Full text of "Annalen für Gewerbe und Bauwesen 52-53.1903"

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Q ERSCHEINT 


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Ganze Reihe No. 613. 


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AM 1. UND 15. JEDEN MONATS. 
PREIS FÜR DAS HALBJAHR: 
FÜR DEUTSCHLAND UND OESTERREICH- 
UNGARN 10 MARK. 
FÜR DAB AUSLAND 13 MARK. 


Berlin, I. Januar 1903. 


ANNALEN 


ti” 


ANZEIGENPREIS 
FÜR DIE 
DREIGESPALTENK PETITZEII.E 0,35 M. 
AUF DER 
ERSTEN UMSCHLAGSRITE 0,50 M. 
BEI JAHRESAUFTRÄGEN 
ERMASSIGUNG. 


GEWERBE UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN 


F. C. GLASER 


KGL. GEHEIMER KOMMISSIONS - RATH. 


REDAKTION UND EXPEDITION 
BERLIN SW., 
LINDEN-STRASSE 80. 


CIVIL- 
INGENIEUR 


KOMMISSIONS -VERLAG 
GEORG SIEMENS, 
BERLIN W., 
KÖNIGIN-AUGUSTASTR. 36-37. 


PATENT- 
ANWALT 


Das Abonnement gilt stets für das folgende, am |. Januar und 1. Juli beginnende Halbjahr verlängert, sofern nicht eine Kündigung desselben 


spätestens ei! ein Monat vor Beginn des Halbjahres erfolgt ist. 


Inhalts-Verzeichnifs. 
Seite 
Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen - Ingenieure. (Beuth- 
Aufgabe) s ao w wre en ee a ee de aaa 1 
Die Erzeugung und Uebertraguag elektrischer Energie in und von Kohlen- 
distrikten. Von B. H. Thwaite, Civilingenieur. (Mit Abb.) (Schluss). . 2 
Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. Die Riesen-Werkzeugmaschinen. Vom 
Eisenbahn-Bauinspektor Unger in Charlottenburg. (Mit Abb.). . . . 7 
Die chemische Analyse ais Mittel zur Bestimmung der Güte des Materials 
bei der Abnahme. (Mit Abb.) . . . 2 0 0 2. 6 re 2 ew eg 18 
Beiträge zur Lehre von der Patentfihigkeit. Von Dr. jur. Oscar Schange 
in Dresden. (Fortsetzung) - . . 2 2 2 2 ee te te we ew we ls 15 
Verschiedenes - . . l... ww ee et et tt tt te 19 
Einführung des elektrischen Betriebes auf der New Yorker Centralbahn. — 
Ausstellung fiir Arbeiterwohlfahrt. — Bekanntmachung. 
Porsonal-Nachrichten . - 2. > 2 2 2 re 20 


Anlage: Literaturblatt. 


WERT” Verzeichnils der Inserate siehe Seite 15. "u 


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Band DZ Heft |. 


Diesem Hefte liegt ein Prospekt folgender Firma be 
Julius Resenthal Piliale, Berlin W. 


2 [No. 613.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (1. Januar 1903.] 


Gutehofinungshutte, | 


Aktien-Verein für Bergbau und Hüttenbetrieb 
in Oberhausen 2 (Rma.) 


- fertigt 
0 in ihren mit den neuesten und vollkommensten Einrichtungen ausgerüsteten Werkstätten S 
W) als Besonderheit | l) 
A 
chsen und Radreifen 

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aus bestem Siemens-Martinstahl für Lokomotiven, Tender und Wagen aller Art, (i) 


(Speichenräder) aus bestem Schweisseisen (+) 


Radg er Ipp für Wagen aller Art, B 
? fer tig e Radsätze für Wagen aller Art, S 


9 sowohl für Voll- als auch für Neben- und Klein-Bahnen. & 


Westinghouse Eisenbahn-Bremsen-Gesellschaft. 


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ETUI UND LOTTILTLAAEISHLBUNLLLLTTE 


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Bremsvorrichtungen fir Voll-, Klein- und Strassenbahnen. 


Luftpumpen verschiedener Bauart, Vakuumpumpen, Wasser- 
pumpen, Kesselspeisepumpen. 


Die Westinghouse -Schnellbremse lässt sich schneller anziehen und lösen als irgend eine 
andere Bremse und kann daher die Züge in kürzester Zeit zum Halten bringen. Sie hat eine 
solche Verbreitung gefunden, dafs die Zahl der Westinghouse-Bremsen die aller anderen Brems- 
arten zusammen genommen mehrfach übertrifft. 

Bis zum 31. December 1901 sind Westinghouse-Bremsen für 72459 Lokomotiven und 
1512 088 Wagen, also zusammen 1 584547 Bremsausrüstungen bestellt worden. 

Die Betriebsmittel der Vollbahnen Deutschlands sind bereits mit Westinghouse-Bremsen 
versehen oder werden damit ausgerüstet. 

Für Klein- und Strassenbahnen werden besondere Apparate angefertigt, die sich wegen 
ihres geringen Gewichtes und Raumbedarfes ganz besonders für die Betriebsmittel solcher 
Bahnen -eignen. 

Zeichnungen über die Anbringung der Bremsvorrichtungen an Lokomotiven und Wagen 


OJ werden auf Wunsch kostenfrei entworfen. xe 


ANNALEN 


FÜR 


ERDE UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN 


VON 


CIVIL- INGENIEUR F C G L A S E R PATENT- ANWALT 
s a 


KGL. GEHEIMER KOMMISSIONS-RATH 


BAND 52 
1903 


JANUAR — JUNI 


MIT 249 ABBILDUNGEN UND 7 TAFELN 


BERLIN 
VERLAG DES HERAUSGEBERS: LINDEN-STRASSE 80 


KOMMISSIONS-VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W. KOENIGIN AUGUSTA STRASSE 36—37 


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Inhalts-Verzeichniss des 52. Bandes 


1. Abhandlungen und kleine Mittheilungen 


Abänderung des Patentgesetzes für Grossbritannien. 
Von L. Glaser, Regierungs-Baumeister a. D., 
Patentanwalt. 53. ` 

Akkumulator, Verwendung desselben ia der Verkehrs- 
technik. Vortrag des Oberingenieurs Dr. 
M. Büttner im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 28, April 1903. Mit Abb. 225. 

Amerikanische Arbeitsverhältnisse. Vom Regierungs- 
Baumeister Georg Dinglinger, New York. 141. 
158. 

Analyse, die chemische —, ais Mittel zur Bestimmung 
der Güte des Materiais bei der Abnahme. Von 
O. Knaudt, Essen a. d. Ruhr. Mit Abb. 13. 

Ausstellung, Industrie-, Gewerbe- und Kunst —, in 
Düsseldorf 1902. Die Riesen-Werkzeug- 
maschinen. Vom Eisenbahn-Bauinspektor 
Unger in Charlottenburg. Mit Abb. 7. 33. 

— Mittelgrosse nnd leichtere Werk- 
zeugmaschinen. Vom Eisenbahn - Bau- 
inspektor Unger in Charlottenburg. Mit Abb. 
81. 107. 

Ausstellung, Industrie- und Gewerbe —, in Düsseldorf 
1902. Die Hebezeuge anf derselben. Vor- 
trag des Eisenbahn-Bauinspektors S. Fraenkel, 
Guben, im Verein Deutscher Maschinen- In- 
genieure am 24. März 1903. Mit Abb. 179. 

Ausstellung für Arbeiterwohifahrt. 19. 

Ausstellung, Welt —, in St. Louis 1904. 78. 

Ausstellung, Weit — und internationale in Lüttich im 
Jahre 1905. 203. 

Bau einer neuen Eisenbahn durch Canada. 

Baupolizeiliches. 123. 

Bau von Eisenbahnwagen und Lokomotiven in den 
Vereinigten Staaten von Nordamerika im Jahre 1902. 
147. 

Bau von elektrischen Eisenbahnen in Melbourne. 583. 

Bedingungen tür den Entwurf einer Lokomotive zur 
Beförderung von Zügen mit grosser Fahrgeschwin- 
digkeit. Mittheilungen im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. März 1963. 178. 

Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. Von 
Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 15. 73. 

Bekanntmachungen. 20. 183. 204. 

Beleuchtung der Eisenbahnwagen. Der heutige Stand 
der Beleuchtungstechnik mit Berücksichtigung 
der —. Vortrag des Professor Dr. W. Wedding 
im Verein für Eisenbahnknnde am 16. Dezember 
1902. Mit Abb. 45. 

Bericht der Auskunftei W. Schimmelpfeng. 

Berichtigungen. 183. 

Betheiligung der Arbeiter am Gewinn von gewerh- 
lichen Unternehmungen. 223. 

Betriebskosten undTarifen. Die Beziehungen zwischen- . 
Vortrag desEisenbahn-Bauinspektors E.Fränkel, 
Breslau, im Verein für Eisenbahnkunde am 
14. April 1903. 205. 

Das System Marin zur Sicherung fahrender Eisenbahn- 
zuge. Vortrag des [Ingenieurs Raffalovich im 
Verein für Eisenbahınkunde am 14. April 1903. 
Mit Abb. 211. 

Der Bau eines Eibe-Kiel-Kanals. 132. 

Der heutige Stand der Beleuchtungstechnik mit Berück- 
sichtigung der Beleuchtung der Eisenbahnwagen. 
Vortrag des Professor Dr. W. Wedding im 
Verein für Eisenbahnkunde am 16. Dezember 
1902, Mit Abb. 45. 


167. 


104. 


1903 


Januar — Juni 


rn ee 


a) Sachverzeichniss 


Der Metallstaub aut der Pariser Stadtbahn. 187. 

Der neue Verkehrsweg nach Ostasien durch Russland 
und Sibirien. 121. es 

Die Beziehungen zwischen Betriebskosten und Tarifen. 
Vortrag des Kisenbahn-Bauinspektor E. Frankel, 
Breslau, im Verein für Eisenbahnkunde am 
14. April 1903. 203. 

Die bisherigen Ergebnisse des elektrischen Belriebes 

auf Hauptbahnen und die Einrichtung der gegen- 

wärtig in Ausführung begriflenen elektrischen 

Zugförderungsanlage für die Vorortstrecke Berlin- 

Gr. Lichterfelde (Ost). Vortrag des Geh. Bau- 

raths Bork im Verein für Eisenbahnkunde am 

10, März 1903. Mit Abb. and 1 Tafel. 185. 

chemische Analyse als Miitel zur Bestimmung 

der Güte des Materials bei der Abnahme. Von 

0O. Knaudt, Essen a. d. Ruhr.‘ Mit Abb. 13. 

Die Einführung, Unterhaltung und Bewährung der Luft- 
druckbremse bei den Eisenbahnen der Vereinigten 
Staaten von Nordamerika. Vom Regierungs- 
und Baunrath Glasenapp in New York. 215. 

Die Eisenbahnen Europas und der Vereinigten Staaten 
von Amerika im Jahre 1902. 147. 

Die Eisner - Ventilsteuerung. Vom Regierungs - Bau- 
meister Georg W. Koehler. Mit Abb. 110. 149. 160. 

Die Entwicklung der Kleinbahnen in Preussen. 201. 

Die Entwicklung des Kiautschou-Gebiets in der Zeit 
vom Oktober 1901 bis Oktober 1902. 217. 

Die erste elektrisch betriebene Hauptschacht-Förder- 
maschine für grosse Leistungen. 147, 

Die Erzeugung und Uebertragung elektrischer Energie 
in und von Kohlendistrikten. Von B. H. Thwaite, 
Civilingenienr. Mit Abb. 2. 

Die preussische Gewerbeinspektion Im Etat der Han- 

deis- und Gewerbeverwaltung für das Etatsjahr 1903. 

123 

Ursachen des Magnetismus. Vortrag des In- 

genieurs Zacharias im Verein für Eisenbahn- 

kunde am 13. Januar 1903. Mit Abb. 8x. 

Drahtlose Telegraphie. Vortrag des Dr. Franke im 
Verein für Eisenbahnkunde am 11. November 
1902. Mit Abb. 21. 

Düsseldorfer Gewerbe- und Industrie-Ausstellung 1902. 
Die Riesen-Werkzeugmaschinen. Vom 
Eisenbahn-Bauinspektor Unger, Charlottenburg. 
Mit Abb. 7. 33. 

— Mittelgrosse nnd leichtere Werk- 
zengmaschinen. Vom Eisenbahn - Bau- 
inspektor Unger in Charlottenburg. Mit Alb. 
61. 107. 

— Die Hebezenge auf der -. Vortrag des 
Eisenbahn-Bauinspektors S. Fraenkel, Guben, 
im Verein Deutscher Maschinen - Ingenieure 
am 24, März 1903. Mit Abb. 179. 

Eine neue Herstellung von Eisenbahnachsen. Vor- 
trag des Geh. Regierungsraths Professor Dr. 
Reuleaux im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. Februar 1903. Mit Abb. 136. 

Einführung des elektrischen Betriebes auf der New 
Yorker Centralbahn. 19. 

Ein neuer Geschwindigkeltsmesser. Vortrag des 
Oberingenieur Dettmar im Verein für Eisen- 
bahnkunde am 13. Januar 1903. Mit Abb. 82. 

Ein neuer Oelprüfapparat. Vortrag des Oberingenieur 
Dettmar im Verein für Eisenbahnkunde am 
13. Januar 10.3. Mit Abb. 86. 


Di 


Eisenbahnachsen, eine neue Herstellung von—. Vor- 
trag des (ieh. Regierungsraths Professor Dr. 
Reuleaux im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. Februar 1903, Mit Abb. 136. 

Eisenbahnbau in Südchina. 123. 

Eisenbahnen in Siam. 78. 

Elektrische Brückenfähre in Rouen. Mit Abb. 

Elektrische Energie in und von Kohlendistrikten. Die 
Erzeugung und Uebertragung derselben. Von 
B. H. Thwaite, Civilingenieur. Mit Abb. 2. 

Elektrische Kraftaniagen an der Westküste Nord- 
amerikas. 167. 

Elektrischer Betrieb für Vollbahnen, Neues aus dem 
Gebiete desselben. Vortrag des Oberingenienrs 
Dr. ing. Reichel im Verein für Eisenbahnkunde 
am 10, Februar 1903. Mit Abb. 126. 

Elektrische Steuerung für Luftdruckbremsen (Siemens- 
Bremse). Mit Abb. 173. 

Elektrische Zugförderungsanlage für die Vorortstrecke 
Berlin-Lichterfelde (Ost) und die bisherigen Er- 
gebnisse des elektrischen Betriebes aut Haupt- 
bahnen. Vortrag des Geh. Bauraths Bork im 
Verein für Eisenbahnkunde am 10. März 1903. 
Mit Abb. und 1 Tafel. 185. 

Entwicklung der preussischen Wasserstrassen. 56. 

Entwurf einer Schwebebahn (Nord-Südbahn) für Berlin. 
Mittheilungen des Regierungs - Baumeisters 
Schaar im Verein für Eisenbahnkunde am 
11. November 1802. 31. 

Ersetzung der Vorprüfung und der ersten Hauptprülung 
für den Staatsdienst im Baufache durch die 
Diplomprüfung. 98. 

Erweiterung der Fernsprechmöglichkeit. 240. 

Etat der Eisenbahn-Verwaltung für das Etatsjahr 1903. 
67. 116. 

Fernsprechmöglichkeit. Erweiterung der —. 240. 

Feuerungsanlage der Lokomotiven. Von Ernst Happel, 
Ingenieur in Kassel. 100. 

Flusseiserne Stehbolzen zu den Feuerkisten der Loko- 
motiven, Uber Verwendung derselben —. Von 
Memmert, Königl. Eisenbahndirektor in Oppum 
b. Krefeld. Mit Abb. 179. 

V. Internationaler Kongress für angewandte Chemie, 
Berlin 1903. 59. 223. 

Funkentänger „System Prinz“. 243. Mit Abb. 

Fussklammer-Schienenstoss. Neue Schienen-Stoss- 
verbindung des Hoerder Bergwerks- n. Hütten- 
Vereins zu Hoerde in W. Mit Abb. 55. 

Gefahren aus dem Besichtigenlassen der Betriebe. 77. 

Geschwindigkeitsmesser, ein neuer —. Vortrag des 
Oberingenieur Dettmar im Verein für Eisen- 
bahnkunde am )3. Januar 1903, Mit Abb. 82. 

Gewerbeinspektion, die preussische, im Etat der 
Handels- und Gewerbeverwaitung für das Etats- 
jahr 1903. 123. 

Gewerbliches Eigenthum. 
desselben. 161. 

Graphit- Schmierung der Lokomotiven. Vom Eisen- 
bahn-Bauinspektor Bruck, Kottbus. 75. 

Hebezeuge auf der Düsseldorter Ausstellung I902. Vor- 
trag des Eisenbahn-Bauinspektors S. Fraenkel, 
Guben, im Verein Deutscher Maschinen -In- 
genieure am 24. März 1903. Mit Abb. 179, 

Jahresversammiung des Iron and Steel Institute, 
London. 152. 

Internationale Union. 


2 on, 


UVebereinkunft zum Schutze 


121.203, 


[Band 52] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[Inhalt.) 


iron and Steel Institute, London, Jahresversammlung. 
182. 

Kiautschou-Gebiet. Die Entwicklung desselben In der 
Zeit vom Oktober 1901 bis Oktober 1902. 217. 

Kleinbahnen in Preussen. Die Entwicklung der —. 201. 

„Kiimax“, sogenannte Fahrtreppe. Mittheilungen 
des Regiernngs-Baumeister und Stadtbauraths 
a D Stahl im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. März 1903. 200. 

Königliche technische Versuchsanstalten Berlin. 212. 

Kugellagerring für Thür- und Thorfischbänder. Mit 
Abb, 183. 

Lichtwellen und elektrische Wellen In ihrer prak- 
tischen Verwendung. Vortrag des Oberingenieur 
C. Arldt, Berlin im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 24. Februar 1903. Mit Abb. 106. 

Lokomotiven und Wagen für Schnellverkehr. Mit 
6 Tafeln und 4 Abb. 93. 

Luftdruckbremse bei den Eisenbahnen der Vereinigten 
Staaten von Nordamerika. Einführung, Unter- 
haltung und Bewährung der —. Vom Regierungs- 
und Baurath Glasenapp in New York. 215. 

Luftdruckbremsen (Siemens - Bremse). Elektrische 
Steuerung für —. Mit Abb. 173. 

Nachrut für den verstorbenen Geheimen Ober- 
baurath Moritz Staınbke im Verein Deutscher 
Maschinen - Ingenieure am 24. Febraar 1903. 
Mit Bild. 105. 

— für den Baurath Friedrich Schnitzlein, 
Luxemburg, im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 24. Marz 1903 178. 

Neuerungen an Wegeschranken. Vortrag des Geh. 
Baurath Scholkmann im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 14. April 1903. Mit Abb. 208. 

Neues aus dem Gebiete elektrischen Betriebes für 
Volibahnen. Vortrag des Oberingenieurs Dr. 
ing. Reichel im Verein für Eisenbahnkunde 
am 10. Februar 1908. Mit Abb. 12%. 

Nilstauwerk bei Assuan in Aegypten. 131. 

Oberbau, schwerer —, auf den preussischen Staats- 
bahnen. 140. 

Oelpritapparat, ein neuer —. Vortrag des Ober- 
ingenieur Dettmar im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 13. Januar 1903. Mit Abb. 80. 

Patentfahigkeit, Beiträge zur Lehre von der —. Von 
Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden 15. 73. 

Patentgesetz für Grossbritannien, Abänderung des- 
selben. Von L. Glaser, Regierungs-Baumeister 
a. D., Patentanwalt. £3. 

Personal-Nachrichten. 20 39. 59. 79. 
148. 167. 183, 204. 223. 244. 

Personenverkehr auf den Strassenbahnen in Brisbane 
(Queensiand) nach Einführung des elektrischen 
Betriebes. 3). 

Präcisions-Spar-Schmier-Apparat (Patent Walch). Mit 
Abh. 165. 

Pramilrung nützlicher Erfindungen. 212. 

Preisaufgaben des. Berliner Architektenvereins zum 
Schinkelfest 1904. 103. 

Preisdufgaben für 1902 des Vereins für Eisenbahn- 
kunde zu Berlin. 42. 

Preisausschreiben der russischen Eisenbahnen. 124. 

Preisausschreiben des Kongresses der Vertreter der 
russischen Eisenbahnen. 101. 

Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure betreffend Erlangung von Entwürfen 
von Betriebsmitteln für schnellfahrende, durch 
Dampflokomotiven zu befordernde Personen- 
züge vom 1. März 19,2. Berichterstattung über 
das Ergebniss desselben. 50. 

Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure für 1903. (Beuth-Aufgabe). 1. 

Preisausschreiben für eine Vorspannmaschine mit 
Spiritusmotor. 50. 

Produktion der deutschen Eisen- und Stahlindustrie 
im Jahre 1901. 148, 

Prifungsvorschriften. Ersetzung der Vorprüfung und 
der ersten Hauptprüfung für den Staatsdienst im 
Baufache durch die Diplomprüfung. 98. 


121. 


Roheisenproduktion des Deutschen Reichs. 79. 132. 214. 

Schwebebahn (Nord - Südbahn) für Berlin, Entwurt 
einer —. Mittheilungen des Regierungs - Bau- 
meisters Schaar im Verein für Eisenbahnkunde 
am 11. November 1902. 31. 

Schwerer Oberbau auf den preussischen Staatsbahnen. 
140. 

Selbsttahrerverkehr in italien. 123. 

Seibstiadender Eimer-, Druck- und Saugbagger. Mit 
Abb. 54. 

Sicherung fahrender Eisenbahnzüge. Das System 
Marin zur —. Vortrag des Ingenieur Raffalovich 
im Verein für Eixenbahnkunde am 14. April 
1903. Mit Abb. 211. 

Stahigleise in Strassen. Mit Abb. 223. 

Technische Hochschule zu Berlin. 58. 73. 122. 203. 
Ueber den Verkehr fahrender Eisenbahnzüge mit den 
Stationen mittels drahtloser Telegraphie. 212. 
Uebereinkommen des Deutschen Reiches mit italien 
und mit der Schweiz betreffend den gegenseitigen 
Patent- Muster- und Markenschutz, sowie Anschluss 


des Deutschen Reiches an die Internationale 
Union, 58. 

Uebereinkunft zum Schutze des gewerblichen Eigen- 
thums. 161. 


Ueber Verwendung von flusseisernen Stehbolzen zu 
den Feuerkisten der Lokomotiven. Von Memmert, 
Königl.Eisenbahn-Direktor in Oppum b.Crefeld, 
Mit Abb. 179. 

Ueber 40 Jahre deutschen Lokomobilbaues. 104. 

Ursachen des Magnetismus. Vortrag des Ingenieurs 
Zacharias im Verein für Kisenbahnkunde am 
13. Januar 1903. Mit Abb. 88. 

Ventilsteuerung, die Elsner- Vom Regierungs-Bau- 


meister Georg W. Koehler. Mit Abb. 110. 
149. 169. 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Beuth-Auf- 


gabe für 1903. 1. 

— Berichterstattung über das Ergebniss des am 
1. März 1902 erlassenen Preisausschreibens 
auf Erlangung von Entwürfen für Betriebsmittel, 
die für schnellfahrende, durch Dampfloko- 
motiven zu befördernde Personenzüge geeignet 
sind. 50. 

— Versammlung am 20. Januar 1903. Geschäft- 
liche Mittheilungen. Berichterstattung über 
das Ergebniss des am 1.März 1902 erlassenen 
Preisausschreibens auf Erlangung von Ent- 
würfen für Betriebsmittel für schnellfahrende 
Personenzüge. 49, 

— Versammlung am 24. Februar 1903. Nachruf 
für den verstorbenen Geheimen Oberbaurath 
Moritz Stambke. Vortrag des Oberingenicur 
C. Arldt über: „Lichtwellen und elektrische 
Wellen in ihrer praktischen Verwendung.“ Mit 
Abb. 108. 

— Versammlung am 24. März 1903. Nachruf für 
den verstorbenen Baurath Friedrich Schnitz- 
lein, Luxemburg. Mittheilungen über die 
„Bedingungen für den Entwurf ciner Lokomo- 
motive zur Beförderung von Zügen mit grosser 
Fahrgeschwindigkeit“ und Vortrag des Kisen- 
bahn-Bauinspektors S. Fraenkel, Guben, über: 
„Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Aus- 
stellnng.“ 17$. 

— Versammlung am 28. April 1903. Vortrag des 
Oberingenieurs Dr. M. Büttner über: „Die 
Verwendung des Akkumulators in der Verkehrs- 
technik“. Mit Abb. 

Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. Berichterstattung 
über das Ergebniss der im Jahre 1902 ge- 
stellten Preisaufgaben. 42. 

— Versammlung am 11. November 1002. Vortrag 

des Dr. Franke über: „Drahtlose Telegraphie“ 
und Mittheilungen des Regierungs-Baumeisters 
Schaar uber den „Entwurf einer Schwebebahn 
(Nord-Südbahn) für Berlin“, Mit Abb. 21. 

— Versammlung am 16 Dezember 1902. 
schäftliche Mittheilungen. 


220. 


Ge- 
Berichterstattung 


uber das Ergebniss der im Jahre 1902 ge- 
stellten Preisaufgaben. Vortrag des Professor 
W. Wedding über: „Der heutige Stand der 
Beleuchtungstechnik mit Berücksichtigung der 
Beleuchtung der Eisenbahnwagen“ Mit Abb. 
41. 

— Versammlung am 13. Januar 1903. Vortrag des 
Oberingenieur Dettmar über: „Ein neuer Ge- 
schwindigkeitsmesser“ und über: „Ein neuer 
Velprüfapparat“ und Vortrag des Ingenieur 
Zacharias über: „Die Ursachen des Magnetis- 
mus“. Mit Abb. 81, 

-- Versammlung am 10. Februar 1903. Vortrag 
des Oberingenieurs Dr.ing. Reichel über: 
„Neues aus dem Gebiete elektrischen Betriebes 
für Vollbahnen“ und Vortrag des Geh. Re- 
gierungsraths Professor Dr. Reuleaux über: 
„Eine neue Herstellung von Eisenbahnachsen“. 
Mit Abb. 125. 

— Versammlung am 10. März 1403. Vortrag des 
Geheimen Baurath Bork über: „Die bisherigen 
Ergebnisse des elektrischen Betriebes auf 
Hauptbahnen und die Einrichtung der gegen- 
wärtig in Ausführung begriffenen elektriechen 
Zugforderungsanlage für die Vorortstrecke 
Berlin-Gr. Lichterfelde (Ost)“ und Mittheilungen 
des Regierangs-Baumeisters und Stadtbau- 
ratlıs a. D. Stahl, Altona, über eine sogenannte 
Fahrtreppe „Klimax“. Mit Abb. und 1 Tafel. 
185. 

— Versammlung am 14. April 1903. Vortrag des 
Eisenbahn-Bauinspektor E. Frankel, Breslan, 
über: „Die Beziehungen zwischen Betriebs- 
kosten und Tarifen“; Vortrag des Geheimen 
Baurath Scholkmann über: „Neuerunren an 
Wegeschranken" und Vortrag des Ingenieur 
Raffalovich über: „Das System Marin zur 
Sicherung fahrender Eisenbahnziige*. Mit 
Abb. 205. 

Verkehr und die Unfälle auf den Strassenbahnen. 
Besprechung des Oberstleutnants a. D Buch- 
holtz im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. März 1903. 199. 

Verlängerung des Fundaments eines hohen Schorn- 
steins. 79. 

Verwendung des Akkumulators in der Verkehrstechnik. 
Vortrag des Oberingenieurs Dr, M. Büttner 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
28. April 1903. Mit Abb. 225. 

IV. Versammlung von Heizungs- und Lüftungs-Fach- 
männern. 167. 

44. Hauptversammlung des Vereins Deutscher In- 
genieure. 147. 

Vortrag im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten Uber 
die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes. 102. 
Wegeschranken. Neuerungen an —. Vortrag des 
Geheimen Baurath Scholkmann im Verein für 
Eisenbahnkunde am 14. April 1903. Mit Abb. 

208. 

Weitere Versuche mit dem System Voet zur Ersparung 
von Brennstoff. 76. 

Weltausstellung in St. Louis 1904. 7S. 

Zuschritt an die Redaktion. Betreffend: Einige 
Prufungsresultate des elektrischen Gruppen- 
und Kinzel-Antriebes in den Werkstätten 
Pruschkowo der Warschau-Wiener Eisenbahn, 
Vom Eisenbahn-Bauinspektor Frankel, Breslau. 
102. 

— Betreffend: Die chemische Analyse als Mittel 
zur Bestimmung der Güte des Materials bei 
der Abnahme. Vom Professor A. Martens, 
Dr. Georg Hausdorff und Ingenieur O. Knaudt. 
145. 

— Betreffend: Neues aus dem Gebiete elek- 
trischen Betriebes für Vollbahnen. Vom In- 
genieur Bela Valatin, Budapest und Dr. ing. 
W. Reichel, Berlin. 224. 

Zuverlässigkeit und Sparsamkeit des Betriebes. 
Firma R. Wolf, Magdeburg-Buckau. 12}. 


Inhalt.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[Band 52.] 


Andrew Carnegie Stipendium. 78. 

Arldt, C., Oberingenicur d. A. E. G., Berlin. Vor- 
trag über: „Lichtwellen und elektrische Wellen 
in ihrer praktischen Verwendung“ im Verein 
Deutscher Maschinen -Ingenieure am 21. Feb- 
ruar 1903. Mit Abb, 100. 

Beuth-Aufgabe des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure für 1903. 1. 

Blum, Geh. Oberhaurath. Besprechung des Vor- 
trages des Geh. Bauraths Bork über: „Die 
bisherigen Ergebnisse des elektrischen Be- 
tricbes auf Hauptbahnen pp.“ im Verein für 
Eisenbahnkunde am 10. März 1103. 109. 

Bork, Geheimer Baurath. Vortrag über: Die bis- 
herigen Ergehnisse des elektrischen Betriebes 
auf Hauptbahnen und die Einrichtung der 
gegenwärtig in Ausführung begriffenen elek- 
trischen Zugförderungsanlage für die Vorort- 
strecke Berlin-Gr. Lichterfelde (Ost)“ im Verein 
für Eisenbahnkunde am 10. März 1903. Mit 
Abb, und 1 Tafel. 185. 

v. Borries, Geheimer Regierungsrath. Besprechung 

des Vortrages des Oberingenicurs Dettmar 

über: „Ein neuer Geschwindigkeitsmesser“ im 

Verein für Kisenbahnkunde am 13. Januar 1903. 

sö. 

Besprechung des Vortrages des Oberingenieurs 

Dettmar über: „Ein neuer Oelprüfapparat“ im 

Verein für Eisenbahnkunde am 13. Januar 

1903, 87. 

— Besprechung des Vortrages des Oberingenicars 

Dr. ing. Reichel über: „Neues aus dem Ge- 

biete elektrischen Betriebes für Vollbalınen“ 

im Verein für Kisenbahnkande am 10. Februar 

1903. 136. 

Besprechung des Vortrages des Geh. Re- 

gierungsratlis Professor Dr. Reulcaux über: 

„Eine nene Herstellung von Eisenbahnachsen“ 

im Verein für Eisenbahnkunde am 10. Februar 

1903. 140. 

Besprechung des Vortrages des Geh. Bauratlıs 

Bork über: „Die bisherigen Ergebnisse des 

elektrischen Betriebes aufHauptbahnen u.s. w.“ 

im Verein für Eisenbahnkunde am 10. März 

IN, 199. 

Bruck, Fixenbahn-Bauinspektor, Cottbus. 
Schmierung der Lokomotiven. 75. 

Buchholtz, Oberstleutnant a. D. Besprechung des 

Vortrages des Geh. Regierungsraths Professor 

Dr. Reuleaux über: „Eine neue Herstellung 

von Eisenbahnachseu“ im Verein fir Eisenbahn- 

kunde am 10. Februar 1903. 130, 

Besprechung über den „Verkehr und die Un- 

fälle auf den Strassenbahnen“ im Verein für 

Eisenbahnkunde am 10. März 1903. 199. 

Bültner, Max, Dr., Oberingenieur. Vortrag über: 
„Die Verwendung des Akkumulators in der Ver- 
kehrstechnik‘“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 28. April 1:03. Mit Abb 

Dettmar, Oberingenieur, Frankfurt a M. Vortrag 
über: „Ein neuer Geschwindigkeitsmesser“ 
und über: „Fin neuer Velprüfapparat“ im 
Verein für Kisenbahnkunde am 13. Januar 1903. 
Mit Abb. &2, 

Dinglinger, Georg, Regierungs-Baumeister, New York. 
Amerikanische Arbeitsverhaltnisse. 144. 158. 

Elsner - Ventilateuerung. Vom Regierungs - Bau- 
meister Georg W. Koehler. Mit Abb. 110. 
149. 169. 

Franke, Dr. (Siemens & Halske, A. G.) Vortrag 
über: „Drahtlose Telegraphie* im Verein fur 


Graphit- 


225, 


| 
| 
| 


6) Namenverzeichniss 


Eisenbahnkunde am 11. November 1902. Mit 
Abb.» 21. 

Fraenkel, S., Eisenbahn-Bauinspektor, Guben. Vor- 
trag über: „Die Hebezeuge auf der Dussel- 
dorfer Ausstellung“ im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 24. März 1903. Mit 
Abb. 179. 


Fränkel, E.. Eisenbahn-Bauinspektor, Breslau. Vor- 


trag über: „Die Beziehungen zwischen Be- ` 


Verein für 


203. 


triebskosten und Tarifen“ im 
Eisenbahnkunde am 14. April 1903. 

Glasenapp, Regierungs- und Baurath, New York. 
Die Einführung, Unterhaltunz und Bewährung 
der Luftdruckbremse bei den Eisenbahnen der 
Vereinigten Staaten von Nordmerika. 215. 

Glaser, L., Regierungs-Baumeister a. D., Patent- 
anwalt. Abänderung des Patentgesetzes für 
Grossbritannien. 53. 

Hausdorff, Georg, Dr. Zuschrift an die Redaktion 
betr.: „Die chemische Analyse als Mittel zur 
Bestimmung der Güte des Materials bei der 
Abnahme“. 146 

Hoerder Bergwerks- und Hütten-Verein zu Hoerde. 
Neue Schienen Stossverbindung: Fussklammer- 
Stoss Mit Abb. 55. 

Janensch, Eisenbahn - Bauinspektor. Besprechung 
der Mittheilungen des Regierungs-Baumeisters 
Schaar über den „Entwnrf einer Schwebebahn 
(Nord-Südbahn) für Berlin“ im Verein für 


Eisenbahnkunde am 11. November 1902. 32, 
Kiesslings Lageplan von Schöneberg. 203. 
Knaudt, O., Essen a. d Ruhr. Die chemische 


Analyse als Mittel zur Bestimmung der Güte 
des Materials bei der Abnahme. Mit Abb. 13. 
-- Zuschriftandie Redaktion betr.: „Diechemische 
Analyse als Mittel zur Bestimmung der Güte 
des Materials bei der Abnahme“. 140. 
Koehler, Georg W., Regierungs-Baumeister. Die 
Elsner-Ventilsteuerung. (D. R. P. 82138). Mit 
Abb. 110. 149. 169 
Martens, A., Professor. Zuschrift an die Redaktion 
betr.: „Die chemische Analyse als Mittel zur 
Bestimmung der Güte des Materials bei der 
Abnahme“. 145, 
Memmert, Eisenbahndirektor in Oppum b. Crefeld. 
Ueber Verwendung von flusseisernen Steh- 
bolzen zu den Feuerkisten der Lokomotiven 
Mit Abb. 179. 
Nieden, Dr. Ober-Baurath. Besprechung des 
Vortrages des Dr. Franke über: „Drahtlose 
Telegraphie* im Verein für Eisenbahnkunde 
am 11. November 1902. 30. 
„Prinz, Funkenfänger-System. 213. Mit Abb. 
Raflalovich, Ingenieur. Vortrag über: „Das System 
Marin zur Sicherung fahrender Eisenbahnzüxe“ 
im Verein für Eisenbahnkunde am 14. April 
1003, Mit Abb. 211. 
Reichel, Dr. ing., Oberingenieur. Vortrag über: 
„Neues aus dem Gebiete elektrischen Betriebes 
für Vollbahnen“ im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 10. Februar 1903. Mit Abb. 126. 
Besprechung des Vortrages des Geh. Bauraths 
Bork über: „Die bisherigen Ergebnisse des 
elektrischen Betriebes auf Hauptbahnen usw.“ 
im Verein für Eisenbahnkunde am 10. März 
1903. 200. 
Zuschrift an die Redaktion betr. „Neues aus 
dem Gebicte elektrischen Betriebes für Voll- 
bahnen“. 221. 
‚Reuleaux, Dr., Professor, 
Vortrag uber: 


zur 


Geh. Regierungsrath. 
„Kine neue Ilerstellung von 


Eisenbahnachsen“ im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 10. Februar 1903. Mit Abb. 136. 
Schaar, Regierungs - Baumeister. Mittheilungen 
über den „Entwurf einer Schwebebahn (Nord- 
Sudbahn) fur Berlin“ im Verein für Eisenbahn- 

kunde am 11. November 1902. 31. 

Schanze, Oscar, Dr. jur., Dresden. Beiträge zur 
Lehre von der Patentfähigkeit. 15. 73, 

Schimmelpfeng. W. Bericht der Auskunftei — 

Schnitzlein, Friedrich, Kaiserl. Baurath, Luxemburg. 
Nachruf für denselben im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. März (3, 178. 

Scholkmann, Geheimer Baurath. Besprechung des 

Vortrages des Oberingenieurs Dettmar über: 

„Kin neuer (reschwindigkeitsmesser‘“ im Verein 

ür Eisenbahnkunde am 13. Januar 1903. 86. 

Vortrag über: „Neuerungen anWegeschranken“ 

im Verein für Eisenbahnkunde am 14. April 

1903. Mit Abb. 208. 

Schroeder, Ministerial-Direktor, Wirkl. Geh. Rath. 
Besprechung des Vortrages des Geh. Bauraths 
Bork über: „Die bisherigen Frgebnisse des 
elektrischen Betriebes auf Hauptbahnen usw.“ 
im Verein für Eisenbahnkunde am 10. März 
1903. 200. 

Schürmann, Geh. Oberbaurath. Besprechung des 
Vortrages des Eisenbahn - Bauinspektor E. 
Frankel über: „Die Beziehungen zwischen 
Betriebskosten und Tarife“ im Verein für 
Eisenbahnkunde am 14. April 1903. 207. 

Schwieger, Direktor. Besprechung des Vortrages 
des Geh. Buuraths Bork über: „Die bisherigen 
Ergebnisse des elektrischen Betriebes auf 
Hauptbahnen usw. im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 10. März 1903. 200. 

Siemens-Bremse. Elektrische Steuerung für Luft- 
druckbremsen. Mit Abb. 173. 

Stahl, Regierungs-Baumeister u. Stadtbaurath a. D., 
Altona Mittheilungen uber eine sogenannte 
Fahrtreppe „Klimax“ im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 10. Marz 1'103. 200. 

Stambke, Moritz, Geheimer Oberbaurath Nachruf 
für denselben im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 24. Februar 1903. Mit Bild. 105. 

Thwaite, B. H., Civilingeniear. Die Erzeugung und 
Uebertragung elektrischer Energie in und von 
Kohlendistrikten. Mit Abb. 2. 

Unger, Eisenbahn - Bauinspektor, Charlottenburg. 
Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. Die Riesen- 
Werkzeugmaschinen. Mit Abb. 7. 33. 

— Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. Mittelgrosse 
und leichtere Werkzeugmaschinen. Mit Abb. 
61. 107 

Valatin, Bela, Ingenieur, Budapest. Zuschrift an 
die Redaktion, betr „Neues aus dem Gebiete 
elektrischen Betriebes für Vollbahnen“. 221. 

Vorm. Volpi & Schlüter, Berlin. Deutsche Gummi- 
und Guttapercha-Waaren-Fabrik, A.-G. 79. 

Walch-Patent. Pricisions -Spar-Schmier- Apparat. 
Mit Abb. 165. 

Wedding, W., Dr., Professor. Vortrag über: „Der 
heutige Stand der Beleuchtungstechnik mit 
Berücksichtigung der Beleuchtung der Eisen- 
bahnwagen“ im Verein für Eisenbahnkunde 
am 16. Dezember 1902. Mit Abb. 45. 

Wolf, R., Magdeburg-Buckau. Zuverlässigkeit und 
Sparsamkeit des Betriebes 124. 

Zacharias, Ingenieur Vortrag über: „Die Ursachen 
des Magnetismus“ im Verein fur Eisenbalhn- 
kunde am 13. Januar 1903. Mit Abb. Ha 


Tafel 


[Band 52.] 


. 617. 
617. 
617. 
618. 
618. 
618. 
622. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [Inhalt.] 


2. Verzeichnifs der Tafeln 


Lokomotiven und Wagen für Schnellverkehr. 


Die bisherigen Ergebnisse des elektrischen Betriebes auf Hauptbahnen usw. Zum Vortrag des Gehcimen 
Bauraths Bork im Verein für Eisenbahnkunde am 10. März 1903. 


3. Anlage: Literaturblatt 


Seite I bis 40. Inhalts-Verzeichnifs siche Rückseite des betreffenden Titelblattes. 


a Ee ee nn 
—_ 


[l. Januar 1993, Band 52.] 


ANNALEN 
GEWERBE von BAUWESEN. 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure. 


Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
setzt für das Jahr 1903 die unten bezeichneten Preise 
aus für die besten Bearbeitungen nachstehender 


Beuth-Aufgabe: 


Entwurf für eine Anlage zur Gewinnung und 
Verarbeitung von Torf. 


Unter Zugrundelegung von Arbeitsvorgängen, die 
sich als ausführbar erwiesen haben, sowie eines Bewirth- 
schaftungsplans ist ein Entwurf zur Ausbeutung eines 
in der Niederung belegenen Torfmoors zu bearbeiten, 
das eine Fläche von 2000 Quadratkilometer einnimnit 
und aus mehreren durch Seen, Wasserläufe und torf. 
freies Gelände getrennten Theilen besteht. Der Torf 
steht in verschiedener Mächtigkeit an und ist nicht 
durchweg von gleicher Reschaffenheit. Die jährliche 
Ausbeute ist Sp zu bemessen, dafs eine dauernde 
Bewirthschaftung des Moors möglich ist. Für die An- 
lagen zur Gewinnung, Beförderung und Verarbeitung 
des Rohtorfs ist elektrischer Antrieb, zur Erzeugung 
der elektrischen Arbeit Gasmotorbetrieb in Betracht 
zu ziehen. Indefs sollen andere Einrichtungen, wenn 
sie, was jedenfalls nachzuweisen ist, wirthschaftlicher 
Sind, nicht ausgeschlossen sein. Als Brennstoff ist 
ausschliefslich Torf anzunehmen. Beim Entwurf ist auf 
möglichst wirthschaftliche Transporteinrichtungen und 
auf vollkommenste Nutzbarmachung des Torfs zu halten. 


Es sind zu fertigen: 

I. Kurze, durch Skizzen zu erläuternde Darstellung 
und kritische Betrachtung der bekannten Verfahren 
zur Gewinnung und Verarbeitung des Torfs, unter 
Angabe der Litteraturquellen. 

2. Kartenplan des Torfmoors mit Angabe der Seen, 
Wasserläufe, Gräben, Wege, Eisenbahnen, Dorf- 
schaften u. s. w. 

3. Erläuterungsbericht und ein auf Grund der Boden- 
untersuchung und der Eigenschaften des Torfs 
entwickelter Bewirthschaftungsplan des ganzen 
Torfmoors. 


4. Kartenplan der gesammten Anlagen auf dem für 
die Ausbeute zunächst in Aussicht genommenen 
Theil des Torfmoors. 

9. Die Zeichnung einer Anlage zur Gewinnung des 
Rohtorfs. 

D Die Zeichnung einer Anlage zur Verarbeitung 
des Torfs. 

1. Die Darstellung der Kraftanlage. 

8. Die Darstellung der Transport- und Ladeein- 
richtungen. 

9. Die Berechnung wesentlicher Einzelheiten. 

10. Ein Kostenanschlag der gesammten Anlagen, aus- 


schliefslich jener zur Abfuhr der Torferzeugnisse, 
sowie eine Berechnung der Herstellungskosten 
für 1 t der verschiedenen Fertigerzeugnisse wie 
Torfkoke, Torfbriketts, Torfstreu, Torfpappe 
und dergl., ohne Berücksichtigung der Bodenrente, 


Im Uebrigen wird bezüglich der Mafsstäbe, Auf- 
schriften u. s. w. auf die in Glasers Annalen vom 
1. April 1896, No. 451, Seite 121 und 122 abgedruckten 
allgemeinen Vorschriften hingewiesen. 

Für eingehende preiswürdige Lösungen werden 
nach Ermessen des Preisrichter- Ausschusses goldene 
Beuth-Medaillen gegeben; für die beste von ihnen aufser- 
dem der Staatspreis von 1700 M. mit der Verpflichtung 
fir den Verfasser, innerhalb zweier Jahre eine auf 
wenigstens drei Monate auszudehnende Studienreise 
anzutreten, drei Monate vor ihrem Antritt beim Vor- 


| 
| 
| 


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stand die Auszahlung des Preises zu beantragen, 
einen Reiseplan einzureichen, etwaige Aufträge des 
Vereins entgegenzunehmen und auf der Reise auszu- 
führen, die erfolgte Rückkehr dem \Vorstande unver- 
züglich anzuzeigen und sechs Wochen später einen 
Reisebericht nebst Skizzen vorzulegen. 


Das Preisausschreiben findet unter nachstehenden 
Bedingungen statt: 

I, Die Betheiligung steht auch Fachgenossen, die 
nicht Vereinsmitglieder sind, frei, jedoch mit der 
Beschränkung, dafs die Bewerber das dreifsigste 
Lebensjahr zur Zeit der Bekanntmachung der 
Aufgabe noch nicht vollendet oder die zweite 
Prüfung für den Staatsdienst im Maschinenbaufach 
noch nicht abgelegt und zur Zeit der Ablieferung 
der Aufgabe die Mitgliedschaft des Vereins erlangt 
haben. 


2. Die Arbeiten sind mit einem Kennwort versehen, 
bis zum 6. Oktober 1903, Mittags 12 Uhr, an den 
Vorstand des Vereins Deutscher Maschinen -In- 
genicure, zu Händen des Herrn Geheimen Kom- 
missionsrath Glaser, Berlin SW., Lindenstrafse 80, 
unter Beifügung eines gleichartig gezeichneten, 
verschlossenen Briefumschlags einzusenden, der 
den Namen und den Wohnort des Verfassers 
enthält. Ist der Bewerber ein Regierungs-Bau- 
führer und wünscht er, dafs seine Bearbeitung 
der Preisaufgabe zur Annahme als häusliche 
Probearbeit für die 2. Staatsprüfung im Maschinen- 
baufache 
a) dem Königl. Preufsischen Minister der öffent- 

lichen Arbeiten, 
b) dem Königl. Sächsischen Finanzministerium 
oder 
c) dem Grofsherzoglich Hessischen Ministerium 
der Finanzen 
seitens des Vereins eingereicht werde, so hat er 
auf der Aufsenseite des Briefumschlages einen 
dahingehenden Wunsch zu vermerken. 


3. Die Prüfung der eingegangenen Arbeiten und 
die Zuerkennung der Preise erfolgt durch einen 
Preisrichter-Ausschufs; das Ergebnifs der Beur- 
theilung wird in der ENDET Versammlung des 
Jahres 1903 mitgetheilt. 

4. Die eingegangenen Arbeiten werden im Vereins- 
lokal ausgestellt; der Verein behält sich das Recht 
der Verdftentlichung der prämiirten Arbeiten, 
die im übrigen Eigenthum der Verfasser bleiben, 
in dem Vereinsorgan vor. Es werden nur die 
Namen derjenigen Verfasser öffentlich ermittelt 
und bekannt gegeben, denen Beuth-Medaillen zu- 
erkannt sind. Die Briefumschläge der übrigen 
Arbeiten, die auf der Aufsenseite den Antrag 
zur Vorlegung der Arbeit an den preufsischen 
Herrn Minister oder an das Königl. sächsische 
Finanzministerium oder an das Grotsherzogliche 
hessische Ministerium der Finanzen enthalten, 
werden nach Bekanntgabe des Ergebnisses der Be- 
urtheilung durch den Vorstand allerdings ebenfalls 
eröffnet, jedoch findet eine Bekanntgabe der 
Verfasser nicht prämiirter Arbeiten nicht statt. 


Die Verfasser der einzureichenden Arbeiten haben 
unmittelbar nach beendcter Ausstellung in der Geschäfts- 
stelle des Vereins in Berlin, Lindenstr. 80, auf den 
einzelnen Blättern, dem Erläuterungsbericht und den 
Berechnungen die cidesstattliche Versicherung abzu- 


2 (No 613.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Januar 1903.) 


geben, dafs die Ausarbeitung des Entwurfs und die Fabrikbesitzer i. F. C. Hoppe, G. Mehlis Ingenieur, 
Anfertigung der Zeichnungen und Berechnungen ohne Max Meyer Kgl. Regierungs- und Baurath, C. Müller 
fremde Hilfe ausgeführt ist. Kgl. Geheimer Oberbaurath, Philipp Pforr Regierungs- 


Die übrigen Arbeiten müssen spätestens bis zum Baumeister a. D., Alb. Rischboth Kgl. Eisenbahn- 
10. Januar 1904 abgeholt werden, widrigenfalls die Bauinspektor, Professor Dr. Friedr. Vogel, Wichert 
noch geschlossenen Briefumschläge geöffnet werden, Kgl. Geheimer Oberbaurath, Wittfeld Kgl. Regierungs- 


um die Arbeiten den Verfassern wieder zustellen zu und Baurath. 
können. Ar | Berlin, den 1. Januar 1903. 
Der Preisrichter-Ausschufs besteht zur Zeit aus | 


folgenden Herren: Callam Kgl. Eisenbahn-Direktor a.D., | Der Vorstand l 
Domschke Kgl. Regierungs- und Baurath, Paul Hoppe des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure. 


Die Erzeugung und Uebertragung 


elektrischer Energie in und von Kohlendistrikten. 
Von B. H. Thwaite, Civilingenieur. 
(Mit 30 Abbildungen.) 
(Schlufs von Seite 182 in Band 51.) 


Die Transformatoren, welche die Spannung von selbst bei Beeinflussung der Telephonleitung durch den 
10000 Volt auf 150 Volt reduciren, sind zum Theil in | Hochspannungsstrom die Unterhaltung nicht behindert 
Transformatorenhäuschen und zum Theil in auf den | wird. Alle Vertheilungsleitungen, sowohl für Hoch- als 
Vertheilungsmasten angeordneten Kästen untergebracht | auch für Niederspannung, sind oberirdisch geführt. 
(Abb. 20). Die aus Wellblech hergestellten Trans- Die Isolatorstutzen sind auf Mannesmannrohren 
formatorenhäuschen besitzen 3 Abtheilungen: eine für befestigt. Abb. 22 und 23 zeigen die Tragstützen- 
den Transformator, eine für Schaltapparate und eine anordnung. 
für die Niederspannungsapparate nebst Telephon. | Jede Gemeinde hat ein besonderes Ueberein- 

kommen mit der Centrale ge- 
Abb. 20. Abb. 21. troffen für die Strafsenbeleuch- 


tung mit Bogen- und Glühlampen. 
Das System für die Be- 
rechnung der Strompreise ist 
so gewählt, dafs für kleinere 
Privatanschlüsse nach einer 
periodischen Scala für die Lampe 
gerechnet wird. Die gröfseren 
Anschlüsse sind mit Zählern aus- 
gerüstet. Für Lichtzwecke ist 
für die Hectowattstunde 6 Pf. an- 
gesetzt, wobei gréfseren Kon- 
sumenten ein Erlafs bis zu 50 pCt. 
gewährt wird. Für Heiz- und 
Kraftzwecke wird die Energie 
zu einem Preise von 2 Pf. für 
die Hectowattstunde geliefert. 
In der Erzeugungsstation ist 
ein Umformer aufgestellt für 
en die Speisung der Batterie eines 
GNU eZ elektrischen Automobils, welches 
LIRE täglich zwischen Wiesloch und 
eu. Walldorf verkehrt. Die Energie 
i wird bis jetzt meistens für Licht- 
SEH KÉ zwecke abgegeben, jedoch sind 
ol! Tr fil auch Motoren im Betrieb. Die- 
pe d WW selben sind einphasige Motoren 
Zi ! | l der Lahmeyertype, und zeichnen 
sich durch grofse Ueberlastungs- 
fähigkeit und ruhigen Gang aus. 
Die Transformatoren (Abb. 24) 
sind nach der Kerntype gebaut.. 
Abb. 25 zeigt einen Wechsel- 
stromerzeuger von Brown, Boveri 
u. Co., welcher nach demThwaite- 
| schen System mittels Hochofen- 
E gas durch eine Otto’sche Gaskraft- 
- maschine angetrieben wird.*) 


o" Sun w 


Jedes Transformatorenhäuschen (Abb. 21) ist mit | Commercielle Betrachtungen. 


den nöthigen Schaltern und Anschlüssen für Messungen Es darf behauptet werden, dafs, wenn eine Fabrik 


nicht ausnahmsweise günstig gelegen ist, es auf jeden 
Fall vortheilhaft ist, die benöthigte Kraft einer elek- 
trischen Centrale zu entnehmen. Selbst bei Entfernungen 


sowie mit Hornblitzableitern, Drosselspulen und Siche- 
rungen ausgerüstet. Das gefahrlose Einsetzen und 
Herausnehmen der Sicherungen wird mittels hölzerner 
Zangen (Abb. 18) bewerkstelligt, deren Handgriffe durch | 
eine biegsame Leitung geerdet sind. | : | *) Ein Wechselstromerzeuger nach der Lahmeyertype war der 
Alle Transformatorenstationen sind unter einander | erste, welcher nach dem Thwaite- und Gardner’schen System mittels 


und mit der Centrale telephonisch so verbunden, dafs Hochofengas zur Herstellung von Calcium Carbid angetrieben wurde. 


[1. Januar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


von über 160 km von der Centralstation ist es noch 
möglich (wenn der Energiequelle genügende Sicherheit 
geboten ist, dafs 75 pCt. der vollen Kapacität des 
Leitungsnetzes beständig durch dasselbe übertragen 
werden, eine Leistung von I PS eff. für 143 M. und das 
8000 Stundenjahr zu liefern. Es ıst festgestellt, dafs 
10000 Kilowatt, welche mit einer Spannung 
von 40000 Volt auf eine Entfernung von 
800 km bei einem Leitungs-Wirkungsgrad 
von 50 pCt. übertragen werden, ungefähr 
184 M. pro Jahr und PS eff. kosten würden 
(stets vorausgesetzt eine günstige Belastung). 
Der genannte Preis würde aufserdem noch 
einen Rabattsatz gestatten und schliefst 
4 pCt. Zinsen ein. Durch Erhöhung des 
Leitungswirkungsgrades auf 75 pCt. würden 
die Kosten nur 170 M. für das Jahr und 
PS eff. betragen. 

Angenommen, die Nachfrage nach Kraft 
ist genügend vorhanden und gleich der 
Kapacitat des Leitungsnetzes, so dürfte sich 
keine commercielle Schwierigkeit bieten, 
Energie für Lichtzwecke für 28 Pf. pro 
KW-Stunde und für Kraftzwecke für weniger 
als "/s dieses Satzes zu liefern. 

Jedes System, welches keine Energie- 
vertheilung nach diesen Sätzen gestattet, 
wird kaum einen kommerciellen Erfolg zu 
verzeichnen haben, weil bei Beobachtung 
der kommerciellen Grundzüge auch die 
Handelsschwankungen berücksichtigt werden 
müssen. Industrielle Krisen werden immer in 
Folge verschiedener Ursachen (Krieg u.s.w.) 
eintreten können und die Nachfrage nach 
elektrischer Energie wird sich vermindern. 

Die Zusammenziehung der englischen grossen 
Textilwerke in besonderen Gebieten und die geogra- 
phische Beschaffenheit des Landes, wie auch die That- 
sache, dafs sich in fast allen industriellen Gebieten 
Kohlenfelder befinden, bilden Eigenschaften, welche 
aufserordentlich kräftig die Vertheilung billiger elek- 
trischer Energie für Kraft- und Lichtzwecke sowie alle 
industriellen Anwendungen befürworten. Die reichliche 
Versorgung der Gebiete mit elektrischer Energie würde 
die Anwendung vortheilhafter Verfahren und Apparate 
zeitigen und das Feld für nützliche Verwendung des 
Kapitals erweitern. Zweifellos würde der grolse Konsum 
die industrielle Thätigkeit neu beleben. 


Bemerkungen über die maschinellen 
Einrichtungen bei Kraftübertragungen. 


Einige Betrachtungen über die seit den ersten 
Plänen des Verfassers gemachten neuen Erfahrungen, 
um Fehler zu vermeiden und den höchsten Wirkungs- 
grad zu sichern, mögen hier am Platze sein. 


Erzeugermaschinen. — Es wurde bereits er- 
wähnt, dafs die Anwendung von Ein-, Zwei- und Drei- 
phasenstrom im Verhältnifs von 10: 100 :300 steht und 
geht hieraus der Vorzug des Dreiphasenstroms deutlich 
hervor. 

Was die Frequenz anbelangt, so lehrt hier die 
Erfahrung, dafs eine Periodenzahl von 50 bis 60 die 
geeignetste ist. Es ist festgestellt, dafs die Perioden- 
zahl von 25 bei der Niagarafall-Uebertragung ein Fehl- 
griff war. 

Andererseits wurden Periodenzahlen von 120 und 
darüber verwendet; diese besitzen jedoch nur den 
einen Vortheil der geringeren Transformationskosten, 
aber die Induktionsstörungen werden erheblich gröfser. 


Die Meinungsverschiedenheiten über die vortheil- 
hafte Verwendung von Gleich- oder Wechselstrom 


sind für Fernübertragungen der zweifellosen An- 
erkennung der Ueberlegenheit des Wechselstroms 
gewichen. 


Die Leistungsfähigkeit der Wechselstrommaschinen 
besitzt selbst mit 5000 Kilowatt für die Maschine keine 
Grenze und die ökonomische Kupferausnutzung bilden 
mit der bemerkenswerthen Anpassungsfähigkeit des 
Wechselstromsystems Vortheile von grofser Bedeutung. 


[No. 613.] 3 


Der Dreiphasenstrom gestattet die Ueberlastungen 
eher als andere Stromsysteme und das Gewicht eines 
Dreiphasengenerators ist für eine gegebene Leistung 
viel geringer als das eines Erzeugers anderer Strom- 
arten. Der Zweiphasenstrom hat wegen des geringen 
Leistungsfactors nur wenig Verbreitung gefunden; auch 


Abb. 22. 


Í 


Abb. 23.. 


KE EEN 
En, E | 


Po 


$ 


ist es ein Nachtheil, dafs die Motoren dieser Stromart 
gewöhnlich nur in unbelastetem Zustande anlaufen. 
Sowohl für die Dreiphasenmaschinen als auch für 
die Gasmotoren wird der höchste Wirkungsgrad bei 
voller Belastung erzielt; es ist daher am vortheilhaftesten, 


4 [No. 613.) 


die Maschineneinheiten dementsprechend zu wählen, so 
dafs alle in Betrieb befindlichen Maschinen mit nahezu 
voller Belastung laufen. 

Im Allgemeinen sind die Spannungen für die 
Erzeugereinheiten in den maximalen Grenzen von 4000 
bis 5000 Volt geblieben und der Transformator erhöhte 


Abb. 24. 


die Spannung bis; zu dem für die ökonomische Ueber- 
tragung gewünschten Betrag. 12000 Volt werden als 
höchste praktische Spannung für Erzeugermaschinen 
betrachtet, jedoch besteht das Bestreben, die Spannung 
so weit zu erhöhen, dafs spannungserhöhende Trans- 
formatoren ganz überflüssig werden, wie dies z. B. bei 


Abb. 25. 


der beschriebenen Centrale Wiesloch der Fall ist. 
Durch diese hohe Initialspannung wird der Verlust 
durch die Transformatoren nicht unwesentlich verringert. 
Bei Verwendung der letzteren ist es zweckmäfsig, die 
Maschinenspannung auf 1000 Volt zu erniedrigen. 

Die Erzeuger müssen selbst bei 5000 Volt schon 
aulserordentlich gut gegen ihre Fundamente isolirt sein. 
Aufserdem müssen bei direct gekuppelten Maschinen 
besonders bei Schwungraddynamos die Kuppelungen 
sehr sorgfältig isolirt sein. 

Sollen mehrere Generatoren parallel geschaltet 
werden, so ist zur Erzielung des synchronen Ganges 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Januar 1903.) 


eine Uebereinstimmung der konstruktiven Eigenschaften 
nöthig. Bekanntermafsen ist diese Erreichung des 2 
chronen Ganges leichter bei Maschinen mit grofser 
Induktanz als bei solchen mit geringer. 


Regelung. — Zur Beobachtung der richtigen Ge- 
schwindigkeits- und Phasenverhältnisse bei parallel zu 
schaltenden Maschinen genügen die Phasenlampen. 

Ein elektrischer Generator für Licht- und Kraft- 
zwecke sollte als erste Bedingung eine hinreichende 
Regelungsfähigkeit und geringe Ankerreaction besitzen. 


Die letztere ist bei den modernen Wechselstrom- 
maschinen durch Compoundirung vermindert, wodurch 
eine konstante Spannung bei nicht induktiver Belastung 
erzielt wird. Wechselstrommaschinen, die eine grofse 
Erhöhung der vorhandenen Ampérewindungen zur 
Erhaltung der Spannung bei voller Belastung nöthig 
haben, sollten verworfen werden, da ihre elektro- 
motorische Kraft unter dieser vollen Belastung sehr 
abfällt. 

Eine weitere Beachtung erfordert die Induktanz 
der Leitung, deren Einflufs auf die Spannung nur durch 
sorgfältige Regelung der Erregung unschädlich gemacht 
werden kann. 

Wird eine Dreiphasenmaschine mit einem Gas- 
motor gekuppelt, so mufs letzterer, um eine möglichst 
konstante Energieabgabe zu gewährleisten, mit grofsen 
Schwungmassen zur Ausgleichung des ungleichförmigen 
Antriebes ausgerüstet sein. Diesem Erfordernifs kann 
durch die Ausführung des Generators nach der Schwung- 
radtype mit rotirendem Magnetfeld leicht Rechnung 
getragen werden. 

Die Kosten einer Dreiphasenmaschine sind geringer 
als die einer Zweiphasenmaschine und zwar giebt eine 
technische Zeitschrift dieselben für eine gegebene 
Leistung für Dreiphasenmaschinen mit 106 M., für 
Zweiphasenmaschinen mit 143 M. für das Kilowatt an. 


Beziehung zwischen Generator und Motor. 
— Je stärker das Feld ist, desto geringer ist die In- 
duktanz des Ankers und die Reaktion und desto höher 
ist die erreichbare Leistung. Da bei Wechselstrom- 
generatoren eine besondere Gleichstromerregung nöthig 
ist, so kann die Feldintensität vollkommen konstant 
erhalten werden. 


Strom -Umwandler. Die Einführung des 
Wechselstroms für Fernübertragungen macht für manche 
Anwendungen die Umwandlung in Gleichstrom nöthig. 
Die für diesen Zweck verwendeten rotirenden Umformer 
besitzen eine einzige Welle, auf welcher die Anker 
eines Wechselstrommotors und eines Gleich- 
stromgenerators sitzen. Der Energieverlust 
ist sehr gering und beträgt bei gut gebauten 
Maschinen nicht über 5 pCt. 

Rotirende Umformer mit nur einem 
Feld und Anker sind nicht so wirkungs- 
voll und regelungsfähig wie die Doppel- 
maschinen. 

Für den elektrischen Eisenbahnbetrieb 
ist es vorgeschlagen worden, die Um- 
former in den Zug selbst aufzunehmen, 
so dafs die Umformung direkt dort be- 
wirkt wird. 

Spannungstransformatoren. — Die 
bestehenden Typen der Transformatoren 
sind bis zu grofser Vervollkommnung ge- 
bracht. Die noch in gut gebauten Trans- 
formatoren auftretendenVerluste beschränken 
sich auf die folgenden: 

l. Die Kupferverluste. 

2. Der Verlust durch den Einflufs des dem elektrischen 
Stromflusse entgegengesetzten molekularen Rei- 
bungswiderstandes: die Hysteresis. 

3. Die Wirbelstromverluste. 

Durch angemessene Capacität, gutes Eisen und 
Untertheilung des letzteren können diese Verluste 
verringert werden. 

Die Erhaltung des Transformators auf niedriger 
Temperatur ist ein Haupterfordernifs zur Sicherung 
einer regelmäfsigen und grofsen Nutzleistung. Das 
gewöhnliche Mittel hierfür bildet die Anwendung von 


— 


(1. Januar 1903.) 


Luftzwischenräumen im Eisen. Auch Gebläseluft wird 
zur Kühlung verwendet. Diese ist bei Verbindung 
einer elektrischen Centrale mit einer Hochofenanlage 
in hinreichender Menge vorhanden, anderenfalls mufs 
ein besonderer Induktionsmotor die erforderliche Luft 
erzeugen. - 

Die Transformatoreneinheiten sollten auch stets so 
gewählt werden, dafs sie immer nahezu voll belastet 
sind im Betriebe, obgleich der Wirkungsgrad bei 
höheren Belastungen sich nur wenig ändert. 

Ein 100 KW-Transformator mufs im stande sein, 
die volle Energie mit einem Verlust von 2 pCt., und 
die Hälfte derselben mit nicht über 3—4 pCt. Verlust 
umzuformen. 

Abb. 26 zeigt die Wirkungsgradkurve cines Trans- 
formators fir 7,5 Kilowatt. 


Zwischen den europäischen und amerikanischen 


Ausführungen bestehen folgende charakteristischen 
Merkmale: 
Europa. — Der Eisenkern dient für mehrere 


Phasenwicklungen, zwei oder mehr Phasen werden in 
einem einzigen Apparat transformirt. Zusammengesctzte 
Transformatoren sind im allgemeinen Gebrauch. 


Amerika. — Es finden gewöhnliche Transfor- 
matoren der Einphasentype Verwendung. Kleinere 
Transformatoren werden mit schwerem Mineralöl ge- 
kühlt. 

Infolge der hohen Spannung ist eine gute Isolation 
bei Aufstellung von höchster Wichtigkeit. In impräg- 
nirtes Holz eingelassene Porzellanblöcke 
bilden ein gutes Isolationsmittel gegen das 
Fundament. 


Die Transformatoreneinheiten dürfen nicht 
eng aufgestellt und müssen je mit einem 
Ausschalter versehen werden. Für die gute 
Isolirung und sichtbare Führung der Hoch- 
spannungsleitungen mufs gleichfalls Sorge 
getragen werden, da schon Spannungen von 
500 Volt tödlich wirken können. 


Schaltungseinrichtungen. Die 
hohe Spannung macht, um eine Lichtbogen- 
bildung selbst bei grofsen Zwischenräumen 
zu verhüten, ganz besondere Vorsichtsmats- 
regeln nöthig. Die Schalter müssen in ge- 
nügender Entfernung von einander aufge- 
stellt und evtl. durch Glas- oder Porzellan- 
wände getrennt sein. Die Umschalter sollen 
magnetisch sein und alle Sicherheitseinrich- 


tungen an Niederspannung angeschlossen 
werden. 
Leitung. — Pessimistische Theoretiker 


prophezeihten alle möglichen Uebelstände 
durch Uebertragungen mit Spannungen von 
15000 Volt. Verhangnifsvolle Ereignisse, 
Wirkungen der Resonanz, Induktanz, Kurz- 
schlüsse, diélektrische Einflüsse, Störungen 
in der Harmonie der Dreiphasenströme 
u. s. w. wurden vorhergesagt. Glücklicher- 
weise haben diese Schwierigkeiten nicht die 
Vortheile der Hochspannung zu besiegen 
vermocht, sodafs jetzt selbst Spannungen von 
40000 Volt in Anwendung sind. 


Aehnliche Unglückspropheten traten auf, 
als die ersten Eisenbahnen gebaut werden 
sollten. Immerhin üben diese Unglücks- 
raben einen gewissen nachtheiligen Einflufs 
auf den industriellen Wetteifer aus, denn 
die Vorsichtsbremse an den Rädern des 
Fortschritts hindert den industriellen Auf- 
schwung. 

Da bei der unterirdischen Kabelführung in Folge 
der schwierigen Isolation leicht Verluste eintreten 
können, so ist es vortheilhaft, die Leitungen oberirdisch 
zu führen, wogegen auch ernste Bedenken nicht be- 
stehen dürften. 

Der Kupferaufwand für eine bestimmte Entfernung 
und bei einem gewissen Wirkungsgrade ist dem Quadrat 
der Spannung umgekehrt proportional d. h. bei be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 613.) 5 


stimmtem procentualen Spannungsverlust ist eine Ver- 
dopplung der Spannung gleichbedeutend einer vier- 
fachen Kupferersparnis. 

Isolation der Leitung. -— Versuche haben gce- 
zeigt, dafs gewöhnliche Leitungsisolationen bei Spannung 
über 5000 Volt versagen, es ist daher die Verwendung 
nackter Leitungen unvermeidlich. 


Abb. 26. 


pro cent 
100 


Leitungstrager oder Isolatoren. - - Das beste 
Material hierfür ıst Porzellan, welches im Brennofen so 
stark verglast ist, dafs der Bruch cinen charakteristischen 
Glasglanz zeigt. 

Die beste Form ist die, welche die geringste Ober- 
fläche für die Ablagerung von Niederschlagwasser mit 


Abb. 27. 


x 
= 
S 
a 
S 
L 


H. 


u 
ie 
8 
Thousands of Volts. 
Telluride Leitung. Diagramm nach Dr. Bell. 


der geringen Stärke zum Halten der Leitung verbindet. 

Die Leitung muts die geeignete Leitungsfähigkeit, 
Festigkeit und Fehlerlosigkeit aufweisen. Folgende 
Tabelle veranschaulicht die Leitungsfähigkeit und Festig- 
keit verschiedener Metalle. 

Die Spalte AXB giebt sofort darüber Aufschlufs, 
dafs dort, wo es mehr auf Festigkeit als auf Leitungs- 
fähigkeit der Leitung ankommt, gut hartgezogenes Metall 
am Platze ist. 


20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 Kilovolt. 


6 [No. 613.] 


A. B. 
procentuale| Zugfestig-| AXB 
Leitungsmctall ee id 
fähigkeit | kg/qem 
Reines Handelskupfer, un- 
gehärtet s 2 . 2002. 98 882 865 
Hartkupfer . . 2 2... 91 3860 3140 


Soliciumbronze . . . . 15 5980 4490 
Phosphorbronce . . . . 26 1240 1890 


Geglühter Eisendraht . . 14 3180 529 
Hoch ` kohlenstoffhaltiger 
Stahldraht . . . . 11 9130 1000 


Die Beanspruchungen sind sehr verschiedenartiger 

Natur und zwar: 

das Eigengewicht, 

die nöthige Spannung zur Verminderung des 

Durchhangs, 

die Torsionswirkung, 

der Winddruck, 

die zusätzlichen Gewichte von Schnee, Eis und 

Staub. 
Um die Induktionswirkungen unschädlich zu machen, 
können die Drähte zwischen je 10--15 Masten versetzt 
werden. Auch ist eine Untertheilung der Leitung 
vortheilhaft. 

Aus dem Kurvendiagramm Abb. 27 geht der be- 
deutende Verlust durch Ausstrahlung bei Leitungs- 
abstanden von 15” (380 mm), 22” (558 mm), 35° 888 mm 
und 52” (1320 mm) und Spannungen von tiber 25000 Volt 
hervor. 

Vertheilungssysteme. — Durch die Drehstrom- 
Stern- oder Dreieckschaltung mit 3 Drahten wird gegen- 
über einer Zweiphasen-Vertheilung mit 2 Drähten pro 
Phase unter gleichen Bedingungen cine Kupferersparnifs 
von 25 pCt. erzielt. Empfchlenswerth ist eine Drehstrom- 
vertheilung mit neutraler Leitung nach Abb. 28. 


en DD 


Abb. 28. 


Blitzschutzeinrichtungen. — Um der Blitz- 
gefahr zu begegnen, müssen geeignete Schutzvor- 
richtungen vorgeschen werden, da sonst ein in die 
Leitung fahrender Blitz den Maschinen grofsen Schaden 
zufügen kann. Die gewöhnliche Schutzeinrichtung be- 
steht in der Einschaltung von Funkenstrecken zwischen 
Leitung und Erde. 

Um eine Ableitung des Maschinenstromes in die 
Erde zu verhindern, können diesen Funkenstrecken 
Induktionsspulen vorgeschaltet werden. Eine andere 
Methode ist die Anwendung von Stacheldraht, welcher 
von der Spitze der Masten aus gespannt und in Zwischen- 
räumen von 4 oder 5 Polen, je nach den klimatischen 
Verhältnissen, geerdet wird. 

Leitungsmetall. -- Der fortwährend im Steigen 
begriffene Werth des Kupfers bildet bei der Kosten- 
berechnung der Kraftübertragungsanlagen oft einen 
ausschlaggebenden Faktor, welcher wohl schon manche 
Ausdehnung von Fernübertragungsanlagen beschränkt 
haben mag. Glücklicherweise hat die Elektrizität sich 
selbst ein Leitungsmetall geschaffen, welches noch 
niedriger im Preise steht als das Kupfer. Die Preis- 
verhältnisse zwischen diesem Leitungsmetall Aluminium 
und Kupfer für ein gegebenes Leitungsvermögen bringen 
die Kurven Abb. 29 zum Ausdruck. 

Allerdings besitzt das Aluminium dem Kupfer 
gegenüber noch einige Nachtheile. Es bietet zum 
Beispiel bei gleichem Widerstand dem Wind eine 
grölsere Angriffsflache, läfst sich schwieriger löthen 
und leidet etwas mehr unter den Witterungseinflüssen. 
Nichtsdestoweniger hemmt die wachsende Wohlfeilheit 
dieses Metalles das Ansteigen des Kupferpreises. 

Masten. — Für Hochspannungsanlagen sind am 
gecignetsten Masten aus norwegischer Kiefer, ameri- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


y 


(1. Januar 1903.] 


kanischem Rotholz und amerikanischer Fichte. Eisen 
ist an sich ungeeignet. 

Die Masten müssen allen Witterungseinfliissen 
trotzen können und fest im Fundamente gebettet werden. 

Eine Anordnung der Querarme, welche mittels 
starker eiserner Klammern und Bolzen befestigt werden, 
zeigt Abb. 30. Als Blitzableiter ist an der Spitze des 
Mastes ein Stacheldraht vorgescher. 

Motoren (Wechselstromtype). — Wechselstrom- 
gencratoren und -Motoren sollen zur Erzielung eines 
genauen synchronen Ganges gleiche oder in gewissem 
Verhältnifs zu einander stehende Polzahlen besitzen. 
Ist die Polzahl des Motors doppelt so grofs wie die 


Abb. 29. 


1892 wean 1593 1894 1895 Ine 1397 1896 15% 1900 190) 


des Generators, so ist Synchronismus vorhanden, wenn 
die Umdrehungszahl des Motors gleich der Hälfte der 
des Generators ist. 

Der Synchronmotor bildet eine nicht induktive 
Belastung des Wechselstromerzeugers und kann als 
Kompensationsmittel für die induktiven Belastungen des 
Erzeugers benutzt werden. 

Mehrphasige Synchronmotore laufen selbst dann 
noch mit konstanter Umdrehungszahl weiter, wenn eine 
Phase unterbrochen ist und können sogar kurze Zeit 
ihre volle normale Belastung ertragen ohne aus dem 
Synchronismus zu fallen. 


Abb. 30. 


Die Synchronmotoren sind vortheilhaft zu ver- 
wenden bei einer Gröfse von 100 PS an. Unter dieser 
Leistung kommen Induktionsmotoren in Frage. 

Induktionsmotoren. — Als Beispiel für einen der- 
artigen Hochspannungsmotor mag ein von C. E. L. Brown 
gebauter Zweiphasenmotor von 1000PS erwähnt werden, 
welcher bei Genua mit 5000 Volt und 455 Umdrehungen 
in der Minute eine dirckt gekuppelte Centrifugalpumpe 
antreibt, um Wasser auf eine Höhe von 140 m zu 
fördern. 

Bei dieser Motortype wird das Feld mit Woechsel- 
strom gespeist und der Arbeitsstrom wird direkt im 
Anker inducirt. Zur Erzielung des Drehmomentes sind 
2 Polsätze so angeordnet, dafs ein Paar ein magnetisches 
Feld erzeugt, auf welches der durch das andere Paar 
inducirte Strom einwirken kann. Die Anzugskraft eines 


- =. —— 


-h en er en — 


[1. Januar 1903.] 


Induktionsmotors kann, ohne dafs ein gröfserer Strom 
erforderlich ist, dadurch vergröfsert werden, dafs in den 
sekundären Stromkreis ein induktionsfreier Widerstand 
geschaltet wird. Eine 25 procentige Ueberlastungs- 
fähigkeit wird für die meisten Erfordernisse genügen. 

Induktionsmotoren mit niedrigem Leistungsfaktor 
sind unvortheilhaft wegen der durch sie hervorgerufenen 
Induktionswirkungen, deren Einflufs sich sowohl in der 
Erzeugerstation als auch in den Zuleitungen unangenchm 
bemerkbar macht. 

Anlassen der Motoren. — Eine ausgezcichncte 
Methode zur Erzielung eines selbstthätigen Anlaufens be- 
steht in der Verwendung eines besonderen Kommutators, 
um auf diese Weise die Stromimpulse gleichzurichten. 
Ist nach dem Anlaufen die richtige Geschwindigkeit er- 
reicht, so fällt der Motor in Tritt und läuft synchron 
weiter. 

Ein in einen Serien-Gleichstrommotor gesandter 
Wechselstrom wird das Anlaufen bewirken, weil, wenn 
der Ankerstrom sich in Bezug auf die Wicklung um- 
kehrt, das Feld gleichzeitig wechselt. Wenn die svn- 
chrone Umdrehungszahl erreicht ist, was gewöhnlich 
durch eine Phasenlampe angezeigt wird, so kann 
die Wechselstromwicklung umgeschaltet und das Feld 
geschlossen werden. 

Nachdem in Vorstehendem die Wechselstrom-Fern- 
übertragungen in ihrer vortheilhaften Anwendung und 
Wirthschaftlichkeit beleuchtet sind (die Gleichstromüber- 
tragungen sind als allgemein bekannt und für vorstehende 
Zwecke weniger in Betracht kommend keiner näheren 
Betrachtung unterzogen worden), seien noch 2 Entwürfe 
von 1892 betreffend die elektrische Kraftübertragung 
von 10000 PS über 192 km von den Yorkshire-Kohlen- 
feldern nach der englischen Metropole kurz erwähnt. 


1. C. E. L. Brown, von Brown, Boveri u. Co., 
Baden. 


Erzeugungsstation. — 200tto’sche Gasmaschinen 
von 500—600 PS, wovon 3 als Reserve, treiben mit 
300 Umdrehungen;Min. 20 Zweiphasen -Wechselstrom- 
maschinen mit Transformatoren für 20000 Volt. Als 
Erreger wirken 3 Gleichstromerzeuger von je 120 PS. 
Für jeden Maschinensatz ist vorgesehen: 1 doppelpoliger 
Schalter, 1 doppelpolige Bleisicherung, 1 Ampère- und 
1 Voltmeter, Parallelschaltungsapparate und ein Haupt- 
voltmeter und -Ampéremeter für alle Maschinen. Die 
Speiseleitungen sind 192 km lang, oberirdisch verlegt 
und 4 an der Zahl mit einem Querschnitt von 300 mm’. 
Der Leitungsverlust ist angenommen mit 20 pCt. Die 
4 Hauptdrähte können in je 6 Drähte mit 8 mm Durch- 
messer untertheilt werden, so dafs im ganzen 24 Drähte 
von je 50 mm? Querschnitt nöthig werden. Die se- 
kundären Transformatoren besitzen eine Kapazität von 


auf 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 613.] 7 


5 400 000 Watt. Die Gesammtkosten sind angeschlagen 
auf 1080000 M. ohne Kabel und Baukosten. Der Ge- 
sammtwirkungsgrad soll 70 pCt. betragen. Einschhiefslich 
der Kabelkosten ist der Preis 5 115000 M. 


2. Maschinenfabrik Oerlikon. 


Als Erzeuger sollen 5 Dreiphasenmaschinen (1 Re- 
serve) von je 2500 PS mit 350 Umdrehungen in der 
Minute verwendet werden. Von 2 Nebenschluts-Erreger- 
maschinen dient eine als Reserve und jede liefert die 
Erregung für 4 Erzeugermaschinen. Die Leistung be- 
trägt je 158 PS bei 1600 Amp. und 75 Volt sowie 
400 Umdrehungen in der Minute. Zehn Transformatoren 
(2 in Reserve) für je 850 KW können die Spannung 
auf 25 000 Volt bringen. Zur Regelung dienen 5 Schalt- 
wände mit den nöthigen Mcts- und Schaltapparaten. 
Wirkungsgrad der Erzeugerstation 90 pCt. Dic Leitung 
ist berechnet für eine Kapacität von 6114 KW ent- 
sprechend 10000 PS und zwar: 1. bei einem l.eitungs- 
verlust von 20 pCt. und Spannung von 20000 Volt: 
3 Leiter von je 360 mm? Querschnitt bezw. 12 Leiter 
von 90 mm? Querschnitt. 2. bei 30 pCt. Leitungs- 
verlust: 3 Leiter zu 240 mm? bezw. 9 Leiter zu 80 mm? 
Querschnitt. Die Kostenaufstellung ist folgende: 


Anlage der Erzeuger- und Transformatoren- 
station . a4 736 000 M. 
Leitung mit 20 pCt. Verlust . . « 3130000 , 
Krattanlage : 1 755000 „ 
Unvorhergeschenes 1 228000 „ 


Gesammtkosten 6849000 M. 


Die Krafterzeugung. 


Für die Gaserzeugungsanlage will Verfasser vorzugs- 
weise eine Kombination bester westphälischer Koksöfen 
mit Kupolgasgeneratoren und zwar derart, dafs der Ge- 
halt an Kohlenwasserstoffen so niedrig wie möglich 
bleibt, um einen möglichst regelbaren und gleichmalsigen 
Antrieb zu erzielen. 

Dampf kommt nur in solcher Menge zur Anwendung, 
als er nöthig ist zur maximalen Gewinnung des 
Ammoniaks und Theers. 

Bei der Verwendung von Eisenwerken mit Hoch- 
Dien zur Gaslieferung für die Erzeugung von elektrischer 
Energie wird das Eisen gewissermafsen Nebenprodukt. 
Die Thatsache, dafs die britischen Hochöfen mehr oder 
weniger centralisirt sind, giebt diesem Lande für die 
Ausführung derartiger Anlagen einen nicht unbe- 
deutenden Vortheil an die Hand. 

Nach diesen Ausführungen dürfte klar sein, dafs 
der elektrischen Krafterzeugung und -übertragung noch 
ein weites Arbeitsfeld offen steht, dessen rationelle 
Ausnutzung der Industrie zum Segen gedeihen wird. 


Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. 


Die Riesen-Werkzeugmaschinen. 


Vom Eisenbahn-Bauinspektor Unger in Charlottenburg. 
(Mit 18 Abbildungen.) 


Noch auf keiner Ausstellung, auch nicht auf den 
letzten Weltausstellungen Nordamerikas, sınd bisher 
so gewaltig grofse Werkzeugmaschinen zur Schau ge- 
bracht worden, als dies auf der Industrie- und Gewerbe- 
Ausstellung zu Düsseldorf der Fall ist. Wohl mit 
Recht läfst sich hiernach behaupten, dafs die Werkzeug- 
maschinenfabrikation Rheinlands und Westfalens von 
derjenigen keines anderen Landes übertroffen wird; 
denn der übliche Hinweis auf die Schwierigkeiten und 
die Kosten bei der Versendung grofser Maschinen, wie 
er beispielsweise bei den Amerikanern auf der Pariser 
Weltausstellung beliebt war, wirkt nicht überzeugend, 
wenn man berücksichtigt, dafs die Schwierigkeiten des 
Verladens und Aufstellens unabhängig sind von der 
Länge des Transports, und dafs leistungsfähige Firmen 
auch die durch letzteren entstehenden Kosten nicht 


| 


| 
| 


scheuen werden, sobald es sich darum handelt, die 
eigene Ueberlegenheit zu beweisen. 

Zweifellos spielen in der Entwickelung der west- 
lichen Maschinenindustrie unseres Vaterlandes die aufser- 
gewöhnlichen Bedürfnisse der dortigen Grofsbetriebe, 
insbesondere der Eisenhüttenwerke, eine hervorragende 
Rolle, den Werkzeugmaschinenfabriken des Westens 
aber gebührt der Ruhm, dats sie diesen Anforderungen 
in vollstem Mafse gerecht zu werden verstehen. 

Da man die Gröfse und Bedeutung einer Werkzeug- 
maschine in der Regel nach ihrem Gewichte abzuschätzen 
pflegt, so sollen, um die Riesenmaschinen der Düssel- 
dorfer Ausstellung gebührend zur Geltung kommen zu 
lassen, die einzelnen Maschinengattungen in nachstehen- 
der Abhandlung in solcher Reihenfolge besprochen 
werden, wie es der Schwere der Flauptvertreterin in jeder 


8 [No. 613.] 


Gattung entspricht, ohne Rücksicht darauf, ob sich die 
aneinander gereihten Gruppen näher oder ferner stehen. 

Um in dieser Einleitung noch mit wenigen Worten 
anzudeuten, was die Ausstellung auf dem in Rede 
stehenden Gebiete an Aufserordentlichem bietet, sei 
angeführt, dafs eine stattliche Anzahl von Werkzeug- 
maschinen ein Gewicht von über 100000 kg aufweist, 
die schwerste derselben aber 165000 kg wiegt. Gewaltig 
ist natürlich auch der Kraftbedarf derartiger Maschinen, 
der bis zu 60 PS ansteigt. Nur wenige von ihnen 
besitzen Riemenantrieb, die meisten direkten Antrieb, 
gewöhnlich durch Elektromotoren, in besonderen Fällen 
aber auch durch Dieselmotor, Dampfkraft, Wasserdruck 
und Druckluft*). Mitunter werden auch die einzelnen 
Theile ein und derselben Maschine durch verschiedene 
Motoren in Bewegung gesetzt, und es finden sich endlich 
auch noch Maschinen vor, die dampf-hydraulisch oder 
auch elektrisch-hydraulisch betrieben werden. 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Januar 1903.) 


Auf der Maschine lassen sich Stücke bis zu 14,5 m 
Länge, 4,0 m Breite und 2,5 m Höhe bearbeiten. Sie 
besteht aus zwei Betten, von denen das eine 19,1 m und 
das andere 12,6 m lang ist. Beide Betten sind gleich 
breit und dienen zur Aufnahme von zwei durch Quer- 
balken und Traverse verbundenen Ständern, sowie zur 
Aufnahme von zwei Einzelständern. Zwischen den 
Betten und mit diesen verschraubt sind neun Aufspann- 
platten angebracht und zwar sind davon zwei Stück 
25 m und sieben Stück nur 0,7 m breit. Die lichte 
Weite zwischen den Ständern beträgt 4,0 m. An den 
Hauptständern ist der Querbalken um 2,3 m in der 
Höhe verstellbar. Wird derselbe in seine höchste 
Stellung gebracht, so befindet sich der Spindelkopf 
2,5 m über der Platte; bei der tiefsten Stellung des 
Querbalkens verbleibt also zwischen Spindelkopf und 
Platte ein Abstand von 0,2 m. Das Werkzeug am 
Querbalken ist drehbar und zwar nach jeder Seite hin 
um 20°, während sich die Fräs- 
spindel in achsialer Richtung 
um 0,7 m verstellen läfst. Der 
Antrieb des Spindelkastens am 
Querbalken erfolgt von einem 
am Ende des Bettes ange- 
ordneten Wärmemotor „Patent 
Diesel“ für Betrieb mit flüssigen 
Brennstoffen jeder Art; die 
Normalleistung dieses Motors 
soll 35 PS betragen.*) 

Die beiden Einzelständer, 
deren Spindeln immer in hori- 
zontaler Stellung verbleiben, 
sind so konstruirt, dafs sie auf 
den beiden Betten vor oder 
hinter die Hauptständer gestellt 


Dreifache Horizontal- und Vertikal-Bohr- und Fräsmaschine der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengielserei 
von Ernst Schiefs in Düsseldorf-Oberbilk. 


Die gröfste aller ausgestellten Werkzeugmaschinen 
ist eine dreifache Horizontal- und Vertikal-Bohr- 
und Fräsmaschine der Werkzeugmaschinen- 
fabrik und Eisengiefserei von Ernst Schiefs in 
Düsseldorf - Oberbilk. Das Gewicht dieser 
kolossalen, hauptsächlich zur Bearbeitung von Panzer- 
ee bestimmten Maschine beträgt 165000 kg. 

ierbei möge betont werden, dafs die Maschine nicht 
etwa als besonderes Paradestiick für die Ausstellung 
angefertigt worden ist, sondern dafs die Firma bereits 
drei Maschinen in etwa gleichen Abmessungen aus- 
geführt hat. 

Bei der Besprechung derartig gewaltiger Maschinen 
versagen naturgemäfs alle bildlichen Darstellungen; es 
kann daher auch die Abb. I nur als eine recht schwache 
Wiedergabe der in Rede stehenden Maschine gelten 
und mufs in der Hauptsache auf die nachstehende Be- 
schreibung verwiesen werden. 


*) Maschinen der letzteren Art sollen hier unberücksichtigt 
bleiben, um von anderer Seite für sich behandelt zu werden. 


werden können. Ihre Spindelkasten lassen eine Hori- 
zontalverschiebung von 0,9 m und eine Vertikalver- 
schiebung am Ständer von 2,9 m zu, wobei die höchste 
Lage der Arbeitsspindel sich 3,6 m und die niedrigste 
0,7 m über der Platte befindet. Zum Antriebe der 
Einzelständer dienen die an diesem selbst angeordneten 
Elektromotoren von je 9 PS, welche durch Keilriemen- 
stufenscheiben und entsprechende Räderübersetzung 
auf die Arbeitsspindel einwirken. 

Die Umdrehungen der drei Arbeitsspindeln bewegen 
sich bei zwölf verschiedenen Abstufungen innerhalb der 
Grenzen von 5 bis 106 i. d. Min. Bei den sechs 
niedrigeren Geschwindigkeiten kommen Schnecke und 
Schneckenrad, bei den sechs höheren Geschwindigkeiten 
Schraubenräder zur Wirkung. 


*) Patentinhaber dieser Motoren sind: Fried. Krupp in Essen und 
Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft 
Nürnberg. 

Die Motoren werden von 4 bis 1000 PS ausgeführt. Der 
Verbrauch an Petroleum wird bei kleinen Motoren zu 0,23 kg, bei 
grofsen zu 0,18 kg für die effektive PS und Stunde angegeben. 


(1. Januar 1903.] 


Die Vorschübe der drei Werkzeuge sind folgende: 

a) Fräsvorschübe für den Querbalkenspindelkasten 

am Querbalken entlang in sechs Abstufungen 
von 0,44 bis 8,35 mm, 

b) Fräsvorschübe für den Querbalkenspindelkasten 
an den Betten entlang in fünf Abstufungen von 
2,65 bis 12,8 mm bei Schraubenräderantrieb und 
in weiteren fünf Abstufungen von 0,5 bis 2,42 bei 
Schneckenantrieb, 

c) Bohrvorschübe für den Querbalkenschlitten in 
sechs Abstufungen von 0,107 bis 2,06 mm, 

d) Fräsvorschübe des Spindelkastens an den Einzel- 
ständern senkrecht und wagerecht in sechs Ab- 
stufungen von 0,44 bis 8,35 mm, 

e) Bohrvorschübe des Spindel- 
kastens an den Einzelständern 
in sechs Abstufungen von 0,107 
bis 2,06 mm auf eine Umdrehung 
der Hauptspindel. 


Aufserdem ist an der Maschine 
die Einrichtung getroffen, dafs die 
Hauptständer sowohl, als auch die 
Einzelständer und der Querbalken 
maschinell schnell verschoben werden 
können; es beträgt hierbei die Ver- 
stellung i. d. Min. 

a) für die Hauptständer . 700 mm 
b) für die Einzelständer . 745 „ 
c) für den Querbalken . 276 „ 


Um längere Bohrungen in der 
Längsachse der Maschine ausführen 
zu können, ist noch eine Cylinderbohr- 
stange von Il m Länge und 250 mm 
Durchmesser vorgesehen. Der Antrieb 
dieser Stange geschieht von der verti- 
kalen Spindel aus durch Schnecke und 
Schneckenrad, welche in einem am 
Querbalken neben dem Spindelkasten 
angeschraubten Antriebblock gelagert $ 


E= i | REIN BIELEFELD 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 613.) 9 


so grofs ist, als die erste; immerhin weist aber die 
Maschine von Droop & Rein noch das ansehnliche 
Gewicht von 65000 kg auf. 

Auch diese Maschine ist in erster Linie zum Bohren 
der Bolzenlöcher und zum Einschneiden der Gewinde 
in Panzerplatten bestimmt, sie eignet sich andrerseits 
aber auch zur Bearbeitung von Dampfmaschinengestellen 
und sonstigen grofsen Maschinentheilen. 

Hier ist nur ein Arbeitsständer vorhanden, daneben 
zeigt die Abbildung noch einen Hilfsständer zur 
Lagerung der Frässpindel bei horizontaler Einstellung 
und besonders starker Beanspruchung. 

Der Spindelkasten ist mit einem Trittbrett nebst 
Geländer versehen und können von diesem Standorte 


Abb» 2. 


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Grofse Horizontal-Bohr- und Fräsmaschine der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei von 
Droop & Rein in Bielefeld. 


sind. Zur Unterstützung der Bohrstange, zu welcher 
ein Bohrkopf und ein doppelter kreisender Support 
gehören, dient ein besonderer Lünettenständer. Für 
die Frässpindel sind drei Fräsköpfe von 400, 600 und 
800 mm Durchmesser vorgesehen. 

In Abb. 2 kommt die Gröfse der von der Werk- 
zeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei von 
Droop & Rein in Bielefeld ausgestellten Hori- 
zontal-Bohr- und Fräsmaschine erheblich besser 
zum Ausdruck, als dies bei der vorigen Maschine der 
Fall war, obgleich die zweite Maschine noch nicht halb 


aus die sämmtlichen Schalt- und Schnellbewegungen 
nach jeder Richtung hin ein- und ausgerückt werden. 

Ein eigener Motor ist für diese Maschine nicht 
vorgesehen, sie soll vielmehr durch ein Deckenvorgelege 
angetrieben werden. Da letzteres für doppelte Ge- 
schwindigkeit eingerichtet ist, so lassen sich mit Hilfe 
der fünf Stufenscheiben und des doppelten ausrückbaren 
Rädervorgeleges für die Arbeitsspindel 20 verschiedene 
Geschwindigkeiten von 1 bis 80 Umdrehungen i. d. Min. 
erreichen. Die Kraftübertragung erfolgt von der Haupt- 
welle her durch konische Räder auf eine senkrecht 


10 [No. 613.] 


neben dem Ständer angeordnete Welle, welche vermöge 
eines Kegelräder-Wendegetriebes (für Vor- und Rück- 
lauf der Bohrspindel) eine an der Drehung des Spindel- 
kastens nicht theilnehmende Welle in Bewegung ver- 
setzt. 

Die Schwenkung des Spindelkastens um 30° nach 
oben und unten (zusammen also um 60°) geschieht 
durch Schneckenkranz und Schnecke; letztere kann 
durch eine auch zum Handeinstellen des Spindelkastens 
zu benutzende Ratsche bewegt werden. 

Selbstthätig wird die Bohrspindel 
durch Klinkung und Zahnstangengetriebe 
von 0,1 bis 8 mm für eine Spindelum- 
drehung geschaltet; sie lafst sich jedoch 
auch von Hand schnell verschieben und 
fein einstellen. Zur Erleichterung des 
Anschneidens beim Einschneiden von Ge- 
winden tragt die Bohrspindel am hinteren 
Ende eine Patrone von gleicher Steigung 
wie der Gewindebohrer. 

Die langsame Schaltbewegung des 
Ständers auf dem Bette ist achtfach ver- 
änderlich in gleichmäfsiger Abstufung 
von 0,25 bis 3,0 mm für eine Umdrehung 
der Bohrspindel. Um den Ständer mit 
dem Spindelkasten schnell, mit etwa 
1500 mm Geschwindigkeit i. d. Min., ver- 
schieben zu können, ist ein besonderes 
Deckenvorgelege angeordnet. 

Die Bohrspindel läfst sich in achsialer 
Richtung um 1500 mm verschieben, ; 
während das Matz für die 
senkrechte Verschiebbarkeit 
des Spindelkastens 2500 mm 
beträgt. Die  Längsver- 

schiebung des Ständers 
richtet sich nach der Gröfse 
der Aufspannplatte, die je 
nach Bedarf hergestellt wird. 


Die Horizontal-Bohr- 
und Fräsmaschine der 
Werkzeugmaschinen- 
fabrik von Collet & 
Engelhard, G. m. b. H,, 
in Offenbach a. M. ist 
wiederum nur etwa halb so 
schwer als die zuletzt be- 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Januar 1903.) 


Bohrschlitten ein Bohr- und Fräsarm für vertikale Bohr- 
und Fräsarbeiten anbringen. 

Zum Antriebe dient hier ein Elektromotor von 
T PS. Die Bewegungsübertragung auf die Bohrspindel 
erfolgt durch Rädervorgelege, fünffache Stufenscheibe, 
konische Räderübersetzung und verschiedene auslösbare 
Rädervorgelege, sodafs die Spindel mit 15 verschiedenen 
Geschwindigkeiten umlaufen kann. Für den Vorschub 
der Bohrspindel sind vier Selbstgänge, Handeinstellung 


Horizontal-Bohr- und Fräsmaschine der Werkzeugmaschinenfabrik von Collet & Engelhard, G. m. b. H., 
in Offenbach a. Main. 


sprochene Maschine (31500 kg); dennoch besitzt sie, 
wie Abb. 3 erkennen läfst, noch recht bedeutende Ab- 
messungen. 

Die (nicht mit abgebildete) Aufspannplatte ist 
7000 mm lang und 2500 mm breit und die Länge des 
Bettes beträgt ebenfalls 7000 mm. Auf dem Bette läfst 
sich der Ständer um 5200 mm verschieben, während 
die Spindel von 380 mm bis 2800 mm über dem Bett 
verstellt werden kann. Der gröfste Vorschub der 
155 mm starken Bohrspindel ist auf 1400 mm bemessen 
und können Löcher von 30 bis 700 mm Durchmesser 
gebohrt werden. Gegebenenfalls läfst sich an den 


| 
| 


und schneller Rückzug von Hand vorgesehen. Die 
Abb. 3. 
selbstthätige Vertikalbewegung des Schlittens am 


Ständer geschieht in vier verschiedenen Geschwindig- 
keiten, aufserdem ist rasche maschinelle Verstellung 
und feine Handeinstellung möglich; ebenso ist die 
horizontale Verschiebung des Ständers auf dem Bett 
angeordnet. Alle diese Bewegungen werden vom 
Schlitten, also vom Standorte des Arbeiters aus, be- 
wirkt. 

Mit obiger Maschine stimmt in den Hauptverhalt- 
nissen diejenige der Werkzeugmaschinenfabrik und 
Eisengiefserei von Otto Froriep in Rheydt 
(Rheinland) überein, anscheinend ist letztere sogar 


(1. Januar 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 613.] 11 


in manchen Beziehungen noch kräftiger und leistungs- 
fähiger als jene gestaltet.*) 

Lobend erwähnt zu werden, verdient hier schliefs- 
lich noch das 21250 kg schwere Universal-Hori- 
zontal-Bohr- und Fraswerk der Werkzeug- 
maschinenfabrik und Eisengiefserei von Wilh. 
Scharmann in Rheydt (Rheinland), bei welchem 
nicht allein die Bohrspindel schrägstellbar, sondern auch 
der Ständer auf dem Bett drehbar angeordnet ist. 
Entsprechend letzterer Einrichtung kann daher die 
Maschine mit zwei Aufspannplatten (zu beiden Seiten 
des Bettes) ausgerüstet werden, sodafs sich auf der 
einen Seite Gegenstände ausrichten und festspannen 
lassen, während solche auf der anderen Seite der 
Maschine bearbeitet werden. 


Inbezug auf Gröfse kommt der vorbeschriebenen 
Maschinengattung die von der Kalker Werkzeug- 
maschinenfabrik Breuer, Schumacher & Co., 
A.-G. in Kalk bei Köln a. Rh. ausgestellte patent- 
dampfhydraulische Schmiedepresse, mit Treib- 
apparat für einen Druck von 1200 t am nächsten, denn 
ihr Gewicht beläuft sich auf 157000 kg. 


Abb. 5. 


Schmiede- und Biegepresse vor, die hier berücksichtigt 
werden mufs, um die aufsergewöhnliche Leistungsfähig- 
keit der genannten Fabrik in das rechte Licht zu stellen. 

Diese in Abb. 4 dargestellte Presse ist für einen 
Druck von 10000 t gebaut” und bereits an das Obuchow- 
sche Stahlwerk und Dillinger Hüttenwerk geliefert 
worden. Sie ist so eingerichtet, dafs die von ihr zu 
leistende Arbeit sich den Verhältnissen des Werkstücks 
in jeder Weise anpassen läfst und die Presse sowohl 


Abb. 4. 


Patent-Dampfhydraulische Schmiede- und Biegepresse der 
Kalker Werkzeugmaschinenfabrik Breuer, Schumacher & Co., 


A.-G., in Kalk bei Köln a. Rh. 


Hobelmaschine der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengielserei von Ernst Schiefs in Düsseldorf-Oberbilk. 


Auf eine Beschreibung dieser Maschine hier näher 
einzugehen, müssen wir jedoch verzichten, da eine 
gleiche Maschine derselben Firma auch auf der Pariser 
Weltausstellung vorhanden war und in Heft 565 dieser 
Zeitschrift schon ausführlich behandelt worden ist. 
Die Kalker Werkzeugmaschinenfabrik führt aber gleich- 
zeitig in Düsseldorf das Modell einer noch viel gröfseren 


*) Wie wir nachträglich erfahren, wiegt die Maschine 46000 kg 


(ohne Aufspannplatte). 


zum Schmieden von schweren wie leichteren Stücken 
mit Vortheil benutzt werden kann. Sie dient haupt- 
sächlich zum Schmieden und Biegen von Panzerplatten, 
sowie auch zur Herstellung der gröfsten Schmiedestücke 
abwärts in den verschiedensten Abmessungen. 

Die erwähnten Vorzüge werden dadurch erreicht, 
dafs die Presse mit drei Treibapparaten (Dampfcylindern, 
die sich auf der Abbildung nicht vorfinden), versehen 
ist, welche derart in Verbindung gesetzt werden können, 


| dafs alle drei Treibapparate in alle drei Prefscylinder 


12 (No 613.] 


arbeiten; aufserdem sind Einrichtungen vorhanden, dafs 
nur einer oder mehrere Treibapparate auf alle Prefs- 
cylinder wirken oder dafs endlich alle oder mehrere 
derselben mit einem oder mehreren der Prefscylinder 
verbunden sind. Durch diese Einrichtung ist man in 
der Lage, je nach Bedarf mit dem Gesammtdruck, 


Abb. 6. 


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Horizontal-Plandrehbank der Werkzeugmaschinenfabrik und 
Eisengiefserei von Ernst Schiefs in Düsseldorf-Oberbilk. 


Abb. E 


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Dreh- und Bohrwerk von de Fries & Cie., A.-G., in Diisseldorf. 


"nx des Gesammtcrucks und 1 
ferner auch mit den verschiedensten Hubgröfsen zu 
arbeiten, wodurch, wie vorstehend angegeben, die ver- 
schiedensten Verwendungsarten möglich werden. 

Um sich eine Vorstellung von den gewaltigen Ab- 
messungen dieser Presse machen zu können, sei darauf 
hingewiesen, dafs die vier Säulen des Prefsgestelles bei 
einer Länge von etwa 12m ein Gewicht von ungefähr 


s des Gesammtdrucks, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Il. Januar 1903.] 


150000 kg haben, während die drei hydraulischen Prefs- 
cylinder, die mit den dazwischenliegenden Stahlplatten 
den oberen Holm bilden, ebenfalls ungefähr 150000 kg 


wiegen. Der untere Holm, welcher wegen seiner 
ungeheuren Abmessungen nur aus einzelnen Theilen 


hergestellt werden konnte, wiegt etwa 400000 kg. Die 
Befestigung des unteren und oberen Holms an den 
Säulen erfolgte durch 16 schwere Muttern von je 1200 mm 
Durchmesser und einem Gesammtgewicht von 50000 kg. 


Den Anschlufs bilden nunmehr die ausgestellten 
Hobelmaschinen, und auch hier steht wieder die 
Firma Ernst Schiefs in Düsseldorf mit einer 
Hobelmaschine im Gewichte von 155000 kg obenan, 
die in ähnlicher Ausführung bis jetzt schon drei- 
undreifsigmal geliefert worden ist. 

Einen Begriff von den wirklichen Abmessungen 
der in Abb. 5 dargestellten Maschine erhält man durch 
die Angabe, dafs die Hobellänge 10 m, die Hobel- 
höhe 4m und die Hobelbreite gleichfalls 4 m beträgt. 

Der Antrieb ist am hinteren Ende des Maschinen- 
bettes angeordnet und erfolgt durch einen Elektromotor 
von etwa 50 PS., welcher eine Schwungradwelle durch 
Stirnräder in Umdrehung versetzt. Mit Hilfe dieser 
Welle kann die Maschine sowohl mit 30 mm als auch 
mit 70 mm Schnittgeschwindigkeit arbeiten, während 
die Rücklaufgeschwindigkeit des Tisches sich stets auf 
150 mm i. d. Sek. stellt. Die Riemenverschiebung am 
Ende des Hubes geschieht durch einen 
besonderen Riemenwender, vollständig 
unabhängig von der Supportschaltung. 

Der 3,3 m breite Tisch wird durch 
zwei Schraubenspindeln und kräftige 
Räderübersetzung angetrieben; in den 
flachen Tischführungen sind selbst- 
thätige Schmierrollen und an den 
Enden der Betten Oelkästen ange- 
bracht. An Supporten sind vier vor- 
handen: der Querbalken trägt zwei hori- 
zontal, vertikal und in allen Winkeln 
selbstthätig arbeitende Supporte mit 
selbstthätiger Meifselabhebung beim 
Rücklauf des Tisches, und an jedem 
Seitenständer ist ferner ein durch 
Gegengewicht ausbalanzirter Seiten- 
support vorhanden. 

Die Schaltung der Werkzeuge am 
Querbalken ändert sich: 

in horizontaler Richtung von 0,5 
bis 16 mm, 

in vertikaler Richtung von 0,1 
bis 3,5 mm; 

bei den Ständersupporten: 

in horizontaler Richtung von 0,1 
bis 3,5 mm, 

in vertikaler Richtung von 0,5 
bis 8 mm. 


RL, Nicht nur der Querbalken sondern 
aeg auch 
ee schnellen maschinellen Verstellen her- 


die Seitensupporte sind zum 
ei gerichtet. Die gröfste maschinelle Ver- 
SA stellung der Quersupporte beträgt 
215 mm i. d. Min., diejenige der Seiten- 
supporte 790 mm i. d. Min. 

Als in den Hauptzügen mit der 
vorigen Maschine übereinstimmend, 
ist hier noch die 100000 kg schwere 
Hobelmaschine der Düsseldorfer 
Werkzeugmaschinenfabrik und 
Eisengieflserei von Habersang 
& Zinzen in Düsseldorf-Oberbilk 
zu erwähnen. 

Auf dieser Maschine, welche gleichfalls mit vier 
Supporten ausgerüstet ist, können Stücke bis zu 7600 mm 
Länge, 4050 mm Breite und 3350 mm Höhe bearbeitet 
werden. 

Auch hier kommen zwei Hobelgeschwindigkeiten zu 
50 mm und 80 mm i. d. Sek. (für Stahl oder Gufseisen) 
zur Anwendung. Der Rücklauf des Tisches geschieht 
stets mit einer Geschwindigkeit von 190 mm i. d. Sek. 


(1. Januar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 613.| 13 


Der Tisch wird, wie zuvor, durch zwei Schrauben- 
spindeln verschoben, welche von den Antrieb-Riemen- 
scheiben aus mittelst Reibungskupplungen und Zahnrad- 
vorgelege in Umdrehung gesetzt werden. Durch diese 
Kupplungen ist das Umsteuern der Antrieb-Riemen- 
scheiben für Vor- und Rücklauf, was bekanntlich viel 
Kraft erfordert, sowie das Verschieben der Riemen 
vermieden; die Antriebscheiben laufen daher immer 
in derselben Richtung um. Diese Scheiben sind als 
Schwungräder ausgebildet, um die Kräfte, welche beim 
Aendern der Richtung des Tischlaufes auftreten, auf- 
nehmen zu können. 

Der Vorschub der Meifsel ist veränderlich: 

a) bei den Querbalkensupporten 
in der Horizontalen von 0,4 bis 20 mm, 
in der Vertikalen von 0,25 bis 12 mm; 
b) bei den Seitensupporten 
in der Horizontalen von 0,2 bis 2 mm, 
in der Vertikalen von 0,25 bis 10 mm. 

Die schnelle Verschiebung des Querbalkens und 
der Ständersupporte geschieht ebenfalls maschinell und 
beträgt für ersteren 200 mm, für letztere 500 mm i. d. Min. 


Mit dem bescheidenen Namen „Horizontal- 
Plandrehbank“ bezeichnet die Firma Ernst Schiefs 
in Düsseldorf ein von ihr ausgestelltes riesenhaftes 
Dreh- und Bohrwerk im Gewichte von 150000 kg (Abb. 6). 
Von derartigen Maschinen, auf welchen Stücke bis zu 
9,5 m Durchmesser und 2,5 m Höhe gedreht oder gebohrt 
werden können, sind bereits 10 Stück ausgeführt worden. 

Die lichte Weite zwischen den Ständern beträgt 
6,8m. Werden die Ständer so weit nach vorn geschoben, 
dafs die Drehstähle auf Mitte Planscheibe zeigen, so 
kann in dieser Stellung ein Durchmesser von etwa 
7,0 m bestrichen werden. Die Bearbeitung von Stücken 
bis zu 9,5 m Durchmesser erfolgt bei gänzlich zurück- 
geschobenen Ständern. Selbstverständlich geht das Ver- 
schieben der ‘Ständer maschinell vor sich. 

Zum Antriebe der Maschine dient ein umsteuerbarer 
Stufen -Elektromotor von 25 PS für Gleichstrom von 
440 Volt Spannung, der durch geeignete Räderüber- 
setzung den mit der Planscheibe (von 6,0 m Durchmesser) 
verschraubten Zahnkranz dreht. Vermittelst der vor- 
handenen Rädervorgelege werden der Planscheibe 
18 gleichmäfsig abgestufte Geschwindigkeiten in den 
Grenzen von 0,09 bis 4 Umdrehungen i. d. Min. ertheilt. 

An den Ständern ist der Querbalken in üblicher 
Weise an Schraubenspindeln aufgehängt, und auf 
seinen Prismenflächen bewegen sich die beiden Arbeits- 
supporte, die je aus Quersupportschieber, Lyra (nach 
beiden Seiten drehbar) und ausbalanzirtem Werkzeug- 
halter bestehen. Das Drehen der Lyra geschieht durch 
Schnecke und Schneckenradsegment, das Vertikal- 
verstellen der Werkzeughalter durch Handrad, Ritzel 


und Zahnstange; ebenso können die vollständigen 
Supporte entweder langsam durch Schraubenspindel 
oder rasch, nach ausgelöster Mutter, mittelst Ratsche, 
Ritzels und Zahnstange am Querbalken verstellt werden. 
Die Anordnung der Supporte ist derartig getroffen, dafs 
mit dem einen die eine Hälfte, mit dem anderen die 
zweite Hälfte des Querbalkens bestrichen werden kann. 
Zum bequemeren Einstellen der Meifsel besitzen diese 
je einen schwächeren Kreuzsupport, welcher für 
schwächere Spähne, Formarbeiten und dergl. bestimmt 
ist. Die Schaltung der Supporte selbst geschieht durch 
Stufenkeilräder und geeignete Uebersetzung. Beide 
Supporte sind in der Vorschubrichtung vollständig unab- 
hängig voneinander, sie können in gleichem oder jedem 
beliebigen Sinne geschaltet werden. Die Schaltungs- 
gröfse ist für beide Supporte in horizontaler Richtung 
gleich und achtfach veränderlich in den Grenzen von 
0,5 bis 10 mm für cine Spindelumdrehung. Unabhängig 
von der Horizontalschaltung ist die Vertikalschaltung 
angeordnet; diese kann von 0,25 bis 4 mm verändert 
werden und ist für beide Supporte ebenfalls die gleiche. 
Während der grölste lichte Abstand zwischen Plan- 
scheibe und Unterkante Meiselhalter 2,5 m beträgt, ist 
der Hub der Meifselhalter selbst 1,0 m. 

Die in jeder Beziehung vorzügliche Ausführung 
der Maschine gestattet, beim Bearbeiten von Stahl- 
platten mit einer Materialfestigkeit von 100 kg für I qmm 
bis zu einem Durchmesser von 7,0 m einen Spahn von 
40 mm Breite und 0,5 mm Dicke zu nehmen. 

Aufser dieser gewaltigen Maschine ist nur noch 
ein gröfseres Dreh- und Bohrwerk (im Gewichte 
von 15800 kg) von der Aktiengesellschaft de Fries 
& Cie. in Düsseldorf ausgestellt (Abb. 7). 

Der Antrieb ist seitlich angeordnet und besteht aus 
fünftacher Stufenscheibe und doppeltem, ein- und 
ausrückbarem Rädervorgelege, so dafs sich in Ver- 
bindung mit dem Deckenvorgelege, welches für zwei 
Geschwindigkeiten eingerichtet ist, 20 verschiedene 
Schnittgeschwindigkeiten ermöglichen lassen. Die Vor- 
schübe der vollständig unabhängig voneinander arbeiten- 
den Werkzeugsupporte besitzen nach jeder Richtung 
hin achtfachen Wechsel. 

Um die Planscheibe, wenn mit hoher Geschwindig- 
keit gedreht oder gebohrt werden soll, von der aufseren 
Gleitbahn abheben zu können, ist die Maschine mit 
einer besonderen Vorrichtung ausgerüstet. Dieselbe 
besteht aus einer horizontalen Schraubenspindel, welche, 
durch eine schräg gelagerte Spindel mit Kurbel an der 
Aufsenseite des Unterbettes angetricben, einen konischen 
Keil bewegt. Beinı Verschieben des Keils verstellt sich 
also das untere Lager, in welchem die vertikale Spindel 
der Planscheibe (von 1500 mm Durchmesser) läuft. 


(Forts. folgt.) 


Die chemische Analyse als Mitiel zur Bestimmung der Güte 
des Materials bei der Abnahme. 


(Mit 2 Abbildungen.) 


Bei der Abnahme der Erzeugnisse unserer Hütten- 
und Walzwerke hat man bisher Vorschriften benutzt, 
die Versuche mit der Zerreissmaschine, der Biege- 
maschine und dem Fallwerk u.s.w. verlangen. Neuer- 
dings findet man bei Auslandslieferungen besonders 
nach Amerika auch Vorschriften, die sich auf die 
chemische Zusammensetzung beziehen, was bei uns 
bisher nicht der Fall war. Die Lieferungs-Bedingungen 
des Vereins deutscher Eisenhüttenleute, die Abnahme- 
Vorschriften der verschiedenen deutschen Eisenbahnen, 
die Würzburger Normen für Dampfkesselu.s.w. erwähnen 
bisher die chemische Analyse nicht. Aus den Verhand- 
lungen, die den neuesten Festsetzungen dieser ver- 
schiedenen Vorschriften vorhergegangen sind, ist den 
Betheiligten bekannt, dafs in fast allen Fällen die 
chemische Analyse der Gegenstand einer längeren 
Besprechung gewesen ist, und dafs die Hüttenleute 
sich auf den Standpunkt stellten, dafs dre Analyse aus 


den verschiedensten Gründen bei der Abnahme un- 
brauchbar sei. In vielen Fällen ist bei den Verhand- 
lungen die Minorität, die die Analyse einführen wollte, 
eine recht stattliche gewesen, sodals man mit viel Wahr- 
scheinlichkeit vermuthen mufs, dafs bei nächster Ge- 
legenheit diese Frage wieder auf der Bildfläche erscheinen 
wird und dafs auf das amerikanische Beispiel dabei 
hingewiesen werden wird, besonders, da die Zeitschrift 
Engineering vom 15. August 1902, Seite 226 die ameri- 
kanischen Normal-Bedingungen bringt. Unter den vielen 
Gründen, die gegen die Analyse vorgebracht wurden, 
befand sich auch einer, der von anderer Seite stark 
bestritten wurde. Es war nämlich behauptet, dafs der 
heutige Stand der chemischen Wissenschaft durchaus 
nicht so hoch wäre, dafs Arbeiten, die in verschiedenen 
Laboratorien angestellt werden, übereinstimmten. Die 
Richtigkeit dieser Behauptung ist nun wohl in den 
Kreisen der Verbraucher nicht ganz bestritten worden. 


14 [No. 613.] 


Zu ihrer Klarstellung veröffentlicht Herr Professor Bach 
in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 
No. 41 vom 11. Oktober 1902 Seite 1538 einige Analysen 
von 3 verschiedenen Laboratorien, die dieselben 5 ver- 
schiedenen Eisensorten untersucht haben. Die Er- 
gebnisse dieser Arbeiten zeigen nun allerdings, dafs 
die Chemie noch weit davon entfernt ist, mit der 
Genauigkeit zu arbeiten, dass man sie in streitigen Fällen 
zu Rathe ziehen kann. Die 3 Laboratorien haben alle 
einen amtlichen öffentlichen Charakter und machen des- 
halb aufser Eisenanalysen noch viele andere Unter- 
suchungen. Es lag nun der Gedanke nahe, dafs die 
Laboratorien der grofsen Hüttenwerke, die jahraus jahrein 
nur Eisenanalysen machen, in diesen Analysen sicherer 
arbeiteten als die öffentlichen Arbeitsstellen und Poly- 
techniken u. drgl. Zur Untersuchung dieser Frage ging 
das Blechwalzwerk Schulz Knaudt Akt.-Gesellschaft in 
Essen/Ruhr wie folgt vor: 

Aus einer Bramme von r. 200 . 400 mm mittlerem 
Querschnitt und einer Länge von etwa 550 mm, die ein 
Gesammtgewicht von 320 kg hatte, wurde ein Blech von 
800 . 1600 . 20 mm im Gewichte von 220 kg gewalzt 
und am Fufs- und Kopfende in der Mitte je ein Quer- 
streifen von 60 mm Breite abgetrennt, welche Streifen 
mit F und X bezeichnet wurden. Die Zerreifsproben, 
die in der Nähe dieser Streifen genommen wurden, 
ergaben eine Festigkeit von 38,2 und 41,5 kg, bei einer 
Dehnung von 30 und 26 pCt. Nebenbei sei erwähnt, 
dafs der geringe Unterschied in den Zerreifsproben 
darauf zurückzuführen ist, dafs die Bramme im Verhält- 
nis zum Blechgewicht sehr schwer gewählt war. Das 
Ausbringen betrug nur etwa 69 pCt., was durchaus un- 
normal ist. 

Von F und X wurden Spähne abgearbeitet und 
diese in verschiedene Schachteln verpackt, welche 
Arbeit in Gegenwart des vereideten Chemikers Herrn 
Dr. Hausdorff in Essen geschah und der auch jede 
Schachtel mit seinem Siegel verschlofs. Das eine dieser 
Probenpaare untersuchte Herr Dr. Hausdorff selber, 
die 3 anderen Paare wurden unter die amtlichen Labora- 
torien in Zürich, Berlin und München vertheilt und von 
allen eine Untersuchung auf Kohlenstoff, Schwefel und 
Phosphor erbeten. Die 3 Laboratorien haben diese 
Arbeit ausgeführt und bei der Mittheilung der Resultate 
besonders erwähnt, dafs die Packete das unverletzte 
Siegel des Herrn Dr. Hausdorff getragen haben. Ein 
anderer Theil der Spähne wurde in 3 Paar Packete ver- 
packt und es hatten 3 gröfsere Stahlwerke die Güte, je 
ein Paar ebenfalls zu untersuchen. Eine Bekanntgabe 
der Namen dieser Werke mufs vorläufig noch unter- 
bleiben, ob aber dieselben besonders Interessenten 
gegenüber nicht gewillt sind, hervorzutreten, wird eine 
Anfrage an sie ergeben und erklärt sich der Verfasser 
hiermit gern bereit, solche Fragen weiter zu geben. 
Nur Herrn Dr. Hausdorff war es bekannt, zu welchem 
Zwecke man die Analysen machen liefs, die übrigen 
Laboratorien wulsten dieses nicht. Das Ergebnifs dieser 
gesammten Arbeiten zeigen die folgende Zusammen- 
stellung und die beiden Diagramme. 


Procent Procent 


Schwefel 


Procent 


Kohlenstoff Phosphor 
Analyse ausgeführt von: 


i | 
Probe Probe IProbe Probe [Probe Probe 


F. KIFIK|F|K 
| H 
Dr. Georg Hausdorff, Essen- | | 
Ruhr. Oeffentl. chem. La- | | 
boratorium 0,117 0,1541 0,030 


er. 2, D 0,037] 0,028 0,037 
Eidgenössische Material-Prü- Ä 
fungsanstalt am schweiz. | 
Polytechnikum, Zürich . 0,112 0,146| 0,020 0,035| 0,035! 0,044 
Königliche chemisch - tech- 
nische Versuchsanstalt, | | 
Berlin . Bs sae i 0,13 0,16 | 0,04 | 0,06 | 0,035, 0,044 
Laboratorium der Königl. | 


| | 
l | 
| 


technischen Hochschule, 


0,11 0,16 | 0,041. 0,059] Spuren ` Spuren 


München 

Stahlwerk A 0,136 0,174| 0,046 0,066] 0,028, 0,040 
g B .[0,14 0,20 | 0,04 0,05 |0,04 | 0,05 
g C 0,137 0,175] -- ` —- ]0,045| 0,05 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Januar 1903.] 


Man sieht sofort, dafs die einzelnen Resultate be- 
deutend von einander abweichen. Vernachlassigt man 
den Kohlenstoff bei München und beim Stahlwerk 2, 
so erhält man Diagrammlinien, die fast parallel sind. 
Wären dieselben ganz parallel, so würden sie zeigen, 
dafs die einzelnen Laboratorien relativ genau arbeiten, 
trotzdem die absoluten Werthe sehr verschieden sind. 
Dieser Umstand giebt auch die Erklärung für die 


0200_ 


0.050 


0000 


Samdonff Perk a. 6 
Neinchen B. 


birch, 


0100 


0050 


KEE) 
dëser Berlin d e 


Zurich Miinchen B. 


Thatsache, dafs jede Betriebsleitung mit ihren eigenen 
Analysen gut eine Kontrolle ausführen kann, trotzdem 
die Analysen falsch sind, aber sie sind eben mit 
stetigen Fehlern behaftet und deshalb zum Vergleich 
vollkommen brauchbar. Augenscheinlich ist es aber 
auch, dafs die Leistungen der öffentlichen Laboratorien 
nicht minderwerthig im Vergleich zu den Anstalten 
der Stahlwerke sind; die vorhin ausgesprochene Ver- 


(1. Januar 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 613.| 15 


muthung ist also als unbegründet zu erachten. In 
Erwägung aller dieser Umstände kann man nun mit 
Sicherheit behaupten, dafs der derzeitige Stand der 
chemischen Wissenschaft in Deutschland nicht so ist, 
dals man sie bei Abnahme der Erzeugnisse der Hütten- 
und Walzwerks - Industrie benutzen kann, und dafs 
bei Neuberathung der vorhin erwähnten Vorschriften 
man nicht eher die Chemie berücksichtigen kann, bis 
diese Uebelstände beseitigt sind. In den besonderen 
Fachkreisen werden diese Zusammenstellungen wohl 
keine Ueberraschung hervorrufen; dats man auch da 
versucht hat, diese Mifsstande zu heben, zeigt das Vor- 
handensein einer Kommission, die der Verein deutscher 
Eisenhüttenleute eingesetzt hat und die über die 


' 
1 


Einführung gleichmäfsiger chemischer Untersuchungs- 
methoden berichten soll. — 

Gegenüber der Thatsache, dafs in Amerika schon 
seit einiger Zeit die chemische Untersuchung zu Ab- 
nahmezwecken benutzt wird, kann man nur zu 2 Schlüssen 
kommen, entweder sind die amerikanischen Chemiker 
ihren deutschen Kollegen überlegen, oder die Beauf- 
tragten, welche die Abnahme dort ausführen, sind nicht so 
gewissenhaft in der Befolgung von Vorschriften, wie das 
solche Herren bei uns glücklicherweise sind und hoffent- 
lich bleiben werden. Der geneigte Leser mag zwischen 
den beiden Schlüssen wählen, mir ist es nicht zweifelhaft, 
dafs der letztere für richtig erachtet werden mufs. 

Essen a. d. Ruhr. O. Knaudt. 


Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 


Von Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
(Fortsetzung von Seite 141 in Band 51.) 


Zwölfter Beitrag. 


Bettelheim!) zerlegt seine Betrachtung über den 
„Gegenstand des Erfinderrechts“ in die Kapitel 
I. Begriff und Wesen der gewerblichen Erfindung. 
ll. Neuheit. 
Ill. Gewerbliche Anwendbarkeit. 


Auf die Frage, worin das Wesen der gewerblichen 
Erfindung bestehe, antwortet Bettelheim’): Unter 
gewerblicher Erfindung ist „jeder schöpferische Gedanke 
auf gewerblichem Gebiete zu verstehen. Aber diese 
Erfindung im weitesten Sinne, fügt er hinzu, ist nicht 
an sich geeignet, das Erfinderrecht zu schaffen; diese 
Kraft wohnt nur der schutzfähigen Erfindung inne. 
Um aber schutzfähig zu werden, mufs die Erfindung 
noch eine Reihe anderer Merkmale besitzen. Das 
österreichische Patentgesetz stellt den Begriff der Er- 
findung an die Spitze, fügt aber bei, dafs nur jenen 
Erfindungen Schutz gewährt wird, welche neu und ge- 
werblich anwendbar sind.“ 

Es könnte auf den ersten Blick auffallen, dafs 
Bettelheim die Erfindung von vornherein als ge- 
werbliche charakterisirt und doch die gewerbliche An- 
wendbarkeit besonders behandelt. Allein dies entspricht 
insofern dem Sachverhalt, als ohne Weiteres feststeht, 
dafs es das Patentrecht nicht mit künstlerischen, sondern 
nur mit technischen Erfindungen zu thun hat. Es bleibt 
deshalb specieller Untersuchung vorbehalten, ob und 
inwieweit die technischen, d.h. die nicht künstlerischen 
Erfindungen „gewerblich anwendbar“ sind. Der Klar- 
heit wäre es freilich förderlicher gewesen, wenn 
Bettelheim die für das Patentrecht überhaupt in 
Betracht kommenden Erfindungen im Gegensatz zu den 
künstlerischen nicht als gewerbliche, sondern als tech- 
nische oder als nützliche Erfindungen gekennzeichnet 
hätte. 

Inkorrekt ist es, wenn Bettelheim zwischen der 
(technischen) Erfindung schlechthin und der neuen ge- 
werblich anwendbaren Erfindung so unterscheidet, dafs 
erstere die Erfindung im weitesten Sinne sei. Denn 
die Merkmale der Neuheit und der gewerblichen An- 
wendbarkeit engen wohl den Begriff der Patentfähig- 
keit ein, nicht aber den Begriff der Erfindung; sie 
constituiren den Erfindungsbegriff nicht, sondern quali- 
ficiren ihn. 


I 


Ueber Begriff und Wesen der Erfindung spricht 
sich Bettelheim wie folgt aus: 

„Vom Standpunkte des neuen österreichischen 
Rechtes ist als schutzfähige Erfindung zu bezeichnen 


1) Das Recht des Erfinders in Oesterreich, Wien, 1901. — 
Bettelheims Aufsatz in der Allgem. österr. Gerichtszeitung 
53. Jahrg. (1902), No. 26, S. 225 fl. „Zur Lehre von der Neuheit 
nach Patentrecht“ beschäftigt sich insbesondere mit dem That- 
bestand der offenkundigen Vorbenutzung im Anschlufs an die 
von Boehmer’sche Monographie. 


2) S. 10. 


die auf einer neuen Anwendung von Naturkräften be- 
ruhende, wiederholungsfahige Schépfung zur Erreichung 
eines wesentlichen neuen technischen Effektes auf 
gewerblichem Gebiete. 

Die Erfindung ist zunächst eine Schöpfung, eine 
Schöpfung menschlichen Geistes. Als solche besteht 
ihr hervorstechendstes Merkmal in ihrer Originalität 
und diese stellt sie in strengen Gegensatz zur Re- 
produktion.“ *) 

„Um des Erfindungsschutzes theilhaftig zu werden, 
muts die Schöpfung durch neue Anwendung von Natur- 
kräften aber einer ganz bestimmten Richtung zugewandt 
sein, einen ganz eigenthümlichen Zweck verfolgen, der 
damit zu erreichen ist. In der Definition wird dieses 
Moment damit ausgedrückt, dafs durch die Schöpfung 
eine wesentliche neue technische Wirkung auf gewerb- 
lichem Gebiete erzielt werde.“ $) 

Für die Merkmale der Neuheit und der gewerb- 
lichen Anwendbarkeit verweist Bettelheim auf die 
besonderen Erörterungen. 

Im Uebrigen betont Bettelheim an erster Stelle 
die Ausführbarkeit, die Erreichbarkeit des technischen 
Effektes*) und spricht sich über die Natur des letzteren 
dahin aus: „Wird an einem bekannten Gegenstande 
dadurch eine Aenderung herbeigeführt, dafs er unter 
geänderten Dimensionen hergestellt wird, so wird in- 
solange kein wesentlicher technischer Effekt erzielt 
sein, als die Leistungsfähigkeit nicht blos der Dimensions- 
änderung entsprechend quantitativ, sondern auch quali- 
tativ modificirt wird. Ein derartiger qualitativer Fort- 
schritt wird insbesondere dann vorliegen, wenn zur 
Abänderung der Dimensionen, welche die auch nur 
quantitativ erhöhte Wirkung gestatten, es der Ueber- 
windung besonderer im Wesen des Gegenstandes und 
der wirksamen Naturkräfte gelegener Schwierigkeiten 
bedurfte“.%) — — „Die Ersetzung des Materials, aus 
dem ein Gebrauchsgegenstand bisher erzeugt worden 
ist, durch cin anderes, sowie die Verwendung technisch 
aequivalenter Elemente an Stelle der bisher benutzten 
sind an sich nicht geeignet, als Erfindungen geschützt 
zu werden. — — Zur Erfindung wird eine solche Con- 
ception erst dann, wenn damit ein wesentlicher tech- 
nischer Fortschritt gemacht ist.“’) 

Hierzu ist. Folgendes zu bemerken. 

Es ist richtig, die Erfindung ist eine Schöpfung 
des menschlichen Geistes. Allein gerade weil die Er- 
findung ein Geistesprodukt ist, empfiehlt es sich nicht, 
sie als eine „auf einer neuen Anwendung von Natur- 
kräften beruhende Schöpfung“ zu bezeichnen. Die 
Erfindung beruht nicht auf der Anwendung von Natur- 
kräften — wäre dies der Fall, so mülste man sie doch 
wohl als ein Naturprodukt ansehen —, sondern die 
Erfindung hat die Anwendung von Naturkräften zum 
Inhalte. | 


3) S. 1r 6 S. ı7f. 
4) S.ı7 7) 19 f. 
5) S. 17 


16 (No, 613.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Januar 1903.) 


Bettelheim meint, das hervorstechendste Merkmal 
der Erfindung sei ihre Originalität, Erfindung sei das 
Gegentheil von Reproduktion. Dem ist beizupflichten, 
die Erfindung ist das Ergebnifs individuell-schöpferischer 
Geistesthätigkeit. Es ist indefs zu beachten, dafs nicht 
jede originale Schöpfung in diesem Sinne eine Erfindung 
ist. Es ist weiter erforderlich, dafs der Inhalt der 
Schöpfung abweicht von den in unserer Kulturwelt 
bekannten Dingen. Wer etwas originaliter ersinnt, was, 
wie er nicht weils, bereits Bestandtheil unserer Kultur 
ist, macht keine Erfindung. Die Erfindung verlangt 
neben der Originalität hinsichtlich des Ursprungs noch 
die Eigenartigkeit hinsichtlich des Inhaltes. 

Diese Eigenartigkeit darf nicht zusammengeworfen 
werden mit der Neuheit. Bettelheim läfst eine klare 
Scheidung von Eigenartigkeit und Neuheit vermissen. 
Er beschäftigt sich ex professo nur mit der Originalität 
und mit der Neuheit. Allein dort, wo er von dem die 
Erfindungsqualität begründenden technischen Eftekte 
unter dem Hinzufügen spricht, dafs die Neuheit be- 
sonders behandelt werden solle, betont er doch, dafs 
die Erfindung gegenüber dem Vorhandenen einen Fort- 
schritt aufweisen müsse. Damit wird indirekt auch das 
Erfordernifs der Eigenartigkeit anerkannt. 

Bettelheim hat Recht, die blofse Eigenartigkeit 
genügt nicht, nicht Alles, was anders ist als das Bis- 
herige, ist schon eine Erfindung, die Annahme einer 
solchen verlangt vielmehr einen Fortschritt und zwar 
einen Fortschritt besonderer Art. 

Selbstverständlich mufs der Effekt, den die Erfindung 
anstrebt, erreichbar, d. h. die Erfindung mufs ausführbar 
sein. Eingehender kommt Bettelheim, wie wir sehen 
werden, auf die Ausführbarkeit in dem Abschnitte über 
die gewerbliche Verwerthbarkeit zurück; dort behandelt 
er auch des Näheren das Erfordernifs der Brauchbarkeit‘). 

Man darf hiernach sagen: Die Lehre, dafs die 
Analyse des Erfindungsbegriffes zu den Elementen 
Originalität (Ursprünglichkeit), Eigenartigkeit, quali- 
ficirter Fortschritt, Ausführbarkeit und Brauchbarkeit 
führe, wird zwar von Bettelheim nicht in allen ihren 
Theilen mit der wünschenswerthen Klarheit und Be- 
stimmtheit vertreten, aber immerhin lassen sich die 
Ausführungen Bettelheims mit jener Lehre in Ein- 
klang bringen und wohl nirgends stehen sie geradezu 
im Widerspruche mit ihr. 

Im Anschlufs an seine eigene Darlegung unter- 
zieht Bettelheim die fremden Begriffsbestimmungen 
einer Kritik. 

Kohler gegenüber, nach welchem die Erfindung 
eine auf einer neuen Combination der Naturkräfte be- 
ruhende eigenartige Schöpfung des Menschengeistes 
zur Erreichung eines bestimmten Resultates ist, bemerkt 
Bettelheim, der Ausdruck Combination sei zu be- 
mängeln. „Denn einerseits werden dadurch Irrthümer 
über die Natur der wirklichen Combinationserfindung 
hervorgerufen, andererseits ist die Grundlage der Er- 
findung nicht so sehr die Combination, als vielmehr 
dıe Anwendung der Naturkräfte zu bestimmt qualificirten 
Zwecken, mag man dieselbe als Benutzung, Verwerthung 
oder wie immer bezeichnen.“ Ferner sei der Zweck 
der Schöpfung von Kohler „zu allgemein gefalst, 
nach dieser Definition würde z. B. Materialaustausch 
ohne Weiteres zur Erfindungqualität hinreichen.“?) 


Diese Einwendungen Bettelheims sind unzu- 
treffend. Die Bemängelung des Ausdruckes Combination 
ist ungerechtfertigt, weil jeder, der nur einigermafsen 
mit dem Patentrecht vertraut ist, dem von Bettelheim 
gefürchteten Irrthum schwerlich verfallen wird’). Und 
wenn Bettelheim weiter bemerkt, dafs es sich bei 
der Erfindung nicht sowohl um eine Combination als 
um Anwendung der Naturkräfte handle, so ist ihm ein- 
zuhalten, dafs die Zweckbeziehung von Kohler doch 
genügend zum Ausdrucke gebracht wird, wenn er von 
einer Combination „zur Erreichung eines bestimmten 
Resultates“ spricht. Schliefslich soll nach Bettelheim 
der Zweck von Kohler zu allgemein gefafst sein; allein 

S) Vgl. unten II 

H S. 23 verb. mit S. 21 f. 

I) Vgl. oben Beitrag 1 unter II, 1, 


es ist zu beachten, dafs Kohler von einer eigenartigen 
Schöpfung in engerem Sinne spricht, wonach blofser 
Materialaustausch die Eigenartigkeit nicht begründet. 

Reuleaux versteht unter Erfindung eine Ein- 
richtung oder ein Erzeugnifs auf gewerblichem Gebiete, 
die bezüglich eines Stoffes oder eines Werkzeuges oder 
eines Verfahrens oder der Zusammensetzung der zu 
technischer Wirkung vereinigten Theile von bestehenden 
Einrichtungen und Erzeugnissen durch weitergehende 
Wirkung abweichen. Bettelheim?!) meint, dieser 
Definition könne „der Vorwurf nicht erspart werden, 
dafs sie dem der Erfindung zu Grunde liegenden Ge- 
danken nicht Rechnung trägt und die Erfindung in dem 
Erzeugnisse objektivirt“. Den gleichen Vorwurf erhebt 
er gegen Klostermann’), der die Erfindung als 
Geisteserzeugnifs bezeichnet, welches entweder in einem 
neuen Gegenstande des Gebrauches oder einem neuen 
Hülfsmittel zur Herstellung von Gebrauchsgegenständen 
besteht; Klostermann begehe „den logischen Fehler, 
einen Gebrauchsgegenstand ein Geisteserzeugnifs zu 
nennen, während doch dem geistigen Gebiete nur der 
Gedanke angehört, dessen materielle Ausnutzung durch 
physische Kraft erst das Erzeugnifs schafft“. 

Dieser Vorwurf wäre nur dann begründet, wenn 
Reuleaux und Klostermann das sinnlich wahrnehm- 
bare Erfindungserzeugnifs, das durch die Ausführung 
der Erzeugnifserfindung zu Stande kommt, der letzteren 
gleichachteten. Allein zu dieser Annahme liegt nicht 
der geringste Anlafs vor; denn beide Schriftsteller 
verstehen unter Erfindungserzeugnifs nicht die realiter 
existirende körperliche Sache, sondern, wie durchaus 
zulässig, das Erfindungserzeugnifs als abstrakten Begriff, 
als Vorstellungsgebilde. 

Bettelheim selbst aber ist in den Fehler ver- 
fallen, den er bei Reuleaux und Klostermann zu 
Unrecht rügt. Denn wenn er die Erfindung eine 
„wiederholungsfähige Schöpfung“ nennt, so ist ihm ein- 
zuhalten, dafs Doppelerfindungen wohl nicht selten 
vorkommen, dafs jedoch die Wiederholungsfähigkeit 
der Schöpfung im Sinne der Doppelerfindung nicht als 
Kennzeichen der Erfindung hingestellt werden kann. 
Das was Bettelheim meint, ist nicht die Wiederhol- 
barkeit der Schöpfung, der Erfindung, qua abstrakten 
Geistesgebildes, sondern die Wiederholbarkeit des con- 
creten Erfindungsgegenstandes, des concreten Erzeug- 
nisses, des concreten Verfahrens’). 

Weiter. Gareis kennzeichnet die Erfindung als 
Entdeckung der Thatsache, dafs durch concrete tech- 
nische Einwirkung auf einen Stoff der Aufsenwelt ein 
wiederholungsfähiger Erfolg erzielt wird. Bettelheim'*) 
wendet ein: „Die Subsumtion der Erfindung unter 
den weiteren Begriff der Entdeckung ist mit der scharfen 
Sonderung dieser Thätigkeitsgebiete nicht vereinbar. 
Der Erfinder entdeckt nie vorhandenes, sondern schafft 
Neues.“ 
Bettelheim übersieht, dafs die Ausdrücke Er- 
findung und Entdeckung mehrdeutig sind, dafs sie ganz 
wie z. B. das Wort Gesetz verschiedene Begriffe be- 
zeichnen. Wie es ein Gesetz im formalen, ein Gesetz im 
materiellen und ein Gesetz zugleich im formalen und 
materiellen Sinne giebt, wie das Wort Gesetz also drei Be- 
deutungen hat!?), so dient die Gegenüberstellung von Er- 
findung und Entdeckung zur Kennzeichnung eines inhalt- 
lichen, zur Kennzeichnung eines genetischen und zur 
Kennzeichnung eines inhaltlich-genetischen Unter- 
schiedes'®). Gareis hat sein Augenmerk ausschliefslich 
auf den inhaltlichen Unterschied gerichtet; von diesen 
Standpunkt aus sind Erfindung und Entdeckung keine 
Gegensätze, sondern die Erfindung stellt sich als eine quali- 
ficirte Entdeckung dar. Die Betrachtungsweise Gareis 
wird gewifs dem Verhältnifs von Erfindung und Ent- 
deckung nicht in allen Beziehungen gerecht, aber als 
irrig läfst sie sich nicht hinstellen. 


13) Vgl. mein Recht der Erfindungen und Muster S. 57 f. 

14) S. 23. 

15) Georg Meyer, Lehrbuch des deutschen Staatsrechts $ 155 
Note 3, 5. Aufl., S. 500. 

16) Vgl. meine Patentrechtlichen Untersuchungen, S. 383 ff. 


IL. Januar 1903.] 


Schliefslich bemängelt Bettelheim!"), dafs das 
wesentliche Moment der Neuheit Berger -Stephan in 
seiner Definition der Erfindung als einer durch Be- 
nutzung von Naturkräften hervorgebrachten eigenartigen 
Wirkung auf technischem Gebiete völlig vermissen läfst. 

Dem gegenüber ist darauf hinzuweisen, dafs das 
für den Erfindungsbegriff wesentliche Merkmal „der 
Neuheit“ doch durch die Kennzeichnung der Wirkung 
als einer „eigenartigen“ genügend zum Ausdrucke 
gelangt. Bettelheim würde zu seiner Bemängelung 
nicht gekommen sein, wenn er sich über den Unter- 
schied von constitutiver Eigenartigkeit und qualificiren- 
der Neuheit klar geworden wäre. Dafs in dieser Hinsicht 
die Ausführungen Bettelheims zu wünschen übrig 
lassen, erhellt auch aus dem Folgenden. 


IT. 


Wie denkt Bettelheim über die Neuheit? 


Er sagt!®): „Das österreichische Patentgesetz 
schränkt den Erfindungsschutz ausdrücklich auf neue 
Erfindungen ein. Wozu aber diese Hervorhebung der 
Neuheit, da doch die Originalität der Conception ein 
wesentliches Merkmal der Erfindung überhaupt ist? 
Der Grund hierfür ist in einer Besonderheit des Wesens 
der gewerblichen Erfindung gegenüber allen anderen 
geistigen Schöpfungen gelegen, dafs nämlich hier genau 
der gleiche Gedanke in verschiedenen Köpfen selbst- 
ständig voneinander aufkeimen und zur Verwirklichung 
gelangen kann. Es kann irgendwo eine Erfindung 
gemacht, unter Patentschutz stehend oder schon Gemein- 
gut geworden sein und hinterher völlig unabhängig von 
einem Anderen gemacht werden, dem die Erfindung 
gänzlich unbekannt geblieben war. Weil also hier nicht 
jede derartige Schöpfung wirklich und objektiv neu ist, 
hat das Gesetz den Patentschutz auf neue Erfindungen 
eingeschränkt.“ 

Es ist richtig, dafs, damit Patentfähigkeit vorliege, 
die originale Schöpfung objektiv ihren besonderen, von 
dem bereits Bekannten abweichenden Inhalt haben muts. 
Allein der Erfindungsbegriff umfafst bereits neben der 
Originalität die objektive Eigenartigkeit, deshalb kann 
die Neuheit, welche das Gesetz besonders verlangt, mit 
dieser objektiven Eigenartigkeit nicht identisch sein. 
Ephraim irrt auch in der Annahme, dafs unter dem 
bereits Bekannten, von dem sich die Erfindung ab- 
heben mufs, lediglich frühere Erfindungen zu verstehen 
seien. Nicht blofs frühere Erfindungen, sondern der 
gesammte Stand der Kultur und Technik kommt in 
Betracht, gleichviel ob derselbe durch Erfindungen 
Einzelner oder durch allmähliche Fortschritte der 
Gesanmtheit herbeigeführt worden ist. 

Bettelheim!?) macht ferner geltend: „Die Neuheit 
ist eine absolute oder eine relative. Jene ist dann vor- 
handen, wenn eine Erfindung Niemandem und nirgends 
bekannt war, von relativer Neuheit ist zu sprechen, 
wenn es darauf ankommt, dafs die Erfindung nicht in 
einem bestimmten örtlichen Umfange oder nicht durch 
bestimmte Publikationsmittel oder nur nicht dem Schutz- 
werber bekannt war. Das Erfindungsschutzrecht hat 
nun die Aufgabe, die Normen festzustellen, welche Art 
von Neuheit der Erfindung inne wohnen mufs, damit 
sie schutzfähig sei. Kein Recht kann soweit gehen, 
absolute Neuheit als Voraussetzung des Schutzes zu 
fordern. — — Die Gesetze fordern daher auch durch- 
wegs nur ein Mais von relativer Neuheit. Hierbei 
können nun verschiedene Wege eingeschlagen werden. 
Entweder wird es der richterlichen Beurtheilung über- 
lassen, zu entscheiden, ob unter den vorliegenden Ver- 
hältnissen mit Berücksichtigung der der Erfindung bereits 
zukommenden Verbreitung die Eigenschaft der Neuheit 
noch beigelegt werden kann (Frankreich, Schweiz); 
oder aber es werden genau jene Mittel der Publikation 
angegeben, durch welche der Erfindung die Neuheits- 
qualität genommen wird und das örtliche Gebiet fixirt, 
innerhalb dessen sie nicht veröffentlicht sein darf, um 
als neu zu gelten“. Letzere Alternative gilt nach Bettel- 
heim”) für Deutschland und Oesterreich: „Da absolute 

17) S. 23. 

18) S., 26. 


IN) S, 27. 
20) S. 28, 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 613.] 17 


Neuheit eine unmögliche Voraussetzung des Erfindungs- 
schutzes sein kann, vielmehr es nur auf die relative 
Neuheit anzukommen hat, dienen die Bestimmungen 
des § 3 des österreichischen und des § 2 des deutschen 
Patentgesetzes dem Ziele, das gesetzliche Mafs relativer 
Neuheit zu fixiren“, andere Beweise der Nichtneuheit 
sind unzulässig. 

Das ist eine unzutreffende Argumentation. 

Die Neuheit ist ein negativer Begriff, sie bedeutet 
soviel wie Nichtbekanntsein. Es giebt keine Thatsachen, 
deren Vorhandensein die Neuheit garantirt; es giebt 
immer nur Thatsachen, deren Vorhandensein den Mangel 
der Neuheit, das Bekanntsein begründet. Das Nicht- 
vorliegen einer den Mangel der Neuheit begründenden 
Thatsache schliefst nicht die Möglichkeit aus, dafs die 
Neuheit durch eine andere Thatsache beseitigt wird. 
Deshalb kann niemals der Beweis der Neuheit eine 
Voraussetzung der Patentfähigkeit, es kann immer nur 
der Beweis der Nichtneuheit ein Hindernifs der Patent- 
fähigkeit bilden. 

Eine weitere Frage ist, ob die Thatsachen, welche 
den Mangel der Neuheit begründen, vom Gesetzgeber 
erschöpfend namhaft gemacht oder nur bespielsweise 
aufgeführt und darüber hinaus ins Ermessen der ent- 
scheidenden Behörde gestellt worden sind. Für die 
Beantwortung dieser Frage läfst sich dem Umstande, 
dafs immer nur der Beweis der Nichtneuheit, niemals 
aber der Beweis der Neuheit in Betracht kommt, kein 
Argument entnehmen. Denn letzterer Umstand verlangt 
schlechthin Beachtung, gleichviel, ob man die vom 
Gesetzgeber genannten Fälle des Neuheitsmangels für 
die ausschliefslichen hält oder als blofse Beispiele an- 
sieht. 

Wenn nicht blofs Deutschland und Oestcrreich sich 
mit relativer Neuheit begnügen, sondern auch Frank- 
reich und die Schweiz und in letzteren beiden Staaten 
über die Fälle der Nichtneuheit das behördliche Er- 
messen frei entscheidet, so Jafst sich doch nicht 
behaupten, dafs die relative Neuheit in Deutschland 
und in Oesterreich mit dem freien Ermessen der ent- 
scheidenden Behörde unvereinbar sei. 


HI. 


Auch mit der gewerblichen Anwendbarkeit 
der patentfähigen Erfindung beschäftigt sich Bettelheim 
eingehend. Er sagt: 

„Das Gesetz gewährt nur jenen Erfindungen Schutz, 
die eine gewerbliche Anwendung zulassen. Hierin 
drückt sich die Richtung aus, nach welcher die Er- 
findung wirthschaftliche Bedeutung besitzt. — — Wann 
ist nun aber die Erfindung gewerblich anwendbar? 
Sicherlich ist sie es insolange nicht, als sie als blofse 
Idee oder rein geistige Methode, als Theorie be- 
steht. Die Feststellung, dafs ein in der Natur vorfind- 
licher Stoff eine Substanz enthalte, welche wichtige 
nützliche Eigenschaften besitzt oder dafs aus der Ver- 
bindung zweier Stoffe sich eine derartig werthvolle 
Substanz ergebe, ist keine schutzfähige Erfindung, wenn 
nicht das Mittel, das technische Verfahren mitgeschaffen 
wird, wodurch diese Nützlichkeit zu Tage gefördert 
werden kann. Vor Allem mufs die Idee ausführbar 
sein.“?!) 

„Die Erfindung ist aber auch dann noch nicht 
schutzfähig, wenn sie in allen ihren Beziehungen 
technisch dargelegt wurde und daher positiv dargestellt 
werden kann, aber nicht die Eignung besitzt und dazu 
bestimmt ist, zur Befriedigung eines mensch- 
lichen Bedürfnisses zu dienen. — — Das Bedirfnifs, 
dem mit der Erfindung gedient wird, mufs vernünftig 
und den kulturellen, sowie gesellschaftlichen Verhält- 
nissen der Zeit angemessen sein. — -— Ausgeschlossen 
sind nur unsittliche, frivole und unverständliche Be- 
dürfnisse; daher werden neuartige verbotene Waffen 
($ 2, Abs. 2 des österr. Waffenpatentes vom 24. Oktober 
1852) nicht patentirt werden können. Gleichgiltig ist, 
ob das Bedürfnifs mit dem neuen Mittel auf einfachere 
oder weniger kostspielige Weise befriedigt wird, als 
es bisher geschehen ist oder ob das Gegentheil der 


21) S, 41. 


18 [No. 613.] 


Fall ist. Denn hat sich einmal ein Bedürfnifs bekundet, 
so ist in der Thatsache, dafs ein neuer, wenn auch 
minder einfacher oder minder wohlfeiler Weg eröffnet 
wurde, um es zu befriedigen, ein Fortschritt in der 
Güterversorgung gelegen, welcher die Ertheilung des 
Schutzes von diesem Standpunkte gegründet erscheinen 
lälst. Sobald allerdings auf einem bestimmten Gebiete 
die Erfindungen sich stark mehren und die Versorgungs- 
möglichkeit schon so vielfach ist, dafs nur noch eine 
Verbesserung des Vorhandenen einen Fortschritt be- 
deuten kann, wird auch nur einer solchen Erfindung 
Schutz gewährt werden dürfen, welche das Bedirfnifs 
in irgend einer Richtung besser befriedigt. 

Die angeführten Momente bieten jedoch nur die 
Voraussetzungen zu dem Hauptmerkmale der gewerb- 
lichen Anwendbarkeit.“ 29 

Hierzu sei folgendes bemerkt. 

Ausführbarkeit und Brauchbarkeit sind Ele- 
mente, welche dem Erfindungsbegriffe innewohnen, sie 
haben mit dem accessorischen Merkmale der gewerblichen 
Anwendbarkeit nichts zu schaffen. Es wäre deshalb an- 
gezeigter gewesen, wenn sich Bettelheim über jene 
Elemente in dem Abschnitte über Begriff und Wesen der 
Erfindung geäufsert hätte. 

Die Brauchbarkeit umfafst die Befriedigung jedes 
menschlichen Bedürfnisses. Dafs das Bedürfnils „ver- 
nünftig und den kulturellen sowie gesellschaftlichen 
Verhältnissen der Zeit angemessen“ sei, ist für den 
Erfindungsbegriff nicht wesentlich, derselbe verlangt 
nicht mehr als die Befriedigung eines wirklich em- 
ptundenen Bedürfnisses. Allerdings ist nicht jede Er- 
findung, die ein menschliches Bedürfnifs befriedigt, 
patentfähig, aber immerhin ist die Patentfähigkeit nur 
ausgeschlossen, wenn die Bedürfnifsbefriedigung den 
Gesetzen oder den guten Sitten zuwiderläuft. Die An- 
sicht, dafs verbotene Waffen nicht patentfähig seien, 
ist irrig; Beck v. Mannagetta*’) und Munk®*) haben 
sich zutreffend im gegentheiligen Sinne ausgesprochen. 
Was die gewerbliche Anwendbarkeit selbst an- 
langt, so hat Bettelheim?°) Recht, dafs dieses Merkmal 
mit der Rentabilität, mit der Einträglichkeit der Er- 
findung nichts zu thun hat und dats diese Negative 
durch das Wort „anwendbar“ des österreichischen Ge- 
setzes in weniger mifsverständlicher Weise zum Aus- 
drucke gelangt, als durch das Wort „verwerthbar“ des 
deutschen Gesetzes. 


Ueber den gewerblichen Charakter der Anwend- 
barkeit führt Bettelheim "mm aus: 


„Unter Gewerbe kann entweder jedes menschliche 
Schaffen, welches in regelmafsiger Bethätigung zur 
Güterversorgung beiträgt, verstanden werden; dann 
umfafst der Begriff Urproduktion, Be- und Verarbeitung 
sowie Handel; oder aber er bezieht sich nur auf die 
Bearbeitung oder Verarbeitung von Rohprodukten und 
Halbfabrikaten. Die Motive des österreichischen Ge- 
setzes interpretiren in letzterem Sinne und erklären 
die gewerbliche Anwendbarkeit dahin, dafs die Erfin- 
dung die Entwicklung einer solchen Thätigkeit zulassen 
muls, welche der Verarbeitung von Naturprodukten 
und Halbfabrikaten für den menschlichen Gebrauch zu 
Grunde liegt. Indefs dürfte eine extensivere Auffassung 
doch eher am Platze sein. Dafs das in Rede stehende 
Moment dort gegeben ist, wo die Ausübung der Er- 
findung in einer wiederholbaren Verarbeitung von Roh- 
stotten und Halbfabrikaten besteht, kann in Ueberein- 
stimmung mit den Regierungsmotiven als zweifellos 
hingestellt werden. Die Wiederholungsfähigkeit ist 
wesentlich, wenn Gewerblichkeit in Frage kommt. Es 
mufs daher möglich sein, mit den Mitteln eines gewerb- 
lichen Betriebes den Erfindungsgegenstand regelmäfsig 
zu erzeugen oder ständig zu gebrauchen. Ist dies nicht 
der Fall, sondern die Anwendung der Erfindung ein 
solches Wagnifs oder Kunstwerk, dafs sie nur Sach- 
verständigen gelingen kann, oder ist mit der einmaligen 

2) S. 42 f. 

3) Oesterreichisches Patentrecht, S. 218. 

“4) Das österreichische Patentgesetz, S. 12. 

235) S. 43. 

25) S. 44. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Januar 1903.] 


Verwirklichung des Erfindungsgedankens die Anwend- 
barkeit erschöpft, so fehlt es der Erfindung an dem 
Merkmale, dats sie gewerbliche Anwendung zulasse. 
Einerseits ist eine solche Erfindung unvollkommen, weil 
sie noch nicht die Mittel enthält, mit denen der Er- 
findungsgedanke durch die Allgemeinheit concretualisirt 
werden kann, andererseits (im letzteren Falle) gebührt 
ihr kein Schutz, weil der Erfinder desselben nicht be- 
darf und durch die Publikation der Erfindung auf Grund 
der Patentertheilung der Oeffentlichkeit kein Dienst 
erwiesen wird. 

Es besteht aber keinerlei Anlafs den Erfindungs- 
schutz dort zu versagen, wo die Erfindung ihre gewerb- 
liche Anwendung in der Urproduktion und im Handel 
findet. Dafs Werkzeuge und Maschinen, welche der 
Landwirthschaft oder dem Bergbau zu dienen bestimmt 
sind, Gegenstand schutzfähiger Erfindungen sein können, 
wird wohl niemand bezweifeln mögen; es wird dies aber 
schon aus dem Gesichtspunkte zugestanden werden, 
dafs die Anwendung solcher Erfindungen nicht nur 
in der Benutzung, sondern auch in der Erzeugung des 
Erfindungsgegenstandes liegt. Angefochten wird jedoch 
die Schutzfähigkeit bei den Verfahren, die in der Ur- 
produktion zur Verwendung gelangen. Neuartige Ver- 
fahren zur Düngung des Bodens oder zur Gewinnung 
von Metallen werden vom Patentschutze füglich nicht aus- 
geschlossen werden können. So auch die Motive zum 
deutschen Patentgesetze. Eine Anwendung der Er- 
findung ausschliefslich im Handel kommt nicht vor, da 
schon das in der Erfindung gelegene Moment Benutzung 
von Naturkräften auf eine produktive und nicht aus- 
schliefslich Güterverkehr vermittelnde Funktion hinweist. 
Von dieser nothwendigen Beziehung des Handels zur 
Urproduktion bezw. Bearbeitung und Verarbeitung 
kommt es, dafs auch die Anwendung im Handelsgewerbe 
das Merkmal der gewerblichen Anwendbarkeit schafft. 
Dats hingegen die Erfindung im Handel keine An- 
wendung finden kann, hindert natürlich nicht, dafs sie 
als gewerblich anwendbar anzusehen ist. Die An- 
wendung auf anderen Gebieten, z. B. dem der medi- 
zinischen Therapie oder anderer geistiger Thätigkeit, 
könnte dieses Requisit hingegen nicht erfüllen. Ge- 
werbliche Anwendbarkeit liegt daher dann vor, wenn 
die Erfindung in Folge ihrer technischen Wiederholungs- 
fähigkeit die Möglichkeit bietet, in einer der Urproduktion, 
der Verarbeitung und Bearbeitung von Gütern oder 
dem Handel gewidmeten Berutsthätigkeit regelmälsig 
benutzt zu werden. Diese Benutzung mufs wesentlich 
in einer Herstellung des Erfindungsgegenstandes oder 
in dessen Gebrauch bestehen. Ilingegen könnte man 
bei blofser Schaustellung gegen Entgelt keine gewerb- 
liche Anwendung erblicken. Gleichgültig ist der Um- 
stand, ob die Anwendung lohnend oder cinträglich und 
ob sie für gewerbliche Zwecke besonders förderlich ist, 
die Erfindung mufs die Anwendung eben nur gestatten, 
d. h. als möglich erscheinen lassen. 

Das Privilegiengesetz hatte in § 1 das Erfordernifs, 
dafs die Erfindung, um schutzfahig zu sein, dem Gebiete 
der Industrie angehören müsse. Damit waren allerdings 
Urproduktion und Handel als Anwendungsfelder der 
Erfindung ausgeschlossen.“ 

Ich glaube nicht, dafs Bettelheim mit diesen 
Ausführungen über die gewerbliche Anwendbarkeit das 
Richtige trifft. 

Gewerbe im engeren Sinne ist mechanische und 
chemische Be- und Verarbeitung der Rohstoffe. Will 
man dem Worte Gewerbe eine weitere Bedeutung geben, 
so darf man es nicht blofs auf die übrigen Zweige der 
Sachgüterbeschaffung, auf Urproduktion und Handel er- 
strecken, sondern mufs auch die Leistungen persönlicher 
Dienste mit einbegreifen*’). 

Bettelheim giebt zu, dafs das alte österreichische 
Privilegiengesetz nur Erfindungen auf dem Gebiete 
der mechanischen und chemischen Rohstoffbe- und 
-verarbeitung schützt. Er weist ferner darauf hin, dafs die 
Motive des neuen österreichischen Patentgesetzes aus- 
drücklich an dieser Begrenzung des Patentschutzes fest- 

27) Bücher im Handwörterbuche der Staatswissenschaften sub 
voce Gewerbe. 


(1. Januar 1903.) 


halten. Das Gleiche gilt von den Motiven des deutschen 
Patentgesetzes; die Annahme des Gegentheils, welche 
Bettelheim vertritt, beruht auf einem offensichtlichen 
Irrthume; denn es heifst in den Motiven des deutschen 
Gesetzes: „Die Aufstellung neuer Methoden des Acker- 
baues oder des Bergbaues ist von dem Patentschutze 
ausgeschlossen“. 

Hiernach erscheint doch wohl nach österreichischem 
wie nach deutschem Patentgesetze die Auslegung ge- 
rechtfertigt, dats gewerblich anwendbare bezw. verwerth- 
bare Erfindungen solche sind, deren Austührung sich 
als mechanische oder chemische Be- oder Verarbeitung 
der Rohstoffe darstellt. An diesem Ergebnisse für das 
geltende Recht vermag die legislative Erwägung, dafs 
eine andere Abgrenzung der patentfähigen Erfindungen 
empfehlenswerther sei, nichts zu ändern. 

Auch Adler?*) hat sich gegen Bettelheim aus- 
gesprochen: „Den Ergebnissen, zu welchen der Ver- 
fasser bezüglich des Erfordernisses der gewerblichen 
Anwendbarkeit gelangt, kann ich nicht beistimmen. 


28) Oesterreichische „Juristische Vierteljahresschrift” N. F. 
XVII, S. 129. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


DT 


[No. 613.) 19 


Nicht die Anwendbarkeit wird im § 1 insbesondere 
gefordert, denn dieses Erfordernifs ist bereits ım Er- 
findungsbegriff enthalten, sondern die gewerbliche 
Anwendbarkeit. Diesem Momente wird aber jede Be- 
deutung genommen, wenn man unter Gewerbe hier 
auch Urproduktion und Handel begreifen will. Der 
Verfasser thut dies, allerdings ohne sich mit Schanze, 
auf welchen sich die Motive für die entgegengesetzte 
Auflassung berufen, auseinander zu setzen“. 

Wenn Bettelheim endlich von Fällen spricht, 
wo mit der einmaligen Verwirklichung des Erfindungs- 
gedankens die Anwendbarkeit erschöpft sei, so ist ihm 
einzuhalten, dafs die Wiederholbarkeit ein wesentliches 
Merkmal des (technischen) Erfindungsgegenstandes ist, 
dats es also Erfindungsfälle der von Bettelheim er, 
wähnten Art überhaupt nicht giebt. Und wenigstens 
mifsverständlich ist die Behauptung, dafs Erfindungen, 
deren Anwendung nur Sachverständigen gelingen könne, 
nicht patentfähig seien; denn nach dem Patentrecht 
braucht die Benutzung der patentfähigen Erfindung 
immer nur dem Sachverständigen, nicht auch dem 


Laien möglich zu sein. (Forts. folgt.) 


Verschiedenes. 


Einführung des elektrischen Betriebes auf der New Yorker H 


Centralbahn. 
Einführung des elektrischen Betriebes auf der New Yorker Central- 
bahn soll 
der Strecke zwischen dem Bronx und Forty-second Street, 
Mit Arbeiten, 
20 Millionen Dollars veranschlagt sind und die in ungefähr drei Jahren 


Nach Ertheilung der staatlichen Genehmigung zur 


mit den erforderlichen Arbeiten, und zwar zunächst auf 
bald 
diesen deren Kosten auf 


begonnen werden. 


vollendet sein werden, sollen gleichzeitig umfassende Verkehrser- 
leichterungen und Verbesserungen verbunden werden. Wie die Nachr. 
J. II. u. I. nach The Journal of Commerce and Commercial Bulletin 
berichten, gelangen nach Mittheilungen des Chefingenieurs der 
Centralbahn elektrische Lokomotiven moderner Art zur Verwendung, 
und der Betrieb soll unter Verwerthung der neuesten Erfindungen 
auf elektrotechnischem Gebiete cingerichtet werden. Die Hauptlinie 
soll von Croton bis Forty-second Street und die Harlemlinie von 
White Plains ebenfalls bis zur 42. Strafse elektrisch betrieben 
werden. Zur Aufstellung gelangen im Ganzen sechs Kraftstationen 
von je 100 000 Pterdekratten. und White Plains als End- 


stationen der elektrisch betriebenen Strecken erlialten neue, 


Croton 
grofse 
Bahnhofsanlagen. Im Bronx, wo die Centralbahn, die innere Stadt- 
bahn und die Manhattan-Hochbahn zusammenstofsen, wird cine 
dreistöckige Bahnhofshalle gebaut. Der Forty-second Street-Bahnhof 


wird bedeutend vergrölsert. 


Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt. Nach der 
Corresponden: beabsichtigt das Reich die nunmchr ihrer Vollendung 


„D.rliner 
entgegengehende „Ständige Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt* im 
kommenden Frühjahre zu eröffnen. Unter dem Vorsitze des Grafen 
Posadowsky fand am 2. Dezember v. Js. im Vortragssaale des in 
Charlottenburg, Frauenhoterstrafse Nr. I1 bis 12, belegenen Aus- 
stellungsgebäudes die erste Sitzung des für die Ausstellung gebildeten 
Beiraths statt. 


für die künftige Gestaltung und Nutzbarmachung der neu begründeten 


Den Gegenstand der Berathungen bildeten mehrere 


Anstalt grundlegende Fragen. Die Verhandlungen wurden durch 
eine Ansprache des Vorsitzenden eröffnet, in welcher der Minister 
den Anwesenden zunächst scinen Dank für ihr Erscheinen aussprach 
und sodann mit einigen Worten die Aufgaben darlegte, deren För- 
derung das Reich durch die Schaffung des neuen Instituts be- 
absichtige. Die Ausstellung sollte — so führte der Minister aus — vor 
Allem auf dem Gebiete der Unfallverhütung in den betheiligten Kreisen 
der Arbeitgeber, der Arbeiter, der Ingenieure und anderer Sachkenner 
anregend und belehrend wirken und so zur Vertiefung der auf 
Durch die öffent- 


liche Zurschaustellung einer Anzahl todter Maschinen, die bei dem 


diesem Gebiete hervortretenden Fragen beitragen. 


ständigen Fortschreiten der Technik vielleicht nach wenigen Jahren 
zu dem Werth alten Eisens herabsinken würden, könne dieser Zweck 


nicht erreicht werden. Bleibenden Werth könne die Ausstellung 


vielmehr nur dann bchalten, wenn sie dem Beschauer in ununter- 
brochenem Wechsel stets die neuesten Erfindungen zur Verhütung 
die 


Wirkung der ausgestellten Schutzeinrichtungen während des Be- 


von Unfällen vorführe und wenn sie die Gelegenheit bicte, 


triebes der gefährdenden Maschinen zu beobachten. Ergänzend hin- 
zutreten müsse ferner die praktische Erläuterung der einzelnen 
Schaustücke durch belehrende Vorträge für Arbeitgeber und Arbeiter. 
Die Aufgaben des Instituts sollen indessen nicht auf die Unfall- 
verhütung beschränkt bleiben, sondern die allgemeinen Fragen der 
Gewerbehygiene mit umfassen. Neue Einrichtungen zum Schutze 
gegen die sogenannten Gewerbekrankheiten, die ja vielfach als die 
mittelbare Ursache der Unfälle anzusehen seien, würden daher in 
gleicher Weise zur Ausstellung gelangen. Solle die Ausstellung in 
dieser Weise cin möglichst vollständiges und lebendiges Bild der 
technischen Bestrebungen und Erfolge im Bereiche der Arbeiter- 
wohlfahrt darbieten, solle sie auf die öffentliche Besprechung aller 
auf diesem Gebiete hervortretenden Fragen fortgesetzt anregend und 
befruchtend einwirken, so bedürfe es vor Allem der ständigen ein- 
müthigen Mitwirkung aller betheiligten Kreise der Erfnder, der 
Jede Partei- 


stellung müsse gegenüber der Gröfse der rein humanitären Aufgaben 


Aufsichtsbeamten, der Arbeitgeber und Arbeitnehmer. 
des Instituts verschwinden. Da ferner eine ähnliche Centralstelle 
in diesem Umfange bisher wohl nirgends geschaffen sei, und es 
daher an praktischen Erfahrungen für die zweckmäfsigste Einrichtung 
einer derartigen Ausstellung fehle, 
durch 


Instituts im Einzelnen des Rathes bewährter Sachkenner versichert. 


so habe sich die Verwaltung 


die Zuzichung des Beirathes für die Ausgestaltung des 


Die heutige Sitzung des Beirathes werde daher nicht die letzte 
sein, und die Verwaltung werde auch fernerhin den Verkehr mit 
einzelnen Mitgliedern des Beiraths oder mit Gruppen derselben auf 
mündlichem und schriftlichem Wege aufrechterhalten. 

An den Verhandlungen, in deren Verlaufe zahlreiche beachtens- 
werte Anregungen gegeben wurden, nahmen die Mitglieder des 
Beiraths regen Antheil. Der mehrere Stunden währenden Sitzung 
schlofs sich cine eingehende Besichtigung der Ausstellungsraume an. 

Den „Beirath“ bilden folgende Herren: 

Dr. Albrecht, Professor, stellvertretender Geschäftsführer der 
Centralstelle für Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen zu Grofs-Lichter- 
felde bei Berlin; 
der 


Bauer, Ingenieur, technischer Aufsichtsbeamter 
Nahrungsmittelindustrie - Berufsgenossenschaft zu Mannheim; 
Berner, Königlich württembergischer Gewerbeinspektor und Bau- 
rath zu Stuttgart; Dr. Bittmann, Grofsherzoglich badischer Ober- 


Regierungsrath, Vorstand der Groisherzoglichen Fabrikinspektion zu 


Karlsruhe; Boehmer, Königlich preufsischer Regierungs- und 
Gewerberath zu Oppeln; Dr. Brunck, Königlich bayerischer 
Kommerzienrath, Generaldirektor der Badischen Anilin- und 


20 [No. 613.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Januar 1903.) 


Sodafabrik zu Rhein; Dr. 
gierungsrath im Kaiserlichen Gesundheitsamt zu Berlin; 


Burkhardt, Re- 
Engeln, 

Faber, 
Königlich warttembergischer Kommerzienrath, Vorstandsmitglied der 


Ludwigshafen a. 
Grofsherzoglich hessischer Gewerbeinspektor zu Worms; 


Südwestdeutschen Holz-Berufsgenossenschaft zu Stuttgart; Felisch, 
Baumeister, Vorsitzender des Verbandes der deutschen Baugewerks- 
Mitglied des Reichs-Ver- 


sicherungsamts zu Berlin; Fischer, Weber, stellvertretendes nicht- 


Berufsgenossenschaften, nichtständiges 
ständiges Mitglied des Reichs-Versicherungsamts zu Gera in Reuls; 
Freudenberg, Ingenieur zu Essen; Frick, Königlich preufsischer 
Geheimer Regierungsrath und vortragender Rath im Ministerium für 
Handel und Gewerbe zu Berlin; Gerhardt, Architekt, Vorsitzender 
des Verbandes der Deutschen Berufsgenossenschaften, stellvertretendes 
nichtständiges Mitglied des Reichs-Versicherungsamts zu Elberfeld; 
Gutheit, Schlosser, nichtständiges Mitglied des Reichs-Versicherungs- 
amts zu Berlin; Happich, Former, stellvertretendes nichtständiges 
Mitglied des Reichs-Versicherungsamts zu Stettin; Hodapp, Brauer, 
stellvertretendes nichtständiges Mitglied des Reichs-Versicherungsamts 
zu Weisensee bei Berlin; Kunze, Königlich sächsischer Regierungs- 
rath zu Chemnitz; Dr. Lachmann, Justizrath, Fabrikbesitzer, Vor- 
sitzender der Norddeutschen Metall-Berufsgenossenschaft zu Berlin; 
Dr. Leymann, Königlich preufsischer Regierungs- und Gewerbe- 
rath 
Direktor im Reichs-Versicherungsamte zu Berlin; Roesicke, Herzog- 
lich anhaltischer Kommerzienrath, Generaldirektor der Schultheifs’ 
Brauerei-A. G. Berlin zu Tornow bei Potsdam; Sickel, Ingenieur, 
technischer Aufsichtsbeamter der Rheinisch-Westfalischen Textil- 
Berufsgenossenschaft zu München-Gladbach; Königlich 
preufsischer Gewerberath, Gewerbeinspektor zu Düsseldorf; Specht, 
Ingenieur, Nordöstlichen Eisen- 
und Stahl-Berufsgenossenschaft zu Berlin; Stügelmaier, Tischler, 
stellvertretendes nichtständiges Mitglied des Reichs-Versicherungs- 
amts zu Berlin; Dr. Wolff, Kaiserlicher Geheimer Regierungsrath, 


zu Wiesbaden; Pfarrius, Geheimer Oberregierungsrath, 


Simon, 


technischer Aufsichtsbeamter der 


Gewerbeaufsichtsbeamter und technischer Referent der Ministerial- 
abtheilung des Innern zu Strafsburg; Zervas, Steinbruchsbesitzer, 
Vorsitzender der Steinbruchs-Berufsgenossenschaft zu Cöln a. Rh. 


I a Se ee a ee 
Bekanntmachung. 


Die Regierungs-Baumeister, die im Jahre 1897 die zweite 
Hauptprüfung bestanden haben, sowie die Regierungs-Bauführer, die 
in dieser Zeit die häusliche Probearbeit eingereicht, nachher die 
zweite Hauptprüfung jedoch nicht bestanden haben, 
Prüfung nicht eingetreten sind, werden aufgefordert, die Rückgabe 
für die Prüfung eingereichten Zeichnungen nebst Mappen 
und Erläuterungsberichten u. s. w., soweit sie noch nicht erfolgt, 
nunmehr zu beantragen. Die Probearbeiten, deren Rückgabe bis 
zum 1. April 1903 nicht beantragt ist, werden zur Vernichtung ver- 
äufsert werden. 

In dem schriftlich an uns zu richtenden Antrage sind auch die 
die die zweite Hauptprüfung bestanden 
Die Rückgabe 
wird entweder an den Verfasser der Probearbeit, oder an dessen 
Bevollmächtigten gegen Quittung erfolgen; auch kann die Rück- 
sendung durch die Post unfrankirt beantragt werden. 


Berlin, den 5. Dezember 1902. 


Königliches technisches Ober-Prüfungsamt. 
T. O. P. 2445. Schroeder. 


oder in die 


ihrer 


Vornamen und bei denen, 
haben, das Datum des Prüfungszeugnisses anzugeben. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Marine-Maschinenbaumeister der Marine-Bauführer 

des Maschinenbaufaches Wopp. 
Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 

Versetzt: und Bauräthe Brook 
bei der Intendantur des XI. Armeecorps und Gabe bei der Inten- 
dantur des VII. Armeecorps. 


gegenseitig die Intendantur- 


behufs Rücktritts als 
Regier.-Baumeister in die Garnison- Regier-Baumeister in die Garnison-Bauverwaltung der bisherige Bau- | SS der bisherige Bau- 


Aus dem Reichsdienst entlassen: 


inspektor Henschke, techn. Hülfsarbeiter bei der Intendantur der 
Ostasiatischen Besatzungs-Brigade. 


Garnison-Bauverwaltung Württemberg. 


Ernannt: zum Garnison-Bauinspektor der Regier.-Baumeister 


Wirth, z. Z. Baulcitender auf dem Truppenübungsplatz Münsingen. 


Preufsen. 


Ernannt: zum vortragenden Rath im Ministerium der öffent- 
lichen Arbeiten der Geh. Baurath Karl Höffgen ; 

zum Mitgliede des Königl. Techn. Ober-Prüfungsamtes der Regier.- 
und Baurath Suadicani; zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 
Hochschule Meliorations-Bauinspektor Quirli in 
Osnabrück; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Otto Peter aus 
Karl Lorenz aus Berlin und Kurt Burkowitz aus Brom- 
Willy Kufert aus Ragnit und Karl Wein- 
rich aus Rüsselsheim im Grofsherzogthum Hessen (Wasser- und 
Strafsenbaufach); Peter Riepert aus Köln a. Rh. und Paul Mebes 
aus Magdeburg (Hochbaufach). 


in Aachen der 


Berlin, 
berg (Maschinenbaufach) ; 


Verlichen: der Charakter als Geh. Regierungsrath dem etat- 
mäfsigen Professor an der Techn. Hochschule in Aachen Dr. Borchers, 
sowie der Charakter als Geh. Bergrath dem bei der Bergabtheilung 
des Ministeriums für Handel und Gewerbe angestellten Ober-Berg- 
und Baurath Haselow; 

der Charakter als Gewerberath mit dem persönlichen Range 
der Räthe vierter Klasse den Gewerbe-Inspektoren Fritz Garnn in 
Danzig und Dr. Robert Wollner in Koblenz. 

Die erbetene Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Geh. Ober-Baurath und vortragenden Rath im 
Ministerium der öffentlichen Arbeiten Johann Fülscher, sowie den 
Regier..Baumeistern Max Roemer in Altona und Julius Hagedorn 
in Bentschen 

Sachsen. 

Ernannt: 
in der Mechanischen Abtheilung der Techn. Hochschule in Dresden 
der Privatdozent an dieser Hochschule Ernst Lewicki. 

Bestätigt: die für die Zeit vom 1. Marz 1903 bis dahin 1904 
erfolgte Wahl des Geh. Hofraths Professors Lewicki zum Rektor 
der Techn. Hochschule in Dresden. 


zum aufseretatmäfsigen aufserordentlichen Professor 


Gestorben: der Gch. Oberbaurath Spitta, vortragender Rath 
im Ministerium der geistlichen, Unterrichts- und Medizinal-Angelegen- 
heiten und der Meliorations- ne Konrad Fiedler in Erfurt. 


900000000000000000 


S 


Regierungs-Baumeister 
oder Regierungs-Bauführer 
des Maschinenbaufaches, 


welche beabsichtigen, sich in der Privatpraxis 
eine Lebensstellung zu erwerben, werden von 
einer grossen Maschinenfabrik in Cöln zu mög- 
lichst baldigem Antritt gesucht. 


Bewerbungen mit Angabe des Lebenslaufes, 
des Ausbildungsganges, der bisherigen Thätig- 
keit, der Gehaltsansprüche und des event. An- 
trittstermines, sowie Zeugnifsabschriften werden 
erbeten unter K. R. 3021 an 


Rudolf Mosse, Cöln. 


Die Auskunftei W. Schimmelpfeng und die mit ihr 
verbiindete The Bradstreet Company halten ihre bewährte 
Organisation der Geschäftswelt empfohlen. Beide Institute 
beschäftigen in 147 Geschäftsstellen einige tausend Angestellte. 
Tarif ind Jahresbericht in allen Bureaus postfrei. Die Ober- 
leitung der Auskunftei befindet sich in Berlin W. Charlotten- 
EES 23. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin, — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister n. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — _ 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. Januar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 614.] 21 


Verein fiir Eisenbahnkunde zu Berlin. 


Versammlung am 11. November 1902. 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Schroeder. — Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurath Diesel. 
(Mit 19 Abbildungen). 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Die Sitzung ist 
eröffnet. Ich habe zunächst mitzutheilen, dafs der Be- 
richt der vorigen Sitzung hier ausliegt zur gefälligen 
Einsicht. 

Dann sind die gewöhnlichen Eingänge zu erwähnen. 

Von unserem Ehrenmitgliede, Herrn Staatsminister 
von Thielen ist ein Dankschreiben eingegangen, in 
dem er schreibt: (Redner verliefst das Schreiben). 

Dann ertheile ich unserem Ehrenmitgliede Herrn 
Schwabe, von dem ebenfalls ein Dankschreiben ein- 
gegangen ist, das Wort. 

Herr Geh. Regierungs-Rath Schwabe: Meine Herren! 
Nachdem ich bereits schriftlich dem Vorstande meinen 
Dank ausgesprochen habe, erlaube ich mir, auch münd- 
lich Ihnen meinen lebhaftesten Dank für die hohe Aus- 
zeichnung auszusprechen, die mir durch die Ernennung 
zum Ehrenmitgliede zu Theil geworden ist. Ich darf 
hinzufügen, dafs es mir eine besonders angenehme 
Pflicht sein wird, die Interessen des Vereins in jeder 
Hinsicht zu fördern. 

Vorsitzender: Herr Wirklicher Geheimer Ober- 
Regierungsrath Kraefft, dem wir zu seinem 70. Geburts- 
tage unsere Glückwünsche ausgesprochen haben, hat 
hierfür in folgender Weise gedankt: (Redner verliefst 
das Schreiben). 

Zur Aufnahme in den Verein als einheimisches 
Mitglied hat sich gemeldet Herr Geh. Kommerzienrath 
Friedrich Lenz. Die Abstimmung darüber wird in der 
nächsten Sitzung stattfinden. 

Dann, meine Herren, habe ich mitzutheilen, dafs 
am zweiten Dienstag im Dezember, auf den unsere regel- 
mäfsige Sitzung fällt, die Archäologische Gesellschaft, 
die auch ständige Mietherin im Architektenhause ist, 
ihr Stiftungsfest feiert und für dieses Fest diesen Saal 
zu haben wünscht. Wie in ähnlichen Fällen, so möchte 
ich Sie auch diesmal bitten, sich damit einverstanden 
zu erklären, dafs wir im nächsten Monat nicht am 
zweiten, sondern am dritten Dienstag unsere Versammlung 
abhalten. — Ein Widerspruch dagegen ist nicht geltend 
gemacht worden, ich darf also annehmen, dafs Sie damit 
einverstanden sind. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
der Herren Mohr, Reh, Straufs und Werneburg 
als einheimische Mitglieder und Schön als auswärtiges 
Mitglied. 

Ich bitte nunmehr Herrn Dr. Franke von der 
Firma Siemens & Halske A.-G. uns den angekündigten 
Vortrag über 

Drahtlose Telegraphie 


halten zu wollen. 


Herr Dr. Franke: Meine Herren! Die Geschichte 
der Technik der letzten Jahrzehnte hat mannigfache 
Beispiele aufzuweisen, dafs gröfsere Erfindungen sich 
aus den bescheidensten Anfängen zu ungeahnten Er- 
folgen entwickelten, neue Bedürfnisse schufen und sich 
grofse Verwendungsgebiete eroberten, obgleich im 
Anfangsstadium gerade die Fachleute, die die Sache 
doch am besten beurtheilen können, sich sehr skeptisch 
über die Zukunft dieser neuen Erfindungen ausgedrückt 
hatten. Es ist ja im gewissen Sinne natürlich, dafs 
gerade der Fachmann am kritischsten an eine neue 
Idee herantritt, da er allein die Gefahren kennt, die 
ein solch junges Geisteskind auf seinem Lebenswege 
bedrohen, und die Schwierigkeiten, welche zu über- 
winden sind, bis es sich zur Reife entwickelt. Er allein 
weifs auch, wie viele gute Gedanken, die bei ihrem 
Auftreten mit grofsen Hoffnungen begrüfst worden sind, 
schliefslich an scheinbaren Aeutserlichkeiten zu Grunde 
gingen. Immerhin hat sich dabei die Oeffentlichkeit 
daran gewöhnt, jeder auftretenden Erfindung, die etwas 


prinzipiell Neues bringt, schon im Anfangsstadium ihr 
Interesse in hohem Maafse zuzuwenden und von vorn- 
herein — in der Regel mit grossem Optimismus — 
ihre Zukunft zu diskutiren. 

Dieses öffentliche Interesse, welches sich den neuen 
Dingen zuwendet, ist gewifs für deren Entwickelung 
in vielen Fällen von grofsem Vortheil, denn es spornt 
diejenigen, die auf dem Gebiet arbeiten, zu verdoppelter 
Thätigkeit an und ermuthigt sie, nicht zu erlahmen im 
Weiterschaffen, wenn auch die dabei aufzuwendenden 
Opfer oft in gar keinem Verhältnis zu dem stehen, 
was in absehbarer Zeit erreichbar scheint. Aber dieses 
öffentliche Interesse bringt auch Gefahren mit sich, die 
darin liegen, dafs eine neue Idee zu früh aus der Studier- 
stube des Gelehrten, aus dem Laboratorium des Er- 
finders hinausgetragen wird in die rauhe Praxis, in 
einem Stadium, in welchem sie den Anforderungen, 
die dort an sie gestellt werden, noch nicht gerecht 
werden kann. Besonders bedenklich ist das, wenn 
dabei nicht strenge der Unterschied gemacht wird 
zwischen dem, was Zukunftshoffnungen sind, und dem, 
was bereits erreicht ist; wenn Aufgaben als gelöst 
betrachtet werden, für die man vielleicht eben erst die 
theoretischen Grundlagen zu finden im Begriff ist, und 
zu deren Lösung oft noch Jahre ernster Thätigkeit 
nöthig sind. In solchen Fällen giebt es meist Ent- 
tauschungen und Rückschläge, die das Ganze nur 
schädigen. 

Meine Herren! Erscheinungen ähnlicher Art haben 
wir in weitem Maafse beobachten können bei der bis- 
herigen Entwicklung desjenigen neuen Zweiges der 
Elektrotechnik, über welchen Ihnen vorzutragen ich 
heute die Ehre habe. | 

Die drahtloseTelegraphie erregte bei ihrem ersten 
Erscheinen sogleich das weiteste öffentliche Interesse. 
Jede Nachricht über irgend einen Fortschritt wurde 
von der Presse und der Oeffentlichkeit aufmerksam 
verfolgt und mancher prophezeite unseren weitverzweig- 
ten Drahtnetzen baldigen Untergang. Unter dem Ein- 
druck dieses Interesses entwickelte sich ein lebhafter 
Wettstreit der verschiedenen Erfinder und Gelehrten, 
die auf diesem Gebiete thätig waren. Es wurde rastlos 
weiter gearbeitet und die überwundenen Entfernungen 
stiegen fortwährend. Aber es wurde auch manches 
gesündigt durch allzuviel Reklame mit der einmaligen 
Ueberbrückung grdfserer Distanzen, die nur ermöglicht 
wurde durch die allergeschickteste und sorgfältigste 
Handhabung der Apparate; es wurde nicht mit dem 
nöthigen Nachdruck darauf hingewiesen, dafs ein grofser 
Unterschied ist zwischen dem, was man bei einem ein- 
maligen Rekordversuch erreichen kann und dem, was 
im Hinblick auf die praktische Betriebssicherheit durch- 
geführt ist. Manche schweren Enttäuschungen sind da- 
durch herbeigeführt worden. Es ist einer neuen Sache 
nur gesund und zuträglich, wenn über das, was jeweils 
wirklich erreicht worden: ist, wahre und klare Mit- 
theilungen verbreitet werden. 

Der liebenswürdigen Aufforderung gern Folge 
leistend, in Ihrem hochgeschätzten Kreise, meine Herren, 
über diesen Gegenstand zu sprechen, werde ich mich 
bemühen, Ihnen den bisherigen Entwickelungsgang der 
drahtlosen Telegraphie auf Grund der vorliegenden Ver- 
öffentlichungen darzustellen. Im Nebenamt Vorstands- 
mitglied der Gesellschaft für drahtlose Tele- 
graphie, welche die Aufgabe hat, die vereinigten 
Erfahrungen und Erfindungen des Herrn Professor 
Braun in Strafsburg und des Hauses Siemens 
& Halske zu entwickeln, habe ich genügend Gelegen- 
heit gehabt, mich mit diesen Dingen zu beschäftigen, 
ohne dafs ich persönlich auf Erfinderruhm Anspruch 
zu machen hätte. Dafs es mir bei den Darlegungen 


22 [No. 614.] 


über die Leistungen verschiedener Forscher gelingen 


wird objektiv zu bleiben, vermag ich als Vertreter einer ` 
zu 


der am Wettstreit 
beurtheilen. 

Meine Herren! Die Möglichkeit, drahtlos zu tele- 
graphiren, ist uns gegeben durch Ausbreitung elek- 
trischer Wellen. Um Wellen zu erregen, die sich in 
irgend einem Medium fortpflanzen, müssen wir zunächst 
Öscillationen erzeugen, müssen wir an irgend einer 
Stelle Schwingungen hervorbringen, die die Ursache 
der durch den Raum fortschreitenden Wellen bilden. 
Dafs elektrische Schwingungen hervorgebracht werden 
können, wulste man bereits seit sehr langer Zeit. Mit 
Hilfe unserer gewöhnlichen Wechselstrommaschinen 
erzeugen wir ganz langsame Schwingungen von einer 
Periodenzahl von etwa 50 in der Sekunde. Die in der 
Telephonleitung auftretenden durch die Telephon- 
membrane hervorgerufenen Schwingungen erreichen 
eine Schwingungszahl von 1000 in der Sekunde. 
Wesentlich schnellere, wenn auch nicht kontinuirliche, 
Schwingungen lernte man herstellen durch die Ent- 
ladungen Leydener Flaschen. Was eine Leydener 
Flasche ist, werden Sie alle wissen: ein gewöhnlicher 
Glasbecher, welcher innen und aufsen mit einer Metall- 
bekleidung versehen ist und deren einer Belegung die 
positive, deren anderer Belegung die negative Elek- 
trizität zugeführt wird. Die Flasche ist nichts weiter 
als ein Reservoir hochgespannter Elektrizität. Sie 
haben gewifs auch alle gesehen, dafs aus einer geladenen 
Flasche, wenn man die aufsere Belegung mit der inneren 
durch einen Draht verbindet, ein Funke überspringt. 
Durch diesen Funken geht die elektrische Entladung 
vor sich, der Ausgleich der positiven und negativen 
Elektrizität. Betrachtet man einen solchen Funken in 
einem Spiegel, den man so schnell rotiren läflst, dafs 
während der kurzen Dauer des Funkens der Spiegel 
schon um einen merklichen Winkel sich dreht, so wird 
der sonst als Strich erscheinende Funke als ein Band 
wahrgenommen. An einem solchen Funkenbilde sieht 
man, dafs dieses Band kein gleichmäfsiges Leuchten 
zeigt, sondern dafs es aus hellen und dunklen Strichen 
besteht. Das ist ein Beweis dafür, dafs der Funken 
keine kontinuirliche Erscheinung, sondern eine oszilla- 
torische ist, dafs Zeiten, in denen der Funke hell 
leuchtet, Zeiten folgen, in denen er dunkler wird. 

Wenn die Elektrizität sich durch den die Flaschen- 
belegungen verbindenden und durch die Funkenstrecke 
unterbrochenen Draht entlädt, so bildet sich ein elek- 
trischer Strom. So lange in der Flasche noch irgend 
welche Ladung vorhanden ist, wird dieser Strom noch 
anwachsen. In dem Augenblick, in dem die Flasche 
vollständig entladen ist, hat der Strom die gröfste 
Stärke erreicht. In diesem Augenblick kann aber der 
Strom nicht plötzlich aufhören, eben so wenig, wie das 
aus der Ruhelage herausgehobene und dann losgelassene 
Pendel beim Zurückkehren in seine Ruhelage, dort 
plötzlich stehen bleibt. Wie dieses, da es eine be- 
stimmte Geschwindigkeit angenommen hat, über den 
tiefsten Punkt hinaus schwingt, so fliefst auch der Strom, 
wenn die Flasche entladen ist, weiter fort und ladet 
die Flasche in der entgegengesetzten Richtung. Hat 
die Ladung einen bestimmten Werth erreicht, so setzt 
wieder die Entladung ein und das Spiel wiederholt sich 
von Neuem. Wie nun das Pendel infolge seiner Rei- 
bung allmählig seine Schwingungen verkleinert und 
endlich zur Ruhe kommt, so tritt auch schliefslich beim 
schwingenden elektrischen Strom infolge der Energie- 
verluste der Ruhezustand ein. Wie die Dauer der 
Schwingungen des Pendels von seinen Dimensionen 
abhängt, so können wir die Dauer elektrischer Schwin- 
gungen verändern durch Veränderung der Dimensionen, 
und zwar sind es zwei Gröfsen, welche für die Schwin- 
gungsdauer maafsgebend sind; die Kapazität und die 
Selbstinduktion. Die Kapazität ist die Grölse, welche 
angiebt, wieviel Elektrizität die Flasche aufnehmen kann 
bei einer bestimmten Spannung. Die Selbstinduktion 
richtet sich nach der Form und dem Querschnitt des 
Drahtes, durch welchen der Strom zu verlaufen hat. 
Macht der Draht Windungen, so ist die Selbstinduktion 
grofser als wenn das nicht der Fall ist. Durch geeignete 


betheiligten Parteien nicht 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Januar 1903.) 


Wahl von Kapazität und Selbstinduktion können wir 
Oscillationen von jeder gewünschten Schwingungszahl 
erzeugen. 

Meine Herren! Diese elektrischen Oscillationen 
geben uns aber noch nicht die Möglichkeit elektrische 
Wellen auszusenden. > 

Der oscillatorisch schwingende Flaschenkreis ent- 
sendet keine Wellen in die Ferne; in kurzer Entfernung 
können wir mit den empfindlichsten Mitteln seine 
Schwingungen kaum noch nachweisen. Wenn wir 
eine Stimmgabel anschlagen und halten sie frei in der 
Hand, so vermögen wir ihren Ton nur dann zu hören, 
wenn wir sie unmittelbar an unser Ohr halten. Ob- 
gleich die Stimmgabel ziemlich stark schwingt, ist die 
Fernwirkung doch eine sehr geringe, denn die beiden 
Zinken der Stimmgabel schwingen nach verschiedenen 
Richtungen, wenn die eine nach innen schwingt, .so 
schwingt gleichzeitig die andere nach aufsen, und so 
werden die von der Gabel ausgehenden Schwingungen 
sich gegenseitig wieder aufheben und nicht mehr in die 
Ferne dringen. Aehnlich ist es bei dem elektrischen 
Schwingungskreise. Die Elektrizität fliefst bei der 
Leydener Flasche in einem vollständig geschlossenen 
Kreise und zwar giebt esfür jeden Punkt desSchwingungs- 
kreises, durch den in einem Moment eine Elektrizitäts- 
menge in einer bestimmten Richtung fliefst, einen 
symmetrisch gelegenen Punkt im Schwingungskreis der 
zur selben Zeit von derselben Elektrizitätsmenge in 
entgegengesetzter Richtung durchflossen wird. Die 
von den beiden Punkten ausgehenden Kräfte werden 
sich deshalb für fern gelegene Punkte aufheben. 

Meine Herren! Dafs das Zustandekommen fort- 
schreitender elektrischer Wellen im Raume überhaupt 
möglich ist, ist zuerst theoretisch erkannt worden in- 
folge der Anschauungen Faradays und der mathe- 
matischen Ausgestaltung dieser Anschauungen durch 
Maxwell, welcher uns die Formeln gelehrt hat, nach 
welchen die Wellen im Aether sich ausbreiten. Man 
vermuthete, dafs die Strahlen des Lichts und der Wärme 
nichts anderes seien als derartige elektrische Wellen, 
die im Aether sich fortpflanzen und die erzeugt werden 
durch die kleinsten Theilchen der Materie. Aber es 
war noch nicht gelungen, elektrische Wellen künstlich 
herzustellen, noch viel weniger, sie irgendwie nach- 
zuweisen. 

Es war Heinrich Hertz vorbehalten, die durch die 
Theorie gewonnenen Anschauungen experimentell zu 
bestätigen durch seine in Mitte der achtziger Jahre 
veranstalteten genialen Versuche über die Ausbreitung 
der elektrischen Kraft. 

Sie sehen hier (Abb. I) einen Apparat, wie ihn 
Hertz zum Aussenden elektrischer Wellen benutzt hat. 


Abb. 1. 


Der Apparat besteht aus 2 Metallplatten, die durch 
einen Draht miteinander verbunden sind. Der Draht 
ist in der Mitte durchschnitten und trägt an jedem Ende 
eine Metallkugel. Verbinden wir die Kagel: die sich 
in einem geringen Abstand von einander befinden, mit 
den Polen der Sekundarspule eines Induktoriums, so 
wird die eine Platte mit positiver, die andere mit nega- 
tiver Elektrizität geladen. Ist eine bestimmte, der 
Kapazität der Platte entsprechende Ladung erreicht, so 
setzt die Entladung vermittelst des Funkens ein. Wir 
haben wieder denselben oscillatorischen Schwingungs- 
vorgang wie ich ihn bei dem geschlossenen Flaschen- 
kreise schilderte. Aber im Gegensatz zum geschlossenen 
Stromkreise, der so gut wie keine Energie nach aufsen 
hin abgiebt, ist der offene Kreis wesentlich mehr zur 
Aussendung elektrischer Wellen geeignet. Um die 
Wellen im Raume nachzuweisen, konstruirte sich Hertz 
einen Resonator, der in seiner einfachsten Form aus 


[15. Januar 1903.) 


einem kreisförmig gebogenen Draht bestand, welcher 
an einer Stelle aufgeschnitten war und dort 2 Kugeln 
trug. Die Kugeln waren vermittelst einer Mikrometer- 
schraube von einander verstellbar (Abb. 2). Die von 
dem Geber, dem Oscillator, erzeugte Wellenlänge war 
in bestimmter Weise abhängig von dem Produkt seiner 
Kapazität und seiner Selbstinduk- 
tion. Sollte nun der Resonator 
möglichst gut auf diese Wellen an- 
sprechen, so mufste er zweckmalsig 
dimensionirt werden, d. h. das 
Produkt seiner Kapazität und 
Selbstinduktion mufste gleich dem 
Produkte derselben Faktoren des 
Oscillators sein. Mit diesem Reso- 
nator untersuchte nun Hertz den 
den Geber umgebenden Raum. 
Aus der Stärke und der Gröfse der 
zwischen den Kugeln überspringen- 
den Fünkchen konnte er Rückschlüsse ziehen auf die 
Ausbreitung der elektrischen Kraft im Raume. Hertz wies 
nach, dafs die elektrischen Wellen dieselbe Fortpflanzungs- 
geschwindigkeit haben, wie die Strahlen des Lichtes, 
die Erscheinungen der Beugung, Brechung und Pola- 
risation konnte er ebenfalls bei den elektrischen Wellen 
nachweisen und stellte dadurch unumstöfslich fest, dafs 
das Licht nichts weiter ist als elektrische Wellen nur 
von einer ganz anderen Periodenzahl. Die Länge der 
Wellen des von ihm benutzten Gebers belief sich auf 
einige Meter, die Periodenzahl betrug etwa 50 Millionen 
in der Sekunde. Andere Forscher bauten seine Ex- 
perimente noch weiter aus, sie versuchten namentlich 
noch kleinere Wellen herzustellen, um sie mehr und 
mehr den Lichtwellen zu nähern. Righi benutzte als 
Oscillator nur 2 Kugeln und kam so zu Wellen von 
einigen Millimetern Länge. 


Abb. 2. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 614.) 23 


würde, diese Einwirkungen nachzuweisen? Zwei Dinge 
waren dazu noch nöthig: das eine war eın wesentlich 
empfindlicheres Mittel, die Wellen nachzuweisen und 
das andere eine wesentlich stärkere Wellenaussendung 
als Hertz sie verwandte. 


Abb. 3. 


a Tepe 
(Sal ăěO) 
Coharer 


KHopfer 
Im Anfang der neunziger Jahre entdeckte Branly ` 
eine merkwürdige Eigenschaft des Metallpulvers. Er 
fand, dafs Metallpulver, wenn es zwischen zwei Metall- 
elektroden lose aufgeschichtet ist, einem schwachen 


Strom einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzt; 
dafs das Pulver aber, sobald es von elektrischen Wellen 


fe 


Abb. 4. Abb. 5. Abb. 6. 
e a ftd a hr Luftdıahr 
I a : d 2 


Als Vergleich wollen wir anführen, dafs die Wellen- 
lange des rothen Lichtes sich auf 0,0007 mm beläuft. 

Als man Hertz fragte, ob seine neue Entdeckung 
nicht die Möglichkeit geben würde eine Telegraphie 
durch den Aether herzustellen, antwortete er verneinend. 
Es war das von seinem Standpunkt aus auch natürlich, 
denn nur mit den empfindlichsten: Mitteln, die er finden 
konnte, hat er es fertig gebracht, auf Entfernungen 
von der Gröfse eines mittleren Saales deutliche Ein- 
wirkungen seines Wellenaussenders-auf seine Empfangs- 
apparate zu bekommen. Wie hätte er den kühnen 
Sprung gleich wagen sollen, zu sagen, dafs es auch 
auf Kilometer lange Entfernungen noch möglich sein 


Ch , 


bestrahlt wird, seinen Widerstand so stark herabsetzt, 
dafs der Strom passiren kann. Man mufs sich vorstellen, 
dafs ganz minimale Fünkchen, die kein Mikroskop fest- 
zustellen im Stande ist, zwischen den einzelnen Körnchen 
überspringen und gewissermaafsen so eine Brücke für 
den elektrischen Strom bilden. Solche mit Metallpulver 
gefüllten Röhren nennen wir . Cohärer oder Fritter. 
Der Cohärer ist ein aufserordentlich empfindliches 
Instrument, um elektrische Wellen nachzuweisen. Abb. 3 
zeigt uns die Anordnung des Cohärers in einfachster 
Schaltung. In dem Stromkreis eines Elementes befindet 
sich der Cohärer und ein Relais. Bei Bestrahlung des 
Cohärers wird das Relais durch den durchfliefsenden 


24 [No. 614.] 


Strom in Thätigkeit gesetzt und dadurch ein zweiter 
stärkerer Stromkreis geschlossen. In diesem zweiten 
Stromkreis ist eingeschaltet ein Morseapparat und ein 
Klopfer. Ist der Cohärer einmal von Wellen getroffen 
worden, so bleibt sein Widerstand dauernd niedrig, 
wenn nicht dafür gesorgt wird, dafs die Metallspähne 
durcheinander gerüttelt und so die entstandenen Metall- 
brücken zerstört werden. Das Schütteln geschieht durch 


Abb. 7. 


t Ba? 


den in den Stromkreis des Morseapparates eingeschalteten 
Klopfer, der nach dem Prinzip einer gewöhnlichen 
elektrischen Klingel konstruirt ist. Nach dieser Er- 
schütterung ist der Cohärer wieder für eine neue Be- 
strahlung vorbereitet. Der 
russische Professor Popoff 
war es, welcher dieSchaltung 
Abb. 3 zuerst praktisch ver- 
wendete zum Nachweis elek- 
trischer Störungen in der 
Atmosphäre. Zur Erhöhung 
der Wirkung legte er bei 
A einen in die Luft ge- 
führten Draht (er benutzte da- 
für den Blitzableiter eines Ge- 
baudes) während er 3 mit der 
Erde verband. Popoff erhielt 
auf diese Weise Aufzeich- 
nungen auf einem Papier- 
streifen, die ihm genaue Auskunft gaben, zu welchen Zeiten 
luftelektrische Entladungen aufgetreten waren. Er sprach 
sich schon dahin aus, dafs dieser Apparat einen sehr 
guten Empfänger für eine Telegraphie ohne Draht bilden 
würde, wenn es gelänge, einen energischen elektrischen 
Sender dafür zu konstruiren. Das Letztere gethan zu 


Abb. 9. 


<A —/i1vvwvvVwvio 
Orde ` 


Abb. 10. 


Abb. Il. 


La 


haben, ist das unbestrittene Verdienst Marconis, welchem 
es zuerst gelang, durch Konstruktion eines Senders und 
eines Empfängers dahin zu kommen, dafs er Kilometer 
lange Entfernungen durch drahtlose Telegraphie zu 
überbrücken vermochte. Das Wesentliche, wodurch er 
das erreichte, war, dals er sowohl den Sender wie den 
Empfänger mit einem hochtin die Luft geführten Draht 


| 
| 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Januar 1903.] 


versah. Die ursprüngliche Marconi-Geberschaltung ist 
aus Abb. 4 ersichtlich. 

Der eine Pol eines Righischen Radiators, der von 
einem Induktorium gespeist wird, ist mit dem hoch in 
die Luft geführten Draht verbunden, während der andere 
Pol zur Erde abgeleitet ist. Marconi glaubte, dafs die 
kurzen, von den Kugeln des Righi-Radiators ausgehenden 
Wellen in den Luftdraht hinauflaufen und von demselben 


I g 


ausgestrahlt werden. Jetzt wissen wir, dafs nicht die 
Kugeln allein, sondern der ganze Luftdraht für die 
Ausbildung der Schwingung und ihrer Periodenzahl in 
Betracht kommt. Das ganze ist ein senkrecht gestellter 
Hertzscher Radiator, dessen eine Platte durch den Luft- 
draht gebildet, die andere durch Erdung ersetzt ist. Es 
gelang Marconi mit dieser Anordnung wie schon erwähnt, 
auf ziemliche Entfernungen zu telegraphiren, aber trotz 
der Anwendung der empfindlichsten Cohärer, trotz An- 
wendung von bis zu 70 m hohen Luftdrähten kam er über 
eine gewisse Grenze nicht hinaus. Zu einer wirksamen 
Telegraphie ohne Draht war es vor allen Dingen noth- 
wendig, eine höhere Energie zur Ausstrahlung zu bringen, 
da ja nur ein aufserordentlich geringer Theil in dem 
weit entfernten Empfänger aufgefangen und nutzbar 
gemacht wird. _ 

Der Luftdraht ist nicht geeignet, grofse Ladungs- 
energien aufzunehmen, seine Kapazität ist zu gering. 


Es mufste also, wollte man weiter kommen, danach 
getrachtet werden, diesen Uebelstand zu beseitigen. 
Einen Vorschlag in dieser Hinsicht machte zunächst 
Lodge, der dabei bewufst davon ausging, langsanı 
schwingende Wellen verwenden zu wollen. Er wollte 
statt des einfachen Luftdrahtes eine in die Luft geführte 
ausgedehnte Metallfläche verwenden, die also erheblich 
mehr Kapazität hat, erheblich mehr Elektrizität aufnehmen 
kann als der einfache Draht. Zur Vergröfserung der 
Wellenlänge wollte er ferner noch Spulen zwischen 
Luftgebilde und Funkenstrecke einschalten. Diese’an- 
gegebenen Mittel sind zwar theoretisch zweifellos richtig, 
aber die der praktischen Ausführung entgegenstehenden 
Schwierigkeiten sind so grofs, dals es bei dem Vorschlage 
blieb und keine Anwendung in der Praxis gemacht wurde. 
Einen ganz anderen Weg, aber zu dem gleichen 
Zweck, schlug Prof. Braun in Strafsburg im Jahre 1898 
ein. Er sagte sich auch, dafs es nöthig sei, die Energie 


(15. Januar 1903.) 


der Ausstrahlung zu vergröfsern und benutzte zur Er- 
zeugung der Schwingungen von wesentlich gröfserer 
Energie einen geschlossenen Schwingungskreis von 
Leydener Flaschen, wie ich ihn vorhin demonstrirte. 
Die Leydener Flasche vermag wesentlich gröfsere 
Energiemengen aufzunehmen als ein hoch in die Luft 
hinausgeführter Draht, aber der geschlossene Schwin- 
gungskreis an sich ist, wie ich zeigte, nicht geeignet 
für eine Fernwirkung. Braun kombinirte deshalb den 
geschlossenen Schwingungskreis der Leydener Flasche 
mit dem für die Ausstrahlung bestimmten Marconi’schen 
Luftleiter. Das Eine gab ihm das Energiereservoir, 
und das Ändere sorgte für eine günstige Fernwirkung. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 614.| 25 


Sie den Ton durch den ganzen Saal hören können. 
Diese Tonverstärkung ergiebt sich deshalb, weil jetzt 
nicht mehr die Stimmgabel allein schwingt, sondern der 
Resonanzkasten zum Mitschwingen gezwungen wird, 
welcher zur Abgabe von Schwingungs-Energie an die 
Luft besser geeignet ist. Die Verstärkung wird dann 
am grölsten sein, wenn die Eigenschwingungen des 
Kastens mit den Schwingungen der Gabel übereinstimmen, 
d.h. wenn Stimmgabel und Resonanzkasten in Resonanz 
sind. In unserem Falle entspricht der geschlossene 
Schwingungskreis der Stimmgabel: beide vollführen starke 
Schwingungen, aber sie sind nicht fähig, sie in den 
Raum auszusenden. Die Kombination von Luftdraht 


Abb. 13. 
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Die von dem offenen Stromkreis ausgestrahlte Energie 
wird ihm sofort von dem geschlossenen Stromkreis 
nachgeliefert. Die Kombination der beiden Schwingungs- 
bahnen kann auf zweierlei Art geschaffen werden; ent- 
weder durch direkten Anschlufs des Luftdrahtes an den 
geschlossenen Kreis (Abb. 5) oder aber durch induktive 
Erregung (Abb. 6). 

Um das Wesen der Erfindung Brauns mit einem 
akustischen Analogon zu vergleichen, wollen wir noch 
einmal auf die Stimmgabel zurückgreifen. Wenn wir 
die Stimmgabel frei in der Hand halten, so hören wir 
ihren Ton nur in nächster Nähe. Setzen wir sie aber 
auf einen Resonanzboden, der für sich angeschlagen 
nur einen dumpfen Klang von sich giebt, so werden 


ee E re a! 


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und Flaschenkreis leistet das, was die Stimmgabel auf 
dem Resonanzboden leistet. Die besten Wirkungen 
werden wir erhalten, wenn wir den Draht so abstimmen, 
dafs seine Eigenschwingung gleich den Schwingungen 
des Flaschenkreises ist. 

Meine Herren! Bei den Apparaten, wie wir sie in 
der Praxis verwenden, wird nicht eine Leydener Flasche 
verwendet, sondern eine ganze Reihe, zu dem Zwecke, 
die Kapazität beliebig vermehren oder verringern zu 
können. Die Leydener Flaschen sind geschlossen durch 
einen Draht, welcher eine gebogene Form besitzt und 
dadurch eine entsprechende Selbstinduktion. Laden wir 
die Leydener Flaschen, so entladen sie sich durch scharf 
knallende, weifsglänzende Funken, die den Anlafs geben 


26 [No. 614.) 


zur Entstehung der schnellen elektrischen Schwingungen. 
Um Ihnen die Ausbildung der Wellen zu zeigen, ist 
die folgende Anordnung getroffen. (Abb. "IL An 
symmetrischen Stellen des Schwingungskreises sind zwei 
gleich lange Drähte angehängt, und zwar ist die Draht- 
lange so gewählt, dafs sie ein Viertel der erzeugten 
Welle repräsentirt. Verschiedene Stellen des Drahtes 
sind mit dem einen Pol eines Funkenmikrometers 


Abb. 


verbunden, dessen anderer Pol zur Erde abgeleitet ist. 
Sie werden sehen, dafs sich in der Nähe desSchwingungs- 
kreises nur kleine Fünkchen bilden. Die Funken werden 
aber um so gröfser, je weiter die Funkenstelle vom 
Drahtanfang entfernt ist. Am Drahtanfang haben wir 
nur Funken von wenigen Millimetern, in der Mitte solche 
von 20 mm und am Ende Funken von über 40 mm Lange. 

Es wird vielleicht auf den ersten Blick verwunderlich 
erscheinen, dafs die Spannungen in der Mitte des Systems 
am geringsten, am Ende der Drähte aber am grölsten 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Januar 1903.) 


sind. Wir können das wieder vergleichen mit den 
Schwingungen, die eine angeschlagene Stimmgabel aus- 
führt, auch da haben wir die gröfsten Amplituden an 
den Enden, während sie in der Mitte unmerklich sind. 
Wie aber bei der Stimmgabel in der Mitte die grölste 
Biegungskraft besteht, während an den äulseren Enden 
diese Kraft am geringsten ist, so finden wir auch 
bei unserem Drahtsystem, dafs wir in der Mitte den 


14. 


grölsten elektrischen Strom haben. An den Enden 
kann natürlich kein elektrischer Strom mehr Theisen, 
weil dort der Leiter unterbrochen ist. Um nun ebenfalls 
die Stromvertheilung in unserem System untersuchen 
zu können, haben wir am Anfang cines der angehängten 
Drähte ein Thermometer (in der Abb. mit T bezeichnet) 
eingeschaltet. (Das Thermometer ist in Abb.8 dargestellt.) 
Der Strom wird bei seinem Durchgang den im Apparat 
befindlichen Platindraht erwärmen und dadurch die in 
den Röhrchen befindliche Flüssigkeit zum Steigen bringen. 


[15. Januar 1903.) 


Die Gröfse des Höhenunterschiedes der Flüssigkeitssäulen 
giebt uns Aufklärung über die Stärke des Stromes. 
Steht die Länge der angehängten Drähte im richtigen 
Verhältnifs zur erzeugten Wellenlänge, ist also Resonanz 
vorhanden, so zeigt das Thermometer den gröfsten 
Ausschlag. Wird aber im Schwingungskreis das Produkt, 
Kapazität mal Selbstinduktion verändert, so fällt das 
Thermometer und gleichzeitig verschwinden die Funken, 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 614.) 27 


angeschlossen werden oder, wie wir es meistens zu thun 
pflegen, dort Metallplatten angehängt, deren günstigste 
Dimensionen empirisch gefunden werden. 

Am Ende des Luftdrahtes bildet sich ein Spannungs- 
maximum oder Bauch, am Anfange ein Minimum oder 
Knoten aus. Bildet sich eine reine Welle aus, so ist 
die Länge des Luftdrahtes gleich dem vierten Theile 
der Wellenlänge. Experimentell nachgewiesen wurde 


15. 


d.h. die Resonanzerscheinungen sind gestört, die von 
den Drähten aufgenommene Energie wird geringer. 
Dasselbe würde eintreten, wenn die Länge beider Drähte 
oder eines Drahtes verändert würde. 

In der Praxis ist es wohl meistens wegen Raum- 
mangels unmöglich als elektrisches Gegengewicht zu 
dem einen der Drähte, der in der Luft geführt wird, 
einen zweiten gleich langen Draht zu benutzen. Es wird 
deshalb an dem, zum Senderanfang symmetrisch gelege- 
nen Punkte des Schwingungskreises entweder die Erde 


das zuerst von Lindemann im Jahre 1900 und dann 
später von Professor Slaby am Ende des Jahres 1900 
in einem Vortrage in sehr eleganter Weise dargestellt. 
Slaby zeigte damals auch, dafs die Spannungen, die 
an den Enden eines solchen Drahtes auftreten noch 
erhöht werden können, wenn man den Draht zu einer 
Spule aufwickelt. Man kann auf solche Weise unter 
Umständen ganz aufserordentlich lebhafte Spannungen 
erzielen, wie ich Ihnen hier an einem kleinen Versuch 
zeigen möchte. 


28 [No. 614.] 


DerSchwingungskreis, wie wir ihn vorhin benutzten 
und wie ıhn Abb. 7 darstellt, ist insofern verändert, als 
jetzt an Stelle eines Drahtes eine lange Spule aus eng 
gewickeltem dünnen Draht angehängt wird. Sie werden 
sehen, dafs, wenn die Spule in Resonanz steht mit dem 
Schwingungskreise, ihr freies Ende sehr stark strahlt, 
die Gröfse der Funken gegen Erde betragen 10 cm 
(Versuch im dunklen Saale). Die Strahlung wird geringer, 
wenn ich durch einschalten von zuviel oder zuwenig 
Windungen die Resonanz störe. Noch bedeutend stärkere 
Wirkungen lassen sich erzielen durch Transformation 
(Abb.9). DerSchwingungskreis wird in seiner einfachsten 
Form, also ohne Anhängungen benutzt und die eng 
gewickelte Spule in die Primärspule hineingesetzt. 
Dieses Experiment ist zuerst von Tesla angegeben. 


Abb. 16. 


Meine Herren! Ich möchte mir noch erlauben, Ihnen 
an Hand der Schaltungsschemata die verschiedenen Sy- 
steme kurz zu erklären. Ich mufs zunächst erwähnen, dafs 
die von Braun gegebene Anordnung des geschlossenen 
Schwingungskreises mit Anschlufs des Luftleiters sich 
so aufserordentlich brauchbar für die Funkentelegraphie 
erwiesen hat, dafs von allen, die auf dem Gebiet der 
Funkentelegraphie arbeiten, ohne Ausnahme diese An- 
ordnung verwendet wird, so dafs es heute keine 
praktischen Funkentelegraphenstationen ohne diese 
Schwingungskreise giebt. Es wird Ihnen schon durch 
die Zeitungen bekannt geworden sein, dafs dieser Um- 
stand zu Patentstreitigkeiten Anlafs gegeben hat. Ein 
Angriff auf das Patent Braun ist bereits zurückgewiesen 
worden, im übrigen überlassen wir die Dinge ihrer 
weiteren Entwickelung. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


| 


[15. Januar 1903.) 


Der ursprüngliche Marconi-Geber ist in Abb. 4 
dargestellt und schon früher erläutert worden. 

Den Empfanger zeigt Abb. 10; der Luftdraht ist 
mit einem Pol des Cohärers verbunden, der andere 
Pol wird zur Erde abgeleitet. 

Abb. 6 zeigt das Schaltungsschema einer Funken- 
telegraphenstation mit Braun’schem Schwingungskreis, 
wie es heute von uns verwendet wird. Die Pole der 
Sekundärspule des Induktoriums / sind mit der Funken- 
strecke der Flaschenbatterie verbunden. Die äufseren 
Belegungen der Flaschen - Batterie sind durch einen 
Kupferbügel D miteinander verbunden. Wird der In- 
duktor in Thätigkeit gesetzt, so gehen in der Funken- 
strecke die Funken über und der Flaschenkreis geräth 
in schnelle elektrische Schwingungen. Diese Schwin- 
gungen werden nun einer Sekundär- 
spule S aufgezwungen, deren einer Pol 
mit dem Luftdraht, deren anderer Pol 
mit einer Metallplatte verbunden ist. 
Von diesem Sekundärsystem breiten 
sich nun die elektrischen Wellen nach 
allen Richtungen hin aus. 

Das Schaltungsschema der Em- 
pfangsstation zeigt Abb. 11. Der Luft- 
draht ist wiederum verbunden mit 
einem aus Kapazität und Selbstinduktion 
gebildeten Schwingungskreis, als Aus- 
balanzirung wird wieder eine Metall- 
platte verwandt. Die Primärspule 7 
induzirt auf die Sekundärspule AN. 
Zwischen die Enden dieser Spule ist 
der Cohärer gelegt. Dieselben Prin- 
zipien, die uns bei der Konstruktion 
des Gebers leiteten, sind uns auch für 
die Ausbildung des Empfängers maals- 
gebend. Der Empfänger ist in ge- 
wissem Sinne nur die Umkehr des 
Gebers. Damit eine möglichst günstige 
Ausnutzung der aufgefangenen Wellen 


im Empfängerkreis geschaffen wird, 
mufs das Produkt seiner Kapazität 
und Selbstinduktion gleich der des 


Gebers sein. Der Empfänger wird 
dadurch für scharfe Abstimmung ge- 
eignet. Wellen von gröfserer oder 
geringerer Frequenz als die seines 
Gebers werden von ihm nur in ge- 
ringerem Maafse aufgenommen. Der 
geschlossene Schwingungskreis ist 
wegen seiner geringen Dämpfung zur 
Resonanz am allerbesten geeignet. 

Abb. 5 zeigt die zweite Art der 
Verbindung des geschlossenen Schwin- 
gungskreises mit dem Luftleiter. Der 
Luftleiter ist in diesem Falle direkt an 
den Flaschenkreis angeschlossen, und 
ebenso an der anderen Seite die Platte 
bezw. Erde. In dieser Form pflegt das 
System Slaby-Arco den geschlossenen 
Schwingungskreis zu verwenden, wäh- 
rend wir wie gesagt den geschlossenen 
Schwingungskreis mit induktiver Er- 
regung des Senders vorziehen, ebenso 
Marconi. 

Die Empfangsschaltung des Systems Slaby-Arco 
ist in Abb. 12 dargestellt. Der Luftdraht wird zur Erde 
abgeleitet und an einer bestimmten empirisch gefundenen 
Stelle mit einer abgestimmten Spule, dem „Multiplikator“, 
verbunden. Zwischen dem freien Ende dieses Multi- 
plikators und einer weiteren Erdverbindung wird der 
Cohärer gelegt. 

Eine Abstimmung ist auch hier vorhanden, aber 
die Resonanz ist nicht so scharf, wie beim geschlossenen 
Schwingungskreis. 

Meine Herren! Um Ihnen ein kleines Bild von denı 
Arbeiten zweier Funkentelegraphenstationen geben zu 
können, habe ich im Saal unsere Demonstrationsapparate 
aufstellen lassen, die ein genaues Modell unserer grofsen 
Apparate sind (Abb. 13). Der Versuch wird Ihnen 
zeigen, wie die Apparate arbeiten. (Folgt Versuch.) 


(15. Januar 1903.) 


Einige kurze Worte möchte ich noch über die 
Konstruktion unseres Cohärers, des wesentlichsten 
Gliedes des Empfangsapparates, sagen. In einem Hart- 
gummiröhrchen sind zwei einander gegenüberstehende 
polirte und gehärtete Stahlelektroden verschiebbar 
angeordnet. Beim praktischen Gebrauch werden die 
Elektroden ungefähr t/s mm von einander entfernt und 
dieser Zwischenraum mit Stahlkörnchen angefüllt. Die 
Hauptvorzüge unseres Cohärers sind grofse Empfind- 
lichkeit, durchaus betriebssicheres Arbeiten und absolute 
Unverwiistlichkeit. 

Ich möchte Ihnen jetzt noch 
an Hand einiger Bilder über von 
uns ausgeführte Stationen etwas 
sagen. 

(Abb. 14). Sie sehen hier 
das Innere unserer Station, an 
dem Kraftwerk der hiesigen Hoch- 
bahn, zu deren Besichtigung ich 
die Herren, die sich dafür 
interessiren, freundlichst einladen 
möchte. In dem Bild erkennen 
Sie leicht unsere einzelnen Appa- 
rate und ihre Anordnung. 

Auf dem folgenden Bilde 
(Abb. 15) sehen Sie die Funken- 
anlage in Cuxhaven. Auf dieser 
Station ist unser System zum 
ersten Male lange Zeit in wirk- 
lich praktischem Betriebe ge- 
wesen, es hat sich monatelang 
dauernd bewährt, und zwar 
zwischen Cuxhaven und Helgo- 
land auf eine Entfernung von 
65 km und ebenso zwischen 
Cuxhaven und dem Feuerschiff 
Elbe I. Der praktische Dienst 
hat darin bestanden, dafs der 
gesammte Lootsenverkehr durch 
die Funkentelegraphie dieser 
Station geregelt wurde. Dabei 
wurde die Station in den letzten 
Monaten lediglich von einem 
Arbeiter bedient. Wir haben 
sie jetzt abgebrochen, um eine 
gröfsere Station an dem be- 
kannten Badestrande von Salsnitz 
(Abb. 16) zu bauen. Die Station 
ist seit dem letzten Sommer in 
Verbindung mit Grotz Mölln 
(Abb. 17) auf eine Entfernung 
von 165 km. Sie dient uns 
augenblicklich zu einer gröfseren 
Reihe interessanter Versuche. 

Ganz besonders möchte ich 
noch unsere fahrbaren Funken- 
telegraphenstationen erwähnen, 
welche für die  Luftschiffer- 
abtheilung der deutschen Armee 
gebaut werden. An Stelle der 
Masten werden hier Luftballons 
oder Drachen verwandt, die den 
Draht mit sich in die Höhe führen. 

Die Stationen (Abb. 18 u. 19) 
waren im letzten Kaisermanöver 
täglich beim Generalkommando, bei der Manöverleitung 
und auch bei den Kavalleriedivisionen im Gebrauch 
und haben dauernd die Verbindung zwischen diesen 
aufrechterhalten können. Die Entfernungen, welche 
dabei erzielt worden sind, sind nicht unbedeutende ge- 
wesen, namentlich in Anbetracht des Umstandes, dafs 
nach den bisherigen Erfahrungen, über Land es wesent- 
lich schwieriger ist, Verbindung zu erhalten, als es 
über See der Fall ist. 

Auch für mehrere ausländische Kriegsmarinen 
haben wir Stationen gebaut. Bei der deutschen Marine 
ist bekanntlich das System Slaby - Arco eingeführt 
worden. 

Marconi hat inzwischen neue Versuche begonnen, 
um wesentlich gröfsere Entfernungen zu überbrücken. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(No. 614.] 29 


Sie werden gelesen haben, dafs er die Hoffnung hegt, 
zwischen Amerika und England eine direkte funken- 
telegraphische Verbindung herzustellen. Thatsache ist, 
dafs es ihm bisher gelungen ist, auf etwa 2000 km 


einzelne Depeschen zu versenden, von Poldhu nach 
dem Kriegsschiff „Carlo Alberto“, welches ihm der 
König von Italien zur Verfügung gestellt hatte. Er 


hat damit den Nachweis erbracht, dafs sehr grofse 
Entfernungen überbrückt werden können, wenn nur 
die Energie grofs genug gewählt wird. Allerdings 


Abb. 17. 


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hat seine Poldhu-Station gewaltige Dimensionen. 

Man glaubte ursprünglich, die beiden rede 
des Senders und Empfängers müfsten so aufgestellt 
sein, dafs sie durch nichts verdeckt sind. Die 
Versuche zeigen uns aber, dafs Hügel, Wälder, Ge- 
birge u. s. w. zwischen den Stationen liegen können, 
ohne dafs dadurch die Wellen wesentlich geschwächt 
werden, ja, wenn man bis auf Entfernungen von 2000 km 
kommt, so liegt bereits ein erheblicher Theil der Erd- 
krümmung zwischen Geber und Empfänger. Ob diese 
Erscheinung lediglich der besseren Beugung der langen 
Wellen zuzuschreiben ist, oder ob die leitende Meeres- 
fläche eine Rolle dabei spielt, in diesen Punkt volle 
Klarheit zu bringen, ist eine noch offene Aufgabe für 
unsere mathematischen Physiker. 


30 [No. 614.] 


Ich möchte noch mit einigen Worten auf die Frage | 
der Abstimmung eingehen. Unter einer abgestimmten 
Station verstehen wir eine Station, deren Geber nur | 
Wellen von einer bestimmten Länge aussendet und 
deren Empfänger nur auf eine bestimmte Wellenlänge 
anspricht; sie kann nur mit denjenigen Stationen 
korrespondiren, die für dieselbe Wellenlänge gebaut 
sind, wie sie selbst. Es unterliegt keinem Zweifel, 
dafs diese Abstimmung bis zu einem gewissen Grade © 
und bei entsprechender Entfernung durchzuführen ist. 


Abb. 


Das ist auch praktisch in Versuchen schon mehrfach ` 
erreicht worden. Aber wir wollen dabei offen aussprechen, — 
dafs wenigstens in verbürgter Weise noch kein Fall 
bekannt geworden ist, in dem eine Mehrfachtelegraphie 
nach dieser Methode in den Dienst der Praxis gestellt | 
worden wäre. Immer aber mufs man doch hinzu- 
fügen, dafs es durch die Abstimmung selbst nicht mög- 
lich sein wird, sich zu schützen gegen die Störungen 
fremder Stationen, sofern diese mit derselben oder nahe- 
zu derselben Wellenlänge arbeiten. Ebenso vermag die 
Abstimmung nicht zu verhindern, dafs ausgesandte 
Depeschen durch andere Stationen, die auf die gleiche 
Wellenlänge ansprechen, abgefangen werden. 

Meine Herren! Ich glaube, Sie werden aus meinen | 
Darlegungen ersehen haben, dafs die drahtlose Tele- | 
graphie in der kurzen Zeit ihres Bestehens bereits | 
manches wirklich Brauchbare geleistet hat. Für die | 
Verbindung der Schiffe unter einander und mit der | 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Januar 1903.) 


Küste, die Verbindung von Leucht- und Feuerschiffen 
mit der Küste, für die Verbindung über Land in solchen 
Fällen, in denen man eine Telegraphenleitung nicht zur 
Verfügung hat und sic auch nicht so schnell legen kann, 
für die militärische Verwendung, endlich auch für die 
Verbindung von Inseln unter einander, die eine Kabel- 
leitung entbehren, ist die drahtlose Telegraphie bereits 
heute verwendbar und vermag groise Dienste zu leisten. 
Vieles ist dabei noch zu thun, auszufüllen und auszubauen, 
und die Arbeit der nächsten Jahre wird es sein, namentlich 


18. 


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in Hinsicht auf die Vereinfachung, auf die Betriebs- 
sicherheit und auf die Abstimmung noch manches 
hervorzubringen, was uns heute fehlt. Von Illusionen 
und Zukunftsmusik wollen wir uns dabei fernhalten. 
Wir wissen: Phantasieen und Illusionen führen nie 
weiter, sondern lediglich ernste Arbeit durch schrittweise 
zu erzielende Erfolge. 


(Lebhafter Beifall). 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich darf dem Dank, 
den Sie eben durch Ihren Beifall ausgedrückt haben, 
noch den Dank des Vereins hinzufügen. 

Hat jemand von den Herren eine Frage an den 
Herrn Vortragenden zu richten? 


Herr Ober-Baurath Dr. zur Nieden: Es wurde vor 
Kurzem in einer politischen Zeitung gesagt, dafs bei 
dem Nachrichtgeben von Schiffen nach einer Küsten- 
station eine vollständige Verwechselung von 2 Depeschen 


[15. Januar 1903.) 


vorgekommen wäre. Zwei Schiffe hätten mit der 
Küstenstation sprechen wollen. Die Depesche des 
2. Schiffes sei auf dem ersten für die Antwort der 


Kiistenstation gehalten worden und habe deshalb nicht 
enträthselt werden können. Man habe nicht vermuthet, 
dais man es mit einem 2. Schiffe zu thun hatte, das 
nach der Station sprechen wollte. Werden solche Vor- 
kommnisse durch dic im Vortrage erwähnte Abstimmung 
der Apparate unschädlich gemacht? 


Herr Dr. Franke: Es wird natürlich dann möglich 
sein, derartige Störungen zu vermeiden, wenn man 
Stationen hat, die mit verschiedener Wellenlänge arbeiten. 
Ist aber eine solche Küstenstation z. B. auf eine Wellen- 
länge eingerichtet, und ist die Abstimmung eine 
wirklich gute, sodals sie nur auf diese Wellenlänge an- 
spricht, so wird sie nur mit solchen Schiffen kor- 
respondiren können, die Wellen von der gleichen Länge 
aussenden. Sind nun die beiden Schiffe auf dieselbe 
Wellenlänge abgestimmt, so werden natürlich, wenn sie 
beide gleichzeitig anfangen zu telegraphiren, Störungen 
vorkommen. Da wird man aber weiter nichts thun 
können, als dafs das zweite Schiff wartet, bis das erste 
abgefertigt ist. 

Vorsitzender: Eine weitere Frage wird an den Herrn 
Vortragenden nicht gerichtet, ich darf nunmehr Herrn 
Regierungs-Baumeister Schaar bitten, uns die ver- 
sprochenen Mittheilungen über den 


Entwurf einer Schwebebahn (Nord-Südbahn) 
für Berlin 


zu machen. 


Herr Reg.-Baumeister Schaar: Meine Herren! Ich 
habe die Ehre, Ihnen heute einige ausführlichere Mit- 
theilungen über den Entwurf ciner neuen Stadtbahn für 
Berlin machen zu dürfen. Die Erbauerin der Elberfelder 
Schwebebahn, die Continentale Gesellschaft für clek- 


trische Unternehmungen in Nürnberg, hat den Entwurf 


einer für den Schnell- und Massenverkehr bestimmten 
Schwebebahn für Berlin aufgestellt und den in Frage 
kommenden Behörden eingereicht. 

Vor etwa 7 Jahren stand schon einmal eine Schwebe- 
bahn für Berlin auf der Tagesordnung. Mangelndes 
Zutrauen zu einer im grofsen noch nicht erprobten 
neuen Erfindung war Schuld daran, dafs aus dem Projekt 
nichts wurde. 

Inzwischen hat sich manches geändert. Aus dem 
damals noch zweischienigen System ist eine Einschienen- 

hahn Ker eoyrv geworden, unter den vielen Bahnen, 
die sich einschienig nennen, die einzige, die thatsächlich 
einschienig ist. Aufserdem haben in dem industriereichen 
Westen zwei bedeutende Handels. und Industriestädte, die 
Schwesterstädte Elberfeld und Barmen, als sie sich vor 
die Frage gestellt sahen, ob die als nothwendig erkannte 
Stadtschnellbahn als Hochbahn normaler Art oder als 
Schwebebahn gebaut werden solle, sich für das Schwebe- 
bahnsystem entschieden. 

Nun ist diese Bahn bereits seit März 1900 in regel- 
mälsigem Betriebe und hat sowohl bei dem sie be- 
nutzenden Publikum als auch in den weitesten Kreisen 
der gebildeten, besonders der technischen Welt Be- 
liebtheit erworben und Anerkennung gefunden. 


Dafs die Erbauer der Elberfelder Bahn und Be- 
sitzer der Schwebebahn-Patente lediglich aus technischem 
Ehrgeiz möglichst viele Schwebebahnen bauen wollen, 
wird wohl niemand ernstlich glauben, es sind vielmehr 
die günstigen Erfahrungen und Erfolge mit der Elber- 
felder Schwebebahn, welche die Gesellschaft dazu be- 
stimmt haben, auch an andern Orten dem Bau von 
Schwebebahnen näher zu treten. Aufser denjenigen 
Projekten, die noch nicht so weit vorgeschritten sind, 
dafs über sie öftentlich gesprochen werden darf, liegen 
zur Zeit folgende vor. Eine Stadt- und Vorortbahn für 
Hamburg, eine Stadtbahnstrecke von r. 10 engl. Meilen 
in London, eine Fernschnellbahn Antwerpen — Brüssel 
und eine 1! km lange Stadtbahn für Berlin. 

Die zuletzt genannte Bahn ist eine Nord-Süd- 
Bahn, jedoch ohne das Interessengebiet der geplanten 
städtischen Untergrundbahn zu berühren: denn während 
die geplante Untergrundbahn nördlich des Weddings 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 614.| 31 


beginnen, der Chausseestrafse folgen, die Friedrich- 
stadt durchziehen und schliefslich auf Schöneberger 
Gebict oder an der Schöncberger Grenze enden soll, 
verläuft die Trace der geplanten Schwebebahn viel 
weiter östlich und ist durch die Brunnenstrafse, den 
Bahnhof Alexanderplatz und Rixdorf bestimmt. 

Die Bahn soll annähernd rechtwinklig zur Haupt- 
richtung der Stadtbahn, sowie des Nord- und Südringes 
verlaufen und, dieselben mit einander verbindend, die 
mangelnde nord- südliche Querbahn wenigstens zum 
Theil ersetzen. Dies soll durch Anschlutsstationen, die 
einen bequemen Uebergang der Reisenden gestatten, 
bewirkt werden, und zwar sind hierfür die Stationen 
Gesundbrunnen, Alexanderplatz und Rixdorf-Liermann- 
stralse vorgesehen. 

Auch mit der elektrischen Hoch- und Untergrund- 
bahn wäre eine solche Verbindung an der Kreuzung- 
stelle am Kottbuserthor möglich. 

Der Anschlufs an den Bahnhof Gesundbrunnen ge- 
währt insbesondere den Reisenden der Stettiner- und 
Nordbahn die Möglichkeit, bis in den Mittelpunkt Berlins 
weiterfahren und auf eine der die Stadtbahn pas- 
sicrenden Fernlinien in bequemer Weise übergehen zu 
können. 

Auch die Station Rixdorf-Hermannstrafse hat als 
Doppelstation, da von hier die Mittenwalder-Bahn aus- 
geht, eine erhöhte Bedeutung. Als nord -- südliche, das 
Centrum Berlins durchschneidende Querbahn würde die 
Schwebebahn bewirken, dats der Nord- und Südring in 
höherem Grade, als es bisher der Fall ist, dem eigentlichen 
Stadtverkehr nutzbar gemacht würde, da die Möglich- 
keit gegeben wäre, von den den Anschlulsstationen be- 

nachbarten Ringbahnstationen ganz wesentlich schneller 

nach dem Mittelpunkte Berlins zu gelangen, als dies 
bisher wegen der grofsen Umwege über Charlottenburg 
oder Stralau- Rummelsburg möglich war. 

Die Schwebebahn würde “die wichtigsten Gace 
für den Geschäftsverkehr durchschneiden und vor- 
wiegend der in den nördlichen, südlichen und süd- 
östlichen Stadttheilen und Vorstädten wohnenden weniger 
wohlhabenden, werkthätigen Bevölkerung zu Gute 
kommen. 

Im Einzelnen ist der Verlauf der Bahn folgender: 
Bahnhof Gesundbrunnen, Brunnenstrafse, Rosenthaler 


Thor, Lothringerstrafse, Schönhauser Thor, Scheunen- 
viertel, Kaiser-Wilhelmstraise, sodann über der Stadt- 


bahn bis Jannowitzbrücke, südlich von der Stadtbahn 
in der Spree bis zur Michaelbrücke, Michaelkirchstratse, 
Engelbecken, Kanal, Oranienplatz, Dresdenerstratse, 
Kottbuserstrafse, Kottbuserdamm, Hermannplatz, Ber- 
linerstralse, Bergstralse, Kirchhofstratse, Bahnhof Rix- 
dorf-Hermannstral{se. 

Man wird vielleicht nicht fehlge hen in der Annahme, 
dals, gemäfs dem Gesetze von Nachfrage und Angebot 
der Strafsenbahn-Verkehr Berlins sich allmählich dem 
Bedürfnifs angepafst hat, derart, dals aus der Stärke 
des Strafsenbahnverkehrs, wie wir thn in den einzelnen 
Strafsen und Stadttheilen vorfinden, ein Rückschlufs 
auf die Stärke des Verkehrsbedürfnisses gezogen 
werden darf. 

Unter der Voraussetzung der Richtigkeit dieser 
Annahmen ist jener Plan gezeichnet worden, welcher 
die Stärke des Strafsenbahnverkehrs durch verschieden 
starke Linien zur Anschauung bringt. Dieser Plan läfst 
ohne weiteres erkennen, dafs die wichtigsten Verkehrs- 
schwerpunkte Berlins der Potsdamerplatz, Spittelmarkt 
und Alexanderplatz sind. Auf dem Plane ist die projek- 
tirte Schwebebahn als dunkelrothe Linie dargestellt. 
Man steht deutlich, dafs die Verkehrslinien, die mit thr 
zusammenfallen oder parallel zu ihr verlaufen, aufser- 
ordentlich stark sind, und dafs in Berlin sich nur wenige 
Linien finden lassen, für die ein gleichgrofses oder 
grölseres Verkchrsbedirfnifs vorliegt. 

Die Steigungs- und Richtungsverhältnisse sınd durch 
die Oertlichkeit bestimmt. Im allgemeinen soll die S.O. 
in möglichst gleichmäfsiger Höhe über den Strafsen 
liegen, wobei jedoch Steigungen von mehr als 1 zu 40 
auf freier Strecke thunlichst vermieden werden sollen 
Da bei einer Schwebebahn wesentlich kleinere Kurven 
ohne Geschwindigkeitsermäfsigung zulässig sind als bet 


32 (No. 614.] 


Standbahnen, sind mehrfach Halbmesser von 50 m in 
Aussicht genommen. Hierdurch hat man die Möglich- 
keit, den Strafsenzügen folgen zu können und Grund- 
erwerb zu ersparen. 

Der eigentliche Bahnkörper besteht aus räumlichen 
Fachwerkträgern, dic auf ihren äufseren Rändern die 
Fahrschienen tragen. Für jede Fahrrichtung dient als 
Gleis also nur eine Schiene, wodurch die Fahrbahn- 
fläche aufserordentlich schmal wird. 

Die Längsträger ruhen entweder auf Einzelstützen 
oder Portalstützen. In beiden Fällen lassen sich im 
allgemeinen besondere Maste für Strafsenbahnleitungen 
und Beleuchtungskörper sparen, wie die ausgehängten 
Querprofile zeigen. 

Die Haltestellen sollen leicht und gefällig konstruirt 
werden. Es sind Aufsenbahnsteige vorgeschen, deren 
jeder für sich überdacht wird. Ein Querprofil, welches 
die Anordnung zeigt, ist ausgestellt. 

Da aufser den beiden Endstationen noch 14 Zwischen- 
stationen geplant sind und die Bahn 11 km lang ist, 
ergiebt sich der durchschnittliche Stationsabstand zu 
etwa 0,7 km. 

Wagengröfse, Zuglänge u. s. w. sind keine inte- 
grirenden Bestandtheille des Bahnsystems. Es sei 
deshalb nur nebenbei bemerkt, dafs bei dem Projekt 
mit Wagen von 50 Sitzplätzen (bei normaler Besetzung) 
und Wagenzügen von 3—6 Wagen gerechnet wird. 

Ein Vorzug des Schwebebahnsystens liegt aber darin, 
dafs das Durchfahren auch der kleinsten Kurven ohne 
Geschwindigkeits-Ermälsigung erfolgen kann, socdafs 
das Verhältnits von Maximalgeschwindigkeit zu Reise- 
geschwindigkeit sehr günstig ist. Ferner soll die Bahn 
an ihren Endpunkten Rückkehrschleifen erhalten, wo- 
durch die Möglichkeit einer sehr schnellen Zugfolge bei 
gröfster Betriebssicherheit gegeben ist. 

Gegenüber den in neuer Zeit sich geltend machen- 
den Anschauungen, dafs für den Stadtschnellverkehr, 
speziell auch für Berlin, nur Untergrundbahnen in 


Frage kommen können, ist es wohl angebracht, auch 
diesen Punkt kurz zu streifen. 
Soll die Gesammtbevölkerung einer Grotsstadt 


möglichst gleichmafsig Antheil haben an den Vortheilen, 
die die moderne Verkehrstechnik bietet, soll überall 
dort, wo der Verkehr eine Ausdehnung angenommen 
hat, die eine unzulässige Ueberlastung der Straflsen be- 
deutet, eine Entlastung herbeigeführt werden, dann ge- 
nügen nicht ein paar "Sehnellbahnlinien, sondern dann 
braucht man ein ganzes Netz, wie es jetzt zu erhalten 
z. B. Paris im Begriffe steht. 

Nun bietet allerdings eine Untergrundbahn den 
nicht zu leugnenden Vortheil, dafs sie die Strafsen in 
vollkominenster Weise entlastet und dabei mit ihren 
Bauwerken fast garnicht in die Erscheinung tritt. Von 
den Mängeln, die diesen Vortheilen gegenüber stehen, 
soll hier nicht weiter gesprochen werden, es sei viel- 
mehr nur auf die wirthschaftliche Seite der Frage, ob 
Hoch- oder Untergrundbahn, kurz hingewiesen. 

Es mufs nun einfach als ausgeschlossen bezeichnet 
werden, dafs sich in Berlin ein Netz von Untergrund- 
bahnen bei einem Durchschnittspreis von 5 6 Millionen 
Mark für das Kilometer auch nur einigermafsen rentiren 
kann, wenn wir mit einem Bedarf von etwa 50 km, 


also mit einer Summe von 250 bis 300 Millionen 
rechnen. Man hat also die Wahl, entweder ein unge- 
heueres Kapital unrentabel anzulegen, oder aber den 


Bau von Untergrundbahnen auf die eine oder die andere 
Linie zu beschränken und dadurch einige Stadtgebiete 
auf Kosten anderer zu bevorzugen. 

Dieser Uebelstand liefse sich vermeiden, wenn 
man den Mittelweg einschlägt, und da, wo die Be- 
schaftenheit der Strafsen und architektonische Rück- 
sichten Hochbahnen ausschliefsen und aufserdem eine 
einigermafsen ausreichende Verzinsung zu erwarten ist, 
Untergrundbahnen baut, in andern Straflsenzügen da- 
gegen, wo es die örtlichen Verhältnisse gestatten, wo 
die Stralsen breit genug sind, und die Bauwerke vor- 
wiegend profanen Zwecken dienen, Hochbahnen den 
Vorzug giebt. 

Ilochbahnen lassen sich durchaus so ausbilden, dafs 
sie keine, mindestens aber keine erhebliche Verun- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Januar 1903.) 


zierung der Strafsen bedeuten; das zeigen die Kon- 
struktionen der Berliner Hochbahn, besonders in der 
Bülowstrafse. Noch leichter aber als bei Standbahnen 
dürfte es bei Schwebebahn-Viadukten möglich sein, 
die Träger und Stützen in einer vom ästhetischen 
Standpunkte cinwandstreien Weise durchzubilden, da 
schon die Grundformen leicht und elegant sind. Auch 
verlangt cine Schwebebahn wesentlich geringere 
Strafsenbreiten, da besonders das Vorhandensein cines 
sogenannten Mittelstreifens durchaus nichterforderlich ist. 

In Strafsen von mehr als etwa 24 m Breite können 
bei einem richtigen Verhältnifs zwischen Fulsweg- und 
lahrdammbreite schon Einzelstützen in der Fahrdamm- 
mittellinie angewendet werden. Die meisten für die 
geplante Nord-Südbahn in Frage kommenden Strafsen 
sind aber wesentlich breiter. In Strafsen von geringerer 
Breite würden dagegen Portalstützen den Vorzug ver- 
dienen. 

Man stöfst zuweilen auf die Ansicht, dafs Berlin 
einfach eine Kopie der Elberfelder Anlage erhalten soll. 
Das ist natürlich unrichtig. Die Berliner Bahn würde 
mit der Elberfelder nur das System, nicht die Form 
gemein haben. Vor allem liegt ja hier in Berlin nicht 
die geringste Veranlassung zu den schrägen Stützen, 
wie über der Wupper, vor. Den Unterschied in dieser 
Hinsicht zeigt jenes Bild, welches links ein halbes 
Querprofil der Wupperstrecke in Elberfeld, rechts ein 
halbes Querprofil der Brunnenstrafse in Berlin darstellt. 

In Elberfeld war die Forderung zu erfüllen, das 
ganze Wupperbett in seiner wechselnden Breite von 
30 bis 40 m ganz frei von Stützen zu lassen, woraus 
sich die schwere Unterkonstruktion, die langen, schräg 
gerichteten Stützen ergaben. In Berlin würde dagegen, 
wie schon gesagt, fast ausschlicfslich die Anordnung 
von Einzelstützen, im übrigen von Portalstützen, ähnlich 
wie in Vohwinkel, in Frage kommen. Von Einzel- 
stützen ist nun eher eine Regelung als eine Behinderung 
des Strafsenverkehrs zu erwarten, die Fahrrichtungen 
würden voraussichtlich besser getrennt werden, ohne 
dafs der Querverkehr behindert werden würde. Speziell 
dürften die kleinen runden oder Jlänglichen Inselchen 
um die Stützen nicht als Nachtheil empfunden werden, 
hat doch die Berliner Polizei gerade neuerdings in den 
allerbelebtesten Strafsenkreuzungen solche Inselchen 
zum Zwecke der Regelung der Sicherheit des Verkehrs 
ausgeführt. 

Wo aber Portalstützen erforderlich sind, werden 
diese auf den Fufswegrändern in der Flucht der Bäume 
stehen, also den Verkehr in keiner Weise stören und 
zugleich zur Aufnahme der Laternen und Befestigung 
der Querverspannungen für die Strafsenbahnleitungen 
dienen, wodurch zahlreiche andere Pfosten in Fortfall 
kämen. 


(Beifall.) 

Vorsitzender: Meine Herren! Zu dem Dank, den 
Sie dem Herrn Vortragenden ausgedrückt haben, darf 
ich noch den Dank des Vereins aussprechen. 

Hat Jemand an den Herrn Vortragenden noch eine 
Frage zu richten? 

Herr Eisenbahn-Bauinspektor Janensch: Darf ich 
mir eine Frage erlauben? Es ist mir nicht ohne weiteres 
klar, weshalb in der Halle des Bahnhofes Alexanderplatz 
eine so hohe Lage für die Schwebebahn gewählt ist, 
ob das aus Schönheitsrücksichten oder aus statischen 
Gründen geschehen ist. Man sollte meinen, dafs es 
richtiger wäre, den Bahnsteig der Schwebebahn in das 
erste Stockwerk über dem Stadtbahn-Bahnsteige zu 
legen und die Reisenden nicht zu zwingen, in ein 
weiteres Stockwerk hinaufzusteigen, das beinahe 15 m 
über Strafsenhöhe liegt. Diese hohe Lage fällt umsomehr 
auf, als die Schw ebebahn aufserhalb der Bahnhofshalle 
unmittelbar über dem Normalprofil der Stadtbahn- 
gleise liegt. 

Herr Regierungs-Baumeister Schaar: Das ist des- 
halb geschehen, weil die Schwebebahn Aufsenbahn- 
steige hat und es möglich sein muts, dafs die von jeder 
Richtung ankommenden Reisenden nach jeder Richtung, 
sowohl auf den Stadtbahnsteig als auch auf den Fern- 
bahnsteig der Stadtbahn übergehen können, ohne dais 


(15. Januar 1903.) 


sie gezwungen sind, erst zum Stralsenniveau herunter- 
zusteigen. 

Ich möchte Sie noch aufmerksam machen auf die 
Bilder, welche hier ausgestellt sind, vor allem auf die 
Lagepläne der Endbahnhöfe. 

Herr Geh. Regierungsrath Schwabe: Ich wollte 
mir die Frage erlauben, wie sich wohl die Kosten 
dieser Anlagen im Vergleich zur Hochbahn stellen. 

Herr Regierungs-Baumeister Schaar: Die Kosten 
dieses Projekts sind auf 1,5 Millionen für das Kilomcter 
einschliefslich aller Nebenanlagen geschätzt. 

Vorsitzender: Die Herren, über deren Aufnahme 
wir abzustimmen hatten, sind mit allen abgegebenen 
67 Stimmen in den Verein aufgenommen worden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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(No. 614.) 33 


Im Fragekasten befinden sich keine Fragen. 


Ich habe noch mitzutheilen, dafs wir heute als 
Gäste hier begrüfsen dürfen die Herren Geh. Kommer- 
zienrath Lenz, Reg.-Rath Dr. Kahle, Hauptmann 
v. Tschudi, Direktor der Gesellschaft für drahtlose 
Telegraphie Borgmann, Oberleutnant Alsleben, 
Reg.-Assessor Schneider, Reg.- und Baurath Mutha, 
Ingenieur v. Hoven und Geh. Baurath Richard. Ich 
begrüfse die Herren, soweit es nicht schon vorher ge- 
schehen ist. 

Gegen den Bericht der vorigen Sitzung sind Ein- 
wände nicht erhoben worden. 


Ich schliefse die Sitzung. 


Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. 


Die Riesen-Werkzeugmaschinen. 


Vom Eisenbahn-Bauinspektor Unger in Charlottenburg. 
(Mit 18 Abbildungen.) 
(Schlufs von Seite 13.) 


Die schwerste Drehbank gewöhnlicher Bauart (im 
Gewichte von 86000 kg) entstammt der Dortmunder 
Werkzeugmaschinenfabrik von Wagner & Co. 
(Abb. 8). 

Zum Drehen von Wellen bis zum Gewichte von 
25000 kg mit Rapid-Stahl bestimmt, besitzt diese Support- 
Drehbank eine Spitzenhöhe von 1000 mm bei 10000 mm 
Spitzenentfernung. Im Vorgelege ist der zum Antriebe 
dienende Elektromotor von 232PS angeordnet. 


Auf dem breiten Doppelbett bewegen sich vorn 
und hinten je zwei Supporte, von denen die vorderen 
zum Gewindeschneiden auf je eine Länge von etwa 
700 mm eingerichtet sind. Der mit Sperrhaken ver- 
sehene (in der Abbildung nicht dargestellte) Reitstock 
kann nach Lösung seiner Anzugsleisten bequem aus 
dem Bett ohne weiteren Abbau ausgehoben und an 
beliebiger Stelle seiner Bahn wieder niedergelassen 
werden. 


Für die Drehspindel sind 15 Geschwindigkeits- 
wechsel vorgesehen. Soll die Bank jedoch nicht nur 
mit Rapid-Stahl, sondern auch mit gewöhnlichen Stählen 
arbeiten, so läfst sich die Zahl der verschiedenen 
Geschwindigkeiten leicht verdoppeln. Die Vorschübe 


der Supporte lassen sich in 6 Abstufungen ändern, und 
zwar für die Planbewegung von 0,315 mm bis 3,6 mm, 
für die Langbewegung von 0,35 mm bis 4 mm. 

Die Kinkapselung aller Räder, die bequeme übersicht- 


Support-Drehbank der Dortmunder Werkzeug- 


maschinenfabrik von Wagner & Co. in Dortmund. 


, 


liche Lage und die leichte Handhabung aller Steuertheile 
ermöglichen eine gefahrlose, unfehlbare und schnelle 
Bedienung der Maschine. Da ferner sämmtliche Wellen 
und Bolzen in ihren langgeführten Lagern eine stetige 
und reichliche Oelzufuhr erhalten, so ist die Abnutzung 
dieser Theile auf das denkbar geringste Mafs beschränkt. 

Ganz aufsergewöhnliche Abmessungen weist auch 
die 70000 kg schwere Drehbank der Maschinen- 
fabrik „Deutschland“ in Dortmund auf, bei 


Walzen-Drehbank der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisen- 


34 (No, 614.] 


welcher der Drehdurchmesser bis zu 6200 mm bei 
780 mm Höhe und die Drehlänge bis zu 7700 mm 
betragen kann. 

Um bei der vorhandenen Spitzenhöhe von 1300 mm 
das Drehen bis zu dem angegebenen grofsen Durch- 


messer möglich zu machen, ist das Doppelbett der 


Maschine verschiebbar angeordnet und auf federnden 


Rollen gelagert, so dafs sich die Bewegung beider 


Betttheile mit Leichtigkeit vollzieht. 

Beide Werkzeugschlitten besitzen kontinuirlichen 
selbstthätigen Plan- und Längsgang, und die beiden 
Säulensupporte Selbstgang durch Schaltwerk. Die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Januar 1903.] 


Die Spitzenhöhe der Maschine (Abb. 9) beträgt 
750 mm und die Bettlänge 8500 mm. Auf der Bank 
können Walzen von 3500 mm Länge und 1100 mm 


Durchmesser gedreht werden, wobei selbst bei grölster 


Schnittgeschwindigkeit jeder der vier Stähle einen Spahn 
von 150 mm Breite und 5 mm Stärke zu nehmen vermag. 

Vom Motor aus erfolgt die Kraftübertragung mittelst 
dreifach abgesetzter Stufenscheibe für 300 mm Riemen- 
breite und mittelst mehrerer Räderübersetzungen. Um 
eine genügende Veränderlichkeit in den Umdrehungs- 
zahlen der Hauptspindel zu erzielen, sind auf der ersten 
und zweiten Vorgelegewelle zwei Räderpaare ange- 


Abb. 9. 


giefserei von Otto Froriep in Rheydt (Rheinland). 


Abb. 10. 


Stofsmaschine der Kalker Werkzeugmaschinenfabrik Breuer, 
Schumacher & Co., A.-G. in Kalk bei Köln a. Rh. 


Maschine ist daher sowohl für schwere Planarbeit als 
auch für schwere Arbeit zwischen den Spitzen gleich 
gut geeignet. 

Wenn die Walzen-Drehbank der Firma Otto 
Froriep in Rheydt in ihrem Gewichte von 50000 kg 
auch den beschriebenen Drehbänken anscheinend nach- 
steht, so läfst doch der Umstand, dats sie von einem 
60 pferdigen Motor betrieben wird, darauf schliefsen, 
dals ihre Leistungen über das Landläufige weit hinaus- 
gehen müssen. 


| 


ordnet, von denen je nach Bedarf das eine oder andere 
zur Thätigkeit gelangt. Hierdurch erhält die Spindel 
6 verschiedene Geschwindigkeiten in den Grenzen von 
0,4 bis 4 Umdrehungen in der Minute. 

An dem 400 mm breiten Hauptantriebrade befinden 
sich zum Einspannen der Treffer an den Walzen vier 
Stahlgufsgehäuse mit Klauen; ebenso ist die Planscheibe 
am Reitstock ausgerüstet. 


Das 1800 mm breite Bett trägt zwei Schlitten mit 


je zwei gegenüberliegenden Supporten. Die beiden 


vorderen Supporte sind Kastensupporte, während die 
beiden rückwärtigen als offene Supporte für je zwei 
Werkzeuge zum Drehen und Abstechen ausgebildet 
sind. Selbstverständlich besitzen sämmtliche Supporte 
automatische Längs- und Planbewegung, und zwar be- 
tragen diese Schaltbewegungen zwischen 0,48 und 4,8 mm 
für eine Umdrehung der Hauptspindel. 

Von der beschriebenen Maschine weicht hinsichtlich 
der Bauart die Walzen-Drehbank der Firma Wagner 
& Co. in Dortmund ganz bedeutend ab, obgleich auch 
diese Bank zum Drehen von Walzen bis zu 1000 mm 
Durchmesser bestimmt ist. 


Zunächst ist hervorzuheben, dafs hier der Antrieb 
vom Deckenvorgelege aus geschieht, also nicht durch 
einen besonderen Motor, wie zuvor, bewirkt wird. 
Ferner werden die Walzen hier zwischen den Spitzen 
der Arbeitsspindel und des Reitstocks bearbeitet, wobei 
zum Tragen der Walze zwei verschiebbare Lagerständer 
dienen. An Supporten sind nur zwei vorhanden. 
Schliefslich sei noch darauf hingewiesen, dafs diese 
Maschine trotz gröfserer Länge (es finden auf derselben 
Walzen bis zu 5000 mm Länge Aufnahme) nur 24 000 kg 
wiegt. 


[15. Januar 1903.) 


Unter den Stofsmaschinen nimmt zwar diejenige 
der Maschinenfabrik „Deutschland“ in Dortmund 
mit einem Gewichte von 58000 kg den ersten Platz ein; 
da uns jedoch leider für diese Maschine keine Abbildung 
zur Verfügung steht, so gehen wir zunächst auf die 
38 000 kg schwere Stofsmaschine der Kalker Werk- 
zeugmaschinenfabrik ein und lassen hinterher eine 
kurze Beschreibung der ersteren Maschine folgen. 

Die Kalker Maschine (Abb. 10) wird elektrisch be- 
trieben und besitzt einen Hub von 1500 mm. Besonders 
hervorzuheben ist an ihr die vertikal verstellbare 
Stöfselführung, vermöge deren der Stöfsel auch bei un- 
günstiger Stellung stets ausreichende 
Führung behält, und ein Abdrücken 
des Meifsels vom Werkstück nicht 
eintreten kann. Die Bewegung des 
ausbalanzirten Stöfsels erfolgt durch 
Schraubenspindel und Mutter; der 
Rückgang des Meiflsels geschieht 
doppelt so schnell als der Schnitt- 
gang. In bequemer Höhe sind auf 
einer Scheibe die beiden, die Um- 
steuerung der Stöfselbewegung be- 
wirkenden Anschlagknaggen ange- 
ordnet, und kann der Hub des 
Stöfsels unter Benutzung der auf der 
Schaltscheibe angebrachten Skala 
leicht und schnell eingestellt werden. 

Die vertikale Verstellung der 
Stöfselführung erfolgt von Hand; bei 
höchster Stellung der Führung können 
Gegenstände bis zu 2100 mm Höhe 
über Tischfläche bearbeitet werden. 
Der Rundtisch hat einen Durch- 
messer von 1700 mm und kann längs 
und quer durch Klinkung um 1500 mm 
geschaltet werden. Aufserdem ist 
noch ein direkt vom Motor aus- 
gehender schneller Vorschub vorge- 
sehen, der die Arbeiten namentlich 
beim Aufspannen und Ausrichten der 
Werkstücke bedeutend fördert. Ein 
eingeschaltetes Wendegetriebe ge- 
stattet die Umkehr der Tischver- 
schiebungen. 

Vom Motor aus, welcher hinter 
der Maschine aufgestellt ist, überträgt 
sich die Bewegung auf die Schrauben- 
spindel durch Stirnräder, offenen und 
gekreuzten Riemen und konische 
Räder. Um einestheils den Motor 
erst auf seine volle Tourenzahl ge- 
langen lassen, anderentheils die Ma- 
schine schnell stillstellen zu können 
und das lästige Nachlaufen des 
Motors zu vermeiden, ist in den 
Antrieb eine leicht auslösbare, sofort 
wirkende Bremse eingebaut, welche 
die Bewegung der Maschine vom 
Motor trennt. Die Umsteuerung der 
Maschine vollzieht sich pünktlich und 
geräuschlos, und zwar derart, dafs 
stets nur ein Riemen um seine 
eigene Breite verschoben zu werden 
braucht. 

Die Triebspindel besteht aus Stahl und ist ın 
Bronzelagern geführt, von denen das obere zur Auf- 
nahme des achsialen Druckes als Kammlager ausgebildet 
ist; letzteres wird gleichzeitig durch einen Gegendruck- 
zapfen unterstützt. 

Demgegenüber ist der gröfste Hub der von der 
Maschinenfabrik „Deutschland“ ausgestellten Ma- 
schine, welche gleichfalls durch Elektromotor angetrieben 
wird, 1200 mm, während die Verstellung des Stöfsels 
600 mm beträgt, so dafs Arbeitsstücke bis zu 900 mm 
Höhe durchstofsen werden können. Der Aufspanntisch 
von 2000 mm Durchmesser läfst sich in der Längsrichtung 
um 2100 mm, quer um 1500 mm bewegen. 

Als nächstgröfste Maschine einer anderen Gattung 
ist die Doppel-Excenterpresse (oder richtiger 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


INo. 614.| 35 


doppelte Lochmaschine) der bereits mehrfach erwähnten 
Dortmunder Werkzeugmaschinenfabrik von 
Wagner & Co. anzuführen (Abb. 11). 

Zum gleichzeitigen Ausstanzen von 6 ovalen Löchern 
(24 x 35 mm) in Verbindungslaschen und Unterlags- 
stücken für Eisenbahnschienen bestimmt, ist diese 
Maschine wegen der hierbei erforderlichen grolsen 
Kraftleistung in allen ihren Theilen sehr stark gebaut, 
so dafs sie ein Gewicht von 51 000 kg besitzt. 

Die Stöfsel, welche mit 10 Hüben in der Minute 
arbeiten, erhalten ihren Antrieb mit Hilfe eines dreifachen 
Rädervorgeleges durch einen Elektromotor von 35 PS. 


Abb. 11. 


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Doppel-Excenterpresse der Dortmunder Werkzeugmaschinenfabrik von 


Wagner & Co. in Dortmund. 


Zwischen Schwungrad und Motor sind zwei Kupplungen 
eingeschaltet, von denen die erste, eine auf der Motor- 
welle sitzende Bandkupplung, als elastisches Glied 
zwischen Maschine und Motor dient, während die zweite 
eine Abscheerkupplung darstellt. Die Schrauben der 
letzteren Kupplung sind eingestochen und schützen die 
Maschine vor Ueberlastung, indem bei zu grofser 
Anspannung derselben durch Abscheeren der Bolzen 
die Kupplung gelöst wird. In ihrer Höchststellung 
können die mittelst Gegengewicht ausbalanzirten Stöfsel 
durch Ausrücken des Druckstückes stillgesetzt werden. 

Das ohnehin sehr kräftige Maschinengestell ist auf 
beiden Seiten durch warm aufgezogene schmiedeeiserne 
Schrumpfringe noch verstärkt, und das Schwungrad 
ruht zwischen zwei Lagern. 


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36 (No. 614.) 


Trotz ihrer aufsergewöhnlichen Abmessungen ist 
die Maschine leicht zu bedienen; sie zeichnet sich zu- 
gleich durch sehr genaue Arbeit und grofse Leistung aus. 

Nach sehr ähnlichen Grundsätzen wie die vorige 
Maschine ist die von derselben Firma ausgestellte 
Scheere zum Schneiden von Stahlstäben bis 
00 mm Stärke in kaltem Zustande erbaut, deren 
Gewicht 25000 kg beträgt (Abb. 12). 


Abb. 12. 


Scheere der Dortmunder Werkzeugmaschinenfabrik von 


Wagner & Co. in Dortmund. 


Abb. 13. 


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Feststehende hydraulische Nietmaschine der Kalker Werkzeug- 
maschinenfabrik Breuer, Schumacher & Co., A.-G., in Kalk 


bei Köln a. Rh. 


Der Antriebmotor von 22 PS ist hier auf einer am 
Fufs der Maschine angebrachten Platte montirt und 
ertheilt dem Stöfsel durch ein dreifaches Rädervorgelege 
gleichfalls 10 Hübe in der Minute. Die Abscheerkupplung 
befindet sich bei dieser Maschine auf der zweiten Vor- 
gelegewelle zwischen dem Treibrade des ersten Räder- 
paares und dem Triebe des zweiten Paares. | 

Zum Niederhalten der zu zerschneidenden Stäbe 
ist vor der Stöfselführung ein Bügel angeordnet, der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Januar 1903.) 


sich in der Höhe einstellen Jafst. Behufs leichterer 
Bewegung der Stangen bis an die Anschlagplatte ist 
ferner eine Rolle vorgesehen, welche, um der Stöfsel- 
bewegung auszuweichen und zur Schonung des unteren 
Messers, seitlich Platz gefunden hat. 


Eine feststehende und eine bewegliche hydrau- 
lische Nietmaschine nach ganz neuem System stellt 
die Kalker Werkzeugmaschinen- 
fabrık Breuer, Schumacher & Co., 
A.-G., in Kalk bei Köln a. Rh. aus. 

Erstere Maschine (Abb. 13) ist 
44 500 kg schwer und für Niete bis zu 
40 mm Durchmesser verwendbar. Sie 
besitzt eine Ausladung von 3660 mm 
und arbeitet je nach Bedürfnifs mit 
einem Druck von 50, 100 und 150 t 
auf den Niet und 50 t auf die Bleche. 
Infolge excentrischer Anordnung des 
Nietstempels und des Plattenpressers 
nahe zur Kante kann bis auf 45 mm 
Lochentfernung genietet werden. 

Der kräftige Nietständer besteht 
| aus Gufseisen, der Gegenhalter aus 
Stahlguls. Auf dem Ständer ist der 
eigentliche Nieter mittelst Schrauben- 
bolzen unwandelbar befestigt und 
zur Verhütung jeder seitlichen Ver- 
` schiebung mit tiefer Einhobelung sowie 
¿entsprechend gehobeltem Vorsprung 
versehen. Diese bewährte Einrichtung 
gestattet einerseits eine praktischere 
Herstellung des Nieters selbst, andrer- 
seits eine bequemere Auswechselung 
desselben. Mit der excentrischen An- 
ordnung des Plattendrückers (Blech- 
schlufs) und des Nietstempels wird 
ferner der Zweck verfolgt, auch das 
Nieten von Winkelringen und dergl. 
ganz nahe an der Blechkante zu er- 
möglichen. 

Der den Nietdöpper (Schellkopf) 
tragende Prefscylinder ist nach vorn 
zu einem rechteckigen Balken ausgebildet, welcher 
eine genaue Führung im Obertheil des Nietständers be- 
sitzt. Innerhalb des Prefscylinders ist ein zweiter 
Kolben angebracht, der für schwächeren Druck (50 t) 
bemessen ist, während der Prefseylinder dem Drucke 
von 100 t entspricht, und beide zusammen den Maximal- 
druck von 150 t ergeben. Durch eine eigenthümliche 


Abb. 14. 


Bewegliche hydraulische Nietmaschine der Kalker Werkzeug- 
maschinenfabrik Breuer, Schumacher & Co., A.-G., in Kalk 
bei Köln a. Rh. 


Gestaltung der Steuerung genügt für alle drei Fälle 
derselbe Steuerhebel; dieser dient aufserdem noch dazu, 
die Nietmaschine derart zu öffnen und zu schliefsen, 
dafs die Leerwege der Nietdöpper ohne eigentlichen 
Wasserverbrauch zurückgelegt werden, wodurch sich 
der Druckwasserverbrauch wesentlich vermindert. 

Am Gegenständer befindet sich der Cylinder für 
den Plattenpresser; derselbe wird durch einen zweiten, 
unabhängigen Hebel je nach Bedarf in Thatigkeit ge- 


[15. Januar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 614.] 37 


setzt. Es wird hierdurch auf die einfachste Weise er- 
reicht, dafs alle Niete von aufsen durch den nietenden 
Arbeiter selbst eingesteckt werden können, und der 
sonst im Kessel befindliche Mann erspart wird. Auch 
das Nieten engerer Rohre bietet so keine Schwierig- 


Abb. 


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/DROOP«REIN.BIELEFELD/ 


so wird der Kolben des Nieters von 100 t benutzt, 
während der Plattenpresserkolben unter Druck stehen 
bleibt; bei 100 t Nietdruck wird aufserdem der 50 t-Kolben 
eingeschaltet. In beiden Fällen braucht der Plattenpresser- 
Steuerhebel nicht bewegt zu werden. Erst bei 150 t 


15. 


RC 


Doppel-Shapingmaschine der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei von Droop & Rein in Bielefeld. 


Abb. 16. 


Shapingmaschine mit zwei Tischen und längsbeweglichem Stöfselschlitten von de Fries & Cie., A.-G., in Düsseldorf. 


keiten mehr, und der Plattenpresser kann trotzdem 
jederzeit benutzt werden. 

Die Verwendung der einzelnen Druckstärken von 
50, 100 und 150 t erfordert die Handhabung beider 
Steuerhebel nur bei dem gröfsten Druck von 150 t auf 
den Niet bei gleichzeitiger Benutzung des Plattenpresser- 
druckes. von 50t. Soll nur mit 50 t gearbeitet werden, 


| 


auf den Niet wird, nach Vollendung der Nietung mit 
100 t, der Plattendruck weggenommen, und so ein End- 
druck von 150t auf den Niet gegeben. 

Mit der beschriebenen Maschine stimmt die 9500 kg 
schwere bewegliche hydraulische Nietmaschine, 
deren Ausladung 2500 mm beträgt, in den Hauptzügen 
vollkommen überein (Abb. 14). Hier ist die Einrichtung 


38 (No, 614.) 


so getroffen, dafs man zunächst mit dem Plattenpresser 
die zu nietenden Bleche unter einem Drucke von 30 t 
zusammenpressen und alsdann nach Belieben einen 
Druck von 60 oder 90 t auf den Niet geben kann. 


Abb. 17. 


Langhobelsupport. 
Abb. 18. 


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Bewegliche Universal-Shapingmaschine der Werkzeugmaschinenfabrik von 
in Offenbach a. Main. 


Collet & Engelhard, G. m. b. H., 


Die Maschine besteht in einem sehr kräftigen Bügel 
aus Stahlgufs, dessen beide Arme an ihren Enden in 
den Nietcylinder und den Gegenhalter auslaufen. In 
ersterem arbeiten zwei ineinander liegende Kolben für 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


I WU : = i : z ; | | ui == = == 
T L TR Lg a) = == 
H ig i = | ik o He d i D L d > NES, 
i di ao = -38 == +5 


Er ee Sen FE; Far EFA 


[15. Januar 1903.] 


den Plattendrücker und für den Nietstempel, und ihre 
eigenartige Vorwärtsbewegung TEE es, dafs eine 
Druckwasserersparnifs bis zu 50 v. H. erzielt wird. 


Der Nietbügel kann sowohl horizontal als auch 
vertikal an einer Laufkatze aufgehängt werden, und ist 
die Aufhängung so angeordnet, dafs die Maschine 
in allen Lagen ausbalanzirt ist. Längsnäthe werden 
durch Vorschieben der Nietmaschine in den Kessel 
hinein (oder umgekehrt) genietet. 


Fest mit der Maschine verbunden ist ein stählerner 
Zahnkranz, der durch ein Triebrad, Schnecke und 
Schneckenrad vermittelst einer Kurbel um 90° nach 
jeder Seite gedreht werden kann. Der Handantrieb 
nebst der erwähnten Uebersetzung ist in einer mit dem 
Aufhängepunkt verbundenen Schleife aus Stahl ange- 
bracht, welche sich seitlich gegen den Zahnkranz durch 
Stahlrollen abstützt. Die Steuerung beider Kolben liegt 
auf dem Arbeitskopf selbst und wird durch zwei Hebel 


von Hand bedient. 


Als letzte Gruppe der grofsen Werkzeugmaschinen 
mögen hier schliefslich noch einigeShapingmaschinen 
von ungewöhnlichen Abmessungen und eigenartigen 
Konstruktionsverhältnissen Erwähnung finden. 

Für die gröfste Maschine dieser Gattung, eine durch 
zwei Elektromotoren betriebene Doppel-Shaping- 
maschine (im Gewichte von 35 000 kg) der Maschinen- 
fabrik „Deutschland“ in Dortmund konnten wir 
bedauerlicherweise keine Zeichnung erlangen, so dafs 
hier auch von einer Beschreibung abgesehen werden mufs. 

In Abb. 15 ist die Doppel-Shapingmaschine 
von Droop & Rein in Bielefeld dargestellt, welche 
einen Stöfselhub von 1000 mm besitzt und 27500 kg 
wiegt. 

Wie bei den schweren Stofsmaschinen erfolgt auch 
hier die Bewegung der Stöfsel in zweckmäfsigster Weise 
durch Schraubenspindeln; Antrieb und Schaltung beider 
Stöfsel sind vollständig unabhängig voneinander. Die 
Antriebriemen (ein offener und ein gekreuzter) laufen 
in Rücksicht auf die sichere und schnelle Bewegungs- 
umkehr des Stöfsels mit grofser Geschwindigkeit und 
sind infolge des bedeutenden Uebersetzungsverhältnisses 
nur mäfsig beansprucht. Beim Umsteuern werden die- 
selben nur um die eigene Breite durch 
die Riemengabeln verschoben und zwar 
so, dafs niemals beide Riemen sich 
gleichzeitig auf der Festscheibe befinden 
können. Die Riemengabeln werden 
dabei durch einen Schieber bewegt, 
welcher durch Zugstange mit dem 
Schaltwerk der Maschine verbunden, 
mittelst verstellbarer Knaggen von dem 
hin- und hergehenden Stöfsel oder auch 
von Hand verschoben wird. Die treiben- 
den Wellen sind so angeordnet, dafs 
jeder Stöfsel um ein Meter über die 
Mitte des Bettes geschaltet werden 
kann, während die geringste Entfernung 
zwischen den Mitten beider Stöfsel 
800 mm beträgt. Aufser der selbst- 
thätigen Schaltung nach rechts und 
links können die Stöfselschlitten auch 
von Hand, sowohl mittelst Handrades 
am Schlitten als auch durch Handkreuz 
an den Schaltspindelenden verschoben 


werden. Beide Werkzeughalter sind 
ferner mit Einrichtung zum Selbst- 
schalten senkrecht und in allen 


Winkeln ausgerüstet. Dieselbe besteht 
aus einem seitlich am Stöfselkopf 
angebrachten Klinkrädchen mit Ueber- 
tragung durch konische Räder nach 
dem Mittel des Ko Gier so dafs die 
Schrägstellung des Werkzeughalters in 
beliebigem Winkel ohne weiteres mög- 
lich ist. 

Die beiden Aufspanntische, von denen jeder 
800 x 1200 mm grofs ist, lassen sich am Bett seitlich 
und senkrecht auf Unterplatten verstellen; bei der 
tiefsten Stellung schneidet die obere Spannfläche mit 


[15. Januar 1903.) 


dem Fufsboden ab, wodurch das Aufbringen der Arbeits- 
stücke sehr erleichtert wird. 

Hinsichtlich der Abmessungen dieser Maschine ist 
noch zu bemerken, dats die Bettlänge 5500 mm, der 
gröfste Abstand zwischen Tischfläche und Stöfselführung 
1100 mm und der geringste Abstand 200 mm beträgt. 
>. Wenn die Shapingmaschine von de Fries 
& Cie. in Düsseldorf auch der vorbeschriebenen 
inbezug auf Gröfse und Gewicht etwas nachsteht, so weist 
sie doch andererseits bemerkenswerthe Neuerungen und 
Verbesserungen auf. (Abb. 16). 

Zunächst sind, abweichend von der vorigen Aus- 
führung, die beiden kastenförmigen Aufspanntische an 
den Stellplatten sowohl gemeinschaftlich als auch unab- 
hängig voneinander durch Schraubenspindel mittelst 
Schneckengetriebes vertikal selbstthätig verstellbar. 
Um hierbei den Kraftaufwand möglichst zu verringern, 
sind Rollenlager vorgesehen. Die Vertikalverstellung 
wird durch eine unterhalb des vorderen Bettes horizontal 
gelagerte Welle bewirkt, welche vermittelst einer seitlich 
angeordneten Riemscheibe vom Deckenvorgelege aus 
angetrieben wird; der Bewegungswechsel wird durch 
ein Wendegetriebe vermöge eines Hebels zur Seite der 
Tische eingestellt. 

Eine zweite Verbesserung besteht darin, dafs die 
Maschine auch zum Langhobeln benutzt werden kann. 
Zu diesem Zwecke wird der gewöhnliche Support des 
Stöfsels abgenommen und durch einen besonderen 
Werkzeugsupport ersetzt (Abb. 17). 

Drittens ist die Maschine, wie Abb. 16 zeigt, mit 
einer Rundhobeleinrichtung ausgerüstet. Dieselbe 
besteht aus einer langen, starken Welle mit zwei 
konischen Dornen zur Aufnahme der Arbeitsstücke. 
Die Welle ist in der vorderen Bettwange gelagert und 
erhält ihren Selbstgang durch Schnecke und Schnecken- 
rad, welch letzteres auf einer Welle im Innern des 
kastenförmigen Bettes sitzt; diese Welle wird durch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 614.) 39 


Klinkenrad und Gestänge an der Stirnseite des Bettes 
in Bewegung gesetzt. Auf das Gestänge selbst wirkt 
eine an der Hinterseite des Bettes angeordnete Welle 
ein, auf der ein Schaltböckchen mit länglichem Schlitz 
angebracht ist, welches mit dem Klinkhebel in Ver- 
bindung steht. Die Einstellung der verschiedenen Vor- 
schübe geschieht durch Verstellen des Bolzens in dem 
länglichen Schlitze. 

Bei dieser Maschine erfolgt der Rückgang des 
Stöfsels 3,6 mal so schnell als der Vorlauf. 

Denselben bedeutenden Hub von 1000 mm, wie 
beide vorhergehenden Maschinen, besitzt schliefslich 
auch die bewegliche Universal-Shapingmaschine 
der Firma Collet & Engelhard in Offenbach a.M. 
(Abb. 18). 

Die Maschine hat ein Gewicht von 9300 kg und 
wird durch einen Elektromotor von 3 PS betrieben. 

Der Ständer, welcher den Stöfselschlitten trägt, 
ist auf dem Unterbctt von œ 3000 mm Länge selbst- 
thätig nach beiden Richtungen verschiebbar und zwar 
beim Hobeln mit verschiedenen Schaltgeschwindigkeiten; 
zum genauen Einstellen bedient man sich eines Ratschen- 
hebels. Am Ständer läfst sich der ausbalanzirte Schlitten 
vertikal von 700 bis 2000 mm Höhe über die Unterkante 
des Bettes verschieben. Der Stöfsel besitzt, wie schon 
hervorgehoben wurde, einen Hub bis zu 1000 mm mit 
selbstthätiger Umschaltung für kürzere Hobellängen. 
Um den Meifsel in jede Richtung einstellen zu können, 
ist der Stahlhalterkopf drehbar hergerichtet. Der Antrieb 
auf die gefräste Stahlzahnstange des Stöfsels geschieht 
vom Motor aus durch gekreuzten Riemen, der Rücklauf 
mit zweieinhalbfacher Geschwindigkeit durch offenen 
Riemen, welche nacheinander gesteuert werden. 

Beim Versetzen dieser Maschine, auf welcher sowohl- 
horizontal als vertikal gehobelt werden kann, hängt 
man dieselbe mittelst der vorhandenen Oesen am 
Krahne auf. 


Verschiedenes. 


Personenverkehr auf den Strafsenbahnen in Brisbane 
(Queensland) nach Einführung des elektrischen Betriebes. 
Das Anwachsen des Personenverkehrs auf den Strafsenbahnen in 
Brisbane ist seit der Einführung des elektrischen Betriebes von Jahr 
zu Jahr beträchtlich gewesen. Der erste elektrische Wagen wurde 
dort, wie die Zeit. d. V. D. E. H nach The Electrical I.ngineer be- 
richtet, am 21. Juni 1897 in Dienst gestellt, der letzte Pferdebahn- 
wagen Ende Mai 1898 auiser Betrieb gesetzt. Damals waren 32 
elektrische Wagen für den Betrieb erforderlich, jetzt werden deren 
über 70 gebraucht. Die Durchschnittszahl der mittelst Pferdebahnen 
beförderten Personen betrug in den Jahren 1894 bis 1896 etwa 
4 160 000, während sich der Personenverkehr seit der vollendeten 
Durchführung des elektrischen Betriebes in runden Zahlen, wie 
folgt, stellte: 1898: 8 460 000, 1899: 11 960 000, 1900: 13 397 250, 
1901: 16 183 800; für 1902 wird die Personenzahl auf 20 000 000 
veranschlagt. 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 

Ernannt: zu Kaiserl. Regierungsräthen und Mitgliedern des 
Patentamts der Baumeister August Laskus und der Königl. preufsische 
Gerichts-Assessor Johannes Rost; 

zum Marine-Oberbaurath und Maschinenbau-Betriebsdirektor der 
Marine-Maschinenbaumeister Brommundt. 

Verliehen: der Charakter als Gch. Regierungsrath dem Mitglicde 

der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt, Professor Dr. Thiesen; 

der Charakter als Marine-Baurath mit dem Range der Korvetten- 
kapitäne dem Marine-Maschinenbaumeister Bonhage. 

Erstreckt: auf weitere fünf Jahre die Ernennung des nicht- 
ständigen Mitglieds des Patentamts, Geh. Bauraths Garbe in Berlin. 

Gewählt: zum Mitglied des Reichs-Gesundheitsraths der Konigl. 
preufsische Geh. Baurath und vortragende Rath im Ministerium der 
öffentlichen Arbeiten Keller in Berlin. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurath den Intendantur- 
und Bauräthen Beyer bei der Intendantur des XVIII. Armcecorps, 
Kalkhof bei der Intendantur des XIV. Armcecorps, Jungeblodt 
bei der Intendantur des X. Armeecorps, Zaar bei der Intendantur 
des VIII. Armeecorps, Ahrendts, Hilfsreferent in der Bauabtheilung 
des Kriegsministeriums, Schneider bei der Intendantur des IV. Armee- 
corps, Stolterfoth bei der Intendantur des XVI. Armeecorps und 
Bahcker bei der Intendantur des I. Armeecorps; 

der Charakter als Baurath mit dem persönlichen Range der 
Räthe IV. Klasse den Garnison-Bauinspektoren Lattke in Danzig I, 
Schild in Darmstadt, Knoch in Thorn JI, Knothe-Baehnisch in 
Erfurt II, Stabel in Hannover II, Max Krebs in Wesel, Stahr in 
KölnI und Zappe in Magdeburg I. 

Versetzt: zum 1. April 1903 Baurath Heckhoff in Metz IlI in 
die l.okal-Baubeamtenstelle PosenI, Baurath Atzert in Mülhausen i. E. 
in die l.okal-Baubeamtenstelle in Metz III, Baurath Blenkle in Stettin I 
in die Lokal-Baubeamtenstelle Mülhausen i. E., Garnison-Bauinspektor 
Knoch in Thorn Il in die Lokal-Baubeamtenstelle Minden, Garnison- 
Bauinspektor Doege in Minden in dic Lokal-Baubeamtenstelle Stettin I, 
Garnison-Bauinspektor Güthe in Posen! in die l.okal-Baubcamten- 
stelle Thorn II. 

Preufsen. 

Ernannt: zum Regier.- und Banrath der Bauinspektor Fischer 
in Posen; 

. zum Kreisbauinspektor der Regier.-Baumeister Zöllner in Inster- 
burg und zum Bauinspektor der Regier.-Baumeister Stoefsell in Saar- 
brücken; 

zu Eisenbahn-Bauinspektoren die Regier.-Baumeister Otto Müller 
in Elberfeld, Meifsel in Halle a. d. S. und Eichemeyer in Hannover; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Karl Schmelzer 
aus Neunkirchen, Kreis Ottweiler, Rudolf Jaeschke aus Mittelneuland, 
Reg.-Bez. Oppeln und Ferdinand Reeps aus Perleberg, Reg.-Bez. 


40 (No. 614.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Januar 1903.) 


Potsdam (Maschinenbaufach); Andreas Hansen aus Flittard, Kreis 
Mülheim a. Rhein (Eisenbahnbaufach); Max Tillich aus Görlitz 
und Henri Niebuhr aus Hannover (Wasser- und Strafsenbaufach); 
Friedrich Rüdiger aus Rofsla am Harz, Paul Schreiber aus Posen, 
Bruno Schulze aus Berlin und Frich Labes aus Freienwalde a. d. O. 
(Hochbaufach). 


Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrath dem etat- 
mäfsigen Professor und derzeitigen Rektor der Techn. Hochschule 
in Aachen Dr. Ludwig Bräuler; 

der Charakter als Geh. Baurath den Regier.- und Bauräthen 
Mau in Danzig, Mütze in Koblenz und v. Lancizolle in Stettin, 
sowie den Kreis-Bauinspektoren Baurath Holtgreve in Höxter und 
Baurath Otto in Konitz; 

der Charakter als Baurath mit dem persönlichen Range der 
Räthe IV. Klasse den Kreisbauinspektoren Cummerow in Perleberg, 
Voigt in Angermünde, Jaensch in Drossen, Heyder in Leer, 
Engelhart in Lissa, Rambeau in Deutsch-Krone, Morin in Thorn, 
Hennicke in Wilhelmshaven, Held in Konigsberg, Haeuser in 
Kreuznach, Weifs in Altona, Schroeder in Kosel, Heise in Tilsit, 
v. Manikowsky in Merseburg, v. Busse in Bromberg, Jaffé in 
Berlin, Behr in Wolmirstedt, Reimer in Krefeld, Hallmann in Marien- 
werder, Schmidt in Greifswald, den Wasserbauinspektoren Rofs- 
kothen in Halle a. d. S., Senger in Leer, Comes in Köln, Knispel 
in Koepenick, Kres in Berlin, Jaenigen in Neu-Ruppin, Dieck- 
mann in Labiau, Maschke in Hannover, Garschina in Stralsund, 
Hefermehl in Kukerneese, dem J.andbauinspektor Voelcker in 
Berlin, den Bauinspektoren Schneider in Charlottenburg, Friede- 
berg und Heydemann in Berlin, dem Hafenbauinspektor Kohlenberg 
in Swinemünde und dem Fisenbahnbauinspektor Schramke_ in 
Breslau; 

) eine etatmafsige Regier.- und Baurathsstelle bei der Ansiedlungs- 
kommission in Posen dem Regier.- und Baurath Fischer daselbst; 


die Stelle eines Mitgliedes der Königl. Eisenbahndirektion in 
Hannover dem Regier.- und Baurath Leitzmann daselbst und in 
Posen dem Regier.- und Baurath Traeder daselbst, sowie die Stelle 
des Vorstandes der Eisenbahn-Maschineninspektion in Thorn dem 
Eisenbahn-Bauinspektor Friedrich Müller daselbst, die Stelle des 
Vorständes einer Werkstätteninspektion bei der Hauptwerkstätte I 
in Dortmund dem Eisenbahn-Bauinspektor Lenz daselbst und die 
Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- Werkstätteninspektion in 
Salbke dem Eisenbahn-Bauinspektor Oppermann daselbst. 


Zur Beschäftigung überwiesen: der Regier. - Baumeister 
des Eisenbahnbaufaches Wienecke der Königl. Eisenbahndirektion 
in Berlin und der Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches David- 
sohn der Königl. Eisenbahndirektion in Kattowitz. 


Versetzt: der Geh. Baurath Clausnitzer, bisher in Elberfeld, 
als Oberbaurath (aufirw.) zur Königl. Eisenbahndirektion in Frank- 
furt a. M., der Regier.- und Baurath Stündeck, bisher in Frank- 
furt a. M., als Mitglied zur Königl. Eisenbahndirektion in Elberfeld, 
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Meyer, bisher in Essen, 
als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion nach Jülich; 


der Regier.- und Baurath Eich von Stettin nach Berlin in die 
Bauabtheilung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, der Regier.- 
und Baurath Narten der Landbau- 
inspektor, Baurath Dahms unter Ernennung zum Kreisbauinspektor 
von Posen nach Breslau, der Kreisbauinspektor, Baurath Butz unter 


von Harburg nach Stettin, 


Ernennung zum Landbauinspektor von Breslau nach Berlin, der 
Wasserbauinspektor Varneseus 
Wasserbauinspektor Johannes Meyer von Kolbergermünde nach 
Norden und der Landbauinspektor Wilhelm Schmidt von Berlin 
nach Koblenz. 


von Norden nach Husum, der 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienst 
ertheilt: den Regier.-Baumeistern Fritz Krey in Leipzig (Ingenieur- 
baufach); Heinrich Meyer in Kattowitz, Sigismund Weifsenburger 
Anton Kümmel in Stettin, Heinrich Mehlis in Berlin 
und Georg Simony in Königsberg i. Pr. (Maschinenbaufach); Max 
Schubert in Berlin (Eisenbahnbaufach) und Emil Schütz in Kolmar 
(Elsafs). 

In den Ruhestand getreten: 
Baurath Panse in Norden. 

Ausgeschieden: der Landbauinspektor Wilkens. 


in Gera, 


der Wasserbauinspektor, 


Bayern. 
Verliehen: die erledigte Kulturingenieurstelle beim Hydro- 
technischen Bureau dem Ill. Kreiskulturingenicur Josef Mayr in 


Augsburg. 
Sachsen. 


Versetzt: zum l.andbauamte Leipzig die Regier.-Baumeister 
Zettler bei dem Landbauamte Dresden I und Zürbig bei dem Land- 
bauamte Dresden II. 

Baden. 

Versetzt: zur Rheinbauinspektion Mannheim der Regier.-Bau- 
meister bei der Culturinspektion Freiburg Karl Kitiratschky und 
zur Culturinspektion Freiburg der Regier.-Baumeister bei der Wasser- 
und Strafsenbauinspektion Offenburg Karl Schätzle. 


: Hessen. 

Ernannt: zum Ministcrialsekretar bei dem Ministerium der 
Finanzen unter Verleihung des Titels Bauinspektor der Kreisbau- 
inspektor des Kreises Heppenheim Otto Raupp, zum Krcisinspektor 
des Kreises Heppenheim der Kreisbauinspektor des Kreises Dieburg 
Karl Zimmermann und zum Bauassessor der Regier. -Baumeister 
Ludwig Haag aus Darmstadt; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Adolf Menges, 
Thilo Rothamel (Wasser- und Strafsenbaufach); Wilhelm Sieben 
(Eisenbahnbaufach) und Wilhelm Thaler (Hochbaufach). 
der Stelle des Kreisbau- 
inspektors des Kreises Dieburg der Kreisbauinspektor des Kreises 
Lauterbach Georg Theifs. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: den Regier.-Baumeistern Wendelin Seebacher und 
Heinrich Schmidt. 


Beauftragt: auftragweise mit 


Gestorben: der Eisenbahndirektor Hinrichs, Mitglied der 
Königl. Eisenbahndirektion in Breslau, der Geh. Baurath Fritz Keil 
in Breslau, Landesbaurath der Provinz Schlesien und der Land- 
bauinspektor Baurath Kurt Grunert im Ministerium der öffentlichen 
Arbeiten in Berlin. 


000000 
Maschinen-Ingenieur. 


Zur Leitung des mit kleiner Reparatur- 
Werkstätte für die laufende Unterhaltung von 
Lokomotiven und Wagen verbundenen Heiz- 
hauses Konstantinopel der diesseitigen Ver- 
waltung wird ein im maschinentechnischen 
Eisenbahnbetriebsdienste erfahrener, geprüfter 
Maschinen - Ingenieur gesucht. 

Verlangt wird, dafs Bewerber den Loko- 
motivführer-Dienst praktisch erlernt hat, sowie, 
dafs er sowohl als Betriebsleiter als auch in 
der laufenden Reparatur von Eisenbahnbetriebs- 
mitteln praktische Erfahrungen besitzt. 

Bewerber mit Kenntnifs der französischen 
Sprache werden bevorzugt. Mit der Stelle ist 
Pensionsberechtigung verbunden. 

Bewerbungen mit Lebenslauf, Zeugnifs- 
abschriften und Angaben über bisherige Thätig- 
keit und Gehaltsansprüche sowie den Termin 
des möglichen Dienstantrittes werden an unten- 
stehende Adresse erbeten. 


Direktion der Orientalischen Eisenbahnen 
Konstantinopel. 


-—— 


Die Auskunftei W. Schimmelpfeng und die mit ihr 
verbiindete The Bradstreet Company halten ihre bewährte 
Organisation der Geschäftswelt empfohlen. Beide Institute 
beschäftigen in 147 Geschäftsstellen einige tausend Angestellte. 
Tarif und Jahresbericht in allen Bureaus postfrei. Die Ober- 
one a Auskunftei befindet sich in Berlin W., Charlotten- 
strasse 23. 


D 
gege 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag - Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


(1. Februar 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No 615.] 41 
Verein fiir Eisenbahnkunde zu Berlin. 
Versammlung am 16. Dezember 1902. 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Schroeder. — Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurath Diesel. 
(Mit 4 Abbildungen). 
Vorsitzender: Meine Herren! Die Sitzung ist eröffnet. Dann ist uns von unserem Mitgliede, Herrn 


Bevor wir in die Tagesordnung eintreten, habe 
ich der Verluste zu gedenken, die wir seit unserer 
letzten Versammlung erlitten haben. Bald nach unserer 
Novembersitzung starb unser einheimisches Mitglied 
Herr Regierungsrath z. D. Konrad Etzdorf. Mitglied 
des Vereins seit dem Jahre 1884, hat er sich, seit dem 
er sich in Berlin niedergelassen, rege an unseren 
Zusammenktnften betheiligt. Wir werden ihm ein 
ehrendes Andenken bewahren. 


Am 22. November wurde unser auswärtiges Mit- 
glied Exc. Friedrich Alfred Krupp nach kurzer Krank- 
heit aus dieser Zeitlichkeit abberufen. Wie sein Vater 
Alfred Krupp, der dem Verein vom Jahre 1849 bis zu 
seinem Tode im Jahre 1887 angehörte, war auch der 
so früh, im 49. Lebensjahre Verstorbene Mitglied des 
Vereins seit 1892. In ihm verlieren wir einen Mann, 
der sich an der Spitze des gröfsten industriellen Unter- 
nehmens von Deutschland einen bleibenden Namen 
erworben hat, an der Spitze eines Unternehmens, das 
nicht nur hervorragend ist in der Verbesserung von 
Wehr und Waffen unseres Vaterlandes, sondern auch 
Grofses leistet in der Erzeugung von Eisenbahn- 
material. Tief ist die Trauer bei uns, wie im gesammten 
Vaterlande, und grofs ist die Zahl der Kundgebungen, 
die der Trauer um den auch in der Fürsorge für seine 
Arbeiter hervorragenden Mann Ausdruck verliehen 
haben. Auch der Verein hat das Bedirfnils, sich diesen 
Kundgebungen anzuschliefsen, auch wir werden dem 
Verewigten über das Grab hinaus ein ehrendes Andenken 
bewahren! Namens des Vereins ist ein Kranz am Grabe 
niedergelegt und an die hinterbliebene Wittwe ein 
Beileidschreiben gerichtet worden. Inzwischen ist 
darauf ein Dankschreiben eingegangen. 


Aufserdem haben wir im Laufe des Jahres noch 
den Verlust vieler hervorragenden Mitglieder zu be- 
klagen, deren Wirkens bereits früher an dieser Stelle 
gedacht worden ist. Aufser unserem langjährigen Vor- 
sitzenden, unserem unvergefslichen Streckert, der im 
April d. Js. nach kurzer Krankheit uns entrissen wurde, 
verstarben 1m Laufe des Jahres die einheimischen Mit- 
glieder: Eisenbahnbauinspektor z. D. Georg Albrecht, 
Eisenbahndirektionspräsident a. D. Wirklicher Geheimer 
Oberbaurath Wex, Geheimer Baurath Erdmann, Re- 
gierungs- und Baurath Nowack, Geheimer Regierungs- 
rath Grapow, Generalleutnant z. D. von Knappe, 
Verlagsbuchhändler Ernst, Hlauptmann Engels und 
Geheimer Baurath Dr. Hobrecht, sowie die aus- 
wärtigen Mitglieder: Generalmajor z. D. Albrecht, 
Regierungs- und Baurath von Geldern, Direktor der 
Lokomotivfabrik Henschel und Sohn Baurath Leifsner 
und Eisenbahnbauinspektor Seel. 


Ich bitte, das Andenken der Verstorbenen durch 
Erheben von Ihren Sitzen zu ehren. (Geschieht.) 

Der Bericht über die vorige Sitzung liegt hier aus. 
Ich bitte davon Einsicht zu nehmen und etwaige Ein- 
wendungen vor Schlufs der Sitzung hier zur Sprache 
zu bringen. 

Die gewöhnlichen Eingänge werden mitgetheilt und 
zur Einsicht ausgelegt. 

Aufser dem Dankschreiben von Frau Exc. Krupp 
ist eingegangen ein Dankschreiben des Herrn Prof. 
Reuleaux, in dem er im Anschluts an den bereits 
mündlich ausgesprochenen Dank fur die Ernennung zum 
Ehrenmitgliede seinen Dank nochmals zum Ausdruck 
bringt. (Redner verliest das Schreiben.) Ein weiteres 
Dankesschreiben ıst eingegangen von dem Herrn Ge- 
heimen Regierungsrath Lent, dem wir zum 75. Ge- 
burtstage unsere Glückwünsche gesandt haben, (Redner 
verliest das Schreiben). 


Kemmann, ein Buch vorgelegt: Sonderabdruck eines 
in der Zeitung Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen von 
ihm verfafsten Aufsatzes über den Polläk-Viräg’schen 
Schnelltelegraphen. Ich danke Herrn Kemmann dafür. 
Vielleicht wird uns der Herr Regierungsrath später 
noch einige Mitthceilungen darüber machen. 

Als neue Mitglieder haben sich zur Aufnahme ge- 
meldet: Herr Johannes Bousset, Regierungsbaumeister, 
vorgeschlagen durch die Herren Dieselund Kemmann. 
Herr Otto Günther, Regierungs- und Baurath, vor- 
geschlagen von den Herren Bothe und Stuertz. In 
der nächsten Sitzung werden wir über die Aufnahme 
dieser Herren beschliefsen. 

Heute ist abzustimmen über die Aufnahme eines 
Mitgliedes und zwar des Herrn Geh. Kommerzienrath 
Fritz Lenz. Den Herren wird nachher der Stimmzettel 
abgenommen werden. 

Nächstens wird wieder das Mitgliederverzeichnifs 
im Neudruck erscheinen. Ich bitte Wohnungs- und son- 
stige Veränderungen dem Sekretär des Vereines mit- 
zuthcilen. 

Den Herrn Kassenführer bitte ich, uns die vor- 
läufige Uebersicht über den Kassenzustand nach § 28 
der Satzungen zu geben. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Die Einnahmen 
einschl. des Bestandes vom vorigen Jahr betragen bis 
heute 5585,92 M., es stehen noch 451 M. aus, so dafs 
sich die Gesammteinnahme auf 6036,92 M. stellen würde. 
Die Ausgaben bis heute betragen 3463,16 M., bis zum 
Schlufs des Jahres werden voraussichtlich noch 994,05 M. 
zu verausgaben sein, das sind im Ganzen 4457,21 M. 
Es würde sich dementsprechend ein Ueberschufs von 
1579,71 M. ergeben. Der Verein hat cin Vermögen 
von 21500 M., von dem 25000 M. durch Eintragung 
in das Staatsschuldbuch festgelegt sind, der Rest von 
2100 M. ist bei der Deutschen Bank deponirt. 

Vorsitzender: Hat einer der Herren zu dem Vortrage 
des Herrn Kassenführers etwas zu bemerken? — Das 
ist nicht der Fall. Dann darf ich dem Herrn Kassen- 
führer den Dank des Vereins aussprechen. 

Wir kommen jetzt zu der Wahl zweier Mitglieder 
zur Entgegennahme und Prüfung der Jahresrechnung. 
Darf ich die Herren von Mühlenfels und Blank 
bitten, dies zu übernehmen? — Ein Widerspruch gegen 
meinen Vorschlag wird nicht erhoben. Ich darf also 
annehmen, dafs die Herren gewählt und auch dazu 
bereit sind, sich dieser Mühewaltung zu unterziehen, 
ich danke den beiden Herren. 

Ich komme, meine Herren, zu dem Bericht, den ich, 
wie alljährlich, Ihnen über die Thätigkeit des Vereins zu 
erstatten habe. Der Verein hat sich in diesem Jahre 
mit der heutigen zu neun regelmälsigen Sitzungen ver- 
sammelt, die im Durchschnitt von 79 Mitgliedern und 
6 Gästen besucht waren. 

Des schweren und schmerzhaften Verlustes, den der 
Verein durch den Tod seines langjährigen Vorsitzenden 
Wirklichen Geheimen Oberbauraths Streckert erlitten 
hat, ist bereits gedacht worden. 

Nachdem Sie mich in der Maisitzung zum Vor- 
sitzenden des Vorstandes gewählt, erfolgte die Er- 
gänzung des Vorstandes in der Oktobersitzung durch 
die Wahl des Herrn Geheimen Regierungsrathes, 
Professor Goering zum Stellvertreter des Vorsitzenden. 

In der Oktobersitzung, in der der Verein auf ein 
sechzigjähriges Bestehen zurückblicken konnte, ist die 
Thätigkeit und die Entwicklung des Vereins ın dem 
letzten Jahrzehnt seit der Feier des Tfünfzigjährigen 
Bestehens geschildert worden. An diesem Gedenktage 
wurden zu Ehrenmitgliedern ernannt die Herren Geh. 
Regierungs-Rath Schwabe, Geh. Regierungs - Rath 


42 [No. 615.] 


Professor Dr. Reuleaux und Staatsminister v. Thielen. 
In den Versammlungen des Vereins sind mit dem Vor- 
trage, den wir heute noch hören werden, 14 Vorträge 
gehalten worden und zwar sprach: 


am 14. Januar Herr Reg.- und Baurath Wittfeld: 
Ueber die Verbreitung elektrischer Eisenbahnen in 
Nordamerika und Deutschland, sowie über Schnell- 
bahnen (Fortsetzung); ferner wurde die Berathung der 
in der Versammlung am 8. Oktober 1901 gestellten 
Frage über die Durchquerung der Strafse „Unter den 
Linden“ mit der elektrischen Strafsenbahn unter der 
Stralse fortgesetzt; 

am 11. Februar Herr Eisenb.-B&uinspektor Frankel 
aus Guben: Ueber Dampflokomotiven und Schnellverkehr; 
Herr Ingenieur Zacharias: Ueber sprechende Photo- 
graphien; Herr Oberstleutnant z. D. Buchholtz: Ueber 
die Unglicksfalle beim Verkehr der Berliner Strafsen- 
bahn; 

am 11. März Herr Major im Eisenb.-Reg. No. 3 
Bauer als Gast: Ueber die Thätigkeit der deutschen 
Eisenbahntruppen in China 1900/01; 

am 8. April Herr Geh. Baurath Lochner: Ueber 
die Versuchsfahrten der Studiengesellschaft für elek- 
trische Schnellbahnen auf der Militär-Eisenbahn zwischen 
Marienfelde und Zossen in den Monaten September 
bis November 1901; 

am 13. Mai Herr Hauptmann a la suite des Eisenb.- 
Regts. No. 2 Engels: Ueber Selbstfahrwesen; 

am 9. September Herr Reg.- u. Baurath Scholk- 
mann über: Einrichtungen zur Erhöhung der Betriebs- 
sicherheit auf den preufsisch -hessischen Staatsbahnen; 

am 14. Oktober Herr Ober-Ingenieur Joh. Körting 
aus Hannover als Gast: Ueber Verbrennungskraft- 
maschinen und deren Betrieb mit Kraftgas, Hochofen- 
gas, Spiritus u. dergl.; Herr Geh. Reg.-Rath Professor 
Goering: Bericht über das A. Haarmann’sche Werk: 
„Das Eisenbahngleis, kritischer Theil“; 

am 11. November Herr Dr. Franke von der Firma 
Siemens & Halske A.-G. als Gast: Ueber drahtlose 
Telegraphie; Herr Reg.-Baumeister Rud. Schaar: 
Mittheilung über den Entwurf einer Schwebebahn (Nord- 
Südbahn) für Berlin; | 

am 16. Dezember wird Herr Prof. Dr. W. Wedding 
sprechen über: Der heutige Stand der Beleuchtungs- 
technik mit Berücksichtigung der Beleuchtung der Eisen- 
bahnwagen. 

Der Verein hat in diesem Jahre unter lebhafter Be- 
theiligung 6 Ausflüge und Besichtigungen vorgenommen. 


Ausschüsse bestanden für die Herausgabe der 
Mittheilungen aus der Tagesliteratur des Eisenbahn- 
wesens — der literarische Ausschufs, — sodann ein 
Ausschufs für Besichtigungen. 


Der literarische Ausschufs besteht, nachdem er 
seinen Vorsitzenden Streckert durch den Tod verloren, 
aus den Herren Buchholtz (Vorsitzender), Diesel, 
Fleck, Fritsch, Glaser, Goering, Housselle, 
Huntemüller, Kemmann, Oder, Pforr, Semler, 
Wittfeld und Zielfelder. Der Ausschufs ist achtmal 
zusaminengetreten. 

Der Ausschufs für die Besichtigungen besteht aus 
den Herren Buchholtz (Vorsitzender), Bathmann, 
Giese, Glaser, Illing, Koschel und Zielfelder. 
Der Ausschufs hat eine Sitzung gehalten. 


Den Herren, die in diesen beiden Ausschüssen 
thätig gewesen sind, darf ich den wärmsten Dank des 
Vereines aussprechen. 

In diesem Jahre sind folgende Preisaufgaben 
gestellt: 

l. Für den Verschiebedienst sind unter Würdigung 
der bekannten Mittel zur Regelung der Geschwindigkeit 
ablaufender Wagen Vorschläge zur Verbesserung der 
Einrichtungen zu machen. 

2. Auf Grund der bisherigen Erfahrungen ist eine 
wissenschaftliche Darstellung der Grundzüge sowie der 
Vor- und Nachtheile für die Anordnung von Bahnen 
mit gemischtem Betrieb — Reibungsstrecken und Zahn- 
stangenstrecken — gegenüber reinen Reibungsbahnen zu 
geben, wobei sowohl die Betriebsweise durch Dampf 
wie durch Elektricität zu erörtern ist. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Februar 1903.) 


Preise sind ausgesetzt für eine Lösung der ersten 
Aufgabe 500 M., für solche der zweiten Aufgabe ein 
erster Preis von 1500 M. und ein zweiter Preis von 
900 M., der Verein hat sich jedoch vorbehalten, die 
Preise auch in anderer Weise zu theilen. 

Auf die erste Aufgabe sind fünf, auf die zweite 
vier Arbeiten eingegangen. 

Die beiden Ausschüsse für die Beurtheilung der 
Preisbewerbarbeiten, bestehend aus den Herren Blum, 
Wittfeld, Bathmann, Cauer, Pfeil, (Aufgabe I); 
Geh. Oberbaurath Müller, Goering, Bork, Janensch 
und Quandt (Aufgabe II) werden in der heutigen 
Sitzung über das Ergebnifs ihrer Prüfung berichten. 

Der Verein zählte bci Beginn des Jahres 440 Mit- 
glieder. Im Laufe des Jahres sind aufgenommen 20 Mit- 
glieder, ausgeschieden sind 22, davon wie schon berichtet 
durch Tod 15, durch Austritt 7. Der Verein zählt 
mithin heute 438 Mitglieder und zwar 6 Ehrenmitglieder, 
3 korrespondirende, 252 einheimische und 177 aus- 
wärtige Mitglieder. 

Der Verein hatte die Freude, einem Mitgliede zum 
achtzigsten, drei Mitgliedern zum 75. und vier Mit- 
gliedern zum 70. Geburtstage seine Glückwünsche aus- 
sprechen zu dürfen. 

Die Bibliothek des Vereins besteht zur Zeit aus 
1522 Bänden (Bücher und Zeitschriften). 

Ueber den Stand des Vereinsvermögens ist bereits 
vorher berichtet. 

Meine Herren: Wir kommen jetzt zu der satzungs- 
mälsig in der letzten Jahressitzung vorzunehmenden 
Neuwahl des Vorstandes. (Redner verliest § 29 der 
Satzungen). Nach früheren Erfahrungen darf ich an- 
nehmen, dafs das hier anwesende älteste Mitglied Herr 
Geh. Rath Kinel ist. Wird hiergegen Widerspruch 
erhoben? Das ist nicht der Fall. Redner stellt sodann 
durch Befragen fest, dafs die beiden jüngsten Mitglieder, 
welche den Alterspräsidenten bei der Leitung der Wahl 
zu unterstützen haben, die Herren Regierungsbaumeister 
Oder und Ingenieur Dr. Büttner sind, und fährt dann 
fort: Ich darf nun den Herrn Alterspräsidenten bitten, 
den Vorsitz zu übernehmen. 

Alterspräsident Herr Wirkl. Geh. Ober-Reg.-Rath 
Kinel: Das Wahlgeschäft kann diesmal aufserordentlich 
einfach verlaufen, wenn Sie beschliefsen, den Vorstand 
durch Zuruf wiederzuwählen. Wir haben im vorigen 
Jahre Zettelwahl gehabt, die Veränderungen, die im 
Laufe des Jahres eingetreten sind, sind auch durch 
Zettelwahlen erfolgt, wir sind deshalb vollständig ın 
der Lage, heute durch Zuruf zu wählen. Ich habe also 
den Verein zu befragen, ob er geneigt ist, die Wahl 
durch Zuruf vorzunehmen. (Zurufe: Ja!) Wenn von 
keiner Seite Widerspruch erfolgt, so nehme ich an, 
dafs dies der Fall ist. Der Verein hat ferner zu 
beschlieisen, ob er den Gesammtvorstand in einem 
Wahlgange, oder jedes einzelne Mitglied in einem 
besonderen Wahlgange wählen will. (Zuruf: In einem 
Wahlgange!) Ich schlage das Erstere vor, und wenn 
nicht Widerspruch erhoben wird, so nchme ich an, dafs 
Sie die Herren Schroeder als ersten, Goering als 
zweiten Vorsitzenden, Diesel als ersten, Kemmann 
als zweiten Schriftführer, Buchholtz als ersten und 
Illıng als zweiten Kassenführer gewählt haben. Wider- 
spruch wird nicht erhoben, somit ist die Wahl geschehen. 
Ich bitte die wiedergewählten Herren, sich über die 
Annahme der Wahl dem Verein gegenüber auszu- 
sprechen. 

Nachdem die sämmtlichen wiedergewählten Herren 
die Annahme der Wahl erklärt haben, übernimmt der 
Ministerial- und Ober-Bau-Direktor Schroeder den 
Vorsitz wieder. 

Vorsitzender: Ich möchte nun bitten, über die Preis- 
bewerbarbeiten Bericht zu erstatten. 

Herr Geh. Ober-Baurath Blum: Zu der Preisaufgabe 
„Für den Verschicbedienst sind unter Würdigung der 
bekannten Mittel zur Regelung der Geschwindigkeit 
ablaufender Wagen Vorschläge zur Verbesserung der 
Einrichtungen zu machen“, sind 5 Lösungen eingegangen, 
davon drei ohne Kennworte, die zwei anderen mit den 
Kennworten: 

Gleichgewicht und Senex. 


(1. Februar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


vue 217 


A 
N 


Or 
CAL IFO RNAS 


[No. 615.] 


43 


Da sich bei den ersten 3 der genannten Arbeiten 
die Verfasser genannt haben, mufsten sie bei der Preis- 
bewerbung unberücksichtigt bleiben, weil nach dem 
Preisausschreiben der Name des Verfassers in einem 
versiegelten mit dem Kennwort versehenen Briefumschlag 
angegeben werden soll. Ueber die beiden anderen 
Arbeiten liegen die besonderen Berichte bei. 


Arbeit „Senex“. Verfasser schlägt vor einen 


Hemmschuh zu verwenden, dessen Hemmrücken be-. 


weglich ist und der aufser durch eine Führungsleiste 
am Schienenkopf noch durch eine neben dem Schienen- 
steg entlang laufende Stange geführt wird. Der Hemm- 
rücken stützt sich in gehobener Lage — Hemmstellung — 
gegen den vollen Theil einer zur llälfte ausgeschnittenen 
Achse und fällt, wenn diese Achse gedreht wird, auf 
die Höhe des Schienenkopfes nieder, so dafs die Räder 
ungehemmt über den auf der Schiene liegenbleibenden 
Hemmschuh rollen können. Der Hemmschuh soll zu 
jedesmaligem Gebrauch durch Drahtleitung vom Stell- 
werk aus oder vom Weichensteller an den Anfang der 
Führungsstange gezogen werden und hier richtet sich 
der Hemmrücken durch besondere Vorrichtung selbst- 
thätig auf. Der ankommende Wagen nimmt dann den 
Hemmschuh mit und wird gebremst, bis der Hemmrücken 
niedergelegt wird. Das kann vom Weichensteller aus 
durch Hebel- und Gestängeübertragung an beliebiger 
Stelle geschehen, erfolgt aber jedentalls selbstthätig am 
Ende der Führungsstange durch besondere Vorrichtung. 


Die dem Vorschlage zu Grunde liegenden Gedanken 
sind zum Theil. recht gesunde und wären wohl werth, 
weiter verfolgt zu werden. Die Lösung zeigt aber einige 
empfindliche konstruktive Mängel, namentlich in der 
Abstützung des Hemmrückens durch die halb ausge- 
schnittene Achse, es wird hier ein so bedeutender 
Flächendruck entstehen, dem kein Material zu wider- 
stehen vermag. Auch ist die Preisaufgabe so skizzen- 
haft — mit einer Skizze und wenigen Zeilen der Er- 
läuterung — bearbeitet, dafs eine einigermafsen zuver- 
lässige Prüfung der praktischen Durchführbarkeit der 
vorgeschlagenen Lösung leider nicht angängig ist. 


Es mufste daher von einer Preisertheilung abgesehen 
werden, jedoch werden dem Verfasser in Anerkennung 
der in seiner Lösung enthaltenen neuen anscheinend 
ausbaufähigen Gedanken und Anregungen einhundert 
Mark zugebilligt. 

Bei der mit dem Kennwort „Gleichgewicht“ be- 
zeichneten Bearbeitung der Preisaufgabe ist angenommen, 
dafs zwischen den Fahrschienen des Ablaufrückens recht- 
eckige Rahmen angebracht sind, deren Längsseiten un- 
gefähr bis auf Spurkranzbreite an die Schienen heran- 
reichen. Die Langseiten der Rahmen bestehen aus 
prismatischen Eisenstäben, die je eine der Fahrschienen 
zugewandte, nach oben liegende Abschrägung haben. 
Wenn ein Fahrzeug mit den Innenflächen der Spur- 
kränze auf einen solchen Rahmen aufläuft, so wird seine 
Geschwindigkeit durch die an jenen Abschrägungen 
auftretende Reibung vermindert. 


Der Rahmen liegt, wenn er aufser Wirksamkeit ist, 
mit seiner Oberkante so tief unter der Oberkante der 
Fahrschienen, dafs er von den Spurkränzen eines über 
ihn hinweglaufenden Fahrzeuges nicht berührt wird. 
Soll er in Wirkung treten, so wird durch eine irgendwo 
am Ablaufrücken angebrachte Stellvorrichtung ein mit 
ihm verbundener Hebel in die Bahn eines der Wagen- 
räder gestellt und in dieser Stellung mit dem Rahmen 
gekuppelt. 

Das Fahrzeug drückt den Hebel herunter und hebt 
hierbei den auf keilförmigen Unterstützungen mit Rollen 
aufruhenden Rahmen so weit an, dafs die Innenflächen 
der Spurkränze auf die vorerwähnten Abschrägungen 
auflaufen. 

In den Ablaufrücken sind mehrere solcher Rahmen 
eingefügt, wodurch es in Verbindung mit entsprechenden 
Stellhebeln möglich ist, die Geschwindigkeit einer ab- 
laufenden Wagengruppe innerhalb gewisser Grenzen 
beliebig zu regeln. 

Die Einrichtung hat hauptsächlich zwei Fehler. 
Einmal werden durch die an den Abschrägungen 
gegen die Räder von innen nach aufsen normal gegen 


e e EE LEE EE EE A RL EE A nn mn MM 
nn u a e 


die Radebenen ausgeübten Kräfte, die Räder auf den 
Radwellen gelockert. 

Ferner wird beim Anlaufen eines Rades gegen 
den Rahmenhebel wegen der verhältnilsmäfsig grofsen 
Masse des Rahmens ein heftiger Stofs entstehen, der 
zu Brüchen einzelner Theile der Vorrichtung Anlals 
geben kann. 

Die Einrichtung zeigt gegenüber den bestehenden 
Einrichtungen zur Erledigung des Verschiebedienstes 
keine Vortheile und kann daher zu einer Preisertheilung 
umsoweniger in Frage kommen, als ihr die vorerwähnten 
wesentlichen Mängel anhaften. 


Vorsitzender: Der Herr, der das Kennwort „Senex“ 
gewählt hat, ist Herr Riester, Eisenbahnbeamter in 
Haslach, Baden, Kinzigthal. 


Herr Geh. Rath Professor Goering: Die 2. Preis- 
aufgabe lautet: | 
„Auf Grund der bisherigen Erfahrungen ist eine 
wissenschaftliche Darstellung der Grundzüge, sowie der 
Vor- und Nachtheile für die Anordnung von Bahnen 
mit gemischtem Betrieb — Reibungsstrecken und Zahn- 
stangenstrecken — gegenüber reinen Reibungsbahnen 
zu geben, wobei sowohl die Betriebsweise durch Dampf 
wie durch Elektricität zu erörterrn ist.“ 
An der Bearbeitung dieser Aufgabe haben sich er- 
freulicher Weise 4 Bewerber betheiligt. 
Die eingegangenen Lösungen tragen die Kenn- 
worte: 
l. Nutzleistung, 
2. Marion, 
3. Bergan, 
4. Sonde. 


Der mit der Prüfung betraute Ausschufs, dem die 
Herren Bork, Goering, Janensch, Quandt und der 
Geheime OberbaurathMüller als Vorsitzenderangehören, 
ist zn folgendem Ergebnifs über die Preiswürdigkeit 
der einzelnen Lösungen gekommen. 


l. Nutzleistung. 


In der Arbeit ist nur eine Studie zu erblicken, die 
das Hauptgewicht auf den versuchten Nachweis legt, 
dafs auch für Hauptbahnen mit grolsem Verkehr, sobald 
die Neigungen 4,5 %oo (1 : 235) übersteigen, Zahnstangen 
zweckmälsig sein würden. 

Es soll dadurch für den Güterverkehr die Durch- 
führung voller Züge (von 120 Achsen mit 10 km/Std.) 
ermöglicht werden, um so an Personal, an Betriebs- 
mitteln und Betriebskosten u. s. w. zu sparen. 

Dabei schweigt der Verfasser aber ganz von dem 
Personenverkehr. Wenn für den Güterverkehr die 
Fahrzeit durch Abkürzung der Linie auf das drei- bis 
fünffache verkleinert werden soll, so hätte der Einflufs 
auf den Personenverkehr auch erörtert werden müssen. 
Die Arbeit kann weder als eine Lösung noch als ein 
brauchbarer Beitrag für eine solche gelten. Für die 
Preisertheilung kommt sie daher nicht in Betracht. 


2. Marion. 


Die Arbeit behandelt auf 74 Seiten enger schwer 
lesbarer (oft unentzifferbarer) Schrift und Il Beilagen 
die Aufgabe mit bemerkenswerthem Fleifs, jedoch ledig- 
lich vom maschinentechnischen Standpunkt aus, während 
die Linienführung und die Möglichkeit erheblicher Er- 
sparnisse an Bau- und Betriebslänge garnicht berührt 
werden. Damit bleibt ein Kernpunkt der Aufgabe, die 
Gewinnung von Grundsätzen für das Verhältnifs der 
mafsgebenden Reibungs- und Zahnstangensteigung bei 
ein- und derselben Bahn ganz aufser Betracht. Dagegen 
sind von Werth die Mittheilungen über eigene durch 
zahlreiche Ablaufversuche mit Zügen und Loko- 
motiven angestellte Ermittelungen, betreffend Leistungen 
und Widerstände bei verschiedenen Steigungen, Krüm- 
mungen und Geschwindigkeiten. Die Ergebnisse hier- 
über sind in lehrreichen graphischen Darstellungen 
veranschaulicht. Leider fehlen aber fast durchweg die 
genaueren Angaben, wie diese Werthe gefunden sind 
und woher sie stammen, also Nachweise, die in einer 
wissenschaftlichen Arbeit nicht wohl entbehrt werden 
können. 


44 [No. 615.] 


Der weitaus gröfste Theil des Textes enthält nur 
allgemeine, meist bekannte Dinge und hätte füglich 
weit kürzer gefafst werden können. Mit der für den 
gemischten Betrieb bestimmten Lokomotive und diesem 
Betrieb selbst beschäftigen sich nur die letzten 10 Seiten. 

Als eine Lösung oder wesentliche Förderung der 
gestellten Aufgabe kann die Arbeit nicht gelten Ein 
Versuch zu irgend einer systematischen, wissenschaft- 
lichen Behandlung der Frage ist nicht gemacht worden. 


3. Bergan. 


Der Verfasser hat die Aufgabe so aufgefafst, dafs 
es bei dem Bau einer Bahnlinie darauf ankomme, ein 
sicheres Verfahren zu finden, um die zu erwartenden 
Gesammtaufwendungen von vornherein übersehen zu 
können. Er geht dabei von der Gröfse des zu er- 
 wartenden Verkehrs aus und ordnet das den Schweizer 
Bahnen entnommene statistische Material so, dafs mit 
Hülfe der aufserordentlich zahlreichen, übersichtlichen 
Tabellen und der beigefügten graphischen Darstellungen 
die Kosten des günstigsten Betriebes sich leicht be- 
rechnen lassen. Er führt ferner aus, in welcher Weise 
die zumeist unvermeidlichen Abweichungen von diesem 
günstigsten Betriebe auf die Höhe der Ausgaben ein- 
wirken, wobei namentlich eine vermehrte Zahl der Züge 
berücksichtigt wird, und ermöglicht es, durch Probe- 
berechnungen festzustellen, bei welcher Steigung die 
geringsten Kosten entstehen, beziehungsweise welche 
Steigungen eine merkliche Verminderung dieser Kosten 
nicht mehr herbeiführen. 

In der Durchführung der Ermittelungen sind 
Reibungsstrecken und Zahnradstrecken bei Verwendung 
von Dampfkraft und elektrischer Energie gesondert 
behandelt. Dabei ist sowohl die Anwendung von 
Motorwagen als auch diejenige von Lokomotiven be- 
rücksichtigt; endlich ist auch der Betrieb mit Motor- 
wagen auf den Reibungsstrecken unter Zuhülfenahme 
elektrischer Schiebe - Lokomotiven auf den Zahnrad- 
strecken für sich durchgerechnet. 

Wenngleich die Arbeit nicht als endgültige Lösung 
der in Rede stehenden Fragen gelten will, so ist sie 
doch mit grofsem Fleifs und Sachkenntnils durch- 
geführt. Sie ist werthvoll und verdient Anerkennung 
insbesondere durch die im Wesen anschauliche und 
brauchbare graphische Darstellung der Ergebnisse 
und durch die ziemlich eingehende Behandlung auch 
der verschiedenen elektrischen Betriebsarten. 

Leider besitzt die Arbeit eine Reihe von Mängeln 
in der Art der Darstellung und in dem Fehlen ge- 
nügenden Nachweises der Unterlagen. Vor einer 
etwaigen Drucklegung dürfte daher eine nochmalige 
gründliche Durcharbeitung und Nachprüfung uner- 
lälslich sein. 


4. Sonde. 


Die mit dem Kennwort „Sonde“ versehene Arbeit 
enthält 6 Abschnitte und einen Anhang. In den einzelnen 
Abschnitten ist behandelt: 


A. Als Unterlage für alles Folgende: Die Unter- 
suchung der einzelnen Werthe, durch die die Betriebs- 
kosten bestimmt werden — Widerstände, bauliche 
Anlagen, Betriebsmittel und Zugförderungskosten. Es 
entspricht diese Untersuchung der Forderung, dafs nicht 
nur die reinen Zugförderungskosten in Betracht zu 
ziehen, sondern auch die Kosten der Verzinsung des 
Anlagekapitals sowie der Unterhaltung und Erneuerung 
der Bahn und der Betriebsmittel berücksichtigt werden 
sollten. 

B. Die Feststellung des Steigungs-Verhältnisses, 
bei dem cine reine Zahnstangenbahn für ver- 
schiedene jährliche Verkehrsgröfsen anfängt, 
einer Reibungsbahn wirthschaftlich überlegen 
zu werden. Es sind dieses zu A und B die Unter- 
suchungen der für die Linienführung grundlegenden 
Beziehungen, in denen die mafsgebenden Steigungen 
sowie die Krümmungen auf den Zahnstangen- und 
Reibungsstrecken zweckmälsig zu einander zu halten sind. 

C. Die Untersuchung, wann eine künstlich ver- 


längerte Reibungsbahn einer reinen Zahnrad- 
bahn wirthschaftlich überlegen wird. | 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Februar 1903.] 


D. Dieselbe Frage in Anwendung auf gemischten 
Betrieb und die Untersuchung über das gegenseitige 
Verhältnis der malsgebenden Steigungen auf den 
Reibungs- und den Zahnstrecken. 


E. Winke zur Bearbeitung von Entwürfen für 
Bahnen mit starken Steigungen. 


F. Vergleich von Reibungsbahnen und Bahnen 
mit Zahnstangenstrecken in Bezug auf nicht wirth- 
schaftliche Verhältnisse (Rcisegeschwindigkeit u. s. w.). 


In einem Anhange sind Grundzüge für die An- 
ordnung von Bahnen mit gemischtem Betrieb bei be- 
sonderen, namentlich elektrischen Betriebsweisen ange- 
geben. Dabei findet der Verfasser, dafs die zweckmälsigen 
Grenzen für die Reibungsbahn bei elecktrischem Be- 
triebe um etwa 6° oo hinaufrücken. 

Die Lösung der Aufgabe ist mit grofsem Geschick, 
hervorragender Sachkenntnifs und staunenswerthem 
Fleifs durchgeführt, die Ergebnisse sind werthvoll und 
erweisen, besonders bei gröfseren Verkehrsmengen, 
die Anwendung der Zahnstange als wirthschaftlich 
vortheilhaft, sobald die Steigungen der reinen Reibungs- 
bahn erheblich über 30% hinausgehen müfsten. Sie 
würden für den gemischten Betrieb noch günstiger 
ausgefallen sein, wenn der Verfasser nicht die Mehr- 
kosten des Unterbaues bei reinen Reibungsbahnen mit 
künstlicher Längenentwickelung gar zu sehr in den 
Hintergrund gestellt hätte. Namentlich erwähnt er nicht, 
dafs durch diese künstliche Entwickelung in der Regel 
schr theure Bauausführungen (Kehrtunnel, hohe Bau- 
werke u. a. m.)*) erforderlich werden, während die 
Zahnstrecken mit steiler Neigung sich viel besser der 
Oberfläche des Geländes anschmiegen, also viel 
billiger für das Kilometer Länge gebaut werden 
können. Der Unterschied läfst sich zwar nur im Einzel- 
falle zahlenmäfsig ausdrücken oder abschätzen, wird 


aber in vielen Fällen ausschlaggebend sein. Die Unter-- 


suchungen des Verfassers sind also keineswegs mit 
irgend welcher Voreingenommcenheit, sondern durchaus 
sachlich und mit grofser Umsicht durchgeführt. 


Wenn auch die Ergebnisse nicht zu bestimmten 
Grundzügen für die Gestaltung der Betriebsmittel 
und nicht zu bestimmten Formeln für die gegenseitigen 
Beziehungen zwischen Reibungs- und Zahnstangen- 
steigungen geführt haben, so sind doch die in Betracht 
kommenden Verhältnisse in klarer und mustergiltiger 
Weise einer gründlichen Erörterung unterzogen und 
namentlich durch zahlreiche vergleichende Versuchs- 
rechnungen und Zusammenstellung ihrer Ergebnisse 
veranschaulicht worden. Für die Entscheidung der 
Frage, ob bei gegebenen bestimmten örtlichen Verhält- 
nissen und anzunehmenden Verkehrsgröfsen ein ge- 
mischter Betrieb (Reibungs- und Zahnstangenbetrieb) 
zweckmäfsig ist, giebt die Abhandlung werthvolle An- 
haltspunkte. Die Arbeit verdient daher volle An- 
erkennung. 

Ergebnifs. 
Der Ausschufs schlägt dem Verein vor: 


Dem Verfasser der Arbeit Sonde den ersten Preis 
im Betrage von 1500 M. und dem Verfasser der Arbeit 
„Bergan“ den zweiten Preis im Betrage von 500 M. zu 
ertheilen. 

Die ausführliche schriftliche Berichterstattung über 
die einzelnen Arbeiten befindet sich in den Akten des 
Vereins. 

Vorsitzender: Meine Herren! Ich möchte zunächst 
den Dank des Vereins den Ausschüssen aussprechen, 
für die mühevolle Arbeit, der Sie Sich unterzogen haben. 


Der Verfasser der Arbeit mit dem Kennwort 
„Sonde“ ist Herr Regierungsbaumeister Otto Blum, der 
Sohn unseres Mitgliedes des Geheimen Oberbaurathes 
Blum. Wir können ihm nur unsere Glückwünsche dazu 
aussprechen. Herr Baumeister Blum ist wohl nicht hier? 
(Zurufe: Jawohl! Bravo!) Es freut mich sehr, Ihnen 
den Glückwunsch des Vereins wie Ihrem Herrn Vater 
ausprechen zu können. 


*) Vgl. die Albulabahn, Schweizer Bauzeitung, Bd. 38 (1901 ID, 
No. 1—3 (Anmerkung des Berichterstatters.) 


(1. Februar 1903.] 


Der Verfasser der Arbeit mit dem Kennwort 
»Bergan“, dem der zweite Preis zuerkannt ist, ist Herr 
Georg Samuel, Diplomingenieur, Berlin, Siegmunds- 
hof 6. 

Den Herren werden demnächst die Preise für ihre 
Arbeiten ausgezahlt werden. 

Ich möchte nunmehr den Vorschlag machen, dafs 
die beiden Ausschüsse, die die Arbeiten beurtheilt 
haben, gleich zusammen bleiben, um uns demnächst 
Vorschläge für neue Preisbewerbaufgaben zu unter- 
breiten. Ist mit diesem Vorschlage der Verein ein- 
verstanden? 

Herr Geh. Rath Professor Goering: Ich möchte 
glauben, dafs es gut wäre, wenn zu den bisherigen 
Mitgliedern des Ausschusses auch neue hinzutreten; 
es kommen dann neue Gedanken hinzu für die neuen 
Aufgaben, die zu stellen sind. 


Vorsitzender: Ich glaube, die 10 Herren werden so 
viel Gedanken haben, dafs neue Mitglieder kaum noth- 
wendig sein werden. 

Herr Wirkl. Geh. Rath Wiebe Exc.: Können sich 
die Herren nicht noch andere hinzuwählen? 


Vorsitzender: Es wird von Exc. Wiebe der Vor- 
schlag gemacht, dafs die Herren sich neue Mitglieder 
zuwählen dürfen. Ich halte auch das für zweckmäfsig. 
Mit diesem Vorschlage wird auch Herr Geheimrath 
Goering einverstanden sein, und da kein Widerspruch 
erfolgt, darf ich wohl annehmen, dafs die Versammlung 
mit dem Vorschlage einverstanden ist. 


Herr Geh. Rath Professor Goering: Mit dem Recht 
der Zuwahl? 


Vorsitzender: Ja wohl. — Ich möchte bitten, dals 
die Herren zusammentreten und uns im nächsten Jahre 
neue Vorschläge machen, vielleicht sind Sie schon in 
der nächsten Versammlung dazu in der Lage. 


Ich möchte nun Herrn Professor Dr. Wedding 
bitten, uns den für heute in Aussicht gestellten Vortrag 
über: 


Der heutige Stand der 
Beleuchtungstechnik mit Berücksichtigung der 
Beleuchtung der Eisenbahnwagen 


zu halten. 


Herr Professor Dr. W. Wedding: Meine Herren! 
Der leider so früh verstorbene Heinrich Hertz hat im 
Jahre 1889 auf der Naturforscherversammlung in Heidel- 
berg gesagt: „Das Licht ist eine elektrische Erscheinung, 
das Licht an sich, alles Licht, das Licht der Sonne, 
das Licht einer Kerze, das Licht eines Glühwurmes. 
Nehmt aus der Welt die Elektricität, und das Licht 
verschwindet; nehmt aus der Welt den lichttragenden 
Aether, und die elektrischen und magnetischen Kräfte 
können nicht mehr den Raum überschreiten“. Mit 
diesen Worten ist klar und deutlich gesagt, dafs wir 
für unsere Lichterscheinungen und für alle elektrischen 
Erscheinungen als treibendes Agens diesen sogenannten 
Aether zu betrachten haben. Was haben wir uns nun 
unter diesem hypothetischen Etwas vorzustellen? Das 
mufs ein Stoff sein, der erstens eine grofse Elasticität, 
und zweitens eine sehr geringe Dichtigkeit besitzt. 
Die Gründe dazu sind folgende: Wenn wir 2 elastische 
Medien nehmen, in jedem eine Störung hervorrufen 
und die Fortpflanzungsgeschwindigkeit betrachten, die 
die Störung annimmt, so tritt cine ganz bestimmte 
Beziehung auf. Wenn wir die Geschwindigkeit der 
Fortpflanzung in dem einen Medium mit der Grölse 2, 
bezeichnen und in dem zweiten Medium mit der Gröfse 
v, so verhalten sich die Quadrate dieser Geschwindig- 
keiten, v,? zu v,? wie die Quotienten aus den Elasticitäts- 
konstanten und den Dichtigkeiten der beiden Medien. 
Bezeichnet E die Elasticitätskonstante des einen 
Mediums, s, die dazugehörige Dichte, Z, und s, die 
entsprechenden Werthe für das zweite Medium, so 
haben wir die Beziehung: 


ZS 
en 3 = ; 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


jenigen Erscheinungen, 


(No. 615.] 45 


Als das eine elastische Medium wollen wir die Luft 
nehmen. Rufen wir in dieser eine Störung hervor, so 
kommt eine Schwingung zu stande, die eine Geschwindig- 
keit von 332 m ın der Sekunde besitzt, das sind 0,332 km. 
Als zweites elastisches Medium nehmen wir den Aether. 
Die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Aetherwellen ist 
durch die Lichtgeschwindigkeit bestimmt mit 300000 km. 
Mithin erhalten wir: 

03327 I Epes 

300000: ” 10% E a 

Da nun s, bereits eine sehr kleine Gröfse ist, so muls 
s, im Zähler des Bruches erst recht klein sein. Um- 
gekehrt mufs Æ, im Nenner gegen den an sich 
schon grofsen Werth von Æ, erst recht grofs sein. 
Mithin mufs also der Aether bei einer schr geringen 
Dichte eine aufserordentlich grofse Elasticität besitzen. 
Dats dies der Fall sein muls, ist auch dadurch bewiesen, 
dafs bis jetzt keine wahrnehmbare Verzögerung auf den 
Lauf der Himmelskörper durch die Aetherwellen aus- 
geübt worden ist und dafs sich die Lichtwellen durch 
die besten luftleeren Räume ohne Störung fortpflanzen. 


W. Thomson hat nach seinen Berechnungen die 
Dichtigkeit des Aethers als wahrscheinlich > 10-2? fest- 
gestellt. Wegen der Gröflse der Zahlen ist es uns 
bisher mit den feinsten Mefsmethoden nicht möglich 
gewesen, uns weiter über das innere Wesen diescs 
Stoffes Kenntnifs zu verschaften. Es wird das auch 
wohl noch der ferneren Zukunft vorbehalten bleiben 
müssen. 

Wenn nun in dem Aether eine Störung auftritt, 
so wird sich diese mit einer bestimmten Geschwindig- 
keit v fortpflanzen. Wenn dabei ein Theilchen zum 
Schwingen kommt und dabei eine Schwingung ausführt, 
deren zeitlicher Verlaufdurch 
eine sinusartige Kurve ge- 
geben sein mag, so bezeich- 
net diese den Weg, den die 
Störung zurücklegt, bis sie 
von dem Punkte a zu dem 
Punkte A kommt. Das ist 
der Weg einer Wellenlänge, 
die wir mit / bezeichnen. 


2 
V = 
jo EE 


Us 


Abb. 1. 


i 
i 
’ 
1 
! 
i 
' 
t 
i 
> 
’ 


d egenen 


Wenn die Störung der- 
artig ist, dafs in einer ee, | nn 
Sekunde dicse Welle nicht 
einmal, sondern n-mal zurückgelegt wird, somit xz 


die Schwingungszahl bezeichnet, so muls die Fort- 
pflanzungsgeschwindigkeit v = »./ sein. Für die 
Aetherschwingungen ist v = 300000 km. Aus dem 
Produkt v. können wir uns ganz beliebige Schwingungen 
zusammensetzen; Schwingungen von kleiner Schwin- 
gungszahl und sehr grolser Wellenlänge und Schwin- 
gungen von sehr grofser Schwingungszahl und kleiner 
Wellenlänge. 

Aus diesen Arten ergeben sich nun die ver- 
schiedensten Erscheinungen. Fangen wir die den 
Wellen innewohnende Energie auf und setzen sie um, 
so bekommen wir für die langen Wellen von vielen 
Kilometern Länge herab bis auf einige Millimeter die- 
die uns die Elektricität zeigt. 
Gehen wir weiter und verkleinern die Wellenlänge bis 
auf etwa 0,003 mm, so kommen wir auf diejenigen 
Erscheinungen, die sich unserem Gefühl bemerkbar 
machen als strahlende Wärme. Weiter vermindern 
wir die Wellenlänge und kommen bis auf 0,0008 mm. 
Derartige Schwingungen wirken auf unser Auge und 
wir bezeichnen die dabei auftretende Empfindung als 
rothes Licht. Zu dem rothen Licht tritt bei abnehmender 
Wellenlänge und zunehmender Schwingungszahl Orange, 
Gelb, Grün, Hellblau, Dunkelblau, Violett. Wir durch- 
eilen das ganze Spektrum und kommen auf eine 
Wellenlänge von 0,0004 mm, halb so viel wie beim 
rothen Licht, dort haben wir die Erscheinung des 
Violett. Noch weiter können wir aber gehen. Aus 
dunkler Strahlung im Anfang sind wir in helle Strahlung 
gekommen; auf unserem weiteren Wege kommen wir 
wiederum in das Gebiet der unsichtbaren Strahlen hinein. 

Jenseits des Violett liegen die chemisch wirksanıen 
Strahlen und schliefslich kommen wir zu Wellenlängen 


46 [No. 615.] 


bis hinab zu etwa 0,000001 mm, um in das Gebiet der 
x-Strahlen, der Phosphorescens- und Fluorescenz-Er- 
scheinungen einzudringen. Mächtige, gewaltige Gebiete 
erschliefsen sich dem forschenden Geist. Kilometerlange 
Wellen bis herab auf diesen ganz geringen Bruchtheil 
eines Millimeters wogen in dem uns umgebenden Raume 
und des Menschen Scharfsinn und Erfindungsgeist mufs 
diese Wellen so bannen und sondern, dafs er die ihnen 
innewohnende Energie in die gewünschte Wirkung 
umsetzt. Heute Abend gestatten Sie mir, nur die 
Wellen von 0,0008 bis 0,0004 mm zu behandeln. 

Zunächst wird es sich darum handeln: wie können 
wir solche Schwingungen hervorrufen? Zwei Wege 
weist uns die Natur, einmal durch das Licht, welches 
die Kellerassel, der Glühwurm, das Meeresleuchten uns 
giebt, einen zweiten Weg durch das Licht, welches 
uns die Sonne spendet. Das Licht, welches der Glüh- 
wurm uns spendet, mit den grünlichen Strahlen, ist 
frei von Wärme, es wird ein kaltes Licht genannt, 
wir bezeichnen es auch als Luminescenzlicht. Das 
andere Licht, welches wir von der Sonne bekommen, 
hängt ab von der gewaltig hohen Temperatur. Wir 
bezeichnen es als Temperaturleuchten. Das Luminescenz- 
licht haben wir in dem sogenannten Teslalicht, in den 
Gcislerschen Röhren, auch in den leer gepumpten Birnen 
unserer elektrischen Glühlampen. Letztere Erscheinung 
benutzt die Praxis, um die Luftleere der Birnen zu 
prüfen. (Experiment in verdunkeltem Saale.) Dieses 
Licht hat indessen bis jetzt zur Lichterzeugung eine 
praktische Bedeutung nicht gefunden. Tesla hat weit- 
gehende Versuche gemacht, ohne indessen bis jetzt 
eine wirthschaftliche, praktisch brauchbare Lichtquelle 
daraus zu construiren. 

Das grüne Licht des Glühwurmes weist uns aber 
nicht nur darauf hin, kaltes Licht zu erzeugen, sondern 
auch eine grüne Strahlung hervorzurufen. Auch der- 
artige Versuche sind bereits gemacht worden. Die 
innere Begründung dazu liegt darin, dafs, wenn wir 
eine bestimmte Energiemenge zur Verfügung haben und 
denjenigen Effekt, der eine dunkelrothe Strahlung her- 
vorruft, mit 1 bezeichnen, wir aus derselben Energie- 
menge bei der Erzeugung hellrothen Lichtes einen 
Effekt von 1200 erreichen. Für orangefarbiges Licht 
wird der Effekt 1400, für Gelb 28000, für Grün 100 000, 
für Blau 62 000, für Violett 1600. Wir haben also bei 
grünem Licht ein Maximum, ein Hinweis, dafs man 
grünes Licht erzeugen sollte, während die Erzeugung 
aller anderen Strahlungen unwirthschaftlicher ist. Das 
hat die Praxis auch versucht. Beim Gasglühlicht sind 
Versuche gemacht, reines Thorium in dem Glühgewebe 
zu verwenden. Das giebt cin verhältnifsmälsig helles 
grünes Licht bei geringem Gasverbrauch, aber auf der 
einen Seite hält der Körper nicht aus, und auf der 
anderen Seite finden Sie beim Publikum keine Sympathie 
für die Farbe des Lichtes. Das Publikum wünscht 
blendend weilses, der sichtbaren Strahlung der Sonne 
möglichst ähnliches Licht. So ist dieses Licht zu keiner 
praktischen Bedeutung gekommen. 

Die heutigen Tages benutzten Lichtquellen beruhen 
sämmtlich auf dem Gebrauch des Temperatur-Leuchtens. 
Worauf beruht dieses? Wenn wir irgend einen Körper 
nehmen, z. B. den Kohlefaden 
einer Glühlampe, erhitzen den- 
selben bis auf etwa 1800 Grad 
und zerlegen das Licht in die 
verschiedenen Farben und 
messen mit einem Instrument 
— einem sogenannten Bolo- 
meter — die Energie bei den 
zu den verschiedenen Farben 
gehörigen Wellenlängen und 
tragen die Energiestrahlung 
als Funktion der Wellenlänge 
auf, dann bekommen wir eine 
Kurve, welche in Form der in 
Abb. 2 aufgezeichneten Kurve 
verläuft. Als Ordinaten sind die 
Strahlungsenergien aufgetragen. Wenn wir das Maximum 
für den Glühfaden bestimmen, dann finden wir dasselbe 
bei einer Wellenlänge von 1,5 u, wenn u = 0,001 mm 


Abb. 2. 


u RW 


0123456789% 
Pf * Bop mumn 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(1. Februar 1903.) 


enstpricht. Bei 1,5 u sind aber keine sichtbaren Strahlen 
für unser Auge vorhanden, die Sichtbarkeit beginnt erst 
bei 0,8 « im Roth bis 0,4 a herunter beim Violett. 
Schneiden wir nun diesen schwarz angedeuteten Theil 
heraus, so erhalten wir nur einen ganz kleinen Theil 
der Gesammtstrahlung, der in Licht umgesetzt wird. 
Nur diesen nutzen wir als sichtbare Strahlung, als Licht 
aus. Der ganze übrige Theil wird nutzlos erzeugt, er 
wird in Wärme und irgend cine andere Strahlung, nur 
nicht in Licht umgesetzt. Daraus ergiebt sich, dafs bei 
derartigen Lichtquellen der Wirkungsgrad ein schr 
ungünstiger sein mufs. Und in der That können wir 
für die meisten Lichtquellen mit Ausnahme des elek- 
trischen Bogenlichtes und allenfalls noch des elektrischen 
Glühlichtes annehmen, dafs ein derartig geringer Bruch- 
theil der aufgewendeten Energie in Licht umgewandelt 
wird, dals dieser geringe Bruchtheil für die Vertheilung 
der Energie praktisch nicht in Rechnung zu ziehen ist. 
Für die meisten Lichtquellen können wir ohne wesent- 
lichen Fehler annehmen, dafs sämmtliche zugeführte 
Energie in Wärme umgesetzt wird. Um daher die 
Oekonomie der Lichtquellen zu erhöhen, mufs man 
dahin streben, das Maximum der Strahlung in der 
Abb. 2 nach links zu verschieben in den Bereich der 
Wellenlängen von 0,8 bis 0,4 «u. Dies erreicht man 
durch Erhöhung der Temperatur. Wir wollen einen 
solchen Versuch ausführen. Ich nehme den Kohlenfaden 
der Glühlampe und setze ihn verschiedenen Temperaturen 
aus, und nun messe ich jedesmal bei einer bestimmten 
Temperatur, wo das Maximum liegt. Mit zunehmender 
Temperatur wird das Maximum immer weiter nach 
links hin wandern. Stellen wir die Temperaturen für 
die einzelnen Maxima als Funktion der Wellenlänge u 
zusammen, so erhalten wir eine Kurve, die den in der 
Abb. 3 gezeichneten Verlauf hat. Bei 0,8 « fängt die 
sichtbare Strahlung an; dort haben wir rothes Licht. 


Abb. 3. 


Gehen wir weiter herunter auf 0,4 u, dann haben wir 
violettes Licht. Wir haben aber bei 0,8 u bereits cine 
Temperatur von 3000 Grad, und bei 0,4 u haben wir 
Temperaturen von einer solchen Höhe, wie wir sie 
bis Jetzt mit unseren Mitteln noch nicht erzeugen können 
und denen kein Stoff genügenden Widerstand darbietct. 
Wir müssen also danach streben, wenn wir auf diese 
Weise Körper ökonomisch zum Leuchten bringen 
wollen, solche Körper zu verwenden, die einen sehr 
hohen Schmelzpunkt haben. 

Diese Betrachtung drängt dazu, den Faden der 
Glühlampe möglichst hoch zu beanspruchen. Aber Sie 
sehen schon: das blendende Licht fängt allmählich an, 
nachzulassen, indem die innere Seite der Glasbirne mit 
Kohlenstoff beschlägt und schliefslich der Faden soweit 
zerstäubt, dafs er an der schwächsten Stelle durch- 
brennt und die Lampe erlischt. Zunächst sollte man 
also zuschen, den Faden möglichst hoch zu bean- 
spruchen; und zwar nimmt die Entwickelung in einer 
solchen Weise zu, dafs die entwickelte Lichtstärke mit 
der fünften Potenz der Temperatur des Kohlenfadens 
steigt. Je höher der Faden beansprucht wird, desto 
höher wird zwar der Wattverbrauch der Lampe; in- 
dessen wird wegen der schneller zunehmenden Licht- 
stärke der Wattverbrauch für je eine Kerze immer 
geringer. Bei einer Beanspruchung für 16 Kerzen 


(1. Februar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 615.) 47 


brauche ich etwa 57 Watt, also 3,5 Watt pro Kerze. 
Gehe ich mit der Temperatursteigerung weiter, so sinkt 
dieser spezifische Verbrauch von 35 auf 3, 2,5 auf 
2 Watt und tiefer. 


Daraus würde zunächst für die Praxis folgen, dafs 
man einen Faden so hoch wie möglich zu beanspruchen 
suchen sollte. Dem steht aber die Lebensdauer ent- 
gegen. Sie sehen, die Lampen, die wir da verwendet 
haben, sind sehr stark beschlagen, und schliefslich sind 
die Fäden gesprungen. Die Lebensdauer war sehr 
kurz. Wenn der Faden schwach beansprucht wird, 
etwa mit 4 Watt, so bekommt er eine Lebensdauer 
von etwa 2400 Brennstunden, beanspruche ich denselben 
Faden dagegen mit 3Vs--3 Watt, so ist die Lebens- 
dauer nur 1200—600 Stunden. Beanspruchen wir da- 
gegen den Faden mit 2 Watt pro Kerze, so kommt die 
Lampe unter Umständen kaum zum Leuchten, sofort 
brennt der Faden durch. Dies zeigt uns die Dar- 
stellung in Abb. 4, in der die Lebensdauer 7 als 


; A 
Funktion des spezifischen Verbrauches -;-aufgetragen 


ist. Man hat nun versucht, diese sogenannten nieder- 
wattigen Glühlampen, das sind stark beanspruchte 
Kohlenfadenglühlampen, auf 


Abb. 4. den Markt zu bringen. Deren 
Kohlenfaden wird überan- 
3200 —117- REES strengt. Solche Lampen 
2800 CELL CID werden dem Publikum als 
SEERENEBRHEER RER Se 
noo I EEE eine besonders billige 5ko- 
anne ttt nomische Lichtquelle ange- 
es HH HH Driesch, Das ist insofern 
EBESEBBENS? sane richtig, als es sich vielleicht 
1200 HH 1/1711 auf die ersten Minuten be- 
80 4444-41 zieht; aber es ist nicht mehr 
SEEBERE’.GEBENSER ichti i 
woo HHHH H+H richtig, wenn es sich auf 
AOTP LOOT die ersten Stunden bezieht. 
et e > “45 5 Schnell brennt der Faden 
durch, und man hat die 


Mühe des neuen Ersatzes 
und Einschraubens, oder die Glasbirnen beschlagen 
innen so stark, dafs das meiste Licht durch Absorption 
verloren geht. Somit steigen die Kosten nicht nur für 
den Ersatz der durchgebrannten Lampen, sondern vor 
Allem durch die beständige Bedienung einer mit nieder- 
wattigen Lampen ausgerüsteten Beleuchtungsanlage der- 
artig, dafs man durch solche Lampen nur Mchrkosten 
erhält. Bei einer gröfseren Anlage, z. B. bei einem 
Theater, müfste unter diesen Umständen ein besonderer 
Mann angestellt werden als Wächter, der nur die durch- 
gebrannten Lampen auszuwechseln hätte. In Folge dessen 
kann nicht genug davor gewarnt werden, dafs man der- 
artige niederwattige Lampen mit Kohlenfäden im Be- 
triebe verwendet. 


Wir kommen nun zu den anderen Lichtquellen. 
Wir müssen versuchen, entsprechend den Kurven in 
Abb. 2 und 3 das Maximum möglichst nach links zu ver- 
schieben durch Erhöhung der Temperaturen. Unbewulst 
ist die Beleuchtungstechnik auch diesen Weg gegangen, 
der durch die Untersuchungen auf der Reichsanstalt, 
besonders durch die Arbeiten des Herrn Prof. Lummer 
seine wissenschaftliche Begründung erhalten hat. 


Zunächst beim Gaslicht haben wir uns, abgesehen vom 
einfachen offenen Brenner, früher mit dem sogenannten 
Argandbrenner, dem einfachen Rundbrenner, begnügt. 
Die Bedeutung desselben liegt darin, dafs durch den 
ringförmigen Brenner eine Luftzuführung an den inneren 
Flammenmantel und durch den Cylinder eine vermehrte 
Zufuhr von Luft an den äufseren Mantel der Flamme 
geschaffen wurde. Dadurch trat eine bessere und voll- 
kommenere Verbrennung, eine erhöhte Temperatur und 
dadurch vermehrte Lichtentwickelung ein. Die Tem- 
peratur der Flamme eines solchen Brenners liegt etwa bei 
1800 Grad, und wenn wir bei diesem Brenner untersuchen, 
wo das Maximum der Strahlung liegt, dann finden wir 
dasselbe bei 1,55 u. Wir sind also mit diesem Maximum 
noch weit entfernt von 0,8 u. Bei dem elektrischen 
Kohlenfadenglühlicht haben wir eine wesentlich höhere 
Temperatur bei 2000 Grad und das Maximum bei 1,4 u. 
Ein wesentlicher Fortschritt in der Gasbeleuchtung hat 


durch das Gasglühlicht stattgefunden. Die Temperatur 
ist bis auf 2320 Grad gebracht worden und das Maximum 
der Energiestrahlung ist weiter bis auf 1,2 u gewandert. 
In demselben Bereich liegt auch für die elektrische 
Beleuchtung die Temperatur für das Nernststäbchen. 

Gestatten Sie mir, bei der Nernstlampe etwas zu 
verweilen. Die Nernstlampe besteht aus zwei strom- 
führenden Theilen, von denen der eine, das Stäbchen, 
ein Leiter zweiter Klasse ist und bei gewöhnlicher 
Temperatur nicht leitet; der andere bildet einen Leiter 
erster Klasse, dessen strahlende Wärme bei dem Strom- 
durchgang auf den ersten wirkt und ihn soweit erwärmt, 
dafs er leitend wird. In Folge dessen ist es nöthig, 
für die Vorwärmung des Stabchens eine besondere 
Einrichtung zu treffen. Der zur Vorwärmung dienende 
Stromkreis ist in Form einer in Porzellan eingebetteten 
Metallspirale um das Nernst-Stäbchen herumgeleitet. 
Sobald durch die strahlende Wärme der Heizspirale 
das Stäbchen genügend erwärmt ist, läfst es soviel 
Strom durch, dafs es den Anker eines gleichzeitig in 
demselben Kreise liegenden Elektromagnetes anzieht, 
den Hülfsstromkreis der Heizspirale dadurch unter- 
bricht und zu gleicher Zeit zu voller Weifsgluth gelangt, 
da die Stromaufnahme in der Zwischenzeit unter dem 
Einflufs der Heizspirale genügend grofs geworden ist. 
Hiermit war indessen noch lange nicht eine praktisch 
brauchbare Lampe geschaffen. Als Leiter zweiter Klasse 
wird das einmal leitend gewordene Stäbchen durch die 
stetig wachsende Stromaufnahme immer besser leitend 
und würde sich selbst zum Durchschmelzen bringen, 
wenn nicht die Höhe der Stromstärke durch einen be- 
sonderen Apparat bei einer gewissen Grenze constant 
erhalten würde. Dies geschieht durch einen Vorschalte- 
widerstand aus feinem Eisendraht, der sich in einer 
mit Wasserstoff gefüllten Glasröhre befindet. Dieser 
Widerstand regulirt die Stromstärke derartig, dafs er, 
sobald seine Erhitzung eine gewisse Höhe erreicht hat, 
bei dem weiteren Versuche, die Stromstärke zu erhöhen, 
seinen Widerstand gleichzeitig so ändert, dafs die 
Stromstärke auf der früheren Höhe erhalten bleibt. 
Der Eisenwiderstand regulirt also auf constante Strom- 
stärke und schützt das Nernststäbchen vor der Zer- 
störung durch zu grofse Stromstärke. Diese Wider- 
stände sind auch bereits mit Erfolg zur Regulirung bei 
der elektrischen Beleuchtung der Eisenbahnwagen ver- 
wendet worden. - 

Die veränderliche Leitungsfähigkeit des Stäbchens 
bei verschiedenen Temperaturen will ich Ihnen durch 
folgenden Versuch zeigen. In den sekundären Kreis 
eines kleinen Induktoriums schalten wir ein laut- 
sprechendes Telephon und das Stäbchen ein. Erhitzen 
wir mittels einer Spiritusflamme das Stäbchen, so 
kommt inı sekundären Kreise ein Strom zum Entstehen, 
dessen Stärke von dem Grade der Erhitzung und der 
damit gegebenen Leitfähigkeit abhängt, und durch den 
das Telephon entsprechend zum stärkeren oder 
schwächeren Ansprechen gebracht wird. 

Die Nernst-Lampe ist in neuerer Zeit stetig ver- 
bessert worden. Da ich aber die Konstruktion der 
Lampe noch nicht für abgeschlossen halte, und zur 
praktischen Einführung einer solchen Sache im Allge- 
meinen viel mehr Faktoren berücksichtigt werden 
müssen, als der ferner stehende ahnt, so möchte ich 
mich jedes weiteren Urtheiles enthalten. Aus denselben 
Gründen enthalte ich mich vorläufig noch eines Urtheiles 
über die Osmiumlampe. 

Diesen elektrischen Glühlichtern wird durch die 
Gastechnik gewaltig Konkurrenz gemacht. Das Gas- 
glühlicht hat in den Städten eine Anwendung gefunden, 
wie sonst kaum jemals irgend eine andere Lichtquelle. 
In den Städten, die eine Gasanstalt haben, und das ist 
in der Regel in allen Städten der Fall, die über 
3000 Einwohner aufweisen, ist das Gasglühlicht einge- 
führt, wogegen in den Städten unter 3000 Einwohnern 
— genau läfst sich natürlich die Grenze nicht ziehen — 
das Acetylen versucht hat, eine führende Rolle zu 
spielen. Die Acetylentechnik hat indessen bittere Ent- 
täuschungen erfahren und sich durchaus nicht in der 
Weise entwickelt, wie man es sich ursprünglich gedacht 
und erhofft hatte. Immer noch selten finden wir es in 


48 (No, 615.) 


städtischen Gemeinden und auch noch beschränkt auf 
gröfseren einzelnen Gehöften; von epochemachendem 
Fortschreiten kann dabei nicht die Rede sein. Die 
einzige wirklich erfolgreiche und anerkannte gute An- 
wendung ist bisher die im Mischgas, dessen vortheil- 
hafte Verwendung zur Beleuchtung der Eisenbahnwagen 
die Firma Pintsch, besonders deren Ober-Ingenieur Herr 
Gerdes durch ausgezeichnete Versuche nachgewiesen 
hat. Den Wünschen des Publikums nach mehr Licht 
hat man dabei verhältnifsmäfsig schnell nachkommen 
können. 

In neuerer Zeit ist versucht worden, das Acetylen 
nicht mit 75%o Oelgas gemischt, sondern rein zu ver- 
wenden, nachdem seine hohe Leuchtfähigkeit und seine 
Löslichkeit in Aceton bekannt wurde. Das Aceton, 
das erste Oxydationsprodukt des Isopropylalkohols, soll 
bei gewöhnlichem Druck 25 Theile seines Volumens 
an Acetylen aufnehmen. Aufserdem soll dieses Gemisch 
bis zu 10 Atmosphären Druck gefahrlos sein. In dieser 
Form hofft man das reine Acetylen zur Beleuchtung 
der Eisenbahnwagen verwenden zu können. Jedenfalls 
könnte man dabei gleichzeitig die Helligkeit wiederum 
erhöhen, da nun doch einmal gegen das allgemeine 
Streben der Menschheit nach „mehr Licht“ nicht an- 
zukämpfen ist. Durch die Anwendung des reinen 
Acetylens und gleichzeitiger Erhöhung der Lichtstärke 
wird aber die Mitführung cines gröfseren Energie- 
vorrathes in dem Eisenbahnzuge nothwendig. Das 
würde an sich nicht schaden. 

Ich möchte keineswegs behaupten, dafs die Beleuch- 
tung durch Oelgas oder Mischgas oder reines Acetylen- 
gas an sich gefährlich wäre. Wäre es gefährlich, so 
mülsten wir sehr viele Unglücksfälle haben. Aber ich 
halte überhaupt jede Gasbeleuchtung für Eisenbahnzüge 
im Falle eines Eisenbahnunglücks für gefährlicher als 
eine elektrische Beleuchtung. Wenn ein Unglück ge- 
schieht, so kann bei der grofsen Geschwindigkeit, mit 
der heute gefahren wird, ein solches hinreichen, um die 
Leitung in jedem einzelnen Wagen zu zertrümmern. Eine 
Explosion kann dabei nicht geschehen, aber das ganze 
Gas entladet sich auf die Unglücksstelle und wird am 
Feuer der Lokomotive oder sonstwie die nöthige Nahrung 
finden, der ganze Zug steht auf einmal in Flammen. 
Das kann meines Erachtens bei Anwendung elektrischer 
Beleuchtung nicht eintreten. 

Wie wird denn die Beleuchtung hier eingerichtet 
sein? Weder durch Dynamomaschinen allcın, noch 
durch Akkumulatoren, sondern durch ein gemischtes 
System; Dynamomaschine und Akkumulatoren kommen 
in Anwendung. Akkumulatoren wendet man für jeden 
einzelnen Wagen an. Bei der Dynamomaschine würden 
die Kosten für Bedienung, Wartung und Unterbringung 
an jedem Wagen so grofs sein, dafs man sie wohl nicht 
allseitig einführen wird. Deshalb ist man neuerdings 
dazu übergegangen, auf der Lokomotive eine Dampf- 
turbine mit Dynamomaschine aufzustellen, die einzelnen 
Wagen mit besonderen Batterien auszurüsten und wäh- 
rend der Fahrt die elektrische Energie von der Dynamo- 
maschine zur Speisung der Belcuchtung und zum Laden 
der Batterien zu benutzen. Wird die Lokomotive ab- 
gekuppelt, so übernehmen die Akkumulatoren-Batterien 
die Stromlieferung. Wenn bei einem solchen oder ähn- 
lichen System ein Unglück geschieht, so kann meines 
Erachtens die Gefahr niemals so grofs werden, wie bei 
der Gasbeleuchtung. Ich nehme natürlich in beiden 
Fällen an, dafs die Anlagen sachgemäls ausgeführt 
werden. Kommt ein Kurzschlufs vor, so werden die 
Sicherungen in Funktion treten, und wenn sie bei einem 
anderen Fehler in der Leitung nicht in Funktion treten, 
so kann wohl an einer Stelle durch Ueberhitzung ein 
Brand entstehen; die Entstehung wird aber immer 
geraume Zeit beanspruchen und bleibt zunächst auf 
einen kleinen Raum beschränkt, sodafs nicht so ge- 
waltige Folgen eintreten, wie es bei der Gasbeleuchtung 
möglich ist. 

Auch dem Acetylen ist cin Konkurrent in dem 
Aerogengas oder Luftgas erstanden. Das Luftgas 
entsteht dadurch, dafs man den Dampf leicht siedender 
flüssiger Kohlenwasserstoffe mit Luft zu einem mit ent- 
leuchteter Flamme brennenden Gasgemisch herstellt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Februar 1903.) 


und in diesem das Gewebe der Gasglühlichtstrümpfe 
zum Glühen bringt. Die Erzeugung von Luftgas werde 
ich Ihnen an der hier aufgestellten Lampe zeigen, deren 
Behälter mit Benzin gefüllt ist. Es soll aber keineswegs 
behauptet werden, dafs die Lampe als Tischlampe oder 
auch tragbare Lampe empfohlen werden kann, im 
Gegentheil halte ich diesen Apparat für feuers- und 
explosionsgefährlich, und führe ich denselben nur vor, 
um die Art der Gasentwicklung zu zeigen. 

Der Anwendung des Aerogengases für centrale An- 
lagen wird entgegengcehalten, dats bei der Verdampfung 
des Benzins als eines Gemisches verschiedener Kohlen- 
wasserstoffe mit ungleichen Siedepunkten je nach der 
Temperatur bald der eine, bald der andere Kohlen- 
wasserstoff zum Verdampfen kommt. Sinkt die Tem- 
peratur in der Leitung auf längere Strecken, so kann 
der Fall eintreten, dafs die Kohlenwasserstoffe sich 
kondensiren, es kommt schliefslich nur die Luft. aus 
dem Brenner, und die Lampe brennt dann nicht. Infolge- 
dessen wird die Anwendung des Aerogens in frei ver- 
legten und weit verzweigten Anlagen wohl kaum all- 
gemeine Einführung erhalten. 

Man hat versucht, die Intensität des Lichts stetig zu 
erhöhen. Was versteht man nun eigentlich unter Hellig- 
keit? Wo liegt eine untere und eine obere Grenze? 
Lassen Sie uns auf die Einheit der Lichtstärke, auf die 
Kerze zurückgreifen. Unter „Kerze“ verstehen wir eine 
bestimmte Lichtmenge. Wir bestimmen dieselbe in der 
Weise, dals wir eine Lampe nehmen, die sogenannte 
Hefner-Lampe oder Kerze und die Flamme auf eine 
gewisse Höhe bringen. Die Flamme giebt in horizon- 
taler Richtung eine gewisse Lichtmenge. Stellen wir in 
einem Meter Entfernung von der Flamme senkrecht 
einen weifsen Schirm auf, so erhält dieser eine bestimmte 
Stärke der Beleuchtung, die wir als Einheit oder als 
eine Meterkerze bezeichnen. Eine Lichtquelle, die eine 
Helligkeit von 16 Meterkerzen besitzt, erzeugt somit auf 
den weifsen Schirm in 1 Meter Entfernung eine Stärke 
der Beleuchtung, die 16 mal gröfser ist als die durch 
1 Hefnerlicht in der gleichen Entfernung hervorgebrachte 
Helligkeit. Von Seiten der Mediziner ist angenommen 
worden, dafs als hygienische Mindestforderung eine 
Beleuchtung des Arbeitsplatzes durch 10 Meterkerzen 
zu betrachten ist. Es wird weiter angenommen, dafs 
man bei der Helligkeit von 50 Meterkerzen eben so 
gut arbeiten kann, wie bei gewöhnlichem Tageslicht. 
Wenn man aber die von der hochstehenden Sonne er- 
zeugte Ilclligkeit an einem klaren Tage bestimmt, so 
findet man, dafs die Beleuchtung 288000 Kerzen beträgt. 
Während also die Mediziner 10 Kerzen als Minimum 
festsetzten, gewährt die Natur im Freien 288000 Kerzen. 
Das kann unser Auge nicht ohne weiteres vertragen. 
Aber wenn wir bedenken, dafs in der freien Natur das 
Licht überall mild und weich, dafs die Uebergange vom 
grellsten Licht zur Dunkelheit stets allmählich vor sich 
gehen, dann hat das Auge die Möglichkeit, auch gröfsere 
Helligkeiten aufzunehmen. Niemals schaffen uns die 
künstlichen Lichtquellen in dieser Beziehung einen ge- 
nügenden Ersatz. Durch die künstlichen Lichtquellen 
wird unser Auge in einer Weise mitgenommen, wie es 
sich die meisten Menschen gar nicht klar machen. Das 
schlimmste Licht, welches die Menschen erfunden haben, 
ist das der sogenannten Studierlampen. Diese Lampen 
sind möglichst niedrig, dicht am Kopf, entwickeln 
meistens viel Wärme und in vielen Fällen auch noch 
schädliche Verbrennungsprodukte. Hygienisch am besten 
ist die künstliche Beleuchtung bei der indirekten Be- 
leuchtung und bei den abgeschlossenen Lampen wie 
dem elektrischen Glühlicht. Freilich gehört eine solche 
Beleuchtung nicht zu den billigen Beleuchtungsarten. 

Genügende Mengen von Licht kann jedenfalls die 
Elektrotechnik erzeugen. Das elcktrische Bogenlicht steht 
in Bezug auf Intensität nach wie vor an der obersten 
Stelle. In neuerer Zeit ist das Flammenbogenlicht als 
besondere Art dazu gekommen und hat einen gewaltigen 
Vorsprung vor allen anderen Konkurrenten in der Be- 
leuchtungstechnik erlangt. Bremer hat das Verdienst, 
diese Beleuchtungsart in die Praxis eingeführt zu haben, 
indem er den sonst üblichen Kohlen einen hohen Procent- 
satz Flufsspath zusetzte und dadurch bei derselben Auf- 


(1. Februar 1903.) 


wendung von Energie das Drei- bis Füntfache an Licht- 
ausbeute erzielte. 

Die praktische Anwendung und die dadurch erzielten 
Effekte können wir gerade in Berlin recht gut sehen, 
da hier bereits Hunderte von Flammenbogenlampen in 
Betrieb sind. Setzt man etwas Calcium hinzu, so be- 
kommt man ein Gelb, nehmen wir Strontium, dann er- 
halten wir ein röthliches Licht, nehmen Sie Barium, 
so ist das Licht weils. Durch die Firma K. Weinert 
sind in dem Saale ein Paar Lampen aufgehängt und 
ich möchte Sie bitten, sich dieselben nachher genauer 
anzusehen. Von den beiden Lampen enthält die links 
hängende die gewöhnliche Kohle, während die Kohle 
bei der rechts hängenden Lampe einen Zusatz enthält. 
Die beiden Lampen sind hintereinander geschaltet, sie 
brennen beide mit dem gleichen Energieaufwand, und 
Sie sehen mit blofsem Auge, wie gewaltig die Licht- 
menge des Flammenbogenlichtes die des gewöhnlichen 
Bogenlichtes überwiegt. Das Licht wird bereits im 
Freien angewandt, in geschlossenen Räumen hat es 
sich noch nicht bewährt. Man erhält bei dem Brennen 
unangenehme Verbrennungsprodukte, indem stickstoff- 
haltige Verbindungen auftreten, die noch nicht ganz 
beseitigt werden konnten. Hier an dem Modell schen 
Sie ebenso wie an dieser Lampe die eigenartige Stellung 
der Kohle und den kleinen Reflektor, dessen Belag sich 
die Lampe beim Brennen dauernd selbst herstellt durch 
die Ablagerung eines ‘Theiles der blendend weifsen 
Verbrennungsprodukte. 

Ich möchte zum Schlufs darauf aufmerksam machen, 
dafs vielleicht dieses Flammenbogenlicht auch in den 
Eisenbahndienst eingeführt werden kann. Auf den 
grofsen Rangierbahnhöfen und in den Bahnhofshallen 
wird ja heutzutage bereits das Bogenlicht in grofsem 
Mafse angewandt. Wenn man nun das Flammenbogen- 
licht anwenden würde, so hätte dieses den Vortheil, 
dafs man gelbe und rothe Strahlen in grofser Menge 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


L 


[No. 615.] 49 


erzeugen und die Sichtbarkeit wesentlich erhöhen kann. 
Versuche über die Durchdringbarkeit der Flammen- 
bogenstrahlen durch Wasserdampf gegenüber derjenigen 
der Strahlen im gewöhnlichen Bogenlicht haben eine 
über 100 pCt. bessere Durchlässigkeit ergeben. Die 
Versuche habe ich aber nur im Laboratorium anstellen 
können und es bleibt der Praxis noch überlassen, der- 
artige Versuche im Freien auf der Strecke vorzunchmen, 
um vielleicht auch nach dieser Richtung das Flammen- 
bogenlicht in den Dienst des Eisenbahnwesens zu stellen. 


Lassen Sie uns unsere Erörterungen schliefsen mit 
dem Satze: Licht bringt Licht. 


(Lebhafter Beifall.) 


Vorsitzender: Ich darf dem Beifall, mit dem der 
Vortrag aufgenommen worden ist, noch den Dank des 
Vereins hinzufügen. Namentlich danke ich auch dem 
Herrn Vortragenden für die hier aufgestellten Ein- 
richtungen, mit denen er uns das Verständnifs des Vor- 


. trages erleichtert hat. Nochmals unseren herzlichen Dank! 


Ich möchte fragen, ob irgend jemand noch das 
Wort zu dem Vortrage wünscht? — Das ist nicht 
der Fall. 

Im Fragekasten befindet sich nichts.» 

Als Gäste dürfen wir heute begrülsen die Herren: 
Prof. Dr. Wilhelm Wedding, Reg.-Baumeister Otto 
Blum, Professor Boost, Reg.- und Baurath Günther, 
Reg.-Baumeister Voetter, Baurath Dittmann. 

Soweit ich die Herren noch nicht begrüfst habe, 
thue ich es hiermit. 

Dann habe ich noch mitzutheilen, dafs Herr Lenz 
mit allen abgegebenen 46 Stimmen in den Verein auf- 
genommen Ist. 

Ein Einspruch gegen die Niederschrift der letzten 
Sitzung ist nicht eingelaufen. — Ich schlicfse die Sitzung, 
indem ich Ihnen recht viel Glück zum ncuen Jahre 
wünsche. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure. 


Versammlung am 20. Januar 1903. 
Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurath Wichert. —- Schriftführer: Herr Geheimer Kommissions-Rath F. C. Glaser. 


Der Vorsitzende cröfinet die Versammlung und 
theilt mit, dafs der vom Vorstand eingesetzte Ausschuls, 
bestehend aus den Herren Professor Dr. Fr. Vogel, 
Dr. phil. E. Müllendorff und Regierungs- und Baurath 
Wittfeld, über die von dem Elektrotechnischen Verein 
ausgehenden Vorschläge zur einheitlichen Bezeichnung 
der in den Formeln am häufigsten gebrauchten Gröfsen 
schriftlich berichtet hat und dieser Bericht seitens des 
Vorstandes dem Elektrotechnischen Verein zugestellt 
worden ist. | 

Von dem Schriftführer wird der nachstehende 


Rückblick auf die Thätigkeit des Vereins im 
Jahre 1902 


zur Vorlage gebracht. 
Der Mitglieder-Bestand des Vereins gegen- 
wartig 435. 
Durch den Tod verlor der Verein im Jahre 1902 
8 Mitglieder, nämlich: 
Geheimer Baurath Erdmann, Magdeburg, 
Regierungs- und Baurath Hugo Echternach, 
Halberstadt, 
Eisenbahndirektor Gust. Goetze, Frankfurt a. O., 
Kommerzienrath Herm. Mohr, Mannheim, 
Fabrikbesitzer Aug. Hasse, Berlin, 
Eisenbahndirektor Balt. Rohde, Glückstadt, 
Baurath Gust. Leissner, Cassel, 
Wirklicher Geheimer Rath Excellenz F. A. Krupp, 
Essen. 
In den acht ordentlichen Vereins-Versanımlungen des 
Jahres 1902 wurden die nachstehenden Vorträge gehalten: 
l. „Ueber den elektrischen Betrieb auf den Mailänder 
Vorortbahnen der Mittelmeer-Eisenbahn-Gesellschaft“, 
von Herrn Regierungs-Baumeister Pforr. 


ist 


2. „Neuerungen an vierachsigen Durchgangs- 
Personenwagen“ von Herrn Regierungs- und Baurath 
Herr. | 
3. „Die schiefe Ebene der North British Railway 
auf Queen Station in Glasgow“, von Ilerrn Regierungs- 
Baumeister Heinr. Mehlis. 

4. „Druckversuche mit geschweilsten und gelöteten 
Gasbehältern für Eisenbahnwagen“, von Herrn Re- 
gierungs- und Baurath Herr. 

5. „Die elektrische Beleuchtung einiger D-Züge der 
Preufsischen Staatsbahn-Verwaltung“, von Herrn Geh. 
Oberbaurath Wichert. 

6. „Die neuesten Dampfwagen von Gardner & Ser- 
pollet in Paris“, von Herrn Eisenbahn -Bauinspektor 
Unger. 

7. „Die Bauarbeiten am Simplon-Tunnel“, 
Herrn Regierungs-Bauführer Pflug. 

8. „Die Herstellung der Arztwagen für die Hilfs- 
züge der Preufsischen Staatsbahn-Verwaltung“, von 
Herrn Eisenbahndirektor Schlesinger. 

9. „Feuerschutzmittel für Eisenbahnfahrzeuge“, von 
Herrn Eisenbahndirektor Schumacher. 

10. „Selbstthätige Kuppelungen für Eisenbahnfahr- 
zeuge“, von Herrn Regierungs-Bauführer Sauer. 

Il. „Die bevorstehende Aenderung im Prüfungs- 
wesen für den Staatsbaudienst in Preufsen“, von Herrn 
Geheimen Oberbaurath Wichert. 

Den Vorstand bildeten die Herren: Wichert, Ge- 
heimer Oberbaurath, Vorsitzender, Geitel, Regierungs- 
rath, 1. stellv. Vorsitzender, R. Pintsch, Geheimer 
Kommerzienrath, 2. stellv. Vorsitzender, F. C. Glaser, 
Geheimer Kommissionsrath, Säckelmeister und Schrift- 
führer, Callam, Eisenbahndirektor, Stellvertreter des- 
selben, Blauel, Eisenbahndirektor, P. Hoppe, Fabrik- 


von 


50 (No, 615.] 


besitzer, Rustemeyer, Geheimer Baurath, Schle- 
singer, Eisenbahndirektor, Schrey, Regierungsrath 
und Fabrikdirektor, Stahl, Kommerzienrath und Fabrik- 
direktor, Stambke, Geheimer Oberbaurath, Thuns, 
Regierungsrath, Werchan, Geheimer Baurath, Witt- 
feld, Regierungs- und Baurath. 


Auf Vorschlag des fir die Verwendung des Fonds 
der Wagen- und Lokomotivfabriken eingesetzten Aus- 
schusses beschlots die Februar-Versammlung, am 1. März 
1902 ein Preisausschreiben zu erlassen zur Erlangung 
von „Entwürfen für Betriebsmittel, die für schnell- 
fahrende, durch Dampf-Lokomotiven zu befördernde 
Personenziige geeignet sind“ und hierfür drei Preise 
von insgesammt 10000 M. auszusetzen. Ueber das 
Ergebnils dieses Wettbewerbes soll der Beurtheilungs- 
Ausschufs in der Januar-Versammlung 1903 berichten. 


In der September-Versammlung konnte der Vor- 
sitzende mittheilen, dafs der langgehegte Wunsch des 
Vereins um Gewährung eines Staatspreises zum Zweck 
der Prämiirung der Beuth-Aufgaben endlich erfüllt ist; 
durch Allerhöchsten Erlafs vom 7. Juli 1902 wurde die 
Kaiserliche Genehmigung ertheilt, „dafs dem Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure in Berlin vom Jahre 
1902 ab, und solange der Verein seine bisherige erfolg- 
reiche Wirksamkeit fortführt, zur Prämiirung der besten 
Lösung der von ihm unter der Bezeichnung „Beuth- 
Aufgabe“ alljährlich auszuschreibenden Preisbewer- 
bungen alljährlich ein Preis von 1700 Mark, der zum 
Zwecke einer bauwissenschaftlichen Studienreise zu be- 
stimmen ist, aus dem betreffenden Etatsfonds bewilligt 
wird.“ 

Dieser Staatspreis gelangte schon bei der Be- 
urtheilung der Entwürfe der Beuth-Aufgabe 1902, be- 
treffend „Vorrichtung zur Verladung von Kohlen für 
einen Flufshafen“ zur Vergebung, und zwar an Herrn 
Regierungs-Bauführer W. L. Suchowiak, der aufser- 
dem ebenso wie die Herren Regierungs- Bauführer 
Ad. Schilling, Gust. Wagner und Wilh. Stellfeld 
die goldene Beuth-Medaille erhielt; im Ganzen waren 
15 Bearbeitungen dieses Preisausschreibens eingegangen. 

Der Geselligkeits-Ausschufs veranstaltete am 
8. Februar das alljährliche Winterfest mit Ball, am 
16. Februar Probefahrten auf der Berliner Hoch- und 
Untergrundbahn, am 20. März einen Besuch der Trep- 
tower Sternwarte, am 29. Mai einen Ausflug nach 
Wannsee, Sakrow und Potsdam, am 21. bis 23. Juni 
einen Ausflug nach Stettin und Ileringsdorf, mit Be- 
sichtigung der Werkstätten des Stettiner Vulcan, am 
9. September einen Ausflug nach Schlachtensee, und 
am 10. Dezember in üblicher Weise den Weihnachts- 
Gesellschaft-Abend. 

Durch die Verleihung des Staatspreises für die 
Beuth-Aufgaben war der Vorstand in der Lage, der 
Oktober-Versammlung vorzuschlagen, vom 1. Januar 
1903 ab bis auf Weiteres versuchsweise den Beitrag 
der aufserhalb Berlins und der Berliner Vorortgrenze 
wohnenden Vereinsmitglieder auf 12,50 Mark jährlich 
zu ermälsigen. 

Das Vermögen des Vereins bestand am Ende des 
abgelaufenen Geschäftsjahres aus 

a) in baar . . 16 921,44 M. 

b) Hypothek Hosemanı: SÉ 24 000,— „ 

c) 3443 procent. D. R.-Anleihe 19 500,— , 
wovon 20 183,50 M. den Fonds der See und Loko- 
motivfabriken bilden. 


Auf Grund des § 10 der En scheiden in 
diesem Jahre aus dem Vorstande die Herren Eisenbahn- 
direktor Callam, Geheimer Kommerzienrath Richard 
Pintsch, GeheimerOberbaurath Stambke, Regierungs- 
rath Thuns, Geheimer Baurath Werchan. Sämmtliche 
Herren werden durch Zuruf wiedergewählt. In gleicher 
Weise werden die Herren Geheimer Oberbaurath 
Wichert zum Vorsitzenden, Regierungrath M. Geitel 
zum l. stellvertretenden Vorsitzenden, Geheimer Kom- 
merzienrath Rich. Pintsch zum 2. stellvertretenden 
Vorsitzenden, Geheimer Kommissionsrath F. C. Glaser 
zum Säckelmeister und Schriftführer, und Eisenbahn- 
direktor Callam zum Stellvertreter des letzteren wicder- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


1 
| 


TT. Februar 1903.) 


gewählt. Auch für den Geselligkeitsausschufs 
erfolgt Wiederwahl in der bisherigen Zusammensetzung. 


Ueber die in Gemeinschaft mit Herrn Geheimen 
Baurath Rustemeyer vorgenommene Prüfung der Kasse 
und Bücher des Vereins berichtet Herr Regierungsrath 
Thuns; bei der Revison ist alles in Ordnung gefunden 
worden und ertheilt die Versammlung auf Antrag des 
Referenten die Entlastung des Säckelmeisters. Ferner 
wird der von Herrn Regierungsrath Thuns vorgetragene 
Haushaltsplan für das Jahr 1903 genehmigt. 

Zum Punkt 5 der Tagesordnung: 


Berichterstattung über das Ergebnils des 
am ı. März 1902 erlassenen Preisausschreibens 
auf Erlangung von Entwürfen für Betriebs- 
mittel, die für schnellfahrende, durch Dampf- 
lokomotiven zu befördernde Personenzüge ge- 
eignet sind 

giebt der Vorsitzende einen Ueberblick über die Arbeiten 
des in der Vereinsversammlung vom 25. Februar ge- 
wählten Beurtheilungsausschusses; in Anbetracht des 
eingegangenen reichhaltigen Materials hat sich der 
Ausschufs durch Zuwahl der Herren Geheimen Baurath 
Lochner und Eisenbahn -Bauinspektor Rischboth 
verstärkt, zumal Herr Baurath Grund-Breslau durch 
Krankheit leider behindert war, sich an den Arbeiten 
des Ausschusses zu betheiligen. Zur systematischen 
Zusammenstellung der Entwürfe, Nachprüfung der 
Berechnungen u. s. w. hat der Ausschufs Herrn 
Regierungsbaumeister Block zugezogen. 

Herr Oberbaurath Klose erläutert hierauf namens 
des Preisrichterausschusses in eingehender Weise die 
im Saale ausgestellten Entwürfe, unter Hervorhebung 
und kritischer Beleuchtung der Einzelheiten, die bei der 
Beurtheilung der Arbeiten mafsgebend gewesen sind. 

Der Vorsitzende verliest alsdann das nachstehende 
Schlufsprotokoll des Preisrichterausschusses: 


Preisausschreiben 
betreffend 
Erlangung von Entwürfen von Betriebs- 
mitteln für schnellfahrende, durch Dampf- 
lokomotiven zu befördernde Personenzüge 
vom 1. März 1902. 


Es sind rechtzeitig 13 Bewerbungen einge- 
gangen, mit den Kennworten: 


Einfach und bewährt 
Zeit ist Geld 

Excelsior 

Sparsam 

Fortschritt 

J. Einbeck (Namensnennung) 
Ohne Fleiss kein Preis 
Zentrale 1903 

Nil mirari 

10. Mit Dampf 

11. Volldampf voraus 

12. Otter 

13. Blindax 


Von diesen Bewerbungen erstrecken sich nur 
die Arbeiten 
4. Kennwort Sparsam 


AIR ID 


8. BS Zentrale 1903 
d S Nil mirari 
10. j Mit Dampf 


auf Lokomotiven und Wagen, während die übrigen 
Entwürfe nur Lokomotiven behandeln. 

Die Bewerbung 6 umfasst lediglich die Vorlage 
einer Druckschrift mit dem Titel „Theoretische Unter- 
suchung der Konstruktionssysteme des Unterbaues 
von Lokomotiven, 1875“. 

Das Preisgericht hat beschlossen: 

1. Die Bewerbung 6 ist für die Preisertheilung 
nicht in Betracht zu ziehen. 


(1. Februar 1903.) 


2. Die Bewerbungen 4, 8, 9 und 10 können, 
wenn darin auch die Aufgabe in vollem 
Umfange behandelt ist, für die Zuerthei- 
lung der ausgeschriebenen Preise nicht 
als geeignet erachtet werden. Die übrigen 
Bewerbungen kommen, da sie nur einen 
Theil der Aufgabe umfassen, hierfür über- 
haupt nicht in Frage. 

3. Für bemerkenswerthe Einzelleistungen werden 
den Verfassern der Entwürfe 

2. Kennwort „Zeit ist Geld“ 


3, X „Excelsior“ 
4. R „sparsam“ 
10. A „Mit Dampf“ 
11. S „Volldampf voraus“ 


Preise im Betrage von je eintausend Mark 
zuerkannt, und zwar dem Verfasser des 
Entwurfs 4 „Sparsam“ hauptsächlich für 
den Wagenzug, den Verfassern der 
übrigen Entwürfe für die Lokomotiven. 

4. Es wird empfohlen, die mit Preisen bedachten 
Verfasser zur Bearbeitung von Entwürfen 
für Lokomotiven im engeren Wettbewerb 
auf Grund neu aufzustellender Bedin- 
gungen aufzufordern. 


Berlin, den 15. Januar 1903. 


Die Preisrichter: 


Wichert. A. Klose. Gredy. Herr. Lochner. 
Wittfeld. Rischboth. Rumschöttel. 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Bei der Stellung 
des Preisausschreibens war man sich einigermalsen 
klar, dafs es sich wahrscheinlich zunächst darum handeln 
würde, Ideen zur Bearbeitung der gestellten Aufgabe 
zu erhalten, dafs vollkommene Entwürfe, die für die 
praktische Ausführung verwendbar sind, wohl kaum zu 
erwarten seien. Es hat sich dies bei der Prüfung der 
hier ausgestellten Entwürfe bestätigt. Es ist ein umtang- 
reiches, viele bemerkenswerthe Einzelheiten bietendes 
Material eingegangen und es ist anzunehmen, dafs 
manches, was in diesen Entwürfen niedergelegt ist, bei 
der weiteren Bearbeitung des Problems später noch 
zur Geltung kommen wird. Dieses bezieht sich jedoch 
nur auf die Lokomotiven, hinsichtlich der Wagen hat 
die Ausschreibung wider Erwarten gezeigt, dafs das 
Interesse hierfür verhältnifsmäfsig gering ist, und nicht 
wesentlich neue Vorschläge gemacht worden sind. Bei 
dem Punkt 4 der soeben verlesenen Beschlüsse hat 
daher der Preisrichterausschufs in Aussicht genommen, 
für den Fall, dafs seitens des Vereins etne neue Preis- 
ausschreibung beliebt würde, von der Erlangung von 
Entwürfen für Wagen Abstand zu nehmen. 


Anders verhält es sich mit den Lokomotiven, für 
die ein grofses Interesse von den Bearbeitern gezeigt 
worden ist. Der Ausschufs war daher der Meinung, 
dais eine nochmalige begrenzte Ausschreibung der 
Lokomotive wohl zu dem Ziele führen könnte, das ich 
vorher andeutete, nämlich, für die Ausführung wirklich 
geeignete Entwürfe zu erlangen. Der Ausschufs 
empfiehlt daher, die Herren Verfasser der mit Theil- 
preisen ausgezeichneten 5 Arbeiten zum nochmaligen 
Entwurf einer Lokomotive aufzufordern. Er ging dabei 
von der Annahme aus, dats die betreffenden Verfasser 
sich mit der Sache so beschäftigt haben, dafs nach der 
nunmehr erfolgten Bekanntmachung der verschiedenen 
Entwürfe und ihrer Einzelheiten auf Grund eines enger 
umgrenzten Programms brauchbare Meisterlösungen zu 
erwarten sind. Auch war der Ausschufs der Meinung, 
dafs es recht und billig sei, den Herren Bearbeitern, 
die mit Preisen bedacht sind, Gelegenheit zu geben, 
auf dem von mir angedeuteten Wege sich nochmals 
um die Sache zu bewerben und zu bemühen. 

Ich bemerke, dafs der Vorstand des Vereins be- 
schlossen hat, diese Empfehlung des Preisrichteraus- 
schusses dem in den Versammlungen vom 5. Dezember 
1899 und 27. Februar 1900 gewählten Ausschufs vor- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


ENEE ee a A 


Entwürfe nicht prämiirt werden. 


(No. 615.] 51 


zulegen, der für die Verwendung des von den Wagen- 
und Lokomotivfabriken gestifteten Fonds Vorschläge zu 
machen hat. Bezüglich der Preise, die für die neue 
Ausschreibung vorzusehen sind, hat der Vorstand diesem 
Ausschufs weiten Spielraum gewährt. Hoffentlich gelingt 
es, die Angelegenheit so zu fördern, dafs die Beschlufs- 
fassung bereits in der Versammlung vom 24. Februar 
erfolgen kann. 

Durch Eréffnen der mit den betreffenden Kenn- 
worten versehenen Umschläge werden als Verfasser 
der 5 mit Theilpreisen bedachten Entwürfe festgestellt: 


Kennwort „Zeit ist Geld“: Herr Ingenieur 
Richard Avenmarg in München; 

Kennwort „Volldampf voraus“: Herr Franz 
‚Peglow, Oberingenieur und Vorstand des Loko- 
motivbaubureaus der Berliner Maschinenbau- 
Aktien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopft, 
Berlin; 

Kennwort „Excelsior“: Herr M. Kuhn, Ober- 
ingenieur der Lokomotiv- und Maschinenfabrik 
Henschel & Sohn in Cassel; 


Kennwort „Mit Dampf“: Herr Regierungsbau- 
meister Heinrich Mehlis in Berlin; 


Kennwort „Sparsam“: Herr Geheimer Re- 
gierungsrath Professor A. von Borries-Berlin, in 
Gemeinschaft mit der Hannoverschen Maschinen- 
bau-Aktien-Gesellschaft vormals Georg Egestorff 
in Hannover-Linden, und Maschinenbau-Gesell- 
schaft vormals Klett in Nürnberg. 

Zwei der übrigen Arbeiten enthalten auf den bei- 
gegebenen Umschlagen den Vermerk, dafs dieselben 
auch geöffnet werden können, wenn die betreffenden 
Es sind dies: 


Kennwort „Fortschritt“: von Herrn Baurath 
Robert Lindner in Dresden; 

Kennwort „Otter“, von Herrn Ingenieur Hermann 
Jost, Potsdam-Neuendorf. 


Der Vorsitzende: In dem Preisausschreiben ist ge- 
sagt, dafs der Verein sich das Recht vorbehält, die mit 
Preisen bedachten Arbeiten vollständig oder auszugs- 
weise zu veröffentlichen. Es ist in Aussicht genommen, 
von den mit Preisen bedachten Arbeiten einen kurzen 
Auszug mit Abbildungen in unserem Vereinsorgan, den 
Annalen für Gewerbe und Bauwesen, zu veröffentlichen. 

Ferner heifst es in dem Ausschreiben, dafs der 
Verein bei Eingang geeigneter Entwürfe dieselben zur 
etwaigen probeweisen Ausführung dem preufsischen 
Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten vorlegen 
wollte. Der Vorstand hat sich mit dieser Sache befaist 
und ist seinerseits der Meinung, dafs unter den dar- 
gelegten Umständen, da für die Lokomotiven das end- 
gültige Ergebnifs erst nach dem neueren, engeren Aus- 
schreiben zu erwarten ist, es sich nicht empfehlen würde, 
die Entwürfe für Lokomotiven an mafsgebender Stelle 
schon jetzt vorzulegen. Dagegen hat sich der Vorstand 
dahin schlüssig gemacht, den Entwurf „Sparsam“, 
soweit er die Wagen betrifft, einzureichen, da der Ent- 
wurf einige recht bemerkenswerthe Neuerungen aufweist. 


Herr Geheimer Regierungsrath von Borries: Meine 
Herren! Es ist eine solche Fülle von Anregungen 
und neuen Konstruktionen bei dieser Ausschreibung 
zusammen gekommen, dafs ich dem Vorstande vorschlagen 
möchte, den zu verdftentlichenden Bericht nicht allzu 
knapp zu bemessen und darin auch die nicht mit Preisen 
bedachten Arbeiten wieder zu geben, da dies für die 
weitere Entwicklung der Sache dienlich sein würde. 
Diese Lösungen umfassen ein gröfseres Gebiet und 
manche ihrer Einzelheiten könnten für spätere Aus- 
führungen in Frage kommen. 

Bei den einzelnen Entwürfen ist zunächst in ge- 
schichtlicher Beziehung beachtenswerth, dafs von jeher 
Entwürfe von Lokomotiven für besondere Zwecke in 
der Regel als Tendermaschinen aufgestellt werden, 
um die Maschine möglichst leicht zu bauen und die tote 
Last zu vermindern. Dieses Bestreben zeigte sich schon 
bei dem Semmering-Wettbewerb. 

Sieht man aber die Ausführungen an, welche sich 
später im Betriebe bewährt haben, so findet man, dafs 


52 (No, 615.) 


es fast stets Lokomotiven mit besonderen Tendern sind. 
Es scheint, dafs hierfür bestimmte Gründe vorliegen. 

Eine Tendermaschine wird, wenn sie leistungsfähig 
sein soll, schwer und unhandlich und mufs grofse Vor- 
räthe mitführen. In Bezug auf den Gang der Loko- 
motive handelt es sich nicht nur darum, dafs die 
Maschine ruhig fährt. Das kann man erzwingen auf 
Kosten des Gleises; cs ist aber mehr Werth darauf zu 
legen, dafs sie sicher geht. Dazu ist erforderlich, 
dafs sie den Unregelmalsigkeiten des Gleises leicht 
folgt, dafs also die Kräfte, welche sie im Gleise führen, 
möglichst klein ausfallen. Hierfür ist nöthig, dafs das 
Trägheitsmoment der Lokomotive möglichst gering ist. 
Aus diesem Grunde wird es sich nach meiner Ansicht 
empfehlen, für den vorliegenden Zweck lieber eine 
Maschine mit besonderem Tender als cine schwere 
Tendermaschine zu bauen. 

Weiter handelt es sich um die Bauart der Gestelle. 
Im Allgemeinen wird sich ein Fahrzeug umso sicherer 
im Gleise führen, je gröfser die Belastung der führenden 
Achse im Verhältnifs zu den seitlichen Kräften ist, 
die auf sie wirken. Infolge dessen halte ich ein zwei- 
achsiges Drehgestell für sicherer als. ein dreiachsiges. 

Dann steht in Frage, ob man eine oder zwei 
Treibachsen anwenden soll. Die Lokomotive mit nur 
einer Treibachse läuft leichter und — gestatten Sie 
die Bezeichnung — sparsamer. Aber ihre Zugkraft ist 
beschränkt und ich mufs offen sagen, dafs ich die 
Lokomotive nicht mit nur einer Treibachse bauen würde, 
weil ich nach alter Betriebserfahrung annehme, dafs 
der Zug später doch schwerer wird als er jetzt an- 
genommen ist. Für die wirkliche Ausführung würde 
ich daher zwei Achsen kuppeln. Lokomotiven mit einer 
Treibachse sind nur noch in England für leichte Züge 
üblich. 

Als störende Eigen-Bewegungen der Lokomotiven 
kommen nur die beiden in Betracht, welche auch in 
dem Referat des Preisrichterausschusses behandelt sind: 
Das Zucken in der Längsrichtung und das Drehen 
um eine senkrechte Achse durch den Schwerpunkt. 
Da während des Laufes der Lokomotive alle in der 
Längenebene liegenden Reibungsflächen, Achsschenkel, 
Räder u. s. w. schon laufen, so ist kein Reibungswider- 
stand da, der dem Zucken entgegenwirkt. Es kommt 
daher voll zur Geltung. Anders ist es mit dem Drehen, 
denn gegen seitliche Bewegungen bestehen Reibungs- 
und sonstige Widerstände. Je länger der Radstand 
ist, je höher also die Hebelarme dieser Widerstände 
sind, um so geringer wird das Drehen ausfallen. Diese 
Frage ist in dem technischen Ausschuts des Vereins 
Deutscher Eisenbahnverwaltungen vor Kurzem ein- 
gehend behandelt und in den Techn. Vereinbarungen 
festgesetzt worden, „dafs der Ausgleich der hin- und 
hergehenden Triebwerks-Massen um so gröfser be- 
messen werden müsse, je kürzer der Radstand im 
Verhältnifs zur Länge der Lokomotive ist.“ Ferner 
wurde festgestellt, dafs selbst bei aufsen liegenden 
Dampfeylindern der Lauf der Lokomotive ruhig genug 
sei, wenn der Radstand grofs genug ist. 

Das Drehen macht sich daher nicht so bemerkbar 
wie das Zucken, und man kann beobachten, dafs manche 
Gattungen vonLokomotiven, obgleich sie noch erhebliche 
Drehkräfte besitzen, doch keine Drehbewegungen zeigen. 
Ich habe dies auf englischen Lokomotiven mit Innen- 
cylindern beobachtet, auch bei den Viercylinderloko- 
motiven mit gegenläufigen Kolben bemerkt man nichts 
davon, selbst wenn kein Ausgleich der hin- und her- 
gehenden Triebwerks-Massen in den Gegengewichten 
vorhanden ist. : 

Hinsichtlich der Feuerung erscheint mir der Ent- 
wurf mit Oelfeuerung beachtenswerth. Es giebt keinen 
Brennstoff, der so starke Verdampfung erzeugt, wie 
die Oelfeuerung. Die Heizkraft des Oels ist etwa 
doppelt so grofs wie die der Kohle. Die gleiche An- 
ordnung des Kessels ist vor etwa einem halben Jahre in 
der Railroad Gazette veröftentlicht, als auf einer der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Lë m a Së ee ai DES EE ES SE, = 
ee = Bas Mara vun Fe Eh a ne 


(1. Februar 1903.) 


westlichen amerikanischen Eisenbahnlinien ausgeführt. 
Dort sind ebenfalls drei Flammenrohre angewandt, die 
sich für Oelfeuerung gut eignen. 

Ich möchte noch eine Frage berühren, die Lage 
der Führerhäuser. Ich zweifle, ob es genügen wird, 
bei der Lage des Führerhauses vorne, mit nur einem 
Heizer und einem Lokomotivführer auszukommen, wenn 
einer vorne und der andere hinten steht. In diesem 
Falle müfste mindestens cine Einrichtung geschaffen 
werden, die gestattet, dafs der Heizer den Führer stets 
sieht. Es hat seine Bedenken, die beiden Leute zu 
trennen, und wenn es nicht durchaus nöthig ist, sollte 
man davon absehen. Eine entsprechende Ausführung 
gestattet auch dem hinten stehenden Lokomotivführer 
die Beobachtung der Signale; auf die Strecke selbst 
braucht er bei 120 km Geschwindigkeit kauın zu achten, 
da ihm das doch wenig nützen würde In dieser 
Beziehung bietet der Entwurf „Zeit ist Geld“ die be- 
achtenswerthe Anordnung, dafs die ganze Lokomotive 
rückwärts fährt und Führer und Heizer zusammen- 
stehen. Es ıst aber eine schwere Tendermaschine, gegen 
die meine vorhin erwähnten Bedenken vorliegen. 

Ich habe mir diese Bemerkungen gestattet in der 
Erwartung, dafs sich auch andere Herren über diese 
Punkte aussprechen werden. 

Herr Oberbavrath Klose: Ich möchte der Meinung 
entgegen treten, dafs ein dreiachsiges Drehgestell nur 
de so sicher sei als ein zweiachsiges, denn auch bei 
reiachsigen Drehgestellen läfst sich die vordere Achse 
beliebig belasten. Man kann zudem sehr wohl die Be- 
dingung stellen, dafs die erste Achse eine bestimmte, 
ziemlich konstante Belastung haben soll, es kommt nur 
darauf an, dafs diese bestimmte Führungslast nie unter- 
schritten wird. 

Der Vorsitzende: Die sehr interessanten und be- 
achtenswerthen Worte des Herrn Geheimrath von Borries 
werden jedenfalls in der demnächstigen Bearbeitung des 
neuen Ausschreibens berücksichtigt werden. Zum Theil 
sind diese Punkte auch schon im Schofse des Preis- 
richterausschusses besprochen. Auch die Frage, ob 
Tenderlokomotive oder Maschine mit besonderem Tender 
in Aussicht zu nehmen sind, wurde eingehend behandelt, 
man kam jedoch zu der Meinung, hierin nicht vorzu- 
greifen. 

Ob die Oelfeuerung zweckmäfsig ist, erscheint frag- 
lich. Es mufs erwogen werden, ob ein Betrieb mit Masut- 
feuerung durchführbar ist, und ob nicht wegen der 
erheblichen Mehrkosten von der Verwendung dieses 
Stofles, wenigstens auf den deutschen Eisenbahnen, doch 
abgesehen werden mülste. 

Ich möchte nun auf den Punkt zurückkominen, den 
Herr von Borries Eingangs erwähnt hat. Wir sind 
nach dem Wortlaut des Preisausschreibens nicht be- 
rechtigt, die Entwürfe, welche nicht mit Preisen bedacht 
sind, auch nur auszugsweise zu veröffentlichen. Aus 
diesem Grunde und aus Zweckmäfsigkeitsgründen ist 
nur in Aussicht genommen, die preisgekrönten Entwürfe 
inhaltlich wiederzugeben. Ich stelle aber anheim, ob 
die Herren Verfasser der übrigen Arbeiten mündlich 
oder schriftlich ihr Einverständnifs mit einer auszugs- 
weisen Veröflentlichung der Arbeit geben wollen. So- 
fern und soweit dies geschieht, würde der Vorstand 
sich über eine etwaige weitergehende Veröffentlichung 
schlüssig machen. 

Wir können dann diesen Gegenstand verlassen 
und ich habe nur noch mitzutheilen, dafs in üblicher 
Abstimmung die Herren Carl Ebeling, Ingenieur und 
Direktor in Magdeburg-Buckau, Hugo Hertzer, Geh. 
Regierungsrath und Professor in Berlin, Gust. Hammer, 
Regierungs-Bauführer in Berlin, Aug. Betz, Regierungs- 
Bauführer in Mainz, Curt Fleck, Regierungs-Bauführer 
in Charlottenburg, Otto Müller, Eisenbahn-Bauinspektor 
in Elberfeld, Wilh. Froeschke, Regierungs-Bauführer 
in Charlottenburg, als ordentliche Mitglieder aufge- 
nommen worden sind und dafs die Niederschrift der 
Sitzung vom 2. Dezember genehmigt ist. 


(1. Februar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 615.) 53 


Abänderung des Patentgesetzes für Grossbritannien 


Von L. Glaser Regierungs-Baumeister a. D. Patentanwalt. 


Unter der Bezeichnung Patents Act, 1902. 2 EDW. 


7 CH 3. sind für das Vereinigte Königreich Grofs- 
britannien und Irland neue gesetzliche Bestimmungen 
an Stelle der bisher gültigen, betreffend Patente, Muster 
und Marken (Patents, Designs and Trade-Marks Acts, 
1883 to 1901), am 18. December 1902 erlassen worden. 
Die Abänderungen betreffen die Prüfung von Patent- 
anmeldungen, Zwangs-Licenzen und Zurücknahme von 
Patenten, sowie andere damit zusammenhängende 
Angelegenheiten. 

Nach den bisher allein gültigen Bestimmungen des 
Patentgesetzes (1883—1901) findet bei Anmeldung der 
Patente eine Prüfung auf Neuheit nicht statt, sondern die 
Prüfung durch einen vom Comptroller bestimmten Vor- 
prüfer erstreckt sich nur darauf, ob die Unterlagen der 
Anmeldung in allen Punkten klar und vorschriftsmäfsig 
sind und ob die provisorische und komplete Beschreibung 
dem Wesen nach übereinstimmen. Diese Bestimmungen 
werden durch das Patentgesetz vom 18. December 1902 
dahin ergänzt und abgeändert, dafs auch noch eine 
Prüfung auf Neuheit stattfinden soll. Diese Neuheits- 
prüfung hat sich jedoch nur darauf zu erstrecken, ob der 
Gegenstand der angemeldeten Erfindung vor dem Tage 
der Anmeldung ganz oder theilweise in einer veröffent- 
lichten Beschreibung beansprucht oder enthalten war, 
sofern innerhalb 50 Jahren vor dem Tage der Anmeldung 
des nachzusuchenden Patentes auf diese Beschreibung in 
= Grofsbritannien ein Patent eingereicht war. Eine pro- 
visorische Beschreibung, auf welche eine komplete 
Beschreibung nicht folgte, soll nicht in Betracht kommen. 
Wenn es sich bei der Prüfung ergiebt, dafs die Erfindung 
ganz oder theilweise in einer britischen Patentschrift 
der letzten 50 Jahre beansprucht oder beschrieben ist, 
so wird der Anmelder benachrichtigt und kann derselbe 
innerhalb einer vorgeschriebenen Frist seine Beschrei- 
bung abändern, worauf eine erneute Prüfung der ab- 
geänderten Beschreibung erfolgt. Ist die Vorprüfung 
abgeschlossen, so berichtet der Vorprüfer an den 
Comptroller, welcher die Beschreibung annimmt, wenn 
dieselbe durch cin britisches Patent der letzten 50 Jahre 
nicht ganz oder theilweise vorweggenonmen ist und 
wenn kein anderer gesetzlicher Grund zur Beanstandung 
oder Zurückweisung der Anmeldung besteht. 

Wenn der Comptroller wegen Nichtneuheit der 
Anmeldung zur Annahme der Beschreibung nicht bereit 
ist, soll derselbe, nachdem er den Anmelder gehört 
hat und nachdem die Beanstandung durch Abänderung 
der Beschreibung im Einverständnifs mit dem Comp- 
troller Erledigung gefunden hat, bestimmen, ob eine 
Bezugnahme auf die ältere Patentschrift in die Be- 
schreibung aufzunehmen ist. Gegen die Entscheidung 
des Comptrollers kann bei dem Law Officer Beschwerde 
eingelegt werden. Wenn zunächst eine provisorische 
Beschreibung eingereicht ist, wird die Zeit, innerhalb 
welcher die Einreichung der kompleten Beschreibung 
zu erfolgen hat, auf 6 Monate festgesetzt. Im Uebrigen 
bleibt der $ 8 der bisherigen gesetzlichen Bestimmungen 
bestehen und ist es danach möglich, die Frist für Ein- 
reichung der kompleten Beschreibung gegen Zahlung 
von 2 £ Gebühren um einen Monat zu verlängern, so 
dafs in diesem Falle nach dem neuen Gesetz die Ein- 
reichung der kompleten Beschreibung spätestens 7 Monate 
nach der Anmeldung der provisorischen Beschreibung 
zu erfolgen hat. 

Durch die Neuheitsprüfung und den Bericht hierüber 
wird von der britischen Patentbehörde keine Garantie 
für die Gültigkeit des Patentes übernommen, auch kann 
weder der Board of Trade noch ein Beamter dieser 
Behörde für eine solche Entscheidung haftbar gemacht 
werden. Für die Vornahme der Prüfung kann die 
Zahlung einer Zuschlags-Gebühr von nicht mehr als 
1 £ vorgeschrieben werden, welche Gebühr bei Er- 
theilung des Patentes ausser den bisherigen Gebühren 


von 4 £ bei der Einreichung einer kompleten Be- 
schreibung zu zahlen ist. 

Ein Patent, welches in Grofsbritannien nach vor- 
hergegangener Vorprüfung auf Neuheit, wie vorstehend 
erörtert, zur Ertheilung gelangt ist, soll nicht allein 
auf Grund einer Veröffentlichung in einem britischen 
Patent, welches mehr als 50 Jahre früher angemeldet 
war, als Yorweggenommen angesehen werden. 

Die Bestimmungen der §§ 1 und 2, welche sich 
auf die Prüfung von neu eingereichten Patent- 
beschreibungen mit Bezug auf frühere britische Patent- 
anmeldungen und die Wirkung dieser Prüfung auf die 
hiernach ertheilten Patente mit Bezug auf die britischen 
Patentschriften von nicht weniger als 50 Jahre beziehen, 
sind nicht sofort mit Erlafs des Gesetzes in Kraft ge- 
treten, sondern sollen erst später auf Grund einer 
Verordnung des Board of Trade, welche der Bestätigung 
durch das Parlament bedarf, Gültigkeit erlangen. Es 
wird in Fachkreisen angenommen, dats bis zum Erlafs 
dieser Verordnung noch mindestens ein bis zwei Jahre 
vergehen werden, bis das Patentamt die nothwendigen 
Vorschriften für die Prüfung ausgearbeitet hat und die 
erforderliche Zahl geeigneter Prüfungsbeamten ge- 
wonnen ist. 

Durch den § 3 des Patentgesetzes vom 18. Decem- 
ber 1902 wird der § 22 des Patentgesetzes vom Jahre 
1883, wodurch der Board of ‘Frade ermächtigt war, 
unter bestimmten Bedingungen Zwangslicenzen zu er- 
theilen, aufgehoben und durch nachstehende Bestim- 
mungen ersetzt. Irgend eine interessirte Person kann 
beim Board of Trade die Ertheilung einer Zwangs- 
licenz oder auch die Zurücknahme eines Patentes 
beantragen, wenn dargethan wird, dafs dem billigen 
Bedirfnifs des Publikums mit Bezug auf eine patentirte 
Erfindung nicht entsprochen ist. Der Board of Trade 
hat einen solchen Antrag zu berathen und kann, wenn 
die Parteien nicht zu einer Einigung kommen, die 
Sache entweder, wenn er der Ansicht ist, dafs die 
Sache ohne Weiteres klargelegt ist, dem Judicial Comittee 
des PrivyCouncil berichten oder wenn der Board of Trade 
nicht dieser Ansicht ist, kann er den Antrag zurück- 
weisen. Der Privy Council entscheidet über den Antrag 
und kann verordnen, dafs der Patentinhaber gehalten 
wird, Licenzen unter solchen Bedingungen zu gewähren, 
welche das Judicial Committee des Privy Council für richtig 
befindet oder wenn diese Behörde der Meinung ist, 
dafs das billige Bedürfnifs des Publikums durch die 
Gewährung von Licenzen nicht befriedigt wird, kann 
auf Anordnung des Privy Council das Patent zurück- 
genommen werden. Die Zurücknahme kann jedoch 
nicht vor Ablauf von 3 Jahren vom Datum des Patents 
an gerechnet und auch dann nicht angeordnet werden, 
wenn der Patentinhaber ausreichende Gründe für seine 
Unthätigkeit beibringt. Diese letzte Bestimmung ist völlig 
im Einklang mit dem Artikel 2 der Brüsseler Zusatz- 
akte vom 14. December 1900, durch welche die inter- 
nationale Uebereinkunft vom 20. März 1883 abgeändert 
wird. 

Bei der Verhandlung über einen Antrag auf Ge- 
währung einer Zwangslicenz oder auf Zurücknahme 
des Patentes soll aufser dem Patentinhaber irgend eine 
Person, welche ein Interesse an einer ausschliefslichen 
Licenz oder ein anderweitiges Interesse hat, als Partei 
und ebenso soll der Law Officer oder ein Vertreter 
berechtigt sein zu erscheinen und gehört zn werden. 
Wenn dem Judicial Committee dargethan wird, dafs das 
Patent ausgeführt wird oder dafs der Gegenstand des 
Patentes ganz oder hauptsächlich im Auslande hergestellt 
wird, so soll der Antragsteller, sofern der Patentinhaber 
dem billigen Bedürfnifs des Publikums nicht ent- 
sprochen hat, berechtigt sein, eine Zwangslicenz zu 
verlangen oder unter den obigen Bedingungen die An- 
ordnung der Zurücknahme des Patentes herbeizuführen. 


54 [No. 615.) 


Es wird angenommen, dafs dem angemessenen Bedürfnifs 
des Publikums nicht entsprochen ist, wenn durch Ver- 
schulden des Patentinhabers bei Ausübung oder Her- 
stellung des patentirten Gegenstandes in Grofsbritannien 
in einem entsprechenden Umfange oder bei Gewährung 
von Licenzen unter angemessenen Bedingungen 


a) eine bestehende Industrie oder die Gründung 
einer neuen Industrie ungebührlich zurückgehalten 
wird, oder 


b) der Nachfrage nach dem patentirten Gegenstand 
nicht angemessen entsprochen wird. 


Eine Anordnung des Council auf Gewährung einer 
Zwangslicenz, soll ohne Ausschliefsung einer anderen 
Zwangsmafsregel die Wirkung haben, als hätten die 
Parteien unter einander einen Licenzvertrag ab- 
geschlossen. Seine Majestät kann im Council Aus- 
führungsverordnungen für die Verhandlungen vor dem 
Judicial Committee erlassen und sollen diese Verord- 
nungen sich nach dem bestehenden Verfahren in Patent- 
sachen richten. 


Eine Anordnung (Entscheidung) im Council oder 
Judicial Committee bezüglich dieses neuen Gesetzes 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


IL. Februar 1903.) 


kann durch den High Court so zur Ausführung gebracht 
werden, als wenn es sich um eine Entscheidung des 
High Court handelte. 

Die Kosten des Verfahrens bestimmt das Judicial 
Committee, aber bei Zuerkennung von Kosten für 
Bewilligung einer Licenz kann das Judicial Committee 
vor oder nach dem Antrage erfolgte Licenzantrage, 
als auch Licenzanerbietungen berücksichtigen. Für 
Entscheidungen nach dem neuen Gesetz sollen drei 
Mitglieder des Judicial Committee eine Kammer bilden. 

Die obigen Bestimmungen bezüglich Zwangslicenzen 
oder Zurücknahme von Patenten beziehen sich auf 
alle Patente, welche vor oder nach Erlafs dieses Ge- 
setzes vom 18. Dezember 1902 ertheilt sind. 

Die Bestimmungen des § 3, betreffend Zwangs- 
Licenzen und Zurücknahme von Patenten, sind bereits 
mit Erlafs des Gesetzcs in Kraft getreten, ebenso wie 
der § 4, welcher sich auf die Thätigkeit des Comptrollers 
und dessen Stellvertretung durch andere Beamte des 
Board of Trade bezieht, sowie schliefslich der § 5, 
betreffend die Bezeichnung des neuen Gesetzes als 
Patents Act 1902 und dessen Beziehungen zu den 
Patents, Designs and Trade Marks Acts 1883 to 1901. 


Selbstladender Eimer-, Druck- und Saugbagger. 


(Mit 2 Abbildungen.) 


In Folge des fortwährend zunehmenden Schiffahrt- 
verkehrs sind alle gröfseren Häfen gezwungen, ihre 
Einrichtungen mit den erhöhten Anforderungen in 
Uebereinstimmung zu bringen. Damit hängt auch die 
Nothwendigkeit zusammen, kräftigere und in den Leis- 
tungen vielseitigere Bagger in Betrieb zu setzen. Der 


seine Formen und Abmessungen (Länge 58 m, Breite 
ll m, Tiefe 5 m) macht der Bagger (siehe die Abb. 1 u. 2) 
den Eindruck eines Schiffes, während seine Leistungen 
sehr vielseitig sind. Er kann als Eimerbagger längsseits 
liegende Prähme beladen, den durch die Eimer herauf- 
gebrachten Boden in eigenen Laderaum stürzen, als 


Abb. 2. 


Mitbewerb hat ferner dazu beigetragen, durch neue Er- 
findungen und Verbesserungen den Nutzeffekt der Bagger 
gegen früher wesentlich zu erhöhen. 

Als Beispiel für ein Bagger neuester Bauart kann 


nach „de ingenieur“ No. 48, 1901 der „Alexander 


Bötticher“ angeführt werden, der für Rechnung der 


Russischen Regierung auf der bekannten Schiffswerft 
Conrad in Holland erbaut, für den Hafen von Riga be- 
stimmt und vor kurzem in Betrieb genommen ist. Durch 


Zweischraubenschiff die Ladung nach See bringen und 
durch die Bodenklappen des Laderaumes in See löschen, 
den durch die Eimer gebaggerten Boden durch eine 
besondere Einrichtung einer Pumpe zuführen und, mit 
Wasser vermischt, mittels einer Rohrleitung auf Land 
drücken. Die Pumpe kann ferner dazu geeignete Boden- 
arten mittels Saugrohr unmittelbar aufsaugen und in 
den Laderaum oder durch die genannte Rohrleitung 
auf das Land drücken. Der Laderaum fafst 400 cbm, 


(1. Februar 1903.) 


zu dessen Füllung mit Eimer oder Pumpe im Mittel 
nur 40 Minuten erforderlich sind. Die Pumpe drückt 
die Baggermasse bei horizontaler Leitung bis zu 500 m 
Entfernung und 8 m Höhe. 

Die Mannschaft besteht aus 1 Kapitain, 2 Maschi- 
nisten, 2 Heizern und 5 Matrosen. Es sind Räume für 
doppelte Mannschaft vorhanden, um Tag und Nacht 
arbeiten zu können. 

Die beiden Hauptmaschinen an Steuerbord bezw. 
Backbord sind unabhängig voneinander, jede kann an die 
eigene Schraubenwelle oder an die Uebersetznngen der 
Baggereinrichtung gekuppelt werden; aufserdem treibt die 
Backbordmaschine die Pumpe. Jede Maschine hat 
300 ind. PS. und ist als Dreizylinder-Verbundmaschine 
mit Oberflächen-Condensation konstruirt. Für das Zir- 
kulationswasser sind besondere Pumpen vorhanden. 
An Hülfsmaschinen führt der Bagger 2 schwere dreifache 
Ankerspills vorne und hinten für die Bug- und Seiten- 
ketten, je eine Dampfwinde für die Eimerleiter und das 
Saugrohr, 2 Damptwinden für die Schüttrinnen, ein 
Dampfsteuer und ein Dynamo, aufserdem die erforder- 
lichen Speise- und Lenzpumpen. Der Dampf der Hülfs- 
maschinen wird in einen besonderen Condensor geleitet. 
Alle Räume haben Dampfheizung und elektrisches Licht. 
Ein Scheinwerfer auf dem Bock dient zur Beleuchtung 
der schwimmenden Rohrleitung. 2 Schiffskessel und 
l Hülfskessel liefern den erforderlichen Dampf mit 10 Atm. 
Druck und werden mit Kohlen anstatt mit dem in Rufs- 
land viel gebräuchlichen Masut geheizt. 

Während die älteren Bagger nur auf das Beladen 
längsseits liegender Prähme eingerichtet sind, finden 
wir bei dem in Rede stehenden neuesten Bagger 3 ver- 
schiedene Methoden zum Löschen und 2 verschiedene 
Methoden zum Heraufbringen des Baggerbodens ver- 
einigt, nämlich die Eimerleiter und die Puwpe, von 
denen erstere als die älteste Methode auf Strömen und 
in Häfen die meiste Verwendung findet. Anders ge- 
staltet sich aber das Baggern in Strommiindungen bezw. 
in See selbst. Erlaubt der Zustand der See es nicht, 
dafs sich Prähme längsseits legen, so kann ein so grofses 
Fahrzeug wie der „Alexander Bötticher“ durch Selbst- 
ladung und Löschen in Sce noch in Betrieb bleiben. 
Unter solchen Umständen kommt der selbstladende 
Bagger am meisten zur Geltung wie auch bei Baggern 
von festem Boden, wenn wie bei Dünung in See das 
Längsseitsliegen von Prähmen in Folge der heftigen 
Stöfse des Baggers gefährlich werden kann. 

Durch das Aufnehmen und Wiedereinbringen der 
Ankerketten erleidet der selbstladende Eimerbagger 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 615.] 55 


jedesmal Zeitverlust. Da die Entfernung bis zum Lösch- 
platz aufserdem auf die tägliche Leistung von Einflufs 
ist, so ist eine ansehnliche Geschwindigkeit des Baggers 
wiinschenswerth. Die Maschinen sind deshalb be- 
deutend stärker als wie für das Baggern allein nöthig 
sein würde. 

Eine wirklich grofse Ersparung an Löschkosten 
giebt die 3. Methode mittels der Pumpe. Wo der 
Transport nicht zu weit ist, die schwimmende Rohr- 
leitung die Schiffahrt nicht stört und durch zu hohe 
Dünung nicht Beschädigungen erleidet, ist diese Lösch- 
methode die vortheilhafteste und sauberste. Der ge- 
baggerte Boden wird unmittelbar der Pumpe zugeführt 
und kommt erst am Ende der Rohrleitung wieder zu 
Tage. Dieser Betrieb könnte ein idealer genannt 
werden, wenn die regelmäfsige Thätigkeit der Pumpe 
nicht durch Beimengungen des Bodens gestört würde. 
Es ist daher alle Fürsorge getroffen, um in dem Bagger- 
boden mitgeführte Gegenstände auszuscheiden und 
zurückzuhalten und kleihaltigen Boden möglichst zu 
zerkleinern, bevor er die Pumpe erreicht. Es sind zu 
dem Zweck in der Schüttrinne unter den Eimern eine 
Reihe messerförmiger und gewöhnlicher Roststäbe an- 
gebracht, um den Boden mit Hilfe eines kräftigen 
Wasserstrahles zu brechen. 

In ihrer Funktion als Bagger ıst die Pumpe von 
unschätzbarem Werth, sofern es sich um geeignete 
Bodenarten handelt. Der Eimerbagger kann in allen 
Bodenarten arbeiten, nicht aber die Pumpe. Die An- 
wendung der letzteren bleibt auf unzusammenhängende 
Bodenarten (Sand) beschränkt. Abgesehen davon kann 
im Gegensatz zum Eimerbagger eine gut konstruirte 
Pumpe die ganze verfügbare Maschinenkraft nutzbringend 
verwerthen und dementsprechenden Nutzeffekt licfern, 
also den Betrieb sehr vortheilhaft gestalten. Der 
„Alexander Bötticher“ kann seinen eigenen Laderaum 
mit der Pumpe in weniger als der halben Zeit füllen 
als wie mit Eimern möglich ist. Als Sandsauger thätig, 
sind nur höchstens 2 Anker auszusetzen bei geringerer 
Länge der Ketten, sodafs der Bagger mehr Fahrten 
täglich zurücklegen kann als wie als Eimerbagger 
arbeitend. Wird der Boden aufgesogen und auf Land 
gedrückt, so können unter günstigen Umständen stündlich 
500—600 cbm bis auf 500 m Entfernung gedrückt werden, 
wozu nur l Maschine und 1 Kessel in Betrieb zu nehmen 
sind. Da die Pumpe sowohl als Bagger wie als 
Transportmittel ausgezeichnete Ergebnisse liefern kann, 
so ist das Bestreben erklärlich, für dieselbe möglichst 
viel Verwendung zu finden. 


Der Fulsklammer-Stofs. 


Neue Schienen-Stossverbindung des Hoerder Bergwerks- und Hütten-Vereins 
zu Hoerde i. W. 
(Mit Abbildung.) 


Die Frage der Schienen-Stofsverbindungen ist bei 
der heutigen Entwickelung des Strafsenbahn-Wesens 
eine sehr wichtige; im letzten Jahrzehnt sind viele neue 
Schienen-Stofsverbindungen konstruirt worden, die alle 
mehr oder weniger mit Fehlern behaftet und defshalb 
zumeist ais unbrauchbar verworfen wurden. Es ist cine 
längst bewiesene Thatsache, dafs viele der gewöhn- 
lichen Laschen-Verbindungen zu schwach sind, um auf die 
Dauer bei starkem Betriebe eine feste, unbewegliche 
Verbindung der beiden Schienen-Enden mit einander 
zu gewährleistsn, da durch die beim Befahren der 
Schienen an der Verbindungsstelle entstehenden Stöfse 
eine verhältnifsmäfsig schnelle Abnutzung der kleinen 
Anlageflächen erfolgt, Es können wohl nur diejenigen 
Konstructionen als richtig bezeichnet werden, die bei 
der Stofsverbindung sämmtliche Flächen ausnutzen, 
welche infolge ihrer Lage zur Aufnahme des beim 
Befahren der Gleise entstehenden verticalen Druckes 
geeignet sind. 

Unter Vermeidung der bei den vorhandenen Kon- 
structionen bestehenden Mängel hat der Hoerder Berg- 


werks- und Hütten-Verein die umstehend dargestellte 
neue Schienen-Stofsverbindung „Fufsklammer-Stofs“ ent- 
worfen und schon mehrfach ausgeführt. Auch unter 
den vom genannten Verein auf der Düsseldorfer Aus- 
stellung 1902 vorgeführten Gegenständen war diese 
neue Schienen-Stofsverbindung vertreten. 

Wie die Abbildung zeigt, sind die beiden Schienen- 
Enden o zunächst in bisher üblicher Weise durch Steg- 
laschen A und Schrauben f verbunden. Dann sind noch 
seitlich die innen conisch ausgebildeten Klammerstiicke c 
angeordnet, welche den Schienenfufs und gleichzeitig 
eine unter demselben liegende Platte dumspannen. Diese 
Klammerstücke sind durch kräftige, horizontal unter dem 
Schienenfufs angebrachte Schrauben e fest angezogen. 

Der Fufsklammer-Stofs bietet folgende Vortheile: 

l. Er läfst sich bei jedem in Betrieb befindlichen 
Gleise bequem anbringen. Irgend eine Bearbeitung 
der Schienen-Enden ist nicht erforderlich. 

2. Die Laschen und Klammerstücke haben nur je 
zwei Anlageflächen, sodafs ein Nichtanliegen irgend 
einer Fläche ausgeschlossen ist. 


56 (No, 615.) 


3. Die Fufsklammern werden in ihrer mittleren Achse 
durch die ganze Kraft der unter dem Schienenfufs 
angebrachten horizontalen Schrauben festgezogen, 
wobei der Schienenfufs so fest eingeklemmt wird, 
wie dieses bei keiner anderen Schienen-Stofs- 
verbindung möglich ist. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Februar 1903.] 


eingeschlossen wird, also eine feste Lage bekommt 

und erheblich dazu beiträgt, den Schienenstofs 

möglichst unbeweglich zu machen. 

Die den Schienenfufs umspannenden Klammer- 
stücke werden mit dem ganzen central wirkenden 
Druck der unter dem Schienenfufs horizontal an- 


4. Das Widerstands-Moment der Schienen-Stofs- 
verbindung auf der Stofsstelle ist gröfser als das- 
jenige der vollen Schiene. 

5. Die Stofsverbindung ist nicht nur gegen verticalen 
Druck, sondern auch gegen seitlichen Druck sehr 
widerstandsfähig. 

6. Aufserhalb der horizontalen Fufsschrauben, um- 
rahmt von diesen und den über die Fufsplatte 
hinausragenden Enden der Fufsklammern, entstehen 
Kammern oder Hohlräume, welche für die Unter- 
stopfung des Stofses von grofsem Werth sind, 
da das Stopfungs-Material von diesen Kammern 


gebrachten Schrauben angezogen, während bei so- 
genannten Fufslaschen die beiden den Schienenfufs 
umspannenden Schenkel nur einen Theil des nicht 
central wirkenden Druckes der Laschenschrauben auf- 
nehmen. 

Ein weiterer grofser Vortheil des Fufsklammer- 
Stofses gegenüber der Stofsverbindung mit Fufslaschen 
liegt darin, dafs sich die Klammern wegen ihrer Kürze 
dem Schienenfufs auch in Kurven vollständig an- 
schmiegen, was bei den starren, langen Schenkeln der 
Fufslaschen beim Anziehen der Schrauben nicht der 
Fall ist. 


Den Theilnehmern an dem IX. internationalen 
Schiffahrts-Kongrefs, der im vorigen Jahre vom 29. Juni 
bis 4 Juli in Düsseldorf tagte, wurde als zweiter Theil 
des , Kongrefsfthrers“ eine im Auftrage des preufsischen 
Ministers der öffentlichen Arbeiten bearbeitete Schrift 
übergeben, in welcher die bauliche und die Verkehrs- 
Entwicklung der preufsischen Wasserstrafsen geschildert 
wird. Diese Druckseiten in Achtelform haltende 
und reich mit Karten, sowie Bildern von Städten, Bau- 
werken, Schiffen und Landschaften ausgestattete Schrift 
hat aber nicht nur Werth für die Theilnehmer am 
Schiffahrts-Kongrefs, ihr Inhalt ist vielmehr bei der 
Wichtigkeit des behandelten Gegenstandes für das ge- 
sammte wirthschaftliche Leben auch von allgemeinem 
. Interesse. 

Das auf Grund amtlicher Unterlagen durch Baurath 
Roloff und Wasserbauinspektor Bergius bearbeitete 
Werk zerfällt in 4 Abschnitte. Im ersten Abschnitte 
wird ein kurzer Ueberblick über die Entwicklung der 
preufsischen Wasserstrafsen bis zur Mitte der siebziger 
Jahre des 19. Jahrhunderts gegeben, der zweite behandelt 
die wichtigsten preufsischen Wasserstrafsen in der Zeit 
von der Mitte der siebziger Jahre bis zum Ende des 
19. Jahrhunderts. Im dritten Abschnitt wird der gegen- 
wartige Stand der preufsischen Wasserstrafsen und ihres 
Verkehrs und im vierten die geplanten weiteren Er- 
gänzungen des Wasserstrafsennetzes dargestellt. 

Aus dem reichen Inhalte mögen die nachstehenden 
Angaben über den Verkehr hier wiedergegeben werden. 

Der vermehrten Leistungsfähigkeit der Wasser- 
stralsen, welche durch die in den letzten Jahrzehnten 
für sie verwendeten Mittel herbeigeführt wurde, hat die 
eingetretene Steigerung der thatsächlichen Leistung ent- 
sprochen. Die Entwicklung, welche die deutsche Binnen- 
schiffahrt seit etwa 20 Jahren genommen hat, zeigt einen 
Aufschwung, wie er selbst von deren eifrigsten Freunden 
nicht erwartet werden konnte. Das Ergebnifs der hier- 
über von dem Geheimen Baurath Sympfer angestellten 
statistischen Untersuchungen ist in der nachstehenden 
Uebersicht zusammengestellt. 


Ein Vergleich beider Zusammenstellungen ergiebt 
Folgendes: 

1. Die Transportleistung der Wasserstrafsen hat 
sich in 25 Jahren von 2 900 000 000 auf 11 500 000 000tkm, 
also um 297 pCt. erhöht, ohne dafs die Länge der wirklich 
befahrenen Wasserstrafsen wesentlich zugenommen hätte. 
Dagegen stieg bei den Eisenbahnen, deren Länge von 
26 500 im Jahre 1875 auf 49600 km im Jahre 1900, also 
um 87 pCt. zunahm, die Güterbewegung in demselben 


- Zeitraum nur von 10900 auf 36900 Millionen tkm oder 


um 239 pCt. 

2. Von dem Gesammtgüterverkehr Deutschlands, 
der im Jahre 1875 13800 Millionen und in 1900 48 400 
Millionen tkm betrug, entfielen auf die Eisenbahnen 
1875 und 1900 76 vom Hundert, auf die Wasserstrafsen 
im ersteren Jahre 21, im letzteren 24 vom Hundert. 

3. Der kilometrische Verkehr, der zutreffendste 
Werthmesser eines Transportweges, betrug im Jahre 1875 
bei den Wasserstrafsen 290000, bei den Eisenbahnen 
410 000 t, war also bei den ersteren wesentlich geringer. 
Bereits im Jahre 1885 übertraf dagegen der Wasser- 
strafsenverkehr denjenigen der Eisenbahnen. Während 
sich der kilometrische Verkehr der Wasserstrafsen zu 
dem der Eisenbahnen im Jahre 1875 wie 3:4 verhielt, 
hat diese Beziehung im Jahre 1900 den Werth 8:5 an- 
genommen. 

Für die richtige Werthschätzung beider Verkehrs- 
wege ist dabei zu beachten, dafs einerseits ein grofser 
Theil der neu hinzugekommenen Eisenbahnen als Neben- 
bahnen nur einen verhältnifsmäfsig geringen Verkehr 
hat, wodurch der Durchschnittssatz des Eisenbahnumlaufs 
herabgedrückt wird, andererseits aber auch bei den 
Wasserstrafsen die thatsächliche Einheitsleistung grofse 
Verschiedenheiten aufweist, indem bei vielen derselben, 
welche kaum noch als neuzeitliche Verkehrswege an- 
zusehen sind, die ohnehin geringen Verkehrsmengen 
nur mäfsig gestiegen sind oder auch wohl gar ab- 
genommen haben. Wie die Hauptbahnen zeigen auch 
die wirklich leistungsfähigen Wasserstrafsen einen er- 
heblich gröfseren Verkehrsaufschwung als der Durch- 


(1. Februar 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 615.] 97 


Güterverkehr auf den deutschen Binnenwasserstrafsen. 
(Ausschliefslich der auch von Seeschiffen befahrenen Flufsmündungen.) 


Länge der | Zunahme 


li Güter Geleistete Zunahme Kilo- Zunahme | Mittlere 
wirklich gegen Netto-T gegen | metrischer | gegen | Trans- 
benutzten ý etto- Tonnen- E 

Jahr | Schiffahrts-] 1875 j ey 1875 Verkehr 1875 |port-Ent- 
5 l ; eter 
Er be angekommen | abgegangen in (Umlauf) S ferne, 
km Prozenten. t | t tkm Prozenten. t Prozenten. km 


1875 10 000* = 11 000 000** 9 800 000 | 2 900 000 000 — 290 000 — 280 
1885 10 000* — 14 500 000** ' 13100000 | 4800000 000 66 480 000 66 350 
1895 10 000* — 25 800 000 ** 20 900 000 | 7500 000 000 159 7150 000 159 320 
1900 10 000* —- 40 800 000 ** 32 200 000 |11 500 000 000| 297 1 150 000 297 315 


Demgegenüber zeigt die Entwicklung des Eisenbahn-Güterverkehrs das folgende Bild. 


Güterverkehr auf den deutschen Eisenbahnen. zz 


os pr _— Fr — f — = = | SET GER gees FR Oe 
Ee Zunahme EE TE Geleistete Zunahme Kilo Zunahme | Mittlere 
für Güter- gegen Netto-Tonnen- gegen metrischer gegen Trans- 
Jahr verkehr im 1875 : 1875 Verkehr 1875 |port-Ent- 
Pheer: in angekommen abgegangen Kilometer A (Umlauf) X "EN 
Dii Prozenten. t t tkm Prozenten. t Prozenten. km 
1875 26 500 — 83500000 ` 83500000 | 10 900 000 000 — 410 000 — 125 
1885 37 000 40 100000000 — 100000 000 | 16 600 000 000 ES 450 000 10 166 
1895 44 800 69 164 000 000 167 000 000 | 26 500 000 000 143 590 000 44 160 
1900 49 600 87 242 000 000 245 000 000 | 36 900 000 000 | 239 740 000 80 | 162 


schnitt, ja fast die ganze seit 1875 zu verzeichnende 
Verkehrsvermehrung entfällt auf die grofsen Hauptströme 
Rhein, Elbe, Oder, Weser, Weichsel, Memel und Donau, 
sowie die neuen in grofsen Abmessungen angelegten 
Kanäle. Die Verkehrsentwicklung der erwähnten Haupt- 
stréme zeigt folgende Zusammenstellung: 


Güterverkehr auf den deutschen Hauptströmen 
Rhein, Elbe, Oder, Weser, Weichsel, Memel 
und Donau im Ganzen. 


Gesammtgüter- Kilometrischer 
Jahr verkehr Verkehr 
tkm t 
1875 1 750 000 000 590 000 
1885 3 500 000 000 1 200 000 
1895 5 920 000 000 1 950 000 
1900 9 350 000 000 3 125 000 


Im Einzelnen hat sich während des in Rede 
stehenden Zeitraums der Verkehr auf den preufsischen 
Hauptströmen in nachstehender Weise entwickelt: 


Wasserstrafse 1875 
tkm 
BE fe ok, e h 882 000 000 | 
WEE a 8 Sea A 29 000 000 
EI a Ware Ae SE % 435 000 000 
Kee: 2 ve ` K a ae 2 154 000 000 
Weichsel aii Soe be 157 000 000 
MOET A. 2 sae vn Jä Gh 82 000 000 
PIONS 5. A, ër ee 24 000 000 


Die oben für sämmtliche deutsche Wasserstrafsen 
berechnete durchschnittliche Verkehrszunahme von 
297 v. Hundert wird demnach beim Rhein, der Weser, 
Elbe und Oder ganz erheblich übertroffen. Bei der 
Oder beträgt die Steigerung beinahe das Doppelte der 
durchschnittlichen Zunahme. 

Der Steigerung des Güterverkehrs entspricht dıe 
Zunahme der im Dienste der Binnenschiffahrt stehenden 


Gesammtgüterverkehr 


Flotte. Im Jahre 1877 wiesen die deutschen Flufs-, 
Kanal-, Haff- und Küstenschiffe einen Bestand von 
570 Dampfschiffen mit 31000 t Tragfähigkeit und 
17083 Segel- und Schleppfahrzeuge mit 1350000 t 
Tragfähigkeit auf. Am 31. Dezember 1897 hatte sich 
dieser Bestand erhöht auf 1953 Dampfer mit 104000 t 
Tragfähigkeit und 20611 Segel- und Schleppschiffe mit 
3270000 t Tragfähigkeit. Die Zahl und Tragfähigkeit 
der Dampfschiffe hat sich also in der angegebenen Zeit 
| verdreifacht, während die Zahl der eigentlichen Last- 

fahrzeuge um 21 v. Hundert, ihre Tragfähigkeit um 
| 142 v. Hundert zugenommen hat. Zum Vergleiche sei 
bemerkt, dafs die am 1. Januar 1898 im Ganzen vor- 
handenen 3693 deutschen Seeschiffe einen Raumgehalt 
von 1 600 000 Netto-Registertonnen hatten. Nimmt man 
eine Registertonne bei mittelschwerem Gut zu 1,5 Ge- 


) ——— 


*) Die genaue Länge der deutschen Schiflahrtsstrafsen, ein- 

| schliefslich der Flufsmündungen, Haffstrecken und Moorkanäle, betrug 
nach Kurs: im Jahre 1875 12319 km, im Jahre 1885 12 434 km, 
im Jahre 1891 12516 km. Die als eigentliche Binnenschiffahrts- 
wege anzusehenden Wasserstrafsen haben dagegen seit 1875 die 
ungefähr gleich bleibende Länge von 10 000 km. Der geringe statt- 
gehabte Längenzuwachs wird dadurch ungefähr ausgeglichen, dafs 


Güterverkehr auf den deutschen Hauptströmen im Einzelnen. 


acne techies Verkehr 


1900 Giele ein | 1900 
in pCt. 
tkm t | t 
5 292 000 000 500 1 560 000 | 9 285 000 
128 000 000 341 80 000 350 000 
2 605 000 000 499 720 000 | 4 195 000 
1 042 000 000 571 240000 1603000 
159 000 000 Í 640 000 666 000 
88 000 000 7 450 000 | 546 000 
34 000 000 42 60 000 89 000 


allmälig die unbedeutenderen Flüsse und Kanäle von der Schiffahrt 
verlassen werden. 

**) Der Unterschied in Ankunft und Abgang rührt daher, dafs 
über die Grenzen des deutschen Reiches mehr Güter eingeführt als 
ausgeführt wurden. 

***) Nach der im Reichseisenbahnamt, bearbeiteten Statistik der 
im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands und den Be- 
rechnungen von C. Thamer im »Archiv f. Eisenbahnwesen« 1898, 
S. 906 und 1901. S. 1009. 


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58 (No, 615.) 


wichtstonnen an, so betrug die Tragfähigkeit der 
deutschen Seehandelsflotte rund 2 400 000 t, wurde also 
von der Gesammtzahl der Binnenschifte erheblich über- 
troffen. 

Das Gesammtergebnifs der in der Schrift nieder- 


gelegten, im Vorstehenden auszugsweise wieder- 
gegebenen Ausführungen ist ein erfreuliches. Die 
deutsche Binnenschiffahrt, die vor 40 Jahren ein 


kümmerliches, wenig beachtetes Dasein führte und dem 
siegreichen Vordringen der Eisenbahnen gegenüber 
verurtheilt schien, das Schicksal des Jahrhunderte lang 
blühenden Frachtfuhrwesens zu theilen und gleich diesem 
aus der Reihe der neuzeitlichen Verkehrsmittel aus- 
zuscheiden, nimmt heute eine hervorragende Stelle im 
wirthschaftlichen Leben ein. Die Verbesserung der 
Wasserwege und die Vervollkommnung des Betriebes 
haben die Binnenschiffahrt in den Stand gesetzt, in 
erfolgreichen Wettbewerb mit den Eisenbahnen zu 
treten. An Stelle der früheren Ungewifsheit und Lang- 
samkeitder Beförderungsind Zuverlässigkeit, Regelmälsig- 
keit und eine Schnelligkeit getreten, welche die Licfer- 
fristen auf einzelnen Wasserstralsen und für gewisse 
Verkehrsarten denjenigen der Eisenbahnen ziemlich 
gleich kommen läfst. Indem daneben jedoch die Fracht- 
kosten erheblich niedriger sind, ist ein grofser Theil 
der Massengüter auf die Wasserstrafsen übergegangen. 
Dafs diese Umwandlung gerade zu einer Zeit eingetreten 
ist, in der das Eisenbahnnetz in seinen Linien überall 
ausgebaut war, widerlegt unzweideutig das oft gehörte 
Schlagwort, welches die Wasserstrafsen als „veraltete 
Einrichtung“ bezeichnen will. Nicht übersehen werden 


darf selbstverständlich, dafs die Entwicklung des 
Verkehrs auf den Wasserstrafsen — und in gleicher 
Weise auf den Eisenbahnen — nicht möglich gewesen 


wäre ohne den gewaltigen Aufschwung, der auf allen 
Gebieten des gewerblichen Lebens nach Gründung des 
deutschen Reiches eingetreten ist. Andererseits ist auch 
dieser Aufschwung durch die Vervollkommnung der Ver- 
kehrsmittel wesentlich gefördert worden. 

Der letzte Abschnitt der Schrift mit der Ueberschrift 
„geplante weitere Ergänzungen des Wasserstralsen- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


_— — 


t 
i 


(1. Februar 1903.] 


netzes“ handelt hauptsächlich von dem als „wasserwirth- 
schaftliche Vorlage“ bezeichneten Gesetzentwurf, der 
dem preufsischen Landtage am 10. Januar 1901 vor- 
gelegt wurde. In diesem Gesetzentwurf wurde die Be- 
willigung von zusammen 389010 700 M. gefordert zum 
Zwecke der Herstellung und Verbesserung von Wasser- 
strafsen. Der wichtigste Theil des Gesammtplanes für 
die danach beabsichtigten Ausführungen bestand in der. 
Herstellung des seit Jahrzehnten entbehrten und er- 
strebten Zwischengliedes zwischen den jetzt getrennten 
Stromgebieten des Rheins, der Ems, der Weser und 
der seit mehr als 130 Jahren unter sich verbundenen 
Gesammtheit der ostdeutschen Stromgebiete durch den 
Rhein — Weser — Elbe-Kanal*). Dieser neue vom Rhein 
zur Weichsel reichende Wasserweg, der sämmtliche 
grofsen Ströme kreuzt, würde im Zusammenhang mit 
dem in dem Gesetzentwurf weiter vorgesehenen Berlin— 
Stettiner Grofsschiffahrtswege und der gleichzeitig den 
Anforderungen der neuzeitlichen Grolfsschiffahrt ent- 
sprechend auszubauenden Oder— Weichsel- Wasserstrafse 
das Rückgrat des mit seinen Verzweigungen das ge- 
sammte preufsische Staatsgebiet umfassenden Wasser- 
stralsennetzes bilden. 


Die „wasserwirthschaftliche Vorlage“ ist, wie be- 
kannt, bis jetzt nicht zur Verabschiedung gelangt. In 
der amtlichen Schrift wird dies mit Recht beklagt und 
zum Schlusse gesagt; „Da die Staatsregierung indessen, 
überzeugt von der Wichtigkeit und Bedeutung der von 
ihr vorgeschlagenen Pläne für das Gesammtwohl des 
Landes, diese unentwegt weiter verfolgt, so steht zu 
hoffen und zu wünschen, dafs eine erneute Gesetzvor- 
lage und zwar je eher je besser, die Zustimmung der 
Volksvertretung findet. Die Ausführung des darin ent- 
haltenen Gesammtplans würde ein Kulturwerk von 
hervorragendster Bedeutung schaffen.“ 

Im Interesse des deutschen Erwerbslebens ist zu 
hoffen, dafs der im Vorstehenden ausgesprochene Wunsch 
recht bald in Erfüllung gehe. 


*) Vgl. den Aufsatz: „Der Rhein— Elbe-Kanal“ in Annalen vom 
l. Juli 1899 (Bd. 45, No. 529), S. 6 fl. 


Verschiedenes. 


Technische Hochschule zu Berlin. Das neueste Personal- 
Verzeichnifs, abgeschlossen am 14. Dezember 1902 enthält in der 
üblichen Weise alle wesentlichen Mittheilungen über Lehrkörper 
über die 


einzelnen Abtheilungen und ferner ein Verzeichnifs der sämmtlichen 


und Beamte, und zwar über den Rektor und Senat, 


Studirenden, Hospitanten und sonstigen Hörer. Es folgen sodann 
statistische Uebersichten der Studirenden u. s. w. in Theil III für 
das Sommerhalbjahr 1902 und in Theil IV nach vorläufiger Fest- 
stellung für das Winterhalbjahr 1902/03. 
auf die Abtheilung für Architektur 477, für Bauingenicurwesen 647, 


Nach letzeren entfallen 


für Maschinen-Ingenieurwesen 1589, für Schiff- und Schiffsmaschinen- 

bau 347, für Chemie und Hüttenkunde 330, sowie für allgemeine 

Wissenschaften 6, zusammen . 3396 

Aufserdem sind eingeschrieben: 

a) Hospitanten im Fachgebiet der Abtheilung für Archi- 
tektur 262, für Bauingenieurwesen 42, für Maschinen- 
Ingenieurwesen 231, für Schiff- und Schiffsmaschinen- 
bau 35, für Chemie und Hüttenkunde 31, zusammen 


b) andere Personen, welche zur Annahme von Unterricht 


601 


berechtigt, bezw. zugelassen sind, insgesammt . 381 


Gesammtzahl der Hörer, welche für das Winterhalb- 
jahr 1902/03 Vorlesungen angenommen haben 4378 
-—-n, 


Der Bau von elektrischen Eisenbahnen in Melbourne. 
Wie die Nachr. f. H. u. I. nach Bulletin Commercial melden, ist 
man in Melbourne der Frage der Einführung elektrischer Eisen- 
bahnen näher getreten. Das Eisenbahndepartement, welches mit 
der Einführung dieses Betriebes einverstanden ist, hat daher einen 
seiner Ingenieure nach Amerika und Europa entsandt, um die dortigen 


Finrichtungen kennen zu lernen. Auch weitere amtliche Kreise 


| 
| 


stehen der Angelegenheit wohlwollend gegenüber. Zur Einführung 


des elektrischen Betriebes würden sich vornehmlich die aufser- 
ordentlich verkehrsreichen Strecken zwischen Melbourne und seinen 
Vorstädten eignen, auf denen die Züge in Zwischenräumen von 
10 bis 15 Minuten verkehren; insbesondere soll man die Strecke 
Melbourne —St. Kilda im Auge haben. 

Von 


erbietungen für die Umwandlung 


mehreren ausländischen Technikern sind bereits An- 
des Dampfbetriebes in einen 
elektrischen gemacht worden. Was die Kosten anbetrifft, so sind 
dieselben für die Strecke Melbourne—St. Kilda auf etwa 100000 £ 


veranschlagt worden. 


Uebereinkommen des Deutschen Reiches mit Italien und 
mit der Schweiz betreffend den gegenseitigen Patent-, Muster- 
und Markenschutz, sowie Anschlufs des Deutschen Reiches 
an die Internationale Union. Dem Reichstage ist in der Sitzung 
am 29. Januar d. Js. zur verfassungsmäfsigen Beschlufsfassung vor- 
gelegt worden: ein am 4. Juni 1902 in Rom zwischen dem Reiche 
und Italien geschlossenes Abkommen zur Abänderung des Ueber- 
einkommens vom 18. Januar 1892, betreffend den gegenseitigen 
Patent-, Muster- und Markenschutz, sowie ein am 26. Mai 1902 in 
Bern zwischen dem Reiche und der Schweiz geschlossenes Ab- 
kommen zur Abänderung des Uebereinkommens vom 13. April 1892, 
betreffend den gegenseitigen Patent-, Muster- und Markenschutz. 

Die Abänderungen der bisher gültigen Uebereinkommen mit 
diesen Staaten beziehen sich im Wesentlichen auf Bestimmungen, 
welche erforderlich sind, wenn das Deutsche Reich den vom Reichs- 
tag bereits beschlossenen Beitritt zur internationalen Uebereinkunft 
Hierüber 
giebt eine von dem Herrn Reichskanzler dem Reichstage zugegangene 
Denkschrift nachstehende Auskunft: 


über den Schutz des gewerblichen Eigenthunis vollzicht. 


(1. Februar 1903.] 


Die gesetzgebenden Körperschaften haben zu dem in Aussicht 
genommenen Beitritte des Reichs zu der internationalen Uebereinkunft 
über den Schutz des gewerblichen Eigenthums vom 20. Marz 1883 
in der Gestalt, welche die Ucbereinkunft durch die Brüsseler Zusatz- 
akte vom 14. Dezember 1900°) erhalten hat, die Zustimmung erklärt. 
Der Beitritt sollte, wie in der Vorlage (No. 342 der Reichstags- 
Drucksachen) bemerkt war, nach Ratifikation der Brüsseler Zusatz- 
akte durch alle Vertragsstaaten erfolgen. Inzwischen ist die Ratifi- 
kation innerhalb der in der Zusatzakte vorgesehenen Frist bewirkt 
worden. Allerdings haben nicht alle betheiligten Staaten ratifizirt. 
Vielmehr ist die Ratifikation von Serbien, Brasilien und der Domini- 
kanischen Republik aus äufseren Gründen verzögert, von Spanien 
aus materiellen Gründen zunächst abgelehnt worden. Die übrigen 
Verbandslander sind jedoch nach dem Schlufsvermerk in dein an- 
14. Juni 1902 überein- 


die Zusatzakte unter sich zu dem dafür in Aussicht 


geschlossenen Ratifikations-Protokoll vom 
gekommen, 
genommenen Zeitpunkte, d. h. mit dem 14. September 1902 in Wirk- 
samkeit zu setzen. Unter diesen Umständen liegt es in der Absicht, 
auf Grund der von den gesetzgebenden Körperschaften ertheilten 
Zustimmung demnächst den Anschlufs des Reichs an den Verband 
derjenigen Staaten, welche ratifizirt haben, auszusprechen. Ist es 
auch an sich nicht erwünscht, dafs einzelne Unionsstaaten der 
patentrechtlichen Gemeinschaft, in welche Deutschland cintreten 
will, einstweilen noch fernbleiben, so werden hierdurch doch die 
Gründe, welche in unseren Beziehungen zu den übrigen Unionsstaaten 
für den Anschlufs sprechen, ın keiner Weise abgeschwächt. Neuer- 
liche Kundgebungen zeigen, dafs die deutsche Industrie sehr hohen 
Werth darauf legt, unser Verhältnifs gerade zu einigen der gröfsten 
Unionsstaaten, welche die Ratifikation bewirkt haben, auf der Grund- 
lage der Union mit den in Brüssel beschlossenen Aenderungen 
möglichst bald geregelt zu schen. 

Mit dem Beitritte des Reichs wird, wie bereits in der Eingangs 
erwähnten Vorlage hervorgehoben ist, die Umgestaltung der mit 
Oesterreich-Ungarn, Italien, der Schweiz und Serbien bestehenden 
Sonderverträge über den gegenseitigen Schutz des gewerblichen 
Eigenthums nothwendig. Während eine Verständigung mit Oester- 
reich -Ungarn und Serbien noch aussteht, sind die Verhandlungen 
mit Italien und der Schweiz abgeschlossen worden und haben zu 


den vorliegenden Abkommen geführt. 


für 
Nach neuerer Bestimmung ist die Bereitstellung 
Für die Ziffer 4 
der Prüfungsordnung ergiebt sich somit nachstehende Aenderung: 


Preisausschreiben mit 
Spiritusmotor’’). 


der Fahrzeuge auf den 15. November d. J. verlegt. 


eine Vorspannmaschine 


» Wegen des Anfangstages und des Ortes der Versuche 
erfolgt die Mittheilung spätestens am 15. Oktober 1903“. 
Wettbewerbe ist 
1. November 1903 unter Einsendung der ausgefüllten Anmeldelisten 


Die Theilnahme am spätestens bis zum 


zu erklären. 
V. Internationaler Kongrefs für angewandte Chemie, 
Berlin 1903. 


Jahres hierselbst tagenden V. Internationalen Kongrefs für angewandte 


Die Vorbereitungen für den in der Pfingstwoche dieses 


Chemie, den ersten seiner Art auf deutschem Boden, schreiten in 


ertreulicher Weise fort. Die Zahl der Mitglieder des Gesammt- 


Ausschusses und des von demselben delegierten Organisations- 
Comites ist auf etwa 150 angewachsen. Wir finden in dem 
Gesammt-Ausschufs den Herrn Reichskanzler, sämmtliche Staats- 


die 


des Patentamtes 


sekretäre der Reichsämter und einzelne Mitglieder derselben, 
Präsidenten des Kaiserlichen Gesundheitsamtes, 
sowie des Reichsversicherungsamtes, die Gesandten der deutschen 
Bundesstaaten, fast alle preufsichen Ressortminister, Vertreter vieler 
preufsischer Behörden und sämmtlicher deutschen Bundesstaaten. 
Ferner Mitglieder der gesctzgebenden Körperschaften, städtischer 
Etwa 60 der 


hervorragendsten Vertreter der deutschen Wissenschaft und Industrie 


Behörden und zahlreiche Vertreter der Grofsindustrie. 


bereiten als Organisations-Comité den Kongrefs vor. 
Die ausländischen Staaten, deren Regierungen auf diplomatischem 
Wege von dem Kongrefs in Kenntnifs gesetzt und zur Entsendung 


von Delegierten aufgefordert werden, haben eigene Organisations- 


*) Anmerkung: Vergl. No. 574 der Annalen von 15. Mai 1901. 


Die Redaktion. 
**) Siehe Annalen No. 596. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 615.| 59 


Comités gebildet, 
Comité in steter Verbindung halten. 


welche sich mit dem Berliner Organisations- 
Es ist eine starke Betheiligung 
an den Verhandlungen des Kongresses aus allen Ländern Europas 
und sogar aus den überseeischen Ländern zu erwarten. 

Die Arbeiten des Kongresses werden in 11 Sektionen erledigt 
werden. Der Präsident des Kongresses, Herr Geheimer Regierungs- 
rath Professor Dr. Otto N. Witt, hat in einer Sitzung mit den an 
die Spitze der einzelnen Sektionen gestellten Herren die grundlegenden 
Principien für die wissenschaftliche Gestaltung des Kongresses fest- 
gestellt. Die Plenarsitzungen sowie die Sektionsberathungen werden 
Nur die Sektion X „Elektro- 


chemie und physikalische Chemie“ wird wegen der mit den Vor- 


im Reichstagsgebäude stattfinden. 


trägen verbundenen Experimente im Hörsaal des physikalischen 
Institutes tagen. 
Die Einladungen zum Kongrefs, welche alle für die Theil- 


nehmer wissenswerthen Einzelheiten enthalten, sollen im Laufe des 
Monats Januar in 40 — 50000 Exemplaren an die seit nahezu zwei 
Jahren gesammelten Adressen in allen Ländern der Welt versandt 
werden Mittheilungen und Anfragen, welche den Kongrefs betreffen, 
sind an das Bureau desselben Charlottenburg, Marchstrafse 21, 
zu richten. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Direktor im Patentamt unter Beilegung des 
Charakters als Geh. Regicrungsrath das Mitglied des Patertamts, 
Kaiserl. Regierungsrath Dr. Felix Damme; 

zum Eisenbahn - Betriebsdirektor mit 
IV. Klasse der bisherige Eisenbahn-Bau- 
Müller in Luxemburg; 


zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor bei der Verwaltung 


dem Range der Räthe 
und Betriebsinspektor 


der Reichseisenbahnen in Elsats-Lothringen der württembergische 
Regier.-Baumeister Renz; 
techn. Hilfsarbeiter 
Ingenieur Otto Sprenger. 
Verliehen: der Charakter als Baurath mit dem persönlichen 
Range eines Raths IV. Klasse dem Postbauinspektor Wildfang in 
Essen a. d Ruhr und der Charakter als Regier.- und Baurath dem 


zum bei dem Kaiserl. Patentamt der 


Referenten bei dem Kaiserl. Gouvernement in Dar-es-Salam, Bau- 
direktor Gurlitt. 

Uebertragen: dic Stelle des Vorstehers des betricbstechnischen 
Bureaus bei der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen 
in Strafsburg dem Eisenbahn-Betriebsdirektor Müller. 

Kommandirt: zurBaubeaufsichtigung bei der Firma F.Schichau 
in Elbing der Marine-Schiffbauinspektor, Marine-Baurath Goecke von 
der Werft Wilhelmshaven. 

Versetzt: zur Inspektion des Torpedowesens in Kiel der 
Marine-Schiffbaumeister Paulus, kommandirt zur Baubeaufsichtigung 
bei F. Schichau in Elbing und zur Werft Wilhelmshaven der Marine- 
Schiffbaumeister Bergemann bei 
wesens Kiel. 


der Inspektion des Torpedo- 


Preufsen. 
zum Geh. Oberbaurath der Geh. Baurath und vor- 
tragende Rath im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Schürmann 
und zum Ober-Baurath mit dem Range der Oberregierungsräthe der 
Geh. Baurath Clausnitzer, Mitglied der Konig]. Eisenbahndircktion 
in Frankfurt a. M.; 


Ernannt: 


zu Regier.- und Baurathen die Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektoren Sannow, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in 
Erfurt, Baltzer, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in Stettin — 
zur Zeit aus dem preufsischen Staatsdienste beurlaubt —, Schepp, 
Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in Elberfeld, Sluyter, Vor- 
stand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 in Stettin, Schorre, Vor- 
stand der Eisenbahn -Betriebsinspektion 2 
v. Milewski, Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion in Wesel, 
sowie die Eısenbahn-Bauinspektoren Teuscher, Vorstand der Eisen- 
bahn-Maschineninspektion in Erfurt, Schmidt, Vorstand der Eisen- 
bahn-Maschineninspektion in Hameln, v. Bischowsky, Vorstand der 
Eisenbahn-Maschineninspektion in Neifse, Weinnoldt, Vorstand der 
Eisenbahn-Maschineninspektion in Leipzig und Simon, Vorstand der 


in Aschersleben und 


Eisenbahn-Maschineninspektion 2 in Berlin; 


60 [No. 615.) 


zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Karl Hochstädt 
aus Dramburg, Reg.-Bez. Köslin, Max Chelius aus Rumbeck, Kreis 
Arnsberg und Friedrich Selter aus Werdohl, Kreis Altena (Maschinen- 
baufach); Paul Bathmann aus Berlin und Hermann Francke aus 
Gotha (Eisenbahnbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Wirklicher Geh. Rath mit dem 
Prädikat Excellenz dem Ober-Baudirektor und Ministerial-Direktor im 
Ministerium der Öffentlichen Arbeiten Schroeder; 

der Charakter als Geh. Baurath dem Landesbaurath Stiehl in 
Kassel, der Charakter als Baurath mit dem persönlichen Range der 
Räthe IV. Klasse dem Meliorationsbauinspektor Denecke in Danzig 
und der Charakter als Baurath den Landesbauinspektoren Pieper 
in Meschede, Bokelberg in Hannover und dem Kreiskommunal- 
baumeister Schallehn in Wolmirstedt; 

die goldene Medaille für Verdienste um das Bauwesen dem 
vortragenden Rath im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Geh. 
Oberbaurath Dr. Zimmermann; 

der Titel Magnificenz den Rektoren der Techn. Hochschulen 
in Hannover und Aachen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Dienste der 
allgemeinen Bauverwaltung ertheilt: dem Regier.-Baumeister 
Ernst Mascke in Altona. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Regier.-Baumeister Alfred Gottbeiner in Berlin. 


Bayern. 


Ernannt: zum Bauamtsassessor bei dem K. Wasserversorgungs- 
bureau unter Vorbehalt seines Rücktrittes in den inneren Staatsbau- 
dienst der Staatsbauassistent Hans Holler in Schweinfurt. 

Verlichen: der Titel und Rang eines aufserordentlichen Pro- 
fessors dem Privatdozenten für Kunstgeschichte Dr. Richard Streiter 
und dem Privatdozenten für Physik und I. Assistenten im physi- 
kalischen Institut Dr. Karl Tobias Fischer, beide an der Allgemeinen 
Abtheilung der Techn. Hochschule München; 

der Titel und Rang eines Königl. Oberregierungsrathes dem 
Königl. Generaldirektionsrath Kosmas Lutz; i 

staatsdienerliche 
assessors dem bei dem K. Wasserversorgungsbureau verwendeten 
Maschinen-Ingcnieur Josef Blumrich. | 

Befördert: der Eisenbahnbetriebs- 
direktion Ingolstadt der Oberbauinspektor und Vorstand der Eisen- 
bahnbausektion Donauwörth Albert Frank, zum Regierungsrath bei 
der Eisenbahnbetriebsdirektion Nürnberg der Dircktionsrath bei der 
Eisenbahnbetriebsdirektion Nürnberg Hugo v. Müller, zum Direktions- 
rath bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Kempten der Direktionsassessor 
und Vorstand der Betriebswerkstätte Rosenheim Johann Bisle. 


Berufen: in seiner bisherigen Diensteigenschaft zum Vorstand 


zum Regierungsrath bei 


der Eisenbahnbausektion Donauwörth der Oberbauinspektor und 
Vorstand der Eisenbahnbausektion Nördlingen August Reif und in 
seiner bisherigen Diensteigenschaft zum Vorstand der Betricbs- 
werkstätte Rosenheim der Direktionsassessor und Vorstand der Be- 
triebswerkstätte Treuchtlingen Christoph Opel. 

Versetzt: seinem Ansuchen entsprechend in seiner bisherigen 
Diensteigenschaft zur Eisenbahnbetriebsdirektion Regensburg der 
Direktionsrath bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Kempten Johann 
Hertl 


ingenieur nach Schweinfurt der Direktionsassessor bei der Eisenbahn- 
betriebsdirektion Nürnberg Dr. Jakob Zinfsmeister. 


und in seiner bisherigen Diensteigenschaft als Staatsbahn- 


Sachsen. 


Ernannt: bei der Königl. Sächsischen Strafsen- und Wasser- 
Bauverwaltung zum etatmälsigen Regier.-Baumeister unter Belassung 
bei seiner bisherigen Dienstbehörde, der Königl. Straisen- und Wasser- 
Bauinspektion I in Meifsen, der bisherige Regier.-Bauführer Hellmut 
Mehner. 

Verliehen: der Titel Geh. Baurath den 
Abtheilungsvorständen bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
Larrafs und v. Schönberg, der Titel und Rang als Baurath in der 
14. Gruppe der IV. Klasse der Hofrangordnung dem Bauinspektor 
Peter 


Techn. 


und Rang als 


in Chemnitz, der Titel und Rang cines Oberbauraths dem 
und Baurath 
Reichelt und der Titel und Rang eines Bauraths dem Bauinspektor 
Hüppner bei den fiskalischen Muldner Hütten. 


Hilfsarbeiter im Finanzininisterium, Finanz- 


Rechte sowie der Rang eines K. Bauamts- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(1. Februar 1903.] 


Württemberg. 
Verliehen: der Rang auf der VI. Stufe der Rangordnung dem 
Professor Koller, 
Sprache und Literatur; 


Fachlehrer der französischen und englischen 


der Titel und Rang eines aufserordentlichen Professors dem 
Königl. Italienischen Vizekonsul Cattaneo, Fachlehrer für italienische 
Sprache und Literatur und dem Privatdozenten und Fachlehrer für 
Geschichte und Literatur der englischen Sprache Dr. Freiherrn 


v. Westenholz. 
Hamburg. 


Ernannt: zum Baumeister der Ingenieur Lamprecht. 

Versetzt: 
Hombergsmeier. 

In den Ruhestand getreten: zum 1. Januar der Wasser- 
Bauinspektor Lentz und der Baumeister Ebel von der Wasserbau- 


von Hamburg nach Kuxhaven der Baumeister 


inspektion Kuxhaven. 


Gestorben: der Baurath z. D. Wüstnei, zuletzt Mitglied des 
Betriebsamts Magdeburg (Wittenberge-l.eipzig), der Königl. Sächsische 
Baurath Dr. phil. h. c. Max Arwed Rofsbach in Leipzig, der Wasser- 
Braeunlich 
Regier.-Baumeister Gustav Usadel in Göttingen und der Marine- 
Maschinenbaumeister Wopp, auf Urlaub in Dogehnen b. Neuendorf, 
Bezirk Königsberg i. Ostpr. 


bauinspektor Viktor in Freienwalde a. d. Oder, der 


2 
Q 
9 


Regierungs-Baumeister 
oder Regierungs-Bauführer 
des Maschinenbaufaches, 


welche beabsichtigen, sich in der Privatpraxis 
eine Lebensstellung zu erwerben, werden von 
einer grossen Maschinenfabrik in Cöln zu mög- 
lichst baldigem Antritt gesucht. 


Bewerbungen mit Angabe des Lebenslaufes, 
des Ausbildungsganges, der bisherigen Thätig- 
keit, der Gehaltsansprüche und des event. An- 
trittstermines, sowie Zeugnifsabschriften werden 
erbeten unter K. R. 3021 an ` 


Rudolf Mosse, Coln. 


O000000090000 


Maschinen-Ingenieur. 


Zur Leitung des mit kleiner Reparatur- 
Werkstätte für die laufende Unterhaltung von 
Lokomotiven und Wagen verbundenen Heiz- 
hauses Konstantinopel der diesseitigen Ver- 
waltung wird ein im maschinentechnischen 
Eisenbahnbetriebsdienste erfahrener, geprüfter 
Maschinen - Ingenieur gesucht. 

Verlangt wird, dafs Bewerber den Loko- 
motivführer-Dienst praktisch erlernt hat, sowie, 
dafs er sowohl als Betriebsleiter als auch in 
der laufenden Reparatur von Eisenbahnbetriebs- 
mitteln praktische Erfahrungen besitzt. 

Bewerber mit Kenntnifs der französischen 
Sprache werden bevorzugt. Mit der Stelle ist 
Pensionsberechtigung verbunden. 

Bewerbungen mit Lebenslauf, Zeugnifs- 
abschriften und Angaben über bisherige Thätig- 
keit und Gehaltsansprüche sowie den Termin 
des möglichen Dienstantrittes werden an unten- 
stehende Adresse erbeten. 


Direktion der Orientalischen Eisenbahnen 
Konstantinopel. 


selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier. Baumeister a. D. Patentanwalt IL. Glaser. Berlin. — 
Druck von Gebrüder Genneri, Berlin. 


[15. Februar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


No, 616.| 61 


Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. 


Mittelgrosse und leichtere Werkzeugmaschinen. 


Vom Eisenbahn-Bauinspektor Unger in Charlottenburg. 
(Mit 20 Abbildungen.) 


Unter der Ueberschrift: „Die Riesen- Werkzeug- 
maschinen der Düsseldorfer Ausstellung“ haben wir in 
Heft 613 und 614 diejenigen Maschinen besprochen, 
welche durch ihre ungewöhnlichen Abmessungen auf 
jeden Beschauer einen gewaltigen Eindruck ausüben 
mufsten; die Gröfse der Maschinen allein war hier 
ausreichend, um Aufmerksamkeit zu erregen. Bei den 
auf der Ausstellung naturgemäfs in viel bedeutenderer 
Zahl vorhandenen mittelgrotsen und kleineren Maschinen 
kann dagegen lediglich die Neuheit und Eigenart 
der Konstruktion Anspruch auf Interesse erheben, 
und mit freudiger Genugthuung kann vom Standpunkte 
des Technikers aus behauptet werden, dafs auch an 
solchen Werkzeugmaschinen in Düsseldorf kein Mangel 
besteht, dafs man sich vielmehr hinsichtlich der Aus- 
wahl derartiger Maschinen für die Beschreibung geradezu 
in einem embarras de richesse be- 
findet. Wir haben uns daher in 
den nachstehenden Besprechungen 
ungern erhebliche Beschränkungen 
auferlegt, ja ganze Gebiete des Werk- 
zeugmaschinenbaues vollständig un- 
berücksichtigt lassen müssen, um in 
den Grenzen des uns zugemessenen 
Raumes zu verbleiben. 

Der besseren Uebersichtlichkeit 
wegen sollen hier die einzelnen 
Maschinen in der üblichen Gruppen- 
eintheilung behandelt werden, wobei 
aus den angeführten Gründen jede 
Gruppe nur mit wenigen Maschinen 
besetzt werden kann, die jedoch 
stets das Hervorragendste darstellen, 
was die Ausstellung bietet. 

Dort, „wo der Märker Eisen 
reckt“, spielt die Holzindustrie eine 
verschwindende Rolle. Nur gering 
ist daher die Anzahl der ausgestellten «4 

Holzbearbeitungsmaschinen, und © 
diese selbst weisen nichts Aufser- 
gewöhnliches auf, so dafs die Fort- 
lassung dieses Zweiges der Ma- 
schinenindustrie in dem nachstehen- 
den Berichte als eine wesentliche 
Lücke nicht angesehen werden kann. 


I. Drehbänke. 


l. Support-Drehbank mit elektrischem An- 
triebe und Geschwindigkeitsregler der Werk- 
zeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei von 
Wilh. Scharmann in Rheydt (Rheinland). Diese 
nach den besten Grundsätzen gebaute und mit allen 
üblichen Einrichtungen versehene Maschine zeichnet 
sich weniger durch Gröfse (die Spitzenhöhe beträgt 
240 mm, die Spitzenlänge 2000 mm und das Gewicht 
3300 kg) als durch einige bemerkenswerthe Sonder- 
einrichtungen aus (Abb. 1). 


Zur Aufnahme von Stangenmaterial ist die Arbeits- 
spindel ihrer ganzen Lange nach durchbohrt. Im Innern 
des geschlossenen Spindelkastens sind die Wechsel- 
räder zum Schneiden von Whitworth-Gewinde von 1'/2 
bis 20 Gängen auf 1 Zoll engl. und auch für steile 
Gewinde bis 6 Zoll engl. Durchmesser gelagert. Das 
Umstellen von einer Gangart auf die andere erfolgt 
durch Schieber und Kurbelstellung in ähnlicher Weise 
wie bei der bekannten Norton-Drehbank. 


In dem geschlossenen Bettuntersatz sind der auf 
einer Spannplatte verschiebbare Elektromotor und ein 
neuer Geschwindigkeitsregler untergebracht, dessen 
Uebersetzungsverhältnifs in weiten Grenzen vom Stand- 


alt; 
ng? d 


| 


Support-Drehbank mi 
Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei von Wilh. Scharmann in Rheydt (Rheinl.) 


orte des Arbeiters aus leicht und stetig wahrend des 
Ganges der Maschine verändert werden kann. 

Dieser zum Patent angemeldete Geschwindigkeits- 
regler (Abb. 2) eignet sich zum Einschalten in Maschinen- 
antriebe jeder Art, wo die Aufgabe ciner stetigen 
Verminderung oder Erhöhung der Umdrehungszahl 
innerhalb weiter Grenzen zu erfüllen ist, wie dies be- 
sonders bei Metallbearbeitungsmaschinen zutrifft. Der 
Apparat dient als vervollkommneter Ersatz für Stufen- 
scheiben, Rädervorgelege u. dergl. und ist vor allem 
bei elektrischen Antrieben zu empfehlen, bei welchen 
sich ein gewisser Geschwindigkeitswechsel nur durch 
Anwendung umständlicher und theuerer Konstruktionen 
oder durch Einschaltung von Widerständen mit ent- 
sprechenden Energieverlusten erreichen lässt. 

Im Wesentlichen besteht der neue Apparat aus 


Abb. 1. 


ktrischem Antriebe und Geschwindigkeitsregler der 


BERN 2 


t ele 


zwei konischen Scheibenpaaren, welche sich auf Hohl- 
spindeln lose drehen und vermöge einer besonderen 
Anordnung aus dem Innern dieser Spindeln in ihrer 
Achsenrichtung gleichzeitig verstellen lassen. Dies ge- 
schieht mittelst eines leicht beweglichen Handrades 
und empfindlicher Schneckengetriebe. Die die beiden 
konischen Scheibenpaare antreibende endlose Keil- 
gliederkette besteht aus einer selbstschmierenden Rollen- 
kette mit aufgesetzten, lederbezogenen Holzklötzen, 
welche sich an die Scheibenwände mit grofser Reibung 
anlegen und ruhig ohne Gleiten die Umfangskraft über- 
tragen. Zum Ausgleich der Kettenlängung sind die 
Böcke der Hauptspindeln auf der gemeinsamen Prisma- 
platte mittelst Schraubenspindel gegeneinander ver- 
stellbar angeordnet. Der Antrieb vom Motor auf das 
erste Scheibenpaar und vom zweiten Scheibenpaar auf 
die Maschine erfolgt im Allgemeinen durch Riemen, 
kann aber auch bei beschränkten Raumverhältnissen 
durch Räderübersetzung bewirkt werden. 

2. Support-Drehbank mit elektrischem An- 
triebe der Werkzeugmaschinenfabrik von Gilde- 
meister & Co. A.-G. in Bielefeld (Abb. 3). Zum 
Bearbeiten von schweren Schmiedestücken, Kurbel- 
wellen u. dergl. mittelst Schnelldrehstahls bestimmt, 
ist diese Maschine sehr kräftig konstruirt (Gewicht 
18500 kg), so dafs sie bei der Wegnahme grofser 


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62 (No, 616.] 


Materialmengen ungewöhnliche Leistungen aufzuweisen 
vermag. Als Fauptabmessungen sind anzuführen: 


Spitzenweite. . ee SEO in, 
Spitzenhöhe über dem Bett . . . . 625 A 
r e. Schlitten + « 400 , 
Durchmesser der Planscheibe . . . 125 „ 
o des Hauptlagers . . . 240 „ 
» Reitnagels . . 1% 


Umdrehungszahlen der Hauptspindel in der Minute 
1,2 bis 125. 

Das Vorgelege des Elektromotors ist zwecks Riemen- 
spannung auf einem Doppelschlitten montirt, der sich 
hinter dem Spindelstock auf Konsolen führt und von 
der vorderen Bankseite aus verstellen läfst. Auch das 
Umlegen des Riemens wird von dieser Stelle aus und 
mechanisch ausgeführt. 


Abb. 2. 


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Support-Drehbank für Schnelldrehstahl (mit elektrischem Antriebe) der 
Werkzeugmaschinenfabrik von Gildemeister & Co., A.-G., in Bielefeld. 


Vom Motor her überträgt sich die Kraft durch 
eine fünffache Stufenscheibe und Rädervorgelege in 
4 Kombinationen auf die Arbeitsspindel; letztere kann 
mithin 20 verschiedene Geschwindigkeiten annehmen. 
Die seitlich der Spindel gelagerte Stufenscheibe arbeitet 
für die höheren Umdrehungszahlen der Werkstücke mit 
einfacher Räderübersetzung auf die Hauptspindel, im 
Uebrigen wird diese durch den in die Planscheibe ein- 
gesetzten stählernen Zahnkranz angetrieben. 

Der Bettschlitten trägt zwci sich gegenüberstehende 
Supporte, welche auf der Querführung des Schlittens 
verschiebbar angeordnet sind. Für das Ausdrehen von 
Kurbelschenkeln wird der hintere Support gegen einen 
solchen von schmaler Bauart ausgewechselt. 

Der gesammte Vorschubmechanismus zu den Sup- 
porten ist in die Schlitten und Schlittenplatten verlegt, 
und sind an diesen auch alle Handhebel u. s. w. zur 
Steuerung angeordnet. Das Einrücken und Auslösen 
der Selbstgänge kann von beiden Maschinenseiten, das 
Ein- und Ausschalten des Motors dagegen nur vom 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Februar 1903.) 


Stande des Arbeiters aus am vorderen Support ge- 
schehen. 

3. Support-Drehbank der Werkzeugmaschinen- 
fabrik und Eisengiefserei von Ernst Schiefs in 
Disseldorf-Oberbilk. Diese Maschine ist fast ebenso 
schwer (16000 kg) und besitzt annähernd dieselben 
Abmessungen (Spitzenhöhe — 500 mm, Spitzenweite 
— 3000 mm) wie die vorige Bank. Da die Schiefs’sche 
Drehbank gleichfalls zur dauernden Verwendung von 
Schnelldrehstahl gebaut ist, so ermangelt sie in 
allen Theilen nicht derjenigen Verstärkungen, welche 
für schwere Schnitte bei grofser Arbeitsgeschwindigkeit 
erforderlich sind. Beim Schruppen von Stahlwellen 
werden bei einer Geschwindigkeit von 14 m i.d. Min. 
Spähne von 20 x 2 mm Querschnitt weggenommen. 
Die Bank ist für Riemenantrieb eingerichtet. 

4. Achsen-Drehbank der 
Maschinenfabrik Deutschland 
in Dortmund. Einer eingehenderen 
Besprechung bedarf diese rühmlichst 
bekannte Bank, die in den meisten 
Eisenbahnwerkstätten im Gebrauch 
steht, nicht. Sie wird von einem 
Elektromotor angetrieben und ist 
mit patentirten Doppel-Schablonen- 
supporten . zum selbstthätigen 
Drehen der Radreifenprofile und mit 
zwei hinteren Doppelsupporten zum 
Drehen der Seitenflächen neuer 
Reifen ausgerüstet. Zur Maschine 
gehören aufserdem Lamellen-Schab- 
lonen, welche beim Anlegen sogleich 
anzeigen, wie viel vom Reifen ab- 
gedreht werden mufs, um das richtige 
Profil zu erhalten. Letztere Ein- 
richtung ist besonders beim Nach- 
drehen abgenutzter Reifen von 
grolser Bedeutung. 

Die Bank ist 14000 kg schwer 
und leistet das Zwei- bis Dreifache 
gewöhnlicher Achsenbänke. 


II. Dreh- und Bohrwerke. 


l. Kleines Dreh- und Bohrwerk mit 
Revolversupport von de Fries & Cie., 
A.-G., in Düsseldorf. Beim Bearbeiten gleicher 
Stücke in gréfserer Anzahl leistet diese Maschine 
(Abb. 4 und 5) ausgezeichnete Dienste. Das 
Aufspannen der Arbeitsstiicke geht infolge der 
horizontalen Anordnung der Planscheibe be- 
deutend schneller und leichter von Statten als 
bei der gewöhnlichen Drehbank, und das Vor- 
handensein des Revolverkopfes gestattet, nach- 
dem die Werkzeuge einmal eingestellt sind, die 
Ausführung mehrerer Operationen hintereinander, 
wodurch gleichfalls erheblich an Zeit gespart 
wird. 

Der Antrieb der Planscheibe mit verdeckt 
liegendem Schneckengetriebe erfolgt durch eine 
vierfache Stufenscheibe und ein excentrisch ein- 
und ausrückbares Rädervorgelege, welches im Innern 
des Ständers gelagert ist. Die als Universal-Dreibacken- 
futter ausgebildete Planscheibe rotirt auf der vertikalen 
Arbeitsspindel mit langer Lagerung und stützt sich am 
äufseren Umfange auf einer besonderen Gleitbahn. Zur 
Führung von Bohrstangen ist die nachziehbare Arbeits- 
spindel der Länge nach durchbohrt. Gegebenenfalls 
lassen sich natürlich die Spannkloben von der Plan- 
scheibe abnehmen, und die T-Nuthen der letzteren 
zum Aufspannen benutzen. 

Die 5 Werkzeuge des Revolverkopfes können in 
jeder Stellung des Supports von Hand umgeschaltet 
und festgestellt werden. Durch eine Schraubenspindel 
erhält der Revolversupport selbstthätige Längsbewegung, 
während der Selbstgang des ausbalanzirten Arbeits- 
schlittens, welcher auch leicht von Hand eingestellt 
und zurückgezogen werden kann, durch Zahnstangen- 
getriebe bewirkt wird. Beide Selbstgänge werden von 
der Hauptantriebwelle mittelst Stufenscheiben und 
Schneckengetriebe abgeleitet, so dafs sich für jede 


[15. Februar 1903.) 


Antriebgeschwindigkeit ein mehrfacher Geschwindigkeits- 
wechsel für die Vorschubbewegungen ergiebt. Zur 
selbstthätigen Ausschaltung dieser Bewegungen dienen 
verstellbare Anschläge; auch kann nach Ausschaltung 
des Schneckenantriebes der Vorschub durch Handkurbel 
erzeugt werden. Schliefslich sind noch Klemmvor- 
richtungen zum Feststellen des Arbeitsschlittens und 
Anschläge für schnelle Einstellung des Revolverkopfes 
zur Mitte der Planscheibe vorgesehen. 


Abb. 4. 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 616.] 63 


auf den Ständern der Maschine angebrachte Vorgelege 
mit zwei Geschwindigkeiten zum Hobeln von Gufseisen 
und Stahl, während die Drehung der Schraubenspindel 
für den langsamen Vorlauf und den dreifach be- 
schleunigten Rückgang des Tisches von einem ein- 
fachen offenen Riemen mit gleichbleibender Lauf- 
richtung und konstanter Geschwindigkeit durch ein 
Räderwerk erzeugt wird. Die Schaltung des Werk- 
zeugsupports erfolgt von einer durch die Schrauben- 


Abb. 5. 


Kleines Dreh- und Bohrwerk mit Revolverkopfsupport von de Fries & Cie., A.-G., in Düsseldorf. 


Als Hauptabmessungen sind anzuführen: 


Gröfster Drehdurchmesser . A + SOO mn, 
rote Drennöhe . «6 «6 wa. = BOO ~j 
Durchmesser der Planscheibe . . . 500 „ 
Anzahl der Schnittgeschwindigkeiten . a 
Anzahl der Vorschubwechsel . š oe | 
Gewicht der Maschine . 1600 kg. 


2. Dreh- und Bohrwerk von Ernst Schiefs 
in Düsseldorf (Abb. 6). Diese Maschine ist wesentlich 
gröfser und stärker als die vorige und infolge dessen 


auch zu schweren Arbeiten geeignet; sie wiegt 3000 kg, 


und ihr gröfster Drehdurchmesser beträgt 800 mm. 
Auch hier sind 8 Arbeitsgeschwindigkeiten vor- 
gesehen, die sich gleichmäfsig abgestuft in den Grenzen 
zwischen 2 und 60 Umdrehungen i. d. Min. bewegen. 
Der mit 4 Werkzeugen ausgerüstete Support besitzt 
eine Horizontalverschiebung von 550 mm und eine 
Vertikalverschiebung von 500 mm; beide Bewegungen 
sowie diejenige unter beliebigem Winkel vollziehen sich 
selbstthätig, lassen sich aber auch von Hand bewirken. 


III, Hobelmaschinen. 


1. Als hervorragendste Neuheit wäre hier die Uni- 
versal-Doppelschnitt-Hobelmaschine (D. R. P. 
119847) der Aktiengesellschaft für Schmirgel- 
und Maschinenfabrikation zu Frankfurt a. M.- 
Bockenheim zu erwähnen; dieselbe hat jedoch bereits 
in Heft 601 der Annalen eine. eingehende Besprechung 
erfahren. 

2. Hobelmaschine mit einfachem Riemen- 
und Schraubenspindelantrieb von Wilh. Schar- 
mann in Rheydt (Abb. IL Zum Antriebe dient das 


Abb. 6. 


Dreh- und Bohrwerk mit Revolverkopfsupport der Werkzeug- 
maschinenfabrik und Eisengiefserei von Ernst Schiefs in 
Düsseldorf-Oberbilk. 


spindel in bestimmten Grenzen beweglichen Hubscheibe 
mit unterbrochen wirkender, sich selbstthätig auslösender 
Reibungskupplung. Die Bewegung der Hubscheibe ist 
unabhängig von der Riemenumsteuerung. 

Durch die Anordnung des Antriebes mittelst Vor- 
gelege auf den Ständern wird die sonstige Beschränkung 
hinsichtlich der Aufstellung der Maschine unmittelbar 
unter der Transmission beseitigt, und durch die An- 


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64 (No, 616.) 


ordnung von nur einem Riemen ist die Riemen- 
umsteuerung sehr vereinfacht. 

Die ausgestellte Maschine besitzt eine Hobellänge 
von 2000 mm, eine Hobelbreite von 750 mm und eine 
Hobelhöhe von 800 mm; ihr Gewicht beträgt 3700 kg. 

3. de Fries & Cie. in Düsseldorf führen eine 
Hobelmaschine mit elektrischem Antriebe vor, 
‚bei welcher das Rücklaufverhältnifs 4:1 beträgt. Hobel- 
länge — 2500 mm, Hobelbreite = 1200 mm und Hobel- 
höhe = 1000 mm. 


Hobelmaschine mit einfachem Riemen- und Schrauben- 


spindelantrieb der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei 


von Wilh. Scharmann in Rheydt (Rheinland). 


Abb. 8. 
(Zum Querhobeln eingestellt.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Februar 1903.) 


ein Deckenvorgelege für doppelte Geschwindigkeiten 
vorgesehen. 

Der Antrieb für das Quer- und Langhobeln geschieht 
gemeinschaftlich durch Riemscheiben für offenen und 
gekreuzten Riemen mit hoher Geschwindigkeit. Zur 
Umsteuerung dient eine Differential-Riemenverschiebung 
mit Rollenhebeln. Das Werkzeug besitzt selbstthätige 
Schaltung in der Längs-, Quer- und Höhenrichtung 
durch ein und dieselbe Klinkvorrichtung. Beim Lang- 
hobeln wird der Werkzeughalter um 90° nach innen 
gedreht, ein handlicher, leichter Winkelkopf zwischen- 
geschaltet, und ein an der hinteren Bettseite angebrachter 
Hebel umgestellt. 


Mit der vorbeschriebenen Einrichtung wird bezweckt, 
grölsere Werkstücke ohne Umspannen sowohl in der 
Querrichtung als auch in der Längsrichtung bearbeiten 
zu können. 


2. Einen ganz ungewöhnlich schnellen, nämlich 
achtfach beschleunigten Rücklauf, der durch eine sinn- 
reiche Kulissen-Kombination erreicht wird, weist die 
Stofsmaschine von de Fries & Cie. in Düsseldorf 
auf (Abb. 10). 


^l Der ausbalancirte Stöfsel wird in der Höhe durch 
Handkurbel und Schraubenspindel verstellt, während 
seine Auf- und Abwärtsbewegung durch Hubscheibe 
und Zugstange geschieht, welche mit den Ueber- 
setzungsrädern im Innern des Ständers liegen und 
vermöge einer verschliefsbaren Thür leicht zugäng- 
lich sind. 


Für den Rundtisch ist selbstthätige Längs-, Quer- 
und Rundbewegung vorgesehen; alle diese Bewegungen 
können jedoch auch von Hand geschehen und werden 
durch Kupplungen ein-, aus- und umgeschaltet. Der 
Vorschub ist so angeordnet, dafs eine Schaltung von 
l bis 5 Zähnen, um je einen Zahn steigend (0,2 bis 
l mm für den Stöfselhub), gewählt werden kann. Zur 
schnellen maschinellen Einstellung des Tisches dient 
eine Welle, welche ihren eigenen Antrieb vom Decken- 


Abb. 9. 


(Zum Langhobeln eingestellt.) 


Shapingmaschine zum Quer- und Langhobeln mit Schraubenspindelantrieb der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei 
von Wilh. Scharmann in Rheydt (Rheinland). 


4. Hinsichtlich des beschleunigten Rückganges des 
Tisches übertrifft indessen E. Schiefs in Düsseldorf 
mit seiner 8200 kg schweren Hobelmaschine von 
3000 mm Hobellänge, 1000 mm Hobelbreite und 1000 mm 
Hobelhöhe alle übrigen Maschinen dieser Art: bei 
derselben läuft der Tisch mit 120 mm i. d. Sek. vor und 
mit 940 mm i. d. Sek. zurück. 


IV. Shaping- und Stofsmaschinen. 


l. Shapingmaschine zum Quer- und Lang- 
hobeln mit Schraubenspindelantrieb von Wilh. 
Scharmann in Rheydt (Abb. 8 und 9). Die Eigenart 
und Neuheit der Konstruktion der Maschine ergiebt 
sich schon aus vorstehender Benennung; auch hier ist 


vorgelege aus erhält und mit einem Wendegetriebe 
für Vor- und Rücklauf ausgerüstet ist. 

Die mit der Maschine verbundene Kopirvorrichtung 
besteht aus der Einrichtung für Bewegung des Tisches 
von Hand mittelst Handkreuzes oder selbstthätig durch 
Hebel und Gegengewicht sowie einem wegwendbaren, 
am Ständer mittelst Schlitzschrauben zu befestigenden 
Böckchen mit Kopirrolle, an welcher die Schablone 
vorbeigleitet, um die Form der letzteren auf das Arbeits- 
stück zu übertragen. 


Hub des Stöfsels Ira we Er RO i, 
AUSIABUNE: i.e e wehrt IM Og 
Tischdurchmesser . . € mp AUS 


Längsbewegung des Tisches . ae ae RR 


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[15. Februar 1903.] 


Querbewegung des Tisches e 
Entfernung von Tischoberkante bis 
Unterkante Stöfsel . =» . = e . 600 
Gewicht der Maschine e A RAR Kr 
3. Die von Gildemeister & Co. in Bielefeld 
ausgestellte Stofsmaschine besitzt ziemlich dieselben 
Abmessungen wie die vorbeschriebene und ist insofern 
erwähnenswerth, als sie vermöge einer besonderen 
Vorrichtung sofort stillgestellt werden kann, ohne dafs 
das Deckenvorgelege ausge- 
rückt zu werden braucht; dabei 
bleibt der Stöfsel stets in 
höchster Stellung stehen, was 
von besonderem Vortheil ist. 
Auch die Anbringung eines 
verstellbaren Drucklagers ober- 
halb der Hubscheibe erscheint 
beachtenswerth, weil hierdurch 
der schädliche Gegenstols auf- 
gehoben wird. 


700 mm, 


a> fas 


V. Bohrmaschinen. 


l. Die Radial - Bohrma- 
schine der Werkzeug- 
maschinenfabrik u. Eisen- 
giefserei von Droop & 
Rein in Bielefeld (Abb. 11) 
zeichnet sich vor den gewöhn- 
lichen Bauarten dadurch aus, 
dafs am Spindelkasten neben 
der Bohrspindel noch eine 
zweite Spindel vorgesehen ist, 
welche unter Verwendung der 
gebräuchlichen Gewindebohrer- 
halter zum Einschneiden von 
Gewinden in die gebohrten 
Löcher dient. Diese zweite 
Spindel ist mittelst eines am Spindelkasten angebrachten 
Feb reversirbar, und die Einstellung auf das vorher 
gebohrte Loch erfolgt durch einmalige Umdrehung des 
am Spindelkasten sitzenden Handrades. Da ein Anschlag- 
stift diese Umdrehung begrenzt, so mufs der Gewinde- 
bohrer stets genau auf die Mitte des Loches treffen. 
Es ist also nur das Einstellen des Bohrers erforderlich 
und das Einschneiden des Gewindes sofort nach dem 
Bohren möglich, wodurch einerseits eine wesentliche 
Zeitersparnifs, andererseits eine gröfsere Genauigkeit 
der Arbeit erzielt wird. Für die gewöhnlichen Bohr- 
arbeiten beeinträchtigt die zweite Arbeitsspindel die 

Verwendbarkeit der Maschine in keiner Weise. 


Abweichend von der Abbildung besitzt die aus- 
gestellte Maschine im Gewichte von 6000 kg elektrischen 
Antrieb. 


2. Bei der Universal-Radial-Bohrmaschine 
von Wilh. Scharmann in Rheydt (Abb. 12) ist der 
Spindelkasten sowohl als auch der Ausleger in senk- 
rechter Ebene drehbar angeordnet, so dafs Löcher nicht 
nur in vertikaler, sondern in jeder beliebigen Richtung 
gebohrt werden können. Selbstverständlich lassen sich 
auf dieser Maschine nach Auswechselung des gewöhn- 
lichen Bohrers gegen einen Gewindebohrer auch in die 


vorher gebohrten Löcher Gewinde einschneiden. Das. 


doppelte, ausrückbare Rädervorgelege auf dem Bohr- 
schlitten gestattet ferner das Ausbohren von Gegen- 
ständen bis zu 250 mm Durchmesser; und zur Aufnahme 
von Führungsbüchsen für durchgehende Bohrstangen 
sind endlich noch der am Säulensockel drehbar gelagerte 
Aufspanntisch sowie die Grundplatte durchbohrt. 


Die Maschine ist noch etwas schwerer als die 
vorige; sie wird elektrisch angetrieben und ist aufserdem 
mit dem im Abschnitt I beschriebenen Geschwindigkeits- 
regler für beliebige Toureneinstellung während des 
Ganges der Maschine ausgerüstet. 


3. Von derDüsseldorferWerkzeugmaschinen- 
fabrik u. Eisengiefserei vonHabersang&Zinzen 
inDüsseldorf-Oberbilk werden zwei mehrspindlige 
horizontale Bohrmaschinen vorgeführt, von denen 
die eine 12, die andere 4 Spindeln enthält. Beide 
Maschinen sind besonders zum schnellen, gleichzeitigen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. ` 


-~ [No. 616.) 65 


Abb. 10. 


Stofsmaschine mit achtfach beschleunigtem Rückgang von de Fries & Cie,, A.-G., 


in Düsseldorf. 


Abb. 11. 


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REIN, BIELEFELD 


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Radial-Bohrmaschine mit besonderer Spindel zum 
Gewindeschneiden der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisen- 
giefserei von Droop & Rein in Bielefeld. 


und genau gleichen Bohren von Löchern beliebiger 
Zahl in Flansche von Rohren, Cylindern u. s. w. be- 
stimmt. Mit Rücksicht darauf, dafs wir in Heft 586 der 
Annalen schon eine vertikale Maschine obiger Firma 
ausführlich behandelt haben, und die ausgestellten 
Maschinen mit jener im Prinzip vollständig überein- 


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I 


66 [No. 616.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Februar 1903.) 


stimmen, dürfen wir hier von einer Besprechung der 
ersteren Maschinen Abstand nehmen. 

4. Eine hervorragend interessante mehrspindlige 
Bohrmaschine ist die doppelte Kessel - Bohr- 
maschine der Werkzeugmaschinenfabrik und 
EisengiefsereivonCarlKlingelhöfferinGreven- 
broich (Rheinland). Mittelst dieser Maschine (Abb.13), 
welche mit 6 Spindeln arbeitet und von einem Mann 
bedient werden kann, lassen sich bei zehnstündiger 
Schicht 600 Nietlöcher bis zu 26 mm Durchmesser in 
die Rund- und Längsnähte von Kesselmänteln von 1800 
bis 2500 mm Durchmesser bohren. 

Eigentlich handelt es sich hier um zwei einzelne 
Maschinen, welche auf einem gemeinschaftlichen Funda- 
mentbette verschiebbar sind. Die eine Maschine dient 
zum Bohren der Rundnähte, die andere zum Bohren 
der Längsnähte; jede arbeitet mit 3 Spindeln und 
wird von einem 3-pferdigen Drehstrommotor angetrieben. 
Bei ersterer Maschine ist der Motor am oberen Theile 
des Ständers angebracht; derselbe überträgt seine Be- 
wegung zunächst durch Stufen- 
scheiben auf ein Zahnradvor- 
gelege und von dort durch einen 
über Leitrollen geführten Riemen 
und entsprechende Räderüber- 
setzung sowie durch Kugelgelenk 
auf die Spindeln. Der Ständer 
trägt eine kreisbogenförmige 
Führung, an welcher sich durch 
eine Gewindespindel eine Winkel- 
platte verschieben läfst. An dieser 
Winkelplatte ist radial verstell- 
bar eine zweite Platte ange- 
bracht, die ebenfalls mit kreis- 
bogenförmiger Bahn zur Führung 
für die unteren Bohrspindellager 
versehen ist. Die Verstellung 
dieser Lager wird durch Zahn- 
stange und Getriebe bewirkt, 
auch werden dieselben in der ge- 
wünschten Stellung an Schlitzen 
befestigt. Der Vorschub der 
einzelnen Spindeln und ihre Aus- 
lösung erfolgen selbstthätig, auch 
lassen sich die Spindeln, jede für 
sich, schnell von Hand verstellen. 


Abb. 13. 


Abb. 12. 


Universal-Radial-Bohrmaschine mit elektrischem Antriebe 


und Geschwindigkeitsregler der Werkzeugmaschinenfabrik 
und Eisengiefserei von Wilh.Scharmann in Rheydt (Rheinland). 


DNA 


Doppelte Kessel-Bohrmaschine zum gleichzeitigen Bohren der Rand- und Längsnähte der Werkzeugmaschinenfabrik und 
Eisengiefserei von Carl Klingelhöffer in Grevenbroich (Rheinland). 


Zum bequemeren Einstellen befinden sich ferner noch 
zwei gleichfalls durch Zahnstangengetriebe verstellbare 
Kopirstifte an der Maschine. Die Entfernung der Bohrer 
von einander kann zwischen 80 und 200 mm betragen, 
so dafs bei Theilungen über 80 mm drei nebeneinander 
liegende und bei kleineren Theilungen drei Löcher 
mit Ueberspringen je eines Loches gebohrt werden 
können. 

Die erwähnten kreisbogenförmigen Führungen ge- 
statten, Kesselmäntel von den angegebenen Durch- 


messern auf den sechsten Theil ihres Umfanges zu 
bohren, ohne dafs der Kessel gedreht zu werden braucht, 
und zwar stellen sich hierbei die Bohrspindeln stets 
von selbst radial ein. 

Mit Hilfe einer Ratsche läfst sich die Maschine 
auf dem Fundamentbette von Hand verschieben; das 
Verstellen kann aber auch selbstthätig nach beiden 
Richtungen durch Umschalten des Motors erfolgen. 

Bei der Maschine zum Bohren der Löcher für die 
Längsnähte befindet sich der Motor am Bohrspindel- 


[15. Februar 1903.) 


kopf, so dafs er dessen Bewegung mitmacht; hierdurch 
gestaltet sich die Uebertragung auf die einzelnen Spindeln 
sehr einfach durch Stufenscheiben, Schneckenübersetzung 
und Spindel mit Kugelgelenk. 

Auch hier sind die beiden äufseren Spindeln ver- 
stellbar, und kann die Entfernung von Mitte zu Mitte 
Spindel von 75 bis 180 mm betragen. Die drei Spindeln 
lassen sich nur gemeinschaftlich nach dem Kessel hin 
verschieben und zwar um 450 mm; selbstthätige und 
beliebig einstellbare Auslösung ist hier ebenfalls vor- 
gesehen. Um die Spindeln genau ausrichten zu können, 
sind dieselben senkrecht um 200 mm verstellbar. Ebenso 
wie die Rundnaht-Maschine läfst sich auch diese Maschine 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 616.| 67 


auf der Fundamentplatte sowohl von Hand als auch 
selbstthätig verschieben. 

Zur vollständigen Kesselbohrmaschine, welche be 
5 m langem Fundamentbette 9500 kg wiegt und einschl. 
beider Motoren 13000 M. kostet, gehören noch 3 Platten 
mit je 2 Auflagerrollen für den Kessel. Die Rollen lassen 
sich auf schrägen Führungsflächen durch Schrauben- 
spindel und Ratsche verstellen und sind mit Skalen 
versehen, an welchen die für den betreffenden Kessel- 
durchmesser passende Einstellung abgelesen werden 
kann; in der richtigen Stellung werden die Rollenböcke 
in Schlitzen festgespannt. 

(Schlufs folgt.) 


Etat der Eisenbahn-Verwaltung für das Etatsjahr 1903. 


Aus dem dem Abgeordnetenhause vorgelegten für 
das Etatsjahr 1903 aufgestellten Etat der preutsischen 
Eisenbahn-Verwaltung bringen wir in üblicher Weise 
die nachstehenden Mittheilungen, soweit sie das Interesse 
unserer Leser beanspruchen. 


I. Vorbemerkungen. 
l. Zahl der etatsmäfsigen Beamtenstellen. 


| 
| 
i 


Mithin 
1903 
mehr 


1902 


weniger 


Beamtenklasse. | 
1903 


Laufende No. | 


mt 
LU 


rektionen (11000 M. Il). . 21 

Mitglieder der Eisenbahn-Di- 
rektionen (4200—-7200 M. III) 
(einschliefslich der Ober- 
Regierungs- und Ober- 
Bauräthe, wovon je 21 mit 
je 900 M. Zulage) . 

3. | Vorstände der 

Eisenbahn - Betriebsinspek- 
tionen ae ee eee 
Eisenbahn-Maschineninspek- 
tionen e o « 4 % 
Eisenbahn -Werkstätten- 
inspektionen . . . . . 
Eisenbahn - Verkehrsinspek- 
Hong. ée A 
Vorstände des Centralwagen- 
amts in Magdeburg und des 
Wagenamts in Essen, so- 
wie Telegrapheninspektoren 
(3600-6300 MII . 
4.| Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
bezw. Maschineninspektoren 
(3600—5700 M. II) 

5.1 a) Technische Eisenbahnsckre- 
täre einschliefslich bau- und 
maschinen-technische Eisen- 
bahn-Betriebsingenieure . . 

b) Werkstättenvorsteher (2100 
bis 4200 M. IV) ... . 61 50 | +11 


Für jede Beamtenklasse ist vorstehend in Klammern 
auch der Gehaltssatz und die Abtheilung des Wohnungs- 
geldtarifs angegeben. - 


2! 


D 


i 
| 
Präsidenten der Eisenbahn-Di- | 


CH 
00 


177 | 180 


865 | 838 | -+27 


2. Erläuterungen. 


Aus Nebenämtern beziehen: 
Mitglieder der Direktionen, Vorstände der Inspek- 
tionen sowie Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren: 
14 für Wahrnehmung der Geschäfte der technischen 
Mitglieder von Linienkommissionen jährlich je 


3 als nichtständige Mitglieder des Kaiserlichen 
Patentamtes nicht pensionsfähige Besoldungen von 
jährlich 2400, 3000 und 3000 M.; 


[|  y 


für Ueberwachung der maschinellen Anlagen des 
Packhofs in Berlin jährlich 300 M.; 


1 als technischer Beirath der Königlichen Porzellan- 
Manufaktur jährlich 600 M.; 


l für Assistentengeschäfte der technischen Hoch- 
schule in Hannover jährlich 1500 M.; 


l als Mitglied des technischen Prüfungsamts bezw. 
des technischen Ober-Prüfungsamts in Berlin 
jährlich Gebühren bis gegen 2300 M.; 


l für eisenbahnfachwissenschaftliche Vorträge an 
einer Handelsschule jährlich etwa 400 M.; 


1 für Oberaufsicht über die postalische Elektricitäts- 
anlage in Cöln-Gereon jährlich 600 M.; 
für die technische Beaufsichtigung der maschinellen 


Anlagen des Observatoriums auf dem Telegraphen- 
berge bei Potsdam jährlich 300 M. 


Bei den Direktionen sind 6 Mitgliedstellen mehr 
vorgesehen, und zwar kommen in Zugang: 3 Stellen 
für neubautechnische Dezernate, welche bei der lebhaften 
Neubauthätigkeit bereits eingerichtet werden mufsten 
und für absehbare Zeit nicht entbehrt werden können, 
gegen Absetzung der gleichen Anzahl Bauinspektor- 
stellen; 2 Stellen für bau- und betriebstechnische Mit- 
glieder bei den Eisenbahndirektionen in weiterer Durch- 
führung der Neuordnung des technischen Telegraphen- 
und Sicherungswesens an Stelle von früheren Tele- 
grapheninspektionsvorständen (Telegrapheninspektoren), 
die zum Aufrücken in Direktionsmitgliedstellen nicht 
geeignet waren und inzwischen ausgeschieden sind; 
1 Stelle für ein neuzubildendes maschinentechnisches 
Dezernat bei der Eisenbahndirektion in Posen in Folge 
Vergröfserung des Direktionsbezirks. 

Für das gemäfs Artikel 1 des Staatsvertrages über 
die Vereinfachung der Verwaltung der Main-Neckar-Bahn 
in Zugang kommende Badische Mitglied bei der Eisen- 
bahndirektion in Mainz ist eine weitere Mitgliedstelle 
nicht zugesetzt. Es wird vielmehr ohne Vermehrung 
des Personals eine der bisher für Preufsische Mitglieder 
vorgesehenen Etatsstellen für das Badische Mitglied 
bestimmt. 

Bei den Inspektionen kommen für die nach 
Artikel 2 des Staatsvertrages über die Vereinfachung 
der Verwaltung der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt 
neu zu errichtenden Inspektionen — eine Betriebs- und 
Werkstätten-Inspektion --- 2 Stellen für Inspektions- 
vorstände in Zugang. Eine weitere Stelle ist erforder- 
lich für den Vorstand einer Werkstätteninspektion in 
Opladen, die für die neue Hauptwerkstätte daselbst 
errichtet wird. Ferner ist eine Stelle für eine neu zu 
errichtende Maschineninspektion im Direktionsbezirke 
Posen neu vorgesehen. 


Bei den Telegrapheninspektoren kommen nach 
der Erläuterung zu No. 2 in Folge Umwandlung in 
Direktionsmitgliedstellen 2 Stellen in Abgang. 


Bei den Bauinspektorstellen kommen 3 Stellen, 
welche nach der Erläuterung zu No.2 in Direktions- 
mitgliederstellen umgewandelt worden, in Abgang. Einem 
aus der Main-Neckar-Bahn übernommenen Beamten soll 
eine der vorhandenen Stellen verlichen werden. 


— 


68 [No. 616.] 


Nach Mafsgabe des dauernd erforderlichen Bedarfs 
an mittlerem technischen Personal bei den Eisenbahn- 
direktionen und Inspektionen und den abgezweigten 
grölseren Nebenwerkstätten sind 22 Stellen für tech- 
nische Eisenbahnsekretäre mehr vorzusehen. In 
Folge des Ueberganges der Verwaltung der Main- 
Neckar-Bahn kommen weitere 5 Stellen in Zugang. 
Von den Stellen ist eine für einen Badischen Beamten 
bestimmt. Von den 865 technischen Eisenbahnsckrctär- 
stellen sollen 234 — gegen 226 im Vorjahre — den 
Vorständen der Betriebsinspektionen als bautech- 
nische Betriebsingenieure und 151 — gegen 146 im 
Vorjahre — den Vorständen der Maschinen- und 
Werkstätteninspektionen als maschinentechnische 
Betriebsingenieure beigegeben werden. 


Bei einigen Betriebswerkmeistereien, zu denen be- 
sonders zahlreiche Lokomotivpersonale, umfangreiche 
Schuppen-, Werkstatts- und sonstige Anlagen gehören, 
soll der dienstleitende Werkmeister durch einen Werk- 
stättenvorsteher ersetzt werden. Aus diesem Anlafs 
kommen 10 Stellen in Zugang. Eine weitere Stelle ist 
aus Anlafs des Ueberganges der Verwaltung der Main- 
Neckar-Bahn vorgesehen, die für einen Badischen 
Beamten bestimmt ist. 


II. Nachweisung der Betriebslängen 
der vom Staate verwalteten Eisenbahnen. 


2 3 | 4 5| 6 


` 1 
1 

om 

e 


Nach der Veranschlagung zum Etat 


S Bezirk für das Etatsjahr 1903: 
D der Betricbslänge für öffentlichen Verkehr 
Se l 
b Eisenbahn- x an iu ee Sec 
= Direktion. Jahres | Zugang Abeang Jahres 
= km km km km 
1. | Altona 17s — — | 17e 
2. | Berlin 675,00 | 3,18: Dal 678,39 
3. | Breslau . 1975,50 | 58,00; Aal 2029,20 
4. | Bromberg 1675,51 | — — 1675,31 
5. | Cassel 1794,7! — — 1794,87 
6. | Cöln . 1359,01 | 22,70; — 1381,71 
1. | Danzig . 1983,09 | 90,50 | — 2013,50 
8. | Elberfeld 1161,58 | 18,81 1180,30 
9, | Erfurt .. . 1566,38 | 15,25 — 158168 
10. | Essen a. Ruhr. . 1018,20 Ä 16,007 — 1034 on 
11. | Frankfurt a. Main | 1702,88 | 13,0) — 1715,97 
12. | Halle a. Saale . 1943,84 | 46,1 — 1990,25 
13. | Hannover . 1155,36 | 46,58 | — 1802,34 
14. | Kattowitz 1340,05 | 12,05: — 1352,70 
15. | Königsberg i. Pr. 1991,00 | 22,0 | -— 2014,30 
16. | Magdeburg . 1796,0; — — 1796,10 
17. | Mainz . 1059,17 | 35,60 31,03; 1063,83 
18. | Münster i. W. 1243,68 — -— | 1243,08 
19. | Posen e 3 1666,3 — : — 1666,18 
20. | St. Johann- | 
Saarbrticken 849,54 64,33 | — 913,87 
21. | Stettin . | 1708,56 | 65,39 — 1773,95 
| 530,18 | 35,49 
Zusammen SE 495, a — | 32534,22 - 
Aufserdem steht | 
unter Oldenbur- 
gischer Verwaltung | | 
die Preufsen ge- | 
hörige Wilhelms- | 
haven-Oldenburger 
Eisenbahn . 52,38 | — = 52,88 


Zum Bezirk der Eisenbahn-Direktion Kattowitz ge- 
hören auch noch 136,4. km Schmalspurbahnen, welche 
an einen Unternehmer verpachtet sind, sowie zum Be- 
zirke der Eisenbahn-Direktion Erfurt die Schmalspur- 
bahnen Hildburghausen-Friedrichshall (30km) und Eisfeld- 
Unterneubrunn (18 km). — Aufserdem sind 382,:s km 
Anschlufsbahnen für nicht öffentlichen Verkehr vor- 
handen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Februar 1903.) 


Die für die Etatsaufstellung vorzugsweise in Betracht 
kommende Betriebslänge im mittleren Jahresdurchschnitt 
stellt sich nach dem Etat für 1903 auf 32332,s0 km und 
erhöht sich gegen 1902 um 593,45 km. 


Hierin befinden sich Bahnstrecken, welche nach 
den Bestimmungen für Eisenbahnen untergeordneter 
Bedeutung betrieben werden, am Jahresschlusse 
12126, km oder im mittleren Jahresdurchschnitte 
11 938,01 km, das sind für 1903 mehr 394,83 km. 


III. Einnahmen und Ausgaben; Abschlufs. 


l. Ordentliche Einnahmen. 


Betrag 


| Mehr, weniger 
für das gegen den 
Etatsjahr vorjährigen 
1903 Etat 
M. M. 
| 
Vom Staate verwaltete Eisen- 
bahnen 1 372 855 000| —39 186 900 


Antheil Badens an den Be- 
triebsausgaben für die auf 
Badischem Gebiete belege- 


at 1 805 000 


nen Strecken der Main- 

Neckar Eisenbahn 
Main-Neckar-Eisenbahn — — 559017*) 
Wilhelmshaven EE 

Eisenbahn i 693118 — 20849 
Privat-Eisenbahnen, bei vel 

chen der Staat betheiligt ist 200 809| + 3 954 
Sonstige Einnahmen 450 000 — 


Summe d. ordentl. Einnahmen | 1 376 003 927| —37 957 812 


2. Aufserordentliche Einnahmen. 
Beiträge Dritter zueinmaligen | 
aufserordentlichen `: Aus- 
gaben . 3811500 + 1445500 


Summe der Einnahmen | 1 379 815 427 —36 512 312 


3. Dauernde Ausgaben. 


Vom Staate verwaltete Eisen- 
bahnen 


Antheil Badens an en Be- | 
triebseinnahmen fir die auf | 
Badischem Gebiete belege- | 
nen Strecken der Main- 
Neckar Eisenbahn 


Antheil Hessens an den Er- 
gebnissen der gemein, 
schaftlichen Verwaltungdes 
preufsischen undhessischen 


| 
815 169500 + 8465 000 


2 125 000: + 2 725 000 


Eisenbahnbesitzes 10 430 000: — 82691 
Main-Neckar-Eisenbahn — | — 90 786**) 
Wilhelmshaven EE | 

Eisenbahn 59600:+ 10600 
Zinsen und Tilgungshetrage 3 153 000 — 
Ministerialabtheilungen für 

das Eisenbahnwesen 1831 7718 + 71226 
Dispositionsbesoldungen, 

Wartegelder und Unter- 

stützungen . ma 815000 — 55000 


Summe d. dauernden Ausgab. | 894 843 878 + 11 083349 


*) Früherer Antheil an dem Reinertrage, welcher in Folge der 
Neuregelung der Verhältnisse der Bahn nicht mehr zum Nachweis 
kommt. 


**) Frühere Besoldungszulagen u. s. w., welche in Folge der 
Neuregelung der Verhältnisse nicht mehr zum Nachweis kommen. 


(15. Februar 1903.) 


4. Einmalige und aufserordentliche Ausgaben. 


a Mehr, weniger 


Betrag 
fiir das | gegen den 
Etatsjahr Vorjährigen 
1903 Etat 
M. M. 
In den Direktionsbezirken 51 863 000 
Centralfonds : 39 800 000 
Summe der einmaligen aufser- | 
ordentlichen Ausgaben . 91 663 000| + 22500 
5. Abschlufs. 
Ordinarium. 
Die ordentlichen Einnahmen 
betragen . - . | 1 376 003 927: — 37 957 812 


Die dauernden Ausgaben be- 
tragen 


Mithin Ueberschufs im Ode 


narium 


894 843 878 #11 083349 


481 160 149 —49 041 161 


Extraordinarium. 
Die aufserordentlichen Ein- 
nahmen betragen . 


Die einmaligen und aufser- 
ordentlichen Ausgaben be- | 
tragen fe Si i 91 663 000 


Mithin Zuschufs im Extra- 
ordinarium . 


Bleibt ben 


3811500 + 1445500 
| 
| 


+ 22500 


87 851 500 — 1423000 
393 308 549 —47618 161 


6. Verwendung der Jahresüberschüsse. 


Auf den angegebenen Ueberschufs im 
Ordinarium von. . 481 160 049,00 M. 
sind auf Grund des Gesetzes vom 
27. März 1882 betreffend Verwen- 
dung der Jahresüberschüsse: 
zur Verzinsung der Staatseisenbahn- 
Kapitalschuld . 
in Rechnung zu stellen so dafs zur 


Abschreibung von der Staatseisen- 
bahn-Kapitalschuld 


132 594 028,10 „ 


: 346 366 020,»:M. 


verbleiben 


Nach dem Etat für 1902 sind für diese 
Abschreibungen verblieben . . 388583018,s „ 


Mithin für 1903 weniger 42216 997,24 M. 


IV. Besondere Erläuterungen der Betriebs- 
Einnahmen und Ausgaben. 


l. Betriebs-Einnahmen. 


Tit. 1. Personen- und Gepäckver- 
kehr . , . 389750000 M. 
mithin gegen die wirklichen 
Ergebnisse für 1901 höher um 
rund 6 331 500 M. 
Tit. 2. Güterverkehr Fr . 893440000 „ 
oder gegen 1901 mehr rund 
9 266 500 M. 
Tit. 3. Für UeberlassungvonBahn- 
anlagen und für Leistungen 
zu Gunsten Dritter. 27817000 „ 
oder gegen 1901 weniger 
rund 128500 M. 
Tit. 4. Für Ueberlassung von Be- 
triebsmitteln Së 14795000 „ 
mithin gegen 1901 "weniger 
rund 79400 M. 


Seite 1325802000 M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[No. 616.] 69 


Uebertrag 1325802000 M. 


Tit. 5. Erträgeaus Veräufserungen 30534000 „ 
oder gegen 1901 höher um 
rund 3 546 800 M. 


Tit. 6. Verschiedene Einnahmen . 16519000 „ 
oder gegen 1901 mehr rund 
195400 M. 
Summe Titel 1—6 1372855000 M. 


was gegen die wirklichen Er- 
gebnisse für 1901 ein Mehr 
von 19132300 M. ergicbt. 


2. Betricbs-Ausgaben. 


Tit. 1, 2u.3. Gehälter, Wohnungsgeldzuschüsse, 
Remunerirung von  Hilfsarbeitern, 
Löhne, Stellenzulagen. 


Die ermittelte Gesammtan- 
schlagssumme beträgt . . 338206300 M. 
und sind hiernach gegenüber 
der wirklichen Ausgabe des 
Jahres 1901 rund 8969300 M. 


mehr vorgesehen. Hiervon 
entfallen auf die Mehrein- 
stellung von Bediensteten 


47189000 M., während 4 180300 
M. durch Erhöhung der Ein- 
kommensbezüge des Dienst- 
personals bedingt sind. 


Tit. A Tagegelder, Reise-und Um- 
zugskosten, sowie andere 
Nebenbezüge Be ae. 32454000 „ 

oder gegen 191 höher 
469 900 M. 

Tit. 5. Aufserordentliche Remune- 
rationen und Unterstützun- 
gen éi Oe, ay a 5066 000 „ 

mithin gegen 1901 mehr 
264 000 M. 
Tit. 6 Wohlfahrtszwecke . 25683000 , 
oder gegen 1901 mehr 
970700 M. 
lit. 7. Unterhaltung und Ergänzung der Irven- 


tarien, sowie Beschaffung der Betriebs- 
materialien. 


Es sind im Einzelnen veranschlagt: 


Betrag 
No. Gegenstand „Im im 
Kinzelnen Ganzen 
M. M. 
| 
Unterhaltung und Er- | 
gänzung der Inventarien. | 
1. | Dienstkleidung . .| 1.351 900 
2. |Inventarien . .| 5 908 500 
Summe — 7 260 400 
Beschaffung der Betriebs- 
materialien. 
a) Drucksachen, Schreib- und 
Zeichenmaterialien 5 669 000 
b) Kohlen, Koks und Brikets | 
t. | Steinkohlen, Steinkohlenbri- 
kets und Koks zur Lokomo- 
tivfeuerung . 162 808 en 
2. | Steinkohlen und E E 
u. s. w., für alle anderen 
Zwecke. VU 6715 000 
Summe =o ' 69 583 000 
Seite = 


82 512 400 


70 (No, 616.] 
Betrag 
No. Gegenstand Im im 
Einzelnen Ganzen 
Uebertrag| — 82512400 
c) Sonstige Betriebs- 
materialien. 
1. |Rohes Rabol 1 327 900) 
2. | Gereinigtes Rüböl 1 581 300 
3. | Petroleum 2 693 900 
4. | Mineral-Schmieröl 3 163 600 
5. | Putzbaumwolle (Garnabfall) 2 076 600 
6. | Alle anderen Betriebsmateria- 
lien zusammen . . | 6 842 600 
Summe me | 17 685 900 
Bezug von Wasser, Gas 
und Elektricität von frem- 
den Werken. ..... ' 8408 700 
Summe Tit. 7 = 


Mee 


Die vorstehend angegebenen Kosten sind nach der 
wirklichen Ausgabe des Jahres 1901 unter Berück- 
sichtigung der eingetretenen und zu erwartenden 
Streckenvermehrung, des Hinzutritts der Main - Neckar- 
Bahn und der anschliefsenden Hessischen Nebenbahnen, 
sowie der sonstigen Aenderungen veranschlagt worden. 


Die unter b und c veranschlagten Kosten für Be- 
schaffung der Feuerungs- und sonstigen Betriebs- 
materialien sind nach dem wirklichen Verbrauche des 
Jahres 1901 unter Berücksichtigung des Hinzutritts der 
Main-Neckar-Bahn und der anschliefsenden Hessischen 
Nebenbahnen sowie der sonst noch eingetretenen und 
zu erwartenden Veränderungen bemessen worden. 
Diese Materialien finden vorwiegend für den Zugdienst 
Verwendung und sind deshalb von der Anzahl der da- 
für veranschlagten Lokomotivkilometer und Wagenachs- 
kilometer abhängig. Diese sind festgesetzt auf Grund 
der wirklichen Leistungen im Etatsjahre 1901 unter 
Berücksichtigung der in Betracht zu ziehenden Ver- 
änderungen auf 


444 360000 Lokomotivkilometer (Leistungen 
der Lokomotiven vor Zügen (Nutzkilometer) zusätzlich 
der Leerfahrt-Kilometer und der Nebenleistungen im 
Rangir- und Reservedienste; betreffs des letzteren ist, 
entsprechend dem Materialienverbrauche, jede Stunde 
Rangirdienst zu 5 und jede Stunde Zugreservedienst 
zu 2 Lokomotiv-Kilometern gerechnet), 


13 006 000 000 Wagenachskilometer (Leistungen 
der eigenen und fremden Wagen sowie der Eisenbahn- 
postwagen auf eigenen Bahnstrecken). 


Es entfallen somit von den unter b und c veran- 
schlagten Kosten auf 1000 Lokomotivkilometer 196,3» M., 
auf 1000 Wagenachskilometer 6,:1 M., während diese 
Ausgaben im Etatsjahre 190! rund 196,33 M. und Dess M. 
betragen haben. Die bei diesen beiden Unterpositionen 
angenommenen Beträge bleiben hinter der wirklichen 
Ausgabe für 1901 zusammen um rund 974 000 M. zurück. 


Diese Minderausgabe ist, obwohl in Folge des 
Hinzutritts der Main-Neckar-Bahn u. s. w., sowie mit 
Rücksicht auf den milden Winter des Jahres 1901 mit 
einem höheren Materialverbrauche gerechnet wird, im 
Wesentlichen auf die Annahme niedrigerer Beschaffungs- 
preise für Feuerungsmaterialien und Petroleum zurück- 
zuführen. 

Unter b I sind in Berücksichtigung der vorstehend 
erwähnten Umstände 5 741 130 t Steinkohlen, Stein- 
kohlenbrikets und Koks zur Lokomotivfeuerung zum 
durchschnittlichen Preise von 10,94 M., im Ganzen rund 
62 808 000 M. veranschlagt, mithin für 1000 Lokomotiv- 
kilometer 12,92t zum Werthe von 141,4 M., gegenüber 
(Zant zum Werthe von !41,» M. im Etatsjahre 1901. 
Der Mehrverbrauch an Feuerungsmaterialien für 1000 Loko- 
motivkilometer ist auf die Annahme normaler Witterungs- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


eege 


[15. Februar 1903.] 


verhältnisse und auf die weitere Einführung schwererer 
und leıstungsfähigerer Lokomotiven zurückzuführen. 
Die überhaupt veranschlagten Steinkohlen u. s. w. sind 
nach ihrer Art und Bezugsquelle in der Zusammen- 
stellung V näher nachgewiesen. 

Bei der Beschaffung von Wasser, Gas und Elek- 
tricitét von fremden Werken ist die Veranschlagung 
nach dem wirklichen Verbrauche des Etatsjahres 1901 
unter Berücksichtigung des Hinzutritts der Main-Neckar- 
Bahn u. s. w., sowie der sonstigen Streckenvermehrung 
und der weiteren Einführung von elektrischem Licht an 
Stelle von Gas- oder Oelbeleuchtung um rund 513000 M. 
höher erfolgt, als die wirkliche Ausgabe für 1901 ergiebt. 


Tit. 8 Unterhaltung, Erneuerung und Er- 
gänzung der baulichen Anlagen. 


Pos Gegenstand Betrag 
M. 
1. | Löhne der Bahnunterhaltungs-Ar- 
beiter . 2 2 2 1... ee | 44 719 000 
2. | Beschaffung der Oberbau- und Bau- 
materialien: 
l. Schienen 22 554 000 
2. Kleineisenzeug 12 492 000 
3. Weichen 6 987 000 
4. Schwellen . 26 855 000 
5. Baumaterialien e, 11525 000 
3. | Sonstige Ausgaben einschliefslich der 
Kosten kleinerer Ergänzungen 42 239 000 
4. | Kosten erheblicher Ergänzungen 8 522 000 


Summe Tit. 8 | 175 893 000 

Für die Unterhaltung der baulichen Anlagen sind 
63915 Arbeiter mit einem Lohnaufwand von rund 
44 119000 M. veranschlagt. Im Jahre 1901 betrug die 
wirkliche Ausgabe an Löhnen bei einer Beschäftigung 
von 58511 Köpfen rund 40483000 M., für das Etats- 
jahr 1903 sind sonach 5464 Arbeiter und 4 236000 M. 
Lohn mehr vorgesehen. Für die unter der Voraussetzung 
normaler Witterungsverhältnisse erfolgte Veranschlagung 
war die Erweiterung des Bahnnetzes insbesondere auch 
durch Hinzutritt der Main-Neckar-Bahn, sowie die Ver- 
mehrung der Unterhaltungsgegenstände auf den älteren 
Betriebsstrecken und der gröfsere Umfang des Gleis- 
umbaues zu berücksichtigen. Insgesammt ist hierfür 
eine Mehrausgabe von 3323000 M. in Ansatz gebracht 
worden. Ausserdem war die Erhöhung der Lohnsätze 
in Betracht zu ziehen, die sich aus dem Aufrücken der 
Arbeiter in den Lohnstufen des Lohn-Etats ergiebt und 
im Ganzen einen Betrag von rund 415000 M. er- 
fordert. 

Die Kosten der Schneeräumung sind um rund 
498 000 M. höher als die wirkliche Ausgabe in 1901 zum 
Ansatz gekommen. 


Die für die gewöhnliche Unterhaltung der baulichen 
Anlagen überhaupt in Betracht kommende Arbeiter- 
kopfzahl für 1 km durchschnittliche Länge der unter- 
haltenen Bahnstrecken ist von 1,7 im Jahre 1901 auf 
Le im Etatsentwurf für 1903 gestiegen. 

Von den unter Pos. 2, Unterpos. 1 bis 5, ver- 
anschlagten Materialien sind zur Abgabe an Dritte 
Materialien im Gesammtbetrage von rund 1201 700 M. 
gegenüber rund 1127000 M. nach der Wirklichkeit 
des Jahres 1901 — vorgesehen. 


Davon entfallen auf: 


Schienen 193900 M. 
Kleineisenzeug . 100 800 „ 
Weichen 506 100 , 
Schwellen . 348100 „ 
Baumaterialien 52800 „ 


Die bei den Unterpos. 1 bis 4 nach Abzug der 
vorstehend mit ihren Beschaflungskosten angegebenen 
Mengen verbleibenden Materialien sind für die Er- 
neuerung des Oberbaues, auch auf den neu hinzuge- 
tretenen Strecken der Main-Neckar-Bahn, bestimmt. 


[15. Februar 1903.) 


Nach dem durch örtliche Aufnahme festgestellten Bedarf 
sollen mit neuem Material umgebaut werden: 


1 187,17 km mit hölzernen Querschwellen 
021,8 , 4» eisernen 5 


zusammen 2 109,3 km. 


Zu den vorbezeichneten Gleisumbauten sowie zu 
den nothwendigen Einzelauswechselungen sind er- 
forderlich: 


l. Schienen: M. M. 
187 900 t durchschnittlich zu 
119 M. à 
2. Kleineisenzeug: 
80 000 t durchschnittlich zu 
154,809 M. . 
3. Weichen, einschliefslich Herz- 
und Kreuzungsstücke : 
a) 6400 Stück Zungenvor- 
richtungen zu 450 M. 
b) 4 800 Stück Stellböcke zu 
30 M. . 
c) 8800 Stück Herz- und 
Kreuzungsstücke zul95M. 
d) für das Kleineisenzeug zu 
den Weichen undsonstige 
Weichentheile .| 1740900 -— 


6 480 900 


22 360 100 


12 391 200 


2 880 000 
144 000 — 


1 716.000 ` 


4. Schwellen: 

a) 3001 100 Stück hölzerne 
Bahnschwellen, ` durch, 
schnittlich zu 4,5 M, 
rund. 2 

b) 385000 m hölzerne 
Weichenschwellen,durch- 
schnittlich zu 2,63 M., rund 

c) 110300 t eiserne Schwel- 
len zu Gleisen und 
Weichen, durchschnitt- 
lich zu 110 M., . . | 12 133 000 


26 506 900 
67 739 100 


13 362 100 = 


1 011 800 — 


Gegen die wirkliche Ausgabe für die Erneuerung 
des Oberbaues im Jahre 1901 stellt sich die vorstehende 
Veranschlagung um rund 8090000 M. höher. 


Die Lange des zum Zweck der Oberbau-Erncuerung 
nothwendigen Gleisumbaues mit neuem Material über- 
steigt die Länge der im Etatsjahre 1901 mit solchem 
Material wirklich umgebauten Gleise um rund 253 km 
(14 vom Hundert). Das Mehr entfällt ausschliefslich 
auf die Gleiserneuerung mit dem auf den wichtigeren, 
von Schnellzügen befahrenen oder sonst stark belasteten 
Strecken eingeführten schweren Oberbau. Ebenso wie 
beim Gleisumbau, stellte sich auch bei der Einzelaus- 
wechselung unter Berücksichtigung der aufkommenden 
und der in den Beständen vorhandenen brauchbaren 
Materialien das Bedirfnifs an neuem Material höher als 
im Etatsjahre 1901. Aufserdem mufsten die inzwischen 
eingetretenen, zum Theil erheblichen Preisveränderungen 
berücksichtigt werden. 

Bei den veranschlagten Durchschnittspreisen für 
die Oberbaumaterialien sind aufser den Nebenkosten 
auch die Buchpreise der aus Beständen zu entnehmen- 
den Materialien mit in Rechnung gezogen. 


Im Einzelnen beträgt der Bedarf gegen die wirk- 
lichen Ergebnisse des Jahres 1901: 


a) für Schienen mehr rund 2 244 000 M. 
b) für Kleineisenzeug mehr rund . 125000 „ 
c) für Weichen mehr rund 636 000 , 
d) für Schwellen mehr rund. 5082000 „ 


8090 000 M. 


Die im Ganzen veranschlagten Mengen an Schienen, 
Kleineisenzeug und eisernen Schwellen ergeben sich 
aus der Zusammenstellung V. 

Für die Veranschlagung des Bettungsmatcrials, wo- 
für die Kosten bei Pos. 2 Unterpos. 5 vorgeschen sind, 
waren die Erweiterung des Bahnnetzes und die Ver- 


| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 616.) d 


mehrung der Gleise auf den älteren Betriebsstrecken, 
ferner der gröfsere Umfang der Gleiserneuerung und 
die eingetretene Erhöhung des Durchschnittspreises ın 
Betracht zu ziehen. Die Verbesserung der Bettung 
durch eine ausgedehnte Verwendung von gesiebtem 
Kies und namentlich von Steinschlag ist, wıe in den 
Vorjahren, auch für das Veranschlagungsjahr in Aus- 
sicht genommen. Der Gesammtbedarf an Bettungs- 
material für die Unterhaltung und Erneuerung der 
Gleise und Weichen 


ist zu rund 3721000 cbm er- 
mittelt. 

Von der bei der Pos. 3 für die zu unterhaltenden 
Bahnstrecken mit Einschlufs der Main-Neckar-Bahn 
vorgesehenen Ausgabe von 42239000 M. entfallen 
21212000 M. auf aufsergewöhnliche Unterhaltungs- 
arbeiten und kleinere Ergänzungen, der Rest mit 


21027000 M. auf die gewöhnliche Unterhaltung der 
baulichen Anlagen. 


In dem Bedarf für die aufsergewöhnliche Unter- 
haltung und für kleinere Ergänzungen ist eine Summe 
von rund 1500 000 M. vorgesehen, um an 115 Orten 
und Stellen, an denen das Bedürfnifs des Betriebs- 
dienstes es erfordert, Dienstwohnungen für 72 mittlere 
Beamte (überwiegend Stationsbeamte und Bahnmeister) 
und für 193 untere Beamte (überwiegend Bahnwärter 
und Weichensteller) herzustellen. 


Die Ausgabe für die gewöhnliche Unterhaltung — 
einschliefslich der Kosten für die zur unmittelbaren 
Verwendung beschafften Baumaterialien, aber aus- 
schliefslich der bereits bei Pos. I berücksichtigten Löhne 
und der bei Pos. 2 Unterpos. 5 vorgesehenen Kosten 
für die auf Vorrath beschafften Baumaterialien — ist wie 
folgt veranschlagt: 


t. Unterhaltung des Bahnkörpers mit 
allen Bauwerken und Nebenanlagen, 


32 255 km Bahnkörper zu 150 M. rund 4 838 300 M. 


2. Unterhaltung der Weichen und 
Kreuzungen mit Zubehör, 119880 
Stück Zungenvorrichtungen und 
Kreuzungen zu 5 M. : 599 400 ,, 
3. Unterhaltung der Gebaade . . . 8600000 „ 
4, Unterhaltung der Stellwerke und op- 
tischen Signale, 18 880 Hebel zu 
22 M. rund . 1735400 , 


9. Unterhaltung der elektrischen Lei- 
tungen sowie der elektrischen Signal-, 
Sprech- und Schreibwerke, 32 259 km 
Bahnkörper zu 36 M. rund . . 1161200 „ 

6. Unterhaltung der Zufuhrwege, Vor- 
plätze und Ladestrafsen u. s. w. 

245 120a Befestigungen zu 5 M. . 1225600 ,, 

7. Unterhaltung aller sonstigen Anlagen 2500 000 „ 

8. Insgemein, nicht besonders vorge- 
sehene Ausgaben 


: i 300000 , 
9. Für neu zu eröffnende Strecken : 


67100 , 
21 027000 M. 


Die Vordersätze zu No. 1 bis 6 entsprechen dem 
voraussichtlichen Bestande der Bahnanlagen auf den 
älteren Betriebsstrecken mit Einschlufs der Main-Neckar- 
Bahn am 1. April 1903. 

Die Anforderungen für die bei Pos. 4 vorzusehenden 
erheblichen Ergänzungen sind im Einzelnen örtlichgeprüft 
und insoweit berücksichtigt worden, als ein dringendes 
Bedürfnifs vorliegt. Im Ganzen nd dafür 8 522 000 M. 
eingestellt, welche sich in folgender Weise vertheilen: 


Eisenbahndirektionsbezirk Altona 250 500 M. 
R Berlin . 236 000 „ 
e Breslau 177200 , 
y Bromberg 137500 , 
. Cassel . 389000 „ 
S Cöln 291 500 „ 
s Danzig 283 000 „ 
= Elberfeld . 126 200 „ 
S Erfurt 330 300 „ 
e Essen. . 816500 „ 
a Frankfurt a. M. 284 500 „ 


Scite 3922200 M. 


72 [No. 616.] 


Uebertrag 3922 200 M. 


Eisenbahndirektionsbezirk Halle a. S. . 422 500 , 
d Hannover 617100 „ 
= Kattowitz 256 800 , 
A Königsbergi. Pr. — o 
2 Magdeburg . 256 400 „ 
A Mainz . 96 500 „ 
Münster i. W.. 91 500 , 
S Posen . : 80 000 , 
i Saarbrücken 140 200 , 
a Stettin. 138 500 „ 
Hierzu treten noch für unvorhergesehene 
dringliche Ergänzungen . 2500 000 ,, 


zusammen wie oben rund 8522 000 M. 
Dieser Betrag übersteigt die wirkliche Ausgabe 


in 1901 um 1 720 823 M. 


Tit. 9. Unterhaltung, Erneuerung 
und Ergänzung der Betriebsmittel und der 
maschinellen Anlagen. 


trag 
Pos Gegenstand. Se 
M. 
l. | Löhne der Werkstätten-Arbeiter 52 752 000 
2. | Beschaffung der Werkstatten-Mate- 
rialien auf Vorrath . . | 31582000 
3. | Sonstige Ausgaben ' 7 339 000 
4. | Beschaffung ganzer Fahrzeuge 
a) Lokomotiven (503 Stück ver- 
schiedener Gattung) 28 607 000 
b) Personenwagen (664 Stück ver- 
schiedener Gattung) e. A 11 575 000 
c) Gepäck- u. Güterwagen (5190 
Stück verschiedener Gattung) 15 118 000 
Zusammen Tit. 9 | 146 973 000 


Von dem Gesammtbetrage entfallen 91 673000 M. 
auf die Kosten für die Unterhaltung, Erneuerung und 
Ergänzung der Betriebsmittel und der maschinellen 
Anlagen, die bei Position 1, 2 und 3 zu veranschlagen 
und nachstehend einzeln nachgewiesen sind. 

Aufser den bei Position 1 eingestellten Tage- und 
Stücklöhnen für Woerkstättenarbeiter sind an solchen 
Löhnen noch bei Tit. 7 und 8 des Etats 3073400 M. 
vorgeschen, so dafs im Ganzen eine Lohnausgabe 
von 55825400 M. für Werkstättenarbeiter, ge genüber 
einer wirklichen Lohnausgabe im Etatsjahre 1901 von 
53 280 925 M., angenommen ist. Während im letzteren 
Jahre im Durchschnitt 48 120 Arbeiter beschäftigt waren, 
sind für 1903 in Folge Uebernahme der Verwaltung der 
Main-Neckar-Bahn und der anschliefsenden Hessischen 
Nebenbahnen und im Hinblick auf die an den Betriebs- 
mitteln und maschinellen Anlagen vorzunehmenden 
Arbeiten 49663 Arbeiter, mithin 1543 Köpfe mehr, als 
erforderlich erachtet worden. 


An Werkstattsmaterialien sind veranschlagt: 


1. für Metalle . 23 536 000 M. 
2. „ Hölzer . e 4 583 800 „ 
3. „ Drogen und Farben A 2157900 „ 
4. „ Manufaktur-, Posamentier-, 

Leder- und Seilerwaaren 1 355 400 „ 
5. „ Glas und Glaswaaren 502 700 ,, 
6. „ sonstige Matcrialien 1 737200 „ 


zusammen 33 873 000M., 


wovon 31 582000 M. auf Tit. 9 entfallen, während die 
verbleibenden 2291 000 M. bei ‘Tit. 7 und 8 vorgesehen 
sind. Der unter 1 für Metalle veranschlagte Betrag 
enthält für Erneuerung einzelner Theile: 


der Lokomotiven und Tender . . 4693 000 M. 
„n Personenwagen : . 9590000 , 
» Gepäck- und Güterw ragen ; . 1 979 000 „ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Februar 1903.] 


Die Ausgaben bei Pos. 1, 2 und 3, einschliefslich 
der auf die Main-Neckar-Bahn und die anschliefsenden 
Hessischen Nebenbahnen entfallenden Beträge, sind nach 
den wirklichen Ausgaben des Etatsjahres 1901 unter 
Berücksichtigung der eingetretenen oder zu erwartenden 
Veränderungen sowie der zur Zeit geltenden Lohnsätze 
und Materialpreise veranschlagt. 

Die Kosten für Unterhaltung der Betriebsmittel 
sind im Besonderen abhängig von der Anzahl der 
hierfür veranschlagten Lokomotivkilometer und Wagen- 
achskilometer. Die Leistungen sind festgesetzt auf 
519600000 Lokomotivkilometer und 12 902 000 000 
Wagenachskilometer, wobei zur Berechnung gezogen 
sind: 

a) bezüglich der Lokomotivkilometer: die Leistungen 
der Lokomotiven vor Zügen (Nutzkilometer) 
zusätzlich der Leerfahrtkilometer und der Neben- 
leistungen im Rangirdienst. Betreffs der letzteren 
ist jede Stunde Rangirdienst zu 10 Lokomotiv- 
kilometer gerechnet, dagegen ist der Zugreserve- 
dienst aufser Betracht gelassen; 

b) bezüglich der Wagenachskilometer: die Leistungen 
der eigenen Wagen auf eigenen und fremden 
Strecken. 

Von den hiernach für das Etatsjahr 1903 ermittelten 
Ausgaben bei Pos. I, 2 und 3 entfallen 765000 M. auf 
die Main-Neckar-Bahn und die anschliefsenden Hessischen 
Nebenbahnen. Der für die älteren Strecken verbleibende 
Betrag übersteigt die wirkliche Ausgabe des Jahres 1901 
um rund 4307000 M., was in den veranschlagten 
kilometrischen Mehrleistungen der Wagen sowie in 
besonderen Arbeiten zur Verbesserung der Fahrzeuge 
für die Personenbeförderung seine Begründung findet. 


Es sind im Einzelnen veranschlagt: 


Gewöhnliche Unterhaltung. 


l. Lokomotiven und Tender nebst Zu- 
behör: 
519 600 000 Lokomotivkilometer, 
für 1000 Lokomotivkilometer 
75,11 M., rund , . . 39026500 M. 
2: Personenwagen nebst Zubehör: 
2803 000 000 Achskilometer der 
Personenwagen, für 1000 Achs- 
kilometer 5,09 M., rund . . 14269200 „ 
3. Gepäck-, Güter-, Arbeits- und Bahn- 
dienstwagen nebst Zubehör ein- 
schlielslich Wagendecken: 
10099 000 000 Achskilometer 
der Gepäck- und Güterwagen, 
für 1000 Achskilometer 2,97 M. 
rund : . 30022 300 „ 
4. Mechanische und maschinelle An- 
lagen und Einrichtungen, sowie 
Dampfboote, Schalden, Prahme und 
Geräthe der Trajekte nebst Zu- 
behör EN ZEN 
5. Aufsergewöhnliche. Unter- 
haltung und Ergänzung der 
Betriebsmittel und der maschinellen 
Anlagen . : e 
6. Arbeitsausführungen der 
Werkstätten für die Neubau- 
verwaltung, Reichspostverwaltung, 
fremde Eisenbahnen und Privat- 
personen . 


2781100 „ 


3733200 , 


1 840 700 „ 


Zusammen 91673000 M. 


Die Kosten für die Beschaffung ganzer Fahrzeuge 


(Pos. 4) sind im Einzelnen wie folgt veranschlagt: 


a) für die älteren Strecken: 
500 Stück Lokomotiven verschiedener 
Gattung . 28500 000 M. 
650 Stück Personenw agen verschiedener 
11 400 000 „ 


Gattung 
15 100 000 , 


5188 Stück Gepäck- und "Güterwagen ver- 
schicdener Gattung DN 
zusammen 55 000 000 M. 


[15. Februar 1903.] 


b) für die Main-Neckar-Bahn: 


3 Lokomotiven gate. See 107 000 M. 
14 Personenwagen III. Klasse 175 000 „ 
2 Gepäckwagen 18000 „ 

zusammen 300 000 M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 616.) 73 


Die Gesammtkosten zu a im Betrage von 55000000 M. 
übersteigen die wirkliche Ausgabe für 1901 in Folge 
Beschaftung einer gröfseren Zahl schwerer Wagen für 
schnellfahrende Personenzüge um rund 1591 000 M. 


(Forts. folgt.) 


Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 


Von Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
(Fortsetzung von Seite 19.) 


Dreizehnter Beitrag. 


Munk läfst sich in seinem Kommentare „Das 
österreichische Patentgesetz“!) über die Erfordernisse 
der Patentfähigkeit wie folgt vernehmen. 

I. „Erfindung ist eine geistige Schöpfung, welche 
die Naturkräfte der Befriedigung wirthschaftlicher Be- 
dürfnisse mit dem Erfolge unterwirft, dafs diese Befrie- 
digung eine Steigerung aufweist.“*) 

Die Erfindung ist „eine geistige Schöpfung“. 
„Die Entdeckung unterscheidet sich von der Erfindung 
durch die Art ihres Entstehens; jene schafft nicht, 
sondern erfafst. Wird eine in Vergessenheit gerathene 
Erfindung entdeckt, so kann diese Entdeckung gleich- 
wohl nicht als Erfindung behandelt werden; es mangelt 
die Urheberschaft“.?) 

Zu letzterem Satze ist zu bemerken: das Entdecken 
der in Vergessenheit gerathenen Erfindung ist gewils 
kein Erfinden. Allein der in Vergessenheit gerathenen 
Erfindung fehlt doch deshalb nicht die Urheberschaft, 
richtiger die Ursprünglichkeit, weil sie nachmals ent- 
deckt worden ist.*) 

Das Erfordernifs der geistigen Schöpfung ist dem 
Erfindungsschutze nach Munk‘) „gemeinsam mit dem 
literarischen Urheberschutz; dort wie hier kann verlangt 
werden, dafs das Schutzobjekt ein individuelles Geprage 
aufweise. Technologisch ausgedrückt, mufs sich die 
Erfindung von der einfachen Konstruktion unterscheiden, 
welche sich auf die Formverbesserung der früher in 
Uebung gestandenen Objekte beschränkt, durch Routine 
zu erreichen ist“. 

Dem läfst sich nicht vorbehaltlich beipflichten. 

Ein wichtiger Unterschied zwischen dem Schrift- 
werk, dem Kunstwerke überhaupt und der Erfindung 
besteht doch gerade darin, dafs ersteres ein individuelles 
Gepräge in dem Sinne hat, dafs niemals zwei ver- 
schiedene Urheber das gleiche Kunstwerk hervorbringen, 
während inhaltlich gleiche Erfindungen mehrfach selbst- 
ständig von verschiedenen Personen gemacht worden 
sind; dafs in dem Kunstwerk die persönliche Eigenart 
des Urhebers sich dauernd objektivirt, so dafs man oft 
mit ziemlicher Sicherheit von dem Werk auf den Meister 
schliefsen kann, während sich das Gleiche von der 
Erfindung nicht behaupten lafst.°) Will Munk diesen 
Unterschied in Abrede stellen? Seine Behauptung, dafs 
das Schutzobjekt beim Urheber- und beim Erfindungs- 
schutz übereinstimmend ein individuelles Gepräge trage, 
ist wohl nur ein mifslungener Ausdruck für das beiden 
Schutzarten gemeinsame Erfordernifs der Ursprünglich- 
keit, welches darin besteht, dafs das Schutzobjekt seinen 
Ursprung der Geistesthätigkeit einzelner Individuen 
verdankt, dafs es sich um ein Werk individuell schöpfe- 
rischen Ursprungs handelt. Der Gegensatz zwischen 
blofser Konstruktion und Erfindung, auf den Munk in 
diesem Zusammenhange zukommt, hat freilich mit der 
Entstehungsweise unmittelbar nichts zu schaften, er 
bezieht sich vielmehr auf den Inhalt der Schöpfung. 


1) Berlin 1901. 

2) S. 2. 

3) S. 3. 

4) Vgl. mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 223 ff, 
330, 403._ 

5) S. 2. 

6) Mein Recht der Erfindungen und der Muster S. 339. Kohler, 
Handbuch des deutschen Patentrechts, S. 32, S. 54. Vgl. auch oben 
den zweiten Beitrag bei Note 1o. 


Und was diesen Gegensatz selbst anlangt, so läfst sich 
nicht sagen, dafs es sich bei der blofsen Konstruktion 
immer nur um eine Formverbesserung handle und dafs 
andererseits ein Formgedanke nicht auch über die blofse 
Konstruktion hervorragen könne. 

„Die Erfindung wirkt durch Unterwerfung der 
Naturkräfte“. Somit „sind von derselben begrifflich 
alle Neuerungen ausgeschlossen, welche lediglich eine 
persönliche Bethätigung zum Gegenstande haben, wie 
Tänze, Malweisen oder Prestidigitateurhandgriffe, aus- 
geschlossen die Gegenstände literarischer oder künst- 
lerischer Produktion und ausgeschlossen die Gegen- 
stände, welche sich lediglich durch die Formgebung 
von dem Gemeingut unterscheiden, also nicht qualitativ 
hervortreten“.’) 

Von sehr beachtlicher Seite*) wird bekanntlich die 
Ansicht vertreten, dafs es sich bei patentfahigen Er- 
findungen um Naturkräftekombinationen, bei Gebrauchs- 
mustern um Raumgebilde handle. Munk scheint diesen 
Gegensatz im Sinne zu haben, wenn er Gegenstände 
vom Patentschutze ausschliefst, die „sich lediglich durch 
die Formgebung von dem Gemeingut unterscheiden“. 
Dafs die Formgebung aufser Stande ist, qualitative 
Unterschiede hervorzurufen, wird sich freilich nicht 
aufrechterhalten lassen. Der Haupteinwand aber ist 
der: das österreichische Recht kennt einen Gebrauchs- 
musterschutz nicht, deshalb fallen auch Raumgebilde, 
vorausgesetzt, dafs sie im Uebrigen die Erfordernisse 
der Patentfähigkeit erfüllen, zur Zeit wenigstens in das 
Gebiet des Patentschutzes. Oder will Munk solche 
Raumgebilde schutzlos lassen? Wahrscheinlich betrachtet 
Munk die Formgebilde als blofse Konstruktionen und 
kommt von diesem — wie wir bereits gesehen aller- 
dings irrigen — Standpunkte zur Verneinung ihrer 
Patentfähigkeit. 

„Die Erfindung mufs weiters der Befriedigung 
wirthschaftlicher Bedürfnisse dienen, sie muls 
zweckmäfsig, mufs ein Gut sein. Das wirthschaftliche 
Bedürfnifs ist aber hier im weitesten Sinne zu nehmen, 
nicht beschränkt auf Industrie und Gewerbe in engerem 
Sinne, sondern ausgedehnt auf alle Gebiete der stoft- 
erzeugenden oder -bearbeitenden Produktion, ja selbst 
des Handels. Dieser Befriedigung dienen auch Gegen- 
stände des Spieles und des Aberglaubens. Nicht 
wesentlich ist, dafs der Erfindungsgegenstand das bis- 
her an seiner Stelle verwendete Gemeingut zu ver- 
drängen geeignet sei, wenn ihm nur überhaupt die 
Eignung innewohnt, seinem Zwecke zugeführt zu werden. 
Selbst dann wird einem Objekte der Erfindungscharakter 
kaum abzusprechen sein, wenn dasselbe nicht bis zur 
Marktfähigkeit ausgestaltet erscheint, seine technische 
Weiterbildung aber dem Bereiche der Wahrscheinlich- 
keit angehört, man denke an ein lenkbares Luftschift, 
das seinen Zweck noch nicht vollkommen erreicht, 
aber die bisherigen Versuche gleichwohl überflügelt. 
Dagegen werden solche Gegenstände nicht als Erfin- 
dungen in unserem Sinne behandelt werden können, 
welche ausschliefslich für Verbrechen, sanitätswidrige 
oder unmoralische Zwecke Anwendung finden können“.?) 

Die Erfindung mufs der Befriedigung eines mensch- 
lichen Bedürfnisses dienen, m. a. W. sie mufs Brauch- 

"SA f. 

8) Von Kohler und umsomehr auch von Seligsohn, vgl. den 
Kommentar des Letzteren, 2. Aufl., S. 373 f. 

9 S.7f 


14 INo. 616.| 


barkeit aufweisen. Aber die Befriedigung irgend eines 
Bedürfnisses erfüllt das Ertordernifs der Brauchbarkeit, 
es ist nicht erforderlich, dafs es sich um ein wirthschaft- 
liches Bedtrfnifs handelt; und der verbrecherische, 
sanitätswidrige, unmoralische Charakter der Bedürfnifs- 
befriedigung ist immer nur ein Hindernils der Patent- 
fähigkeit, nicht aber der Erfindungseigenschaft.!°) Prak- 
tische Brauchbarkeit für die Gegenwart, wenn auch nur 
in geringem Maatse, mufs vorhanden sein. Ersinnt 
also Jemand ein Luftschiff, das lediglich einen inter- 
essanten Beitrag zur Theorie der Luttschifffahrt bietet, 
so ist an den Patentschutz nicht zu denken.) 

„Dafs wirthschaftliche Bedürfnisse befriedigt werden, 
fährt Munk fort, reicht nicht aus; die Befriedigung mufs 
eine gesteigerte sein. Wir meinen eine Steigerung 
im ursprünglichen Sinne des Wortes, eine Steigerung, 
welche einen Fortschritt nach oben bedeutet; nicht eine 
Vermehrung, nicht eine Ausdehnung in die Breite. Die 
Erfindung mufs eigenartig sein, sei es, dafs sie Pro- 
bleme löst, die früher noch nicht gelöst worden, sei 
es, dafs sie den bisherigen Lösungen eine solche an 
die Seite stellt, die sich von den übrigen dem Wesen 
nach unterscheidet“.2?) — — „Die eben erörterte Eigen- 
schaft der Erfindung wird oft als Neuheit derselben 
bezeichnet; diese Bezeichnung ist jedoch irreführend. 
Allerdings könnte man sagen, es gebe nur neue Er- 
findungen, weil sich dieselben von dem Althergebrachten 
unterscheiden müssen. Doch wäre dies nicht der 
Neuheitsbegriff in dem Sinne des § 3, demnach auch 
nicht in dem Sinne, in welchem § 1 von „neuen“ Er- 
findungen spricht; es wäre dies eine Neuheit, welche 
bereits im Begriffe der Erfindung selbst eingeschlossen 
ist. Neuheit in diesem Sinne ist Originalität; ihr 
steht gegenüber die „Neuheit“ im Sinne der §§ 1 und 3 
des Gesetzes, die Novität. Jede Erfindung erfordert 
Originalität, die patentfähige Erfindung überdies Novität. 
Was aber als originell anzusehen sei, läfst sich nur 
schwer definiren; charakterisirt wird es durch den 
hervorgebrachten Eindruck, die Ueberraschung und ist 
deshalb gut mit dem Witz verglichen worden. So 
erscheint die Beurtheilung, ob einem Gegenstande diese 
Erfindungseigenschaft zukomme, subjektiv, als Werth- 
schätzung, als Gefühlssache. Befriedigen kann dies 
nicht; die rechtliche Seite der Erfindung erfordert eine 
zweifelsfreie Abgrenzung. Wir meinen, dafs die Grund- 
sätzc, welche die Spezifikation regeln, auch auf unserem 
Gebiet eine begriffliche Klärung herbeizuführen gecignet 
sein werden“.!) 

Munk gebraucht die Ausdrücke Fortschritt, Eigen- 
artigkeit, Originalität als gleichbedeutend; cr stellt die 
mit ihnen gekennzeichneten Eigenschaften der Erfindung 
in Gegensatz zur Novität. In Uebereinstimmung hier- 
mit bemerkt Munk an anderer Stelle!'); Wenn das 
Gesetz in § 52 sage, der Anspruch habe hervorzuheben, 
was neu ist und somit den Gegenstand des Patentes 
bilde, so sei unter die Neuheit nicht die Novität, son- 
dern die Originalität zu verstehen. Von der Novität 
und der Originalität im Sinne Munks mufs wiederum 
die oben erwähnte Ursprünglichkeit unterschieden 
werden. Die schwankende Terminologie darf hier nicht 
zu sachlichen Mitsverstandnissen verleiten. Der Aus- 
druck Originalität wird nämlich vielfach in der Bedeutung 
von Ursprünglichkeit angewendet."’) Die Originalität 
soll nach Munk in einer Steigerung, nicht in einer 
Vermehrung bestehen; wie aber dann, wenn sich der 
Fortschritt in einem Mehrertrage kundgtebt?“ 

Munk betont zutreffend den Witz, die Ueber- 
raschung als Element der Erfindung. Sein Versuch, 
das Werthurtheil, das der Erfindungsbegriff in sich 
schliefst, auszuschalten, ist indefs vergeblich. Die 


Grundsätze der Spezifikation werden schwerlich zum 


Ziele führen; denn in Mitten der Lehre von der Spezi- 
fikation steht die Streitfrage, wann ein Arbeitserzeugnils 


1) Vgl. meinen Aufsatz in der Zeitschrift gewerbl. Rechtsschutz 
Bd. IV, S. 128. 

11) Meine patentrechtlichen Untersuchungen, S. 304. 

12) S, 8. 

13) 5,9. 

14) S. 227. 

1) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 328 f. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Februar 1903.] 


im Verhältnisse zu den als Stoff verwendeten Sachen 
eine neue Sache darstellt. Man ist darüber einig, dafs 
diese Frage nach der Verkchrsanschauung zu ent- 
scheiden ist, nach der Auffassung des praktischen 
Lebens. Dafs damit kein bestimmter, in allen Fällen 
zweifelsfreier Malsstab gegeben ist, liegt auf der Hand. 

An anderem Orte wird dann auch von Munk das 
Werthurtheil, das die Eigenschaft der Patentfahigkeit 
in sich schliefst, anerkannt. Er macht geltend:!®) „Nicht 
zu leugnen ist, dafs ein gewisses Maals von Werth- 
schätzung in jeder Prüfung auf Patentfahigkeit gelegen 
sein wird. Die Norm (in § 55 Abs. 5 des österreichi- 
schen Patentgesetzes) ist deshalb so aufzufassen, dafs 
der Vorprüfer sich darauf zu beschränken habe, fest- 
zustellen, ob eine Erfindung überhaupt vorliege, während 
die ökonomische Bedeutung derselben seiner Beurthei- 
lung entrückt bleiben solls In 

An letzter Stelle hebt Munk die Ausführbarkeit 
als Merkmal des Erfindungsbegriffes hervor, „Der mit 
der Erfindung angestrebte Zweck muts auch von Erfolg 
begleitet sein; der Erfindungsgegenstand muls der 
praktischen Benützung zugeführt werden können. Dies 
ergiebt sich nicht nur aus & 1, sondern auch aus § 52 
Z.1. Wie die auf gesetzlichen Schutz Anspruch erheben- 
den Literaturwerke zum Verlage geeignet sein müssen, 
müssen Erfindungen, um patentfähig zu sein, der Tech- 
nik dienen. Patentfahige Erfindungen sind nur fertige 
Erfindungen; Vorbchalte sind da ausgeschlossen. Indets 
ist die Erfindungsidee nicht zu verwechseln mit dem 
Erfindungsideal. Erstere ist schon dann patentfähig, 
wenn die Möglichkeit, sie praktisch anzuwenden, dar- 
gethan erscheint; dafs die Produkte unvollkommen 
sind, bleibt rechtlich ohne Belang“.!*) 

ll. Ueber die Neuheit spricht sich Munk wie 
folgt aus:'’) „Die Erfindung hat den Charakter der 
Originalität aufzuweisen und diesem Element des Er- 
findungsbegriffes steht die Novität der Erfindung gegen- 
über.:°) Letztere allein hat § 3 zum Gegenstand. 
Diese Norm erläutert, was unter neuen Erfindungen 
nach § I zu verstehen sei. Im weitesten Sinne des 
Wortes ist Neuheit die Unbekanntheit für die mensch- 
liche Gesellschaft, die gegenwärtige wie die vergangene. 
Mit einem derartigen Umfang des Begriffes kann kein 
Gesetz operiren; so erklärt sich auch die Textirung. 
Das Gesetz stellt nur fest, was nicht als neu zu gelten 
habe, statuirt also die Fälle, in welchen eine Erfindung 
als bekannt anzuschen sei, mit der Wirkung, dafs ein 
Patent auf dieselbe nicht ertheilt werden solle. Die 
Norm ist daher nicht, wie cs den Anschein hat, nega- 
tiver, sondern positiver Natur. Indem aber das Gesetz 
bestimmt, unter welchen Voraussetzungen eine Erfindung 
als nicht-ncu, also als bekannt, behandelt werden müsse, 
ergiebt sich von selbst, dats die Aufzählung dieser 
Fälle eine taxative sei. — Voraussetzung der Neuheits- 
schädlichkeit ist Lebercinstimmung des Gegenstandes 
der angemeldeten Erfindung mit einem anderen, hin- 
sichtlich dessen einer der Fälle Z. 1 bis 3 zutrifft. Es 
mufs nicht Identität vorlicgen, mafsgebend ist vielmehr 
die Uebereinstimmung in Bezug auf jene Elemente, 
welche den Erfindungscharakter verleihen. Liegt die 
Erfindung in der Stellung der Aufgabe, so kommt es 
nicht darauf an, dafs die Einrichtung schon bekannt 
war, wenn sie bisher anderen Zwecken diente. Ist 
ein Prinzip wissenschaftiich aufgestellt, so wirkt es auf 
die gewerbliche Anwendung nicht neuheitsschädlich. 
Dagegen kann durch den Austausch äquivalenter Ele- 
mente keine neue Erfindung geschaffen werden. Ebenso 
wenig vermag ciner Kombinationserfindung die Be- 
kanntheit der einzelnen Elemente den Neuheitscharakter 
zu nehmen. Unterscheidet sich aber der Gegenstand 
der angemeldeten Erfindung von einem früher bekannten 
nur durch die Zahl oder das Mafs der wirkenden Kräfte, 
so wird jener in der Regel nicht als neu anzusehen 
sein. Die Entscheidung ist theils technischer, theils 


16) S. 251 f. 
17) Vgl. mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 7, 
S. 170. 

In Sot 

19) S, 21 f. 

2) Vgl. oben bei Note 13. 


[15. Februar 1903.] 


juridischer Natur. — Die Neuheitsschädlichkeit ist ob- 
jektiv zu beurtheilen; darauf, ob der Anmelder, sobald 
der $ 3 zutrifft, die Erfindung selbstständig gemacht 
habe oder nicht, kommt es hier nicht an“. 

Munk hat Recht: Bei der Novität kommt es auf 
die Ursprünglichkeit nicht an, und ebenso ist die Novität 
von der Originalität im Sinne von Eigenartigkeit zu 
unterscheiden. Ursprünglichkeit und Originalität (Eigen- 
artigkeit) sind konstitutive Merkmale des Erfindungs- 
begriffes, die Novität ist ein Qualifikationsmerkmal der 
Erfindung, das zur Patentfähigkeit erforderlich ist. Von 
einem Unterschiede zwischen Originalität (Eigenartigkeit) 
und Novität läfst sich aber nur dann reden, wenn man 
sagt: Bei der Originalität (Eigenartigkeit) handelt es 
sich um die Frage, sind bereits andere Dinge als der 
Anmeldungsgegenstand bekannt geworden, die mit dem 
letzteren übereinstimmen? Bei der Novität handelt es 
sich um die Frage, ist der Anmeldungsgegenstand 
selbst bereits bekannt geworden?!) Soviel ich sehe, 
verfährt Munk insofern widerspruchsvoll, als er 
zwischen Originalität (Eigenartigkeit) und Neuheit unter- 
scheidet, zur Erläuterung der letzteren aber Aus- 
führungen giebt, die sich auf die erstere beziehen. 


Nicht beipflichten läfst sich Munk, wenn er sagt, 
aus der Fassung der Gesetzesvorschrift folge, dafs die 
Fälle des Neuheitsmangels taxativ aufgezählt seien; die 
Fassung gestattet auch die Annahme blos exempli- 
fikativer Aufzählung. 

Ill. Verhaltnifsmafsig kurze Erledigung findet das 
Erfordernifs der gewerblichen Anwendbarkeit. 
Munk begnügt sich mit den Bemerkungen:??) „Durch 
die beiwörtliche Bestimmung gewerblich anwendbar 
werden die patentfahigen Erfindungen denjenigen Er- 
findungen gegenüber gestellt, die dem Bereiche der 
Kunst oder der Literatur angehören. Was als 
gewerblich anwendbar betrachtet werden soll, wird 
nicht gesagt. Wir werden mit Schanze diejenigen 
Erfindungen als gewerblich anwendbar bezeichnen 
können, deren Ausführung in das Gebiet der mecha- 
nischen und chemischen Bearbeitung oder Verarbeitung 
von Rohstoffen fällt. Der Zweck, welchem der Er- 
findungsgegenstand zu dienen bestimmt ist, erscheint 
hierbei gleichgültig; derselbe kann der industriellen, 


— 


21) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 345 ff. 
2) S.1 f. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 616.) 75 


der landwirthschaftlichen oder der montanistischen 
Produktion, der Arbeit oder dem Vergnügen gewidmet 
sein“.?) 

Ich begrüfse es mit Genugthuung, dafs Munk sich 
meiner Ansicht über die gewerbliche Verwerthbarkeit 
anschliefst, insbesondere auch betont, dafs die Ver- 
werthbarkeit nichts mit der Brauchbarkeit zu thun hat. 


Die Uebereinstimmung im Prinzip beseitigt freilich 
nicht jede Differenz bei Erledigung schwieriger Grenz- 
fragen. Munk sagt:*') „Die Entscheidung des öster- 
reichischen Ilandelsministeriums vom 4. Mai 1896, mit 
welcher ein Verfahren zur Impfung des Feldbodens 
mit Reinkulturen von Wurzelknöllchen - Bakterien von 
dem Privilegienschutz ausgeschlossen wurde, kann im 
Wortlaute des alten Gesetzes begründet, nach dem 
neuen nicht mehr als richtig angesehen werden.“ 

Hierzu möchte ich Folgendes bemerken. Trotz 
Verschiedenheit der Fassung stimmen das alte und das 
neue Gesetz darin überein, dafs nur Erfindungen patent- 
fähig sind, deren Ausführung in das Gebiet der mecha- 
nischen und chemischen Bearbeitung und Verarbeitung 
der Rohstoffe fällt. Das wird im neuen Gesetze durch 
die Gewerblichkeit der Anwendbarkeit, im alten Gesetze 
durch den Hinweis auf die Industrie zum Ausdrucke 
gebracht. Es liegt kein Grund zu der Annahme vor, 
dafs das nene Gesetz in der hier fraglichen Beziehung 
vom alten Gesetze habe abweichen wollen. Aber lassen 
wir die Tragweite des alten Gesetzes dahin gestellt, 
will denn Munk, der die von mir vertretene Auf- 
fassung der gewerblichen Anwendbarkeit theilt, behaup- 
ten, dafs die Impfung des Feldbodens mit Reinkulturen 
sich als mechanische oder chemische Bearbeitung eines 
Rohstoffes darstellt? Rohstoff ist allerdings in so 
weitem Sinne zu nehmen, dafs der Grund und Boden 
mit darunter fällt; Mafsnahmen des Tiefbaues wie An- 
legung von Tunnels, von Wasserleitungen sind gewifs 
mechanische Rohstoff-Bearbeitungen und deshalb dem 
Patentschutze zugänglich. Allein das Impfen des Feld- 
bodens mit Lebewesen ist doch wohl mit der Pflanzen- 
zucht, also mit der Biologie zu enge verknüpft, als 
dafs man darin eine mechanische oder chemische 
Gebahrung erblicken könnte. 


) Vgl. oben bei Note 9. 
24) S. 5. 
(Forts. folgt.) 


Graphit-Schmierung d der Lokomotiven. 


Der Zusatz von Graphit zum Schmieröl der ZZ 
motiven ist bereits vor Jahrzehnten in Gebrauch ge- 
wesen, seit längerer Zeit aber, wie es scheint, allgemein 
wieder aufgegeben worden. Wie bei manchen anderen 
Einrichtungen der Eisenbahnen veränderte Verhältnisse 
Anlafs gegeben haben, die Versuche wieder aufzunehmen 
und zwar mit besserem Erfolge, so ist es auch in diesem 
Falle geschehen, wo eine neue Graphitart, die vor 
einigen Jahren auftauchte, gewisse Vortheile vor dem 
früher verwendeten Material versprach. Sie hat den 
Namen „Flocken-Graphit“ von der Form kleiner, ganz 
- dünner Schuppen, sie ist weicher und demnach schmier- 
fahiger als der sonst gebrauchte Graphit und soll sich 
auch durch grofse Reinheit von erdigen Beimengungen 
vor diesem auszeichnen. 

Mit der Verwendung des neuen Materials zur 
Schmierung der unter Dampf gehenden Theile der Loko- 
motiven sind bereits vor einiger Zeit bei den bairischen 
Staatsbahnen grdfsere Versuche gemacht und in Fach- 
blättern beschrieben worden. Bei den Versuchen im 
Bezirk der Maschinen-Inspektion Cottbus, welche vor 
etwa (in Jahren auf Veranlassung der Kgl. Eisen- 
bahn-Direktion Halle oe wurden, erwies es 
sich bald als zweckmäfsig, das Hauptgewicht auf die 
Verwendung von Graphit zur Schmierung der äufseren 
Triebwerkstheile und der Achsschenkel zu legen; 
einerseits, weil diese den gröfsten Theil des Oelver- 
brauchs der Lokomotive beanspruchen, andererseits 


die einfachste Durchführung der Versuche zuliefsen, da 
wenig Aenderungen an Schmicr-Einrichtungen nöthig 
wurden und das Verhalten der geschmierten Theile 
leichter zu beobachten war. Es wurden hauptsächlich 
nur die beweglichen Schmierkissengestelle mit auf- 
genähtem Polster in den Achsbuchs-Untertheilen der 
Lokomotiven und Tender entfernt, weil das dünne 
Polster mit Saugedochten für die beabsichtigte geringere 
Oelzufuhr und die Ansammlung von Graphit nicht ge- 
eignet erschien und diese Einrichtung an sich durch 
mangelhafte Federwirkung oder Führung des Gestells 
häufig Schwierigkeiten verursacht, die besonders bei 
den Lokomotiv-Achsen wegen der erschwerten Zu- 
gänglichkeit nicht rechtzeitig zu erkennen und zu 
beheben sind. Statt dessen wurde der ganze Hohl- 
raum des Achslager-Unterkastens nach Zudeckung des 
Führungs-Theils vollständig mit guter Putzwolle aus- 
gefüllt, welche mit einem Gemisch von Mineral, Oel, 
tlockengraphit und etwas Talg reichlich getränkt war, 
und zwar wurde die Füllung so hoch gemacht, dafs 
sie beim Einsetzen kräftig zusammen- und an die Lauf- 
fläche gedrückt wurde. Die dauernde Zuführung von 
Oel ım Betriebe fand dann nur noch von oben, und 
auch hier nur durch das eine der beiden vorhandenen 
Schmier-Röhrchen statt. Bei den eintheiligen Achs- 
buchsen der neueren Tender konnte das vorhandene 
dicke Schmierpolster eine ähnliche Anwendung finden, 
wie sie vorstehend bezüglich der Putzwolle beschrieben 


16 (No. 616.] 


wurde. Es genügte die starke Trankung mit Oel und 
Anbringung einer Graphit-Lage auf der Oberfläche des 
Polsters vor dem Einlegen. Graphit wurde bei diesen 
eintheiligen Achsbuchsen etwa täglich durch unmittel- 
bares Aufgiefsen einiger Tropfen einer dünnen Mischung 
mit Mineralöl auf den Anlauf der Schenkel nachgefüllt, 
bei den mit Putzwolle verschenen Achsbuchsen ebenso 
in das zweite, nicht mehr mit Docht versehene Schmier- 
rohr. Bei den übrigen mit Dochtschmierung versehenen 
Gangwerkstheilen beschränkte sich überhaupt die An- 
wendung von Graphit auf eine ebensolche zeitweise 
Zuführung nach Herausnahme der Dochte, während 
die stetige Schmierung durch die Dochte beibehalten 
wurde, welche das gewöhnliche Oel, nur in bedeutend 
verringertem Maalse, ansaugten. Nebenher wurden die 
Arbeitsflächen, soweit angängig, direkt mittels Pinsels 
mit der dünnen Graphitmischung bestrichen, z. B. die 
Gleitbahnen und Schwingen. In den Stiftschmier- 
Gefafsen der Treib- und Kuppelstangen hingegen liefs 
sich ohne Weiteres das Gemenge von Oel und Graphit 
laufend anwenden, da die kleinen Graphit-Flocken gut 
durch den feinen Kanal am Federstift hindurchglitten. 
Es war hierbei nur ein Zuviel an Graphit zu vermeiden, 
durch welches die Kanäle verstopft werden konnten. 
Ueberhaupt ist das Verhältnifs der angewandten Graphit- 
Menge zum Gesammt-Oel-Verbrauch ein aufserordent- 
lich kleines, etwa "seco. Die hiesigen Lokomotivführer 
haben etwa auf 9000 km Leistung 0,1—0,2 kg Flocken- 
graphit entnommen. 

Die Erfolge waren nach der Ueberwindung einiger 
anfänglichen Schwierigkeiten durchweg so bedeutend, 
dafs mit der Anwendung des Verfahrens auf sämmtliche 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Februar 1903.) 


Lokomotiven übergegangen wurde. Sie zeigten sich 
besonders auffällig an den mit der geschilderten festen 
Füllung in den Untertheilen ausgerüsteten Achsbuchsen. 
Der Oelverbrauch der hierbei in Frage kommenden 
Lokomotiven ging auf die Hälfte des früheren und 
weniger zurück. 

In einem Personenzugs-Dienste z. B. in welchem 
22 kg Mineral-Oel (bezw. auf Mineral-Oel umgerechnete 
ausgiebigere Schmiermittel als: Rüböl, Cylinderöl, Talg) 
als Gesammt-Verbrauch für 1000 kg Lokomotiv-Kilometer 
zugelassen werden, ergab sich nach Durchführung der 
Graphitschmierung ein durchschnittlicher Verbrauch von 
etwa 10 kg. Hervorzuheben ist dabei das viel seltenere 
Vorkommen von Heifsläufern an den mit Graphit laufenden 
Lokomotiven gegenüber den nur mit Oel geschmierten 
trotz des verminderten Material-Verbrauchs. 

Die Wirkung des Flocken-Graphits scheint einerseits 
darin zu liegen, dafs er das Wegfliefsen des dünnflüssigen 
Oels von den Laufflächen, zumal unter den bei Loko- 
motiven vorhandenen grofsen Lagerdrucken, vermindert, 
indem er das Schmiermittel dicker macht, ohne ihm 
die Nachtheile zähflüssiger Oele zu geben, andererseits 
dafs sich Graphit-Theilchen in den feinen Unebenheiten 
der Zapfen und Schenkel festsetzen und schneller den 
Zustand des „eingelaufenen“ Lagers herbeiführen. Diese 
Ansicht wird durch die Beobachtung gestützt, dafs die 
längere Zeit in Graphit laufenden Schenkel in politur- 
artiger Glätte, dabei in dunklerem Farb-Tone als sonst 
erscheinen. 

Cottbus im November 1902. 

Bruck 
Eisenbahnbauinspektor. 


Weitere Versuche mit dem System Voet zur Ersparung von Brennstoff.*) 


Das obige, in No. 600 der Annalen bereits be- 
schriebene System Voet ist seit einiger Zeit auch von 
der Niederländischen Elektrischen Trambahngesellschaft 
in Haarlem eingeführt. Von den 3 Lancashire-Kesseln, 
deren jeder 60 qm Heizfläche, 2,15 qm Rostfläche und 
10,25 Atm. Dampfdruck hat, sind zwei bereits mit den 
Einrichtungen nach dem System Voet verschen, während 
der dritte Kessel damit unter Berücksichtigung des 
Anschlusses eines vierten Kessels zur Zeit versehen 
wird.. 

Je zwei der Kessel haben ein gemeinschaftliches 
Luftzufuhrrohr von 0,75 m Weite, das vor der Front- 
mauer inmitten zweier Kessel angebracht, in gerader 
Richtung nach oben durch das Dach des Kesselhauses 
geführt und mit einem drehbaren Windfang versehen 


| 


entfernen bezw. wiederanzubringen und derartig an- 
geordnet, dafs Mannloch und Ablafshahn gänzlich frei 
bleiben. 

Die Ergebnisse der in letzter Zeit mit und ohne 
System Voet angestellten offiziellen Heizversuche sind 
weiter unten aufgeführt. Die Betriebsverhältnisse waren 
nahezu gleich; am ersten Tage lieferten die Maschinen 
nur 26 Kilowatt-Stunden mehr als am zweiten Tage. 
An beiden Tagen war der Wind sehr schwach, zum 
Nachtheil des Systemes Voet, das bei stärkerem Wind 
naturgemäfs besser wirkt als bei flauem Winde. Das 
Speisewasser, an beiden Tagen nahezu von gleicher 
Temperatur, wurde in geaichten Kästen von 10001 
Inhalt gemessen; Leckwasser wurde davon abgezogen. 
Die Ergebnisse waren: 


In Betrieb 2 Kessel I. und II. zu je 60 qm Heizfläche. 


T Ge Kohlen- 
oe STPS verbrauch 
Dauer 2 in CO ke Ge- 
Ver- des | ere --— | sammt 
Datum O. p en 
A ! er 
suchsart | Ver ‘a. |Rauch- Speise-| Im , r 
suches S kanal |wasser [Ganzen Kilo- | watt 
A | | Wa tt 


180 | 53 


ae Ersparung Windgeschwindigkeit 
Liter in pCt. in m/sek. 
Auf | Nach | Nach 
i Ge | Wasser-| Nach Aufgabe des Königl. Niederl. 
Ganzen 6 ver- Meteorol. Institut zu Amsterdam 


‚Kohlen Watts dampfung 


Mit 10,2 
1902 [system | JD | bis | bis | bis | 1910 | 1,83 | 1039 |16370| 8,56 | 15,7 | 15,7 Abwechselnd te Aan) sek: 
11. Juni vos Std. 9,5 215 65 (Normales Mittel 5—10 m) 
DEN Ohne | 10 Se ns . > e Abwechselnd 2—5,5 m/sck. 
. Juni | System Std. is is is 200 | 2,17 | 1013 115880 | 7,21 — — (Normales Mittel 5—10 m). 
Voet 9,6 250 68 
ist. Letzterer stellt sich mittels 2 Flügel leicht nach | Dafs keine gröfsere Ersparung erzielt wurde, ist 


jeder Windrichtung, der geringste Luftzug ist zur 
Drehung genügend. Die beiden Aschgruben eines jeden 
Kessels sind durch eiserne Kasten, die nach einer Seite 
in das gemeinschaftliche Luftzufuhrrohr übergehen, 
miteinander verbunden. Diese Kästen sind leicht zu 


bestimmt dem sehr schwachen Winddruck zuzuschreiben. 
Ein vorläufiger Versuch bei normaler Windstärke ergab 
EES 


*) Nach dem Wochenblatt ‚de ingenieur“ No. 31, Jahrg. 1902. 


[15. Februar 1903.) 


Ohne Mit 


System System Mit System 
Voet Voct Voet 
Datum . 12. April | 11. April 14. April 1902 
1902 1902 
Versuchsdauer 10 Std. 10 Std. 10 Std. 


Anzahl Kessel in Be- 
trieb. e e % 2 2 l 
Kessel H auf 10 Atm. 
Spannung gchalten. 
Mittlere Dampf- 


spannung : 10 Atm 10 Atm 9,5 Atm. 
Steinkohlenverbraich 1752 kg | 1450 kg 1700 Kessel l 
60 „ H 
Gelieferte Kilowatt- 
Stunde . ; 164 195 811 
2096 allein fir Kessel I. 
kg Kohlen für I Kilo- 
watt-Stunde 2,29 1,82 2,17 für beide Kessel 
zusammen. 
Kohlenersparnifs 
in DL . . . . Zar 20,59 pCt. | 8,47 für Kessel I, 


5,24 für beide Kessel 
zusammen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 616.) 71 


Der Einflufs der Windstärke geht aus vorstehenden 
Ziffern deutlich hervor. Mit dem System Voet läfst 
sich die Dampferzeugung in die Höhe treiben. Auf 
der Centrale in Haarlem kann bei normalem Betrieb 
mit 1 Kessel ohne System Voet sehr schwierig Dampf 
gehalten werden, dagegen mit System Voet ohne 
besondere Schwierigkeiten. Wie man ferner sieht, war 
der Betrieb mit I Kessel und mit dem System Voet 
noch vortheilhafter als der mit 2 Kesseln ohne 
dasselbe. 


Während der Zeit, dafs man durch zufällige Um- 
stände gezwungen war, mit I Kessel zu arbeiten ohne 
System Voet, betrugen die täglichen Ziffern: 


Steinkohlen für 


Kilowatt-Stunden I Kilowatt: Stunde 


Steinkohlen 


3900 kg 1235 3,15 
3800 „ 1209 3,14 
4000 , 1272 3,14 


Das System Voet ist seit 2 Monaten in Gebrauch 
und funktionirt vorzüglich, während das Personal sehr 
schnell mit der Behandlung desselben vertraut war. 


Gefahren aus dem Besichtigenlassen der Betriebe. 


Seit Inkrafttreten des B. G. B. und der auf dessen 
Einf.-G. beruhenden Verschärfung des Haftpflichtgesetzes 
haben wegen der daraus sie bedrohenden Schadensersatz- 
verbindlichkeiten vielfach die Unternehmer industrieller 
Grofsbetriebe Bedenken getragen, die bisher von ihnen 
anstandslos genehmigte Besichtigung ihrer Betriebs- 
stätten seitens der Schüler gewerblicher Fachschulen —- 
insbesondere Baugewerk-, Maschinenbau-, Textilfach- 
schulen — fernerhin zuzulassen. In Würdigung der 
hohen Bedeutung, welche eine Inaugenscheinnahme 
solcher Werkstätten und der darin geübten Thätigkeit 
auf den Ausbildungsgang der Schüler auszuüben vermag, 
indem ihnen das richtige Verständnifs für die ihnen 
vorgetragenen theoretischen Grundlehren dadurch ver- 
schafft wird, sucht ein Runderlafs des Handelsministers 
vom 6. August 1902 die Bedenken der Geschäftsinhaber 
dadurch zu beseitigen bezw. deren Geneigtheit zur 
Besichtigung ihrer Betriebe wiederzugewinnen, dafs er 
eine Versicherung der Schüler gewerblicher Lehr- 
anstalten gegen die Unfallgefahr bei derarten praktischen 
Uebungen in das Auge fafst. Er schlägt zu diesem 
Zwecke vor, dafs die Vorsteher der bezüglichen gewerb- 
lichen Lehranstalten mit einer leistungsfähigen Unfall- 
versicherungsgesellschaft einen Versicherungsvertrag 
abschliefsen, auf Grund dessen letztere sich verpflichtet, 
den bei solcher Gelegenheit umgekommenen Zöglingen 
für den Todesfall die Summe von 1000, bei bleibender 
dauernder Erwerbsunfähigkeit eine jährliche Rente aus 
15000 M. oder eine dieser Rente entsprechende Ab- 
findungssumme, bei bleibender theilweiser Erwerbs- 
unfähigkeit eine dem vorstehenden Betrage von 15000 M. 
entsprechende, nach dem Grade der Erwerbsunfähigkeit 
zu bemessende jährliche Rente oder eine dieser Rente 
entsprechende Abfindungssumme und bei vorüber- 
gehender gänzlicher Erwerbsunfähigkeit endlich täglich 
3 M. zu zahlen, wogegen nach Abschlufs der Versicherung 
die bezüglichen Zöglinge selbst bezw. unter Beitritt 
ihrer gesetzlichen Vertreter, d. h. Vater oder Vormund 
eine Erklärung zu verlautbaren haben, dafs sie für die 
bei der Besichtigung von Betriebsstätten ihnen etwa 
zustofsenden Unfälle auf Entschädigung nach dem Haft- 
pflichtgesetze gegen den Haftpflichtschuldner verzichten. 
Rechtlich ist allerdings nicht streitig, dafs eine derart zu 
Stande gekommene Vereinbarung die rechtliche Wirkung 
haben würde, dafs die Zöglinge der beregten solcher- 
gestalt versicherten gewerblichen Unterrichtsanstalten 
bezw. die Familienangehörigen derselben sich mit der 
Entschädigung einverstanden erklären, welche die Ver- 
sicherungsgesellschaft an sie den Policebedingungen 
entsprechend zu zahlen übernommen hat und dafs ihnen 
nicht das Recht mehr zusteht, gegen den Unternehmer 


des Betriebes, innerhalb dessen das schädigende Ereig- 
nifs sich zutrug, einen weitergehenden oder überhaupt 
irgend welchen Entschädigungsanspruch zu erheben; 
demungeachtet ist aber die Auffassung rechtsir rthümlich, 
dafs dadurch der bezüglıche Betriebsunternehmer aus 
seiner gesetzlichen Haftverbindlichkeit befreit werde, 
weil in die Stelle der unmittelbar Verletzten als mittel- 
bare Anspruchsberechtigte die Versicherungsgesellschaft 
eintritt. Das Haftpflicht-G. vom 7. Juni 1871 hat nämlich 
im § 2 eine neue Verantwortlichkeit einführen wollen, 
als es dem Bergwerks- und Fabrikunternehmer die 
Verantwortlichkeit für den Lebens- und Leibesschaden 
auferlegte, welcher durch eigenes oder seiner Vertreter 
Verschulden herbeigeführt wurde. Diese Steigerung 
der bisherigen rechtlichen Verantwortlichkeit fand in 
dem leitenden Grundgedanken ihre Rechtfertigung, weil 
die Betriebsanlagen, welche Naturkräfte in ihren Dienst 
nehmen, die nur zu leicht eine von dem Arbeiter 
nicht vorherzusehende oder abzuwendende zerstörende 
Wirkung ausüben, im Interesse der durch die gesteigerte 
Unfallgefahr bedrohten Personen einen erweiterten Grad 
von Verantwortlichkeit für die dadurch verursachten 
Schäden bedingen. Das B.G.B. hat in den §§ 823 ff. 
und dessen Einf.-G. in dem Art. 42 den gleichen Stand- 
punkt festgehalten, ja sogar den Umfang der Ersatz- 
verbindlichkeit wesentlich verschärft. Es kann, womit 
auch die Spruchübung der Urthcilsgerichte übereinstimmt, 
nach den heut geltenden Rechtsregeln nicht zweifelhaft 
sein, dafs die Vortheile aus denselben nicht nur den in 
einer mit erhöhter Unfallgefahr verbundenen Betriebs- 
stätte werkthätigen Arbeitern vielmehr allen denjenigen 
Personen zu Gute kommen sollen, welche mit Wissen 
und Willen des Geschäftsinhabers oder seiner Vertreter 
sich daselbst aufhaltend, durch ein auf die eigenthüm- 
lichen Gefahren des Betriebes ursachlich zurückführbares 
schädigendes Ereignifs in ihrer körperlichen Unversehrt- 
heit verletzt werden. Infolgedessen hat auf die Haft- 
pflichtentschädigung der Zögling einer technischen Fach- 
schule Anspruch, welcher zur Besichtigung des Betriebes 
zugelassen wurde und selbst dann, wenn ein cigenes 
Verschulden an dem Herbeiführen der Unfallursache 
mit beitrug, solches aber als ein erhebliches gerichts- 
seitig nicht erachtet wird. In Würdigung dessen kann 
es den Fabrikunternehmern nicht verdacht werden, 
wenn sie die Erlaubnifs zur Besichtigung ihrer Betriebe 
versagen, also von dem Betreten derselben jeden aus- 
schliefsen, der nicht wegen seiner Beschäftigung daselbst 
verkehren mufs. 

Solches anerkennt auch der Ministerial-Erlafs vom 
D August 1902, indem er vorsicht, dafs von der Theil- 
nahme an der Besichtigung diejenigen Zöglinge auszu- 


78 (No. 616.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Februar 1903.) 


schliefsen sind, betrefts deren die Verzichtleistung auf 
die Ansprüche aus der Haftpflicht des Fabrikinhabers 
nicht ausgestellt wurde, und deshalb vorschlägt, den 
Inhabern von Betriebsstätten, die besichtigt werden 
sollen, zu eröffnen, dafs nur Schüler, welche gegen Unfall 
versichert seien und die vorbezeichnete Erklärung ab- 
gegeben hätten, an den Besichtigungen theilnehmen 
würden. Allein er verkennt, dafs der von ihm beab- 
Sichtigte Zweck damit noch nicht erreicht wird. Denn 
cin Mal bietet er keine Gewähr dafür, dafs nicht auch 
andere Zöglinge den Besuchern sich anschliefsen, sodann 
wird die auf Gesetz beruhende Haftpflicht nicht auf- 
gehoben, bleibt vielmehr bestehen. Abgesehen davon, 
dafs es rechtlich nicht unstreitig ist, ob eine Verein- 
barung im Sinne des Erlasses mit § 5 des Hpfl.-G. ver- 
einbar sein würde, also die Wirkung haben könnte, 
dem verletzten Zöglinge gegenüber den über die Ab- 
findung hinausgehenden Entschädigungsanspruch dem 
Betriebsinhaber gegenüber auszuschliefsen, so steht 
aulser allem Zweifel fest, dafs die Vereinbarung zwischen 
der gewerblichen Lehranstalt und deren Zöglingen mit 
der Versicherungsgesellschaft rechtlich einflufslos auf 
die Verpflichtungen des Haftpflichtschuldners bleibt. 
Hiervon ausgehend pflegen die Policebedingungen der 


Unfallversicherungsgesellschaften die Bestimmung zu 
enthalten, dafs die Ansprüche des Versicherten auf 
Entschädigung gegen einen Schadensurheber in dem 
Umfange auf die Versicherungsgesellschaft übergehen, 
als diese eine Entschädigung geleistet hat. Der durch 
sie abgefundene Zögling wird dadurch verpflichtet, 
seine Rechte auf Schadensersatz an den abfindenden 
Versicherer abzutreten. Eine derarte Abmachung wider- 
streitet auch nicht gegen Treu und Glauben im öffent- 
lichen Verkehre, weil sie dem Grundsatze vollständig 
entspricht, welcher im G.-U.-V.-G. § 140 darin seinen 
Ausdruck fand, dafs, insoweit den durch die Unfallberufs- 
genossenschaften schadlos gehaltenen Personen ein 
gesetzlicher Anspruch gegen Dritte zusteht, solcher 
auf die Berufsgenossenschaft im Umfange der ihrerseits 
zu gewährenden Leistungen übergeht. Als Endergebnifs 
ist deshalb für die Betriebsinhaber zu beachten, dafs 
selbst bei Einführung eines Versicherungszwanges im 
Umfange des Erlasses vom 6. August 1902 sie nach wie 
vor die Haftpflichtgefahr trifft, indem an Stelle des 
unmittelbar Geschädigten die diesen abfindende Ver- 
sicherungsgesellschaft als Haftpflichtgläubigerin An- 
sprüche gegen sie zu verfolgen befugt ist. 


Verschiedenes. 


Technische Hochschule zu Berlin. Der zweite der zu 
Gunsten der Hilfskasse der Technischen Hochschule zu Berlin im 
laufenden Winterhalbjahr stattfindenden Vorträge ist auf Mittwoch, 
den 18. Februar d. J, abends 7 Uhr, im Hörsal für Physik 
angesetzt worden. Als Vortragender wird der Professor Dr. Miethe 
über „Farbige Photographie mit Projektionsbildern nach 
der Natur“ sprechen. 

Eintrittskarten zum Preise von 2 M. und 1 M. sind im Bureau 


der Hochschule werktägig von 10—2 Uhr zu haben. 


Andrew Carnegie Stipendium. Der Vicepräsident des Iron and 
Steel Institute, Herr Andrew Carnegic, hat dem Iron and Steel Institute 
in London 28 Victoria Street eine Summe von 64 000 Dollar 5 pCt. 
Obligationen im „Pittsburg, Bessemer, and Lake Erie Railroad“ zu 
dem Zwecke übergeben, jährlich ein oder mehrere Stipendien, deren 
Höhe dem Belieben des Vorstandes 
Bewerber ohne Rücksicht auf Geschlecht oder Nation zu verleihen. 


überlassen ist, an geeignete 


Bewerber, welche das 35. Lebensjahr noch nicht erreicht haben, 
haben sich unter Benutzung eines besonderen Formulars bis Ende 
Februar beim Sekretär des Instituts anzumelden. Zweck dieser 
Stipendien ist es nicht, die gewöhnlichen Studien zu erleichtern, 
sondern solchen, welche ihre Studien vollendet haben, oder in 
industriellen Etablissements ausgebildet wurden, die Möglichkeit zur 
Durchführung von Untersuchungen auf cisenhüttenmännischem oder 
welche die Entwicklung der- 
Die 
fraglichen Untersuchungen ausgeführt 


verwandtem Gebiete zu gewähren, 
selben oder ihre Anwendung in der Industrie fördern wollen. 
Wahl des Ortes, 
werden sollen (Universitäten, technische Lehranstalten oder Werke), 
dafs derselbe für die Durch- 


führung metallurgischer Untersuchungen passend eingerichtet ist. 


wo die 
wird nicht beschränkt, vorausgesetzt, 


Jedes Stipendium wird für ein Jahr verliehen, doch steht es 
dem Institutsvorstand frei, dasselbe für eine weitere Periode zu 
verlängern. Die Untersuchungsergebnisse sollen dem Iron and Steel 
Institute bei seiner Jahresversammlung in Form einer Abhandlung 
Der Vorstand kann, 


vorgelegt werden. wenn er die Abhandlung 


genügend werthvoll findet, dem Verfasser die goldene Andrew 
Carnegie Medaille verleihen. Sollte keine genügend würdig befundene 
Arbeit vorliegen, so unterbleibt in diesem Jahre die Verleihung der 
Medaille. 

Die Weltausstellung in St. Louis 1904 behandelt Paul Möller, 
Berlin in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure nament- 
Nachdem er die Ent- 


stehung des Planes, in St. Louis eine Weltausstellung zu veranstalten, 


lich vom architektonischen Standpunkt aus. 


eingehend bespricht, hebt er hervor, dafs die Wahl von St. Louis 
als Austellungsort im allgemeinen nicht als günstig bezeichnet werden 
kann. Die Stadt am Mississippi nimmt mit ihren 600 000 Einwohnern, 


worunter etwa Ja Deutsche, zwar an Gröfse die 4-te Stelle unter 
den Städten Amerikas ein und ist auch als Industrieplatz bemerkens- 
werth, aber der innere Stadtheil, in dem sich die gröfseren Hotels 
befinden und den der Fremde daher zuerst betritt, enthält meist 
unansehnliche Häuser und schlecht gepflasterte, abends ungenügend 
beleuchtete Strafsen, und wo wirklich architektonisch bemerkens- 
werthe Bauten stehen, sind sie gleich den übrigen Häusern wie 
mit einem Nebelschleier von einer Staubschicht überzogen, welche 
von der allgemein verwendeten bituminösen Illinoiskohle herrührt. 
Zu den wirklichen Zierden der Stadt gehören ihre prächtigen Parke, 
die insgesammt eine Fläche von 850 ha bedecken. Der gröfste 
davon, der im Westen gelegene Forest Park, ist theilweise für die 
Ausstellung bestimmt. Als ein Vorzug ist es anzusehen, dafs die 
Hauptgebäude derselben um eine Mittelachse angeordnet sind, wodurch 
ein Auseinanderreifsen der einzelnen Gruppen vermieden wird. Die 
Gebäude stehen von allen vier Seiten frei. Von einer Anhöhe, auf 
der sich das Gebäude für bildende Kunst erhebt, ergielst sich ein 
Um 


diese Mittelachse sind dıe übrigen Gebäude fächerförmig in zwei 


Wasserfall in ein breites Becken mit seitlichen Abzweigungen. 
Reihen angeordnet. Das deutsche Haus wird auf einem Hügel bei 
dem Gebäude für Bergbau und Hüttenwesen, einem aufserordentlich 
günstigen Platz errichtet werden. Die gesammte zur Verfügung 
485 ha (Paris 1900 nur 108 ha). 


Alle Gebäude bedecken zusanımen eine Fläche von mehr als 80 ha. 


stehende Grundfläche beträgt 


Die Entwürfe der Gebäude zeigen zum groisen Theil antike Formen 
Sämmtliche Gebäude mit 
Ausnahme des Hauses der Vereinigten Staaten, das eiserne Bogen- 
träger enhält, und des Mittelbaues vom Kunstpalast, der in Sand- 


mit einer überreichen Menge von Säulen. 


stein ausgeführt und dauernd erhalten werden soll, werden aus Holz 


erbaut. Um die Bauarbeiten zu beschleunigen, soll in kürzester 
Frist eine elektrische Anlage von 1000 PS. zur Beleuchtung der 
Bauplätze geschaffen werden. Es werden nicht weniger als 30 500 Kw. 
für Kraftzwecke, zum Betrieb der für den Wasserfall erforderlichen 
Pumpen für Beleuchtung zur Verfügung stehen. 


soll am 1. Mai 1904 eröfinet werden. 


Die Ausstellung 


Die Eisenbahnen in Siam. 
verschiedener Art ausgestatteten Reiche Siam in Hinterindien wurde 


In dem mit reichen Naturschätzen 


der Bau von Eisenbahnen vor etwa 10 Jahren in Angriff genommen. 
An solchen sind jetzt die nachstehenden im Betrieb, im Bau und geplant. 

l. Die 20 km lange Strecke von der Hauptstadt Bangkok nach dem 
südlich davon am Menamflusse gelegenen Orte Packnam. Diese Bahn, 
die einen sehr lebhaften Personenverkehr hat, wurde von einer Privat- 
gesellschaft mit einem Kostenaufwande von 450000 Ticals’) erbaut. 


*) 1 Tical = 2,45 M. Silber, wirklicher Silberwerth etwa 1,10 M. 


[15. Februar 1903.) 


2. Die 262 km lange Hauptbahn von Bangkok über Aguthia 
nach Korat (die Nagara - Rajasima - Eisenbahn), 
17500 000 Ticals berechnete Anlagekosten, wie die aller übrigen 
bis jetzt fertiggestellten und im Bau begriffenen Eisenbahnen Siams 


deren auf 


aus Staatsmitteln bestritten wurden.**) 

3. Die 44 km lange, nördlich von Aguthia von der vorbezeichneten 
das nördliche 
Für die 
Fortsetzung dieser Bahn in’ nördlicher Richtung sind die Vorarbeiten 


Eisenbahn bei der Station Ban Phai abzweigende, 
Ufer des Menamflusses begleitende Linie nach Lopburi. 


gemacht. 

4. Im Bau befindlich ist eine von Bangkok in südwestlicher 
Richtung nach Petschabury führende Linie, deren Eröffnung zum 
1. April 1903 
ein besonders an Zinn und Reis sehr reiches Gebiet 


Diese Bahn wird 
durch- 


in Aussicht genommen ist. 
schneiden. 

Sämmtliche Eisenbahnen Siams sind mit der deutschen Normal- 
spurweite von 1,435 m ausgeführt. Die unter 2 genanute Eisenbahn 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 616.) 79 


war urspringlich einem englischen Unternehmer konzessionirt worden. 
Der Vertrag mit diesem wurde aber wegen schlechter und saum- 
seliger Ausführung im Jahre 1896 von der siamesischen Regierung 
aufgelöst und der Bau danach unter der Leitung deutscher Beamten 
auf Staatskosten fertiggestellt. Die technische Leitung des Eisenbahn- 
wesens Siams untersteht auch jetzt noch deutschen Beamten, an 
deren Spitze zur Zeit der kgl. preufsische Baurath Gehrts als 
Generaldirektor der siamesischen Staatsbahnen steht. Den von 
letzterem alljährlich an den König von Siam erstatteten Betriebs- 
berichten sind die nachstehenden Angaben über die hauptsächlichsten 
Ergebnisse entnommen. 

Der Verkehr, wie das finanzielle Ergebnifs sind danach in 
günstiger Entwicklung begriffen. Die Reineinnahme entspricht für 
das Jahr 1901/02 einer Verzinsung des Anlagekapitals von 2,8 pCt. 
gegen 2,5 pCt. im Jahre 1900/01. Bei weiterem Ausbau des Netzes 
und Aufschlufs 


jedenfalls noch wesentlich besser gestalten. 


des innern Landes werden die Ergebnisse sich 


Es betrug: 
Die Betriebslänge km 
Die Roheinnahme: 
aus dem Personenverkehr . . Ticals 
aus dem Güterverkehr . s . 2 2 2 2 2 20. ? 
RE e je JE mn. Je A e SA SH Am E À F 
Die Anzahl: 
der beförderten Personen . Anzahl 
der geleisteten Personenkilometer . . . . 2 2 + » 
der beförderten Gütertonnen d. ve Ke a ep 
der geleisteten Tonnenkilometer . . . .~. 2.2 
Die Remenmehme i « «6.6 & ee . Ticals 
Das Verhältnifs der Ausgaben zu den Einnahmen pCt. 


Die Roheisenproduction des Deutschen Reichs (einschl. 
Luxemburgs) belief sich 

im Monat November 1902 auf 730928 t; darunter Puddel- 
roheisen und Spiegeleisen 97 494 t, Bessemerroheisen 26 624 t, 
Thomasroheisen 458 067 t, Giefsereiroheisen 148 743 t; 

im Monat Dezemer 1902 auf 753 995 t; darunter Puddelroheisen 
und Spiegeleisen 112 035 t, Bessemerroheisen 34 079 t, 
roheisen 454 486 t, Giefsereiroheisen 153 395 t. 

Vom 1. Januar bis 31. Dezember 1902 wurden producirt 
8 402 660 t gegen 7785 887 t im gleichen Zeitraum des Vorjahres. 
Hiervon entfallen auf die rheinisch-westfälischen Bezirke mit Hessen- 
Nassau 45,5 pCt., auf die Saar, Lothringen und Luxemburg 39,2 pCt., 
auf Ober-Schlesien 8,1 pCt., der Rest auf die übrigen Bezirke. 


Thomas- 


Die Verlängerung desFundaments eines hohen Schornsteins 
nach unten hin ist vor kurzem von der Firma Sulze & Schröder 
in Hannover zur Ausführung gebracht worden. Derartige Arbeiten, 
die mit besonderen Schwierigkeiten verbunden sind, kommen freilich 
nur äufserst selten vor. Es handelte sich um einen vor 12 Jahren 
erbauten Schornstein, der auf 3,50 m tiefem Fundament, bei einem 
unteren Durchmesser von 2,50 m, 33 m in die Höhe ragte, welcher 
gelegentlich eines auf demselben Grundstücke auszuführenden 
Neubaues erhalten bleiben sollte. 
erforderte hinsichtlich des nicht gerade billigen Bauplatzes die 
möglichste Ausnutzung der vorhandenen Grundfläche. Dabei erschien 
es nothwendig, das Kellergeschols bei einer Tiefe von fünf Metern 
auszubauen. dafs der 
mächtige Schornstein ein nicht genügend tiefes Fundament hatte. 


mufste das Fundament 


Aber der projektirte Neubau 


Hierbei trat nun die Schwierigkeit hervor, 


Um den Schornstein erhalten zu können, 
desselben nothwendigerweise um 1,60 m unterfangen, also nach 
unten verlängert werden. Nachdem der Erbauer des Schornsteins 

**) Die Anlagekosten der bis zum 31. Marz 1902 fertiggestellten 
306 km Staatsbahnen werden auf 19400000 Ticals, für das km 
also auf 63 400 Ticals berechnet. 

***) Das Berichtsjahr läuft vom 1. April bis 31. März. 

+) Die 44 km lange Strecke Ban Phai—Lopburi wurde erst 
im Laufe des Berichtsjahres eröffnet. 


1898/99"**) 


1901/02 


1899/1900 1900/01 


125 125 180 306 t) 
314 750 370 249 404 890 678 625 
116 938 177 144 232 737 424 186 
435 932 552 240 643 511 1 112 934 
417 826 497 848 440 296 850 525 

15 062 758 17 176 398 15 143 310 34 954 873 
22 654 30 810 34 786 61 769 
2 460 374 3 800 104 4 447 844 9 012 125 
203 245 237 483 301 089 589 203 
53 57 : 53 47 


die Ausführung dieser erforderlichen Arbeit abgelehnt, wurde solche 
von der Firma Sulze & Schröder, die den Schornsteinbau als 
Spezialität betreibt, Nachdem die 
Sicherheit erforderliche Absteifung des Schornsteinkolosses sowie 


übernommen. zunächst zur 


der benachbarten altersschwachen Gebäulichkeiten erfolgte, ist das 
Fundament desselben in der angegebenen Tiefe stückweise unter- 
mauert worden. Der Schornstein hat dabei seine stabilen Verhält- 


nisse nicht im geringsten geändert. 


Die deutsche Gummi- und Guttapercha-Waaren-Fabrik 
A. G. vorm. Volpi & Schlüter, Berlin hat anläfslich 
50 jährigen Bestehens eine kleine Festschrift herausgegeben, 


ihres 


welche einen Einblick in die Entwicklung des Unternehmens und 
seine Bedeutung für die Kautschuk-Industrie gewährt. Die im 
Jahre 1852 gegründete Fabrik hat es verstanden, dem Wechsel der 
Zeiten und deren Erfordernissen folgend, den veränderten Verhält- 
nissen sich anzupassen und den Betrieb durch Aufnahme neuer 
Zweige der vielseitigen Kautschuk-Industrie nach und nach zu ver- 
gröfsern. Das mit wenigen Gebäuden eröffnete Fabrikunternehmen 
erweiterte sich namentlich in Folge des Ausbaues der Eisenbahnen 
in Deutschland, was einen gröfseren Bedarf an Kautschukartikeln, 
besonders Puffer u. drgl. hervorrief; aber auch andere für Industrie 
und Handel erforderliche Gegenstände, wie Dichtungen, Packungen, 
Schläuche u. s. w. für zahlreiche Firmen des In- und Auslandes 
sicherten der Fabrik einen fortgesetzt steigenden Absatz, welcher 
die stetige Erweiterung der Gebäude- und Maschinenanlagen noth- 
wendig machte. Der Schrift sind zahlreiche Abbildungen beigegeben, 
welche insbesondere die inneren Betriebseinrichtungen und die Her- 
Im Jahre 1872 wurde 


das Unternehmen in eine Aktien-Gesellschaft umgewandelt. 


stellung der Erzeugnisse veranschaulichen. 


em 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Geh. Baurath der Marine-Intendantur- und Bau- 
rath Wüerst und zum Marine-Intendantur- und Baurath der Marine- 
Garnisonbauinspektor Zimmermann in Wilhelmshaven; 

bei der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen 


zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor der württembergische 


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80 (No. 616.) 


Regier.-Baumeister Otto Kommerell in Strafsburg und zum Eisen- 
bahn-Bauinspektor der preufsische Regier.-Baumeister Wilhelm Berg- 
mann in Strafsburg. 

_ Verliehen: der Charakter als Geh. Baurath dem Marine- 
Intendantur- und Baurath im Reichsmarineamt Zeidler, der Charakter 
als Baurath mit dem persönlichen Range cines Rathes vierter Klasse 
den Eisenbahn-Maschineninspektoren bei der Verwaltung der Reichs- 
eisenbahnen in Elsafs-Lothringen Kuntz in Mülhausen, Hannig in 
Bischheim, Richter und Lübken, beide in Strafsburg i. E. und 
der Charakter als Marine-Baurath mit dem persönlichen Range als 
Rath vierter Klasse den Marine-Hafenbaumeistern Mönch und 
Möller. 

Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 
zum 1. März 1903 die 
Oskar Boettcher in Neuhammer a. Qu. als techn. Hülfsarbeiter zur 
Intendantur des IV. Armeecorps und Breisig in Düsseldorf nach 
Neuhammer a. Qu. 


Versetzt: Garnison-Bauinspektoren 


Preufsen. 

Ernannt: zum ausländischen Ritter des Ordens pour le merite 
für Wissenschaften und Künste der Direktor der Scuola d’applicazione 
per gl’ingegneri in Rom, Professor Luigi Cremona daselbst; 

zu ordentlichen Mitgliedern der Akademie des Bauwesens der 
Baurath Schwechten in Berlin, der Königl. Sächsische Geh. Hof- 
rath, Baurath und Professor Giese in Charlottenburg und der Geh. 
Oberbaurath z. D. Küll in Berlin; | 

zu aufserordentlichen Mitgliedern der Akademie des Bauwesens 
der vortragende Rath im Ministerium der geistlichen, Unterrichts- 
und Medizinal-Angelegenheiten und Konservator der Kunstdenkmäler 
Geh. Regierungsrath Lutsch, der Professor Geh. Regierungsrath 
Hehl in Berlin, der Architckt Professor Friedrich v. Thiersch in 
München, der Architekt Professor Gabriel v. Seidl in München, 
der Architekt v. Hoven in Frankfurt a. M, der Professor Geh. 
Baurath Bubendey in Berlin und der vortragende Rath im Reichs- 
amt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen Geh. Oberbaurath 
Kriesche; 

zum Regier.- und Baurath der Wasserbauinspektor, Baurath 
Werneburg in Trier; 

zum Wasserbauinspektor der Regier.-Baumeister Wellmann in 
Safsnitz; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Hermann Potthoff 
aus Berlin (Maschinenbaufach); Julius Metzger aus Turöcz-Szt-Märton 
in Ungarn, Kurt Tecklenburg aus Weifsenfels, Reg.-Bez. Merseburg, 
Willi Behrens aus Brunnen in Mecklenburg-Schwerin und Fritz 
Lauser aus Jena (Eisenbahnbaufach); Johannes Rothe aus Weida 
im Grofsherzogthum Sachsen, Felix Kuwert aus Wernsdorf, Land- 
kreis Königsberg i. Pr., und Rudolf Seifert aus Frankenstein in 
Schlesien (Wasser- und Strafsenbaufach); Hugo Schwanbeck aus 
Klausdorf, Kreis Deutsch-Krone, Otto Hotzen aus Goslar am Harz 
und Richard Dähne aus Hohenmölsen, Kreis Weifsenfels (Hoch- 
baufach). 

Verliehen: die (mittels Allerhöchsten Erlasses vom 13. Juni 
1881 gestiftete) Medaille für Verdienste um das Bauwesen in Silber 
den vortragenden Räthen im Ministerium der öffentlichen Arbeiten 
Geh. Oberbaurath Sarrazin und Geh. Bauratlı Hofsfeld. 

Versetzt: der Wasserbauinspektor, Baurath Koch von Meppen 
nach Gleiwitz und der Wasserbauinspektor, Baurath Lampe von 
Gleiwitz nach Verden an der Aller. 

Aus dem preufsischen Staatseisenbahndienste aus- 
geschieden: infolge Ernennung zum Kaiserl. Eisenbahn-Bauinspektor 
bei der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen der 
Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Bergmann in Strafs- 
burg 1. Els. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Regier.-Baumeister des Wasserbaufaches Heinrich 
Kayser in Charlottenburg, den Regier.-Baumeistern des Maschinen- 
baufaches Wilhelm Hause in Berlin und Friedrich Lorenz in 
Bruchsal. 

Bayern. 

Verlichen: der Titel und Rang eines Königl. Baurathes den 
Bauamtmännern Friedrich Moser, Vorstand des Landbauamtes Ansbach 
und Josef Schildhauer, Vorstand des Strafsen- und Flufsbauamtes 
Regensburg, sowie dem Ingenieur Oskar v. Miller in München. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Februar 1903.) 


Sachsen. 

Ernannt: zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Thiele 
bei der Bauleitung des Ministerialgebäudes in Dresden-N. und Raffelt, 
bisher in dem hochbautechnischen Bureau des Finanzministeriums, 
unter Versetzung zum Landbauamte Chemnitz. 

Verliehen: der Titel und Rang als Oberbaurath dem Mitgliede der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen Finanz- und Baurath Rother. 

Befördert: 

kammer zum Brandversicherungsinspektor in Marienberg der Brand- 


beim techn. Personal der Brandversicherungs- 
versicherungsinspektorats-Assistent Regier.-Baumeister Temper. 

Versetzt: nach Dresden der Brandversicherungsinspektor Kühn 
in Marienberg; 

die Regier.-Baumeister Krüger bei der Betriebsdirektion Dresden- 
Altstadt zum Baubureau Tharandt, Rudolf Pfeiffer bei der Bau- 
inspcktion Dresden-Friedrichstadt zum Baubureau Dresden-Altstadt, 
Schuster beim Baubureau Bischofswerda zum Baubureau Copitz, 
Starke bei der Bauinspektion Altenburg l und Friedrich beim Bau- 
bureau Hilbersdorf zum Baubureau Leipzig; 

in Wartegeld der Regier.-Baumeister Fickert beim vormaligen 
Baubureau Reichenau. 

In den Ruhestand getreten: der Baurath Geyer bei der 
Betriebsdirektion Dresden-Neustadt. 

Ausgeschieden: die Regier.-Baumeister Hempel bei der 
Bauinspektion Zwickau I und Gerhardt beim Baubureau Chemnitz III. 


Baden. 
Versetzt: die Regier.-Baumeister Hermann Bürgelin in Rastatt 
zur Wasser- und Strafsenbauinspektion in Donaueschingen und Emil 
Schwarzmann in Bonndorf zur Wasser- und Strafsenbauinspektion 


in Rastatt. 
Oldenburg. 


Ernannt: zu Geh. Oberbauräthen der Oberdeichgrafe Tenge, 
die Oberbauräthe Köppen und Böhlk in Oldenburg; 

zu Bauräthen der Ober-Weg- und Wasserbauinspektor Meendsen- 
Bohlken in Brake und der Oberbauinspektor Witte in Eutin. 


Sachsen-Weimar. 
Verliehen: der Titel Baurath dem Grofsherzogl. I.and-Bau- 
meister Günther in Apolda. 


Bei der Firma Fried. Krupp, Kiel- 
Gaarden ist der Marine-Oberbaurath a. D. Ernst Rauchfufs von 
Schiffbaudirektor aus Gesundheitsrücksichten 


zurückgetreten und hat dafür die Stellung eines techn. Beiraths der 


Germaniawerft, 
seiner Stellung als 


Direktion übernommen. In die Direktion sind neu eingetreten als 
Schiffbaudirektor Herr Karl Steinike, als Maschinenbaudirektor der 


seitherige Maschinenbau-Betriebs-Direktor Wilhelm Müller. 


Gestorben: der Direktionsrath August Zangl bei der Eisen- 
bahnbetriebsdirektion Regensburg, der Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 


inspektor Paul Stoll in Hagen, der l.andesbauinspektor Ferdinand 
Lindenberg in Eschwege, der Regier.-Baumeister Ernst Wiggert 
in Breslau und der Direktor der Werkzeugmaschinenfabrik von 
Loewe & Co. in Berlin Julius Fr. Pajeken. 


Regierungs-Baumeister 
oder Regierungs-Bauführer 
des Maschinenbaufaches, 


welche beabsichtigen, sich in der Privatpraxis 
eine Lebensstellung zu erwerben, werden von 
einer grossen Maschinenfabrik in Cöln zu mög- 
lichst baldigem Antritt gesucht. 

Bewerbungen mit Angabe des Lebenslaufes, 
des Ausbildungsganges, der bisherigen Thätig- 
keit, der Gehaltsansprüche und des event. An- 
trittstermines, sowie Zeugnifsabschriften werden 
erbeten unter K. R. 3021 an 


| Rudolf Mosse, Cöln. 
OOO0000000008 


3 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. März 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 617.] 81 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 


Versammlung am 13. Januar 1903. 


Vorsitzender: Herr Ministerial-Direktor, Wirklicher Geheimer Rath Schroeder. 
Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurath Diesel. 


(Mit 29 Abbildungen). 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Die Sitzung ist 
eröffnet. 

Da wir uns heute zum ersten Male in diesem Jahre 
versammeln, so nehme ich diesen Anlafs gern wahr, 
allen Mitgliedern die herzlichsten Glückwünsche aus- 
zusprechen. Möge Ihnen das neue Jahr ein recht ge- 
segnetes sein! 

Leider haben wir seit unserer letzten Versammlung 
wiederum einen grofsen Verlust zu verzeichnen. Am 
25. Dezemher, also am Weihnachtstage, ist der Geh. 
Baurath Fritz Keil in Breslau verstorben. Herr Keil 
war Mitglied seit dem Jahre 1855, also eines unserer 
ältesten Mitglieder. Im Jahre 1824 zu Potsdam geboren, 
ist er lange Zeit im Eisenbahnwesen thätig gewesen, 
schliefslich wurde er Landesbaurath in Schlesien. Herr 
Keil hat stets dem Verein ein reges Interesse entgegen- 
gebracht. Wir werden sein Andenken in Ehren halten. 
Ich bitte Sie, sich zu Ehren des Entschlafenen von den 
Sitzen zu erheben. (Geschieht.) 

Der Bericht der letzten Sitzung liegt hier aus. Ich 
bitte diejenigen Herren, die etwaige Einwendungen 
en wollen, dies bis zum Schlufs der Sitzung zu 
thun 

Redner theilt die laufenden Eingänge mit und fährt 
dann fort: 

Sodann hat uns die Direktion der Grofsen 
Berliner Strafsenbahn-Gesellschaft aus Anlafs der 
vollständigen Durchführung des elektrischen Betriebes 
auf ihren Linien eine Denkschrift über die Entwickelung 
dieses grofsen Unternehmens überreicht, wofür wir ihr 
sehr dankbar sind. Sie giebt darin eine sehr interessante 
Darstellung der ganzen Entwickelung des Unternehmens, 
von Beginn des Betriebes mit Pferden bis zum voll- 
ständigen Uebergang zum elektrischen Betrieb. Für 
die Herren, die davon Einsicht nehmen wollen, lege 
ich das Werk hier auf dem Tische nieder. 

Zur Anfnahme in den Verein haben sich ver- 
schiedene Herren gemeldet, zunächst Herr Geh. Ober- 
Baurath Gustav Mayer, vorgeschlagen durch die Herren 
Scholkmann und Wittfeld; zweitens Herr Professor 
Boost von der Technischen Hochschule, vorgeschlagen 
durch die Herren Goering und Callam; dann Herr 
Regierungs-Assessor Dr. E. Schneider, vorgeschlagen 
durch die Herren Scholkmann und Wittfeld; ferner 
Herr Geh. Baurath Hermann Lohse, vorgeschlagen 
durch die Herren Semler und Petri. Wir werden 
über die Aufnahme dieser Herren in der nächsten Sitzung 
beschliefsen. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
der Herren Regierungs-Baumeister Johannes Bousset 
und Regierungs- und Baurath Otto Günther. 

Ich bitte nunmehr den Herrn Kassenführer, über die 
Einnahme und Ausgabe im Jahre 1902 Bericht zu er- 
statten. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Die Einnahmen 
und Ausgaben sind im wesentlichen so geblieben wie 
ich sie Ihnen in der vorigen Sitzung schon als voraus- 
sichtlich mitgetheilt habe. (Redner verliefst die einzelnen 
Positionen der Einnahmen und Ausgaben.) 


Um die ausgesetzten Preise bezahlen zu können, 


mufsten wir 2 Papiere, preufsische Konsols zu 300 und 
400 M. veräufsern, das ergab eine Einnahme von 716,30M. 
Vor zwei Jahren wurden keine Preise gezahlt, weil 
keine der eingegangenen Arbeiten prämiirt werden 
konnte. Der Vorstand hat damals, um das Geld nicht 
nutzlos liegen zu lassen diese beiden Papiere angekauft. 
Wir kämen nun zu dem Voranschlag für das Jahr 1903. 

Bei dem Voranschlag des vorigen Jahres haben 
Ueberschreitungen im wesentlichen nicht stattgefunden, 
nur bei den Kanzleibedürfnissen waren 50 M. aufgestellt 


und sind 95 M. verbraucht worden, auch bei Druck- 
sachen ist die Ausgabe über dem Voranschlag hinaus 
gegangen. Diese Positionen sind infolgedessen in dem 
Voranschlage für das nächste Jahr erhöht worden. 
Die übrigen sind in der Höhe wie bisher belassen 
worden. 

Wir haben für das nächste Jahr den Voranschlag 
demgemäfs aufgestellt, und wird Ihnen derselbe in der 
nächsten Sitzung zur Beschlufsfassung vorgelegt werden. 

Vorsitzender: Ich erdftne die Besprechung. Wünscht 
einer der Herren das Wort zu dieser Sache? | 

Herr Betriebsdirektor Liebmann: Meine Herren! Ich 
möchte für den Voranschlag Ihre Aufmerksamkeit auf 
die Vereinsbibliothek richten. Diese entspricht bisher. 
durchaus nicht den Anforderungen, die man an eine 
Fachbibliothek stellen kann. Von den neueren Werken 
findet man beinahe gar nichts, nur die Pflichtexemplare 
der Autoren, die dem Verein angehören. Ich möchte 
deshalb vorschlagen, dafs im nächsten Jahre ein Betrag 
für neue Werke auf dem Eisenbahngebiete in den Vor- 
anschlag eingestellt werde. Die Literatur ist ja nicht 
sehr reichhaltig, und ich glaube, dafs der Betrag von 
100 oder 150 M. vollkommen ausreichen würde, um die 
wesentlichen Neuerscheinungen zu erwerben. Es ist 
sonst fiir einen Privattechniker, dem nicht eine grofse 
amtliche Bibliothek zur Verfügung steht, wirklich sehr 
schwer, die Werke zur Einsicht zu bekommen. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Meine Herren! 
Schon früher einmal hat diese Angelegenheit den Vor- 
stand beschäftigt. Es ist ein grofser Uebelstand, dafs 
wir hier im Hause keinen geeigneten Bibliothekraum 
haben können. Unsere Bibliothek ist hier im Architekten- 
hause in einem beschränkten Bodenraum untergebracht. 
Aufserhalb desHauses einen geeigneten Raum zu miethen, 
würde schwer gehen, denn dann müfste ein besonderer 
Bibliothekar angestellt werden. Bei der äufserst seltenen 
Benutzung unserer Bibliothek würde sich aber eine 
derartige Ausgabe kaum rechtfertigen lassen. Unsere 
Herren haben in der Bibliothek des Architektenvereins 
wohl immer dasjenige gefunden, was sie suchten, und 
deshalb ist die Frage noch nicht an uns herangetreten, 
die Bibliothek zu vermehren, um einem Bedürfnifs nach- 
zukommen. Selbstverständlich würden wir, wenn der 
Wunsch ausgesprochen wird, eben so gut dafür Mittel 
aufwenden können, wie für Preisaufgaben. Es handelt 
sich nur darum, einen Raum zu beschaffen, in welchem 
die Bibliothek so aufgestellt würde, dafs die Herren 
sich ungestört der Lektüre widmen könnten. Das ist 
aber eine Frage, die vorläufig noch nicht gelöst ist. 
Wenn in dieser Hinsicht ein Vorschlag gemacht werden 
sollte, so wird der Vorstand dieser Angelegenheit gewifs 
sehr gern näher treten. 

Herr Betriebsdirektor Liebmann: Es ist ja kein 
grofser Uebelstand und kann auch dabei verbleiben, 
dafs wir die Gastfreundschaft des Architektenvereins in 
Anspruch nehmen. Der Architektenverein hat aber ein 
anderes Ziel als wir, und ich möchte nur dafür eintreten, 
dafs auch die neuen Werke auf dem Gebiet des Eisen- 
bahnwesens in die Bibliothek des Architektenvereins 
eingereiht werden. 

Vorsitzender: Wollen Sie einen Antrag stellen, so 
würde es zweckmäfsig sein, wenn er in der nächsten 
Sitzung hier zur Berathung gestellt würde, da wir dann 
über den Voranschlag definitiv beschliefsen können. 
Augenblicklich würde das nicht gut möglich sein. Aber 
es ist eine ganz dankenswerthe Anregung. Ich bitte 
den Antrag rechtzeitig beim Vorstande einzureichen, 
damit wir ihn auf die Tagesordnung der nächsten 
Sitzung bringen können. Hat noch einer der Herren 
etwas zu bemerken? Das ist nicht der Fall. 


82 [No. 617.] 


Wir kommen zu dem folgenden Punkte der Tages- 
ordnung: „Wahl eines Ausschusses für die Besichtigung 
von Anlagen“. Die bisherigen Mitglieder des Aus- 
schusses waren Herr Buchholtz, Herr Bathmann, 
Herr Giese, Herr Glaser, Herr llling, Herr Koschel 
und Herr Zielfelder. Meine Herren, ich bitte Sie, 
sich zu dieser Sache zu äufsern und etwaige Vorschläge 
zu machen. Das geschieht nicht. Ich würde dann 
vorschlagen, dafs wir die bisherigen Mitglieder wieder 
wählen, die ihre Sache ganz ausgezeichnet gemacht 
haben, und denen wir grofsen Dank schuldig sind. 


Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Meine Herren! 
Ich setze meine freie Zeit sehr gern für den Verein 
ein. Aber ich habe schon lange Jahre, wie Sie wissen, 
die Ausflüge veranstaltet, und ich glaube, Sie haben auch 
eine gewisse Abnahme schon bemerkt. (Zurufe: Nein! 
Heiterkeit). Die Herren unterstützen mich ja immer 
sehr freundlich, aber man verbraucht sich mit der Zeit. 
Ich würde jedenfalls noch eine Kraft dazu erbitten, die 
uns bisher schon unterstützt hat; es ist Herr Gredy, 
und ich würde bitten, ihn hinzuzuwählen. 


Vorsitzender: Meine Herren! Hat jemand etwas 
dagegen zu erinnern, dafs Herr Gredy auch noch 
ersucht wird, diese Wahl anzunehmen? Das ist nicht 
der Fall. Ich darf also die Herren fragen, ob sie 
bereit sind, dieses Amt auch im nächsten Jahre zu 
übernehmen. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Ja, wenn Sie 
vorlieb nehmen mit dem, was ich Ihnen bieten kann. 
(Beifall). 

Vorsitzender: Die Zustimmung der anderen Herren 
darf ich wohl annehmen. 

Ich bitte nun Herrn Ober-Ingenieur Dettmar von 
der Elektricitäts-Aktien-Gesellschaft vorm. W. Lahmeyer 
& Co. in Frankfurt a. M., uns den versprochenen Vortrag 
zu halten. 

Herr Ober-Ingenieur Dettmar (als Gast): 


a) Ein neuer Geschwindigkeitsmesser. 


Da die mechanischen Geschwindigkeitsmesser sich 
im Allgemeinen nicht bewährt haben, lag es nahe, dieses 
Problem auf elektrischem Wege zu lösen. Dieser Weg 
ist nun auch von vielen Seiten beschritten worden. Ich 
selbst habe auf Anregung des Herrn Regierungs- und 
Baurath Wittfeld mich damit befafst, einen solchen 
Apparat zu bauen und zwar unter Verwendung einer 
kleinen Wechselstrom-Maschine. 

Erregt man eine solche Maschine gleichmäfsig, 
so wird die Spannung derselben abhängig sein von der 
Geschwindigkeit und somit ein Mafs für die Geschwindig- 
keit geben. Man ist also in der Lage, an einem Volt- 
meter, welches direkt in Kilometer pro Stunde geaicht 
sein kann, jederzeit die Geschwindigkeit abzulesen. 

Diese Lösung hat jedoch verschiedene Nachtheile 
und ist es mir schliefslich gelungen, ein System zu 
finden, welches erheblich einfacher ist und fast alle 
Nachtheile vermeidet. Dieser neue Geschwindigkeits- 
messer basirt im Wesentlichen auf der bekannten Er- 
scheinung bei Drosselspulen. Läfst man Wechselstrom 
verschiedener Periodenzahl durch eine Drosselspule 
gehen, so wird der hindurchgehende Strom mit zu- 
nehmender Wechselzahl abnehmen. Es ist nun aber 
nicht nothwendig, unbedingt reinen Wechselstrom zu 
verwenden, sondern dieselben Erscheinungen treten 
natürlich auch dann auf, wenn man pulsirenden Gleich- 
strom durch die Drosselspule schickt. Verbindet man 
nun mit dem Körper, dessen Geschwindigkeit gemessen 
werden soll, einen Apparat, welcher eine vorhandene 
Gleichstromquelle zeitweise auf die Drosselspule schaltet 
und diese Verbindung zeitweise wieder unterbricht, so 
wird der die Drosselspule durchfliefsende Strom mit 
zunehmender Geschwindigkeit des Körpers abnehmen. 
Wir haben also in dem Stromverbrauch der Drossel- 
spule ein Mafs für die Geschwindigkeit. (Vergl. Abb. 1.) 

In dieser einfachsten Form hat das Prinzip noch 
gewisse Nachtheile und zwar deswegen, weil die zu 
messende Stromstärke mit zunehmender Geschwindigkeit 
kleiner wird, d. h. also die Genauigkeit sinkt, während 
man gerade das Umgekehrte verlangt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Marz 1903.) 


Ordnet man auf der Drosselspule eine zweite 
Wicklung an, d. h. verwendet man einen kleinen Trans- 
formator, so wird in der Sekundärwicklung eine 
Spannung induzirt, welche bei verschiedener Ge- 
schwindigkeit annähernd gleich bleibt, da der Strom in 
der Primärwicklung abnimmt, die Zahl der Ein- 
schaltungen aber zunimmt und infolge dessen die 
Sekundärspannung annähernd konstant sein wird. 
Schaltet man dagegen vor die Primärwicklung einen 
Widerstand, so wird der Stromverbrauch nur in ver- 


Abb. 1. 


haltnifsmafsig geringerem Mafse sich ändern und dem- 
entsprechend wird die in der Sekundärwicklung erzeugte 
Spannung mit zunehmender Geschwindigkeit jetzt stark 
zunehmen. Die Abb. 2 stellt diese Schaltung im Prinzip 
dar und ist dies auch diejenige Schaltung, welche 
fernerhin im allgemeinen beibehalten wird. 

Der vorgeschaltete Widerstand erweist sich insofern 
aufserordentlich zweckmäfsig bei der Durchbildung des 
Systems, als man mit demselben es in der Hand hat, 
die Form der Skala den verschiedenen Benutzungsarten 
Be Geschwindigkeitsmessers entsprechend zu beein- 

ussen. 


Abb. 2. 


BERGHE BBE. 
RHERRBRGS 


[i 


Es liegt nun nahe, dafs zunächst das Bedenken 
erhoben wird, der Apparat, welcher die periodische 
Einschaltung der Primärwicklung des Transformators 
besorgt (in Zukunft kurz Unterbrecher genannt), sei 
einer stärkeren Abnutzung unterworfen. Dies ist nun 
durchaus nicht der Fall, denn 

1. handelt es sich hier um Stromstärken, welche 
zwischen 0,1 und 0,2 Ampère schwanken und 

2. ist es gelungen, auch diese geringen Strom- 
stärken mit Sicherheit unschädlich zu machen, dadurch, 
dafs parallel zu ihrer Unterbrechungsstelle ein Wider- 
stand angeordnet wurde, welcher ein Funken vollständig 
verhindert. Wendet man für diesen Zweck einen 
gewöhnlichen Widerstand an, so wird der Ausschlag 
des Geschwindigkeitsmessers erheblich beeinflufst, da 
ja keine vollkommene Unterbrechung mehr eintritt, 
sondern nur eine Reduktion des Primärstromes auf ein 
gewisses Minimum. Dieser Uebelstand ist dadurch 
beseitigt worden, dafs der parallel zur Unterbrechungs- 
stelle gelegte Widerstand auf den Transformator auf- 
gewickelt wird. Dadurch erreicht man, dafs der Aus- 


(1. März 1903.) 


schlag des Geschwindigkeitsmessers nicht nur nicht 
reduzirt, sondern sogar noch etwas erhöht wird. 

In dieser einfachen Ausführung ist der Geschwindig- 
keitsmesser natürlich abhängig von der Spannung der 
Stromquelle. Aendert sich diese, so ändern sich die 
Angaben des Apparates. In vielen Fallen, wo eine 
sehr genaue Betriebsspannung zur Verfügung steht, 
wird also diese einfache Ausführung möglich sein. In 


Abb. 3. 


Abb. 4. 


Sa S, 


einer grofsen Reihe von Anwendungen wird dagegen 
eine solche konstante Spannung nicht zur Verfügung 
sein. Es ist nun aber möglich, zu erreichen, dafs die 
Angaben des Geschwindigkeitsmcssers unabhängig 
von den Schwankungen der Betriebsspannung 
sind. 

Zunächst kann man einen Eisenwiderstand vor den 
ganzen Apparat schalten und dadurch die Einwirkungen 
der Spannungsschwankungen auf ein Mafs reduziren, 


Abb. 6. 


Sp Sekundäre Spannung in Volt. 


130 140 150 160 170 180 


»—>> Klemmenspannung in Volt. 


welches als unschädlich zu betrachten ist. In solchen 
Fällen, wo jedoch ein genaues Konstanthalten verlangt 
wird, würde die sogenannte kompensirte Schaltung, für 
die es wiederum zwei im Prinzip verschiedene Aus- 
führungen giebt, möglich sein. Die Abb. 3, 4 und 5 
stellen die eine derselben, welche auf der Verwendung 
von Leitern mit verschiedenen Temperatur-Coeffizienten 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No 617.] 83 


beruht, in 3 verschiedenen Ausführungen dar. In den 
Abbildungen bedeutet o einen Leiter mit positivem, 
b einen Leiter mit negativem Temperatur-Coeffizienten. 
Legt man nun den Geschwindigkeitsmesser nicht direkt 
an die Betriebsspannung, sondern an den Widerstand 2, 
so wird bei schwankender Spannung die Spannung in 
dem Widerstande 5 annähernd konstant bleiben. Die 
Abb. 4 und 5 geben Abarten dieser Schaltung unter 
Verwendung des Differential-Prinzipes an. Das zweite 
Prinzip der Kompensation ist nun ein solches, das den 
Fehler nicht nur reduzirt, sondern ihn innerhalb eines 
gewissen Gebietes absolut beseitigt. Diese Kompen- 
sation beruht darauf, dafs auf dem Eisenkreis des 
Transformators eine ununterbrochenen Gleichstrom 
führende Wicklung angebracht wird. Durch die richtige 
Einstellung des durch diese Wicklung gehenden Stromes 
ist man in der Lage, die Feldstärke, mit welcher der 
Transformator arbeitet, beliebig zu verändern und 
dadurch gelingt es, die Spannungs-Schwankungen ganz 
zu eliminiren, wie dies Abb. 6 angicbt. 


Abb. 7. 


U = Unterbrecher 


| A = Ausschalter 


= Kupplung 
W = Vorschaltwider- 
stand 
d R = Regulir- 


mechanismus 
P = Primarspule 
S = Sekundarspule 
M = Mefsinstrument 


Ein ganz besonderer Vortheil des vorstehend 
geschilderten Systems besteht darin, dafs die An- 
gaben dieses Geschwindigkeitsmessers von Temperatur- 
schwankungen so gut wie vollständig unabhängig sind, 
da die Widerstände in der Primär- wie auch Sekundär- 
Wicklung des Transformators lediglich von Wechsel- 
strom durchflossen sind, bei welchem die Aenderung 
des Ohm’schen Widerstandes ganz zu vernachlässigen ist. 
Thatsächlich hat sich ergeben, dafs die Angaben des 
Geschwindigkeitsmessers bei Temperatur-Schwankungen 
von + 35° C. nur um + 0,2 pCt. differiren. 

Dem Haupt-Anwendungsgebiete entsprechend hat 
die Elektrizitäts-Aktien-Gesellschaft vorm. W. Lahmeyer 
& Co., welche im Besitze der, das vorstehende System 
betreffenden Patente ist, eine Eingabe an den Herrn 
Minister der öffentlichen Arbeiten gemacht und den- 
selben gebeten, eine Lokomotive der Preufsischen Staats- 
bahn zu Versuchen mit diesem Geschwindigkeitsmesser 
zur Verfügung zu stellen. Dieses ist entgegenkommender- 
weise gestattet worden und wurde die Schnellzugs- 
lokomotive No. 243 im Direktionsbezirke Frankfurt a. M. 


84 [No. 617.] 


mit einem Geschwindigkeitsmesser dieses Systems aus- 
gerüstet, dessen Beschreibung hier noch folgen soll. 
Es sei hier gleich erwähnt, dafs zuerst beabsichtigt 
war, diesen Versuch nur auf kurze Zeit zu erstrecken. 
Infolgedessen wurde, da ja bekanntlich bei den Loko- 
motiven der Preufsischen Staatsbahn keine Elektrizität 
vorhanden ist, eine Batterie von Trocken-Elementen 
verwendet. Diese haben nun bekanntlich die Eigen- 
schaft, dafs sie keine gröfseren Strommengen abgeben 
können und da die Versuche sich während mehrerer 


Abb. 8. 


KL: 


Y 


ZELL, 
=n Dr} 


S111 


OSS TTOESS LA 


Monate hinzogen, so liefs diese Batterie bald nach, so- 
dafs die Angaben des unkompensirten Geschwindigkeits- 
messers nicht mehr zuverlässig waren. Der Zweck 
dieses Vorversuches war aber erreicht, indem dadurch 
nachgewiesen wurde, dafs sowohl das Mefsinstrument 
den Anforderungen, welche auf der Lokomotive an 
dasselbe gestellt werden, vollständig gewachsen ist, 
wie auch der Unterbrecher vollständig einwandsfrei 
arbeitet. Die Lokomotive hat während dieser Vor- 
versuche 11,000 km durchlaufen und sind die Kontakt- 


Abb. 9. 


stellen noch in genau demselben Zustande, in welchem 
der Unterbrecher eingebaut worden ist. Es ist demnach 
nach den bis jetzt vorliegenden Erfahrungen anzunehmen, 
dafs die Theile, an welchen die Unterbrechung statt- 
findet, mindestens 200000 km aushalten werden. Da 
nun die Theile leicht auswechselbar sind und aufserdem 
einen ganz geringen Werth repräsentiren, so ist damit 
der Haupteinwand, welcher gegen dieses System vor- 
gebracht werden kann, als beseitigt zu betrachten. Zur 
Fortsetzung der Versuche wird nun z. Zt. eine richtige 
Akkumulatorenbatterie eingebaut und wird auch dann 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Marz 1903.] 


die anfangs verwendete unkompensirte Schaltung, welche 


Abb. 7 wiedergiebt, in eine kompensirte umgewandelt, 
sodafs der Geschwindigkeitsmesser jetzt von Spannung- 
schwankungen vollkommen unabhängig arbeitet. 

In beiden Schaltungen ist ein Theil des vor der 
Primärwicklung des Transformators liegenden Wider- 
standes abschaltbar angeordnet und zwar hat dies den 
Zweck, den Fehler, welcher sich durch Abnutzung der 
Laufräder ergiebt, jederzeit beseitigen zu können. Von 
einzelnen Stellen des Widerstandes sind Abzweigungen 
an einen Umschalter gelegt, an dessen Kontakte direkt der 
zugehörige Durchmesser des Laufrades beigeschrieben 
ist. Wird also das Rad abgedreht, so braucht man nur 
den Umschalter auf denjenigen Kontakt zu stellen, 
welcher dem betr. Mafs am nächsten kommt. 


Abb. 10. 


Der Unterbrecher, dessen Schnittzeichnung Abb. 8 
darstellt, ist in der Achsbuchse der vorderen Tender- 
Achse angebracht und zwar ist derselbe direkt auf der 
Achse befestigt. Es sind also durch den Einbau des 
Apparates keinerlei Aenderungen an den vorhandenen 
Theilen nothwendig. Die ganze Arbeit beschränkt sich 
darauf, in die Achse ein Loch von Ae" Durchmesser zu 
bohren und Gewinde zu schneiden, ferner in die Achs- 
buchse ein Loch zu bohren, durch welches die Leitungen 
herausgeführt werden können. Weitere Aenderungen 
sind an den vorhandenen Theilen nicht vorzunehmen. 


Abb. 11. 


Diese Anbringung des Geschwindigkeitsmessers 
hat des Weiteren noch den Vortheil, dafs derselbe 
aufserordentlich leicht zugänglich ist. Zuerst waren 
Bedenken vorhanden, dafs die Herausnahme des Schmier- 
kissens Schwierigkeiten bieten würde, wenn der Unter- 
brecher eingebaut ist. Dies ist insofern nicht von Be- 
deutung, als das Abnehmen des Unterbrechers in Zeit 
von 2 Minuten bewerkstelligt ist, sodafs also das Heraus- 
nehmen des Kissens immerhin schnell ausgeführt werden 
kann. Für die gewöhnliche Bedienung bleibt das Schmier- 
kissen auch ohne Herausnahme des Unterbrechers ge- 
nügend zugänglich. In Abb. 9 ist dargestellt, wie der 
Unterbrecher in der Achsbuchse angeordnet ist. Des 
Weiteren stellen die Abb. 10 und 11 die wirkliche Aus- 
führung des Unterbrechers in offenem und geschlossenem 


[1. März 1903. ] 


Zustande dar. Die Schmierung geschieht durch Dochte, 
welche in den Oelraum hineinhängen. Der kleine Trans- 
formator ist in einem Kasten gleichzeitig mit dem vorhin 
erwähnten Schalter, welcher den durch die Abnutzung 
der Räder bedingten Fehler beseitigen soll, angebracht. 
Abb. 12 stellt diese beiden Theile dar. Abb. 13 giebt 


die Gesammt-Anordnung und die Leitungsverlegung auf 


Maschine und Tender. 

Der Anzeigeapparat besteht aus einem Hitzdraht- 
Voltmeter für etwa 2,5 Volt. Die Skala dieses Volt- 
meters ist in Kilometer pro Stunde getheilt, wie dies 
aus Abb. 14 ersichtlich ist. Man ersieht daraus, dafs 
sich eine sehr gute Eintheilung der Skala ergiebt und 
ist es mit diesem Geschwindigkeitsmesser möglich, in 
der Grenze von 20 bis 
120 km pro Stunde mit 
gröfster Genauigkeit 
jeden Augenblick die 
Geschwindigkeit abzu- 


——— 0 o 


Abb. 12. 


lesen. Abb. 15 zeigt die Anbringung des 
Anzeige - Apparates auf der Lokomotive. 
Dieser Apparat ist am 19. September 1902 
erstmalig in Betrieb genommen worden 
und hat die Lokomotive seit dieser Zeit 
ihren normalen Dienst gethan. Der Unter- 
brecher ist während dieser Zeit stets im 
Betriebe gewesen und haben sich alle 
Theile bis auf die oben erwähnte Unge- 
nauigkeit, welche durch die erstgenannte 
Batterie bedingt war, ausgezeichnet be- 
währt. 

Der Geschwindigkeitsmesser ist natürlich in vielen 
anderen Fällen noch anwendbar und wird derselbe eine 
ganz besondere Wichtigkeit für den Strafsenbahn -Be- 
trieb noch dadurch bekommen, dafs hier stets Elek- 
trizität vorhanden ist, da es ohne Weiteres möglich 
sein wird, den Oberleitungsstrom für die Messung zu 
benutzen. 

Ein weiteres wichtiges Anwendungsgebiet desselben 
ist die Kriegs- und Handelsmarine und ist auch hier 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 617.) 85 


bereits ein Versuch im Gange. Das Verkehrsboot der 
Kaiserlichen Werft in Kiel, welches durch Akkumulatoren 
und Elektromotor getrieben wird, ist mit einem Ge- 
schwindigkeitsmesser diesesSystems ausgerüstet worden. 
Gerade für die Marine bietet der elektrische Ge- 
schwindigkeitsmesser den aufserordentlichen Vortheil, 


Abb. 13. 


B = Batterie 


A = Ausschalter 


D = Anschlufsdose 
S = Steckkontakt 
T = Transformator 


M = Mefsinstrument 


Abb. 15. 


dafs es sehr leicht möglich ist, nach mehreren Stellen 
hin die Geschwindigkeit der Betriebsmaschinen zu 
übertragen. 

Ein weiteres, ebenfalls sehr wichtiges Anwendungs- 
gebiet dürfte noch die Ueberwachung von Betriebs- 
Maschinen durch den Betriebs-Chef darstellen. Man 
kann bequem über dem Schreibtische den Apparat an- 
bringen und ist jederzeit orientirt, mit welcher Touren- 
zahl die Betriebsmaschine arbeitet. 


86 (No 617.) 
Vorsitzender: Meine Herren! Der Herr hat den 
ersten Theil seines Vortrages geschlossen. Ich darf 


ihm daher den Dank des Vereins aussprechen. Hat 
vielleicht einer der Herren an den Herrn Vortragenden 
eine Frage zu richten? 

Herr Regierungs- und Baurath Scholkmann: Meine 
Herren! Der Apparat scheint in der That einfacher zu 
sein als der Wittfeld’sche, insofern er von Wärme- 
schwankungen vollständig unabhängig ist. Ich möchte mir 
aber eine Bemerkung erlauben über eine Erklärung, 
die ein bifschen nebensächlich herauskam. Der Herr 
Vortragende sagt nämlich: die Batterie hätte nach- 
gelassen. Nach meiner Meinung ist das aber das 
Wesentliche für die Messung. Geaicht ist doch der 
Apparat auf eine bestimmte elektro-motorische Kraft, 
und wenn diese nun nachläfst, wenn sie von 2 Volt 
auf 1,5 heruntergeht, dann kann doch die Angabe über 
die Geschwindigkeit nicht mehr richtig sein. Ich ver- 
stehe nicht recht, wie man da noch sicher ablesen kann, 
denn wenn der Apparat z. B. auf 1,8 Volt geaicht und 
die Spannung gesunken ist, so wird eine Geschwindig- 
keit, sagen wir von 80 km abgelesen, während nur mit 
60 km gefahren wird, oder es kann das Umgekehrte 
eintreten, was ja viel schlimmer ist, nämlich, dafs der 
Apparat 60 km Geschwindigkeit anzeigt, während der 
Zug in Wirklichkeit mit 80 km fährt. Ich kann mir 
denken, wenn eine sicher wirkende, kompendiöse Strom- 
erzeugungsmaschine erfunden sein wird, dafs man dann 
die gleichmäfsige Spannung haben kann. Aber so 
lange eine Batterie verwendet wird, scheint mir das 
doch zweifelhaft zu sein. Vielleicht kann der Herr 
Vortragende darüber Auskunft geben. 

Herr Ober-Ingenieur Dettmar: Meine Herren! In 
dem Bestreben, mich kurz zu fassen, habe ich leider 
gerade diesen wichtigen Punkt übersehen, über welchen 
ich Ihnen von vorn herein etwas mittheilen wollte. 
Ich habe in den letzten beiden Abbildungen zwei 
Schaltungen dargestellt, welche diese Spannungs- 
schwankungen vollständig unschädlich machen. 

Es läfst sich dasselbe Resultat auch auf andere 
Weise erreichen. Ich habe im ganzen 3 verschiedene 
Kompensations-Methoden ausgearbeitet. Bei dem ersten 
Versuch ist noch keine der kompensirten Schaltungen 
angewendet worden, weil man da Trockenelemente 
genommen, für die ein sehr geringer Stromverbrauch 
Hauptbedingung ist. Die Kompensation brauchte aber 
etwas mehr Strom, und infolge dessen wurde damals 
von der Kompensation abgesehen. Wenn aber Akkumu- 
latoren angewendet werden oder eine Betriebsmaschine, 
dann kann die Spannung in sehr grofsen Grenzen 
schwanken, ohne dafs die Angaben des Mefsinstruments 
beeinflufst werden. 

Ich möchte noch näher auf die vom Herrn Vorredner 
erwähnte Kompensation eingehen. Es wird bei dieser 
das gewünschte Resultat nur theilweise erreicht, da 
der Eisenwiderstand die Schwankungen nur verringert, 
nicht aber beseitigt. Bringt man aber, wie dies hier 
geschehen ist an dem Transformator aufser den beiden 
Wickelungen (Primär- und Sekundärwickelung) noch eine 
dritte Wickelung an, durch welche man einen konstanten 
ununterbrochenen Gleichstrom schickt, so erhält man eine 
vorzüglich wirkende Kompensation. Sie sehen hier die 
Angaben des Instrumentes in Abhängigkeit von der 
Spannungsschwankung. Es hat dabei die Spannung 
geschwankt von 130—180 Volt und trotzdem hat die 
Angabe des Instrumentes sich nicht geändert. Es ist 
also mit dieser kompensirten Schaltung möglich, unab- 
hängig von der Spannungsschwankung des elektrischen 
Stromes zu werden. 

Herr Geheimer Regierungsrath von Borries: Ich 
möchte mir die Frage erlauben, was eine solche Ein- 
richtung ‘an’ einer Lokomotive kostet. Die alten Vor- 
richtungen kosten etwa 400—500 M. Ich möchte noch 
erwähnen, dafs die Geschwindigkeitsmesser von Haus- 
hälter und Anderen zuverlässig sind, nur etwas theuer. 
Wenn jetzt eine billigere Vorrichtung geliefert würde 
als die bisherigen, so wäre das sehr erwünscht. 

Herr Ober-Ingenieur Dettmar: Der Preis ist noch 
nicht genau festgelegt, weil erst einzelne Versuche an- 
gestellt sind. Ungefähr wird der Preis 120—170 M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 
| 


| 


| 


(1. März 1903.) 


für die Lokomotive betragen, also erheblich billiger sein 
als alle mechanischen Mefsapparate bisher. 

Vorsitzender: Das Wort wird nicht weiter verlangt. 
Ich möchte den Herrn Ober-Ingenieur bitten, seinen 
zweiten Vortrag zu beginnen. 


Herr Ober-Ingenieur Dettmar: 
b) Ein neuer Oelprüfapparat. 


Dieser Apparat, welcher für die gesammte Technik 
von weitgehendstem Interesse ist, hat sich die Aufgabe 
gestellt, Jeden in die Lage zu versetzen, die Schmier- 
Oele auf ihre mechanische Eigenschaft hin in einfacher 
Weise prüfen zu können. Die Konstruktions-Prinzipien 
dieses Apparates waren nun folgende: 

Der Apparat mufs der Haupt-Anwendungsart mög- 
lichst nahe kommen und demgemäls wurde die Form 
eines Lagers gewählt. (Es können selbstverständlich 


jedoch auch Cylinderöle mit dem Apparat untersucht 


werden.) Wenn man nun eine Welle in mehreren 
Lagern laufen läfst, nimmt die einzelnen Theile aus- 
einander und setzt sie wieder zusammen, so wird sich 
regelmäfsig ein anderer Reibungs-Verlust und dem- 
gemäls eine andere Angabe des Apparates ergeben. 
Demgemafs wurde als Hauptbedingung für die Ver- 
wendbarkeit cines solchen Apparates für Oel-Unter- 
suchungen der Umstand angesehen, dafs der Apparat 
unbedingt nur aus einem Lager bestehen darf. Das 
Wesentliche an dem Apparate aber ist, dafs dabei eine 
Mefsmethode verwendet wird, welche in Bezug auf die 
Durchführung der Messung die äufserste Einfachheit 
darstellt. Die in dem Lager liegende Welle ist mit 
2 Schwungscheiben versehen, die auf eine gewisse 
Tourenzahl gebracht werden. Dadurch wird eine be- 
stimmte Arbeitsmenge aufgespeichert und es wird dann 
die Zeit bis zum Stillstande gemessen, woraus man 
einen Schlufs auf die Güte des Oeles zu ziehen in der 
Lage ist. 

Die eingehende theoretische Behandlung, welche 
hier mit Rücksicht auf die geringe zur Verfügung 
stehende Zeit leider nicht gebracht werden kann, findet 
sich in Dingler’s Polytechnischem Journal 1900, Heft 6 
und 1902, Heft 42. 


Abb. 1. 


Der Apparat wird in 4 verschiedenen Typen zur 
Ausführung gebracht und zwar 


für Antrieb durch Elektromotor, 

für Antrieb von der Transmission aus, 

für Antrieb durch Hand, 

für elektrischen Antrieb, jedoch in so voll- 
kommener Ausführung, wie dies für wissenschaft- 
liche Untersuchungen erwünscht ist. 


Die ersteren 3 Typen sind im Wesentlichen für 
den technischen Gebrauch bestinmt. 

Am meisten Anwendung findet der elektrisch ange- 
triebene Apparat, welcher in Abb. 1 dargestellt ist. 
Der eigentliche Oelprüfer, welcher aus einem kräftig 


BON 


(1. März 1903.] 


gebauten Lager, einer Welle und 2 Schwungscheiben 
besteht, ist mit dem Elektromotor auf einer gemein- 
samen Grundplatte angeordnet. Der Elektromotor treibt 
den eigentlichen Oelprüfer durch eine Stiftenkupplung, 
deren eine Hälfte auf der Welle des Motors sitzt, an. 
Diese ist nun um 4 mm einseitig gelagert und in dieser 
Stellung durch einen Schieber gehalten. Durch Heraus- 
nahme dieses Schiebers bewegt sich die Welle um 4 mm 


von dem Oelprüfer weg und hebt damit den Eingriff 


Dadurch wird ein aufser- 
ordentlich präcises Ausrücken in einfachster Weise 
erreicht, sodafs die Zeit von der Ausriickung bis zum 
Stillstande auf das Genaueste festgestellt werden kann. 
Abb. 2 stellt den mechanisch angetriebenen Oelprüfer 
dar, während Abb. 3 den elektrisch angetriebenen 
Apparat, wie er speziell für wissenschaftliche Unter- 
suchungen gebaut wird, wiedergiebt. 

Um die Oel- Untersuchungen bei verschiedenen 
Temperaturen durchführen zu können, ist im Oelsacke 
des Lagers eine Heiz- und Kühlschlange angeordnet 
und aufserdem wird der Apparat auf Wunsch mit einer 
elektrischen Heizvorrichtung versehen. Je nach Ver- 
wendung des Apparates wird diese für 80° oder für 200 ° 
geliefert. 

Der Vergleich verschiedener Oelsorten wird nun 
in der Weise durchgeführt, dafs dieselben nacheinander 


der Stiftenkupplung auf. 


Abb. 2. 


in den Apparat gebracht werden. Der Apparat wird 
auf eine beliebige, jedoch gleichmäfsige ‘lourenzahl 
zwischen 1500 und 2000 gebracht und bei jedem Oel die 
Zeit bis zum Stillstande beobachtet. Es steht dann die 
Zeit in direktem Verhältnifs zu der Güte des Oeles, was 
sich vollkommen nachweisen läfst und in der oben er- 
wähnten Literaturstelle auch geschehen ist. Es ist auch 
möglich, in diesem Apparate absolute Werthe bezüglich 
der Reibung zu erhalten und zwar kann der Reibungs- 
Coeffizient ausgerechnet werden nach der Formel: 


an 
uC, T 

und die Reibungs-Constante nach der Formel: 
Van 
ER ER 


Auch hierüber sind genauere Angaben in Dingler’s 
Polytechnischem Journal zu finden. 

Mit dem Apparat ist man in der Lage, genaue 
Untersuchungen über den Verlauf des Reibungs- Coeff- 
zienten bei verschiedener Geschwindigkeit “und die 
Abhängigkeit des Reibungs-Coeffizienten vom Druck 
bei ganzen und getheilten Lagern vorzunehmen. Die 
Abhängigkeit des Reibungs - Coeffizienten von der 
Schmierschichtdicke und von der Temperatur ist eben- 
falls in einfachster Weise zu untersuchen. 

Für alle grofsen Betriebe ist der Apparat von 
aufserordentlicher Wichtigkeit, da derselbe in ein- 
fachster Weise eine Untersuchung des Oeles gestattet. 
Er ist des Weiteren wichtig, weil man in der Lage ist, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 617.) 87 


zu kontrolliren, ob man stets die gleiche Oelsorte ge- 
liefert bekommt. 

Die Güte der Oele steht in vielen Fällen durchaus 
nicht im richtigen Verhältnifs zu den Preisen, welche 
dafür verlangt werden. Ein sehr interessantes Beispiel, 
welches beliebig herausgegriffen ist, giebt nachstehende 


Tabelle über die Untersuchung von D Oelen eines 
Lieferanten. 
T'= Aus- : lempe- ; 
Oel- laufzeit EUREN ratur Fa Preis d 
sorte | von 1400 RARE t pr: ag xr ER 
Touren an ö Grad Pi, 
I. 960 0,05 33 32 1,6 2,80 
If. Soe 0,068 | 40,8 63 4,28 2,62 
III. 339 0,081 40 65 9,20 2,82 
IV. 294 0,088 | 39,2 42 3,70 2,10 
Vë 289 0,091 40,5 32 2,91 2,63 
VI. 214 0,095 | 42 48 4,95 2,60 


Als ungefähres Mais für die Preiswürdigkeit eines 
Oeles kann man das Produkt, Preis X Reibungs- 
konstante betrachten, wie es in Spalte 6 der Tabelle 
angegeben ist. Diese Zusammenstellung ergiebt nun 


das überraschende Resultat, dafs hier gerade die billigste 
Sorte zugleich auch die preiswertheste ist. 


TE 
KA fey m 


-L ee 
mm 


2 


N De M > 
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Het AS K Pale ste 3 > ee ie et ar: en, Er D, ` ge A 
"Tei" fied E s Le er u f CN vz RE ji de: D crt ee TEE E 
= "BR en J P f i t Ah deu iets ames oe zn er 


i i a I) E ane ce A. ff 

Es ist daraus ersichtlich, dafs durch den Apparat 
ganz bedeutende Ersparnisse erzielt werden können 
und hat der Apparat infolgedessen auch schnell eine 
grofse Verbreitung gefunden. Die Ersparnisse, welche 
erzielt werden können, betragen bis zu 50 pCt. und 
bewirken, dafs der Apparat selbst in kleineren Betrieben 
sich in wenigen Monaten bezahlt macht. 

Der Apparat ist in Deutschland, England, Belgien 
bereits patentirt und in einer grölseren Anzahl von 
anderen Staaten zum Patent angemeldet. Derselbe wird 
hergestellt von der Elektrizitäts- Aktien -Gesellschaft 
vorm. W. Lahmeyer & Co. in Frankfurt a. M. 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich darf dem Herrn 
Vortragenden namens des Vereins fiir seine interessanten 
Mittheilungen danken. Ich frage, ob das Wort zu diesem 
Vortrage gewiinscht wird. 


Herr Geheimer Regierungsrath von Borries: Es sind 
vor kurzem in der „Zeitschrift des Vereins Deutscher 
Ingenieure“ eingehende Versuche mit ähnlichen Vor- 
richtungen mitgetheilt worden, von Herrn Professor 
Stribeck in Dresden und von Herrn Ober-Ingenieur 
Lasche. Der Verlauf der Linien der Reibung ist hier, so 
viel ich übersehe, ähnlich. Namentlich die Lasche’schen 
Versuche haben sich auf sehr verschiedene Wärme- 
grade erstreckt und waren besonders dazu bestimmt, 
die Reibung bei verschiedenen Wärmegraden zu 
prüfen. Ich möchte mir daher die Frage gestatten: 
Ist bei verschiedenen Wärmegraden ein Unterschied 
in der Reibung eingetreten, hat mit zunehmender 


88 (No. 617.] 


Wärme die Reibung abgenommen oder hat sie zuge- 
nommen’? 

Eine zweite Frage, welche ich mir gestatte, ist: 
Wie grofs war der Druck auf die Lager; entprach 
er den Werthen, die wir im Eisenbahnwesen haben? 
Wagenachsschenkel sind Drucken von 250—300 kg auf 
das Quadratcentimeter ausgesetzt. Die mitgetheilten 
Ergebnisse würden für die Eisenbahn nur dann mafs- 
gebend sein, wenn ähnliche Belastungen beständen. 


Herr Ober-Ingenieur Dettmar: Was die Abhängig- 
keit der Grölse des Reibungskoéfficienten von der 
Temperatur anbelangt, so sind Resultate der Versuche 
des Herrn Lasche genau .die gleichen, wie die meinigen. 
Ich habe derartige Versuche schon im Jahre 1899 in 
der Elektrotechnischen Zeitschrift und 1900 in Dinglers 
Polytechnischem Journal veröffentlicht. Es hat sich da 
ergeben, dafs das Produkt des Reibungskoéfficienten 
und der Temperatur konstant ist. Hier ist eine dies- 
bezügliche Zusammenstellung für verschiedene Ge- 
schwindigkeiten. (Redner verliest die Angaben der 
Tabelle.) 

Sie sehen, das Produkt ist ziemlich genau konstant. 
Meine neueren Versuche habe ich viel weiter ausgedehnt 
und zwar auf 20 bis 180 Grad, und ich habe dabei 
gefunden, dafs auch bei diesen Produkt und Reibungs- 
koéfficient konstant ist. Das deckt sich mit dem von 
Lasche Festgestellten. 

Was den Druck anlangt, so ist derselbe hier cr, 
heblich kleiner als derjenige in Achsschenkeln. Bei 
dem Apparat ist es nicht möglich, den Druck so hoch 
zu treiben, weil dann von grofser Genauigkeit nicht 
mehr die Rede sein kann. In der Praxis läuft ein 
solches Lager wohl noch gut, da die Stöfse die Bildung 
einer Schmierschicht begünstigen, aber Messungen kann 
man nicht mehr machen. Ich bin aber dabei, meinen 
Apparat umzukonstruiren, sodafs er bei schr hohem 
Drucke zu verwenden ist. 


Vorsitzender: Das Wort wird nicht weiter verlangt 
und wir können nunmehr diesen Gegenstand verlassen. 


Ich möchte nun Herrn Ingenieur Zacharias bitten, 
uns seinen Vortrag über: 


Die Ursachen des Magnetismus 
zu halten. 


Herr Ingenieur Zacharias: Meine Herren! Der 
Gegenstand meines Vortrages ist scheinbar nur theo- 
retischer Natur, es wird Ihnen jedoch im Laufe des- 
selben alsbald klar werden, dafs derselbe auch einen 
durchaus praktischen Zweck verfolgt. 

Man hat sich bereits über ein Jahrhundert lang 
bemüht, die Räthsel der Elektrizität und des Magnetismus 
zu lösen, doch wollte dies lange Zeit nicht gelingen, 
wenn man auch schon seit Jahren darüber gewisse 
Vermuthungen ausgesprochen hatte. 

Man war sich wohl auch klar darüber, dafs die 
alte Theorie wie sie heute noch auf den Schulen gelehrt 
wird, den wirklichen Vorgängen durchaus nicht ent- 
spräche, man konnte aber vorläufig nichts Besscres an 
deren Stelle setzen. 

Schon vor 20 Jahren habe ich in einem Vortrage 
zu Breslau auf Grund der Forschungen von Angelo Secchi 
und Anderer die Vermuthung ausgesprochen, dafs der 
Magnetismus als Folge des elektrischen Stromes eine 
Druckerscheinung sein müsse und wir das Wesen der 
Elektrizität wie es bereits der Mathematiker Euler vor 
130 Jahren gethan, als die Folge von Aetherwirkungen 
anzusehen hätten. 

Schon in den Jahren 1880 — 1884 habe ich an 
einem Elektromagneten, sogen. Glockenmagneten, der 
mit einem eisernen Mantel nach der Konstruktion von 
Romershausen versehen war, der unten auch einen 
eisernen Boden hatte, Versuche angestellt, um wenn 
irgend möglich, diesen vermutheten magnetischen Druck 
nachzuweisen. Es hat jedoch eine unerhört schwere 
Arbeit und einen unermüdlichen Kampf mit mir selbst 
und den fest eingewurzelten alten Lehren der Physik 
gekostet, bis ich endlich zu einem ganz unerwarteten 
Schlufs gekommen bin. Die Erfolge der Technik und 
Wissenschaft der letzten Jahre haben hierzu nicht 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


- beruhen müsse. 


(1. März 1903.) 


wenig beigetragen und mich der Lösung der Frage 
bedeutend näher gebracht. Es sind natürlich Angrifte 
hierauf nicht ausgeblieben, doch habe ich unentwegt 
an dem geringen Erfolge festgehalten und bin nun in 
der Lage die meisten elektrischen und magnetischen 
Erscheinungen nach einer höchst einfachen Drucktheorie 
zu erklären, sie bildet jedoch erst das Ende vom 
Anfang. — 

Die Erfolge von Professor Hertz, die Entdeckung 
der Röntgenstrahlen, die elektrische Kraftübertragung 
und vieles andere beis keinen Zweifel mehr darüber, 
dafs wir es bei allen diesen Vorgängen mit einer Kraft 
zu thun haben, welche auf der lange als Anziehung 
bezeichneten Urkraft des Weltalls beruhen müsse. 

Wir sprechen auch sonst bei uns bekannten und 
geläufigen Erscheinungen, z. B. von Luftdruck, Wasser- 
druck oder vom Druck eines Hicbels, einer Schraube 
u. s. w., nur die Elektrizitätslehre machte hiervon immer 
noch eine Ausnahme. Die englische Sprache kennt 
allerdings bereits die Bezeichnung „Druck“ für das 
deutsche Wort „Spannung“ bezüglich des elektrischen 
Stromes, aber im übrigen hat man sich trotz aller Fort- 
schritte noch nicht dazu entschlossen, auch die Elek- 
trizitätslchre und den Magnetismus nach einheitlicher 
Naturanschauung zu erklären. 

Wenn ich es daher unternommen habe, in dieser 
Richtung eine Aenderung anzubahnen, so kann dieser 
Versuch noch nichts vollkommenes und ein abge- 
schlossenes Ganze bieten und bitte ich, wenn die 
Herren Lücken und Unvollkommenheiten an einzelnen 
Stellen finden werden, in dieser Beziehung um Ent- 
schuldigung und Rücksichtnahme bei der Neuheit der 
ganzen Forschung. Es wird sich jedoch bei rein 
sachlicher Prüfung meiner Ausführungen ergeben, dafs 
die von mir aufgestellte Theorie durchaus brauch- 
bar und wahrscheinlich ist, während die Versuche, 
welche ich zum Beweise deren Richtigkeit unternommen 
habe, in keiner Weise widerlegt werden können. — 
Um ın kurzem das zu erläutern, worauf es hier an- 
kommt, und den Weg zu schildern, auf welchem ich 
zu diesen Erklärungen gekommen bin, will ich zunächst 
die von mir ausgeführten Versuche an Hand von Ab- 
bildungen beschreiben und dann in kurzen Sätzen die 
daran geknüpfte Theorie erläutern. Durch das Werk 
von Angelo Secchi über „die Einheit der Naturkräfte“ 
angeregt und auf Veranlassung des Herrn Aurel Anders- 
sohn in Breslau, suchte ich bereits im Jahre 1882 die 
Erscheinungen des Magnetismus auch als eine Druck- 
erscheinung zu erklären, und durch Vergleich der sonst 
bekannten Naturerscheinungen war es mir auch nicht 
zweifelhaft, dafs thatsächlich der Magnetismus auf Druck 
Es gelang mir jedoch damals noch 
nicht, auch nur annähernd den Schein eines Beweises 
hierfür zu finden; erst vor etwa 2 Jahren fand ich durch 
weitere Untersuchungen an einem Mantel-Elektromag- 
neten, dafs man bisher verschiedene Vorgänge an dem- 
selben unbeachtet gelassen bezw. dieselben falsch 
aufgefalst hatte und dies führte mich schliefslich zu der 
jetzt aufgestellten Theorie, aus welcher gleichzeitig 
auch hervorgeht, dafs viele Apparate und Maschinen 
wahrscheinlich mit viel geringerem Aufwand an Matcrial 
gebaut werden können und auch die Elektromagnete 
unserer 'lelegraphen-Apparate eine viel vortheilhaftere 
Gestalt unter viel geringerer Aufwendung von Kupfer- 
Draht erhalten können. — Ich habe dann später in 
2 Werken des bekannten Professors Herrn Silvanus 
P. Thompson Bemerkungen gefunden, die mich gleich- 
falls in meiner Annahme des magnetischen Druckes 
bestärkten, und wenn man den im Herbst 1901 gehaltenen 
Vortrag des Herrn Professors W. Kaufmann in Göt- 
tingen auf der Naturforscher-Versammlung in Hamburg 
liest, woselbst er von der heftigen Wirkung der 
Röntgen-Strahlen spricht, dann bleibt eben nur noch 
der eine Schlufs übrig, dafs alle Kräfte, die in einem 
Elektromagneten oder in sonstigen elektrischen Appa- 
raten thatig sind, nur durch cine elektrische Druck- 
kraft sich erklären lassen. 

Herr Professor Thompson sagt nämlich in seinem 
bekannten Werke „Die Dynamoelektrischen Maschinen“ 
bereits im Jahre 1884 in der ersten englischen Aus- 


[1. März 1903.) 


gabe auf Seite 8: „worüber auch kein Elcktriker mehr 
zweifelhaft sein könne, dafs die Kraft, welche bei 
einem Elektromagneten thätig ist, aufserhalb der 
Drahtwindungen läge“. Hieraus folgt ohne weiteres, 
dafs von der bisher angenommenen „Anziehungskraft“ 
überhaupt nicht mehr die Rede sein und nur die 
von aufsen nach innen wirkende Druckkraft vorhanden 
sein kann. 

In einem zweiten Werke desselben genannten 
Herrn Professors „Der Elektromagnet“ bildet er in 
Figur 26 in der deutschen Ausgabe einen Mantel- 
Elektromagneten ab und sagt dazu: dafs der eine 
Pol dieses Elektromagneten in dem Eisenkern der 
Drahtspule und der andere Pol in dem eisernen Mantel 
am offenen Ende läge. Dieser Elektromagnet soll 
bereits im Jahre 1850 von Romershausen konstruirt 
worden sein. — Ich habe die ganze Literatur hierüber 
durchforscht und überall die gleiche Behauptung 
wie bei Professor Thompson gefunden. Ich folgerte 
aber bereits im Jahre 1882 aus meiner Anschauung 
über die Druckkraft des Magnetismus heraus, dafs, wenn 
Magnetismus auf Druckkraft beruhe, es nicht wahr- 
scheinlich sei, dafs der Mantel an diesem Elektro- 
magneten einen Pol bildet und diese Vermuthung hat 
sich thatsächlich bei genauerer Untersuchung als rıchtig 
erwiesen. — | 

Zum Beweise der Richtigkeit meiner Behauptung 


habe ich verschiedene Elektromagnete angefertigt und ` 


an denselben, wie auch bereits erwähnt, etwa 20 Jahre 
lang die eingehendsten Versuche gemacht. Während 


ich zuerst mit einer Magnetnadel die Polarität fest- 


zustellen suchte, mufste ich schliefslich diese Versuche 
als unbrauchbar aufgeben, weil nämlich mit Sicherheit 
niemals, bei den nahe aneinander gelegenen Polen, 
der Einflufs des einen oder des anderen Poles aus- 
einander zu halten war, wohl aber gelang dies in un- 
widerleglicher Weise durch die bekannten Feilspanbilder, 
von denen ich hier eine ganze Reihe, theils nach 
Zeichnungen, theils nach photographischen Aufnahmen 
vorlegen kann. Es zeigte sich bei Mantel-Elektro- 
magneten der verschiedensten Formen, dafs der untere 
Pol sich keineswegs nach dem oberen Mantelrande fort- 
pflanzt, sondern, dafs er am unteren Ende des Kernes 
ist, und in dem Mantel höchstens bis zur halben Höhe 
sich fortsetzt. Diese Erscheinung war in gleicher 
Weise festzustellen an einem sogenannten drcipoligen 
Elektromagneten, bei welchem zwei seitliche Pollappen 
neben der Drahtspule sich befinden. Immer zeigt sich 
wieder dasselbe Bild, der starken Polarität am Kern 
und des Hinübergreifens der Feilspankurven über die 
Seitenschenkel, bis etwa zur halben Höhe, während 
der andere Pol am unteren Ende je nach der an- 
gewendeten Stromstärke und der Dicke des eisernen 
Mantels meist nur wenig in die Erscheinung trat, oder 
vollkommen verdeckt wurde. Es ist also thatsächlich 
hierdurch erwiesen, dafs der Mantel kein Pol ist, 
sondern nur einen Schutz bildet, nämlich gegen den 
äufseren Druck, der auf der Drahtspule mit dem Eisen- 
kern lastet. Diesen Druck habe ich durch eine eigen- 
artig hergestellte Wage auch gemessen und gefunden, 
dafs er bei ganz sorgfältigem Abschlufs der Drahtspule 
mit Kern, eisernem Boden und eisernem Mantel das 
36 fache beträgt gegen die Kraft der Drahtspule mit 
Kern ohne Mantel, und ich habe durch zwei seit- 
liche Oeffnungen am Boden aufserdem nachgewiesen, 
dafs in dem Augenblick, wo man in dem Mantel am 
Boden zwei gröfsere Oeffnungen schafft, durch Fort- 
nahme segmentförmiger Eisenstücke die Kraft ganz 
bedeutend sinkt. Da also der Mantel kein Pol ist, und 
trotzdem durch Anwendung desselben eine ganz un- 
verhältnifsmäfsige Zunahme der Kraft stattfindet, so 
bleibt eben nur die eine Erklärung übrig, dafs wir es 
hier mit einer Druckkraft thatsächlich zu thun haben 
und dafs alle Vorgänge, die uns bisher so räthselhaft 
erschienen, ganz analog stattfinden müssen, wie bei den 
bekannten Erscheinungen des Luftdruckes, die ja jeder 
durch physikalische Versuche an der Luftpumpe hin- 
reichend kennt. Wenn auch dieser ausschlaggebende 
Versuch mir eine gewisse Sicherheit für weitere For- 
schungen und die weitere Entwickelung über die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


| 
i 


(No, 617.] 89 


Anschauungen der Elektrizitätslehre und des Magnetis- 
mus gegeben hat, so war ich damit noch lange nicht 
in der Lage, die Ihnen heute gebotene Theorie aus- 
arbeiten zu können und es bedurfte noch einer weiteren 
zweijährigen Thätigkeit, um alle Erscheinungen dieser 
Naturkraft der Einheit in der Natur unterzuordnen. 

Während die sogenannten „Induktions-Erschei- 
nungen“, welche zwischen beweglichen Leitern und 
Magneten eintreten, oder die auch wie im Transformator 
durch Wechselstrom erzeugt werden, verhaltnifsmalsig 
leicht sich erklären lassen, machten andere Vorgänge 
ganz erhebliche Schwierigkeiten, die um so grölser 
waren, als ich lange Zeit hindurch von den einge- 
wurzclten alten Anschauungen mich gar nicht losmachen 
konnte und es auch nicht wagte, den durch die Tradition 
gefestigten Lehren, wie sie auf unseren Hochschulen 
üblich sind, entgegenzutreten. Ich trug jedoch immer 
mehr Momente für die Richtigkeit meiner Theorie zu- 
sammen und wurde durch mancherlei Opposition darın 
nur weiter bestärkt, sodafs ich heute zu einem gewissen 
Abschlufs damit gekommen bin. 

Von jeher wollte mir die Theorie von Ampere be- 
züglich des Magnetismus, die derselbe vor etwa 82 Jahren 
aufgestellt hat, durchaus nicht in den Sinn, und wenn 
man sich überlegt, dafs harter Stahl entweder gar nicht 
nachgiebt, oder so elastisch ist, dafs er immer wieder 
in scine alte Lage zurückkehrt, wenn man ihn aus der- 
selben herausbringt, so wurde es mir klar, dafs von 
einem Herumdrehen magnetischer Moleküle, wie dies 
Ampere sich vorgestellt hat, nimmermehr die Rede 
sein kann, und des weiteren mufste auch das Doppel- 
wesen der Elektrizität, das man sich aus positiver und 
negativer Masse zusammengesetzt dachte, der Wirklich- 
keit nicht entsprechen, und damit fiel auch die Ampere- 
Theorie über zwei Magnetismen, die in den Magneten 
vertheilt sein sollten. — Es kann nur eine Elektrizität 
geben und dieselbe kann nur in jedem Augenblick sich 
in einer Richtung bewegen, sodals positiv die Richtung 
wäre, von der sie ausgeht, und negativ diejenige, nach 
der sie hingeht, gerade so, wie wir es bei Wasser- 
und Luftstrom bereits kennen, bei denen wir nimmer- 
mehr von positiven und negativen Strömen etwa 
sprechen würden, und in diesem Sinne können wir 
auch nur von „Polen“ sprechen. 

Es genügt jedoch nicht, die thatsächlichen Vorgänge 
bei den elektrischen und magnetischen Erscheinungen 
zu erforschen, und sie auf Grund meiner Versuche nach 
einheitlicher Naturanschauung zu erklären, sondern man 
müfste nothgedrungen auch die sonstigen kosmischen 
Erscheinungen zu Hilfe ziehen, um das Wesen der 
natürlichen Elcktrizität und deren Erscheinungen gleich- 
falls erklären zu können, denn es ist kein Zweifel 
darüber, dafs die Elektrizität, die wir durch unsere 
Dynamomaschinen hervorbringen, gleichfalls natürlichen 
Ursprungs ist und unsere Maschinen sie nur aus der 
Umgebung, als einer unerschöpflichen Quelle ent- 
nehmen, sodafs unsere Maschinen gewissermafsen den 
Nebenschlufs zu einem grofsen natürlichen elektrischen 
Strom bilden, der unsere Erde umkreist. l 

Die Erdkugel, welche sich mit einer Geschwindig- 
keit von 464 m am Aequator die Sekunde in dem 
elektrischen Felde, welches der sie umgebende mit 
Aether erfüllte Raum darstellt, dreht, ist infolgedessen 
von elektrischen Strömen umgeben, die wahrscheinlich 
vom Aequator ausgehend, direkt oder indirekt nach 
den Polen hinfliefsen, wobei auch die ungleiche Er- 
wärmung bei der Umdrehung durch die Sonne nicht 
ohne Einflufs sein wird. Die Pole dieser grofsen elek- 
trischen Maschine sind gewissermafsen die Kollektoren 
derselben, und strömt von hier aus bei diesem grolsen 
Weltenstromkreis die Elektrizität wieder in den um- 
gebenden Raum. Wir kennen diese Erscheinung als 
Polarlichter, während die Ansammlung der Elcktrizität, 
die uns als Gewitter bemerkbar ist, jedenfalls auf dem 
grolsen Wege vom Acquator zu den Polen in den 
Dampfbläschen der Wolken stattfindet. Hat diese An- 
sammlung eine gewisse Flöhe erreicht, so entweicht 
dieselbe ınfolge Ueberdruckes nach Orten geringeren 
Druckes, und wir sehen Blitze infolgedessen nicht allein 
nach der Erde, sondern nach verschiedenen Wolken- 


90 (No, 617.) 


theilen überspringen. Diese hypothetische Erklärung 
der Vorgänge bei den Gewittern findet Unterstützung 
in Beobachtungen des Astronomen Palmieri, welcher 
beobachtet hat, dafs sehr oft bei Gewittern starke 
Niederschläge stattfinden oder meistens voraufgehen. 

Einen Theil der Apparate, welche ich für diese 
Versuche benutzt habe, will ich nachstehend näher be- 
schreiben: 

Der Versuchsapparat aus den Jahren 1883 und 
1884 ist in Abb. 1 dargestellt. Auf der linken Seite 


Abb. 1. 


befindet sich der Elektromagnet mit einem kreisförmigen 
Anker, welcher von einem dünnen Stahldraht getragen 
wird, der über zwei Rollen nach einer Wagschale geht. 
Rechts neben der Säule ist der Elektromagnet abge- 
bildet mit einem senkrechten Feilspanbilde, welches 
zuvor in horizontaler Lage angefertigt und durch 
Schellack fixirt wurde, um es bei der photographischen 


Abb. 2. 


Aufnahme senkrecht stellen zu können. Links unten 
befindet sich noch ein besonders starker Mantel und 
eine Eisenkappe dazu. Die Abb. 2 und 3 stellen wage- 
rechte Feilspanbilder an diesem Elektromagneten dar. Es 
zeigt sich, dafs lediglich zwischen Kern und Mantel dieFeil- 
späne gruppirt sind, während sie aufserhalb vollkommen 
regellos liegen und der Mantel einen weilsen Kreis zeigt. 

Die Abb. 4 stellt einen geraden Elektromagneten 
dar, der unten eine eiserne Platte mit Gewindezapfen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. März 1903.) 


hat, während oben der Eisenkern dicht über der 
Drahtspule abschneidet. Denselben Elektromagnet mit 
eisernem Mantel giebt die Abb. 5. Hier verlaufen die 
Feilspankurven von dem oberen offenen Ende kreis- 
formig nach der Mitte des Mantels und gehen am 
offenen Ende wie bei einer Fontäne auseinander, 
während am unteren Ende nur eine sehr schwache 
Gruppirung der Feilspäne wahrnehmbar ist, wie dies 
Abb. 5a besonders erkennen läfst. 

Ein ganz analoges Bild zeigt Abb. 6, bei welchem 
neben der Drahtspule mit Eisenkern zwei 
seitliche eiserne Schenkel angeordnet sind, 
die man bisher als entgegengesetzter 
Polarität gegenüber dem oberen Ende des 
Eisenkernes betrachtete. Wäre dies that- 
sächlich der Fall, so dürften jedoch die 
Feilspäne sich nicht in der Weise an- 
ordnen, wie diese photographischen Auf- 
nahmen zeigen, sondern sie müfsten ähn- 
lich verlaufen wie in Abb. 7, welche einen 
dreipoligen Stahlmagneten darstellt, der 
dadurch gebildet ist, dafs zwei Hufeisen- 
magnete mit gleichen Polen in der Mitte 
durch ein kupfernes Band zusammenge- 
halten werden. Hier verlaufen die Feil- 
spine von dem mittleren Pol nach den 
beiden Seitenpolen, die aufserdem auf 
ihrer äAufseren Seite gleichfalls zahlreiche 
Strahlen aufweisen, während dies bei dem 
Mantel - Elektromagneten durchaus nicht 
der Fall ist. Ich kann hier meine Betrach- 
tungen nicht weiter ausdehnen, woher wohl 
dieser Irrtum, der sich überall in der 
Literatur wiederfindet, entstanden sein mag 
und habe in einer längeren Arbeit diese 
Gründe des näheren auseinandergesetzt. 
Ich will heute nur einiges über die Folge- 
rungen mittheilen, die sich aus diesen 
Versuchen und den hierbei erzielten Ergebnissen ab- 
leiten lassen. 

Betrachten wir das Feilspanbild an einem geraden 
Elektromagneten mit einer Drahtspule und einem Eisen- 
kern, wie ıhn z. B. die Abb. 4 darstellt, so sehen wir, 
dafs sich im allgemeinen die Feilspäne in kreisförmigen 
Kurven, etwa um den Mittelpunkt der Drahtspule bezw. 


Abb. 3. 


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des Eisenkernes, anordnen. Nehmen wir an Stelle 
eines Elektromagneten einen Stahlmagneten, so sehen 
wir ganz dieselbe Erscheinung nämlich wie in Abb. 8. 
Es findet also zwischen einem Elektromagneten und 
einem Dauermagneten in dieser Beziehung gar kein 
Unterschied statt. Ich will jedoch heute, bei der Kürze 
der Zeit, mich lediglich an die Erscheinungen des 
Elektromagnetismus halten. 


Steg Google 


(1. März 1903.) 


Man hat sich bisher die Erscheinungen des Elektro- 
magnetismus in der Weise erklärt, dafs man sagte, 
es findet ein Kreislauf in dem Eisen eines elektro- 
magnetischen Systemes statt und erst durch das 
Schliefsen dieses Kreislaufes, z. B. durch einen Anker 
bei einem Hufeisen-Elektromagneten, erziele man zufolge 


Abb. 4. 


dieses dann eintretenden Kreislaufes stärkere mag- 
netische Wirkungen. Des weıteren stellt man sich vor, 
dafs zufolge dieses magnetischen Kreislaufes, an den 
freien Enden, die man bisher als Pole bezeichnete, 
der Magnetismus besonders stark sich geltend mache 
und sich die Pole gewissermatsen nach diesen freien 
Enden fortsetzen. 


Abb. 5. 


Dafs diese Anschauungsweise nicht zutreffend sein 
kann, zeigen die beiden Abb. 9 und 10. Die eine stellt 
einen Elektromagneten dar, der aus einem hufeisen- 
förmigen eisernen Gestell und einer auf dem einen 
Schenkel befindlichen Drahtspule gebildet wird. Wir 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(No. 617.| 9] 


sehen hier auf der äufseren freien Seite der Drahtspule 
wieder wie bei den früheren Abbildungen die kreis- 
förmigen Feilspankurven, während im Innern zwischen 
den eisernen Schenkeln derartige Kurven nur in ganz 
geringer Menge vorhanden sind und sich theilweise 
ziemlich gerade Linien in der Diagonale gebildet haben. 
Aufserdem ist auch noch eine Gruppirung oben zwischen 
den Polschuhen wahrnehmbar und zwar in der Weise, 


Abb. 7. 


dafs sich über und unter den Polschuhen, Bogen aus 
Feilspänen gebildet haben. Die Abb. 10 stellt ein 
elektromagnetisches System dar, bei dem gleichfalls 
das Eisengestell Hufeisen-Gestalt hat, jedoch die Draht- 
spule in der Mitte zwischen den langen Schenkeln sitzt. 
Hier erkennt man ganz deutlich, dafs um die Draht- 
spule herum sich die Feilspäne zu beiden Seiten kurven- 
formig anordnen, während wie man nach der alten 
Theorie erklärte, an den Enden der Schenkel an den 
sogenannten Polen kaum eine Anordnung der Feilspäne 
wahrnehmbar ist. 


Abb. 8. 


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Alle untersuchten und hier dargestellten Elektro- 
magnete zeigen also unwiderleglich dieselbe Erscheinung, 
nämlich, dafs der Punkt, nach welchem die Kraft ge- 
richtet ist, mehr oder weniger die Mitte des Eisen- 
kernes bezw. der Drahtspule ist. Diese Erkenntnifs 
führte mich schliefslich zu der Erklärung der bisher 
ganz rathselhaften kreistförmigen Anordnung der Feil- 
späne. 

Da nach Professor Hertz die Metalle den elektrischen 
Wellen einen Widerstand bieten und die Fortbewegung 


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wn, fg eg, mg, ee BE ALR, 8. WA 


92 (No. 617.] 


derselben nicht in den Metallen, sondern in dem 
Dielektrikum stattfindet und da insbesondere Eisen 
einen Schutz vor der Magnetwirkung bekanntlich bildet, 
sodafs man z. B. von Panzer-Galvanometern und von 
eisernen Schutzkapseln bei Taschenuhren spricht, so 
kann darüber kein Zweifel sein, dafs diese Feilspan- 
kurven auch nichts weiter als ein Schutzmantel sind. 
Die Mitte der Drahtspule bezw. des in ihr befindlichen 
Eisenkernes ist der Maximaldruckpunkt, und da wir den 
elektrischen Druck als allseitig und gleichmäfsig an- 


Abb. 9. 


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nehmen müssen, so haben wir es bei dem Elektro- 
magneten mit einem sphärischen Druck zu thun, der 
sich infolge der Gestalt der Elektromagnete auf die 
freien Flächen an den Enden der Drahtspule konzentrirt. 
Ueberall da, wo eine Lücke in dem Eisengcestell vor- 
handen ist, bilden sich gleichfalls solche äufseren Schutz- 
kurven und da die Kraft nach bekanntem Gesetz mit 
dem Quadrat der Entfernung abnehmen mufs, so liegen 


Abb. 10. 


die Feilspankurven um ein solches Druckzentrun in 
immer weiter und schwächer werdenden Kreisen, bis 
die Kraft in gewisser Entfernung praktisch gleich Null 
wird, sodafs schlielslich die Feilspäne ungeordnet liegen 
bleiben. 

Wenn wir also ein offenes elektromagnetisches 
Hufeisen durch Auflegen eines sogenannten Ankers 
schhiefsen, so ist der elektrische Druck nur theilweise 
ausgenutzt und zwar in dem Mafsc, als die Fläche des 
Ankers Widerstand biete. Wenn wir aber wie in 
Abb. 10, sehr weit ab von der Drahtspule hinausragende 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. März 1903.) 


Schenkel verwenden, so kommen wir schliefslich aus 
der Wirkungssphäre der Drahtspule immer weiter heraus 
und es geht ein grofser Theil der nutzbaren sphärischen 
Kraft verloren, die nur in der Nähe der Drahtrolle und 
hauptsächlich an deren Enden von gröfster Wirkung ist. 

Aus diesen Betrachtungen ergiebt sich jetzt auch, 
warum der Mantel- oder Glocken-Elektromagnet eine 
so sehr viel stärkere Wirkung ausübt, als ein offener 
Elektromagnet. Bei dem im Jahre 1882 untersuchten 
Glocken-Elektromagneten verhielt sich die Fläche des 
Kernes zur Gesammtflache der oberen Mantel-Oeffnung 
wie 1:12, während die Kraft ohne bezw. mit Mantel 
sich wie 1:36 verhielt. Für diese enorme Kraft- 
steigerung giebt es eben keine andere Erklärung, als 
die, nämlich dafs der Mantel den sphärischen Druck 
allseitig ausschliefst und lediglich auf die obere Oeffnung 
konzentrirt. 

Hieraus folgt, dafs insbesondere die Elektromagnete 
unserer Schwachstromtechnik sehr wenig rationell gebaut 
worden sind und dafs man mit Mantel-Elektromagneten 
kleinster Form dasselbe und mehr erreichen kann, als 
mit grolsen und theueren Konstruktionen. So trägt z. B. 
der in Abb. 5 dargestellte kleine Mantel-Elektromagnet, 
der nur einen 22 mm langen Mantel von 16 mm äufserem 
Durchmesser hat, je nach der angewendeten Strom- 
stärke 3—4 kg, obgleich sein Eigengewicht nur 25,6 g 
beträgt. 

Aus diesen Betrachtungen folgen auch noch zwei 
weitere Regeln, nämlich, dafs es durchaus nicht genügt, 
die Ampérewindungen eines Elektromagneten zu be- 
rechnen oder zu berücksichtigen, sondern dafs es vor 
allen Dingen erforderlich ist, die Windungen möglichst 
dicht auf dem Kern und dicht nebeneinander anzubringen. 
Wollte man dieselbe Anzahl Windungen in einer ge- 
wissen Entfernung von dem Eisenkern anordnen, so 
würde damit ein grofser Theil der Kraft verloren gehen, 
weil nämlich dann der elektrische Druck auch zwischen 
Drahtwindungen und Eisenkern eintreten könnte. Es 
scheint jedoch nach meinen Untersuchungen eine grofse 
Hauptsache zu sein, dafs in dem Eisenkern, ich möchte 
sagen, ein elektrisches Vakuum erzeugt wird, dessen 
Entstehung wir uns sehr wohl aus den um die Draht- 
windungen kreisenden elektrischen Stromwirbeln oder 
Wellen zu erklären vermögen. 

Da der Aetherdruck nach unseren bisherigen Kennt- 
nissen und unserer Annahme alle Körper durchdringt, 
so kommt es bei der Konstruktion der Elektromagnete 
insbesondere der Mantel-Elektromagnete auch darauf an, 
dafs der Mantel und der Anker gewisse Metallstärken 
haben, damit möglichst starker Druck erzielt wird und 
nicht ein Theil durch die Wandungen hindurchdringen 
kann, sondern sich auf die dargebotene Fläche allseitig 
konzentrirt. Es geht hieraus auch hervor, dafs wir die 
Kerne innerhalb der Drahtspule nicht zu schwach 
machen dürfen, und dafs man bei gröfserem Querschnitt 
der Kerne eine bessere Wirkung erzielen mufs. That- 
sächlich hat man neuerdings auch bei der Konstruktion 
von Transformatoren sehr viel gröfsere Eisen-Quer- 
schnitte angewendet als es bisher allgemein üblich war 
und dadurch einen namhaften Vortheil erzielt. 

Wir können nach vorstehenden Betrachtungen also 
nicht mehr vom Elektromagnetismus als einer Sonder- 
erscheinung sprechen, sondern wir haben den Vorgang 
so aufzufassen, dafs die magnetische Kraft lediglich eine 
elektrische Druckerscheinung ist, die dadurch hervor- 
gerufen wird, dafs die um den Eisenkern kreisenden 
elektrischen Wellen eine Differenz erzeugen, indem 
sie den Druck im Innern des Eisenkernes vermindern, 
sodafs der äufsere Druck in Erscheinung treten kann. 
Fassen wir die Regeln für den Bau der Elektromagnete 
nach obigen Ausführungen zusammen, so lassen sich 
etwa folgende Prinzipien hierfür aufstellen: 

l. Die Kraft ist so zu legen, dafs sie überall, wo 
sie Arbeit leisten soll, ein Maximum wird. 

2. Um Verluste an Kraft zu vermeiden oder sie 
auf ein Minimum zu bringen, mufs der Druck auf den 
arbeitenden Ort konzentrirt werden. | 

3. Die Konzentration der Kraft auf den arbeitenden 
Ort mufs durch Druckausschlufs an den Seiten der Draht- 
spulen herbeigeführt werden. 


[1. März 1903.) 


4. Das elektrische Vakuum in dem Eisenkern soll 
in der Mitte oder nahe der Mitte sich befinden, woraus 
sich die Gestalt der Drahtwicklungen ergiebt. 

5. Die Eisenflächen zwischen Kern und Anker bezw. 
Mantel und Anker sind so zu gestalten, dafs der Druck- 
ausschlufs sowohl am Anfang der Wirkung, wie beim 
Aufliegen des Ankers ein Maximum wird. 

6. Die sphärische Kraft um ein jedes stromdurch- 
flossenes Solenoid soll durch die Konstruktion des 
eisernen Systemes zum höchsten Betrage zur Wirkung 
gebracht werden. 

7. Der elektrische Druck ist abhängig von der 
Stromstärke, der Spannung, der Fläche, der molekularen 
Beschaffenheit des verwendeten Eisens, dem Druck- 
ausschlufs (von Metallstärke und Beschaffenheit des 
Mantels abhängig) und der Dichtigkeit des Abschlusses 
zwischen Anker und dem magnetischen System. 

Indem ich diese Versuche und die daran geknüpften 
Folgerungen hiermit zur Diskussion stelle, möchte ich 
noch mit einigen Leitsätzen meinen Vortrag schliefsen, 
welche zeigen, dafs man auch das Wort Magnetismus 
eventuell in Zukunft entbehren könnte. 
sätze der Ihnen hier vorgetragenen elektromotorischen 
Mechanik lauten folgendermafsen: 

l. Jeder Körper geeigneter molekularer Beschaffen- 
heit wird dauernd oder vorübergehend elektrisch 
evakuirt, sodafs elektrischer Druck an demselben wahr- 
nehmbar ist. (Eisen, Nickel, Stahl.) 

2. Jeder Körper, der dauernd das elektrische 
Vakuum behält, mufs längliche Form haben, da kugelige 
oder kubische Körper dem natürlichen elektrischen 
Druck keine Bewegungsrichtung geben, welche hierbei 
nothwendig ist. (Dauermagnete.) 

3. Jeder elektrisch evakuirbare oder von elek- 
trischer Bewegung umgebene bewegliche Körper stellt 
sich in die Richtung natürlicher und elektrischer Be- 
wegungen, entsprechend der an ihm selbst vorhandenen 
elektrischen Bewegungsrichtung. (Magnetnadeln, dreh- 
bare Solenoide.) 

4. Treffen die elektrischen Bewegungen eines festen 
und eines um seine Achse drehbaren mit Leitern ver- 
sehenen Körpers aufeinander, sodafs beide Richtungen 
sich im rechten Winkel schneiden, so entsteht Rotation 
des Körpers; ist der Letztere nicht von elektrischer 
Bewegung in seinen Leitern umgeben, wird aber in 
Umdrehung durch eine Kraft gesetzt, so entstehen in 
seinen auf ihm befindlichen Leitern selbst elektrische 
Bewegungen. (Elektromotor, Dynamomaschine.) 

5. Die elektrischen Bewegungen um einen Leiter 
erzeugen in benachbarten Leitern analoge Bewegungen 
sobald und solange Richtung oder Stärke der ersteren 


Diese Leit-- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 617.) 93 


sich ändern; diese Wirkungen treten auch ein, wenn 
der von elektrischer Bewegung umgebene Leiter bewegt 
wird. (Induktion.) 

In diesen wenigen Sätzen sind die hauptsächlichsten 
Vorgänge der elektromotorischen Mechanik, wie ich sie 
Ihnen heute hier in Kürze vorgetragen habe, ent- 
halten. Sie stellen gewissermafsen eine der gröfsten 
Revolutionen auf dem Gebiete der Physik dar. Ich 
habe in diesen Sätzen weder das Wort „Strom“, 
„Magnet“ oder „Magnetismus“ gebraucht und damit 
den Beweis geliefert, dafs auch ohne Anziehung, : 
ohne Polarität, Induktion und wie sonst alle unsere 
bisherigen Begriffe genannt werden mögen, die elek- 
trischen Erscheinungen sich erklären lassen.*) 

Anziehung lenket die Welten, 

So lehrte die Wissenschaft früher, 
Bis die magnetische Kraft 

Sich in dem Drucke gezeigt. 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich darf namens des 
Vereins dem Herrn Vortragenden für den interessanten 
Vortrag danken. Ich stelle den Vortrag jetzt zur all- 
gemeinen Besprechung und frage, wer von den Herren 
das Wort dazu wünscht. — Das Wort wird nicht 
gewünscht, ich kann also die Besprechung schliefsen. 

Wahrend der Sitzung ist noch ein neues Gesuch 
um Aufnahme in den Verein eingegangen und zwar 
von Herrn Eisenbahnbau-und Betriebsinspektor Krause, 
vorgeschlagen von den Herren Scholkmann und Oder. 
Auch über die Aufnahme dieses Herrn wird in der 
nächsten Sitzung beschlossen werden. 

Im Fragekasten befindet sich nichts. 

Ich habe dann noch mitzutheilen, dafs wir als 
Gäste unter uns sehen die Herren Verlagsbuchhändler 
Grothke, Regierungs-Baumeister Foellner und Bau- 
inspektor Krause. Ich habe diese Herren bereits 
vorher begrüfst und wiederhole diese Begrüfsung. 

Weiter habe ich mitzutheilen, dafs die beiden 
Herren, die sich zur Aufnahme gemeldet haben, Herr 
Johannes Bousset, Regierungs-Baumeister, und Herr 
Otto Günther, Regierungs- und Baurath, mit allen ab- 
gegebenen 43 Stimmen in den Verein aufgenommen 
worden sind. 

Ein Widerspruch gegen das Protokoll der vorigen 
Sitzung ist nicht geltend gemacht worden, der Bericht 
ist also als angenommen anzusehen. Ich schliefse die 
Sitzung. 

*) Von den etwa 80 photographischen Aufnahmen von Feilspan- 
bildern führte der Vortragende eine grölsere Anzahl in Projektions- 
bildern vor. Ein Theil der Versuche wurde auch durch Wand- 
tafeln erläutert. 


Lokomotiven und Wagen für Schnellverkehr. 


(Hierzu Tafel I bis VI und 4 Abbildungen.) 


Die mit Preisen bedachten Arbeiten zu dem vom 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure ausgeschrie- 
benen Wettbewerb für Entwürfe von Betriebsmitteln für 
schnellfahrende, durch Dampflokomotiven zu befördernde 
Personenzüge, werden nachstehend im Auszuge mit- 
getheilt.*) 

l. Entwurf mit dem Kennwort „Zeit ist 
Geld“ von Ingenieur Richard Avenmarg in München. 
Die auf Tafel I dargestellte Verbund-Tenderlokomotive 
dieser Bewerbung hat zwei gekuppelte Treibachsen 
und vor- und nachlaufend je ein dreiachsiges Dreh- 
gestell. Die Lokomotive soll bei der Zugförderung 
rückwärts fahren, wodurch die Möglichkeit gegeben 
ist, einen gemeinschaftlichen Führer- und Heizer- 
stand vor der Feuerungsstelle anzuordnen und dem 
Lokomotivpersonal eine völlig freie Aussicht auf die 
Strecke zu gewähren. Der mitgeführte Wasservorrath 
beträgt 20 cbm wovon 12 cbm in Wasserkasten zu 
beiden Seiten des Kessels und 8 cbm unter dem Führer- 
stande untergebracht sind. Neben dem Führerstand 


*) Siehe Annalen No. 615 S. 50. 


sind seitlich die Kohlenkästen für 6 t Kohlen angeordnet 
und zwischen diesen der Mittelraum zur Beschickung 
des Rostes freigelassen. Der Lokomotivkessel wird 
von einem Barrenrahmen amerikanischer Bauart getragen 
und ist aulser an der Feuerkiste noch an drei Stellen 
aufgelagert. Die Drehgestelle haben ebenfalls aufsen- 
liegende Barrenrahmen; zu beiden Seiten jeder Achse 
sind Spiralfedern angeordnet, welche die Belastung 
durch einen Zwischenhebel auf die Achsbuchse über- 
tragen. Beide Drehgestelle sind seitlich verschiebbar, 
die Auflager- und Drehpunkte liegen aufser der Mitte 
hinter der zweiten Achse. Bei dieser Anordnung des 
Laufwerkes und bei einem Gesammtradstand von 14,5 m 
ist ein ruhiger Lauf der Lokomotive und ein sanftes 
Einlenken in die Krümmungen zu erwarten. 

Der Kessel hat eine genügend grofse Heizfläche, 
ebenso die Feuerbuchse, welche seitlich über die 
Rahmen ausgebaut ist und dadurch eine innere Breite 
von 2 m erhalten konnte. Die Lokomotive hat 4 Dampf- 
cylinder, deren Kurbeln um je 90° versetzt sind. Die 
innen liegenden Niederdruckcylinder sind mit den 
Schieberkästen aus einem Stück gegossen, das die 


94 [No. 617.) 


l. 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. IL. März 1903.] 


sattelförmige vordere Unterstützung des Kessels bildet. 
Die Kolben der Hoch- und Niederdruck-Cylinder jeder 
Seite laufen gegeneinander. Die Kolben der Hoch- 
druckcylinder haben innere, die der Niederdruckcylinder 
äufsere Einströmung, so dafs nur ein Steuerungsantrieb 
erforderlich ist; dabei werden aber die Füllungsgrade 
in allen 4 Cylindern gleich grofs. Für das Bremsen 
der Lokomotive sind 3 Bremscylinder vorgesehen, 
welche auf je ein Drehgestell und die beiden Treibräder 
wirken. Bremsklötze sind nur an der einen Seite der 
Treibräder und der Vorderräder der Drehgestelle an- 
gebracht, der Gesammtbremsdruck beträgt nur 60 pCt. 
des Gewichtes der Lokomotive. 


2. Der Entwurf mit dem Kennwort „Excel- 
sior“ vom QOberingenieur Kuhn der Maschinenfabrik 
von Henschel & Sohn in Kassel, ist auf Tafel II dar- 
gestellt und zeigt eine sechsachsige Verbundlokomotive 
mit drei Dampfcylindern. Zwischen den beiden zwei- 
achsigen Drehgestellen liegen die beiden gekuppelten 
Treibachsen. Der Führerstand befindet sich vorn vor 
der Rauchkammer, der Heizerstand vor der Feuerungs- 


stelle, Zur Verbindung der beiden Stände ist zu beiden 


Steuerung. 


Seiten des Kessels ein breiter, durch Geländer ge- 
schützter Gang angeordnet, aufserdem ist eine elektrische 
Klingel und ein Sprachrohr angebracht. Der in üb- 
licher Weise hergestellte Innenrahmen läuft bis zur 
Feuerbuchse und geht dann in einen Aufsenrahmen 
über, um die 2 m breite Feuerbuchse aufzunehmen. 
Die Drehgestelle zeigen die preufsische Normalbauart. 
Nur das vordere Drehgestell ist seitlich verschiebbar 
und mit einer besonderen Rückstellvorrichtung ver- 
sehen, die in der Mittelstellung am kräftigsten und in 
den Aufsenstellungen schwächer wirkt. 


Für den Kessel sind zwei Ausführungen vor- 
geschlagen, entweder mit einem Dampfüberhitzer der 
üblichen Bauart, oder mit einem Dampftrockner. 
Letzterer, der in Tafel II dargestellt ist, besteht aus 
einer in das Einströmungsrohr eingeschalteten, vor der 
Rauchkammer - Rohrwand liegenden flachen Kammer, 
die mit Rohren durchsetzt ist, welche die Verlängerung 
der Siederöhren bilden. 


Die Lokomotive ist eine Verbundmaschine nach 
Wittfeldscher Anordnung; die beiden aufsen liegenden 
Niederdruckcylinder haben gleichlaufene Kolben und 
die Kurbel des innen liegenden Hochdruckcylinders 
ist um 90° gegen die aufsen liegenden Kurbeln versetzt. 
Die zweite Treibachse ist mit der ersten durch drei 
Kuppelstangen verbunden, während zwei genügen 
würden. Die für die Kurbel- und Kuppelstangen 
angegebenen Abmessungen dürften für die vorge- 
schriebene grofse Fahrgeschwindigkeit nicht ausreichen. 
Die Steuerung, deren Anordnung aus Abb. I ersicht- 
lich ist, giebt den Niederdruckcylindern stets volle 
Füllung von 90%. Der Koulissenstein steht immer in 
der Endlage und wird nur beim Umsteuern mitgenommen. 
Für das Anfahren ist ein Wechselventil (Abb. 2) vor- 
gesehen. In das Verbinderrohr ist eine Klappe 
eingeschaltet, welche beim Anfahren geschlossen wird, 
während der Frischdampf in den Verbinder eintreten 
kann. Beim ersten Auspuff öffnet sich die Klappe 
selbstthätig und gleichzeitig wird dem Frischdampf der 
Weg nach dem Verbinder verschlossen. Die Klappe 
kann in beiden Lagen vom Führer aus festgestellt 
werden. Das Fahren mit Hochdruck in allen drei 
Cylindern ist nicht möglich, da am Hochdruckcylinder 
kein Ausblasrohr vorhanden ist. 


Als Einzelheiten sind noch anzuführen: Die Dampf- 
heizung der vorderen Doppelglasfenster am Führer- 
stand, behufs Verhütung des Gefrierens und die An- 
ordnung einer Turbinendynamo auf dem Führerstand, 
sowie einer Reservebatterie auf dem Tender für die 
Beleuchtung des Zuges. Als Bremse ist die Highspeed- 
Bremse von Westinghouse angenommen, mit 7 Atm. 
Leitungsdruck und zeitlich wirkendem Druckabminde- 
rungsventil. Alle Räder,, mit alleiniger Ausnahme der 
Räder des vorderen Drehgestelles, werden zweiseitig 
gebremst. 

Zur Verminderung des Luftwiderstandes sind der 
Führerstand und der Heizerstand in der Fahrrichtung 


[1. März 1903.] 


zugeschärft und die Treibräder mit Blechscheiben ver- 
kleidet. 

Der Tender ist nach den preufsischen Normalien 
ausgeführt, jedoch nicht überdacht. 

3. Der Entwurf mit dem Kennwort: „Mit 
Dampf“, vom Reg.-BaumeisterMehlis in Berlin, Tafellll, 
stellt eine Tenderlokomotive mit vier Hochdruckcylindern 
dar. Das Laufwerk besteht aus zwei gekuppelten Treib- 
achsen mit vor- und nachlaufendem, zweiachsigem Dreh- 
gestell. Der Führer steht vorn, der Heizer hinten vor der 
Feuerung; zur Verminderung des Luftwiderstandes bei 
schneller Fahrt ist die ganze Lokomotive mit einer vorn 
zugeschärften Umhüllung versehen, die weit herabreicht. 
Die Treibräder sind mit Blech verkleidet und die Dreh- 
gestellrader mit Pockholz ausgeschlagen. 

Als Feuerungsmaterial ist Teer angenommen der 
nebst einem kleinen Kohlenvorrath von 0,55 t in Kästen 
über dem hinteren Drehgestell untergebracht ist. Die 
beiden Wasserkästen von zusammen 8,75 cbm Inhalt 
sind über den beiden Drehgestellen angebracht und 
durch Rohre verbunden. Beide Drehgestelle sind seitlich 
verschiebbar und nach den preufsischen Normalien aus- 
geführt. Der Kessel zeigt die gewöhnliche Bauart, hat 
jedoch Serve-Rohre und ist in der Rauchkammer mit 
einem Dampfüberhitzer ausgerüstet. 

Als Bremsvorrichtung ist die gewöhnliche Schnell- 
bremse von Westinghouse angenommen, welche auf 
sammtliche Räder der Lokomotive beiderseitig wirkt. 

Die vier Dampfcylinder, zwei innere und zwei 
äufsere, liegen über dem vorderen Drehgestell. An die 


inneren, ein gemeinsames Gufsstück bildenden Cylinder 
ist der Drehzapfen des Gestelles unten angegossen. 
Die Kurbeln sind nach Schlick’scher Bauweise so ver- 
setzt, dafs keine freien Massenkräfte auftreten können; 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


zurınıe ee eS ET TEE DELL ERTL Tee TS 
TEE DT ET le lie. Theta Bo owl: 


[No. 617.] 95 


4. Die Arbeit mit dem Kennwort ,Volldampf 
voraus“ von Oberingenieur Franz Peglow der Berliner 
Maschinenbau A. G. vorm. L. Schwartzkopff, Berlin be- 
handelt die auf Tafel V dargestellte Lokomotive mit 
drei Cylindern und Schlepptender. Das Laufwerk be- 
steht aus zwei gekuppelten Treibachsen und vor- und 
nachlaufend je einem zweiachsigen Drehgestell. Der 
Führerstand befindet sich vorn und Lokomotive und 
Tender sind vollständig in eine glatte Blechhülle ein- 
geschlossen, die nach vorn unter 45° zugeschärft ist. 
Die Blechwände reichen bis auf 400 mm über SO. 
herab und innerhalb derselben befindet sich ein Ver- 
bindungsgang zwischen Führer- und Heizerstand. Nur 
das vordere Drehgestell ist seitlich verschiebbar und 
die Rückstellung erfolgt indirekt, unter Einschaltung 
von Zwischenhebeln, durch die Blattfedern. 

Auf den Kessel ist an Stelle des Domes ein 3,4 m 
langes Dampfsammelrohr gelegt. Die untere Wölbung 


Abb. 2. 


I VON neers E, | 


Anfahrvorrichtung. 


dabei ergiebt sich für die Innenkurbeln ein Winkel von 
112° und für die Aufsenkurbeln ein solcher von 52°. 
Die Steuerung aller Cylinder erfolgt mittels der bei 
überhitztem Dampf gebräuchlichen Kolbenschieber. Der 
Verfasser hat den Zugwiderstand, unter Bezugnahme 
auf den durch die angewandte Bauart verringerten 
Luftwiderstand, zu gering berechnet und ist dadurch 
zu recht kleinen Abmessungen für Kessel und Maschine 
gelangt. Dadurch ist es zwar gelungen, eine Tender- 
lokomotive mit 6 Achsen und 75t Gewicht zu entwerfen, 
die rechnungsmäfsig den gestellten Anforderungen ent- 
sprechen könnte, aber im praktischen Betriebe nicht 
wohl ausreichen würde. 

Bemerkenswerth sind die dem Entwurfe beigegebenen 
und auf Tafel IV dargestellten Schaulinien über die 
störenden Bewegungen der Lokomotive bei verschie- 
denen Triebwerkanordnungen. Die Schaulinien sind 
unter Annahme gleicher Verhältnisse und unter Berück- 
sichtigung der Länge der Kurbelstangen berechnet, so 
dafs sie unmittelbar mit einander verglichen werden 
können. 


des Rohres und die obere Wölbung des Kessels sind 
ausgeschnitten und durch ein gerades, durchlöchertes 
Blech ersetzt. In der Feuerbuchse ist ein sehr langer 
Feuerschirm angebracht und mit Schlitzen versehen, 
sodafs die Flamme hindurchschlagen kann. 

Die Maschine besitzt drei ochdrücktylinder in 
symmetrischer Anordnung, von denen der mittlere die 
gleiche Leistung hat, wie die beiden äufseren zusammen. 
Die Kurbelanordnung entspricht der Wittfeld’schen An- 


gabe. Die zweite Treibachse ist mit drei, einer innen- 
liegenden und zwei aufsenliegenden Kuppelstangen 
gekuppelt. Die umlaufenden Massen des zwischen den 


Rahmen liegenden Triebwerkes sind direkt an der 
Kurbelachse ausgeglichen, so dafs die Biegungs- 
beanspruchung der Kurbelachse durch die Centrifugal- 
kraft beseitigt ist. 

Die Steuerung ähnelt in ihrem Antriebe der von 
Heusinger, besitzt aber schwingende Hahnschieber 
und zwar für jeden Cylinder zwei für Dampf-Einlafs 
und Auslafs, im Ganzen also 12. Die Auslafsschieber 
werden direkt von den Kreuzköpfen aus angetrieben, 


96 [No. 617.] 


so dafs Kompression und Vorausströmung für alle 
Füllungen der Cylinder gleich grofs sind. Diese 
Steuerung ist neu, aber es erscheint fraglich, ob sie sich 
bei ihrer Vieltheiligkeit im Betriebe bewähren wird. 

Als Bremsvorrichtung dient die Westinghouse- 
Schnellbremse; mit Ausnahme der Räder des vorderen 
Drehgestelles werden sämmtliche Räder der Lokomotive 
und des Tenders gebremst. | 

Der Tender entspricht in seiner Ausführung im Allge 
meinen den Normalien der preufsischen Staatsbahnen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. März 1903.) 


Vorschriften der technischen Vereinbarungen, deren 
Einhaltung in der Ausschreibung gefordert ist, und 
konnte deshalb nicht in Betracht gezogen werden. 

Für den Wagenzug (Tafel VI) sind drei sechs- 
achsige Durchgangswagen von 46,5 bezw. 48t Gewicht_ 
vorgesehen, welche zusammen 110 Sitzplätze für Reisende 
bieten und bezüglich der inneren Ausstattung den 
reufsischen D-Wagen II. Klasse gleichen. Der mittlere 

agen enthält 9 offene Abtheile von je 2m Länge 
und einen Mittelgang von 600 mm Breite. Jeder Aufsen- 


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Geschlossener Uebergang mit vereinigter Zug- und Stofsvorrichtung. 


5. Die Arbeit mit dem Kennwort „Sparsam“ 
vom Geheimen Regierungsrath Professor A. von Borries, 
Berlin, in Gemeinschaft mit der Hannoverschen Ma- 
schinenbau-Aktien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff, 
in Hannover - Linden, und Maschinenbau- Gesellschaft 
vormals Klett in Nürnberg enthält neben dem Entwurfe 
für eine Lokomotive noch bemerkenswerthe Entwürfe 
für einen Wagenzug. Die im Entwurf eingereichte 
vierachsige Verbundlokomotive, die nur eine Treibachse 
mit 18t Schienendruck besitzt, überschreitet damit die 


wagen enthält 5 geschlossene Abtheile für Reisende, 
zwei Aborte und einen Seitengang von 820 mm Breite. 
Der erste dieser Wagen hat vorn hinter dem Gepäck- 
raum zwei Räume für Zugpersonal und Geräthschaften, 
und der letzte Wagen hat am Ende vor dem Gepäck- 
raum zwei Räume für Küche und Gepäck. Diese Dienst- 
und Gepäckräume sind als Ersatz für den mangelnden 
Schutzwagen angenommen und deshalb durch eine 
eiserne Schutzwand, die allerdings nur 4 mm stark ist, 
abgeschlossen. Um bequeme Einsteigetritte zu erhalten, 


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(1. März 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 617.) 97 


Abb. 4 
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Drehgestell. 


sind die Wagen an den Enden so weit schrag ein- 
gezogen, als dies die Buffer gestatten. Die Seitenwände 


sa A — kees ` der Wagen (Tafel VI) sind in ihrem unteren Theile als 
3 L-—t 201 +— TER 1 tragendes Holzfachwerk mit Eisenverstärkung ausgeführt. 
- ` A Hu AN Mer Der untere Langträger ist um 40 mm nach innen ver- 


legt, das Verkleidungsblech aber in der oberen Breite 
durchgeführt, so dafs für die Fallfenster genügender 
Raum freibleibt. 

An der Stirnseite der Wagen sind, anstatt der 
üblichen Faltenbälge, buffernde Balgenrahmen nach 
amerikanischer Bauart angebracht. er erforderliche 
Druck zwischen diesen Rahmen wird durch die in 
Abb. 3 dargestellte Federanordnung erzielt. Die äufseren 
Bufferfedern und die Federn an den nicht durchgehenden 
TER eee Zugstangen übertragen die Zugkraft auf die Kopf- 
E pii e i {H| schwelle, während die inneren Federn die Anpressung 
Cl (wl be? E der Balgenrahmen bewirken. Die Schraubenkuppelung 
KE LEE ES ac ist beibehalten, wird aber besser durch eine selbst- 
Se en = thätige Mittelkuppelung zu ersetzen sein, zumal die Ent- 
2] i fernung der Wagen von einander auf 400 mm verkürzt ist. 
zi T FREE Die dreiachsigen Drehgestelle der Wagen (Abb. 4) 
sind ähnlich wie die Drehgestelle zu den Wagen der 
Studien - Gesellschaft für elektrische Schnellbahnen aus- 
geführt. Das Wagengewicht ruht in vier Punkten auf 
den als Oelbehälter ausgebildeten Tragplatten der Quer- 
verbindungen des Drehgestelles. Die Drehzapfen sind, 


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98 [No. 617.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (1. Marz 1903.] 


wie bei den Drehgestellen der Lokomotive, seitlich ver- durch schrägstellbare Klappen über den Fenstern, die 
schiebbar und mit Rückstellfedern versehen. Die Dampf- Beleuchtung durch elektrisches Glühlicht. 
heizungs-Einrichtung ist als Niederdruckheizung vom An jedem Drehgestell ist ein Bremscylinder der 
Hauptheizrohre abgezweigt und in drei Gruppen getheilt, Westinghouse-Schnellbremse angeordnet, der sämtliche 
von denen zwei vom Wageninnern aus durch die Räder des Gestelles zweiseitig bremst. 

Reisenden abgestellt werden können, während das letzte Aus der folgenden Zusammenstellung sind die 
Drittel nur von aussen bedient werden kann. Die hauptsächlichsten Abmessungen der vorstehend be- 
Lüftung der Wagen erfolgt in der gewöhnlichen Weise schriebenen Lokomotiven zu ersehen. 


Heizfläche Kessel Vorräthe Gewichte 
5 5 | = 
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„o| o 5 E an i EF eet © © 
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Kennwort |Anordnung| 22] 2 vo} 5 2 = S Sols 3 d 5 motive Tenders S 
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Pa} x jerej EI v eeleSil z| $ £ 
BA 3 s|® ge | > E E Sr m im im 
m g o ag leer |p; leer |p; 
o $ o 
S = SE Dienst Dienst 
kg/qem qm qm m m cbm t t t t t t 


Zeit ist 4 Cylinder | 359 


Verbund | ——~ | 680 | 2,25 80,8 |115,2 
cog (v. Borries) 600 
3 Cylinder 
Excelsior | Verbund | 500 | 630 | 2,30 65,7 | 74,7} 22 | 45 [119,7 
(Wittfeld) 
4 Cylinder Tecr- 
Mit Dampf | Hochdruck} 380 | 500 | 2,13 11,9 | 158,7 8,75 | 2,8 f 
l euerung 
(Schlick) 
; fsen 
3 Cylinder we 
Volldampf | Hochdruck| 399 i 2,30 13,26 1216,25 
(Wittfeld) Wei e 


510 | 650 


Ersetzung der Vorprüfung und der ersten Hauptprüfung für den Staats- 
dienst im Baufache durch die Diplomprüfung.*) 


In Ausführung der Bekanntmachung vom 27. No- Die Technischen Prüfungsämter werden am 1. Juli 1904 
vember 1902 betreffend die Ersetzung der Vor- aufgelöst. 
prüfung und der ersten Hauptprüfung für den | IV. Diplom-Ingenieure, welche die Prüfung bei 
Staatsdienst im Baufache durch die Diplom- einer Technischen Hochschule in Preufsen nach dem 
prüfung — Zentralblatt der Bauverwaltung 1902, No. 99. 1. April 1903 unter den im Erlafs vom 27. November 
Eisenbahn-Verordnungs-Blatt 1902, No. 57 — hat der 1902 enthaltenen Voraussetzungen bestanden haben, 
Herr Minister der öffentlichen Arbeiten mittels Erlafs können sich spätestens sechs Monate nach bestandener 
vom 10. Februar d. Js. YI. 910/03 I. IV. B 3/10 folgendes iprompronng bei dem Herrn Minister der öffentlichen 
bestimmt: Arbeiten zur Ernennung zum Regierungs-Bauführer und 

I. Maschinenbau-Eleven werden zur praktischen | Zur Ausbildung im Staatsbaudienste melden und zwar 
Vorbildung auf Grund der §§ 5 bis 13 der Vorschriften entweder in der Richtung des See Meer j 
über die Ausbildung und Prüfung für den Staatsdienst und Strafsenbaus, des Eisenbahnbaus oder des Eisen- 
im Baufache vom 1. Juli 1900**) fortan nicht mehr ein- bahnmaschinenwesens. Der Meldung sind beizufügen: 
gestellt, die bereits eingestellten Maschinenbau-Eleven I. Ein Lebenslauf, in er auch die ee ee 
werden noch in der vorgeschriebenen Weise vollständig darzulegen sind. (Meldung und Lebenslauf sind 
ausgebildet. Es kann jedoch vom 1. April 1903 ab die in deutscher Sprache abzufassen und eigenhändig 


in den Diplomprüfungsordnungen geforderte einjährige zu schreiben.) 


2. Das Reifezeugnifs der Schule. 
praktische Beschäftigung auch in den Staatseisen- : 
bahnwerkstätten unter den in der nachfolgenden 3. Die A der an Hochschulen, auf 
Anweisung vorgesehenen Bedingungen abgeleistet denen der Bewerber studiert hat. 
werden: S SE zn Ge SE ee DE 

. Das 'Zeugnifs über die bestandene Hauptprüfung. 
Dr eee eg Ablegung i bet a 6. Die Ernennung zum Diplom-Ingenieur. 
($ 14 der Vorschriften u. s. w. vom 1. Juli ) werden 7. Ein Zeugnifs über die praktische Beschäftigung 
bei den Technischen Prüfungsämtern in Aachen, Berlin a) für Diplom-Ingenieure des Hochbaufaches: 
und Hannover nur noch für die am 1. April 1903 be- Corden Beginne des Studiums oder während 
ginnende Prüfungsperiode angenommen; in der am der Sommerferien vor Ablegung der Vor- 
I. Oktober 1903 beginnenden Prüfungsperiode werden | prüfung (mindestens acht Wochen) — §§ 14 
nu en a und 28 der Vorschriften u. s. w. vom I. Juli 
. Meldungen zur egung der ersten 1900 —, 

Hauptprüfung (§ 20 der Vorschriften u. s. w. vom b) für Diplom - Ingenieure des Wasser- und 
1. Juli 1900) werden bei den Technischen Prüfungs- Strafsenbaufaches und des Eisenbahn- 
ämtern in Aachen, Berlin und Hannover nur noch bis baufaches: 
zum 31. Dezember 1903 angenommen. Wiederholungs- vor dem Beginne des Studiums oder während 
prüfungen finden nur noch bis zum 30. Juni 1904 statt. der Sommerferien vor Ablegung der Vor- 
En prüfung (falls eine solche Beschäftigung statt- 

*) Siehe Annalen 1902, No. 612, S. 261. | gefunden hat) — §§ 14 und 28 der Vor- 


**) Zentralblatt der Bauverwaltung 1900, S. 325. | schriften u. s. w. vom 1. Juli 1900 —, 


[1. März 1903.) 


c) für Diplom-Ingenieure des Maschinenbau- 
faches: 
in einer Werkstätte während eines Jahres 
nach der Bestimmung in der Diplom-Pritungs- 
ordnung. 

V. Die Diplom-Ingenieure, die von dem 
Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten zur 
. Ausbildung im Staatsbaudienste in Aussicht 
genommen werden, haben ferner beizubringen: | 

1. Ein amtliches Führungszeugnifs. 

2. Ein ärztliches Zeugnifs, dafs der Antragsteller frei 
von körperlichen Gebrechen und wahrnehmbaren 
Anlagen zu chronischen Krankheiten ist sowie 
genügendes Seh- und Hörvermögen und fehler- 
freie Sprache hat. 

Für diejenigen Diplom-Ingenieure, die zur Aus- 
bildung im Staatseisenbahndienste in Aus- 
sicht genommen sind, kommen hierbei zur An- 
wendung § I der Anweisung für die Annahme 
und praktische Ausbildung der Regierungs-Bau- 
führer des Eisenbahnbaufaches vom 13. September 
1900°) und § 1 der Anweisung für die Annahme 
und praktische Ausbildung der Eleven und der 
Regierungs - Bauführer des Maschinenbaufaches 
vom 13. September 1900**). (Der Wortlaut dieser 
Bestimmungen ist am Schlusse der Bekannt- 
machung abgedruckt.) 

3. Den Nachweis, dafs für die Dauer von vier Jahren 
die zum standesgemäfsen Unterhalt erforderlichen 
Mittel gesichert sind. 

VI. Die zur Ausbildung im Staatsbaudienste 
zugelassenen Diplom-Ingenieure haben sich bei 
dem Chef derjenigen Provinzialbehörde zu melden, in 
deren Bezirk sie die praktische Ausbildung zu erlangen 
wünschen. Ihre Ernennung zum Regierungs-Bauführer, 
ihre praktische Ausbildung und ihre Zulassung zur 
zweiten Hauptprüfung regelt sich nach den Bestimmungen 
der §§ 26 und folgende der Vorschriften über die Aus- 
bildung und Prüfung für den Staatsdienst im Baufache 
vom 1. Juli 1900. Die Regierungs - Bauführer des 
Maschinenbaufaches, welche die Lokomotivführer- 
prüfung noch nicht abgelegt haben, sind jedoch vor 
Eintritt in die im § 29 festgesetzte zweijährige Aus- 
bildungszeit zunächst noch drei Monate im Lokomotiv- 
fahrdienst zu beschäftigen, wonach sie die Lokomotiv- 
führerprüfung abzulegen haben. 


Anweisung für die Annahme und praktische 

Beschäftigung von Maschinenbau-Beflissenen 

in den Werkstätten der preufsisch-hessischen 
Staatseisenbahngemeinschaft. 


1. Junge Leute, die im Besitz des Reifezeugnisses 
eines Gymnasiums oder Realgymnasiums des Deutschen 
Reiches oder einer preufsischen Oberrealschule sind 
und beabsichtigen, das Maschinenbaufach auf einer 
Technischen Hochschule zu studieren, werden, soweit 
Platz vorhanden ist, in die Werkstätten der preufsisch- 
hessischen Staatseisenbahngemeinschaft zu der ein- 
jährigen praktischen Beschäftigung aufgenommen, die 
durch die Diplom-Prüfungsordnungen 1902 für die Ab- 
legung der Diplom-Prüfung für das Maschinen-Ingenieur- 
wesen vorgeschrieben ist. Bei einer solchen Be- 
schäftigung haben sich die Maschinenbau - Beflissenen 
der Arbeitsordnung und den für ihre Ausbildung ge- 
gebenen Anweisungen unweigerlich zu fügen. 

2. Durch die Aufnahme und Ausbildung wird keine 
Berechtigung für die spätere Uebernahme in den Staats- 
dienst erworben, ebensowenig wird die Ausbildung in 
einer Staatseisenbahnwerkstätte für die etwaige Ueber- 
nahme von Diplom-Ingenieuren in den Staatsdienst 
verlangt. 

3. Für die Ausbildung ist eine Gebühr von 300 M. 
zu zahlen. Hiervon sind 200 M. bei dem Eintritt, der 
Rest nach sechs Monaten der Beschäftigung zu ent- 
richten. Bei freiwilliger oder unfreiwilliger Entlassung 
aus der Beschäftigung wird die bis dahin entrichtete 
Gebühr nicht zurückgezahlt. 


*) Zentralblatt der Bauverwaltung 1900, S. 489 u. 497. 
**) Zentralblatt der Bauverwaltung 1900, S. 489 u. 499. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


INo. 617.| 99 


4. Die Meldung ist unter Beifügung des Schul- 
zeugnisses bei derjenigen Königlichen Eisenbahn- 
direktion oder der Königlich Preufsischen und Grofs- 
herzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz 
einzureichen, in deren Bezirk die praktische Ausbildung 
gewünscht wird. Der Wunsch auf Aufnahme in eine 
bestimmte Werkstatt kann gestellt werden. Die Meldung 
soll so frühzeitig erfolgen, dafs der Eintritt thunlichst 
schon am 1. April oder am 1. Oktober stattfinden kann. 

5. Die praktische Beschäftigung kann zur Aufnahme 
des Studiums am 1. Oktober oder am 1. April unter- 
brochen und während der Ferien (August und September) 
fortgesetzt werden; unter besonderen Umständen kann 
in diesem Fall die Weiterbeschäftigung in einer anderen 
Eisenbahnwerkstätte auf Antrag genehmigt werden. 

6. Die praktische Beschäftigung ist so zu leiten, 
dafs die Maschinenbau-Beflissenen einen allgemeinen 
Einblick in das gewählte Fach erlangen, dafs sie über 
die Eigenschaften und die verschiedenartige Bearbeitung 
der im Maschinenbau zur Verwendung kommenden 
Materialien durch eigene Handhabung der betreffenden 
Werkzeuge im allgemeinen unterrichtet werden und die 
gebräuchlichsten Kraft- und Arbeitsmaschinen durch 
eigene Anschauung kennen lernen, um, so vorbereitet, 
demnächst den Vorlesungen auf der Technischen Hoch- 
schule leichter folgen zu können. 

7. Auf die Beschäftigung in der Modellschreinerei, 
Formerei, Schmiede und Dreherei ist ein Zeitraum von 
je ein bis zwei Monaten zu verwenden; die übrige Zeit 
entfällt auf die Beschäftigung in der Schlosserei. Die 
Reihenfolge der Beschäftigung in den verschiedenen 
Werkstätten - Abtheilungen wird durch den Vorstand 
der Werkstätteninspektion bestimmt. Er hat einen be- 
stimmten Vorarbeiter zur Anleitung der Maschinenbau- 
Beflissenen in der Handhabung der Werkzeuge u. s. w. 
zu beauftragen, die Maschinenbau-Beflissenen auch anzu- 
halten, in einem Skizzenbuch Handzeichnungen der 
ihnen überwiesenen Werkzeuge und einfachen Arbeits- 
stücke anzufertigen. . 

8. Der Maschinenbau-Beflissene hat ein Geschäfts- 
verzeichnifs nach nachstehendem Muster zu führen, in 
dem eine Uebersicht seiner Thatigkeit unter Hervor- 
hebung der einzelnen bedeutenderen Geschäfte zu geben 
ist. Das Verzeichnifs ist monatlich dem Vorstand der 
Werkstätteninspektion zur Prüfung und Bescheinigung 
vorzulegen. 


Geschäftsverzeichnifs 


des 
Maschinenbau -Beflissenen N. N. 
AUSH Sue , wohnhaft ........ Strafse Nr... 
Eisenbahndirektionsbezirk .......... 


Werkstätteninspektion 


— 

Zeitdauer der | Bezeichnung | 

Beschäftigung der ` Ge 
Werkstätten- | “Uebersicht 


| Bemerkungen 
| (Versaumnifs 
durch Krankheit, 


Bescheinigung 
des Vorstandes 


Jahr, 


& | Abtheilun der der 
v 52 8. 
Monat, ES in der die $ | Werkstatten- Urlaub, 
Tag = pes Beschaftigung `, "Ir: militärische 
5 _ | Beschaftigung inspektion Dienstleistung) 
von | bis |V X stattfand sueistung 


DE | | | 

9. Der Maschinenbau -Beflissene erhält über die 
Dauer der praktischen Beschäftigung, über seine Führung 
und über die erlangte Vorbildung durch den Vorstand 
der Werkstätteninspektion ein Zeugnils, dafs von der 
vorgesetzten Eisenbahndirektion zu bestätigen ist. In 
dem Zeugnifs ist anzugeben, dafs der Maschinenbau- 
Beflissene sich während seiner praktischen Beschäftigung 
der Arbeitsordnung ohne Ausnahmestellung unterworfen 
hat. Das Geschäftsverzeichnifs ist mit dem Zeugnifs 
zurückzugeben. 


Zu V.2. der Bekanntmachung. 


§ 1 der Anweisung für die Annahme und praktische 
Ausbildung der Regierungs-Bauführer des Eisenbahn- 
baufaches vom 13. September 1900: 

Die Ernennung zu Regierungs - Bauführern des 
Eisenbahnbaufaches darf nur erfolgen, wenn die Be- 
werber den Nachweis der für den Staatseisenbahndienst 


100 (No, 617.) 


(1. März 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


erforderlichen körperlichen Tauglichkeit erbringen. Dazu 
gehört insbesondere die Fähigkeit, die Farben richtig 
zu unterscheiden, und eine Sehschärfe auf den einzelnen 
Augen von mindestens "bh und '/s der von Snellen 
angenommenen Einheit, und zwar mindestens beim Ge- 
brauch der gewohnheitsgemäfs getragenen Brille. Dafs 
diese Voraussetzungen vorhanden sind, mufs durch einen 
Bahnarzt der Staatseisenbahnverwaltung oder durch 
einen Staatsmedizinalbeamten in der hierfür von der 
Verwaltung vorgeschriebenen Form bescheinigt werden. 
Bewerber, die diesen Anforderungen nicht genügen oder 
an sonstigen, ihre Verwendbarkeit im Eisenbahndienst 
ausschliefsenden körperlichen Mängeln, insbesondere an 
Schwerhörigkeit oder Sprachfehlern leiden, die eine 
sachgemäfse Verständigung erschweren, sind von der 
Ernennung zum Regierungs - Bauführer und von der 
Annahme zur praktischen Ausbildung auszuschliefsen. 

Ebenso sind nach § 35, Absatz 2 der Vorschriften 
über die Ausbildung und Prüfung für den Staatsdienst 
im Baufache vom 1. Juli 1900 von der praktischen Aus- 
bildung die Regierungs-Bauführer auszuschliefsen, bei 
denen körperliche Mängel der vorbezeichneten Art erst 
nach der Ze zum Regierungs-Bauführer hervor- 
treten. 

§ 1 der Anweisung für die Annahme und praktische 
Ausbildung der Eleven und der Regierungs-Bauführer 
des Maschinenbaufaches vom 13. September 1900: 

Die Annahme der Eleven des Maschinenbaufaches 
und die Ernennung der Regierungs-Bauführer des Ma- 
schinenbaufaches darf, sofern die Bewerber im höheren 
Staatseisenbahndienst angestellt zu werden wünschen, 
nur erfolgen, wenn diese den Nachweis der für den 
Staatseisenbahndienst erforderlichen körperlichen Taug- 


lichkeit erbringen. Dazu gehört insbesondere ein 
ausreichendes Hlörvermögen, sowie die Fähigkeit, 
die Farben richtig zu unterscheiden, und auf jedem 
Auge eine Sehschärfe von mindestens ix der von Snellen 
angenommenen Einheit ohne Gebrauch einer Brille. 
Dafs diese Voraussetzungen vorhanden sind, mufs durch 
einen Bahnarzt der Staatseisenbahn-Verwaltung oder 
durch einen Staatsmedizinal-Beamten in der hierfür von 
der Verwaltung vorgeschriebenen Form bescheinigt 
werden. Bewerber, die diesen Anforderungen nicht 
genügen und die schriftliche Erklärung abgeben, dafs 
sie eine Anstellung im Staatseisenbahndienste nicht 
wünschen, sondern eine Anstellung in einem der übrigen 
Staatsdienstzweige erstreben, können als Eleven ange- 
nommen und zu Regierungs-Bauführern des Maschinen- 
baufaches ernannt werden, bei der Annahme zur Aus- 
bildung haben jedoch die für den Staatseisenbahndienst 
geeigneten Bewerber bei gleichzeitiger Meldung den 
Vorzug. Bewerber mit solchen körperlichen Mängeln, 
die ihre Verwendbarkeit auch in den übrigen Staats- 
dienstzweigen ausschliefsen, namentlich solche, die an 
Schwerhörigkeit oder Sprachfehlern leiden, die eine 
sachgemäfse Verständigung erschweren, sind von der 
Annahme überhaupt auszuschliefsen. Bereits ange- 
nommene Bewerber, bei denen Mängel dieser Art 
hervortreten, sind alsbald von der weiteren Ausbildung 
auszuschliefsen. Zeigen sich nach der Annahme Mängel, 
die nur die Verwendung im Staatseisenbahndienste 
hindern, so ist den Bewerbern zu eröffnen, dafs sie als 
Anwärter für den Staatseisenbahndienst nicht mehr in 
Betracht kommen können, und ihnen anheimzugeben, 
ob sie unter diesen Umständen noch eine Fortsetzung 
der Ausbildung wünschen. 


Die Feuerungsanlage der Lokomotiven. 
Von Ernst Happel, Ingenieur in Cassel. 


Unaufhörlich wird an der Verbesserung des 
Wirkungsgrades der Lokomotivdampfmaschine gear- 
beitet; Verbundcylinder, Heifsdampf und Steuerungen 
mit günstigen Füllungsverhältnissen sind diesen Be- 
strebungen entsprungen und haben mehr oder weniger 
die angestrebten Ziele auch erreicht. Der Lokomotiv- 
kessel hat seine Form und Einrichtung nicht geändert, 
viele daraufhinzielende Versuche können als mifslungen 
bezeichnet werden, sodafs der alte Kessel trotz seiner 
augenfälligen Mängel noch immer als der beste Dampf- 
erzeuger für die Een dasteht, zumal er auch 
hinsichtlich der Sicherheit und Forcirfähigkeit voll ge- 
nügte. Auch bezüglich der Gröfse hat man im Loko- 
motivkessel noch stets die gewünschte Heizfläche unter- 
bringen können, nachdem bereits vor 12 Jahren auf 
Torpedobooten, Avisos u. s. w. Kessel von weit über 
300 qm Heizfläche gar nicht mehr zu den Seltenheiten 
gehörten. Sehr zweifelhaft dürfte es ferner sein, ob 
die, nach amerikanischem Urtheil, nöthige Einführung 
der Wasserrohrkessel für die Schnellbahnlokomotiven 
der Zukunft überhaupt Vortheile zu bieten vermag, da 
schon jetzt angestellte Konstruktionsversuche ergeben 
- haben, dafs Wasserrohrkessel einen erheblich gröfseren 
Raum beanspruchen als gleichgrofse Kessel des Loko- 
motivtypes, ein Umstand, mit dem im Eisenbahnwesen 
noch besonders zu rechnen ist. 

Wenn nun der Lokomotivkessel, abgesehen von 
der höheren Spannung und einigen untergeordneten 
Konstruktionstheilen, keine besonderen Fortschritte zu 
zeigen vermag, so ist es doch auffallend, dafs die Ver- 
brennungsanlage, nach alten Regeln konstruirt, bei Ver- 
suchen meistens unbeachtet bleibt und .höchstens hin- 
sichtlich des Brennmaterials, sowie dessen Zuführung 
einige Aufmerksamkeit auf sich zieht, während doch 
in der Feuerungsanlage, durch ungünstige Verhältnisse 
verursacht, mehr Verluste entstehen können, wie 
Gewinne durch weitere Verbesserung der Maschine 
überhaupt zu erzielen sind. Es ist zwar nicht an- 
zunehmen, dafs nun alle einschlägigen Abmessungen 
unserer Lokomotivfeuerungen unrichtig seien, denn 


gegen diese Annahmen steht ein erdrückendes Material 
von Erfahrung, aber mehr als bisher sollte mit der 
chemischen Rauchgasanalyse, dem einzig erschöpfenden 
Mittel eine Kontrolle der Verbrennungsvorgänge zu 
haben, eine solche ausgeübt werden. Dieses umsomehr, 
als sich auch heute noch die schon vor Dezenien 
eingeführte Verstellbarkeit des Blasrohres dringend 
empfehlen würde, wenn ihre Handhabung nicht zu 
umständlich wäre. 

Im stationären Kesselbau giebt es keine gründliche 
Untersuchung einer Dampfkraftanlage ohne Einblick in 
die Verbrennungsvorgänge und im Lokomotivbetrieb, 
wo die Verhältnisse ganz ähnlich liegen, dürfte es nur 
von Vortheil sein den Zusammenhang von Zug, Brenn- 
material und Rostfläche für jeden Fall auch von dieser 
Seite kennen zu lernen. Ein zu enges Blasrohr hat, 
abgesehen von dem Rückdruck auf den Kolben, den 


. Nachtheil, dafs ein grofser Luftüberschufs auftritt, der 


sich in der Analyse als ein Zuviel von ungebundenem 
Sauerstoff (O) sofort anzeigt. Diese überschüssige Luft 
durchstreicht den Feuerkasten und die Rohre, um sodann 
mit der aufgenommenen Wärme nutzlos ins Freie zu 
entweichen. Bezüglich dieser Luftmenge wirkt also das 
Blasrohr wie ein kühlender Ventilator, welcher Wärme 
abführt, während gerade die vollständige Ausnutzung 
der Heizgase, in denen sich nur soviel Luft, wie zur 
Verbrennung nöthig ist, befindet, das erstrebenswerthe 
Ziel bildet. Ein zu weites Blasrohr mit zu geringem Zug 
führt dem Rost bei genügender Bedeckung mit Brenn- 
material nicht den zur vollständigen Verbrennung zu 
Kohlensäure (C O2) nöthigen Sauerstoff (O) zu, was in 
der Analyse durch das Auftreten von Kohlenoxydgasen 
(C we erkennbar wird. Diesem Gase fehlt die weitere 
zur Verbrennung zu C Os nöthige Luft. Mit Bezug auf 
die Kohlenoxydgase wirkt in diesem Falle die Feuerung 
wie eine Gasanstalt, der Brennstoff wird in Luftform 
abgeführt. , 

Praktisch ist es unmöglich mit dem gerade zur 
Verbrennung nöthigen Luftquantum auszukommen, weil 
die dann nöthige innige Vermischung von Brennstoff 


[1. März 1903.) 


und Sauerstoff unmöglich ist und ein Theil des Brenn- 
stoffes nur vergasen würde. Bei Stückkohlenteuerung 
ist das doppelte Quantum des theoretisch nothwendigen 
Sauerstoffes erforderlich, um eine vollständige Ver- 
brennung zu erzielen, doch darf die den Rost völlig 
bedeckende Kohlenschicht etwa 200 mm nicht über- 
steigen und ist zur Erhaltung eines gleichmäfsig 
brennenden Feuers, die Zuführung von weniger Brenn- 
material, in kürzeren Pausen geboten. In dieser Hin- 
sicht würde also die constante Zuführung flüssigen 
Brennmaterials in fein zerstäubtem Zustande innig mit 
angewärmter Luft vermengt, das beste Resultat abgeben. 

Von grofsem Einflusse auf den Wirkungsgrad des 
Kessels ist natürlich auch die Beanspruchung desselben, 
sodafs die Verdampfungsziffer mit zunehmender Cylinder- 
füllung beständig fällt. Dieses zeigte sich augenfällig 
bei Probefahrten mit 4/4 gek. Güterzuglokomotiven, 
welche im Herbste 1901 auf der Strecke Soest — Pader- 
born — Altenbeken stattfanden. Auf der flachen Strecke 
Soest — Paderborn, wo mit einer mittleren Füllung von 
25 pCt. gefahren wurde, war die Verdampfungsziffer bei 
sehr guter Prefskohlenfeuerung 8,2, während dieselbe 
auf der Steigung Paderborn — Altenbeken bei 65 pCt. 
Cylinderfüllung sofort auf 5,3 herabging. 

Nunmehr wieder auf die Rauchgasanalyse zürück- 
kommend, dürfte der Orsat’sche Apparat auf der Loko- 
motive am vortheilhaftesten sein, da Gaswaagen, wie 
überhaupt Apparate mit mechanischen Einrichtungen, der 
Stöfse wegen, nicht richtig anzeigen. Genannter Apparat 
besteht aus einer Bürette, welche mit den aus der 
Rauchkammer abgesaugten Rauchgasen gefüllt wird, 
sowie 3 Gefafsen, welche mittelst abstellbarer Rohr- 
leitung einzeln mit der Bürette in Verbindung gesetzt 
werden können. Im ersten Gefäfs befindet sich für die 
Aufnahme der Kohlensäure eine Flüssigkeit, welche 
dargestellt ist durch 110 ccm Kalilauge von 1,20 bis 1,28 
spez. Gewicht. Im zweiten Gefäfs ist für die Ab- 
sorbtion des Sauerstoffes die nachstehend aufgeführte 
Flüssigkeit enthalten: 15 g Pyrogallussäure in 40 ccm 
heifsem Wasser vermischt und hinzugefügt 70 ccm der 
obigen Kalilauge. Zur Aufnahme des Kohlenoxydgases 
befinden sich im dritten Gefafs: 35 g Kupferchlorid mit 
200 ccm conzentrirter Salzsäure und einigen Kupferblech- 
stückchen zwei Tage gut verschlossen stehen gelassen, 
häufig umgeschüttelt und mit 60 ccm Wasser vermengt. 
Die Rauchgasmenge wird von der Bürette in die ein- 
zelnen Gefäfse gedrückt und ihre jedesmalige Ver- 
ringerung nach erfolgter Rückleitung, an der Hundert- 
theilung der Bürette abgelesen. 

Sind in einem Kessel von 12 Atm. 10000 kg Wasser 
` verdampft und 1700kg Kohle von 6400 Kalorien Heizwerth 


verbrannt, so ist die Verdampfungsziffer Laag = w6. Die 
auf dem Rost erzeugte Wärme ist 1700 . 6400 = 10880000 
Kalorien. I kg Wasserdampf von 12 Atm. Ueberdruck 
enthält 665 WE und die gesammte im Dampf enthaltene 
Wärme ist 10000 . 665 — 6 650 000 WE. 


Demnach ist der Wirkungsgrad des Kessels 


10880000 = 991 
Die Kohle enthielt: 
Kohlenstoff . 68,22 pCt. Gewicht 
Wasserstoff . . « 3,15 pCt. Gewicht 
und 5 pCt. hygroskop. Wasser: 
Der Rest war Asche und sonstige Stoffe, die hier 
weniger in Frage kommen. Die zur Verbrennung 
obiger Kohle nothwendige Luft läfst sich wie folgt 
berechnen: 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 617.] 101 


1 kg Kohlenstoff hat in Gasform den Raum von 0,933 cbm 
l „ Wasserstoff „ „ S j = „11,170 „ 
also das Kilo Kohle 

0,682 . 0,933 = 0,636306 cbm Kohlenstoffgas 

und 0,037 . 11,170 = 0,418875 „ Wasserstoffgas 

1 Vol. Kohlenstoffgas verbindet sich mit 2 Vol. Sauerstoff 
1 „ Wasserstoffgas 5 = OO” A x 
Demnach ist der Bedarf an Sauerstoff für das Kilo der 
verwendeten Kohle 

0,636306 . 2 + 0,418875 . 0,5 = 1,4820 cbm. 
Hieraus ist der Luftbedarf für 1 kg Kohle 


on . 1,4820 =- 6,58 cbm. 


Nach der Rauchgasanalyse seien vorhanden: 
10 Volumprozent Kohlensäure und 
11 S " Sauerstoff 
11 pCt. Sauerstoff bedingen das Vorhandensein von 


N — 52,3 pCt. Luft, welche überschüssig durch die 


Feuerung passirte und mit den übrigen Gasen zusammen 
an Wärme abführte 


0,32 C 
100 (6.536 co, + 90048 oH + wi T-d= 
WE 
0,32 . 68,22 
100 erg + 0,0048 (9.3,75 + 5)) , (300 — 12) 
6400 
= 19,16 pCt. 


Hierin bedeutet: 
C Kohlenstoffgehalt der verbrannten Kohle in 
Gew.-Proz. | 
CO, Kohlensäuregehalt der Feuergase in Vol.-Proz. 
H Wasserstoffgehalt der verwendeten Kohlen in 
Gew.-Proz. 
W Wassergehalt der verwendeten Kohle in Gew.-Proz. 
WE Warmeeinheiten der verwendeten Kohle in 1 kg. 
T Temperatur der abziehenden Feuergase. 

t Temperatur der in die Feuerung einströmendenLuft. 

Bei Steinkohlenfeuerung genügt in der Praxis auch 
die Siegert’sche Naherungsformel 

—t 300 — 12 
0,65 co, = 0,65 7 ag ~ 18,72 pCt. 

3 

Die Feststellung von Wärmeverlusten durch Luft- 
mangel entzieht sich unserer Betrachtung, da wir im 
Lokomotivbetrieb nur mit Luftüberschufs zu rechnen 
haben, wenn auch bei stillstehender Lokomotive 
die Bildung des Kohlenoxydgases fortgesetzt zu be- 
obachten ist. 

Das Auftreten von 10 pCt. Kohlensäure in den 
Rauchgasen dürfte noch als nicht gerade ungünstiges 
Betriebsresultat gelten, da nur 6 pCt. im Betriebe gar 
keine Seltenheit sind. In letzterem Falle wird der 
Schornsteinverlust sogar 31,38 pCt. und müssen das 
Blasrohr, die Höhe der Brennschicht, sowie deren Be- 
schickung u. s. w. einer eingehenden Prüfung unterzogen 
werden, um die Fehlerquelle dieses zu hohen Luftüber- 
schusses zu finden und geeignete Abstellung zu treffen. 

Schliefslich sei noch mitgetheilt, dafs unsere 
preufsischen 2/4 Personenzug-Verbundlokomotiven bei 
10 km stündlicher Geschwindigkeit im Mittel und 28 Last- 
achsen eine ganz vorzügliche Verbrennung zeigen. Bei 
Beobachtung einer nicht stark schwankenden Abzugs- 
temperatur von im Mittel 300° C. waren durchschnitt- 
lich 12 pCt. Kohlensäure während einer ganzen Reihe 
von Versuchsfahrten zu beobachten. Gewifs ein Durch- 
schnittsresultat, wie es nur wenige stationäre Kessel 
erreichen. 


Preisausschreiben des Congresses der Vertreter der russischen Eisenbahnen. 


Zufolge eines Beschlusses des Congresses der Ver- 
treter der russischen Eisenbahnen sind für die besten 
Entwürfe einer selbstthätigen Eisenbahnwagenkupplung 
ein erster Preis von 5000 Rubel, ein zweiter Preis von 
3000 Rubel und ein dritter Preis von 1000 Rubel aus- 
gesetzt worden. 


An der Preisbewerbung dürfen Russen und Aus- 
länder theilnehmen. Die Bewerbungen müssen spätestens 
bis zum 15. April 1903 postfrei an den Congrefs der 
Vertreter der russischen Eisenbahnen (Au Congres 
des Representants des Chemins de Fer Russes) in 
St. Petersburg, Newsky 30 in versiegeltem, mit der 


102 [No. 617.] 


Aufschrift „Au Concours pour l’elaboration du projet 
d’un appareil d’attaches automatiques de wagons“ ver- 
sehenem Couvert eingereicht werden und den in der 
Folge genannten Bedingungen entsprechen. 

Das Hauptcouvert soll noch ein weiteres ver- 
siegeltes Couvert einschliefsen, welches Angaben über 
Vor- und Zunamen des Bewerbers oder über die 
Firma des Erfinders und über sein Kennwort, welches 
ebenfalls auf dem Entwurf anzubringen ist, enthält. 

Den Bewerbern bleibt es anheim gestellt, gleichzeitig 
ein dasselbe Kennwort tragendes Modell einzureichen. 
Es ist erforderlich, die Einreichung des Modelles auf dem- 
jenigen Couvert zu erwähnen, welches den Entwurf enthält. 

Die Prüfung der eingegangenen Anträge auf Zuer- 
kennung eines Preises erfolgt durch Sachverständige 
und die Entscheidung hierüber trifft der Congrefs, 
welcher die gefafsten Beschlüsse veröffentlicht. 

Erachtet der Congrefs keinen der eingegangenen 
Entwürfe für preiswürdig und zwar für Zuerkennung 
des ersten oder des zweiten Preises, so soll dem Congrefs 
das Recht zustehen, die verbleibenden Beträge bei einem 
neuen Preisausschreiben zu verwenden und wird dies 
alsdann veröffentlicht werden. 

Nach erfolgter Auszahlung der Preise übernehmen 
weder das Eisenbahnministerium noch die Eisenbahn- 
verwaltungen den Verfassern der preisgekrönten Ent- 
würfe gegenüber irgendwelche Verpflichtung in Bezug 
auf die Einführung der preisgekrönten Kupplungen im 
russischen Eisenbahnnetz. 


Programm des Wettbewerbes. 


§ 1. Die mit selbstthätigen Kupplungen ausgerüsteten 
Eisenbahnwagen müssen auch mit den Wagen der älteren 
Bauart gekuppelt werden können. Ferner mufs das 
Kuppeln durch den Arbeiter gefahrlos erfolgen können. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. März 1903.] 


§ 2. Das Kuppeln mufs beim Zusammenschieben 
zweier Wagen selbstthätig erfolgen, also ohne Mit- 
wirkung eines Arbeiters. 

§ 3. Das Entkuppeln hat möglichst mittelst eines 
von aufsen durch den Arbeiter zu bedienenden Hebels 
oder Handgriffes zu erfolgen. 

§ 4. Die Zugvorrichtung kann durchlaufend sein 
oder nicht. | 

§ 5. Die Anordnung der Buffer zwischen den 
Wagen soll möglichst unverändert beibehalten werden. 

§ 6. Bei verhältnifsmäfsig unvortheilhafter An- 
ordnung der Wagen dürfen in den einzelnen Theilen 
letzterer keine Spannungen auftreten, die die Elastizitäts- 
grenze des Wagenmateriales übertreffen. Durch ge- 
eignete Mittel mufs einer Entkupplung der Wagen auf 
Steigungen oder beim Bremsen vorgebeugt werden. 


§ 7. Die einzelnen Theile der Kupplungsvorrichtung 
müssen für eine konstante Beanspruchung von 14 Tonnen 
berechnet sein. 

§ 8. Ist zum Kuppeln der mit der neuen Ein- 
richtung versehenen Eisenbahnwagen mit Wagen älterer 
Bauart eine besondere Handhabung der Kupplung er- 
forderlich, so darf die hierbei aufgewendete Kraft. die 
eines einzigen Menschen nicht übersteigen. 


§ 9. Sämmtliche Kupplungstheile müssen gegen 
Witterungseinflüsss, wie Regen, Schnee, Staub, 
Kälte u. s. w. unempfänglich sein, sodafs die Wirkungs- 
weise des Apparates stets gesichert bleibt. 


§ 10. Im allgemeinen mufs die Konstruktion der 
Kupplungen möglichst einfach und billig sein. 


§ 11. Aufser den genannten Bedingungen ist es 
erwiinscht, dafs die neue Kupplung nicht nur zum 
Anbringen an Güterwagen normaler Bauart, sondern 
auch an solche anderer Typen geeignet erscheint. 


Zuschrift an die Redaktion. 
(Unter Verantwortlichkeit des Einsenders.) 
Einige Prüfungsresultate des elektrischen Gruppen- und Einzel-Antriebes in den 
Werkstätten Pruschkowo der Warschau— Wiener Eisenbahn. 


Die in No. 608 der „Annalen“ von Herrn v. Reichel 
über elektrischen Einzelantrieb aufgestellten Schlufs- 
folgerungen treffen in ihrer Allgemeinheit nicht zu, 
sondern nur für den untersuchten Fall, nämlich bei 
4 Achsbänken. Berücksichtigt man nämlich, dafs auch 
eine grofse Anzahl kleinerer Bänke, Bohrmaschinen u.s.w. 
in derselben Werkstatt betrieben werden müssen, für 
welche die gleiche Wellenleitung vorhanden ist, so 
kommt man zu ganz anderen Ergebnissen. Nur die 
Gegenüberstellung der sämmtlichen Maschinen im 
Gruppen- und Einzelantrieb, unter antheiliger Ver- 


rechnung der Betriebs- und Tilgungskosten der Wellen- 
leitung auf die einzelnen Arbeitsmaschinen ergiebt ein 
richtiges Bild, welches allerdings von dem entworfenen 
abweicht. Denn bisher sind sowohl bei den Eisenbahn- 
werkstätten als auch in sonstigen Fabriken mit dem. 
vollständig durchgeführten Einzelantrieb wirthschaftlich 
günstige Erfahrungen nicht gemacht worden. 


Breslau, im Januar 1903. 


- E. Frankel 
Eisenbahn-Bauinspektor. 


Verschiedenes. 


Vortrag im Ministerium der öffentlichen Arbeiten über 
die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes. 
der Thatkraft unseres Monarchen ist das grofse Interesse, welches 


Ein erfreuliches Zeichen 


Kaiser Wilhelm allen neueren Vorgängen auf den Gebieten der 
Technik und des Verkehrswesens widmet. Ueber seinen Herrscher- 
beruf hinaus wendet er allen führenden geistigen Strömungen volle 
Aufmerksamkeit zu und wird nimmer müde, alles Neue zu würdigen, 
was die Arbeit des menschlichen Geistes schafft. — Die Ziele, 
welche die Schiffbautechnische Gesellschaft zu erreichen bestrebt 
ist und erreicht hat, sind von Kaiser Wilhelm lebhaft durch persön- 
Auch die Förderung der 
Funkentelegraphie durch Kaiser Wilhelm, 


liche Einwirkung unterstützt worden. 
sowie sein lebhaftes 
Interesse an Elektrotechnik, welches er durch mehrfachen Besuch 
der Vorlesungen des Geheimen Regierungsrath Professor Dr. Slaby 
bekundete, und der Besuch des Vortrages des Professors von Linde 
über Luft-Verflüssigung sind allgemein bekannt geworden. 


Am 12. Februar besichtigte der Kaiser in Begleitung seiner 
Gemahlin in der technischen Hochschule zu Charlottenburg im An- 
schlufs an einen Vortrag des Geheimen Regierungsrath Dr. Slaby 
den Schnelltelegraphen von Pollak & Virág, der mit den neuesten 
Verbesserungen versehen war. Die Apparate wurden vom Geheim- 
rath Slaby und dem Erfinder Pollak vorgeführt und erklärt. 

Am 13. Februar besuchte der Kaiser mit der Kaiserin, dem 
Kronprinzen, dem Prinzen und der Prinzessin Heinrich die Werkzeug- 
maschinenfabrik von Ludwig Loewe & Co. und die Fabrik der 
Union Elektricitäts- Gesellschaft in Martinikenfelde. 
gleitung befanden sich der Minister der öffentlichen Arbeiten Budde 
Unter Führung des 
Kommerzienraths Loewe wurde ein Rundgang durch die Werk- 


In ihrer Be- 
und andere hochgestellte Persönlichkeiten. 
stätten unternommen, wobei sich der Kaiser in eingehendster Weise 


die Arbeitsmethoden und Erzeugnisse vorführen liefs. Ebenso wurden 
die Fabrikräume der Union aufs Eingehendste besichtigt. Mit dem 


f1. März 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 617.] 103 


Ausdrucke besonderer Anerkennung über die gesehenen Anlagen 
und Einrichtungen der Fabriken verliefs der Kaiser dieselben nach 
etwa dreistündigem Aufenthalte. 

Es war wohl das erste Mal, dafs der Kaiser die Räume des 
` preufsischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten betrat, als er 
am 10. Februar d. J. mit seinem Besuche den Staatsminister Budde 
beehrte, um zwei Vorträge mit anzuhören, die vom Geheimen Ober- 
baurath Blum und dem Regierungs- und Baurath Scholkmann im 
Festsaal des Ministeriums über die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes 
gehalten wurden. der Reichs- 
kanzler Graf Bülow, fast das gesammte Staatsministerium, eine An- 


Aufserdem waren noch anwesend: 


zahl hoher Beamter desselben, die Vorstände der Reichs-, Staats- 
und städtischen Behörden, 
u.a. m. 

Hierüber theilen wir nach einem Berichte der Zeit. d. Vereins 
Deutscher Eisenb.-Verwalt. folgendes mit: 


die Generalitat der Verkehrstruppen 


An der Rückwand des Saales waren eine Anzahl von Modellen 
der hauptsächlichsten Sicherheitsvorrichtungen, insbesondere Stell- 
werke und Blockwerke aufgestellt. Das Modell einer durch 2 Bahn- 
höfe begrenzten Strecke mit einer Blockstation in der Mitte und 
den zugehörigen Signalen nahm fast die ganze Breite des schönen 
Festraumes ein. Geheimrath Blum entwickelte in knappen, licht- 
vollem Vortrage die zahllosen Sicherheitsvorkehrungen, die bei der 
Fahrt mit einem Eisenbahnzuge von ihrem Beginn bis zu ihrem 
Ende in Wirksamkeit treten, um den Zug mit seinen Insassen vor 
jeder Gefahr zu behüten. Er schilderte zunächst die Grund- 
bedingungen der Betriebssicherheit, die tadellose Beschaffenheit des 
Unterbaus und des Oberbaus wie der Betriebsmittel, die Einrichtungen 
der Bahnhöfe und der Weichenstellung insbesondere. Die Bedeutung 
des Signalwesens und die gewaltigen Fortschritte, die 
Betriebssicherheit durch die Einführung der elektrisch betriebenen 
Blockwerke gemacht seien, um deren Vervollkommnung sich die 


in der 


Firma Siemens & Halske unvergängliche Verdienste erworben habe, 
wurden eingehend gewürdigt und dabei die Vorzüge der deutschen, 
die Bedienung durch Blockwärter voraussetzenden Blockeinrichtungen 
vor dem rein selbstthätigen, den menschlichen Willen bei der 
Blockung der Züge ausschaltenden amerikanischen System lebhaft 
hervorgehoben. Die jetzt bei allen Personenzügen der preufsisch- 
hessischen Staatsbahnen eingeführte durchgehende Bremsung wurde 
erwähnt und die neue deutsche Erfindung der Heifsdampfvorrichtung 
bei Lokomotiven als ein Mittel zur Erhöhung der Fahrgeschwindig- 
keit und Ersparung von Heizstoff bezeichnet. Redner streifte die 
Frage der selbstthätigen Kupplung und der ungeheuren ihrer 
baldigen Einführung entgegenstehenden Schwierigkeiten. Er wies 
dann auf die Nothwendigkeit hin, bei dem stets wachsenden Verkehr 
die Sicherheit durch weiteren Ausbau der Bahnhöfe und durch 
thunlichste Trennung der Gleise für die schnellfahrenden und die 
langsamfahrenden Züge zu erhöhen, den Ausbau der Wasserstrafsen 
zur Entlastung der Eisenbahnen zu pflegen und betonte namentlich, 
dafs für die stete Erhöhung der Betriebssicherheit finanzielle Opfer 
nicht gescheut werden dürfen. Die preufsisch-hessische Staatsbahn- 
verwaltung insbesondere, wie das gesammte deutsche Eisenbahn- 
wesen stehe in der Sicherheit allen Eisenbahnen der Welt voran; 
Die Blüthe der Eisen- 
bahnen fördere zugleich die deutsche Industrie, für 
grofsen Aufträge der Staatsbahnverwaltungen ein wichtiges Mittel 


seien, den Platz an der Sonne, den sie sich erkämpft habe, zu 


diesen Ruhm müsse man sich bewahren. 
welche die 


behaupten. 

Waren die Ausführungen des Geheimrath Blum mehr zusammen- 
fassender Natur, gaben sie mehr einen allgemeinen Ueberblick, so 
ging Regierungs- und Baurath Scholkmann auf die Einzelheiten 
des neuesten Standes der Sicherheitsvorkehrungen ein, indem er 
diese an der Hand der Modelle zur anschaulichen Darstellung brachte. 
Er versetzte sich selbst in die Rolle eines verantwortlichen Stations- 
vorstehers, der vor dem Auge und Ohr der Anwesenden alle die 
verwickelten Vorgänge bei der Bewegung eines Zuges auf der oben 
geschilderten, im Modell vorgeführten Strecke vorüberziehen liefs. 
Er schilderte insbesondere die Sicherheit des Weichenverschlusses 
durch das Hakenschlofs, das Zunge und Backe der Weiche anein- 
ander prefst und mit der Weichenstellvorrichtung derartig verbunden 
ist, dafs, wenn etwa dieser Zusammenschlufs durch dazwischen 
gefallene Gegenstände (Steine, Erde, Schnee, Eis u. s, w.) gehindert 


wird, alsdann sich dieser Umstand sogleich bemerkbar macht und 
zugleich das Stellen der Weiche bis zur Beseitigung des Hindernisses 
unmöglich macht. Besonders eingehend schilderte Redner die durch 
den Altenbekener Unfall so brennend gewordene Frage der selbst- 
thätigen Blockung durch den fahrenden Zug. Er führte eine höchst 
sinnreiche Vorrichtung vor, wonach das Fahrsignal für den in eine 
Blockstrecke einfahrenden Zug solange in dieser Stellung elektrisch 
verriegelt bleibt, bis der Zug bei der Ausfahrt aus der Blockstrecke 
einen mit der Fahrschiene verbundenen Schienenkontakt mit seiner 
letzten Achse durchfahren hat. 


für den Blockwärter die Möglichkeit gegeben, 


Sobald dies geschehen, ist nun erst 
die durchfahrene 
Strecke zu entblocken, während ohne solche Vorkehrung die Mög- 
lichkeit besteht, dafs der vorliegende Blockwärter irrthümlicher- oder 
nachlässigerweise die Strecke freigiebt, che die Vorüberfahrt erfolgt 
ist und während der Zug etwa durch einen Unfall auf der Strecke 
festgehalten wird. Um zu zeigen, in wie hohem Grade die jetzt 
vervollkommneten elektrischen Block- und Weichenstelleinrichtungen 
geeignet sind, menschlichen Irrthümern vorzubeugen oder sie zu 
berichtigen, machte Redner selbst als Stationsvorsteher „eine Dumm- 
heit“, wie er sich ausdrückte, indem er ein irrthümliches Signal zu 
geben versuchte, was ihm aber wegen der bestehenden Verriegelungen 
nicht gelang. — Redner ging weiter auf die neueren vervollkommneten 
Weichen- und Signal-Stellwerke ein, bei denen die Kraftanstrengung, 
welche das Ziehen der Signal- und Weichenhebel verursacht, be- 
seitigt und durch elektrische Kraft ersetzt wird, sodafs eine leichte 
Handbewegung zum Stellen der schwersten und entferntesten Signale 
und Weichen genügt. 

Wir verzichten auf weitere Einzelheiten aus diesem durch die 
Anschaulichkeit der Vorführungen besonders fesselnden Vortrage 
und erwähnen nur noch die letzten statistischen Anführungen über 
die jetzt erzielte Sicherheit des Reisens auf den preufsischen Staats- 
bahnen. Diese ist bekanntlich so grofs, dafs es keinen Platz weder 
auf der Strafse noch im Hause, weder zu Wasser noch zu Lande 
giebt, wo man vor Unfällen sicherer ist, als in einem fahrenden 
Eisenbahnzuge. Dies wurde auf Grund der Unfallstatistik der 
preufsisch-hessischen Staatsbahnen in den beiden an sich hierfür 
keineswegs günstigen Jahren 1900 und 1901 durch folgende humor- 
volle Angabe beleuchtet: Wer zur Zeit der Thronbesteigung des 
ersten preufsischen Königs 1701 einen Eisenbahnzug bestiegen und’ 
in ihm bis heute unaufhörlich 1200 km täglich zurückgelegt hätte, 
würde jetzt die Wahrscheinlichkeit haben, wenigstens verletzt zu 
werden. Wer aber durchaus sich sein Lebenslicht durch einen 
Eisenbahnunfall ausblasen lassen wolle, der hätte schon zu Zeiten 
des Kaisers Augustus in den Zug steigen müssen und hätte jetzt 
noch 300 Jahre zu fahren, ehe er sein Ziel erreichte. 

Mit diesen Ausführungen, die die Heiterkeit Sr. Majestät und 
der übrigen Zuhörer erregten, schlofs Redner. Der Kaiser dankte 
den beiden Vortragenden, deren Ausführungen er mit grölster Auf- 
merksamkeit gefolgt war, liefs sich die Einzelheiten der vorgeführten 
Modelle ausführlich und unter lebhaftester Antheilnahme erklären 
und verweilte noch lange im anregendsten Gespräch unter der 
Versammlung. 


Die neuen Preisaufgaben des Berliner Architektenvereins 
zum Schinkelfest 1904 sind mit Frist bis zum 20. November 1903 
ausgeschrieben. Aus dem Gebiete des Wasserbaues ist der 
Entwurf einer Wasserkraftanlage mit Schiffahrtschleuse 
und Tunnel am Prinzenkopf in der Mosel verlangt. Bei der 
Kanalisirung der Mosel soll behufs Abkürzung des Schiffahrtsweges 
die Stromschleife zwischen Pünderich und Bullay abgeschnitten und 
der schmale Bergrücken, „Prinzenkopf“ genannt, durchtunnelt werden, 
wobei gleichzeitig auf thunlichste Ausnutzung der dadurch verfügbar 
werdenden Wasserkraft Bedacht zu nelımen ist. Auf Erhaltung der 
Schiffbarkeit des oberhalb Zell liegenden Theils der abgeschnittenen 
Stromschleife ist keine Rücksicht zu nehmen. Für die Ausnutzung 
der Wasserkraft ist mafsgebend, dafs mindestens 10 cbm/sek. für 
den abgeschnittenen Stromschlauch und 5 cbm für den Schleusen- 
betrieb verbleiben müssen. Die Wasserkraft soll mittels Turbinen ge- 
wonnen und zur Erzeugung von elektrischer Energie für den Betrieb 
der Schleuse und der Schiffahrt im Tunnel, sowie zur Abgabe für 
andere Zwecke ausgenutzt werden. 

Aus dem Gebiete des Eisenbahnbaues wird der Entwurf 


für den viergleisigen Ausbau der Strecke Vohwinkel- 


104 (No. 617.) 


> 


Elberfeld verlangt. 
Steinbeck der Bahnlinie Gruiten-Hagen soll zur Entlastung der 


Die zweigleisige Strecke Vohwinkel-Elberfeld- 


Personenzuggleise vom Güterverkehr viergleisig ausgebaut werden. 
Die Einmündung der Bahn von Cronenberg verbleibt in Elberfeld-Stein- 
beck. 
und - Zoologischer Garten, sind nur soweit umzugestalten, als es für 


Die Zwischenstationen, die Haltepunkte Elberfeld-Sonnborn 
die Durchführung der beiden neuen Gleise erforderlich ist. Dagegen 
mufs der Bahnhof Elberfeld-Steinbeck, auf dem neben einem mäfsigen 
Personenverkehr der bei weitem gröfste Theil des Ortsgüterverkehrs 
von Elberfeld abgewickelt wird, und an den sehr bedeutende in- 
dustrielle Anlagen angeschlossen sind, unter Belassung an seiner 
jetzigen Stelle den veränderten Betriebsverhältnissen entsprechend 
umgestaltet werden. Dabei ist auf eine angemessene Erweiterungs- 
fähigkeit Bedacht zu nehmen. 
thales ist die Lage der Schwebebahn beizubehalten. 


Bei der Ueberschreitung des Wupper- 
Die Wahl des 
Materials und der Bauart ist freigestellt. 

Die Verafsser der mit Staatspreisen gekrönten Entwürfe sind 
verpflichtet, innerhalb zweier Jahre die auf wenigstens drei 
Monate auszudehnende Studienreise anzutreten und bei Einreichung 
des Reiseplans vier Wochen vor Antritt der Reise beim Vorstande des 
Berliner Architektenvereins die Auszahlung des Preises zu beantragen. 

Der Bericht der Auskunftei W. Schimmelpfeng vom 
Januar 1903 giebt nach den üblichen statistischen Mittheilungen eine 
interessante Uebersicht über die Thätigkeit im abgelaufenen Geschäfts- 
jahre und erörtert insbesondere die Pflichten, die dem Auskunfts- 
bureau für die Auswahl seiner Mitarbeiter nahegelegt sind, da es 
sich bei den Auskunftsertheilungen um die höchsten Güter des 
und Kredit handelt. 
trachtungen über den Wettbewerb unter den verschiedenen Auskunfts- 


Geschäftsmannes, um Ehre Dann folgen Be- 
bureaus, die Haftung für falsche Auskunft sowie über die Unter- 
handlungen der Auskunftei mit ausländischen Regierungen wegen 
Errichtung neuer Niederlassungen, welche interessante Streiflichter 
auf ausländische Verhältnisse werfen u. a. m. Die Auskunftei ver- 
mehrte im vorigen Jahre die Zahl ihrer Angestellten um 114 Personen; 
der Gesammtbestand beträgt jetzt 1271, für welche an Gehaltern 
über 2 Millionen gezahlt werden. —n. 
Ueber 40 Jahre deutschen Lokomobilbaues. Der der 
der Firma R. Wolf, 


Magdeburg-Buckau stellt in einem ausgezeichneten Holzschnitt 


heutigen Nummer bciliegende Prospekt 
grofsen Formats eine fahrbare Hochdruck-Lokomobile dar, mit der 
Die Grundzüge 


der Wolf’schen Konstruktion, der ausziehbare Röhrenkessel und 


genannte Firma 1862 den Lokomobilbau aufnahm. 


der im Dampfdom gelagerte Cylinder, die ja überall Anerkennung 
gefunden haben, sind auch bei der jetzigen Ausführung beibehalten, 
und doch, welche vielfachen Verbesserungen sind inzwischen vor- 
genommen worden. Es würde zu weit führen, darauf näher ein- 
zugehen, und wir möchten nur noch unsere Leser darauf aufmerksam 
machen, dafs genannter Prospekt eine vollständige Leistungs- und 
Gewichtstabelle aller Modelle dieses Typs enthält. — 
Interessenten zu empfehlen, den Prospekt aufzubewahren, um vor- 


Auf Wunsch 


ist die Firma Wolf gern bereit, weitere Exemplare zur Verfügung 


Es ist allen 


kommenden Falles darauf zurückkommen zu können. 


zu stellen. 
Personal-Nachrichten. 
Preufsen. 
Ernannt: zum Wasserbauinspektor der Regier.-Baumeister 


Stüwert in Marienburg; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Albrecht Tischbein 
aus Rostock i. Meckl. (Maschinenbaufach), Ewald Henkel aus Schleib- 
nitz, Reg.-Bez. Magdeburg und Kurt Becker aus Friedensthal, 
Fürstenthum Waldeck (Eisenbahnbaufach). 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Kassel der Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches 
Arthur Adler, bisher zur Militärverwaltung beurlaubt. 

Uebertragen: als remunerirte Vorlesung vom I. Aprit 1903 
ab das für die Studirenden der Architektur und des Bau-Ingenieur- 
faches bestimmte Kolleg über bauwissenschaftliche Technologie dem 
bisherigen Privatdozenten bei der Abtheilung für Chemie und Hütten- 
kunde Dr. Schoch. Dem bisherigen Dozenten für dieses Kolleg 
Dr. Stavenhagen ist zugleich die für obengenannten Zeitpunkt 
nachgesuchte Enthebung von dieser Lehrstelle gewährt worden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


— =e 


(1. März 1903.] 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Michelsohn 
in Hannover und den Regier.-Baumeistern des Maschinenbaufaches 
Rudolf Weyland in Stettin und Hilmar Müller in Senftenberg N.-L. 


Bayern. 


zum Oberbaudirektor bei der K. Obersten Bau- 
behörde den K. Oberbaurath Johann Ritter v. Sörgel; zum Assessor 
bei und Flufsbauamte Schweinfurt der Staatsbau- 
assistent Otto Müller in Schweinfurt. 

die dem 
Strafsen- und Flufsbauamte Landshut dem Regier.- und Kreisbau- 
assessor Emil Nenning in Regensburg. 

Befördert: zum Oberbaurath bei der Obersten Baubehörde 
der Regier.- und Kreisbaurath Theodor Weinmann in München, 
zum Reg.- und Kreisbaurath für das Ingenieurfach bei der Regierung 
von Niederbayern der Bauamtmann Georg Böcking in Landshut - 
und zum Regier.- und Kreisbauassessor für das Ingenieurfach bei der 


Ernannt: 
dem Strafsen- 


Verliehen: freiwerdende Bauamtmannstelle bei 


Regierung der Oberpfalz und von Regensburg der Bauamtsassessor 
Theodor Wand in Aschaffenburg; 

zu Direktionsassessoren die Eisenbahnassessoren Josef Eser 
bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Kempten, Friedrich Münz bei 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen, Theodor Ebermeyer 
bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Kempten, Karl Neumann bei 
die sämmtlichen Ge- 
nannten bei ihren bisherigen Dienststellen, Ernst Zeis in Aschaffen- 
burg bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Bamberg, Otto Zintgraf in 
Salzburg bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Weiden, August Stegner 
in Landshut bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Ingolstadt, Friedrich 
Iblher bei der Generaldirektion der Staatscisenbahnen, Anton Vorn- 
dran bei der Eisenbahnbetriebsdircktion München, Emil Leykauf, 
Vorstand der Betriebswerkstätte Schweinfurt Z. B., Karl Wind- 
stofser bei der Betriebswerkstätte Augsburg und Otto Rathmeyer, 
Vorstand der Betriebswerkstätte Eger, die fünf Letztgenannten bei 
ihren bisherigen Dienststellen. 


der Eisenbahnbetriebsdirektion Nürnberg, 


Berufen: zum Direktionsrath bei der Eisenbahnbetriebsdirektion 
Augsburg der Oberbauinspektor Georg Haberstumpf in Schweinfurt. 

Uebertragen: die Assessorstelle am Strafsen- und Flufsbau- 
amte Aschaffenburg dem Bauamtsassessor Anton Spiegel in Schwein- 
furt, z. Z. Bauführer der Loisachregulirung in Kochel. 

Versetzt: auf die Regier.- und Kreisbaurathstelle für das 
Ingenieurfach bei der Regierung von Oberbayern der Regier.- und 
Kreisbaurath Alois Nägele in Landshut. 

Seinem Ansuchen entsprechend in den bleibenden 
Ruhestand getreten: unter Verleihung des Titels eines K. Geh. 
Rathes der K. Oberbaudirektor Georg Friedrich Joseph Ritter 
v. Maxon. 

Sachsen. 

Ernannt: zu Regier.-Baumeistern in Dresden die Regier.-Bau- 
führer bei der Verwaltung der Staatseisenbahnen K. R. Ebert und 
K. G. R. Lehmann. 


Bei der Firma Henschel & Sohn in Cassel ist dem kauf- 
männischen Direktor, Bernhard Beyer, Prokura ertheilt worden, 
welche ihn ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem der 
Collektiv-Prokuristen, den Herren Direktor Heinrich Grimke, Franz 


Koch und Hans von Gontard rechtsverbindlich zu zeichnen. 


die Firma 


Gestorben: der Königl. Gch. Oberbaurath z. D. Stambke in 
Berlin, der Grofsherzogl. Hessische Geh. Oberbaurath Gustav Mayer, 
vortragender Rath im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin 
und der Vorstand des Königl. Strafsen- und Flufsbauamts München, 
Königl. Baurath Max Sepp. 


EEE SEIEN LESERREISEN 
K. Technische Hochschule 
in Stuttgart. 


Die Vorlesungen des Sommersemesters beginnen 
am 16. April. Gegen Einsendung von 50 Pf. (Aus- 
land 60 Pf.) erfolgt Zusendung des Programms. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier. Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. März 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. -TNo. 618.] 105 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure. 
Versammlung am 24. Februar 1903. 


Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurath Wichert. — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissions-Rath F. C. Glaser. 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Bevor wir in die Tagesordnung unserer heutigen Versammlung 
eintreten, liegt mir zunächst die traurige Pflicht ob, des Mannes, unseres Ehrenmitgliedes, des hoch- 
verdienten Geheimen Oberbaurath 


Moritz Stambke 7 


zu gedenken, dessen sterbliche Hülle wır gestern zur letzten Ruhe bestattet haben. 


Nach langem schweren Leiden ist Stambke am 18. Februar d. Js., wenige Tage vor Vollendung 
seines 73. Lebensjahres, aus einem arbeitsamen, erfolg- und segensreichen Leben abberufen, während 
dessen es ihm beschieden war, an hervorragender Stelle auf verschiedenen Gebieten der Technik thätig 
zu sein, eine nutzbare, bahnbrechende Thätigkeit zu entfalten, vorbildlich für viele seiner Fachgenossen. 


Geboren am 23. Februar 1830 zu Klein Lübars, Reg.-Bez. Magdeburg, trat Stambke nach 
Beendigung seiner Schulzeit im August 1848 in die Werkstätten der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn ein, 
genügte bei den Pioniren in Magdeburg als Einjährig-Freiwilliger seiner Militärpflicht und war später ın 
der Wöhlert’schen Maschinenbauanstalt in Berlin beschäftigt. Im September 1853 wurde er Maschinen- 
meister bei der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, erhielt am 22. Januar 1859 seine Ernennung zum 
Königlichen Maschinenmeister und am 19. September 1863 zum Königlichen Obermaschinenmeister. Am 
l. Oktober 1873 von Witten nach Elberfeld versetzt, wurde er hier mit der Wahrnehmung der Geschäfte 
eines Mitgliedes der Königlichen Eisenbahndirektion betraut und am 13. Januar 1874 zum Direktions- 
Mitglied mit dem Range der Räthe IV. Klasse ernannt. Am 19. April 1881 wurde er als Hilfsarbeiter in 
das Ministerium der öffentlichen Arbeiten berufen, am 26. August 1881 zum Geheimen Baurath und 
vortragenden Rath und am 24. August 1887 zum Geheimen Oberbaurath ernannt. Im Jahre 1870 wurde 
er mit dem Rothen Adlerorden IV. Klasse ausgezeichnet, erhielt 1889 den Rothen Adlerorden III. Klasse 
mit der Schleife, 1892 den Rothen Adlerorden II. Klasse, sowie 1895 den Kronenorden II. Klasse mit 
dem Stern. 

Stambke hatte das Glück, schon frühzeitig seinen Beruf zu finden und in ihm bis an sein 
Lebensende zu bleiben. Es war ihm vergönnt, zu einer Zeit in den Eisenbahndienst einzutreten, wo 
dieser sich noch in der Kindheit befand, so dafs er mit dem Eisenbahnwesen grofs werden und sich 
entwickeln konnte, dafs er lernen, schaffen und lehren konnte. 

Fast 28 Jahre lang ist Stambke als Maschinenmeister, Obermaschinenmeister und Direktions- 
mitglied im Dienste der Bergisch-Märkischen Eisenbahn thätig und daher mit diesem Unternehmen voll- 
ständig verwachsen gewesen. Er gehörte zu den maschinentechnischen Oberbeamten jener Zeit, die in 


106 [No. 618.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. März 1903.) 


gemeinsamer Arbeit und Berufstreue an dem Fortschritt des Eisenbahnmaschinenwesens gearbeitet haben, denen 
wir so unendlich viel Dank schulden. Er war einer von der Garde jener alten Obermaschinenmeister, deren 
Reihen sich mehr und mehr gelichtet haben und von denen leider nur noch Wenige vorhanden sind. 


Im Jahre 1881 wurde ihm die Auszeichnung zu Theil, als erster maschinentechnischer vortragender Rath 
in das Ministerium der öffentlichen Arbeiten berufen zu werden. In dieser Stellung eröffnete sich ihm eine 
lange, erfolgreiche und segenbringende Thatigkeit. An die Spitze der Eisenbahnmaschinentechnik in Preufsen 
gestellt, ist er den Aufgaben, die ihm zufielen, jederzeit gerecht geworden. War seine Thätigkeit auch nicht so 
unmittelbar eingreifend, wie vorher bei der Elberfelder Direktion, so war sie doch viel umfassender und weit- 
schauender, und wenn man den Spuren seiner Thätigkeit nachgeht, so findet man sie in einer grofsen Anzahl 
von Werken jeder Zeit. Ich will nur erinnern an den Ausbau der Normalien für Betriebsmittel, Wasserstationen, 
Drehscheiben, Schiebebühnen u. s. w. 


Wenn seine Thatigkeit auch schon die vollständige Kraft eines Mannes in Anspruch nahm, so suchte er 
doch noch nebenbei weitere Beschäftigung. Er hat oft und gern von seiner Thätigkeit als Stadtverordneter 
von Witten und Elberfeld gesprochen, wo es ihm vergönnt war, für diese Städte auf technischem und Verwaltungs- 
gebiet thätig zu sein. Auch den Bestrebungen zur Hebung des Lehrlingswesens hat er sich mit besonderer 
Hingabe gewidmet. 


Schon 1881 wurde er Mitglied der technischen Prüfungs- und Ober-Prüfungskommission und am 22. August 
desselben Jahres Mitglied der Akademie des Bauwesens. In diesen Körperschaften konnte er seine reichen 
Erfahrungen nutzbringend anwenden. Besonders das Prüfungswesen der Maschinentechniker lag ihm sehr am 
Herzen, und als er am 1. April 1895 bei der Neuorganisation des Preufsischen Eisenbahnwesens aus seiner Stellung 
im Ministerium schied, behielt er doch sein Amt als Vorsitzender des technischen Prüfungsamtes bei, bis er am 
l. Juni 1899 sich von dieser ihm lieb gewordenen Thätigkeit entbinden lassen mufste. 


Wenn der grofse Umfang seines Wirkens und seine Verdienste ihm schon die Dankbarkeit seiner Fach- 
genossen sichern, so haben wir noch ganz besondere Veranlassung, seiner in Dankbarkeit und Verehrung zu 
gedenken, indem wir ihm durch seine Thätigkeit ım Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure noch nähergetreten 
sind. Ganz kurze Zeit nach der Begründung unseres Vereins trat er demselben als Mitglied bei. Er hat durch 
Rath und That dem jungen Verein über viele Klippen hinweggeholfen; er hat sich an allen Bestrebungen betheiligt, 
die der Verein pflegte, besonders zur Hebung des Anschens der Fachgenossen. Auch bei der Einführung und 
Aufstellung der Beuth-Aufgaben hat er sich schr verdient gemacht. Er liebte es in den Versammlungen aus seinen 
reichen Erfahrungen und Wissen vorzutragen oder in die Diskussionen einzugreifen. Er suchte und fand Erholung 
unter den Vereinsgenossen, und es war ihm schmerzlich, als er aus Gesundheitsrücksichten mehr und mehr den 
Vereinsversammlungen fernbleiben mufste. 


Aber auch aufserhalb der eigentlichen Vereinsthätigkeit in den Versammlungen war er bemüht, den 
Zusammenhang der Mitglieder in den geselligen Veranstaltungen zu fördern; unterstützt durch seine liebens- 
würdige Familie war er der Kristallisationspunkt der Gesclligkeit und hat erreicht, dafs auch aufserhalb des 
Vereins sich die Mitglieder mehr und mehr zusammenfanden. 


In dankbarer Verchrung hat der Verein ihn anläfslich seines sıebzigsten Geburtstages zu seinem Ehren- 
mitglied ernannt. Stambke hat sich hierüber sehr gefreut, und nur lebhaft bedauert, dafs er infolge seiner körper- 
lichen Beschaffenheit nicht mehr in der Lage wäre, persönlich an unseren Bestrebungen theilzunehmen. Leider 
ist er in den letzten Jahren nicht von den Unbilden des Alters verschont geblieben, sodafs der Tod ihm eine 
längst von ihm gewünschte Erlösung gewesen ist. Mit Stambke ist ein Biedermann ersten Ranges, ein echter, 
tüchtiger, altpreufsischer Beamter, ein hervorragender Techniker und zuverlässiger Freund dahingegangen, dem 
wir Alle ein treues Andenken bewahren werden! 


Zu Ehren des Verstorbenen erheben sich die Anwesenden von ihren Sitzen. 


Nach einigen geschäftlichen Mittheilungen bringt ' Es erhält hierauf das Wort Herr C. Arldt, Ober- 
der Vorsitzende ein Schreiben des Königlichen Techni- | ingenieur der Allgemeinen Elektricitäts - Gesellschaft, 
schen Oberprüfungsamtes zu Berlin zur Kenntnits, wonach Berlin (als Gast) zu seinem Vortrag über 
der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten die als } , m: 
Bearbeitungen der Beuth-Aufgabe 1902 eingereichten Lichtwellen und elektrische Wellen in ihrer prak- 
Entwürfe mit den Kennworten „Expreisverlader“, „Wirth- tischen Verwendung‘) 


schaftliche Verladung“, „Erst wägs dann wags“, „Selbst- unter Vorführung von Experimenten und Lichtbildern. 
ey 7 u D “u N 8 i : 
thitige Verladung“, „Prometheus“, „Hermes“, „Eisen Des Vorsitzende: Der BO hac Ihnen: wohl 


Beton“ und „Zeit ist Geld“ (Verfasser die Herren we , SE : i 
Regierungs-Bauführer W.L.Suchowiak, Ad.Schilling, gezeigt, Herr Add, mit welchem Interesse wir Ihren 


Vorführungen gefolgt sind. Ich spreche Ihnen für Ihre 
Gust. Wagner, Wilh. Stellfeld, Ernst Sauer, Kurt es Le 
Dorenberg, Otto von der Mühlen u. Otto Kefsler) Darstellungen den Dank des Vereins aus und erlaube 


a er a ge mir, diesen Dank auch auf die Allgemeine Elektricitats- 
als häusliche Probearbeit für die zweite Hauptprüfung Gesellschaft auszudehnen, durch deren Güte es möglich 
im Maschinenbaufache genehmigt hat. 


l geworden ist, diese interessanten Vorführungen zu 
Bci der darauf folgenden Ersatzwahl für den Vor- veranstalten. | 


stand an Stelle des Herrn Geheimen Oberbaurath 
Stambke wird llerr Geheimer Regierungsrath Professor 
A. von Borries gewählt, der sich zur Annahme bereit 


Eine Besprechung wird nicht beliebt, und stelle 
ich fest, dafs der Bericht über die letzte Versammlung 
genchmigt ist. Die eingesammelten Stimmzettel ergeben 


erklärt. 


Die Beschlufsfassung über den auf der Tages- 
ordnung stehenden Antrag des „Ausschusses zur Be- 
rathung über die Verwendung des Fonds der Wagen- 
und Lokomotivfabriken“ wird auf Vorschlag des Vor- 
standes vertagt. 


die Aufnahme der Herren Regierungs-Baumeister Karl 
Lorenz, Berlin, Regierungs-Bauführer Paul Neubert, 
Magdeburg, Walther Rudolph, Charlottenburg und 
Ernst Ammermann, Essen. 


*) Der Vortrag wird nachträglich veröffentlicht werden. 


[15. Marz 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No. 618.] 107 


Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. 


Mittelgrosse und leichtere Werkzeugmaschinen. 


Vom Eisenbahn-Bauinspektor Unger in Charlottenburg. 
(Mit 20 Abbildungen.) 
(Schlufs von Seite 67.) 


VI. Fräsmaschinen. Der Antrieb besteht in einer dreistufigen Riem- 
l. Die Universal-Zahnstangen-Frasmaschine scheibe, einem Kegelraderwendegetriebe, einer Stirnrad- 


von Wilh. Scharmann in Rheydt (Abb. 14) dient übersetzung und zwei auf die Frässpindel gleichzeitig 
zum Fräsen von Zahnstangen mit geraden, schrägen wirkende Schneckengetriebe. Durch einstellbare An- 


und konkaven Zähnen. 


An dem Hohlgufsständer der Maschine läfst Abb. 15. 
sich der Winkeltisch von Hand auf- und abwärts 
bewegen und auch bis auf '/2 mm fein einstellen KH 
zum genauen Anstellen des Frasers auf richtige av. 
Zahnhöhe. Der senkrecht zum Ständer verschieb- Bn — a T, 
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bare Zwischenschlitten wird gleichfalls durch Hand- 
kurbel vor- und zurückbewegt, während die Ver- 
schiebung des Aufspanntisches sich maschinell 
vollzieht. 


Abb. 14. 


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Schwere Räder-Fräsmaschine der Werkzeugmaschinenfabrik und 
Eisengiefserei von Droop & Rein in Bielefeld. 


Abb. 16. 


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der Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengielserei von 
Wilh. Scharmann in Rheydt (Rheinland). 


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Stemmkanten-Fräsmaschine D. R. P. 131757 für Kesselböden jeder beliebigen Form und Gröfse der 
Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengielserei von Otto Froriep in Rheydt. 


Der durch Stufenräder selbstthätig in drei verschie- | schläge wird der Hub des Fräserschlittens begrenzt, 
denen Vorschubgeschwindigkeiten verstellbare Fräser- und nach erfolgter selbstthätiger Umsteuerung erfolgt der 
schlitten wird am Auslegerarm geführt, der sich mittelst schnelle Rücklauf maschinell. Am Ende des Rücklaufs 


Schnecke um etwa 20° nach rechts und links drehen lälst. löst sich der Schlitten von selbst aus und bleibt stehen. 


108 (No, 618.) 


Das Theilen der aufgespannten Zahnstangen wird 
von Hand bewirkt mittelst einer an der Vorderseite 
des Winkeltisches angebrachten besonderen Theilvor- 
richtung, welche es ermöglicht, Theilungen nach Milli- 
meter, engl. Zoll oder Modul auszuführen, ohne ein 
Umwechseln von Theilscheiben vornehmen zu müssen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. März 1903.] 


neuer Spahn angesetzt, und erfolgt dann der zweite, 
dritte u. s. w. Durchgang, bis die ganze Zahnbreite 
gefräst ist. 

Sollen Zahnstangen mit konkaven Zähnen ange- 
fertigt werden, so wird der Schneckenfräser mit seiner 
Achse parallel zur Zahnstange eingestellt, wonach man 


Abb. 17. 


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Hydraulische Rohrbiegemaschine der Bonner Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengiefserei 
von Fr. Mönkemöller et Cie. in Bonn. 


Abb. 18. 


Verschiedene Rollenstellungen obiger Maschine. 


Beim Fräsen von Zahnstangen mittelst Schnecken- 
fräsers wird der Auslegerarm um die der Theilung 
entsprechende Zahnschräge nach rechts oder links 
gedreht, und der Fräserschlitten in seiner richtigen Lage 
festgeklemmt. Durch Einsetzen geeigneter Wechsel- 
räder auf dem links am Winkeltisch angebrachten 
Stelleisen erhält sodann der Aufspanntisch eine Längs- 
verschiebung, die für eine Umdrehung des Schnecken- 
fräsers einer vollendeten Theilung der Zahnstange ent- 
spricht. Am Ende des Hubes angelangt, wird die 
Tischbewegung durch den rechts am Ständer an- 
gebrachten Handhebel umgesteuert, worauf der Tisch 
selbstthätig zurückläuft. Nach dem Stillsetzen des 
letzteren wird mittelst des Zwischenschlittens ein 


Abb. 19. 


Ein auf obiger Maschine gebogenes Rohr. 


die Wechselräder für den der Theilung entsprechenden 
Tischvorschub aufsteckt. 

Das Fräsen von Zahnstangen mit schrägen Zähnen 
erfolgt mittelst gewöhnlichen Scheibenfräsers, nur wird 
hierbei der Auslegerarm dem verlangten Neigungs- 
winkel entsprechend schräggestellt. 


[15. März 1903.) 


Zu der beschriebenen Maschine werden mitgeliefert: 
ein Theil- und Fräsapparat für kleinere Räder, der 
auf den Arbeitstisch aufzuschrauben ist, und ein Fräser- 
Schleifapparat, welcher gleichfalls an der Maschine 
befestigt und sowohl beim Stillstande derselben als 
auch während des Fräsens benutzt werden kann. 

2. Ebenso vielseitig verwendbar wie die obige 
Maschine hinsichtlich des Fräsens von Zahnstangen ist 
die Räder-Fräsmaschine von Droop & Rein in 
Bielefeld bei der Herstellung von Zahnrädern (Abb. 15); 
denn auf letzterer Maschine können gefräst werden: 

a) Stirnräder mit geraden Zähnen, 

b) cylindrische Schrauben- 
räder mit Rechts- und 
Linkssteigungen der 
Gänge bis zu 45°, 

c) Schneckenräder mit ein- 
fach schräg durchschnitte- 
nen Lücken, | 

d) Schneckenräder mit an- 
schliefsenden Zähnen, so- 
wie unter Zuhilfenahme 
eines besonderen Appa- 
rats, 

e) Räder mit Winkelzähnen. 

Die Maschine ist so kräftig 
gebaut, dafs sie sich vorzüglich 
zur Bearbeitung von Stah!- 
rädern eignet; infolge dessen 
können bei gufseisernen Rädern 
Theilungen bis zu 50 mm in 
einem Schnitte ausgefräst 
werden. 

Da die Frässpindel durch 
Schneckenübersetzung ange- 
trieben wird, so ist ihre Be- 
wegung auch bei Benutzung 
hinterdrehter Fräser eine sehr 
ruhige. Die Spindelkasten- 
führung läfst sich von Hand 
mittelst Schneckengetriebes 
nach jeder Seite um 45° schräg- 
stellen. 

Beim Fräsen von Stirn- 
und Schneckenrädern mit ein- 
fach schrägen Zähnen wird der 
Frässchlitten seitlich geschaltet, 
während das zu fräsende Rad 
(abgesehen von der Theil- 
drehung) stillsteht. 

Für Schraubenräder wird 
die Frässpindel entsprechend 
der zu fräsenden Steigung 
schräggestellt und bleibt so 
stehen, während dem Rade die 
seitliche Schaltung und die 
Drehung ertheilt wird. 

Schneckenräder, deren Zähne 

an die Schneckengänge an- 
schliefsen sollen, werden ent- 
weder mittelst gewöhnlicher 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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(No. 618.| 109 


der Kesselböden entsprechend verstellbare Rolle gewähr- 
leistet eine überall gleichmäfsige Höhe des Bördels, 
und eine Druckrolle dient dazu, ein ruhiges Fräsen zu 
sichern. 

Als Fräser kommen nur einfache Walzenfräser bis 
35 mm Durchmesser zur Verwendung; der Vorschub 
ist veränderlich und läfst sich daher der Festigkeit des zu 
bearbeitenden Materials anpassen. Im Allgemeinen wird 
die aufserordentliche Schnittleistung von 3 m i. d. Std. 
bei tadelloser Arbeitsausführung erreicht. 

Die Kesselböden können jede beliebige Form, 


Abb. 20. 


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Scheibenfräser vorgefräst und 
hierauf durch einen Schnecken- 
fräser nachgeschnitten oder 
auch mit Hilfe des letzteren 
unmittelbar fertiggestellt. Das 
zu fräsende Rad wird_ bei dieser 
angetrieben. 

3. Die Werkzeugmaschinenfabrik und Eisen- 
giefserei von Otto Froriepin Rheydt (Rheinland) 
führt eine neue patentirte Spezialmaschine zur 
Bearbeitung der Stemmkanten an Kesselböden 
vor (Abb. 16). 

Die Maschine besteht aus einem Fräsapparat mit 
den erforderlichen Antrieb- und Vorschubmechanismen. 
Vor der Maschine werden die Kesselböden, je nach 
ihrer Gröfse, auf einem oder drei Rollwagen gelagert 
und durch ein Drahtseil, welches gleichzeitig den Vor- 
schub bewirkt, an drei Rollen vorübergeführt, von 
denen die eine nachgiebig gelagert ist. Eine der Höhe 


Arbeit zwangläufig 


Elektrisch-hydraulische Trägerscheere der Kalker Werkzeugmaschinenfabrik von 
Breuer, Schumacher & Co., A.-G., in Kalk bei Köln a. Rh. 


Gröfse und Stärke besitzen, auch läfst sich bei den in 
der Höhe abgesetzten Böden, wie z. B. bei Schiffskesseln, 
die Vertikal-Fräsarbeit durch Handverstellung während 
des Ganges der Maschine in einfachster Weise voll- 
ziehen, so dafs also Höhenunterschiede ohne jeden 
Einflufs sind. 


VII. Richt- und Biegemaschinen. 


Unter den Maschinen dieser Gattung ‘darf die 
zum Patent angemeldete hydraulische Rohrbiege- 
maschine der Bonner Maschinenfabrik und 
Eisengiefserei von Fr. Mönkemöller & Cie. in 
Bonn-Dottendorf (Abb. 17 bis 19) das Hauptinteresse 
in Anspruch nehmen 


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110 [No. 618.] 


Die Maschine dient in erster Linie zum Biegen 
weiter Kupferrohre, sie kann aber auch zum Biegen von 
schmiedeeisernen Rohren, Wellen, Profileisen u. s. w. 
benutzt werden. Das zu biegende Rohr wird zwischen 
die drei Biegerollen gelegt, von denen die mittlere 
durch den hydraulischen Kolben bewegt wird. Der 
Abstand der beiden Seitenrollen läfst sich durch ge- 
lochte Laschen dem jeweiligen Rohrdurchmesser und 
Krümmungsradius entsprechend ändern (vergl. Abb. 18). 
Oberhalb der grofsen Biegerollen ist noch ein Satz 
kleiner Rollen angebracht, welche beim Biegen dünnerer 
Rohre zu benutzen sind. 


In dem kräftig gehaltenen Prefscylinder läuft ein 
Prefskolben, der gleichzeitig als Rückzugkolben ausge- 
bildet ist. Der Arbeitsdruck von 250 Atm. wird von 
Hand durch eine Prefspumpe mit Doppelkolben von 
40 und 16 mm Durchmesser erzeugt. 


Auf der Maschine können Rohre bis auf die kleinsten 
Krümmungsradien gebogen werden und zwar auf einmal, 
ohne vorheriges Vorbiegen und Ausglühen. Zu welchen 
Leistungen die Maschine befähigt ist, ergiebt sich aus 
der Abb. 19. 


VIII. Scheeren und Lochmaschinen. 


Um schliefslich noch aus dieser reichbesetzten 
Gruppe wenigstens eine Maschine zu erwähnen, führen 
wir in Abb. 20 die elektrisch-hydraulische Träger- 
scheere der Kalker Werkzeugmaschinenfabrik 
von Breuer, Schumacher & Co., A.-G., in Kalk 
bei Köln a Rh. vor. 

An der Maschine lassen sich zwei Haupttheile 
unterscheiden: die eigentliche Scheere mit den Prefs- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(15. März 1903.] 


cylindern und die durch einen 10-pferdigen Elektromotor 
angetriebene Prefspumpe. Die Trägerscheere besteht 
aus zwei kräftigen Ständern aus Stahlgufs, welche oben 
hakenförmig den ebenfalls aus Stahlgufs hergestellten 
Druckcylinder umschliefsen. Der Kolben dieses Cylinders 
trägt an seinem unteren Ende den Messerhalter für das 
bewegliche Obermesser. Da der Messerhalter seitlich 
an den Ständern Führung besitzt, so vermag er auch etwa 
auftretenden Seitendruck, wie solcher beim Schneiden 
ungleich harten Materials vorkommen kann, aufzunehmen; 
die untere Führung dient gleichzeitig dazu, ein Aus- 
weichen des Obermessers nach vorn oder hinten zu 
verhindern. Zwischen den beiden Trägerhälften sind 
die festliegenden Untermesser sowie die durch Spindel 
und Rädervorgelege verstellbaren Seitenmesser unter- 
gebracht. Sämmtliche Messer lassen sich leicht und 
schnell auswechseln, und für sicheres Herausfallen der 
Abschnitte ist ebenfalls Sorge getragen. l 

Der Rückgang des Messers nach vollendetem Schnitt 
wird durch einen kleinen, über dem Druckcylinder 
angebrachten Rückhubcylinder bewirkt. Für beide 
Cylinder geschieht die Wasservertheilung vermöge der 
an der linken Seite der Scheere angeordneten Steuerung, 
welche von Hand zu bedienen ist. 

Rechts neben der Scheere befindet sich die Druck- 
pumpe mit Doppelkolben. Beim Beginn des Nieder- 
ganges arbeitet die Pumpe mit beiden Kolben, so dafs 
der todte Weg und der Weg zum Vorlochen sehr 
schnell zurückgelegt wird, Setzt das Material hierauf 
dem Durchschneiden einen gewissen Widerstand ent- 
gegen, so rückt selbstthätig ein Pumpenkolben aus, und 
der zweite arbeitet mit entsprechend höherem Druck 
allein weiter. 


Die Elsner-Ventilsteuerung. 


(D. R. P. 82 138.) 


Vom Regierungs-Baumeister Georg W. Koehler. 
(Mit 47 Abbildungen.) 


Einleitung. 

Collmanns zwangläufige Ventilsteuerung besitzt 
trotz mehrerer wichtiger Vorzüge den Nachtheil eines 
sehr wenig einfachen Gestänges. Wie die beistehende 
Abbildung | zeigt, erfordert die Einlafssteuerung jeder 
Cylinderhälfte aufser dem Excenter und der geraden 
Kulisse sechs längere oder kürzere Hebel bezw. Stangen, 
welche durch neun Zapfen gelenkig miteinander oder 
mit dem Dampfcylinder verbunden sind. Diese Viel- 
theiligkeit erklärt die mannigfachen Bemühungen anderer, 
den Grundzug der Collmannsteuerung, d. h. die Ver- 
änderlichkeit des Zusammenwirkens zweier Excenter- 
antriebe, mit weniger Einzeltheilen zur Ausführung zu 
bringen. So entstanden die Steuerungen von Kliebisch 
und Kuchenbecker, welche aber schwerlich als 
eine Vereinfachung der Collmann-Anordnung gelten 
können. 

Dann | wandten andere Konstrukteure (die Patent- 
schriften lassen die zeitliche Folge der einzelnen Ver- 
suche deutlich erkennen) den neuen Gedanken der 
veränderlichen Ableitungsrichtung auf die Ventil- 
steuerungen an; das Ergebnifs dieser Bestrebungen 
waren die Bauarten von Höffner, Pröll, Recke und 
Widnmann. Besonders die letzte Anordnung hat wegen 
ihrer grofsen Einfachheit weite Verbreitung gefunden. 

Endlich ist die dritte Gruppe der zwangläufigen 
Ventilsteuerungen dadurch gekennzeichnet, dafs bei 
ihnen die Veränderlichkeit des Antriebes von einem 
Excenterstangenpunkte zur Regelung des Füllungsgrades 
benutzt wird. Die nach diesem Grundsatz entwickelten 
Bauarten Hartung-Radovanovict und König stellen 
gewissermafsen eine Uebertragung der bei Schieber- 
maschinen schon vorher gebräuchlichen „Lenker- 
steuerungen“ auf Ventilmaschinen dar. Diese 
Steuerungen haben ein anschnliches Verwendungs- 
gebiet gewonnen, weil sie mit grofser Einfachheit de 
Getriebes andere Vorzüge verbinden, auf die jedoc 
hier nicht weiter eingegangen werden soll. 


4 


Abb. 1. 


In diese letzte Gruppe von Zwanglaufsteuerungen 
gehört auch diejenige von Elsner-Görlitz, welche 
sich von den beiden vorigen Bauarten wesentlich unter- 
scheidet, aber neben deren guten Eigenschaften den 
Vortheil noch gröfserer Einfachheit aufweist. Die 


[15. März 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No 618.] A 


genannte Steuerung ist durch D. R. P. 82 138 geschützt ii Abb. 2 
und wird von der Maschinenfabrik Richard Raupach T PEREA on 
in Görlitz, dem Fürstlich Stolbergschen Hütten- `z 


amt in Ilsenburg, der Carlshütte in Alfeld a. L. 
von Ulrich Kohllöffel in Reutlingen, von den 
Oderwerkenin Stettin-Grabow und der Friedrich- 
Augusthütte in Potschappel gebaut; erstere Firma 
hatte bis März 1902 allein 350 Dampfmaschinen in einer 
Gesammtleistung von 30000 PS mit Elsnersteuerung 
ausgerüstet. 

Auch bei dieser Steuerung empfangen die Ventile 
in üblicher Weise ihre Bewegung von einer gleich- 
laufend zur Cylinderachse gelagerten Welle, die mittels 
eines Kegelräderpaares durch die Kurbelwelle in Drehung 
versetzt wird. (Abb. 2) Zwei auf die Steuerwelle 
gekeilte Excenter bethätigen die beiden Wälzungshebel 
der Auslafsventile; diese Anordnung bietet anderen 
Bauarten gegenüber nichts Neues, weshalb es über- 
flüssig ist, sie einer näheren Betrachtung zu unter- 
ziehen. Die Steuerwelle besitzt für jedes Einlafsventil 
eine Kurbel, deren Zapfen von einem Gleitklotz um- 
schlossen wird. Dieser verschiebt sich im Schlitz einer 
aulsen sauber abgedrehten Scheibe, welche ein zwei- 
theiliger Bügel umschliefst. Dessen untere Hälfte wird 
mittels eines cylindrischen Ansatzes in einer drehbar 
am Steuerwellenlager befestigten Hülse geführt, der 


Abb. 3. 


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obere Theil des Bügels nimmt die Ventilzugstange auf. | gegen die Normale zur Schubrichtung des Führungs- 
Letztere bewegt das freie Ende des mit der Ventil- bügels vergröfsert oder verkleinert. In der Zeichnung 
spindel gelenkig verbundenen Wälzungshebels und ist die auf etwa 0,20 Füllung eingestellte Steuerung in 
überträgt so mit veränderlicher Uebersetzung die Aus- demjenigen Augenblicke wiedergegeben, wo sich der 
schläge der Schlitzscheibe auf das Einlafsventil. | Kolben in seiner Todlage befindet, das Ventil also 

Die Aenderung des Füllungsgrades durch den Regler um den Betrag des Voranhubes geöffnet hat. Weil 
geschieht, indem dieser mit Hilfe der angedeuteten hier die Mittelpunkte des Steuerkurbelzapfens und der 


Hebelverbindung den Neigungswinkel der Gleitbahn | Schlitzscheibe zusammenfallen, übt eine Verdrehung 


112 (No. 618.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. März 1903.) 


der letzteren keinen Einflufs auf die Stellung des Abbildung 9a bis 9c zeigt die Einzelausführung 
übrigen Gestänges aus, demnach bleibt die Vor- eines Elsnergetriebes nach den Werkzeichnungen zu 
öffnung bei allen Füllungsgraden der Maschine `, ; ; 450,710 
kónstänt | einer liegenden Tandemmaschine von e00 mm. 


Schon die kurze Beschreibung der Elsnersteuerung 
lälst ihre hervorragende Einfachheit klar zu Tage treten, 
einige Bilder von Dampfmaschinen, welche die Firma | 
Richard Raupach in Görlitz mit dieser Steuerung Das in Abb. 10 dargestellte Getriebe, aus dem die 
ausgeführt hat, werden als Bestätigung hierfür dienen | Elsnersteuerung hervorgegangen ist, bezeichnet man 


| 


können. Nachfolgende Tafel giebt Aufschlufs über die mit dem Namen „Kreuzschleife“. Sein Wesen wird 


Die Bewegungsverhältnisse der Elsner- 
steuerung. 


Abb. 4. 


abgebildeten Anlagen hinsichtlich ihres Baujahres, ' durch die vereinfachte Abb. Il näher erläutert. Hier 
ihrer Maschinengattung, der Leistung und der ` ist die äufsere Form der Schleife, welche für ihre 
Hauptabmessungen nebst Umdrehungszahl. | Wirkungsweise ohne Belang bleibt, geändert, und die 
Lage der Führungsachse ist nur durch vier Pfeilspitzen 
angedeutet. Die drehende Bewegung der Antriebs- 


EENG SE Manise | kurbel setzt sich in eine geradlinige Verschiebung der 
DEE | Kulisse um, und zwar fallen die Todpunkte beider 
= 1.1898 Cblegende-Eineylinder ode zusammen, wenn die Kulisse genau senkrecht zur 
EE i, ee Schubrichtung steht. Für jeden von der Mittellage 
aus gemessenen Drehwinkel e der Kurbel r ist die Aus- 
Geer Eincylinder- 425 ich der Kuli 
ER 300; 80 weichung x der Kulisse 
EE ees gr SIDe,, . .. (D) 
Tecendo Verbindmaschine 320,510 es liegen also ganz dieselben Verhältnisse vor wie bei 
= ee E einem Schubkurbelgetriebe mit unendlich langer Pleuel- 
mit Kondensator 600 
— Ke | stange. 
Liegende Varbisanaschine 450,750 | Wird jedoch die Gleitbahn um einen Winkel „ im 
BEER OR ; 75 Sinne des Umlaufs aus der normalen Lage gedreht 
Br =, I | | (Abb. 12), dann tritt eine durchgreifende Aenderung der 
higvende Veibundniaschine 525,830 Bewegungsübertragung zwischen Kurbel und Schlitz- 
Penge nee 1000 ‚75 | scheibe ein. Zunächst ist aus Abb. 13 ersichtlich, dafs 
= = EA ee die Todlagen beider nicht mehr gleichzeitig vorhanden 
8 |1898 | Liegende Dreifach-Verbund- 475,750,1190 | sind, sondern dafs diejenige der Kulisse später eintreten 
she wit 600 |" SE is als die der Kurbel. Die Schlitzscheibe geht sol 
maschine mit Kondensator 1000 muls als die der Kurbe le Schlitzscheibe geht solange 


| abwärts, bis die Antriebskurbel winkelrecht zur Gleit- 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 
Abb. 5. 


[15. Marz 1903. ] 


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(No 618.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. |15. Marz 1903.] 


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[15. März 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 618.] 115 


Abb. 9a. Abb. 9b. bahn steht, und für den Gesammthub 7 findet man die 
Formel 
| 2r 
f Er e e e e e e e (2) 


Die Gröfse x der Ausweichungen, welche unter- 
halb der Kurbelmitte als positiv gelten mögen, 
| bestimmt man durch die Zeichnung (Abb. 14) für die 


Abb. 14. 


Kurbellage 47A, indem man von A aus der Richtung 
des Schlitzes folgt und hierdurch zum Punkte 3 auf 
der Führungsachse gelangt, in welchem sich dann 
der Kulissenmittelpunkt befindet. 472 ist daher das 
gesuchte x. Aus dem rechtwinkligen Dreieck M A P 
ist abzulesen, dafs 


Canas SC "a (3) 


x COS y == r sin le — ») und x = —— 
cos v 


Abb. 15. 


Abb. 11. | Abb. 13. 


— l d 
cosy 2 
a wird gleich r, wenn « = 90°, und bei « = (90° + 2 »). 
Tragt man auf einer Anzahl von Kurbelhalbmessern 


Bei « = v ist x = 0; «a = (90°-+ v) bedingt x = 


MA.... MA'.... MA" die zugehörigen Beträge x 
(MB ics: MB... MB" von M her ab; so legen 
sämmtliche Punkte Q....@Q‘....@Q“ auf einem Kreise, 


dessen Durchmesser M A = S um den Winkel» gegen 


die Schubrichtung geneigt ist, und der stets auch den 
Scheitelpunkt Æ des Kurbelkreises schneidet. Für andere 
Neigungswinkel » liegen die Mittelpunkte S dieser Kreise, 
deren Fahrstrahlen ähnlich wie das Zeunersche 
Schieberdiagramm die Ausweichungen der Kulisse 
angeben, sämmtlich auf dem Mittellote von M Æ (Abb. 15). 


| (Forts. folgt.) 


Digitized by Google 


116 (No, 618.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (15. März 1903.] 


Etat der Eisenbahn-Verwaltung für das Etatsjahr 1903. 


(Schlufs von Seite 73.) 


V. Zusammenstellung 


der bei den Ausgabetiteln 7 und 8 des Kapitels 23 veranschlagten Gesammtbeschaffungen an eisernen 
Oberbaumaterialien, Kohlen, Koks und Brikets. 


Es sind veranschlagt: 


Da im | Durch- 
Gewicht | G¢sammt- | schnitts- Bemerkungen. 
son kostenbe- |preis für 
trage von |I Tonne 
E, nee eee le PR es EE 
l. 2. 3. | 4. 5. 6. 
I. Oberbaumaterialien. | 
1. Schienen ; 189530 | 22 554 000 | 119 In den Durchschnittspreisen 
2. Kleineisenzeug . . . . 2 20. 80650 | 12492000 , 154,50 | (Spalte 5) sind die auf den eige- 
3. Eiserne Lang- und Querschwellen . 111 750 | 12293 000 | 110 a en no 
en rrac osten nic entnalten. 
Zus. Oberbaumaterialien ausschl. Weichen 381 930 | 47 339 000 — Die Preise für Normalschienen 
4. Weichen nebst Zubehör . . = 6 987 000 = un nr stents a 
Zusammen I. Oberbaumaterialien . — 54 326 000 — ten und der Zuschläge für län- 
gere Schienen, Weichenschwellen 
H u. s. w. 116 M. bezw. 108 M. 
d Kohlen, Koks und Brikets. Unter I sind in den Spalten 3 
A. Steinkohlen. und 4, aufser den lediglich für 
Westfälischer Bezirk . 2 102 150 | 29 054 600 10,75 | die Erneuerung des Oberbaues 
Oberschlesischer Bezirk . 2 144 500 | 22 002 600 10,26 | bestimmten, auch die zur Ab- 
Niederschlesischer Bezirk 187500 | 2431 900 12,07: | 22206 an Dritte: ‘veranschlagten 
Saarbezirk. . . . . . 252510 +) 31651300: ene an na E E 
Wurm- und Indebezirk . 138850 | 1334 300 Oe Van 
Sonstige ..... 14 000 133 400 Ha 
Summe A. | 5440 110 | 58608 100 | 10, 
B. Steinkohlenbrikets. 
Westfälischer Bezirk . 642 720 | 7597000 11,83 
Oberschlesischer Bezirk . 92200 | 960700 10,43 
Sonstiger ; 12400 ` 223200 | 18,00 
Summe B.. 747320 | 8780900 | 11,7 
C. Koks. 
Westfälischer Bezirk . 37820 594 200 15,71 
Oberschlesischer Bezirk . 27830 457 200 16,48 
Sonstige eo A 3000 | 41 900 13,07 
Summe C.. 68650 | 1093300 15,93 
D Braunkohlen und Braunkohlen- 
brikets ; 128 140 | 1100 700 8,59 


Zusammen lI. Kohlen, Koks und Brikets . | 6 384 220 | 69 583 000 | 10,90 


VI. Einmalige und aufserordentliche Ausgaben. 


Tit. Ausgabe. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Altona. 


1, | Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Stade — Cuxhaven und zur Verstärkung 
des Oberbaues des ersten Gleises auf der Strecke Harburg — Cuxhaven (3 161 000), 


letzte Rate... 2. ds ice. 2 wu Rw! ee ee 361 000 
2. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Wrist (149000), letzte Rate . . 49 000 
3. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Halstenbek (121 000), letzte Rate er Lg ep 21 000 
4. | Zur Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Hamburg (37888500), fernere Rate 2 500 000 
5. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Neumünster (2250000), fernere Rate . : 300 000 
6. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Wittenberge (8/0000), fernere Rate . . . 2. 2 2... 50 000 
7. | Zur Errichtung einer Kesselschmiede für die Hauptwerkstätte Neumünster (130 000), 

erste Rate ty ee ce Gk ee ee Oe a a a e E 100 000 


Seite 3 381 000 


Kap.4 
Tit. 


[15. März 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Uebertrag 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Berlin. 


Zur Erweiterung des Stettiner Bahnhofes in Berlin (8850 000), letzte Rate de. 

Zur Herstellung des dritten und vierten Gleises auf der Strecke der Berliner Ringbahn vom 
Bahnhof Rixdorf bis Haltepunkt Ebersstrafse (1 990 000), fernere Rate . 

Zum Ausbau der an den Schlesischen Bahnhof in Berlin angrenzenden Strecken der Ostbahn 
und der Schlesischen Bahn (8800 000), fernere Rate . 

Zur Herstellung besonderer Vorortgleise der Schlesischen Bahn vom Schlesischen Bahnhofe 
in Berlin bis Erkner (7300000), fernere Rate. . . : 

Zum Ausbau der Berlin-Görlitzer Bahn von der Berliner Ringbahn bis Niederschöne- 
weide-Johannisthal und Adlershof, ferner zum Ausbau der Anschlufsbahn von 
Rixdorfbis Niederschön eweide-Johannisthal und zum Grunderwerb für den späteren 
Ausbau der Berlin-Görlitzer Bahn von Adlershof bis Grünau (10350000), fernere Rate 

Zur Herstellung besonderer Vorortgleise der Berlin-Stettiner Bahn auf der Strecke Berlin 
(Gesundbrunnen)— Blankenburg, fernere Rate . 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Schénholz—T egel (2 600 000), 
fernere Rate . . 

Zur Herstellung besonderer Vorortgleise der Nordbahn auf der Strecke Berlin—Schonholz 
(3 717000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Werder (234 000), fernere Rate . 

Zur Unterführung der Gleimstrafse unter den Gleisen des Nordbahnhofes i in Berlin (1 000 000), 
fernere Rate . . 

Zur Herstellung schienenfreier Zugänge z zum 1 Mittelbahnsteig und Verbreiterung des letzteren 
auf Bahnhof Potsdam (257000), erste Rate . . 

Zur Erweiterung des Güterbahnhofes Frankfurter Allee der Berliner Ringbahn (1 550 000), 
erste Rate 

Zur Erweiterung der Wagenabtheilung in der Hauptwerkstatte | Berlin an der Warschauer 
Strafse (173000), erste Rate 

Zur Verstärkung des eisernen Ueberbaues der Spreebrücke | in km 34,2 der Berliner 
Ringbahn 

Zur Herstellung neuer Telegraphenleitungen \ von Berlin nach dem Westen 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Breslau. 


Zur Vermehrung der Durchlafsöffnungen für das Hochwasser der Neifse bei Radmeritz 
(133 000), letzte Rate . 

Zum Umbau des Oberschlesischen Bahnhofes und der anschliefsenden Stadtverbindungsbahn 
in Breslau (6500000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Dittersbach (3 000 000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Jauer (289000), fernere Rate . . : 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Grottkau (591 000), fernere Rate . . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Schweidnitz-Oberstadt (550 000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Hirschberg (2000000), fernere Rate . . 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Lauban— Lichtenau (440 000), 
fernere Rate . . SÉ 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Brieg t 076 000), fernere Rate. . 

Zum Neubau der nl E auf Bahnhof Breslau (Freiburg) (680 000), 
erste Rate. 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Cassel. 


Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Münden— éiere? (1 ones 
letzte Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Sangerhausen (932 000), letzte Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Kirchhaın (324 000), letzte Rate. . 

Zur Erweiterung des ringförmigen Lokomotivschuppens auf Bahnhof Soest (126 000), 
letzte Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Cassel (Oberstadt) (3 000 000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Nordhausen (395000), fernere Rate E x 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Kreiensen (552000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Marburg (700 000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Wilhelmshöhe und Herstellung besonderer Gütergleise 
zwischen Wilhelmshöhe und Cassel (Rangirbahnhof) (630 000), fernere Rate . . 
Zur Erweiterung der Lokomotivschuppenanlage auf Bahnhof Warburg (155000), erste Rate 
Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke a E de 150 Se 

erste Rate 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Cöln. 


Zur Erweiterung des Bahnhofes Ehrenbreitstein (768000), letzte Rate . 

Zum Neubau eines Güterschuppens mit Abfertigungsgebäude auf Bahnhof Bonn (G .) (308 000), 
letzte Rate . . 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Crefeld— Viersen (520 000), letzte Rate 


Seite 


[No. GIS. 


Betrag 
für 1903. 


33 000 
200 000 


1 000 000 


50 000 
200 000 
150 000 
800 000 


150 000 
50 000 


100 000 


100 000 
132 000 
24 000 


26 000 
150 000 
100 000 
250 000 
150 000 


100 000 
100 000 


250 000 


218 000 


98 000 
220 000 


11 935 000 


[No. 618.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Ausgabe. 


[15. März 1903.) 


Betrag 
für 1903. 


M. 


Uebertrag 


Zur Verstärkung des eisernen Ueberbaues der Eisenbahnbrücke über die a in km 83,365 
der Strecke Troisdorf—Niederlahnstein (150000), letzte Rate o 2 

Zur Umgestaltung der Bahnanlagen in Coblenz (5340000), fernere Rate 

Zur Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Crefeld (7500000), fernere Rate 

Zur Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Aachen (7400000), fernere Rate 

Zur Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Neufs (10500000), fernere Rate . 

Zur Anlage eines neuen Rangirbahnhofes am Eifelthore im Süden von Cöln (4 380 000), 
fernere Rate . . : oe ss 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Stolberg (Rh). (532 000), fernere Rate . . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes M.-Gladbach IP -M.) (6 000 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Nieder-Dollendorf (518000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Aufstellungsbahnhofes Uerdingen (Vorbahnhof) zu einem Rangir- 
bahnhofe (1 380 000), fernere Rate . . i 

Zur Erweiterung des Güterbahnhofes Bonn (l 556 000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Rheydt einschliefslich der Herstellung von Verbindungen 
mit den Linien nach Odenkirchen und Viersen und zur Herstellung “des zweiten Gleises 
auf der Strecke Neersen—Rheydt unter ihrer Verlegung bei M.-Gladbach (7470 000), 
fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Lokomotivschuppens für Personenzug- Lokomotiven auf dem Betriebs- 
bahnhof Cöln (140 000), erste Rate . . 

Zur Herstellung eines Ragirbahnhofes bei Kalk Nord (8 800 000), erste Rate 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Danzig. 


Zur Erweiterung des Bahnhofes Praust (247000), letzte Rate . . . 
Zur Erweiterung des Bahnhofes Graudenz (1 130000), fernere Rate . 


‘Zum Ausbau der Nebenbahn Thorn-—Marienburg zur Hauptbahn (2 400 000), fernere Rate 


Zur Herstellung einer Verbindungsbahn von Danzig nach dem Holm (2 150 000), fernere Rate 
Zur Erweiterung des Bahnhofes Laskowitz (373 000), fernere Rate i aS 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Elberfeld. 


Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke PATI en E nye ae ue ele 
(1 330000), letzte Rate . . 

Zur Beseitigung der Schienenübergänge der Heidter- und der Selhofstrafse in Barmen (376 000), 
letzte Rate . 

Zur Erweiterung der Gleis- 
letzte Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Sprockhövel (191 000), letzte Rate 

Zu baulichen Anlagen aus Anlafs der Düsseldorfer Ausstellung im Jahre 1902 a 618 3 000), 
fernere Rate . . . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Schwerte (4 395 000), fernere Rate . 

Zur Erbauung einer Hauptwerkstätte bei Opladen (4 500 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Finnentrop (260000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Vohwinkel (9520 000), fernere Rate 

Zur Umgestaltung der Bahnanlagen in Mülheim a. Rhein (9000 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Neviges (580 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Lennep (940 000), fernere Rate . . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Ber (270 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Geisweid (335000), erste Rate . 

Zur Herstellung einer Verbindungsbahn von Rath nach Disseldor fH. B. unter Umgehung 
des Bahnhofes Düsseldorf-Derendorf (1 500 000), erste Rate . 


und Bahnsteiganlagen ‘auf Bahnhof Gerresheim n (295 000), 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Erfurt. 


Zur Erweiterung des Bahnhofes Eisenach (4939000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Neudietendorf (900 000), fernere Rate Be a 

Zur Herstellung eines besonderen Güterbahnhofes bei Coburg (1 160 000), fernere Rate . 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Weida—Triptis (840 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Wernshausen (664 000), fernere Rate . 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Saalfeld— Probstzelle a 740 000), 
fernere Rate . . 

Zur Erweiterung der Nebenwerkstätte in Jena (315 000), fernere Rate 

Zur Verlegung des Bahnhofes Sonneberg (2740 000), erste Rate . . E 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Rudolstadt—Saalfeld (570 000), 
erste Rate. . . 

Zur Herstellung eines , Rangirbahnhofes mit Freiladeanlagen in Zeitz (2 520 000), erste Rate 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Essen a. Ruhr. 


Zur Erweiterung des Bahnhofes Essen (Hauptbahnhof) (6080000), letzte Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Merklinde (456 000), letzte Rate . . 

Zur Herstellung einer SE in km 13,22 der Strecke Duisburg- Hamm 
(230 000), letzte Rate . ers, m S ee Ania is 


Seite 


l1 


| 
l 


935 000 


90 000 
400 000 
000 000 
150 000 
200 000 


500 000 
200 000 
400 000 
300 000 


250 000 
800 000 


500 000 


100 000 
200 000 


47 000 
200 000 
900 000 
400 000 
150 000 


180 000 
26 000 


95 000 
41 000 


200 000 
100 000 
600 000 

50 000 
100 000 
000 000 
100 000 
200 000 
100 000 
100 000 


200 000 


100 000 
100 000 
100 000 
100 000 
150 000 


400 000 
100 000 
200 000 
200 000 
200 000 
330 000 
156 000 


30 000 


27 180 000 


[15. März 1903.) 


GLASERS ANNALEN TÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 618.] 


119 


Betrag 
für 1903. 


M. 


100. 
101. 
102. 


103. 


107. 


110. 
111. 


112. 


113. 
114. 


115. 
116. 
117. 
118. 
119. 
120. 
121. 
122. 


123. 
124. 
125. 
126. 
127. 
128. 
129. 


130. 


131. 


132. 
133. 


134. 
135. 
136. 
137. 
138. 


139. 


Uebertrag 


Zur Erweiterung der Gleisanlagen auf Bahnhof Recklinghausen (180000), letzte Rate . 

Zur Herstellung eines Lokomotivschuppens mit Nebenanlagen auf Bahnhof Recklinghausen 
(310 000), letzte Rate . . a a 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Herbede (190 000), letzte Rate. 

Zur Herstellung eines Lokomotivschuppens mit Nebenanlagen auf Bahnhof Speldorf (480 000), 
letzte Rate . . 

Zur Herstellung von Einfahrgleisen auf Bahnhof Dortmunderfeld (740 000), letzte Rate 

Zur Erweiterung der Freiladeanlagen auf Bahnhof Oberhausen (230000), letzte Rate . 

Zur Verlängerung der östlichen Einfahrgleise auf Bahnhof Frintrop (180000), letzte Rate 

Zum Ausbau der Lokomotivschuppenanlage auf Bahnhof Osterfeld Süd (144 000), letzte Rate 

Zur Herstellung einer Unterführung der Essen-Horster Landstrafse am Bahnhofe Alten- 
essen (C. M.) (1 050000), letzte Rate. . . . 2 2.2. 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Dortmund (C. M. und B. M.) (11 500 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Gelsenkirchen (4515500), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Witten West (3800000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung der Gleise und Herstellung einer Wegeüberführung auf Bahnhof Berge- 
Borbeck (330000), fernere Rate . . ao Se 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Bocholt (250 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Broich (610000), fernere Rate . 

Zur Herstellung eines neuen Hafenbahnhofs südlich von Meiderich (7 000 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung der Gleisanlagen auf Bahnhof Courl (358000), erste Rate . . 

Zur Herstellung einer Wegeüberführung in km 121,6 + 50 der Strecke Mülheim- Epping- 
hofen—Altendorf-Essen Süd und km 25,6 + 20 der Strecke Mülheim-Eppinghofen— 
Heifsen (118000), erste Rate . . 

Zur Herstellung einer Verbindungsbahn von Essen H. B. nach der Strecke Essen Nord— 
Kray Nord (530 000), erste Rate 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Frankfurt a.M. 


Zur Erweiterung der Werkstättenanlagen zu Frankfurt a. M. (1 365 000), letzte Rate 

Zur Erweiterung des südlichen Lokomotiv Schunpens auf dem Hauptgüterbahnhofe zu 
Frankfurt a. M. (129000), letzte Rate . . E ar E 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Giefsen (3 100 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Limburg (1093000), fernere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Bebra (3 870000), fernere Rate . . . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Altenkirchen (296000), fernere Rate . . 

Zur Erweiterung der Bahnhofsanlagen in und bei Wiesbaden (17 140 000), fernere Rate 

Zur Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Homburg v. d. H. (4 690 eg ternere Rate 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Langgöns (150000), erste Rate l 

Zur Erbauung eines neuen GE für die Eisenbahndirektion zu Frankfurt a. M. 
(2 123 000), erste Rate 

Zur Herstellung einer elektrischen Kraft- und Lichtanlage für den Bahnhof und die Haupt. 
werkstätte Fulda (215000), erste Rate . . 

Zur Verstärkung der Brücke in km 2,14 der Strecke Frankfurt a. M.—Bockenheim 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Halle a.S. 


Zur Erweiterung des Bahnhofes Cottbus (3 109 100), fernere Rate. . 

Zur Herstellung eines Rangirbahnhofes bei Wahren und einer Güterverbindungsbahn v von 
Leutzsch nach Wahren (6900000), fernere Rate . : 

Zur Erweiterung des Güterbahnhofes Falkenberg (H. S. G.) (500 000), fernere Rate . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Ammendorf (699000), fernere Rate . 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Uckro— Wendisch- Drehna (510 000), 

erste Rate . . 

Zur Herstellung eines ‘Hauptbahnhofes in Leipzig und einer r Verbindungsbahn von Wahren 
nach Schönefeld und Heiterblick, sowie zur Erweiterung des Bahnhofes Plagwitz- 
Lindenau (52 438 210), erste Rate. Mae das of, SE mühe ee a A Re de 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Hannover. 


Zur Erweiterung des Verwaltungsgebäudes und Erbauung eines neuen Dienstgebäudes für 
die Eisenbahndirektion zu Hannover (640 000), letzte Rate 

Zur Erweiterung der Wagenreparaturwerkstatte in Leinhausen (498 000), letzte Rate 

Zur Verstärkung des eisernen Ueberbaues der Eisenbahnbrücke über die Weser in km 67 
der Strecke Elze—Löhne (130000), letzte Rate. . . 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Herford (1 965 000), fernere Rate. . . . . . 

Zur Anlage eines neuen Güterbahnhofes bei Bielefeld (1 022000), fernere Rate. 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Hameln (790 000), fernere Rate a i 

Zur Erweiterung des Bahnhofes Peine (285000), fernere Rate . 

Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Hildesheim—Goslar (2 697 000), fernere 
Rate. . 

Zur Herstellung. des zweiten Gleises auf der Strecke Elze—Coppenbragge (885 000); 
fernere Rate . : 


Seite 


27 180 000 
30 000 


60 000 
40 000 


80 000 
390 000 
30 000 
80 000 
44 000 


150 000 
2 150 000 
1 000 000 
1 000 000 


100 000 
100 000 
300 000 
200 000 
150 000 
80 000 


200 000 


265 000 


29 000 
100 000 


180 000 
103 000 
150 000 
2 000 000 
150 000 
200 000 


150 000 


2 500 000 


190 000 
48 000 


30 000 
200 000 
250 000 
150 000 

50 000 


400 000 
400 000 


43 959 000 


120 (No 618.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. März 1903.) 
Betrag 
Kap.4 
Tit. Ausgabe für 1903. 
M. 
Uebertrag | 43959 000 
140. | Zur Herstellung des zweiten Gleiscs auf der Strecke Hannover— Weetzen von Bahnhof 
Hannover Nord bis Bahnhof Hannover Süd und von Bahnhof Linden (F.) bis Bahnhof 
W eetzen (625.000), fernere Rate 200 000 
141. | Zur Herstellung eines Lokomotivschuppens ‘auf Bahnhof Hameln (140 000), “erste Rate e 100 000 
142. | Zur Beseitigung der Gleiskreuzung in Schienenhöhe an der Abzweigung der Nebenbahn 
Hannover—Soltau von der Hauptbahn Hannover— Wunstorf. 128 000 
143. | Zur Verstärkung der eisernen Ueberbauten der Weserbrücke bei Emmerthal in km 59 der 
Strecke Hannover—Altenbeken 190 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Kattowitz. 
144. | Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Kreuzburg—Lublinitz— Tarnowitz 
(3 980 000), letzte Rate 80 000 
145. | Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Kandrzin—Deutsch-Rasselwitz 
(1 350 000), letzte Rate . . 50 000 
146. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Kattowitz (7 705 000), fernere Rate . 500 000 
147. | Zur Erweiterung des Rangirbahnhofes Gleiwitz (3 130000), fernere Rate 600 000 
148. | Zur Erbauung einer neuen Lokomotivreparaturwerkstätte in Gleiwitz (2 750 000), fernere Rate 800 000 
149. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Leobschütz (573000), fernere Rate . . 100 000 
150. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Myslowitz (1 360000), ferncre Rate 100 000 
151. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Ratibor (234000), fernere Rate . . . 100 000 
152. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Peiskretscham (1 850000), erste Rate 200 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Königsberg i. Pr. 
153. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Allenstein (920 000), fernere Rate 150 000 
154. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Insterburg (1 175000), erste Rate 150 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Magdeburg. 
155. | Zur Beseitigung des Schienenüberganges des Breitenweges und Erweiterung des Bahnhofes 
in der Neuen Neustadt-Magdeburg (3 100000), letzte Rate . . . er 100 000 
156. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Oschersleben (1 090000), letzte Rate. . 710 000 
157. | Zur Herstellung “des dritten und vierten Gleises auf der Strecke Westerhüsen— Schönebeck 
(530 000), letzte Rate . 80 000 
158. | Zur Erweiterung der Lokomotivreparaturwerkstatte | in Magdebur g- Buckau | (210 000), letzte 
Rate . 70 000 
159. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Wernigerode (170 000), letzte Rate 70 000 
160. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Frellstedt (160000), letzte Rate . 60 000 
161. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Helmstedt (500000), fernere Rate . . . 150 000 
162. | Zur Erweiterung des Güterbahnhofes Vienenburg (260 000), ferncre Rate 100 000 
163. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Güsten (1220000), fernere Rate . 200 000 
164. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Oker (263 000), erste Rate 50 000 
165. | Zur Auswechselung der eisernen Ueberbauten der Saalebrücke bei Grizehne (östliches 
Gleis) (192000), erste Rate . 100 000 
166. | Zur Herstellung einer Steinbrechanlage bei Frankenscharrnhütte (192 000), erste Rate 3 150 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Mainz. 
167. Zur Erweiterung des Bahnhofes Waldhof (740 000), fernere Rate . 400 000 M. ~~ 
168. | Zur Erbauung einer Hauptwerkstatte in Darmstadt (2930000), fernere Rate. 1000000 „ — 
169. | Zur Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Darmstadt (9 200 000), fernere Rate. 1000000 , — 
170. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Mainz (2240 000), erste Rate 1 000 000 „ -— 
171. | Zur Herstellung einer Verbindungsbahn zwischen der Strecke Lamper theim— 
Mannheim und dem neuen Rangirbahnhof Mannheim der Badischen 
Staatsbahn . 365 000 „ — 
172. | Zur Herstellung neuer eiserner “Ueberbauten für die Strafsenbrücke über die 
Nahe bei Bingen. 
Gesammtkosten 210 000 M., davon entfallen auf Hessen 105 000 M., auf 
Preufsen 105 000 M., erste Rate f 50 000 „ 50 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Münster i. W. 
173. | Zur Erbauung einer Kesselschmiede für die Hauptwerkstätte in Osnabrück ES SE fernere 
Rate. . 50 000 
174. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Kirchwey he (1 320 000), erste Rate. 200 000 
175. | Zur Herstellung eines selbständigen Bahnkörpers für die ostfriesische Küstenbahn von Emden 
bis Norden a E unter Einführung des PPRS e 675 N 
erste Rate . 300 000 
Bezirk der EE CN zu Basen, 
176. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Posen (Gerberdamm) (600000), fernere Rate . 250 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu St. Johann— Saarbrücken. 
177. Zur Erweiterung des Bahnhofes Trier r. M. (471 000), letzte Rate. . 71 000 
178. | Zur Erweiterung des Nordflügels des Bahnhofes Karthaus (225 000), letzte Rate 25 000 
Seite | 49 553 000 


[15. März 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 618.| 121 
Betrag 
für 1903. 
M. 
Uebertrag | 49553 000 
179. | Zur Vermehrung der Lokomotivstände und der Wasserversorgungsanlagen auf dem Bahnhofe 
Saarbrücken (280000), letzte Rate . . Be E ee 30 000 
180. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Cochem (1 420 000), fernere Rate . 200 000 
181. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Schleifmühle (865 000), fernere Rate . 150 000 
182. | Zur Erweiterung des Bahnhofes St. Wendel (485000), fernere Rate . 100 000 
183. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Merzig (420000), fernere Rate. . 100 000 
184. | Zur Erweiterung des Hauptgeschäftsgebäudes der Eisenbahndirektion zu St. Johann- Saar- 
brücken (600 000), fernere Rate. . 50 000 
185. | Zur Erbauung einer Hauptwerkstätte bei Burbach (3 900 000), fernere Rate 600 000 
186. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Bullay (582000), fernere Rate. . . 100 000 
187. | Zur Erweiterung des Bingerbrücker Flügels auf Bahnhof Neunkirchen (835 000), | erste Rate . 200 000 
188. | Zur Erweiterung des Haltepunktes Löwenbrücken (150000), erste Rate . ; 100 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Stettin. 
189. | Zur Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Nechlin—Pasewalk--Jatznick 
(780 000), letzte Rate . . 180 000 
190. | Zur Verstärkung des eisernen Ueberbaues der ‘aweigleisigen Fluthbrücke auf dem Central- 
güterbahnhofe zu Stettin (400000), letzte Rate. . 200 000 
191. | Zur Erweiterung des Bahnhofes Stralsund (1 000 000), fernere Rate . . Su ee ze 200 000 
192. | Zur Erweiterung des Gemeinschaftsbahnhofes Neubrandenburg (260 000), fernere Rate 100 000 
Vermerk zu den Tit. 1 bis 192. 
Dem Ausgabe-Soll treten diejenigen Beträge hinzu, die zur Deckung nicht ver- 
anschlagter Kosten von Dritten als verlorene Zuschüsse gezahlt und bei Kap. 21 
des Etats vereinnahmt sind. 
Centralfonds. 
Vermerk zu den Tit. 193 bis 197, 201 und 202. 
Falls Aufwendungen dieser Art fiir die Hessischen Bahnlinien nothwendig werden, 
sind sie entsprechend den Bestimmungen in Artikel Il und 12 des Staatsvertrages 
vom 23. Juni 1896 von lessen zu tragen. 
193. | Zur Herstellung und Verbesserung von Weichen- und N 
sechsundzwanzigste Rate 2 500 000 
194. | Zur Vermehrung und Verbesserung der Vorkehrungen zur "Verhütung von 
Schneeverwehungen und Waldbränden, vierzehnte Rate 300 000 
195. | Zur Herstellung von elektrischen Sicherungsanlagen, zehnte Rate 2 300 000 
196. | Zur Aufstellung von Ausfahrsignalen, vierte Rate M 800 000 
197. | Zur Herstellung von schwerem Oberbau, erste Rate ; 15 000 000 
198. | Zur Errichtung von Dienst- und Miethwohngebäuden für untere Eisenbahn- 
bedienstete in den östlichen Grenzgebieten 1 000 000 
199. | Zur Betheiligung an Schnellfahrversuchen . 300 000 
200. | Zur Vermehrung der Betriebsmittel für die bereits bestehenden Staatsbahnen. 
Gesammtaufwendung 15306000 M., davon entfallen auf Hessen 306 000 M., auf Preufsen | 15000 000 
201. | Dispositionsfonds zum Erwerb von Grund und Boden für Eisenbahnzwecke 100 000 
202. | Dispositionsfonds zu unvorhergesehenen Ausgaben für die für Staatsrechnung 
verwalteten Eisenbahnen, sowie zur Deckung von Ausgaben bereits geschlossener extra- 
ordinärer Baufonds, insofern diese Ausgaben innerhalb der ursprünglich bewilligten 
Summe liegen ee A SE e aL a ee SE 2 500 000 
Summe | 91 663 000 
Der neue Verkehrsweg nach Ostasien durch Rulsland und Sibirien. 
Die Eröffnung des regelmäfsigen Verkehrs auf allgemeinen Bauzüge, deren Geschwindigkeit kaum 


der chinesischem Ostbahn und auf der südmandschu- 
rischen Zweigbahn sollte nach den ursprünglichen 
Bestimmungen zu Anfang des Jahres 1903 stattfinden. 
Durch den Aufstand in China, das Auftreten der Cholera 
an einzelnen Bahnstellen in der Mandschurei und durch 
verschiedene unvorhergesehene Umstände ist der Bau- 
fortschritt derartig verzögert worden, dafs der regel- 
mäfsige Verkehr erst zu Anfang des Jahres 1904 zu 
erwarten steht. Von der Station Mandschuria, dem Aus- 
gangspunkt der chinesischen Ostbahn an der Grenze 
Transbaikaliens, verkehren die Züge nach Charbin 
(Knotenpunkt der chinesischen Ostbahn mit der süd- 
mandschurischen Zweigbahn), Dalny (russischer Frei- 
handelshafen im Südosten der Halbinsel Liao-tung) und 
Port Arthur (russischer Kriegshafen im Südosten der 
Halbinsel Liao-tung) noch unregelmäfsig; es sind im 


20 km in der Stunde beträgt und die zur Abgabe der 
Baustoffe an bestimmten Stellen der Bahn, für den 
Personenverkehr nur nach Bedarf an einzelnen Stationen 
halten.!) Auf den sibirischen Bahnstrecken ist dagegen 
der regelmäfsige Verkehr bis zur Station Mandschuria ` 
eröffnet worden. Da die Umgehungslinie im Südosten 

des Baikal, die sogenannte Baikal-Ringbahn, noch im 
Bau begriffen ist und der regelmäfsige Verkehr auf 
dieser Theilstrecke der Ueberlandbahn frühestens erst 
mit Beginn des Jahres 1904 eröffnet werden kann, sind 


1) Nach Mittheilungen russischer Zeitschriften sind inzwischen 
die Bauarbeiten auf dem westlichen Theil der chinesischen Ostbahn 
soweit vorgeschritten, dafs der regelmäfsige Verkehr dort und 
auf der südmandschurischen Zweigbahn bis nach Port Arthur im 
Frühjahr (spätestens im Sommer) 1903 stattfinden wird. 


122 (No. 618.] 


bis dahin Personen und Güter auf die Fährdampfer des 
Baikal angewiesen. °) 

Auf den sibirischen Bahnstrecken beträgt die 
mittlere Fahrgeschwindigkeit der Schnellzüge (I. u. II. KL), 
die zur Zeit dreimal wöchentlich zwischen Moskau und 
Irkutsk verkehren, nur rund 27 km in der Stunde 
(einschl. der Aufenthalte), gewöhnliche Personenzüge 
verkehren mit einer erheblich geringeren Geschwindig- 
keit, die insbesondere durch die verwendeten leichten 
Schienen bedingt ist. Zur Erhöhung der Leistungs- 
fähigkeit der sibirischen Eisenbahn werden jetzt von 
der Betriebsverwaltung die leichten Schienenprofile 
auf den west- und mittelsibirischen Bahnstrecken gegen 
solche von etwa 33 kg für I m ausgewechselt, hölzerne 
Brücken durch steinerne oder eiserne ersetzt, neue 
Weichenstellen eingeschaltet und die Betriebsmittel 
vergrölsert, überhaupt verschiedene Erweiterungsarbeiten 
vorgenommen, die nach einer Itegierungsverfügung 
bis zum Jahre 1906 durchgeführt sein müssen. Nach 
Vollendung dieser Arbeiten soll dann die mittlere Fahr- 
geschwindigkeit der sibirischen Sonderzüge auf 40 bis 
45 km in der Stunde (einschl. der Aufenthalte) erhöht 
werden. °) 


Der Personenverkehr aus Westeuropa nach Ostasien 
über Rufsland wird sich voraussichtlich auf der sibirischen 
Eisenbahn erst dann bemerkbar machen, wenn alle 
Regierungsmafsnahmen zur Erhöhung der Leistungs- 
fähigkeit der Eisenbahn durchgeführt sind. Durch 
verschiedene neue Bestimmungen, die in nächster 
Zeit auf der sibirischen Eisenbahn zur Anwendung 
gelangen, soll aber schon jetzt bei dem gleichsam noch 
unfertigen Zustande der internationalen Verbindung, 
der Personenverkehr aus Westeuropa über Sibirien 
nach Ostasien angeregt werden. Für diesen Zweck 
besteht die Absicht, demnächst auf den Grenzstationen 
Wirballen, Alexandrowo, Ssosnowice und Graniza be- 
sondere Fahrkarten für den durchgehenden Personen- 
verkehr bis zur Station Mandschuria zu verabfolgen. 
Der Durchgangsverkehr wird sich vorläufig im Anschlufs 
an die Sonderzüge vollziehen, die zwischen Moskau und 
Irkutsk verkehren. Die Sonderzüge bestehen aus Wagen 
erster und zweiter Klasse des sibirischen Luxuszuges 
und aus Wagen erster Klasse der internationalen Schlaf- 
wagengcsellschaft, sie werden zwischen Moskau und 
Irkutsk zweimal wöchentlich verkehren. Von Wirballen 
wird die Verbindung in Schnellzügen über St. Peters- 
burg, von Alexandrowo, Ssosnowice und Graniza über 
Warschau und Brest Litowsk bewerkstelligt. Die Fahr- 
preise werden betragen: Von Wirballen über St. Peters- 
burg bis zur Station. Mandschuria 


I. Klasse H. Klasse 
154 Rubel 144 Rubel 
etwa Mark 331,10 309,60 


Von Alexandrowo, Ssosnowice und Graniza über 
Warschau und Brest Litowsk bis zur Station Mandschuria 


I. Klasse ll. Klasse 
154 Rubel 85 Kop. 144 Rubel 35 Kop. 
etwa Mark 333,— 310,35 


Von Wirballen und Alexandrowo betragt die Entfernung 
bis zur Station Mandschuria etwa 7800 Werst oder 
8320 Kilometer, von Ssosnowice und Graniza etwa 
1880 Werst oder 8406 Kilometer. Die Fahrzeit wird 


2) Auf der Baikal Ringbahn, die 260 km Länge umfassen wird, 
sind etwa 60 km im Bau vollendet; die Bauarbeiten wurden dort 
erst vor etwa zwei Jahren in Angriff genommen. 


21 Vom Januar oder Mai 1903 sollen die Schnellzüge fünfınal 
wöchentlich, vom Januar 1904 täglich von Moskau aus befördert 
werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. März 1903.) 


vorläufig noch 12 bis 13 Tage in Anspruch nehmen. 


Nach Eröffnung des regelmäfsigen Verkehrs auf der 


chinesischen Ostbahn und auf der südmandschurischen 
Zweigbahn, sowie nach Fertigstellung der Baikal-Ring- 
bahn, d. h. mit Beginn des Jahres 1904, beabsichtigt 
die Verwaltung der chinesischen Ostbahn und die 
internationale Schlafwagengesellschaft Sonderzügc ein- 
zustellen, die dreimal wöchentlich zwischen der Station 
Mandschuria und Dalny beziehungsweise Port Arthur 
über Charbin verkehren werden. Die weitere Ver- 
bindung mit japanischen und chinesischen Häfen soll 
durch eigene Dampfer der chinesischen Ostbahn-Gesell- 
schaft bewerkstelligt werden, für die Unterkunft der 
Fahrgäste will die Gesellschaft in Inkou (Inkoo) und 
Dalny besondere Hotels errichten. 


Auf den Versammlungen der Vertreter russischer und 
ausländischer Eisenbahnverwaltungen und der inter- 
nationalen Schlafwagengesellschaft, die im September 1902 
in Paris und im November in St. Petersburg stattfanden, 
wurde der Beschlufs gefafst, mit Beginn des Jahres 1904 
für den Durchgangsverkehr nach Ostasien von fast allen 
Hauptstädten Europas unmittelbare Fahrkarten nach: 
Mandschuria, Charbin, Mukden, Inkou, Dalny, Port Arthur, 
Schanghai, Nangasaci, Peking und Tientsin zu verab- 
folgen. 

Die Gültigkeitsdauer der Fahrkarten wird 60 Tage, 
der Riicktahrkarten 9 Monate betragen. Jedem Fahr- 
gast soll das Recht auf 50 kg Freigepäck eingeräumt 
werden. Aufserdem besteht die Absicht, für die Be- 
nutzung der Sonderzüge mit Speisewagen besondere 
Jahresfahrkarten einzuführen, deren Inhaber auf volle 
Beköstigung (ausschliefslich Getränke) Anspruch erheben 
können. Hinsichtlich der Beförderung von Kindern 
wurde beschlossen, die auf den russischen Eisenbahnen 
übliche Regel beizubehalten und Kinder unter fünf 
Jahren kostenfrei, im Alter von fünf bis zehn Jahren 
zum halben Preis zu befördern. Nach einer Ueber- 
einkunft zwischen der russischen Regierung und der 
internationalen Schlafwagengesellschaft werden die 
Fahrkarten für den Durchgangsverkehr in Zukunft 
auch in allen Zweiggeschäften der genannten Gesell- 
schaft verkauft werden. 


Nach den Angaben russischer Zeitschriften werden 
1904 im europäisch-ostasiatischen Verkehr die Durch- 
gangszüge (ostasiatische Exprefsziige) folgende mittlere 
Fahrgeschwindigkeiten entwickeln: Paris—Berlin rund 
80 km in der Stunde, Berlin—Alexandrowo rund 60 km, 
Alexandrowo— Moskau rund 54 km, Moskau--Irkutsk 
rund 36 km, Irkutsk—Port Arthur rund 32 km in der 
Stunde (einschl. der Aufenthalte). 


Unter dieser Voraussetzung wird schon mit Beginn 
des Jahres 1904 die Reise von den wichtigsten Haupt- 
städten Westeuropas bis nach Port Arthur oder Dalny 
etwa 18 Tage, nach chinesischen und japanischen Häfen 
22 bis 24 Tage beanspruchen,‘ was gegenüber der 
Seetahrt eine wesentliche Zeitersparnifs bedeuten würde. 
Ob diese Geschwindigkeiten auf den sibirischen Bahn- 
strecken noch vor dem endgültigen Ausbau der Eisen- 
bahn thatsächlich erzielt werden, wird erst die Zukunft 
lehren.*) 


4) Die russische Zeitung „Oestliche Rundschau“ berichtete 
kürzlich, dafs die Erweiterungsarbeiten zur Erhöhung der Leistungs- 
fähigkeit der sibirischen Eisenbahn auf einzelnen Bahnstrecken in 
grölserem Umfange ausgeführt werden müssen, als ursprünglich ge- 
plant wurde. Beispielsweise soll sich auf der über 1200 km 
langen Strecke Atschinsk--Irkutsk eine theilweise Veränderung der 
Trace als nothwendig herausgestellt haben. Unter diesen Umständen 
werden vor dem endgültigen Ausbau die angenommenen Ge- 
schwindigkciten im Durchgangsverkehr wohl kaum erreicht werden. 


Verschiedenes. 


Technische Hochschule zu Berlin. den 
19. März d. J., Abends 7 Uhr, 


der Hiltskasse der Technischen Hoch- 


Am Donnerstag, 


wird im Hörsaal für Physik ein 


dritter Vortrag zu Gunsten 


schule zu Berlin stattfinden. Der Professor Dr. Rubens wird über 


| 


„Sichtbare und unsichtbare Strahlen‘ unter Vorführung von Experi- 
menten sprechen. 

Eintrittskarten zum Preise von 2 Mk. und I Mk. sind im Bureau 
der Hochschule werktägig von 10 bis 2 Uhr zu haben. 


[15. März 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 618.] 123 


Eisenbahnbau in Südchina. Während 


der Eisenbahnbau an verschiedenen Stellen schon weit vorgeschritten, 


im Norden Chinas 


ist im Süden des Riesenreichs bis jetzt trotz der vielfachen dahin 
zielenden Bestrebungen noch kaum ein Anfang damit gemacht worden. 
Hier ist es besonders die grofse Hochlandsprovinz Yünnan in der 
Südwestecke des eigentlichen China, nach welcher von Tonkin 


aus ihren wirth- 


die Franzosen, 
Eintlufs 


namentlich viel von den Mineralschätzen, die in den mächtigen Gebirgen 


von Burma aus die Engländer 


schaftlichen auszuüben streben’). sich 


Man verspricht 
dieser Provinz der kundigen Erschliefsung harren sollen, worüber 
allerdings zuverlässige Feststellungen noch nicht bekannt geworden 
sind. Schiffbare Flüsse zur Erreichung des Innern der Provinz sind 
nicht vorhanden, wefshalb mannigfache Eisenbahnbauplane für diesen 
Zweck aufgetaucht sind. 

Das Eisenbahnnetz des unter britischer Herrschaft stehenden 
Reiches Burma (Birma), das mit der Spurweite von I m gebaut ist, reicht 
mit 3 Zweigen bis in die Nähe der Provinz Yünnan Der Fortsetzung 
dieser burmanischen Bahnen in das Innere Chinas setzt aber die 
Bodengestaltung sehr grolse Hindernisse entgegen, da zwischen der 
chinesisch-burmanischen Grenze und der Provinzialhauptstadt Yünnan 
sıeben parallel laufende Gebirgszüge liegen, von denen 6 bis zu 
2400 m ansteigen, während die dazwischen liegenden Thäler sich 
1500 m senken. 


tür jetzt von Fortsetzung der 


bis zu 
halb 


nach dem Innern Chinas Abstand genommen, um die ihr zur Ver- 


Die englische Kolonialverwaltung hat des- 


burmanischen Eisenbahnen 


fügung stehenden Mittel zum Ausbau des Eisenbahnnetzes im Innern 


Burmas verwenden zu können. Eine Verbesserung der Verkehrs- 


verhaltnisse soll dabei durch den Bau von Stratsen, die an die 
jetzigen Endstationen der burmanischen Bahnen anschliefsen und in 
die Provinz Yünnan führen, sowie durch bessere Organisation des 
Karawancnverkehrs herbeigeführt werden. 


Zeit 


ihnen schon seit langer Zeit geplanten Erschliefsung der Provinz 


In neuester gehen nun die Franzosen mit der von 


Yünnan durch einen Eisenbahnbau vor. Wie im »Luginecring« 


mitgetheilt wird, ist nach dem Berichte des britischen Konsuls 
für die 


Konzession für den Bau und Betrieb einer mit I m Spurweite her- 


Jsumao und Mengtse ciner Unternehmer -Gescllschaft 


zustellenden Eisenbahn von Haiphong, dem Hauptsechaten Tonkins, 
über Laukai an der chinesischen Grenze nach Yünnan (etwa 400 km) 
auf die Dauer von 75 Jahren von der Kolonialverwaltung in Tonkin 
verlichen worden. Der auf französischem Gebiete liegende Theil der 
Bahn, 


Haiphong — Laukai, die auf 


soll auf Kosten der Kolonie, 
Strecke, 


früher ein Abkommen zwischen Frankreich und China getroffen wurde, 


chinesischem Gebiete liegende wegen deren Bau schon 
aus eigenen Mitteln der Gesellschaft, für welche die Kolonie aber 
Zinsbürgschaft übernimmt, gebaut werden. Als besonders bemerkens- 
werth wird im Engineering bezeichnet, dats die Gesellschaft nach 
den Konzessionsbedingungen verpflichtet ist, mineralische Erzeugnisse 
(Eisen, Kohlen, Zinn u. dgl.) zu einem schr niedrigen Tarifsatze 
— 13 Dollars für It von Yünnanfu bis Haiphong —- zu befördern. 
Aus dieser Bestimmung wird geschlossen, dafs ein Hauptzweck des 
Balınbaues sei, die Mineralschätze der Provinz Yünnan französischen 
Unternehmern zu erschlielsen. Damit die Englander dabei von Burma 
aus in Wettbewerb treten können, wird im Engineering als noth- 
wendig bezeichnet, dafs von den indischen Behörden die Frage der 
Fortsetzung der burmanischen Eisenbahnen in das Innere von China 
erneuter Prüfung unterzogen werde. 


Selbstfahrerverkebr in Italien. 


italienische Postverwaltung cinen regelmäfsigen Selbstfahrer- 


In ähnlicher Weise, wie 
die 
dienst für den Personen- und Postverkehr zwischen Vievola und 
Ventimiglia eingerichtet hat (vgl. Annalen Bd. 51, S. 83), ist, wie 
im elen, d. str. Err mitgetheilt wird, von der Gemeinde Spoleto 
im Oktober 1902 ein regelmäisiger Verkehr mit Dampfselbstfahrern 
Die 
18 km betragende Entfernung zwischen den beiden Städten wird 


zwischen den Städten Spoleto und Norcia eröflnet worden. 


von den Selbstfahrern in 4 Stunden zurückgelegt bei Aufenthalt an 
8 Zwischenorten. 
sachen und Packete. In jeder Richtung verkehrt täglich ein Selbst- 


*) Vgl. den Aufsatz: 
China.“ Von Dr. Herrmann Schumacher. Mit einer Karte, im 
„Archiv für Eisenbahnwesen“ 1899 S. 901 ff. und 1900 S. 1 ff. 


„Eisenbahnbau und Eisenbahnpläne in 


Befördert werden Personen, Reisegepäck, Post- 


fahrer, der aufser dem Gepäck u. s. w. 20 Personen in 2 Klassen 
aufnehmen kann. Die beiden verbundenen Städte und die dazwischen 
liegenden Ortschaften haben eine betriebsame Bevölkerung, in dem 
fruchtbaren Bezirke von Norcia wird besonders starke Schweine- 


zucht betrieben, sodafs die Entwicklung eines regen Verkehrs auf 


dieser Strecke, auf der wegen der Gelandebeschatfenheit eine 
Eisenbahn nicht wohl angelegt werden kann, erwartet wird. 
Baupolizeiliches. Baupolizeibehörden in der Provinz, bei 


denen Anträge auf Erlaubnils zur Ausführung neuer massiver Decken- 
und Tieppenkonstruktionen gestellt wurden, haben mehrfach erklärt, 
nur solche Konstruktionen zuzulassen, welche von der Bauabtheilung 
des Polizeipräsidiums in Berlin allgemein zur Ausführung genehmigt 


worden sind. Infolge dessen haben sich die Unternehmer mit der 


` Bitte um derartige allgemeine Genehmigung an den Polizeipräsidenten 


in Berlin gewandt, haben aber abschlägig beschieden werden müssen, 
da dessen Zuständigkeit sich auf die Polizeibezirke Berlin, Charlotten- 
burg, Schöneberg und Rixdorf beschränkt. 

Der Minister der öffentlichen Arbeiten hat daher, um den Polizei- 
behörden der Provinz die Möglichkeit der unmittelbaren Entschliefsung 
Decken- 


zu geben, den Berliner Polizeipräsidenten 


über Anträge auf Erlaubnifs zur Ausführung und 


neuer 
Treppenkonstruktionen 
veranlatst, von den für den Landespolizeibezirk Berlin geprüften und 
zur Ausführung zugelassenen Konstruktionen Zusammenstellungen 
fertigen zu lassen, die von jedem System Zeichnung und kurze 
Beschreibung, die statische Berechnung und die Ergebnisse der 
stattgehabten Probebclastung in einheitlicher Anordnung sowie den 
Namen des zur Ausführung verstatteten Unternehmers enthalten, und 
diese Zusammenstellungen, die erforderlichenfalls durch Aufnahme 
neu hinzugekommencr Konstruktionen ergänzt werden sollen, den 
Regierungspräsidenten behufs Verwendung für die dortigen bau- 
technischen Referenten und behufs Mittheilung an die in Betracht 
kommenden Baupolizcibehörden in der nöthigen Zahl von Exemplaren 
zu übersenden. 


Dabei bleibt den Baupolizeibehörden überlassen, für etwaige 
nicht in den Zusammenstellungen enthaltene Konstruktionen, deren 
Ausführung in 


ihrem Bezirk beabsichtigt wird, den rechnerischen 


Nachweis der Standsicherheit in gleicher Weise, wie dies für den 
Landespolizeibezirk Berlin angeordnet ist, zu fordern und in geeigneten 
Fällen Probebelastungen vorzuschreiben. Die Vornahme dieser 
Belastungen braucht nicht auf die mechanisch-technische Versuchs- 
anstalt ın Berlin beschränkt zu werden, kann vielmehr auch anderweit 
erfolgen. 


Die Baupolizeibehörden sind ausdrücklich darauf hinzu- 


weisen, dals die Befugnils, allgemein genchmigte Konstruktionen 


auszuführen, nur bestimmten als zuverlässig bewährten Firmen und 


Unternehmern einzuräumen ist und zwar unter Vorbehalt jeder- 


zeitigen Widerrufs. 


Die preufsische Gewerbeinspektion im Etat der Handels- 
und Gewerbeverwaltung für das Etatsjahr 1903. Der preufsische 
Haushaltungs-Etat für 1903, 


Entwurf vorgelegt ist, zeigt, dafs die preutsische Gewerbeinspcktion 


welcher dem Abgeordnetenhause im 


seit einigen Jahren in das Stadium einer ruhigen und gleichmälsigen 
Entwickelung eingetreten ist. An Besoldungen sind unter Kapitel 68 
Tit. 3 ausgeworfen: . 
für 28 Regierungs- und Gewerberathe (4200 bis 7200 M.) 
„ 120 Gewerbe-Inspektoren (3600 bis 5700 Mi. 


„ 12 Gewerbe-Inspektions-Assistenten (je 3300 M.). 


. 161 400 M. 
. 539 400 ,, 
39 600 , 


Gegen das Vorjahr soll sonach eine Vermehrung um eine Re- 
gierungs- und Gewerberathsstelle und um 7 Gewerbcinspektoren- 
Stellen eintreten. Die Regierungs- und Gewerberathsstelle soll für 
den Regierungsbezirk Bromberg geschaffen werden; bisher besteht 
die Einrichtung, dafs der Regierungs- und Gewerberath in Posen 
zugleich als gewerbetechnischer Rath bei der Regierung in Bromberg 
fungirt. Von den neuen Gewerbeinspektor-Stellen sind 6 dazu be- 
stimmt, bisher nur auftragsweise verwaltete Stellen in etatsmälsige 
Die 7. Stelle wird 


Gewerberath in Berlin beizugebenden zweiten gewerbetechnischen 


umzuwandeln. für einen dem Regierungs- und 
Hülfsarbeiter verlangt. 

In den Regierungsbezirken Münster und Potsdam soll das Be- 
dürfnifs durch 


Errichtung je einer Gewerbeinspektion befriedigt werden. Die neuen 


nach Vermehrung der Gewerbeaufsichtsbeamten 


Dienststellen sollen von je einem auftragsweise zu beschäftigenden 


124 [No. 618.] 


Der 
zur ordnungsmafsigen Erledigung der 


Gewerbeinspektor verwaltet werden. Gewerbeinspcktion 
Kattowitz 
dauernd ein Assistent zugetheilt werden. 
Hülfskräfte ist für das nächste Etatsjahr nicht vorgesehen. 


Das gesammte Personal der preufsischen Gewerbeaufsicht würde 


soll Geschäfte 


Die Einstellung weiblicher 


sich nach diesem Etats-Voranschlag um 11 Personen vermehren. 


Internationale Union. Bereits in der Nummer vom 1. Februar 
d. J. haben wir berichtet, dafs es in der Absicht der Reichsregierung 
liegt, den Anschlufs des Reichs an den Verband derjenigen Staaten, 
welche die Brüsseler Zusatzakte vom 14. Dezember 1900 ratifizirt 
haben (s. No. 574 der Annalen vom 15. Mai 1901), bei dem Reichstag 
zu befürworten. Nachdem vor kurzem Spanien die Ratifikation der 


Brüsseler Zusatzakte vollzogen hat, und nachdem auch Brasilien 
seine Bereitwilligkeit erklärt hat die Brüsseler Zusatzakte zu voll- 
ziehen, die Ratifikation auch 
demnächst erfolgen wird, so werden der Ucbereinkunft über den 
Schutz des gewaiblichen Eigenthums vom 20. März 1893 in der 
Gestalt, welche die Uebereinkunft über die Brüsseler Zusatzakte 


vom 14. Dezember 1900 erhalten hat, die folgenden Staaten an- 


so dafs von Seiten dieses Staates 


gehören: 

Belgien, Brasilien, Dänemark nebst den Farörn, Spanien, Ver- 
einigte Staaten von Nordamerika, Frankreich mit Algier und den 
Colonien, Grofsbritannien mit Ncu-Seeland und Queensland, Italien, 
Niederlande mit Niederländisch Indien, 


Schweden, 


Japan, Norwegen, Surinam 


und Curacao, Portugal mit den Azoren und Madeira, 
Schweiz und Tunis. 

Diejenigen Staaten, welche zwar der Internationalen Ueber- 
einkunft über den Schutz des gewerblichen Figenthums vom 20. März 


1883 beigetreten sind, die Brüsseler Zusatzakte vom 14. Dezember 


1900 jedoch nicht ratifizirt haben, sind nunmehr nur noch die 
Dominikanische Republik und Serbien. 
Preisausschreiben der russischen Eisenbahnen. Unter 


Bezugnahme auf die Ausführungen in No. 617 der Annalen wird 
noch mitgetheilt, dafs die Abfassung der Eingaben in russischer 
Sprache nicht vorgeschrieben ist, so dafs also auch Bewerbungen 
in deutscher, französischer und englischer Sprache Berücksichtigung 
finden. Die Frist läuft am 
15. April russischen Stils, also am 28. April des hier gültigen 


Kalenders ab. 
Druckfehler-Berichtigung zu dem in No. 615 d. Zeitschr. 


auf Seite 44 enthaltenen Bericht über die Beurtheilung der 
In der zweiten 


zur Einreichung der Bewerbungen 


Preisaufgaben im Verein für Eisenbahnkunde. 
Spalte Zeile 22 von oben, mufs es — wie für den sachkundigen 


Leser wohl ohne weiteres ersichtlich -- heifsen 30°; gg statt 30% u. 


Zuverlässigkeit und Sparsamkeit des Betriebes sind die 
Zeichen, unter welchen die erstklassige deutsche Industrie-I-okomobile 
auf der ganzen Linie gesiegt hat und weiter siegen wird. Interessante 
Angaben über die Verwendung der Lokomobilen in den cinzelnen 
Industrieen enthält der der heutigen Gesammtauflage beiliegende 
Prospekt, den die Firma R. Wolf, 
Anschlufs an die kürzlich erschienene Beilage über fahrbare Loko- 
mobilen veröffentlicht hat. 
neben einer ausgezeichneten Darstellung einer Wolf’schen Hochdruck- 


Magdeburg-Buckau im 
In diesem Prospekt befindet sich ferner, 


l.okomobile auf Tragfüfsen eine vollständige Leistungs- und Gewichts- 


tabelle dieser Modelle, die den zahlreichen Interessenten hoch- 


willkommen sein dürfte und eine Aufbewahrung dieses Blattes 


empfeblenswerth erscheinen lälst. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Eisenbahn-Betriebsdirektor unter Belassung 
des Ranges eines Rathes vierter Klasse der bisherige Eisenbahn- 
Bauinspektor, Baurath Schad in Strafsburg; 

zum Kaiserl. Eisenbahn-Bauinspektor bei der Verwaltung der 
Reichseisenbahnen in Flsafs-Lothringen der preufsische Regier.-Bau- 
meister Ernst Brenner in Luxemburg. 
die Stelle 


Generaldircktion der Eisenbahnen 


Uebertragen: des Vorstehers des Materialien- 


Bureaus der Kaiserl. ın Elsats- 


Lothringen in Strafsburg dem Eisenbahn-Betriebsdirektor Schad. 


GLASFRS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. März 1903.) 


Preufsen. 


Ernannt: zum Mitgliede des Königl. Techn. Prüfungsamtes in 
Berlin der Professor an der Kénigl. Techn. Hochschule in Char- 


lottenburg W. Werner; 


zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Wilhelm Hans- 
mann aus Strausberg, Reg.-Bezirk Potsdam (Maschinenbautach); 
Franz Koester aus Limburg a. d. Lahn, Wilhelm Kloevekorn aus 
Kl.-Haferbeck, Kr. Pr.-Eylau, und Walter Pleger aus Pröbbernau, 
Hermann Plinke aus 
Hannover, Kurt Abel aus Cofsdorf, Kreis Liebenwerda, Hermann 
Siebert aus Pr.-Eylau und Karl Pietzker aus Tarnowitz (Hochbaufach). 

Bestellt: 
Direktor des Provinzialmuseums in Posen, Professor Dr. Kaemmerer. 

Versctzt: die 
Thiele, bisher in Stargard i. Pom. in den Bezirk der König]. Eisen- 
bahndirektion in Erfurt und Heinrich bisher in Neumark in Westpr., 


Kreis Danzig-Niederung (Eisenbahnbautach); 


zum Provinzialkonservator der Provinz Posen der 


Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches 


in den Bezirk der Königl. Eisenbahndircktion in Halle a. d. S., sowie 
der Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Eschweiler, bisher 
in Magdeburg-Buckau, in den Bezirk der Königl. Fisenbahndircktion 
in Frankfurt a. M. 

Aus dem Staatseisenbahndienst ausgeschieden: der 
Regier.-Baumeister des Ingenieurbaufaches Giraud in Stettin in Folge 
Uebernahme zur landwirthschaftlichen Verwaltung. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Regier.-Baumeister des Wasserbaufachs Friedrich 
Sylvester in Kiel. 

Bayern. 


Ernannt: zum Assessor bei dem Landbauamte Bayreuth der 


Staatsbauassistent Franz Branschowsky in München und zu 


Eisenbahnassessoren die geprüften maschinentechnischen Praktikanten 
Benedikt Baumann 
Nürnberg und Friedrich Schappert in Nürnberg bei der Central- 


in Regensburg bei der Betriebswerkstätte 
werkstätte daselbst. 
> Verlichen: die Bauamtmannstelle am Landbauamte Aschaffen- 
burg dem Regier.- und Kreisbauassessor Karl Bruch in Bayreuth. 
Befördert: zum Regierungsrath bei der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen der Direktionsrath bei dieser Stelle Michael 
Schiller, zum Regier.- und Kreisbaurath für das Landhaufach bei 
der Regierung von Schwaben und Neuburg der Bauamtmann Arthur 
Heberlein in Aschaffenburg und zum Regier.- und Kreisbauassessor 
für das Landbaufach bei der Regierung von Oberfranken der Bauamts- 
assessor Raimund Schäffer in Bayreuth. 
der Oberbau- 


inspektor Karl Maistre in Buchloe, seinem Ansuchen entsprechend. 


In den dauernden Ruhestand versetzt: 


Sachsen. 


Ernannt: zum aufseretatmäfsigen aufserordentlichen Professor 
der Privatdozent an der Technischen Hochschule in Dresden Dr. 


phil. Max Toepler. 
Württemberg. 


Ernannt: zum Mitglied der Gencraldirektion der Posten und 
Telegraphen mit der Dienststellung eines Bauraths der Vorstand 
der Telegrapheninspektion in Stuttgart Baurath Ritter und zum 
Telegrapheningenieur (etatmalsigen Regier.-Baumeister) vorbehaltlich 
der Anweisung des dienstlichen Wohnsitzes der Regier.-Baumeister 
Mössinger. 

Versetzt: auf die erledigte Strafsenbauinspektion Cannstadt der 
Strafsenbauinspektor Schad in Calw. 


Baden. 


der Titel Professor dem Architekten und Lehrer 
Akademie der bildenden Künste Hermann 


Verliehen: 
an der Grolsherzogl. 
Billing in Karlsruhe. 


Sachsen-Altenburg. 


Verlichen: das Prädikat Bezirks-Baumcister dem Bauamts- 


assistent Max Gentsch in Altenburg. 


Gestorben: der Geh. Regierungsrath Professor an der Techn. 
Hochschule Heinrich Köhler in Hlannover, der Geh. Oberbaurath 
und Oberlandbaumeister a. D. Adolph Canzler in Dresden und der 
Bahnbauinspektor, Baurath Guido Kern in Basel. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


[1. April 1903. | 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 619.] 125 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 


Versammlung am 10. Februar 1903. 
Vorsitzender: Herr Geheimer Regierungs-Rath Professor Goering. — Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurath Diesel. 
(Mit 18 Abbildungen). 


Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung: Meine Herren! 
In Vertretung unseres Herrn Vorsitzenden, der aus 
einer für ihn ehrenvollen Veranlassung heute verhindert 
ist, hier zu erscheinen, liegt es mir ob, die heutige 
Sitzung zu eröflnen. 

An geschäftlichen Mittheilungen habe ich zunächst 
zu erwähnen, dafs der Bericht der vorigen Sitzung hier 
ausliegt zu jedermanns Einsicht. Ich bitte, etwaige 
Einwendungen dagegen bemerken zu wollen. An Ein- 
gängen liegen vor: zunächst die regelmälsigen Nummern 
der Zeitschriften (Redner führt dieselben an); weiter 
von der Technischen Hochschule zu Charlottenburg die 
Rede, welche der Rektor zur Feier des Geburtstages 
Sr. Majestät des Kaisers und Königs am 26. Januar d. J. 
gehalten hat; ferner der Bericht über die Gestaltung 
der Betriebsverhältnisse der preufsischen und hessischen 
Staatseisenbahnen im Jahre 1901, von dem Herrn 
Minister der öffentlichen Arbeiten übersandt; ebenso 
die Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen 
Deutschlands vom Reichseisenbahnamt. Sodann ist 
eingegangen ein Dankschreiben des Herrn Generals 
der Infanterie à la suite des Kadettenkorps, Excellenz 
v. Kessler — ich werde das gleich verlesen —, und 
ein Dankschreiben des Herrn Civilingenieurs Ziffer. 
Beide Dankschreiben sind veranlafst durch schriftliche 
Glückwünsche des Vereins zum 70. Geburtstage. (Redner 
verliest beide Schreiben). Dann ist hier noch soeben 
von unserem Mitgliede Herrn Zacharias ein Buch über 
elektrische Strafsenbahnen eingegangen, für welches ich 
zunächst meinen persönlichen Dank ausspreche. Aufser- 
dem wird den Be Einsendern noch ein Dank- 
schreiben zugehen. 

Sodann liegen eine Reihe von Anmeldungen zur 
Aufnahme in den Verein vor: Herr Karl Fuchs, 
Kgl. Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor a. D. in Berlin, 
vorgeschlagen von Herrn Regierungs- und Baurath 
Mohr hierselbst und Herrn Schirmer, Eisenbahn- 
direktor in Stettin; ferner Herr Moritz Marhold, Bau- 
und Betriebsdirektor der Grofsen Berliner Strafsenbahn, 
eingeführt und vorgeschlagen von den Herren Peiser 
und Kemmann, sodann Herr Franz Richard, Geh. 
Baurath, Berlin, vorgeschlagen von den Herren Scholk- 
mann und Lehmann; endlich Herr Kasimir Storm, 
Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor, Berlin, vor- 
geschlagen von den Herren Sarre und Fritsch. 


Nun kommt folgender Punkt der Tagesordnung: 
Bericht des Ausschusses zur Prüfung der Kassenführung 
im Jahre 1902. Den Bericht haben übernommen die 
Herren von Mühlenfels und Blanck. Ich darf den 
letzteren wohl bitten, den Bericht hier zu erstatten. 


Herr Oberbaurath Blanck: Meine Herren! Wir 
haben die Prüfung vorgenommen und alles in jeder 
Beziehung nachgerechnet, die Rechnungen einzeln mit 
den Positionen des Kontobuches verglichen und für 
richtig befunden. Angenehm ist es mir, Ihnen mittheilen 
zu können, dafs das Saldo abschliefst mit einem Ueber- 
schufs von 141,46 M. als Vortrag für das laufende Jahr. 
Dies wäre es, was ich in geschäftlicher Beziehung mit- 
zutheilen habe. 

Dann aber fühle ich mich verpflichtet, auszusprechen, 
dafs wir die ganze Buchführung in geradezu muster- 
hafter Ordnung gefunden haben. Es gab auch kein 
Titelchen, das wir moniren konnten. Ich kann nur 
den Verein bitten, dafs er dem Herrn Oberstleutnant 
Buchholtz seinen tiefstgefühlten Dank ausspricht, und 
ich wünsche dem Verein, dafs ihm ein derartiger 
Kassenführer noch jahrelang erhalten bleibe. (Beifall.) 

Vorsitzender: Nach dem eben Gehörten darf ich 
gewifs annehmen, dafs es in Ihrer aller Sinne liegt, 
wenn ich namens des Vereins dem Herrn Kassenführer 


den allerverbindlichsten Dank ausspreche. Ich glaube 
auch keine Fehlbitte zu thun, wenn ich Sie bitte, die 
Entlastung auszusprechen. Es erfolgt kein Widerspruch, 
die Entlastung ist ertheilt. 


Wir kommen zum nächsten Punkte der Tages- 
ordnung: Beschlufsfassung über den Voranschlag der 
Einnahmen und Ausgaben für 1903. — Ich möchte zu- 
nächst fragen, ob zu diesem Voranschlag, welcher Ihnen 
vorliegt, irgend eine besondere Bemerkung zu machen 
ist. Das scheint nicht der Fall zu sein. Dann möchte 
ich den Herrn Schriftführer bitten, einen Antrag zu 
verlesen, der hierzu von Herrn Liebmann vorliegt. 


Herr Regierungsrath Diesel verliest den Antrag: 
Gemäfs den mündlichen Ausführungen in der Vereins- 
versammlung vom 13. d. M. stelle ich hierdurch den 
nachstehenden Antrag mit der höflichen Bitte, denselben 
der weiteren geschäftsordnungsmäfsigen Behandlung 
gefälligst zuführen zu wollen. 


„In den diesjährigen Etat ist ein Betrag von 200 M., 
und auch in folgenden Jahren ein entsprechender Betrag 
einzusetzen zur fortlaufenden Vervollständigung der 
Vereinsbibliothek durch den Ankauf solcher neueren 
wichtigeren Werke der Eisenbahnfachliteratur, die nicht 
in der Bibliothek des Architekten-Vereins enthalten sind. 

Die Auswahl der zu beschaffenden Werke ist einem 
zu wählenden, aus mindestens 3 Mitgliedern bestehenden 
ständigen Bibliotheks-Ausschufs zu überlassen. 

Soweit nicht die ganze Bibliothek im Lesesaale des 
Architekten-Vereins Platz findet, sollen die wesent- 
licheren Werke dort aufgestellt und auch jene Zeit- 
schriften öffentlich ausgelegt werden, die nicht schon 
beim Architekten-Verein ausliegen.“ 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich glaube, dafs dieser 
Antrag, unsere Bibliothek besser auszustatten und auch 
etwas nutzbringender für die Mitglieder zu machen, 
mit Freuden zu begrüfsen ist. Ich glaube, es wird auch 
wohl dem Verein nicht allzu schwer fallen, einen der- 
artigen Betrag von 200 M. dafür in den Etat einzustellen, 
die aus Position 12 gedeckt werden könnten. Für die 
Zukunft würde sich das nöthige Geld auch wohl finden. 
Aber eine wichtige Frage ist dabei die, wie es mit der 
Oertlichkeit sein würde, damit die Bücher auch benutzt 
werden könnten. Es ist ja bisher üblich gewesen, 
stillschweigend gewissermafsen, dafs die Herren, die 
unsere Bücher haben benutzen wollen, dies in den 
Räumen des Architekten-Vereins gethan haben, auch 
wenn sie diesem Verein nicht angehören. Das wird 
ja auch wohl später möglich sein. Aber unsere Bücher 
sind gegenwärtig an einer Stelle aufgestellt, wo sie 
schwer zukömmlich sind, nämlich oben im Dachgeschofs. 
Die Bücher müssen also einzeln von da heruntergeholt 
werden, um sie zu benutzen. Es würde ja wünschens- 
werth sein, dafs es gelingen möchte, unsere Bibliothek 
mit unterzubringen in einem Raum des Architekten- 
Verein. Das können wir aber nur, wenn der Architekten- 
Verein darauf eingehen will, was vielleicht zu hoffen 
ist, wenn wir ihm als Gegenleistung die Mitbenutzung 
dieser Werke anbieten. Das sind ja aber Einzelfragen, 
die wohl erst im Vorstande besprochen werden müssen 
und diesem zu überlassen sein möchten. Es würde 
sich hier nur darum handeln, ob der Verein es für 
angemessen und richtig halt, diesen Posten von 200 M. 
in den Etat einzustellen für Anschaffungen für die 
Bibliothek. Es wird, wie es aus dem Antrage hervor- 
geht, nicht beabsichtigt, ältere Werke anzuschaffen, 
namentlich nicht solche, die in der Bibliothek des 
Architekten-Vereins zur Verfügung stehen, sondern 
namentlich neue Werke auf dem Gebiet des Eisenbahn- 
wesens, besonders solche, welche nicht in der Bibliothek 
des Architekten. Vereins vorhanden sind, so z. B. die 


126 [No. 619.) 


neueren Handbücher des Eisenbahnwesens nach der 
elektrotechnischen Seite hin. 

Wünscht noch jemand etwas zu bemerken? Wenn 
niemand das Wort nimmt, so darf ich das Einver- 
ständnifs des Vereins annehmen, dafs 200 M. in den 
Etat eingesetzt werden, und dafs die weiteren Mafs- 
nahmen dem Vorstande überlassen bleiben. 

Herr Oberbaurath Blanck: Die Sache ist ja sehr 
wünschenswerth, ich bin auch dafür. Aber es wird 
sich auch der Kassenführer darüber äufsern müssen, 
ob er die Mittel hat; denn wenn wir 200 M. mehr in 
den Voranschlag einsetzten, so würden wir mit einem 
Defizit abschliefsen. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Meine Herren, 
für solche Zwecke mufs immer, wenn es Ihr Wunsch 
ist, Geld vorhanden sein; es mufs dann an anderer 
Stelle gespart werden. 
rofse Summe für Preise ausgeben, können wir auch 
00 M., um Bücher zu beschaffen, auswerfen. 

Herr Oberbaurath Dr. zur Nieden: Ich möchte darauf 
hinweisen, dafs wir 27000 M. Vermögen haben, da 
spielen 200 M. keine Rolle. Wenn wir das beschaffen, 
was in letzter Zeit über elektrische Anlagen geschrieben 
ist, kommen wir aber mit 200 M. nicht weit. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Meine Herren! 
Ich möchte nochmals auf die Beschaffung unseres Ver- 
mögens zurückkommen. Wir haben davon s. Z. 25000 M. 
fest angelegt, und ich glaube nicht, dafs wir diese ander- 
weitig verwenden können. Das Geld ist uns seinerzeit 
ausdrücklich, um von den Zinsen Beträge für Preis- 
aufgaben zu erhalten, gegeben worden. Es ist damals 
ein Schreiben an einzelne Mitglieder ergangen, die sich 
in guten Verhältnissen befanden, und darin gesagt 
worden, der Verein wolle Preisaufgaben stellen, dazu 
wäre ein gewisses Kapital nothwendig, da die Einnahmen 
des Vereins hierzu nicht ausreichten; so ist unser Ver- 
mögen entstanden. Deshalb glaube ich, wir dürfen 
nicht dies Stamm-Kapital von 25000 M. angreifen. Ich 
glaube aber trotzdem, dafs, wenn wir die Preise etwas 
niedriger ansetzen als bisher, wir zur Vervollständigung 
unserer Bibliothek das Geld flüssig machen können. 

Herr Oberbaurath Dr. zur Nieden: Mir ist gesagt 
worden, dafs die Preise garnicht aus diesem Fonds 
bezahlt werden, sondern aus unseren laufenden Ein- 
nahmen. Ich weifs nicht, ob das richtig ist. Dann 
würde ja der Fonds für den Zweck garnicht angegriffen 
werden, für den er gestiftet ist. Wir haben aber aufser- 
dem noch 2000 M., die nicht in das Schuldbuch ein- 
getragen sind. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Meine Herren! 
Dafs wir die nicht in die Hand nehmen können, werden 
Sie aus dem Voranschlag leicht ersehen können. Wir 
haben an Zinsen 945 M. an sonstigen Einnahmen die 
Beiträge der Mitglieder und einen kleinen Betrag aus 
verkauften Schriften. Das reicht gerade aus, um unsere 
Ausgaben zu decken. Wenn Sie nun auf die andere 
Seite des Voranschlages blicken, so werden Sie sehen, 
dafs wir zum Ausgleich schon etwas von den Zinsen 
haben entnehmen müssen, die wir früher erspart haben. 
Wir haben für 700 M. Papiere verkauft, die s. Z. an- 
geschafft waren, weil bei dem vorletzten Preisaus- 
schreiben keine Preise vertheilt werden konnten, so 
blieb das Geld zu diesem Zweck liegen, und konnte 
jetzt verwendet werden. Die 2000 M., die wir bei der 
Deutschen Bank noch haben, sind allerdings verfügbar. 
Wenn wir die aber aufbrauchen, so könnten wir, wenn 
wir mal gröfsere Ausgaben für den Verein machen 
müssen, leicht in Verlegenheiten kommen. Ich möchte 
deshalb empfehlen, diese für etwa nothwendige Mehr- 
ausgaben zu reserviren. 

Herr Geh. Regierungsrath Schwabe: Ich möchte 
zu dem Besuch der Bibliothek erwähnen, dafs nach 
meinen Erfahrungen die Mitglieder nur einen äufserst 
geringen Gebrauch davon machen werden. Ich glaube 
deshalb auch, dafs der Bedarf, neue Bücher zu beschaffen, 
nur in sehr geringem Mafse vorhanden sein wird. 

Vorsitzender: Ich möchte noch bemerken, dafs unser 
Verein eine grofse Reihe von Mitgliedern hat, die nicht 
zugleich dem Architckten-Verein angehören, die also 
nicht ohne Weiteres berechtigt sind, die Bibliothek des 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Eben so gut, wie wir eine ` 


(1. April 1903.] 


Architekten-Vereins mitzubenutzen. Wenn es trotzdem 
zu geschehen pflegt, so danken wir das einem freund- 
lichen Entgegenkommen des Architekten-Vereins, haben 
aber keineswegs einen Rechtsanspruch darauf. Sodann 
glaube ich, es wäre doch gut, wenn wir einige neuere 
Bücher, namentlich speziell eisenbahn-technische, an- 
schaffen könnten, und wenn Mittel dafür eingesetzt 
werden in den Etat. Ich glaube nicht, dafs es ein sehr 
umfangreiches Gebiet sein wird, das hier in Frage 
kommt, weil ein grofser Theil der Bücher in der 
Bibliothek des Architekten-Vereins vorhanden ist. Be- 
züglich anderer, für uns wichtiger Werke, die dort 
fehlen, werden wir wohl mit einem jährlichen Betrage 
von 200 M. etwas ausrichten. 

Herr Geh. Oberbaurath $emler: Ich glaube, dafs es 
ganz gut wäre, wenn der Eisenbahn-Verein in dieser 
Beziehung selbständig dastände. Die Angelegenheit 
scheint mir indes gegenwärtig noch nicht ausreichend 
geklärt zu sein, um überblicken zu können, wie grofs 
die Bibliothek werden soll und welche Mittel dazu 
erforderlich sind. Ich möchte daher empfehlen, dafs 
der Vorstand zunächst Erhebungen darüber anstellt, 
wie viele Mittel ungefähr erforderlich sind, um die haupt- 
sächlichsten Werke anzuschaffen, damit wir wissen, 
welche Kosten erstmalig und welche alljährlich hierfür 
aufzuwenden sein würden. Die zweite Frage würde 
die Raumfrage betreffen, um mit einem für uns nicht zu 
hohen Aufwande die Bibliothek zweckmäfsig benutzen 
zu können. Es möchte sich vielleicht ein Abkommen 
mit dem Architekten-Verein dahin empfehlen, dafs wir 
in seiner Bibliothek nicht nur geduldet, sondern in ihrer 
Mitbenutzung auch rechtlich gesichert sind. Ich schlage 
daher vor, den Vorstand zu ersuchen, Verhandlungen 
nach dieser Richtung einzuleiten und die Angelegenheit 
einstweilen bis zur nächsten Sitzung aufzuschieben, 
damit wir nicht in unerwartet hohe Ausgaben hinein- 
kommen, ohne doch einen entsprechenden Nutzen davon 
zu haben. 

Vorsitzender: Wünscht sonst noch einer der Herren 
das Wort in der Sache? Das ist nicht der Fall. Dann 
darf ich wohl als Ansicht des Vereins annehmen, dafs 
wir in dem von Herrn Semler erwähnten Sinne vor- 
gehen. Der Antrag wird demnach auf eine andere 
Tagesordnung, vielleicht auf die der nächsten oder 
übernächsten Sitzung gestellt werden. 

Dann erfolgt die Abstimmung über die Aufnahme 
von 5 Mitgliedern. Die Stimmzettel werden eingesammelt 
werden. 

Sodann bitte ich Herrn Oberingenieur Reichel der 
Siemens & Halske A.-G., uns den angekündigten 
Vortrag über 


Neues aus dem Gebiete elektrischen Betriebes 
für Vollbahnen 


halten zu wollen. 
Einleitung. 


Meine Herren! In den vergangenen Jahren sind 
auf dem Gebiete elektrischen Betriebes für Vollbahnen 
einige Erfolge erzielt worden, welche zu entschiedenen 
Hofinungen für weitere Ausbreitung des elektrischen 
Bahnbetriebes berechtigen und die Früchte einer mehr- 
jährigen Arbeit, sowie einer ganzen Reihe von Ver- 
suchen sind. Die Ausführungen beziehen sich auf 
zweierlei Arten von Bahnbetrieben und zwar: 

l. Auf die Anwendung von hochgespanntem Dreh- 
strom für Fernbahnen (Schnellbahnversuche auf 
der Strecke Marienfelde-Zossen), 

2. auf die Anwendung von Gleichstrom erhöhter 
Spannung für Stadt- und Vorortbahnen (Wannsee- 
bahn und elektrische Hoch- und Untergrundbahn.) 

Ich mache nun zunächst einige nähere Angaben 
über beide Gebiete, werde mich aber im Folgenden 
heute auf Gebiet I beschränken müssen. | 


A. Ueber die neueren Errungenschaften. 


Nachdem in den Jahren 1897—1900 auf der Ver- 
suchsbahn der Siemens & Halske A.-G. in Grofs-Lichter- 
felde in der Lokomotive und Leitungsanlage (E. T. Z. 
1900 Heft 23) die Grundlagen zu der Ausführung für 


(1. April 1903.) 


die Schnellbahnversuche festgestellt waren, nämlich 
den hochgespannten Drehstrom von wenigstens 10 000 
Volt Spannung von den Fahrleitungen elektrischer 
Bahnen abzunehmen und auf den Fahrzeugen in mecha- 
nische Arbeit umzusetzen, konnte das ermittelte System 
für die Konstruktionen und den Ausbau der Schnell- 
bahn im Jahre 1901 in Anwendung gebracht werden 
(E. T. Z. 1901 Heft 34—41). Der nach diesem System 
gebaute Wagen und die Leitungsanlage entsprachen 
thatsächlich den gehegten Erwartungen und Hoffnungen, 
denn es gelang, damit eine Fahrgeschwindigkeit von 
160 km zu erreichen. 

Die hierbei von der Leitung abgenommene Span- 
nung betrug 12000—15000 Volt, die beim Anfahren 
geleistete mechanische Arbeit 2500 PS und diejenige 
während voller Fahrt 700 PS. Die Stromabnahme 
erfolgte dabei durch zwei Stromabnehmer von einer 
Fahrleitung, bestehend aus hartgezogenem Kupferdraht 
von 100 qmm Querschnitt. Trotz der hohen Geschwin- 
digkeit von etwa 45 m in der Sekunde zeigte sich an 
den Stromabnehmern und der Leitungsanlage keinerlei 
störende Erscheinung. Aufser den verschiedenen 
Schnellfahrten von 150—160 km wurde auch an einem 
der Versuchstage eine Dauerfahrt mit 120—125 km 
Grundgeschwindigkeit unternommen, wobei während 
eines Zeitraumes von etwa 2°, Stunden eine Weglänge 
von 230 km zurückgelegt wurde, entsprechend fünf 
vollen Hin- und Rückfahrten zwischen Marienfelde und 
Zossen, verbunden mit etwa 15maligem Anfahren. 
Die erreichte Reisegeschwindigkeit bei einer Halte- 
stellenentfernung von 23 km würde etwa 85 km pro 
Stunde betragen, d. h. man würde selbst bei 10 maligem 
Anhalten die Strecke Berlin-Hannover in der genannten 
Zeit von 2⁄4 Stunden bequem zurücklegen können. 
Aus dem Versuch ging hervor, dafs die elektrische 
Einrichtung des Fahrzeuges auch für diese Fälle von 
Personenzugverkehr kräftig genug bemessen ist, da die 
höchstzulässige Temperaturzunahme der Einrichtung 
noch bei weitem nicht erreicht war und das Fahrzeug 
voraussichtlich eine Weglänge von 400 km bei der 
genannten Haltestellenentfernung würde zurücklegen 
können, Trotzdem solches Ergebnifs als ein sehr 
günstiges angesehen werden kann, so ist nun doch 
vielfach der Einwand gemacht worden, dafs die elek- 
trische Einrichtung des Fahrzeuges nur gerade für 
dieses allein stark genug sei. Es haben aber die im 
vergangenen Jahre mit beiden Schnellwagen angestellten 
Zugkraft-Versuche auch noch andere befriedigende Er- 
gebnisse gezeitigt, indem es gelang, mit jedem der 
beiden Schnellbahnwagen drei D-Zugwagen im Gesammt- 
gewicht von etwa 98 t mit 120 km bequem zu ziehen, 
also einen Zug von 200 t Bruttogewicht fortzubewegen. 
Das Anfahren konnte naturgemäfs hierbei nicht so rasch 
erfolgen, als wenn der Wagen allen fuhr, sondern 
nahm einen längeren Anfahrweg von etwa 9 km in 
Anspruch. Es ist hiernach kaum zu bezweifeln, dafs 
das für die Schnellbahn gesteckte Ziel, nämlich die 
Erreichung einer Fahrgeschwindigkeit von 200 km, 
wird erreicht werden. Die bei den Versuchen erhaltenen 
Zugwiderstände lassen allerdings darauf schliefsen, dafs 
der Kraftbedarf für 200 km noch ein höherer sein wird 
als ursprünglich vorausgesehen und zwar anstatt 1000 
bis 1200 PS werden etwa 1400—1500 PS für die volle 
Fahrt nöthig sein. Da aber für den Siemens & Halske 
Wagen von vornherein die Möglichkeit einer Leistungs- 
steigerung vorgesehen war, wie in der Druckschrift 
„Elektrische Schnellbahnen im Jahre 1901“ Heft 34—41 
unter „Motoren“ bereits angegeben ist, so wird das 
Fahrzeug auch diesem Kraftbedarf gewachsen sein, 
wenn das Kraftwerk zur Lieferung der erforderlichen 
elektrischen Energie und die Speiseleitung zur Fort- 
leitung derselben ausreichend sein wird. Wie bekannt, 
ist sowohl die erste Lichterfelder Lokomotive von 1900 
als auch der Schnellbahnwagen mit Transformatoren 
ausgerüstet, die die Hochspannung in für die Motoren 
passende Niederspannung umwandeln. Es ist nun ein 
weiterer Fortschritt im vergangenen Jahre dadurch 
erzielt worden, dafs es gelungen ist, Motoren für un- 
mittelbare Zuführung der Hochspannung von 10 000 
Volt zu bauen und in einer Lokomotive (E. T. Z. 1902 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 619.] 127 


Heft 32) zu erproben, welche keine Transformatoren 
enthält. Bereits im Juli des vergangenen Jahres fanden 
mit der Lokomotive, die mit zwei solchen Motoren 
ausgerüstet ist, Versuchsfahrten mit angehängten D-Zug- 
wagen bis zu einer Geschwindigkeit von 105 km mit 
einer Spannung von 11000 Volt statt, ohne dafs an 
den Motoren irgend welche störenden Erscheinungen 
sich bemerkbar machten. In der Zwischenzeit bis zur 
Wiederaufnahme der Versuche im Herbst wurde an 
der Lokomotive die Zahnradübersetzung für Betrieb 
mit Grüterzügen eingerichtet. Bei der Wiederholung 
der Versuche war die Lokomotive imstande, mit einer 
Spannung von 12500 Volt einen Güterzug von einem 
Bruttogewicht von 200 t mit 52 km Geschwindigkeit 
über Steigungen von 1:200 zu schleppen. Mit der 
Möglichkeit, die Hochspannung von 10000 Volt den 
Motoren unmittelbar zuzuführen, ist erreicht, dafs das 
Gewicht eines Schnellbahnwagens gegenüber der 
früheren Ausführung sich neuerdings um das Gewicht 
der Transformatoren und zwar von 92t auf etwa 78t 
vermindern läfst. Leider wird sich dies, so wünschens- 
werth es wäre, bei dem jetzigen Schnellbahnwagen mit 
Rücksicht auf die Kosten nicht mehr durchführen 
lassen. 

Gleichzeitig mit der Ausbildung eines Systemes 
für Schnellbahnen und den hiermit angestellten Fahr- 
versuchen wurde auch die erste Ausführung auf dem 
Gebiete des Vorort- und Stadtbahnwesens, nämlich die 
Berliner elektrische Hoch- und Untergrundbahn, in 
Betrieb genommen. 

Wenn ich auch heute nicht auf diesen zweiten 
Theil näher eingehen kann, sondern mir dieses für 
später vorbehalten mufs, so möchte ich doch nicht 
unterlassen, auf einige Sonderheiten der genannten 
Bahn hinzuweisen, zumal da ich auf diese bei der 
Wahl der Leitungsanlage für Schnellbahnen zurück- 
greifen mufs, Es wird gewifs jeder von Ihnen bei 
Benutzung der Hochbahn den Eindruck eines ungewöhn- 
lich flotten Betriebes im Vergleich zu dem bisher 
gewohnten Dampfbetrieb gehabt haben. Beim Anfahren 
treten ungewöhnliche Beschleunigungen bis zu 0,7 m 
pro Sekunde und beim Bremsen Verzögerungen bis 
zu l, m pro Sekunde auf. (Abb. 1. Anfahrdiagramm.) 


Abb. 1. 


Sochbahn Berlin 
Gahrlinie für horizontale Srecke u mi H Stations ntfermung 


Mi thlere Mationsentfe vg Jie 1800 m 

Mittlere Span der Bis ong 780 Volt 

= wicht hatt ée sort (2 Motor- un ı Anhänge 

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BiB ee 


Infolge der aufserordentlich starken Beschleunigung 
beträgt die Reisegeschwindigkeit 25—27 km, je nach- 
dem starker oder schwächerer Andrang stattfindet. 
Dieselbe ist um etwa 25 pCt. höher als diejenige der 
Berliner Stadtbahn, trotzdem bei letzterer die Ent- 
fernung der Haltestellen gröfser ist als die bei der 
Hochbahn, nämlich 1,4 km gegen 0,88 km. Ist nun in 
Hinsicht auf den äufseren Betrieb die Hochbahn ein 
Beispiel für flotte Beförderung, so ist sie andererseits 
in Sicktroteahnischer Hinsicht höchst interessant. Hier 
ist nämlich infolge der Nothwendigkeit der Ueber- 
tragung grofser Energiemengen und zum Zwecke der 
Ersparnifs von mehreren Kraftwerken oder Hilfskraft- 
werken zum ersten Male die Gleichstromspannung an 
Stelle der bisher üblichen von 500—600 Volt auf 800 
Volt erhöht worden und die Stromzuführung mittels 
der sogenannten dritten Schiene mit dieser Spannung 
zum ersten Male durchgeführt worden. Es war natür- 


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128 (No, 619.] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


lich erforderlich, besondere Vorsichtsmafsregeln zu 
treffen, namentlich hinsichtlich der Isolation sowohl der 
Leitungsanlagen als auch der elektrischen Einrichtungen 
der Wagen. Aber es hat sich bereits im Laufe des 
ersten Betriebsjahres gezeigt, dafs alle Einrichtungen 
mit vollster Sicherheit zu arbeiten vermögen. Die 
erwähnten Beschleunigungen sind natürlich nur unter 
Aufwendung grofser elektrischer Energie möglich und 
zwar unter Aufwendung von 450—600 KW pro Zug, 
bestehend aus 3 Wagen bezw. 4 Wagen. Die Strom- 
stärke beträgt hierbei 550—750 Amp. pro Zug bei 
einer Spannung von 800 Volt. Von den 12 Achsen 
eines 3-Wagenzuges sind die Hälfte, also 50 pCt. der 
Zahl nach und etwa 60 pCt. dem Gewichte nach mit 
je einem Elektromotor von 80—100 PS Höchstleistung 
angetrieben. Die Unterbringung der elektrischen Ein- 
richtung war nicht leicht, denn die Nothwendigkeit, 
auch Untergrundbahnstrecken zu befahren, brachte 
starke Profilbeschränkungen mit sich und deshalb 
bereitete die Wagen-Konstruktion aufserordentliche 
Schwierigkeiten, da es einmal nothwendig war, sehr 
kräftige elektrische Schaltapparate und Maschinen ein- 
zubauen und andererseits der Fassungsraum für die 
Fahrgäste trotz kleinen Profils des lichten Raumes 
nicht zu sehr beschränkt werden durfte. Infolge sorg- 
faltiger Durcharbeitung ist es aber erreicht, dafs das 
Gewicht pro beförderte Person 340 kg beträgt, also 
etwa gleich dem der Schwebebahn ist, während doch 
die Schwebebahn nur eine Reisegeschwindigkeit von 
19—20 km entwickelt. Nachdem nun die Steigerung 
der Spannung von 600 auf 800 Volt für einen Motor 
von 1350 kg nicht nachtheilig war, so liefs sich 
schliefsen, dafs man mit schweren und geräumigen 
Motoren, z. B. von 2500 kg Gewicht und mehr auf 
1000 Volt gehen kann. Das glückte auch in der That 
für einen Motor von 2500 kg. Gewicht und es wird 
daher bei Motoren von 4000 kg Gewicht für Schnell- 
bahnen die Grenze der mit Sicherheit erreichbaren 
Spannung zwischen 1200--1500 Volt liegen, so dafs 
man bei Hintereinanderschaltung von 2 Motoren auf 
2500—3000 Volt in den Fahrleitungen kommen könnte. 
Die Grenze von 3000 Volt Gleichstrom für Schnell- 
bahnen bietet jedenfalls nicht die geringsten Schwierig- 
keiten für die Maschinen der Kraftwerke, denn es 
ist z. B. eine Kraftübertragung zwischen Lausanne 
und St. Moritz von Thury & Co. Genf ausgeführt, 
bei der 10 Maschinen in Hintereinanderschaltung mit 
22500 Volt arbeiten. Es müfste aber bei 3000 Volt 
auf die dritte Schiene verzichtet und Oberleitung an- 
gewendet werden. 

Was nun die Leistungsfähigkeit des Betriebes mit 
3. Schiene bei 800 Volt, d. i. also der Hochbahn anlangt, 
so ist dieselbe bereits erhöht worden und es sind theil- 
weise anstelle der 3- Wagenzüge neuerdings 4- Wagen- 
züge eingeführt worden. Die nächste Erweiterung 
der Leistungsfähigkeit wird darin bestehen, dafs man 
zusammengekuppelt zwei 3-Wagenzüge und später 
endlich zwei 4-Wagenzüge während der verkehrs- 
reichen Stunden wird verkehren lassen. Mit den Zügen 
von 8 Wagen wird es dann gelungen sein, 1200 KW 
oder 1300 mechanische PS von der Zuleitung durch 
die 8 Stromabnehmer auf die Züge zu übertragen, also 
200 Amp. pro Stromabnehmer. Aus der ganzen Anlage 
der Hochbahn ist aber ersichtlich, dafs die genannten 
Leistungen fast nur mit elektrischem Betrieb zu er- 
reichen sind, der letztere also als dem Dampfbetrieb 
in dieser Hinsicht überlegen zu bezeichnen ist, während 
sich die Betriebskosten niedriger stellen, als bei gleich- 
werthigem Dampfbetrieb. 

Nachdem ich in Vorstehendem über die letzten 
Erfolge auf dem Gebiete elektrischen Betriebes Ihnen 
berichtet habe, komme ich jetzt dazu, von der Aus- 
nutzung derselben in mehr eisenbahntechnischer Hin- 
sicht im Folgenden ein Bild zu entwerfen und zwar 
hauptsächlich für den ersten Theil, die Fern- und 
Schnellbahnen betreffend. 

Das Wichtigste für jede Bahn ist der Bau der 
Fahrzeuge, denn von dieser Grundlage hängen die 
Gestaltung der Leitungsanlage, die Gestaltung des 
Kraftwerkes, der Strecke u. s. w. ab. 


[1. April 1903.) 


Wir besprechen daher jetzt zunächst den: 


B. Bau der Fahrzeuge 
a. in Bezug auf elektrische Ausrüstung. 


Die Grundlage für den Bau der Fahrzeuge wiederum 
bilden die Motoren, auf deren Konstruktion ich noch 
ein Mal etwas näher eingehen will. Es ist natürlich 
nicht gleich von vornherein beabsichtigt worden, Motoren 
für 10000 Volt zu bauen, konnte auch nicht von vorn- 
herein gelingen, sondern es mufste erst in stufenweiser 
Entwicklung ein Schritt nach dem anderen zum end- 
giltigen Ergebnifs gethan werden. 

Nachdem man bei der Versuchsbahn in Lichter- 
felde die Transformatoren mit sekundär 750 Volt auf 
die Motoren hatte arbeiten lassen, konnte bei der darauf- 
folgenden Konstruktion des Schnellbahnwagens bereits 
daran gedacht werden, für die wesentlich gröfseren 
und stärkeren Motoren selbst bei Stabwickelung die 
Klemmenspannung bis 1850 Volt zu erhöhen, und so 
lag denn schliefslich der Gedanke nahe, zu versuchen, 
ob nicht die Hochspannung sich unmittelbar den Motoren 
zuführen lasse. 

Zuerst wurde durch die Berechnung der Schnell- 
bahnmotoren hinsichtlich Art und Unterbringung der 
Wicklung die theoretische Möglichkeit der Ausführung 
festgestellt, und später wurde diese wieder durch 
praktische Versuche geprüft, indem einzelne Spulen 
des Motors gewickelt und in ein Stück nachgeahmtes 
Gehäuse eingelegt wurden. Diese Prüfung der Wicklung 
ergab, dafs sie die doppelte Spannung von 20000 Volt 
aushielt, ohne durchzuschlagen. Die Wicklung wurde 
dann ausgeführt wie die Abb. 2 zeigt. 


Abb. 2. 


SIEMENS &HALSKE 


Das Gehäuse, welches das wirksame Eisen und die 
Wicklung umgiebt, ist ein einfacher Cylinder aus 
Stahlgufs mit 2 Stirnflächen. 

Nach Fertigstellung des ersten Motors wurden 
wiederum Isolationsprüfungen vorgenommen und es 
zeigte sich, dafs der Motor bei einstündiger Probe die 
doppelte Betriebsspannung aushielt, ohne Störungen zu 
zeigen, ebenso die Leerlaufs- Versuche mit der eigent- 
lichen Betriebsspannung von 10000 Volt während einer 
Anzahl von Stunden. Die Leistungen und Wirkungs- 
grade des Motors sind trotz der hohen Spannung noch 
gute und gehen aus den hier abgebildeten Schaulinien 
der Bremswerthe hervor, die ungefähr für etwas über 
9300 Volt Spannung aufgestellt sind. (Abb. 3) Lokomotive 
braucht also bei voller Leistung mit 200 Tonnenzug 
etwa 10 bis 20 Ampère. 

Der Motor ist sowohl für direkten Antrieb der 
Radachsen, als auch für Antrieb mittels Zahnräder 
eingerichtet. Im vorliegenden Falle wurden absichtlich 
Zahnräder angewendet, um nicht zu der Entwicklung 
einer grofsen Geschwindigkeit von 200 km für diesen 
Fall der Erprobung der Motoren gezwungen zu sein. 
Der Motor wiegt ohne Zahnräder 4300 kg. 


[1. April 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 619.) 129 


Aus der näheren Betrachtung der oben erwähnten 
Gewicht-Ersparnifs ergiebt sich nun Folgendes: 

Die Hochspannungsmotoren werden zwar etwas 
schwerer als die Niederspannungsmotoren, aber die 
Summe der Gewichte von Transformator plus Nieder- 
spannungsmotor ist auf alle Fälle wesentlich gröfser 
als das Gewicht des Hochspannungsmotors, und es 
kommt aufserdem nicht blos das Gewicht der Trans- 
formatoren in Wegfall, sondern auch können Wagen- 
kasten und die Drehgestelle leichter werden, da sie 
die Last der Transformatoren nicht mehr zu tragen 
brauchen. 

Läfst sich nun auf der einen Seite das Gewicht 
des Wagens vermindern, so kann auch auf der anderen 
Seite noch eine Erhöhung der Leistung des Motors 
gegenüber der zuerst ermittelten vorgenommen werden. 
Man kann nämlich bei einem Fahrzeug, welches mit 
4 Motoren ausgerüstet ist, je 2 derselben in Bezug auf 
die primäre Wicklung hintereinander schalten, so dafs 


jeder nur 5000 Volt bekommt, und man so Greg? 
mafsen mit einem Gruppenmotor arbeitet. Hierdurch 
wird die Sicherheit des Motors erhöht, indem die 


Spannung der einzelnen Drähte gegeneinander kleiner 
wird. Ferner kann der Durchmesser der einzelnen 
Drähte wesentlich gröfser ausfallen und der Wickelraum 
infolgedessen günstiger ausgenutzt werden. Es ergeben 
sich hieraus zwei Sorten Motoren, je nachdem der 
Raddurchmesser 1250 oder 1500 mm beträgt (Abb. 4). 

Die Gewichte der Motoren betragen dann 4 bis 5t, 
die Leistungen 180 bis 250 PS. 
zahl oder dem Verhältnifs von Zahnradübersetzungen 
kann die Geschwindigkeit der Fahrzeuge mit diesen 
Motoren zwischen 60 und 160 km Grundgeschwindigkeit 
für volle Fahrt bestimmt werden. 

In Verbindung mit der einfachen Uebertragung der 
Spannung auf die Motoren entwickelt sich nun auch 
ein ziemlich einfaches Schaltungsschema für das ganze 
Fahrzeug (Abb. 5) und ebenso eine einfache Handhabung 
sämmtlicher Apparate auf dem Führerstand. Ferner 
kann der mechanische Theil des Fahrzeuges einfach 
und leicht gehalten werden, so z. B. der mechanische 
Theil der genannten Lokomotive, die mit 2 Motoren 
versehen 42 t wiegt, aber mit 4 Motoren ausgerüstet 
werden kann und dabei etwa 56t wiegen würde. Es 
konnten 2 zweiachsige Drehgestelle als vollkommen 
ausreichend sowohl hinsichtlich Achslast als hinsichtlich 
ruhigem Gang der Lokomotive bis zu 120 km Fahr- 
geschwindigkeit angesehen werden. 

Auf die Einzelheiten 
der elektrischen Apparate 
möchte ich nicht näher 
eingehen, da dieselben 
bereits genau genug in 


der Druckschrift über den missen 
Schnellbahnwagen vom e er Pear 
Jahre 1901 beschrieben ee WOBEI 


sind. Es sei nur soviel 
‘erwähnt, dafs gleichzeitig 
mit der fortschreitenden 
Erfahrung im Bau der 
Motoren auch die Technik 
der Unterbringung und 
Isolirung der Apparate | 
und der Verbindungsleitungen im Fahrzeug soweit aus- 
gebildet worden ist, um vollkommene Sicherheit zu 
gewährleisten. 

Legen wir nun die eben näher besprochene moto- 
rische und sonstige elektrische Ausrüstung zu Grunde, 
so können wir hiermit über die 


_b) eisenbahn-technische Gesammtanordnung 
der Fahrzeuge und den mechanischen Theil 
disponiren. 


Die beschriebene Anwendung der Hochspannung 
auf die Motoren macht den Bau des mechanischen Theiles 
der Fahrzeuge einfach und bietet vor allem hinsichtlich 
der Bauart die gröfste Freiheit. Sowohl Motorwagen, 
wie Lokomotiven sind ohne Weiteres ausführbar. 

Es wird hierbei die Zahl der Achsen für eines der 
beiden Fahrzeuge von dem Gesammtgewicht desselben 


Je nach der Perioden- - 


D e . D . - tiso a e 


D 
5000 Volt Mannung 


abhängig sein. Im allgemeinen wird man sagen können, 
dafs man die Drehgestelle der Motorwagen mit 3 bis 
4 Achsen und die Drehgestelle. der Lokomotiven mit 
2 bis 3 Achsen ausrüsten wird. Hieraus ergiebt sich 
das Gewicht eines Motorwagens, wenn man 12!⁄ t 
Achslast nicht überschreitet, zu 75 bis 100 t, das Ge- 
wicht einer Lokomotive zu 50 bis 75 t. 

Würde man z. B. eine Vollbahn für Fernschnell- 
verkehr zu bauen haben, so wird man sich wohl mit 
150 bis 160 km/Std. begnügen. Denn m. E. kann es 


Abb, 3. 


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nie beabsichtigt gewesen sein, die Versuche bis 200 km 

auf einer Strecke von 23 km Länge anzustellen, damit 

| 200 km als Betriebsgeschwindigkeit später angewendet 

' werden, sondern damit 150 bis 160 km später mit 
Sicherheit gefahren werden können. 

Mit Rücksicht nun auf die bisherigen Erfahrungen, 

nach denen der Luftwiderstand für ein einzelnes Fahr- 


Abb. 4. 


—— 


| zeug einen ganz erheblichen Theil der Kraftleistung 
und zwar etwa "in derselben ausmacht, würde man es wohl 
vorziehen, die elektrische Ausrüstung des Fahrzeuges 
so stark zu bemessen, dafs der Zug nicht blos aus 
einem Motorwagen oder Lokomotive und Anhänger be- 
steht, sondern beide müssen noch mehrere Beiwagen 
ziehen können. Für eine sehr dichte Zugfolge in 
Abständen von einer halben Stunde wird auch zu- 
nächst wohl kein Bedürfnifs vorhanden sein, sondern 
es wird wohl nützlicher sein, in Abständen von 
2 Stunden etwas längere Züge verkehren zu lassen. 
Es soll deshalb an die mittlere Zusammensetzung eines 
Zuges, bestehend aus einem Motorwagen und 4 sechs- 
achsigen Beiwagen von je 41 t Gewicht gedacht 
werden, wie sie in Glasers Annalen vom 1. März 1902, 
No. 593 von Herrn Regierungsrath Wittfeld vorge- 
schlagen ist. 


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VM MAAN MA 


a a 


130 (No 619.] 


Aus diesen Vorbedingungen entwickelt sich auf 
natürlichem Wege 


l. für einen Motorwagen 


die Ausrüstung des Fahrzeuges mit vierachsigen Dreh- 
gestellen. Wie aus Abb. 6 ersichtlich, sind in jedem 
Drehgestell auf den mittleren Achsen sehr grofse und 
kräftige Motoren für Laufräder von 1500 mm Durch- 
messer untergebracht, die die Fortbewegung des Wagens 
in der vollen Fahrt mit insgesammt 1000 PS zu bewirken 


Abb. 5. 


E 
pe 


haben. Die äufseren Achsen des Drehgestelles haben 
einen Bandagendurchmesser von 1000 mm und einen 
Abstand von 6 m. Sie sind mit kleinen, ganz leichten 
Motoren ausgerüstet und zwar sollen diese Motoren in 
Cascadenschaltung mit den Hauptmotoren arbeiten, 
wenn beabsichtigt wird, mit einer stark verminderten 
Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu fahren. Mit Hilfe 
dieser Cascadenmotoren ist es möglich, mit 60km Grund- 
rel zu fahren und bei Vorschaltung von 

iderständen letztere noch auf etwa die Hälfte mit 
Sicherheit herabzumindern. Sie wollen daraus erkennen, 
dafs die eben erwähnte Bauart von vierachsigen Dreh- 


Abb. 6. 


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Se ee eon 
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INL AE ? 
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gestellen für den Motorwagen noch den besonderen 
eisenbahntechnischen Vortheil gewährt, über reparatur- 
bedürftige Stellen und dergleichen mit Sicherheit eine 
stark eingeschränkte Geschwindigkeit zu halten. 


Die Abfederung der Drehgestelle gegen die Achsen 
würde in derselben Weise ausgebildet werden, wie bei 
dem jetzigen Schnellbahnwagen, bei welchem sie sich 
durchaus gut bewährt hat. Denn der Schnellbahnwagen 
fuhr bei guter Gleislage und 120 km Geschwindigkeit 
derartig ruhig, dafs ein auf den Boden gestelltes Glas 
mit Flüssigkeit keinen Tropfen derselben verlor, obwohl 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


am WWW WWW 
uee Kimeta, 


[1. April 1903.) 


die Flüssigkeit bis etwa 10mm unter den Rand des 
Glases reichte. 

Bei dem abgebildeten Wagen können nun die 
Federn infolge des gröfseren Radstandes noch länger 
werden, arbeiten also noch günstiger, während durch 
eine passende Lage der Aufsetzpfannen und hierdurch 
vergröfserte Reibungsarbeit, sowie durch eine Ver- 
schieblichkeit des Drehzapfens die Schlingerbewegungen 
gedämpft werden können. Die Motoren werden gegen 
die Achsen abgefedert, wofür eine ganze Reihe von 
Ausführungsmöglichkeiten vorliegt. Wenn eine solche 
Abfederung bei dem Schnellbahnwagen von Siemens & 
Halske bisher absichtlich nicht vorgenommen wurde, 
so hat dieses daran gelegen, dafs mit Rücksicht auf die 
sehr hohe Umdrehungszahl von 900 in der Minute 
entsprechend 200 km/Std. ein störendes Zwischenglied 
zwischen Motor und Achse vermieden werden sollte. 

Bei der vorliegenden geplanten Ausführung dagegen 
kommt nur eine Umdrehungszahl von etwa 500 in Be- 
tracht und ist anzunehmen, dafs eine richtige Entwicklung 
der Federung zwischen Motorwelle und Radachse er- 
folgen kann. Die innere Anordnung des Motorwagens 
istin der Weise gedacht, wie die hier vorliegende Skizze 
andeutet. (Abb. 7.) 

Hinsichtlich der Bremseinrichtung des Fahrzeuges — 
und das gilt nicht blos für die Motorwagen, sondern 
auch für die Lokomotive — ist zu bemerken, dafs mit 
der. gewöhnlichen Westinghouse - Bremse ein Aus- 
langen nicht zu finden ist und zwar liegt das an 
Folgendem: 

Die Bremse mufs zunächst so eingestellt sein, und 
der Luftdruck so hoch sein, dafs ein den gröfseren Ge- 
schwindigkeiten entsprechender Bremsklotzdruck (150 pCt. 
des Adhäsionsgewichts) erzielt werden kann. Wird nun 
beispielsweise die Bremse bei 160 km Geschwindigkeit 
angesetzt, so wirkt sie vollkommen ordnungsmäfsig, 
namentlich wenn das bekannte Druckminderungs-Ventil 
von Westinghouse vorhanden ist. Wenn man dagegen 
die Bremse bei 60 bis 100 km ansetzt, so wird sie 
natürlich entsprechend dem weit gröfseren Reibungs- 
Coefficienten eine sehr heftige Wirkung ausüben. Die 


Bremse mufs also so eingerichtet sein, dafs es möglich 


Abb. 7. 


ist, die Bremscylinder stufenweise mit gröfserem oder 
kleinerem Luftdruck zu füllen und ebenso stufenweise 
den Druck in den Bremscylindern zu vermindern. Bei 
einem einzelnen Fahrzeug und bei einem kurzen Zug läfst 
sich das wohl mit der einfachen Carpenter-Zweikammer- 
bremse oder Westinghousebremse ohne Funktionsventil 
erreichen; am vortheilhaftesten würde dagegen sowohl 
für lange wie für kurze Züge die bekannte elektro- 
pneumatische Steuerung nach dem System von Siemens 
& Halske angewendet werden, bei welcher gleichzeitige 
Füllung oder Entleerung aller Bremscylinder durch 
elektrische Ventile erzielt wird. Die sonstige elektrische 
Ausrüstung der Fahrzeuge, namentlich Schaltausrüstung 
bleibt dieselbe, wie bei dem ersten Schnellbahnwagen, 
da diese Einrichtung sich durchaus bewährt hat. Die 
eigentlichen Schaltapparate zum Einschalten der Hoch- 
spannung werden mit Luftdruck angetrieben, während 
der Anlasser einfach von Hand in derselben Weise be- 
wegt werden wird, wie bisher. Als Widerstände würden 
metallische Widerstände verwendet werden, welche mit 
Rücksicht auf die ständige Betriebsbereitschaft den 
Flüssigkeitswiderständen vorzuziehen sind. Für die 
Ausbildung der Stromabnehmer, Luftpumpen u. s. w. 


[1. April 1903.] 


sind Verbesserungen gegenüber der bisherigen Aus- 
führung nicht erforderlich. 


2. Lokomotiven. 


Ein Vergleich zwischen dem oben genannten Fahr- 
zeug und einer Lokomotive zeigt von vornherein einen 
rein Aufserlichen Vortheil zu Gunsten der letzteren, 
nämlich den, dafs bei der Lokomotive die Fahrgäste 
von allen Triebwerks - Einrichtungen 
entfernt sind, die einzelnen Gegen- 
stande der elektrischen Ausrüstung dem 
Beamtenpersonal also zugängig sind. 
Dieser Vortheil wird durch das höhere 
Gewicht des gesammten Zuges wieder 
aufgehoben. 

Bei den Drehgestellen der Loko- 
motive erscheint es nicht gut angängig, 
die schweren Massen der Motoren, selbst 
wenn sie abgefedert sind, ganz weit 
nach aufsen hin zu bringen, da sie zwar 
den Eintritt von Schlingerbewegungen 
infolge des gröfseren Trägheitsmomentes 
hindern, nach erfolgtem Eintritt jedoch 
um so schwerer auf das Schienenge- 
stänge wirken würden. 

Daher wird man die Motoren mehr 
nach innen legen und den Antrieb auf 
die Aufsenachsen mittelst Kuppelstangen erfolgen lassen, 
welche bei 500 Umdrehungen nichts bedenkliches haben. 
Die Lokomotive kann dann eine Anordnung nach neben- 
stehendem Bilde (Abb. 8) erhalten. Eine Zusammen- 
stellung der Gewichte des Motorwagenzuges und des 
Lokomotivzuges bestehend aus einer Lokomotive und 
fünf sechsachsigen Beiwagen zu je 41 t Gewicht ergiebt 
sich nach folgender Tabelle: 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 619.] 131 


mafsgebend, sondern wenn die Leistung des Fahrzeuges 
und die Menge elektrischer Energie bekannt ist, so 
sind noch besonders zwei Punkte für die Wahl des Strom- 
systems als wichtig zu beachten: 

l. Die Erzielung eines vorzüglichen Kontaktes 


zwischen dem Stromabnehmer des Fahrzeuges 
und der Leitung, bei kleinster Abnützung der- 
selben. 


2. Mit den kleinsten Anlage- und Betriebskosten die 
verlangten Kraftleistungen in den Leitungen auf 
möglichst grolse Entfernungen zu übertragen. 

Bei Schnellbahnen liegen nun aller Wahrscheinlich- 
keit nach die schwierigsten Aufgaben vor. Nicht blos 
sind die gröfsten überhaupt denkbaren Energiemengen 
fortzuleiten, sondern auch nach dem Fahrzeug zu über- 
tragen. Es wird daher schon allein mit Rücksicht auf 


Zug mit elektrischem Motorwagen. 


Wagen mit 4achsigen Dreh- 
gestellen . 
Elektrische Ausrheting d 


Leer, 
53 500? gewicht Drehgestellen 
39 000) 92 500 kg 


30 Personen à 70 kg. 2 100 
Gepäck . . 2. 2 20. 900 
Bedienung, Vorräthe u. s. w. 500 
Gewicht bei voller Belastung 96 000 kg 


4 sechsachsige Beiwagen 
a 41000 kg Bruttogewicht 164 000 „ 


Gewicht des ganzen Zuges 260 000 kg 


Personenzahl im Motorwagen Personenzahl 
ausschl. Erfrischungsplätze 
Personenzahl in den 4 Bei- 


wagen. . . . . 4,42 168 , 
Summa 180 PI. 


12 Pl. 
platze . 


Es ist hieraus ersichtlich, dafs der Motorwagenzug 
mit etwa 260t und 180 Personen 1450 kg pro Person 
dem Lokomotivzug mit etwa 280t und 168 Personen 
(1670 kg pro Person) und dem Dampfzuge von 330t 
und 168 Personen (1960 kg pro Person) überlegen ist. 

Im übrigen würden die sonstigen Theile der 
elektrischen Ausrüstung in gleicher bezw. ähnlicher 
Weise ausgeführt werden, wie bei dem eben be- 
schriebenen Motorwagen. Hiermit würde die Bauart 
der Lokomotive für 160 km festgelegt sein. 


Nachdem nun für den Bau der Fahrzeuge die 
erforderlichen Anordnungen getroffen sind, kommen 
wir zum zweiten Theil unserer Betrachtungen. 


C. Leitungsanlage und Stromabnehmer. 


a. Stand der heutigen Ausführungen und 


Gründe dafür. 


Wie ich schon weiter oben auseinander gesetzt 
hatte, ist die Gestaltung der Leitungsanlage und die 
Wahl des Stromsystems durch die Gröfse der zu über- 
tragenden elektrischen Energie und der Art und Weise, 
diese auf dem Fahrzeug in mechanische Energie um- 
zusetzen, bestimmt. Aber letzteres ist nicht allein 


Zug mit elektrischer Lokomotive. 


Wagenkasten mit 3achsigen 


Elektrische Ausrüstung. . 


5 sechsachsige Beiwagen 
a 41000 kg Bruttogewicht . 


Gewicht des ganzen Zuges 


wagen ausschl. Erfrischungs- 


— 


Zug mit Dampflokomotive. 


Lokomotive mit Tender . . 125000 kg 
36 000 kg 
39000 , 
15 000 kg 125 000 kg 
5 sechsachsige Beiwagen ` ` 
205000 „ a 41000 kg Bruttogewicht 205000 , 
. 280000 kg 330 000 kg 
in den 4 Bei- Personenzahl in den 4 Bei- 
wagen ohne Einzählung der 
ve. 168 PI. Platze im Erfrischungsraum 168 Pl. 
Summa 168 Pl. Summa 168 Pl. 


die Güte der Fortleitung in den Leitungen die An- 
wendung von höherer als der gewöhnlichen Spannung 
gedacht werden müssen. Die Anwendung der höheren 
Spannung ist nur für Luftleitungen möglich, da sie 
zunächst aus dem gewöhnlichen Berührungsbereich 
gebracht werden mufs. Wird aber Luftleitung an- 
gewendet, so ist auch wiederum für den Stromabnehmer 
selbst eine hohe Spannung von Vortheil, ja man kann 
sagen, es ist fast ein absoluter Zwang vorhanden, für 
eine bestimmte Energiemenge auch eine bestimmte 
Spannung zu wählen und zwar richtete sich dieselbe 
nach der Zahl der Stromabnehmer, die auf dem ge- 


-dachten Fahrzeug zur Berührung mit der Fahrleitung 


gebracht werden können. 

Die Stromabnehmer lassen nämlich, wenn die 
Abnützung in normalen Grenzen bleiben soll, nur eine 
bestimmte Strommenge (wie bekannt bis 100 Amp.) 
durch und daher ist bei einer bestimmten Energie- und 
Strommenge nur eine bestimmte um so höhere Spanning 
anwendbar, je gröfser die zu übertragende Energie- 
menge ist. 

Es hängt nun aber die Abnützung von Strom- 
abnehmern und Leitungen nicht nur vom Strom ab, 
sondern es sind aufser den Gründen, die von dem 


132 [No. 619.] 


Standpunkte des Elektrotechnikers eine hohe Spannung 
verlangen, auch noch Gründe vorhanden, welche die 
gleiche Forderung in mechanischer Hinsicht stellen. 

Die Stromabnehmer müssen ständig in Berührung 
mit der Fahrleitung bleiben, damit sowohl starke 
mechanische Schläge an die Leitung als auch die damit 
verknüpften starken Funkenbildungen vermieden werden, 
welche eine gefahrbringende Abnützung der Leitung 
und der Schleifstücke hervorrufen. Diese müssen daher 
so leicht wie möglich sein. 

Bei verschiedenen Bahnen, zun Beispiel auch bei 
der Kleinbahn von Düsseldorf nach Krefeld hat es sich 
gezeigt, dafs eine Oberleitung mit Bügelbetrieb für 
gröfsere Geschwindigkeiten als etwa 60 bis 80 km in 
der Stunde in der gewöhnlichen Form nicht mehr gut 
anwendbar erscheint, (Bild Düsseldorf-Krefeld Abb. 9). 
Das gleiche ist bei verschiedenen amerikanischen 
Bahnen beobachtet worden, welche mit Rollenkontakt 
ausgerüstet sind. 

Ich habe selbst bei mehreren solcher Bahnen 
gesehen, dafs, abgesehen von heftiger Funkenbildung 
an der Rolle, diese heftige Schläge an jedem Aufhänge- 
punkt gegen die Leitung ausübte und habe auch von 
den betreffenden Herren Betriebsleitern erfahren, dafs 


Abb. 9. 


an eine Auswechselung der Oberleitung gegen dritte 
Schiene gedacht würde. Diese Bahnen werden meist 
mit 600 Volt und etwa 70 km Geschwindigkeit betrieben. 


Es würde daher bei noch gröfseren Geschwindig- . 


keiten über 70 km für alle solche Bahnen nöthig sein, 
die Zahl der Aufhängepunkte bedeutend zu vermehren 
und zu besonderen Konstruktionen von Aufhängungs- 
netzen zu greifen, um die Kontaktbahn und den Fahr- 
draht möglichst in eine Ebene zu bekommen. 

Die Erkenntnifs dieser Erscheinungen hat zu dem 
Gedanken geführt, den Einflufs der Durchhänge der 
Fahrleitungen dadurch zu beseitigen, dafs man dieselben 
mit den Stromabnehmern nicht mehr von unten, sondern 
von der Seite bestrich. Die Berechnungen ergaben 
dann auch in der That, dafs die Aufhängung vortheil- 
hafter ist und die von den Federn des Stromabnehmers 
aufzubringenden Drehmomente ganz bedeutend kleiner 
werden. (Abb. 10, Profil der Schnellbahnleitung). Die 
Fahrversuche haben gezeigt, dafs selbst bei 160 km der 
Kontakt zwischen Stromabnehmer und Fahrleitung ein, 
guter war, solange das Fahrzeug nicht heftige Schlinger- 
bewegungen auf dem mangelhaften Gleis ausführte. 

Es bleibt nun noch die zweite Forderung zu er- 
füllen, nämlich die Energiemenge ohne grofse Verluste 
in den Fahrleitungen und Speiseleitungen zu übertragen. 
Diese zweite Forderung deckt sich mit der eben be- 
sprochenen ersten bis zu einem gewissen Grade, denn 
wenn z. B. bei niedriger Spannung hohe Ströme zu 
übertragen sind, so sind gleichzeitig sowohl schwere 
Stromabnehmer, als auch Leitungen von grofsem Quer- 
schnitt erforderlich. Um nun aber genauer begründen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. April 1903.) 


zu können, weshalb die Wahl der Hochspannung auch 
der zweiten Forderung am meisten Rechnung trägt, 
mufs ich zunächst darauf eingehen, welche Systeme 
von Uebertragungen zur Zeit im Betrieb angewendet 
worden sind und wie weit solche für Schnellbahnen 
mit langen Strecken und mit 1000 PS Dauerleistung 
sowie 2500 PS Anfahrleistung anwendbar sind. Es 
kommen in Betracht: 

1. Gleichstrom, als Fahrleitung wird dritte Schiene 
angewendet. Die höchste bisher angewendete Spannung 
beträgt 800 Volt, während die Grenze der Mittelspannung 
vom Verband deutscher Elektrotechniker auf 1000 Volt 
festgesetzt ist. Höher wird man nicht gehen, da alsdann 
die Gefahr der zufälligen Berührung zu grofs werden 
würde. Als Beispiele hierfür gelten Berliner Hochbahn, 
Wiener Stadtbahn S. & H., bei der die Schiene in der 


Abb. 10. 


see a 


e 
Ina aa. on am om wm ep wee’ 


WEN 25 = = Ee 
er gene 2760 
A 
i 


Mitte liegt und für längere Strecken die Linie Mailand-— 
Gallarate— Varese— Porto Ceresio. Diese ist von 
Thomson Houston, Paris, ausgeführt und hat eine Länge 
von 73 km, 650 Volt in dritter Schiene von 45 kg 
Gewicht, Zuggewicht 80t besetzt, Motorwagen und 


‚Anhänger, vierachsig, 80 km Geschwindigkeit, Haupt- 


station und 5 Unterstationen zu etwa 15 km Entfernung 
im Mittel, Hauptkraftwerk 11 km (13000 Volt und 25 
Perioden) seitlich ab der Bahn; gröfste Leistung pro 
Zug 400 KW. 


2. Einphasen-Wechselstrom. 


a. mit Reihenschlufsmotoren: System Westinghouse 
(Baltimore Washington-Annapolis), Streckenlänge 75 km, 
mittlere Geschwindigkeit 64 km/Std., Kraftwerk 15 000 
Volt, 16 *⁄ Perioden, Fahrdraht gegen Schiene 1000 Volt 
(9 Umformerstationen mit je 2 Transformatoren zu 
250 KW). Am Fahrzeug ein Spartransformator, welcher 
rund 300 Volt liefert. Ein drehbarer Zusatztransfor- 
mator giebt + 100 Volt, die Motorenspannung also 
200—400 Volt, 4 Motoren für das Fahrzeug, je 2 hinter- 
einander. Gewichtsangaben fehlen. 


(1. April 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No, 619.) 133 


b. Umlaufende Umformer auf einer Lokomotive ! tragungsbereich für die vortheilhaftesten Querschnitte 
(Oerlikon), Spannung angenommen 10000 Volt. Noch der Leitungen angegeben. (1000 PS bis 2500 PS, 
nicht ausgeführt. Huber giebt an: Lokomotivgewicht 3. Schiene 60 kg Gewicht, Oberleitung 120 qmm Profil). 
44 t, hiervon 16 t für Umformer und Erreger. Letzteres Aus der Tabelle geht hervor, dafs wohl eine Uebertragung 
dürfte zu niedrig sein. Nach der Patentanmeldung ist mit Drehstrom und 10000 Volt Spannung in den Fahr- 
vorhanden: Eine Gruppe, bestehend aus einem Einphasen- leitungen den anderen Systemen überlegen sein dürfte. 


Zulässige Entfernungen von 2 Speisepunkten bei einem Spannungsverlust von 10 pCt. 
und einer Höchstleistung von 2500 PS an den Motoren. 


Querschnitt | Wirkungsgrad Zulässige Ent- 


Strom- Anzahl 
der der motorischen f fernung zweier nea 
Betriebsart Fahrleitung | Einrichtung POSE ae Speisepunkte on 

m 
qmm pCt. Amp. km 
Gleichstrom 1800 
800 Volt (Eisen) 0,81 l 2650 1,15 10 


Einphasenstrom 
(Reihenschlufs) 
1000 Volt 


Einphasenstrom- 


Motoren 0,9 


Leitung 0,9 0,81 


Primärmotoren 0,9 
(Umformer) Joar 0,81 4 
10.000 Volt Leitung | 
leichst 
an 120 | 0,87 = | 700 2,35 7 
Drehstrom 
Lecco Colico 120 0,86 oe ge? 0,18 530 2,25 7 
3000 Volt ele 
Drehstrom 
Schnellbahnen 120 0,86 eh 0,18 158 25,00 2 
10 000 Volt a 
Induktionsmotor, gekuppelt mit Nebenschlufsgleichstrom- | b. Nutzanwendung. 


maschine und eine Gruppe bestehend aus einem | 
Induktionsmotor (mit Phasenspaltung) mit zwei Gleich- 
strommaschinen gekuppelt. Die zweite Gruppe dient 
zum Anlassen der ersten Gruppe (von der Gleichstrom- 
seite), sowie zum Erregen der Felder der Gleichstrom- 
hauptmaschine und der Wagenmotoren, also 5 elektrische Abb. 11 
Maschinen auf der Lokomotive und verwickelte | Nee 
Schaltung: nur für längere Dauerfahrt geeignet. ge 


3. Dreiphasen-Strom, Spannung in den Fahrleitungen 
bis 3000 Volt. Ein Beispiel für 750 Volt ist die elektrische 
Bahn von Burgdorf— Thun (Brown, Boveri & Co.). 
36 km Geschwindigkeit, Länge etwa 40 km, 10 Trans- 
formatoren. In Bezug auf die Höhe der Spannung ist 
diese bereits überholt von der von Ganz & Co. gebauten M 


Obwohl nun die Seitenleitung sich in jeder Weise 

bei den Fahrversuchen bewährt hat, wird vielfach da- 
egen eingewendet, dafs sie infolge der senkrechten 
ge übereinander für die Fernbahn nicht geeignet sei, 


Linie am Comersee von Lecco nach Colico, Chiavenna 
und Sondrio, Länge 65 bezw. 79 km, 3000 Volt in 
2 oberird. Fahrleitungen, 3. Phase an Erde. Telephone: 
60 km Geschwindigkeit, Zuggewicht 102t; gröfste 
Leistung 270 KW 10 Transformatoren. Stationen längs 
der Strecke à 10 km Entfernung. Hauptkraftwerk 
20000 Volt 15 Perioden. 
4. Drehstrom, 10000 Volt, oberirdische Fahrleitungen, 
Schnellbahn. | 
Aus der Entfernung der Unterstationen von 15 km 
von einander für den Fall I, der Transformatoren- a 
Stationen von 10 km für den Fall 2 und 3 ist wohl : A 
erkennbar, dafs weder 3. Schiene noch Einphasensystem i i | 
mit 1000 Volt, noch Drehstrom mit 3000 Volt für Fern- Si l 
bahnen ausreichend ist. Es lassen sich wohl schliefslich 
für alle 3 Arten so viele und so schwere Stromabnehmer 
anbringen — bei 3. Schiene z. B. wenigstens 8 Strom- 
abnehmer — dafs die Uebertragung von Stromabnehmern 
auf das Fahrzeug möglich ist, aber die grofse Zahl der Z 
Stromabnehmer ist schwer unterzubringen und lästig, 
und der Bereich der Fortleitung der Energie in den 
Leitungen ist zu klein. Einphasenstrom mit rotierenden 


r---— - 


Umformern ist nur für schwere Lokomotiven geeignet da sie eine zu grofse Höhe des lichten Raumprofiles 
und wohl für kleinere Geschwindigkeiten mit Vortheil beanspruche. Es wird hierbei ganz vergessen, dafs 
verwendbar. Zum besseren Verständnifs der Sachlage die für die Versuche zwischen Marienfelde und Zossen 


ist noch in der vorstehenden Tabelle für jedes der ge- erstellte Leitung ja schliefslich aus Sparsamkeitsgründen 
nannten vier Systeme die Stromstärke und der Ueber- in dieser Weise angeordnet worden ist und dafs man 


134 (No. 619.) 


ebensogut die Leitungen in eine wagerechte Ebene 
legen kann, namentlich dann, wenn die dritte Phase 
an die Schienen angeschlossen wird, wie dies bereits 
bei der elektrischen Bahn Burgdorf— Thun und Lecco— 
Colico der Fall ist. Aus der Abbildung der Profile 
Abb. 11 (Burgdorf— Thun) und 12 (Lecco—Colico) er- 
kennt man, dafs man an eine Lage der Leitungen über- 
einander durchaus nicht gebunden ist, sondern die 
Fahrleitungen auch innerhalb des gewöhnlichen, bereits 
bestehenden lichten Raumprofils anordnen kann. 


Abb. 12. 


Auch die Stromabnehmer können ebenfalls annähernd 
innerhalb desselben die Leitungen bestreichen. Der 
Querschnitt der Fahrleitung würde aus rein mechanischen 
Gründen mindestens 100qmm eventuell sogar bis 150qmm 
betragen und würden schon aus diesem Grunde auch 
aufserordentlich geringe Energieverluste eintreten. Auf 
Hindernisse gegen die Einführung einer solchen Leitung 
würde man nur dann stofsen, wenn auf der zu be- 
fahrenden Strecke gleichzeitig längere Tunnels zu 
befahren sein würden. Dies ist jedoch kaum anzunehmen, 
da Schnellbahnen sich sicherlich fast nur in der Ebene 
bewegen werden und so, wie dies auch schon jetzt 
geschieht, an Uebergangsstellen zu bergigem Terrain 
ein Maschinenwechsel stattfinden wird. Wenn alsdann 
in bergigem Gelände eine Geschwindigkeit von 60 km 
in der Stunde entwickelt werden würde, so dürfte das 
schon viel sein und könnte man dann wieder eine, der 
gewöhnlichen Leitungsanordnung ähnliche, zur An- 
wendung kommen lassen. 

Es läfst sich aus Vorstehendem entnehmen, dafs 
die bei den Versuchen angewendete Hochspannung mit 
Drehstrom überall sowohl für Schnellbahnen wie für 
Bergbahnen zu verwenden ist. 

Nun wären noch ein paar Worte über 


D. Die Ausbildung der Kraftwerke 


zu sagen. 

Es sind in den letzten Jahren sowohl von uns, als 
auch von anderen Firmen, mehrere Kraftwerke gebaut 
worden, in denen Spannungen über 10000 Volt un- 
mittelbar in den Primärmaschinen erzeugt werden. So 
z. B. in Ceres bei Turin 13000 Volt, Paderno bei 
Mailand 15000 Volt, Valtellinabahn 20000 Volt, endlich 
Mailand—Varese 13000 Volt u. a. m. 

Bei grofsen, kräftigen Maschinen, wie sie für 
Schnellbahnen und Bergbahnen von grofser Leistung 
erforderlich sind, bietet die unmittelbare Erzeugung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. April 1903.) 


der Drehstromspannung keine Schwierigkeiten mehr, 
ebensowenig die Konstruktion und Ausführung der 
Schaltapparate. 


Schlufswort. 


Es sind nun in technischer Hinsicht alle Vor- 
bedingungen zu dem Bau von Schnellbahnen erfüllt, und 
es käme nur noch darauf an, zu erwägen, ob die An- 
legung grofser Kapitalien zum Zwecke der Ausführung 
solcher gerechtfertigt und nicht etwa die Betriebskosten 
zu hoch sein würden. Hierüber kann uns folgende 
Betrachtung Aufschlufs geben: 

Nimmt man beispielsweise eine eingleisige Strecke 
von rund 150 km (etwa Entfernung Berlin—-Leipzig) 
und auf dieser Strecke einen zweistündigen Verkehr in 
beiden Richtungen an, so würden von morgens 8 bis 
abends 10 Uhr im Ganzen 16 Züge verkehren. Die 
Züge bestehen aus einem Motorwagen und je nach 
Bedarf aus 2 bis 5 Beiwagen, sodafs bei voller Platz- 
ausnutzung im Zuge 100—220 Personen, im Mittel 
160 Personen, am Tage also 2500 Personen befördert 
werden können. Kostet der Kilometer 5 Pfg., so kostet 
die Fahrt 8M. (Rückfahrkarten giebt es nicht). Mithin 
beträgt die Tageseinnahme 20000 M., die Jahres- 
einnahme rund 7,2 Millionen Mark. Ist die Dauer der 
Konzession ausreichend lang, z. B. neunzig Jahre und 
soll vierprozentige Verzinsung des Anlagekapitals min- 
destens vorhanden sein, so werden voraussichtlich 
12 pCt. des Anlagekapitals als Bruttoeinnahme aus- 
reichen, um die Betriebskosten zu decken, d. h. das 
Anlagekapital darf 60 Millionen Mark betragen. Ueber 


‘die Betriebskosten läfst sich an der Hand der seiner 


Zeit von Herrn Regierungsrath Wittfeld in Glasers 
Annalen gemachten Angaben ein Ueberblick gewinnen 
und nachweisen, dafs dieselben bei elektrischem Betriebe 
nicht höher sein würden, als bei Dampfbetrieb. Die 
in der genannten Zeitschrift gemachten Angaben be- 
wiesen, dafs sich ungünstige Verhältnisse bei Betrieb 
mit einzelnen Motorwagen ergeben. Wird jedoch, wie 
ich unter dem Kapitel „Fahrzeuge“ erwähnte, ein 
längerer Zug von derselben Zusammensetzung wie bei 
Dampfbetrieb gewählt, so stellen sich die Angaben, wie 
schon damals von Herrn Wittfeld hervorgehoben, 
wesentlich günstiger. Zu diesem Zwecke sollen im 
Folgenden die Betriebskosten eines mit Dampf und 
eines mit Elektrizität betriebenen Zuges verglichen 
werden. Ersterer besteht aus einer Lokomotive nebst 
Tender, 4 Personen- und | Dienstwagen, der elektrische 
Zug aus einem Motorwagen, welcher zugleich die 
Diensträume enthält und ebenfalls 4 Personenwagen. 


Der Bahnwiderstand wird mit 3,5 kg/t angenommen. 
Für den Luftwiderstand können die Werthe als mafs- 
gebend angesehen werden, welche bei den Versuchs- 
fahrten mit den Wagen der Studiengesellschaft für 
elektrische Schnellbahnen auf der Militärbahn im Jahre 
1901 gewonnen wurden. Darnach wäre der Wider- 
stand mit 50 kg pro qm Grundfläche bei annähernd 
parabolischer Form anzusetzen, das macht bei 10 qm 
Grundfläche 500 kg. Rechnet man der Vorsicht halber 
den Luftwiderstand einschliefslich Seitenreibung am 
Motorwagen zu 550 kg und macht aufserdem noch für 
jeden Anhängewagen einen Zuschlag von 50 kg als Be- 
trag für die Seitenreibung, so ist bei einem Zuge von 
1 Motor- und 4 Anhängewagen insgesammt eine Zug- 
kraft von etwa 1650 kg auszuüben. Dies entspricht bei 
160 km Stundengeschwindigkeit einer Leistung von 

Pv 1650. 44,5 
= ag = 1000 PS. 

Bei dem von der Dampflokomotive beförderten 
Zuge ist der Luftwiderstand gröfser, da erstens der 
Mehrbetrag für einen Anhängewagen und den Tender 
hinzukommt und zweitens die Stirnfläche der Lokomotive 
nicht in der günstigen Bauart ausgebildet ist, wie bei 
dem Motorwagen. Aufserdem steigt der Zugwiderstand 
auf den Schienen im Verhältnifs der Gewichte. Es 
ergiebt sich nach Wittfeld eine Zugkraft von rd. 2300 kg 
und die Lokomotivleistung beträgt also normal 1400 PS 
(maximal 1800 PS); der stündliche Dampfverbrauch be- 
ziffert sich auf 1400 kg. 


(1. April 1903.] 


Der unmittelbar auf die Dampflokomotive folgende 
Wagen enthält einen Erfrischungsraum, einen Gepäck- 
und einen Dienstraum. Die übrigen vier Wagen 
haben je sieben Abtheile zu sechs Plätzen, im ganzen 
also 168 Plätze. Ihr Gewicht stellt sich leer auf 38 t, 
besetzt auf 41 t; das Gesammtgewicht der Wagen er- 
giebt sich hieraus zu 205 t. 

Nach den später von Kirchhoff ergänzten Angaben 
(Vgl. Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Ver- 
waltungen) hat die Lokomotive ein Dienstgewicht von 
18 t, der dazu gehörige Tender ein solches von 47. 
Das mittlere Dienstgewicht von Lokomotive und Tender 
zusammen beträgt mithin 125 t. 

Das Gesammtgewicht beläuft sich auf 330 t. 


Das auf einen Platz entfallende Gewicht ergiebt 


0 000 

sich zu "en = = 1950 kg, die Nutzleistung fir einen 
1400 

Platz zu 7168 = 8,35 PS. Bei der grofsen hier in Be- 


tracht kommenden Leistung ist der Dampfverbrauch zu 
10 kg, der Kohlenverbrauch zu 1,35 kg und einschliefs- 
lich Anheizen zu 1,5 Pfg. far die Pferdestarke und 
Stunde zurechnen. Bei einem Kohlenpreis von 18 M./t 
ergiebt dies den Betrag von 2,1 Pfg. für eine PS/Std. 
Rechnet man noch fiir Putz- und Schmiermatcrial 10pCt. 
der Ausgaben fiir Brennstoff, sowie Wasserkosten zu 
0,13 Pfg., so erhält man die Energiekosten zu 3,1 Pfg. 
für die Stunde und Pferdekraft. 

Für 160 Platzkilometer ergeben sich hiernach die 
Kosten zu 8,35 . 3,1 = 25,9 Pie, für 100 Platzkilometer 
demnach zu 16,2 Pfg. Bei dem durch die elektrische 
Lokomotive gezogenen Zuge stellen sich die Verhältnisse 
wie folgt: 

Der Gepäckwagen fällt fort, dafür ist die Loko- 
motive als Motorwagen ausgeführt und enthält dieselben 
Räune, wie der Dienstwagen des Dampfzuges; der 
Wagen bietet aufserdem noch zwölf Plätze, sodafs der 
Zug, welcher im übrigen auch die vier Anhängewagen 
wie der Dampfzug führt, insgesammt 180 Plätze falst. 


Das Gewicht des Motorwagenzuges beträgt nach 
der früheren Tabelle 260 t. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No 619.] 135 
Wagenkasten mit Drehgestellen 53 500 kg 
Elektrische Ausrüstung . 39000 , 
zusammen 92500 kg 
30 Personen a 70 Kg E 2 100 kg 
Gepäck : E sap Be y 900 „ 
Bedienungsvor räthe u. S. W.. 500 , 
Gesammtgewicht 96000 kg 
Es ergicbt sich das Gewicht für 1 Platz zu 
260 0 l 
on = 1440 kg, die Nutzleistung für 1 Platz zu 
1000 
180 = SPS 


Die Energiekosten an den Stromabnehmern mögen 
1 Pfg. für die Kilowattstunde betragen (einschlicfslich 
der Kosten für Zinsen, Tilgung und Unterhaltung der 
Leitungsanlage). Wird das Verhältnifs der von den 
Stromabnehmern aufgenommenen zu der am Umfang 
der Treibräder geleisteten Arbeit zu 0,9 angenommen, 
so stellen sich die Stromkosten auf 7,8 Pig. pro Kilo- 
wattstunde oder 5,74 Pig. für 1 PS/Std. 

Für 160 Platzkilometer ergeben sich hiernach die 
Kosten zu 5,5.5,74 = 31,6 Pfg., für 100 Platzkilometer 
demnach zu 19,7 Dip, Zieht man hierzu das Anfahren 
in Betracht, wobei anstatt 330 t nur 260 zu beschleunigen 
sind, so werden die reinen Zugkosten bei elektrischem 
Betrieb voraussichtlich billiger. Die Unterhaltungskosten 
für die Lokomotive sind nach den Erfahrungen im 
Eisenbahnbetriebe auf höchstens 45 M. für 1000 km zu 
schätzen, für die Wagen auf höchstens 15 M. pro 1000 km, 
für den ganzen Zug also auf 45 + 5. 15 = 120 M. für 
1000 Zugkilometer und für 160 Platzkilometer rd. 12 Pfg.; 
das macht bei 100 Platzkilometer 7,5 Pfg. Ausgaben. 

Bei elektrischem Betrieb kosten 1000 Motorwagen- 
kilometer 45 M., dazu kommen 4000 Anhängewagen- 
kilometer mit 4.15 = 60 M., zusammen also 105 M. 
für 1000 Zugkilometer und für 160 Platzkilometer 10,5 Pfg., 
das macht auf 100 Platzkilometer 5,85 Pfg. Ausgaben. 

Die Personal-Ausgaben stellen sich auf 3,75 Pfg. 
für 100 Platzkilometer bei Dampfbetrieb und 2,8 Pig. 
für den elektrischen Betrieb. 


Vergleich zwischen einem mit Dampf und einem elektrisch betriebenen Zug bei 160 km/Std. 


Triebwagen Bei Gewicht Normalleistung 
des ganzen der 


Betriebsart | An- | Ge- |wagen 


ič Zuges 
int Anzahl int 


in PS 


Antriebsmotoren 


Plätze Gewicht Nutz- Energiekosten 
leistung 
Gesammt- pro Platz pro Stunde und Pferdekraft 
pro Platz 
Anzahl in kg in PS in Pig. 


330 000 1400 2,7 Pfg. Kohlenkosten 
Dampf ev a el 1400 4(7.6)=168| ` 6g | "wes |027 » Putz u. Schmier-| = 

= 330 — 1964 — 835 materialien 3, 

zu a 0,13 „ Wasserkosten 

(35 260 + 750). 44,5 260000 | 1000 1.736 
Elektrisch | 1 | | 4 | PTA lU "ae 4(7.6)+12.180| 180 | 180 0.9. i000 = BH 
— 1000 —1440 | =55 

Pro 100 Platzkilometer Zinsen und Tilgung 


Anschaffungskosten des ganzen bei 3,5. pCt- Zinstufs 


Betriebsart | Energiekosten | Unterhaltungs- | Personal- EG Zuges einschliefslich Reserve und 6,5 pCt. 
für volle Fahrt kosten ausgaben f in M Tilgungsquote 
in Pig. in Pfe. in Pfg. in EIS: in Pig. 


8,35 . 3,1 . 100 |(45+5,15). 100 
Dampf 160 1000 . 160 3,75 
= 16,2 = 1,5 


16,2 + 7,5 + 3,75 
= 27,45 


1 Lokom. m. Tend. 100 000 
4 Wagen a 45000 180 000 
1 Dienstwagen .. 40000 
30 pCt. Reserve 

fir Lokomotiven 30 000 
20 pCt. Reserve 
für Wagen ... 


394 000 23,5 


44 000 


l Motorwagen .. 50000 
514.55. 100 | (45-44, 15). en Elektr. Ausrüstung 80 000 
(d DA. 3 e 
e 1 \ 19,7 4- 5,85 + 2,8 20 pCt. Reserve 
Elektrisch . 160 1000.180 2,8 — 98 35 für Motorwagen 36000 — 372 000 21 
= 19,7 = 5,85 Re 4 Anhäng. 245000 180 000 


20 pCt. Reserve 


für Anhänger . . 36 000 


136 ‘No. 619.] 


Die Anschaffungskosten für einen Dampfzug würden 
sich wie folgt stellen: 


l Lokomotive mit Tender . 100000 M. 

4 Wagen zu je M. 45000 180000 , 

l Dienstwagen.. . . . 40000 „ 

30 pCt. Reserve für Lokomotiven 30000 „ 
20 pCt. Reserve für Wagen . 44000 , 
394000 M. 


Diejenigen für den elektrischen Zug betragen: 


1 Motorwagen Bae a 50000 M. 
Elektrische Ausrüstung 80000 

20 pCt. Reserve . . . . 26000 „ 

4 Anhänger a 45000 M. 180000 „ 

20 pCt. Reserve . ar 36000 „ 

372000 M. 


Die Kosten für Zinsen und Tilgung belaufen sich 
bei 3,5 pCt. Zinsfufs und 6,5 pCt. Tilgungsbetrag für 
Dampfbetrieb auf 23,5 Pfg. für elektrischen Betrieb auf 
21 Pfg. 

Es ergiebt sich hieraus die vorstehende Tabelle. 

Aus dieser Zusammenstellung ist zu entnehmen, 
dafs die Anlegung von Kapitalien für elektrischen 
- Schnellbahnenbetrieb gerechtfertigt ist, sobald das 
zur Erzielung einer Rentabilität erforderliche Ver- 
kehrsbedürfnifs vorhanden ist. Wenn man nun die 
Entwicklung des Eisenbahnverkehrs überhaupt in Be- 
tracht zieht, so kann man kaum zweifelhaft sein, dafs 
eine Schnellbahn zwischen zwei grölseren Städten, wenn 
auch nicht in den ersten 2—3 Jahren, so doch sicher- 
lich mit der Zeit rentabel sein würde. So z. B. würden 
die Hauptschwierigkeiten und Kosten einer Schnellbahn 
Berlin--Hamburg durch die Einführung dieser in die 
beiden Städte erwachsen und könnten diese wesentlich 
vermindert werden, wenn die theilweise Benutzung der 
Staatsbahngleise mit verminderter Geschwindigkeit er- 
möglicht werden könnte. 

Da aber hieran wohl gedacht werden kann und 
auch die Elektrotechnik soweit ist, um den Anforde- 
rungen des Eisenbahnwesens gerecht zu werden, so 
bleibt nur der Wunsch auszusprechen, dafs bedeutende 
Bankfirmen den Muth haben und sich dazu bereit finden 
lassen möchten, die erforderlichen Mittel aufzubringen. 
Die neueren Ausführungen im grofsen Stile, z. B. in 
Oberitalien, in Amerika, England u. s. w. zeigen, dafs 
es die höchste Zeit ist, etwas Ernsthaftes zu unter- 
nehmen, damit wir nicht blos in unserer Heimath die 
Ehre gehabt haben, mit schweren Opfern zu zeigen, 
wie sich die Schnellbahnen mit gröfster Annehmlichkeit 
und mit der erforderlichen Sicherheit ausgestalten lassen, 
sondern auch in Bezug auf die praktische Ausführung 
solcher Bahnen als Erste der ganzen Welt in der 
Verkehrsentwickelung vorangehen dürfen. 


(Lebhafter Beifall.) 


Vorsitzender: Ich habe zunächst dem Herrn Redner, 
dessen inhaltreiche Mittheilungen ja bereits den lebhaften 
Beifall der Versammlung gefunden haben, den Dank des 
Vereins auszusprechen. Ich frage dann, ob jemand zu 
dem Vortrage etwas zu bemerken oder eine Frage an 
den Herrn Vortragenden zu richten hat? 

Herr Geh. Regierungsrath v. Borries: Ich gestatte 
mir die Frage, welche Geschwindigkeiten bei dem letzten 
Vergleich zu Grunde liegen, ob in beiden Fällen 160, 
oder bei Dampf 120 und bei elektrischem Betrieb 160 kın? 


Herr Oberingenieur Reichel! Nein in beiden 
Fällen 160. 

Herr Geh. Regierungsrath v. Borries; Sie nehmen 
also an, dafs bei Dampfwagen auch 160 erreicht werden 
können. Ich habe mich zwar viel mit dem Dampfbetrieb 
befalst, bezweifle aber, dafs man in der Lage sein wird, 
damit regelmäfsig 160 km zu fahren. 

Herr Oberingenieur Reichel: Ich habe den Ver- 
gleich unter der Annahme von 160 km Geschwindigkeit 
auf den Dampfbetrieb angestellt, um denselben möglichst 
einwandfrei gestalten zu können, aber über die Frage, 
ob man mit Dampf die 160 km erreichen kann, kann 
ich kein Urtheil abgeben, da nach dieser Richtung hin 
die Erfahrungen fehlen; ich glaube wohl, dafs die 
Möglichkeit dazu vorliegt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. April 1903.) 


Herr Eisenbahn -Bauinspektor Mellin: Der Herr 
Vortragende hat vorhin, als er die Kosten der Züge 
zusammenstellte, die Kosten der elektrischen Kraft- 
anlagen und Leitungen nicht näher erwähnt. 


Herr Oberingenieur Reichel: Das ist bereits in der 
Ziffer von 7 Pf. die Kilowattstunde enthalten. Diese 
Zahl ist dieselbe, welche Herr Wittfeld für seine 
Zusammenstellung vom März 1902 angenommen hat. 
Die reinen Gestehungskosten des elektrischen Stromes 
betragen für grofse Kraftwerke ungefähr 4 bis höchstens 
4'jı PL: die übrigen 2'/2 bis 3 Pf. sind zum Gestehungs- 
preise der Kilowattstunde zuzuschlagen und stellen die 
Kosten für Verzinsung und Amortisation des Anlage- 
kapitals der Kraftwerke und der Leitungsanlage sowie 
Unterhaltung dieser dar, so dafs in der Summe von 7 Pf. 
die gesammten Kosten für Erzeugung und Fortleitung 
des elektrischen Stromes enthalten sind. 


Vorsitzender: Wünscht sonst niemand mehr das 
Wort zu der Sache? — Dann darf ich nochmals ver- 
bindlichst danken für den hochinteressanten Vortrag. 

Ich bitte nun unser Ehrenmitglied, Herrn Geh. 
Regierungsrath Reuleaux, uns den angekündigten Vor- 
trag über 


eine neue Herstellung von Eisenbahnachsen 
zu halten. 


Herr Geh. Regierungsrath Professor Dr. Reuleaux: 
Meine Herren! Der Gegenstand, über welchen ich mir 
erlauben wollte, Ihnen eine kurze Mittheilung zu machen, 
betrifft stählerne Achsen für Eisenbahnfahrzeuge. Die 
neue Herstellungsart derselben ist erst seit wenigen 
Monaten in Amerika in vollen Betrieb gelangt und wird 
deshalb wohl noch nicht allen Mitgliedern bekannt sein. 
Es handelt sich um die Formung der genannten Achsen 
auf einer eigenthümlichen Schmiedepresse. Diese ist 
die Erfindung eines Ingenieurs der Carnegie-Werke, 
Herrn Camille Mercader aus Bredoock in Pennsylvanien; 
sie ist auch in Deutschland, und zwar unter Nr. 111309, 
ausgegeben im Juli 1900, patentirt. 


Abb. 1 
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Der halbzöllige Versuchsstab. 


Ehe ich die Presse und ihre Thätigkeit bespreche, 
möchte ich erwähnen, dafs in den Vereinigten Staaten 
im vorigen Jahre feste Abmachungen über die An- 
forderungen, die an Baustahl verschiedener Art zu 
machen seien, zu Stande gekommen sind. Dies geschah 
auf Betrieb der Stahlfabrikanten-Gesellschaft, die die 
Techniker bereit fanden, die Sache durchzuberathen. 


[1. April 1903.) 


Wie Sie wissen, sind auch bei uns verwandte Ab- 
machungen in Vorbereitung und beschäftigen unsere 
Versuchsanstalten nach verschiedenen Richtungen. 

Die amerikanische Uebereinkunft von 1902 setzt 
zunächst allgemein die Formen und wesentlichen Ab- 
messungen der Versuchsstäbe für die Festigkeits- 
prüfungen fest. Es sind deren zwei. Nämlich der halb- 
zöllige Rundstab mit 2“ langer Kehle und Gewinde an 
den Enden, und der 18” lange Flachstab mit 8“ langer 
Kehlstrecke, genannt der achtzöllige Stab, der 1'/2 “ 
Breite bei wechselnder Dicke, je nach der Probeplatte, 
aufweist. Dieser Flachstab ist absichtlich unserem 200 er 
Versuchsstab nahegestellt worden bei den internationalen 
Vorberathungen. Untersucht werden: Zerreifsungs- 
modul, Elastizitätsgrenze, Streckgrenze, Dehnung, Ein- 
schnürung, alles durch Zugversuche festgestellt, aufser- 
dem die chemische Zusammensetzung. Für verschiedene 
Einzelerzeugnisse sind besondere Stückversuche vor- 
gesehen. 

Das ist auch geschehen für die Eisenbahnachsen. 


Für diese gelten die Vorschriften der folgenden vierzehn 
Punkte. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 619.| 137 


4. Für Treibradachsen werden folgende Mindest- 
werthe*) verlangt: 


zreibrad- | ae: 3 
re Treibrad- 
achsen 
Mindestwerthe > 5 achsen 
Kohlenstoff- | ,,- 
tal Nickelstahl 
Zerreifsungsmodul kg/qmm 56 56 
Streckgrenze. — « a 2 35 
Dehnung in 100steln von 2 “ 18 25 
Querschnittseinschniirung 
mn, TOUSE a 5 2 A 5 — 45 


Fallwerkversuche. 

9. Eine Achse aus jeder Schmelze soll bei den 
Fallwerkversuchen unter 9. die hierunter angegebene 
Zahl von Schlägen aus der angeführten Höhe aushalten, 
ohne zu brechen**) und ohne nach dem ersten Schlage 
eine gröfsere als die hierunter angegebene Ausbiegung 
zu zeigen. Sollte die Achse diese Bedingungen nicht 


Abb. 2. 


Mercader-Achsen. 


l. Hüttenmännische Herstellung. 


Der Stahl soll im Siemens-Martin-Ofen erzeugt sein. 
2. Chemische Eigenschaften. 


Es werden drei Klassen von Achsenstahl unter- 
schieden, die hinsichtlich der chemischen Zusammen- 
setzung folgende Grenzen innehalten sollen: 


Achsen fir] Treibrad u 
Treibrad- 


Wagen |achsen aus Käler cate 
Bestand an atid Truck Bohem- Taea 5 .- 45 
gestelle | stoffstahl | Nickelstahl 
100 stel 100 stel 100 stel 
Phosphor nicht über 0,06 | 0,06 0,04 
Schwefel nicht über 0,06 0,06 0,04 
Nickel sonte & á — — 3,00 bis 4,00 


Physikalische Eigenschaften. 


3. Für Wagen- wie für Truckachsen werden Zug- 
festigkeitsversuche nicht verlangt. 


erfüllen, so wird die ganze Schmelze, aus der sie ge- 
nommen ist, verworfen. 


e Dicke der Pils. def Fallhöhe |Ausbiegung 
Achse ın der Mitte in in 
in Millimeter Schlage Meter Millimeter 
108 9 7,30 210 
111 5 7,90 210 
113 5 8,66 210 
117 5 0,42 203 
121 5 10,34 203 
137 a 13,07 178 
149 7 13,07 140 


6. Treibradachsen aus Kohlenstoffstahl und aus 
Nickelstahl werden Fallwerkversuchen nicht unter- 
worten. 


*) Hier von englisch Pfund und Quadratzoll umgerechnet auf 
kg/qmm. 
KE) $ = jr ~ e 
‚Im Urtext heifst es „without rupture“, was auch be: 
deuten könnte „ohne einen Bruch oder Rifs zu zeigen“. 


138 [No. 619.] 


Versuchsstäbe. 


7. Zur Ermittelung der physikalischen Eigen- 
schaften, die unter 4. aufgezählt sind, ist der runde 
Normalstab von !js “ Dicke und 2“ Kehllänge anzu- 
wenden. Umstehende Abb. I stellt ihn dar in Umrifs- 
zeichnung, die Mafse sind sowohl in englischem Zoll, 
als in Millimeter beigeschrieben. 


8. Für die Treibachsen ist ein solcher Versuchs- 
stab aus einer Achse aus jeder Schmelze herauszu- 
schneiden. Sein mittelster Punkt soll halbwegs zwischen 
Mitte und Ende der Achse liegen. 


9. Fallwerkversuche. 


Die Stützpunkte, auf welchen die Achse während 
der Fallwerkversuche ruht, müssen drei Fufs von Mitte 
zu Mitte auseinanderliegen; der Fallbär mufs 1640 Pfund, 
der Ambos, der auf Federn ruht, 17500 Pfund (also 
etwas über 10 !/s mal so viel) wiegen. Der Ambos 
mufs sich in senkrechter Richtung frei bewegen können; 


Abb. 3. 


Mercader-Achsen. 


seine Stützfedern müssen zwölf an der Zahl sein. Der 
Krümmungshalbmesser der Achsstützen mufs, ebenso 
wie derjenige des Schlagballens des Fallbären in der 
Längsrichtung der Achse, fünf Zoll betragen. Vor 
jedem Schlage ist die Achse so einzulegen, dafs der 
Bär sie mitten zwischen den Enden trifft; nach dem 
ersten und dem dritten Schlage ist sie zu wenden und, 
sollte es erforderlich sein, auch vor dem sechsten 
Schlage. Für die Messung der Durchbiegung nach dem 
ersten Schlage ist ein Richtscheit bereit zu halten, das 
an den Enden mit Vorsprüngen versehen ist, mit denen 
es auf die äufseren Zapfenanläufe aufgesetzt wird. Nach 
der ersten Einlegung der Achse ist das Richtscheit auf- 
zusetzen und sein Abstand von der Achse in der Mitte 
zu messen. Dasselbe hat nach dem ersten Schlag an 
dem am weitesten abgedrängten Punkte der Achse zu 
geschehen. Der Unterschied der beiden Mafse ist die 
Ausbiegung. In dem Bericht über die Fallwerkversuche 
ist die Luftwärme, die während der Versuche herrschte, 
aufzuführen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. April 1903.) 


10. Streckgrenze. 


Der unter 4. geforderte Mindestwerth der Streck- 
grenze soll durch sorgfältige Beobachtung des Hebels 
oder Halters der Versuchsmaschine bestimmt werden.*) 


ll. Proben für die chemische Untersuchung. 


Drehspähne vom Versuchsstab, Bohrspähne von 
dessen Ausschnittstelle, ebensolche vom Probeblock, je 
nachdem der Inspektor es vorzieht, sollen zu der 
chemischen und hüttenmännischen Prüfung, die unter 2. 
gefordert ist, verwandt werden. 


12. Fertigstellung. 


Die Achsen sollen nach Mafsen, Formen und 
Gewichtsgrenzen dem Auftrag und dessen Beilagen ent- 
sprechen. Sie sollen in werkstattsmäfsiger Weise fertig 
gestellt und sich danach frei von allen schädlichen 
Rissen, Sprüngen und Blasen zeigen. Die Drehkörner 


| sollen mit sechzig Grad Zuspitzung ausgeführt und im 


Grunde versenkt sein, um das Malmen der Körn- 
spitze der Drehbank zu verhüten.**) 


13. Stempelung. 


Jede Achse soll in leserlicher Weise ge- 
stempelt sein und zwar mit der Nummer der 
Schmelze und dem Namenszeichen des Lieferers, 
anzubringen an den, auf dem Vordruck ange- 
gebenen, oder den vom Inspektor bezeichneten 
Stellen. 

14. Abnahme. 


Dem den Besteller vertretenden Inspektor 
sollen alle Erleichterungen, die vernünftiger- 
weise gefordert werden können, gewährt werden, 
um ihm zu ermöglichen, seine Untersuchungen, 
betreffend die bedingungsgemäfse Lieferung, 
durchzuführen. Alle Prüfungen und Versuche 
sollen am Herstellungsplatz und vor der Ver- 
ladung ausgeführt werden. 


« * 
+ 


Zur Mercader’schen Herstellungsweise der 
Achsen übergehend, habe ich hervorzuheben, 
dafs dabei die Achse zwischen hälftigen Matrizen 
aus einem cylindrischen Rohblock „geprefst“ 
wird. Ä 

Die Matrizen haben die sauber ausgeführte 
Hohlform an sich, die der Aufsenform der her- 
zustellenden Achse entspricht. Bei der bekannten 
üblichen Ausführungsform der Wagenachsen sind 
diese in der Mitte des Schaftes um ein gut Theil 
dünner, als an den Keilstellen. Dem Rohblock 
wird nun seiner ganzen Länge nach eine etwas 
weniges geringere Dicke gegeben, als die Achsen- 
mitte erfordert. Er wird in Schweifsgluth zwischen 
die Matrizenhälften gebracht, diese werden dann 
fest zusammen geschlossen und nun von jedem 
Ende des Blockes her ein stählerner Dorn in 
den Block hineingeprefst. Die Stahlmasse dringt 
demzufolge mit zähem Fliefsen in die bis dahin 
nicht gefüllten Höhlungen der Matrize ein und füllt 
sie vollständig aus, vorausgesetzt, dafs die beiden 
Dorne den genügenden räumlichen Inhalt haben. Es 
findet, wie man wohl sagen kann, ein Schmieden von 
innen statt, ein Schmieden von innen nach aufsen, 
während wir gewohnt sind, beim Schmieden wesentlich 
von aufsen nach innen zu verfahren. Das Eintreiben 
der Dorne verlegt übrigens auch Theile der glühenden, 
zäh fliefsenden Masse in den Längsrichtungen, sei 
es nach der Mitte zu, sei es nach den Enden hin. Die 
Kräfte, die bei diesem Vorgang auf die Matrizenschalen 
und deren Umgebung ausgeübt werden, sind sehr grofs. 

Die folgenden beiden Abb. 2 u. 3 stellen in zwei 
Ansichten einen kleinen Stapel fertiger Mercader’scher 
Achsen dar. Die zu unterst liegenden fünf .Stück sind 


"JI Wohl der schwächste Punkt der ganzen Bestimmungsreihe 
angesichts der Kürze des Versuchsstabes. 

**) Von dieser letzteren Vorschrift ist bei den neuen Mercader- 
schen Achsen abzusehen, da sie keine Körnerbohrung haben, 


[1. April 1903.] 


fertig abgedreht, das oberste Stück aber in dem Zustand 
gelassen, wie es von der Presse kommt. Die Formung 
der Stücke in der Presse gelingt so vollständig, dafs 
nur sehr wenig Dreharbeit an den Radsitzen und, 
selbstverständlich, an den Zapfen nöthig bleibt. Die 
photographische Wiedergabe läfst bei zwei der Achsen 
Sex Abdruck der Matrizenfuge als feine Naht er- 
ennen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(No, 619. 139 


Vorsitzender: Ich darf dem Herrn Vortragenden 
den Dank des Vereins aussprechen für das, was wir 
gehört haben und frage, ob jemand vielleicht eine 
Frage an den Herrn Vortragenden zu richten hat. 

Herr Geh. Baurath Lochner: Ich gestatte mir zu 
bemerken, dafs ein ähnliches Verfahren bereits vor 
mehreren Jahren von dem bekannten Industriellen 
Heinrich Ehrhardt in Düsseldorf erfunden und praktisch 


Abb. 4. 


N Ei ei 


scene? 
bk, e 
BZ 
D 


Die Mercader’sche Schmiede- N 


presse selbst ist in Abb. 4 bis 6 
nach der deutschen Patent- 
schrift dargestellt. Abb. 4 u. 5 
lassen die in ihre Lagerung 
genau eingefafste Matrize, die 
eine fertige Achse umschliefst, 
erkennen. Um letztere heraus- 
zubekommen, werden die 
Keile 11 zurückgezogen und 
darauf Kolben 13, mit ihm das 
Auflager 6 und das Unter- 
theil der Matrize gesenkt. Die 
Achse wird am _ Herabfallen 
vorlaufig dadurch noch ver- 
hindert, dafs man die beiden et 
Dorne noch eine kurze Strecke Ben 
in die Achsenhöhlungen hin- 
eingreifen läfst. Das Auf- 
lager 6, das die untere 
Matrizenhälfte trägt, sinkt mit 
Tauchkolben 13 nıeder bis es 
denSchlitten 8 erreicht. Dieser 
wird nun, während Tauch- 
kolben 13 noch ein wenig 
weiter sinkt, vom Druck- 
cylinder 10 aus, s. Abb. 5, 
seitlich verschoben bis in die 
punktirte Lage; mit ihm zu- 
gleich verschiebt sich quer 
der Auflagebock 15. Sobald 
dieser mitten nnter die Achse gelangt ıst, werden die 
Dorne vollends zurückgezogen und lassen das fertige 
Stück auf den Bock 15 fallen. Inzwischen wird auf die 
ausgerückte Untermatrize ein frischer Rohblock gelegt, 
darauf Schlitten 8 wieder in die Mittellage gezogen, 
Tauchkolben 13 steigen gelassen und die Matrize in 
ihrer geschlossenen Lage durch Vorschieben der Keile 11 
gesichert, worauf das Vortreiben der Dorne, also die 
Hauptthätigkeit der Presse, wieder stattfinden kann. 
Gegen Ende des Vorschubs der Dorne stofsen die 
Bünde 22 gegen die Zapfenstirnen und formen diese, 
wenn noch glühendes Metall nach vorne getreten ist, 
fertig. Das in Abb. 3 wiedergegebene Photogramm 
läfst erkennen, dafs manchmal mehr, ein andermal 
weniger Stahl herausquillt, wohl weil der Rohblock um 
eine Kleinigkeit zu lang, oder aber zu kurz war. Ein- 
leuchtend scheint, dafs, wie der Erfinder annimmt, die 
Prefsarbeit für die Dichtigkeit des fertigen Stückes von 
wesentlichem Vortheil sein wird. Die verschiedenen 
Druck- und Vorschubkolben werden mit Dampf, mit 
Prefsluft oder mit Hochdruckwasser betrieben, je 
nachdem das eine oder andere zur Verfügung steht. 
In dem Ganzen ist, wie mir scheint, ein sehr beachtens- 
werther Fortschritt der machinalen Hüttentechnik zu 
erblicken. 


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Abb. 5. 
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Abb. 6. 


RRNA N | 
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III | 


Schmiedepresse zur Herstellung von Achsen. 


ausgeführt worden ist. Die Herstellung von Kanonen- 
rohren in dieser Weise habe ich bereits vor längerer 
Zeit in dem Stahlwerke in Rath bei Düsseldorf gesehen. 
Ein stark erwärmter Stahlblock von achteckigem Quer- 
schnitt wurde in eine cylindrische Hohlform eingespannt 
und dann erfolgte mittelst hydraulischen Drucks das 
Einpressen eines Stempels in den Block, der dabei 
einen, der cylindrischen Hohlform entsprechenden 
Querschnitt annahm. Ob dies Verfahren auch zur Her- 
stellung von Achsen für Eisenbahnfahrzeuge Verwendung 
gefunden hat, ist mir nicht bekannt. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz. Meine Herren! 
Das soeben Gehörte veranlafst mich auf eine Be- 
obachtung zurückzukommen, die ich früher einmal zu 
machen Gelegenheit hatte. Ich war damals genöthigt, 
mich nach einem leichten und festen Material um- 
zusehen, als Ersatz des bis dahin verwendeten Bambus- 
rohres. Dies hat nämlich den grofsen Uebelstand, dats 
es leicht Längsrisse bekommt und dann seine Bruch- 
festigkeit verliert. Da hörte ich von der Erfindung 
eines Russen, die Herstellung eines gewissermafsen 
künstlichen Bambusrohres betreffend, durch welche der 
angeführte Uebelstand beseitigt worden sei. Es wurden 
hierzu etwa 2 mm starke Furnirblätter von zähem 
Holz verwendet, welche in Streifen geschnitten spiral- 


Digitized by Google 


J? 


140 (No, 619.) 


formig um einen beliebig langen und beliebig dicken 
eisernen Dorn gewickelt wurden und zwar zwei Lagen 
übereinander in verschiedener Richtung, die dann mit 
einander verleimt und zum Schutz gegen Feuchtigkeit 
aufsen lackirt wurden; die auf meine Veranlassung ge- 
fertigten Proben hatten eine aufserordentliche Festigkeit. 
In Rufsland sollen aus diesem Material Leitern, Trag- 
bahren und verschiedene andere Geräthe gefertigt 
worden sein. Ich bin nun der Ansicht, dafs man in 
gleicher Weise auch aus Eisen solche Röhren in be- 
liebiger Länge und Stärke würde fertigen können, 
welche bei guter Verschweilsung der einzelnen Lagen 
miteinander eine hervorragende Bruchfestigkeit erlangen 
müfsten und sich evtl. auch als Eisenbahnwagenachsen 
verwenden liefsen. Sie würden in ihrer Struktur eine 
gewisse Aehnlichkeit mit den Mannesmann’schen Röhren 
haben, aber den Vorzug, dafs die Faserung die Rohr- 
wände in verschiedener Richtung durchläuft. Ich möchte 
mir nun die Frage erlauben, ob einem von Ihnen viel- 
leicht bekannt ist, ob in der Eisenindustrie ein ähnliches 
Verfahren angewendet wird, oder versucht worden ist, 
und welche Erfahrungen man in dieser Hinsicht gemacht 
hat? 

Herr Geh. Regierungsrath Schwabe: Ich wollte 
mir die Frage erlauben, wie grofs der Durchmesser 
bei den vom Herrn Vortragenden erwähnten Achsen 
ist gegenüber unseren Achsen. 

Herr Geh. Regierungsrath Prof. Dr. Reuleaux: Es 
sind ziemlich schwere Achsen. Auf 4, 5, S’s und 
9°; Zoll ist die Dicke des Radsitzes angegeben, das 
ist also ganz unseren gewöhnlichen Abmessungen ent- 
sprechend. Sie werden aus den herumgereichten Ab- 
bildungen ersehen, dafs die Dicke des Zapfens gré{ser 
ist, als wir sie gewöhnlich nehmen. Anfangs war der 
Dorn ziemlich cylindrisch, aber später hat man wohl 
gefunden, dafs es besser sei, ihn sich nach vorne ver- 
jüngen zu lassen, weil dann der Dorn beim Zurück- 
ziehen rascher frei wird, als wenn er cylindrisch gestaltet 
ist. Deshalb finden Sie vielleicht die Zapfen auf den 
Photographien ungewöhnlich dick, was aber wohl kein 
grofser Fehler ist, wenn es auch dabei ein bischen mehr 
Reibung giebt. Aber die Achse wird leichter, und ihre 
Herstellung so vorzüglich einfach. Die Dicke der Achse 
in der Mitte ist 108, 111, 113, 117, 121, 137, 143 mm; 
das sind die Mafse, die in der Vereinbarung genannt 
sind. Die Fallwerkversuche werden in der Vereinbarung 
betont; es wird ein Fallblock von 744 Pfd. angewandt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. April 1903.) 


gegen 1938 Pfd. des Ambosgewichtes. Der Ambos steht 
auf Federn. Man scheint auf diese Fallwerkversuche 
ganz besonderen Werth zu legen. 

Herr Geh. Regierungsrath v. Borries: Ich gestatte 
mir die Frage, was die Herstellung dieser Achse kostet 
im Vergleich zu der bisher üblichen, denn das würde 
für die allgemeine Einführung von Bedeutung sein. 
Andererseits ist nicht zu verkennen, dafs der Stoff der 
Achse bei diesem Verfahren besser durchgearbeitet wird, 
er wird durch den Stempel dichter zusammengeprefst. 
Die Achse wird etwas leichter, während die Reibung 
der Schenkel etwas vergrölsert wird; auch das Gewicht 
der Achsbuchse wird etwas gröfser werden. 

Im Anschlufs an die Bemerkung des Herrn Geh. 
Rath Lochner möchte ich noch hervorheben, dafs das 
Prefsverfahren von Ehrhardt nicht etwa versuchsweise 
eingeführt ist, sondern längst in allgemeinster Ver- 
wendung ist. Es unterscheidet sich von dem hier ge- 
schilderten Verfahren dadurch, dafs das Stück, welches 
eingelegt wird, vierkantig ist. Der Stempel wird hinein- 
geprelst, und dabei drückt sich der Querschnitt in diese 
Form hinein. Das Pressen mit dem Stempel ist also 
eine deutsche Erfindung. 

Vorsitzender: Meine Herren! Ist noch etwas dazu 
zu bemerken? Das ist nicht der Fall. So darf ich dem 
Herrn Vortragenden nochmals verbindlichsten Dank 
sagen. | 

Weiter ist dann noch zu bemerken, dafs die Auf- 
nahme der 5 Herren mit allen abgegebenen 61 Stimmen 
stattgefunden hat. 

Im Fragekasten hat sich nichts gefunden. 

Das Fremdenbuch enthält die Namen der Herren, 
die wir als Gäste zu begriifsen haben: Herr Pollak, 
eingeführt durch Herrn Kemmann, Herr Grottke, 
eingeführt von Herrn Liebmann, Herr Dominik, 
eingeführt von Herrn Liebmann, Herr Styx, ein- 
geführt von Herrn Lochner, Herr Schöngart, ein- 
geführt von Herrn Lochner, Herr Storm, eingeführt 
von den Herren Sarre und Fritsch, Herr Dr. Haas, 
eingeführt von Herrn Schrimpff, Herr Poetter, ein- 
geführt von Herrn Schrimpff, Herr Dunkel, ein- 
geführt von Herrn Reichel. 

Gegen den Bericht der vorigen Sitzung sind Ein- 
wendungen nicht erhoben, derselbe ist demnach als 
genehmigt anzusehen. 

Wird sonst noch das Wort gewünscht? Das ist 
nicht der Fall. Dann schliefse ich die Sitzung. 


Schwerer Oberbau auf den preufsischen Staatsbahnen. 


In der Sitzung des preufsischen Abgeordneten- 
hauses am 23. Februar 1903, für welche die zweite 
Berathung des Eisenbahnetats auf der Tagesordnung 
stand, legte der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten, 
Budde, in längerer Rede die Grundsätze dar, nach 
welchen er die Verwaltung seines Ressorts zu führen 
beabsichtigt. In dieser hochbedeutsamen Rede äulserte 
sich der Minister in Bezug auf den Oberbau etwa wie 
folgt: „Die Hauptaufgabe des Eisenbahnministers ist es, 
Betriebssicherheit herbeizuführen. Unfälle können vor- 
kommen, denn Menschenwerk ist Stückwerk, wir müssen 
mit Fehlern rechnen. Aber was geschehen kann zur 
Sicherung, das mufs geschehen. Im: Vordergrund 
steht hier der schwere Oberbau. Die 19330 km, 
die hierfür in Betracht kommen, können natürlich nicht 
von heute auf morgen damit versehen werden usw.“ 

Schon früher, bei der Berathung des Eisenbahn- 
etats in der Budgetkommission des Abgeordnetenhauses 
am 10. Februar, hatte der Herr Minister in Bezug auf 
den Oberbau sich dahin ausgesprochen, dafs der Stein- 
schlag sich zur Bettung besser als Kies bewähre und 
künftig in gröfscrem Umfange zur Anwendung kommen 
solle. Der Oberbau solle auf 19330 km Bahn verstärkt 
werden und zwar bereits in 5, statt wie früher in Aus- 
sicht genommen war, in 10 Jahren. Der schwere 
Oberbau stelle sich billiger, halte besser, ver- 
mindere die Unfallgefahr und die Zahl der 


Rottenarbeiter. Im Ganzen seien die für die Her- 
stellung des schweren Oberbaues aufzuwendenden Kosten 
auf 90 Millionen Mark veranschlagt. 

Diesen Aeufserungen des Herrn Ministers ent- 
sprechend ist im Etat der Eisenbahnverwaltung für das 
Etatsjahr 1903 unter den „einmaligen und aufserordent- 
lichen Ausgaben“ ein Betrag von 15 Millionen Mark 
als erste Rate zur Herstellung von schwerem Oberbau 
eingestellt.*) Aufserdem aber soll noch ein gröfserer 
Theil der zum Umbau bestimmten Gleisstrecken **) — im 
Ganzen 2109 km —, wofür die Kosten im Ordinarium 
vorgesehen sind, mit schwerem Oberbau ausgebaut 
werden. Für diesen schweren Oberbau kommen 
Schienen (No. 8b) von rund 41 kg/m Gewicht in An- 
wendung, die auf eisernen oder hölzernen Querschwellen 
verlegt werden. 

Mit der Einführung dieses schweren Oberbaues, 
durch welche der Herr Minister sich unstreitig ein grofses 
Verdienst um die Leistungsfähigkeit und Betriebs- 
sicherheit der preufsischen Staatsbahnen erworben hat, 
ist ein in den Annalen mehrfach zum Ausdruck ge- 
brachter Wunsch in Erfüllung gegangen. 


In der Nummer 350 der Annalen vom 15. Januar 1892 
wurden Betrachtungen über den damaligen Stand der 


*) Vergl. Annalen 1903, No. 618, S. 121. 
“j Annalen 1903, No. 616, S. 71. 


(1. April 1903.) 


Oberbaufrage veröffentlicht, deren Schlufsergebnifs dahin 
zusammengefafst wurde, dafs bei der Gestaltung des 
Oberbaues auf Hauptbahnen mit starkerem Verkehr in 
erster Reihe nur Querschwellen-Anordnungen in Be- 
tracht kommen könnten, bei denen auf eine gewisse 
Massigkeit und Schwere Bedacht genommen ist. 
In einem weiteren „Zur Öberbaufrage“ über- 
schriebenen, vom Geh. Baurath a. D. Claus verfafsten 
Aufsatze in der Nummer 505 der Annalen vom 1. Juli 1898 
wurde nach Erörterung der inzwischen gemachten Er- 
fahrungen und nachdem erwähnt worden, dafs bei den 
belgischen Staatsbahnen eine 52 kg/m schwere Schiene 
zur Anwendung gekommen, am Schlusse gesagt: „Die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 619.) 141 


Anwendung einer so schweren Schiene, wie die der 
belgischen Staatsbahn ist nicht erforderlich, der neue 
Oberbau der preufsischen Staatsbahn mit 41 kg/m 
schwerer Schiene (No. 8) dürfte vielmehr für jetzt und 
absehbare Zeit allen zu machenden Ansprüchen genügen. 
Im Interesse unseres vaterländischen Eisenbahnwesens 
ist nur zu wünschen, dafs dieser Oberbau recht bald 
auf allen stärker belasteten Linien zur Anwendung 
kommt.“ 

Dafs dieser vor 5 Jahren ausgesprochene Wunsch 
in Erfüllung gegangen, giebt uns frohe Zuversicht für 
die weitere gedeihliche Entwicklung des vaterländischen 
Eisenbahnwesens, 


Amerikanische Arbeitsverhältnisse. 


Weitaus die Mehrzahl derer, die über den Ocean 
gehen um die amerikanischen Verhältnisse, amerika- 
nisches Geschäfts- und Fabriktreiben kennen zu lernen, 
müssen sich mit einem Ueberblick begnügen. Ein 
wirklicher Einblick kann ihnen nicht zu Theil werden, 
weil die Zeit zu knapp bemessen ist gegenüber der 
Fülle des Neuen und Ungewohnten, das sich dem 
Europäer darbietet. 

Aber vorausgesetzt selbst, dafs sich der Reisende 
schnell mit Leuten und Sitten, mit Umgangsformen und 
mit der Sprache vertraut gemacht hat; um in das Wesen 
des amerikanischen Fabrikbetriebes einzudringen, mufs 
man selbst mitten darin stehen, ein Glied in der grofsen 
Kette sein, mit den Arbeitern arbeiten. Durch Ge- 
spräche oder selbst durch Zusehen wird man nie das 
eigentliche Wesen, den Unterschied gegen europäische 
Arbeit erfassen können. 

Ein von vielen Ingenieuren bevorzugter Weg um 
amerikanische Fabrikation zu studiren ist der, den Weg 
durch das Zeichenbureau, den drafting-room zu nehmen. 
. Hierbei gelingt es ihnen wohl die Konstruktionsmethoden 
zu erfassen, aber die eigentliche Fabrikation, das System, 
die Arbeit und vor allem die Arbeiter bleiben ihnen 
fremd. Und doch ist grade dies das Wesentliche, grade 
hierin wird man in Europa der gröfsten Unwissenheit 
und sogar falschen Anschauungen begegnen. 


Was ich von dem amerikanischen Arbeiterstande 
wufste, als ich Europa verliefs, war ungefähr Folgendes: 


Der Amerikaner ist viel intelligenter, erfinderischer 
wie der Deutsche und schafft bedeutend mehr, da er 
infolge des dort herrschenden Stücklohnes viel fleifsiger 
arbeitet. Gegen schlechte Behandlung seiner Vor- 
gesetzten und gegen zu niedrige Löhne schützt er sich 
durch Streike, die von den Unions arrangirt werden. 
Er ist ein grofser Freund des Wisky, den er in Mengen 
zu jeder Tageszeit zu sich nimmt. Abends ist er meist 
in den Bars beim Würfel oder Pokerspiele anzutreffen. 
Von den amerikanischen Arbeiterinnen wufste ich nichts. 


Das einzige, was mir gar nicht in den Sinn wollte, 
ist, dafs der Amerikaner viel mehr leistet wie der 
Deutsche. Aus welchem Grunde suchen die Fabriken 
denn grade deutsche Arbeiter besonders heranzuziehen 
und festzuhalten? Sollte etwa das Klima einen derartigen 
Einflufs ausüben? 

Der einzige Weg um in dieses Dunkel etwas Licht 
zu bringen war, wie gesagt, als Arbeiter in eine Fabrik 
einzutreten, da nur im persönlichen Umgange mit den 
Arbeitern eine genauere Kenntnis ihrer Eigenart und 
ihrer Leistungsfähigkeit möglich ist. 

Eine ganz ungewohnte Sache ist die praktische 
Thätigkeit nicht für einen, der als Volontär thätig ge- 
wesen ist. Doch ist ein erheblicher Unterschied vor- 
handen, ob man sich seine Arbeit je nach Belieben aus- 
suchen darf, oder ob man für einen bestimmten Lohn 
eine bestimmte Leistung abzuliefern oder gar im Stück- 
lohn mit einer Colonne zu arbeiten hat. Volontäre nach 
unserer Ansicht giebt es in Amerika nicht, die jungen 
Studenten müssen wie jeder andere in die Colonne ein- 
treten, erhalten ihren Lohn und die Marke: sie gehen 
dafür auch ganz anders ins Zeug und lernen in der- 


selben Zeit bedeutend besser als unsere Volontäre 
die Werkzeuge, die Maschinen und die Mitarbeiter selbst 
kennen. 


Der Arbeiter. 


Ein Arbeiterstand, wie ihn die meisten europäischen 
Länder besitzen, besteht in Amerika nicht. Die Gesetze 
kennen nur Amerikaner undNichtamerikaner, aber keinen 
Unterschied zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern; 
vielmehr sind derartige Ausdrücke absichtlich vermieden 
worden, um nicht künstlich verschiedene Klassen zu 
konstruiren. Wohl besteht hier eine arbeitende Klasse 
wie bei uns, wohl ist der Abschlufs der Reichen gegen- 
über den Armen hier viel ausgesprochener als in Europa, 
aber eine Grenze ist nicht so scharf gezogen wie bei- 
spielsweise in Deutschland durch das „Kleben der 
Marken“, 

Es wird hier dagegen ein scharfer Unterschied 
gemacht zwischen workmen, d. h. Handwerker oder 
gelernten Arbeitern und laborer, zu Deutsch Tage- 
löhnern. 


In den Arbeitergenossenschaften, den Unien, werden 
nur workmen aufgenommen; jede Genossenschaft hat 
in ihren Statuten genau festgelegt, was sie darunter 
versteht. So nimmt z. B. die Machinist (Schlosser)- 
Union nur solche Leute auf, die entweder das Hand- 
werk gelernt oder mindestens zwei Jahr in einer Werk- 
statt gearbeitet haben und eine Werkzeugmaschine wie 
Drehbank, Hobelmaschine oder Stofsmaschine (die Bohr- 
maschine gilt nicht als voll) bedienen können und einen 
Mindestlohn von täglich 1,85 $ (für die verschiedenen 
Städte verschieden) verdienen. Der Beitritt geschieht 
freiwillig, doch versuchen die Mitglieder der Unien alle 
aufsenstehenden Beitrittsfähigen durch Aufforderungen 
in öffentlichen Versammlungen und durch persönliches 
Zureden hineinzuziehen, so dafs sich die meisten mora- 
lisch zum Beitritt gezwungen fühlen. 


Der Beitrag zur Union beträgt etwa "so des Ver- 
dienstes; dafür erhalten die Mitglieder Unterstützung 
im Krankheitsfalle (6 $ pro Woche für sich und freie 
Arznei für sich und ihre Familie) sowie Sterbegelder; 
freie Behandlung in Krankenhäusern wird meist von der 
Stadt gewährt. Die Gelder werden von einem Vorstande, 
Präsident, Secretary und Treasurer verwaltet, der zu- 
gleich die Kontrolle der Mitglieder im Krankheitsfalle 
übernimmt. 


Die Unien einer Branche wählen in einem Bezirke 
einen Vorstand und für sämmtliche Unien einen Central- 
vorstand, mit einem Präsidenten als Geschäftsleiter, an 
den ein bestimmter Theil der Beitragsgelder für die 
Verwaltung abgeführt wird. Die Präsidenten sämmtlicher 
Unien bilden die American federation of labor, welche 
die allgemeinen Fragen regelt. 


Oeffentlich treten die Unien einmal im Jahre am 
l. September, dem sogenanten Labor-day auf, indem 
sie diesen Tag festlich durch Umzug in den Strafsen 
begehen. Viele Leute würden an dem Tage lieber 
arbeiten als diese ungewohnte Anstrengung mitmachen, 
aber die Fabriken sind an dem Tage geschlossen und 
die Union verlangt die Theilnahme am Festzuge. 


142 (No, 619.] 


Ich habe diesen Umzug in San Francisco mit ange- 
sehen, wo über 13000 Arbeiter und Arbeiterinnen (die 
Putzmacherinnen und Schneiderinnen treten den Unien 
bei) über 5 Stunden in Achterreihen mit vier Schritt 
Abstand bezw. in Wagen vorbeizogen. 

Jeder Mann trug einen Spazierstock in den National- 
farben, die einzelnen Unien waren durch ihrem Hand- 
werk entsprechende Abzeichen, der Beginn einer neuen 
Gruppe durch Kapelle, Vorreiter und Fahnenträger 
kenntlich. 

Der Zuschauer gewann den Eindruck von einem 
Arbeiterheere, das sich seiner Macht wohl bewufst ist 
und dieselbe zum Wohle und Nutzen des Staates ver- 
wenden will. Das überall wehende Sternenbanner 
zeigte die gut nationale Gesinnung der Unien an, die 
gegen die Anarchisten energisch Front machen und die 
Socialisten als Schwärmer verlachen. 


Der Werth der Unien. 


Die Frage, ob die Unien sich einer Beliebtheit 
seitens der Fabrikleitung erfreuen, läfst sich nicht ein- 
fach mit „ja“ oder „nein“ beantworten. 

Es hängt sehr viel von der Leitung der Genossen- 
schaft ab, ob dieselbe ihrem eigentlichen Zwecke treu 
bleibt oder ob sie sich auch in andere fremde Gebiete 
hineinmischt. 

Zweck der Unien ist durch Zusammenschlufs aller 
handwerksmäfsig ausgebildeten Leute einen Rückhalt 
und eine ständige Vertretung ihrer Interessen den 
Arbeitgebern und der Regierung gegenüber zu besitzen 
und einzelnen Bedürftigen eine Unterstützung zu Theil 
werden zu lassen. Sie gleichen darin vollkommen 
unseren Knappschaften mit ihren Knappschaftskassen. 

Falls die Union bei Aufnahme neuer Mitglieder 
gewissenhaft vorgeht, kann die Zugehörigkeit zur Union 
dem Arbeitgeber eine genügende Bürgschaft dafür sein, 
dafs er einen ausgebildeten Arbeiter annimmt. Dann 
hat die Fabrik eine geregelte Vertretung der einzelnen 
Handwerke, mit der sie bei Beschwerden über den 
Meister oder bei Lohnänderungen verhandeln kann. 
Es erscheint vollkommen berechtigt, in derartigen Fragen 
die jungen Leute und die Tagelöhner wegen Mangel 
eines reifen Urtheils nicht mitsprechen zu lassen. 

Bleibt die Union in diesen gezogenen Grenzen, so 
wird die Fabrik dieselbe gern sehen und selbst die 
Aufsenstehenden zum Beitritt zur Genossenschaft auf- 
fordern. 

Derartige Unien sind z. B. die brotherhood of 
locomotiv engineers und die brotherhood of locomotiv 
firemen, welche vorzüglich geleitet sind und sich einer 
grofsen Beliebtheit seitens der Eisenbahngesellschaften 
erfreuen. 

Nun ist das leider nicht die Regel. Sehr viele 
Unien haben Krakehler an ihrer Spitze, die sich durch 
energisches Auftreten unddurch interessante Forderungen 
die Achtung ihrer Wähler verschaffen wollen. Derartige 
Leute kümmern sich weniger um die innere Organisation 
ihrer eigenen Union als um allgemeinere Dinge. So 
stellt ein Genossenschaftspräsident die Forderung, dafs 
in dem Krankenhause eines Werkes die Wäsche an 
eine Union-Waschanstalt gegeben würde, anstatt sie 
von armen Frauen besorgen zu lassen, wie es bisher 
Brauch war. Ein anderer findet heraus, dafs die Thür- 
verschlüsse von einer Fabrik bezogen werden, die keine 
Unienmitglieder beschäftigt; er wünscht die Neu- 
bestellungen an eine andere Fabrik gehen zu lassen. 

Derartige Einmischungen sind für den Betrieb aufser- 
ordentlich lästig, weil sie stets zu längeren Unter- 
handlungen führen. 

Solange also die Unien sich mit der inneren Politik 
begnügen, sind sie den Gesellschaften sehr willkommen, 
nichts weniger als dieses aber, wenn sie sich auch mit 
äufserer Politik befassen. 

Kann man ihnen dies aber gänzlich verbieten? 
Kann vom Staate das Zusammengehen der Unien ver- 
schiedener Handwerke gesetzlich verhindert werden? 

Meiner Ansicht nach nicht. Und so halte ich es 
vom Standpunkte des Fabrikanten für das Günstigste, 
wenn die Regierung die Frage durch Einführung des 
Innungszwanges lösen würde, wodurch allen Dictations- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. April 1903.] 


gelüsten der Unien in dieser Hinsicht der Grund 
entzogen würde. 


Technische Vorbildung. 


Die Forderung der handwerksmäfsigen Vorbildung 
auf alle Mitglieder der Unien auszudehnen, würde in 
Amerika nicht möglich sein, da es in den Fabriken 
keine fachgemäfse Ausbildung der Lehrlinge oder gar 
Lehrlingswerkstätten giebt. Das würde zu viel Geld 
kosten. Jedermann wird nach seinen Fähigkeiten sofort 
im Betriebe verwandt und so nehmen, da ein voll- 
ständiges Mitarbeiten verlangt wird, die Fabriken nicht 
junge Leute unter sechzehn Jahren, manche sogar nicht 
unter achtzehn Jahren, 

Was fangen denn aber die Jungen an, wenn sie 
mit 14 Jahren aus der öffentlichen Schule entlassen 
werden? Die Söhne bemittelterer Eltern besuchen für 
einige Jahre die high-scool, eine Art freies Gymnasium, 
in dem zwei Sprachen, je nach Wahl, Deutsch, Franzö- 
sisch, Latein oder Griechisch, etwas Mathematik, Physik 
und Geschichte gelehrt werden und wo man nach vier- 
jährigem erfolgreichen Studium seinen „degree“ macht, 
das heifst die Berechtigung zum Besuche eines Colleg 
oder einer University erhält. 

Die meisten aber, der Schulbank überdrüssig, sehnen 
sich nach Arbeit;und dabieten sich genugBeschäftigungen 
für die Jungen, bei denen sie sich schon ein gutes 
Taschengeld verdienen können: Alle Geschäfte, Bureaux 
und Hotels brauchen Laufjungen, jeder Werkmeister 
hat seinen Officeboy, der Zeitungsverkauf und nicht zum 
a das Stiefelputzen erfordert jugendliche Hilfs- 

rälte. 

Die Ausbildung der sogenannten Lehrlinge, von 
denen jede Fabrik nur eine bestimmte Anzahl annimmt, 
beginnt meist in der Dreherei, wo die Jungen einfache 
Stücke bearbeiten oder automatische Maschinen bedienen. 

Ein zweites Jahr wird am Schraubstock, ein drittes 
in der Montage und das vierte gewöhnlich an einer 
gröfseren Werkzeugmaschine zugebracht. Der einzige 
Unterschied gegenüber den älteren ungelernten Arbeitern 
ist der, dafs die Lehrlinge zuerst weniger Lohn erhalten 
(etwa 50 cent im ersten Jahre, steigend bis 1,50 Dollar 
im vierten), dafür aber in den verschiedenen Werkstätten 
herumkommen. Nach dieser Ausbildung können die 
jungen Leute als Maschinisten (Schlosser) in jede be- 
liebige Werkstatt eintreten. 

In anderen Gebieten, speciell in der Tischlerei und 
Formerei, haben die Fabriken früher überhaupt keine ` 
Lehrlinge angenommen. Das hat sich in den letzten 
Jahren, in denen der Zuzug von Europa geringer ge- 
worden ist, in einem grofsen Mangel an gelernten Leuten 
fühlbar gemacht. 

Es bleibt den Fabriken nichts anderes übrig als in 
den sauren Apfel der eigenen Lehrlingserziehung zu 
beifsen, während sie bisher von dem Ueberflufs Europas 
gezehrt und Jungen nur dort verwendet haben, wo sie 
gut ihren Platz ausfüllen konnten. | 

Die Regierungen der einzelnen Staaten versuchen 
diesem Mangel durch Errichtung von Handwerkerschulen 
nachzukommen, die aber mehr Mechaniker, Bauschlosser, 
Kunsttischler als Fabrikarbeiter erziehen. 

Der amerikanische Arbeiter oder vielmehr der 
Arbeiter Amerika’s, denn eine sehr bedeutende Zahl 
sind keine Amerikaner, ist zum allergröfsten Theile 
nicht für die Fabrik vorgebildet. Am günstigsten ist 
der Prozentsatz noch bei den Deutschen, von denen 
viele, besonders Süddeutsche, nach der Lehrzeit aus 
Furcht vor dem Militär ausgerückt sind, während andere 
wegen schlechter Behandlung während der Dienstzeit, 
oder weil sie daheim keine passende Stelle gefunden, 
sich einer besseren Welt zugewendet haben. 

Viele brauchbare Handwerker haben die Fabriken 
auch von England und aus der Schweiz erhalten, der 
übrige Zuzug aus Polen, Rufsland, Oesterreich und be- 
sonders aus Italien hat ihnen dagegen wenig gutes 
Material geliefert. 

Neger werden in Fabrikbetrieben überhaupt nicht 
beschäftigt, weniger weil sie nicht intelligent genug als 
weil sie zu unzuverlässig sind; in den Unien findet 
man sie infolgedessen auch nicht vertreten, 


[1. April 1903.) 


Gegen die Chinesen, die bekanntermafsen sehr 
tüchtige Arbeiter sind, hat sich die amerikanische Re- 
gierung aus nationalökonomischen Rücksichten durch 
ein Gesetz abgesperrt, weil sich dieselben ihr Geld im 
Auslande nur erwerben, um dasselbe später daheim in 
Ruhe verzehren zu können. 


Die gesellschaftliche Stellung. 


Abgesehen von den Italienern und Polen findet man 
unter den Arbeitern wenig ungebildete Leute. Viele 
von ihnen haben nach Verlassen der Volksschule noch 
einige Semester die high-scool (freies Gymnasium) be- 
sucht, alle anderen aber haben sich durch die vielseitige 
Beschäftigung als Knaben gehörig in der Welt umsehen 
müssen. Jedermann liest seine Zeitung mit Interesse, 
verfolgt die Tagesfragen und diskutirt dieselben ein- 
gehend mit seinen Freunden. Auch die Unterhaltung 
mit dem weiblichen Geschlecht, dem eigentlichen Träger 
der allgemeinen Bildung, fördert die Männer. Und dann 
das Interesse an allen politischen Handlungen, die 
Wahlen, die neuen Gesetze, Prozefsverhandlungen! 

Ueber allgemeine Fragen kann man sich mit jedem 
amerikanischen Arbeiter unterhalten, zu jeder Zeit, 
selbst Montags, ohne im geringsten fürchten zu müssen, 
es mit einem halbnüchternen Manne zu thun zu haben. 
Bier oder Brandy wird von wenigen auf dem Heim- 
wege von der Arbeit, von vielen Sonnabends in der 
Bar, von sehr vielen überhaupt nicht getrunken. Mögen 
die strengen Gesetze immerhin einen Einflufs haben, 
die in vielen Staaten den Verkauf von Alkohol ver- 
bieten, mögen auch die theuren Bierpreise mitsprechen, 
1/4 Liter ist nicht unter 5 cents = 20 Pfennig zu haben, 
so giebt die Enthaltsamkeit vom Alkohol dem amerika- 
nischen Arbeiter einen grofsen Vorsprung vor allen 
anderen. Er ermüdet besonders in der heifsen Zeit 
nicht so leicht, ist frischer bei der Arbeit und infolge- 
dessen aufmerksamer.*) 

Der infolge einer allgemeineren Bildung weitere 
Blick lafst den Amerikaner über seine direkte Arbeit 
hinaus denken, für schnellere und praktischere Methoden 
sorgen und selbst für andere mitdenken. Wenn dies 
auch manchmal der Arbeit direkt nicht von Nutzen ist, 
so haben die Leute doch schon viel Vereinfachungen 
im Betriebe selbst angeregt. 


Behandlung der Arbeiter. 


Es ist für jede Fabrik von bedeutendem Werthe, 
sich einen Stamm von Arbeitern zu erhalten. Der 
Arbeiter mufs seine Arbeitsstätte gern haben, sich in 
derselben wohl fühlen. Die Häuslichkeit spielt auch 
mit, kommt für ihn aber erst in zweiter Reihe in Betracht. 
Schon hierin hat Amerika mit seinen kleinen Wohn- 
häusern einen grofsen Vorsprung gegenüber unseren 
Miethskasernen, in denen sich der Mensch nie recht 
zufrieden und heimisch fühlt. Mit dem eigenen Heim 
ein eigenes Haus zu verbinden, ist der Wunsch und 
das Bestreben jedes Amerikaners. Ä 

Die Löhne sind so hoch, dafs jeder sich etwas 
sparen kann; und da die Arbeiterkassen, allerdings 
gegen bedeutende Zinsen, einen Vorschufs gestatten, 

elingt es allen sparsamen Leuten, schon nach wenigen 
Jahren in den Besitz eines eigenen Hauses zu ge- 
langen. 

Um aber dazu bewogen zu werden, sich ein eigenes 
Haus am Platze zu bauen, mufs der Mann sich in seiner 
Werkstätte wohl fühlen. Guter Lohn und gute Be- 
handlung seitens seiner Vorgesetzten sind dazu in erster 
Linie erforderlich: Alle erdenklichen Wohlfahrtsein- 
richtungen, wie Kranken- und Unfallkassen, Wittwen- 
und Waisenversorgungen, Krankenhäuser und Erholungs- 
stätten, Schutzvorrichtungen, gute Heizung und Lüftung, 
Licht und Bequemlichkeiten sprechen dabei nur sehr 
wenig mit. Diciehizen, denen dergleichen zu Gute 
kommt, freuen sich dessen und lernen es zu schätzen, 
aber die grofse Mehrzahl glaubt, dafs dies nur durch ihr 


°) Die Eisenbahngesellschaften nehmen keinen Mann auf die 
Lokomotive, von dem sie wissen, dafs er Bier trinkt. Ebenso hat 
jeder Lokomotivführer oder Motormann durch einmalige Ange- 
trunkenheit im Dienste seine Stellung sofort verwirkt. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


INo. 619.] 143 


Geld bezahlt wird und würde lieber den Mehrlohn 
direkt verwenden für eigene Zwecke. 

Nun ist der Amerikaner sehr selbstständig erzogen; 
als Kind darf er daheim, als Bube im Kreise Erwachsener 
mitreden; militärischer oder polizeilicher Zwang wird 
ihm nicht auferlegt und so liebt er es auch nicht, be- 
vormundet zu werden. Ich habe von alten vernünftigen 
Leuten oftmals die Ansicht gehört, dafs sie ihr Leben 
lieber bei einer nicht unbedingt sicheren Privatgesell- 
schaft als gezwungen beim Staate versichern würden, 
weil sie die freie Verfügung über ihre Gelder wünschen. 
Das ist echt amerikanisch ! 

Bislang kannte das Gesetz keine Arbeiter. 

Bei dem letzten grofsen Kohlenstrike ist aber die 
Union von der Regierung als Vertretung der Arbeiter 
anerkannt worden, die Minenbesitzer haben sie als 
solche anerkennen müssen; damit sind auch die Arbeiter 
als eine besondere Klasse wie in Europa offen erklärt 
worden. 

Wenn der Staat beabsichtigen sollte, nun ein Gesetz 
für die Arbeiterversicherung einzubringen, so werden 
die Demokraten geschlossen dagegen Front machen, da 
sie nicht mehr ihren vollen Lohn für sich verwenden 
können. Schon die Abgabe an die Unien, die dem 
Verdienste entsprechend verschieden geregelt ist, macht 
ihnen keine Freude, Aber sie sind doch freiwillig der 
Union beigetreten und geniefsen dafür deren Schutz 
und Unterstützung im Krankheitsfalle. 

Fühlt sich nun der Arbeiter in der Fabrik wohl? 
Im grofsen und ganzen, ja. Er ist zufrieden mit seinem 
Verdienst, der ihm aufserhalb der Arbeitszeit genügende 
Bequemlichkeit gestattet und er ist zufrieden mit der 
Behandlung seitens seiner Vorgesetzten. 

Der Unteroffizierston hat in keine Fabrik Eingang 
gefunden. Ich habe in der ganzen Zeit kein einziges 
rauhes oder geschweige denn ein Schimpfwort gegen 
einen Untergebenen gehört. 

Geschieht einmal eine Widersetzlichkeit gegen den 
Willen des Vorgesetzten, so sagt der Betreffende ganz 
ruhig: Sie dürfen sich heute Ihr Geld holen und 
kümmert sich nur in sofern noch um den Mann, als er 
die Anweisung auf Auszahlung des Geldes schreibt. 


Dies ist nur dadurch möglich, dafs jeder Meister 
seine Leute selbstständig annehmen und entlassen kann, 
ohne den Leiter der Fabrik befragen zu brauchen. Das 
wissen die Leute und dadurch wird der Respekt vor 
den Meistern sehr grofs. | 


Die leitenden Ingenieure geben sich mit den Arbeitern 
nur insofern ab, als spezielle Fragen wegen der Be- 
arbeitung einzelner Sticke oder Wirkungsweisen von 
Werkzeugmaschinen in Frage kommen. Wenn irgend- 
welche Fehler oder Nachlässigkeiten entdeckt werden, 
werden sie sich nie an den Arbeiter wenden, sondern 
stets den Meister dafür verantwortlich machen. 


Ohne durch eine strenge militärische Schule daran 
gewöhnt zu sein, wird der Instanzenweg hier von allen 
sehr genau eingehalten. 


Beschwerden über die Meister bei dem leitenden 
Ingenieur sind nicht gestattet. Fühlt ein Arbeiter sich 
ungerecht behandelt, so erklärt er seinen Austritt. Ist 
er ein Mitglied der Union, so tritt diese, falls er nach 
ihrer Ansicht im Recht ist, für ihn ein; alle Angehörigen 
der Union erklären durch eine Abordnung dem Direk- 
torium ebenfalls die Arbeit niederlegen zu wollen, falls 
nicht der betreffende Meister entlassen oder dem Manne 
in einer anderen Weise Genugthuung gegeben wird; 
nicht selten enden diese Fälle nach genauerer Unter- 
suchung mit der Entlassung des Meisters. 

Rügen oder Verwarnungen bestehen nicht, Geld- 
strafen nur für Verspätungen oder Beschädigungen von 
Fabrikeigenthum; bei allen ernsteren Fällen handelt es 
sich nur um Entlassung und deshalb sind Meister und 
Leute vorsichtig und lassen es nicht gern bis zum 
äufsersten kommen. 

Der Superintendent der New-York-Central shops 
sagte mir beim Besuche derselben, bei ihnen dürfte 
kein hartes Wort zu den Arbeitern gesprochen werden, 
der betreffende Vorınann würde sofort entlassen, Ich 
glaubte dies „cum grano salis“ auffassen zu müssen, 


144 (No, 619.) 


bin aber durch meine Erfahrung zu der Ueberzeugung 
gekommen, dafs dies thatsächlich der Fall ist. 

Ob wir in dieser Beziehung nicht viel zu lernen 
haben? Ich kenne kleine deutsche Betriebe, in denen 
der Besitzer mit den Leuten arbeitet, in denen durch 
seine Autorität ein ernstes ruhiges Verhältnifs zwischen 
ihm und den Arbeitern besteht. Ich kenne grofse Be- 
triebe, in denen der Besitzer die Leute kaum vom 
Sehen kennt und wo es kaum einen Tag ohne einen 
Krach zwischen Meister und Leuten abgeht. Ich habe 
nicht beobachten können, dafs dadurch das Ansehen 
des Meisters gestiegen wäre. Allerdings spricht hierbei 
viel das cholerische Temparament des Deutschen mit, 
der nicht alles mit dem Pflegma des Amerikaners auf- 
nehmen kann. Immerhin vermag eine gute Regelung 
der Arbeitsvertheilung schon viele aufgeregte Scenen 
zu vermeiden. 

Ein grofses Hülfsmittel ist die Ertheilung schrift- 
licher Arbeitsanweisungen. Durch diese sind einerseits 
Mifsverständnisse ausgeschlossen, andererseits können 
sich die Vorgesetzten bei Vernachlässigungen daran 
halten. Eine weitere gute Einrichtung ist die Selbst- 
kontrolle des einzelnen Mannes, die darin besteht, dafs 
Jeder abends eine Karte mit Angabe der von ihm ge- 
leisteten Arbeit und seiner Arbeitszeit auszufüllen hat. 
Dadurch, dafs Fehler am nächsten Tage sofort vom 
Meister berichtigt und vom Arbeiter anerkannt werden, 
wird späteren Einwendungen direkt vorgebeugt, da jedem 
die von ihm selbst geschriebenen Karten vorgelegt 
werden können. 

Ein drittes Mittel ist, Befehle mündlich nur dann 
zu ertheilen, wenn dieselben sofort ausgeführt werden 
können, da der Vormann bei Nichtbefolgung sofort streng 
eingreifen kann. 

Das gute Verhältnifs der Meister und Arbeiter zu 
einander liegt viel in der gegenseitigen Erziehung, die 
durch ein gut geregeltes Arbeitsverhältnifs, durch das 
sogenannte System beeinflufst ist, in dem jedem Manne 
seine Pflichten genau vorgeschrieben sind, ihm aber 
nach Möglichkeit überlassen bleibt, mit welchen Mitteln 
er den Forderungen nachkommt. 


Verwendung der Arbeiter. 


Die Entwickelung der amerikanischen Industrie, die 
in vielen Zweigen führend auf dem Weltmarkte dasteht, 
ist wohl hauptsächlich dem Umstande zu danken ge- 
wesen, dafs die Fabrikanten es verstanden haben alle 
sich ihnen zur Verfügung stellenden Mittel in geschickter 
und lohnender Weise auszunutzen. 

Der Mangel an Menschenmaterial und der damit 
verbundene hohe Arbeitslohn hat zur Verwendung 
möglichst vieler Maschinen geführt. Ebenso hat aber 
auch der Mangel an geschulten Arbeitskräften die 
Fabrikanten dahin gebracht, so sparsam wie möglich 
mit denselben umzugehen, ihr Wissen gehörig aus- 
zunutzen und wo irgend angängig, ungeschulte Leute 
zu beschäftigen. 

In Schenectady z. B. finden wir in der Dreherei 
der Lokomotivfabrik neben einem gelernten Dreher 
einen früheren Kaufmann seit zwei Jahren den Dreh- 
stahl führend, einen früheren Schuhmacher seit drei Jahren 
und einen Jüngling, der es auf dem Colleg nicht aus- 
gehalten hat, seit einem Jahr thätig. Ein früherer Post- 
beamter bedient zwei Hobelmaschinen für wichtige 
Rahmentheile. Mit einem gelernten Schlosser reifst ein 
junger lustiger Bursch die gröfseren Stücke vor, der 
bis vor einem Jahr sein Geld mit Zeitungsverkauf 
verdient hat. 

Der Drehermeister in den Lokomotivreparaturwerk- 
stätten in Altoona erklärt unter seinen siebzig Drehern 
und Hoblern nur drei Leute zu haben, die als Jungen 
das Handwerk gelernt haben. 

In manchen Reparaturwerkstätten ist nicht einmal 
der Meister ein gelernter Mann und doch werden die 
Arbeiten zweckentsprechend ausgeführt. 

Uns erscheint dies unmöglich. Es ist aber auch 
in Deutschland nicht nöthig, derartige Experimente zu 
machen, da die Maschinenfabriken genug ausgebildete 
Handwerker zur Verfügung haben, um mit solchen die 
meisten Maschinen zu besetzen. In Amerika haben die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. April 1903.) 


Fabriken jedoch alles Material nehmen müssen, was 
sich ihnen darbot, um überhaupt arbeiten zu können. 
Dabei sind die gelernten Leute einerseits sehr ausgenutzt 
worden, andrerseits aufserordentlich schnell in leitende 
gut bezahlte Stellen aufgerückt. 


Das Verfahren gestaltet sich dabei fogendermafsen: 


Ein im Betriebe erfahrener Meister giebt seine 
Aufträge an handwerksmälsig ausgebildete Arbeiter; 
diese vertheilen die Arbeit wieder an einzelne Arbeits- 
maschinen, die von gewöhnlichen Arbeitern bedient 
werden, oder führen die Arbeit selbst aus, wobei ihnen 
ein oder mehrere ungelernte Leute zur Hand gehen. 
In beiden Fällen beaufsichtigen die Vorarbeiter die 
übrigen Leute, helfen zuweilen selbst nach, machen sie 
auf Fehler aufmerksam und erziehen sie auf diese Weise 
für die Fabrik. 

Wie mit neu eintretenden Arbeitern verfahren wird, 
habe ich an mir selbst gesehen. Von dem Meister 
wurde ich einem Vorarbeiter zugetheilt, dem eine Gruppe 
von Bohrmaschinen unterstellt war. Zunächst hatte ich 
hier und dort zu helfen, beim Gewindeschneiden die 
Maschinen ein- und auszurücken und beim Schwenken 
der Bohrkrahne behülflich zu sein. Fünf Tage nach 
meinem Eintritt fehlte ein Mann, dessen Maschine ich 
probeweise bedienen durfte. Dabei half mir ein Arbeiter, 
der eigens zu diesem Zweck angestellt war, beim Anheben 
und Einrichten des Arbeitsstückes, eines schweren Loko- 
motivcylinders, mittelst eines Laufkrahnes. Der Vor- 
arbeiter gab mir die Zeichnung, half beim Heraussuchen 
der Schablonen und rifs die nöthigen Löcher vor. 
Später controllirte er die Geschwindigkeit des Bohrers 
und den Vorschub, schliff den Stahl und sorgte für ein 
neues Arbeitsstück, damit die Bohrmaschine nicht länger 
als irgend nöthig still stände. 

Als der Bohrer zurückkam, wurde ich an eine andere 
Krahnbohrmaschine gestellt, die ebenfalls Cylinder zu 
bearbeiten hatte. Innerhalb weiterer zwei Wochen war 
ich so gewandt in der Handhabung der Maschine, in 
der Reihenfolge der verschiedenen Arbeiten und im 
Einrichten des Arbeitsstückes, dals ich kaum noch hinter 
den anderen Leuten zurückstand. 

Der Meister hatte sich in der ganzen Zeit gar nicht 
um mich gekümmert. Nur einmal, als die Bohrmaschine 
infolge des Bruches eines Triebwerktheiles für einige 
Zeit still stand, kam er heran, um sich nach dem Grunde 
zu erkundigen. 

So wie in der Cylinderbearbeitungswerkstatt ist 
die Arbeitstheilung überall bis ins Einzelne durchgeführt; 
dies kommt auch dem Arbeiter zu Gute. In kurzer Zeit 
lernt er sein Arbeitsstück behandeln, und bald kann er 
auch andere in seine Kunst einweihen, da dieselbe nicht 
sehr umfassend ist. | 

Erweist sich ein Mann als besonders geschickt, so 
kommt er an eine gröfsere Maschine und wird im Laufe 
der Jahre zu schwierigeren Arbeiten herangezogen. 

Auf diese Art haben sich die Fabriken sehr brauch- 
bare Leute herangebildet, die eben erst spät mit der 
Lehrzeit begonnen haben. Im allgemeinen werden diese 
Leute nur für besondere Zwecke brauchbar sein, aber 
z.B. nie rechte Schlosser werden, die zu jeder beliebigen 
Arbeit geschickt sind. Deshalb werden in den Werkzeug- 
räumen und für die Reparatur und das Instandhalten 
der maschinellen Einrichtungen und als Maschinisten 
nur gelernte Leute verwendet. 


Lohn-System. 


Wie der Amerikaner durch ständige Ueberwachung 
durch ausgebildete Leute mit gewöhnlichen Arbeitern 
eine gute Waare herstellt, versteht er auch durch eine 
geschickte Regelung des Lohnes die Arbeiter zur gröfst- 
möglichen Leistung anzustacheln. 

Als Beispiel hierfür möchte ich einige Lohnsysteme 
anführen, die in grofsen amerikanischen Werkstätten 
mit Erfolg Anwendung gefunden haben, in Deutschland 
aber wenig oder gar nicht bekannt sind. 


Bonus System. 


Anstatt eine Durchschnittsleistung zu fordern und 
die besseren Arbeiter in eine höhere Lohnklasse zu 


[1. April 1903.) 


bringen, haben einige Werke die höchst ausführbare 
Leistung als das von allen erstrebenswerthe hingestellt. 

Die Betlehem steel works haben dies System für 
die Walzwerke, Walzendrehereien und für alle irgend 
angängigen Hilfsarbeiten durchgeführt. 

Durch Statistik und Erfahrung im Betriebe ist für 
die Herstellung jedes Stückes die kürzeste Zeit fest- 
gesetzt worden. Neue Stücke werden dem besten 
Arbeiter zur Fertigstellung gegeben an eine Maschine, 
die in sehr gutem Zustande ıst. Der beste Werkzeug- 
stahl wird für das Vor- und das Fertigdrehen verwandt, 
der schnellste Vorschub und die gröflste Spandicke, 
welche das Material und die Maschine gestattet, wird 
eingestellt, jeder Werkzeugwechsel mit der grölstmög- 
lichen Schnelligkeit vorgenommen und für den Wechsel 
des Arbeitsstückes sofort das nächste bereit gehalten. 

Die auf diese Weise nach Fertigstellung mehrerer 
Stücke gewonnene Zeit wird als Arbeitszeit für das be- 
treftende Stück festgesetzt. Wer diese Zeit einhält, be- 
kommt aufser dem festgesetzten Stundenlohn eine Ver- 
gütung, Bonus genannt, die etwa ein Viertel seines 
Stundenlohnes beträgt. 

Die mit diesem System z. B. in der Walzendreherei 
gemachten Erfahrungen haben den gehofften Erfolg bei 
weitem übertroffen. 

Zunächst sah allerdings der gröfsere Theil der 
Arbeiter ruhig zu, wie einige „Streber“ sich abmühten, 
um den „Bonus“ zu erlangen. Sie glaubten, dais dieser 
Mehrverdienst nur mit einer Ueberanstrengung aufge- 
wogen werden könnte und blieben deshalb in der alt 
gewohnten gemüthlichen Arbeitsweise. 

Als sie dann aber sahen, dafs denjenigen, die genau 
die für ein Arbeitsstück angegebene Arbeitsweise ein- 
hielten, die Werkzeuge stets zur Auswechselung bereit 
hatten und nicht viel Worte beim Umwechseln der 
Walzen verloren, stets ihr Bonus zu Theil wurde, und 
dafs dies einen beträchtlichen Mehrverdienst ausmachte, 
wurde selbst der früher bequemste angestachelt, es den 
fleifsigen gleich zu thun. 

Dabei stellte es sich denn oftmals heraus, dafs ihre 
Maschinen die geforderte Arbeit thatsächlich nicht leisten 
konnten, weil sie nicht in voller Ordnung oder einzelne 
Theile stark ausgelaufen oder schlecht geschmiert waren. 
Mancher erklärte, dafs der Stahl die geforderte Span- 
stärke bei der Geschwindigkeit nicht leisten könne, ohne 
sehr bald ausgewechselt zu werden und erfuhr erst bei 
der daraufhin angestellten Untersuchung, dafs er bis 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 619.| 145 


dahin stets eine falsche Stahlsorte zu der Arbeit ver- 
wandt hatte, oder dafs sein Stahl falsch geschliffen war. 

Wenn derartige Mängel abgestellt waren, gelang es 
allen, die keine unnützen Pausen in der Arbeit eintreten 
beisen, die festgesetzte Zeit einzuhalten. Jetzt sollen 
dıe meisten Leute in der Walzendreherei regelmäfsig 
ihr Bonus verdienen, was damit gleichbedeutend ist, 
dafs die Werkstatt die gröflstmögliche Arbeitsmenge 
liefert. 

Ein weiteres Beispiel für den Erfolg des Bonus- 
Systems zeigt das Umladen von Kohle, Erz und Sand. 
Durch Versuche mit besonders kräftigen und ausdauernden 
Arbeitern ist unter ständiger Beaufsichtigung und Be- 
reithaltung der Beförderungsmittel die stündlich zu 
leistende Arbeitsmenge festgestellt worden. Dabei 
wurde bemerkt, dals sich für die verschiedenen Mate- 
alen verschiedene Schaufeln, die lange gebraucht 
worden waren, gar nicht eigneten und durch anders 
gefornte ersetzt werden mufsten. 

Zunächst wurde in diesem Betrieb eine Ueber- 
anstrengung der weniger kräftigen Leute festgestellt. 
Als es aber weiterhin bekannt wurde, dafs starke Leute 
in den Betlehem steelworks 25 pCt. mehr als anderswo 
verdienen konnten, war dort ein so grofser Andrang, 
dafs nur die kräftigsten Leute ausgesucht zu werden 
brauchten, und die alten ungeeigneten für andere 
Arbeiten verwendct werden konnten. 

Im weiteren Verlauf konnte die Anzahl der Schaufler 
um ein drittel verringert werden, wobei das Werk noch 
mit Vortheil arbeitete, da diese kräftigen Leute mehr 
als die frühere gröfsere Zahl leistete. 

Bei diesem System ist nicht zu unterschätzen, dafs 
dieMaschinen und Transporteinrichtungen stets in bestem 
Zustande sein und erhalten werden müssen, und dafs 
Mängel von den Arbeitern in ihrem eigenen Interesse 
sofort gemeldet werden. 

Für die Fabrikleitung erschwerend ist der Umstand, 
dafs neben dem technischen und dem Rechnungsbureau 
noch ein besonderes Arbeitsbureau besteht, welches unter 
Leitung eines sehr erfahrenen Werkstattingenieurs die 
Arbeitsweisen und Arbeitszeit für alle im Betriebe vor- 
kommenden Arbeiten festzulegen hat. Dieses Arbeits- 
bureau wird sich bei allen grofsen Betrieben, bei denen 
oft wiederkehrende Arbeiten ausgeführt werden, sehr 
gut rentiren, da die Mehrausgabe, die dadurch entsteht, 
bei weitem durch die Mehrleistuug des Werkes auf- 
gewogen wird. (Schlufs folgt.) 


Zuschriften an die Redaktion.*) 
(Unter Verantwortlichkeit der Einsender.) 


In seinem Aufsatz über chemische Gütebestimmung 
des Eisens, der auch in den „Annalen für Gewerbe und 
Bauwesen“ veröffentlicht ist, glaubt Herr O. Knaudt, 
Essen a. Ruhr, den Nachweis geführt zu haben, dafs man 

mit Sicherheit behaupten kann, dafs der 
derzeitige Stand der chemischen Wissenschaft in 
Deutschland nicht so ist, dafs man sie bei Ab- 
nahme der Erzeugnisse unserer Hütten- und 
Walzwerkindustrie benutzen kann. 

Ich bin nicht berufen, die deutsche chemische 
Wissenschaft als solche zu vertheidigen. Jedenfalls 
fühle ich mich aber als ein Vertreter des Öffentlichen 
Materialprüfungswesens verpflichtet, auszusprechen, dafs 
die Veröffentlichung des Herrn Knaudt noch nicht 
überzeugend wirken kann, weil erstens aus thr nicht 
hervorgeht, dafs ein Probenmaterial einwandfrei ent- 
nommen worden ist, und zweitens, weil auch das ganze 
Verfahren des Herrn Knaudt nicht beweiskräftig und 
erschöpfend ist. 

*) Anmerkung: Diese Zuschriften sind uns von den Herren 
Verfassern zur Veröffentlichung überwiesen worden, nachdem die 
gleichen Zuschriften bereits in der Zeitschrift des Vereins Deutscher 
Ingenieure u. a. veröffentlicht waren. Einem besonderen Wunsche 
der Herren Verfasser entsprechend werden diese Zuschriften noch- 
mals auch den Lesern unserer Zeitschrift zur Kenntnifs gebracht. 

Die Redaktion. 


| 


Zu 1 habe ich zu fragen: Wie und unter welchen 
Umständen sind die Späne entnommen? In welchem 
Zustand (Form und Gröfse) befanden sie sich? In 
welcher Weise ist dafür Sorge getragen, dafs. die den 
einzelnen Prüfungsstellen übergebenen Proben wirklich 
genau gleich waren? | 

Zweitens: Will man beweiskräftig und erschöpfend 
feststellen, in welchem Mafse verschiedene Prüfungs- 
stellen oder verschiedene Prüfungsverfahren überein- 
stimmend arbeiten, so sollte man vor allen Dingen 
ermitteln, mit welcher Sicherheit die verschiedenen 
Prüfungsstellen, ganz besonders die öffentlichen, an 
wirklich gleichem Probematerial bei wiederholter Prüfung 
und zu verschiedenen Zeiten gleiche Ergebnisse finden. 
Das ist doch der Kernpunkt bei der Frage, ob man 
die chemische Analyse in den Kreis der Abnahme- 
proben ziehen darf oder nicht. Wenn diese Sicherheit 
wirklich nicht ausreichend ist, wovon ich nicht über- 
zeugt bin, da ja die Hüttenwerke die Analyse ausgiebig 
benutzen, dann ist meines Erachtens auch der vom 
Verein deutscher Eisenhüttenleute und anderen unter- 
nommene Versuch der Vereinheitlichung der chemischen 
Prüfungsverfahren von vornherein aussichtslos und 
Niemand wird mehr davon sprechen dürfen, die Analyse 
in den Bereich der Abnahmeproben zu stellen. Bei 
der hohen Bedeutung der Frage schlage ich daher vor, 


146 [No. 619.) 


sie sicherer und erschöpfender zu prüfen, als dies durch 
Herrn Knaudt*) geschehen, indem durch sachver- 
ständige Vertreter verschiedener Kreise viele ganz 
gleichwerthige Proben von Handelseisen verschiedener 
Zusammensetzung entnommen werden. Diese Proben 
werden verschlossen, durcheinander nummerirt, und 
die Nummern in ein Schlüsselverzeichnifs eingetragen, 
das bis zum Abschlufs der Prüfung aufbewahrt und 
erst dann bekannt gegeben wird. Die Proben werden 
unmittelbar, oder meinetwegen durch Mittelspersonen, 
zu verschiedenen Zeiten so an die Prüfungsstellen 
geschickt, dafs jede Stelle jede Eisengattung mindestens 
dreimal analysırt. 


Bei Anwendung von fünf Eisensorten wird man 
dann von jeder Prüfungsstelle etwa 15 Bestimmungen 
gleicher Art haben, aus denen man sich ein zutreflendes 
Bild von der Sicherheit machen kann, mit welcher an 
diesen Stellen von gleichen Personen nach gleichem 
Verfahren gearbeitet wird. Die Fehlergrenzen der 
verschiedenen Stellen kann man in Vergleich ziehen 
und kann dann aus dem ganzen Vergleich mit einiger 
Berechtigung so schwerwiegende Schlüsse ziehen, wie 
sie Herr Knaudt nach meiner Ueberzeugung nicht 
vollgültig genug aus den Ergebnissen seiner Reihe 
zieht. Solange ein solcher Beweis nicht geführt ist, 
mufs ich mich den neuen Feststellungen von Herrn 
Knaudt in gleicher Weise gegenüberstellen, wie ich 
es seinerzeit seinen Behauptungen über den Sicherheits- 
grad der Festigkeitsprüfungen **) gegenüber gethan habe. 


Bei der Frage, in welchem Mafse die Material- 
prüfungsstellen zuverlässig arbeiten, handelt es sich um 
öftentliche und grofse wirthschaftliche Interessen und 
wer an öffentlicher Stelle mitarbeitet, darf nicht müfsig 
zusehen, wenn er die Gefahr einseitiger Beleuchtung 
erkennt. Das öffentliche Interesse verlangt von den 
Materialprüfungsstellen, öffentlichen wie privaten, mit 
Recht zuverlässige Arbeit; aber diese Arbeit mufs auch 
zuverlässig geprüft werden. 

A. Martens. 


* * 
+ 


Geehrte Redaktion! 


Die Beantwortung der zu I von lHerrn Prof. Martens 
gestellten Frage, betreffend die Art und Weise der 
Probeentnahme, habe ich Herrn Dr. Hausdorff über- 
lassen, welcher die Probeentnahme seinerzeit speziell 
geleitet und beaufsichtigt hat und welcher sich zu diesem 
Punkte nunmehr folgendermafsen äufsert: 


„Aus der Angabe, dafs die Proben durch einen 
Chemiker entnommen worden sind, geht wohl zweifellos 
hervor, dafs die Entnahme einwandfrei ist. Um jeden 
Zweifel zu beseitigen, erkläre ich, dafs die Proben nur 
in meinem Beisein gehobelt worden sind. Zuerst wurde 
auf beiden Seiten des Bleches die Walzhaut entfernt, 
sodafs nur blankes Eisen in die Proben gelangte. Der 
verwandte Stahl war ganz besonders zähes und hartes 
Material, nach der Probenahme habe ich mich davon 
überzeugt, dafs der Stahl unverändert, nicht aus- 
gesprungen war. Die Dicke der abgehobelten Späne 
betrug nur Bruchtheile von I mm. Die Entnahmestelle 
des Bleches war rund 200 mm lang, 20 mm breit (die 


*) Auch aus den von Axel Wahlberg (Stahl und Eisen 1902) 
veröffentlichten Analysen kann man noch nicht den Sicherheitsgrad 
erkennen, mit welchem im laufenden Betriebe an den verschiedenen 
Prüfungsstellen gearbeitet wird. Ueber die Zulässigkeit und Unzu- 
lässigkeit der chemischen Analyse als Abnahmeprobe kann man 
zuverlässig aber nur dann urtheilen, wenn festgestellt wird, mit 
welchem Sicherheitsgrade man Recht oder Unrecht nachweisen kann. 
Meines Erachtens mufs man aber verlangen, dafs die chemischen 
Vertahren mindestens den gleichen Sicherheitsgrad bieten, wie die 
bereits üblichen Abnahmevertahren. 

**) „Stahl und Eisen“ 1897 Seite 619, 684, 736, 818 und 


1902, Seite 954, 1008. „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure“ 
1897, Seite 1116. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. April 1903.) 


ganze Dicke des Bleches) und rund 5 mm tief. Es wurde 
ohne Fett oder Seifenwasser gehobelt, und die Späne 
wurden in einem neuen eigens dazu gefertigten Zink- 
kasten aufgefangen. Ich habe sie dann noch gemischt, 
in die Schachteln gethan und diese versiegelt. 


Mit vorzüglicher Hochachtung 
Dr. Georg Hausdorff, 
vereideter Chemiker.“ 


Meinerseits bemerke ich zu der vorstehenden 
Aeufserung des Herrn Dr. Hausdorff noch, dafs die 
Probeentnahme in dem vorliegenden Falle unzweifelhaft 
mit erheblich gröfserer Sorgfalt und Genauigkeit aus- 
geführt worden ist, als dies im Durchschnitt der fast 
unzähligen Fälle möglich sein würde, wenn die chemische 
Analyse später einmal in den Kreis der Material- 
Abnahmeproben einbezogen werden sollte. 


Bezüglich des zu 2 von Herrn Prof. Martens an- 
geregten Prüfungsverfahrens kann ich nicht umhin zu 
erklären, dafs dieses Verfahren zur Klarstellung der 
Frage, ob die chemische Analyse in den Kreis der 
Abnahmeproben hineinbezogen werden darf oder nicht, 
meines Erachtens wenig oder garnichts beizutragen 
geeignet ist. Während ich, wie schon andere vor mir, 
gezeigt habe, dafs die bei der Analysirung eines und 
desselben Materials von den verschiedenen Prüfungs- 
anstalten gefundenen Ergebnisse ganz erhebliche Ab- 
weichungen voneinander aufweisen, dafs also die 
chemische Analyse, so wie sie jetzt gehandhabt wird, 
auf Grund dieser stark abweichenden Ergebnisse als zu 
Abnahmezwecken unbrauchbar zu bezeichnen ist, habe 
ich zugleich in meinen Ausführungen keinen Zweifel 
darüber gelassen, dafs derGrund zu diesen Abweichungen 
meines Erachtens hauptsächlich in der Benutzung ver- 
schiedener Analysirverfahren seitens der einzelnen 
Prüfungsanstalten zu suchen sei. 


Ich habe sogar ausdrücklich anerkannt, dafs die 
einzelnen Laboratorien relativ (d. h. dem jeweilig von 
ihnen angewandten Analysirverfahren entsprechend) 
gut gearbeitet hätten, obgleich die gefundenen absoluten 
Werthe sehr verschieden seien. 


Demgegenüber will sich Herr Prof. Martens nach 
den Ergebnissen des oben von ihm vorgeschlagenen 
Prüfungsverfahrens 


„ein zutreffendes Bild von der Sicherheit 
machen, mit welcher an den verschiedenen Stellen 
von gleichen Personen nach gleichem Verfahren 
gearbeitet wird.“ 


Ich behaupte, dafs mit solchen Ermittlungen nichts 
Brauchbares erreicht werden würde; denn erstens werden 
die Analysen in der Praxis leider bis jetzt nicht nach 
überall gleichen Verfahren gemacht, und zweitens können 
sie erst recht nicht immer von den gleichen Personen 
ausgeführt werden. 


Wenn Herr Prof. Martens Zweifel in die Richtigkeit 
der Handhabung bei der Entnahme und der Versendung 
der von mir benutzten Proben setzt, so empfehle ich 
ihm, das von mir eingeschlagene Verfahren (selbst- 
verständlich jetzt durch Vermittlung dritter Personen) 
zu wiederholen. Ich bezweifle nicht, dafs er dabei ganz 
ähnliche Ergebnisse erzielen wird, wie Herr Prof. 
v. Bach und ich sie festgestellt haben. 


Was meine von Herrn Prof. Martens noch erwähnte 
Erörterung über den Zuverlässigkeitsgrad von Festig- 
keitsprüfungen anbetrifft, so ist diese Frage zu ver- 
schiedenen Zeiten in ausführlicher Weise in einigen 
andern Zeitschriften behandelt worden, weshalb ich ein 
weiteres Eingehen auf diesen Punkt für überflüssig 
erachten mufs. 


Ich verbleibe mit vorzüglicher Hochachtung 


Ihr ergebener 
O. Knaudt. 


[1. April 1903.) 


4 


» 


Die Eisenbahnen Europas und der Vereinigten Staaten 
von Amerika im Jahre 1903. 
Ministerium der Offentlichen Arbeiten gefertigten 
J. H. u. I veröffentlichten Zusammenstellung gestaltet sich ein 


Nach einer im französischen 


in den „Nachr. 


Vergleich der am 1, Januar 1901 und 1902 in den verschiedenen 
Ländern Europas im Betrieb gewesenen Eisenbahnlinien, wie folgt: 
Länge 
Zunahme 
im Jahre 1901 


der Eisenbahnlinien 


am I. Januar 


1901 1902 
km km pCt. 
Deutschland . 51 391 52710 1319 2,57 
Rufsland und Finland 48460 51409 2949 6,09 
Frankreich 42827 43657 830 1,94 
Oesterreich-Ungarn 36 883 37492 609 1,65 
Grofsbritannien 35 186 35 462 276 0,78 
Italien 15787 15810 23 0,15 
Spanien 13 357 13 516 159 1,19 
Schweden 11 320 11 588 268 2,37 
Belgien 6 345 6 476 131 2,06 
Schweiz . Sen IE A 3 783 3910 127 3,36 
Türkei, Bulgarien und Rumelien 3142 3142 — NR 
Rumänien 3 098 3171 73 2,36 
Dänemark 3 001 3 067 66 2,20 
Niederlande . 2 743 2 791 48 1,75 
Portugal . 2 376 2 388 12 0,51 
Norwegen 2 053 2 101 48 2,34 
Griechenland 972 972 — — 
Serbien 578 578 — — 
Luxemburg . . e 466 466 — — 
Malta, Jersey und Man . 110 110 — — 
Zusammen 283878 290816 6938 2,44 


Während des Jahres 1901 wurden hiernach 6938 km neu crdfinet. 
Die gröfste Zunahme hat das Schienennetz des europäischen Rufslands 
mit Finland zu verzeichnen (2949 km), an zweiter Stelle kommt 
Deutschland (1319 km), dann Frankreich (830 km), Oesterreich-Ungarn 
(609 km), Grofsbritannien (276 km) und Schweden (268 km). 

Im Verhältnifs zur B-völkerung hat Schweden das ausgedehnteste 
Schienennetz, da in diesem Lande 22,7 km auf 10 000 Einwohner 
entfallen. Luxemburg kommt an zweiter Stelle mit 19,4 kın 
10 000 Einwohner, sodann Dänemark mit 12,3 km, die Schweiz 
11,8 km, Frankreich mit 11,3 km, Deutschland sowie Norwegen 


auf 
mit 
mit 
mit 


je 9,4 km, Belgien mit etwas über 9 km, Grofsbritannien 


8,5 km, Oesterreich-Ungarn mit 8 km und Spanien mit 7,6 km auf 
10000 Einwohner. Rufsland hat nächst Deutschland zwar 
ausgedehnteste Bahnnctz, es 4,4 km 
10 000 Einwohner. Im Verhältnifs zur Bevölkerung ganz Europas 
kommen 7,3 km auf 10 000 Bewohner. 


Wenn auch noch immer eine Vergröfserung des Schienennetzes 


das 


entfallen aber nur auf 


zu verzeichnen ist, so hat sie doch sehr nachgelassen im Vergleich 
zu dem Bahnbau vor 20 oder 30 Jahren. Es werden auch weniger 
Hauptlinien als kleine Nebenlinien gebaut. Dic Zeit der grofsen 
Bahnbauten ist vorüber, namentlich in West- und Mitteleuropa. 
Aehnlich scheinen die Verhältnisse in den Vereinigten 
Es sind dort 318 000 bis 
also etwa 27000 bis 


Seit zehn Jahren ist auch in den 


Staaten von Amerika zu liegen. 
319000 km Schienenlänge im Betriebe, 
28 000 km mehr als in Europa, 
Vereinigten Staaten ein langsameres Tempo im Eisenbahnbau ein- 
geschlagen worden. In der Periode 1881 bis 1890 wurden noch 
mehr als 118000 km gebaut, was einer durchschnittlichen Jahres- 
leistung von etwa 12000 km entspricht; in den Jahren 1882 und 
1887 wurden sogar 18600 und 20 700 km neu eröffnet. Dagegen 
wurden in der Periode 1891 bis 1900 nur noch 44 400 km gebaut, 
also etwa nur ein Drittel der in dem vorhergehenden zehnjährigen 
Zeitraum hergestellten Schienenlänge. Nachdem in den Jahren 1894 
bis 1897 die jährliche Zunahme der Schienenlange auf 3200 km 
gesunken war, brachte erst wieder das Jahr 1898 intolge der guten 
Ernte und des wirthschaftlichen Aufschwunges ein schnelleres Tempo 
im Bahnbau, und im Jahre 1900 konnte wieder eine Vergröfserung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 619.) 147 


Verschiedenes. 


des Schienennetzes um 5600 km verzeichnet werden. Allerdings 
ist hiermit nicht einmal die Hälfte der durchschnittlichen Jahres- 


leistung in der Periode 1881 bis 1890 erreicht worden. 


Bau von Eisenbahnwagen und Lokomotiven in den 
Vereinigten Staaten von Nordamerika im Jahre 1902. Nach 
der Railroad Gazette haben die an die Lokomotiv- und Wagen- 
fabriken des Landes gerichteten Anfragen ergeben, dafs ungefähr 
164547 Wagen im Jahre 
einschliefslich der auf der Hochbahn zu benutzenden Wagen, aber 


1902 gebaut worden sind und zwar 


mit Ausschlufs von Wagen für Strafsen- und andere elcktrische 
Bahnen. Das ist das günstigste Ergebnils, welches jemals in den 
Vereinigten Staaten von Nordamerika erreicht worden ist, dassclbe 
übertrifft die Fabrikation im Jahre 1901 um 25542 Wagen. 


Zahlen schliefsen jedoch nicht diejenigen Wagen ein, welche die 


Diese 


Balınen in ihren eigenen Werkstätten gebaut haben. Von den 
angegebenen Wagen sind ungefähr 162599 zum Güterverkehr und 
161 747 sind für Benutzung 
im Inlande und 2800 für den Export hergestellt worden. Im Jahre 
1901 betrug die Gesammtzahl der hergestellten Wagen 144267, 
was die für das Jahr 1900 angegebene Fabrikationsziffer um 20161 
übersteigt. In den Zahlen für das Jahr 1901 waren auch 5262 
Strafsenbahnwagen eingeschlossen. Fast alle Zahlenangaben, sowohl 
für 1902 als für 1901 sind von offizieller Seite gemacht. Es dürfte 
dafs 5571 Wagen während 
des Jahres 1902 von 3 Firmen in Canada gebaut wurden. 
Während des Jahres 1902 wurden 4070 Lokomotiven in den 
verschiedenen Lokomotivfabriken des Landes gegenüber 3384 im 
Jahre 1901 gebaut. 


nicht auf Schätzung beruhend. 


1948 zum Personenverkehr bestimmt. 


auch von Interesse sein zu bemerken, 


Diese Zahlenangabe ist durchaus amtlich und 
Die Zahlen für 1902 schlieisen 
14 elektrische Lokomotiven ein. 

(Nach dem Journal of the Franklin Institute.) 


Die 44. Hauptversammlung des Vereins Deutscher In- 
genieure findet in diesem Jahre in den Tagen vom 30, Juni bis 
2. Juli in München statt. 


Die erste elektrisch betriebene Hauptschacht - Förder- 
maschine für grofse Leistungen, welche bereits in dem in No. 604 
der »Annalen« centhaitenen Bericht über die bergbaulichen Anlagen 
auf der Düsseldorfer Ausstellung 1902 erwähnt ist, wurde in den 
ersten Tagen des Monats Dezember v. J. auf der Zeche Preussen Il 
der Harpener Bergbau-Aktiengesellschaft in Betrieb genommen. Ein 
Drehstrom - Elektromotor von 1500 PS. treibt dabei die Förder- 


maschine, die stündlich 100 t aus 700 m Tiefe zu fördern vermag, 


was einer Jahresförderung von etwa 60 000 Doppelladern entspricht. 


Ohne dafs ein Probebetricb möglich gewesen wäre, wurde die 
Maschine vom ersten Tage an mit ihrer vollen Leistungsfähigkeit 
in Anspruch genommen. Da ‚sie indessen sofort ohne jeden Anstand 
arbeitete, so konnte trotz der Neuheit der Förderungsweise schon 
acht Tage später die Abnahme durch die Kgl. Bergbehorde erfolgen, 
wobei gleichzeitig die Konzession für Mannschaftstörderung ertheilt 
wurde. 

Bei der Anordnung der Anlage war der Grundsatz leitend, 
durch Zentralisation der Kraftanlage für sämmtliche Antriebe des 
ganzen Werkes die Betriebskosten herabzumindern. So lange es 
indessen an grofsen Fördermaschinen mit elektrischem Antrieb 
fehlte, 


Nachdem nun hier mit Hilfe 


liefs sich dieser Grundsatz nicht vollkommen durchführen. 
des zum Antrieb benutzten hoch- 
gespannten Drehstroms die Autgabe in so befriedigender und durchaus 
betriebssicherer Weise gelöst ist, wird voraussichtlich die Elektricität 
noch mehr als bisher im Bergbau festen Fufs fassen. . 

Der gesammte elcktrotechnische Theil der Anlage wurde durch 
die Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft, Berlin, geliefert; 
der Harpener Bergbau-Atiengesellschaft aber gebührt das 
Verdienst, bei der Einführung der elektrischen Förderung bahn- 
brechend vorangegangen zu sein, wobei sie gleichzeitig das Prinzip 
der Zentralisirung, der unzweifelhaft die Zukunft gehört, als Erste 
Hierdurch hat 
sie dem Bergbau ein neues hervorragendes Betricbsmittel und der 


auch auf die grofsen Fördermaschinen ausdehnte. 


Elektrotechnik ein bedeutsames Arbeitsgebiet zugewiesen, 


148 (No. 619.) 


Die Produktion der deutschen Eisen- und Stahlindustrie 
im Jahre 1901 ist von dem Kaiserlichen statistischen Amte ver- 
öffentlicht worden. Aus den von Dr. H. Rentzsch in Dresden für 
den Verein Deutscher und Stahlindustrieller 
Zusammenstellungen geben wir die nachstehende Uebersicht der in 
den Jahren 1892 bis 1901 stattgefundenen Produktion, jedoch aus- 
schliefslich Luxemburgs, da hierfür nur theilweise Angaben gemacht 


Eisen- gefertigten 


worden sind. 
Aus dieser Uebersicht geht hervor, dafs die geschäftlichen Ver- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. April 1903.) 


hältnisse auf dem Eisen- und Stahlmarkte im Jahre 1901 gegen das 
Vorjahr, theilweis sogar sehr erheblich im Rückgange begrifien gewesen 
sind, nicht blos hinsichtlich der Erzeugung sondern auch bezüglich 
der durchschnittlich erzielten Verkaufswerthe. Eine Wendung zum 


Besseren war auch im Jahre 1902 noch nicht eingetreten und 
dürfte die Einwirkung der rückläufigen Zeitverhältnisse auch in der 
Eisenindustrie des genannten Jahres noch zum Ausdruck kommen. 
Dagegen hat sich mit Beginn des Jahres 1903 eine theilweise 


Wiederbelebung der Geschäftslage bemerkbar gemacht. 


Produktion der deutschen Stahl- und Eisen-Industrie (ausschl. Luxemburg) in den Jahren 1892 bis 1901. 
(Nach der Statistik des Vereins deutscher Eisen- und Stahlindustrieller.) 


1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 | 1899 | aso | asos 1900 1901 

Eisenerz-Produktion . t 8 168 841 8 105 595 8433 784 8 436 523 9 403 594 | 10116 el 10 552 312 11975 241 12793 065) 12115 003 
Werth . ; . M. 34 844 816 33 562 786 31628 638 33 403 385 41 916 628 | 48 903 250, 40677 528 57 180 000 63 801 000! 62583 000 
Werth für i t.. . M. 4,27 414 411 3,96 4,46 4,83 4,71 4,77 4,99 5,17 

Hütten-Produkte: 

Roheisen SÉ 4 350 945 4 427 714 4 700 221 4 769 687 3563 676 6 009 008 6 366 900 7 100 202 7 549 655 © 968 683 
Werth . s . M. | 207 875 351 | 197 088 757 | 206379400 | 211214775 | 266 495 285 310 692 687! 336 781 092 411 283 000; 491 759 000| 488 752 000 
Werth für It. . M. 47,66 44,51 43,91 44,28 47,90 51,61 52,90 57,44 65,14 63,01 

Fabrikate : 

I. Gufseisen . . t 1 039 248 1 077 214 1 147 390 1 177 800 1 387 341 1 481 687 1618415 1 806 446 1 835 585 1 550 027 
Werth . M. | 168 925 433 | 177 745 487 179 154 800 | 187 197 913 | 228 514 117 250 492 158| 279 432 619 333 005 000} 353 465 000! 276 403 000 
Werth für 1 t . M. 162,55 165,10 156,14 158,94 164,71 169,06 172,66 184,34 192,56 178,32 

II. Schweifseisen . t 1 368 293 1173 860 1 188 816 1 076 720 1 197 909 1 111 583 1 160 274 1 208 844 1 015 608 822 871 
Werth . . M. | 168781703 | 141 497896 | 129414561 ' 120901 290 | 149791 924 149 360 681! 157 547 618 186 256 000! 179327000; 122 992 000 
Werth für It .M. 123,79 120,54 113,64 112,29 125,04 134,37 135,78 154,72 176,57 149,47 

III. Flufseisen . a t 2 756 217 3 163 442 3 641 224 3 961 925 4 820 521 5 186 557 5 781 004 6 328 666 6 178 936 5953 611 

Werth -. M. | 336 980 980 | 350 790 602 | 386501 057 | 412694 292 | 540 732 295 613 325 218) 709 586 414 839 135 000) 943 463 000| 769 284 000 
Werth für I t . M, 122,24 110,89 106,15 104,17 112,17 119,40 122,74 132,59 152,74 129,21 

Fabrikate zusammen... t 5 158 758 | 5 414 516 5 927 430 6 216 445 7405 771 8 559 693 | 9 338 956 9 028 129 8 326 509 
Werth e. e a a © . M. | 6748618060 | 670 033 985 695 070 418 | 720793 495 | 919038 336 | 1 013 178 057:1146 566 646 j 358 396 000: 1 476 255 000! 1 168 679 000 
Werth fir it... . .M. 130,77 123,75 Ä 117,26 115,95 124,10 131,07 133,95 145,45 | 163,52 | 140,86 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 


1903 als techn. 
Intendantur der militärischen Institute der Garnison- Bauinspektor 
Martin Meyer in Potsdam. 


Versetzt: zum Juni Hilfsarbeiter zur 


Preufsen. 


Ernannt: zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Erich 
Riemer aus Königsberg i. Pr. (Maschinenbaufach); August Eckardt 
aus Sömmerda, Kreis Weifsensee, Felix Maier aus Lingen, Otto 
Merzenich aus Berlin und Jürgen Andersen aus Röllum, Kreis 


Apenrade (Hochbaufach); Otto Gravenhorst aus Segeberg und Karl 


Tiburtius aus Berlin (Wasser- und Strafsenbaufach). 

Uebertragen: Mit- 
gliedes der Klosterkammer in Hannover, im Nebenamt dem Professor 
an der Techn. Hochschule daselbst, Regier.- und Baurath Danckwerts. 


Verlegt: 


die Geschäfte eines meliorationstechn. 


der Amtssitz der Kreisbauinspektion Zielenzig von 
Drossen nach Reppen. 

Versetzt: nach Darmstadt als Vorstand der Bauabtheilung 
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Röhmer, bisher in Kreuz- 
nach, und nach Oppeln der Wasserbauinspektor Winter in Potsdam. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Regier.-Baumeister des Hochbaufachs Friedrich Mohr 
in New York. 

Aus dem preufsischen Staatseisenbahndienst aus- 
geschieden: infolge Ernennung zum Kaiserl. Eisenbahn -Bau- 
inspektor bei der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs- 
Lothringen der Regier.-Baumeister des Maschinenbaufachs Brenner 
in Luxemburg. 

Württemberg. 
Uebertragen: die erledigte Strafsenbauinspektion Calw dem 


etatmäfsigen Regier.-Baumeister Burger in Ludwigsburg. 


der Regier.- und Baurath Oskar Hoffmann, 
Vorstand der Eisenbahn-Maschineninspektion in Bremen, die Kreis- 
bauinspektoren Friedrich Scholz in Neustadt O.-S. und Alfred 
Sproemberg in Allenstein und der Ingenieur Julius Brass in Berlin. 


Gestorben: 


Senge 
K. S. Technische Hochschule Dresden. 


Das Studienjahr beginnt zu Ostern. 


Im Sommer-Semester 1903 Anfang der 
Vorlesungen und Uebungen am 21. April. An- 
meldungen zum Eintritt vom 16. April ab. Das 
Verzeichnifs der Vorlesungen und Uebungen 
sanımt den Stunden- und Studienplänen ist 
gegen Einsendung von 60 Pfg. (nach dem 


Q Ausland 1 M.) vom Sekretariate zu beziehen. 


Königlich Bayerische Technische Hochschule 
in München. 


Die Inskription für das Sommer-Semester 1903 
beginnt für Angehörige des deutschen Reiches am 
20. April, für Ausländer am 23. April. Die Vor- 
lesungen und Uebungen nehmen am 23. April ihren 
Anfang. Das ausführliche Verzeichniss der Vor- 
lesungen, Uebungen und Praktika nebst Angabe der 
Tage und Stunden ist im Programm für das Studien- 
jahr 1902/03 enthalten, welches auch die näheren 
Aufschlüsse über die Organisation der Technischen 
Hochschule, Bedingungen der Aufnahme, Gebühren, 
Stipendien, Prüfungen, Studienpläne u. s. w. giebt. 
Dasselbe kann vom Sekretariate der Hochschule 
gegen Einsendung von 60 Pfennigen (mit Post- 
anweisung oder in Briefmarken jeden Landes) oder 
gegen Nachnahme dieses Betrages bezogen werden. 

Schriftliche Anfragen wolle man an das Rektorat 
oder das Sekretariat richten. 


Rektorat 
der Königl. Technischen Hochschule: 
Dr. W. v. Dyck. 


EEE 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 620. 149 


(15. April 1903.) 


Die Elsner-Ventilsteuerung. 


(O-R: 2.821938)” 


Vom Regierungs-Baumeister Georg W. Koehler. 
(Mit 47 Abbildungen.) 
TEEN OT von Seite 115.) 


Verwendet man eine Kreuzschleife mit TE ar 
zur Bewegung des Einlafsschiebers einer Dampf- 
maschine, so hat das für diesen Fall gültige Schieber- 
Diagramm, wenn man zunächst von der Voreinströmung 
absieht, etwa das Aussehen der Abb. 16. Die Steuer- 
kurbelstellung ME entspricht der Todlage des Dampf- 
kolbens; in diesem Augenblicke stehen die Steuerkanten 
des Schiebers und des Spiegels gerade übereinander, 
Kulisse und Schieber sind um das Mafs Ueberdeckung e 
— Kurbelarm r niedergegangen. Bei der Weiterdrehung 
der Kurbel öffnet sich der Kanal, dessen Breite & ist, 
entsprechend der Länge der F ahrstrahlen zwischen dem 
Ueberdeckungskreise und dem Schieberkreise. 
Die gröfste Ausweichung des Schiebers nach unten wird 


mindestens 
o 


í 
sein müssen; nach dem Füllungsabschlufs steigt der 
Schieber um 5 aufwärts, seine Länge / soll aber so 


grofs sein, dafs die untere Kante nie den Dampfkanal 
freigiebt, d.h. 
/2i+o. (5) 


worin o die zur Erzielung der Dichtheit erforderliche 
Deckung bezeichnet. 

Der Eintritt des Dampfes findet nur während der- 
Zeit statt, in welcher die Kurbel den Winkel E MF 
— 2% durchläuft, und ein Lot vom Punkte F zum 
Durchmesser ED würde, wenn man, wie gesagt, die 
Voreinströmung aufser Acht läfst und eine unendlich 
lange Schubstange annimmt, auf diesem eine Strecke 
abschneiden, deren Verhältnifs zum ganzen Durch- 
messer Æ D den Füllungsgrad « angiebt. Der Zusammen- 
hang zwischen e und dem „Füllungswinkel“ y wird 
bekanntlich durch die Gleichung 


l= cos fy 


(6) 
bestimmt; meist dürfte nicht » sondern € gegeben sein, 
und man wird deshalb „ aus der Formel 


—: 


ar (7) 
berechnen müssen. Zur raschen zeichnerischen 
Auffindung von » für ein gefordertes e kann Abb. 17 
dienen. Die neben der Strecke 0 — 100, welche den 
Kolbenhub darstellt, verzeichnete Kurve schneidet auf 
den aus O mit dem Halbmesser e geschlagenen Kreis- 
bögen unmittelbar den gesuchten Winkel » ab. Für 
einen Füllungsgrad von «= 0,35 ist das Verfahren 
angedeutet. 

Es wird an Hand der Abb. 16 leicht einzusehen 
sein, dafs der mittels schräger Kreuzschleife angetriebene 
Schieber infolge des grofsen e und des dagegen recht 
kleinen & unverhältnifsmäfsig lang ausgeführt werden 
mufs. Die Nothwendigkeit eines entsprechend hohen 
Schieberkastens und ungünstige Kraftverhältnisse (wegen 
des beträchtlichen Schieberhubes) machen demnach eine 
Anwendung des Getriebes in dieser Form auf Schieber- 
maschinen nicht gerade empfehlenswerth. Nebenbei 
möge darauf hingewiesen werden, dafs dieselben nach- 
theiligen Kennzeichen auch den Umsteuerungen von 
Fink, Hackworth, Klug, Marshall u. a. anhaften, 
welche ebenso wie die Elsnersteuerung mittels ver- 
änderlichen Antriebes von einem Excenterstangenpunkte 


tan» == 


A RER Auf Seite 115 der Annalen No. 618 ist die 
Abb. 14 so zu drehen, dafs der Durchmesser D E lothrecht steht; 


i i f 
ferner mufs es in der 7. Zeile von unten statt M R = 2 heifsen: 


War 
2 


arbeiten, und bei denen ebenfalls der Voreilwinkel des 
Excenters d — 90° wird. 

Man braucht, um eine normale Dampfvertheilung 
mit Voreinströmung zu erzielen, bei der in Abb. 16 
dargestellten Bauart nur die Einlafsdeckung e um das 
Matz A, des „Voreilens“ zu verkürzen. Dieses Ver- 
fahren bedingt aber im Schieberdiagramm einen anderen 
Deckungskreis und übt auch auf den Füllungsgrad einen 
Einflufs aus, welcher in Abb. 18 berücksichtigt worden 
ist. Es handelt sich dort um die Aufgabe, die Schieber- 
elemente (Excentricitat 7, Schlitzneigung v, Kanalweite 4 
und die Ueberdeckungen e und a) für das neben- 


Abb. 16. 


Abb. 17. 


x 


ZZ SEN 

IN 
x ZANN 

ZANN 
| G IQ 
E 

Z 

G 

D 
Pe a‘ 


gezeichnete Dampfdiagramm (Niederdruckcylinder einer 
Verbundmaschine) zu bestimmen. Fafst man den Kreis 
der Steuerkurbel als eine verkleinerte Wiedergabe des 
Hauptkurbelkreises auf, wird also der Durchmesser E D 
gleich dem ganzen Kolbenhube gesetzt, so mufs die 
Kulisse, in welcher der Kurbelzapfen gleitet, in Richtung 
der einander gleichlaufenden Kreissehnend. €.— D. 
und D.A.—K. liegen. Danach sind die beiden Schieber- 
kreise für den Einlafs und Auslafs leicht zu zeichnen, 
sie schneiden auf den Halbmessern MD. €. und MD. 
bezw. MD. A. und MH. Strecken ab, welche den Ueber- 
dekungen e bezw. a gleich sind. Ein nach diesen Gröfsen 
ausgeführter Muschelschieber würde durchaus übliche 
Abmessungen erhalten, namentlich wenn man ihn — 


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150 [No. 620.) 


die Abb. 18 weist deutlich auf diese Bauart hin — als 
Trickschieber mit Ueberströmkanal ausbildet. 
Beide Diagramme (Abb. 16 und 18) sind für einen 
Füllungsgrad « = 0,50 entworfen, im letzteren Beispiel 
ist jedoch der Winkel », ein Stück kleiner als im ersten 


Falle. Während dort »=5 war, mufs hier 


y¥—8 

Ee e (8) 

sein, wenn man mit g den „Voreinströmungswinkel“ 
bezeichnet. (Dafs diese Verringerung der Schlitzneigung 
bezüglich der Kraftverhältnisse in der Steuerung nur 
vortheilhaft wirkt, wird weiter unten nachgewiesen 
werden). Die aus Abb. 17 entnommenen Werthe für » 


hat man demnach um 5 zu verkleinern, deshalb sind 


dort für einen Voreintrittshub s. von (0,01 .... 0,015 
....- 0,02) . Æ die jeweils giltigen Nulllinien mit einge- 
tragen. 


Bisher war stets vorausgesetzt worden, dafs die 
vom Kurbelzapfen angetriebene Kulisse so, wie es die 
Abb. 10 bis 13 und 16 zeigen, starr mit den Führungs- 
stangen verbunden sei. Für Abb. 15 mufs man die 
Annahme machen, dafs die dort angegebenen Schieber- 


Abb. 


18. 


p 


U 


e N €, ZA 


REN 
N 
N 
N 


kreise für drei verschiedene Getriebe mit den bezw. 
Werthen von » gelten. Wie man nun an einer einzigen 
Ausführung den Neigungswinkel der Gleitbahn ver- 
änderlich machen kann, das hat schon oben die Be- 
schreibung der Elsnersteuerung erwiesen (vgl. Abb. 2 
und 9): man bildet den Umfang der Kulisse als Cylinder 
aus und umschliefst ihn mittels eines Führungsbügels, 


welcher die Verschiebungen weitergiebt. Die Schlitz- 
scheibe wird dann noch mit einem zur Kulisse senk- 
rechten Arm versehen, dessen Zapfen möglichst genau 
auf einer zur Schubrichtung gleichlaufenden Geraden 
geführt werden mufs. Diese letztere Bedingung wird 
durch einen genügend langen Lenker mit hinreichender 
Annäherung erfüllt; dadurch dafs man das Hebelauge 
im Sinne der Kurbeldrehung von der Führungsachse 
entfernt, vergröfsert man ». 


Allen vorherigen Betrachtungen lag die Annahme 
zu Grunde, dafs sich die Mittelpunkte der Kulisse und 
des Bügels auf dem senkrechten Durchmesser des 
Kurbelkreises bewegen. Eine Verdrehung des Schlitzes, 
welche keine gleichzeitige Schieberbewegung zur 
Folge haben soll, kann nur in demjenigen Punkte 
geschehen, in welchem die Bahn des Scheibenmittel- 

unktes den Kurbelkreis schneidet, also in D oder in Æ. 
Beide Punkte haben, wenn man die Steuerung beider 
Cylinderseiten ins Auge fafst, ganz dieselbe Bedeutung, 
deshalb genügt es, hier nur die letztere Möglichkeit 
(Kurbelstellung M EI zu berücksichtigen. Der Durch- 
messer Æ D entspricht dem Kolbenhube, und für eine 
Maschine, welche mit konstanter Voröffnung des 
Eintrittsorganes arbeiten soll, mufs dieses im Punkte Z 
stets um den erforderlichen Betrag (e beim Schieber, 
Ae beim Ventil) offenstehen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. April 1903.] 


Läfst man jedoch den Kulissen- und den Bügel- 
mittelpunkt neben der Kurbelwelle im Abstande z 
vorbeigehen, so ist der Schnitt 7’ (Abb. 19) der seitlich 
verschobenen Bahn mit dem Kurbelkreise derjenige 
Punkt, in welchem der Schlitz gedreht werden darf, 
ohne dafs dadurch eine Bewegung des Gestänges ein- 
tritt. Rein äufserliche Gründe sprechen dafür, die 
Führungsachse mit dem Wege des Bügelmittelpunktes 
zusammenfallen zu lassen, ihr also ebenfalls den 
Abstand z von der Antriebswelle zu geben; mit dem- 
selben Recht dürfte man sie an einer ganz beliebigen 
Stelle wählen, etwa so wie es auch in Abb. 19 gestrichelt 
angedeutet ist. 


Abb. 19. 


Abb. 20. 


Die Ausweichungen des Punktes U, in welchem die 
Gleitbahnmittellinie den senkrechten Kreisdurchmesser 
schneidet, werden durch die Verlegung der Führungs- 
achse in keiner Weise beeinflufst, sie sind laut Gleichung (3) 


x sin (« u v). 


COS vy 
Der Mittelpunkt der Schlitzscheibe steht aber bei 
allen Kurbellagen um das konstante Mats A = z tan» 
tiefer als U, für seine Ausschläge x* von der wage- 
rechten Mittellinie ergiebt sich demnach die Formel 

r 

x =s b= ze: (9) 
Die zeichnerische Darstellung der z* beruht somit auf 
derselben Grundlage wie Abb. 14, alle Fahrstrahlen x 
müssen indefs um den Betrag 4 vergröfsert oder ver- 
kleinert werden, je nachdem a >» odera<» (Abb. 20). 
Liegt die Bahn des Kulissenmittelpunktes links der 
Kurbelwelle, so bekommen bei gleicher Drehrichtung z 
und 5 negative Vorzeichen. Die Aufzeichnung der 
8-formigen Schieberkurve, welche für eine volle Um- 


sin (a — y) + z tan » 


[15. April 1903.) 


drehung der Steuerkurbel gilt, ist bei der excentrischen 
Führung nicht gerade bequem, man vermeidet sie aber 
beim Entwurf des Diagramms einer Schiebersteurung 
mit schräger Kreuzschleife, indem man die Halbmesser e 
und æ der Deckungskreise um das Matz A vergröfsert 
oder verkleinert. Bei einem Schieber mit gleichen 
Einlafsüberdeckungen für beide Cylinderseiten kann 
man durch excentrische Führung des Scheiben- 
mittelpunktes trotz der endlichen Schubstangen- 
länge genau gleiche Füllungen beider Cylinder- 
hälften erzielen. Ein näheres Eingehen auf diese 
Erscheinung dürfte überflüssig sein, weil diese Kon- 
struktion nur ee Werth besitzt. Um nämlich bei 
excentrischer Führung die Steuerung des Auslasses, 
welche stets mitberücksichtigt werden mufs, gleich- 
mäfsig für beide Cylinderseiten zu machen, werden 
hier verschieden grofse Deckungen a nöthig. Voll- 
ständige Symmetrie des Schiebers kann man deshalb 


Abb. 21. 


Abb. 22. 


unter keinen Umständen erzielen, daher wird es wohl 
stets vorzuziehen sein, die centrische Anordnung beizu- 
behalten und den Einflufs der endlichen Stangenlänge 
auf die Füllung nur mittels verschieden grofser Ueber- 
deckungen e und a zu beseitigen. 


Wenn man die Neigung der Schlitzscheibe nicht 
im Sinne der Kurbeldrehung (» > 0), sondern in ent- 
gegengesetzter Richtung (v <0) verändert, so steuert 
man dadurch die Maschine um. Die Verfolgung der 
dann vorhandenen Bewegungsverhältnisse des Schiebers 
würde zu sehr ähnlichen Ergebnissen führen wie die 
Betrachtung anderer Umsteuerungen mit Kulisse oder 
Lenker. In dem Buche von C. Leist, Steuerungen der 
Dampfmaschinen, ist diese Frage ausführlich behandelt, 
deswegen möge hier der Hinweis auf das genannte 
Werk genügen, umsomehr als das Elsnergetriebe auf 
Dampfmaschinen mit Schiebersteuerung bisher wenig 
oder gar keine Anwendung gefunden hat. Der Haupt- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. "7 Nő. 620. 151 


| as vi à 
grund hierfür ist in der Nothwendigkeit der Steuer- 
kurbel zu erblicken, welche den Ersatz durch ein 
Excenter nicht zuläfst. 


Bei Ventilmaschinen, wo eine zur Cylinderachse 
gleichlaufende Steuerwelle unter allen Umständen er- 
forderlich wird, stöfst die Kröpfung derselben auf keine 
Schwierigkeiten; die Ausführung geschieht am besten, 
indem man dieselbe nicht im Ganzen herstellt, sondern 
theilt. Dann besteht ein in seiner ganzen Länge 
cylindrisches Wellenstück, das man mit dem besonders 
geschmiedeten Theile, welcher die Steuerkurbeln enthält, 
durch eine längsbewegliche Zahnkupplung verbindet. 
Mit Rücksicht auf die Erwärmung der Cylinder im 
Betriebe ist diese Trennung der Steuerwelle namentlich 
bei Tandemmaschinen schon an sich wünschenswerth. 


Es ist üblich, bei Untersuchung der Wirkungs- 
weise von Ventilsteuerungen den Weg eines Gestänge- 
punktes ins Auge zu fassen, welchen dieser während 
einer Umdrehung des Steuerexcenters zurücklegt. Aus 
den für verschiedene Füllungsgrade verzeichneten Bahnen 


Abb. 23. 


ewinnt man einen Einblick in die Bewegungsverhiltnisse 
S Getriebes. Bei der Elsnersteuerung ist dieses Ver- 
fahren nicht ohne weiteres anwendbar, weil der Kulissen- 
und der Bügelmittelpunkt auf einer Geraden wandern, in 
welcher ihre Einzellagen nicht erkennbar sind, deshalb 
wird es nöthig, für sie eine andere Darstellungsweise 
einzuführen. 

Zu diesem Behufe trägt man ähnlich wie bei der 
Aufzeichnung der sog. „Schieberellipsen“ für jede 
Stellung der Steuerkurbel die Ausweichungen des 
Schlitzmittelpunktes vom wagerechten Durchmesser 
des Kurbelkreises in Richtung der Führungsachse, 
welche wie bisher lothrecht angenommen wird, von 
den einzelnen Kreispunkten auf. Für» — 0° ent- 
stände hierdurch der Kreis der Steuerkurbel selber; 
in den Abb. 21 bis 23 sind die für drei verschiedene 
Schräglagen des Schlitzes (vy = 30°.. . 45°... 60°) 
gültigen Steuerkurven wiedergegeben. Man bestimmt 
diese, indem man (Abb. 22 und 23) durch die Punkte 
des Kurbelkreises Gleichlaufende zur Kulisse zieht und 
auf der Führungsachse einschneidet (4 B), dann aus 
diesen Schnittpunkten wagerechte und aus den zu- 
gehörigen Kreispunkten senkrechte Linien zeichnet. 
(BC und AC). Dieses Verfahren findet ganz und 


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152 (No, 620.] 


gar in den zu Abb. 14 gegebenen Erläuterungen 
seine Begründung. Man kann nunmehr bei allen 
weiteren Untersuchungen dieAnnahme machen, 
der Scheibenmittelpunkt würde nicht in der 
Führungsachse, sondern aufeiner derbetreffen- 
den Steuerkurven bewegt. 

Die Anwendbarkeit der Steuerkurven ist keines- 
wegs allein auf Ventilsteuerungen beschränkt, sondern 
erstreckt sich, wie Abb. 24 zeigt, auch auf Schieber- 
maschinen. Dort war das angegebene Dampfdiagramm 
mittels eines Elsnergetriebes zu verwirklichen. K WZ 
bedeutet die Kolbenweglinie und SMZ die Schieber- 
mittellinie. Der Durchmesser, welcher den Sehnen 
V. €. — D. und VY. A. — K. gleichläuft, schliefst mit SMZ 
Winkel » ein, unter welchem die Kulisse gegen die 
Normale zur Schubrichtung des Getriebes geneigt sein 


mufs. Ausr und » kann nunmehr die mafsgebliche 
Steuerkurve ermittelt werden. Die Abstände der 
Abb. 24. 


„D 


Punkte D. €. und D. A. von SZM lassen wie gewöhnlich 
die Ueberdeckungen e und a des Schiebers in einem 
Mafsstabe erkennen, welcher sich durch Vergleichung 
der gezeichneten Kanalweite 2 mit der wirklich vor- 
handenen ergiebt. (Dieses Schieberdiagramm ist be- 
deutend umständlicher aufzuzeichnen wie dasjenige 
in Abb. 18, letzteres wird man deshalb stets vorziehen, 
wenn man eine Elsner-Schiebersteuerung zu ent- 
werfen hat). 

Auf eine solche bezogen sich die früheren Be- 
trachtungen und Rechnungen, nichtsdestoweniger 
besitzen diese gröfstentheils auch für die Elsner- 
Ventilsteuerung Gültigkeit. Die Entwickelungen ver- 
einfachen sich bei Ventilmaschinen dadurch, dafs die 
Auslafssteuerung, welche von besonderen Excentern 
angetrieben wird, überhaupt nicht in Betracht zu 
ziehen ist. 

Bezüglich des Winkels, unter welchem die Haupt- 
kurbel der Maschine und die Steuerkurbel gegeneinander 
versetzt sein müssen, ist noch folgendes zu bemerken. 
Wenn die Ventilzugstange, welche vom Führungsbügel 
zum aufseren Zapfen des Wälzungshebels führt, richtige 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. April 1903.) 


Länge besitzt, dann erfolgt der Dampfeintritt während 
derjenigen Zeit, wo die Kulissenmitte unterhalb der 
Linie xx (Abb. 21) steht; bei der Kurbellage M E fängt 
die Einströmung an, in M F hört sie auf. Der Füllungs- 
grad einer Maschine, deren Steuerkurbel mit der Haupt- 
kurbel gleich gerichtet ist, und die demnach ohne 
Voreintritt arbeitet, wird durch das Verhältnifs 
EG 
2r 


=e bestimmt. Füllungswinkel y = 2 ». 


Ein Dampfdiagramm ohne Voreinströmung gilt 
jedoch mit Recht als fehlerhaft, man läafst deshalb 
(Abb. 25) die Hauptkurbel AZ H der Steuerkurbel M E 
um den Voreintrittswinkel g nacheilen und erzielt 
dadurch, dafs die Gröfse s., der Voreintrittshub, für alle 
Füllungsgrade konstant bleibt, da das Ventil stets bei 
derselben Kurbelstellung zu öffnen beginnt. Benennt 
man das Verhältnifs von se zum ganzen Kolbenwege 2r 


mit x = Si so findet man für e den Werth 
(10) 


cos p = | — 2x. 


Abb. 25. 


Abb. 26. 


Abb. 25 zeigt die Todlage der Steuerkurbel, Abb. 26 
stellt den Augenblick dar, in welchem die Hauptkurbel 
ihre Todlage M #’ einnimmt, jene aber sich in Richtung 
M E‘ befindet. Wie leicht einzusehen, ist der Neigungs- 


winkel y», für ein gegebenes e um den Betrag £ gröfser 


yY 
als E also 


„th, a se ës JE 
in Abb. 17 sind deshalb für x — 0,01... 0,015... OO 
drei Nulllinien verzeichnet, bis zu welchen man bei 
dem betreffenden Werthe von x den Winkel », messen 
mufs. | 

In der Todlage des Kolbens soll das Einlafsventil 
bereits um den Voranhub 4. geöffnet sein. Aus Abb. 26 
ergiebt sich — sofern vorläufig vom Einflufs der Hub- 
übersetzung durch Wälzungshebel o dgl. abgesehen 


[15. April 1903.) 


wird — dieses A. als dasjenige Stück der Senkrechten 
durch Æ‘, welches zwischen der Scheitelberührenden x x 
und den gewählten drei Steuerkurven gelegen ist. Für 
verschiedene Füllungsgrade « und verschiedene Kulissen- 
schrägen » ändert sich der Werth 4, beträchtlich, trotz- 
dem s. stets gleich grofs bleibt. 

Die meisten zwangläufigenVentilsteuerungen werden 
(vgl. C. Leist, S. 585) für konstantes s. entworfen und 
müssen dann ein mehr oder minder veränderliches A, 
aufweisen. Dem gegenüber liegt ein Vorzug der 
Ausklinksteuerungen darin, dafs sie für alle Cylinder- 
füllungen konstante A. und s, besitzen, weil bei einer 
bestimmten Ausführung stets dieselbe Ventil- 
erhebungskurve Gültigkeit hat und die Ver- 
änderung von e nur durch frühere oder spätere 
Auslösung der beiden Mitnehmerklinken bewerkstelligt 
wird. Hinsichtlich gleichmäfsigen Voreintrittes und 
gleichmäfsiger Voröffnung schafft diese Steuerungsart 
mehr als die besten Kulissen- und Lenkersteuerungen, 
bei welchen zwar die Centralkurve eine zur Kanal- 
kante gleichlaufende Gerade sein kann Lë, konstant), 
die aber unter Umständen ein recht veränderliches s. 
haben. (Abb. 27.) 


Abb. 27. 


al AR 
fice RRE 
\ kA | I 
Sk M J 
\ > ER S 


Auch bei der Elsner-Ventilsteuerung ist es möglich, 
ebenso wie bei den Umsteuerungen von Gooch, 
Heusinger, Fink, Hackworth u. a. m. eine Unver- 
änderlichkeit der Voröffnung mittels konstanten Voran- 
hubes A. zu erreichen. Verkürzt man nämlich die zum 
Einlafsventil führende Zugstange (das entspricht einer 
Verkleinerung der Einlafsüberdeckung bei der Schieber- 
steuerung), so rückt man dadurch x x höher, z. B. nach 
vv. (Abb. 28). Der Abstand zwischen beiden Linien 
bildet, wenn Steuerkurbel und Hauptkurbel genau im 
gleichen Augenblick in den Todpunkt gelangen, ein 
Matz für den Voranhub že. In ihrer Todlage MÆ hat 
bei jeder der drei dargestellten Steuerkurven das Ventil 
um Åe geöffnet, dies trifft natürlich auch für jede 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 620.) 153 


beliebige Schlitzneigung » und jeden Füllungsgrad e zu. 
Die zu den Anfangspunkten der Voreinströmung 
gehörigen Kurbellagen findet man aus den Schnitten 
von vv mit den Steuerkurven in einfachster Weise. 
Es tritt klar hervor, dafs nun s, nicht mehr konstant 
Die 
Elsnersteuerung verhält sich mithin ganz ebenso wie 
die oben erwähnten Schiebersteuerungen. Die Scheitel- 
kurve, welche dort (Abb. 27) eine Gerade war, wird 
hier (Abb. 28) durch die Linie vv ersetzt, statt der 
Schieberkreise über Durchmessern von verschiedener 
Länge und Neigung erscheinen hier die verschiedenen 
Steuerkurven. 

Es ist zu untersuchen, ob diese Schwankungen 
des se von grofser Bedeutung sind oder nicht. Die drei | 
Steuerkurven der Abb. 28 sind mit „= 30°.... 45° 
....60° aufgezeichnet, A. ist mit Rücksicht auf die 
Deutlichkeit verhältnifsmäfsig grofs angenommen, und 
trotzdem bewegen sich die Aenderungen von se zwischen 
den Grenzen x = 0,005 und 0,025, die also kaum das 
sonst übliche Mafs über- oder unterschreiten. Für 
kleinere Neigungen als y = 30° wächst freilich die Ver- 
änderlichkeit von s. beträchtlich mehr, und bei »—0° 


vergessen, 


š , ‘ Se 
ist, sondern je grölser «, um so kleiner x = ay" 


he 
ist sogar x= J,- Man darf aber nicht 


zweifachen 
Doppelsitz- 
aller Fälle 


dafs A. für Ventilsteuerungen wegen der 
Eröffnung des Durchlafsquerschnittes der 
ventile sehr klein ist und in der Mehrzahl 
nur wenige Millimeter beträgt. 

Und selbst wenn der Einflufs des Winkels » auf 
die Gröfse von s. ein stärkerer wäre, als er es that- 
sächlich ist, so würde diese Eigenschaft am Hochdruck- 
cylinder von Verbundmaschinen sogar in gewisser 
Beziehung nützlich sein. Denn jede Zunahme der 
Cylinderfüllung führt eine Erhöhung des Aufnehmer- 
druckes und der Kompressionsspannungen herbei, man 
benöthigt aber ein kleines x bei hohem, ein gröfseres 
hingegen bei niedrigem Kompressionsdruck, und die 
Elsnersteuerung bringt, wie Abb. 28 beweist, gerade 
diese Erscheinung hervor. 

Durch Verlegung der Oeffnungslinie von xx nach 
vv ändert sich der einfache Zusammenhang zwischen 
dem Füllungsgrade e und dem Neigungswinkel », welcher 
nach Gleichung (7) durch 


tan y = | geg eg 


dargestellt werden konnte. Auf die Kurbelstellung M 7, 
in welcher der Abschlufs des Dampfeintritts erfolgt, 
gelangt man aus A. und y, indem man nicht durch Æ, 
sondern durch den Schnittpunkt J von ME mit v v eine 
Gleichlaufende zum Schlitz zieht. Die Aehnlichkeit 
der beiden Abb. 18 und 28 betreffs der Voreintritts- 
und der Füllungsverhältnisse leuchtet ein, auch bei der 
Ventilsteuerung wird der Neigungswinkel », der Kulisse 


BR eg A (8) 


SE — 

Als Grundlage für den Entwurf einer Elsner- 
steuerung wird wahrscheinlich meist x und e gegeben 
sein; falls man den erforderlichen Winkel », nicht durch 
Zeichnung bestimmen will, kann man ihn aus der 


Gleichung 
E — x j 
tan r, =y; Bes +V x — x? (12) 
berechnen, welche sich aus den Beziehungen der 


Abb. 28 ableiten läfst. 

Mit der Mehrzahl der Kulissensteuerungen (helt 
die Elsnersteuerung die Eigenschaft, dafs sie bei 
konstantem A. keine genaue Nullfüllung zuläfst, das 
kleinstmögliche s ist €+ = x. Als Nachtheil wird dieses 
Verhalten schwerlich je empfunden werden, denn der 
Leergangswiderstand aller Dampfmaschinen, welchen 
Zwecken sie auch dienen mögen, dürfte stets gröfser als 
die bei etwa 2 pCt. Füllung verrichtete Dampfarbeit sein. ` 

In den Abb. 21 bis 23 sind die Steuerkurven für 
verschiedene Schräglagen des Schlitzes dargestellt 
worden, wobei der Winkel „ im Sinne der Kurbel- 
drehung gerechnet stets » > 0° gewählt war. In gleicher 


ZE Google 


154 (No 620.) 


Weise kann aber auch ve 0° gemacht werden; dann 
entstehen andere Steuerkurven, deren Hauptrichtung 
gegen die Führungsachse des Getriebes zur anderen 
Seite geneigt ist, und es bedarf wohl kaum der 
Erwähnung, dafs hierdurch die Umsteuerung der 
Maschine bewirkt wird. Die vier Ellipsen in Abb. 29 
gelten bezw. für Füllungsgrade e = + 0,50....-+ 0,25 
....—0,25....— 0,50, dazu tritt noch der Kurbelkreis 
selber für die Kleinstfüllung + x. 

Bei excentrischer Führung des Kulissenmittelpunktes 
sind, wie oben gezeigt war, die Ausweichungen der 
Schlitzscheibe von ihrer Mittellage x* = x + z tan v (9). 
Die Aufzeichnung der Steuerkurven für eine derartige 
Anordnung führt zu denselben Ellipsen, welche bei 
centrischer Führung gelten; zwei Beispiele sind in den 
Abb. 30 und 31 unter Annahme eines » = 30° heraus- 
gegriffen, und zwar ist im einen Falle die Steuerkurve 
für z = Har angegeben, im anderen Falle beträgt z =", r. 
Die Ermittelung der einzelnen Kurvenpunkte aus dem 
Kurbelkreise geschieht hier ähnlich wie bei der cen- 
trischen Führung (Abb. 22 und 23) mit der einzigen 
Abweichung, dafs die Gleichlaufenden zur Schlitzrichtung 


nicht bis an die Mittellinie des Kreises, sondern bis 
zur Führungsachse des Scheibenmittelpunktes gezogen 
werden. Daraus ergiebt sich bei gleicher Schräglage » 
der Kulisse genau dieselbe Form der Steuerkurven wie 
oben, letztere sind jedoch um den Betrag 6 = z tan y 
abwärts verschoben. 

Der Punkt Æ, in welchem nunmehr die Bahn der 
Schlitzmitte den Kurbelkreis schneidet, möge dem ersten 
Augenblicke des Dampfeintritts entsprechen, zur Kurbel- 
lage MF, in der das Ventil wieder aufsetzt, gelangt 
man aus Z mittels einer Gleichlaufenden zur Schlitz- 
richtung. Da der Durchmesser D E des Kurbelkreises, 
dessen Endpunkte gleichbedeutend mit den Kolben- 
todlagen sein mögen, bei excentrischer Anordnung 
nicht gleichlaufend zur Führungsrichtung ist, so ergiebt 
infolgedessen ein gewisser Neigungswinkel » einen weit 


gröfseren Füllungsgrad e = Ge als die anfängliche vor- 


ausgesetzte centrische Führung. Vgl. Abb. 21 und 30; 
dort war bei » = 30° Schrage « = 0,25, hier aber wird 
e = 0,00! 

Man vermindert also durch die Seitenverschiebung 
der Führungsachse für die höheren Füllungsgrade die 
Gröfse der Schlitzneigung; die hiermit verknüpften Vor- 
theile werden weiter unten bei Untersuchung der Kraft- 
verhältnisse im Elsnergetriebe eingehend besprochen 
werden. Für dieselben Füllungsgrenzen e, und er bleibt 
` die gesammte Verdrehung des Schlitzes ebenso grofs 
bei excentrischer wie bei centrischer Ausführung. Einen 
deutlichen Beweis dafür liefert Abb. 32, in welcher 
unter Annahme von z = "ar die Steuerkurven für 
e=0 ....025....050.... 0,75 erscheinen; als 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. April 1908.) 


Kurve für e = 0,25 kommt der Kurbelkreis selber 
(» = 0°) in Betracht. Auch hier ist ebenso wie in den 
Abb. 21 bis 23 der Winkelunterschied Lo — »,) = 60°. 

Ein Uebelstand der meisten zwangläufigen Ventil- 
steuerungen, welcher den Ausklinksteuerungen in wesent- 
lich schwächerem Mafse anhaftet, liegt in dem für grofse 
Füllungen unvermeidlichen Ueberhub des Einlafs- 
ventils, der bisweilen dem dreifachen erforderlichen 
Gröfsthube gleichkommt. Bei excentrischer Führung des 
Schlitzscheiben-Mittelpunktes fallen wegen der kleineren 
Neigungswinkel » die Steuerkurven für ein und das- 
selbe e viel runder aus als bei der centrischen Anordnung. 
Die Kurventheile unterhalb der durch Punkt Z ge- 
zogenen Oeffnungslinie xx bieten nun einen Mafsstab 
für die Gröfse der Ventilhübe, und es ist wohl erklarlich, 
dafs bei Ausführungen nach Abb. 30 bis 32 die Erhebungs- 


Abb. 30. 


Abb. 31. 


kurven durchweg niedriger bleiben als bei der zuerst 
besprochenen centrischen Bauart. Die Füllung e = 0,75 
erfordert beispielsweise in Abb. 23 einen gröfsten Ventil- 
hub = r, dieser stellt sich hingegen in Abb. 32 nur zu 
0,56 r heraus, wenn zwischen dem Führungsbügel und 
der Ventilspindel ein Hebel mit der Uebersetzung 1:1 
eingeschaltet ist. 

Wie Abb. 32 lehrt, mufs die Veränderung von » 
zwischen se = 0,715 und e = 0,25 etwa 30° betragen, 
ebenso grofs wird aber auch (vəs — »,). Diese Er- 
scheinung läfst darauf schliefsen, dafs namentlich bei 
geringen Beanspruchungen der Dampfmaschine die 
Elsnersteuerung durch den Regler sehr genau auf die 
richtige der jeweiligen Belastung angepafste Füllung 
eingestellt wird. 

Man wird jedenfalls immer die aus den Abb. 9a—9c 
ersichtliche Aussparung des Führungsbügels, in welcher 
der Gelenkbolzen im Stellarm der Schlitzscheibe mit 
genügendem Spielraum Platz hat, gleichmäfsig zur 
Mittellinie des Bügels ausbilden, trotzdem ihre eine 


[15. April 1903.) 


Hälfte bei centrischer Führung der Kulisse überhaupt 
nicht nothwendig ist, da alle » > 0° sind. Hierdurch 
erhält der Bügel leicht eine ungeschickte Form. Bei 
der excentrischen Anordnung kann aber, wenn man 
die Hebelausschläge gleichmafsig nach beiden Seiten 
der Mitte vertheilt, die Breite der Aussparung auf die 
Hälfte ermafsigt werden, was jedenfalls einen Vortheil zu 
Gunsten des äufseren Ansehens der Steuerung bedeutet. 


Abb. 32. 


ER gp 


Pd ~ 


ZS 


Bezeichnet man das Verhältnis SS? it dem Buch- 


staben e, so kann für ein gegebenes e die zugehörige 
Schräge » nach einer Formel berechnet werden, welche 
etwa die Gestalt tan v =f (e, o) besitzt, da sie sich 
für e D in Gleichung (7) umwandeln mufs. Diese 
Formel wird aber so unhandlich und unübersichtlich, 
dafs es sich nicht lohnt, sie hier überhaupt mitzutheilen. 
Der Entwurf einer Elsnersteuerung erfolgt deshalb, 
wenn man die Vortheile der excentrischen Führung 
ganz ausnutzen will, einfacher auf zeichnerischem als 
auf rechnerischem Wege, indem man für die verlangten 
Füllungsgrenzen in der centrischen Anordnung (»; — vr) 
ermittelt, dann 

k dv = E aad oe 

und re = 5 


. . (13) 


macht und so die Gröfse von 
z= or findet. Betreffs des 
Werthes o ist noch zu be- 
merken, dafs dieses etwa 
zwischen den Grenzen '/4 und 
1/3 liegt, wenn Füllungsgrade 
zwischen 0 und 0,60 möglich 
sein sollen. Zur raschen Be- 
stimmung von z kann auch die 
Abb. 33 dienen, deren Be- 
nutzung ähnlich wie Abb. 17 
ist, und welche einer weiteren 
Erläuterung wohl nicht be- 
darf. 

Auf die Voreinströmung 
ist bis jetzt bei der Unter- 
suchung , der excentrischen 
Kreuzschleife keine Rücksicht 
genommen worden; denn 
Abb. 32 gilt nur für den Fall, 
dafs Steuer- und Maschinen- 
kurbel gleichgerichtet sind 
(wobei im Kreise der ersteren 
als Kolbenweglinie der Durch- 
messer Æ D anzusehen ist), und dafs alle Stellungen 
der Schlitzmitte unterhalb xx die Ventilöffnung be- 
wirken. Ganz so ‘wie oben bei der centrischen An- 
ordnung kann jedoch auch hier durch den Entwurf 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 620.] 155 


der Steuerung entweder konstantes s. oder konstantes 
A, erreicht werden. 

Lafst man (Abb. 34) die Hauptkurbel der Steuer- 
kurbel um den Voreintrittswinkel g nacheilen, so ent- 
spricht die Lage ME der Steuerkurbel dem ersten 
Augenblick der Dampfeinströmung, und auf der Senk- 
rechten durch den Punkt £’ (Z E ME=/ EMA) 
mifst man den Voranhub %. des Einlafsventils als das 
Stück zwischen «x und der zugehörigen Steuerkurve. 
Infolge der jetzigen flacheren Steuerkurven sind die 
Verschiedenheiten der A. viel geringer als bei einer 
Ausführung nach Abb. 26. 

Auf den ersten Anblick könnte es scheinen, als ob 
die Verkleinerung der A. das Dampfdiagramm ungünstig 
beeinflussen müfste, dies ist aber nicht der Fall. 
Zeichnet man nämlich für eine höchste zulässige Dampf- 


Abb. 34. 


| \ së 
| \ | d / 
| | | Ze 
\ Er 
= GE \ 


Abb. 35. 


geschwindigkeit (© 40m) über dem Kolbenwege die 
Mindesthubkurve des Ventils, welche die Form einer 
Halbellipse besitzt, und trägt ferner die entweder 
einer fertigen Steuerung abgenommenen oder aus der 
Zeichnung ermittelten Ventilerhebungskurven ein, so 
wird man stets finden, dafs im Anfange des Kolben- 
weges die wirklichen Ventilhübe das nothwendige Mafs 
bei weitem überschreiten. Eine Verringerung des 
Anhubes innerhalb gewisser Grenzen ist demnach 
nicht nur statthaft, sondern sogar erwünscht. 

Aus Abb. 34 ist ersichtlich, dafs mit jeder Ver- 
kleinerung des Füllungsgrades e sich A. vermindert, 
bei e S x wird sogar Åe <0, weil dann die Schlitz- 
neigung ss gleichlaufend zur Sehne Æ Ei ist. Hierin 
dürfte kaum ein besonderer Nachtheil zu erblicken sein, 
da Füllungsgrade von weniger als etwa 0,03 entschieden 
nicht mehr dem dauernden Betriebszustande einer 


156 [No. 620.) GLASERS ANNALEN FÜR 


Dampfmaschine entsprechen, sondern einen Ausnahme- 
fall bilden, dessen Möglichkeit nur im Hinblick auf cin 
etwaiges „Durchgehen“ der Maschine bei völliger Ent- 
lastung gesichert sein mufs. 

Durch Verkürzung der Ventilzugstange wird die 
Linie xx, unterhalb welcher die Ventilöffnungen statt- 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


finden, höher gerückt, etwa nach v v, wie es Abb. 35 — 


darstellt. Sind nun Steuerkurbel und Hauptkurbel der 
Maschine einander gleichgerichtet, dann entspricht der 
Stellung M E beider (Todlage des Kolbens) ein Voran- 
hub A, der bei allen Schräglagen des Schlitzes gleich 
grofs bleibt. Der Voreintrittsweg s. bestimmt sich in 
der angedeuteten Weise aus den Schnittpunkten der 
Steuerkurven mit der Linie vv, und zwar ist s. um so 
kleiner, je gröfser e, Es zeigt sich, dafs die excentrische 
Anordnung der Schlitzscheibenführung auch die Unter- 
schiede der s. für verschiedene Füllungsgrade in 
schwächerem Mafse hervortreten läfst als die centrische 
Bauart. 

Nicht unmöglich ist es, die beiden angegebenen Ver- 
fahren zur Erzielung der Voreinströmung des Dampfes 
(entweder Kurbelversetzung oder Stangenver- 
kürzung) miteinander zu vereinigen, dadurch also keine 
der Gröfsen s. und A. genau konstant zu halten und 
beide in einem desto geringerem Grade veränderlich 
zu lassen. Im allgemeinen wird man jedoch hiervon 
keinen Gebrauch machen, weil einerseits bei der Aus- 
führung nach Abb. 26 und 34 die Veränderlichkeit 
von A. wenig ins Gewicht fällt, und andererseits bei 
einer Anordnung nach Abb. 28 und 35 die Schwankungen 
von se so geringe sind, dafs sie wohl erträglich scheinen. 


Abb. 36. 


Die Geschwindigkeits- und Beschleunigungs- 
verhältnisse. 


Die beiden Hauptanforderungen, denen jede gute 
Dampfmaschinensteuerung genügen mufs, sind möglichst 
rasche Wirkung und vollkommenste Dichtheit 
der Abschlufsorgane. Während die letztere Eigenschaft 
in hohem Mafse von der Güte der Ausführung beeinflufst 
wird, bleibt die Erfüllung der ersten Bedingung ganz 
und gar eine Aufgabe des Konstrukteurs. 

Bei der Elsnersteuerung ist, wenn man von der 
veränderlichen Uebersetzung durch den Wälzungshebel 
absieht, die Ventileröffnung hauptsächlich von der 
Geschwindigkeit abhängig, mit welcher Schlitzscheibe 
und Ventilzugstange durch die Steuerkurbel in der 
Führungsrichtung bewegt werden. Die Umfangs- 
geschwindigkeit der Steuerkurbel, welche man als 
konstant annehmen darf, weil die normale Umlaufzahl » 
durch den Regler aufrecht erhalten wird, ist 


(14) 


Für die Ausweichungen der Kulisse kommt nur 
derjenige Theilbetrag ze, der Geschwindigkeit w in Frage, 
welcher die Richtung der Führungsachse hat; gleich- 
zeitig bewegt sich bei der Kurbeldrehung der Gleit- 
stein im Schlitz mit einer Geschwindigkeit ws, die mit 


n | 
w =o 27r = or : 


ES 70 
hierbei ws = — 
cos 


(15. April 1903.) 


besagtem ze, zusammengesetzt nach Gröfse und Richtung 

stets das gegebene w liefern mufs (Abb. 36). Durch 

Rechnung findet man in einfachster Weise 
Wwy = W COS e + w sine tan vy 
_ Wf = Wr (COS a + sing tan v) 

Mit w = 1, also bei w = r, stellt in der Zeichnung für die 

Kurbellage M V die Strecke V W das zugehörige wyp dar. 

Die Beschleunigungen % der Kulisse ermittelt man 


‚ (15) 


aus Gleichung (15), indem man (= AN 
d w 
=" (16) 
bilde. Für w = 1 bestimmt sich am Abb. 36 als die 
Strecke VA. 


rw’. (coS« tan y — sina) 


Abb. 37. 


u. 


LH, Ze 


Abb. 38. 


Das Ergebnifs der letzten Betrachtungen lautet 
demnach: Bei der schrägen Kreuzschleife mifst man 
für jede Stellung M V der Antriebskurbel die augen- 
blickliche Geschwindigkeit ws der Kulisse als Länge 
der Linie V IV zwischen dem Punkte V und dem auf 
der Schlitzrichtung senkrechten Kreisdurchmesser. Die 
Beschleunigung / der Kulisse ist aber durch die Länge 
der zur Führungsachse gleichlaufenden Strecke VX 
zwischen dem Punkte V und dem in der Schlitzrichtung 
gezogenen Kreisdurchmesser gegeben. Der Längen- 
mafsstab der wy und? wird durch die Annahme w = l 
(w = r) bedingt. 

Besondere Werthe von wy liefert «= 0° und « = 180°, 
nämlich wy = tw, 
sowie a = 90° und « = 270°, wo 

i wy = E w tan v. 

Aufserdem lehrt die Gleichung (15), ein Gröfstwerth 

von wy liegt bei « = » und « = (v + 180°), und zwar wird 


R ein Kleinstwerth von zu, besteht bei 
« = (vy + 90°) und « = (» + 270°), indem dort wy = 0 ist. 


Die . Bewegungsverhaltnisse > der ` Schlitzscheibe 
bleiben dieselben, wenn man die Bahn ihres Mittel- 


115. April 1903.) 


punktes excentrisch zum Kurbelkreise anordnet; denn 
die Form der betreffenden Steuerkurven wird, wie oben 
nachgewiesen, hierdurch nicht im geringsten geändert. 
Die Werthe r und » allein genügen also in jedem Falle 
zur Bestimmung von ze und a 

Von besonderer Wichtigkeit ist es, auf Grund der 
gewonnenen Erkenntnifs fiir eine Elsnersteuerung die 
Geschwindigkeiten zu ermitteln, mit denen bei ver- 
schiedenen Fillungsgraden e das Einlafsventil. sich 
erhebt und wieder absetzt. Diese Werthe sind bekannt- 
lich mafsgebend für die Raschheit der Steuerwirkung 
und somit auch für die Güte des Dampfdiagramms. 
Es mufs vor allen Dingen geprüft werden, inwieweit 
durch excentrische Kulissenführung, welche man in 
Anbetracht gewisser Vortheile gern anwendet, die 
Ventilgeschwindigkeiten (da die Steuerkurven unterhalb 
der Oeffnungslinie xx flacher verlaufen) verringert 
werden. Die Betrachtung der einschlägigen Verhältnisse 
möge an einem Beispiel durchgeführt werden. 

Dampfmaschine von D = 300 mm Durchmesser und 
# — 500 mm Hub; . z = 90 minutliche Umdrehungen; 
Füllungsgrenzen 0 und 0,60. — Da die Excenter der 
Elsnersteuerung im Vergleich zu anderen Ventil- 
steuerungen klein ausfallen, kann man sie für Hübe 
zwischen 500 mm und 1200 mm nach folgenden Formeln 
annehmen: 


Einlafsr. = a + 10 (mm) 


Auslafs ra = re + 59 (mm), 
also wird im vorliegenden Falle r = 20 mm sein müssen; 
daraus ergiebt sich w = 18,9 ~œ 19 cm i. d. S. und w = 9,42. 

’ Im Mafsstabe (5:4) sind in den Abb. 37 und 38 
die Kurbelkreise und die zugehörigen Kulissenneigungen 
für Füllungen von 0,10...0,20...... 0,60 gezeichnet, 
das eine Mal bei. centrischer, das andere Mal bei 
excentrischer Führung der Schlitzscheibe; nach Abb. 33 
wird z = 0,425 r; als a wurde A = 0,01 
gewählt. Aus den fürs=0,10...020...... 0,60 
giltigen Schräglagen v... von der Kulisse 
findet man die dazu SE Nulllinien für wy, bis 
zu welchen man auf der Wagerechten durch D €. von 
diesem Punkte aus die Oeffnungsgeschwindigkeiten 
Be Big ONE Da es o, des Einlafs- 
ventils messen kann, wenn vorerst jede 
Hebelübersetzung im Gestänge unberück- 
sichtigt bleibt. 

Die Abschlufsgeschwindigkeiten des Ventils 
müssen genau ebenso grofs wie diejenigen der 
Eröffnung sein, da (vgl. Abb. 36) in zwei be- 
liebigen Punkten YZ des Kurbelkreises, welche 
auf derselben zum Schlitze gleichlaufenden 
Sehne liegen, die wy entgegengesetzt gerichtet 
aber gleich grofs sind. Dies geht auch auf 
dem Wege der Rechnung aus Gleichung (15) 
hervor. 

In Abb. 39 sind die gefundenen Werthe 
der o und oe zur Vergleichung zusammen- 
gestellt. Je gröfser e, um so gröfser wird 
selbstverständlich auch o bezw. oi: letzteres 
ist aber, wie schon vorher zu vermuthen war, 


x 
e D 0 Mr Ô so 
stets kleiner als o, und zwar wird — ra 1/4. 


(17) 


Dieser Unterschied bleibt ohne Bedeutung bei 
der Ventileröffnung, weil zu jener Zeit 
die Kurbel nahe ihrer Todlage steht und die 
Kolbengeschwindigkeit eine nur geringe ist. 
Der Nachtheil geringerer Geschwindigkeit 
des Abschlusses, welcher sich bei der excentrischen 
Führung ergiebt, wird durch andere der centrischen 
Anordnung gegenüber begründete Vortheile reichlich 
aufgewogen. 

Bei anderen. Ventilsteuerungen, deren Getriebe 
nicht so einfach wie das der Elsnersteuerung ist, fafst 
man gewöhnlich zur Untersuchung der Raschheit ihres 
Abschlufses die Ventilerhebungskurve ins Auge. 
Diese Darstellungsweise, bei welcher über den einzelnen 
Punkten des Kolbenweges die zugehörigen Ventilhübe 
verzeichnet werden, entspricht dem Schörchschen 
Diagramm für Schiebersteuerungen. In der Abb. 40 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 620.] 157 


sind für das gewählte Beispiel (Dampfmaschine ec 90) 
die Erhebungskurven unter der Annahme bestimmt, dafs 
die Ventilzugstange nicht am Wälzungshebel, sondern 
an einem festgelagerten doppelarmigen Hebel angreift, 
dessen Armverhaltnifs 1:2 ist, und dessen Mittellage 
ungefähr senkrecht zur Ventilspindel bezw. zur Zug- 
stange gerichtet ist. Die linke Kurvenschaar wurde 
aus Abb. 37, die rechte aus Abb. 38 hergeleitet; weil 
bei excentrischer Kulissenführung die Steuerkurven 
unterhalb der Linie xx flacher verlaufen als bei der 
centrischen Anordnung, so besitzen auch die rechten 
Kurven durchweg geringere Höhe als die linken. Der 
Füllung eg = 0,60 entspricht 
ein gröfster Ventilhub von 
24 bezw. 16 mm. 

Die der Betrachtung zu 
Grunde gelegte Maschine mufs 
für eine gröfste Eintritts- 
geschwindigkeit des Dampfes 
von 33 Metern einen Ventil- 

durchmesser von 100 mm 
unter Berücksichtigung der 
Verengung des Querschnittes 
durch Nabe und Rippen er- 
halten. Die Dampfgeschwin- 
digkeit v zwischen den Dichtungsflächen ist von 
der jeweiligen Kolbengeschwindigkeit und dem Ventil- 
hube abhängig. In Abb. 40 sind deshalb für 
v = 20, 30 und 60 m die Mindesthubkurven (Halb- 
ellipsen) eingetragen; auf der Mitte des Kolbenweges 
müfsten wie leicht nachzuweisen, die Ventilhübe 13, 
91/2 und Ais mm vorhanden sein. Eine merkliche 
Drosselung des Dampfes ist erst bei Ueberschreitung 
von v=60m zu befürchten, je früher demnach die 
einzelnen Erhebungskurven die unterste Mindesthub- 
kurve (v = 60 m) schneiden, um so gröfser wird der- 
jenige Theil des Kolbenhubes, auf welchem eine Dampf- 
drosselung vor völligem Abschlufs eintritt. Es zeigt 
sich, dafs selbst bei excentrischer Schlitzführung und 
trotz der kleinen Steuerkurbel die Drosselhübe der 
Elsnersteuerung nur auf etwa 0,08 des ganzen Kolben- 
hubes steigen, während andere zwangläufige Steuerungen 


Abb. 39. 


Abb. 40. 


Umständen das 
Werthes erreichen. 
die Elsnersteuerung hinsichtlich der Wirthschaftlichkeit 


Doppelte des angegebenen 
Die Vortheile, welche deswegen 


unter 


der Dampfausnutzung bietet, sind somit nicht unbe- 


trächtlich. 


Mittels der Erhebungskurven einer Ventilsteuerung, 
mag dieselbe nun eine zwangläufige oder eine aus- 
lösende sein, ist es möglich, die nothwendige Stärke 
der Schlufsfeder zu bestimmen. 


Bei den Ausklinksteuerungen hat bekanntlich die 
Feder während der Schlufsdauer den Zweck, dem Ventil 


Sait Google 


158 (No. 620.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. April 1903.) 


eine solche Beschleunigung zu ertheilen, dafs es in der 
für richtig erkannten Zeit auf seinen Sitz niedergeht. 
Die Neigung des absteigendes Astes der Erhebungs- 
kurve, die Fallkurve, ist beim Entwurf der Steuerung 
meist dem Ermessen des Konstrukteurs anheimgestellt, 
sie ändert sich mit dem Füllungsgrade e W. Trinks 
giebt in der „Zeitschrift des Vereines Deutscher 
Ingenieure“ von 1898, Seite 1163, für ihre wagerechte 
Länge Mittelwerthe von Yıo bis lie des Kolbenhubes an. 
Bei den Zwanglaufsteuerungen fällt der Ventilfeder die 
Aufgabe zu, dem Ventil nebst den daran starr befestigten 
Theilen auf der ersten Hälfte des Niederganges eine 
so grofse Beschleunigung zu verleihen, dafs keine 


Abb. 41. 


Trennung und nachheriges stofsartiges Zusammentreffen 
der nur durch Kraftschlufs miteinander verbundenen 
Gestängetheile erfolgt. Die Form der Erhebungskurve 
lafst sich mit jeder gewünschten Genauigkeit aus der 
Steuerungszeichnung herleiten, wobei der Einflufs des 
Wälzungshebels nicht aufser Acht gelassen werden darf. 

An Hand der Abb. 41 soll gezeigt werden, wie 
man aus einer ganz allgemein gültigen Erhebungskurve 
die erforderliche Federstarke zu berechnen hat. Ueber 
dem Kolbenhube 77! ist der Kurbelkreis gezeichnet. 
Während einer Sekunde durchläuft der Kurbelzapfen 
einen auf dem Umtange scines Kreises gemessenen 


Weg von Kë ` Zar), wenn die Welle » minutliche 


Umdrehungen macht. In der Theilzeit "tz ES Sekunde 


2 
legt deshalb die Kurbel die Strecke - 


Rn dere 

60 = 6° zurück. 
Zum Kolbenhube 7A, auf welchem die Dampfein- 
strömung stattfindet, gehört, unendliche Länge der 


Schubstange vorausgesetzt, die Kurbelstellung M Z. 


_ pare rare © Sekunden früher lag die Kurbel in 


n 7 
den Richtungen M1... M2...... M8, und zu diesen 
a war das Ventil noch um den Abstand der 
Punkte I... Il VIII von der Linie 77? an- 
gehoben. 

Die senkrechten Katheten der schraffierten kleinen 


Dreiecke geben die Fallhöhen des Ventils in den 
t= > Sekunde) an. Durch 


Vergleichung dieser Beträge miteinander findet man 
die gröfste sekundliche Beschleunigung 

2AA 

DER si . (18) 

mit welcher das Ventil abwärts Be eg, wenn es 

durch sein Eigengewicht und die Kraft der Schlufs- 

feder gezwungen wird, sich gemäfs der gezeichneten 

Erhebungskurve zu bewegen. 
Das Gewicht des Ventiles sammt Spindel, Gelenk 
und Führungskolben sei G, dann ist die Masse dieser 


Theile M = > 


einzelnen Theilzeiten ( ‘ 


Zur Erzeugung des angegebenen g 


wird dann eine Beschleunigungskraft Q = Mg = oa 


erforderlich; von dieser Kraft Q wird indefs ein Theil 
durch das Eigengewicht G selber herbeigeführt, nur 
der Rest (Q — G) braucht durch den Druck der Ventil- 
feder erzeugt zu werden. Man mufs die Feder mit soviel 
Vorspannung einbauen, dafs sie das geschlossene 
Ventil mit der berechneten Stärke (Q -- G) niederdrückt. 
Aufserdem soll die Schlufsfeder noch dem Dampf- 
druck D das Gleichgewicht halten, welcher vom Innern 
des Ventilgehäuses her die Ventilspindel belastet, sie 
mufs ferner die Reibung S der Stopfbüchse über- 
winden, deren Vorausbestimmung aber nur schätzungs- 
weise möglich ist. Die Summe dieser Kräfte liefert 
den wirklich nothwendigen Federdruck 


F=0-G+D+S. . (19) 


(Schlufs folgt.) 


Amerikanische Arbeitsverhaltnisse. 


Von Georg Dinglinger, Regierungs-Baumeister, New York. 
(Schlufs von Seite 145.) 


Prämien-System. 


Aehnlich wie das oben beschriebene Bonus-System 
ist auch das bei der Westinghouse electric and manu- 
factoring Co. angewandte Prämien-System entstanden. 

Der Grund für die Einführung eines neuen Systems 
war die Beobachtung, dafs mit der Accord- oder Stück- 
arbeit eine Vergröfserung der Leistung nicht erzielt 
werden kann. 

Wenn die Arbeiter in einem Gebiete geübter werden 
und mehr schaffen als es bei der Festsetzung des Stück- 
preises der Fall war, oder wenn die Löhne im ganzen 
fallen, so wird der Stückpreis von der Fabrikleitung 
heruntergesetzt. 

Dies wissen die Arbeiter sehr wohl und stellen 
auch, wenn es ihnen leicht möglich wäre, nicht mehr 
fertig als für den allgemein von der Leitung festge- 
setzten Höchstlohn, also etwa das anderthalbfache ihres 
Tagelohnes. Sie würden sich selbst ber Mehrarbeit 
schaden, da dann der Stückpreis heruntergesetzt würde, 
und sie für dasselbe Geld mehr als früher leisten müfsten. 

Gewöhnlich ist der Meister nicht genügend Specialist, 
um ein genaues Urtheil darüber abgeben zu können, 
ob die Arbeiter noch ein wenig mehr leisten können. 

So hat denn die Westinghouse Gesellschaft in East 
Pittsburg folgendes System vor sechs Jahren eingeführt. 


Die Arbeiter werden zu cinem bestimmten Lohn- 
satz angenommen und stundenweis bezahlt. Für jede 
Arbeit ist durch einen geübten Mann die Zeit der Hand- 
habung an den verschiedenen Maschinen festgestellt 
und durch Unterschrift des Superintendents oder Be- 
triebsleiters gewährleistet. 

Braucht ein Mann zu einer Arbeit, für die 4 Stunden 
Zeit gegeben ist, 5Stunden, so erhält er nur für 4 Stunden 
Lohn; liefert er die Arbeit aber in 3 Stunden, so er- 
halt er für 3'’, Stunden Lohn, das Geld für die andere 
halbe Stunde behalt die Fabrik. Das erscheint im ersten 
Augenblick ungerecht, ist aber durch die der Fabrik 
entstehenden Unkosten begründet. 


Der Arbeiter kann eben nur dann die Arbeit schneller 
liefern als in der durch einen geübten Arbeiter mit 
guten Werkzeugen festgesetzten Zeit, wenn er die Werk- 
zeuge verbessert oder andere Werkzeuge und Hialfs- 
maschinen benutzt, die ihm von der Fabrik zur Ver- 
fügung gestellt werden. 

Da den Arbeitern ein fester Preis gesichert ist, 
werden sie sich erstens anstrengen so viel wie möglich 
zu schaften und zweitens auf Verbesserung der 
Arbeitsmethoden und Anwendung von Hülfsvorrich- 
tungen sinnen, die dann später der Fabrik zu Gute 
kommen. 


[15. April 1903.) 


Und dafs dies thatsächlich geschieht, zcigt der bei 
der Westinghouse Gesellschaft gemachte Versuch. 

Dort wird dem neuen System nachgerühmt: eine 
verhältnifsmäfsig gröfsere Menge fertiggestellter Waare 
und ein ungleich gröfseres Interesse der Leute an ihrer 
Arbeit, wie dies früher der Fall gewesen war. 

Jeden Tag kommt cin Arbeiter mit einer neuen 
Erfindung oder einem Wunsche für Aenderung; es ist 
Sache des Meisters zu entscheiden, ob der Gedanke 
des Mannes wirklich eine Verbesserung bedeutet und 
dann sofort ihn abzuweisen oder die Abänderung zu 
veranlassen. 

Freilich hat sich wie bei jeder Neueinführung zuerst 
ein gewisses Mifstrauen bei den Leuten gezeigt. Sie 
glaubten, dafs die für jedes Stück festgesetzten Arbeits- 
zeiten wie einst der Stücklohn geändert würden, wenn 
sie gegen ihren alten Lohnsatz zuviel Geld verdienen 
würden. Als es ihnen jedoch klar geworden war, dafs 
ihnen die Unterschrift des Superintendents den Preis 
nicht nur für kurze Zeit, sondern für immer fest ge- 
sichert hatte, gingen sie mit Vertrauen an ihre Arbeit. 
Und dafs die Ueberlegung der Leitung richtig gewesen 
war, zeigte sich daraus, dafs manche geübte Leute an 
grofsen Specialmaschinen überdas doppelte ihres früheren 
Lohnes verdienen. 

Ist es denn aber vortheilhaft durch derartige 
umständliche Systeme die Geldsucht des Menschen 
anzustacheln, kann dies nicht ebenso gut durch den 
gewöhnlichen Stücklohn geschehen oder könnte nicht 
gar im Stundenlohn gearbeitet werden, wenn man das 
Ehrgefühl des Einzelnen weckte? 

Allgemein läfst sich eine derartige Frage gar nicht 
lösen. 

Der Wunsch und das Bestreben eines jeden Werkes 
ist möglichst viel und möglichst gute Waare heraus- 
zubringen; das läfst sich aber schwer vereinigen. 

Um gute Waare zu fabriciren, mufs man den 
Arbeitern genügend Zeit gönnen; stellt man das Urtheil 
hierüber in ihre Macht und bezahlt sie nur nach der 
Zahl der Arbeitsstunden, so kann man sicher sein, dafs 
sie mehr Zeit als unbedingt nöthig brauchen würden. 
Bezahlt man dagegen für das fertig gestellte Stück, so 
wird wenig Werth auf die Güte der Ausführung gelegt. 

Im Stücklohn mufs die Arbeit, im Stundenlohn der 
Arbeiter kontrollirt werden. Beides macht Aufsicht 
nöthig und bei genügender Aufsicht wird man vielleicht 
mit beiden Systemen dieselbe Menge und dieselbe Güte 
der Waare erzielen können. 

Aber welche Arbeitsweise ist für die Fabrik billiger, 
welche für die Leute angenehmer? 


Stundenlohn. 


Ist der Meister genau unterrichtet, wie viel Zeit zu 
allen vorkommenden Arbeiten erforderlich ist, so kann 
er seine Leute zu einem bestimmten Stundenlohn 
annehmen und dafür eine bestimmte Durchschnitts- 
leistung verlangen. Leistet der Mann die Arbeit nicht 
in der bestimmten Zeit oder von der verlangten Güte, 
so wird er als unbrauchbar entlassen. Leistet der Be- 
treffende aber mehr als verlangt, so kann er in eine 
höhere Lohnklasse übergeführt werden. 

Ohne die letzte Klausel wäre dieses Lohnsystem 
das Ideal der Arbeiter-Union. Dieselbe erstrebt als 
Ziel einen festen Lohn für eine Durchschnittsleistung, 
die zu überschreiten dem Einzelnen verboten sein soll. 
Der Zweck dieser Forderung ist ein doppelter. 

Erstens soll dem Arbeiter, der seine Pflicht thut, ein 
bestimmter Lohn zu Theil werden, ohne dafs er sich zu 
überanstrengen braucht, um den Höchstlohn zu verdienen. 

Zweitens soll dem Fabrikanten die Möglichkeit der 
Lohnerniedrigung entzogen werden, die dann eintreten 
würde, wenn die Durchschnittsleistung infolge grölserer 
Fertigkeit der Leute gesteigert würde: die Preise sollen 
also nicht von Strebern gedrückt werden. 

Würde dieser Wunsch der Unien in Erfüllung 
gehen, so würden die Arbeiter im Lande der Freiheit 
die gröfsten Sklaven werden, da durch derartige Be- 
stimmungen tüchtige, fleifsige und geschickte Leute voll- 
ständig an die unfähigen und bequemen Elemente ge- 
fesselt wären. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 620.| 159 


Eine weitere Folge wäre diejenige, dals die Ge- 
schicklichkeit und die Erfindungskraft” der Leute nach- 
lassen würde, da über eine Durchschnittsleistung nicht 
hinausgegangen werden dart, und damit würde auch die 
Durchschnittsleistung der Arbeiter abnehmen. 

Der für die Fabrik entstchende Nachtheil hegt auf 
der Hand: anstatt die Leistungsfähigkeit der Werkstatt 
aus sich heraus zu steigern,würde eine stetig zunehmende 
Verringerung derselben eintreten. 

Wenn es dem Unternehmer nicht überlassen bleibt, 
die Leute nach ihrer Leistungsfähigkeit zu bezahlen, 
wird er sich nie auf den Stundenlohn einlassen können. 
Selbst aber wenn er dies kann, bedarf er einer ständigen 
Aufmerksamkeit sehr tüchtiger erfahrener Meister, um 
gerecht zu sein und möglichst vortheilhaft zu arbeiten. 
Die Leute ihrerseits sind vollkommen auf die Beurtheilung 
seitens des Meisters angewiesen, wobei mancher über- 
schätzt wird, mancher sich aber auch unterschätzt glaubt. 

Auf jeden Fall hat aber der Stundenlohn den grofsen 
Vortheil, dafs die Arbeit in Ruhe ohne Uebereilung 
und deshalb gut ausgeführt wird und dals sich der 
Arbeiter nicht über seine Kräfte anstrengt. 


Stücklohn. 


Man wird den Stücklohn gerechterweise so fest- 
stellen, dafs ein mittelmäfsiger Arbeiter bei ruhiger 
Arbeit unter gewöhnlichen Verhältnissen den normalen 
Tagelohn verdient. Alles dies zu beachten ist schwer 
und so ist es in Amerika zur Regel geworden, die 
Arbeit zuerst ‘einem der besten Leute zu geben und . 
nach einiger Zeit, wenn dieser sich an die Arbeit 
gewöhnt hat, den Stücklohn so festzustellen, dafs er 
dabei das anderthalbfache seines Tagelohnes verdient. 

Die weniger geübten Leute werden dann mit dieser 
Arbeit zuerst nicht über den Tagelohn herauskommen, 
können aber später je nach Anstrengung mehr ver- 
dienen. Es ist bekannt, dafs alle besseren Leute diese 
Arbeitsweise vorziehen; sie stehen während der Arbeit 
nicht unter direkter Aufsicht und können sich infolge- 
dessen freier bewegen, Versäumnisse am Vormittage 
durch angestrengteres Arbeiten am Nachmittage nach- 
holen und so fort. Der Meister kann die Arbeit zu 
einer ihm bequemen Zeit revidiren, und infolgedessen 
seine Zeit beliebig eintheilen. 

Da sich die einzelnen Leute anstrengen so viel wie 
möglich fertigzubringen, ist dies bei richtiger Kontrolle 
auch für den Fabrikanten günstig, dessen Maschinen 
und baulichen Anlagen eine gute Ausnutzung erfahren. 

Aus diesem Grunde wird in Amerika der Stücklohn 
angewandt, wo es irgend möglich ist. Nur einige Gruppen 
von Leuten werden stets im Stundenlohn beschättigt, 
nämlich das Personal für die Krafterzeugung, für die 
Unterhaltung der maschinellen und baulichen Anlagen 
sowie für den Transport der Werkstücke. 

Maschinenführer, Heizer und ‘Transmissions-Re- 
visoren nach der Menge des verbrauchten Oeles oder 
Brennstoffes zu bezahlen, wäre unvortheilhaft für die 
Fabrik, da dann nicht sparsam umgegangen würde; andrer- 
seits sind warme Lager und Wassermangel die Folge, 
wenn Prämien für Materialersparnifs ausgesetzt werden. 

Die Arbeiten der Reparatur-Schlosser und Zimmer- 
leute sind so vielseitig, dafs es sich nur in grofsen Repa- 
raturwerkstätten lohnt, einzelne Stückpreise aufzustellen. 

Krahnführer können nicht für einzelne Handlungen 
bezahlt werden und ebensowenig Arbeiter, die zum 
Transport von Werkstücken und zu verschiedenen 
Handlangerdicnsten in den Werkstätten verwandt werden. 

In allen diesen Fällen werden die Leute pro Stunde 
bezahlt. Ihr Stundenlohn ist dabei meist nicht höher 
als der für gute Handwerker, die an Werkzeug-Maschinen 
verwendet werden und dort im Stücklohn das anderthalb- 
fache und mehr verdienen. 

Es ist dem Arbeiter überlassen, sich für die ver- 
schiedenen Arbeitsmöglichkeiten zu entscheiden. Wer an- 
gestrengt arbeiten will und kann, geht an eine Werkzeug- 
maschine, wo er ein ausgezeichnetes Geld „machen“ kann. 

Wer aber hierfür nicht kräftig genug ist, oder eine 
angestrengte Arbeit nicht schätzt oder es nicht nöthig 
hat so viel Geld zu verdienen, findet als gelernter Mann im 
Stundenlohn eine thin passende lohnende Beschäftigung. 


160 [No. 620.) 


Wenn man auch im Stande ist, im Stundenlohn 
wie im Stücklohn eine gute und reichliche Arbeits- 
leistung zu erzielen, wird man doch ein System wie 
die oben erwähnten einführen müssen, um die gröfst- 
mögliche Leistung zu erzielen. Dabei hat sowohl das 
Bonus- wie das Pramien-System vor dem Stücklohn den 
Vortheil der gröfseren Anpassungsfähigkeit. Der Arbeits- 
lohn ist der Geschäftslage vollständig unterworfen. Er 
fallt in schlechten Zeiten und steigt mit dem besseren 
Verdienst des Unternehmers. Im Stücklohn hat man 
deshalb, um der Geschäftslage gerecht zu werden, das 
gesammte Stücklohnverzeichnifs odereinen beträchtlichen 
Theil desselben zu ändern. Bei dem Bonus- wie beim 
Prämien-System bleiben jedoch die für eine Arbeits- 
weise festgesetzten Zeiten vollkommen unverändert 
bestehen, nur der Stundenlohn der Arbeiter wird der 
Geschäftslage entsprechend geändert. 


Arbeitsweisen für Colonnen. 


In allen Zweigen der Maschinenfabrikation giebt es 
Arbeiten, zu deren Verrichtung mehrere Leute im 
Zusammenwirken verhältnifsmäfsig viel weniger Zeit 
gebrauchen als ein Einzelner. 

An Holzbearbeitungsmaschinen läfst man im Massen- 
betriebe z. B. einen Mann die Stücke zureichen, zwei 
Leute die Maschine bedienen und einen für das Fort- 
bringen der Stücke sorgen. 

In der Formerei arbeiten an gröfseren Stücken 
mehrere Former gemeinsam, vielleicht noch mit einem 
. Lehrling und einem Arbeiter, der für das Sieben und 
Anfeuchten des Sandes, für Heranschaffen der nöthigen 
Hilfsmaterialien sorgt. 

In der Dreherei werden vortheilhaft Gruppen kleinerer 
Werkzeugmaschinen an eine Colonne gegeben, wie schon 
oben erwähnt war. 

In der Montage müssen stets mehrere Leute zu- 
sammenwirken, um Theile einer Maschine und dann 
diese selbst zusammenzusetzen. 

Für derartige Arbeiten, bei denen zwei oder mehr 
Arbeiter beschäftigt sind, werden in amerikanischen 
Werkstätten verschiedene Wege eingeschlagen. 

a) Die ganze Colonne arbeitet im Stücklohn und 
der Verdienst wird unter die einzelnen Leute ihrem 
vorher festgesetzten Stundenlohn entsprechend vertheilt. 

b) Der Vorarbeiter erhält neben seinem Stundenlohn 
eine bestimmte Summe für jedes abgelieferte Stück, die 
Helfer arbeiten im Stundenlohn. 

c) Die ganze Colonne arbeitet im Stundenlohn. 

d) Der Vorarbeiter erhält ein Bestimmtes für die 
abgelieferte Arbeit und hat dafür seine Helfer zu be- 
zahlen, wobei ein Mindestlohn vorgesehen ist. 

In jedem Falle mufs besonders überlegt werden, welche 
von diesen Arbeitsweisen anzuwenden ist,da jede einzelne 
nur unter besonderen Verhältnissen von Vortheil ist. 

Legen wir den Mafstab der Verantwortlichkeit an, so 
ist bei a) die ganze Colonne und zwar jeder einzelne nach 
dem Prozentsatze seines Verdienstes zur Verantwortung 
zu ziehen. Bei den übrigen Arbeitsweisen wird man 
stets den Vorarbeiter verantwortlich machen, gerechter- 
weise aber nur dann, wenn die Colonne so klein ist, 
dafs er thatsächlich die Arbeit übersehen kann. 

Die bei a) und d) stattfindende Abrechnung zeigen 
folgende Beispiele. 


l. Beispiel zu a. 


Nummer | Lohnsatz | Arbeits- | Antheile Lohn 


des pro am in 
Arbeiters | Stunde | Stunden | Verdienst $ 
300 30 c 55 1650 22,47 
301 20 50 1000 13,62 
302 18 55 990 13,48 
303 15 45 675 9,19 
304 15 55 825 11,24 
der Antheile Summa | 5140 | 70,00 
Preis für die abgelieferte Arbeit. . . § 70,00 


Verdienst pro Antheil . 70 : 5140 = 0,01362 
Die Colonne participirt gleichmäfsig am Gewinn. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. April 1903.) 


2. Beispiel zu a. 


Nummer | Lohnsatz | Arbeits- | Antheile 


Lohn 
des pro a | am in 
Arbeiters | Stunde | Stunden Verdienst} $ 
300 30 c 55 1650 14,44 
301 20 50 ‚1000 8,16 
302 18 55 990 8,67 
303 15 45 675 5,91 
304 15 55 825 1,22 
Summa 5140 | 45,00 ` 
Preis für die abgelieferte Arbeit . $ 45,00 


Verdienst pro Antheil 45 : 5140 — 0,008755 
Die Colonne participirt gleichmafsig am Verlust. 


I. Beispiel zu d. 
Preis für die abgelieferte Arbeit e 70,00 


Nummer |Lohnsatz] Arbeits-] Ver- 


des pro l Bonus | Summe 
Arbeiters| Stunde e e 

301 20 c 50 10,00 2,50 12,50 

302 | 18 55 990 | 200 | 11.90. 
303 15 45 6,15 1,75 8,50 
304 15 55 8,25 1,75 10,00 

` 42,90 

Verdienst des Gangvormann . 27,10 


Der Gangvormann hat den Hauptantheil am Ver- 
dienst, er kann den Bonus der Leute nach Belieben 
einrichten. Ä 


2. Beispiel zu d. Ä | 
Preis für die abgelieferte Arbeit € 45,00. 


Nummer [Lohnsatz| Arbeits-| Ver- 


des pro Bonus | Summe 
Arbeiters| Stunde UBER ato 

301 20 c 50 10,00 — 10,00 
302 18 55 9,90 —-- 9,90 
303 15 45 6,75 — 6,15 
304 15 55 8,25 — 8,25 

34,90 

Verdienst des Gangvormann . $ 10,10 


Der Gangvormann trägt den Verlust allein, die 
Leute erhalten den angegebenen Lohnsatz. 

a) Die „Colonne im Stücklohn“ ist bei kleinen 
Abtheilungen gut, für grofse nicht rathsam. 

In kleinen Colonnen überwacht einer den anderen, 
es herrscht das Bestreben, Hand in Hand zu arbeiten, 
um gut zu verdienen, wobei faule und untüchtige Elemente 
ausgestofsen werden. Diese gegenseitige Ueberwachung 
hört bei grofsen Abtheilungen (etwa über 10 Mann) auf, 
und es wird untüchtigen Leuten leicht gemacht, auf 
Kosten anderer sich herumzudrücken. 

Es ist sogar einmal im Staate New York der Ver- 
such gemacht worden, eine ganze Werkstatt im Stücklohn 
arbeiten zu lassen, so dafs jeder, auch der Meister, an 
dem Verdienste seinem Stundenlohn entsprechend theil- 
nahm. So ideal diese Einrichtung erscheint, in der 
Praxis hat sie sich nicht bewährt. Zunächst ist nicht 
ein Mehr-, sondern ein Minderumsatz bemerkbar ge- 
worden, da die Leute mehr auf ihre Mitarbeiter als auf 
ihre Arbeit acht gaben. Dann trat Zwietracht und 
Unzufriedenheit unter den Arbeitern ein, weil sie be- 
haupteten, dafs einige von ihnen zu hoch eingeschätzt 
waren. Der Begünstigung seitens des Meisters war 
dabei Haus und Thür geöffnet, der einige Leute steigerte 
und sich dafür von ihnen die Hälfte des Mehrlohnes als 
Belohnung auszahlen liefs. Dieses schon halb brüchige 
System wurde schliefslich von der Gesellschaft ge- 
sprengt, als sie dahinter kam, dafs Leute in der Liste 
geführt wurden, die thatsächlich nicht in der Werkstatt 


[15. April 1903.) 


waren, und für die das Geld in die Tasche des Meisters 
und des Schreibers flofs. 


b) Nur dem Colonnenführer einen Antheil an dem 
Umsatz zu geben ist bei sehr stark wechselnden Colonnen 
im Gebrauch, wo eine technische Beaufsichtigung einer 
Gruppe einfacher Arbeitsmaschinen, die von wenig ge- 
übten Leuten bedient wird; so sind zum Beispiel Gruppen 
von Bohrmaschinen oder Stanzen einem Vorarbeiter 
unterstellt, der für die Behandlung der Maschinen wie 
für die Vertheilung des Materiales gleichmälsig ver- 
antwortlich ist. Mehr findet diese Methode im Hochbau 
oder auf der Strecke Anwendung. Die Methode, dafs 
einem im Stücklohn arbeitenden Manne ein Arbeiter 
oder zwei im Tagelohn zugetheilt werden, hat sich hier 
in der Formerei sehr gut bewährt. 


c) Die ganze Colonne im Stundenlohn findet sich 
in jeder Werkstatt für den Transport grofser Werk- 
stücke, nach Stellen, an die Krahne oder Schiebebühnen 
nicht hinreichen. | 


d) Die „Contractarbeit“, bei der ein Arbeiter 
von dem Meister die Fertigstellung eines Stückes gegen 
einen bestimmten Preis übernimmt und dafür seine Leute 
selbst bezahlt, ist z. B. in den Schenectady Locomotiv 
Works von dem Baugewerbe auch auf die Werkstatt 
übertragen. 


Der Vorarbeiter erhält die Bestellung und Frist 
der Lieferung schriftlich vom Werkmeister und ist im 
Uebrigen ganz sein eigener Herr: er kann sich neue 
Leute selbst annehmen, hat dem Meister nur anzugeben, 
in welcher Lohnstufe er sie hält, falls sie in einen 
anderen Gang eintreten. Wenn einer der Leute ihm 
die Arbeit nicht recht macht, sagt er dem Meister, dafs 
er den Mann in seinem Gang nicht gebrauchen kann, des- 
gleichen wenn es weniger Arbeit zu thun giebt; hat der 
Meister für den Mann anderweitige Verwendung, so wird 
er dort eingestellt, sonst ist er aus der Werkstatt ent- 
lassen. | 

Arbeitet der Mann jedoch zur Zufriedenheit des 
Contractors, so erhält er neben seinem Stundenlohn 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 620.| 161 


einen Bonus, der je nach dem Gesammtverdienst nach 
dem Belieben des Contractors bemessen ist. 

Der Gangvormann ist für die von ihm abgclieferte 
Waare haftbar, d. h. er mufs Nacharbeiten umsonst ` 
machen. Er wird aus dem Grunde darauf achten, dafs 
keine mangelhafte und unfertige Waare abgeliefert wird, 
und seine Leute so gut wie möglich instruiren. Diese 
werden ihrerseits sich möglichst anstrengen Gutes zu 
leisten, da danach ihr Lohn bemessen wird und der- 
jenige, der thn bemifst, ständig mit ihnen arbeitet. 

Diese Arbeitsmethode erzieht gute Specialisten und 
ist so lange mit Vortheil anzuwenden als der Gang nicht 
zu grofs ist, im Interesse der Fabrik, weil dann die 
nöthige Aufsicht nicht mehr vorhanden ist, im Interesse 
des Vormann, da er nicht mehr genügend auf die 
einzelne Arbeit achten kann, um vollständig verantwort- 
lich sein zu können und im Interesse der Leute, weil 
ihre Arbeit nicht richtig abgeschätzt werden kann. 

Die Berechnung des Lohnes für b) und c) gestaltet 
sich sehr einfach, dagegen sind für a) und d) Theil- 
rechnungen nöthig. Bei a) wird die Abschlufsrechnung 
ım Werkstättenbureau von besonderen Schreibern ge- 
macht und nachgeprüft; bei d) macht dagegen der Con- 
tractor die Abrechnung selbst, während im Bureau nur 
die zahlenmälsige Richtigkeit geprüft wird. 


Schlufswort. 


Wenn die amerikanischen Arbeitsmethoden sich 
auch nicht direkt auf deutsche Verhältnisse übertragen 
lassen — mancher Versuch, dies mit Ililfe amerikanischer 
Meister zu thun, ist bereits gescheitert —, so sehen wir 
doch, dafs sich durch eine systematische Arbeitstheilung, 
durch Anwendung für den einzelnen Fall praktischer 
Methoden die Leistungsfähigkeit eines Werkes erheb- 
lich steigern läfst. Vorbedingung für eine rationelle 
Fabrikation aber ist eine durchgreifende Specialisirung 
in den Fabrikaten und nur durch energisches Vorgehen 
auch in dieser Richtung wird es unserer heimischen 
Industrie gelingen, den Amerikanern erfolgreich auf dem 
Weltmarkte entgegenzutreten. 


—m A E a ee ee 


Uebereinkunft zum Schutze des gewerblichen Eigenthums. 


Der Uebereinkunft zum Schutze des gewerblichen 
Eigenthums, welche am 20. März 1883 zu Paris abge- 
schlossen worden ist und welche durch die Zusatzakte 
d. d. Brüssel den 14. Dezember 1900 in verschiedenen 
wesentlichen Bestimmungen abgeändert ist, ist mit 
Rechtswirkung vom 1. Mai d. J. ab das Deutsche 
Reich beigetreten. Die Bestimmungen des Vertrages 
von Paris vom 20. März 1883 nebst Schlufsprotokoll 
und die Brüsseler Zusatzakte vom 14. Dezember 1900 
haben folgenden Wortlaut: 


Uebereinkunft. 


Seine Majestät der König der Belgier, Seine 
Majestät der Kaiser von Brasilien, Seine Majestät der 
König von Spanien, der Präsident der Französischen 
Republik, der Präsident der Republik von Guatemala, 
Seine Majestät der König von Italien, Seine Majestät 
der König der Niederlande, Seine Majestät der König 
von Portugal und Algarbien, der Präsident der Republik 
von Salvador, Seine Majestät der König von Serbien 
und der Bundesrath der Schweizerischen Eidgenossen- 
schaft haben, gleichmäfsig von dem Wunsche beseelt, 
im Einvernehmen mit einander der Gewerbethätigkeit 
und dem Handel der Angehörigen ihrer betreffenden 
Staaten einen vollkommenen und wirksamen Schutz zu 
sichern und zur Gewährleistung der Rechte der Erfinder 
und der Loyalität des Handelsverkehrs beizutragen, 
beschlossen, zu diesem Zwecke eine Üebereinkunft 
zu schliefsen und zu Ihren Bevollmächtigten ernannt, 
nämlich: - Ea 
(folgen die Namen der Bevollmächtigten) 
welche nach gegenseitiger Mittheilung ihrer in guter 
und gehöriger Form befundenen Vollmachten über die 
folgenden Artikel übereingekommen sind: 


Art. 1. 


Die Regierungen von Belgien, Brasilien, Spanien, 
Frankreich, Guatemala, Italien, den Niederlanden, Por- 
tugal, Salvador, Serbien und der Schweiz bilden einen 
Verband zum Schutze des gewerblichen Eigenthums. 


Art. 2. 


Die Unterthanen oder Bürger der vertrag- 
schliefsenden Staaten sollen in allen übrigen Staaten 
des Verbandes in Betreff der Erfindungspatente, der 
gewerblichen Muster oder Modelle, der Fabrik- oder 
Handelsmarken und der Handelsnamen die Vortheile 
geniefsen, welche die betreffenden Gesetze den Staats- 
angehörigen gegenwärtig gewähren oder in «Zukunft 
gewähren werden. Demgemafs sollen sie denselben 
Schutz wie diese und dieselbe Rechtshülfe gegen jeden 
Eingriff in ihre Rechte haben, vorbehaltlich der Erfüllung 
der Förmlichkeiten und Bedingungen, welche den Staats- 
angchörigen durch die innere Gesetzgebung jedes Staates 
auferlegt werden. 


Art. 3. 


Den Unterthanen oder Bürgern der vertrag- 
schliefsenden Staaten werden gleichgestellt die Unter- 
thanen oder Bürger der dem Verbande nicht beige- 
tretenen Staaten, welche in dem Gebiet eines der 
Verbandsstaaten ihren Wohnsitz oder gewerbliche oder 
Handelsniederlassungen haben. 


Art. 4. 


Derjenige, welcher in einem der vertragschliefsenden 
Staaten ein Gesuch um ein Erfindungspatent, ein gewerb- 
liches Muster oder Modell, eine Fabrik- oder Handels- 
marke vorschriftsmälsig hinterlegt, soll zum Zwecke 


162 (No. 620.] 


der Hinterlegung in den anderen Staaten während der 
unten bestimmten Fristen und vorbehaltlich der Rechte 
Dritter ein Prioritätsrecht geniefsen. 

Demgemiats soll die hiernächst in einem der übrigen 
Verbandsstaaten vor Ablauf dieser Fristen bewirkte 
Hinterlegung durch inzwischen eingetretene Thatsachen, 
wie namentlich durch eine andere Hinterlegung, durch 
die Veröffentlichung der Erfindung oder deren Aus- 
übung seitens eines Dritten, durch das Feilbieten von 
Exemplaren des Musters oder Modells, durch die An- 
wendung der Marke nicht unwirksam gemacht werden 
können. 

Die oben erwähnten Prioritätsfristen sollen sechs 
Monate für Erfindungspatente und drei Monate für 
gewerbliche Muster oder Modelle sowie für Fabrik- oder 
Handelsmarken betragen; sie sollen für übersceische 
Länder um einen Monat verlängert werden. 


Art.5. 


Die durch den Patentinhaber bewirkte Einfuhr von 
Gegenständen, welche in einem oder dem anderen 
Verbandsstaate hergestellt sind, in das Land, in welchem 
das Patent ertheilt worden ist, soll den Verfall des 
letzteren nicht zur Folge haben. 

Gleichwohl soll der Patentinhaber verpflichtet 
bleiben, sein Patent nach Mafsgabe der Gesetze des 
Landes, in welches er die patentirten Gegenstände ein- 
führt, auszuüben. 


Art. 6. 


Jede in dem Ursprungslande vorschriftsmälsig 
hinterlegte Fabrik- oder llandelsmarke soll so wie sie 
ist in allen anderen Verbandsstaaten zur Hinterlegung 
zugelassen und geschützt werden. 

Als Ursprungsland soll das Land angeschen 
werden, in welchem der Hinterlegende seine Haupt- 
niederlassung hat. 

Liegt die Hauptniederlassung nicht ın einem der 
Verbandsstaaten, so soll als Ursprungsland dasjenige 
angesehen werden, welchem der Hinterlegende angehört. 


Die Hinterlegung kann zurückgewiesen werden, 
wenn der Gegenstand, für welchen sie verlangt wird, 
als den guten Sitten oder der öffentlichen Ordnung 
zuwider angesehen wird. 


Art. T. 


Die Natur des Erzeugnisses, auf welchem die 
Fabrik- oder Handelsmarke angebracht werden soll, 
darf in keinem Falle die Hinterlegung der Marke 
hindern. 


Art. 8. 


Der Handelsname soll in allen Verbandsstaaten, 
ohne Verpflichtung zur Hinterlegung, geschiitzt werden, 
gleichviel ob er den Theil einer Fabrik- oder Handels- 
marke bildet oder nicht. 


Art. 9. 


Jedes widerrechtlich mit einer Fabrik- oder Handels- 
marke oder mit einem Handelsnamen versehene Er- 
zeugnifs darf bei der Einführung in diejenigen Verbands- 
staaten, in welchen diese Marke oder dieser Handels- 
name Recht auf gesetzlichen Schutz hat, beschlagnahmt 
werden. 

Die Beschlagnahme soll nach Mafsgabe der inneren 
Gesetzgebung jedes Staates auf Antrag entweder der 
Staatsanwaltschaft oder der Betheiligten erfolgen. 


Art. 10. 


Die Bestimmungen des vorigen Artikels sollen auf 
jedes Erzeugnils anwendbar sein, welches als Bezeich- 
nung der Herkunft fälschlich den Namen eines be- 
stimmten Ortes trägt, wenn diese Bezeichnung einem 
erfundenen oder einem zum Zwecke der Jäuschung 
entlehnten Handelsnamen beigefügt wird. 

Als Betheiligter gilt jeder Fabrikant oder Kaufmann, 
welcher die Fabrikation des Erzeugnisses oder den 
llandel mit demselben betreibt und in dem fälschlich 
als Herkunftsort bezeichneten Orte seine Nieder- 
lassung hat. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. April 1903.] 


Art. Il. 


Die Hohen vertragschliefsenden Theile verpflichten 
sich, den patentfähigen Erfindungen, den gewerblichen 
Mustern oder Modellen sowie den Fabrik- oder Handels- 
marken für Erzeugnisse, welche auf amtlichen oder 
amtlıch anerkannten internationalen Ausstellungen zur 
Schau gestellt werden, einen zeitweiligen Schutz zu 
gewähren. 


Art. 12. 


Jeder der Hohen vertragschliefsenden Theile ver- 
pflichtet sich, cine besondere Behörde für das gewerb- 
liche Eigenthum und eine Zentral-!linterlegungsstelle 
zur Mittheilung der Erfindungspatente, der gewerblichen 
Muster oder Modelle und der Fabrik- oder Handels- 
marken an das Publikum einzurichten. 


Art. 13. 


Unter der Bezeichnung: „Internationales Büreau 
des Verbandes zum Schutze des gewerblichen Eigen- 
thums“ ist ein internationales Amt einzurichten. 

Dieses Büreau, dessen Kosten durch die Regierungen 
sämmtlicher vertragschlicfsenden Staaten zu tragen sind, 
wird der hohen Autorität der oberen Verwaltungsbehörde 
der Schweizerischen Eidgenossenschaft unterstellt und 
hat unter deren Aufsicht zu arbeiten. Die Befugnisse 
desselben werden durch Vereinbarung der Verbands- 
staaten bestimmt. 


Art. 14. 


Die vorliegende Uebereinkunft soll periodischen 
Revisionen unterzogen werden, um Verbesserungen 
herbeizuführen, welche geeignet sind, das System des 
Verbandes zu vervollkommnen. 

Zu diesem Zwecke werden der Reihe nach in einem 
der vertragschliefsenden Staaten Konferenzen zwischen 
den Delegirten der genannten Staaten stattfinden. 

Die nächste Zusammenkunft soll 1885 in Rom 
stattfinden. 


Art. 15. 


Man ist einverstanden, dafs die Hohen vertrag- 
schliefsenden Theile sich das Recht vorbehalten, einzeln 
mit einander besondere Abmachungen zum Schutze des 
gewerblichen Eigenthums zu treffen, sofern diese Ab- 
machungen den Bestimmungen der vorliegenden Ueber- 
einkunft nicht zuwiderlaufen. 


Art. 16. 


Die Staaten, welche an der vorliegenden Ueber- 
einkunft nicht Theil genommen haben, sollen auf ihren 
Antrag zum Beitritte zugelassen werden. 

Dieser Beitritt ist auf diplomatischem Wege der 
Regierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft und 
von dieser den Uebrigen anzuzeigen. 

Er hat mit voller Rechtswirkung den Anschlufs an 
alle Bestimmungen und die Zulassung zu allen Vortheilen 
zur l'olge, welche in der vorliegenden Uebereinkunft 
vereinbart sind. 


Art. 17. 


Die Ausführung der in der vorliegenden Ueber- 
einkunft enthaltenen gegenseitigen Verbindlichkeiten 
unterliegt, soweit nöthig, der Erfüllung der Förmlich- 
keiten und Vorschriften, welche die verfassungsmäfsigen 
Gesetze derjenigen Hohen vertragschliefsenden Theile 
erfordern, die deren Anwendung herbeizuführen ge- 
halten sind, was sie in möglichst kurzer Frist zu thun 
sich verpflichten. 


Art. 18. 


Die vorliegende Uebereinkunft soll innerhalb eines 
Monats nach Austausch der Ratifikationen in Wirksam- 
keit treten und auf unbestimmte Zeit bis nach Ablauf 
eines Jahres vom Tage der erfolgten Kündigung ab in 
Kraft bleiben. 

Diese Kündigung ist an die mit der Empfang- 
nahme der Beitrittserklärungen beauftragte Regierung 
zu richten. Sie erstreckt ihre Wirkung nur auf den 
Staat, welcher sie ausspricht; für die übrigen vertrag- 
schliefsenden Theile bleibt die Uebereinkunft wirksam. 


[15. April 1903.) 


Art. 19. 


Die vorliegende Uebereinkunft soll ratifizirt werden 
und die Ratifikationen sollen zu Paris spätestens inner- 
halb eines Jahres ausgetauscht werden. 

Zu Urkund dessen haben die betreffenden Bevoll- 
mächtigten die Uebereinkunft vollzogen und ihre Siegel 
beigedrückt. 

So geschehen zu Paris, am 20. März 1883. 


Schlufsprotokoll. 


Im Begriffe, den unter heutigem Tage zwischen 
den Regierungen von Belgien, Brasilien, Spanien, Frank- 
reich, Guatemala, Italien, den Niederlanden, Portugal, 
Salvador, Serbien und der Schweiz abgeschlossenen 
Vertrag zum Schutze des gewerblichen Eigenthums zu 
unterzeichnen, sind die unterzeichneten Bevollmächtigten 
über Nachstehendes übereingekommen: 

l. Die Worte: „Gewerbliches Eigenthum“ sollen 
in ihrer weitesten Bedeutung verstanden werden, derart, 
dafs sie nicht blos auf Gewerbeerzeugnisse im eigent- 
lichen Sinne, sondern ebenso auf die Erzeugnisse des 
Ackerbaues (Wein, Getreide, Früchte, Vieh etc.) und 
auf die in den Handel gebrachten mineralischen Erzeug- 
nisse (Mineralwasser etc.) Anwendung finden. 

2. Unter der Bezeichnung „Erfindungspatente“ sind 
die von den Gesetzgebungen der vertragschliefsenden 
Staaten zugelassenen verschiedenen Arten gewerblicher 
Patente, wie Einführungs-, Verbesserungs- etc. Patente, 
begriffen. 

3. Man ist einverstanden, dafs dieSchlufsbestimmung 
des Artikel 2 der Uebereinkuntt die Gesetzgebung jedes 
der vertragschliefsenden Staaten in Betreff des Ver- 
fahrens vor den Gerichten und die Zuständigkeit dieser 
Gerichte in keiner Weise berühren soll. 

4. Abs. I des Artikel 6 ist dahin zu verstehen, 
dafs keine Fabrik- oder Handelsmarke von dem Schutze 
in einem der Verbandsstaaten ausgeschlossen werden 
darf, lediglich der Thatsache wegen, dafs dieselbe hin- 
sichtlich der Zeichen, aus denen sie besteht, den An- 
forderungen der Gesetzgebung dieses Staates nicht 
genügt, vorausgesetzt, dafs sie in dieser Beziehung der 
Gesetzgebung des Ursprungslandes genügt und dafs sie 
in diesem letzteren Lande Gegenstand einer vorschrifts- 
mäfsigen Hinterlegung gewesen ist. Von dieser Aus- 
nahme abgesehen, welche nur die Form der Marke be- 
trifft, und vorbehaltlich der Bestimmungen der übrigen 
Artikel der Uebereinkunft soll die innere Gesetzgebung 
jedes Staates Anwendung finden. 

Um jeder falschen Auslegung zu begegnen, ist man 
einverstanden, dafs der Gebrauch der öffentlichen 
Wappen und Ehrenzeichen als im Sinne des Schlufs- 
satzes des Artikel 6 der öffentlichen Ordnung zuwider 
angesehen werden kann. 

5. Bei Einrichtung der im Artikel 12 erwähnten 
besonderen Behörde für das gewerbliche Eigenthum 
soll auf die Veröffentlichung eines periodischen amt- 
lichen Blattes in jedem Staate thunlichst Bedacht ge- 
nommen werden. 

6. Die gemeinsamen Kosten des nach Artikel 13 
eingesetzten internationalen Büreaus dürfen in keinem 
Falle eine Gesammtsumme von durchschnittlich 
2000 Franken jährlich für jeden vertragschliefsenden 
Staat übersteigen. 

Um den Beitrag jedes Staates zu dieser Gesammt- 
summe der Kosten zu bestimmen, werden die vertrag- 
schliefsenden Staaten und diejenigen, welche dem 
Verbande später beitreten möchten, in sechs Klassen 
_ getheilt, von denen jede im Verhältnifs einer bestimmten 
Zahl von Einheiten beiträgt, nämlich 

die 1. Klasse . 25 Einheiten, 
2. 20 


Oe: ee om ee Ae 
s4 4 te AO. 
os Ge wate, Bs 
, 6. 3 


Diese Coeffizienten werden mit "der Zahl der 
Staaten jeder Klasse multiplizirt und die Summe der 
so erhaltenen Produkte bildet die Zahl von Einheiten, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 620.) 163 


mit der die Gesamnmitausgabe zu dividiren ist. Der 
Quotient ergiebt dann den Betrag der Ausgabeeinheit. 

Hinsichtlich der Vertheilung der Kosten werden 

die vertragschliefsenden Staaten wie folgt klassifizirt: 
Klasse l“rankreich, Italien, 

$ Spanien, 

H Belgien, Brasilien, Portugal, Schweiz, 

Niederlande, 

s Serbien, 

Guatemala, Salvador. 

Die Schweizerische Regierung wird die Ausgaben 
des internationalen Büreaus überwachen, die nöthigen 
Vorschüsse leisten und die Jahresrechnung aufstellen, 
welche allen anderen Regierungen mitgetheilt wird. 

Das internationale Büreau hat die auf den Schutz 
des gewerblichen Eigenthums bezüglichen Mittheilungen 
aller Art zu sammeln und in einer allgemeinen Statistik 
zu vereinigen, welche an alle Regierungen zu ver- 
theilen ist. Es hat sich mit gemeinnützigen Studien, 
welche für den Verband von Interesse sind, zu be- 
schäftigen und mit Hülfe des ihm von den verschiedenen 
Regierungen zur Verfügung gestellten Aktenmaterials 
ein periodisches Blatt in französischer Sprache zu 
redigiren, welches die den Gegenstand des Verbandes 
betreffenden Fragen behandelt. 

Die Nummern dieses Blattes sowie alle von dem 
internationalen Bureau veröffentlichten Schriftstücke 
sind auf die Regierungen der Verbandsstaaten im Ver- 
hältnisse der Zahl der oben erwähnten Beitragseinheiten 
zu vertheilen. Die aufserdem von den genannten 
Regierungen oder von Gesellschaften oder Privat- 
personen etwa beanspruchten Exemplare und Schrift- 
stücke sind besonders zu bezahlen. 

Das internationale Büreau hat sich jederzeit zur 
Verfügung der Verbandsmitglicder zu halten, um ihnen 
über die auf die internationale Verwaltung des gewerb- 
lichen Eigenthums bezüglichen Fragen die besonderen 
Mittheilungen zu machen, deren sie bedürfen könnten. 

Die Regierung des Landes, in welchem die nächste 
Konferenz tagen soll, hat mit Hülfe des internationalen 
Büreaus die Arbeiten dieser Konferenz vorzubereiten. 

Der Vorsteher des internationalen Büreaus hat den 
Sitzungen der Konferenzen bcizuwohnen und an den 
Verhandlungen ohne beschliefsende Stimme Theil zu 
nehmen. Ueber seine Amtsführung hat er jährlich 
einen Bericht zu erstatten, welcher den Mitgliedern 
des Verbandes mitzutheilen ist. 

Die Amtssprache des internationalen Büreaus soll 
die französische Spracne sein. 

7. Das vorliegende Schlufsprotokoll, welches gleich- 
zeitig mit der am heutigen Tage abgeschlossenen Ueber- 
einkunft ratifizirt werden soll, ist als integrirender Theil 
dieser Uebereinkunft anzuschen und soll dieselbe Kraft, 
Gültigkeit und Dauer haben. 

Zu Urkund dessen haben die unterzeichneten Bevoll- 
mächtigten das vorliegende Protokoll aufgenommen. 

So geschehen zu Paris, den 20. März 1883. 


DOP OP 


Protokoll, 
betreffend 


die Ausstattung des internationalen Büreaus 
des zum Schutze des gewerblichen Eigenthums 
zwischen 
Belgien, Brasilien, Spanien, den Vereinigten 
Staaten von Amerika, Frankreich, Grofs- 
britannien, Guatemala, Italien, Norwegen, den 
Niederlanden, Portugal, Schweden, der Schweiz 
und Tunis geschlossenen Verbandes. 


Die Unterzeichneten, Bevollmächtigte der oben auf- 
geführten Staaten, haben angesichts der am 12. März 
1883 von der in Paris versammelten internationalen 
Konferenz zum Schutze des gewerblichen Eigenthums 
angenommenen Deklaration im Einvernehmen mit ein- 
ander und unter Vorbehalt der Ratifikation das folgende 
Protokoll abgeschlossen: 


Artikel 1. 


Der erste Absatz der Ziffer 6 des der inter- 
nationalen Uebereinkunft zum Schutze des gewerblichen 


164 (No, 620.) 


Eigenthums vom 20. März 1883 beigefügten Schlufs- 
protokolls wird aufgehoben und durch die folgende 
Bestimmung ersetzt: 

„Die Ausgaben des nach Artikel 13 eingesetzten 
internationalen Büreaus werden gemeinsam von den 
vertragschliefsenden Staaten getragen. Sie dürfen in 
keinem Falle die Summe von 60000 Franken jährlich 
übersteigen.“ 

Art. 2. 


Das vorliegende Protokoll soll ratifizirt werden, 
und die Ratifikationen sollen in Madrid spätestens 
innerhalb 6 Monaten ausgetauscht werden. 

Es soll einen Monat nach Austausch der Rati- 
fikationen in Kraft treten und dieselbe Kraft und Dauer 
haben wie die Uebereinkunft vom 20. März 1883, als 
deren integrirender Theil es angesehen werden soll. 

Zu Urkund dessen haben die Bevollmächtigten der 
oben aufgeführten Staaten das vorliegende Protokoll in 
Madrid, am 15. April 1891 unterzeichnet. 


Zusatzakte 
vom 14. Dezember 1900, 


durch welche die Uebereinkunft vom 20. März 
1883 sowie das beigefügte Schlufsprotokoll "ab, 
geändert wird. 


Seine Majestät der König der Belgier, der Präsident 
der Vereinigten Staaten von Brasilien, Seine Majestät 
der König von Dänemark, der Präsident der Domini- 
kanischen Republik, Seine Majestät der König von 
Spanien und in Seinem Namen Ihre Majestät die 
Königin-Regentin des Königreichs, der Präsident der 
Vereinigten Staaten von Amerika, der Präsident der 
Französischen Republik, Ihre Majestät die Königin des 
Vereinigten Königreichs von Grofsbritannien uud Irland, 
Kaiserin von Indien, Seine Majestät der König von 
Italien, Seine Majestät der Kaiser von Japan, Ihre 
Majestät die Königin der Niederlande, Seine Majestät 
der König von Portugal und Algarbien, Seine Majestät 
der König von Serbien, Seine Majestät der König von 
Schweden und Norwegen, der Bundesrath der Schweize- 
rischen Eidgenossenschaft, die Regierung von Tunis 

haben es für nützlich erachtet, gewisse Abänderungen 
und Zusätze der internationalen Uebereinkunft vom 
20. März 1883 sowie des der genannten Uebereinkunft 
beigefügten Schlufsprotokolls zu veranlassen und zu 
Ihren Bevollmächtigten ernannt: 


(folgen Namen der Bevollmächtigten) 


welche nach gegenseitiger Mittheilung ihrer in guter 
und gehöriger Form befundenen Vollmachten über 
folgende Artikel übereingekommen sind: 


Artikel L. 


Die internationale Ucbereinkunft vom 20. Marz 1883 
wird geändert, wie folgt: 

I. Artikel 3 der Uebereinkunft erhält folgenden 
Wortlaut: 

Art. 3. Den Unterthanen oder Bürgern der 
vertragschliefsenden Staaten werden gleichgestellt 
die Unterthanen oder Bürger der dem Verbande 
nicht beigetretenen Staaten, welche in dem Ge- 
biet eines der Verbandsstaaten ihren Wohnsitz 
oder thatsächliche und wirkliche gewerbliche oder 
Handelsniederlassungen haben. 

Il. Artikel 4 erhält folgenden Wortlaut: 

Art. 4. Derjenige, welcher in einem der ver- 
tragschliefsenden Staaten ein Gesuch um ein Er- 
findungspatent, ein gewerbliches Muster oder 
Modell, eine Fabrik- oder Handelsmarke vorschrifts- 
mälsig hinterlegt, soll zum Zwecke der Hinter- 
legung in den anderen Staaten während der unten 
bestimmten Fristen und vorbehaltlich der Rechte 
Dritter ein Prioritätsrecht geniefsen. 

Demgemats soll die hiernächst in einem der 
übrigen Verbandsstaaten vor Ablauf dieser Fristen 
bewirkte llinterlegung durch inzwischen cinge- 
tretene Thatsachen, wie namentlich durch eine 
andere Hinterlegung, durch die Veröttentlichung 
der Erfindung oder deren Ausübung, durch das 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. April 1903.) 


Feilbieten von Exemplaren des Musters oder 
Modells, durch die Anwendung der Marke, nicht 
unwirksam gemacht werden können. 

Die oben erwähnten Prioritätsfristen sollen 
zwölf Monate für Erfindungspatente und vier 
Monate für gewerbliche Muster oder Modelle, 
sowie für Fabrik- oder Handelsmarken betragen. 


Ill. In die Uebereinkunft wird ein Artikel 4b ein- 
gefügt, der folgendermafsen lautet: 

Art. 4b. Die Patente, deren Ertheilung in den 
verschiedenen vertragschliefsenden Staaten von 
den zur Wohlthat der Uebereinkunft nach Mats- 
gabe der Artikel 2 und 3 verstatteten Personen 
beantragt wird, sollen von den für dieselbe Er- 
findung in anderen zum Verbande gehörigen oder 
nicht gehörigen Staaten ertheilten Patenten unab- 
hängig sein. 

Diese Bestimmung soll auf die bestehenden 
Patente mit dem Zeitpunkt, in welchem sie ın 
Kraft tritt, Anwendung finden. 

Für den Fall des Beitritts neuer Staaten soll 
es mit den im Zeitpunkte des Beitritts auf beiden 

. Seiten bestehenden Patenten ebenso gehalten 
werden. 


IV. Dem Artikel 9 werden zwei 
gefügt, die folgendermafsen lauten: 

In den Staaten, deren Gesetzgebung die Be- 
schlagnahme bei der Einführung nicht zuläfst, 
kann diese Beschlagnahme durch das Verbot der 
Einführung ersetzt werden. 

Die Behörden sollen nicht gehalten sein, die 
Beschlagnahme im Falle der Durchfuhr zu be- 
wirken. 

V. Artikel 10 erhält folgenden Wortlaut: 

Art. 10. Die Bestimmungen des vorigen 
Artikel sollen auf jedes Erzeugnifs anwendbar 
sein, welches als Bezeichnung der Herkunft 
falschlich den Namen eines bestimmten Ortes 
trägt, wenn diese Bezeichnung einem erfundenen 
oder einem zum Zwecke der Täuschung entlehnten 
Handelsnamen beigefügt wird. 

Als Betheiligter gilt jeder Produzent, Fabrikant 
oder Kaufmann, welcher die Produktion oder die 
Fabrikation des Erzeugnisses oder den Handel 
mit demselben betreibt und in dem fälschlich als 
Herkunftsort bezeichneten Orte oder in der Gegend, 
in der dieser Ort liegt, seine Niederlassung hat. 


VI. In die Uebereinkunft wird ein Artikel 10b ein- 
gefügt, der folgendermafsen lautet: 

Art. 10b. Die unter der Uebereinkunft 
stehenden Personen (Art. 2 und 3) sollen ın 
allen Verbandsstaaten den den Staatsangehörigen 
gegen den unlautern Wettbewerb zugesicherten 
Schutz geniefsen. 

VIL. Artikel 11 erhält folgenden Wortlaut: 

Art. 11. Die Hohen vertragschliefsenden Theile 
werden den patentfähigen Erfindungen, den ge- 
werblichen Mustern oder Modellen sowie den 
Fabrik- oder Handelsmarken für Erzeugnisse, welche 
auf den auf dem Gebiet eines von ihnen ver- 
anstalteten, amtlichen oder amtlich anerkannten 
internationalen Ausstellungen zur Schau gestellt 
werden, in Gemäfsheit der Gesetzgebung jedes 
Landes einen zeitweiligen Schutz gewähren. 


VHI. Artikel 14 erhält folgenden Wortlaut: | 
Art. 14. Die vorliegende Uebereinkunft sol 
periodischen Revisionen unterzogen werden, um 
Verbesserungen herbeizuführen, welche geeignet 
sind, das System des Verbandes zu vervoll- 
kommnen. 

Zu diesem Zwecke werden der Reihe nach in 
einemder vertragschliefsenden Staaten Konferenzen 
zwischen den Delegirten der genannten Staaten 
stattfinden. 

IX. Artikel 16 erhält folgenden Wortlaut: 

Art. 16. Die Staaten, welche an der vor- 
liegenden Uebereinkunft nicht Theil genommen 
haben, sollen auf ihren Antrag zum Beitritte zu- 
gelassen werden. 


Absätze hinzu- 


(15. April 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No. 620.| 165 


Dieser Beitritt ist auf diplomatischem Wege ' in dem Lande, um das es sich handelt, und nur 
der Regierung der Schweizerischen Eidgenossen- | dann ausgesprochen werden können, wenn der 
schaft und von dieser den übrigen anzuzeigen. | Patentinhaber rechtfertigende Gründe für seine 

Er hat mit voller Rechtswirkung den Anschlufs | Unthätigkeit nicht darthut. 
an alle Bestimmungen und die Zulassung zu allen Artikel 3 


Vortheilen zur Folge, welche in der vorliegenden 
Die vorliegende Zusatzakte soll dieselbe Gültig- 


Uebereinkunft vereinbart sind, und tritt einen 
Monat nach der Absendung der Anzeige durch keit und Dauer haben wie die Uebereinkunft vom 
20. Marz 1883. 


die Schweizerische Regierung an die übrigen 
Verbandsstaaten in Kraft, sofern der beitretende Sie soll ratifizirt werden und die Ratifikationen 
sollen in Brüssel im Ministerium der auswärtigen 


Staat nicht einen späteren Zeitpunkt angiebt. 
Angelegenheiten sobald als möglich und spätestens 


Artikel 2. innerhalb achtzehn Monaten seit dem Tage der Unter- 
Das der internationalen Uebereinkunft vom 20. März zeichnung niedergelegt werden. 
1883 beigefügte Schlufsprotokoll wird durch die Hinzu- | Sıe soll drei Monate nach dem Abschlusse des 
fügung einer Nummer 3b vervollständigt, die folgender- ' Niederlegungs-Protokolls in Kraft treten. 
mafsen lautet: Zu Urkund dessen haben die betreffenden Bevoll- 
3b. Der Verfall eines Patents wegen Nicht- mächtigten die vorliegende Zusatzakte unterzeichnet. 
Ausübung soll in jedem Lande nicht vor Ablauf So geschehen zu Brüssel in einem einzigen Exemplar, 


von drei Jahren seit der Hinterlegung des Gesuchs ' am 14. Dezember 1900. 


Verzeichnils*) 


derjenigen Staaten, welche der internationalen Konvention vom 20. März 1883 und dem Protokoll 
vom 15. April 1891, betreffend die Dotirung des internationalen Büreaus, beigetreten sind. 


Staaten. Zeitpunkt des Beitritts. Bemerkungen. 
Belgien. u. & we we fe ae Bi ver, ae dei & S 20. März 1883. 
Brasilien . . See AL Te ee 20. Marz 1883. 
Dänemark nebst den Faroern . . . . . . l. Oktober 1894. 
Dominikanische Republik. . . 2. ..... 20. Oktober 1884 ausgeschieden: 15. März 1889, 
wieder eingetreten: 11. Juli 1890. 

Spanien . . ee er 20. März 1883. 
Vereinigte Staaten von Amerika . . ENEE 30. Mai 1887. 
Frankreich mit Algier und den Kolonien . . . . 20. März 1883. 
Grofsbritannien . a er 17. März 1884. 

mit Neu-Seeland und "Queensland en Bo, A T. September 1891. 
Krallen ce a. ee eae a ee ae ce ek 20. Marz 1883. 
Japa. lé te ok ok Zë a ae Bee ee, A 15. Juli 1899. 
Norwegen = wa cig ur ee eA 1. Juli 1885. 
Niederlande . . ret se a a u e 20. Marz 1883. 

mit Niederländisch Indien. . . . 1... 1. Oktober 1888. 

=, (SUPINANY s e o> te A ee cae e Se AE N l 

» Curaçao. . DIEN } l. Juli 1890. 
Portugal (mit den Azoren und Madeira) e 2 "5 $ 20. März 1883. 
Serbien: e ce ia. Gl ie. e, Ae e ae OR 20. Marz 1883. 
Schweden, <<. o a ut ja a me AC te wR Le 1. Juli 1885. 
SCHWEIZ A u. e ai ar a ee ee ee G 20. März 1883. 


Tanis ak. s im. a. Be A A ee OG 20. Marz 1884. 


*) Anmerkung. Die Staaten Guatemala und Salvador, welche die Konvention vom 20. März 1883 mitgezeichnet hatten, sowie 
Ecuador, welches nachträglich beigetreten war, sind inzwischen ausgeschieden. 


— ae 


Präcisions-Spar-Schmier-Apparat (Patent Walch). 


(Mit 3 Abbildungen.) 


Vor mehreren Monaten wurde seitens des Kaiser- | be “Beanie sie fortwahrender Wartung und das Maschinen- 
lichen Patentamtes in Berlin ein Präcisions-Spar-Schmier- | personal ist dadurch leicht Unglücksfällen ausgesetzt. 
Apparat durch Patent geschützt, welcher wegen seiner Umsomehr ist es mit Freuden zu begrüfsen, dafs 
sinnreichen Konstruktion und praktischen Handhabung der oben erwähnte Präcisions-Spar-Schmier-Apparat 
den weitesten Kreisen bekannt gegeben zu werden (Patent Walch) alle diese Mängel ausschliefst und wirklich 
verdient. Die gebrauchlichsten Schmierapparate sind heute einen Apparat darstellt, welcher, wie kein anderer 
wohl die Tropf- und Dochtöler, sowie Federdruck- berufen ist, der gesammten Industrie viel Geld zu 
Apparate, neben den an wichtigsten Stellen weniger ersparen und neben einem gesicherten Betrieb das 
in Frage kommenden Staufferbüchsen. Bedienungspersonal vor Unglücksfällen zu bewahren. 

Alle diese Systeme kränkeln mehr oder minder; Der Apparat schmiert nur consistentes Fett und 
entweder ist die Schmiermaterialzuführung nicht staubfrei, wird nach 2 Systemen gebaut. System A ist zum 
sodafs durch das Eindringen von Fremdkörpern dann Schmieren der feststehenden Maschinentheile wie 
Heifsläufe entstehen, oder die Apparate arbeiten nicht Hauptlager, Gleitflächen, Transmissionslager, System B 
automatisch, sind abhängig von der Zuverlässigkeit des für bewegliche Lager, also für Kurbellager, Kreuzkopf, 
Bedienungspersonales, verbrauchen, da sie sich nicht Excenter u. drgl. bestimmt. Die Apparate beider Systeme 
selbstthatig reguliren, enorme Quantitäten Schmier- werden entsprechend der Abmessungen oder Bean- 
material, welches meistens nutzlos abtropft, die Maschinen spruchung der zu schmierenden Maschinentheile in drei 
beschmutzt und den Maschinenraum unter Oel setzt. Dazu bezw. vier verschiedenen Grdfsen mit je neun ver- 


166 [No. 620.] 


[15. April 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


schiedenen Schmierstufen geliefert, sodafs man in der 
Lage ist, jede Maschine, von der kleinsten bis zur 
schwersten, auf das Sparsamste zu schmieren. 

Die Bauart der Apparate ist aus nebenstehender 
Abb. 1l ersichtlich. 

Beim System A fiir feststehende Maschinen- 
theile, besteht der Apparat aus zwei Haupttheilen, 
dem Auslauf 4 und der Vase B, die durch Gewinde 
zusammen geschraubt sind. 


Abb. 1. 


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7: 


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Auf die Vase B ist das Gangwerk montirt, welches 
durch den Deckel C und den durchsichtigen Celluloid- 
Cylinder D (auf Wunsch auch Blech-Cylinder) nach 
aufsenhin staubdicht abgeschlossen ist. 

Das kräftige, sauber gebaute Gangwerk wird durch 
eine Zugfeder im Federhaus Z in Bewegung gesetzt 
und die Kraft mittelst des Doppeltriebes F und Spindel- 
rades G auf die Spindel Æ übertragen. 

Der Kolben /, welcher gleiches Gewinde wie die 
Spindel Æ hat, wird nun durch die Spindel abwärts 
bewegt und drückt das Fett vor sich her durch den 
Auslauf 4 in das zu schmierende Lager. Die Regulirung 


der Fettzufuhr geschieht durch die verschiedenen 
Steigungen des Gewindes der Spindel. 

Der im Kolben / befestigte Stift A (Fettanzeiger) 
ist durch das Celluloid sichtbar und zeigt den Stand 
des Kolbens und somit auch den Stand des Fettes dem 
Maschinenführer an. Er dient auch gleichzeitig als 
Führung für den Kolben. 

Mittelst der Kurbel Z wird der Kolben / vor 
dem Füllen des Apparates emporgezogen, während die 
Federhaus-Welle M zum Aufziehen und der Knopf N 
zum An- und Abstellen des Werkes dient. 

System B ist ähnlich dem System A, nur wird 
das Gangwerk statt durch Federzug mittelst eines durch 
die Bewegung hin und her geworfenen im Innern des 
Werkes angebrachten Pendel angetrieben. 

Es fallen also hier Aufzieh- und Abstellvorrichtung 
fort. Das Anbringen der Apparate geschieht sehr 
einfach, denn in den meisten Fällen können dieselben 
direkt nach Entfernen der bestehenden Schmier- 
vorrichtung aufgeschraubt werden. 

In Abb. 2 stellt 4 den Apparat auf dem Lager 
angeschraubt vor, G das Gewinde desselben, 2 die 
Fortsetzung der Bohrung des Gewindes, welcher Raum, 
da die Schraube des Apparates nicht bis auf die Welle 
geht, als Vorrathskammer des Fettes benutzt wird, die 
durch stetes Nachdrücken des Apparates gefüllt bleibt; 
H die Lagerschale; / die Welle. 

Der Lagerdeckel C soll dicht auf der Lagerschale Æ 
aufliegen, damit das Fett sich nicht seitwärts durch- 
drücken kann. 

Bei Gleitflächen setzt man den Apparat auf die 
obere Gleitfläche auf und genügt das überflüssige an 
den Enden der Gleitbahn herunter fallende Fett, auch 
die untere Bahn zu schmieren. 

Bei Kurbellagern, deren Zapfen seitlich *angebohrt 
sind und bei denen das Schmiermaterial mittelst 
gekrümmten Rohres von einem gewöhnlich seitlich am 
Geländer angebrachten Schmiergefäfse zugeführt wird, 
ist der Schmierapparat nach Entfernung der bestehenden 
Schmiervorrichtung, wie Abb. 3 zeigt, parallel zur 
Hauptachse der Maschine seitlich in den Kurbelzapfen 
zu schrauben. 


Abb. 3. 


Bei Maschinen mit continuirlichem Betrieb wird 
der Apparat im Centrum der Kurbelwelle angeordnet, 
und liefert die Fabrik bei Angabe des Kurbelhubes ein 
passend gebogenes Rohr, welches in den Kurbelzapfen 
einzuschrauben ist. 

Auch bei Kreuzköpfen kann der Apparat seitlich 
horizontal in den Zapfen geschraubt werden. 

Von den Apparaten befinden sich bereits weit über 
1000 Stück im Betrieb und lauten die Urtheile der 
Fachleute, die dieselben seit längerer Zeit täglich zu 
beobachten Gelegenheit hatten, übereinstimmend günstig. 
Für die Damptschiffahrt hat der Apparat ganz be- 
sonderen Werth, da die Schwankungen des Schiffes 
keinen Einflufs auf die Zufuhr des Schmiermaterials 
haben, und weil infolge des minimalen Schmiermaterial- 
verbrauches die Schiffe nicht mehr genöthigt sein 
werden, gröfsere Vorräthe an Schmiermaterial mit- 
zunehmen, sondern die einmalige Füllung der Apparate 
meistens für mehrtägige Reisen genügt. 

Angefertigt und vertrieben wird der Apparat durch 
das Schiersteiner Metallwerk, H. Eodendorft 
in Schierstein a. Rh. 


[15. April 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 620.) 167 


Verschiedenes. 


Bau einer neuen Fisenbahn durch Canada. Die Grand 
Trunk Eisenbahn-Gesellschaft in Canada beabsichtigt den Bau einer 
neuen Eisenbahnlinie durch das ganze Dominium, deren Kosten 
etwa 75 000 000 $ bis 100 000 000 $ betragen werden. Wie die 
„Nachr. f. H. u. J. nach „Bradstreet’s“ ist zur Aus- 
führung dieses Projekts eine besondere Gesellschaft, die Grand 


berichten, 


Trunk Pacific Railway Company gebildet worden, welche den Bau 
Bei der 


Aufnahme des erforderlichen Kapitals werden natürlich ausländische 


und Betrieb der neuen Bahn selbständig besorgen soll. 


Geldicute in Anspruch genommen werden, wenn auch ein grofser 
Theil der Aktien 
Wahrscheinlich wird die Regierung des Dominiums, welche diesem 


in Canada selbst untergebracht werden kann. 


Projekt günstig gesinnt ist, dasselbe durch reichliche Ueberweisung 
von Land unterstützen, und auch an Geldzuschüssen werden sowohl 
die Bundesregierung von Canada wie auch die Provinzialregierungen 
von Ontario, Britisch Columbien und Manitoba es nicht fehlen lassen. 
Im allgemeinen soll die neue Eisenbahn die Strecke verfolgen, die 
für 
genommen hatte. 

hurst, die am Eingang in das Gebiet des Muskokasees belegene 
gegenwärtig nördlichste Station der Grand Trunk-Bahn sein. Dann 


man ehemals die erste canadische Pacificbahn in Aussicht 


Der Ausgangspunkt wird wahrscheinlich Graven- 


wird die Eisenbahn das Jemiscaming-Gebiet im nördlichen Ontario 
etwa in der Höhe des Albanyflusses durchschneiden, Winnipeg 
berühren und durch Manitoba, Alberta 
im Thale des Peace River nach der Küste des grofsen Ozeans 


Saskatchewan, Assiniboia, 


geführt werden. Von der Ausdehnung der Gebiete im Norden und 
Westen Manitobas kann man sich eine Vorstellung machen, wenn 
man hört, dafs die neue Linie im Westen Manitobas 800 engl. Meilen 
nördlich von der alten Canadischen Pacific Eisenbahn zu liegen 
kommt. Es ist möglich, dafs die neue Eisenbahnlinie die Rocky 
Mountains im Peace River-Pafs überschreitet und die Küste bedeutend 
nördlich Vancouvers, des Endpunkts der Canadischen Pacificbahn, 
Für die neue Linie würde die nördliche Lage insofern 
durch dieselbe der Verkehr nach dem 


Yukongebiet gesichert wäre, weil der natürliche Ausgangspunkt für 


erreicht. 
vortheilhaft sein, als ihr 
irgend eine Bahnstrecke in das Yukongebiet in ihre Linie fallen 
würde. Die nothwendigen gesetzlichen Vorarbeiten zur Sicherung 
des etwa fünf Jahre währenden Bahnbaues sind bereits in Angriff 


genommen. 


Der Metallstaub auf der Pariser Stadtbahn. Der starke 
Betrieb auf der Stadtbahn, das fortwährende und heftige Bremsen, 
das Aufschlagen (coincement) der Wagenräder auf die Schienen ent- 
wickeln in den unterirdischen Theilen der Pariser Stadtbahn Metall- 
staub, welcher durch Anhäufung auf den Dynamos eine metallische 
Die 
Verwaltung der Bahn hat versucht, diesem’ die Unterhaltung sehr 


Leitungsmasse bildet und Kurzschlüsse herbeiführen kann. 


vertheuernden Uebelstand dadurch abzuhelfen, dafs sie an den End- 
Sie hofft 
allmählich den Eisenstaub, der übrigens auf die Gesundheit des 


punkten der Linie ein Gebläse in Thätigkeit setzt. 
Personals ohne schädlichen Einflufs ist, ganz zu vermeiden, indem 
sie auf den neuen Abschnitten nur Drehgestellwagen in Dienst stellt. 


(2. d. V. D. E.V.) 


Elektrische Kraftanlagen an der Westküste Nordamerikas. 
In hervorragender Ausdehnung und Grofsartigkeit finden sich, wie 
im „Zngineering‘‘ nach einem im Newyorker Elektrotechnikerverein 
gehaltenen Vortrage mitgetheilt wird, elektrische Kraftanlagen in 
den an der nordamerikanischen Küste des Stillen Ozeans gelegenen 
Ländern. Viele von diesen Anlagen sind bemerkenswerth wegen ihrer 
hohen Kraftleistungen, ferner wegen der den örtlichen Verhältnissen 
entsprechenden Eigenthümlichkeiten der Anordnung, und die hohe 
Spannung, in welcher der elektrische Strom auf beträchtliche 
Entfernung geleitet wird. Zur Erzeugung des Stromes wird nur an 
wenigen Stellen Dampfkraft benutzt, meistens dienen dazu Wasser- 
kräfte, 


Ursprung haben. 


die in den der Westküste vorgelagerten Gebirgen ihren 
Um die aus diesen Gebirgen kommenden Wasser- 
laufe zweckmäfsig zu verwenden, dieselben namentlich an eine für 
die Einrichtung der Kraftstation geeignete Stelle zu bringen und 
daselbst die nöthige Druckhöhe zu haben, sind bei einzelnen Anlagen 
Kanalleitungen von zum Theil sehr beträchtlicher Länge, 100 km und 


mehr, zur Ausführung gekommen. An den Snoqualmie-Wasserfällen 
in den Cascaden-Gebirgen im Staate Washington ist eine elektrische 
Kraftanlage errichtet zur Versorgung der Städte Seattle und Tacoma 
mit Licht und Kraft. 
Fufse der Fälle wegen des starken Sprühregens nicht angängig war, 


so wurde dafür in dem Felsen hinter 


Da die Aufstellung der Dynamomaschinen am 


den Fällen ein Raum her- 
gestellt, zu dem von oben ein 75 m tiefer Schacht führt. In diesem 
Raum sind 6 Dynamomaschinen von 1500 Kilowatt Leistung auf- 
gestellt. 

Der Wasserstand der für den Betrieb der elektrischen Anlagen 
benutzten Gewässer ist fast überall ein schr wechselnder. Während 
derselbe in der trockenen Jahreszeit auf ein Mindestmafs herabgeht, 
Bei 
der Anordnung der Anlagen mufste daher dafür Sorge getragen 
werden, dafs dieselben einerseits auch bei höchstem Wasserstande 
nicht überfluthet werden, 


schwellen die Gewässer zu anderen Zeiten in hohem Mafse an. 


andererseits aber der Betrieb auch bei 
niedrigstem Wasserstande aufrecht erhalten Für 


diesen Zweck sind an einzelnen Stellen Stauwerke zur Ansammlung 


werden kann 


Im 
Bezirke Plumas in Californien wird eine elektrische Kraftanlage 
errichtet, welche die 290 km entfernte Stadt San Francisko mit Licht 
und Kraft versehen soll. 


des Wassers in grofsem Mafstabe zur Ausführung gekommen. 


Für diese Anlage wird im Gebirge ein 
Sammelteich von 3200 ha Fläche und 75 m Tiefe, ein zweiter von 
800 ha Fläche hergestellt. 
ausführt, 
verfügen. 


Die Gesellschaft, welche diese Anlage 
über eine Wasserkraft von 270000 Pferdestärken 
Der Strom soll auf die angegebene Entfernung (290 km) 
mit einer Spannung von 40000 Volt geleitet werden. An einer 
andern Stelle soll für die Leitung eine Spannung von 50 000 Volt, 
mindestens versuchsweise, 


soll 


zur Anwendung kommen. Leitungen 
mit Spannungen bis zu 30 000 Volt sind mehrfach im Betriebe. Die 
gröfste Entfernung zwischen Erzeugungs- und Verwendungsstelle 
des elektrischen Stromes — 354 km — findet sich bei den Anlagen 
der Standard-Electric-Gesellschaft in Californien. 


Die IV. Versammlung von Heizungs- und Lüftungs-Fach- 
männern wird vom 23. bis 25. Juli 1903 in Dresden und zwar 
in Verbindung mit der ordentlichen Mitgliederversammlung des Ver- 
bandes Deutscher Centralheizungs-Industrieller stattfinden. 

Dresden ist mit Rücksicht darauf gewählt worden, dafs dort vom 
20. Mai bis Ende September 1903 die „Deutsche Stadteausstellung “ 
stattfindet, die Weise 
zur Darstellung bringen und daher den Fachgenossen viel Inter- 
essantes bieten wird. 


welche Städtehygiene in umfassender 


In den Vorträgen und Berichten soll u. A. folgendes behandelt 
werden: Vergleich der Niederdruck-Dampfheizung mit der Warm- 


wasserheizung. — Ueber die Nothwendigkeit gesetzlicher und 
polizeilicher Vorschriften für Zentralheizungsanlagen. — Vertrags- 
abschlüsse und Abnahme von Zentralheizungsanlagen. — Bericht über 


die Arbeiten des Verbandes Deutscher Zentralheizungs-Industrieller. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

zum Marine-Oberbaurath und Schiffbau - Betriebs- 
direktor der Marine-Schiffbaumeister Eugen Schmidt, zum Marine- 
Oberbaurath und Maschinenbau-Betriebsdirektor der Marine-Maschinen- 
baumeister Euterneck und zum Marine-Baurath und Hafenbau- 
Betriebsdirektor der Marine-Hafenbaumeister, Marine-Baurath Mönch. 

Berufen: bis auf weiteres zum ständigen Mitgliede der Reichs- 
Schulkommission der Königl. bayerische ordentliche Professor und 
derzeitige Rektor der Techn. Hochschule in München Dr. Ritter 
v. Dyck. 


Ernannt: 


Garnison-Bauverwaltung Preuisen. 


Hilfsarbeiter Intendantur des 
XVII. Armeecorps der Gamison-Bauinspektor Friedrich Boettcher 
in Danzig. 


Versetzt: als techn. zur 


Preufsen. 


Ernannt: zum Mitgliede des Königl. Techn. Prüfungsamtes in 
Hannover der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Schultze da- 
selbst; 


168 (No, 620.) 


zum etatinälsigen Professor der Königl. Landwirthschaftlichen 
Hochschule in Berlin der Regier-Baumeister Dr. Fischer in Charlotten- 
burg; 

zu Regier- und Bauräthen der Landbauinspektor, Baurath Natorp 
in Berlin, der Kreisbauinspektor, Baurath Kruttge in Glatz, der 
Wasserbauinspektor, Baurath Wachsmuth in Hoya, der Landbau- 
inspektor, Baurath Friedrich Schultze in Berlin und der Landbau- 
inspektor, Baurath Walter Hesse in Magdeburg; 

zum Kreisbauinspektor in Thorn der Landbauinspektor Gold- 
bach daselbst, zu Landbauinspektoren 
Kickton in Potsdam, Timmermann in Berlin, Raésfeldt in Dort- 
mund und Hoschke in Frankfurt a. d. O. 

zu Kreisbauinspektoren die Regier.-Baumeister Johl in Gnesen 
und Nettmann in Karlsruhe i. O.-S., zu Wasserbauinspektoren die 
Regier.-Baumeister Teerkorn in Landsberg a. d. W. und Aschmoneit 


in Beeskow; 


die Regier. - Baumeister 


zu Regier.-Baumeistern die Regier -Bauführer Edmund Schütz aus 
Trebbin, Kreis Deutsch-Krone, Georg Schulzendorf aus Berlin 
(Maschinenbaufach); Fritz Senffleben aus Gotha (Eisenbahnbaufach); 
Paul Kranz aus Marienburg i. W.-Pr., Richard Lang aus Heilbronn 
in Württemberg und Emil Hoepffner aus Schönebeck a. d. Elbe 
(Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrath dem etat- 
mäfsigen Professor an der Techn. Hochschule in Aachen Henrici, 
sowie der Charakter als Geh. Baurath den Regier.- und Bauräthen 
Klopsch und Mühlke in Schleswig. 

Kommittirt: zur Wahrnehmung der Geschäfte eines Referenten 
in das Ministerium der öffentlichen Arbeiten der Regier.- und Baurath 
Herr, Mitglied der Konig]. Eisenbahndirektion in Essen a. d. Ruhr. 

Berufen: in das Techn. Bureau der Bauabtheilung des 
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten der bisher beurlaubte Regier.- 
Baumeister des Hochbaufaches Schrammen. 

Betraut: mit der örtlichen Leitung des Neubaues der Strafsen- 
brücke über die Havel bei Plaue der bisher in Tsingtau beschäftigt 
gewesene Wasserbauinspektor Born. 

Uebertragen: die Stelle des Wohnungsinspektors bei der 
Königl. Regierung in Düsseldorf dem Bauinspektor, Baurath Lehmann 
in Rixdorf. 

Ueberwiesen: der Königl. Regierung in Gumbinnen der 
Regier.- und Baurath Kruttge und der Königl. Regierung in Schles- 
wig der Regier.- und Baurath Wachsmuth, sowie zur Beschäftigung 
der Königl. Eisenbahndirektion in Bromberg der Regier.-Baumeister des 
Maschinenbaufaches Otto Krüger, bisher zur Marinceverwaltung be- 
urlaubt. 

Zugetheilt: der Kaiserl Deutschen Botschaft in Wien der 
Regier.- und Baurath Prüsmann in Ruhrort. 

Versetzt: die Regier.- und Bauräthe Breisig von Gumbinnen 
nach Breslau, Lindner von Schleswig nach Potsdam und Stever 
von der Kaiserl. Deutschen Botschaft in Paris nach Münster; 

die Wasserbauinspektoren Bauräthe Kreide von Magdeburg 
nach Hoya, Düsing von Potsdam nach Magdeburg und Twiehaus 
von Magdeburg nach Potsdam, Crackau von Magdeburg nach 
Wittenberg, Hagen von Berlin nach Stolpmünde und Mundorf 
von Breslau nach Ruhrort; 

die Kreisbauinspektoren Bauräthe Nolte von Pr.-Stargard nach 
Einbeck, Kleinert von Einbeck als Bauinspektor nach Hannover, 
Elkisch unter Ernennung zum Bauinspektor von Delitzsch nach 
Rixdorf und Engelhart von Lissa nach Delitzsch, sowie Kreis- 
bauinspektor Petersen von Neumark (Westpreufsen) nach Glatz, 
die Bauräthe Hohenberg von Friedeberg N.-M. nach Berlin und 
Morin von Thorn nach Arnsberg, beide unter Ernennung zu Land- 
bauinspektoren, sowie Callenberg von Memel nach Rüdesheim und 
Leutfeld von Rüdesheim nach Pr.-Stargard; 

der Landbauinspektor Baurath Scholz von Breslau nach Erfurt, 
die Landbauinspektoren Holtzheuer von Erfurt nach Koblenz und 
Jaffke unter Ernennung zum Kreisbauinspektor von Trier nach 
Friedeberg ; 

die Regier.-Baumeister des Hochbaufaches Josef Redlich von 
Berlin nach Memel und Starkloff von Bonn nach Neumark i. W.-Pr. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Revier.- und Baurath Bormann in Münster unter 
Beilegung des Charakters als Geh. Baurath, dem Regier.-Baumeister 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. April 1903.) 


des Wasserbaufaches Gustav Schulz in Weidenhausen, Kreis 
Biedenkopf und den Regier.-Baumeistern des Eisenbahnbaufaches 
Julius Behse in Barmen, Karl Schweitzer in Neheim i. Westf., 
Karl Schroeder in Recklinghausen und Otto Zennig in Wilhelms- 
haven. 

In den Ruhestand getreten: der Wasserbauinspektor 
Baurath Beckmann in Verden a. d. Aller und der Regier.-Bau- 


meister des Ingenicurbaufaches Philipp Fischer in Frankfurt a. M. 


Bayern. 

Ernannt: zum Assessor bei dem Strafsen- und Flufsbauamte 
Aschaffenburg der Staatsbauassistent Hans Deml in Aschaffenburg. 

Verliehen: die erledigte Bauamtmannstelle bei dem Strafsen- 
und Flufsbauamte München dem Regier.- und Kreisbauassessor 
August Kahn in München. 

Befördert: zum Öberregierungsrath aufser dem Status be 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen der Vorstand der 
Eisenbahnbetriebsdirektion München, Generaldirektionsrath Eugen 
Freiherr v. Schacky auf Schönfeld und genehmigt, dafs er zur 
Dienstleistung in die Verkehrsabtheilung des Staatsministeriums des 
Königl. Hauses und des Aeufsern einberufen wird; 

ferner unter Belassung der Rechte eines Kollegialrathes zum 
Eisenbahnbetriebsdirektor in Bamberg der Regierungsrath bei der 
Generaldircktion der Staatseisenbahnen Karl Welcker. 

Berufen: in seiner bisherigen Diensteigenschaft zur General- 
direktion der Staatseisenbahnen der Regierungsrath bei der Eisenbahn- 
betriebsdirektion Bamberg Albrecht Grimm und auf die freiwerdende 
Regier.- und Kreisbauassessorstelle für das Ingenieurfach bei der 
Regierung von Oberbayern der Nebenbeamte des Strafsen- und 
Flufsbauamtes München, Bauamtmann Max Reichl unter Belassung 
des Titels eines Bauamtmannes. 

Uebertragen: die sich eröffnende Assessorstelle am Strafsen- 
und Flufsbauamte München dem Bauamtsassessor Anton Spiegel in 
Aschaffenburg, zur Zeit Bauführer der Loisachregulirung in Kochel. 


Sachsen. 

und Techn. Hilfsarbeiter im 
Finanzministerium der Vorstand des Brückenbaubureaus bei der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen Baurath Krüger. 


Ernannt: zum Oberbaurath 


Die nachgesuchte Versetzung in den Ruhestand 
bewilligt: dem Techn. Vortragenden Rathe im Finanzministerium, 
Geh. Rathe Dr.-Ing. Köpcke. 


Württemberg. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Oberbauraths dem 
Bauinspektor, tit. Baurath Ganfser bei der Gebäudebrandversicherungs- 
anstalt. 

Ucbertragen: die an der Techn. Hochschule in Stuttgart 
Professur für Baukonstruktionslehre und 
Eisenbahnhochbau unter Verleihung des Titels und Ranges eines 
Oberbauraths dem Baurath Mörike bei der Ministerialabtheilung für 
das Hochbauwesen; 


erledigte ordentliche 


die Stelle des Vorstandes der Maschineninspektion Tübingen 
dem K. Regier.-Baumeister Schober daselbst mit der Dienststellung 
eines Maschineningenieurs. 


Elsafs-Lothringen. 

Ernannt: zum Kreisbauinspektor in Saarunion der Bauinspektor 
Flaisch, bisher in Kolmar. 

In den Ruhestand getreten: der 


Schlachter in Saarunion. 


Kreisbauinspektor 


Bremen. 
Ernannt: zum Staatsbaumeister mit dem Titel Bauinspektor 
der bisherige Assistent der Bauinspektion für den Wasserbau 
Baumeister Georg Jakob August Sinzig. 


Die Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H. Berlin bezw. 
Nürnberg, cine Vereinigung der früheren Firmen Siemens & 
Halske A.-G., Berlinund Schuckert & Co., Nürnberg haben 
mit dem 1. April d. J. ihren Geschäftsbetrieb aufgenommen. 


Gestorben: der Regier.- und Baurath Richard Schwedler 
in Fulda, der Wasserbaudirektor Max Jürgen Buchheister in 
Hamburg und der Eisenbahningenieur beim Bahnbauinspektor in 
Karlsruhe Paul Senteck. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


(1. Mai 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 621.| 169 


Die Elsner-Ventilsteuerung. (D. R. P. 82138.) 
Vom Regierungs-Baumeister Georg W. Koehler. 
(Mit 47 Abbildungen.) 
(Schlufs von Seite 158.) 


Bei einer Elsnersteuerung, deren Beschleu- 
nigungsverhältnisse in Anbetracht ihrer hervorragenden 
Einfachheit ungewöhnlich leicht zu übersehen sind, 
braucht man zur Bestimmung der grölsten Be- 
schleunigung g garnicht auf die Ventilerhebungskurve 
zurückzugehen, sondern kann hierzu Gleichung (16) oder 
Abb. 36 und 37 bezw. 38 benutzen. Der Werth von 
(Gl. 16) wird am gröfsten, wenn der Kurbelwinkel 
«a = (» + 90°); dies macht 


. rw? 
py = — ro” . (sin »tan y + cos ») = — 


a (20) 
Zu demselben Ergebnifs führt auch die Betrachtung 
der Abb. 37. Die als Beispiel behandelte Dampf- 
maschine besitzt r = 0,020 m; e = 9,42 und ra œ 49°, 
daraus folgt unter Berücksichtigung einer Hebelüber- 
setzung von 2: 1, dafs g = 5m/Sek. Ein Doppelsitzventil 
von 100 mm Durchmesser wiegt einschl. der oben 
bezeichneten mit ihm verbundenen Theile etwa G = 4 kg, 


demnach wird Q = N -4w 2kg und (Q — C) = — 2kg. 


Den Durchmesser der Ventilspindel wird man im vor- 
liegenden Falle etwa zu d= 12 mm ausführen, bei 
einem Dampfüberdruck von 10 Atm entsteht hierdurch 
eine aufwärtsgerichtete Kraft von B= 11,3 kg. Die 
Reibung der Stopfbüchse wird mit Sw5Skg an- 
genommen werden können. Als nothwendiger Feder- 
druck ergiebt sich laut Gleichung (19) aus diesen Werthen 
F=-—2+113+5»15kg; durch eine geeignete 
Stellvorrichtung hat man es in der Gewalt, diese Kraft 
zu vergröfsern oder zu verringern, wenn es die Betriebs- 
umstände erfordern. 

Ein unzulässig starkes Nachspannen der Schlufs- 
feder würde sich bei den Ausklinksteuerungen sofort 
durch den Schlag bemerkbar machen, mit welchem das 
Ventil auf seinen Sitz prallt. Es ist daher kaum zu 
befürchten, dafs ein einigermafsen geschickter Maschinist 
in diesen für die Lebensdauer des Ventils so schädlichen 
Fehler verfallen wird, eher dürfte die Gefahr bestehen, 
dafs durch eine zu schwache Feder die Raschheit 
der Steuerwirkung beeinträchtigt wird. Bei den Zwang- 
laufsteuerungen ist das Gegentheil der Fall. Hier liegt 
mehr das Bestreben vor, die Feder kräftiger als noth- 
wendig (Gleichung 19) zu wählen, ein mälsiger Ueber- 
schufs wird auch unbedenklich gestattet werden können. 
Allzu starkes Nachspannen der Feder erzeugt aber 
eine Erhöhung des Steuerungswiderstandes, welcher 
erst nach einiger Betriebszeit eine ungewöhnliche 
Abnutzung der Gelenke zur Folge hat. 

Noch zwei andere Einflüsse dürfen bei Bemessung 
der Federstärke nicht aufser Acht gelassen werden. 

Das Gewicht des Ventils wird grölstentheils vom 
äufseren Steuergestänge aufgehoben, bei kleineren 
Maschinen überwiegt letzteres sogar meist, da es am 
längeren Arm des Wälzungsshebels angreift. Die 
Berücksichtigung dieser Verhältnisse würde demnach 
zu stärkeren Schlufsfedern führen als es die vorherige 
Rechnung ergiebt. 

Dann übt der Strahldruck des in den Cylinder ein- 
fliefsenden Dampfes auf die Oberseite des Ventils eine 
abwärtsgerichtete Kraft aus, welche desto gröfser wird, 
je mehr sich der Durchschnittsquerschnitt verengt. 
Diese Kraft ist gerade zu Anfang des Ventilniederganges, 
wo sie von einigem Nutzen wäre, am kleinsten. 


Im ersten Augenblick des Anhubes bestehen als 
abwärts gerichtete Kräfte: das Eigengewicht @ des 
Ventils, die Spannung Æ der Schlufsteder und der 
Dampfdruck 3, welcher die Dichtungsflächen belastet; 
letzterer gilt natürlich nur als Unterschied zwischen 
dem Einlafs- und dem Kompressionsenddruck und kann 
durch absichtliche Verdickung der Ventilspindel zum 


1 
1 


Theil aufgehoben werden. Die Reibung S in der Stopf- 
büchse muts, da sie stets die Bewegungen zu hindern 
bestrebt ist, ebenfalls zu diesen Widerständen gezählt 
werden. Demgegenüber ist als aufwärts gerichtete 
Kraft nur der Druck D des Dampfes gegen den Quer- 
schnitt der Ventilspindel vorhanden, sodafs sich ein 
beträchtlicher Ueberschufs JD der ersteren Kräfte 
ergeben wird. In Verbindung mit Gleichung (19) geht 
daraus hervor 

ID, =G+7F+B+S—- D=B+0+2%°S.. . (21) 

Ein Ausgleich der Dampfspannungen über und 
unter dem Ventil soll stattgefunden haben, wenn sich 
der Kolben in seiner Todlage befindet. Damit entfällt 
dann die Belastung 3 der Sitzflächen, und der Wider- 
stand W würde geringer werden, wenn nicht die Kraft 
der Schlufsfeder mit dem Hube des Ventils um A 
wüchse. Beim Emporgang desselben tritt aufserdem 
infolge der Trägheit ein Massenwiderstand auf, welcher 
ebenso grofs ist wie der erforderliche Beschleunigungs- 
druck Q beim Niedersetzen des Ventils; wenn man 
nämlich die Erhebungskurven in Abb. 40 und 41 auf 
die Zeit als Basis bezieht, so findet man, dafs ihr 
ansteigender Ast genau das Spiegelbild des fallenden 
darstellt. Hieraus folgt dann, dafs 
W’--G+F4+-4S8+Q0—-D=204+2S+ X. (22) 
(Die Zusatzspannung bleibt während der ganzen 
Ventilerhebung nicht konstant, sondern steigt und fällt 
im selben Verhältnifs wie das Ventil, in der Schlufs- 
stellung ist also A zU. Der Beschleunigungswider- 
stand Q ist ebenfalls, streng genommen, nicht genau 
konstant, war doch Q = Mg aus dem grölsten g 
während einer der Theilzeiten bestimmt worden, in 
anderen Theilzeiten wird somit Q kleiner als der an- 
gegebene Werth sein müssen.) 

Bei der höchsten Stellung des Ventils, wo also 
ein augenblicklicher Ruhezustand erreicht ist, unterliegt 
dieses den abwärts gerichteten Kräften 

NA =G+F+ N -S5S—- D=OHNX... (23) 
Der Betrag A der Stopfbüchsreibung ist in Abzug zu 
bringen, weil er einer Abwärtsbewegung der Ventil- 
spindel entgegenwirkt. 


Während des Ventilniederganges kommt eine 
Kraft Hi zur Geltung, die 
W,=G4+FtA—S—Q@—D=" (24) 


ist. Betreffs der veränderlichen Gröfse von A wäre 
das in der Anmerkung bei Hi" Gesagte zu beachten. 
Die Beschleunigungskraft Q = Mg, welche, wie bereits 
erwähnt, aus dem gröfsten g berechnet worden ist, 
kann sich während eines Theilcs der Fallzeit nicht ganz 
auf das Ventil übertragen und giebt daher den unaus- 
genutzten Theil an das Steuergestinge ab. Da nun 
im allgemeinen beim Sinken des Ventils g kleiner, der 
Rest aus Q also gröfser wird, * hingegen umsomehr 
abnimmt, je niedriger das Ventil steht, so dürfte W, 
ungefähr konstant sein. — 


Die Anwendung von Wälzungshebeln ist bei den 
zwangläufigen Ventilsteuerungen eine ganz allgemeine. 


- Ihr Charakter ist der eines Hebels mit veränder- 


licher Uebersetzung. Sie sollen einen allmählichen 
und stofsfreien Uebergang zwischen dem Ruhezustand 
und der Bewegung des Ventils herbeiführen, indem 
zu Beginn des Anhubes die Hebelunterstützung sehr 
nahe dem Ventil liegt, während die Steuerkraft an dem 
bedeutend längeren Hebelarm angreift; dieses Ueber- 
setzungsverhaltnifs beträgt durchschnittlich (1:4) bis 
(1:5). Der Berührungspunkt zwischen dem Wälzungs- 
hebel und seiner Unterlage wandert dann bei der 
Weiterbewegung von der Ventilspindel fort, und die 
Ventilgeschwindigkeit, welche anfänglich nur klein war, 
vergrölsert sich entsprechend dem veränderlichen Arm- 


170 (No. 621.] 


verhältnifs, das schliefslich die mittlere Gröfse (1,5 : 1) 
bis (2: 1) annimmt. 

(Neben diesem Vortheil gestattet die Einführung 
von Wälzungshebeln, den Abstand des Gelenks an der 
Ventilspindel von der Stopfbüchse kleiner zu wählen, 
als dies bei der Anbringung von Hebeln mit festem 
Drehpunkt zulässig wäre, für die Ventilhaube ergiebt 
sich daraus eine geringere Bauhöhe.) 


Abb.‘.42. 


Was den Einflufs der Wälzungshebel 
Steuerung anbelangt, so erstreckt sich dieser keines- 
wegs auf deren zeitliche Wirkung (Anfang und 
Ende des Dampfeintritts finden also bei ihrer Ver- 
wendung zu ganz derselben Zeit statt, wie bei fest- 
gelagerten Hebeln), wohl aber werden durch sie die 
Kraft- und Geschwindigkeitsverhältnisse der Ventile in 


auf die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 
I 


[1. Mai 1903.) 


günstigem Sinne geändert. Näher auf diese Frage 
einzugehen ist hier nicht der Ort, es möge nur auf 
die einschlägigen Abschnitte des Werkes von C. Leist, 
Steuerungen der Dampfmaschinen, hingewiesen werden. 

Die Erhebungskurven der Elsnersteuerung waren 
oben (Abb. 40) unter der Voraussetzung eines Doppel- 
hebels mit konstantem Uebersetzungsverhältnifs (2: 1) 
entwickelt worden. Durch einen statt dessen an- 
gebrachten Wälzungshebel würde sich freilich eine 
etwas abweichende Form der Kurven namentlich beim 
ersten Anhub und beim Aufsetzen ergeben, diese 
Aenderungen sind jedoch nicht von solcher Bedeutung 
für das wesentliche Verhalten der Steuerung, dafs sie 
hier einer weiteren Erörterung unterzogen werden 
müfsten. 


Die Kraftverhältnisse, Klemmgrenze und 
Reglerrückdruck. 


Aus der früher entwickelten Gleichung (2) folgt für 
die mittels einer Kurbel r angetriebene schräge Kreuz- 
schleife (Neigungswinkel ») ein Hub (Abb. 13) 

r 


PN SE; 
cos » 

y darf positive oder negative Werthe besitzen; » = 0° 
ergiebt die normale Kreuzschleife mit ¿= 2r. Bei 
y = 90° ware i= œ, das ist aber unmöglich; denn bei 
einer Kulisse, welche genau in die Schubrichtung 
gedreht ist, würde das Getriebe unbedingt irgendwo 
brechen müssen. Mit Rücksicht auf die Reibung 
zwischen dem Gleitklotz und dem Schlitze einerseits 
und dem Führungszapfen und der zugehörigen Hülse 
(Abb. 2) andererseits darf man beim Entwurf einer 
Elsnersteuerung nicht eine gewisse Gröfse von » über- 
schreiten, ohne dafs dadurch das Getriebe anfängt sich zu 
spreizen. Diese Grenze, von welcher an der Bestand 
des Steuerungsgestänges gefährdet erscheint, möge 
„Klemmgrenze“ genannt werden. 


Je weniger Sorgfalt man auf die Herstellung und 
Schmierung der Gleitflächen verwendet, um so gröfser 
ist der Koefficient „= tan o der Reibung zwischen den 
ebenbezeichneten Flächen, desto niedriger mufs auch 
die Klemmgrenze gezogen werden. Um den nach- 
folgenden Betrachtungen keine zu günstigen Annahmen 
zu Grunde zu legen, möge fortan u = "s (e = 11° 29’) 
gewählt werden. 

Den Kreis der Steuerkurbel denke man sich 
(Abb. 42) durch die Punkte 1, 2, 3 und 4 geviertheilt; 
die Richtung 1 — 3 ist unter dem Winkel „ gegen die 
Schubrichtung geneigt, der Durchmesser 2 — 4 giebt 
die Lage des Schlitzes an. Während der Kurbelzapfen 
den Halbkreis 4 — 1 — 2 durchläuft, wandert der Gleit- 
klotz in der Kulisse von links nach rechts, die zwischen 
beiden auftretenden Kräfte werden durch die Reibung 
an den Berührungsflächen im Sinne der Bewegung um 
den Betrag des Reibungswinkels von der Normalen 
abgelenkt. Die Kurbelkräfte X weichen indefs nach der 
entgegengesetzten Seite von der Normalen ab, während 
der andere Halbkreis 2 — 3 — 4 zurückgelegt wird. 
Ebenso schliefsen die Drücke Æ zwischen der Führungs- 
hülse und dem Führungszapfen mit der Normalen zur 
Schubrichtung den Reibungswinkel o ein; bei der 
Kurbelbewegung auf dem Halbkreise 1 — 2 — 3 mufs die 
Kraft Æ schräg aufwärts, während der übrigen Kurbel- 
stellungen hingegen schräg abwärts gerichtet sein. 


Die Führung des Endgelenkes der Schubstange, 
an welchem ein konstanter Widerstand V in der 
Verschiebungsrichtung wirken soll, wird durch einen 
Hebel mit festem oder beweglichem Drehpunkt bewerk- 
stelligt. Die Bahn des Zapfenmittelpunktes darf man 
bei genügender Länge dieses Hebels durch eine gerade 
Linie ersetzen. 

Mittels einer einfachen zeichnerischen Konstruktion 
ist es möglich, die beiden Kräfte A und A aufzufinden, 
welche zur Ueberwindung des angegebenen Wider- 
standes H erforderlich sind. Genau genommen müfste 
nun V für jede Stellung des Getriebes in zwei Seiten- 
krafte V! und V" zerlegt werden, von denen die 
eine (V!) durch den Schnittpunkt der Richtungen von A 
und Æ, die andere (HI) aber durch den Drehpunkt des 


(1. Mai 1903.] 


besagten Hebels läuft. (In Abb. 42 punktirt angedeutet). 
Das Verfahren führt aber zu Werthen von X und Æ, 
welche von der Annahme V!= V (konstant) so wenig 
abweichen, dafs diese Annäherung durchaus statthaft 
erscheint. Zu berücksichtigen ist dabei, dafs die meisten 
Ausführungen der Elsnersteuerung als Abstand der 
Führungshülsenmitte von der Steuerwellenachse etwa 
den 10fachen Kurbelhalbmesser und als Länge der 
Schubstange, vom Mittelpunkte der Kulisse bis zum 
oberen Zapfen gerechnet, den 50fachen Kurbelhalb- 
messer besitzen. 

Die Kräfte A und Æ bleiben, wie leicht einzusehen, in 
jedem Kreisviertel (1—2, 2—3, 3—4, 4— 1) konstant, 
da sich während dieser Zeit ihre Richtungen nicht 
ändern. Für verschieden grofse Schlitzneigungen » 
können die Kräftepläne vereinigt werden (Abb. 43 und 44), 
und es zeigt sich dann, dafs A und Æ bei unveränder- 
lichem H besonders in dem Kreisviertel 2—3 rasch 
mit der Vergröfserung von » wachsen. Auf diesem 
Gebiete (2—3) arbeitet somit das Getriebe am un- 
günstigsten; Kurbelkraft und Hülsendruck wären unend- 
lich, wenn (vgl. Abb. 42) 

vy = (90° — 2 ol ~ 67° 20’ (25) 


würde. Dort läge also die eigentliche Klemmgrenze. 


Abb. 43. 


Abb. 44. 


Schon vorher nehmen aber A und Æ, sehr bedeutende 
Werthe an, welchen die Ausführung eines solchen 
Getriebes bezüglich hinreichender Festigkeit nur noch 
schwer gerecht werden kann, sodafs » = 60° die that- 
sächliche Grenze der Kulissenneigung sein dürfte. 

Aus dem Kräftedreieck in Abb. 45 lassen sich X 
und A für ein gegebenes H und » berechnen; es wird 
nämlich 


4 
für 1—2 und 3—4 X= —— . sin (90°+0). . (26) 


cos v 
und 7/ = Ch sin (v + eo) è (27) 
für 2—3 und 4—1 A RS ES sin (90° + e) (28) 
und H= RIE YI sin Ir +e). (29) 


Die vorstehenden Betrachtungen gelten nicht nur 
für eine Steuerung mit centrischer Führung des Schlitz- 
scheibenmittelpunktes, sondern ebenso für die excen- 
trische Bauart. Bei dieser nimmt dann, wenn v < 0°, 
der Druck Æ die umgekehrte Richtung an wie bisher, 
der Führungszapfen mufs demnach, wenn spielfreier 
Gang erzielt werden soll, sehr sauber in die Hülse 
eingepafst werden. Da die Gröfse der Kräfte X und 7 
(aufser von V) hauptsächlich von der Schlitzneigung » 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 621.] 171 


abhängt, diese aber im excentrischen Getriebe bei 
richtiger Wahl des 3 auf die Hälfte derjenigen einer 
gleichwerthen centrischen Anordnung beschränkt werden 
kann, so ergiebt sich dort eine bedeutende Verringerung 
der Gestängedrücke, und der ruhige Gang der Steuerung 
wird dadurch leichter erreichbar gemacht. 

Dafs man bei Elsner-Umsteuerungen nur die 
centrische Bauart anwenden darf, ist selbstverständlich. 
Wenn als Grenze für die Schräglage des Schlitzes 
vg — 60° gewählt wird, dann beträgt die gröfstmögliche 
Füllung immerhin ¢, œ 0,85; einen noch gröfseren 
Werth wird man jedenfalls kaum von irgend einer 
Umsteuerung verlangen. 


An allen zwangläufigen Ventilsteuerungen bildet 
der Rückdruck A, welchen die Widerstände der Ventil- 
bewegung auf den Regler ausüben, einen wichtigen 
Punkt. Bei den Ausklinksteuerungen hat dieser eine 
sehr viel geringere Bedeutung, weil dort im wesentlichen 
nur die Reibung zwischen den Mitnehmerflächen rück- 
wärts auf die Reglermuffe übertragen wird. 

Die Prüfung des Reglerrückdruckes AS der Elsner- 
steuerung beginnt am besten bei der Kreuzschleife mit 
Normalschlitz (v = 0°). Abb. 46 stellt diesen Fall in 
einfachen Linien dar. Die Kurbel vom Halbmesser r 
hat ihre Mittellage um den Winkel e überschritten, die 
Entfernung des Gleitklotzes von der Führungsachse ist 
somit m —=rcos« Das Auge der Schlitzscheibe, in 
dem der durch den Regler verstellbare Lenker (vgl. 
Abb. 2) angreift, möge den Abstand c vom Mittelpunkte 
der Scheibe besitzen. In der Ventilzugstange soll 


Abb. 45. 


+ für 2-3-4 
- fürn 4-1-7 


Y 


+ für 1-2-3 
- für 3-4-4 


eine konstante aufwärts gerichtete Kraft Y herrschen. 
u ist wieder der Koefficient der gleitenden Reibung, 
welche sowohl zwischen dem Führungszapfen und der 
Hülse als auch zwischen der Schlitzscheibe und dem 
Bügel besteht. 

Der Normaldruck Æ’, welche die Führungshülse 

auf den Zapfen ausübt, ist 

rs dr ie ur 
und die Kraft, mit welcher die Scheibe gegen den Bügel 
geprefst wird, ist A. Die Momente aller Kräfte 
bezüglich des. Kurbelzapfen -Mittelpunktes müssen ein- 
ander das Gleichgewicht halten. Das rechtsdrehende 
Moment (V.m) wird durch die Hülsenreibung um den 
Werth (u HIT. m) vermindert, beträgt mithin nur 

CF EP ee A, e Jh 
Das linksdrehende Moment LN. cl mufs, wenn man auf 
den Reibungswiderstand (u A) am Umfange der Schlitz- 
scheibe, deren Halbmesser A ist, Rücksicht nimmt, 

R.c=(V—uH).m—uÄh. (32) 

sein. 

Für einen gegebenen Widerstand V wird der 
Rückdruck £ um so gröfser, je weniger Eigenreibung 
dem fraglichen Getriebe innewohnt, je kleiner also u. 
Um daher den Betrachtungen eine möglichst ungünstige 
Annahme zu Grunde zu legen, soll im folgenden durch- 
weg u = Vr gesetzt werden. Die Steuerung wird, sofern 
man das Gewicht ihrer Einzeltheile vernachlässigt, stets 
nur während derjenigen Zeit von Kräften beansprucht, 
in welcher die Kurbel den Halbkreis 2 — 3 —4 (Abb. 42) 
zurücklegt, und bei konstantem V ist in diesem 
Gebiete A um so gröfser, je geringer die Kräfte A 
und Æ ausfallen, weil dann die Reibungsverluste (u X) 
und (u Æ’) am kleinsten werden. Auf dem Viertel- 
kreise 2 — 3 besitzen indefs, wie oben gezeigt, X und Æ 
ihren Gröfstwerth, man hat als die für 3—4 gültigen 
Gleichungen (26) und (27) ins Auge zu fassen, um mit 


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172 (No. 621.) 


Sicherheit ein besonders ungünstiges Bild des Regler- 
rückdruckes & für ein bestimmtes unveränderliches V 
zu erlangen. Demnach wäre zu setzen 


Le H Ld 
= cosy cose und H= cosy ` Sin ("+ 9). (33) 
Für »= 0° entsteht hieraus wegen u = tan ọ = 1/7 


(e = 8° 10') X = 0,99 Hund Æ’ = H cos ¿œ H= 0,14 V. 
Gleichung (32) verwandelt sich durch Einführung dieser 
Werthe in e 098m—0,144_m— ih 
FE ee EE, ` eg s (34) 
V € € 
Diese Formel gestattet eine sehr einfache zeichnerische 
Darstellung der Abhängigkeit des R von V unde. Es 
wird einleuchten, dafs Æ = 0 ist, das Getriebe sich also 
selber sperrt, solange m“ ji: A, andererseits nimmt A 
seinen gröfsten Werth an, wenn m=r, nämlich 


— 1 
=" SE Wird in Abb. 47 der Mafsstab für V 


so gewählt, dafs V = ist, dann lassen sich für alle 
Kurbellagen die & unmittelbar als Lotlängen von den 
Punkten des Kurbelumfanges auf die im Abstande 


(+ YA) zur Schubrichtung gleichlaufenden Sehnen 
Abb. 46. 


messen. 


In den Abb. 46 und 47 bezeichnen die ange- 
gebenen & die vom Regler zur Erhaltung des Gleich- 
Messe auszuübenden Kräfte, der eigentliche 

ückdruck ist diesen also entgegengerichtet. Die 
Reglermuffe würde demnach beim Gange der Maschine 
durch die Ventilwiderstände entlastet werden, und 
die Umdrehungszahl müfste unter dasjenige Mafs sinken, 
welches sich bei der Prüfung des Reglers ohne Rück- 
druck eingestellt hat. 

Je gröfser u, desto geringer werden die Werthe 
von &, um so weniger ist auch ein Zucken des Reglers 
im Betriebe zu befürchten. Daraus etwa zu schliefsen, 
dafs man, um einen schwächeren Regler anwenden zu 
können, absichtlich den Umfang der Schlitzscheibe und 
die Innenfläche des Bügels nicht peinlich sauber zu 
bearbeiten brauche, wäre ein Fehler. Denn erstens 
würde man hierdurch ungünstige Abnutzungsverhältnisse 
hervorrufen, und zweitens wäre dann zur Veränderung 
des Füllungsgrades ein Regler von desto gröfserer 
Verstellungskraft erforderlich. | 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i 
! 


| 


[1. Mai 1903.] 


Die Schrauben, welche die beiden Bügelhälften 
zusammenhalten, dürfen, wie es überhaupt bei jedem 
Zapfen und jedem Excenter sein soll, gerade soweit 
angezogen werden, dafs kein Spielraum zwischen der 
Scheibe und dem Bügel besteht. Durch eine etwa 
vorhandene Anpressungskraft P ändert sich die rechte 
Seite der Gleichung (32) in 

| Z’).m—u(XÄ+P).h . . . (8 
man könnte auf diese Weise zwar den Reglerrückdruck 
dämpfen, würde indefs dadurch wieder den Ver- 
stellungswiderstand der Steuerung vergröfsern. 


Der Bruch S (Gleichung 34) wird um so kleiner, je 


gröfser A und ¢ sind, man soll also dahin streben, die 
beiden so grofs auszuführen wie es die Umstände 
erlauben. Durchschnittlich wird bei der Elsnersteuerung 
A= 4r und ¢ = 5r ausfallen. Die Einsetzung dieser 
Zahlen führt zu der Erkenntnifs, dafs der Gröfstwerth 


von Ss laut Formel (34) etwa 0,08 beträgt. Selbst 


wenn man also, wie es auch geschehen ist, in der 
Rechnung an allen Stellen stets die denkbar 
ungünstigsten Annahmen macht, kann der 
Rückdruck & nur etwa auf den zwölften Theil 
des Widerstandes V steigen. 


Abb. 47. 


Die Uebertragung der zuvor gefundenen Ergebnisse, 
welche nur für die normale Kreuzschleife mit cen- 
trischer Führung gelten, auf eine schräge Kreuz- 
schleife in excentrischer Anordnung dürfte nach den 
Ausführungen der vorhergehenden Abschnitte nicht 
mehr schwierig sein. Sie liefert ziemlich umfangreiche 
Formeln, welche nur in der zeichnerischen Darstellung 
einigermafsen übersichtlich werden, ergiebt aber schon 
aus dem Grunde kein wesentlich anderes Bild von den 
Rückdruckverhältnissen der Steuerung, weil diese, wenn 
das Mafs z (die seitliche Verschiebung der Führungs- 
achse) richtig gewählt wurde, bei den meistüblichen 
mittleren Führungsgraden » — 0° besitzt, sich also der 
bereits behandelten normalen Kreuzschleife stark nähert. 
Mit Rücksicht darauf soll es an dieser Stelle genügen, 
wenigstens den Weg zu einer derartigen Untersuchung 
angedeutet zu haben. 

Nochmals möge hervorgehoben werden, dafs die 
Betrachtung des Rückdruckes der Elsnersteuerung von 
der Voraussetzung begann, in der Ventilzugstange 
herrsche eine konstante Kraft V. Thatsächlich trifft 


[1. Mai 1903.) 


dies nicht zu. Denn während der Dauer des Dampfein- 
trittes bleibt, wie oben nachgewiesen, weder der Ventil- 
widerstand W noch die Uebersetzung des Wälzungs- 
hebels gleich grofs, beide ändern sich sogar innerhalb 
weiter Grenzen. Es ist aber nur an Hand einer genauen 
Werkzeichnung der Steuerung möglich, die wahre 
Gröfse des Reglerrückdruckes für jede Stellung der 
Steuerkurbel zu bestimmen, mit Rücksicht auf den hier 
verfügbaren Raum mufste davon Abstand genommen 
werden, näher auf diesen Punkt einzugehen. 


Ein besonderer Vorzug der Elsnersteuerung den 
meisten anderen zwangläufigen Ventilsteuerungen gegen- 
über liegt in dem Umstande, dafs sie bei allen 
Füllungsgraden während des ersten Ventilanhubes 
völlig rückdruckfrei ist. Denn die Voreinströmung 
fallt stets fast genau mit derjenigen Lage des Steuer- 
kurbelzapfens zusammen, in welcher die Bahn des 
Kulissenmittelpunktes den Kurbelkreis schneidet, deshalb 
wird das Moment der Kraft V in der Ventilzugstange 
ganz durch die Reibung zwischen Schlitzscheibe und 
Bügel aufgehoben, und jeder Rückdruck auf das Stell- 
zeug des Reglers ist hierdurch ausgeschlossen. 
- Als weitere Vorzüge der Elsnersteuerung wären 
zu erwähnen: die unübertroffene Einfachheit, durch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 621.] 173 


welche die gröfste Uebersichtlichkeit und leich- 
teste Zugänglichkeit aller Einzeltheile bedingt wird; 
günstige Eröffnungs- und Abschlufsverhältnisse der 
Ventile trotz kleiner Steuerkurbeln; einfache Aus- 
gleichung des Einflusses der endlichen Schubstangen- 
länge auf die Füllung beider Cylinderseiten durch 
passende Bemessung der Hebellängen des Regler- 
gestänges. 


Gleich den übrigen Zwanglaufsteuerungen besitzt 
die Elsnersteuerung im Vergleich zu allen Ausklink- 
steuerungen eine Anzahl wichtiger Vortheile: Ver- 
meidung von jederlei Klinken, Luft- oder Oel- 
buffern und ähnlichen empfindlichen Vorrichtungen, 
somit von der Wartung unabhängige dauernd gleich- 
mafsige Wirkung nach einmaliger richtiger Einstellung; 
infolge des Wälzungshebels sanftes Anheben und 
Absetzen der Ventile und geräuschloser Gang. 


Aufserdem zeigt die Elsnersteuerung einen Fortfall 
von Wechseldrücken im Gestänge, sie arbeitet 
demnach selbst bei etwaigem Verschleifs mit unver- 
minderter Genauigkeit; die Voröffnung ist bei allen 
Füllungsgraden konstant, deshalb erzielt man stets 
richtige Dampfdiagramme und eine wirthschaft- 
lich günstige Ausnutzung des Dampfes. 


Elektrische Steuerung für Luftdruckbremsen (Siemens-Bremse). 


(Mit 13 Abbildungen.) 


In No. 578 dieser Zeitschrift vom 15. Juli 1901 ist 
ein im Verein deutscher Maschinen-Ingenieure gehaltener 
Vortrag über die elektrische Steuerung der Luftdruck- 
bremsen Bauart Siemens und die mit derselben auf der 
Königlichen Militärbahn Berlin- Jüterbog angestellten 
Bremsversuche veröffentlicht worden. Die dort be- 
schriebene elektrische Steuerung sollte in erster Linie 
die der pneumatischen Steuerung anhaftende Unvoll- 
kommenheit einer zu langsamen Uebertragung der 
Bremskraft von einem Fahrzeug zum anderen beseitigen. 
Wie aus der Veröffentlichung hervorging, sind die 
erstrebten Vortheile auch erreicht worden. Im regel- 
mäfsigen Betriebe hat sich diese elektrische Steuerung 
der Luftdruckbremse, mit welcher seit August 1900 
2 Lokomotiven und eine gröfsere Anzahl von Personen- 
wagen der Königlichen Militärbahn gefahren werden, 
ebenfalls aufs beste bewährt. 

Auf Veranlassung des Ministeriums für öffentliche 
Arbeiten, das die Anstellung umfassender Versuche in 
Aussicht genommen hatte, ist auf Grund eines von 
diesem aufgestellten Programms die elektrische Steuerung 
der Bremse umgearbeitet worden. Unter Mitwirkung 
des Herrn Kgl. Bauinspektor Kunze wurden Einrich- 
tungen geschaffen, welche ein elektrisches Anstellen der 
Bremse von jedem Punkte des Zuges aus ermöglichen 
und ferner eine dauernde Ueberwachung des betriebs- 
fähigen Zustandes sowohl der elektrischen wie auch 
der pneumatischen Einrichtung sicherstellen. 

Da seit dem Januar d. Js. die Züge 321, 205, 208, 
322 der Linie Berlin-Stralsund bereits mit der neuen 
elektrischen Steuerung gefahren werden, dürften nähere 
Angaben über diese Steuerung willkommen sein. 


Wesen und Wirkung der elektrischen Steuerung 
für Luftdruckbremsen. 


Das Wesen der vorvollkommneten elektrischen 
Steuerung für Luftdruckbremsen besteht darin, die 
sämmtlichen Bremsen von jedem Theile des Zuges aus 
unter wirksamer Benutzung der Hauptleitungs-Druckluft 
gleichzeitig anzustellen, sowie die Bremsen dauernd 
derartig zu überwachen, dafs die Bremsung selbstthätig 
eintritt, sobald der Luftdruck unter eine bestimmte 
Grenze sinkt oder ein wesentlicher Theil der Brems- 
einrichtung schadhaft wird. Es wird dies erreicht ohne 
Aenderung der bestehenden Einrichtungen der Luft- 
druckbremse und ohne Beeinträchtigung der bisherigen 
Wirkung der Luftdruckbremse bei abgeschalteter elek- 
trischer Steuerung. 


Um sämmtliche im Zuge vorhandenen Bremsen 
gleichzeitig anzustellen, werden besondere Ventile 
(elektrische Steuerventile) zwischen die Hauptluftleitung 
und die Breniscylinder geschaltet, welche für gewöhnlich 
durch den Leitungsdruck geschlossen gehalten und 
entgegen diesem Druck durch Elektromagnete geöffnet 
werden, sobald ein elektrischer Strom letztere durch- 
fliefst. Beim Anstellen der elektrischen Steuerventile 
werden somit die Bremscylinder mit Druckluft aus 
der Hauptluftleitung geladen; infolge der hiermit 
verbundenen Verminderung des Hauptleitungsdruckes 
werden gleichzeitig die Steuerungsvorrichtungen der 
Funktionsventile in die Bremsstellung umgelegt und 
es strömt nun auch eine der Verminderung des Haupt- 
leitungsdruckes entsprechende Menge Druckluft aus den 
Hilfsluftbehältern in die Bremscylinder über. 

Die Einschaltung des elektrischen Stromes zum 
Oeffnen der elektrisch gesteuerten Steuerventile erfolgt 
im gewöhnlichen Betriebe von der Lokomotive aus 
mittelst eines mit dem Führerbremsventil verbundenen 
elektrischen Schalters. Die Verbindung ist derart, dafs 
das Anstellen der Bremsen rein elektrisch oder elektrisch- 
ne erfolgen kann. Im ersteren Falle wird der 

rehschieber des Führerbremsventils in die Abschlufs- 
stellung gebracht und dann der elektrische Strom 
kürzere oder längere Zeit geschlossen. Wird der Strom- 
kreis längere Zeit geschlossen gehalten, so steigt in 
sämmtlichen Fahrzeugen der Bremediack ununter- 
brochen schnell (in etwa 21/2 Sek.) bis zu seinem Höchst- 
werth an (elektrische Vollbremsung); wird dagegen der 
Stromkreis mehrmals hinter einander und nur auf kurze 
Zeit geschlossen, so steigt der Bremsdruck stufen- 
weise an (elektrische Betriebsbremsung). Bei elektrisch- 
pneumatischer Bremsung wird der Bremsventilhebel in 
die äufserste Stellung „Schnellbremsung“ gebracht, wo- 
durch auch der Stromkreis gleichzeitig geschlossen wird. 

Um in Nothfällen die elektrischen Steuerventile 
auch vom Zuge aus öffnen zu können, sind die in den 
Wagen vorhandenen Nothbremshahne mit einem elek- 
trischen Schalter derart gekuppelt, dafs noch vor dem 
Oeffnen der Nothbremshähne der elektrische Strom zur 
Erregung der elektrischen Steuerventile geschlossen wird. 

Zum selbstthätigen Anstellen der Bremsen beim 
allmählichen Sinken des Leitungsdruckes unter eine 
bestimmte Grenze dient ein am Schlufs des Zuges auf- 
gehängter elektrischer Schalter, der von einem Kolben 
gesteuert wird, welcher einerseits unter dem Druck der 
Leitungsluft und andererseits unter dem Druck einer Feder 


1⁄4 [No. 621.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Mai 1903.] 


steht. Sinkt der Leitungsdruck unter ungefähr 2,8 Atm., 

so schliefst der elektrische Schalter unter dem Einflufs 

der Feder den zum Oeffnen der elektrisch gesteuerten 6. 
Ventile dienenden Strom und sämmtliche Bremsen des 

Zuges werden gleichzeitig angezogen. Mit dem Kolben | 

ist noch ein Ventil verbunden, das unmittelbar nach 
erfolgtem Stromschlufs die Hauptluftleitung mit der 
Aufsenluft verbindet, sodafs auch bei abgeschalteter 
elektrischer Steuerung die Bremsen selbstthätig an- 
gezogen werden, wenn der Leitungsdruck zu tief sinkt. 

Damit auch bei eintretender Störung der elek- 
trischen Einrichtung die Bremsung selbstthätig er- 
folgt, befindet sich in dem Gehäuse, welches den vor- 
erwähnten pneumatisch gesteuerten Schalter enthält, 
ein zwischen Hauptluftleitung und Aufsenluft liegen- 
des Luftventil, welches für gewöhnlich entgegen 
dem Leitungsdruck durch einen Ruhestrom - Elektro- 
magneten geschlossen gehalten wird. Da nun die 
Stromquelle stets auf der Lokomotive bezw. dem 
Tender untergebracht ist, so wird sowohl beim Ver- 
sagen der Stromquelle, wie auch bei Kurzschlufs oder 
Unterbrechung der den Zug entlang geführten elek- 
trischen Leitungen der Ruhestrom-Elektromagnet 
stromlos, das vorerwähnte Ventil öffnet sich und in 
Folge der hiermit verbundenen plötzlichen Minderung 
des Leitungsdruckes werden die Bremsen in be- 
kannter Weise angestellt. 

Durch die Anwendung des Ruhestromes ist ferner 
der Lokomotivführer in den Stand gesetzt, ohne 
fremde Hilfe in Anspruch zu nehmen und ohne seinen 
Platz zu verlassen, sich von dem betriebssicheren Zu- 
stande sowohl der Luftleitungen als auch der elek- 
trischen Leitungen bereits vor der Abfahrt zu über- 
zeugen. Indem er nämlich mittelst eines auf der 
Lokomotive befindlichen elektrischen Schalters den 
Ruhestrom unterbricht, zieht er die Bremse vom 
letzten Wagen aus an. Ist die Hauptluftleitung in 
Ordnung, so schreitet die Bremsung bis zur Loko- 
motive fort. Gleichzeitig ist hierdurch der Beweis 
erbracht, dafs auch die elektrischen Leitungen in 
Ordnung sind und das Schlufsventil ordnungsgemäfs 
angeschlossen ist. Wären die elektrischen Leitungen 
nicht in betriebsfähigem Zustande, so wäre die 
Bremsung selbstthätig bereits in dem Augenblick ein- 
getreten, in welchem das Schlufsventil an das Zugende 
angeschlossen wurde und es wäre hierauf ein Lösen 
der Bremsen nicht möglich, da die Hauptluftleitung 
am Schlusse des Zuges durch das Ruhestromventil 
mit der Aufsenluft verbunden bleibt. 

Die Vortheile, welche die elektrisch gesteuerte & 
Luftdruckbremse gegenüber der Westinghouse- QS 
Schnellbremse gewährt, sind folgende: en 

l. Die Züge werden stofsfrei gebremst, unabhängig 
von ihrer Länge und Fahrgeschwindigkeit, wobei 
es gleichgültig ist, ob die Bremsung von der 
Lokomotive oder vom Zuge aus erfolgt und 
ob die Bremsung eine Betriebs-, Schnell- oder 
Nothbremsung ist. 

2. Der Bremsweg wird je nach der Länge der 
Züge bis um 20 pCt. verkürzt. 

3. Die Bremswirkung ist unabhängig von der Ver- 
theilung der Leitungswagen im Zuge, während 
bei Anwendung der pneumatischen Steuerung 
die Schnellwirkung der Luftbremse durch 
mehrere aufeinander folgende Leitungswagen 
vereitelt wird. | 

4. Die Bremsen können nach erfolgtem Lösen 
sofort wieder angestellt werden, während bei 
der pneumatischen Steuerung ein Laden der 
Bremscylinder erst eintritt, nachdem der Druck 
in der Luftleitung unter den infolge der voran- 
gegangenen Bremsung verminderten Druck im 
Hilfsluftbehälter gesunken ist. (Dieser Vortheil 
kommt besonders beim Einfahren in Kopf- 
bahnhöfe in a 

9. Bei der elektrischen Steuerung wird die Druck- 
luft der Hauptleitung stets in den Brems- 
cylindern nutzbar gemacht, bevor sie in die 
Aufsenluft entweicht. Der Verbrauch an Druck- 
luft ist daher ein Aufserst geringer, was nament- 


Pre fu i v 
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Elm elektrische label 
Efchtrische AL 


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Ichmelzsichersn 


ə 


a blektrischer Bremsschalter 
"d 


k Rrickschl 
< Spannı 


lich für das Herabfahren auf langen stark geneigten 
Strecken von grofser Wichtigkeit ist. 

Es findet eine dauernde Ueberwachung des 
betriebssicheren Zustandes der Luftleitung statt, 
indem beim Sinken des Luftdruckes in der Luft- 


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Il. Mai 1903.| GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No, 62t} 175 


leitung unter die zulässige Grenze sämmtliche 
Bremsen selbstthätig angezogen werden. Die 
elektrische Einrichtung wird ebenfalls dauernd 
überwacht, indem die Bremsen selbstthätig vom 
Schlufs des Zuges aus auf pneumatischem Wege 
angezogen werden, sobald ein wesentlicher Theil 
der elektrischen Einrichtung schadhaft wird. 

7. Der Lokomotivführer ist imstande, ohne fremde 
Hülfe in Anspruch zu nehmen und ohne seinen 
Platz zu verlassen, sich davon zu überzeugen, 
dafs die Bremswirkung sich den ganzen Zug ent- 
lang fortpflanzt. 


Gesammtanordnung und Beschreibung der 
einzelnen Theile der elektrischen Steuerung 
für Luftdruckbremsen. 


In Abb. I ist die Anordnung der elektrischen 
Steuerung für Fahrzeuge mit Westinghouse-Bremse 
dargestellt. 


Auf dem hintern Theile des Tenders befindet sich, 
in einem mit Eisenblech beschlagenen Holzkasten ein- 
gebaut, die Stromquelle /, welche aus 20 Akkumulatoren- 
Elementen bezw. 40 Trockenelementen besteht. Die 
Stromquelle ist mit den den Zug entlang geführten 
elektrischen Kabeln z, & durch die 
Kabel A a in welchen der Schalter e 
und die Sicherung d liegen, ver- 
bunden. Zwischen Kabel z und Erde 
liegen der auf dem Führerbrems- 
ventil sitzende Bremsschalter a, 
sämmtliehe mit der Nothbremse ge- 
kuppelten Nothbremsschalter A und 
der durch den Druck in der Haupt- 
luftleitung gesteuerte elektrische 
Schalter 5 des Schlufsventils a 
zwischen Kabel & und Erde die 
Elektromagnet - Wicklungen der 
elektrischen Steuerventile g; ferner 
liegen zwischen den Kabeln 7 und 
& die Ruhestromwicklung 10 des 
Schlufsventils z und der Spannungs- 
zeiger ¢. Letzterer zeigt an, ob 
die Stromquelle mit den Kabeln ż, & 
verbunden ist und giebt gleichzeitig 
Aufschlufs über den Ladezustand 
der Stromquelle /. 

Durch Schliefsen des Bremsschalters æ oder eines 
Nothbremsschalters 4 von Hand wird das Kabel 7 an 
Erde gelegt und der Stromlauf: + Pol der Stromquelle /, 
Kabel m, Kabel A Wicklung 10 der elektrischen Steuer- 
ventile g, Erde, Bremsschalter z bezw. Nothbrems- 
schalter 4, Kabel j, Kabel A — Pol der Stromquelle / 


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hergestellt. Die Elektromagnete der Steuerventile g 
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werden erregt und öflnen die zwischen Bremscylinder 
und Hauptluftleitung liegenden Ventile g 4; es strömt 
nunmehr in sämmtlichen Bremswagen gleichzeitig Druck- 
luft aus der Hauptleitung in die Brenscylinder über. 
Infolge der hiermit verbundenen plötzlichen Druck- 


minderung in der Hauptluftleitung steuern die Funktions- 
ventile um und verbinden die Bremscylinder auch mit 
den Hilfsluftbehältern. Es findet also auf doppeltem 
Wege eine Ladung der Bremscylinder und damit ein 
sehr schnelles Anziehen der Bremse statt und zwar in 
allen Bremswagen gleichzeitig. Entsprechend der Dauer 


des Stromschlusses ist die in die Bremscylinder über- 
geführte Menge Druckluft verschieden grofs. Durch 
wiederholtes, kurze Zeit dauerndes Schlietsen des elek- 
trischen Stromes kann die Bremskraft in beliebig feinen 
Stufen allmählich gesteigert werden. Wird dagegen 
der Stromkreis längere Zeit geschlossen gehalten, so 
steigt der Bremsdruck ununterbrochen schnell bis zu 
seinem Höchstwerth an. 

Sinkt der Druck in der Luftleitung unter 2,8 Atm., 
so schliefst die dem Luftdruck entgegenwirkende Feder 7 
zuerst den elektrischen Schalter 5 des Schlufsventils a 
und öffnet sodann das zwischen Luftleitung und Aufsen- 


luft liegende Ventil z 8. Der Schalter # 5 legt das 
Kabel ¢ an Erde, wodurch in der bereits angegebenen 
Weise sämmtliche Bremsen auf elektrischem Wege 
angezogen werden und das Ventil z 8 sucht die Bremsen 
weiterhin auch noch pneumatisch anzustellen. 

Durch Oeffnen des Schalters @ von Hand, Lösen 
der elektrischen Kupplungen, oder infolge von Durch- 
brennen der Sicherungen A Versagen der Stromquelle 
oder Zerreifsen der elektrischen Kabel wird der vom 
+ Pol der Stromquelle / über Kabel m, Kabel & zur 
Elektromagnet-Wicklung 10 des Schlufsventils » fliefsende 


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176 (No, 621.] 


und von hier aus über Kabel ; und / zum — Pol der 
Stromquelle / zurückkehrende Ruhestrom unterbrochen. 
Die Wicklung z 10 wird stromlos und ihr Eisenkern 
ist nicht mehr imstande, das zwischen Hauptluftleitung 
und Aufsenluft liegende Ventil 7 9 geschlossen zu halten, 
dieses wird sich daher unter der Wirkung des auf ihm 
lastenden Leitungsdruckes öffnen. Die Leitungsluft strömt 
ins Freie und die Bremsen werden hierdurch in bekannter 
Weise angezogen. 


Bremsschalter. 


Der Bremsschalter (Abb. 2, 3) ist auf dem Führer- 
bremsventil derart angeordnet, dafs letzteres bis auf den 
Handgriff unverändert bleibt und Bremsventil und Brems- 
schalter durch cin und denselben llandgriff bewegt 
werden können. 


Behufs Abhebens des Bremsschalters vom Führer- 
bremsventil ist aufser den auf der Handgriffspindel 
bereits vorhandenen Muttern nur noch eine einzige 
Schraube 10 zu lösen. 

Der Bremsschalter besteht aus einem Gehäuse 1, 
in welchem isolirt die Kontaktschiene 2 gelagert ist und 
einem die Kontaktfedern 3 und 4 tragenden Handgriff 5. 
Kontaktfeder 4 dient nur dazu, die Erdung von 2 sicher- 
zustellen. Eine magnetische Funkenlöschvorrichtung 
bekannter Art verhindert das Verbrennen der Kontakte. 

Der Handgriff 5 sitzt nicht unmittelbar, sondern 
unter Zwischenschaltung eines Hilfshebels 6 auf der 
Handgriffspindel 7, wobei sich 5 und 6 gegeneinander 
um einen begrenzten Winkel bewegen können. Der 
sich hierbei ergebende tote Gang kann durch Nieder- 
drücken des Handgriffs aufgehoben werden, zu welchem 
Zweck die Nase 12 vorgesehen ist, die sich beim Nieder- 
drücken des Handgriffs (drehbar um Achse 11) vor den 
Anschlag 13 schiebt. Der Hilfshebel trägt die bekannte 
Sperrklinke 8 zur Einstellung des Führerbrensventils 
in bestimmte Stellungen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Mai 1903.) 


Abgesehen von der rein elektrischen Steuerung 
wird der Handgriff nur in herabgedrücktem Zustande, 
also fest verbunden mit dem Drehschieber des Führer- 
bremsventils, bewegt. Soll elektrisch gebremst werden, 
so wird zunächst der herabgedrückte Handgriff in die 
Abschlufsstellung gebracht und dann der Handgriff allein, 
soweit es der tote Gang zwischen ihm und dem Dreh- 
schieber gestattet, weitergedrcht. Hierbei berührt die 
Kontaktfeder 3 die Kontaktschiene 2 und ein elektrischer 
Strom durchfliefst die Steuerventile, wodurch sämmtliche 
Bremsen gleichzeitig angezogen werden. Wird jetzt der 
Handgriff losgelassen, so geht er unter dem Ein- 
flufs der zwischen ihm und 6 liegenden Feder 9 um 
das Mats des toten Ganges wieder zurück und der 
elektrische Strom wird unterbrochen; eine weitere 


Steigerung der Bremskraft findet daher nicht mehr statt. 


Fig. N et er 


Die Länge der Kontaktschiene 2 ist derartig be- 
messen, dafs das Anstellen der Bremsen auf elektrischem 
Wege in allen Stellungen selbstthätig eintritt, in denen 
es auch auf pneumatischem Wege erfolgt. Ein Anstellen 
der Bremsen auf pneumatischem und elektrischem Wege 
soll jedoch nur in Nothfällen stattfinden, zu welchem 
Zweck dann der Bremshebel in die äufserste Stellung 
„Schnellbremsung“ umgelegt wird. 


Elektrisches Steuerventil. 


Das elektrische Steuerventil (Abb. 4, 5) ist mittelst 
Eisenschellen am Untergestell der Wagen und Tender 
in der Nähe der Bremscylinder befestigt. Es besteht 
aus einem Ventilgehäuse 1, dessen oberhalb des Ventil- 
sitzes liegender Theil mittelst des Stutzens 2 an die 
Hauptluftleitung und dessen unterer Theil unterZwischen- 
schaltung des im Gehäuse 9 sitzenden Rückschlag- 
ventils 3 an den Bremscylinder angeschlossen ist. Der 
Ventilkörper 4 ist mit dem im Kern des Elektro- 
magneten 5 geführten Anker 6 fest verbunden. Die 
Wicklung des Elektromagneten ist einerseits an das 


[1. Mai 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 621.] 177 


Kabel & (Abb. 1) und andererseits an Erde angeschlossen. 
Der Anschlufs des Kabels erfolgt mittelst Steckkontaktes; 
ein unbeabsichtigtes Lösen wird durch eine um das 
Kabel gegossene Bleiplombe, die durch die Ueberwurt- 
mutter 7 festgehalten wird, gehindert. Der auf dem 
Ventilkörper 4 lastende Leitungsdruck hält das Ventil 
geschlossen, während der Elektromagnet es öffnet, so- 
bald er von Strom durchflossen wird. Das Rückschlag- 
ventil 3 verhindert ein Rückströmen der Druckluft aus 
dem Bremscylinder in die Hauptluftleitung. Die Re- 
manenz des Elektromagneten wird durch die Platten- 
feder 8 unschädlich gemacht. 


Zweipolige elektrische Kupplung. 


Die zweipolige elektrische Kupplung (Abb. 6, 7) 
dient zur Verbindung der Kabel zwischen den einzelnen 
Wagen sowie zwischen Wagen und Tender der Loko- 
motive. 

Die Kupplungshälften sind einander vollständig 
gleich und gewährleisten durch die Verwendung der 


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Zungen | und 2 und die gezeichnete Lage der Kontakte 
stets die richtige Verbindung der Kabelenden, wie auch 
immer die Wagen im Zuge stehen. Die Zungen 1, 2 
verhindern weiterhin die zufällige Berührung der beiden 
Kontaktstifte 3, 4 einer Kupplungshälfte durch einen 
fremden Gegenstand. 

Trotzdem stets die gleich gelegenen Kontakte der 
Kupplungshälften zusammenkommen, ist es ferner durch 
die eigenartige Querschnittsform möglich geworden, 
die Kontakte als Steckkontakte auszubilden und ihnen 
mehrere Berührungsflächen zu geben, sodafs eine gute 
elektrische Verbindung unter allen Umständen gewähr- 
leistet ist. 

Das Eindringen von Wasser in die Kupplung wird 
durch die Gummiringe 5 verhindert, aufserdem sind die 
Isolationswege so grofs, dafs die Betriebssicherheit der 
elektrischen Steuerung auch noch vorhanden ist, wenn 
Wasser in die Kupplung eingedrungen sein sollte. 

Ein unbeabsichtigtes Lösen der Kupplung wird 
durch die Schnapphebel 6 verhindert. 


Vierpolige elektrische Kupplung. 

Die vierpolige elektrische Kupplung (a, Abb. 1) dient 
zur Verbindung der Kabel zwischen Lokomotive und 
Tender; sie unterscheidet sich von der vorhergehenden 
nur dadurch, dafs noch 2 Steckkontakte hinzugekommen 
sind, welche die Stromquelle auf dem Tender mit dem 
Schaltbrett auf der Lokomotive verbinden. 


Blindkupplung. 


Die Blindkupplung (Abb. 8, 9) dient dazu, die unge- 
kuppelten Kupplungshälften gegen das Eindringen von 
Regen und Schmutz zu schützen und gleichzeitig die 
Kabel aus den Fahrzeugen herauszuführen. Sie besteht 
aus einem mit dem Boden nach oben stehenden topf- 
artigen Gefäls 1, über welches die Kabelausführung 2 
rohrförmig gelagert ist. Schnapphebel 3 und Nase 4 
dienen zum Festhalten der eingesteckten Kupplung und 
der Gummiring 5 zur Abdichtung. Die Befestigung 
der Blindkupplung an der Stirnwand des Fahrzeuges 
erfolgt mittelst der Lappen 6. 


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Nothbremsschalter. 


Der Nothbremsschalter (Abb. 10, 11) ist als ein ge- 
schlossener Cylinder I ausgebildet, in dem die mit dem 
Hebel des Nothbremshahnes verbundene Stange 2 ver- 
schiebbar ist. Auf der Stange 2, welche dauernd an 
Erde liegt, sitzen Schleiffedern 3, welche einen isolirt 
im Gehäuse sitzenden Schleitring berühren, sobald die 
Stange beim Oeffnen des Nothbremshahnes etwas heraus- 


gezogen wird. Der Schleifring ist mittelst Steckkon- 
taktes 4 an das Kabel angeschlossen; ein unbeab- 


sichtigtes Lösen des Kabels wird durch eine um dasselbe 
gegossene Plombe und die Ueberwurfsmutter 5 ver- 
hindert. 

Rückschlagventil. 

Das Rückschlagventil (4, Abb. 1) ist zwischen Haupt- 
luftleitung und Bremsventil-Luftbehälter derart geschaltet, 
dafs Luft wohl aus dem Luftbehälter in die Hauptluft- 
leitung, nicht aber umgekehrt fliefsen kann. Hierdurch 


178 (No. 621.) 


wird es möglich, das den Druck im Bremsventil-Luft- 
behälter anzeigende Manonicter auch zum Messen des 
Druckes in der Llauptluftleitung bei elektrischer Steuerung 
der Bremse zu benutzen. 


Schlufsventil. 


Das Schlufsventil (Abb. 12, 13) wird am Ende des 

Zuges mit der Oeffnung | auf einen an der Stirnwand 
angebrachten Eisenwinkel aufgeschoben und auf diesem 
durch einen im Cylinder 2 befindlichen, unter dem 
Druck der Luft in der Hauptluftleitung stehenden Kolben 
festgehalten. Der Anschlufs an die Hauptluftleitung 
erfolgt durch Kupplung 3, der Anschlufs an die elek- 
trischen Leitungen z, E durch Kupplung 4. 
In dem Schlufsventil befindet sich der Schalter 5 
(Abb. I), welcher durch den Kolben 6 gesteuert wird, 
der einerseits unter dem Druck der Luft in der Haupt- 
luftleitung, andererseits unter dem Druck der Feder 7 
steht. Durch diesen Kolben wird ferner beim Sinken 
des Luftdruckes in der Hauptluftleitung ein zwischen 
letzterer und Aufsenluft hegendes Ventil 8 geöffnet, 
nachdem der Schalter 5 geschlossen ist. 

In dem Schlufsventil z befindet sich noch ein 
zweites ebenfalls zwischen Hauptluftleitung und Aufsen- 
luft liegendes Ventil 9, das durch den zwischen den 
Leitungen A liegenden Ruhestrom-Elektromagneten 10 
geschlossen gehalten und bei Unterbrechung des Ruhe- 
stromes durch den auf ihm lastenden Leitungsdruck 
selbstthätig geöffnet wird. 


Schlufsbemerkungen. 
Wie bereits erwähnt, werden vier zwischen Berlin 
und Stralsund verkehrende, fahrplanmälsige Züge seit 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Mai 1903.) 


Januar 1903 mit der vervollkonmneten elektrischen 
Steuerung für Luftdruckbremsen gefahren, und zwar 
verkehren in diesen Zügen Wagen verschiedenster 
Gattung, welche theilweise mit Westinghouse-Bremse 
und theilweise mit Schleifer-Brenise ausgerüstet sind. 
Wenngleich die bisherige Betriebszeit natürlich noch 
zu kurz ist, um ein abschliefsendes Urtheil über die 
Bewährung der neuen Steuerung zu gestatten, so 
steht es doch bereits fest, dafs durch letztere die 
Sicherheit des Eisenbahnbetriebes ganz wesentlich 
erhöht wird. Insbesondere ist festgestellt, dafs diese 
Steuerung nach menschlichem Ermessen ein Versagen 
der Bremse ausschliefst, da die Bremse sofort selbst- 
thätig angezogen wird, sobald die Bremskraft unter 
eine bestimmte Grenze sinkt oder aber die Steuerkraft 
versagt. 


Wie der Betrieb erwiesen hat, ist der Stromverbrauch 
der elektrischen Steuerung der Luftdruckbremse äulserst 
gering; es werden im Durchschnitt täglich noch nicht 
14, Amperestunden verbraucht, soda{s bei einer Capacität 
von 9 Amperestunden die Batterie mindestens 18 Tage 
aushält ohne geladen zu werden. Diesem geringen 
Stromverbrauch entsprechend können auch Trocken- 
elemente als Stromquelle für die elektrische Steuerung 
benutzt werden, was besonders in solchen Fällen von 
Wichtigkeit ist, in denen elektrische Energie auf den 
Bahnhöfen zum Laden der Akkumulatoren nicht zur 
Verfügung steht. Die bei einer Lokomotive seit Januar 
verwendete Batterie von 40 Trockenelementen hat 
bisher ohne jede Beaufsichtigung tadellos gearbeitet 
und dürfte aller Wahrscheinlichkeit nach noch viele 
Monate vorhalten. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure. 
Versammlung am 24. März 1903. 


Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurath Wichert. — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissions-Rath F. C. Glaser. 


Nach Eröffnung der Versammlung theilt der Vor- 


sitzende mit, dafs der Vorstand erst jetzt Kenntnifs von | 


dem ım Oktober vorigen Jahres erfolgten Ableben 


unseres Vereinsmitgliedes, des Herrn Kaiser]. Baurathes - 


Friedrich Schnitzlein in Luxemburg erhalten habe. 


Friedrich Schnitzlein fF. 


Am 20. Oktober 1902 starb am Schlagflusse der Kaiserliche 
Baurath Friedrich Schnitzlein in Luxemburg. 

Zu Theilenhofen im Königreich Bayern am 21. Februar 1846 
geboren, besuchte der Verstorbene nach Absolutorium der Kgl. 
Polytechnischen Schule in München die Bau- und Ingenieurschule 
zu München und auch kurze Zeit die dortige Universität, trat dann 
1866 als Techniker ın das Eisenwerk Hirschau und nachher in die 
Lokomotivtabrik von Kraufs & Co. in München, übte von 1868 ab 
bei der Königlich bayrischen Staatsbahn die praktische Thatigkeit aus 
und den Lokomotivfahrdienst. Ende 1871 zum Obermaschinisten 
vorgerückt trat der Dahingeschiedene ein Jahr später als Maschinen- 
Ingenieur bei der Kaiserlichen General-Direktion der Reichseisen- 
bahnen in Stratsburg ein, wurde hier als Assistent des Obermaschinen- 
meisters 1873 zum Eisenbahn-Maschinenmeister ernannt und übernahm 
von 1876 ab die Stelle des Vorstandes der der Reichseisenbahn 
unterstellten Maschinen-Inspektion Luxemburg. 

Dem Verblichenen war der Charakter als Kaiscerlicher Baurath 
und das Ritterkreuz des Grofsherzoglich luxemburgischen Ordens 
der Eichenkrone verlichen worden. 

Das an Thatigkeit und vielseitizem Interesse reiche Leben ver- 
bunden mit den Gaben eines liebenswürdigen Gesellschafters hatte 
dem als fürsorglichen Familienvater und lieben Kollexen Betrauerten 
vicie Freunde im Grofsherzogthum Luxemburg und damit eine zweite 
Heimath erworben. 

Die Anwesenden erheben sich zum Andenken an 
den Verstorbenen von ihren Sitzen. — 

Der Vorsitzende macht einige geschäftliche Mit- 
theilungen und stellt hierauf den Antrag des Ausschusses 
zur Verhandlung, der über die Verwendung des von 


den Wagen- und Lokomotivfabriken gestifteten Fonds 
Vorschläge zu machen hat: 


„Der Verein wolle beschliefsen, dafs die 
Einsender der 5 mit Preisen bedachten 
Bearbeitungen desPreisausschreibensvom 
l. März 1902 zu einem engeren Wettbewerb 
auf Grund der nachstehenden Bedingungen 
aufgefordert werden:“ 


Bedingungen 
für den Entwurf einer Lokomotive zur Beförderung 
von Zügen mit grofser Fahrgeschwindigkeit. 


l. Verlangt wird der vollständige, für die Aus- 
führung geeignete Entwurf einer Dampf- Lokomotive, 
die im Stande ist, auf gerader wagerechter Bahn einen 
Zug im Gewicht von etwa 180 t (ausschliefslich der 
Lokomotive) mit einer Geschwindigkeit von 120 km in 
der Stunde auf die Dauer von Urs Stunden ohne Auf- 
enthalt zu befördern. Die Höchstgeschwindigkeit des 
Zuges soll auf günstigen Strecken bis zu 150 km in der 
Stunde gesteigert werden können. Die Lokomotive 
mufs geeignet sein, Krümmungen bis zu 1000 m Halb- 
messer mit 120 km in der Stunde und auch solche bis 
zu 300 m Halbmesser mit ermälsigter Geschwindigkeit 
sicher zu durchfahren. 


2. Es steht den Bewerbern frei, entweder eine 
Lokomotive mit Tender oder eine Tenderlokomotive 
zu wählen. Der Tender soll Drehgestellanordnung 
erhalten und eine solche Verbindung mit der Loko- 
motive haben, dafs er keine wesentlichen Eigen- 
bewegungen ausführen kann. Der Raddruck der Loko- 
motive und des Tenders darf 8t nicht übersteigen, er 
soll nach Verbrauch der mitgeführten Vorräthe an Wasser 
und Kohlen bei der Vorderachse mindestens noch 6 t 
und bei den übrigen Achsen mindestens noch 4 t be- 
tragen. Die Lokomotive und der Tender sind mit 
Umhüllungen zur besseren Ueberwindung des Luft- 
widerstandes während der Fahrt zu verschen. 


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[1. Mai 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No 621.| 


179 


3. Der Berechnung der Lokomotive sind folgende 
Angaben zu Grunde zu legen: 

a) die Zugkraft an der Verkuppelung mit dem 
Zuge soll bei 120 km Geschwindigkeit im Be- 
harrungszustand mindestens 1200 kg betragen; 
der Eigenwiderstand der Lokomotive einschliefs- 
lich des Tenders ist mit 14 kg für die Tonne in 
Rechnung zu stellen. Sind besondere Ein- 
richtungen zur Verminderung des Eigenwider- 
standes vorgesehen, so kann mit einer kleineren 
Widerstandszifter gerechnet werden, die jedoch 
eingehend begründet werden mufs; 
bei Berechnung der Kesselheizfläche ist eine 
stündliche Verdampfung von etwa 60 kg auf 
1 qm bei der unter 1. vorgeschriebenen Leistung 


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anzunehmen. Bei Verwendung von Heifsdampf | 


oder bei besonderer Bauart des Kessels sind 
andere Annahmen unter eingehender Begründung 
zulässig. Für Heizung und Beleuchtung des 
Zuges sind 20 qm Heizfläche zu rechnen; 

d) bei der Festsetzung der Gröfse der Rostfläche 
ist eine Verbrennung von nicht mehr als 
450 kg Kohlen stündlich auf 1 qm Rostfläche 
zu Grunde zu legen; 

e) als Brennstoff sollen gute Stückkohlen oder 
Prefskohlen verwandt werden, für die eine 
71/3 fache Verdampfung vorausgesetzt werden 
kann. Flüssige Brennstoffe sind ausgeschlossen; 

f) an Vorräthen sind mitzuführen mindestens 
18 cbm Wasser und 6 t Kohlen. 


Im Allgemeinen sind die Bestimmungen der Be- 
triebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, 
der Normen für den Bau und die Ausrüstung der 
Haupteisenbahnen Deutschlands, sowie der technischen 
Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahn -Ver- 


waltungen, soweit diese bindend sind, einzuhalten. Ab- 
weichungen hiervon bedürfen der Begründung. 
4. Die Bremseinrichtung der Lokomotive soll 


geeignet sein, ihr eine mittlere Verzögerung von 0,66 m 
zu ertheilen, dabei ist eine durchgehende Bremse für 
den ganzen Zug vorausgesetzt. Die Verwendung von 
Elektrizität beim Bremsen ist nicht ausgeschlossen. 

5. Dem Entwurf ist ein eingehender Erläuterungs- 
bericht, eine Gewichtsberechnung mit Schwerpunkts- 
bestimmung und eine Berechnung der wesentlichen 
Einzeltheile, namentlich derjenigen, deren Beanspruchung 
mit der Fahrgeschwindigkeit wächst, beizufügen. 
Ferner sind die störenden Bewegungen, die durch die 
Massenkräfte und den Dampfdruck hervorgerufen werden, 
zeichnerisch und rechnerisch auf ihre Gröfse zu unter- 
suchen. 

6. Die Entwürfe sind bis zum 31. Oktober 1903, 
Mittags 12 Uhr, bei dem Schriftführer des Vereins 
Deutscher Maschinen-Ingenieure, Herrn Geheimen Kom- 
missionsrath F. C. Glaser, Berlin SW., Lindenstr. 80 
I Treppe, einzureichen. Für die beste, den Bedingungen 
und den praktischen Anforderungen des Betriebes ent- 
sprechende Lösung der Aufgabe wird 


ein Preis von 5000 Mark 


gewährt. Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
behält sich das Recht vor, die preisgekrönte Arbeit 


letzten Vereinsversammlung abgesetzt 


zu veröffentlichen und an mafsgebender Stelle vor- 
zulegen. 
Das Preisgericht besteht aus den Herren 

Oberbaurath Klose, 
Geheimer Baurath Lochner, 
Eisenbahn-Bauinspektor Rischboth, 
Baurath Rumschoettel, 
Regierungs- und Baurath Wittfeld. 


Das Ergebnifs der Beurtheilung wird in der im 
Januar 1904 stattfindenden Versammlung des Vereins 
kundgegeben. 


Der Vorsitzende: Ich möchte zu diesem Antrag 
bemerken, dafs derselbe von der Tagesordnung der 
worden war, 
weil es nach der früheren Fassung zweifelhaft erscheinen 
konnte, ob die Verfasser oder die Einsender der preis- 
gekrönten Bearbeitungen zu diesem neuen Wettbewerb 
aufzufordern seien. Der Ausschufs sowohl, als auch 
der Vorstand hatten deshalb den Antrag vorerst zurück- 
gezogen, um in der vorliegenden Fassung unzweifelhaft 
zum Ausdruck zu bringen, dafs lediglich die Einsender 
der mit Preisen bedachten 5 Arbeiten für den engeren 
Wettbewerb in Betracht kämen. 

Ohne weitere Besprechung wird hierauf der Antrag 
mit den Bedingungen im vorgeschlagenen Wortlaut 
angenommen. 


Herr Eisenbahn -Bauinspektor $. Fraenkel (Guben) 
erhält das Wort zu seinem Vortrag über 


Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung.*) 


Der Vorsitzende dankt dem Herrn Vortragenden 
Namens des Vereins. 


Herr Geheimer Regierungsrath von Borries: Ich 
möchte mir die Frage gestatten, ob dem Herrn Vor- 
tragenden bekannt ist, welche Erfahrungen die Fabriken 
hinsichtlich der Polizei-Vorschriften für die Personen- 
Aufzüge mit Knopfsteuerung gemacht haben. Soviel 
ich weifs, ist überall vorgeschrieben, dafs Personen- 
Aufzüge nur von geprüftem Personal bedient werden 
dürfen, und dafs der Fahrstuhlwärter jede Fahrt begleiten 
mufs. 

Herr Eisenbahn-Bauinspektor §. Fraenkel: Mir ist 
nichts Genaues hierüber bekannt; meines Wissens 
haben die betheiligten Fabriken bereits Schritte ein- 
geleitet, um für Fahrstühle mit Knopfsteuerung Er- 
leichterungen hinsichtlich der Bedienungsvorschriften 
zu erlangen. 

Herr Regierungs-Baumeister Block: Soviel ich von 
dem Aufzug-Fabrikanten Herrn Carl Flohr gehört habe, 
ist bereits bei dem Berliner Polizei-Präsidium durch- 
gesetzt worden, dafs überall Personen- Aufzüge mit 
Knopfsteuerung zugelassen sind. 


Die angemeldeten Herren Regierungs -Bauführer 
Hans Goltdammer-Berlin, Oberingenieur Franz 
Peglow-Berlin und Regierungs-Bauführer Richard 
Günther-Erfurt werden als ordentliche Mitglieder auf- 
genommen. Einwendungen gegen die Niederschrift der 
Februar-Versammlung sind nicht erhoben. 


°) Der Vortrag wird nachträglich veröffentlicht werden. 


Ueber Verwendung von flufseisernen Stehbolzen zu den Feuerkisten 
der Lokomotiven. | 


Von Memmert, Königl. Eisenbahn-Direktor in Oppum b. Crefeld. 
(Mit 2 Abbildungen.) 


Die Schwierigkeit bei der Anwendung von Kupfer 
zu Feuerkisten. wächst bekanntlich mit dem Dampfdruck 
und zwar nicht allein in Folge seiner an und für sich 
geringen Festigkeit, sondern auch weil dieselbe bei 
wachsender Temperatur bedeutend abnimmt. 

Die s. Zt. von Amerika gemeldeten, mit grofsem 
Interesse verfolgten günstigen Ergebnisse bei Ver- 
wendung von Flufseisen gaben daher schon in den 


Jahren 1893/1896 Veranlassung, ebenfalls flufseiserne 
Feuerkisten versuchsweise einzubauen. Wenn nun auch 
im Allgemeinen die hieran geknüpften Erwartungen 
nicht in vollem Mafse erfüllt worden sind, so mulste 
doch die gute Beschaffenheit der „flufseisernen Steh- 
bolzen“ nach einer dreijährigen Betriebsdauer auffallen. 

Wir ersetzten daher im Jahre 1896 an einer 
kupfernen Feuerkiste etwa 40 Stehbolzen, die fort- 


180 (No. 621.) 


während abrissen, versuchsweise durch solche aus Flufs- 
eisen. Da in Folge dessen das Abreifsen aufhörte, 
gingen wir dazu über, zunächst Rohrwände und endlich 
ganze Feuerkisten mit flufseisernen Stehbolzen einzu- 
bauen, so dafs wir seit dem Jahre 1896 nach und nach 
zwölf Lokomotiven und zwar zehn Normal-Personenzug- 
lokomotiven, eine Normal- Tender- und eine Normal- 
Giterzuglokomotive von je 12 Atm. Dampfdruck damit 
ausgerüstet haben. 

Gegen die Verwendung flufseiserner Stehbolzen 
wird angeführt: 

l. dafs die Köpfe leichter abbrennen, 

2. dafs dieselben oft abspringen, 

3. dafs die Bolzen rosten und in Folge dessen 
reifsen. 

Was die Punkte I und 2 betrifft, so sei hierzu 
Folgendes bemerkt: 

Nach Ablauf der dreijährigen Periode für die Wasser- 
druckprobe mufsten an einer mit flufseisernen Steh- 
bolzen versehenen Lokomotive 30 Stück erneuert 
werden, weil deren Köpfe abgebrannt, dagegen nur 2, 
an denen dieselben abgerissen waren. Sonstige Arbeiten 
an den Stehbolzen waren während dieser Zeit nicht 
vorgekommen, wohingegen an Lokomotiven mit gleicher 
Dienst- und Betriebsdauer 120 bis 150 kupferne Steh- 
bolzen ausgewechselt werden mufsten. Aehnliche 
günstige Ergebnisse zeigten sich bei den übrigen Loko- 
motiven, wie auch von den Maschineninspektionen das 
bessere Verhalten der eisernen Stehbolzen gegenüber 
den kupfernen übereinstimmend anerkannt wurde. 


Wenn weiter behauptet wird, dafs die Bolzen in 
Folge Rostens leicht abreifsen, so ist es richtig, dafs 
derjenige Theil des Bolzens, der in der eisernen Aufsen- 
wand sitzt, mehr leidet, als wie der in der kupfernen 
Wand befestigte. Bei der Beanspruchung der Steh- 
bolzen in Folge Verschiebung der Wände gegenein- 
ander giebt der im Kupfer befindliche Gewindetheil 
nach, während die Verbindung in der eisernen Wand 
starrer ist. Es entstehen dann an diesen Stellen kleine 
Anrisse der Bolzen, die sich durch Rosten vergröfsern. 
Diese Beschädigungen zeigen sich indessen auch an 
den kupfernen Bolzen, sie schaden jedoch hier mehr 
in Folge der geringeren Festigkeit des Materials. An 
einer wegen Verbiegungen und Rissen in den Stegen 
zwischen den Siederohrlöchern ausgemusterten Rohr- 
wand, welche mit eisernen Stehbolzen eingesetzt war, 
fand sich, dafs von 72 der letzteren nur 9 Stück der- 
artige kleine Roststellen zeigten. Die Bolzen waren 
Jedoch gegen Hammerschläge noch so widerstandsfähig, 
dafs das Abreifsen im Betriebe wohl kaum zu befürchten 
gewesen wäre. 

Das von uns zur Verwendung gelangende Flufs- 
eisen entspricht den Vorschriften für die Güte und Be- 
schaffenheit der beim Bau von Betriebsmitteln und 
deren Zubehörtheilen zu verwendenden Materialien und 
besitzt eine Festigkeit von 36 kg für das qmm bei 
25 pCt Dehnung. 


Die Kosten für die eisernen Stehbolzen gegenüber 
den kupfernen stellen sich folgendermafsen zusammen: 


Stehbolzen: 
»Kupferne“ „Eiserne“ 
l. Lohn für Anfertigen und 

Einsetzen . . . . 0,68M. 0,80 M. 

2. Generalkosten . . 04 „ 0,48 „ 
1,09M. 1,28 M. 

3. Material . e 151, 0,11 , 
2,60 M. 1,39 M. 

Abzüglich Altmaterial . 0,88 ,, 0,06 , 
Bleiben 1,72 M. 1,33 M. 


Bei einer Durchschnittszahl von 350 Stehbolzen 
würde daher der Unterschied für eine Lokomotive 
350 (2,60 — 1,39) = 424 M. ohne und 350 (1,72 — 1,33) = 
137 M. mit Rücksicht auf den Werth des Altmaterials 
betragen. 

Hiernach sind die eisernen Stehbolzen bei der 
Beschaffung nicht unwesentlich billiger, als wie die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Mai 1903.) 


kupfernen, während allerdings dieser Unterschied bei 
Berücksichtigung des Altmaterials geringer wird. 

Für die Verwendung von flufseisernen Stehbolzen 
spricht auch noch folgendes: 

Das häufige Abreifsen der kupfernen Stehbolzen 
hat viele und kostspielige Arbeiten an den Feuerkisten 
zur Folge. Beim Einziehen neuer Stehbolzen müssen 
die Gewinde in den Löchern nachgeschnitten und die 
Ersatzbolzen naturgemäfs stärker gemacht werden, was 
wiederum allerlei Nachtheile mit sich bringt. Dem einen 
abgerissenen Bolzen folgen bald mehrere, es entstehen 
Ausbeulungen der Wände, mithin grofse mit vielen 
Kosten verknüpfte Wiederherstellungsarbeiten. Alle 
diese Uebelstande werden durch die Verwendung der 
flufseisernen Stehbolzen vermindert. Die Wände der 
mit letzteren versehenen Feuerkisten zeigen ein tadel- 
loses Aussehen. 

Im Uebrigen giebt es für die zweckmäfsige Ver- 
wendung des Flufseisens auch ältere Beispiele. Die 
Kurzankerschrauben, welche die Feuerkiste mit dem 
Langkessel verbinden und von den Lokomotivfabrikanten 
gewöhnlich aus Kupfer hergestellt werden, reifsen sehr 
bald ab und werden hier, wie auch in anderen Eisen- 
bahnwerkstätten durch flufseiserne Schrauben ersetzt. 
Sodann verwendete man früher zu der Verbindung 
der Feuerkistenwände Kupfernieten, während man jetzt 
schon seit langer Zeit zu eisernen Nieten über- 
gegangen ist. 

Abb. 1. 


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Abb. 2. 


Zum Schlufs noch einiges über die Anfertigung 
und das Einziehen der flufseisernen Stehbolzen. 

Die Härte des Flufseisens machte Anfangs den 
Arbeitern, die an das weichere Kupfer gewöhnt waren, 
beim Anfertigen und Einziehen der Bolzen, sowie auch 
namentlich beim Anstauchen der Köpfe Schwierigkeiten. 
Im Laufe der Zeit jedoch haben die Leute die nöthige 
Fertigkeit erlangt, so dafs die Herstellung der eisernen 
Bolzen nunmehr ebenso gut von statten geht, wie die 
der kupfernen. 

Die Bolzen werden konisch mit einer Neigung 1: 100 
gedreht, mit Gewinde von 10 Gängen auf I Zoll engl. 
versehen — die früher angewandten, feineren Gewinde 
haben sich nicht bewährt — und alsdann so fest ein- 
geschraubt, dafs das Vierkantende (s. Abb. I) abreifst. 

Hiernach werden die etwa 10 mm auf jeder Seite 
vorstehenden Enden mit Handhämmern angestaucht 
und die auf der Feuerseite befindlichen Köpfe (k) Abb. 2 
aufserdem noch mit einem Kopfhammer fest angestemmt, 
damit das Gewinde nicht so leicht abbrennt. 

Der Ersatz der kupfernen Stehbolzen durch flufs- 
eiserne ist ohne Zweifel eine sehr wichtige Sache und 
wenn die vorstehenden Ausführungen, die sich auf 
sechsjährige Erfahrungen stützen, Veranlassung dazu 
geben sollten, dafs auch anderweitig solche Versuche 
gemacht bezw. wieder aufgenommen werden, so wäre 
ihr Zweck erreicht. 


[1. Mai 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 621.) 181 


Das Nilstauwerk bei Assuan in Aegypten. 


Am 10. Dezember 1902 wurde, wie die Tages- 
zeitungen mittheilten, das seit Frühjahr 1898 im Bau 
befindliche Nilstauwerk bei Assuan in Oberägypten in 
Gegenwart des Herzogs und der Herzogin von 
Connaught, des Khedive von Aegypten und vieler 
anderer Würdenträger seiner Bestimmung übergeben. 
Die feierliche Weise, in der dies geschah, entsprach 
der hohen Bedeutung dieses grofsen Bauwerks, das dazu 
bestimmt ist, als Regler des N ende zu dienen 
und damit zur Erhöhung der Fruchtbarkeit des Landes 
und des Wohlstandes der Bevölkerung beizutragen. 

Die befruchtende Wirkung des Nilwassers ist für 
das gesammte wirthschaftliche Leben Aegyptens von 
höchster Bedeutung. Nur wo das Nilwasser, dieser 
Lebens- und Segensspender des Landes, in genügender 
Menge hinkommen und die von ihm mitgeführten 
befruchtenden Sinkstoffe ablagern kann, ist eine gute 
Ernte zu erwarten. Auf möglichste Ausdehnung der 
bewässerten Fläche und den Zwecken der Landwirth- 
schaft entsprechende Vertheilung des Wassers wurde 
daher auch von Alters her die gröfste Sorgfalt ver- 
wendet und dafür ein ausgedehntes Netz von Kanälen, 
Stauvorrichtungen und Dämmen angelegt. Die Menge 
des zur Verfügung stehenden Wassers ist aber abhängig 
von der Höhe der alljährlich in der Regenzeit (Juli 
bis September) eintretenden Anschwellung des Nil- 
flusses. Eine genügend starke Anschwellung bringt 
reiche Ernte und damit Wohlstand für die Bevölkerung, 
eine zu geringe hat Mifswachs und Noth im Gefolge. 
Von gröfster Wichtigkeit für das Land ist daher eine 
Regelung der Wasserzuführung. 

Eine solche Regelung ist schon im Alterthum durch 
den künstlich hergestellten Möris-See in der Provinz 
Fayum herbeigeführt worden, in den das überschüssige 
Ueberschwemmungswasser durch einen Kanal geleitet 
und dann zur Zeit der Dürre abgelassen wurde. Aber 
die regelnde Wirkung dieses Sees konnte nach seiner 
Lage nur Unterägypten zu gute kommen und die 
Anlagen sind auch schon seit langer Zeit wieder zer- 
fallen. Auch in späteren Zeiten sind derartige Anlagen 
zur Regelung der Wasserzuführung wohl mehrfach 
geplant worden, es fehlten aber für die Ausführung 
solcher Pläne die erforderlichen technischen und 
finanziellen Mittel. Erst in der Mitte des vorigen 
Jahrhunderts wurde von der ägyptischen Regierung 
an der Südspitze des Deltas dicht unterhalb Kairos 
eine Stauanlage, die sogenannte Barrage, erbaut. Dieser 
unter der Leitung französischer Ingenieure hergestellte 
Bau sperrt in 2 getrennten Wehren die beiden bei 
Rosette und Damiette in das Meer mündenden Haupt- 
arme des Nils ab. In den beiden Wehren befinden 
sich zusammen 132 überwölbte Schützenöffnungen von 
je 4,9 m Weite zwischen 2m dicken Pfeilern. Fünfzehn 
Jahre lang wurde an diesem Bauwerk gearbeitet, 
schliefslich aber doch nur ein sehr mäfsiger Erfolg 
damit erzielt. 

Nach Besetzung Aegyptens durch die Engländer 
(1882) wurde. von diesen der Wasserwirthschaft, dieser 
wichtigsten Grundlage der Wohlfahrt des Landes, be- 
sondere Aufmerksamkeit gewidmet. Zur Verbesserung 
der Bewässerungsverhältnisse wurden umfassende Mafs- 
nahmen getroffen, diesem Zwecke dienende vorhandene 
Bauwerke verbessert und eine Reihe neuer mit erheb- 
lichem Kostenaufwand zur Ausführung gebracht.*) 

Die erwähnte alte Barrage, deren Sohle sich als 
unsicher erwies, wurde in den Jahren 1884/86 von 
englischen Ingenieuren einer gründlichen Instandsetzung 
unterzogen und in neuerer Zeit, um sie gegen einen 
höheren Aufstau genügend widerstandsfähig zu machen, 
mit einem Kostenaufwande von etwa 10 Millionen Mark 
verstärkt. Ferner wurde weiter abwärts bei Sifte eine 
neue Stauanlage erbaut. Ein weiteres neues Bauwerk, 
das der englischen Verwaltung des Landes seine Ent- 


°?) Die nachstehenden Angaben sind Mittheilungen des Scientific 
American und des Engineering entnommen. 


stehung verdankt, ist die in der Zeit von Ende 1898 
bis zum Frühjahr 1902 ausgeführte Wehranlage bei dem 
etwa 400 km oberhalb Kairos gelegenen Assiut (Siut), 
dem alten Lykonpolis, die den Zweck hat, das Sommer- 
wasser um 3m aufzustauen und bei Hochwasser eine 
Hebung des Wassers um 15 cm herbeizuführen. Dieses 
835 m lange Bauwerk enthält 111 überwölbte Oeffnungen 
von je 5m Weite, die durch je 2 Schützen geschlossen 
sind. Die Höhe von Sohle bis Oberkante beträgt 
12,5 m. Da die Flufssohle aus Sandboden bestand, der 
sich von vielen Quellen durchsetzt zeigte, boten sich 
für die Gründung erhebliche Schwierigkeiten. Der 
Grundbau wurde in der ganzen Strombreite aus Mauer- 
werk von 26m Breite und 3m Dicke hergestellt, das 
ober- und unterhalb durch gulseiserne tief herabgehende 
Spundwände geschützt ist. Die Ausführung erfolgte 
stickweise zwischen Fangdämmen unter Trocken- 
legung der Baustelle. Die Dämme wurden nach Ablauf 
des Hochwassers gebaut und vor Eintritt des nächsten 
Hochwassers wieder beseitigt. Der Grundbau nebst 
den aufstehenden Pfeilern mufste für die einzelnen 
Abschnitte deishalb stets in der Zeit des Niedrigwassers 
zwischen November und Juli fertiggestellt sein. Er- 
schwerend wirkte noch, dafs während des Baues auch 
der Schiffahrtsweg stets offen gehalten werden mufste. 

Die bedeutendste, zum Zwecke der Verbesserung 
der Wasserverhältnisse von den Engländern in Aegypten 
zur Ausführung gebrachte Neuanlage ist das eingangs 
erwähnte Stauwerk bei der 966 km oberhalb von Kairo 
gelegenen Stadt Assuan, dem alten Syene. Dieses, 
das Nilthal am ersten Katarakt in einer Länge von 
2012 m gradlinig durchquerende Bauwerk hat den Zweck, 
ein Sammelbecken zu bilden, in dem über eine Milliarde 
Kubikmeter Wasser aufgestaut werden kann. Dabei 
soll der Damm die eigentliche Hochfluth mit ihren 
befruchtenden Sinkstoffen ungehindert abführen, dann 
aber das nachfolgende Wasser aufspeichern, sodafs es 
nach und nach dem Bedarf entsprechend abgegeben 
werden kann. Für diese Zwecke sind in dem Bauwerk 
180 Schleusenöffnungen angeordnet, wovon die 140 
unteren eine Höhe von 7m bei 2m Breite, die 40 oberen 
bei gleicher Breite 3,5 m Höhe haben. Die Schützen 
zum Schliefsen der Auslässe, sowie deren Führungen 
und Bewegungseinrichtungen sind aus Stahl gefertigt. 
Von Unterkante Grundbau bis zur Dammkrone hat das 
Bauwerk eine gröfste Höhe von 40 m, das Mauerwerk 
ist im oberen Theile 5 m breit, die gröfste Sohlenbreite 
beträgt 25 m. Die gröfste Stauhöhe ist für jetzt auf 
20 m angenommen, doch ist bei der Anordnung des 
Bauwerks darauf Bedacht genommen, dafs dasselbe eine 
spätere Aufhöhung gestattet, die eine Erhöhung des 
Staues um 6 m ermöglicht, wodurch der Inhalt des 
Sammelbeckens sich verdoppeln würde. 

In Verbindung mit dem Stauwerke wurde auch ein 
den Katarakt umgehender Schiffahrtskanal hergestellt, 
in dem eine Schleusentreppe von 4 je 78m langen, 
9,6 m breiten Schleusen angeordnet sind. Die aus 
Eisen gefertigten Schleusenthore sind bis zu 18 m hoch. 
Als Baustoff ist der am Orte gewonnene Granit ver- 
wendet. Die Gründungsarbeiten haben besondere 
Schwierigkeiten und grofse Kosten verursacht, da die 
Flufssohle sich als stark verwittert erwies, sodafs mit 
dem Grundbau bedeutend tiefer gegangen werden mufste, 
als bei Aufstellung des Entwurfs angenommen worden 
war. Als dies erkannt wurde, berichtete der bauleitende 
Ingenieur Sir William Baker an Lord Cromer, den 
englischen Kommissar für Aegypten, dafs er nicht 
übersehen könne, wie viel Zeit und Mehrkosten die 
vorgefundene Bodenbeschaffenheit verursachen werde. 
Lord Cromer erwiderte, dafs das Stauwerk zur Aus- 
führung zu bringen sei, einerlei, welche Zeit und welche 
Kosten erforderlich sein würden. Die Fertigstellung 
gelang indessen in verhältnifsmäfsig kurzer Zeit, obgleich 
die in Wassertiefen bis zu 10 m und bei grofser Strom- 
geschwindigkeit auszuführenden Gründungsarbeiten be- 
trächtliche Schwierigkeiten boten. 


182 (No. 621.) 


Die Ausführung erfolgte in Baugruben, die nach 
einander in den durch die Felsen des Katarakts 
gebildeten Stromrinnen mittels starker Fangdämme 
hergestellt und trocken gelegt wurden. Zur Bildung 
der Fangdämme, die einem starken Wasserdrucke 
widerstehen mufsten, wurden zuerst Felsblöcke im 
Gewichte bis zu 4t versenkt. Da die starke Strömung 
diese wegrifs, wurden schliefslich ganze Wagenladungen 
Steine, die mittels Drahtnetzen und Drahtseilen mit den 
Wagen zu einer zusammenhängenden Masse von 25t 
Gewicht verbunden waren, in den Strom versenkt, um 
damit einen festliegenden Körper zu schaffen, gegen 
den die Steinschüttung angebracht werden konnte. 

Dicht oberhalb des neuen Stauwerks liegt im Nil 
die durch ihre Denkmäler altägyptischer Baukunst be- 
rühmte Insel Phila. Bei dem ersten, im Anfang der 
90er Jahre des vorigen Jahrhunderts von dem Ingenieur 
Wilcocks für das Stauwerk aufgestelltem Entwurfe, nach 
dem das Wasser um 8 m höher als jetzt angenommen 
aufgestaut werden sollte, würde diese Insel ganz und 
dauernd unter Wasser gesetzt, ihre Kunstdenkmäler 
also der Vernichtung preisgegeben worden sein. Gegen 
die Ausführung dieses Planes erhob sich deshalb heftiger 
Widerspruch seitens der für die Erhaltung der ägyp- 
tischen Baudenkmäler sich interessirenden Kreise, was 
zur Folge hatte, dafs der Entwurf abgeändert wurde. 
Immerhin wird aber auch bei der jetzigen Ausführung 
ein Theil der Insel mit verschiedenen alten Bauten bei 
höheren Wasserständen vom Wasser überfluthet. Um 
die dadurch gefährdeten Bauwerke gegen Einsturz zu 
sichern, wurden mit Aufwendung nicht unbeträchtlicher 
Kosten Verbesserungen an den Grundmauern derselben 
ausgeführt und die sonst zur Erhaltung für erforderlich 
erachteten Mafsnahmen getroffen. 

Die Entwürfe für den Staudamm bei Assuan und 
die Wehranlage bei Assiut wurden zuerst von dem schon 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Mai 1903.) 


von einem für die Prüfung dieser Entwürfe eingesetzten 
internationalen Ausschusse, der aus den Ingenieuren 
Benjamin Baker, Giacomo Torricelli und Auguste Boulé 
bestand, abgeändert und im wesentlichen so festgestellt, 
wie sie jetzt zur Ausführung gebracht worden. Bei der 
oberen Leitung der Ausführung waren danach die Amts- 
nachfolger des Ingenieurs Wilcocks, zunächst der 
Generaldirektor der Bewässerungsanlagen in Aegypten, 
Wilson, und nach dessen Tode Webb, sowie der 
ebenfalls schon genannte Ingenieur Baker betheiligt. 
Die Ausführung der gesammten Arbeiten wurde von 
der englischen Unternehmerfirma Aird & Co. gegen 
einen Betrag von etwa 42 Millionen Mark übernommen. 
Dieser Betrag erhöhte sich aber wegen der schwierigen 
Gründungsarbeiten auf etwa 70 Millionen Mark. Die 
gesammten für die Bauten bei Assuan und Assiut 
erforderlichen Geldmittel wurden. von der Firma Aird 
& Co. vorgeschossen und werden dieser Firma von der. 
ägyptischen Regierung mit Zinsen in halbjährlichen 
Zahlungen binnen 30 Jahren zurückerstattet. Die Eisen- 
arbeiten an den Schleusen usw. wurden seitens der 
Firma Aird & Co. der Firma Ransomes & Rapier 
übertragen. 

Als Wirkung der Anlage wird angegeben, dafs 
dadurch die kulturfähige Fläche Aegyptens um etwa 
650 000 ha vergröfsert, die jährliche Einnahme aus dem 
Ackerbau sich um einen Betrag, der den Baukosten 
etwa gleichkommt, erhöht und die jährliche Mehrein- 
nahme der Regierung aus Steuern usw. sich auf etwa 
8 Millionen Mark belaufen wird. 

Die Regelung der Fluthverhältnisse im Nilthal soll 
nicht bei Assuan stehen bleiben, vielmehr wird geplant, 
noch weiter oberhalb grofse Anlagen zu schaffen, durch 
welche weitere ausgedehnte Flächen kulturfähig und 
namentlich für den Baumwollenbau geeignet gemacht 
würden. Greifbare Gestalt haben diese weiteren Pläne 


genannten Ingenieur Wilcocks aufgestellt, dann aber | indessen, soweit bekannt geworden, noch nicht gewonnen. 


Verschiedenes. 


Die Jahresversammlung des Iron and Steel Institute, 
London wird am 7. und 8. Mai d. Js. in der Institution of Civil 
Engineers, Great George Street, Westminster, London stattfinden. 
1. Ueber die 
angebliche Diffusion von Silicium in Eisen, von J. E. Stead, Mitglied 


Es werden folgende Vorträge gehalten werden: 


des Ausschusses. 2. Ueber den Einflufs von Schwefel und Mangan 
auf Stahl, von Professor J. O. Arnold und Herrn G. B. Waterhouse 
in Sheffield. 3. Ueber das Offenherd - (Siemens - Martin-) Verfahren, 
von Oberstleutnant L. Cubillo in Trubia, Spanien. 4 Ueber die 
Anwendung von elektrischen Oefen in der Metallurgie, von Albert 
Keller, Paris. 5. Ueber hohle gepreiste Achsen, von B. Mercader 
in Pittsburg. 6. Ueber einen neuen Hochofenaufsatz, von Axel Sahlin 
in Millom, 7. Ueber die Fabrikation von Portlandcement aus 
Hochofenschlacke, von C. von Schwarz in Lüttich. 8. Ueber das 
continuirliche Arbeitsverfahren mit Haematit-Eisen, von B. Talbot, 
Leeds. 9. Ueber die Einwirkung von Flugstaub auf die Warme- 
wirkung von Heifs-Windöfen, von B.H. Thwaite, London. 10. Ueber 
eine Probe von Sussex - Gufseisen, von Professor T. Turner, 
Birmingham. Berichte über wissenschaftliche Untersuchungen, die 
während des verflossenen Jahres ausgeführt wurden, werden unter- 
breitet werden von O. Boudouard in Paris, von W. Campbell in 
New York, von A. Campion in Cooper’s Hill, von P. Longmuir in 
Sheffield, von E. Schott in Berlin und von F. H. Wigham in 
Wakefield, sämmtlich Stipendiaten der Andrew Carnegie - Stiftung 
für wissenschaftliche Untersuchungen von 1902. 

Die Herbstversammlung soll in Barrow-in-Furness während der 
ersten Woche des Scptember stattfinden. 

Der Bau eines Elbe-Kiel-Kanals*) wird von der Stadt Kiel 
angestrebt. Nach dem für diesen Kanal von dem verdicnstvollen 
Präsidenten der dortigen Handelskammer, Geh. Kommerzienrath 


*) Vgl. die Schrift: Der Elbe-Kiel-Kanal. Von August Sartori, 
Geheimer Kommerzienrath. Mit 3 Anlagen. Berlin 1898. Ernst 
Siegfried Mittler u. Sohn, Königl. Hofbuchhandlung. 


! 


Sartori, unter Mitwirkung technischer Kräfte aufgestellten allgemeinen 
Entwurfe soll die Stadt Lauenburg an der Elbe den Ausgangs- 
punkt bilden. Von da wird der Elbe-Trave-Kanal für die neue 
Wasserstrafse mitbenutzt und von letzterem in einer Entfernung von 
etwa 52 km von Lauenburg und 12 km von Lübeck bei der Ort- 
schaft Krumesse der neue Kanal nach Kiel abgezweigt. Derselbe 
führt von der Abzweigung ab in fast gerader Linie dem grofsen 
Plöner See zu und erreicht nach Durchquerung desselben im Thale 
des Schwentineflusses den Kieler Hafen bei Neumühlen. Von der 


etwa 75 km betragenden Länge des neu zu bauenden Kanals ent-. 


fallen etwa 20 km auf Flufs- und Seestrecken, die nur geringen 
Ausbaues bedürfen, sodafs nur etwa 55 km Kanal vollständig neu 
herzustellen sind. Für diese Strecke sind nach dem vorläufigen 
Entwurfe zur Ueberwindung der Höhenunterschiede 12 Schleusen 
und 2 geneigte Ebenen angenommen. Die Baukosten sind auf 
10!/, Millionen, die jährlichen Unterhaltungs- und Betriebskosten 
(ohne Verzinsung) auf 136 000 M. veranschlagt. Durch den Bau des 
Kanals würden sehr wesentliche Vortheile für Handel und Verkehr, 
insbesondere der Stadt Kiel, für Industrie und Landwirthschaft der be- 
rührten Gebiete, für die Kriegsmarine und den Kaiser Wilhelm-Kanal 
erzielt werden, wefshalb angenommen wird, dafs die Aufbringung 
der Baukosten besondere Schwierigkeiten nicht machen wird. Um 
die Angelegenheit in Flufs zu bringen, hat die Verwaltung der 
Stadt Kiel kürzlich den Minister der öffentlichen Arbeiten um Auf- 
stellung eines genauen Entwurfs für die gewünschte Kanalanlage 
gebeten und ihm für diesen Zweck den Betrag von 31 000 M. zur 
Verfügung gestellt. 


Die Roheisenproduction des Deutschen Reichs (einschl. 
Luxemburgs) belief sich 

im Monat Januar 1903 auf 782 484 t, darunter Giefsereiroheisen 
144 405 t, Bessemerroheisen 26 857 t, Thomasroheisen 461 839 t, 
Stahl- und Spiegeleisen 77 255 und Puddel-Roheisen 72 128 t; 

im Monat Februar 1903 auf 734259 t, darunter Giefsereiroheisen 


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[1. Mai 1903.) 


131 121 t, Bessemerroheisen 25 139 t, Thomasroheisen 444 780 t, 
Stahl- und Spiegeleisen 60 039 t und Puddel-Roheisen 73 180 t. 
Vom 1. Januar bis 28. Februar 1903 produeirt 
1516 743 t gegen 1 254 022 t im gleichen Zeitraum des Vorjahres. 
Kugellagerring für Thür- und Thorfischbänder. Die An- 
wendung der Kugellagerung hat in neuerer Zeit, vermöge ihrer 
vorzüglichen Eigenschaften weitere Fortschritte gemacht. So bringt 
die Beschlagfabrik Wilhelm Hegenscheidt, G. m. b. H., Ratibor, 
seit einiger Zeit ein patentamtlich geschütztes Kugellager, in Form 


wurden 


eines Ringes in den Handel, welcher als Zwischenlegring für Thür- 
und Thorfischbänder bestimmt ist. 


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in seinem Innern die Stahlkugeln auf- 


Dieser Kugellagerring, welcher nach beistehender 
aus 2 Theilen besteht und 
nimmt, ist in seiner Konstruktion äufserst sinnreich durchgeführt und 
läfst die mannigfachen Vorzüge sofort erkennen. 

Das lästige ,Quietschen“ der Thür wird beseitigt; 


das Oelen erübrigt sich, wodurch die sonst trotz gröfster Acht- 


überaus 


samkeit der Hausfrau am Thürpfosten bildende Unsauberkeit ver- 
hütet Dabei wird der Thür durch das Kugellager neben 
denkbar leichtester Beweglichkeit ein absolut geräuschloser Gang 


wird. 
verliehen. Die der Firma bereits zu Theil gewordenen namhaften 
Aufträge dienen als Beweis für die allgemeine Anerkennung der 
vielen Vorzüge. Die Anwendung der geschilderten Kugellagerung 
dürfte für alle Wohn-, Geschäfts- undKrankenhäuser, Schulen 
und sonstige öffentliche Gebäude von gröfster Wichtigkeit sein. 


Berichtigung zu dem in Nr. 619 d. Zeitschrift enthaltenen 
Vortrage des Geh. Regierungsraths Reuleaux über: eine neue Her- 
stellung von Eisenbahnachsen. Auf S. 136 rechte Spalte Zeile 9 von 
unten ist statt Nr. 111309 zu setzen: 111369. 


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Bekanntmachung. 


Die Baubeflissenen, die ihre zur Vorprüfung und ersten Haupt- 
prüfung im Jahre 1902 und früher eingereichten Studienzeichnungen 
bisher nicht abgeholt haben, werden aufgefordert, die Rückgabe 
dieser Zeichnungen und Mappen u. s. w. nunmehr zu beantragen. 
Die Zeichnungen, deren Rückgabe bis zum 31. Juli d. J. nicht be- 
antragt ist, werden zur Vernichtung veräufsert werden. 

In dem schriftlich an uns zu richtenden Antrage sind die 
Die Rückgabe wird 


entweder an den Verfasser der Zeichnungen oder 


Vornamen, Geburtstag und -Jahr anzugeben. 
an dessen 
Bevollmächtigten gegen Quittung erfolgen; auch kann die Rück- 
sendung durch die Post unfrankirt beantragt werden. 

Berlin, den 5. April 1903. 


Königliches technisches Prüfungsamt. 
T. P. 622. Wichert. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Direktor im Patentamt unter Beilegung des 
Charakters als Geh. Regierungsrath der Kaiserl. Regierungsrath 
Friedrich von Specht, Mitglied des Patentamts; 

zu Kaiserl. Regier.- und Gewerberäthen in der Verwaltung von 
Elsafs-Lothringen die bisherigen Gewerbeinspektoren, Gewerberäthe 
Rick in Metz und Crépin in Colmar; 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 621.] 183 


zu techn. Hilfsarbeitern bei dem Kaiserl. Patentamt der Diplom- 
Ingenieur Walter Horn, sowie die Ingenieure Theodor Schlötzer, 
Alfred Makowka und Paul Heyn. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 

Ernannt: zu Garnison-Bauinspektoren die Regier.-Baumeister 
Benda in Frankfurt a. M., Herzog in Koblenz, unter Ueberweisung 
nach Saarbrücken, John in Berlin, unter Ueberweisung an die Inten- 
dantur der militärischen Institute und Kommandirung als techn. 
Hilfsarbeiter in die Bauabtheilung des Kriegsministeriums, Luedecke 
in Berlin, Borowski in Metz, Schwetje in Lippstadt, unter Ueber- 
weisung als techn. Hilfsarbeiter zur Intendantur des XVI. Armee- 
corps und Kuntze in Pillau. 

Ueberwiesen: der Intendantur der militärischen Institute der 
Garnison-Bauinspektor Zeyfs, techn. Hiltsarbeiter in der Bauabtheilung 
des Kriegsministeriums. 


Garnison-Bauverwaltung Sachsen. 
Ernannt: zum Garnison-Bauinspektor der Regier.-Baumeister 
Weber, techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur des XIX. (2.K. S.) 
Armeecorps. 


Garnison-Bauverwaltung Württemberg. 
Ernannt: zum Intendantur- und Baurath der charakterisirte 
Baurath Märklin bei der Corps-Intendantur. 


Preufsen. 

Ernannt: zum Unterstaatssekretar der. Bauabtheilungen des 
Ministeriums der öffentl. Arbeiten der bisherige Ministerialdirektor, 
Wirkliche Geh. Rath Alfred Schultz, zum Ministerialdirektor der 
Oberbaudirektor Karl Hinckeldeyn, zum Geh. Oberbaurath der 
Geh. Baurath und vortragende Rath im Ministerium der öffentlichen 
Arbeiten Germelmann, zu Geh. Oberregierungsräthen die Geh. Re- 
gierungsräthe und vortragenden Räthe in demselben Ministerium 
Martini und Bredow, zu Geh. Bauräthen und vortragenden Räthen 
die bisherigen Regier.- und Bauräthe Eduard Scholkmann, Alexander 
Rüdell und Walter Körte und zum Geh. Regierungsrath und 
vortragenden Rath in demseiben Ministerium der bisherige Regierungs- 
rath Dr. jur. Friedrich Münchgesang; 

zum Mitgliede des Königl. Techn. Prüfungsamtes in Berlin der 
Marine-Oberbaurath und Schiffbau-Betriebsdirektor Bockhacker ; 

zu Eisenbahn-Bau- 
meister des Ingemeurbaufaches Hans Nebelung in Heilsberg, Peter 
Hildebrand z. Zt. bei der Schantung - Eisenbahngesellschaft in 
Kiautschou (China) und Franz Jacobs in Hersfeld, bisher in Kassel; 

zu Eisenbahn -Bauinspektoren die Regier. - Baumeister des Ma- 
schinenbaufaches Julius Alexander in Berlin, bisher in Magdeburg, 
Ernst Krüger in Stettin, August Riebicke in Neumünster, Emil 
Wimmer in Essen a. d. Ruhr, Albert Christ in Hamburg und 
Otto Nellessen in Berlin; 

zu Meliorations-Bauinspektoren die bisherigen Regier.-Baumeister 
Giraud in Konitz, Bätge in Magdeburg, Mothes in Osnabrück und 
Wichmann in Frfurt; 

zu Gewerbeinspektoren die bisherigen kommissarischen Gewerbe- 
inspektoren Pohl in Saarbrücken, Dr. Geisler in Schwelm, Kawka 
in Prenzlau, Dr. Helwig in Pr.-Stargard, Dr. von Langsdorff in 
Oppeln, Dr. Heucke in Wesel, Dr. Welzel in Aachen (II) und 
Matthiolius in Unna; 

zu etatmäfsigen Gewerbeinspektionsassistenten die bisher auftrags- 
weise beschäftigten Gewerbeinspektionsassistenten Stöckel in Lingen, 
Debusmann in Saarbrücken und Lüdemann in Kassel; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Wilhelm Müller 
aus Köln, Eduard Köttgen aus Schwelm (Maschinenbaufach); Julius 
Brix aus Brunsholm, Landkreis Flensburg und Franz Rahm aus 
Stralsund (Hochbaufach). 


Verliehen: der Charakter als Wirklicher Geh. Oberregierungs- 


und Betriebsinspektoren die Regier.-Bau- 


rath mit dem Range eines Raths erster Klasse dem Geh. Ober- 
regierungsrath und vortragenden Rath im Ministerium der öffentl. 
Arbeiten Paul Francke; 

der Charakter als Oberbaurath mit dem Range der Oberregierungs- 
räthe dem techn. Leiter der Verwaltung der märkischen Wasser- 
strafsen Regier.- und Baurath, Geh. Baurath Teubert in Potsdam; 

die Stelle eines Mitglieds der Königl. Eisenbahndirektion in 
Halle a. d. S. dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Graeger 


184 (No. 621.] 


daselbst, die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebsinspektion 
in Jülich dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Emil Meyer 
daselbst, die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebsinspektion 1 
in Glogau dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Franzen daselbst, 
die Stelle eines Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektors bei der Königl. 
Eisenbahndircktion in Frankfurt a. M. dem Eisenbahn-Betriebsinspektor 
Lorey daselbst, die Stelle des 
inspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte in Wittenberge dem 
Fisenbahn-Bauinspektor Wolfen daselbst und die Stelle des Vor- 
standes einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerk- 
stätte 2 in Berlin dem Eisenbahn-Bauinspektor Schramke daselbst; 


ferner die etatmafsige Stelle eines gewerbetechn. Raths bei 


Vorstandes einer Werkstätten- 


der Regierung in Münster bezw. Bromberg dem Regier.- und Ge- 
werberath Fritz Pirsch in Münster i. W. und dem vom Urlaub 
zurückgekchrten Regier.. und Gewerberath Beckmann; dieselben 
sind gleichzeitig zu Aufsichtsbeamten im Sinne des § 139b der Ge- 
werbeordnung für den Bezirk der Regierung in Münster bezw. 
Bromberg bestellt worden; 

die etatmäfsige Stelle des zweiten gewerbetechn. Hilfsarbeiters 
bei dem Polizeipräsidium in Berlin dem Gewerbeinspektor Schmidt 
in Berlin. 

Genehmigt: durch Allerhöchsten Erlafs vom 1. April d. Js., 
dafs dem techn. Leiter der Verwaltung der märkischen Wasser- 
strafsen der Charakter als Oberbaurath mit dem Range der Ober- 
regierungsräthe beigelegt werde. 

Betraut: mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Vorstandes 
einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte in 
Frankfurt a. M. der Eisenbahn-Bauinspektor Harr daselbst. 


Uebertragen: die Stellen des Direktors der Baugewerkschule 
in Posen, Eckernförde, Nienburg a. W. und Buxtehude den Königl. 
Baugewerkschuldirektoren Bluhm, Jessen, Schau und Hertlein; 

die Verwaltung einer Gewerbeinspektion den bisherigen Gewerbe- 
inspektionsassistenten Wauer aus Berlin (S) in Essen a. d Ruhr, 
Dr. Schröder aus Magdeburg (I) in Fulda und v. Gizycki aus 
Berlin (C) in Berlin (W). 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Königl. Ministerial-, 
Militär- und Baukommission in Berlin der bisher beurlaubte Regier.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches Kohnke und der Regier.-Bau- 
meister des Hochbaufaches Rahm, der Königl. Eisenbahndirektion 
in Altona bezw. Breslau die Regier.-Baumeister des Maschinenbau- 
faches Wallbaum und Brunner, bisher zur Marineverwaltung be- 
urlaubt, sowie der Königl. Eisenbahndirektion in Breslau der Regier.- 
Baumeister Schreyer, bisher zur Militärverwaltung beurlaubt. 

Zur Beschäftigung zugetheilt: der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Hannover der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Denicke, bisher zu den Anatolıschen Eisenbahnen beurlaubt. 


Versetzt: die Regier.- und Bauräthe Lohmeyer, bisher in 
Arnstadt, als Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion nach Frank- 
furt a. M., Gustav Wegner, bisher in Düsseldorf, als Mitglied der 
Königl. Eisenbalindirektion nach Breslau, Haas, bisher in St. Johann- 
Saarbrücken, als Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion nach Berlin, 
Karl Kirchhoff, bisher in Frankfurt a. M., als Mitglied (auftrw.) 
der Kong), Eisenbahndirektion nach St. Johann-Saarbrücken, Eckardt, 
bisher in Bromberg, als Mitglied der Königl. Eisenbahndircktion 
nach Posen, Wambsganfs, bisher in Frankfurt a. d. O., als Vorstand 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion 1 nach Berlin und Freye, bisher 
in Magdeburg, als Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach 
Arnstadt; 

dıe Eisenbahn-Direktoren Alfred Meyer, bisher in Kattowitz, 
als Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion nach Breslau und 
Schayer, bisher in Breslau, als Vorstand der Eisenbahn-Maschinen- 
inspektion nach Frankfurt a. M.; 

die Eisenbahn-Bauinspektoren Detzner, bisher in Kassel, zur 
Königl. Fisenbahndirektion in Magdeburg, Kucherti, bisher in Stolp, 
als Vorstand der Eisenbahn-Werkstätteninspektion nach Arnsberg, 
Karl Müller, 


einer 


bisher in Arnsberg, nach Bromberg als Vorstand 


Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn - Hauptwerkstätte 
daselbst, Rosenthal, bisher in Altona, als Vorstand der Eisenbahn- 
Maschineninspektion nach Stolp, Grund, bisher in Berlin, als Vorstand 
(auttrw.) der Eisenbahn-Maschineninspektion 1 nach Breslau, Kleimen- 


hagen, bisher in Breslau, nach Kassel als Vorstand (auftrw.) ciner 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Mai 1903.) 


Werkstätteninspektion bei der Eiscnbahn-Hauptwerkstatte daselbst, 
Staebler, bisher in Posen, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbalın- 
Maschineninspektion nach Ostrowo und Ritze, bisher in Berlin, als 
Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Maschineninspektion nach Bremen; 
die Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Tesnow und 
Ihlow, bisher in Breslau, in den Bezirk der Königl. Eisenbahn- 
direktion Posen, bezw. Erfurt, die Regier.-Baumeister des Ingenieur- 
baufaches Nebelung und Bleiss, bisher in Königsberg i. Pr., als 
Vorstände der Eisenbahnbauabtlieilungen I und 2 nach Heilsberg und 
Wilhelm Zander von Stolpmünde nach Berlin, die Regier.-Baumeister 
des Eisenbahnbaufaches Holland, bisher in Prechlau, und Wolfhagen, 
beide in den Bezirk der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Königsberg i. Pr., die Regier.-Baumeister des Wasser- 
baufaches Bracht von Swinemünde nach Danzig und Schiricke 
von Danzig nach Swinemünde, die Regier.-Baumeister des Hoch, 
baufaches Wilhelm Janfsen von Georgenburg nach Heydekrug und 
Keyfselitz von Bochum nach Stift-Keppel, Kreis Siegen. 


bisher in Kattowitz, 


Baden. 


Ernannt: zum bautechn. Referenten beim Ministerium des 
Innern, unter Belassung desselben in sciner bisherigen Stellung im 
Nebenamt, der Professor an der Baugewerkschule in Karlsruhe, 
Baurath Ludwig Levy; 

zu Mitgliedern der Ministerialkommission für das Hochbauwesen 
für dıe fünf Jahre 1903 bis 1907 der Kirchenbauinspektor, Baurath 
Behaghel in Heidelberg, der Architekt und Lehrer an der Akademie 
der bildenden Künste, Professor Billing in Karlruhe, der Direktor 
der Kunstgewerbeschule, Professor Hoffacker in Karlsrulie, der 
Konservator der öffentlichen Baudenkmale und Direktor der Bau- 
gewerkschule, Oberbaurath Kircher in Karlsruhe, der Erzbischöfliche 
Baudirektor a. D. Meckel in Freiburg, der Professor Ratzel und 
der Professor Oberbaurath Schäfer, beide an der Techn. Hochschule 
in Karlsruhe. 


Verliehen: der Charakter als aufserordentlicher Professor 


dem Privatdozenten Dr. Reinhold Freiherrn v. Lichtenberg an. 


der Techn. Hochschule in Karlsruhe. 


Hessen. 


Ernannt: zum Kreisbauinspektor des Kreises Gicfsen der 
Kreisbauinspektor des Kreises Erbach Baurath Heinrich Diehm, 
zum Kreisbauinspektor des Kreises Erbach der Kreisbauinspcktor 
des Kreises Alsfeld Albert Plitt, zum Bauassessor unter Verleihung 
des Titels und Ranges cines Bauinspektors der Regier.-Baumeister 
Hugo Landmann aus Offenbach a. M., zum Kreisbauinspektor des 
Kreises Alsfeld der Regier.-Baumeister Heinrich Baltz aus Darmstadt, 
sowie ferner vom l. April d. J. an zum Bauinspektor ohne Amts- 
bezirk mit dem Wohnsitz in Mainz der Bauassessor Bauinspektor 
Paul Kubo in Mainz; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Wilhelm Kayser 
aus Darmstadt (Maschinenbaufach); August Walloth aus Saargemünd 
in Lothringen und August Hildebrand aus Hungen in Obcrhessen 
(Eisenbahnbaufach). 

Verliehen: der Titel und Rang eines Bauinspektors den 
Bauasscssoren Karl Kraufs in Mainz, Otto Berth in Alsfeld und 
Ludwig Haag in Bensheim. 

Beauftragt: mit der Weiterversehung der Stelle des Bau- 
inspektors des Hochbauamts Mainz der Bauinspektor ohne Amts- 
bezirk Paul Kubo 
Bauinspektors des Hochbauamts Friedberg vom 1. April d. J. an der 


in Mainz, mit der Verschung der Stelle des 


Bauassessor Bauinspektor Ludwig Haag in Bensheim und mit der 
Verschung der Stelle des Kreisbauinspektors des Kreises Lauterbach, 
ebenfalls vom 1. April d. J. an, der Regier -Baumeister Karl Hechler 
in Giefsen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Kreisbauinspektor des Kreises Giefsen Baurath 
Karl Stahl, den Regier.-Baumeistern Friedrich Lorey in Bernburg 
a. d. S. und Karl Scheuermann in Wiesbaden. 


Gestorben: der Wasserbauinspektor, Baurath Otto Bricken- 


stein in Ostpreufsen und der Eisenbahn- 
Alexander Thomas, 


Eisenbahn-Bauabthcilung in Koblenz. 


in Zolp ber Maldeuten 


Bau- und Betricbsinspektor Vorstand der 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag : Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. Mai 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 622] 18 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 


Versammlung am 10. März 1903. 


Vorsitzender: Herr Ministerial-Direktor, Wirklicher Geheimer Rath Schroeder. 
Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurath Diesel. 


(Mit 18 Abbildungen). 


Vorsitzender: Meine Herren! Die Sitzung ist eröffnet. 
Bevor wir in die heutige Tagesordnung eintreten, habe 
ich des grofsen Verlustes zu gedenken, den der Verein 
seit unserer letzten Sitzung durch den Tod zweier 
Mitglieder erlitten hat. 

Am 17. Februar starb nach kurzem Leiden bald 
nach seiner Aufnahme in den Verein Herr Geh. Ober- 
baurath Gustav Mayer, der von Hessen bestellte vor- 
tragende Rath im Eisenbahnministerium. Mit ihm, einem 
langbewährten Fachmann und licbenswirdigen Kollegen 
haben wir die Hoffnungen zu Grabe getragen, die wir 
auf ihn für die Förderung unserer Vereinszwecke setzen 
durften. 

Am Tage darauf, am 18. Februar, wurde unser 
langjähriges Mitglied, Herr Geh. Oberbaurath Moritz 
Stambke nach langem, schweren Leiden aus dieser 
Zeitlichkeit abgerufen. Mit ihm ist ein Mann aus unserer 
Mitte geschieden, der in einem langen, an Arbeit aber 
auch an Erfolgen reichen Leben ım Eisenbahnwesen 
im Allgemeinen wie in seinem Sonderfache, im Eisen- 
bahnmaschinenwesen, Hervorragendes geleistet und 
segensreich gewirkt hat. 

Am 23. Februar 1830 in der Nähe von Magdeburg 
geboren, trat Stambke, nachdem er seine Studien beendet 
und in verschiedenen Maschinenfabriken thätig gewesen 
war, mit 23 Jahren als Maschinenmeister in den Dienst 
der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. An dieser Privat- 
bahn, die sich unter der Verwaltung des Staates aus 
kleinen Anfängen zu einer der wichtigsten und gröfsten 
Privatbahnen entwickelt hatte, hat Stambke 28 Jahre 
lang als Maschinenmeister, Obermaschinenmeister und 
schliefslich als Mitglied der Direktion in hervorragender 
Weise gewirkt und Mustergültiges geschaffen. 

Nachdem die Verstaatlichung der Privatbahnen in 
die Wege geleitet, wurde Stambke im Jahre 1881 als 
vortragender Rath in das Ministerium der öffentlichen 
Arbeiten berufen. Hier fand er den Boden für eine 
neue umfassende und nutzbringende Thätigkeit. Un- 
vergessen werden seine Verdienste bleiben, die er 
sich in langjähriger Arbeit namentlich um die Normal- 
anordnungen für die Betriebsmittel der Preufsischen 
Staatsbahnen erworben hat. Stambke war nach seiner 
Uebersiedelung hierher auch Mitglied unseres Vereins 
geworden. Stets ist er für die Förderung der Zwecke des 
Vereins eingetreten. Bis in die letzte Zeit, wo die 
wachsenden Beschwerden des Alters ihn hinderten, hat er 
sich regelmäfsig an unseren Zusammenkünften, vielfach 
und in hervorragender Weise an den Vorträgen 
betheiligt. Stets war er bereit, aus dem reichen Schatze 
seiner Erfahrungen mitzutheilen, wo Auskunft gewünscht 
wurde. Dabei war er ein stets treuer Kollege, bei der 
Lauterkeit und Liebenswürdigkeit seines Charakters 
überall beliebt und verehrt. Dauernd und dankbar werden 
wir ihm ein treues Andenken bewahren. 

Ich bitte Sie, Sich zu Ehren unserer entschlafenen 
Mitglieder von Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) 

Zur Tagesordnung habe ich mitzutheilen, dafs der 
Bericht der vorigen Sitzung hier zur Einsicht ausliegt, 
und etwa zu erhebende Einwendungen bis zum Schluls 
der Sitzung erbeten werden. 

Zur erwähnen sind ferner die regelmäfsigen Ein- 
gänge (werden einzeln angegeben), dann ist noch ein- 
gegangen ein Schreiben des Herrn Geh. Regierungsraths 
Schwabe, dem wir zu seinem 75. Geburtstage unsere 
Glückwünsche übersandt haben; ferner ein Dank- 
schreiben aus gleichem Anlafs vom Geh. Baurath Herrn 
Kricheldorff aus Braunschweig, sowie ein Dank- 
schreiben der verwittweten Frau Geh. Rath Stambke 
für die Theilnahme, die der Verein beim Ableben ihres 
Gatten bezeugt hat. Sodann liegt hier eine Mittheilung 


| 


| 
t 


des Architektenvereins zu Berlin vor über das bevor- 
stehende Schinkeliest. 

Wir haben abzustimmen 
4 Mitgliedern. 

Sodann bitte ich Herrn Geh. Rath Bork, den in 
Aussicht gestellten Vortrag halten zu wollen. 


über die Aufnahme von 


Die bisherigen Ergebnisse des elektrischen 
Betriebes auf Hauptbahnen und die Einrichtung der 
gegenwärtig in Ausführung begriffenen elektrischen 

Zugförderungsanlage für die Vorortstrecke 

Berlin— Gr. Lichterfelde (Ost). 


Herr Geh. Baurath Bork: Meine Herren! Auf den 
elektrisch betriebenen Strafsenbahnen des Preufsischen 
Staates sind im Jahre 1901 gegen 750 Millionen Personen 
befördert worden, in ganz Deutschland etwa 1200 Millionen. 
Erwägt man, dafs die elektrische Betriebsweise auf 
Strafsenbahnen in dem verhälnifsmäfsig kurzen Zeitraum 
von annähernd 10 Jahren sich entwickelt hat, so ist 
aus diesen Zahlen zu erkennen, dafs die elektrische 
Betriebsführung auf Strafsenbahnen einen sehr be- 
deutenden Aufschwung genonmen hat. Auch die Durch- 
bildung der Betriebseinrichtungen hat in allen Einzelheiten 
eine äufserst sachgemäfse Lösung gefunden. Im Be- 
sondern ist hervorzuhcben, dafs bei Verwendung von 
Gleichstrom und Benutzung von Hauptstrommotoren 
den Betriebsverhältnissen entsprechende Anzugskraft, 
leichte Regulirbarkeit, einfachste Bauart der Steuerungs- 
organe sich haben ermöglichen lassen. Auch der 
Umstand, dafs durch anfängliches Hintereinander- und 
darauf folgendes Parallelschalten der Motoren ein ver- 
hältnifsmäfsig hoher Wirkungsgrad erzielt wird und dafs 
vor allem die aufserordentlich einfache und leicht zu 
isolirende Arbeitsleitung als Oberleitung mit Spannungen 
von 550—750 Volt verhältnifsmäfsig billig herzustellen 
ist, gestaltet die ganze Einrichtung sowohl in betriebs- 
technischer als auch in wirthschaftlicher Beziehung zu 
einer sehr vortheilhaften. 

Gegenüber den vorgenannten Leistungen hat die 
elektrische Zugförderung auf Hauptbahnen bisher nur 
ganz verschwindende Erfolge zu verzeichnen, wenngleich 
auch in letzter Zeit einzelne Ausführungen insofern von 
hervorragendem Interesse sind, als sie wesentlich dazu 
beigetragen haben, die hauptsächlichsten für die elek- 
trısche Betriebsweise in Betracht kommenden Fragen 
zu klären. Eine der wesentlichsten Ursachen für die 
langsame Entwicklung der elektrischen Betriebsweise 
auf Hauptbahnen ist darin zu finden, dafs es sich hierbei 
um viel gröfsere Leistungen und um viel gröfsere Ent- 
fernungen handelt. Während bei den Strafsenbahnen 
Leistungen von 20—40 PS und Entfernungen von wenig 
mehr als 10 km die Regel bilden, kommen auf Haupt- 
bahnen im Allgemeinen Leistungen von mehr als 600 PS 
und Entfernungen, welche nach Hunderten von Kilometern 
rechnen, in Frage. Die ganze Entwicklung der Betriebs- 
einrichtungen hat sich danach gleich von vornherein 
nach anderen Gesichtspunkten vollziehen müssen. Im 
Allgemeinen sind es zwei Hauptanordnungen, nach denen 
bisher die Anlagen geschaffen sind. Bei der ersten ist 
wie bei den Strafsenbahnen Gleichstrom mit Hauptstrom- 
motoren zur Anwendung gekommen. Dabei hat jedoch 
die unmittelbare Stromzuführung nur bis wenig über 
10 km angewendet werden können, während bei grölseren 
Bahnnetzen den weiter abgelegenen Strecken hoch- 
gespannter Wechselstrom zugeführt und dann in Gleich- 
strom umgeformt werden mufste. Die Arbeitsleitung 
hat hier nicht mehr als oberirdische Kupferleitung zur 
Anwendung kommen können und ist fast allgemein als 
Schienenleitung neben dem Gleise ausgeführt worden. 
Bei der zweiten Anordnung wird grundsätzlich hoch- 


186 [No. 622.] 


gespannter Wechselstrom angewendet, welcher entweder 
unmittelbar oder mittels Umformer den Motoren zuge- 
führt wird. Hierbei mufste jedoch bisher allgemein drei- 
phasiger Wechselstrom (Drehstrom) angewendet werden, 
weil es bis z. Zt. nicht gelungen ist, einphasige Wechsel- 
strommotoren für Bahnbetrieb herzustellen. — Augen- 
blicklich sind indes, wie ich späterhin noch kurz anführen 
werde, Versuche in die Wege geleitet, nach denen die 
Anwendung einphasiger Wechselstrommotoren mit hoher 
Anzugskraft ermöglicht werden soll. — Bei den bisher aus- 
geführten elektrischen Zugförderungsanlagen mit hoch- 
gespanntem Drehstrom sind hinsichtlich der Leitungen 
im Allgemeinen zwei verschiedene Anordnungen zur 
Anwendung gekommen. Entweder hat man 2 Leitungen 
oberirdisch verlegt und die Fahrschienen als dritte 
Leitung benutzt oder es sind 3 Leitungen oberirdisch 
verlegt worden. Abgesehen von amerikanischen Bahnen 
sind im Wesentlichen folgende Hauptbahnen elcktrisch 
betrieben worden: 
a) mit Gleichstrommotoren: 
Wannseebahn, 12km, 1. August 1900 bis 1. Juli 1902. 
Mailand — Gallarate-- Varese— Porto Ceresio, 80km, 
14. Oktober 1901 eröffnet. 
Paris Quai d’Orsay—Bahnhof Austerlitz (Orleans- 
bahn), 4 km, 1900 eröffnet. 
Paris— Versailles, 30 km, 1901 eröffnet. 
Aufserdem als Hoch- bezw. Stadtbahnen: 
Berliner elektrische Hoch- und Untergrundbahn, 
ll km, Februar 1902 eröffnet. 
Pariser Stadtbahn, 15 km, 1900 eröffnet. 
b) mit Drehstrommotoren: 
Valtellina-Bahn, 108 km, September 1902 eröffnet. 
Marienfelde— Zossen, 23 km, Oktober 1901 eröffnet. 
Burgdort— Thun, 40 km, 1900 eröffnet. 

In dem heutigen Vortrage will ich des Näheren nur 
auf die Wannseebahn eingehen. Die übrigen Bahnen 
sind in ihrer allgemeinen Anlage in der Zeitschrift des 
Vereins Deutscher Ingenieure, der elektrotechnischen 
Zeitschrift, Glasers Annalen und der Schweizerischen 
Bauzeitung veröffentlicht, während über die Betriebs- 
ergebnisse mit Rücksicht auf die kurze Betriebsdauer 
zunächst nur spärliche Angaben vorliegen. Bei der 
Wannsecbahn sind dagegen nach der annähernd zwei- 
jährigen Betriebszeit (der elektrische Betrieb wurde am 
l. August 1900 eröffnet und am 1. Juli 1902 beendet) 
schr eingehende Aufzeichnungen gemacht worden. Der 
Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn ist mit der aus- 
gesprochenen Absicht eingerichtet worden, um erstens 
genaue Anhaltspunkte für die wesentlichsten Bautheile 
elektrischer Zugförderungsanlagen für Hauptbahnen und 
zwar besonders für Vorort- und Stadtbahnen zu ge- 
winnen, zweitens den Nachweis der für Hauptbahnen 
unbedingt erforderlichen Betriebstüchtigkeit festzustellen 
und drittens möglichst einwandsfreie Unterlagen für die 
Betriebskosten der elektrischen Zugförderung gegenüber 
der bisherigen Zugförderung mit Lokomotiven zu ge- 
winnen. Auf die Einrichtung dieser Zugförderungsanlage 
will ich hier nicht näher eingehen, weil ich dieselbe be- 
reits an dieser Stelle beschrieben habe und die näheren 
Angaben darüber in der Vereinsschrift vom Jahre 1900 
und in Glasers Annalen, Band 47, Nr. 563 ausführlich 
enthalten sind. 


Wattstunden-Verbrauch. 


Eine der wichtigsten Feststellungen bildete die des 
Wattstundenverbrauchs in den Motorwagen. Diese 
ist daher mit ganz besonderer Sorgfalt durchgeführt 
worden, indem mit wenigen Ausnahmen für jeden Zug 
während der ganzen Versuchsdauer der Kilowattstunden- 
verbrauch an den Zählern in den Motorwagen abgelesen 
und notirt wurde. Die Zähler sind vor der Benutzung 
gcaicht und während des Betriebes wiederholt auf ihre 
Richtigkeit nachgepraft. Aus den Aufschreibungen 
ergab sich ein mittlerer Verbrauch im Zuge für das 
Tonnenkilometer von 22,0 Wattstunden im Sommer 
und von 23,3 Wattstunden im Winter. Der Verbrauch 
im Kraftwerk für das Tonnenkilometer wurde fest- 
gestellt zu 

27,1 Wattstunden im Sommer und 
29,4 Wattstunden im Winter. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Mai 1903.) 


Wie sich der Verbrauch im Zuge während einer Fahrt 
in den einzelnen Streckenabschnitten stellt, ist in den 
zu dem vorgenannten Vortrage gehörigen Abbildungen 
zur Darstellung gekommen. 


Verluste und Wirkungsgrade. 


Die abgegebenen bezw. verbrauchten Wattstunden 
im Kraftwerk, am Speisepunkte (in Steglitz) und in den 
Motorwagen sind mit einander in Vergleich gestellt 
und zwar einmal für dauernden Parallelbetrieb zwischen 
Dynamomaschine und Batterieen und zweitens für eine 
Betricbsweise, bei welcher zeitweilig die Batterieen 
den erforderlichen Strom allein geliefert haben. Aus 
den ermittelten Verlusten in der Speiseleitung, der 
Streckenleitung (Arbeitsleitung und Schienenrückleitung) 
und den Batterieen sind die Wirkungsgrade dieser 
Theile beim dauernden Parallelbetriebe, wie folgt, 
festgestellt: 
Speiseleitung . . . . 0,977 
Streckenleitung . . . . 0,964 
Batterieen . 0,910. 


Leitungswiderstand. 


Aus den vorgenommenen Widerstandsmessungen 
hat sich bei den vorliegenden Schienenprofilen und 
den angewendeten Verbindungen anfänglich ein Wider- 
stand von 0,0449 Ohm für ein km Hin- und Rückleitung 
der zweigleisigen Strecke ergeben. Dabei war jedoch 
eine ganze Anzahl der zur Verwendung gekommenen 
Fahrschienen - Verbindungen zerbrochen. Nach Er- 
neuerung dieser Verbindungen und nach theilweisem 
Ersatz der Fahrschienen durch längere hat sich der 
Widerstand zum Schlufs des Versuchsbetriebes auf 
annähernd 0,04 Ohm gestellt. 


Isolationswiderstand. 


Die jeweiligen Isolationswiderstände der Strecken- 
leitung sind alltäglich vor Beginn und nach Beendigung 
des Betriebes festgestellt worden. Der kleinste beob- 
achtete Isolationswiderstand für 1 km eingleisiger Strecke 
hat hierbei 16000 Ohm betragen. Als Durchschnitts- 
widerstand ergiebt sich ein Werth von rund 500 000 
Ohm für 1 km eingleisiger Strecke. Der durchschnitt- 
liche Isolationsverlust beträgt daher für den Versuchs- 
betrieb bei rund 25 kın Leitungslänge und 700 Volt 
Spannung EN = 0,035 Ampere oder 700 - 0,035 = 


22,5 Watt. 


Ergebnisse betriebstechnischer Art. 


a) Im Allgemeinen. 


Der Betrieb des Versuchszuges, welcher im Fahr- 
plan der Wannscebahnzüge durchgeführt ist, hat sich 
im Allgemeinen glatt abgewickelt. Einzelne Unter- 
brechungen haben allerdings stattgefunden, welche 
jedoch der Hauptsache nach auf Mängel der Dampf- 
maschine im Kraftwerk beruhten. Als ein besonderer 
Vorzug mufs hervorgehoben werden, dafs durch die 
Anordnung je eines Motorwagens an der Spitze und 
am Schlusse des Zuges eine Zugeinheit geschaften ist, 
die gegenüber dem Dampfbetrieb grofse Vortheile 
besitzt. Zunächst ist ein an der Endstation eingehender 
Zug sofort wieder betriebsbereit, sobald sich der Fahrer 
an das andere Ende des Zuges begeben hat. Hier- 
durch ist die Möglichkeit einer besseren Ausnutzung 
des Fahrpersonals: und der Triebwagen gegeben. So- 
dann kann, wie weiter unten noch näher ausgeführt 
wird, durch Bildung der Züge aus 2 Zugeinheiten ein 
Anpassen an die Verkehrsbedürfnisse in einfachster 
Weise ermöglicht werden, wodurch ganz bedeutende 
Ersparnisse an Betriebskosten eintreten. 


Das Anfahren des elektrischen Zuges erfolgt durch- 
aus stolstrei ohne jedes lästige Geräusch. Während 
der Fahrt werden die Reisenden nicht durch Rauch 
und Kohlenstaub belästigt. Auch für die zu durch- 


fahrenden Ortschaften kommt diese Belästigung in 
Wegfall. 


[15. Mai 1903.) 


b) Im Besonderen. 


Hinsichtlich der an den einzelnen Einrichtungen 
gemachten Beobachtungen ist folgendes anzuführen: 


l. Streckenleitung. 


Die Streckenleitung hat sich allgemein gut bewährt. 

Es haben sich keinerlei Schwierigkeiten bei den Unter- 
haltungsarbeiten sowie beim Auswechseln von Schienen 
und Schwellen ergeben. Beschädigungen des Bahn- 
aufsichts- und Unterhaltungspersonals sind durch die 
elektrische Leitung nicht verursacht. Die Arbeiten an 
der Leitung haben zu Störungen des regelmäfsigen 
Betriebes keinen Anlafs gegeben. Die Abnutzung der 
stromführenden Schienen ist bei der fast zweijährigen 
Betriebsdauer aufserordentlich gering gewesen und kaum 
wahrnehmbar. Auch die zum Schutz gegen unbeab- 
sichtigte Berührung angebrachten seitlichen Schutz- 
bretter haben sich allgemein bewährt. Bei den an- 
gewendeten Brettstärken sind allerdings Verwerfungen 
: vorgekommen. Dieselben haben jedoch zu Störungen 
keinen Anlafs gegeben. Immerhin wird es zweckmälsig 
sein, bei späteren Ausführungen die Anbringung nicht 
an besonderen Bügeln, sondern direkt an den Leitungs- 
schienen mittels geeigneter Isolirungen vorzunehmen, 
wie es auch bei der später noch zu besprechenden, 
gegenwärtig in Ausführung begriffenen Anlage Berlin- 
Gr. Lichterfelde (Ost) geschehen ist. Die an den Strom- 
führungsschienen angebrachten Stofsverbindungen aus 
Kupferseilen zeigten sich als durchaus zweckent- 
sprechend, während die zuerst für die Fahrschienen 
verwendeten Verbindungen aus einzelnen starken 
Kupferdrähten in grofser Anzahl zerbrachen und aus- 
gewechselt werden mufsten. Die starken Drähte waren 
nämlich bei der ihnen innewohnenden Steifigkeit nicht 
im Stande, die namhaften Bewegungen der Schienen- 
stöfse bei theilweise mangelhafter Gleislage (infolge 
voraufgegangener ungünstiger Witterungseinflüsse) un- 
beschadet mitzumachen. Deswegen wurden später auch 
für die Fahrschienen Kupferseile zur Anwendung 
gebracht. Die Isolatoren für die Stromzuführungs- 
schienen haben nach genauen Aufschreibungen eine 
genügende Isolirung selbst bei ungünstigen Witterungs- 
verhältnissen bewirkt. Auch die Anwendung der 
Sattelhölzer zur Unterstützung der Isolatoren hat sich 
vollständig bewährt. Die gesammte zur Anwendung 
gekommene Anordnung der Stromzuführung hat auch 
bei ungünstigen Witterungseinflüssen, Regen, Nebel, 
Glatteis und heftigem Schneetreiben den Anforderungen 
entsprochen. Wenn auch in 3 Fällen, in denen. die 
Leitungsschienen infolge eingetretenen Frostes nach 
voraufgegangenem nassen Schneefall sich sehr stark 
mit Eis überzogen hatten, ein Aussetzen einzelner 
Züge veranlafst wurde, so kann dies doch nicht als 
ein Mangel der Stromzuführungsanordnung bezeichnet 
werden. Bei Einführung des vollen elektrischen Be- 
triebes würde nämlich auch durch derartige ungünstige 
Witterungseinflüsse die Stromzuführung nicht behindert 
werden, weil die Betriebspause zwischen dem letzten 
Abend- und dem ersten Frühzuge so kurz wird, dafs 
eine Vereisung in dem jetzt bei der langen Betriebs- 
éen vorgekommenen Umfange nicht möglich ist. Im 
ebrigen würde auch durch Anbringung von Draht- 
bürsten an den Stromabnehmern der Motorwagen 
diesem Uebelstande zu begegnen sein. Hinsichtlich 
der Unterhaltungskosten ist hervorzuheben, dafs die 
hierüber gemachten Aufzeichnungen einen zuverlässigen 
Anhalt für die späteren Unterhaltungskosten nicht 
bieten können. Der Grund hierfür liegt in den sehr 
bedeutenden Gleisumbauten und in den ganz erheb- 
lichen Auswechselungen der, wie bereits erwähnt, 
anfangs nicht genügenden Kupferverbindungen der 
Fahrschienen. Hierzu kommt noch, dafs das Personal 
zu den in Frage kommenden Arbeiten erst angelernt 
werden mufste und dafs auch über die zweckmäfsigste 
Art der Arbeitsausführung zunächst Erfahrungen ge- 
sammelt werden mufsten. Im Besonderen werden sich 
die Kosten für diese Arbeiten schon deshalb wesentlich 
ermäfsigen, weil die für die Kupferverbindungen 
erforderlichen Löcher in den Fahrschienen schon gleich 
im Walzwerk hergestellt werden können, während sie 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 622.] 187 


jetzt mit ziemlich erheblichen Kosten auf der Strecke 
von Hand gebohrt werden mutsten. Allgemein darf 
angenommen werden, dafs die Unterhaltungskosten 
sich der Hauptsache nach auf die in gewissen Zeit- 
räumen erforderlich werdende Auswechselung der 
hölzernen Schutzbretter, der bei Schwellenerneuerungen 
erforderlichen Auswechselung der Sattelhölzer und der 
bei Schienenauswechselungen nothwendigen Auswech- 
selung der Kupferverbindungen beschränken werden. 
Alle übrigen Theile sind nur so geringen Abnutzungen 
unterworfen, dafs diese fast gar nicht in Betracht 
kommen. | 
2. Akkumulatoren. 


An den Akkumulatoren sind während der ganzen 
Betriebszeit keinerlei Störungen eingetreten. Sie haben 
vielmehr in durchaus betricbstichtiger Weise den zu 
stellenden Anforderungen entsprochen. Unterhaltungs- 
kosten sind nicht zu verzcichnen gewesen bis auf den 
erforderlichen Säure-Ersatz. Kosten für Bedienung sind 
bei der Batterie in Zehlendorf nicht entstanden, da es 
sich im wesentlichen nur um die Ein- und Ausschaltung 
der Batterie vor dem Anfang und nach der Beendigung 
des Betriebes handelt und diese Verrichtungen sowie 
das etwa erforderliche Wiedereinschalten des selbst- 
thätigen Ausschalters von einem unmittelbar neben dem 
Schaltraum beschäftigten Bediensteten mit ausgeführt 
worden sind. In Berlin hat mit Rücksicht auf die ab- 
gesonderte Lage des Batterieraumes ein besonderer 
Wärter gestellt werden müssen, um im Falle eines 
Kurzschlusses ein Wiedereinschalten sofort ermöglichen 
zu können. Bei einer endgültigen Anlage entstehen 
für die Wartung der Batterieen im Kraftwerk und in 
den Unterstationen keine besonderen Kosten, weil diese 
Arbeit von dem Maschinenpersonal mit erledigt wird. 


3. Elektrische Ausrüstung des Zuges. 


Aus Anlafs von Schäden an der elektrischen Aus- 
rüstung der Motorwagen ist das Ausfallen von Zügen 
nur ganz vereinzelt vorgekommen. Im Allgemeinen 
hat sich danach die Einrichtung gut bewährt. Einzelne 
Vorkommnisse, wie z. B. der stattgehabte Brand, sind 


zum Theil durch Unaufmerksamkeit oder nicht genügende 


Geistesgegenwart des Personals und zum Theil durch 
zufällige Isolirungsmängel hervorgerufen. Im einzelnen 
ist folgendes anzuführen: 


Motoren. 


Die Motoren haben sowohl hinsichtlich der all- 
gemeinen Anordnung als auch in Bezug auf die Einzel- 
heiten den Anforderungen entsprochen. Als Mangel 
mufs jedoch die Bauart der Motorlager hervorgehoben 
werden, weil diese zu einem ganz ungewöhnlich hohen 
Oelverbrauch Veranlassung gegeben haben. Bei einem 
etwa einzuführenden elektrischen Vollbetrieb werden 
diese Lager eine Umgestaltung erfahren müssen. Die 
Wickelungen der Magnetschenkel gaben anfangs bei 
stärkerer Inanspruchnahme der Motoren dadurch zu 
Störungen Anlafs, dafs die Erwärmung zu grofs wurde 
und infolge dessen die Isolirung Schaden erlitt. Nach 
Ausrüstung der Magnetschenkel mit neuen Spulen aus 
stärkerem Draht ist dieser Uebelstand vollständig beseitigt 
worden. Besondere Unterhaltungsarbeiten an den Motoren 
sind — abgesehen von dem Ersatz einiger Ankerdrähte — 
aufser einem einmaligen Abdrehen der Kollektoren 
nicht nothwendig geworden. 


Fahrschalter. 


An den Fahrschaltern haben sich, nachdem die 
anfangs vor der fahrplanmäflsigen Betriebseröffnung 
vorhandene starke Funkenbildung durch geeignete Mafs- 
nahmen beseitigt war, keine Mängel gezeigt. 

Auch der elektrische Antrieb für die Luftpumpe 
der Westinghouse-Bremse und die übrigen elektrischen 
Einrichtungen, als Widerstände, Ausschalter, Mefs- 
apparate u. s. w. haben sich bewährt. 


Stromabnehmer. 


Die Stromabnehmer, von denen verschiedene Aus- 
führungstormen zur Anwendung gekommen sind, haben 


188 [No. 622.] 


sämmtlich den zu stellenden Anforderungen entsprochen. 
Dies ist wohl hauptsächlich dem Umstande zuzuschreiben, 
dafs von vornherein durch Anbringung der Strom- 
abnehmer an den Achsbuchsen die relativen Bewegungen 
der Abnehmer zu den Leitungsschienen auf das geringste 
Mafs beschränkt wurden. Die Abnutzung der Gleitschuhe 
ist im Verhältnifs zum zurückgelegten Wege ganz un- 
bedeutend. 


Gang der Motorwagen. 


Um den Einflufs der direkt auf den Achsen sitzenden 
Motoren auf die Abnutzung der Radreifen zu ermitteln, 
sind von letzteren bei jeder bahnpolizeilichen Unter- 
suchung des Versuchszuges genaue Profile aufgezeichnet. 
Wie die Aufnahmen zeigten, sind die Abnutzungen der 
Reifen sowohl in der Lauffläche als auch seitlich an 
den Flanschen in Bezug auf die durchlaufenen Kilometer 
sehr unbedeutende. Namentlich ist die Zurücklegung 
von rd. 80000 km ohne Abdrehen der Räder als ein 
aufserordentlich günstiges Ergebnifs insofern anzuschen, 
als bei den Trieb- und Kuppelrädern der Lokomotiven 
trotz des grölseren Laufkreisdurchmessers ein Ab- 
drehen meist schon nach einem Wege von 20000 bis 
50 000 km erforderlich wird. An einem Wagen war 
die Aufhängung der Motoren so angeordnet, dats das 
Gewicht der Magnetgestelle bei unbelasteten Wagen 
durch besondere, am Untergestell angebrachte Blatt- 
federn gerade aufgenommen wurde, während am anderen 
Wagen die Magnetgestelle unmittelbar auf den Achsen 
ruhten. Nennenswerthe Unterschiede in der Abnutzung 
der Radreifen sind indefs durch diese verschiedenartige 
Aufhängung nicht herbeigeführt worden, sodafs auch 
aus diesem Umstande ein Schlufs auf das Nicht- 
vorhandensein der früher befürchteten ungünstigen Ein- 
wirkungen der unabgefederten Motormassen auf die 
Abnutzung der Radreifen und der Gleise gezogen 
werden kann. 

Im Uebrigen hat der Gang der Motorwagen in Bezug 
auf ruhigen und stofsfreien Lauf derart befriedigt, dafs 
ein Unterschied zwischen den Motorwagen und den 
gewöhnlichen Wagen nicht besonders hervortrat. 

Auch die Anordnung der Motorwagen am Anfang 
und am Ende des Zuges hat in vollkommenster Weise 
den gehegten Erwartungen entsprochen. Es sind keiner- 
lei Stöfse und Zerrungen im Zuge bei der Anfahrt oder 
beim Bremsen vorgekommen und ist diese Art der Zug- 
förderung derjenigen mit einer an der Spitze fahrenden 
Lokomotive entschieden überlegen. Es steht mit Sicher- 
heit zu erwarten, dafs Stöfse und Zerrungen im Zuge 
ebensowenig auftreten werden, wenn für den in Aus- 
sicht zu nehmenden Vollbetrieb jeder Zug von 30 Achsen 
aus 2 Zugeinheiten mit je 2 Motorwagen gebildet wird. 


Beleuchtung. 


Hinsichtlich der probeweise angewendeten elek- 
trischen Beleuchtung haben sich recht beträchtliche 
Schwankungen in der Lichtstärke beim Anfahren gezeigt, 
weshalb seit der letzten bahnpolizeilichen Untersuchung 
des Zuges wieder die Gasbeleuchtung benutzt ist. Diese 
Schwankungen in der Lichtstärke mufsten jedoch beim 
Versuchszuge wegen der stark wechselnden Belastung 
der Strecke und wegen der dadurch hervorgerufenen 
Ungleichmäfsigkeit der Spannung nothwendig eintreten, 
weil der Beleuchtungsstrom ohne Vermittelung irgend 
welcher Vorrichtungen zum Regeln der Spannung aus 
der Arbeitsleitung entnommen wurde. Beim vollen 
elektrischen Betriebe würden jedoch diese Schwan- 
kungen infolge der alsdann vorhandenen gleichmäfsigeren 
Belastung der Strecke schon von selbst schr verringern 
und im Uebrigen durch geeignete Maisnahmen wie ich 
sie noch bei Besprechung des in Ausführung begriffenen 
Betriebes Berlin—Gr. Lichterfelde (Ost) anführen werde, 
bescitigt werden können. 


Bremsung. 


Von Versuchen mit elektrischer Bremsung, wie sie 
ursprünglich in Aussicht genommen waren, ist abgesehen 
worden, weil nach den inzwischen gemachten Erfahrungen 
mit elektrischen Bremsen an Strafsenbahnwagen diese 
Bremscinrichtungen den Luftdruckbremsen keinesfalls 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Mai 1903.) 


überlegen sind. In Bezug auf die Betriebssicherheit 
gebührt der bestehenden Luftdruckbremse noch insofern 
der Vorzug, als sie bei Zugtrennungen selbstthätig 
wirkt, was bei den bis jetzt bekannten elektrischen 
Bremsen nicht der Fall ist. Auch in wirthschaftlicher 
Beziehung bietet die elektrische Bremsung keine Vor- 
theile, weil nach den ebenfalls bei Strafsenbahnen 
gemachten Erfahrungen die erzielten Ersparnisse an 
Betriebskraft durch die höheren Unterhaltungskosten 
der elektrischen Bremseinrichtungen annähernd auf- 
gewogen werden. 
Heizung. 


Von Versuchen mit elektrischer Heizung ist mit 
Rücksicht auf die erheblichen Stromkosten Abstand 
genommen. 


Vorzüge des elektrischen Betriebes, 


Nach den vorstehenden Ausführungen kann die 
Frage, 
technischer Beziehung allen zu stellenden Anforderungen 
entspricht, bejaht werden. " Als Vorzüge gegen den 
Lokomotivbetrieb sind hervorzuheben: 


l. Bessere und leichtere Anpassungfähigkeit an die 
jeweilig vorliegenden Verkehrsbedürfnisse durch 
beliebige Verwendung von einer oder mehreren 
selbstständigen Zugeinheiten. 

2. Beseitigung der Rauch- und Rufsplage sowohl für 
die Reisenden, als auch für die Anwohner der 
Bahn. 

3. Weitgehendste Steigerung des Adhäsionsgewichts 
durch Vertheilung der Motoren auf eine gröfsere 
Anzahl von Achsen. 

4. Erzielung grölserer Anfahrtsbeschleunigung und 
geringerer Arbeitsverluste durch theilweises Gleiten 
der Triebräder. 

5. Gleichzeitige Verminderung des Maximal- Rad- 
drucks und dadurch bedingte Verminderung der 
Abnutzung des Oberbaues. 


Betriebskosten. 


Die wirthschaftliche Seite des elektrischen Betriebes 
ist von ebensolcher, wenn nicht noch grölserer Be- 
deutung als die Betriebstüchtigkeit. Ueber die Betriebs- 
kosten selbst sind bisher so wenig zutreffende und ohne 
Berücksichtigung der besonderen Verhältnisse heraus- 
gegriffene Angaben gemacht, dals ich mich veranlafst 
sehe, auf diese Angelegenheit näher einzugehen. 

Die Frage, ob der elektrische Betrieb billiger ist 
als der Lokomotivbetrieb, läfst sich allgemein gar 
nicht beantworten, sondern es können dıese Betriebs- 
kosten nur von Fall zu Fall für die jeweilig vorliegenden 
Verhältnisse in Vergleich gezogen werden. So werden 
beispielsweise die Betriebskosten auf ein und derselben 
Strecke für die gleiche Zugleistungseinheit sehr ver- 
schieden sein bei gréfserer oder geringerer Verkehrs- 
dichtigkeit und bei stärkeren oder schwächeren 
Schwankungen in der Belastung der Strecke zu den 
verschiedenen Tageszeiten oder auch beim Sonntags- 
und Wochentagsverkehr. 

Um einen zutreffenden Vergleich der Betriebskosten 
auf der Wannseebahn zwischen elektrischem und 
Lokomotivbetrieb zu erhalten, dürfen sonach nicht die 
für die Leistungseinheit des beim Versuchsbetriebe 
gefahrenen einen Wagenzuges ermittelten Kosten in 
unmittelbaren Vergleich mit den Kosten der Leistungs- 
einheit des Dampfbetriebes für alle übrigen Züge ge- 
stellt werden. Es mufs vielmehr zunächst ermittelt 
werden, wie sich beim elektrischen Betriebe die Kosten 
für die Leistungseinheit stellen, wenn die Betriebs- 
einrichtungen für die Bewältigung des gesammten Ver- 
kehrs ausgestaltet werden. Daher war in erster Reihe 
festzustellen, wie die ganze elcktrische Einrichtung anzu- 
legen ist, um dem gesammten Verkehrsbedürfnifs zu 
entsprechen. Diese Betriebseinrichtung ist in ihren 
allgemeinen Grundzügen wie folgt geplant. 

Die normalen Züge von 30 Achsen sollen aus 
2 Zugeinheiten von je 15 Achsen (5 dreiachsigen Wagen) 
gebildet und je nach dem Verkehrsbedürtnifs entweder 

ganz oder getheilt bis zu den jeweiligen Endstationen 


ob die elektrische Zugförderung in betriebs-. 


[15. Mai 1903.] 


durchgeführt werden. Sofern für den Sonntag die Zahl 
von 30 Achsen nicht ausreicht, ist eine Verstärkung 
durch Einstellung von einem oder zwei Wagen zwischen 
die beiden Zugeinheiten leicht zu bewirken. 

Unter dieser Voraussetzung ergiebt sich für den 
vollen elektrischen Betrieb unter Zugrundelegung des 
gegenwärtig bestehenden Fahrplans eine Leistung von 
rd. 1200 000 Zugkilometern im Jahre. 


Die gesammte Stromerzeugungsanlage ist in der 
Weise geplant, dafs ein grofses Kraftwerk auf einem 
geeigneten Grundstücke in Grofs Lichterfelde (West) und 
zwei Unterstationen in Schöneberg und in Schlachtensee 
errichtet werden. Diesen beiden Unterstationen wird 
von dem Kraftwerk hochgespannter Drehstrom von etwa 
6000 Volt zugeführt und daselbst in Gleichstrom von 
150—800 Volt umgewandelt, welcher unmittelbar an 
den Unterstationen auf die Streckenleitung überzuführen 
ist. Die Stromversorgung für die dem Kraftwerk zu- 
nächst gelegenen Streckenabschnitte erfolgt direkt durch 
im Kraftwerk aufzustellende besondere Gleichstrom- 
maschinen. Sowohl das Kraftwerk als auch die Untcr- 
stationen sind zum Ausgleich des Arbeitsverbrauchs 
mit Bufferbatterieen auszurüsten. 


Von Bedeutung ist nun der Verlust durch die 
Uebertragung von dem Kraftwerk über die Unter- 
stationen bis zur Streckenleitung. Nach den ander- 
weitig gewonnenen Erfahrungen ist der Verlust in den 
Hochspannungsleitungen zu 3 v. H. und der Verlust 
durch die Umformung zu 7 v. H. der vom Kraftwerk 
an die Unterstationen abgegebenen Arbeit zu bemessen. 


Was nun den Arbeitsverlust in den Batterieen be- 
trifft, so hat sich dieser beim Versuchsbetriebe bei 
dauernder Parallelschaltung zwischen Maschine und 
Batterieen zu 9 v. H. der vom Kraftwerk abgegebenen 
Arbeit, das sind rd. 10 v. H. der in den Motorwagen 
verbrauchten Arbeit, ergeben. Ein so hoher Verlust 
kommt indefs bei dem vollen elektrischen Betrieb nicht 
vor, weil mit Rücksicht auf die gröfsere Gleichmäfsigkeit 
des Arbeitsverbrauchs auf der Strecke ein wesentlich ge- 
ringerer Theil des Gesammtstromes durch die Batterieen 
hindurchfliefst. Wie die Verhältnisse liegen, kann mit 
Sicherheit angenommen werden, dafs der Verlust in den 
Batterieen höchstens auf 6 v. H. der in den Motor- 
wagen verbrauchten Arbeit zu beziffern ist. 

Neben der richtigen Bemessung des Verbrauchs an 
elektrischer Arbeit ist der Einheitspreis für die am 
Schaltbrett des Kraftwerks erzeugte Kilowattstunde von 
hervorragender Bedeutung. Hierfür kann nun der bei 
dem Versuchsbetrieb verausgabte Einheitspreis von 
8,65 Pf. mit Rücksicht auf die ganz unvollkommene 
provisorische Anlage selbstverständlich nicht in Frage 
kommen. Dieser Einheitspreis wird auch nicht als 
mafsgebend zu betrachten sein, da derartig kleine 
Anlagen mit kleinen Dampfmaschinen und Dynamo- 
maschinen stets weniger wirthschaftlich arbeiten als 
grofse Anlagen, wie eine solche für den vollen Betrieb 
zu errichten sein würde. Nach den vorliegenden Er- 
fahrungen bei gröfseren Kraftwerken für Bahnbetrieb 
oder Arbeitsübertragung kann ein Höchstpreis von 6 Pf. 
für die erzeugte Kilowattstunde mit Sicherheit zu Grunde 
gelegt werden. 

Hiernach sind die Zugförderungskosten für 1000 Zug- 
nutzkilometer für den elektrischen und für den Lokomotiv- 
Betrieb unter sonst gleichen Betriebsverhältnissen wie 
nebenstehend zusammengestellt. 


Nach dieser Zusammenstellung ist der elektrische 


Betrieb zwar um einen geringen Betrag theurer als der, 


Lokomotivbetrieb; die bei ersterem zu erreichenden Vor- 
theile fallen jedoch und zwar besonders bei Vorortbahnen 
so erheblich ins Gewicht, dafs schon aus diesem Grunde 
bei diesen Bahnen der elektrischen Zugförderung der Vor- 
zug zu geben sein würde. Es läfst sich jedoch auch in 
wirthschaftlicher Beziehung eine Ueberlegenheit des elek- 
trischen Betriebes über den Lokomotivbetrieb herbei- 
führen, wenn man die bereits erwähnte bessere An- 
passungsfähigkeit des elektrischen Betriebes an die 
jeweilig vorliegenden Verkehrsbedürfnisse durch Ver- 
wendung von einer oder zwei selbstständigen Zug- 
einheiten in angemessener Weise ausnutzt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


12. 
14. 


Lfd. 


ZS SR = > 


10. 


Cao Mey 


[No. 622.] 


A. Lokomotivbetrieb. 


Gegenstand 


13 t Kohle zu IM, 

120 cbm Wasser zu 0,08 M. 

Schmier- , Verpackungs- u. Putzmaterial 

Löhne für Putzer u. Schuppenfeuerleute 

Gehälter u. Nebeneinnahmen für Loko- 
motivführer 

Gehälter u. Nebeneinnahmen für Heizer 

Gasbeleuchtung der Züge . . 

Heizung (Materialverbrauch in lfd. 
No. I u. 2, Unterhaltungskosten in 
lfd. No. 9 u. 13, Verzinsung und 
Tilgung in lfd. No. 10 u. 14 enthalten) 

Unterhaltung der Lokomotiven (einschl. 
Erneuerung einzelner Theile) . 

Verzinsung (3 '/s pCt.) u. Tilgung des 
Anlagekapitals von 920000 M. für 


20 Lokomotiven berechnet auf 20 Jahre 


Summe 1 bis 10 


Gehälter u. Nebeneinnahmen für Zug- 
führer 
Schmier- u. Putzmaterial für Wagen 
Unterhaltung u. Reinigung der Wagen 
Verzinsung (37/2 pCt.) u. Tilgung des 
Anlagekapitals von 2610000 M. für 
den Wagenpark berechnet auf 25 Jahre 


Im Ganzen (1 bis 14) | 1026. 


B. Elektrischer Betrieb. 


189 


Geldbetrag 
für 1000 Zug- 
nutzkilometer 


M. |Pf. 


Gegenstand 


5950 Kilowattstunden im Kraftwerk zu 
erzeugen zu 6 Pf. 

3450 Kilowattstunden in den Unter- 
stationen umzuformen zu 1 Pf. 

Schmier- u. Putzmaterial für die Motoren 

Gehälter u. Nebeneinnahmen für Motor- 
wagenführer 

Beleuchtung 
a) Elektrische Innenbeleuchtung . 
b) Signallaternen - Petroleumbeleuch- 

tung . 

Dampfheizung durch besonderen Dampf- 
kessel 

Unterhaltung der elektrischen Einrich- 
tung der Züge . . 

Unterhaltung der elektrischen Strecken- 
ausrüstung . . 

Verzinsung (3 '/, pCt.) u. . Tilgung des 
Anlagekapitals von 1080000 M. für 
die elektrische Einrichtung von 18 
Wagenzügen von je 30 Achsen be- 
rechnet auf 25 Jahre . . 

Verzinsung (3 '/s pCt.) für das Anlage- 
kapital von 150 000 M. für die Schutz- 
bretter, Sattelhölzer, Kupferverbin- 
dungen u.Isolatoren sowie Verzinsung 
und Tilgung des Anlagekapitals von 
100 000 M. für den übrigen Theil der 
elektrischen Streckenausrüstung . 


Summe 1 bis 10 


Gehälter u. Nebeneinnahmen für Zug- 
führer 
Schmier- u. Putzmaterial für Wagen 
Unterhaltung u. Reinigung der Wagen 
Verzinsung (3 '/s pCt.) u. Tilgung des 
Anlagekapitals von 2610000 M. für 
den Seng berechnet auf 25 Jahre 


=. 


Geldbetrag 
fur 1000 Zug- 
nutzkilometer 


ed nn nn a er ER 


Im Ganzen (1 bis 14) | 1065 | 90 


BEA Google 


190 [No. 622.] 


Wie ungünstig bei Durchführung der gleichen Zug- 
stärke zu den verschiedenen Tageszeiten die Betriebs- 
mittel ausgenutzt werden, zeigen die bildlichen Verkehrs- 
übersichten A und B. Die eine derselben stellt die 


A. 


Mikehzsübersicht 
deg GL un Age Ba" 


an den antela oF. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


jetzigen Vorortwagen entsprechen. 


[15. Mai 1903.) 


auf der erstgenannten Bahn die Züge den jeweiligen 
Verkehrsbedürfnissen entsprechend aus 2 oder | Zug- 
einheit von je 15 Achsen, so lassen die punktirten 
Linien die nunmehr zu befördernden Platzezahlen er. 
kennen, und geht hieraus hervor, dafs eine bei weitem 
günstigere Platz-Ausnutzung herbeigeführt wird, ohne 
dafs dabei eine Beschränkung der erforderlichen Plätze- 
zahl eintritt. Auf der Strecke Berlin— Gr. Lichterfelde Ost 
würden sich die Verhältnisse ebenfalls günstiger gestalten 
lassen, wenn die Züge je nach Bedarf aus Zugeinheiten 
von 3 bezw. 2 vierachsigen Wagen gebildet werden, 
welche der Plätzezahl nach 15 bezw. 10 Achsen der 
Es kann nun der 
Einwand erhoben werden, dafs eine derartige Anpassung 
auch beim Lokomotivbetriebe ermöglicht werden könne. 
Dem gegenüber ist aber anzuführen, dafs schon in 
betriebstechnischer Beziehung diese Anpassung viel 
schwieriger durchzuführen ist als bei elektrisch be- 
triebenen Zügen, weil bei letzteren jede abgetrennte 
Zugeinheit den ihrer Stärke entsprechenden Theil der 
Zugkraft mit sich führt, während beim Lokomotivbetriebe 
eine Theilung der Zugkraft im Vorortverkehr nicht 
möglich ist und die Maschine vielmehr so stark be- 
schafft werden mufs, dafs sie die gréfste Zuglast mit 
der für die Innehaltung des Fahrplans erforderlichen 
Anfahrtsbeschleunigung befördern kann. Diesem Um- 
stande ist es auch zuzuschreiben, dafs abgesehen von 
den betriebstechnischen Gründen, welche gegen die 
Theilung der Züge beim Lokomotivbetriebe sprechen, 
auch ein nennenswerther wirthschaftlicher Vortheil nicht 
zu verzeichnen ist, wenigstens lange nicht in dem Mafse 
wie beim elektrischen Betriebe. Aus den gesammten 
Darlegungen kann gefolgert werden, dafs für Vorort- 
und Stadtbahnen der elektrische Betrieb dem bisherigen 
Lokomotivbetriebe in vielen Fällen vorzuziehen sein wird. 

Um weitere Erfahrungen zu sammeln, hat sich die 


u DON enna 4 Preufsische Staatseisenbahnverwaltung entschlossen, mit 
~~ Seier Se e der vollen Durchführung dieses Betriebes auf einer 
kürzeren Vorortstrecke und zwar auf der Strecke 
Dh e a 8 Berlin — Gr. Lichterfelde (Ost) vorzugehen. Die Zug- 
Het ee es 
B. 
DMDerhehrsübezsicht 


su den einselnen Sagssseiten auf der Vorortbahn Berlin — Ge. Lichterfelde (Ost). 


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Bahl dar hefordercten Ferrnom 
in der Richtung ven Bertin. 


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Vaht der befördsrten Gurronem 


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—— 


Verhältnisse auf der Wannscebahn bei Zugstärken von 
30 Achsen und die andere die Verhältnisse auf der 
Vorortstrecke Berlin—Gr. Lichterfelde (Ost) bei Zügen 
von 15 Personenwagenachsen dar. Bildet man dagegen 


t 


| 


förderungsanlage schliefst sich in ihrer allgemeinen 
Anordnung dem Versuchsbetriebe auf der Wannseebahn 
an. In Einzelheiten, namentlich hinsichtlich der Steuerung, 
sind jedoch, wie aus den folgenden Darlegungen hervor- 


[15. Mai 1903.) 


geht, wesentliche Abweichungen vorhanden. Die ganze 
Anlage wird von der Union Elektrizitäts-Gesellschaft in 
Berlin ausgeführt. Ich will nun dazu übergehen, die Ein- 
richtungen in ihren wesentlichsten Bautheilen unter 
Vorführung von Lichtbildern näher zu erläutern. 


Der Lageplan. 


Die Linie nimmt ihren Anfang am Potsdamer Bahn- 
hof Berlin (Vorortbahnhof) und führt über die Halte- 
stellen Papestrafse, Südende und Lankwitz nach Grofs- 
lichterfelde-Ost. Die Lange der doppelgleisigen Strecke 
betragt 9,2 km, die eigentliche Betriebslange 9,05 km. 
Zwischen Potsdamer Bahnhof und Papestrafse wird z. Zt. 
eine weitere Haltestelle Yorkstrafse eingerichtet, sodafs 
die mittlere Entfernung der einzelnen Haltestellen von 
einander etwas über 1800 m betragen wird (vergl. Lage- 
plan Abb. 1). 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 622. 191 


Die Gröfse des Stromverbrauches ist aus den am 
Kopfe des Fahrplanes aufgezeichneten Stromdiagrammen 
zu entnehmen. Aus diesen geht hervor, dafs die 
Stromstärke während der Anfahrtszeit anfangs etwa 
600 Ampere beträgt, sodann bis zur Erreichung der 
gröfsten Geschwindigkeit und während dieser bis unter 
400 Ampere fällt. 


Wagen. 


Die Züge werden vorerst aus je 2 Triebwagen 
Ill. Klasse und 1 Triebwagen Il. Klasse zusammen- 
gestellt. Eine solche Zugeinheit hat 206 Sitzplätze und 
wiegt vollbesetzt etwa 135 t. Sollte sich später eine 
Verstärkung der Züge als nöthig erweisen, so können 
ohne weiteres 2 der jetzt beim Dampfbetrieb gebrauchten 
3 achsigen Vorortwagen dem Zuge eingefügt werden. 
Dem Bedürfnifs entsprechend können durch Abschalten 


Abb. 1. 


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Lageplan. 


Der Betriebsstrom wird von dem Elektrizitätswerk 
Südwest geliefert, das unweit der Haltestelle Papestrafse 
gelegen ist. Er wird in einer Maschine von 1600 KW 
Leistung erzeugt. 


Der Betriebsbahnhof liegt zwischen der Haltestelle 
Yorkstrafse und Papestrafse. Die Aufstellungsgleise 
sind für die Zugrevisionen mit Arbeitsstuben ausgestattet 
und ist für die Ausführung geringfügiger Arbeiten eine 
kleine Betriebswerkstatt vorgesehen. 


Fahrplan. 


Vorläufig ist eine Zugfolge von 20 Minuten, in den 
Hauptverkehrsstunden eine solche von 10 Minuten vor- 
gesehen; jedoch steht nichts im Wege, im Bedarfsfalle 
die Zugfolge später auf 5 Minuten herabzusetzen. 


Der in Abb. 2 dargestellte Fahrplan zeigt die 
Zugbewegungen auf der Strecke unter Annahme eines 
10 Minutenverkehrs. Wie aus demselben ersichtlich, 
wird die Strecke bei einem Aufenthalt von 30 Sekunden 
auf jeder Haltestelle in etwa 17 Minuten zurückgelegt 
werden. 


eines Triebwagens Ill. Klasse auch Zugeinheiten aus 
2 Wagen gebildet werden. Einstweilen werden 6 Züge 
beschafft. Die Wagen III. Klasse haben ein Führer- 
abtheil, einen Gepäckraum und neun Personenabtheile; 
die Wagen II. Klasse haben 7 Personenabtheile und 
einen Heizkesselraum. Die allgemeine Anordnung der 
Wagen sowie deren Abmessungen sind aus Tafel VII 
ersichtlich. 

Die Wagen werden durch elektrische Glühlampen 
beleuchtet. Da die Spannung, wie später gezeigt wird, 
erheblich schwankt, die Beleuchtung aber möglichst 
gleichmäfsig sein soll, so sind den Glühlampen Eisen- 
widerstände vorgeschaltet. Diese Eisenwiderstände 
haben die Eigenschaft, bei Spannungsänderungen inner- 
halb gewisser Grenzen ihren Widerstand gleichmäfsig 
mit der Spannung zu erhöhen, sodafs also innerhalb 
dieser Grenzen die Stromstärke in dem Stromkreis nur 
geringe Schwankungen zeigt. 

Als Heizanlage ist eine kombinirte Hoch- und 
Niederdruckheizung vorgesehen. Ein stehender Siede- 
rohrkessel von 6 qm Heizfläche und 4 Atm. Ueberdruck 
liefert den Dampf und ist in den schon vorher erwähnten 


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192 (No. 622.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Mai 1903. | 


Heizraum der Motorwagen Il. Klasse eingebaut. Der 
Rost des Kessels ist fir Koksfeuerung eingerichtet. 


Stromzuführung. 


Als Betriebsstrom wird Gleichstrom verwendet, 
dessen Spannung in der Kraftstation 550 Volt beträgt. 

Die Stromzuführung zur Strecke erfolgt durch drei 
eisenbandarmirte Bleikabel von je 500 qmm Kupfer- 
querschnitt. Als Rückleitung zwischen Strecke und 
Kraftwerk werden die Fahrschienen der Ringbahn be- 
nutzt. Natürlich müssen die Stöfse dieser Gleise durch 
Kupferseile leitend verbunden und auch die Endan- 
schlüsse durch Kabel hergestellt werden. 


hergestellt, der zuerst in Amerika zu diesem Zwecke 
verwandt wurde. 

Die Schraubenlöcher im Stahlgufsträger sind oval, 
sodafs sich ein genaues Einstellen des Isolators in 
wagerechter Richtung erreichen läfst, selbst wenn die 
Löcher in der Schwelle nicht ganz genau vorgebohrt 
sind. Das Einstellen in senkrechter Richtung wird 
einfach durch Einlegen von Eisenscheiben unter die 
Stütze erreicht (Abb. 3). 

Bei Wegübergängen mufs die dritte Schiene unter- 
brochen werden und wird durch besondere Warnungs- 
tafeln auf die Gefahr des Berührens der dritten Schiene 
noch hingewiesen. 


Abb. 2. 
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Fahrplan. 


Die Stromleitung längs der Strecke wird durch 
eine neben jedem Fahrgleis isolirt verlegte Stromschiene, 
die sogenannte dritte oder Leitungsschiene bewirkt, 
während als Rückleitung auf der Strecke die Fahrschienen 
selbst dienen. 

Die Stromschienen sind nach dem preufsischen 
Normalprofil No. 8 aus besonders gut leitendem Eisen 
gewalzt, sie wiegen 41 kg pro lfd. m und sind 15 m lang. 
Wahrend bei normalen Stahlschienen die Leitungsfähig- 
keit etwa5,3beträgt, hat das verwandte Eisen etwas Uber8. 

Abb. 3. zeigt die Anordnung der dritten Schiene 
auf freier Strecke. Der auf die Schwelle aufgeschraubte 
Träger aus Stahlgufs trägt den Isolator, welcher aus 
einer Stütze und einer Kappe, die gleichfalls aus Stahl- 
gufs sind, sowie aus dem eigentlichen Isolatorkörper 
besteht. Der Isolatorkörper ist aus künstlichem Granit 


Die dritten Schienen sind auf ihrer ganzen Länge 
beiderseits durch Schutzbretter gedeckt, sodafs ein 
zufälliges Berühren der Schienen durch Bahnbeamte und 
Arbeiter wohl als ausgeschlossen gelten kann. 

Abb. 4 veranschaulicht die Befestigung der Schutz- 
bretter an der dritten Schiene auf freier Strecke. Die 
Schutzbretter sind 5 m lang, sodafs für jede Schiene 
sechs Bretter — drei auf jeder Seite — nothwendig sind. 
Die mittlere in der Abbildung sichtbare kleine Isolir- 
röhre ist aus bestem Hartgummi hergestellt und hat 
den Zweck, die Isolation zwischen dritter Schiene und 
Befestigungsschraube zu sichern. Die Klötze, die den 
Abstand zwischen Schiene und Brettern wahren, sind 
wie die Bretter selbst mit Theeröl getränkt und hier- 
durch gegen die Witterungseinflüsse widerstandsfähiger 
gemacht. 


[15. Mai 1903.) 


Die elektrische Verbindung der dritten Schiene an 
den Stöfsen wird auf zweierlei Art durchgeführt: 

Je drei Schienen werden miteinander zu einem 
Ganzen verschweilst. Diese Schweifsung erfolgt durch 
das Aluminothermische Verfahren nach Goldschmidt, 


| Abb. 3. 


Shy = SCH 
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Wës L LR 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(No, 622.] 193 


der beim Einbringen der Verbindung mittelst einer 
Schraubenpresse unter sehr hohem Druck zusammen- 
geprelst wird, sodafs er sich staucht, wodurch das Kupfer 
gegen die Lochwandung geprefst und so eine sichere 
metallische Verbindung zwischen Kontaktstück und 
Schienensteg hergestellt wird. 


Auf drei Brücken, auf welchen die Eisenkonstruktion 
keinen Platz liefs, um die dritte Schiene verlegen zu 
können, mufste diese wie bei den Wegübergängen unter- 
brochen werden. Die Stromabnehmer gleiten hier auf 


einem stromlosen Flacheisen, das auf einer Holzschwelle 
isolirt gelagert ist. 


o0 —_ _ — TT — 


Anordnung der dritten Schiene auf freier Strecke. 


indem den Schienenfüfsen auf einer 
Seite ein kleiner Eisenklotz angegossen 
wird. 

Da die Ausdehnung der Schienen 
infolge Temperaturschwankungen be- 
rücksichtigt werden mufste, sind bei 
jedem dritten Schienenstofs, also alle 
45m ausdehnbare Verbindungen ange- 
bracht, von denen eine in Abb. 5 dar- 
gestellt ist. Zur Stromleitung dienen 
hier zwei Kupferverbindungen, die aus 
einzelnen 0,5 mm starken Blechen zu- 
sammengesetzt sind, sodafs die nöthige 
Biegsamkeit der Verbindungen gesichert 
ist; zur mechanischen Befestigung dienen 
2 Laschen, welche die Kupferverbin- 
dungen überdecken. 

Gleich der dritten Schiene müssen 
auch die zur Rückleitung dienenden 
Fahrschienen an den Stöfsen gut leitend 
verbunden werden. Als Verbindungen 
dienen hier blanke Kupferseile, die 
durch besondere Kontaktstücke mit dem 
Schienensteg verbunden werden. Ein solches Kontakt- 
stück (Abb. 6) besteht aus Kupfer. Auf der einen Seite 
hat es eine Vertiefung, in die das Verbindungsseil ein- 
gelötet wird, die andere cylindrische Seite wird in das 
vorgebohrte Loch der Schiene eingelegt. In der Mitte 
des cylindrischen Theiles befindet sich ein Eisenstift, 


Abb. 4. 


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SS: 


NOS 


Befestigung der Schutzbretter an der dritten Schiene auf freier Strecke. 


Bei all diesen Unterbrechungen der dritten Schiene, 
ebenso bei Kreuzungen und Weichen darf der Stromlauf 
selbst nicht unterbrochen werden, und werden die Enden 
der dritten Schiene, im ganzen sind es etwa 130, durch 
eisenbandarmirte im Bahnkörper verlegte Gummiblei- 
kabel unter einander verbunden. 


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194 [No. 622.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Mai 1903.) 


Bei den Speisepunkten und Abtheilungsausschaltern 
wird der gleiche Kabelanschlufs verwendet, nur wird 
hier das Kabel nicht direkt an die dritte Schiene an- 
geschlossen, sondern es werden Induktionsspulen 
zwischengeschaltet(Abb. 7). Diese Induktionsspulen haben 
die Aufgabe, die Ausschalter vor atmosphärischen Ent- 
ladungen zu schützen (Abb. 8). 


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dieser Triebwagen entnimmt den Betriebsstrom für sich 
mittelst doppelten Stromabnehmers (s. Abb. 9). Die 
Stromabnehmer sind an demjenigen Untergestell an- 
gebracht, in dem die Motoren eingebaut sind, und zwar 
an beiden Seiten. 

Vom Stromabnehmer führt die Hauptleitung für den 
Betriebsstrom zu den Widerständen und Motoren und 


Abb. 5. 


Stofsverbindungen für die dritte Schiene. 


Feste Verbindung. 


Kontaktstück für Verbindungen der Fahrschienen, Weichen, 
Kreuzungen u. dgl. 


Durch zwei Abtheilungsisolatoren ist die ganze 
Strecke in drei Theile untertheilt; auch kann die Strom- 
zuführung zum Betriebsbahnhof besonders abgeschaltet 
werden. 

Um ein Wandern der dritten Schiene zu vermeiden, 
wird diese in Abständen von 1 km verankert. 


Die elektrische Ausrüstung der Züge. 


Wie schon anfangs erwähnt wurde, werden die 
Züge aus drei Triebwagen zusammengesetzt. Jeder 


dann durch die Laufräder zur Erde. In jedem Wagen 
ist eins der beiden Drehgestelle mit 2 Motoren aus- 
gerüstet, die mittelst Zahnradübersetzung den Antrieb 
auf die Räder bewirken. 

Die Motoren mehrerer zu einem Zuge zusammen- 
gestellter Wagen können von jedem dieser Wagen aus 
nach Belieben gleichzeitig ein- und ausgeschaltet werden. 
Die grundsätzliche allgemeine Anordnung einer solchen 
Steuerung ist aus Abb. 10 zu ersehen. In der Abbildung 
sind drei Wagen angenommen, und ist der Einfachheit 
wegen vorausgesetzt, dafs jeder mit nur einem Motor 
ausgerüstet ist. 

Nach der Abbildungist dieMeisterwalze des Wagens I 
aufdie erste Fahrtstellegeschaltet, währenddie deranderen 
Wagen ausgeschaltet sind. Der Steuerstrom nimmt 
daher seinen Weg vom Stromabnehmer des ersten 
Wagens zu dessen Meisterwalze und von hier durch 
das erste der drei Schütze zur Erde. Parallel hierzu 
wird ein Zweigstrom gleichzeitig durch das erste Schütz 
des zweiten und durch das erste des dritten Wagens 
zur Erde gehen. Durch elektromagnetische Wirkung 
wird der Arbeitsstromkreis in diesen drei erregten 
Schützen’ geschlossen, sodafs also der Arbeitsstrom 
von den drei Stromabnehmern durch die von den drei 
ersten Schützen geschlossene Verbindung zu den Wider- 
ständen und weiter durch die Motoren zur Erde gehen 
wird. Beim Weiterschalten der Meisterwalze des ersten 


[15. Mai 1903.) 


Wagens auf die zweite Fahrtstellung werden auch die 


zweiten Schütze sämmtlicher Wagen angezogen werden, 


sodafs also der Arbeitsstrom nur noch durch den zweiten 
Widerstand und Motor eines jeden Wagens geht. Beim 
Schalten auf die dritte Schaltstellung endlich sind 
sämmtliche Schütze erregt, die Widerstände also kurz- 
geschlossen, sodafs der Betriebsstrom seinen Weg nur 
durch die Motoren nimmt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 622.) 195 


Abb. 10 gezeichnet ist. Es befinden sich in jedem 
Wagen zwei Motoren, die hintereinander und neben- 
einander geschaltet werden müssen. Ein Schema, das 
eine derartige Schaltanordnung für einen Wagen zeigt, 
ist in Abb. 11 gegeben. 

Die Ansicht eines Führerabtheils mit den dort 
angebrachten Schalt- und Sicherheitseinrichtungen zeigt 
Abb. 12 für die Wagen III. Klasse. Aufser der Meister- 


Abb. 7. 


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Kabelanschlufs 
mit Induktionsspulen für 
Speisepunkte und 
Abtheilungsausschalter. 


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Abtheilungsisolator der 3. Schiene. 


Es ist aus der Abbildung ersichtlich, dafs ein 
Schalten mit der Meisterwalze des zweiten oder des 
dritten Wagens genau denselben Erfolg hätte, sodafs 
also von jeder Schaltwalze aus der Zug, der auch aus 
mehr oder weniger Wagen zusammengesetzt werden 
kann, nach Belieben zu steuern ist. 

In der Ausführung ist nun die Schaltung nicht ganz 
so einfach, wie sie der besseren Uebersicht halber in 


| 
| 
| 
| 


walze sind die Sicherungen, Ausschalter und Mets- 
instrumente für den elektrischen Betrieb sowie die 
Bremseinrichtungen und die Pfeife aus der Abbildung 
zu ersehen. 

Wie aus Abb. 12 hervorgeht, ist auf der Kurbel 
der Meisterwalze ein Druckknopf angebracht. Dieser 
Druckknopf mufs vom Wagenführer vor dem Einschalten 
niedergedrückt werden, wodurch die elektrische Ver- 


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196 [No. 622.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. Mai 1903.) 


bindung zwischen der Stromleitung vom Kabelschuh Die Geschwindigkeitsdiagramme zwischen Potsdamer 
zu den Schaltleitungen hergestellt wird. Läfst der Bahnhof und Yorkstrafse sind in Abb. 13 für beide 
Führer den Druckknopf während der Fahrt los, so wird  Fahrtrichtungen gegeben. Sie zeigen, dafs der Zug 
diese Verbindung sofort selbstthätig unterbrochen, den | vom Stillstand aus zunächst mit einer Beschleunigung 


Abb. 9. 


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Wagen 2.’ 


Schematische Darstellung der Zugsteuerung. [I] 


Abb. 11. 


Schematische Darstellun Y 


der Zug „ber wunng. I 


Motoren des Zuges also kein Strom mehr zugeführt. | von 0,5 m pro Sekunde anfährt, sodafs er nach 8 Sek. 


Durch diese Einrichtung ist es ausgeschlossen, dafs der | schon eine sekundliche Geschwindigkeit von 4 m erreicht 
Zug unter Strom führerlos weiterfahrt, falls dem Führer | hat. Bei dem nun folgenden Parallelschalten der Motoren 
einmal während der Fahrt ein Unfall zustofsen sollte. wird die Beschleunigung herabgesetzt, doch beträgt die 


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[15. Mai 1903.) 


mittlere Beschleunigung während der eigentlichen An- 
fahrtszeit, d. h. bevor die letzte Fahrtstellung erreicht 
ist und die Motoren ohne Widerstand nebeneinander- 
geschaltet arbeiten, immerhin noch 0,21 m in der Sekunde, 
sodafs der Zug in noch nicht 50 Sekunden eine Ge- 
schwindigkeit von 10 m in der Sekunde, d. h. 36 km in 
der Stunde erreicht. Die mittlere Beschleunigung von 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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(No. 622.) 197 


der dritten Schiene beim Anfahren eines Zuges bis zu 
50 Volt beträgt. Falls mehrere Züge gleichzeitig an- 
fahren, wird dieser Spannungsverlust noch entsprechend 
höher werden. 

Jeder der Motoren kann ohne schädliche Er- 
wärmung 100 PS leisten. Da nun in den aus drei 
Wagen zusammengesetzten Zügen sechs Motoren unter- 


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da ab bis zur gröfsten Geschwindigkeit von 50 km 
in der Stunde (etwa 14m in der Sekunde) ist dann 
etwa 0,100 m. 

Die Diagramme der elektrischen und mechanischen 
Arbeit zeigen, welche elektrische Kraft während einer 
Fahrt der dritten Schiene entnommen wird und welche 
Arbeit die Motoren leisten. Aus den Spannungs- 


diagrammen geht hervor, dafs der Spannungsverlust in 


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gebracht sind und die für einen Dreiwagenzug erforder- 
liche gröfste Leistung nach den Diagrammen noch nicht 
360 PS beträgt, werden die Motoren auch bei den 
beabsichtigten verstärkten Zügen und unter ungünstigen 
Verhältnissen zur Durchführung des fahrplanmäfsigen 
Betriebes voll genügen. 

Sämmtliche Hauptstromleitungen sind unter dem 
Wagenkasten angebracht und gut isolirt. Die Leitungen 


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198 (No. 622.] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Mai 1903.] 


des Steuerstromes sind zu einem biegsamen Kabel 
vereint, das, wie Abb. 10 zeigt, durch den ganzen Zug 
führen mufs. Die Kupplung zwischen den einzelnen 
Wagen erfolgt durch ein biegsames Zwischenkabel, das 
durch einfache Stechdosen beiderseits an die Enden 
der Wagenkabel angeschlossen wird. 

Aufser diesen Stromkabeln wird noch die Luft- 
leitung der Westinghouse-Bremse durch den Zug geführt. 
Die Bremseinrichtung und Nothbremse stimmt mit der 
in Dampfzügen gebräuchlichen überein, nur dafs die 
nöthige Druckluft bei den elektrischen Zügen in jedem 
Motorwagen durch eine elektrisch angetriebene Luft- 


BEES 


Repulsions-Motor. 


pumpe erzeugt werden mufs. Zum Anlassen und 
Abstellen des Pumpenmotors dient ein selbstthätiger 


Anlasser, der bei Sinken des Ueberdruckes im Haupt-. 


luftbehalter auf Dis Atmosphären den Motor angehen 
lafst und bei Erreichung von 8 Atmosphären ihn aus- 
schaltet. 

Zum Schlufs will ich noch mit wenigen Worten 


auf das eingangs erwähnte, bisher noch nicht zur An- 


wendung gekommene Betriebssystem eingehen, bei 
welchem hochgespannter einphasiger Wechselstrom 
entweder unmittelbar oder durch Vermittelung von 
Transformatoren auf die Arbeitsleitung übertragen wird. 
Bisher ist die Anwendung eines derartigen Systems an 


| 


dem Umstande gescheitert, dafs es nicht möglich war, 
einphasige Wechselstrommotoren mit grofser Anzugs- 
kraft, die beim Bahnbetriebe unbedingt erforderlich ist, 
zu bauen. Die bekannten Synchronmotoren können 
hierzu nicht verwendet werden, weil sie nur unbelastet 
anlaufen, während beim Bahnbetriebe gerade zu Anfang 
der Bewegung die gröfste Zugkraft erforderlich ist. Es 
sind zwar schon vor längerer Zeit Versuche angestellt, 
die darauf hinzielten, den einphasigen Wechselstrom 
zum Betrieb von Motoren, die mit voller Belastung an- 
laufen, zu verwenden; jedoch haben diese Bemühungen 
bis vor kurzem zu keinem brauchbaren Ergebnifs geführt. 


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Kurven eines Repulsions-Motors. 


Augenblicklich ist jedoch Aussicht vorhanden, mit 
Motoren, deren allgemeine Anordnung aus der Abb. 14 
hervorgeht, zu dem angestrebten Ziele zu gelangen. 
Bei diesen Motoren (sogenannten Repulsionsmotoren) 
wird der einphasige Wechselstrom zur Erzeugung des 
Magnetfeldes benutzt, während der Anker nach Art der 
Gleichstromanker gebaut ist. In den Induktionsstrom- 
kreis des Ankers, der bei normaler Leistung kurz- 
geschlossen wird, können zu Anfang der Bewegung nach 
Bedarf Widerstände eingeschaltet werden. Eine bildliche 
Darstellung der Drehmomente usw. für diesen Motor ist 
in der Abb. 15 gegeben, während die Abb. 16 die ent- 
sprechenden Verhältnisse für den Synchronmotor zeigt. 


[15. Mai 1903.) 


Bei Verwendung der vorgenannten Repulsions- 
motoren entfallen gegenüber der Anwendung von Drch- 
strom die Schwierigkeiten, die sich bezüglich der Leitung 
ergeben, und gegenüber dem Gleichstrom die Nachtheile, 
die mit der erforderlichen Umformung von Wechsel- 


Abb. 16. 
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Kurven eines Synchron-Motors. 


strom in Gleichstrom verbunden sind. Falls es gelingen 
sollte, die Bauart der einphasigen Wechselstrommotoren 
möglichst vollkommen auszugestalten, so würde damit 
ein wesentlicher Fortschritt in der Einführung der 
elektrischen Betriebsweise auf Hauptbahnen zu ver- 
zeichnen sein. 


Vorsitzender: Meine Herren! Neben dem Beifall, 
den Sie dem Herrn Redner für den überaus inter- 
essanten Vortrag gezollt haben, möchte ich noch den 
Dank des Vereins aussprechen. 

Ich eröffne die Besprechung über den Vortrag. 


Herr Geh. Oberbaurath Blum: Ich wollte an den 
Herrn Vortragenden zunächst die Frage richten, ob er 
bei Anführung der Kosten auch die Verzinsung des 
zusätzlichen Anlage-Kapitals für die Leitungskosten usw. 
bei Einführung des elektrischen Betriebes, berück- 
sichtigt hat. 

Herr Geh. Baurath Bork: Ich habe mit Rücksicht 
auf die knappbemessene Zeit die einzelnen Zahlen nicht 
gebracht; kann das aber noch nachholen. Die Ver- 
zinsung und Tilgung des Anlagekapitals für diese 
zusätzlichen Anlagen erfordert auf 1000 Zugkilometer 
9,70 M. für die elektrische Ausrüstung der Strecke 
und 56,2 M. für die Wagen. Für die Gesammtaus- 


rüstung der elektrischen Betriebseinrichtungen sind ` 


daher an Zinsen und Abschreibungen 65 M. oder rund 
6 pCt. der Zugförderungskosten pro 1000 Zugkilometer 
aufzuwenden. 


Herr Geh. Oberbaurath Blum: Dann komme ich zu 
einer anderen Sache. Der Herr Vortragende theilte mit, 
dafs sich an einem Tage eine schwere Glatteisbildung 
an den Schienen gezeigt habe, und dafs man diese durch 
scharfe Drahtbürsten oder Kratzer beseitigen zu können 
glaubt. Ich habe nun in einer der letzten Nummern 
des Street Railway Journal, das in Chicago erscheint, 
diese Frage auch erörtert gefunden. Man hat in Nord- 
amerika auf einer elektrischen Bahn mit sehr dichtem 
Betrieb durch Glatteisbildung sehr empfindliche Betriebs- 
störungen durchgemacht und dabei haben sich die Draht- 
bürsten usw. als ungenügend und unzureichend er- 
wiesen, man hat dann versucht durch Spritzvorrichtungen 
eine Salzlösung auf die Schienen zu spritzen und hat 
damit guten Erfolg gehabt. Die Spritzvorrichtung kann 
vom Fahrer aus in Gang gesetzt werden. 


Herr Geh. Baurath Bork: Wir haben bei dem 
Versuchsbetriebe dieSache nicht weiter verfolgen können, 
weil diese Eisbildung nur einen Tag angehalten hat. 
Wir haben aber günstige Erfahrungen mit Drahtbirsten 
zu Anfang des Betriebes gemacht. Da hatten wir 
Schienen, welche mit einer sehr starken Rostschicht 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 622.) 199 


überzogen waren. Beim Befahren der Strecke trat eine 
derartige Funkenbildung ein, dats die Umgebung der 
betreffenden Triebwagen wie in ein Lichtmeer getaucht 
erschien. Die Rostschicht wurde durch je eine am 
vorderen und hinteren Stromabnehmer angebrachte 
Drahtbürste in kurzer Zeit sehr vollständig beseitigt. 
Ich gebe indefs zu, dafs man Störungen durch Eis auch 
in der Weise verhindern kann, wie Herr Geheimrath 
Blum erwähnt hat. Ich möchte auch noch anführen, 
dafs nennenswerthe Störungen durch Eisbildungen im 
Betriebe der Hochbahn bisher nicht eingetreten sind, 
und das bestätigt die Annahme, dafs solche auch auf 
der Wannseebahn vermieden wären, wenn nicht der 
Betrieb in der fraglichen Zeit geruht hätte. 


Herr Regierungs- und Baurath v. Borries: Ich habe 
den Artikel über die Betriebsstörungen auf der Hoch- 
bahn in New York, von dem Herr Geheimrath Blum 
gesprochen hat, auch gelesen. Es war sehr kalt, dann 
trat Tauwetter ein und es bildete sich eine starke 
Eiskruste an den Schienen, die sich sogar zwischen den 
einzelnen Zügen erneuert haben soll. Es handelte sich 
um ein Vorkommnils, welches in Amerika häufiger ein- 
tritt als bei uns. Man will dort dem Uebel durch grofse 
scharfe Stahlkratzen abhelfen, welche durch Lufdruck 
auf die Schienen niedergedrückt werden und während 
der Fahrt die Schienen unter dem Zuge reinigen. Das 
Bespritzen mit Salzwasser und Oel soll sich auch be- 
währen. | 

Ich möchte noch eine Frage an den Herrn Vor- 
tragenden richten. Sie hatten 2 Steuerungen angeführt, 
eine mit 3 Drähten, welche nur mit den Widerständen 
wirkt, die zweite mit 8 Drähten, welche die Motoren 
auch hintereinander schaltet. Es wurde nicht klar, welche 
Steuerung zur Anwendung kommt? 


Herr Geh. Baurath Bork: Die Steuerungsvorgänge 
während der Anfahrt habe ich der leichteren Uebersicht 
wegen in 2 getrennten Abbildungen schematisch darge- 
stellt. Die erste Abbildung zeigt den Stromverlauf wie 
er sich beispielsweise bei dem 3. Wagenzug allgemein 
während der stufenweisen Abschaltung der Vorschalt- 
widerstände abspielt, während in der 2. Abbildung im 
besonderen zur Darstellung gekommen ist, wie der 
Strom in einem Wagen verläuft, wenn die beiden 
Motoren hintereinander oder nebeneinander geschaltet 
werden. Der gesammte Steuervorgang beim Anfahren 
vollzieht sich jedoch so, dafs die beiden Motoren eines 
jeden Triebwagens zunächst hintereinander und dann 
nebeneinander geschaltet werden. 


Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: In der Februar- 
sitzung v. Js. stellte Herr Geh. Rath Bork in Aussicht 
uns ausführlichere Mittheilungen über den Verkehr 
und die Unfälle auf den Straisenbahnen zu 
machen. Er sprach damals die Ansicht aus, dafs die 
Verletzungen, welche beim Auf- und Absteigen vor- 
kämen, nur geringfügiger Art wären, und dafs eigentlich 
nur beim Ueberfahren schwere Unglücksfälle vorkämen. 
Nun habe ich seitdem die Mittheilungen darüber ver- 
folgt und habe dabei die Beobachtung gemacht, dafs 
dies nicht zutrifft. Nach den Veröffentlichungen sind 
noch in der allerletzten Zeit gerade hierbei viele schwere 
Verletzungen vorgekommen, so sind im Monat Februar 
d. Js. bei den Berliner Stratsenbahnen von 12 schweren 
Verletzungen allein 7 durch das Auf- und Absteigen 
herbeigeführt worden. Bei der vorgerückten Zeit wird 
es heute wohl nicht mehr angängig scin, uns die in 
Aussicht gestellten Mittheilungen zu machen, ich möchte 
mir aber erlauben, Ihre Aufmerksamkeit auf einige 
Umstände hinzulenken. Es ist durchaus anerkennens- 
werth, dafs sich die Verwaltungen der Strafsenbahnen 
in fast allen gröflseren Städten Deutschlands eifrig be- 
müht haben, ihre Wagen mit Sicherheits- oder Schutzvor- 
richtungen zu verschen, welche das Verunglücken durch 
Ueberfahren zu verhindern bestimmt sind. Wenn bis jetzt 
ein derartiges zutreffendes Schutzmittel noch nicht ge- 
funden ist, so trifft deshalb die Verwaltungen kein Vor- 
wurf. Nach einer Zeitungsnotiz soll nun für die Berliner 
Strafsenbahnwagen als Schutzvorrichtung der federnde 
Korb (die sogen. Federweste) zur Einführung gelangen. 
Ich weifs nicht, ob diese Mittheilung richtig ist, da gerade 


200 (No. 622.) 


dieses Schutzmittel auf dem Kongrefs des Vereins 
deutscher Strafsenbahnen im September 1901 in Stutt- 
gart allseitig als unzureichend, sogar als gefährlich be- 
zeichnet worden ist, da ein Passant durch den federnden 
Korb 5m weit fortgeschleudert worden und besinnungslos 
liegen geblieben sei. Wenn nun auch in dieser Richtung 
viel versucht worden ist, um die Gefahren im Betrieb 
der Strafsenbahnen zu vermindern, so ist doch, so viel 
mir bekannt, bisher nichts geschehen, die Unglücksfälle 
beim Auf- und Absteigen zu beseitigen. Meines Erachtens 
liegt der Hauptübelstand hierbei in der Einrichtung der 
Wagen. Die zu ersteigende Plattform liegt bei vielen 
Wagen 60, bei den grofsen Charlottenburger Wagen 
sogar 90 cm über dem Strafsenpflaster und mufs mittels 
einer bezw. zwei Zwischenstufen von je 30 cm Abstand 
fast senkrecht erklommen werden. Das ist für Damen 
und ältere Leute eine sehr schwierige und gefährliche 
Aufgabe und glaube ich, keiner von Ihnen würde wohl 
eine derartige Verbindung zweier Räume in seiner Be- 
hausung gut heifsen. 

Bei der Stadtbahn hat man, in richtiger Erwägung 
der damit verbundenen Gefahr, diesen Uebelstand durch 
Hochlegen der Bahnsteige beseitigt, dieser Ausweg ist 
nun allerdings bei den Strafsenbahnen nicht gut möglich; 
dennoch liefse sich vielleicht auf andere Weise eine 
Besserung herbeiführen. Ein amerikanisches Patent 
sucht dies z. B, durch Einführung einer beweglichen 
Treppe, die beim Halten hervortritt und ein bequemes 
Absteigen ermöglicht, zu erreichen. Ich wels nicht, 
ob diese Einrichtung schon praktisch erprobt ist und 
wie sie sich bewährt hat, jedenfalls ist aber in dieser 
Hinsicht, wenn die Unglücksfälle vermindert werden 
sollen, eine Aenderung dringend geboten. 

Es wäre sehr dankenswerth, wenn uns Herr Geh. 
Rath Bork über diese fraglichen Punkte gelegentlich 
nähere Mittheilung machen könnte. 

Vorsitzender: Der Herr Vorredner ist auf ein 
interessantes Thema eingegangen, das uns vor längerer 
Zeit beschäftigt hat. Ueber diese wichtige Frage wird 
uns Herr Geh. Baurath Bork vielleicht in einer anderen 
Sitzung Näheres vortragen. (Herr Geh. Baurath Bork: 
Ich bin gern bereit dazu!) Im Uebrigen möchte ich 
glauben, es würde gut sein, wenn wir erst die Be- 
sprechung über den heutigen Vortrag erledigten. 

In dieser Beziehung möchte ich noch die Betriebs- 
kostenfrage zur Sprache bringen.. Der Herr Vortragende 
hat mit Recht bemerkt, dafs bei einer Vorortbahn, und 
das beweist auch die Wannseebahn, viel leeres Wagen- 
material gefahren werden mufs, weil der Verkehr sehr 
wechselt. Vielfach ist nach der einen Richtung der 
Verkehr sehr stark und nach der entgegengesetzten 
Richtung sehr gering, die Züge der einen Richtung 
sind stark, in der andern Richtung wenig besetzt, ohne 
dafs es möglich ist, die Zahl der Wagen in den Zügen 
zu ändern. Ich trete dem Herrn Vortragenden darin 
vollständig bei, dafs die Züge, wenn sie aus Motorwagen 
zusammengesetzt sind, leichter in ihrer Stärke geändert 
werden können, als dies bei den durch Lokomotive 
bewegten Zügen möglich ist, es fragt sich nur, ob es 
in der Praxis durchführbar sein wird. Es ist daher 
sehr interessant, dafs die Vorortbahn nach Lichterfelde 
(Ost) Gelegenheit geben wird festzustellen, wie weit 
das durchführbar ist. Die hiesige Hoch- und Unter- 
grundbahn leidet ja unter denselben Verhältnissen, man 
kann ja täglich bemerken, dafs die Züge zu gewissen 
Tageszeiten sehr wenig besetzt sind, man fährt aber 
nie Züge unter der normalen Zahl von 3 Wagen, es 
wird nur, wie ich bemerkt habe, zu gewissen Tages- 
zeiten je ein vierter Wagen eingeschoben, es wird also 
ebenso verfahren wie auf den Dampfbahnen, bei denen 
auch in einzelnen gröfseren Tagesabschnitten Ver- 
änderungen der Zugstärke vorgenommen werden. Wenn 
der elektrische Betrieb eine gröfsere Anpassung der 
Zugstärke an die wechselnden Verkehrsbedürfnisse 
gestatten würde, so würde er eine groise Verbesserung 
bringen. Nach meinen Beobachtungen scheint es mir 
aber zweifelhaft, ob es praktisch durchzuführen ist. 

Herr Geh. Rath Bork: Mit Rücksicht auf die lokalen 
Verhältnisse wird es zwar nicht immer möglich sein, 
die Zugstärken dem jeweiligen Verkehrsbedirtnifs an- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Mai 1903.) 


zupassen und auch auf der Hochbahn wird dies bis zum 
vollständigen Ausbau der Endbahnhöfe mit Schwierig- 
keiten verbunden sein. Auf vielen Vorortbahnen, die 
über entsprechende Abstellgleise verfügen, dürfte jedoch 
diese Anpassung sich in weitgehendem Mafse durch- 
führen lassen. 

Vorsitzender: Das Einsetzen von Wagen hat schon 
seine Schwierigkeiten, aber noch mehr das Aussetzen. 
In den meisten Fällen wird man den Zug ohne Aenderung 
durchführen müssen, das ist nun einmal mit dem Betriebe 
von Vorort- und Stadtbahnen verbunden. Man mufs 
zum Beispiel damit rechnen, dafs des Morgens die 
Züge aus den Vororten schwer belastet hineinfahren, 
in der umgekehrten Richtung aber fast leer hinausfahren. 
Wegen der Gegenzüge muls man die Züge aber un- 
verändert lassen, obwohl man weils, dafs die Züge 
schwach besetzt sein werden. Nachmittags ist es um- 
gekehrt, dann fahren die Züge besetzt hinaus und die 
Züge hinein fast leer. Aber auch dann darf die Zug- 
stärke nicht verändert werden, um dem stärkeren Ver- 
kehr in der anderen Richtung gerecht zu werden. Wenn 
daher auch die Veränderungen in der Zusammensetzung 
der Züge beim elektrischen Betrieb leichter ausführbar 
sind, es bleibt bei diesen Verhältnissen doch fraglich, 
ob in der Praxis damit etwas gewonnen werden kann. 


Herr Ober-Ingenieur Reichel: Ich möchte doch 
darauf aufmerksam machen, dafs ein solches System, 
bei welchen die Züge mit 1, 2,4 oder 5 Wagen fahren, 
bereits in Chicago im Betriebe durchgeführt ist. Wenn 
das bei der Hochbahn noch nicht eingerichtet worden 
ist, so liegt das zweifellos daran, dafs der Verkehr noch 
nicht derartig stark gewesen ist, dafs man die Züge, die 
aus 3 Wagen bestchen, zu Doppelzügen hätte verlängern 
müssen. Das wird aber bald eintreten, und es wird 
sich dann die Einrichtung, mit verschieden langen Zügen 
je nach dem Verkehrsbedürfnifs zu fahren, genau so 
bewähren, wie es sich in Chicago seit längerer Zeit 
bewährt hat. Nach meinen Beobachtungen daselbst 
vollzieht sich das Auseinandersetzen und Wieder- 
zusammenkoppeln der Züge ohne jede Schwierigkeit 
und es ist daher anzunehmen, dafs auch bei jeder anderen 
elektrisch betriebenen Bahn, z. B. auch bei der Berliner 
Hochbahn, die von Herrn Geh. Rath Bork beschriebene 
Einrichtung mit grofsem Vortheil wird angewendet 
werden können. 

Herr Direktor Schwieger: Dieselbe Einrichtung ist 
schon bei den Versuchen auf der Wiener Stadtbahn 
gemacht worden. Der Zug besteht aus 10 Wagen und 
zwar aus 2 Einheiten von 5 Wagen, wobei theilweise 
mit 5 und theilweise mit 10 Wagen gefahren wird. Bei 
der Berliner Hochbahn ist eine ähnliche Einrichtung vor- 
gesehen. Da bilden 3 Wagen eine in sich geschlossene 
Einheit; es sollen aber auch Züge aus 2 Einheiten 
bestehend, also mit 6 Wagen gefahren werden. 


Vorsitzender: Auch nach den dankenswerthen 
Mittheilungen der beiden Herren handelt es sich nur 
um die Zusammensetzung von Zugeinheiten, nicht aber 
um die Verstärkung oder Kürzung der Züge um einzelne 
Wagen je nach dem Verkehrsbedirfnifs. Das Wort wird 
nicht weiter verlangt. Wir verlassen diesen Gegenstand. 

Herr Regierungsbaumeister und Stadtbaurath a. D. 
Stahl wird nun den Herren noch eine sogenannte 
Fahrtreppe 

„Klimax“ 
vorführen. 


Herr Baurath a. D. Berthold Stahi aus Altona (Elbe): 
Meine Herren! Fürchten Sie nicht, dafs ich Ihre Auf- 
merksamkeit lange Zeit in Anspruch nehmen werde, nur 
für einige Minuten will ich dies. Ich stelle Ihnen hier ein 
junges Kind der Frau Technika vor, welches ich heute 
die Ehre hatte, den Herren der Kgl. Eisenbahn-Direktion 
Altona und speziell meinem verehrten Freunde, Herrn 
Oberbaurath Caesar vorzuführen. 


Der Erfinder ist einer meiner Herren Ingenieure, 
Herr Rodeck. Die mir befreundete Allgemeine Elek- 
trizitäts-Gesellschaft hat dieses Kind der betagten, aber 
stets sich lebensfahig und lebensfrisch haltenden Frau 
Technika aus dem Schlafe erweckt, und in eine nunmehr 
völlig entwickelte Gestalt gebracht. 


m We u 


[15. Mai 1903.] 


Heute fehlt mir die Zeit, Ihnen die Selbst-Fahrtreppe 
„Klimax“ eingehend zu erläutern, und schlielse ich 
deshalb mit dem Wahlspruch Till Eulenspiegels: „Sehen 
gilt“. Ich hofte, dafs Sie das Kind noch im Festgewande 
betrachten werden, indem Sie die Güte haben, demnächst 
in den Räumen der A. E. G. sich diese interessante 
Neuerung anzusehen. 

Herr Oberbaurath Blanck: Ich möchte zu dem eben 
gehaltenen Vortrage noch bemerken, dafs es ganz schön 
ist, wenn der Pate uns das Kindlein in Decken vorlegt. 
Es wäre aber besser, wenn der Vater selbst eine kleine 
Explikation dazu gäbe; dann würden wir es mehr 
verstehen. 

Herr Baurath a. D. Stahl: Meine Herren! Stellen 
Sie sich vor eine vorhandene geradläufige Treppe, dabei 
nebenher eine bewegliche Treppe. Ich will mich auf 
wenige Worte über diese Einrichtung beschränken. 
Denken Sie sich die Stufen beweglich gemacht. Die 
Podeste eines Hauses verbindet parallel zur festen 
Treppe, je eine Fahrtreppe, deren Stufen eine Gallsche 
Gelenkkette ohne Ende bewegt. Sobald der Eintretende 
sich auf dem Podest, oder auf dem Fulsboden eines 
Geschosses befindet und die erste Stufe betritt, setzt 
die Stufe sich in Bewegung in der Richtung des 
Laufes und eine unten und oben angeordnete Grad- 
führung bewirkt die Umkehr der Stufen an den Treppen- 
enden. Die Stufen laufen wie ein Paternosterwerk von 
oben nach unten bezw. umgekehrt, aber zum Unter- 
schiede von einem solchen in einer der Treppe parallelen 
Ebene. Wenn ich mir erlauben darf, nehme ich das 
Modellchen auseinander. 

Die königliche Eisenbahndirektion in Altona hat 
neben der festen Treppe, auf der sich das Publikum 
bewegt, die Anlage von solchen Treppen in Erwägung 
gezogen, die speziell volle Sicherheit gegen Unfälle 
bietend, eingerichtet werden könnten. Ich setze das 
Modell in Bewegung und Sie sehen, die Stufen laufen. 
Die Treppe ist, wie jede Treppe in einem Hause ein- 
gerichtet, nur ist sie in der Mitte getheilt; auf der einen 
Seite wird hinaufgegangen, auf der anderen hinunter. 
Jede Treppenstufe kann immer nur von einer Person 
benutzt werden. Die Fahrtreppe ist selbstthätig, 
automatisch wirkend eingerichtet, kann jedoch auch 
für „willkürige“ Bewegung eingerichtet werden. Ein 
Kranker kann auf derselben ungefährdet gehen und ist 
ein Geländer angebracht, sodals derselbe nicht fallen 
kann. Der Abschlufs der Geländerstäbe durch eine an 
der Wange bis zum Handlaufer reichende Glasplatte, 
verhindert jede Verletzung. Man braucht sich aber 
an demselben nicht anzuhalten, wie bei der Bandtreppe 
im Waarenhause Wertheim. Die Treppen werden sich 
in der Anordnung im Treppenhause wie andere ver- 
halten. Jedes Geschofs hat einen Elektromotor, sodafs 
also bei 4 Geschossen sich 4 Motoren a 1 PS im Betriebe 
befinden. Es wird selbstthätig so viel Kraft eingeschaltet, 
wie die Last beträgt, sodafs wenn 20 Personen hinauf- 
gehen, nur für 20 Kraft vorhanden ist. Nun kann die 
Einrichtung getroffen werden, dafs für gewöhnlich jede 
Treppe sich in Ruhe befindet. Man beschreitet sie 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No 622.| 201 


dann in derselben Weise, wie ein Herr, der seinen 
Wagen besteigt und seinem Kutscher sagt: Nun will 
ich fahren. Das Stehen auf der nur La Meter pro Minute 
sich fortbewegenden Treppe läfst eine unangenehme 
Empfindung nicht aufkommen. Völlig in der Gewalt 
des Passanten ist ein Werkzeug, welches er selbstthätig 
in Bewegung setzen kann, und so ist das eine sehr 
schöne Sache. Wenn der Fahrgast herauftritt, wird 
durch die Belastung der Strom geschlossen und ein- 
geschaltet, die Treppe läuft. 


Meine Herren! Wenn man in einem Privathause 
solche Fahrtreppen z. B. in einer vierten Etage anbringt, 
so erleichtert man auf mechanischem Wege die Communi- 
kation zu diesem Geschosse und entspricht damit einem 
Bedürfnisse; sie erhöht zweifellos den Miethewerth der 
höheren Geschosse. Da nur, wenn sie gebraucht wird, 
die Fahrtreppe in Thätigkeit tritt, so ist der an und für 
sich geringe Stromverbrauch ein rationeller. Wenn 
Personen auf den Stufen der Fahrtreppe sich hinter- 
einander auf je eine Stufe stellen, so befördert die 
Fahrtreppe 1600 Menschen pro Stunde. Man hat nicht, 
wie beim Paternosterwerk, den gähnenden Abgrund vor 
sich, der, ebenso wie die Ungewilsheit, wo man im 
Boden oder Keller, beim Umsetzen der Bewegungs- 
richtungen bleibt, viele vor der Benutzung solcher Fahr- 
stühle abhält. Die ganze Bewegungslinie der Fahrtreppe 
schhefst sich parallel an die eigentliche feste Haustreppe 
an, sodafs nur eine Verbreiterung der festen Stufen 
durch einen etwa 60 cm breiten Streifen beweglicher 
Stufen zu erblicken ist. Also ist die Sehnsucht des 
Herrn Blanck vollständig befriedigt. 


Vorsitzender: Meine Herren! 
nichts enthalten. 

DieHerren Fuchs, Marhold, Richard und Storm 
sind mit allen abgegebenen 42 Stimmen in den Verein 
aufgenommen worden. 

Als Gäste sind hier heute anwesend die Herren 
Reg.-Baumeister Stein, Block, Anger, Schimpff, 
Höring, Stadtbaurath a. D. Stahl und Ingenieur 
Rodeck. | 

Soweit ich die Herren noch nicht begrüfst habe, 
erlaube ich mir, sie jetzt zu begriifsen. 


In der vorigen Sitzung ist beschlossen worden, zu 
dem Antrage des Herrn Liebmann, der dahin ging, 
eine bestimmte Summe für die Bibliothek in den Etat 
einzusetzen: „Der Vorstand wird im Laufe der Er- 
örterung ersucht, zunächst die Kosten festzustellen und 
sich dann mit dem Vorstand des Architektenvereins 
wegen der Unterbringung der Bibliothek in Verbindung 
zu setzen.“ Ich bin noch nicht in der Lage, Ihnen ein 
Ergebnifs über die Verhandlungen mit dem Vorstande 
des Architektenvereins zu berichten, da das hierfür 
zuständige Vorstandsmitglied erkrankt war und deshalb 
die Verhandlungen noch nicht stattgefunden haben. Ich 
behalte mir vor, Ihnen später darüber zu berichten. 

Gegen die Niederschrift über die letzte Sitzung 
sind Einwendungen nicht erfolgt, sie ist daher an- 
genommen. 


Im Fragekasten ist 


Die Entwicklung der Kleinbahnen ın Preulsen. 


Das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlufs- 
"bahnen vom 28. Juli 1892, das für die Bahnen unterster 
Ordnung eine feste Grundlage geschaffen hat, war am 
1. Oktober 1902 10 Jahre in Kraft. Aus diesem Anlafs 
wurde von der im preufsischen Ministerium der öffent- 
lichen Arbeiten herausgegebenen „Zeitschrift für Klein- 
bahnen“ eine ausführliche Darlegung der Entwicklung 
der Kleinbahnen in Preufsen und deren Stand am 
31. März 1902 gebracht, der die nachstehenden Angaben 
entnommen sind. 

Die zum Betriebe mit Maschinenkraft eingerichteten 
Kleinbahnen wurden auf Grund der Ausführungs- 
anweisung vom 13. August 1898 nach ihrer Zweck- 
bestimmung und Ausdehnung in „Strafsenbahnen“ 


und „nebenbahnähnliche Kleinbahnen“ unterschieden. 
Unter den ersteren werden verstanden die städtischen 
Strafsenbahnen und solche Unternehmungen, welche 
trotz der Verbindung mit Nachbarorten infolge ihrer 
hauptsächlichen Bestimmung für den Personenverkehr 
und ihrer baulichen und Betriebseinrichtungen einen 
den städtischen Strafsenbahnen ähnlichen Charakter 
haben. Als „nebenbahnähnliche Kleinbahnen“ werden 
diejenigen Kleinbahnen angesehen, die Personen- und 
Güterverkehr von Ort zu Ort vermitteln und sich nach 
ihrer Ausdehnung, Anlage und Einrichtung der Bedeutung 
der nach dem Gesetze über die Eisenbahnunternehmungen 
N 3.November 1838 konzessionirten Nebeneisenbahnen 
nähern. 


202 [No. 622.] 


I. Strafsenbahnen. 


Die Zahl der selbständige Unternehmen bildenden 
Bahnen betrug am 1. Oktober 1892, dem Tage des Inkraft- 
tretens des Kleinbahngesetzes, 79 mit einer Gesammt- 
länge von 875,1 km, am 31. März 1902 142 mit 2380,7 km. 
Die Länge der Strafsenbahnen ist also in der Zeit vom 
l. Oktober 1892 bis zum 31. März 1902 um 1505 km oder 
um 172 v. H. gestiegen. 

Von den einzelnen Provinzen des Königreichs steht 
in Bezug auf Länge der Strafsenbahnen die Rheinprovinz 
mit 673,4 km obenan, dann folgt der Geschäftsbezirk 
des Polizeipräsidenten zu Berlin mit 446,1 km und an 
dritter Stelle die Provinz Westfalen mit 263,4 km. Den 
letzten Platz nimmt —- abgesehen von den Hohen- 
zollernschen Landen, die keine Strafsenbahn besitzen — 
die Provinz Posen mit 24,3 km ein. 

Der Umfang der einzelnen Strafsenbahnunter- 
nehmen bewegt sich zwischen 302,457 km (Bahnen der 
Grofsen Berliner Strafsenbahn) und 0,305 km (Draht- 
seilbahn in Zeitz). Im Durchschnitt entfallen auf eine 
Strafsenbahn 16,8 km. 

Von den Bahnen dienten: 

a) dem Personenverkehr, vorzugsweise in Städten 
und deren Umgebung 101 B. m. 2040,7 km, 
b) dem Fremden- (Bade-) 
Verkehr . . 17 
c) vorzugsweise dem Handel 
und der Industrie. . . . 20, , 2308 „ 
d) vorzugsweise landwirth- 
schaftlichen Zwecken. . . 2 
e) annähernd in gleichem 
Mafse dem Handel und der 
Industrie, sowie landwirth- 
schaftlichen Zwecken. . . 2 A 15,3 „ 
142 B. m. 2380,7 km. 

Die Personenbeförderung erfolgte bei 123 Strafsen- 
bahnen in einer, bei 7 in zwei Fahrklassen. 

Die Spurweite war: 


» »” 16,5 ” 


W ” l 1,4 H 


1,435 m . bei 44 Bahnen mit 1185,4 km, 
1000, ... , 89 ? „ 10941 , 
0,150 ” e er p 2 n ” 10,1 ” 
0, ” n 2 ” ” 19,1 ” 
eine gemischte . 3 J h 941 , 
eine abweichende „ 2 t z 379 

142 Bahnen mit 2380,1 Em 


Als Betriebsmittel fanden Verwendung: 


Dampflokomotiven bei 18 Bahnen mit 126,3 km, 
elektrische Motoren „ 94 H „ 2073,17 „ 
Pferde . . . le aye 329 P je 094 ,, 
elektrische Motoren 

und Pferde ..., 3 e 5 195 „ 
Drahtseile. . . ., 4 S 


142 Bahnen mit 2380,7 km. 


Die Zahl und der kilometrische Umfang der ganz 
oder theilweise mit Dampf und Pferden betriebenen 
Strafsenbahnen sind in den letzten Jahren stetig ge- 
sunken, während die Anwendung der Elektrizität immer 
weitere Fortschritte macht. Die Zahl der im Strafsen- 
bahnbetriebe am 1. April 1902 vorhandenen Dampf- 
lokomotiven betrug 74, die der Personenwagen 10057 
und die der Güterwagen 882. 

Die Zahl der am 31. März 1902 im Betriebe der 
Stralsenbahnen beschäftigten Beamten betrug 16 164, die 
der ständigen Arbeiter 7379. Die Berliner Strafsen- 
bahnen beschäftigten allein 5874 Beamte und 1786 
ständige Arbeiter, also 36,3 und 24,2 v. H. der Gesammt- 
zahl. 

In Bezug auf die Form der Strafsenbahnunter- 
nehmen überwiegen die Gesellschaftsunternehmen, 
deren Zahl 97 beträgt. Kommunalverbände — Kreise 
oder Gemeinden — sind Unternehmer von 32 Strafsen- 
bahnen. 

Das Anlagekapital sämmtlicher Strafsenbahnen 
stellte sich auf 483 382 785 M., mithin durchschnittlich für 
l km auf 203042 M. Bei Vollspur kostet 1 km Strafsenbahn 
durchschnittlich 281 326 M., bei Schmalspur 125407 M. 
Auf die Höhe des Betrages für I km der vollspurigen 
Bahnen ist jedoch das Anlagekapital der kostspieligen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Mai 1903.] 


vollspurigen Bahnen in verschiedenen Grofsstadten von 
erheblichem Einflufs. Lafst man beispielsweise die 
Bahnen in Berlin und Umgebung aufser Betracht, so 
ergiebt sich für I km Strafsenbahn in Vollspur ein An- 
lagekapital von nur 212611 M. 

Von dem angegebenen Gesammtanlagekapital sind 
oder werden aufgebracht: 

vom Staate (aus dem Kleinbahn- 


unterstützungsfonds) 49500 M. 
von den Provinzen 499167 „ 
» » Kreisen . . i 462471939 „ 
a 2 Zunächstbetheiligten . 15716034 „ 
in sonstiger Weise 420870145 „ 

483382785 M. 


Bei Betrachtung der Rentabilitat ist abzusehen 
von allen denjenigen Bahnen, die noch nicht voll oder 
noch nicht ein Jahr im Betriebe sind, ferner von den- 
jenigen, die in der Hauptsache nur dem Privatinteresse 
des Eigenthümers dienen oder deren Reingewinn aus 
sonstigen Gründen nicht zuverlässig festgestellt werden 
konnte. Von den übrigen 116 Strafsenbahnen haben 
28 (7 voll- und 21 schmalspurige) im Jahre 1901/02 einen 
Reingewinn*) nicht abgeworfen. Bei 6 (schmalspurigen) 
Bahnen betrug der Reingewinn bis zu I v. H., bei 9 
(1 voll- und 8 schmalspurigen) bis zu 2 v. H., bei 11 
(2 voll- und 9 schmalspurigen) bis zu 3 v. H., bei 20 
(5 voll- und 15 schmalspurigen) bis zu 4 v. H., bei 18 
(9 voll- und 9 schmalspurigen) bis zu 5 v. H., bei 20 
(9 voll- und 11 schmalspurigen) mehr als 5 bis 10 v. H. 
und bei 4 Bahnen (3 voll- und 1 schmalspurigen Bahn) 
über 10 v. H. des Anlagekapitals. 

Von den 28 Strafsenbahnen, die eine Verzinsung 
des Anlagekapitals nicht ergeben haben, sind 18 erst 
nach dem 1. Januar 1899 voll in Betrieb genommen; 
für die 26 Bahnen, die eine Verzinsung von höchstens 
3 v. H. ergeben haben, stellt sich diese Zahl auf 12. 


Il. Nebenbahnähnliche Kleinbahnen. 


Am 1. Oktober 1892 bestanden 11 selbständige 
Unternehmen bildende nebenbahnähnliche Kleinbahnen 
mit 159,1 km Länge, am 31. März 1902 war die Zahl 
auf 213, die Länge auf 6847 km gewachsen. Davon 
waren 174 Bahnen mit 5304,6 km voll im Betrieb, während 
39 Bahnen mit 1542,4 km erst theilweise im Betrieb oder 
noch in der Ausführung begriffen waren. Von den 
einzelnen Provinzen hat die gröfste Länge Pommern 
mit 1252,5 km, es folgen dann Brandenburg mit 710,1 km, 
Posen mit 662,2 und Rheinprovinz mit 653,3 km. Den 
letzten Platz nimmt — abgesehen von den Hohen- 
zollern’schen Landen, in denen sich nur eine Kleinbahn 
von 38,4 km Länge findet — die Provinz Westpreufsen 
mit 293,4 km ein. 

Der Umfang der einzelnen Unternehmungen bewegt 
sich zwischen 261,977 km (Bahnen der Insterburger 
Kleinbahn- Aktiengesellschaft zu Königsberg in Pr.) und 
0,990 km (Bahn der Stadtgemeinde Stolp, Regierungs- 
bezirk Köslin). Im Durchschnitt entfallen aufeine neben- 
bahnähnliche Kleinbahn 32,1 km. 

Von den Bahnen dienten: 

a) dem Personenverkehr, vorzugsweise in den Städten 


und deren Umgebung . 4B.m. 55,6 km, 
b) dem Fremden- (Bade-) Ver- 

kehr. . . Dy m 90:5 
c) vorzugsweise dem Handel 

und der Industrie . . 64 „ „ 10611 „ 
d) vorzugsweise landwirth- 

schaftlichen Zwecken. . . 107 „ „ 46268 „ 


e) annähernd in gleichem Mafse 
dem Handel und der Industrie 
sowie Jlandwirthschaftlichen 


Zwecken . . 2 2 2.2.38, , 10465 „ 
213 B. m. 6847,0 km. 


*) Unter Reingewinn ist verstanden der Ueberschufs der Betriebs- 
einnahmen über die Betriebsausgaben — einschl. der Rücklagen in 
etwaige Erneuerungs- und Spezialreservefonds, sowie der gewöhn- 
lichen Abschreibungen, aber ausschl. der Zinsen und Tilgungsbeträge 
für den im Anleihewege beschafften Theil des Anlagekapitals — 
der Bahnen. 


[15. Mai 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 622.] 203 


—— Tg CC TC TE ana" Ten 


Die Personenbeförderung erfolgt bei 9 nebenbahn- 
ähnlichen Kleinbahnen in einer, bei 149 in zwei und bei 
12 Bahnen in drei Fahrklassen. 


Die Spurweite war am 31. März 1902: 


1,4355 m. . . . bei 88 B. m. 1715,9 km Länge, 
1000 „. ... , 52, , 18112 „ bs 
O90 nck eke oe DI: ei Ol: y S 
0,600 ne e Te. y 10 nn 911,3 ” ” 
eine gemischte » 159, , 9218 „ S 
eine abweichende „ 11 „ „ 2493 „ ss 


213 B. m. 6847,0 km Länge. 
Als Betriebsmittel fanden Verwendung: 
Dampflokomotiven bei 196 Bahnen mit 6470,7 km, 


elektrischeMotoren „ 13 ‘ „  294,2 „ 
Dampflokomotiven 
u. elektr. Motoren „ 3 » - 50,3 5 
Dampflokomotiven 
und Pferde . . . „ l 5 a 318 ,, 


213 Bahnen mit 6847,0 km. 


Während bei den Strafsenbahnen die Elektrizität 
als Betriebskraft vorherrschend ist und deren Anwendung 
immer mehr Fortschritte macht, überwiegt bei den neben- 
bahnahnlichen Kleinbahnen die Dampfkraft. Die Zahl 
der bei den letzteren vorhandenen Dampflokomotiven 
betrug 125, die der Personenwagen 1689 und die der 
Güterwagen 10030. 

Die Zahl der am 31. März 1902 bei dem Betrieb 
der nebenbahnähnlichen Kleinbahnen beschättigten 
Beamten betrug 3483, die der ständigen Arbeiter 3564. 
Auf eine (ganz oder theilweise) im Betriebe befindliche 
nebenbahnähnliche Kleinbahn entfallen durchschnittlich 
(19-+-19) = 38 Bedienstete. 

In Bezug auf die Form der Unternehmen über- 
wiegen bei den nebenbahnähnlichen Kleinbahnen ebenso, 
wie bei den Strafsenbahnen, die Gesellschaftsunter- 
nehmen. Es sind deren 137 vorhanden, während 
Kommunalverbände — Kreise oder Gemeinden — Unter- 
nehmer von 67 nebenbahnähnlichen Kleinbahnen sind. 

Das Anlagekapital sämmtlicher nebenbahn- 
ähnlichen Kleinbahnen stellt sich auf 354063137 M., es 
entfallen somit auf | km durchschnittlich 51711 M.; 1 km 


| 
+ 


| 
| 


nebenbahnähnliche Kleinbahn kostet durchschnittlich in 
Vollspur 74149 M., in Schmalspur 43853 M. 
Von dem angegebenen Gesammtanlagekapital sind 
oder werden aufgebracht: 
vom Staate (aus dem Kleinbahn- 


unterstützungsfonds) 45493065 M. 
von den Provinzen 38 738 204 „ 
»  » Kreisen 3 19362869 „ 
»  y Zunächstbetheiligten . 28822550 „ 


161626443 „ 
354063137 M. 


zei Betrachtung der Rentabilität ist ebenso wie 
bei den Strafsenbahnen abgesehen von den Bahnen, die 
noch nicht voll oder noch nicht ein Jahr ım Betriebe 
waren, sowie von solchen Bahnen, deren Reingewinn 
aus besonderen Gründen nicht festgestellt werden kann. 
Von den danach in Betracht zu ziehenden 147 Bahnen 
haben 51 (20 voll- und 31 schmalspurige) ım Jahre 1901/02 
einen Reingewinn nicht abgeworfen. Bei 14 (5 voll- 
und 9 schmalspurigen) Bahnen betrug der Reingewinn 
bis zu 1 v. H., bei 27 (12 voll- und 15 schmalspurigen) 
bis zu 2 v.H., bei 24 (10 voll- und 14 schmalspurigen) 
bis zu 3 v. H., bei Il (5 voll- und 6 schmalspurigen) 
bis zu 4 v. H., bei 10 (7 voll- und 3 schmalspurigen) 
bis zu 5 v. H., bei 7 (4 voll- und 3 schmalspurigen) mehr 
als 5 bis 10 v. H., und bei 3 (2 voll- und 1 schmalspurigen) 
über 10 v. H. des Anlagekapitals. Von den 51 Bahnen, 
die eine Verzinsung nicht ergaben, sind 31 erst nach 
dem 1. Januar 1899 voll in Betrieb genommen; für die 
65 Bahnen, die eine Verzinsung des Anlagekapitals von 
höchstens 3 v. H. ergeben haben, stellt sich diese Zahl 
auf 33. 

Die Zahl der im Königreich Ende des Jahres 1902 
anhängigen Anträge auf Genehmigung von Bahnunter- 
nehmungen, bezüglich deren die Anwendung der 
Bestimmungen des Gesetzes vom 28. Juli 1892 für 
zulässig erklärt ist oder, soweit es sich um Bahnen mit 
thierischer Betriebskraft handelt, bezüglich deren in die 
durch § 4 des Gesetzes vorgeschriebene polizeiliche 
Prüfung eingetreten ist, belief sich auf 496. Eine weitere 
gedeihliche Fortentwicklung des Kleinbahnwesens ist 
daher vorauszusehen. — 


in sonstiger Weise 


een ee Gd 


Verschiedenes. 


Technische Hochschule zu Berlin. Das Lehrgebict des 
Professors Bauraths Genzmer, der am 1. Juni 1903 in den Ver- 
band der Hochschule eintreten wird, umfafst auch die bisher von 
dem verstorbenen Geheimen Regierungsrath, Professor Jacobsthal 
für Studierende des 7. und 8. Semesters abgchaltenen 
Die 
Jacobsthal’schen Professur gehörigen Uebungen 


Uebungen 


„Farbige Dekorationen“. zum Lehrgebiet der bisherigen 
werden wie im 
verflossenen Winterhalbjahr auch im Sommerhalbjahr 1903 durch 


die Bauräthe Merzenich, Poetsch und Graef geleitet werden. 

Welt- und internationale Ausstellung in Lüttich im 
Jahre 1905. Im April 1905 soll in Lüttich, der Hauptindustriestadt 
Belgiens, eine Welt- und internationale Ausstellung eröffnet werden, 
Obwohl 
nur einer Privatanregung entsprungen, hat die Lütticher Ausstellung 


deren Dauer auf wenigstens sechs Monate festgesetzt ist. 


sich die thätige Mitwirkung der belgischen Regierung sowie die 
Beihülfe der Stadt und der Provinz Lüttich gesichert. 
erster Linie Abtheilungen für Kunst, Wissenschaft, Industrie, Handel 


Sie wird in 


und Kolonialwesen enthalten. 

Nach Mittheilung der »Aachr. f. AJ u. Je umfafst die Aus- 
stellung eine Gesammtoberfläche von 45 ha, von welcher ein be- 
deutender Theil den ausländischen Abtheilungen vorbehalten bleiben 
soll. Der eigentliche Ausstellungspalast und die Ausstellungshallen 
werden aus Eisen hergestellt und mit Bedachung aus hartem Material 
verschen. Die durch Dächer geschützte Oberfläche wird wenigstens 
100 000 qm betragen. 

Um den auf der Ausstellung vorgeführten patentfähigen Er- 
findungen, industriellen Zeichnungen und Modellen sowie Handels- 
und Fabrikmarken den nöthigen Schutz zu sichern, sollen die erforder- 


lichen Mafsregeln getroffen werden. Für die ausländischen Gegen- 


stände gewährt dıe belgische Regierung auf den Staatseisenbahnen 
Eın 
Exekutivausschufs ist damit beschäftigt, das allgemeine Regulativ 


kostenfreien Rücktransport und bei Wiedcrausfuhr Zollfreiheit. 


für die Ausstellung, die Klasseneintheilung sowie die Zulassungs- 
bedingungen festzustellen. Das Prinzip der Eintheilung nach nationalen 
Sonderplätzen, d. h. die Gruppirung der Werke und Produkte eines 
jeden einzelnen Landes, zugleich mit einem allgemeinen Klassifizirungs- 
system verbunden, ist bereits jetzt angenommen. 

Nach 


die Regierung der Vereinigten Staaten 


Internationale Union. des 


Reichskanzlers hat 


einer Bekanntmachung 
von 
Brasilien die Ratifications-Urkunde zu der Brüsseler Zusatzakte vom 
14. Dezember 1900, betreffend die Abänderung der am 20. März 1883 
geschlossenen Uebereinkunft zum Schutze des gewerblichen Eigen- 
thums am 8. April d. J. in Brüssel im Ministerium der auswärtigen 
Angelegenheiten niedergelegt (vergl. auch die betreffende Mittheilung 
über den gleichen Gegenstand in den Annalen vom 15. März 1903). 

Kiefsling’s Lageplan von Schöneberg, gezeichnet von A. 
Graewert, Magistrats - Sekretär. 
Berlin SW. Preis 6 M. — Der im Maisstabe 1:4000 gezeichnete 


Plan in zweitarbigem Druck giebt ein zuverlässiges Kartenbild der 


Verlag von Alexius Kiefsling, 


heutigen Stadt Schöneberg-Berlin. Er verzeichnet die genauen 
Grenzen jedes einzelnen Grundstücks und sämmtliche Hausnummern, 
zeigt den Fortschritt der Bebauung bis zur jüngsten Zeit und ent: 
hält in allen unbebauten Geländen die Namen der grundbuchlich 
dafs 


schwarz und dic Grenzlinien der unbebauten Grundstücke roth ein- 


eingetragenen Besitzer. Dadurch, die projektirten Strafsen 
getragen sind, ist aus dem Plan deutlich zu ersehen, in welcher 
Weise die Ausnutzung des unbebauten Geländes zum Zwecke der 


baulichen Erschliefsung am vortheilhaftesten zu ermöglichen ist. 


204 (No, 622.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15; Mai 1903.) 


EEE See ee Soa 
Bekanntmachung. 


Die Baubeflissenen, die ihre zur Vorprüfung und ersten Haupt- 
prüfung im Jahre 1902 und früher eingereichten Studienzeichnungen 
die Rückgabe 
dieser Zeichnungen und Mappen u. s. w. nunmehr zu beantragen. 
Die Zeichnungen, deren Rückgabe bis zum 31. Juli d. J. nicht be- 


antragt ist, werden zur Vernichtung veräufsert werden. 


bisher nicht abgeholt haben, werden aufgefordert, 


zu richtenden Antrage sind die 
Die Rückgabe 


an dessen 


In dem schriftlich an uns 


Vornamen, Geburtstag und -Jahr anzugeben. wird 


entweder an den Verfasser der Zeichnungen oder 
Bevollmächtigten gegen Quittung erfolgen; auch kann die Rück- 
sendung durch die Post unfrankirt beantragt werden. 

Berlin, den 5. April 1903. 


Königliches technisches Prüfungsamt. 
T.P.022. Wichert. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Geh. Oberbaurath der Geh. Regierungsrath und 
vortragende Rath im Reichsamt des Innern Hückels. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zum Intendantur- und Baurath der Baurath Lehnow 
von der Intendantur des XVI. Armeecorps. 


Preufsen. 

Ernannt: zum Wirkl. Geh. Oberregierungsrath und Ministerial- 
direktor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten der bisherige 
Präsident der Königl. Eisenbahndirektion in Köln Stieger; 

zum Präsidenten der Königl. preufsischen und Grofsherzogl. 
hessischen Eisenbahndirektion in Mainz der Ober- und Geh. 
Regierungsrath von Rabenau; 

zum etatmälsigen Professor an der Techn. Hochschule in Berlin 
der Stadtbaumeister Baurath Genzmer in Wiesbaden; 

zum Mitglied der Bergwerksdirektion in Dortmund der Bezirks- 
baubeamte, Bauinspektor Beck daselbst; 

zum Wasserbauinspektor der Regicr.-Baumeister Bachmann 
in Marklissa; l 

durch Seine Königl. Hoheit den Grotsherzog von Hessen und 
bei Rhein zu Regier.- und Bauräthen die Bauräthe Dittmar in 
Darınstadt und Simon in Worms, sowie der Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspcktor Wolpert in Frankfurt a. M. und zum Eisenbahn- 
Bauinspektor der Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Priester 
in Darmstadt; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Johann Wede- 
meyer aus Moorseite (Gemeinde Grofsenmeer) im Grofsherzogthum 
Oldenburg, Albert Lenck aus Fuhlendorf, Kreis Franzburg, und 
Richard Freund aus Berlin (Wasser- und Strafsenbaufach); Hermann 
Gensel aus Leipzig und Hans Laspeyres aus Giefsen (Hochbaufach). 

Versetzt: der Regicr.- und Baurath Daunert, bisher in Fulda, 
als Vorstand der Eisenbahn-Maschineninspektion nach Wiesbaden. 

die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Leonhard, bisher 
in Aachen, als Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion nach Kattowitz, 
Labes, bisher in Nordhausen, als Mitglied der Königl. Eisenbahn- 
direktion nach Kattowitz, Janensch, bisher in Berlin, als Mitglied 
Königl. nach Köln, Mahn, 
Waldenburg i. Schl., als Vorstand der Fisenbahn-Betriebsinspektion 2 
nach Nordhausen, Rosenberg, bisher in Lennep, als Vorstand der 
Fisenbahn-Betriebsinspektion 3 nach Düsseldorf, Beermann, bisher 


als Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach 


der Eisenbahndirektion bisher in 


in Dortmund, 
Lennep, Berndt, bisher in Hirschberg, als Vorstand der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion I nach Frankfurt a. d. O., Baur, bisher in Berlin, 
nach Brandenburg als Vorstand (auftrw.) der dorthin verlegten 
Eisenbahn-Betriebsinspektion Berlin 14, Meilly, bisher in Hannover, 
nach Dramburg als Vorstand (auftrw.) der daselbst errichteten 
Kisenbahn-Betriebsinspektion, Teichgraeber, bisher in Flensburg, 
als Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach Waldenburg i. Schl., 
Wendenburg, bisher in Neumünster, als Vorstand der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion 2 nach Flensburg, Bulle, bisher in Schleusingen, 


als Vorstand der Etsenbahn-Betriebsinspektion 4 nach Magdeburg, 


1 


mm nn a nn m 


a ep 


Klutmann, bisher in Frankfurt a. M., als Vorstand der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion 1 nach Aachen, Peters, bisher in Altona, nach 
Neumünster zur Wahrnehmung der Geschäfte der an die Eisenbahn- 
Betriebsinspektion daselbst angegliederten Bauabthcilung, Heinemann, 
bisher in Leipzig, zur Königl. Eisenbahndirektion in Kassel, Ulrich, 
bisher in Bremen, zur Königl. Eisenbahndirektion in Hannover, 
Riemann, bisher in Helmstedt, zur Königl. Eisenbalindirektion in 
Frankfurt a. M., Stahl, bisher in Elze, zur Königl. Eisenbahndirektion 
in Hannover, Czygan, 
Eisenbahn - Bauabtheilung nach Verden, Scheffer, bisher in Salz-' 
detfurth, zur Fisenbahn-Betriebsinspektion 1 nach Bremen, Böttrich, 


bisher in Hannover, als Vorstand der 


bisher in Magdeburg, als Vorstand der Eisenbahn-Bauabtheilung 
nach Schleusingen, August Staud, bisher in Neumark in Westpr., 
nach Köln, Hugo Lehmann, 


zur Königl. Eisenbahndircktion in 


zur Fisenbahn-Betriebsinspektion 1 


bisher in Lauenburg in Pom., 
Magdeburg, Lavezzari, bisher in Velpke, zur Eisenbahn-Bauabtheilung 
nach Wiesbaden, Hartwig, 


Königl. Eisenbahndirektion in Bromberg, Reinhold Horn, bisher in 


bisher in Lauenburg i. Pom., zur 


Hannover, als Streckenbaumeister nach Schwarmstedt (Eisenbahn- 
Bauabtheilung Verden), Karl Schulz, bisher in Stralsund, als Mit- 
glied (auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion nach Elberfeld, Loeffel, 
bisher in Hannover, nach Stralsund zur Wahrnehmung der Geschäfte 
des Vorstandes einer Eisenbahn-Betriebsinspektion daselbst und Kraus- 
grill, bisher in Düsseldorf, zur Königl. Eisenbahndirektion in Elberfeld; 

die Eisenbahn-Bauinspektoren Baldamus, bisher in Dortmund, 
als Vorstand der Eisenbahn-Maschineninspektion nach Fulda und 
Boelling, bisher in Köln, als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätten- 
inspektion bei der Hauptwerkstätte 1 nach Dortmund; 

ferner zur Verwaltung einer Gewerbeinspektion die Gewerbe- 
räthe Jordan von Neuwied nach Arnsberg, Scheibel von Fulda 
nach Torgau, Kres von Torgau nach Recklinghausen, Rübens von 
Goslar a. H. nach Luckenwalde und die Gewerbeinspektoren Würfler 
von Essen a. R. nach Goslar a. H., Dr. Markstahler von Arnsberg 
nach Neuwied und Dr. Wilhelm Bender von Dorsten nach Bocholt; 

ferner: die Regier.- Baumeister des Hochbaufaches Pietzker 
von Berlin nach Rathenow und Bandtlow von Hannover nach Konitz. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdicnste 
ertheilt: den Regier.-Baumeistern Paul Paap in Flensburg, Franz 
Kurzak in Fricdenau bei Berlin (Maschinenbaufach), Richard Lieder 
in Posen, Johannes Cleve in Krefeld, Heinrich Zaar in Charlottenburg 
(lisenbahnbaufach) und Paul Kranz in Berlin (Hochbaufach). 

Aus dem Staatsdienste ausgeschieden: der Regier.- 


Baumeister des Maschinenbaufaches Georg Nicolaus in Berlin 


infolge Ernennung zum Telegrapheningenieur im Roeichspostamt, 


sowie die Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Heinrich 
Lehmann aus Eisenach und Georg Klinner in Frankfurt a. d. O. 
infolge Ernennung zum Oberlehrer an der Königl. Baugewerkschule 
daselbst. 

In den 
Ingenohl, Vorstand der Eisenbahn -Maschineninspektion in Wics- 


baden. 


Ruhestand getreten: der  Eisenbahndirektor 


Krupp, Akt.-Ges. Am 22. April d. J. hat in Berlin die Kon- 
stituirung der Akt.-Ges. Fried. Krupp stattgefunden. Das Aktien- 
Kapital beträgt 160 Mill. M. Die Gesellschaft wird mit dem 30. Jum 
dieses Jahres ihre Thätigkeit beginnen. Der Vorstand wird aus den 
nachfolgenden Herren bestehen: Landrath a. D. Rötger als Vor- 
sitzenden, Finanzrath Klüpfel, Kaufmann Dr. Schmidt, Kaufmann 
Menshausen, Ingenieur Budde, Hauptmann z. D. Dreger, 
Finanzrath Haux in Essen, Kontreadmiral a. D. Barondon in Kiel, 
Ingenieur Gillhausen, IngenieurEhrensberger inEssen, Ingenieur 
Sorge in Magdeburg, Bergrath a D. Frielinghaus in Essen. Diese 
Herren haben sämmtlich dem bisherigen Direktorium der Firma 
Fried. Krupp angehört. Der Aufsichtsrath wird bestechen aus den 


Herren: Geheimen Kommerzienrath Hartmann in Dresden als 
Vorsitzenden, Staatsminister von Thiclen als stellvertretenden Vor- 
sitzenden, Geheimen Justizrath von Simson und Banquier Ludwig 
Delbrück in Berlin. 


Besitz. 


Die Aktien bleiben geschlossen im Kruppschen 


Gestorben: der Elbstrombaudirektor, Oberbaurath und Geh. 
Baurath Georg Messerschmidt in Magdeburg und der Königl. 
Baurath Gustav Glasewald, früher Kreisbauinspektor in Köslin. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


[1. Juni 1908.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 623.) 205 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 
Versammlung am 14. April 1903. 


Vorsitzender: Herr Ministerial-Direktor, Wirklicher Geheimer Rath Schroeder. 
Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurath Diesel. 


(Mit 6 Abbildungen.) 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Die Sitzung ist 
eröffnet. 

Der Bericht der vorigen Sitzung liegt hier aus; 
ich bitte, ihn einzusehen und etwaige Einwendungen 
im Laufe der Sitzung anzumelden. 


Redner theilt die regelmäfsigen Eingänge mit und 
legt die Zeitschriften zur Einsicht aus. 


Zur Aufnahme hat sich gemeldet Herr Dr. ing. 
Friedrich Eichberg, der sich mit der elektrischen 
Zugförderung eingehend beschäftigt, vorgeschlagen von 
den Herren Wittfeld und Pforr. In der nächsten 
Sitzung werden wir über die Aufnahme beschlieisen. 


Ich bitte nun Herrn Eisenbahn - Bauinspektor 
E. Fränkel, uns den versprochenen Vortrag über 


Die Beziehungen zwischen Betriebskosten und 
Tarifen 
zu halten. 


Herr Eisenbahn-Bauinspektor Fränkel: Wenn die 
Herren Finanzleute der Eisenbahnen am Schlusse des 
Etatsjahres Kasse machen und die Ausgaben in Pro- 
zenten der Einnahmen festgestellt haben, so werfen 
sie wohl einen etwas vorwurfsvollen Blick auf die aus- 
gebenden Techniker, sobald der sog. Betriebskoeffizient 
eine Steigerung erfahren hat. Und dennoch besteht kein 
direkter ursächlicher Zusammenhang zwischen den beiden 
Zahlen, weil ja Tarife, d. h. die Einnahmen für die 
Einheit, im Allgemeinen stetig sinken, während das 
ebenfalls dauernde Fallen der Einheits-Betriebsausgaben 
hiermit nicht gleichen Schritt halten kann oder mufs. 


Die Feststellung der Betriebskosten für die Einheit 
ist wohl eine der schwierigsten, streng wissenschaftlich 
überhaupt nicht lösbaren Aufgaben, schon aus dem 
Grunde, weil die allgemeinen Kosten für Verwaltung, 
Aufsicht, Steuern usw. nicht nach wissenschaftlichen 
Grundsätzen auf die einzelnen Beförderungsarten ver- 
theilt werden können. Jede technische Anlage, also 
auch die Bahnen, müssen in einer gewissen Grölse 
und Ausstattung angelegt werden, welcher eine ganz 
bestimmte Höhe von Generalkosten entspricht, diese 
lassen sich nicht auf die Erzeugnisse, hier Platz- und 
Tonnenkilometer, richtig vertheilen, weil eine Ver- 
gröfserung des Verkehrs innerhalb des Rahmens der 
Unternehmung keine Vermehrung der allgemeinen 
Kosten bedingt. Werden also gegenüber einer sehr 
genauen Ausrechnung eine Anzahl Züge mehr gefahren, 
so werden die allgemeinen Kosten nicht grölser, die 
antheiligen Ausgaben aber werden geringer. Es wird 
sich daher empfehlen, diese Kosten ganz auszuscheiden, 


oder sie für die einzelnen Strecken, Züge usw. nach 


den antheiligen niedrigsten Selbstkosten festzustellen. 
Die Nichtbeachtung dieser Vorsicht hat es bewirkt, dals 
bei einer Verwaltung der Personenverkehr rechnerisch 
erheblichen Zuschufs erfordern sollte, während eine 
andere Verwaltung mit ähnlichen Betriebsbedingungen 
einen reichlichen Ueberschufs herausrechnete und er- 
zielte.*) Obwohl Staatsbahnen vor allem dem Volkswohle 


°) In dieser Berechnung würde das Ergebnifs stark beeinflufst 
werden, wenn die antheiligen Kosten für Gehälter, Streckenbewachung 
und Bahnhofsdienst nicht nur nach der Fahrzeit für ein Zugkilo- 
meter berechnet worden wären, sondern auch nach der Dauer der 
Abfertigungszeiten der einzelnen Züge auf den Bahnhöfen. Bei der 
Geschwindigkeit der Personen- und Schnellzüge und der Selbst- 
abfertigung bezw. Ladung der Personenzüge durch das Publikum 
sind diese Kosten gegenüber den Güterzügen geringer; ingleichen 
ist die Einwirkung der rasch fahrenden Schnellzüge, wie vom Geh. 
Rath Blum ım Zentralblatte der Bauverwaltung nachgewiesen und 
in der Praxis bekannt ist, auf den Oberbau geringer, als bei den 
Güterzügen, während die obige Rechnung diesen Eintlufs mit dem 


| 


! 


zu dienen bestimmt sind, so werden sie doch in ihrer 
weiteren Eigenschaft als industrielles Unternehmen 
einen gewissen Ueberschufs herauswirthschaften müssen, 
und deshalb sollen die Selbstkosten stets mit den ent- 
sprechenden Tarifsatzen im Einklang stehen. Es ent- 
spricht diese Forderung übrigens auch dem anerkannten 
Grundgesetze der \Volkswirthschaft, wonach Leistung 
und Gegenleistung einander stets entsprechen sollen. 

Bei Durchsicht der Tarife wird daher besonders zu 
prüfen sein, ob sie etwa hinter den Selbstkosten zurück- 
bleiben und ob vor allem die billigsten Tarife, nämlich 
die Ausnahmetarife für Wagenladungen unter allen Um- 
ständen die Selbstkosten decken; es kommen bei den 
Preufsischen Staatsbahnen hauptsächlichst die Massen- 
transporte von Kohlen, Steinen, Erzen usw. in offnen 
Wagen in Betracht, welche rd. #3 des gesammten 
Güterverkehrs ausmachen, während der Stückgut- 
verkehr usw. nur La beträgt. Trotzdem beträgt nach 
dem Betriebsberichte die Einnahme aus den beiden wie 
1:2 sich verhaltenden Verkehrsmengen etwa die gleiche 
Summe, die Tarife verhalten sich also umgekehrt wie 
2:1, nämlich wie 5,24: 2,63 Pfg./tkm.*) 

Im nachfolgenden sollen an Hand des Betriebs- 
berichts für 1901 die Selbstkosten für 1 tkm bei Massen- 
verkehr in offenen Güterwagen angenähert berechnet 
werden und zwar für verschiedene Steigungsverhältnisse, 
weil bei dem genannten niedrigen Tarife von 2,0—2,63 
(2,6 i. V.) Pfg./tkm die Vermuthung naheliegt, dafs unter 
gewissen Umständen, z. B. bei hügligen Bahnen, die 
Selbstkosten unterschritten werden; man darf hier nicht 
einwenden, dafs den Steigungen Gefällstrecken entgegen- 
stehen; denn was auf diesen an Brennmaterial etwa 
gespart wird, nehmen die Bremser durch Personalkosten 
sowie Verschleifs an Bremsklétzen**), Radreifen und 
Schienen und für den Rücktransport des leeren 
Wagens wieder in Anspruch, obgleich hier viel zu 
sparen wäre, wenn nach englischer Weise die Gefälle 
zur Erreichung grofser Geschwindigkeiten dienten. 


Die beifolgende Tabelle ist unter Ausscheidung aller 
allgemeinen Ausgaben entstanden, sodais die persön- 
lichen Ausgaben lediglich die zur Beförderung nöthigen 
Fahr- und Stationsbeamten, nicht also Oberbeamten, 
Verwaltungspersonal, Werkmeister, Bahnmeister usw. 
enthalten; der hierfür ermittelte Betrag ist rd. IL aller 
persönlichen Ausgaben = !/, 390000000 M. Der nach 
dem Betriebsbericht hier und bei den sächlichen Aus- 


Quadrate der Geschwindigkeit steigend, also zu ungunsten des 
Personenverkehrs annimmt. 

Hicr ist die Durchschnittsberechnung besonders gefährlich, weil die 
Züge sehr verschiedenartig besetzt sind. Sonder- und Ferienzüge 
z. B. bedeuten eine so gute Ausnitzung des rollenden Materials, 
dats für diese erheblich billigere Tarife gerechttertigt sind; ähnlich 
wird der Lokalverkehr unter geschickter Ausnützung von Güterzügen 
oder mit Pendelzügen, deren Lokomotiven zugleich den bisher 
fliegenden Verschiebedienst verrichten, billig zu bewältigen sein. 

Mögen die raschfahrenden, mit allen Bequemlichkeiten aus- 
gestatteten Schnellzüge hohe Tarife haben, welche auch die Kosten 
der Ueberholungen der Güterzüge decken, der anspruchslosere örtliche 
und Erholungsverkehr, welcher keine Vermehrung der Betriebsmittel 
verlangt, im Gegentheil die vorhandenen besser ausnutzt, kann eine 
Ermäisigung wohl vertragen, insbesondere auch deshalb, weil der 
Handwerker oder kleinere Industrielle, der Landwirth und der 
Kaufmann, welche hauptsächlichst den Ortsverkehr bilden, durch 
billiges Reisen einerseits den Absatz ihrer Waaren, also auch den 
Güterverkehr befördern. Andererseits gehören Erholungsreisen und 
Ausflüge bei der heutigen angestrengten Zeit durchaus nicht zum Luxus. 


*) Trotz Steigerung der Tarife gegen das Vorjahr ist der Betriebs- 
koeffizient gestiegen, weil die Verkehrsgröfse gefallen ist und die 
Verminderung der Ausgaben nicht folgen konnte. 

**) Bremsklötze werden im Jahre etwa für 1 Million Mark mit 
1/, Million Mark Arbeitslohn für Güterwagen verbraucht. 


206 [No. 623.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juni 1903.) 


Betriebskosten für I tkm SI BREITEN 


geben erheblich höhere Werthe. 


> 816 Mill. Ach m wurden im | 11% oo | 1:50 |<... 
12876 Mill. Achskm wurden im H a SEA Es e Steigungen 
Jahre 1901 befördert = T ken! Std 
(1 Achskm ~ 2,66 tkm 1,5 SS Pi 6 ` (Min. km. 
nach Betriebsbericht, 120 | 120 100 | 50 Achsen (beladen) 
x 5 tkm für Wagenladungen a dreifachgek. vierfachgek. | Lokomotive 
10 Tons Tarifeinheit.) 6 | 8 10 20 | Bremsprozente 
a) Persönliche Ausgaben (ausschl. 0,0 0,01 0,02 0,05 Vermehrung durch erhöhten längeren 
g £ 
Aufsichtspersonal, höhere Beamte Personal- und Bremserbedarf: 
usw.)==rd. + der gesammten persön- l Zugpers./Tag (8 Bremsproz.) 
lichen Ausgaben (390 Mill. Mark) ~ rd. 33 M./Tag (10 Std.) 100 km. 
œ 195/12 875.5 = 0,3 Pfg.jtkm . 0,3 0,3 0,3 0,3 
b) Sachliche Ausgaben ausschl. vi 
Kohlen, Benutzung fremder a w=25+ 1000’ Kohlenverbrauch 
lagen, Betriebsmittel und verschie- bei normaler Leistung 1 kg PS, 
dene Ausgaben 337 Mill. Mark. (Ge- b t ter bi 
sammte Ausgabe 445 Mill. Mark.) | a BES ne 80 pct. u 
317,12875.5—= 05 Pfg./tkm . . .e| 05 0,5 0,5 0,5 It Kohle 12 M. Eigengewich = 
| _003 | 010 | 016 | 0,25 _ 0,6 Nutzlast. 
Sa. I. 0,83 083 | 091 | 098 | ug 0,98 1,10 
c) Leerfahrt (rd. 95 pCt.) œ 80 pCt. 0,66 0,73 0,78 0,88 | Widerstand bei Leerfahrt gröfser als 
REN beladen. 
Sa. Il. l 149 | 164 | 1,76 | 198 1,64 1,76 1,98 
d Verwaltungskesten rd. 30 pCt. 
836 — 597 ee 
oam N rd. 30 pCt. 0,45 0,49 0,53 0,59 | Durchschnittstarif für I tkm von 2,84 Pf. 
auf 2,60 seit 10 Jahren gefallen. 
Sa. Ill. 2,13 | 2,29*)| 2,57*)| Gröfsere Steigungen und Krümmungen 


1,94 ia) oe RN 


Wagen niedrigere Werthe. 


gaben erhaltene Betrag für 1 Achskilometer könnte 
deshalb angefochten werden, weil derselbe auch die 
Personenachskilometer enthält: indessen abgesehen von 
der das Personal und Material besser ausnutzenden 
Geschwindigkeit der Personenzüge (1 Personenwagen 
läuft jährlich 48000 km gegen 16 000 km beim Güter- 
wagen), nutzen die leichter belasteten Personenwagen 
das Gleis weniger ab und schonen dasselbe sogar 
vermöge der besseren kurvenbeweglichen und sonstigen 
Bauart. Um aber trotzdem die Güterachskilometer nicht 
zu hoch zu berechnen, soll die nach dem Betriebsbericht 
nur etwa 2,66 t betragende Durchschnittsbelastung einer 
Achse zu 5t Nutzlast angenommen werden, weil der 
vollbelastete Wagen ja kaum mehr Betriebskosten 
erfordert, als der mit Durchschnittsbelastung; die Zahlen 
stellen somit einen der Tarifeinheit entsprechenden 
Mindestwerth dar. 

Die Tabelle ist im Uebrigen nach den Zahlen auf- 
gestellt, welche aus den Fahrplanbüchern für die Ge- 
schwindigkeit, Belastung und Bremsbesetzung der Züge 
für verschiedene Strecken hervorgehen, im Uebrigen 
also beı den mafsgebenden Steigungen der Adhäsions- 
grenze der Lokomotiven entsprechen. Die persönlichen 
Ausgaben, welche bei voll belasteten Zügen auf 1 tkm 
entfallen, sind also bei !: 390 Millionen Mark Ausgaben 
für 12876 Millionen beförderte Wagenachskilomcter zu 
5t zu 0,3 Pfg./tkm berechnet, wie in der Tabelle an- 
gegeben ist. 

Auf den Steigungen wird der Mehrverbrauch an 
Personalkosten nach der verringerten Geschwindigkeit, 
also dem gröfseren Zeitaufwande zu berechnen sein, so 
zwar dafs I Zugpersonal mit 8 Bremsprozenten nach den 
etatsmäfsigen Besoldungen etwa 33 M. für 10 Stunden 
erfordert; dies ist bei 100 km täglicher Fahrt etwa die 
Durchschnittsleistung eines Güterzug-Personals. Der 
Mehraufwand kommt wegen der vielen Aufenthalte 
auf den Stationen wenig in Betracht. 

Die sächlichen Ausgaben stellen sich bei ent- 
sprechender Rechnung bei 445 Millionen Mark Aus- 
gaben, von denen 44 Millionen für Benutzung fremder 


zu 0,25 auf der Steigung 1 : 50 schwanken. 


*) Geringere Achsenzahlen ergeben ebenfalls höhere Werthe, umgekehrt aber grofse Achsbelastungen oder grdéfsere 3 achsige 


und verschiedene Ausgaben, 
sowie 70 Millionen Mark für Kohlen in Abzug 
kommen, auf rd. 0,5 Pfg./tkm. Die Ausgaben für 
Kohlen werden deshalb besonders ermittelt, weil sie 
einen Haupttheil der sächlichen Ausgaben - bilden 
und vor Allem bei den Steigungen eine grofse Rolle 
spielen. Der Verbrauch für I Achskilometer wurde in 
der Weise ermittelt, dafs nach den bekannten Wider- 
standsformeln die für die betr. Steigungen und 
Geschwindigkeiten die Zugkraft und die zu leistenden 
Pferdestärken bestimmt werden. Legt man für 1 Pferde- 
kraftstunde bei rd. 40 km nach Lochner einen Kohlen- 
verbrauch von etwa-1 kg zu Grunde, was etwa der 
günstigsten Füllung im Dampfcylinder entspricht, so 
wird bei gröfster Kraftleistung auf Steigungen der 
Kohlenverbrauch auf rd. 1,5—1,75 kg/N. Std. bei gröfster 
Füllung der Lokomotiveylinder steigen. Kostet It 
Kohlen I2M., so werden unter Zugrundelegung der 
mittleren Tragfähigkeit der preufsischen Güterwagen 
von 6,3 t/Achse und Eigengewicht von rd. 3,5 t/Achse 
der Kohlenverbrauch zwischen 0,03 auf der Ebene bis 
Als Beispiel 
diene die Beförderung eines Wagens von Freiburg nach 
Fellhammer, welcher für die wagerechte Strecke etwa 
3 PS erfordert, auf dieser Strecke mit mafsgebenden 
Steigungen von 1:58 etwa durchschnittlich 20 PS, auf 
einzelnen Streckenabschnitten sogar mehr wegen der 
stärkeren Steigung, als der durchschnittlichen. Der 
Dampf- bezw. Kohlenverbrauch ist hierbei sehr un- 
ginstig**), da die Lokomotive mit hoher Füllung arbeiten 
mufs. Ueberhaupt ist der Kohlenverbrauch mit etwa 
16 pCt. der gesammten sächlichen Ausgaben der gröfste 
zusammenhängende, also sehr wichtige Ausgabeposten, 
auf dessen Herabminderung einerseits, bezw. Erstattung 
andererseits hinzuwirken ist. Der Rücktransport der 
leeren offnen Wagen beträgt nach Zählungen häufig 


Anlagen, Betriebsmittel 


**) Bei Ueberlastung arbeiten alle Motoren ungünstig, am wenigsten 
der Elektromotor, welcher aber bei Minderleistungen ungünstiger 
wirkt, als der Dampfmotor. 


(1. Juni 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 623.] 207 


bis 95 pCt., bei den bedeckten Wagen oft nur 5 pCt. | müfsten. Nebenbahnen haben ebenfalls kurze Züge, daher 


Es würde sich also eine besondere Tarifklasse empfchlen, 
welche mehr als bisher die Benutzung offner Wagen 
mit Decken (Plänen) erstrebt. In die Tabelle sind nur 
80 pCt. für Leerfahrt eingesetzt. 

Die allgemeinen Ausgaben sind nach dem Prozent- 
satze derselben zu den sächlichen angesetzt worden, 
und zwar für den 5 t/Achse berechneten Betrag, also 
sehr niedrig. 

Die Tabelle lehrt vor Allem, dafs wegen Ver- 
schiedenheit der Zug- und Wagenbelastungen, der 
Unbestimmtheit der Zuschläge für Leerfahrten und für 
allgemeine Ausgaben die Zahlen nur mittleren und 
vergleichenden Werth haben, dafs diese Zahlen aber 
eine mit den Steigungen und Krümmungen der Strecke 
und der geringeren Achsenzahl der Züge stark 
wachsende Höhe erreichen, den Frachtsätzen des 
Wagenladungsverkehrs jedenfalls nahe kommen und 
in einzelnen Fällen überschreiten. Es wird daher die 
Tarifbildung diesen Umständen Rechnung tragen 
müssen, weil ja weitere Herabsetzungen nach den 
wirthschaftlichen Gesetzen nothwendig sind und auch 
stattfinden werden; das Unterschreiten der Selbstkosten 
wird also mehr noch als bisher wahrscheinlich sein und 
daher vermieden werden müssen. Und wenn es auch 
zunächst seltsam anmuthen wird, die Tarifsitze nach 
virtuellen Längen, also mit Zuschlag nach Neigung usw. 
zu bilden, so hat dieser Vorgang doch schon Beispiele 
bei der Fahrplanbildung und der Tarifbildung selbst, 
indem die Abfertigungsgebühr ebenfalls einen Zuschlag 
für besondere Leistungen aufserhalb der Entfernung 
darstellt. In Zukunft wird also die Technik die noth- 
wendige Ergänzung des Tarifwesens nach Richtung der 
Selbstkosten bilden müssen, wenn nicht wirthschaftlicher 
Schaden entstehen soll. Der Einwand etwa, dafs sich 
Neigungen, Steigungen und längere ebene Strecken 
durch die Tarife ausgleichen, ist insofern nicht gerecht- 
fertigt, als es vielleicht gelingt, durch eine Herabsetzung 
auf einer ebenen Strecke Güter versandfähig zu machen, 
während dieselben auf schwieriger Strecke durchaus 
nicht billiger zu befördern sind, ohne verlustbringend 
zu sein. Und dies widerspricht dem Grundsatze gleicher 
Leistung und Gegenleistung, wie die reine Durchschnitts- 
berechnung nach der Entfernung hier überhaupt ge- 
fährlich ist. 

Die Tabelle lehrt ferner, dafs auch bei nicht voller 
Zugbelastung, wie sie im Verkehr wegen der geforderten 
Beschleunigung der Güter unvermeidlich ist*), die Selbst- 
kosten für | Achskilometer erheblich steigen, und es 
ist sogar ein Zusammenhang zwischen der durchschnitt- 
lichen Achsenzahl der Giterziige**) und den Kosten für 
Kohlen und den gesammten Betriebsausgaben nach- 
gewiesen, welcher besagt, dafs ein Sinken der Zug- 
belastung von rd. 15 pCt. seit 1895 eine Steigerung 
ces Kohlenverbrauchs um 29 pCt. veranlafste, ja auch 
die gesammten Betriebsausgaben für 1 Achskilometer 
stiegen um 12 pCt., wenngleich hier andere Umstände 
mitwirkten. Es ist dieser Umstand von ganz erheb- 
licher Wichtigkeit und es wird vielleicht zur Erhöhung 
der Achszahl, gleichbedeutend mit Verringerung der 
Zugzahl die Frage zu prüfen sein, ob nicht für diejenigen 
Massengüter, welche beschleunigte Beförderung ver- 
langen, ein dem Eilgutverkehr entsprechender, aber 
kleinerer Zuschlag zu erheben wäre, während die 
übrigen Wagenladungsgüter bis zu vollen Zügen, soweit 
es der Wagenumlauf gestattet, gesammelt werden 


*) Hierbei ist sogar angenommen, dafs die Züge voll belastet 
sind, was in der Wirklichkeit bei Weitem nicht der Fall ist; im 
Gegentheil weist die Statistik eine stetig sinkende Zugbelastung 
auf. Besonders die Nebenbahnen führen oft sehr kurze Züge, welchen 
hohe Einheitskosten entsprechen. Ein Heilmittel dürfte in der Ver- 
wendung der Elektrizität zu finden sein, welche zugleich Kraft für 
die benachbarten landwirthschaftlichen Betriebe liefert. Meine An- 
regung in der Februarsitzung im V. f. E. K. (1902) hat sich zu dem 
Antrage verdichtet, eine Studiengesellschaft hierfür zu bilden. Die 
einstimmige Annahme im Breslauer Bezirksverein Deutscher Ingenieure 
läfst hoffen, dats die zuständige Hauptversammlung Deutscher In- 
genieure den am l. Juli d J. auf der Tagesordnung in München 
stehenden Antrag annimmt. 


"Il Vergl. Organ 1903, Heft 1. 


hohe Kosten, Tarife können füglich nicht erhöht werden. 


Weiter geht aus der Tabelle hervor, dafs eine Ver- 
gröfserung des Ladegewichts der Wagen die Selbst- 
kosten sehr erheblich herabsetzt, und nach dieser 
Richtung ist das neuere Bestreben, Wagen von 20t 
J.adegewicht und mehr herzustellen, besonders werthvoll, 
und es wird durch die stets sinkenden Tarife geradezu 
dahingedrängt. Wegen des Durchschnittsalters der 
Wagen von 25 bis 30 Jahren geht indessen die allgemeine 
Erhöhung des Ladegewichts nur sehr langsam vor sich. 
Seit Anfang der 9er Jahre, da mit der Erhöhung 
der Tragfähigkeit der damaligen 10 t Wagen auf 12,5 t 
begonnen und die weitere Beschaffung von 15t Wagen 
eingeleitet wurde, ging die durchschnittliche Tragfähigkeit 
einer Achse nur von 5,3 auf 6,3t in die Höhe. Es 
giebt aber ein Mittel, den Fassungsraum des gesammten 
Wagenparks sehr rasch zu erhöhen, nämlich die Aus- 
stattung der Wagen von 4 m Radstand und grofsen 
Ladeflächen (offene Güterwagen zum Fässer-, Bretter- 
und Geschütz-Transport) mit einer dritten Achse. Diese 
sind in grofsen Mengen vorhanden, da bei der heutigen 
Werkstättentechnik die Reserveachsen besser im Be- 
triebe ihr Geld verdienen; hinzukommt die Gewinnung 
der sonst wenig verwendbaren sog. schwachen Normal- 
achse von ausgemusterten Wagen. Gegenüber dem 
Ladegewicht von 15t bei 50 pCt. Eigengewicht des 
Wagens wird der in sciner Bedeutung viel zu wenig 
gewürdigte dreiachsige Wagen etwa ein Ladegewicht 
von 25t bei nur 37 pCt. Eigengewicht erreichen und 
die Zuglänge um 6 pCt. kürzer. Da das Untergestell 
und der Wagenkasten dieselben bleiben, letzterer viel- 
leicht aufgebordet, so ist auch die für ihn aufzuwendende 
Unterhaltung, Abfertigung im Betriebe, sowie Personal- 
bedarf gleich derjenigen beim zweiachsigen, und die in 
der Tabelle aufgeführten Einzelkosten würden erheblich 
sinken, insbesondere weil auch der leere Rücktransport 
des tragfähigeren Wagens weniger Einflufs hat. 


Der Gewinn wäre auf 30—40 pCt. zu veranschlagen 
und man sieht, es drängt alles auf grofse Ladefähigkeit 
der Fahrzeuge hin, womit die letzte Lehre aus der 
Tabelle zu ziehen ist, dafs nämlich bei dem geplanten 
Ausbau unseres Kanalnetzes selbst durch eine allfällige 
Verminderung der Verkehrsmengen in den billigen 
Massengiitern ein nicht grofser Ausfall an Betriebs- 
überschufs zu erwarten steht, ja dafs es wegen der 
voraussichtlichen Steigerung des Verkehrs gradezu 
erwünscht ist, die weniger einträglichen Güter zu 
gunsten der rasch zu befördernden dem Wasserwege 
zuzuweisen. Auf gewissen Strecken ist eine Verkehrs- 
steigerung nur noch durch Ausbau von neuen Gleisen 
und Bahnhöfen möglich, was besonders bei gröfseren 
Ortschaften erhebliche Aufwendungen erfordert. Da 
auf dem Wasserverkehr die Tarife an sich billiger sind, 
weil die Selbstkosten auf den 10. Theil der Bahn- 
beförderung gebracht werden können, so werden auch 
bei der Eisenbahn die Bedenken schwinden müssen, 
die gröfseren Einheitsmengen mit niedrigeren Tarifen 
zu verschen, oder aber das Einheitsgewicht selbst zu 
erhöhen. Derartige Verschiebungen sind von Zeit zu 
Zeit unausbleiblich und können wohl ohne Schaden 
für den kleinen Mann durchgeführt: werden, weil die 
wirthschaftliche Leistungsfähigkeit an sich gewachsen 
ist, sie sind besonders geboten, wenn wie hier eine 
Verbilligung der Tarife, also ein grofser wirthschaftlicher 
Fortschritt durch die grofse Ladefahigkeit der Wagen 
möglich wird. 

Es ist ersichtlich, dafs durch technische Mitarbeit 
an den Tarifen in Verbindung mit entsprechenden 
Mafsnahmen nicht nur wirthschaftliche Vortheile für die 
Einnahmen aus den Eisenbahnen, sondern erhebliche 
Fortschritte im Verkehrswesen und in der Volks- 
wirthschaft sich erzielen lassen. 


Vorsitzender: Neben dem Beifall, den der Vortrag 
bei Ihnen hervorgerufen, danke ich im Namen des 
Vereins dem Herrn Vortragenden. Wünscht jemand 
das Wort zu dem Vortrage? 


Herr Geh. Ober-Baurath Schürmann: Der Herr 
Vortragende hat bei der Berechnung der Selbstkosten 


208 [No. 623.] 


für die Transporte von Massengütern aus den That- 
sachen, die in dem Betriebsbericht niedergelegt sind, 
entnommen, dafs die 10t-Wagen durchschnittlich nur 
mit 5t Gut beladen sind, und hieraus die Transport- 
kosten ermittelt, diesen aber dann noch die Kosten der 
Leerfahrten der Wagen auf dem Rücklauf zugeschlagen. 
Nun, wenn ich richtig wiedergegeben habe, so ist hier 
doch ein error in calculo. Diese 5 t Durchschnitts- 
Beladung umfafst nämlich schon diese Lecrfahrten. Die 
vollbeladenen Güterwagen mit Massengütern kehren 
fast sämmtlich leer zurück, und aus dem Mittel der 
beladenen Wagen und der leeren Rückläufer ergiebt 
sich eben der Durchschnitt von 5t pro Wagen 
des Ilerrn Frankel: Pro Achse!) Ich habe 2,5 oder 
2,6t pro Achse aus dem Vortrage herausgehört — die 
Zahlen an der Tafel sind leider von hier aus nicht zu 
erkennen — und habe mir nur daraus den auffallend 
hohen Satz der Selbstkosten erklären können, der 
ermittelt ist. 

Es kommt noch ein anderes Moment hinzu. Der 
Herr Vortragende hat den ermittelten Zugkosten 
schliefslich die hiervon unabhängigen Personalkosten 
und die Generalkosten zugeschlagen, hierbei aber nicht 
berücksichtigt, dafs pro Wagen auch noch cine 
Abfertigungsgebühr erhoben wird, die eben cin Entgelt 
dafür enthält, dafs die Wagen bereit gestellt werden 
an der Ladestelle, wie an der Entladestelle und für 
die anderen zusätzlichen Kosten. Rechnet man eine 
solche Abfertigungsgebühr beispielsweise mit 8 M. pro 
Wagen, so würde diese, wenn der Wagen 80 km läuft, 
immer noch einen Zuschlag von 1 Pf. pro Tonne und 
Kilometer bedeuten. : Das ist doch cin Betrag, der in's 
Gewicht fällt und den man, wenn man die Selbstkosten 
der Vergütung gegenüberstellt, auch in die Wagschale 
legen muls. Schliefslich mufs ich sagen, dats, wenn 
die Selbstkosten so hoch wären, wie sie der lerr Vor- 
tragende in seiner Tabelle ermittelt hat, wir dann die 
bedeutenden Ueberschüsse bei unseren Eisenbahnen 
nicht würden haben können, die wir thatsächlich haben. 
Ich glaube, es kann wohl kein Streit darüber sein, dafs 
die Ueberschüsse den grofsen Massentransporten zu 
verdanken sind, das heifst den Transporten, bei denen 
nach. den Darlegungen des Herrn Vortragenden zum 
gerolsen Theil die Selbstkosten durch die Tarife keine 
Deckung finden 

Herr Eisenbahn-Bauinspektor Frankel: Es sind in 
der Rechnung 5 t für 1 Achskilometer angenommen, 
also voll belastete und entsprechend tarifirte 10 t-Wagen. 
Die 2,66 t beziehen sich auf die dem Betriebsbericht 
entnommene Durchschnittsbelastung einer Achse, welche 
aber für die Berechnung der Selbstkosten werthlos ist, 
weil sie zu hohe Werthe ergiebt. Die Anzahl der ge- 
fahrenen Achskilometer ist also mit 5 multiplizirt und in 
die Ausgaben dividirt. Ferner beziehen sich jene 2,6 Pf. 
für das Tonnenkilometer auf den Durchschnitt der Ein- 
nahmen des Wagenladungsverkehrs nach dem Betriebs- 
bericht, einschliefslich der Abfertigungsgebühr. Es 
würden also die gesammten Einnahmen auf das Tonnen- 
kilometer 2,6, im Vorjahre 2,63 Pf., ergeben. Darin 
sind die Abfertigungsgebühren enthalten, sodals die 
Selbstkosten auf den Steigungen diesem Werthe immerhin 
ziemlich nahe konımen, auch wenn etwa strittige Einzel- 
kosten in der Tabelle etwas niedriger angesetzt werden. 
Es giebt eine gröfsere Anzahl von Tariten, welche er- 
heblich niedriger als der Durchschnitt von 2,6 Pf./tkm 
sind und bei diesen liegt die Getahr der die Einnahmen 
übersteigenden Selbstkosten besonders nahe. 

Vorsitzender: Wünscht noch jemand das Wort? 
Das ist nicht der Fall. Dann möchte ich noch folgendes 
bemerken. Der Herr Vortragende schlug vor, drei- 
achsige Güterwagen einzuführen. Der Vorschlag ist 
schon eingehend geprüft worden. Dabei ıst auf das 
Bedenken hingewiesen worden, dafs dreiachsige Wagen 
beim Ablaufen über sogenannte Eselsrücken auf Rangir- 
bahnhöfen zu Entgleisungen Anlafs geben können. 
Deshalb ist man bisher nicht zu dem dreiachsigen Wagen 
übergegangen. Die Frage wird aber in der Preufsischen 
Staatseisenbahnverw altung neuerdings wieder untersucht. 

Niemand hat sich weiter zum Worte gemeldet, wir 
gchen zum folgenden Gegenstand der Tagesordnung über. 


(Zuruf 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juni 1903.) 


Vorher möchte ich jedoch noch mittheilen, dats 
Herr Geh. Kommerzienrath Pintsch ein die erste Eisen- 
bahn Deutschlands darstellendes Spielzeug, in dessen 
Besitz er zufällig gelangt ist, dem Verein zum Geschenk 
gemacht hat. Ich spreche dem Herrn Geschenkgeber 
den Dank des Vereins aus. Dieses Spielzeug ist hier 
unterhalb des Rednerpultes aufgestellt und ich gebe 
anheim, nachher davon Kenntnifs zu nehmen. Sie 
werden dann eine Darstellung der ersten Eisenbahn von 
Nürnberg nach Fürth erblicken. 

Ich bitte nun Herrn Geheim-Rath Scholkmann, 
uns seine Mittheilungen über 


Neuerungen an Wegeschranken 


zu machen. 


Herr Geh. Baurath Scholkmann: Meine Herren! 
Nach der Betriebsordnung müssen die Zugschranken 
so eingerichtet sein, dals sie von Personen, dic etwa von 
den niedergegangenen Schrankenbäumen eingeschlossen 
sind, mit der [land geöffnet werden können, und aulser- 
dem mufs jeder durch Zugschranken abzuschliefsende 
Ucberweg mit einer Glocke versehen sein, mit der vor 
dem Schliefsen der Schranken zu läuten ist. 

Ursprünglich war zu diesem Zwecke bei dem die 
Schranke bedienenden Wärter ein Klingelzug angebracht, 
von dem eine besondere Drahtleitung nach der Glocke 
am Ueberwege führte. Es ist klar, dafs bei dieser Ein- 
richtung das Ingangsetzen der Klingel ganz von dem 
Belieben des Wärters abhängt. Daher wurde bald die 
besondere Rlingellcitung beseitigt und die Bedienung der 
Klingel mit der Bedienung der Schranke vereinigt, so 
zwar, dafs die ersten Umdrehungen der Schranken- 
kurbel dazu dienten, die Glocke in Bewegung zu setzen, 
und erst die weiteren Kurbelumdrehungen, nachdem die 
Glocke 10 bis 12 mal angeschlagen hatte, die Schranken- 
baume zum Niedergehen brachten. 

Diese Einrichtung wäre bei ordnungsmäfsiger Be- 
dienung der Schranken ausreichend gewesen, aber es 
zeigte sich, dafs sich dabei die Bequemlichkeit der 
Wärter einen Mangel zu Nutzen machte, den diese 
Einrichtung besitzt. -- Wenn nämlich vor dem Schliefsen 
der Schranke vorgeläutet werden soll, so muss selbst- 
verständlich beim Oeffnen der Schranke die Kurbel noch 
über die Stelle, bei der die Schrankenbäume senkrecht 
stehen, hinaus weiter gedreht, d. h. es mufs die Kurbel- 
bewegung bis zu Ende geführt werden, damit zum Vor- 
läuten für das folgende Schrankenschliefsen ein 
Arbeitsweg vorhanden ist. — Das thut nun der bequeme 
Wärter nicht immer; er dreht so lange, bis die Schranke 
offen ist, nicht weiter. Damit spart er sich das Drehen 
der Kurbel bis zu Ende und dementsprechend nachher 
auch das Drehen nach der umgekehrten Richtung, das 
das Vorläuten bewirken soll. 


Um solcher Bequemlichkeit einen Riegel vor- 
zuschieben, sollen auf den Staatsbahnen die Zugschranken 
so eingerichtet sein, dafs der Wärter gezwungen wird, 
die Kurbelbewegung bis zu Ende, also soweit zu führen, 
dafs der für das nächste Vorläuten erforderliche Draht- 
weg vorhanden ist. Die Einrichtung ist recht einfach. 
In der Regel besteht sie aus einem mit dem Kurbel- 
getriebe verbundenen Sperrad, das ein Rückwärtsdrehen 
der Kurbel erst gestattet, wenn es eınmal vollständig 
herumgegangen ist. Der Wärter kann die Bewegung 
unterwegs nicht umkehren, da dies eine Sperrklinke 
verhindert. Mit dieser Einrichtung sind die meisten 
Zugschranken bereits versehen, in 2 bis 3 Jahren werden 
sie durchweg so eingerichtet sein. 

Man sollte meinen, dafs mit dieser Anordnung 
genug geschehen sei; jedenfalls ist damit dem Wärter 
die Möglichkeit genommen, aus reiner Bequemlichkeit 
weniger Kurbelumdrehungen an der Schrankenwinde 
zu machen, als vorgeschrieben und nothwendig ist. Es 
ist aber darauf hingewiesen, dafs auch hierbei die 
Möglichkeit vorliegt, die Schranken ohne Vorläuten, 
d. h. ohne rechtzeitiges Vorläuten zu schliefsen. Der 
Wärter kann nämlich die Vorläutebewegung zu einer 
beliebigen Zeit, z. B. gleich nach dem Oeftnen vornehmen; 
wenn er dann nachher, beim Herannahen des Zuges 
weiter dreht, so kann er sofort ohne vorzuläuten die 


[1. Juni 1903.) 


Schranke schliefsen. Man könnte sich vorstellen, dafs 
sich der Wärter mit einer häuslichen Angelegenheit 
beschäftigen will, die er nur für möglichst kurze Zeit 
unterbrechen möchte, oder dafs er vom Zuge überrascht 
zu werden fürchtet und sich daher die Möglichkeit 
schaffen will, die Schranke in wenigen Sekunden zu 
schliefsen. 

Um eine solche vorschriftswidrige Schranken- 
bedienung zu verhindern, sind nun in neuester Zeit 
verschiedene Anordnungen vorgeschlagen. Wenn ich 
recht unterrichtet bin, ist die erste Einrichtung von 
einem Civilingenieur Waldner in Linz in Oesterreich 
getroffen. Sie besteht darin, dafs mit der Windekurbel 
ein Regulator, ein Schwungkugelregulator verbunden ist, 
der beim Drehen der Kurbel zum Zwecke des Schliefsens 
der Schranke eine Sperre am Windebocke aushcbt. 
Hört der Wärter mit dem Kurbeln auf halbem Wege 
auf, so fällt die Sperre ein und der Wärter kann nicht 
weiter kurbeln, sondern mufs den ganzen Kurbelweg 
zurücknehmen und dann von vorn wieder anfangen. 
Der Wärter ist also gezwungen, die Kurbelbewegung 
ununterbrochen von Anfang bis zu Ende durchzuführen, 
wenn er sich keine unnöthige Arbeit machen will, und 
auf diese Weise wird dann wohl erreicht, dafs das 
Vorläuten unmittelbar vor dem Hlerunterlassen der 
Schrankenbäume vorgenommen wird. 

Alle Schrankenbauanstalten haben nun schleunigst 
ähnlich wirkende Einrichtungen erfunden, die einen 
verwenden pneumatische Zeitverschlüsse, andere Kipp- 
gefässe, wieder andere ein Uhrwerk u. dgl. m. Diese 
Einrichtungen, die in einzelnen Gegenden anfangen 
wollten, Mode zu werden, haben aber doch ihre grofsen 
Bedenken. Denn wenn der Wärter während des Vor- 
läutens oder Schlielsens mit dem Kurbeln aufhört, weil 
seine Aufmerksamkeit durch irgend einen Vorgang ab- 
gelenkt wird, oder weil er, was häufiger vorkomnit, sieht, 
dafs sich ein Fuhrwerk noch auf dem Gleise befindet, 
so sitzt die Schranke fest, er mufs erst wieder nach der 
entgegengesetzten Richtung kurbeln und dann von neuem 
schliefsen. Dabei geht aber viel Zeit verloren und 
daher kann man wohl den sog. Vorläutezwang bei den 
Schranken als betriebsgefährlich bezeichnen. Zwar ist 
bei allen derartigen Einrichtungen durch einen ge- 
waltsamen Eingriff in das Werk die Möglichkeit gegeben, 
die eingefallene Sperre auszuhcben, aber grade die 
Nothwendigkeit solcher Hülfscinrichtungen, die natürlich, 
wenn sie der Wärter einmal hat benutzen müssen, oft 
tagelang zu seiner Verfügung stehen, beweist, dafs der 
mit derartigen Zwangeinrichtungen beabsichtigte Zweck 
doch nur unvollkommen erreicht wird. Besonders aber 
spricht gegen ihre Anwendung der Umstand, dafs sie 
die Schrankeneinrichtung verwickelt machen und cine 
Unterhaltung verlangen, die im Allgemeinen von den 
Wärtern und Bahnmeistern nicht besorgt werden kann. 
Auf den Preufsisch-Hessischen Bahnen ist daher neuer- 
dings der Vorläutezwang bei den Schranken verboten 
und dafür den Aufsichtsorganen zur Pflicht gemacht, 
auf die vorschriftsmäfsige Handhabung des Schranken- 
dienstes ihr besonderes Augenmerk zu richten. Schliefs- 
lich sind es doch nur bestimmte Wärterposten, bei denen 
man solche aus Faulheit und Bequemlichkeit stammenden 
Verstöfse argwöhnt. Man kann sich die Ueberwachung 
auch erleichtern, wenn mit dem vorerwälhnten Sperrade 
ein Zeichen verbunden wird, das gleich erkennen läfst, 
ob sich die Schrankenwinde in der Grundstellung 
befindet. 

Eingeschlossene Personen müssen die Schranken 
mit der Hand öffnen können; es ist das nicht immer 
leicht, besonders wenn Fuhrwerke eingeschlossen sind. 
Daher ist schon früher versucht worden, die Schranken 
so einzurichten, dafs sie in wagerechter Lage nach 
aufsen aufgestofsen werden können. Das ist nun nicht 
so ganz einfach, der Schrankenbaum mufs wieder von 
selbst zurückfallen und sich selbstthätig mit der Dreh- 
vorrichtung kuppeln. Eine anscheinend zweckmäfsige 
Lösung dieser Aufgabe hat ncuerdings der techn. 
Eisenbahnsekretär Boye in Cassel angegeben, dessen 
Schranke ich hier im Modell vorführen kann. (Die 
Schranke wird an Modellen näher erläutert). Sie unter- 
liegt augenblicklich der praktischen Prüfüng. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


4 


(No. 623.] 209 


Sie sehen, dafs trotz des mehr als 60 jährigen Alters 
des Eisenbahnbetriebes selbst bei einer anscheinend so 
einfachen Einrichtung, wie die der Wegeschranken, fort- 
gesetzt Erfinder thätig sind. Die Unfälle, die zu den 
Verbesserungen anspornen, sind ja glücklicherweise im 
Verhältnisse zu der grofsen Zahl der Wegeübergänge 
nicht zahlreich. Auf den Preufsisch-Hessischen Bahnen 
ist es bei etwa 25000 mit Schranken versehenen Ueber- 
wegen 1899 62 mal, 1900 56 mal und 1901 34 mal vor- 
gekommen, dafs Fuhrwerke überfahren wurden. Meist 
hatten die Wärter geschlafen, nur in 1, 3 und 2 Fällen 
waren Fuhrwerke durch die niedergehenden Schranken- 
bäume eingeschlossen worden, lag also möglicherweise 
eine Pflichtvergessenheit des Wärters insofern vor, als 
er nicht zur richtigen Zeit vorgeläutet hatte. Auf den 
nicht mit Schranken verschenen Uebergangen der Neben- 
bahnen sind 1899 47, 1900 56 und 1901 68 Fuhrwerke 
überfahren, bei rund 19000 Uebergängen. Wenn nun 
auch die Unfälle im Verhältnifs zur Zahl der Uebergange 
nicht häufig sind, so ist doch ihre absolute Zahl nicht 
unbeträchtlich. Auch sind die Unfälle aus dem Grunde 
so beklagenswerth, weil vielfach Menschenleben dabei 
zu Grunde gehen. So sind z. B. beim Ueberfahren von 
Fuhrwerken 1901 auf den Hauptbahnen 7 und auf den 
Nebenbahnen 9 Personen getödtet und 15 bezw. 34 
Personen verletzt. 

Die Staatseisenbahn-Verwaltung schenkt den Ge- 
fahren der Ueberwege, namentlich der unbewachten 
Uebergänge eine besondere Aufmerksamkeit. Es wird 
Sie interessiren, zu erfahren, wie darauf gehalten wird, 
dafs die Uebergänge durch Abgraben von Böschungen, 
Beseitigen von Bäumen u. s. w. möglichst übersichtlich 
gemacht werden. Wo dies nicht zu erreichen ist, sind 
geringe Zuggeschwindigkeiten vorgeschrieben, vor leb- 
hafteren unübersichtlichen Uebergängen müssen die 
Züge zum Stillstand gebracht werden und über das 
Lauten und Geben von Achtungssignalen sowie über 
das Aufstellen von Läute- und Halttafeln sind ein- 
heitliche Vorschriften erlassen. In den Schulen, nament- 
lich auf dem Lande, werden jetzt die Kinder auf dic 
Gefahren der Ucberwege hingewiesen, und von den 
Behörden sollen die Kreisinsassen durch Mittheilung 
der vorgekommenen Unfälle gewarnt und dazu ver- 
anlafst werden, vorsichtig zu sein und ihre Fuhrwerke 
nur zuverlässigen Menschen anzuvertrauen. 


Aber der Leichtsinn, das schlechte Wetter, das 
die Fuhrwerksführer veranlaist, den Kragen über die 
Ohren zu ziehen und sich möglichst weit in den Plan- 
wagen zurückzusetzen, und nicht zum wenigsten der 
Alkohol, werden immer wieder Opfer fordern. 


Es kann nun keine Rede davon sein, die Neben- 
bahnübergänge durchweg mit Schranken zu versehen, 
die von Bahnwärtern bedient werden; wenn es aber 
gelänge, eine durchaus sicher wirkende Schranke zu 
erfinden, die vom Zuge geschlossen und geöffnet wird, 
die keiner ungewöhnlichen Unterhaltung bedarf und 
deren Anschaftung und Betrieb nicht zu theuer ist, so 
könnte sie aus Sicherheitsgründen von grofsem Vortheil 
sein, und wenn sie, wie gesagt, durchaus einwandfrei 
arbeitet, so könnte sie sogar vielfach an die Stelle der 
von Hand bedienten Schranke treten und auf dicse 
Weise auch wirthschaftlichen Nutzen bringen. 


Diese Gründe sind es wohl gewesen, die unseren 
Verein vor etwa 3 Jahren veranlafsten, eine öffentliche 
Preisbewerbung für den Entwurf einer selbstthätigen 
Wegeschranke für unbewachte Wegeübergänge aus- 
zuschreiben. Ich will Ihnen nicht das ganze Programm 
vorlesen, die Schranke sollte eben alle Bedingungen 
erfüllen, die an eine Zugschranke gestellt werden, aufser- 
dem sich zwei Minuten vor Vorüberfahrt des Zuges 
selbstthätig schliefsen, sich nachher wieder öffnen und 
bei gesenkten Schlagbäumen beleuchtet sein. 


Es gingen damals 34 Entwürfe ein, die in der 
Sitzung am 13. November 1900 besprochen wurden. 
Der Preis wurde nicht ertheilt, weil keine Lösung 
unmittelbar für die Ausführung in Frage kommen konnte, 
aber für zwei Entwürfe wurde als Anerkennung für 
die darin niedergelegte Arbeit je die Hälfte des als 
Preis ausgesetzten Betrages bewilligt. In einem dieser 


210 [No. 623.] 


Entwürfe, der von dem Ingenieur Marr herrührte, war 
als wesentlichster Theil ein Gewicht vorgesehen, das 
durch Niederdrücken eines Schienenkontaktes clektrisch 
ausgelöst wurde. Das sinkende Gewicht brachte das 
Läutewerk in Gang, setzte die Beleuchtung in Thätig- 
keit und schlofs endlich die Schrankenbäume. Nach 
Niederdrücken eines zweiten Kontaktes sollte ein Elektro- 
motor in Gang kommen, der das Gewicht wieder in seine 
ursprüngliche Lage zu bringen hatte, wobei die Be- 
leuchtung gelöscht und der Elektromotor selbstthätig 


Abb. 1. 


nn nn oe VE om ` emp mn em — =o u o m un = e rn mm no. 
D em ER = = 


abgeschaltet wurde. Als schwacher Punkt wurde damals 
der Elektromotor bezeichnet, insofern es in den meisten 
Fällen nicht möglich sein würde, die zu seinem Be- 
triebe erforderliche elektrische Arbeit zu einem annehm- 
baren Preise und ohne erhebliche Anlagekosten zu 
beschaffen. 

An diesen Entwurf anknüpfend hat nun Herr Reg.- 
und Baurath Wittfeld eine selbstthätige Schranke erdacht, 
die von Gebr. Pintsch, insbesondere den Herren Ober- 
ingenieur Gerdes und Ingenieur Brettschneider sehr 
sorgfältig durchgearbeitet und hier in natürlicher Gröfse 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juni 1903.) 


vor Ihnen aufgestellt ist. (Abb. 1 und 2). Ihre Ein- 
richtung ist folgende:*) 

Auch hier wird wie bei der Marr’schen Schranke 
durch Herstellung einer elektrischen Verbindung ein 
Elektromagnet Æ erregt und veranlafst, einen Anker F 
anzuziehen. Dadurch wird ein Gewicht G ausgelöst, 
das zunächst ein Läutewerk, sodann die Beleuchtung 
einschaltet und endlich durch Aufheben einer Sperre S 
die Schranke freimacht, die sich durch ihr Eigengewicht 
schliefst. Dabei bringt sie das Gewicht in seine ur- 


Abb. 2. 


wm = 
en. 

we | 
= 


d 


Leg) 
n| 


Se aan 


= eg 
g TT ara 


sprüngliche Lage zurück und stellt die elektromagnetische 
Sperre wieder her. Die Schranke ist nun geschlossen, 
bleibt aber frei beweglich. Um sie wieder zu heben, 
ist abweichend von der vorerwähnten Einrichtung statt 
eines Elektromotors eine einfache Gaskraftmaschine 3 
angewendet. Diese besteht im wesentlichen aus einem 
Cylinder mit Flugkolben. Mit letzterem ist eine Kolben- 
stange verbunden, die an ihrem oberen Ende eine 


*) Die Zeichnungen stellen die Schranke nur in allgemeinen 
Umrissen dar. 


(1. Juni 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. aA [No. 623.] 


SCH Lie Mi Pas) 


A 


211 


Sperrklinke trägt. Diese legt sich in der höchsten 
Stellung des Flugkolbens gegen einen mit der Dreh- 
achse des Schrankenbaumes verbundenen Sperrzahn 
derart an, dats der Schrankenbaum beim Llerabsinken 
des Kolbens gehoben wird. 

Zum Betriebe wird. Mischgas verwandt, das in 
geprefstem Zustande in einem Behälter untergebracht 
wird, der in einer Aussparung des Fundamentes der 
Schranke liegt. Zwischen dem Behälter und der Gas- 
kraftmaschine ist ein Gasdruckregler von Pintsch an- 
gebracht, der beim Oeffnen des Kinlaflsventiles // der 
Maschine das Gas mit einer bestimmten Pressung in 
deren Verbrennungsraum / einströmen läfst. Dort 
bildet es mit der darin befindlichen Luft ein brennbares 
Gemisch. Das Einlafsventil wird durch das Gewicht G 
gesteuert, wenn dieses in die Nähe seiner tiefsten Lage 
kommt. 

Das Auslösen des Gewichtes und die davon ab- 
hängigen Vorgänge werden durch den sich der Schranke 
nähernden Zug veranlatst, indem dieser enen elek- 
trischen Kontakt herstellt. 

Nachdem der Zug an der Schranke vorübergefahren 
ist, schliefst er einen zweiten Kontakt, wobei das Gas- 
gemisch im Verbrennungsraum auf elektrischem Wege 
— durch einen Glühdraht — entzündet wird. Durch 
die Arbeitsleistung der Verbrennung wird der Flug- 
kolben in seine höchste Stellung gehoben und durch 
die Sperrklinke am oberen Ende der Kolbenstange mit 
dem Schrankenbaum gekuppelt. Gleichzeitig wird der 
Auslafsschieber A geöffnet. Der Kolben sinkt nun 
durch sein Eigengewicht herab und öffnet die Schranke. 

Um die Verbrennungsgase aus dem Verbrennungs- 
raum zu beseitigen, ist oberhalb des Arbcitscylinders 
ein zweiter Cylinder angeordnet, worin sich ein 
mit dem JFlugkolben fest verbundener Kolben be- 
wegt, dessen Durchmesser grölser ist, als der des Flug- 
kolbens. Zu seiner höchsten Stellung steuert der Flug- 
kolben den Auslafs so, dals die unter dem oberen 
Kolben befindliche Luft durch den Verbrennungsraum 
kräftig hindurchgeblasen wird, wobei sie die Ver- 
brennungsgase in das Auspufirohr treibt. 

Bei der Verwendung dieser Schranke auf ein- 
gleisigen Strecken muls selbstverständlich noch eine 
Einrichtung vorhanden sein, die den elektrischen Strom 
in solcher Weise führt, dafs er stets bei der ersten 
Kontaktgebung das Gewicht auslöst und bei der zweiten 
das Gas-Luftgemisch entzündet. Es läfst sich dies 
ohne Schwierigkeit herstellen. Zur Beleuchtung der 
Schranke dient Gas. Der Gasverbrauch ist nach den 
Versuchen schr gering. Es bietet keine Schwierigkeit 
einen Vorrath für 6 Monate, ja, bei geringem Verkehr 
für ein ganzes Jahr aufzuspeichern. Die Nachfüllung 
der Gasbehälter würde durch Gaswagen geschehen 
müssen. 

Der elektrische Strom zur Erregung der Magnete 
und zur Zündung soll durch eine Trockenbattcrie 
erzeugt werden. 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich darf dem Herrn 
Vortragenden noch neben Ihrem reichen Beifall, den 
sein Vortrag hervorgerufen, den Dank des Vereins aus- 
sprechen. Hat jemand an den Herrn Vortragenden 
eine Frage zu richten? 

Herr Gch. Oberbaurath Semler: Ich möchte mir die 
Frage erlauben: was kostet wohl solch eine Vorrichtung? 


Herr Geheimer Baurath Scholkmann: Die Schranke 
kostet vorläufig ja noch recht viel, aber wenn sie erst 
fabrikmäfsig hergestellt werden kann, so wird sie doch 
wohl mit ! M. pro Kilo bezahlt werden können. Sie 
wiegt etwa 1700 kg, also 1700--1800 M. wird die Her- 
stellung kosten. 

Herr Oberstleutnant z. D. Buchholtz: Ich möchte 
fragen, ob der Herr Vortragende nicht fürchtet, dafs 
durch den Knall die Pferde scheu werden. (Heiterkeit.) 


Herr Geheimer Baurath Scholkmann: Ja, das weils 
ich nicht. (Heiterkeit.) 

Herr Ingenieur Brettschneider: Man hat sogar etwas 
leicht scheuende Pferde vorbeigeführt. Der Schall ist 
weit geringer als im Saal. Eher werden die Pferde 
noch bei dem Läutewerk scheuen als bei dem Knall. 


Vorsitzender: Das Wort wird nicht weiter verlangt, 
wir können den Gegenstand verlassen. 

Ich bitte nunmehr Herrn Ratfalovich uns seine 
Mittheilungen über 


Das System Marin zur Sicherung fahrender 
Eisenbahnzüge 
zu machen. 


Herr Ingenieur Raffalovich: Vor Allem sei cs mir 
gestattet, dem Vereine sowie Seiner Excellenz dem 
Herrn Vorsitzenden meinen besten Dank für die mir 
gütigst ertheilte Erlaubnifs auszusprechen, Ihnen, meine 
Herren, den Signalmelder nach Bauart Marin vor- 
zuführen. 

Zunächst möchte ich einiges über die Signalmclde- 
apparate im allgemeinen erwähnen. Die auf der Tages- 
ordnung stehende brennende Frage des Eisenbahn- 
betriebes ist die Sicherheit. Es ist Ihnen, meine Herren, 
bekannt, dafs die meisten Herrscher und vor Allem 
Seine Majestät der deutsche Kaiser, dats ferner alle 
Minister der öffentlichen Arbeiten und ihre Mitarbeiter, 
alle Eisenbahndircktoren und Ingenieure sich für diese 
Frage interessiren. Ueberall, in allen Ländern wird 
gesucht und versucht. 

Der Zweck, den ich heute verfolge, indem ich diese 
Frage erörtere, ist, Ihnen einen Apparat vorzuführen, 
welcher nach mehrjährigen Versuchen sich als derjenige 
ergeben hat, welcher allen Ansprüchen, die man be- 
rechtigter Weise überhaupt stellen kann, entspricht. 

Der Erfinder des Apparates, Herr Ingenieur Marin, 
war Augenzeuge des grofsen Unfalles, welcher vor 
einigen Jahren bei St. Mande, bei Paris, stattfand und 
nebst 100 und einigen Opfern der Ostbahngesellschatt 
3 000 000 fr. kostete. Er erhielt dort die Anregung 
zu seinem Apparat. Die Ursache der meisten Unglücks- 
fälle liegt in der Unachtsamkeit des Lokomotivführers, 
in dem Nichtbeachten der Gefahrsignale und ın dem 
Ueberfahren derselben. Es galt daher, einen Apparat 
zu konstruiren, welcher gecignet ist zu verhindern, dats 
ein unaufmerksamer Lokomotivführer ein Haltsignal 
unbeachtet läfst. Die Zahl der Vorschläge auf diesem 
Gebiete ist Legion. Aber alle bisherigen Vorschläge, 
mögen sie nun die Lösung auf rein mechanischem oder 
auf elektrischem Wege versuchen, leiden am grund- 
sätzlichen Mangel, dats bei Störungen in der Gangbar- 
keit der meistens komplizirten Einrichtung einfach das 
Fahrsignal angezeigt wird. Hierin liegt nun ohne 
Weiteres aber eine grofse Betriebsgefahr. Elektrische 
Apparate Iciden an den vielen unvermeidlichen Fehler- 
quellen. Ich will nur erinnern an den Lartique’schen 
Krokodil der franz. Nordbahn. Zu diesem Apparate 
haben sogar die Lokomotivführer infolge der vielen 
Versager kein Zutrauen mehr. 

Auch mit Hilfe der drahtlosen Telegraphie versucht 
man augenblicklich die Aufgabe zu lösen. In Canada 
will man z. B. auf der Lokomotive Zeichen erzeugen, 
die durch einen elektrischen Strom hervorgerufen werden, 
der nur bei Fahrstellung des Signals und tadellosem 
Zustand der Anlage entstehen kann, während er bei 
irgend welcher Störung ebenso unterbrochen wird wie 
bei Haltstellung des Signals. Aber meine Ilerren, 
dieser Apparat entspricht nicht dem Grundsatze, dafs 
einem unaufmerksamen Lokomotivführer ein von ıhm 
übersehenes Gefahrsignal aufgedrängt werden mufs, dem 
Grundsatze, dafs nur bei wırklicher Gefahr eine Meldung 
erfolgt, denn meine Herren, bei der Gefahrstellung des 
Signals unterbleibt ja eine besondere Meldung und trotz 
aller Mühe, welche man sich giebt, um die Signale 
recht sichtbar zu machen, sei es durch ihre Form oder 
Farbe, sei es durch ihre Stellung, so vermeidet man 
doch nicht Unfälle durch Nichtbeachten und Uebersehen 
dieser Signale, trotz der drahtlosen Meldung. 

Im Jahre 1901 ist auf der franz. Ostbahn cin sehr 
merkwürdiger Untall vorgekommen: 

Ein Lokomotivführer wurde durch einen geschrie- 
benen Zettel vorschriftsmafsig gewarnt, dals er cine 
gesperrte Strecke zu befahren habe. Er hatte infolge 
dessen vorsichtig zu fahren und beim ersten [altsignal 
zu halten. Der Mann überfuhr aber verschiedene Halt- 
signale und fuhr auf einen anderen Zug auf. 


212 [No. 623.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juni 1903.] 


Zu seiner Vertheidigung gab der Mann an, er habe 
zwar die Gefahrsignale gesehen, er sei aber, als er sie 
überfuhr, durch Kummer infolge von Familienverhältnissen 
derartig geistig in Anspruch genommen gewesen, dafs 
er die Signale nicht beachtet habe und dafs er die 
ihm durch Gefahrsignale auferlegten Pflichten voll- 
ständig vergessen habe. Man ersicht hieraus, dats, 
um etwas richtig zu schen, das Auge alleın nicht ge- 
nügt, sondern der Geist dem Auge beistehen muls. 
Wäre als er das Signal überfuhr, plötzlich ein akustisches 
Signal ertönt, z. B. die Lokomotivpfeife, so wäre der 
Lokomotivführer ohne Weiteres aus seinem Hinträumen 
erwacht, er hätte gebremst und der Unfall wäre ver- 
mieden. Dicses Beispiel ist insofern interessant, als 
sogar Signale, welche gesehen waren, nicht beachtet 
wurden, um wieviel leichter kann daher ein Signal, 
welches nur schlecht sichtbar ist, überfahren werden. 

Denken Sie sich ferner einen Lokomotivführer, 
welcher mit einem angehenden Heizer fährt. Der Führer 
giebt ihm Andeutungen, Rathschläge. Er ist gezwungen 
in das Feuer zu sehen, bet Nacht blendet dies so stark, 
dafs er für einige Augenblicke nichts schen kann, er 
ist nicht in der Lage, die Signale zu unterscheiden. 

Es kann ferner vorkommen, dafs ihm ein Kohlen- 
staub in das Auge fliegt, so ist es auch in diesem Falle 
leicht denkbar, dafs er ein Gefahrsignal überfährt, ohne 
dafs er es bemerkt hätte. 

Dieses, meine Herren, sind nur einige der vielen 
Ursachen für grofse Unfälle. Sie alle weisen auf die 
Nützlichkeit eines Apparates, welcher auf der Loko- 
motive das Auge durch das Gehör und durch cın 
Sichtzeichen unterstützt, bezw. die Annäherung an ein 
Gefahrsignal angiebt. Und hier kommen eigentlich 
allein die Vorsignale in Betracht, bezw. der Ort, wo 
diese gewöhnlich stehen. 

Ich hebe besonders hervor die Vorsignale, weil 
doch dieses der äufserste Punkt ist bis wo ein Loko- 
motivführer gewarnt sein mufs, um seinen Zug bis zum 
Haltsignal unbedingt zum Stillstand gebracht zu haben. 

Es kommt vor, dafs der Gefahrpunkt sehr nahe 
hinter dem Haltsignal liegt, sodafs es sich vom Stand- 
punkte der Betriebssicherheit unbedingt empfiehlt, schon 
vorher die Annäherung an das Gefahrsignal anzuzeigen. 
Meine Herren, ich betone dieses hier so ausdrücklich, 
weil von verschiedener Seite verschiedene Auffassungen 
vorliegen über den Zeitpunkt, wann gewarnt werden soll. 

Es giebt automatisch auf die Bremse wirkende 
Apparate, welche aber erst beim Ueberfahren des 
Signales in Thätigkeit treten, wieder andere Ein- 
richtungen, welche durch eine mehr oder weniger starke 
Detonation nach Ueberfahren des Signales, also nur 
kurz vor dem Gefahrsignal wirken. Dieses ist aber 
meistens zu spät. Der Unfall im Februar 1899 bei 
Valenton ist der beste Beweis dafür, dort ereignete 
sich Folgendes: 

Eine der franz. Nordbahn gehörende Lokomotive, 
welche den Paris-Brindisi-Schnellzug bis Villeneuf- 
St. Georges im Vorspann begleitet hatte, fuhr nach 
ihrer Ilceimathstation Bourget zurück. Auf der, der Ost- 
bahn, also ciner fremden Verwaltung gehörenden Strecke, 
war die Lokomotive vorschriftsmäfsig von einem Lotsen 
begleitet. Dieses geschieht immer, wenn ein Lokomotiv- 
führer auf eine ihm fremde Strecke übergeht. Die 
Pflicht dieses Lotsen ist, dem Lokomotivführer die Stellung 
der Signale anzuzeigen und die Annäherung an ein 
solches kundzuthun. Der Lotse hatte in unserem Falle 
seine Pflicht nicht erfüllt, ein Beweis wie wenig zuver- 
lässig diese Vorsichtsmalsregel ist. Lotse, Lokomotiv- 
führer und der Heizer haben das Vorsignal überfahren, 
ohne es zu schen. Sie gaben als Grund dafür den 
Nebel an. Das llauptsignal haben sie roth bemerkt, 
aber zu spät, der Lokomotivführer schlug seine Bremse 
an, der Zwischenraum bis zur Kreuzung in Schienen- 
höhe war so gering, dals sie zur Bremsung nicht ge- 
nügte und die Lokomotive fuhr in einen kreuzenden 
Zug hinein. 

. Nicht am TJauptsignal muts der Führer gewarnt 
werden, sondern vorher. Das Vorsignal soll das eigent- 
liche Signal sein, das Signal hinter dem Vorsignal soll 
nur die absolute Grenze angeben, bis wo der Zug 


| 


unbedingt zum Stillstand gebracht werden mufs. Am 
Vorsignal also muls der Melder in Thätigkeit treten, 
hier soll er den Lokomotivführer bei etwaiger Gefahr- 
stellung warnen. 

Wie Ihnen bekannt, ist die Liste der Unfälle infolge 
von Uebersehen von Haltsignalen sehr grofs, fast täglich 
ereignen sich derartige Vorkommnisse. Ich will nur 
erwähnen die in einem Monate dieses Jahres vor- 
gekommenen grofsen Unfälle bei Lamalou, Chiasso, 
Duquesne, Canada. Gestatten Sie mir, bevor ich zu 
dem Apparate selbst komme, noch 2 äufserst interessante 
Unfälle zu erwähnen, nämlich im Februar dieses Jahres 
bei Lagny, franz. Ostbahn, und 1895 bei Amsterdam. 

Bei Lagny erlosch eine Signallaterne, ein Loko- 
motivführer bemerkte dieses nicht und fuhr in einen 
anderen Zug hinein. Mit einem Signalmelder Marin 
wäre dieser Unfall vermieden worden. 

Bei Amsterdam ereignete sich Folgendes: 

Das Vorsignal M, welches mit dem folgenden 
Hauptsignal L verbunden ist, zeigt roth oder grün, je 
nach dem Stande des Hauptsignals. Gleichfalls dieses 
Vorsignal O. Das Signal M ist wegen vorstchender 
Bäume sehr hoch. Ein Zug von Wesp kommend 
näherte sich bei starkem Nebel dem Vorsignal M und 
sowohl der Lokomotivführer als auch der Heizer sahen 
beide als sic unter dem Signal vorbeifuhren grün. Es 
wurde infolgedessen wieder Dampf gegeben und unter 
dem Hauptsignal, welches nur wenig über Augenhöhe 
steht, angekommen, sahen beide Beamte rothes Licht. 
Es wurde zwar sofort gebremst aber zu spät, der Zug 
entgleiste auf der kurz hinter dem Signal liegenden 
Weiche und von dieser Stelle kam ein anderer Zug. 
Wunderbarerweise hielt der Lokomotivführer dieses 
Zuges, weil er das Gefahrpfeifen der entgleisten Loko- 
motive hörte. Die Ursachen dieses Unfalles lagen darin, 
dafs 1., und dieses ist damals ausdrücklichst betontworden, 
der Streckenwärter keine Knallkapsel vorschriftsmäfsig 
300 m vor dem Vorsignal eingelegt hatte und dafs 2. 
die Signallaterne des Vorsignales ein wenig zu niedrig 
hing, sodafs man von unten heraufsehend, grün sah. 
Ein Apparat Marin hätte auch hier den Unfall verhindert. 

Ich möchte jetzt Ihnen 


den Apparat vorführen; der- Abb. 1. 
selbe ist das Resultat lang- ee 
jähriger Versuche und ent- ein ee se age a 
spricht, wie ich glaube, allen isore 1 


Anforderungen, welche man 
an einen Sıgnalmelder über- 
haupt stellen kann. Der 
Apparat besteht aus 2 Haupt- 
theilen, das zwischen den 
Schienen eingebaute Pedal 
und der eigentliche Melder. 
(S. Abb. 1.) 

Das Pedal, welches aus 
einem beweglichen Theile A 1 


Beinen ; Ar _ 


de 
und aus einem unbeweglichen . 


Theile A 2 besteht, ist mit ët Son 


figure 3 P 


a 
fe wé 


dem Signalarm verbunden. EE 


Der bewegliche Theil ist 

um die Achse O drehbar gelagert und gleitet auf 
der Schneide cines metallischen Prismas. Der Gleit- 
widerstand ist ein nur sehr geringer, es genügt eine 
Zugkraft von 700 gr um das Pedal umzustellen. Noch 
weniger wie bei einer Weichenzunge kann der Schnee 
das Herübergleiten verhindern. Es miifste eine Schicht 
von etwa 18 cm Schnee fallen um den untersten Theil 
der Gleitfläche zu erreichen, also eine noch weit höhere 
Schicht um dieselbe zu verdecken, aber dann würden 
die Züge auch kaum verkehren können. 

Frost und Glatteis können nicht den mindesten 
Einflufs auf das Pedal ausüben. Versuche haben er- 
wiesen, dafs, falls ein Signal nicht ordentlich wirkte, 
dieses blos der Wirkung des Frostes auf die Gegen- 
gewichte des Signales oder dem Signale selbst zuzu- 
schreiben war, keinesfalls aber dem Vorhandensein des 
Pedals, es genügt, letzteres einfach vom Signal ab- 
zuhängen, um sich davon zu überzeugen. 

Das Pedal hat an seinem vorderen Ende ein 
Kurvenprofil, damit der auf der Lokomotive angebrachte 


mm — — a mMm 


nt 


(1. Juni 1903.) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 623.] 213 


Hebel mit dem Pedale leichter in Berührung kommt, 
selbst wenn das Signal nicht vollkommen geschlossen 
wäre. 

Sollte die Scheibe des Signales nicht vollständig 
bis in ihre vertikale Lage zurückgehen, so zeigt der 
Apparat doch Gefahr an. Die Signalscheibe des Vor- 
signals kann bekanntlich alle Stellungen von 0° bis 90° 
einnehmen und nimmt dementsprechend das Pedal 
irgend eine Stellung zwischen A und B ein. 


Unter diesen Stellungen giebt es nun eine, aber 
auch nur eine einzige, wo die Spitze des Hebels sich 
grade gegenüber der Spitze des Pedals befinden mufs. 
Diese Stellung ist diejenige, wenn die Vorsignalscheibe 
um etwa 35° gedreht ist. In der Praxis wird dieses aber 
kaum vorkommen. Sollte es aber dennoch stattfinden, 
so würde ein Stofs entstehen und der Hebelarm könnte 
sich verbiegen oder abbrechen, weiter könnte aber an 
dem Apparate kein Schaden entstehen. Sollte der 
Hebel abbrechen, welches doch eine Störung des 
Apparates bedeutet, so wird der Apparat wirken, d. h. 
Gefahr melden, wie Sie nachher sehen werden. 


Abb. 2. 


Uebrigens ist ein solcher Stofs leicht zu berechnen. 
Nehmen wir einen gebogenen Arm von gegebenem 
Gewichte, welcher mittels seines oberen Theiles an 
einer Lokomotive hängt, und welcher um seinen 
Befestigungspunkt drehbar ist. Wenn dieser Arm irgend 
einem Gegenstand auf der Bahnstrecke begegnen würde, 

72 


a Mv 
so wird er denselben mit einer Kraft =a anschlagen. 


In unserm Falle wiegt dieser Arm 9 kg, nehmen wir 
als Fahrgeschwindigkeit 80 km die Stunde an, d. h. 
2 

224 m die Sekunde, so wird a — 204 kgm. 

Nun vertheilt sich diese Kraft aber in 2 Komponenten. 
Die eine tangential zu der von der Rolle beschriebenen 
Kurve und setzt den Hebel in Bewegung, die andere 
Komponente in der Richtung des Armes selbst, hat 
die Tendenz diesen abzubrechen. Diese ist die schädliche 
Komponente, kann aber verhältnifsmäfsig leicht durch die 
Wahl der Materialien und ihrer Form unschädlich 
gemacht werden. Aber ich gestatte mir nochmals ganz 
besonders darauf aufmerksam zu machen, dafs der Fall, 
dafs ein solcher Stofs vorkommen könnte, unter Berück- 
sichtigung der jetzt im Gebrauch befindlichen vorzüg- 
lichen Signalschlufseinrichtungen so gut wie unmög- 
lich ist. 


Der andere Theil des Apparates (Abb. 2 und 3) 
besteht zunächst aus einem Hebel L, welcher durch 
einen Träger T, dessen Form der Konstruktion der 
einzelnen Lokomotiven entspricht, festgehalten wird. 
Der untere Theil dieses Hebels trägt eine Bronzerolle, 
welche um eine Stahlachse sich dreht und welche nicht 
nur bezweckt die Reibung gegen das Pedal zu ver- 
ringern, sondern auch die Höhe über Schienenoberkante 
zu reguliren. Das Pedal ist derart eingebaut, dals, 
wenn die Strecke frei ist, der Hebel trotz Ungleich- 
heiten der Spur und des unruhigen Ganges der Loko- 
motive genügend Spielraum findet, um wirkungslos 
vorbeizulaufen. 

Bei Berührung des Hebels mit der Pedalzunge ent- 
steht eine drehende Bewegung des Hebels. Sein oberer 
Theil ist nun derart konstruirt, dafs diese Bewegung 
nicht zu schnell vor sich gehen kann. Auch ist durch 
einen Sperrring die Drehung des Hebels auf 90° be- 
grenzt, wogegen eine Spiralfeder auf ein Gesperre 
drückt und hierdurch den Hebel zwingt, auf der ganzen 
Länge des Pedals entlang zu gleiten. Die Pedallänge 
beträgt 6,40 m, die Zuggeschwindigkeit 90 km die Stunde, 
so wird dieses Gleiten Ti Sekunde dauern, also zu einer 
Drehung des Hebels um 90° ist 'ı Sekunde er- 
forderlich, d. h. eine Umdrehung in der Sekunde. Dank 
dieser äufserst geringen Umdrehungsgeschwindigkeit 
kann kein Theil des Apparates irgend eine Beschädigung 
erleiden. Die Drehung des Hebels wird durch eine 
Stangenverbindung auf den Hebel zur Lokomotivpfeife 


Abb. 3. 


übertragen. In demselben Augenblick, wo die Pfeife 
ertönt, erscheint vor den Augen des Lokomotivführers 
eine rothe Scheibe. Diese Scheibe ist vom Hebel un- 
trennbar und zeigt dem Lokomotivführer die mindeste 
Drehung des Hebels an, auch solche Drehungen, welche 
vorkommen könnten, falls der Hebel irgend einen Gegen- 
stand, der in das Profil hereinragt, streift. Ich kann 
hier 2 höchst interessante Fälle vorführen, in dem 
einen Falle stiefs der Hebel bei einer Geschwindigkeit 
von etwa 60 km gegen einen durch frevlerische Hand hin- 
gelegten grofsen langen Stein. Der Apparat funktionirte, 
der Führer brachte den Zug zum Stillstand und man 
fand den Stein. Der Apparat wurde an keinem seiner 
Theile beschädigt. Im anderen Falle begegnete die 
Lokomotive mehrere absichtlich eingebauten hohen 
Schotterhaufen, die Drehung des Hebels war nur eine 
theilweise, und nahm eine, den Schienen absolut paral- 
lele Stellung ein. Die Lokomotivpfeife ertönte und die 
rothe Scheibe erschien, aber nur zum Theile. Die ein- 
zige Wirkung war, dafs der Hebel eine Furche durch 
den Schotterhaufen zog und selbst nicht die allergeringste 
Beschädigung erlitt. Die vom Herrn Minister der öffent- 
lichen Bauten in Frankreich angeordneten Versuche 
haben die denkbar besten Resultate ergeben und sind 
sämmtliche eingereichten Rapporte über diese Versuche 
dem Apparat Marin durchaus günstig. Trotz seines 
Werthes, vielleicht aber gerade deshalb, ist diesem 
Apparate Marin der Vorwurf gemacht worden, er sei 
geeignet, den Lokomotivführer dazu zu verleiten, in 
seiner Aufmerksamkeit nachzulassen. Dieser Vorwurf 
war durchaus berechtigt und es mufste daher etwas 


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214 [No. 623.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Juni 1903.) 


gefunden werden, um denselben zu entkräften. Ich 
glaube, dafs es Herrn Ingenieur Marin gelungen ist, mit 
einem weiteren Theile seines Apparates das Gewünschte 
in vollkommenster Weise zu erzielen, ich meine den 
Registrirapparat. Der Zweck desselben ist die Aufmerk- 
samkeit des Lokomotivfthrers zu vergrölsern und thn zu 
zwingen, durch das Ertönenlassen der Lokomotivpfeife 
nachzuweisen, dafs er das Ilaltsignal bemerkt hat. Also 
auch vom erzieherischen Standpunkt aus eine vorzüg- 
liche Leistung. Pfeift der Lokomotivführer nämlich nicht, 
so registrirt der Apparat dieses und ist sogleich ein 
Beweis dafür vorhanden, dafs er unaufmerksam war. 
Der Melder selbst ist von sehr einfacher und daher 
sehr sicherer Bauart und ist derart erdacht, dafs er 
blos bei Unachtsamkeit des lLokomotivführers registrirt. 
Pfeift der Lokomotivführer selbst, so ist das Registriren 
ausgeschlossen, thut er es nicht, so ist scin Fehler 
sofort eingetragen. Dieses Registriren der Fehler ist 
eine ausgezeichnete Kontrollmafsregel, um  unauf- 
merksame Lokomotivführer zur Verantwortung ziehen 
zu können. Die Vorschriften verpflichten den Lokomotiv- 
führer vielleicht nicht, bei einem Vorsignal zu pfeifen, 


Abb. 4. 


aber in der Praxis wird er, wenn das Vorsignal auf 
Gefahr steht, doch pfeifen. Er hofft hierdurch den 
Signalwärter zu veranlassen, das Signal frei zu geben. 
Gesclieht dieses nicht, so kann das Ertönenlassen der 
Pfeife während des Vorüberfahrens nichts schaden, auf 
jeden Fall kann man überzeugt sein, dafs der Führer 
die Annäherung an das Haltsignal bemerkt hat und 
rechtzeitig bremsen wird. Uebrigens wäre diese Ver- 
pflichtung des Lokomotivführers zum Pfeifen in engster 
Verbindung mit einer zu erreichenden höheren Sicher- 
heit. Jeder Lokomotivführer wird, um dem Registriren 
einer Unaufmerksamkeit vorzubeugen, doch irgend etwas 
thun, um anzuzeigen, dafs er das Gefahrsignal bemerkt 
hat. In unserem Falle ist dieses eine höchst einfache, 
eine ganz natürliche und eigentlich sclbstverstandliche 
Handlung, nämlich das Pfeifen und zwar in einem 
Augenblicke, wo er es bei einem Güterzuge beispiels- 
weise doch thun mülste, um das Bremssignal zu geben. 
Es ist also nicht blos eine Nothwendigkeit, sondern 
sogar eine Pflicht. 

Der Apparat ist höchst einfach, er kann, was die 
laufende Strecke betrifft, an allen Signalen, wo diese 
auch aufgestellt seien, angebracht werden, und findet 
die Verbindung, falls ein Vorsignal vorhanden ist, mit 
einer Stange und sonst mit einem Drahtzuge statt. Der 
Apparat kann auf jeder Lokomotive leicht angebracht 
werden, auch bei vorwärts- und rückwärtslaufenden 
Tenderlokomotiven. Bei diesen sind 2 Hebel anzubringen, 
welche jeder für sich auf den Hebel zum Registrirkasten 
wirken, auch zur Sicherung von Ueberwegen kann man 
das Pedal, mit der Zugschranke verbunden, zweckn älsig 
anwenden. 


Der Apparat ist derart eingerichtet, dafs, sobald 
der Hebel eine Drehung macht, das Ertönen der 
Lokomotivpfeife nicht wieder aufhört, bis der Lokomotiv- 
führer mit einem besonderen Hebel den Apparat in 
seine Urstellung zurückbringt. 


Die Frage des Lichtraumprofiles ist gründlich studirt 
worden und ist der Apparat derart eingerichtet, dafs 
er auf allen Eisenbahnlinien angebracht werden kann. 
Wie Sie geschen haben, ist der Apparat so cinfach, 
dafs er im täglichen Betriebe mit allen seinen Zufällig- 
keiten vollständig entsprechen wird, wie übrigens durch 
cine bereits Sjährige ernste Probezeit bewiesen ist. 

Ich käme jetzt zur Kostenfrage. 

A priori scheint der Apparat kostspiclig zu sein. 
Dieses ist aber nicht der Fall. Jeder Apparat, der zur 
Anwendung kommt, wird Geld kosten und darum mufs 
derjenige gewählt werden, welcher, indem er die grölste 
Sicherheit bietet, das Wenigste kostet. Der Apparat 
Marin entspricht nun diesen beiden Anforderungen voll 
und ganz. Es sind 2 verschiedene Arten von Ausgaben 
zu berücksichtigen, die Ausgaben für die erste Anlage 
und die laufenden Unterhaltungskosten. Das Anlage, 
kapital mufs verzinslich amortisirt werden und ver- 
schwindet nach einer verhältnifsmäfsig kurzen Reihe von 
Jahren aus der Bilanz. Die laufenden Unterhaltungs- 
kosten hingegen bilden einen jährlichen Posten im 
Betriebs-Haushaltsplan. Hauptsächlich müssen daher 
diese Ausgaben in Betracht gezogen werden. Die bis 
Jetzt bekannten mechanischen Meldeeinrichtungen ver- 
ursachen bei jedesmaliger Thätigkeit verhältnifsmäfsig 
hohe Auslagen, die elektrischen Anzeiger bedeutend 
mehr. Beispielsweise ergeben sich bei dem auf der 
französischen Nordbahn eingeführten Krokodil folgende 
Posten: Erneuerung der elektrischen Batterien, Unter- 
haltung und Erneuerung der Zuleitungsdrähte, theilweise 
ober-, theilweise unterirdisch, die Erneuerung der Strom- 
zuführungsbesen, die fortwährende Kontrolle der 
Schleifkontakte, die Unterhaltung der von den Bahnhöfen 
weit entfernten Batterien, das zu der gesammten Be- 
dienung erforderliche bedeutende Mehr an Personal. 
Im vorigen Jahre betrugen diese Kosten auf der Nord- 
bahn 350000 fr. oder rd. 100 fr. im Jahr für das Bahnkm. 
Aulserdem sind die Anlagekosten des Krokodils sehr 
hohe. 

Der Signalmelder Marin würde bei einem Eisenbahn- 
netz mit 1200 Lokomotiven und 2500 Signalen einen 
jährlichen Zinsenaufwand von etwa 25000 bis 30000 M. 
erfordern, die laufenden Unterhaltungskosten sind 
gleich Null oder wenigstens so unbedeutend, dafs diese 
nicht in Betracht gezogen zu werden brauchen. 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich danke dem Herrn 
Vortragenden nanıens des Vereins neben Ihrem Beifall, 
den der Vortrag hervorgerufen hat. 

Das Wort wird nicht weiter verlangt, wir können 
den Gegenstand verlassen. 

Im Fragekasten befindet sich nichts. 


Ferner habe ich mitzutheilen, dafs als Gäste ein- 
geführt worden sind Herr Dr. Eichberg, Ingenieur 
und Herr Haller, Oberingenieur, beide eingeführt 
durch Ilerrn Pforr, Herr Ingenieur Raffalovich aus 
Paris, Herr Ingenieur W. Raffalovich und Herr 
Leutnant C. Raffalovich, eingeführt durch Herrn 
Diesel, Herr Regierungsbaumeister Fallner-Berlin, 
eingeführt durch Herrn Stuertz, Herr Schulze- 
Janfsen, stud. rec. techn., eingeführt durch Herrn 
Schulze. So weit ich die Herren noch nicht begrülst 
habe, erlaube ich mir, die Herren jetzt zu begrüfsen. 

Gegen den Bericht der vorigen Sitzung sind 
Einwendungen nicht erhoben, der Bericht ist ange- 
nommen, 

Weitere Mittheilungen werden nicht gemacht. 


Ich schlieise die Sitzung. 


(1. Juni 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 623. 215 


Die Einführung, 


Unterhaltung und Bewährung der Luftdruckbremse bei den 


kisenbahnen der Vereinigten Staaten von Nordamerika. 
Vom Regierungs- und Baurath Sean) in New York. 


Im Jahre 1892 wurde dem Kongrefs der Vereinigten 
Staaten ein Gesetzentwurf vorgelegt, der betitelt war: 
„Eine Akte, durch die zwecks Förderung der Sicher- 
heit der Bediensteten und der Reisenden auf den Eisen- 
bahnen die Transportunternehmer des Bundesverkehrs 
gezwungen werden, ihre Wagen mit selbstthatigen 
Kupplungen und durchgehenden Zugbremsen und ihre 
Lokomotiven mit Treibradbremsen auszurüsten.“ Dieser 
Entwurf erhielt am 2. März 1893 Gesetzeskraft und zwar 
betrefts der Zugbremsen mit der Bestimmung, dafs kein 
den Bindesverkchrie ormittceInder Zug nach dem 1. Januar 
1898 verkehren dart, der nicht mit "Zugbr emsen derart 
ausgerüstet ist, dals seine Geschwindigkeit von der 
Lokomotive aus geregelt werden kann. Hiermit waren 
also sowohl die Personen- als auch die Güterzüge ge- 
trofften; eine Bestimmung der anzuwendenden Brems- 
prozente war jedoch nicht vorgeschen*) und ebenso 
wenig die Art der Bremse näher bezeichnet. 

Die Zugbesetzung bestand seither bei Güterzügen 
in der Regel aus dem Zugführer und zwei Bediensteten. 
Letzteren beiden liegt noch jetzt in erster Linie bei 
aufsergewohnlichem Ilalten die Sicherung des Zuges 
vorn und hinten durch Flagge, Laterne oder Knallsignal 
ob. Aufserdem hatten sie die sonstigen Arbeiten am 
Zuge, wie Nachsehen der Wagen, Aus- und Einsetzen 
von Wagen usw. auszuführen sowie auch die Bremsen 
zu bedienen. Deshalb sind früher unter gewöhnlichen 
Betriebsverhältnissen alle Züge mit nur drei Hand- 
bremsen, einschlicfslich der des Zugführers, besetzt 
gewesen. Mit der Nothwendigkeit, die Zuglange zu 
steigern, und die Züge zu beschleunigen, mulsten auch 
die Bremsen vermehrt werden. Wegen des steten 
Mangels an zuverlässigen Arbeitskräften erschien es 
vortheilhafter, durchgehende Zugbremsen anzuwenden, 
weil damit noch der Vortheil eines sicheren und 
schnelleren Bremsens und der Zugbeschleunigung ver- 
bunden war. 

Durchgehende Zugbremsen sind daher bereits lange 
vor der Einführung obiger Gesetze in Anwendung ge- 
wesen. Nach der Statistik des Bundesverkehrsamts 
waren im Jahre 1889 bcreits 11,7 v. H. und im Jahre 1893, 
demjenigen der Verabschiedung des Gesetzes, 22,8 v. I 
aller vorhandenen Lokomotiven und Wagen mit solchen 
Bremsen ausgerüstet. Nach dem letzt mn Bericht war 
am 30. Juni 1900 jene Zahl auf 67,5 v. H. gestiegen. 
Hiervon entfallen 96 v. II. auf Lokomotiven, 98 v. Il. 
auf Personenwagen, 67,4 v. IL auf Güterwagen und 
29 v. H. auf Bahndienstwagen. Gegenwärtig werden 
alle neu beschafften Wagen ausschliefslich mit durch- 
gchender Bremse versehen, während von den vor- 
handenen Wagen nur noch die besseren diese nach- 
träglich erhalten. 

Die zuerst für den durchgehenden Verkehr allgemein 
angewendete Art der Bremse war die selbstthatige 
Luftdruckbremse von Westinghouse, die allein soweit 
ausgebildet war, dafs nur sie in Frage kam. Im 
Jahre 1890 kam auch die der Westinghousebremse schr 
ähnliche New York Luftdruckbremse zur Einführung 
und wird seitdem von verschiedenen Bahnen bei 
Personen- wie hauptsächlich bei Güterzügen, theils ge- 
mischt mit der Westinghousebremse, angewendet. 


Für die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten 
besteht keine allgemeine Bestimmung, nach der die 
Betriebsmittel periodisch einer bestimmten Untersuchung 


*) Nach einer z. Z. zur Beschlutsfassung vorliegenden Zusatz- 
bestimmung zu obigem Gesetz sollen in allen Zügen nicht weniger 
als die Hälfte der Wagen mit betriebstähigen, von der Zuglokomotive 
aus zu bedienenden Zugbremsen versehen sein. Ferner soll das 
Bundesverkehrsamt ermächtigt werden, die Erhöhung dieser Brems- 
prozente, wann immer es ihr thunlich erscheint, anzuordnen und 
ebenso auf Antrag nach vorgenommener Prüfung eine Verminderung 
derselben für einzelne Strecken auf begrenzte Zeit zu gestatten. 


‘fahrungen zu emer 


in einer Werkstätte unterworfen werden müssen. Die 
Bauart der sämmtlichen Wagen ist allmählich so viel 
als möglich vereinfacht und die Einzeltheile sind so 
kräftig und zweckentsprechend ausgebildet worden, dafs 
es für genügend erachtet wird, sie nur im Betriebe 
zu untersuchen und néthigenfalls auszubessern, während 
sie den Hauptwerkstatten nur zur Vornahme grofser 
Ausbesserungen zugeführt werden. Die Personenwagen 
werden gewöhnlich nur zum Waschen oder Erneuern der 
Polster und des Anstrichs, die Güterwagen zur Erneuerung 
grölserer Theile des Wagenkastens zur Hauptwerkstatte 
gesandt. Hierbei werden dann alle Theile des ganzen 
Wagens wie neu wiederhergestellt. Alle übrigen Aus- 
besst rungen geschehen laufend im Betriebe oder in der 
Betriebswerkstatt. Auf diese Einrichtung, die naturgemäfs 
die Unterhaltungskosten auf das geringste Mais be- 
schränkt, mufs auch bei der betriebsfähigen Unterhaltung 
der Bremsen Rücksicht genommen werden. 

Die Einzelthcile der Bremse werden bekanntlich 
auf das Genaueste auf Spezialmaschinen in den Brems- 
fabriken hergestellt, und jede Bremse wird dort vor 
Ausgang einer sorgfältigen Probe auf ihre richtige 
Wirkung unterzogen. Einzelne Apparate sind jedoch 
zu empfindlich, als dafs sie nicht auch im Betriebe mit 
grolser Sorgfalt behandelt werden mülsten. Diese 
Nothwendigkeit hat sich im Laufe der Zeit auf das 
Nachdrücklichste geltend gemacht und hat zur Ausbildung 
verschiedener Einrichtungen hinsichtlich der Änlernung 
des Personals, wie der laufenden Untersuchungen auf 


den betriebsfähigen Zustand und der Ausbesserung 
mangelhaft wirkender Bremsen geführt. 
Der ganze Bremsbetrieb liegt bei den meisten 


land eines oder einiger Beamten, die 
für die richtige Handhabung und die 
Unterhaltung der Bremsen zu sorgen 
haben. Zum Zweck der Unterweisung des Lokomotiv-, 
Zug- und Untersuchungspersonals haben die Bahnen 
besondere Apparatewagen hergestellt, in denen meistens 
die ganze Bremse so aufge stellt ist, dats die Wirkung der 
ee Apparate genau beobachtet werden kann. 
Der Beamte geht mit diesem Wagen von Station zu 
Station und unterweist das dort stationirte Personal 
durch Erklärung sowie durch selbstständige Cebungen 
in der Ilandhabung usw., und zwar, wo ceben angängıg, 
vor cinem Zuge. Diese Beamten der sämmtlichen 
Bahnen haben sich sogar zwecks Austauschs ihrer Er- 
allge meinen Vereinigung zusammen- 
geschlossen, die allj ihrlich eine Versammlung nach be- 
stimmtem Programm abhält und dabei manche "praktische 
Verbesserung. innerhalb ihres Wirkungskreises verall- 
gemeinert hat. (S5. z. B. Railroad Getic 1902 ,, Airbrake 
Convention“ S. 337, 570 und 585.) Iland in Hand mit 
diesen Beamten arbeiten die von den Bremstabriken selbst 
bestellten und auf die sämmtlichen Bahnlinien vertheilten 
Inspcktoren, von denen die Westinghouse-Gesellschaft 
allein 21 angestellt hat. Die Aufgabe dieser letzteren 
Leute ist ebenfalls die Unterweisung des Bahnpersonals, 
damit die Bremse infolge unrichtiger Behandlung nicht 
in Mifskredit kommt. Aufserdem haben sie auch die 
Bremsfabrik auf etwaige Mängel behufs alsbaldiger 
gründlicher Beseitigung Almen sain zu machen. kor 
die Pr üfung des im Bremsbetriebe beschäftigten Bahn- 
personals hat die Vereinigung der Wagenbau-Ingenicure 
im Ganzen 131 bestimmt formulirte Fragen mit Ant- 
worten aufgestellt, deren Kenntnifs und Verständnils 
die richtige Behandlung der Bremse in hohem Grade 
gewährleistet. 

Demnächst wird das Hauptgewicht auf die Unter- 
suchung der Bremsen auf den betriebsfähigen Zustand 
gelegt. Zu dem Zweck wird mit jedem Zuge an der 
Abgangsstation eine sehr gründliche Bremsprobe vor- 
genommen. Hierbei werden die Bremsen durch Ver 


Bahnen ın der 
ausschliefshch 
wirthschaftliche 


gege 


216 [No. 623.] 


minderung des normalen Leitungsdruckes von 70 Pfd. 
(4,16 Atm.) um 15 Pid. (x 1 Atm.) angestellt, cine genaue 
Untersuchung des ganzen Zuges durch das stationäre 
Untersuchungspersonal vorgenommen und demnächst 
die Bremsen wicder gelöst. Ber den Personenziigen 
geschicht die Bremsprobe unmittelbar vor Zugabeang 
und ist bei der regelmäfsigen Beobachtung der einzelnen 
Apparate schnell ausgeführt. Bei den Güterzügen hin- 
gegen, in denen die Wagen stets wechseln, verursacht 
die Bremsprobe einen Zeitaufwand, der bei sorgsamer 
Ausführung einschliefslich der Beseitigung entdeckter 
Mängel, z. B. Auswechselung undichter Schlauchkupp- 
lungsri inge, Nachstellen des Kolbenhubes, Auswechselung 
von Funktionsventilen usw., im Durchschnitt 4/1 bis 
1 Stunde dauert. Stellenweise wird schon mit dem an- 
gekommenen Zuge eine Bremsprobe vorgenommen, um 
die gröbsten Mängel herauszufinden und Zeit für deren 
Beseitigung zu gewinnen. Grofser Werth wird auf ein 
gut ausgebildetes Untersuchungspersonal gelegt, das die 
richtige Ursache eines Mangels schnell und sicher heraus- 
zufinden versteht. Diese Leute werden daher auch höher 
bezahlt. Verschiedene Bahnen haben auf grofsen Zug- 
abgangsstationen für Güterzüge zum Zweck der Ent- 
lastung der Zuglokomotiven von den zeitraubenden 
Bremsproben besondere Bremsprobe-Anlagen errichtet. 
Diese bestehen aus einem llauptluftbchälter, der mit 
Druckluft gespeist wird, und aus Luftleitungsröhren, 
die neben jedem Aufstellungsgleise verlegt und an 
den gemeinsamen Hauptluftbehälter ange ‚schlossen sind. 
Durch ein eingesthaltetes Lokomotivfihrer-Bremsventil 
werden nach “Anschluls der Bremsleitung und Füllen 
der Apparate des Zuges Bremsproben vorgenommen. 
Hierbei wird auf einen möglichst gleichmäfsigen normalen 
Bremsdruck im Hauptluftbehalter von 70 Pfd. Werth 
gelegt, der unmittelbare Anschlufs der Luftleitungen 
an eine vorbandene Arbeitsleitung mit wechselndem 
Druck soll deshalb vermieden werden. Endlich wird 
der Instandsetzung der Bremse grofse Wichtigkeit bei- 
gelegt, so dafs die V creinigung der Wagenbau- Ingenieure 
auch diese Frage aufgenommen und in diesem Jahre 
die nachstehend in den Hauptpunkten wiedergegebene, 
sehr eingehende Anweisung durchberathen und zur 
allgemeinen Einführung empfohlen hat. Sie umfafst 
die Instandsetzung des Bremscylinders und des Funktions- 
ventils nebst Bestimmungen für die Probe jedes wieder- 
hergestellten Funktionsve entils. 

Der Bremsevlinder braucht hiernach behufs Wieder- 
herstellung nicht vom Wagen abgenommen zu werden, 
die Arbeite m werden also im Betriebe ausgeführt. 
Wirkt ein Bremseylinder mangelhaft, so ist nach l.ösen 
des Cylinderkopfes der Kolben mit Rückschubfeder 
herauszunehmen, der Kolben zu zerlegen und die 
sämmtlichen Theile mit in Petroleum getauchter Putz- 
wolle zu reinigen. Ebenso sind die Cylinderwandungen 
und besonders die Entlüftungsnuthe und 
bindungsrohr nach dem Hülfsluftbehälter gründlich zu 
säubern. Nach Prüfung der Kolbenthcile auf tadellosen 
Zustand ist der Kolben zusammenzusetzen, die Man- 
schette mit Vaseline einzufetten und der Kolben, jedoch 
ohne Zuhülfenahme scharfer Werkzeuge, wieder cin- 
zusetzen. FHliernach ist die Kolbenstange etwa 3 Zoll 
aus der Mittellinie nach allen Richtungen zu bewegen, 
um festzustellen, dafs die Kolbenfeder "eich in richtiger 
Lage befindet. Schliefslich ist am Cylinder der Tag 
der Wiederherstellung mit Oclfarbe. anzuschreiben. 

Die bei der Bremsprobe der Züge mangelhaft 
befundenen Funktionsventile sind dagegen “auszuweehseln 
und ausnahmelos zum Reinigen und Wiederherstellen 
zur Werkstatt zu senden. Dort sind sie von besonders 
geübten Arbeitern zu öffnen, vorsichtig auseinander- 
zunchmen und zu reinigen, wobei der Gebrauch harter 
Metallwerkzeuge untersagt ist. Die einzelnen Theile 
sollen, mit Ausnahme der Gummisitze und der Packungs- 
ringe in Petroleum gelegt und demnächst sauber ab- 
gewischt werden, wobei besser Leinenlappen oder 
Gemsleder statt der gewöhnlichen Putzwolle, die leicht 
Fasertheile zurückläfst, gebraucht werden. Besondere 
Aufmerksamkeit ist dem llauptkolben mit Kolbenring 
und dem Cylinderfutter zu widmen. Sofern es noth- 
wendig ist, die letzteren beiden Theile nachzuarbeiten 


das Ver- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(1. Juni 1903.) 


oder zu erneuern, so wird dringendst empfohlen, dies 
in den Bremsfabriken ausführen zu lassen. Ferner sind 
die Nothbremstheile genau nachzuschen, da der Mittel- 
ventilsitz oft gebrochen, die Ventilstange verbogen und 
auch das Rückschlagventil undicht ist. Vor dem 
Zusammensetzen sollen die Gehäuse mit Prefsluft aus- 
geblasen, Schieber und Hauptkolben mit leichtflüssigem 
Mineralöl leicht geölt, das Mittel- und Rückschlagventil 
dagegen nicht geölt werden. Als Packungsringe sind 
nur solche von der Fabrik bezogene, nicht selbst an- 
gefertigte, zu verwenden, da zu dicke oder zu dünne 
oft die Ursachen von Beschädigungen bilden. (Einzelne 
Bahnen, u. A. die Pennsylvania Eisenbahn, führen 
keine Ausbesserungen an Funktionsventilen aus, sondern 
senden diese zur Wiederherstellung nach der Brems- 
fabrik.) 

Jedes gereinigte und wiederhergestellte Funktions- 
ventil soll folgenden 4 Proben auf einer besonderen 
Vorrichtung unterworfen werden: 


l. Der Schieber, das Mittel- und Rückschlagventil 
und alle Verschraubungen sollen mittelst Druckluft auf 
Dichtheit durch Anstreichen mit Seifenwasser geprüft 
werden. 

2. Erhält die Hauptleitung Druckluft von 90 Pfd. 
(6,2 Atm.) so soll im Ilülfsluftbehälter der Druck auf 
10 Pid. (4,76 Atm.) in nicht weniger als 45 Sekunden und 
nicht mehr als 60 Sekunden ansteigen. 


3. Um das Funktionsventil auf Lösen zu prüfen, 
ist der Hülfsluftbehälter mit 70 Did. Druckluft zu füllen 
und eine volle Betriebsbrenssung durch Druck- 
verminderung von 20 Pfd. (1,5 Atm.) oder der Druck- 
ausgleich im Ilülfsluftbehälter und Cylinder herbeizu- 
führen. Hierauf ist der Druck des Hauptluftbehälters 
von 90 Pfd. (6,2 Atm.) durch einen besonderen Abschlufs- 
hahn, an dessen Durchlafsöffnung eine Scheibe mit 
einer Me Zoll (1,2 mm) weiten runden Oefinung ein- 
geschaltet ist, in die Hauptleitung zu lassen. Wenn 
hierbei das Funktionsventil nicht löst, soll es als un- 
genügend zurückgestellt werden. 

4. Der Hauptkolbenring soll auf Dichtheit geprüft 
werden, indem der Hauptkolben in der Endstellung 
festzustellen und der Druck der Hauptleitung von 70 Pfd. 
anzustellen ist. Hierbei soll der Druck im Hülfsluft- 
behälter nicht um mehr als um 15 Pfd. in der Minute 
steigen. 

‚Dieser vorstehenden Anweisung hat die genannte 
Vereinigung noch ein einheitlich geordnetes Stücklohn- 
verzeichnils für die einzelnen Untersuchungs- und 
Ausbesserungsarbeiten beigefügt. 

Was die Bewährung der durchgehenden Zugbremse 
anlangt, so wird von den Bahnen in betriebstechnischer 
Hinsicht einmüthig angegeben, dafs der Lokomotiv- 
führer seinen Zug —- ob Personen- oder Güterzug — stets 
sicher und zuver lässig in der Hand habe und nicht von 
den Bremsern abhängig sei. Das Anhalten erfolge 


schneller und gleichmätsiger und der Bremsweg sc 
kürzer. Ebenso geschche das Lösen der Bremsen und 


demnächst das Anfahren schneller und ohne Stöfse 
und Wagenbeschadigungen. Es sei deshalb eine 
grölsere Zuggeschwindigkeit anwendbar und vermöge 
der gröfseren Beschleunigung könne die Leistung der 
Bahn erhöht werden. Stellenweise würde es unmöglich 
scin den Güterverkehr mit den Wagen von 40 bis 50t 
Tragfähigkeit anders als mit Hülfe der durchgehenden 
Bremse zu bewältigen. Voraussetzung sc! jedoch die 
gehörige Unterhaltung und die richtige Handhabung 
der Bremse. 


In wirthschattlicher Beziehung ist seit der Einführung 
der durchgehenden Bremse cine Verminderung der 
Zahl der Bremser thatsächlich zwar nicht eingetreten. 
Es würde jedoch ganz unmöglich sein, die jetzigen, 
theils sehr beschleunigten Güterzüge von einer Stärke 
bis zu 60 und mehr Wagen von grofser Tragfähigkeit 
mit den ehedem vorhandenen drei Handbremsen zu 
befördern. Demnach mufs im Vergleich zur Handbremse 
unter den jetzigen Betriebsverhältnissen eine erhebliche 
Ersparnifs an Bremsern eingestellt werden. Dieser 
Ersparnifs, sowie der durch die gröfsere Zug- 


[1. Juni 1903.) 


beschleunigung ermöglichten grüfseren Leistungsfähig- 
keit der Bahnen stehen die Beschaflungs- und die 
Unterhaltungskosten der durchgehenden Bremse gegen- 
über. 

Die Kosten der Bremsausrüstung belaufen sich für 
einen Personenwagen hier gegenwärtig auf 76 bis 80 $, 
und für einen Güterwagen auf 27 bis 28 $, ausschliefslich 
des Anbringens. Der aufserordentliche Preisunterschied 


wird hauptsächlich mit dem verschiedenartigen Bedarf 


begründet. Auf je 10 bis 15 Personenwagen- Brems- 
ausrüstungen, die meist noch von verschiedenen Ab- 
messungen zu liefern sind, kommen etwa 80 Güterwagen- 
bremsen, sämmtlich von gleicher Ausführung. Aufserdem 
werden hier für Personenwagen stets schmiedeeiserne 
Hülfsluftbehälter angewendet, wäbrend für Güterwagen 
guiseiserne gebraucht werden. Auch mag wohl der 
Wettbewerb zwischen der Westinghouse- und der 
Newyork-Luftdruckbremse, der vorzugsweise für Güter- 
wagenbremsen besteht, auf eine Preisherabminderung der 
letzteren eingewirkt haben. 


e N j Sr es . art 
Die Entwicklung des Kiautschou-Gebiets in der Zeit vom 
bis Oktober 1902. *) 


Das Jahr vom Oktober 1901 bis Oktober 1902, das 
fünfte seit Erwerbung des Kiautschou-Gebiets durch 
das Deutsche Reich, zeigte cine friedliche, stetige Fort- 
entwicklung in wirthschaftlicher und kultureller Hinsicht, 
wenn gleich die Nachwehen der chinesischen Wirren 


in Tsingtau, wie in allen andern Plätzen Nordchinas 
noch nicht wieder völlig normale Verhältnisse haben 
eintreten lassen. Handel und Verkehr zeigten eine 


erfreulich steigende Richtung, die eigentliche Verkchrs- 
entwicklung ist für das Gebiet indessen erst zu erwarten 
mit der Fertigstellung des Hafens und der Eisenbahn 
und der Einarbeitung des Bergwerksbetriebes. 

Die Eisenbahnanlage ist an einen wichtigen 
Abschnitt gelangt, indem am 1. Juni 1902 die Strecke 
bis Wei hsien eröffnet und damit das erste Kohlenrevier 
erreicht worden ist. 

Die Fertigstellung dieser Bahnstrecke ist also trotz 
der Wirren, die inzwischen eingetreten waren, zur 
konzessionsmälsig festgesetzten Frist erfolgt. 

Der Fortgang der Bauarbeiten über Wei hsien hin- 
aus hat durch die Ungunst der Elemente mit unerwarteten 
Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Ungewöhnlich 
starke Regengüsse verursachten im L aufe des Sommers 
1902 einen Hochwasserstand, der alle früheren Wahr- 
nehmungen überstieg und sowohl die neu errichteten 
Dämme, als auch namentlich die zahlreichen brücken- 
bauten der Bahn einer harten Probe aussetzte. An der 
kurz vor Eröffnung des Betricbs bis Wei hsien fertig- 
gestellten Brücke über den Wei ho (7 Ocffnungen von 
je 30 m und 4 zu je 15 m) senkten sich am 18. Juli 
2 Pfeiler infolge Unterspülung; von den auf ihnen 
ruhenden Brückenträgern stürzten 2 in den über den 
höchsten bisher bekannt gewordenen | lochwasserstand 
angeschwollenen Flufs, durch dessen wilde Strömung 
das Eisenwerk der einen Ocfinung, im Gewicht von 
48 t, 600 m abwärts fortgerissen wurde. Auch an den 
Dämmen, namentlich auf der Strecke zwischen Riautschou 
und Kaumi, wurden mancherlei Schäden angerichtet. 
Trotzdem wurde der Betrieb bereits 2 lage nach der 
Beschädigung der Wei ho-Brücke wieder aulgenommen; 
gleichzeitig wurde die Wiederherstellung der Brücke 
und die Errichtung eines provisorischen Bahndamns 
über den Flufs mit allem Nachdruck begonnen. Bis 
die entsprechenden Mittheilungen für die Vorjahre: 
Annalen 1902 No. 602, ferner 1901, No. 573, S. 188 f. und No, 567, 
S.52 fi. Dem letzteren Aufsatze ist eine Uebersichtskarte bei- 
gegeben. Die amtliche Denkschritt, betreftend die Entwicklung des 
Kiautschou-Gebiets in der Zeit vom Oktober 1901 bis Oktober 1902, 
der die nachstehenden Mittheilungen entnommen sind, ist zu haben bei 
Dietrich Reimer (Ernst Vohsen) in Berlin S.W., Wilhelmstrafse 29. 
Die Denkschrift, der 2 Karten und 9 Liichtbilder beigefügt sind, 
enthält 40 Drucksciten in Bogenform. 


*) Vel. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 623.] 217 


Die Unterhaituneskosten der Bremse umfassen die 
Vorhaltung des Untersuchungspersonals bei den Brems- 
proben sowie die Ausbesscrungen der schadhaften 
Theile. Diese Kosten sind leider nirgends feststellbar, 
da keine der Bahnen hierfür getrennte Aufschreibungen 
macht. Sie werden jedoch keineswegs gering zu ver- 
anschlagen scin, da das Untersuchungspersonal voll- 
ständig neu einzustellen ist und besonders geschult 
und fähig, also auch gut bezahlt sein mufs. Ebenso 
sind für die Ausbesserungen der Funktionsventile in 
den Werkstätten nur schr geübte Arbeiter verwendbar. 

Dennoch sagte mir cin hiesiger Eisenbahner, den 


ich für den ersten Sachverständigen in dieser Frage 
halte, dafs gegebenenfalls die amerikanischen Eisen- 


bahnen nach ihren bisherigen Erlahrungen sofort zur 
Einführung der durchgehe nden Zugbremsen auch für 
Güterzüge übergehen würden, da dies nächst der 
selbstthätigen W agenkuppe lung die gröfste moderne 
EC Im Eisenbahnbetrieb, BA all in betriebs- 
technischer als auch in wirthschattheher Itinsicht, sei. 


Oktober 1901 


` 


zur Vollendung dieses Dammes, anfangs Oktober, haben 
die mit der Bahn bis zum Wet ho befäörderten Personen 
und Güter mittels Fähre über den Fluls zu dem auf 
dem andern Ufer wartenden Zuge befördert werden 
MÜSSEN. 

Trotz dieser Störung sind die Bauarbeiten auf der 
Strecke von Wei hsien nach Tsi nan fu nachdrücklich 
gefördert worden. Die Vorarbeiten sind auf dergesammten 
Bahnlinie beendigt. An den Dämmen und Kunstbauten, 
sowie an den Brücken, unter denen die über den Mi ho 
(9 Oeffhungen zu 30 m) und die über den Tse ho 
(11 Oellnunge n zu 40 m und 2 lHuthbrücken zu 20 m) 


die bedeutendsten sind, wurde so kräftig gearbeitet, 
dafs der Betrieb bis "Tschan lo hsien (km 208) am 


Il. Dezember 1902 eröffnet werden konnte und die 
Eröffnung der Strecke bis Tsching tschou fu (km 240) 
im Februar 1903 zu erwarten ist. Da gleichzeitig auch 
an der Zweigbahn im Po schan-Thal gearbeitet wird und 
die Erdarbeiten auf der Reststrecke bis Tsi nan fu in 
Angriff genommen sind, so ist anzunehmen, dats die 
gesammte Bahn den Konzessionsbedingungen ent- 
sprechend bis zum 1. Jun 1904 betricbsfertig hergestellt 
sein wird. 

Die Mochbauten der Hauptreparaturwerkstätte der 


Eisenbahn in Sv fang bei Tsingtau sind sämmtlich 
unter Dach gebracht, die Kessel Sind aufgestellt und 
die Maschinen soweit gefördert, dafs der Betrieb auf- 


genommen werden konnte. 


An Fahrmitteln waren bis Ende Oktober 1902 
beschafft: 22 Lokomotiven, Z8 Personen-, 10 Gepäck-, 


213 Güter- und 245 Kohlenwagen. Der für die Schantung- 
bahn bestimmte Salonwagen hat wegen seiner gediegenen 
und zweckmälsigen Ausstattung auf der rheinischen 
Industrie - Ausstellung in Düsseldorf 1902 allgemeine 
Anerkennung gefunden. 


Der Betrieb ist so eingerichtet, dafs je ein Tages- 
zug von Tsingtau nach Wei hsicn und umgekehrt ver- 
kehrt. Diese Züge befördern Personen, Güter und 
Baumaterial, letzteres wird nach Bedarf auch in Sonder- 
zügen auf die Strecke gebracht. Infolge der Störung 
am Wei ho hat sich der Personen- und Güterverkehr 
noch nicht in dem Umfange entwickeln können, wie es 
nach der Erreichung dieses Knotenpunktes der alten 
Handelswege von Schantung erwartet werden durfte. 
Indessen ıst der Personenverkehr nicht unerheblich 
(wöchentlich 4--5000); der Güterverkehr erreichte in 
den ersten 9 Monaten 1902 zusammen 12000 t kracht, 
und Eilgut, aufser 2500 Wagenladungen Baugüter und 
befindet sich in merklich fortschreitender Entwicklung. 


Das Verhältnifs der chinesischen Behörden und der 
Bevölkerung von Schantung zum Bahn-Bau und Betrieb 


egen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


218 ‘No. 623.] 


(1. Juni 1903.] 


war durchweg befriedigend. Die Bahnverwaltung lälst 
es sich angelegen sein, junge Chinesen für den Betriebs- 
und Stationsdienst auszubilden, sie macht mit dem auf 
diese Weise vorbereiteten chinesischen Personal günstige 
Erfahrungen. Ihrem Wunsche gemäfs hat der Gouverneur 
der Provinz Schantung sich damit einverstanden erklärt, 
dals den Stationsvorstehern und Zugführern der Bahn 
die Rangabzeichen entsprechender chinesischer Beamten- 
klassen verliehen werden, um ihnen das Verweilen im 
Dienste der Bahn begehrenswerth zu machen. 

Die bergbaulichen Arbeiten der Scehantung- 
Bergbau-Gesellschaft haben im Kohlenrevier Wei hsien 
zur Erschliefsung eines 4 m mächtigen, regelmälsig 
gelagerten Steinkohlenflötzes in ciner Tiefe von 175 m 
geführt. Der Schacht ist fertiggestellt und mit der 
Kohlenförderung begonnen. Am 30. Oktober 1902 lief 
der erste Kohlenzug von Wei hsien in Tsingtau ein, 
von der Kolonie unter Theilnahme der amtlichen Organe 
festlich begrülst. 

Die gewonnene Kohle hat sich bei Versuchen in 
der Gouvernementswerkstatt der japanischen Kohle an 
Heizkraft und insbesondere durch geringe Rauch- 
entwicklung überlegen gezcigt; auch die vorlauhgen 
Brennversuche auf Schiffen des Kreuzergeschwaders 
haben ein befriedigendes Ergebnifs gehabt, sodals 
umfassende Versuche behufs allgemeiner Verwendung 
eingeleitet sind. Wegen des Absatzes der Schantung- 
kohle in den übrigen ostasiatischen Häfen sind Schritte 
gethan. 

Sämmtliche Betriebseinrichtungen und Maschinen 
für die bergbaulichen Arbeiten sind in Deutschland 
beschafft worden. Am Schachte befanden sich im 
Oktober 1902 eine Kessclanlage, bestehend aus 4 Zwei- 
flammrohrkesseln von je 80 qm Hleizfläche mit 35 m 
hoher eiserner Esse, alle für den Betrieb des ersten 
Schachtes nöthigen Fördereinrichtungen, verschiedene 
Schachtpumpen sowie cine gréfsere, unterirdisch ein- 
zubauende Wasserhaltungsmaschine, eine Ventilator- 
anlage für eine Minutenleistung von 2000 cbm Luft, 
sowie eine Reparaturwerkstätte, von der die Schmiede, 
die Dreherei und die Schreinerei bereits in vollem 
Betriebe waren. Der Zechenplatz ist durch ein 2 km 
langes Anschlufsgleis mit dem Bahnhof Tschan lo yuen 
der Schantung-Eisenbahn verbunden. 

Die vorhandene Förderanlage wird für cine tägliche 
Förderung von 500 bis 600 t Steinkohle hinreichen. 
Die Bohrarbeiten zur Untersuchung der Lagerungs- 
verhältnisse des Wei hsien - Kohlenfeldes werden fort- 
gesetzt; von ihren Ergebnissen, sowie von der Gestaltung 
des unterirdischen Betriebs in dem Steinkohle nbergwerke 
Fang tse wird es abhängen, ob der Ausbau einer 
gröfseren Förderanlage unter Abteufung eines zweiten, 
leistungsfähigen Förderschachtes ins Auge gefalst werden 
kann. 

Der grölste Theil der vorhandenen Tiefbohrapparate 
ist in den nördlichen Theil des Kohlenfeldes von Poschan 
vorgerückt worden, wo Untersuchungen zum Zwecke 
der Feststellung des günstigsten Ansatzpunktes für eine 
Schachtanlage angestellt werden. 

Die zweite Bergwerksgesellschaft in Tsingtau, die 
Deutsche Gesellschaft für Bergbau und Industrie 
im Auslande, hat in den 5 ihr von der chinesischen 
Regierung konzessionirten Zonen in Schantung Ihren 
Bergbaubetrieb begonnen, insbesondere wird an der 
Erschliefsung der Goldgruben bei Ning hai gearbeitet. 

In dem grofsen Hafen war bis zum Schlusse des 
Jahres 1901 durch die Fertigstellung der einschliefsenden 
Steindämme eine geschützte Wasserfläche geschatten 
worden. Im Jahre 1902 galten die Arbeiten an diesem 
Hafen vorzugsweise dem innern Ausbau, in erster Linie 
der Schaffung von Liege plätzen für grofse Schitte, sowic 
der Herstellung eines Bauplatzes für die Anlage einer 
grofsen Privatwerft. 

Der Umschliefsungsdamm am grofsen Hafen 
wurde im Januar 1902 in seiner ganzen Länge von 
4550 in mit einer Aufsenböschung von 1:2" bis 1:3" 2 


und einer Innenböschung von 1: Pr: fertiggestellt. Die 
50 m breite Krone liegt auf + 50 m N. N. Die 


südliche Begrenzung der Kohlenmole wird als Damm- 


r 


schüttung ausgeführt. Hiervon sind 380 m mit 2,0 m 
breiter, auf + 5,0 m N. N. liegender Krone fertiggestellt 
und auf weitere 170 m Länge der Fufs des Dammes 
mit 17 m breiter Krone bis zur Ilöhe von Niedrigwasser 
vorgetricben. 

Aufserdem sind in der Mitte der Kohlenmole, sowie 
am südlichen Ende und in der Mitte des Werftgebiets 
drei provisorische Abschlufsdämme hergestellt, die nach 
Fertigstellung der Kaimauern geschlossene Becken zum 
Auffangen des aufgespülten Baggerbodens bilden sollen. 
Die Länge dieser Dämme, von denen die beiden ersten 
aus Bruchsteinen und Steinbruchschutt, der letzte aus 
Sand besteht, beträgt zusammen 340 m. Ihre Krone 
ist 2 m breit und hegt auf + 5,0 m N. N. 


Zur Einfassung eines aufzuschüttenden Lagerplatzes 
sind ferner noch 2 Steindämme von 110 und 130 m 
Länge hergestellt, deren 2,0 m, bezw. 1,0 m breite 
Krone auf 4,5 m bezw. 30 m N. N. liegt. 

Die Gesammtlänge der Hafendimme betrug am 
1. Oktober 1902 6719 m, zu deren Herstellung im Ganzen 
623800 cbm Baumaterial (Bruchsteine, Bruchsteinschutt 
und Sand) verwendet wurden. 

Die Baggerungen zur Vertiefung des Hafen- 
beckens und der Hafeneinfahrt, sowie zur Beseitigung 
des weichen — nicht tragfähigen — Kleibodens im 
Zuge der zukünftigen Kaimauern sind kräftig gefördert 
worden, nachdem neben den beiden bereits früher ın 
Thätigkeit gewesenen Dampfbaggern am 16. November 
1901 cin neu beschaftter, besonders grofser mit Schwemm- 
vorrichtung ausgerüsteter Dampfbagger die Arbeit auf- 
genommen hatte. 

Von den 3 Baggern sind im Jahre 1902 zusammen 
1223800 cbm Boden gefördert worden, wovon rund 
1000300 cbm zur Auflüllung des zukünftigen Werft- 
gebiets, der Kohlenmole und des Hafenvorgeländes 
verwendet wurden, während 223500 cbm = aulserhalb 
des Hafens verklappt werden mulsten. 

Mit dem Bau der Kaimauer auf der nördlichen 
Seite der Kohlenmole wurde am 31. Mai 1902 begonnen, 
nachdem im April und Mai, 168 m von der Molenwurzel 
entfernt, cin massiver unmittelbar auf den Felsen ge- 
maucrter Pfeiler unter der "Tauchergloucke hergestellt 
worden war; von diesem aus werden die Rammarbeiten 
vorgetricben. Am 1. Oktober 1902 war die äufsere 
Wand der Kaimauer in Länge von 260 m aus eiserner 
Betonspundwand und hinter dieser aus hölzernen Pfählen 
ein Pfahlrost von 213 m Länge fertiggestellt. Im 
November 1902 wurde mit der Aufmauerung des über 
Wasser liegenden Theiles der Kaimauer begonnen. 

Es steht in Aussicht, dafs im Sommer 1903 der 
erste grotse Scedampfer an der Kohlenmole wird anlegen 


können. 

Am kleinen Hafen wurde zum 
Abschlufs des Hafenbeckens ein 400 m langer Ver- 
bindungsdamm mit 2,0 m breiter, auf 5,0 m N.N. 
liegender Krone zwischen dem Festlande und der 
Westerplatte ausgeführt, zu dessen Herstellung24000cbm 
Bruchsteine, Steinbruchschutt und Sand verwendet 
wurden. 

Im Interesse der Sicherung der Schiffahrt 
wurden die Rifte in der Innenbucht durch Aufstellung 
von Land- und Scezcichen besser bezeichnet. Für die 
Laterne des Leuchtfeuers auf der Insel Tscha lien tau 
(östlich von der Kaiserspitze, etwa 70 km von dieser 
entfernt) wurde der massive Unterbau fertiggestellt, 
der Feuerapparat soll im Frühjahr 1903 aufgestellt werden, 
sodafs die Eröffnung des Feuers im Sommer 1903 zu 
erwarten ist. 

Ein Schwimmdock von 125 m Länge, das zur Auf- 
nahme der grölsten an der ostasiatischen Küste ver- 
kehrenden Dampfer geeignet ist, befindet sich im Bau. 
Dasselbe soll im Jahre 1904 in Tsingtau abgeliefert 
werden, zu derselben Zeit, wo das Werftgebiet auf 
dem äufseren Ende des grotsen Umschliefsungsdammes 
benutzbar werden wird. 

Der Ausbau des Strafsennetzes von Tsingtau 
und Ta pau tau hat weitere Fortschritte gemacht, ebenso 
die Regenwasserkanalisation. Das Leitungsnetz für das 
Gebrauchswasser wurde um 3000 m erweitert. 


vollständigen 


[!. Juni 1903.) 


Auch im Hochbau ist nicht unbeträchtliche Thitig- 
keit entfaltet worden. Zur Schaffung weiterer gesunder 
Unterbringungsräume für die Besatzung wurde am Futse 
des Bismarckberges an Stelle des alten chinesischen 
Lagers (Östlager) mit dem Bau eines Kasernements für 
zunächst 2 Kompagnien begonnen, das voraussichtlich 
im Sommer 1903 seiner Bestimmung wird übergeben 
werden können. Der Bau des mit Zentralheizung ver- 
sehenen Gouvernementslazaretts istsoweit vorgeschritten, 
dafs im Frühjahr 1903 208 Betten zur Verfügung stehen 
werden. Zur zweckmäfsigen Reinigung der Wäsche 
der Garnisonanstalten wird an der Iltisbucht eine 
Dampfwaschanstalt errichtet. In Vorbereitung be- 
griffen ist ferner. der Bau eines Schlachthofes, eines 
Gouvernements-Dienstgebäudes, sowie eines Genesungs- 
heimes im Lau schan-Gebirge. Für das letztere Gebäude 
sind die Mittel vom deutschen Hülfskomitee und von 
der Wohlthatigkeitslotterie zu Zwecken der deutschen 
Schutzgebiete beschafft worden. 


Auch die private Bauthätigkeit war in 1902 
sehr rege. Besonders in Ta pau tau unfern dem grofsen 
Hafen entwickelte sich eine starke Bauthätigkeit, es 
entstanden ganze Strafsen. In Tsingtau wurden 23 
europäische Wohn- und Geschäftshäuser errichtet. Für 
24 chinesische Wohn- und Geschäftshäuser wurde die 
baupolizeiliche Genehmigung beantragt und ertheilt. Im 
ganzen wurden 124 Neu- und Umbauten beantragt, 
wovon 122 genehmigt wurden. Infolge Zuwachses 
der Bevölkerung herrschen trotz dieser regen Bau- 
thatigkeit noch immer Wohnungsnoth und theuere 
Miethspreise. 

Die gewerbliche Entwicklung hat gute Fort- 
schritte gemacht. Bei dem schnellen Anwachsen der 
Stadt Tsingtau nehmen die Baugewerbe mit Neben- 
zweigen (Ziegeleien und dgl.) noch die erste Stelle ein, 
doch beginnt die Unternehmungslust sich auch auf 
andern Gebieten mehr und mehr zu bethätigen. So 
hat eine Maschinenfabrik und Schiffbauerei,*) deren 


Inhaber vor einigen Jahren im Schutzgebiet in einem | 


Bretterhäuschen begann, das gleichzeitig Werkstatt, 
Büreau und Wohnung war, sich durch Tüchtigkeit und 
Thatkraft inzwischen zu einer ansehnlichen Anlage 
entwickelt und im Herbst 1902 das erste Dampfboot 
im Schutzgebiete vom Stapel laufen lassen, das in allen 
Theilen, einschliefslich Maschine, Kessel und Schraube, 
in der Kolonie hergestellt ist. Eine im Schutzgebiete 
bereits seit längerer Zeit ansässige Firma hat einen 
Versuch eingeleitet, von Tsingtau als Stützpunkt aus, 
in den chinesischen Gewässern Hlochscefischerei zu 
betreiben. Die Fische sollen in Tsingtau und Umgegend 
getrocknet und gesalzen und dann nach dem Innern 
Chinas, insbesondere nach Südchina ausgeführt werden. 
Ein Fischdampfer ist in Tsingtau eingetroffen und mit 


dem Bau der Trockenschuppen begonnen worden. Die 
ersten Fischzüge hatten gute Ergebnisse. 
Eine Seidenindustrie-Gesellschaft hat sich im 


Schutzgebiete nicdergelassen und den Bau einer in 
grofsem Mafsstabe geplanten Spinnerei in Angriff 
genommen. 


Für die neue elektrische Zentrale ist aufser 
dem Maschinen- und Kesselhause in 1902 auch ein 
Wohn- und Betriebsgebäude fertig gestellt worden. Der 
elektrische Betrieb geht aber vorläufig noch aus von 
der alten provisorischen Zentrale, die indessen bereits 
so stark in Anspruch genommen ist, dafs zur Vermeidung 
von Störungen die Annahme weiterer Anschlüsse ab- 
gelehnt werden mufste, trotzdem grofse Nachfrage nach 
elektrischer Energie für Beleuchtungs- und Industrie- 
zwecke vorhanden war. 


*) Die Oster’sche Maschinenfabrik und Schiffbauanlage mit dem 
zum Stapellauf fertigen ersten in T'singtau erbauten Dampfboot ist 
Gegenstand einer besondern der amtlichen Denkschrift beigefügten 
Abbildung. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 623.) 219 


Die Zahl der Theilnehmer an der Stadtfernsprech- 
einrichtung in Tsingtau ist auf 60 gestiegen, die 
besondere Fernsprechanlage des Gouvernements umfa{st 
50 Sprechstellen. Die Zahl der beim Postamt ver- 
mittelten Gespräche beträgt im Durchschnitt 480 täglich. 


Die Aufforstung des Geländes in der Umgebung 
von Tsingtau, die im Interesse der Verhütung von 
Bodenabschwemmungen und der Versandung des Hafens 
und der Rcede, sowie zur Verbesserung der Wasser- 
verhältnisse als ein dringendes Bedürfnifs angesehen 
werden mufs, ist in 1902 weiter gefördert worden. Es 
sind im Ganzen 231 ha Fläche mit Eichen, Kiefern, 
Akazien, Ahorn, Erlen usw. bepflanzt worden. 


Aufser den ım Vorstehenden aufgeführten Arbeiten 
sind im Jahre 1902 von der Verwaltung sowohl als von 
Privaten noch eine Reihe anderer von mehr oder minder 
grolser Bedeutung zur Ausführung gebracht worden, 
sodafs sich im Ganzen ein erfreuliches Bild des Fort- 
schritts in der Kulturentwicklung des Schutzgebictes 
bietet. Diese günstige Entwicklung, die in der kurzen 
Zeit von 5 Jahren erzielt ist, springt auch 4ufserlich 
in die Augen bei Betrachtung derder amtlichen Denkschrift 
beigefügten Abbildungen, aus denen namentlich die 
grofse Zahl bereits bestehender stattlicher Privat- und 
öffentlichen Gebäude ersichtlich ist. 

Neben Bauwesen und Gewerbe haben sich auch 
Handel und Verkehr weiter günstig entwickelt und 
sind auf organisatorischem Gebiete Fortschritte gemacht 
worden. In letzterer Beziehung ist insbesondere die 
Begründung einer Handelskammer zu erwähnen, die 
sich zum Ziele gesetzt hat, die allgemeinen Interessen 
des Handels, der Industrie und des Gewerbes der 
Kolonie wahrzunehmen, Uebelstände zu beseitigen, auf 
neue Erwerbsquellen aufmerksam zu machen und dgl. m. 
Zur Berathung des Gouvernements in chinesischen 
Angelegenheiten und zur Mitwirkung bei der Verwaltung 
der chinesischen Stadtgemeinde wurde versuchsweise 
ein aus 12 Mitgliedern bestehendes chinesisches Komitce 
gebildet. 

Die wirthschaftliche Entwicklung des Schutzgebiets 
spiegelt sich auch in der Steigerung des Rechtsverkehrs 
und einer starken Zunahme der richterlichen Geschäfte 
wieder. Ein zweiter Richter ist erforderlich geworden, 
die Niederlassung eines zweiten Rechtsanwalts in 
Tsingtau würde sehr erwünscht sein. 

Die Gesundheitsverhältnisse wiesen in 1902 
gegen die Vorjahre weitere beträchtliche Besserung auf. 
Insbesondere ist bemerkenswerth, dats die früher haupt- 
sächlich gefürchtete Krankheit, Darmtyphus, mit Aus- 
nahme der nachweisbar auf Einschleppung von aufserhalb 
zurückzuführenden Erkrankungen in Tsingtau selbst in 
keinem Falle entstanden ist. Der deutsche Hafenplatz 
wurde auch im Sommer 1902 zum ersten Male von 
auswärtigen Badegästen besucht. Mehrere Familien 
aus Schanghai und Tientsin hielten sich in Tsingtau 
wochenlang zur Erholung auf und benutzten eifrig die 
Gelegenheit zum Seebaden. Der deutsche Hafenplatz 
mit seiner landschaftlich schönen Umgebung hat zweifel- 
los von allen Küstenstädten Mittel- und Nordchinas die 
günstigsten Vorbedingungen, um auch nach dieser 
Richtung hin sich günstig zu entwickeln. 


Auch in kultureller Beziehung ist in 1902 eine 
Fortentwicklung zu verzeichnen. Im Schulwesen für die 
deutsche Bevölkerung ist ein bedeutsamer Fortschritt 
gemacht, indem die Gouvernementsschule in eine 
höhere Knabenschule umgewandelt und der erste 
deutsche Oberlehrer im Herbst 1902 in Tsingtau ein- 
getroften ist. Die Einrichtung eines Alumnats, in dem 
Kinder aus anderen Orten Ostasiens aufgenommen 
werden sollen, ist in Vorbereitung. Die weibliche Jugend 
wird seit April 1902 zumeist in der höheren Mädchen- 
schule der Schwestern (Franziskanerinnen, Missio- 
narinnen Marias) unterrichtet. Auch die Chinesen- 
schulen der Missionen sind erheblich erweitert worden. 


220 [No. 623.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Juni 1903.) 


Elektrische Brückenfähre in Rouen.*) 


(Mit 5 Abbildungen.) 


Die an der unteren Seite der Stadt Rouen über die 
Seine führende Brückenfähre besteht in der Hauptsache 
aus einer, einige Meter über der Wasserfläche hängenden 
Plattform, die mit Drahtseilen an einem, elektrisch über 
eine Hängebrücke fortbewegten Wagengestell befestigt 
ist. Diese Hängebrücke liegt hoch über dem Wasser 
und ist in der ganzen Länge an Kabeln aufgehängt, die 
über 2 hohe Pfeiler führen und landseitig stark ver- 


rechte Stangen mit den Kabeln befestigt. Letztere liegen 
auf */s der Länge senkrecht über den Hauptträgern der 
Brücke und reichen nur an den Enden nach Aufsen 
hin. Ueber dem Kreuzverband liegt ein hölzerner 
Belag behufs Vornahme von Reparaturen an der Brücke, 
die mit Treppen an den Pfeilern zu ersteigen ist. Auf 
den L- Eisen an den Enden eines jeden Untergurtes 
sind Schienen von leichtem Profil befestigt (Abb. 2). 


Abb. 1. 


ankert sind (Abb. 1). Die Plattform ist 10 m lang, 
13 m breit, die Hauptabmessungen der Hängebrücke 
gehen aus Abb. 1 hervor. 

Die Pfeiler (Abb. I) bestehen je aus 4, durch leichte 
Verbände miteinander gekuppelten Säulen und sind 
derartig konstruirt, dafs durch sie der Verkehr sowohl 
parallel wie senkrecht zum 
Stromlauf nicht behindert 
wird. Die Auflager (4) der 
Pfeiler bestehen je aus 4, 
senkrecht zum Stromlauf 
gerichteten Rollen von 
180 mm Durchmesser und 
1,3 m Länge (Abb. 4). Von 
den über die Pfeiler führen- 
den Tragkabeln entfallen 
auf jeden der beiden Haupt- 
träger 6 Kabel, die zu 
2 Gruppen a 3 Kabel ver- 
einigt sind. Aufser diesen 
sind in der Höhe der 
Brücke an jedem Pfeiler 
noch 4 Stützkabel (c) von 


Abb. 2. 


GE 35 mm Dicke befestigt, die 
Untergurt mit Wagengestell. gleich wie die Tragkabel 
Abb. 3 auf 3Stellen durch hölzerne 


Kuppelungen (Abb. 3) in 
gleichem Abstande von- 
einander gehalten werden. 

An den Tragkabeln 
hängt die Brücke, die aus 
2, miteinander durch einen 
leichten Kreuzverband ver- 
bundenen Hauptträgern be- 
steht. Der Obergurt aus "IC Eisen No. 15 ist leicht im Ver- 
hältnifs zum Untergurt aus T-Eisen von 600 mm Höhe 
(Abb. 2). Die Diagonalen werden durch runde Zugstangen 
gebildet. Die Brücke hat 70 Felder. Der Untergurt ist an 
seinen Enden durch schräge, in der Mitte durch senk- 


Querschnitt der Stützkabel. 


°) Nach „de Ingenieur“ No.5 d. J. 


i V N 
i T ` = we , 
Waddeldek/de dek ell edel eh gelift elek elek et LL 


Elektrische Brückenfähre in Rouen. 


Die über diese laufenden Räder (15 an jeder Seite eines 
jeden Untergurtes, also 60 im Ganzen), sind durch 
Lager, Quer- und Längsverbände zu 2 Wagengestellen 
(1 unter jedem Hauptträger) vereinigt, die wiederum 
miteinander durch einen Kreuzverband zu einem Gestell 
‘ verbunden sind. An diesem hängt die Plattform (a) 
mit 32, in 4 Reihen angebrachten Drahtseilen, von 
denen 2 Reihen sich zur Vermeidung von Schwankungen 
bei starkem Wind kreuzen. Unter den Wagengestellen 
und über der Plattform ist eisernes Flechtwerk ange- 
bracht, um die Passagiere gegen herabfallende Gegen- 
stände zu schützen. 

Die Plattform besteht aus einigen verstärkten 
eisernen Balken mit Holzbelag darüber; links und rechts 


Abb. 4. 
Auflager. 


anew: 
ba: 


sind Abtrennungen für die Fufsgänger, die für die 
1. Klasse an allen Seiten und für die 2. Klasse nur an 
der oberen Seite gegen Wind und Wetter geschützt 
sind; der mittlere Theil ist für die Fuhrwerke bestimmt 
(Abb. 5). 

Ueber dem mittleren Theil ist eine kleine Brücke, 
die eine grofse Trommel aufnimmt. Die Bewegung der 
Plattform geschieht nun wie folgt: Ein Kabel (siehe 
die gestrichelte Linie in Abb. I) bei e mit der Brücke 
fest verbunden, läuft über / nach der Trommel g und 
nach 5 bis 6 Windungen um diese wieder aufwärts 


SC 
I 


Seitenansicht. Längsansicht. 


(1. Juni 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 623.) 221 


über A nach dem anderen Brückenende 7, mit dem ganze Brücke, sondern nur die Plattform kann voll 
dasselbe wie bei e ebenfalls fest verbunden ist. Durch belastet werden — so kann die ganze Anlage sehr leicht 
die Drehung der Trommel mittels des neben der- | gebaut sein. 

selben stehenden Elektromotors 

entsteht in dem Kabel eine Abb. 5. 


Zugspannung, sodafs die Räder 
des Wagengestelles über die mit Lett 
Seife oder Fett bestrichenen Tab k; 
Schienen gezogen werden. Zur AS LER 
Vermeidung von Entgleisungen hy es eos = 
sind die Schienen an den End- | d E KA Ee SE 
punkten umgebogen. Den Strom EE Si i CECR ERS EN En DA S TAA tests EE 
liefert eine elektrische Leitung auf ` Oz, Hi — 278 “Uri | Ee EE 
Ge 


der Brücke. Von einem erhöhten kee aer LE , Aller a 
Stand aus regelt ein Mann die es vi {| MEME | EE 1 


Bewegung der Plattform, die in Kr ee) Zeg 
jedem Augenblick gestoppt werden Be laa deeg NS | 
kann, wenn ein Fahrzeug die Ca | 
Fahrt kreuzt. Am Ende der It NT L 
Fahrt stöfst die Plattform gegen deich! | IN 4 Alk 
ein dickes, als Puffer dienendes $ P 
Kabel. A | 

Die Dauer einer Ueberfahrt | t oe TT A | d E e 
beträgt im Mittel 1 Min. 15 Sek., by JIL WW "` a | Aal iiS din í RT ‚na 4% LS 
die Dauer des Aufenthalts im Mittel ; 
1 Min. 45 Sek., sodafs also im Mittel eis oe PK JP ` 
stündlich 10 Fahrten hin und zu- ee“ Cafe E EE Si rA Eu 
rück ausgeführt werden können. 
Kann schon mit der beschriebenen 


Í Í ‘ + 
GT omega ‚H 
1 


Brückenfähre ein ansehnlicher Ver- Plattform. 

kehr bewältigt werden, so dürfte 

sich durch Benutzung von 2 Plattformen unter ent- Nach dem beschriebenen System sind bereits 
sprechender Verbreiterung der Brücke die Leistungs- , 4 Brückenfähren angelegt, nämlich zu Portugalete 
fähigkeit der Fähre noch ganz bedeutend vergröfsern (bei Bilbao), Bizerte (Tunis), Rouen und Martrou (bei 


lassen. Da die bewegliche Last gering ist — nicht die | Rochefort). 


Zuschrift an die Redaktion. 


(Unter Verantwortlichkeit des Einsenders.) 
Neues aus dem Gebiete elektrischen Betriebes für Vollbahnen. 


Von dem Vorstande des Vereins für Eisenbahn- | 7 normalen zweiachsigen Eisenbahn - Personenwagen, 
kunde gehen uns die nachstehenden beiden Schreiben ; nehmen auch unter normalen Verhältnissen 520 KVA, 
zur Veröffentlichung zu: | bei cos # = 0,9, bei abnormalen Anlassen noch mehr 


auf. Es ist zwar richtig, dafs diese Züge ur- 


Budapest, 10. April 1903. sprünglich nur für 300 HP normale Kraftauf- 


In Nr. 619, Band 52 der „Annalen für Gewerbe nahme, jedoch auch nur für zwei Beiwagen 
und Bauwesen“ ist ein im Verein für Eisenbahnkunde | projektiert wurden, die thatsächlichen Be- 
gehaltener Vortrag des Herrn Oberingenieur Reichel | triebsverhältnisse stellen aber gröfsere Ansprüche 
der Firma Siemens & Halske, Aktiengesellschaft, über | an die Motorwagen, welchen Ansprüchen sie auch ent- 
„Neues aus dem Gebiete des elektrischen Be- sprechen. 
triebes für Vollbahnen“ veröffentlicht. l Aufser den Personenzügen verkehren auf der Val- 

_ In diesem Vortrage giebt der Verfasser interessante tellinabahn auch elektrische Lastzüge. Entsprechende 
Mittheilungen über die Resultate seiner Studien der | elektrische Lokomotiven waren für 600 eff. HP Normal- 
Frage der elektrischen Traktion auf Vollbahnen, macht leistung (ca. 5000 kg Zugkraft bei 30 km Geschwindig- 
jedoch beim Vergleiche des von der Firma Siemens keit pro Stunde) projektiert, üben jedoch im Betriebe 


& Halske propagierten Systems der direkten Benutzung | thatsächlich oft 8000 kg Zugkraft bei dieser Geschwin- 
von 10000 voltigem Drehstrom zur Zuführung an die | digkeit aus, was einer Kraftabnahme von 810 KVA 


Fahrzeuge, mit anderen Systemen einige nicht zu- | yom Trolleydraht, entspricht. 
treffende Angaben hinsichtlich der von der Firma Nach bedeutend e 

E gröfser wird die Leistung der für 
a & Co. gebauten elektrischen Vollbahn in Ober- die Valtellinabahn in Ausführung genommenen neuen 
tauen. elektrischen Lokomotiven, welche laut Schlufsbrief 


‚Ich fühle mich daher veranlafst, diese Angaben maximal 7000 kg Zugkraft bei 64 km Geschwindigkeit 
richtig zu stellen, umso mehr, da der Leser nach den und 12000 kg Zugkraft bei 32 km stündlicher Ge- 
in dem genannten Artikel veröffentlichten Angaben auf schwindigkeit ausüben müssen, welche Leistungen 1660 


den Trugschlufs kommen könnte, dafs das Problem der CHR, 

resp. 1420 effektiven Pferdekräften entsprechen, also 
elektrischen te auf Vollbahnen an yon Be- Leistungen, welche heute von den in der europäischen 
nutzung einer Spannung von ale nel DER DE DENN Praxis benutzten Dampflokomotiven nur noch selten 
leitungen nicht ökonomisch, oder wenigstens nicht so aberat en werden 


vortheilhaft gelöst werden kann, als mit 10 000 Volt. 
Zunächst möchte ich erwähnen, dafs die Angabe, 
wonach auf der Valtellina Linie das maximale Zug- 


gewicht 102 Tonnen beträgt und die gröfste Leistung 106 F. ; i ; ; 
der Fahrzeuge 270 KW sei, auf einem Irrthum beruht. fernung BT SES Së 11,8 km) bedient und wird diese 


Bei diesen Leistungen wird die 106 km lange Linie 
mit 9 Transformator-Unterstationen (daher mittlere Ent- 


Die auf der Valtellina Linie verkehrenden elektrischen Anzahl der Transformator-Unterstationen auch in der 
Schnellzige haben ein maximales Zuggewicht von Zukunft bei Benutzung der grofsen Lokomotiven bei- 
145 Tonnen, bestehend aus einem Motorwagen und | behalten werden. Im Bewufstsein dieser Thatsache 


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222 [No. 623.] 


mufs es auftallen, dafs in der Tabelle des oben zitierten 
Artikels, Seite 133, als zulässige Entfernung zweier 
Speisepunkte 2,25 km für dieses System angegeben ist. 

Diese Angabe ist zwar unter der Annahme gemacht, 
dafs die Fahrzeuge eine Dauerleistung von 1000 HP 
und eine Anfahrleistung von 2500 HP besitzen, jedoch 
für einen Querschnitt der Fahrleitung von 120 mm‘, 
wogegen bei den oben geschilderten Verhältnissen 
Fahrdrähte von 50 mm? Querschnitt vorgesehen sind. 

Abgesehen davon, dats bei einem Fahrzeug, 
welches gewöhnlich eine Leistung von 1000 HP hat, 
eine Antahrleistung von 2500 HP schon mit Rücksicht 
auf die Belastungsstöfse in der Zentralanlage als über- 
trieben erscheint, da bei Fernbahnen, wo das Anlassen 
nur seltener geschieht, ein langsameres und mit kleineren 
Belastungsstöfsen verbundenes Anlassen nur Vortheile 
bietet, kann die erwähnte Angabe über zulässige Ent- 
fernung zweier Speisepunkte nicht stichhaltig bleiben, 
zumal die bei der Berechnung angenommenen Angaben 
an und für sich nicht stichhaltig sind. 

Zuerst sei erwähnt, dass die auf der Valtellina- 
Bahn angewendete Spannung von 3000 Volt an den 
Klemmen der Fahrzeugmotoren also nicht an jenen der 
Transformatoren gemessen ist, weiters ist bei den 
Motoren der für die Valtcllina-Bahn zu liefernden neuen 
grofsen Lokomotiven ein Wirkungsgrad von 93,5 pCt. 
und eine Phasenverschiebung von 91,5 pCt. garantirt, 
welche bei der gröfseren Leistung von 2500 HP wohl 
auch angenommen werden können. Unter diesen Vor- 
aussetzungen wird die Stromstärke nicht 530 Ampere 
sein, wie in der Tabelle des öfters erwähnten Artikels 
angegeben, sondern nur 413 Ampere. 

Ferner ist in Betracht zu ziehen, dafs die Züge 
gleichzeitig nicht nur von einem Transformator, sondern 
von mehreren Transformatoren gespeist werden, da 
bei dem System der Valtellina-Bahn alle Transformatoren 
parallel geschaltet auf die Arbeitslinie arbeiten. Der 
ungünstigste Fall in Bezug auf Spannungsverluste in 
den Arbeitsleitungen wird daher jener sein, wo die 
2500 HP Leistung in der Mitte der Entfernung zwischen 
zwei Speisepunkten den Fahrdrähten entnommen wird. 
In diesem Falle wird aber die Stromstärke von 
413 Ampere von zwei Seiten, von einer Seite daher 
nur 206,5 Ampere zugeführt. 

Wenn man annimmt, dafs der Querschnitt der 
Fahrleitungen 120 mm? betragen wird und man die in 
der Tabelle angenommene Zahl von cos ¢ = 0,9 für die 
Phasenverschiebung in den Leitungen acceptirt, so er- 


giebt sich durch einfache Berechnung des Spannungs- 


abfalles, dafs der nächste Speisepunkt von der Entnahme 
des oben ausgerechneten Stromes, bei einem Spannungs- 
abfall von 10 pCt., 5420 m entfernt licgen muss. Diese 
Entfernung gilt für beide Richtungen, so dafs die 
Gesammt-Entfernung der beiden Speisepunkte zweier 
nach einander folgenden Speisepunkte in diesem Falle 
10 820 m sein wird. 

Es sei noch bemerkt, dafs auf die Bestimmung der 
zulässigen Entfernung zweier Speisepunkte aufser dieser 
Berechnungsweise auch die Vertheilung der Steigungen 
und der Stationen einen Einflufs haben. 

Ferner sind auch die Erläuterungen des Verfassers 
des citirten Artikels bezüglich der Stromabnehmer und 
Grenze der Stromabnahme durch einen einzigen Strom- 
abnehmer nicht zutreffend, denn diese Grenze hängt 
wesentlich von der Konstruktion. und Wirkungsweise 
sowohl der Aufhängung der Fahrdrähte, als auch der 
Stromabnehmer ab. 

Diesbezüglich soll nur darauf hingewiesen werden, 
dass nach den auf der Valtellina-Bahn gesammelten 
Erfahrungen die Firma Ganz & Co. keine Bedenken 
hat, die oben erwähnten und in Ausführung genommenen 
grossen Lokomotiven mit einem Stromabnehmer aus- 
zuführen. 

Für den in der Tabelle behandelten Fall könnte 
man mit Sicherheit mit 2 Stromabnehmern auskommen 
und wären nicht 7 nothwendig, wie es dort be- 
hauptet ist. 

Es soll noch hervorgehoben werden, dass, obzwar 
bei einer höheren Spannung in den Fahrdrähten, wie 
z. B. bei 10000 Volt, die einzelnen Transformator- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Juni 1903.) 


Stationen noch weiter auseinander verlegt werden 
können, als bei einer Spannung von 3000 Volt, dats 
jedoch die bei der 3000 voltigen Spannung erreichbare 
Entfernung der einzelnen Unterstationen bereits eine 
solche ist, die aus ökonomischen Rücksichten den An- 
forderungen vollkommen entspricht. Es sind nämlich 
einerseits die Kosten einer solchen Unterstation im 
Vergleiche zu den Kosten der Linien-Ausrüstung ver- 
schwindend klein, während andererseits der Betrieb 
durch die Anwendung mehrerer solcher Unterstationen 
in Folge ihrer Einfachheit nicht komplizirter wird, da 
diese Unterstationen nicht wie bei dem System mit 


dritter Schiene, eine separate Bedienung mit grossem 


Personal brauchen. 

Aus dem Vorhergesagten geht hervor, dafs die 
Behauptung, wonach das auf der Valtellina-Bahn ver- 
wendete System mit Benützung einer Fahrdrahtspannung 
von 3000 Volt für Fernbahnen nicht ausreichend ist, 
nicht als richtig anerkannt werden kann. 


Mit vorzüglicher Hochachtung 
Bela Valatin, 


Ingenieur. 
z x 
+ 


Berlin, den 11. Mai 1903. 


Auf die Bemerkungen des Herrn Ingenieurs B. Valatin 
zu meinem Vortrage über „Neues aus dem Gebiete des 
elektrischen Betriebes für Vollbahnen“ erlaube ich mir, 
nachstehendes zu erwidern: 

Was zunächst meine angeblich irrthümlichen An- 
gaben über Zugsgewichte und Leistungen bei der 
Valtellinaer Bahn anbelangt, so war ich selbstverständlich 
auf die zur Zeit des Vortrages mir bekannten Ver- 
öftentlichungen angewiesen (siehe z. B. Schweizer Bau- 
zeitung Bd. XXXVI, Seite 175, ferner Il Monitore 
Tecnico 14—18, VI und Zeitschrift des Oesterreichischen 
Ingenieur- und Architekten-Vereins LIH, No.21). Dagegen 
waren mir zu der betreffenden Zeit Veröffentlichungen 
mit den von Herrn Valatin angegebenen Zahlen 
unbekannt und halte ich daher meine Angaben für 
durchaus gerechtfertigt. 

Zu dem Hauptpunkte der Bemerkungen des Herrn 
Valatın hinsichtlich meines Vergleichs verschiedener 
Stromarten bemerke ich zunächst, dafs ich in dem Vor- 
trage (siehe Glasers Annalen No. 619, Seite 131) als 
eine der bei der Wahl der Stromart wichtigsten 
Forderungen die nachstehende aufstellte: 

„Mit den kleinsten Anlage- und Betriebskosten 
die verlangten Kraftleistungen in den Leitungen 
auf möglichst grolse Entfernungen zu übertragen“. 

Auf Grund einer überschlägigen Berechnung für 
4 Stromarten kam ich zu dem Schlufs, dafs eine Ueber- 
tragung mit 10000 Volt Drehstrom in dieser Hinsicht 
die günstigste ist, weil hier die kleinste Zahl von 
Speisestellen bezw. Umformern erforderlich wird. Es 
ist zuzugeben, dafs zu der betreffenden Tafel bei der 
gerechneten Entfernung von 2 Speisepunkten noch eine 
Anmerkung nothwendig ist, nämlich dafs alle Theil- 
strecken als von einander isolirt angenommen sind, 
also auf gleichzeitige Speisung des Fahrzeuges von 
beiden Seiten verzichtet wird. Bei längeren Leitungen 
von 300 km Länge ist das nicht unzweckmäfsig, da 
hierdurch etwaige Störungen an einer Theilstrecke 
lokalisirt werden können. Die in der Tabelle angegebene 
Entfernung gilt für den gröfsten Abstand des Fahr- 
zeuges von dem Speisepunkte. Verbindet man alle 
Fahrleitungsstrecken unter einander, wie es Herr Valatın 
annimmt, so ändert dies nur die Ziffernwerthe, nicht 
aber die Verhältnifswerthe dieser Vergleichsrechnung 
und ändert vor allem nichts an der Thatsache, dafs bei 
Verwendung von nur 3000 Volt selbst bei den günstigsten 
Annahmen die Zahl der Speisepunkte etwa 10 mal so 
grofs sein mufs, wie bei 10000 Volt. 

Bei der um so viel grdtseren Zahl an Transformatoren 
müssen dic Anlagekosten unbedingt höher werden, 
denn dann können die Kosten der Transformatoren 
unmöglich mehr so verschwindend klein sein, im Ver- 
haltnifs zur Streckenausrüstung, wie Herr Valatin be- 
hauptet. | 


TT. Juni 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 623.) 223 


Was’ im übrigen die von Herrn Valatin angegebenen, 
an sich gewifs sehr interessanten Einzelheiten und 
Zahlenwerthe der Valtellinabahn anbelangt, so bemerke 
ich vor allem, dafs an den betreffenden Stellen über- 
haupt keine nähere Beschreibung oder eine Kritik dieser 
Bahnanlage an sich beabsichtigt war, sondern diese 
vielmehr als ein gewisser Typus angezogen wurde, 
dessen Anwendbarkeit auf Fernschnellbahnen zu unter- 
suchen war. 

Wenn die von Herrn Valatin angegebenen Zahlen 
zutreffen, so werden sie ja aufser für den Typus der 
Valtellinabahn auch für alle anderen Anordnungen in 
Betracht gezogen werden können, die ich mit einander 
in Vergleich gestellt habe. Die Erfahrungen der 


| 


1 
4 


] 


Valtellinabahn beziehen sich aber zunächst noch auf 
eine viel zu kurze Betriebszeit, als dafs man ihnen 
gegenüber die anderen zu Gebote stehenden Erfahrungen 
und deren Zahlenwerthe ohne Weiteres aufser Acht 
lassen dürfte. 


Aus vorstehenden Gründen möchte ich daher unter- 
lassen, auf die angegebenen Zahlen hier näher ein- 
zugehen, zumal dadurch voraussichtlich nur längere 
nicht zum Ziel führende Auseinandersetzungen hervor- 
gerufen werden, die an dem Sinne der von mir ge- 
brachten Angaben nichts ändern könnnen. 


Hochachtungsvollst 
Dr. ing. W. Reichel. 


Verschiedenes. 


Stahlgleise in Strafsen. 


strafse in Newyork, welche Broadway und Churchstreet mit einander 


In der schr verkehrsreichen Murray- 


verbindet, wurde, wie im »Scizntific American« mitgetheilt wird, im 
Herbst 1902 ein Gleis aus breiten flachen Stahlschienen verlegt, das 
Die 
zur Verwendung gekommenen Schienen sind 12 m lang, 30 cm breit, 


dem Verkehr des gewöhnlichen Strafsenfuhrwerks dienen soll. 


bei einer Stärke von 9 mm an den Seiten und etwas gröfserer Stärke 
in der Mitte. 
haben sie auf jeder Seite nach unten eine 76 mm lange Rippe 


Zur Erzielung einer festen Lage im Strafsenpflaster 


und zur Leitung der Räder der Fuhrwerke oben einen kleinen Wulst. 
Die Schienen, welche 37 kg auf 1 m wiegen, sind in der- Strafse 
in einer Entfernung von 1,68 m von Mitte zu Mitte verlegt und 
werden durch Spurstangen in dieser gegenseitigen Entfernung fest- 
gchalten. Die Lagerung der Schienen in der Strafse ist in neben- 
stehendem Querschnitte dargestellt. In dem Strafsenkörper sind 2 
je 46 cm breite und ebenso tiefe Gräben angebracht, deren Boden 
mit alten Pflastersteinen belegt ist, auf welche Steinschlag geschüttet 
ist. Auf den Steinschlag ist feiner Kies gelagert, der die unmittel- 


bare Unterlage für die Schienen bildet. 


Querschnitt der Stahlbahn. 


Die Erfahrungen, die mit der Anordnung von Stahlgleisen 
in der Murraystralse in Newyork gemacht wurden, werden als sehr 
günstige bezeichnet. Durch Versuche ist die zur Fortbewegung eines 
Lastfuhrwerkes auf dem Gleise erforderliche Zugkraft auf nur 14 der- 
jenigen festgestellt worden, die auf der gewöhnlichen Steinstrafse 
aufzuwenden ist. Eine weitere Ausdehnung der Verlegung von 
Stahlgleisen sowohl auf städtischen als auf gewöhnlichen Land- 


strafsen wird deshalb im »Scientifie Americans befürwortet. 

In Deutschland sind eiserne Strafsengleise in Landstrafsen schon 
seit Anfang der 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts zur Anwendung 
gekommen. Nach einem von dem Landesbaurath Nessenius in 
Hannover verfafsten Aufsatze im »Organ für die Fortschritte des 
(1902, Heft 7 bis 9) 


waren im Jahre 1902 in den Provinzen Hannover und Sachsen 


Eisenbahnwesens in technischer Bezichunge« 


zusammen 85 km Strafsen mit solchen Gleisen belcgt. Beim gröfsten 
Theil dieser Lange, etwa 70 km, ist eine von der amerikanischen 
wesentlich abweichende Schienenform — Stegschiene — verwendet 
worden, während bei dem übrigen Theile verschiedene Formen —- 
Flachschienen mit nach unten gebogenen Flantschen u. a. — ange- 
wendet wurden. Auch hier werden dic erzielten Erfolge als günstig 
bezeichnet, wefshalb die weitere Ausdehnung dieser Anordnung 
unter dafür geeigneten Stralsen- und Verkehrsverhältnissen in Aus- 


sicht genommen ist. 


Der V. Internationale Kongrefs für angewandte Chemie 
wird, wie in No. 605 und 615 der Annalen bereits mitgetheilt, in 
der Zeit vom 2.—8. Juni d. J. in der deutschen Reichshauptstadt 


tagen. Hierzu haben sich nahezu 1500 Theilnehmer und 250 Damen 


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angemeldet und nicht weniger als 350 Vorträge, darunter viele von 
internationaler Bedeutung, stehen auf der Tagesordnung. 

Die Regierungen aller europäischen und auch mancher aufser- 
europäischer Staaten haben auf die durch das Auswärtige Amt 
übermittelte Einladung die Entsendung offizieller Delegirter verfügt. 

Der Kongrefs wird durch einen zwanglosen Begrüfsungsabend 
Der Präsident 
des Kongresses, Herr Geheimer Regierungsrath Professor Dr. Otto 
N. Witt, 
Ansprache begrülsen. 


am 2. Juni im Reichstagsgebäude eröffnet werden. 
wird die anwesenden Kongrefstheilnehmer durch eine 


Am 3., 5. und 8. Juni werden die Plenarversammlungen ab- 
gehalten werden. In der zweiten Plenarversammlung werden u.a. 
H. W. Wiley aus Washington über ein agrikultur- 


chemisches Thema, der berühmte Grofsindustrielle Ernest Solvay, 


sprechen: 


der Begründer der Ammoniak-Soda-Industrie, über die Entwickelung 
dieser jetzt 40 Jahre alten Industrie, Henri Moissan aus Paris über 
Metallhydrüre, Sir William Crooke aus London über das Radium, 
Geheimrath Emil Fischer über seine neueren Untersuchungen über 
die Eiweilskérper, Geheimrath C. Engler aus Karlsruhe über Autoxy- 
dation und Professor van’t Hoff über die Bildung der natürlichen 
Salzablagerungen. 

In der dritten Plenarsitzung kommen die geschäftlichen An- 
gelegenheiten des Kongresses zur Erledigung. 

An festlichen Veranstaltungen sind verschiedene im Zoologischen 
Garten, im Rathhause, in der Philharmonie, im Kgl. Opernhause 
u. a. in Aussicht genommen. 

Die Betheiligung der Arbeiter am Gewinn von gewerblichen 
Unternehmungen hat in England, wie im ,,/ugineerine“ mitgetheilt 
von der 


wird, bis jetzt gute Erfolge nicht erzielt. Nach einem 


englischen Regierung veröffentlichten Berichte waren im letzten 
Jahre in England im ganzen nur 53 000 Arbeiter bei Unternehmungen 
mit Gewinnbetheiligung beschäftigt. Der gröfste Theil dieser Unter- 
dabei Ge- 


Von der obigen Gesammtzahl dieser Arbeiter haben 


nehmungen war wahrscheinlich in den Händen von 
nossenschaften. 
nur 14 579 einen Gewinn erzielt und zwar in sehr verschiedenem 
Mafse, im Durchschnitt 14,3 pCt. ihres Lohnes. Unter den 78 ge- 
werblichen Anlagen, in denen Gewinnbetheiligung der Arbeiter be- 
7 Baugeschäfte und Schiffs- 
werften, 4 landwirthschaftliche Betriebe, 3Kleiderfabriken, 8 Nahrungs- 
und Tabakfabriken und 3 Metallfabriken. Etwa bei 


Hälfte der gewerblichen Anlagen, in denen die Gewinnbetheiligung 


stand, befanden sich 9 Druckereien, 


mittel- der 


der Arbeiter zur Einführung gelangte, ist dieselbe wieder aufgehoben 
Als Gründe für die Aufhebung in 18 von 98 
Fällen „Verluste* und „Mangel an Erfolg“ angegeben, in 7 Fällen 


worden. wurden 


„Mangel an Interesse seitens der Arbeiter“. In den übrigen Fällen 
Streitigkeiten zwischen 
Gründe für die 
Wiederbeseitigung der Betheiligung der Arbeiter am Gewinn. 


waren Auflösung der Unternehmungen, 


Arbeitgebern und Arbeitnehmern u. dgl. m. die 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 
Ernannt: zum Geh. Oberbaurath der vortragende Rath im 
Kriegsministerium, bisherige Geh.*Baurath v. Rosainski. 


224 [No. 623.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juni 1903.) 


In den Ruhestand getreten: der Intendantur- und Baurath, 
Geh. Baurath Steinberg von der Intendantur des VI. Armeecorps. 


- Preufsen. | 

Ernannt: zum Eisenbahn-Bauinspektor der Regier.-Baumeister 
des Maschinenbaufaches Wilhelm Höfinghoff in Mainz; 

zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor der Regier.-Baumeister 
des Ingenieurbaufaches Oskar Roudolf in Berlin; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Karl Lychenheim 
aus Richtenberg, Kreis Franzburg, Ernst Wilde aus Pasewalk, 
Kreis Ueckermünde und Franz Fillie aus Breslau (Maschinenbaufach); 
Ernst Jochem aus Griesheim, Kreis Darmstadt, Karl Haack aus 
Mainz, Johannes Urbach aus Egeln, Kreis Wanzleben und Robert 
Lieffers aus Braunschweig (Eisenbahnbaufach); Rudolf von Reiche 
aus Bernburg, Georg Kozlowski aus Bielefeld, Wilhelm Brandes 
aus Döhren, Landkreis Hannover, Rudolf Schaefer aus Weilburg an 
der Lahn und Fritz Schröter aus Dietrichswalde, Kreis Allenstein 
(Wasser- und Strafsenbaufach); Wilhelm Wagner aus Rudolstadt, 
Karl Kaufmann aus Wiesbaden, Haussig 
Walther Strutz aus Stargard in Pommern und Heinrich Wentrup 
aus Rofsleben, Kreis Querfurt (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Wirkl. Geh. Rath mit dem 


Prädikat Excellenz dem Wirkl. Geh. Oberregierungsrath 
Ministerialdirektor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Möll- 


Hans aus Berlin, 


und 


hausen, beim Uebertritt in den Ruhestand; 

der Titel Professor dem Geh. Baurath Dr. Meydenbauer in 
Berlin; 

die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betricbsinspektion 3 in 
Darmstadt dem Grofsherzogl. Hessischen Regier.- und Baurath 
Dittmar daselbst und die Stelle des Vorstandes der Werkstätten- 
inspektion 2 in Darmstadt dem Grofsherzogl. Hessischen Eisenbahn- 
Bauinspektor Priester daselbst, sowie die Stelle des Vorstandes 
der Eisenbahn-Maschineninspektion I in Breslau dem Eisenbahn-Bau- 
inspektor Grund daselbst; 

der Charakter als Gewerberath mit dem persönlichen Range 
als Rath vierter Klasse den Gewerbeinspektoren August Kubaneck 
in Oels, Dr. Ludwig Spruck in Hildesheim, Felix Remertz in 
Kiel, Wolfgang Hassenpflug in Allenstein und Oskar Becker in 
Minden. 

Wieder dauernd übertragen: die Dozentenstelle für 
„Projektierung elektrischer Anlagen“ dem Professor Dr. Klingenberg. 


Beigelegt: das Prädikat Professor dem Dozenten der franzö- 
sischen Sprache an der Techn. Hochschule in Berlin, Oberrealschul- 
direktor Dr. Ernst Gropp. 

Bestellt: zum Provinzialkonservator der Provinz W_stpreulsen 
cer Regier.-Baumeister Schmid in Marienburg und zum Bezirks- 
konservator für den Regierungsbezirk Wiesbaden der Direktor der 
Kunstgewerbeschule in Frankfurt a. M., Professor Luthmer. 


Zur Beschäftigung überwiesen: der Eisenbahndirektion 
in Kö:n der Grofsherzogl. Hessische Regier.-Baumeister des Maschinen- 
baufaches Wilhelm Kayser, der Königl. Eisenbahndirektion in Berlin 
bezw. Essen die Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Bernhard 
Schirmer und Rustenbeck, dem Techn. Bureau der Wasserbau- 
abtheilung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten der Regier.- 
Baumeister des Ingenieurbaufaches Mattern, bisher zum Thalsperren- 
bau im Sengbachthale bei Solingen beurlaubt, der Königl. Regierung 
in Stade der Regier.-Baumeister des Wasser- und Strafsenbautaches 
Brandes, Magdeburg der 
Regier. - Baumcister des Wasser- 
Kozlowski, der Königl. Ministerial,- Militär- und Baukommission in 
Berlin der Regier.-Baumeister des Hochbaufaches Richard Lang, 
dem Königl. Polizeipräsidium in Berlin der Kegier.-Baumeister des 
Hochbaufaches Merzenich, der Königl. Regierung in Düsseldorf 
bezw. Liegnitz die Regier -Baumeister des Hochbaufaches Ledschbor 
und Abel, der Konigl Regierung in Kö!n der Regier.-Baumeister 
des Hochbaufaches Gensel und der Konigl. Eisenbahndirektion in 
Hannover der Regier.Baumeister des Hochbaufaches Bruno Schulze. 


der Königl. Flbstrombauverwaltung in 
und Strafsenbaufaches Georg 


Versetzt: zur Königl. Preutsischen und Grofsherzogl. Hessischen 
Eisenbahndirektion in Mainz der Eiscnbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Ameke, bisher in Bingen, in den Bezirk der Königl. 
direktion in Breslau die Regier.-Baumeister des Ingenieurbaufaches 


Eisenbahn- 


PONOA eee 


Kurowski in Halle a. d S. und Kellner in Hagen, in den Bezirk 
der Königl. Eisenbahndirektion in Frankfurt a. M. der Regier.-Bau- 
meister des Eisenbahnbaufaches Göhner, bisher in Stettin: ferner 
nach Czarnikau der Wasserbauinspektor Benecke in Graudenz, in 
den Bezirk der Wasserbauinspektion Fürstenwalde a. d. Spree der 
Regier.-Baumeister des Wasserbaufaches Schaper in Eberswalde, 
nach Gumbinnen bezw. nach Potsdam die Regier.-Baumeister des 
Wasseıbaufaches Heinekamp in Tilsit und Liese in Hitzacker, 
nach Hannover der Regier.-Baumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches Holtvogt in Köpenick und nach Hoyerswerda der Regier.- 
Baumeister des Hochbaufaches Plinke in Wolmirstedt. 

der der Königl. 
Resier.- Baumeister 


Regierung in Köln zur Be- 
des . Hochbaufaches 


Entbunden: 
schäftigung überwiesene 
Gensel von diesem Auftrage. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: dem Eisenbahn-Bauinspektor Grimke in Kassel, zuletzt 
Vorstand der Eisenbahn-Maschineninspektion in Frankfurt a. M., und 
dem Regier.-Baumeister des Hochbaufaches Paul Nathansohn in 
Berlin. 

Bayern. 

Verliehen: der Titel und Rang cines Königl. Hof- Oberbau- 
rathes dem Hofbaurath Heinrich Handl in München. 

Befordert: zum Königl. Hofbauinspektor der Königl. Hofbau- 
ingenieur Franz Xaver Haindl. 

Versetzt: in ihrer bisherigen Diensteigenschaft zur Eisenbahn- 
betriebsdirektion Bamberg der Direktionsrath Friedrich Dercum in 
Kempten und zur Betriebswerkstätte Hof der Direktionsassessor 
bei der Centralwerkstätte Weiden Adolf Kummer. 

In den dauernden Ruhestand versetzt: seinem Ansuchen. 
entsprechend der Oberbauinspektor Remigius Götz in Nürnberg. 


Sachsen. 


Ernannt: zu etatmälsigen Regier.-Baumeistern in Dresden 
und Radibor die aufseretatmälsigen Regier.-Baumeister bei 


Verwaltung der Staatseisenbahnen P. O. Falck und LR Korn. 


der 


Württemberg. 


Ernannt: zum Stadtbaurath der Ernst 
Braun in Ulm und zum ctatmäfsigen Regier.-Baumeister im Finanz- 


Stadtbauinspcktor 


departement der Regier.-Baumeister Jeremias in Stuttgart. 
Verliehen: der Titel und Rang eines Oberbauraths dem 

Baurath Neuffer bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen. 
Uebertragen: die erledigte Stelle eines etatmäisigen Regier.- 

Baumeisters im Bezirksdienst der Strafsen- und Wasserbauverwaltung 


dem Regier.-Baumeister Heyd in Heilbronn. 


Baden. 


Ernannt: Regier.- Baumeister bei der Wasser- und’ 

Strafsenbauverwaltung der Ingenieurpraktikant Karl Imhoff. 
Verliehen: der Titel Geh. Hofrath dem Vorstand der Landes- 

gewerbehalle, Hofrath Professor Dr. Heinrich Meidinger, sowie 


aus Anlafs seines Ausscheidens aus dem Dienst der staatlichen Hoch- 


zum 


bauverwaltung der Titel Regier. -Baumeister dem Baupraktikanten 
Dr. Ernst Heifs in Konstanz. 

Wieder etatmafsig angestellt: als Regier.-Baumeister der 
bis zur Wiederherstellung sciner Gesundheit in den Ruhestand ver-. 
setzte Regier.-Baumeister Otto Ruch; derselbe ist der Eisenbahn- 


bauinspektion Basel zugetheilt worden. 


Oldenburg. 

Ernannt: mit cem 1. Mai 1903 zum vortragenden Rath beim 
Staatsministerium, Departement der Finanzen, der Geh. Oberbaurath 
Jansen, zum vortragenden Rath beim Staatsministerium, Departement 
des Innern, der Geh. Oberbaurath Tenge, zum techn. Hilfsarbeiter 
beim Staatsministerium, Departement der Finanzen, der Bezirks- 
baumeister Baurath Freese, zum techn. Hilfsarbeiter beim Staats- 
ministerium, Departement des Innern, der Bezirksbaumeister Baurath 
Segebade und zum Bezirksbaumeister für den Hochbau-Nordbezirk 
der Bauinspektor Rauchheld. 


Gestorben: der Geh. Admiralitätsrath und vortragende Rath 
im Reichs-Marineamt Emil Rechtern und der Oberbau- 
inspektor Bonitaz Schmitt in Schwandorf. 


in Berlin 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionosverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a D. Patentanwalt L. Glaser. Berlia. — 
Druck von Gebrüder Gruner, Berlin. 


[15. Juni 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 624.] 225 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. 
Versammlung am 28. April 1903. 


Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurath Wichert. — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrath F. C. Glaser. 
(Mit 14 Abbildungen.) 


Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung mit einigen 
geschäftlichen Mittheilungen. 
Der Preisrichter-Ausschufs, bisher bestehend 
aus den Herren: 
Eisenbahn-Direktor Callam, 
Regierungs- und Baurath Domschke, 
Fabrikbesitzer Paul Hoppe, 
Ingenieur Georg Mehlis, 
Regierungs- und Baurath Max Meyer, 
Geh. Oberbaurath Carl Miller, 
Regierungs-Baumeister Pforr, 
Eisenbahn-Bauinspektor Rischboth, 
Professor Dr. phil. Vogel, 
Geh. Oberbaurath Wichert, 
/ Regierungs- und Baurath Wittfeld, 
wird wiedergewählt und durch Zuwahl der Herren 
Regierungs-Baumeister Block und Geheimer Regierungs- 
rath Professor von Borries verstärkt" 


Hierauf erhält das Wort Herr Oberingenieur Dr. Max 
Büttner zu seinem Vortrage über 


Die Verwendung des Akkumulators in der 
Verkehrstechnik. 


Bekanntlich spielt der Akkumulator auf dem Ge- 
biete der elektrischen Beleuchtung von Fabriken, Wohn- 
häusern, Städten u. a. eine bedeutende Rolle. Seine 
wichtigen Vorzüge: die Möglichkeit, durch ihn Kraft 
aufzuspeichern, die ausgleichende Wirkung in der 
Belastung der Betriebsmaschinen, gegen Spannungs- 
schwankungen im Netz, die Eignung zu einer momen- 
tanen Betriebsreserve, welche dem Anlagebesitzer das 
Gefühl der Sicherheit gegen jegliche Betriebsstörung 
giebt, haben ihm eine ausgedehnte Verbreitung ver- 
schafft. Er verleiht dem Gleichstrom festen Halt gegen 
den vordringenden Wechsel- und Drehstrom und zwingt 
bei Anlagen der letzteren Art vielfach zur Umformung, 
um seiner Vortheile theilhaftig zu werden. 

Weniger bekannt ist jedoch die ausgedehnte Rolle, 
welche der Akkumulator auf dem Gebiete des Verkehrs- 
wesens spielt, soweit dasselbe die Elektrotechnik sich 
dienstbar gemacht hat und was davon allgemeiner 
bekannt ist, betrifft fast ausschliefslich das ungünstige 
Verhalten desselben beim Strafsenbahnbetrieb, speziell 
in Berlin. Thatsächlich ist der Akkumulator im Verkehrs- 
wesen von beträchtlicher, von Jahr zu Jahr sich stei- 
gernder Bedeutung, er bietet wirthschaftliche und tech- 
nische Vorzüge und in manchen Fällen ermöglicht er 
überhaupt erst die Verwendung der Elektrizität. Der 
Akkumulator findet hier Anwendung: 

1. in Anlagen für Traktionszwecke, 
2. in Beleuchtungsanlagen, 
3. in Schwachstromanlagen. 

Im ersteren Falle handelt es sich wesentlich um 
die Verwendung des Akkumulators im Strafsenbahn- 
betrieb, zum Betriebe von Lokomotiven, von Auto- 
mobilen und von Booten, im zweiten Falle für die 
Beleuchtung von Fahrzeugen, von Eisenbahnwagen, 
Schiffen, Kutschwagen, im dritten für Telegraphie und 
Telephonie. 

as Anwendungsgebiet des Akkumulators im Ver- 
kehrswesen ist demnach ein vielseitiges und je nach 
der Verwendungsart mufs auch die Konstruktion des 
Akkumulators eine besondere, für den betr. Zweck 
geeignete, sein. Während er in seiner Anwendung 
auf dem Gebiete des Strafsenbahnwesens hauptsächlich 
als Pufferbatterie zum Ausgleich der Maschinenbelastung 
in Frage kommt und als solcher dauernd in Gebäuden 


*) Herr Regierungs-Baumeister Block hat nachträglich wegen 
eines eingetretenen Wechsels in seiner amtlichen Stellung das Amt 
als Preisrichter niedergclegt. 


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aufgestellt ist, in welchen er in Bezug auf Raum- 
inanspruchnahme und Gewicht keinerlei Beschränkung 
unterworfen ist, liegt dies in den weiteren -genannten 
Anwendungsformen jedoch ganz anders. Hier ist er 
sowohl in Bezug auf Rauminanspruchnahme als auch 


‚in Bezug auf Gewicht Beschränkungen unterworfen und 


diese Beschränkungen sind naturgemäfs auf seine Kon- 
struktion und seine Aufstellung von wesentlichem 
Einflufs. 

In der ersteren Form, als Pufferbatterie, hat der 
Akkumulator eine grofse Verbreitung gefunden. Es 
besteht jetzt wohl kaum eine grölsere Strafsenbahn- 
anlage ohne Pufferbatterie in Deutschland. Die wich- 
tige Eigenschaft, welche dem Akkumulator diese Stellung 
errungen hat, ist seine ausgleichende Wirkung auf die 
Belastungsschwankungen der Maschinenanlage. Wenn 
man die Kurve der Belastung einer Strafsenbahnanlage 
betrachtet, so findet man, dafs die Schwankungen ganz 
beträchtliche sind, und ist dies ja erklärlich, da ja der 
Kraftverbrauch je nach der Zahl der momentan im 
Anfahren und in Fahrt befindlichen Wagen jederzeit 
ein wechselnder ist. Die Maschine mufs, wenn sie auf 
sich allein angewiesen ist, natürlich derart gebaut sein, 
dafs sie diesen Schwankungen Folge leisten kann, sie 
mufs also für das Maximum des Bedarfes : bemessen 
sein. Es ist klar, dafs sie alsdann mit schlechtem 
Nutzeffekt arbeiten, also verhältnifsmäfsig viel Feuerungs- 
material für die Krafteinheit verbrauchen wird. Bei 
der Strafsenbahn in Remscheid schwankte z. B. die 
Stromentnahme an Werktagen zwischen 100—450 Amp. 
und an Sonntag Nachmittagen, wo die Zentrale keine 
Kraft an Motoren für industrielle Anlagen .abgab, 
zwischen 0 und 450 Amp. Der durchschnittliche Ver- 
brauch dagegen betrug im ersteren Falle 232 Amp. 
und im letzteren 135 Amp. Nach Aufstellung einer 
Pufferbatterie stellten sich die Schwankungen der Ma- 
schine auf 125—140 Ampère. Bei Verwendung von 
Akkumulatoren ist daher eine Maschinenanlage von 
geringerer Gröfse möglich. Die Maschine wird so 
bemessen, dafs sie normal voll belastet läuft. Der 
Akkumulator giebt bei Zeiten starker Belastung das 
erforderliche Mehr an Kraft her, während die Maschine 
bei Zeiten schwacher Belastung die freiwerdende Kraft 
in den Akkumulator zur Ladung schickt. Es ist klar, 
dafs hierdurch eine bedeutende Ersparnifs an Brenn- 
material stattfindet, durch welche sich der Akkumulator 
in vielen Fällen allein schon bezahlt macht. 

Weitere Vortheile einer Batterie sind: geringere 
Reparaturen an den Maschinen infolge der gleich- 
mäfsigen Beanspruchung derselben, Verkürzung der 
Betriebszeit, indem man morgens die ersten Wagen 
und abends die letzten Wagen unter Stillstand der 
Betriebsmaschine allein aus dem Akkumulator speist. 
Ganz besonders wichtig ist aber auch, dafs der Akku- 
mulator für den Betrieb eine momentane Reserve bildet, 
indem derselbe jederzeit, ohne dafs eine besondere 
Vorrichtung dazu erforderlich ist, sofort den ganzen 
Betrieb während einer entsprechenden Zeit übernimmt, 
wenn die Betriebsmaschine aus irgend einem Grunde 
aufser Thatigkeit kommt. Es bewirkt also der Akku- 
mulator eine wesentlich gröfsere Betriebssicherheit. 

Um den beabsichtigten Zweck eines genügenden 
Belastungsausgleiches auch sicher zu erreichen, ist es 
jedoch wichtig, die Gröfse des Akkumulators richtig 
zu bemessen. Je kleiner der Akkumulator im Verhältnils 
zur Maschinenleistung ist, um so weniger ist er im 
stande, einen Ausgleich herbeizuführen. Die Gröfse 
wird bedingt durch die Stärke des von der Batterie 
geforderten höchsten Entladestromes und des von der- 
selben aufzunehmenden Ladestromes, sowie zweitens 
durch die Charakteristik der Maschine. 


226 (No, 624.) 


Man bemifst die Pufferbatterie wenigstens so grofs, 
dafs die höchstauftretende Stromstärke nicht gröfser ist 
als die der einstündigen Entladung, d. h. dafs man mit 
dem betr. Strom die Batterie wenigstens eine Stunde 
lang entladen kann. 

Gröfsere Stromstärken lassen gröfsere Spannungs- 
änderungen zu und haben aufserdem den Nachtheil, 
dafs sie den Akkumulator zu hoch beanspruchen und 
daher schädlich wirken. 

Von grofsem Einflufs auf die Pufferwirkung ist 
ferner ein möglichst geringer innerer Widerstand der 
Batterie und mufs bei der Konstruktion des Akkumulators 
hierauf Rücksicht genommen werden. 

Eine gute Pufterwirkung ist aber nicht allein vom 
Akkumulator abhängig, sondern auch von der Dynamo- 
maschine selbst. Je gröfsere Veränderungen in der 
Stromstärke bei geringer Veränderung der Span- 
nung auftreten, um so weniger eignet sich die Maschine 
zum Parallelbetriebe mit Pufterbatterien. 

Eine ideale Kompoundmaschine mit ganz konstanter 
Spannung bei noch so sehr veränderter Stromstärke 
würde die Wirkung einer Pufferbatterie illusorisch 
machen, denn die letztere kann nur bei Spannungs- 
schwankungen wirken. Die Belastungsschwankungen 
der Maschine würden bestehen bleiben. Am vortheil- 
haftesten würde eine Maschine sein, welche bei allen 
Stromschwankungen möglichst die gleiche Leistung in 
Watt ergiebt. 

Es ist also falsch, wenn man annimmt, dafs ein 
Akkumulator ohne weiteres Spannungsschwankungen 
ausgleicht. Die gute Pufferwirkung hängt vielmehr ab 
von der Charakteristik der Dynamomaschine, sowie von 
der richtigen Abmessung der Pufferbatterie. 

Es ist vielfach von Vortheil, auch im Kabelnetz 
selbst Spannungsschwankungen auszugleichen und 
man kann dies dadurch bewirken, dafs man die 
Pufferbatterie nicht in die Nähe der Maschinenanlage, 
sondern entfernt davon stellt. Alsdann werden nicht 
mehr alle Stromstöfse durch die langen Speisekabel 
gehen, deren Querschnitt mit Rücksicht auf die zu- 
lässigen Spannungsverluste bemessen werden müssen, 
sondern die Batterie kann an dem Hauptkonsumort 
aufgestellt werden, z. B. in der Stadt, während die 
Maschinenanlage ausserhalb derselben sich befindet und 
können die Stromstöfse direkt von der Batterie gedeckt 
werden, während die Kabel nur den mittleren Strom 
führen, für den sie dimensionirt sind. Diese Art der 
Aufstellung der Pufferbatterien wird besonders wichtig 
sein, falls gröfsere Bahnnetze, sowie Vollbahnen mit 
elektrischem Strom betrieben werden. 

Für Pufferbatterien verwendet die Akkumulatoren- 
fabrik A. G. als + Platten sogenannte Grofsoberflächen- 
platten, bei welchen auf der gegossenen Bleiplatte die 
wirksame Schicht mittelst elektrischen Stromes erzeugt 
ist. Diese Schicht haftet aufserordentlich fest auf der 
Platte. Die negativen Platten sind Gitterplatten, bei 
welchen die aktive Masse in Gitter künstlich eingetragen 
ist. Es giebt Werke, welche auch als positive Platten 
solche Gitterplatten verwenden; der weitaus gröfste 
Theil der jetzt bestehenden Akkumulatorenfabriken ist 
aber dem Beispiel der Akkumulatorenfabrik A. G. ge- 
folgt und liefert Grofsoberflächenplatten, welche trotz 
ihres gröfseren Gewichtes die Gitterplatten an Halt- 
barkeit ganz wesentlich übertreffen. Der Einbau der 
Elemente erfolgt entweder in Glasgefäfsen, (Abb. I) oder 
in Holzkästen mit Bleiausschlag (Abb. 2). Die Platten 
hängen auf Glasstützscheiben bezw. bei Glasgefäfsen 
auf dem Gefäfsrand, zur Isolirung der Platten von ein- 
ander dienen Glasröhren. Abb. 3 giebt das Bild einer 
Pufferbatterie. 


Wie bereits bemerkt, spielt bei der Anordnung 
von Pufterbatterien die Rauminanspruchnahme und das 
Gewicht der Akkumulatoren in technischer Beziehung 
keine Rolle. Anders liegt dies bei denjenigen Akku- 
mulatoren, welche Verwendung finden für Traktions- 
zwecke, bei Aufstellung im Fahrzeuge selbst zum 
Betriebe desselben; ferner zur Beleuchtung von Fahr- 
zeugen. Möglichst geringes Gewicht oder möglichst 
geringe Rauminanspruchnahme oder auch beides zu- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.) 


gleich ist hier eine wesentliche Bedingung für die Ver- 
wendungsfähigkeit des Akkumulators. Die Konstruktion 
der Elemente mufs sich diesen Forderungen soweit als 
angängig anpassen. Bis zu einem gewissen Grade ist 
dies ohne Nachtheil für die Gebrauchsfähigkeit und Halt- 
barkeit des Elementes möglich. Ueberschreitet man 
jedoch ein gewisses Mafs in der Anpassung, so leidet 
dementsprechend Haltbarkeit und Betriebssicherheit. 
Man bezeichnet alle Elemente, welche obigen Forde- 
rungen entsprechend gebaut sind, als transportable 
Akkumulatoren, da sie entweder tragbar ausgebildet 
sein müssen, oder in sich fortbewegenden Fahrzeugen 
Aufstellung finden, also transportirt werden. Die Ver- 
wendung des Akkumulators zur Fortbewegung des Fahr- 
zeuges umfafst den Betrieb von Strafsenbahnwagen, 
Vollbahnwagen, Lokomotiven, Automobilen und Booten. 


Bild des Elements ın Glasgefälsen. 


Abb. 2. 


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Bild des Elements in Holzgefafsen. 


Was zunächst die Strafsenbahn - Akkumulatoren 
betrifft, so ist ja allgemein bekannt, dafs dieselben den 
Anforderungen eines guten Betriebes nicht überall in 
dem erwarteten Umfange entsprochen haben. Da der 
Betrieb mit Akkumulatoren bei einem Strafsenbahnnetz 
mit dichtem Verkehr naturgemäfs immer theurer sein 
mufs als Oberleitung und letztere allen Anforderungen 
sich anpafst, so ist auch gegenwärtig bei uns keine 
Aussicht vorhanden, dafs derartige Anlagen noch aus- 
geführt werden. Der Akkumulatorenbetrieb für Strafsen- 
bahnen hat demnach fast nur noch ein historisches 
Interesse. Immerhin ist die Periode dieses Betriebes 
für die Ausbildung der transportablen Akkumulatoren 
und besonders einer zweckmäfsigen Aufstellung der- 
selben von ganz hervorragender Bedeutung gewesen. 
Die Erfahrungen, welche hier unter den besonders 
schwierigen Verhältnissen bei hoher, zuvor nie beı 


[15. Juni 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 624.] 227 


Batterien verwandten Betriebsspannung, engen Raum- 
verhältnissen, ungenügender Wartung gemacht wurden, 
kommen jetzt allgemein der Verwendung von trans- 
portablen Akkumulatoren auf jedem Gebiete zu Gute. 
Und nicht zum wenigsten ist es diesen Erfahrungen zu 
danken, dafs man gegenwärtig transportable Akku- 
mulatoren besitzt, welche an Haltbarkeit und Zu- 
verlässigkeit den stationären Akkumulatoren nur wenig 
nachstehen, vorausgesetzt, dafs die Verringerung des 
Gewichtes und des Raumes in den gebotenen Grenzen 
bleiben. Es ist daher gerechtfertigt, wenn ich auf den 
Akkumulatorenbetrieb für Strafsenbahnen näher eingehe 
und die Schwierigkeiten schildere, welche ein derartiger 
Betrieb für Akkumulatoren bietet. Es giebt mir zugleich 
am besten Gelegenheit, die Grundsätze für Aufbau der 
Batterien, wie derselbe sich nach den Erfahrungen im 
Strafsenbahnbetrieb allgemein für transportable Akku- 
mulatoren und speziell für die Traktionsakkumulatoren 


zubringen waren, oder zwang, Akkumulatoren von so 
leichter Bauart zu nehmen, dafs ihre Haltbarkeit eine 
ungenügende war. 

Es standen nun zwei Wege offen, 
Batterien auszukommen: 


um mit kleineren 
man konnte die Batterien im 
Wagen tagsüber nach jeder Fahrt aufladen; dies hätte 
aber die Beschaffung einer grofsen Anzahl Reserve- 
wagen bedungen, oder man richtete die Batterien der- 
art ein, dafs die entladenen leicht vom Wagen entfernt 
und durch geladene Batterien ersetzt wurden. In Amerika 
hat man auf der Chicago— Englewood-Linie die Batterien 
in einem Behälter am Wagenunterge stell aufgestellt und 
durch eine sinnreich konstruirte Vorrichtung ein rasches 
Auswechseln ermöglicht. Bei den ersten Versuchen, 
welche die Grosse Berliner Strafsenbahn mit Akku- 
mulatorenbetrieb vornahm, wurde die Batterie unter 
den Sitzbänken aufgestellt, die Seitenwände der Wagen 
waren aufklappbar eingerichtet. Das Auswechseln der 


Abb. 3. 


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Bild einer Pufferbatterie. 


herausgebildet hat, darzustellen. Das eine möchte ich 
vor allem feststellen, dafs bei Erfüllung gewisser Voraus- 
setzungen mit Akkumulatoren zweifellos ein ebenso 
zuverlässiger Betrieb der Strafsenbahnen zu erzielen 
ist, wie ihn die Oberleitung bietet. 

Der Strafsenbahnbetrieb mit Akkumulatoren wurde 
bereits in den achtziger Jahren kurz nach der Einführung 
des Akkumulators in den praktischen Betrieb versuchs- 
weise eingerichtet. Den damaligen Verhältnissen ent- 
sprechend wurden natürlich nur Akkumulatoren ver- 
wandt, deren + Platten gitterartige Konstruktion 
hatten, in welche die wirksame Masse künstlich ein- 
getragen wurde. Die Batterien wurden so grofs be- 
messen, dafs sie den Tagesbedarf an elektrischer Energie 
ohne Wiederaufladung hergeben konnten. Versuche 
wurden vielfach angestellt, jedoch ohne nennenswerthen 
Erfolg. Zu einer ausgedehnten Anwendung ist es nicht 
gekommen. Die Forderung, den Wagen einen Tag 
lang ohne Wiederaufladung zu betreiben, führte ent- 
weder zu sehr grofsen Batterien, welche nicht unter- 


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Batterien war natürlich hier schwieriger und mehr Zeit 
in Anspruch nehmend. 

Eine derartige Anordnung hätte bedingt, dafs die 
Wagen nach ein oder zwei Touren in eine Ladestation 
einfuhren, um die Batterien auszuwechseln. In dieser 
Art wird es naturgemäfs möglich sein, den gesammten 
Strafsenbahnbetrieb einer Stadt mit Akkumulatoren 
durchzuführen in gleich sicherer und zuverlässiger Weise 
wie Oberleitung, da jede Ladung der Batterien unter 
Aufsicht stattfindet. Leider sind jedoch die Betriebs- 
kosten höher als bei Oberleitung. Wenn also eine 
Strafsenbahn aus ästhetischen Gründen zur Vermeidung 
des Oberleitungsbetriebes in einigen Theilen der Stadt 
gezwungen werden sollte, so hätte bei dieser Anordnung 
nahezu der ganze Betrieb aus diesem Grunde Akku- 
mulatoren erhalten müssen. Da jedoch immer nur in 
bestimmten Stadttheilen der Ausschlufs der Oberleitung 
verlangt wurde, so trat man dem Gedanken näher, die 
Wagen für gemischten Betrieb, also sowohl für Ober- 
leitung als auch Akkumulatoren einzurichten, in der 


228 (No. 624.) 


Art, dafs im Innern der Stadt mit Akkumulatoren ge- 
fahren wurde und aufserhalb der Stadt mit Oberleitung 
und gleichzeitig letztere Strecken dazu benutzt wurden, 
die vorher entladenen Batterien wieder aufzuladen. 

Diese Aufgabe war eine für die damalige Akku- 
mulatoren-Industrie vollständig neue. Erfahrungen lagen 
in keiner Weise vor, wie Batterien bei einer Spannung 
von 500 Volt im Wagen unter den Sitzbänken aufzustellen 
und zu isoliren sind. Erforderlich war, dafs die Batterie 
mit verhältnifsmäfsig hohen Ladestromstärken geladen 
werden konnten. Man mufste mit Batterien von ver- 
haltnitsmatsig kleiner Kapazität jetzt auskommen und 
dafür die Platten stärker und solider bauen, überhaupt 
den Elementen eine den stationären Elementen ähnliche 
Konstruktion geben, damit sie den hohen Anforderungen 
des Betriebes gewachsen waren. Die in Verwendung 
kommenden Batterien sind etwa für einen 7/2 bis ein- 
stündigen Betrieb ausreichend, haben also nur eine 
verhältnifsmäfsig geringe Kapazitätsreserve. Der Betrieb 
erfordert, dafs die Batterien tagsüber vielmals geladen 
und entladen werden, ohne dafs eine Kontrolle über die 
richtige Ausführung der Ladung möglich ist. Erst in 
der Nacht, wenn der Wagen in die Halle zurückkommt, 
können die Batterien besichtigt werden. 

Es ist nun die wichtigste Bedingung für eine 
befriedigende Durchführung cines derartigen Betriebes, 
dafs die Ladung zuverlässig und ausreichend erfolgt und 
ist hierfür unbedingt erforderlich, wenn eine Aufsicht 
bei der Ladung nicht möglich ist, dafs die Spannung 
der Oberleitung, aus welcher der Ladestrom genommen 
wird, konstant ist oder nur innerhalb gewisser Grenzen 
schwankt. Beträgt z. B. bei einer Anzahl von 200 Ele- 
menten die mittlere Spannung 500 Volt, so werden die 
Elemente bis 2,5 Volt aufgeladen. Sinkt die Spannung 
aber auf 450 Volt, so werden sie bis 2,25 Volt auf- 
geladen, steigt dieselbe auf 550 Volt, so geht die Auf- 
ladung bis 2,75 Volt. In ersterem Falle ist die Ladung 
natürlich bei weitem zu gering, in letzterem zu grofs. 
Je höher die Spannung ist, um so höher ist auch der 
Ladestrom und um so schneller sind die Batterien 
geladen. Je niedriger die Spannung, um so langsamer 
erfolgt die Ladung. Leider giebt es keine praktisch 
brauchbaren Instrumente, welche dem Wagenführer 
über den Ladezustand der Elemente Aufschlufs geben 
und mufs derselbe deshalb angewiesen werden, die 
Ladung auf einer ein für allemal genau bestimmten 
Strecke vorzunehmen. Schwankt nun die Spannung 
auf dieser Strecke in gröfserem Mafse innerhalb grofser 
Zeiträume, so wird die Batterie theils überladen, theils 
zu wenig geladen, in ersterem Falle entweder schnell 
abnutzen, Bleischwamm bilden und Kurzschlufs ver- 
ursachen, in letzterem Falle sehr schnell sich sulfatieren 
und unbrauchbar werden. Zudem wird in letzterem 
Falle mit Erschöpfung der Batterie der Wagen liegen 
bleiben. Die Fabriken forderten allerdings, dafs die 
mittlere Betriebsspannung für den Akkumulatorenbetrieb 
in der Oberleitung nicht mehr als 4—5 pCt. nach unten 
oder oben schwanken dürfe, doch war dies nie durch- 
zuführen. Die Spannungsschwankungen waren und 
blicben meist wesentlich gröfser. Kommt bei andauernd 
niedriger Spannung noch hinzu, dals seitens der Wagen- 
führer dann und wann vergessen wurde, die Batterien 
auf Ladung zu stellen, so ist die Folge, dals Wagen 
wegen Erschöpfung der Batterie liegen bleiben. Man 
richtet deshalb schon möglichst den Betrieb so ein, 
dafs die Batterie bei normaler Spannung etwas Ueber- 
ladung erhält, was ja für dieselbe von geringerem 
Nachtheil ist. Ist die Spannung aber dann höher als 
normal, so tritt naturgemats grofse Stromverschwendung 
ein und hierdurch erklärt sich die Thatsache, dafs diese 
Art des Betriebes bei grofsen Spannungsschwankungen 
viel Strom konsumiert. Es ist auch gleichzeitig einzu- 
schen, dafs auch nur ein solides System dem Betrieb 
in dieser Form gewachsen ist. Naturgemäfs wird durch 
das Ueberladen die Batterie schneller abgenutzt und 
die Kapazität sinkt allmählich, Es ist aber ebenso 
einleuchtend, dafs bei einigermafsen gleichmäfsiger 
Spannung sich der Betricb tadellos abwickelt. 

Eine weitere grofse Schwierigkeit war die Unter- 
bringung einer Batterie von 360 Volt Entladespannung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.) 


und 500 Volt Ladespannung im Wagen. Die Batterie 
wurde unter den Sitzbänken aufgestellt. Um das Holz 
vor dem Angriff der Säure zu schützen, mufste dasselbe 
mit einem säurebeständigen schützenden Ueberzug, 
einer Auskleidung, versehen werden. Trotz sorgfältigster 
Wahl der Materialien und bester Arbeit litt doch die 
Auskleidung mit der Zeit sehr, dadurch, dafs Säure aus 
den Elementen trat, den Boden anfüllte und für den 
Strom Durchgang bot. Da es naturgemäfs im Interesse 
eines möglichst sicheren Betriebes unbedingt erforderlich 
war, die Elemente offen zu lassen, so schien dieser 
Uebelstand nicht zu vermeiden zu sein. 

Wenn auch von vornherein Abfliisse aus den ein- 
zelnen Batteriekästen vorgesehen waren, so verhinderten 
dieselben doch den Uebelstand nicht, dafs die Aus- 
kleidung Schaden litt, trugen im Gegentheil viel dazu 
bei, dafs die Batterien elektrischleitende Verbindung mit 
dem Wagengestell bekamen und dadurch zu Wärme- 
entwicklung und Verschmoren der Auskleidung und der 
Holzwände Anlafs gaben. Allerdings möchte ich gleich 
hier bemerken, dafs die grofse Anzahl der Brände, die 
an den Strafsenbahnwagen in Berlin vorgekommen sind 
und die von den Zeitungen stets den Akkumulatoren 
zur Last gelegt wurden, meist mit denselben nichts zu 
thun hatten. Dieselben wurden gewöhnlich verursacht 
durch die Kontroller der Wagen und nur eine ganz 
geringe Anzahl von Bränden ist auf die Batterien 
zurückzuführen. 

Die Unterhaltung der Auskleidung wurde ziemlich 
kostspielig. Schliefslich jedoch haben die Erfahrungen zu 
einer Anordnung geführt, bei welcher sich die Aus- 
kleidung vorzüglich hält und ihre Unterhaltung nur noch 
ganz minimale Kosten verursacht. Das Wichtigste ist, 
dats die Batterien in mehreren Trögen, möglichst vielfach 
untertheilt werden und jeder Theil der Batterie in einem 
besonderen Holztrog, welcher mit einer säurebeständigen 
Auskleidung versehen wird, aufgestellt und diese Holz- 
tröge mit Porzellan gegen Boden und Wände des Raumes 
isolirt werden. Es wird so vermieden, dafs sich inner- 
halb eines Troges gröfsere Spannungsdifferenzen bilden, 
welche zerstörend wirken. Das Weglassen der Abflufs- 
rohre hat man lange nicht gewagt vorzunehmen; erst 
zu einer Zeit, als die Aufgabe des Akkumulatoren- 
betricbes schon beschlossen gewesen ist, hat man 
gefunden, dafs es ebenso gut möglich sei, diese Abflüsse 
weg zu lassen und hat sich herausgestellt, dafs dadurch 
gemeinsam mit der Anordnung in isolirten Trögen 
einer der wesentlichsten Uebelstände, der häufige Schlufs 
der Batterie mit dem Wagenkasten, beseitigt worden 
ist. Die Vortheile dieser neuen Aufstellungsart sind 
allerdings dem Akkumulatorenbetrieb auf Strafsenbahnen 
nur in beschränktem Umfange zu Gute gekommen. 
Die Strafsenbahn Karlsruhe ist allein mit untertheilter 
Batterie ausgerüstet. Allerdings sind bei letzterer noch 
die Abflüsse in Betrieb. Aber bei der Theilung der 
Batterien haben dieselben nur geringe Schwierigkeiten 
verursacht. Bei den noch in Betrieb befindlichen 
Stralsenbahnen ist es unmöglich gewesen, der Raum- 
verhältnisse wegen die Fortschritte in der Aufstellung 
nachträglich anzubringen, so dafs dieselben immerhin 
mit den ziemlich hohen Unterhaltungskosten in der 
Auskleidung rechnen müssen. 

Obgleich das Schicksal des Akkumulatorenbetriebes 
auf den Strafsenbahnen definitiv entschieden ist, möchte 
ich doch gern Veranlassung nehmen, auf die Unter- 
haltungskosten der Batterien bei den verschiedenen 
Gesellschaften näher einzugehen, soweit dieselben mir 
zugänglich gewesen sind, da genaue Veröffentlichungen 
über diese Kosten nur seitens der Strafsenbahn 
Hannover erfolgt und gerade über letztere vielfach 
diskutirt und dieselben wegen ihrer geringen Höhe im 
Gegensatz zu den Kosten, welche die Unterhaltung bei 
der Grofsen Berliner Strafsenbahn verursachte, vielfach 
angezweifelt worden sind. 

Die meisten Strafsenbahngesellschaften liefsen ihre 
Batterien seitens der Akkumulatorenfabriken unterhalten 
und sind bei diesen die Kosten nach den gezahlten 
Beträgen leicht zu ermitteln. Einige Verwaltungen, wie 
die Bahnen von Hannover und Dresden, übernahmen 
nach einiger Betriebszeit die Unterhaltung der Batterien 


[15. Juni 1903.) 


selbst. Die Grofse Berliner Strafsenbahn hat das gleiche 
für die Batterien der Hagener Fabrik gethan, mit welchen 
100 Wagen ausgerüstet gewesen sind, während für die 
Batterien der Akkumulatorenwerke Oberspree, welche 
300 Wagen ausgerüstet, letztere Fabrik die Unterhaltung 
dauernd geführt hat. Von den letzteren Verwaltungen 
wurden die aufgewandten Kosten eine Zeitlang der 
den Ersatz liefernden Fabrik aufgegeben. Es ist aus 
den Resultaten zu entnehmen, dafs die Gesellschaften 
sämmtlich billiger die Batterien sich selbst unterhielten 
und dafs das Geschäft der Unterhaltung für die Fabrik 
kein schlechtes war. In den Unterhaltungsverträgen war 
Rücksicht genommen auf die verschiedene Ausnützung 
der Wagen im Betriebe. Es war dies nöthig, weil die 
wesentlichsten Kosten der Unterhaltung, d. s. die Löhne 
für das Personal, welches die Wartung und Instand- 
haltung zu besorgen hat, ungefähr gleich hoch sind, ob 
die Wagen viel Kilometer in automobiler Fahrt an 
einem Tage zurücklegen oder nicht. Auch die Kosten 
für die Unterhaltung der Auskleidung ändern sich wenig 
mit erhöhter Benutzung. Die Unterhaltungsquote zerfällt 
demnach in 2 Theile, in einen festen und einen mit der 
Leistung veränderlichen Theil. Die feste Quote setzt 
sich aus den Löhnen zusammen, der Unterhaltung der 
Auskleidung, falls dieselbe mit einbegriffen ist, und der 
Unterhaltung der Hartgummigefäfse. Die variable Quote 
ist im wesentlichen durch den Platten- und Säure- 
ersatz bedingt. 

Die Grofse Berliner Strafsenbahn zahlte an die 
Hagener Fabrik pro Jahr und Batterie ausschliefslich 
Auskleidung 550 M. und aufserdem für jeden automobil 
zurückgelegten Kilometer 2,5 Pf. für den Motorwagen, 
1,25 Pf. für den Anhängewagen. Aehnlich waren die 
Kosten für andere Gesellschaften. 


Die entstandenen Unterhaltungskosten sind aus 
beistehender Tabelle zu entnehmen. 


Für Berlin würden sich die Kosten gestellt haben 
für das Jahr vom 1. Juli 1899 bis 30. Juni 1900 auf 
7,38 Pf. ausschliefslich Auskleidung bei 30,9 km auto- 
mobiler Fahrt pro Mann und Tag, dagegen haben sie 
sich bei eigener Unterhaltung auf 6,1 Pf. gestellt; ein- 
schliefslich Auskleidung auf 8,19 Pf. Die Unterhaltungs- 
kosten der Hannoverschen Strafsenbahn haben z. B. 
auf Grund des Jahresberichtes 1901 2,5 Pf. pro km 
betragen, die Zahl der automobil geleisteten Kilometer 
ist mir nicht bekannt. Es ist aber anzunehmen, dafs 
die tägliche automobile Leistung jedes Wagens eine 
grofse war, da die Länge der mit Akkumulatoren zu 
befahrenden Strecken in Hannover gröfser als bei einer 
anderen Strafsenbahn war. Auf mehreren Linien waren 
diese Strecken 5—6 km lang. 

In Berücksichtigung dieses Umstandes, sowie der 
vorzüglichen Organisation in Hannover, welche allen 
Anforderungen des Akkumulatorenbetriebes angepafst 
wurde, erscheinen die Unterhaltungskosten der Batterien 
von 2,5 Pf. pro km keineswegs zu gering. 


Trotz der gegenüber Hannover wesentlich höheren 
Unkosten für die Batterien in Dresden und Karlsruhe 
waren diese Strafsenbahnen doch in der Lage, 7 und 
8 pCt. Dividende in den letzten Jahren zu zahlen. 


Wie aus den gegebenen Zahlen hervorgeht, hat 
die Grofse Berliner Strafsenbahn durch Uebernahme 
der Batterien der Hagener Fabrik in eigene Unter- 
haltung an Betriebskosten für das Jahr 1899/1900 mehr 
als 20 pCt. gespart. 

as die 300 Batterien der Akkumulatoren-Werke 
Oberspree betrifft, so haben sich für die reine Batterie- 
unterhaltung ausschliefslich Auskleidung die Kosten 
naturgemäfs entsprechend der Garantie auf 7,3 Pf. pro 
km gestellt. Interessant ist aber hier die Mittheilung 
des Herrn Regierungsrath Köhler auf dem internationalen 
Strafsenbahn-Kongrefs in Paris am 12. September 1900. 
Derselbe sagte: 

„In Berlin wird die Unterhaltung durch die Fabri- 
kanten dieser Apparate (also Akkumulatorenwerke Ober- 
spree) besorgt und die betreffende Firma steht in Unter- 
handlung mit der Strafsenbahngesellschaft, damit der vor 
4 Jahren vereinbarte Preis verdoppelt wird, unter der 
Vorgabe, dafs selbst unter diesen Bedingungen, welche 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 624.] 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.) 


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dem zehnfachen des von Herrn 
Direktor Krüger (Direktor der 
Hannoverschen Strafsenbahn) an- 
gegebenen Preises entsprechen, 
sie kaum ihre Selbstkosten decken 
kann.“ 

Es würde dies also bedeuten 
eine Erhöhung auf rund 15 Pf. 
pro Wagenkilometer, zu einer 
Zeit, als die Grofse Berliner 
Strafsenbahn die Hagener Bat- 
terien mit 6 Pf. sich selbst unter- 
hielt. Es ist naturgemäfs klar, 
dafs diese kolossale Differenz in 
den Unterhaltungskosten an den 
Akkumulatoren-Systemen selbst 
liegt, und in der That hat sich 
gezeigt, als die Akkumulatoren- 
Fabrik A. G. die Akkumulatoren- 
Werke Oberspree durch Kauf 
übernommen hat, dafs der Auf- 
bau der Batterien durchaus nicht 


den Anforderungen entspricht, 


welche man an Batterien, die 
für derartig schwere Beanspruch- 
ungen verwendet werden, stellen 
miifste. Dafs mit einem unge- 
eigneten System naturgemäfs 
der Akkumulatorenbetrieb Fiasko 
machen mufste, liegt klar auf der 
Hand. Hier hat ja bekanntlich 
gerade die grofse Betriebsstörung 
im Winter 1899 das ganze Elend 
eines derartigen Betriebes aufge- 
deckt. In anderen Städten, wie 
Kopenhagen, Hannover, Dresden, 
ist in keiner Weise von nennens- 
werthen Störungen zu berichten 
gewesen, während inKiel, Lübeck, 
Prag usw. der ganze Betrieb mit 
Öberleitung vollständig ruhen 
mufste. 


Die lebhafte Agitation gegen 
den Akkumulatorenbetrieb seitens 
der Strafsenbahngesellschaften 
hat naturgemäfs in weiten Kreisen 
den Eindruck erweckt, als sei der 
Akkumulator für andere Trak- 
tionszwecke ebenso wenig brauch- 
bar, besonders aber jedenfalls 
stets theuerer wie Oberleitungs- 
betrieb. Diese Ansicht ist natür- 
lich von empfindlichem Nachtheil 
für eine weitere Verwendung 
für solche Zwecke. 

Betriebsverhältnisse wie bei 
den Strafsenbahnen liegen jedoch 
in keinem einzigen Falle, wo der 
Akkumulator noch für Traktions- 
zwecke in Frage kommt, — also 
bei Betrieb von Vollbahnen und 
Rangirlokomotiven — vor. Stets 
ist es hier möglich, die Ladung 
der Batterie vorschriftsmäfsig 
auszuführen, den Zustand der 
Batterie jederzeit genau zu 
kennen und so jede Betriebs- 
störung hintanzuhalten. Da für 
die gesammten Zwecke der Be- 
trieb mit Akkumulatoren auch 
vielfach von wirthschaftlichem 
und technischem Vortheil ist, 
so steht ihrer Verwendung hier 
noch ein grofses Gebiet offen. 


Fir den Betrieb auf ihren 
Linien sind Akkumulatorenwagen 
bei einigen deutschen Bahnen 
in Verwendung und in regel- 
mäfsigem Betriebe und zwar mit 


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(15. Juni 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No, 624.) 231 


günstigem Erfolg. Bahnbrechend ist hier die Verwaltung 
der Bayerisch-Pfälzischen Bahnen vorgegangen, welche 
im Jahre 1896 Versuchswagen einrichtete und dieselben 
auf der 30 km langen Strecke Ludwigshafen -Worms 
laufen liefs. Auf Grund der günstigen Resultate und 
der gewonnenen Erfahrungen wurden im Jahre 1900 
4 neue für den Akkumulatorenbetrieb entsprechend 
gebaute Wagen eingerichtet, denen später weitere 2 
folgten. Diese Wagen haben den Zweck, wie Herr 
Direktionsrath Gayer*) ausgeführt hat, auf Strecken, 
wo es sich um die Bedienung eines verhältnilsmäfsig 
schwachen aber nicht unwesentlichen Verkehrs handelt, 
an die Stelle der schweren, mehr 
Personal und Selbstkosten verur- 
sachenden Dampfzüge zu treten; hier- 
zu gehören besonders der Schüler-, 
Markt- und Gerichtsverkehr in der 
lähe grofser Städte. Ferner dienen 
die Wagen zur Verbindung bedeuten- 
der Stationen, (auf welchen jedoch 
Schnellzüge nicht anhalten können) 
mit den nächsten Schnellzugs-Halte- 
stationen und zur Verbindung von 
letzteren mit bedeutenden Stationen 
anderer, von bestimmten Schnell- 
zügen nicht befahrenen Strecken; 
weiter auch zur Entlastung der 
Schnell- und D-Züge von dem Lokal- 
verkehr. Wie Herr Direktionsrath 
Gayer ausgeführt hat, haben sich 
diese Wagen die Gunst des Publikums 
in hohem Mafse errungen. 

Die Wagen der Pfalzbahn (Abb. 4) 
sind theils 4achsige mit 113 Sitz- 
plätzen, theils 3achsige mit 68 Sitz- 
plätzen. Das Gewicht eines 4 achsigen 
Wagens mit Zubehör beträgt 25689kg, 
der Batterie 15249 kg, der Motoren 
4056 kg, also ohne Personen rund 
45000 kg, mit Personen 53100 kg. 

Die 4achsigen Wagen besitzen 
eine Kastenlänge von 17660 mm und 
eine Kastenbreite von 3000 mm, die 
Wagen haben einen mittleren Gang 
und aufserdem noch 6 nach aufsen 
aufschlagende Thüren. Da Thüren 
und Fufstritte aber in das Profil 
hineinreichten, so wurde eine Kon- 
struktion gewählt, bei welcher die 
Thüren während der Fahrt geöffnet 
und die Fufstritte unter den Wagen 
zurückgeschoben werden konnten. 

Die Batterie bestehend aus 156 
Elementen (der Type VII. G C 100 
der Akkumulatoren - Fabrik Aktien- 
gesellschaft) mit einer Leistung von 
230 A/St. bei 130 A/St. ist unter 
26 Sitzbänken (36 sind im Ganzen 
vorhanden) aufgestellt. Unter den 
Sitzbänken befinden sich Holzkästen 
zur Aufnahme der Elemente. Diese 
Holzkästen sind innen sorgfältig mit 
einer säurebeständigen Auskleidung 
versehen und haben im Boden einen 
Ablauf für etwa ausspritzende Säure. 
In jedem Holzkasten befinden sich 
6 in Hartgummikasten untergebrachte Elemente. Jedes 
Element besteht aus 7 pos. und 8 neg. Platten von 
300 mm Höhe und 300 mm Breite. Die pos. Platten 
haben eine Dicke von 8 mm, die neg. eine solche 
von 6 mm. Die Fahnen zur Verbindung der einzelnen 
Elemente unter sich werden nicht verlöthet, sondern 
nach einer besonderen von Herrn Direktionsrath 
Staby angegebenen Methode verschraubt, sodafs nach 
Lösung dieser Verbindung jedes einzelne Element 
herausgehoben werden kann. Die Kasten können 
behufs Auswechselung unter den Sitzen hervorgezogen 
werden, mit im Wagen bequem anzubringenden Hebe- 


*) Glas. Ann, v. 15. März 1901. 


zeugen auf eine mit Rollen versehene Pritsche gehoben 
und mit dieser zur Thiire herausgefahren werden. 
Das Auswechseln eines Kastens kann bequem in 10—15 
Minuten erfolgen. Das Laden der Batterien findet 
unmittelbar nach Beendigung einer Fahrt statt, und 
zwar werden die Batterien in 2 Reihen geladen mit 
einem Ladestrom von 150—200 A. Die Dauer der 
Ladung richtet sich nach der zur Verfügung stehenden 
Zeit und der Stromentnahme während der voraus- 
gegangenen Fahrt und variirt zwischen 30—75 Minuten. 

Nach den bisher vorliegenden Erfahrungen haben 
die pos. Platten eine Haltbarkeit von circa 100 000 km, 


Abb. 5. 


Lokomotive der Accumulatoren-Fabrik A. G. Hagen i. W. 


die neg. eine solche von 40—50000 km ergeben. 

In Frage kann bei einem derartigen Betriebe 
noch die Anordnung der Batterien in einem besonderen 
Behälter am Wagen - Untergestell kommen. Indessen 
ist von einer solchen Anordnung durchaus abzurathen, 
da die Isolirung der Batterie dann ganz aufserordent- 
liche Schwierigkeiten bietet. 

In Deutschland haben gegenwärtig folgende Bahnen 
Akkumulatorenwageninregelmäfsigem, fahrplanmäfsigem 
Betrieb und zwar mit Batterien der Akkumulatoren- 
Fabrik Aktiengesellschaft: 

Die Pfalzbahn: 6 Wagen, 
Die Bayerische und Badische: je 1 Wagen, 
Die Ilsede-Peiner-Bahn: 1 Wagen. 


232 [No. 624.] 


Leider sind die Leistungen eines solchen Wagens 
auf 30—40 km ohne Wiederaufladung beschränkt bei 
dem jetzigen Gewicht der Akkumulatoren. 

Was nun die Kosten des reinen Akkumulatoren- 
betriebes anbetrifft, so stellt sich die Instandhaltung 
der Batterie, wie sie für die Wagen der Pfalzbahn in 
Anwendung ist, auf ca. 6—1 Pf. pro Wagenkilometer. 
Die Pfalzbahn rechnete die gesammten Kosten pro 
Wagenkilometer auf 27,52 Pf., und hatte dabei an- 
genommen, dafs die pos. Platten nach 70000, die neg. 
Platten nach 35000 km durch neue ersetzt werden 
müssen. Der Wirkungsgrad der Batterie wurde mit 
65 pCt., die Stromkosten mit 10 Pf. pro Kilowattstunde 
in Rechnung gestellt. Alle übrigen Kosten für Putz- 
und Schmiermaterial, Unterhaltung der Wagen, Per- 
sonal, Verzinsung und Amortisation wurden nach üblichen 
Sätzen eingesetzt. Wenn man berücksichtigt, dafs für das 
Wagenkilometer im Mittel rund 1,5 Kilowattstunden kon- 
sumirt werden, bei einem Wagengewicht von 53t und 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.] 


dafs für den Betrieb also nur die höheren Unterhaltungs- 
kosten, welche durch den Ladebetrieb noch erwachsen, 
nebst einem geringen Amortisationsantheil in Rechnung 
gestellt werden, so erscheint ein derartiger Betrieb 
durchaus wirthschaftlich. Ist eine elektrische Zentrale 
aus irgend welchen Gründen zur Beleuchtung des 
Bahnhofes, der Werkstätten etc. sowieso erforderlich, 
so werden deren Betriebskosten durch die von der 
Kraftstation für das Laden der Motorwagen - Batterien 
aufgewendete Leistung keineswegs in gleichem Ver- 
hältnifs erhöht, wohl aber die Anlage vortheilhafter 
ausgenützt. 


Ich wende mich nun zu dem elektrischen Betrieb 
von Lokomotiven für Werkstätten, Fabriken und für 
Rangierzwecke. Es richtet sich ganz nach den Orts- 
und Betriebsverhältnissen, welches System, das der 
oberirdischen oder das der Akkumulatorenlokomotive 
bei Einführung des elektrischen Betriebes für Lokomo- 


Abb. 6. 


Lokomotive der Firma Schuckert & Co., Accumulatoren-Fabrik. 


einem durchschnittlichen Kraftverbrauch von 30 Watt- 
stunden pro km, so erklart sich, dafs nicht die Unter- 
haltung der Batterie die wesentlichste Rolle in den 
Betriebskosten spielt, sondern die Betriebskraft. Bei 
den Kraftkosten von 10 Pf. stellen sich die Kosten fir 
den Wagenkilomcter auf ca. 15 Pf.; sie betragen also 
bei der Pfalzbahn allein 55pCt. der Betriebskosten. 
Man sieht hieraus, dafs, wenn sich die Stromkosten 
wesentlich höher stellen, der Betrieb alsdann natur- 
gemäls nicht mehr wirthschaftlich sein wird. Die 
Wirthschaftlichkeit hängt also ganz davon ab, wie hoch 
man die Stromkosten in die Rechnung einsetzen kann. 
Es ist klar, dafs eine elektrische Zentrale, welche be- 
sonders zum Betrieb einer beschränkten Zahl solcher 
Motorwagen erbaut wird, zu theuer arbeiten würde. 
Es ist deshalb nur möglich, einen solchen Betrieb im 
Anschlufs an ein vorhandenes Elektrizitätswerk billig 
zu gestalten. Liegen die Verhältnisse so, dafs durch 
die Einfügung des Motorwagenbetriebes keine höheren 
Personalkosten für die Maschinenstation zu tragen sind, 


tiven das zweckmäfsigere ist. Andere Zuführungsarten 
für elektrischen Strom dürften wohl kaum in Betracht 
kommen. 

Gegenüber der Dampflokomotive hat die elektrische 
Lokomotive gleichviel welchen Systems, abgesehen von 
den bei gleicher Leistung wohl meist billigeren Be- 
triebskosten, noch den besonderen Vorzug, dafs sie in 
Räumen fahren kann, welche der Dampflokomotive 
wegen der Rauch- und Geruch-Entwickelung, sowie 
wegen der Feuergefährlichkeit nicht zugängig sind. Die 
elektrische Lokomotive hat den Vorzug jederzeitiger 
Betriebsbereitschaft ohne Kraftverbrauch bei Betriebs- 
pausen, während hiergegen die Dampflokomotive dauernd 
unter Dampf gehalten werden mufs und dadurch unter 
Umständen eine verhältnismäfsig bedeutende Kohlen- 
menge unnütz verbraucht. Aufserdem kommt in vielen 
Fällen hinzu, dafs die Dampf- und Rauch-Entwicklung 
unangenehm für die Nachbarschaft wirkt. Da eine elek- 
trische Lokomotive im allgemeinen nur dort zur An- 
wendung kommt, wo bereits eine elektrische Beleuch- 


[15. Juni 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


tungs- oder Kraftanlage besteht, so wird die für den 
Betrieb bezw. die für die Ladung der Batterie erforder- 
liche Energie zur besseren Ausnutzung der Strom-Anlage 
dienen. Für die Bedienung einer elektrischen Lokomo- 
tive genügt ein gewöhnlicher Arbeiter. 

Die Akkumulatoren-Lokomotive hat nun mit der 
Dampflokomotive gegenüber der Oberleitungs-Lokomo- 
tive den wesentlichen Vortheil gemeinsam, dafs die zu 
befahrende Strecke keinerlei besondere Einrichtungen für 
den Betrieb erfordert. Es wird sich also eine Ver- 
wendung der ersteren besonders da empfehlen, wo die 
Anbringung der Oberleitung grofse Schwierigkeiten mit 
sich bringt, bei Gleisanlagen, vielen Weichen, Dreh- 
scheiben, Schiebebühnen u. s. w., wo die Einrichtung 
der Oberleitung wegen des ausgedehnten Schienennetzes 
bei verhältnifsmäfsig geringem Betriebe zu grofse Anlage- 
kosten bedingt und schliefslich wo die Anbringung der 
Oberleitung behördlicherseits untersagt ist. In letzterem 
Falle bietet die Akkumulatoren-Lokomotive die einzige 
Möglichkeit, die Vorteile des elektrischen Betriebes aus- 
zunützen, 


Abb. 


[No. 624.] 233 


einer Akkumulatoren-Lokomotive da, wo bereits eine 
Maschinen-Anlage voll ausgenutzt ist und mithin kein 
Strom zum Betrieb einer Oberleitungs-Lokomotive zur 
Verfügung steht. Bei Verwendung der letzteren mufs 
die Maschinen-Anlage entsprechend gröfser sein, um 
den Betrieb der Lokomotive zu ermöglichen. Ausser- 
dem wird bei kleineren Anlagen die Maschine durch 
die variable Kraftentnahme der Lokomotive stark be- 
einflufst und kann wohl nur dann angewandt werden, 
wenn die Maschinen-Anlage eine entsprechende Akkumu- 
latoren - Batterie besitzt, welche auf die Spannungs- 
schwankungen ausgleichend wirkt. Allerdings ist beim 
Akkumulatorenbetrieb der Kraftverbrauch für die gleiche 
Leistung höher, da in der Batterie etwa 25pCt. der Energie 
beim Laden verloren gehen. Der Mehrverbrauch an 
Kraft durch das gröfsere Gewicht der Akkumulatoren 
ist jedoch durchschnittlich kaum höher zu veranschlagen, 
als der Verlust in den Zuleitungsdrähten der Ober- 
leitungs-Lokomotive. 

Dient die Maschinen -Anlage lediglich zur Licht- 
erzeugung, so ist eine Akkumulatoren-Lokomotive ohne 


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Lokomotive der Maschinenbau-Anstalt Breslau. 


Allerdings ist die Akkumulatoren - Lokomotive in 
ihrer Leistungsdauer durch die Kapazität der Batterie 
beeinträchtigt und mufs nach Erschöpfung derselben 
eine Aufladung stattfinden. Doch wird die Batterie in 
den meisten Fällen so grofs gewählt werden können, 
— ohne dieselbe zu schwer und zu theuer zu machen — 
dafs eine Aufladung nur nach einer halben oder ganzen 
Tagesleistung erforderlich ist. Vielfach ist es auch 
möglich, während des Betriebes aufzuladen, sodafs die 
Batterie kleiner bemessen werden kann. 

Beim Verschiebedienst sind längere Betriebspausen, 
die, falls wirklich erforderlich, zur Aufladung benutzt 
werden können, unvermeidlich, sodafs der Vortheil der 
Oberleitungslokomotiven, beliebig lange und andauernd 
fahren zu können, weniger wichtig ist und nur bei sehr 
starkem Verkehr bei langen Zufahrtsstrecken von Be- 
deutung erscheint. Ein weiterer sehr wesentlicher Vor- 
zug der Akkumulatoren-Lokomotive ist der, dafs sie 
sich dem Betriebe einer vorhandenen Maschinen-Anlage 
viel besser angliedert. Die Möglichkeit zu jeder be- 
liebigen Zeit laden zu können, gestattet die Verwendung 


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weiteres verwendbar, und wird die Anlage durch die 
Lieferung der Lade-Energie aufserdem besser ausgenutzt, 
während bei der Oberleitung die Stromerzeugungs- 
maschine tagsüber allein während der ganzen Betriebs- 
zeit laufen mufs und infolgedessen bei der aufserordentlich 
wechselnden und verhältnifsmäfsig geringeren Belastung 
mit sehr schlechtem Nutzeffekt arbeitet. Schliefslich sei 
noch bemerkt, dafs bei aufsergewöhnlichen Betriebs- 
störungen der Maschine der Betrieb mit Oberleitung 
naturgemäfs unterbrochen wird, der Akkumulatoren- 
betrieb jedoch nicht. 

Man wird im allgemeinen für den Rangierdienst 
bei schwierigen, durch Weichen, Drehscheiben u. s. w. 
unterbrochenen Gleisverhältnissen die Akkumulatoren- 
Lokomotive vorziehen, während Oberleitung bei starkem 
Verkehr mit längeren Anschlufsgleisen mit einfachen 
Gleisverhältnissen vortheilhafter ist. Bestehen lange 
Zufahrtsgleise und komplizierte Gleisanlagen innerhalb 
der Fabrik, so wird man auf den Zufahrtsgleisen mit 
Oberleitung fahren und in der Fabrik mittelst Akkumu- 
latoren rangieren. 


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234 [No. 624.] 


Der Aufbau der Batterien kann bei einer Loko- 
motive sehr übersichtlich gewählt werden. Meistens 
befindet sich der Führerstand in der Mitte und zu 
beiden Seiten die Batterien. Zur Ladung werden die 
Deckel in die Höhe geklappt (Abb. 5) und wird dem 
Wärter dadurch ein vollkommener Einblick in die 


Abb. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.) 


Gesellschaft, bei Schuckert & Co., Akkumulatorenfabrik 
A.-G. (Abb. 6), Blechwalzwerk Schulz-Knaudt, Gaswerk 
Bremen, Maschinenbauanstalt Breslau (Abb. 7), Zucker- 
fabrik Nörten, Ziegelei von Fickentscher u. s. w. Krahn- 
lokomotiven sind gebaut worden von Kummer & Co. 
(Abb. 8), von Losenhausen, von Stuckenholz in Wetter 


8. 


Krahn-Lokomotive von Kummer & Co. 


Abb. 9. 


Lokomotive in der Eisenbahn-Hauptwerkstätte Oberhausen. 


Batterie auf bequeme Weise gewährt. Die Konstruktion 
der Elemente, die Auskleidung der Batterieräume wie 
die Aufstellung der Batterie selbst erfolgt ganz genau 
wie bei der gelegentlich der Strafsenbahn -Batterien 
beschriebenen Anordnung. In Betrieb finden sich der- 
artige Lokomotiven z.B. bei der Allgemeinen Elektrizitats- 


für die Kaiserl. Werft in Kiel. 

Neuerdings ist auch die 
| preufsische Staatsbahn - Ver- 
waltung der Frage näher ge- 
treten, für ihre Werkstätten 
Akkumulatoren - Lokomotiven 
zu beschaffen und befindet 
sich die erste dieser Art in 
der Werkstätte Oberhausen 
in Betrieb. Diese Maschine 
(Abb. 9) ist dreiachsig und 
mit 2 Motoren von normal 
21PS ausgerüstet. Die Batterie 
leistet 27 PS während 3 Std. 
kontinuirlicher Entladung. 


Ich komme nun zu der Ver- 
wendung von Akkumulatoren 
für elektrische Automobile: 

Bei Fahrzeugen, welche 
nicht auf Schienen fahren und 
elegant und leicht gebaut sein 
sollen, ist es Vorbedingung, 
dafs auch das Gewicht der 
elektrischen Ausrüstung ein 
möglichst geringes ist. Infolge- 
dessen müssen die Batterien 
leichter gebaut sein, als für 
die anderen Traktionszwecke 
erforderlich. Die positive 
Platte, wie sie seitens der 
Akkumulatorenfabrik A. G. für Automobile verwendet 
wird, ist 6 mm stark, im Gegensatz zu der 10 mm 
starken Traktionsplatte. Aufser geringerer Platten- 
stärke ist auch ein geringerer Plattenabstand vorge- 
sehen, so dafs sich die Gewichte der Elemente etwa 
20 pCt. niedriger stellen. 


SIEMENS- SCHUCKERTWERKE 
G.m.b. H- 


115. Juni 1903.) 


Für Automobile können als Verwendungszweck in 
Frage kommen Droschken, Luxuswagen, Ablieferungs- 
wagen, Lastwagen, Omnibusse u. s. w. 

Was Droschken anbetrifft, so ist es nach den bis- 
herigen Erfahrungen ausgeschlossen, bei den gegen- 
wartigen Fahrpreisen in Konkurrenz mit den Pferde- 
droschken zu treten. Bei den Taxen in Berlin beträgt 
die Einnahme pro Kilometer nach Taxe I. 35 Pf., nach 
Taxe 11.45 Pf. und nach Taxe lII. 70 Pf., also bei einer 
täglichen Fahrt von 50 km 17,50, 22,50 und 35 M. Die 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 624.] 235 

Uebertrag 1300 M. 

Unterhalt der Batterie . 600 , 

Diverse Reparaturen 600 , 

Unterhalt der ia: 1500 ,, 

Stromkosten 1500 „ 

Führerlohn . . 2400 „ 

290.000 7900 M. 

1 A7 anh ste > > 

d. i. pro Wagenkilometer 30 000 — 26,3 Pf. ohne General- 

unkosten, 
10. 


Droschke. 
Ausgaben bei einer durchschnittlichen Tagesleistung Es ist zweifellos, dafs das Pferd im Droschken- 
betragen für elektrische Automobile bei einem Be- wesen zum gröfsten Theil durch das elektrische Auto- 


schaftungspreis von 8000 M. für einen Wagen mit 


2 Batterien wie folgt: 
Amortisation und Verzinsung für Wagen 


excl. Batterie 20 pCt. de 5000 M 1000 M. 
Amortisation und Verzinsung für Batterie 

10 pCt. de 3000 M.. 300 „ 
Unterhaltung der Batterie . a’, 
Diverse Reparaturen S « e Ze 4 300 „ 
Unterhaltung des Gummi, 5 Pf. pro 

Wagenkilometer. RU 2 
Stromkosten, 5 Pf pro W agenkilome ter 

(hE Waste 16 E 190... 
Führerlohn 1200 „ 

4600 M. 


d. i. pro Wagenkilometer Sien — 30 Pf. ohne General: 


unkosten, gegen etwa 35 Pf. Einnahme. 

Durch die Nothwendigkeit, Gummireifen zu ver- 
wenden, welche wenigstens 5 Pf. pro Wagenkilometer 
Unterhalt kosten, ist auf dieser Basis ein Betrieb nicht 
aussichtsvoll. 

Die gleiche Rechnung ergiebt bei 100 km Tages- 
leistung 

Amortisation und Verzinsung für Wagen 


20 pCt. de 5000 M. 1000 M. 

Amortisation und Verzinsung für Batterie 
10 pCt. de 3000 M. « = OD y 
Seite 1300 M. 


mobil in Städten verdrängt worden wäre, wenn letzteres 
nicht Gummibereifung erforderte. Diese ist jedoch er- 
forderlich 1) des grofsen Geräusches wegen, welches 
motorische Droschken ohne Gummi verursachen würden, 
2) bei Schnee und Eis, um ein Gleiten der Räder zu 
verhindern, was bei schwereren Wagen bis zu einem 
vollständigen Versagen führt. Die Einführung elek- 
trischer Droschken für den Stadtverkehr liefse sich nur 
ermöglichen, wenn man 1) die Leistungsfähigkeit erhöht, 
was ja ohne weiteres angängig ist, also wenigstens 100 km 
fährt mit einem Wagen, und 2) die Fahrpreise erhöht. 
Gegen letztere Maisnahme werden jedoch die aller- 
schwersten Bedenken erhoben und es wird bezweifelt, 
dafs dieselbe helfen würde. Meines Erachtens würde 
diese Mafsregel dann zum Ziele führen, wenn man die 
Droschken mit der erhöhten Taxe als Droschken I. Klasse 
bezeichnet und die jetzigen Pferde-Droschken als II. Klasse. 
Es würde dadurch sicher eine gröfsere Anzahl Leute 
bewogen werden, die neuen Droschken zu bev orzugen, in 
derselben Weise, wie dies ja früher bei Einführung ar 
Droschken I. Klasse mit erhöhtem Fahrpreis geschehen 
ist. Die gegenwärtigen Fahrpreise sind ja anscheinend 
auch für eine Rentabilität des Pferdebetriebesungenügend. 

Was nun die Anordnung der Batterien betrifft, so 


mufs bei Droschken —- und das gleiche gilt auch 
für Ablieferungswagen — zweifelsohne darauf gesehen 


werden, dafs die Batterien schnell ausgewechselt werden 
können, damit die Droschke sofort wieder in Betrieb 


236 [No. 624.) 


gegeben werden kann (Abb. 10 u. 11). Es ist deshalb 
durchaus erforderlich, dafs die Batterie derart aufgehängt 
ist, dafs sie ohne Weiteres vom Wagen abgehoben 
werden kann; es stellt sich dann als einzige Möglichkeit 
dar, die Aufhängung der Batterie in einem besonderen 
Behälter am Wagenuntergestell, von wo sie leicht und 
bequem abgehoben werden kann. Diese Anordnung 
giebt zwar der Droschke kein elegantes Aussehen, 
allein in solchem Falle überwiegt ja die Zweckmäfsigkeit 
und Wirthschaftlichkeit. Würde man die Batterie, wie 
dies vielfach bei Luxuswagen üblich ist, unter die Sitz- 
kasten vertheilen, so wäre erstens eine ‘Auswechsclung 
mit grofsen Schwierigkeiten verknipft und zweitens die 
Beaufsichtigung der Batterie bei der Ladung nur schwer 
möglich oder ausgeschlossen. Solche Anordnungen 
sind deshalb wohl nur bei Luxuswagen üblich, bei 
welchen ja die genügende Zeit zur Ladung vorhanden ist. 

Die Wagenbatterien sind für die in Gleichstron- 
anlagen zumeist üblichen Spannungen von 110 und 
220 Volt berechnet. Es werden also bei kleineren 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. Juni 1903.) 


fanden. In Deutschland wurde das Interesse weiter 
Kreise für Akkumulatoren-Boote erst auf der Berliner 
Gewerbe-Ausstellung im Jahre 1896 geweckt, wo zehn 
Boote vorgeführt wurden. Von dieser Zeit an hat das 
elektrische Boot in Deutschland, wenn auch nur sehr 
langsam, Eingang gefunden und ist gegenwärtig eine 
nicht unbeträchtliche Anzahl mit Erfolg in Betrieb. 
Das elektrische Boot ist nun naturgemäls keineswegs 
in der Lage, mit den Dampfbooten im Verkehr auf 
weite Entfernungen in Wettbewerb zu treten. Es ist 
stets mehr oder weniger auf den örtlichen Verkehr 
angewiesen und von Ladestellen für die Akkumulatoren- 
Batterien abhängig. Es ist hiernach klar, dafs die 
Verwendbarkeit eines solchen Bootes nur eine be- 
schränkte sein kann; im örtlichen Verkehr ist es jedoch 
vermöge seiner besonderen Vorzüge sehr beliebt. 

Die Gröfse des Akkumulators und damit auch seine 
Leistung ist nun je nach Gröfse und Bauart des Boots- 
körpers, nach Gewicht und Raum mehr oder weniger 
beschränkt. Die Batterie wird, falls angängig, zweck- 


11. 


RUDOLPH HERTZOG 


NUR: ACTUR-MODE-Spmp 
"WI "wun, woe 


ates DECKEN 


TCHS 


Ablieferungswagen. 


Wagen 40, bei gröfseren 80 Elemente verwandt, 
woraus sich eine mittlere Entladespannung von 75 bezw. 
150 Volt ergiebt. 

Für Omnibusse werden unbedingt schwerere 
Batterien erforderlich. Der kostspieligen Bereifung 
dieser Wagen wegen haben dieselben jedoch keine 
Aussicht, eingeführt zu werden. 

Vielfach kommen auch in neuerer Zeit für Feuer- 
wehrzwecke Dampfspritzen zur Verwendung, welche 
elektrisch betrieben werden. So haben zum Beispiel die 
Feuerwehren Hannover, Amsterdam, Eskilstuna derartige 
Fahrzeuge in Betrieb und stehen auch andere Städte 
wie Dresden vor der Beschaffung solcher Fahrzeuge. 


Ich komme jetzt zum elektrischen Antrieb von 
Booten. Bereits Ende der achtziger Jahre waren auf 
der Themse eine gröfsere Anzahl Boote in Betrieb. 
Im Jahre 1893 sind etwa 70 solche Boote auf der 
Weltausstellung in Chicago zum Verkehr benutzt worden, 
wo die eleganten Fahrzeuge allgemeine Anerkennung 


mäfsig unter den Fufsboden des Bootes, sonst unter 
den Sitzbänken, welche alsdann als Kastenbänke aus- 
gebildet sind, aufgestellt. Bei Aufstellung unter dem 
Fufsboden liegt der Schwerpunkt des Bootes verhältnifs- 
mäfsig tief und das Boot erhält damit eine grdfsere 
Stabilität. Das Gewicht der Batterie kann auf die Länge 
des Schiffsraumes vertheilt werden und man hat damit 
leicht in der Hand, dem Boot die gewünschte Lage im 
Wasser zu geben. Für Boote, die im ruhigen Wasser 
laufen, ist es angängig, offene Elemente zu nehmen, 
deren Einbau alsdann wie vorher besprochen gewählt 
wird. Bei bewegtem Wasser ist es jedoch erwünscht, 
geschlossene Elemente zu verwenden. Auch bei Booten 
verwendet man Batterien meistens von 40—80 Elementen, 
je nach der vorhandenen Ladespannung. 

Die Vorzüge elektrischer Motorboote gegenüber 
anderen bestehen in Folgendem: Während bei letzteren 
stets ein grofser Theil des Innenraumes durch Kessel 
und Maschinen in Anspruch genommen wird, steht das 
Deck bei elcktrischen Booten ganz für die Aufnahme 


(15. Juni 1903.) 


der Personen zur Verfügung. Dient ein solches Boot 
dem Personenverkehr, so sind die Insassen frei von 
jeder Belästigung durch strahlende Wärme, Rauch, 
Geräusch oder erschütternde Bewegungen, wie sich solche 
oft bei anderen Booten in unangenehmer Weise bemerk- 
bar machen. Weil freie Massenkräfte in der Maschine 
nicht auftreten, gleitet ein elektrisches Boot sanft dahin, 
ohne dafs Erschütterungen zu verspüren sind. Voraus- 
gesetzt, dafs die Akkumulatoren nach Beendigung einer 
Fahrt gleich wieder geladen werden, steht das Boot 
jederzeit klar zur Abfahrt bereit, ohne dafs es nöthig 
ist, einen Kessel vorher anzuheizen, oder die Maschinen 
in Stand zu setzen. Während das Boot liegt, findet 
keinerlei Kraftverbrauch statt. Infolge der ganz be- 
sonderen Einfachheit der Maschineneinrichtung ist der 
Betrieb aufserordentlich sicher und die Instandhaltung 
sehr leicht. Es ist nur dafür zu sorgen, dafs die 
Akkumulatoren den sehr leicht zu befolgenden Vor- 
schriften entsprechend dauernd in gutem, betriebsfähigem 
Zustande gehalten werden, dafs die Lager der Welle 
stets genügend Oel haben und dafs die Bürsten sowie 


Abb. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 624.) 237 


Revisions- oder Hafenboote für Rhedereien, Geschäfts- 
häuser u. s. w.; der Dienstboote für Behörden, wie 
Wasserbau-Inspektionen, Polizei- und Zollbehörden. So 
bedient sich z. B. die Hamburger Kriminal-Polizei eines 
elektrischen Bootes. Ferner die beiden Wasserbau- 
Inspektionen in Berlin (Abb. 12) und die Hauptzollämter 
in Emden und in Stettin. In den meisten dieser Fälle 
kommt zu der hohen Annehmlichkeit der steten Fahr- 
bereitschaft noch der Vortheil, dafs man gegebenenfalls 
vollständig frei von jeder Bedienungsmannschaft ist. 
Gerade für Zollbehörden ist auch noch der Umstand 
günstig, dafs elektrische Boote während des Liegens 
keine Kraft verbrauchen. Die in den meisten Stationen 
vorhandenen Dampfbarkassen liegen den gröfsten Theil 
der Zeit immer fahrbereit unter Dampf und haben nur 
verhältnifsmäfsig wenige und kurze Fahrten auszuführen. 
Bei Anwendung des elektrischen Betriebes ist zweifels- 
ohne eine bedeutende Verbilligung durch Ersparung 
sowohl an Mannschaft als auch an Kosten der Betriebs- 
kraft vorauszusehen. Abb. 13 stellt ein elektrisches 
Boot dar, welches für den Magistrat der Stadt Berlin 


LZ 


Elektrisches Boot „Spree“ der Wasserbauinspektion Berlin II. 


der Kollektor in Ordnung sind. Das kann aber stets 
geschehen, wenn das Boot in Ruhe ist und damit ist 
eine Störung während der Fahrt, soweit wenigstens der 
elektrisch-maschinelle Theil daran Schuld sein kann, so 
gut wie ausgeschlossen. 

Diesen Vortheilen steht die Abhängigkeit der Boote 
von elektrischen Ladestationen am Lande gegenüber, 
was ihre Verwendbarkeit, wie bereits oben erwähnt, 
auf den örtlichen Verkehr beschränkt. Auch sind die 
Anschaffungskosten zum Theil gegen Dampf- und Benzin- 
boote höher, dahingegen stellen sich die Betriebskosten 
bei entsprechenden Betriebsverhältnissen keineswegs 
ungünstiger wie bei anderen Motorbooten. Auch hier 
ist von entscheidendem Einflufs die Höhe der Kosten 
der elektrischen Energie. Von den auf deutschen Ge- 
wässern betriebenen Booten ist hervorzuheben, dafs nur 
ein verschwindender Theil derselben für Lustzwecke 
gebaut ist, wofür das elektrische Boot so hervorragend 
geeignet ist und von keinem anderen Motorboot erreicht 
wird; die meisten Boote dienen vielmehr praktischen 
Zwecken. Bemerkenswerth ist die häufige Verwendung 
als Fährboote, für welche sie sich besonders eignen. 
Ein anderes Verwendungsgebiet ist dasjenige der 


gebaut wurde, Abb. 14 ein grofses Lustboot „Germania“, 
welches sich im Besitz der Accumulatorenfabrik A.-G. 
befindet. 

Ein weiteres, voraussichtlich in Zukunft wichtiges 
Verwendungsgebiet ist dasjenige der Unterseeboote für 
Kriegszwecke. 

In neuerer Zeit ist vielfach ein Projekt ventilirt 
worden, welches von einem Herrn Leps bearbeitet 
wurde, das die Verwendung von Unterseeboten für den 
Personenverkehr, z. B. in dem Kanal von Ostende nach 
Dover usw. ins Auge fafst. Der Verkehr ist so gedacht, 
dafs die Boote unter Wasser an starken Seilen laufen 
und durch Akkumulatoren betrieben werden. Bis jetzt 
ist allerdings ein Finanz-Konsortium zur Verwirklichung 
dieser Idee noch nicht zu Stande gekommen. 

Ein anderer interessanter Vorschlag ist der, den 
Nordpol mit einem Unterseeboot zu erreichen. Dieser 
Vorschlag ist von Herrn Anschütz-Kämpfe in Wien ge- 
macht worden und hat derselbe bereits mehrfach Vor- 
trag über seinen Plan gehalten. 

Es ist hierbei angenommen, dafs das Boot höchstens 
50 m unter Wasser zu sinken und dafs dasselbe von 
Zeit zu Zeit die Möglichkeit hat, wieder an die Ober- 


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238 (No, 624.) 


fläche zu kommen, um die Batterie zu laden. Es ist 
damit gerechnet, dafs sich offene Wasserstellen im Eis- 
meer überall finden und dafs kaum längere Wege als 
5 km zur Erreichung solcher offenen Stellen zurück- 
zulegen sind. Ob das Unternehmen begonnen werden 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. Juni 1903.) 


Gebiete ist die der Beleuchtung von Eisenbahnwagen. 
Bekanntlich läfst sich diese Beleuchtung ausführen ent- 
weder lediglich mittelst Akkumulatoren oder mittelst 
Akkumulatoren in Verbindung mit Dynamomaschine und 
zwar sind die Einrichtungen verschieden, falls es sich 


13. 


Elektrisches Boot des Magistrats der Stadt Berlin. 


Abb. 14. 


ee nn nn mn nn 


ZK 


Elektrisches Lustboot „Germania“ der Accumulatoren-Fabrik A. G. Berlin, Hagen i. W. 


wird, kann man heute noch nicht sagen; jedenfalls bietet 
die Konstruktion eines solchen Bootes ganz gewaltige 
Schwierigkeiten. 

Aufser zu Traktionszwecken findet der Akkumulator 
ferner Verwendung zu Beleuchtungszwecken für Ver- 
kehrsmittel. Die wichtigste Verwendung auf diesem 


darum handelt, den Zug von einem oder zwei Wagen 
aus zu beleuchten oder jeden Wagen mit einer besonderen 
Stromquelle zu versehen. Erstere Art bezeichnet man 
als die geschlossene Zugbeleuchtung, letztere als Einzel- 
wagen-Beleuchtung. Auf die Konstruktion der Batterien 
von Einflufs ist jedoch die Frage, ob die Batterien 


[15. Juni 1903.) 


dauernd im Wagen bleiben und in demselben geladen 
werden, oder ob dieselben behufs Ladung aus dem 
Wagen entfernt werden. Bei allen Einrichtungen, bei 
welchen im Zuge selbst sich Dynamomaschinen befinden, 
bleiben die Batterien im Wagen. Auch bei reiner 
_ Akkumulatoren-Beleuchtung läfst man die Batterien viel- 
fach zur Ladung im Wagen. Nur bei kleinen Bahn- 
verwaltungen ist eine Auswechselung der Batterien zur 
Ladung zweckmäfsig und leicht durchführbar. 


Die Aufstellung der Akkumulatoren erfolgt in einem 
Behälter am Wagenuntergestell, selten in dem Wagen 
selbst. Letztere Aufstellung ist merkwürdigerweise seitens 
der Reichspostverwaltung für die Beleuchtung der Bahn- 

ostwagen vorgesehen, trotzdem die Ladung nicht im 
agen selbst, sondern in besonderen Ladestationen 
erfolgt. 

Infolge der Nothwendigkeit, die schweren Akkumu- 
latoren in den Wagen zu heben und aus demselben 
heraus zu nehmen, mufs naturgemäfs die strenge 
Forderung gestellt werden, dafs das Gewicht ein äAufserst 
geringes ist, so kommt es, dafs die Reichspostverwaltung 
heute noch auf einer Forderung besteht, welche früher 
von den Behörden vielfach zum gröfsten Nachtheil der 
Entwickelung der Akkumulatoren-Industrie und speziell 
der elektrischen Beleuchtung von Bahnwagen aufgestellt 
worden ist, deren Fehler von den meisten Verwaltungen 
jedoch schon längst erkannt ist. Je mehr man mit dem 
Wesen des Akkumulators vertraut wurde, um so weniger 
wurde diese Forderung noch erhoben und heutzutage 
dürfte wohl nur noch ausnahmsweise demjenigen Akkumu- 
latoren-System der Vorzug gegeben werden, welches 
das geringste Gewicht bei gegebener Leistung besitzt. 
Im Gegentheil findet man oft und ganz berechtigter 
Weise, dafs das schwerste System vorgezogen wird. 
Die Folge obiger Forderung ist eine geringere Haltbar- 
keit der Platten und infolgedessen auch eine verminderte 
Betriebssicherheit. 


Das Auswechseln der Batterien zur Ladung war 
früher unbedingt erforderlich wegen der grofsen Lade- 
dauer von 8—10 Stunden. Bei den jetzigen Batterien 
mit kurzer Ladedauer von 2—4 Stunden ist eine Auf- 
ladung im Wagen angängig und das zeitraubende und 
äulserst umständliche Auswechseln der Batterien wird 
alsdann vermieden. Das Auswechseln der Batterien 
würde betriebstechnisch bei einem einigermafsen inten- 
siven Verkehr nur schwer durchführbar sein. 


Die Beleuchtung von elektrisch betriebenen Voll- 
bahnwagen dürfte wohl auch besondere Einrichtungen 
erfordern, da die Verwendung des Zuleitungsstromes 
wegen der grofsen Spannungsschwankungen in den 
meisten Fällen nicht durchführbar sein wird. Auf der 
Vorortbahn Lichterfelde werden versuchsweise Eisen- 
drahtwiderstände vor die Lampen geschaltet. Ob die- 
selben jedoch bei den grofsen Spannungsschwankungen, 
welche im Betrieb vorkommen, genügen, mufs erst die 
Erfahrung lehren. 

Für Beleuchtung von Equipagen und anderen Fuhr- 
werken werden meist kleine Batterien von 6—8 Elementen 
genommen, wie solche hier ausgestellt sind. 


Verwendung haben die Batterien in den letzten 
Jahren auch gefunden für die Beleuchtung von Schiffen, 
wo sie als Reserve für die Maschinenstation dienen. 
Wenn auch Handelsschiffe bis jetzt nur verhältnifs- 
mäfsig wenig mit Batterien ausgerüstet sind, so hat 
doch die Reichsmarine auf den neueren Kriegsschiffen 
überall solche Batterien schon aufgestellt: Für diese 
Schiffe werden ausschliefslich offene Elemente ver- 
wendet. Dem Schwanken des Schiffes entsprechend sind 
besondere hohe Gefäfse vorgesehen, sowie besondere 
Deckel, sogenannte Doppeldeckel. Die Höhe des Ge- 
fälses ist einem Neigungswinkel von 45° entprechend 
dimensionirt. Die Form des Deckels ist gewählt, um 
ein Herausschleudern desselben bei heftigen Bewegungen 
des Schiffes zu verhüten. 

Die Elemente werden zu mehreren gemeinsam in 
Holztrögen aufgestellt. Die Batterien dienen als Reserve 
für eine Anzahl wichtiger Lampen besonders der 
Positionslampen. Für den Fall, dafs die Maschinen- 
anlage Schaden leidet, werden die Positionslaternen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 624.] 239 


sowie eine Anzahl Ganglampen von der Batterie weiter 
beleuchtet. 

Eine dritte Art der Verwendung ist die für Schwach- 
stromtechnik, für Telegraphen-, Telephon- und Mikro- 
phonzwecke und Funkentelegraphie, wo der Akkumulator 
seines geringen inneren Widerstandes wegen von 
grolsem Werth ist. (0,01--0,03 Ohm gegen 5 Ohm der 
Primär-Elemente). Auch unsere Kriegsschiffe haben für 
Telegraphen- und Kommando-Apparate Telephon- und 
Funkentelegraphie besondere Batterien. Für Strecken- 
blockierung finden neuerdings Akkumulatoren versuchs- 
weise Anwendung. 


Für alle erwähnten Zwecke kommen ausschliefslich 
Bleiakkumulatoren in Frage, abgesehen von den Anlagen 
der Schwachstronitechnik, für welche noch vielfach 
Primär-Elemente Verwendung finden müssen, besonders 
wenn eine Gelegenheit zur Aufladung fehlt. Alle Be- 
mühungen, andere Systeme von Batterien in praktische 
Verwendung zu bringen, sind bisher vollständig ge- 
scheitert. Aber auch beim Bleiakkumulator scheint die 
Grenze der Leistungsfähigkeit mit den jetzigen Kon- 
struktionen nach den bisherigen Erfahrungen erreicht 
zu sein. Gewils kann er durch Verringerung des 
Bleigewichtes, durch besondere Anordnung der aktiven 
Masse und ferner durch Verringerung des Platten- 
abstandes noch wesentlich leichter werden, aber nur 
auf Kosten der Betriebssicherheit und der Lebensdauer. 

Meiner Ansicht nach sind Akkumulatoren, welche 
leichter sind, wie 10—12 Wattstunden pro Kilogramm 
bei 5 stündiger Entladung, bei dem gegenwärtigen Stand 
der Technik nicht zu empfehlen, es sei denn für be- 
sondere Zwecke, bei denen es auf die Haltbarkeit nicht 
ankommt. Genügt der gegenwärtige Bleiakkumulator 
bezüglich Preis und Haltbarkeit bei vernünftiger Kon- 
struktion insofern, als seine Verwendung in Elcktrizitäts- 
anlagen wirthschaftliche Vortheile bietet, so steht doch 
in vielen Fällen einer ausgedehnteren Benutzung sein 
Gewicht entgegen. Ein wesentlich leichterer Akkumu- 
lator würde dessen Verwendungsfähigkeit für Traktions- 
zwecke wesentlich erhöhen. Für Beleuchtungszweckc, 
wie Zugbeleuchtung, Schiffsbeleuchtung ist die Gewichts- 
frage nicht in diesem Umfange von Bedeutung. 

Ein leichterer Akkumulator wird also zunächst dem 
Gebiete der Traktion zu Gute kommen. 

Solange der Bleiakkumulator in praktischem Betriebe 
sich befindet, solange sind auch die Erfinder eifrig 
bemüht gewesen, das schwere Blei durch leichtere 
Metalle zu ersetzen, immer ohne Erfolg. Bekannt sind 
die Versuche 1895 mit dem Kupferzinkakkumulator, der 
s. Zt. auf seine Eignung im Strafsenbahnbetrieb versucht 
worden ist, aber auch hier gegen die Vorzüge des 
Bleiakkumulators nicht aufkommen konnte In den 
letzten Jahren sind nun eine grofse Anzahl Vorschläge 
für Akkumulatoren aufgetaucht, besonders mit alkalischem 
Elektrolyt, so von Jungner in Stockholm, von Micha- 
lowsky in Krakau, von Auer in Wien u.a., ganz be- 
sonders aber hat die allgemeine Aufmerksamkeit ein 
Akkumulator erregt, welchen Th. A. Edison konstruirt 
hat. Bei der grofsen Berühmtheit dieses Erfinders 
erwartet man, dafs die Erfindung von grofser Bedeutung 
ist. Es ist natürlich ohne nähere Kenntnifs des Akku- 
mulators schwer, sich ein Urtheil über denselben zubilden, 
besonders Angesichts der wenigen technischen Angaben, 
welche trotzdem nahezu 3 Jahre nach der ersten reklame- 
artigen Ankündigung verflossen sind, bekannt geworden 
sind. Der Akkumulator besteht aus fein vertheiltem 
Nickeloxyd für die positive Platte, welches bei der 
Ladung in Nickelsuperoxyd verwandelt wird und aus 
fein vertheiltem Eisen auf der negativen Platte. Diese 
beiden Körper werden mit feinem Graphit gemischt 
und in kleine Stahlblechkaspeln, deren Seiten perforirt 
sind, geprefst. Nach neueren Nachrichten soll jetzt 
Silberoxyd verwandt werden an Stelle des Nickeloxyds. 
Der Elektrolyt ist Kalilauge. An Stelle des Bleisuper- 
oxyds ist also Nickelsuperoxyd bezw. Silbersuperoxyd 
und an Stelle des Bleischwamms Eisen in Verwendung. 
Das dünne Stahlblech wird aus Deutschland bezogen; 
in Amerika war ein allen Anforderungen entsprechendes 
nicht zu erhalten. 


240 [No. 624.] 


Das Element soll unmittelbar nach der Ladung 
1,5 Volt, nach vollständiger Entladung noch 1,1 Volt 
besitzen. Nach den von Kennely veröffentlichten Kurven 
ist die mittlere Entladespannung 1,25 Volt bei Sstündiger 
und 1,1 Volt bei 3stündiger Entladung, die Kapazität 
in Amperestunden nach diesen Kurven soll merkwürdiger- 
weise bei Entladung mit höheren Stromstarken gröflser 
sein als bei solchen mit schwächeren. 

Die Leistung soll nach den ersten Nachrichten 
30 Wattstunden für 1 kg Gewicht sein, nach neueren 
nur noch 24 Wattstunden, ohne dafs dabei angegeben 
ist, bei welchen Stromstärken die Messung erfolgt ist, 
was doch zu einer vergleichenden Beurtheilung unbedingt 
erforderlich ist. Der leichteste Grofsoberflächen-Akku- 
mulator der Hagener Fabrik (A 55 Type) hat bei 
10 stündiger Entladung 14 Wattstunden, bei 5 stündiger 
11,8 Wattstunden, bei 3 stündiger 10 Wattstunden und 
bei Istündiger 7 Wattstunden pro I kg Elementgewicht. 
Die normalen Traktionselemente G O Type haben 
11,2 Wattstunden bei 10 stündiger Entladung, bei 
5 stündiger 9,3, bei 3stündiger 8,2, bei 1 stiindiger 
5,5 Wattstunden. | 

Der Nutzeffekt des alkalischen Akkumulators ist 
nach Messungen an ähnlichen Konstruktionen mit etwa 
50 pCt. anzunehmen. Der Preis soll etwa 33 pCt. 
höher sein, als derjenige normaler Bleiakkumulatoren, 
als welche natürlich amerikanische anzusehen sind. 
Die Preise der Electric Storage Battery Co. in Phila- 
delphia sind aber wesentlich höher als die unsrigen. 


Edison beansprucht für seinen Akkumulator folgende 
Vorzüge: 


l. Unempfindlichkeit gegen jegliche unsachgemäfse 
Behandlung, 

2. grofse Haltbarkeit, 

3. Aufladung und Entladung mit hohen Strömen, 

4. keine Lokalaktion auf den Platten, so dafs Selbst- 

entladung ausgeschlossen ist, 

9. geringes Gewicht. 


In Bezug auf Haltbarkeit giebt Edison an, dafs eine 
Automobil-Batterie 3000 Meilen = ca. 5000 km zurück- 
gelegt hat, ohne eine Abnutzung erkennen zu lassen, 
eine Leistung, die jeder Bleiakkumulator mittlerer Güte 
auch bei richtiger Behandlung aufweist. 

Edison giebt ferner als Vorzug an, dafs er keine 
Schwefelsäure benöthigt. Die Erfahrungen der Hagener 
Fabrik mit dem Kupfer -Zink- Akkumulator haben aber 


GLASERS ANNALTN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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Ge e eet E Sei ere EE EE ee 


(15. Juni 1903.) 


gezeigt, dafs die Arbeiter viel lieber mit Säure, als mit 
der ätzenden Lauge hantiren. 

Den Vortheil hat der Edison-Akkumulator gegen- 
über dem Kupfer-Zink-Akkumulator, dafs er kein Dia- 
phragma benöthigt, dessen Haltbarkeit nur eine be- 
schränkte sein kann und welches immer zu Störungen 
Anlafs geben wird. 

Aus obigem geht hervor, dafs der Edison-Akku- 
mulator schon seines hohen Preises und des schlechten 
Nutzeffektes wegen nicht für stationäre Anlagen in Frage 
kommen kann. Er wird lediglich für Traktionszwecke 
Verwendung finden können, seines geringen Gewichtes 
und Raumbedarfes wegen. Edison selbst empfiehlt ihn 
speziell für Automobilbatterien und scheint demnach 
ihn zunächst nicht für andere Zwecke geeignet zu halten. 
Ob er auf dem beschränkten Gebiete des Automobilis- 
mus, welches, wie ich gezeigt habe, durchaus nicht des 
Akkumulators wegen der Elektrotechnik noch nicht in 
grofserem Umfange zugänglich ist, die Hoffnungen des 
Erfinders erfüllen wird, mufs abgewartet werden. Jeden- 
falls wird die Elektrotechnik einen wirklichen Fortschritt 
auf dem Gebiete des Akkumulatorenbaues mit grofser 
Freude begrülsen. 

Vorläufig dürfen wir aber nur mit dem Blei- 
akkumulator rechnen, welcher alle gerechten An- 
forderungen befriedigend erfüllt, aber auch nur bei 
richtiger Disposition. Soll ein Akkumulator für irgend 
einen Zweck Verwendung finden, so mufs vor allem 
auf die Erfordernisse desselben Rücksicht genommen 
werden, wenn die Anordnung Erfolg haben soll. Hier- 
gegen wird noch viel gefehlt. Mit der fortschreitenden 
Erkenntnifs der Eigenschaften des Akkumulators wird 
man auch lernen, diesen Rechnung zu tragen und 
dadurch die Anwendung dieses werthvollen Apparates 
fördern. 


Der Vorsitzende dankt dem Redner Namens des 
Vereins für seine interessanten Mittheilungen. Eine Be- 
sprechung findet nicht statt. 

Als ordentliche Mitglieder werden die angemeldeten 
Fachgenossen Herren Ingenieur E. Julius Blancke, 
Regierungs-Bauführer Wilhelm Wurl, Ingenieur Adolf 
Kallweit und als aufserordentliches Mitglied Herr 
Maximilian Gercke in üblicher Abstimmung aufge- 
nommen. 

Die Niederschrift der März-Versammlung wird ge- 
nehmigt. 


krweiterung der Fernsprechmöglichkeit. 


Der Ucbertragung der menschlichen Sprache in 
die Ferne sind bekanntlich viel engere Schranken 
gesetzt als der Telegraphie. Insbesondere vernichtet 
die sogenannte Kapazität der Leitungen einen nicht 
unbeträchtlichen Theil der elektrischen Strom-Energie; 
aufser von dieser Kapazität ist die Dämpfung aber 
auch abhängig vom Widerstand und von der Selbst- 
induktion der Leitung. Die Uebertragbarkeit oder der 
Wirkungsgrad in der Ferne läfst sich nicht etwa dadurch 
steigern, dafs man die Frequenz des Wechselstromes 
vermehrt, weil die unvermeidliche Kapazität der 
Leitungen einen um so schädlicheren Nebenschlufs 
darstellt, je höher die Frequenz ist; der Strom von 
höherer Frequenz wird daher in der Leitung relativ 
mehr geschwächt als der von niedrigerer Periodenzahl. 
Eine deutliche Sprachübertragung erfordert andrerseits, 
dafs die einzelnen harmonischen Komponenten der 
Sprachlaute in ihrem Intensitätsverhältnifs zu einander 
unverändert bleiben, da eben durch dieses allein die 
charakteristische Klangtarbe der Vokale und Kon- 
sonanten bestimmt ist; deshalb durfte die Kapazität 
der Telephonleitungen ein gewisses Maafs bisher 
nicht überschreiten; wie hoch Leitungswiderstand und 
Kapazität gesteigert werden dürfen, berechnete man in 
der Praxis auf Grund der als richtig anerkannten Fest- 
stellung von Precce, dafs das Produkt aus Widerstand 
und Kapazität den Werth von etwa 15000 Ohm- 


Mikrofared nicht übersteigen darf, ohne dafs die Ver- 
ständigung wesentlich beeinträchtigt wird. 

Von je her war es deshalb das Bestreben der 
Telephontechnik, die Abdämpfung der elektrischen 
Wellen und damit zugleich der übermittelten Sprache 
zu verringern oder unschädlich zu machen und so deren 
Uebertragbarkeit auf weitere Entfernungen zu ermög- 
lichen, aber alle darauf hinzielenden Versuche, Wider- 
stand und Kapazität zu vermindern, hatten nicht in 
erwünschtem Maafse Erfolg. Zwar gelang eine Herab- 
stimmung des ersteren dadurch, dafs man den Quer- 
schnitt der Fernsprechleitungen vergröfserte, aber wirth- 
schaftliche Rücksichten auf die damit zugleich rasch 
wachsenden Anlagekosten geboten da sehr bald Einhalt 
und man mufste sich auf Leitungs-Querschnitt von 
nicht über 2 mm Durchmesser bei Kabeln und nicht 
über 5 mm Durchmesser bei Luft-Leitungen beschränken; 
mit jenen kann man aber auf höchstens 50 km, mit 
diesen auf etwa 1200 km Entfernung telephoniren. 

Ein andrer Weg der Abhilfe bot sich in der 
Erhöhung der Selbstinduktion und dieser hat in 
unerwartet schneller Weise sehr erfreuliche Ergebnisse 
geliefert. Bemerkenswerth ist dabei noch insbesondere, 
dafs zu ihnen nicht aufs Geradewohl angestellte Ver- 
suche, sondern zielbewufste theoretische Erwägungen 
geführt haben. Indem in der Darstellung dieser Errungen- 
schaften hier einem in der „Physikal. Zeitschrift“ vom 


[15. Juni 1903.) 


1. Januar 1903 veröffentlichten Aufsatze von L. Rellstab 
gefolgt wird, aus dem jedoch die rechnerischen Ab- 
leitungen wegbleiben sollen, sei zunächst hervorgehoben, 
dafs bereits nicht mehr nur ein Verfahren zur Besserung 
der Selbstinduktion praktisch bewährt befunden wurde, 
sondern schon verschiedene Wege erschlossen worden 
sind, was einen edlen Wettstreit und dessen der 
Allgemeinheit zugute kommende, vervollkommnetere 
Früchte schon für die nächste Zukunft verspricht. 

Auf den günstigen Einflufs einer gesteigerten Selbst- 
induktion auf die telephonische Uebertragung hatte 
schon 1899 Wietlisbach hingewiesen, als er in seinem 
Handbuche der Telephonie eine ausführliche Theorie 
letzterer gab; an rechnerischen Beispielen erörterte er 
den Nutzen einer Vermehrung der Selbstinduktion und 
sprach seine Meinung dahin aus, dafs eine solche durch 
Anwendung von Eisen- oder Compounddrähten herbei- 
zuführen sein müsse. Für die Praxis wichtiger er- 
wiesen sich die Verfahren von CL Reed, der die 
Leitung durch Transformatoren in viele Unterabschnitte 
zerlegte, und von S. P. Thomson, welcher in an- 
gemessenen Abständen und in bestimmter Weise 
Induktanzrollen einschaltete. Erkennt man als Kern 
dieser Methoden .die Aufspeicherung elektrokinetischer 
Energie längs der Leitung, so stimmt generell mit ihnen 
das Verfahren von Pupin überein, das neuerdings 
die gröfste Bedeutung erlangt hat und zwar für uns 
insbesondere deshalb, weil es von der Firma Siemens 
& Halske erworben und von der Deutschen Reichs- 
postverwaltung bereits in die Praxis übertragen 
worden ist. 

Pupins Verdienst besteht jedoch nicht allein in 
einer glücklichen Wahl der Hilfsmittel zur Erreichung 
des Zieles, sondern er hat auch die zu Grunde liegende 
Theorie in vielen Punkten weiter ausgebildet und ins- 
besondere eine Regel angegeben, nach welcher das 
Maalis der Uebereinstimmung zwischen Leitungen mit 
stetiger und unstetiger Vertheilung der elektrischen 
Eigenschaften bestimmt werden kann. Ueber den 
speziellen technischen Zweck seiner Arbeit hinaus- 
gehend, hat er auch das allgemein physikalische Problem 
der Wechselstrom-Fernleitung nach allen Seiten hin 
beleuchtet, neue mechanische Analogien herangezogen 
und seine Vorstellungen in einer überaus klaren und 
anschaulichen Form zum Ausdruck gebracht. In seinen 
in den Transactions ofthe American Institute of Electrical 
Engineers 1899 und 1900 erschienenen Arbeiten knüpft 
Pupin unmittelbar an die ersten Hertz’schen Wellen- 
längenmessungen an, die das Mittel zur Bestimmung 
der Fortpflanzungsgeschwindigkeit boten, und zeigt, wie 
die letztere im Wesentlichen von der Fähigkeit des 
Leiters, Energie aufzuspeichern, abhängig ist; gäbe es 
ein Medium von millionenmal gröfserer Dielektrizitäts- 
und Magnetisirungskonstante, so würde die Fort- 
pflanzungsgeschwindigkeit in dem Maalse abnehmen, 
dafs auch bei den sehr niedrigen Schwingungszahlen 
der Telephonströme die Wellenlänge kurz genug wird, 
um innerhalb des Laboratoriums beobachtet zu werden. 

Um die Selbstinduktion einer langen Leitung zum 
Zwecke einer Dämpfungs-Minderung zu erhöhen, wäre 
es natürlich am besten, jene ganz gleichförmig zu ver- 
theilen, etwa indem man den Leitungsdraht mit Eisen 
umhüllt. Falls das ausgeschlossen ist, so zeigt Pupin, 
dafs man den Zweck nicht etwa dadurch erreicht, dafs 
man nur eine oder wenige Spulen hoher Sclbstinduktion 
in die Leitung einschaltet, vielmehr mufs eine so grofse 
Zahl von Spulen angewandt werden, dafs auf die Wellen- 
länge des höchsten zu übertragenden Tones noch eine 
Mehrzahl von Spulen entfällt, wobei aber auch die 
Bedingung erfüllt werden mufs, dafs der Ohm’sche 
Widerstand der Spulen den kilometrischen Leitungs- 
widerstand nicht wesentlich erhöht. Für die praktische 
Verwerthung kommen aber aufser der Zahl und Ver- 
theilungsweise der Spulen auch noch deren Material, 
Form u. a. in Betracht, worüber Pupin seine Wahl erst 
nach vielen an erstklassigen amerikanischen Telephon- 
Fernleitungen angestellten Experimenten getroffen hat. 
Danach läfst sich jetzt für jeden natürlichen Leitungs- 
draht und jede gegebene Isolirung eine äufserste Länge 
angeben, bei welcher das Pupinsche Verfahren noch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 624.) 241 


anwendbar ist. So hat z. B. für eine gegebene Isolirung 
von | Megohm aufs Kilometer Breisig diese Grenz- 
länge berechnet 


für Bronzedraht von 2 mm Durchmesser zu 612 km 
DI » ” 3 ” D H 032 UI 
n UI H 4 H H H 1220 » 


Zunächst zur praktischen Erprobung hat die Reichs- 
postverwaltung die 32,5 km lange Kabelleitung Berlin- 
Potsdam und die 150 km lange oberirdische Fernleitung 
Berlin-Magdeburg von der Firma Siemens & Halske 
mit Induktanzrollen nach Pupins System ausrüsten 
lassen; über die an ihnen angestellten Sprechversuche 
und Messungen berichteten kürzlich F. Dolezalek und 
A. Ebeling (in Elektrotechn. Zeitschr. vom 4. Dezember 
1902): von besonderem Interesse war da der direkte 
Vergleich mit den Leistungen der parallel laufenden 
gewöhnlichen Kabeladern oder Fernleitungen. In dem 
56 Adern von je | mm Durchmesser enthaltenden Kabel 
Berlin-Potsdam war nur die Hälfte der Doppeladern mit 
Spulen ausgerüstet, die im Abstand von je 1300 m 
verlegt waren und je einen Widerstand von 4,1 Ohm 
und eine Selbstinduktion von 0,062 Henry besafsen und 
gemeinsam in einem eisernen Kasten untergebracht 
waren. Durch Hintereinanderschaltung mehrerer Doppel- 
adern konnte man die Länge der Sprechleitung um cin 
Vielfaches der einfachen Kabellänge vergréfsern. Auf 
den gewöhnlichen, nicht mit Induktanzspulen aus- 
gerüsteten Kabelleitungen erlosch da die Verständigung 
bei einer Länge von 162,5 km, wogegen mit dem 
induktionsreichen Kabel noch über 422,5 km ein Verkehr 
möglich war. Die Freileitung aus einem nur 2 mm 
starken Bronzedrahte war mit Spulen von je 6 Ohm 
Widerstand und 0,08 Henry Selbstinduktion in je 4 km 
Entfernung ausgerüstet und wurde die Sprechübertragung 
für weitaus besser gefunden als bei einer gewöhnlichen 
3 mm starken und um 30 km längeren (180 km) Bronze- 
leitung zwischen den gleichen Orten. Aufserdem wurden 
mit Wechselströmen von 400 bis etwa 1000 Perioden mit 
Hilfe eines Spiegeldynamometers genaue Messungen 
der Grölsen des abgehenden und ankommenden Stromes 
ausgeführt, und endlich wurde an gewöhnlichen Fern- 
sprechkabeln von 28 km Länge der Einflufs des Spulen- 
abstandes bei konstant gehaltener kilometrischen Im- 
podanz ermittelt, wobei sich wiederum die vollkommenste 
Bestätigung der Theorie ergab. Von einem gewissen 
Spulenabstande an fällt nämlich die Grölse des am 
Fernort ankommenden Stromes rapid, und zwar weit 
stärker, als wenn überhaupt keine Spulen eingeschaltet 
wären. Alsdann tritt also Reflexion der Wellen an den 
Spulen oder, wenn man den Strom am Fernorte in 
Betracht zieht, eine Drosselung ein. Bezieht man die 
Anzahl der Spulen auf die Wellenlänge, so zeigt sich 
ganz deutlich, dafs bei weniger als 2 bis 3 Spulen für 
jede Wellenlänge eine geradezu ungünstige Wirkung 
erzielt wird. Diese Versuche sollen gegenwärtig auf 
die Fernleitung Berlin — Frankfurt a. M. ausgedehnt 
worden sein. 


Die für jeden Laien erkennbaren grofsen Vortheile 
in technischer und wirthschaftlicher Beziehung, die sich 
aus Pupins Verfahren ergeben, bestehen also erstens 
darin, dafs man auf bestehenden Fernsprechlinien die 
Güte der Sprachverständlichkeit etwa vervierfachen 
kann, zweitens dafs es jetzt möglich ist, bei dem gleichen 
telephonischen Wirkungsgrad die Leitung mit einem 
geringeren Kupferaufwande herzustellen, also an Anlage- 
kosten zu sparen und drittens, dafs man bei Verwendung 
einer Leitung von bestimmtem Querschnitt die bisher 
noch einen Fernsprechbetrieb gestattende Maximalent- 
fernung künftig um das vier- oder fünffache weiter hinaus- 
legen kann. An Stelle der jetzt als höchst erreichbar 
geltenden Ferngespräche auf 1200km Entfernung (genauer 
1186 km zwischen Berlin und Paris, wobei ein 5 mm 
starker Luftleitungsdraht dient) wird man fernerhin auf 
5bis 6 Tausend Kilometer unter gleichen Bedingungen 
telephoniren können, also zwischen allen bedeutenden 
Plätzen der verschiedenen Kontinente; man wird ferner 
weiter gehen können, ohne übermäfsige Kosten scheuen 
zu müssen, und wird die Orte verschiedener Kontinente 
mit einander durch Fernsprechleitungen verbinden. Dabei 


242 (No, 624.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Juni 1903.) 


wird immer nur die Frage der Rentabilität zu erledigen 
sein, während technische Schwierigkeiten nicht mehr 
im Wege stehen. Letztere würden erst wieder auf- 
tauchen bei den unterseeischen Kabeln, bei denen die 
Aufgabe wäre, die Spulen in grofse Meerestiefen von 
einigen tausend Metern zu versenken (Pupin denkt 
sich die Spulen aus feinstem Eisendrahte in der Kabel- 
Armirung unterbringen zu können), aber diese Auf- 
gabe drängt vorläufig noch nicht. 

Wie oben erwähnt wurde, hat man inzwischen auch 
schon aufanderem Wege versucht, in Kabeln eine absolut 
gleichmäfsig vertheilte Selbstinduktion herzustellen. Das 
Kabelwerk Rheydt, A.-G. hat vor Kurzem ein Fernsprech- 
kabel für die Reichstelegraphenverwaltung zwischen 
Düsseldorf und Elberfeld verlegt, bei welchem die 
Selbstinduktion sowohl durch Einhalten eines gröfseren 
Abstandes zwischen den Zwillingsadern jeder Doppel- 
leitung, als auch durch spiralige Umwicklung der Kupfer- 
drähte mit Eisendraht wesentlich gesteigert wurde; man 
erreichte da eine Selbstinduktion von 0,0038 Henry auf 
das Kilometer, während eine solche bei Fernsprech- 
kabeln mit Doppelleitungen von gewöhnlicher Bauart 
experimentell nicht erkennbar war; ein deutlicher Be- 
weis für die günstige Wirkung der Selbstinduktion trat 
dabei übrigens auch darin zu Tage, dafs man sich durch 
das Kabel mit erhöhter Selbstinduktion auf eine Ent- 
fernung von 96 km verständigen konnte. — Andre 
derartige Versuche führte Krarup aus, der durch eine 
Umwicklung aus feinem Eisendraht einem Fernsprech- 
kabel eine Selbstinduktion bis zu 0,01 Henry pro Kilo- 
meter ertheilte und zwar vermuthlich besonders infolge 
des gréfseren Abstandes der Adern der Doppelleitung 
von einander. 


Verschiedenes. 


Ueber den Verkehr fahrender Eisenbahnzüge mit den 
Stationen mittels drahtloser Telegraphie 
längerer Zeit auf der Königlichen Militareisenbahn Versuche angestellt 
worden. 


sind bereits seit 


Von der Direktion dieser Bahn war der Verein für Eisen- 
bahnkunde zu Berlin auf den 3. April eingeladen, um an einer Vor- 
und es hatten sich zu 


diesem Zwecke zahlreiche Gäste auf dem Militärbahnhof zu Schöneberg 


führung solcher Versuche theilzunehmen, 


eingefunden, wo sie durch den Direktor Major v. Boehn begrüfst 
wurden. Unter den Erschienenen bemerkte man Se. Exzellenz den 
Generalarzt Leuthold, den Ministerialdirektor Wehrmann, den Eisen- 
bahndirektionspräsidenten Kranold, sowie den Erfinder des hier zur 
Anwendung gebrachten Systems drahtloser Telegraphie, Professor 
Braun aus Strafsburg i. E. Der Ingenieur Schmidt von der Firma 
Siemens & Halske führte zunächst in einem einleitenden Vortrage 
aus, dafs die drahtlose Telegraphie bereits bei Gelegenheit der 
vorjährigen Kaisermanöver sich als durchaus brauchbar bewährt und 
Während 
die Kabeltclegraphie in der Verbindung fester Stationen ihr gegebenes 
Wirkungsfeld habe, sei durch die drahtlose Telegraphie auch eine 
Verbindung beweglicher Stationen ermöglicht, und damit sei ihr eine 
neuc und hochwichtige Aufgabe gestellt. 


damit gewissermafsen ihre Feuerprobe bestanden habe. 


Jetzt sei es durch die auf 
der Militärbahn angestellten Versuche gelungen, einen gesicherten 
Verkehr zwischen einem fahrenden Zuge und den an der Strecke 
liegenden Stationen herzustellen. Hieran schlofs sich eine Erklärung 
der auf den Stationen und längs der Strecke sowie der in einem 
besonderen, im Zuge laufenden Apparatewagen getroffenen Ein- 
richtungen und es erfolgte sodann die Abfahrt mittels Sonderzuges 


nach Zossen. 


Auf der Fahrt wurde durch einen fortwährenden Depeschen- 


wechsel mit den Stationen Rangsdorf und Zossen der Beweis 


geführt, dafs die elektrische Verbindung zwischen ihnen und dem 
Zuge eine ununterbrochene sei, und cs wurde dics namentlich durch 
folgende Mafsnahmen veranschaulicht. Zwischen Rangsdorf und 
Zossen wurde — unter der Annahme, dafs ein Unfall eingetreten 
sci — der Zug durch Ziehung der Nothbremse zum Halten gebracht 
und vom Zuge aus nach der nächsten, 7 km hinter Zossen belegenen 


Maschinenstation Rehagen-Clausdorf Depesche gegeben, dafs cine 


Zusammenfassend läfst sich also feststellen, dafs 
sich der praktischen Telephonie jetzt zwei Wege er- 
öffnen, um den Wirkungskreis der Uebertragung und 
hierdurch den Aktionsradius des Telephons überhaupt 
zu vergröfsern, nämlich erstens: die Einschaltung vieler, 
passend dimensionirter Induktanzrollen — für 
Luftlinien ohne Eisen, für Kabel mit fein untertheiltem 
Eisenkerne — wobei die Pupinsche Regel für die Spulen- 
abstande mafsgebend ist, und zweitens die Vergröfserung 
der stetig vertheilten Selbstinduktion von 
Zwillingsadern in Kabeln, einerseits durch Eisen- 
beklöppelung, andrerseits durch Vergröfserung des gegen- 
seitigen Abstandes der Zwillingsadern. In beiden 
Fällen beschränken die Isolirungsmängel der Leitung 
die Wirksamkeit des Prinzips, wobei aber berücksichtigt 
werden mufs, dafs man bei Kabeln weit höhere Isolirungs- 
werthe mit Leichtigkeit erreicht als bei oberirdischen 
Leitungen. 

Fragt man schliefslich, ob aus den dargelegten Ver- 
besserungen auch die Telegraphie wird Nutzen ziehen 
können, so lautet die Antwort, dafs dies voraussichtlich 
sehr von dem jeweilig benutzten Telegraphirsysteme 
abhängen wird. Wesentliche Vortheile bieten die In- 
duktanzleitungen z. B. dem Mercadierschen Multiplex- 
telegraphen, wogegenesbei den meisten modernen Schnell- 
oder Mehrfachtelegraphen (dem Synchronographen, den 
Systemen nach Baudot, Rowland, Pollak, Virag) 
einstweilen noch unentschieden bleibt, ob die zeitliche 
Form des abgehenden Stromes auf Induktanzleitungen 
getreu übertragen werden kann oder ob die freien Eigen- 
schwingungen der Leitung, die Pupin übrigens mathe- 
matisch entwickelt hat, den ankommenden Strom gewisser- 
mafsen entstellen und unkenntlich machen. O. L. 


Hilfsmaschine nach Zossen entgegenzusenden sei. Durch cine 
andere Depesche wurde der Station Berlin die Nachsendung eines 
Hilfszuges aufgegeben, der auf der Rückfahrt in Marienfelde an- 
getroffen werden sollte. Die Vorspannmaschine fand sich dann 
auch bei der Weiterfahrt auf der Station Zossen bereits vor, und 
auf der Rückfahrt wurde der von Berlin angeforderte Hilfszug mit 
dem Sanitätswagen und den rasch alarmirten Militärärzten in Maricn- 
felde angetroffen. Vor der Einfahrt in die Station Zossen, deren 
Einfahrtssignal auf „Halt“ stand, wurde beim Stationsvorstand durch 
„Warum keine Einfahrt?" Die 
Antwort war, dafs das Signal schadhaft sei und dafs der Zug ohne Sig- 
Auch auf der Rückfahrt wurde der tele- 


graphische Verkehr mit den längs der Strecke liegenden Stationen 


drahtlose Telegraphie angefragt: 


nal einfahren könne. 


fortgesetzt. Die Theilnehmer gewannen aus den verschiedenen, in 
vorzüglicher Weise gelungenen Versuchen die Ueberzeugung, dafs 
es sich hier um eine Erfindung handle, die im Sicherheits- und 
Untallmeldedienst der Bahnen zu segensreichster Wirksamkeit be- 
Der Direktion der Militäreisenbahn gebührt der lebhafteste 
Dank für die ausgezeichnete Vorführung der hochinteressanten und 


rufen ist. 


vorausssichtlich nach mehrfacher Richtung hin bahnbrechenden Ver- 
(Z. d. V. D. E. V.) 
Für das abgelaufene 


suche. 

Prämiirung nützlicher Erfindungen. 
Etatsjahr haben aus den im Etat der preufsischen Staatseisenbahn- 
verwaltung zur Pramiirung nützlicher Erfindungen vorgeschencn 
Mitteln 
lohnungen im Gesammtbetrage von 5950 M. für Erfindungen und Ver- 


16 Beamten und Arbeitern der Eisenbahnverwaltung Be- 
besserungen, die für die Erhöhung der Betriebssicherheit oder in 
wirthschaftlicher Beziehung von Bedeutung sind, bewilligt werden 
können. 

Königliche technische Versuchsanstalten Berlin. 
amtlichen Bericht über die Thatigkeit dieser Anstalten im Etats- 


Dem 


jahre 1901 entnehmen wir folgendes. 
In der angegebenen Zeit wurden insgesammt 95 Personen, 
worunter 1 Direktor, 4 Abtheilungsvorsteher, 4 ständige Mitarbeiter, 
44 Assistenten und technische Hülfsarbeiter beschäftigt. 
In der Abtheilung für Metallprüfungen wurden 386 Anträge 
welche etwa 5000 Versuche umfafsten. 


erledigt, Hierzu gehören 


[15. Juni 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 624.] 243 


u. a. Festigkeitsversuche mit Ketten, wobei die Unterschiede in der 
Widerstandsfähigkeit von Ketten gleicher Abmessungen aus Schweifs- 
und Flufseisen gegen stetig wachsende und gegen stofsweise wirkende 
Zugbelastung sowohl bei Zimmerwärme als auch bei —15 bis 27 C0 
festgestellt wurde. Dauerbiegeversuche mit Drahtseilen 
zur Ermittelung des Widerstandes von Seilen gleichen Durchmessers, 
aber verschiedener Konstruktion gegen wiederholtes Biegen beim 
Laufen über Scheiben ergaben bei gleichem Scheibendurchmesser 
für Seile mit geringerer Drahtzahl die gröfsere Widerstandsfahigkeit. 
Sie zeigten ferner, dafs die Zahl der Biegungen bis zum Bruch mit 
wachsendem Durchmesser der Scheiben in stärkerem Mafse zunahm, 
als die Scheibendurchmesser. Die Untersuchung über die Reibungs- 
widerstande von Lagermetallen bei verschiedenen Geschwindig- 
keiten, wechselnden Drucken und Schmierung mit Rübölen wurden 
fortgesetzt. Die Reibungswerthe nahmen für alle Lagermetalle 
übereinstimmend mit wachsendem Druck ab. Für Belastungen 
zwischen 6 und 50 kg/qcm, bezogen auf die Projektion der Lager- 
tache, schwankten sie bei den verschiedenen Metallen zwischen 
0,013 und 0,08 bei dem kleinsten ‘und zwischen 0,01 und 0,003 
bei dem grdfsten Druck. Die im Betriebe der elektrischen 
Bahnen vorgekommenen Drahtbrüche gaben wiederholt 
Veranlassung zu Versuchen, welche die Ergründung der Ursache 
für die eingetretenen Brüche und die Ermittelung der durch den 
Betrieb verursachten Aenderung in den Festigkeitseigenschaften der 
Drähte bezweckten. 
da wo sie gelöthet waren, geringere Widerstandsfähigkeit gegen 
Biegen, besonders an eingekerbten Proben, zeigten, als an den 
nicht gelötheten Stellen. 


Ermittelung der FormänderungenvonFufsbodenbelagplatten 


Sie führten zu dem Ergebnifs, dafs die Drähte, 


Neu aufgenommen wurden Versuche zur 
aus verschiedenen Stoffen beim Erwärmen. Die Versuche 
ergaben Wechselwirkungen zwischen Verkürzungen infolge Feuchtig- 
Diese 
Wechselwirkungen traten besonders stark beim Erhitzen auf 35 CH 
hervor. 


keitsabgabe und Verlängerungen infolge Wärmeerhöhung. 


Sie bewirkten, dafs die vorher durch Erwärmung länger 
gewordenen Proben sich bei etwa 35 CH bis unter die ursprüngliche 
Länge verkürzten. Beim Stehen an der Luft nahm die Länge der 
Proben wieder zu und beim wiederholten Erhitzen verlief die 
anfängliche Längenzunahme und hierauf folgende Verkürzung stets 
in annähernd gleicher Weise. Die gewonnenen Ergebnisse stimmen 
mit den in der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt ermittelten 
Ausdehnungszahlen fast genau überein. 

Ferner wurden untersucht: 7 Festigkeitsprobirmaschinen, 3 Oel- 
probirmaschinen, 1 Maschine zum Pressen von Cementplatten auf 
ihre Kraftleistung, 3 Spiegelapparate Bauart Martens, 9 Kontrol- 
stäbe für Zug- und 1 Kontrolcylinder für Druckbelastungen zur 
Kontrole der Richtigkeit von Festigkeitsprobirmaschinen. 

Gutachten wurden abgegeben über: Lieferung von Drähten 
nach Probe, Vergleich von 2 Schienenlieferungen auf Unterschiede 
in der Güte des Materials, das Aussehen von Aluminiumwaaren auf 
Reinheit der Färbung und in 2 Fällen darüber, ob die eingereichten 
Probestücke als Stahl oder Eisen anzusprechen seien. 

Von den im Vorjahre unerledigt gebliebenen gröfseren Unter- 
suchungen wurden abgeschlossen: 

a. diejenigen mit Nickel-Eisen-Kohlenstofl-Legirungen im ge- 
gossenen und mechanisch bearbeiteten Zustande, die im Auftrage 
des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleifses unternommen 
waren und 

b. die Untersuchungen über die Widerstandsfähigkeit von Grob- 
und Feinblechen gegen Rosten. 

Noch in Durchführung begriffen sind die Untersuchungen über 
gegen 
Inanspruchnahme und die Untersuchung des Porendrucks 


den Widerstand von Drahtseilen stofsweise 


von Wasser im Mauerwerk. Neu aufgenommen sind im Auf- 
trage des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleifses Unter- 
suchungen mit Nickel-Eisen-Kohlenstoff-Mangan-Legirungen. 

Bei der Abtheilung für Baumaterialprüfung wurden ins- 
gesammt 626 Anträge mit 32580 Versuchen erledigt. Von denselben 
entfallen 20391 auf Bindemittel und 12189 auf Steine aller Art 
und Verschiedenes. Die frühere ungewöhnlich starke Beanspruchung 
in der Prüfung der natürlichen Gesteine hat etwas nachgelassen; 
jedoch ist wiederholt das Bedürfnifs nach Prüfung derselben auf 
mineralogische Zusammensetzung und geologische Beschaffenheit 


hervorgetreten. Zur Betheiligung an diesen Prüfungen hat sich die 
Königl. geologische Landesanstalt bereit erklärt. Sehr groisen 
Umfang hatten wieder die Deckenprüfungen, obgleich vielfach wegen 
Raummangel Beschränkungen eintreten mulsten. 

Auf 9 Anträge wurden Brandproben mit eigens bierfür 
errichteten Versuchsgebäuden ausgeführt. 

Die Prüfung der Kalksandsteine hat auch im Berichtsjahre 
wieder breiten Raum eingenommen, entsprechend der vermehrten 
Aufnahme, welcher sich dieser neue Baustein zu erfreuen hat. Eine 
für eine Fabrik ausgeführte sehr umfangreiche Untersuchung hat 
ergeben, dafs derartige Steine, wenn sie gut hergestellt sind, in 
der That ganz hervorragende Eigenschaften aufweisen und auch 
durchaus frostbeständig sind. Besondere Versuchsreihen sollten 
feststellen, in wie weit die Festigkeit dieser Steine bei Lagerung 
Dabei hat sich 
gezeigt, dafs bei beiden Lagerungsarten bis zu 6 Monaten Alter die 
Die Wiederholung 
derartiger Versuche mit anderen Fabrikaten würde im Interesse 
der Kalksandsteinfabrikanten liegen. 


in feuchtem Sande oder im Wasser etwa zunimmt. 
Festigkeit der Steine ständig zugenommen hat. 


Wiederholte Brandversuche 
haben gezeigt, dafs die Kalksandsteine im Schadenfeuer den Vergleich 
Eine für eine Militärbehörde 
ausgeführte Prüfung von 3 Kalksandsteinsorten hat gleichfalls die 
Verwendbarkeit und die Frostbeständigkeit dieser Steine ergeben, 


mit Klinkermauerwerk wohl aushalten. 


wenngleich hier die Steine, die aus einer neu erbauten Fabrik 
stammten, verhältnifsmäfsig geringere Festigkeit aufwiesen. 

Von den Gerichten wurde die Abtheilung im Berichtsjahre 
fünfmal in Anspruch genommen. 

Zur Vorbereitung der Abänderung der Normen für 
die Prüfung von Portlandcement wurden Prüfungen ausgeführt, 
die sich unter anderm auf Sanduntersuchungen verschiedener Art, 
vergleichende Druckversuche mit gewaschenem und ungewaschenem 
Sande und auf weitere Erprobungen des Mörtelmischers erstreckten. 

In der Abtheilung für Papierprüfung wurden 961 Anträge, 
in der Abtheilung für Oelprüfung 564 Proben zu 373 Anträgen 
erledigt. 

Bei der chemisch technischen Versuchsanstalt wurden 
neben mehrfachen umfangreichen Arbeiten 749 Analysen erledigt, 
von denen 377 auf anorganische Materien, 356 auf organische 
Materien und 16 auf Tinten entfielen. 


Funkenfänger „System Prinz“. Die Wichtigkeit der Ver- 
wendung wirkungsvoller Funkenfänger bei Lokomobilen, Dampf- 
maschinen der verschiedensten Art, sowie auch bei Schornsteinen 
dürfte genügend bekannt sein. Vieles ist auf diesem Gebiete ver- 
sucht worden, indessen gröfstentheils nicht mit dem erwünschten 
Erfolge. Entweder liefsen die verwendeten Funkenfänger noch einen 
grofsen Theil kleinerer Funken, die ebenfalls Brände verursachen 
können, durchfliegen, oder aber sie waren dem Durchlassen der 
Feuergase und des Dampfes hinderlich. 
Diese Mängel sind durch den gesetzlich 
geschützten Funkenfänger der Firma 
W. Hanisch u. Co., Berlin (Inh. Otto 
Schmidt) „System Prinz“ bestens beseitigt 
worden, dazu kommt, dafs derselbe bis 
zu einem Durchmesser von 35 cm nur 
20 Mark kostet. Wie die Abbildung zeigt, 
besteht dieser Funkenfänger aus einem 
Siebkegel, der aus einem Gerippe herge- 
stellt ist und mit einem engmaschigen 
Drahtgewebe überzogen wird. Der Funken- 
fanger wird am oberen Rande des Schorn- 
steines je nach dessen Konstruktion be- 
Die Wirkung ist leicht erklär- 
lich; die Funken prallen an den schrägen 


festigt. 


Drahtwänden ab und fallen in die Rauchkammer, aus der diese 
täglich entfernt werden. Der Zug in der Esse wird hierdurch nicht 
beeinträchtigt, weil die Summe der Maschenöffnungen gröfser ist 
als der Querschnitt der Esse, sodafs die an den Drahtwänden ent- 
Nach den Gutachten von 
Fabriken und Eisenbahnverwaltungen sollen sich dieselben durchweg 


stehende Reibung nicht störend wirkt. 


sehr lobend über die Wirkung dieses Funkenfängers gegenüber 
anderen Systemen ausgesprochen haben. Bei der Bestellung eines 


solchen Funkenfangers mufs die lichte Weite des Schornsteines, 


244 (No, 624.) 


sowie die Entfernung des Bläsers von letzterem genau angegeben 
werden, da jeder Apparat bei der verschiedenen Weite der Schorn- 


steine nach den angegebenen Mafsen angefertigt werden mufs. 


Die Roheisenproduction des Deutschen Reichs (einschl. 
Luxemburgs) belief sich 

im Monat März 1903 auf 843 224 t, darunter Gielscreiroheisen 
153 910 t, Bessemerroheisen 34 905 t, Thomasroheisen 510 563 t, 
Stahl- und Spiegeleisen 67 485 t und Puddel-Roheisen 76 361 t; 

im Monat April 1903 auf 824452 t, darunter Giefsereiroheisen 
153 497 t, Bessemerroheisen 42 288 t, Thomasroheisen 505 889 t, 
Stahl- und Spiegeleisen 53 534 t und Puddel-Roheisen 69 244 t. 

Vom 1, Januar bis 30. April 1903 
3184419 t gegen 2608283 t im gleichen Zeitraum des Vorjahres. 


wurden producirt 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Geh. Oberbaurath der Geh. Regierungsrath und 
vortragende Rath im Auswärtigen Amt Wiskow; 

zu Kaiserl. Regierungsräthen und Mitgliedern des Patentamts 
der Regier.-Baumeister a. D. Max Kaun und der Regier.-Bau- 
meister Otto Römermann; 

zum Marine-Schiffbaumeister der Marine-Bauführer des Schiff- 
baufaches Ahnhudt und zu Marine-Maschinenbaumeistern die Marine- 
Bauführer des Maschinenbaufaches ligen und Artus. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Postrath dem Postbau- 
rath a. D. Cuno in Frankfurt am Main. 

Versetzt: von Kiel nach Wilhelmshaven der Marine-Maschinen- 
baumeister Artus und der Marine-Schiffbaumeister Sichtau, letzterer 
zum 1. Juli 1903. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 


Versetzt: zum 1. Juni 1903 zur Intendantur des VI. Armee- 


corps unter Uebertragung der Geschäfte des Intencantur- und 
Bauraths der Garnison-Bauinspektor, Baurath Rathke in Koblenz II, 
in die Lokalbaubeamtenstelle Koblenz II der Garnison-Bauinspektor 
Berninger in Allenstein, nach Allenstein unter Uebertragung der 
Geschäfte der Lokalbaubeamtenstelle daselbst der Garnison-Bau- 
inspektor Baehr, Hilfsarbeiter bei 
UL Armeecorps, als techn. Hilfsarbeiter zur Intendantur des IH. Armee- 


corps der Garnison-Bauinspektor Luedecke in Berlin. 


techn. der Intendantur des 


Preufsen. 


Ernannt: zum etatmälsigen Professor an der Techn. Hoch- 
schule in Aachen der Privatdozent an dieser Hochschule Dr. Rau; 

zum ständigen Stellvertreter des Präsidenten des Königl. 
Techn. Oberprüfungsamtes in Berlin der Oberbaudirektor v. Démming, 
zum Vorsteher der Abtheilung I (Hochbau) der Geh. Oberbaurath 
Dr. med. Thür und zu Mitgliedern dieser Behörde die Geh. Bau- 
räthe Kieschke und Delius; 

zum Regier.- und Baurath der Wasserbauinspektor, Baurath 
Stringe in Czarnikau; 

zum Eisenbahn-Bauinspektor der Regier.-Baumeister des Ma- 
schinenbaufaches Georg Strahl in Breslau; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Gustav Uflacker 
aus Elberfeld, Wilhelm Stellfeld aus Braunschweig, Eduard Meckel- 
burg aus Dessau, Ernst Sauer aus Berlin, Edmund Hoeltje aus 
Elberfeld, Reinhold Zugwurst aus Ollendorf bei Weimar und Georg 
Oertel aus Liegnitz (Maschinenbaufach); Max Rump aus Dortmund, 
Rudolf Kirberg aus Elberfeld und Otto Hallensleben aus Hars- 
leben, Kreis Halberstadt (Eisenbahnbaufach); Wilhelm Teschner aus 
Steglitz, Kreis Teltow und August Dinkgreve aus Badbergen, Kreis 
Bersenbrück (Wasser- und Strafsenbaufach); Wilhelm Wille aus 
Schleswig, Franz Schenck aus Frankfurt a. Main, Karl Caesar aus 
Münster, Kreis Oberlahn, Theodor Raabe aus Wolmirstedt, Karl 
Josephson aus Soest und August Bode aus Hannover (Hoch- 
baufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurath den nachgenannten 
Eisenbahndirektionsmitgliedern, und zwar den Regier.- und Bauräthen 
Urban in Breslau, v. Flotow in Magdeburg, Sartig in Breslau, 
Caspar in Halle a. d. S., Gantzer in Berlin, Thewalt in St. Johann- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.) 


Saarbrücken, Seliger in Danzig, Werner in Münster i. W., Rimrott 
in Frankfurt a. M., Haas in Berlin und Rettberg in Hannover, 
sowie den Eisenbahndirektoren Wagner in Breslau und Mackensen 
in Magdeburg, ferner den Regier.- und Bauräthen v. Schütz, Vor- 
stand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 4 in Berlin, Hahn, Vorstand 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion in Hildesheim, Paffen, Vorstand 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 in Braunschweig und Viereck, 
Vorstand der Eisenbahn-Betricbsinspektion in Koblenz, sowie den 
Eisenbahndirektoren Othegraven, Vorstand der Eisenbahn-Maschinen- 
inspektion in Dortmund und Schlesinger, Vorstand der Eisenbahn- 
Werkstätteninspektion a bei derEisenbahn-Hauptwerkstätte in Tempel- 
hof; ferner die Stelle des Vorstandes einer Werkstätteninspektion 
bei der Hauptwerkstätte in Kasscl dem Eisenbahn-Bauinspektor 
Kleimenhagen daselbst. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Königl. Regierung 
in Aachen der Regier.-Baumeister Rudolf Schaefer und der Konig]. 
Weserstrombauverwaltung in Hannover der Reg.-Baumeister Fritz 
Schröter (Wasser- 
Militär- und Baukommission in Berlin der Regier.-Baumeister Haussig 


und Straisenbaufach); der Königl. Ministerial-, 
und der Königl. Regierung in Frankfurt a. d. Oder bezw. Arnsberg 
die Regier.-Baumeister Strutz und Wentrup (Hochbaufach). 

Versetzt: die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Lepère, 
bisher in St. Johann-Saarbrücken, als Vorstand der Bauabtheilung 
nach Koblenz und Bechtel, bisher in Kirchberg. als Vorstand der 
Bauabtheilung nach Morbach, der Landbauinspektor Kickton von 
Potsdam nach Berlin und der Wasserbauinspektor Volk von Geeste- 
münde nach Düsseldorf, sowie die Regier.-Baumeister des Hochbau- 
faches Markgraf von Königsberg i. Pr. nach Wormditt und Gülden- 
pfennig von Berlin nach Grofs-Strehlitz. 

Aus dem Staatseisenbahndienst ausgeschieden: die 
Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Otto Römermann in 
Berlin infolge Ernennung zum Kaiserl. Regierungsrath und Mitglied 
des Patentamts und Richard Müller in Sosnovice-Sielce (Rufsland). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staatsdienste 
ertheilt: den Regier.-Baumeistern Wilhelm Engelking in Frank- 
furt a. M. und Johannes Braams in Hamburg (Maschinenbaufach) ; 
Wolfgang Weber in Weifsenfels (Wasser- und Strafsenbaufach); 
Friedrich Schubert in Wilhelmshaven, Wilhelm Wagner in Char- 
lottenburg und Klemens Kochs in Wesel. 


Bayern. 


Befördert: der Eisenbahn-Betriebs- 
direktion Regensburg der Direktionsassessor bei der Generaldirektion 


zum Direktionsrath bei 


der Staatseisenbahnen Maximilian Koch und zum Oberbauinspektor 
bei der Generaldirektion der Direktionsassessor Johann Göllner. 

Berufen: als Staatsbahningenieur nach Schweinfurt Z. B. der 
Vorstand der Eisenbahnbausektion Wasserburg a. Inn, Oberbau- 
inspektor Georg Ehrne v. Melchthal und als Staatsbahningenieur 
nach Buchloe der, Direktionsassessor Max de Cillia in Regensburg. 

Versetzt: in ihrer bisherigen Diensteigenschaft zur Central- 
werkstätte Weiden der Direktionsassessor Otto Rathmayer in 
Eger, als Vorstand zur Betriebswerkstätte Eger der Eisenbahn- 
assessor Dr. Heinrich Uebelacker in Lichtenfels, zur Eisenbahn- 
Betriebsdirektion Bamberg der Eisenbahnassessor Alfons Schöner 
in Augsburg und zur Betriebswerkstätte Augsburg der Eisenbahn- 
asscssor August Fried in München. 


Baden. 


Zugetheilt: dem Maschineninspektor in Karlsruhe der Regier.- 
Baumeister Wilhelm Rees in Heidelberg und dem Maschineninspektor 
in Heidelberg der Eisenbahningenieur Otto Berneck in Karlsruhe. 

Versetzt: zum Bahnbauinspektor in Karlsruhe der Eisenbahn- 
ingenieur Johann Schwerteck in Mannheim. 


Gestorben: der Wasserbauinspektor a. D., Baurath Karl Siber, 
früher Mitglied der Königl. Regierung in Königsberg i. Pr., der Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektor Gustav Lucae in Schmiedeberg i.R., 
bisher Vorstand der Bauabtheilung daselbst, der Architekt Skjöld 
Neckelmann, früher Professor an der Techn. Hochschule in Stuttgart 
und der Lektor Farmer, Lehrer der englischen, französischen und 
italienischen Sprache an der Herzogl. Techn. Hochschule in Braun- 


schweig. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


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Glasers Annalen für Gewerbe u. Bauwesen. Lokomotiven und Wage 


Zum Preisausschreiben des Vereins Deutscher Va 


entworfen vom Ingenieur Richar 


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'yen für Schnellverkehr. Jahrgang 1903. Band LI. Tafel I. 


: d 1. März 
k Maschinen-Ingenieure vom I EE eg 1902, 


ward Avenmarg in München. 


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Lokomotiven und Wager 
Zum Preisausschreiben des Vereins Deutscher Masc 


Glasers Annalen für Gewerbe u Bauwesen. 


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an für Schnellverkehr. Jahrgang 1903. Band LI. Tafel I. 


; 1. März 
ischinen-Ingenieure vom 7 Dezember 1902, 


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ter Heinrich Mehlis in Berlin. 


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Lokomotiven und Wag 


Glasers Annalen für Gewerbe u Bauwesen. 


Zum Preisausschreiben des Vereins Deutscher 


entworfen vom Oberingenieur Franz Peglow 


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lzen für Schnellverkehr. Jahrgang 1903. Band LI. Tafel V. 


1. März 
1. Dezember 


% der Berliner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft 
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Glasers Annalen für Gewerbeu Bauwesen. Die bisherigen Ergebnisse des elektrischen Betriebes aul 


in Ausführung begriffenen elektrischen Zugförderungsanlag 


Zum Vortrag des Geheimen Baurath Bork im Vert 


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Mauf Hauptbahnen und die Einrichtung der gegenwärtig Jahrgang 1909. _ Band Lil Tafel VI. 


"lage für die Vorortstrecke Berlin—Gr. Lichterfelde (Ost). 


d Verein für Eisenbahnkunde am 10. März 1903. 


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LITERATURBLATT 


ZU 


GLASKRS ANNALEN 


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GEWERBE UND BAUWESEN 


ZUSAMMENGESTELLT 


VON DEN LITERARISCHEN KOMMISSIONEN 
DES VEREINS FÜR EISENBAHNKUNDE ZU BERLIN UND DES VEREINS DEUTSCHER MASCHINEN-INGENIEURE 


SOWIE DER REDAKTION 


ANLAGE ZU BAND 52 


1903 
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BERLIN 
VERLAG DES HERAUSGEBERS: LINDEN-STRASSE 80 


KOMMISSIONS-VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W KOENIGIN AUGUSTA STRASSE 36—37 


Inhalts-Verzeichniss 


I. Eisenbahnwesen 


1. Bahnprojekte. 


Vorarbciten. 25. 


2. Bau. Bahnkörper. 26. 
Brücken. 26. 
Tunnel. 26. 
Oberbau. 1, 27. 
Bahnhofsanlagen. 1, 27. 
Werkstattanlagen. 2. 
Bahnausrüstung. 27. 
Allgemeines. 2, 27. 
3. Betriebsmittel. 3, 5, 21. 
4. Werkstatts-Einrichtungen. 5, 22, 29. 
5. Betrieb und Verkehr. 5, 9, 29. 
6. Bau-, Betricbs- und Werkstatts-Matcrialien. 13, 30, 33. 
7 


13, 33. 


. Telegraphie, Sıgnalwesen, elektrische Beleuchtung. 


8. Sekundär-, Industrie- u. drgl. Bahnen, aufsergewöhnliche Systeme 


10, 14, 17, 34, 37. 


9. Statistik. 19, 35, 37. 


10. Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche Entscheidungen. 
23, 37. 
11. Allgemeines. 10, 31, 38. 


Ann. d. ponts 
Ann. ind. . . 
Archiv f. Ebw. 
Centralbl. d. Bauverw. 
Deut. Bauz. 
Dingler’s J. . 
- E.-Verordn.-Bl. 
Elektr. Ztschr. 
Engg. . . 
Eng. News 
Forster . 

Gen. civ. 
Giornale 
Glasers Ann.. 
Hann. Ztschr. 


Iron Age . . . 2... 
Mitth. d. österr. Lokalb.-V. 


Mon. d. str. ferr. TE 
Nat. Car and Loc. Builder 
Nouv. ann. ae ye ts 
Oesterr. Eisenbahnztg. 
Oesterr. Zeitschr. 


II. Allgemeines Maschinenwesen 


1. Dampfkessel. 38. 
2. Dampfmaschinen. 6, 38. 
3. Hydraulische Motoren. 
4. Allgemeines. 6, 11, 24, 31, 38. 
III. Bergwesen 
1. Aufbereitung. 
2. Förderung. 
3. Gruben-Ausbau und Zimmerung. 
4. Wasserhaltung. 
5. Allgemeines. 3, 36. 


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IV. Hüttenwesen 


. Erzeugung von Metallen. 36. 

. Giclserei, 

. Einrichtung von Hammer- und Walz-Werken. 
. Hilfsmaschinen (Gebläse, Ventilatoren u. s. w.) 


. Allgemeines. 11. 


V. Elektrizität 
3, 6, 16, 20, 24, 27, 31, 36, 39. 


VI. Verschiedenes 


4, 6, 11, 16, 20, 24, 27, 31, 36, 40. 


Abkürzungen 


welche im Literaturblatt zur Bezeichnung der Titel der Zeitschriften in Anwendung gebracht sind. ` 


Annales des ponts et chaussées. 
Annales industrielles. 

Archiv fiir Eisenbabnwesen. 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
Deutsche Bauzeitung. 

Dingler’s polytechnisches Journal. 
Fisenbahn-Verordnungsblatt. 
Elektrotechnische Zeitschrift. . 
Engineering. 

Engineering News. 

Allgemeine Bauzeitung (Forster’sche). 
Le génie civil. 

Giornale del genio civile. 

Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 
Zeitschrift für Architcktur- und Ingenieur- 
wesen, Hannover. 

The Iron Age. | 
Mittheilungen des Oesterr Vereins für 
die Förderung des Lokal- und Strafsen- 
bahnwesens,. 

Monitore delle strade ferrate. 

National Car and Lokomotive Builder. 
Nouvelles annales de la construction. 
Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. 
Zeitschrift des Oecsterreichischen Inge- 
nieur- und Architckten-Vereins. 


Organ 


Railr, Gaz. 

Railw. Age. 

Rev. gen. d. chem. 
Rev. ind. 

Schweiz. Bauz. 
Scient. Am. 

The Am. Eng. 
The Eng. . ; 
The Railw. Eng. 
Verk.-Ztg.. . . 


Verordn.-Bl. LE u. Sen. 


Ztg. D. E.-V. 
Ztschr. D. Ing. 
Ztschr. f. Bauwesen 
Ztschr. f. Kleinb. 
Ztschr. f. Lokalb. 


Ztschr. f. Transportw. . 


. Organ für die Fortschritte des Eisen- 


bahnwesens. 

Railroad Gazette. 

Railway Age. 

Revue generale des chemins de fer. 
Revue industrielle. 

Schweizerische Bauzeitung. 
Scientific American. 

The American Engineer. 

The Engineer. 

The Railway Engineer. 
Verkehrs-Zeitung. 
Verordnungsblatt für 
Schiffahrt. 

Zeitung des Vereins Deutscher Eisen- 
bahn-Verwaltungen. 

Zeitschrift des Vereins Deutscher Inge- 
nieure. 

Zeitschrift für Bauwesen. 

Zeitschrift für Kleinbahnen. 

Zeitschrift für das gesammte Lokal- und 
Strafsenbahnwesen. 

Zeitschrift für Transportwesen und 
Stralsenbau. 


Fisenbahn und 


Mit Abb. bedeutet „mit Abbildung“. 


LITERATURBLATT | 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit Tt bezeichneten von der Redaktion 


No. 397. 


und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage zu No. 613 (1 ene 52. Heft 1). 


I. Eisenbahnwesen. 


2. Bau. 
Oberbau. 


EinheitlicheAusgestaltung derWeichenverbindungen. 
Ztg. DEN 1902. S. 1155. 


Das Werk: Anleitung zur einheitlichen 


gestaltung von Weichenverbindungen. 


Systematische Aus- 


Eine- neue Methode ihrer 
Anordnung und Berechnung von Friedrich Ziegler, mit einem Vorwort 
des Geheimen Regierungsrathes Professor Goering wird eingehend 
besprochen und auf deren Bedeutung für die Eisenbahn-Technik 


nachdrücklichst hingewiesen. 


Die Spurweite der deutsch-ostafrikanischen Central- 
bahn. Glasers Ann. 1902. Bd.50, Heft 4, S. 78. 

Die Besprechung weist darauf hin, dats bei den 5 in Betracht 
kommenden Bahnen 4 verschiedene Spurweiten 1,067 m, 1 m, 
0,75 m und 0,60 m vorhanden sind und dies für die weitere Ent- 
wickelung unserer afrikanischen Bahnen nicht vortheilhaft sein dürfte. 
Fs sei deshalb in Erwägung zu ziehen, ob man für die ostafrikanische 
Centralbahn nicht eine geringere Spurweite als 1,067 m und zwar, 
wenn auch nicht 0,60 m, wie in Südwest-Afrika, so doch 0,75 m, 


wie bei der näher gelegenen Kongobahn, annchmen solle. B. 


Eine neue Schienenstofsverbindung. Ztschr. f. Trans- 
portw. 1902. No.8, S. 121. Mit Abb. 

Beschreibung einer schraubenlosen Schienenstofsverbindung, die 
aus einem zweithciligen Schuh, der den Schienenfufs umfafst, sowie 
einem Keil besteht. Das Anbringen geschieht durch Anlegen des in 
einem fahrbaren Gebläseofen glühend gemachten halben Schuhes, sowie 
Eintreiben eines Keiles. Die Stofsverbindung soll sich sowohl bei 
Vollbahnen als auch bei Strafsenbahnen bewährt haben, wo sie sich 
besonders gut zur Verbindung stromleitender Schienen eignet. 

Od. 
Zur Schienenstofsfrage. Centralbl. d. Bauverw. 1902. 


No. 26, S. 157. Mit Abb. 


Beschreibung der Stofsverbindung nach Bauart Becherer-Knüttel. 


Sie besteht aus einer Blattstofsanordnung, bei der jedes Blatt auf 


der ersten Schwelle der folgenden Schiene autliegt, sodats ein „fester 
Blattstofs“ entsteht. Drei Probestrecken haben bis jetzt gute Ergeb- 


nisse geliefert. Od. 


Widerstandsmessungen an Scheinig-Hofmann’schen 
Schienenstofsverbindungen. Dingler's J. 1902. 
Heft 15, S. 243. 


Mittheilung über sehr günstige Ergebnisse von Versuchen mit 
der Scheinig-Hofmann’schen Stofsverbindung bezüglich des Leitungs- 
widerstandes. Od. 
Die Schienenschweifsung nach praktischen Aus- 

führungen. Von K. Beyer. Ztschr. f. Lokalb. 1902. 
S. 72. Mit Abb. 


Es wird auf die Ersparnisse hingewicsen, 
schweilsung gegenüber der gewöhnlichen Laschenverbindung erzielt 


werden und die Kosten durch Rechnungen ermittelt. Od. 


Die Aluminothermie. Oesterr. Zeitschr. 1902. 5.529. 
Mit Abb. Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 387. Mit Abb. 


die bei Schienen- 


Ein Vortrag des Dr. Hans Goldschmidt in Wien, worin dieser 
sich über die praktischen Anwendungen der Aluminothermie in der 


Metallindustrie, erläutert durch Versuche, näher verbreitet. Fl. 


Schwellen auf den 
1902. Bd. 50, 


Die Verwendung eiserner 
russischen Eisenbahnen. Glasers Ann. 
Hett 2, S. 41. 

Auf den 62000 km russische Bahnen sind bisher vorübergehend 


eiserne Schwellen verwendet worden, haben aber bisher der 


klimatischen Verhältnisse halber, vielleicht auch wegen des hierbei 
verwendeten Bettungsmaterials keine rechte Aufnahme gefunden. 


Neuerdings ist man indessen dieser Frage auf Veranlassung des 


Ministers der Verkehrsanstalten wieder näher getreten. Es sollen 
auf russischen Bahnen Versuchsstrecken eingebaut und Ingenieure 
zu den westeuropäischen Bahnen geschickt werden, um sich über 
die dort mit den eisernen Schwellen gemachten Erfahrungen zu 


unterrichten. B. 


Tirefond mit metallischer Garnitur. Gén. civ. 
No. 1037 vom 26. April 1902. Bd. 40, No. 26, S. 432. 
Mit Abb. 


Um der Schwellenschraube besseren Halt im Holz zu geben, 
soll nach der Erfindung eines Herrn Thiollier eine Drahtspirale in 
ein in die Lochwandung eingeschnittenes Gewinde gebracht werden. 
Unter die Spirale greift genau passend das Gewinde der Schwellen- 
schraube, deren Widerstand gegen Ausziehen dadurch, nach Ver- 
suchen der französischen Ostbahn, von 2700 — 6200 — 6800 auf 


4700 -- 7500 — 8000 kg erhöht wird. H--e. 


Bahnhotsanlagen. 


Diisseldorf-Reifsholz. Ze D. E.-V. 
Mit Abb. 


Diese neue südlich Düsseldorf bei Benrath gelegene Station 


1902. S. 1221. 


dient einem industriellen Unternehmen, auf dessen Kosten sie auch 
gebaut ist. Ueber dıe Entstehung und Entwickelung sind eingehende 


Angaben gemacht. Fl. 


Der grofse gemeinschaftliche Verschiebe - Bahnhof 
in Chicago. Von O. Walzel, Ingenieur in Wien. 
Organ. 1902. S. 131. 

Der für den gegenseitigen Wagenübergang der 23 in Chicago 
einmündenden Eisenbahnlinien hergestellte gemeinschaftliche Ver- 
schiebe-Bahnhof wird beschrieben und durch Zeichnungen erläutert. 
Der Bahnhof ist 3,5 km lang, 0,2 km breit und enthält 160 kın Gleise 
mit 450 Weichen. Er besteht aus zwei Verschiebe-Gruppen mit je 
49 Gleisen, die auf den beiden Abhängen eines in der Mitte des 
ganzen Bahnhofs befindlichen Bremsberges liegen, wo sich auch das 
Stellwerk befindet, von dem aus die Weichen mittelst elektrisch 
gesteuerter Druckluft gestellt werden. 
sowie Durchfahrgleise sind mit den Verschicbegleisen, sowie mit 
den von beiden Seiten einmündenden Bahnlinien zweckmäfsig ver: 
bunden. Auf dem Bahnhofe können täglich 5000 bis 8000 Wagen 
geordnet werden; die durchschnittliche Verschiebegeschwindigkeit 
beträgt 5 km/Std. Sr. 


Aufstellungs-, Zuführungs-, 


Eine neue Anlage für die Verbesserung des Güter- 
wagenumlaufs in Chicago. Von Glasenapp. Cen- 
tralbl. d. Bauverw. 1902. S.473. Mit Abb. 


2 [No. 613.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Januar 1903.) 


Beschreibung des neuen Verschiebebahnhofes der Chicago 
Transfer and Charing Co., der dazu dienen soll, den Güterwagen- 
Od. 


austausch zwischen den 23 einmündenden Bahnen zu regeln. 


Central-Verschub-Bahnhof in Chicago. Gen. civ. 
No. 1041 vom 24. Mai 1902. Bd. 41, No. 4, S. 60. 
Mit Abb. 


Dieser schon mehrfach anderweitig besprochene Bahnhof (vgl. 
z.B. »Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen« 1902, 
No. 22, S. 354) wird auch hier beschrieben und durch eine Lage- 
Nach »Zngineering News« 1902, No. 1, S. 8. 

H- e. 
Der neue Rangirbahnhof in Chicago. Schweiz. Bauz. 
Bd. 39, S. 154. | 

Kurze Besprechung des neuen Riesenbahnhofs für 20 in Chicago 
mit 27 Hauptbahnhöfen nach dem »Scientific 
Vgl. auch »Organ für die Fortschritte des Eisenbahn- 
1902. S. 197, von Oder. Gg. 


skizze erläutert. 


einlaufende Bahnen 
Americane. 


TOECSCEUS E. 


Der Wettbewerb um die Hochbauten des neuen 

Personenbahnhofes in Metz. Von Kriesche. Cen- 
tralbl. d. Bauverw. 1902. S. 2908 ff. Mit Abb. 

Beschreibung der Entwürfe für das Empfangsgebäude des in 


Durchgangsform geplanten Bahnhofes Metz. Od. 


Hochbauten der Kleinbahnen im Kreise Hadersleben, 
Nord-Schleswig. Von Jablonowski. Centralbl. d. 
Bauverw. 1902. S. 493. Mit Abb. 


Grundrisse und Ansichten kleinerer Empfangsgebäude. Be- 

merkenswerth sind scheunenartige Unterfahrten für Privatfuhrwerke. 

Od. 

Die Haltestellen der Berliner elektrischen Hochbahn. 
Von Körber. Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 238. 
Mit Abb. 

Beschreibung des Aufgangsgebäudes der Haltestelle Prinzen- 
strafse, des Krattwerkes an der Trebbinerstrafse und der archi- 
tektonischen Ausschmückung der Hochbrücke über den Landwehr- 
kanal. Od. 
Vereinigte Wagen-Schiebebiihne und -Hebevor- 

richtung. Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 452. Mit 
Abb. 

Beschreibung ciner zum seitlichen Verschieben und Heben von 
Wagen dienenden Vorrichtung, die zur Vertheilung der Wagen in 
einem zweistöckigen Schuppen einer Waggonfabrik in Philadelphia 
dient. Die l.änge der Schiebebühne beträgt rd. 15,25 m, von denen 
rd. 2,4 m als Ausleger ausgebildet sind, der den Zwischenraum 
zwischen dem Schuppenboden und der Bühne überdeckt. Die Trag- 
fähigkeit der Bühne beträgt 13 t. Od. 


Weichenverriegelung mit elektrischer Entriegelung. 
Von J. Schatter, Telegraphenmeister der öster- 
reichischen Nordwestbahn in Reichenberg. Organ. 
1902. S. 181. 

Die Vorrichtung hat den Zweck, von Hand bediente Weichen 
nach der Umstellung selbstthätig zu verriegeln, sic unter elektrischem 
Verschlusse zu halten und von einem entfernten Punkte aus elek- 
trisch zu entriegeln. Sr. 


Werkstattsanlagen. 


Runderlals betreffend Bestimmungen für die Be- 
rechnung der Standfestigkeit von Schornsteinen. 


Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 297. 
Vorschriften über Belastungsgrofsen und zulässige Bean- 
spruchungen des Mauerwerkes und Baugrundes. Od. 


Die neuen Werkstätten der russischen Staatsbahn 
Kharkow - - Nicolaiew in Kroukoff. Gén. civ. 
No. 1039 vom 10. Mai 1902. Bd. 41, No. 2, S. 29. 
Mit Abb. 


Der oben genannte „Direktionsbezirk“ hat ungefähr 1300 km 
Bahnlange (einschliefslich 200 km Anschlüsse). Die Lokomotiven 
werden in Pultava reparirt, die 450 Personenwagen und 7100 Güter- 


wagen in Kroukoff am Dnieper. Die Wagen-Werkstatt war unzu- 


reichend und wurde 1895 - 


gerüstete ersetzt. 


1901 durch eine neue, besser aus- 

Sie liegt an einem von der Bahnrichtung scharf abschwenkenden 
toten Gleis, welches sich im Werkstättenhof in eine gröfsere Anzahl 
Parallelgleise verzweigt. Zwischen diesen liegen die Hauptgebäude: 
mit 2180 qm Grundfläche, enthält die Schmiede, 


Tischlerei und Sattlerei. Rechts davon der Montirungsschuppen für 


das mittlere, 


Güterwagen, links für Personenwagen, zusammen mit 13 060 qm 
Grundtläche. 


Die gesammte Fläche des Werkstättenhofes einschliefslich des 


für spätere Erweiterung bestimmten Theils beträgt 55 ha. H—e. 
Allgemeines. 
Die Bregenzer Wald-Eisenbahn. Ztg. D. E.-V. 1902. 


S. 933. 


Eingehende Mittheilungen über diese neuerdings eröffnete inter- 
essante Eisenbahn mit dem Ausgangspunkt Bregenz. Fl. 


Die Albula-Bahn. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 1011. 


Die Albula-Bahn, die bei Thusis an das bisherige schweizerische 
Balınnetz anschliefst, stellt die Verbindung der unteren Schweiz mit 
dem Engadin her. Ihre Besonderheit besteht darin, dafs sie auf 
ihrer 60 km langen Entwicklung nur eine ganz kurze Strecke auf- 
weist, wo der Bau nicht ein wilder Kampf mit der Hochgebirgsnatur 


gewesen wäre. Der Bahnbau ist eingehend beschrieben. Fi. 


Die Eisenbahnen Australiens. 
D. E.-V. 1902. S. 599. 
Ein höchst interessanter Artikel, der über die geschichtliche 
Entwickelung dieser Eisenbahnen, ihre Baukosten, ihre Bauart, ihre 
Verwaltung u. s. w. eingehende Auskunft gicbt. Fl. 


Von Dr. Jung. Ztg. 


Die Eisenbahnen Britisch-Indiens. Von Dr. E. Jung 
in Leipzig. Zte. D. EA 1902. S. 711. 
Eine kurze Darstellung der bisherigen Entwickelung des Britisch- 
Indischen Eisenbahn-Netzes mit cinem Hinweise auf den gegenwärtigen 
Zustand. Fl. 


Die Pariser Stadtbahnen. 
S. 191, 202, 231. 


Fingehende Beschreibung mit zahlreichen Abbildungen (wie be- 
reits mehrfach in deutschen Zeitschriften vorhanden). 


Bd. 39, 


Schweiz. Bauz. 


Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle 
tramvie. Norme pratiche dettate da una eletta di 
ingegneri specialisti. Unione Tipografico - Editrice 
Torinese, Torino, Via Carlo Alberto 33. 1902. Preis 
Jeder Lieferung 2 Lire (1,60 M.). Lieferungen 180—185. 

+ 

Von diesem in italienischer Sprache geschriebenen, den Bau 
und Betrieb der Fisenbahnen und Trambahnen behandelnden Sammel- 
werke wurden frühere Lieferungen im Literaturblatt zu den Annalen 
No. 599 (Band 50, Heft 11), No. 591 (Band 50, Heft 3), No. 581 
(Band 49, Hett 5) u. s. w. besprochen. 
Lieferungen tragen die besonderen, die im Inhalte behandelten Gegen- 
stände bezeichnenden Autschriften: 

Lieferung 180 (vol. HI, parte Ila, cap. XVI): Boccole, molle di 
sospensione carrelli per l'ingegnere Stanislao Fadda, 28 Druckseiten 
Grofs-Viertelbogenform und I Tafel Zeichnungen; 

Lieferung 180 bis (vol. IV, parte Ha, cap. XVI): Tecnologia 
speciale del sellaio e del tappeziere per ingegnere Stanislao Fadda, 
14 Druckseiten und 2 Tafeln Zeichnungen; 

Lieferung 181 (vol. IV, parte Ila, cap. XIV): 
locomotive per l'ingegnere Stanislao Fadda, 
6 Tafeln Zeichnungen; 

Lieferung 182 (vol. IV, parte IVa, cap XXIII): Modo di for- 
mare gli orari numerici e grafici, per l'ingegnere Lino Germano, 
24 Druckseiten und 3 Tafeln Zeichnungen: 

Lieferung 183 (vol. I, parte la, cap. I e Ib: Costruzione della 
sede stradale per l'ingegnere Vittorio Baggi, 32 Druckseiten und 
3 Tafeln Zeichnungen; 

Lieferung 184 (vol. III, parte Ha, cap. SUD: 
generali per l’ingegnere Stanislao Fadda, 
16 Druckseiten und 1 Tafel Zeichnungen; 


Die vorbezeichneten neuen 


Montaggio delle 
12 Druckseiten und 


Considerazioni 


sui veicoli ferroviari 


[l. Januar 1903.) 


Lieferung 184 bis (vol. IV, parte IVa, cap. XXII): Modo di 
formare gli orari numerici e grafici per l'ingegnere Lino Germano, 
18 Druckseiten und 2 Tafeln Zeichnungen; 

Lieferung 185 (vol. IV, parte Ila, cap. XIX): Organizzazione 
del servizio per l'ingegnere Stanislao Fadda, 44 Druckseiten und 
3 Tafeln Zeichnungen. 

Wie bei den früher besprochenen Lielerungen sind auch in 
den vorliegenden zahlreiche Zeichnungen in den Text eingefügt, die 
ebenso wie die auf den besonderen Tafeln sich durch gute Aus- 
führung auszeichnen, In der Darstellung sind auf den verschiedenen 
Gebieten auch die neuesten Erscheinungen berücksichtigt, wie z. B. 
die Verwendung von Kugellagern für Eisenbahnfahrzeuge. Einen 
besonderen Werth erhält das Werk noch dadurch, dafs die tech- 
in französischer, 


nischen Ausdrücke aufser in italienischer auch 


deutscher und englischer Sprache angegeben sind, sowie dafs es 
eine reichhaltige Sammlung der in verschiedenen Ländern und bei 
verschiedenen Eisenbahnen in Anwendung befindlichen auf das 
über Fahr- 


H. C. 


Eisenbahnwesen bezüglichen Bestimmungen, z. B. 


geschwindigkeit, giebt. 


3. Betriebsmittel. 


Elektrische Schienenbremse, System Westinghouse- 
Newell. Dingler’s J. 1902. S. 338. Mit Abb. 


Ausführliche Beschreibung der Bremse mit Schaltungszeichnung. 
Od. 


Neuere Fortschritte im Lokomotivbau. Von Geh. Rath 
Prof. v. Borris. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 29, S. 1066. 


die Fortschritte 
Die Einführung überhitzten Dampfes, die 


Verfasser bespricht im Lokomotivbau und 

bezeichnet als solche: 

bessere Kenntnifs und Vermeidung der störenden Bewegungen und 

den Kraft- und Massenausgleich bei den Viercylinder-lokomotiven. 
B. 

Neue Steuerung für Verbundlokomotiven. Von 

M. Kuhn, Cassel. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 30, 


S. 1108. Mit Abb. 
Verfasser beschreibt eine von bei 


welche 


ihm erfundene und der 
Firma Henschel & Sohn in Cassel ausgeführte Steuerung, 
gestattet, dafs bet einem unveränderlichen Füllungsgrade im Nieder- 
druckcylinder der Hochdruckelyinder mit jedem beliebigen Füllungs- 


grade zwischen 0 und gröflster Füllung arbeitet. B. 


Elektrische Schienenbremse System Westinghouse- 


Newell. Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 338. 
Die Bremse hat dreifache Wirkung: als Kurzschlufsbremse, 
Schienenbremse und Radbremse. Od. 
Die Anwendung hochüberhitzten Dampfes im 


Lokomotivbetriebe nach dem Verfahren von Wilh. 
Schmidt. Vortrag von Garbe, Geh. Baurath. Organ. 
1902. S. 93 


Schlufs aus dem »Organ«. 1902. S., 75. Sr. 


Bericht über die Jahresversammlung der Master 
Mechanic’s Association und Master Car Builder’s 
Convention der Eisenbahnenin den Vereinigten Staaten 


von Nordamerika. Von Metzeltin, Regierungs- 
Baumeister in Hannover. Organ. 1902. S. 127. 
Schluls von S. 107. 

Musterentwürfe für Hartgufsräder, Achsen, KRohrbüchsen, 


Schraubenfedern für Drehgestellgüterwagen, Mittelkuppelungen, Ver- 
schalungsbretter, Lieferungsbedingungen für Bremsschläuche oder für 
Brenisklötze werden besprochen. Sr, 


6achsige Duplex-Tender-Lokomotive für Schmal- 
spur. The Eng. 23. Mai 1902. No. 2421, S. 515. 
Mit Abb. 

Die Compagnie des chemins de fer départementaux in Frankreich 
und Corsica hat eine solche Lokomotive für eine neue Linie des 
Netzes von Vivarais (Haute Loire) durch die Fabrik Winterthur 
Nachdem die Probefahrt im Januar 1902 günstig 
verlief, wurden sofort 4 gleiche Lokomotiven nachbestellt. 

Die Bahn hat I m Spur, Steigungen von 3,25 pCt. (1 : 30,8), 
Kriimmungen von 100 m Halbm. - 


bauen lassen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No 613.) 3 


Züge von 80t Gewicht sollen mit 20 Km/Stde. Geschwindigkeit 
befördert werden. 
Sie hat 
2 Drehgestelle mit je 3 gekuppelten Achsen mit 4 m steifem Rad- 
stand. H —e. 


Die Lokomotive ist nach dem System Mallet gebaut. 


Die grölste Belastung einer Achse beträgt 7,5 t. 


4'4 gekuppelte Güterzug-Lokomotive der North- 
Eastern-Bahn. The Eng. Vom 6. Juni 1902. No.2423, 
S. 557. Mit Abb. 


Zur Ergänzung früherer Mittheilungen wird jetzt eine per- 
spektivische Ansicht der Maschine gebracht und ein Bericht über 
Die wiegt 59,2 t 


H e 


eine günstig verlaufene Probefahrt. Maschine 


und hat 1,403 m Triebraddurchmesser. 


3/5 gekuppelte Güterzug-Lokomotive der Chicago 
und North-Western-Bahn. The Eng. Vom 13. Juni 
1902. No. 2424. S.581. Mit Abb. 


Es liegt hier ein die obige Lokomotivenart beschreibender und 
darstellender Abschnitt vor aus einer längeren Artikelreihe von 
H— e. 


einem „Amerikanischen Ingenieur“. 


Neue Verbund-Lokomotiven mit 4 Cylindern, mit 
Anfahr-Vorrichtung System Goelsdorf. Gen. civ. 
No. 1048 vom 12. Juli 1902 Bd. 41, No. 11, S. 172. 
Mit Abb. 


Es handelt sich 


Lokomotiven für grofse Geschwindigkeit, 


um eine neue Art sehr kräftiger Verbund- 
welche die Direktion der 
Oesterreichischen Staatsbahnen zu Antang dieses Jahres in Dienst 
gestellt hat. Die Antahr-Vorrichtung von Goelsdorf hat sich bei 
den 2 cylindrigen Verbund-Maschinen der Wiener Stadtbahn bewährt, 

Die neuen Maschinen sind 2/5 gekuppelt, mit vorderem 
2 achsigem Drehgestell. Gesammtgewicht der Maschine ohne Tender 
68,3t. Treibachslast 14,5 t. 
quer zur Längsrichtung der Maschine. 
Durchmesser bei 0,68 m Kolbenhub. 

Bei 


gestellten Anforderungen sehr 


Die 4 Cylinder liegen in einer Linie 
Sie haben 0,35 bezw. 0,6 m 


den Versuchen genügte die erste dieser Maschinen den 
vollkommen. Es wurden daher 
die letzte lieferbar bis Ende Januar 1903. 
Diese Lokomotiven sollen die Schnellzüge der Linien Wien— Prag 


17 gleiche bestellt, 


und Wien—Fger fahren, bei häufigen Steigungen 1 : 100,, worunter 
eine von 30 km Lange, welche mit 50 Km/Stde. zu ersteigen sind, 
und bet Kurven von 380 und 450 m Halbmesser. H—e. 


III. Bergwesen. 
5. Allgemeines. 

Statistische Zusammenstellungen über Blei, Kupfer, 
Zink, Zinn, Silber, Nickel, Aluminium und Queck- 
silber. Herausgegeben von der Metallgesellschaft und 
der Metallurgischen Gesellschaft A. G. Frankfurt a. M. 
Juni 1902. [V. DM 

Der vorliegende 9. Jahrgang der statistischen Zusammenstellungen 
enthält wiederum eine reichhaltige Sammlung von Mittheilungen über 
die Produktion, den Verbrauch und den Preis der einzelnen Metalle 
in allen europäischen und den in Betracht kommenden aufsereuro- 
päischen Ländern und zwar vom Jahre 1892 ab bis zur Mitte des 
laufenden Jahres. Ferner ist die Ausfuhr und Einfuhr der Metalle von 
und nach den erzeugenden und verbrauchenden Staaten und, so weit 
zu ermitteln, auch der annähernde Bestand der Vorräthe angegeben, 

Die in diesem Hette in tabellarischer Form enthaltenen Angaben 
und die kurzgefafsten Erläuterungen hierzu, geben ein Bild von dem 

Stande der Industrie, so weit diese von den behandelten Materialien 

abhängig ist und die in der Berichtszeit vorgekommenen Preis- 

schwankungen lassen erkennen, welchen Einflufs die rückläufige 

Konjunktur der letzten Jahre und die Vereinigung grofser Producenten 

zu kapitalkräftigen Gesellschaften, auf den Weltmarkt ausgeübt haben. 

Der Inhalt dieses Werkchens ist daher gerade für die Gegenwart 

von besonderem Interesse. Le 


V. Elektrizitat. 


Untersuchung eines Drehstrommotors der Berlincr 


Maschinenbau-A.-G., vormals L. Schwartzkopft. Von 
Emil Ziehl, Berlin. Elektr. Ztschr. 1902. Heft 12, 
S. 236. B. 


4 [No. 613.) 


Verwendung hochgespannter Ströme in Europa. 


Schweiz. Bauz. Bd. 39, S. 121. 


Während in Nordamerika Spannungen bis 40 ja 50000 V 
vorkommen, ist man in Europa neuerdings bis auf 20 und 30000 V 
gegangen, so z. B. bei Carno (20 000), Grenoble (26 000), Waldshut 
(25 000), Zaragoza (30 000 V auf 80 km), endlich bei einer Anlage 
für Venedig, Udine und Perdenone auf 36 000 V bei 90 km Gröfst- 
entfernung. Gg. 
Das System der drahtlosen Telegraphie von Marconi, 

von Anbeginn bis zu seiner gegenwärtigen Ent- 
wickelung. Dingler’s J. 1902. S. 453 ff Mit Abb. 


Ausführliche geschichtliche Darstellung der Entwickelung der 


drahtlosen Telegraphie. Od. 


Die Wechselstromtechnik. Herausgegeben von E. 
Arnold, Professor und Direktor des Elektrotech- 
nischen Instituts der Grofsherzoglichen Technischen 
Hochschule Fridericiana zu Karlsruhe. Erster Band. 
Theorie der Wechselströme und Transformatoren. 
Von J. L. la Cour. Mit 263 in den Text gedruckten 
Figuren. Berlin 1902. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 12,00 M. IV. DM 

Wir haben hier den ersten Theil eines grofs angelegten Werkes 
vor uns. Mit wissenschaftlicher Grtindlichkeit wird die Theorie für 

Sinusströme wie auch für periodische Ströme allgemeiner Form 

durchgeführt, wobei die analytische, symbolische und geometrische Be- 

handlungsweise gleichmäfsig zu ihrem Rechte kommen. Die über- 
aus klare Darstellung vereinigt meisterhaft die den Theoretiker be- 
friedigende Allgemeinheit mit den Rücksichten auf die Praxis, und 
zahlreiche Beispiele vervollständigen den hohen Werth des Werkes. 
Hervorgehoben sei insbesondere die überaus präzise und korrekte 
Bei der Mittheilung der Zahl 428 für das 


wäre die Angabe der Temperatur 


Fassung der Definitionen. 
mechanische Wärmeäquivalent 
und der geographischen Breite erwünscht gewesen, denn bei 15 ® ist 
die Zahl auch für Karlsruhe zu grofs, bei 0° aber selbst für Berlin 
Dem vortrefflichen Inhalt entspricht die tadellose 
Dr. M. 


noch zu klein. 
Ausstattung. 
Elementare Vorlesungen über Telegraphie und 
Telephonie. Von Dr. Richard Heilbrun. Mit zahl- 
reichen in den Text gedruckten Abbildungen. Berlin 
1902. Verlag von Georg Siemens. Vollständig in 
etwa 5 Lieferungen zum Preise von je 1,60 M. 
(V. D. M] 
In der vorliegenden zweiten Lieferung, welche die 5. und ô., 
sowie den Anfang der 7. Vorlesung umfafst, werden die Erscheinungen 
der Induktion, der Elektrostatik und der chemischen Stromwirkung 
in der bereits und 
dabei doch wissenschattlich cinwandstreien Weise besprochen. Die 
Vorlesung über Elektrostatik wird durch cinen Anhang vervollständigt, 
die Identität der statischen und galvanischen Elektri- 


hervorgehobenen überaus klaren, elementaren 


in welchem 


cität erläutert wird. Die Experimente sind wiederum sorgfältig 
ausgewählt, beweiskräftig und einfach auszuführen. Dr. M. 
Taschenpreisliste für Elektrotechniker. Unentbehr- 


liches Vademecum für Acquisiteure und Projekteure, 
zusammengestellt von Ingenieur Fritz Hoppe. Darm- 
stadt-Leipzig 1902. Ed. Wartig's Verlag Ernst Hoppe. 
Preis 2,25 M. iV. D. M.] 
Der Verfasser des vorliegenden Taschenbuches über Material-, 
Apparate- und Maschinenpreise, sowie der Montagekosten für celek- 
trische Anlagen jeder Art ist der sich gestellten Aufgabe in hohem 
Mafse gerecht geworden. Das Buch enthält bei handlicher Ausführung 
und übersichtlicher Anordnung cine grofse Fülle reichhaltigen Materials, 
Selbstredend können die angeführten Preise nur als ungefähre Durch- 
schnittspreise gelten; sie geben jedoch infolge der detaillirten Be- 
arbcitung sowohl dem acquirirenden wie konstruirenden Ingenieur 
werthvolle Anhaltspunkte nach jeder Richtung hin bei überschlägigen 
Kalkulationen unter Anwendung der verschiedensten Systeme. 
Für eigene Notizen ist das Taschenbuch durchschossen gebunden, 


sodats die Preise nach der herrschenden Konjunktur genauer fest- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Januar 19093.) 


Schaltungsbuch für Schwachstromanlagen. Von Max 
Lindner, Elektrotechniker. Leipzig 1902. Verlag von 
Hachmeister & Thal. Preis geb. 1,80 M. [V.D.M.] 

Das Buch enthält 164 Schaltungsskizzen mit erläuterndem Text 
für alle Arten von Schwachstromanlagen mit Ausnahme der Tele- 
graphen- und Eisenbahnsignalanlagen Die Skizzen, 
übersichtlich gehalten sind, betreffen Haustelegraphen- und Signal- 

Wachterkontroll- und 

Anlagen für zeitweise Batteriebeleuchtung. 


welche sehr 


anlagen, Wasserstandsmelde-, Sicherheits-, 


Uhrenanlagen, sowie 
Das Buch ist hauptsächlich für den Installateur und Monteur bestimmt 
und bietet demselben ein werthvolles Hülfsmittel bei der Einrichtung 
der genannten Anlagen, Sch. 
Erläuterungen zu den Feuersicherheits-Vorschriften 
für elektrische Licht- und Kraftanlagen. Von 
E. Lenggenhager, Montage-Ingenieur. Zürich 1902. 
Verlag von Albert Raustein vormals Meyer & Zeller’s 
Verlag. Preis IM. [V. DM 


Das Buch giebt eine, auch für den Nichtfachmann verständliche 
Erläuterung zu den Sicherheitsvorschriften der Feuerversicherungs- 
gesellschaften und ist berufen, zu einer sinn- und sachgemiifsen An- 


wendung dieser Vorschriften beizutragen. Dr. M. 


VI. Verschiedenes. 


Materialien zur Kritik des Doktor-Ingenieurs. Ein 
Beitrag zum Promotionsrecht der Technischen Hoch- 
schulen. Verhandlungen, Vorschriften, Petitionen und 
Berichte mit einer Einleitung von Prof. P. Walle. 
Berlin 1902. Kommissionsverlag von Eugen Grofser, 
SW., Wilhelmstr. 121. + 

Eine Kampfschritt, welche noch historischen Werth behält, nach- 
dem in vielen Punkten die Wünsche des Herrn Verfassers durch 
den gemeinschaftlichen Erlafs des Unterrichts-Ministers und des 

Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 27. November 1902 bereits 

in Erfüllung gegangen sind. Hervorgerufen durch die Zurücksetzung 

der staatlichen Baubeamten bei der ersten Abfassung der Vor- 
bedingungen für die Erlangung des neuen technischen Doktortitels, 
giebt die Schrift ein klares Bild der Schritte der höheren Techniker 
und Studierenden, welche nun durch obigen Erlafs erzielt haben, 
dafs die staatlich geprüften Baumeister ohne weiteres, die staatlich 
geprüften Bauführer nach Erlangung des Grades eines Diplom-In- 
genieurs auf Grund einer Diplomarbeit ohne mündliche Prüfung be- 
rechtigt sind, sich zur Promotion zum Doktor-Ingenieur zu melden, 
während mit dem 1. April n. J. die staatliche Bauführerprüfung durch 
die akademische Diplomprüfung ersetzt wird. Zurückgesetzt fühlt 
sich noch der bergmännische Berufsstand, dessen Mitglieder wünschen, 
dafs auch den Bergakademien das Recht zur Doktor-Ingenicur-Pro- 


motion bewilligt werden möge. 


Kraft, Kalender für Fabrikbetrieb. Bearbcitet und 
herausgegeben von Richard Mittag, Ingenieur und 
Chef-Redakteur. Sechzchnter Jahrgang 1903. Mit 
einem Kalendarium für 1903, einer Eisenbahnkarte 
und 184 Abbildungen im Text. Dazu eine Beilage 
von 368 Seiten mit einer umfassenden Sammlung der 
gewerbegesetzlichen Bestimmungen, Zolltarife, Fracht- 
sätze u. s. w. Preis in Brieftaschenform, in Leder 
fcin gebunden, nebst Beilage 4 M. Verlag von 
Robert Tessmer, Berlin SW. 12. + 

Das Handbuch, welches sich schon in vielen Fabrikbetrieben 
als nützlicher Rathgeber eingebürgert hat, fällt im 16. neuen Jahrgange 
durch eine klarere, deutlicher lesbare Druckschrift und die Verwendung 
der neuen Rechtschreibung auf. In sachlicher Hinsicht hat die 

Durcharbeitung der Abschnitte über Dampfkessel, Steuerungen, Re- 

gulatoren manche bcachtenswerthe Aenderung bewirkt, ebenso ist 

der Haupttheil durch Ueberweisung mancher Abschnitte in die jetzt 
sehr umfangreiche Beilage vortheilhaft entlastet. Besondere Sorg- 
falt ist auf die Vervollständigung und übersichtliche Anordnung der 
gewerbegesetzlichen Vorschriften verwendet, die, so zweckmafsig 
geordnet und vollständig zusammengestellt, wohl sonst nirgends an- 


getroffen werden. Das in jeder Beziehung mustergiltige Handbuch 


zulegen sind, wodurch das Buch an Werth gewinnt. Hr. verdient unsere volle Empfehlung. 
Sei ring des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Baumeister a D 


Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Drock von Gebrüder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.j 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit Tt bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage zu No. 614 (Band 52. Heft 2). 


I. Eisenbahnwesen. 
3. Betriebsmittel. 


Anwendungen des überhitzten Dampfes auf Loko- 
motiven. Gén. civ. No. 1042 vom 31. Mai 1902 
Bd. 41, No.5, S.65. Mit Abb. 


Die des bei 
l.okomotiven der preufsischen Staatsbahnen werden beschrieben und 
die Ergebnisse der mit diesen Lokomotiven angestellten Versuche 


H—e. 


bekannten Anwendungen Systems Schmidt 
mitgetheilt. 


Druckluftlokomotiven. Von M. Buhle, Charlottenburg 


und G. Schimpff, Altona. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 17, S. 589. 
Beschreibung der Einrichtung und Leistungsfähigkceit ver- 


schiedener älterer und neuer Druckluftlokomotiven, wie die der 
Gotthardbahn, der Dickson l.okomotive Works, der Strafsenbahn- 
Druckluftlokomotive von Hardie, die der 
Pariser Westbahn und für den Simplontunnel. und 
Stralsenbahnen haben sich diese Maschinen recht gut bewährt, für 
längere Hauptbahnstrecken dürften sie sich aber weniger eignen, 


da das oftmalige Laden von Luft und Wasserdampf die Anlage -er- 


lokomotive von Mekarski, 
Für Tunnel 


schwert und die Verwendung beeinträchtigt. Der italienische Ingenieur 
Opizzi in Mailand hat eine mit kraftsaınmelnder Bremse ausgerüstete 
Lokomotive entworfen, deren Motor auf Gefällstrecken als Generator 
(Luftpumpe) wirken und bis zu 75 pCt. der auf der Bergfahrt ver- 


brauchten Energie theoretisch wiedergewinnen soll. B. 


4. Werkstatts- Einrichtungen. 
Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. 


Von Georg v. Hanffstengel. Dingler’s J. 1902. 
S. 315 ff. Mit Abb. 
Ausführliche Beschreibung der ausgestellten Krahne. Od. 


Rauchlose Feuerung in Amerika. Dingler’s J. 1902. 
S. 401. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Ingenieurverein von St. Louis von W.H. 
Bryan gehaltenen Vortrages. Od. 
Neue Hebel- und Stofsmaschinen der Berliner Werk- 

zeugmaschinenfabrik-A.-G. vormals L. Sentker. Von 
Oberingenieur P. Janson. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 19, S. 684. 

Fortsetzung der Beschreibung verschiedener von der genannten 


Firma getertigter Werkzeugmaschinen. | B. 


Untersuchungen am Gasmotor. Von Eugen Meyer, 
Prof. in Berlin. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 26, S. 945; 
No. 27, S. 996. 

Mittheilungen über diesbezügliche Versuche in dem Institut für 

technische Physik der Georg August-Universität zu Göttingen. B. 


Neue Krahne mit elektrischem Antrieb. Ausgeführt 
von der Duisburger Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft 


vorm. Bechem & Keetmann. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 26, S.968. Mit Abb. B. 
Bohr- und Fräsmaschine für Lenkstangen. Von 


Herm. Fischer. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 29, S. 1075. 


- vorderen Theil 


Beschreibung einer von Schilling & Kramer in Suhl für die 
Maschinenfabrik von R. Wolf in Buckau-Magdeburg gebauten Bohr- 
zum Bearbeiten von Lenk- 


und Fräsmaschine, die ausschlieislich 


stangen dient und so eingerichtet ist, dafs gleichzeitig 4 Werkzeuge 


thätig sein können. B. 


Beitrag zur Prüfung der Eisenbahn-Achsen. Ztg. 
D. E.-V. 1902. S. 664 mit Abb., auch S. 931 mit Abb. 
Es wird in Vorschlag gebracht, die Prüfung der Eisenbahnachsen 
auf das Vorhandensein von Anbrüchen durch eine innere Revision 


festzustellen, bei der man mit grofsem Vortheile den elektrischen 


Strom verwenden könne. Ucber das hierbei zu beobachtende 
Verfahren ist eine nähere Anweisung gegeben. Fl. 
Die Rauchverbrennung in Feuerungen. Gen. civ. 


No. 1044 vom 14. 
Mit Abb. 

Am 22. Juni 1898 verordnete der Polizei-Präfekt von Paris die 
Anbringung von wirksamen Rauchverbrennungs-Vorrichtungen binnen 
6 Monaten. 

Die Verwaltung dem nach 
durch Einführung von Feuerungen System Sabourain. Dies bestcht 

des Rosts die frisch 
während über dem hinteren 


Juni 1902. Bd. 41, No. 7, S. 106. 


der pneumatischen Röhren kam 


darin, dafs auf dem vorderen Theil auf- 
geschütteten Kohlen vergast werden, 
Theil diese Gase und die allmählich nach hinten geschobenen Koks 
Für 


des Rosts sorgt ein 


verbrennen. reichliche Luftzuführung von unten durch den 


unterhalb, am Ende dieses 
über 
flaches Gewölbe 


über dem hinteren 


Theils Durch ein dem vorderen 
Rosttheil 
werden die Gase nach dem Verbrennungsraum, 
Rosttheil geführt. 

In Verbindung mit einer besonderen Rostform, 
hat die Sabourainsche Feuerung sehr günstige Ergebnisse gehabt. 
Dabei Rosts 


von 8 bis 10 Minuten vorausgesetzt. 


hängender Blechschirm. 


angebrachtes, nach hinten geneigtes, 


von Wagner, 


in Zwischenräumen 


H—e. 


ist sorgfältige Beschickung des 


5. Betrieb und Verkehr. 


Fahrgeschwindigkeit auf Deutschen Eisenbahnen. 
Von Dr. Albert Kuntzmüller. Ztg. D. E.-V. 1902. 
S. 1091. 


Ueber diesen Gegenstand, sowie über die Frage der längsten 


aufenthaltlos durchfahrenen Strecken im Deutschen Reiche werden 
höchst interessante Angaben gemacht. 2 Verwaltungen, die preufsische 
und die badische stehen bezügl. der wirklich erreichten Höchst- 
geschwindigkeit im durchgehenden Verkehr den anderen weit voraus 
mit 85,29 bezw. 80,30 km pro Stunde. l 
durchfahrene Strecke, 190 km, von München bis Nürnberg hat die 


bayerische Staatsbahn aufzuweisen. Fl. 


Die längste aufenthaltlos 


Fahrbeschleunigungen auf der Französischen Nord- 
bahn. The Eng. vom 13. Juni 1902. No. 2424, S. 579. 


Neuerdings wird die 298,5 km lange Strecke von Paris bis 
Calais (Pier) in 3 Std 5 Min. durchfahren, einschl. eines Aufenthalts 
von 4 Min. in Amiens zum Wassernchmen. Das ergiebt eine Reise- 
geschwindigkeit von 96,7 oder 98,8 km/Stde. je nachdem man den 
Aufenthalt mit einrechnet oder nicht. H—e. 
The Royal Train’s Record Run from Plymouth to 

Paddington. The Railw. Eng. 1902. S. 97. 


(15. Januar 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


6 (No. 614.| 


Angaben über eine Schnellfahrt des Königlichen Hofzuges in 
England, bei der die 246! englische Meilen lange Strecke von 
Plymouth nach der Station Paddington in London in 4 Stunden 
431’, Minuten durchfahren worden ist, was einer durchschnittlichen 


Fahrgeschwindigkeit von etwa 84,5 km/Stde. entspricht. Fr. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
2. Dampfmaschinen. 


Der Dreiflammrohrkessel und die Ergebnisse der 
damit angestellten Verdampfung- und Anheizversuche. 
Von Prof. Lewicki, Dresden. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 25, S. 926. Mit Abb. 


Beschreibung cines H. Pauksch A.-G. in 


Landsberg a/W. gefertigten Dreiflammrohrkessels, welcher nach der 


von der Firma 


Untersuchung des Verfassers mancherlei Vorzüge vor dem Zwei- 


flammrohrkessel besitzen soll. B. 
Der Reguliervorgang bei Dampfmaschinen. Von 
Dr.-Ingenieur Benno Rülf, Köln a. Rh. Mit 15 in 


den Text gedruckten Figuren und 3 Diagramm-Tafeln. 
Berlin 1902. Verlag von Julius Springer. Preis 2M. 
 [V.D.M.] 
die Gröfse und 
welche die Umlaufzahl 


Der Verfasser hat sich die Aufgabe gestellt, 
den zeitlichen Verlauf der Schwankungen, 
einer Dampfmaschine mit Fliehkraftregler erleidet, mit einfachen 
Mitteln zu verfolgen Er entwickelt zu diesem Zwecke ein zeichnerisch- 
rechnerisches Verfahren, das eine verhältnifsmälsig leichte Berück- 
sichtigung aller wesentlichen Einflüsse zuläfst; er giebt jedoch selbst 
zu, dafs es noch eingehender Versuche bedürfe, um die Ueberein- 
stimmung der ermittelten Werthe mit den thatsächlichen Vorgängen 
zu prüfen. Als Grundlage und zur Beurtheilung derartiger Ver- 


suche ist die vorliegende Arbeit jedenfalls werthvoll. Sbd. 


4. Allgemeines. 


Beiträge zur Frage der Regelung schnellaufender 
Dampfmaschinen durch Achsenregler. Von Jos. 
Finkel, Dortmund. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 11, 
S. 382. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Westfälischen Bezirksverein gehaltenen 
Vortrages, in welchem der Vortragende die Ansicht ausspricht, dafs 
für den Konstrukteur der Kernpunkt der Aufgabe in der vernünftigen 
Durchbildung der Einzelheiten und der Steuerung läge. Er geht 
dann näher auf die verschiedenen gebräuchlichen Steuerungen ein 
dats, 


dem Achsenregler eine hervorragende 


und kommt zu dem Ergebnifs, sobald man die Umlaufzahl 
nennenswerth steigern will, 


Rolle eingeräumt werden mufs. B. 


Neuerungen an Federmanometern, Indikatoren und 
Ventilen der Firma Dreyer, Rosenkranz & Droop. 
Ztschr. D. Ing. 1902. No. 27, S. 1003. Mit Abb. 


Wiedergabe cines im Hannover’schen Bezirksverein von 


P. H. Rosenkranz gehaltenen Vortrages. B. 


Die Abhängigkeit des Dampfmaschinengewichtes von 
der Kolbengeschwindigkeit. Von O. Schäfer. 
Dingler's J. 1902. S. 565. Mit Abb. 


Es wird auf Grund theoretischer Ermittelungen versucht, das 

Verhältnifs von Kolbenhub und Cylinderdurchmesser festzulegen, bei 

dem das Gewicht der Dampfmaschine am kleinsten wird. Od 

Kreiselpumpen für grofse Druckhöhen mit Elektro- 
motor oder Dampfturbinenantrieb. Von Em. Arp. 
Dingler’s J. 1902. S. 568. 

Auf Grund der Arbeiten von Rateau und Schabaver wird die 
Wirkungsweise der Kreiselpumpe besprochen. Es soll möglich 
sein, mit ihnen unter gewissen Bedingungen die unterirdischen 
Wasser von Bergwerken bis auf 500 m in einem Druckstrang zu 


heben. Od. 


Untersuchung einer Tandem-Verbundmaschine von 
1000 PS. Von M. Schröter. Ztschr. D Ing. 1902. 
No. 22, S. 803, No. 24 S.891. 


Die Untersuchung betrifft cine von der Firma Gebrüder Sulzer, 


Winterthur, für das Elektricititswerk in Mannheim gelicferte Maschine 


Tabellen 


Darstellungen die gewonnenen Resultate mit. B. 


und theilt Verfasser in verschiedenen und graphischen 


Globoidschnecken. Von Professor Georg Lindner 
in Karlsruhe. Ztschr. D. Ing. No. 18, S. 644. 


Verfasser hat auf Veranlassung der Maschinenfabrik Lorenz in 
Ettlingen die von ihr gefertigten Globoidschnecken eingehend unter- 
sucht und auf ihre Leistungsfähigkeit geprüft und veröffentlicht die- 
selben. Er sagt zum Schlufs seiner Abhandlung: „Je stärker das 
Uebersetzungsverhältnifs, um so günstiger stellt sich der Vergleich 
der Schneckenantriebe gegenüber der schwerfälligen Zahnradüber- 
tragung. Unzweifelhaft ist es hier gelungen, bei der werkstatt- 
gemafsen Aenderung in der Ausführung der Schneckentriebe etwas 


durchaus Gutes zu leisten.“ B. 


Bremsversuche an einer New American- Turbine. 
Von Pfarr, Darmstadt. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 23, 
S. 845. | 

Auf Veranlassung der Maschinenfabrik von Briegleb Hansen 

& Comp. in Gotha wurde eine der New American-Turbinen auf ihre 

Leistungsfähigkeit vom Geh. Baurath Prof. Pfarr geprüft und wie in dem 

Bericht nachgewiesen wird, festgestellt, dals ihre Leistungen durch- 

aus nicht den Behauptungen der amerikanischen Firma entsprechen, 

dafs vielmehr einzelne bei uns gefertigte Turbinen einen höheren 

Nutzetfekt erzielten. B. 


Parson’s Dampfturbine, ausgeführt von Brown, 
Boverie & Cie. in Baden (Schweiz). Schweiz. Bauz. 
Bd. 39, S. 237 und 247. 


Beschreibung und Anwendung für Dynamomaschinen. 


V. Elektrizität. 


Aufgaben aus der Elektrotechnik nebst deren 
Lösungen. Ein Uebungs- und Hilfsbuch für Studierende 
und Ingenieure von Dr. phil. E. Müllendorff, Civil- 
ingenieur in Berlin. Mit 14 Textfiguren. Berlin 1902. 
Verlag von Georg Siemens. Preis geb. 2,50 M. 

| [V. D. MI 
Das Werk enthält eine Sammlung sorgfältig ausgewählter Auf- 
gaben aus vielen Gebieten der Elektrotechnik, deren Lösung ein 
ticferes Eindringen in die Materie erfordert, ohne zu grofse mathe- 
matische Schwierigkeiten zu bieten. Als Uebungs- und Nachschlage- 
buch dürfte es für den Studierenden wie den praktischen Ingenieur 
von gleichem Nutzen sein. Eine Vermehrung der Aufgaben und 

Bearbeitung noch fehlender Gebiete in späteren Auflagen würde 

den Werth des Buches noch erhöhen. Sbd. 


VI. Verschiedenes. 


Gewerbeordnung für das Deutsche Reich, Text- 
ausgabe mit Anmerkungen, von T. Ph. Berger 
und L. Wilhelmi. 16. Auflage, bearbeitet von 
H. Spangenberg. Berlin 1902, J. Guttentag. 3 M. 


Neue Auflage der beliebten Guttentag’schen Ausgabe. 
allen für das Reich erlassenen Ausführungsbestimmungen. 


Mit 


Gewerbe- und Bau-Unfallversicherungsgesetz. Be- 
arbeitet von F. X. Oefele. 3 Lieferungen. München 
1902, J. Schweitzer. 8,80 M. 


Das nunmehr abgeschlossene Werk auf 447 Seiten 


eine cinleitende Uebersicht, das sogen. Mantel-, das Gewerbe- und 


enthalt 


das Bau-Unfallversicherungsgesetz mit Kommentar, sowie eine Reihe 
von Ausführungsbestimmungen und dergl. und ein ausführliches 


Sachregister. 


Der Entwurf B eines Reichsgesetzes betr. die 
Sicherung der Bauforderungen mit Bezug auf die 
voraussichtlichen Wirkungen in der Praxis, sowie 
einige Vorschläge zur Ergänzung desselben, nebst 
Anhang: Die Verluste der Baulicferanten durch die 
Zwangsversteigerungen. Von O. Reinhardt, gepr. 
Baumeister. Dresden 1902, C. Weiske. Preis 80 Pf. 


Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. Von 
Oskar Schanze. 1. Heft. Berlin 1902, G. Siemens. 


Erweiterter Sonderabdruck aus »Glasers Annal:ne. 


[15. Januar 1903.) 


Festschrift der Firma Borsig anlälslich der Fertig- 
stellung der 5000. Lokomotive. Ze DEN 1902. 


S. 874. 
Wiedergabe der interessantesten Betriebsergebnisse dieser 
Firma im Auszuge. Fl. 


Die Wohnungsfrage. Von Dr. Eugen Jäger, Mitglied 
des Reichstags und der Bayerischen Kammer der 
Abgeordneten. 1. Band. 1902. Verlag der Germania, 
Akt.-Ges. für Verlag und Druckerei, Berlin. Preis 5M. 


Das seine Aufgabe gründlich und umfassend behandelnde Werk 
beginnt, von der Thatsache der Wohnungsnoth ausgehend, mit einer 
Zusammenfassung ihrer Ursachen und einer lebhaften Schilderung 
Sittlichkeit, 
Nach einem Ausblick auf die Wohnungsgesetzgebung 


ihrer verhängnifsvollen Wirkungen auf Familienleben, 
Sterblichkeit. 
des Auslandes wird der gegenwärtige Stand der Frage in Deutschland, 
und zwar sowohl bei den Regierungen wie bei den parlamentarischen 
Parteien und den Gemeinden, ausführlich behandelt und sodann der 
gemeinnützigen Thätigkeit im Arbeiter- und Kleinwohnungsbau ein- 
gehend gedacht. 

Ein 2. Band des Werks, das allen, die diesem wichtigen Thei 
der sozialen Frage ihre Aufmerksamkeit oder Thätigkeit zuwenden, von 
Interesse sein wird, soll von den Bauordnungen, der Hausspekulation, 
der Lage des Baugewerbes, der Organisation des Kleinwohnungs- 
baus, dem Reichswohnungsgesetze und anderen zeitgemälsen Gegen- 
ständen handeln. 


Bergarbeiter-Wohnungen im Ruhrrevier. Bearbeitet 
von Robert Hundt, Berginspektor in Saarbrücken. 
Berlin 1902. Verlag von Tulius Springer. Preis 5 M. 


Herausgegeben von dem Verein für die bergbaulichen Interessen 
im Oberbergamtsbezirk Dortmund. 


Das bürgerliche Wohnhaus. Eine Sammlung ein- 
facher bürgerlicher Wohnhäuser. Dargestellt in 
Ansichten, Schnitten und Details. Für Schule und 
Praxis bearbeitet von Architekt L. Geisler. II. Heft. 
Eingebaute Wohnhäuser. IV.S. Text und 24 Tafeln 
in Grofs-Folio. Hildburghausen 1902. Polytechnischer 
Verlag Otto Pezoldt. Preis 5M. 


Architektonische Hochbaumusterhefte. Herausgegceb. 
von Architekt Hans Issel. Sammlung XI. 1. Theil. 


Moderne Einfamilien-Häuser und Villen. 
(Leipzig, Carl Scholtze). Pr. 3,50 M. 


16 Tafeln mit Text. 


Hausthüren und Thore. Von Architekt E. Grofs- 


mann. 
Moderne Bauschreiner-Arbeiten. 
Stähelin, Kieser und Deeg. 
Billige Wohnhäuser in moderner Bauart. Von 


E. Grofsmann, alle 3 erschienen in Ravensburg, 
Verlag von Otto Maier. 


Von Schmohl, 


Die 3 Werke bilden eine wirklich gediegene und brauchbare 
Vorlagesammlung, die Fachleuten gewils zweckdienliches Material 


an guten Vorbildern bieten werden. Fl. 


Eiserne Treppen. Schmiedeeiserne Treppenkonstruk- 
tionen mit Beschreibung, Eisenangaben, Gewichts- und 
Preisberechnungen. Herausgegeben von J. Feller 
und Bogus, 4. und 5. Lieferung. Ravensburg, Verlag 
von Otto Maier. Vollst. in 10 Lieferungen a 3 M. 


Der Kunstschmied. Vorlagen für Schlosser- und 
Schmiedearbeiten. Von W. Ehlerding, Ravensburg. 
Verlag von Otto Maier. 10 Hefte a 50 Pig. 


Von der früher besprochenen Sammlung ist soeben das 3. und 


4. Heft erschienen. Sie enthalten, wie die ersten, eine gröfsere 
Zahl praktischer Zeichnungen für Schlosser und Schmiede, die 


selbst dem neuesten Geschmack Rechnung tragen. B. 


Einfache moderne Möbel. Eine Sammlung meist aus- 
geführter bürgerlicher Zimmer-Einrichtungen. Heraus- 
gegeben von Kieser & Deeg, Atelier für Kunst- 
gewerbe in München. Verlag von Otto Maier, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(Ne, 614. 7 


Ravensburg. Vollständig in 10 Lieferungen a 2 M. 
5. bis 7. Lieferung. 


Fortsetzung der früher besprochenen Sammlung. . B. 


Der Ziegelofen. Konstruktion und Bauausführung von 


Brennöten, Ofengebauden und Schornsteinen für 
Ziegeleien. Von Otto Bock, Ziegelei-Ingenieur. 


Zweite neu bearbeitete Auflage von A. Eckhart: Die 
Konstruktion von Brennöfen u. s. w. Mit 22 Abb. 
Verlag von Carl Scholtze in Leipzig. Preis 1,50 M. 


Die Verlagshandlung hat das im Jahre 1881 von Eckart ver- 
fafste Buch durch einen erfahrenen Fachmann neu bearbeiten lassen. 
Eine derartige abermalige Bearbeitung war bei den grofsen Um- 
in den verflossenen zwei 


wälzungen, welche die Ziegelindustrie 


Dezennien durchgemacht hat, durchaus geboten und hat Verfasser 


seine in einer dreifsigjährigen Praxis gemachten Erfahrungen, 
namentlich in Bezug auf den Ofenbau darin zum Ausdruck gebracht. 
Die Ziegelcibesitzer können daraus die bautechnisch richtige Aus- 
fiihrungsweise der Ziegeläfen 
Buch deshalb bei 


trefflicher Berather zu werden. B. 


erkennen und verspricht das vor- 


liegende Neuanlagen von Ziegeleien ein vor- 


Otto Hübners Geographisch-statistische Tabellen. 
Herausgegeben von Dr. Fr. v. Juraschek. Verlag 
von Heinr. Keller in Frankfurt a. M. Ausgabe 1902. 
Preis 1,50 M. 


Die Gruppirung der Staaten ist in dicsem Jahrgange der Tabellen 
die gleiche wie im Vorjahre geblicben. Dem auswärtigen Handel 
des deutschen Zollgebietes wurde gegenüber dem Vorjahre ein 


breiterer Raum gewidmet. Fl. 


Die wichtigsten Gesteinsarten der Erde. Von Dr. Th. 
Engel, Ravensburg. Verlag von Otto Maier. 10 Liefe- 
rungen a 50 Pf. Mit zahlreichen Holzschnitten und 
farbigen Illustrationen. 2. vermehrte und verbesserte 
Auflage. 

Dem Text ist eine Einführung in die Geologie vorangeschickt. 

Für Freunde der Natur leichtfafslich zusammengestellt und in gutem 

Sinne volksthümlich geschrieben, wird es vielen eine willkommene 

Belehrung bieten. -FI 


Verkehrspolitische Wahrscheinlichkeitsberechnun- 
gen. Von Dr. rer. politic. Ernst Heubach. Ztg. D. 
E.-V. 1902. S. 583. 


Es wird darauf hingewiesen, von wic grofsem Werthe es sei, nach 
Untersuchungsmethoden umzuschauen, die den Ergebnissen solcher 
Berechnungen ein möglichst grofses Mais von Wahrscheinlichkeit 
verleihen. Es sei z.B. eine im Verkehrsleben nicht seltene Aufgabe, 
festzustellen, welchen Einflufs die Entstehung eines neuen Verkehrs- 
weges auf die Thätigkeit schon vorhandener Verkehrswege ausüben 
würde. Eingehend sind diese Betrachtungen durchgeführt an be- 
sonderen Beispielen. Fl. 


Fünfte Versammlung des Verbandes Deutscher 
Bahnärzte in München. Ze DEN 1902. S. 1156. 


Eingehender Bericht über die Ergebnisse dieser Versammlung 
und die gehaltenen Vorträge, unter denen hervorzuheben sind „Ueber 
die praktische Prüfung des Farbensinnes mit den gebräuchlichen 
Signallaternen“, „Ueber den Alkoholmifsbrauch und dessen Verhütung“, 


„Ueber die Rettungseinrichtungen“ u. A. m. : Fl. 


Photographische Bibliothek. Verlag von Gustav 
Schmidt. Berlin. 1902. Bd.l. Vogel-Hanneke. 
Das photographische Pigment - Verfahren 
(Kohledruck). Das photographische Pigment-Verfahren 
von H. W. Vogel ist von Paul Hanneke in vierter, 
völlig veränderter Auflage herausgegeben worden, 
mit einem Anhang über das Velours-, Gummidruck- 
und Ozotypie-Verfahren. Mit einer Tafel in Pigment- 
druck und 15 Abb. im Text. Preis geh. 3 M., geb. 
3,50 M. 

Wenn Anfangs das Pigment-Vertahren den gehegten Erwartungen 
nicht entsprach, so hat sich dies in den letzten zehn Jahren xe- 
ändert, es hat ncuerdings sowohl in Amatcur- als in Fachkreisen 


eine grölsere Aufnahme gefunden. Der Pigmentdruck hat den Vor- 


8 (No 614.] 


zug, dafs er in Gestaltung des Bildcharakters viele Variationen zu- 
latst. In der neuen Auflage sind die Arbeitsanweisungen und Recepte 
für den Pigmentprozefs revidirt und ergänzt worden. Neu aufgenommen 
sind die Kapitel über den Gummidruck, Vcloursprozefs und die 


Ozotypie. 
Bd. 14. Hans Schmidt. Die Architektur-Photo- 
graphie, unter besonderer Berücksichtigung der 


Plastik und des Kunstgewerbes. Mit 20 Tafeln und 
52 Abb. im Text. Preis geh. 4 M., geb. 4,50 M. 

In der Behandlung des Stoffes ist der Verfasser dem logischen 
Gedankengange gefolgt und hat theoretische Betrachtungen und prak- 
tische Ausführungen stets zu vereinigen gesucht. Er bespricht 
zuerst die Ausrüstung, dann die Berücksichtigung der Perspektive, 


die Aufnahme der Objekte und die Fertigstellung der Bilder. 


Bd. 15. Fritz Loescher. VergröfsernundKopiren 
auf Bromsilberpapier. Mit einer Tafel in Brom- 
silberdruck und 19 Abb. im Text. Preis geh. 2,50 M., 
ech, 3M. 

Verfasser giebt sehr nützliche Winke zur Praxis des Brom- 
silberverfahrens, er charakterisirt die Apparatensysteme und zeigt 
hierbei, wie man sich unter Umständen mit einfachen Mitteln be- 
helfen bezw. einen Apparat selbst zusammenbauen kann. Die Tonungen, 
welche hierbei eine grofse Rolle spielen, sind eingehend besprochen 
ist ein besonderer Abschnitt ge- 


und auch dem Kontaktverfahren 


widmet. B. 


Die Grundlehren der mechanischen Wärmetheorie 
und ihre elementare Anwendung in den haupt- 
sächlichsten Gebieten der Technik. Von Ingenieur 
Rudolf Wotruba, Lehrer am Technikum Alten- 
burg, S.-A. Mit 115 Abb. Berlin 1902. Verlags- 
buchhandlung von Hermann Costenoble. (Preis 10 M.) 

IN D A 
In dem Buche ist der zum Theil wohlgelungene Versuch ge- 


macht, die mechanische Wärmetheorie clementar zu behandeln. 


Die bekannten graphischen Darstellungen sind dabei mit Recht im 


weitesten Umfang benutzt. 


Störend wirkt manchmal die nicht ganz einheitliche Durch- 
Auch mülste der Text noch gründlich 
findet sich z. B. an 
der Ausdruck ,Quecksilberbarometer“ für Thermometer (S. 251, 
Z. 8 v. u, S. 35, Z.12 v. o.) Fig. 110 S. 265 ist die Carricatur 
eines Compressors. „Schwefelsäuremaschinen“ (S 276, Z. 6) giebt 
Das Buch kann zum Studium einpfohlen werden. 


CS 


Rechtsanwaltschaft und Patentanwaltschaft. Ein 
Vergleich der Berufsstellung Beider. Von Dr. Richard 
Alexander-Katz, Rechtsanwalt am Königl. Kammer- 
gericht. Berlin 1902. Verlag von Otto Liebmann. 
Preis 0,80 M. [ V. DM 


Der Verfasser wendet sich gegen die Darlegungen des Gehcimen 


führung der Bezeichnungen. 


durchgesehen werden. Es mehreren Stellen 


es nicht u. s. wW. 


Justizrath Lesse, nach welchen ein Gegensatz in der allgemeinen 
Bewerthung der Rechtsanwaltschaft und der Patentanwaltschaft be- 
stehen sol. Im Besonderen widerlegt er die Behauptung, dafs ein 
Rechtsanwalt, der seine Eintragung in die Rolle der Patentanwälte 
durchsetze, seine Standespflichten verletzte, zumal er auch ohne diese 
Eintragung berechtigt sci, die berufsmalsige Vertretung Anderer vor 
dem Patentamte auszuüben. 

Da die Ausführungen auf die grundlegenden Fragen des Wesens 
der Rechtsanwaltschaft und der Patentanwaltschaft in ihrem Ver- 
haltnifs zu einander eingehen, verdienen sie allgemeineres Interesse. 
In technischen Kreisen dürfte iniets die Ansicht des Verfassers, 
dafs Fragen des gewerblichen Rechtsschutzes ebenso sachgemäfs von 
einem im Patentrecht erfahrenen Rechtsanwalt ohne naturwissen- 
schaftliche und technische Vorbildung behandelt würden, wie von 
einem berutsmäfsigen Patentanwalt, in vielen Fällen aut Widerspruch 
stolsen. Ag. 
1. Augsburg in kunstgeschichtlicher, baulicher und 

hygienischer Beziehung. Festschrift, den Theil- 
nchmern an der 15. Wanderversammlung des Ver- 
bandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine 
gewidinet von der Stadt Augsburg. Im Auftrage des 
Stadtmagistrates bearbeitet vom städtischen Oberbau- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


15. Januar 1903.| 


rath Fritz Steinhäufser. Augsburg 1902. Druck 
der Kgl. Bayer. Hofbuchdruckerei von Gebrüder 
Reichel. 139 Druckseiten in 4° mit 6 Plänen, zahl- 
reichen Lichtdrucktafeln und Abbildungen ım Text. 


2. Augsburg. Eine Sammlung seiner hervorragendsten 
Baudenkmäler aus alter und neuer Zeit. Heraus- 
gegeben vom Architekten- und Ingenieur-Verein Augs- 


burg. Augsburg 1902. Kutscher & Gehr. In 4°. 
91 Lichtdrucktateln. 
3. Die Grofsindustrie Augsburgs. Den Festtheil- 


nehmern an der 15. Wanderversammlung des Ver- 
bandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine 
gewidmet. Zusammengestellt nach Mittheilungen der 
Industriellen von J. Horn, W. Miller, P. Reifser 
und G. Kraus. Augsburg 1902. 150 Druckseiten in 


quer gr. 8°, mit zahlreichen Lichtdrucktafeln. T 
Die 15. Wanderversammlung des Verbandes deutscher Architekten- 

und Ingenieur-Vereine tagte in der Zeit vom 31. August bis 3. Sep- 
tember 1902 in Augsburg, der Stadt der fürstlichen Kaufleute. 
diesem Anlasse wurden, wie dies auch in den Städten, in denen 


Aus 
frühere Wanderversammlungen stattgefunden haben, geschehen,’) 
Festschriften verfaist, welche die in der Stadt vorhandenen alten und 
neuen Werke der Architekten und Ingenieure zur Darstellung bringen. 
Augsburg hat sich dieser Aufgabe in grofsartiger Weise entledigt, 
hier haben die Stadtverwaltung, der Architekten- 
Verein und Grofsindustrielle der Versammlung die vorbezeichneten 3 


und Ingenicur- 


reich ausgestatteten inhaltsvollen Werke als Gaben dargebracht. 

In dem erstgenannten Werke wird ein Bild der städtischen 
Im ersten Abschnitte wird 
„Augsburgs Stellung in der Kunstgeschichte“ behandelt 
Werdegang der Stadt von ihrer Gründung ab bis in unsere Tage 
vom kunst- und kulturgeschichtlichen Standpunkte verfolgt. Mit 
Pietat wird der zahlreichen Künstler gedacht, die in diesem Werde- 
gang cine hervorragende Rolle gespielt haben. Die Festschrift 
bespricht weiter die Oberflächengestaltung der Stadt, deren Unter- 


Entwicklung auf allen Gebieten entrollt. 
und der 


grund- und hydrographischen Verhältnisse, die städtischen Verkehrs- 
anlagen, die Stadt-Erweiterung, das Wohnungswesen und die Bau- 
polizei, die Institute für Kunst und Wissenschaft, den erst in letzter 
Zeit vollendeten Neubau des Polizeigebäudes, allgemcine Gesundheits- 
pflege und Wohlfahrtseinrichtungen, Feuerlöschwesen, Armenwesen, 
Einrichtungen für Krankenpflege u. s. w. Die für die Kenntnits 
neuzeitlicher städtischer Einrichtungen und Anlagen sehr werthvollen 
Mittheilungen sind von zahlreichen Plänen und Abbildungen begleitet 
und erläutert. 

Das zu 2 genannte, vom Architekten- und Ingenicur-Verein 
Augsburg den Theilnehmern an der Wanderversammlung gewidmete, 
sehr vornehm ausgestattete Werk führt die hervorragendsten Bau- 
denkmäler aus alter und neuer Zeit in vorzüglich ausgeführten Auf- 
nahmen vor Augen. 

In der unter 3 aufgeführten Festgabe 


Stadt unter Beigabe statistischen 


werden die hervor- 
ragendsten Fabrikbetriebe der 
Stoffes und vorzüglicher Abbildungen besprochen. 
Interesse ist in dieser Schrift der von der „Augsburger Lokalbahn“ 
handelnde Abschnitt. 
56 km Gleise und den Verkehr von 32 Firmen mit 37 Anschlüssen 


Von besonderem 


Dieses Unternehmen, das zur Zeit etwa 


umfafst, ist besonders bemerkenswerth durch die geniale Art der 


Linienführung, mittelst welcher es möglich gemacht wurde, eine 


normalspurige Bahn mit günstigen Steigungs- und Krümmungs- 


verhältnissen durch theilweise eng bebaute Industriequartiere in 
alle gröfseren industriellen Anlagen der Stadt und ihrer Umgebung 
hinein und unmittelbar an die Lager- und Verladestellen heran- 
zuführen. 

Aus diesen Schriften geht hervor, dafs die Stadt Augsburg bei 
pietätvoller Erhaltung des Denkwürdigen und Alten stets bestrebt 


war, auf allen Gebieten auch den Anforderungen der neuen Zeit 


gerecht zu werden. Die Darlegungen sind aber nicht nur von Werth 
was die Theilnehmer an der 


als dauernde Erinnerung an das, 


Wanderversammlung in Augsburg gesehen, vielmehr sind sie auch 
an dieser 


H. C. 


denen cs nicht vergönnt war, 


für die Fachgenossen, 
Versammlung Theil zu nehmen, von grofsem Interesse. 


*) Vgl. Literaturblatt zu Glasers Annalen No. 565 (Bd. 48 Heft 1) 


S. 4: „Bremen und seine Bauten“. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlar: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Baumeister a. D. 
Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATURBLATT i 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit ft bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


o. 399. 


Beilage zu No. 615 (Band ; 52. Heft 3). 


I. Eisenbahnwesen. 
5. Betrieb und Verkehr. 


Schnellbetrieb auf den Eisenbahnen der Gegenwart. 
Von M. Richter. Dingler’s J. 1902. S. 539. 


Ausführliche Angaben über die zur Zeit in Verwendung stehenden 
Lokomotiven für den Schnellzugsdienst. Od. 
Höchste Zugbelastung oder beschleunigter Umlauf 

von Gütern und Wagen? Von Dr. Freiherr zu 
Weichs-Glon, Oberinspektor bei der K. K. Staats- 
bahndirektion Innsbruck. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 1126. 


Obige Frage, eine der ältesten und wegen ihrer wirthschaftlichen 
Wichtigkeit eine vielbesprochene, hat bis jetzt ihre einwandfreie 
Lösung noch nicht gefunden, da die angestellten Versuche weder 


in der einen noch in der anderen Richtung zu einem sicheren 


Ergebnifs geführt haben. Eine Erklärung hierfür mag darin gefunden 
werden, dafs man den Fehler beging, beide an sich so berechtigte 
Forderungen einander gegensatzlich gegenüberzusteilen, anstatt sie 
wie zwei in derselben Richtung wirkende Kräftezu behandeln. 

in einer längeren 


Den Beweis hierfür sucht der Verfasser 


Auseinandersetzung zu erbringen. Fl. 


Die Steigerung der Tragfähigkeit der Güterwagen 
auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten 
von Nordamerika. Von Herrn Regierungsrath 
Glasenapp. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 1139. 


Es wird cingehend erörtert, welche Ergebnisse auf den genannten 
Eisenbahnen mit der dasclbst vorgenommenen Steigerung der Trag- 
fähigkeit erzielt worden sind. Bestimmend auf dıe Erhöhung der 
Tragfähigkeit hat als Hauptartikel für Massentransporte die Kohle 
eingewirkt. Gegenwärtig ist der 50 t Kohlenwagen der cinzige 
Wagen der gröfsten Tragfähigkeit. Fl. 


Sicherung der Eisenbahnzüge. 1902, 


No. 16, S. 259. 


Besprechung der auf den bayrischen Staatsbahnen eingeführten 


Zte. D EA 


Einrichtungen zur Sicherung der fahrenden Züge durch Stellwerks- 
anlagen. Von den 661 Hauptstationen sind bereits 472 mit solchen 
Anlagen versehen, während 103 in der Ausführung begriffen sind. 


B. 


Ueber die Einstellung eines Schutzwagens an den 
Schlufs der Personenziige. Ztg. D. E.-V. 1902. 
No. 14, S. 225. 


Verfasser spricht sich für die Einstellung eines Schlufsschutz- 
wagens aus und sucht die dagegen erhobenen Bedenken zu wider- 
legen. B. 


Von dem Newyorker Eisenbahntunnel. Ze D. E.-V. 
1902. No. 11, S. 188. 


Mittheilung über die bedenklichen Zustände in dem Newyorker 
Tunnel, in welchem am 8. Januar ein Zusammenstols stattfand, der 


17 Menschen das Leben kostete. Dem etwa 2 engl. Meilen langen 
Tunnel fehlt jegliche Ventilation und er ist deshalb bei dem grofsen 
Verkehr beständig so mit Rauch angefüllt, dafs ein Erkennen 
optischer Signale ganz unmöglich erscheint und selbst das eingeführte 


Blocksignalsystem keine ausreichende Sicherheit gewährt. B. 


Die Versuchsfahrzeuge der Studiengesellschaft für 
elektrische Schnellbahnen. Von W. Bredrow. Ztg. 


DEN 1902. S. 643. 
Fingehende Beschreibung der Einrichtung obiger Versuchs- 
fahrzeuge. Fl. 


Der elektrische Betrieb auf den italienischen Eisen- 
bahnen. Von Frahm. Centralbl. d. Bauverw. 1902. 
S. 2251. Mit Abb. | 

Der Reichthum Italiens an natürlichen Wasserkritten hat dazu 
mehreren Bahnlinien der Einführung des elektrischen 

Probebetriebes näher zu Auf der 


Mailand—-Monza verkehren seit dem Mai 1899 Sammlerwagen von 


geführt auf 


treten. 13 km langen Strecke 


17,8 m Kastenlänge, die 88 Fahrgäste aufnehmen können, mit 


günstigem Erfolge. Auf der Linie Bologna—San Felice laufen 


ebenfalls Sammlerwagen. Dagegen ist für die Strecken Chiavenna— 
Lecco und Colico—Sondrio, auf denen bei Steigungen von I: 50 
täglich etwa 50 Züge mit Nutzlasten bis 300 t verkehren sollen, 
Drehstrombetrieb in Aussicht genommen. Der Strom wird mit 
20 000 Volt Spannung auf eine gröfste Entfernung von 54 km an 
die Bahnlinie geführt und hier auf Unterstationen mit durchschnittlich 
10 km. Abstand auf 3000 Volt Der Probebetrieb hat 


Juli vorigen Jahres begonnen. Auf den Linien von Mailand 


umgeformt. 
am 31. 
ist die Verwendung von Gleichstrom 
Od. 


nach den italienischen Seen 


beabsichtigt. 


Elektrische Zugförderung auf Vollbahnen. Schweiz. 
Bauz. Bd. 39, 5. 107, 113, 129. 


Der sachkundige Direktor der Maschinenfabrik (Oerlikon), 
E. Iluber, 
wendung der elektrischen Zugförderung nur erreichbar sei, 


Ing. 
geht von der Ansicht aus, dafs cine befriedigende An- 
wenn 
auch grolse und verschiedenartige Züge, namentlich auch Güterzüge, 
wie sie heute üblich sind, ohne wesentliche Beschränkung in der 
Freiheit ihrer Zusammensetzung unschwer und mit wirthschaftlichem 
Erfolge befördert werden können. Dazu sei aber die Anwendung 
starker elektrischer Lokomotiven unerläfslich und deren Betrieb in 
wirthschattlicher Weise 
etwa 15000 Volt) zu ermöglichen. 


aber die Anwendung des Drehstromes wegen der zwei isolirten 


nur durch hochgespannte Ströme (von 


Die hohe Spannung verbiete 


Kontakt-Leitungen. Nur eine einpolige Leitung sei betricbssicher. 
Gleichstrom sei wegen der hohen Spannung ausgeschlossen, es 
bleibe also nur Einphasen-Wechselstrom, der durch einen 


mobilen umlaufenden Umformer ın den für den Achsenantrieb 


geeigneten Gleichstrom umgewandelt werde. Die Regulirung soll 
sondern durch gesonderte Erregung 
im Gleichstromtheil erfolgen. Dadurch werde eine in Hinsicht 
Abstufbarkeit und Sicherheit ideale Methode 


des Anfahrens, Bremsens und der Energie- 


dann nicht durch Widerstände, 


„auf Ockonomie, der 


Geschwindigkcitsregelung, 
rückgabe“ erlangt. 

Unter Hinweis auf bereits voraufgegangene Darlegungen solchen 
Gedankenganges, u. a. von Ward Leonhard im »Zlektrical Ingineer« 
1891, wird dieses System weiter entwickelt. Eine solche Lokomotive 
für 15 000 Volt Kontaktspannung und für cine Leistung von 700 PS. 
an der Schiene mit 42t Dienstgewicht sei in Oerlikon im Bau. 
Auch habe die Fabrik den Bundesbahnen die Einrichtung einer 
im grolsen 


Strecke nach diesem System angeboten. Versuche 


Matsstabe seien im Gange. Huber weist dann durch Rechnung 


nach, dafs die Versorgung langer Strecken z. B. von 120 km mit 


10 (No. 615.) 


geringen Verlusten möglich sci. Als Leitung dienen zwei Kupfer- 
drähte 


genüge, weil die Stromstärke nicht allzu grofs (z. B. 45 Amp.) sei. — 


von 8 mm Durchmesser oder 900 kg f. d. Kilometer; das 


Der Verfasser bespricht sodann die Durchbildung verschiedener 


wichtiger Theile, insbesondere auch der Leitung und der Strom- 
abnahme und bemängelt die bei Berlin-—Zossen angewendete Art. 
Die Leitung dürfe nicht in den Lichtraum bestehender Bahnen 
bei 


eine Luftweiche ohne Profilhindernisse denken solle und nimmt für 


hineinreichen. Er fragt, wie man sich der Zossener Leitung 


seine Anordnung wesentliche Vorzüge in Anspruch, u. a. die weit- 
gehende Verminderung der Gefahr für die Reisenden und die Freiheit 
in der Zusammenstellung der Züge, wobei der Motorwagenbctrieb 
für Vorortverkehr keineswegs ausgeschlossen sei -- Der Aufsatz 
verdient volle Beachtung für die Weiterbildung des elcktrischen 
Betriebes auf Vollbahnen. Gg. 
Der Betrieb mit Elektricitats-Speichern (Akkumu- 
latoren) auf Hauptbahnen. Von Mühlmann, Dipl. 
Elektroingenieur in Stuttgart. Organ. 1902. S. 133. 


Die im Bereiche der wirttembergischen Staatseisenbahnen, 
aufser mit dem Serpollet-Dampfwagen oder dem Daimler-Benzin- 
triebwagen, mit einem elektrischen Selbstfahrwagen mit Speichern 
angestellten Versuchsfahrten, sowie die dabei gewonnenen Ergebnisse 
werden mitgetheilt. Sr. 


Der sächsische Durchgangsverkehr. Ztg. D. E.-V. 


1902. S. 1143. 

Wiedergabe eines Aufsatzes der »Dresdener Nachrichten“ über 
diese häufig erörterte Frage, in dem nachgewiesen ist, dafs die weit- 
verbreitete Meinung, der Durchgangsverkehr der sächsischen Staats- 
bahnen werde durch Konkurrenzmafsnahmen der preufsischen Staats- 


eine durchaus irrige sei. 
Fl. 


Direkte Viehbeförderungskurse. Von Reffler, 
München. Ztg. D. E.-V. 1902. No. 16, S. 251. 


Verfasser will mit Rücksicht auf die besonderen Bedürfnisse des 


eisenbahnverwaltung stark beeinträchtigt, 


Viehtransportes auch für den Fernverkehr besondere Beförderungs- 
vorschriften bezw. Viehkursbücher, damit die Interessenten in der 
Lage sind, sich selbst jederzeit über die bestehenden Verbindungen 
und Fahrzeiten zu orientiren. Bei uns sind vom Reichseisenbahnamt 
solche Viehkursbücher herausgegeben worden. (Vergl. die Nummer 


vom 11. Dezember 1901.) B. 


Die Kilometerhefte der Eisenbahnen. Von Albert 
Kunzmüller. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 680. 


Unter Bezugnahme auf einen Artikel des Verfassers in der 
No. 86 dieser Zeitschrift und eine kurze -Entgegnung in No. 91 ist 
obiger Gegenstand einer sehr eingehenden Erörterung unterzogen 


worden. Fl. 


Die Vereinfachung des Abrechnungswesens im 
Güterverkehr. Ztg. D. E.-V. 1902. No. 16, S. 261. 


Besprechung der neuerdings vom Regierungsrath Ritter v. Löhr 
in Wien 


empfiehlt der Verfasser für den gesammten Kleinverkehr die Ein- 


in dieser Hinsicht gemachten Vorschläge. Besonders 
führung des Markensystems, durch welches für die grofse Masse dieser 
Güter der Frachtbrief, die Frachtkarte und die Baarzahlung bei der 
Aufgabe fortfalle. B. 


Vereinigte Eisenbahn-Routen- und Lademals-Karte 
von Mittel-Europa, gezeichnet von E. Winkler, 
Transportdirektor a. D. der Kgl. Sächsischen Staats- 
Eisenbahnen. Adolf Urban, Dresden. Nebst einem 
Verzeichnifs der Eisenbahnverwaltungen. Preis M. 4. 


Ausgabe für 1902 der allgemein bekannten und weitverbreiteten 
Karte. 


Bemerkungen über den Güterverkehr in England. 
Von J. Uhlfelder, Dreden. Ze D. E.-V. 1902. 
No. 13, S. 209. 


In einer tabellarischen Uebersicht der Erträge der englischen 
Eisenbahnen in den Jahren von 1860 bis 1900 weist 
nach, dafs die Rentabilität der englischen Bahnen in den letzten 


Verfasser 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Februar 1903.) 


Jahren und überhaupt andauernd im Abnehmen begriffen ist. Er 
führt dies auf die durch die Konkurrenz im Eisenbahnwesen hervor- 
gerufenen unwirthschaftlichen Aufwendungen, die vom volkswirth- 
schaftlichen Standpunkt aus zu beklagen seien, zurück. Im allgemeinen 
werden den englischen Bahnen zwei Vorwürfe in Bezug auf den 
Güterverkehr gemacht, einerseits das Fehlen schwererer Güterzüge 
und der hierzu erforderlichen Lastzugmaschinen nach amerikanischem 
Muster, anderseits die Verwendung der kleinen Güterwagen mit 
statt solcher von 30 und 50t, 


ın Amerika verwendet werden. 


nur 7—9 t Tragfähigkeit, wie sie 
Verfasser stellt dann Vergleiche 


zwischen dem Eisenbahngüterverkehr bei uns und in England an B. 


8. Sekundär-, Industrie- etc. Bahnen, aussergewöhnliche Systeme. 


Luftdruckbremse Marke HB. Von Hermann Heinrich 
Böker & Co., Berlin-Gr. Lichterfelde. [V.D.M.] 


Eine mit vielen Tafeln und Textfiguren ausgestattete Beschreibung 
der von der Firma H. H. Böcker & Co. ausgeführten Achsen- und 
Motorkompressoren zur Erzeugung von Druckluft und der mittels 
dieser Druckluft betriebenen Luftdruckbremse Marke HB., Sandstreuer, 
Schutzvorrichtung und Signalpfeife für Stralsen- und Kleinbahnen. 

Ru. 
11. Allgemeines. 


Die Verwendung der Kohlenreste aus den Rauch- 
kammern und Aschkasten der Lokomotiven. Ztg. 
DEN S. 749. 


Kurzer Hinweis darauf, dafs die Verwerthung der Kohlen- 
rückstände von den Lokomotiven und Kesselanlagen im Eisenbahn- 
betricbe auf die Dauer nicht von der Hand zu weisen sei, da, wie 
festgestellte Werth der Kohlen- 
rückstände aus dem Lokomotivbetrieb 5,07 pCt. 


ausgabe für Lokomotivkohlen beträgt. Fl. 


näher nachgewiesen ist, der 


der Gesammt- 


Mittheilungen aus dem japanischen Eisenbahnwesen. 
Von F. Baltzer. Centralbl. d. Bauverw. 1902. 
S. 387. Mit Abb. 

über 

gebirgigem Gelände. 


verschiedenen Strecken in 


Od. 


Angaben Umbauten von 


Neue argentinische Staatsbahnen. Von Offermann. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 394. Mit Abb. 


Beschreibung der geplanten Strecke von Jujuy nach Quiaca. 
Die Bahn errecht 3724 m Meereshöhe. 
beträgt im Allgemeinen 1 : 40. Auf einer etwa 8 km langen Strecke 
Od. 


Von Claus. Archiv 


Die gröfste Steigung 


ist Zahnradbetrieb vorgesehen. 


Die Eisenbahnfrage in Italien. 
f. Ebw. 1902. S. 1023. 

Die im Jahre 1885 zwischen dem Staat und den drei grofsen 
Gesellschaften abgeschlossenen Verträge müssen, wenn sie nicht bis 
mindestens zum Jahre 1925 weiterlaufen sollen, vor dem 1. Juli 1903 
Der Artikel erörtert die Auffassung, die über 
die Frage der Kündigung bei den Nächstbetheiligten, 


gekündigt werden. 
sowie in der 
öffentlichen Meinung besteht. Vermuthlich ` wird die Kündigung 
erfolgen und auf veränderter Grundlage mit den bisherigen Gesell- 


schaften eine neue Vereinbarung getroffen werden. 


Binnenwasserstralsen und Eisenbahnen zwischen 
Manchester und Liverpool und der Manchester 
Seeschiffkanal. Von Bindewald. Archiv f. Ebw. 
1902. S. 519—551, 820—864, 985—1022. 


I. Die Mersey-Irwell-Schiffahrtsgesellschaft und der Bridgewater- 
bis zum Jahre 1825. 11. 
zwischen Manchester 


kanal Die erste Eisenbahn Englands 
H. Die Entwicklung der 
Verkehrsmittel zwischen Manchester und Liverpool bis zum Auftreten 
des Manchester Seeschiffkanals. IV. Das Mersey-Dock- und Hafenamt 


in Liverpool. 


und Liverpool. 


V. Der Manchester Seeschiffkanal: a) die Bewegung 
für den Bau des Kanals und seine Bewilligung; b) die Verkehrs- 
und Ertragsschätzungen; c) die Geldbeschaffung und der Bau des 
Kanals. 


Die Herstellung eiserner Strafsengleise’ in Land- 
Strafsen. Von Nessenius, Landesbaurath ìn 
Hannover. Organ. 1902. S. 151 u. folgd. 


(1. Februar 1903.] 


Die zu vorstehendem Zwecke entworfenen Schienenprofile nebst 
Zubehör sind beschrieben und zeichnerisch dargestellt, sowie die 
mit den Anordnungen verbundenen Vor- und Nachtheile angegeben. 


Sr. 


Ein neues Eisenbahnmuseum. 1902. 


S. 1001. 
Am 5. Juli d. J. 


österreichischen Eisenbahnen“ für den allgemeinen Besuch geöffnet. 


Ztg. DEN 


wurde in Wien das „Historische Museum der 
Ueber Entstehung desselben und besonders interessante Einzelheiten 
enthält der genannte Artikel eingehende Auseinandersetzungen. 


Fl. 


Staatsminister von Thielen. Centralbl. d. Bauverw. 


1902. S. 314. Mit Bild. 
Lebensbeschreibung und Würdigung der amtlichen Thätigkeit. 


Die Enthüllung des Dirksen-Denkmals. Ztg. D. E.-V. 

1902. S. 1223. 

Auf dem Bahnhofe Friedrich-Strafse, an dessen Südseite das Denkmal 
errichtet ist, ist es kürzlich feierlich enthüllt worden. Dieser feierliche 
Akt und die dabei gehaltene Gedachtnilsrede des Herrn Geh. Oberbau- 
rath Sarrazin ist eingehend beschrieben bezw. wiedergegeben. O. 


Die Spurweite eines Netzes afrikanischer Eisen- 
bahnen von 10110 km Ausdehnung. Das Eisenbahn- 
wesen. 1902. No. 34—35. S. 338. T 

In der in russischer Sprache in Petersburg als Organ der 

VII. (Eisenbahn-) Abtheilung der „kaiserlich russischen technischen 

Gesellschaft“ 


wird unter obiger Ueberschrift unter Quellenangabe eine Ueber- 


erscheinenden Wochenschrift »Das Lisenbahnwesen« 
setzung des Aufsatzes „Die Spurweite der deutsch -ostafrikanischen 
Centralbahn“. (Annalen vom 15. Februar 1902, Bd. 50, No. 592, S. 73) 
gegeben. 

in dem Autsatze ent- 


H. C. 


Weitere Bemerkungen werden an die 


haltenen Ausführungen nicht geknüpft. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Grundlagen der Theorie und des Baues der Wärme- 
kraftmaschinen. Von Alfred Musil, o. 5. Professor 
an der k. k. deutschen Techn. Hochschule in Brinn. 
Zugleich autorisirte, erweiterte deutsche Ausgabe des 
Werkes „The steam-engine and other heat-engines“ 
von J. A. Ewing. Mit 302 Fig. im Text. Leipzig 1902. 
Verlag von B. G. Teubner. [V.D.M.] 


Geschichte 
Wärmetheorie und ihre Anwendung auf die 


Wer Vieles bringt, wird Jedem Etwas bringen. 
der Dampfmaschinen; 
Dampfmaschine; Dampfmaschinentypen, Steuerungen, Kurbelmechanis- 
Luft-Gas- und Oelmaschinen. — 


mus; Regulatoren; Dampfkessel; 


6 Bände in einen zusammengedrückt. Durch die gezwungene Viel- 
seitigkeit wird der Werth des Buches sehr stark beeinträchtigt. 
Besonders Dampfmaschinen-Steuerungen u. s. w. sowie Dampfkessel 
das 


sollten Spezialwerken überlassen bleiben; als verfehlt mufs 


Eingehen auf Construktionsdetails dabei bezeichnet werden, die in 
ihrer Unvollkommenheit und daher mangelnden Kritik gerade bei 
Studierenden mehr Schaden als Nutzen stiften können. Was es sein 


will „ein Lehrbuch für Studierende“ ist es nicht; für Anfänger wie 
Fachleute ist es aufser vielleicht dem Capitel über Wärmetheorie 


zu unvollkommen. Lw. 


Pate Enns der Maschinenelemente. Von L. Ofter- 
dinger, Ingenieur und Oberlehrer am Technikum 
der freien Hansestadt Bremen. Mit 595 in den Text 
gedruckten Abb. Leipz. 1902. Verlagsbuchhandlung 
von J. J. Weber. Preis 6 M. IN DM 

Das Werk bildet den 241. Band der bekannten Weberschen 

„Ilustrirten Ingenieur und Ober- 

lehrer am Technikum in Bremen, behandelt nach einem Ueberblick 

über die Eigenschaften und die Verwendungsfähigkeit der wichtigsten 

Materialien in knapper, klarer Form und unter Berücksichtigung der 

neuesten Erfahrungen die Berechnung und Konstruktion der Maschinen- 

elemente. Studierende wie auch praktische Konstrukteure dürften 
das Buch gern und mit Nutzen zu Rathe ziehen. Sbd. 


Katechismen“. Der Verfasser, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 615.] 11 


IV. Hüttenwesen. 
5. Allgemeines 


Metallurgical Laboratory Notes. Von HenryM.Howe, 
Professor der Columbia Universität. Verlag von 
Boston Testing Laboratories, Boston Mass. 140 Seiten. 
Mit 44 Abb. + 

Das Buch ist cin Hülfsbuch für Studierende der Metallhüttenkunde 
und beschreibt eine Reihe von Experimenten, welche die Prüfung 
der Eigenschaften des Stahles, Wärmemessungen, Schmelzpunkt- 

Es handelt sich 


Grunderscheinungen 


bestimmungen und ähnliche Ermittelungen betreffen. 
dabei die 


metallurgischen Prozesse, deren Beherrschung die Vorbedingung für 


um Veranschaulichung der der 


das Verständnifs der praktischen Verlahrensweisen ist. Für technische 
Schulen, 
kleine Buch ein werthvolles Hülfsmittel, 


die über ein Versuchslaboratorium verfügen, ist dieses 
um die vorbildlichen anıcri- 


kanischen Unterrichtsmethoden zur Anwendung zu bringen. Hb. 


VI. Verschiedenes. 


Die Industrie-, Gewerbe- und Kunstausstellung in 
Düsseldorf 1902. Von O. Leitholf. Ztschr. D Ing. 
1902. No. 18, S. 621. 


Nach einer Besprechung über die Ausstellung im Allgemeinen, 
ihre Anlage, Beschickung und die vorhandenen Ausstellungs-Gruppen 
geht Verfasser in einem besonderen Bericht auf S. 632 zu den 
„bemerkenswerthen Bauwerken“ dieser Ausstellung über und be- 
schreibt schr eingehend den Bau des Industrie-Gebäudes mit zahl- 
reichen Nonstruktionszeichnungen im Text und auf einer besonderen 


Tafel. B. 


Die Industrie- und Gewerbeausstellung in Düssel- 
dorf 1902. Die Dampfmaschinen. Von H. Dubbel. 
Ztschr. D. Ing. 1902. No. 18, S. 625. Mit Abb. 
und 1 Tafel. No. 21, S. 769. 

Eingehende Besprechung der verschiedenen Dampfinaschinen. 

Es sind allein dort 26 Betriebsmaschinen verschiedener Gröfse von 

25 bis zu 3500 PS. thätig, aufserdem sind noch einige stehende und 

liegende Maschinen, Schiffsmaschinen und eine Dampfturbine dort 


ausgestellt. B. 


Die Industrie- und Gewerbeausstellung in Düsseldorf 
1902. Die Dampfkessel. Von H. Dubbel. Ztschr. 
D. Ing. 1902. No. 18, S. 635, No. 20, S. 716. 


Beschreibung der verschiedenen auf der Ausstellung vertretenen 
Kesselanlagen bezw. Systeme von 12 verschiedenen Ausstellern. Zur 
Reinigung des Speisewassers sind zwei Reiniger von je 20 cbm.Std. 
Leistungsfähigkeit aufgestellt, von denen derjenige der Maschinen- 


fabrik Grevenbroich näher beschrieben ist. B. 


Die Industrie- und Gewerbeausstellung in Düsseldorf 
1902. Die Hebezeuge. Von Ad. Ernst. Ztschr. 
D. Ing. 1902. No. 21, S. 748. No.25, S. 909; No. 28, 
S. 1042; No. 29, S. 1070; No. 30, S. 1099. Mit Abb. 


Besprechung der zahlreich ausgestellten Hebezeuge, mit eın- 


gehenden Konstruktiunszeichnungen. B. 


Die Industrie- und Gewerbeausstellung in Düsseldorf 
1902. Die Werkzeugmaschinen. Von Herm. Fischer. 
Ztschr. D. Ing. 1902. No. 23, S. 825. 

Die Werkzeugmaschinen sind nach der Mittheilung des Verlassers 
aufserordentlich zahlreich vertreten, er führt als Aussteller 47 Firmen 


auf und bespricht die verschiedenen Typen, soweit es der Raum 


gestattet. B. 
Unfallverhütung und Gewerbehygiene. Von Dr. 
Werner Heifter, Berlin. Ztschr. D. Ing. 1902. 


No. 23, S. 853. 


Besprechung der für die verschiedenen Betriebsmittel im 


Gebrauch befindlichen Schutzvorrichtungen. B. 


Die Industrie- und Gewerbeausstellung in Düsseldorf 
1902. Die Gasmaschinen. Von R. Schötter. Ztschr. 
D. Ing. 1902. No. 24, S. 869. 

Besprechung der ausgestellten Gasmaschinen, von denen allein 
die Gasmotorenfabrik Deutz 32 verschiedene Typen ausgestellt hat. 


12 (No, 615.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Februar 1903.) 


Die ausgestellten Maschinen lassen den herrschenden Konkurrenz- 


kampf zwischen Zwei- und Viertaktmaschinen erkennen. B. 


Zur Frage des Wärmewerthes des überhitzten 
Wasserdampfes. Von C. Bach. Ztschr. D. Ing. 
1902. No. 20, S. 729. 

Mittheilungen über diesbezügliche Untersuchungen im Ingenieur- 


laboratorium der Kgl. technischen Hochschule Stuttgart. B. 


Luftdruck-Packet-Rohrpost in Boston (Ver.Staaten). 
Gen civ. No. 1039 vom 10. Mai 1902. Bd. 41, No. 2, 
S. 28. Mit Abb. 


Am 1. August 1901 setzte die American Pneumatic Service Co. 
in Boston ein System von vier je 1,6 bis 2,4 km langen Linien mit 
0,254 m Packctbeförderung 
mittels eines Luftüberdruckes von nur 0,14 Atm. in Betrieb. Die 
Wagen sind Cylinder von 0,76 m innerer Lange und 0,228 m Weite, 
welche an den Enden durch gufsstählerne Scheiben geschlossen 


lichtweiten gufseisernen Röhren zur 


sind. Diese tragen je fünf kleine, eiserne Räder. In der Cylinder- 
fläche, ungefähr ein Drittel derselben einnchmend, ist eine Thür 
angebracht. 


Die Kurven haben 39 m Halbmesser. Die gekrümmten Rohre 
haben elliptischen Querschnitt mit 0,273 m grofser Achse, damit die 
Wagen trei durch die Kurve gehen. 

Vgl. »Engineering News« vom 5. Dezember 1901, S. 
»Zeitung des Vereins 


5. Februar 1902, S. 189. 


422 und 
Deutscher Eisenbahn - Verwaltungen«e vom 


H--e. 


Ueber Asphaltsteinplatten. Von Daehr. Centralbl. 


d. Bauverw. 1902. S.44. Mit Abb. 


In Dortmund wurden Asphaltsteinplatten 
Dülken mit gutem Erfolg als Belag von Bürgersteigen und Dämmen 


von A. Pieper in 


- verlegt. In Ilannover haben sie sich als Unterlagen und Einfassungen 


von Strafsenbahnschienen gut bewährt. Der Preis ist allerdings 
höher als der von Guisasphalt oder Cementplatten, doch sind die 
Asphaltplatten elastischer und entwickeln bei nasser Witterung keinen 
Schlamm. Od. 

Rechtsprechung. Vierteljahrsübersicht von W. Coer- 


mann. Ztschr. f. Lokalb. 1902. S. 105. 


I. Frachtrecht, I. Haftpflichtrecht, II. 
IV. Versicherungsrecht, V. Ocffentliches Recht, 


Bürgerliches Recht, 
VI. Strafrecht. 
Od. 


Erlafs des Präsidenten der französischen Republik 
vom 15. Februar 1902, betr. die Einsetzung eines 
Binnenschiffahrts- und Hafenraths. Archiv f. Ebw. 


1902. S. 712. 


Die Wärmeübertragung bei der Verdampfung von 
Wasser und von wässerigen Lösungen.. Von 
Dr. H. Claassen, Dormagen. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 12, S. 418. 

Verfasser hat auf Grund der Abhandlung von Mollier „Ueber 
den Wärmedurchgang und die darauf bezüglichen Versuchsergebnisse“ 
(»Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieures 18971 S. 155) weitere 
Versuche in dieser Richtung angestellt und theilt seine Ergebnisse mit. 


B. 


Ueber räumliche Fachwerke. Von Müller-Breslau. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 501. Mit Abb. 


Berechnung von Kuppeln verschiedener Bauart. Od. 


Die Knicklast mehrfach befestigter Stäbe. Von 
Prof. Ferdinand Wittenbauer. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 14, S. 501. 

Bezugnehmend auf die Euler’sche Gleichung entwickelt Verfasser 


eine neue Formel zur Berechnung der Drucklast. B. 


finanzielle Entwickelung der preulsischen 
Von Peters. Archiv f. Ebw. 


Die 
Binnenwasserstralsen. 
1902. S. 749—818. 


Ausführliche Untersuchung uber die finanziellen Ergebnisse 


insbesondere derjenigen künstlichen Wasserstrafsen, für deren 


Benutzung Abgaben tür Rechnung des preufsischen Staates erhoben 


werden, und über die Ursachen der fast durchweg ungünstigen Erträge. 


Bericht über Handel und Industrie von Berlin 
im Jahre 1901. Erstattet von den Aeltesten der 
Kauftmannschaft von Berlin. Zweiter Theil. 


Spezialberichte über Berlin’s Handel und Industrie. 


Das Motor-Zweirad und seine Behandlung. Von 
Wolfgang Vogel (Verfasser der „Schule des Auto- 
mobilfahrers“). Mit 62 Abb. Berlin 1902. Verlag 
von Gustav Schmidt (vorm. Robert Oppenheim). 
Pr. 1,50 M. [V.D.M.] 

Das leicht in der Tasche mitzuführende, in einfacher Schreibart 
verfafste Handbuch für Motorfahrer wird vielen willkommen sein, 
welche die Absicht haben das einfache Zweirad mit dem Kratt- 
zweirade zu vertauschen. Die ausführlichen Anweisungen zur Be- 
seitigung der am häufigsten vorkommenden Störungen während der 


Fahrt sind sachgemäls und sehr übersichtlich geordnet. tz. 


Die strafrechtlichen Nebengesetze des Deutschen 
Reiches. Erläutert von Dres. Stenglein, Appelius 
und Kleinfeller. 3. Auflage bearbeitet von Dr. 
M. Stenglein. 2. 3. und 4. Lieferung. Verlag von 
Otto Liebmann Berlin. Preis zusammen 13,60 M. 


ole 


! 

Diese Lieferungen bilden die Fortsetzung der bereits besprochenen 
ersten Lieferung, deren Vorzüge auch bei diesen gewahrt sind. 
Die Lieferungen behandeln die Gesetze betreffend den Geldverkehr, 
die Verkehrsanstalten, über das Gesundheitswesen, gegen Vieh- 
krankheiten, betreffend die militärischen Verhältnisse und das See- 
wesen, Polizeigesetze und verschiedene strafrechtliche Materien. 
Für den Techniker sind 
Wichtigkeit, bei denen die strafrechtlichen Bestimmungen sehr klar 
Die 


neue Seemansordnung vom Juni 1902 ist bereits aufgenommen und 


hauptsächlich die Verkchrsgesetze von 
und knapp bei eingehenden L.tteraturhinweisen erläutert sind. 


kommentirt, soweit cs bei dem Mangel an gerichtlichen Entscheidungen 

möglich ist. Hlb. 

Inhaltsverzeichnils der Jahrgänge 1891 bis ein- 
schlie[slich ı900 des Centralblattes der Bau- 
verwaltung. Bearbeitet von R. Hartmann. Berlin 
1902. Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn. 98 S. 4°, 
Preis 6 M. T 


Das übersichtliche Verzeichnifs umfafst in den alphabetisch ge- 
ordneten Abschnitten I und H ein Verzeichnifs der amtlichen Mit- 
theilungen und ein Verfasser-, Orts- und Sachverzcichnifs. Es ergänzt 
das erste zehnjährige von Gillsch bearbeitete Verzeichnifs aus dem 
Jahre 1891 und bildet im Zusammenhange mit dem früheren, einen 
Wegweiser durch 20 Jahre regen geistigen Schaffens im Bauwesen; 
von allen schriftstellerisch oder 


als solcher wird es namentlich 


als Lehrer thätigen Fachgenossen höchst willkommen geheifsen 


werden. 


Fehlands Ingenieur-Kalender 1903. Für Maschinen- 
und Hütten-Ingenieure herausgegeben von Th.Beckert 
und A. Pohlhausen. 25. Jahrgang. 2 Theile. Berlin 
1903. Verlag von Julius Springer. Preis 3 M. 

IN. DM 


Der neue (25.) Jahrgang dieses bekannten und beliebten Taschen- 
Fuches weist alle nothwendigen Ergänzungen und Berichtigungen 


ist beibehalten; 


auf. die Ausstattung 


Sbd. 


Die Trennung in 2 Theile 
ist die gewohnte sorgfältige. 


Notizkalender und Zeitungskatalog für 1903. Heraus- 
gegeben von Haasenstein & Vogler, Akt. Ges. 
Berlin. + 

Der altbewährte Zeitungskatalog der genannten Firma ist in 

der üblichen geschmackvollen Ausstattung auch für das Jahr 1903 

wieder erschienen. Den Anfang bildet ein Kalendarium mit an- 

schliefsendem Notizkalender, worauf Angaben über die Reichsbank 
und deren Geschäftsverkehr, sowie postalische Bestimmungen folgen. 

Einen breiten Raum nimmt das nach den verschiedenen Ländern 

geordnete Verzeichnits der politischen Zeitungen, 


und anderer für den g.schäftlichen Verkehr wissenswerthen Angaben 


Fachzeitschriften 


ein, um als praktische Grundlage für das immer mchr sich ent- 


wickelnde Reklamewesen dienen zu können. — n. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Banmeister a. D. 


Patenianwalt L. Glaser, Berlin. — Drack von Gebrūder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATURBLATT E 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenicure, die mit f bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern ` EE 


No. 400. 


1903. 


I. Eisenbahnwesen. 
O. Bau-, Betriebs- und Werkstatts- Materialien. 


Walzwerk für das Nachwalzen alter Stahlschienen. 
Gen. civ. No. 1037, vom 26. April 1902. Bd. 40, 
No. 26, S. 433. Mit Abb. 


Um aus alten, abgenutzten Stahlschienen, nach dem Verfahren 
von Mac-Kenna neue, leichtere zu walzen, gab es in den vereinigten 
Nord-Amerika 1897 2 Werke, 
130 000 t Schienen umgewalzt haben. 
ein neues Walzwerk in Tremley-Point (New-Jersey) gebaut, welches 
330 t Schienen in 12 Stunden zu behandeln. 
Ueber dieses Werk giebt unsere Quelle nach dem »/ron Agee 


H—e. 


Staaten von seit welche bisher 


Jetzt wird zu diesem Zweck 
im Stande sein soll, 


einige Mittheilungen nebst einer kleinen Grundrifsskizze. 


Krankheitserscheinungen im Eisen und Kupfer. Von 
Prof. E. Heyn. Ztschr. D. Ing. 1902. Nr. 30, S. 1115. 


Wiedergabe eines im Berliner Bezirksverein gehaltenen Vor- 
trages, in welchem der Vortragende über die Ursachen der Krank- 
heit des Eisens, die man gewöhnlich als „Verbrennen“ bezeichnet, 
nach den in der Mechanisch- Technischen Versuchsanstalt zu Charlotten- 


burg gemachten Untersuchungen nähere Mittheilung macht. B. 


Zur Theorie des Bessemerverfahrens. Von Ferd. 
Fischer. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 27, S. 1006. 
Verfasser unterzicht die thermochemischen Berechnungen von 
Ponthiére 
spater Hartley im Journ. of Arts 1898 zugestimmt hat, ciner ein- 
gehenden Kritik. B. 


im Journ. of the Iron and Steel Institute 1897, denen 


Nevere Bauwerke und Bauweisen aus Beton und 
Eisen nach dem Stande bei der Pariser Welt- 
ausstellung igoo. Von Fritz v. Emperger, Bau- 


ingenieur. Oesterr. Zeitschr. 1902. No. 24 und 25. 
Mit Abb. 

Eine hochinteressante Zusammenstellung obiger Gegenstände, 
die erkennen läfst, wie grotsartig in neuester Zeit sich die Ver- 
wendung einer Kombination von Eisen und Beton für Bauzwecke 
entwickelt hat. Fl. 


Grundzüge für die statische Berechnung der Beton- 
und Betoneisenbauten. Von M. Koenen. Centralbl. 
d. Bauverw. 1902. S. 229. Mit Abb. 


Auf Grund der in neuester Zeit von C. Bach aufgefundenen 
Gesetze für die Formänderung gedrückter Cement- und Betonkörper 
werden Formeln entwickelt für die Berechnung von Druck, Biegung 
und Scherspannungen von Betonkonstruktionen mit und ohne Eisen- 
einlagen, Od. 
Neue Schweizerische Normen für hydraulische 

Bindemittel. Schweiz. Bauz. Bd. 39, S. 173. 


Anleitung für die Verarbeitung und Verwendung 
von Portland-Cement, unter besonderer Berück- 
sichtigung der Fabrikation von Cementwaaren, 
Marmor-, Mosaik-, Terrazzo- und Granilo-Kunst- 
arbeiten, "Cementdachfalzziegel, sowie bei Felsen- 
und Grottenbauten. Von Phil. Jacob Lucht, Tech- 
niker in Frankfurt a. M.- Bockenheim. 2. Auflage. 
Verlag von Bechhold. Preis 2,60 M. 


Verfasser, der mehr als 30 Jahre in dieser Industrie thätig 


gewesen ist, ist bestrebt gewesen, aus der Praxis für die Praxis 
zu schreiben. Während es über die Verarbeitung und Verwendung 
des Portland-Cements im Hoch- und Tiefbau eine Reihe sehr ge- 
diegener Werke giebt, hat seine Verwendung für spezielle Arbeiten, 
wie wasserdichte Keller, zu landschaftlichen Dekorationen (Felsen, 
Grotten, kleine Brücken u. s. w.), sowie die Herstellung der Cement- 
waaren u. s. w. keine eingehende Behandlung erfahren und soll durch 


die kleine Schrift diesem Uebelstand abgeholfen werden. B. 


Die Ermittelung der Spannungen in den Ständern 
stehender Dampfmaschinen. Von G. Schwarz, 
Obertürkheim- meutet: Ztschr. D. Ing. 1902. No. 20, 
S. 724. 


Theoretische Betrachtungen, bei 


Berechnung von Bach in den „Maschinenelementen“ 


welchen Verfasser auf die 
Bezug nimmt. 
B. 
Bauwissenschaftliche Versuche im Jahre 1900. Von 
Eger. Centralbl. d. Bauverw. S. 181, 193, 218, 234. 


Angaben über die Errichtung von Versuchsanstalten und über 
ausgeführte Versuche aller Art. Od. 


7. Telegraphie, Sıgnalwesen, elektrische Beleuchtung. 


Der Ausstellungsbahnhof Düsseldorf und seine 
Sicherungsanlagen. Von Zachariae. Centralbl. d. 
Bauverw. 1902. S. 305. 

Beschreibung der Gleisanlage sowie der elektrischen Weichen- 
stellung, die gegen frühere Ausführungen eine Reihe interessanter 


Abänderungen zeigt. Od. 


Das (Niederdruck-) Druckluft-Stellwerk der ,,Inter- 
national Pneumatic Railroad Signal Com. Von 
Gustav Schimpff. Centralbl. d. Bauverw. 1902. 
S. 369. Mit Abb. 


Beschreibung eines nur mit Druckluft von Les bis I Atm. Ueber- 
druck ohne jede Mitwirkung von Elcktricität arbeitenden Stellwerkes. 
Od. 

Fahrstralsen- Auflösung, Aufhaltfallen des Signal- 

armes und Freigabe der elektrischen Druckknopf- 

sperre durch den fahrenden Eisenbahnzug bei 

Anwendung von Wechselstrom. Von Seyffert. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 264. Mit Abb. 


Beschreibung eines Stromwenders, durch dessen Anwendung 
es möglich wird, für die Mitwirkung des Zuges Wechselströme zu 
Od. 


benutzen. 


Elektrische Fahrstrafsen-Festhaltung. Von B. Cen- 
tralbl. d. Bauverw. 1902. S. 416. 


Im Anschlufs an den Seyffertschen Artikel in No. 49 wird auf 
die seit 1886 bei den sächsischen Staatseisenbahnen von Ulbricht 


angegebene Blockung hingewiesen. Od. 


Blockelektrische Festlegung der Fahrstralsen. Von 
Seyffert. Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 302. 
Mit Abb. 


Beschreibung einer blockelcktrischen Fahrstrafsen-Festlegung 
ohne Selbstverschlufsklinke, aber mit verlängerter Druckstange. 


Od. 


14 [No. 616.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Februar 1903.) 


im Eisenbahn- 
1902. S. 271. 


Beschreibung einer von Krefs in Elberfeld angegebenen Bauart, 
Od. 


Nachahmer für Signalstellungen 
betriebe. Centralbl. d. Bauverw. 


die sich gut bewährt hat. 


Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf 
Eisenbahnen. Dingler’s J. 1902. S.SI1 ff. Mit Abb. 
Beschreibung der ,Streckenstromschlictser“ von Wilhelm Seitz 
und von Cardani; jener ist im Direktionsbezirk Linz a. D. der öster- 


reichischen Staatsbahnen, dieser auf einigen Strecken de? italienischen 


Mittzlmeerbahn versuchsweise zur Anwendung gekommen. Dar- 
stellung eines elektrischen Sperrsignals von Sernau für eingleisige 
Od. 


Strecken. 


Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf 


Eisenbahnen (Forts.).. Dingler’s J. 1902. S. 574. 
Mit Abb. 
Es werden beschrieben: 1V. Flektrisches Sperrsignal der 


Buffalo— Eriesee -Eisenbahn, das für eingleisige Strecken, die von 
V. Das Sperr- 
signal der Parrish-Automatic-Signal-Company, das gleichem Zwecke 
dient. 
eine auf der belgischen Centralbahn in Versuch genommene Vor- 


Einzelwagen befahren werden, Verwendung findet. 
VI. Fernand Cumont’s Frganzungsvorrichtung zu Haltsignalen, 


richtung, bei der auf einem Zifferblatt auf der Lokomotive angegeben 
wird, ob und wie oft innerhalb einer gewissen Frist seitens des 
VI. Selbst- 
VIII. Selbstthätiges 
Bei den beiden letztgenannten 
Od. 


Maschinenführers Haltsignale überfahren worden sind. 
thätiges Blocksignal von Theodor Tiesenhausen. 
Blocksignal von Rudolfo Rovere. 


erfolgt die Signalgebung auf der Lokomotive. 


Selbstthätige Signalvorrichtungen für Kreuzungen 
und eingleisige Strecken. Von Aug. Zeise in 
Leipzig. Elektr. Ztschr. 1902. Heft 18, S. 389. 


Dic für elektrische Strafsenbahnen bestimmte Signalvorrichtung 
wird durch die Stromabnehmer der Motorwagen selbstthätig bedient, 
indem beim Passiren derselben in die Oberleitung eingebaute Kontakt- 
vorrichtungen bethätigt werden, wodurch wiederum an beliebiger 
Stelle angebrachte Hebel vermittels Solenoide bewegt werden, deren 
Enden l.ampenstromkreise zur Signalgebung schliefsen und öffnen. 

B. 
Blocksignale zum Abschliefsen eingleisiger Bahn- 


strecken. Von L. Kohlfürst. Elcktr. Ztschr. 1902. 
Heft 12, S. 240. Mit Abb. 


Bei der elektrischen Bezirksbahn Buffalo — Eriesee ist eine sehr 
einfache elektrische Abschlufsblock -Signalvorrichtung im Gebrauch, 
welche sich so gut bewährt hat, dafs sie auch von andcren elek- 
trischen Kleinbahnen eingeführt worden ist, da sie kein besonderes 
Autsichtspersonal nöthig hat. Die Einrichtung wird ausführlich be- 


schrieben. B. 


Einrichtung des Endfeldes bei elektrischer Strecken- 
blockung. VonScholkmann. Centralbl. d. Bauverw. 
1902. S. 279. 

Nach der Umwandlung der zweifeldrigen Streckenblockung in 
die vierfeldrige Form soll die Entblockung des Endfeldes durch 
Rückgabe der Einfahrerlaubnifs (Signalfeld) bewirkt werden; zu diesem 
Zwecke ist es nöthig, dem bisherigen Endfelde der vierfeldrigen 
Form ein weiteres Feld zuzugescllen und beide Felder durch Ge- 
meinschaftstaste zu verbinden. Das neue Feld dient zum Empfang 
der Vormeldung, das hisherige Endfeld verschliefst das Signal; es 
wird durch Rückgabe des Signalteldes verwandelt. Auf diese Weise 
ist der Wärter gezwungen, die Einfahrerlaubnifs jedesmal zurückzu- 


geben. Od. 


Automatische Eisenbahn-Block-Signalisirung. The 
Eng. vom 30. Mai 1902. No. 2422, S. 536. Mit Abb. 
Die London & South Western-Bahn versucht eine solche Ein- 
richtung (clektropneumatisch) auf einer zweigleisigen, 10 km langen 
Strecke zwischen Grateley und And-over. H —e, 


Electricity in Railway Signalling. The Railw. Eng. 


1902. S. 116. 
In der Fortsetzung des Aufsatzes werden zunächst die Block- 


einrichtungen der Bostoner Hochbahn und sodann die elektrisch 


gesteuerten Prefsluftstellwerke von Westinghouse beschrieben, wie 
sie neuerdings in einzelnen Fällen in England angewandt worden 
sind. Fr. 


A. Sckundär-, Industrie- etc. Bahnen, aufsergewohnliche Systeme. 


Die Schmalspurbahnen Ungarns im Jahre 1899. 
Ztschr. f. Kleinb. 1902. Heft 3, S. 236. 

Von den 5 in Betracht kommenden Bahnen fehlen über die 
der ungarischen Staatsbahn gehörende Linie Gran— Bresnitz— Schem- 
nitz nähere Angaben, während eine Tabelle über die Gröfsen- und 
Betriebsverhältnisse der 4 Privatbahnen ausführliche Mittheilungen 
macht. B. 


Ueber die Lokal- und Strafsenbahnen in Algier und 
Tunis. Ztschr. f. Kleinb. 1902. Heft 3, S. 236. 


Uebersichtliche Zusammenstellung der Längen- und Betriebs- 
verhältnisse der betreffenden Bahnen nach den Mittheilungen des 
» Jounal officiel dz la Republique frangaisee. B. 


Betriebsergebnisse der verlegbaren Bahnen ohne 
Lang- oder Querschwellen in den Staatswaldungen 
der Oberförsterei Schirmeck. Von Bierau. Ztschr. 
f. Lokalb. 1902. S. 67. 


Beschreibung der in erster Linie für Waldbahnen geeign: ten 


Bauart Bicrau. Od. 


Bau- und Betriebsergebnisse der verlegbaren Bahnen 
ohne Lang- und Querschwellen (Bierausche Bau- 
art). Von Bierau. Centralbl. d. Bauverw. 1902. 
S. 451. 


Die Schienen liegen unmittelbar auf dem Boden auf und sind 
Der Oberbau ist besonders für 


Od. 


durch Spurstangen verbunden. 


Forstwirthschatt geeignet. 


Berg - Seilaufzug. (Bergbahn für steile Felswände.) 
Von Feldmann. Centralbl. d Bauverw. 1902. S. 477. 
Mit Abb. 

Bei dem Berg-Scilaufzug soll ähnlich wie bei den bestehenden 
Bergseilbahnen an jedem Ende des Zugseiles ein Wagen hängen, 
sodafs bei der gleichzeitigen Beförderung eines Wagens zu Berg 
und zu Thal die Massen stets zum grölsten Theil ausgeglichen sind. 
Die Wagen sollen jedoch nicht auf einem starren Gleise laufen, 
sondern thre Führung dadurch erhalten, dafs sie an straff gespannten 
in ganzer Lange freischwebenden Seilen hängen. Gespannt werden 
die Führungsseile durch bewegliche Spanngewichte am unteren Seil- 
Bei Belastung vergröfsert sich das Durchhängen der Führungs- 
seile je nach der Gröfse und der Stellung der Last, wobei die 
Spanngewichte entsprechend gehoben werden. 


ende. 


Die Seilspannung 


bleibt also, unabhängig von der Belastung durch Wagen und unab- 


hangig von Wärmewechsel und Ausdehnung, stets dieselbe. Das 

System soll sich in Bezug auf Anlage und Betriebskosten aufser- 
- ordentlich günstig stellen. Od. 

Die Nilgiri - Gebirgsbahn. Ztschr. f. Kleinb. 1902. 


Heft 3, S. 244. 


Zru bequemeren Verbindung der auf dem 2633 m hohen Nil- 
giri-Gebirge gelegenen Luftkurorte mit den gröfseren Städten von 
Indien und Birma wurde cine Schmalspur- (1 m) Bahn von 27 km 
Länge, von der Station Mettapoliyan ab gebaut und 1899 dem 
Betrieb übergeben. Sie beginnt mit einer 8 km langen Reibungsbahn 
mit Steigungen bis 1:40, der übrige Theil ist eine Zahnradbahn 
Abt’scher Bauart mit einer Höchststeigung 1: 12,5. Die Schienen 
haben ein Gewicht von 25 keim und ruhen, wie auch die Zahn- 
stange, Das rollende Material 


besteht aus 4 Lokomotiven, 16 Güter-, 4 Personenwagen I., 4 Per- 


auf sehr festem Holz aus Birma. 
sonenwagen Il. Klasse und 4 Bremsgepäckwagen. Die Baukosten 
haben 187500 M. für 1 km betragen. B. 


Handbuch der Ingenieurwissenschaften, fünfter Band 
achte Abtheilung ,,Lokomotiv - Steilbahnen und 
Seilbahnen“. Bearbeitet von Roman und Siegfried 
Abt. 

Das Heft giebt zunächst einen sehr interessanten Ueberblick 
über die Entwickelung der Lokomotiv-Steilbahnen. Es werden dann 


theoretische und praktische Untersuchungen angestellt über den 


[15. Februar 1903.) 


Nutzen und die Berechtigung dieser Bahnen, die Steigungsverhält- 
nisse zwischen Reibungs- und Zahnstangenbahnen verglichen, die 
Zugkraft, Zugbelastung und Zugwiderstände erörtert. 

In erschöpfender Weise sind Bau und Ausrüstung der Zahn- 
stangenbahnen unter Anführung aller namhaften Systeme behandelt. 
Sowohl die 
älteren Systeme, als diejenigen neuerer und neuester Art sind mit 
der bekannten Gründlichkeit von Roman Abt beschrieben. 


Das Buch kann jedem Fachmann als ein willkommener Berather 


Das nächste Kapitel handelt von den Seilbahnen. 


bei Anlage und Beurtheilung von dergleichen Bahnen empfohlen 
werden. 

Nicht unerwähnt möchte ich lassen, dafs durch die nicht immer 
an der richtigen Stelle in den Text eingedruckten Figuren das 


Durchlesen des Heftes erschwert wird. 


Tunnel von 
No. 1043 vom 7. Juni 1902. 
Mit Abb. 

Westbahn stellt die unmittelbare Ver- 

bindung zwischen dem Invaliden-Bahnhot und Versailles (linkes Ufer) 


Neue Bahnlinie Paris — Versailles. 
Meudon. Gen. civ. 
Bd. 41, No. 6, S. 81. 


Diese neue Linie der 
her. Sie zweigt bei Station Issy von der dicht am linken Seine- 
Ufer verlaufenden sog. Moulineaux-Linie ab, durchfährt den Berg- 
rücken des Waldes von Meudon in einem 3,35 km langen Tunnel 
und geht von Virotlay dicht neben der alten, vom Bahnhof Mont- 
parnasse kommenden Bahn bis Versailles. Die Gesammtlänge 
Invalidenbahnhof— Bahnhof Versailles (l. U.) beträgt 17,553 km, wovon 
5,207 km alte Bahn: Invaliden—Issy. Gröfste Steigung der neuen 
Linie 1 : 100, im Tunnel 1 : 125. 
Damm, gefolgt von fünf Viadukten, deren Gesammtlänge das Mals 


In der Ebene von Issy grofser 
von 2250 m erreicht. Bei den vielfachen Abzweigungen und Durch. 
schneidungen von Bahnlinien sind Gleiskreuzungen in Schienenhöhe 
vermieden. 

Die neue Linie wird elektrisch betrieben. Dritte Schiene seit- 
lich. Dreiphasiger 5000 Volt-Strom wird in drei Unterstationen in 
500 Volt-Gleichstrom umgeformt. 

Die Bahn wurde bis Meudon-Val-Fleury am 1. Juli 1901, der 
Rest, am 31. Mai 1902 erdfinct. 


Die Stationen haben aufsenliegende Bahnsteige mit Treppenzugängen. 


bis Versailles, mit dem Tunnel 

Der etwa 80 m Deckung habende Tunnel von Meudon ver- 
ursachte ganz aufserordentliche Schwierigkeiten durch unerwarteten 
Einbruch von Wasser und schwimmendem Gebirge. Die interessanten 
Arbeiten und Konstruktionen, welche erforderlich wurden, sind aus- 


führlich beschrieben und dargestellt. H—e. 


Strafsenbahn Paris—Arpajon. Gen civ. No. 1037 vom 
26. April 1902. Bd. 40, No. 26, S. 421. Mit Abb. 
Die Bahn wurde 1891 genehmigt für die Strecke Paris (Stadt- 
grenze)-—Arpajon, 32 km. Dazu die 3 km lange Zweigbahn Mon- 
1894 wurde die 


Erlaubnifs hinzugefügt, den Betrieb ins Innere der Stadt fortzusetzen 


thery— Marcoussis. Zugkraft: Dampflokomotiven. 
und zwar für Personen bis zum Odeon (place Medicis) für Güter, 
bei Nacht, bis zu den Centralhallen. Jedoch wurde im Innern der 
Stadt bei Tage die Dampfkraft ausgeschlossen. 

Man behielt damals den Dampfbetricb aulserhalb der Stadt bei 
und führte innerhalb derselben komprimirte Luft ein. 

Dann stellte sich bald die Nothwendigkeit heraus, die Zahl der 
Züge zu vermehren, während der Umfang der einzelnen (Personen-) 
Züge eingeschränkt werden konnte. Dies hatte die Einführung 
elektrischen Betriebes zur Folge. Die alten Betriebsmittel sollen 
aber aufgebraucht werden. Die elektrischen sind nur — seit Ende 
des Jahres 1901 — zur Verstärkung hinzugekommen, um nach und 
Aulserhalb der Stadt wird 


mit Trolley-Wagen an Oberleitung gefahren, innerhalb mit elektrischen 


nach zur Alleinherrschaft zu gelangen. 


Lokomotiven. — 
Die maschinellen und elektrischen Anlagen der Bahn sind 


a. a. O. eingehend beschrieben und dargestellt. H—e. 


Elektrische Eisenbahn von le Fayet nach Chamonix. 
Von Henry Martin. Gen. civ. No. 1046 und 1047 
vom 28. Juni und 5. Juli 1902. Bd. 41, No.9 und 10, 
S. 133 und 149. Mit Abb. 


Dieses letzte Stück der zum Netz Paris— Lyon — Mittelmeer ge- 
hörigen Eisenbahnverbindung Genf— Chamonix wurde gegen Ende 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 616.) 15 


Juli 1901 eröffnet. 


da an 


Bis le Fayet ist die Bahn normalspurig, von 


Im Spur. Der elektrische Betrieb hat eigenartige, vom 


Da 
bis 1:11 ohne Zahnstange zu nehmen sind, haben alle Wagen 


Oberingenieur Auvert angegebene Einrichtungen. Steigungen 


Motoren. 4 oder 5 bilden einen Zug, der jedoch von einem Führer 
Geschwindigkeit 10—40 km/Std. 


in Servoz 


beherrscht wird. Zwei Wasser- 


kraftwerke und les Chavants erzeugen die elektrische 
Energie, welche durch eine dritte seitliche Schiene den Zügen zu- 
geführt wird. 

Die Linie folgt dem Lauf der Arve und ist 19 km lang. 
Kleinste Krümmung 150 m Planumsbreite 4,4 m. 
Das gröfste Bauwerk ist der gewölbte Viadukt von Sainte 
Marie, 52 m hoch über dem Wasserspiegel der Arve, mit ciner 
gröfsten Oeffnung von 25 m und 7 Nebenöffnungen von 15 m Weite, 
bei 


Sie hat eng- 


alle haibkreistörmig. Die bedeutendste eiserne Brücke, les 


Fgrats, hat eine Oeflnung von 45 m Lichtweite. 
maschige Gitterträger mit parallelen Gurtungen und obenliegender 
Fahrbahn. 

Das Gleis hat 12 m lange, 34,4 kg/m schwere Schienen. In 
den Steigungen 1:11 und 1:12,5 tritt eine mittlere Schiene hinzu, 
an welcher die Beifsbremsen angreifen. In diesen starken Steigungen 
ist das Gleis an 0,9 m tiefe, in 100 m Abstand angeordnete Mauer- 
klötze verankert. Aufserdem dazwischen noch Verankerungen durch 
eingegrabene Schienenstücke. Diese scheinen sich besser zu be- 
währen als die Mauerklötze. 

Die Bahnsteige liegen 0,475 m über S.O. Die elektrischen 
Zuleitungsschienen sind nur in den Bahnhöfen und bei Niveauüber- 
gängen mit Schutzvorrichtungen versehen. 

Die beiden hydro-elektrischen Kraftwerke erzeugen Gleichstrom. 
Das Werk von Servoz verfügt über eine Wasserkraft von 4560 PS, 
das von les Chavants hat eine gröfste Leistung von 10810 PS. 
Das Wasser für beide Werke wird durch Ableitungen aus der 
Arve gewonnen. Die Arbeit in den Werken wird durch Turbinen 
geleistet. 

Es kommen 
Führerabtheile mit Schalt- 
vorrichtungen u. s. w. sind nur in den Gepäckwagen, deren ciner 
Jeder Wagen ruht 


festen Untergestell mit 3,5 m Radstand. 


Die 80 Wagen der Balın tragen sämmtlich Motoren. 
nur wenige leichte Anhängewagen hinzu. 


stets an die Spitze des Zuges gestellt wird. 
auf einem 2 achsigen, 
Zwischen diesen beiden Achsen und zwar rechtwinklig dazu liegen 
die zwei Motoren, welche ihre Bewegung durch Kegelzahnräder 
(1:4 verlangsamend) auf die Wagenachsen übertragen. H—e. 


Hamburger Stadt- und Vorortbahnen. Von Stein. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 65. Mit Abb. 
Beschreibung des von Siemens & Halske bearbeiteten Planes 
für die Hamburger Stadt- und Vorortbahnen, der z. Z. der Beschluls- 
Die Bahn wird z. Th. 
auf Dammen und in Einschnitten, z. Th. als Hochbahn, z. Th. als 
und dabei u. A. die Börse 
sowie den neuen Hauptbahnhof unterfahren. Länge der Ringlirie 
17,5 km, der Anschlufslinie nach Ohlsdorf 5,2 km. Gröfste Steigung 
Betrieb mittelst 
Drehstromes, der in Unterstationen zu Gleichstrom umgeformt wird. 
Od. 
Ztg. 


fassung durch die Bürgerschaft unterliegt. 


Untergrundbahn ausgeführt werden 


1: 20,7, kleinster Krümmungshalbmesser 60 m. 


Die elektrische Vollbahn Burgdorf—Thun. 
D. E.-V. 1902. S. 499. 


Eingehende durch zahlreiche Abbildungen crläuterte Beschreibung 
dieser Bahn, sowie des zugehörigen Elcktricitäts-Werkes bei Spiez 


am Thuner See. Fl. 


Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. 
Von Langbein, Regierungs-Baumeister. Ztschr. D. 
Ing. 1902. No. 7, S. 217, No. 8, S. 261, No. 9, S. 302. 

Ausführliche Beschreibung der ganzen Anlage, der verschiedenen 

Brücken, 

rüstungen;, 


Bauten, der Betriebsmittel und einzelner Montage-Aus- 
mit zahlreichen Abbildungen und Textzcichnungen zur 


Erklärung der angewendeten Eisenkonstruktionen. B. 


Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. 
Von G. K. Elektr. Ztschr. 1902. Heft 7, S. 123. 
Ausführliche Beschreibung ihrer Anlage cinschl. Kraftcentrale, 
der Betriebsmittel, Schaltungen u. s. w.- B. 


16 (No, 616.) 


The present position of electric traction on tram- 
ways and roads, with special reference to accu- 
mulator traction. By William Ranton Cooper, 
M. A., B. Se., Assoc. M. Inst. C. E. Excerpt Minutes 
of Proceedings of the Institution of Civil Engineers. 
Vol. cx lix. Session 1901—1902. Part IIl. T 


Vortrag, gehalten in einer Versammlung der Institution of Civil 
Engincers in London. Der Vortragende giebt in ausführlicher, durch 
Zeichnungen und bildliche Darstellungen erläuterter Weise eine all- 
gemeine Vergleichung der verschiedenen für elektrische Trambahnen 
jetzt im Gebrauch befindlichen Systeme und eine Betrachtung über 
die Möglichkeiten für die Verwendung der Elektrizität im Selbst- 
fahrerwesen. Die verschiedenen, für elektrisch betriebene Tram- 
bahnen in Anwendung gekommenen Anordnungen - - Luftleitung, unter- 
irdische Leitung, Obertlächen-Kontakt und Betrieb mit Akkumulatoren — 
werden nach ihren Vor- und Nachtheilen, sowie insbesondere nach 
ihren Anlage- und Betriebskosten gegen einander abgewogen, 
wobei der Vortragende zu dem Schlusse kommt, dafs für jeden 
einzelnen Fall beurtheilt werden müsse, welches System nach Lage 
der besonderen Verhältnisse als zweckmälfsigstes anzunehmen ist. 
Die in Paris, Ostende, 


führung gekommenen Anlagen mit Akkumulatorenbetrieb werden be- 


Hannover, Gent und Diinkirchen zur Aus- 
schrieben und die Ursachen des Milserfolges, der sich dabei an ein- 
zelnen Stellen ergeben, erörtert. Als besonders günstig hat sich der 
Betrieb mit Akkumulatoren bei der 4 km langen, mit 1 m Spurweite 
hergestellten ‘Trambahn in Ostende erwiesen, die nur während 
3 Monate im Jahre im Betrieb ist. 

Für Selbstfahrer, die auf gewöhnlichen Stratsen verkehren, be- 
zeichnet der Vortragende den Betrieb mit Akkumulatoren als den 
idealen, wenn überhaupt Elektrizität dabei für die Fortbewegung zur 
Anwendung kommen soll, wobei er indessen die Schwierigkeiten, 
die der Verwendung der Akkumulatoren für diesen Zweck im Wege 
stehen, Mit Rücksicht auf diese Schwicrigkciten 


hält er es für möglich, dafs das auf der Pariser Ausstellung 1900 


nicht verkennt. 


vorgeführte System Lombard Gerin Anwendung für die Fortbewegung 
von Selbstfahrern findet. Bei diesem System wird der Strom durch 
eine doppelte Luftleitung dem Wagenmotor zugeführt, aber nicht 
durch eine Stange, wie bei den Trambahnen, sondern durch ein 
Kabel, wodurch dem Wagen die Möglichkeit gegeben wird dem 


übrigen Srafsenverkehr auszuweichen. H. C. 


V. Elektrizität. 


Leitfaden zur Konstruktion von Dynamomaschinen 
und zur Berechnung von elektrischen Leitungen. 
Von Dr. Max Corsepius. 3. vermehrte Auflage. 
Mit 108 in den Text gedruckten Figuren und 2 Tabellen. 
Berlin 1903. Verlag von Julius Springer. Preis 
geb. 5 M. [V. D. M.] 

Von diesem recht nützlichen Werke liegt die 3. Auflage vor, 
und zwar zeitgemäfs vervollständigt und bereichert. Dieses Buch 
hat mit der Entwicklung der Technik Schritt gehalten und kann 

Es enthält 


schreibungen von Musterkonstruktionen, sondern befafst sich nur 


jedem Dynamobauer empfohlen werden. keine Be- 


mit demjenigen, was beim Berechnen zu wissen noth thut; es setzt 
Der Einflufs 
eingehende Berücksichtigung, 


entsprechende spezielle Kenntnisse voraus der ver- 


schiedenartigen Details findet auch 
sind bezügliche Coefficienten überall nach praktischen Ergebnissen 


mitgetheilt. C. R. 


VI. Verschiedenes. 


Handbuch des deutschen Patentrechts in rechts- 
vergleichender Darstellung. Von J. Kohler, 
Protessor an der Universität Berlin. Verlag von 
J. Bensheimer, Mannheim. Preis brosch. 40 M., 
geb. 45 M. + 

Im Verlag von J. Bensheimer ist von dem bekannten Rechts- 
lehrer der Universität Berlin, Herrn Professor J. Kohler, welcher 
auch den Lesern unserer Zeitschrift durch seine Aufsätze in früheren 

Jahrgängen bekannt geworden ist, ein aufserordentlich interessantes 

Handbuch des deutschen Patentrechts erschienen. Der Verfasser 

widmet dieses Werk dem deutschen Patentamte, der Hauptkultur- 

Der Inhalt des Werkes, 


und Vervollkommnung ähnlicher 


statte dieses grofsartigen Rechtsgebietcs. 


welches als eine Fortsetzung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Februar 1903.) 


früherer Arbeiten des gleichen Verfassers gelten darf, giebt cine 
umfangreiche Darstellung des gesammten Patentrechts unter Berück- 
sichtigung der hauptsächlichen Literatur der letzten Jahre. 

Das Werk enthält 


handlung des materiellen Patentrechts, und insbesondere über das 


nach einer Einleitung zunächst eine Ab- 
Wesen des Patentrechts, die Entstehung des Patentrechts, den 
Inhalt des Patentrechts, die Pflichten des Patentberechtigten und 
das Erlöschen des Patentrechts. Es folgt hierauf eine Abhandlung 
über das formelle Patentrecht, und zwar ist hier insbesondere das 
Nichtigkeits- 
In den folgenden Haupt- 


Patentamt, das Patentertheilungsverfahren, das und 
Verwirkungsverfahren eingehend erläutert. 
abschnitten ist noch Civilprozessualisches und Patentstrafrecht, sowie 
Individualrecht in Beziehung zum Patentrecht mitgetheilt. 

In denjenigen Kreisen, welche mit dem Gebiete des gewerb- 
lichen Rechtsschutzes sowohl berufsmäfsig als auch im Interesse 
von Gewerbe und Industrie sich zu befassen haben, kann es nur 
freudig begrüfst werden, dafs der Herr Verfasser, dessen lichtvolle 
Darstellungsweise aus scinen früheren Werken hinreichend bekannt 
ist, es unternommen hat, in eingehender Weise dieses von ihm 
erfolgreich behandelte Gebiet weiter zu erforschen und die Wissen- 
schaft des Patentrechts zu vertiefen. 

Wir können hier nicht auf Einzelheiten dieses werthvollen 
Werkes eingehen, da eine erschöpfende Besprechung, wie sie dem 
Werthe des Werkes entspricht, über den Rahmen einer Besprechung 
in einer Zeitschrift hinausgehen würde. Wir können jedoch allen 


denjenigen, welche an der Entwicklung des Patentrechts ein 


Interesse nehmen, die Anschaffung und das Studium dieses Werkes 
Auf alle Fälle 
Werk als ein Merkstein in der Entwicklung der wissenschaftlichen 


auf das angelegentlichste empfehlen. ist dieses 


Behandlung des Patentrechts anzusehen. — a — 


Das Recht des bildenden Künstlers und des Kunst- 
gewerbetreibenden. Von Bruno Wolff-Beckh. 
Gewidmet seinem Vetter Prof. Reinhold Begas. Verlag 
von Friedrich G. B. Wolff-Beckh in Steglitz bei Berlin. 
Preis 1 M. 20 Pf. T 


Lebhafter als sonst werden jetzt in den Kreisen der Künstler 
und der Kunstgewerbetreibenden die beruflichen Rechtsfragen er- 
örtert. 
Neuregelung der Kunstgesetze. 


Den Anlafs hierzu bietet die in naher Aussicht stehende 
Seit Beginn des Jahres 1902 be- 
sitzen wir neue, zeitgemafse Gesetze über das Urheberrecht und 
Für das Recht an 


Werken der bildenden Künste gelten noch die Gesetze von 1870 


das Verlagsrecht an Schrift- und Tonwerken. 


und 1876 mit ihrer veralteten Auffassung und daneben sogar noch 
weit ältere landesgesetzliche Bestimmungen. Die Neuregelung der 
Kunstgesetze ist deshalb dringend nothwendig und auch bei der 
Einbringung der neuen Gesetze für Schrift- und Tonwerke ausdrücklich 
verheifsen worden, Eines der Kunstgesetze, das neue Photographic- 
Gesetz, ist auch bereits im Entwurf veröffentlicht. Das vorliegende 
L Das Urheberrecht (Geschicht- 


liches, Rechtsphilosophisches, Rechtslage.) Il. Das Recht am Original. 


Buch ist folgendermafsen gegliedert: 


(Allgemeines, Verkauf, Arbeit auf Bestellung, Preisbewerbung, Kunst- 
handel, Ausstellung, Pfändung, Künstlerische Entgleisungen, Kritik.) 
Il. Das Recht der Vervielfältigung. Bildhauerkunst 
Mechanische Kunst- 
verfahren, Zeichenkunst, Vorlagewerke.) IV. Das Recht an Entwürfen 
für gewerbliche Zwecke. 


(Allgemeines, 


und Malerei, Baukunst, Graphische Künste, 


Zeitungskatalog für 1903. Annoncen-Expedition Rudolf 
Mosse, Berlin. + 
Der in 36. Auflage erschienene Zeitungskatalog ist in Folge 
seiner Ausführlichkeit, Zuverlässigkeit und übersichtlichen Anordnung 
wiederum ein werthvoller Rathgeber für jeden, welcher die Zeitungs- 
dicses bewährte Hilfsmittel 


annonce, geschäftlichen Erfolges, in 


seinen Dienst zu stellen pflegt. Es nimmt deshalb das so wichtige 
Kapitel der Anzeigen-Ausstattung einen breiten Raum in Anspruch und 
wird die zweckmäfsigste Ausgestaltung einer Annonce an zahlreichen 
neuen Beispielen erläutert. Einen erhöhten praktischen Werth erhält 
der Katalog durch seine Ausstattung als Schreibmappe mit Notiz- 
kalender. Neu ist die Beigabe von wichtigem Nachschlagematerial, 
wie Bestimmungen über Arbeiterversicherung, über Anmeldung von 
Patenten und Gebrauchsmustern, Eintreiben von Forderungen u. s. w. 


nn, 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Baumeister a. D. 
Patentauwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebruder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATURBLATT i 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit f bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern SEET 


No. 401. Beilage zu No. 619 (Band 52. Heft o. 1903. 
I. Eisenbahnwesen. eine Akkumulatoren-Bufferbatterie von 260 Elementen ausgeglichen. 
Die ganze Anlage ist ausführlich beschrieben. B. 


8. Sekundär-, Industric- etc. Bahnen, aufsergewöhnliche Systeme 


: Saas fe á ; SECH Die Erschütterungen durch die elektrische Unter- 
Metropolitain d’intérét local de Berlin. Gen. civ. grundbahn in London. Centralbl. d. Bauverw. 1902. 


No. 1040 vom 17. Mai 1902. Bd. 41, No. 3, S. 3. | Š 107 
Mit Abb. : $ 


. Durch Versuche wurde festgestellt, dafs bei Einstellung von 
Im Anschlufs an einen früheren Aufsatz über den Bau der i f SR 
u Lokomotiven mit 21/, t Achsdruck bezw. Triebwagen von 1/4} t 
Berliner Hoch- und Untergrundbahn (Siemens & Halske) werden . Ge eel 
` , : Achsdruck an Stelle der bisherigen Lokomotiven mit einemungefederten 
hier die elektrischen Anlagen und das rollende Material ausführlich Sage? Ss , ` . 
b E Gewicht von 8 t auf jeder Achse, die Erschütterungen nur ein 
esprochen. : 5 

P , Drittel bezw. ein Fünftel der früheren betrugen. Od. 
Zum Schlufs erkennt der Verfasser (Henry Martin) dem ge- 


wählten System der unmittelbaren Stromzuführung vom Kraftwerk Bahnen verschiedener Systeme. Ztschr f. Transportw 


1902. No. 8, S. 126. Mit Abb. 


Beschreibung des Baues der Unterpflasterbahn von New York- 


zur dritten Schiene des ganzen Netzes zwar das Lob grolser 
Einfachheit zu, sicht aber die damit verbundene hohe Spannung 


als eine Quelle von Gefahren an. Aufserdem bringe die gewählte . í . de . 
Q e S City nach einem Aufsatz von Prelini im »/agineering« 1901. 


Art der Stromvertheilung grofse Kraftverluste längs der Linie Od 


mit sich. , 
t . e . D S 
Herr Martin zieht deshalb die französische und amerikanische Traction électrique par contact superficiel 4 deux 
Art vor, wonach der hochgespannte Strom, der vom Werk kommt, conducteurs isolés, systeme B. Cruvellier. Gen. civ. 
l 


No. 1041 vom 24. Mai 1902. Bd. 41, No. 4, S. 57. 
Mit Abb. 


Das neue System soll die Uebelstände beseitigen, welche bci 


in Umtormern, die am Bahnnetz vertheilt sind, auf niedrige Spannung 
gebracht wird. H—e. 


Die Haltestellen der Berliner elektrischen Hochbahn. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 54 u.f. Mit Abb. 


Strafsenbahnen mit Oberflachenkontakt dadurch entstehen, dafs die 
Fahrschienen zur Rückleitung des Stromes benutzt werden. 
H—e. 
Ein neues System für elektrische Bahnen. Elektr. 
Ztschr. 1902. Heft 7, S. 136. 


| 
| 
Beschreibung der Haltestellen unter Beigabe von Grundrissen, 
Schnitten und photographischen Bildern, hauptsächlich vom baukünst- 
lerischen Gesichtspunkt aus. Od. | 
| Von den belgischen Ingenieuren Dulait, Rosenfeld und Zelenay 
Die elektrische Stadtbahn In Berlin. Von Regierungs- aus Charleroi ist ein neues System erfunden, welches im »Zlectr ical 
Bauführer Giese und Regierungs- Baumeister Blum 
in Berlin. Organ. 1902. S. 140 u. f. 


Die Verkehrsverhältnisse, die Entwickelungsgeschichte, die 


Linienführung, sowie der Bau und die Ausführung der Bahn werden 


World Enginvere besprochen ist. Nach demselben sollen die Wagen 
ohne jeden rotirenden Motor und ohne elektrische Verbindung mit 
der Energiequelle fortbewegt werden, Dies geschieht vielmehr 
allein durch die Wirkung eines mit dem Wagen auf dem Bahnkörper 


besprochen. Sr. fortschreitenden magnetischen Feldes. B. 


Die neuen Elektricitätswerke der New Yorker Hoch- 
bahn. Oestcrr. Zeitschr. 1902. S.609. Mit Abb. 


Beschreibung der Anlagen, welche die Manhattan Elevated 


Verkehr der elektrischen Hoch- und Untergrund- 
bahn in Berlin. Von Regierungsrath a. D. D. G. 
Kemmann. Ztg. D. E.-V. 1902. S.859. Mit Abb. 


Die Betriebsergebnisse der ersten drei Monate sind in Vergleich Railroad gegenwärtig ausführen läfst und die bestimmt sind, jenes 


gezogen mit den vom Verfasser vor Eröffnung der Bahn gemachten Unternehmen mit der leistungsfähigsten Centrale auszustatten. Fl. 

Schätzungen, von denen sie nur wenig abweichen. Fl. 

Ueber den Verlauf der Rückströme bei Stralsen- 
bahnen und über ihre elektrolytischen Wirkungen. 


Die Barmer Bergbahn. Von Direktor Daubner, 
Elektr. Ztschr. 1902. Heft 4, S. 68. 


Barmen. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 1, S. 8. 


Die von einer Aktiengescllschaft erbaute Bahn hat den Zweck, Wiedergabe eines vom Ingenieur M. G. Claudo aut dem letzten 


| 
| 
Barmen mit der Nachbarstadt Ronsdorf zu verbinden und gleichzeitig Pariser Elektricitats-Kongrefs über diesen Gegenstand gehaltenen 
die auf dem Bergkamm gelegenen beliebten Ausflugorte dem Publikum Vortrages. B. 
| 
| 
| 
| 


leichter zugänglich zu machen. Hierzu wurde es nöthig, die 1,65 km : f . 
SC : Beitrag zur Berechnung von Speiseleitungen elek- 


trischer Bahnanlagen. Von Professor A. Zn, 
Elektr. Ztschr.” 1902. Heft 16, S. 335. 


lange Strecke Barmen —Tölleturm als Zahnradbahn anzulegen, um 
die Höhe von 170 m mit Steigungen von 1:5,4 bis 1: 9,7 zu er- 
reichen. Daran schliefst sich bis Ronsdorf eine Reibungsbahn 4,5 km 
lang. Diese Strecke hatte bis 1897 Dampfbetrieb, seitdem wird 1000 KW - Bahngenerator der Union Elektricitäts- 
aber die ganze Bahn elektrisch betrieben. Das Kraftwerk für die Gesellschaft in Berlin. Von Dr. Niethammer. 
ganze Strecke befindet sich im unteren Gesehofs des Bahnhofes in Elektr. Ztschr. 1902. Heft 3, S. 45. Mit Abb. 
Barmen, woselbst zwei Dampidynamos zu je 1000 PS und zwei zu Beschreibung eines für die Sheffield Corporation Tramway Ex- 
je 500 PS aufgestellt sind, die aber auch Strom an industrielle Werke tensions gelieferten Gleichstromgenerator mit Compoundwickelung 
von 1000 KW, 500 V und 90 Touren. B. 


abgeben. Die Schwankungen im Energieverbrauch werden durch 


18 (No, 619.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. April 1903.) 


Schienenstols für elektrische Stralsenbahnen. Gen. 
civ. No. 1039 vom 10. Mai 1902. Bd. 41, No. 2, 
S. 29. Mit Abb. 


Nach dem »Szreet Kailway« hat die Union Traction Co. in 
Philadelphia seit einem Jahr auf 20 km Gleis einen neuen Schienen- 
stofs in Versuch gestellt. Er besteht aus zwei Laschen, welche an 
dem hohen Schienensteg voll und genau anliegen und mit ihm ver- 
nietet werden. Dagegen haben die Lappen der Laschen, welche 
sich unter den Schienenkopf legen und die, welche den Schienenfufs 
ganz umfassen, überall ungefähr 5 mm Abstand von der Schiene. 
Der Ertolg des 


H -—e. 


Diese Zwischenräume werden voll Zink gegossen. 


Versuches scheint gut zu sein. 


Elektrische Lokomotive für Zahnrad- und Adhäsions- 
betrieb. Von M. Gaze, Berlin. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 17, S. 600. Mit Abb. 

Auf einer gröfseren Zuckerraffinerie an der unteren Elbe, bei 
welcher die Geländeverhältnisse dem Materialtransport besondere 
Schwierigkeiten bereiteten, da sich der Fabrikhof 22,6 m über dem 
tiefsten Wasserstand der Elbe befand, war vor etwa 10 Jahren eine 
Förderung mittels Seilbetrieb eingerichtet worden. Diese Anlage 
ist neuerdings in eine elcktrisch betriebene Bahn umgewandelt, bei 
welcher eine Strecke von 175 m mit einem Höhenunterschied von 
16 m eine Zahnstange erhalten hat. Verfasser beschreibt die für 
diesen doppelten Betrieb von der Union Elektricitats-Gesellschaft 
gebaute Lokomotive und den eigenartigen Oberbau dieser Förderbahn. 

B. 

Elektrische Schnellbahnen und die geplante Ein- 
schienenbahn (Mono-Rail) zwischen Manchester 
und Liverpool. Von F. B. Behr. Ztschr. D. Ing. 
1902. No. 14, S. 486 und No. 15, S. 517. 

Wiedergabe eines im Verein Deutscher Ingenieure in Berlin 
gehaltenen Vortrages mit einer sich daran anschliefsenden Besprechung 
über die elektrischen Schnellbahnwagen und die Ergebnisse der mit 
ihnen angestellten Probe fahrten, sowie über die Vorzüge der Schwebe- 
bahnen für den Schnellverkehr. B. 


Zahnradmotoren für Stadt- und Vorortbahnen. Von 
Ingenieur Siebert, Donai. Elektr. Ztschr. 1902. 
Heft 10, S. 187. Mit Abb. 


Beschreibung einer für die Firma Maison Breguet vom Verfasser 
entworfenen Serie von 3 Motoren für 80, 120 und 160 PS. B. 


Der praktische Betrieb elektrischer Strafsenbahnen. 
Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 449. 
Angaben auf Grund eines Aufsatzes von Fr. Göring in der 
Zeitschrift »L’ Eclairage electrigue« 1902, Bd. XXXI, No. 29 über die 
Möglichkeit, den elektrischen Strafsenbahnbetrieb möglichst sparsam 


zu gestalten. Od. 


Gleislose Motorbahnen mit oberirdischer Stromzu- 
führung. Von Schiemann. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 16, S. 574. | 


Kurze Mittheilung über die gleislosen elektrischen Strafsenbahnen 
im Bielathal, deren Wagen auf einer gewöhnlichen Strafse verkehren 
Der Strom- 


verbrauch ist doppelt bis dreifach so grofs, wie der einer Gleisbahn, 


und ihren Strom einer oberirdischen Leitung entnchmen. 


dagegen fallen die Kosten für die Anlage und Instandhaltung der 
Gleise fort. B. 


Die Schwebebahn Barmen — Elberfeld — Vohwinkel. 
Von Regierungs - Baumeister Petri. Glasers Ann. 
1902. Heft 4, S. 67. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages über den Bau und die Einrichtung der Schwebebahn nach 
dem System Langen. Am 1. März 1901 wurde die 4,5 km lange 
Strecke Elberfeld Kluse— Zoologischer Garten, am 24. Mai 1901 
die Verlängerung vom Zoologischen Garten nach Vohwinkel eröffnet ; 
die etwa 6 km lange Fortsetzung nach Barmen wird im Jahre 1902 
fertiggestellt werden, womit die Gesammtstrecke eine Länge von 
13,3 km erlangen wird, von denen etwa 3 km in Strafsen, der 
Rest über der Wupper gelegen ist. B. 


Ausführung und Betrieb der Barmen — Elberfelder 
Schwebebahn. Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 413. 


Mittheilungen aus einem neuerdings von Köpcke, Goering und 
Das Gutachten behandelt in drei 
Abschnitten die besonderen Eigenschaften der einschienigen Schwebe- 


v. Borries erstatteten Gutachten. 


bahn im Allgemeinen, sodann die Ausführung der Linie Barmen — 
Elberfeld — Vohwinkel und zicht schliefslich einen Vergleich zwischen 
dieser und anderen mit einer Tragschiene gebildeten Bahnarten. 
Aulserdem wird die Eignung der Schwebebahn für Schnellbahn- 


betrieb besprochen. Od. 

Die einschienige Schwebebahn als Stadt- und 
Schnellverkehrsmittel. Von W. Berdrow. Ztg. 
D. E.-V. 1902. S. 971. 


Das von Geheimen Rath C. Köpcke, Geheimen Regierungs-Rath 
A. Goering und Regierungs-Rath v. Borries abgegebene Gutachten 
über die einschienige Langensche Schwebebahn wird eingehend be- 
sprochen. Fl. 


Ueber die Strafsen- und Hochbahnen in Nord- 
Amerika. Ztschr. f. Kleinb. 1902. Heft 3, S. 239. 
Eine sehr ausführliche dem » Street Railway Journal« entnommene 
tabellarische Zusammenstellung aller amerikanischen Strafsenbahnen 
nach Staaten geordnet. Die erste Tabelle enthält die Zahl der 
Länge der Bahn und die Zahl der Betriebsmittel, 
die andere giebt Auskunft über das Aktienkapital und die sicher- 


Gesellschaften, 


gestellten Schulden der Gesellschaften in den einzelnen Staaten. 
B. 
Strafsenbahnwesen in Nordamerika. Ztschr. f. Trans- 
portw. 1902. No. 10. Mit Abb. 
Wiedergabe eines von Gründler gehaltenen und in der »Zeit- 
schrift des Vereins Deutscher Ingenieurex veröffentlichten Vortrages. 
Od. 


Städtische Strafsenbahn in Luzern. Ztschr. f. Trans- 


portw. 1902. No. 12. Mit Abb. 


Angaben über den Unterbau, Oberbau und Leitungsnetz. Od. 


Eisenbahn-Unternehmung in Britisch Nord-Borneo. 
The Eng. vom 30. Mai 1902. No. 2422, S.534. Mit 
Abb. 

Die Bahnlänge des ganzen geplanten Netzes beträgt 483 km. 

Eine 97 km lange Strecke 

Sie konnte am 8. März 1902 zum ersten Mal mit einer 


Davon ist ein geringer Theil im Betriebe 
ist im Bau. 
Lokomotive befahren werden. Eine Linie quer durch Nord-Borneo, 
257 km lang, liegt erst im Entwurf vor. 

Die Bahnen haben 1 m Spur. Steigungen bis 1:40. Einige 
bedeutende Bauten Brücke mit 


Oetinungen von je 30,5 m Weite und Einschnitte bis 35 m Tiefe. 


kommen vor. So eine drei 


H--e. 
Bahnraumer. Von Hermann Haedicke. Dingler's J. 
1902. S. 51. Mit Abb. 
Verfasser bemerkt zu der auf S. 819, Bd. 316 beschriebenen 
Schutzvorrichtung von Wilson & Beunet, es sei das bei dieser 


Vorrichtung angewandte Princip, dafs der im Wege liegende Körper 
zunächst gegen einen Fühler stöfst und diesen zurückdrängt, worauf 


sich eine Schaufel niedersenkt und den Körper aufnimmt, bereits 


von ihm im Jahre 1894 angegeben worden. Od. 
Schutzvorrichtungen an Stralsenbahnwagen. Von 
M. Kosch, Berlin. Elektr. Ztschr. 1902. Heft 5, 


S. 84. Mit Abb. 


Verfasser beschreibt die bei den verschiedenen Strafsenbahnen 
versuchsweise eingeführten Schutzvorrichtungen. B. 


Neuere Schutzvorrichtungen. 
1902. S. 323. 


Besprechung verschiedener Bauarten von Schutzvorrichtungen 


Od. 
Centralbl. d. 


Ztschr. f. Transportw. 


an Strafsenbahnwagen. 


Kreuzungen von Stralsenbahnlinien. 
Bauverw. 1902. S. 60. 

Um Unglücksfälle von Straisenbahnwagen an dem Kreuzungs- 
punkt zweier sehr enger Strafsen zu verhüten, ist in Leipzig eine 
Signalvorrichtung in Gestalt einer vierseitigen Laterne angebracht, 
die von den der Kreuzungsstelle sich nähernden Wagen bethätigt 
Od. 


wird. 


IL. April 1903.) 


Vorrichtung zum Entwässern von Stralsenbahn- 
schienen. Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 498. 


Beschreibung einer in Hamburg seit 8 Jahren in Gebrauch be- 
findlichen Einrichtung. Die Anlagekosten betragen pro Stück 250 M. 
Od. 


Eine Vorrichtung zur Entwässerung von Stralsen- 
bahnschienen. Von Ewald Genzmer. Centralbl. 
d. Bauverw. 1902. S. 379. 


Beschreibung einer in Halle bewährten Vorrichtung. Od. 


Strafsenbahnwesen in Nordamerika. Ztschr. f. Trans- 


portw. 1902. S. 401. Mit Abb. 


Beschreibung verschiedener in Amerika üblicher Schienen- 


bettungsarten für Strafsenbahnen. Od 


Vereinigte Feder- und Stellvorrichtung für Strafsen- 
bahnweichen. Von W. Wirtz. Ztsch. D. Ing. 1902. 
No. 11, S. 390. Mit Abb. 


Beschreibung einer Konstruktion, bei welcher die Weiche als 


Feder- oder Stellweiche verwendet werden kann. B. 


Der Unterbau der städtischen Strafsenbahn in Zürich. 
Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 242. 


Angaben über die in Zürich mit verschiedenen Anordnungen 


gemachten Erfahrungen. Od. 
Betrachtungen über englische Strafsenbahnen. 
Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 291. 


Angaben über Londoner Strafsenbahnverhältnisse nach einem 
Artikel in » The Street«. Od. 


Einrichtungen und Dienst auf den Stationen der 
Kleinbahnen. Von v. Beyer. Ztschr. f. Lokalb. 
1902. S.99. Mit Abb. 


Abdruck des vom Vertasser in der Eisenbahntechnik der Gegen- 
wart, Bd. III, 2, bearbeiteten Kapitels. Od. 


Die Entwickelung der Lokalbahnen in Bayern. Von 
Fritz Lohmann. Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 228. 


Abdruck der Vorrede des gleichnamigen Werkes. Od. 


Der Zugwiderstand bei Strafsen und Wegen. Ztschr. 
f. Transportw. 

Auszug aus dem Bericht der »Znginecering News« über Ver- 

suche von Protessor J. O. Baker. Od. 


9. Statistik. 
Die Eisenbahnen der Erde im 
Archiv f. Ebw. 1902. S.501. 


Uebersicht über die Entwicklung, die das Fisenbahnnetz in den 


19. Jahrhundert. 


verschiedenen Erdtheilen und den wichtigsten Ländern im vorigen 
die 
sowie das Verhältnis des 


Jahrhundert genommen hat. Mit einer bildlichen Darstellung, 
die Längenentwicklung jahrzehntweise, 


Bahnnetzes zum Flächeninhalt und zur Volkszahl veranschaulicht. 


Die bayerischen Staatseisenbahnen und Schiffahrts- 
betriebe im Jahre 1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 552. 


Wohlfahrtseinrichtungen der königl. bayerischen 
Staatseisenbahnen im Jahre 1900. Archiv f. Ebw. 
1902. S. 569. 


Die Eisenbahnen im Grolsherzogthum Baden im 
Jahre 1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 573. 


Die k. k. österreichischen Staatsbahnen im Jahre 
1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 582. 


Die Betriebsergebnisse der italienischen Eisen- 

bahnen im Jahre 1899. Archiv f. Ebw. 1902. S. 594. 

Auch in dem günstigen Jahre 1899 hat der Staat für die 

5 Milliarden Lire, die er auf die Eisenbahnen verwendet hat, keine 

Verzinsung erhalten; aber es ist wenigstens der Betriebszuschufs 
des Staates von 15 auf 11 Millionen herabgegangen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 619.] 19 


Die Eisenbahnen in Schweden im Jahre 1899/1900. 
Archiv f. Ebw. 1902. S. 608. 


Die Eisenbahnen in Norwegen im Jahre 1900/1901. 
Archiv f. Ebw. 1902. S. 618. 


Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens im Kalender- 
jahre 1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 626. 


Die japanischen Eisenbahnen (im Jahre 1899/1900). 


Archiv f. Ebw. 1902. S. 638. 
Die Eisenbahnen in Frankreich im Jahre 1899. 
Archiv f. Ebw. 1902. S. 878. 


Unfälle auf den französischen Eisenbahnen in den 
Jahren 1898 und 1899. Archiv f. Ebw. 1902. S. 884. 


Die Eisenbahnen in Dänemark 
1900/1901. Archiv f. Ebw. 


Der Ueberschufs ist 


im Betriebsjahr 
1902. S. 889. 


von 2,6 Millionen Kronen in 


1899 auf 
0,3 Millionen gesunken; die Generaldirektion spricht sich für cine 


Erhöhung der Tarife aus. 


Die Eisenbahnen in Ungarn im Jahre 1900. Von 


Nagel. Archiv f. Ebw. 1902. S. 903. 


Statistisches von den Eisenbahnen Rufslands 
(2. Hälfte 1901). Archiv f. Ebw. 1902. S. 923. Fi. 


Dreilsigster Geschäftsbericht der Direktion und des 
Verwaltungsraths der Gotthardbahn umfassend 
das Jahr 1901. 


Jahresberieht über die Verwaltung der Neuhaldens- 
leber Eisenbahn für das Rechnungsjahr 1901/1902. 


Jahresbericht über die Verwaltung der Prignitzer 
Eisenbahn für das Rechnungsjahr 1901. 


Die Güterbewegung auf Deutschen Eisenbahnen 
im Jahre 1901 im Vergleich zu der in den Jahren 
1898, 1899 und 1900. Von Thamer. Archiv f. Ebw. 
1902. S. 1035. 


Die königl. württembergisehen Staatseisenbahnen 
und die Bodenseedampfschiffahrt im Etatsjahr 
1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 1075. 


Wohlfahrtseinrichtungen der königlich württem- 
bergischen Verkehrsanstalten. Archiv f. Ebw. 1902. 
S. 1086. 


Die Eisenbahnen der Schweiz in den Jahren 1898, 
1899 und 1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 1091. 


Die belgischen Eisenbahnen in den Jahren 1899 
und 1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 1101. 


Die Eisenbahnen im Königreich der Niederlande 
im Jahre 1900. Archiv f. Ebw. 1902. S. 1111. FL. 


Ueber Indische Eisenbahnen. The Eng. vom 20. Juni 
1902. No. 2425, S. 614. 

Der Aufsatz enthält besonders viele statistische Angaben. In 
dem am 31. März 1902 endenden Geschäftsjahr wurden in Indien 
738 km neue Bahnen eröffnet, wodurch die Betriebslänge auf 
40 297 km kam. Der Zuwachs blieb 
Man schreibt dies hauptsächlich der Hungersnoth zu, 


unter dem Durchschnitt der 
letzten Jahre 
welche die Geschäfte gelahmt und deren Bekämpfung die öffentlichen 


Fonds zu stark in Anspruch genommen habe. H—e. 


Baukosten afrikanischer Eisenbahnen und Stralsen- 
lokomotiv-Verkehr. Von Schwabe, Geheimer 
Regierungsrath. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 1174. 

Anläfslich über das Selbstfahrwesen sind 


unzutreffende Angaben über den Durchschnittspreis für afrikanische 


eines Vortrages 
Kolonialbahnen gemacht worden. Auf dicse wird mit einer aus- 


führlichen Nachweisung näher eingegangen. Fl. 


Statistik der Eisenbahnen Deutschlands für das 
Rechnungsjahr 1900. Ztg. D. E.-V. 1902. No. 13, 
S. 213. Fl. 


20 [No. 619.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. April 1903.) 


Ergebnisse der Wagengestellung und des Kohlen-, 
Koks- und Brikettversandes im Ruhr-, Saar- 
und oberschlesischen Kohlenrevier. Ztg. D. E.-V. 
1902. No. 12, S. 199. 


Statistische Angaben über den Versand vom 16 bis 31. Januar d J., 
wonach in diesem Zeitraum im Ruhrgebiet im ganzen 19 867 Doppel- 
wagen oder 9,0 pCt. weniger gefördert und versandt wurden, als 
im gleichen des Vorjahres. Im Saargebiet blieb der Versand um 
1,6 pCt., 


Vorjahres zurück u. s.f. 


in Oberschlesien sogar um 22,4 pCt. hinter dem des 
Fl. 


Rulslands Ingenieurbauten. Dingler’s J. 1902. S. 386. 


Angaben tiber Längen und Verkehr russischer Eisenbahnen. 
Fl. 


Die Eisenbahnen der Erde. Centralbl. d. Bauverw. 


1902. S. 227. 


Auszug aus der unter gleichem Titel im » Archiv für Eisenbahn- 


wesen« erschienenen Abhandlung. Fl. 


Englische Eisenbahnstatistik. TheEng. vom 22. August 
1902. No. 2434, S. 183. 

Die Eisgnbahnen des vereinigten Königreichs betörderten im 
vergangenen Jahre 1172395900 Reisende ausschl. derer mit Saison- 
fahrkarten und nahezu 416 Millionen Tonnen Güter. Roheinnahmen 
2175,8 Millionen Mark. Betricbsausgabe etwa ?’, davon, nämlich 
1379 Millionen Mark. Gesammtlänge der Bahnen 35 524 km. Sie 
1860 verdoppelt. 30133 km der Bahnen haben 


H—e. 


- hat sich seit 


normale Spur. 


10. Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche Entscheidungen. 


Die Haftung der Eisenbahnen bei Tötung und 
körperlicher Verletzung von Unzurechnungs- 
fähigen. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 611. 


Eine Studie zum Haftpflichtrechte von Dr. R. Latka. Fl. 


Partikularismus im deutschen Eisenbahnrecht. Vom 
Ministerialrath Dr. jur. Oesterlen in Stuttgart. Ztg. 
D. E.-V. 1902. S. 1027. 

Die Erwartung, dafs das Bürgerliche Gesetzbuch und seine 
Nebengesetze einen weiteren Ausbau des Deutschen Eisenbahnrechts 
zur Folge haben werde, ist nicht in Erfüllung gegangen. 

Zweck der genannten Schrift ist es, das Beditrfnifs einer 


im einzelnen 


FI; 


weiteren Vereinheitlichung unseres Eisenbahnrechts 


nachzuweisen. 


Der Etat der preulsisch-hessischen Eisenbahnver- 
waltung für das Etatsjahr 1902. Von Schremmer. 
Archiv f. Ebw. 1902. S. 865. l 


Bahngesetz vom 7. Januar 1902 für das Grols- 
herzogthum Oldenburg. Achiv f. Ebw. 1902. S. 694. 


Die dem öffentlichen Verkehre dienenden Eisenbahnen werden 


in „Eisenbahnen“ und „Kleinbahnen“ unterschieden. Bemerkens- 
werth sind ferner die Bestimmungen über ,Bahnverbande“, d. h. 
Vereinigungen kommunaler Körperschaften zum Bau und Betrieb 


von Eisenbahnen. 


V. Elektrizität. 


Wie stellt man Kostenanschläge und Betriebskosten- 
Berechnungen für elektrische Licht- und Kraft- 
anlangen auf? Aus der Praxis für die Praxis von 
Ingenieur Fritz Hoppe. 2. verbesserte und vermehrte 
Auflage. Darmstadt-Leipzig 1902. Ed. Wartigs Verlag 
Ernst Hoppe. Preis 4,50 M. IV. DM 


In dem vorliegenden Werk ist in übersichtlicher und knapper 
Form eine grofse Reihe von wichtigen praktischen Erfahrungen und 
Zahlen aus dem Gebiet der elektrischen Starkstromtechnik zusammen- 


gestellt, die bisher in der Literatur entweder garnicht oder nur 


mit grofser Mühe und weit zerstreut zu finden waren. Jeder 


Ingenieur, der approximative oder verbindliche Kostenanschläge, 


Betriebskosten- für 


oder Rentabilitäts - Berechnungen elektrische 


Gesammt- oder Theilanlagen auszuarbeiten oder zu beurtheilen hat, 
wird daher das Buch mit grofser Freude begrüfsen und der Werth 
desselben wird noch wesentlich steigen, wenn den Fortschritten der 
elektrischen Industrie entsprechend in nicht zu langen Zwischen- 
räumen Neuauflagen erscheinen und an diesen möglichst viele 
Praktiker mitarbeiten werden. 

Sehr anzuerkennen ist, dafs auch in der vorliegenden Auflage 
bereits auf neuere Erscheinungen, wie Heifsdampfmaschinen, Saug- 
generator-Gasanlagen, Nernstlampen, Osmiumlampen und dergl. 
mehr oder weniger ausführlich aufmerksam gemacht wird. Anderer- 
seits werden allerdings Angaben über Diesel-Motore, Parsons- 
Turbinen und Abwärmekraftmaschinen vermifst. Bei den Energie 
verbrauchenden Maschinen fehlen die Krane, die eine ausführliche 
In der Tabelle auf Seite 286 (Mitte) 
der Text 


derselben soll jedenfalls lauten: „eine nutzbar abgegebene Kilowatt- 


Besprechung wohl verdienten. 
hat sich ein unangenchmes Versehen eingeschlichen; 
stunde erforderte an kg Kohlen“, anstatt „ein kg Kohle ergab an 
nutzbar abgegebenen Wattstunden“. 

Auf jeden Fallkann das sehr preiswerthe Werk allen in Betracht 


kommenden Ingenieuren auf das wärmste empfohlen werden. Zg. 
VI. Verschiedenes. 
La Grande Industrie Chimique Minerale. Von 


E. Sorel, ancien Ingenieur des Manufactures de 
P Etat. — Mit 113 in den 899 Seiten umfassenden 
Text gedrukten Abbildungen. — Verleger C. Naud, 
Paris, 1902. 

Das in 4 Theile eingetheilte Werk bezweckt die Vorführung 
des theoretischen und praktischen Studiums der chemischen Mineral- 
Grofsindustrie. 

Der erste Theil behandelt die chemischen Produkte, welche 
als Derivate des Schwefels oder der Metallschwefelverbindungen 
die 
Schwefelindustrie, den Schwefelkohlenstoff und die Sulfocarbonate, 


erhalten werden. Der Verfasser bespricht hintereinander 
die schweflige Säure, die Sulfite und Hyposulfite, die zur Erzeugung 
von schwefliger Säure in Betracht kommenden Metallsulfide, das 
Rösten der Pyrite. Er beschreibt die Blendeöfen und Zubehör. 
Hierauf folgt das Studium der und gewöhnlichen 
Es wird die Theorie der Fabrikation der Schwefel- 
säure entwickelt, und gezeigt, in welcher Weise die Fabrikation 


praktisch zu führen ist. 


rauchenden 
Schwefelsäure. 


Im zweiten Theile sind dic Verbindungen des Stickstoffs behandelt, 
insbesondere: Nitrate (Natron -Kalisalpeter), Nitrite, Salpetersäure, 
Ammoniakwässer und Ammoniaksalze, Verbindungen des Cyanogens. 

Die Phosphate in industrieller und landwirthschaftlicher Hinsicht 
bilden den Gegenstand des dritten Theiles. Der Verfasser führt 
die verschiedenen Operationen der Industrie des phosphorsauren 
Dünger vor, Anreicherung der Phosphate, Fabrikation der Super- 
phosphate, Phosphorsäure u. s. w. Schliefslich ist im vierten Theile 
die Alaunindustrie und die Darstellung der Hülfsprodukte des 
Aluminiumsulfats und des Eisen-, Kupfer- und Zinkvitriols besprochen. 


M. 


Haupt - Katalog der Korksteinfabrik Grünzweig 
& Hartmann, G. m. b. H., Ludwigshafen a. Rh. 7 ` 


Die Firma hat einen modern ausgestatteten mit zahlreichen 
Abbildungen versehenen Katalog über die in ihrer Korksteinfabrik 
Derselbe enthält 
gehende Besprechungen über die Herstellung des Korksteines und 


hergestellten Erzeugnisse herausgegeben. ein- 
seine vielseitige Anwendung im Hochbau, wobei insbesondere auf die 
damit verbundenen Vortheile und deren Bedeutung in hygienischer 
und wirthschaftlicher Beziehung hingewiesen wird. Im einzelnen 


werden die verschiedenen Verwendungsarten des Korksteins im 


Bauwesen besprochen und durch ‚Beschreibungen, Berechnungen, 
Atteste und dergl. die vorzüglichen Eigenschaften und Ergebnisse 
des Korksteins bei Isolirung von Aufsenwänden, Gewölben, Heizungs- 
kanälen, Verschaalung von Dächern, Herstellung leichter freitragender 
Fufsboden- 
Anlage von Kühlhallen, Gähr- und Lagerkellern und dergl. des 
Abbildungen 


Korkstein-Baumatcrial ausgeführte Gebäudeanlagen vervollständigen 


Scheidewände, und Zwischendecken - Konstruktionen, 


näheren erörtert. mehrerer unter Benutzung von 


den reichen Inhalt des Buches. —n. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlaz: Georg Siemens Bertin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Baumeister a. D. 


Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert. Berlin SW. 


LIIE RATU RBLAIT 


21 


GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit f bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 402. 


Beilage zu No. 620 (Band 5 52. 


Heft zt 


I. Eisenbahnwesen. 
3. Betriebsmittel, 


Die , Leistungsfähigkeit der durch den elektrischen 
Strom und der durch Dampfkraft betriebenen 
Lokomotiven. Von Obering. Beyer, Essen. Glasers 
Ann. 1902. Bd. 51, Heft 1, S. 17. 


Verfasser unterzieht die Leistungsfähigkeit beider einer ein- 
gehenden Prüfung und kommt zu dem Schlufs, dafs unter Inbetracht- 
ziehen der jedweiligen Kosten sich in einzelnen Fällen die elektrische 
Betriebskraft empfehlen würde, bei gröfseren Linien mit Güter- und 
Personenverkehr wohl der Dampflokomotive der Vorzug gebühre. 

B. 


Some modern tendencies of locomotive engineering. 
By Charles Roux-Martin. The Eng. vom 27. Juni 
1902. No. 2426. S.624. Mit Abb. 


Fortsetzung IV. He 

American locomotive construction. By an American 
Engineer. The Eng. vom 27. Juni und 11. Juli 1902. 
No. 2426 und 2428. S.623 und 25. Mit Abb. 


Fortsetzungen V und VI. H -e. 
Schnellbetrieb auf den Eisenbahnen der Gegenwart 
von M. Richter. Dingler’s J. 1902. S. 647. Mit Abb. 


In Fortsetzung früherer Ausführungen werden eine grofse Reihe 
2/4 gekuppelter Lokomotiven besprochen, nachdem Notizen über 
die geschichtliche Entwickelung gegeben worden sind. Es werden 
zunächst die Bauarten mit gestützter Feuerbuchse und die mit ge- 
stütztem Cylinder, d. h. die sämmtlich ohne vorderes Drehgestell 


ausgeführten Arten besprochen. Od. 

American locomotive construction. By an American 
Engineer. The Eng. vom 8. August 1902. Bd. 94. 
No. 2432, S. 128. 


Artikel VII (Fortsetzung). H-—e. 

Die Lokomotive ,,Charles Dickens“ der London & 
North Western Railway, die in 20 Jahren und 181 
Tagen 2 Millionen englische Meilen durchlaufen hat, 
wird aus Anlafs dieses Jubiläums in The Railw. Eng. 
Oktober- und Novemberheft 1902. S. 204 und 324, 
beschrieben und in Zeichnungen dargestellt. 


New rolling stock, Midland Gr. Western Ry. of 
Ireland. The Eng. vom 25. Juli 1902. No. 2430. 
S. 76. Mit Abb. 


Eine 2/4 gekuppelte Personenzuglokomotive (für gesonderten 
H--e. 


Von Oskar Schilff. 


Tender) wird beschrieben und abgebildet. 


Moderne Tenderlokomotiven. 
Reform 4. Heft 1902. 
Besprechung einiger neuer Tenderlokomotiven ftir den Vorort- 


verkehr grofser Stadte. Mit Abbildungen. 


8 wheeled 6 coupled tank engine. The Eng. vom 
27. Juni 1902. No. 2426. S.627. Mit Abb. 


Beschreibung einer 3/4 gekuppelten Tendermaschine mit innen 
liegenden Cylindern, Sie ist für den schweren Vorortverkehr von 


Bombay (Indien) bestimmt, eignet sich aber auch gut zum Rangier- 
dienst. H- e. 


Mineral locomotive, London & Northwestern Ry. 
The Eng. vom 18. Juli 1902. No. 2429, S. 66. Mit Abb. 


Schr kräftige, 4/4 gekuppelte Güterzug-Maschine mit Tender. 
2 Hochdruck- und 2 Niederdruck-Cylinder. H--e. 


Eight-coupled heavy goods engine. Lancashire & 
Yorkshire Ry. The Eng. vom 1. August 1902. Bd. 94. 
Nr. 2431, S. 120. Mit Abb. 


Beschreibung dieser kräftigen, neuen 4/4 gekuppelten Güterzug- 
H-e. 


maschine. Auf die folgende Nummer wird hingewiesen. 
Cylindrical locomotive fire boxes. The Eng. vom 
15. August 1902. Bd. 94. No. 2433. S. 165. Mit 


Abb. 


Diese von Hoy konstruirte Feuerbüchse wird wegen ihrer 
Sie ist versuchsweise an der in der 


H—e. 


Von F. Hood. Re- 


grofsen Heizflache empfohlen. 
vorigen Nummer erwähnten Lokomotive angebracht. 


Wasserrohr -Lokomotivkessel. 
form, 1. Septemberheft 1902. 

Kurze Beschreibung mit Abbildungen der auf der amerikanischen 

South Western Railroad angeblich mit gutem Erfolge verwendeten 


Bauart. 


„Perfection“ Fuel Economiser and Smoke Con- 
sumer. The Railw. Eng. Oktober 1902. S. 297. 
Die Rauchverbrennung soll durch Zuführung vorgewärmter Luft 
bewirkt werden, die durch beiderseits oberhalb der Feuerthür der 
Lokomotive angebrachte Röhren den Feuergasen beigemischt wird. 


Die Oelfeuerung der Southern Pacific Railroad. 
The Railw. Eng. Oktober 1902. S. 301. 


Die Oelfeucrungseinrichtung, mit der fast 250 Lokomotiven 
der genannten Bahn ausgerüstet sind und die völlig zufriedenstetlend 
wirkt, ist nach einer amerikanischen Quelle beschrieben und in 
Zeichnungen dargestellt. Insbesondere ist der Brenner in gröfserem 


Mafsstabe veranschaulicht. 


Holden’s Oelfeuerungseinrichtung für Lokomotiven; 
ausgeführt auf der South Eastern & Chatham Bahn. 
The Railw. Eng. Mai 1902, S. 138. 


Zeichnung der Anordnung mit kurzem Text. 


Application du mazout au chauffage des locomotives 
russes. Gen. civ. 9. August 1902, No. 1052. (Bd. 41, 
No. 15.) Mit Abb. 


Masut ist ein Destillationserzeugnifs des Naphta, welches in 
Rufsland mit Vortheil und in steigendem Umfange zur Lokomotiven- 
feuerung verwendet wird. Einige hierzu dienende Einrichtungen an 


den Kesseln bilden den Gegenstand der Abhandlung. H—e. 


Das Diagramm der Achsbelastungen und seine An- 
wendung bei drei- und mehrachsigen Lokomo- 


tiven. Von Ing. J. Kempf in Kalk bei Cöln. 
Glasers Ann. 1903, Bd. 51, Heft 3, S. 55. 


Verfasser hebt hervor, dafs man um einen ruhigen Gang der 


Lokomotive zu erzielen, die Lange der Federn in ein direktes Ver- 


22 (No. 620.) 


hältnifs zum Raddurchmesser bringt und stellt dem entsprechend 


Untersuchungen über die Achsbelastung an. B. 


Rückstellvorrichtung für Drehgestelle bei Lokomo- 
tiven. Von Obering. M. Kuhn, Cassel. Glasers 
Ann. 1902. Bd.50, Heft 12, S. 231. Mit Abb. 


Beschreibung einer vom Verfasser entworfenen und von der 
Lokomotivfabrik Henschel & Sohn in Cassel ausgeführten Rückstell- 
vorrichtung für Drehgestelle bei Lokomotiven. B. 


The construction of a I class French locomotive. 
The Eng. vom 4. und 18. Juli, sowie 1. August 1902. 
No. 2427, 29 und 31, S.4, 54 und 103. Mit Abb. 


Abschnitt I— III einer eingehenden Mittheilung über die Arbeiten 
in der Lokomotivbauanstalt sowie die zur Anwendung kommenden 
Hülfsmaschinen. H—e. 


The oldest working locomotive in the world. The 
Eng. vom 18. Juli 1902. No. 2429, S.57. Mit Abb. 
Die am 25. Juli 1814 von G. Stephenson auf der Killingworth 
Kohlenbahn 
Hetton Kohlenwerk in Gebrauch und kommt nun in ein Museum in 
H—e. 


in Dienst gestellte Lokomotive war später in dem 


Newcastle on Tyne. 


Neuerungen an vierachsigen Durchgangs-Personen- 
wagen. Von Baurath Herr. Glasers Ann. 1902. 
Bd. 50, Heft 8, S. 156. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
gehaltenen Vortrages. B. 


Die Herstellung der Arztwagen für die Hülfszüge 
der Preufsischen Staatseisenbahn - Verwaltung. 
Von Eisenb.-Direkt. Schlesinger. Glasers Ann. 1902. 
Bd. 51, Heft 10, S. 193. 


Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
gehaltenen Vortrages mit zwei Figuren-Tafeln über die Einrichtung 
der Arztwagen. B. 


2 achsiger 20-Tonnen Güterwagen der Belfast und 
Northern-Counties-Railway. The Railw. Eng. August 
1902, S. 230. 


Das Schalengufsrad. (Chilled cast iron wheel.) The 
Railw. Eng. August 1902, S. 231. 
Eine ausführliche Darstellung seiner Herstellung und Ver- 
wendung. 


Federndes Wagenrad für Eisenbahn- oder Klein- 
bahnwagen, Lastwagen, Motorwagen u. s. w. Von 
Rudolf Mewes. Dingler’s J. 1902. S. 691. Mit Abb. 


Besprechung des bekannten Toblerschen federnden Wagen- 


rades, Od. 


Güterwagen mit auswechselbaren Achsen. Centralbl. 
d. Bauverw. 1902. S. 552. 
Die nach Entwürfen des Bauraths Breidsprecher in Danzig 
erbauten Güterwagen mit auswechselbaren Achsen für den deutsch- 
russischen Verkehr haben sich so gut bewährt, dafs ihre Einführung 


in weiterem Umfange erfolgen soll. Od. 
Feuerschutzmittel für Eisenbahnfahrzeuge. Vom 
Eisenb.-Direkt. Schumacher. Glasers Ann. 1902. 


Bd. 51, Heft 10, S. 19. 


Verfasser macht im Verein Deutscher Maschinen - Ingenieure 
ausführliche Mittheilungen über die mit verschiedenen Imprägnirungs- 
mitteln gemachten Versuche und die in Folge der dabei gemachten 
Erfahrungen in Aussicht genommenen Sicherheitsmittel. B. 


Die Industrie- und Gewerbeausstellung in Düssel- 
dorf 1902. Das Eisenbahn- und Verkehrswesen. Von 
M. Buhle, Charlottenburg. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 33, S. 1214. Mit Abb. 


Besprechung der ausgestellten Fahrzeuge und besonderer Theile 
derselben, Achsen, Kuppelungen, Lokomotivrahmen u. s. w. B. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. April 1903.) 


4. Werkstatts- Einrichtungen. 


Ueber die Ausnutzung von Hochofengasen zu Kraft- 
zwecken. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 3, S. 56. 


Mittheilungen über einen von Bryan Donkin am 17. Dezember 
1901 in der „Institution of Civil Engineers“ in London gehaltenen 
Vortrag über die bessere Ausnutzung der Hochofengase zum Be- 
tricb von Gasmaschinen und die in dieser Hinsicht angestellten Ver- 
suche von B. H. Thwaite in England, Seraing in Belgien und auf 
den Hörder Hüttenwerken in Deutschland. B. 


Sauggeneratorgasanlagen. Von Adolf Langen, Di- 
rektor der Gasmotorenfabrik Deutz. Ztschr. D. Ing. 
1902. No. 45, S. 1681. Mit Abb. 


Die neuen Sauggeneratoren haben als einfache und billige Ein- 
richtungen das Anwendungsgebiet des Kraftgases bedeutend erweitert 
und es auch kleineren Betrieben ermöglicht, sich diese billige Kraft- 
quelle zu verschaffen. Verfasser bespricht den Unterschied derselben 
gegenüber dem alten Druckgasverfahren und stellt zum Vergleich 
beide Anlagen bildlich dar. 


Gasmotorenfahrik Deutz ausführlich beschrieben. B. 


Zum Schlufs ist die Sauggasanlage der 


Eine neue Feuerungsweise zur Einschränkung des 
Kohlenmifsbrauches. Von John H. Mehrtens. 
Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 9, S. 165, Heft 10, 
S. 198. Mit Abb. 


Verfasser bespricht die verschiedenen Uebelstände für eine 
Feuerung durch die Formveränderung der Roststäbe, sowie die 
zahlreichen Versuche in dieser Richtung und beschreibt dann den 
indem er die 


von ihm erfundenen Wasserröhren-Feuerungsrost, 


dagegen erhobenen Bedenken zu widerlegen sucht. B. 


Künstlicher Zug durch Winddruck re Voet). 
Glasers Ann. 1902. Bd. 50, Heft 12, S. 241. 


Beim System Voet wird der Zug im Feuerraum dadurch erhöht, 
dafs unter dem Rost eine oder mehrere Röhren eingeführt werden, 
die bis in die freie Luft aufsteigen und mit ihren crweiterten 


Oeffnungen gegen den herrschenden Wind gerichtet werden. B. 


Ueber die Berechnung der Schornsteine. Von 
R. Leupold. Dingler’s J. 1902. S. 636 und 652. 
Mit Abb. 


Berechnung von Schornsteinen sowohl zur Ermittelung der Be- 
dingungen eines guten Zuges, als auch der Standsicherheit und 


Festigkeit. Od. 


Die Betriebsmaschinen auf der Düsseldorfer Aus- 
stellung. Dingler’s J. 1902. S. 605 und 684. Mit 
Abb. 


Fortsetzung der Beschreibung von Dampfmaschinen und Dampf- 
Od. 


turbinen. 


Vergleichende Untersuchungen über die hydrauli- 
schen Eigenschaften der Ueberdruckturbinen. Von 
Enno Heidebrak. Dingler’s J. 1902. S. 629. 


Untersuchung von Radialturbinen mit innerer Beaufschlagung 
(Fourneyron-Turbinen). 

Verfasser kommt zu dem Ergebnifs, dafs die Fourneyron-Tur- 
binen im allgemeinen nicht die hohen Wirkungsgrade aufsen beauf- 


schlagter Radialturbinen haben. Od. 


Neue Diagramme zur Turbinentheorie. Von Dr. 


Camerer. Dingler’s J. 1902. S. 677 und S. 693. Mit 
Abb. 

Ableitung von Diagrammen, die eine graphische Darstellung der 
Hauptgleichung der Turbinentheorie vorstellen. Od. 
Die Elektrochemie auf der Industrie- und Gewerbe- 

Ausstellung Düsseldorf 1902. Von Dr. Franz Peters, 
Dingler’s J. 1902. S. 667. Mit Abb. 

Ausführliche Besprechung der ausgestellten Akkumulatoren, der 

Erzeugnisse durch Kupferelektrolyse, der Aluminothermie, die elektro- 


magnetische Erzscheidung u. a. Od. 


[15. April 1903.) 


Eine bemerkenswerthe Magnetradkonstruktion. Von 
Ing. F. Tischendörfer, Berlin. Ztschr. D. Ing. 
1902. Nr. 45, S. 1708. 


Beschreibung einer vom Verfasser konstruirten Schwungrad- 
maschine für einen Drehstromerzeuger, welche zum Betrieb von 
Karbidöfen von der Union Elektrizitäts-Gesellschaft gefertigt worden 
ist. B. 


Einige Prüfungsresultate des elektrischen Gruppen- 
und Einzel-Antriebes in den Werkstätten Prusch- 
kowo der Warschau-Wiener Eisenbahn. Von 
Ing. v. Reichel, Glasers Ann. 1902, Bd. 51, Heft 8, 
S. 153. Mit 10 Abb. 


Bericht über einige für den Werkstattsbetrieb sehr interessante 


Versuche, ob der Gruppen- oder Einzelantrieb in ökonomischer 


Hinsicht den Vorzug verdient. Verfasser giebt zum Schlufs an, in 
welchen Fällen ihm der eine oder der andere empfehlenswerth 


erscheine. B. 


Idee zu einem Indikator. Von Elemér Meitner. 
Dingler’s J. 1902. S. 610. Mit Abb. 


Beschreibung eines neuen Indikators, der nebst dem Diagramm 
auch die numerische Gröfse des Flächeninhalts desselben unabhängig 


vom Beobachter giebt. Od. 


Die Lastenförderung unter dem Einflufs der Elektro- 
technik. Von Kammerer in Charlottenburg. Ztschr. 
D. Ing. 1902. No. 37, S. 1377 und No. 38, S. 1421. 
Mit Abb. 


Ausführliche Besprechung der gebräuchlichen elektrisch be- 


triebenen Hebe- und Transportmaschinen. B. 


Pont roulant electrique de 60 tonnes des Forges 
nationales de la Chaussade. Gen. civ. 16. August 1902. 
No. 1053, (Bd. 41, No. 16.) Mit Abb. 


Es handelt sich um einen Laufkrahn in einem französischen 
Stahlwerk, welcher 30 m überspannt, bei 120 m Länge der Lauf- 


schienen. H--e. 


Die Hebezeuge auf der Diisseldorfer Ausstellung. 
Von Georg von Hanffstengel. Dingler’s J. 1902. 
S. 621. Mit Abb. 

Besprechung eines freistehenden hydraulischen Drehkrahnes für 

5000 kg Tragkraft, sowie eines elcktrisch betriebenen Aufzuges für 

300 kg Tragkraft und 10,13 m Hubhöhe, Od. 


Io. Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche Entscheidungen. 


Der Etat des Eisenbahnministeriums im oester- 
reichischen Abgeordnetenhause. Ztg. D. E.-V. 
1902. S. 647. 


Eingehende Wiedergabe der bezgl. Verhandlungen. Fl. 


Oesterreichisches Gesetz vom 12. Juli 1902, R. G. Bl. 
No. 72, betr. die Haftpflicht der Eisenbahnen. Archiv 
f. Ebw. 1902. S. 1145. 


Das Haftpflichtgesetz vom 5. März 1869 und der Art. VII des 
Unfallversicherungs-Ausdehnungsgesetzes vom 20. Juli 1894 werden 


auf alle mit elementarer Kraft betriebenen Eisenbahnen erstreckt. 


Oesterreichisches Gesetz vom 19. Juli 1902, R. G. Bl. 
No. 153, betr. Einführung einer Fahrkartensteuer vom 


Personentransporte auf Eisenbahnen. Archiv f. Ebw. 
1902. S. 1147. 


Niederländische Verordnung vom 4. Januar 1901, 
Staats-Kourant No. 22, betr. Allgemeine Verkehrs- 
ordnung für die Eisenbahnen. Archiv f. Ebw. 1902. 
S. 1151. 


Niederländische Verordnung vom 18. Juni 1901 betr. 
die Verwendung von Eisenbahnen und Eisenbahn- 


material in Kriegs- und anderen aufserordentlichen 
Fällen. Archiv f. Ebw. 1902. S. 709. 


Die Eisenbahnverstaatlichung in Frankreich. Von 
Dr. O. Ballerstedt. Ztg. DEN 1902. No.12, S.195. 
Ausführliche Darlegung der wirthschaftlichen Verhältnisse der 
grofsen französischen Privatbahnen und der vorwaltenden Gründe, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 620.) 23 


dafs eine Verstaatlichung derselben bisher wenig Aussicht auf Erfolg 
gehabt hat, 


Staatsbahnen in Deutschland 


obwohl wiederholt auf die grofsen Ueberschiisse der 
hingewiesen worden ist. Nach einer 
Uebereinkunft im Jahre 1883 wurden den Bahnen ihre Concessionen 
bis 1954/60 unter der Bedingung verlängert, dafs, unter Gewähr- 


leistung einer nicht unerheblichen Dividende, die Bahnen dann dem 


Staate unentgeltlich zufallen. B. 
Schwedischer Erlafs vom 5. Dezember 1901, betr. 
versuchsweise Einsetzung eines Eisenbahnraths. 


Archiv f. Ebw. 1902. S. 1174. 


Das russische Reichsbudget für 1902 und die Eisen- 
bahnen. Ztg. D. E.-V. 1902. No. 14, S. 227. 


Mittheilungen aus dem offiziellen Jahresbericht des Finanz- 
ministers an den Kaiser. Der Bericht führt aus, dafs in den letzten 
10 Jahren 2251,9 Millionen Rubel für 
wurden, die Länge des Eisenbahnnetzes ist von 31 227 Werst auf 
60 000 Werst gewachsen. 


Material vermehrt worden und zwar die Lokomotiven um 93 pCt., 


Eisenbahnen ausgegeben 


Dementsprechend ist auch das rollende 


die Personenwagen um 119 pCt. und die Frachtwagen um 118 pCt. 
B. 


Vom General- 


Zte. D. E.-V. 


Die Eisenbahnen im Burenkriege. 
major z. D. Baron v. Vietinghoff. 
1902. No. 15, S. 241. 

Ausführliche mit einer erläuternden Karte versehene Mittheilungen 
über die Verwendung der Bahnen im Burenkriege, von beiden 
kriegführenden Parteien. Bei der grofsen Ausdehnung des Kriegs- 
theaters waren namentlich die englischen Heerführer zur Sicherung 
ihrer Verbindungen mit Kapstadt, zur Heranschaffung ihrer Nach- 
schübe und Proviante auf die Bahnen angewiesen und scheuten 
deshalb keine Kosten, 


und durch ausgedehnte Blockhauslinien zu sichern. B. 


sie im betriebsfähigen Zustand zu erhalten 


Die transandinische Eisenbahn. Von Frahm. Archiv 
f. Ebw. 1902. S. 920. 


Besprechung eines dem chilenischen Kongresse vorgelegten 


Gesetzentwurfes betr. die Vollendung der Bahn. 


Ein Oldenburgisches Kleinbahngesetz. Ztschr. f. 


Kleinb. 1902. Heft 5, S. 339, bezw. 343. 


Besprechung und Mittheilung des Bahngesetzes vom 7. Januar 
1902 für das Grofsherzogthum Oldenburg, 
Begriffsbestimmung der einzelnen Arten dem preufsischen Kleinbahn- 


welches sich ın der 


gesetz anschliefst. B. 


Ueber eine rationelle Finanzwirthschaft im Bau und 
Betrieb von Strafsenbahnen und Kleinbahnen. 
Von Otto Behrens. Mittheil. d. V. d. Str. u. Kleinb. 
1902, Nr. 9. S. 369. 


Verfasser, Kassirer der Braunschw. Landes-Eisenbahngesellschaft, 
bespricht die Beschaffung des Anlagekapitals, sowie der Gelder 
für Erweiterungen, Ergänzungen u. s. w.; ferner die sachgemäfse 
Verwendung flüssiger Bau- und Betriebsgelder, Bestände von Fonds 
u. s. w. B. 


Neue Frachtsätze für den Personenverkehr von der 
russisch -europäischen Grenze bis zur Station 
Mandschuria der chinesischen Ostbahn. Centralbl. 
d. Bauverw. 1902. S. 540. 


Angabe der neuesten Tarife. Es kostet eine Fahrt I. Klasse 
von Wirballen über St. Petersburg nach Station Mandschuria etwa 
331 Mark; die Entfernung beträgt rd. 8320 km. 


vorläufig 12 —13 Tage. 


Dauer der Reise 
Od. 


Die Eisenbahnen Bulgariens. Von Friedr. Meinhard 
in Sofia. Reform, 4. Heft 1902. 


Eine Schilderung der bewegten Entstehungsgeschichte des 

bulgarischen Bahnnetzes nebst einem Programm für dessen weiteren 

Ausbau. Ein zweiter Aufsatz wird in Aussicht gestellt. 

Verwaltungsbericht über die indischen Eisenbahnen 
im Jahre 1901. The Railw. Eng. November 1902. 
S. 327. 


24 (No, 620.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. April 1903.) 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 

Die Maschinen-Elemente. Ein Hilfsbuch für tech- 
nische Lehranstalten sowie zum Selbststudium ge- 
eignet, mit Beispielen und zahlreichen Zeichnungen im 
Text wıe auf Tafeln. Bearbeitet von M. Schneider, 
Ingenieur und Lehrer am Technikum Altenburg. In 
zwei Bänden. Fünfte und sechste Lieferung. Wellen 
und Kupplungen, mit neunundzwanzig Tafeln. Braun- 
schweig, Druck und Verlag von Friedrich Vieweg 
und Sohn, 1902. Preis geh.6M. [V. D. M.J 

Die in der Praxis vorkommenden Wellen und Kupplungsarten 
werden klar und ausführlich besprochen, theoretisch und in praktischen 

Beispielen berechnet unter Beifügung von zahlreichen vorzüglichen 

Zeichnungen, Text-Abbildungen und Tabellen einiger Spezialfirmen. 

Bei Besprechung der biegsamen Wellen und Gelenk-Kupplungen 


werden Angaben über Effektverluste vermifst. Zg. 
Petrol engines for tramways. The Eng. vom 
21. Juni 1902. No. 2426, S. 632. 
Petroleum -Maschinen werden für ländliche Trambahnen und 
leichte Eisenbahnen empfohlen. H —e. 


V. Elektrizität. 


Elektromotoren für Gleichstrom. Von G. Roessler, 
Professor an der Königl. Techn. Hochschule zu Berlin. 
Mit 49 in den Text gedruckten Figuren. 2. verbesserte 
Auflage. Berlin 1902. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 4. M. IV. D. M.] 

Das Buch, dessen Vorzüge an dieser Stelle bereits bei seinem 
ersten Erscheinen beleuchtet worden sind (Nr. 532 vom 15. VIII. 99), 
weist in der neuen Auflage nur wenige Aenderungen auf. Hervor- 
gehoben zu werden verdient neben verschiedenen erläuternden Zu- 
sätzen eine nähere Betrachtung des Vorganges der Selbsterregung. 

Ehs. 

Schaltungsbuch für Schwachstromanlagen. Von 
Max Lindner. Leipzig 1902. Verlag von Hach- 
meister u. Thal. Preis geb. 1,80 M. 

Der Verfasser setzt die Konstruktion der Apparate als bekannt 
voraus und giebt deshalb nur Schaltungsdiagramme und zwar für 
Haustelegraphen und Signalanlagen, Fernsprechanlagen, Wasserstands- 
melde-, Feuermelde- und Kontrollantagen, elektrische Uhren und 
Elementbeleuchtung. Das Buch ist durchaus klar geschrieben und 
schr empfehlenswerth. 


H. 


für Monteure und Ueberwachungsbeamte 


VI. Verschiedenes. 


Ersatz der Bauführerprüfung durch die Diplom- 
prüfung und Zulassung der staatlich geprüften 
Bauführer und Baumeister zur Doctor-Ingenieur- 
Promotion. Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 580. 


Besprechung der neuen Vorschriften über die Prüfungen im 
Od. 


Baufache. 


Der echte Hausschwamm und andere das Bauholz 
zerstörende Pilze. Von Dr. Robert Hartig. Zweite 
Auflage, bearbeitet von Dr. C. Freiherr von Tubeuf. 
Berlin 1902. Verlag von J. Springer. Preis 4M. 

neue Auflage der Monographie des bekannten Forst- 

botanikers Hartig ist unter Beibehaltung seines 

Charakters durch die seit 1885 veröffentlichten neuen Forschungs- 

resultate dem heutigen Stande der Wissenschaft entsprechend er- 


Es werden aufser der ausführlichen Beschreibung der ver- 


Diese 
ursprünglichen 


ganzt. 


schiedenen Formen des Hausschwamms, der auch in farbigen 
Abbildungen zur Anschauung gebracht wird, die Mittel zur Verhütung 
und zur Beseitigung des für die Gebäude in neuerer Zeit so ver- 
derblich gewordenen Pilzes angegeben. Die Kenntnifsnahme dieses 
kleinen Buches ist den Baubeamten daher dringend zu empfehlen. 
H. 

Die Düsseldorfer Ausstellung 1902. Glasers Ann. 

1902. Bd. 50, Heft 9, S. 179, Bd. 51, Heft 1, S. 15, 


Heft 4, S. TI. Mit 6 Abb. 


Beschreibung des Ausstellungsplatzes und der einzelnen Bau- 


werke, sowie der dabei angewendeten Eisenkonstruktionen und ihre 


In Bd. 51, Heft 4 und 5 sind 
die bergbaulichen Anlagen dann näher besprochen. B. 


Bestimmung für die Ausstellung. 


Neuere Bauweisen und Bauwerke aus Beton und 
Eisen. Von Fritz von Emperger. Wien 1902. 
Verlag von Lehmann & Wentzel. Preis 9M. 

Es liegt vor der III. und IV. Theil des Berichts über den Stand 
bei der Pariser Ausstellung aus dem Gebiete des Wasserbaues, 
erläutert durch zahlreiche Textfiguren und Tafeln. 


Deutsche Konkurrenzen. Herausgegeben von A. Neu- 
meister, Reg.-Baumeister und Professor in Karlsruhe. 


Leipzig 1902. Seemans Verlag. Preis 3,60 M. 
Band XIV. Arbeiterwohnungen der Solway Werke in Bernburg. 


Moderne Bauschreiner-Arbeiten. Von Schmohl und 
Stähelin, Architekten. Ravensburg. Otto Maier. 


Neue Vorlagen für die Praxis des Bautischlers. 


Hausthüren und Hausthore. Herausgegeben vom 
Architekt E. Grossmann. Ravensburg. Verlag von 
Otto Maier. 


Sammlung mustergiltiger Hausthore mit Grundrissen und Schnitten. 


Schornsteinköpfe. Ilcrausgegeben von Hugo Feld- 
mann. Hannover. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. 
Preis 4M. 


Eine reichhaltige und anregende Sammlung von Entwürfen. Fl. 


Einführung in das Technische Zeichnen. Von 
Professor B. Ross. Wiesbaden 1902. C. W. Kreidels 
Verlag. Preis 12,60 M. 


Jungen Technikern wird obiges Werk zum Selbststudium oder 
beim Unterricht ein willkommenes Material bieten. 


Hygienisches Taschenbuch für Medizinal- und Ver- 
waltungsbeamte, Aerzte, Techniker und Schul- 
männer. Von Dr. Erwin von Esmarch. Berlin 
1902. Verlag von Julius Springer. 


Das Buch enthält werthvolle Fingerzeige für die Versorgung 
Licht und Wärme (Heizung), über die 
hygienische Anlage von Schul- und Krankenhäusern und über die 


von Wohnräumen mit Luft, 


Verhütung von Infektionskrankhciten. Zr. 


Kalender fiir Betriebsleitung und praktischen Ma- 
schinenbau 1903. Unter Mitwirkung erfahrener 
Betriebsleiter herausgegeben von H. Güldner, Ober- 
ingenieur. Dresden, Verlag von Gerhard Kühtmann. 
Preis in Leinwand 3 M., in Brieftaschenlederband 
5 M. [V. D. M.] 

Mit grofsem Fleifs und Geschick ist das technische Material, 


welches für Betriebsingenicure von Wichtigkeit ist, gesammelt 
und in den denkbar kleinsten Raum zusammengedrängt. Die Theilung 
in 2 Theile, von denen einer für die Tasche und der andere für 
den Arbeitstisch bestimmt ist, ist sehr praktisch und auch zweck- 
mälsig durchgeführt. 
Die Nummern der Figuren stimmen mehrfach nicht mit den 
Nummern im Text überein, z. B I Seite 262—-266, II Seite 203— 205. 
Zum schnelleren Auffinden des Gesuchten erscheint die Ein- 
führung eines alphabetisch geordneten Sachverzeichnisses erwünscht. 
Zg. 
Kalender und Wegweiser für Acetylen-Techniker 
und -Installateure für das Jahr 1903. Heraus- 
gegeben von Desiderius Bernat, Ingenieur und Karl 
Scheel, Dr. phil. Halle a. S. 1903 Verlag von Carl 
Marhold. Preis 3M. IN. DM 


Der Inhalt des vorliegenden Kalenders ist sehr vielseitig. Nach, 
dem Wesen, Herstellung und Reinigung des Acetylens behandelt 
sind, werden die verschiedenartigen Anlagen nebst dazugehörigen 
Apparaten beschrieben, wobei Abbildungen und Literaturnachweise 
Hieran schliefsen sich mathematische Tabellen zum 

Den Schlufs 
Verhütung von Explosionen und eine Zusammenstellung der Satzungen 
Ehs. 


nicht fehlen. 


Handgebrauch. des Buches bilden Vorschriften zur 


der bedeutenderen Acetylenvereine. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Baumeister a. D. 
Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATURBLATT i 


zu 


GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit f bezeichneten von der Redaktion 


KEE 


I Eisenbahnwesen. | dagegen wegen besonders grofser zu erwartenden Wasserschwierig- 
keiten nach dem Vorgange des Simplontunnels in Gestalt zweier 
eingleisigen Röhren, und zwar in 30 m (gegen 17 m) Abstand 


Oesterreichs neue Alpenbahnen. Schweiz. Bauz. getrieben werden Diese Absicht ist aber später aufgegeben. (S. 189). 
Bd. 39, S. 123 ff. und S. 189. 


1. Bahnprojchte. Vorarbeiten. 


Aufserdem kommen eine Reihe kurzer Tunnel und zahlreiche Viadukte 


Besprechung der zum Bau bewilligten hochbedeutsamen neuen zur Ausführung, besonders auf der schwierigsten, der Wocheiner 
Staatsbahnen in den Oesterreichischen Alpen mit kleinem Uebersichts- Linie. 
plan und Langenprofilen. Es handelt sich um die Tauernbahn Für den Bahnkörper eines Gleises ist eine Kronenbreite der 
mit 77 km Länge und 60 Mill. Kronen Baukosten, die Linie Klagenfurt- Bettung von 3,30 m bei 0,30 m Bettungsstärke und 4,00 m Planum- 
Triest mit Anschlufs von Villach her (also zugleich eine Fortsetzung breite in Aussicht genommen. Der Raddruck ist zu 8t bemessen, 
der vorigen Linie) mit 209 km und 122 Mill. Kronen, endlich die die Schienen zu 35,4 kg'm (Pyhrnbahn 31,72 kg) und 12,5 m Länge. 
Pyhrnbahn Klaus-Salzthal mit 42,5 km und 12 Mill. Kronen, im Es ist erklärlich, dafs unter den Oesterreichischen Eisenbahn- 
Ganzen also 329 km Alpenbahnen mit 194 Mill. Kronen Baukosten. baubeamten freudige Erregung herrscht ob dieser beginnenden grofs- 

Die Tauernbahn bildet die Verlängerung der nordsüdlich artigen und höchst anziehenden Bauthätigkeit, wie sie in Oesterreich 
laufenden Linie Salzburg - Bischofshofen - Schwarzach durch das und Deutschland seit Jahrzehnten nicht mehr vorgekommen ist. 
Gasteiner Thal, den auf 8470 m Länge berechneten Tauern-Scheitel- Gg. 
tunnel, und herab durch das Mallnitz- und Mölbthal zum Anschlufs Die nordtirolische Eisenbahnfrage. Von Ingenieur 
an die zur Oesterreichischen Südbahn gehörige Drauthallinie nach Wittek. Oesterr. Zeitschr. 1902. S. 383. Mit Abb. 
Villach. Sie steigt von 592 m bei Schwarzach bis auf 1225 m Jetzt, wo die Triester Eisenbahnfrage einer Lösung entgegen- 
Mecreshöhe im Tauerntunnel und fällt dann wieder auf 533 m beim sieht, tritt eine nordtirolische Eisenbahnfrage auf, denn kein Land 
südlichen Anschlufspunkte unweit Sachsenburg. Die Neigungen Mitteleuropa’s ist so arm an Eisenbahnen als Tirol. Es wird 
gehen bis 25,5 % 9; die Krümmungen hier wie bei den anderen besonders 2 Linien das Wort geredet, einer Linie über den Fern-Pafs, 
Linien bis auf 250 m Halbmesser herab. Die Tariflänge ist auf die als Hauptbahn gedacht ist, und einer Kleinbahnlinie von Innsbruck 
101 km berechnet. nach Scharnitz im Quellgebiet der Isar. Fl. 

Die Bahn Klagenfurt- bezw. Villach-Triest besteht aus 
drei Haupttheilen: a) Die Karawankenbahn, welche den gleich- Der Bau und die Bedeutung der Astrachan-Eisen- 
namigen Gebirgszug zwischen dem Drau- und Sauthal mit dem bahn. Ltg. D. E.-V. 1902. S. 1205. 
8016 m langen ,Barengrabentunnel* auf 636 m Meereshöhe durch- Diese lange geplante Eisenbahn soll nun verwirklicht werden 
bricht, und zwar mit nördlichen Anschlüssen von Klagenfurt im und zwar auf dem asiatischen Ufer der Wolga. Fl. 


Osten und Villach im Westen, die vor dem Nordeingange des 
Tunnels zusammenlaufen, während die Bahn 3 km südlich bei Afsling Der Anschlufs der Sibirischen Eisenbahn nach 


des Scheiteltunnels wieder an die bestehende Staatsbahn Tarvis- Westen. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 714. 

Laibach anschliefst. Dieser Theil ist zusammen 66 km lang und ist Interessante Betrachtung über die nothwendigen Ergänzungen 
auf 44 Mill. Kronen veranschlagt. b) Der zweite Theil Afsling-Gorz der bereits vorhandenen Anschlufslinien zwischen dem russischen 
mit 89 km und 59 Mill. Kronen ist die sogen. Wocheinerbahn. Eisenbahnnetz und der Sibirischen Eisenbahn in Rücksicht auf die 
Sie wendet sich von Afsling nach Kreuzung der Sauthallinie wieder zu gewärtigende Zunahme des Verkehrs zwischen den beiden 
südwärts, durchbricht mit dem 6180 m langen Wocheiner Tunnel Eisenbahn-Gebieten. Fl. 


in 534 m Meercshöhe die Wasserscheide zwischen Sau und Isenzo 
(dem Schwarzen und Adriatischem Mcer) und erreicht auf 90 m Höhe Ueber die russischen Bahnen in der Mandschurei. 


die Station Görz nördlich der Stadt. c) Der dritte Theil Görz- Ze DEN 1902. S. 913. 
Triest erhält südöstlich dieser Stadt eine Anschlufsverbindung Der Aufsatz in dem Juliheft der » Revue des deux mondes« von 
mit der Oesterreichischen Südbahn, geht aber selbständig weiter Jules Lagras, der hierüber mancherlei interessante Angaben enthält, 
im Wippachthale zum Karst hinauf bis 315 m Meereshöhe und fällt wird eingehend besprochen. Fl. 
dann von Optina aus mit mehreren Tunneln (von 1090 und 1120 m 
Länge) steil nach Triest hinunter auf 3 m Meereshdhe. Bahnbauten und wirthschaftliche Erschliefsung 
Alle diese Bahnen bezwecken, das Handelsgebiet Triest’s durch Persiens. Ztg. DEN 1902. S. 629. 
direkte Verbindungen thunlichst weit nach Norden auszudehnen. Eingehende Schilderung der Verhältnisse in Persien nach dem 
Die Pyhrnbahn von Klaus nach Selzthal bildet eine Ver- Tode des Schah Nasr-Eddin, die auf eine Belebung und Hebung 
bindung zwischen Linz a. Donau und dem oberen Ennsthal, jedoch der russisch-persischen Handelsbeziehungen hindeutet und dem zufolge 
ohne den Weg nach Triest erheblich abzukürzen. Sie ist auch ein kräftigeres Eintreten für den Eisenbahnbau in Persien von der 
gegenüber den anderen nur als Hauptbahn zweiter Klasse bezeichnet. russischen Grenze im Norden und Nordwesten her erwarten läfst. 
Sie durchbricht die Wasserscheide zwischen Steyr und Enns auf Fl. 
-733 m Meereshöhe mit dem eingleisigen Bosrucktunnel von 4340 m Deutsche Eisenbahnpläne im brasilianischen Staate 
Länge (5,9 m weit, 6 m hoch) und besitzt die gleichen Neigungs- St. Catharina. Von Emil Karpell. Ztg. D. E.-V. 
und Krümmungsgrenzen Gëlle und 250 m) wie die anderen Linien. 1902. S. 1206. 
Die vorgenannten zwei grofsen Tunnel von über 8 km Länge Es handelt sich um kleinere Unternehmungen mit deutschem 


sind zweigleisig mit 8,5 m Weite entworfen, der Wocheiner sollte Kapital, die, von der Stadt Blumenau, am Itajahy ausgehend, 


26 [No. 621.] 
bezwecken, die Verbindung der Deutschen Kolonien mit den 
geeignetsten Häfen herzustellen. Fl. 

2. Bau. 
Bahnkörper. 


Hängebrücke als Schüttgerüst. Von F. Dircksen. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 354. Mit Abb. 


Zur Schüttung eines 34 m hohen Dammes in der Nähe von 
Freiburg (Schweiz) wurde eine Hängebrücke benutzt. Od. 
Gurtförderer, Hochbahnkrahne und Drahtseil-Ver- 

ladebahnen. Von M. Buhle. Centralbl. d. Bauverw. 
1902. S. 245. Mit Abb. 


Beschreibung der Anwendung von Gurtförderern bei Tief- und 


Tunnelbauten. Od. 


Brücken. 


Auswechselung eiserner Ueberbauten an der alten 
Eisenbahnbrücke bei Mainz. Centralbl. d. Bauverw. 
1902. S. 367. 


Die Auswechselung der Ueberbauten wurde mittelst zweier 
Krahne von je 40 t Tragkraft durch die Brückenbauanstalt Gustavs- 
burg bewirkt. Od. 
Die Verschiebung der Reichenbachbrücke in 

München. Von A. Kling. Centralbl. d. Bauverw. 
S. 205. Mit Abb. 


Verschiebung einer hölzernen Brücke mit Hülfe eiserner Kugeln, 
die indes die untergelegten U Eisen der Länge nach aufschlitzten. 
Od. 


Der Wettbewerb um den Neubau der mittleren 
Rheinbrücke bei Basel. Von Carl Bernhard. 
Ztschr. D. Ing. 1902. No. 16, S. 568. Mit Abb. 


Von den eingegangenen 28 Entwürfen haben 15 Stein für den 
ganzen Bau, 13 jedoch Stein nur für den Unterbau, dagegen Eisen 
für den Ueberbau in Vorschlag gebracht. Verfasser beschreibt den 
mit dem II. Preis ausgezeichneten Entwurf des Prof. Zschokke, Aarau 
und Architekten A. Vischer mit eisernem Ueberbau und nur einem 


Strompfeiler, da er ihn für besonders beachtenswerth hält. B. 
Die Rheinbrücke der Albulabahn bei Thusis. 
Schweiz. Bauz. Bd. 39, S. 157 und 169. 


Eingehende Beschreibung dieses erheblichen Bauwerks mit 
9 gewölbten und einer Eisenöffnung von 81,9 m Stützweite in 25%), 
Steigung für Im Spur. Halbparalelträger mit unterer gekrümmter 


Gurtung, Fahrbahn oben, nur Schrägstreben, einmal gekreuzt, 
Vertikalen nur als Zwischenstützen der Fahrbahn bis zu den Kreuzungs- 
punkten der Streben. Im Querschnitt abgesehen von den Auflagern 
keine Diagonal-Verbindung. Durchgehende Langs- (Schwellen-)Träger 


mit Langsbeweglichkeit, Festhaltung nur in der Mitte und centrischer 


Auflagerung auf den Querträgern. Viele Abbildungen. Graphische 
Behandlung der Durchbiegungen und Kostenmomente. Gg. 
Beton-Bogenbriicke mit 3 Eisengelenken. Schweiz. 


Bauz. S. 199. 


Bei Oviedo wird eine solche Brücke mit 50 m Weite und 
4,5 m Pfeilhöhe erbaut. 
Gelenken 1,1; dazwischen bis 1,4 m. 


Bogenstärke der beiden Theile an den 
Gg. 


Schnelle Auswechselung einer Briicke. The Eng. 
vom 30. Mai 1902. No. 2422, S. 544. Mit Abb. 


Eine Strafsenunterfihrung der West-London-Extension-Bahn im 
Der 


neuc Ueberbau, mit 3 Haupttragern far 2 Gleise, war neben dem 


Battersea-Park mufste von 9,14 auf 15,24 m erweitert werden. 


Dann erfolgte das Aus- und Einschieben in einer 


um 2 Uhr 25. 


alten montirt. 
Es war in 


H—e. 


Nacht zu einem Sonntag, beginnend 
21’, Stunden beendet. 


Pont 4 transbordeur de Duluth (Etats Unis). Gen. 
civ. No. 1039 vom 10. Mai 1902. (Bd. 41, No. 2), 
S. 23. Mit Abb. Nach „Eng. News“ 1902. S. 227. 
Vgl. auch Ztg. D. E.-V. 1902. No. 43, S. 707. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Mai 1903.) 


Die Brücke über die Hafeneinfahrt von Duluth, am Oberen See 
mufste 41 m Höhe über dem Wasser für die Schiffahrt freilassen. 
Um die sehr hohen Rampen zu vermeiden, wählte man eine 
„Fährbrücke“, d. h. eine solche, an deren unterer Gurtung hängend 
eine für Strafsenverkehr, auch für einzelne Eisenbahnwagen be- 
rechnete Fährschale von einem Ufer zum anderen hinüberrollt. 

Die Brücke hat rd. 120 m Spannweite. 


die Pfeiler, auf denen sie ruht, aus Stahl-Fachwerk hergestellt. In 


Sie wird, ebenso wie 


den nach unten oflenen Hauptträgergurtungen laufen die niedrigen 
Rollwagen, welche das versteifte Gehänge der Fährschale tragen. 
5,18 m breite Fahrbahn und 
überdacht sind. 
He, 


Letztere hat eine 15,24 m lange, 
2,13 m breite, 


Die Bewegung der Fährschale erfolgt elektrisch. 


The Eng. vom 30. Mai 1902. 


seitliche Fufswege, die zum Theil 


Grolse Auslegerbrücke. 
No. 2422, S. 541. 


Eine solche ist, nach dem .»Canadian Engineer« im Bau über 


dem St. Lorenz-Flufs, zwischen Quebec und Montreal. Sie erhält 
eine Mittelöffnung von 549 m (Die Forthbrücke hat nur 521 m 
Oeffnungsweite) und 2 Seitenöffnungen von je 152,4 m. Die 19 m 


breite Fahrbahn wird in der Mitte eine zweigleisige Dampfeisenbahn 
und jederseits ein elektrisches Gleis und eine Strafse tragen. 
H—e. 
Die neue Kinzua-Brücke. Von Fritz Müller von der 
Werra, Bauingenieur. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 20, 
S. 75l. Mit Abb. 
Auf der Erie-Eisenbahn im Staate Pennsylvanien wurde in den 
Jahren 1880—81 eine Thalschlucht von etwa 90 m Tiefe und 600 m 
Breite durch eine Eisenkonstruktion überbrückt, welche nunmehr 


durch eine Neukonstruktion ersetzt worden ist. Verfasser giebt 
eine schr ausführliche Beschreibung der alten, sowie der neuen 
Bei die Brückenträger auf 


welche aus je zwei mit einander verbundenen Böcken 


Brückenkonstruktion. beiden ruhen 
Thürmen, 
gebildet werden. Beide Konstruktionen enthalten für den Fachmann 
verschiedene interessante Einzelheiten, auf welche an dieser Stelle 


nicht näher eingegangen werden kann. B. 


Bestimmung des grölsten wagerechten Schubes eines 
Bogenträgers für einen beweglichen Lastzug. Von 
Dr. H. Zimmermann. Centralbl. d. Bauverw. 1902. 
S. 492. Mit Abb. 

Es wird der Satz bewiesen, dafs der wagerechte Schub für 
einen beweglichen Lastzug sich von dem Schube, den die Mittelkraft 
aus sämmtlichen Einzellasten hervorrufen würde, um einen von der 


Od. 


Laststellung unabhängigen Betrag unterscheidet. 


Beanspruchung und Streckung der Winddiagonalen 
infolge des Durchhängens. Von E. Häseler, 
Prof. in Braunschweig. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 19, 
S. 686. 

Ausführliche theoretische Abhandlung bei welcher Verfasser 
zum Schlufs zugiebt, dafs die Stützpunkte der Winddiagonalen bei 
Belastung der Brücke im allgemeinen nicht gleich hoch liegen bleiben, 
indem die Theile, an denen sie befestigt sind, ungleiche Senkungen 
Die aufgestellten Berechnungen über die Streckung und 
Beanspruchung der in mehr als zwei Punkten frei aufliegenden 
Winddiagonalen könnten daher nur als ein Anhalt betrachtet werden. 

B. 


erfahren. 


Tunnel. 


Bauarbeiten am Simplon- Tunnel. 
Bd. 39, S. 87, 101, 138, 149. 


8. bis 11. Fortsetzung, die Installationen, Ventilatoren, Bohr- 


Schweiz. Bauz 


maschinen u. s. w. behandelnd. Gg. 
Der Simplon-Tunnel. Dingler’s J. 1902. S. 421. 
Mit Abb. 
Angaben über den Bauvorgang im Tunnel und die Hilfs-Anlagen 
aufserhalb des Berges. Od. 


Saccardo’s Tunnellüftung. Schweiz. Bauz. Bd. 39, S.97. 
Diese Einrichtung, die bereits mit gutem Erfolge im grofsen 
Gotthard-Tunnel, 


verschiedenen Tunneln der Linien Bologna-Florenz und Turin-Savona 
Gg. 


im alten und neuen Giovi-Tunnel bei Genua, in 


wirkt, soll auch am Mt. Cenis-Tunnel zur Ausführung kommen. 


[1. Mai 1903.] 


Oberbau. 
Haarmanns Kritik des Eisenbahngleises. Von A. 
Goering. Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 513. 
Wiedergabe einer im Verein für Eisenbahnkunde vorgetragenen 
Besprechung. Od. 


Bahnhofsanlagen. 


Verschiebebahnhöfe in den Vereinigten Staaten von 
Nordamerika. Von Oder, Regierungs-Baumeister 
in Berlin. Organ. 1902. S. 197. 

Die in den Vereinigten Staaten herrschenden Anschauungen 
über die Gesammtanordnung und über die Ausbildung der einzelnen 
Gruppen solcher Anlagen werden mitgetheilt und daran die Be- 
schreibung sowie die Beurtheilung eines gröfseren ausgeführten 
Beispieles, des neuen Verschiebebahnhofes in Chicago, geknüpft. 

Sr. 

Ueber einen neuen elektrischen Antrieb von 
Drehscheiben. Von Regierungs-Baumeister Block. 
Glasers Ann. 1902. Bd. 50, Heft 9, S. 184. Mit Abb. 

Beschreibung einer elektrischen Vorrichtung der Westinghouse 
Elektricitäts Aktiengesellschaft, bei welcher der Antrieb durch einen 
Vorspannwagen oder Schlepper von 10 PS. Leistung geschieht, 
welcher sich auf der Schiene der Drehscheibengrube fortbewegt 
und die Drehscheibe mitnimmt. B. 


Wasserdichte Abortgruben. Von Moormann. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S.524. Mit Abb. 

Eine Ueberwachung der Dichtigkeit der Gruben will der Verfasser 
dadurch erreichen, dafs man die Grube mit Doppelwänden und 
Doppelboden umgiebt, deren Hohlraum alle etwa durchgedrungene 
Flüssigkeit nach einem kleinen Sammelschacht leitet, wo sie leicht 


bemerkt werden kann. Od. 


Bahnausrüstung. 


3ton electric crane. The Eng. vom 27. Juni 1902. 
No. 2426, S. 636. Mit Abb. 


Drehbarer, elektrischer Auslegerkrahn auf einem 4 beinigen, 


auf Schienen verschieblichen Untergestell. Er steht auf einem mit 
ist der erste 
Bisher dort 


H—e. 


Eisenbahngleisen belegten Quai in Glasgow und 
elektrische Krahn, der dort zur Anwendung kommt. 


hydraulischer Betrieb. 
Allgemeines. 


The Whitechapel & Bow Ry. The Eng. vom 25. Juli 
1902. No. 2430. S. 9. 


Die Linie, welche vielleicht die beste west-östliche Verbindung 
durch London herstellt, wurde am 2. Juni 1902 eröffnet. 
im Anschlufs an eine frühere Abhandlung im »Zngineering« vom 
27. Juli 1900. H—e. 


Beschreibung 


Le chemin de fer de l’Engadine. Gen. civ. vom 
4. Oktober 1902. No. 1060. (Bd. 41, No. 23). Mit Abb. 
Die im Bau begriffene Bahn Thusis-Albula-St. Moritz wird von 
Henri Martin (grölstentheils nach der »Schweizerischen Bauzeitung«) 
beschrieben und durch eine Reihe von Lichtdruckbildern, welche 
beachtenswerthe Augenblicke der Bauausführung festhalten, erläutert. 
Von den besonders Ichrreichen Kehrtunnelentwickelungen zwischen 
Bergün und dem Albula-Tunnel werden gröfsere Lageplanskizzen 
mitgetheilt. 
Die Bahn hat 1 m Spur, stärkste Steigungen von 0,035 und 
einen Scheiteltunnel von 5866 m Länge, dessen höchster Punkt auf 
1823 m liegt. H—e. 


The Brighton widening into Victoria. The Eng. 


vom 4. Juli 1902. No. 2427. S. 16. 
Von der Erweiterung der Anlagen der London-Brighton-Bahn 
ist der letzte Abschnitt, Croydon- Victoria (London) vor Kurzem 
‘Die Arbeiten werden be- 


H—e. 


kraftig in Angriff genommen worden. 
schrieben. 


Die Thätigkeit der Deutschen Eisenbahntruppen in 
China 1900—1901. Von Major Bauer. Glasers Ann. 
1902. Bd. 50, Heft 8, S. 149; Heft 9, S. 169. 

Wiedergabe des 

Vortrages. B. 


ım Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


INo. 621.) 27 


V. Elektrizität. 


Elektro-Ingenieur-Kalender 1903. Herausgegeben von 
Arthur H Hirsch, Dipl.-Ingenieur und Franz 
Wilking, berathender Ingenieur und gerichtlicher 
Sachverständiger in Berlin. III. Jahrgang. Berlin 1903. 
Verlag von Oscar Coblentz. Preis 2,50 M. [V.D.M.] 

Der zweite Jahrgang dieses Kalenders ist im vorigen Jahre 

im Literaturblatt No. 386 besprochen worden. In dem vorliegenden 

dritten Jahrgange sind einige nützliche Erweiterungen eingetreten. 

Es verdient nochmals hervorgehoben zu werden, dafs der Kalender 

Die 

Anzeigen nehmen, wie auch in vielen anderen derartigen Taschen- 


als Unterlage für Kostenberechnungen sehr geeignet ist. — 


Zweckmafsiger 
Weh. 


büchern, einen verhältnifsmäfsig grofsen Raum ein 
dürfte es sein, dieselben als besonderes Heftchen beizufügen. 


Elementare Vorlesungen über Telegraphie und 
Telephonie. Von Dr. Richard Heilbrun. Mit 
zahlreichen in den Text gedruckten Abbildungen. 
Berlin 1902. Verlag von Georg Siemens. Voll- 
standig in etwa 5 Lieferungen zum Preise von je 1,60M. 

[V. DM 
Die soeben erschienene 3. Lieferung enthält in der mehrfach 
genannten klaren Darstellung den Abschlufs der 7. Vorlesung über 
die chemische Stromwirkung, sowie die Vorlesungen 8 und 9 über 
chemische Stromerzeugung und einen Theil der 10. Vorlesung über 
chemische Stromspeicherung. Für Unterrichtszwecke recht geeignet 
hier zum ersten Mal für 


Dr.M. 


erscheint das vom Verfasser erfundene, 
weitere Kreise beschriebene elektrolytische Galvanometer. 


VI. Verschiedenes. 


Die Kunststeine. Eine Darstellung aller Arten künst- 
licher Steinmassen. Von Sigmund Lehner. Wien, 
Pest, Leipzig. Verlag von A. Hartleben. Preis 6 M. 
Mit Abb. 

Bei der in neuerer Zeit mit Recht häufigen Benutzung künstlicher 
Bausteine ist eine Monographie über ihre Herstellung und Ver- 
wendung durchaus am Platze. Behandelt werden Steine aus Thon, 
Cement, Gips, Kalk bezw. Kalksand, Magnesia, Asphalt und zwar 
in der Verwendung zu Bauten, zu Filtern, Pflaster- und Schleifsteinen. 
Das Werk giebt die neuesten Verfahren zur Herstellung dieser 


Kunststeine sowie die dazu benutzten Maschinen. H. 


Das Objectiv im Dienst. der Photographie. Von 
Dr. E.Holm. Mit zahlreichen Textfiguren und Auf- 
nahmen. Verlag von Gustav Schmidt. Berlin 1902. 
Pr. geb. 2. Mk. 

Verfasser giebt in übersichtlicher Weise eine Anleitung zur 
richtigen Benutzung des photographischen Objectivs durch Darstellung 
verschiedener Aufnahmen mit den hauptsächlichsten in der Praxis 
des Amateurs vorkommenden Fehlern. Es wird dadurch dem 
Anfänger sehr leicht gemacht, sich gründlich über die richtige Be- 
nutzung der verschiedenen Objective zu orientiren. Von ganz be- 
sonderem Werth für die Praxis ist der 4. Abschnitt, welcher in 
vergleichender Weise die fehlerhafte und die richtige Aufnahme 
eines Objectes nebeneinander darstellt, wodurch das Auffinden des 
Die 
reiche Ausstattung des 142 Seiten umfassenden Buches mit 50 Text- 


bei der Aufnahme gemachten Fehlers sofort zu erkennen ist. 


bildern und 64 Tafeln bei dem niedrigen Preise war nur durch die 
Beihilfe der bekannten Optischen Anstalt C. P. Goerz in Friedenau 
möglich. B. 


Handbuch der Ingenieurwissenschaften. In 5 Bänden. 
Erster Band: Vorarbeiten, Erd-, Grund-, Strafsen- und 
Tunnelbau. Vierte Abtheilung: der Strafsenbau 
einschl. der Strafsenbahnen. Bearbeitet von 
F. Laissle, Oberbaurath und Professor an der Tech- 
nischen Hochschule zu Stuttgart, herausgegeben von 
L. von Willmann, Professor an der Technischen 
Hochschule zu Darmstadt. Dritte vermehrte Auflage. 
Erste Lieferung. (Bogen 1—17). Mit 154 Textfiguren 
und 11 lithographirten Tafeln. Leipzig. Verlag von 
Wilhelm Engelmann, 1902. Die 2. (Schlufs)-Lieferung 
ist in der Vorbereitung. Preis 12 M. 


Die vorliegende Lieferung behandelt nach einer geschichtlichen 
Einleitung in 4 Abschnitten: A. Die Strafsen-Fuhrwerke, B. Die Land- 


28 [No. 621.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Mai 1903.) 


strafsen, C. Die Unterhaltung der Landstrafsen, D. Städtische Strafsen. 
Die 2. Lieferung wird noch bringen: E. Strafsenbahnen und F. Unter- 
haltung und Reinigung städtischer Strafsen und der Strafsenbahnen. 

Die beim Entwurf, dem Bau und der Unterhaltung aller Arten 
von Strafsen zu treffenden Mafsnahmen werden in dem neu auf- 
gelegten Werk sehr vollständig erörtert. Soweit möglich, wird 
rechnerische Begründung gegeben. Sodann aber folgt die grade bei 
den Strafsen so wichtige Beleuchtung der in der Praxis Ausschlag 
gebenden Umstände. Viele ausgeführte Beispiele werden mitgetheilt. 
Was im einzelnen Fall das Zweckmäfsigste sei, darüber mögen die 
Meinungen hier und da auseinandergehn. Ueberall aber findet der 
das Buch benutzende Strafseningenieur den nöthigen Anhalt, um sich 
ein zutreffendes Urtheil zu bilden. H—e. 


Verdeutschungswörterbuch der hauptsächlichsten in 
der Fach-, Handels- und Verwaltungssprache vor- 
kommenden Fremdwörter. Ein Handbuch für den 
täglichen Gebrauch von A. Hausding, Geh. Reg.- 
Rath. Zweite wesentlich erweiterte Auflage. Berlin 
1903. Carl Heymanns Verlag. Preis geb. 3 M. 


Ein treffliches und sicherlich hochwillkommenes Hilfsbuch für 
jeden, der seine deutsche Muttersprache rein zu schreiben bestrebt 
ist und doch an der Schwierigkeit, für Fachfremdwörter einen guten 
deutschen Ersatz zu finden, bisweilen scheitert. 


Ca’canny (nur immer hübsch langsam!) Ein Kapitel 
aus der modernen Gewerkschaftspolitik. Von 
W.G.H.von Reiswitz, Generalsekr. des Arbeit- 
geberverbandes Hamburg-Altona. Berlin 1902. Ver- 
lag von Otto Elsner. Preis 2 M. 


Das anregende, sehr lesenswerthe Buch behandelt die von 
der neueren englischen Gewerkschaftsbewegung empfohlene und von 
weiten Kreisen der Arbeiter befolgte sogenannte Ca’canny-Politik, 
die darin besteht, dafs der Arbeiter für den nach seiner Ansicht zu 
geringen Lohn, den er erhält, auch eine minderwertige Arbeitsleistung 
bictet, einen Theil seiner Arbeitskraft also dem Arbeitgeber vorenthält. 
Es wird dieser Haltung der Arbeiter die Hauptschuld an dem 
jetzigen Rückgang der englischen Industrie zugeschrieben und die 
deutsche Industrie auf die im Ca’canny-Prinzipe liegende Gefahr 
aufmerksam gemacht. 


Kalender für Eisenbahn-Techniker. Begründet von 
Edm. Heusinger von. Waldegg. Neubearbeitet 
unter Mitwirkung von Fachgenossen von A. W. Meyer. 
30 Jahrgang. 1903. Nebst einer Beilage. Wiesbaden. 
Verlag von J. F. Bergmann. Preis 4M. 


Die Eintheilung des allen Eisenbahn- Technikern bekannten 
Kalenders ist im Allgemeinen die gleiche geblieben, wie in den 
früheren Jahrgängen, doch hat der Inhalt zeitgemäfse Zuthaten erhalten. 
Der in dem gebundenen Theil aufgenommene Abschnitt „Mechanik“ 
Der Abschnitt 
„Lokomotiv- und Wagenbau“ ist vom Eisenbahn-Bauinspektor Hasen- 
winkel neu bearbeitet. In dem Abschnitt „die Schmiermittel und 
das Schmieren“ sind die allgemeinen Prüfungsvorschriften des deut- 
schen Verbandes aufgenommen. Der Abschnitt „Notizen über Grund- 
erwerb“ ist erweitert und mit Angaben über Gebäude-Abschätzung 
verschen. In der „Technischen Statistik“ finden sich die Angaben 
über Länge, Baukosten und Zuwachs der Eisenbahnen der Erde 


und der Abschnitt „Strafsenbahnen“ sind erweitert. 


im Allgemeinen, der Länder Europas im Besonderen, die Uebersicht 
der Eisenbahnen Deutschlands und Mittheilungen über den Verkehr 
und die Betriebsergebnisse der preufsischen Staatsbahnen der 
Jetztzeit entsprechend berichtigt. Bei dem Personal-Verzeichnifs ist 
ein Verzeichnifs der Hochschullehrer des Eisenbahn-Baues und Be- 


triebes und des Eisenbahn-Maschinenbaues neu aufgenommen. B. 


Kalender für Strafsen- und Wasserbau- und Kultur- 
Ingenieure. Begründet von A. Rheinhard. Neu 
bearbeitet unter Mitwirkung von Fachgenossen von 
R. Scheck, Regierungs- und Baurath in Stettin. 
Dreifsigster Jahrgang. 1903. Wiesbaden. Verlag von 
J. F. Bergmann. Preis 4 M. 


Der Kalender erscheint wieder in der bewährten Form eines 


schaftlichen Anlagen, deren jede einzelne nach Bedarf leicht dem 
Taschenbuch eingehängt werden kann. 

Neu bearbeitet sind (laut Vorwort) ein grofser Theil des Kapitels 
» Wasserdruck und Wasserbewegung“, der Abschnitt über Thal- 
sperren und Staudämme, Wassertriebkraftanlagen, Uferdeckwerke 
Die Abschnitte über Schiffahrtsbetrieb u. s. w. 
Die Kapitel 
„Mechanik“ und „Strafsenbahnen“ sind erweitert, der Abschnitt 


und Deichbauten. 
sind nach den neuesten Veröffentlichungen ergänzt. 


„Notizen über Grunderwerb“ ist erweitert und mit Angaben über 
Gebäude-Abschätzung versehen. 

Zu begrüfsen ist die an einzelnen Stellen unternommene Be- 
seitigung von Fremdwörtern, welche ein Fortfahren in derselben 
Richtung bei späteren Jahrgängen erhoffen lälst. Das prof 1903 
auf der Schutzhülle dürfte z. B. einem „für“ weichen u. s. w. 

Der Kalender ist den unmittelbar betheiligten und nahestehenden 
Fachkreisen von Neuem zu empfehlen. H —e. 
Technisch- chemisches Jahrbuch 1900. Ein Bericht 

über die Fortschritte auf dem Gebiete der chemischen 
Technologie. Herausgegeben von Dr. Rudolf Bieder- 
mann. 23. Jahrgang. Mit 150 in den Text gedruckten 
Abbildungen. Braunschweig 192. Verlag von 
Friedrich Vieweg & Sohn. Preis geb. 15 M. 

[V. D. M.] 


Das im 23. Jahrgange erscheinende Werk stellt eine fort- 
laufende Uebersicht über alle auf dem Gebiete der chemischen 
Technologie bekannt gewordenen Neuerungen und Erfindungen dar. 
Die Uebersicht, welche unter Quellenangabe und unter Beigabe 
erläuternder Skizzen das Wesentliche kurz zur Darstellung bringt, 
giebt jedem, namentlich dem technischen Chemiker, die bequeme 
Möglichkeit, sich in zuverlässiger Weise über den Stand irgend 
eines Zweiges der chemischen Technologie auf dem Laufenden zu 
erhalten. Bei den meisten der in 35 Kapiteln behandelten gewerb- 
lichen Erzeugnisse sind auch die Erzeugungs- sowie die Aus- und 
Einfuhrmengen für das deutsche Reich angegeben. Am Schlusse 
des Jahrbuches ist eine sorgfältig gehaltene Bücherschau, sowie ein 
Namen-, Sach- und Patentregister hinzugefügt, wodurch die Brauch- 
barkeit des bewährten Sammelwerkes bedeutend unterstützt wird. 

SE e eee 
Neue Diagramme zur Turbinentheorie. Von Dr. 
Rudolf Camerer, a. o. Professor a. d. Technischen 
Hochschule zu München. Berlin 1902. Richard Dietze 
(Verlag v. Dinglers Polytechnischem Journal). Preis I M. 
[V. D. M] 

Die vorlicgende graphische Behandlung der Turbinentheorie 
weicht prinzipiell von den bereits bekannten graphischen Methoden 
(von G. Herrmann u.a.) ab. Sie bietet besonders dann den Vorzug 
des Zeitgewinns und der Uebersichtlichkeit, wenn der Rechnungs- 
prozefs für verschiedene Annahmen mehrerg Male durchzuführen ist. 
Das Buch ist nur für den verständlich, der bereits die Theorie der 
Die Lektüre wird dadurch erschwert, dals 
sich der Verfasser in der Bezeichnung der zahlreichen Gröfsen 


Turbinen beherrscht. 


weder an Zeuner noch an Bach anschliefst. S. 


Die Organisation der Fabrikbetriebe. Von A. Jo- 
hanning, Direktor von „Allgemeine Gesellschaft für 
Dieselmotoren A.-G.“, Augsburg. 2. Auflage. Braun- 
schweig 1901. Druck und Verlag von Friedrich Vieweg 
& Sohn. Preis geb. 3. M. [V. DM. 

Die Vorschläge des Verfassers sind zweifellos zweckmäfsig 
und so einfach, dafs eigentlich jedermann bei der Einrichtung oder 
Führung eines Betriebes ihre Nothwendigkeit von selber erkennen 
müfste. Strengste Organisation bildet ganz gewifs eine Hauptstütze 
aller Fabrikbetriebe; denn jede Unordnung raubt den Beamten die 
zu erspriefslicher Arbeit erforderliche Ruhe. 

Ein Vergleich der Anweisungen Johannings mit dem Buch- 
führungssystem der Staatsbahn-Werkstätten läfst die Vollständigkeit 
des letzteren klar zu Tage treten. 

Beim Lesen des Buches stören viele recht überflüssige Fremd- 


wörter und die häufige Begegnung mit den „Herren Chefs“, dem 


„Haupt-Commissions-Buch-Führer“ u. a. Die Vordruckmuster im 


Taschenbuches von mäfsigem Umfange mit 3 gehefteten, wissen- Anhange sind eine werthvolle Beigabe. G. W. K. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Baumeister a. D. 


Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATURBLATT 29 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit IV.D M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen Ingenieure, die mit 7 bezeichneten von der Keuaktiun 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


_ Beilage zu No. 622 (Band 52. Heft 10). 


1903. 


I. Eisenbahnweseh. 


4. Werkstatts- Einrichtungen. 


Hochnehmen vierachsiger Abtheilwagen durch elek- 
trisch angetriebene Hebeböcke. Von Reg.- und 
Baurath F. Bergemann, Eberswalde. Glasers Ann. 


1902. Bd. 51, Heft 2, S. 37. 

Beschreibung einer in der Hauptwerkstatt Eberswalde her- 
gestellten Einrichtung, bei welcher die Hebung des Wagens, welche 
bei Handbetrieb 96 Minuten erforderte, bei elektrischem Antrieb in 
16 Minuten ausgeführt wird. Gegenüber den stationären, hydraulisch 
welche einen Kosten- 
hat 
dafs sie an belicbiger 


oder mechanisch angetriebenen Hebewerken, 
12 —18 000 Mk. 
Einrichtung noch den Vortheil, 


aufwand von erfordern, die beschriebene 
„fliegende“ 
Stelle verwendet werden kann und mit 400 Mk. ausgeführt worden ist. 


B. 


Technische Hülfsmittel zur Beförderung u. Lagerung 
von Kohlen und Eisenerzen. Von M. Buhle, Prof., 
Dresden. Ztschr. D. Ing. 1902, No. 39, S. 1471. 


Beschreibung der Kohlenentladungs-Anlage der Charlottenburger 
Gasanstalt II, welche von der Firma C. Hoppe in Berlin ausgeführt 
Bei 
Hone’schen Greifern vom Kohlenschiff gehoben und mittels Förder- 


worden ist. derselben werden die Kohlen durch Krahne mit 


band bis zur Lager- oder Verbrauchsstelle geführt. B. 


Die Düsseldorfer Ausstellung 1902, Prefsluftwerk- 
zeuge und -Werkzeugmaschinen. Von Regier.- 
Bauführer B. Schwarze. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, 
Heft 8, S. 145. Mit Abb. 


Beschreibung der ausgestellten durch Prefsluft 


Schmiedehämmer, Handhämmer, Abklopfer, Hebezeuge, Nietmaschinen, 


betriebenen 
Bohrmaschinen und sonstiger Werkzeuge. B. 


Universal-Doppelschnitt-Hobelmaschine der Aktien- 
gesellschaft für Schmirgel- und Maschinenfabri- 


kation zu Frankfurt a. M.-Bockenheim. Von 
Unger. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft I, S. 14. 
Mit 6 Abb. 


Beschreibung einer patentirten Hobelmaschine, welche sowohl 
beim Hingang als auch beim Rückgang des Tisches Arbeit leistet, 
da der Hobelstahl dieser Maschine mit doppelter Schneide verschen 
ist. Sie ist deshalb im Stande, in der gleichen Zeit doppelt so viel 
Arbeit zu leisten, wie eine gewöhnliche Hobelmaschine. B. 


Rizor’s Drucklufthammer „Efef‘“ zum Anhammern 
von Sprengringen der Lokomotiv-, Tender- und 
Wagenradreifen. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 9, 
S. 169. Mit Abb. 


Beschreibung des patentirten Drucklufthammers unter Hervor- 
hebung seiner Vorzüge gegenüber der Handarbeit, dem Achsen- 
hammer mit festem Gestell und Drucklufthämmern anderer Kon- 


struktion. B. 


Neuerungen im Werkzeugmaschinenbau. Von Herm. 
Fischer. Ztschr. D. Ing. 1902, No. 34, S. 1256. 


Ausführliche Beschreibung verschiedener Neuerungen mit er- 
läuternden Abbildungen. B. 


Die neue Kesselschmiede der Elsässischen Maschinen- 
bau-Gesellschaft zu Mülhausen i. Els. Ztschr. 
D. Ing. 1902. No. 43, S. 1605. Mit Abb. 


Beschreibung der in den Jahren 1900 und 1901 neu erbauten 
mit allen modernen Hülfsmitteln und Einrichtungen ausgestatteten 


Kesselschmiede. B. 


5. Betrieb und Verkehr. 


Einrichtungen zur Erhöhung der Betriebssicherheit 
auf den preulsisch-hessischen Staatsbahnen. Von 
Reg.- und Baurath Scholkmann. Glasers Ann. 
1902. Bd.51, Heft 10, S. 185. 


Veröflentlichung eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages. B. 


Wagenschieber. Centralbl. d Bauverw. 1902. 
Mit Abb. 


Beschreibung eines neuen Wagenschiebers von E. Wolf in 


S. 536. 


Chemnitz, der die Fortbewegung von Eisenbahnwagen durch nur 


eine Person ermöglichen soll. Od. 


Gepäckbeförderung auf dem Bahnhof Quai d’Orsay 
der Orléansbahn in Paris. Ztg. D. EN. 1902. 
S. 1283 u. 1299. Mit Abb. 


Dieser interessante Gegenstand wird unter Hinweis auf eine 
hierüber erschienene Veröffentlichung in der »Aevue Générale des 
chemins de fer« eingehend erörtert. Fl. 


Die Selbstkosten des Personenverkehrs. Ztg. D. E.-V. 
1902. S. 1391. 


Die württembergische Staatseisenbahnverwaltung hat neuerdings 
die Frage der Selbstkosten des Personenverkehrs in der Beschränkung 
Die 
Ergebnisse sind in ausführlichen Berechnungen niedergelegt, die auch 


auf die Verhältnisse des eigenen Netzes gründlich erörtert. 


die angewendete eigene Methode erkennen lassen. Diese ist in 


Kürze dargestellt und beleuchtet. Sie wird zur Verallgemeinerung, 
zur Anwendung auf andere Eisenbahnunternehmen als geeignet 
erachtet, und für die sicherste und zweckmäfsigste von allen ge- 


halten, die bisher über die Frage aufgestellt und erdacht sind. Fl. 


Die neuenBlitzzüge zwischen Newyork und Chicago. 
Von W. A. Schulze. Ze DEN 1902. S. 1269. 
Seit Mitte Juni d. Js. verkehren diese Blitzzüge täglich 
1. über Albany, Buffalo und Toledo, 
2. über Jersey City, Pittsburg und Fort Wayne 
mit 20 Stunden Fahrzeit d. h. mit einer Abkürzung von 4 Stunden 
gegen die sonst bestehenden schnellsten Eisenbahnverbindungen. 
An diese Mittheilung sind schr interessante Betrachtungen ge- 
knüpft. Fl. 


Birmingham to London in ı h. 55 m. The Eng. 
vom 8. August 1902. Bd. 94, No. 2432, S. 142. 


Seit dem 1. August 1902 verkehrt auf dieser 182 Ee langen 
Strecke ein neuer Zug fahrplanmäfsig in 2 Stunden, 
91 km/Stde Reisegeschwindigkeit. Thatsächlich aber gelingt es, den 
Zug in I Stunde 55 Minuten anzubringen, also 95 km/Stde. zu reisen. 

Der Zug und die Strecke werden beschrieben. H-e. 


also mit 


30 (No. 622.) 


Traction électrique et traction a vapeur. Comparaison 
au point de vue des accélérations. Gen. civ. vom 
8. November 1902. Bd. 42, No. 2 (No. 1065). Mit Abb. 

Im Hinblick auf die etwaige Fintührung elektrischer Zugkraft 
in den New Yorker Tunneln der N. Y. Central Rr, haben die Herren 

Arnold und Potter vergleichende Versuche mit elektrischen und 

Dampfzügen angestellt, und zwar besonders wegen der in jedem Falle 

möglichen Beschleunigungen. Die dem Am. Inst. of Electrical En- 

gineers im letzten Juni hierüber vorgelegte Denkschrift wird aus- 
zugweise mitgctheilt. 

immer eine grölsere Durch, 


Die elektrischen Fahrten haben 


schnitts-Geschwindigkeit bei kleinerer Maximal-Geschwindigkeit er- 
geben, und haben in Folge dessen weniger Brennmaterial verbraucht. 
Ucberhaupt sind die Versuche für die elektrische Zugkraft günstig 


ausgefallen. H—e. 


Vereinfachung des Abrechnungswesens im Per- 
sonen- und Gepäckverkehr. Von Stationseinnehmer 
Wernicke, Berlin. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 1331. 


Vorschläge eines in der Praxis des Eisenbahndienstes stehen- 


den Beamten. Fl. 

Die Eröffnung der elektrischen Vollbahnlinie 
„Valtellina“*. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 8, 
S. 158. 


Kurze Mittheilung über die am 4. Scptember d. Js. in den 


elektrischen Betrieb übergegangene 67 km lange Strecke Sondrio- 


Colico-Chiavenna. B. 


Die Versuchsfahrten der Studiengesellschaft für 
elektrische Schnellbahnen auf der Militär-Eisen- 
bahn zwischen Marienfelde und Zossen 1901. Von 
Geh. Baurath Lochner. Glasers Ann. 1902. Bd. 50, 
Heft 10, S. 191. Mit Abb. und 2 Tafeln. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages. B. 


Elektrischer Betrieb von Eisenbahnen. Glasers Ann. 


1902, Bd. 50, Heft 11, S. 226. 
Kurze Mittheilung über einen auf der ordentl. Versammlung der 


„Institution of Civil Engineers“ am 18. Februar d. Js. gehaltenen 
Vortrag von W. M. Mordey und B.M. Jenkin, in welchem die vor- 
kommenden drei Systeme: 1. Gleichstrom, 2. Kombinirter Gleich- 


und Wechselstrom und 3. Wechselstrom besprochen werden. B. 


Amerikanische Erfahrungen mit der dritten Schiene. 
Mittheil. d. V. Deutsch. Str. u. Kleinb. 1902. No. 9, 
S. 376. 

Verfasser bespricht die Verwendung der dritten Schiene als 
Stromzuführung bei elektrischen Bahnen und die günstigen Erfahrungen, 
welche man damit in Amerika gemacht habe und hebt als besondere 
Vorzüge derselben hervor: 1. geringere Anlagekosten (nur 60 pCt. 
der Herstellung einer Kupferleitung), 2. sehr viel geringere Unter- 
haltungskosten, 3. einen sicheren Betrieb, als mit der dem Zerreilsen 
ausgesetzten Drahtleitung. In Amerika kostete pro engl. Mcile die 
Ausrüstung mit einer dritten Schiene 3410,92 Doll. 
einer Drahtleitung aber 4421,58 Doll., also 1010,66 Doll., oder pro 


km 2650,00 Mk. mehr. B. 


Luftdruckbremse. Marke HB der Firma Hermann 
Heinrich Böker u. Co. Im eigenen Verlage der 
“ Firma. 


Genannte Firma ist seit 


Die Anlage 


langer Zeit bestrebt gewesen, eine 
brauchbare Bremse für den Strafsenbahnbetrieb zu schaffen und hat 
als Kraftübertragungsmittel hierfür die Prefsluft als ganz besonders 
gecignet erachtet. Die bisherigen Ergebnisse ihrer Bestrebungen sind 
in dem obigen Werk 
Abbildungen erläutert. 


und durch zahlreiche 


Fl. 


zusammengestellt 


Ó. Bau-, Betribs- und Werkstatts- Materialien. 


Stahlformgulsrahmen amerikanischer Lokomotiven. 
Von Bauinsp. Glasenapp in Chicago. Glasers Ann. 
1902. Bd. 51, Heft 3, S.45. Mit Abb. 

Beschreibung der in Amerika gebrauchlichen Lokomotivrahmen 


und ihrer Herstellungsweise im Besonderen der neuerdings bei der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Mai 1903.) 


St. Louis Southwestern Eisenbahn eingeführten Stahlformgutsrahmen, 
die bei ausreichender Haltbarkeit ein viel geringeres Gewicht haben, 


als die schweren Barrenrahmen. B. 


Breitflanschige [-Trager (Grey-Trager). Von R. 
Cramer. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 33, S. 1221. 

Mittheilung über einen im Verein Deutscher Ingenieure gehaltenen 

Vortrag, in welchem der Vortragende die Vorzüge der Greyträger 


und ihre Herstellungsweise bespricht. B. 


Druckversuche mit geschweifsten und gelötheten 
Gasbehältern für Eisenbahnwagen. Von Baurath 
llerr. Glasers Ann. 1902. Bd. 50, Heft 10, S. 200. 


Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschineningenicure 


gchaltenen Vortrages. B. 


Zur Frage der besseren Verwendung der Feuerungs- 
rückstände der Lokomotiven. Von Reg. u. Baurath 
Herrmann in Göttingen. Ztg. DEA 1902. S. 1317. 

Der in No. 47. S. 749 dieser Zeitung über obiges Thema ver- 
öffentlichte Aufsatz hat den vorliegenden Aufsatz veranlafst, der 
über langjährige Erfahrungen nach dieser Richtung sich ausspricht 
und viel bemerkenswerthes bringt. Fl. 

Der Schmierölverbrauch für die Lokomotiven der 
Preulsischen Staats-Eisenbahnen. Vom Reg.- und 
Baurath A. Baum, Hannover. Glasers Ann. 1902. 
Bd. 51, Heft 7, S. 135; Heft 8, S. 159. 


Verfasser bemängelt das bestehende Verfahren der Prämiirung 


von Materialersparnifs, namentlich für Schmieröl; er hat in dieser 
Richtung bei der Maschinen-Inspektion 2 Hannover schr sorgfältige 
Untersuchungen angestellt, deren Resultat er in mehreren Tabellen 
bekannt giebt und knüpft daran Vorschläge, von denen er sich eine 


bedeutende Ersparnifs an Schmieröl verspricht. B. 


Zur Gesetzmälsigkeit der elastischen Dehnungen. 
Von W. Schüle, Ingenieur. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 40, S. 1512. 


Besprechung einer Arbeit von F. Kohlrausch und E. Grüneisen: 
„Ueber die durch sehr kleine elastische Verschiebungen entwickelten 
Kräfte“. 
sorgfältiger Durchsicht der Abhandlung zu der Ansicht komme, dafs, 


Verfasser kommt dabei zu dem Ergebnifs, dafs man bei 
entgegen der Meinung der beiden Verfasser, aus diesen Versuchen 
nichts zu entnehmen sei, was gegen das Potenzgesetz spricht, wohl 


aber viel zum Vortheil desselben. B. 


Ueber die Ausdehnung von Eisen, Kupfer, Aluminium, 
Messing und Bronze in hoher Temperatur. Von 
W. Dittenberger. Ztschr. D. Ing. 1902. No. 41, 
S. 1532. 


Ausführliche Mittheilungen über in dieser Richtung in der 


physikalisch-technischen Reichsanstalt angestellte Versuche. B. 


Die Elasticitäts- und Festigkeitseigenschaften der 
Eisensorten, für welche nach dem vorhergehenden 
Aufsatz die Ausdehnung durch die Wärme ermittelt 
worden ist. Von C. Bach. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 41, S. 1536. B. 


Die chemische Analyse als Mittel zur Bestimmung 
der Güte des Materials bei der Abnahme. Von 
O. Knaudt, Essen a. Ruhr. Ztschr. D. Ing. 1902. 
No. 46, S. 1745. 


Während bei uns bei Abnahme von Erzeugnissen der Hitten- 
und Walzwerke die Zerrcilsproben als Maafsstab für die Brauchbarkeit 
angenommen werden, legt man neuerdings in Amerika einen besonderen 
Werth auf die chemische Zusammensetzung des Materials. Verfasser 
zieht nun in Erwägung, in wie weit beide Prüfungsarten für die 
Beurtheilung der Güte des Materials in Betracht kommen und zweck- 


entsprechend sein können. B. 


Die Prüfung der Indikatorfedern. Von E. Roser. 
Ztschr. D. Ing. 1902. No. 42, S. 1575. 
Verfasser bespricht die verschiedenen Einrichtungen zur Prüfung 


der Indikatorfedern für Dampfmaschinen und zwar bei Belastung des 


[15. Mai 1903.) 


Indikatorkolbens durch Flitsigkeitsdruck oder durch Gewichte in 
kaltem und warmen Zustande; die Vor- und Nachtheile der Prüfung 
mit Dampfdruck, sowie der Prüfung mit Gewichtsbelastung in warmen 
Zustande der Indikatorfedern, endlich seine Beobachtungen beim 
Prüfen einer Indikatorfeder mit derselben Vorrichtung und bei an- 


nähernd derselben Prüfungstemperatur. B. 


Die wesentlichen Eigenschaften der Gleit- und 
Rollenlager. Von Prof. R. Stribeck. Ztschr. D. Ing. 
1902. No. 36, S. 1341 und No. 38, S. 1432. 


Wiedergabe cines im Württembergischen Bezirksverein gehaltenen 
Vortrages über die Untersuchungen der Centralstelle in Neu-Babelsberg. 
| B. 


Dettmars Oelprüfungsapparat. Dingler’s J. 1902. 


S. 661. Mit Abb. 

Zur Messung der Reibung wird die sogenannte Auslaufsmethode 
verwendet, indem einer mit Schwungmassen verschenen Welle cine 
mefsbare Umdrehungsgeschwindigkeit ertheilt und dann nach Ab- 
stellung des Antriebes die Abnahme der Geschwindigkeit in be- 
stimmten Zeitabschnitten oder die Zeit bis zum Stillstand der Welle 


ermittelt wird. Od. 


Das Goldschmidt’sche aluminothermische Verfahren 
zur Erzeugung hoher Temperaturen und seine 
technischen Anwendungen. Glasers Ann. 1902. 
Bd. 50, Heft 12, S. 229. Mit Abb. 


Beschreibung der Gewinnung des Thermits Ver- 


wendung zum Schweifsen. B. 


und seiner 


11. Allgemeines. 


Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften. 5. Band: 
Eisenbahnbau. 7. Abtheilung: Schmalspurbahnen. Be- 
arbeitet von Alfred Birk. Leipzig 1902. Verlag von 
Wilhelm Engelmann. Preis 6 M., geb. 8,50 M. 


Das Heft giebt zunächst eine sehr ausführliche Darstellung über 
die Entwickelung und Ausbildung des Schmalspurwesens in den 
verschiedenen Ländern der Welttheile. Es werden dann die Linien- 
führung, der Unterbau, der Oberbau, die Bahnhofsanlagen und Be, 
triebsmittel der Schmalspurbahnen in erschöpfender Weise abge- 
handelt. 


die Bauwürdigkeit schmalspuriger Bahnen. 


Am Schlufs findet sich eine sehr interessante Studie über 


Das Buch kann jedem Fachmann zur Belehrung dienen. Z. 


Die durch die Züge der Central London Bahn 
verursachten Erschütterungen. The Railw. Eng. 
Mai 1902. S. 149. 


Beseitigung des Baumwuchses an den Bahnstrecken. 
Ztg. D. E.-V. 1902. S. 1377. 

Es wird darauf hingewiesen, wie schr die rechtzeitige Erkennbar- 
keit von Gefahrstellen durch Baumwuchs längs der Bahn beein- 
trächtigt werden kann, und einer rücksichtslosen Beseitigung des- 
selben im Interesse der Betriebssicherheit das Wort geredet. Fl. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Allgemeine Maschinenlehre. Von Dr. Moritz Rühl- 
mann. V.Band. Ruder,- Segel- und Dampfschiffe. Von 
Prof. O. Flamm, Berlin. 4. und 5. Lieferung. Verlag 
von W. & S. Loewenthal, Berlin. Preis je 5M. + 

Diese beiden Lieferungen vollenden den fünften Band der weit- 
ausgreifenden Rühlmannschen Allgem. Maschinenlehre, welcher von 

Gch. Reg.-Rath Dr. M Rühlmann begonnen und von dem Schiffbau- 

professor Osw. Flamm vollendet ist. Hier wird das Entwerfen von 

Schiffen, die Theorie des Schiffes und schliefslich der Bau von 

Schiffskesseln und Schiffsmaschinen behandelt. 

Kapitel geben auch dem Laien in der Schiffbautechnik einen Ueber- 


Die beiden ersten 
blick dieser schwierigen Materie. Schitfskessel und Schiffsmaschinen 
werden nur kurz besprochen, dagegen ist ausführlich die Ausgleichung 
der Kraftwirkungen der Maschinen besprochen, welche in Folge 
grofser Patentprozesse das Interesse weiter Kreise der Ingenieure 
besitzt. Zahlreiche Abbildungen 
deuthch sind, erleichtern die Anschauung. 


die zwar klein aber 
Hib. 


im Text, 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 622.] 31 


Das Entwerfen und Berechnen der Verbrennungs- 
motoren. Flandbuch für Konstrukteure und Erbauer 
von Gas- und Oelkraftmaschinen. Von Hugo Güldner, 
Oberingenieur, gerichtlich vereideter Sachverständiger 


für Motorenbau. Mit 12 Konstruktionstafeln und 
150 Textfiguren. Berlin 1903. Verlag von Julius 
Springer. Preis geb. 20 M. IV. DM 


Ein Buch, das jeder Empfehlung erübrigt, geeignet, die bisher 
in der Literatur über moderne Ver- 
Das hochbedeutende Werk giebt 
sowohl über Theorie wie konstruktive Ausführung ausführlichen 


schwer empfundene Lücke 


brennungsmotoren voll auszufüllen. 


Anhalt und wird daher dem Studium wie der Praxis auf Jahrzehnte 
Ein 
Blick auf das Inhaltsverzeichnifs bestätigt die Reichhaltigkeit des 
Lw. 


eine unvergleichliche, ins Kleinste ausgicbige Hilfsquelle sein. 


Stoffes und die Vielseitigkeit der Betrachtung. 


V. Elektrizität. 


Versuche mit drahtloser Telephonie auf dem 
Wannsee. Von Ernst Ruhmer. Reform, 1. Sep- 
temberheft 1902. 


Kurzer Bericht über die schon beträchtlichen Erfolge der 


jungen Erfindung. 


Les Monte-charges électriques de l’Hötel des Postes 
de Paris. Gén. civ. 26. Juli 1902. No. 1050 (Bd. 41, 
No. 13). Mit Abb. 


Die mitgetheilten, elektrischen Aufzüge vermitteln den sehr 
starken und eiligen Verkehr der Postsachen zwischen den 5 Stock- 
werken des Hauptpostamtes in Paris. H—e. 
Transport d’énergie par courant continu de Saint 

Maurice a Lausanne. Gén. civ. 2. August 1902. 
No. 1051 (Bd. 41, No. 14). Mit Abb. 

Die Kraft, welche die Stadt Lausanne mittels elektrischer 
Uebertragung aus dem oberen Rhone-Thal entnimmt, beträgt 5000 PS, 
die Entfernung 56 km, die Spannung 23 000 Volt. Gleichstrom wurde 
hauptsächlich gewählt, um Induktions-Erscheinungen zu vermeiden. 
Auch wurde die Anlage einfacher als bei Wechselstrom, und ge- 


nügte ein Draht für die Leitung. H—e. 
Usine hydro-électrique de Vouvry aa Gen. 
civ. vom 18. Oktober 1902, Bd. 41, No. 25 (No. 1062). 


Mit Abb. 


Diese Maschinenanlage 
durch Wasserkraft liegt im Rhone-Thal, 
Sie entnimmt das Wasser aus dem kleinen See von 


zur Erzeugung elektrischer Energie 
unmittelbar oberhalb des 


Genfer Sees. 


Tanay. Indem sie dabei ein Gefälle von 950 m nutzbar macht, 
übertrifft sie das höchste bisherige Nutzgefälle ähnlicher Anlagen um 
etwa 50 pCt. 


Das Werk liefert zur Zeit 2000 PS. Die Baukosten einschl. 
des Erwerbes der Wasserrechte betragen hiernach 320 M. für die 
Pferdestarke. Nach Vollendung der jetzt in der Ausführung be- 
griffenen Einrichtungen für fernere 2000 Pferde werden sich die 
Durchschnittskosten auf 220 M./PS. ermäflsigen. 
späteren Erweiterungen noch mehr sinken, da die Wasserentnahme 
und der obere Theil der Leitung sogleich für 10—12000 PS. be- 
H—e. 


Sie werden bei 


messen sind. 


VI. Verschiedenes. 


Tafel zur Zusammensetzung der Normal- und 
Schubspannungen. Von G. König. Ztschr. D. Ing. 
1902. No. 40, S. 1514. 

Verfasser weist auf eine Berechnungsart hin, die schon in der 
rechnerischen Behandlung gegenüber der sonst üblichen erhebliche 
Abkürzungen gestattet, die aber, auf eine graphische Tafel über- 
tragen, das Ermittelungsverfahren sehr vereinfacht. B. 


Der Temperley-Transporter. Von Reg.-Baumeister 
Ernst Lipmann, Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 5, 
S. 85. Mit Abb. 


Der Temperley-Transporter ist eine Vorrichtung zur Umladung 
von Massengütern, bei denen nicht nur Hebung und Senkung der 


32 (No. 622.] 


Last, 


als bei Krähnen bewirkt wird. 


sondern auch die Längsbewegung in weit schnellerer Weise 
Bei dem Transporter werden sämmt- 
liche Bewegungen der Last durch ein einziges Seil bewirkt und 
damit ist die Möglichkeit gegeben, die Vorrichtung in der denkbar 
vielseitigsten Weise zu verwenden, da die Verriegelung und Ent- 
ricgelung zwischen Baum, Laufkatze und Lastrolle sich in eintachster 


Weise ausführen lassen. B. 


Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für 
Kohle, Erze und Koks. Von Georg v. Hanff- 
stengel. Dingler’s J. 1902. S.597. Mit Abb. 


Fortsetzung der früheren Artikel. Es werden Transport- 
bänder aus Eisen beschrieben, die für sehr schwere Beanspruchung, 
hartes, grofsstückiges Material an Stelle der aus biegsamen Stotlen 
hergestellten Transportgurte treten. Od. 
Das Bauwesen auf der Düsseldorfer Ausstellung. 

Von Rauter. Dingler’s J. 1902. S. 655. 


Ausführliche Besprechung der Ausstellungsgegenstände auf dem 
Gebiete des Bauwesens vom technischen Standpunkte aus. Od. 
Jahrbuch für Acetylen und Carbid. Berichte über 

die wissenschaftlichen und technischen Fortschritte. 
Im Auftrage des Acetylenvereins herausgegeben von 
Dr. M. Altschul, Dr. Karl Scheel, Prof. Dr. J. H. 
Vogel in Berlin. Band Il, Jahrgang 1901. Halle a. S. 
Verlag von Carl Marhold. 1902. Preis 10 M. 


Die Verfasser hoffen, wie es im Vorwort heifst, dafs es 


gelungen ist, einen vollständigen Leberblick zu geben über alle 
Neuerscheinungen aus dem Gebiete der Carbid- und Acetylenindustrie 
des Jahres 1901, 


Der stattliche Band behandelt im 1. Theile die Darstellung, 


die nur irgend auf Beachtung Anspruch erheben 
können. 
die Eigenschaften und die Anwendungen des Calciumcarbids, die 
Carbidöfen, das Impragnieren und Formen des 
Carbids Elektrodenfabrikation. Der Il, 
betreffende Haupttheil umfafst die Physik, die Chemie, die Herstellung 


die Fabrikanlagen, 
und die das Acetylen 


des Acetylens, ferner dessen Verwendung zur Beleuchtung, für 


motorische und andere Zwecke. Im III. Theile werden Explosionen, 
Ausstellungen, Kongresse, Preise und Vorsichtsbedingungen, im 
IV. und V. Theile endlich die Litteratur und die in Deutschland 


ertheilten Patente besprochen. 


Die Herstellung der 530 km langen Coolgardie- 
Wasserleitung in Australien. Schweiz. Bauz. Bd. 
29, S. 278. 

Sie geschicht durch Biegung je zweier 8,5 m langer, 6,4 (8,2) mm 
Rohr von 762 mm Durchm. 
Vorher werden die beiden l.angränder gestaucht. Sie werden dann 
die die Wulste der 
Blechränder umklammern und dann durch hydraulische Pressen (kalt) 
Die 


Stofsfugen werden durch breite schmiedeiserne Ringe mit Blei- 


starker Martinblechp'atten zu einem 


beiderseits in Schlieisstangen eingeschoben, 
um sie herumgebogen, so dafs eine völlige Dichtung entsteht. 
Gg. 

La Seine maritime. Von L. Sekutowicz. Gen. civ. 


19. Juli und 9. August 1902. No. 1049.—1052, (Bd. 41, 
No. 12, 15). Mit Abb. 


Die geographische Lage der Seine wird mit der der Elbe und 


einlage gedichtet. 


Schelde verglichen, wonach Rouen die Bedeutung von Hamburg und 
Antwerpen haben mülste. Die zur Erreichung dieses Ziels aus- 
geführten und besonders seit 1895 in der Ausführung begriffenen 
Vertiefungsarbeiten im unteren Seine-Lauf werden beschrieben. Des- 
Auch wird die Verkehrs- 
entwickclung dieses Hafens, sowie der übrigen Häfen an der unteren 


H—e. 


gleichen die Hafenbauten in Rouen. 


Seine erörtert. 


Praktischer Rathgeber bei Herstellung der Druck- 
leitungen ausSteinzeugröhren für kleinere Wasser- 
leitungen. Von O. Reinhardt. Dresden 1902. 
Verlag von C. Weiskes Buchhandlung. 


Der Verfasser giebt ausführlich die Erfahrungen, welche er bei 


Herstellung einer 2,5 km langen Wasserleitung aus Steinzeugröhren 


für etwa 70 Haushaltungen gemacht hat. Der Druck am tiefsten 


Punkte der Leitung betrug etwa (ls Atm., der Wasserverbrauch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Mai 1903.) 


für jede Haushaltung 250 — 300 1 für den Tag. Durch den zum Dichten 
der Muffen verwendeten treibenden Cement, sowie das Zerfrieren der 
zur Abführung der Luft in Scheunen u. s. w. angeordneten Steigrohre 
entstanden vielfach Rcehrbrüche, die ohne Einziehung neuer Rohre 
Statt 


der Steigerohre wurden in weiteren Abständen laufende Brunnen mit 


durch Cementmörtel und Schraubenbänder reparirt wurden. 
2 mm Auslauföffnungen angeordnet, die eine ausreichende Entlüftung 
herbeiführten. H. 


Denkmäler für Techniker in Wien. Centralbl. d. 


Bauverw. 1902. S. 548. 


In Wien sollen demnächst die Standbilder von Prechtl, v. Burg, 


Stampfer und Radinger errichtet werden. Od. 


Das Stahl- und Walzwerk Rendsburg. Ztschr. D. 
Ing. 1902. No. 31, S. 1133. Mit Abb. und I Tafel. 


Beschreibung der Anlage und maschinellen Einrichtung des am 
Audorter See in der Nähe von Rendsburg angelegten Walzwerkes, 
welches in direkter Verbindung mit dem Kaiser Wilhelm Kanal 
eine äufserst günstige Lage für den Versand seiner Erzeugnisse 


nach den Häfen der Nord- und Ostsee hat. B. 


Otto Hübner’s Geographisch-statistische Tabellen 
für 1902. 51. Ausgabe. 


Der Inhalt ist nach den neuesten und zuverlässigsten Quellen 


zusammengestellt. 


Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1903. 
Notizen, Tabellen, Regeln, Formeln, Gesetze, Ver- 
ordnungen, Preise und Bezugsquellen auf dem Gebiete 
des Bau- und Ingenieurwesens in alphabetischer An- 
ordnung von Hubert Joly. 10. Jahrgang. Leipzig, 
K. F. Kochler. Zu beziehen durch H. Joly, Witten- 
berg, sowie durch jede Buchhandlung. Preis 8 M. 


[V. D. M.] 


In der neuen Ausgabe für das Jahr 1903 hat es der Verfasser 
das rühmlichst bekannte Werk durch Ver- 
mehrung und Verbesserung des Inhaltes einem 


wiederum verstanden, 
immer gröfseren 
Interessentenkreise zu einem unentbehrlichen Hülfsmittel zu machen. 

Es ware jedoch freudig zu begrülsen, wenn der Verfasser auch 
durch Aufnahme neuer Firmen die Bezugsqucllenliste vermehren 


und verbessern würde. Die Anführung z. B. von je 2 Firmen für 


die Artikel „Dampflokomotiven® und „Eisenbahnwagen“ ist in 
Anbetracht der grofsen Anzahl von Fabriken für den Bau von 
Eisenbahnbetriebsmitteln nicht ausreichend. Ru. 


Der moderne Schlosser. Praktische Musterbücher in 
Taschenformat. Herausgegeben von W. Ehlerding. 
II. Band. 50 Thüren und Thore. Ravensburg. Verlag 
von Otto Maier. Preis 4 M. [V. DM 

Die 50 Thüren und Thore, welche zu den 100 Geländergittern 
des l. Bandes die natürliche Fortsetzung bilden, sind in modernen 

Stilarten gehalten und können als Muster dafür gelten, wie man 

mit 


verhältnitsmäfsig einfachen Mitteln künstlerische Wirkungen 


Dr. M. 


erzielen und hohen Anforderungen entsprechen kann. 


Musterbuch für bürgerliche Zimmereinrichtungen. 
Von Kieser & Deeg. Ravensburg. Verlag von 
Otto Maier. 20 Tafeln in Mappe 12M. + 

Enthält 20 verschiedene Vorlagen zu Zimmereinrichtungen im 
neuen Stil, welche sich an die Zeichnungen des bekannten Werkes 

„Einfach moderne Möbel“ von Kieser & Deeg anschliefsen. Dieses 

Musterbuch bietet eine reiche Auswahl an Vorbildern, wie sie dem 

heutigen modernen Geschmack entsprechen. Bei Mitbezug des Haupt- 

„Einfach moderne Möbel“, 80 Tafeln mit Konstruktions- 

zeichnungen, wird das Musterbuch für 4 M. abgegeben, so dafs beide 


Werke nur 24 M. kosten. 


werkes 


—n. 


Installations-Kalender 1903. Ihren Geschäftsfreunden 
gewidmet von F. Butzke & Co., Aktiengesellschaft 
für Metall-Industrie, Berlin S. [V. DM 


Der Kalender enthält neben sorgfältig ausgewählten Tabellen 
Preisangaben und Besprechungen aus dem Fabrikationsgebiete der 
Sbd. 


Firma. 


Selbstverlag des Heransgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierungs-Baumeister a. D. 


Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — Drack von Gehruder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATU RBLATT 


GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenicure, die mit ț bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 405. 


Beilage zu No. lo. 623 (Band | 92. Heft d 


I. Eisenbahnwesen. 


6. Bau-, Betriebs- und Werkstatts-Materiatien. 


Resistance a la compression du béton arme et du 
béton fretté. Gen. civ. vom 1. u. 8. November 1902. 
Bd. 42, No. 1 u. 2 (No. 1064/65). 


Anfang und Folge einer Abhandlung von Considére, welche 


auf Grund von Versuchen klarlegen will, in welchem Maatse die 

Druckfestigkeit von Betonkörpern erhöht wird durch Umlegen eiserner 

Ringe (fretter), und zwar im Vergleich mit anderen Armirungsarten. 
li—e. 

Die Bereitung von Kalkmortel, 

Herstellung von Kalksandsteinen. Von Dr. Steger. 

Dingler’s J. 1902. S. 665. 

Von den verschiedenen Verfahren 

den Kalkbrei 


Kalk und setzt die Masse der Einwirkung gespannten Damptes aus, 


seien erwähnt das von 


Michaelis; dicser mischt mit trocken gelöschtem 


wodurch er Kalkhydrat gewinnt, welches einen mittleren Wasser- 
gehalt hat und in dem alle ungelöschten Kalktheilchen nachträglich 
abgelöscht 
nur trocken gelöschter Aetzkalk verwendet wird. 


bei dem 
Od. 


worden sind. Ferner ein neueres Verfahren, 


7. Telegraphie, Signalwesen, elektrische Beleuchtung. 


Kabelrohre aus Cementbeton. Von Burchartz. 
Centralbl. d. Bauverw. 1902. S. 570. Mit Abb. 


von Kabelrohren aus 
Od. 


Mittheilung von Priifungsergebnissen 


Cementbeton verschiedener Systeme. 


Entsprechen die telephonischen Einrichtungen den 
Verkehrsanforderungen? Von Conrad Hesse. 
Dingler’s J. 1902. S. 641. 


Verfasser fordert Herabsetzung der Gebihrensatze, die Her- 


stellung der Inncnleitungen im Gebäude durch Privatinstallateure, 
während die Lieferung der Apparate der Verwaltung vorbehalten 
bleibt, 


gemeinsame Amtsanschlufsleitung. 


endlich für wenig benutzte Anschlüsse Vereinigung auf eine 


Od. 


Pollak-Virag Schnelltelegraph. Von Regierungsrath 
a, D. G. Kemmann. Ze D. E.-V. 1902. S. 1375 
und 1407. Mit Abb. 


Wenngleich dieser Schnelltelegraph in seinem Wesen schon 
seit längerer Zeit bekannt ist, so scheint es, dats erst gegenwärtig 
nach zahlreichen Versuchen er,so vervollkommnet ist, um mit Erfolg 
ein die Praxis eingeführt zu werden. Versuche, 
der rund 215 km langen Linie Pretsburg-Budapest hiermit angestellt 
sind, und über die sehr eingehend und anschaulich berichtet wird, 
lassen darauf schliefsen. 

Bei den seit einem Monat in Budapest angestellten Versuchen 
arbeitete der Schnelltelegraph tadellos. 
einer 1600 km langen Leitung sind unter schr ungünstigen Witterungs- 
verhältnissen glänzend verlaufen. Der Apparat gestattet eine bedeutende 


Ersparnifs an Arbeitskräften und deren bessere Ausnutzung. Fi. 


Vorsignallicht. Von Ulbricht. Centralbl. d. Bauverw. 


1902. S. 549. Mit Abb. 


Auf Grund von Versuchen wird das Doppellicht mit nur einer 


Laterne und Spiegeleinrichtung für das Vorsignal empfohlen. Od. 


insbesondere zur 


die neuerdings auf 


Versuche ın Amerika auf 


Die Elektricität im Eisenbahnsignalwesen. The 


Railw. Eng. August 1902. S. 237. 
Eine durch zahlreiche Hefte der Zeitschrift sich erstreckende 
Artikelreihe namentlich über elektrische Stellwerke, mit vielen 


Abbildungen, Lageplänen von Stellwerkbezirken u. s. w. 


Zur Frage der Verbesserung unserer Eisenbahn- 
signale bei Dunkelheit. Von R. Sch .. Centralbl. 
d. Bauverw. 1902. S.538. Mit Abb. 

Beschreibung einer Vorrichtung, die am Hauptsignal für freie 
läfst. 


grünes ruhiges Licht in der Bedeutung „langsame Fahrt“ 


Für das Vorsignal soll 
beibehalten 
Od. 


Fahrt grünes Blinklicht erscheinen 


werden. 


Die Einrichtung des elektrischen Distanzsignales mit 
von demselben absolut abhängigem Vorsignale 
(System Krizik). Ocsterr. Zeitschr. 1902. S. 725. 
Mit Abb. 


Diese auf der Versuchsstrecke Rothneusiedel-Oberlaa der 


k. k. österreichischen Staatsbahnen eingebaute Einrichtung wird 


eingehend beschrieben und besprochen. Fl. 


Zur Frage der Verbesserung unserer Eisenbahn- 
signale bei Dunkelheit. Ztg. DEN 1902. S. 1364. 
Es werden Vorschläge eingehend erörtert, den Uebelstand der 
Zweideutigkeit des grünen Lichtes bei Vor- und Hauptsignalen zu 


beseitigen. Sie laufen im Wesentlichen darauf hinaus, das grüne 
Blinklicht neben dem ruhigen grünen Licht zur Anwendung zu 


bringen. Ft. 


Selbstthatige Signalvorrichtung fir Kreuzungen und 
eingleisige Strecken. Mitthl. d. V. Deutsch. Str. u. 
Rl.-B. 1902. No.5, S. 203. 

Mittheilung über eine bei den Strafsenbahngesellschatten ein- 


geführte selbstthätige Signalvorrichtung. B. 


Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart. Herausg. 
von Blum, von Borries und Barkhausen. 4. Ab- 
schnitt: Signal und Sicherungs-Anlagen. 2. Theil. 
Bearbeitet von Scholkmann, Berlin. Wiesbaden 1902. 
C. W. Kreidels Verlag. Preis 9,40 M. 

In erschöpfender Weise mit der bekannten Meisterschaft werden 
die baulichen Einrichtungen der Stellwerks-Anlagen abgehandelt. 
Z. 


Die elektrische Beleuchtung einiger D-Züge der 
Preufsischen Staatsbahn-Verwaltung. Von Geh. 
Baurath Wichert. Glasers Ann. 1902. Bd.51, Heft 4, 
S.65. Mit Abb. 


Wiedergabe eincs im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


gehaltenen Vortrages, in welchem ein Versuch beschrieben wird, 
bei welchem die Dynamomaschine sich auf der Lokomotive befindet 
und durch einen besonderen Motor, welcher vom Lokomotivkessel 
gespeist wird, betricben wird. In den Wagen sind Batterien unter- 
gebracht, welche von der Lokomotive aus geladen werden und die 
Lampen in den einzelnen Abtheilen speisen. Die Einrichtung wird 
seit dem 21. März bezw. 3. April d. J. bei zwei D-Zügen, welche 
zwischen Berlin und Stralsund -Safsnitz verkehren, erprobt und soll 
neuerdings auf weiteren zwei D-Zügen zwischen Berlin- Altona 


versuchsweise angebracht werden. B. 


34 [No. 623.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juni 1903.] 


Ueber Beleuchtung der Stellwerkräume. \on Maas. 
Centralbl d. Bauverw. 1902. S.523. Mit Abb. 
Beschreibung eines zweitheiligen Lampenschirms für Hänge.-, 
lampen, der den Zweck erfüllen soll, unter Verdunkclung des ganzen 
übrigen Raumes nur die Schilder der in einer Reihe aufgestellten, 
weniger weit entfernten Hebel 


von der Lichtquelle mehr oder 


möglichst gleichmäfsig zu beleuchten. Infolgedessen kann der Stell- 
werkswärter die Vorgänge auf den Gleisen des Bahnhotes deutlicher 
erkennen, als wenn es ım Stellwerksraum eben so hell oder heller 


Od. 


ist als drauisen. 


Partridge’s neuer Lichtbogenlöscher. 
1902. S. 707. Mit Abb. 


Zum Ablöschen des Lichtbogens wird flüssige Kohlensäure in 


Dingler’s J. 


einer Stahlkapsel verwendet. Bei Bildung des Lichtbogens wird 


ein die Verschlufskappe der Kapsel festhaltender Kautschukring 


abgeschmolzen und die Kohlensäure freigegeben. Der Apparat wird 

bei Sicherungen, Vertheilungskästen und Ausschaltern zur Anwendung 

gebracht. Od. 

Neuerungen auf dem Gebiete der elektrischen 
Beleuchtung. Von Adolf Prasch. Dingler's J. 
1902. S. 701. Mit Abb. 


Besprechung der Bremerlampe und der Raschlampe., Od. 


Das Bremerlicht. Von Km. Centralbl. d. Bauverw. 


1902. S. 557. Mit Abb. 
Ausführliche Beschreibung der Zusammensetzung der Kohlenstäbe 


sowie der Bauart der Lampe. Od. 


A, Sekundar-, Industrie- etc. Bahnen, aufsergewöhnliche Systeme. 


Entwurf zu einem besonderen Vorortbahnhof in 
Schleifenform unter der Grand Central-Station 
in New-York. Von O. Bl. Ztschr. f. Kleinb. 1902. 
S. 758. 

Beschreibung der geplanten Anlage auf Grund einer Mittheilung 
der »Aaslroad-Ga:elle«. Od. 
Die neuen Dampfwagen von Gardner & Serpollet 

in Paris. Von Max Unger. Glasers Ann. 1902. 
Bd. 51, Heft 2, S.21. Mit Abb. 
Ausführliche Beschreibung des Serpollet’schen Dampfmotors für 


Automobil-Fahrzeuge. B. 


Die Mängel unserer Kleinbahnen. Von A. Liebmann 
in Berlin. Ztschr. f. Kleinb. Heft 9, S. 559. 


Verfasser geht davon aus, dafs die Kleinbahnen sich vielfach 
nicht rentiren d. h. im Durchschnitt nur mit 1,7 pCt. verzinsen und 
versucht die Gründe hierfür darzulegen. Als solche führt er das 
Verbot des Durchgangsverkehrs, den Ausschlufs der direkten Tarite, 
die grofsen Lasten bei Benutzung von Strafsen, sowie die unzweck- 
mäfsige Wahl der Trace und der Bau- und Betriebsmaterialien an. 


Die 60 cm Spurweite hält er nicht für zweckmälsig. B. 


Die schiefe Ebene der North British Railway auf 
der Queen-Station in Glasgow. Glasers Ann. 1902. 
Bd. 50, Heft 10, S. 198. Mit Abb. 


Die unterirdische Eisenbahnlinie, welche Glasgow von Norden 
hat auf einer 1,8 km langen Strecke eine 
davon haben 1500 m eine 
Der Betrieb wird 


Verfasser 


nach Süden durchquert, 
Steigung von 45 m zu überwinden, 
von 1:40 und 400 m 


mittels eines Drahtseiles ausgeführt. 


Steigung von 1:43. 
bespricht daran 
anschhiefsend die verschiedenen Arten der gebräuchlichen Seilbahnen. 
B. 
Belagerungs- und Festungs-Feldeisenbahnen. Seil- 
rampen mit Feldeisenbahnen. Vom kk Oberst 
Victor Tilschkert. Reform, 1. Oktoberheft 1902. 
Mit Abbildungen 
Studie: 


Verfassers im vorigen Jahrgang der »Aeforme«, 


zahlreichen ausgestattete Fortsetzung der 


„Die flüchtig gelegte Feldeisenbahn im Kriege“ desselben 


Zu Feldmanns Bergaufzügen. Centralbl. d. Bauverw. 
1902. 5. 523. 


Der Erfinder richtet sich gegen die von dritter Seite erhobenen 
Bedenken, 


aufzügen auftreten werden. 


dafs durch Wind starke Schwankungen bei den Berg- 
Od. 


Zwei neue elektrische Bergbahnen mit Abt’scher 
Zahnstange und Reibungsstrecken. Schweiz. Bauz. 
bd. 39, S. 275 und 285. 

Die 


des Genfersces) mit 414 m Meereshdhe in nordwestlicher Richtung 


eine geht von Bex im Rhonethal (etwa 16 km oberhalb 


hinauf nach den vielbesuchten Sommerstationen Gryon und Villars 
mit 1134 Die Balın 
3,3 km eimfachen Reibungsbetrieb mit Steigungen bis 23 Uu, dann 


und 1254 m Meereshöhe. hat zunächst auf 
4,9 km Zahnstange bis unweit Gryon mit Steigungen bis 1959... 
dann wieder 4,3 km Reibunysstrecke. 

Die 


unterhalb Bex im Rhoncthal, mit 908 m Mcereshöhe, geht zunächst 


zweite Bahn beginnt am Bahnhofe Aigle, etwa 7 km 
als Reibungsbahn 1,85 km weit bis zu einem „Grand Hötel“, bildet 


dort eine Koptstation und steigt dann mit 4,85 km Zahnstrecke 
steil hinauf bis zum Endpunkte auf 1394 m Meereshöhe bei einem 
grofsen Hotel oberhalb des Dorfes Leysin, das als der bedeutendste 
klimatische Kurort der Schweiz nächst Davos bezeichnet wird. Die 
Steigungen gehen bis 230% ua 

Beide Bahnen haben I m Spurweite, in den Reibungsstrecken 
bis 60 bezw. 90°, u Steigung, Halbmesser bis herab zu 30 und 25 
in den Reibungs-, bis SO und 60 m in Zahnstrecken; Rillenschienen 
von 30,5 kg/m; Phönixschwellen von 21 kg in den Reibungsstrecken, 
dagegen in den Zahnstrecken Vignolschienen von 20,6 kum und 
Schwellen von 23,6 kg. Auf den Reibungsstrecken fahren Motor- 
und Anhängewagen; auf den Zahnstrecken werden dieselben Motor- 
wagen von ciner kräftigen 15t schweren Lokomotive bergwärts 
Die Leysin-Bahn wird auch im Winter betrieben; sie 


Gg. 


geschoben 
ist 1900 im Herbst, die andere im Juli 1901 eröffnet worden. 


Application de la traction électrique au chemin 
de fer metropolitain de New York (Manhattan 
railway). Gen. civ. vom 13.—27. September 1902. 
No. 1057—59, (Bd. 41, No. 20--22). Mit Abb. 

Die Einführung der elektrischen Zugkraft auf der New Yorker 
Hochbahn wurde am 28. Februar 1900 von der Generalversammlung 
72 Millionen Mark wurden dafür 
In weniger als 2 Jahren hat man diese grölste aller 


der Aktionäre beschlossen, und 
bewilligt. 


bisherigen derartigen Einrichtungen, und zwar die Erzeugerstation, 


die Unterstationen und die Ausstattung der Bahn fertiggestellt. 
Diesen Ausführungen ist die oben bezeichnete, von Henri Martin 
verfalste Artikelreihe gewidmet. H—e. 


Dampf oder Elektricitat im Eisenbahnbetrieb? Von 
Oberingemeur Br. Böhm-Raffay. Reform, 1. Sep- 
temberheft 1902. 

Der erste, vom Standpunkt des Elektrotechnikers geschriebene 

Aufsatz einer von der Schriftleitung angekündigten Artikelreihe über 


obige Frage. 


The electric Problem of Railways. Vortrag gehalten 
von J. Swinburne vor der Sektion Manchester der 


Institution of electrical engineers im Februar 1902. 
The Railw. Eng. vom Juni und Juli 1902. S. 182 u. 205. 


Gutachten über die Langen’sche einschienige 
Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel der 
Continentalen Gesellschaft: für elektrische Unter- 
nehmungen in Nürnberg, aufgestellt im Mai 1902 vort 
Dr. Ing. C. Köpcke, Geheimem Rath im Kgl. sachs. 
Finanzministerrum in Dresden, A. Goering, Geh. 
Regterungsrath und Professor an der Technischen 
Hochschule in Berlin, und von Borries, Regierungs- 
und Baurath bei der Kgl. Eisenbahndirektion in 
Hannover. 


Das Gutachten behandelt nach einem kurzen Rückblick auf 
die Entstchunysgeschichte des ersten Schwebebahnunternehmens in 
und 2. Theile 


Eigenschaften des Schwebebahnsystems im Allgemeinen und die 


seinem 1. in knapper und übersichtlicher Form die 
Ausführung der Barmen-F.lberfeld-Vohwinkler Strecke im Besonderen. 


Der 3. Theil erörtert in gleicher Weise das Verhältnifs der ein- 


schienigen Schwebebahn zu anderen Bahnen mit einer Tragschiene 


(1. Juni 1903.) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


für Schnellfahrt und stellt in 


überzeugenden Ausführungen 


und die Eignung der Schwebebahn 
seinen trotz ihrer Kürze wie im 
Hinblick auf das Anschen, 


Welt genieisen, einen werthvollen Beitrag zur Schnellbahntrage dar. 


dafs die Verfasser in der technischen 


Transporteur monorail aérien, système Armand et 
Koch. Gen. civ. vom 23. August 1902. No. 1054, 
(Bd. 41, No. 17). Mit Abb. 


Die Fördergefälse leichten Schwebebahn können die 


schartsten Kurven durchlaufen (bis 0,15 m Halbmesser). 


dieser 
Das System 
eignet sich also besonders zum Einführen und Vertheilen von Roh- 
stoffen in Fabriken. H e, 


Strafsenbahnen in den Vereinigten Staaten von 
Amerika. VonG.Schimpf. Ztschr. f. Kleinb. 1902. 
Hett 4, S. 253, mit Abb.; Heft 6, S. 361; Heft 7, S. 442; 
Heit 8, S. 524. 

Die sehr ausführliche Besprechung behandelt die städtischen 


Verhältnisse in Amerika und die dadurch bedingte Anlage der 
Strafsenbahnen in Bezug aut Linienführung, Ausrüstung und Betrieb. 
Die hierbei nothwendigen Kunstbauten, wie die Anlage von Viadukten 
in Milwaukee und Quebec sind näher beschrieben, cbenso der ver- 
Die 


Betriebssysteme und Ausrüstung der Wagen u. s. w. sind durch 


wendete Oberban mit all seinem Zubehör. Stromzuführung, 


zahlreiche Zeichnungen erläutert. B. 


Tramways electriques de Marseille. Station centrale 
et sous-stations de transformation. Gen. civ. vom 


9. August 1902. No. 1052, (Bd. 41, No. 15). Mit Abb. 


Die eigenartige Vertheilung der Strafsenbahnlinien in Marseille 
und Vororten (Gesammtlänge der Linien etwa 125 km) führte zur 
Anlage einer Hiauptstation, wo durch Dampfmaschinen 3phasiger, 
mit 5500 Volt gespannter Strom erzeugt wird. l.eistungsfähigkeit 
4000 kw 1000 kw Reserve. 


Strom in Gleichstrom von 550 Volt umgewandelt. 


In 6 Unterstationen wird dieser 
H—e. 


und 


Zur Frage der Anordnung der Strafsenbahn-Halte- 
stellen an Strafsenkreuzungen. Von M. Dietrich. 
Ztschr. f. Kleinb. 1902. 5.691. Mit Abb. 


Nach den Ausführungen des Verfassers verdient die Anordnung 


der Haltestellen vor den Strafsenkreuzungen den Vorzug. Od. 
Die Bielathalbahn. Von Heinz Krieger. Reform. 
4. Heft. 1902. 
Kurze, im Erzählerton gehaltene Schilderung des gleislosen 


elektrischen Omnibusbetriebes von Königstein in Sachsen ins Bielathal. 


Mit mehreren recht anschaulichen Bildern. 


Ueber Selbstfahrwesen. Von Hauptmann Engels. 
Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Ilett 1, S.1. 
Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages mit zahlreichen Abbildungen. B. 


Luftdruckbremse mit Luftsandstreuer und Schutz- 
vorrichtung (System Reitz). Ztschr. f. Kleinb. 1902. 
Heft 8, S. 498. Mit I Tafel. 

Beschreibung einer neuen von der Firma H. H. Boker & Comp. 
durch 
gleichzeitig ein Sandstreuer und eine am Wagen angebrachte Schutz- 


in Berlin-Lichterfelde getertigten Luftdruckbremse, welche 


vorrichtung bedient werden kann. B. 


Strafsenbahnbremsen. Von Ph. Scholtes in Nürnberg 
und Maxim. Müller in Berlin. Ztschr. f. Kleinb. 
1902. Heft 6, S. 372 bezw. 315. 

Beide Verfasser wenden sich gegen die Ausführungen in Heft 4, 
in welchen die Luftdruckbremse als die einzige bezeichnet wurde, 
welche allen Anforderungen genüge und weisen darauf hin, dafs die 
ebentalls als durchaus 


elektrischen Bremsen im Gebrauch sich 


zuverlässig erwiesen hätten. B. 


Strafsenbahnbremsen. Ztschr. f. Kleinb. 1902. Heft 4, 
S. 273. 


Verfasser ist der Ansicht, dafs 


Luttdruckbremse die einzige sei, welche allen Anforderungen genüge 


beim elektrischen Betrieb die 


(No. 623.) 35 


und sucht dies in einer Tabelle über in dieser Hinsicht angestellten 
Versuche nachzuweisen. B. 


Ueber Stralsenbahnbremsen. \on K. Sieber, Nürn- 


berg. Mitth. d. V. Deutsch. Str. u. Rl.-B.-G. 1902. 
No.5, S. 201. 
Verfasser hat eingehende Versuche mit den verschiedenen 


Stralsenbahnbremsen angestellt und hebt die Vorzüge der elektrischen 
Nach 
haltungskosten der einzelnen Systeme wic folgt: bei der Luttdruck- 
bremse auf 542,40 M., bei der Handbremse auf 141,70 M., bei der 
Kurzschlulsbremse 60,70 M. und bei der Elektromagnetischen Bremse 
auf 84,40 M. 


Bremsung hervor. ihm stellen sich die jährlichen Unter- 


Elektrische Schienenbremse (System Westinghouse- 
Newell). Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 7, S. 125. 
Beschreibung ciner elektrischen Bremsvorrichtung für Straisen- 

bei 
Magnet auf die Schienen senkt und gleichzeitig die Bremsklötze an 
die Räder 
wird. 


bahnwagen, welcher sich beim Bremsen ein hufeisenförmiger 


prefst, wodurch eine doppelte Bremswirkung erzielt 


Mit dieser Bremsvorrichtung kann aufserdem eine elektrische 


Heizung des Wagens bewirkt werden, bei welcher die nothwendige 


Energie von den Anfahrt- und Bremsströmen geliefert wird und 
deshalb fast kostenlos ist; während sie sonst zu 250 -300 Watt- 
stunden für das Wagenkilometer geschätzt werden. B. 


Die Betriebsmittel für Strafsenbahnen und Klein- 
bahnen auf der Industrie- und Gewerbe-Aus- 
stellung in Düsseldorf. Von H. Fromm. Mitth. 
d. V. Deutsch. Str. u. Kl.-B. 1902. No. 8, S. 314 und 
No. 9, S. 345. 

Beschreibung der ausgestellten Betriebsmittel unter Beigabe er- 

läuternder Zeichnungen. B. 


Transporteur électrique de wagons a voie normale 
sur des voies étroites. Gen. civ. vom 23. August 
1902. No. 1054, (Bd. 41, No. 17). Mit Abb. 

Nach Erwähnung anderer Systeme zur Weiterführung normal- 


spuriger Güterwagen auf Schmalspurgleisen wird cin neuer, der- 


artiger, niedriger Rollwagen, welcher am 1. Mai 1902 in Reims 
versucht worden ist, beschrieben und empfohlen. H-e. 


Brightmore’s steam lorry. The Eng. vom 8. August 
1902. Bd. 94, No. 2432, S. 129. Mit Abb. 


Eigenartig gebauter Dampt-Strafsen-Lastwagen. Die Vorder- 
Die Maschinerie liegt 


H—e. 


rader dienen zum Treiben und zum Steuern. 


unter dem Wagenboden. 


Q. Statistik. 


Ueber den Stand und die Betriebsergebnisse der 
elektrischen Eisenbahnen, Drahtseilbahnen und 
Strafsenbahnen in Oesterreich für das Jahr 1899. 
Von E. A. Ziffer. Ztschr. f. Kleinb. 1902. Heft 9, 
S. 576. 

Von den elektrischen Bahnen sind 105,971 km mit voller und 
das Gesammitnetz er- 

1900 auf 250,49 km. 


Zahnstangenbahnen haben nur eine geringe Ausdehnung, die Strafsen- 


61,041 km mit schmaler Spurweite gebaut, 
weiterte sich bis Ende Die Drahtseil- und 
bahnen mit Pferdebetrieb hatten Ende 1899 eine Gesainmtlange von 
137,047 km, 


merkwürdigerweise mit 5 verschiedenen Spurweiten: 


1,445 m — 1,440 m — 1,435 m -— 1,00 m und 90 cm. Fs folgen 
Tabellen mit Angaben über Anlage, Betriebsmittel und Betricbs- 
ergebnisse. B. 


Statistik der schmalspurigen Eisenbahnen für das 
Betriebsjahr 1899/1900. Nach amtlichen Angaben 
bearbeitet von Obering. F. Zezula. Ztschr. t. Kleinb. 
1902. Heft 7, S. 414, Heft 8, S. 502. 

Interessante Mitthcilungen über die Betriebsergebnisse und die 
Rentabilität der Schmalspurbahnen. Verfasser weist darauf hin, dals 
dieselben selbst bei schwachem Verkehr meistens noch 2 pCt. Ver- 
zinsung ergeben haben und anderseits — wie auf der Linie Christiania- 
Drammen, die über jedes Kilometer 626 240 Personen und 128 525 t 
Güter befördert hat — auch den höchsten Anforderungen gerecht 


werden können. B. 


36 (No, 623.] 


Die Grofse Berliner Strafsenbahn im Jahre 1901. 
Ztschr. f. Kleinb. 1902. Ileft 5, S. 336. 


Bericht über das Betriebsjahr 1901, 
dem 


in dem vollständig die 
Umwandlung von dem Pferde- zu elektrischen Betrieb zum 
gröfsten Theil zur Ausführung gelangte. Das Verhältnifs der Aus- 
gaben zu den Einnahmen ist von 56,24 pCt. im Jahre 1899 und 
59,65 pCt. im Jahre 1900 auf 62,33 pCt. im Jahre 1901 gestiegen. 
Das Aktienkapital ist 22875 000 Mk. erhöht und betrug 


68 625 000 Mk. 


um 


Statistik der Schweizerischen Eisenbahnen 1899 und 
1900. Schweiz. Bauz. Bd. 40, S. 26. 


Auszügliche Mittheilungen aus der amtlichen Statistik. 


Die Schweizerischen Eisenbahen im Jahre 1901. 
Schweiz. Bauz. Bd. 40. S. 48. 


Auszug aus dem Bericht des Schweiz. Eisenbahndepartements. 


Die Entwickelung des Kleinbahnwesens in der 
Provinz Westpreufsen im Jahre 1901. Nach 
amtlichen Quellen. Ztschr. f. Kleinb. 1902. Heft 9, 


S. 571. 
Nach Mittheilung der Entwickelung der 14 Kleinbahnen, welche 
theils vollspurig, theils mit 75 cm Spurweite gebaut sind, enthält 
die Besprechung noch eine kurze Angabe über die finanzielle Be- 


theiligung des westpreufsischen Provinzialverbandes. B. 


Die Entwickelung von Strafsenbahnbetrieben in 
bildlicher Darstellung. Von Wilh. Mattersdortff. 
Ztschr. f. Kleinb. 1902. Heft 5, S. 313. Mit 4 Tafeln. 

Die bildliche Darstellung soll die wirkliche Entwickelung mehr 


veranschaulichen, als dies durch lange Zahlenreihen möglich ist; 
Verlasser hat in seiner graphischen Darstellung neben den Wagen- 
kilometern im Jahr die Verkehrsdichte in Wagenkilometern für I m 
Bahnlänge als Abszissen eingezeichnet und so die Entwickelung der 


Strafsenbahnen der gröfseren deutschen Städte dargestellt. B. 


III. Bergwesen. 
5. Allgemeines 
Die Bergwerks- und Hüttenmaschinen auf der 
Düsseldorfer Ausstellung. Dingler’s J. 1902, S. 613. 
Mit Abb. 
Beschreibung der für Wasserversorgung der Ausstellung vor- 
handenen langsamlaufenden Pumpenanlagen: Oddesse-Pumpe, schwung- 


von Schwade u. Co. Die erstgenannte ist 


radlose Damptpumpe 
besonders interessant durch die Anwendung eines Kraftausgleichers, 
Der Wegtall des 
Schwungrades vereinfacht und verbilligt die Grundinauerung wesent- 
Sodann 
Od. 


der das Schwungrad der Dampfmaschine ersetzt. 


lich und verringert die raumlichen Abmessungen der Anlage. 


werden die ausgestellten Schnellpumpen besprochen. 


IV. Hüttenwesen. 
I. Erzeugung von Metallen. 
Die Fortschritte im Eisenhüttenwesen in den letzten 
fünf Jahren. Von Karl Brisker. Dingler’s J. 1902. 
S. 664. 


Es werden auf die Produkte der 
Schmicdeeisen- Darstellung besprochen. Das 


Pressen der Ingots in konische schr stark gebaute Coquillen zum 


die Fortschritte in Bezug 


Es seien erwähnt: 


„Dichten des Stahles“; ferner die Herstellung sehr harter Stahl- 


sorten (,Schnelldrehstahle”) mit geringem Kohlenstoff- und hohem 
Wolfram- und Chromgehalt in Tiegelöten. 
der Messer auf dem gewöhnlichen Wege (Walzen und Schmieden) 
mit Asche bedeckt, in 


12500 


Nach dem Fertigstellen 


und Anbringung der Schneide wird diese, 


einem Glühofen längere Zeit bei einer Temperatur von 


` 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juni 1903.] 


315 Abbildungen im Texte und 66 lithographirten 
Tafeln. Wiesbaden 1903. C. W. Kreidel’s Verlag. 
Preis 27 M. IV. D. M.] 

Der vorliegende erste Band ‘stellt ein Sammelwerk dar, in 
welchem der Verfasser die in der einschlägigen Literatur verstreuten 
Angaben und Aufsätze zu einem einheitlichen Ganzen systematisch 
zusammengestellt hat. Im ersten Theil werden die Betriebsmittel im 
wesentlichen nach ihrer maschinentechnischen Seite behandelt, während 
im zweiten Theile die elektrische Ausrüstung besprochen wird. 

Die übertricbene Abneigung des Verfassers gegen. Fremdwörter 
ist leider etwas störend; es ist z. B. nicht recht einzuschen, wes- 
halb er das gut deutsche und treffende Wort „Fahrschalter“ für 
„Kontroller* durch das ganz ungebräuchliche „Regler“ ersetzt 

Ist auch die vorliegende Arbeit keine in jeder Beziehung er- 
schöpfende, so wird sie doch als Hand- und Nachschlagebuch all- 


seitig willkommen sein. P. 


Gesichtspunkte für Einrichtung und Betrieb elek- 
trischer Licht- und Kraftanlagen. Von F. Tischen- 
dörfer, berathender Ingenieur, Berlin. Berlin 1903. 
Polytechnische Buchhandlung A. Seydel. Preis 1,60M. 

[V. DM 
Der Verfasser wendet sich mit seinem Büchlein nicht an den 

Fachmann, den Elektrotechniker, sondern an den Ingenieur, welcher 

gelegentlich bei seinen Projekten und Bauausführungen elektrische 

Maschinen benutzt, sowie an dic Verbraucher elektrischer Energie 

überhaupt; er bespricht kurz die wesentlichsten Unterschiede des 

elektrischen Betriebes mit Gleichstrom und Wechselstrom und zwar 
nacheinander für Motoren, Beleuchtung, Leitungsnetz und Maschinen. 

Die 


was über diese Dinge zu sagen ist, mit Geschick herausgegriflen, 


schr knapp gehaltenen Angaben sind aus der Fülle dessen, 


im Ganzen krankt aber das Büchlein, wie die meisten derartigen 


Schriften, an dem Mangel, dafs es viel bringen will und dabei 
schwierige Begriffe, welche zum Verständnifs nothwendig sind, nicht 
erklärt. Der Anhang bildet mit den wichtigsten Vorschriften der 
Feuerversicherungen, der Berliner Baupolizei, der Reichspost- und 
der Staatseisenbahnverwaltung brauchbares Material für das Pro- 


jektiren von Installationsanlagen. 


VI. Verschiedenes. 
Die Geschäfts- und Bauführung. Von G. Benkwitz. 


2. Aufl. Berlin 1902. Julius Springer. VII und 

125 Seiten. Preis 2M. 

Handbuch und Lehrbuch für Baubeamte, Architekten, Bau- 
gewerksmeister, Baugewerks- und Tiefbauschulen. Erster Theil: 


Geschäfts- und Bauführung (im Anschlufs an die Dienstanweisung 
für die I.okalbaubeamten, mit Formularen und Vertragsmustern); 
zweiter Theil: Baupolizeirecht (Uebersicht über die einschlägigen 
Bestimmungen des B. G.-B., der Gewerbe-O., des St.-G.-B. und 


des Landesrechts). 


Jahrbuch desPhotographen und der photographischen 
Industrie. 1903. Ein Hand- und Hilfsbuch far Photo- 
graphen, Reproduktionstechniker und Industrielle. 
Herausgeber: G. H. Emmerich, Direktor der „Lehr- 
und Versuchsanstalt für Photographie in München“. 
Mit 51 Abb. I. Jahrg. Verlag von Gustav Schmidt 
vorm. R. Oppenheim in Berlin. Geb. 3 M. 


Der 384 Seiten starke Oktavband behandelt das Gesammtgebiet 
der Photographie unter Besprechung der neuesten Fortschritte und 
Das Buch 
Referate zuvörderst alle Fortschritte des Jahres 1902 beim Negativ- 


Errungenschalten auf diesem Gebiet. bespricht als 


Prozefs, beim Aufnahmeraum, beim Positiv-Prozefs, sowie ver- 


schiedene wissenschaftliche Instrumente. Es folgt dann die Angabe 


einer Reihe von Rezepten für die verschiedenen Entwickelungs- 


geglüht und dann an der Luft abgekühlt. Dadurch entsteht eine arten, nebst einer Chemikalien-Tabelle, ein juristischer Rathgeber, 
Masse von völlig entkohltem Eisen mit intermolekular vertheilten, eiischl-der Patentgesctze,, E E ‚Aber ‚die wirtischaltliäbe 
sich durch hervorragende Härte auszeichnenden Woltram- und E tee photographischen. Gewerbes. in Deutschland, Oesterreich 
EE Se SS und der Schweiz, über die vorhandenen Lehranstalten, Zeitschriften, 
V. Elektrizität. Vereine, photographische Institute und ein Industrie- Adrefsbuch. 
Handbuch der elektrischen Eisenbahnen. In vier | Das Jahrbuch wird deshalb für den Fachmann und auch für den 
Bänden. Bearbeitet von E. C. Zehme. Erster Band: ' Amateur ein zuverlässiger Rathgeber werden können und ist ihm 
Die Betriebsmittel der elektrischen Eisenbahnen. Mit ! deshalb eine jährliche Wiederkehr zu wünschen. B. 
Selbstverlag des Herausgebers. S EE Georg Siemens Berlin. -- Verantwortlicher Redakteur: Regierangs-Baumeister a. D. 


Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — Druck von Gebruder Grunert, Berlin S.W. 


LITERATURBLATT 31 
GLASERS ANNALEN 


; für 
GEWERBE UND BAUWESEN. 


emm 
Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit f bezeichneten von der Redaktion 

und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


eft 12). 1903. 


No. 406. _ o Beilage zu No. 624 (Band 52. 


I. Eisenbahnwesen. Die Betriebsergebnisse der Eisenbahnen in Frank- 

| Se | a ege 

8. Sckundär-, Industrie- etc. Bahnen, aufsergewöhnliche Systeme. reich im Jahre 1901. Arch. f. Ebw. 1903. S. 120. 

Compound road locomotive. Eng. vom 21. November 
1902. Bd. 94, No. 2447, S. 502. Mit Abb. 


| Die Betriebsergebnisse der italienischenEisenbahnen 
| 
Kurze Beschreibung einer neuen Strafsenlokomotivenart, welche 


im Jahre 1goo. Arch. f. Ebw. 1903. S. 146. 


Der deutsche Eisenbahngütertarif Theil I. Ztg. D. 
E.-V. S. 1455 u. 1472. 


Die ständige Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen kann 


jetzt viel von der bekannten Firma Clayton & Shuttleworth gebaut 


wird, namentlich für Südatrika. H—e. 


The Dayton, Covington and Piqua electric railway. im Februar 1903 ihr 25 jähriges Jubiläum feiern. Aus diesem 


Eng. vom 5. September 1902. Bd. 94, No. 2436, S. 240. 


In dem Staate Ohio sind die elektrischen, mehrere Städte mit 


Anlafs sind Betrachtungen angestellt; sie sollen kurze Rückblicke 
auf einzelne besonders wichtige Wandlungen des Reformtarifes 
einander verbindenden (interurban) Schnellbahnen sehr entwickelt. geben, die im Laufe der 25 Jahre durchgesetzt oder nur beabsichtigt 
Die obige Linie ist eins der neuesten Beispiele. Sie wird ziemlich worden sind, sowie einige Wünsche und Anregungen für die weitere 


eingehend, wenn auch ohne Abbildungen, beschrieben. H—e. Ausgestaltung des Tarifes. Fl. 


Compound traction engine for the colonies. Eng. | Die Entwickelung der preufsischen Wasserstralsen. 
vom 9. Januar 1903. Bd. 95. No. 2454, S. 43. Mit Abb. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, Heft 3, S. 56. 
Die zum Fahren auf Strafsen (ohne Gleise) bestimmte Maschine 
ist von Ch. Burrel & Sons in Thetford gebaut. Sie hat 10 PS. 
H—e. 
Die gleislosen elektrischen Bahnen mit Oberleitung. 
Dinglers J. 1903. S.79. Mit Abb. 
Kurze Beschreibung verschiedener Systeme. (System Schiemann 
und System Lombard Gerin). Od. 
| 
| 
| 
| 
} 
| 


Mittheilung aus der im vorigen Jahr im Auftrage des Ministers 
der öffentlichen Arbeiten angefertigten Zusammenstellung. Danach 
hat der Gütertransport in den letzten 25 Jahren auf den Wasser- 
strafsen, ohne weitere Ausdehnung derselben, um 297 pCt. zu- 
genommen, während er auf den Eisenbahnen bei einer Erweiterung 
von 26500 auf 49600 km nur um 237 pCt. gestiegen ist. In 
Zahlen ausgedrückt ist der Gesammtgüterverkehr auf den Wasser- 
strafsen seit dem Jahre 1875 von 1750 Millionen t/km auf 9350 
Millionen gestiegen, davon entfällt die gröfste Zunahme auf die Oder 
mit 577 pCt., den Rhein mit 500 pCt. und die Elbe mit 499 pCt. 
B. 


Elektrische Stralsenbahn Bremgarten - Dieticon. 
Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 19. 

Beschreibung dieser Bahnanlage zur Verbindung des Limmat- 
mit dem Reufsthal mit 162 m Hebung bei Uebersteigung des 
zwischenliegenden Höhenrückens. Spur 1 m, Steigung bis 60% og, 
im Durchschnitt 31,5% ,,; Länge 11 km, Halbmesser bis herab zu 
30 m, am Wagenschuppen 25 m. Die Bahn dient dem Personcn- 


10. Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche Entscheidungen. 


Aus dem Reichshaushalt für 1903. Zentralbl. d. Bau- 
verw. 1903. S. 49. 


und Güterverkehr. Die Stationen und ihre Gebäude sind demgemäfs : DS . 
F Ausführliche Angaben über die für die verschiedenen Ressorts 


eingerichtet, wovon viele Abbildungen Kunde geben. Gg. - henen Anal Od 
orgesehenen Mittel. i 


, GE Etat der Eisenbahn-Verwaltung für das Jahr 1903. 
Die Gotthardbahn im Jahre 1901. Arch. f. Ebw. 1902. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, Heft 4, S. 67. 
S. 1262. 


Die russischen Eisenbahnen im Jahre 1899. Arch. | 
f. Ebw. 1902. S. 1268. | 


Mittheilung des dem Abgeordnetenhause vorgelegten Etat fir 
das Jahr 1903. B. 


Aus dem preulsischen Staatshaushalt für 1903. 


Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 33. 
Amerika in den Jahren 1898/99 und 1899/1900. ' 
Arch. £. Ebw. 1902. S. 1308. | Ausführliche Angaben der für die verschiedenen Ressorts vor- 


` ` ; 8 | gesehenen Summen. Ol. 
Die Pensionskasse, die Krankenkassen und die 

'Unfallversicherung der Arbeiter bei der preulsisch- Die bevorstehende Aenderung im Prüfungswesen 
hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1901. für den Staatsbaudienst in Preufsen. Vom Geh. 
Von Wesener. Arch. f. Ebw. 1903. 5S. 1. Oberbaurath Wichert. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, 


Die unter Königl. sächsischer Staatsverwaltung Heft 12, S. 239. 


stehenden Staats- und Privatbahnen im König- 


| 

| 

| Wiedergabe der im Vereine deutscher Maschinen-Ingenictire 
reich Sachsen im Jahre 1901. Arch. f. Ebw. 1903. darüber gemachten Mittheilungen. B. 

| 


S. 91. 
re f Die Wahrung der öffentlichen Int af 
Hauptergebnisse der österreichischen Eisenbahn- D 6 eg on a er 
statistik für das Jahr 1900. Arch. f. Ebw. 1903. 5. 102. - 2. Juli 1875. Von Pannenberg. Arch. f. Ebw. 1902. 


e i : ; — 122 

Die Eisenbahnen der australischen Kolonien Neusüd- | S. 1209—1228. 
wales, Queensland, Südaustralien und Tosmanien | Untersuchung der Frage, in welcher Weise bei der Feststellung 
im Jahre 1900/01. Arch. f. Ebw. 1903. S. 162. , von Fluchtlinienplänen, bei denen Festungen, Offentliche Flüsse, 


38 [No. 624.] 


Chausseen oder Eisenbahnen in Betracht kommen, die hierauf be- 


züglichen öffentlichen Interessen zu wahren sind. 


Unfallverhütungs-Vorschriften der Stralsen- und 
Kleinbahn-Berufsgenossenschaft. Mitt. d. V. d. Str. 
u. Kleinb. 1902. 5. 539. 


Wiedergabe der am 8. Juni 1902 in Kraft getrctenen Vor- 


schriften. Od. 
Das Recht im gewerblichen Arbeitsverhältnils. \on 
Rich. Lipinski. Leipzig, Lipinski. Preis 15 Pt. p. Heft. 


Vollständig in fünfzehn Heften, von denen das erste vorliegt. 


Oesterreichisches Gesetz vom 28. Juli 1902 betr. 
Regelung der Arbeitsverhältnisse der bei Regie- 
bauten von Eisenbahnen und in den Hilfsanstalten 
derselben verwendeten Arbeiter. Arch. f. Ebw. 
1903. S. 199. 


Das Schweizerische Bundesgesetz betr. die elek- 


trischenSchwach-undStarkstrom-Anlagen. Schwz. | 


Bd. 40, S. 265—271. 
Wöoörtliche 
l. Februar 1903 in Kraft getreten ist. 


Bauztg. 


Anführung des umfangreichen Gesctzes, das am 


Abänderung des Patentgesetzes für Grofsbritannien. 
Von L. Glaser, Patentanwalt. Glasers Ann. 1903. 
Bd. 52, Heft 3, S. 53. 

die als „Patents Act, 


1902. 2 E. D. W. 
7 C. H. 34 tür das Vereinigte Königreich Grofsbritannien und Irland“ 


Mittheilung über 


erlassenen neuen gesctzlichen Bestimmungen an Stelle der bisher 
gültigen. B. 


11. Allgemeines. 


Zur Eisenbahnfrage in Frankreich. Von A. von 
der Leyen. Arch. f Ebw. 1902. S. 1229—1243. 


Kritische Betrachtungen im Anschlufs an einen Bericht, den 
der Minister Baudin im Februar 1902 dem Präsidenten der Republik 
erstattet hat, und an die hierauf beziighchen Verhandlungen der 


Deputirtenkammer. 


Die anatolischen Eisenbahnen und ihre Fortsetzung 
bis zum persischen Golf. Von Ileeser. Arch. t. 
Ebw. 1903. S. 75—90. 

Vortrag gehalten in Abtheilung Elberfeld der deutschen Kolonial- 


gesellschaft. 


Stahlgleise für Lastwagen auf Landstrafsen. Von 
Fred Hood. Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 529. 
Beschreibung derartiger Anlagen in Amerika und in Spanien. 


Od. 


The Panama railroad. Eng. vom 10. Oktober 1902. 
Bd. 94, No. 2441, S. 343. Mit Abb. 


Der Ankauf des ganzen Unternehmens der „Neuen Panama- 
Gesellschaft“ durch die Vereinigten Staaten von Nord-Amerika ist 
Die 


Betricbsergebnisse werden erörtert. 


wird kurz beschrieben. Ihre 
H —e. 


wahrscheinlich. Panama-Bahn 


Il. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. 


Moderne Dampfkessel- Anlagen. 
Dinglers J. 1903. 5.17. Mit Abb. 
In Fortsetzung früherer Artikel werden Flammrohr- und Feuer- 


Od. 


Von O. Herre. 
Mit Abb. 


Von O. Herre. 


rohrkessel verschiedener Art beschrieben. 


Moderne Dampfkessel- Anlagen. 
Dinglers J. 1902. S. 789 und 805. 


In Fortsetzung früherer Artikel werden Feuerrohrkessel der 
verschiedensten Bauarten mit Angabe der Abmessungen beschrieben. 
Od. 


Neue Rauchverbrennungs -Vorrichtung für fest- 
stehende und bewegliche Kessel. Dinglers J. 1902. 
S. 138. 

Beschreibung der vom Dircktionsrath Staby in Ludwigshafen 


erfundenen Einrichtung, die darauf beruht, dafs der Feuerung vom 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.) 


Augenblicke des Aufschüttens an bis zur vollständigen Entgasung 


des frischen Brennstofles die mangelnde und erst allmählıg mehr 


zutretende Unterluft durch einen Dampflattstrahl als Oberluft ersetzt 


wird, der von aufsen selbstthätig zugeführt wird. O4. 
2. Dampfmaschinen. 
Doppelschiebersteuerungen für Dampfmaschinen. 


Von B. Stein, Berlin. Ztschr. d. Ing. 
S. 11. Mit Abb. 

In den dem Verfasser patentirten Doppelschiebersteuerungen 

überdeckt 


1903. No. 1, 


der vom Achsenregler-Excenter gesteuerte Expansions- 


schicber in seiner relativen Mittellage die Dampfkanäle in dem vom 


festen Excenter bewegten Grundschieber. Sobald die vom Regler- 


excenter veränderte Relativexcentricität des Expansionsschriebers 


grotser ist als die Relativdeckung, wird Füllung gegeben; dagegen 


unterbleibt jeder Dampfeintritt und wird also auch absolute Null- 


füllung erzielt, so lange die Relativexcentricität kleiner als die 
Relativdeckung ist. B. 
Neuerungen an Dampfmaschinen mit Ventil- 


steuerung, Bauart Lentz. Von Fr. Freytag. Ztschr. 
d. Ing. 1902. No.51, 5. 1921. Mit Abb. 
Austührliche Besprechung zweier auf der Düsseldorfer Ausstellung 


ausgestellten von Gebr. Meer in M.-Gladbach gefertigter Maschinen. 


B. 
Die Theorie der Mehrstoffdampfmaschinen. Von 
Dr. K. Schreber, Greitswald. Dinglers J. 1902. 


S. 709. Mit Abb. 


Wiedergabe eines auf der Versammlung deutscher Naturforscher 


und Aerzte in Karlsbad gehaltenen Vortrages. Es werden die 


Wasser und 
dats 
Maschine hinsichtlich der Ausnutzung der Brennstoffe den Generator- 


Od. 


Leistungen einer Dreistoffdampfmaschine tAnilin, 


Aethylamin) berechnet und es wird nachgewiesen, diese 


gasanlagen überlegen sei. 


4. Allgemeines. 


Neuerungen auf dem Gebiete der Kühl- und Eis- 
maschinen. \on Prof. Alois Schwarz. Dinglers ]. 
1902. S. 7134 und 753. 


Beschreibung der in den Jahren 1899 tis Ende 1901 vor- 


geschlagenen und patentirten Neuerungen von Luftexpansions- 
maschinen, Kaltdamptmaschinen, Absorptionsmaschinen, Eis- und 
Kühlapparaten. Od. 


Die Dampfturbinen und die Aussichten der Wärme- 
kraftmaschinen. Von Professor Dr. A. Stodola. 
Ztschr. d. Ing. 1903. No. 1, S. 1, No. 2, S. 47. 


Nachdem die Parsons’schen und Laval’schen Dampfturbinen mehr 


und mehr vervollkommnet sind und man ihnen nicht mehr den 


Vorwurf der Unwirthschattlichkeit machen kann, haben sich diese 
neuen Kraftmaschinen mit einer unerwarteten Schnelligkeit verbreitet, 
so dafs heute etwa 200 000 PS von ihnen geliefert werden dürften; 
darunter schon einzelne Turbinen mit 5000 PS. Vertasser bespricht 
sodann die Schwierigkeiten ihrer Konstruktion, die ihrer Ausbreitung 
lange Zeit hinderlich gewesen scien. Er erörtert ferner als thermo- 
dynamische Grundlage die strOmende Bewegung des Dampfes und 
Be- 


wegungswiderstände, die Pressung am Strahlrande, künstlich erhöhten 


die in dieser Hinsicht angestellten Versuche, Druckmessung, 


Gegendruck u. s. w. B. 


Neuere Pumpen. Von A. Freytag. Dinglers J. 1902. 
S. 719. Mit Abb. 

Beschreibung neuerer Pumpmaschinen verschiedener Gröfse und 

Bauart 


bemerkenswerthe Pumpen der internationalen Ausstellung in Glasgow 


und für verschiedene Verwendungszwecke, insbesondere 
1901 und der Pariser Weltausstellung, sowie Wasserwerkspumpen 
englischer Firmen für englische und amerikanische Städte. Od. 
Neuere Pumpen. \on Fr. Freytag. Dinglers J. 1903. 
S. 21, 37 und 59. Mit Abb. 
In Fortsetzung früherer Artikel werden Pumpen der Worthington 


Pumpengesellschaft, von Audemar-Guyon, von Decoudun, von Belle- 


(15. Juni 1903.] 


ville, von Weir und viele andere beschrieben unter Angabe der 


Od. 


Abmessungen und der Leistungsfähirkeit. 


Propellerrinnen und Wurfgetriebe. Von Herm. 
Marcus, Ingemeur in Cöln. Ztschr. d. Ing. No. 48, 
S. 1808. Mit Abb. 

Beschreibung einer eigenartigen Transportvorrichtung für Massen- 
güter auf kurzen Strecken von etwa 100 bis 200 m, die Achnlichkeit 

Erfinder 


ausgeführt 


mit den bekannten Schüttelrinnen hat und von dem 
„Propellerrinnen“ genannt, in verschiedenartiger Form 


werden kann. weit höhere 
bei 
kleinerem Kraftbedarf, sowie die Möglichkeit, in bedeutend grotseren 
Die 
Einzelheiten der Konstruktion sind durch Figuren erläutert, B. 


Er verspricht sich von ihnen eine 


Leistung viel kleineren Umlaufzahlen und verhaltnifsmatsig 


Längen als die Schüttelrinnen ausgeführt werden zu können. 


Verbrennungskraftmaschinen und deren Betrieb 
mit Kraftgas, Hochofengas, Spiritus und dergl. 
Von Joh. Körting. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, 
Heft 11, S. 208. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages. B. 


Vergleichende Versuche an einem Explosionsmotor 
mit Benzin- und Spiritusbetrieb. Von W. A. Th. 
Müller. Ztschr. d. Ing. 1903. No. 2, S. 59. 


Mittheilung über cinen im Fränkisch-Oberpfälzischen Bezirksverein 
gehaltenen Vortrag, in welchem der Referent dem Benzin den Vorzug 
indessen von verschiedenen 


gegen den Spiritus zuerkennt, was 


Seiten beanstandet wird B. 


Versuche mit Verbrennungsmotoren. Von Professor 
Emil Schimanek, Budapest. Ztschr. d. Ing. 1903. 
No. 3, S. 8l. 


Verfasser hat an verschiedenen Motoren (vorwiegend Bauart 
Banki) der Firma Ganz & Comp. in Budapest eingehende Versuche 
mit verschiedenen Brennstoften, Benzin, Spiritus und Gas angestellt, 
Er ertheilt zum Schlufs seiner 


über die er ausführlich berichtet. 


Besprechung den Banki-Motoren hohes Lob und glaubt, dafs sie 
wegen ihrer Einfachheit und wirthschaftlichen Arbeitsweise bald das 
Bürgerrecht auf allen Gebieten der Verbrennungsmotoren erlangen 


werden. B. 


Grofse Turbinen an den Niagarafällen. Geliefert von 
Escher, Wyss & Cie. in Zürich. „Schw. Bauztg. 
Bd. 40, S. 243. 


Solche von je 5500 PS sind bereits im Betriebe, solche von 


je 10000 PS — die gröfste bisherige Leistung — im Bau. Gg. 


Tadelloses Verhalten einer Parsons-Dampfturbine ` 


in Oberschlesien nach 7000 Betriebsstunden. 
Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 243. Ge. 


V. Elektrizität. 


Versuche mit einer Dampfdynamo, Bauart Schichau- 
Schuckert, für elektrische Beleuchtung von Eisenbahn- 
zügen. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 12, S. 258. 
Mit 3 Abb. 


Nachdem der Versuch mit einer von F. Schichau in Elbing 


gefertigten Eincylindermaschine trotz möglichsten Ausgleichens der 
bewegten Massen bei 1000 Minutenumdrehungen zeigte, dats sich 
und als 


die Erschütterungen auf den Lokomotivkessel übertrugen 


unzulässig bezeichnet werden mufsten, wurde eine Zweicylindrige- 


Verbundmaschine für diesen Zweck hergestellt und mit einer 


Nebenschlufs-Dynamo von Schuckert gekuppelt und damit gute 
Erfolge erzielt, wenn auch die Erschütterungen nicht ganz beseitigt 
werden konnten. Beide sind zum Schutz gegen Witterungseinfliisse 


und Staub mit einem Gehäuse umgeben. B. 


Betrachtungen über Elektromotoren für Traktions- 


zwecke. Von Dr. Paul Berkitz. Dinglers J. 1903. 
S. 94. 
Es werden die Wirkungsweisen der Nebenschlufsmotoren und 


Od. 


der Mehrphasenmotoren mit einander verglichen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[No. 624.] 39 


Die Licht- und Kraftanlagen des Rheinhafens zu 
Karlsruhe. Von F. Winawer und C. Bender in 
Karlsruhe. Ztschr. d. Ing. No. 48, S. 1801. Mit Abb. 


April 1901 Betrieb 
Zuvörderst hat die Anlage die Aufgabe 6 Hafenkrahne, 
eine Wertthalle 


Beschreibung der im dem übergebenen 
Anlage. 
mit zwei Aufzūgen, 3 Spills zum Verholen der 
Eisenbahnwagen, eine Hochbahnanlage zur Bedienung der Kohlen- 
lagerplätze, Schiebebühnen, sowie eine umfangreiche Beleuchtungs- 
anlage mit Kraft zu versehen bezw. zu speisen. Es wird Drehstrom 
von 4000 Volt erzeugt, welcher auf 8 oberirdischen Transformator- 


stationen den Verbrauchsstellen zugeführt wird. B. 


Graphische Ermittelung von Geschwindigkeit, 
Stromverbrauch und Motorbelastung elektrischer 
Fahrzeuge aus dem Motordiagramm. Von 
R. Mauermann. Elektr. Ztschr. 1903. Heft 2. 


Aus dem Motordiagramm, der Last und einem als Festwerth 


angenommenen Bahnwiderstand werden die Geschwindigkeit und 


Energieverbrauchs-Kurven ermittelt Achnliche Berechnungen finden 
sich im » The Street Railway Journale, namentlich in einem Aufsatz 


von Storer vom Januar 1901. Pf. 


DieKraftübertragung von St. Maurice nachLausanne. 
Ztschr. d. Ing. 1903. No. 3, S. 73. 


Von der Stadt Lausanne ist eine Anlage ins Leben gerufen 
worden, bei der cin Gefälle der Rhone von rd. 33 m in der Nähe 
von St. Maurice zur Erzeugung hochgespannten Gleichstromes aus- 
genutzt und mittels einer Fernleitung von 56 km Lange in Lausanne 
zu Beleuchtungs- und Kraftzwecken, sowie zum Betrieb von Stratsen- 
Bei 
45 cbm. sk. würde man etwa 15 000 PS erhalten können, hat sich 
von 5000 PS Die 
Einzelheiten der Anlage sind ausführlich beschrieben und durch 
Abbildungen erläutert. B. 


bahnen verwendet werden soll. ` einer Wassermenge von 


aber vorläufig auf eine Entnahme beschränkt. 


Dampfdynamogruppen von je 3000 bis 3500 KW. 
für die Kraftanlage der Metropolitan Electric 
Supply Co. in London. Schwz. Bauztg. Bd. 40, 
S. 257, 269. 


Die dreicylindrigen WVerbund-Ventil-Dampfmaschinen von je 
5000 eff. PS sind erbaut Winterthur, die 
Dynamomaschinen von der El. Akt.-Ges. vormals Kolben & Cie. in 
Gg. 


von Gebr. Sulzer in 
Prag. 


Elektrische Kraftanlage von 12000 PS am Mt. Cenis 
mit Uebertragung nach Turin auf 60km Entfernung. 
Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 206. 


Handbuch für Installateure elektrischer Starkstrom- 
anlagen. Von Max Jehnke, Elektrotechniker. 
Berlin 1903. Louis Marcus, Verlagsbuchhandlung. 
Preis geb. 6M. 


Das Handbuch soll sowohl die Installation, Acquisition als auch 
die Kalkulation von elektrischen Anlagen erleichtern. Es ist daher 
in 3 Abschnitte getheilt. 

Der erste als technisches Hilfsbuch mit den für die Installation 
erforderlichen Formeln, Tabellen u. s. w. 

Der zweite als Kalkulationsbuch mit den Preisen für die ge- 
bräuchlichsten Materialien. 

Der dritte als Schaltungsbuch mit den verschiedenen Schaltungs- 
arten von Dynamos, Motoren u. s. w. FI. 
Induktionsmotoren. Ein Kompendium für Studierende 
und Ingenieure. Deutsche autorisirte und erweiterte 
Bearbeitung von B. A. Behrend „The induction 
motor.“ Unter Mitwirkung von Professor W. Kübler- 
Dresden herausgegeben von Dr. Paul Berkitz. 
Berlin 1903. Verlag von M. Krayn. Preis br. 10 M., 
geb. 11,50 M. [V. DM 


Es war ein glücklicher Gedanke, die im Jahrgang 1900 von 
„Electrical World and Engineer“ veröffentlichten und in dem Buch 
„Ihe induction motor“ 


zusammengetatsten Vorlesungen, welche 


Professor Behrend an der Universität Wisconsin gehalten hat, den 


40 [No. 624.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juni 1903.) 


deutschen Fachkreisen näher zu bringen. Die Ausführung dieses 
Gedankens 
eine blofse Uebersetzung beschränkt worden ist, 
vortrefflichen Bearbeitung und sehr willkommenen Erweiterung besteht. 
Dadurch ist nicht nur das Verständnifs vieler, im Original recht knapp 
gehaltener Entwickelungen auch für weniger vorgeschrittene Leser 
erleichtert, dafs das Studium des 
Buches einen erschöpfenden UÜcberblick über die Theorie und die 
Eigenschatten des seltsamsten aller Gebilde der Elektrotechnik ge- 
Mit der gewählten Darstellungsweise kann man einverstanden 


ist umso verdienstvoller zu nennen, als sie nicht auf 


sondern in einer 


sondern auch erreicht worden, 


währt. 
sein, auch ohne die vom Herausgeber im Vorwort geübte ver- 
gleichende Kritik der graphischen und analytischen Behandlung zu 


unterschreiben. Dr. M. 


VI. Verschiedenes. 


Einige Bemerkungen über die Bestimmung der 
Abmessungen excentrisch und centrisch bean- 
spruchter Säulen. Von A. Ostenfeld, Prof. in 
Kopenhagen. Ztschr. d. Ing. 1902. No. 49, S. 1858. 


Kurze theoretische Abhandlung. B. 


Die Weltausstellung in St. Louis 1904. Von Paul 
Möller. Ztschr. d. Ing. 1903. No.2, S. 39. 


Ausführliche Mittheilung über Anlage und Ausdehnung der 
Ausstellung, bei welcher die Hauptgebäude um eine Mittelachse 
angeordnet sind. Sämmtliche Gebäude mit Ausnahme des Hauses 
der Vereinigten Staaten, das eiserne Bogenträger enthält, 
Mittelbaues vom Kunstpalast, der in Sandstein aufgeführt und dauernd 


und des 


erhalten bleiben soll, werden aus Holz erbaut. Einzelne Gebäude, 
sowie verschiedene im Bau begrifiene sind bildlich dargestellt und 
erläutert. Zum 


die Konstruktionen, soweit sie Interesse bieten, 


Schlufs empfichlt der Verfasser eine reiche Beschickung derselben 


von Seiten Deutschlands. B. 


Werth und Bestimmung des Kohlensäuregehaltes 
der Heizgase. Von A. Dosch. Dinglers J. 1902. 
S. 713, 794 und 811. 

Gewichtsverhältnisse und Volumenverhältnifs der Kohlensäure zu 
den Heizgasen, Werth der Kohlensäurebestimmung, Beeinflussungen 


Ausführliche Untersuchungen mit zahl- 
Od. 


des Kohlensäuregehaltes. 
reichen Tabellen und Beispielen. 


Par le Lt. colonel G. Espitaltier. 


Le port de Bizerte. 
Bd. 42, 


Gen. civ. vom 15., 22. und 29. November 1902. 
No. 3, 4 u. 5, S. 33, 55 u. 65. Mit Abb. 


Der Haten von Biserta, am nördlichsten Punkte Afrikas, gegen- 
über von Sardinien und Sicilien gelegen, war verfallen und versandet. 
Wegen seiner militärisch ganz hervorragenden, aber auch für den 
Handel guten Lage wurde er von den Franzosen seit 1889 neu 
Ein Vorhafen, Handelshafen und Kricgshafen wurden 
angelegt. Die Quais erhielten 1000 m Gleise, 
der Normalspurbahn Tunis-Biserta. 

Der Vorhafen hat 86 ha Wasserfläche bei 10 m Tiefe. Ein 
führt aus ihm in den Binnensce von Biserta, an welchem 
erweiterungsfähige 


ausgebaut. 
in Verbindung mit 


Kanal 
zunächst, in der Bucht von Sebra, der schr 
Handelshafen mit 8 bis 9 m Wassertiefe 
„namenlosen* Bucht und bei Sidi Abdallah der Kriegshafen liegt. 
Der Binnensee bietet aufserdem Ankerraum für grofse Flotten. 
Auf die Einzelheiten der Anlagen und der Bauarbeiten geht 
der sehr gediegene Aufsatz in Wort und Bild ausführlich ein. 
He, 
Le raccordement dn ` réseau ferré et du réseau 
navigable. Gen. civ. vom D Dezember 1902. Bd. 42, 


No. 6 (1069), S. 88. Mit Abb. 


Herr Paul Leon, Professeur Agrégé de l Universite, 
dafs im östlichen Frankreich die Anlage und Ausnutzung der 
und Bahnhöte sehr vernachlässigt sei. Er macht 
von Ergänzungsvorschlägen und nimmt an, dafs durch 


und Fisenbahnen 


und weiterhin, in der 


weist 
nach, 
Umschlaghäfen 
eine Reihe 
ein zweckmalsiges Zusammenwirken der Kanäle 


nicht nur der Handel im Allgemeinen und die Kanalverwaltungen 


H 


Durchbruch des Hafendamms 
27. November 1898. Schwz. Bauztg. 
u. 187. 


von Genua am 
Bd. 40, S. 179 


Eingehende Beschreibung des Vorganges und der Wieder- 


herstellung. Mit Abbildungen. 


Zusammenstellung der Abmessungen von 17 Thal- 
sperren (Ausführungen und Entwürfe) im Rhein- 
land und Westfalen. Schw. Bauztg. Bd. 40, S. 267. 


Die bedeutendste ist die bei Gmünd in der Eifel mit 375 qkm 
Niederschlagsgebiet, 58 m Mauerhöhe und 45,5 Millionen Kubikmeter 
Wasserfassung. Ge. 
Die Assanirung von Wien. (Fortschritte der Ingenieur- 

wissenschaften. Zweite Gruppe. 9. Heft). Bearbeitet 
von Paul Kortz, H. Schneider, H. Goldemund, 
Dr. med. Alois Grünberg und Dr. med. Alfred 
Fremd. Herausgegeben von Dr. Th. Wevl. Leipzig. 
Verlag von Wilhelm Engelmann. 1902. Preis 13 M. 


Das Buch zerfällt in einen technischen und in einen medizinal- 
statistischen Theil. Der erste enthält äufserst interessante Angaben 
über die Wasserversorgung, die Entwässerung, die Regulirung des 
Wienflusses, die Regulirung des Donaukanales, Strafsenpflege und 
Müllbeseitigung und die bauliche Entwickelung und Stadtregulirung. 
Das Buch kann 
nicht nur jedem Techniker, sondern auch weiteren Kreisen zur Lektüre 


Od. 


Nicht weniger reichhaltig ist der zweite Theil. 


empfohlen werden. 


Die preulsische geologische Landesaufnahme. Von 


O. Lang. Dinglers J. 1903. S. 31. 


Beschreibung der Thätigkeit der Anstalt auf Grund eines 
Berichts in »Stahl und Eisen«, Od. 
Von der Düsseldorfer Ausstellung. Schwz. Bauztg. 


Bd. 40, S. 115, 123, 138, 150, 155, 172, 191. 


Ausführlicher Bericht mit vielen vortrefflichen Abbildungen. 


Graphische Flächenberechnung. Von Reinhardt. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. 5.75. Mit Abb. 


Angabe eines einfachen zeichnerischen Verfahrens zur Ermittelung 
des Inhaltes von Querprofilen. Od. 
Pflaster-Unterbettung aus Beton-Dielen mit Draht- 

gewebe-Einlage und mit Betonschwellen als Wider- 
lager. Von Schallehn. Zentralbl. d. Bauverw. 
1903. S.86. Mit Abb. 


Beschreibung einer mit Erfolg auf Chausseen im Wolmirstedter 
Kreise verwandten Unterbettung aus Betondiclen mit Drahtgewebe- 
Einlagen und Betonschwellen als Widerlager. Dieser Bauweise 
wird besonders eine äufserst rasche Herstellung nachgerülimt. 


Od. 


Leitfaden zum Entwerfen und Berechnen von 
Lüftungs- und Heizungs-Anlagen. Auf Anregung 
des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten bearbeitet 
von H. Rietschel, Geh. Reg.-Rath. 3. Auflage. 
Julius Springer. Berlin 1902. Preis geb. 20 M. 


Der Verfasser bringt eine vollständige Neubearbeitung seines 
Werkes, die die ncuesten Fortschritte der Technik berücksichtigt. 
Viele Beispiele aus der Praxis und von der neuerrichteten Versuchs- 
anstalt an der technischen Hochschule, sowie umfangreiche Tabellen 
z. B. für Rohrweiten, sind als eine Bereicherung anzusehen, die das 
Werk zu einem höchst werthvollen Handbuch und unentbehrlichen 


Hilfsmittel machen. 


Höhere Analysis für Ingenieure. VonDr. John Perry. 
Autorisirte Deutsche Bearbeitung von Dr. Robert 
Fricke und Fritz Süchting. Mit 106 in den Text 
gedruckten Figuren. Leipzig und Berlin. Druck und 
Verlag von B. G. Teubner. 1902. Preis geb. 12 M. 


Das Werk stellt ein Lehrbuch der Differential- und Integral- 


rechnung dar und ist in erster Linie für Ingenieure bestimmt. Durch 


eine reiche Anzahl von Beispielen, die dem Gesichtskreise des 


sondern demnächst auch die Eisenbahngesellschaften gewinnen Technikers entnommen sind, wird das Verständnifs wesentlich 
werden. H—e. erleichtert. Od. 
Selbstverlag dem E WEE Kammierlons terae EE des Herausgebers. — Kommissionsverlar: Georg Siemens Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regierangs-Bauneister a. D. 


Patentanwalt L. Glaser, Beriin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin S.W. 


ANNALEN 


FÜR 


HERAUSGEGEBEN 


VON 


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KGL. GEHEIMER KOMMISSIONS-RAT 


BAND 53 
1903 


JULI — DEZEMBER 


MIT 258 ABBILDUNGEN UND 6 TAFELN 


BERLIN 
VERLAG DES HERAUSGEBERS: LINDEN-STRASSE 80 


KOMMISSIONS -VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W. KOENIGIN AUGUSTA STRASSE 36-37 


Inhalts-Verzeiehnis des 53. 


1903 


Juli— Dezember 


Bandes 


1. Abhandlungen und kleine Mitteilungen 


Adressbuch des Vereins für deutsches Kunstgewerbe 
in Berlin. 1:3. 

Ausstellung der Oppelner Handwerkskammer in Glei- 
witz. Vom Regierungs-Baumeister Hache, 
Gleiwitz. Mit Abb. 17°. 

Ausstellung, Industrie- und Gewerbe - , in Düsseldorf 
1902. Die Hebezeuge auf derselben. Vor- 
trag des Eisenbahn-Bauinspektors 8. Fraenkel 
Guben, im Verein deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 24. März 1903. Mit Abb. 9. 
34. 52. 

Ausstellung in Mailand 1906. 63. 

Ausstellung, internationale, für Spiritus - Verwertung 
und Gärungsgewerbe in Wien 1904. 192. 

Ausstellung von Automobilen auf der Wellausstellung 
in St. Louis 1904. 207. 

Ausstellung, Welt —, in St. Louis 1904. Vorschriften 
über Abgabe von elektrischem Strom. 238. 

Bahnsteigrampen. Mitteilungen des Geh. Re- 
gierungsrats Schwabe im Verein für Eisen- 
hahnkunde am 13. Oktober 1903, Mit Abb. 198. 

Beiträge zur Lehre von der Patentfahigkeit. Von 
Professor Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
38, 59. 79. 224. 241. 

Bekanntmachungen. 183. 227. 

Berichtigung. 227. 

Betriebskrankenkassen. Rechtsverhältnisse derselben 
auf Grund der Krankenkassennovelle vom 25. Mai 
1903. Vom Kreixgerichtsrat Dr. Benno Hilse, 
Berlin. 249. 

Bulgarien, Warenzeichen-Erneuerung. 

Der Ausbau des Panamakanais. 23. 

Der Suezkanal und seine Verbesserungen. 
131. 

Die Eisenbahnen der Erde. +2. 

Die Grösse des Winddrucks bei der Berechnung der 
Standsicherheit von Schornsteinen. Vom Konigl. 
Gewerberat Claussen, Hageni. W. Mit Abb. 139. 

Die grösste Lokomotive der Weit auf der Weltaus- 
stellung in St. Louis 1904. 22. 

Die Naturschätze Rhodesia’s. v3. 

Die Verankerung des Feuerkastens bei Lokomotiv- 
kessein. Von J. Kempf, Ingenieur in Kalk bei 
Coln a. Rhein. Mit Abb. 120. 

Donau - Main - Wasserstrasse. Vom Geh. Ober-Baa- 
rath a. D. Lange in Cassel. Mit Abb. 99. 
DruckluHhammer ‚‚Etet‘“ zum Nieten und Nieder- 

stauchen von Stehbolzen von Rizor. Mit Abb. 51. 

Eigenbewegungen der Lokomotiven, erläutert an einem 
Modell. Vortrag des Geh. Regierungsrats 
v. Borrier im Verein für Eisenbahnkunde am 
13.Oktober und im Verein deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 27. Oktober 1903. Mit Abb. 185. 
229. 

Ein deutsches Museum für Meisterwerke der Wissen- 
schaft und Technik. 43 

Einschienenbahn Liverpool—Manchester. 53. 

Einwirkung des Seewassers auf Kupfer und einige 
Kupferlegierungen, sowie auf Eisen mit verschie- 
denem Phosphor- und Nickelgehalte. Vom 
Torpedo-Stabsingenieur Diegel. Mit Abb. 85. 

Eisenbahntahrzeuge. Selbsttälige Kuppelungen für —. 
Vom Regierungs-Baumeister Sauer, Berlin. 
Mit Abb. 151. 165. 

Eisenbahn, nördlichste. derErde. Vom Geh. Baurata.D. 
Claus, Cassel— Wehlheiden. Mit Abb. 


63. 


Mit Abb. 


221: 


te a a an af ee eS EE 


a) Sachverzeichnis 


Eisenbahn. Ueber die Schantung —. Vortrag des 
Direktors der Schantung-Eisenbahn - Gesell- 
schaft Baurat Gaedertz im Verein für Kisen- 
bahnkunde. Mit Abb. 1. 

Elektrische Bahn auf den Montblanc. 246. 

Elektrischer Vollbahnbetrieb in Italien. 62. 

Entscheidung des Reichsgerichtes betr. Nichtigkeits- 
erklärung des D. R. Patent No. 80974 von Otto 
Schlick in Hamburg übertragen auf die Stettiner 
Maschinenbau - Aktiengeselischaft „Vulkan“ in 
Bredow bei Stettin. 20. 

Entwickelung der Stahlindustrie der Welt. 83. 

Ergebnisse der Prüfungen für den preussischen Staats- 
dienst im Baufache. 102. 

Erholungsheim für deutsche Lokomotivbeamte 
Hanndv.-Münden. 103 

Ersatz der Vorprifung und der ersten Hauptprüfung 
für das Schiffbaufach und das Schiffsmaschinen- 
baufach durch die Diplomprüfung pp. 193. 

Ersatz der Vorprüfung und der ersten Hauptprüfung 
tür den Staatsdienst im Baufache durch die 
Diplomprüfung. 227. 

Erteilung von Reiseprämien an Regierungs-Baumeister 
und Regierungs-Bauführer in Preussen. 102. 
Fahrversuche der Studiengesellschaft für elektrische 

Schnelibahnen. 122. 

Fernheiz- und Elektrizitdtswerk zu Dresden. Von 
R. Trautmann, Konig]. Sachs. Baurat. Mit Abb. 
und 1 Tafel. 25. 

Fernschalter für elektrische Anlagen mit Gleichstrom- 
betrieb. 163. 

Fragekasten. Im Verein für Eisenbahnkunde am 
13. Oktober 1903. 1. „Wie gross sind die Halb- 
messer der Kurven, welche die elektrische 
Schnellbahn mit 200 km Geschwindigkeit 
durchfährt, und wie gestaltet sich in den 
Kurven die Ceberhohung der Aussenschiene.“ 
2. „Könnte nicht unserem Verein Gelegenheit 
gegeben werden, den Versuchsfahrten beizu- 
wohnen, wenn auch nur als Zuschauer?“ 199. 

75. Versammlung deutscher Naturforscher und Aerzte. 
123. 

Gebrauch von Graphit bei Luftdruck-Bremsapparaten. 
(Versuche a d. Purdue University, Lafavette 
Ind. Ver. St. A.) Mit Abb. 77. 

Gesetz betr. den Gebrauch der Vereinigten Staaten- 
Flagge und Gesetz betr. cas Recht am eignen 
Bilde. 143. 

Giesserei-Zeitung. 245. 

Graphit bei Luftdruck - Bremsapparaten. Gebrauch 
von —. (Versuche a. d. Purdue University, 
Lafayette Ind. Ver. St. A.) Mit Abb. 77. 

Gross-London und die Strassenbahnen. 122. 


Gurt- Förderer. Robins —. Von M. Buhle, Professor 
in Dresden. Mit Abb, 21. 

Hamburg. Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in 
und um —. Vortrag des Ober- und Geh. Bau- 
rats Caesar im Verein fur Kisenbahnkunde 
am 8. September 113. Mit Abb. 145. 


Hebezeuge aut der Düsseldorfer Ausstellung 1902. 
Vortrag des Eisenbahn - Bauinspektors 
S. Fraenkel, Guben. im Verein 
Maschinen-Ingenieure am 24. März 1903. 
Abb, 34. 
Herstellung gepresster Kesseibleche. Mitteilung des 


zu 


deutscher 
Mit 


a2, 


Geh. Baurat Lochner im Verein deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 26. Mai 1403. 113. 

Holzschwellen. Das Verfahren der Geselischaft 
„Dübelwerke‘“ in Frankfurt a. M. zur Verdübelung 
von —. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Schwabach im Verein für Eisenbahnkunde am 
13. Oktober 1103. Mit Abb. 187. 

Hydraulisch betriebene Wasserhaltungsanlage der 
Gewerkschaft der Zeche Altendorf bei Dahl- 
hausen a. d. Ruhr. Vom Eisenhahn-Bauinspektor 
Unger, Berlin. Mit Abb. und 2 Tafeln. 173. 

Internationale Ausstellung für Spiritusverwertung und 
Gärungsgewerbe in Wien 1904. 182. 

Iron and Steel Institute, London. Herbstversammlung. 
102. 

Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie. 142. 

Königl. Geologische Landesanstalt und Bergakademie 
zu Berlin. 162. 

Konig!. Fernheiz- und Elektrizitätswerk zu Dresden. 
Von R. Trautmann, Königl. Sächs. Baurat. 
Mit Abb. und 1 Tafel. 25. 

Kritische Beschreibung der bis jetzt gebauten Zahn- 
radlokomotiven für gemischten Betrieb. Von 
Arthur Werner, Regierungs - Baumeister. Mit 
Abb. 65. 92. 113. 125. 15% 

Kugellager. Moderne Konstruktionen im Elektro - 
Maschinenbau mit besonderer Berücksichtigung 
der Verwendung von —. Vortrag des Regierungs- 
Baumeisters Albr. Tischbein, Oberingenieur 
der Gesellschaft für elektrische Industrie in 
Karlsruhe im Verein deutscher Maschinen - 
Ingenieure am 20. Mai 1903. Mit Abb. 105. 

Kuppelungen für Eisenbahntahrzeuge, seibsttätige. — 


Vom Regierungs-Baumeister Sauer, Berlin. 
Mit Abb. 151. 165. 
Ladefähigkeit der offenen Güterwagen bei den 


preussischen Staatsbahnen. 
der —. Von Schwabe, Geheimer Regierungs- 
rata. D. 1S. 

Liliput-Bogenlampe tür Einzel- und Serienschaltung. $3. 

Lokomotiven, die Eigenbewegungen der —, erläutert 
an einem Modell. Vortrag des Geh. Regierungs- 
rats v. Borries im Verein fur Eisenbahnkunde 
am 13. Oktober und im Verein deutscher 
Maschinen - Ingenieure am 27. Oktober 1903. 
Mit Abb. (na, 229, 

Lokomotiv-Hebeböcke mit elektrischem Antrieb. Vom 
kKonigl. Eisenbahn -Bauinspektor 8. Fraenkel, 


Veber die Erhöhung 


Guben. 240. 

Lokomotivkessel. Die Verankerung des Feuerkastens 
bei — Von J. Kempf. Ingenieur in Kalk bei 
Coln a. Rhein. Mit Abb. 120. 

Lokomotivprüfungen auf der Weltausstellung in 
St. Louis 1904. 182. 


„Made in Germany” in Amerika. 14:. 


Mechanischer Einschienen-Förderer für krummlinige 
Förderwege. (System F. Beck, D. R. P. 147022.) 
Mit Abb. 205. 


Mit der Eisenbahn von Paris nach New York. 

Moderne Konstruktionen im Elektro-Maschinenbau mit 
besonderer Berücksichtigung der Verwendung von 
Kugellagern. Vortrag des Regierungs - Bau- 
meisters Albr. Tischbein, Oberingenieur der 
Gesellschaft elektrische Industrie in 
Karlsruhe Verein deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 26. Mai 1903 Mit Abb. 105. 


62. 


fur 
im 


[Band 53) 


„Monoline“. Ueber Riemenvorgelere und ihre An- 
wendung bei der Zeilenxetz- und Giess- 


maschine —. Von Rudolf Hundhausen. Mit 
Abb. 130. 
Museum für Meisterwerke der Wissenschaft und 


Technik. Ein Deutsches —. 413. 

Nachruf für den verstorbenen Baurat F.W. Grund, 
Direktor der Breslauer Aktien - Gesellschaft 
für Eisenbahn-Wagenbau in Breslau im Verein 
Deutscher Maschinen Ingenieure am 22. Sep- 
tember 1903. 200, 

— für «den verstorbenen Eisenbahn - Direktor 
Fr. Klemann in Guben im Verein Deutscher 
Maschinen - Ingenieure am 22. September 1003. 
200. 

Neuere Vorschläge zur Ueberwindung hoher Stufen in 
Schitfahrtskanälen. Vortrag des Regierungs- 
Baumeisters Rintelen im Verein deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 27. Oktober 1903. 
Mit Abb. 229. 

Nördlichste Eisenbahn der Erde. Vom Geh. Baurat a D. 
Claus, Cassel—Wehlheiden, Mit Abb. 221, 
Normaischiene für die Hauptbahnen Oesterreichs. 162. 
Patentlähigkeit. Beiträge zur Lehre von der —. Von 
Professor Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 

38. 39. 79. 224. 24 

Personal - Nachrichten. 23. 43. 63. 
ILL 163. 183. 208. 225. 248. 

Pharusplan zu den Baupolizeiordnungen für Berlin und 
seine Vororte. 123. 

Preisaufgaben der industriellen Gesellschaft 
Mülhausen i.E. 227. 

Preisausschreiben für die besten Projekte zur Aus- 
nutzung der elektrischen Kräfte für Zwecke der 
Industrie Im Kanton Waadt (Schweiz). 143. 

Projekt einer neuen russischen Eisenbahnverbindung 
zwischen Europa und Asien. 143. 

Rechenscheibe zur Erleichterung der Aufstellung der 
Dienstpläne für das Lokomotiv- und Zugpersonal. 
Vom Regierungs-Baumeister Müller, Breslau. 
Mit Abb. 23%. 

Rechtsverhältnisse der Betriebskrankenkassen auf 
Grund der Krankenkassennovelle vom 25. Mai 1903. 
Vom Kreisgerichtsrat Dr. Benno Hilse, Berlin. 
245, 

Rechtswirkung eines Versprechens, sich einer Arbeiter- 
organisation nicht anzuschliessen. Vom Kreis- 
gerichtsrat Dr. Benno Hilse, Berlin. 121. 

Rizors Diuckiutihammer „Etef“‘ zum Nieten und Nieder- 
stauchen von Stehbolzen. Mit Abb. 51. 

Robins-Gurt-Förderer. Von M. Buhle, Professor in 
Dresden. Mit Abb. 21%. 

Roheisenproduktion des Deutschen Reichs. 103. 183. 247. 

„Saekular'. Spiritus- Starklicht-Lampe. Mitteilung 
des Herrn Heinrichsdorff, im Verein für Eisen- 
bahnkunde am 12. Mai 1903. nu 

Schitfahrtskanäle. Neuere Vorschläge zur Ueber- 
wincung hoher Stufen —. Vortrag des Regierungs- 

Rintelen im Verein deutscher 

Oktober 1903. 


von 


Baumeisters 

Maschinen -Ingenieure am 27. 

Mit Abb. 
Schiffskanal durch Schottland, 227. 
Schnellfahrversuche einer amerikanischen elektrischen 


220), 


Bahn. 152. 
Schwebebahn Barmen—Elberfeld— Vohwinkel. 123. 
Seillörderanlagen. 207. 
Selbsttätige Kuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge. 


Vom Regierungs - Baumeister Sauer, Berlin. 

Mit Abb. 151. 165. 
„Serve“ - Heizrohre für Lokomotivkessel. 

Verwendung von —. Mit Abb. 


Ueber die 


57. 


Sicherung von Bahnübergängen. 12. 

Strassenbahnwesen in Italien. 163. 

Studiengeselischaft für elektrische Schnellbahnen. 162. 

Suezkanal und seine Verbesserungen. Der —. Mit 
Abb. 131. 

Technische Hochschule zu Berlin. 42. 142. 183. 207. 

Transtormatoren tür Drehstrom und Wechselstrom 
für bedeckte, trockene Räume, sowie tür feuchte 
Räume und fürs Freie. 153. 

Ueber die Erhöhung der Ladefahigkeit der offenen 
Güterwagen bei den preussischen Staatsbahnen. 
Von Schwabe, Geh. Regierungsrat a. D. 18. 

Ueber die Schantung-Eisenbahn. Vortrag des Direktors 
der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft Baurat 
Gaedertz im Verein für Eisenbahnknude am 
12. Mai 1903. Mit Abb. 1. 

Ueber die Verwendung von ,,Serve’‘-Heizrohren für 
Lokomotivkessel. Von James Marchbanks. Mit 
Abb. 

Ueber Riemenvorgelege und ihre Anwendung bei der 
Zeilensetz- und Giessmaschine „Monoline‘“. Von 
Rudolf Hundhausen, Berlin. Mit Abb. 138. 

Ueber Zugschranken bei Wegeübergängen. Mit- 
teilungen des Eisenbahndirektors Schubert im 
Verein fur Eisenbahnkunde am 12. Mai 1903. 
Mit Abb. nm 

Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in und um Hamburg. 
Vortrag des Ober- a. Geh. Baurats Caesar im 
Verein fur Eisenbahnkunde am 8. September 
It. Mit Abb. 145. 

Ungekuppelte Lokomotiven. S83. 

Unterseetunnel zwischen Spanien und Marokko durch 
die Meerenge von Gibraltar. 227. 

Untersuchungen über telephonische Fernleitungen 
Pupinschen Systems. Mit Abb. 73. 

Vacuum-Reiniger. 247. 

Verein deutscher Maschinen - Ingenieure. Versamm- 
lung am 206. Mai 1003. Vortrag des Regie- 
rungs - Baumeisters Albr. Tischbein, Ober- 
ingenieur der Gesellschaft für elektrische 
Industrie in Karlsruhe über: „Moderne Kon- 
struktionen im Elektro-Maschinenbau mit be- 
sonderer Berücksichtigung der Verwendung 
von Kugellagern“, Mitteilung des Geheimen 
Baurats Lochner über: „Die Herstellung ge- 
presster Kesselbleche“ und Vortrag des Ober- 
ingenieur Riebe: „Abriss uber moderne Kugel- 
lager“, Mit Abb. 105. 

— Versammlung am 22. September 1903. Nachruf 

für 2 Verstorbene: Baurat F. W. Grand, Direktor 

der Breslauer Aktien -Gesellschaft für Eisen- 
bahn-Wagenbau in Breslau und Eisenbahn- 

Direktor F. Klemann in Guben. — Vortrag des 

Kisenbahnbauinspektor M Unger über: „Ver- 

suchsfahrten mit drei nenen Lokomotiv- 

gattungen behufs Ermittelung der für einen 
beschleunigten Stadthahnbetrieb geeiznetsten 

Lokomotive. Mit Abb. und 3 Tafeln. 199. 209, 

Versammlung am 27. Oktober 1903. Vortrag 

des Geh. Regierungsrats v. Borries über: „Die 

Eigenbewegungen der Lokomotiven, erläutert 

an einem Modell“ und Vortrag des Regierunes- 

Baumeisters Rintelen über: „Neuere Vor- 

schlage zur Ueberwindung hoher Stufen in 

Schiffahrtskanälen“. Mit Abb. 229, 

Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. Versammlung 
am 12. Mai 1903. Vortrag des Direktors der 
Schantung - Eisenbahn - Gesellschaft  Baurat 
Gaedertz: „Ueber die Schantung-Eisenbahn ;“ 
Mitteilungen des FEisenbalindirektor Schubert: 
„Ueber Zugschranken bei Wegeühergängen" 


97. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Inhalt.) 


und Mitteilung des Herrn Heinrichsdorff uber: 


Die Spiritus-Starklicht-Lampe ,Saekular“ Mit 
Abb. 1. 
— Versammlung am &. September 1903. Vortrag 


des Ober- und Geheimen Baurats Caesar über: 
„Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in 
und am Hamburg.“ Mit Abb. 145. 

— Versammlung am 13. Oktober 1903. Vortrag 
des Geh. Regierungsrats v. Borries über: „Die 
Eigenbewegungen der Lokomotiven, erläutert 
an einem Modell“, Vortrag des Regierungs- 
Baumeisters Schwabach über: „Das Verfahren 
der Gesellschaft „Dübelwerke“ in Frankfurt 
am Main zur Verdübelung von Holzschwellen“ 
und Mitteilung des Geheimen Regierungsrats 
Schwabe über: „Bahnsteigrampen“, Mit Abb. 
185. 

Verfahren der Gesellschaft „Dübelwerke‘‘ in Frankfurt 
am Main zur Verdübelung von Holzschwellen. 
Vortrag des Regierungsbaumeisters Schwabach 
im Verein für Eisenbahnkunde am 13. Ok- 
tober 1903. Mit Abb. 187. 

Vergleich zwischen Dampf- und elektrischer Traktion 
auf Vollbahnen. Von Eugen Cserhati, Maschinen- 
Ingenieur. Mit Abb. 45. 

Verkehr der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten 
von Nordamerika. 207. 

Verkehr des Sault Ste - Marie - Kanals (Nordamerika). 
207. 

Versuchstahrten mit drei neuen Lokomotivgattungen 
behufs Ermittelung der für einen beschleunigten 
Stadtbahnbetrieb geeignetsten Lokomotive. Vor- 
trag des Eisenbahn-Bauinspektors Unger im 
Verein deutscher Maschinen-Ingenieure am 
22. September 1903. Mit Abb. und 8 Tafeln. 
200. 209. 

Verwendung von Alumiaium für elektrische Leitungen. 
247. 

44. Hauptversammlung des Vereins 
genieure in München. 13. 

Vorschritten über Abgabe von elektrischem Strom auf 
der Weltausstellung, St. Louis, 1904. 238. 

Wagen mit 60t Tragfähigkeit. 247. 

Wagenpark der russischen Eisenbahnen nach dem 
Stande vom 1. Januar 1903. v3. 

Wasserhaltungsanlage der Gewerkschaft der Zeche 
Altendorf bei Dahihausen a. d. Ruhr. Die hydraulisch 
betriebene —. Vom Eisenbahn - Bauinspektor 
‘Unger, Berlin. Mit Abb, u. 2 Tafeln. 973. 

Wettbewerb zwischen elektrischen und Dampt-Bahnen 
in den Vereinigten Staaten von Amerika. 62. 

Winddruck bei der Berechaung der Standsicherheit von 
Schornsteinen. Die Grösse des —. Vom Königl. 
Gewerberat Claussen, Hagen i. W. Mit Abb. 
13%, 

Zahnradlokomotiven für gemischten Betrieb. Kritische 
Beschreibung der bis jetzt gebauten —. Von 
Arthar Werner, Regierungs-Banmeister. Mit 
Abb, 65. 92. 113%. 125. 159. 

10 000 PS Dampfturbine, System Browa-Boveri-Parsons. 
23. 

Zugschranken bel Wegeübergängen. Mitteilungen des 
Eisenbahndirektor Schubert im Verein für 
Eisenbahnkunde am 12. Mai 1903. Mit Abb. 6. 

Zulassung von Diplom-Ingenieuren anderer Hochschulen 
zur Promotion zum Doktor-Ingenieur an einer der 
Königlichen Technischen Hochschulen Preussens. 
162. 

Zwangsmittel zur Fortsetzung des Arbeitsverhältnisses. 
Von Kreisgerichtsrat Dr. Benno Hilse, Berlin. 
82. 


Deutscher in- 


Inhalt.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[Band 53.] 


Beck, F. Ein mechanischer Einschienen-Forderer 
für krammlinige Förderwege. Mit Abb. 205. 

v. Borries, Professor, Geh. Regierungsrat. Vortrag 
über: „Die Eigenbewegungen derLokomotiven, 
erläutert an einem Modell“ im Verein für 
Eisenbahnkunde am 13. Oktober und im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 27.Oktober 
1903. Mit Abb. 185, 229, 

— Besprechung des Vortrages des Eisenbahn- 
Bauinspektor Unger über: ,,Versachsfahrten 
mit drei neuen Lokonotivgattunren behufs 
Ermittelung der für einen beschleunigten 
Stadtbahnbetrieb geelgnetsten Lokomotive“ im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenienre am 
22. September 1903. 215. 

Bräuning, Reg.- u. Baurat. Besprechung des Vor- 
trages des Regierungsbaumeisters Schwabach 
über: „Das Verfahren der Gesellschaft „Dübel- 
werke“ in Frankfurt a. M. zur Verdübelung 
von Holzschwellen“ im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 13. Oktober 1903. 106. 

Brown—Boveri—Parsons System, Dampftarbine von 
10000 PS. 23. 

Buchholtz, Oberstleutnant z. D. Besprechung des 
Vortrages des Ober- u. Geh. Baurats Caesar 
über: „Die Umgestaltung derEisenbahnanlagen 
in und am Hamburg“ im Verein für Efsenbabn- 
kunde am 8. September 1903. 150. 

Buhle, M., Professor in Dresden. Der Robins- 
Gurt-Förderer. Mit Abb. 219. 

Caesar, Ober- u. Geheimer Baurat, Hamburg. Vortrag 
über: „Die Umgestaltung der Eisenbahnanlaven 
in und um Hamburg“ im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 8. September 1903. Mit Abb. 145. 

Claus, (ieh. Baurat a.D., Cassel-Wehlheiden. Die 
nördlichste Eisenbahn der Erde. Mit Abb. 221. 

Claussen, Kgl. Gewerberat, Hazen i.W. Die Grosse 
des Winddracks bei der Berechnuny der Stand- 
sicherheit von Schornsteinen. Mit Abb. 139, 

Cserháti, Eugen, Maschinen-Ingenieur. Vergleich 
zwischen Dampf- und elektrischer Traktion 
auf Vollbahnen. Mit Abb. 45. 

Diegel, Torpedostabsingenieur. Einwirkung des 
Seewassers auf Kupfer und einige Kupfer- 
lerierungen. sowie auf Eisen mit verschiedenem 
Phosphor- and Nickelgehalte. Mit Abb. 85. 

„Dübelwerke“ in Frankfurt a. M., Gesellschaft. Ver- 
fahren zur Verdübelunz von Holzschwellen. 
Vortrag des Regierungsbaumeisters Schwabach 
im Verein für Eisenbahnkunde am 13. Oktober 
1903. Mit Abb. 197. 

Fraenkel, S., Eisenbahn-Bauinspektor, Guben. Vor- 
trag uber: „Die Hebezeuge auf der Düssel- 
dorfer Ausstellung 1902“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. März 1903. Mit 
Abb. 9. 31 32. 

— Lokomotiv-Hebebocke mit 
trieb. 240. 

Gaedertz, A., Baurat, 
Eisenbahn-Gesellschaft. 
Schantung-Eisenbahn“ im Verein für Fisen- 
bahnkunde am 12 Mai 1903. Mit Abb. 1. 

Grund, F. W., Baurat, Direktor der Breslauer 
Aktien-Gesellschaft für Eisenbahn - Wagenbau 
in Bresiau. Nachruf für denselben im Verein 
Deutscher Maschinen -Ingenieure am 22. Sep- 
tember 1903. 200. 

Gutbrod, Regierungs-Baumeister. Besprechung des 
Vortrages des Eisenbahn-Bauinspektor Unger 
über: „Versuchsfahrten mit drei neuen Loko- 
motivgattangen behufs Ermittelung der für 
einen beschleunigten Stadtbahnbetrieb geeig- 
netsten Lokomotive“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. September 1903. 
216. 

Hache, Regierungs-Baumeister, Gleiwitz. Die Aus- 
stellung der Oppelner Handwerkskammer in 
Gleiwitz. Mit Abb. 177. 

Heinrichsdorfl. Mitteilung über die Spiritus-Stark- 
licht-Lampe „Saekular‘“ im Verein fur Eisen- 
bahnkunde am 12. Mai 1903, 8. 

Hilse, Benno, Dr., Kreisgerichtsrat, Berlin. Zwangs- 
mittel zur Fortsetzung des Arbcitsverhalt- 
nisses. S82, 

— Rechtswirkung eines Versprechens, sich einer 
Arbeiterorganisation nicht anzuschliessen. 121, 


elektrischem An- 


Direktor der Schantung- 
Vortrag: „Ueber die 


‘ 


| 
! 
| 
| 


O) Namenverzetchnis 


— Rechtsverhaltnisse der Betriebskrankenkassen 
auf Grund der Krankenkassennovelle vom 
25. Mai 1903. 245. 

Hundhausen, Rudolf, Berlin. Ueher Riemenvor- 
gelege und ihre Anwendung bei der Zeilensetz- 
und Giessmaschine „Monoline“. Mit Abb, 136. 

Kempf, J., Ingenieur in Kalk bei Cöln a. R. Die 
Verankerung des Feuerkastens bei Lokomotiv- 
kesseln. Mit Abb. 120. 

Klemann, Fr., Eisenbahn-Direktor, Guben. Nachruf 
für denselben im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. September 1903. 200. 

Klose, Oberbaurat. Besprechung des Vortrages 
des Eisenbahn - Bauinspektor Unger über: 
„versuchsfahrten mit drei neuen Lokomotiv- 
gattangen behufs Ermittelung der für einen 
beschleunigten Stadtbahnhetrieb geeignetsten 
Lokomotive“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. September 1903. 216. 

Krause, Regicrungs-Baumeister. Besprechung des 
Vortrages des Geh. Regierungsrats Professor 
v. Borries über: „Die Figenbewegungen der 
Lokomotiven“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 27. Oktober 1903. 220. 

Lange, (ieh. Oberbaurat a.D., Cassel. Die Donau- 
Main-Wasserstrasse. Mit Abb. 99. 

Lochner, (ieh. Baurat. Mitteilung „über die Her- 
stellung gepresster Kesselbleche“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 26. Mai 
1903. 113. 

— Besprechung zum Fravekasten im Verein für 
Eisenbahnkunde am 13. Oktober 1903, 
die Versuchsfahrten auf der elektrischen 
Schnellbahn. 19%. 

Marchbanks, James. Ueber die Verwendung von 
„Serve“-Heizrohren für Lokomotivkessel. Mit 
Abb. 57. 

Mehlis, H., Dr., Regierungs-Baumeister. Besprechung 
des Vortrages des Geh. Regierungsrats Prof. 
v. Borries ther: „Die Eigenbewegungen der 
Lokomotiven“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 27. Oktober 1903. Mit Abb. 22%. 

Meyer, Reg.- u. Baurat. Besprechung des Vortrages 
des Eisenbahn - Bauinspektor Unzer über: 
»Versuchsfahrten mit drei neuen Lokomotiv- 
gattungen behufs Ermittelung der für einen 
beschleunigten Stadtbahnbetrieb geeignetsten 
Lokomotive“ im Verein Deutscher Maschinen- 


betr. 


Ingenieure am 22 September 1903 216. 
Müller, Rezierungs-Baumeister, Breslau. Rechen- 


scheibe zur Erleichterung der Aufstellung der 
Dienstpläne für das Lokomotiv- u. Zugpersonal. 
Mit Abb. 237. 

Pupinsches System. Untersuchungen über telepho- 
nische Fernleitungen desselben. Mit Abb. 73. 

Rintelen, Regierungs-Baumeister. Vortrag über: 
„Neuere Vorschläge zur Veberwindung hoher 
Stufen in Schiffahrtskanilen® im Verein 
Deutscher Maschinen -Ingenieure am 27. Ok- 
tober 1903. Mit Abb. 22%. 

Rizors Drucklufthammer „Efef‘ zum Nieten und 

- Niederstauchen von Stehbolzen. Mit Abb. 51. 

Sauer, Regierungs-Kaumeister, Berlin. Selbsttatige 
Kuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge. Mit Abb. 
fol. 165. 

— Besprechung des Vortrages des Eisenbahn- 
Bauinspektor Unger über: „Versuchsfahrten 
mit drei neuen Lokommptivgattungen behufs 
Ermittelung der für einen beschleunigten 
Stadtbahnbetrieb geeignetsten Lokomotive“ im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
22. September 1103. 216, 

Schanze, Oscar, Dr. jur., Professor, Dresden. Bei- 
träge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 38. 
99. 79. 224 241. 

Schlick, Otto, in Hamburg. D. R. Patent No. 80974 
Entscheidung desReichsgerichtes betr. Nichtig- 
keitserklärung übertragen auf die Stettiner 
Maschinenbau-Aktiengesellschaft „Vulkan“ in 
Bredow bei Stettin. 20. 

Schneidt, Geh. Baurat. Besprechung des Vortrages 
des Regierungsbaumeisters Schwabach über: 
„Das Verfahren der Gesellschaft „Dübelwerke“ 
in Frankfurt a. M. zur Verdübelung von Holz- 
schwellen“ im Verein für Eisenbahnkunde 
am 13. Oktober 1903. 187. 


| 
| 


Schroeder. \Wirkl. Geh. Rat, Ministerial- Direktor. 
Besprechung des Vortrages des Ober- u. Geh. 
Baurats Caesar über: „Die Umgestaltung der 
Eisenbahnanlagen in und um Hamburg“ im 
Verein für Eisenbahnkunde am 8. September 
1903. 150. 

Besprechung zum Frayekasten im Verein für 

Eisenbahnkunde am 13. Oktober 1903, betr. die 

Versuchsfahrten auf der elektrischen Schnell- 

bahn. 199. 

Schubert, Kisenbahn-Direktor. Mitteilnngen: „Ueber 
Zurschranken bei Wegetibergingen“ im Verein 
für Eisenbahnkunde am 12.Mai 1903. Mit Abb. 6. 

— Besprechung des Vortrages des Rerierungs- 
Baumeisters Schwabach über: „Das Verfahren 
der Gesellschaft „Dübeiwerke“ in Frankfurt 
a. M. zur Verdübelunz von Holzschwellen“ im 
Verein für Eisenbahnkunde am 13. Oktober 1903, 
197. 

Schwabach, Regierungs-Baumeister. Vortrag über: 
„Das Verfahren der Gesellschaft „Dübelwerke“ 
in Frankfurt a M. zur Verdübelung von Holz- 
schwellen" im Verein für Kisenbahnkunde am 
13. Oktober 1403. Mit Abb, 187. 

Schwabe. Geheimer Regierungsrat a D. Ueber die 
Erhöhung der Ladefähigkeit der offenen Güter- 
wagen bei den preussischen Staatsbahnen. 18. 

— Besprechung des Vortrares des Ober- und 
Geh Baurats Caesar über: „Die Umgestaltung 
der Eisenbahnanlagen in und um Hamburg“ 
im Verein für Eisenbahnkunde am 8. Sep- 
tember 1903. 150, 

— Mitteilungen über Rahnsteigrampen im Verein 
für Eisenbahnkunde am 13. Oktober 1903. Mit 
AbD. 195. 

Semler, Geh. Oberbaurat. Besprechung des Vor- 
trages des Ober- u. Geh, Baurats Caesar über: 
„Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in 
und um Hamburg“ im Verein für Eisenbahn- 
kunde am $. September 1903. 149. 

Tischbein, Albrecht, Regierungs - Baumeister und 
Oberingenieur der Gesellschaft für elektrische 
Industrie in Karlsruhe. Vortrag über: „Moderne 
Konstruktionen im Elektro-Maschinenban mit 
besonderer Berücksichtigung der Verwendung 


von Knerellägern“ im Verein Deutscher Ma- 


schinen-Inzenieare am 26. Mai 1903. Mit Abb. 
105. 
Trautmann, R., Kontz) Sächs. Baurat. Konigliches 


Fernheiz- und Elektrizitätswerk zu Dresden- 
Mit Abb. und 1 Tafel. 
Unger, Eisenbahn-Bauinspektor, Berlin. Die hy- 
draulisch betriebene Wasserhaltungsanlage der 
Gewerkschaft der Zeche Altendorf bei Dahl- 
hausen a.d. Ruhr. Mit Abb. u. 2 Tafeln. 173. 
-- Vortrag ther: „Versuchsfahrten mit drei nenen 
Lokomotivygattungen behufs Ermittelung der 
fur einen beschleunigten Stadtbahnbetrieb ge- 
im Verein Deutscher 


25, 


eirnetsten Lokomotive“ 
Maschinen-Inzenienre am 22. September 1903. 
Mit Abb, u. 3 Tafeln. 200. 209. 

Wedding, Hermann, Dr., Professor, Geh. Bergrat. 

220. 

Werner. Arthur, Regierungs-Baumeister. Kritische 
Beschreibung der bis jetzt gebanten Zahurad- 
lokomotiven für gemischten Betrieb. Mit Abb. 
DA. 113. 125. 159. 

Wichert, Geh. Oberbaurat. Besprechung des Vor- 
trages des Eisenbahn - Bauinspektor Unger 
über: „Versuchsfahrten mit drei neuen Loko- 
motivgattungen behufs Ermittelung der fur 
einen neuen beschleunigten Stadtbahnbetrieh 
geeignetsten Lokomotive“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. September 1903. 
217. 

Zimmermann, Tr.-Xng., Geheimer Oberbaurat. Be- 
sprechung des Vortrages des Regierungs- 
Banmeisters Schwabach über: „Das Verfahren 
der Gesellschaft „Dubelwerke“ in Frankfurt 
a. M. zur Verdübelung von Holzachwellen“ im 
Verein für Eisenbahnkunde am 13. Oktober 1903. 
198. 

— Besprechung zum Fragekasten im Verein für 
Eisenbahnkunde am 13. Oktober 1903, betr. die 
Versuchsfahrten auf der elektrischen Schnell- 
bahn. 199, 


Jubiläumsfeier. 


92., 


[Band 53.] 


626. 
633. 
633. 
634. 
634. 
635. 


-e fg" — a 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [Inhalt.] 


2. Verzeichnis der Tafeln 


Königl. Fernheiz- und Elektrizitatswerk zu Dresden. 


Die hydraulisch betriebene Wasserhaltungsanlage de: Gewerkschaft der Zeche Altendorf bei Dahlhausen a. d. Ruhr. 


Versuchstahrten mit drei neuen Lokomotivgattungen behufs Ermittelung der für einen beschleunigten Stadtbahn- 
betrieb geeignetsten Lokomotive. Zum Vortrag des Eisenbahn-Bauinspektor Unger im Verein Deutscher Maschinen- 


Ingenieure am 22. September 1903. 


Seite I bis 32. 


3. Anlage: Literaturblatt 


Inhalts-Verzeichnis siehe Rückseite des betreffenden Titelblattes. 


fl. Juli 1903, Band 53.] 


ANNALEN 
GEWERBE ven BAUWESEN 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 
Versammlung am 12. Mai 1903. 


Vorsitzender: 


Herr Geheimer Regierungs-Rat Professor Goering. — Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurat Diesel. 


(Mit 4 Abbildungen.) 


Der Vorsitzende: Meine Herren! In Abwesenheit 
unseres Herrn Vorsitzenden habe ich heute die Leitung 
der Verhandlung zu übernehmen. Ich habe zunächst 
mitzuteilen, dafs der Bericht der vorigen Sitzung hier 
ausliegt zur event. Einsicht. Ich bitte, etwaige Be- 
merkungen dagegen nachher anbringen zu wollen. 
Sodann habe ich mitzuteilen, dafs zunächst die regel- 
mälsig vorliegenden Zeitschriften sämtlich eingegangen 
sind. Aufserdem sind noch an besonderen Eingängen 
eine ganze Reihe von Dankschreiben von den Empfängern 
unserer Drucksachen, unserer Verhandlungen und unserer 
Mitteilungen aus der Tagesliteratur, vorhanden. Aulser- 
dem liegt eine besondere Schrift vor von der Wagen- 
fabrik A.-G. Rastatt in Baden. Diese Gesellschaft 
macht eine Reihe von Vorschlägen zur Verbesserung 
der Personenwagen in bezug auf die Regelung der Lüftung 
und Wärme, in bezug auf die Beleuchtung, auf freien 
Ausblick vom Wagen, auf den Blick in der Fahr- 
richtung usw. Die Sachen sind vielleicht für einige 
der Herren von besonderem Interesse, die Darlegungen 
sind auch mit kleinen Zeichnungen versehen. Ich werde 
die Schrift hierher legen zur etwaigen näheren Einsicht. 

Ich habe Ihnen weiter mitzuteilen, dafs eine An- 
meldung zum Eintritt in den Verein vorliegt von dem 
Herrn Ingenieur Michael Raffalovich in Paris, der 
hier vor kurzem den Vortrag gehalten hat über Eisen- 
bahnsicherung. Der Herr ist vorgeschlagen von Sr. Exc. 
von Thielen und von Herrn Kollegen Scholkmann. 
Die Abstimmung kann erst stattfinden im September, 
da wir bis dahin eine Sitzung nicht haben. 

Dann haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
eines einheimischen ordentlichen Mitgliedes, des Herrn 
Ingenieurs Dr. ing. Friedrich Eichberg, vorgeschlagen 
von den Herren Wittfeld und Pforr. 

Weiter möchte 
den Ausflug, der in dieser Woche am Freitag den 
15. Mai stattfinden soll zur Besichtigung der Bauwerke 
auf der oberen Strecke des Teltowkanals. Die Abfahrt 
vom Bahnhof Zoologischer Garten findet statt nach- 
mittags 2,57, vom Bahnhof Friedrichstrafse 3,10, vom 
Görlitzer Bahnhof 3,37 bis zur Station Niederschöne- 
weide, Ankunft 3,44 bezw. 3,50. (Redner verliest das 
weitere Programm.) 

Sodann möchte ich Herrn Kollegen Bessert- 
- Nettelbeck bitten, das Wort zu einer kurzen Be- 
merkung zu nehmen. 

Herr Geh. Baurat Bessert-Nettelbeck: Meine Herren! 
Unser verehrter Vorstand hat mir zum 7. d. M., an 
welchem Tage ich das 70. Lebensjahr erreicht hatte, 
den Glückwunsch des Vereins ausgesprochen und daran 
anerkennende Worte bezüglich des von mir Erstrebten 
und Erreichten geknüpft. Das hat mich überrascht und 
hoch erfreut und der zahlreichen Meinigen Festfreude 
wesentlich erhöht. Ich danke Ihnen allen, voraus dem 
verehrten Vorstande, von ganzem Herzen. 

Vorsitzender: Ich bitte sodann unseren Schriftführer, 
Herrn Kollegen Diesel, Mitteilung über den Stand der 
Verhandlungen über die Bibliothek zu machen. 

Herr Reg.- und Baurat Diesel: Der Verein hatte in 
der Februarsitzung den Vorstand beauftragt, wegen der 
Errichtung einer Bibliothek mit dem Vorstand des 
Architektenvereins zu verhandeln. Das ist auch sofort ge- 
schehen, aber die Verhandlungen sind noch nicht zu einem 


Ergebnis gekommen, namentlich deshalb nicht, weil auf 


Seiten des Architektenvereins gewisse Bedenken be- 


ich noch aufmerksam machen auf 


ee E be Á e e LE E EE = 


stehen, die sich auf den verfügbaren Raum und auf das 
Bibliothekpersonal beziehen. Am 1. April hat überdies 
ein Vorstandswechsel im Architektenverein stattgefunden, 
wobei auch der Bibliothekausschufs eine neue Zusammen- 
setzung und einen neuen Vorsitzenden erhalten hat. 
Dadurch sind die Verhandlungen natürlich schr verzögert 
worden. Sie sind jedoch mit dem neuen Vorstande 
wieder angeknüpft, und cs steht zu hoffen, dafs sie bald 
zu einem befriedigenden Ergebnis führen. Leider konnte 
ein solches vor den Sommerferien nicht mehr erreicht 
werden. 

Vorsitzender: Ich bitte nun Herrn Baurat Gaedertz, 
Direktor der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft, seinen 
angekündigten Vortrag 


i Ueber die Schantung-Eisenbahn 
zu halten. 


Herr Baurat A.Gaedertz: Meine Ferren! Unser hoch- 
verehrter verstorbene Vorsitzende Herr Wirkl. Geh. 
Oberbaurat Streckert hatte mich schon zu Anfang des 
Jahres 1901 aufgefordert, vor Ihnen über die Schantung- 
Eisenbahn zu sprechen. Ich hatte damals gebeten, 
später erst dieser Einladung Folge leisten zu dürfen, 
wenn der Bau weiter fortgeschritten sein würde. Auf 
die erneute Anfrage unseres verehrten Vorstandes habe 
ich nicht gezögert, jetzt vor Sie zu treten, nachdem am 
Östersonntag, den 12. April 1903, die Linie bis km 24] 
dem Betriebe übergeben worden ist und im September 
%3 der Schantung-Bahn, d. h. bis km 302 eröffnet scin 
werden. 

Ich darf wohl Ihr Interesse für die von Seiten der 
Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft in Bau gelegte Bahn 
Isingtau— Tsinanfu nebst Zweiglinie Tschangtien —- 
Poschan umsomehr als ein reges anschen, da es die 
erste deutsche, dem Unternehmungsgeiste der grolsen 
deutschen Banken entsprossene Arbeit ist, welche in 
fremden Ländern ohne irgendwelche Garantie oder 
Gewährung von dauernden Landvorrechten ins Leben 
gerufen wurde. 

Ehe ich zum eigentlichen Inhalt meines Vortrages 
übergehe, möchte ich Sie bitten, an Hand der Ihnen 


vorgeführten Karten zunächst das in Betracht kommende 


Land in raschen Zügen skizzieren zu dürfen. 

Schantung ist die nordöstlichste des achtzehn Pro- 
vinzen umfassenden alten Reiches der Mitte. Bei dicser 
Zählung sind die Mandschurei, Mongolei und die anderen 
an der Peripherie des Reiches liegenden Provinzen, 
wie Thibet usw. sowie die suzeränen Staaten nicht 
einbegriffen. Die Fläche der Provinz Schantung milst 
168000 qkm, ist also kleiner als die Hälfte des König- 
reichs Preufsen. Die Bevölkerung der Provinz beträgt 
nach der letzten Zählung vom Jahre 1902 38250000 Ein- 
wohner, so dals sich als mittlere Kopfzahl 230 pro qkm 
ergibt; da nun aber etwa ein Viertel der Fläche aus 
sehr spärlich bevölkertem Bergland besteht, so kann als 
annäherndes Hauptmittel eine Einwohnerzahl von fast 
280 pro qkm angenommen werden, welche diejenige 
unserer dichtbevölkertsten heimischen Provinzen oder 
etwa Belgiens übersteigt. 

Die ost-westliche Ausdehnung der Provinz Schan- 
tung mit etwa 700 km entspricht ungefähr der Ent- 
fernung Berlin--Insterburg, die nordsüdliche mu etwa 
425 km der Entfernung Berlin—Hannover—Hamm. 

Die aulserordentliche Dichtigkeit der Bevölkerung 
hat eine so intensive Bebauung des Bodens im Gefolge, 


2 (No. 625.) 


dafs der Europäer staunt, wenn er neben der Bewirt- 
schaftung des flachen Landes sicht, wie bis hoch in die 
Gebirgstaler hinein jede kleine Terrasse von nur wenigen 
Quadratmetern Grölse zum Anbau von Getreide oder 
anderen Erzeugnissen dem Felsen abgetrotzt ist. Die 
Dörfer folgen sich in kurzen Abständen; in der Nähe 
der gröfsceren Orte vor allem und als Regel westlich 
des Hwangho ist schon der nähere Horizont von den 
in Grün versteckten Dörfern so abgeschlossen, dafs man 
glauben möchte, ringsum Waldungen zu sehen. An- 
gesichts einer so gedrängten Bevölkerung ist es nicht 
erstaunlich, wenn frühere Reisende das Land als arm 
geschildert haben; es mufs allerdings zugegeben werden, 
dafs die weitab vom Meere liegenden Landesteile einen 
Absatz für Cerealien nicht haben und dafs demgemäls 
deren Bewohner von der Hand in den Mund leben, 
da ausschliefslich hochwertliche Güter den langen Weg 
auf den primitiven Stralsen zu machen vermögen. Da- 
mit hängt auch direkt zusammen, dafs bei Miflsernten 
ein ungeheures Elend ım Volke herrscht, da es keine 
Mittel hat, in guten Jahren aus dem Absatz der Boden- 
erzeugnisse für schlechte Zeiten Vorsorge zu treffen. 
Aufserdem ist in Betracht zu ziehen, dats die einzigen 
Austuhrwege aus der Provinz vor der Pachtung des 
Schutzgebietes Kiautschou nach dem Vertragshafen 
Tschifu, dem einzigen, den Schantung besafs, gingen 
und dafs ein Teil des Verkehrs nach Süden zu auf den 
Kaiserkanal überging. Einige wenige Dschunkenhäfen 
an der Ostküste ermöglichten die Ausfuhr von 
Cerealien und Derivaten derselben nach chinesischen 
Häfen. 

Der reiche Boden besteht in den Niederungen fast 
durchweg aus 1.öls, dessen charakteristische Eigenschaften 
ich Ihnen nicht mehr zu schildern brauche. Er liefert 
zwei Ernten jährlich; gebaut werden Weizen, Gerste, 
Goldhirse, Riesenhirse (Sorghum-Kauliang), Mais, Baum- 
wolle, Hanf, Tabak sowie alle Gartenfrüchte; alsdann 
kommen in Betracht die für die Seidenraupenzucht 
nötigen Maulbeerbäume und die Schantungeiche. 

Aulser diesen Erzeugnissen birgt aber der Boden 
noch erst zum geringsten Teile festgestellte Schätze an 
Mineralien und Kohlen, welche nur an wenigen Stellen, 
wie z. B. in Poschan und bei Weihsien, ausgebeutet 
werden und im erstgenannten Orte eine schon alte 
Industrie erweckt haben. 

Die Einwohner der Provinz unterscheiden sich von 
den Südchinesen durch einen kräftigeren Wuchs; sie 
sind äufserst arbeitsam. Es wird Ihnen bekannt sein, 
dafs die Russen für ihre Bahn- und Hafenbauten in der 
Mandschurei schon seit Jahren die Arbeiter hauptsächlich 
aus Schantung rekrutieren. 

Bei den vorstehend geschilderten Verhältnissen lag 
es nun nahe zu versuchen, die schlummernden Schätze 
der Provinz durch den Bau von Eisenbahnen nach der 
Küste zu bringen und dadurch handelsfähig zu machen, 
denn wie schon vorher angedeutct, sind die Wege und 


selbst die sogenannten grolsen Strafsen nichts weiter 


als Feldwege in unserem Sinne. Von Unterbau oder 
Chaussierung ist keine Rede, wenn man nicht die kurzen 
dicht vor der Provinzialhauptstadt gelegenen Strecken 
ausnimmt, wo eine Chaussierung angelegt ist und unter- 
halten wird. Bemerkenswert ist, dafs aus den Zeiten 
der alten Kaiser Strafsenreste übrig geblieben sind, die 
grofse Kalksteinplatten als Pflaster aufweisen; heute 
führt der Weg in mehr oder wenig gröfserer Tiefe 
neben den Ueberresten dieser Pflasterstrafsen hin. In 
der Provinz Tschili bestehen noch lange Strafsenzüge 
in gleicher Konstruktion; sie werden aber nur bei 
schlechtem Wetter benutzt, wenn der Boden neben der 
Stralse unergründlich ist. 

Es leuchtet ein, dafs bei diesen Erdwegen und noch 
dazu im Löfsgebiet nach einem Regenfall die Wege 
unpassierbar werden, denn die Struktur des Löfses wird 
durch die Räder zerstört, sodals der Boden zu einem 
zähen, kalkreichen Lehm wird, in dem die Räder bis 
zur Achse einsinken und tiefe Gleise bilden, welche 
unter der scharfen Sonne rasch erhärten und dann für 
die Fülse der Reit- und Zugtiere geradezu gefährlich 
werden können. Dieser Zustand erklärt auch die Breite 
der Wege; sind sie an einer Stelle schlecht, so fährt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[1. Juli 1903.) 


der Karrenbauer daneben ins Feld hinein ohne sich an 
die keimende oder aufgegangene Frucht zu kehren. Es 
liegt auf der Hand, dafs die Ackerbauern diesem Treiben 
nicht mülsig zusehen; sie wehren sich nun dadurch, 
dals sie von ihren Feldern aus tiefe Gräben bis weit in 
die Strafse hineinzichen, wobei es häufig zu schlimmen 
Streitigkeiten und einem ewigen Kriege zwischen den 
Acker- und den Karrenbauern kommt. 

Entsprechend. dem Zustande der Wege und der 
Art der Verkehrsmittel lohnt sich ein reger Verkehr 
nur für wenige Waren. Die Verkehrsmittel für Waren 
sind die folgenden: 

a) der auf gespaltener Bambusstange von einem 
oder selten zwei Kulis getragene Tragkorb. 
© b} der chinesische Schubkarren mit einer Frag- 
kraft von 150 bis 180 kg; die Konstruktion ist eine sehr 
praktische mit einem grofsen Rade, auf dessen beiden 
Seiten die Last liegt oder auch Personen und selbst 
kleinere Tiere befördert werden. Der Kuli hat nach 
dem Antrieb nur das Gleichgewicht zu halten und kann 
somit wesentlich mehr leisten als dies bei der europäischen 
Konstruktion der Fall ist. Mit dem Schubkarren werden 
denn auch pro Tag im Winter 25 bis 30 km, im Sommer 
30 bis 35 km zurückgelegt. Bei günstigem Winde spannt 
der Kuli ein Segel auf, welches ihm die Arbeit erleichtert. 
Der Preis pro Kilometertonne betrug im Jahre 1898 
etwa 1,5 bis 2 Mark. 

c) Der zweirädrige leichte Karren mit zwei 
voreinander gespannten Maultieren. Der Karren trägt 
300 bis 450 kg. Pro Tag werden 50 bis 55 km zurück- 
gelegt. Der Preis der Kilometertonne beträgt eben- 
soviel wie für die Schubkarren. Der Preis eines solchen 
Wagens, welcher in sämtlichen nordchinesischen Pro- 
vinzen nach dem gleichen Muster und mit genau der- 
selben Spurweite von 1,323 m von Mitte zu Mitte Rad 
gebaut sind, beträgt 125 bis 150 Mark; die beiden Maul- 
tiere kosten 250 bis 300 Mark. 

d) Der schwere zweirädrige Karren mit vier 
bis fünf Zugtieren und einer Tragkraft von 1300 bis 
1500 kg. Pro Tag wird mit demselben höchstens 30 km 
gemacht. Der Preis pro Kilometertonne wechselt je 
nach der Konkurrenz und der Leichtigkeit der Güter 
zwischen 30 und 50 Pf. pro Kilometertonne. 

Die leichten Karren werden auch zur Personen- 
beförderung benutzt. Für eine 10 tagige Reise, wie 
etwa von Weihsien nach Peking, ohne Rückfahrt wird 
bei einer mittleren Belastung des Karrens von 350 kg 
im Sommer 5,8 bis 6,5 Mark pro Tag, im Winter 4,5 
bis 5 Mark pro Tag bezahlt. Bei Rückkehr mit dem 
gleichen Wagen bezahlt man pro Monat im Sommer 
95 bis 100 Mark und im Winter 80 bis 90 Mark. Dabei 
mufs bemerkt werden, dals bei einem derartigen Ab- 
kommen der Reisende ganz in die Hände der Karren- 
bauern, denen er sich anvertraut hat, gegeben ist und 
auf dem raschesten Wege an seinen Bestimmungsort 
gebracht wırd; scharfe Gangarten sind nicht üblich, 
was sich bei dem gewöhnlichen Zustand der Wege 
schon von selbst verbietet. 

Die vorausgesandten Bemerkungen erschienen mir 
zur Verständlichmachung der eigenartigen Verhältnisse 
des chinesischen Verkehrswesens erforderlich. 

Der am 14. November 1897 erfolgten Besetzung 
Tsingtau’s durch die Landungstruppen des unter dem 
Befehl des Vize-Admirals von Diederichs stehenden 
Geschwaders folgte am 6. März 1898 der Abschlufs des 
deutsch-chinesischen Staatsvertrages, durch welchen das 
Schutzgebiet von Kiautschou auf 99 Jahre an Deutsch- 
land abgetreten und in welchem der Bau bestimmter 
Eisenbahnlinien sowie die Anlage von Kohlen- und 
anderen Bergwerken ausdrücklich behandelt wurde. 

Auf Grund dieses Staatsvertrages verlieh die 
Kaiserlich Deutsche Regierung einem aus den gröfsten 
deutschen Banken unter Führung der Direktion der 
Diskonto-Gesellschaft und einer Reihe hervorragender 
industrieller Werke bestehenden Syndikat am 1. Juni 
1899 die Konzession zum Bau einer normalspurigen 
Eisenbahn, welche vom Hauptorte Tsingtau des Schutz- 
gebietes ausgehend über die beiden Kohlenreviere bei 
Weihsien und Poschan die Provinzialhauptstadt Tsinanfu 
mit der Küste verbinden sollte. Die im Staatsvertrage 


[1. Juli 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 625.] 3 


und in der Konzession enthaltenen Bestimmungen über | mäfsig wenig beschädigt; die zurückgelassenen Arbeits- 
das Eisenbahnnetz von Schantung behandelten aufser | geräte und Baumaschinen, wie Pumpen und eine Dampf- 
der vorerwähnten nördlichen Linie noch zwei weitere | ramme, waren natürlich nützlich verwendet worden; 
mit der nördlichen Linie ein fast gleichschenkliges ; die für die FHochbauten gebrannten Ziegel waren anstatt 
Dreieck bildende Linien und zwar die Strecke von — zum Bau der Stationen in die Mauern chinesischer 
Tsinanfu nach Itschoufu und von Kaumi nach Itschoufu, Häuser gewandert. Die Hauptstörung hatte in der 
für welche der aus dem Syndikat hervorgegangenen `. Unterbrechung der wichtigsten Arbeit, d. h. der Fest- 


Gesellschaft das Optionsrecht bis zum Ablauf des Jahres legung der Linie und der Vernichtung der leider ver- 
1908 gewahrt ist. Die drei Linien haben zusammen loren gegangenen Aufnahmen für eine bedeutende 
eine Länge von 1100 bis 1200 km. ' Strecke gelegen. 


Am 14. Juni 1899 wurde alsdann von dem Syndikat 
die Schantung-Eisenbahn - Gesellschaft gegründet; Vor- 
studien waren von zwei Gruppen des genannten Syn- 
dikats im Jahre 1898 gemacht worden. Als erster war 
im Januar 1898 ich entsandt worden mit der Aufgabe, 


Wie schon erwähnt, konnten die ersten 74 km der 
Bahn nach etwas mehr als 1: jähriger Bautätigkeit 
eröffnet werden; am 8. September 1901 wurde die Bahn 
bis zur Stadt Kaumi bei km 100 dem Betriebe über- 
i ich € i geben. Die Eröffnung einer weiteren Teilstrecke von 
den nördlichen Teil Schantungs von Tsingtau aus west- 28 km bot dadurch besonderes Interesse, dafs diese 
wärts bis zum Kaiserkanal zum Zwecke der späteren | den Teil durchschnitt, in welchem während des Herbstes 
Führung einer Eisenbahnlinie zu erkunden. Als zweiter ' 1900 die gröfste Feindseligkeit geherrscht hatte, was 
wurde von der GER der Diskonto-Gesellschaft der | zum Teil auf Ausstreuungen der unglaublichsten Art 
jetzige Kgl. Baurat Hildebrand im September zum | zurückgeführt werden konnte; so war z. B. den Ein- 
gleichen Zwecke entsandt, dem verschiedene deutsche wohnern dieses Gebietes im Haulital weifsgemacht 
Ingenieure beigegeben waren. worden, wenn das Feuerrofs durch ihre Felder schnaube, 

Auf Grund dieser Studien wurde für die allgemeine würde kein Halm mehr in der früheren Weise fort- 
Linienführung die von mir gewählte Linie mit der Aus- kommen; Mifsernten würden sich häufen; das Wasser 
nahme angenommen, dafs anstatt der vom Norden der würde nicht ablaufen u.s.w. Die Vorsteher der hier 


Kiautschou-Bucht direkt westlich auf das Kohlengebiet liegenden Dörfer, die wie immer auch hier zur Er-- 
südlich von Weihsien laufenden Linie, welche die öffnungsfahrt eingeladen waren, bestiegen nur zögernd 


Strohgeflechtgebiete südlich Pingtu berührte, eine Linie 
vom Norden der Bucht über Kiautschou und Kaumi 
nach dem erwähnten Kohlenfelde führen sollte, welche 
die Strecke Tsingtau—-Tsinanfu allerdings etwas länger 
werden liefs, dagegen aber den Vorteil bot, eine spätere 
Verbindung von Itschoufu nach Kaumi um etwa 40 km 
zu verkürzen. trieb; noch vor Beendigung der Brückenarbeiten über 

Gleich nach dem Ende der Regenzeit des Jahres diesen Strom und den kurz darauffolgenden Yünho, 


den Zug und kamen von selbst auf die vorausgegangenen 
1899 wurde mit der Achsabsteckung begonnen, welcher | welche beide umfahren wurden, wurde am 20. März 1902 

l 

| 

| 


Unruhen zu sprechen, wobei sie ihre Angriffe bedauerten, 
denn sie hätten eingesehen, dafs das ıhnen von dem 
Schicksal ihrer Felder Gesagte nur Lügen sein könnten. 
Am 26. Dezember 1901 kam die Linie bis km 141, der 
Station Tsoschan am rechten Ufer des Weiho in Be- 


_ kurz darauf der Beginn der Arbeiten und zwar von die Station Nanlin und am 1. Juni, dem Ablauf der 
Isingtau wie von Kiautschou aus folgte. Am 23. Sep- konzessionsmäfsigen Frist, die erste Hauptstrecke bis 
tember 1899 tat S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Weihsien mit 184 km Länge eröffnet. Am 10. Dezember 
Preufsen bei Kiautschou die ersten Spatenstiche mit konnte dann die 24 km entfernte Station Tschanglohsien 
den Worten: „Nach dem Inneren des Landes, nach und am 12. April 1903 die Strecke bis zur Handelsstadt 
dem Meere und nach der neuen deutschen Heimat | ‘Tsingtschoufu eröffnet werden, womit 241 km sich in 
en f Betrieb befinden. 
eider sollten schon bald Stürme das kaum be- Heute befindet sich das Gleis bei km 280, aller- 
gonnene Werk stören; im Dezember 1899 brachen lokale dings unter Umfahrung einer Brücke von 270 m und 
nn en welche man camali ASY onden ire miden einer weiteren grofsen Brücke von 470 m Gesamtweite, 
eindlichen Literaten geschürt ansah; dieselben wurden deren: Eertiestellino erste mach der Regenzeit: dieses 
aber bald durch das tatkräftige Einschreiten des General- | Jahres möglich SEET so dafs die ac bis km 302 
gouverneurs Yuanschikai, dem heutigen Vizekönig von geplante Eröffnung etwa Anfang September möglich 
Petschili, beruhigt. Infolge einer Aufforderung des | wird, Damit wird aber die dritte Handelsstadt von 
der Küste her und der Hauptseidenmarkt Tschoutsun 
| erreicht. 


Generalgouverneurs begab sich der Bauleiter der Eisen- 
bahn, Baurat Hildebrand, nach Tsinanfu, um dort mit 

neral i Kaiserli i- ar 
dem enregouvernearund dem EEN | "ER Braurbcen auf der metich dieser Stadt ge 
die zur Weiterführung der Arbeiten und zum Schutze | legenen Strecke sind trotz des schwierigeren Geländes 
der Bahn erforderlichen Mafsnahmen zu vereinbaren. | Und damit verbundener grölserer Damme so weit vor- 
Die hierauf sofort wieder aufgenommenen Arbeiten ` geschritten und die Mauerungsarbeiten auch derartig 
schritten energisch voran; die Studienabteilung war gefördert, dafs die Monticrung der zahlreichen Brücken 


mit den endgültigen Vorarbeiten bis in das Kohlengebiet nn ee Beendigung der Be eye A 
von Weihsien vorgedrungen. Da brach Ende Juni 1900 der “H N WS 150° b des d a SC 
im Norden der Aufstand aus, welcher sehr bald zur eren Flöchststeigung eträgt, und ein erheb- 


; i er Jicher Teil der Strecke bei Tsinanfu vollendet sein 
sé ae Sicherheit en De : wird. Die Stadt Tsinanfu mit etwa 400 000 Einwohnern, 


? elche das Endziel der Schantungbahn ist, wird bei 
bes Se da Š oa e GE E GE i am 395 erreicht. Abgesehen von unerwarteten Zwischen- 
auf das Energischste an der Fertigstellung der 74 km pane We SC Beendigung Gei Së ed En der 
langen Strecke Tsingtau—Kiautschou mitzuarbeiten, so (tr (004 an BESTELLEN REISE, AO DIS ZUM 
dafs es gelang, trotz der über 1500 m langen eisernen - Juni ENDE 
Brücken dieser Strecke unter Umfahrung der Takuho- Zur gleichen Zeit mufs auch die etwa 40 km lange 
Brücke am 8. April 1901 dieselbe in Betrieb zu nehmen. Zweigbahn von Tschangtien bis Poschan, dem Haupt- 


Der Klugheit des Generalgouverneurs Yuanschikai : Sitz des Kohlenbergbaues, sowie einer Eisen- und Farb- 
einerseits, der kräftigen Amtsführung des verstorbenen | industrie, beendet werden. Diese Gegend ist eine der 
Gouverneurs von Kiautschou, Kap. z. S. Jaeschke, landschaftlich reizendsten des nördlichen Schantung; 
andererseits ist es zu danken, dals die vielen Versuche, 400 m hohe Berge rahmen das Tal ein, höhere Kuppen 
das Boxertum auch in Schantung grofs werden zu lassen, überragen die Talränder. Nach Norden schliefst der 
nur auf vereinzelte Angriffe beschränkt blieben, bei mit 700 m relativer Höhe sich erhebende Tschangpei- 
welchen aber keinem Beamten etwas zu Leide geschah. schan die Aussicht ab. 

Im Oktober 1900 wurden die Arbeiten westlich | Nach diesem Abrifs des schon Erreichten und des 
von Kiautschou wieder aufgenommen; an den erst an- ` weiteren Bauprogramms komme ich zu einigen tech- 


gefangenen Kunstbauten dieser Strecke war verhältnis- , nischen Einzelheiten. 


(1. Juli 1903.) 


4 (No. 625.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


man pro Grab mit einem oder zwei Särgen cine Summe 
von etwa 10 Mark gewährte. Auch diese Frage wurde 
so zur allseitigen Zufriedenheit gelöst. 


Wie schon angeführt, ist die Hauptbahn 395,375 km 
lang, zu welcher die Zweiglinie mit etwa 40 km hinzu- 


tritt, so dafs die Gesamtlänge einschliefslich zweier 
Zechengleise rund 440 km beträgt. 

Eine nähere Kennzeichnung des Geländes ergiebt 
sich für die Hauptlinie aus den Krümmungsverhält- 
nissen, bei welchen 75,7 pCt. Gerade 24,3 pCt. Krüm- 
mungen gegenüberstehen; 1 pCt. dieser Krümmungen 
bezichen sich auf Radien von 300 bis 499 m, 9,25 pCt. 
auf Radien von 500 bis 999 m und 14,0 pCt. auf Radien 
von 1000 bis 5000 m, wovon allein 10 pCt. auf Radien 
von 1000 m entfallen. 

Bei der Betrachtung der Steigungsverhältnisse 
fällt nach Mafsgabe des anliegenden l.ängenprofils die 
Häufigkeit und Gröfse der für den nach der Küste zu 
gehenden Hauptbetrieb hinderlichen Gegengefälle auf; 
die Notwendigkeit derselben erklärt sich aus der Ueber- 
schreitung verschiedener Wasserscheiden, aus dem 
Eindringen in die Kohlengebiete von Weihsien und 


bestimmt; 
Gräben und flache Böschungen; an einigen gröfseren 
Löfseinschnitten wurden ausgedehnte Sicherungsarbeiten 


Die Kronenbreite der Damme wurde mit 5,1 m 
die wenigen Einschnitte erhielten breite 


bei Annahme sehr flacher Böschungen notwendig. Bei 


dem Ueberwiegen der Damme, welches durch die Natur 


des Löfses geboten wurde, ist fast ausschliefslich mit 


Seitenentnahmen gearbeitet worden. Die Durchschnitts- 


leistung cines Kuli’s kann mit 3 cbm pro Tag an- 
genommen werden; bei dieser‘Arbeit wird die Erde 
nur mit kleinen Körben in den Damm gebracht. 

Die Bahn wird von einer sehr grofsen Zahl von 
Wasserläufen und häufig beträchtlichen Flüssen gekreuzt; 
demgemafs sind viele Kunstbauten benötigt worden, 
deren Ausführung je nach der Lage zum Gebirge ent- 


Putsun und aus der Berührung gröflserer Handelsstädte à 
3. vs S 
wie z. B. Tsingtschoufu. Bei der 395 km langen Haupt- N S 
. ‘ ` e em ` e ; pe ` x s 
linie ergeben sich 41,6 pCt. Horizontale und 58,4 pCt. d E 
? | | 
e . e s 8 e i e AR ] 
Steigungen und Gefälle; von den letzteren sind 29 pCt. scha 
Steigungen und 29,4 pCt. Gefälle, so dals das Gegen- 7 \2 
gefälle etwas überwiegt. Das Planum des Ausgangs- f e 
punktes Tsingtau liegt auf 8,0; am Ende der Bahn, din | |> N 
310 km vom Meere entfernt, liegt die Nivellette aut X Aje N 
i , i e e 8 e i A e ba t | 
30,20 im Tale des Hwangho; die gröfste Höhe aut 3 is $ ale 
E Is wë N y 
a ? > are | k 
S x SKg d A ? | SA > a 
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nz s ? | § Pi - 
= A | % . oJ e 
IX ET EE A Me” aes da a aaa E E Ey ee 
Uebersichts-Längenprofil der Linie Tsingtau — Tsinanfu. 
t al 
Summary Longitudinal Profile of Tsing=-tao to Tsi-nan-fu (Shantung) Railway, NE-China 


Showing positions of main bridges; mmber and length of spans in each;main 
 stations; divides and crests, with elevations, along the route. 

From Herr Baurat A.GAEDERTZ:Ueber die Schantung-Eisenbahn, in Berlin, July 1, 

1903: Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesenm vol.53, page 4. 


en 

kommen 12,5 pCt. auf Neigungen bis ausschliefslich 
3 mm und 16,9 pCt. auf solche von 3 bis einschliefs- 
lich 5 mm. | S 
Die Bahn ist normalspurig und im Allgemeinen 
nach den Vorschriften des Vereins Deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen gebaut. Der Grunderwerb ist für den 
etwaigen Bau eines zweiten Gleises auf der ganzen 
Lange durchgeführt; er wurde unter Beihülfe der Kreis- 
beamten ohne nennenswerte Schwierigkeiten durch- 
geführt. Die für den Grunderwerb aufgewendeten 
Kosten betrugen im grofsen Durchschnitt 950 Mark 
p. ha; der Höchstpreis stellte sich auf 1100 Mark p. ha. 
Flurentschädigungen wurden in reichlicher Weise 
gewährt. Als gröfste für jeden Bahnbau in China 
geltende Schwierigkeit wurde zu Anfang die Ueber- 
windung des Fengschui hingestellt, welche aber wesent- 
lich leichter als ähnliche Schwierigkeiten in muha- 
medanischen Ländern dadurch erledigt wurde, dafs 


al ge ah ng 


l 


peral mit Nietung an Ort und Stelle. Die senr vga 


d@ckende Leichtigkeit der Montirung bei der Fe 


MAn Gelenkbolzen an den Knotenpunkten mufste 


Rücksicht auf die häufigen Staubstürme und die Fee. 


heit des verwehten, in die dichtesten Verschlüsse ein- 
dringenden Staubes aufser Acht gelassen werden. 

Bei den gröfseren Trägern mit Fahrbahn oben 
wurde die Konstruktion so. gewählt, dafs die Querträger 
in Schneiden auf dem Obergurt aufliegen. 

Zur Sicherung gegen die Kraft der Stürme sind 
sämtliche Träger auf den Widerlagern durch mit den 
Endquerrahmen verbundene starke Bolzen senkrecht 
verankert. 7 

Bei der Berechnung der Briicken kam aufser dem 
schwersten Lokomotivenzug eine Windkraft von 150 kg 
und bei unbelasteter Briicke ein Winddruck von 250 kg 
p. qm zur Anwendung. 

Sämtliche Brücken haben eisernen Belag, welcher 
zur Vermeidung der Versuchung für die Bauern mit 


pas 


(1. Juli 1903.) 


ihren Karren über die Brücken zu fahren, nur so breit 
gewählt ist, dafs sie zu dem Zwecke nicht benutzbar 
sind. Der mittlere Laufsteg hat 900 mm, die beiden 
seitlichen je 1000 mm Breite. 

Im Ganzen sind für die Hauptlinie 8100 t eiserne 
Brücken notwendig, von welchen allein 2250 t auf 
Brücken von je 30 m Spannweite und darüber entfallen. 
Auf die ersten 184 km entfallen von den 8100 t mehr 
als die Hälfte mit 4450 t bei 3504 Ifd. m Lichtweite 
oder 19,07 lfd. m entsprechend 24,22t p. km; bei dieser 
Strecke kommen acht grofse Brücken mit 1465 m Licht- 
weiten zu 30m und bis zu 8 Oeftnungen vor; die Fun- 
damente derselben bestanden mit Ausnahme einer auf 
Holzpfählen und einer auf Eisenpfählen gegründeten 
Brücke bei sämtlichen anderen aus viereckigen Brunnen. 

Auf der zweiten 211 km langen Strecke werden 
3120 lfd. m eiserne Brücken mit einem Gewicht von 
3620 t benötigt; es ergibt sich damit eine kilometrische 
Einheitslänge von 14,84 m und ein Einheitsgewicht von 
17,1 t p. km. 

Insgesamt ist bei einer Brückenweite der Eisen- 
konstruktionen allein von 6625 m die Einheitszahl gleich 
16,76 lfd. m p. km, welcher ein Einheitsgewicht von 
20,4 t p. km entspricht. 

An Oeffnungen von Brücken und Durchlässen über- 
haupt sind zur Ausführung gekommen 7170,4 lfd. m oder 
18,14 m p. km. 

Die gröfste Brücke der Linie ist diejenige über das 
Tsehotal, welche nebst 9 Oeffnungen von 40 m und 2 
Oeffnungen von 35m in der Hauptbrücke noch 2 Flut- 
brücken von je 20 m besitzt. Das Gesamtgewicht dieser 
Brücken beträgt 840 t bei Fahrbahn oben und einem 
Abstand der Hauptträger von 2,8 m mit einer Träger- 
höhe von 5,200 m. 

Die meisten der gröfseren Brücken des zweiten 
Teiles sind auf Eisenpfählen aus Normalprofilen No. 25 
von 12m mit einigen unter die Auflagerquader reichen- 
den Pfählen von 14 m Länge fundiert. Die Neigung 
der äufseren Reihen beträgt 1:4. Die Belastung der 
Pfähle schwankt zwischen 30 und 38 t. Die Pfähle 
wurden ınnerhalb einer bis zu 4,5 m unter Flufssohle 
gerammten Spundwand mit Rammbären von 800 kg 
geschlagen; die Sohle des um die Pfähle geschütteten 
Betonfundaments (1:2:4) reicht bis 4 m unter Sohle. 
Der aufgehende Teil der Pfeiler und Widerlager be- 
steht aus gestampftem Beton ım Verhältnis von 1:3:6 
und ist mit Kalksteinquadern verkleidet. Diese Bauart 
hat sich bis jetzt wegen der gröfseren Schnelligkeit 
gegenüber abgesenkten Brunnen und namentlich wegen 
der Leichtigkeit tiefer fundieren zu können, bewährt 
und hat seine Probe an einer Brücke von 7 Oeffnungen 
zu 30 m über den Yünho während der Hochfluten des 
letzten Jahres bestanden, wo Brunnen bei dem leichten 
Boden des Flufsbettes unterspült worden wären. Die 
Kosten stellen sich bei einer um 4 bis 5 m gröfseren 
Fundierungstiefe als bei Brunnen annähernd auf die 
gleiche Summe, wobei aber der Zeitgewinn nicht in 
Anschlag gebracht ist. 

Der Oberbau besteht aus Stahlschienen von 30 kg 
Gewicht p. lfd. m, welche der Verschiffung wegen 
nicht über 10 m Länge haben durften. Das Gleis von 
10 m Länge ruht auf 12 flufseisernen Querschwellen 
von 2,40 m Länge und 50 kg Gewicht mit gewalzter 
mittlerer Verstärkung, wodurch die Hakenplatten ver- 
mieden werden. Vier Sorten Klemmplatten ermöglichen 
die Legung der Kurven. Der Stofs ist schwebend bei 
0,55 m Abstand der Endquerschwellen. 

Was nun das Betriebsmaterial anlangt, so sind 
als Tenderlokomotiven die bei den Kgl. Preufs. Staats- 
eisenbahnen bewährten Typen der 3/3 gekuppelten 
Lokomotive und 3/4 gekuppelten Lokomotive mit 
hinterer Laufachse verwendet. Das Dienstgewicht der 
ersteren beträgt 30 t mit 2 t im Kohlenkasten und 4 cbm 
Wasser; das der zweiten hat 53 t bei 2 t Kohlen und 
5,8 cbm Wasser. Zur Beförderung der schweren Kohlen- 
züge wie auch gemischter Züge, wobei bei letzteren 
die Höchstgeschwindigkeit 60 km betragen darf, ist ein 
besonderer Typ konstruiert worden, welcher bei 3/5 
Kupplung und vorderem Drehgestell eine grofse Kessel- 
leistung gewähren sollte. Bei einem Gewicht der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 625.) 5 


Lokomotive von 55,2 t im Dienst und 49 t leer hat die 
wasserberührte Heizfläche 172 qm und die Rostfläche 
2,49 qm. Als Triebraddurchmesser wurde 1350 mm 
angenommen. Der Zylinder hat 500 mm Durchmesser 
bei 630 mm Hub. Der Dampfdruck ist 12 Atm. Der 
zugehörige dreiachsige Tender fafst 12 cbm Wasser 
und 8 t Kohlen. 

Die Lokomotiven sind von den folgenden Werken 
geliefert: die Tenderlokomotiven von Humboldt u. 
Borsig; die 3/5 gekuppelten von der Berliner Ma- 
schinenbau - Aktien - Gesellschaft, der Sächsi- 
schen Maschinenfabrik in Chemnitz und dem 
Vulkan in Stettin. 

Bei dem Wagenpark wurde davon ausgegangen, 
von vorne herein ein einheitliches System einzuführen. 
So wurde für sämtliche Güterwagen eine Tragfähigkeit 
von 15 t festgesetzt, Lenkachsen nach dem Muster des 
Vereins D. E. V. angenommen und unter Beobachtung 
der des Seetransports wegen erforderlichen Aenderungen 
im Allgemeinen die Typen der Kgl. Preufsischen Staats- 
eisenbahnverwaltung der Ausführung zu Grunde gelegt. 
Die Kohlenwagen sind mit eisernem Kasten ausgeführt. 

Die Güterwagen wurden von den Werken 
Brückenbauanstalt Gustavsburg und v. d. Zypen & 
Charlier-Deutz geliefert. Die Lieferung der Kohlen- 
wagen wurde von den Werken Bochumer Verein, 
Union-Dortmund und Vereinigte Königs- und Laura- 
hütte bewirkt. 

Bei dem Entwurf der Personenwagen wurde 
mit Rücksicht auf die hohe sommerliche Temperatur 
davon ausgegangen, einen möglichst grofsen Luftraum 
und reichliche Ventilation zu schaffen; dies ist durch 
ein Anpassen an die oberen Linien des Normalprofils 
erzielt worden. Des Transports der zerlegten Wagen 
auf den Eisenbahnen wegen mufste leider die Breite 
der Wagenkasten auf 3 m beschränkt bleiben. 

Die Wagen der l. und 2. Klasse, von der Ma- 
schinenbaugesellschaft Nürnberg und v. d. Zypen & 
Charlier geliefert, sind mit zwei zweiachsigen Dreh- 
gestellen ausgeführt; die Länge der Wagen zwischen 
den Buffern beträgt 15,1 m, die des Wagenkastens 
12,2 m. Zahlreiche grofse mit Jalousien versehene 
Fenster mit oberer Ventilationsöffnung sowie Decken- 
ventilatoren sorgen für Lufterneuerung. Die Dächer 
sind doppelt. Für den Winter ist eine Dampfheizung 
von der Lokomotive aus angeordnet. Sämtliche Per- 
sonen- wie die Gepäckwagen und die Lokomotiven 
sind mit einer Luftsaugebremse nach System Schleifer 
versehen. 

Als Wagen für die Chinesen, von denen die Fre- 
quenz 90 pCt. der gesamten Reisenden ausmacht, ist 
ein bänkeloser Güterwagen mit Plattformen und sechs 
kleinen Fenstern zur Ausführung gekommen, in welchen 
die Reisenden ihr Gepäck mitnehmen. 

Das Betriebsmaterial der Bahn besteht aus 10 
Tenderlokomotiven und 14 3/5 gekuppelten Lokomotiven 
mit Tendern, 109 Gepäck- und Personenwagen, sowie 
670 Güterwagen. 

Das sämtliche Material für die Eisenbahn mit Aus- 
nahme des aus Korea und Amerika stammenden Bau- 
holzes, sowie der an Ort und Stelle gewonnenen Steine 
und des Kalkes wurde aus Deutschland bezogen. Die 
erforderlichen Schiffstransporte erfolgten auf Grund 
eines mit der Hamburg-Amerika-Linie und dem Nord- 
deutschen Lloyd geschlossenen Vertrages in regel- 
mäfsigen zweimonatlichen Fahrten, wobei mitunter in 
dringlichen Fällen ein Dampfer eingelegt wurde. Im 
Ganzen sind von Januar 1899 bis jetzt 27 Dampfer mit 
einer Gesamtladung von 86000 t abgefertigt worden, 
wobei das angegebene Gewicht einer Frachttonnenzahl 
von 101 200 und cbm entspricht. 

Die Löschung der Materialien in Tsingtau war zu 
Beginn des Baues sehr schwierig und mit Material- 
verlusten verbunden, da die Schiffe draufsen auf der 
Rhede liegen mulsten, dort die Güter an kleine Leichter 
abgaben, welche wiederum nicht ganz ans flache Ufer 
herankonnten, sondern bei Hochwasser so weit als 
möglich nahekamen und sich bei fallendem Wasser auf 
den Strand setzten. Das Material wurde dann über 
Bord geworfen und so viel als angängig davon vor 


6 [No. 625.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Juli 1903.) 


Eintritt der nächsten Flut aus dem Bereiche des Wassers 
aufgeschleppt. Es ist klar, dafs dabei viel verloren 
ging. Seit 1'/s Jahren können die Leichter an eine 
Landebrücke im kleinen Hafen anlegen, was die Arbeit 
erheblich erleichtert hat. 

Eine nicht geringe Schwierigkeit neben den viel- 
fachen Erschwernissen, die jeder Bau in einem fremden 
Lande bietet, war die Auswahl des Personals, während 
die Arbeiter immer mit alleiniger Ausnahme der beiden 
Erntezeiten leicht zu haben waren, nachdem sie sahen, 
dafs die deutsche Gesellschaft regelmäfsig zahlte und 
gegen Erpressungen von Unterbeamten sofort einschritt. 
Dank dem grofsen Entgegenkommen des Herrn Ministers 
der öftentlichen Arbeiten wurde den Ingenieuren und 
Beamten, welche in die Dienste der Gesellschaft treten 
wollten, bereitwilligst und unter Wahrung ihrer An- 
ziennetät Urlaub erteilt und verlängert. Diese Beamten 
mufsten neben ihrer Arbeit sich in die neuen Verhält- 
nisse hineinarbeiten, die chinesische Sprache erlernen 
und mit den Arbeitern umgehen lernen. Ich freue 
mich hier sagen zu dürfen, dafs mit wenigen Aus- 
nahmen alle diese Herren unter teilweise sehr schwie- 
rigen Verhältnissen die ihnen anvertrauten Posten auf 
das Beste ausgefüllt und den Bau der Linie in an- 
gestrengter Arbeit gefördert haben, wobei der Betriebs- 
und Bauleiter der Schantung- Eisenbahn -Gesellschatt, 
Herr Baurath Hildebrand, mit unermüdlichem Eifer 
ihnen als Beispiel voranging. Die Beschaffung des 
unteren Personals war zu Anfang sehr schwierig; die 
von hier hinausgesandten Leute wurden durch die 
anderen Lebensbedingungen draufsen verwöhnt und 
fanden sich schwer in die Verhältnisse. Nach Beendi- 
gung der Wirren wurde vielen Unteroffizieren des 
ostasiatischen Expeditionskorps Gelegenheit geboten, 
als Stationsvorsteher, Sekretäre oder Aufseher über- 
zutreten. Manche davon haben sich gut bewährt, 
andere haben Schantung verlassen. 

Die Schantung-Eisenbahn wird, von nicht vorauszu- 
sehenden Ereignissen abgesehen, am 1. Juni 1904 voll- 
endet sein. Im Frühjahr 1904 wird die Südmole des 
groisen Hafens von Tsingtau in Betrieb genommen 
werden und tiefgehende Seedampfer werden an ihr 
löschen und laden können. Im ersten der Küste am 
nächsten gelegenen Kohlenrevier südlich Weihsien 
ist seit Oktober 1902 der erste deutsche Förderschacht 
im Betriebe, in welchem zwei Flöze mit je über 3m 
Mächtigkeit angefahren sind. Nördlich desselben wird 
ein zweiter Förderschacht niedergebracht. Im Revier 
von Hungschan nördlich Poschan werden die Bohrungen 
emsig betrieben und im Laufe dieses Jahres die Schacht- 
abteufungsarbeiten voraussichtlich begonnen werden 
können. Die drei Faktoren des Hafens, der Bahn und 
der Kohle bilden die Grundbedingungen für das Gedeihen 
unserer Jüngsten deutschen Kolonie; in Tsingtau ist in 
den Di: Jahren seit der Besetzung durch die Energie 
des Reichs-Marine-Amts eine Summe von Arbeit geleistet 
worden, welche von den deutschen Bestrebungen im 
Allgemeinen unfreundlich gesinnten Reisenden anderer 
Nationen teils unumschränkt, teils mit süfssaurer Miene 
anerkannt worden sind. Die Entwicklung des Verkehrs 
auf der Eisenbahn hat die Einlegung eines zweiten täg- 
lichen Zugspaares erforderlich gemacht; der Personen- 
verkehr hat sich aut den im Sommer im Betrieb befind- 
lichen 208 km auf über 25000 Reisende im Monat 
gehoben; der Güterverkehr nimmt stetig zu. Mit dem 
Anschlufs der grofsen westlich Weihsien gelegenen 


Handelsstädte Tsingtschoufu und Tschoutsun darf auf 


ein kräftiges Anwachsen der Ein- wie der Ausfuhr 
gerechnet werden. Die in dieser Weise nach Tsingtau 
gelangenden Werte tragen ihrerseits wiederum zur 
Hebung der Kolonie und ihres Handels bei. Der ältere 
Vertragshafen der Provinz, Tschifu, hat naturgemäfs 
einen grolsen Vorsprung vor Tsingtau voraus; die 
Entwicklung Tsingtau’s und der Bau der Bahn haben 
einen erheblichen Anteil des Verkehrs von Tschifu 
abgezogen. Der Handel Schantungs kann bei der 
Gröise der Provinz zwei Häfen versorgen, er kann bei 
der Konkurrenz nur gewinnen und mufs durch die 
Erleichterung des Verkehrs in kurzer Zeit um ein Viel- 
faches zunehmen. Chinesische Kaufleute haben schon 


seit Jahresfrist in der Voraussicht einer bedeutenden 


-Verkehrsentwicklung an den gröfseren Stationen Lager- 


schuppen und Agenturen errichtet und sind jetzt im 
Zuge auf den vor Ende dieses Jahres zu eröffnenden 
Stationen die gleichen Mafsnahmen zu treffen. 

Ohne etwas Optimismus der Finanzkreise und der 
Leiter ähnlicher Unternehmungen werden solche Werke 
nicht geschaffen. Nach dem bisher Erreichten glaube 
ich sagen zu dürfen, dafs die Zukunft der Bahn als 
eine gesicherte betrachtet werden kann und dafs mit 
ihrer Entwicklung wie mit der des Kohlenbergbaues 
und später des Abbaues der Eisenerzlager die Aussicht 
besteht, dafs die Bahn ein finanziell günstiges Resultat 
ergeben wird, sowie dafs die Zeit nicht mehr ferne ist, 
wo das deutsche Schutzgebiet Kiautschou auf eigenen 
Fülsen zu stehen im Stande sein wird. 

Die Zeit erlaubt mir es leider nicht, Ihnen, meine 
Herren, von den Wasserwegen Schantungs Näheres 
vorzutragen. Ich bitte Sie mir nur noch zu gestatten, 
Ihnen einige wenige Worte über die weiteren Eisenbahn- 
projekte im nördlichen China zu sagen. 

Aufser der im Bau befindlichen, von einem belgischen 
Konsortium geleiteten Bahn Peking--Hankau wird bald 
eine neue Linie begonnen werden können, deren 
Konzession von einem deutsch-englischen Syndikat nach- 
gesucht ist. Diese als chinesische Staatsbahn gedachte 
Bahn verbindet Tientsin mit der altberühnten südlichen 
Hauptstadt Nanking am Jangtse; der deutsche Teil 
dieser Linie ist nebst den Zweiglinien über 1100 km 
lang und führt von Tientsin am Kaiserkanal aufwärts 
bis Tetschou, geht dann auf Tsinanfu, den Endpunkt 
der Schantung-Eisenbahn zu und von hier südlich nach 
den grofsen Wallfahrtsplatzen Tainganfu und Yen- 
tschoufu um sein Ende an der Südgrenze Schantungs 
zu finden, von wo aus der englische Teil der Linie 
beginnt. Die vorgenannte Bahn wird von deutschen 
Ingenieuren gebaut und betrieben werden. So wird 
binnen weiteren fünf Jahren ein Eisenbahnnetz von 
1550 km aus deutschem Material und von deutschen 
Kräften hergestellt sein. Der Ruf der deutschen Arbeit 
wird damit weit ins Innere Chinas vorgedrungen sein; 
die Bahn wird neben vielen ausländischen auch zahl- 
reiche deutsche Fabrikate dem Lande zuführen. Den 
deutschen Industriellen wie den deutschen Kaufleuten 
liegt es dann ob, in friedlichen Wettkampf mit den 
fremden Wettbewerbern die Erzeugnisse der deutschen 
Industrie zum Siege zu führen. 


Vorsitzender: Indem ich dem Herrn Vortragenden 
den bereits durch Beifall kundgegebenen Dank des 
Vereins für seinen Vortrag noch ausdrücklich aus- 
spreche, erlaube ich mir zunächst die Frage, ob jemand 
irgend eine Anfrage an den Herrn Vortragenden zu 
richten hat. Wenn niemand das Wort wünscht, dann 
darf ich mir vielleicht eine Frage erlauben. Wenn ich 
nicht irre, steht auf der Zeichnung der grofsen Loko- 
motive als Name des Herstellers „Schwartzkopff“, 
während Sie den Namen nicht erwähnt haben. 


Herr Baurat Direktor Gaedertz: Vielleicht habe ich 
die Maschinenfabrik anzugeben vergessen. 


Vorsitzender: Es fiel mir auf, weil Sie die anderen 
nannten und diese gerade nicht. 


Herr Baurat Direktor Gaedertz: Chemnitz, Schwartz- 
kopff und Vulkan haben sich in die grofsen Maschinen 
geteilt. 

Vorsitzender: Hat sonst noch jemand etwas zu dem 
Vortrage zu bemerken? — Es ist nicht der Fall. — 
Dann sage ich dem Herrn Vortragenden noch meinen 
verbindlichsten Dank. 

Ich würde dann Herrn Kollegen Schubert bitten, 
uns seine Mitteilungen 


Ueber Zugschranken bei Wegeübergängen 


zu machen. 

Herr Eisenbahn-Direktor Schubert: Der Vortrag des 
Herrn Geh. Baurat Scholkmann in letzter Sitzung brachte 
mir einen Vorgang in Erinnerung, der sich vor einigen 
Jahren in meinem früheren Bezirke zwischen Sorau und 
Sagan zugetragen hat. Dort wurde ein Fuhrwerk durch 
eine Zugschranke eingeschlossen. Ein Unfall trat nicht 


(1. Juli 1903.) 


ein, da der Lokomotivführer bei der vorhandenen graden 
Strecke rechtzeitig anhalten konnte, doch kam die Sache 
zur Anzeige und der Kutscher des Fuhrwerks wurde 
wegen Gefährdung eines kisenbahntransportes in den 
Anklagezustand gesetzt. In der mündlichen Verhandlung, 
der ich als Sachverständiger beiwohnte, behauptete der 
Fuhrmann, die Glocke habe erst geläutet, als er mit 
den Pferden schon auf dem Gleise gewesen wäre und 
gleich darauf seien die Bäume niedergegangen. Der 
Wärter habe vorgekurbelt, wie es meistens ge- 
schähe. Er meinte damit, dafs der Wärter das eigent- 
liche Vorläuten schon lange vorher besorgt habe und 
nicht unmittelbar im Anschlufs an das Schliefsen der 
Schranke. Auf meine Frage, woran er dieses erkannt 
habe, sagte er, „das Gewicht am Läutewerk war schon 
oben“. 

Die fragliche Schranke hatte die in Abb. I u. 2 
dargestellte Anordnung; das Gewicht konnte von x 
bis zur Höhe g aufgewunden, somit der gröfste Theil 
des Vorläutens schon ausgeführt werden, ehe der 
Schrankenbaum zu schliefsen begann. 

Der anwesende Bahnwärter war ob dieser Angabe 
des Fuhrmanns nicht wenig erstaunt, gestand seine 
pflichtwidrige Handlung ein und der angeklagte Fuhr- 
mann wurde freigesprochen. Dafs derartige pflicht- 
widrige Bedienung des Läutewerks nichts neues ist, 
beweist eine Mitteilung Rüppells vom Jahr 1878 im 
Organ f. d. F. d. Eisenbahnw., wo er auf Seite 227 
schreibt: „Bei dieser 
Gelegenheit möchte ich 
nicht unterlassen, darauf 
aufmerksam zu machen, 


dafs man trotz aller 
mechanischer Vorrich- 
tungen, welche den 


Wärter zwingen sollen, 
eine gewisse Zeit lang 
vorzuläuten, sich nicht 
versichert halten darf, 
dafs dieses Läuten auch 
stets vor dem Schliefsen 
der Bäume geschieht. 
Ich habe beobachtet, wie 
ein Wärter nach dem 
Oeffnen der Schranke 
sofort das Vorlauten 
vornahm und darauf 
die Kurbei festzustellen 
wulste, offenbar in der 
Absicht, bei dem näch- 
sten Zuge die Schranke 
schneller schliefsen zu 
können.“ 

Der in der erzählten 
Gerichtsverhandlung 
klar gelegte Vorgang, 
insbesondere der Aus- 
spruch des Fuhrmanns 
unter Hinweis auf das 
schon hoch gezogene 
Gewicht, gaben mir s. Z. 
Veranlassung, ein sicht- 
bares Zeichen, wie im Modell, an einigen Schranken an- 
zubringen und dasselbe so einzurichten, dafs es sofort 
beim Beginn des Vorläutens dem Publikum deutlich 
sichtbar in Erscheinung tritt und erst wieder zurück- 
gestellt wird, wenn die Schranke geöffnet und der 

Vorläuteweg vollständig zurückbewegt worden ist. 

Ich bin dabei auch noch von der Erwägung aus- 
gegangen, dafs, weil die Ueberwege meist von denselben 
Leuten benutzt werden, die im Laufe der Zeit mit den 
Einrichtungen vertraut und auch mit den Dienstobliegen- 
heiten des Wärters bekannt werden, diese Leute vielfach 
geneigt sind, die Handlungsweise des Wärters zu über- 
wachen. Es ist deshalb, wie die Gerichtsverhandlung 
lehrte, von Wert, den Passanten ein sichtbares Zeichen 
zu geben, durch welches unzweifelhaft zu erkennen ist, 
wenn der Wärter die Schranke vorschriftswidrig bedient 
hat. Auch Schwerhörige kann ein solches sichtbares 
Zeichen über das baldige Schliefsen der Bäume benach- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| No. 625. | d 


richtigen. Als Zeichen ist, wie an dem (vom Vortragenden 
vorgezeigten) Modell sichtbar, eine dreieckige Scheibe 
mit beiderseitiger Aufschrift „Es hat schon vorgeläutet!“ 
oder „Die Bäume schliefsen sofort! Achtung!“ versehen, 
doch kann auch jede andere Bezeichnungsweise gewählt 
werden. 

Am Windebock hat das Modell der Schranke, von 
welcher eine bildliche Darstellung in Abb. 3 wieder- 
gegeben ist, ebenfalls ein bewegliches Zeichen, welches 


Abb. 1. 


Abb. 2. 


dem Erlasse des Herrn Ministers vom 16. Dez. v. J. 
I. D. 13 786 entspricht. Das Kurbelwerk am Windebock 
ist mit einer Sperre verbunden, die das Zurückdrehen des 
Vorläuteweges erzwingen soll. Diese Sperren, welche 
bei den älteren Schranken (von Oberbeck z. B.) noch 
nicht vorhanden waren, wurden notwendig, als man 
dazu überging, die Schranken zunächst zu öffnen und 


Abb. 3. 


at 


CN Ve iachk 237 


dann den Vorläuteweg zurückzunehmen. Bei Oberbeck 
war dieses umgekehrt, dort wurde zunächst der Vor- 
läuteweg zurückgenommen und dann erst die Schranke 
geöffnet. 

Wie die neue Anordnung zweifellos Vorzüge hat, so 
hat sie doch auch einen Nachteil. Um die Möglichkeit 
zu haben, ein eingeschlossenes Fuhrwerk noch durchzu- 
lassen und darauf die Bäume sofort wieder schliefsen 
zu können, läfst man die Sperre nicht sofort beim 
Beginn des Oeffnens eintreten, sondern erst, nachdem 
die Bäume um ein bestimmtes Mafs — im vorliegenden 
Modell um 75° — sich geöffnet haben. Dieses Öeffnen 
ist nötig, um ein hochbeladenes Gefährt hindurch zu 
lassen, deshalb ist es aber auch für alle Fälle aus- 
reichend, und der Wärter wird versucht, sofern er sich 
unbeobachtet und sicher glaubt, seine Schranke überhaupt 
nicht weiter zu öffnen, das Vorläuten also nicht erst 
auszuführen. 


8 (No. 625.) 


Am Windebock ist zwar ein Zeichen vorhanden, 
durch welches diese vorschriftswidrige Handlung sicht- 
bar gemacht wird, aber dies ist nur den Eingeweihten 
erkennbar, von Weitem aber nicht zu sehen. Der Bahn- 
meister kommt nur zweitäglich einmal und wird meistens 
durch Fernsprecher vom vorliegenden Posten vorher an- 
gekündigt, schlimmsten Falls kann der Wärter das ver- 
räterische Zeichen auch rasch noch ändern. Man kann 
gewils annehmen, dafs in der Nacht nur selten vor- 
geläutet wird. 

Da kann nun das neue Scheibensignal am Ueber- 
wege zur Geltung kommen, denn es steht stets quer 
zum Ueberwege und ist dem Publikum und auch dem 
von der anderen Seite der Strecke kommenden Bahn- 
meister lange vorher sichtbar, sobald der Wärter das 
Vorläuten unterläfst. 

Auf einen ferneren Mangel der mit Sperren arbeiten- 
den Schranken will ich noch hinweisen. Nach § 4 Abs.5 
der Betriebsordnung müssen die Zugschranken auch mit 
der Hand geöffnet und geschlossen werden können. 
Diese Bestimmung ist offenbar erlassen, um nötigenfalls, 
sei es bei gewissen, besonders zu sichernden Zügen, 
oder bei vorübergehend starkem Verkehr auf dem 
Ueberwege, die Schranke von Hand durch einen be- 
sonderen Wärter bedienen zu lassen. Das ist aber 
bei der Schranke mit Sperre nur möglich, sobald die 
Bäume nicht ganz geöffnet werden; wird der Baum mehr 
als 75° hochgehoben, so tritt die Sperre am Windebock 
ein und der Wärter ist nicht mehr im stande den Baum 
vom Ueberwege aus zu schlieisen. Will der Wärter 
aber mit dem Windebock schliefsen, so muls er den 
ganzen Vorläuteweg erst zurückdrehen. 

Die Schranke entspricht also nicht den Vorschriften 
der Betriebs-Ordnung, die Sperre mufs beseitigt werden, 
was bei der vorliegenden Anordnung ohne Weiteres 
angängig ist, da durch das Schild am Ueberwege das 
Vorläuten überwacht werden kann. 

Meine Herren ich empfehle diese Anordnung ver- 
suchsweise einzuführen. 


Vorsitzender: Hat jemand vielleicht zur Sache etwas 
zu bemerken? Es ist nicht der Fall. Dann danke 
ich dem Herrn Kollegen für seine Mitteilungen. 

Dann bitte ich Herrn Heinrichsdorff um seine 
Mitteilung. 

Herr Heinrichsdorff: Die Spiritus -Starklicht - Lampe 
„Saekular“ zeichnet sich insbesondere dadurch aus, 
dafs sie weder durch besonderen künstlich erzeugten 
Druck in Funktion gesctzt wird, noch die bekannten 
Mängel der Asbest- und Baumwoll-Packungen im Ver- 
dampfer usw. aufweist, die sich im Laufe der Zeit als 
überaus nachteilig herausgestellt haben. Von den etwa 
7000 im Betrieb befindlichen Spiritus-Lampen ist ein 
schr grofser Teil demgemäfs gegenwärtig schon aufser 
Funktion. 

Bei der Spiritus-Starklicht-Lampe „Sackular“ ist in 
möglichster Höhe der Spiritus-Behälter um das Zugrohr 
angeordnet. Alsdann befinden sich im Zusammenhang 
mit dem Behälter die Rohrleitung mit 2 Hähnen. Im 
linken Ilahn befindet sich stets die Quantität Spiritus, 
die zur Vorwärmung erforderlich ist; nach Oeffnung 
dicses Hahnes läuft diese Menge Spiritus in die Anheiz- 
schale und erwärmt den Verdampfer innerhalb einer 
Minute ausreichend. Der rechte Hahn vermittelt den 
Abflufs vom Reservoir direkt zum Verdampfer. Nach 
Ocftnung des rechten Hahnes tritt der Spiritus in den 
erwärmten Verdampfer, wird dort zu Dampf, welcher 
aus der Gasausströmdüse austritt, die nötige Luft an- 
saugt und alsdann durch das Mischrohr in den Brenner 
gelangt, wo er sich an der Vorwärme-Flamme von 
selbst entzündet. 

Ich darf die Lampe nunmehr wohl in Funktion 
vorführen: 

Der linke Hahn ist jetzt geöffnet; der hierdurch 
der Anheizschale zugeführte Spiritus wird hierauf ent- 
zündet und der Verdampfer so erhitzt. Ich öffne nun 
den rechten Hebel; es wird hierdurch der Zuflufs vom 
Spiritus -Behälter zum erhitzten Vergaser, wie oben 
gesagt, direkt vermittelt. Der nunmehr entstandene 
Spiritus-Dampf tritt alsdann aus der am Verdampfer 


(1. Juli 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


befindlichen Gasausströmdüse aus, wo er sich die er- 
forderliche Luftmenge ansaugt und durch das Brenner- 
oder Mischrohr in den Brenner austritt und sich dort 
an der brennenden Anheizschale von selbst entzündet. 
Diese Manipulation erfordert genau eine Minute Zeit 
und ist sehr einfach. 

Gewöhnlich werden die „Saekular-Lampen“ auf 
Güterbahnhöfen, Rangier-Bahnhöfen usw. verwendet, 
wo sie etwa 8 m über der Erde montiert werden, um 
das Licht über die höchsten Wagen zu werfen, natürlich 
können sie auch für Bahnsteige, Strecken-Beleuchtung, 
Güterschuppen und Ladestraisen usw. Verwendung 
finden. 

Die „Saekular-Lampe“ eignet sich für alle Zwecke 
der Eisenbahn-Beleuchtung, sie zeichnet sich, wie soeben 
ausgeführt, besonders durch ihre Einfachheit aus, wes- 
halb sie jeder Bahnarbeiter richtig bedienen kann und 
unterscheidet sich hierdurch vorteilhaft von den Intensiv- 
Petroleum-Lampen, deren Mechanismus ein zu kompli- 
zierter ist, als dafs man sie dem gewöhnlichen Arbeiter 
anvertrauen kann. Während die eine Art dieser Lampen 
mit Luftdruck arbeiten, wird bei den anderen der Druck 
durch Kohlensäure erzeugt; Betriebsstörungen an diesen 
Lampen-Systemen sind häufig wahrnehmbar und lassen 
sich nicht vermeiden, weil der Druck nie konstant ist, 
worunter die Glühkörper erheblich leiden und schnell 
verbraucht sind. Das beim Brennen der Lampe wahr- 
nehmbare Geräusch hat effektiv nichts zu sagen, es ist 
hervorgerufen durch die starke Luft- und Gasmischung, 
sowie durch den natürlichen Druck, unter dem die 
Lampe arbeıtet. Das Geräusch der Lampe spielt bei 
der Aufsenbeleuchtung keine Rolle, während die Lampe 
in Innenräumen nur zur Verwendung konmt, wenn 
diese grofs und hoch sind, sodafs sich auch in diesem 
Falle das Geräusch kaum bemerkbar macht. 

Wenn irgend einer der Herren noch etwas zu be- 
merken hat, so bin ich gern bereit, darauf zu antworten. 


Herr Geheimrat Wedding: Ich möchte fragen, wie 
hoch dabei der Kerzen-Preis ist? 

Herr Heinrichsdorff: Die Betriebskosten sind unge- 
fahr 30 pCt. geringer als bei allen andern Spiritus- 
glühlichtlampen. Der Verbrauch ist etwa pro Stunde 
1/4 —1/3 l, es ist dies davon abhängig, wieviel Volumen 
pCt. der Spiritus hat; bei 86 pCt. ist er gröfser als bei 
90 pCt. Im grofsen und ganzen ist es gegenwärtig 
anerkannt, dafs die Spiritus-Starklicht-Lampe „Saekular“ 
im Verhältnis zur Leuchtkraft den geringsten Verbrauch 
hat; das ist authentisch festgestellt. 

Aus eben Gesagtem geht zur Genüge hervor, dafs 
die „Saekular-Lampe“ infolge ihrer überaus hohen 
Leuchtkraft, Betriebssicherheit und Einfachheit für alle 
Zwecke der Beleuchtung auf den Eisenbahnen Ver- 
wendung finden kann, dafs sie nicht allein die erste 
Spiritus-Lampe von wirklich praktischem Wert, sondern 
auch als Beleuchtungsmittel ersten Ranges von grofser 
Bedeutung ist. 

Vorsitzender: Hat sonst noch jemand etwas zu der 
Sache zu bemerken? Mir scheint, dafs das Licht etwas 
Schwankendes hat, vielleicht durch die Pendelbewegung 
der Lampe veranlafst. 

Herr Heinrichsdorff: Es ist vorher noch nicht ge- 
nügend reguliert, das können wir gleich machen. Es 
kann eben jeder Uebelstand von jedem Laien sofort 
abgestellt werden. E 

Vorsitzender: Ist sonst nichts weiter zu bemerken ? — 
Dann danke ich bestens für die Vorführung. 

Dann habe ich noch mitzuteilen, dafs der vorge- 
schlagene Herr Eichberg mit sämtlichen abgegebenen 
53 Stimmen aufgenommen worden ist. 

Im Fremdenbuch sind .eingetragen Herr Müller 
von der Werra, Ingenieur, eingeführt von Herrn 
Gaedertz, und Herr Blum, Regierungsbaumeister, 
eingeführt von seinem Vater. Ich habe die Herren 
vorhin schon begriifst. 

Der Bericht der vorigen Sitzung hat ausgelegen, 
Einwendungen sind dagegen nicht erhoben, derselbe 
ist also angenommen. 

Wenn sonst weiter keine Bemerkungen zu machen 
sind, so schliefse ich die Sitzung. 


(1. Juli 1903.) 


Ss“ [No. 625.] 9 


Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. 


. Vortrag des Eisenbahn-Bauinspektors S. Fraenkel, Guben, im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 24. März 1903.*) 


(Mit 35 Abbildungen.) 


Wie so viele andere Zweige des Maschinenbaues 
waren auch die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Aus- 
stellung des Jahres 1902 sehr gut vertreten. Da aber 
viele von ihnen nicht nur als Ausstellungs-Gegenstand 
hingeschickt waren, son- 


dern hauptsächlich zur Abb. 1. 
Aufstellung und Ab- 
rüstung anderer Ma- 


schinen dienen sollten, Mut > Kattemad. 
waren sie über die ganze 
Ausstellung zerstreut 
und zum Theil auch wie 
die Laufkrahne nicht 
leicht zugänglich. Eigent- 
liche Ausstellungen von N: H 
Hebezeugen boten die 

Benrather Maschinen- RUZ 
fabrik Aktien - Gesell- 

schaft, die Düssel- 

dorfer Maschinenbau- 

A.-G. vorm. J. Losen- A 
hausen und die Duis- 
burger Maschinenbau- 
Akt. -Gesellschaft vorm. 
Bechem & Keetman. 
Aufserdem waren in 
der grofsen Maschinen- 
halle eine ganze Anzahl 
Krahne nebeneinander 
in Thätigkeit. 


Die Ausstellung bot 
einen guten Ueberblick 
über den heutigen hoch- 

entwickelten Stand 

unseres Hebezeugbaues. 
Es ist nicht meine Ab- 
sicht, die ausgestellt ge- 
wesenen Hebezeuge hier 
auch nur theilweise zu 
beschreiben. In folgen- 
dem sollen vielmehr die 
wichtigeren Neuerungen 
und Fortschritte, die auf 
diesem Gebiet zu Tage 
traten, kritisch zu- 
sammengefafst werden, 
auch auf die Gefahr hin, 
z. Th. schon Bekanntes 
zu wiederholen. Es ist 
dies jetzt um so leichter, 
als die ausführlichen 
Veröffentlichungen von 
Ernst,**) v. Hanff- 
stengel ***) und Kam- 
merer**) mit ihren 
zahlreichenAbbildungen 
von Konstruktionszeich- 
nungen als Studienma- 
terial vorliegen. Auch 
möchte ich bei dieser 
Gelegenheit einige Er- 
fahrungen erwähnen, 
die nicht von der Düssel- 
dorfer Ausstellung her- 
rühren. 


*) Siehe Annalen No. 621. 
**, Zeitschrift des Vereins 


Deutscher Ingenieure 1902 
bis 1903. 
***) Dinglers Polytech- 


nisches Journal. 


Allgemeines. 


Die Anwendung des Drahtseils überwiegt bei weiten 
bei Krahnen aller Art und für alle Zwecke. Das Seil 
verlangt zwar gröfsere Trommel- und Rollen-Durch- 
messer, dafür wird aber die Länge der Trommel auch 
weit kleiner als bei der gewöhnlichen Kette. Diese 
wird für gröfsere Krahne fast garnicht mehr verwendet. 
Die Sicherheit eines Drahtseils ist ja auch weit grdfser, 
als die einer geschweilsten Kette, weil ja ein Seil be- 
kanntlich nicht plötzlich reifst, sondern sich zunächst 
dehnt und die gebrochenen Drähte durch Heraustreten 
der Enden bemerkbar werden. Neben dem Drahtseil 
behauptet die Gallsche Kette immer noch ein grofses 
Feld. Sie verdankt dies wohl hauptsächlich dem Um- 
stande, dafs man bei ihr ohne Weiteres eine genauc 
senkrechte Hebung erzielt, die bei den meisten älteren 
Krahnen nicht erreicht wird, bei denen Kette oder 
Seil den Schraubengängen auf der Trommel folgen muls. 
Solche Krahne sind in Giefsereien z. B. nicht brauch- 
bar, wennModelle und Formkästen abgehoben werden 
sollen. Aber auch bei den Krahnen in den Montage- 
Räumen wünscht man neuerdings ebenfalls eine genau 
senkrechte Bewegung, weil das Arbeiten damit schneller 
und gefahrloser vor sich geht. Um nun auch bei den 
Drahtseilen genau senkrechte Hebung zu erzielen, 
werden doppelte Seiltrommeln angewendet, auf die 
sich beide Seil-Enden in Rechts- und Linksgang auf- 
wickeln. Der Haken wandert dann nicht mehr. Die 
bei dieser Anordnung unvermeidliche lose Rolle wirkt 
natürlich nicht als Hubübersetzung; deshalb ist die in 
Spalte 7 der weiter unten folgenden Zusammenstellung | 
angegebene Zahl bei den Doppeltrommeln um 1 zu ver- 
mindern, um die Zahl der wirksamen losen Rollen zu 
erhalten. Die Trommeln würden bei gröfserem Hub 


Schlingzeuge mit Halver’schen Verschlüssen für die Krahne der Werkstätten- 
Inspektion Ib Dortmund. Tragkraft 15 t. 


10 (No, 625.] 


eine zu grofse Breite der Katze ergeben; sie liegen 
daher oft gegenüber. Die Anwendung der Doppel- 
trommel hat auch noch den Vorzug, dats die Belastung 
stets in der Mitte bleibt, also Zwängungen infolge 


Abb. 4. 


Halver’scher Kettenverschlufs. D.R.G.M. 116 494. 


einseitiger Durchbiegung vermieden werden. Ferner 
wäre Werth darauf zu legen, dafs sich die Drahtseile 
stets in demselben Biegungssinne um die Rollen und 
Trommeln winden, um eine gröfsere Haltbarkeit zu er- 
zielen. Dies wird aber nur bei wenigen Anordnungen 


Abb. 


= 


vk zn 
Zn ER 


ER EEE 
ATI er 


durchgeführt; eine solche hat Stuckenholz ausgestellt. 
Die Haken laufen jetzt meist auf Stahlkugeln, sodats 
sie sich auch mit der Last willig drehen. 

Für die allergröfsten Hebezeuge werden bekanntlich 
geschlossene Schäkel angewendet, von welchen Bechem 
& Keetman ein sehr beachtenswerthes neues Muster aus- 
stellte. Es war für einen 130 Tonnen-Krahn bestimmt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[1. Juli 1908.) 


und hing mit der zugehörigen 4 rolligen Flasche im 
Haken des 6 Tonnen-Drehkrahns in der Maschinenhalle 
zur Schau. Dieses Schäkel ist kein eintheiliges Schmiede- 
stück, sondern aus Gehängen und Tragbalken mittels 
Gelenkbolzen zusammengesetzt, 
also leichter ausführbar und in 
allen Thelen rechnerisch be- 
stimmt. 

Für alle anderen Krahne ist 

dem einfachen Haken vor dem 
doppelten oder Widderhaken 
durchaus der Vorzug zu geben, 
weil man bei diesem nie sicher 
ist, dafs nicht eine Seite über- 
lastet oder gar allein belastet 
wird. Bei der Festsetzung der 
Stärken des Widderhakens ist 
daher besondere Vorsicht am 
Platze. Für die Krahne der 
neuen Dortmunder Werkstatt, 
welche zum Heben der Kessel 
bestimmt sind und Widderhaken 
hatten, sind nach meinem Vor- 
schlage Gehänge zur Anwendung 
gekommen, bei denen eine 
einseitige Belastung der 
Haken ausgeschlossen ist 
und gleichzeitig einem Rutschen 
des Kessels im Schlingzeug vor- 
gebeugt wird. (Vergl. Abb. 1 
bis 3.) Je ein kürzeres Gehänge : 
mit Verschlufsglied nach Abb. 2 eee 
und ein längeres ohne Verschlufs führung des Grusonwerks. 
nach Abb. 3 gehören zusammen. 
Diese Schlingzeuge, die sich gut bewähren, und von 
denen ich hier ein Modell habe, lieferte J. D. Halver 
in Grüne bei Iserlohn für etwa 95 M. das Stück; die 
Tragfähigkeit ıst 15 Tonnen. 


Abb. 5. 


Laufkatzengehäuse 
aus Stahl-Formgufs für einen 


30 Tonnen-Laufkrahn, von Krupp. 


Gewicht = 2100 kg. 


a = 2450 nm 
b = 1400 „ 
c= 565 „ 


Der Verschlufs ist diesem Werke als D. R. - Ge- 
brauchsmuster Nr. 116494 geschützt. Er ist in Abb. 4 
in der urspriinglichen Form wiedergegeben. Die Kette 
kann durch den weiten Theil bei c bequem durch- 
gezogen werden; läfst man sie in den engen Hals bei d 
hineinfallen, so ist der Verschlufs hergestellt. Er gestattet 
die beliebige Verlängerung oder Verkürzung der Schling- 


[1. Juli 1903.) 


. . GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. A À 


kette um je ein Schakenpaar und ist unbedingt sicherer 
als Haken, die oft mifsbräuchlich mit der Spitze allein 
belastet werden, oder das häufig angewendete Verknoten 
der Ketten, das für grofse Lasten überhaupt nicht ge- 
duldet werden soll. Für Dortmund habe ich den Ver- 
schlufs unten hingelegt, um an Hub zu sparen; er hängt 
nun mit dem weiten Theil in der Kette; um eine 
verkehrte Lage unmöglich zu machen, hat Halver dann 
nach mehreren anderen Versuchen ein einfaches Aus- 
kunftsmittel gefunden: er machte das erste Glied so 
stark, dafs es nicht mehr in den Hals hineingeht, das 
Verschlufsstück läfst sich nun nicht verkehrt einhängen. 

Viele der gröfseren Krahne erhalten sehr zweck- 
mäfsiger Weise noch eine Hilfswinde oder eine 


[No. 625.] 11 


stellung ganz abhängig ist und nicht helfen kann, wenn 
geringe, sonst unschädliche Bewegungen des Bauwerks 
eintreten. Sind dagegen die Schienen von gewöhnlicher 
oder Glockenform angeschraubt oder noch besser 
mit Klemmplatten befestigt, wie das Beispiel in 
Abb. 5, so kann man sowohl die Spurweite als auch 
die Höhenlage ausrichten und letztere durch Unterlegen 
genau erhalten. Krahne mit mechanischem Antrieb 
und namentlich solche mit gröfseren Fahrgeschwindig- 
keiten sind naturgemäfs empfindlicher in dieser Beziehung 
als langsam laufende Handkrahne. Eine Durchbiegung 
von 2 mm in der Mitte auf 4 m freitragende Länge 
ergiebt z. B. eine Steigung von ~ 1 : 1000 oder eine 
rechnerische Erhöhung des reinen Fahrwiderstandes 


Abb. 7. 


ee 


TEEN 


1 >> 


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men 


Elektrisch betriebener- Laufkrahn vom Grusonwerk in der „Krupp-Halle‘. 
Traglähigkeit 25 000 kg — Spannweite 22,8 m --- Hubhöhe 12 m. 


zweite Katze von geringerer Tragkraft, um} kleinere 
Lasten entsprechend schneller heben zu können. Diese 
kleinere Laststufe mufs nach den Werkstücken bemessen 
sein, die am häufigsten vorkommen; es wäre ein Fehler, 
sie unnöthig grofs zu machen. Für Eisenbahnwerkstätten 
würde man 2000 kg nehmen können; dies genügt für 
Führerhäuser, Wasserkästen, Cylinder u.s.w. In den 
grofsen Schmieden der Hüttenwerke dient sie auch zum 
Drehen und Wenden grofser Werkstücke. l 
Es ist leider ganz allgemein üblich, die Schienen 
für die Laufkatze auf den Krahnen und auf den Lauf- 
bahnen der Krahne anzunieten, in dem man meist 
vierkantig gewalzte, sogenannte Flachschienen verwendet 
und glatt versenkte Niete einzieht. Man erzielt dadurch 
wohl eine gewisse Verstärkung des Trägers, hat aber 
den Nachtheil, dafs man von der Genauigkeit der Auf- 


getroffen werden. 


um © 33 v. H.! Eslist mir ein Fall bekannt, in welchem 
Laufbahnen mit aufgenieteten Fahrschienen unter grofsen 
Mühen und Kosten berichtigt werden mufsten, bei dem 
die Ansichten des Abnehmers und des Werkes weit 
auseinander gingen. Ich möchte annehmen, dafs man 
sich über die hier zu verlangende Genauigkeit noch 
nicht allgemein klar geworden ist und würde anrathen, 
eine Bestimmung hierüber in die Lieferungsbedingungen 
aufzunehmen. Auch über die zulässige Gröfse der 
Durchbiegung unter der Last müfsten Bestimmungen 
Es scheint nämlich empfehlenswerth, 
sowohl die Krahnbahnen als auch die Ausleger und 
Laufkrahnträger selbst von vornherein mit einer 


, Sprengung nach oben zu versehen, damit die Durch- 


biegung unter der Last weniger fühlbar wird. Aus- 
geführt ist etwas derartiges bei dem grofsen Werft- 


No. 


bo 


12 (No, 625.] 


Erbauer 


Benrather Maschinen- 


fabrik Aktiengesell- 
schaft, Benrath bei 
Düsseldorf. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 


Desgleichen. , 


Desgleichen. 


Collet & Engelhardt, 
Offenbach a. Main 


Duisburger Maschinen- 
bau - Aktien - Gesell- 
schaft vorm. Bechem 
& Keetmann, Duis- 
burg. 


Düsseldorfer Krahnbau- 
Gesellschaft, Liebe- 
Harkort m. b. H., 
Düsseldorf - Ober- 


cassel. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 


Düsseldorfer Ma- 
schinenbau - Aktien- 
Gesellschaft vorn. 
J. Losenhausen, 
Düsseldorf-Grafen- 
berg. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 
Gute - Hoffnungshatte, 
Akt.-Ver. Oberhausen. 
Desgleichen. 


Desgleichen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Ort der 
Aufstellung 


Haupt- 
Maschinenhalle, 
Mittelschiff. 


Desgleichen 
Seitenschifte. 


Desgleichen 
Seitenschiffe. 


Desgleichen 
rechtes 
Seitenschiff. 


Halle der 
Ausstellerin. 


Haupt- 
Maschinenhalle, 
rechtes 
Seitenschiff. 


Desgleichen 
Mittelschift. 


Desgleichen 
linkes 
Scitenschiff. 


Desgleichen 
rechtes 
Seitenschiff. 


Halle des 
Bergbaulichen 
Vereins. 
Haupt- 
Maschinenhalle, 
linkes 
Seitenschiff. 


Desgleichen 
rechtes 
Seitenschiff. 


Halle der 


Ausstellerin. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 


| 


Tragkraft 


or 


1 
i 
"o 


| 
| 
| 


Spannweite 


— 
ui) 
J 


21,34 


21,34 


12,96 


12,96 


8,9 


Die Last 
hangt 


an 


(1. Juli 1903.] 


I. Zusammenstellung der Laufkrahne 


Anzahl der losen 
Rollen 


Senkrechte 
Hebung 


erreicht ? 


4 (6) fachem| 2 (3) | Ja. Doppel- 


a EH 


d 10 
Bauart der Die 

! 

| Sei- [Plattform 

| ten- | besteht 


aus 


Haupt- 


Anzahl der 
Lauf-Katzen 


träger 


2 | Blechtrager Fach-| Waben- 


Drahtseil trommel | zum werk | blech 
(Annähernd) | Ver- | 
2(2) fachem I (1) |Nein (Nein) [gleich| Die Angaben in( ) beziehen 
Drahtseil 
4 fachem | 2 Doppel- 1 | Blechträger Fach-| grots- 
Drahtseil trommel werk | maschigem 
Wabcn- 
blech 
desgl. 2 desgl. | | Blechträger Fach-| desgl. 
_ werk 
Gallscher l Ja l breitflanschiger ` -— zen 
Kette Differdinger 
I-Träger, | 
400 hoch, 300 br. 
desgl. e Ja l — oo = 
Drahtseil 2 z l Fachwerk, Holz- 
gekrümmte | belag 
Gurtung oben 
| 
6 fachem | 3 J|Annähernd| 1 Fachwerk | Fach) Waben- 
Drahtseil werk | blech 
26 mm 
Durchm. 
Drahtseil 2 |Ja.Doppel-| I Blechträger Fach-| desgl. 
trommel | werk 
| 
4 fachem | 2 desgl. 1 Fachwerk Fach-| desgl 
Drahtseil werk 
22 mm 
7,6 16 Drahtseile] 3 Nein l I-Träger ` -- -n 
von 26 mm NP 55 | 
2v.14mm] 1 | 
12,96| Gallscher | 1 Ja | | Blechträger | Fach-| Waben- 
Kette werk] blech 
12,96| Drahtseil 2 | Ja.Doppel-| 1 | Blechträger Fach-| desgl. 
Drahtseil trommel werk 
17 mm 
| 
| 
= u BR 1 Br Si Se 
Gallscher l Ja 3 | Blechträger | nicht -- 
Kette vor- 
han- 
desgl. desgl. 2 Blechträger den Je 
8 fachem 2 | Ja.Doppel-| I nicht ausgestellt — 
Drahtseil trommel 
4 fachem 


Drahtseil 


(1. Juli 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No. 625.] 13 


der Düsseldorfer Ausstellung. 


13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 
Elektrischer Theil Geschwindigkeit 
p Z v i 
gi GH = beim | 
ee ZS =- Bauart | . _ 2 E SE pg 
Antrieb ee ie Z V ZS o 2s % 5g mä Gewichte Bemerkungen. 
SN D Lieferer eo der nn wu, A se E Z l 
gr gs + u m u = — oO pm Gei 
Q N O ar TY poten GA. I 
= ES Motoren = % = b 
ke SW m in der Minute t 
| | 
elektrisch | seitlich | Union El. Ges. 4 (4) Haupt- | 26 (26) 540 (540)|25 04 — — |Neue Katze 10,5, 
ange- (desgl.) | © strom- : 26 (29) 540 154011415) —- = Kralinbuhne SE i 
hängt Motoren 745) TIS (525) 18118) = 28,5, zus. 39 E für 
. . ; l ER rolle Last; für ange- 
sich auf die Katze älterer Bauart. , | 26 | 540 -- | — 60 Jeinschl. d. Motor. Ra a 
. © Passend. f 
desgl. desgl. | E. A.-G. Lahmeyer 3 — - Kë e == Bo eae og SC Bei geringerer Belastung 
xC : erhöhen sich die Ge- 
S = 12 | schwindigkeiten noch. 
i | 30 Dës Motoren eingekapselt. 
3 | | 
deeg), | desgl. | E. A.-G. Schuckert 3 — dd -- “ub ae GO ) 
| D D 
desgl. unten | Motoren von Berg- | 3 SE | 6 --- 2,3 — — -— Bauart für weniger stark- 
mann, Anlasser 2 axe = 20 ge benutzte Krahne. 
von der Union | 6 ae S5 oe 40 
El.-Ges. , 
| 
an url. desgl. SE | I SC GG =e d -— -— - Se Winde pendelnd aufge- 
Katze u.Wagen hi 
langt. 
von Hand 
{ 
elektrisch SN sn |] Pa as en Se en So an 
desgl. seitlich | Helios in Kaln- 3 Haupt- 30 450 3 7 > Katze 8,3, | Wie bei No. 1 3 Das 
Gleichstron] ange- Ehrenfeld strom- , 6 600 = 20 ate Krahnhühne Laufkatzengestell ` be: 
hängt Motoren 30 600 ge ge 63 124,85, zus.33,15] Steht aus einem Stahl- 
| einschl. Motoren Gufsstück von Krupp. 
| 
elektrisch | desgl. kl. A.-G. vorm. 3 = «= ZO 510 3,6 = -— — 
W. Lahmeyer & | 4 OI0 za (202 de 
Co., Frankfurt a. M. | . 12 — 600 ge: 
Kë 
desgl. desgl. Desgleichen 3 | — 20 510 9,3 Yom =e ae) Schnecken- u. Stirnräder- 
| | 4 010 eg 266 -- Getriebe. 
|- 12 600 — | — 85 
von Hand] unten Auf einem fahrbaren Bock zu Montirungszwecken. — Stirnräder-Vorgelege. 
Für einen Laufkrahn bce- 
| | | stimmt. 
| 
elektrisch | seitlich | A.-G.Losenhausen 3 85 | 700 we Ih ae = Hub 6,5 m. 
ange- selbst 2 900 - me 
hangt. | 25. 90 | — — AN 
sg | 
desgl. desgl. Desgleichen | 4 — 12 600 — — ~- -— Schneckengetriebe. 
| 5 800 Se ep Se Hub 6,5 m. 
2,5 900 — _ = | 
— — — ; — 62 
von Hand] unten wes = Bit ege = a ` d ine es SS 
desgl. desgl. - - - - ae | — — oe Te _— — Nur zu Montirungs- 


zweeken. 
desgl. desgl. aw a 2 ak cd ae ae ae 


clektrisch = = 9 BR 


ag 
CN 
ot 
fe) 
N 
| 
i 
| 


No. 


17 


21 


22 


14 (No 625.) 
2 
Erbauer 
Krupp, Grusonwerk, 


Magdeburg-Buckau. 


Rheiner 


Cie., 
Rheine in Westf. 


Ludwig Stuckenholz, 
Wetter a. d Ruhr. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 


Desgleichen. 


Maschinen- 
fabrik, Windhoff & 
G. m. b. H. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE 


3 PSA 4 5 6 
K 
= D Die Last 
Ort der E > ? 
= angt 
Aufstellung d d S 
— N an 
t m 
Halle des 25 | 22,8 | 4fachem 
Ausstellers. Drahtseil 
34 mm 
Durchm. 
Maschinenhalle, 10 |12,96] Gallscher 
linkes Kette 
Seitenschift. 
Desgleichen 30 21,34] 6 fachem 
Mittelschiff. und Drahtseil 
1,5 4 fachem 
Drahtseil 
Halle der 10 15 4 fachem 
Deutzer Gas- Drahtseil 
motoren-Fabrik. 
Desgleichen 6 14 | Gallscher 
Generator-Raum. Kette 


17,4 | Gallscher 


Halle des 25 
Bochumer Kette 
Vereins. 100 mm Theil., 


6 Lamellen, 
40 mm Bolzen 


6 fachem 
Drahtseil 


Desgleichen. 25 17,4 


nhau Gesellschaft | 
LIEDE -8 


E PR Ui | UA, 
Jragzkr 1000 Kea. 


UND BAUWESEN. 


3 la Doppel I 
trommel 
l 


E 
~ 


ëmm Te 


a 


u 


o SEN 


u EN - 
I NSIN 


‘nie? Actin. _ RR 


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= mn "mmm, mmm, mem, me, NEEN, mm, 
E 
an) ewe -- 


TTC eh "a 


SZ TN 
ee 


M 
d 
KR 


ıo Tonnen-Laufkrahn von Liebe-Harkort im Seitenschiff der Maschinenhalle. 


[1. Juli 1903.] 


11 


ajos poj m n 
a Bauart der 
= _ |Senkrechte P D | 
a x — 2 Sei- 
o S| Hebung |< x Haupt- 
Ex Ne EK SE 
< erreicht? = = | 
< träger 
2 |Ja.Doppel-| 1 Fachwerk Fach- 
trommel werk 
| | Blechträger | Fach- 
ı werk 

3 1Ja.Doppel-| 1 Blechträger Fach- 

trommel werk 

2 desgl. 

2 desgl. l Blechträger Fach, 
| werk 
| 

l Ja | I Normal- — 

profil 45 
l desgl. I Blechtrager Fach- 


werk 


Blechtrager | Fach- 
‚werk 


12 


Die 
Plattform 
besteht 


aus 


8€- 
lochtes 
Blech 


Waben- 
blech 


8€- 
lochtes 
Blech 


desgl. 


nicht 
vor- 
handen 


8€- 


lochtes 
Blech 


desgl. 


(1. Juli 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 625.] 15 


3 | «a [ bB 16 mm 
Elektrischer Theil 
ep E 
=o o 
Antrieb E E Ss | mau È T 
. . ~ D — eg as =É 
e " Lieferer E 2 : der o E 
U N ; : E 
g a = Motoren ™ ® 
elektrisch | seitlich | Siemens & Halske 3 Haupt. 27 
ange- A.-G. strom- 2,5 
hängt Motoren 27 
500 V 
desgl. — EL A.-G. vorm. 3 se 
Lahmeyer, geg 
Frankfurt a. M. ` = 
elektrisch | seitlich | Helios in Köln- 4 Haupt- 30 
ange- Ehrenfeld | . strom- 30 
hängt | Motoren! 15 
| 200 V 34 
desgl. — El. A.-G. ee: en. Be 


Schuckert | Së 


von Hand| unten ER BR Bä Ge 


desgl. auf den = i = d 
Lauf- | 
stegen | 

elektrisch | seitlich E. A.-G. A =- - 21. 
ange- Schuckert | 10 
hängt | | Ä 21 


Abb. 


ER 21,340 m 


Elektrisch betriebener Laufkrahn von 30 000 kg EE im Mittelschiff der Maschinenhalle. Bechem & Keetman. 


Hammerkrahn von Bechem & Keetman, der 
im Modell (Mafsstab 1 : 30) und in Abbildungen aus- 
Be! war. Er gehört zu den gröfsten Krahnen der 

elt und hat inzwischen seine Probe nach der Voll- 
endung auf der Krupp’schen Germaniawerft in Kiel 
glänzend bestanden.*) Bei diesem Krahn hat der Aus- 
leger, dessen längerer Arm eine Ausladung von ~ 38 m (!) ` 
besitzt, von m 21 an einen Knick in der Oberkante | 
erhalten; er steigt von hier in grader Linie an und ` 
liegt mit dem Endpunkt 225 mm höher als in der Mitte, 
was einer NOE INE von 1‘: 75 im unbelasteten Zustande 


*) S. Ernst, Zeitschrift Deutscher Ingenieure. 1903.. S. 1848. 


19 20 21 22 23 24 
Geschwindigkeit 
Sy beim 
w z 
== c © = e, = er A 
F = x S £ | Sp Gewichte Bemerkungen. 
fe V <3 
E dër Qe re 
SS 2s m in der Minute t 
| ; 

400 3 BR = Bühne 30,9, | Nur Stirnräder-Getricbe. 

635 = 15,4 E Katze 9,17, | Hubhohe 12 m. 

710 — — 19 Flasche 686 kg 

= 3 => 22 ae Stirnräder. 

Ge - 19 -. | 

Be = Ls 10 

620 2,6 eek, ` te Schnecken- u. Stirnräder- 

620 11 Pare ae ae Getricbe. 

i | 
680 — 40 | — 
= -- `" gp 
700 20 u Er er Schnecken- u. Stirnräder- 

715 4 oœ | ae Getriebe. 

— Bm * zei: ee SSC 60 kg am Haspelrade cr- 
zielen mit ciner Um- 
drehung 14 mm Hub 
der vollen Last. 

= = -e 4 4 Mann für die volle Last. 
3 faches Vorgeicge. 

a OR > S 

ete -- | 40 — 

rs e pi 80 


9. 


— mcnn. - —_ . + -=o zemmer ems 


entspricht. Dadurch win die Durchbiegung unter der 
gröfsten Last soweit unschädlich gemacht, dafs die 
Katze nicht selbstthätig nach aufsen abrollen kann. 


B. Laufkrahne. 


Das Mittelschiff der grofsen Machinenhalle enthielt 3, 
die beiden Seitenschiffe zusammen 9 Laufkrahne, welche 
auf denselben durchgehenden Bahnen in 11 m und in 
den Seitenschiffen in 6,7 m Höhe über dem Fufsboden 
angebracht waren. 

Ferner enthielten die Halle der Gute-Hoffnungs- 
Hütte 3, die Halle des Bochumer - Vereins 2, die 
Krupp’sche Halle, die Halle des Bergbaulichen Vereins 


16 


und di 


(No 625.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. It. Juli 1903.) 


e Hallen der Deutzer Gasmotorenfabrik je 


einen Laufkrahn. Aufserdem waren von dem Ben- 
rather Werk und von Losenhausen ın ihren Sonderaus- 


Elektrisch angetriebener Laufkrahn von 25 ooo kg Tragfähigkeit im Pavillon des 


TA Deg 


eug 
Ka 


~ 


m 


= 


Führerko 


Abb. 10. 


stellungen noch eine Anzahl Laufkrahne für sich aus- 
gestellt. 
Die Hauptaltmessungen und wichtigsten Anordnungen 


der meisten Laufkrahne ` 


sind aus der Zusammen- 
stellung ] zu entnehmen. 
Die vorherrschende 
Anordnung ist die mit 
elektrischem Antrieb, 
der sich seit Jahren 
grade für Laufkrahne 
als vorzüglich geeignet 
erwiesen hat; und zwar 
bevorzugt man jetzt all- 
gemein die Drei-Mo- 
toren-Bauart. Sie ist 
A zwar immer noch etwas 
B Kat, KE theurer bei der An- 
"e schaffung, giebt aber 
höhere Wirkungsgrade 
und ist weit leichter zu 
bedienen, namentlich 
wenn die Motoren, wie 
meist üblich, vor- und 
rückwärts laufen. Die 
gröfseren Laufkrahne 
haben sogar zum Theil 
einen 4. Motor für die 
Hilfswinde erhalten. 
Kar, Ganz allgemein ist 
NEN. das Streben nach grofser 
A DUSSELBORT vm ` Geschwindigkeit ersicht- 
ee jich, namentlich für die 
Längsbewegung des 


Bochumer Vereins. L. Stuckenholz. ganzen Krahns; letzterc 


Abb. 11. 
Teen Eege 


t Aaii 


ars aN 
Sea 


GE. 


rb eines Mehrmotoren-Laufkrahnes. L. Stuckenholz. 


findet man auf 60 bis 
85 m in der Minute gesteigert; die Laufkrahne 
werden eben vielfach nicht mehr als reines Hebezeug, 
sondern auch zugleich als Transportmittel innerhalb 
der Grenzen ihrer Bahn verwendet. Während der 
Aufstellung der Maschinen in der Düsseldorfer Haupt- 
maschinenhalle mufsten die Laufkrahne sogar Verschub- 
Dienst thuen. Wenn ein Güterwagen in dem Mittelgleis 
zu bewegen war, so wurde einer der 30-Tonnen-Krahne 
herangepfiffen, sein Schlingzeug an dem Zughaken 
befestigt und dann konnte die Reise losgehen. 


Um die grofsen Geschwindigkeiten, zu deren all- 
gemeinerer Anwendung die Pariser Weltausstellung 
den Anstols gegeben hat, zu erreichen, ist es, wie 
Kammerer gezeigt hat, nöthig: 

1. langsam laufende Motoren von grofser Anzugskraft 
zu verwenden, da bei schnelllaufenden der gröfste 
Theil des Anlaufsmomentes für die Anker-Be- 
schleunigung verzehrt wird; 


2. die gröfsere Uebersetzung in die langsam laufenden 
Räder an der Trommel und die kleinere in das 
Vorgelege am Motor zu verlegen, um die schnell- 
laufenden Massen zu verringern. 


Beide Anordnungen vertheuern naturgemäfs die 
Gesammt-Anordnung. Dagegen wird die Bremsung und 
das genaue Anhalten dadurch erleichtert. Nebenher 
geht das Bestreben, den Wirkungsgrad der Getriebe 
möglichst hoch zu bringen. Die Verwendung gefräster 
Zahnräder wird immer allgemeiner. Manche Werke 
verwenden mit Vorliebe ausschliefslich Stirnräder und 
erreichen auf diese Weise, wie die Messungen in 
Düsseldorf ergaben, die höchsten Wirkungsgrade. 
Andere sind seit Jahren bemüht, die Schneckengetriebe, 
die ihrerseits den Vorzug geräuschlosen und stofsfreien 
Ganges für sich haben, zu vervollkommnen. Man macht 
z. B. den Rückdruck unschädlich, indem man die 
Schneckenwelle gegen ein Kugellager abstützt. Bechem 
& Keetman haben bei der Winde für den erwähnten 
grolsen Werftkrahn je eine Rechts- und Links-Schnecke 
auf dieselbe Welle gesetzt, sodafs sich der Längsdruck 
vollständig ausgleicht, jedenfalls eine vortreffliche An- 
ordnung für den Antrieb von Doppeltrommeln. Ferner 
hat es sich als vortheilhaft erwiesen, Trommeln und 
Laufräder auf festen Wellen statt in Zapfen zu lagern. 


(1. Juli 1903.) 


Die genaueste Werkstatts-Arbeit macht sich bezahlt 
und giebt mefsbare Ersparnisse. 

Um einen leichten Gang des Windwerks zu erzielen, 
mufs ferner die Katze steif und unnachgiebig sein, damit 
die parallele Lagerung aller Wellen und Achsen erhalten 
bleibt. Eine beachtenswerthe Neuerung sind die Lauf- 
katzen-Gestelle, die aus einem einzigen Gufs- 
stück bestehen, und zwar aus Stahlformgufs von Krupp. 
Mit einem solchen Katzengestell war der 30 Tonnen- 
Krahn von Bechem & Keetmann in der Maschinenhalle 
versehen. Ein ganz gleiches Stück war zur bequemeren 
Betrachtung von Krupp in seiner Halle ausgestellt; es 
ist in Abb. 6 wiedergegeben. Sie ist sogar noch leichter 
als ein genietetes Gestell. Die beiden Schilde mit allen 


Abb. 


175,0 m 


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ee mm rm e mm em em em e e 


Laufkrahn zum Verladen 15 m langer Trager in Kamenskoje. 


wagerechten und senkrechten Verbindungen, Lager- 
böcken und Augen bilden ein einziges, so zu sagen 
starres Ganze von 2100 kg Gewicht. Nur der Haupt- 
Querbalken ist getrennt hergestellt, aber kühner Weise 
nicht geschmiedet, sondern ebenfalls aus Stahlgufs. 
Man sieht daraus, bis zu welcher Sicherheit man in der 
Herstellung des Stahlformgusses gelangt ist, wenn 
unsere ersten Werke dazu übergehen, die tragenden 
Theile der Hebezeuge daraus herzustellen! Und wenn 
es nicht diese ersten Werke wären, würde man versucht 
sein, es als ein Wagnifs abzulehnen. 

Die Anwendung der grofsen Fahrgeschwindigkeiten 
bedingt ferner ein sehr steifes Krahngerüst. Es werden 
daher meist die seitlichen Nebenträger, auf denen die 
Plattform ruht, mit den Haupttragern in geeigneter 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Lk 1 
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IRNSS 


AAT NIIT CH ES 


FERN 


(No, 625.) 17 


Weise querüber mehrfach verbunden, sodafs sie diese 
aussteifen und mit ihnen zusammen einen kastenförmigen 
Träger bilden. Der gröfseren Leichtigkeit und des 
besseren Aussehens wegen werden diese Nebenträger 
stets aus Formeisen fachwerkartig zusammengesetzt, 
während die Hauptträger der Mehrzahl nach als voll- 
wandige Blechträger ausgeführt sind. Es will mir als 
ein Vorzug erscheinen, wenn einzelne Werke (vgl. die 
Zusammenstellung I, Spalte 10), wie z. B. das Gruson- 
werk an dem Laufkrahn in der Krupp-Halle, auch 
die Hauptträger in Fachwerk gebildet haben, wie 
Abb. 7 erkennen läfst. Der Werkstattsraum wird durch 
einen so durchbrochenen Träger viel weniger verdunkelt 
unddas Geräusch, dasschnellfahrende Krahne verursachen, 


Ir, 


I worry 40 
I en er “1295 * 4278 
Fme D 
j 7 ae : 
IK NIX TNX TSN 
LZA SR a ar DRA SRK DIQK Laufkrahne 
"Ss für eine Helling-Anlage. 


Bechem & Keetman. 


Bechem & Keetman. 


wird wesentlich gemildert. Dazu wird der brückenartige 
Träger leichter und, wenn man in der Bauhöhe nicht 
etwa sehr beschränkt ist, kaum theurer als ein Blech- 
träger. Aus den gleichen Gründen sind auch die Fahr- 
bahnen in der Maschinenhalle nicht aus vollwandigen 
sondern aus Fachwerkträgern hergestellt worden, weil 
sie zum Theil vor den Fenstern liegen. 

Bei kleineren Spannweiten und Lasten tritt an die 
Stelle der genieteten Träger das Formeisen in seinen 
schwereren Profilen. Hier mufs es als ein wesentliches 
Verdienst der Benrather Maschinenfabrik angesehen 
werden, die Differdinger breitflanschigen Doppel- 
Träger nach Patent Grey in den Hebezeugbau 
eingeführt zu haben. Sie stellte im rechten Seitenschiff 
der Maschinenhalle einen Laufkrahn von 10 Tonnen 


an Google 


18 (No 625.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (1. Juli 1903.] 


Tragkraft und rund 13 m Spannweite aus, dessen | momente war kürzlich im Centralblatt der Bauverwaltung 
Hauptträger aus je einem Differdinger-Träger, Profil 40 | veröffentlicht. | 
(400 mm Höhe bei 300 mm Flanschbreite), ohne jede In folgender Zusammenstellung II ist ein Vergleich 
Seitenversteifung hergerichtet waren. Hinter ihrer | zwischen ' einigen Normal- und Breitflansch -Profilen, 
eigenen Ausstellungshalle war ferner ein 16 m frei- ` angestellt. Man ersieht daraus, dafs diese bei gleicher 
tragendes Laufkrahngerüst für 10-Tonnen-Laufkrahne | Höhe in beiden Richtungen erheblich stärker, 
aufgestellt; die eine Bahn bildete ein genieteter Blech- | aber natirlich auch schwerer sind als Normalprofile. 
trager, die andere ein Differdinger-Trager. Ersterer Bei gleichen Gewichten fällt ein Breitflanschträger 
wiegt œ 5500, der Breitflansch-Träger dagegen nur niedriger aus, und ist in senkrechter Richtung etwas 
co 4000 kg. Seine Höhe beträgt 750 mm. Die vier ` schwächer, gegen wagerechte Kräfte dagegen erheblich 
Tragsäulen des Gerüstes waren gleichfalls Breitflansch- ; stärker als das Normalprofil. Bei Trägern endlich 
Träger von 300 mm Breite und Höhe. von gleichem Widerstandsmoment gegen senkrechte 
Diese Grey-Träger walzt die Deutsch-Luxem- | Kräfte wird der Breitflanschträger niedriger und etwas 


burgische Bergwerks- und Hütten-Aktien-Gesell- _ schwerer; gegen wagerechte Kräfte ist der Grey-Träger 
schaft in Differdingen, Luxemburg, nach einem be- : in jeder Beziehung vortheilhafter. Sie sind also da am 
sonderen Verfahren von 240 bis 750 mm Höhe.*) Eine ` Platze, wo es auf gröfsere Seitensteifigkeit und auf 
Tafel der Abmessungen, Gewichte und Widerstands- : Einschränkung der Bauhöhe in erster Reihe ankommt. 


II. Zusammenstellung einiger Differdinger und normaler ]-Träger. 


Höhe |Flansch-| Quer- |Gew. pr. Tragheits- | Widerstands- \ + J 
Profil MIC] E CA lds wie) en a J----4--W. 
: b hih | wm | w i | 

mm mm qcm kg cm? | cm! cm? | cm? W, 


Differdinger No. 24 240 240 96,8 76 10260} 3043] 855 | 254 


Normal No. 24 240 106 46,1 35,9 | 4239| 220| 353 41,6 gleiche Bauhöhe. 
Normal No. 36 360 143 97 75,7 119576 817| 1088 | 114 gleiches Gewicht. 
Differdinger No. 42%, 425 300 213,9 167,9 168249 | 10078] 3212 | 672: 
Normal No. 421/, 425 163 132 103 36 956| 1433| 1739 | 176 gleiche Bauhöhe. 
Normal No. 55 550 200 212 166 99 054; 3486| 3602 349 gleiches Gewicht. 


Bei gleicher Bauhöhe ist der Differdinger Träger tragfähiger in beiden Richtungen, aber auch schwerer. 

Bei gleichem Gewicht ist der Differdinger Träger senkrecht etwas schwächer, wagerecht erheblich stärker. 

Bei gleichem Widerstandsmoment für senkrechte Kräfte ist der Differdinger Träger nur wenig schwerer, 
aber seitlich bedeutend steifer und hat kleinere Bauhöhe. 


*) Es verlautet, dafs solche Träger bis 1 m Höhe gewalzt | Zur Abdeckung der Plattformen wird vorwiegend 
werden sollen. In einem Anbau der Haupthalle hatte die Maschinen- durchlochtes Blech verwendet. Am besten macht sich 
fabrik Eduard Laeis & Co. in Trier an der Mosel eine für sechseckig und recht grofs gelochtes Blech, 
Differdingen bestimmte Warmsäge von mächtigen Abmessungen Wabenblech“ genannt wie es bereits mehrere Werke 
ausgestellt, auf welcher Träger bis zu dieser Höhe geschnitten d d hes . li h Tichtdnrchläss; ht t 
werden können. Die Kreissäge lagert in einem wagerecht beweglichen VET WENGEN; s ist ziemlich lichtdurc IB SIE gu 


Schlitten und wird durch einen Elektromotor getrieben. Der Vorschub aus und verdient vor den älteren enggelochten Vierpafs- 
erfolgt hydraulisch. Einige Abschnitte von Breitflansch- Trägern Mustern den Vorzug. Einige der Düsseldorfer Lauf- 
standen in der Nähe. krahne sind in Abb. 8 bis 13 dargestellt. (Forts. folgt.) 


Ueber die Erhöhung der Ladefähigkeit der offenen Güterwagen bei den 
preulsischen Staatsbahnen. 


Von Schwabe, Geheimer Regierungsrat a. D. 


Unter vorstehender Ueberschrift veröffentlicht Re- jedoch bis einschl. 1900 bereits 3,4 Milliarden Mark ab- 

gierungs- und Baurat Dorner in Essen in No. 23 der geschrieben waren, bei einer Durchschnittsdividende 
Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen im letzten Jahrzehnt von 6,589 pCt: nicht nur als das 
eine Abhandlung, welche sich zwar lediglich mit der ; grofsartigste und ertragreichste, sondern auch, wie wir 
eisenbahntechnischen Seite dieser hochwichtigen Frage gern anerkennen, als das am besten geleitete Transport- 
beschäftigt, dessenungeachtet aber als ein wertvoller unternehmen anzusehen ist. 
Beitrag zur Klärung derselben anzusehen ist. Leider | Aber es ist nicht minder richtig, dafs dessenunge- 
wird das Urteil über die gegenwärtige Sachlage und achtet die Bau- und Betriebskosten noch weiter ermäfsigt, 
das weitere Vorgehen dadurch erschwert, dafs über die sowie die Einnahmen und Erträgnisse noch gesteigert 
neuerdings in Essen und Kattowitz stattgefundenen werden können, wenn nach dem Vorgange der amerika- 
Beratungen nur kurze Mitteilungen gemacht werden, nischen Bahnen mit der weiteren Erhöhung der Lade- 
und aufser den wiederholten Anregungen seitens des fähigkeit der offenen Güterwagen und Einführung der 
Abgeordneten Macco, den Verdffentlichungen von Selbstentladung vorgegangen wird. Auch unterliegt es 
Glasenapp über amerikanische, sowie von Frahm über keinem Zweifel, dafs mit der weiteren Verzögerung 
englische Verhältnisse, alle sonstigen Schritte keine dieser Reform sich steigende Verluste für die Staats- 
Berücksichtigung gefunden haben. eisenbahnverwaltung ergeben. 

Es erscheint daher zunächst notwendig, nochmals Dies ist indessen nur die eine — fiskalische — 
auf die Ziele einzugehen, die als Ausgangspunkt der Seite, nicht minder wichtig ist auch die — wirtschaft- 
in Rede stehenden Reform anzusehen sind. | liche — Seite dieser Reform. Die auf den amerikanischen 

Es ist richtig, dafs die preufsische Staatseisenbahn- : Bahnen bereits in grofser Ausdehnung eingeführte Be- 
verwaltung bei einer Länge von 30267 km, einem ' förderung der Massengüter: Kohlen, Erze usw. in 
Anlagekapital von 7,9 Milliarden Mark, von welchem | geschlossenen Zügen aus Wagen von 50 t Lade- 


(1. Juli 1903.) 


fähigkeit mit Selbstentladung bestehend, haben nicht 
nur die Leistungsfähigkeit der amerikanischen Bahnen 
in hohem Grade gesteigert, sondern auch eine wesent- 
liche Verminderung der Selbstkosten zur Folge gehabt, 
so dafs die Bahnen, mit veranlafst durch den gegen- 
seitigen Wettbewerb, sowie durch den Einflufs der 
Wasserstrafsen, ohne langes Zögern zu aufserordent- 
lichen Tarifermäfsigungen übergegangen sind. 


Es klingt für uns, die wir daran gewöhnt sind, 
einen Tarifsatz von 2,2 Pf. für ein 1 tkm als Notstands- 
tarıf bezeichnet zu sehen, fast märchenhaft, dafs die 
amerikanischen Bahnen Massengüter in geschlossenen 
Zügen zu dem Satze von 0,64 Pf. für 1 tkm befördern, 
bei den Carnegiebahnen sogar nur 0,4 Pf. für die eigenen 
Werte, und doch ist dem so. 


Diese Tatsache, sowie der Umstand, dafs der 
atlantische Ozean trotz der 6660 km betragenden Ent- 
fernung zwischen Hamburg und New York durch die 
beispiellos niedrigen Seefrachten bis herunter zu 3M. 
für It oder 0,045 Pf. für 1 tkm überbrückt ist und uns 
nur noch geringen Schutz gewährt, macht es zur 
gebieterischen Notwendigkeit, uns gegen die Vereinigten 
Staaten, den gefährlichsten Mitbewerber auf dem Welt- 
markt, wirtschaftlich zu rüsten. 

Dies kann aber, abgesehen von den Handels- 
verträgen und so lange der Ausbau der Wasserstrafsen 
noch nicht erfolgt ist, was wohl erst nach einem Jahr- 
zehnt zu erwarten sein wird, nur durch eine Ermäfsigung 
der Eisenbahntarife erreicht werden. 


Hierzu bietet die Erhöhung der Ladefähigkeit der 
Güterwagen und die Einführung der Selbstentladung 
die denkbar günstigste Gelegenheit, weil mit dieser 
Reform gleichzeitig weit überwiegende finanzielle Vor- 
teile für die Eisenbahnverwaltung verbunden sind. 


Dies vorausgeschickt können wir nunmehr auf die 
technische Seite der Frage näher eingehen, indem wir 
dabei auf die nachstehende Uebersicht der preufsischen 
Staatsbahnen Bezug nehmen. 


Einnahme ım 


Sonstige | Gesamt- 


Personen- | Güter- Ein- Ein- ate 
| verkehr nahmen | nahmen eg 
in schüsse 
Millionen Mark | Millionen Mark 
i | | 
1890/91 | 228,75 | 610,0 | 41,65 ; 880,4 | 115,5 | 60,50 
1891/92 | 237,2 | 627,45 46,15 910,8 | 99,1 
1892/93 | 234,8 632,5 | 43,80 911,1 | 1188 
1893/94 | 247,9 658,6 51,20 951,7 | 162,8 
1894/95 | 2508 | 6655 | 20,70 | 9460 | 1715 
1895/96 | 273,9 : 697,2 14,6 1012,5 | 258,9 
1896/97 | 290,7 134,1 14,6 1099,5 | 306,5 
1897/98 | 319,2 185,9 83,9 1188,6 | 329,9 
1898/99 | 341,9 836,9 85,1 1263,4 | 351,2 | 
1899 358 885,6 96,2 1339,8 | 384,2 | 
1900 384 922,8 | 85,5 1392,3 | 396,3 
1901 383,4 884,2 | 86, | 1353,7 | 414 


Regierungsrat Dorner bemerkt in der erwähnten 
Abhandlung, dats die Erfolge der amerikanischen Eisen- 
bahnen in der Verbesserung der Einrichtungen für den 
Massenverkehr in zweifacher Hinsicht besonders 
auffällig sind: 1. in Hinsicht auf die Verringerung 
der toten Last der Wagen und 2. in Hinsicht auf 
ihre schnelle Ent- und Beladung und führt in 
ersterer Beziehung folgende Beispiele an: 


Preufsische Staatsbahnen 
Verhältnis des 


Ladefähigkeit Eigengewicht Eigengewichts 
zur Ladefähigkeit 
10 t 6,3 1: 1,59 
15t 8,4 1: 1,8 
30 t 16,0 1:1,9 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Se ee ee ee 


[No. 625.] 19 


Amerikanische Bahnen 


nach Glasenapp Verhältnis des 


Ladefahigkeit Eigengewicht ee 
30 t 12,5 1: 2,4 | 
nach Macco 
40t 13,3 1 : 3,3 
50 t 16,67 1: 3,3 


Wir können diese Angaben noch durch die Mit- 
teilung ergänzen, dafs auf der unter dem Einflufs der 
Carnegiegruppe stehenden Eisenbahn Pittsburg-Conneaut 
(Eriehafen) mit einer langen und starken Steigung Erz- 
züge verkehren, welche nur aus 25 Wagen bis zu 50t 
Ladefahigkeit und einem Eigengewicht von nur 12 t 
bestehen. Das Verhältnis zwischen Eigengewicht und 
Ladefähigkeit ist 1 : 4,17 und mufs daher als aufser- 
ordentlich günstig bezeichnet werden. 

Ist auch nicht daran zu denken, dafs bei einer Lade- 
fähigkeit von nur 30t ein gleich günstiges Verhältnis 
erzielt werden kann, so zeigen doch die schon Anfang 
der 70er Jahre von der Niederschlesisch- Markischen, 
Breslau- Freiburger- und Rechte-Oder-Ufer-Bahn be- 
schafften eisernen 15t- Wagen, bei welchen das Ver- 
hältnis zwischen Eigengewicht und Ladefähigkeit 1 : 2,87 
betrug, dafs auch bei den 30 t-Wagen ein günstigeres 
Verhältnis als 1:1,9 zu erreichen sein wird, wie ja auch 
die in der Ausführung begriffenen, aus geprefstem Stahl- 
blech herzustellenden 20t- Wagen ein Eigenwicht von 
nur 8t haben sollen, somit ein Verhältnis von 1 :2,5 
zwischen Eigengewicht und Ladefähigkeit zeigen. 

Mit der Verringerung der toten Last vermindern 
sich natürlich auch die Beschaffungskosten der Wagen, 
sowie die Kosten der Zugförderung. Leider besitzen 
wir darüber noch keine Ermittelungen, aber nach den 
Angaben des Bauinspektor Frahm werden die Er- 
sparnisse an Lokomotivkraft zu ne und an Er- 
neuerungskosten der Wagen zu 50 p geschätzt. 

Es ist ferner unerwähnt geblieben, dafs mit der 


d 


Ver- 


| uf ei | Für jede Güter- 
K Beförderte, EES T ame a. | or jede Gate 
Betriebs- MAME Güter | ist durch- agen Deeg? 
u schnittlich | achse " Nettolast 
Koeffizient Zoe gege befanden kommen denen 
: Kapitals Achskilo- Zustande 
‚in pCt. | monnen km meter Ä Tonnen 
5,38 | 1382 116,75 | 37217 , 37 
58,83 506 ` 1464 | 114,73 16659 38 
61,64 5,03 147,7 114,4 15 913 3,9 
59,20 9,15 154,0 115,0 16 291 3,9 
58,8 5,67 160,0 111,8 16 124 | 3,9 
54,83 6,15 187,4 116,6 16 721 3,85 
54,17 1,15 | 205,2 | 112,6 16 653 | 3,83 
55,27 7,14 | 217,5 | 113,1 | 16745 | 3,93 
57,53 : 7,07 233,1 | 115,1 16675 | 4,0 
57,95 , 7,28 | 248,2 | 116,2 16 814 | 4,0 
59,48 1,14 265 / 117,10 ; 16566 4,16 
61,75 | 6,41 259,4 | — — — 


Erhöhung der Ladefähigkeit der Wagen die Länge der 
Züge verkürzt, die Menge der auf den Gleisen aufzu- 
stellenden Fracht vergrölsert und dadurch die Leistungs- 
fähigkeit der Bahnhöfe erhöht wird. Welchen Einfluls 
dies auf die Einschränkung der Bau-, Unterhaltungs- 
und Betriebskosten der Bahnhöfe haben wird, kann nur 
von Fall zu Fall entschieden werden. Indessen lälst 
doch die im Abgeordnetenhause vom Eisenbahnminister 
Budde gemachte Mitteilung, dafs allein im Direktions- 
bezirk Essen der Umbau der Bahnhöfe die Summe von 
88 Millionen Mark erfordert hat, erkennen, von welcher 
Bedeutung diese Frage ist. 

Aber ganz abgesehen von den Kosten zeigt doch 
das Beispiel von der Schliefsung des Potsdamer Bahn- 
hofs in Berlin für den Kohlenverkekr, und Ueberweisung 
dieses Verkehrs nach dem Anhalt-Dresdener Bahnhofe, 
um vielleicht nach einem Jahrzehnt von dort nach 


20 (No, 625.) 


Tempelhof verwiesen zu werden, von welcher aufser- 
ordentlichen Bedeutung es für den öffentlichen Verkehr 
ist, durch intensivere Ausnutzung der Gleisanlagen die 
günstig gelegenen Bahnhöfe lo lange als möglich zu 
erhalten. 

Wir besitzen leider keine Aufzeichnungen darüber, 
welchen Einflufs auf Verminderung der Betriebsausgaben 
die seit Anfang der 90er Jahre erfolgte Einführung der 
15- Wagen gehabt hat, aber die Tatsache, dafs der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Betriebs-Koeftizient von 60,50 pCt im Jahre 1890/91 auf | 


54,17 pCt. im Jahre 1896/97 gefallen ist, und erst in den 
letzten Jahren infolge Steigerung der Gehalte und Löhne, 
sowie der Kohlen- und Eisenpreise u. s. w. wieder ge- 
stiegen ist, dabei aber immer noch erheblich günstiger 
ist, wie bei allen übrigen deutschen Staatsbahnen, dürfte 
auf den Einflufs der höheren Tragfähigkeit zurückzu- 
führen sein. 

Was endlich die Selbst- oder Schnellentladung der 
Wagen anbetrifft, die nicht nur in Amerika, sondern 
auch auf den englischen Bahnen allgemein eingeführt 
ist, und die auch bei uns früher oder später allgemein 
zur Anwendung kommen mufs, weil es undenkbar ist, 
dafs die bei uns aufser in den Häfen allgemein übliche, 
zeitraubende und kostspielige Entladung mit der Schaufel 
für alle Zeiten beibehalten werden könnte, so ist es 
wenn auch nicht unmöglich, so doch jedenfalls sehr 
schwierig, über die mit der Selbstentladung verbundene 
Abkürzung der Entladefristen und die dadurch zu 
erreichende Beschleunigung des Wagenumlaufes bezw. 
die Verringerung des Wagenbedarfs einigermafsen zu- 
verlässige Angaben zu machen. 

Von welcher grofsen Bedeutung es jedoch ist, eine 
Besserung anzustreben, lehrt die Tatsache, dafs die Zahl 
der jährlich auf eine Güterwagenachse kommenden 
Achskilometer fast gar keinen Fortschritt zeigt, in den 
11 Jahren von 1890/91 nur zwischen 15913 km und 
17217 km schwankt und im Durchschnitt 16580 km be- 
trägt, sodafs bei 300 Betriebstagen nur etwa 55 km auf 
den Tag kommen. Auch läfst die im Organ für 
die Fortschritte des Eisenbahnwesens enthaltene An- 
gabe, dafs in einem gegebenen Falle bei Anwendung 
Talbot’scher Selbstentlader mit 20 derselben dieselbe 
Transportleistung erzielt werden kann, welche bei Be- 
nutzung der gewöhnlichen 15t- Wagen 30 Stück er- 
fordert, schon einigermafsen erkennen, welche Ver- 
minderung des Wagenbedarfs bei den verschiedenen 
Transportentfernungen zu erreichen ist, und welche 
Ersparnis auf den preufsischen Staatsbahnen bei einem 
Bestande von rd. 200 000 Kohlen- bezw. offenen 
Güterwagen mit einem Neubeschaffungswert von rd. 
500 Millionen Mark erzielt werden kann. 


(1. Juli 1903.) 


Sind wir nunmehr, nachdem wir bereits einige Jahre 
verloren und die Amerikaner einen immer gröfseren 
Vorsprung in der Verbilligung der Güterbeförderung 
gewonnen haben, soweit gekommen, dafs die Vorteile 
der höheren Ladefähigkeit und der Selbstentladung nicht 
mehr bestritten werden, so scheint doch nach den 
Ausführungen des Regierungsrat Dorner noch voll- 
ständige Ungewifsheit darüber zu herrschen, 

l. ob die Erhöhung der Ladefähigkeit und die Selbst- 
entladung a) allgemein eingeführt oder b) auf die 
Beförderung der Massengüter in geschlossenen 
Zügen beschränkt werden soll, | 

2. ob die Erhöhung der Ladefähigkeit im Fall a auf 
20 t und im Fall b auf 25—40 t erfolgen soll, 

3. ob für die Selbstentladung die amerikanische, 
Talbot’sche oder die englische Bauweise zur An- 
wendung kommen soll, 

4. welche Entschädigung in Form einer Tarif- 
ermäfsigung den Verkehrsinteressenten für die 
Aenderung der Be- und Entladungsvorrichtungen, 
sowie für die Unbequemlichkeiten zugesprochen 
werden soll, welche mit dem Bezuge gröfserer 
Mengen in einer Sendung verbunden sind. 

Es unterliegt keinem Zweifel, dafs die grofsen 
Schwierigkeiten, welche der Durchführung dieser Reform 
entgegenstehen, wesentlich vermindert werden, wenn 
dieselbe zunächst auf die Beförderung der Massengüter 
in ganzen Zügen beschränkt wird, und wenn zunächst 
solche Zugverbindungen ausgewählt werden, bei denen 
ein gleichmäfsiger Verkehr während des ganzen Jahres 
stattfindet, sodals die Züge in voller Stärke zwischen 
Versand- und Empfangsstation hin- und herlaufen, und 
Rangierarbeiten nicht erforderlich sind. Wird damit 
begonnen, in jedem der industriellen Reviere zunächst 
eine Zugverbindung mit Wagen von hoher Ladefähigkeit 
und Selbstentladung einzurichten, so wird es dann an 
der Hand der damit gewonnenen Erfahrungen leicht 
sein, um so schneller mit der weiteren Ausdehnung 
dieser Reform vorzugehen, auch wird sich dann um so. 
sicherer beurteilen lassen, ob für den allgemeinen 
Verkehr die Erhöhung der Ladefähigkeit über 15 t hin- 
aus ausführbar ist. Ä 

Schliefslich darf nicht unerwähnt bleiben, dafs mit 
der Beförderung der Massengüter in geschlossenen 
Zügen aus Wagen von hoher Ladefähigkeit auch die 
Sicherheit des Betriebes erhöht werden kann, wenn 
diese günstige Gelegenheit benutzt wird, die Züge mit 
durchgehenden Bremsen und selbsttätigen Kupplungen 
auszurüsten, Verbesserungen, die von den amerikanischen 
Bahnen, trotz des ungeheuren Wagenparks, schon zum 
gröfsten Teil eingeführt worden sind. Ä 


Entscheidung des Reichsgerichtes betreffend Nichtigkeitserklärung des 
D. R. Patentes No. 80974 von Otto Schlick in Hamburg übertragen auf die 
Stettiner Maschinenbau-Actiengesellschaft „Vulkan“ in Bredow bei Stettin.*) 


Im Namen des Reichs. 


In der Patentstreitsache der Stettiner Maschinenbau- 
Actiengesellschaft „Vulkan“ zu Bredow bei Stettin, 
vertreten durch ihren aus den Direktoren Flohr, Zimmer- 
mann und Stahl bestehenden Vorstand, Beklagte und 
Berufungsklägerin, 

wider 

den Schiff- und Maschinen-Inspektor der Mannheimer 
Dampf - Schleppschiffahrtsgesellschatt Philipp Kippen- 
han, Klager und Berufungsbeklagten, 

hat das Reichsgericht, 1. Civilsenat in der Sitzung vom 
4. März 1903, an welcher teilgenommen haben der 
Präsident Dr. Bolze und die Reichsgerichtsräte Dr. Reh- 
bein, Planck, Hofman, Dr. Hagens, Dr. Sprecher von 
Bernegg, Dr. Düringer für Recht erkannt: 

*) Vgl. unsere früheren Mitteilungen über das Schlick’sche 
Patent im Jahre 1900: No. 553, 555, 557, 558, 560 und 564 der 
Annalen, im Jahre 1901: No. 568 und 571, im Jahre 1902: No. 596. 

Die Red. 


{ 
i 
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i 


Die Entscheidung des Kaiserlichen Patentamtes vom 
20. März 1902 wird wie folgt abgeändert: 

Der Nichtigkeitskläger wird mit der erhobenen 
Nichtigkeitsklage abgewiesen und verurteilt, die Kosten 
der ersten Instanz und des Berufungsverfahrens zu 
tragen. 


Rechts 


Tatbestand. 


Auf Antrag des Ingenieurs, Konsul Otto Schlick in 
Hamburg vom 9. November 1893 ist demselben das 
Patent No. 80974 erteilt worden. Die Ueberschrift 
lautet: „Mehrcylindrige Kraftmaschine mit durch die 
Betriebsteile infolge der Cylinder- und Kurbelanordnung 
tunlichst ausgeglichenen Massenwirkungen“; der Patent- 
anspruch hatte ursprünglich folgenden Wortlaut: 

»Kraftmaschine mit mehr als drei Kurbeln an: 
einer und derselben Betriebswelle, deren Betriebs- 
teile infolge richtiger Verhältnisbestimmung der 
Kurbelwinkelstellungen und Armlängen, der Ent- 


Von Wegen. 


(1. Juli 1903.) 


fernungen der Cylindermittel und der Gewichte 
der Betriebsteile und etwaiger sonstiger Be- 
wegungsmassen derart auf.die Welle einwirken, 
dafs die Resultante der in irgend einer durch das 
Wellenmittel gelegten Ebene auf die Welle in der 
einen Richtung wirkenden Massendrucke und die 
Resultante aus den in dieser Ebene in der ent- 
gegengesetzten Richtung auf die Welle wirkenden 
Massendruck bis auf eine durch die endliche 
l.änge der Betriebstangen bedingte Ungenauigkeit 
ganz oder nahezu gleich grofs sind und in einer 
geraden Linie liegen.“ 

Dies Patent ist alsdann auf die Stettiner Maschinen- 
bau-Actiengesellschaft „Vulkan“ übertragen worden. 
Durch eine am 7. September 1895 erhobene Klage be- 
antragte die Firma F. Schichau in Elbing die Vernichtung 
des Patentes auf Grund des § 10 Ziff. I des Patent- 
gesetzes und zwar in erster Linie deshalb, weil eine 
patentfähige Erfindung nicht vorliege. Durch Ent- 
scheidung des Kaiserlichen Patentamtes vom 7. Mai 1896 
wurde der Klage stattgegeben und das Patent für nichtig 
erklärt; auf Berufung der damaligen Beklagten wurde 
jedoch vom Ersten Civilsenat des Reichsgericht durch 
Urteil vom 20. Juni 1898 abändernd erkannt und das 
Patent aufrechterhalten, mit der Einschränkung, dafs in 
Zeile 1 des Anspruches „Schiftskraftmaschinen“ statt 
„Kraftmäschinen“ zu lesen sei. 

Mittels einer am 23. März 1900 an das Patentamt 
gelangten Klage wurde von dem jetzigen Kläger aber- 
mals auf Grund des § 10 Ziff. | des Patentgesetzes be- 
antragt, das Patent, dessen Erteilung am 25. März 1895 
bekannt gemacht worden ist, für nichtig zu erklären, 
während von der Beklagten in erster Instanz zunächst 
der Einwand erhoben ward, dafs Kläger die Klage 
ohne eigenes Interesse, lediglich im Auftrage und für 
Rechnung der in dem vorerwähnten Prozesse abge- 
wiesenen Klägerin anhängig gemacht habe. Durch Ent- 
scheidung des Patentamtes vom 20. März 1902 wurde 
dieser Einwand nach stattgehabter Beweisaufnahme ver- 
worfen und in der Sache selbst auch der gegenwärtigen 
Klage stattgegeben, mithin das Patent No.80974 wiederum 
für nichtig erklärt. 

Nunmehr hat Beklagte Berufung eingelegt und be- 
antragt, unter Aufhebung der angefochtenen Entscheidung 
die Klage abzuweisen, während Kläger Bestätigung jener 
Entscheidung beantragt. 

Beklagte giebt die Erklärung ab, dafs sie den in 
erster Instanz erhobenen Einwand der rechtskräftig ent- 
schiedenen Sache nicht weiter verfolgen wolle. Dem- 
gemäfs sind beide Parteien vor dem "Berufungsgericht 
auf diesen Einwand nicht mehr zurückgekonmen. 

In der Sache selbst ist durch die angefochtene Ent- 
scheidung erkannt worden, wie geschehen, weil der 
Nachweis geführt sei, dafs der Gegenstand des Patentes 
No. 80974 bei dessen Anmeldung der Neuheit ermangelt 
habe. Beklagte beanstandet diese Entscheidung und 
suchte darzulegen, dafs in jenem Patente eine neue 
Erfindung offenbart worden sei. Den Inhalt des Patentes 
hatte sie in der mündlichen Verhandlung vor dem 
Patentamte nach Ausweis des Protokolls vom 20. März 
1902 dahin angegeben: „Der Erfindungsgedanke bestche 
darin, dals bei Schiffsmaschinen mit mehr als drei in 
einer Ebene liegenden Cylindern die Massenwirkungen 
lediglich durch die Betriebsteile, also unter Vermeidung 
hin- und hergehender Gegengewichte, der sogenannten 
bobweights, aufgehoben würden, jedoch erforderlichen- 
falls unter der Benutzung einer Aenderung (Korrektur) 
der Kolbengewichte; dabei seien zweckmälsig die 
grölseren Massen in die Mitte zu bringen.“ Hieran 


hält sie auch jetzt fest, doch hat sie hinzugefügt, dats, 


ihr Patent zwar nur die Betriebsteile selbst zur Aus- 
gleichung benutze, aber mit der Mafsgabe, dafs einzeln 
diese Betriebsteile, soweit es der Zweck der Aus- 
gleichung fordere, schwerer gemacht werden dürfen, 
als es ihr eigentlicher Arbeitszweck bedinge. Hierzu 
beruft sie sich darauf, dafs dies in der Beschreibung 
des Patentes No. 80 974 Abs. 4 und Abs. 17, sowie in 
dem Patentanspruch zum Ausdruck gebracht sei. Endlich 
hat sie noch erklärt, dafs die ihr geschützte Erfindung 
auch die Verw endung kleiner roticrender Gegengewichte 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Gewichts 


(No 625.] 21 


gestatte, aber nur für einen besonderen Fall, nämlich 
für den, dafs man es im Interesse der Kostenersparung 
vorziehe, ein Gestänge, dafs der Gewichtsverteilung 
wegen eigentlich als llohlgestänge ausgeführt werden 
sollte, als volles Gestänge auszuführen. 

Kläger bleibt dabei, dafs die durch das angefochtene 
Patent geschützte Anordnung, zumal in Anbetracht der 
soeben wicdergegebenen Erklärungen nicht als Erfindung 
betrachtet werden könne, und stellt ihre Neuheit in 
Abrede. Er hebt hervor, der Anspruch des Patentes 
schlielse diejenige Ausgleichung aus, bei der die Wirkung 
jeder einzelnen bewegten Masse durch die Wirkungen 
symmetrisch zu ihr angebrachter und genau entgegen- 
gesetzt bewegter Massen einzeln aufgehoben werde, 
als Erfindung patentiert sei, vielmehr die andersartige 
Ausgleichung aber sei bei Anmeldung des streitigen 
Patentes längst bekannt und tatsächlich in Uebung 
gewesen und zwar letzteres unter einander ausgeglichen, 
infolge der zwischen ihren Gewichten, Stellungen, 
Kurbeln bestehenden Verhältnisse. Eine solche Aus- 
gleichung aber sei bei Anmeldung des streitigen Patentes 
längst bekannt gewesen und tatsächlich in Uebung 
gewesen und zwar letzteres unter Anwendung der 
nämlichen Formeln und der nämlichen Mittel, die das 
Patent angebe. Zum Beweis beruft sich Kläger 
auf die in der angefochtenen Entscheidung erwähnten 
öffentlichen Druckschriften und auf einen Aufsatz des 
Admirals Melville in der amerikanischen Zeitschrift 
Marine Review 1901 No. 23 S.18, sodann aber auch 
auf das Patent No. 80974 selbst, dessen Beschreibung 
in Abs. 45 auf S.6 des Neudrucks (beginnend mit den 
Worten „das hier erläuterte Prinzip“) nach seiner An- 
sicht einen unmittelbaren Beleg dafür liefert, dats der 
Anmelder lediglich die längst "bekannte Ausgleichung 
dargestellt und nur das, bekannte, Gegengewicht durch 
einen Arbeitscylinder ersetzt habe. 

Bei ihrem Vortrage sind von beiden Parteien Modelle 
zur Erläuterung vorgeführt, bei der Erörterung des Auf- 
satzes von Taylor im Journal der American Society of 
Naval Engineers 1891 Bd. 3 Seite 12 ist auch die Be- 
schreibung des amerikanischen Torpedoboots „Cushing“ 
in dem nämlichen Journal vom Mai 1890 erwähnt und 
sind zwei Briefe von Taylor an den Ingenieur Deifsler 
vom 3. Februar 1897 und an den Schifisbauer Tweedy 
vom 18. August 1897 zum Vortrag gebracht worden. 
Bet der Berichterstattung war zuvor der wesentliche 
Inhalt der in dem oben erwähnten Vorprozess er- 
gangenen, den Parteien bekannten Entscheidungen mit- 
geteilt worden. 

Entscheidungsgründe. 

Nach dem Inhalte des Patentes No. 80914 ist 
Gegenstand der durch dasselbe geschützten Erfindung: 
die Ausgleichung der Maschine durch zweckmäfsige 
Gestaltung des Gestänges, d. h. durch die blofse Ver- 
haltnisbestinmung der bewegten Teile. Hierzu hat 
jetzt allerdings, was in dem Vorprozels nicht zur Sprache 
gebracht worden ist, Beklagte nach Inhalt der oben 
wiedergegebenen Erklärungen den Vorbehalt gemacht, 
dafs die in dem Patent beschriebene Anordnung die 
Beschwerung einzelner Betricbsteile zum Zweck der 
Ausgleichung und die Verwendung seiner rotierenden 
Gegengewichte zu dem nämlichen Zweck gestatte. Allcin 
hierdurch ist nicht, wie Kläger geltend macht, die bisher 
bekannte Verwendung hin- und hergehender oder ro- 
tierender Gewichte ebenfalls beansprucht oder der Gegen- 
stand des Patentes völlig ins Ungewisse gestellt; es 
sind vielmehr Einrichtungen in Anspruch genommen, 
die mit der Patentbeschreibung im Einklang stehen und 
dem Patentanspruch entsprechen. Denn für die pa- 
tentierte Ausgleichung ist u. a. die Verteilung des 
von Bedeutung und zwar müssen die 
schwereren Massen an den mittleren Kurbeln arbeiten. 
Dies ist in der Patentbeschreibung Absatz 17 hervor- 


‚gehoben und für ein „charakteristisches Merkmal der 


Konstruktion“ erklärt. Ferner ist in Abs. 4 gesagt, 
dafs der Fortfall der Gegengewichte „ganz oder teil- 


soll. Die geschützte An- 
wie im Patentanspruch 


Ver- 


weise“ ermöglicht werden 
ordnung bleibt jedoch stets, 
gesagt wird, die Ausgleichung infolge richtiger 


22 [No. 625.] 


hältnisbestimmung der Kurbelwinkelstellung und Arm- 
längen, der Entfernungen der Cylindermittel und der 
Gewichte der Betriebsteile und etwaiger sonstiger 
Bewegungsmassen. 

Hierin mufs eine neue Erfindung erblickt werden. 
Die Theorie der Ausgleichung, die auch durch das 
patentierte Verfahren erzielt werden soll, war aller- 
dings bekannt und die zu ihrer Berechnung dienenden 
Formeln waren, wie nicht zu beanstanden ist, Gemeingut 
geworden. Aber bis zur Anmeldung des angefochtenen 
Patents war diese Ausgleichung durch die Anwendung 
hin- und hergehender oder rotierender Gegengewichte 
erfolgt und hiervon ist die in dem Patent gegebene 
Anordnung wesentlich verschieden. Diese Anordnung 
aber kommt allein in Betracht. Die Einsicht in die 
Naturgesetze über die Wirkung beweglicher Massen, 
die Fähigkeit, den Wert der hierdurch erzeugten Kräfte 
zu berechnen und die dadurch gewonnene Möglichkeit, 
die störenden freien Kräfte unschädlich zu machen, 
sind Entdeckungen, jedoch keine Erfindungen, denn 
eine solche liegt erst vor, wenn durch menschliche 
Arbeit Bedingungen gesetzt werden, unter denen ein 
Naturgesetz in die Erscheinung tritt, das vorher und 
ohne diese Arbeit sich nicht betätigte (vergl. No. 14 
von 1888 Gareis, Entscheidungen in Patentsachen VII 
Seite 47). Jene Entdeckungen haben deshalb nur die 
Bedeutung von Hilfsmitteln, die zu einer Erfindung 
führen können. Deshalb aber kann eine solche und 
zwar eine neue Erfindung nicht blofs dann angenommen 
werden, wenn die Hilfsmittel selbst bereits bekannt 
gewesen sind, sondern auch dann, wenn ihre Ver- 
wertung bereits eine Erfindung zur Folge gehabt hat; 
es kommt nur darauf an, wie sie benutzt werden und 
ob die Art ihrer Benutzung zu neuen bisher nicht 
gekannten technischen Erfolgen führt. 

Letzteres trifft zu auf die in dem angefochtenen 
Patent offenbarte Anordnung. Anzuerkennen ist ferner, 
dafs es für dieselbe eines Erfindungsgedankens bedurfte. 
Kläger stellt dies in Abrede, weil gegenüber der Ver- 
öffentlichung in dem englischen Patente von Yarrow 
No. 5321 von 1892 und in dessen Aufsatz in der eng- 
lischen Zeitschrift „Engineering“ 1892 S. 436 von einer 
Erfindertätigkeit des Patentanmelders nicht mehr die 
Rede sein könne. Yarrow beschreibt dort die Aus- 
gleichung durch hin- und hergehende Gegengewichte, 
sogen. bobweights. Kläger bemerkt hierzu, es sei diese 
Art der Ausgleichung für Maschinen mit 2 oder 3 Kurbeln 
bestimmt für solche aber notwendig gewesen, da jede 
indirekte Ausgleichung mindestens vier Massen erfordere. 
Sobald man jedoch begonnen habe, Maschinen mit 4 und 
mehr Kurbeln zu bauen, sei die Notwendigkeit, bob- 
weights anzuwenden, weggefallen und es nur noch die 
Frage der Zweckmäfsigkeit gewesen, ob man sic etwa 
doch anbringen wolle. Habe hierzu genügender Grund 
gefehlt, so habe es sich von selbst verstanden, dafs 
man die Maschine ohne Gegengewichte, also in sich, 
ausglich; hierzu sei man nicht durch Ueberlegung, 
sondern nur durch Naturnotwendigkeit geführt worden. 
Wie dann die Maschine gestaltet werden. müsse, sei 
nicht mehr Sache des Erfinders, sondern die des Kon- 
strukteurs gewesen. Die anzuwendenden Berechnungen 
seien dieselben geblieben, wie bei der Ausgleichung 
mit bobweights, die Anordnung habe einige besondere 
Matsnahmen bedingt, namentlich wohl der zweckmäfsigen 
Kurbelstellung und Verteilung des Gewichts, aber 
Schwierigkeiten habe dies nicht geboten. 

In diesen seinen Ausführungen kann dem Kläger 
jedoch nicht gefolgt werden. Dafs nicht einfach die 
sogen. bobweigths durch Arbeitsgestange ersetzt werden 
konnten, versteht sich von selbst und wird auch von 
dem Kläger zugegeben. Dats aber die Ersetzung der 
bobweights durch die von dem Anmelder des streitigen 
Patentes vorgeschriebenen Mafsnahmen: Versetzung 
der Kurbeln, Bestimmung der Cylinderentfernungen 
und Verteilung der Massen in eigenartiger Weise eine 
geistige Arbeit erforderte, die als Erfindertatigkeit 
betrachtet werden muts, wird durch die Tatsache erhärtet, 
dafs vor dem Anmelder niemand auf den Gedanken der 
von ihm offenbarten Art der Ausgleichung gekommen 
ist, obwohl die Aufgabe der Ausgleichung gestellt war 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juli 1903.) 


und hervorragende Ingenieure sich mit ihrer Lösung 
beschäftigten. Der Abs. 45 der Patentschrift enthält 
nur eine Anwendung der von dem Anmelder gefundenen 
neuen Gestaltung. 

In der angefochtenen Entscheidung wird allerdings 
angenommen, dafs der Gedanke des Anmelders vorweg- 
genommen worden sei und zwar durch eine an den 
Herausgeber der Zeitschrift „Engineering“ gerichtete, 
in dieser 1892 I. S. 536 veröffentlichte, mit den Buch- 
staben J. D. T. gezeichnete Zuschrift. Diese knüpft 
an einen von Hill mit Bezug auf den oben erwähnten 
Aufsatz von Yarrow gemachten in der nämlichen Zeit- 
schrift mitgeteilten Vorschlag an, wirft die Frage auf, 
ob es nicht vorteilhafter sei, in die von Hill an Stelle 


der bobweights vorgeschlagenen Cylinder Dampf ein- 


zulassen und fährt fort: „Or more simpley, to design 
a balanced engine in the first placc, when wishing to 
avvid vibration?“ Das Patentamt findet hierin die für 
den Fachmann verständliche Offenbarung folgenden 
Gedankens: „Man berechnet für eine Dreicylinder- 
maschine die beiden zum Massenausgleich erforder- 
lichen Gegengewichte nach Yarrow, konstruiert an Stelle 
dieser Gegengewichte zwei Arbeitscylinder, deren hin- 
und hergehende Massen gleich der betreffenden Gewichte 
sind und hat dann eine in sich ausgeglichene Fünf- 
cylindermaschine.“ In der Uebertragung der so vor- 
geschlagenen Ausgleichsweise auf Maschinen mit sechs 
und mehr oder mit vier Kurbeln erblickt sodann das 
Patentamt eine Erfindung nicht mehr. 

Aus den bereits oben bei Erörterung des vom 
Kläger gegen die Annahme einer Erfindung des Patent- 
anmelders erhobenen Einwandes gegebenen Gründen 
vermag indes der erkennende Senat hierin nicht zu 
folgen, kann vielmehr in der Aeusserung des J. D.T. 
nichts finden, als die Stellung einer Aufgabe ohne die 
Angabe der Lösung. Deshalb konımt diese Aeusserung 
als Veröffentlichung nicht in Betracht, denn eine solche 
liegt, wie auch in § 2 des Patentgesetzes gesagt wird, 
nur in einer solchen Beschreibung der Erfindung, dafs 
danach die Benutzung durch andere Sachverständige 
möglich erscheint. 

In Frage kommen würde danach, ob etwa sonst 
eine Veröffentlichung stattgefunden habe. Dies an- 
langend darf man allen übrigen seitens des Klägers 
bezeichneten Druckschriften, da diese die patentierte 
Anordnung nicht berühren, abgesehen und die Erörte- 
rung darauf beschränkt werden, ob von Taylor in 
seinem am Schlufs des Tatbestandes bezeichneten Auf- 
satz die hier in Rede stehende Erfindung beschrieben 
worden ist. Diese Frage ist indes zu verneinen. Taylor 
beschäftigt sich dort mit der Ausgleichung, erörtert die 
Möglichkeit einer solchen durch Veränderungen in dem 
Gewicht der Gestängeteile, der Cylinder-Entfernungen 
oder deren Reihenfolge, sowie durch die Stellung der 
Kurbelwinkel, hebt jedoch die Nachteile jedes einzelnen 
dieser Mittel hervor und empfiehlt nicht eine Kombi- 
nation derselben, sondern gelangt dazu, für die Aus- 
gleichung und zwar einer Maschine mit vier Kurbeln — 
die Anbringung eines hin- und hergehenden Gewichts 
und dessen Ausgestaltung als Luftpumpe vorzuschlagen. 
Es geht hieraus hervor, dafs Taylor, was er in seinem 
Briefe an Tweedy vom 18. August 1897 ohne jeden 
Rückhalt bestätigt, die Ausgleichung des angefochtenen 
Patentes bei der Niederschrift des erwähnten Aufsatzes 
nicht erkannt und nicht in diesem offenbart hat. Mit 
Rücksicht hierauf ist es endlich auch ohne Bedeutung, 
dafs Tavlor in dem nämlichen Aufsatz für eine der von 
ihm damals untersuchten Maschinen, diejenige des ameri- 
kanischen Torpedoboots „Cushing“ die Möglichkeit 


“einer vollständigen Ausgleichung ohne Verwendung 


von Gegengewichten, nur durch Aenderung in der 
Reihenfolge der Kurbelwinkel, angegeben hat. Denn 
diese Maschine, die fünf Kurbeln hat, war, wie in der 
am Schlufs des 'Fatbestandes cbentalls erwähnten Be- 
schreibung derselben gesagt wird, so eingerichtet, dafs 
sie im übrigen bereits nahezu ausgeglichen war. Wes- 
halb aber dies tatsächlich vorhandene günstige Ergebnis 
erzielt worden war, und wie man es machen müsse, 
um bei andern Maschinen zu dem gleichen Ergebnis 
zu gelangen, ist von Taylor in seinem Aufsatze nicht 


[1. Juli 1903.) 


gesagt: er hat das Gesetz und die Methode nicht an- 
gegeben und nicht erkannt. Infolgedessen kann die 
von ihm dargelegte Möglichkeit einer Ausgleichung der 
Maschine des „Cushing“ nicht als Veröffentlichung der 
patentierten Erfindung gelten, denn eine Erfindung ist 
erst dann gemacht, wenn eine solche Lösung der ge- 
stellten Aufgabe gefunden ist, die eine beliebige Wieder- 
holung gestattet und eine Veröffentlichung liegt deshalb 
nur in der Beschreibung einer derartigen Lösung. Eine 
solche aber hat Taylor nicht gegeben. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 625.) 23 


Darnach war eine neue Erfindung in dem ange- 
fochtenen Patent anzuerkennen, deshalb dasselbe auf- 
recht zu erhalten und demgemäls zu erkennen, wie ge- 
schehen, unter Anwendung des § 33 Abs. 2 des Patent- 
gesctzes in Ansehung der Kosten. 


Urkundlich unter Siegel und Unterschrift. 


Das Reichsgericht, Erster Civilsenat. 
Dr. Bolze. 


Verschiedenes. 


Der Ausbau des Panamakanals*®) ist nunmehr als gesichert 
anzusehen, nachdem ein die Bedingungen des Kanalbaues 
regelnder Vertrag zwischen den Regierungen der Vereinigten 
Staaten und der Republik Columbien zu Stande gekommen 
ist. Nach diesem Vertrag tritt die letztere einen 6 engl. 
Meilen (9,7 km) breiten Streifen auf der Landenge von 
Panama zum Zwecke des Kanalbaues an die Vereinigten 
Staaten ab und gesteht diesen das Schutzrecht auf demselben 
Landstreifen zu. Die Vereinigten Staaten zahlen dafür an 
Columbien eine einmalige Abfindung von 10 Millionen Dollars 
und eine jährliche Abgabe von 250 000 Dollars. Ferner zahlen 
die Vereinigten Staaten der Compagnie nouvelle du canal de 
Panama, welche im Jahre 1894 an die Stelle der in Konkurs 
geratenen Lesseps’schen Panama-Aktien-Gesellschaft trat, für 
die Abtretung ihres gesamten Besitzes und aller ihrer Rechte 
den Betrag von 40 Millionen Dollars. 

Ueber den endgültigen Entwurf, welcher von den 
Ingenieuren der Vereinigten Staaten der Ausführung zu 
Grunde gelegt werden soll, ist Näheres noch nicht bekannt 
geworden. Für die Aufstellung dieses Entwurfs liegen gute 
Unterlagen in grofsem Umfange vor. Insbesondere sind 
solche auch von der neuen Panama- Gesellschaft beschafft 
worden, die durch einen Ausschufs erfahrener Ingenieure 
verschiedener Nationen darunter auch deutsche gründliche 
Untersuchungen über die zweckmäfsigste Art der Bauaus- 
führung anstellen liefs. Der aus diesen Untersuchungen 
hervorgegangene Entwurf wird wahrscheinlich im Wesent- 
- lichen auch der Ausführung durch die Vereinigten Staaten 
zu Grunde gelegt werden. Danach soll der Kanal nicht, 
wie ursprünglich von Lesseps geplant wurde, in gleicher 
Ebene vom Atlantischen zum Stillen Ozean durchgeführt, 
sondern auf jeder Seite der Wasserscheide - des Culebra- 
Passes — mit 4 Schleusen versehen werden. In der höchsten 
Haltung soll die Oberfläche des Wassers bei mittlerem 
Stande um etwa 30 m über dem Spiegel der beiden Meere 
liegen. Die Kosten der Ausführung nach diesem Entwurfe 
werden auf 130 Millionen Dollars veranschlagt. An Aus- 
schachtungen sind noch 72 Millionen Kubikmeter zu leisten, 
wovon allein 33 Millionen auf den grofsen Einschnitt am 
Culebra-Pafs kommen. 

Bei dem Eifer und der Lebhaftigkeit, mit welcher der 
Gedanke der Durchstechung des Isthmus von der Regierung 
und dem Volke der Vereinigten Staaten aufgegriffen wurde 
und den reichen dort vorhandenen Mitteln ist nicht daran 
zu zweifeln, dafs vor Ablauf eines Jahrzehnts die Schaffung 
eines für die gröfsten Seeschiffe benutzbaren Kanals zur 
Tatsache geworden sein wird. Dem dadurch ins Leben 
gerufenen neuen Verkehrswege wird in der amerikanischen 
und englischen Fachpresse in wirtschaftlicher und politischer 
Beziehung eine sehr grofse Bedeutung zugesprochen. Im 
Engineering”) wird darauf hingewiesen, dafs vor Allem 
die Vereinigten Staaten grofse Vorteile von diesem Schiff- 
fahrtswege haben würden. Durch denselben wird eine gute 


* Vgl. die Mitteilung „vom Panamakanal“ in Annalen No, 535 
I. Oktober 1899 S 139, | „Der 
Nicaraguakanal“ Annalen No. 516 vom 15. Dezember 1898. 

**) 1903, No. 1935. 


vom sowie auch den Aufsatz: 


Verbindung zwischen der Öst- und Westküste der grofsen 
Republik geschaffen, deren nationale Einheit gekräftigt und 
vermehrter Anreiz zur Erhöhung der Produktion im ganzen 
Lande gegeben. Grofsen Einflufs wird die neue Schiftahrts- 
strafse auch üben auf die Frage der Vorherrschaft im Stillen 
Ozean, wie auf die Entwicklung des amerikanischen Handels 
in Ostasien. Für England und die anderen Seemächte West- 
europas sei es geboten, bei Zeiten Bedacht auf die Mafs- 
nahmen zu nehmen, welche durch die in Folge des Kanal- 
baucs eintretende Aenderung der Verkehrs- und Handels- 
verhältnisse erforderlich werden. 


10000 PS Dampfturbine, System Brown-Boveri-Parsons. 
Die rasch zunehmende Entwicklung der Elektrizitätszentralen 
bringt es mit sich, dafs zur Vermeidung einer allzugrofsen 
Anzahl von Maschineneinheiten die Einzelleistung derselben 
immer gröfser gewählt werden mufs. Während vor einigen 
Jahren Maschinenleistungen von 1000 Kw. noch zu den Aus- 
nahmen gehörten, sind Generatorengruppen von mehreren 
1000 PS heute keine Seltenheit mehr. In einem Berliner Elek- 
trizitatswerk arbeiten beispielsweise Drehstrom -Maschinen 
von r. 5000 PS direkt mit langsam laufenden Kolben-Dampf- 
maschinen gekuppelt, während in den Elcktrizitätswerken 
Frankfurt a.M. und Mailand Dampfturbinen- Alternatoren 
von ebenfalls 5000 PS zu finden sind. Amerika ist noch 
etwas weiter gegangen, denn dort sind Dampfmaschinen- 
Einheiten von 5000 Kw., r. 7000 PS in neuester Zeit zur 
Ausführung gekommen. Der europäische Kontinent wird 
in dieser Beziehung nicht lange zurückbleiben, nachdem das 
Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk in Essen der 
Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie. in Baden eine 
Dampfturbine in Bestellung gegeben, die eine Leistung von 
10000 PS hat und welche einen 5000 Kw.-Drehstrom-Alter- 
nator von 5000 Volt Spannung und eine Gleichstrom-Dynamo 
von 1500 Kilowatt für 600 Volt Spannung in direkter Kupplung 
antreibt. Diese Gruppe wird also die gröfsten amerikanischen 
Maschiuen noch erheblich übertreffen und das genannte 
deutsche Werk wird demnach die mächtigste Turbinen- 
Dynamo der Welt besitzen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persön- 
lichen Range eines Rats vierter Klasse dem Kanalbauinspektor 
bei dem Kaiserl. Kanalamt Gilbert. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Präsidenten der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Posen der Geh. Oberregierungsrat und vor- 
tragende Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Dr. 
Kieschke; 

zum Königl.Maschinenbauschuldirektor unter Uebertragung 
der Stelle des Direktors der Königl. Vereinigten Maschinen- 
bauschulen in Cöln der Direktor der bisherigen städtischen 
Vereinigten Maschinenbauschulen daselbst Friedrich Romberg; 

zum Wasserbauinspektor der Regier.-Baumeister Hent- 
schel in Neufahrwasser ; 


EN 


24 (No. 625.) 


zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Richard 
Willner aus Wüstewaltersdorf, Kreis Waldenburg i. Schl. 
(Maschinenbaufach); Hugo Hartmann aus Greiffenberg, Kreis 
Lowenberg, und Fritz Beuster aus Potsdam (Wasser- und 
Strafsenbaufach); Bernhard Lehmann aus Frankfurt a. d. Oder, 
Paul Jordan aus Münster in Westfalen und Alexander Heyne 
aus Berlin (Hlochbaufach). 

Verlichen: die Stelle des hessischen vortragenden Rats 
im Ministerium der öftentlichen Arbeiten dem Grofsberzoglich 
Hessischen Geh. Regierungsrat und vortragenden Rat Welcker, 
bisher Oberregierungsrat bei der Königl. Preufsischen und 
Grofsherzogl. Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz. 

Uebertragen: die durch den Staatshaushaltsetat für 1903 
in der Abteilung für Architektur neuerriehtete Dozentur für 
„Städtebau, sowie Anlage und Einrichtung von Gebäuden 
vom Standpunkte der allgemeinen Wohlfahrt und Volks- 
erzichung® dem bisherigen Privatdozenten, L.andesbaurat 
Goecke vom 1. April 1903 ab; der Genannte tritt hierdurch 
in die Reihe der Dozenten. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Kgl. Oderstrom- 
bauverwaltung im Breslau der Regier.-Baumeister Teschner 
und der Königl. Regierung in Potsdam der Regier.-Baumeister 
Dinkgreve (Wasser- und Strafsenbaufach); den Königl. Eisen- 
bahndirektionen in Hannover, St. Johann-Saarbrücken und 
Danzig die Rewier.-Baumeister Günter Sievert, Bühren und 
Ziemeck (lÜısenbalinbaufach). 

Kommittiert: zur Wahrnehmung der Geschäfte eines 
Referenten in den Eisenbahnabteilungen des Ministeriums 
der öffentlichen Arbeiten nach Berlin der Regier.. und 
Baurat Breusing, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in 
Hannover, 

Versetzt: nach Gleiwitz der Wasserbauinspektor Bau- 
rat Pfannschmidt in Breslau, und nach Fürstenberg ae d. O. 
der Wasserbauinspektor Urban in Breslau, sowie nach 
Hannover der Regier.-Baumeister des Hochbautaches Plinke 
m Hoyerswerda. 

AusdemStaatsdiensteausgeschieden: der Regier.- 
Baumeister des Maschinenbaufaches Dr. Paul Juliusburger in 
Breslau. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regier.-Baumeister des Wasserbau- 
faches Selmar Hatzky in Rummelsburg bet Berlin. 


Sachsen. 


Ernannt: zum aufseretatmafsigen aufserordentlichen 
Professor in der Allgemeinen Abteilung der Techn. Hoch- 
schule in Dresden der Privatdozent an dieser Hochschule 
Dr. Emil Naetsch; s 

zum Vorstande des Brückenbau-Bureaus der Bauinspektor 
Christoph bei dieser Dienststelle. 

© Verliehen: der Titel und Rang als Finanz- und Baurat 
in der 1.Gruppe der IV. Klasse der Hofrangordnung den 
Banräten bei der Staatseisenbahnverwaltung Eschke in Leipzig 
und Drefsler in Dresden. 

Versetzt: der Baurat Cunradi beim Baubureau Reichen- 
bach i. V. zur Betriebsdirektion Zwickau, die Regter.-Bau- 
meister Callenberg bei der Maschineninspektion Chemnitz 
zur Maschineninspektion Dresden-A., Michauck bei der 
\Werkstätteninspektion Chemnitz zur Masehineninspektion 
Chemnitz, Friedrich Wilhelm Müller bei der Maschinen- 
inspektion Dresden-Altst. zum Werkstättenbureau, Thiele 
beim Werkstattenbureau zur Werkstätteninspektion Chemnitz, 
Pokorny beim Baubureau Dresden-Neust. I zum Baubureau 
Markneukirehen als Leiter desselben, Schreiber beim Bau- 
bureau Markneukirehen zum Allgemeinen Techn. Bureau und 
Schmidt beim Baubureau Zittau zum Baubureau Dresden- 
Altstadt. 

Die nachgesuchte Versetzung ın den Ruhestand 
bewilligt: dem Finanz- und Baurat bei der Staatseisen- 
bahn-Verwaltung Eschke in Leipzig. 


Selbstverlag des Herausgebers. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juli 1903.) 


Württemberg. 

Ernannt: zu Regier.-Baumeistern die Kandidaten Otto 
Endrifs aus Lampoldshausen, Karl Mühlmann aus Chemnitz 
und Gottlob Schopf aus Ditzingen (Maschineningenieurfach); 
Viktor Binder aus Hürben, OA. Heidenheim, Viktor Bläfsle aus 
Stuttgart, Friedrich Bühler aus Degerloch, Karl Clement aus 
Stuttgart, Wilhelm Eberhardt aus Ulm, Paul Endrifs aus 
Oberholzheim, Oskar Grofs aus Stuttgart, Albert Hahn aus 
Nürtingen, August Lambert aus Langenau, Julius Nast aus 
Münster OA. Cannstatt, Rudolf Schleicher aus Biberach 
a. d. Rifs, Karl Schmidt aus Ulm, Heinrich Schneider und 
Karl Zimmermann aus Stuttgart (Bauingenieurfach); Gustav 
Blaich aus Reutlingen, Adolf Burr aus Heidenheim a. d. Brenz, 
Friedrich Elsäfser aus Stuttgart, Hermann Frost aus Leon- 
berg, Hermann Kessel aus Heiligkreuzthal, Robert Lang aus 
Stuttgart, Emil Lauser aus Mannheim, Gottlieb Link aus 
Dürrenmettstetten, Hermann Mack aus Schrozberg, Georg 
Martz aus Stuttgart, Hugo Schlöfser aus Ratingen, Reg.-Bez. 
Düsseldorf, Karl Schwab aus Stuttgart, Karl Stock aus Crails- 
heim, Alfred Storz aus Stuttgart, Heinrich Troll aus Reut- 
lingen, Karl Wachter aus Ulm, Ernst Weil aus Offenbach 
am Main und Paul Ziegler aus Heidenheim a. d. Brenz 
(Ilochbaufach). 

Verliehen: der Titel eines Oberinspektors dem Vor- 
stand der Werkstätteninspektion und der Werft in Friedrichs- 
hafen, Eisenbahnmaschineninspektor Süfsdorf. 

Befördert: zum Baurat mit der Dienststellung eines 
Kollegialrats der Bauinspektor tit. Baurat Schiller bei der 
Gebäudebrandversicherungsanstalt. 

Ucbertragen: die erledigte Stelle eines Baurats bei 
der Ministerialabteilung für das Hochbauwesen dem Eisen- 
bahn-Bauinspektor Kübler, Vorstand der Eisenbahnbausektion 
Ravensburg. 

Seinem Ansuchen gemäfs in den Ruhestand 
versetzt: der Professor Dr. v. Lemcke an der Techn. Hoch- 
schule und an der Akademie der Bildenden Künste in Stutt- 
gart unter gleichzeitiger Enthebung von dem Nebenamt eines 
Mitgliedes der Kommission für die Verwaltung der Staats- 
sammlung vaterländischer Kunst und Altertumsdenkmale. 


Baden. 


Verliehen: der Charakter als Hofrat dem Professor 
Dr. Mare Rosenberg an der Techn. Hochschule in Karlsruhe. 
Bestätigt: die Wahl des Professors Dr. Klein zum 
Rektor der Techn. Hochschule Karlsruhe für das Studienjahr 
1903/1904. 
Braunschweig. 


Ernannt: zum Professor an der Herzogl. Techn. Hoch- 
schule als Nachfolger des verstorbenen Professors Querfurth 
(Maschinenbau) der Oberingenieur Hermann Franke aus 
Dresden; 

zum 1. Marz d. Js. zum Herzogl. Regier.-Baumeister und 
als solcher fest angestellt der tit. Regier.-Baumeister Hermann 
Förster in Helmstedt. 

Verliehen: der Titel Baurat dem Kreisbauinspektor 
Korner in Braunschweig und der Titel Professor dem Kreis- 
bauinspektor Bohnsack daselbst mit Rücksicht auf seine 
nebenamtliche Lehrtätigkeit bei der Herzogl. Techn. Hoch- 
schule, 

Seine Lehrtätigkeit eingestellt: der Lektor Hertel 
(Stenographie, doppelte Buchführung für den techn. und 
Apothekenbetrieb usw.); amtliche Wiederbesetzung wird 
nicht beabsichtigt. 

Anhalt. 

Verliehen: der Titel Baurat dem Vorsteher der Herzogl. 

Bauverwaltung, Bauinspektor Teichmüller in Dessau. 


Gestorben: der Baurat Friedrich Stolz, Mitglied der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen in Karlsruhe und 
der Kisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Donnerberg bei 
der Königl. Eisenbahndirektion in Kassel. 


Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier. Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 


Druck von Gebrider Grunert, Berlin. 


[15. Juli 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 626.] 


Königliches Fernheiz- und Elektrizitätswerk zu Dresdan. ` 


Von R. Trautmann, Königl. Sächs. Baurat. 
(Hierzu Tafel I u. 10 Abbildungen.) 


} 

Die Bedeutung, welche die Frage der Beseitigung 
der Rauch- und Rufsbelästigung für die modernen 
grofsen Städte. angenommen hat, läfst das Vorgehen 
der Sachs. Regierung, ein Fernheizwerk gröfsten Mafs- 
stabes zu errichten, besonders beachtlich und wichtig 
erscheinen. Nachdem sich jetzt am Abschlusse einer 
zweijährigen Betriebszeit die erzielten Erfolge über- 
blicken lassen, dürfte eine eingehendere sachliche Dar- 
stellung des Werkes und seiner Entstehung, sowie 
eine Uebersicht über die Ergebnisse in Fachkreisen 
allgemeineres Interesse finden. 


sich für die erforderlichen Kesselhausanlagen kein 
geeigneter Platz. 

Einen weiteren Anstofs ergab das gleichzeitig auf- 
tretende Bedürfnis nach Beseitigung gewisser Uebel- 
stände, die sich an den vorhandenen Heizanlagen des ` 
Hofopernhauses, des Albertinums und der Akademie 
der bildenden Künste gezeigt hatten, und die dringend 
der Abhülfe bedurften. 

Es ist das Verdienst des Geheimen Baurat Temper 
(in Dresden), für diese verschiedenen Aufgaben eine 
eigenartige, bis dahin in Europa noch nicht durchgeführte 


Abb. 1. 


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Lageplan. 


Die Anregung und den Ausgangspunkt für die Er- 
richtung des Werkes bildete die Aufgabe, verschiedene 
dem Staatsfiskus gehörige Gebäude in Dresden-Altstadt 
mit Heizungsanlagen zu versehen, die den berechtigten 
Ansprüchen an dergleichen Einrichtungen nicht nur in 
technischer sondern auch in ästhetischer Beziehung 
vollkommen Genüge leisteten. Die nicht zu umgehende 
Errichtung grofser Schornsteine liefs sich mit dem 
monumentalen Aeufseren der in Frage kommenden 
prächtigen Bauwerke: der katholischen Hofkirche, der 
Zwingergebäude, des geplanten neuen Ständehauses 
schwer in Uebereinstimmung bringen; andererseits fand 


| 
| 


Lösung vorgeschlagen und trotz vielfachen Widerstandes 
zielbewufst und tatkräftig zur Ausführung gebracht zu 
haben. — Die auf dem Plane Abb. 1 ersichtliche gegen- 
seitige Lage der in Frage kommenden Gebäude ver- 
anlalste Temper, ihre sämtlichen Heizungen von einer 
einzigen gemeinsamen, aber entfernt gelegenen Dampf- 
kesselanlage aus, d. h. durch ein Fernheizwerk zu ver- 
sorgen. Aufserdem vereinigte er in dem Bestreben, 
den Betrieb des Werkes möglichst vorteilhaft und wirt- 
schaftlich günstig zu gestalten, den Heizbetrieb mit der 
Erzeugung von Elektrizität. Durch diese Planung er- 
reichte er neben den erwähnten rein materiellen Vor- 


26 [No. 626.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. Juli 1903.) 


zügen den ferneren, mit Zahlen nicht bemefsbaren 
Nutzen, dals die zum gröfsten Teile unersetzbaren 
Kunstschätze in den Museen und im Residenzschlofs in 
bisher unerreichter Weise gegen Feuersgefahr geschützt 
wurden. 

Für das Fernheizwerk wäre naturgemäls eine 
möglichst zentrale Lage inmitten der zu versorgen- 
den Gebäudegruppe erwünscht gewesen. Die dahin 
gerichteten Bemühungen liefsen sich jedoch nicht ver- | 
wirklichen, vielmehr mufste auf den jetzigen Platz an 
der Stallstrafse, also fast am Ende des zu versorgenden 


Teil), den Geheimen Hofrat Prof. Lewicki, Dresden, 
und den Oberingenieur des Sachs. Dampfkesselüber- 
wachungsvereins Baurat Haage, Chemnitz (für die Dampf- 
kessel- und Dampfmaschinenanlage), den Geheimen Bau- 
rat Prof. Dr. Ulbricht, Dresden (für die elektrischen 
Einrichtungen) und Stadtbaurat Oberbaurat Hechler, 
Chemnitz (für den hoch- und tiefbautechnischen Teil). 

Konnte zwar auch die Kommission keinen der 
eingereichten Entwürfe als unmittelbar für die Aus- 
führung geeignet bezeichnen, so wurde doch die Planung 
der Firma Rietschel & Henneberg, Dresden-Berlin, 


Abb. 2. 


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Ansicht. 


Gebietes zugekommen werden, wo überdies die un- 
mittelbare Nachbarschaft berühmter Monumentalbauten 
eine künstlerische Gestaltung des Aeufseren erforderte. 
(Abb. 2.) 

Nachdem auf Grund der Vorentwürfe Tempers der 
Landtag 1898 eine erste Baurate von 1000000 M. be- 
willigt hatte, wurde — einem Wunsche des letzteren ent- 
sprechend — ein Wettbewerb unter den bedeutendsten 
Heizungsfirmen Deutschlands ausgeschrieben und dessen 
Ergebnis durch eine Kommission von Sachverständigen 
geprüft und begutachtet. — Zu Mitgliedern dieser 
Kommission berief die Regierung an hervorragenden 
Fachmännern den Geheimen Regierungsrat Professor 
Rietschel, Charlottenburg (für den heiztechnischen 


als die vollkommenste und am besten durchgearbeitete 
befunden und bei der weiteren Bearbeitung benutzt. 

Der nunmehr unter Tempers Oberleitung und 
unter Zugrundelegung des erlangten Materials fertig- 
gestellte Entwurf wurde nach endgültiger Genehmigung 
durch beide Ständekammern in der Zeit vom Februar 
1899 bis Dezember 1900 ausgeführt. Die Bausumme 
betrug etwa 3000 000 M. 

Auf Grund der Ergebnisse des erwähnten Wett- 
bewerbes wurde die Herstellung des heiztechnischen 
Teiles des Werkes der Firma Rietschel & Henneberg 
übertragen. Von den übrigen Teilen der Werksanlage 
wurden nach weiteren engeren Ausschreibungen die 
Dampfkesselanlage der Maschinenfabrik Germania 


[15. Juli 1903.) 


vorm. J. S. Schwalbe & Sohn, Chemnitz, die Dampf- 
maschinen der Sächs. Maschinenfabrik vorm. Rich. 
Hartmann, Chemnitz, die elektrischen Anlagen den 
Firmen Allgemeine Elektrizitäts- Gesellschaft 
Berlin und der Aktien-Gesellschaft Elektrizitäts- 
werke vorm. O. L. Kummer & Co, Niedersedlitz, 
gemeinsam und der Bau des Betriebsgebäudes und des 
Rohrleitungskanales der Firma Louis Geyer, Dresden, 
in Auftrag gegeben. Ueberdies übernahm infolge eines 
Wunsches der Ständekammern die Firma Rietschel 
& Henneberg auf der Grundlage der von der Regierung 
abgeschlossenen Einzelverträge für die gesamte Ein- 
richtung und Funktionierung des Werkes eine General- 
garantie. | 
Gemäls Tempers Planung dient das Werk dazu, 
die nachgenannten Königlichen Hof- und Staatsgebäude 


| 
| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 626.] 27 


18. das alte Theaterrequisiten- und das Garderobe- 

gebäude (an der Stallstr.), 

das neue Theaterrequisitengebäude | 

den Futterspeicher des Königl. 

Marstalles 

. die Hofapotheke (auf der Schlofsstr.), 

. die Königl. Porzellanniederlage (auf d. Schlofsstr.), 
das Königl. Belvedere (auf der Brühl’schen 
Terrasse). 

Die Wärme, die den zu beheizenden Gebäuden zu- 

geführt wird, ist an denjenigen Wärmeträger gebunden, 

welcher die bequemste Art der Verteilung und die 
leichteste Förderung auf grofse Entfernungen gestattet, 
nämlich an Wasserdampf. Dieser wird in der benötigten 

Spannung in einer grofsen Dampfkesselanlage in dem mit 

A (s. Abb. 1) bezeichneten Betriebsgebäude erzeugt und 


(an der 
| Devrientstr.), 


Abb. 3. 


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Grundrifs. 


mit Wärme für Heizzwecke und mit elektrischer Energie 
für Beleuchtung und Kraftbetrieb zu versorgen. Wärme 
wird geliefert für: 
das Zoll- und Steuerdirektionsgebäude (an der 
Stallstr.), 
das Königliche Opernhaus, 
die Gemäldegalerie und das Kupferstichkabinet, 
die Zwingergebäude, 
die katholische Hofkirche, 
das Königliche Residenzschlofs, 
das zukünftige Ständehaus (am Schlofsplatz), 
das Johanneum (am Neumarkt), 
die Sekundogenitur-Bibliothek (auf der Brühlschen 
Terrasse), 
das Kunstakademie- und Ausstellungsgebäude, 
. das Albertinum, Z 
das Cosel-Palais (an der Frauenkirche), 
das Polizeidirektionsgebäude (an der Schiefsgasse), 
die zukünftigen Neubauten auf dem ehemaligen 
botanischen Garten und dem ehemaligen Militär- 
bahnhofe. 
Elektrizität wird aufser für die meisten der vor- 
genannten Gebäude geliefert für: 
15. das Hauptzollamtsgebäude I 
16. das Hauptzollamtsgebäude lI 
17. die Zollschuppen und Hofflächen 


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| (im Packhofe), 


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durch Rohrleitungen nach den Verteilungspunkten in den 
verschiedenen Gebäuden hingeleitet. Dort gibt er seine 
Wärme an die verschiedenartigsten Heizeinrichtungen 
(direkte Hoch- und Niederdruck-Dampfheizungen, Warm- 
wasser-, Heifswasser- und Luftheizungen) ab und ver- 
dichtet sich infolgedessen wieder zu Wasser. Dieses 
Niederschlagswasser wird in jedem Gebäude aufgefangen 
und in einer besonderen Rohrleitung nach dem Betriebs- 
gebäude zurückgeleitet, wo es in noch heifsem Zustande 
in die Kessel gespeist und wieder verdampft wird zu 
neuem Kreislaufe im Heizbetriebe. 

Für die Beleuchtung und etwaigen Kraftbetrieb wird 
in demselben Betriebsgebäude Gleichstrom- Elektrizität 
erzeugt und durch ein ausgedehntes und besonders 
sicher angelegtes Verteilungsnetz im Dreileitersystem 
den Verbrauchsstellen zugeführt. Diese elektrischen 
Leitungen sowie die erwähnten Fernheizleitungen sind, 
soweit sie durch die öffentlichen Strafsen und Plätze 
führen, in einem begehbaren Kanale untergebracht, der 
eine gesamte Länge von etwa 1100 m aufweist. 

Die geschilderte Vereinigung des Fernheizbetriebes 
mit der Erzeugung von Elektrizität gestattet eine doppelte 
Ausnutzung der Dampfkesselanlage und der Bedienungs- 
mannschaft, indem der Hauptbedarf an Dampf für Heiz- 
zwecke (im Max. etwa 14000000 W E stündlich) in den 
Morgenstunden, für Beleuchtung dagegen (im Max. etwa 


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28 [No. 626.] 


7000000 WE stündlich) in den Abendstunden stattfindet, 
sodafs der absolute Höchstbedarf nur etwa 16000000 WE 


stündlich beträgt. 


Somit ist die Verbindung beider 


Betriebe für die Ausnutzung der Anlage und daher für 
die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens von wesent- 


licher Bedeutung. 


Die Ausdehnung und der Grundrifs des Betriebs- 
gebAudes wurden durch den angewiesenen Bauplatz 


zwischen dem Elbkai und der grofsen Packhofstrafse, 
Hotel Bellevue und der Stallstrafse bestimmt und be- 
Den gröfsten Raum 


schränkt (s. Abb. 3 u. 4 u. Tafel I). 
beansprucht das Kesselhaus (32 m breit und 29,5 m lang), 


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[15. Juli 1903.] 


Von der Dampfmaschinenhalle wird das Kesselhaus 
durch einen Querflügel getrennt, in dessen Mitte sich 
der Schornstein (mit 60 m Höhe und 3,2 m l. oberer 
Weite) erhebt, und in dem der zweigeschossige 
Apparatenraum, die Akkumulatorenräume, die Werk- 
stätten und Magazine untergebracht sind. 

Die Ummantelung des Schornsteins birgt vier Ven- 
tilationskanäle zur Entlüftung der Kohlenkeller, der 
Akkumulatorenräume und des Fernleitungskanales. 

Wegen der äufseren Gestaltung des Bauwerkes 
war, vielseitigen Wünschen entsprechend, unter Dresdner 
Architekten ein Ideenwettbewerb ausgeschrieben worden, 


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Längendurchschnitt. 


in dem 14 Kessel von je 200 qm Heizfläche (bei vollem 
Ausbau) in zwei Gruppen Platz finden. Das Aus- und 
Einbringen der Kessel ist — auch für etwaige zukünftige 
Reparaturfälle — dadurch erleichtert, dafs die Längs- 
mauern entprechend der Kesselbreite durch Pfeiler 
geteilt sind, die ein Herausnehmen der Zwischen- 
schilder gestatten. 

An der Elbseite ist dem Kesselraume eine Halle 
vorgelagert, in der sich die Aufzüge für die Kohlen- 


zufuhr befinden. In den seitlichen Eckbauten liegen 
Aufenthalts- und Baderäume für das Personal sowie 
Vorratsraunie. 


in welchem dem Plane der Firma Lossow & Vie- 
weger der erste Preis zuerkannt wurde. Dieser preis- 
gekrönte Entwurf gelangte unter verschiedenen Aende- 
rungen zur Ausführung, die unter anderem darin be- 
standen, dafs die Essenummantelung vollständig unab- 
hängig von dem eigentlichen Essenrohre gemacht 
wurde, damit sie von den Ausdehnungen des letzteren 
nicht zu leiden hat. — 

Da der standfeste Boden sich erst in beträchtlicher 
Tiefe fand und infolgedessen tiefe Gründungen benötigt 
wurden, andererseits aber die Maschinen und Kessel 
in völlig hochwasserfreier Lage aufgestellt werden 


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[15. Juli 1903.] 


mufsten, entstanden ausgedehnte und tiefe Keller, die 
hauptsächlich als Vorratsräume für Brennmaterial aus- 
genutzt wurden, die aber auch in sicherer Weise gegen 
das Eindringen von Grund- und Hochwasser geschützt 
werden mufsten. Zu dem Zwecke wurde zunächst eine 
Sohle aus einer Kalkbetonschicht gebildet und mit einer 
Asphaltmasse überstrichen, die mit der in gleicher Tiefe 
hergestellten Isolierung der Gründungsmauern und 
Pfeiler zusammenhängt, so dafs das 
Gebäude ın voller Ausdehnung wasser- 
dicht abgeschlossen ist. Die Flächen 
zwischen Mauern und Pfeilern haben 
zur Sicherung gegen den Auftrieb des 
Wassers noch einen starken Zement- 
betonestrich erhalten. Die Aufsen- 
flächen der Umfassungsmauern wurden 
im dichten Anschlusse an die Grund- 
isolierung bis zur äufseren Terrainhöhe 
mit geglättetem Zementputz über- 
zogen. — Alle Kellerfenster liegen 
über dem Hochwasserstand vom Jahre 
1890; nur die Türöffnung am Elbkai 
zur Kohlenzufuhr und Ascheabfuhr 
liegt in Ueberschwemmungshohe. Sie 
hat deshalb ein Granitgeschranke er- 
halten, an welches bei drohender Hoch- 
wassergefahr eine eiserne lür wasser- 
dicht angeprefst wird. 

Sämtliche Decken des Betriebs- 
gebäudes sind feuersicher, und zwar 
teils in Ziegeln gewölbt, teils in 
Stampfbeton oder Monierkonstruktion 
ausgeführt. In den Akkumulatoren- 
räumen ist zum Schutze der eisernen 
Einlagen und des Stampfbetons ein 
Ueberzug der Fufsbodenflächen aus 
natürlichem Asphalt angebracht. — 
Das Kessel- und Maschinenhausdach 
ist, soweit nicht Oberlichte anzu- 
bringen waren, mit Pfannenblech, der 
(Juerflügel und der Verwaltungsanbau 
mit Ziegeln eingedeckt. (Siehe Abb. 4.) 

Die zur Unterbringung der Dampf- 
rohr- und elektrischen Leitungen 
dienenden Fernleitungskanäle (von 
2 m l. Höhe und 2 m]. Breite) wurden, 
soweit sie in das Bereich des Grund- 
und Ilochwassers zu liegen kamen, in 
folgender Weise wasserdicht herge- 
stellt. Die Sohle wird von einer 50 cm 
starken Kalkbetonschicht gebildet, die 
mit 3 cm starkem geglätteten Zement- 
putz überzogen und mit einer 1 cm 
starken Asphaltisolierschicht versehen 
und zum Schutze gegen Beschädigung 
mit einer Ziegelflachschicht abgedeckt 
ist. Als weitere Sicherung gegen den 
Auftrieb des Grundwassers folgt hierauf 
eine 20 cm dicke Zementbetonschicht 
und eine Rollschicht aus klinkerharten 
Ziegeln in Zementmortel. Die Um- 
fassungen sind aus hartgebrannten 
gesinderten Ziegeln in Zementmörtel 
gemauert. Die Decke ist zur Ver- 


hütung jeglichen Horizontalschubes 
zwischen senkrecht zu den Um- 


fassungen liegenden T- Trägern in dem- 
selben Material gewölbt und oberhalb 
satteldachförmig abgeschrägt. Die 
Aufsenflächen der Seitenwände und 
der Decke haben zur Erzielung völliger 
Dichtheit einen 3 cm starken geglätteten Zementputz 
und unter Zuhülfenahme einer das Abfliefsen ver- 
hindernden Jutestoffeinlage einen mehrfachen Asphalt- 
anstrich erhalten, der gegen Beschädigungen von aufsen 
her noch durch Ziegelflachschichten in Kalkmörtel ge- 
schützt wird. 

Von der gesamten maschinellen Einrichtung bean- 
sprucht die Dampfkesselanlage das wesentlichste 
Interesse. (Tafel I u. Abb. 5.) Zur Erzeugung’des Dampf- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 626. 29 


bedarfes, der auf etwa 26 000 kg stündlich im Höchstfalle 
ermittelt wurde, sind einschlietslich der nötigen Reserve 
10Stiick Doppelkessel von je 200 qm Heizfläche und einem 
Betriebsüberdruck von 8 kg/qem aufgestellt. Um einen 
zu gewärtigenden Mehrbedarf befriedigen zu können, 
ist dem Vorschlage der Sachverständigen-Kommission 
entsprechend, die Möglichkeit der Aufstellung von 
weiteren 4 Stück dergleichen Dampfkesseln ins Auge 


Abb. 5. 


Kesselhaus (Innenansicht). 


Abb. 6. 


Hauptdampfverteiler. 


gefalst. Zur Erzielung gröfster Betriebssicherheit und 
einfachster Wartung haben diese Kessel nur einen 
Dampfraum (im Oberkessel) erhalten. 

Die Unterkessel enthalten je zwei Flammrohre aus 
Stufenrohren, Bauart Paucksch, und haben bei 6,250 m 
Länge einen Durchmesser von 2,260 m, während die 
Oberkessel als Heizröhrenkessel ausgebildet sind. 

Im Hinblick auf den Zweck des Werkes, der Be- 
seitigung der Rauchbelästigung zu dienen, wurde auf 


30 [No. 626.) 


die Ausbildung der Feuerungsanlagen das gröfste Ge- 
wicht gelegt. Da erfahrungsgemals umständliche Ein- 
richtungen auf die Dauer nicht richtig bedient werden 
und nur zu Störungen Anlafs geben, war auf möglichste 
Einfachheit der Rostanlagen besonders geachtet worden. 
Die Kessel sind deshalb nur mit gewöhnlichen Treppen- 
rosten (für Braunkohlen) und mit Zuführung sekundärer 
Verbrennungsluft, Bauart E.Lewicki, ausgestattet worden. 

Der erzeugte Dampf erfährt eine mäfsige Ueber- 
hitzung (um 40° C), um einerseits die Abkühlungs- 
verluste in den Fernleitungen, andererseits den Ver- 
brauch der Dampfmaschinen herabzuziehen. Eine höhere 
Ueberhitzung mufste wegen des Hauptzweckes des 
Heizens unterbleiben. — Die Ueberhitzer liegen im 
aufsteigenden Feuerzuge zwischen Unter- und Ober- 
kessel und bestehen aus je 4 Rohrschlangen, die keine 
Dichtungsstelle innerhalb des Feuerraumes aufweisen. 

Besonderer Wert ist darauf gelegt, dafs keinesfalls 
eine Unterbrechung des Kesselbetriebes eintreten kann, 
falls aus irgend einer Ursache ein Teil der Anlage 
aufser Dienst gestellt oder plötzlich unbrauchbar wird. 
Aus diesem Grunde sind vier verschiedene Dampf- 


Abb. 7. 


Fernleitungskanal (Innenansicht). 


sammler über den 10 Kesseln vorgesehen, die gegen 
einander abgesperrt werden können, und die in doppelter 
Weise sowohl mit der Dampffernleitung als auch mit 
den Dampfmasehinen verbunden sind. Aus der gleichen 
Ursache ist auch cine doppelte Speiseleitung eingebaut. 
(Tafel I.) 

Da während der Llauptbetriebszeit — im Winter — 
das heifse Rücklaufwasser aus den Heizungen der Ge- 
bäude zum Kesselspeisen verwendet wird, dienen in 
der Regel Dampfpumpen, in der nötigen Tieflage auf- 
gestellt, diesem Zwecke. Ihr Auspuffdampf wird zur 
Beheizung der Verwaltungsräume ausgenutzt. Damit 
aber auch während der Sommerzeit bei mangelndem 
heifsen Spcisewasser noch vorteilhaft gearbeitet werden 
kann, ist eine Injcktoranlage für die Kesselspeisung 
vorgesehen. 

Die Kohlenzufuhr geschieht von der Seite des 
Elbkais her und zwar in der Regel auf Eisenbahnwagen. 
Von diesen werden die Kohlen in kleine Kippwagen 
entladen und nach der Vorhalle gefahren, von wo sie 
mittels zweier l’ahrstühle entweder nach den Vorrats- 
räumen im Keller oder unmittelbar nach dem Kessel- 
hause vor die Fülltrichter befördert werden. Bei der 
Einfahrt in das letztere erfolgt die Verwiegung mittels 
selbsttätiger Wage. 

Solange der Schiffsverkehr auf der Elbe möglich 
ist, können auch Kohlen zu Schiff angeliefert werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juli 1903.] 


Um diese zu entladen, wird ein elektrisch betriebener 
fahrbarer Drehkrahn benutzt, der die erwähnten Kipp- 
karren nach dem Schiff hinabsenkt und wieder emporhebt. 

Der in den Kesseln erzeugte und zur Beheizung 
der Gebäude bestimmte Dampf wird von den Dampf- 
sammlern aus in zwei Rohrleitungen von je 250 mm 
l. W. nach dem Hauptdampfverteiler im anstofsenden 
Apparatenraum geleitet (Abb. 6) und passiert auf diesem 
Wege je ein Druckminderungsventil, welches die ver- 
langte Anfangsspannung von 6 kg/qem Ueberdruck 
selbsttätig und dauernd herstellt. Von dem Haupt- 
verteiler gelangt der Dampf in die eigentlichen Fern- 
leitungen, die ihn durch den Rohrleitungskanal nach 
den zu beheizenden Gebäuden hinführen. Es wurden 
zwei Hauptferndampfleitungen von je 216 mm anfäng- 
licher ]. Weite ausgeführt, von denen jede bei dem 
genannten Anfangsdrucke von 6 kg/qcm bis zu einer 
Aufsentemperatur von etwa — 5° C den Wärmebedarf 
aller jetzt angeschlossenen Gebäude, einschliefslich der 
Lüftung, decken kann. Bei niedrigeren Aufsentempe- 
raturen werden beide Leitungen zugleich in Betrieb 
genommen. Auf diese Weise ist eine ziemliche Reserve 
vorhanden, da jede Leitung im Notfalle 
mit einem höheren Anfangsdrucke von 
7,5 kg/qem betrieben werden kann, und 
dann auch für niedrigere Temperaturen, 
besonders bei Verzicht auf die Lüftung 
noch ausreicht. Für das Opernhaus ist 
wegen des Sommerbetriebes noch eine 
weitere besondere Rohrleitung vorge- 
sehen. -— Die Berechnung der erforder- 
lichen Rohrdurchmesser der einzelnen 
Leitungsstrecken erfolgte unter Benutzung 
der bekannten Fischer’schen Formel, in- 
dem nur der Dampfdruck statt nach der 
Formel von Navier nach der von Zeuner 
bestimmt wurde. Der Spannungsabfall 
wurde so gewählt, dafs auch bei stärkstem 
Bedarfe an der entferntesten Stelle noch 
ein Ueberdruck von 2 kg/qem zur Ver- 
fügung steht. 

Die beiden Fernleitungen sind inner- 
halb des mehrerwähnten Kanales längs 
der einen Seitenwand mittels Kugel- 
schlitten auf Wandkonsolen gelagert. 
(Abb. 7.) Besondere Kompensatoren, 
welche die Längenänderung bei den auf- 
tretenden Temperaturänderungen aus- 
gleichen, sind nicht vorgesehen; vor allenı 
wurden jegliche Stopfbüchsen vermieden. 
Der erforderliche Ausgleich geschieht in 
der Ilauptsache dadurch, dafs die Rohr- 
leitungen und mit ihnen der Kanal in 
grolsen flachen Bögen geführt sind, die sich aus geraden 
und gekrümmten Strecken zusammensetzen. In den 
geraden Strecken sind die Leitungen an Fixpunkten, 
die im Durchschnitt etwa 57 m von einander entfernt 
liegen, fest verankert, während die aus Kupferrohr her- 
gestellten gekrümmten Leitungsteile sich der Aus- 
dehnung entsprechend ausbiegen. -- Zum Schutze 
gegen Abkühlung sind die Dampfleitungen mit dem 
Pasquay’schen Wärmeschutzmittel: Luftschicht mit Um- 
wickelung von Seidenabfällen versehen. 

Von beiden Fernleitungen führen entsprechende 
Abzweige nach den Dampfverteilern in den Gebäuden, wo 
sie an die dort vorhandenen Heizanlagen angeschlossen 
werden (s. Abb. 8). Das gesamte sich bildende Nieder- 
schlagswasser aus diesen Gebäudeheizungen wird in be- 
sonderen Behältern aufgefangen und durch Wassermesser 
hindurch geleitet, welche den Wasser-, also Dampf- 
verbrauch der einzelnen Gebäude feststellen. — Aus 
den meisten der genannten Behälter fliefst das gesam- 
melte Wasser unmittelbar nach der Hauptrücklaufleitung 
ab und gelangt in dieser mit beständigem Gefälle nach 
den Hauptsammelbehältern im Betriebsgebäude zurück. 
Nur in den hinter der Brühl’schen Terrasse gelegenen 
Gebäuden mufs das Niederschlagswasser, damit es über 
die Strafsenunterführungen hinweg abfliefsen kann, zu- 
nächst mittels selbsttätiger Schwimmerpumpen in hoch- 
gelegene Behälter gedrückt werden. Dies ist bei dem 


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[15. Juli 1903.) 


Kunstakademiegebäude, dem Albertinum, dem Cosel- 
Palais, dem neuen Polizeidirektionsgebäude der Fall. 
Aus den Hochbehältern fliefst das Wasser nach einem 
Behälter innerhalb der Kasematten (unter der Brühl- 
schen Terrasse), der in derselben Höhenlage aufgestellt 
ist wie die übrigen Sammelbehälter und sich deshalb 
unmittelbar in die (nicht unter Druck stehende) Haupt- 
kondensleitung entleeren kann. Letztere wird in ähn- 
licher Weise wie die Dampfleitungen gelagert und 
gegen Abkühlung geschützt. 

Die für den elektrischen Betrieb erforderliche 
Antriebskraft wird von drei Dampfmaschinen geliefert, 
von denen zwei Stück je eine Normalleistung von 
452 ind. Pferdestärken und ein Stück eine solche von 
233 ind. Pferdestärken besitzen, und die eine Steigerung 
ihrer Leistung um etwa 30 pCt. gestatten. Für spätere 
Vergröfserung ist Raum und die Möglichkeit des An- 
schlusses einer weiteren grofsen Dampfmaschine vor- 
handen. 

Die drei Dampfmaschinen sind wegen des be- 
schränkten Platzes stehende, unmittelbar mit den Dyna- 
mos verbundene Zweicylinder - Verbundmaschinen mit 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 626.) 31 


dafs jede einzelne unabhängig von der andern ein- 
oder ausgeschaltet werden kann. — 

Als Generatoren der Elektrizität dienen zwei 
Gleichstrommaschinen von 350 Kw. maximaler Leistung, 
eine Maschine von 175 Kw. maximaler Leistung und 
eine Akkumulatorenbatterie von 163 Kw. (bei drei- 
stündiger Entladung). Es steht zwar nicht zu erwarten, 
dafs schon in den ersten Betriebsjahren dieses Gesamt- 
maximum erreicht wird; da aber erfahrungsgemäls gerade 
an den Tagen des grölsten Energiebedarfes am leichtesten 
Störungen eintreten, soll auch bei stärkster Inanspruch- 
nahme des Werkes noch einer der gröfsten Maschinen- 
apparate in Reserve stehen. 

Die erwähnte Akkumulatorenbatterie hat die Auf- 
gabe, den kleinen Maschinensatz zur Stärke eines grofsen 
zu ergänzen; gleichzeitig dient sie als Spannungsteiler, 
sodann als Ausgleichsbatterie zur Milderung des Ein- 
flusses plötzlicher Stromschwankungen und schliefslich 
auch als Kraftspeicher, aus dem zu Zeiten schwachen 
Betriebs der Bedarf selbständig gedeckt werden kann. 

Die gesamte Anlage ist im Dreileitersystem mit 
2110 Volt Spannung angeordnet. Um bei etwaiger 


Abb. 8. 


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Abzweigstelle für das Opernhaus. 


Einspritzkondensation (Abb. 9). Die beiden gröfseren 
machen bei Normalleistung 120 Umdrehungen, die 
kleinere 160 Umdrehungen in der Minute. — Die beim 
elektrischen Betriebe besonders wichtige Gleichförmigkeit 
im Gange beträgt 1:250, und die Schwankungen beim 
Uebergange von der gröfsten Leistung zum Leerlaufe 
bleiben innerhalb 1'/, pCt. — Da mit Rücksicht auf die 
Nachbarschaft ein völlig geräuschloser Gang gewähr- 
leistet werden mufste, haben die Maschinen Schieber- 
steuerung erhalten und zwar an den Hochdruckcylindern 
Riderschieber und an dem Niederdruckcylinder ent- 
lastete Trickschieber. 

Die Schmierung der laufenden Teile geschieht in 
der Hauptsache selbsttätig; das verbrauchte und ab- 
tropfende Oel wird zu anderweiter Verwendung auf- 
gefangen. 

Das zur Kondensation des verbrauchten Dampfes 
benötigte Einspritzwasser steht in zwei Sammelbehältern 
im Kellergeschofs des Apparatenraumes zur Verfügung, 
gelangt von dort nach einem für sämtliche Dampf- 
maschinen gemeinsamen Saugwindkessel und wird von 
hier den eigentlichen Kondensatoren der einzelnen 
Maschinen zugeführt. Das entstehende Kondensat wird 
von den Luft- und Warmwasserpumpen in eine gemein- 
same Ausgufsleitung gefördert, die es nach der Elbe 
ableitet. — Im Notfalle können die Maschinen ohne 
Kondensation mit Auspuff arbeiten. 

Um jeder Betriebsstörung nach Möglichkeit vor- 
zubeugen, sind die Dampfmaschinen derart an eine vom 
Kesselhause kommende Ringdampfleitung angeschlossen, 


späterer aufserordentlicher Steigerung des Energie- 
bedarfes dasselbe Leitungsnetz beibehalten zu können, 
ist der Vebergang zum Betriebe mit 2X 220 Volt Spannung 
in Aussicht genommen, und demgemäfs wurden die Dyna- 
mos, Motoren, Schaltungen und Apparate derart ein- 
gerichtet, dafs später dieser Uebergang ohne Schwierig- 
keiten möglich wird. 

Die Dynamos sind Nebenschlufsmaschinen, die 
gröfseren beiden leisten bei 120 Umläufen in der 
Minute 250 Kw. normal und 350 Kw. maximal, die 
kleinere bei 160 Umläufen in der Minute 130 Kw. normal 
und 175 Kw. maximal. Um einerseits die Batterie bei 
gleichzeitiger Stromabgabe an das Netz laden zu können 
und andererseits die Teilung der Spannung in 2X 110 Volt 
auch ohne Benutzung der Batterie zu ermöglichen, sind 
für die beiden gröfseren Dynamos „Zusatzmaschinen“, die 
auch als „Ausgleichsmaschinen“ für die beiden Batterie- 
hälften benutzt werden können, vorgesehen; aufserdem 
ist noch ein ,Spannungsteiler,“ Bauart A. E. G. auf- 
gestellt, der mit sämtlichen drei Maschinen verbunden 
werden kann. Die kleine Dynamo gestattet überdies 
ein unmittelbares Laden der Akkumulatorenbatterie des 
Hofopernhauses. 

Mit Rücksicht auf die später zu gewärtigende 
Spannungserhöhung ist dieAkkumulatorenbatterie (Tudor) 
aus zwei zunächst parallel geschalteten Hälften gebildet, 
die eine spätere Hintereinanderschaltung ohne besondere 
Schwierigkeiten ermöglichen. Ihre Kapazität beträgt: 
2» 1080 Ampérestunden bei 3 stündiger Entladung, 
oder 2% 1450 Ampérestunden bei 10stiindiger Entladung. 


Steg Google 


32 [No. 626.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juli 1903.] 


Das elektrische Leitungs- und Verteilungsnetz folgt 
in der Hauptsache dem für die Fernheizleitung benötigten 
Kanale und ist — soweit angängig — in diesem als 
blanke Leitung verlegt. Sofern dies nicht tunlich war, 
kamen asphaltierte eisenbandarmierte Bleikabel in An- 
wendung. 

Die Stromverteilung geschieht in der Weise, dafs 
von der Schalttafel (Abb. 10) aus der Strom nach sechs 


Abb. 9. 


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Maschinenhalle. 


Abb. 10. 


Schalttafel. 


Speisepunkten geleitet wird, von denen er durch Ver- 
teilungsleitungen an die einzelnen Verbrauchsstellen 
sich verteilt. Das Königliche Schlofs und das Hofopern- 
haus erhielten überdies als weitere Reserve noch be- 
sondere Zuleitungskabel unmittelbar vom Betriebsgebäude 
her. — Zur Erzielung eines möglichst vollkommenen 
selbsttätigen Spannungsausgleiches sind die sechs Speise- 
punkte durch eine Ringleitung verbunden, sodafs auch 
bei gröfstem Unterschiede in der Stromabnahme der 
Spannungsunterschied in zwei benachbarten Speise- 


punkten den Wert von 2 pCt. nicht überschreitet. In 
die kürzeren Speiseleitungen wurden Widerstände ein- 
geschaltet. Auf diese Weise ist es möglich, durch eine ein- 
heitliche Netzregulierung an allen Stellen die Spannungs- 
grofsen in den zulässigen Grenzen zu halten. Der 
Mittelleiter ist allenthalben als blanke Leitung isoliert 
verlegt und nur an den Speisepunkten und im Betriebs- 
gebäude gut geerdet. 

Innerhalb des Kanales sind die 
blanken Kupferleitungen (teils Seile, 
teils Stäbe und Drähte) auf Porzellan- 
Isolatoren verlegt, die auf eingemauerten 
Eisenstützen längs der einen Kanalwand 
befestigt und gegen zufällige Berührung 
durch ein Drahtgitter geschützt sind. 
Von allen Speisepunkten führen Mefs- 
leitungen nach der Schalttafel im Be- 
triebsgebäude. 

Die Schaltanlage ist auf einer er- 
höhten Bühne im Maschinenraum derart 
angeordnet, dafs von ihr aus eine leichte 
und sichere Erkennung und Regulierung 
der elektrischen Zustände in den Ma- 
schinen und Hauptleitungen erfolgen 
kann. 

Der innere Betrieb des Werkes 
erfordert eine gröfsere Anzahl von 
Elektromotoren (zwei für die Aufzüge 
und zwei für den Drehkrahn zur Kohlen- 
förderung, zwei zum Pumpenbetrieb für 
die Hebung des Einspritzwassers aus 
dem Brunnen, einen zum Betrieb einer 
Kesselspeisepumpe und verschiedene 
kleinere zum Antrieb von Werkzeug- 
maschinen). Diese erhalten sämtlich 

Bä ihre Kraft durch Leitungen, die von 
einer besonderen Motorenschalttafel im 
Maschinenraume abzweigen. 

Wie das ganze Betriebsgebäude mit 
elektrischer Beleuchtung ausgestattet 
wurde, so ist auch durch Anbringung 
einer einfachen aber ausreichenden Glüh- 
lampenbeleuchtung des Fernleitkanales 
die Möglichkeit geschaffen, die regel- 
mäfsigen Besichtigungen und etwaigen 
Ausbesserungen in Sicherheit vor- 
nehmen zu können. 

Für den Dampfmaschinenbetrieb 
werden bei der künftig zu erwartenden 
Höchstleistung bis zu 300 cbm Wasser 
stündlich zu Kondensationszwecken ge- 
braucht. Der naheliegende Gedanke, 
diese Wassermenge dem Elbstrome zu 
entnehmen, liefs sich nicht verwirk- 
lichen; denn die Verunreinigungen des 
Elbwassers erreichen zeitweilig ein Mafs, 
dafs die Verwendbarkeit zu dem ge- 
dachten Zwecke ausgeschlossen bleibt. 
Das Wasser wird daher aus einem 
Brunnen gewonnen, der auf der Kai- 
fläche in unmittelbarer Nähe des Be- 
triebsgebäudes und des Elbstromes bis 
zu einer Tiefe von 12 m geteuft wurde, 
und wird mittels elektrisch betriebener 
Flügelpumpen, in ausreichender Tiefe 
aufgestellt, gehoben und nach den Kalt- 
wasserbehältern im Kellergeschofs des 
Apparatenraumes gefördert. Von dort 
gelangt es in die Kondensleitungen der 
Dampfmaschinen. — Ein Teil des Kon- 
densates der letzteren und zwar der Bedarf an Dampf für 
die Dampfmaschinen wird zum Kesselspeisen verwendet, 
nachdem er eine entsprechende. Reinigung in ange- 
messenen Apparaten erfahren hat. — Ein anderer Teil 
des geförderten Wassers findet zu Wirtschaftszwecken 
Verwendung und wird deshalb durch eine der Kessel- 
speisepumpen nach Behältern im obersten Geschosse 
des östlichen Eckturmes am Elbkai gedrückt. Einer 
dieser Behälter besitzt eine Einrichtung zum Erwärmen 
des Wassers, um bei längerer Betriebsunterbrechung 


ki 


[15. Juli 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 626.) 33 


(während des Sommers) die Dampffernleitungen mit aus- 
gekochtem Wasser füllen zu können, damit das Rosten 
im Innern vermindert wird. 

Da das ganze Keller- und Sockelgeschofs des 
Betriebsgebäudes gegen die Gefahr des Eindringens von 
Grund- oder Hochwasser durch allseitigen wasserdichten 
Abschlufs und Vermeidung von Schleusenverbindungen 
geschützt ist, müssen auch sämtliche im Gebäude ent- 
stehenden Plansch- und Ueberlaufwässer aus diesen tief- 
liegenden Räumen gepumpt werden. Zu diesem Zwecke 
sind verschiedene Pulsometer mit den entsprechenden 
Rohrleitungen vorgesehen. — Im Fernleitungskanale 
sind zu dem gleichen Zwecke an verschiedenen Stellen 
kleine Flügelpumpen aufgestellt, die im Bedarfsfalle 
mittels eines fahrbaren Elektromotors angetrieben werden. 

Damit sowohl der Fernheiz- als auch der elektrische 
Betrieb sich den jeweiligen Bedürfnisssen im Verbrauchs- 
gebiete anpassen kann, mufs das Bedienungspersonal im 
Betriebsgebäude sich jederzeit über die Vorgänge an 
den Verbrauchsstellen und im Leitungsnetz unterrichten 
können. Diesem Zwecke dient eine Reihe besonderer 
Sicherheits-Einrichtungen. 

Zu diesen gehört eine durch die Fernheizkanäle 
geführte Telephonanlage, welche die Möglichkeit bietet, 
sowohl von den zu beheizenden Gebäuden Wünsche 
an das Werk zu melden, als auch die Bediensteten des 
Werkes in den Stand setzt, von ihren Revisionsgängen 
jederzeit rasch an das Werk zu berichten. — Demselben 
Zwecke dient weiter eine Fernthermometeranlage, die 
aus verschiedenen Teilen des Rohrkanales selbsttätig 
ein aufsergewöhnliches Wachsen der Lufttemperatur im 
Kanale, also eine eingetretene Unregelmäfsigkeit meldet. 

Ferner geben andere Meldevorrichtungen mittels 
Schwimmer und elektrischer Kontakte selbsttätig Klingel- 
und Lichtzeichen, falls an irgend einem Teile des Kellers 
des Betriebsgebäudes oder in den entfernt gelegenen 
Kanalstrecken Plansch- oder Sickerwässer eindringen 
sollten. 

Die interessantesten Einrichtungen sind aber wohl 
die Fernmanometer, mittels deren vom Apparatenraum 
aus festgestellt werden kann, ob an den Abgabestellen 
die erforderliche Dampfspannung vorhanden ist. Das 
Manometer an der Abgabestelle ist zu dem Zwecke 
nach System Mönnich mit einem Telephon im Betriebs- 
gebäude verbunden, sodafs an einem eigentümlichen 
Geräusche im Hörer die Stellung des Manometerzeigers 
erkannt wird. 

Diese sämtlichen Meldeapparate sind aufeiner Tafel 
im Apparatenraume vereinigt. 


Nachdem nunmehr die Erfahrungen eines zwei: . 


jährigen Betriebes vorliegen, kann mit Genugtuung 
festgestellt werden, dafs sich das Werk allenthalben 
in seinen Einrichtungen bewährt hat. — 

Von besonderem Werte für die Erprobung der 
Bauweise des Fernleitungskanales und der Keller- 
geschosse war es, dafs schon während des Baues des 
Kanales seine Wasserdichtheit geprüft werden konnte. 
Noch ehe der Bau vollendet war, trat mehrmals hinter 
einander Elbhochwasser ein und zwar derart, dafs der 
Wasserstand der Elbe bis zur Höhe der Kanaldecke 
stieg. Während der ganzen Zeit der Hochflut und des 
nachfolgenden Steigens des Grundwassers haben sich 
die bercits fertigen Teile des Kanales vollkommen 
dicht erwiesen. Die gewählte Bauweise hat sich durch- 
aus bewährt. 

-Unter den erzielten Ergebnissen macht sich als 
augenfälligste Tatsache die Verminderung des Rauches 
in der Umgebung der weltbekannten Monumentalbauten 
in der Nähe der Augustusbrücke geltend. Während 
früher den Essen des Hofopernhauses, des Zwingers 
und vieler anderer jetzt an das Fernheizwerk ange- 
schlossener Gebäude täglich und ununterbrochen dicke 
schwarze Rauchwolken entströmten, sieht man jetzt — 
obgleich die Dampfkessel im Werke während des 
Winters Tag für Tag von morgens äis Uhr bis abends 
10' a Uhr ohne Unterbrechung im Betriebe sind — ganz 
selten und höchstens auf die Dauer von einer halben 
bis ganzen Minute ein leichtes Rauchwölkchen dem 
Schornsteine des Werkes entsteigen. 


Ebenso wichtig wie dieser Erfolg ist aber die 
erreichte Leistung der Dampfkesselanlage. In der 
Erkenntnis, dafs allein die Güte der Kesselanlage für 
den wirtschaftlichen Erfolg des Fernheizwerkes ent- 
scheidend sein würde, ist wie ihrer Durchbildung so 
auch ihrer Bedienung von Anfang an die gröfste Sorgfalt 
gewidmet worden. Der Fernheizbetrieb ist naturgemäfs 
mit Verlusten infolge der Abkühlung in den Fern- 
leitungen verknüpft, die sich unter ein gewisses Mafs 
nicht herabziehen lassen. Wenn auch bei voller Inan- 
spruchnahme einer Rohrleitung wegen der gewählten 
guten Wärmeschutzmittel die Verluste nur einen kleinen 
Bruchteil der gesamten beförderten Wärmemenge dar- 
stellen — bei Versuchen an einer gleichartigen Leitung 
in Bad Elster haben sich die Verluste zu nur 4 pCt. 
herausgestellt — so giebt es doch lange Zeiten schwachen 
Betriebes, in denen die nahezu unveränderlichen Ver- 
luste einen wesentlich gröfseren Teil der gesamten 
fortgeleiteten Wärmemenge ausmachen. Diese unver- 
meidlichen Verluste konnten nur dadurch ausgeglichen 
werden, dafs die Betriebskosten der zentralen Kessel- 
anlage erheblich niedriger gehalten wurden, als die- 
jenigen der Einzelheizungen jemals sein können. Deshalb 
mulste einerseits die Ausnutzung des Brennstoffes eine 
sehr vollkommene und andererseits die Bedienung eine 
billigere sein. — Die Dampfkessel des Werkes erreichen 
im normalen durchschnittlichen Betriebe einen Wirkungs- 
grad von 72 bis 76 pCt. bei einer Verdampfung von 
etwa 14 kg auf 1 qm Heizfläche. Bei vorbereiteten Ver- 
suchen läfst sich ein Wirkungsgrad von 80 bis 82 pCt. 
erzielen. Wie schon angedeutet, war ferner auf gröfste 
Einfachheit der Feuerungseinrichtung, auf Bequemlich- 
keit bei der Beschickung und Reinigung besonderer 
Wert gelegt worden. Es ist dadurch erreicht, dafs bei 
stärkstem Betriebe, als 8 Dampfkessel mit 1600 qm 
Heizfläche unter Feuer standen, zwei Heizer und ein 
Handarbeiter (als Kohlenfahrer) vollständig zur Be- 
dienung genügten. 


Welchen Umfang die Leistung des Werkes z. Z. 
erreicht, lehrt folgendes Beispiel. Während des Monates 
Dezember 1902 betrug die gesamte Dampferzeugung des 
Werkes 5930 700 kg, entsprechend einer Wärmemenge 
von 3677034000 WE. Der gleichzeitige Verbrauch 
an Brennmaterial belief sich auf 1276760 kg (meist 
geringwertige Braunkohle), die einen Gesamtkosten- 
aufwand von etwa 10780 M. verursachten. Die Er- 
zeugung von je 100000 WE im Fernheizwerke hat also 
29,3 Pf. an Ausgaben für Brennstoff gekostet, während 
unter gleichen örtlichen Verhältnissen bei Heizung 
mittels gewöhnlicher Stuben- oder Expeditionsöfen zur 
Erzeugung von 100000 WE durchschnittlich 70 bis 
80 Pf. und bei kleinen Zentralheizungen 65 bis 75 Pf. 
aufzuwenden sind. 


Aechnlich vorteilhaft haben sich auch die übrigen Ein- 
richtungen der Fernheiz- und Maschinenanlage bewährt. 
Im Besondern gilt dies von den Fernleitungen mit 
ihren Befestigungen, Dichtungen und Kompensations- 
vorkehrungen, sowie von der Ueberhitzung des Dampies, 
die eine wesentliche Verringerung der Abkühlungs- 
verluste in der Fernleitung herbeiführt. 


Das Unternehmen weist somit in technischer Be- 
ziehung Erfolge auf, die in hohem Mafse zur Nach- 
ahmung ermuntern. Unstreitig ist die im Königlichen 
Fernheiz- und Elektrizitätswerke zu Dresden von Temper 
durchgeführte Vereinigung der Fernheizung mit einem 
anderen Betriebe, der die Ausnutzung der Kesselanlage 
auch während der Pausen des Heizbetriebes gestattet, — 
sel es nun, wie hier, die Erzeugung von Elektrizität, 
oder die Wasscrförderung usw. — in vielen Fällen 
berufen, nicht nur Abhilfe gegen Rauch- und Rufs- 
belästigung und eine Vermehrung der Feuersicherheit 
zu schaffen, sondern sie wird häufig auch eine Ver- 
minderung der Betriebskosten herbeiführen können. 
Allerdings mufs unter allen Umständen eine genaue 
und sachverständige Untersuchung sämtlicher in Betracht 
kommenden Verhältnisse vorausgesetzt werden, wenn 
der Aufwand an Kosten im Einklange mit den zu 
erzielenden Erfolgen bleiben soll. — 


34 [No. 626.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. Juli 1903.] 


Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. 
Vortrag des Eisenbahn-Bauinspektors S. Fraenkel, Guben, im Verein Deutscher Maschinen- -Ingenieure 
am 24. März 1903. 
(Mit 35 Abbildungen.) 
(Fortsetzung von Seite 18.) 


C. Motorlaufwinden. | in gröfserem Mafsstabe einzuführen hofft und die auf 

In den Sonderausstellungen vom Benrather Werk Vorrath in Normalgröfsen gearbeitet und in den Handel 

und von Losenhausen befinden sich noch eine Anzahl gebracht werden sollen. Das Benrather Werk nennt 
Laufkatzen mit elektrischem Antrieb, die man sie: „Motor-Laufwinden“ (Abb. 14 und 15.) Es ist 


Abb. 14. | Abb. 15. 


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Benrather Maschinenfabrik. 


| zweifellos, dafs das Verfahren des Krahnwagens und 
| auch der Katze von Hand für viele Fälle genügt und 
| dafs sich die Umänderung vorhandener Laufkrahne in 
elektrisch betriebene oder die Beschaffung von solchen 
mit Hilfe dieser Laufwinden für mittlere und kleinere 
Betriebe dadurch wesentlich vereinfacht. Eine weit all- 
gemeinere Anwendung können aber die Motorlaufwinden 
nach den geistvollen Vorschlägen von Kammerer 
finden,*) wenn die Werkstätten und Höfe mit Hänge- 
bahnen für sie versehen werden und eine Mehrzahl 
| von ihnen das Anheben und Fortschaffen der Lasten 
übernimmt. Durch hängende Drehscheiben soll sogar 
der Uebergang der Laufwinden von den einzelnen 
Krähnen auf die allgemeine Transportbahn und umge- 
kehrt ermöglicht werden. Ein Beispiel ist die Abb. 16 
und 17, Hangebahn-Anlage für eine Giefserei. Wie 
überhaupt der Transport innerhalb der Werkstätten 
mittels Hängebahnen die allergröfste Beachtung 
verdient und sich auch für Eisenbahnwerkstätten sehr 


nützlich erweisen würde, so scheint hier eine äufserst 
fruchtbare Anregung gegeben zu sein, die dem Hebe- 
zeugbau neue Wege eröffnet. 


Bei den erwähnten Laufwinden hat man, um ein 
einfaches Getriebe zu erhalten, grofse Trommeln zu 
vermeiden, und um von der für den einzelnen Fall er- 
forderlichen Hubhöhe unabhängig zu sein, zur Gallschen 
Kette gegriffen. Dieselbe hat den einen Nachtheil, dafs 
sie in der Richtung ihrer Bolzen genommen steif ist 
und durchaus keinen schiefen Last-Angriff verträgt. 


*) Vortrag in der 43. Hauptversammlung des Vereins Deutscher 
Hängebahn mit Motorwinden für eine Giefserei Ingenieure, Düsseldorf, abgedruckt in der Zeitschrift des Vereins 
nach Kammerer. | Deutscher Ingenieure 1902. Seite 1377. 


[15. Juli 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 626.] 35 


Diesen Fehler haben die beiden genannten Werke in | von Union, Bergmann, Lahmeyer u. A. Ausgestellt 

sehr netter Weise dadurch unschädlich gemacht, dafs | waren von Benrath: 

sie die Winde in die Katze pendelnd eingehängt 1 Motorlaufwinde von 3000 kg Tragkraft mit einem 

haben, sodafs die ganze Winde einem schiefen Kraft- ; 3 pferdigen Motor; Hubgeschwindigkeit etwa 3 m in 
Abb. 18. 


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Freistehender Wasserdruck-Drehkrahn für Stahlgiefsereien, Bauart Daelen, vom Neusser Eisenwerk A. G. in Heerdt b. Neuss. 
Tragkraft 5000 kg, mit Abstufungen für 3500 und 1500 kg. 


Abb. 19. 


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Freistehender Drehkrahn 


in Hammerform 


von 6000 kg Tragfahigkeit. 
Bechem & Keetman. 


angriffe folgen und sich dementsprechend selbstthatig der Minute, Fahren von Hand. 1 Motorlaufwinde von 
einstellen kann. Die Benrather Fabrik baut diese 4000 kg Tragkraft auf einem Handlaufkrahn von 5 m 
Laufwinden in den Gröfsen von 2 bis 20 Tonnen in Spannweite; Stärke des einen Motors gleichfalls 3 PS, 
bestimmten Lagergröfsen mit gufseisernen Gehäusen Hubgeschwindigkeit etwa 2 m in der Minute, Fahren 
und mit Elektromotoren zu 1, 2, 3 und 6 PS Leistung von Hand. 1 Motorlaufwinde von 5000 kg Tragkraft 


SGU 


36 (No, 626.] 


mit zwei Motoren von ebenfalls je 3 PS, Hubge- 
schwindigkeit etwa 1,8 m in der Minute, Fahrge- 
schwindigkeit 20 m in der Minute. 


Von Losenhausen aufser anderen ähnlichen wie 
vorstehend: 1 Laufwinde („elektrischer Flaschenzug“ 
genannt) auf den unteren Flanschen eines Trägers 
laufend; Tragkraft 1500kg; ein Motor, Fahren von Hand. 


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Werft-Krahn von 150 t Tragkraft auf den Howaldtswerken in Kiel. 


Benrather Maschinenfabrik. 


Abb. 21. 


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Hammerkrahn der Germania-Werft von 150 t Tragfähigkeit. R 


Bechem & Keetman. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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[15. Juli 1903.] 


D. Hammerkrahne. 


Am Ende der Maschinenhalle hatten das Neusser 
Eisenwerk in Heerdt bei Neuss einen mit Wasserdruck 
betriebenen und in unmittelbarer Nachbarschaft davon 
Bechem & Keetmann einen elektrisch angetriebenen, 
freistehenden Drehkrahn ausgestellt, wie sie viel- 
fach zum Einsetzen und Ausheben von Gufsformen 
| (Coquillen) und Blöcken in Giefs- 
gruben u. s. w. benutzt werden. 
Man nennt sie daher meist noch 
„Ingot-Krahne“ oder neuerdings 
„Block-Krahne“. Vgl. die Abb. 18 
und 19. Der Duisburger Krahn 
war in gefalligem Eisenfachwerk 
ausgeführt; er besteht aus einer 
feststehenden Stahlsäule, um 
welchen sich das nach unten 
verjüngte Gerüst mit seinem 
wagerechten, nach rückwärts ver- 
längerten Ausleger dreht. Diese 
Form hat derartigen Krahnen 
den Namen „Hammerkrahne“ 
eingetragen. Auf dem längeren 
Ausleger-Arm läuft die Katze, 
der kürzere trägt ein Gegen- 
gewicht. Die Hammerform hat 
man neuerdings auf die aller- 
gröfsten Werft - Krahne über- 
tragen; nur verlegt man wegen 
der gewaltigen Kräfte und Höhen 
den festen Theil nach aufsen 
und nimmt die Drehsäule nach 
innen. Die Benrather Ma- 
schinenfabrik, die diese Form 
der Werft-Krahne zuerst aus- 
führte*), giebt dem Stützgerüst 
eine thurmartige vierseitige Form 
(vgl. Abb. 20), während Bechem 
& Keetman bei dem oben 
schon erwähnten Krahn der 
Germania - Werft eine pyra- 
midenartige, dreibeinige An- 
ordnung angewendet haben, 
durch deren Fufspunkte drei 
Eisenbahn - Gleise durchgeführt 
werden können; vgl. Abb. 21 
und 22. 


Von einem der Benrather 
Riesenkrahne**) stand ein Modell 
im Mafsstabe 1 : 25 im Mittel- 
raum der Sonder-Ausstellung der 
Firma. Ein ähnlicher ist für 
die Schiffswerft von William 
Beardmore & Co. Ltd. in Glas- 
gow bestimmt und wird also 
den Ruf des deutschen Hebe- 
zeugbaues jenseits des Kanals 
befestigen. Beide Krahne sind 
so vortrefflich durchgearbeitet, 
wie es bei dem begründeten 
Ruf der genannten Werke zu 
erwarten ist, und bieten eine 
Fülle von beachtenswerthen 
Einzelheiten. Ihre Beschreibung 
würde allein einen Abend füllen. 
Die Hauptabmessungen dieser 
beiden Goliats unter den Hebe- 
zeugen folgen hier in Zusammen- 
stellung III. 


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* Wie Prof. Ernst berichtet, hat 
die Anregung dazu Abtheilungsingenieur 
O. Günther von der Hafenbauinspektion 
in Bremerhaven gegeben, nach welcher 
auch der Riesenkrahn im dortigen Kaiser- 
dock zuerst ausgeführt worden ist. 


Auf den Howaldtswerken in 
Kiel aufgestellt und Februar 1902 in 
Betricb gesetzt. 


[15. Juli 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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II. Zusammenstellung der grofsen Werft-Hammerkrahne. 


Tragkraft. 

Probelast . 

Grölste Ausladung 

Gröfste Ausladung ; ; 

Ganze Länge des Ausleges S AS 
Höhe der Katzenbahn über der Sohle 


©- Hakenhöhe über der Sohle 


Hauptwinde: 


Die Last hängt an 


Genau senkrechte Hebung ist crreicht `. 


Antrieb 
Lieferer a8 
Bedienungsstand . 


Anzahl der Motoren zum Heben 
Bauart . 


Spannung 
Pferdestärken 
Leerlaufarbeit . . 
Umdrehungen in d. Min. 


Hubgeschwindigkeit in d. Min. 


Hubgeschwindigkeit des leeren Hakens 


Art der Getriebe . 


Wirkungsgrad . 


Hilfswinde: 


Tragkraft 
Anzahl der Motoren zum Heben . 
Pferdestärken 

Umdrehungen in d. Min. . 
Hubgeschwindigkeit in d. Min. . 
2. Hilfswinde trägt 


Katzenbewegung: 


Bauart des Motors 
Pferdestärken des Motors . 
Umdrehungen in d. Min. . . 
Anzahl der Räder der Katze 
Angetrieben werden 


Anzahl der Fahrschienen . 
Art der Getriebe . 
Geschwindigkeit in d. Min. 


Drehvorrichtung: 


Sitz 


Pferdestärken des store, 


Umdrehungen in d. Min. . 
Art der Getricbe . 


Drehgeschwindigkeit für volle Last 


Werft-Krahn der Krupp’schen 
Germania-Werft in Kiel, von 


Bechem & Keetman in Duisburg. 


150 t 
200 t 
für 150 t 22 m 
für 45t 37,65 m 
- 509 m 
36 m 


œ~ 32 m 


. : Sfachem Drahtseil von 52 mm 


Stärke 
durch Doppeltrommeln 


elektrisch 
Siemens & Halske, A.-G. 
Auf der. unteren Gurtung nahe 
_ der Mitte 


Gleichstrom, Hauptstrom- 
Motoren 
550 Volt 
3 xX 35 (gemessen 102,4) PS 
44 PS 
bei voller Last 400 
(höchstens 800) 
berechnet 1,5 (gemessen 1,76) m 
3 


m 
1 Schnecken- und 1 Stirnrad- 


Getriebe 
berechnet 0,46 (gemessen 0,56) 


45 t 


d Die Motoren der Hauptwinde 
RER nach Umkuppelung der 


Ritzel die Hilfswinde 
6m 
1000 kg 


4 Räder 
4 


1Schnecken-, 2 Stirnrad-Getriebe 


5m 


am oberen Stützring 


2x18PS 


(hintereinander geschaltet) 
510 


30m am Haken oder 
eine Drehung in 3,7 Min. 


Werft-Krahn 
für William Beardmore & Co. Ltd. 
in Glasgow, von der Benrather 
Maschinenfabrik. 


150 t 
200 t 
22 m 
für 50 t 42,5 m 
172,8 m 
47,5 m 
für 150t 42 m 
t» 90: 43, 


8 fachem Drahtscil von 60 mm 
Stärke 
durch Spillwinden mit Spann- 
flaschenzug 
elektrisch 
Union Berlin 
Auf der oberen Gurtung in der 
Mitte ` 


Gleichstrom, Hauptstrom- 
Motoren 
440 Volt 
2x52PS 
30 PS 
530 


1,52 m 
3m 
1 Schnecken- und 2 Stirnrad- 
` Getriebe 


U 


50 t 
2 
2X52 P5 


530 
6,3 m 


Gleichstrom, Hauptstrom 
16 PS (1 in jeder Katze) 
660 


8 bei der 150 t Katze, 


4 » è » 50 ” ” 
4 ” ” D ” 
2 ” ” 50 ” ” 
4 ” ” l ” ” 
2 ” ” ” ” 


1 Schnecken-, 2 Stirnrad-Getricbe 
E die grofse Katze 7,3 m 


kleine „ 14,3 ” 


” » P j 
in der Min. 


am Fufs der Krahnsäule 
18 PS 


350 


1 Schnecken- und 3 Stirnradcr- 
Getriebe wirken auf einen an der 
Säule befestigten Zahnkranz. 


für 150 t 13,8 m i. d. Min. 
” 50 H 26,8 H nm D ” 
oder 1 Drehung in 10 Min. 


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Pyramiden-Werftkrahn für 150 t Tragfähigkeit der Germania- 


Werft von Bechem & Keetman. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Juli 1903.] 


Bei dem Duisburger Krahn befinden sich beide 
Winden in einer gemeinsamen Katze und haben gemein- 
samen Antrieb. 

Die 
beiläufig 

7,02 m in der Länge, 
691 m „ „ Breite, 


S11 m „ e Höhe; 


sie nimmt also etwa den Luftraum eines grofsen 
Berliner Zimmers ein! Der Duisburger Krahn hat 
dann noch eine 2. Hilfswinde von 1000 kg Trag- 
kraft erhalten, welche aus einer elektrisch betriebenen 
Winde im Führerstand und einem fahrbaren Bock- 
gerüst besteht und zu Montirungs- und Unterhaltungs- 
arbeiten dient. Die Ausführung des Krahn-Gerüstes 
bewirkte die DBrückenbauanstalt Aug. Klönne in 
Dortmund. 


Bei dem Benrather Krahn läuft die Hauptwinde 
auf dem kürzeren, die Hilfswinde auf dem längeren 
Arm; sie sind derart geschaltet, dafs nur eine von ihnen 
arbeiten kann; die andere mufs während dessen un- 
belastet in ihrer äufsersten Endstellung stehen und das 
Gleichgewicht herstellen. Ein Gegengewicht ist gänzlich 
vermieden. 


Abmessungen der Doppelkatze betragen 


(Schlufs folgt.) 


Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 


Von Professor Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
(Fortsetzung von Seite 75 in Band 52.) 


Vierzehnter Beitrag. 


Von ganz hervorragender Bedeutung für Theorie 
und Praxis sind selbstverständlich die Ausführungen, 
die Kohler in seinem Handbuche des Deutschen Patent- 
rechts (Mannheim 1900) über die Erfordernisse der 
Patentfähigkeit veröffentlicht hat. 

Silberschmidt?) erklärt: „Wo Schanze und 
Kohler auseinandergehen, da ist durchweg Kohler bei- 
zupflichten.“ Es wird mir indes wohl nicht verargt 
werden, wenn ich, trotz dieser Erklärung, Kohlers 
Darlegungen einer kritischen Besprechung unterziehe, 
selbst auf die Gefahr hin, dafs ich Kohler nicht allent- 
halben recht verstanden habe, denn Kohler?) erhebt 
den Vorwurf, dafs fast eine jede Polemik gegen ihn auf 
Mifsverständnissen beruhe. 


A 


l. Kohler unterscheidet zwischen Erfindung im 
objektiven und im subjektiven Sinne. 

„Erfindung im objektiven Sinne ist eine zum 
technischen Ausdruck gebrachte Ideenschöpfung des 
Menschengeistes, die der Natur eine neue Seite abgewinnt 
und hierdurch mit Erfolg darauf abzielt, durch Benützung 
von Naturkräften menschliche Postulate zu erfüllen.“ *) 

„Erfindung im subjektiven Sinne ist eine geistige 
Tätigkeit des Erfinders, welche den Zusammenhang 
zwischen den technischen Mitteln und dem technischen 
Erfolg in solcher Weise zur Erkenntnis bringt, dafs der 
Zusammenhang technisch hergestellt werden kann, und 
welche zugleich dartut, dafs hierdurch ein menschliches 
Postulat erfüllt werden kann“. 3 

Kohler hat Recht. Es handelt sich natürlich nicht 
um verschiedene Erfindungsbegriffe, sondern um ver- 
schiedene Merkmale des einen Erfindungsbegriffes. 
Es müssen, wie Robolski°) zutreffend darlegt, 


I) Kritische Vierteljahresschrift für Gesetzgebung und Rechts- 
wissenschaft 3. Folge Bd. VII. (1901), S. 284. 

2) Handbuch S. 128, Note **). Vgl. unten bei Note 18 — Die 
blofsen Seitenangaben im folgenden beziehen sich insgesamt auf 
Kohlers Handbuch. 

8) S. 83. 

4) S. 203. 

>) Commentar 2. Aufl. S. 9f. 


gewisse objektive und gewisse subjektive Erfordernisse 
zusammentreffen, damit eine Erfindung vorliegt. 

In subjektiver Hinsicht wird ein Erkenntnisakt des 
Erfinders verlangt. Es ist aber zu beachten, dafs dieser 
Erkenntnisakt nicht alle objektive Elemente der Erfindung 
zu umfassen braucht. In objektiver Beziehung ist die 
Erfindung was ihren Inhalt anlangt, eine Regel mensch- 
lichen Handelns, die durch die Merkmale: 

Ausführbarkeit (Problemlösung) 

Brauchbarkeit (Postulaterfüllung) 

Ueberraschung (Apercu) und 

Fortschritt ê) 
gekennzeichnet wird. In subjektiver Hinsicht genügt es, 
wenn die Ausführbarkeit und die Brauchbarkeit vom 
Erfinder erkannt worden sind; nicht erforderlich ist 
dagegen, dafs der Erfinder erkannt hat, dafs die von 
ihm gefundene Mafsnahme eine Ueberraschung und einen 
Fortschritt darbietet. 

Noch in einem anderen Sinne haben die Merkmale 
der Ueberraschung und des Fortschrittes objektiven 
Charakter. Ihr Vorhandensein ist nämlich nicht vom 
subjektiven Standpunkte des Erfinders aus, sondern nach 
dem objektiven Stande der Technik zu beurteilen. 

Eine anderweite Unterscheidung, deren Kohler’) 
gleichfalls gedenkt, ist die in aktive und passive Er- 
findung; es handelt sich bei dieser Unterscheidung um 
zwei verschiedene Begriffe, dort um den Vorgang, um 
die Tätigkeit des Erfinders, hier um das Ergebnis des 
Erfindens, um das Erfundene. 

2. Die Erfindung wird objektiv nicht blos durch 
ihren Inhalt, sondern auch durch ihre Entstehung 
gekennzeichnet, sie mufs Ursprünglichkeit aufweisen, 
d. h. ihre Entstehung einer individuellen schöpferischen 
Geistestätigkeit verdanken. 

„Die Erfindung ist eine Schöpfung, keine Ent- 
deckung, sie verlangt Originalität“, sagt Kohler‘). 


8) Ich habe häufig noch die Eigenartigkeit aufgeführt. Das ist 
von nöten, wenn die konstitutive Eigenartigkeit und die qualifizierende 
Neuheit auseinander gehalten werden sollen. Abgesehen hiervon 
bedarf es der Hervorhebung der Eigenartigkeit nicht, weil sie in 
den Merkmalen der Ueberraschung und des Fortschrittes bereits 
enthalten ist. 


7) S. 83. 8) S. 89, S. 178, S. 204. 


[15. Juli 1903.) _ 


Der Ausdruck Originalität ist mehrdeutig. Origi- 
nalität will einmal die Eigenschaft der Erfindung kenn- 
zeichnen, dafs sie das Ergebnis individuell schöpferischer 
Geistestätigkeit ist. In diesem Sinne legt Kohler der 
Erfindung an den eben angezogenen Stellen Originalität 
bei. Ich habe die Originalität in dieser Bedeutung 
Ursprünglichkeit genannt. — In einem anderen Sinne 
bezieht sich die Originalität nicht auf den Ursprung, 
sondern auf den Inhalt der Erfindung; es soll ausge- 
sprochen werden, dafs es sich um etwas handelt, was 
von den bereits vorhandenen Dingen abweicht, ihnen 
gegenüber Eigenartigkeit aufweist. — Häufig werden 
auch beide Bedeutungen kombiniert, es soll ausgedrückt 
werden, dafs der Gegenstand, wie es oft der Fall ist, 
beide Qualitäten zugleich aufweist. Immerhin haben 
beide Eigenschaften, Ursprünglichkeit und Eigenartigkeit, 
doch ihren selbständigen Charakter. Denn es ist vor- 
gekommen, dafs Jemand ursprünglich etwas ersonnen 
hat, was längst bekannt war. Und Eigenartigkeit kann 
ein Gegenstand auch ohne Ursprünglichkeit besitzen, 
wenn er z. B. entdeckt ist; eine Originalität im Sinne 
der Eigenartigkeitwäre auch denkbar, wenn, wie Kohler’) 
sagt, die Kunstwerke nicht geschaffen würden, sondern 
vom Himmel fielen. 

Ich habe, um die Mehrdeutigkeit des Wortes Origi- 
nalität darzutun, auf letzteren Ausspruch Kohlers Be- 
zug genommen!P) mit dem Bemerken, dafs Kohler das 
Wort Originalität an der einen Stelle in dieser, an der 
anderen Stelle in jener Bedeutung gebrauche. Ich habe 
dies nicht getan, um eine Kritik oder gar eine Polemik 
Kohler gegenüber zu üben; zu solcher ist nicht der ge- 
ringste Anlafs gegeben, weil sich gegen den Gebrauch 
eines Wortes in seinen verschiedenen Bedeutungen an 
verschiedenen Stellen, wo sich aus dem Zusammenhange 
der spezifische Sinn ergibt, gar nichts einwenden läfst. 
Der Vorwurf Kohlers?!), dafs ich zu Unrecht gegen 
ihn polemisiert habe, ist hiernach gegenstandslos. Wenn 
Kohler weiter behauptet, dafs von einer verschiedenen 
Bedeutung der Originalität nur insofern geredet werden 
dürfe, als sie positiv oder negativ gefafst werden könne, 
positiv als eigenschöpferisch, negativ im Gegensatz zur 
Reproduktion, und dafs er diese Doppelbedeutung im 
Sinne gehabt habe, so mufs ich freilich einwenden: 
Kunstwerke, welche nicht von Menschen geschaffen, 
sondern vom Hinmel gefallen sind, entbehren der Origi- 
nalität in diesem Sinne, positiv und negativ; wenn 
Kohler ihnen gleichwohl Originalität beilegt, so kann 
er eben nur die Eigenartigkeit meinen. 


3. Die Erfindung mufs nach Kohler") als 
„Befriedigungsmittel menschlicher Postulate“ 
dienen. Ich habe dieses Element der Erfindung ihre 


Brauchbarkeit genannt. 


Kohler fügt hinzu: „Mit dem Erfordernisse der 
Erfüllung eines menschlichen Postulates tritt dasjenige 
ein, was man im allgemeinen zutreffend, aber nicht 
erschöpfend, das ökonomische Element der Erfindung 
genannt hat. Nur darf man das ökonomische Element 
nicht in das Erfindungsproblem legen, sondern in den 
Erfindungszweck; das Erfindungsproblem ist stets ein 
technisches, das allerdings dem ökonomischen Zwecke 
dienstbar ist. Ein blos ökonomisches Problem z. B. eine 
Art der Arbeitsteilung ist nicht Grundlage für eine 
Erfindung.“ 


Kohler hat Recht: die ökonomische Charakteri- 
sierung des Erfindungszweckes ist nicht erschöpfend ’?). 
Es gibt zahlreiche Erfindungen, man denke an astro- 
nomische Instrumente, Spielzeuge, die eine wirtschaftliche 
Brauchbarkeit nicht besitzen. Die weitere Behauptung 
Kohlers dagegen, dafs eine Art der Arbeitsteilung 
keine Erfindung ausmachen könne, steht in schroffem 
Widerspruche mit dem Sprachgebrauche. Ob die Arbeits- 
teilung eine patentfähige Erfindung sei, ist eine Frage 
%9 Archiv für bürgerl. Recht Bd. X, S. 249f. 

I!) Gewerblicher Rechtsschutz und Urheberrecht Bd. 1V, S. 14, 
nunmehr mein Recht der Erfindungen und der Muster S. 328 f. 
11) S, 204, Note °. 

12, S. 121. 

13) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 156 ff., 
S. 164 ff., S. 261 f. 


vgl. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 626.] 39 


für sich. Von vornherein steht nur soviel fest, dafs die 
Patentgesetzgebung mit den künstlerischen Erfindungen 
nichts zu schaffen hat, dafs nur praktische, nur nützliche 
Erfindungen, nur Zweckgebilde in Betracht kommen. 
Welche von diesen praktischen Erfindungen aber patent- 
fáhig sind, hängt, abgesehen von den sonstigen gesetz- 
lichen Erfordernissen, davon ab, was unter gewerblicher 
Verwertbarkeit zu verstehen ist. Im weitesten Sinne 
des Wortes läfst sich auch einer Art der Arbeitsteilung 
die technische Natur gewifs nicht abstreiten. 

Die Befriedigung des Erfindungspostulates, des 
menschlichen Bedürfnisses darf nicht verwechselt werden 
mit der Lösungsidee, durch welche das Erfindungs- 
problem, die technische Aufgabe ihre Erledigung findet. 
Postulaterfüllung und Problemlösung sind, wie 
Kohler'!*) ausdrücklich hervorhebt, verschiedene Dinge. 
Dort handelt es sich, sage ich, um die Brauchbarkeit, 
hier um die Ausführbarkeit der Erfindung. Die Ausführ- 
barkeit der Erfindung ist gegeben, wenn der Erfinder 
in der Durchführung der Lösungsidee den Boden der 
allgemeinen Technik erreicht hat!’). Das perpetuum 
mobile entbehrt der Ausführbarkeit, der Brauchbarkeit 
würde es gewifs nicht entbehren. 


Kohler?) betont zutreffend, dafs das Bedürfnis 
ein soziales sein mufs in dem Sinne, dafs es nicht nur 
von ein oder zwei Menschen empfunden wird. Silber- 
schmidt!’) zieht hieraus die verkehrte Konsequenz, 
dafs die Patentierbarkeit für einen Taschenspielapparat, 
der lediglich zum eignen Vergnügen dienen soll, zu 
verneinen sei. Als ob nicht unzählige Menschen das 
Bedürfnis empfinden könnten, sich ein jeder für sich mit 
einem Taschenspielapparat zu amüsieren. Nicht weniger 
verfehlt ist natürlich die Ansicht Silberschmidts, 
dafs ein Taschenspielapparat, der lediglich dem eigenen 
Vergnügen dient, der gewerblichen Verwertbarkeit ent- 
behrt; es ist schwer zu verstehen, wie Silberschmidt 
zu dieser Meinung kommt, da die Möglichkeit gewerblicher 
Herstellung solcher Taschenspielapparate aufser allem 
Zweifel steht. 

Dafs Taschenspielerapparate patentfähig sind, wird 
von Kohler jetzt'*) ausdrücklich eingeräumt, früher in 
seinem Patentrecht S. 61 hatte er es, wie er zugibt, 
verneint. Dieser Verneinung gegenüber hatte ich Ein- 
sprache erhoben!?).. Wenn Kohler meint, dafs diese 
Einsprache wie fast eine jede Polemik gegen ihn auf 
Mifsverständnissen beruhe, so mufs ich hier den Vor- 
wurf des Mifsverstandnisses zurückgeben. Da Kohler 
früher die Patentfahigkeit der Taschenspielerapparate 
bestritten hat, so war meine Polemik gerechtfertigt, sie 
ist erst jetzt durch seinen Meinungswechsel gegenstands- 
los geworden. 

Einverständnis herrscht darüber, dafs die Kenntnis 
einer Brauchbarkeit oder Postulatbefriedigung auf Seiten 
des Erfinders für die Erfindung einerseits erforderlich, 
andrerseits genügend ist, und dafs der Patentschutz 
nicht blos die von Anfang an erkannten, sondern auch 
die erst später ausfindig gemachten Brauchbarkeiten mit 
umfafst. Ich meine: nur der Patentschutz, nicht aber die 
Erfindung geht über die vom Erfinder erkannte Brauch- 
barkeit hinaus; Kohler sagt: nicht blos der Patent- 
schutz, sondern bereits die Erfindung umfafst die noch 


14) S. 222, Note °). Diese Verschiedenheit wird zutreffend 
anerkannt in einer Entscheidung des österreich. Handelsministeriums 
vom I. November 1898: „Dais das von Dr. von Auer als neu in An- 
spruch genommene Verfahren ausführbar ist, dürfte wohl ernstlich 
nicht in Abrede gestellt werden können, dafs aber auch nach diesem 
Verfahren für den Bunsenbrenner brauchbare Glühkörper ge- 
wonnen werden können, wurde ohne weiteres angenommen usw.“ 
Oesterr. Patenblatt Bd. I, S. 46. 

15) 148, 

18) S. 127. 

IM) Kritische Vierteljahresschrift für Gesetzgebung und Rechts- 
wissenschaft 3. Folge Bd. VII (1901), S. 285. 

IS) S. 128. 

19) Aber nicht, wie Kohler behauptet, im Blatt für Patent- usw. 
Wesen Bd. H, S 59 (nunmehr mein Recht der Erfindungen und der 
Muster S. 280), hier wird nur gesagt, dafs Kohler, Aus dem Patent- 
und Industrierecht Bd. Il, S. 62, Note Spielzeuge gleichfalls für 
patentfähig erachte; wohl aber in den Annalen des Deutschen Reichs 
Jahrgang 1897 bei Note 134 (nunmehr mein Recht der Erfindungen 
und der Muster S. 73). 


40 [No. 626.] 


nicht erkannten Brauchbarkeiten mit. Ich bin an anderem 
Orte *°) auf diese Streitfrage des näheren eingegangen 
und habe Kohlers Ansicht zu widerlegen versucht. Man 
könnte auf den ersten Blick vielleicht geneigt sein, dieser 
Meinungsverschiedenheit die praktische Bedeutung ab- 
zusprechen. Ich möchte indes darauf aufmerksam machen, 
dafs nach Kohler sich der Patentschutz nicht nur auf 
alle später erkannten Postulate erstreckt, sondern 
dafs weiter „der Erfinder, der die Lösung auch nur in 
einer Problemlösung erkannt hat, ein Recht auf die 
Lösungsidee hat mit allen Problemlösungen, welche 
innerhalb derselben Lösungsidee ruhen“?'). Letztere 
Ansicht läfst sich meines Erachtens nur halten, 
wenn man sagen kann: die Erfindung umfasse 
auch die noch nicht erkannte Losungsidee mit den noch 
nicht erkannten Problemlösungen. Ich behalte mir vor, 
diesen Punkt anderweit einer eingehenden Erörterung 
zu unterziehen. Hier will ich nur darauf hinweisen, 
dafs es ın einer Entscheidung des Reichgerichts von 
16. Okt./3. Nov. 1900?) heifst: „So weittragend die 
Erfindung auch gewesen sein mag, so lälst sich doch 
die Frage, welches ihr Umfang und ihre Grenzen sind, 
rechtlich nach keinem anderen Mafsstabe bemessen, als 
nach dem Inhalte des Patentes, welches die gemachte 
Erfindung so wie sie der Erfinder offenbart hat, unter 
den Schutz des Gesetzes stellten. Bei der Beurteilung 
der hier strittigen Frage, ob die Beklagte in das auf 
die Klägerin eingegangene Patent rechtswidrig ein- 
gegriffen hat, kann es deshalb nur darauf ankommen, 
den Inhalt der Patentschrift so, wie ihn diese kundgibt, 
in sicheren Umrissen zu bestimmen und den Gegenstand 
der Erfindung nach dem Mafse der Erkenntnis, welche 
zur Zeit der Patentierung der Erfindung vorhanden war, 
der Beschreibung der Patentschrift genau folgend, auf- 
zufassen. Was aus der Erfindung in der Folge geworden 
ist und was im Anschlufs an die durch die Offenbarungen 
derselben angeregten neuen Forschungen sich späterhin 
weiter entwickelt hat, ist bei der Bestimmung der Grenz- 
linien der ursprünglichen Erfindung auszuscheiden.“ 


4. „Die Erfindung unterscheidet sich, sagt 
Kohler’), von der Konstruktion. Konstruktion ist 
Alles, was nach dem Stande der Technik kraft der 
normalen technischen Hülfsmittel zu erreichen ist; Er- 
findung ist, was darüber hinausgeht, und nur durch 
ein über die technischen Kenntnisse hinausgehendes 
Apercu gefunden werden kann. — — Der wesentliche 
Unterschied ergibt sich aus dem Verhältnisse des 
Vorhandenen zu der in der Konzeption des Erfinders 
liegenden neuen Errungenschaft. Man mag dies so 
ausdrücken, dafs das Wesen der Erfindung in dem 
Ueberraschenden bestehe: (Schanze), allein damit ist 
nicht viel gewonnen; im Gegenteil kann diese Ausdrucks- 
form die Quelle von Irrtümern werden, insbesondere 
kann sie zu einer unzulässigen Verengerung des Er- 
findungsbegriffes führen.“ 

Der Unterschied zwischen Erfindung und Kon- 
struktion bildet das punctum saliens für die Feststellung 
des Erfindungsbegriftes. Kohler glaubt der Schwierig- 
keit am besten durch den Gebrauch des Fremdwortes 
Apercu Herr zu werden. 

Was ist unter Aperçu zu verstehen? Es sei ge- 
stattet, etwas ausführlicher auf diese Frage einzugehen. 


Goethe bedient sich mit Vorliebe des Ausdruckes 
Apercu und hat sich über das Wesen des Apercus 
wiederholt ausführlich ausgesprochen*). „Er sieht es 

20) Vgl. meine Patentrechtlichen Untersuchungen S. 301 ff. 

21) S. 220. 

22) Blatt für Patentmuster- und Zeichenwesen Bd. VII, S. 134. 

3) S. 95 fl. 

24) Geschichte der Farbenlehre: „Alles kommt in der Wissen- 
schaft auf das an, was man cin Aperçu nennt, auf ein Gewahr- 
werden dessen, was "eigentlich den Erscheinungen zum Grunde 
legt.” -- — „Ein entschiedenes Aperçu ist wie eine inokulierte 
Krankheit anzusehen; man wird sie nicht los, bis sie durchgekämptt 
ist.“ Hempel’sche Ausgabe Bd. XXXVI S. 160, S. 419. Und an 
anderer Stelle: „Wenn ıch zu einer Meinung gekommen war, so 
verlangte ich nicht, dats mir die Natur sogleich Recht geben sollte; 
vielmehr ging ich ihr in Beobachtungen und Versuchen prüfend 
nach und war zufrieden, wenn sie sich so gefällig erweisen wollte, 
gelegentlich meine Meinung zu bestätigen. Tat sie es nicht, so 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Juli 1903.) 


— führt Richard M. Meyer?’) aus — als »unverhofftes 
Geschenk von oben: an; es steht in Niemandes Ge- 
walt und ist über aller irdischen Macht erhaben (Ecker- 
mann 3, 162). Man fühlt es voraus; es bereitet sich 
vor, wenn man fühlt, dafs von vielen Wegen Alles 
gleichsam auf einen Punkt zusammenrückt (Italienische 
Reise, Hempel 24, 395). Die Wirkung des Aperçus 
beschreibt er: >Alles, was wir Erfinden, Entdecken im 
höheren Sinne nennen, ist die bedeutende Ausübung, 
Betätigung eines originalen Wahrheitsgefühles, das, im 
Stillen längst ausgebildet, unversehens mit Blitzes- 
schnelle zu einer fruchtbaren Erkenntnis führt. Es ist 
eine aus dem Innern am Äeufsern sich entwickelnde 
Offenbarung, die den Menschen seine Gottähnlichkeit 
vorahnen läfst. Es ist eine Synthese von Welt und 
Geist, welche von der cwigen Harmonie des Daseins 
die seligste Versicherung gibt-. (Sprüche in Prosa 
Nr. 903). Der Kern dieser Beschreibung liegt in den 
Worten Synthese von Welt und Geist«. Denn dies 
eben sind sonst getrennte Kreise. :Möchte man doch 
immer wohl bedenken, sagt Goethe einmal (Zur Mine- 
ralogie und Geologie, Hempel 33, 350), dafs alle solche 
Versuche, die Probleme der Natur zu lösen, eigentlich 
nur Konflikte der Denkkraft mit dem Anschauen sind. 
Das Apercu also bewährt seine Wunderkraft dadurch, 
dafs es plötzlich diesen Konflikt beilegt und dem Geist 
eine wirkliche Anschauung der Welt gestattet. Denn 
die Denkkraft, die vorausgefafste »hohe Meinung, wo- 
mit der Geist sich selbst umfängt«, ist der geborene 
Feind unbefangenen Anschauens. »Da bei meinen 
physikalischen und naturhistorischen Arbeiten alles 
darauf ankommt, dafs ich das sinnliche Anschauen von 
der Meinung, insofern es möglich ist, reinige und 
sondere, so ist mir jede Belehrung sehr willkommen, 
die zunächst hierauf. deutete. (An W. v. Humboldt; 
Briefe, Weim. Ausgabe 10, 344). — -— Es klingt wie 
ein Paradoxon, wenn man Goethe wieder und wieder 
beteuern hört, wie schwer es sei, die Dinge wie sie 
sind zu sehen, wenn man in der Kunst, dies zu sehen, 
ihn das Geheimnis der Antike ahnen sieht. Wie deuten 
wir jene geheimnisvollen Worte, die Goethe so gern 
und fast wie Zauberformeln braucht? Was heifst denn 
das eigentlich, die Dinge sehen wie sie sind? Es heifst 
für Goethe: Die Dinge in ihrer vollen Wesenheit sehen, 
so nämlich, dafs das Allgemeine und das Besondere in 
ihnen zugleich hervortritt. — — Wie ist nun Beides 
zu vereinen? Das Einzelne, das Besondere mufs auf- 
gefafst werden als Vertreter einer ganzen Klasse. 
»Der Poet soll das Besondere ergreifen, und er wird, 
wenn dieses nur etwas Gesundes ist, darin ein All- 
gemeines darstellen« (Eckermann I, 154. — — Er 
zeigt die Dinge in ihrer uralten natürlichen Verwandt- 
schaft. Er fafst in jedem Individuum neben der spezi- 
fischen die typische Seite auf. Dies ist jene oft zitierte 
Lehre Goethes von den symbolischen Fällen«: »es sind 
eminente Fälle, die in einer charakteristischen Mannig- 
faltigkeit als Repräsentanten von vielen anderen da- 
stehen, eine gewisse Totalität in sich schliefsen, eine 
gewisse Reihe fordern, Aehnliches und Fremdes in 
meinem Geiste aufregen und so, von aufsen wie von 
innen, an eine gewisse Einheit und Allheit Anspruch 
machen . (Briefwechsel mit Schiller, 3. Ausg. I, 338.) 
-— — Demnach können wir den Goetheschen Begriff 
des Apercus jetzt weiter dahin verdeutlichen: Das 
Apercu bringt Licht und Ordnung in eine noch unter- 
geordnete Masse, indem es dieselbe sub specie aeterni, 
unter dem Gesichtspunkte einer dauernden Erfahrung, 
eines typischen Falles anschauen lehrt. — — Niemandem 
wird es entgehen, wie innig diese tiefste Wurzel der 
individuellen Poetik Goethes verwandt ist mit seiner 
Art wissenschaftliche Probleme anzufassen. Auch hier 
ist das Aperçu ihm die Hauptsache: Be der Wissen- 
schaft ist die Behandlung null, und alle Wirkung liegt 
im Apercu« (Soret, Gespräche 4, 335). Auch hier findet 


brachte sie mich wohl auf ein anderes Aperçu, welchem ich nach- 
ging und welches sich zu bewahrheiten vielleicht williger fand.“ 
Harnack, Goethe in der Epoche seiner Vollendung, 2. Aufl., S. 116. 


>) In seinem Aufsatze über „Goethes Art zu arbeiten“, Goethe- 
Jahrbuch Bd. XIV, S. 171 ff. 


[15. Juli 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 626.) 41 


er erst Ruhe, wenn er in einem reinen, klassischen 
Beispiel das Typische durch die individuelle Hülle 
durchschimmern sieht (vgl. die Bemerkung des Kanzlers 
v. Müller, Gespräche 8, 199). So spricht er in der 
italienischen Reise von neu errungenen Anschauungen: 
italien ohne Sizilien macht gar kein Bild in der Seele, 
hier ist der Schlüssel zu allem: (Ital. Reise, Hempel 24, 
239.) Schlüssel: ist ihm Sizilien in demselben Sinne, 
wie die Urpflanze ihm Modell und Schlüssel der Natur 
ist (ebenda 308), wie die menschliche Figur ihm das 
A und O aller uns bekannten Dinge heifst (ebenda 385). 
Goethe hat ja auch selbst in der -Konfession des Ver- 
fassers» in der Geschichte der Farbenlehre (Hempel 36, 
409) seine künstlerische und wissenschaftliche Methode 
verglichen, hat auf beide mit Freude das Prädikat der 
»Gegenständlichkeit- angewendet (ebenda 27, 351) und 
hiermit auf die letzte Verwandtschaft seiner Dichtung 
mit seiner Forschung hingewiesen. Sie besteht eben 
in der Erfassung der -pragnanten Stelle (Zur Mor- 
phologie 33, 255): des Punktes, der im besonderen das 
Allgemeine erkennen läfst.“ 

So Meyer. Und Bouke**) sagt über die Goethesche 
Terminologie des Schaffensprozesses: „Ihre wichtigsten 
Glieder sind: Dumpfheit (im positiven Sinne = stilles 
Keimen, Empfindungsfülle, unklarer Drang) — Apercu 
(blitzartige Erkenntnis einer fruchtbaren Wahrheit, 
:Gewahr werden der inneren Form) — Auffindung 
des »Mittelpunktes im Chaos - - das ‚Kristallisieren- 
und »Dauer verleihen. Aus dem Zustande stillen 
Keimens tritt das Empfangene an das Licht vermittels 
des Aperçus, des Gewahrwerdens des prägnanten 
Punktes, der Maxime, und der Zurückführung des 
spezifischen Falls auf den typischen Begriff. Das Apercu 
prägt dem Stoff die -innere Form: auf und verleiht 
dem Augenblick Dauer, indem die einzelnen Teile sich 
zu einem organischen Ganzen zusammenordnen, um 
einen Mittelpunkt krvstallisieren.“ Sowie an anderen 
Stellen: „Das Apercu bricht scheinbar plötzlich aus 
dem Inneren hervor, aber es ist längst im Stillen, in 
der Dämmerung vorbereitet worden. Es kommt aus 
einer Folge und bringt Folge; es ist ein Mittelglied 
einer grolsen produktiv aufsteigenden Kette, (Sprüche 
1053).“*7) Und: „Die Lehre vom Aperçu kehrt bei 
Goethe unter mancherlei Einkleidungen wieder, von 
denen wohl das Bild des Punktes am beliebtesten ist. 
Es ist gewissermafsen das Proteplasma der neuen 
Erkenntnis, das sich triebkräftig erweisen wird. Daher 
der öfters gebrauchte Ausdruck: -pragnanter Punkt 29 


Auch auf Hebbel und dessen Aufsatz „Wie ver- 
halten sich im Dichter Kraft und Erkenntnis zu ein- 
ander?“ weist Boucke?®) hin: „Hier wird der schöpte- 
rische Prozefs in zwei Stadien zerlegt, von denen das 
eine, die eigentlich naive Seite, sein beharrlicher Zu- 
stand dumpfer Unbewufstheit« ist, das andere, die Aus- 
gestaltung, notwendig eine klare Erkenntnis bedingt. 
Damit stimmt eine offenbar gleichzeitig nicdergeschriebene 
Betrachtung in den Tagebüchern überein; auch hier wird 
ein Zustand vollkommener Dumpfheit- angenommen, 
worin sich alles Stoffliche erzeugt, und zwar (dem 
Goetheschen ‚Apercu: entsprechend), indem es »plötz- 
lich und ohne Ankündigung aus der Phantasie. hervor- 
tritt. »Alles übrige aber fällt notwendig in den Kreis 
des Bewulfstseins.. Daneben verdienen zwei weitere 
Stellen Erwähnung, in denen das Wort fehlt, aber die 
Vorstellung in meisterhafter und zugleich poetischer 
Weise umschrieben ist. »Der Zustand dichterischer 
Begeisterung ist ein Traumzustand — —; es bereitet 
sich in des Dichters Seele vor, was er selbst nicht 
weils, »In die dämmernde, duftende Gefühlswelt des 
begeisterten Dichters fällt ein Mondenstrahl des Be- 
wulstseins und das, was es beleuchtet, wird Gestalt«.“ 

Aus den im Vorstehenden mitgeteilten Aeufserungen 
dürfte wohl hervorgehen, in welchem Sinne Kohler 
das Wort Apercu verstanden wissen will. Lehnt Kohler 
den individuellen Sprachgebrauch Goethes ab, so bleibt 
nichts übrig als Apercu allgemein im Sinne von Ein- 
fall, Eingebung zu nehmen. 


W) Wort und Bedeutung in Goethes Sprache, S. 129 f. 
27) S. 189. 28) S, 225. 29) A. a. ©. S. 315. 


| 


4 


Wie dem auch sein mag, gewifs lafst sich nicht 
bestreiten, dafs das Apercu fir die Entstehung der Er- 
findung, für die erfinderische Geistestatigkeit eine erheb- 
liche Rolle spielt. Allein wenn Erfindung und 
Konstruktion gegenübergestellt und mit einander 
verglichen werden, so handelt es sich doch wohl vor- 
wiegend um die Erfindung als Erfundenes, um die 
Erfindung ihrem inhaltlichen Bestande nach; für die 
Erfindung in diesem Sinne aber ist es gleichgültig, 
wie sie zu stande gekommen ist, sie könnte um mit 
K ohler*’) zu reden, auch fertig vom Himmel gefallen 
sein. 

Es soll nicht in Abrede gestellt werden, dafs 
zwischen Werden und Sein eine Relation besteht, dafs 
die Eigenartigkeit des Werdens oft ihren Niederschlag 
in einer entsprechenden Eigenartigkeit des Seins hinter- 
lafst. So ist es auch bei der Erfindung; das Aperçu, 
das beim Erfinden eine Rolle spielt, weist die Eigen- 
schaft des Unvermittelten, des Nichtabgeleiteten, des 
Unerwarteten auf; dem entsprechend besitzt auch das 
Erfundene die Eigenschaft des Unvermittelten usw. und 
hat deshalb als Wirkung eine Ueberraschung im Gefolge. 
Wie das Apercu für das Erfinden, so ist die 
Ueberraschung für das Erfundene charakteri- 
stisch. Da aber bei Entscheidung der Frage, ob eine 
Erfindung oder eine blofse Konstruktion vorliegt, nicht 
die Entstehung, sondern der Inhalt der Erfindung im 
Vordergrunde der Betrachtung steht?'), so ist es meines 
Erachtens wichtiger, wenn nicht das genetische Merkmal 
des Apercus, sondern das inhaltliche Merkmal der 
Ueberraschung zur Unterscheidung hervorgehoben wird. 

Weshalb der Ausdruck Ueberraschung, wie Kohler 
meint, Irrtümer nahe legen, besonders zu einer unzu- 
lässigen Verengerung des Erfindungsbegriftfes führen 
soll, ist nicht einzusehen. Man mufs nur eingedenk 
sein, dafs es auch kleine Ueberraschungen gibt. 
Robolski**), der in seinen Formulierungen sehr vor- 
sichtig ist, trägt denn auch kein Bedenken, die Ueber- 
raschung als Element des Erfindungsbegriffes anzu- 
erkennen. Ich meine, durch das Wort Ueberraschung 
findet ein unentbehrliches Merkmal des Erfindungs- 
begriffes seinen sprachlich richtigen und für Jeden, der 
nicht Verfänglichkeiten künstlich hineindeutet, durchaus 
unverfänglichen Ausdruck. 

Noch Eins sei bemerkt. Die Frage, ob es eines 
Aperçus bedurft hat, ob eine Ueberraschung vorliegt, 
ist nicht im Hinblick auf den konkreten Urheber zu 
beantworten, dessen Geistestätigkeit beziehentlich Geistes- 
produkt als Erfindung gewertet werden soll, sondern 
mit Rücksicht auf einen Fachmann mittlerer Güte des 
betreffenden Spezialgebietes. Es ist möglich, dafs für 
den Urheber selbst weder die Geistestätigkeit noch 
das Geistesprodukt mit demEindrucke des Unvermittelten 
und Unerwarteten verknüpft ist; dies steht der Annahme 
einer Erfindung nicht entgegen, wenn nur das Geistes- 
produkt für den seinem Werdegange fernstehenden 
Fachmann, dem es fertig gegenübertritt, den Eindruck 
der Ueberraschung hervorruft. 

Auf den Standpunkt des konkreten Urhebers kann 
es nicht ankommen, weil er bei hervorragender Be- 
fähigung derselben häufig eines Apercus für ihn nicht 
bedurfte, zu einer Ueberraschung für ihn nicht kam. 
Auch fehlt es nicht selten an einer Ueberraschung für 
den konkreten Urheber deshalb, weil die Schöpfung 
allmählich Schritt für Schritt vor seinem Auge entstanden 
oder weil sie hinter seinen Wünschen und Erwartungen 
erheblich zurückgeblieben ist. 

Ich verweise auf den in and. Zusammenhange "77 
mitgeteilten Ausspruch von Helmholtz. Er sagt: Er 
wisse, wie einfach und wie langsam Alles, was er zu- 
stande gebracht habe, entstanden sei; seinen Mit- 
menschen sei das Ergebnis seiner Leistungen plötzlich, 
wie eine gewappnete Pallas aus dem Haupte des Jupiter, 


D) Vgl. oben bei Note 9. 

31) Kohler behandelt den Gegensatz von Erfindung und Kon- 
struktion in der Lehre vom Erfundenen, nicht in dem Kapitel über 
die Genesis der Erfindung. 

32) Handwörterbuch der Staatswissenschaften, 2. Aufl., Bd. XI, 
S. 48. 

3) Dritter Beitrag bei Note 21. 


42 [No. 626.] 


vor Augen gesprungen. Ihr Urteil sei deshalb durch 
Ueberraschung beeinflufst, das seinige nicht; „es mag 
auch vielleicht, fügt Helmholtz hinzu,durch die Ermüdung 
der Arbeit und durch Aerger über alle irrationelle Schritte, 
die ich unterwegs gemacht hatte, oft etwas herabgestimmt 
worden sein. Die Fachgenossen und das Publikum 
urteilen über ein Werk der Wissenschaft oder der 
Kunst nach dem Nutzen, der Belehrung oder Freude, 
die es ihnen gebracht hat. Der Autor ist meist geneigt, 
seine Wertschätzung nach der darauf verwendeten Mühe 
anzusetzen; und diese beiden Arten der Schätzung treffen 
selten zusammen. Im Gegenteil ist aus den gelegent- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juli 1903.] 


lichen Aeufserungen einiger der berühmtesten Männer, 
namentlich unter den Künstlern, zu erkennen, dafs sie 
auf die Leistungen, die uns in ihren Werken als 
unnachahmlich und unerreichbar entgegentreten, ver- 
hältnismälsig geringes Gewicht legten, im Vergleich zu 
anderen, die ihnen schwer werden, die aber den Lesern 
und Beschauern viel weniger gelungen erscheinen. Ich 
erinnere nur an Goethe, der nach Eckermanns Bericht 
einmal geäufsert hat, seine dichterischen Werke schätze 
er nicht so hoch ein, wie das, was er in der Farben- 
lehre geleistet.“ 
(Forts. folgt.) 


Verschiedenes. 


Die Eisenbahnen der Erde‘) hatten am Schlusse des 
Jahres 1901 nach einer, wie alljährlich, im „Archiv für Eisen- 
bahnwesen“ veröffentlichten, auf zuverlässigen, gröfstenteils 
amtlichen Quellen beruhenden Zusammenstellung cine Lange 
von 816 755 km erreicht. Diese Länge übertrifft das 20 fache 
des Erdumfangs am Acquator (40070 km) um mehr als 
15000 km und das ZU fache der mittleren Entfernung des 
Mondes von der Erde (384 420 km) um nahezu 10000 km. 
Die angegebene Länge bezeichnet die Bahn-, nicht die 
Gleislänge, die wegen der vielen zwei- und mehrgleisigen 
Eisenbahnen bedeutend gröfser ist und umfafst nur die sog. 
„Hauptbahnen“, sowie die für öffentlichen Verkehr bestimmten 
voll- und schmalspurigen „Nebenbahnen“, während die unter 
den Begriff „Kleinbahnen“ fallenden Eisenbahnen, ins- 
besondere die städtischen Strafsenbahnen und dergl. aus- 
geschlossen sind. 

Von den einzelnen Erdteilen steht in bezug auf Eisen- 
bahnlänge, wie auch seither, Amerika mit 410 630 km, also 
mit etwa 2200 km mchr als der Hälfte der gesamten Länge 
der Erde, obenan. Danach folgen Europa mit 290 816, Asien 
mit 67 292, Australien mit 25185 und Afrika mit 22 832 km. 

Unter den einzelnen Staaten besitzen die Vereinigten 
Staaten von Amerika das gröfste Netz — 317354 km. An 
zweiter Stelle steht das Deutsche Reich mit 52 710 km. 
Darauf folgen: das sein Eisenbahnnetz stark entwickelnde euro- 
päische Rufsland mit 51 409 km, Frankreich mit 43657, Britisch 
Ostindien mit 40825, Oesterreich-Ungarn mit 37492, Grofs- 
britannien und Irland mit 35 462, Britisch Nordamerika mit 
29 435 km Eisenbahn. 

In bezug auf die Dichtigkeit des Eisenbahnnetzes, 
d.h. das Verhältnis der Eisenbahnlänge eines Landes zu 
seiner Flächengröfse, steht das industriereiche dichtbevölkerte 
Belgien mit 22 km Eisenbahn auf je 100 qkm Fläche obenan. 
Danach folgt das Königreich Sachsen mit 19,2km. Die ge- 
ringste Dichtigkeit hat unter den europäischen Ländern 
Norwegen mit 0,6 km auf je 100 qkm Fläche. Von den aufser- 
europäischen Ländern haben die Vereinigten Staaten von 
Amerika die gröfste Dichtigkeit mit 4,1 km Eisenbahn auf je 
100 qkm Fläche. Das Verhältnis der Eisenbahnlänge zur 
Einwohnerzahl ist unter den europäischen Ländern am 
gröfsten in Schweden, wo 22,7 km auf je 10 000 Einwohner 
kommen. Danach folgen Dänemark mit 12,3, die Schweiz 
mit 11,8, Frankreich mit 11,3 km Eisenbahn auf je 10 000 Ein- 
wohner. In aufsereuropäischen Ländern, in denen sich bei 
geringer Bevölkerung schon ein ausgedehnteres Eisenbahnnetz 
findet, ist diese Verhältniszahl wesentlich gröfser. So kommen 
in der australischen Kolonie Queensland 93, in Süd-Australien 
83,4, in West-Australien 77,2 km Eisenbahn auf je 10 000 Ein- 
wohner. | 

Zur Berechnung der auf die Eisenbahnen der Erde 
annäherungsweise verwendeten Anlagekosten sind im „Archiv 
für Eisenbahnwesen“ in einer Uebersicht als zuverlässig 
anzusehende Angaben über die in verschiedenen Ländern 


°”) Vergl. die entsprechenden Mitteilungen für die Vorjahre, zu- 
letzt Annalen No. 609 vom 1. November 1902 S.182. 


auf den Eisenbahnbau verwendeten Geldbeträge zusammen- 
gestellt und zwar getrennt für Europa und aufsereuropäische 
Länder. Danach ergeben sich die durehschnittlichen Kosten 
eines Kilometers Eisenbahn in Europa zu 292 448 M., in 
aufscereuropäischen Ländern zu 146877 M. Das gesamte auf 
dic Eisenbahnen der Erde verwendete Anlagckapital berechnet 
sich danach zu rund 1621‘, Milliarden Mark. 

Eine Rolle von Zwanzigmarkstücken, die diesen Betrag 
enthielte, würde eine Lange von etwa 11300 km haben und 
zur Verladung dieses Betrages, ebenfalls in Zwanzigmark- 
stücken, würden etwa 6500 Eisenbahnwagen von je 10 000 kg 
Tragfähigkeit erforderlich sein. : 

Sicherung von Bahnübergängen. Dic Zeit. d. V. D. E. V. 
berichtet über eine Warnungssignalanlage, die an der un- 
bewachten Kreuzung der elektrischen Kleinbahn Neuhaus- 
Senne mit der eingleisigen Staatsbahn Paderborn-Brackwede, 
nahe der Station Sennelager, angebracht worden ist. Die- 
selbe verdient Beachtung, weil sie selbsttätig dem Wagen- 
führer der elektrischen Bahn das Herrannahen eines Zuges 
der Staatsbahn nicht nur durch ein Alarm-, sondern auch 
durch ein Sichtsignal ankündet. Allerdings ist zum Betriebe 


“elektrischer Starkstrom nötig, dessen Zuleitung jedoch in 


der Nähe von Elektrizitätswerken keiner Schwierigkeit be- 
gegnet. Das Warnungssignal gleicht in der Form vollkommen 
dem gewöhnlichen Streckenläutewerk, birgt aber in seinem 
eisernen Mantel einen kleinen schnellaufenden Elektromotor, 
welcher durch Zahradübertragung und durch Winkelhebel 
und Zugdraht den Hammer eines Läutewerks zum Anschlagen 
bringt; gleichzeitig treten durch den elektrischen Strom vier 
Glühlampen, von denen drei in einer grofsen Signallaterne 
angebracht sind, während die vierte auf der Station Senne- 
lager als Kontrollampe dient, in Tätigkeit. Das Motorläute- 
werk wird durch den herrannahenden Zug mittels zweier 
Kontakte, die rund 500 m vor und hinter der Kreuzung 
liegen, eingeschaltet, während ein dritter Kontakt unmittel- 
bar bei dem Bahnübergange eingebaut ist. Beim Befahren 
des ersten Kontakts bringt der Zug das Läutewerk zum 
Ertönen und auf den weifsen Scheiben der Laterne leuchtet 
die Inschrift „Zug kommt“ auf. An der Kreuzung angelangt, 
schaltet der Zug mittels des zweiten Kontakts das Läute- 
werk und die Glühlampen wieder aus, und das Befahren 
des dritten Kontakts führt das auf der Station Sennclager 
aufgestellte Schaltwerk wieder in die Normalstellung zurück. 
Schaltwerk und Schienenkontakte sind durch eine Draht- 
leitung verbunden, während die Zuleitung des elektrischen 
Stromes nach dem Schaltwerk auf Station Sennelager und 
von diesem nach dem Läutewerk durch eine Kupferdraht- 
leitung erfolgt. Die ganze Anlage, von der Siemens & Halske- 
Aktiengesellschaft hergestellt, hat sich trotz ihrer Einfachheit 
bisher bewährt. | 

Technische Hochschule zu Berlin. Das neueste Personal- 
Verzeichnis, abgeschlossen am 13. Juni 1903, enthält in der 
üblichen Weise alle wesentlichen Mitteilungen über Lehr- 
körper und Beamte, und zwar über den Rektor und Senat, 
über die einzelnen Abteilungen und ferner cin Verzeichnis 
der sämtlichen Studierenden, Hlospitanten und sonstigen 


(15. Juli 1903.) 


Hörer. Es folgen sodann statistische Uebersichten der 
Studierenden usw. in Teil III für das Winterhalbjahr 1902/03 
und in Teil IV nach vorläufiger Feststellung für das Sommer- 
halbjahr 1903. Nach letzteren entfallen auf die Abteilung für 
Architektur 453, für Bauingenieurwesen 591, für Maschinen- 
Ingenieurwesen 1334, für Schiff- und Schiffsmaschinenbau 322, 
für Chemie und Hüttenkunde 302 sowie für allgemeine 


Wissenschaften 6, zusammen 3008 

Aufserdem sind eingeschrieben: 

a) Hospitanten im Fachgebiet der Abteilung für 
Architektur 200, für Bauingenieurwesen 37, für 
Maschinen-Ingenieurwesen 203, für Schiff- und 
Schiffsmaschinenbau 33, für Chemie und Hütten- | 
kunde 23, zusammen... ..... =. ~. 496 

b) andere Personen, welche zur Annahme von 
Unterricht berechtigt, bezw. zugelassen sind, 
insgesamt . 2 2 2 ww eee OUR 

Gesamtzahl der Hörer, welche für das Sommer- 

halbjahr 1903 Vorlesungen angenommen haben . 3812 
—n. 


Ein deutsches Museum fiir Meisterwerke der Wissen- 
schaft und Technik ist der Name einer bedeutsamen Griin- 
dung, welche, einer von Baurat Oskar von Miller, dem 
Vorsitzenden des bayrischen Bezirksvereins deutscher In- 
genieure ausgehenden Anregung folgend, am 28. Juni d. J. in 
München in einer unter dem Vorsitz Sr. K. Hoheit des Prinzen 
Ludwig von Bayern tagenden Versammlung beschlossen 
worden ist. Dieses zeitgemäfse Unternehmen soll in dem 
geplanten Museum eine Stätte schaften, wo der Zusammen- 
hang wissenschaftlicher Forschung und technischer Errungen- 
schaften sowie die Entwickelung einzelner Zweige unserer 
heutigen Technik historisch durch eine systematisch geordnete 
Sammlung von bahnbrechenden, richtunggebenden Original- 
werken deutscher Forscher und Erfinder dargestellt wird 
und dem deutschen Volke hier Gelegenheit gegeben werden 
soll, das Werden der Leistungen kennen zu lernen, welche 
ihm auf dem Gebiete der Technik einen Platz an erster 
Stelle verschaftt haben. 

Was die Organisation des Museums anlangt, so ist geplant, 
dafs dasselbe unter dem Protektorate Sr. K. Hoheit des 
Prinzen Ludwig von Bayern von einem allgemeinen Deutschen 
Verein gegründet und unterhalten werden soll. Die Ober- 
aufsicht über diesen und das Museum wird die bayrische 
Regierung führen. Verwaltungsorgane sind der Vorstand, 
bestehend aus 3 Mitgliedern, welche die eigentliche Geschäfts- 
führung zu übernehmen haben; ferner der Vorstandsrat von 
30 Mitgliedern mit 3 Vorsitzenden, von denen je zwei Mit- 
glieder durch die deutsche Reichsleitung und die bayerische 
Staatsregierung, weitere elf Mitglieder durch die verschiedenen 
technischen Anstalten und Verbände in Deutschland, die 
übrigen von der Mitgliederversammlung ernannt werden. 
Endlich ist ein Ausschufs zu wählen, welcher aus den ersten 
Gründern, aus den Stiftern bedeutenderer Kapitalien, aus 
den austretenden Mitgliedern des Vorstandes und Vorstand- 
rates sowie aus Vereinsmitgliedern, die vom Ausschufs 
cooptiert werden, besteht. Der Mitglieder - Beitrag beträgt 
9u.6M. 


In der Versammlung am 28. Juni wurden die Satzungen. 


einstimmig angenommen. Die Wahlen für die Verwaltungs- 
organe hatten folgendes Ergebnis: Ehrenpräsidium die Staats- 
minister Freiherr v. Feilitzsch und Dr. v. Wehner. In 
den Vorstand wurden die Herren Baurat Dr. O. v. Miller, 
Rektor W. v. Dyck und Prof. Dr. v. Linde einstimmig be- 
rufen. In den Vorstandsrat wurden gewählt: Wilh. v. 
Siemens-Berlin; Baurat Dr. Rieppel-Nürnberg; Geh. 
Rat Dr. v. Röntgen-München; Ing. Rud. Diesel-München; 
Prot. Schröter-München; Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Slaby- 
Charlottenburg; Geh. Baurat Rathenau-Berlin; Hofrat 
Prof. Dr. Ostwald-Leipzig; Kom. - Rat Dr. G. Krauss- 
München; Gen.-Dir. Dr. v. Oechelhäuser-Dessau; Gen.- 
Dir. Böttinger-Elberfeld; Ob.-Baudirektor Dr. v. Bach- 
Stuttgart; Geh. Hofrat Prof. Dr. Bunte in Karlsruhe; Ziv.- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i 


(No. 626.) 43 


Ing. F. Lührmann in Berlin und Dir. H. v. Pechmann in 
München. 


Die 44. Hauptversammlung des Vereins deutscher In- 
genieure in München ist am 30. Juni im deutschen Theater 
unter dem Vorsitze des Generaldirektors v. Oechelhaeuser, 
Dessau eröffnet worden. Prinz Ludwig beehrte die Ver- 
sammlung mit seiner Gegenwart; ausserdem waren Ministerial- 
präsident Frhr. v. Podewils, die Minister Frhr. v. Feilitzsch 
und Dr. v. Wehner, der Präsident des kaiserl. Patentamtes 
Hauss, I. Bürgermeister der Stadt München v. Borscht, 
die Rektoren der Universität und der Technischen Hoch- 
schule in München, sowie zahlreiche andere Ehrengäste er- 
schienen. Aus den Begrüfsungsansprachen ist zu erwähnen, 
dafs der Rektor Professor Dr. v. Dyck die Verleihung der 
Würde eines Doktors der Technischen Wissenschaften ehren- 
halber seitens der Technischen Hochschule München an die 
Herren Generaldirektor v. Oechelhaeuser-Dessau, Baurat 
Th. Peters-Berlin, Baurat Rieppel-Nürnberg, Kommerzien- 
rat Krauss-München und Baurat v.Miller-München — alle 
fünf Mitglieder des Vereins deutscher Ingenieure -- verkündete. 
Nachdem der Vorsitzende die eigentlichen Verhandlungen mit 
einer Ansprache über die heutige Wirtschaftslage in Deutsch- 
land und die Aufgaben des Ingenieurs im wirtschaftlichen 
Leben eingeleitet hatte, sprach im weiteren Verlauf der Sitzung 
Professor Dr. Schmoller, Berlin, über: „Das Maschinen- 
zeitalter in seinem Zusammenhang mit dem Volkswohlstand 
und der sozialen Verfassung der Volkswirtschaft“. 

Am 2.Sitzungstage wurde nach den üblichen Begrüfsungen 
in die geschäftlichen Verhandlungen eingetreten. Von be- 
sonderem Interesse ist der Beschlufs des Vereins, sich in 
nachdrücklicher Weise an der Förderung des „Museums für 
Meisterwerke der Naturwissenschaft und Technik“ zu be- 
teiligen, dessen Begründung in München auf Anregung des 
Baurats O. v. Miller bei Gelegenheit der Hauptversammlung 
vor einigen Tagen stattgefunden hatte. Nach Erledigung der 
geschäftlichen Angelegenheiten sprach der Ingenieur Möller, 
Berlin über: „Die amerikanische Maschinenindustrie und die 
Ursachen ihrer Erfolge.“ 

Der 3. Sitzungstag war ausschliefslich Vorträgen ge- 
widmet. Es sprachen Professor Dr. C. v. Linde, München 
über: „Die Auswertung der Brennstoffe als Energieträger“ 
und Geheimrat Professor Dr. Ostwald, Leipzig über: „In- 
genieurwissenschaft und Chemie“. Am Abend fand ein Fest- 
bankett im Deutschen Theater statt. Am 3. Juli wurde von 
den Festteilnehmern ein Ausflug nach Partenkirchen unter- 
nommen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zu Marine-Maschinenbaumeistern die Marine- 
Bauführer des Maschinenbaufaches Peters unter Versetzung 
von Wilhelmshaven nach Danzig und Otto Neumann. 

Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persön- 
lichen Range eines Rats vierter Klasse dem Postbauinspektor 
Langhoff in Kiel. 

Preufsen. 

Ernannt: zume Geh. Baurat und vortragenden Rat im 
Ministerium der öffentl. Arbeiten der Regier.- und Baurat 
Arthur Herr, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in 
Essen a.d. Rs 

zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Berlin der Dozent an dieser Anstalt Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektor Prof. Cauer; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Karl Weber 
aus Gr.-Bülten, Kreis Peine, Eugen Seel aus Elberfeld, Arthur 
Ehrenhaus aus Berlin, Kurt Dorenberg aus Breslau und 
Waclaw Suchowiak aus Buk, Kreis Gratz (Maschinenbaufach) ; 
Georg Rettberg aus Hildesheim, Georg Broeg aus Marburg 
a.d. Lahn, Paul Nordhausen aus Breslau, Jakob Lagro aus 
Nakel, Kreis Wirsitz, Josef Bendix aus Dülmen i. W., Kreis 
Koesfeld, und Stephan Horstmann aus Warendorf i. W. (Eisen- 


44 [No. 626.] 


bahnbaufach); Kurt Michael aus Löbnitz, Kreis Kalbe, und 
Franz Barnick aus Marienwerder (Wasser- und Strafsen- 
baufach); August Seebold aus Wiesbaden, Friedrich Schultz 
aus Stettin, Julius Kallmeyer aus Erfurt, Karl Müller aus 
Merzig a. d. Saar, Franz Meyer aus Münster i. W., Erwin 
Linkenbach aus Wesel und Wilhelm Freiherr v. Tettau aus 
Erfurt (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Baurat den Architekten 
v. Hoven und Neher in Frankfurt a. M.; 

die Stelle eines Mitgliedes der Konig}. Eisenbahndirektion 
in Berlin dem Regier.- und Baurat Hans Lehmann, bisher 
Vorstand des Techn. Eisenbahnbureaus im Ministerium der 
öffentl. Arbeiten. 

Erteilt: die Erlaubnis zur Führung des Titels als 
Fürstlich Reufsischer Baurat dem ordentlichen Mitgliede der 
Akademie der Künste Architekten Heinrich Seeling in Neu- 
Babelsberg. 

Beauftragt: mit der Wahrnehmung der Geschäfte des 
Vorstandes der inKoesfeld neu errichteten Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Hugo 
Bischoff daselbst. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regier.-Bau- 
meister des Eisenbahnbaufaches Franz Behrens der Königl. 
Eisenbahndirektion in Essen a. d. Ruhr, Papmeyer der Königl. 
Eisenbahndirektion in Kassel, William Wolff der Königl. 
Eisenbahndirektion in Erfurt, Winkelmann der Königl. Eisen- 
bahndirektion in Kassel und Francke der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Erfurt. 

Bestätigt: die Wahl des etatmäfsigen Prof. Dr. Hettner 
zum Rektor der Techn. Hochschule in Berlin für die Amts- 
zeit vom |. Juli 1903 bis dahin 1904; 

durch Erlafs vom 9. Juni 1903 die für das Amtsjahr 
l. Juli 1903/04 erfolgten Wahlen nachstehend genannter 
Ilerren Abteilungs-Vorsteher und zwar des Prof. Dr. Zimmer- 
mann für die Abteilung f. Architektur, Regier.- und Baurat 
Prof. Grantz für die Abteilung f. Bau-Ingenieurwesen, Geh. 
Regierungsrat, Prof. Dr. Riedler für die Abteilung f.Masch.- 
Ingenieurwesen, Prof. Romberg für die Abteilung f. Schiff- und 
Schiffsmaschinen-Bau, Prof. Dr. von Knorre für die Abteilung 
f. Chemie und llüttenkunde, Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Lampe 
tür die Abteilung f. Allgem. Wissenschaften. 

Abberufen: zur anderweiten Verwendung im Staats- 
dienste der Landbauinspektor Dr.-Ing. Muthesius bei der 
Kaiserl. Deutschen Botschaft in London. 

Versetzt: die Regier.- und Bauräte Demanget, bisher 
in St. Johann-Saarbrücken, als Mitglied der Königl. Eisen- 
bahndirektion nach Kassel, Armin Wegner (Hochbaufach), 
bisher in Kassel, zur Königl. Eisenbahndirektion in Frank- 
furt a. M., Flender, bisher in Lissa, als Vorstand der Eisen- 
balın-Betriebsinspektion 2 nach Breslau und Dyrsfen, bisher 
in Krefeld, als Mitglied (auftrw.) der Königl. Eisenbahn- 
direktion nach Münster i. W.; der Eisenbahndirektor Philipp 
Müller, bisher in Hagen, als Vorstand der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion nach Angerburg; die Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektoren Albert Schrader, bisher in Lüneburg, als Mitglied 
(auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion nach Essen a. d.Ruhr, 
Wilhelm Schmidt, bisher in Gera, als Mitglied (auftrw.) der 
Königl. Eisenbahndirektion nach St. Johann-Saarbrücken, Otto 
Lehmann, bisher in Kottbus, als Mitglied (auftrw.) der Königl. 
Eisenbahndirektion nach Kassel, Jahn, bisher in Breslau, 
als Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach Gera, 
Am Ende, bisher in Inowrazlaw, als Vorstand der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion 2 nach Kottbus, Menzel, bisher in Ostrowo, 
als Vorstand der Eisenbahn - Betriebsinspektion 2 nach 
Inowrazlaw, Ehrich, bisher in Stargard i. Pomm., als Vor- 
stand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 1 nach Krefeld, 
Günter, bisher in Morbach, als Vorstand (auftrw.) der Eisen- 
bahn-Betriebsinspektion 1 nach Fulda, Häfsler, bisher in 
Posen, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspek- 
tion 1 nach Lissa, Krüger, bisher in Ilannover, als Vorstand 
(auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach Lüneburg, 
Moeser, bisher in Potsdam, als Vorstand (auftrw.) der Eisen- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juli 1903.) 


bahn-Betriebsinspektion 2 nach Stargard i. Pomm., Hugo 
Linke, bisher in Konitz, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion nach Ostrowo, Heinrich Schaefer, bisher 
in Essen a. d. Ruhr, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion 2 nach Hagen i. W., Krome, bisher in 
Stettin, nach Danzig als Vorstand (auftrw.) der daselbst neu 
errichteten Eisenbahn-Betriebsinspektion 2, Bernhard Meyer, 
bisher in Angerburg, zur Königl. Eisenbahndirektion in 
Königsberg ı. Pr., Gutjahr, bisher in Dortmund, als Vorstand 
der an die Eisenbahn-Betriebsinspektion 3 in Hagen ange- 
gliederten Bauabteilung, Friedrich Hartwig, bisher in Brom- 
berg, in den Bezirk der Königl. Eisenbahndirektion in Breslau, 
Adolf Schrader, bisher in Danzig, als Vorstand der Eisenbahn- 
Bauabteilung nach Neukirchen und Reinhold Horn, bisher 
in Schwarmstedt, als Vorstand der Eisenbahn-Bauabteilung 
nach Schmiedeberg i. Riesengeb.; die Eisenbahn-Bauinspektoren 
Weule, bisher in Essen a. d. Ruhr, als Vorstand der Eisen- 
bahn-Werkstätteninspektion nach Meiningen, Gadow, bisher 
in Meiningen, als Vorstand der Eisenbahn-Werkstätteninspek- 
tion 2 nach Dortmund, Trenn, bisher in Dortmund, als Vor- 
stand der Eisenbahn-Maschineninspektion 2 nach Essen a. d. 
Ruhr und Scheer, bisher in Erfurt, als Vorstand (auftrw.) der 
Eisenbahn - Werkstätteninspektion 1 nach Darmstadt; der 
Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Pistor, bisher in 
Danzig, in den Bezirk der Königl. Eisenbahndirektion in 
Posen; : 
ferner: die Kreisbauinspektoren, Baurat Schultz von 
Konigsberg i. Pr. nach Allenstein und Trimborn von Hersfeld 
nach Kassel, der Wasserbauinspektor, Baurat Knispel von 
Köpenick nach Liegnitz, die Regier.-Baumeister des Hoch- 
baufaches Fritsch von Pforta nach Hersfeld, Hartmann von 
Emden nach Georgenburg, Rassow von Halle a. d. Saale 
nach Pforta und Raffelsiefen von Frankenberg nach Wormditt. 
Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Regier.-Baumeistern des Maschinen- 
bautaches Ludwig Leib, Max Frauendienst und Georg Brand, 
sämtlich in Berlin, sowie Heinrich Lomnitz in Frankfurt a. M. 
In den Ruhestand getreten: der Geh. Baurat z. D. 
Altenloh, früher Direktor des Eisenbahn-Betriebsamts in 
Koblenz, und der Kreisbauinspektor, Baurat Arenberg in 
Kassel. 
AusdemStaatsdiensteausgeschieden: derRegier.- 
Baumeister des Maschinenbaufaches Otto Vollmar in Krefeld. 


Bayern. 

Ernannt: zum Ässessor bei dem Strafsen- und Flufs- 
bauamte Bayreuth der Staatsbauassistent im Kreisbaureferate 
der Königl. Regierung von Mittelfranken Hermann Thomafs. 

Uebertragen: seiner Bitte um Verleihung der Vorstands- 
stelle eines Bauamtes entsprechend die Stelle eines Bauamt- 
mannes bei dem Strafsen- und Flufsbauamte Kaiserslautern 
dem Nebenbeamten des Strafsen- und Flufsbauamtes Bayreuth, 
Bauamtmann Martin Wagus. 

Versetzt: auf die Bauamtmannstelle am Strafsen- und 
Flufsbauamte Würzburg der Bauamtmann Josef Frauenholz 
in Kaiserslautern. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: auf die 
Dauer eines Jahres der Bauamtmann Heinrich Wehrle in 
Würzburg. 

Württemberg. 

Ernannt: zum Rektor der Techn. Hochschule in Stutt- 
gart auf das Studienjahr 1903/04 der bisherige Rektor Prof. 
Weitbrecht an der Abteilung für allgemein bildende Fächer. 

Seinem Ansuchen gemäfs in den Ruhestand 
versetzt: der Oberbaurat v. Laifsle, ordentlicher Professor 
an der Techn. Hochschule in Stuttgart, unter Verleihung des 
Titels eines Baudirektors mit dem Rang auf der vierten 
Stufe der Rangordnung. 


Gestorben: der Öberbaudirektor Dr.-Ing. Ludwig 
Franzius in Bremen, der Wasserbauinspektor, Baurat Schier- 
horn in Husum und der Direktor der Breslauer Aktien-Gesell- 
schaft für Eisenbahn-Wagenbau, Baurat Grund in Breslau. 


at Se re a EE EE E — 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlio. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


(1. August 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 627.) 45 


Vergleich zwischen Dampf- und elektrischer Traktion auf Vollbahnen. 


Von Eugen Cserhäti, Maschinen-Ingenieur. 
(Mit 4 Abbildungen.) 


Die bisher bekannten Traktionssysteme für den 
Betrieb auf Vollbahnen bieten keinen vollständigen Er- 
satz für die Dampftraktion, denn es wurden auf den 
elektrisch umgestalteten Linien, gleichviel, ob dieselben 
nach dem System der dritten Schiene oder mit Luft- 
leitung, ob für Gleich- oder für Wechselstrom eingerichtet 
waren, je nach der Dichtigkeit des Verkehrs aus 2, 
höchstens aus 6 Wagen bestehende Personenzüge be- 
fördert, während Lastzüge entweder gar nicht, oder 
nur mit ganz geringer Belastung elektrisch befördert 
wurden. — 

Als die italienische Südbahn sich dazu entschlofs, 
ihre 106 km lange Linie Lecco—Chiavenna und Colico— 
Sondrio, die sogenannte Valtellina (Abb. I), auf elek- 
trischen Betrieb umzugestalten, stellte sie die Bedingung, 
dafs das anzuwendende System geeignet sei, die Dampf- 


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Abb. 1. f 


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traktion voll und ganz zu ersetzen, dafs also nicht nur 
die Eil- und Personenzüge, sondern auch die Lastzüge — 
letztere ohne reduzierte Belastung — elektrisch befördert 
werden können. — 

Die Firma Ganz & Co. in Budapest hat sich zur 
Lösung dieses wichtigen technischen Problems bereit 
erklärt; die Umgestaltungsarbeiten wurden im Jahre 1900 
begonnen und im Monat August vorigen Jahres beendet. 
Der elektrische Betrieb wurde am 4. September 1902 
begonnen und seit dieser Zeit anstandslos ohne jede 
Störung fortgeführt. Die Eil- und Personenzüge haben 
ein Gesamtgewicht von 100—130t und verkehren auf 
der Horizontalen und auf Steigungen bis 10 °/oo mit 
60 km Geschwindigkeit, auf gröfseren Steigungen mit 
30 km. Dieselben werden durch Motorwagen befördert. 
(Abb. 2.) — Die Lastzüge haben eine maximale Belastung 
von 400 t exklusive Lokomotive und fahren mit dieser 
Last auf Steigungen bis 10°/oo mit 30 km. Auf gröfseren 
Steigungen wird die Belastung entsprechend reduziert. 
Die Lastzüge werden mit elektrischen Lokomotiven be- 
fördert. (Abb. 3.) 

Die zum Betriebe nötige elektrische Energie wird 
in einer hydraulischen Zentrale bei Morbegno erzeugt 


| und mit einer Spannung von 20 000 Volt längs der Linie 


verteilt. Der hochgespannte Drehstrom wird in den 
neun Transformator -Stationen auf 3000 Volt Spannung 
reduziert und mittels der Arbeitsleitung den Fahrzeug- 
motoren ohne weitere Transformation zugeführt. 

Die Arbeitsleitung besteht aus zwei hartgezogenen 
Kupferdrähten von 8mm Durchmesser, die mit Spezial- 
isolatoren auf Spanndrähte aus verzinntem Stahldraht 
aufgehängt sind. (Abb. 4.) Die dritte Leitung wird 
durch die Fahrschienen gebildet, die an den Stöfsen 
mit Kupferdrähten leitend verbunden sind. Die Luft- 
weichen sind so konstruiert, dafs daselbst nur eine 
Leitung unterbrochen wird. 

Die auf dieser Bahn bisher gesammelten Betriebs- 
daten und Erfahrungen, die nicht nur während der ver- 
hältnismäfsig kurzen Betriebsdauer, sondern auch 
während der nahezu einjährigen Probezeit gesammelt 
wurden, bilden die Grundlage zu dem nachfolgend be- 
handelten Vergleich zwischen Dampf- und elektrischer 
Traktion. 


Allgemeines. 


Für den Fall der Einführung der elektrischen 
Traktion auf Vollbahnen wird es sich in den meisten 
Fällen nicht um die Einrichtung neu zu bauender 
Linien, sondern darum handeln, bestehende, mit Dampf- 
Lokomotiven betriebene Linien auf elektrischen Betrieb 
einzurichten. Auf solchen Linien wird der gesamte 
Wagenpark ohne jede Aenderung beibehalten und nur die 
Dampf-Lokomotiven werden durch elektrische Loko- 
motiven ersetzt werden. 

Die bisherige Erfahrung hat nämlich gezeigt, dafs 
zur Beförderung der Vollbahn - Züge die elektrische 
Lokomotive sich am besten eignet, und dafs Motor- 
wagen nur bei Lokalziigen, deren Reisende zumeist 

nur Handgepäck mit sich nehmen, mit 

om Vorteil angewendet werden können. Bei 

e 5%” durchgehenden Personen- und inter- 

= nationalen Eilzügen ist die Verwendung 
von Motorwagen ausgeschlossen. 

Bei der Berechnung der Kosten der 
elektrischen Traktion ist zunächst die 
Frage der Amortisation und Verzinsung 
des für die elektrische Einrichtung ver- 
wendeten Kapitals zu klären. Bei Staats- 
bahnen entfällt die Kapitals-Amortisation, 
während die Amortisationskosten der Ein- 
richtung deshalb nicht in Rechnung zu 
ziehen sind, weil die Instandhaltung, 
wozu auch die Erneuerung gewisser 
Teile der Gesamt-Einrichtung zu zählen ist, von den 
Betriebsausgaben bestritten werden mufs. Bei Privat- 
bahnen ist die Dauer der Konzession zumeist eine 
sehr lange, gewöhnlich 90 Jahre, die Quote für die 
Kapitals - Amortisation beträgt daher 0,12 pCt. und 
kann füglich, da die Berechnung doch nur eine an- 
nähernde sein kann, auch aufser Acht gelassen werden. 
Bei der Berechnung der Quote für die Verzinsung der 
elektrischen Einrichtung müssen die Kosten der Motor- 
fahrzeuge ausgeschieden werden, denn sie gelten als 
Ersatz für die bis zur Umgestaltung in Verwendung 
gewesenen Dampf-Lokomotiven, die auf anderen Linien 
verwendet, oder je nach ihrem Zustande aufser Dienst 
gestellt, — kassiert — und auf Konto des Erncuerungs- 
fonds, oder zu Lasten der Betriebseinnahmen durch 
elektrische Motorfahrzeuge ersetzt werden. 

Erfahrungsgemäls ist die Erhaltung der Dampf- 
Lokomotiven länger als 20, höchstens 30 Jahre Betriebs- 
zeit nicht ökonomisch, daher nicht rationell, denn bei 
einer Dienstzeit, die länger ist, als die oben angegebene, 
kommen fast alle Teile der Dampf-Lokomotive nach 
und nach zur Auswechslung, wodurch die Instand- 
haltung sich verteuert und es werden die veralteten, 


46 [No. 627.] 


den modernen Anforderungen nicht mehr entsprechen- 


den Typen mit hohen Kosten erhalten. Es ist 
zweckmäfsiger, die Erhaltung — wie es bereits auf 
vielen Bahnen geschieht — so einzurichten, dafs nach 


20 Jahren Dienstzeit die Lokomotive gänzlich ausge- 
nützt, kassiert und durch moderne Typen ersetzt werden 
könne. 

Bei dem allmäligen Uebergang von Dampf- auf 
elektrische Traktion können dann die so ausgeschiedenen 
Dampf-Lokomotiven mit elektrischen Motorfahrzeugen 
ersetzt werden. 


Es bleiben daher für die Berechnung der gesamten 
Ausgaben nur die Zinsen nach den Investitionskosten 
der Kraftzentrale und der Stromzuleitung, inklusive 
Transformatoren. Es fragt sich nun, in welcher Weise 
wir dieselben in Rechnung ziehen sollen. Werden 
dieselben nur den Zugförderungskosten zu Lasten 
geschrieben, so erhalten wir kein richtiges Bild für 
den Vergleich, denn die elektrische Traktion ermöglicht, 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


(1. August 1903.] 


Die Kosten der Stromerzeugung und Stromzuführung 
bis zur Verbrauchsstelle sind: 


1. Kosten in der Zentrale: 


Kosten des Personals der Zentrale, Kanal- 
aufsicht, Schmiermaterial, Erhaltung der 
Turbinen und Dynamos, Erhaltung der 


hydraulischen Anlagen L. 34 000°) 
2. Kosten fiir die Leitung: 
Kosten des Personals fiir Leitungsaufsicht 
und Erhaltung, Transformatorwächter, 
Material und Taglöhner für die Leitungs- 
erhaltung ee ee 4 000 
Zusammen L. 68 000 


Der tägliche Stromverbrauch beträgt 9600 Kilo- 
wattstunden im Durchschnitt, was jährlich 3504000 Kilo- 
wattstunden entspricht; eine Kilowattstunde kostet daher 
1,94 Centesimi, somit kosten 1000 Tonnenkilometer 


2: 


Eilzug. 


wie wir im Nachstehenden sehen werden, einerseits 
Ersparnisse in den Betriebs- und Erhaltungskosten, 
ermöglicht aber auch andererseits die Erhöhung der 
Einnahmen. Es ist daher richtiger, wenn man die 
Kosten der Zugförderung mittels Elektrizität ohne 
Berücksichtigung der Zinsen für die Mehrinvestition 
berechnet und Letzteren als teilweisen Gegenwert der 
erreichbaren Verminderung der Ausgaben und Erhöhung 
der Einnahmen gegenüberstellt. Letztere Momente 
können wohl schwer alle in Zahlen ausgedrückt werden, 
da man stets von gewissen Voraussetzungen ausgehen 
mufs. Jene aber, die im Eisenbahn-Betrieb erfahren 
sind, werden trotzdem den Wert dieser Momente 
abzuschätzen wissen. 


l. Zugförderungskosten. 


a) Energieverbrauch. Laut genauen Versuchen 
auf der Valtellinabahn beträgt der Stromverbrauch 
pro virtuellen Brutto-Tonnenkilometer im Durchschnitt 
33,5 Wattstunden und zwar gemessen an der Schalt- 
tafel der Zentrale; es sind also in dieser Zahl sämtliche 
Verluste in den Leitungen, Transformatoren und Motoren 
inbegriffen. 


65,0 Centesimi, während auf dieser Linie der Kohlen- 
verbrauch der Dampflokomotiven pro 1000 Tonnen- 
kilometer im Durchschnitt 235,6 Centesimi betrug. 


Nachdem ohne wesentliche Vermehrung des Per- 
sonales in der Zentrale und auf der Linie ohne weiteres 
die doppelte Strommenge erzeugt, also ein doppelt 
so starker Verkehr bewältigt werden könnte, würden 
die Stromkosten für das Tonnenkilometer bei einem 
popper so starken Verkehr wesentlich günstiger aus- 
allen. 

Der elektrische Betrieb ist jedoch nicht nur dann 
wirtschaftlich, wenn die Energie durch Wasserkraft 
erzeugt, sondern auch dann, wenn der Strom durch 
Dampfdynamos erzeugt wird. Für diesen Fall dürften 
sich Dampfturbinen als Antriebsmotoren eignen, da laut 
Angaben der Konstrukteure dieser Maschinen deren 
Leerlaufarbeit und Wirkungsgrad bei Belastungsschwan- 
kungen nicht so ungünstig sein soll, wie dies bei den 
Kolbendampfmaschinen der Fall ist. 


b) Gewicht der Lokomotiven. Vergleichen wir 
das Verhältnis der elektrischen und der Dampfloko- 


*,1L=Lira ital. Währung. 


(1. August 1903.] 


47 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


motiven von gleicher Leistung. Zunächst entfällt bei der 
elektrischen Lokomotive der Tender, resp. der Kohlen- 
und Wasserbehälter; dies bedeutet, dafs bei elektrischem 
Betriebe das mitzuschleppende tote Gewicht um ca. 20 
bis 50 Tonnen geringer ausfällt; aber die elektrische 
Lokomotive selbst kann bei gleicher Leistung leichter 
sein, als die Dampflokomotive. Es ist nämlich die 
Leistungsfähigkeit einer Dampflokomotive durch jene 
Dampfmenge gegeben, die im Kessel 
in der Zeiteinheit erzeugt werden 
kann. Für eine Lokomotive mit grofser 
Leistungsfähigkeit ist daher ein Kessel 
mit grofser Rost- und grofser Heiz- 
fläche, d. h. ein Kessel von grofsem 
Gewichte erforderlich, welches ge- 
wöhnlich gröfser ist, als das durch die 
Zugkraft bedingte Adhäsionsgewicht. 
Aus diesem Grunde besitzen alle 
Schnell- undPersonenzugslokomotiven, 
auch manche Lastzugstypen, Lauf- 
achsen oder drehbare Untergestelle, 
welche jenes Mehrgewicht tragen, um 
welches das Lokomotivgewicht das 
nötige Adhäsionsgewicht überragt. 

Die elektrische Lokomotive hat 
blofs das Gewicht der Motore und 
der elektrischen Apparate zu tragen, 
welches samt dem Rahmen, Gestelle 
und Führerstand wohl auch gröfser 
ist, als das erforderliche Adhäsions- 
gewicht, doch ist das Verhältnis ent- 
schieden günstiger. 

Im Heft No. 47 der Zeitschrift des 
Vereins deutscher Ingenieure teilt 
Herr v. Borries die Versuchsresultate 
mit drei neuen Lokomotivtypen mit, 
aus welcher Mitteilung die nachfolgen- 
den Daten entnommen sind: 


Elektr. Loko- 


E S peang E © 
EK = ek 2 ‘5 | motive f. hoch- 
2 E GER Zë = gespannten 
Ta Sebel = 8 Drehstrom 
Gi bs = N 3 Kr S für fur Eil-u. 
+ N Lastzüge Lastzuge 
| 
Gewicht samt Ten- | 
der in Tonnen 87 89,0 75,1 47 56 
Leistung am Zug- 
haken gemessen 
in PS : 493 500 420 1 :555 | TT 
Lokomotiv-Gewicht 
in kg auf IPS .| 176 178 180 85 72 


Es ist also das Gewicht der elektrischen Lokomotive 
pro effektive Unterleistung um 52 pCt. bis 60 pCt. kleiner, 
als das der Dampflokomotive. 

Die elektrische Lokomotive ist der Dampflokomotive 
auch noch darin überlegen, dafs sie bei dem gleichen 
Adhäsionsgewichte eine fast doppelt so grofse Zugkraft 
ausüben kann, denn während bei der Dampflokomotive 
gewöhnlich nur 16 pCt. des Adhäsionsgewichtes als Zug- 
kraft in Betracht gezogen werden, kann man bei der 
elektrischen Lokomotive 25 bis 30 pCt. des Adhäsions- 
gewichtes als Zugkraft in Rechnung ziehen. Beispiele 
aus der Praxis bestätigen diese Behauptung. 

Dieser Umstand spielt bei der Beförderung von 
Lastzügen, insbesondere auf Bergbahnen, eine wichtige 
Rolle, denn beim elektrischen Betriebe mufs die Loko- 
motive auch in diesem Falle nicht mit Ballastgewicht 
belastet werden. Der Grund dieser Tatsache liegt zum 
Teile darin, dafs die Tangentialkraft auf dem Triebrad- 
umfange der elektrischen Lokomotive konstant ist, zum 
Teile hingegen in jener bisher nicht ganz aufgeklärten, 
aber konstatierten Tatsache, dafs der Reibungskoéfficient 
zwischen Schiene und Rad durch den Stromdurchgang 
vergröfsert wird. 

Am günstigsten gestalten sich die Verhältnisse für 
die elektrische Traktion, wenn nicht Lokomotiven, 
sondern sofern es sonst zulässig erscheint — Motor- 
wagen angewendet werden, weil hierbei blofs die elek- 


(No, 627.) 


trische Ausrüstung als Mehrbelastung in Betracht zu 
ziehen ist. 

Aber nicht nur das Gewicht der elektrischen Loko- 
motive, sondern auch ihr Eigenwiderstand ist geringer 
als der der Dampflokomotive. Die Reibung der Dampf- 
maschinenteile, besonders die unvermeidliche Kupplung 
der Achsen, verursacht, dafs der Widerstand der 
Lokomotive pro Tonne mehr als doppelt so grofs ist, 


Abb. 3. 


Elektrische Lokomotive. 


Abb. 4. 


Leitungsgestänge. 


4 


als jener der Wagen. Auf der horizontalen geraden 
Strecke beträgt nämlich der Widerstand der Wagen: 
W = 1,5 + 0,001 Y? per Tonne, 
jener der Lokomotive hingegen 
W, = 4 Va + 0,002 7? 

wobei a die Anzahl der gekuppelten Achsen, V die 
Geschwindigkeit des Zuges pro Stunde in Kilometer 
bedeutet. 

Nach dieser Formel beträgt der Eigenwiderstand 


bei 60 km stündlicher Geschwindigkeit für Wagen 5,1 kg, 
für Lokomotiven 15,2 kg. 


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48 (No. 627.] 


Der Eigenwiderstand der elektrischen Lokomotive 
ist nur um ein Geringes gröfser als derjenige der Per- 
sonenwagen, da pro Achse nur um zwei vorzüglich 
geschmierte Lager mehr vorhanden sind, und aufserdem 
blofs die kaum nennenswerte Reibung der gelenkigen 
Kuppelung, welche den rotierenden Teil des Motors 
mit dem Rade verbindet, in Betracht kommit. 

Nach den Versuchen mit einem Motorwagen 
zwischen den Stationen Morbegno und Ardenno betrug 
der Eigenwiderstand eines Motorwagens pro Tonne 
bei 60 km Geschwindigkeit blofs 7,0 kg, also nur um 
1,9 kg mehr als für die gewöhnlichen Wagen. 

Es ist eine bekannte Tatsache, dafs die gröfsten 
Leistungen der Lokomotiven bei grofser Geschwindigkeit 
erreicht werden können. Der rasche Auspuff bei grofser 
Geschwindigkeit resp. der hierdurch verursachte inten- 
sive Luftzug macht die Steigerung der Leistung des 
Kessels möglich. In den Kesseln der Berglokomotiven 
kann wegen des, durch die geringere Geschwindigkeit 
bedingten weniger raschen Auspufles nur eine geringere 
Menge Kohle verbrannt werden; es kann daher ein 
Kessel mit gleich grofser Heizfläche (gleich grofsem 
Gewichte) auf einer Strecke mit grofser Steigung nicht 
soviel Dampf erzeugen, als auf der Ebene. 

Auf die Leistungsfähigkeit einer elektrischen Loko- 
motive übt die Geschwindigkeit, mit welcher sie fährt, 
gar keinen Einflufs aus; sie ist daher auch von diesem 
Gesichtspunkte der Dampflokomotive überlegen. 

Welche Bedeutung der vorhin erwähnte Fortfall 
des Tenders besitzt, ist aus dem nachfolgenden Beispiel 
ersichtlich. 

Das Durchschnitts-Gewicht der Tender auf der 
Kaschau-Oderberger Bahn beträgt bei halber Belastung 
mit Kohle und Wasser 20,1 Tonnen. Die Anzahl der 
Lokomotiv- Kilometer war im Jahre 1897 4 217000 km, 
d. h. die Beförderung der Tender erforderte eine 
Leistung von 84 761 700 Tonnen-Kilometern. Nachdem 
aber im selben Jahre die Gesamtkosten eines Tonnen- 
Kilometers 0,888 Heller betrugen, kostete die Beförde- 
rung der Tender in diesem Jahre 752683 Kronen 
Mehrausgaben, was beiläufig 9 pCt. der Gesamtausgaben 
ausmacht. 

Gegen diese Berechnung kann eingewendet werden, 
dafs in den Gesamtausgaben auch solche vorkommen, 
die von der Zugbelastung unabhängig sind, wie z. B. 
die Kosten der Direktion, des Stationspersonals u. s. w. 
Diese Einwendung ist richtig, es ist aber schr schwierig, 
diese Ausgaben genau auszuscheiden. Wir können 
aber ohne weiteres behaupten, dafs mit einer elek- 
trischen Einrichtung von der Kapazität der Dampf- 
einrichtung auf der oben genannten Bahn unter den- 
selben Verhältnissen um 84 Millionen tkm mehr Nutz- 
leistung erreicht werden könnte. 

c) Zurückgewonnene Energie. Es ist eine 
bekannte Tatsache, dafs die Umdrehungszahl der Mehr- 
phasenstrom-Motoren auch bei variabler Belastung 
praktisch genommen konstant ist, und wenn man die 
Tourenzahl eines solchen Motors durch eine äufsere 
Kraft erhöhen will, der Motor zum Generator wird und 
Strom in die Leitungen sendet. 

Diese Eigenschaft der Mehrphasenstrom-Motoren 
ist besonders wertvoll für die elektrische Traktion der 
Vollbahnen. Fährt nämlich ein Zug bergab und die 
Geschwindigkeit wird gröfser, als es der normalen 
Tourenzahl der Motoren entspricht, so wird der Zug 
durch die Motoren gebremst, die abgebremste Energie 
wird jedoch nicht vernichtet, resp. in Wärme umgesetzt, 
sondern tliefst in Form elektrischen Stromes in die 
Leitung zurück. Es wird daher jene Arbeitsmenge, 
welche erforderlich war, um die Steigung zu überwinden, 
beim Abwärtsfahren gröfstenteils wieder zurückgewonnen. 
Die Betriebskosten der Hauptbahnen mit grofsen 
Steigungen werden auf diese Weise bedeutend ver- 
mindert und es mufs beim Projektieren neuer Linien 
nicht so ängstlich darauf gesehen werden, möglichst 
geringe Steigungen zu erhalten und hierdurch die Be- 
triebskosten herabzumindern. 

Die sogenannte Kaskadenschaltung der Mehrphasen- 
Motoren ermöglicht die normale Geschwindigkeit auf 
die Hälfte zu reduzieren, so dafs der Zug mit zweierlei 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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(1. August 1903.) 


Geschwindigkeiten verkehren kann. Wenn nun die 
Motoren des mit voller Geschwindigkeit fahrenden Zuges 
auf die halbe Geschwindigkeit geschaltet werden, so 
wird die der Differenz beider Geschwindigkeiten ent- 
sprechende Arbeitsmenge ebenfalls in Form elektrischen 
Stromes in die Leitungen zurückströmen; d. h. es kann 
die Geschwindigkeit des Zuges ohne Bremsung durch 
blofses Umschalten der Motoren auf die Hälfte reduziert 
werden und auf diese Weise ein Teil der Beschleunigungs- 
arbeit zurückgewonnen werden. Diese Eigenschaft 
der Mehrphasenstrom-Motoren, beziehungsweise diese 
Schaltungsweise könnte bei Bahnen, auf welchen die 
Züge oft stehen zu bleiben und anzufahren haben, wie 
z. B. bei Stadtbahnen mit starkem Verkehre (London, 
Paris oder Wien), mit Vorteil angewendet werden. 


2. Erhaltungskosten. 


a) Lokomotiven. Der Dampfkessel resp. die 
Feuerbüchse ist jener Teil der Damplokomotive, welcher 
die meiste Reparatur erfordert. Der Kessel ist immer 
nur während einer verhältnismäfsig kurzen Zeit im 
Betriebe und infolgedessen durch die sich immer wieder- 
holende Abkühlung und neuerliche Erhitzung einer sehr 
gewaltsamen Inanspruchnahme ausgesetzt. Die Feuerung 
ist äufserst forciert, beim Einfeuern strömt die äufsere 
kalte Luft in den stark erhitzten Feuerkasten, was für 
den Kessel ebenfalls schädlich ist. Das Speisewasser 
der Lokomotiven wird, wie es eben auf den Wasser- 
stationen erhältlich ist, verwendet und ist zum gröfsten 
Teil für diesen Zweck nicht sehr geeignet. Speisewasser- 
reinigungs - Einrichtungen sind aber bis heute von 
den wenigsten Eisenbahngesellschaften eingerichtet. 
Schlechtes Speisewasser bedeutet hohe Erhaltungs- und 
auch erhöhte Betriebskosten. 

Welche Rolle die Lokomotiv-Kesselreparaturen vom 
Standpunkte der guten Ausnützung der Lokomotiven 
spielen, wird am besten durch jene Verfügung. der 
königlich preufsischen Staatsbahnen illustriert, wonach 
besondere Reservekessel zu dem Zwecke angeschafft 
wurden, um während der Dauer der Kesselreparatur 
die sonstigen betriebsfähigen Teile der Lokomotiven 
nicht unbenützt in der Werkstätte stehen zu lassen. 


Die Instandhaltung der stabilen Kessel einer Zentral- 
anlage ist eine wesentlich günstigere. Dieselben befinden 
sich lange Zeit ununterbrochen im Betriebe, und wenn 
sie auch mehrere Stunden hindurch aufser Betrieb ge- 
setzt werden müssen, so ist die Abkühlung eine sehr 
langsanıe, weil die Einmauerung und die Wärmeschutz- 
hülle eine rasche Abkühlung verhindern. Die stabilen 
Kessel können durch Anwendung der bewährten Ein- 
richtungen stets mit gutem, weichen Wasser gespeist 
werden. 

Bei derart grofsen Kesselanlagen, wie jene der 
elektrischen Vollbahnzentralen sein werden, wird die 
veraltete, aber noch heute ziemlich allgemein gebrauchte 
Handfeuerung durch mechanische Feuerung durch soge- 
nannte Stoker ersetzt werden können. 

Derartige Einrichtungen sind schon seit Jahren in 
grofsen Kesselanlagen besonders inEngland und Amerika 
mit bestem Erfolge in Verwendung und da sie auch 
bereits für Braunkohlenfeuerung erfolgreich angewendet 
werden, steht deren Anwendung in weiten Kreisen 
nichts mehr im Wege. Diese Einrichtungen ermöglichen 
eine nicht unbedeutende Ersparnis an Personal und 
Feuerungsmaterial. 

Die Dampfmaschine der Lokomotive ist im. Dienste 
stets der Einwirkung von Staub, Sand, Regen, Schnee 
usw. ausgesetzt, was die rasche Abnutzung aller sich 
reibenden Teile zur Folge hat, und nachdem die Dampt- 
ausströmung in den Rauchkasten mündet, wird bei der 
Fahrt ohne Dampf der Inhalt des Rauchkastens während 
eines Teiles des Kolbenhubes in die Zylinder gesaugt, 
und es gelangen Ruls und feine Asche in dieselben. 


Die Dampfmaschinen und Dynamomaschinen der 
Zentrale arbeiten in gut beleuchteten, reinen, staub- 
freien Räumen, stehen unter sachkundiger Wartung 
und strenger Aufsicht, es ist somit selbstverständlich, 
dals diese Maschinen viel weniger als die Lokomotiven 
reparaturbedürftig werden. 


(1. August 1903.) 


Die Konstruktion der Drehstrommotoren der elek- 
trischen Fahrzeuge auf der „Valtellina“ ist eine der- 
artige, dafs deren empfindlichster Teil, d. i. die Be- 
wicklung, hermetisch verschlossen ist, so dafs weder 
Oel noch Wasser eindringen kann; es sind blofs wenige 
Teile der Abnützung ausgesetzt und da auch diese gegen 
die Einwirkung von Staub und Schmutz geschützt sind, 
ist ihre Abnützung eine geringe. Eventuelle Reparaturen 
nehmen nicht viel Zeit in Anspruch, da alle Teile aus- 
wechselbar konstruiert sind, und man kann mit Reserve- 
teilen sich leicht helfen. Die Zapfen und Büchsen der 
Kuppelung, die den rotierenden Teil des Motors mit 
dem Rade verbindet, sind gehärtet und geschliffen und 
da dieselben ohnehin eine geringe relative Bewegung 
ausführen, ist deren Abnützung auch eine sehr geringe. 
Die Radreifen der Dampflokomotiven werden wegen 
Fluktuation der Tangentialkräfte ungleich abgenützt, 
während die der elektrischen Lokomotive wegen der 
gleichmäfsigen Umfangskraft und weil das Rädergleiten 
seltener vorkommt, einer gleichmäfsigen und geringeren 
Abnützung unterworfen sind. Die gebremsten Räder 
der Dampflokomotiven und Tender werden besonders 
‘auf Strecken mit grofsem Gefälle zur Verminderung 
der Geschwindigkeit mitbenützt, sind daher samt den 
Bremsklötzen einer raschen Abnützung unterworfen; 
die Räder der elektrischen Lokomotiven werden blofs 
beim Anhalten des Zuges gebremst, während auf Gefällen 
die Generatorwirkung der Motoren zur Geltung kommt 
und bei Annäherung an Stationen die oben erwähnte 
Kaskadenschaltung zur Anwendung gelangen kann, was 
mit keiner so gewaltsamen Inanspruchnahme verbunden 
ist als die Benützung der Reibungsbremse. 


Laut approximativer, jedoch sehr vorsichtiger Be- 
rechnung werden die Reparaturkosten der elektrischen 
Lokomotiven pro Kilometer etwa 3 Heller betragen, 
während jene der Dampflokomotiven über 9 Heller 
zu stehen kommen; es werden daher die Lokomotiv- 
Reparaturwerkstätten kleiner und einfacher als die 
jetzigen und es werden für gleich lange Strecken und 
für den gleich starken Verkehr weniger elektrische 
Lokomotiven, als jetzt Dampflokomotiven erforderlich 
werden, weil die Reparaturen in einer viel kürzeren 
Zeit durchgeführt und infolgedessen weniger Loko- 
motiven in Reparatur stehen werden. 


b) Instandhaltung der Wagen. Es ıst zur 
Genüge bekannt, wie sehr die äufsere Lackierung und 
insbesondere die innere Einrichtung der Wagen durch 
den Lokomotivrauch leiden. Das sanfte Anfahren der 
"elektrischen Drehstromlokomotiven und die seltenere 
Anwendung der Reibungsbremse schont die Wagen, 
auch die Wagenbremsen und Radreifen werden nicht 
so rasch abgenützt wie beim Dampfbetriebe; schliefslich 
leidet auch die innere Einrichtung nicht durch den 
Lokomotivrauch. 

c) Bahnerhaltung. Wir haben früher erwähnt, 
dafs das Gesamtgewicht der elektrischen Lokomotiven 
' geringer ist als dasjenige der Dampflokomotiven bei 
gleicher Leistung und dafs die Anzahl der Triebachsen 
nicht so beschränkt ist, wie bei den Dampflokomotiven, 
wo die Kupplung von mehr als 4 Achsen sozusagen 
ausgeschlossen ist, infolgedessen kann der Raddruck 
der elektrischen Lokomotiven geringer gewählt werden, 
als jener der Dampflokomotiven. Die Federn der elek- 
trischen Lokomotive werden daher nicht so kurz und 
steif wie die der Treib- und Kupplungsachsen der Dampf- 
lokomotiven. 

Es sei hierbei bemerkt, dafs mit einer vierachsigen 
elektrischen Lokomotive bei einem Achsdruck von 14 t 
schon eine so grofse Zugkraft entwickelt werden kann, 
wie dies die derzeit zugelassene gröfste Beanspruchung 
der Zugvorrichtung zuläfst. 

Die hin- und hergehenden Massen der Dampf- 
lokomotive verursachen die sogenannten störenden, für 
den Oberbau schädlichen Bewegungen. Die elektrische 
Lokomotive besitzt keine solche störenden Bewegungen, 
ihr Gang ist daher ein ruhigerer, der Raddruck geringer, 
die Federn sind weniger steif, es wird daher der Ober- 
bau durch die elektrischen Lokomotiven nicht so in 
Anspruch genommen, als durch die Dampflokomotiven. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


© [L August 1903]  GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. ` Dom 49 


Es ist bekannt, welche Schwierigkeiten der Loko- 
motivrauch in den Tunnels gewisser Strecken ver- 
ursacht, so dafs manchmal sogar die Bahnerhaltungs- 
arbeiten eingestellt werden müssen. So wurde z. B. 
im Gotthardtunnel und in allen gröfseren Tunnels der 
Linie Bologna—Pistoja, und auch an anderen Orten 
behufs Vermeidung dieses Uebelstandes eine künstliche 
Ventilation eingerichtet. 

Es ist ferner bekannt, dafs in längeren Tunnels 
die Schienen in verhältnismäfsig kurzer Zeit zu Grunde 
gehen, da aus den Verbrennungsgasen der schwefel- 
haltigen Kohlensorten Säuren entstehen, die die 
Schienen angreifen. Bei elektrischem Betriebe würden 
beide Uebelstände entfallen. 


3. Kosten des Lokomotivpersonales. 


Die einfache Handhabung der elektrischen Loko- 
motiven ermöglicht, von der Anstellung von geprüften, 
höher qualifizierten Personen abzusehen. Professionisten 
der Metallarbeiterbranche mit Zugführerqualifikation 
genügen vollkommen für diesen Dienst und es werden 
auch nicht zwei Personen auf der Lokomotive er- 
forderlich sein. Wenn die Eisenbahnen eine Statistik 
führen würden, wie viel Lokomotivführer so plötzlich 
dienstunfähig geworden sind, dafs sie ihre Maschine 
nicht mehr zum Stehen bringen konnten, würde diese 
Zahl so verschwindend klein sein, dafs behufs Ver- 
meidung dieser vielleicht im Laufe mehrerer Jahre nur 
einmal vorkommenden Unfälle die konstante Anstellung 
zweier Personen durchaus nicht gerechtfertigt erschiene. 

Auf der Valtellina-Bahn haben sich die Heizer der 
Dampflokomotiven als Wagen- und Lokomotivführer am 
besten bewährt; dortselbst sind auch sämtliche Zug- 
führer in der Handhabung der elektrischen Ein- 
richtung geschult, damit sich im Zuge eine zweite 
Person befinde, die den Wagenführer ersetzen. kann. 
Das Personal, welches in einem geschlossenen Raume 
vor den Unbilden der Witterung vollkommen geschützt 
seinen Dienst versieht, hat keinerlei physische Arbeit zu 
leisten, es kann daher von demselben viel mehr ver- 
langt werden, als vom Personal der Dampflokomotiven. 
Laut den bei der „Valtellina“ gemachten. Erfahrungen 
befahren sie täglich mit Personenzügen, trotz der ver- 
hältnismäfsig kurzen Strecken 250—300 und mit Last- 
zügen etwa 200 km ohne Schwierigkeit. Die elektrische 
Traktion gestattet daher infolge der besseren Aus- 
nützung des Personals eine weitere Verminderung 
desselben. 


4. Vorteile der elektrischen Traktion vom 
Standpunkte des Verkehrsdienstes. 


a) Gröfsere Betriebssicherheit. Aufserhalb 
der Endweichen jeder Station sind 300 m lange, aus- 
schaltbare Leitungsstrecken angeordnet, die nur dann 
unter Strom gesetzt werden können, wenn die Stations- 
deckungssignale vorher auf freie Fahrt gestellt sind. 
Die Betriebssicherheit der Züge ist daher bei elek- 
trischer Traktion entschieden gröfser, weil der Zug nur 
dann in die Station einfahren und nur dann dieselbe 
verlassen kann, wenn der Verkehrsbeamte, die Ein- 
oder Ausfahrt freigebend, nach der richtigen Einstellung 
der Signale die betreffenden Leitungen in den Strom- 
kreis eingeschaltet hat. Die Nichtbeachtung der auf 
„Halt“ gestellten Signale kann daher nicht so ver- 
hängnisvoll werden, wie bei der Dampftraktion. 


b) Regerer und rascherer Verkehr. Mit Rück- 
sicht auf die geringeren Betriebs- und Erhaltungskosten 
wird es möglich, mit rascher fahrenden leichten Zügen 
einen dichteren Verkehr einzurichten, was eine Ver- 
mehrung des Personenverkehrs und eine raschere 
Warenbewegung nach sich ziehen wird. Das Wasser- 
nehmen entfällt, wodurch eine, wenn auch nicht be- 
deutende, Kürzung der Reisegeschwindigkeit der Züge 
erreicht werden kann. 

Nachdem mit Dampflokomotiven eine gröfsere Ge- 
schwindigkeit nur dadurch erreicht werden kann, dafs 
die Leistungsfähigkeit des Kessels, d. h. mit anderen 
Worten das Lokomotivgewicht erhöht wird, mufs auch 
der Achsdruck erhöht, also auch das Gewicht des 


50 [No. 627.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. August 1903.) 


Oberbaues vermehrt werden. Da bei der elektrischen 
Lokomotive die Anzahl der Treibachsen nicht so be- 
schränkt ist, wie bei der Dampflokomotive, ist der 
grofse Achsdruck nicht unbedingt erforderlich; dies 
bedeutet, dafs mit elektrischen Lokomotiven unter Bei- 
behaltung der bestehenden Schienenprofile, die Züge 
schneller als heute verkehren können, natürlich stets 
nur innerhalb der Grenzen des wirtschaftlichen Betriebes 
und der Betriebssicherheit, daher keinesfalls mit einer 
gröfseren Geschwindigkeit als 100, höchstens 120 km 
per Stunde. 

c) Leichte Lösung der Beleuchtungsfrage. 
Auf elektrisch betriebenen Linien ergiebt sich die elek- 
trische Beleuchtung der Züge und der Stationen von 
selbst. 

Nachdem das Anfahren der Züge im Leitungsnetze 
bedeutende Stöfse, resp. Spannungsschwankungen ver- 
ursacht, ist es zweckmäfsig, die Beleuchtung der 
gröfseren Stationen mittels Stromumformern und Akku- 
mulatoren-Batterien zu bewerkstelligen. Mit dem Strome 
der Hauptlinie können nebenbei die Krahne, Lasten- 
aufzüge, Schiebebühnen, Drehscheiben und eventuell 
die Maschinen der Werkstätten betrieben werden. 

d) Entfallen des Rauches und des Funken- 
werfens. Jeder, der im Sommer bei grofser Hitze zu 
reisen genötigt war, mufs es zugeben, wie Aufserst 
unangenehm und lästig der durch die offen gehaltenen 
Fenster eindringende Lokomotivrauch werden kann. 
Dieser als nebensächlich erscheinende, aber für das 
reisende Publikum ungemein lästige Begleiter des Dampf- 
betriebes, entfällt gänzlich im Falle des elektrischen 
Betriebes. 

Schon dieser Umstand allein wird unter zwei 
Konkurrenzlinien derjenigen einen gröfseren Personen- 
verkehr sichern, welche auf elektrischen Betrieb ein- 
gerichtet ist. 

Aber nicht blofs der Rauch entfällt, sondern auch 
das in vielen Fällen so schädliche Funkenwerfen und 
mit diesem der breite Schutzstreifen längs des Bahn- 
körpers. 

e) Verminderung der Regiekohlenlieferung. 
Die auf Dampfbetrieb eingerichteten Zentralen können 
in vielen Fällen in der Nähe von Kohlenbergwerken 
errichtet werden; da eine solche Zentrale eine Strecke 
bis 200 km Länge speisen kann, verringert sich die 
Zahl der Regiekohlenzüge wesentlich. 


5. Züge mit grofser Geschwindigkeit. 


Wir haben vorhin erwähnt, dafs beim elektrischen 
Vollbahnbetriebe die Geschwindigkeit auch auf dem vor- 
handenen Oberbau bedeutend gesteigert werden kann. 

Es ist nicht uninteressant, dafs das grofse Publikum, 
wenn von der elektrischen Traktion der Vollbahnen 
die Rede ist, in erster Linie die erreichbare grofse 
Geschwindigkeit als Hauptvorteil würdigt. 

Tatsächlich verursacht die Beschaffung der zur 
grofsen Geschwindigkeit nötigen Energiemenge keine 
solche Schwierigkeit, wie bei den Dampflokomotiven, 
wo das Lokomotivgewicht mit der erreichbaren Ge- 
schwindigkeit zunimmt, es wird daher die obere Grenze 
der Zuggeschwindigkeit durch die Betriebssicherheit 
und durch den wirtschaftlichen Standpunkt 
bestimmt werden. 

Die Steigerung der Geschwindigkeit über eine be- 
stimmte Grenze ist nur mit einem geringen Zeitgewinne, 
dagegen mit grofsen Betriebskosten verbunden, denn 
bei Vergröfserung der Geschwindigkeit über 100 km 
gewinnen wir an Zeit sehr wenig (z. B., wenn wir die 
Geschwindigkeit von 100 km auf 110 erhöhen, so ge- 
winnen wir von Budapest bis Wien nur 15 Minuten), 
wogegen die Widerstände, also die Kosten der Trak- 
tion, sich bedeutend steigern; wenn wir nun noch die 
bedeutend gröfsere Inanspruchnahme der Fahrzeuge 
und der Strecke in Betracht ziehen, gelangen wir zur 
Ueberzeugung, dafs diese paar Minuten äufserst teuer 
erkauft sind; nachdem ferner mit der Vergröfserung 
der Geschwindigkeit die Betriebssicherheit abnimmt, ist 
es vom Standpunkte der Oekonomie und der Betriebs- 
sicherheit nicht empfehlenswert, die Geschwindigkeit 
über 100, höchstens 120 km zu erhöhen. 


6. Möglichkeit der Ausnützung der Wasser- 
krafte. 


An Orten, wo eine nicht zu teure Wasserkraft zur 
Verfügung steht, ist es natürlich, dafs diese für die 
Energieerzeugung herangezogen wird; die elektrische 
Traktion ist aber auch dann noch genügend wirtschaft- 
lich, wenn die Energie durch Dampf erzeugt wird. 
Vorsichtig angestellte Berechnungen ergaben, dafs auf 
Linien mit dichtem Verkehr die Kosten der Pferdekraft- 
stunde auf dem Radumfange des Traktionsfahrzeuges 
gemessen bei elektrischem Betriebe geringer ausfallen, 
als beim Dampflokomotiv-Betriebe. Aber selbst wenn 
die Kohlenkosten gleich hoch ausfielen, bieten die 
übrigen aufgezählten Eigenschaften des elektrischen Be- 
triebes überwiegende Vorteile gegenüber dem Dampf- 
lokomotiv-Betriebe. 

Nachdem die Leistungsfahigkeit der einzelnen Cen- 
tralen auf Linien mit starkem Verkehr auf 10 bis 15 000 PS 
oder auch noch höher steigen dürfte, wird sowohl das 
Kessel- wie das Maschinenhaus unter die Leitung und 
Aufsicht theoretisch und praktisch gebildeter Ingenieure 
gestellt werden können. 


Die Feuerung im Kesselhause wird nicht nur einigen 
Heizern anvertraut sein,sondern es werden die Kessel mit 
Hilfe der heutzutage bereits vollkommen ausgebildeten 
Instrumente (Pyrometer, Rauchgasanalysator, Zug- 
messer usw.) hinsichtlich des erreichbaren höchsten 
Nutzeffektes unter steter Kontrolle stehen können. 
Ebenso wird auch das Speisewasser hinsichtlich dessen 
Härtegrad einer fortgesetzten Kontrolle unterworfen 
sein. Kohle und Wasser werden konstant gemessen 
und die Dampfmaschinen mittelst Indikatoren regelmäfsig 
kontrolliert werden. Auf diese Weise dürften die 
entstehenden kleineren Fehler leicht erkannt werden 
und die Anlage mit guter Oekonomie arbeiten können. 


Schlufs. 


Die elektrische Traktion hat gegenüber der Dampf- 
lokomotivförderung folgende Vorteile: Möglichkeit 
der Ausnützung der Wasserkräfte oder Erspar- 
nis an Heizmaterial, leichtere Lokomotiven, 
deren Eigenwiderstand überdies auch be- 
deutend geringer ist, als der der Dampfloko- 
motiven; teilweiser Rückgewinn der Hebe- 
arbeit auf Gebirgsbahnen, billigere Erhaltung 
der Fahrbetriebsmittel, somit weniger Loko- 
motiven und kleinere Werkstatten, Schonung 
der Personenwagen, geringere Personalkosten 
durch Ausfall des Heizers oder Lokomotiv- 
führers, gröfsere Betriebssicherheit, Möglich- 
keit eines dichten Verkehrs mit leichteren 
schnell fahrenden Personen-Zügen, gröfsere 
Geschwindigkeiten auf dem bestehenden Ober- 
bau, rascher fahrende Lastzüge, bequeme Be- 
leuchtung der Züge und Stationen, kein Rauch 
und kein Funkenwerfen. Diesen Vorteilen steht 
eine nicht unbedeutende Mehrinvestition gegenüber. 
Dies kann jedoch keinen Grund gegen die Anwendung 
des Systems bilden, denn auch die Frage der Geld- 
beschaffung ist lösbar. In Italien wurde eine Ge- 
sellschaft gegründet, welche die Umgestaltungsarbeiten 
der Valtellina vornahm und unter gewissen Bedingungen 
auch die Beförderung der Züge besorgt; für die Bahn- 
gesellschaft selbst erwachsen in diesem Falle gar keine 
Spesen; denn die Abgaben an die Unternehmerin werden 
aus den Ersparnissen gedeckt. Der Gründung solcher 
Unternehmungen steht auch in anderen Ländern nichts 
im Wege. 

Eine zweite Lösung der Frage ist die, dafs die 
Bahn-Verwaltung die Linienausrüstung auf eigene Kosten 
herstellt und die elektrischen Lokomotiven, als Ersatz 
der alten, aufser Betrieb zu setzenden Lokomotiven zu 
Lasten des Betriebes anschafft. Es ist ja nicht schwer 
nachzuweisen, dafs die Aufserbetriebsetzung von Loko- 
motiven, die schon etwa 20, höchstens 30 Jahre Dienst 
leisten und der Ersatz derselben durch neue, ökonomische 
Vorteile bietet. Nun käme noch die Stromerzeugungs- 
Zentrale in Betracht. Heute kauft die Bahn Kohle, 
ebenso könnte sie die nötige Energie in Form von 


. dort. 


[1. August 1903.] 


elektrischem Strom von einer Stromerzeugungs-Unter- 
nehmung beziehen, sofern sie die Zentrale nicht selbst 
errichten will, denn — wie aus dem Vorhergehenden 
ersichtlich — besitzt die elektrische Traktion gegen- 
über der Dampftraktion so viele und bedeutende Vor- 
teile, dafs auf Linien mit dichtem Verkehr, durch die 
zu erzielenden Ersparnisse die Investitionskosten reich- 
lich verzinst und aufserdem die aufgezählten anderen 
Vorteile geboten werden. 

Der grofse Vorteil der elektrischen Traktion der 
Dampftraktion gegenüber wird allerseits erkannt und 
durch Tatsachen, wie die günstigen Ergebnisse des 
elektrischen Strafsenbahnbetriebes auf sehr frequentierten 
Linien auch bereits erwiesen, es fehlte jedoch bisher für 
die Traktion auf Vollbahnen die auch vom wirtschaft- 
lichen Standpunkte entsprechende technische Lösung. 

Diese Lösung wäre nun da, das System ist in allen 
seinen Details erprobt, und hat auch die Feuerprobe 
im öffentlichen Verkehr bereits bestanden. Hierauf 
hat Herr Borgnini, Generaldirektor der Rete Adriatica, 
gelegentlich der Besichtigung der Valtellina durch Herrn 
Ballenzano, den Minister für öffentliche Arbeiten in 
Italien, hingewiesen, indem er hervorhob, dafs bei 
Erteilung der Konzession seitens der Regierung vor 
‘drei Jahren die Annahme des Systems von zwei Be- 
dingungen abhängig gemacht worden sei: erstens, dafs 
das System bezüglich der Sicherheit und Regelmäfsig- 
keit des Verkehrs dieselbe Gewähr biete, wie die 
Dampftraktion, und zweitens, dafs dasselbe, was die 
Wirtschaftlichkeit anbelangt, dem Letzteren mindestens 
nicht nachstehe. Zu den Versuchen sei die Valtellina 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 627.] 51 


deshalb gewählt worden, weil diese Linie mit ihren 
zahlreichen Tunnels, den starken Steigungen und vielen 
Krümmungen mit sehr kleinem Radius besonders 
schwierige Verhältnisse darbot und sollte der Versuch 
gelingen, so konnte man mit Bestimmtheit behaupten, 
dafs der ersten Bedingung vollkommen entsprochen 
worden sei. Dies habe nun auch der seit September 1902 
aufgenommene regelmäfsige Betrieb ergeben und es 
erübrige noch, die Verhältnisse der Wirtschaftlichkeit zu 
klären. Nachdem aber der Verkehr auf der Valtellina 
nicht stark genug ist, um nach dieser Richtung hin 
mafsgebende Ergebnisse für die Wirtschaftlichkeit des 
angewendeten elektrischen Zugbeförderungssystems zu 
liefern, habe man die Absicht, dieses System auch auf 
der Linie Lecco— Milano in Anwendung zu bringen. 
Diese Linie weise einen äufserst lebhaften Verkehr auf 
und betragen deren kilometrische Einnahmen 37000 Lire. 
Die hydro-elektrische Zentralanlage habe eine Leistungs- 
fähigkeit von 6000 PS, von denen für die schon ein- 
gerichteten Linien nur etwa 1000 PS benötigt werden, 
folglich wird sie die Betriebskraft auch für die zu er- 
bauende Linie abgeben können. Es sei daran nicht zu 
zweifeln, dafs der elektrische Betrieb bei den grofsen 
Vorteilen betriebstechnischer und ökonomischer Natur, 
welche er bietet, zu einem weiteren bedeutenden Auf. 
schwung des Verkehrs auf der in’s Auge gefafsten 
Linie führen werde. — Es sei noch erwähnt, dafs der 
Minister bei dieser Gelegenheit seiner Absicht Ausdruck 
verliehen habe, die Bewilligung zur Einführung des 
elektrischen Betriebes auf der Linie Lecco—Milano mit 
dem angewendeten System zu erteilen. 


Rizor’s Drucklufthammer „Efef“ 
zum Nieten und Niederstauchen von Stehbolzen. 


(Mit 4 Abbildungen.) 


Dieser Drucklufthammer ist ein Handhammer 
gröfserer Ausführung mit 45 mm Kolbendurchmesser 
und findet vorteilhafte Verwendung zum Schlagen 
warmer Nieten von 13 bis 23 mm Durchmesser bei Be- 
hältern, Tender- und Wagenuntergestellen und ver- 
schiedenen Eisenkonstruktionen, sowie auch zum Runden 
der Köpfe kupferner Stehbolzen von 29 bis 34 mm Durch- 
messer bei Lokomotivkesseln. 

Bei den schwächeren Nieten wird der vierte Mann 
erspart. Die Stehbolzenköpfe erhalten ein sehr gefälliges 
Aeufsere, die Ränder gelangen bestens zum Anliegen und 
voraussichtlich sind die Köpfe auch wider standsfähiger 
gegen Abbrand. 

Der Hammer zeichnet sich aus, gegenüber anderen 
dem gleichen Zwecke dienenden Drucklufthämmern, durch 
geringe Länge und geringen Luftverbrauch. 


Die Abbildungen 1—3 zeigen den Hammer in seiner 
Gestaltung und zwar 
Abb. I im Längsschnitt, 
Abb. 2 in einer Oberansicht, 
Abb. 3 in einem Querschnitt durch die Büchse 2. 


Seiner Konstruktion liegt die Steuerung (D. R. P.) 
zu Grunde, welche in No. 578 dieser Zeitschrift vom 
15. Juli 1901 S. 37 u. 38 eingehend beschrieben ist. Die 
Bezeichnung der einzelnen Teile ist dieselbe hier wie 
Die Druckluft tritt bei e ein, bei o und a aus. 


Die inzwischen gewonnenen Erfahrungen haben 
jedoch zu folgenden Konstruktionsänderungen geführt, 
welche als wesentliche Verbesserungen anzusehen sind: 


l. Der Schieber 2 ist innen nicht wie vordem einfach 
cylindrisch, sondern stufenförmig abgesetzt, des- 
gleichen aufsen der Zapfen 7. Hierdurch ist ein 
ringförmiger Spalt 10 gebildet, in welchen bei ge- 
öffnetem Einlafsventil von der Einströmung e her 
ständig Druckluft bei v eintritt und erforderlichen- 
falls den Schieber in die vordere Endstellung be- 
wegt. Auf diese Weise ist das sofortige Angehen 
des Hammers in jeder Lage gesichert. 


2. Der Zapfen 7 endet in eine ebene runde Platte 
und stützt sich mit dieser auf den mit dem Hammer- 
kopf aus einem Stück angefertigten hinteren 
Boden der Büchse 4, so dafs bei dem vorge- 
sehenen seitlichen Spielraum die notwendige 
zentrale Stellung des Zapfens zur Büchse ge- 
sichert ist. 


3. Der vordere Zapfen 6 des Schiebers ist von diesem 
getrennt ausgeführt, so dafs derselbe unabhängig 
vom Schieber in den als einfacher Rotationskörper 
gestalteten vorderen Boden der Büchse geführt 
wird und den Raum hinter dem Kolben ¢ zu- 
verlässig abdichtet. 


Die Konstruktionsänderungen zu 2u. 3 erleichtern 
insofern die Ausführung, als die früher vorgesehenen 
eingeschraubten beiden Böden der Büchse bei nicht 
ganz tadelloser Ausführung den Schieber seitlich drücken, 
in welchem Falle die Abdichtung der Ein- und Auslafs- 
öffnungen /,8, Å, i 2,4 m,n nachteilig beeinflufst wurde, 
bezw. konnten beide Böden sich auch etwas verdrehen, 
in welchem Falle dann eine Verengung der Kanäle z, y 
eintrat. In beiden Fällen aber mufste der Gang des 
Hammers darunter leiden. 


Von besonderer Wichtigkeit ist bei Hämmern dieser 
Bauart ein dichter Abschlufs des Schiebers in der Büchse 
und da bei den im Betriebe befindlichen Hämmern ent- 
sprechend der Gebrauchsdauer eine Abnutzung auf den 
cylindrisehen Flächen des Schiebers unvermeidlich ist, 
so bedarf der Schieber nach einem gewissen Grade der 
Abnutzung der Erneuerung; er ist aber auch der ein- 
zige Teil, welcher einer Abnutzung von Bedeutung 
unterliegt und weil einerseits er einfach gestaltet ist, 
andererseits mehr oder weniger alle Drucklufthämmer 
laufend Unterhaltungsarbeiten erfordern, so ist seine 
Erneuerung in Bezug auf Zeit und Kosten uner- 
heblich. 


Indessen kann die Erneuerung des Schiebers 
auch dadurch umgangen werden, dafs derselbe, wie 


52 (No, 627.) 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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(1. August 1903. | 


in Abb. 4 dargestellt, mit 
2 geschlossenen mit einem 
Zinnrand leicht und aus- 
reichend zu befestigen- 
den Dichtungsringen ver- 
sehen wird, um ihn 
wieder gebrauchsfähig her- 
zustellen. 


Im Anschlufs hieran 
sei erwähnt, dafs bei der 
Wahl eines Hammers nicht 
dessen einfache Konstruk- 
tion allein mafsgebend sein, 
sondern weiter in Betracht 
gezogen werden sollte, 
welche Betriebskosten der 
Hammer bedingt, und letz- 
tere sind in erster Linie 
von dem Luftverbrauch ab- 
hängig. 


OLE 3. 


° Beispielsweise sind wohl 
die einfachsten Druckluft- 
hämmer diejenigen, welche 
ohne besonderes Steue- 
rungsventil (oder Schieber) 
arbeiten. Bei diesen Häm- 
mern wird aber der Kolben 
nur mit einer Kraft nach 
vorn geschnellt, welche der 
Differenz der beiden Druck- 
flächen entspricht; der 
Hammer mufs also, wenn 
er annähernd dieselbe 
Schlagkraft wie ein in den 
Abbildungen 1—3 darge- 
stellter entwickeln soll, 
einen im Verhältnis zur 
zusätzlichen Ringfläche 
gröfseren Durchmesser er- 
halten, und dement- 
sprechend fällt dann nicht 
nur der Hammer schwerer, 
sondern auch der Luftver- 
brauch gröfser aus. 


Angenommen, ein Druck- 
luft-Handhammer arbeitet 
täglich 6 Stunden und 
l cbm Druckluft von 6 Atm. 
Ueberdruck kostet rund 
4 Pf., dann betragen die 
Kosten desMehrverbrauchs 
an Druckluft nach 47'/, 
Jahren, welche Zeit der 
ungefähren Lebensdauer 
eines solchen Hammers 
entspricht, etwa ebenso- 
viel wie die Beschaffungs- 

kosten eines neuen 
Hammers. 


Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. 


Vortrag des Eisenbahn-Bauinspektors S. Fraenkel, Guben, im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 24. März 1903. 
(Mit 34 Abbildungen.) 


(Schlufs von Seite 38.) 


E. Sonstige Krahne und Hebezeuge. 


Unter den sonstigen Krahnen verdient ein Kohlen- 
krahn von Losenhausen mit elektrischem Antrieb 
Erwähnung. Die Bauart des Krahns entspricht genau 
der normalen Anordnung der Staatsbahn für die Loko- 
motiv-Bekohlung (1000 kg Tragkraft, 3 m Ausladung, 
4 m Rollenhöhe) und der elektrische Antrieb ist so 
ausgeführt, dafs er sich an jeden vorhandenen Kohlen- 


krahn dieser Art ohne grofse Umstände nachträglich 
anbringen lafst. Motor und Getriebe sind gut ein- 
gekapselt, wie es gegen die Einwirkungen des Kohlen- 
staubes nothwendig ist. Der Krahn, der in Abb. 23 
bis 25 wiedergegeben ist, kann aushilfsweise auch von 
Hand bedient werden. 


Die Abb. 26 bis 29 veranschaulichen einige neuere 
Ufer- und Werftkrahne, die in Düsseldorf ausge- 


[1. August 1903.] 


stellt oder durch Modelle und Abbildungen vertreten 
waren. 

Hebeböcke zum Heben von Eisenbahnwagen und 
Lokomotiven waren mehrfach ausgestellt. Eine Neuerung 
zeigte der vom Werdohler Stanz- und Dampf- 
hammerwerk AdolfSchlesinger, Werdohl in West- 
falen zur Hälfte ausgestellte Satz von 60000 kg Trag- 
fähigkeit. 
eingerichtet und mit einer Moment-Umsteuerung 
versehen, sodals jeder einzelne von den vier zusammen- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Hebeböcke sind für elektrischen Antrieb ' 


(No, 627.] 53 


in Rheydt für diesen Zweck ausgestellt und schon 
mehrfach geliefert hat. Ebensogut kann aber auch die 
Anordnung von Herrn Reg.- und Baurath Cordes in 
Grunewald verwendet werden, welcher den Antrieb 
von dem Schiebebühnen-Motor ableitet. (Ein Modell 
einer elektrisch angetriebenen Schiebebühne mit kuppel- 
barer Welle zu diesem Zwecke befand sich ın der 
Staats-Eisenbahn-Ausstellung. Es ist in der Werkstätten- 
Inspektion Witten c mit ungemein weitgehender Durch- 
führung und Liebe zur Sache peinlich sauber ausgeführt 


Abb. 23—25. 


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arbeitenden Böcken durch einen Handgriff aus dem 
Getriebe aus- und eingeschaltet werden kann. Den 
elektrischen Antrieb hat, wie bekannt, Regierungs- und 
Baurath Mayer in Nippes eingeführt und lebensfähig 
gemacht. Derselbe ist überall, wo er versucht wurde, 
unentbehrlich geworden, weil er in gleichem Mafse die 
Betriebssicherheit wie die Wirthschaftlichkeit erhöht. 
In der Abb. 30 ist ein fahrbarer Elektromotor als 
Antrieb angenommen, und zwar in der Bauart, wie 
sie die Elektrotechnische Fabrik Max Schorch 


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Normaler Kohlenladekrahn für 1000 kg Tragkraft mit 
elektrischem Antrieb von Losenhausen. 


worden und war dadurch bemerkenswerth, dafs es mit 
Hilfe seiner winzigen Elektromotoren thatsächlich in 
Gang gesetzt werden konnte.) Abweichend von Nippes 
schlägt das Werdohler Werk vor, die Verbindung der 
Hebeböcke beider Langseiten durch eine ausziehbare 
Welle statt durch eine Gelenk-Kette herzustellen. Noch 
anders verfährt Werkstätten-Inspektion b in Tempelhof; 
Herr Reg.- und Baurath Gronewald hat bei seiner 
Schiebebühne rechts und links je eine Welle vorgesehen, 
die beide vom Schiebebühnenmotor aus angetrieben 


an Google 


54 (No. 627.) 


und durch ausziehbare Wellen mit je 2 Hebeböcken 
verbunden werden; dann bleibt das Gleis vor und 
hinter der Lokomotive vollständig frei und die Achsen 
können ohne Aufenthalt aus- und eingebracht werden. 
Der Motor ist fahrbar und kann auch von der Bühne 
heruntergefahren werden. 


Ufer-Drehkrahne in der Benrather Krahn-Ausstellung. 


Zeigt es sich etwa beim Anheben von Hebeböcken 
mit irgend einem dieser Antriebe, dafs die Belastung 
der vier Böcke nicht gleichmäfsig ist, oder dafs eine der 
Holzunterlagen nachgiebt, oder tritt sonst ein Hinder- 
nifs ein, so kann man mittels der Werdohler Moment- 
umschaltung, die in Abb. 31 dargestellt ist, auf die 


Abb. 27. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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| 


(1. August 1903.) 


böcke unterscheiden sich mehrfach von unserer normalen 
Bauart; zur Uebersetzung ist zur Verminderung der 
Erschütterungen je 1 Schneckengetriebe verwendet, 
dessen Längsdruck durch Kugellager aufgenommen wird. 
Der Antrieb der Spindel liegt unten, wie dies auch 
sonst vereinzelt ausgeführt wird; das Gestell wird da- 
durch weniger auf Verdrehung bean- 
sprucht und der Gang ist ruhiger. 
Ferner sind die Muttern mit einem 
kugeligen Sattel (Bauart Mayer-Nippes) 
versehen, sodafs sich der Träger frei 
einstellen kann. Endlich sind die 
Böcke — nach meinen Erfahrungen 
mit Recht — aus Doppel -T- Eisen 
statt aus Blechen und Winkeleisen 
zusammengesetzt; derartige Böcke sind 
in Rheinland und Westfalen viel in 
Gebrauch; sie sind standfester und 
billiger. 

Bei den elektrisch betriebenen 
Aufzügen von Stigler, Hopmann 
sowie in der Ausstellung von Lah- 
meyer-Frankfurt fanden sich die 
neuesten Steuerungen, die Knopf- 
steuerungen, in verschiedenen Aus- 
führungsformen. Sie zeigen alle eine 
Reihe von elektrischen Druckknöpfen, 
welche die Bezeichnung der verschie- 
denen Stockwerke tragen. Drückt man 
auf den betreffenden Knopf, der dem 
Ziele der Fahrt entspricht, so begiebt 
sich der Fahrstuhl unweigerlich nach 
dem bezeichneten Stockwerk, gleich- 
gültig, ob er zu diesem Zweck nach 
oben oder unten wandern mufs. So- 
lange eine der Fahrstuhl- oder der 
Schachtthüren indessen offen steht, ist die Leitung 
unterbrochen und der Aufzug bleibt stehen. Wird das 
Hindernifs beseitigt, so setzt er sich ohne nochmalige 
„Aufforderung“ in Bewegung. Selbstverständlich rückt 
sich der Aufzug oben und unten selbstthätig aus. 
Diese Steuerungen haben alle das gemeinsam, dafs zu- 


Abb. 28. 


Portaldrehkrahn von 50 000 kg Tragfähigkeit. 
Bechem & Keetman. 


schnellste Weise Abhilfe schaffen, ohne dafs die Kupp- 
lungen und Wellen gelöst werden. Durch die zweiseitige 
Klauenkupplung kann die Verbindung der Spindel des 
liebebocks mit der Antriebswelle gelöst und die mit der 
Handkurbelwelle hergestellt werden. Die Kurbeln werden 
nicht abgenommen; sie stehen still, wenn mit dem 
Wellen-Antrieb gehoben wird. Die Werdohler Hebe- 


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Werftkrahn von 150 t Tragfähigkeit für 
Blohm & Voss, Hamburg. Bechem & Keetman. 


nächst ein Hilfsmotor durch den Knopf-Kontakt mit 
Strom versehen wird, der dann den Anlasser bewegt. 
Die Ingangsetzung erfolgt auf diese Weise stets gleich- 
mäfsig und unabhängig von der Geschicklichkeit und 
dem guten Willen des Wärters. Die Steuerknöpfe 
können sowohl aufserhalb ortsfest, als auch in der 
Koje selbst angebracht werden. Aufzüge dieser Art 


[1. August 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 627.] 55 


Abb. 29, 


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Schwimmkrahn von 30 000 kg Tragfähigkeit. Bechem & Keetman. 


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[No. 627.] 


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Abb. 32. 


Elektrische Chargiermaschine für Siemens-Martin-Oefen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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|1. August 1903.] 


könnten vom Publikum selbst bedient werden und be- 
dürften wohl kaum eines Wärters. 

Eine besonders verwickelte Art von Hebezeugen 
sind die „Chargir-Maschinen“ für Siemens-Martin- 
öfen, auch „Einsatz-Vorrichtungen“ genannt; besser wären 
sie vielleicht als „Beschickungswagen“ zu bezeichnen, 
um einen deutschen Namen dafür einzuführen. Während 
früher das Einwerfen und Einschaufeln des Eisen- 
Einsatzes in die Thüren der Martinöfen von Hand geschah, 
verlangt man dies jetzt nach amerikanischem Muster 


= Kupplung für Handbetrieb. 


KW SE -  Ausgeriickt. 


B2 = Kupplung für clektrischen Betrieb. 


Werdohler Schnellumschaltung für Hebeböcke. 


von einer maschinellen Vorrichtung. Der 
Eisen-Einsatz wird zu diesem Zweck in 
gufseiserne halbcylindrische Mulden (auch 
Chargir-Loffel genannt) gefüllt, welche etwa 
I m lang und 0,5 m breit und tief sind. 
Der Beschickungswagen mufs folgende Be- 
wegungen ausführen: von einem Ofen zum 
andern fahren, den Greifer ın den Schlitz 
der Mulde einlassen, die Mulde durch Zurück- 
ziehen des Greifers fest packen, die Mulde 
heben, sie durch die Ofen-Oeffnung einführen, 
sie durch Drehung entleeren und wieder 
herumdrehen, zurückziehen, die Mulde ab- 
setzen und den Greifer lösen und an- 
heben. 

Die Benrather Fabrik hatte zwei 
derartige Vorrichtungen, die auf Schienen 
laufen und elektrischen Antrieb haben, zur 
Ausstellung gebracht. Die eine, niedrig 
gebaute war für 2000 kg Muldenfüllung be- 
stimmt und stellt die normale Bauart dar. 

Das Verfahren der ganzen Maschine 
erfolgt mit œ 60 m in der Minute durch 
einen Elektromotor von 12 PS, das Heben 
und Senken der Mulde mit œ 6 m i. d. Min. 
durch einen Elektromotor von 16 PS, das 
Vorschieben der Mulde mit œ 25 m i. d. Min. 
durch einen Elektromotor von 12 PS und 
das Kippen der Mulde 10 bis 12 x i. d. Min. 
durch einen Elektromotor von 12 PS. 

Die Maschine ist dementsprechend mit 
4 Elektromotoren ausgerüstet; Abb. 32 giebt 
das uns etwas befremdlich anmuthende 
Aeufsere der Anordnung wieder. Wo der 
Platz vor den Oefen nicht ausreicht, wird 
eine „hoch gebaute“ Anordnung nach Abb. 33 
angewendet. Bei dieser ist der Angriff des 
Hubmotors günstiger: man erreicht mit 
einem 12pferdigen Motor bei gleicher Mulden- 
füllung wie vorher 1,2 m Geschwindigkeit in 
der Minute. Bei der geringen Hubhöhe ist 
dies übrigens nicht von Bedeutung. Die 
übrigen Geschwindigkeiten bleiben die 
gleichen. Einen laufkrahnähnlichen Be- 
schickungswagen baut das Neusser Eisen- 
werk nach Abb. 34. 


F. Schlufs. 


Wir sehen, dafs auf allen Gebieten dieses 
begrenzten und doch umfangreichen Zweiges 
des heimischen Maschinenbaues eine rege 
Thätigkeit herrscht. Vielfach treten Fort- 
schritte zu Tage, die auch für uns be- 
achtenswerth sind, die wir zumeist die 
Hebezeuge nicht selbst herstellen, sondern 


ty? 


IT. August 1903.) 


in jedem Falle nur das auszuwählen haben, was für 
unsere Zwecke am vortheilhaftesten ist. 

Meine Herren! Es sei gestattet, die Schlufsworte des 
oben erwähnten, ungemein anregenden Kammerer’- 
schen Vortrages wörtlich anzuführen: i 

„Aber noch ein anderes ist es, was jedem Fort- 
schritt auf dem Gebiet der Lastenförderung eine besondere 
Bedeutung giebt. Von allen körperlichen Arbeiten ist 
der Lastentransport die menschenunwürdigste und, wie 
alle unwürdigen Arbeiten auch die schlechtest gelohnte 
Thatigkeit. Während die mit scharfer Anspannung 
aller Sinne und mit Ueberlegung ausgeführte körperliche 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


EH 


[No. 627.) 57 


hang mit der Elektrotechnik herzustellen vermag.“ 

Hier wäre nur eine Einwendung zu machen. Es 
mufs auffallen, dafs Kammerer den Lokomotivführer 
nicht erwähnt, wie es überhaupt Mode geworden ist, 
dessen Thätigkeit geringer zu schätzen als früher. 
Demgegenüber möchte ich die Gelegenheit benutzen, 
darauf hinzuweisen, dafs doch noch Unterschiede be- 
stehen. Wohl müssen der Führer einer Fördermaschine 
und andere ohne Zweifel dauernd die gröfste geistige 
Anspannung aufwenden. Aber alle die genannten 
Maschinisten stehen auf festem Boden, geschützt vor 
Wetter und Wind, zum Theil weit vom Gefahrpunkt, 


Thatigkeit — wie sie der Steuermann des Walzwerkes und keinem von ihnen ist neben seiner Thätigkeit noch die 

oder der Fördermaschine, der Maschinist in dem elek- Verantwortung für einen hochgespannten, angestrengt 

trischen Kraftwerk oder im Stahlwerk ausübt — dem geheizten und den Erschütterungen der schnellen Fahrt 
Abb. 34. 


Laufkrahnartige Einsatz-Vorrichtung (Beschickungswagen! 


Menschen jene eigenartige Prägung giebt, die wir etwa 
an den kraftvollen Arbeitergestalten des Bildhauers 
Meunier beobachten, drückt die nur körperliche Arbeit 
der Lastenförderung den Menschen zum Lastthier herab. 
Wir Ingenieure wissen sehr wohl, dafs jeder 
wirkliche soziale Fortschritt nicht durch neue staats- 
wissenschaftliche Theorien und nicht durch Ausmalen 
von Utopien, sondern einzig und allein durch praktische 
Organisation und durch technische Vervollkommnung 
errungen werden kann. Freizügigkeit ist dem Arbeiter 
nicht durch die französische Revolution, sondern durch 
die Eisenbahnen erwachsen, und Befreiung von der 
schlecht gelohnten Arbeit des Lastentransportes schafft 
nicht ein geträumter Zukunftsstaat, sondern die Ver- 
breitung zweckmäfsiger maschinentechnischer Mittel, 
wie sie der moderne Hebemaschinenbau in Zusammen- 


für Martin-Oefen, Bauart Daelen D R. P., Neusser Eisenwerk. 


ausgesetzten Dampfkessel übertragen. Auch ist bei 
keinem anderen Maschinenführer die Summe der ihnen 
anvertrauten Leben und Güter gleich grofs, bei keinem 
sind die angesammelten lebendigen Kräfte gleich gewaltig. 
Welche Anspannung die Beobachtung der Signale bei 
Nebel, Schneegestöber, Gewitterregen erfordert, das 
mufs man selbst erlebt haben, um es zu beurtheilen. 

Sehr richtig sagt Kammerer, wir Ingenieur 
wissen sehr wohl, wie viel sozialer Fortschritt der 
Technik zu verdanken ist. Aber, meine Herren, wir 
müssen die Hoffnung hegen, dafs eine Zeit kommt, in 
der auch Andere als Ingenieure anerkennen, dafs Kultur 
und Technik im engsten Wechsel-Verhältnifs stehen 
und dafs in ungezählten Fällen der Techniker und kein 
Anderer der Anbahner des Kulturfortschritts gewesen 
ist und für die Zukunft bleiben wird. 


Ueber die Verwendung von „Serve‘“-Heizrohren für Lokomotivkessel. 


Von James Marchbanks. 
Nach einem Sitzungsprotokoll der Institution of Civil Engineers. 
(Mit 4 Abbildungen.) 


In Jahre 1897 liefs sich die Wellington und Mana- 
watu Railway Company von den Baldwin l.okomotive 
Works in Philadelphia eine viercylindrige Compound- 
lokomotive („Vauclain“ No. 16) mit gerippten „Serve“- 


Röhren liefern. Auf den Rat des New Yorker Vertreters 
des Röhrenfabrikanten wurden Röhren von Zi Zoll 
(70 mm) Durchmesser, welcher nach der Feuerbüchsen- 
seite auf 2°/s Zoll (66 mm) vermindert und nach der 


58 (No. 627.) 


Rauchkammerseite auf 27/s Zoll (73 mm) vergröfsert ist. 
Die verwandten Röhren besafsen eine Länge zwischen 
den Rohrwänden von 3,505 m, wobei am vorderen Ende 
127mm und am Feuerbüchsenende 102 mm eben waren, 
während der übrige Teil des Rohres gerippt war. Die 
Rohrwand der stählernen, gut versteiften Feuerbüchse wie 
auch die vordere Rohrwand waren '/s Zoll (12,7 mm) dick. 

Die Deckenversteifung besteht aus T-Eisen von 
6 Zollx1 Zoll (152 mmx 25,4 mm) Querschnitt, welche 
quer auf der Feuerbüchse angeordnet und mit den 
an der äufseren Rohrdecke festgenieteten T -Eisen durch 
4 Versteifungsstreben verbunden sind, die aus flachen 
Stahlstäben von 3 ZollxX js Zoll (16 mmx 16 mm) Quer- 
schnitt bestehen und an jedem Ende mit Löchern für 


Abb. 1. 


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Abb. 2. 


Flanschenverbindung. 


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Deckenversteifung. 


1',ı zöllige Bolzen zur Verbindung der Stahlstäbe mit 
den Stegen der T-Eisen versehen sind. Die oberen 
Locher der Stäbe besitzen einen Spielraum von !;, Zoll 
(3 mm) (Abb. I). Durch Stehbolzen mit Köpfen von 
1 Zoll Durchmesser und 4 Zoll (102 mm) Länge sind 
die Flanschen der T-Eisen mit der Feuerbüchsendecke 
verbunden. Zwischen letzterer und den Flanschen 
sind die Bolzen durch 3Zoll (76 mm) lange Rohrstücke 
geführt (Abb. 2, Es ist ersichtlich, dafs bei guter 
Sicherung der Decke gegen inneren Druck eine Bewegung 


Abb. 3. 


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Feuerbüchse. 


infolge von Temperaturänderungen nicht gehindert wird. 
Dic Anordnung der Stehbolzen und der Röhren ist in 
Abb. 3 veranschaulicht. 


Die Maschine wurde für Güterzüge von etwa 250t 
Nettogewicht verwendet, wobei auf einer sehr wellen- 
förmigen Strecke von 43 km Länge der Kesseldruck 
abwechselnd auf sein Maximum gebracht und dann auf 
einen geringeren Betrag abfallen gelassen wurde, nach- 
dem die verschiedenen Steigungen überwunden waren. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. August 1903.) 


Die gröfsten Steigungen waren: in nördlicher Richtung 
8km 1:40 und 4,8 km 1:56;. in südlicher Richtung 
48km und 88 km 1:56. Bei Steigungen 1:40 wurde 
eine Hilfsmaschine verwendet. Die Dienstverhältnisse 
erforderten, dafs die Maschine etwa 2 Stunden stillstand 
am Ende von je 43km Fahrt. Pro Tag wurden etwa 
193 km gefahren. 

Das verwendete Wasser war sehr rein und der 
Kessel wurde sorgfältig sauber gehalten. Der Letztere 
wurde nach je 7 Tagen Dienst nach genügender Ab- 
kühlung gereinigt. Von der ersten Zeit der Indienst- 
setzung der Maschine an wurde eine ziemliche Störung 
durch Undichtigkeiten am Feuerbüchsenende verursacht. 
Dieses wurde etwas verbessert durch klares Feuer und 
gleichmäfsigen Dampfdruck beim Bergabfahren und 
Halten an den Endstationen, aber es war immerhin 
noch ein Verlust vorhanden. Es wurde aufserdem 
bemerkt, dafs der Verlust schlimmer wurde beim Klären 
des Feuers, und da der Kessel mit Schüttelrost versehen 
war, so konnte dieser mit Vorteil zum Klären des Feuers 
verwendet werden. Hieraus ergab sich eine grofse 
Verbesserung und es wurde gefunden, dafs, wenn der 
Eintritt grofser kalter Luftmengen in die Feuerbüchse 
vermieden wurde, die Röhren dicht gehalten werden 
konnten. Nach etwa sechsmonatlichem Betrieb begannen 
einzelne Röhren undicht zu werden, weshalb an jedem 


Abb. 4. 


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I A o U z 3 s S INCHES 


CROSS SECTION 
„Serve‘‘t-Rohr. 


Reinigungstage einige Röhren herausgenommen werden 
mufsten. Auch an der Rauchkammerseite machten sich 
Undichtigkeiten bemerkbar und es stellte sich bei 
Entfernung der Röhren heraus, dafs sich dicht an der 
Innenseite der Rohrwand Risse gebildet hatten, zum 
Teil auf mehr als die Hälfte des Rohres und fast ganz 
durch das Metall hindurch (Abb. 4). Dieses fand haupt- 
sächlich in den beiden unteren Rohrreihen statt und 
erstreckte sich halbwegs rund um den Kessel. Obgleich 
diese Röhren durch neue ersetzt wurden, stellte sich 
derselbe Uebelstand bald wieder ein und nach 12 monat- 
lichem Betrieb entschlofs sich der Verfasser, alle Serve- 
röhren herauszunehmen. An ihre Stelle wurden ebene, 
2zöllige (51 mm) Eisenröhren gesetzt. Seit der Zeit 
war der Kessel nur sehr wenigen Störungen unter- 
worfen. Die Heizfläche der Serveröhren, d. h. die 
innere, mit den Heizgasen in Berührung stehende Fläche, 
umfafste 114,6 qm, die Verteilungsfläche d. h. die äufsere 
Fläche der Röhren 69,2 qm und der gesamte Durchflufs- 
querschnitt betrug 0,235 qm. 

Die Heizfläche der später eingesetzten ebenen 
Röhren betrug 80 qm, die Verteilungsfläche 87,7 qm 
und der Durchflufsquerschnitt 0,263 qm. Die Feuer- 
büchsenheizfläche war in jedem Falle 8,59 qm und die 
Rostfläche 1,58 qm grofs. Der Kessel gab gut Dampf 
sowohl mit den Serve-, als mit den ebenen Eisen- 
röhren, jedoch nach 800 km Fahrt wurde die Dampf- 
erzeugung mit Serveröhren merklich schwächer. Die 
Serveröhren wurden durchschnittlich zweimal und die 
ebenen Eisenröhren einmal in der Woche gereinigt. 
Die Rauchkammer war vor den Röhren mit einer Platte 
versehen, um die in der Rauchkammer lagernden Funken 
fortzuführen; dieselben wurden, wenn nötig, durch einen 


(1. August 1903.) 


Funkenlöscher gelöscht. Die Rauchkammertür wurde 
nur zwecks Reinigung der Röhren geöffnet. Was den 
relativen Wirkungsgrad der Serve- und ebenen Eisen- 
röhren anbetrifft, so sei hierzu bemerkt, dafs die Maschine 
mit Serveröhren durchschnittlich 15,65kg Kohlen pro km 
verbrauchte, während in den 6 Monaten, nachdem die 
Serveröhren entfernt waren, der Verbrauch nur 
15,59 kg Kohlen pro km und im darauffolgenden Jahre 
15,8 kg Kohlen pro km oder 0,0767 kg pro Tonnen- 
kilometer betrug. Hieraus ist ersichtlich, dafs die 80 qm 
Heizfläche der ebenen Eisenröhren ebenso wirksam 
waren wie 114,6 qm Heizfläche der Serveröhren oder die 
Heizfläche der Serveröhren nur 69,6 pCt. der Leistungs- 
fähigkeit der Heizflache der ebenen Röhren besitzt. 
Der Verfasser ist der Meinung, dafs infolge der Un- 
dichtigkeiten der Kohlenverbrauch bei den Serveröhren 
gröfser war als er es ohne dieselben gewesen ware. 
Ueber die Kosten des Kessels wurde keine be- 
sondere Rechnung geführt, jedoch sind Einzelheiten der 


Ausbesserungskosten die folgenden: für I km 

Für 6 Monate, bis Ende Februar 189 . 9 Pf. 
Kessel mit Serveröhren; 

Für 12 Monate, bis Ende Februar 1899 . . 19 Pf. 
Kessel mit Serveröhren; 

Für 12 Monate, bis Ende Februar 1900 . . 17 PF. 


Serveröhren entfernt, ebene Röhren eingesetzt; 


Für 12 Monate, bis Ende Februar 1901 . 8,45 Pf. 
Kessel mit ebenen Röhren. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


4 


| 


INo. 627.| 59 


Es ıst hieraus zu ersehen, dafs für die 12 Monate, 
bevor die Serveröhren herausgenommen wurden, die 
Ausbesserungskosten 19 Pf. pro km, für das erste Jahr 
des Betriebes mit ebenen Röhren 17 Pf. pro km (ein- 
schhiefslich der Kosten für Einsetzung der ebenen 
Röhren) und für die letzten 12 Monate 8,45 Pf. pro km 
betrugen. 

Anschliefsend hieran mag der Kohlenverbrauch einer 
Verbundmaschine derselben Klasse auf der gleichen 
Strecke erwähnt werden. Diese Maschine arbeitet mit 
einem Dampfdruck von 12,65 Atm., besitzt 89,2 qm 
Röhrenheizfläche, 8,6 qm Feuerbüchsen -Heizfläche und 
1,58 qm Rostflache. Die Röhren aus Eisen haben 2 Zoll 
(50,8 mm) äAufseren Durchmesser und der Kessel ist 
radial versteift. Die geförderte Last war etwa 14t 
geringer als mit Maschine No. 16. Der Kohlenverbrauch 
während der letzten 2 Jahre betrug 15,91 kg pro km 
bezw. 15,78 kg pro km und der Verbrauch pro Tonnen- 
kilometer bezifferte sich auf 0,0844 kg. 

Der Verfasser ist der Ansicht, dafs der Fehler der 
Serveröhren darin liegt, dafs der gerippte Teil so starr 
ist, dafs alle Erschütterungen auf das vordere Ende kon- 
zentriert werden, welches der dünnste und schwächste 
Teil der Röhren ist und dats, wenn der innere Durch, 
messer beim Durchgang durch die Rohrwand anstatt 
vergrölsert, in der vorhergehenden Gröfse weiterge- 
führt und die Wandstärke hinter dem gerippten Teil 
verstärkt würde, bessere Ergebnisse erhalten werden 
dürften. 


Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 


Von Professor Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
(Fortsetzung von Seite 42.) 


Und weiter macht Helmholtz geltend: „Auch bin 
ich imstande gewesen, einige mathematisch-physikalische 
Probleme zu lösen, und darunter sogar solche, an 
welchen die grofsen Mathematiker seit Euler sich ver- 
gebens bemüht hatten, z. B. die Frage über die Wirbel- 
bewegungen und die Diskontinuität der Bewegung in 
Flüssigkeiten, die Frage über die Schallbewegung an 
den offenen Enden der Orgelpfeifen usw. Aber der 
Stolz, den ich über das Endresultat in diesen Fällen 
hätte empfinden können, wurde beträchtlich herabgesetzt 
dadurch, dafs ich wohl wulste, wie mir die Lösungen 
solcher Probleme fast immer nur durch allmählich 
wachsende Generalisationen von günstigen Beispielen, 
durch eine Reihe glücklicher Einfälle nach mancherlei 
Irrfahrten gelungen waren. Ich mufste mich vergleichen 
einem Bergsteiger, der, ohne den Weg zu kennen, 
langsam und mühselig hinaufklimmt, oft umkehren mufs, 
weil er nicht weiter kann, der bald durch Ueberlegung, 
bald durch Zufall neue Wegspuren entdeckt, die ihn 
wieder ein Stück vorwärts leiten, und endlich, wenn 
er sein Ziel erreicht, zu seiner Beschämung einen könig- 
lichen Weg findet, auf dem er hätte herauffahren können, 
wenn er gescheidt genug gewesen wäre, den richtigen 
Anfang zu finden. In meinen Abhandlungen habe ich 
natürlich den Leser dann nicht von meinen Irrfahrten 
unterhalten, sondern ihm nur den gebahnten Weg be- 
schrieben, auf dem er jetzt ohne Mühe die Höhe erreichen 
mag.“ t!) — — „Die grolsen Genies sind, wie ich immer 
gesehen, bescheiden grade in Beziehung auf das, worin 
sie Anderen höchst überlegen sind. Gerade das wird 
ihnen so leicht, dafs sie schwer begreifen, warum die 
Anderen es nicht auch machen können. Mit der hohen 
Begabung ist aber immer auch die entsprechende grofse 
Feinfühligkeit für die Fehler ihrer eigenen Werke ver- 
bunden.“ 29 

Auch einer Bemerkung, die ich bei Mdbius*) 
finde, sei noch gedacht: „Es ist ganz begreiflich, wenn 
ein Mathematiker in der mathematischen Anlage gar 


H) Vorträge und Reden, 4. Aufl., Bd. I, S. 14 f. 
©) Ebenda Bd. II, S. 319. 
36) Ueber Kunst und Künstler S. 5 f. 


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nichts besonderes sehen will, sondern meint, da handle 
es sich eben um die Grundfähigkeiten des menschlichen 
Geistes und ein geistreicher Mensch habe eo ipso 
Anlage zur Mathematik. Ein grofser Mathematiker sagte 
einst bei einer schwierigen Rechnung: ach Gott, im 
Grunde versteht sich das Alles von selbst. Für andere 
Menschen aber versteht es sich garnicht von selbst.“ 

Auf „die anderen Menschen“ kommt es an, wenn 
es festzustellen gilt, ob eine Ueberraschung, ein Fort- 
schritt vorhanden ist. 

Kohler’) meint, dafs der Ausdruck Ueberraschung 
zu einer unzulässigen Verengerung des Erfindungs- 
begriffes namentlich dort Anlafs geben könne, wo sich 
die Erfindung als eine Kombination von Entdeckung 
und Konstruktion darstelle. 

Dies führt zu einem weiteren Punkt. 

5. Ueber das Verhältnis von Erfindung und Ent 


“deckung spricht sich Kohler?) dahin aus: 


„So sehr Entdeckung und Erfindung prinzipiell 
verschieden sind, so sehr können sie praktisch inein- 
ander greifen und ineinander übergehen. 

Die Erfindung vereinigt in sich unbewufst ein 
Doppeltes, was in der bewulsten Tätigkeit auseinander- 
gelegt wäre. Würden wir alles durchschauen und 
stets bewulst handeln, so gäbe es keine Erfindungen, 
es gäbe nur Entdeckungen und Konstruktionen; man 
würde das Problem und die mit dem Problem zusammen- 
hängenden, dem Problem verwandten Kräfte sofort 
erfassen, und die Problemlösung wäre von selbst ge- 
geben. — — 

Die Erfindung im eigentlichen Sinne ist nun ein 
unbewulstes geniales Schauen, ein Lichtblitz in das Be- 
reich der dem Problem nahe stehenden Kräfte, ein Blick, 
bei dem der Schauende nicht rechts, nicht links sieht, 
sondern nur die entsprechende Stelle erfafst. Wie der 
Musiker meist unbewulst genial schafft, in der Weise, dals 
die Erfassung der zur Lösung des musikalischen Problems 
dienenden Eftektmittel und ihre Konstruktion unbewufst 
vereinigt sind, so schafft der Erfinder genial in der Art, 
dafs er die dem Problem entsprechenden Kräfte, soweit 


3) S. 96, Note *). 38) S. 92 f. 


60 [No. 627.) 


sie für ihn passen, unbewufst erkennt und unbewufst 
die Konstruktion hinzufügt. 

Die Erfindungstätigkeit ist daher, im Gegensatz zur 
bewulfsten Entdeckertätigkeit, eine unbewulste Ver- 
einigung von Erkenntnis und Konstruktion. 

Danach wäre also die Erfindung im strengsten Sinne 
demjenigen abzusprechen, der die Sache wissenschaftlich 
durchleuchtet und daraufhin die Konstruktion beigefügt, 
der also die zwei Teile der Erfindung in bewulster 
Trennung, nicht in unbewulster Verbindung vollzogen 
hat. Dies wäre jedoch ein rechtliches Unding. Was 
er an Minus hat in der blofsen Konstruktion, das hat 
er an Plus in der Erkenntnis, —- seine schöpferische 
Wirkung ist darum die gleiche: ja er fügt der Schöpfung 
noch ein Plus an Erkenntnis bei. Er muts daher 
mindestens dem gleichgestellt werden, der unbewulst 
dasselbe geschaffen hat. Kann der Entdecker, der blos 
entdeckt hat, kein Recht beanspruchen, so kann es der 
Schöpfer, der von der Entdeckung aus etwas ncues ge- 
schaften, der Menschheit etwas neues gegeben hat. 

Daher ist es nicht völlig zutreffend ausgedrückt, 
wenn Wirth in der österreichischen Zeitschrift für ge- 
werblichen Rechtsschutz Bd. V., S. 17 annimmt, dafs 
Erfindung dann ausgeschlossen sei, wenn man Schritt 
für Schritt von dem Bekannten den Uebergang zu dem 
Neuen als logisch notwendig aufweisen kann und jede 
Schlufsfolgerung in dem Sinne unvermeidlich ist, dafs 
jeder Vordersatz und jeder Nachsatz zu einer Konklusion 
sich ohne einen Funken von Spontanität ergebe.« Dies 
ist nur für die Erfindung im eigentlichen Sinne richtig, 
nicht aber für den obigen Fall, der sicher der Erfindung 
gleichzustellen und rechtlich als Erfindung zu behandeln 
ist.“ 

Kohler unterscheidet also die Erfindung im eigent- 
lichen Sinne und die Erfindung im uneigentlichen Sinne. 
Die letztere sei streng genommen überhaupt keine Er- 
findung, sie sei aber patentrechtlich der Erfindung gleich 
zu behandeln. Die eigentliche Erfindung sei ein unbe- 
wufstes geniales Schauen, die uneigentliche Erfindung 
sei eine Vereinigung bewufster Entdeckertätigkeit und 
bewulster Konstruktion. 

Wenn Kohler die eigentliche Erfindung als ein 
unbewufstes geniales Schauen bezeichnet, so will er 
nicht in Abrede stellen, dafs der Erfindungsinhalt, damit 
eine Erfindung vorliege, dem Erfinder schliefslich zum 
Bewufstsein gekommen sein mufs.**) Kohler will nur 
sagen, dafs der Vorgang des Erfindens sich in Regionen 
des Geistes vollzieht, die der psychologischen Analyse im 
wesentlichen unzugänglich sind. Dem ist beizupflichten. 

Allein wie kommt Kohler dazu, die Tätigkeit des 
Entdeckens anders wie die des Erfindens als eine be- 
wufste hinzustellen? Auch das Entdecken ist doch ein 
unbewulstes geniales Schauen, es hat ganz den gleich 
rätselhaften und wunderbaren Charakter wie das Erfinden, 
das Entdecken beruht gleichfalls auf einem Aperçu.“ *°) 


Dieser Einwand trifft indefs schwerlich das, was 
Kohler im Sinne hat. Er meint vielmehr, wenn ich 
ihn recht verstehe: Während beim Erfinden Erkenntnis 
und Konstruktion gleichzeitig im Verlaufe eines einheit- 
lichen unbewufsten Geistesvorganges zusammentreflen 
und dann beide zugleich für den Erfinder über die 
Schwelle des Bewufstseins treten, gibt es andere Fälle, 
wo Erkenntnis und Konstruktion zeitlich in der Weise 
auseinander fallen, dafs vom Urheber zur Konstruktion 
erst, und zwar bewulst verschritten wird, nachdem thm 
die Entdeckung zum Bewulstsein gekommen ist. 

Kohler hat Recht, solche Fälle, wo sich die be- 
wufste Konstruktion an die dem Entdecker bewuist ge- 
wordene Entdeckung anschliefst, gibt es. 

Auch darin muls Kohler beigepflichtet werden, 
dafs der hervorgehobene Unterschied der Fälle für die 
Genesis der Erfindung von Bedeutung ist. Allein nicht 
läfst sich zustimmen seiner Annahme, dafs nur die 
simultane und unbewufste Kombination von Entdeckung 
und Konstruktion zur Erfindung im eigentlichen Sinne 
führe. Wenn im täglichen Leben von einer Erfindung 


W S, 203 f. 
49 Zu vgl. mein Recht der Erfindungen und der Muster, 
S. 180 if 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. August 1903.) 


schlechthin die Rede ist, wird gewöhnlich die Erfindung 
im passiven Sinne "ll gemeint, die Erfindung im passiven 
Sinne kommt auch für das Patentrecht vorwiegend in 
Betracht, Kohler hat sie gleichfalls im Auge bei seiner 
Gegenüberstellung von Erfindung und Konstruktion. 
Von dieser Erfindung im passiven Sinne wird aber — 
abgesehen von den Erfordernissen **), die uns hier nicht 
interessieren — nur verlangt, dafs ihr Inhalt für den 


unbeteiligten Fachmann eine Ueberraschung dar- 


bietet; dals für den Erfinder eine Ueberraschung 
vorgelegen hat, wird überhaupt nicht verlangt 27, noch 
viel weniger, dafs für den Erfinder gerade mit dem 
Elemente der Schöpfung eine Ueberraschung ver- 
knüpft gewesen sei. Wie eine Entdeckung dadurch in 
ihrem wahren Charakter nicht beeinträchtigt wird, dafs 
um sie zu machen, die Erfindung eines wissenschaftlichen 
Hülfsmittels vorausgehen mulste, durch dessen An- 
wendung sie sich dann von selbst ergibt, so wenig 
verliert umgekehrt eine Erfindung ihre eigentliche Natur, 
wenn sie auf einer Entdeckung beruht, die ohne weiteres 
auf die zu ihrer praktischen Verwertung erforderliche 
Konstruktion hinweist — vorausgesetzt natürlich, dafs 
dort nicht die Erfindung, hier nicht die Entdeckung im 
voraus bekannt geworden ist. 

Ich meine deshalb, Wirth hat sich völlig zutreflend 
ausgedrückt mit seiner Behauptung, dafs eine Erfindung 
dann ausgeschlossen sei, wenn „man“, d. h. wenn der 
Fachmann, der vom Werdegange der angeblichen 
Erfindung nichts weifs, „Schritt für Schritt von dem 
Bekannten den Uebergang zu dem Neuen als logisch 
notwendig aufweisen kann usw.“ Selbstverständlich 
folgt hieraus nicht, dafs eine Erfindung auch dann aus- 
geschlossen ist, wenn der Erfinder, der zunächst nur 
eine Entdeckung gemacht hatte, in unvermeidlicher 
Schlufsfolgerung von derselben zur Konstruktion ge- 
langte. Denn bei der Entscheidung, ob ein Gegenstand 
sich als Erfindung qualifiziert, kommt es eben, was die 
Ueberraschung und den Fortschritt anlangt, nicht auf 
den Standpunkt des Urhebers, sondern auf den Stand- 
punkt der Sachverständigen an, denen unmittelbar das 
Endergebnis der erfinderischen Tätigkeit vor die Augen 
tritt. 

Kohler*!) bemerkt, dafs meine Ausführungen über 
den Unterschied von Erfindung und Entdeckung **) nur 
teilweise zutreffend sind. Schade, dafs er die Punkte, 
wo ich geirrt habe, nicht angegeben hat. Ich bin gern 
bereit, Irrtümer zu widerrufen. 

6. Nicht blos für den Fall, wo bewufste Entdecker- 
tatigkeit und bewufste Konstruktion sich vereinigen, 
sondern auch sonst statuiert Kohler einen besonderen 
Erfindungsbegriff des Patentrechts. Erfindung im 
Sinne des Patentrechts ist nach Kohler nur die 
Naturkrafterfindung, nicht die Raumerfindung, nicht die 
Erfindung, welche sich auf eine Methode geistiger Tätig- 
keit bezieht, nicht die Erfindung, welche lediglich die 
Selbstbehandlung des menschlichen Körpers zum Gegen- 
stande bat, "9 Erfindung im Sinne des Patentrechts ist 
auch nicht die Erfindung, die gegen die Gesetze oder 
guten Sitten verstdfst.’) 

Ich halte es nach wie vor‘*) für unzulässig, dem 
gewöhnlichen Erfindungsbegriff einen besonderen patent- 


41) Vgl. oben bei Note 7. 

42) Vgl. z. B. auch das was Kohler S. 305 ausführt. 

43) Vgl. oben bei Note 33 f. 

44) S. 89 Note *) 

45) Annalen des Deutschen Reichs Jahrgang 1897, S. 661 f. 
S. 699 f. und Gewerblicher Rechtsschutz und Urheberrecht, Bd II, 
S. 285 ; vgl. nunmehr mein Recht der Erfindungen und Muster S. 8. 
S. 188 ff. und meine Patentrechtlichen Untersuchungen S. 385 fl. 
bes. S. 400 f. 

46) S. 106 ff. 

7) S. 130, S. 172. 

48) Mein Recht der Erfindungen und der Muster S. 32 f. S. 285. 
Vgl. auch Entscheidung des Reichsgerichts vom 1. Mai 1899. 
Civilsachen Bd. XXXII, S. 179: „Wenn das Gesetz einen Begriff 
als gegeben oder bekannt voraussetzt, so ist die Rechtswissenschaft 
in die Lage gekommen, dem Sprachgebrauche auf dasjenige besondere 
Gebiet, welchem der Begriff angehört, nachzugehen und hierbei ins- 
besondere auf dem Gebiete des Naturlebens die allgemeine gültige 
Erkenntnis zu Rate zu ziehen; und in der natürlichen Anschauung 
ist der Ursprung der einfachen Rechtsbegrifle zunächst zu suchen.“ 


m 


(1. August 1903.) 


rechtlichen Erfindungsbegriff gegenüber zu stellen. Für 
alle nicht spezifisch juristischen Begriffe gilt 1. E. § 2, 
D. 33,10: ex communi usu nomina exandiri debent, es 
müfsten denn ganz zwingende Gründe zu einer Modi- 
fikation oder Determination des natürlichen Begriffes 
nötigen. An solchen Gründen fehlt es im vorliegenden 
Falle. Alle Erfindungen, soweit sie neu und gewerblich 
verwertbar sind und nicht unter die im Patentgesetze 
aufgeführten Ausnahmen fallen, sind deshalb patentfähig. 
Kohler hat Recht, dafs Erfindungen, welche sich 
auf eine Methode geistiger Tätigkeit beziehen, oder 
lediglich die Selbstbehandlung des menschlichen Körpers 
zum Gegenstande haben, nicht patentfähig sind, aber 
nicht deshalb, weil sie im Sinne des Patentrechts keine 
Erfindungen sind, sondern deshalb, weil ihre Ausführung 
sich nicht als mechanische oder chemische Be- oder Ver- 
arbeitung von Rohstoften darstellt und sie somit der ge- 
werblichen Verwertbarkeit entbehren. Wenn Kohler?’) 
einwendet, dals die Stenographie doch der gewerblichen 
Verwertbarkeit nicht entbehre, so ist dies nur richtig 
in einem anderen Sinne der gewerblichen Verwertbarkeit 
(der meines Erachtens für das Patentrecht nicht in Be- 
tracht kommt) und insofern nie von mir bestritten worden. 
Die praktische Differenz ist z. B. die, dafs Kohler’) 
Verfahren zur Verbrennung und Einbalsamierung mensch- 
licher Leichen für patentfähig hält, ich dagegen nicht. 
Was die patentrechtliche Beschränkung des Er- 
findungsbegriffes auf die Naturkrafterfindungen anbe- 
langt°'), so kommt es lediglich darauf an, ob und in 
wie weit gleichzeitig vorhandenes Musterrecht den 
Raumerfindungen ausschliefslich Schutz gewährt oder 
nicht. Dieser Punkt bedarf selbständiger Untersuchung. 
Dafs endlich die Gesetzwidrigkeit oder Unsittlichkeit 
wie ich schon anderwärts°?) betont habe, nicht dem 
Erfindungscharakter, sondern nur der Patentfähigkeit 
hinderlich ist, erhellt mit aller Deutlichkeit aus der 
Fassung der betreftenden Vorschrift des Patentgesetzes. 
Es gilt ganz das Analoge, was Kohler’) von der 
gewerblichen Verwertbarkeit sagt: es handelt sich um 
eine Voraussetzung des Erfinderrechts, nicht aber um 
eine Voraussetzung der Erfindung. | 
1. Dafs die Erfindung einen Fortschritt dar- 
bieten müsse, wird von Kohler ausdrücklich nicht 
hervorgehoben. Er macht geltend:’*) „Es genügt, dafs 
ein menschliches Postulat erfüllt werde; es ist nicht 
nötig, dafs dieses ein neues ist, es kann auch ein altes 
Postulat sein; es ist nicht nötig, dafs das Postulat bis- 
her in keiner anderen Weise befriedigt werden konnte; 


Ferner Burkhard, zum Begriffe der Schenkung S. 23: Wenn ein 
Gesetz den Begriff der Schenkung als bekannt voraussetzt, so ver- 
steht es ihn, sofern nicht aus besonderen Gründen cin Anderes sich 
ergibt, einfach in Gemäfsheit des allgemeinen Sprachgebrauchs, wie 
das bei allen anderen nicht spezifisch juristischen Begriffen der Fall 
ist.“ Vgl. ferner das, was Jacobi in Jherings Jahrbüchern Bd. 41, 
S. 68 ff. im Anschlufs an Jhering über die Bedeutung des Sprach 
gebrauches ausführt, sowie das, was M. E. Mayer in seinem Buche 
„Die schuldhatte Handlung“ S. 16 ff gegen den „juristischen“ 
Handlungsbegriff einwendet. Silberschmidt, Kritische Vierteljahr- 
schrift für Gesetzgebung und Rechtswissenschaft 3 Folge Bd. VIH (1901), 
S. 286 sagt freilich: „Wenn Schanze dem reinen Wortsinn folgend, 
den Begriff der Erfindung ganz weit falst und diesem Begriff den 
der patentfähigen Erfindung gegenüberstellt, welcher nur die vom 
positiven Rechte zur Patentierung zugelassenen Erfindungen umtalst, 
so hat eine solche Unterscheidung für das praktische Leben ganz 
wenig Wert.“ 

49) S. 111, Note "zu 

Sl) Hausding hat sich gegen 
sechsten Beitrag bei Note 22. Es fragt sich, wie die Objekte des 
Urheberrechts: 1, Erfindungen, 2. Gebrauchsmuster, 3. Geschmacks- 
muster, 4. Kunstwerke zu gruppieren sind; ob I und 2 zusammen, 
gehören und 3 und 4; oder ob 2 und 3 enger ancinanderzuschlietsen 
sind, so dafs drei Gruppen entstehen: 1—2 und 3—4. Die Be- 
strebungen, das Geschmacksmusterrecht unter die Kategorie des 
Kunstwerkrechts zu bringen, sprechen für die erstere Alternative 
und damit wohl gegen Kohlers Annahme, dats die Gebrauchsmuster 
und Geschmacksmuster eine Kategorie bilden, dafs deshalb ein durch- 
greifender Unterschied zwischen Gebrauchsmustern und Erfindungen 
bestehe. 

52) Gewerblicher Rechtsschutz und Urheberrecht Bd. VI, S. 128. 
Wenn Erfindungen, die unsittlichen Zwecken dienen, keine Erfindungen 
im Rechtssinne sind, dann sind wohl auch Sachen, die unsittlichen 
Zwecken dienen, keine Sachen im Rechtssinne ? 


93) S. 171. 54, S. 122 ft. 


50) S. 127, S. 131. 
sie ausgesprochen, vgl. den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 627.] 61 


es ist nicht nötig, dafs das neue Befriedigungsmittel 
ein besseres, durchgreifenderes, tauglicheres, billigeres 
ist, als die bisher vorhandenen. Gerade die neuen 
Mittel sind oft schwerfällig, uneben; sie bringen oft 
nach anderer Seite hin Nachteile, die nachträglich 
beglichen werden müssen; neue Erfindungen bedürfen 
oft wesentlicher Verbesserungen, um mit dem vor- 
handenen eisernen Bestande der technischen Hülfsmittel 
zu konkurrieren; aber die Zeit der Konkurrenz naht 
oft schr bald, und aus kleinen, unscheinbaren, unprak- 
tischen Anfängen haben sich die mächtigsten Erfindungen 
hervorgerungen. Ebenso wie die Buchdruckerkunst in 
der ersten Zeit schwerfälliger arbeitete als das ent- 
wickelte Schreiberwesen, ebenso wird ein neues Mit- 
teilungs- oder Beförderungsmittel vielleicht im Anfang 
noch solche Schwierigkeiten finden, dafs es der Kon- 
kurrenz nicht gewachsen ist, und trotzdem wird es 
vielleicht Alles überbieten; und lenkbare Ballons wären 
patentfähig, wenn sie auch noch so umständlich wären, 
dals die Reise per Eisenbahn angenehmer, billiger oder 
gar geschwinder ist. Ueberhaupt genügt es, dafs ein 
zweites Mittel, wenn auch nur als Reservemittel, neben 
anderen vorhanden ist, um der Menschheit auszuhelfen, 
wenn etwa das erste versagen oder Hindernisse finden 
sollte, welche seinen Gebrauch beeinträchtigen. — — 
Daher ist die Erfindung eines neuen Stoffes, der einige 
Nützlichkeiten bietet, unter allen Umständen patentierbar, 
sollte er auch keine anderen Postulate erfüllen, als 
andere längst bekannte Stoffe, sollte er sie auch nicht 
besser, sollte er sie selbst schlechter erfüllen. Schon 
das ist ein Vorteil für die Menschheit, dafs sie an 
Mitteln, ihre Postulate zu erfüllen, reicher ist, dafs sie 
nicht darum Sorge zu haben braucht, wenn einmal 
eines dieser Mittel gebricht. Und was momentan als 
überflüssig erscheint, das kann sich unter späteren 
Umständen als notwendig oder doch als besonders 
wertvoll herausstellen. Und ebenso ist die Auffindung 
eines neuen Verfahrens, einen Stoft herzustellen, paten- 
tierbar, sollte dieses Verfahren auch nicht besser, son- 
dern schlechter sein, als das frühere. Nur dann wäre 
eine gewerbliche Verwertung ausgeschlossen, wenn 
das neue Verfahren nur in dem alten Verfahren plus 
einem ncuen Umwege bestände.“ 

Das klingt beinahe so, als ob Kohler das Erfordernis 
des Fortschrittes in Abrede stellte. Allein dem ist 
nicht so. Denn richtig verstanden bedeutet dieses 
Erfordernis nicht mehr als: Die Erfindung mufs einen 
Vorteil bieten; bietet sie einen Vorteil, so ist es nicht 
erforderlich, dafs ein menschliches Bedürfnis zum ersten 
Male oder in jeder Hinsicht besser als bisher oder 
auf anderem Wege als bisher befriedigt wird, und ein 
neuer Weg kann auch dann cinen Fortschritt ent- 
halten, wenn er das Bedürfnis nicht so gut als das 
bisherige Mittel befriedigt. Es genügt eben, dafs in 
irgend einer Richtung ein Vorteil geboten wird.°°) 
Freilich ein Vorteil für die Gegenwart; wenn Kohler 
argumentiert: was momentan unzulänglich oder über- 
flüssig erscheine, könne sich später als wertvoll oder 
gar notwendig herausstellen, so ist darauf hinzuweisen: 
ein die Rentabilität in der Gegenwart garantierender 
Fortschritt ist nicht erforderlich, aber ein Fortschritt, 
der sich überhaupt erst unter Umständen in der Zu- 
kunft geltend macht, reicht nicht aus; um die Bedürf- 
nisse der Gegenwart handelt es sich bei der Erfindung.”*) 

Und noch Eins ist zu beachten. Ein Fortschritt 
ist erforderlich, aber er allein reicht nicht aus, er bildet 
nur eines von mchreren Erfindungsmerkmalen. Trotz 
Vorhandensein eines Fortschrittes fehlt es an einer 
Erfindung, wenn keine Ueberraschung vorhanden ist. 
Deshalb entbehrt der Gegenstand des deutschen Patentes 
Nr. 18767 betreffend ein Verfahren zur Herstellung 
von Leinölersatz der Patentfahigkeit®’), deshalb kann 
nicht jede Legierung, jedes Lötmittel Anspruch auf 
Patentierung erhalten.?*) 


5) Mein Recht der Erfindungen und der Muster S. 152 f und 
Hausding oben im sechsten Beitrage bei Note 12 fl. 
my S. 125. 
57) Vgl. oben den fünften Beitrag bei Note 11. 
58) Mein Recht der Ertindungen und der Muster S. 153 f. 
(Forts. folgt. 


62 (No, 627.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. August 1903.] 


Verschiedenes. 


Wettbewerb zwischen elektrischen und Dampf-Bahnen 
in den Vereinigten Staaten von Amerika. Der Verkehr auf 
den Bahnen der Vereinigten Staaten von Amerika hat in 
neucrer Zeit erheblich zugenommen, aber an dem ver- 
gröfserten Personentransport sind die Dampfbahnen nicht 
in gleichem Mafse wie die mit Elektrizität betriebenen be- 
teiligt. Immer mehr dringt die elektrische Bahn vor, und die 
Dampflokomotive scheint langsam und unmerklich durch den 
Motorwagen in den Hintergrund gedrängt werden zu sollen. 

Nach Mitteilungen in den Nachr. f. H. u. I. sind in Massa- 
chusetts im letzten Jahr viermal so viel Personen auf den 
elektrischen als auf den mit Dampf betriebenen Strecken 
gefahren. Natürlich ist zum gröfsten Teil der starke Stadt- 
verkehr an dieser Verschiebung schuld; aber die Strafsen- 
bahnnetze bestanden schon vor sieben Jahren, und seit dieser 
Zeit hat sich das Personentransportgeschäft auf den Bahnen 
mit elektrischer Oberleitung verdoppelt, während dasselbe 
auf Dampf bahnen tatsächlich abgenommen hat. Die elektrisch 
betriebenen Bahnen dehnten seit 1894 ihr Netz im ganzen 
Staate um jährlich 9 bis 18 pCt. aus, im Jahre 1901 allein um 
242,7 englische Meilen. In demselben Jahre wurde das Netz 
der Dampfbahnen in Massachusetts um 1,39 Meilen verkürzt. 
In Connecticut, wo weniger Grofsstädte als im vorgenannten 
Staate das Uebergewicht der Elektrizität bedingen, wurden 
1900 doch 20 pCt. mehr Passagiere auf elektrischen als auf 
Dampfbahn-Linien fortbewegt. Und überall nimmt die Ent- 
wicklung beider Bahnarten ungefähr den gleichen Verlauf. 

Die Zeitunterschiede bei Benutzung der elektrischen und 
der Dampfbahnen sind bedeutend. Zum Beispiel braucht 
man auf der Eisenbahn der Union Traction Company of 
Indiana zwei Stunden, um im Exprefszug die Strecke von 
Indianopolis nach Muncie, welche 53 Meilen beträgt, zurück- 
zulegen. Dieselbe Entfernung bewältigt eine parallele elek- 
trische Bahn in wenig mehr als einer Stunde; die elektrischen 
Wagen, die innerhalb der Stadtgrenzen ihre Fahrgeschwindig- 
keit mäfsigen müssen, fahren streckenweise eine Meile in der 
Minute. — Auf der Linie zwischen Buffalo und Lockport er- 
zielt die elektrische Bahn gegenwärtig eine Geschwindigkeit 
von 50 Meilen die Stunde; eine Gesellschaft hat sich aber 
angeboten, Maschinen zu liefern, die eine Leistung von 
75 Meilen die Stunde auf jener Strecke ermöglichen. 

Auch für die Güterbeförderung zeigt sich der elektrische 
Bahnbetrieb aufserordentlich geeignet; er ist besonders im- 
stande, den Kleinigkeitsverkehr zu besorgen, mit dem sich 
die Dampfbahnen nicht gut abgeben können, weil sie sich 
nicht mit Nutzen den Anforderungen dieser Verkehrsart an- 
passen lassen. Wie bequem der Frachtverkehr auf der 
elektrischen Bahn sich gestaltet, dafür liefert die Cleveland 
and Eastern-Bahn einen Beweis. Auf ihrer elektrisch be- 
triebenen Strecke von 40 Meilen befördert sie Milch zum 
Einheitssatze von 2 Cent die Gallone (4,51) ohne Unterschied 
der Entfernung. Die Farmer lösen Fahrkarten und geben 
diese bei der Versendung der Milch dem Kondukteur ab. 
Weitere Formalitäten sind nicht zu erfüllen. Die Bahn liefert 
auch die leeren Kannen frei zurück. 

Mit der Eisenbahn von Paris nach Newyork. Noch ist 
die grofse sibirische Eisenbahn mit ihren in das chinesische 
Riesenreich eindringenden Verzweigungen nicht fertiggestellt, 
und schon knüpfen sich, wie in der als Organ der VIII. (Eisen- 
bahn-) Abteilung der kaiserl. russ. techn. Gesellschaft in 
Petersburg in russischer Sprache erscheinende Zeitschrift „Das 
Kisenbahnwesen“ mitgeteilt wird, an sie schon weitere grofs- 
artige Pläne, die nichts geringeres zum Gegenstande haben, 
als die Herstellung eines ununterbrochenen Schienenweges von 
Furopa über Asien nach Amerika mittelst Untertunnelung 
der Behringstrafse. Die Länge dieser Eisenbahnverbindung 
würde von Paris aus über Berlin, Moskau, Irkutsk und Jakutsk 
bis zur Behringstrafse etwa 18000 km betragen, von denen 
etwa 3000 km, die Strecke von der Station Irkutsk der 


sibirischen Eisenbahn bis zur Behringstrafse noch zu bauen 
sind. Von da durch Alaska und Canada bis zur nächsten 
Eisenbahnstation an einer Zweiglinie der canadischen Pacifik- 
bahn würden dann noch weitere 6000 km Eisenbahn neu 
herzustellen sein. Die weitere Eisenbahnverbindung bis New- 
york ist vorhanden. 

Zur Verwirklichung dieser Pläne haben sich 2 Gesell- 
schaften gebildet, eine in Paris, deren Protektorat der Prä- 
sident der Republik übernommen hat und eine in Newyork, 
die in nahen Beziehungen zu einem grofsen Eisenbahn- 
unternehmen stehen soll. Beide Gesellschaften haben im Jahre 
1902 Expeditionen zur Erforschung der für die Führung der 
geplanten Eisenbahn in Betracht kommenden Gebiete des 
nordöstlichen Sibiriens, Alaska’s und Canada’s entsendet. Der 
Führer der amerikanischen Expedition, Harry de Windt, 
Mitglied der Londoner Geographischen Gesellschaft, dem 
ebenso wie verschiedenen anderen Gliedern der Expedition 
jene Gegenden von früheren Reisen her schon bekannt 
waren, besuchte auf der Durchreise in Petersburg den Minister 
der Verkehrsanstalten, Fürst Chilkow. Derselbe äufserte sich 
dahin, dafs die russische Regierung dem Plane sehr sympatisch 
gegenüberstehe, dafs sie aber zunächst noch durch den Bau 
der übrigen asiatischen Eisenbahnen zu sehr in Anspruch 
genommen sei, um der Verwirklichung ihrerseits schon jetzt 
näher treten zu können. 

Dafs Eisenbahnen im hohen Norden überhaupt gebaut 
und betrieben werden können, wenn nur die Einrichtungen 
den besonderen Verhältnissen richtig angepafst werden, dafür 
werden als Beweise die bereits bestehende Eisenbahn in Alaska 
von Klondyke zum Meere, die Ofotenbahn in Norwegen, die 
russische Eisenbahn nach Archangel und die in Finland bis 
Tornea an der Nordspitze des Bottnischen Busens führende 
Eisenbahn angeführt. Die Geländegestaltung soll auf der 
ganzen noch auszubauenden Strecke von 9000 km besondere 
Schwierigkeiten für den Bau nicht bieten. Der Tunnel unter 
der Behringstrafse würde 60 km lang werden, also dreimal 
so lang als der Simplontunnel und um etwa 20 km länger 
als der geplante Tunnel zwischen Schottland und Irland." 
Die Ausführung dieses Tunnels wird nicht als schwierig 
erachtet, da an der für die Durchführung in Aussicht zu 
nehmenden Stelle die Meerestiefe 50 m nicht übersteige und 
ungefähr in der Mitte der Meerenge sich eine Insel befindet, 
auf der ein Schacht niedergetrieben werden könne, mittelst 
dessen zwei weitere Angriffspunkte für den Tunnelbau ge- 
wonnen würden. 

Der von dieser Eisenbahnverbindung erwartete Vorteil 
soll hauptsächlich darin bestehen, dafs die Ausbeutung der 
reichen Mineralschätze, insbesondere Gold und Kupfer, die 
sich sowohl im nordöstlichen Sibirien, als im nordwestlichen 
Amerika finden, durch dieselbe ermöglicht wird. Auf den 
grofsen Mineralreichtum Alaskas wird vielfach auch in der 
amerikanischen Fachpresse**) hingewiesen und dabei betont, 
dafs dieses Gebiet nur der Verkehrsmittel bedürfe, um zu 
ungeahnter Blüte zu gelangen. Mit Rücksicht auf die zu 
hebenden Schätze wird auch angenommen, dafs die für den 
Bau der geplanten grofsartigen Eisenbahnverbindung er- 
forderlichen Geldmittel unschwer zu erlangen sein werden. 
Namentlich würden französische und amerikanische Kapitalisten 
zur Hergabe des nötigen Geldes sich gerne bereit finden 
lassen. 


Elektrischer Vollbahnbetrieb in Italien. Nach Mitteilung 
der „Voss. Zeit.“ hat die Eisenbahngesellschaft „Nord- 
Milano“ bei der italienischen Regierung ein Projekt ein- 
gereicht, um den gesamten Betrieb ihrer 293 km langen Linien, 
von denen 270 km Vollbahn mit Normalspur sind, in elek- 


*) Vel. Annalen v. 15. Februar 1902 (Bd. 50, S. 80). 
*), Vgl. u. a.: 
den Aufsatz: „The opening of the Alaskan Territory*. 


„Engineering Magazine* No. 5 v. Februar 1903 


— 


[1. August 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 627.] 63 


trischen umzuwandeln. Die Linien dieser Gesellschaft be- 
sorgen den weitaus gröfsten Teil des Verkehrs zwischen 
Mailand und den oberitalienischen Seen. Die Gesellschaft, 
welche ihren Sitz in Brüssel hat und mit einem voll ein- 
gezahlten Kapital von 20 Millionen Lire arbeitet, hat gleich- 
zeitig ein Projekt vorgelegt und die Konzession nachgesucht 
zur Nutzbarmachung der Wasserkräfte des Gebirgsbaches 
Liro bei Chiavenna am oberen Ende des Comersees. Der 
Liro hat eine mittlere Wassermenge von 16001 die Sekunde 
bei einem Absturze von 264 m, so dafs eine Betriebskraft 
von nominell 5600 PS erhältlich ist. Die Unkpsten des Aus- 
baues sind auf 2096 800 Lire veranschlagt. Man hofft, dafs, 


falls die Regierung das Konzessionsgesuch schleunig genug. 


erledigt, den elektrischen Betrieb der Linien schon 1905 bei 
Gelegenheit der Eröffnung des Simplontunnels und der inter- 
nationalen Transport-Ausstellung in Mailand eröffnen zu 
können. 


Wagenpark der russischen Eisenbahnen nach dem Stande 
vom 1. Januar 1903. Die Zahl der Personenwagen auf den 
gesamten, dem öffentlichen Verkehr übergebenen Eisen- 
bahnen Rufslands (mit Ausnahme von Finland) belief sich am 
l. Januar d Js. auf 15545 Stück im Werte von 98461 858 Rbl. 
Auf die Staatsbahnen in Europa entfielen 9733, auf die im 
Besitz von Privatunternehmern befindlichen Hauptbalinen 3858, 
auf die Staatsbahnen im asiatischen Rufsland 1541 und auf 
die privaten Lokalbahnen 413 Personenwagen. An Post- 
wagen waren im ganzen 521 vorhanden, während die Zahl 
der Gepäckwagen 1582 (Tragfähigkeit: 961143 Pud) betrug. 

Die Zahl der Güterwagen auf den russischen Eisen- 
bahnen belief sich auf 315 046 mit einer Tragfähigkeit von 
232 586 669 Pud. Der Gesamtwert dieser Waggons wird auf 
404 024 566 Rbl. geschätzt. - (Nachr. f. H. u. I.) 


Ausstellung in Mailand 1905. Die Fertigstellung des 
Simplontunnels und die sich daran anschliefsende Betriebs- 
eröffnung der Simplonbahn soll im Jahre 1905 durch eine vor- 
wiegend internationale Ausstellung in Mailand gefeiert werden. 
Wie die „Nachr. f. H. u. I.“ berichten, ist es dem Bemühen 
des Ausstellungs-Ausschusses gelungen, die vorhandenen 
Schwierigkeiten zu überwinden und einen Ausstellungs- 
fonds von mehr als drei Millionen Lire zu sammeln, wovon 
Il Millionen Lire nicht rückzahlbar sein sollen. Die Mai- 
länder Stadtverwaltung hat dazu eine Million Lire beigesteuert. 

Mit diesem Erfolg ist das Ausstellungsunternehmen inso- 
weit gesichert, als an seiner Verwirklichung nicht mehr zu 
zweifeln ist; das Protektorat über die Ausstellung ist von 
Seiner Majestät dem Könige von Italien übernommen worden. 
Der Ausschufs hat bereits wichtige Entscheidungen getroffen, 
wodurch die Ausstellung näher umschrieben wird und ge- 
wisse Grenzen für die auszustellenden Erzeugnisse gezogen 
werden. So ist beschlossen worden, dafs die Abteilungen 
für das Transportwesen zu Wasser und zu Lande, die Luft- 
schiffahrt und die zu dem Transportwesen in Beziehung 
stehenden Einrichtungen zur Verhütung von Unfällen sowie 
auch die für dekorative Kunst international sein sollen, 
während die Ausstellung für die schönen Künste einen aus- 
schliefslich nationalen Charakter tragen soll. Des weiteren 
ist bestimmt worden, dafs nur solche Erzeugnisse zur Aus- 
stellung zugelassen werden sollen, die einen wirklichen 
technischen oder künstlerischen Wert haben oder sich als 
charakteristische Neuhciten darstellen. Damit hofft man zu 
verhüten, dafs die Ausstellung mit minderwertigen Bazar- 
artikeln überfüllt werde. 


Die Naturschätze Rhodesia’s. Das nordwestlich von der 
früheren „Südafrikanischen Republik“ (Transvaal) gelegene 
englische Gebiet Rhodesia zeichnet sich nach einem im 
Engineering auszugsweise wiedergegebenen, der Britischen 
Südafrika - Gesellschaft erstatteten Bericht durch seinen 
Reichtum an Naturschätzen der verschiedensten Art in einer 
Weise aus, dafs dadurch selbst die reichgesegnete Umgebung 
der grofsen Binnenseen in Nordamerika in den Schatten ge- 
stellt wird. Zunächst ist dies der Fall in Bezug auf Wasser- 


kraft. In dem 2660 km langen Zambesistrom*) finden sich 
in einer Entfernung von etwa 1450 km von der Mündung 
Wasserfälle — die Victoriafälle — ım Vergleich zu denen die 
Niagarafälle sehr klein erscheinen. Während an den letzteren 
die Strombreite 800 m, die Fallhöhe 47 m beträgt, hat der 
Zambesi an den Victoriafällen eine Breite von 2 km und 
eine Fallhöhe von 120 m. Gewaltig ist daher die Kraft, die 
in Form von elektrischem Strom sich an diesen Fällen wird 
gewinnen und weithin nutzbar verwerten lassen. Nördlich 
von den Fällen befinden sich mächtige Lager von Kupfer- 
erzen, die 20 bis 30 v. H. Kupfer enthalten, sowie Eisen- 
und Zinkerze, während südlich nicht weit ab die Wankie- 
Kohlenfelder liegen, in denen eine Kohle gewonnen wird, die 
besser als jede andere bis jetzt in Südafrika gefundene sein und 
der besten Wales-Kohle nur wenig nachstehen soll. Die Eisen- 
bahn (Kap-Cairo) ist bereits bis zum Zambesi herangeführt, 
der an den Fällen überbrückt werden soll. Mit der Weiter- 
führung der Eisenbahn auf der Nordseite des Stromes soll 
indessen schon vor Fertigstellung der Brücke vorgegangen 
werden und über den Strom zunächst eine Drahtseilbriicke 
hergestellt werden, um die Ausbeute und Verwertung der 
Erze zu ermöglichen. Neben wertvollen Mineralien bietet 
aber Rhodesien auch gute Aussichten für den Ackerbau. 
Ueberall soll Getreide gedeihen und Baumwolle von guter 
Beschaffenheit wild wachsen, auch soll mit Erfolg Taback 
gebaut werden. 


Bulgarien, Warenzeichen-Erneuerung. Mit Rücksicht 
darauf, dafs seit der am 4. Mai 1893 eingetretenen Wirksamkeit 
des bulgarischen Markenschutzgesetzes nunmehr zehn Jahre 
abgelaufen sind, wird in den „Nachrichten für Handel und 
Industrie“, herausgegeben im Reichsamt des Innern in Berlin, 
auf Grund einer Mitteilung im Konstantinopler Handelsblatt 
darauf aufmerksam gemacht, dafs es für diejenigen 
Industriellen, welche für ihre Marken, in der ersten Zeit 
nach Inslebentreten des bulgarischen Markenschutzgesetzes, 
also vor nunmehr zehn Jahren, den Markenschutz in Bulgarien 
erworben haben, von gröfster Wichtigkeit ist, für die 
rechtzeitige Erneuerung dieser Marken zu sorgen. Das 
bulgarische Markenschutzgesetz vom 27. Dezember 1892 
schützt nur die in Bulgarien eingetragenen Marken; der 
längere Gebrauch einer nicht eingetragenen Marke ge- 
währt gegen denjenigen, welcher die Marke für sich zuerst 
in Bulgarien eintragen liefs, keinerlei Recht und auch 
keinen Grund für die Anfechtung seiner Eintragung. Nach 


‘Artikel 13 des Gesetzes haben die bulgarischen Zollämter 


die aus dem Auslande eingehenden Waren, die mit einer 
für einen bulgarischen Gewerbe- oder Handeltreibenden 
eingetragenen Marke versehen sind, zurückzuweisen; unter 
Umständen unterliegen solche Waren gemäfs Art. 18 des 
Gesetzes der Beschlagnahme. Art. Il des Gesetzes schreibt 
vor, dafs die Eintragung der Marken von zehn zu zehn Jahren 
zu erneuern ist, widrigenfalls das Markenrecht erlischt und 
das Recht auf die erloschene Marke von einem anderen 
Gewerbe- oder Handeltreibenden erworben werden kann. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zu Marine-Hafenbaumeistern die Regier.-Bau- 
meister Brune, Vogeler, Zennig und Röhlke. 

Kommandiert: zur Baubeaufsichtigung nach Hamburg 
der Marine-Schiffbaumeister Bürkner. 

Abgelöst: mit dem1.November d. J. von dem Kommando 
zur Baubeaufsichtigung in Hamburg der Marine-Schiffbau- 
meister Schirmer; derselbe wird von Wilhelmshaven nach Kiel 
versetzt und der Kaiserl. Werft daselbst überwiesen. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 
Aus dem Reichsdienst entlassen: mit Ende Juni 
1903 behufs Rücktritts als Regier.-Baumeister in den Dienst 


*) Zum Vergleich sei bemerkt, dafs der Stromlauf des Rheins 
eine Länge von 1295 km hat. 


64 (No. 627.) 


der allgemeinen Bauverwaltung der bisherige Bauinspektor 
bei der Bauverwaltung der Ostasiatischen Besatzungs-Brigade 
Lohse. 
Preufsen. 

Ernannt: zum Königl. Gewerbeinspektor der bisherige 
kommissarische Gewerbeinspektor Dr. Moeller in Wittstock ; 

zu Regier.- und Bauräten die Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektoren Leonhard, Mitglied der Königl. Eisenbahndircktion 
in Kattowitz, Labes, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion 
in Kattowitz. Janensch, Mitglied der Königl.Eisenbahndirektion 


in Köln, Graeger, Mitglied der Königl. Eisenbahndircktion ın 


Halle a. d. S. und die Eisenbahn-Bauinspektoren Wistnei, 
Vorstand der Werkstätteninspektion a bei der Eisenbahn- 
Hauptwerkstätte in Wittenberge, Leske, Vorstand der Eisen- 
balın-Werkstätteninspektion 4 in Breslau, Kucherti, Vorstand 
der Eisenbahn-Werkstätteninspektion in Arnsberg; 

zu Eisenbahndirektoren mit dem Range der Räte vierter 
Klasse der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Lund, Vor- 
stand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 in Göttingen und 
der Eisenbahn -Maschineninspektor Kosinski, Vorstand der 
Eisenbahn-Werkstätteninspektion b bei der Eisenbahn-I Haupt- 
werkstätte 1 in Breslau; 

zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Regier.- 
Baumeister des Ingenieurbaufaches Max Kloetzscher ın Breslau, 
Georg Hamilton in Altona, Franz Möckel in Hünfeld, Adolf 
Hoese in Beuthen O.-S., Max Büttner in Breslau und Eduard 
Kloke, z. Z. bei den Königl. Siamesischen Staatsbahnen; 
zum Eisenbahn-Bauinspektor der Regier.-Baumeister des 
Maschinenbaufaches Ewald Tesnow in Posen; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Otto Ahlf 
aus Linden bei Hannover, Wilhelm Weil aus Wiesbaden, 
Friedrich Eckhardt aus Daaden, Kreis Altenkirchen, Otto 
Kessler aus Berlin, Fritz Trurnit aus Menden, Kreis Iserlohn 
und Alfred Kaeferstein aus Mcifsen in Sachsen (Maschinen- 
baufach); Willy Banck aus Berlin, Witold v. Wyszyński aus 
Kosten, Walter Prang aus Unter-Barmen, Reg.-Bez. Düsseldorf 
und Gustav Lüttmann aus Hörstmar, Fürstentum Lippe, (Fisen- 
bahnbaufach); Georg Oppermann aus Meppen und Otto 
Schroeder aus Buchholtz, Kreis Arnswalde (Wasser- und 
Strafsenbaufach); Oskar Thunsdorff aus Königsberg 1. Pr., Otto 
Blell aus Brandenburg a. d. H., Erhard Gortzitza aus Gum- 
binnen und Emil Ploke aus Gurkau, Kreis Sorau (Hochbaufach). 


Verliehen: den Regier... und Bauräten Dyrssen in 
Münster i. W. die Stelle eines Mitgliedes der Königl. Eisen- 
bahndirektion daselbst, Karl Kirchhoff in St. Johann-Saar- 
brücken die Stelle eines Mitgliedes der Königl. Eisenbahn- 
direktion daselbst, den Eisenbahn-Bau- und Betricbsinspektoren 
Albert Schrader in Essen a. d. Ruhr die Stelle eines Mitgliedes 
der Königl. Eisenbahndirektion daselbst, Wilhelm Schmidt 
in St. Johann-Saarbrücken die Stelle eines Mitgliedes der 
Königl. Eisenbahndircktion daselbst, Meilly in Dramburg die 
Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebsinspektion da- 
selbst, Baur in Brandenburg a. d. H. die Stelle des Vor- 
standes der Eisenbahn-Betriebsinspektion daselbst, Günter in 
Fulda die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion 1 daselbst, Hassler in Lissa i. Pr. die Stelle des 
Vorstandes der Eisenbahn - Betriebsinspektion 1 daselbst, 
Krüger in Lüneburg die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion daselbst, Moeser in Stargard in Pommern 
die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 
daselbst, dem Eisenbahn-Bauinspektor Staehler in Ostrowo 
die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Maschineninspektion 
daselbst. 

Uebertragen: vom 1. Oktober 1903 ab die infolge Aus- 
scheidens des Wirkl. Geh. Ober-Baurats Professors D. theol. 
Adler erledigte Stelle eines Dozenten für Geschiehte der 
Baukunst dem Dircktorial-Assistenten am Königl. Kunst- 
gewerbe-Museum Herrn Prof. R. Borrmann; derselbe ist da- 
durch Mitglied des Kollegiums der Abteilung für Architektur 
geworden. 

ferner vom 1. Oktober 1903 ab die durch das Ableben 
des Professors Dr. Hamburger erledigte Dozentur für Mathe- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. August 1903.) 


matik dem bisherigen Privatdozenten bei der Abteilung für 
Allgemeine Wissenschaften Dr. Ernst Steinitz. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regier.-Bau- 
meister des Maschinenbaufaches Emil Krause, bisher zum 
Reichsmarincamt beurlaubt, der Königl. Eisenbahndirektion 
in Berlin, der Regier.-Baumeister des Hochbaufaches Alfred 
Salinger dem Königl. Polizeipräsidium in Berlin, die Regier.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches Lohse, bisher zur Militär- 
verwaltung beurlaubt, der Königl. Eisenbahndirektion in Berlin, 
Foellner der Königl. Eisenbahndirektion in Breslau, Slevogt 
der König]. Eisenbahndirektion in Stettin und Süfs der Königl. 
Eisenbahndirektion in Essen a. d. Ruhr. 

Versetzt: in den Bezirk der Königl. Eisenbahndirektion 
in Danzig der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Sieh, bis- 
her in Altona; 

nach Glatz zur Verwaltung der dortigen Gewerbe- 
inspektion der Gewerberat Ernst Laurisch in Düren. 

Aus dem Staatseisenbahndienst ausgeschieden: 
der Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Helmut 
Strelow in Deutsch-Krone infolge Ernennung zum Oberlehrer 
an der Königl. Baugewerkschule daselbst. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regier.-Baumeister des Eisenbahn- 
baufaches Heinrich Schluckebier in Oberkassel (Siegkreis) 
und dem Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Friedrich 
Lantzendoerffer in Berlin. 

Bayern. 

Ernannt: zu Eisenbahnassessoren die geprüften Staats- 
baupraktikanten Albert Lehr in Bamberg bei der Eisenbahn- 
betriebsdirektion daselbst, Theodor Lauböck in Nürnberg 
bei der Eisenbahnbetriebsdirektion daselbst, Gustav Höhn 
in Passau bei dem Staatsbahningenieur Regensburg V in 
Passau, Josef Gleich in Salzburg bei dem Staatsbahningenieur 
Rosenheim HI in Salzburg, Anton Klotz in München bei der 
Eisenbahnbausektion Donauwörth, Ludwig Keim in Hof bei 
dem Staatsbahningenieur Bamberg V in Hof, Friedrich Schlier 
in Ansbach bei dem Staatsbahningenieur Nürnberg IV in 
Ansbach, Georg Martin in Kempten bei der Eisenbahn- 
betriebsdirektion daselbst und Hugo Arnold in Aschaffenburg 
bei dem Staatsbahningenieur Würzburg IV in Aschaffenburg. 

Befördert: zu Oberpostassessoren die Postassessoren 
Edmund Rapp in Nürnberg bei der Generaldirektion der 
K. Posten und Telegraphen und Karl Glauning in Bamberg 
bei dem Oberpostamte Augsburg. 

Versetzt: in seiner bisherigen Diensteigenschaft zur 
Generaldirektion der K. Posten und Telegraphen der Ober- 
postassessor bei dem Oberpostamte München Hermann Wild. 

SeinemAnsuchenentsprechendindendauernden 
Ruhestand versetzt: der Obermaschineninspektor und 
Vorstand der Betriebswerkstätte Nürnberg, Adolf Hauck. 

Baden. 

Ernannt: zum Kollegialmitglied der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen unter Verleihung des Titels Baurat der Bahn- 
bauinspektor, Oberingenieur Hermann Eissenhauer in Singen. 


Bei der Dinglerschen Maschinenfabrik A.-G., 
Zweibrücken (Pfalz) ist den Herren Cale.-Ing. Gregor 
Loesch und Ober-Ing. Christian Reiling Handlungs-Vollmacht 
in Gemäfsheit des § 54 des H.-G.-B. erteilt worden. Beide 
Herren sind befugt, entweder zusammen oder in Gemeinschaft 
mit einem anderen zur Unterfertigung berechtigten Herren die 
Firma in Vollmacht zu zeichnen. 


Gestorben: der Professor an der Techn. Hochschule in 
Dresden Geh. Regierungsrat und vortragende Rat im Königl. 
Ministerium des Kultus und öffentl. Unterrichts Kurt Magnus 
Richard Freiherr v. Welck, der Geh. Baurat und vortragende 
Rat im Ministerium der öffentl. Arbeiten Arthur Herr, der 
Geh. Baurat Rettberg, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in 
Hannover, der Regier.- und Baurat a. D., Geh. Baurat Albrecht 
Eitner, früher Mitglied der Königl. Regierung in Minden und 
der Kreisbauinspektor Baurat Hans Breymann in Göttingen. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


— 


[15. August 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 628.] 65 


Kritische Beschreibung der bis jetzt gebauten Zahnradlokomotiven 


für gemischten Betrieb.) 


Von Arthur Werner, Regierungs-Baumeister. 
(Mit 57 Abbildungen.) 


A. Geschichtliches. ') 


Die Anwendung von Zahnrädern zur Fortbewegung 
liegt bereits den frühesten Gedanken des Lokomotiv- 
baues zu Grunde. 

Im Jahre 1804 baute Richard Trevethik eine Loko- 
motive, deren Räder, mit starken Nägeln beschlagen, 
in hölzerne Langschwellen eingreifen und dort einen 
festen Halt finden sollten, da er der Ueberzeugung war, 
dafs die natürliche Reibung der Räder auf den Schienen 
nur bei vollkommen wagerechter Strecke zur Fort- 
bewegung einer Lokomotive ausreiche. 

Diese erste einfache Zahnradlokomotive wurde 1812 
durch Blenkinsop dahin verbessert, dafs ein wirkliches 
Zahnrad angewendet wurde, welches in eine besondere 
Zahnstange eingriff. 

Nachdem jedoch im Jahre 1814 W. Blackett den 
Nachweis geliefert hatte, dafs die natürliche Reibung 
der Räder auf den Schienen genüge, um einen Zug 
auf nicht zu grofsen Steigungen bergwärts zu fördern, 
gerieth das System der Zahnradbahn fast in Ver- 
gessenheit. 

Erst im Jahre 1831 trat Emor Rimber von Rimberton 
mit der Erfindung einer Zahnradlokomotive hervor, bei 
welcher auf wagerechter Strecke und auf schwachen 
Steigungen die natürliche Reibung, auf starken Steigungen 
ein Pahsral zur Fortbewegung benutzt wurde (Abb. 1u.2). 


Abb. 1. 


Abb. 2. 


Rimberton’s Zahnradbahn. 


Ihm folgten Thomas Morris im Jahre 1837, William 
Hoyt von Dupont im Jahre 1845 und Cathart im Jahre 
1847, nach deren Entwürfen Zahnradlokomotiven für 
kleinere Bahnen mit verhältnifsmäfsig schwachen 
Steigungen ausgeführt wurden. 

An die Ueberschienung höherer Berge hatte man 
sich jedoch noch nicht herangewagt. Erst der Ameri- 
kaner Sylvester Marsh fafste den Gedanken, eine Ge- 
birgsbahn mit Zahnradbetrieb zu bauen, und es wurde 
unter seiner Leitung eine Zahnstangenbahn auf den 
Mt. Washington ausgeführt und in Betrieb genommen. 

Nachdem somit der Beweis für die Möglichkeit der 
Ersteigung hoher Berge durch das Zahnrad erbracht 
war, fing man auch in Europa an, mit dem neuen System 
Versuche anzustellen. So wurde im Jahre 1870 nach 
Entwürfen des Schweizers Nicolaus Riggenbach eine 
Zahnstangenbahn auf den Rigi gebaut, welche sich im 
Betriebe so vortrefflich bewährte, dafs das selbst in 
Technikerkreisen noch vorhanden gewesene Mifstrauen 
gegen die Zahnradbahn zu schwinden begann. Von 
allen Seiten wurden nunmehr Vorschläge für Ver- 
besserungen und Neuerungen gemacht. 


*) Dieser Aufsatz ist uns bereits vor längerer Zeit zur Veröffent- 
lichung übergeben worden. Besonderer Umstände wegen ist es uns 
jedoch erst jetzt möglich, denselben zu veröffentlichen. Die Red. 

1) Heus. Handb., Bd. V, S. 401. — Glas. Ann. 1886, Bd. 18, 
S. 1. — Z. d; V. d: I. 1887, S. 136. — Glas. Ann. 1892, Bd. 30, 
S. 94. — Ztg. D. E. V. 1894, S. 204. 


| 


Grassi schlug vor, statt des Zahnrades eine 
Schraube, deren Achse die Längsrichtung der Bahn hat, 
in eine Zahnstange eingreifen zu lassen’). Die Zähne 
der Zahnstange sollten aus Rollen bestehen, welche 
auf einer Mittelschiene sitzen. Dieses System verhält 
sich zu dem Zahnradsystem so, wie bei den Dampf- 
schiffen der Antrieb durch Schraube zu dem durch 
Schaufelräder. 

Die grofse Geschwindigkeit, mit welcher sich die 
Schraube drehen mufs und die Rollen sich drehen, das 
dadurch veranlafste Geräusch, der einseitige Druck usw. 
haben dieses System nicht weiter aufkommen lassen. 

Wetli?) schuf für den Angriff der Lokomotiv- 
Zugkraft einen Stützpunkt, indem er zwischen die 
Gleisschienen besondere Schienenstücke paarweise 
legte, welche in gleichen Winkeln zur Gleisachse ge- 
neigt, von der Mitte aus 
gegen die Gleisschienen 
hinlaufen (Abb. 3). Unter 
der Lokomotive ist dabei 
eine wagerechte Walze 

angebracht, auf deren 
Oberfläche Vorsprünge in 
Schraubenlinien angeord- 
net sind. Diese Vorsprünge 
legen sich gegen die er- _ 
wähnten Schienenstücke 
und bewirken, wenn die 
Walze gedreht wird, ein 
gleichmafsiges Vorrücken 
der Lokomotive. 

Bei einer der Probe- 
fahrten ereignete sich auf 
der Thalfahrt der Unglücks- 
fall, dafs die Vorsprünge der 
Walze plötzlich an den schrägen Schienen aufzusteigen 
begannen und aufser Eingriff geriethen. Die Lokomotive, 
in immer schnellere Gangart geratend, konnte durch 
keine Bremse mehr gehalten werden, entgleiste schliefs- 
lich sammt dem angehängten Wagen und zerschellte. 

Als Grund für die Entgleisung wurde angegeben, 
dafs die auf die Tragräder wirkende Bremse infolge 
Ueberspritzens von Oel von der geschmierten Walze aus 
versagt hätte. 

Der Grund für das Aufsteigen der Walze liegt 


l. darin, dafs dieselbe behufs Einfahrt in die Winkel- 
schienen in senkrechter Ebene beweglichangeordnet 
war und nur durch ihr Eigengewicht nach unten 
gedrückt wurde; 

2. in der Anordnung der Winkelschienen, welche 
ein Aufsteigen der Walze um so leichter gestatten, 
je kleiner der von ihnen eingeschlossene Winkel 
ist. Macht man nun diesen Winkel möglichst 
grofs, gleich 180°, — so hat man die Anordnung 
einer gewöhnlichen Zahnstange, wie sie auf der 
Rigibahn bereits verwendet war; 

3. in dem viel zu geringen Eingriff, welcher nur 
15 mm betrug. 

Wegen dieser erheblichen Mängel wurde das System 
verlassen. 

Die auf der Rigibahn erprobten Konstruktionen 
wurden bald auf einer ganzen Anzahl kleinerer, meistens 
Material-Bahnen, weiter verwendet. Es machte sich 


Wetli’s Zahnradsystem. 


2) Z. 6. I. V. 1870, S. 105. 

3) Deut. Bauz. 1870, S. 294. — Centrbl. d. Bauv. 1869, S. 96. — 
x Buy; L 7 1870, S. fm Be. AM Ne 9, 24.96, 2. Li es 
Organ, 1872, S. 44. — Organ 1875, S. 49 und 53. — W.6.I. V. 
1876, No. 52. — Organ, 1877, S. 86. -— Hann. Wochenbl. 1877, 
S: 336. 


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66 (No 628.) 


jedoch bald bei diesen Bahnen das Bedürfnifs geltend, 
auch Strecken ohne Zahnstange mit derselben Maschine 
befahren zu können; die Lokomotiven wurden daher 
mit Einrichtungen versehen, welche es ermöglichten, 
auch die natürliche Reibung der Tragräder zur Zug- 
förderung mit heranzuziehen. 

Um die Vervollkommnung dieses neuen Systems 
war Riggenbach eifrig bemüht, aber alle seine Maschinen 
hatten noch den grofsen Mangel, dafs sie wegen der 
Eigenthümlichkeiten ihrer Bauart wohl für kleinere 
Bahnen, nicht aber für Vollbahnen mit starkem Verkehr 
und hohen Fahrgeschwindigkeiten verwendbar waren. 

Riggenbach war sich bewulst, dafs letzterem Zweck 
nur eine Maschine entsprechen könne, welche, gleichsam 
aus zwei Maschinen zusammengesetzt, völlig getrennte 
Triebwerke für Reibungs- und Zahnradbetrieb besals. 

Dieser Gedanke wurde durch die Entwürfe Roman 
Abt’s aus Luzern verwirklicht. Im Jahre 1885 baute 
Abt für die Linie Blankenburg--Tanne am Harz eine 
l.okomotive, welche zwei Dampfmaschinen und zwei 
gänzlich von einander unabhängige Triebwerke besafs, 
sodafs sie nach Belieben als Zahnradlokomotive oder 
als gewöhnliche Reibungslokomotive benutzt werden 
konnte. 

Damit war eine Maschine erfunden, welche allen 
an eine moderne Personenzuglokomotive und an eine 
Zahnradlokomotive zu stellenden Ansprüchen genügte. 

Der Bau von Maschinen gemischten Systems nahm 
einen ungeheuren Aufschwung. Allerorten wurden der- 
artige Bahnen nach Abt’schem System angelegt und mit 
bestem Erfolge betrieben. 

Heut sind über 40 verschiedene Bahnen mit Abt- 
schen Lokomotiven in Ländern aller Erdtheile im Be- 
triebe; ihre Anzahl wird von Jahr zu Jahr eine grölsere. 


B. Eintheilung der Lokomotiven für Zahnstangen- 
bahnen. ‘) 


Die Lokomotiven für Zahnstangenbahnen können je 
nach Anordnung des Triebwerkes eingetheilt werden in: 

I. Lokomotiven für reine Zahnstangenbahnen, d.h. 
Lokomotiven, welche nur durch das Zahnrad an der 
Zahnstange fortbewegt werden, also im Uebrigen nur 
Tragräder besitzen. 

Bei diesen Maschinen wird das Zahntriebrad in 
der Regel von der rascher laufenden Kurbelwelle mittels 
Räderübersetzung angetrieben. 

ll. Lokomotiven für gemischten Betrieb, d. h. Loko- 
motiven, welche im Stande sind, sich sowohl auf reinen 
Reibungsstrecken als auch auf Zahnstangenstrecken 
fortzubewegen. Hier kann man wiederum unterscheiden: 

l. Lokomotiven, deren Tragräder sämmtlich oder zum 
Theil mit der Zahnradachse durch Kurbeln und 
Stangen gekuppelt sind. Der Antrieb des Zahn- 
rades erfolgt wie unter I. 

Diese Maschinen können sich daher auch auf 
reinen Reibungsstrecken fortbewegen, jedoch wegen 
der Räderübersetzung nur mit geringer Ge- 
schwindigkeit. 

2. Lokomotiven, deren Zahnradachsen mit den in 
gewöhnlicher Weise angetriebenen Reibungs- 
treibachsen durch Kurbeln und Stangen verbunden 
sind, welche daher auf glatten Strecken wie ge- 
wöhnliche Lokomotiven mit gröfserer Geschwindig- 

. keit fahren können. 

3. Lokomotiven, welche für die Zahnräder und die 
Reibungs-Triebräder völlig unabhängige Dampf- 
maschinen haben, also auf glatten Strecken eben- 
falls wie andere Lokomotiven fahren können. 


C. Allgemeine kritische Beschreibung des Baues 
der Zahnradlokomotiven.’) 


Die Verschiedenheiten in Bau und Anordnung der 
Zahnradlokomotiven ergeben sich aus den verschieden- 


4) Heus, Handb., Bd. 5, S. 424. — E. T. d. G.I, I, S. 339. — 
Z. fr. Lokalb. Bd. 16, S. 10. — Ztg. D. E. V. 1894, S. 204. 

5) Organ 1875, S. 295. — Rev. ind. 1877, S. 274. — Hann. 
Wochenbl. 1877, S. 349. — Ztg. D. E. V., Bd. 23, S. 889. — 
Sc. Am. Suppl, Bd. 4, S. 1313. — Z. d. V., Bd. 24, S. 549. — 
Eng., Bd. 62, S. 15. — Railr. Gaz., Bd. 18, S. 312. — Ztg. D. E. V., 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1903.) 


artigen Anforderungen des Betriebes, welchem die 


Maschinen zu dienen haben. 


I. Reine Zahnradlokomotiven. 


Das System der reinen Zahnradlokomotive (vergl. 
BJ), zuerst von Riggenbach bei der Rigibahn angewandt, 
eignet sich für Bahnen, welche mit starken, wenig 
wechselnden Steigungen auf hoch gelegene Punkte 
führen und verhältnifsmäfsig geringe Lasten zu be- 
fördern haben. 

Eine Kuppelung der Tragräder würde bei 
diesen Maschinen keinen Nutzen haben, da die 
Reibung dieser Räder nur einen geringen 
Bruchtheil der erforderlichen Zugkraft leisten 
könnte. 

Der Antrieb des Zahnrades wird gewöhnlich mittels 
rascher laufenden Vorgeleges ausgeführt. Das Vor- 
gelege hat den Zweck, die Kesselleistung auf 
das bei raschem Laufe der Dampfmaschine 
erreichbare Mafs zu steigern und die Ab- 
messungen des Triebwerkes zu verringern. 


Auf den Bau dieser Lokomotiven soll im Folgenden 
nicht näher eingegangen werden, vielmehr nur die 
Lokomotiven der zweiten Art, diejenigen für gemischten 
Betrieb, einer eingehenderen Betrachtung unterzogen 
werden. 


II. Zahnradlokomotiven für gemischten 
Betrieb. | 


Das System der Zahnradlokomotiven für gemischten 
Betrieb dient für Bahnen, bei welchen Steigungen ver- 
schiedener Gröfse mit wagerechten Strecken abwechseln, 
sodafs die Maschine ım Stande sein mufs, sowohl als 
Zahnradmaschine wie als gewöhnliche Reibungsmaschine 
zu arbeiten. 


a) „Gattung 1“ (vergl. B, I, 1). 


Die von Riggenbach entworfenen Lokomotiven, 
deren Zahnradachsen angetrieben und deren Tragräder 
mit diesen Achsen gekuppelt sind, waren die ersten 
Lokomotiven für gemischten Betrieb, welche überhaupt 
ausgeführt worden sind. 

Das Triebwerk ist folgendermafsen angeordnet: 


Zwei gewöhnlich aufsen liegende Cylinder treiben 
eine Blindachse an, durch welche die Bewegungsüber- 
tragung auf die Zahntriebachse mittels Räderübersetzung 
erfolgt. 

Das Zahntriebrad kann entweder 

l. mittelbar oder 
2. unmittelbar 
angetrieben werden. 


Bei mittelbarem Antrieb sitzen auf der Blindachse 
zwei kleine Zahnräder, welche in zwei gröfsere, auf 
der Zahntriebachse befindliche, eingreifen. Zwischen 
letzteren Rädern sitzt, auf gleicher Achse festgekeilt, 
das eigentliche Zahntriebrad. (Vergl. Lokomotive 
Ostermundingen, Rorschach-Heiden, Friedrichssegen, 
Eschweiler, Padang I, Brünig.) 


Bei unmittelbarem Antrieb ist auf der Blindachse 
nur ein kleines Zahnrad vorhanden, welches ohne 
Zwischenglied unmittelbar in das Zahntriebrad eingreift. 
(Vergl. Lokomotive Wasseralfingen.) 

Durch letztere Anordnung werden drei Zahnräder 
erspart, also sowohl Herstellungs- wie Unterhaltungs- 
kosten vermindert. 

Der Antrieb der Tragachsen erfolgt entweder 


I. von der Blindachse (Ostermundingen) oder 
2. von der Zahntriebachse aus, und zwar entweder 


a) durch Kuppelstangen (Ostermundingen, Fried- 
richssegen, Wasseralfingen, Padang I,Eschweiler, 
Brünig) oder 

b) durch Zahnräder (Rorschach-Heiden). 


Bd. 28, S. 35 und 91. — Masch. Constr. Uhl., Bd. 13, S. 156. — 
Oester. Eisenb. Ztg., Bd. 17, S. 65. — Polyt. Centrbl., Bd. 55, 
S. 184. — Uhland T. R., Bd. 4, S. 122. — Heus. Handb., Bd. 5, 
S. 424. — E. T. d. G., 1, I, S. 339. — Z. D. E. V. 1891, S. 798. — 
Glas. Ann. 1892, Bd. 30, S. 94. 


[15. August 1903.) 


Die Nachtheile dieser ersten Gattung sind 
die folgenden: 

l. Die Lokomotiven können wegen der 
Zahnradübertragungen auf wagerechten 
Strecken nur wenig odergarnichtschneller 
fahren, als auf der Zahnstange. 

2. Bei denjenigen Lokomotiven, deren Trag- 
achsen von der Blindachse aus durch 
Kuppelstangen angetrieben werden, findet 
auf den Zahnstangenstrecken keine Aus- 
nutzung der natürlichen Reibung der 
Trägräder statt, da dieselben wegen ihrer 
vom Zahntriebrad abweichenden Umfangs- 
geschwindigkeit nur als Laufräder wirken 
dürfen. 

3. Findet eine Ausnutzung der natürlichen 
Reibung auf den Zahnstangenstrecken 
statt (bei Antrieb der Tragachsen mittels Kuppel- 
stangen von der Zahntriebachse aus), so besteht 
die Schwierigkeit, den Durchmesser der 
Reibungstriebrader annähernd dem der 
Zahntriebräder gleich zu erhalten. Erstere 
werden daher in neuem Zustande etwas gröfser 
als letztere ausgeführt, sodafs sie auf den Zahn- 
strecken etwas gleiten. Dieses Gleiten ver- 
ursacht starke Abnutzung der Räder und 
Schienen und verzehrt viel Zugkraft. 

4. Die grofse Anzahl der Zahnräder, welche auch 
bei Fahrt auf reinen Reibungsstrecken entweder 
treibend oder leer mitlaufen, verursacht hohe 
Unterhaltungskosten. 

Der Vortheil der Räderübersetzungen 
ist, wie beiden reinen Zahnradlokomotiven 
bereits erwähnt, der, dafs durch den 
rascheren Lauf der Dampfmaschine die 
Kesselleistung erhöht wird. 


b) „Gattung 2“ (vergl. B, Il, 1). 


Bei der zweiten Gattung der Lokomotiven fir ge- 
mischten Betrieb sind die genannten Uebelstände theil- 
weise vermieden worden. 

Der Antrieb erfolgt bei diesen Maschinen nicht 
mehr von einer besonderen Blindachse aus, sondern 
unmittelbar von den Cylindern auf die Zahntriebachse. 

Damit ist vor allem der grofse Vorzug er- 
reicht, dafs die Lokomotiven aufglatter Strecke 
mit höherer Geschwindigkeit fahren können. 

Ferner fallen alle aus dem Zahnradantrieb 
hervorgehenden Nachtheile fort (vergl. oben 
l., 2. und 4.), damit allerdings auch der Vortheil 
der besseren Dampferzeugung. 

Der unter 3. genannte Uebelstand dagegen, 
das Gleiten der Reibungsräder und die daraus 
folgende Abnutzung, bleibt bestehen und ist 
ein wesentlicher Hinderungsgrund, diese 
Gattung für gröfsere Zugkräfte, also grofse 
Maschinen mit hohen Leistungen zu verwenden. 


Für kleine Maschinen dagegen, welche für 
Materialbahnen oder auch für den Verschiebe- 
dienst auf Bahnhöfen bestimmt sind, oder bei 
welchen sonstige Gründe eine möglichst ein- 
fache Bauart erfordern, ist diese Gattung gut 
verwendbar und wird auch heut noch gebaut. 
(Vergl. die Lokomotiven der Bahnlinien Oertelsbruch, 
Berner Oberland, Padang II, Sálgó Tarjan, Hernädthal.) 


c) „Gattung 3“ (vergl. B, II, 3). 


Die Nachtheile der beiden ersten Gattungen wurden 
durch die von Roman Abt erfundene Bauart des Trieb- 
werkes gänzlich beseitigt, während alle Vortheile dieser 
Systeme bestehen blieben. 

Abt wandte zwei völlig getrennte und von einander 
unabhängige Dampfmaschinen an, die eine für den 
Reibungsbetrieb, die andere für den Zahnradbetrieb. 
Auf den glatten Strecken arbeitet erstere allein, während 
letztere still steht. Auf der Zahnstange arbeiten beide 
Maschinen gleichzeitig, sodafs stets die gesammte an 
den Reibungsrädern verfügbare Zugkraft ausgenutzt 
wird. | 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 628.] 67 


Die Triebrader der Zahnradmaschine sind so klein 
gebaut, dafs auch auf den Zahnstangenstrecken eine zu 
guter Dampferzeugung genügende Umlaufsgeschwindig- 
keit eintritt, obgleich die Reibungsmaschine langsam 
arbeitet. 

Diese Maschinen können daher wie gewöhnliche 
Vollbahnmaschinen für beliebige Geschwindigkeiten und 
beliebig grofse Zugkräfte gebaut werden und sind allen 
Anforderungen grofsen Verkehrs gewachsen. 


Die Triebwerke dieser Lokomotiven sind im Ein- 
zelnen folgendermafsen angeordnet: 


l. Reibungstriebwerk. 


Die sämmtlich oder nur zum Theil gekuppelten 
Reibungstriebräder werden von zwei aufsenliegenden 
Cylindern in derselben Weise wie bei gewöhnlichen 
Lokomotiven angetrieben. 

Mit dem Zahnradtriebwerk besteht keinerlei Ver- 
bindung. 

2. Zahnradtriebwerk. 


Der Antrieb der Zahnräder erfolgt gewöhnlich von 
zwei innen liegenden Cylindern aus und zwar entweder 
1. mittels Hebelübersetzung oder 
2. mittels Zahnradvorgelege oder 
3. unmittelbar mittels Kurbelstange. 


Der Antrieb mittels Hebel wurde bei den ersten 
Maschinen Abt’scher Bauart (Harz, Höllenthal) an- 
gewendet. 

Die Anordnung gestattet eine wagerechte Lagerung 
derInnencylinder, bringt jedoch eine Gewichtsvermehrung 
mit sich und hat auf eine bessere Dampferzeugung 
keinen Einflufs. 

Die Hebelübersetzung wird daher von europäischen 
Fabriken nicht mehr angewendet. Nur in Amerika baut 
man auch neuerdings noch Maschinen mit derartigem 
Antrieb; bei diesen amerikanischen Lokomotiven sind 
nämlich fast durchweg alle Cylinder aufsen übereinander 
angeordnet, wodurch der Hebelantrieb sich am einfachsten 
gestaltet, wenn nicht der einzig mögliche ist. 


Der Antrieb mittels Zahnradvorgelege ist von den 
Gattungen | und 2 übernommen, jedoch bei Gattung 3 
nur vereinzelt ausgeführt (vergl. Lokomotive Appenzell). 
Da die Abt’schen Maschinen fast nur für grofse Leistungen 
und Zugkräfte ausgeführt werden, ist die Beanspruchung 
des kleinen Zahnrades eine hohe; dasselbe nutzt sich 
schnell ab und giebt dann zu Stöfsen, zu schlottrigem 
Gang der Maschine bei Thalfahrt, zu Fehlern in der 
Wirkung der Steuerung und der Luftbremse Ver- 
anlassung. 

Diese Antriebsart besitzt zwar den bereits er- 
wähnten Vortheil der Erzeugung höherer Kesselleistung, 
jedoch läfst sich die letztere auch bei unmittelbarem 
Antriebe und genügend kleinen Zahntriebrädern in aus- 
reichender Weise steigern. 


Der unmittelbare Antrieb mittels Kurbelstange ist 
der bei weitem einfachste und sicherste und wird heut 
ausschliefslich ausgeführt. Die Zahnradcylinder müssen 
zwar geneigt angeordnet werden, um mit dem Trieb- 
werk über die vordere Achse hinwegzukommen, jedoch 
lafst sich diese Neigung so gering ausführen, dafs die 
in der Schieber- und Kolbenbewegung entstehenden 
Fehler verschwindend klein sind. Die Zahnräder sind 
bei den Abt’schen Maschinen in einem besonderen 
Rahmen gelagert, welcher auf den Achsen der Reibungs- 
räder ruht. Die Triebkraft wird daher zunächst auf die 
Tragachsen und durch diese auf das Rahmengestell 
übertragen, wodurch viel Reibung und starke Be- 
anspruchung dieser Achsen und Lager entsteht. Infolge 
dieser Lagerung des Rahmens nehmen die Zahnräder 
an der Federung der Maschine nicht theil und es können 
Tragfedern von beliebiger Nachgiebigkeit angewandt 
werden, was für die Fahrt auf flachen Strecken 
mit gröfserer Geschwindigkeit von Bedeutung 
ist. Bei den Lokomotiven der früheren Bauart mufsten 
die Federn ziemlich starr sein, um die zu richtigem 
Eingriff erforderliche Höhenlage der Zahnräder mög- 
lichst unverändert zu lassen. Die Erreichung einer 
gröfseren Geschwindigkeit war daher auch aus 


68 [No. 628.] 


diesem Grunde bei letzteren Maschinen aus- 
geschlossen. 

Bei den Abt’schen Maschinen ändert sich die Höhen- 
lage der Zahnräder nur durch die Abnutzung der 
Radreifen der Tragräder. Zur Wiederherstellung des 
richtigen Eingriffes können die Zahnräder durch Ein- 
legen von Palsstücken in ihren Lagern gehoben werden. 

Die Zahnradrahmen selbst werden neuerdings 
zweckmäfsig aus Stahlformgufs hergestellt, welche Bauart 
gegenüber den Blechrahmen den Vortheil der Billig- 
keit und leichten Herstellbarkeit besitzt. 

Bei den Zahnrädern werden zwei Bauarten an- 
gewendet, die eine für Zahnräder, die in einer Zahnstange 
Riggenbach’scher Bauart arbeiten sollen, die zweite für 
Zahnräder, welche für die Abt’sche Zahnstange be- 
stimmt sind. 

Die Riggenbach’sche Zahnstange besteht im Wesent- 
lichen aus zwei parallel laufenden Winkeleisen, oder 
einem U-Eisen, zwischen deren senkrechte Schenkel 
die Zähne als Sprossenstäbe von geeigneter Querschnitts- 
form eingenictet werden. Gewöhnlich werden zwei 
gekuppelte Zahnräder angewendet, um den Druck auf 
zwei Stellen zu vertheilen und die Abnutzung der Räder 
zu vermindern. 

Die Abt’sche Zahnstange besteht aus zwei oder 
drei senkrecht neben einander gestellten Flacheisen, 
aus welchen die Zahnlücken ausgeschnitten sind. Die 
Zähne der Flacheisen liegen um die Hälfte bezw. ein 
Drittel der Theilung versetzt nebeneinander; jedes 
Zahnrad ıst aus zwei Scheiben zusammengesetzt, welche 
in gleicher Weise wie die Theile der Zahnstange gegen 
einander versetzt sind. 

Die Zahnräder baut Abt so, dafs die Zahnkränze 
mit den Radscheiben nicht aus einem Stück hergestellt, 
sondern mit denselben durch Federn verbunden sind. 
Die Federn sind so bemessen, dafs sie erst in Wirk- 
samkeit treten, wenn die betreffende Scheibe infolge 
Ungleichheit der Zahnstangentheilung erheblich über- 
lastet wird. Die Federn geben dann nach und es tritt 
eine höhere Beanspruchung der einzelnen Zähne nicht 
ein. Die Maschine erhält durch diese Anordnung einen 
sehr ruhigen Gang. Neuerdings werden jedoch (bei der 
Jungfraubahn) die Zähne der Flacheisen-Lamellen mittels 
besonderer Maschinen so genau ausgeschnitten, dafs die 
Abt’sche Bauart der Zahnräder aufgegeben werden 
kann, da auch mit gewöhnlichen Zahnrädern ein hin- 
rcichend ruhiger Gang der Lokomotive erzielt wird. 
Die aus einem Stück gefertigten Zahnräder sind ein- 
mal erheblich leichter herzustellen und ferner 
bieten sie eine hohe Betriebssicherheit, welche bei 
den Abt schen Zahnrädern sehr fraglich erscheint. 

Der Abstand der Zahnradachsen bei Riggenbach 
sowohl wie bei Abt weicht von einem vollen Vielfachen 
der Theilung um Ya, An, Vs der Theilung bei ein-, zwei- 
und dreischieniger Zahnstange ab. 

Durch diese Anordnung wird ein aufserordentlich 
ruhiger Gang der Maschine hervorgerufen, und zwar 
bei der Abt’schen Zahnstange in ungleich höherem 
Matse als bei der Riggenbach’schen, da bei ersterer z. B. 
bei einer Theilung von 120 mm, 2 gekuppelten Zahn- 
rädern und zweitheiliger Zahnstange alle 30 mm, bei 
letzterer unter gleichen Bedingungen nur alle 60 mm 
ein neuer Eingriff erfolgt. 

Bei der Riggenbach'schen Zahnstange müssen die 
Zahnräder in der Zahnstange nach jeder Seite 15—25 mm 
Seitenspielraum haben, bei der Abt’schen müssen die 
Zahnkränze 25—30 mm breiter sein als die Zahn- 
schienen. Hieraus folgt der Nachtheil für die Abt- 
schen Zahnräder, dafs sich dieselben nur auf 
Lamellenbreite abnutzen, während bei den Riggen- 
bach'schen die ganze Zahnfläche anliegt. 

Als Zahnform ist nur Evolventenverzahnung brauch- 
bar, da nur bei dieser das durch Ablauf der Radreifen 
hervorgerufene Senken der Zahnräder zulässig ist. 
Diese Zahnform hat aufserdem den Vortheil, dafs die 
Zähne an der Stange gerade Flanken erhalten. 

Von besonderer Wichtigkeit sind bei allen Zahnrad- 
lokomotiven die Bremsen, da von ihrer Wirksamkeit 
die Sicherheit des Betriebes in erster Linie und in 
höherem Matse als bei den Reibungsbahnen abhängt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1903.) 


Gewöhnlich wird jede Zahnradlokomotive für ge- 
mischten Betrieb mit drei verschiedenen Bremsen aus- 
gerüstet, nämlich: 

l. mit einer Klotzbremse, 
2. mit einer Bremse für die Zahnräder, 
3. mit einer l.uftgegendruckbremse. 

Die Klotzbremse ist wie bei gewöhnlichen Loko- 
motiven gebaut und dient nur zum Halten bei Rangir- 
bewegungen. 

“Die Bremse für die Zahnräder ist folgendermafsen 
eingerichtet: 

Zu beiden Seiten jedes Zahnrades befinden sich, 
mit demselben fest verschraubt, geriffelte Bremsscheiben, 
auf welche keilförmige Bremsklötze wirken. Die Brems- 
klötze sind gewöhnlich auf einem Stahlband in gröfserer 
Anzahl hintereinander angeordnet, sodafs die Bremse 
ähnlich wie eine Bandbremse wirkt. 

Diese Keilnuthbremse soll im Allgemeinen nicht 
als Gebrauchsbremse sondern nur als Reservebremse 
benutzt werden, da bei dauerndem Gebrauche auf den 
Gefällen starke Abnutzung und Erwärmung eintreten 
würde. | 

Für den dauernden Gebrauch, d. h. vornehmlich 
zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit auf Gefällen, ist 
vielmehr die Luftdruckbremse vorgesehen, deren Ein- 
richtung und Bethätigung die folgende ist: 

Der Führer legt die Steuerung bei geschlossenem 
Regler ganz rückwärts, sodafs die Kolben Luft ansaugen 
und in die Schieberkästen drücken. Die Spannung in 
den Schieberkästen, welche den Gegendruck auf die 
Kolben bildet, wird durch ein vom Führer zu bedienendes 
Ausströmungsventil leicht so geregelt, dafs die be- 
absichtigte Fahrgeschwindigkeit erhalten bleibt. Da 
diese Spannung gelegentlich diejenige im Kessel über- 
steigen kann, so mufs der Dampfregler so eingerichtet 
sein, dafs er sich nach dem Kessel hin nicht selbstthatig 
öffnen kann. An dem Ableitungsrohre des Ausstromungs- 
ventiles mufs ein mit kleinen Steinen, Spänen oder 
Sieben gefülltes Gefafs als Schalldämpfer angebracht 
werden, um das starke Geräusch der ausströmenden 
Luft zu beseitigen. 

Damit die Kolben nicht die Gase der Rauchkammer 
mit ihren Verunreinigungen, sondern reine Luft ansaugen 
können, wird die Rauchkammer vom Führer durch ein 
Ventil gegen die Cylinder abgeschlossen und gleich- 
zeitig eine Verbindung mit der freien Luft geschaffen. 

Zur Vermeidung zu starker Erwärmung wird etwas 
Wasser in die Schieberkästen gespritzt, welches als 
Dampf mit der Luft vermischt aus dem Schalldämpfer 
entweicht. 

Da die Abt’schen Maschinen zwei getrennte Dampf- 
maschinen besitzen, so sind sie auch mit 2 Luftdruck- 
bremsen ausgerüstet. Aufserdem sind diese Maschinen, 
da sie fast ausnahmslos für grofse Leistungen gebaut 
sind, noch mit einer selbstthätigen durchgehenden Bremse 
zur Bremsung des Zuges versehen, sodafs also für 
Lokomotive und Zug im Ganzen fünf Bremsen vor- 
handen sind und damit eine grofse Sicherheit für den 
Betrieb gewährleistet ist. 

Die Abmessungen und Verhältnisse der Zahnrad- 


. lokomotiven weisen in verschiedener Hinsicht bemerkens- 


werthe Unterschiede von den bei gewöhnlichen Loko- 
motiven üblichen auf. 

Namentlich ist es die Beanspruchung der Kessel- 
heizfläche, welche trotz der bei höchster Anstrengung 
vorhandenen geringen Fahrgeschwindigkeit der Loko- 
motive vielfach hohe Werthe aufweist. Diese Werthe 
sind zulässig und werden thatsächlich vom Kessel ge- 
leistet, weil wegen des Auspuffes aus vier Cylindern 
bei den Abt’schen Maschinen, wegen des schnelleren 
Laufes der Dampfmaschine durch Anwendung von 
Räderübersetzungen bei den Riggenbach’schen Maschinen 
die Anfachung des Feuers eine ebenso starke wie gleich- 
mafsige ist. 

Auch grofse Rostflächen kommen aus gleichem 
Grunde vielfach mit Erfolg zur Anwendung. 

Bei den einzelnen Lokomotiven, deren Beschreibung 
nunmehr folgt, sind diesbezügliche Werthe berechnet 
und als letzter Abschnitt jeder einzelnen Beschreibung 
angefügt worden. 


[15. August 1903.) 


Für jede Maschine sind die nachstehenden Werthe 
ermittelt worden: 


l. Z=2Z,+2Z,, die gröfste Zugkraft der Dampf: 
maschine in kg, gleich der Summe der Zug- 
kräfte der Reibungsmaschine und der Zahnrad- 
maschinen. 

2. N, die Anzahl der PS., welche die Dampfmaschinen 
bei höchster Zugkraft und zugehöriger Fahr- 

ee ae ee N Zr VE" sta 

geschwindigkeit leisten, =-~ - mm 

3. a, die Umlaufszahl der Dampfmaschine in 1 Sek, 
welche sich bei den Abt’schen Lokomotiven aus 
a, und gx den Umlaufzahlen der Reibungs- und 
der Zahnradmaschine, zusammensetzt. 


4. GË Anzahl der PS. für 1 m? Heizflache. 


5. F _= Verhältnifs von Heizfläche zu Rostfläche. 


Bei gewöhnlichen Lokomotiven mufs vielfach 
zur Erzielung einer grofsen Reibung der Räder 
auf den Schienen und damit einer hohen Zugkraft 
das Reibungsgewicht grofs sein. Da bei den 
Zahnradlokomotiven die Zugkraft ganz oder theil- 
weise vom Zahnrade geleistet wird, können die- 
selben erheblich leichter gebaut werden und haben 
daher im Verhältnifs zu ihrem Gewicht eine 
grofse Heizfläche und hohe Zugkraft und Leistung. 


Zur Feststellung dieser Besonderheit sind noch 


die Werthe: 
6. a = Verhältnifs von Heizflache zum Dienstgewicht, 


Z 
1. Ga Anzahl der kg Zugkraft für 1 t Dienstgewicht, 


8. = Anzahl der PS. für 1 t Dienstgewicht 


hinzugefügt worden. 


D. Kritische Beschreibung der einzelnen bis jetzt 
ausgeführten Zahnrad-Lokomotiven für gemischten 
Betrieb. 


l. Lokomotiven für die Ostermundinger 
Steinbrüche. (Abb. 4.) 


a) Bahnlinie. 


Die Steinbruchbahn in Ostermundingen bei Bern 
wurde im Jahre 1870 zur Verbindung der Steinbrüche 
und der Station Ostermundingen angelegt‘). 

Diese Bahn ist die erste, auf: welcher das von 
_ Riggenbach erdachte System Anwendung fand, eine 
Bergbahn mit Zahnstange und eine Bahnlinie ohne 
Zahnstange mit der gleichen Lokomotive zu betreiben. 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotive der Ostermundinger Bahn wurde 


in Olten unter Aufsicht Riggenbach’s gebaut und gehört 
nach Anordnung ihres Triebwerkes zu „Gattung 1“ der 
Zahnradlokomotiven gemischten Systems. 


Das Triebwerk ist folgendermafsen eingerichtet: 


Von zwei aufsen liegenden Cylindern aus wird eine 
Kurbelwelle angetrieben, welche zwei kleine Zahnräder 
und zwei Brensrollen trägt. Die Zahnräder greifen in 
zwei andere ein, welche zusammen mit dem Zahntrieb- 
rad auf einer eigenen Achse sitzen. Von der Kurbel- 
welle führen zwei Schubstangen rückwärts nach einer 
zweiten Kurbelwelle, welche von einer Hohl-Achse 
umhüllt ist. Auf letzterer sitzen zwei Triebrader fest 
aufgezogen. 

Soll nun die Reibung dieser beiden Triebräder 
nutzbar gemacht werden, so wird durch eine vom 
Führerstand aus zu bedienende Kupplung eine Ver- 
bindung der hohlen Achse mit der durch sie hindurch- 
gehenden angetriebenen vollen Achse hergestellt. 


Das Einrücken der Kupplung geschieht auf der 
Thalfahrt während der Fahrt. Das Ausrücken kann 
jedoch nur erfolgen, wenn die Maschine angehalten 


6) Organ, 1876, S. 52. — Heus. Handb., 1878, Bd. V, S. 420. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 628.) 69 


wird und das Zahntriebrad den richtigen Eingriff er- 
halten hat. | | 

Die Lokomotive läuft also auf den Zahnstangen- 
strecken als reine Zahnradlokomotive ohne Ausnutzung 
der Reibung der Tragräder auf den Schienen. 


Zur Bremsung der Lokomotive wird Gegendampf 
verwendet; eine Luftbremse ist nicht vorhanden. 


Die auptabmessunpen und Verhältnisse der Loko- 


‘motive sind die folgenden: 


Cylinder-Durchmesser Br 270 mm 
Hub. . . Ba ae di 400 , 


Laufrad- Durchmesser . 840 „ 
Kuppelrad-Durchmesser . 1152 , 
Bremsrad-Durchmesser . 300 , 
Radstand . 2985 , 
Zahntriebrad- Durchmesser f 196 , 
Theilung gp 100 , 
Zähnezahl 25 
Uebersetzungsräder -Durchmesser 286/815 mm 
Theilung . Dg bs oe A 
Uebersetzung . DECHE 1:3 
Kessel-Durchmesser l 1200 mm 
Heizfläche: 

Feuerbüchse . 3,37 m’ 

Rohre . 41,43 „ 

gesammte . 50,8 , 
Rost. . . DEENEN 0,73 „ 
Dampfüber druck `... 9 at 
Heizrohre: 

Länge. . ino le He g 2000 mm 

Durchmesser. . . .... . 3) 5 

Anzahl . 132 , 
Gewicht: 

leer. . . Sr ok oe, Gs Zs 18 t 

Dienstgewicht a 2) x 
Zugkraft per It Lok. -Gew. 257 kg 
Geschwindigkeit in km/Std. 6 


Abb. 4. 


Lokomotive der Steinbruchbahn in Ostermundingen. 


Die grofsen Nachtheile der Bauart dieser 
Lokomotive sind namentlich die folgenden: 


l. Die natürliche Reibung der hinteren Achse 
wird bei der Bergfahrt nicht ausgenutzt. 


2. Wegen des unvermeidlichen Anhaltens 
der Züge bei Einfahrt in die Zahnstange 
ist die Bauart für die Anforderungen 
gröfseren Verkehrs unzureichend. 

3. Die Zahnräder laufen auch bei der Fahrt 
auf den reinen Reibungsstrecken mit. 

4. Die grofse Zahl der Zahnräder verursacht 
hohe Unterhaltungskosten. 

5. Wegen des Antriebes der Tragräder von 
der Zahnradachse aus bewegt sich diese 
Lokomotive in der Ebene nur wenig oder 
garnicht schneller als auf der Zahnstange. 


710 [No. 628.] 


Rechnerische Werthe: 


1. Z = 5500kg | | 
2. N = 163 PS. fir v = ~ 8 km 
3. 2 = 2,117 
N 
H Z 
9. EK 1. ç ~= 260 
H N 
6. G 7 242 8 ga hts 


N. : 
Die Umlaufszahl a ist hoch, H jedoch wegen eines 


kleinen Rostes verhältnifsmäfsig nicht grofs; auch das 
Gewicht ist hoch, und daher nicht besonders günstig 
ausgenutzt. 


2. Lokomotive der Bahn Rorschach—Heiden. 
(Abb. 5 und 6). 


a) Bahnlinie. 


Die 5,1726 km lange Bahnstrecke zur Verbindung 
des Kurortes Heiden mit dem wichtigen Hafenplatz 
Rorschach ist eingleisig angelegt und besitzt eine gröfste 
Steigung von 0% und Kurven von 120 m. Ihre Spur- 
weite ist die normale’). 


Abb. 5. 


Lokomotive der Bahn Rorschach— Heiden. 


Abb. 6. 


Zahnradtriebwerk. 


b) Lokomotive. | 


Die Lokomotive dieser Bahn war ursprünglich für 
reinen Zahnradbetrieb bestimmt und ist erst später für 
gemischten Betrieb umgebaut worden. 

Das Zahntriebrad besafs einen bedeutend gröfseren 
Durchmesser als die Laufräder, und es mufste daher 
beim Umbau die Einrichtung so getroffen werden, dafs 
die Lauiräder auf der Zahnstange nicht mehr als Trieb- 
räder wirkten. Zu diesem Zweck ist in den Federstützen 
der vorderen Achse eine Welle gelagert, welche durch 
einen Hebel mittels Schraube vom Führerstande aus 


1) Organ, — Heus. 


Handb., Bd. 5. 


1876, S. 16. — Organ, 1882, S. 138. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


ri mr a a Be Tb EEN 
a a FD Sg et 


[15. August 1903.) 


gedreht werden kann. Zwei weitere Hebel wirken auf 
eine Achse & (Abb. 6), welche zwischen den Rahmen 
gelagert ist und auf- und abwärts bewegt werden kann. 
Auf dieser Welle sitzen ein Zahnrad und zwei Trans- 
missionsräder /, welch’ letztere mit zwei entsprechenden 
Rädern Z auf der Laufachse in Eingriff gebracht werden 
können. 

Durch Heben oder Senken der Achse werden die 
Räderpaare F f je nach Bedürfnifs in oder aufser Ein- 
griff gebracht, sodals die vorderen Tragräder bald als 
Trieb-, bald als blofse Laufräder wirken. 

Dadurch, dafs die Welle zin den Feder- 
stützen selbst gelagert ist, wird die schädliche 
Wirkung vorkommender Stöfse auf die Lauf- 
achse und von dort auf die Getricbe bedeutend 
gemildert. 

Wegen der schrägen Lage des Kessels auf den 
Steigungen sind die Wasserstandsanzeiger seitlich in 
der Kesselmitte angebracht. 

Um auch bei schräger Lage des Kessels stets einen 
genügenden Dampfraum zur Verfügung zu haben, ist 
ein Verbindungsrohr von der Feuerbüchsdecke nach 
dem Dom angeordnet. 

Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind dic 


folgenden: 

Rostfläche 1,04 m’ 
Rohre: 

Aeufserer Durchmesser. 45 mm 

Zahl . 133 
Heizfläche 50,34 m? 
Dampfüberdruck 10 at 
Cylinder-Durchmesser 300 mm 
Hub . . 500 , 
Radstand . T 3000 , 
Laufrad-Durchmesser 860 , 
Gewicht: 

leer . ENEE 12,5 t 

im Dienst... ..... ~~. 18 „ 
Vorrathe: | 

Kohlen 500 kg 

Wasser: 

zur Speisung x 2 ; 1300 , 
zur Luftbremse . . . . . . 200, 

Uebersetzung 22:55 mm 
Triebrad . 33 Zähne 


Die Lokomotive besitzt 3 Bremsen: 
l. eine Luftbremse, 
2. eine Backenbremse, 
3. eine Klotzbremse für die Laufräder. 
Die ursprünglich verwendete Gegendampfbrenise 
von le Chatelier wurde als nicht genügend befunden - 
und durch die Luftbremse ersetzt. 


Leistung. 


Die Maschine ist im Stande, ein Zuggewicht von 
40 t auf einer Steigung von 10%% mit 15 km Ge- 
schwindigkeit fortzubewegen. 

Die Lokomotive, ebenfalls zur „Gattung 1“ 
gehörig, besitzt gegen diejenige von Oster- 
mundingen den Vortheil, dafs sie bei Ucber- 
gang auf die Zahnstange nicht anzuhalten 
braucht, jedoch die gleichen Nachtheile, 
welche bei der Ostermundinger Maschine unter 
3, 4 und 5 aufgeführt sind. 

Die eingebaute Hülfskonstruktion ist zwar 
zur Beförderung leichter Züge auf schwachen 
Steigungen geeignet, aber für Maschinen mit 
grofsen Leistungen nicht verwendbar. 


Rechnerische Werthe: 


1. 
2. N = 215 H 
3. n — LÉI 6. g = 28 
N Z 
H N 
5. p 485 8. = 12 


Obwohl » etwas kleiner ist, als bei der Oster- 
mundinger Maschine, ist durch Anwendung eines er- 


[15. August 1903.] 


N 
heblich gröfseren Restes vu gesteigert worden. Das 


Gewicht ist im Verhältnifs niedriger, also günstiger 
ausgenutzt. 


3. Lokomotive der Grubenbahn in Wasser- 
alfingen. 


a) Bahnlinie. 


Die Grubenbahn in Wasseralfingen ê) verbindet das 
dortige Hüttenwerk mit der Erzgrube. Die Länge der 
Bahn beträgt 1,79 km, die Länge der Zahnstangen- 
strecke 0,807 km. Die gröfste Steigung auf der Reibungs- 
strecke 1:40, auf der Zahnstangenstrecke 78,8%% mit 
Kurven von 80 m Radius, die Spurweite 1000 mm. Die 
Zahnstange ist die Riggenbach’sche mit einer Theilung 
von 80 nım. 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotive ist 
maschine. 

Bei der Anordnung des Triebwerkes war die Ver- 
einfachung angestrebt, die 4 Transmissionsräder der 
früheren Bergmaschine wegfallen und das obere Rad 
der Kurbelwelle direkt in das Zahnstangenrad eingreifen 
zu lassen. Beim Betrieb im Winter kam jedoch der 
Schnee in das obere Rad und beseitigte das Schmier- 
material so gründlich, dafs starke Abnutzung der Räder 
eintrat. Erst durch Anwendung eines wirksamen 
Schneepfluges wurde diesem Uebelstande abgeholfen. 

Triebwerk. 

Die Lokomotive gehört gemäfs der Anordnung 
ihres Triebwerkes zur „Gattung 2“. 

Die Triebräder hätten bei richtigem Zusammen- 
arbeiten mit dem Zahnrade einen Durchmesser von 
164 mm haben müssen, wurden jedoch um 6 mnı gröfser 
hergestellt. Diese Differenz war nach 2's jahrigem 
Betriebe gleich Null. Als die Räder um weitere 2 mm 
abgelaufen waren, bekam die Maschine einen sehr 
unruhigen, vibrirenden Gang. Die neu aufgelegten 
Radreifen erhielten einen Durchmesser von 772 min, 
worauf die Maschine wieder ruhig lief. 

Die Wasserstandsgläser sind nicht seitlich an- 
gebracht, vielmehr richtet sich der Führer nach dem 
Wasserstandsglase in der horizontalen Bahn und weils, 
dafs beim Befahren von 78,4°%/oo Steigung das Wasser 
im Glase um 70 mm höher steht. ` 

Gegen Ueberreifsen von Wasser sind 2 Dampf- 
dome angebracht und diese durch ein Kupferrohr ver- 
bunden. Es ist daher wenigstens unter einem Dome 
immer ein genügender Dampfraum vorhanden. 

Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die 


eine zweiachsige Tender- 


folgenden: 
Rostfläche. . 0,62 m? 
Heizfläche (direkt) . 39 ,, 
Rohre: 
Länge 1980 mm 
Durchmesser 41/45 , 
Anzahl . 15 
Heizfläche 21,1 m? 
Heizfläche, totale 25,0 ,, 
Dampfüberdruck 9 at 
Cylinder-Durchmesser 240 mm 
Hub. . 450 , 
Radstand . 1850 „ 
Triebrad- Durchmesser 70 , 
Leergewicht . 9,3 t 
Dienstgewicht 11,1, 
Vorräthe: 
Kohlen . ; 300 kg 
Wasser im Kessel 710 , 
Wasser zur Speisung 410 „ 
Wasser für die Luftbremse 140 „ 
Uebersetzung . 17:30 
Grofses Rad: Theilkr. _-Durchm. : 164,08 mm 
Kleines Rad: Theilkr.-Durchm. . 432,98 „ 
Theilung 80 , 
8) Organ, Supp., 1882. S. 138. — Heus Handb., Bd. 5, Taf. 68, 
Fig. 6-8. — Wien. Bauz. 1878, S. 30. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 628.] d 


Bremsen. 


Die Lokomotive besitzt eine Luftbremse und eine 
Bandbremse mit hölzernen Bremsbacken. 


Leistung. 


Die Gorete beträgt gewöhnlich 18270kg bei einer Ge- 
schwindigkeit von 7,5 km/Std., im Maximum 30 000 kg, 
jedoch nur mit 5,5 km Geschwindigkeit, da die Dampf- 
erzeugung begrenzt ist. 


Rechnerische Werthe: 


1. Z = 3240 
d EE - 6. = 2,21 
3. n = 1,34 Z 
N 7. a 290 
4. = 2,65 U 
a 8 4 6 
H ee 
nae G 
5. R — 40,3 


Die Werthe dieser Maschine sind etwas günstiger 
als die der Ostermundinger, aber ungünstiger als die- 
jenigen der Rorschacher Maschine. 

Die Bauart dieser Lokomotive bewährte sich im 
allgemeinen, sodafs auch die Lokomotiven für die Bahn 
Rüti in der Schweiz und für die Grube Friedrichssegen 
nach derselben Bauart ausgeführt wurden. 

Die Lokomotive für die Bahn in Rüti besitzt jedoch 
nur eine Triebachse und normale Spurweite. 

Auch eine zweite im Jahre 1876 für Ostermundingen 
gebaute Maschine wurde nach dieser Bauart ausgeführt, 
jedoch die ältere Uebersetzung mit 4 Transmissionsrädern 
angenommen, um für beide Maschinen gleiche Ersatz- 
stücke verwenden zu können. 


4. Riggenbach’s Lokomotive (Weltausstellung 
Paris 1878, Abb. 7). 


Auf der Weltausstellung in Paris im Jahre 1878 
war eine von Riggenbach nach neuer Bauart ausgeführte 
Lokomotive’) ausgestellt, welche folgendermafsen ein- 
gerichtet war: 


Abb. 7. 


7 
ON SCT 


Riggenbach’s Lokomotive. (Weltausst. Paris 1878.) 


Von zwei aufsen liegenden Cylindern wird eine 
Blindachse angetrieben, auf welcher zwei Zahnräder 
sitzen. Unterhalb dieser Welle befindet sich eine zweite, 
auf der ein in das Zahntriebrad eingreifendes Zahnrad 
frei drehbar und ein zweites Zahnrad fest aufgekeilt 
sitzt. Von dieser unteren Welle werden die beiden 
Tragachsen mittels Kurbel und Triebstangen angetrieben. 


Die auf der oberen Welle befindlichen Zahnräder 
können nun vom Führer mittels einer Ausrückung so 
gestellt werden, dafs entweder das eine in das das. 
Zahntriebrad bewegende Zahnrad eingreift, oder das 
andere in das die Triebräder antreibende. 


9) Engg. 1878, Bd. 46, S. 11. 


12 (No. 628.] 


Die Maschine ist demnach nach Gattung 1 gebaut 
und besitzt alle bereits erwähnten Nachtheile dieser 
Gattung. 

Bei dieser Maschine kommt noch die sehr verwickelte 
Bauart hinzu, durch welche der Vortheil, dafs die Ein- 
und Ausrückung der Zahnräder während der Fahrt 
vorgenommen werden kann, theuer erkauft ist. 

Die Hauptabmessungen der Maschine sind die 


folgenden: 

Cylinder-Durchmesser 300 mm 
Hub. EECH 500 „ 
Kessel-Durchmesser . 1030 „ 
Länge der Heizrohre f 2300 „ 
Durchmesser der Heizrohre . 46 , 
Heizfläche sou en 50 m? 
Zahntriebrad-Durchniesser 1050 mm 
Antriebsrad-Durchmesser . 540 „ 
Kleine Zahnräder-Durchmesser . 445 , 
Theilung . . . . . 8 , 
Triebrad-Durchmesser 895 „ 
Wasservorrath . 1,6 t 
Kohlenvorrath . 1,0 „ 
Dienstgewicht 18 „ 


Leistung. 


Die Lokomotive ist im Stande, einen Zug von 75t 
auf einer Steigung 1: 16 und einen solchen von 150 t 
auf einer Steigung | : 100 zu befördern. 


5. Lokomotive der Steinbruchbahn in Laufen!) 
(Abb. 8). 


Den s. Zt. von Rimberton angeregten Gedanken 
der Benutzung von Hilfs-Tragrädern hat Riggenbach 
bei einer kleinen Lokomotive zur Ausführung gebracht, 
welche in den Laufener Steinbrüchen im Dienst ist. 


Abb. 8. 


Cotte... 2-18. 


ULLUU 


Lokomotive der Steinbruchbahn in Laufen. 


Die Lokomotive besitzt aufser den Haupttragrädern, 
welche von den beiden aufsen liegenden Cylindern 
unmittelbar angetrieben werden, noch zwei Hilfstrag- 
räder, welche in einem besonderen Rahmen gelagert 
sind. 

Die Achse des hinteren Haupttragrades trägt ein 
fest aufgekeiltes Zahnrad. | 

Solange nun die Lokomotive auf gewöhnlichen 
Schienen läuft, sind die Trieb- und Kuppelräder allein 
in Berührung mit den Schienen, während die Hilfstrag- 
rider in ihren Lagern frei hängen bleiben. 

Bei Beginn der Steigung fahren die Hilfstragräder 
auf die etwas überhöhten Ilülfsschienen auf und zugleich 
greift das Zahnrad in die Zahnstange. Die Haupttrag- 
räder drehen sich dabei frei in der Luft und wirken 
nur als Kurbelscheiben. Die Spurweite der Aufseren 
Räder beträgt 850 mm, die der inneren 700 mm. 

Die Lokomotive gehört zur Gattung 2 und hat 
den Vortheil, dafs sie ohne anzuhalten von der 


10, Ann. industr. 1883, Il, S. 106. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1903.] 


Reibungsstrecke auf die Zahnradstrecke über- 
gehen kann und dafs auf letzterer ein Gleiten 
der Reibungsräder nicht stattfindet. Die natür- 
liche Reibung ist jedoch überhaupt auf der Zahn- 
stangenstrecke nicht ausgenutzt und aufser- 
dem ist der ganze Bau der Lokomotive, deren 
Rader auf 3 in verschiedenen Höhen liegenden 
Schienen laufen, so verwickelt, dafs derselbe 
bei keiner anderen Lokomotive wieder ausge- 
führt ist. 


6. Lokomotive der Bahn von der Lahn nach 
der Grube Friedrichssegen!!) (Abb. 9). 


a) Bahnlinie. 


Die von der Grube Friedrichssegen bei Oberlahn- 
stein nach dem Lahnufer gebaute schmalspurige Eisen- 
bahn für Reibungs- und Zahnradbetrieb dient zur Be- 
förderung der in der Grube gewonnenen Blei- und 
Silbererze, welche behufs Verhüttung zu Schiff weiter 
gehen sollen. 

Die Länge der Bahnlinie beträgt 2,5 km, wovon 
0,6 km mit Zahnstange (Bauart Riggenbach) versehen 
sind. Die stärkste Steigung beträgt auf der Reibungs- 
strecke 50%, auf der Zahnradstrecke 100%o. Die 
kleinste Krümmung besitzt auf der Reibungsstrecke 
einen Halbmesser von 40 m, auf der Zahnradstrecke 
einen Halbmesser von 145 m. 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotive wurde nach den Plänen Riggen- 
bachs in der Hauptwerkstatt Olten (Schweiz. Centr.- 
Bahn.) gebaut. Sie ist eine zweiachsige Tendermaschine 
mit wagerecht liegenden Kessel. 


Triebwerk. 


Die beiden aufsen liegenden Cylinder treiben cine 
Zwischenwelle an, welche die Arbeit mittels zwei 
symmetrisch zur Längsachse der Maschine angeordneten 
Zahnräderpaaren auf die Haupttriebwelle überträgt. Diese 
Haupttriebwelle trägt in der Mitte das in die Zahnstange 
eingreifende Triebrad und ist mit den Reibungsrädern 
durch Kuppelstangen verbunden. 


Der Dampf wird aus dem auf dem vorderen Theil 
des Langkessels befindlichen Dom entnommen; zwischen 
diesem und dem über der Freuerbüchse angebrachten 
Ventilkopf ist aufserhalb des Kessels ein Rohr ein- 
geschaltet, welches dem Dampf beständigen Kreislauf ` 
gestattet, auch wenn die Feuerbüchse auf der Steigung 
der Bahn ganz mit Wasser gefüllt ist. Ein Mitreifsen 
von Wasser wird nur bei Fahrt mit voller Steuerung 
und nicht genügender Dampfspannung bemerkbar. 


Bremsen. 


An Bremseinrichtungen besitzt die Maschine die 
Riggenbach’sche Luftbremse und eine Bandbremse, 
welche auf zwei besondere Bremsscheiben auf der 
Zwischenwelle wirkt. 


Die Hauptabmessungen und wesentlichen Ver- 
hältnisse der Maschine sind die folgenden: 
Cylinder-Durchmesser . 240 mm 
Hub. E en ee ee . 450 , 
Reibungsrad-Durchmesser . . 70 , 
Zahnrad-Durchmesser . 164 „ 
Uebersetzung . 23:40 
Radstand . . 1850 mm 
Spurweite ....... 1000 
Kessel, innerer Durchmesser : 162 
Lange zwischen den Rohrwanden. 1980 , 
Innere Breite der Feuerkiste . 662 „ 
Innere Länge der Feuerkiste 932 „ 
Heizrohre: 
Anzahl 1S 
Durchmesser 41/45 mm 

Direkte Heizflache 3,9 m? 
Indirekte Heizflache . oe. Ce a 
Gesammte Heizflache . . . ... 25 „ 
Rostflache . .......~. ~~. 062 „ 


il) Z.d. V. 1882, S. 169. — Organ Supp. VIII, 1882, S. 138. 


[15. August 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 628.] 13 


Dampfüberdruck . . . . . 9 atm 

Länge der Lokomotive . . 5230 mm 

Breite. . . .... . . 1800 „ 

Höhe . . . ©... 3100 , 

Gewicht im Dienst .. . 2. “PES 

Gewicht leer . . . . . . 100, 
Leistung. 


Die Maschine ist im Stande, auf den 
Reibungs- und Zahnradstrecken einen Zug von 
10t Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 
li km/Std. zu Berg und einen solchen von 
18 bei mindestens 2 gebremsten Wagen zu 
Thal zu führen. 


Die Fahrt der Lokomotive geht auf den 
Zahnradstrecken mit gröfster Sicherheit, auf 
den Reibungsstrecken jedoch, auf welchen 
vorübergehend Steigungen 1:16 vorkommen, 


bei feuchter Witterung vielfach nur unter Sn EEN 


Schwierigkeiten von Statten. 


Der zu LU, angenommene Reibungs- 
Koeffizient erweist sich damit als ent- 
schieden zu hoch; bei Versuchen ergab sich 
derselbe zu !/ıo bis "u. 


Diese Werthe kommen bei Industrie- 
bahnen häufig vor, da wegen des 
feinen Staubes die Schienen schlecht 
trocknen. 


Gleiche Werthe fand man in Wasser- 
alfingen (Vs bei trockenen, !/ıs bei feuchten Schienen). 


Da der Durchmesser der Reibungsräder um 6 mm 
gröfser als der Theilkreisdurchmesser des Zahnrades 
ist, so haben die ersteren das Bestreben, dem Zahnrade 
vorzueilen, sodafs auf den Zahnstangenstrecken die 
Maschine theilweise als Reibungsmaschine wirkt und 
die Zahnstange entlastet. 


Der Bau der Lokomotive hat sich, abgeschen von 
den im System selbst begründeten Nachtheilen, zur 
Zufriedenheit bewährt. 


| 
| 


Abb. 9. 
| 


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—1 
! 
i 
i 


Lokomotive der Grubenbahn in Friedrichssegen. 


Rechnerische Werthe: 


1. Z = 3200 H 
2 N — 130 6. G 7 a 
3. n — 221 i Z P 
a H 22 
H 8 cn 
E e 
5. RT 40,3 


Durch Erhöhung von a und Anwendung grofsen 
Rostes ist eine sehr hohe Leistungsfähigkeit des Kessels 
erreicht. (Forts. folgt.) 


Untersuchungen über telephonische Fernleitungen Pupinschen Systems. 


(Mit 8 Abbildungen.) 


Es ist allgemein bekannt, dafs man bisher nür 
über beschränkte Entfernungen eine telephonische Ver- 
ständigung erzielen konnte, bei Fernleitungen, d. h. bei 
Fernsprechleitungen, die als blanke Leitungen durch 
die Luft gezogen sind, ist diese Entfernung immerhin 
recht beträchtlich, insofern man beispielsweise seit einiger 
Zeit zwischen Berlin und Paris, d. i. auf eine Entfernung 
von 1186 km, neuerdings auch auf die noch bedeutend 
längere Strecke Paris--Rom (1593 km) Telephonbetrieb 
eingerichtet hat. Freilich ist der dabei benutzte Draht 
ziemlich kostspielig, insofern die als Doppelleitung 
montierte Linie einen Bronzeleiter von 5 mm Durch- 
messer aufweist. Bei Kabeln hörte jedoch die technische 
Verständigung selbst bei Verwendung eines Kupferleiters 
von 2 mm Durchmesser schon bei etwa 50 km auf, da 
in den Kabeln die Kapazität eine erheblich gröfsere 
ist als in Freileitungen und da aufserdem mit dem 
wachsenden Querschnitt der Kupferleiter auch die Durch- 
messer der Kabel und damit die Materialkosten aufser- 
ordentlich schnell anwachsen. 

Ein in der „Elektrotechnischen Zeitschrift“ kürzlich 
veröffentlichter Aufsatz der Herren Dr. F. Dolezalek 
und Dr. A. Ebeling eröffnet nun in dieser Hinsicht 
die weitesten Ausblicke auf eine ganz neue Aera des 
Fernsprechwesens. Wir erfahren daraus, dafs durch 
die Bemühungen von Siemens & Halske eine in 
Amerika gemachte Erfindung in der praktischen An- 
wendung zu Resultaten geführt hat, welche zu den 
schönsten Hoffnungen berechtigen. Um das Prinzip 
dieser Erfindung und das Wesen ihrer praktischen 


Nutzbarmachung zu erläutern, scien zunächst die fol- 
genden Betrachtungen vorausgeschickt. 

Der Grund, weshalb man bisher durch Freileitungen 
über nicht viel mehr als höchstens 1200—1600 km, 
durch Kabel gar nur auf etwa 50 km Entfernung zu 
telephonieren vermochte, lag in der durch die Kapazität 


Abb. 1. 


der Leitung bedingten, erheblichen Abschwächung der 
übertragenen elektrischen Energie, von welcher stets 
ein gewisser Bruchteil in Joulesche Wärme umgesetzt 
wird und so für die praktische Verwertung verloren 
geht. Die Verminderung der Energie besteht in einer 


14 [No. 628.) 


Verringerung der Amplitude der übertragenen elek- 
trischen Schwingungen, die ihrerseits wieder in einer 
entsprechend starken Abdämpfung der Sprachtöne ihren 
sinnlich wahrnehmbaren Ausdruck findet. Wird dieLänge 
der Leitung zu grofs, so wird die Abdämpfung der elek- 


Abb. 2. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i 


[15. August 1903.] 


Bruch, in dem Widerstand und Kapazität im Zähler, 
die Selbstinduktion im Nenner stehen. Man vermag 
also die Dämpfung zu verringern, indem man entweder 
die Werte für Widerstand und Kapazität herabmindert 
oder die Selbstinduktion der Leitung erhöht. Bisher 
beschränkte man sich für praktische Zwecke lediglich 
auf die Herabsetzung von Widerstand und Kapazität. 
Demgemäfs richtete man sein Augenmerk einerseits auf 
eine möglichst grofse, rationell noch zu billigende Ver- 
grofserung des Querschnitts der Leiter, andererseits 
— im Kabel — auf eine möglichst viel Luft enthaltende 
Isolirschicht um die ganze Länge der Kupferader, deren 
Erreichung speziell dadurch möglich wurde, dafs man 
eine Hohlbespinnung der Kupferleiter mit Papier an- 
wendete. 

Die durch solche Hilfsmittel errungenen Erfolge auf 
dem Gebiete der Sprachverbesserung hielten sich in 
bescheidenen Grenzen, und auf diesem Wege konnte 
man nicht weiter gelangen, als es bisher schon ge- 
schehen war. Man mufste sich also, um weiter vor- 
warts zu kommen, nach anderen Wegen umsehen. 

Dafs man durch Vergröfserung der Selbstinduktion 
gleichfalls die Dämpfung herabdrücken könne, wufste 
man schon seit einigen Jahren, und besonders Heaviside 
und Silvanus P. Thompson haben dies bereits klar aus- 
gesprochen, indem sie darauf hinwiesen, dafs man Selbst- 
induktionsspulen in die Linien einschalten solle, jedoch 
fehlte die Frkeinins, wie diese Spulen eingeschaltet 
werden sollten. 

Diese Frage hat nun Pupin sowohl in theoretischer 
wie praktischer Hinsicht genial gelöst. Er wies theo- 
retisch nach, dafs die Selbstinduktion in bestimniter 
Gesetzmäfsigkeit in der Linie angeordnet werden 
müsse, und zwar derartig, dafs diese Verteilung zu der 
Wellenlänge der elektrischen Wellen, die über den 
Leiter fortgepflanzt werden sollen, in einer bestimmten 
Beziehung stehen mufs. Bei den von der menschlichen 
Stimme erzeugten Wellen genügt es, diese Verteilung 
für die höchsten, mafsgebenden Schwingungen vor- 


Abb. 3. 


trischen Wellen und damit die Abdämpfung der Sprache 
so bedeutend, dafs jede Verständigung unmöglich ist. 
Um diese Dämpfung zu verringern, gibt es ver- 
schiedene Wege. Die Stärke der Schwingungs-Dämpfung 
wird bestimmt durch Widerstand, Kapazität und Selbst- 
induktion der Leitung und ist darstellbar durch einen 


— 


zunehmen, fiir die geringeren Schwingungen ist dann der 
Forderung sachgemäfser Verteilung von selbst genügt. 
Das allgemeine Gesetz lautet, dafs die Verteilung der- 
artig sein mufs, dafs der Abstand zweier benachbarter 
Spulen einen Bruchteil der Wellenlänge betragen mufs, 
die über den Leiter fortgepflanzt werden soll. 


[15. August 1903.) 


Die Firma Siemens & Halske A. G., welche die 
hohe Bedeutung der Pupin’schen Entdeckung erkannte, 
erwarb die Patente Pupins für ganz Europa, nachdem 
sie sich durch sehr gründliche Versuche im Laboratorium 
und in der Praxis von den aufserordentlichen Vorzügen 
der Pupin-Telephonie, ihrer unbedingten Zuverlässigkeit 
und grolsen Entwickelungsfähigkeit überzeugt hatte. 

Nachdem man durch umfangreiche Laboratoriums- 
versuche die nötigen Vorerfahrungen gesammelt hatte, 
wurde von Siemens & Halske gemeinsam mit der 
Deutschen Reichspost, welche der Erfindung weitgchen- 
des Interesse entgegenbrachte, das System zunächst an 
bestehenden Fernsprechverbindungen erprobt. 

Man wählte zunächst eine der 
längsten in Deutschland vorhandenen 
Fernsprech - Kabelverbindungen, um 
die ncue Erfindung praktisch zu er- 
proben, das Kabel Berlin—Potsdanı, 
das im Jahre 1898 von Siemens & 
Halske geliefert und verlegt worden 
war. Es ist dies ein 32,5 km langes, 3 
direkt in der Erde ‚liegendes, armirtes 
Kabel mit 28 je I mm starken Doppel- 
adern. Von diesen 28 Fernsprech- 
kreisen wurden 14 nach dem Pupin- 
System mit geeigneten Selbstinduk- 
tionsspulen ausgerüstet, von denen je 2 
eine auf 1300 m Entfernung in die 
Doppelleitungen eingeschaltet wurde. 
Abb. | zeigt einen geöffneten Kasten 
mit einmontirten Spulen, Abb. 2 den 
gleichen Kasten in die Erde cinge- 1 
bettet während der Montage, Abb. 3 
ein Momentbild während der Arbeiten 
am Kabel. Die 14 anderen Adcrnpaare 
wurden zunächst im bisherigen Zu- 
stande belassen, um ein Vergleichen 
der alten und der neuen Anordnung 
zu ermöglichen. Durch Hintereinander- 
schalten einzelner Adernpaare konnte 
man die Entfernung, auf welche die 
Sprache übertragen wurde, auf ein 
Vielfaches der ursprünglichen Ent- 
fernung von 32,5 km erhöhen. Der 
Unterschied war geradezu verblüffend, 
denn es zeigte sich z. B., dafs die 3 | 
Sprachlautheit bei 5 hintereinanderge- 
‚schalteten Adernpaaren mit Spulenaus- 
rüstung, also auf eine Entfernung von 
5x 32,5 = 1625 km noch dieselbe 
war, wie bei einem einzigen Adern- 
paar ohne Spulenausrüstung, d. h. auf 2 
32,5 km bei Anwendung der bisherigen 
Methode. 

Als man cine solche mit Spulen 
belastete Kabellinie mit einer gleich 
langen Bronze - Freileitungslinie von 
2 mm Durchmesser verglich, erhielt 
man nahezu gleiche Lautstärke, d. h. 
nıan konnte durch Einschalten solcher 
Pupinspulen eine Kabelleitung von 
l mm Durchmesser einer Freileitung 
von 2 mm Durchmesser oder von dem 
vierfachen Querschnitt und der vier- 
fachen Leitungsfähigkeit gleichwertig machen. 

Diese Resultate konnten auch durch dynamometrische 
Messungen bestätigt werden, welche an diesem Kabel 
vorgenommen wurden. In Abb. 4 und 5 ist der Strom- 
verlauf für einen Wechselstrom von 900 bezw. 400 
Perioden in der Sekunde aufgetragen, wie er sowohl 
an dem mit Pupinspulen belasteten wie unbelasteten 
Kabel durch Messung festgestellt wurde. Die Abscissen 
stellen die Linienlänge in Kilometern, die Ordinaten 
die ankommenden Stromstärken dar. Man erkennt aus 
der graphischen Darstellung für den Wechselstrom von 
900 Perioden, dafs die mit Spulen belastete Linie bei 
32,5 km etwa den 7 fachen Betrag der unbelasteten Linie 
an Strom hindurchläfst; bei 97,5 km ist dieses Ver- 
hältnis bereits auf das 48 fache gestiegen. Andererseits 
sieht man, dafs die Ordinate der belasteten Linie bei 


{| lee 
| Bis 
N ei 


ans aD 
os” 


A 
ws 
= 
= 
m 
A 


d 


0 


e 
d 


ge, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


E 
> 


(No. 628.) 15 


160 km nahe den gleichen Wert wie diejenigen einer 
unbelasteten Linie von 32,5 km erreicht. 

Nach den aufserordentlich günstigen Resultaten, 
welche die Versuche am Berlin—Potsdamer Kabel er- 
geben hatten, ging man zu einer Erprobung des Pupin- 
Systems an Freileitungen über, und zwar wählte man 
zu diesem Zweck zunächst eine zwischen Berlin und 
Magdeburg vorhandene 150 km lange Linie von 2 min 
starkem Bronzedraht, welche dem Fernsprech-Verkehr 
der verschiedenen Ortschaften zwischen diesen beiden 
Städten dient. Mit dieser Linie konnte eine zweite 
Bronzeleitung von 3 mm Durchmesser und etwa 180 km 
Länge verglichen werden, welche den direkten Verkehr 


Abb. 4. 


150 


= 
S 


zwischen Berlin und Magdeburg vermittelt. Die Linien 
wurden einmal verglichen, che die 2 mm starke Linie 
mit Selbstinduktionsspulen belastet war, und cin zweites 
Mal, nachdem die Ausrüstung mit Pupinspulen erfolgt 
war, von denen Je cine auf 4000 m Abstand angebracht 
wurde. Im ersteren Falle ergab die 3 mm starke 
Linie, wie zu erwarten war, eine gröfsere Lautheit 
der Sprache als die 2 mm - Leitung, im zweiten Falle 
war die nunmehr belastete 2 mm-Leitung nicht unbe- 
trächtlich lauter als die 3 mm-Linie. Abb. 6 zeigt 
die Anbringung der Spulen auf den Isolatoren der 
Freileitung. 
Die Montage der Spulen war verhältnismäfsig cin- 
fach, da ja der Abstand der Spulen immerhin grofls war. 
Es ist nicht ohne Interesse, dafs durch das Einschalten 
der Spulen in die Freileitung nicht die geringste Iso- 


250 Am Schleifenlänge 


16 (No, 628.] 


lationsveränderung hervorgerufen ist, da die Spulen auf 
den Isolatoren selbst montiert sind. 

Es wurden nun, um die Theorie Pupins zu prüfen, 
im Laboratorium von Siemens & Halske Versuche dar- 
über angestellt, welchen Einflufs die Verteilung der 
Selbstinduktion auf die Resultate hat. Diese Versuche 
wurden zunächst auch wieder mit den normalen Telephon- 
apparaten angestellt, indem man festlegte, welchen Ein- 


Abb. 6. 


Nufs diese Verteilung auf die ankommende Sprache 
besitzt. Hierbei stellte sich heraus, dafs, wenn man 
sich der von der Theorie Pupins geforderten Grenze 
der Verteilung der Selbstinduktion nähert, die Sprache 
immer unverständlicher wird, und dafs sie ganz un- 
deutlich wird, wenn man über diese Grenze hinausgeht. 
Dabei bleibt die Lautstärke der hindurchgehenden 
Schwingungen verhältnismäfsig grofs. 

Auch messende Versuche wurden wiederum aus- 
geführt, indem man Wechselströme bestimmter Schwin- 
gungszahl und zwar von 400, 600 und 980 Perioden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1903.] 


durch ein Kabel von 0,8 mm starkem Kupferleiter und 
etwa 30 km Lange hindurchsandte und feststellte, welcher 
Anteil der Stromstärke des hineingesandten Stromes am 
Ende ankam. Das Resultat ist aus Abb. 7 und 8 zu 
entnehmen, wo für die oben angegebenen Periodenzahlen 
der Verlauf für verschiedene Verteilung der Spulen auf 
die Wellenlänge angegeben ist. Es ergibt sich das 
mit der Theorie in Einklang befindliche Resultat, dafs 
bei etwa 2 Spulen auf die Wellenlänge die Schwingungen 
nicht mehr durch das Kabel hindurchgehen, sondern 
reflektiert werden. Ein Kontrollversuch, bei dem an 
Stelle des am Ende der Linie befindlichen Dynamo- 
meters ein Telephon eingeschaltet wurde, ergab das 
bemerkenswerte Resultat, dafs, entsprechend der Theorie 
und den vorstehenden Angaben, von dem in die Linie 
gesandten Ton nicht das Geringste mehr zu hören war, 
wenn weniger als zwei Spulen auf die Wellenlänge 
eingeschaltet waren. 

Die Ergebnisse der Versuche, welche Siemens & 
Halske mit dem Pupin-System angestellt haben, sind 
also die denkbar günstigsten. 

Dafs auf bereits bestehenden Fernsprechleitungen, 
die hinsichtlich ihrer Sprechverständigung zu wünschen 
übrig lassen, die Einschaltung von Pupin-Spulen dem 
Ücbelstand sofort Abhilfe schaffen und die Sprachlautheit 
auf den 4- bis 5fachen Wert steigern kann, sei nur 
nebenbei bemerkt. Die wahrhaft 
epochemachenden, weiteren Vor- 
teile, welche die Erfindung dar- 
bietet, sind anderswo zu suchen: 
sie sind teils ökonomischer Natur, 
indem die verhältnismäfsig wenig 
kostspielige Einschaltung der Spulen 
gestattet, auf gleiche Strecken wie 
bisher eine wesentlich dünnere 
und somit auch entsprechend viel 
billigere Freileitung anzuwenden, 
teils sind sie allgemein verkehrs- 
fördernder Art, indem man fortan 
ohne Schwierigkeit in der Lage sein 
wird, zwischen irgend welchen be- 
liebigen Orten Europas einen Tele- 
phonverkehr herzustellen, sobald 
sich ein Verlangen darnach geltend 
macht. Stellte bisher die Linie 
Berlin — Paris, eine 5 mm starke 
Freileitung mit 1186 km Länge, die 
längste Fernsprechverbindung in 
Europa dar, so wird man künftig, 
wenn ein Bedürfnis dazu vorliegt, 
durch gleich dicke Bronzedrähte auf 
5000 — 6000 km Entfernung tele- 
phonieren können. Es sind dies 
aber Entfernungen, welche von jeder 
beliebigen deutschen Stadt weit 
hineinreichen in die Nachbarkonti- 
nente Asien und Afrika; praktisch 
brauchbare Fernsprechverbindungen 
zwischen Deutschland, Egypten oder 
Algerien, ja noch darüber hinaus, 
würden irgend welchen tech- 
nischen Schwierigkeiten bei der 
Herstellung nicht mehr begegnen. 
Sollte sich daher die Ueberzeugung 
herausbilden, dafs derartig grofse, 
kostspielige Anlagen sich rentieren 
könnten (was einstweilen durchaus 
unwahrscheinlich ist), so steht der 
praktischen Verwirklichung so weit- 
schauender Ideen nichts mehr im Wege. 

Jedenfalls rückt mit der Erfindung Pupins ein Fern- 
sprechverkehr zwischen allen beliebigen lHauptorten 
Europas nicht nur in den Bereich der Möglichkeit, 
sondern dürfte in nicht allzu ferner Zeit vollendete 
Tatsache geworden sein. 

Die telephonische Verständigung durch Kabel wird 
man voraussichtlich fortan bis auf 300 bis 500 km 
Entfernung ermöglichen können. Dies ist nicht ohne 
Bedeutung, weil interurbane Gespräche im Sommer 
dauernd unter Gewitterstörungen leiden, was bei Be- 


(15. August 1903.) 


nutzung von Kabeln ausgeschlossen ist. Darüber hin- 
aus wird man jedoch einstweilen kaum gehen können. 

Ein Telephonieren über den atlantischen Ocean 
hinweg, an das man natürlich in erster Linie denken 
wird, ist daher, nach dem heutigen Stande der Versuche 
zu urteilen, vorläufig noch nicht zu erzielen, denn hierfür 
ist man natürlich ausschliefslich auf Kabel angewiesen. 
Aber selbst, wenn nicht schon allein die grofse Ent- 
fernung die Benutzung von Seekabeln mit Pupinaus- 
rüstung bis auf weiteres unmöglich machte, so würden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


| 


(No, 628.] 17 


doch die sehr bedeutenden, vorläufig noch gar nicht 
abzumessenden technischen Schwierigkeiten, ein langes 
Kabel mit Spulenausrüstung in ein Meer von gröfserer 
Tiefe zu versenken, jedem dahin zielenden Bestreben 
— wenigstens vorläufig — recht bedeutende Hindernisse 
in den Weg legen; immerhin ist die Möglichkeit, zwischen 
Europa und Amerika telephonisch zu verkehren, mit 
der Pupinschen Erfindung erheblich näher gerückt als 
bisher, und die Verwirklichung der Idee dürfte wohl 
dereinst erreicht werden. 


Gebrauch von Graphit bei Luftdruck-Bremsapparaten. 
(Versuche a. d. Purdue University, Lafayetie Ind. Ver. St. A.) 


(Mit 2 Abbildungen.) 


Die in dem folgenden gegebenen Resultate wurden 
durch Experimente erhalten, welche von den Herren 
T. W. Newburn und C. B. Veal Ende des Jahres 1902 
zum Zwecke einer Prüfungsarbeit zur Erhaltung des 
Ingenieurgrades an der „Purdue Universität Lafayette 
Ind. V.S. A.“ ausgeführt wurden. 

Zum Zwecke dieser Versuche wurde die Luftdruck- 
bremsen-Prüfungsvorrichtung des „Master Car Builder 
Association“ verwendet; Abb. lu. 2 zeigt eine Ansicht 
dieser Einrichtung. Abb. 1 zeigt die Dreiweg-Ventile 
und Abb. 2 die Ansicht der Druckcylinder. Diese Ein- 
richtung, welche sich in dem Laboratorium der Purdue 
Universität befindet, umfafst eine komplette Luftdruck- 
bremsen-Ausrüstung für zwei Eisenbahnzüge von je 
fünfzig Wagen. Alle Rohre, Ventile 
und Zubehörteile, welche zu einer nor- 
malen Luftdruckbremsen - Ausrüstung 
für einen Eisenbahnzug gehören, haben 
ihren Platz auf diesem Gestell ge- 
funden. Diese Ausrüstung war seiner 
Zeit entworfen worden zum Zwecke 
der Bestimmung der Wirkung von 
Dreiweg - Ventilen bei Frachtwagen, 
welche von einer Strecke auf cine 
andere umgesetzt werden müssen, und 
wird auch jetzt hauptsächlich für diesen 
Zweck gebraucht. Ausfer anderem ent- 
halt die Vorrichtung noch alle notwen- 
digen Apparate, un die genaue Zeit zu 
bestimmen, bei der die Bremsen in 
Wirkung treten. 

Der Apparat für die Betätigung des 
ganzen Systems ist das Dreiweg-Ventil, 
wovon für jeden Wagen eines vorge- 
schen ist. Dieses Dreiweg-Ventil ge- 
stattet bei einer durch den Maschinisten 
verursachten Verminderung des Druckes 
in dem Rohrsystem des Zuges das Ein- 
treten der Luft aus dem Hlilfscylinder 
in den Bremscylinder und betätigt da- 
durch die Bremse. Dasselbe Dreiweg- 
Ventil verursacht, indem es auf eine 
Erhöhung des Druckes in den Rohr- 
leitungen reagiert, das Entleeren des 
Bremscylinders und stellt beim Lösen 
der Bremse die Verbindung zwischen 
dem Hilfsreservoir und der Rohr- 
leitung des Zuges wieder her. Der Mechanismus dieser 
Dreiweg -Ventile ist naturgemäfs sehr ara 
und müssen die Ventile sorgfältig eingeschliffen sein. 
Die der Abnützung unterworfenen Teile bestehen aus 
Messing und da der auf die Reibungsfläche ausgeübte 
Druck nur leicht ist, so wurden alle Bedingungen für 
die Anwendung von Graphit als Schmiermittel als 
günstig gegeben erachtet. 

Allen, die je mit Luftdruckbremsen zu tun gehabt 
haben, dürfte zur Genüge bekannt sein, dafs die Bremsen 
einer gewissen Anzahl von Wagen eines Zuges aufser 
Tätigkeit gesetzt werden können, ohne dadurch die 
Wirksamkeit der in Funktion bleibenden Bremsen 
irgendwie zu stören. Wenn jedoch eine zu grolse 


Zahl von Bremsen aufser Tätigkeit gesetzt wird, oder 
wenn die ausgeschalteten Bremsen zu dicht beisammen 
liegen, ist es unmöglich, eine momentane Betätigung 
derjenigen Bremsen zu erzielen, welche, ;von der 
Maschine aus gerechnet, hinter der ausgeschalteten 
Gruppe liegen. Zum Beispiel wurde bei der zur Ver- 
wendung gelangten Prüfvorrichtung gefunden, dafs, 
wenn die Dreiweg-Ventile mit Vaseline geschmiert sind, 
in einem Zuge mit dreifsig Wagen immer abwechselnd 
Gruppen von zwei Bremsen abgeschaltet werden können, 
ohne die exakte Wirkungsweise der im Betrieb ge- 
bliebenen Bremsen zu stören. Wenn die Ventile in 
gutem Zustande sind und wenn man die drei direkt 
hinter der Maschine liegenden im Betriebe läfst, so 


Abb. 1. 


Ansicht der Dreiweg-Ventile. 


kann man abwechselnd sogar je Gruppen von drei 
Ventilen ausschalten. Dieser schwierige Versuch führte 
dazu, den Wert von Graphit als Schmiermittel zu 
prüfen. 

Das Vorgehen, nach dem die in Frage stehenden 
Versuche ausgeführt wurden, bestand darin, gewisse 
wohl bestimmte Gruppen der Bremsen abzuschalten 
und dann jeweils den Bremsmechanismus in Tätigkeit 
zu Setzen; hierauf wurden eine oder zwei weitere 
Bremsen abgeschaltet und dann die Bremswirkung der 
ganzen Vorrichtung wieder versucht. Dies Verfahren 
wurde solange fortgesetzt, bis schliefslich eine Grenze 
gefunden wurde, bei der die Bremsen am Ende des 
Zuges in ihrer exakten Wirkungsweise versagten. 


718 (No, 628.) 


Vor dem Versuch wurden alle Dreiwceg- Ventile 
aus dem Gestell herausgenommen, gründlich nachge- 
schen, gereinigt und mit weichem Flocken - Graphit 
geschmiert und wieder auf das Gestell montiert. Beim 
Probieren der Luftpumpe vor dem Versuch zeigte 
sich, dafs es unmöglich war, einen höheren Druck als 
2,86 Atın. in der Leitung des Zuges zu erreichen, und 
dafs an jedem der Ventile des Gestelles ununterbrochen 
ein Ausblasen von Luft stattfand. Es wurde angenommen, 
dats die Ursache hierfür in dem Vorhandensein von 
Graphit zwischen Ventil und Ventilsitz zu suchen war, 
was ein Lüften des Ventils” zur Folge hatte. In der 
Annahme, dafs durch wenige Betätigungen der Ventile 
sich dieselben einschleifen und dadurch das Entweichen 
der Luft aufhören würde, wurden die Bremsen wieder- 
holte Male in Betrieb gesetzt. Bei dem ersten Versuch 
arbeitete nur die der Maschine zunächst liegende Bremse 
ordnungsgemäfs; aber nach mehrmaliger Wiederholung 


Abb. 2. 


Ansicht der Druckcylinder. 


des Versuches funktionierten auch die übrigen neun 
Bremsen des aus zehn Wagen zusammengesetzten Zuges 
zur vollsten Zufriedenheit. Hierauf wurden andere 
Bremsen, immer zwei zu zwei hinzugefügt, bis ein Zug 
von dreilsig Wagen damit ausgerüstet war, und dies 
Verfahren wurde solange fortgesetzt, bis ein Zug mit 
fünfzig Wagen mit absoluter Sicherheit gebremst werden 
konnte. Diese vorbereitenden Arbeiten schlossen ein 
fünfzig bis sechzigmaliges Betätigen derjenigen Bremsen 
in sich, die sich am vordersten Ende des Zuges befanden, 
während die weniger benützten Bremsen nicht weniger 
als fünfzehn Mal in Funktion gesetzt wurden. Nachdem 
so die Ventile dicht gemacht worden waren, wurde der 
eigentliche Versuch des Ueberspringens der Ventile 
unternommen. Es wurde mit einem Zuge, bestehend 
aus fünfzig Wagen, begonnen und dann mit einem aus 
dreifsig Wagen bestehenden Zuge operiert, indem immer 
unter Ueberspringung von zwei Ventilen die Ventile 
abwechselnd in Abteilungen von zwei zu zweien aus- 
geschaltet wurden, wobei die beiden Ventile am Anfang 
des Zuges entweder aus- oder eingeschaltet sein konnten. 
An dem aus dreifsig Wagen bestehenden Zuge gelang 
jedoch der Versuch nicht, wenn diese ersten Ventile aus- 
geschaltet waren. Mit abwechselnd drei ausgeschalteten 
Ventilen, wobei die drei Ventile am Anfang des Zuges 
eingeschaltet waren, konnte ein gutes Funktioniren bis 
zum sechsten Wagen des aus fünfzig Wagen bestehenden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1903.) 


Zuges crreicht werden, während an dem aus dreifsig 
Wagen bestehenden Zuge die Bremsen versagten. Bei 
dem Versuch, abwechselnd immer Gruppen von vier Ven- 
tilen auszuschalten, wobei die ersten vier am Anfang des 
Zuges eingeschaltet waren, traten bei beiden Arten von 
Zügen nur die ersten vier Bremsen richtig in Tätigkeit. 
Wiederholte Versuche erwiesen, dafs mit Sicherheit an 
irgend einer Stelle des Zuges und mit den beiden Arten 
von Zügen immer zwei aufeinander folgende Bremsen 
ausgeschaltet werden konnten. Drei Wagen konnten 
übersprungen werden unter fünfzig, zwei unter dreifsig 
und einer unter fünfzehn. Die Aufzeichnungen, die im 
Verlaufe dieser Arbeiten gemacht wurden, sind sehr 
umfangreich und es würde zu weit führen, dieselben 
im Einzelnen wiederzugeben. Ein sorgfältiges Studium 
der erhaltenen Daten ergibt, dafs die Ventile unter den 
Versuchsbedingungen weniger empfindlich sind als unter 
normalen Verhältnissen; die mit Graphit geschmierten 
Ventile sprechen, wie die Zeittabellen 
zeigen, langsamer an als unter normalen 
Verhältnissen. Z. B. der Zeitraum 
zwischen dem Infunktiontreten der 
Bremse des ersten Wagens und dem 
des letzten in einem aus fünfzig Wagen 
bestehenden Zuge war Alix Sekunde 
länger bei Verwendung von Graphit als 
Schmiermittel an Stelle des gewöhnlich 
angewandten Vaselins. . Die diesbezüg- 
lichen Daten sind in der folgenden 
Tabelle angegeben: 
Graphit Vaseline 
Sekunden zwischen dem 
Intätigkeittreten der 
Bremse des ersten 
Wagens und der des 
letzten in einem aus 
25 Wagen bestehen- 


den Zuge 13,5 12 
desgl. bei einem aus 

50 Wagen bestehen- 

den Zuge 28,9 25 


Nach Beendigung der Versuche mit 
Graphit, laut obiger Beschreibung, 
wurden die Ventile wieder auseinander 
genommen. Dabei stellte sich heraus, 
dafs bei einigen der Ventile der Ventil- 
kegel so fest im Ventilsitz safs, dafs 
es nur mit Hilfe eines langen Hebels 
möglich war, den Ventilkegel zu be- 
wegen. Die gewöhnliche Bewegungs- 
freiheit, die verschiedene Teile der 
Ventile charakterisiert, war in vielen Fällen ganz 
und gar verloren gegangen. In keinem der Ventile 
konnte irgend ein Anzeichen von Beschädigung ent- 
deckt werden und nirgends wurde ein Ueberschufs von 
Graphit vorgefunden. Die verschiedenen Teile der 
zerlegten Ventile wurden nun sorgfältig mit Vaseline 
eingefettet, dann wieder zusammengesetzt und wieder 
auf dem Gestell montiert. Die Versuche, wie sie in 
oben beschriebener Weise mit Graphit gemacht worden 
waren, wurden nun wiederholt, wobei sich herausstellte, 
dafs die Betätigung der Ventile jetzt exakter und 
schneller erfolgte, als dies je zuvor der Fall gewesen 
war. Die Aufzeichnungen zeigen, dafs die Versuche 
des Ueberspringens günstigere Resultate ergaben als 
mit den vorher geprüften Materialien. 

Die wichtigen Schlüsse, die aus diesem Versuch 
gezogen werden können, lassen sich kurz in Folgendem 
zusammenfassen: 1. Graphit allein ist kein hinreichendes 
Schmiermittel für Dreiweg-Ventile. 2. Wenn die 
arbeitenden Flächen erst mit Graphit eingerieben und 
hierauf gründlich mit Vaseline geschmiert werden, er- 
folgt die Betätigung der Ventile schneller und präziser 
als mit Vaseline allein und zwar in Folge der An- 
wendung von Graphit. 3. Die Gegenwart von Graphit 
auf der Metalloberfliche der Ventile, die normal mit 
Vaseline geschmiert werden, beeinflufst das gute 
Arbeiten derselben in besonders günstiger Weise. 


[15. August 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 628.) 79 


Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 


Von Professor Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
(Fortsetzung von Seite 61.) 


If. 

Wie denkt Kohler über die Neuheit? 

„Die Erfindung, sagt er,°’) ist eine Schöpfung; jede 
Schöpfung ist original d. h. etwas durch eigene Geistes- 
kraft Hervorgebrachtes, nicht von anderer Seite Ent- 
lehntes. Die Erfindung ist eine Menschenschöpfung, 
sie setzt also voraus, dafs das Erfundene nicht bereits 
durch die Natur gegeben ist. 

Dagegen schlietst der Begriff der Erfindung nicht 
aus, dafs das Erfundene schon von anderer Seite 
erfunden wurde; es schliefst nicht aus, dafs es 
bereits bekannt war; eine Erfindung ist nicht notwendig 
eine neue Erfindung. 

Wohl aber ist die Neuheit der Erfindung Bedingung 
der Patenterlangung; nur der hat ein Postulat auf 
Alleinrecht, der etwas geschaffen hat, was bisher in 
der Menschheit oder mindestens in der für das Recht 
in Betracht kommenden Kultursphäre noch nicht vor- 
handen war; denn es ist ein Hauptprinzip des Erfinder- 
rechts, dafs der Erfinder der Kultur nichts entziehen 
soll, was sie bereits hat, sondern sich lediglich etwas 
vorbehalten darf, was die Menschheit noch nicht hat 
und was bestimmt ist, mit der Zeit an die Menschheit 
zu fallen. 

Der Begriff der Neuheit ist daher so zu fassen: 
neu ist, was der Kultursphäre, die für unser Recht 
mafsgebend ist, noch nicht zu Gebote steht, sondern 
erst durch den Erfinder dieser Kultursphäre zugänglich 
gemacht wird. 

Eines ist hierbei zu bemerken. Soeben sind wir 
von dem gewöhnlichen Falle ausgegangen, dafs die 
Erfindung bereits von einem Anderen gemacht ist; 
dies ist nicht unbedingt nötig; es braucht sich nicht 
Erfindung und Erfindung gegenüber zu stehen. — — 


Vergleicht man das Produkt mit dem bereits Vor- 
handenen, so kann man von völliger oder teilweiser 
Neuheit des Produktes sprechen, und es steht ja nichts 
im Wege, darnach das Produkt als mehr oder minder 
eigenartig zu bezeichnen. Einen besonderen Eigen- 
artigkeitsbegriff neben dem Neuheitsbegriff aber kennt 
das Erfinderrecht nicht.“ 


Damit, meint Kohler, erledigen sich die mehrfachen 
Aufstellungen Schanzes®) in dieser Richtung. Ich 
gestatte mir nach wie vor abweichender Ansicht zu 
sein und halte meine Unterscheidung zwischen Neuheit 
und Eigenartigkeit durch die obigen Ausführungen 
Kohlers, die ja auf diesen Unterschied mit keinem 
Worte näher eingehen, durchaus nicht für erledigt. 

Das Problem ist das: Der Erfindungsbegriff schliefst 
in gewissem Sinne zweifellos das Element des Neuen 
bereits in sich; wie kommt es, dafs das Gesetz neben 
der Erfindungseigenschaft die Neuheit noch einmal 
besonders fordert? Der Vorwurf der Tautologie mufs 
natürlich, wenn irgend möglich vermieden werden. 
Kohler sagt: Die Lösung ist so zu finden: Der Er- 
findungsbegriff schliefst nur die subjektive Neuheit in 
sich, das Gesetz mufs also das für die Patentfähigkeit 
unentbehrliche Erfordernis der objektiven Neuheit be- 
sonders zum Ausdruck bringen. Ich halte die Aus- 
schaltung der objektiven Neuheit aus dem Erfindungs- 
begriff für sprachwidrig, die blos subjektive Neuheit 
reicht, meine ich, niemals aus, um die Charakterisierung 
als Erfindung zu rechtfertigen. Ich unterscheide 
zwischen der den Erfindungsbegriff konstituierenden 
Eigenartigkeit und der ihn qualifizierenden „Neuheit“. 
Meine Ansicht geht dahin: 


l. Die Annahme einer Erfindung erfordert, dafs 
der durch seinen Ursprung konkretisierte Anmeldungs- 
gegenstand objektiv von den bekannten Dingen der 


59) S. 178 f. 
60) Recht der Erfindungen und Muster S. 10 f, S, 306 ff. 


jeweiligen Kultur abweicht, ihnen gegenüber Eigen- 
artigkeit aufweist. 

2. Damit der durch seinen Ursprung konkretisierte 
Anmeldungsgegenstand, der sich als Erfindung aus- 
gewiesen hat, patentfähig sei, ist erforderlich, dafs 
dieser Anmeldungsgegenstand selbst noch nicht fremden 
Personen bekannt gegeben, m. a. W. noch „neu“ ist. 


v. Boehmer‘!) stimmt dem zu; er sagt: „Schanze 
stellt in wohldurchdachter Weise zwischen der Eigen- 
artigkeit und der Neuheit einer Erfindung einen Unter- 
schied auf, der sich theoretisch recht gut aufrecht 
erhalten läfst.“ 

Auch Bonne" hält meine Ansicht sachlich für 
richtig, er zweifelt nur, ob sie sich in der Praxis des 
Patentamtes Anerkennung erringen werde. Ferner 
sei auf Gaudry‘®) hingewiesen; er macht meiner Auf- 
fassung ein beachtenswertes Zugeständnis, indem er aus- 
einanderhält l absence d'identité avec tout objet an- 
térieurement connu (d. i. meine Eigenartigkeit) und 
(absence de publicité (d. i. meine Neuheit); Gaudry 
irrt freilich darin, dafs er beide Arten der absence für 
Merkmale der Neuheit ansicht. 

Dafs wir in Deutschland Neuheit und Eigenartigkeit 
bisher nicht unterschieden haben, dürfte in’ gewissem 
Mafse auf französischen Einflufs zurückzuführen sein. 
In Frankreich ist der Mangel der Neuheit ganz wie der 
der Eigenartigkeit gesetzlich nicht festgelegt, beide sind 
ins richterliche Ermessen gestellt, die Verwechselung 
ist deshalb praktisch belanglos.°) Allein bei uns in 
Deutschland ist wohl der Neuheitsmangel, nicht da- 
gegen der Eigenartigkeitsmangel gesetzlich definiert, 
und damit wird die Unterscheidung beider Merkmale 
auch praktisch bedcutsam. | 

Kohler verlangt®) 

damit eine Erfindung vorliege, nur: dafs der 
Anmeldungsgegenstand individuell schöpferischen Ur- 
sprunges sei; 3 | 

damit Patentfähigkeit gegeben sei, überdies: dafs 
der Anmeldungsgegenstand von den bekannten Dingen 
der jeweiligen Kulturwelt abweicht. Ze 

Eine Erfindung liegt nach Kohler auch dann vor, 


wenn der Anmeldungsgegenstand, der individuell 
schöpferischen Ursprungs ist, von den bekannten 
Dingen der jeweiligen Kulturwelt nicht abweicht. 


Wenn ein einsiedlerischer Sonderling, der nie etwas 
vom Telephon gehört hat, dasselbe jetzt von neuem 
ersinnt, so liegt nach Kohler eine Erfindung vor. 


Diese Ansicht steht in schroffem Widerspruche 
mit dem Sprachgebrauche. Staub“) hat Recht, wenn 
er sagt: „Wer etwas was allgemein bekannt ist, durch 
Millionen Versuche selbst herausgefunden hat, statt 
sichs vom Nachbar durch einen Handgriff zeigen zu 

61) Offenkundiges Vorbenutztsein von Erfindungen S. 50. 

2) Etude de la legislation allemande sur les brevets d'invention, 
Paris Nr. 182 ff. 

63) De la nouveauté en matiere de brevets d'invention, Paris 
(1900) S. 46 ff. ' 

64) In Frankreich ist das Erfordernis des Erfindungscharakters 
so gut wie unentwickelt geblieben; man unterscheidet nicht zwischen 
Erfindung und Neuheit, sondern ist der Ansicht, dafs das Erfordernis 
der Neuheit das der Erfindung mit umfafst. Bei den Schriftstellern 
findet man die Erörterungen, die in ein besonderes Kapitel, die Er- 
findung betreffend, gehören, in der Lehre von der Neuheit. Das 
französische Gesetz kennt keinen Nichtigkeitsgrund des Erfindungs- 
mangels; die französischen Gerichte empfinden keine Lücke, sie 
operieren mit dem Gesichtspunkte des Neuhcitsmangels; anders in 
Deutschland nach dem alten Gesetze von 1877 und in der Schweiz 
nach geltendem Recht, der fehlende Nichtigkeitsgrund des Erfindungs- 
mangels wird hier von den Gerichten neben dem Neuheitsmangel durch 
Interpretation besonders anerkannt. Vgl. Spiro in der Zeitschrift für 
Schweizerisches Recht. Bd. 42 (1901) S. 396. 

6) Abgesehen von Erfordernissen, die hier nicht in Betracht 
kommen. 

Dm Patentrechtliche Erörterungen S, 18. 


80 (No. 628.] 


lassen, ist im Sprachgebrauch des Lebens kein Erfinder, 
sondern ein unglücklicher Tropf, der etwas erfinden 
wollte, und nur gefunden hat, was alle schon kannten. 
Die objektive Neuheit, die Neuheit für die Allgemeinheit, 
von der der Erfinder selbst ein Teil ist, gehört nach 
dem Sprachgebrauche zum Worte Erfindung.“ Dem 
unglücklichen Tropf soll gewifs die Anerkennung seiner 
erfinderischen Befähigung, seiner Erfindsanıkeit, nicht 
vorenthalten werden; es mag meinetwegen auch zu- 
lässig sein, in Fällen der gedachten Art von einer 
Erfindung vom Standpunkte des Urhebers aus zu reden. 
Allein darüber kann kein Zweifel obwalten, dafs, wenn 
wie im Patentgesetze von Erfindung schlechthin die 
Rede ist, immer eine Erfindung gemeint ist, die nicht 
blos nach dem Wissensstandpunkte des Urhebers, 
sondern objektiv von den bereits bekannten Dingen 
abweicht. 

Man kann wohl den normalen Umfang des Er- 
findungsbegriffes dadurch modifizieren, dafs man erklärt, 
der Standpunkt des Urhebers solle mafsgebend sein; 
aber niemals hat der Erfindungsbegriff von Haus aus 
diese Nuance, so dafs es, wenn der Standpunkt der 
Allgemeinheit gemeint ist, einer besonderen Hervor- 
hebung dieses Umstandes durch das Epitheton „neu“ 
bedürfte. 

So wenig die Annahme einer Erfindung einerseits 
voraussetzt, dafs auch dem Urheber der Fortschritt, die 
Ueberraschung seiner Schöpfung zum _ Bewufstsein 
gekommen ist, so wenig rechtfertigt andererseits der 
Umstand, dafs die Schöpfung blos dem Urheber den 
Eindruck ‘ des Fortschrittes und der Ueberraschung 
macht, die Annahme einer Erfindung. 

Kohler selbst vertritt diese Ansicht dort, wo er 
den Unterschied zwischen Erfindung und Konstruktion 
darlegt. Kohler sagt:*’) „Konstruktion ist Alles, was 
nach dem Stande der Technik kraft der normalen tech- 
nischen Hülfsmittel zu erreichen ist; Erfindung ist, was 
darüber hinausgeht, und nur durch ein über die tech- 
nischen Kenntnisse hinausgehendes Aperçu gefunden 
werden kann.“ Dies müfste nunmehr, wenn der Wissens- 
standpunkt des Urhebers entscheidet, dahin richtig ge- 
stellt werden: Konstruktion ist Alles, was nach dem 
Stande der Technik, soweit ihn der Urheber 
kannte, kraft der normalen technischen Hülfsmittel, 
soweit sie dem Urheber geläufig waren, zu 
erreichen ist; Erfindung ist, was darüber hinausgeht 
und nur durch ein über die technischen Kenntnisse 
des Urhebers hinausgehendes Aperçu gefunden 
werden kann. Es wird sich freilich kaum in Abrede 
stellen lassen, dafs durch diese Korrektur ein Wider- 
spruch in die Definition hineingetragen wird. Denn 
die Ausdrücke „Stand der Technik“, „normale technische 
Hülfsmittel“ geben klar und deutlich an die Hand, dafs 
der anzulegende Mafsstab nicht dem Urheber, sondern 
der Allgemeinheit zu entnehmen! ist. 


Kohler‘*) sagt weiter, keine Konstruktion, sondern 
eine Erfindung liege vor 

„a. wenn der Zusammenhang zwischen einer be- 
stimmten Aenderung des Mittels und einer bestimmten 
Aenderung des Erfolgs bisher nicht bekannt war und 
nunmehr diese Aenderungsbeziehung erkannt wird; 

b. wenn bei einer bestimmten Art der Ideen- 
durchführung neue Schwierigkeiten auftauchen, welche 
durch die bekannten Hülfsmittel der Technik noch nicht 
zu überwinden sind.“ 

Käme es nicht auf die objektive, sondern lediglich 
auf die subjektive Auffassung an, so wäre auch hier 
zu ergänzen, dafs die Unkenntnis dessen, der die Er- 
findung für sich in Anspruch nimmt, von dem sonst 
allgemein bekannten Zusammenhang oder Hülfsmittel 
zur Annahme einer Erfindung ausreiche. 

Die oben“) mitgetcilte Definition der Erfindung 
im objektiven Sinne, die Kohler gibt, würde korrekt 
lauten: Erfindung im objektiven Sinne ist eine zum 
technischen Ausdrucke gebrachte Ideenschöpfung des 
Menschengeistes, die der Natur eine für den Urheber 


67) Vgl. oben bei Note 23. 
68) S, 98, S. 100. 
©) Vgl. bei Note 3. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1903.] 


neue Seite abgewinnt und hierdurch mit Erfolg darauf 
abzielt, durch Benutzung von Naturkräften menschliche 
Postulate zu erfüllen. 

In keiner der Entscheidungen’°) aber, in denen die 
Prüfung nach Erfindungscharakter und Neuheit ausein- 
ander gehalten wird, ist die Trennung so gemeint, als ob 
dort nur vom subjektiven Standpunkte des Erfinders, hier 
erst vom objektiven Standpunkte der Allgemeinheit aus- 
gegangen werden soll, es ist ganz zweifellos, dafs be- 
reits für die Erfindungseigenschaft die Anforderung an 
den Anmeldungsgegenstand gestellt wird, dafs er ob- 
jektiv von den bekannten Dingen unserer Kulturwelt 
abweicht. Und dies entspricht durchaus dem allgemeinen 
Sprachgefühl und Sprachgebrauch. 

Besonderes Gewicht lege ich schlicfslich auch 
darauf, dafs im Geschmacksmustergesetze Neuheit und 
Eigenartigkeit vom Gesetzgeber scharf auseinander 
gehalten worden sind. Es wäre mir von Wert, die 
Gründe zu hören, weshalb diese Annahme nicht zutrifft, 
oder aber, weshalb das, was für das Geschmacks- 
musterrecht gilt, für das Patentrecht abzulehnen et, "7 

Silberschmidt’?) bemerkt: „Die positive Vor- 
schrift (über die Neuheit) würde durch die Einfügung 
der Eigenartigkeit überflüssig werden; denn »wenn 
andere Dinge gleicher Beschaffenheit irgendwie bekannt 
geworden sind«, mangelt es ja nach Schanze am Be- 
griffe der Erfindung. Dieser Einwand ist unbegründet, 
weil neben der Eigenartigkeit immer Neuheit erforder- 
lich ist, damit die Patentfähigkeit bejaht werde. Fehlt 
es an der Eigenartigkeit, so bedarf es allerdings keiner 
Prüfung der Neuheit mehr, um die Patentfähigkeit zu 
verneinen, und ebenso kann die Eigenartigkeit dahin- 

10) Vgl. mein Recht der Erfindungen und Muster S. 312 f. 
Ferner Entscheidungen des Reichsgerichts vom 12. Dezember 1889 
und 7. Oktober 1899, Patentblatt 1891 S. 95 u. Blatt für Patent-, 
Muster- u. Zeichenwesen. Bd. VI, S. 23. 

71) Mein Recht der Erfindungen und der Muster S. 368 f. 
Das schweizerische Musterschutzgesetz vom 21. Dezember 1888 
bestimmt in Art. 7: „Eine bewerkstelligte Hinterlegung ist als 
nichtig zu erklären: 1., wenn die hinterlegten Muster und Modelle 
nicht neu sind; wenn sie vor der Hinterlegung in gewerblicher 
Weise bekannt geworden sind.“ Diese Vorschrift findet in einer 
Entscheidung des Schweizerischen Bundesgerichts vom 6. Juli 1895 
folgende Erläuterung: Die in Art. 7 Ziffer 1 und 2 des Bundes- 
gesetzes genannten Nichtigkeitsgründe sind keineswegs identisch. 
Ziff. 2 bildet nur cine Ausnahme zu der in Ziff. 1 enthaltenen Be- 
stimmung. Die Frage, ob die beiden Muster der Beklagten für 
Damenhutgeflechte Nr. 8740 und 8840 als neu zu betrachten scien, 
hat die Vorinstanz im Gegensatz zur Auflassung der sachverständigen 
Zeugen bejaht. Sie stellt fest, dafs die Flechtart cinen wesentlich 
andern Charakter hat als bei den bisher bekannten Mustern. 
Während nämlich bei dieser die sämtlichen dabei verwendeten 
Halme einfach fortlaufend zusammengeflochten werden, wird bei 
den Muschelmustern der Beklagten eine quer über die Halme 
laufende Strohschnur zur Verbindung verwendet, wodurch die Halme 
etwas zusammengezogen und muschelartige Erhöhungen hervor- 
gebracht werden. Diese geben dem Geflecht cinen eigenartigen 
Charakter und die Vorinstanz stellt ausdrücklich fest, dafs dieser 
Effekt von den früheren Mustern nicht erzielt werde. Wenn sie 
nun gestützt darauf geschlossen hat, dafs die angefochtenen Muster 
im Sinne des Gesetzes als neue aufzufassen seien, so ist dies nicht 
rechtsirrtümlich. Ist aber, auf Grund der kantonalen Feststellung 
davon auszugehen, dafs die beiden Muster in den Geflcchten ein 
Relief von origineller Wirkung hervorbringen, so mufs das Requisit 
der Neuheit als vorhanden betrachtet werden. Auch der Nichtigkeits- 
grund der Ziff. 2 liegt nicht vor. Das Muster 8740, das anfangs 
IV. 1893 von der Beklagten angefertigt und verwendet wurde, war 
damals keiner anderen Firma bekannt. Was das Muster 8838, das 
erst am 3. VI. 1893 hinterlegt wurde, betrifft, so hat Kläger aller- 
dings behauptet, dais cs bereits im V. 1893 der Firma B. durch 
den Geflechthandler H. geliefert worden sei. Aus den Zeugen- 
aussagen geht jedoch hervor, dafs es sich hierbei nicht um dieses 
Muster, sondern um das bereits hinterlegte, allerdings ähnliche 
Muster 8470 handelte und dafs überdies die Kenntnis Hs. von der 
Herstellungsweise nicht auf bereits erfolgter Veröffentlichung, sondern 
lediglich darauf beruht, dafs er sich von einer Arbeiterin der Be- 
klagten die Flechtart hatte zeigen lassen.“ Amtliche Sammlung 
Bd. XXI, 896; Curti, Sämtliche Entscheidungen des schweiz. Bundes- 
gerichts etc. Bd. II S. 546 f. Die Unterscheidung, welche das 
Bundesgericht hier zutreffend zwischen den Nichtigkeitsgründen in 
§ 7 Ziff. 1 und Ziff. 2 macht, entspricht vollständig meiner Gegen- 
überstellung von eigenartig und neu. Vgl. auch meinen Aufsatz 
„Gewerbl. Rechtsschutz und Urheberrecht Bd. V S. 364 ff. 

12) Kritische Vierteljahresschritt für Gesetzgebung und Rechts- 
wissenschaft 3. Folge Bd. VII (1901) S. 288. 


[15. August 1903.] 


gestellt bleiben, wenn es an der Neuheit fehlt. In 
letzterem Falle schlägt meine von Silberschmidt wohl 
übersehene Erklärung'?) ein: „Die Neuheitsfrage ist 
logisch immer sekundärer Natur, sie wird nur bedeut- 
sam, wenn die Eigenartigkeit und damit das Vorhanden- 
sein einer Erfindung nicht zu verneinen ist. Dies ist 
festzuhalten, wenn schon es in der Praxis natürlich zu- 
lässig ist, den Erfindungscharakter dahingestellt zu 
lassen und die Patentfähigkeit wegen Neuheitsmangels 
zu verneinen, ganz so wie die Civilrichter die Klag- 
abweisung auf die Beachtlichkeit der Verjährungseinrede 
stützt, ohne zuvor die Existenz des Anspruchs fest- 
gestellt zu haben.“ 


UL 


Ich komme zur gewerblichen Verwertbarkeit. 

Meiner Ansicht nach hat die gewerbliche Verwert- 
barkeit als Erfordernis der Patentfahigkeit in § 1 des 
P. G. nichts zu tun mit der gewerbsmäisigen Benutzung 
als der dem Patentinhaber vorbehaltenen Rechtssphäre 
in § 4 P.G. Die gewerbliche Verwertbarkeit ist von 
der zur Erteilung und Vernichtung des Patentes zu- 
ständigen Behörde zu prüfen, die Grenze der gewerbs- 
mäfsigen Benutzung hat der Richter festzustellen. Dort 
handelt es sich um die Frage, ob die Ausführung der 
Erfindung sich als mechanische oder chemische Be- 
oder Verarbeitung von Rohstoffen darstellt, hier um 
die andere Frage, ob die Benutzung in den Rahmen 
einer Tätigkeit fällt, die in der vorausgefafsten Absicht 
künftiger Wiederholung vorgenommen wird und aufser- 
halb des Privatlebens und der Privatwirtschaft liegt.’*) 

Gleicher Ansicht z. B. Rhenius’’) und Seligs- 
sohn;’") gleicher Ansicht auch die Motive des öster- 
reichischen Patentgesetzes: „Der gewerbliche Char- 
rakter der Erfindung äufsert sich keineswegs darin, dafs 
die Erfindung in einem Gewerbe, d. h. in einer auf Erwerb 
gerichteten berufsmälsigen Tätigkeitsonachgewerbsmäfsig 
anwendbar sein mufs; denn dadurch würde der Erfindung, 
welche die schöpferische Verwertung von Naturkräften 
zur Grundlage hat, von vornherein ein ihrer Natur 
fremdes Merkmal aufgedrückt.“ 

Anderer Meinung Kohler.’‘) Nach ihm bedeutet 
gewerbliche Verwertbarkeit in § 1 des P. G. soviel wie 
gewerbsmäfsige Benutzung in $4 des P.G. „Die Vor- 
aussetzung der gewerblichen Verwertbarkeit ist nur die 
Widerseite dessen, dals die vom Recht geschützte Er- 
findungsbenutzung eine gewerbliche sein mufs, dafs eine 
private Erfindungsbenutzung dem Patentrecht entzogen 
ist. Daher ist die Frage über die gewerbliche Verwert- 
barkeit zu erörtern in der Lehre vom Erfindungsschutz, 
wo darzutun ist, welche Benutzung der Erfindung als 
gewerblich dem Erfinder vorbehalten sein kann: Das 
eine ist das Correlat des anderen.“ 

Der Auffassung Kohlers gegenüber, dafsErfindungen, 
die der gewerblichen Verwertung in seinem Sinne 
nicht zugänglich sind, von vornherein vom Rechts- 
schutze ausgeschlossen sein sollen, möchte ich die Frage 
aufwerfen: giebt es überhaupt Naturkrafterfindungen, 
die ja nach Kohler’*) ausschliefslich in Betracht kommen, 
‘bei denen die Möglichkeit, dafs ihre Benutzung über 
die Sphäre des Privatlebens und der Privatwirtschaft 
hinausreicht, völlig ausgeschlossen ist? Ich glaube nicht, 
dafs sich diese Frage bejahen läfst; Kohler hat, so viel 
ich sehe, kein einziges Beispiel einer Naturkrafterfindung 
namhaft gemacht, die in diesem Sinne des gewerblichen 
Charakters entbehrt. Damit erweist sich aber die Auf- 
fassung Kohlers als hinfällig. Gibt es keine Naturkraft- 
erfindung, bei der eine gewerbsmäfsige Benutzung im 
Sinne von § 4 des P. G. unmöglich ist, so kann der § 1 
des P.G. sich nicht mit dem Ausschlusse der solcher 
gewerbsmälsigen Benutzung unzugänglichen Erfindungen 
vom Patentschutze beschäftigen, er mufs vielmehr eine 
andere Bedeutung haben. 


73) Mein Recht der Erfindungen und Muster S. 346. 

74) Das Erfordernis des Vermögenserwerbes halte ich für die 
Gewerbsmäfsigkeit des Patentgesctzes nicht mehr aufrecht. 

Di Juristisches Literaturblatt 1897 S. 85. 

76) Kommentar 2. Aufl. S. 40 Nr. 16. 

7) S. 171. 

73) S. 106. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 628.] 8l 


In der Lehre von der Erfindungsbenutzung führt 
Kohler’®) dann aus: „Die Gewerblichkeit gehört hierher 
ohne Rücksicht auf die Stellung des Gewerbes im 
Wirtschaftsleben. Es gehört hierher die Rohproduktion, 
der Ackerbau, die Waldkultur, der Bergwerksbetrieb; 
daher auch ein Verfahren zur Vertreibung der Reblaus 
oder Blattlaus, zur Vertilgung der Feldmäuse, oder der 
Gebrauch einer Sä- oder Mähmaschine; daher auch der 
Gebrauch einer Lufterneuerungs- oder Sicherungs- 
vorrichtung im Bergwerk, ein Verfahren zur Entdeckung 
von Erzen, Sprengvorrichtungen hierbei; alles dies 
unterliegt dem Patentrecht. Ebenso auch eine land- 
wirtschaftliche Methode z. B. eine Methode um bessere 
Baumrinde zu erzielen, eine Methode um Regenwasser 
vorteilhafter zu verwenden, eine Methode der Bewässe- 
rung, eine Methode der Düngung, eine Art der Boden- 
mischung für den Gartenbau, eine Methode des Pfropfens, 
u. a. auch eine Methode um Wasserquellen aufzufinden 
und die dazu gehörigen Geräte. Nur mufs es eine 
ausgebildete Methode sein, nicht blos eine allgemeine 
Anweisung. — — Patentierbar ist auch ein Verfahren 
der künstlichen Züchtung, z. B. eine Methode der 
Austernmast, eine Methode der künstlichen Brütung, 
der künstlichen Zucht der Seidenraupen usw.“ 

Dafs auf allen diesen Gebieten eine Tätigkeit ent- 
faltet werden kann, die in der vorausgefafsten Absicht 
künftiger Wiederholung vor sich geht und aufserhalb 
des privaten Lebens und der privaten Wirtschaft liegt, 
lafst sich nicht bestreiten. Es ist auch zuzugeben, dafs 
alle Vorrichtungserfindungen, welche auf diesen 
Gebieten gebraucht werden, patentfähig sind, denn ihre 
Herstellung stellt sich als mechanische und chemische 
Be- oder Verarbeitung von Rohstoffen dar, sie besitzen 
also gewerbliche Verwertbarkeit. Die Verfahren auf 
dem Gebiete *der Urproduktion entbehren dagegen 
dieser Eigenschaft, sie liegen deshalb aufserhalb des 
Bereiches des Patentschutzes. In den Motiven des 
deutschen Patentgesetzes werden Methoden des Acker- 
baues und Bergbaues ausdrücklich als nicht patentfähig 
bezeichnet und in den Motiven des neuen österreichischen 
Gesetzes wird deutlich und klar gesagt, dafs das Wesen 
der gewerblichen Tätigkeit, wie es für die gewerbliche 
Anwendbarkeit als Voraussetzung der Patentfähigkeit 
in Betracht komme, in der Bearbeitung und Ver- 
arbeitung von Rohstoffen und Halbfabrikaten für den 
menschlichen Gebrauch liegt. 


Silberschmidt”) ist für Kohler eingetreten. Er 
führt aus: „Mit dem Begriffe der Patentfähigkeit berührt 
man natürlich das positive Recht, oder wenn man will, 
die positiven Rechte. Die Wissenschaft wird aber zu 
unterscheiden haben zwischen dem, was jedes Patent- 
recht nach dem Wesen desselben vorschreiben mufs 
und den hiervon abweichenden auf speziellen Gründen 
beruhenden Vorschriften einzelner Länder. — — Die 
Wissenschaft des Patentrechtes hat den Nachdruck auf 
die gewerbliche Zweckbestimmung zu legen, sie wird 
die Erfindungen ohne solche aus dem Rahmen des 
Patentrechts überhaupt ausschliessen, wird aber anderer- 
seits danach trachten, den Begriff des Gewerblichen 
nicht zu eng zu fassen, um nicht berechtigte Ansprüche 
wegen einer ungenügenden Definition zurückweisen zu 
müssen. — — Der Begriff des gewerblichen Unter- 
nehmens, des gewerblichen Brauchs etc. ist ein viel 
weiterer als Schanze zugibt und umfafst weite von 
Schanze ausgeschlossene Kreise. Die früher von Land- 
graf vertretene Einengung des Gewerbebegriffs ist vom 
Patentamt und Reichsgericht nicht angenommen worden 
und wird auch durch Schanze wohl nicht zum Siege 
kommen.“ 

Diese gegen mich erhobenen Einwendungen sind 
wenig glücklich, ich bin überzeugt, dafs Kohler sie 
sich nicht aneignet. Silberschmidt unterscheidet 
Naturrecht und positives Recht, das ist soviel wie lex 
ferenda und lex lata. Es handelt sich im vorliegenden 
Falle um die lex lata; Zweckmäfsigkeitserwägungen 
kann bei ihr, anders als bei der lex ferenda, nur inner- 


19) S. 438 f. 
&) Kritische Vierteljahresschrift für Gesetzgebung und Rechts- 
wissenschaft 3. Folge Bd. VII (1901) S. 286 f. 


82 (No. 628.] 


halb gewisser Grenzen Rechnung getragen werden. 
Ich bestreite, dafs cın dringendes Bedürfnis vorliegt, 
Verfahren auf dem Gebiete der Urproduktion im Wider- 
spruch mit den Gesetzesmotiven und anderen Argu- 
menten des Patentschutzes teilhaftig werden zu lassen. 
Dafs das Bedürfnis wirklich kein dringendes ist, dürfte 
schon daraus erhellen, dafs bis jetzt kein Nichtigkeits- 
prozets bekannt geworden ist, in welchem es sich um 
ein landwirtschaftliches etc. Verfahren gehandelt hätte. 
Silbermann befindet sich im Irrtum mit seiner Annahme, 
dafs das Reichsgericht sich über die streitige Frage 
bereits ausgesprochen habe. Der Vorwurf, dafs ich 
den Begriff Gewerbe zu eng fasse, ist unbegründet, 
denn ich unterscheide im Anschlufs an eine so gewichtige 
Autorität wie Bücher") zwischen Gewerbe im weiteren 


81) Handwörterbuch der Staatswissenschaften 2. Aufl. Bd. IV 
S. 360 ff; Wörterbuch der Volkswirtschaft Bd. I S. 850 f. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


t 
| 


[15. August 1903.) 


und engeren Sinne; es ist also keine schlüssige Wider- 
legung meiner Ansicht, dafs in § 1 des P.G. von Ge- 
werbe im engeren Sinne die Rede sei, wenn darauf 
hingewiesen wird, dafs es sich an anderen Stellen um 
Gewerbe im weiteren Sinne handle. Wenn Silber- 
schmidt") noch geltend macht, dafs ich an dem engen 
Begriffe nicht festhalte, weil ich einräume, dafs der 
Begriff des Rohstoffes ein relativer sei, so ist auch 
dieser Einwand unzutreffend, denn aus dem Zusammen- 
hang erhellt, dafs unter Rohstoff die Halbfabrikate und 
Zwischenprodukte mit eingeschlossen sein sollen. Die Be- 
hauptung Silberschmidts, dafs wegen der Relativitat 
des Rohstoffes die Patentfähigkeit eines Einbalsamierungs- 
verfahrens nicht zu beanstanden sei, ist schlechterdings 
unhaltbar, denn der menschliche Leichnam ist weder 
Rohstoff, noch Halbtabrikat, noch Zwischenprodukt. 


8) A. a. O. S. 285. (Forts. folgt.) 


Zwangsmittel zur Fortsetzung des Arbeitsverhältnisses. 
Von Kreisgerichtsrat Dr. Benno Hilse, Berlin. 


Es darf zufolge Gew.-Ord. §§ 122, 134 das Arbeits- 
verhältnis zwischen den Inhabern und den Gehülfen 
eines Gewerbebetriebes nur unter Einhalten der gesetz- 
lichen oder vertraglichen Kündigungsfrist gelöst werden. 
Streitigkeiten über den Antritt, die Fortsetzung oder 
Auflösung des Arbeitsverhältnisses gehören nach Gew.- 
Ger.-G. § 4 in erster Linie zur Zuständigkeit der Ge- 
werbegerichte. Die Vergleiche und Entscheidungen 
der letzteren unterliegen der ordentlichen, diese des 
Gemeindevorstehers der administrativen Zwangsvoll- 
streckung auf Grund Gew.-Ger.-G. §§°56, 13 bezw. 
57, 18. Erfahrungsgemäfs pflegen in Sonderheit dann, 
wenn zwecks Erzielung günstigerer Lohn- und Arbeits- 
bedingungen seitens der Organisationen im Gewerbe 
eine Arbeitsniederlegung bezw. eine Arbeiterentlassung 
für zweckdienlich erachtet wird, die gesetzlichen 
Kündigungsfristen nicht immer gewahrt, vielmehr der- 
selben ungeachtet eine einseitige vorzeitige Lösung 
durchgeführt zu werden. Rechtlich kommt deshalb in 
Frage, ob und welche Mittel jeder der beiden sich be- 
kämpfenden Gruppen der gewerblichen Tätigkeit zu 
Gebote stehen, um gegen die nachteiligen Wirkungen 
eines eigenmächtigen widerrechtlichen Vertragsbruches 
sich zu schützen. Dafs der vertragsuntreue Teil dem 
vertragstreuen für den ihm zugefügten Schaden ın vollem 
Umfange aufzukommen habe, kann nach den Rechts- 
regeln in Gew.-Ord. $ 124b mit B. G. B. $ 628 einem 
rechtlichen Bedenken nicht unterliegen. Demungeachtet 
lehrt die Erfahrung, dafs insofern eine Ungleichheit 
zwischen den Gruppen der Arbeitgeber und der Arbeit- 
nehmer besteht, als erstere überwiegend im, letztere 
aber aufser Stande sein werden, die an sie heran- 
tretenden Zahlungsverpflichtungen zu erfüllen, so dafs 
die vorzeitig ausgeschlossenen Arbeiter zwar auf eine 
Entschädigung der ihnen verursachten Verdienstausfälle 
rechnen können, jedoch die Inhaber der gesperrten Be- 
tricbe auf solche verzichten müssen, weil die ihnen 
zustehende Zwangsvollstreckung wegen steten Wechsels 
des Beschäftigungsortes des Zwangsbeklagten unmöglich 
gemacht oder infolge Mangels an beschlagnahmefähigen 
Gegenständen ergebnislos verlaufen wird. Angesichts 
dessen liegt die Frage nahe, ob die Vollstreckung eines 
auf Fortsetzung des Arbeitsverhältnisses erkennenden 
Urteils durch zwangsweise Zurückführung in die bis- 
herige Beschäftigung zulässig sei. 

Dies ist nach dem heutgeltenden Rechte zu ver- 
neinen. Uebereinstimmend finden nach Gew.-Ger.-G. 
§ 56a. F. § 57 n. F. auf die Zwangsvollstreckung sowie 
auf den Arrest und die einstweiligen Verfügungen zwar 
die Vorschriften im 8. Buche der Civilprozefs-Ord. An- 
wendung; allein gerade hier ist eine beachtenswerte 
Aenderung durch das G. v. 20. Mai 1898 geschaffen. 
Der § 7/4 a. F. stimmt zwar mit dem § 888 n. F. in 
seinem ersten Absatze überein, wonach, wenn eine 
Handlung durch einen Dritten nicht vorgenommen werden 
kann, sie aber ausschliefslich von dem Willen des 


Schuldners abhängt, auf Antrag des Prozefsgerichtes 
erster Instanz zu erkennen ist, dafs der Schuldner zur 
Vornahme der Handlung durch Geldstrafen bis zum 
Gesammtbetrage von 1500 M. oder durch Haft anzu- 
halten sei; sie unterscheiden sich aber darin, dafs auf 
Grund Abs. 2 des in die Stelle des $ 774 a. F. getretenen 
8 888 n. F. diese Bestimmung im Falle der Verurteilung 
zur Leistung von Diensten aus einem Dienstverhältnisse 
nicht zur Anwendung kommt. Diese Rechtsänderung 
beruht auf einem Beschlusse der Reichstagskommission 
und ging aus der Erwägung hervor, dafs die Erzwingung 
von Diensten mit den modernen Anschauungen unver- 
einbar sei, weil es den heutigen freiheitlichen An- 
schauungen nicht entspreche, jemanden durch Geld- 
strafen oder gar durch Haft in seinem Dienste fest- 
zuhalten. Gegenstand des Dienstvertrages im Sinne des 
B. G. B. können nach dessen $ 611 jedoch Dienste jeder 
Art sein, so dafs darunter zweifellos auch das Be- 
schäftigungsverhältnis im Gewerbe fällt. Dafs diese 
Rechtsüberzeugung dem gesetzgeberischen Willen ent- 
spricht, ergiebt unverkennbar eine Vergleichung des 
Gew.-Ger.-G. & 73 in der Fassung v. 29. Juli 1890 mit 
§ 78 in der Fassung v. 30. Juni 1901. Beide Rechts- 
regeln behandeln die Vollstreckung der vor dem Ge- 
meindevorsteher geschlossenen Vergleiche bezw. der 
rechtskräftigen oder vollstreckbaren Entscheidungen 
desselben. Auch hier ist im § 78 am Schlusse die Vor- 
schrift hinzugefügt, „die Leistung von Diensten aus 
einem Dienstvertrage kann durch Geldstrafen nicht er- 
zwungen werden“, welche im § 73 fehlte. Ausschlag- - 
gebend für die Einschaltung waren auch hier nach der 
Entstehungsgeschichte der Rechtsregel die gleichen 
Erwägungen, welche den C. Pr. Ord. § 888 beeinflussen. 
Auf Grund dieser Rechtsänderung mufs jedoch als un- 
anfechtbares Endergebnis festgehalten werden, dafs es 
unstatthaft ist, einen Gewerbegehülfen oder Fabrik- 
arbeiter durch Androhung und Festsetzung von Geld- 
strafen oder Haft zum Verbleibe in seinem bisherigen 
Arbeitsverhältnisse oder zur Rückkehr in dasselbe 
zwangsweise anzuhalten. Nur bei Lehrlingen ist auf 
Grund Gew.-Ord. $ 127d mit Gew.-Ger.-G. § 78 die 
Ausübung eines Zwanges nach dieser Richtung hin ge- 
stattet, jedoch auch wieder nur, wenn ein formgerechter 
schriftlicher Lehrvertrag vorliegt. Formungerecht ist 
nach der ausgebildeten Spruchübung ein solcher jedoch 
auch dann, wenn die in Gew.-Ord. $ 126b angeordnete 
eigenhändige Unterschrift des Lehrlings fehlt, sowie 
auf Grund Gew.-Ord. § 130a hinsichtlich einer 4 Jahre 
überdauernden Lehrzeit. Ausgelernten Personen gegen- 
über steht dem Arbeitgeber mithin nur zu, gemäfs 
C. Pr. Ord. § 893 die Leistung des Interesse zu ver- 
langen, welchen Anspruch er im Wege der Klage bei dem 
Prozelsgerichte erster Instanz bezw. dem Gewerbegerichte 
geltend zu machen hat, eine Aussicht, welche infolge 
des Verhaltens der zu Beklagenden erfahrungsgemäfs 
als von recht geringem praktischen Werte sich erweist. 


[15. August 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 628.) 83 


Verschiedenes. 


Ungekuppelte Lokomotiven. Auch in Amerika, dem 
sprödesten Lande gegenüber ungekuppelten Lokomotiven 
fängt man jetzt an, diesen „Single“ Maschinen Beachtung zu 
schenken. Im letzten Januarheft der Railroad Gazette ist 
über die Frage eine Betrachtung angestellt, welche den 
Schnellverkehr zwischen grofsen Städten dieser Lokomotiv- 
gattung zuweist, indem die bekannten Vorteile derselben, 
wie leichter Gang, grofse Räder und Leistung, Fortfall der 
Kuppelstangen, daher wenige bewegte Teile, geringe störende 
Bewegungen usw. hervorgehoben werden. Dieserhalb können 
auch die Achsdrucke der Treibachsen entsprechend höher 
steigen — was hier bekanntlich noch nicht berücksichtigt wird. 
Bei einer Ueberschlagsrechnung wird festgestellt, dafs eine 
derartig ungekuppelte Maschine, welcher unter Umständen 
3 Cylinder zugemutet werden, einen Zug von 200 t mit 
r. 100 km/Std. und mehr befördern kann. Dem Umstande, 
dafs der Langkessel zwischen den hohen Rädern etwas an 
Durchmesser einbüfst, kann durch die Möglichkeit, eine schr 
grofse Feuerbuchse unterzubringen, entgegengewirkt werden. 
Bezüglich der Verdampfung, Zugkraft usw. wird erwartet, 
dafs sie ohne Zweifel allen Anforderungen genügen werden. 
Es würde diese neue Lokomotivgattung, welche nicht eigent- 
lich in den Rahmen des amerikanischen Lokomotivbaues 
hineinpafst, jedenfalls eine gewisse Umwälzung auf dem 
Gebiete der Schnellzuglokomotiven hervorbringen,’da man in 
Amerika bekanntlich nicht lange zégert, einmal erkannte 
Vorteile entsprechend auszunutzen. 


Einschienenbahn Liverpool-Manchester. Nach langen 
Beratungen, an denen die hervorragendsten englischen und 
fremden Fachmänner teilgenommen haben, hat das englische 
Parlament die Bewilligung zur Erbauung dieser Eisenbahn 
erteilt, die bei elektrischem Betriebe eine Höchstgeschwindig- 
keit von 110 englischen Meilen (= 177 km) in der Stunde 
erhalten soll. Die Strecke Liverpool-Manchester (34 !/, engl. 
Meilen = 55 km) soll in Zukunft in 20 Minuten zurückgelegt 
werden gegen 40 bis 45 Minuten mit dem jetzigen schnellsten 
Zuge. Die Bahn wird nach dem Behrschen Einschienen- 
system, das nach Ansicht des Erbauers alle anderen Systeme 
hoher Geschwindigkeit durch die Unmöglichkeit einer Ent- 
gleisung übertreffen soll, gebaut werden. Es wird beab- 
sichtigt, die Züge in Zwischenräumen von je 10 Minuten in 
jeder Richtung verkehren zu lassen. Bei einem täglichen 
Verkehr von 4000 Personen, d. h. 20 Personen auf den Zug, 
und nicht höheren Fahrpreisen als den jetzt auf den Eisen- 
bahnen geltenden wäre die wirtschaftliche Grundlage des 
Unternehmens gesichert und eine 5 prozentige Verzinsung des 
notwendigen Anlagekapitals von 2 100 000 £ (= 42000000 M.) 
möglich, nach allen üblichen Abschreibungen, Kosten für 
Ausbesserungen usw. Die auf 10 £ lautenden Aktien ge- 
niefsen während des Baues eine 3 prozentige Zinsgewähr 
aus den Baukosten. (Zeit. d. V. D. E. V.) 


Entwickelung der Stahlindustrie der Welt. Von den an 
der Stahlgewinnung beteiligten Ländern hatten 1902, wie seit 
mehreren Jahren, die Vereinigten Staaten von Amerika die 
gröfste Ausbeute an Stahl aufzuweisen; sie bezifferte sich, 
wie wir dem „Deutsch. Reichsanz.“ entnehmen, für Bessemer- 
und Flammherdstahl auf rund 15 000 000 t. Diese Ziffer ge- 
winnt an Bedeutung, wenn man berücksichtigt, dafs die 
Menge des auf der ganzen Welt im Jahre 1894 gewonnenen 
Stahls sich nur auf 12851 000t belief, also rund 2000 000 t 
weniger ausmachte, als allein in den Vereinigten Staaten von 
Amerika im Jahre 1902 gewonnen wurde. In Deutschland 
wurden im Jahre 1902 etwa 7780 000 t Stahl erzeugt, mithin 
ungefähr halb so viel wie in der Union, während die Stahl- 
gewinnung Englands mit weniger als 5000000t nur den 
dritten Teil der amerikanischen ausmachte. Die gesamte 
Stahlgewinnung der Erde wird für das Jahr 1902 auf 35 000 000 t 
geschätzt, hiervon entfallen auf die fünf hauptbeteiligten 
Länder allein mehr als 32000000 t. Die gesamte Stahl- 


produktion der Erde hat sich innerhalb der letzten 22 Jahre 
um reichlich 700 pCt. erhöht, indem im Jahre 1880 wenig | 
mehr als 4000 000 t gewonnen wurden. 

Von bedeutendem Einflufs auf eine günstige Weiter- 
entwickelung der Stahlproduktion war in der letzten Zeit 
die Anwendung und Verbesserung des Flammherdverfahrens. 
Die ausgedehnteste Verbreitung hat dieses Verfahren im 
Staate Pensylvanien gefunden. Nächst Pensylvanien kommen 
in der Union Illinois, dann Neu-England und Ohio für das 
Flammherdverfahren in Betracht. 

Der im Laufe der letzten 15 Jahre im Bessemerverfahren 
gewonnene Stahl fand hauptsächlich bei der Herstellung von 
Eisenbahnschienen Verwendung. In England wird mehr als 
die Hälfte der insgesamt gewonnenen Ingots aus Bessemer- 
stahl zu Eisenbahnschienen verarbeitet; in Deutschland da- 
gegen und in den Vereinigten Staaten von Amerika ist dies 
nicht in demselben Mafse der Fall. In der Union wurden 
im Jahre 1902 insgesamt nur 2876 293 t Eisenbahnschienen 
hergestellt, dagegen 9306471t Ingots; zur Schienenfabrikation 
wurde also nur 30 pCt. der Gesamterzeugung von Ingots 
verwendet. In Deutschland ist die Verwendung von Bessemer- 
stahl zur Herstellung von Eisenbahnschienen verhältnismäfsig 
noch unbedeutender. Infolge der gröfseren Widerstands- 
fähigkeit des Stahls ist die Abnutzung der Eisenbahnschienen 
eine wesentlich geringere geworden, andererseits haben aber 
die verschiedenartigen neuen Gebrauchszwecke des Stahls 
die Bedeutung der Schienenfabrikation für die Stahlver- 
wendung im allgemeinen herabgemindert. 

In den letzten 20 Jahren ist gewissermafsen ein Zeitalter 
des Stahls geschaffen worden, und heutzutage wird dreimal 
so viel oder noch mehr Stahl erzeugt als im Jahre 1894. 
Das allgemeine Urteil spricht dafür, dafs eine Steigerung 
der Stahlgewinnung auch ferner anhalten wird. Wenn diese 
während der nächsten 20 Jahre in demselben Mafse fort- 
schreitet wie in dem gleichen Zeitraume der Vergangenheit, 
dann würde die Welt im Jahre 1923 20 bis 25 Millionen Tons 
Stahl mehr produzieren als heutzutage. Man ist allgemein 
der Ansicht, dafs hauptsächlich die Vereinigten Staaten von 
Amerika für diese Mehrerzeugung in Frage kommen. Zum 
mindesten liegt diese Annahme sehr nahe. In den Vereinigten 
Staaten werden aber zur Zeit über 30 Millionen Tons 
der besten Eisenerze in jedem Jahre verbraucht, was für 
einen Zeitraum von 20 Jahren einen Gesamtverbrauch von 
600 Millionen Tons ergibt, der möglicherweise eine Erschöpfung 
der dortigen brauchbaren Erzlager mit sich brächte. 


Liliput-Bogenlampe für Einzel- und Serienschaltung sind 
in der diesem Hefte beiliegenden No. 15 der „Nachrichten“ 
der Siemens-Schuckert Werke behandelt; die Siemens- 
Schuckert Werke sind ständig bemüht, die mit so grofsem 
Beifall aufgenommene Liliputlampe allen Bedürfnissen anzu- 
passen. Die Lampe wird nunmehr auch mit wetterfester 
Laterne versehen zur Aufhängung im Freien geliefert. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat den 
Mitgliedern des Patentamts, Regierungsraten Hintz und 
Schaefer. 

Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 

Versetzt: zum 1. Januar 1904 als techn. Hilfsarbeiter 
zur Intendantur des XIV. Armeckorps der Garnison- Bau- 
inspektor Hohn in Mannheim. 


Preufsen. 
Ernannt: zu Geh. Oberbauräten die vortragenden Räte 
im Ministerium der öffentl. Arbeiten, Geh. Bauräte Röder 
und Nitschmann sowie zum etatsmäfsigen Professor an der 
techn. Hochschule in Hannover der Docent Professor Rofs. 
daselbst; 


84 [No. 628.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1903.] 


zum etatsmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Berlin der in den Eisenbahnabteilungen des Ministeriums 
der öffentl. Arbeiten beschäftigte Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor, Professor Cauer unter nebenamtlicher Weiter- 
beschäftigung als Hilfsarbeiter in den genannten Eisenbahn- 
abteilungen; 

zu Landbauinspektoren die Regier.- Baumeister Bruno 
Schultz zur Zeit in Baalbek in Syrien, Hamm in Essen und 
Cornelius in Berlin; 

zu Kreisbauinspektoren die Regier.-Baumeister Schesmer 
in Kammin i. Pom., Dethlefsen in Königsberg i. Pr., Fritsch 
in Hersfeld, Eduard Peters in Schleswig, Eduard Becker in 
Stallupönen, Starkloff in Neumark i. Westpr., Clouth in Mogilno, 
Wilhelm Janfsen in Heydekrug, Gofsen in Ostrowo, Eugen 
Körner in Schönebeck a d. E., Christian Peters in Lauenburg 
und Max Schulze in Neustadt OS.; 

zu Regier.- Baumeistern die Regier. - Bauführer Paul 
Knoetzelein aus Bromberg und Ernst Witte aus Cassebruch, 
Kreis Geestemünde (Wasser- und Strafsenbaufach); Julian 
Bärwald aus Jaratschewo, Kreis Jarotschin (Hochbaufach); 
Kurt Röhrs aus Northeim in Hannover, Karl Fehling aus 
Tempelhof bei Berlin, Moritz Niemeier aus Torgau, Bruno 
Spiesecke ausKlein-Briesen, Kreis Zauch-Belzig, Hans Lichten- 
fels aus Halle a.d.S. und Paul Lehmann aus Zachasberg, 
Kreis Kolmar i. Pos. (Eisenbahnbaufach); Karl Reinicke aus 
Sangerhausen, Ludwig Hoffmann aus Bockenheim, Regier.- 
Bez. Wiesbaden, Manfred Goebecke aus Braunschweig und 
Ernst Regula aus Osnabrück (Maschinenbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Eisen- 
bahndirektor Reiche, bisher Vorsitzender und techn. Mitglied 
der Direktion der Stargard-Küstriner Eisenbahn und der Titel 
Professor dem Architekten Bernhard Schäde in Schöneberg 
bei Berlin. 

Bestätigt: die Wahl des Geh. Regierungsrats, Professors 
Dr. Jna. Ende zum Präsidenten der Akademie der Künste 
in Berlin für das Jahr vom 1. Oktober 1903 bis dahin 1904. 


Zur Beschäftigung überwiesen: die Regier.-Bau- 
meister des Hochbaufaches Bärwald dem Königl. Polizei- 
Präsidium in Berlin, Gortzitza der Königl. Regierung in 
Königsberg i. Pr., Jordan der Königl. Regierung in Arnsberg, 
Kallmeyer dem Techn. Bureau der Hochbauabteilung des 
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, Linkenbach der 
Königl. Regierung in Potsdam, Ploke der Königl. Regierung 
in Oppeln und Rüdiger der Königl. Regierung in Magdeburg; 
der Regier.-Baumeister des Wasserbaufaches Fähndrich der 
Königl. Weichselstrombauverwaltung in Danzig; die Regicr.- 
Baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Barnick der 
Königl. Regierung in Königsberg i. Pr., Knoetzelein der 
Landesanstalt für Gewässerkunde in Berlin und Oppermann 
der Königl. Regierung in Lüneburg; die Regier.-Baumeister 
des Eisenbahnbaufaches Riedel der Königl. Eisenbahndirektion 
in Halle a d S., Bathmann der Königl. Eisenbahndirektion 
in Altona und Tecklenburg der Königl. Eisenbahndirektion in 
Berlin. 

Versetzt: nach Berlin unter Ernennung zum Landbau- 
inspektor der Kreisbauinspektor Metzing aus Ostrowo; nach 
Soldin als Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn- 
Betriebsinspektion der Regier.- und Baurat Schlonski, bisher 
in Thorn, die Eisenbahnbau- und Betriebsinspektoren Otto 
Herzog, bisher in Eisenach, als Vorstand (auftrw.) der 
Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 nach Thorn, Wallwitz, bisher 
in Polzin, zur Eisenbahn-Betriebsinspektion I nach Hannover 
und Scheffer, bisher in Bremen, zur Königl. Eisenbahndirektion 
in Essen (Ruhr); 

ferner die Regier.-Baumeister des Ilochbaufaches Jänecke 
von Berlin nach Marienwerder, Markgraf von Wormditt nach 
Danzig und Wendt von Magdeburg nach Sagan. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Regier.-Baumeistern des Hochbaufaches 
Emil Hoepfiner in Steglitz, Eugen Michel in Göttingen und 
Adolf Wollenberg in Berlin. 


Bayern. 


Verliehen: das Prädikat Excellenz dem Generaldirektor 
der Königl. Staatseisenbahnen Gustav Ritter v. Ebermayer. 

Ernannt: zum Rektor der Techn. Hochschule München 
für die Studienjahre 1903 bis 1906 nach erfolgter Wahl durch 
das Gesamtkollegium der Techn. Hochschule auf dessen Vor- 
schlag den derzeitigen Rektor, ordentlichen Professor der 
Mathematik an dieser Hochschule, Mitglied der Akademie 
der Wissenschaften und des Obersten Schulrates Dr. Walther 
Ritter v. Dyck und zum Prorektor der Techn. Hochschule 
München für die gleiche Zeitdauer den derzeitigen Prorektor, 
ordentlichen Professor der mechanischen Technologie und 
Maschinenbaukunde an dieser Hochschule, Geheimen Rat 
Egbert Ritter v. Hoyer. 

In den dauernden Ruhestand versetzt: der 
Regierungsrat Max Rosmann bei der Eisenbahnbetriebs- 
direktion Regensburg. 

Sachsen. 


Ernannt: zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer 
Köhler bei dem Landbauamte Dresden II, Fochtmann bei 
dem Landbauamte Leipzig und Zopff bei dem Landbauamte 
Chemnitz. 

Versetzt: der Landbauinspektor Uhlig, bisher mit der 
Leitung des Neubaues der Frauenklinik in Dresden beauftragt, 
nach Auflösung des Baubureaus zum Landbauamte Dresden I. 

Die nachgesuchte Versetzung in den Ruhestand 
bewilligt: dem Finanz- und Baurat bei der Staatseisenbahn- 
Verwaltung Drefsler in Dresden. 


, Württemberg. 


Ernannt: zum wirklichen Oberbaurat den Staatstechniker 
für öffentl. Wasserversorgungswesen, tit. Oberbaurat Ehmann. 

Uebertragen: die bei der Zentralstelle für die Land- 
wirtschaft, Abteilung für Feldbereinigung, neu errichtete 
Stelle eines kulturtechnischen Kollegialrats und gleichzeitigen 
Vorstands der Kulturinspektion für den Neckarkreis mit dem 
Sitz in Stuttgart dem tit. Baurat Canz bei dieser Zentralstelle, 
ferner die Vorstandsstelle der neu errichteten Kulturinspektion 
für den Donaukreis in Ulm dem Regier.-Baumeister Maier 
bei der Zentralstelle für die Landwirtschaft und die Vor- 
standsstelle der neu errichteten Kulturinspektion für den 
Schwarzwaldkreis in Reutlingen dem Regier.-Baumeister 
Riekert bei derselben Zentralstelle je unter Verleihung des 
Titels eines Bauinspektors. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: unter 
Verleihung von Titel und Rang eines Oberbaurats der Bau- 
rat Preu, Vorstand der Eisenbahnbauinspektion Efslingen. 

Die nachgesuchte Dienstentlassung gewährt: 
dem Maschineninspektor Dr. Aug, Roser am Ingenieurlabora- 
torium der Techn. Hochschule in Stuttgart. 


Baden. 


Ernannt: zum Zentralinspektor bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen den Regier.-Baumeister Richard Roth 
in Karlsruhe unter Verleihung des Titels Bahnbauinspektor 
sowie zu Regier.-Baumeistern die Ingenieurpraktikanten Max 
Weizel aus Karlsruhe und Ludwig Maas aus Mannheim. 

Landesherrlich angestellt: die Eisenbahningenieure 
Otto Spekter in Karlsruhe und Jakob Nagelstein in Lauda. 

Versetzt: zur Eisenbahnbauinspektion Basel der Regier.- 
Baumeister Albert Stauffert in Gernsbach. 


Bei der Firma Fried. Krupp, Aktiengesellschaft, 
Grusonwerk, Magdeburg ist den Oberingenieuren Eber- 
hard Boecklen und Adolf Lange Prokura erteilt worden, 
die jeden von ihnen ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem 
andern der zur Vertretung der Firma berechtigten Herren 
rechtsgiltig zu zeichnen. 


Gestorben: der Regier.- und Baurat, Geh. Baurat Otto 
Wille in Magdeburg und der Hüttendirektor Waldemar 
Brandt der Akt.-Ges. Friedr. Wilh.-Hütte zu Mülheim (Ruhr). 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. September 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 629.) 85 


Einwirkung des Seewassers auf Kupfer und einige Kupferlegierungen, 


sowie auf Eisen mit verschiedenem Phosphor- und Nickelgehalte.*) 


Von Torpedostabsingenieur Diegel. 
(Mit 9 Abbildungen.) 


I. Einwirkung des 
Seewassers auf verschiedenartiges Kupfer. 


Bisher ist vielfach angenommen worden, dafs der 
Widerstand der Metalle gegen Korrosion mit ihrer 
Reinheit in der Zusammensetzung wachse. In dem 
einen oder anderen Falle mag diese Annahme auch 
zutreffen, als allgemeinen Grundsatz kann man sie aber 
keineswegs aufstellen. Im Gegenteil ist die Widerstands- 
fähigkeit unreiner Metalle gegen Korrosion oft grölser 
als die der reinen. So erhöht z. B. ein Zusatz von 
Phosphor zur Zinnbronze deren Seewasserbeständigkeit, 
und, wie wir weiter unten sehen werden, korrodiert 
auch Eisen umso weniger, je höher dessen Gehalt an 
Phospor und an Nickel ist. Die Widerstandsfähigkeit 
des Kupfers gegen den Angriff des Seewassers kann 
wahrscheinlich durch den Zusatz von Arsen gesteigert 
werden, wie nachstehend ausgeführt werden soll. 


bei dieser Untersuchung viele, sehr kleine, schlacken- 
ähnliche Einschlüsse von grauer Farbe, die das reinere 
Kupfer nicht aufwies. | 

2. Umgeschmolzenes Elektrolytkupfer, das zur 
äufseren Beplattung des Schiffskérpers eines Dampf- 
bootes diente, wurde ebenfalls sehr rasch zerfressen. 
Bei einem zweiten, ganz gleichen Boote hat sich da- 
gegen die Beplattung aus hüttenmäfsig erzeugtem Kupfer 
lange Zeit gut erhalten. Letzteres Kupfer enthielt als 
wesentlichste Verunreinigungen je 0,20 pCt. Blei und 
Nickel, sowie 0,24 pCt. Arsen. Das rasch zerstörte 
Kupfer mit 99,885 pCt. Reingehalt war reich an Sauerstoft. 

3. Die aufgrund dieser Beobachtungen mit ver- 
schiedenen Kupfersorten angestellten Dauererprobungen 
führten zu folgenden Ergebnissen: 

a) Ein erheblicher Unterschied in der Einwirkung 
des Seewassers auf unrcines Hüttenkupfer und um- 


Abb. 1. 


Reines Kupfer, welches in Berührung mit unreinem im Seewasser zerfressen worden ist. 


Vergröfserung (li fach. 


Die Stücke a, 6 und ¢ sind aus ein und demselben Stücke, dem Aufhängedrahte, herausgeschnitten, a oben ëm der Mitte und ¢ unten. 
Oben bei a ist der Draht nicht in das Wasser eingetaucht gewesen, in der Mitte bei 5 kam er bei niedrigem Wasserstande aus dem 
` Wasser heraus und unten bei ¢ war er immer eingetaucht. 


1. Umgeschmolzenes Elektrolytkupfer stand bei einer 
Erprobung im Seewasser längere Zeit in metallischer 
Berührung mit hüttenmäfsig erzeugtem Kupfer, das 
neben anderen Verunreinigungen von geringen Mengen 
0,6 pCt. Arsen enthielt. Das reine Elektrolytkupfer, das 
als Aufhängestange für eine Platte aus Hüttenkupfer 
diente, wurde hierbei stark angefressen. Sein Gewichts- 
verlust war pro Oberflächeneinheit fast 13 mal so grofs 
als der des Hüttenkupfers. (Siehe Abb. 1.) 


Der Kupfergehalt des Elektrolytkupfers betrug 
99,955 pCt., der des Hüttenkupfers 98,98 pCt. Nach 
den ausgeführten Messungen kann nicht angenommen 
werden, dals beide Kupfersorten im Secwasser ein 
galvanisches Element bildeten, in dem das reine Kupfer 
Anode war und deshalb stärker angegriffen werden 
mufste. Auch die mikroskopische Untersuchung gab 
keinen Anhalt für das verschiedene Verhalten beider 
Kupfersorten. Allerdings zeigte das arsenhaltige Kupfer 

*) Eingehendere Beschreibung dieser Untersuchungen siehe 


Zeitschrift des Vereins zur Beförderung des Gewerbetleifses, 1903, 
Heft II—V. 


' geschmolzenes, sowie nicht umgeschmolzenes Elektrolyt- 


kupfer war nicht bemerkbar, wenn die einzelnen 
Kupfersorten von einander isoliert waren. Auch unter 
reichlicher Zuführung von Kohlensäure und atmo- 
sphärischer Luft ergab sich dasselbe Resultat. 


b) Stäbe aus Elektrolytkupfer, die in metallischer 
Berührung mit arsenhaltigem Kupfer standen, erlitten 
örtliche Anfressungen. 


c) Eine Platte aus Elektrolytkupfer, deren Ober- 
fläche vor dem Aushängen im Seewasser bis auf einige 
kleine Stellen oxydiert worden war, zeigte an den blanken 
Stellen bald tiefere Einfressungen. Dies läfst schliefsen, 
dafs das Kupfer mit seinen Zersetzungsprodukten ein 
galvanisches Element bildet, in dem das Metall Anode 
ist und gelöst wird. 


d) Nicht umgeschmolzenes Elcktrolytkupfer ver- 
hielt sich im allgemeinen nicht schlechter als umge- 
schmolzenes. 


e) Geglühtes Kupfer wurde nahezu doppelt so stark 


angegriffen als kalt verdichtetes mit etwa fünfmal so 
hoher Festigkeit an der Streckgrenze. 


86 [No. 629.] 


f) Die Verzinkung schützt das Kupfer nur für 
kurze Zeit. Nach der Zersetzung des Zinks korrodiert 
das Kupfer umso stärker. 

g) In metallischer Berührung mit Eisen wird das 
Kupfer erheblich weniger angegriffen als wenn es für 
sich allein dem Seewasser ausgesetzt ist. 


II. Das Zerfressen kupferner Rohrleitungen 
auf Schiffen. 


Die kupfernen Rohrleitungen der auf Schiffen zum 
Herbeibringen von Seewasser dienenden Spül-, Feuer- 
lösch- und Kühlwasserpumpen, sowie der zum Fort- 
schaffen des Leckwassers dienenden Lenzpumpen werden 
in neuerer Zeit oft sehr rasch zerfressen. Zuweilen 
sind die Kupferrohre bereits nach einem Jahre oder in 
noch kürzerer Zeit so durchlöchert, dafs ihre Erneuerung 
notwendig wird. 

Die Anfressungen treten im Innern der Röhren 
auf, also in der Berührung des Kupfers mit dem See- 
wasser. Die innere Wandung wird nicht gleichmäfsig 
angegriffen, sondern es entstehen gröfsere und kleinere, 
meistens scharf umgrenzte Gruben, die bei genügender 
Tiefe die Rohrwandung durchdringen. Die Anfressungen 
bilden mit der inneren Rohrwand oft messerscharfe und 
vorspringende Kanten. Am häufigsten treten sie an den- 
jenigen Stellen der Röhren auf, die beim Auflöten von 
Flanschen und Anschlufsstutzen stark erhitzt worden 
sind. 

Die Beseitigung dieses Uebelstandes wird allgemein 
angestrebt, jedoch ist es bisher noch nicht gelungen, 
dessen eigentliche Veranlassung festzustellen. Vermutet 
werden folgende Ursachen: | 


l. Herstellung der Röhren aus ungeeigneten Kupfer- 
sorten, | 

2. Eintritt von atm. Luft in die Rohrleitungen, 

3. Einwirkung elektrischer Ströme. 


Die in diesen Richtungen angestellten Unter- 
suchungen und Erprobungen hatten nachstehende 
Ergebnisse: 


Zu 1. Alle erhältlichen, auf Schiffen eingebaut ge- 
wesenen, zerfressenen und gut erhaltenen Kupferrohre 
wurden analysiert. Diese Analysen lassen annehmen: 


a) Reines Kupfer erleidet unter sonst gleichen Ver- 
hältnissen im allgemeinen rascher Anfressungen als 
unreines. 

b) Hüttenmäfsig erzeugtes Kupfer wird ebenfalls 
zerfressen, in der Regel aber wohl nicht so rasch als 
das durchschnittlich reinere Elektrolytkupfer. 

c) Grofser Gehalt des Kupfers an Oxydul be- 
günstigt vielleicht die Anfressungen. 

d) Der Gehalt des Kupfers an Arsen wirkt wahr- 
scheinlich dem Entstehen und Fortschreiten der An- 
fressungen entgegen. 

Zu 2. Die atm. Luft ist in ihrer direkten (Oxydations-) 
Wirkung. wohl nicht die Ursache der Zerstörung. 
Wahrscheinlich bilden aber die Oxydationsprodukte des 
Kupfers mit diesem im Seewasser ein galvanisches 
Element, das ungeschwächt auch dann fortwirkt, wenn 
aufser der im Wasser gelösten atm. Luft solche nicht 
hinzutritt. In Kupferröhren eingelegtes Kupferoxydul, 
Kupferoxyd usw. bewirkten im Seewasser Einfressungen 
der Rohrwandung. Die Energie eines solchen Ele- 
mentes ist vermutlich bei arsenhaltigem Kupfer geringer 
als bei reinem. ` 

Zu 3. Soweit die angestellten Untersuchungen ein 
Urteil zulassen, ist nicht anzunehmen, dafs die aus den 
Kabeln für Licht- und Kraftübertragung in die Rohr- 
leitungen übertretenden elektrischen Ströme die haupt- 
sächlichste Veranlassung der Anfressungen sind. 

Möglicherweise wirkt aber bei dem besonders leicht 
eintretenden Zerfressen von Saugerohren und Flügel- 
rädern der Zirkulationspumpen für 
neben anderen Ursachen ein elektrischer Strom mit, 
der dadurch erzeugt wird, dafs während der Rotation 
der Flügelräder fortwährend ein Abtrennen der salz- 
haltigen Flüssigkeitsschichten von den benetzt bleibenden 
Flügelflächen stattfindet. Der im Seewasser rotierende 
Schiffspropeller erzeugt unter annähernd denselben Ver- 
hältnissen tatsächlich einen elektrischen Strom, wie 


Kondensatoren 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1903.] 


durch angestellte Messungen nachgewiesen werden 
konnte. Dieser Strom bewirkt wahrscheinlich das 
rasche Zerfressen eiserner Propellerschrauben, wie das 
bei Handelsschiffen vielfach eintritt und dazu geführt 
hat, die Vorderseiten der eisernen Propellerflügel an 
den äufseren Enden mit Kupfer zu bekleiden, Bronze- 
spitzen an die eisernen Flügel anzuschweifsen oder die 
Propeller ganz aus Bronze zu giefsen. Das Kupfer 
(bezw. die Bronze) bildet mit dem eisernen Schiffe ein 
galvanisches Element, dessen Strom vorerwähntem 
Strömungsstrome entgegengerichtet ist und dessen 
Wirkung aufhebt. 

Als Schutzmittel gegen das Anfressen der Kupfer- 
röhren sind bisher hauptsächlich das Einfügen von Zink- 
schutzkörpern und das Einleiten eines elektrischen 
Stromes in die Rohrleitungen empfohlen worden. Dieser 
Schutz würde auch voraussichtlich ausreichen, wenn im 
ersteren Falle der Zinkschutzkörper und im letzteren 
Falle eine als Anode dienende, vom Kupferrohre isolierte 
Metallstange durch den ganzen Rohrstrang hindurch 
geführt werden könnte. Das ist aber in der Praxis 
nicht gut möglich. Die Anwendung von Zinkschutz- 
körpern schliefst aufserdem noch die Gefahr in sich, 
dafs deren Zersetzungsprodukte, soweit sie sich in den 
Röhren ablagern, zerstörend auf das Kupfer einwirken. 


Abb. 2. 


Es wird vorgeschlagen, Röhren aus Kupfer mit 
rund 0,5 pCt. Arsengehalt herzustellen und auf Schiffen 
in solchen Leitungen zu erproben, die bisher leicht 
zerstört worden sind. Dabei würde sich mit Sicherheit 
herausstellen, ob arsenhaltiges Kupfer tatsächlich wider- 
standsfähiger gegen die Anfressungen durch das See- 
wasser ist als arsenfreies. Auch Nickelkupfer und 
Kupfer mit reichlichem Siliciumgehalt erscheinen einer 
Erprobung wert. 


Ill. Nickelkupfer. 


Legierungen aus Kupfer, Zink und Nickel werden 
wegen ihres silberartigen Aussehens und ihres erheb- 
lichen Widerstandes gegen Oxydation unter den Be- 
zeichnungen „Neusilber“, „Argentan“, „Nickelin“ usw. 
vielfach zu gewerblichen Zwecken verarbeitet. Für 
Gufsstücke eignen sich solche Legierungen am besten 
in den Zusammensetzungen von 16—21 pCt. Ni, 60 bis 
64 pCt. Cu und 24—16 pCt. Zn. Diese sogenannten 
Neusilber-Legierungen lassen sich nur im kalten Zu- 
stande verarbeiten. 

Die zinkfreien Nickel-Kupfer-Legierungen 
können dagegen warm geschmiedet und gewalzt werden. 
Sie finden in der Industrie bereits Anwendung zu 
Geschofsmänteln, Widerstandsdrähten, Münzen, Stanz- 


[1. September 1903.] 


blechen usw. Ihre Zusammensetzung schwankt zwischen 
88 pCt. Cu mit 12 pCt. Ni und 60 pCt. Cu mit 40 pCt. Ni. 
Die Färbung wird um so weifser und schöner, je höher 
der Nickelgehalt ist. Die Festigkeitseigenschaften einiger 
dieser Legierungen ergeben sich aus folgender Zusammen- 
stellung. 


Festigkeit in kg 
pro qmm an der | Bruch- 


etwa 


UK: 100 | 2 


o | Hauptsächlichste Bestand- Le 
E teile ä fe ; C soge- deh- 
E elle der Legierung in ptt. nannten Bruch: gie 
Z rund Elastizi- 
täts- grenze] pCt. 
grenze 
1 | 57 Cu 42 Ni 0,4 Fe, 0,4 Mn 24 48 34 
21 715 Cu 20 Ni 25 Fe . . 31 49 29 
3] 805 Cu 145 Ni5 Al . . 84 92 6 
4 


16 Cu 185 Ni 55 Al 


Die Legierungen unter 1 und 2 haben also an- 
nähernd die Eigenschaften von weichem Flufsstahle, wie 
dieser für Schmiedestücke zu Achsen, Wellen, Kurbeln 
usw. verwendet wird. Beide Legierungen lassen sich 
gut mit schneidenden Werkzeugen bearbeiten, sowie 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 629.] 87 


Die zu der Erprobung des Nickelkupfers mit heran- 
gezogenen Legierungen hatten folgende Zusammen- 
setzung: 

Zinnbronze = 89 Cu und 11 Sn. 

Eisenbronze = 57 Cu 42 Zn und 0,5—1 Fe. 

Aluminiumbronze = 88 Cu 7 Al 1,5 Si 3 Fe 
und 0,5 Zn. 

Alle Stäbe wurden vor dem Aushängen in das See- 
wasser aufgemessen und einzeln genau gewogen. 
Durch Zerreifsprüfungen wurde auch versucht, den 
Verlust an Festigkeit und Dehnung zu ermitteln, der 
durch die Einwirkung des Seewassers eintrat. Der 
Verlust an Bruchdehnung liefs sich jedoch nicht einwand- 
frei feststellen. 

Die durch eine 25'/s monatige Einwirkung des 
Seewassers eingetretenen, mittleren Verluste an Gewicht 
und Festigkeit sind aus den Schaulinien der Abb. 3 und 
4 ersichtlich. 

Diese und die sonstigen Versuchsergebnisse lassen 
sich kurz in folgende Sätze zusammenfassen. 

a) Beide Nickel-Kupfer-Legierungen verhalten sich 
im Seewasser nicht sehr abweichend. Dieselben können 
allgemein als gut seewasserbeständig bezeichnet werden, 
wie das auch aus der Stellung beider Legierungen in 
der Spannungsreihe anzunehmen war. 
© b) Wenn Nickelkupfer für sich allein oder in Ver- 
bindung mit Kupfer dem Seewasser ausgesetzt ist, so 


Abb. 3. 


Verlust des Nickelkupfers nach 251/, monatiger Einwirkung des Seewassers. 
b) Verlust an Festigkeit. 


far Imit 42 B Nickel, 


a) Gewichtsverlust pro 1 qdm Oberflache. 


de bedeutet 


v 


a 


il 


p 


e 


schleifen und polieren. Für laufende Wellen, Zapfen 
usw. eignet sich das Nickel-Kupfer jedoch nicht, weil 
es zum Schmieren und Fressen in den Lagerstellen 
neigt. 

"Die Legierungen unter I und 2 sind auch auf ihre 
Widerstandsfähigkeit gegen die Einwirkung des See- 
wassers erprobt worden. Die dazu verwendeten Proben 
waren als Zerreifsstäbe hergerichtet, die an Platten aus 
den gleichen Legierungen, sowie an Platten aus ver- 
schiedenen anderen Metallen angenietet und so in das 
Seewasser des Kieler Hafens ausgehängt wurden. Die 
Anordnung ist aus Abb. 2 ersichtlich. 

Die einzelnen Aufhängedrähte waren aus dem 
gleichen Materiale hergestellt wie die daran befestigten 
Platten. 

Bei dieser Art der Erprobung konnte die Zer- 
störung festgestellt werden, die das Nickelkupfer erleidet, 


wenn es entweder für sich allein oder in Verbindung 


mit anderen Metallen der Einwirkung des Seewassers 
ausgesetzt ist. 


Um auch zu ermitteln, 


Nickelkupfer auf die Zerstörung anderer Kupfer- 


legierungen ausübt, wenn es mit diesen im Seewasser 


in metallischer Berührung ist, wurden an Platten aus 


Nickelkupfer Stäbe aus Zinn-, Eisen- und Aluminium- 


bronze im Seewasser erprobt. 


-Qe em en leg 


welche Wirkung das 


d . 


me- -Huger Sirti -... Bown: 
AKOMECE, 


wird dasjenige mit 42 pCt. Ni etwas gleichmäfsiger 
angegriffen als das mit 20 pCt. Ni. Bei der Ver- 
bindung des Nickelkupfers mit Zinnbronze war es um- 
gekehrt. 

c) Beide Nickel-Kupfer-Legierungen leiden im See- 
wasser weniger, wenn sie mit anderen Metallen in Ver- 
bindung stehen, als wenn sie für sich allein der Ein- 
wirkung des Seewassers ausgesetzt sind. Das Nickel- 
kupfer wird also in der Berührung mit anderen Metallen 
durch diese geschützt. Der Schutz durch Kupfer und 
Zinnbronze ist nicht beträchtlich, dagegen verhindert 
Eisen die Korrosion vollständig. Die an Eisen aus- 
gehängten Nickelkupferstäbe sahen, als sie nach 32 
monatigem Aushängen im Seewasser gereinigt waren, 
noch genau so aus, wie vor dem Versuche. 


d) Andere Kupferlegierungen werden, wenn sie in 
Berührung mit Nickelkupfer dem Seewasser ausgesetzt 
sind, verhältnismäfsig stark angegriffen. 


Die Eisenbronze (57 Cu, 42 Zn, 1Fe) war nach 
32monatigem Aushängen vollständig korrodiert. Wenn 
auch die äufsere Form und die Abmessungen der Stäbe 
kaum eine Veränderung wahrnehmen liefsen, so waren 
doch infolge der stattgefundenen Zink-Auslaugung 
Festigkeit und Dehnung auf Null heruntergegangen. 
Von aufsen liefs sich das nur an der rötlichen Färbung 
des Materials erkennen. 


[No. 629.] 


IV. Kupfer-Zink-Legierungen 
mit und ohne Nickelzusatz. 


Die Kupfer-Zink-Legierungen mit hohem Zinkgehalte 
zeichnen sich im Seewasser dadurch unvorteilhaft aus, 
dafs sie nicht nur von aufsen angegriffen werden, sondern 
dafs auch das Zink aus der Legierung auslaugt, wodurch 
die Festigkeit des Materials schliefslich ganz verloren 
geht. Es war zu erwarten, dafs der Zusatz von 
Nickel in dieser Flinsicht günstig auf die Kupfer-Zink- 
Legierungen einwirken würde, und es ist daher eine 
Anzahl solcher Legierungen ohne und mit Nickelzusatz 
im Seewasser erprobt worden. Die Oberflächen der 
erprobten Stäbe von gleichen Abmessungen standen 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 
| 
| 
| 


[1. September 1903.] 


Die obere dieser Schaulinien läfst ersehen, dafs 
das Auslaugen des Zinkes aus Kupfer-Zink-Legierungen 
bei einem Zinkgehalte von mehr als 24 pCt. sehr stark 
in die Erscheinung tritt. Legierungen mit mehr als 
24 pCt. Zink sind daher für die Verwendung im See- 
wasser ganz ungeeignet. Ein geringerer Zinkgehalt 
empfiehlt sich aber ebenfalls nicht, weil auch die infolge 
der Einwirkung des Seewassers eintretende Querschnitts- 
abnahme bei zinkhaltigen Kupferlegierungen gröfser ist, 
als bei zinkfreien. 


Wie die untere Schaulinie ın Abb. 5 ersehen läfst, 
wird das Auslaugen des Zinkes durch einen Zusatz 
von 15 pCt. Nickel ganz oder nahezu verhindert. 


4. 


Verlust der mit dem Nickelkupfer in Berührung gestandenen Metalle nach 251/, Monaten. 


a) Gewichtsverlust. 


N 


a 
| 


Ba 


Ge 
‘ 


| 
Biss. Benn- Aler. 
Sgorobteo Katocial Bianco beance. emoe 


während der Aushängung im Seewasser zu den Ober- 
flächen der Befestigungsplatten aus Kupfer bezw. Nickel- 
kupfer im Verhältnisse von rund 1:4 bis 1:5. Die 
Ergebnisse sind nachstehend zusammengestellt. 


= e 
Be | | 


Vergleichszahlen über den Einflufs des Nickels 
in zinkreichen Kupfer-Legierungen, auf deren 
Seewasserbeständigkeit, 
ermittelt oder umgerechnet für eine 12 monatige 
Dauer der Einwirkung des Seewassers. 


oo Erprobt durch Aushangung im See- 
wasser des Kieler Hafens, in 
Berührung mit Kupfer usw. 


Erprobte Legierungen 


| 


k Eingetretener (8 5 3 
E wo pe) 
E Haupt- Verlust an 23 _ k 
= D d Ou 
Z : f SEEE 
> Be- sächlichste | Ausgehängt in Ge- ag 
= wicht 2 gu - 
& | zeich- | Bestandteile | Berührung mit | Quer- pro 23. | 
a | | 1 qdm %48 
= | nung | der Zusammen- | einer Platte aus | schnitt a Bä 
GE | fläche £ „2 
| Bon 
7 | pct. | g i pct. 
1] 2 | 3 | 4 Au 6 | 7 
i 
1 | Neu- | 60,5 Cu, 24 Zn, | Hüttenkupfer | | 
silber- 15 Ni, 0,5 Fe [mitca.0,6pCt.As' 0,87 ıca.97 
draht | | 
2 | Gufs- 45,5 Cu, 39 Zn, | Hüttenkupfer ` 
bronze’ 15 Ni, 0,5 Fe |mitca.0,6pCt.As’ 0,78 2,12 98,3 
3 I desgl. | 75,5 Cu, 24 Zn, | Hüttenkupfer 
0,5 Fe mitca.0,6pCt.As‘ 0,70 2,08 'ca. 94,2 
4 | desgl. 71,2 Cu,28,3 Zn, | Hüttenkupfer 
| 0,5 Fe mitca.0,6pCt.As! 0,37 6,04 ca.90,7 
5 |Eisen- , 57 Cu, 42 Zn, | Nickelkupfer 
Bronze 0,5—1 Fe mit 20 pCt. Ni | 0,66 | 17,29, 61,0 


Hieraus und aus einigen anderen Versuchen ergeben 
sich für das Verhältnis zwischen Querschnittsverlust und 
Gewichtsabnahme, also für die eingetretene Auslaugung 
des Zinkes, die in Abb. 5 dargestellten Schaulinien. 


b) Verlust an Festigkeit. 


snit HicheHupfper deed Aë Tacchel 


Baitang mi KiheBupfer omit 0% Richel 


k 


74 
| 


LU 
| 


P 


A, 
\ 
Wa 


M 


A 
Pd UI 
Baal 
y 


W 


Ecke 


— 
Am: 
Seonce. Aaance. roseg, 


Die Spannungsreihe der zinkreichen Kupfer-Legie- 
rungen für Seewasser ergab keinen genauen Mafsstab 
für deren Neigung zur Korrosion. 


V. Einwirkung des Seewassers auf verschiedene 
Metalle und Schutz derselben durch Eisen. 


Für sich allein in das Seewasser des Hafens ein- 
gehängte Platten, die also nicht mit anderen Metallen 
in Berührung standen, erlitten in 12 Monaten pro | qdm 
Oberfläche folgende Gewichtsverluste: 


Flufseisen mit 0,05 pCt. C, en Mn und 
0,071 pCt.P . . . 9,015g 


Kupfer ( lektrolyt, umgeschmolzen) . : . 0,563 „ 
Zinnbronze, sc miedbar, mit 3,5 pCt. Zinn . 1,638 ,, 
Zinnbronze mit 11 pCt. Zinn . . 1,470 „ 
Bronze 86 pCt.Cu 8pCt. Sn und 4 pCt. Zn . 2,303 „ 
Eisenbronze, rund 57pCt. Cu 42pCt. Zn 

0,5—1 pCt. Fe. . 4,515 „ 
Aluminiumbronze, rund o pCt. Cu 9 pCt. Al 0,600 „ 
Nickelkupfer mit rund 42pCt. Ni. . . . 2,162, 
Nickelkupfer mit rund 20 pCt. Ni . . . . 1,848, 


Die Wassertemperatur betrug dabei im Durchschnitte 
rund 10°C. 


Von Herrn Professor Rudeloff ist der Gewichts- 
verlust des Flufseisens viel niedriger gefunden worden, 
nämlich zu 3,11 g. Wahrscheinlich gilt diese Zahl aber 
für Eisen, das noch mit der Walzkruste bedeckt war, 
während die Gewichtsverluste nach vorstehender Zu- 
sammenstellung an vorher bearbeiteten Platten ermittelt 
worden sind. 


Der Gewichtsverlust wird gröfser oder geringer 
als vorstehend angegeben, wenn verschiedene Metalle 
im Seewasser mit einander in Berührung stehen und 
gegenseitig auf Zerstörung und Schutz einwirken. So 
zeigte z. B. Eisenbronze pro 1 qdm Oberfläche in 
12 Monaten folgende Gewichtsverluste: 


a) wenn sie für sich allein dem Seewasser 
ausgesetzt war . 


b) in Berührung mit Zinnbrenze 


4,915 g 
5,175 „ 


[1. September 1903.) 


c) in Berührung mit 
20procentig . 


d) in Berührung mit Eisen 


Nickelkupfer, 
00 , 


Das Eisen schützt die Kupfer-Legierungen aus- 
nahmsweise fast vollstandig gegen Korrosion. Selbst 
wird es durch Zink geschützt. 


Die Erprobungen ergaben, dafs eine direkte Be- 
rührung des schützenden und des zu schützenden 
Metalles nicht erforderlich ist. Soll z. B. Eisen gegen 
die zerstörende Wirkung von Bronze geschützt werden, 
die mit ihm im Seewasser in Berührung steht, so ge- 
nügt es, das Zink an der Bronze zu befestigen oder 
es in anderer Weise leitend mit dem Eisen zu ver- 
binden. 


Diese Regel wird indessen nur insoweit zutreffen, 
als die Oberfläche des Schutzmetalles ausreichend grofs 
ist, und die Entfernung zwischen dem schützenden und 
dem zu schützenden Metalle genügend klein gewählt 
wird. Mit dieser Entfernung wächst der Widerstand 
des Stromkreises. 


Das Zink wird am besten als Schutzmittel anderer 
Metalle wirken, wenn diese an der ganzen Oberfläche 
verzinkt sind, jedoch nur so lange, als die Zinkschicht 
vorhält, und diese Zeit wird bei den gebräuchlichen 
Verzinkungsmethoden meistens nur sehr 
kurz sein. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 629.] 89 


Gewichtsabnahme pro 1 qdm in 12 Monaten. 


Oberflächen- 
2 u me ey 
© D 7 i 
S verhältnis der Mittel 
E beiden mitein- | Durch den | Durch den aus dem 
zZ, ’ galva- galva- Differenz | Verluste 
8 ander in Be- nischen ‚nischen EE a des ge- 
S | rührung ge- Strom ge- | Strom an- Spalte schützten 
= schütztes | gegriffenes P und ange- 
S | standenen Material | Material 3 und 4 griffenen 
Eisensorten (BE) | (ME) Materials 
EE EE od g g g 
1 | 2 | 3 | 4 | 5 6 
1 1: 1 5,9 10,8 49 ' 8,35 
2 2 A 3,36 13,41 10,05 | 8,38 


Die gegenseitige Einwirkung des Eisens von 
höherem und geringerem Phosphorgehalte ist also recht 
stark in die Erscheinung getreten. Auch hat sich der 
Einflufs des Oberflachenverhaltnisses beider in Be- 
rührung gestandener Eisensorten deutlich bemerkbar 
gemacht. 


Abb. 5. 


Verhältnis zwischen den im Seewasser eingetretenen Querschnitts- 


VI. Einflufs des Phosphors 
und Nickels im Eisen auf dessen 
Seewasserbeständigkeit. 


A. Phosphorgehalt des Eisens. og 9 


Die bisher angestellten Untersuchungen 
hatten einen Einflufs des Phosphors im 
Eisen auf dessen Neigung zum Verrosten 
nicht erkennen lassen. Sie waren jedoch 
entweder nicht im See- und Kesselwasser 
ausgeführt worden oder doch — soweit dies 
geschehen — mit voneinander isolierten 
Proben. Nach einigen Beobachtungen aus 
der Praxis war aber anzunehmen, dafs zwei 
in Berührung stehende Eisensorten von ver- 
schiedenem Phosphorgehalte im Scewasser 
ein galvanisches Element bilden, bei dem 
das Eisen mit geringstem Phosphorgehalte 
die Anode darstellt und mehr an Gewicht 
verliert, als wenn es für sich allein dem 
Seewasser ausgesetzt ist, während das 
phosphorreichere Eisen mehr oder weniger 
geschützt wird. 


l. Vorversuch. 


Durch eine Erprobung im kleinen Mafsstabe wurde 
zunächst festgestellt, ob der vermutete Einflufs des 
Phosphors überhaupt vorhanden war. Es sind dazu 
zwei Sorten Flufseisen von verschiedenem Phosphor- 
gehalte verwendet worden, von denen die eine mit 
0,006 pCt. P Martineisen, die andere mit 0,098 pCt. P 
BessemerMaterial war. Der Phosphorgehalt beider Eisen- 
sorten entsprach also etwa dem in der Praxis vor- 
kommenden Maximum und Minimum. 


Zur Erprobung wurde das Material aufsen bearbeitet 
und dann zu Versuchsstücken hergerichtet, die in jedem 
Falle durch das Zusammennieten von ME und BE ge- 
bildet wurden. Die Oberflächen beider Eisensorten 
standen bei den einzelnen Versuchsstücken zueinander 
in den Verhältnissen 1:1 und 1:2. Jeder einzelne 
Teil wurde vor dem Zusammennieten aufgemessen und 
genau gewogen. Die Erprobung erfolgte im Kieler 
Hafen. Sie dauerte 17 Monate. 


Das ME mit niedrigstem Phosphorgehalte erlitt 
durch die Einwirkung des Seewassers erheblich umfang- 
reichere, ungleichmalsigere und tiefere Einfressungen 
als das BE mit höherem Phosphorgehalte. Die ein- 
getretenen mittleren Gewichtsverluste ergeben sich aus 
nachstehender Zusammenstellung, und zwar für eine 
Versuchszeit von 12 Monaten. : 


und Gewichtsverlusten verschiedener zinkreicher Kupferlegierungen ohne und 


mit Nickelzusatz. 


ADIL EE Kicktlnuoale: 


"3O 

nes EHHH EE 

wd SR HEATHER EES Poo 

3 N, Goen EE 

A T ae 

A deoo) TARE HHA H HHHH HHH 

Rage: <0 æ 20; i0 zZ, 
(2%) (28) (39) (42) 


2. Umfangreicherer Versuch, 


ausgeführt mit einer gröfseren Anzahl Versuchsstücke, 
zur Bestätigung der Ergebnisse des Vorversuches. 


a) Versuchsmaterial. Aufser Flufseisen mit dem 
in der Praxis in der Regel vorkommenden Maximal- 
und Minimalgehalte an Phosphor wurde auch solches 
mit mehr Phosphor zu den Erprobungen herangezogen. 
Die Proben hatten ‘einen Phosphorgehalt von weniger 
als 0,01 pCt. bis zu 1,08 pCt. 


= b) Die Probestücke wurden in gleicher Weise her- 
gerichtet wie bei dem Vorversuche. 


c) Die Erprobung erfolgte einerseits im freien Sce- 
wasser des Kieler Hafens, andererseits in gröfseren 
Behältern mit gleichem Seewasser, das oft erneuert worden 
ist. Im Hafen wurden nur Versuchsstücke ausgehängt, 
die je aus zwei zusammengenieteten Eisensorten be- 
standen, während in den Behältern auch einzelne, für 
sich isolierte Platten zur Erprobung kamen, die bis zur 
Hälfte eingetaucht worden sind. Die Erprobung dauerte 
16 Monate. 

d) Die mittleren Ergebnisse sind für eine 12 monatige 
Einwirkung des Seewassers aus den Schaulinien der 
Abb. 6 und 7 ersichtlich. (Die Ergebnisse der in den 
Behältern erprobten Versuchsstücke, soweit diese je 
aus 2 verschiedenen Eisensorten bestanden, sind aus den 
Abbildungen fortgelassen.) 


90 (No, 629.] 


Die Hauptergebnisse lassen sich kurz in folgende 


Sätze zusammenfassen: 


«) Von zwei im Seewasser miteinander in metallischer 


Berührung stehenden Eisensorten 


Phosphorgehalte wird die phosphorreichere mehr oder 
weniger geschützt, die phosphorärmere aber umso stär- 
berflächenverhältnisse 1:1 
beider Eisensorten war der Gewichtsverlust pro 1 qdm 
Oberfläche des phosphorärmeren Eisens im freien See- 
wasser des Hafens rund 3 bis 6mal so grofs als der 


ker angegriffen. Bei dem 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1903.) 


Eine erheblich gröfsere gegenseitige Einwirkung 


von phosphorarmem und phosphorreichem Eisen auf 


mit verschiedenem 


ergeben. 


die Korrosion im Seewasser, als solche in der Praxis 
vorkommen wird, hat sich also bei viel gröfserem 
Unterschiede in dem Phosphorgehalte der beiden mit- 
einander in Berührung stehenden Eisensorten nicht 


y) Das Verhältnis, in denı die Oberflächen zweier 
Eisensorten von verschiedenem Phosphorgehalte stehen, 
die inı Seewasser miteinander in metallischer Berührung 


des phosphorreicheren. (Siehe Abb. 6.) sind, ist von erheblicher Bedeutung. 
Bei den gewählten Ober- 
Abb. 6. flächenverhältnissen für ge- 


Gewichtsverlust der im Hafen erprobten Versuchsstücke, die je aus zwei Eisensorten von 
verschiedenem Phosphorgehalte und gleich grofsen Oberflächen bestanden. 


ringsten Angriff des phos- 
phorärmeren und geringsten 
Schutz des phosphorreicheren 


phosphorreichem Eisen be- 


de Basen SKoopkorärsmereo btoen (Qeode,) Eisens war im Hafen der 
n » nm PWooploreeichereo Eisen (Hathade. J Gewichtsverlust des ersteren 
EES 2 bis 3,4 mal so grofs als 
E Se den Nittel aus beiden. der des letzteren. Bei umge- 
kehrten Oberflächenverhält- 
NR 4p TOTT Sooo To nissen wurde das phosphor- 
x H TPE pa Ee | armere Eisen dagegen 5,9 bis 
of ETH UA H 137 mal so stark ff 
12 SS PEEP Aa peer Pr N yf mal SO Stark angegrilien 
Së SCH (HIT SITE DEG 4 als das phosphorreichere. Es 
eS oh EE d darf hiernach angenommen 
2 Zona me BEER HEHHEE HEEE J werden, dafs man das Ver- 
DIE EE EEEH J hältnis zwischen der Korrosion 
Ņ HH Onh betaat te bee 44H L des hos horärmeren und 
EPH eE EEE : BEE Eisens 
e E e een, Wahl 
TEHE casa EEPE J der Oberfläch Bass 
N S07) EEEEREEREREERERENINENEEREIENBENERNRNENNERE a er erllächen noch weiter 
A cas. HHHH HHHH PEO EE EEEEEER H steigern kann, so dafs z. B. 
$ 8 Ess J eine kleine Eisenplatte mit 
SHEET HH HH HF H weniger als 0,01 pCt. P, die 
N 3 HH nadan EEEH EE HFE 4 in einem Dampfkessel aus 
soca HEC HHHH HHHH EE HEHH J Eisen mit etwa 0,09 pCt. P 
scene im Moopkorge- G+; Ge Gé č eingesetzt würde, in kurzer 
Zar? ad | | Zeit erfressen werden mülst 
hatte zweiecin Baci ge Ge Selen 4018 ee S 
ëss ' ) d) Der mittlere Gewichts- 
med wate; verlust der Versuchssticke, 
ER pigs WM Ge eebe 208 die aus phosphorarmem und 


Abb. 7. 


Gewichtsverlust einzeln isoliert eingehängter Platten aus Eisen von 


probten 


verschiedenem Phosphorgehalte, die in Seewasser eines Behälters bis zur Hälfte jn Abb. 6.) 


standen, hat sich bei den 


verschiedenen über in gleicher Weise er- 
Versuchsstücken 
gleich ergeben. (Siehe mittlere Schaulinie 
Der Phosphorgehalt ist hier- 


praktisch als 


EIBRSLAUEHE WAREN: auf nicht von erheblichem Einflusse ge- 
wesen. 
D f A ah LTE e . 
T DEIER GEET Im freien Seewasser des Hafens ist 
s HERE ERHET ein mehr als doppelt so grofser Gewichts 
A AI EREE EEE HEEE HH J verlust eingetreten, als in den Behältern 
Y. EEEE E HH EE HHH mit Seewasser, obwohl dies oft erneuert 
AeH GES HHHH wurde 
. GITT EK a a RUNCUPEENGLTGE 
KEE FREI e) Bei den halb eingetauchten Platten, 
6 * ’ alinaın a tt Pee eee von denen jede für sich isoliert aufge- 
€ Wë ETS EE HEE h ät ebenfalls ein Einflufs d 
IEEE HEE Peep H hängt war, ist ebenfalls ein Einflufs des 
N SEEE E E RAIER ERR RER RE RE EE Phosphors vorhanden, wenn derselbe auch 
HEHEHEHE EE nicht sehr grofs ist. Mit steigendem Phos- 
4 PEE ERE ZERE EHEHE phorgehalte nimmt die Korrosion ab. (Siehe 
SEET in a HEHE Abb. 7.) 
S OR SE E EE, ` "Nach Giesett Frgehnisseh. darfrange: 
SEA , ZI = J us nommen werden, dafs das Schweifseisen, 
doten &-\ a 923 O45 e Ve ’ das im Durchschnitte reicher an Phosphor 
enorm I 4 ist als Flufseisen, in der Regel besser 


erhalten bleibt als dieses Material, nament- 
lich aber, wenn beide Eisensorten im See- 
oder Kesselwasser miteinander in Berührung stehen. 


B. Nickelgehalt des Eisens. 


Die Erprobungen sind mit nickelfreiem Eisen, sowie 
mit 6- und 30prozentigem Nickelstahle ebenso ausgeführt 
worden, wie die mit Eisen von verschiedenem Phos- 
phorgehalte. Die in 12 Monaten eingetretenen mittleren 
Gewichtsverluste sind aus den Schaulinien der Abb. 8 
und 9 ersichtlich. (Es sind dabei die aus 2 Eisensorten 
bestehenden, in Behältern ausgehängt gewesenen Ver- 
suchsstücke wieder fortgelassen.) 


8) Das Verhältnis, in dem die Gewichtsverluste 
beider Eisensorten stehen, wächst auffallender Weise bei | 
steigender Differenz desPhosphorgehaltes nicht erheblich. 

Bei den im Hafen ausgehängten Versuchsstücken 
zeigte die Differenz im Phosphorgehalte von 0,08pCt. 
einen nahezu ebenso grofsen Einflufs wie die Differenz 
von 0,6lpCt. Am gröfsten war der Einflufs einer Diffe- 
renz des Phosphorgehaltes von 0,44 pCt. (Siehe Abb. 6). 
Bei den in einem Behälter ausgehängten Stücken hatte 
die Differenz von 0,08% im Phosphorgehalte den gröfsten 
Einflufs. 


[1. September 1903.] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 629.] 91 


Die gesamten Ergebnisse lassen sich kurz in 
folgende Sätze zusammenfassen: 

a) Steht Nickelflufseisen (Nickelstahl) im Seewasser 
in metallischer Berührung mit Flufseisen von erheblich 
geringerem oder gar keinem Nickelgehalte, so wird 
ersteres Material ganz oder zum Teile gegen Korrosion 
geschützt, das nickelfreie oder nickelärmere Eisen aber 
umso stärker angegriffen. (Siehe Abb. 8.) 

p) Bei einer Differenz im Nickelgehalte beider Eisen- 
sorten von 6pCt. wurde das nickelreichere Material im 
freien Seewasser des Hafens nur noch eben merklich, 
im Seewasser eines Behälters dagegen garnicht mehr 
angegriffen. 


Abb. 8. 


Gewichtsverlust der im Hafen erprobten Versuchsstücke, 
die je aus 2 Eisensorten von verschiedenem Nickelgehalte 
bestanden und gleich grofse Oberflache hatten. 


” D 17 ~mm om m e Kittel auo Bader 
l VEER RER ER DES RRERE ee BPE 
ITT | bd een 
RK, EEE ataa E 
Du N 15 ae H+ aH (IITTI) 
S BEER EEE 
Ns Soper E ec ee 
| e 
GEERT H EE E E N 
BEER IEGEER EES EESER REES 
Klee EE Eer Ee 
PHARE Ea ET EHEHEHEH 
SW Ee 
HHHH AHHH HHHH H HA (TIITII) 
: Be Sas IBESHESSERSaRNEENIIGEN I} rit i TIT 
TITIS TTSS TITTI TITT TIR ITI (III) 
R s EHH 
& BS Sed E 
FOE BEE 
o OLIT iee oe Beene: III 40 
Differenz im Hickel 
gehalte zmeinin ei 618 ----------- 51.90) 
éi 235% - 2966 
sihung getande] | dE 
met Koenocartenin 


Abb. 9. 


Gewichtsverlust einzeln isoliert eingehängter Platten aus 
Eisen von verschiedenem Nickelgehalte, die in Seewasser 
eines Behälters bis zur Hälfte eingetaucht waren. 


u 
: 3 L E 
N H : 
d ` N, PSS GL 
A > EHER RUH HE 

Yo elen 
| t E nE 
un SI Hi ZS i 


Bei einer Differenz von 23,5—30pCt. im Nickel- 
gehalte blieb das nickelreichere Material vollständig un- 
verändert. Die Oberflächen waren nach 16monatigem 
Aushängen im Seewasser noch fast ebenso rein, glatt 
und blank wie ursprünglich. 


y) Das Öberflächenverhältnis beider Eisensorten 
war bei der Erprobung 1:1. Bei anders gewählten 
Verhältnissen wird die gegenseitige Einwirkung auf 
Schutz bezw. Zerstörung wahrscheinlich gröfser bezw. 
geringer. So ist es z.B. nicht ausgeschlossen, dafs 
schon 3 prozentiger Nickelstahl durch die Berührung 


| 


mit nickelfreiem Eisen vollständig geschützt wird, wenn 
das Oberflächenverhältnis 1:2 oder gröfser ist. 


d) Im Hafen war der Gewichtsverlust des nickel- 
freien bezw. nickelärmeren Materials bei einer Differenz 
im Nickelgehalte zweier sich berührender Eisensorten 
von 23,5 bis 30pCt. rund 1’/s mal so grofs, als bei 
einer Differenz von nur 6pCt. (Abb. 8, obere Schau- 
linie.) Das mit 20- bis 30prozentigem Nickelstahle im 
Seewasser in Berührung stehende gewöhnliche (nickel- 
freie) Eisen wird also sehr stark angegriffen. 


e) Unter sonst gleichen Verhältnissen ergab sich 
im freien Seewasser des Hafens durchschnittlich ein 
nahezu 4mal so grofser Gewichtsverlust als in einem 
Behälter mit Seewasser, obwohl dies oft erneuert 

wurde. 

c) Bei den halb ee Platten, von denen 
jede für sich isoliert aufgehängt war, hat der Nickel- 
gehalt die Korrosion ebenfalls stark beeinflufst. (Abb. 9.) 
Die Gewichtsverluste stehen in dem Verhältnisse: 


Harter Martinstahl mit 0,062 pCt. P = 60 oder 100 
Nickelstahl 6prozentig =: , 65 
Nickelstahl 30 prozentig = ID „ 26,6. 


n) Wenn unter ¢ die Korrosion des 30prozentigen 
Nickelstahles verhältnismäfsig gering erscheint, so waren 
doch die Anfressungen, die nur am unteren Ende der 
Platte eingetreten sind, erheblich tiefer, als bei Martin- 
stahl und 6prozentigem Nickelstahle. 


Diese örtlichen Anfressungen sind vielleicht auf 
einen galvanischen Strom zurückzuführen, der sich 
zwischen dem Nickelstahle und seinen Zersetzungs- 
produkten gebildet hat, die sich unten an der Platte 
ablagerten. Ungleichmäfsige Zusammensetzung des 
Nickelstahles war nicht die Ursache der Anfressungen. 
Bei nickelfreiem Eisen ist noch nicht beobachtet worden, 
dafs die Oberfläche zum grofsen Teile fast garnicht, an 
einzelnen Stellen aber so stark angegriffen war. 


C. Elektrische Spannungsreihe der erprobten 
Eisensorten für Seewasser. 


Die während längerer Zeit in bestimmten Zwischen- 
räumen ausgeführten Messungen der elektrischen 
Spannungen zwischen den verschiedenen Eisensorten, 
die in Seewasser eingetaucht waren, hatten nachstehende 
Ergebnisse: 


«) Der Phosphorgehalt der verschiedenen Flufseisen- 
sorten ist für deren Stellung in der Spannungsreihe für 
Seewasser bestimmend. Je gröfser der Phosphorgehalt 
ist, umsomehr nähert sich das Flufseisen in der 
Spannungsreihe der Stellung des Kupfers. 


3) Gerade die geringen Unterschiede im Phosphor- 
gehalte der gebräuchlichen Eisensorten von rund 0,05 
bis 0,06 pCt., wie sie in der Praxis vorkommen, haben 
den gröfsten Einflufs auf die Potentialdifferenz. 


Mit dem Steigen des Phosphorgehaltes im Eisen 
über etwa 0,1 pCt. hinaus wächst die Potentialdifferenz 
zwischen dem Eisen und dem Zink nur noch verhältnis- 
mälsig wenig. 

y) Mit steigendem Nickelgehalte des Nickelstahles 
wächst die Potentialdifferenz zwischen diesem und dem 
Zinke erheblich. 


d) Die Differenz im Gewichtsverluste zweier im 
Seewasser miteinander in Berührung stehender Eisen- 
sorten tritt allgemein um so stärker in die Erscheinung, 
je gröfser die Potentialdifferenz zwischen diesen beiden 
Eisensorten ist. Die geringe Spannungsdifferenz von 
5—10 Millivolt genügt bereits, um eine erhebliche 
gegenseitige Einwirkung beider Eisensorten zu veran- 
lassen. 

d Von zwei in Berührung miteinander erprobten 
Eisensorten ist ausnahmslos diejenige am stärksten an- 
gegriffen worden, die in der Spannungsreihe dem Zink 
am nächsten steht. 

¢) Bei allein für sich (isoliert) ausgehängten, halb 
in Seewasser eingetauchten Platten aus verschiedenen 
Eisensorten fällt der Gewichtsverlust um so geringer 
aus, je gröfser die Potentialdifferenz zwischen dem Eisen 
und dem Zink ist. 


92 (No. 629.] 


D. Anwendung der Ergebnisse auf 
die Praxis. 


a) Hinsichtlich des Phosphorgehaltes. 


Wenn auch ein höherer Phosphorgehalt die Kor- 
rosion des Eisens im Seewasser allgemein etwas herab- 
setzt, so wird man doch mit Rücksicht auf die Qualität, 
namentlich die Zähigkeit des Eisens, den Phosphor- 
gehalt so niedrig als möglich zu halten suchen. Die 
Gesamt-Korrosion eines Dampfkessels, eines Schiffs- 
körpers usw. wird also durch Wahl eines bestimmten 
Phosphorgchaltes für das Eisen nicht verringert werden 
können. Wohl aber wird es möglich sein, der raschen 
und vorzeitigen Zerstörung einzelner Teile dieser 
Körper (Platten, Röhren usw.) mehr als bisher vor- 
zubeugen, wenn auf den Phosphorgehalt in folgender 
Weise geachtet wird. 

el Alle Teile eines Schiffskörpers, Dampfkessels 
usw., die im See- oder Kesselwasser miteinander in 
Berührung stehen, sollten aus Eisen von möglichst gleich- 
mälsigem Phosphorgehalte hergestellt werden. Namentlich 
ist es zu vermeiden, einzelne Teile von verhältnismäfsig 
geringer Oberfläche aus einem Eisen herzustellen, dessen 
Phosphorgehalt geringer ist als der des übrigen Eisens. 
Solche Teile würden rasch korrodieren. 


p) Bei Dampfkesseln wäre es vorteilhaft, alles Ma- 
terial eines Kessels aus derselben Charge zu entnehmen 
oder bei der Entnahme aus mehreren Chargen auf 
deren Gleichmäfsigkeit im Phosphorgehalte zu achten. 
In der Regel wird im Dampfkesselbau für die sogenannten 
Mantelbleche ein härteres Material verwendet, als für 
die feuerberührten. Das für letztere Bleche meistens 
vorgeschriebene sehr weiche Eisen wird oft einen 
merklich niedrigeren Phosphorgehalt haben als das 
härtere Mantelblech und mufs daher in Verbindung mit 
diesem auch stärker korrodieren. Deshalb würde es 
zweckmälsig sein, überhaupt nur das weiche Material 
anzuwenden. 

y) Kommt es darauf an, bestimmte Teile, z. B. die 
Feuerrohre eines Dampfkessels, in erster Linie gegen 
starke Korrosion zu schützen, so werden diese vorteil- 
haft aus einem Eisen herzustellen sein, das etwas mehr 
Phosphor enthält als das übrige Eisen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1903.] 


Die Teile des Kessels aus phosphorreicherem Eisen 
werden umsoweniger korrodieren, je kleiner ihre Ober- 
fläche im Verhältnisse zu derjenigen der Teile aus 
Eisen mit geringerem Phosphorgehalte ist. Es wird 
also z. B. leichter gelingen, einige Rohre des Kessels 
in dieser Weise zu schützen, als alle. 


b. Hinsichtlich des Nickelstahles. 


a) Soll Nickelstahl in Verbindung mit nickelfreiem 
Eisen für Teile verwendet werden, die mit dem See- 
wasser dauernd in Berührung stehen, so wird der 
Nickelgehalt möglichst niedrig zu bemessen sein, damit 
das nickelfreie Eisen nicht zu stark angegriffen wird. 
Stehen die Oberflächen beider Materialsorten in den 
Verhältnissen 1:1, so wird bei Verwendung von 
6prozentigem Nickelstahle schon das nickelfreie Eisen 
fast ausschliefslich angegriffen, und zwar etwa (is mal 
so stark, als bei alleiniger Verwendung dieses Materials. 

Bei Torpedobooten mit einer Aufsenhaut aus 25- 
prozentigem Nickelstahle sind die Hinterstewen aus 
nickelfreiem Eisen (Stahlgufs) in verhältnismäfsig kurzer 
Zeit stark angefressen worden, obwohl die Schiffskörper 
aufsen mit einem konservierenden Farbenanstriche be- 
deckt waren. 

3) Kommt es darauf an, einen Teil eines im übrigen aus 
Flufs- oder Schweilseisen hergestellten Körpers im See- 
wasser besonders gut zu schützen und ist die Oberfläche 
dieses Teiles verhältnismäfsig gering, so wird sich die 
Herstellung aus 30prozentigem Nickelstahle empfehlen. 
Der betreffende Teil korrodiert dann wenig oder gar- 
nicht und eine allzu starke Einwirkung auf dic Korro- 
sion des nickelfreien Eisens wird nicht zu befürchten sein. 

y) Ist die Oberfläche des zu schützenden Teiles 
aus Nickelstahl mit 30pCt. Ni dagegen verhältnismäfsig 
grofs, so wird das damit in Berührung stehende nickel- 
freie Eisen sehr stark korrodieren. 

d) Die Verwendung des 30prozentigen Nickelstahles 
im Seewasser in Berührung mit allen Metallen, die in 
der Spannungsreihe für Seewasser näher nach dem 
Kupfer hin stehen (Kupfer selbst, Bronze etc.), ist zu 
vermeiden. In solcher Verbindung erleidet der 30- 
prozentige Nickelstahl als Anode sehr tief gehende, 
ungleichmälsige Anfressungen. 


Kritische Beschreibung der bis jetzt gebauten Zahnradlokomotiven 
für gemischten Betrieb. 


Von Arthur Werner, Regierungs-Baumeister. 
(Mit 57 Abbildungen.) 
(Fortsetzung von Seite 73.) 


1. Klose’s Zahnradlokomotive (Abb. 10). 


Unter dem 9. April 1882 nahm Adolph Klose in 
Rorschach (Schweiz) ein Patent auf eine Lokomotive 
(D. R.-P. Kl. 20, No. 22216), deren Einrichtung die 
folgende ist!?): 

Um durch Anwendung von zwei oder mehr ge- 
kuppelten Zahnrädern der Lokomotive bei unveränderter 
Zahnstärke eine gröfsere Leistungsfähigkeit zu geben 
und aufserdem zu ermöglichen, mittels eines einzigen 
Cylinderpaares beliebig mit dem Zahnrade allein, mit 
den Reibungsrädern allein oder mit beiden zusammen 
zu arbeiten, werden die Tragräder der Maschine nicht 
unmittelbar von den Cylindern angetrieben, sondern 
nach Grund’schem Systeme durchReibungsrollen, welche 
auf der angetriebenen Kurbelwelle angebracht sind und 
gleichzeitig die Gesammtlast der Maschine auf die 
Tragräder übertragen. 

Die zwei über einander liegenden Achsen bilden 
also ein starres Ganzes, an welchem die Maschine 
federnd aufgehängt ist. Die Kupplung der einzelnen 
Achsen erfolgt durch die Wellen der Reibungsräder. 
Die Zahnstangenräder sind in einem Hebelsystem 52 


12) Dingter J., 1886, 262, S. 496. -- Glas. Ann., Bd. 10, 
1882, S. 238. 


gelagert, dessen äufsere Drehpunkte mit dem gefederten 
Rahmen der Maschine verbunden sind, während die 
mittlere senkrechte Druckstange bewirkt, dafs der obere, 
das Zahnstangenrad tragende Hebel den Bewegungen 
des unteren, auf die Tragachse gestützten Hebels folgen 
muils. In Folge dessen behalten die drei zusammen- 
arbeitenden Achsen immer dieselbe relative Lage, 
unabhängig von den Bewegungen der gefederten Kon- 
struktion. 

Um eine Gewähr für das gleichzeitige Eingreifen 
beider Zahnstangenräder zu haben, sind die letzteren 
in drehbaren Rahmen gelagert, deren obere Enden im 
Hebelmittel angreifen, während die unteren Enden EH 
durch Kuppelstangen mit eingeschaltctem Doppelhebel 
verbunden sind. Durch die drehbaren Rahmen überträgt 
sich der Zahndruck auf die Kuppelstangen in der 
Richtung der Pfeile und bewirkt unter Vermittelung des 
Doppelhebels AA selbstthätig durch kleine Verschiebung 
der Zahnräderwellen gleichmäfsigen Zahndruck auf 
beide Räder. 

Auf der Reibungsstrecke laufen die Zahnstangen- 
räder leer mit. Soll auf der Zahnstangenstrecke die 
Zugwirkung der Reibungsräder ganz ausgeschaltet 
werden, so werden die letzteren mittels der Wellen w, 
welche in Ansätzen der Tragachslager gelagert sind 


[1. September 1903.) 


und die Lager der Kurbelwelle mit Hebedaumen be- 
rühren, um ein geringes gehoben, sodafs das gefederte 
Maschinengewicht nunmehr unmittelbar auf dem unteren 
Achslager ruht und die Verbindung mit den Reibungs- 
rädern gelöst ist. 

Die ganze Anordnung ist sehr verwickelt 
und deshalb bisher bei keiner Lokomotive zur 
Ausführung gekommen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 629.] 93 


die Vortheile eines kleinen festen, dagegen langen 
Gesammtradstandes bietet, also ruhigen, sicheren Gang 
und Schonung der Schienen verbürgt. 

Das seitliche Spiel dieser Achse beträgt bei 
Krümmungshalbmessern von 250 m = 40 mm. Die 
Tragfedern der Bissel-Achse sind durch einen Querhebel 
verbunden. 

Die beiden rechteckigen Gleitbacken sind an einem 


8. Lokoınotive der Abb. 10. 
Harzbahn Blankenburg — ee en een an ABER RA eee 

Tanne. (Abb. 11—15). | T 

| WE er = ERBEN ES Fo 
a) Bahnlinie. Ä ver lu SI | | AE Dt 
e LS de lé WSA 3 8 

Die Linie der Harzbahn geht i SEINE hd wid 4 ae e A | 
vom Bahnhof Blankenburg am ae ® Pit SE SC Opor fos 
Harz aus und berührt die Eisen- | | d E e LGE SS Ei ei / E | 
steinlager bei Hüttenrode, die ____ TEE ee ee ee ee ee T GE 


Orte Rübeland, Elbingerode und 
endet im Orte Tanne. 

Für die Reibungsstrecken __ 
wurden Steigungen bis zu 1:40, 
für die Zahnstangenstrecken 
solche bis 1: 16,6 vorgesehen 
und Krümmungen von 30 m 
Halbmesser zugelassen. 

Bei der ersten Lokomotive 
legte Abt das System Engerth zu 
Grunde. Man befürchtete jedoch, 
dafs bei völlig leerem Tender das Gewicht der Maschine 
nicht hinreichen würde, um bei starker Anstrengung der 
Zahnradmaschine ein Herausspringen aus der Zahn- 
stange zu verhindern. Deshalb wurde Abt gebeten, eine 
dreifach gekuppelte Tendermaschine zu entwerfen. 


b) Lokomotive. 


Die nach dem neuen Entwurfe ausgeführte Loko- 
motive !?) ist eine dreifach gekuppelte Tender-Maschine 
mit Aufsenrahmen ‘nach System Hall; sie ist die 
erste Zahnradmaschine gemischten Systems, welche mit 
vollständig getrennten und unabhängig von einander 
arbeitenden Triebwerken versehen ist und vertritt als 
erste das nach ihrem Erfinder und Erbauer, in der 
Folge benannte „System Abt“ (Gattung 3). 


Abb. 11. 


-- ASO... 


Klose’s Zahnradlokomotive. 


Querriegel des Hauptrahmens befestigt und in gufs- 
eisernen Pfannen verschiebbar. Ursprünglich waren 
diese Pfannen nach der Mitte zu geneigt, sodafs 
der hintere Theil der Maschine beim Befahren der 
Krümmungen gehoben und die beiden Mittelachsen 
starkt entlastet, dagegen die Bissel-Achse und besonders 
die vordere Triebachse stark belastet wurden. 


Die Folge davon war, dafs die Krümmungen nicht 
Abb. 12. | 


| 


n a IN 


ro) e Te 
KA A Kéi b 
Kalte OA ie 
ame wm eer, ed 


= VS ees A 


WEN AS 


— 2624642622 aD 


-- 1080 -- - 


Lokomotive der Harzbahn. 


Ueber die grofsen Vorzüge dieses Systems ist 
bereits oben gesprochen worden, sodafs hier nur eine 
Beschreibung der konstruktiven Ausführung der Loko- 
motive selbst erübrigt. 

Der hinten weit überragend angeordnete Rahmen 
wird durch eine nach dem Krümmungsmittelpunkte 
einstellbare Achse (System Bissel) unterstützt, welche 


13) Z.d.V.d.I., 1889, S. 972. — Organ 1887, Bd. 24, S. 189. — 
Z. d. V. d. 1., Bd. 31, 1887, S. 362. — Glas. Ann. 1883, Bd. 13, 
S. 182. — Glas. Ann. 1885, Bd. 17, S. 105. — Glas. Ann. 1889, 
Bd. 25, S. 177. — Railr. Gaz. 1887, S. 21. — W. 6. Ing. V. 1886, 
S. 105. — Organ 1886, Bd. 23. — Trans. Mec. Ing. 1893, No. 14. — 
Organ 1888, S. 287. — Dingler J., Bd. 260, S. 490. — Z.6. I. V. 
1897, S. 83. 


| 


mit der wünschenswerthen Leichtigkeit durchfahren 
wurden und ein Bestreben vorhanden war, die Weichen 
aufzuschneiden. , 

Die geneigte Form der Pfannen und Gleitlager 
wurde daher aufgegeben, womit die beregten Uebelstände 
verschwanden. 

Der Kessel ist, um die Zugänglichkeit und Ueber- 
sichtlichkeit des Zahnradtriebwerkes zu erleichtern, so 
hoch gelegt, wie es mit Rücksicht auf guten Gang der 
Maschine angängig war. 

Der Dom ist zur Erzielung der Entnahme möglichst 
trockenen Dampfes auf dem vordersten Schusse an- 
geordnet. Ä 

Die „ai un Bun zum Dome geschah ursprüng- 
lich durch ein langes Dampfsammelrohr, welches den 
sich über der Feuerkiste entwickelnden Dampf 'mittels 


94 (No, 629.) 


einer senkrechten, in den Dom hineinragenden Fort- 
setzung vor den Regulatorkopf leitete. 

Der an allen übrigen Theilen des Kessels sich 
bildende Dampf gelangte unmittelbar in den Dom. 
Bei der lebhaften Dampfentwicklung der Maschine wurde 
jedoch soviel Wasser in die Cylinder mitgerissen, dafs 


Abb. 13. 
Aeltere Ausführung. 


Neuere 


Einführung des Dampfes 
in den Dom. 


ES EE ee 
LS ne gi 


eege IL BEER | 
Deg 


Abb. 15. 


Zahnradtriebwerk der Harzbahnlokomotive. 


die Maschine nur mit Mühe die von ihr verlangte gröfste 
Leistung bewältigen konnte. Es wurde daher durch 
die in Abb, 13 dargestellte Anordnung die Geschwindig- 
keit des Dampfes so vermindert, dafs ein Mitreifsen von 
Kesselwasser nicht mehr eintreten kann. 

Die Decke der Feuerkiste ist nach hinten geneigt, 
um beim Rückwärtsfahren auf den Steigungen 1: 16,6 
sowohl bei Berg- wie bei Thalfahrt, ein Entblöfsen der 
Decke vom Kesselwasser zu verhüten. 

Ursprünglich war eine Feuerkiste von 12 m? Heiz- 
fläche vorgesehen, da ein m? Heizfläche der Feuerbüchse 
die T-fache Wirkung eines m? der Heizrohre besitzt 
und man daher bei einer grofsen Feuerbüchse den 
Langkessel kürzer halten kann. 

Unmittelbar hinter der Feuerkiste ist der hintere 
Zughaken befestigt,' welcher somit im Stofsbalken nur 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


az 


ST Ty 
———— 


| 
| 
| 


[1. September 1903.] 


geführt ist. Sein Zug kann also in Beziehung auf die 
führenden Achsen nur günstig wirken, da seine Be- 
festigung sich ganz in der Nähe der Endtriebachse be- 
findet. 

Die beiden mit einander gekuppelten Zahnradachsen 
sind in einem besonderen Rahmen gelagert, welcher 
auf der ersten und dritten Achse ruht. Die Zahnräder 
sind daher mit ihrem Eingriff von dem Federspiel der 
Lokomotive unabhängig. Bei Abnutzung der Radreifen 
kann der Rahmen in den Lagern durch Unterlagen 
gehoben werden. 

Die Zahnräder (Patent Abt) bestehen je aus 3 gegen 
einander versetzten Scheiben und sind mit den auf die 
Zahnradachse aufgekeilten Bremsscheiben durch Bolzen 
verbunden. Die Bolzen sind flach, die Bolzenlöcher 
rund. In die Zwischenräume sind Kautschuk- und 
Stahlabschnitte gelegt. Durch die hierdurch erzielte 
geringe gegenseitige Beweglichkeit der 3 Zahnscheiben 
werden kleine Unregelmäfsigkeiten in der Theilung der 
Zahnstange ausgeglichen und zugleich wird erreicht, dafs 
die drei Zahnscheiben eines Rades immer gleichmäfsig 
belastet werden. 

Der Antrieb der Zahnräder erfolgt von zwei Innen- 
cylindern aus mittels Schwinghebel auf die Kurbeln des 
hinteren Zahnrades. Für die Lagerung der Schwing- 
hebel ist eine besondere Blindachse eingelegt, welche 
im Hauptrahmen fest gelagert ist. 

Die Dampfcylinder für den Zahnradbetrieb sind mit 
den Schieberkästen nach unten wagerecht am Haupt- 
rahmen befestigt. Die beiden Cylinder sind mit dem 
Verbindungsstücke und der Ausströmung zu einem 
Gufsstücke vereinigt, wodurch eine kräftige Versteifung 
des Hauptrahmens bewirkt und ein Wandern oder Lose- 
werden der inneren Dampfcylinder verhindert wird. 

Die Auspuffrohre für die 
äufseren und inneren Cy- 
linder sind durch eine Gub. 
wand gesondert zu einem 
Gufsstücke verbunden. 

Als Blasrohr war ur- 
sprünglich ein vom Führer- 
stande veränderliches nach 
System Polonceau vorge- 
sehen. 

Wurde nun gedrosselt, 
so trat jedesmal, wenn der 

Abdampf der Zahnrad- 
maschine nicht gleichzeitig 
mit dem der Reibungs- 
maschine ausströmte, Dampf 
aus dem Ausströmungsrohre 
der letzteren in das unter 
l atm. leer gesogene der 
ersteren zurück und be- 


S ee — hinderte das freie Aus- 
ooo strömen des Dampfes der 
t= Ah : | ~~ Zahnradmaschine. Infolge 


dessen war die Zugwirkung 
schlecht und der Führer 
hatte Schwierigkeiten, auf 
den Steigungen genügend 
Dampf zu halten. 

achdem man das ver- 
änderliche Blasrohr durch 
eine unverstellbare Kappe ersetzt hatte, welche die 
Trennung des Abdampfes beider Maschinen bis zuletzt 
ermöglichte, wurde die Dampfentwickelung infolge der 
besseren Zugwirkung auch bei höchster Leistung eine 
ausgezeichnete. 


WULLI I IT UI 
tel Ops Sorone 


Bremsen. 


Die Maschine ist mit vier Bremsen ausgerüstet, 
und zwar 


l. einer Klotzbremse (durch den Heizer von Hand 
zu bethätigen), auf die zu beiden Seiten jedes 
Zahnrades angebrachten Bremsscheiben wirkend; 

2. einer gewöhnlichen Schrauben-Klotzbremse, auf 
die Triebräder der Lokomotive wirkend; 

3. und 4. je einer Luftbremse für die Cylinder der 
Reibungs- und der Zahnradmaschine. 


[1. September 1903.) 


Die Luftbremse war anfänglich nach Art derjenigen 
der Riggenbach’schen Zahnradmaschinen angeordnet. 
Die Preisluft aus den Reibungs- und Zahnradcylindern 
wurde in einem einzigen Rohre als vereinigter Luft- 
strom nach dem Führerstande geführt und mittels nur 
eines Ventiles gedrosselt. 

In der Luftleitung aus den Cylindern der Reibungs- 
maschine war ein Ventil eingeschaltet, um zu verhindern, 
dafs auf den Reibungsstrecken bei gewöhnlicher Fahrt 
Dampf in die Zahnradcylinder eintreten konnte. 

ierdurch wurde jedoch die Vereinigung der beiden 
Luftströme verhindert, da die Prefsluft aus den Reibungs- 
cylindern vermöge ihres Ueberdruckes das Ventil zurück- 
drückte. Es gelangte daher nur die Luft aus den 
Zahnradcylindern zum Führerstand und waren nur 
2 Cylinder zur Bremsung benutzbar. 

Man entschlofs sich daher zu einer vollständigen 
Trennung der Luftbremsen. Das den Kesseldampf 
abschliefsende Ventil wurde entfernt, und von den 
Cylindern der Reibungs- und Zahnradmaschine je ein 
besonderes Luftbremsrohr nach dem Führerstande ge- 
führt. Jedes Rohr erhielt sein eigenes Regelungs- 
ventil, sodafs jetzt beide Bremsen getrennt benutzbar 
waren. 

Aufser diesem Vortheil hatte die neue Anordnung 
noch den Vorzug gröfserer Sicherheit, da früher bei 
Undichtheit des einen Leitungsrohres beide Bremsen 
unbrauchbar wurden, während jetzt bei Dienstuntauglich- 
keit der einen Bremse die zweite noch zur Verfügung 
steht. | 
Nach den Schieberkästen der Maschine führen ge- 
trennte Kühlwasserleitungen um eine Erhitzung der- 
selben durch die Prefsluft zu vermeiden. 


Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die 


folgenden: 
R Z 
Cylinder-Durchmesser . , 450 300 mm 
Hub......... . . 600 600 
Triebrad-Durchmesser 1250 573 „ 
n/km. . . re: 254 637 
eizfläche: 
Rohre : 127,739 m? 
Feuerbüchse . 8,305 „ 
Gesammte . 136,044 „ 
Rostfläche . 187 „ 
Radstand, fester . 3050 mm 
der Zahnräder . 2180 , 
Gewicht im Dienst DECHE 55 t 
Gewicht im Reibungs-Dienst bei 
vollem Kasten BE Se 43 „ 
bei halbvollem Kasten 40 „ 
Raddruck max. . A 12 
Vorräthe: Wasser . 6 cbm 
Kohlen 2000 kg 
Ueberdruck 5 te & te e & e 10 atm 
Hebelübersetzung . ...... Ka 
Leistung. 


Die Lokomotive ist im Stande, ein Zuggewicht von 
120 t auf der Steigung 60% mit 12 km/Std. Fahr- 
geschwindigkeit fortzubewegen. 


Rechnerische Werthe: 


L Z = Z, + Z: = 5800 + 5650 = 11 450 

2. N = 510 H ` 

3. 2 = 0,85 + 1,85 = 2,7 6. G Zi 
N 2 

4. 7 = 3,15 1. Z = 210 
a N 

5 gen 1 =93 


Trotz des kleinen Rostes dürfte angesichts der 
hohen Umlaufszahl a die Heizfläche sicherlich noch 
höhere Werthe von N hergeben, als die von ihr ver- 
langten. 


9. Lokomotive der Marienhütte bei Gölnitz. 
a) Bahnlinie. 


Zur Verfrachtung der in 6 verschiedenen Stollen 
des Zsakarocz-Thales (Ungarn) gewonnenen Eisenerze 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


95 


wurde eine gemischte Zahnstangen- und Reibungsbahn 
bis nach dem Gulmitz-Thale angelegt‘). 


Die Spurweite beträgt 1000 mm, die Länge der 
Bahn 3,875 km, wovon 1,84 reine Reibungsstrecke und 
2,034 km Zahnstangenstrecke sind. Die gröfste Steigung 
auf den Reibungsstrecken beträgt 32°/oo, auf den Zahn- 
stangenstrecken 110°/o. Die kleinste Kurve auf der 
Zahnstangenstrecke 200 m, der Reibungsstrecke 120 m. 
Die Zahnstange ist die Riggenbach’sche. 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotive, in Olten ausgeführt, besitzt die 
gleiche Bauart wie die Lokomotive für Friedrichssegen. 

Die wesentlichen Verhältnisse nnd Abmessungen 
der Lokmotive sind die folgenden: 


Cylinder-Durchmesser 240 mm 
Hub ........ 450 , 
Triebzahnrad-Durchmesser 164 „ 
Rost . . 0,636 m? 
Heizfläche 21,813 „ 
Ueberdruck . 11 atm 
Wasservorrath . 1070 | 
Kohlen Stim Se De ek, a Ee r a 150 k 
Gewicht im Dienst ...... . 13,93 ¢t 
Lange der Lokomotive . i 5,5 m 
Radstand . o 2 1785 mm 


Leistung. 
Die Lokomotive befördert auf einer Steigung von 
110%% einen Zug von 18t mit 12 km Geschwindigkeit 
zu Berg und 28t zu Thal. 


Rechnerische Werthe: 
Z = 3900 


l. 
2. N = 115 firv=w8 6. Gg — 20 
3. 2 — 1,16 e Z 55 
4. ag CG" 

7 8 Wu) 
5 = AAD Wee 


Die Kesselleistung ist hoch; es ist zwar ein grofser 
Rost angewendet, aber » ist nicht grofs. 


Abb. 16. 


Lokomotive der Bahn Lehesten-Oertelsbruch. 
(Neuere Bauart.) a 


10. Lokomotive der Bahn Lehesten—Oertels- 
bruch'’). (Abb. 16 u. 18—20.) 


a) Bahnlinie. 


Nach Herstellung einer Eisenbahn-Verbindung von 
Lehesten nach Ludwigstadt in Bayern setzte Kommerzien- 
rath Oertel diese 7 km lange Linie aus eigenen Mitteln 
bis in seine Schieferwerke fort. 

Die Bahn ist normalspurig und hat eine 1,26 km 
lange Zahnstangenrampe von 80% Steigung, welche 
zwischen Reibungsstrecken mit 31°/00 Steigung ein- 
geschaltet ist. 

Die Zahnstange ist die Abt’sche, sie ist zweitheilig 
und mit einer Theilung von 120 mm ausgeführt. 

14) Z.0.1.V. 1887, S. 174. 


15) Schw. B. Z. 1886, S. 63. — Dingler J., Bd. 260, S. 490. — 
Trans. Mec. Ing., 1893, Bd. 14, S. 708. 


96 [No. 629.] 
b) Lokomotive. 
Die in Winterthur gebaute Lokomotive hat 2 


Reibungstriebachsen und ein hinteres Bissel- Gestell, 
sowie 2 Zahntriebachsen mit besonderem Cylinderpaar. 

Sie wiegt im Dienst 23t und befördert 3 beladene 
Wagen auf der Steigung 80%. 

Bei der Probefahrt betrug die Geschwindigkeit auf 
der Zahnstangenstrecke 25 km, soll jedoch gewöhnlich 
nur 8 km betragen. 

An den Hauptstrang schliefst sich ein über 10 km 
langes Schmalspurnetz an mit 690 mm Spur. 


Lokomotive der Bahn Lehesten-Oertelsbruch. 
(Aeltere Bauart.) 


Abb. 20. 


Zahnradtriebwerk. 


Die wesentlichen Abmessungen der Lokomotive 


sind die folgenden: R Z 
Cylinder-Durchmesser 300 300 mm 
Hub se: oe iu. A 500 400 „ 
Triebrad-Durchmesser . 900 573 „ 
Laufrad-Durchmesser . . 150 Ge 
Radstand, fester . 2000 1050 , 
Radstand, gesammter . . 3500 e 
Heizflache . D Sé 48 m? 
Rostfläche . LI, 
Dampfüberdruck . 10 atm 
Vorrathe: Wasser. . . . .. . 1900 kg 

Kohlen . . . 2. 2... 500 „ 
Gewicht, leer. 18,5 t 


Gewicht im Dienst . . 2 2... 23 „ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1903.] 


Rechnerische Werthe: 


I. Z = 3000 + 3800 = 6800, Z_ a, 
2. N = 210, 5 dk 
3. 2 — 0,19 + 1,24 = 2,03 / 

N a 1. Z — 295 
d" A G 

a s o 
1 =: 43,5 CG" 


Die Kesselleistung ist durch hohes # und grofsen 
Rost sehr günstig, das Gewicht niedrig. 


11. Lokomotive für die Steinbruchbahn in 
Oertelsbruch. (Abb. 17.) 


a) Bahnlinie. 


Der dem Kommerzienrath Oertel gehörige grofse 
Schieferbruch wird in mehreren Stockwerken betrieben, 
von denen jedes ein Spalthaus und Lagerschuppen für 
die fertige Waare, sowie mehrere Kilometer Gleise be- 
sitzt, auf denen der Schutt auf die Halde befördert wird. 
Die Anlage der Schleppbahn machte es nothwendig, die 
Gleise der verschiedenen 
Stockwerke mit einander 
zu verbinden. Dies ge- 
schah durch vier schiefe 
Ebenen mit einer Steigung 
von 173 %o, welche mit 
einer zweitheiligen Abt- 
schen Zahnschiene ver- 
sehen wurden. 


Spurweite 690 mm. 


Abb. 17. 


b) Lokomotive. 


Die kleine Lokomotive 
gemischten Systems '°), in 
Winterthur gebaut, trägt 
nur ein Zahnrad und be- 
sitzt nur 2 Cylinder. Sie wiegt im Dienst 6,4 t und ist 
im Stande, drei beladene Wagen a 2,5 t Tragfähigkeit 
und 0,9 t Eigengewicht, also zusammen 10 t Bruttolast 
zu schieben. 


Rechnerische Werthe: 


Lokomotive der Steinbruchbahn 
in Oertelsbruch. 


1. Z — 1740 H 
2. N=39 D 5; = 2,8 
3. a = 1,08 a Z Se 
A A8 G 

2 een 

H : = 

H ` aan 
5. = 


N 
Durch Anwendung grofsen Rostes ist H aufeinen 


recht günstigen Werth gesteigert. 


12. Lokomotive der Badischen Höllenthalbahn. 
(Abb. 21—23.) 


a) Bahnlinie. 


Zur Erschliefsung und Verbindung des am Fufse 
des Feldberges sich hinziehenden Höllenthales wurden 
die Städte des Schwarzwaldes an die grofsen Thal- 
linien durch eine Bahnlinie angeschlossen, welche als 
gemischte Reibungs- und Zahnstangenbahn ausgeführt 
wurde. Die Länge der Reibungsstrecken beträgt 18 km, 
die der Zahnstangenstrecken 7,25 km, die gröfste 
Steigung auf der Reibungsstrecke 25% mit kleinsten 
Krümmungen von 300 m Halbmesser, auf den Zahn- 
stangenstrecken 55°%o mit Krümmungen von 240 m 
Halbmesser. 

Es wurde normale Spur angewendet, um das 
Ucbergehen von Wagen der Hauptbahn zu ermög- 
lichen. 

Die Zahnstange ist nach der von Bissinger ver- 
besserten Riggenbach’schen Bauart ausgeführt. 


16, W. 6. I. V. 1886, S. 105. -- Schw. B. Z. VII, S. 64. — 
W. BI. Bau k. 8, S. 505. 


[1. September 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 629.) 97 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotiven!) sind als Abt’sche Maschinen 
mit getrennten Zahnrad- und Reibungstriebwerken ge- 
baut. (Bauanstalt: Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe, 
Baujahr: 1887.) 


Kessel und Rahmen. 


Beim Entwurfe der Maschinen wurde vor allem 
darauf gesehen, einen möglichst festen, starren Rahmen- 
bau zu gewinnen, derart, dafs jeder einzelne Theil der 
Maschine und auch der Kessel leicht abgenommen 
werden kann, ohne dadurch dem Rahmen seine Festig- 
keit zu nehmen. Die Rahmenbleche sind deshalb mit 
den Kesselträgern, den Bufferbalken und sonstigen 
Querverbindungen vernietet und es sind gegen Ver- 
schiebung des Baues zwischen mehreren Querver- 
bindungen starke Blechtafeln eingebaut. Ferner wurde 
sorgfältig vermieden, Theile des Kessels und die Cylinder 
als Versteifungen des Rahmens oder die Cylinder zur 
Lagerung des Kessels zu benutzen. Zu letzterem Zweck 


ist vielmehr an der Rauchkammer ein 
aus Blechen und Winkeln gebildeter Fufs 
angebracht, welcher mit dem vorderen 
Theile des Rahmenbaues unmittelbar 
durch Schrauben verbunden ist. 

Der Vortheildes festen Rahmens 
ist damit allerdings durch höheres 
Gewicht und theurere Herstellung 
erkauft. 

Die Decke der Feuerkiste ist geneigt 
angeordnet. 


Reibungstriebwerk. 


Die Cylinder für den Reibungsbetrieb 
sind seitlich an den Rahmenblechen an- 
geschraubt. 

Die Lokomotive besitzt drei Trag- 
achsen, von denen die hintere durch den 
Aschkasten hindurchgeht und seitlich be- 
weglich ist. 

Die drei Achsen sind sämmtlich ge- 
kuppelt, da mit Rücksicht auf die Witte- 
rungsverhältnisse der von der Bahn durch- 
zogenen Gegend das volle Reibungs- 
gewicht der Lokomotive ausgenutzt werden mufste. 

Die mittlere Achse ist Triebachse. Die Kuppel- 
stange zwischen Triebachse und hinterer Kuppelachse 
ist auf kugelförmigen Zapfen gelagert, um das für die vor- 
handenen engen Krümmungen erforderliche seitliche Spiel 
der Achsen ohne Zwängen der Stangen zu ermöglichen. 


Zahnradtriebwerk. 


Die Achsen der Zahnräder sind in einem besonderen 
Rahmen gelagert, welcher auf den Achsen der Trieb- 


— 


17) Nouv. Ann. 37, S. 120. — Eng. Bd. 51, S. 139. — Eng. 
Bd. 52, S. 154. — Portef. éh. 36, S. 117. — Z. d. V. Bd. 34, 
S. 146. — Gen. civ. Bd. 18, S. 84. — Organ 1889, Bd. 26, S. 95. — 
E. T. d. G.I, I, S. 350. — Z.d. V. 1890, S. 120. — Organ 1887, 
S. 200. — Organ, Bd. 25, S. 242. -- Deut. Bauz. 1887, S. 286. 


l 


räder ruht und bei Abnutzung der Radreifen in seiner 
Höhenlage regulirt werden kann. 

Die Zahnradcylinder sind oben auf dem Rahmen 
und dem zwischen denselben eingebauten starken Ver- 
bindungsbleche befestigt. Sie übertragen ihre Arbeit auf 
die tief liegenden Zahnradtriebachsen mittels je einer 
Schwinge, welche durch Anordnung von ungleichen 
Hebelarmen zugleich dazu benutzt wird, um höhere 
Kolbengeschwindigkeit und kleinere Cylinder zu er- 
halten. 


Abb. 22. 


Zahnradtriebwerk der Lokomotive der Höllenthal-Bahn. 


Die beiden Zahnräder liegen hinter einander, sind 
durch Kuppelstangen verbunden und mit versetztem 
Eingriffe (Abstand = 12,5 Theilungen) angebracht. Sie 
sitzen fest auf ihren Achsen. 

Bei der Bemessung der Zahnräder war darauf 
Rücksicht zu nehmen, dafs bei den durch Wärme- 
ausdehnung sowie von der Herstellung hervorgerufenen 
Ungenauigkeiten der Zahntheilung zeitweise nur ein 
Zahnrad in kraftschlüssigem Eingriff sein konnte. 

Dazu kommt, dafs bei den ungünstigen Reibungs- 
verhältnissen der Gebirgsstrecke dem Auftreten von 
Radschleudern Vorschub geleistet ist, sodafs vorüber- 
gehend die gesammte Last an den Zahnrädern hängt. 

Die Stärke der Zähne ist daher so berechnet, dafs 
ein einziger Zahn im Stande ist, der Beanspruchung 
durch die ganze Last sicher zu widerstehen. 


98 (No, 629.) 
Bremsen. 
Die Lokomotiven besitzen folgende Bremsein- 
richtungen: 

l. eine Handbremse mit Schraubenantrieb; 

2. eine Klotzbremse (Handbremse), auf seitlich 
von den Zahnrädern angeschraubte Bremsrollen 
wirkend; 


3. eine Luftbremse für die Reibungs-Cylinder; 
4. desgleichen für die Zahnradcylinder. 

Die Luftbremse gestattet eine aufserordentlich feine 
Regelung der Bremswirkung und hat dabei den Vortheil, 
dafs kein Schleudern der Räder eintreten kann und 
daher weder Radreifen noch Schienen übermäfsig ab- 
genutzt werden. 


Steuerung und Ausrüstung. 


Die Steuerung ist die Allan’sche. 

Die Lokomotiven sind mit einem Haspel zur Be- 
dienung der an den Wagen angebrachten Schmid’schen 
Schraubenradbremse sowie mit dem Latowski’schen 
Läutewerk ausgerüstet. 

Die Wasserstandsanzeiger befinden sich an der 
Hinterwand des Kessels, da die starken Steigungen 
nur in einer Fahrrichtung liegen. 

Die zur Bethätigung der beiden Triebwerke auf 
dem Führerstand getrennt vorhandenen Griffe sind plan- 
mäfsig so angeordnet, dafs ihre Handhabung leicht und 
einfach zu bewerkstelligen ist. 


Hauptabmessungen. 
Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die 


folgenden: 
Cylinderdurchm. Reibungsmaschine . 356 mm 
Zahnradmaschine 315 „ 
Kolbenhub Reibungsmaschine . 550 , 
Zahnradmaschine 500 „ 
Triebraddurchmesser ; 1080 , 
Hebellänge der SE 560/360 „ 
Uebersetzung . . er 3:5 
Zahnräder: Theilkr. 'Durchm. er 604,8 mm 
Theilung i 100 , 
Zahnezahl . 19 
Achsstand: fester 1370 mm 
gesammter . 3500 , 
der Zahnräder 1250 , 
Ganze Länge zw. d. Buffern 8980 , 
Heizfläche: Feuerkiste . 6,6 mi 
Rohre 780 , 
= gesammte . 84,6 „ 
Rostfläche . 1,37 5 
Kesselüberdruck . 10 atm 
Gewicht: leer . 34,3 t 
im Dienst 42,4 „ 
Vorrathe: Wasser a ee ar Se 4 m? 
Kohlen . . . 2. 2.0. Lot 
Leistung. 


Die Lokomotive ist im Stande, in einem Bogen 
von 240 m Halbmesser einen Zug von 100 t Gewicht 
auf den Reibungsstrecken von 25 °/oo Steigung mit 20 km, 
auf der Zahnradstrecke von 55% Steigung mit 10 km 
Geschwindigkeit in der Stunde zu befördern. 

Rechnerische Werthe: 

. Z = 4000 + 5500 = 9500 


1 
2. N = 350 6. a0 
3. n = 0,82 + 1,46 = 2,28 
N S Z — 994 
4. °° = 412 G 
fi 8 d 8,2 
H ee 
S — Å G ) 
5. R = 62 
13. Lokomotive der Brünigbahn. (Abb. 24.) 


a) Bahnlinie. 


Die Brünigbahn überschreitet, von Luzern, am Ufer 
des Vierwaldstätter Sees ausgehend, den Brünigpals, 
berührt Meiringen und endet in Brienz am Brienzer See. 

Die Gesammtlänge der Bahn beträgt 42 km, von 
denen die mit besonderen Lokomotiven für gemischtes 
System befahrene Bergstrecke von Giswyl über den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i 


IL. September 1903.) 


Brünigpass nach Meiringen 16 km lang ist und etwa 
8,5 km Zahnstange besitzt. Die gröfste Steigung beträgt 
auf der Reibungsstrecke 25°/oo, auf der Zahnstangen- 
strecke 120°/oo. Die kleinste Krümmung besitzt einen 
Halbmesser von 120 m. 


b) Lokomotiven. 


Die Lokomotiven'?) sind nach gemischtem System 
und zwar nach Gattung 1 gebaut. (Bauanstalt: Loko- 
motivfabrik Winterthur, Baujahr: 1889.) 

Wegen der auf der Zahnstangenstrecke vorhandenen 
starken Steigungen ist der Kessel geneigt angeordnet, 
da die Steigungen im Wesentlichen nur in einer Fahrt- 
richtung liegen. 

Triebwerk. 


Die Lokomotive besitzt 2 Reibungsachsen, welche 
gekuppelt sind. Die Kuppelstange hat in der Mitte ein 
Lager für den Kuppelzapfen der Zahntriebachse; durch 
dieses Lager wird die Zahntriebachse stets in ent- 
sprechendem Abstand von der Zahnschiene gehalten. 

Diese Anordnung hat den Nachtheil, dafs 
ein in die Zahnstange hineingeratenes Hinder- 
nifs höchst wahrscheinlich einen Bruch der 
Kuppelstange verursachen würde. 

Ein derartiger Unfall ist allerdings bisher noch 
nicht bekannt geworden. 


Abb. 24. 


Lokomotive der Brünigbahn. 


Der Antrieb erfolgt allein auf die Zahnradachse 
mittels Zahnradübersetzung. Aufserdem ist noch ein 
zweites Zahnrad zum Bremsen auf der vorderen Reibungs- 
triebachse angebracht. 

Die Schmierung der Zahnstange erfolgt selbstthätig 
durch die Zahnräder der Maschine, wobei es jedoch 
vorkommt, dafs auf den glatten Strecken Schmiere von 
dem leer laufenden Zahntriebrade auf die Fahrschienen 
abgespritzt wird und diese schlüpfrig macht. Es ist 
deshalb nachträglich eine Sandstreuvorrichtung ange- 
bracht. 

Da die Lokemeuve den Zug stets zieht, besitzt 
sie zu diesem Zwecke unter der Hauptkupplung ein 
Sicherheitsdrahtseil. 


Bremsen. 


Die Lokomotive ist mit folgenden Bremseinrichtungen 
versehen: 
l. einer Spindelbremse, 
2. der Klose’schen Dampfbremse, 
3. einer Luftbremse. 


Hauptabmessungen. 
Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die 


folgenden: 
Cylinder-Durchmesser 340 mm 
Kolbenhub . . 480 , 
Triebrad-Durchm. f. Reibung 800 „ 
Zahnrad-Theilkreis 7196 „ 
Gesammtradstand . 2400 „ 


18) Z. d. V. d. I. 1892, S. 342. — Uhland W. J. 4, S. 23. — 
Eng. 1889 Il, S. 395. — Inv. nouv. 18, S. 3. — Railw. Eng. 11, 
S. 178. — Organ 1891, S. 109. — E. T. d. G. I, I. — Modern 
Lokomotives, S. 370. 


[1. September 1903.] 


Kesselüberdruck 12 afm 
Heizflache 54,1 m? 
Uebersetzung 1,85 

Gewicht im Dienst 22 800 kg 


Leistung. 


Die Lokomotive ist im Stande, auf der Horizontalen 
ein Zuggewicht von 40 t mit 25 km/Std. Geschwindig- 
keit, und auf der Steigung 120°/oo mit 10 km/Std. fort- 
zubewegen. 


Bei der festen Verbindung des Zahn- und Reibungs- 
getriebes ist ein ungestörtes Zusammenarbeiten der 
beiden, also eine wirkliche Ausnutzung der Reibung 
natürlich unmöglich. Schon die geringste Abnutzung 
der Reibungsräder hat zur Folge, dafs ihr Durchmesser 
von dem Theilkreis verschieden wird. Sie müssen 
dann theilweise schleifen, wodurch sie noch 
mehr abgenutzt werden und Arbeit nutzlos ver- 
zehrt wird. 


Die Lokomotive kann wegen der Räder- 
übersetzung auf glatten Strecken nur langsam 
fahren; es findet daher, wie erwähnt, in Meiringen 
Maschinenwechsel statt, was nicht nöthig würde, wenn 
die Lokomotive nach Abt’schem System gebaut wäre. 


Rechnerische Werthe: 


1. Z = 9300 E 
2. N= 345 6. ç = 400 
3. n = 2,06 j N 2 
N E 
— G 
4. H = > 
H 
5. = 24 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 629.] 99 


Durch die Räderübersetzung wird a hoch und ge- 


l N ; : 
stattet einen sehr hohen Werth von H` bei dem hier 


geforderten Werth von 6,25 PS. hat die Mannschaft 
allerdings Schwierigkeiten, die benðthigte Dampfmenge 
zu erzeugen. | 


14. Lokomotive der Bolanpass-Bahn in Indien. 
a) Bahnlinie. 


Der auf dem Wege von Indien nach Kandahar nahe 
der südlichen Grenze Afganistans belegene Bolanpass 
wurde im Jahre 1888 von der englisch-indischen Re- 
gierung überschient. 

Die Bahn hat bei 40%% gröfster Steigung eine Spur- 
weite von 1676 mm und kleinste Kurven von 186 m 
Radius. Das Zuggewicht ohne Lokomotive beträgt 170t'%). 

Die Zahnschiene ist dreitheilig und Abt’scher 
Bauart. 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotive, in Winterthur gebaut, hat 3 ge- 
kuppelte Reibungsachsen, eine Laufachse, 2 gekuppelte 
Zahnradachsen, 4 Cylinder und 54 t Maximaldienst- 
gewicht. 

Sie ist im Stande, 135 t Zuglast mit 11 km/Std. auf 
50°%oo Steigung und auf 25% Steigung mit 21 km zu 
befördern. Wegen der grofsen Spur dieser Bahn wurde 
eine sehr grofse Feuerbüchsheizfläche mit 9,6 m? direkter 
Heizfläche bei 138 m? ganzer Heizfläche und 2,4 m? 
Rostfläche möglich. 


19) W. 6. I. V. 1888, S. 83. — Organ 1888, S. 290. —- Glas. 
Ann. 1889, Bd. 25, S. 223. (Forts. folgt.) 


Die Donau-Main-Wasserstralse. 


Vom Geheimen Ober-Baurat a. D. Lange in Cassel. 
(Mit Abbildung.) 


Von dem Verein für Hebung der Flufs- und Kanal- 
schiffahrt in Bayern ist die von seinem technischen 
Amte*) ausgearbeitete Denkschrift zu dem technischen 
Entwurf einer neuen Donau-Main - Wasserstrafse von 
Kelheim nach Aschaffenburg nunmehr der Oeffentlichkeit 
übergeben. Es ist hiermit eine Grundlage geschaffen, 
welche allen denen, die sich für die Förderung der 
Wasserstrafsen in Bayern interessieren, eingehende 
‚ Information über die in Betracht kommenden örtlichen 
Verhältnisse und über die daraus hervorgegangenen 
Vorschläge bietet, die für die Lösung der Donau-Main- 
frage bisher gemacht worden sind. An der Hand ein- 
gehender technischer Untersuchungen ist die Bau- 
würdigkeit der verschiedenen in Vorschlag gebrachten 
Linien geprüft, ein Vergleich unter ihnen gezogen und 
dann durch eine ganz objektive und in hohem Grade 
überzeugende Darstellung aller zur Zeit in Betracht 
kommenden Verhältnisse der Nachweis geführt, wie in 
der zweckentsprechendsten Weise und mit tunlichster 
Beschränkung des Kostenaufwandes das Ziel zu erreichen 
sein wird. Das technische Amt des Vereins hat hiermit 
die ihm übertragene Aufgabe ın einer Weise erfüllt, 
welche sich den gleichartigen Arbeiten, die für die 
Kanalbauten in Preufsen und Oesterreich neuerdings 
veröffentlicht worden sind, würdig an die Seite stellen 
kann. Dabei ist besonders rühmend anzuerkennen die 
präcise und doch erschöpfende Darstellung der örtlichen 


*) Das Amt wurde vom 1. Januar 1899 ab von dem Kgl. Bau- 
amtmann Hensel und vom 1. Mai 1900 an von dem Kgl. Bauamt- 
mann Faber geleitet. Kgl. Bauamtmann Vogt und Betriebsingenicur 
Wöhrl gehörten zeitweise dem Amte an, ferner waren dabei be- 
schattigt Bauführer Geyer und die Techniker von der Linden und 
Greis. Die Denkschrift fahrt die Aufschrift „Denkschrift zu dem 
technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstrafse von 
Kelheim nach Aschaffenburg, bearbeitet von Eduard Faber, Kgl. 
Bauamtmann und Vorstand des technischen Amts des Vereins für 
Hebung der Flufs- und Kanalschiffahrt in Bayern. Mit 7 Karten- 
beilagen. 1903“. ` 


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Verhältnisse und der technischen und Kostenfragen, 
welche es auch dem Nichttechniker leicht macht, dem 
Gange der Denkschrift zu folgen und sich zu ihren 
Schlufsfolgerungen ein Urteil zu bilden, ohne durch 
umständliche Auseinandersetzungen ermüdet zu werden. 

Nach einer kurzen Beschreibung des jetzigen Zu- 
standes des Ludwigskanals und einem Vergleich des- 
selben mit einer zeitgemäfsen Wasserstrafse, geht die 
Denkschrift über zu den Anforderungen, die an eine 
solche zu stellen sind, und damit zu der dafür Grund 
legenden Bestimmung der Gröfse des Normalschiffs und 
des Kanalquerschnitts, sie entscheidet sich im Anhalt 
an die Gründe, welche für den Dortmund-Ems-Kanal 
und den Elbe-Trave-Kanal mafsgebend gewesen, und 
auch für die Kanäle in Oesterreich zur Verbindung der 
Donau mit Oder und Elbe angenommen sind, für das 
600 t Schiff von 67 m Länge, 8,2 m Breite, 1,75 m Tief- 
ang und stellt damit den Querschnitt des Kanals auf 
8m Sohlen- und 30 m Wasserspiegelbreite bei 2,5 m 
Wassertiefe fest. Die Schleusen sollen in der Kammer 
eine Breite von 8,6 m, eine Länge von 61 m und eine 
Wassertiefe von 3 m, die Brücken eine lichte Höhe von 
4 m über Normalwasserstand erhalten. In Betreff der 
Gestaltung des Längenschnitts des Kanals wird die 
Frage, ob nur Schleusen oder stellenweise auch me- 
chanische Hebewerke zur Ueberwindung der Gefälle 
anzuwenden seien, eingehend erörtert. Die letzteren 
würden besonders dort angezeigt sein, wo die Wasser- 
versorgung des Kanals Schwierigkeiten findet, was auf 
der Scheitelstrecke der Fall ist. Andererseits bieten 
sie nicht die volle Sicherheit für die Betriebsfähigkeit 
des Kanals, wie denn auch neben dem Hebewerk im 
Dortmund-Ems-Kanal bei Henrichenburg deshalb noch 
eine Schleusenanlage in Aussicht genommen ist. Eine 
solche Lösung der Frage ist aber nur dann möglich, 
wenn eine Linie für den Kanal gefunden werden kann, 
bei der die Ausführung eines reinen Schleusenkanals 
möglich, bei der aber auch eine starke Konzentration 


100 (No, 629.) 


des Gefälles behufs rationeller Anwendung eines Hebe- 
werkes ohne wesentliche Aenderung in dem Zuge der 
Wasserstrafse zulässig ist. In einem solchen Falle ist 
es tunlich, sei es Schleusentreppe, sei es mechanisches 
Hebewerk zuerst herzustellen und bei Wassermangel 
oder stärkerem Verkehr die nötige Ergänzung später 
auszuführen. Es ist erfreulich, dafs es gelungen ist, für 
den vorliegenden Fall eine solche Linie ausfindig zu 
machen. 


Nach dem Entwurf des technischen Amts soll die 
neue Wasserstrafse von Kelheim bis Bamberg der 
Hauptsache nach die gleiche Richtung nehmen, wie 
der jetzt bestehende Kanal. Nur in der Absicht, das 
Gefälle von Haltung zu Haltung nach Möglichkeit zu 
konzentrieren, wurde der Kanal auf längere Strecken 
verlassen, so dafs nur65km seiner 177,645km betragenden 
Länge mit dem neuen Kanal zusammenfallen. Die Höhe 
des Wasserstandes von 417,7 m + N.N. wird in der 
Scheitelhaltung beibehalten, die Länge derselben aber 
nach dem Main hin bis gegen Ochenbruck, nach der 
Donau hin bis gegen Beilngries vergröfsert, so dafs 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1903.] 


Letzterer Bedarf wird gedeckt aus den seitherigen 
Zuflüssen zum Ludwigskanal mit 1,0 cbm und aus neu 
herzustellenden Sammelweihern mit 2,5 cbm. Diese 
Wassermengen sind mit den für die Wasserversorgung 
angegebenen Kosten sicher zu beschaffen. 

Die Kosten für den neuen Kanal von Kelheim bis 
Bamberg sind nun, wie folgt, ermittelt: 

für den Kanalkörper mit allem Zubehör 73 803 000 M. 


„ die Kammerschleusen 11 602 000 „ 
„ die 3 Schiffshebewerke 14 640 000 „ 
„ die Wasserversorgung . 17 400 000 „, 
„ Einrichtungen zum Betrieb 1 001 000 „ 
„ Vorarbeiten, Bauleitung und Unvor- 
hergesehenes . 11 554 000 ,, 


zusammen 130 000 000 M. 
bei einer Länge von 171,5 km. 

Unerlafsliche Vorbedingung für die Ausführung 
dieses Umbaus ist nun die Kanalisierung des Mains 
bis hinauf nach Bamberg. Vom Rhein hinauf bis Offen- 
bach ist die Kanalisierung bekanntlich ausgeführt und 
hat sich seither bei teilweise 17 jährigem Betrieb vor- 


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sie 48,4 km betragen wird. Dadurch wird eine Kon- 
zentration des Gefälles bei Ochenbruck auf 59,7 m und 
bei Beilngries auf 49,7 m erzielt. Das ganze Gefälle 
von der Scheitelstrecke bis zur Donau beträgt 79,2 m, 
bis ins Maintal bei Bamberg 186,8 m, die Gesamthöhe 
der Abstiege also 266 m. Zur Ueberwindung sind nach 
der Donau 4, nach dem Main 14 Stufen angenommen; 
12 davon mit einem mittleren Gefälle von 6,05 m sind 
durch Schleusen, die 6 übrigen von 15 bis zu 59,7 m 
Gefälle statt durch Schleusentreppen auch durch Hebe- 
werke zu überwinden. Aus der sehr eingehend be- 
handelten Untersuchung über die Wasserversorgung 
ergibt sich, dafs bei einem stärkeren Verkehr von etwa 
I Million Tonnen Güter es mit Rücksicht auf die Kosten 
zweckmäfsig wäre, die Gefällstufen bei Beilngries, 
Ochenbruck und Worzeldorf mittelst mechanischer Hebe- 
werke zu überwinden. In diesem Falle stellt sich bei 
einem jährlichen Güterverkehr von 2 Millionen Tonnen 
die mittlere sckundliche Wasserlieferung zum neuen 
Kanal für die beiden Hauptabschnitte desselben, nämlich 
für den Abstieg zur Donau auf 1,8 cbm und für die 
Scheitelhaltung und den Abstieg zum Main auf 3,5 cbm. 


züglich bewährt. Deren Fortsetzung bis Aschaffenburg 
darf als gesichert angesehen werden, es werden also 
demnächst grofse Rheinschiffe von 1500 t Tragfähigkeit 
den Weg dorthin offen finden. Die Denkschrift erörtert 
nun eingehend die Frage, welche Leistungsfähigkeit der 
nach oben weiter zu führenden kanalisierten Wasser- 
strafse gegeben werden soll. In dieser Ilinsicht ist 
die Meinung geäufsert worden, es könne oberhalb 
Aschaffenburg, jedenfalls aber von Würzburg aufwärts, 
eine Wasserstrafse für Schiffe bis zu etwa 600 t, wie 
sie für den neuen Main-Donau-Kanal vorgesehen sei, . 
genügen. Die Denkschrift betont dagegen mit Recht, 
dafs, wie überall, so auch auf dem kanalisierten Main, 
sich das Bestreben nach Vergröfserung der Schiffahrts- 
gefälse geltend gemacht habe, dafs man die Main- 
wasserstrafse nachträglich entsprechend verbessert habe 
und dafs man die Leistungsfähigkeit derselben soweit 
hinauf anstreben müsse, als solches die Wasserführung 
des Mains zuläfst. Hiernach gelangt sie zu dem Schlufs, 
dafs man zwar davon absehen solle, den Schleusen die 
bis nach Aschaffenburg hinauf angenommene Länge von 
300 m für ganze Schleppzüge zu geben, ihre Abmessung 


[1. September 1903.) 


aber doch ebenso bestimmen solle, wie diejenige des 
für sich abschliefsbaren Teils dieser Schleusen, nämlich 
mit 12 m lichter Weite und 117,2 m Länge zwischen 
den Drempelspitzen, so dafs ein grofses Rheinschiff 
mit seinem Dampfer darin Platz finden könne. Wir 
stimmen dieser Entschliefsung durchaus bei, möchten 
sogar empfehlen, diese Anordnung auch für die etwa 
60 km lange Strecke des neuen Main-Donau-Kanals bis 
Nürnberg durchzuführen. Nürnberg ist für die neue 
Wasserstrafse von so grofser Bedeutung und der Rhein 
durch seine Verbindung mit den Nordseehäfen von so 
grofsem Werte für den Verkehr von und nach Nürn- 
berg, dafs man die Mehrkosten für die Durchführung 
der Rheinschiffe dorthin nicht scheuen sollte. 

Soll nun die Kanalisierung des Mains in gleicher 
Weise, wie vom Rhein bis Aschaffenburg, nämlich im 
Flufsbett selbst, ausgeführt werden, so ergiebt sich, dafs 
auf der 300 km langen Strecke von Aschaffenburg bis 
Bamberg 55 Wehre nebst Schleusen mit einem mittleren 
Gefälle von 2,23 m herzustellen wären. Das ergäbe 
Haltungen von 5,56 km Länge. Schiffe, die vom Rhein 
bis Bamberg gelangen wollten, müfsten auf einem Wege 
von 390 km 67 Schleusen passieren, es würde ihnen kaum 
möglich sein, länger als 1 Stunde mit voller Geschwindig- 
keit zu fahren, bei jeder Staustufe hätten sie mindestens 
IL Stunde Verzögerung. Das technische Amt hat hieraus 
den Schlufs gezogen, dafs vom betriebstechnischen 
Standpunkte aus das im Main seither angewendete 
System der Kanalisierung für dessen obere Strecke 
nicht angezeigt sei, und hat einen anderen Entwurf 
ausgearbeitet, bei welchem das Mainbett nur teilweise, 
soweit namentlich örtliche Rücksichten das bedingen, 
für die Wasserstrafse benutzt wird und sie im Uebrigen 
in Seitenkanäle des Mains verlegt wird. Nach diesem 
Entwurf beträgt die Länge der Seitenkanäle 204,4 km 
und die Länge der Wasserstrafse im Mainbett selbst 
78,1 km, sie wird im Ganzen etwa 20 km kürzer als 
der Lauf des Mains. Dafür sind nur 17 neue Wehr- 
anlagen herzustellen, also nur etwa 1/3 derjenigen, 
welche die reine Kanalisierung erfordert. Von diesen 
liegen 3 zwischen je 2 kanalisierten Flufsstrecken und 
erhalten neben sich Kammerschleusen, 20 weitere be- 
finden sich in den Seitenkanälen, sodafs im Ganzen 
23 Staustufen, nicht einmal halb soviel wie bei einer 
Kanalisierung vorkommen. Die durchschnittliche Länge 
der Haltungen berechnet sich auf 12,28 km. Die Fahr- 
rinne im kanalisierten Main soll auf 2,9 bis 3m Tiefe, 
in den Seitenkanälen auf 3,5 m Tiefe hergestellt werden, 
damit Schiffe von 1500t noch 1,2m Wasser unter dem 
Boden finden. Für die Wasserspiegelbreite der Kanäle 
werden 34 m als genügend angesehen. Die Kosten 
dieses Entwurfs stellen sich auf 120 Millionen Mark, 
allerdings 25 Millionen Mark höher, als die Kanalisierung 
allein im Mainbett. Dem gegenüber steht der wesent- 
lich leichtere Schiffahrtsbetrieb und der geringere Kosten- 
aufwand für die Bedienung der Wehre, der Schleusen 
und Flofsdurchlässe, sowie für die Unterhaltung der 
ganzen Bauanlage. Ein weiterer Vorteil beruht in der 
Möglichkeit einer gleichmäfsigeren Ausnutzung der 
Wasserkrafte. Die Denkschrift berechnet die verwert- 
bare Wasserkraft in den Seitenkanälen (bei einem nutz- 
baren Gefälle von 91 m in den Staustufen) durch- 
schnittlich für das ganze Jahr auf 10192 PS. und 
bei den Wehren auf 8544 PS. Da von Bamberg bis 
Aschaffenburg unmittelbar am Main 172 Ortschaften mit 
300 000 Einwohnern liegen, so kann auf Verwertung 
elektrischer Kraft für Beleuchtungszwecke, für Fabriken, 
Kleingewerbe, landwirtschaftliche Betriebe usw. wohl 
mit einiger Sicherheit gerechnet werden. 

Das technische Amt hat nun ferner die Vorschläge 
geprüft, welche im Hinblick darauf, dafs die Luftlinie 
von Aschaffenburg bis Bamberg nur 120 km mifst gegen 
die Länge des Flufslaufs von 303 km, von verschiedenen 
Seiten dahin gemacht worden sind, dafs man die grofsen 
Serpentinen des Mains durch Kanäle abschneiden solle. 
Es hat sich dabei um die drei Linien Würzburg— Hom- 
burg, Heidenfeld—Himmelstadt, und Aschaftenburg— 
Lohr gehandelt, welche Abkürzungen von 55,1—53,8 km 
und 65,5km ergeben würden. Die Untersuchungen 
haben jedoch zu solchen Erschwernissen für Bau und 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 629.] 101 


Betrieb geführt, dafs davon gänzlich abgesehen werden 
mufs. Wir erwähnen deshalb nur kurz, dafs die Linie 
Aschaffenburg—Lohr eine verlorene Steigung von 110 km 
bedingen, und den Bau von 3 Tunnels in einer Länge 
von 3,3 km erfordern würde. Bei allen 3 Linien führen 
die hohen Schiffshebewerke, ferner tief eingeschnittene, 
quer zur Richtung der Wasserstrafse verlaufende Täler 
mit steilen Gehängen zu übermäfsig hohen Baukosten. 


Eine weiter vorgeschlagene Abkürzung der Wasser- 
strafse, bei der der Weg über Bamberg aufgegeben 
werden müfste, ist ein direkter Kanal von Marktbreit 
am Main nach Nürnberg. Die Abkürzung würde 86,3 km 
betragen, dagegen wäre eine verlorene Steigung von 
35 m zu überwinden. Grofse Kosten würden die Kreu- 
zungen des Kanals mit 7, darunter auch gröfseren Flufs- 
tälern, wie das der Regnitz, der Aurach und der Aisch, 
erfordern; die Kanalbrücken würden eine Länge von 
zusammen 900 m erhalten, ein Tunnel von 600 m Länge 
wäre durch Keupersandstein auszuführen. Die gröfste 
Schwierigkeit würde die Wasserversorgung bieten, weil 
der Kanal über die gröfseren Wasserläufe hoch hinweg 
zieht. Alles in allem würden sich die Kosten dieser 
13km langen Abkürzungslinie auf 1,1 Millionen M. für 
das km belaufen. Die Denkschrift betont mit Recht, 
dafs man sich durch die Ausführung dieses Kanals der 
Möglichkeit begeben würde, die grofsen Rheinschiffe, 
welche die unterste Mainschleuse bei Kostheim durch- 
fahren können, bis nach Nürnberg in die Mitte von 
Bayern zu bringen. Dieses Ziel kann man am ehesten 
erreichen, wenn man den Weg im Maintal bis Bamberg 
hinauf verfolgt, und wenn man die wirtschaftlichen Nach- 
teile, welche durch die grofse Langenentwicklung dieses 
Tals gegeben sind, auszugleichen sucht durch einen 
bequemen Betrieb auf tiefen, langgezogenen Kanälen 
und durch einen billigen Betrieb mittelst der zu ge- 
winnenden Wasserkräfte. 

Von dem wichtigsten Punkte der Main—Donau- 
Wasserstrafse, dem Verkehrs-Centrum Fürth-Nürnberg 
aus, ist nun noch eine andere Kanalverbindung zur 
Donau, als diejenige in der Richtung des Ludwigs- 
kanals, in Vorschlag gebracht. Sie führt durch das 
Tal der Rednitz und der schwäbischen Rezat bis zur 
Wasserscheide bei Graben. Hier wird die Fossa Caro- 
lina*) an ihrem Ende gegen die Rezat hin durchschnitten 
und der Kanal zum linken Ufer der Altmühl hingeführt. 
Diesem Tal folgt er bis Dollnstein oberhalb Eichstädt 
und nimmt dann seinen Weg seitlich durch ein bis zur 
Donau bei Steppberg sich hinziehendes Tal, dessen 
Entstehung einem früheren Einbruch der Donau in das 
untere Altmühltal zugeschrieben wird. Die Länge dieses 
Weges beträgt 100 km, 10 km weniger als bei der Kel. 
heimer Linie. Da Kelheim 70 km donauabwärts von 
Steppberg gelegen ist, so bemifst sich der Umweg von 
Nürnberg nach Kelheim zu 60 km. Gegenüber den 
anderen bisher besprochenen Abweichungen von der 
Linie Aschaffenburg - Maintal- Bamberg-Kelheim, deren 
weitere Verfolgung von dem technischen Amt aus 
guten Gründen abgelehnt wird, verdient diese Linie 
besondere Beachtung, allerdings unter der Voraus- 
setzung, dafs an einen Bau derselben erst dann gedacht 
werden kann, wenn die Ausführung einer gleich leistungs- 
fähigen Wasserstrafse im Donautal gesichert ist. Eine 
solche kann nur mittelst eines Seitenkanals wie beim 
Main geschaffen werden. 

Die technische Bearbeitung der Linie hat ergeben, 
dafs eine Scheitelhaltung in 410 m Höhe von Pleinfeld 
bis nahe an die Donau bei Steppberg auf 56 km Länge 
durchgeführt werden kann. Der Seitenkanal der Donau 
würde bei Steppberg voraussichtlich nur 15—18 m tiefer 


*) Der erste Versuch, einen ununterbrochenen Schiffahrtsweg 
zwischen Donau und Main herzustellen, ist auf Anordnung Karl’s 
des Grofsen gemacht. Der 5—-6 m tiefe Graben, welcher in das 
ursprüngliche Gelände zwischen dem Tal der schwäbischen Rezat 
und dem Tal der Altmühl einschneidet, ist jetzt noch auf 1300 m 
zu erkennen. Die vorhandenen Baureste weisen darauf hin, dats 
man einen Kanal von 8—10 m Wasserspiegelbreite hat herstellen 
wollen. Nach der Angabe des Chronisten Einhard mutste der Ver- 
such aufgegeben werden, weil es mit den damals zu Gebote stehen- 
den Mitteln nicht möglich war, den Graben wegen des starken Zu- 
drangs von Grundwasser zu vertiefen. 


102 [No. 629.] 


liegen, als diese Scheitelstrecke. Es würde daher die | 
Speisung derselben durch ein Pumpwerk in der aus- 
reichendsten Weise und mit verhältnismäfsig geringem 
Kostenaufwand zu ermöglichen sein. Diesem grofsen 
Vorzug stehen allerdings nicht unerhebliche bauliche 
Schwierigkeiten gegenüber. Zwischen Weissenburg 
und Treuchtlingen wird ein Einschnitt von 5 km Länge | 
mit einer gröfsten Tiefe von 15 m notwendig, 7 m tiefer 
als die Sohle der Fossa Carolina. In dem engen Alt- 
mühltal, wo neben den Ortschaften, neben Strafse, Eisen- 
bahn und Flufs wenig freier Raum verbleibt, aber das 
Hochwasser nicht eingeschränkt werden darf, wo die 
Verkehrswege erhalten, aber Kreuzungen mit dem Kanal 
möglichst vermieden werden müssen, wo deshalb 
2 Tunnels von 900 bezw. 600 m Länge durch das Kalk- 
gebirge hindurch gebrochen werden müssen, steigern 
sich die Baukosten sehr erheblich; allein die Kanal- 
brücke über die Altmühl ist zu 1254000 M. veranschlagt. 
Weil nun aber die Kosten der Wasserversorgung 
10 Millionen M. weniger betragen werden, und da ferner 
die um 7,7 m tiefere Scheitelhaltung eine Minderausgabe 
von 1,5 Millionen M. ergibt, so berechnet sich der ge- 
samte Kostenaufwand für die Wasserstrafse Bamberg- 
Nürnberg-Steppberg doch nur zu 118 Millionen M., so- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1903.) 


nach um 12 Millionen M. weniger als für den Umbau 
des Ludwigskanals bei der Linie über Neumarkt. Da- 
gegen besteht ein Uebergewicht der letzteren Linie darin, 
dafs sie den um 60 km kürzeren Weg zwischen dem 
Main und der unteren Donau darstellt. Freilich ist die 
Aussicht, dafs die Donau in einen Grofsschiffahrtsweg 
verwandelt werde, der dem Normalschiff von 600 bei 
kleinstem Wasserstande die Fahrt bis nach Wien ge- 
stattet, noch in weiter Ferne. Für die bayrischen Be- 
strebungen scheint uns daher das Ziel dahin gesteckt, 
dafs man schrittweise mit der weiteren Kanalisierung 
des Mains über Aschaffenburg hinaus bis Bamberg vor- 
geht, und dann den Umbau des Ludwigkanals bis Nürn- 
berg in die Hand nimmt, eine Aufgabe, die mit dem 
Aufwand von etwa 160 Millionen M. gelöst werden kann, 
und deren Lösung sicher dem Lande zu grofsem Segen 
gereichen würde. Möge die Denkschrift vor allem dazu 
dienen, dafs sie alle diejenigen, welche dieser so wichtigen 
Angelegenheit bisher verständnislos oder gleichgültig 
gegenüber gestanden haben, dazu anregt, dafs sie sich 
die Frage vorlegen, ob sie sich noch länger der Ver- 
antwortlichkeit entziehen können, welche sie treffen 
würde, wenn sie sich von der Förderung eines für ihr 
Vaterland so bedeutungsvollen Unternehmens fern halten 


Verschiedenes. 


Erteilung von Reiseprämien an Regierungs-Baumeister 
und Regierungs-Bauführer in Preufsen. Der Herr Minister 
der öffentlichen Arbeiten hat in Anerkennung der im Prüfungs- 
jahre 1. April 1902/03 bei Ablegung der zweiten Hauptprüfung 
für den preufsischen Staatsdienst im Baufache bekundeten 
tüchtigen Kenntnisse und Leistungen den Regierungs-Bau- 
meistern Heinrich Schmieden, Otto Blum, Erich Giese, | 
Otto Peter und Kurt Burkowitz Prämien von je 1800 M. | 
zur Ausführung von Studienreisen bewilligt. 

Ferner hat der Herr Minister den Regierungs-Bauführern 
Uvo Hölscher, Friedrich Lahrs, Arthur Schilbach, Ernst 
Linde und Max Reschke, die sich in demselben Prüfungs- 
jahre bei Ablegung der ersten Hauptprüfung für den 
preufsischen Staatsdienst 1m Baufache durch besonders tüchtige 
Leistungen ausgezeichnet haben, Prämien von je 900 M. zur 
Ausführung von Studienreisen zuerkannt. 


Ergebnisse der Prüfungen für den preufsischen Staats- 
dienst im Baufache. Vor den Königlichen Technischen 
Prüfungsämtern in Berlin, Hannover und Aachen haben in 
der Zeit vom 1. April 1902 bis dahin 1903 im ganzen die 
Vor- bezw. die erste Hauptprüfung für den Staatsdienst im 
Baufache abgelegt: 

a) die Vorprüfung: in Berlin 473, in Hannover 188 
und in Aachen 31, zusammen 692Kandidaten (im Vorjahre 644), 

b) die erste Hauptprüfung: in Berlin 240, in Hannover 
99 und in Aachen 35, zusammen 374 Kandidaten (im Vor- 
Jahre 365). 

Von den 692 Kandidaten zu a) sind 173 für das Hoch- 
baufach, 259 für das Ingenieurbaufach und 260 für das 
Maschinenbaufach geprüft worden und haben 478, also 
69,1 pCt. (im Vorjahre von 644 Kandidaten 416 oder 64,6 pCt.) 
die Prüfung bestanden, darunter 8 „mit Auszeichnung“ und 
13 mit „gut“. 

Von den in die erste Hauptprüfung eingetretenen 374 
Kandidaten sind 130 für das Ilochbaufach, 148 für das 
Ingenieurbaufach und 96 für das Maschinenbaufach geprüft 
worden und haben 290, also 77,5 pCt. (im Vorjahre von 365 
Kandidaten 291 oder 79,7 pCt.) die Prüfung bestanden, 
darunter 7 „mit Auszeichnung“ und 27 mit „gut“. 

Bei dem Königlichen Technischen Prüfungsamte in Berlin 
haben sich aufserdem 17 Kandidaten der Vorprüfurg und 
30 Kandidaten der ersten Hauptprüfung im Schiffbau- und 
Maschinenbaufache der Kaiserlichen Marine unterzogen (im | 
Vorjahre je 25 Kandidaten). Hiervon haben bestanden: die 
Vorprüfung 15 Kandidaten, also 88,2 pCt. (im Vorjahre 


von 25 Kandidaten 16 oder 64 pCt.), darunter 2 mit „gut“, 
die erste Hauptprüfung 29 Kandidaten, also 96,7 pCt. 
im Vorjahre von 25 Kandidaten 23 oder 92,0 pCt.), darunter 
2 „mit Auszeichnung“ und 4 mit „gut“. 

Vor dem Königlichen Technischen Ober-Prüfungsamte 
in Berlin haben in der Zeit vom 1. April 1902 bis dahin 1903 
im ganzen 250 Regierungs-Bauführer die zweite Haupt- 
prüfung für den Staatsdienst im Baufache abgelegt. Von 
diesen Bauführern haben 223 die Prüfung bestanden und 
zwar 76 als Baumeister für das Hochbaufach, 2 als Bau- 
meister für das Wasserbaufach, 31 als Baumeister für das 
Wasser- und Strafsenbaufach, 58 als Baumeister für das 
Eisenbahnbaufach und 56 als Baumeister für das Ma- 
schinenbaufach. Dieselben sind sämtlich zu Regierungs- 
Baumeistern ernannt worden. Nach den Vorschriften vom 
15. April 1895 sind 13 Regierungs-Bauführer und zwar: 5 für 
das Hochbaufach, 4 für das Wasserbaufach und 4 für das 
Maschinenbaufach und nach den Vorschriften vom 1. Juli 1900: 
237 Regierungs-Bauführer und zwar: 76 für das Hochbaufach, 
35 für das Wasser- und Strafsenbaufach, 61 für das Eisen- 
bahnbaufach und 65 für das Maschinenbaufach geprüft worden. 
Von den 223 Regierungs-Bauführern, welche die zweite Haupt- 
prüfung mit Erfolg abgelegt haben, haben 4 das Prädikat 
„mit Auszeichnung“ und 15 das Prädikat „gut“ zuerkannt 
erhalten. 

Von 489 Regierungs-Baumeistern, welche am 1. April 
1902 im Staatsdienst beschäftigt waren, gehörten dem Hoch- 
baufach 183, dem Ingenieurbaufach 72, dem Wasserbaufach 73, 
dem Wasser- und Strafsenbaufach 13, dem Eisenbahnbau- 
fach 89 und dem Maschinenbaufach 59 an. 

Im Laufe des letzten Etatsjahrs sind als Bauinspektoren 
etatmäfsig angestellt worden: 101 Regierungs-Baumeister, 
und zwar für das Hochbaufach 35, für das Ingenieurbaufach 
und das Wasserbaufach zusammen 50 und für das Maschinen- 
baufach 16. Gestorben sind im letzten Etatsjahre 3 Regierungs- 
Baumeister, von denen dem Hochbaufach 2 und dem Ma- 
schinenbaufach 1 angehörten. Die Entlasung aus dem Staats- 
dienste haben erhalten 83 Regierungs-Baumeister, davon 
gehörten: dem Hochbaufach 32, dem Ingenieurbaufach 4, dem 
Wasserbaufach 9, dem Wasser- und Strafsenbaufach 1, dem 
Eisenbahnbaufach 11 und dem Maschinenbaufach 26 an. 

Iron and Steel Institute, London. Vom 1. bis 4. Sep- 
tember d. Js. findet die Herbstversammlung in Barrow-in- 
Furness statt, aus Anlafs welcher folgende Vortrage gehalten 
werden: 


(1. September 1903.) 


l. Ueber Legierungen von Eisen und Wolfram, von 
R. A. Hadfield, Vice-Präsident. 2. Ueber die Wiederher- 
stellung des ursprünglichen Zustandes bei, eine gefährliche 
Kristallisation zeigendem Stahl durch Behandlung in der 
Wärme, von J. E. Stead, Mitglied des Rats und A. Windsor 
Richards (Middlesbrough). 3 Ueber sorbitische (absorbierende) 
Stahlschienen, von J. E. Stead und A. Windsor Richards 
(Middlesbrough). 4. Ueber den Einflufs von Silicium auf 
Eisen, von Thomas Baker, M. Sc. (Sheffield). 5. Ueber die 
Diffusion von Sulfiden im Stahl, von Professor E. D. Camp- 
bell aus Ann Arbor, Michigan. 6. Ueber die Behandlung 
von Stahl in der Hitze, von William Campbell aus New- 
York, Stipendiat des Carnegie-Untersuchungs-Fonds. 7. Ueber 
das Walzen von breiten Röhren, von R. M. Daelen, Düssel- 
dorf. 8. Ueber die Regelung der Verbrennung bei der 
praktischen Arbeit am Koks-Ofen, von D. A. Louis, London. 
9. Ueber das in dem Barrow-in-Furness-Distriet benutzte 
Brennmaterial, von W. F. Pettigrew, Barrow-in- Furness. 
10. Ueber die Krankheiten des Stahls, von C. H. Ridsdale, 
Middlesbrough. 11. Ueber Kohlenstoff im Stahl, von Professor 
A. Stansfield, Montreal. 

Im Anschlufs an die Versammlung sollen verschiedene 
Werke besichtigt werden. 


Das Erholungsheim für deutsche Lokomotivbeamte zu 
Hannöv.-Münden wurde am 7. August d. J. feierlich eröffnet. 
Zu diesem Zwecke war eine stattliche Anzahl von Lokomotiv- 
beamten aus allen Teilen Deutschlands herbeigeeilt, auch 
waren zahlreiche höhere Beamte und Vertreter mehrerer 
Eisenbahndirektionen und anderer Körperschaften sowie als 
Vertreter des Herrn Ministers der öffentl. Arbeiten der 
Ministerialdirektor Wehrmann erschienen. Am 8. August 
besichtigten sie auf Einladung der Direktion die Lokomotiv- 
fabrik von Henschel & Sohn in Cassel. 

Im weiteren Verfulg wurde sodann am 10. u. 11. August 
in Bremen die Generalversammlung des Vereins deutscher 
Lokomotivführer abgehalten. Hiermit war gleichzeitig eine 
Ausstellung von selbstgefertigten Arbeiten deutscher Loko- 
motivbeamten verbunden, welche bereits am 9. August 
feierlich eröffnet worden war. Diese Ausstellung umfafste 
Gegenstände der verschiedensten Art, und auf allen nur 
erdenklichen Gebieten, wie maschinelle Einrichtungen, 
Lokomotiven, Motore, Holzbearbeitung, Kunstschlosserei, 
Zeichnungen, Malereien, schriftliche Arbeiten u. a. hatte sich 
die kunstfertige und kunstverständige Hand, welche sonst 
nur gewohnt ist, harte Arbeit zu verrichten, mit gutem Er- 
folge versucht. 


Die Roheisenproduktion des Deutschen Reichs (einschl. 
Luxemburgs) belief sich 

im Monat Mai 1903 auf 858311 t, darunter Giefserei- 
roheisen 155 341t, Bessemerroheisen 39 027 t, Thomasroheisen 
519 215 t, Stahl- und Spiegeleisen 57623 t und Puddel- 
Roheisen 87 105 t; 

im Monat Juni 1903 auf 839541 t, darunter Giefserei- 
roheisen 145 489 t, Bessemerroheisen 41 488t, Thomasroheisen 
518824 t, Stahl- und Spiegeleisen 60802 t und Puddel- 
Roheisen 72 938 t. 

Vom 1. Januar bis 30. Juni 1903 wurden produziert 
4 882 271 t gegen 4013776 t im gleichen Zeitraum des Vor- 
jahres. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Ernannt: zum Garnisonbauinspektor der Regier.-Bau- 
meister Mundt, beauftragt mit Wahrnehmung der Geschäfte 
eines Baubeamten des Baukreises V Dresden. 


Garnison-Bauverwaltung Sachsen. 
Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Ober- 
baurat Grimm im Kriegsministerium und der Charakter als 
Baurat den Garnisonbauinspektoren Kämmel des Baukreises 
Riesa, Hartung des Baukreises III Dresden und Ofswald des 
Baukreises Chemnitz. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 629.] 103 


Preufsen. 

Ernannt: zum Regier.- und Baurat der Eisenbahn-Bau- 
und ‘Betriebsinspektor Weise, Vorstand der Eisenbahn-Be- 
triebsinspektion in Heilsberg, und zum Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektor der Regier.-Baumeister des Ingenieurbau- 
faches Reinhold Springer in Kattowitz. 

Verliehen: das Prädikat Professor dem Dozenten der 
Techn. Hochschule zu Berlin Oberlehrer Dr. Steinitz; 

der Charakter als Geh. Hofbaurat dem bisherigen 
Architekten bei den Königl. Theatern in Berlin, Hofbaurat 
Ludwig Heim und der Charakter als Baurat dem Direktor 
der Firma A. Borsig, Ingenieur Max Krause in Berlin; 

die Stelle eines Mitgliedes der Königl. Eisenbahndirektion 
in Elberfeld dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Karl 
Schulz daselbst und die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion in Ostrowo dem Eisenbahn-Bau- und Be- 
triebsinspektor Linke daselbst. 

Kommittiert: in das Ministerium der öffentl. Arbeiten 
zur Wahrnehmung der Geschäfte eines Referenten der Regier.- 
und Baurat Sprengell, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion 
in Altona. 

Ueberwiesen: dem Ministerium der öffentl. Arbeiten 
zur aushilfsweisen Beschäftigung bei den Eisenbahnabteilungen 
der Regier.-Baumeister des Ingenieurbaufaches Grages in 
Frankfurt a. M. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regier.-Bau- 
meister des Eisenbahnbaufaches Scheel, Henkel und Koester 
der Königl. Eisenbahndirektion in Berlin, Schlott der Königl. 
Eisenbahndirektion in Kassel, Metzger der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Königsberg in Pr., Jochem der Königl. Eisen- 
bahndirektion in Köln, Urbach der Königl. Eisenbahndirektion 
in Erfurt und Fehling der Königl. Eisenbahndirektion in 
Breslau; der Regier.-Baumeister des Hochbaufaches Caesar 
dem Techn. Bureau der Hochbauabteilung des Ministeriums 
der öffentl. Arbeiten. 

In den unmittelbaren Staatsdienst über- 
nommen: die Regier.-Baumeister a. D. Karl Grofse und 
Richard Hannemann, beide unter Ernennung zum Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor, der Maschineninspektor Friedrich 
Stange unter Ernennung zum Eisenbahn-Maschineninspektor, 
sämtlich bisher bei der Ostpreufsischen Südbahn in Königs- 
berg i. Pr., der Betriebsinspektor Emil Krolow in Kolberg, 
unter Ernennung zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor, 
der Maschineninspektor Albert Diekmann in Naugard, unter 
Ernennung zum Eisenbahn-Maschimeninspektor, beide bisher 
bei der Altdamm - Kolberger Eisenbahn; der Betriebsdirektor 
der Kiel — Eckernförde — Flensburger Eisenbahn Heinrich 
Kleyböcker in Kiel, unter Ernennung zum Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektor, sowie der Regier.-Baumeister a. D. 
(Maschinenbaufach) Gottfried Bode, bisher bei der Dortmund — 
Gronau -Enscheder Eisenbahn in Dortmund. 

Versetzt: der Wasserbauinspektor Baurat v. Fragstein 
und Niemsdorff von Breslau nach Loetzen, der Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor Rudow, bisher in Bielefeld, als 
Vorstand der Eisenbahn-Bauabteilung nach Murowana-Goslin 
und der Regier.-Baumeister des Hochbaufaches Antze von 
Kassel nach Potsdam. 

Entbunden: der der Königl. Regierung in Königsberg 
zur Beschäftigung überwiesene Regier.-Baumeister des Hoch- 
baufaches Gortzitza von diesem Auftrage. 

Aus dem Staatsdienste entlassen: der Regıer.- 
Baumeister des Hochbaufaches Max Conrad. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Regier.- Baumeistern Otto Keindorff 
in Berlin (Eisenbahnbaufach) und Herbert v. Kobylinski in 
Woterkeim O. Pr. 

Aus dem Staatseisenbahndienste ausgeschieden: 
die Regier. - Baumeister des Eisenbahnbaufaches Siegmund 
Brune in Wilhelmshaven und Erich Röhlke in Danzig infolge 
Ernennung zum Kaiserl. Marine-Hafenbaumeister, sowie Ernst 
Kofsmehl in Idstein infolge Ernennung zum Oberlehrer an 
der Königl. Baugewerkschule daselbst. 


104 [No. 629.] 


[1. September 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Bayern. 

Versetzt: in seiner bisherigen Diensteigenschaft zur 
Eisenbahnbetricbsdirektion Regensburg der Direktionsassessor 
Ernst Zeis in Bamberg. 

Die erbetene Entlassung aus dem Staatseisen- 
bahndienste bewilligt: dem Eisenbahnassessor Hugo 
Arnold in Aschaflenburg. 


Sachsen. 

Ernannt: vom L Oktober d. Js. an zum ordentl. Pro- 
fessor für Nationalökonomie und Statistik in der Allgemeinen 
Abteilung der Techn. Hochschule in Dresden der Dozent an der 
Gehestiftung in Dresden Prof. Dr. jur. et phil. Robert Wuttke; 

zum Mitglied der Akademie der Bildenden Künste in 
Dresden der Architekt Prof. A. F. Bluntschli in Zürich; 

zu etatmäfsigen Regier.-Baumeistern bei der Königl. 
Strafsen- und Wasserbauverwaltung die bisherigen Regier.- 
Bauführer Arno Hänsel und Ernst Range, ersterer bei der 
Königl. Strafsen- und Wasser-Bauinspektion Döbeln, letzterer 
bei der Königl. Wasser-Baudirektion in Dresden. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Oberbaurates 


dem Mitgliede der Generaldirektion der Staatseisenbahnen, — 


Finanz- und Baurat Wiechel in Dresden und dem Eisen- 
bahndirektor Hempel in Zwickau; 

der Titel und Rang eines Finanz- und Baurates in 
Gruppe 1 der IV. Klasse der Hofrangordnung dem techn. 
Hilfsarbeiter in der Generaldirektion der Staatseisenbahnen, 
Baurat Baumann und dem Vorstande des Betriebsmaschinen- 
bureaus bei der Staatseisenbahnverwaltung, Baurat Friedrich, 
beide in Dresden; 

der Titel und Rang eines Baurates in Gruppe 14 der 
IV. Klasse der Hofrangordnung dem Vorstande des Brücken- 
baubureaus bei der Staatseisenbahnverwaltung, Bauinspektor 
Christoph in Dresden, den Bauinspektoren bei der Staats- 
eisenbahnverwaltung Claufsnitzer in Geithain, Müller in Pirna, 
Reinhold in Chemnitz und dem Strafsen- und Wasserbau- 
inspektor Lindig in Dresden; 

der Titel und Rang eines Geh. Baurats dem Rate für 
bautechn. Angelegenheiten im Ministerium des Innern, Ober- 
baurat Prof. Frühling; 

der Titel und Rang als Geh. Hofrat in der Ill. Klasse 
der Hofrangordnung den ordentl. Professoren an der Techn. 
Hochschule Müller und Dr. Helm in Dresden. 

Zugeteilt: der Königl. Strafsen- und Wasser-Bauin- 
spektion Plauen der Regier.-Baumeister Hänsel. 


Württemberg. 


Ernannt:zum Telegrapheningenieur (etatmäfsigen Regier.- 
Baumeister) vorbehaltlich der Anweisung des dienstlichen 
Wohnsitzes bei der Durchführung der anderweitigen Organi- 
sation des telegraphentechn. Dienstes bei der Post- und 
Telegraphenverwaltung der Regier.-Baumeister Brumm bei 
der Telegrapheninspektion Stuttgart. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Baurats dem 
Vorstand der Bahnbausektion Reutlingen, Eisenbahnbau- 
inspektor Hebsacker ; 

die Dienstrechte eines Baurats dem Obermaschinen- 
meister tit. Baurat Beyerlen und dem Vorstand des ma- 
schinentechn. Bureaus der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen, Oberinspektor Nallinger. 

Befördert: zum Telegrapheninspektor in Stuttgart mit 
der Dienststellung eines Bezirksbeamten der Telegraphen- 
ingenieur tit. Telegrapheninspektor Weegmann bei der Tele- 
grapheninspektion Stuttgart; 

auf die Stelle eines Baurats bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen der Kollegialhilfsarbeiter, Eisenbahn- 
bauinspektor Kräutle in Jagstfeld, sowie auf je eine 
Eisenbahnbauinspektorstelle bei der Generaldircktion der 
Staatseisenbahnen der Abteilungsingenieur, tit. Bauinspektor 
Wagenmann beim bautechn. Bureau dieser Generaldirektion 
und der Abteilungsingenieur tit. Bauinspektor Korherr bei 
demselben Burcau, auf die Bauinspektorstelle bei der Haupt- 


magazinverwaltung Efslingen der Abteilungsingenieur, tit. | PEG WWW IE DE 
EEG NS NE N Won: Be EE ER 


| 
| 
| 


Bauinspektor Freiherr v. Kechler-Schwandorf daselbst und 
auf die Stelle eines Eisenbahnbauinspektors bei der General- 
direktion der Staatseisenbahnen der Abteilungsingenieur, tit. 
Bauinspektor Hoffacker beim bautechn. Bureau dieser General- 
direktion. 

Uebertragen: die an der Techn. Hochschule in Stuttgart 
neuerrichteten Stellen und zwar: die ordentl. Professur für 
Wasserbau dem aufserordentl. Prof. Dr. Lueger daselbst und 
die ordentl. Professur für Maschineningenieurwesen dem 
aufserordentl. Professor Berg daselbst, sowie die an dem 
Ingenieurlaboratorium der Techn. Hochschule in Stuttgart 
erledigte Stelle eines Maschineninspektors dem Ingenieur 
Karl Schmid in Berg. 

Baden. 

Zugeteilt: die Regier.-Baumeister Max Weizel der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen und Ludwig Maas 
dem Bahnbauinspektor in Mannheim. 

Uebertragen: die etatsmäfsige Amtsstelle des Bahn- 
bauinspektors in Singen dem Zentralinspektor Bahnbau- 
inspektor Johannes Riegger in Karlsruhe. 


Gestorben: der Oberbaurat Dr. H. Scheffler ın Braun- 
schweig und der Oberingenieur der Firma Henschel & Sohn 
in Cassel Michael Kuhn. 


00000 


Beim städtischen Maschinen-Betriebs-Amt ist die 
Stelle eines 


städtischen Maschinen-Ingenieurs 


zu besetzen. 

Bewerber unter 34 Jahren mit akademischer Bildung, 
welche eine genügende Praxis im Konstruktionsbureau und 
im Werkstattsbetriebe nachweisen können und besondere 
Erfahrungen in der Leitung von Maschinenbetrieben und 
in der Elektrotechnik besitzen, wollen ihre Gesuche unter 
Beifügung eines Lebenslaufes und beglaubigter Zeugnis- 
abschriften bis zum 5. September d. J. an die unter- 
zeichnete Behörde einreichen. 

Als Anfangsgehalt können bis zu 3600 M. bewilligt 
werden. 

Die Anstellung erfolgt zunächst probeweise auf ein 
Jahr. Bei entsprechender Bewährung wird lebenslängliche 
Anstellung als städtischer Beamter nach den hierfür 
geltenden Bestimmungen in Aussicht gestellt. 


Magdeburg, den 15. August 1903. 


Der Magistrat der Stadt Magdeburg. 


Schneider. 


Königlich Bayerische Technische Hochschule 


in München. 


Die Inskription für das Winter-Semester 1903/04 
beginnt für Angehörige des Deutschen Reiches am 
15. Oktober, für Ausländer am 26. Oktober und 
dauert 4 Wochen. Die Vorlesungen und Uebungen 
fangen am 3. November an. Das ausführliche Ver- 
zeichnis derselben nebst Angabe der Tage und 
Stunden ist im Programm pro 1903/04 enthalten, 
welches auch die näheren Aufschlüsse über die 
Organisation der Technischen Hochschule, die Be- 
dingungen der Aufnahme, Gebühren, Stipendien, 
Prüfungen, Studienpläne u. s. w. gibt. 

Dasselbe kann vom Sekretariate der Hochschule 
gegen Einsendung von 60 Pfennigen (in Brief- 
marken) oder gegen Nachnahme dieses Betrages 
bezogen werden. l 

Schriftliche Anfragen wolle man an das Rektorat 
oder das Sekretariat richten. 


Rektorat 
der Königl. Technischen Hochschule: 
Dr. W. v. Dyck. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag : Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. September 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. No. 630.] 105 
Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure. 
Versammlung am 26. Mai 1903. 
Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurat Wichert. —- Schriftführer: Herr Geheimer Kommissions-Rat F. C. Glaser. 


_ Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung und macht 
einige geschäftliche Mitteilungen. 


Das Wort erhält hierauf Herr Regierungs-Baumeister 
Albrecht Tischbein, Oberingenieur der Gesellschaft für 
elektrische Industrie in Karlsruhe zu seinem Vortrag 
über 


Moderne Konstruktionen 
im Elektro-Maschinenbau mit besonderer 
Berücksichtigung der Verwendung von Kugellagern. 


Wer Gelegenheit dazu hatte und Interesse daran 
fand, in den Jahren des wirtschaftlichen Niedergangs 
die Lage der elektrischen Industrie aus der Nähe zu 
studieren, und wer beobachten konnte, welcher An- 
strengungen es bedurfte, das gefährdete Schiff über 
alle Klippen dieser Zeit hinwegzubringen, wird sich 
der Einsicht nicht verschliefsen können, dafs dies nicht 
allein auf finanz- und verwaltungstechnischem Wege 
möglich war, sondern dafs gerade dem schaffenden 
Ingenieur ein wesentlicher Teil der Aufgabe zufiel, in- 
dem er auf seiner eigensten Domäne, 
der weiteren Durchbildung der Kon- 
struktionen, den Fabrikaten seiner Firma 
im schärfsten Konkurrenzkampfe den 
Markt sicherte. 

Die grofsen praktischen Erfahrungen, 
die die Jahre der Hochkonjunktur uns 
sammeln liefsen, ohne dafs bei der Leich- 
tigkeit des damaligen Geschäftes und der 
grofsen Aufnahmefahigkeit des Marktes 
eine ernstliche Veranlassung vorlag, 
unmittelbar daraus Lehren zu ziehen, 
diese Erfahrungen eben waren die Grund- 
lagen, auf denen man in den schweren 
Jahren bei dem ernsten Streben nach 
weiterer Vervollkommnung und nach 
Ersparnissen in der Konstruktion und 
Fabrikation weiterbauen konnte. Unter- 
stützt und gefördert wurden diese Be- 
strebungen durch gewisse Fortschritte, 
die bei der Herstellung wichtiger Mate- 
rialien gemacht wurden. So waren es 
besonders die gesteigerten elektrischen 
bezw. magnetischen Eigenschaften der 
im Elektromaschinenbau zur Verwen- 
dung kommenden Eisenbleche und des 
Stahlgusses. Wie denn überhaupt der 
letztere erst in diesen Jahren, nicht 
zum wenigsten begünstigt durch seinen 
billigen Preis zur allgemeineren Ver- 
wendung gelangte. Den Wert dieser 
Fortschritte zeigen am deutlichsten die 
nachstehenden Angaben. Noch vor 
wenigen Jahren wurde für Dynamo- 
bleche von 0,5 mm Stärke ein Maximalverlust von 
40 Watt für 1 cbem bei 50 Perioden und einer Induktion 
von 10000 Linien garantiert. Heute werden bei gleicher 
Induktionsdichte die Garantiewerte für die entsprechen- 
den Maximalverluste 30 pCt. geringer, also mit etwa 
28 Watt angegeben. 

Es ist ohne weiteres klar, dafs dieser Gewinn sich 
auf zweierlei Weise verwerten läfst, entweder um bei 
gleichem Wirkungsgrad das Gewicht der Maschine 
herunter zu bringen, oder um bei gleichem Gewicht 
den Wirkungsgrad der Maschine entsprechend zu 
steigern. 

Die vorerwähnte bessere magnetische Ausnutzungs- 
fähigkeit des Stahlgusses ergab sich daraus, dats es den 
Werken gelang, ein Fabrikat von gröfserer Gleich- 
mäfsigkeit und Weichheit herzustellen, das es gestattete, 


diejenigen Teile des Gestells, die eine Ersparnis an 


Material als besonders wünschenswert erscheinen liefsen, 


wie die Magnetschenkel, stärker zu induzieren wie bisher. 
So verschob sich die obere Grenze für die Induktion 
von 15000 Linien auf 17000 Linien. Dies ergibt eine 
Steigerung der Induktionsfähigkeit um rund 13 pCt. 

Eine weitere Leistungssteigerung kommt durch die 
Verminderung des toten Raums an der Maschine hinzu. 
Ich meine damit den für das Isoliermaterial beanspruchten 
Platz. Dieser läfst sich deshalb geringer dimensionieren, 
weil die Qualität des Isoliermaterials sich nicht un- 
beträchtlich verbesserte. Hier läfst sich erfreulicherweise 
konstatieren, dafs die Grenze für die durch Ersparnis 
an Isoliermaterial erreichte Leistungssteigerung noch 
nicht als eine endgültige zu betrachten ist. Gerade nach 
dieser Seite hin steht eine fernere Besserung dadurch 
zu erwarten, dafs das Material bei einer an sich ge- 
steigerten Isolationsfähigkeit diese Eigenschaften selbst 
durch hohe Erwärmung nicht verliert. 

Doch wir wollen auch nicht unterlassen, die be- 
denklichen Seiten einer allzugrofsen, aus einseitigen 
Erwägungen resultierenden, Gewichtsverminderung der 


Abb. 1. 


Anker einer 275 KW Gleichstrommaschine mit Ventilationsschlitzen. 


Maschinen hervorzuheben. Denn abgesehen davon, 
dafs die Gewichtsverminderung niemals so hoch getrieben 
werden darf, dafs die Festigkeit der Konstruktion dar- 
unter leidet, so ist auch nicht zu vergessen, dafs sie 
gleichzeitig eine Abnahme der Abkühlungsoberflächen 
der Maschinen im Gefolge hat. Nun ist mit hinreichender 
Genauigkeit anzunehmen, dafs die Verluste in der 
Maschine proportional der Leistung sind. Da aber 
andererseits die Temperaturerhöhung proportional den 
Verlusten ist, so ergibt sich ohne weiteres, dafs die 
fortschreitende Verkleinerung der Typen eben wegen der 
Verringerung der Abkühlungsoberfläche ihre Grenze in 
der zulässigen Temperaturerhöhung findet. — Es war 
also offenbar notwendig, geeignete Mittel zu finden, 
um dieser Gefahr zu begegnen, damit nicht der erreich- 
bare Gewinn gerade durch die aus ıhm selbst ent- 
stehenden Nachteile unausnutzbar blieb oder doch zum 
mindesten erheblichen Einschränkungen ausgesetzt war. 


106 [No. 630.] 


Auf doppelte Weise gelang dies. Einmal durch 
künstliche Erhöhung der Abkühlungsoberflächen durch 
den Einbau von Ventilationsschlitzen (Abb. I) und durch 
eine möglichst freiliegende Anordnung der Wicklung, 
welche so in grofsen Flächen mit der umgebenden Luft 
in Berührung kommen kann, dann aber durch eine dis- 
kontinuierliche Gestaltung der Oberfläche der Wicklung, 
die durch ihre Form eine kräftige Luftbewegung und 
damit eine gute Wärmeabführung bewirkte. 

Es dürfte sich nunmehr verlohnen, einmal aus- 
drücklich die Bedingungen zusammenzustellen, die eine 
moderne und gute Maschine unbedingt erfüllen mufs. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1903.] 


bei diesen die beiden Polspitzen verschieden aus und 
hält, um die Feldverzerrung gering werden zu lassen, 
die auflaufende, stark gesättigte möglichst lang, die 
ablaufende dagegen möglichst kurz und wenig ge- 
sättigt. 

Aufserdem hat man durch eine excentrische An- 
ordnung des Luftraums zum Anker, bei welcher der 
radiale Abstand der auflaufenden Polkante geringer ist 
wie der der ablaufenden, eine weitere Besserung der 
Verhältnisse, also eine noch geringere Feldverzerrung 
und eine noch günstigere Form des kommutierenden 
Feldes erhalten. | 


Abb. 2. | 
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120 Son 250 ` So 


Die wichtigsten sind offenbar: Mechanisch geschützte 
und gut isolierte Bauart, geringstes Gewicht bei höchster 
Leistungsfahigkeit, hoher Wirkungsgrad für weite 
Belastungsgrenzen, geringe Erwärmung, hohe Ueber- 
lastungsfahigkeit. Hierzu kommt bei Drehstrom- 
motoren die Forderung eines günstigen Leistungs- 
faktors und für Gleichstrommaschinen die Bedingung, 
dafs dieselben in den weitesten Belastungsgrenzen ohne 
Bürstenverschiebung funkenlos arbeiten. 

Für kleinere derartige Maschinentypen läfst sich 
diese Bedingung durch starke Sättigung der Polspitzen 
erfüllen, wodurch das Streufeld, in welchem die 
Kommutierung stattfindet, nicht zu steil verläuft und 
durch die Ankerrückwirkung nicht zu sehr verschoben 
wird. 

Da bei gröfseren Maschinen für gewöhnlich nur eine 
Drehrichtung verlangt wird und nur die auflaufende 
Polspitze stark gesättigt werden braucht, so führt man 


3754» 


éco 


FFE 2ABae 


500 Zon 750 

Um diesen immerhin allgemein gehaltenen Angaben 
einen kurzen Beleg beizufügen, sind in der nachstehenden 
Tabelle die für die Beurteilung der verschiedenen Typen 
mafsgebenden Werte in zeitlicher Aufeinanderfolge 
eingetragen. 

Die Werte dieser Tabelle reden eine deutliche 
Sprache. — Bei den einpferdigen Drehstrommotoren stieg 
die Luftinduktion bei dem Modell des Jahres 1899 
gegen die nur zwei Jahre ältere Konstruktion um rund 
20 pCt., um dann bei den neueren und neuesten Modellen 
um weitere dp höher gewählt zu werden. Für die 
gleichen Typen beträgt die Steigerung der Anker- 
induktion erst 35 pCt. und dann noch fast 33 pCt., während 
endlich bei der Zahninduktion die entsprechenden pro- 
centualen Sätze gar 86 pCt. und 44 pCt. erreichen. Indem 
ich noch kurz auf die gröfsere Stromdichte bei der 
neuesten Type hinweise, bitte ich in erster Linie auf 
die geradezu verblüffende Gewichtsverminderung zu 


[15. September 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 630.) 107 
nit ` ; Strom- | Ampere Gewicht 
a a er © = dichte |Stabzahl | aktives 
a ase me rioden- A./pro Js 5 ` | total 
duktion | duktion | duktion | zahl qmm za |Kupfer| Eisen 
ı PS 1897| | 3380 4000 7000 — 3,0 67 5,5 | 62 125 kg 
Drehstrom- || 1899 Tiir | 4040 | 5400 | 13000 | — | 35 | 9 | 65 30 o, 
er 
a | 1902 S l 5860 | 7170 | 18700 | — 9,25 | 150 | 8,4 3 Pi, 
1903 | Kugel-Lager —- — — - - — — em — 44 „ 
e Ss 1897 Ringschmier- | 3700 - 9300 24 3,4 70 8,1 43 95 , 
motor | 1809] Lager || 5400 | — | 14000] 2 | 43 | 5 | 85 | 335! e, 
n = 1500 1903 | Kugel-Lager | 6000 — 15000 52 5,0 95 5,5 26 60 „ 
achten. Es war also vor 6 Jahren ein Motor gleicher Es mufs also ein derartiger Reguliermotor jedenfalls 


Leistung 284 pCt. schwerer wie die diesjährige Type, 
während das Modell des Jahres 1899 sie noch um etwa 
105 pCt. an Gesamtgewicht übertraf. Von den Ge- 
wichten der besonders aufgeführten elektrisch wirksamen 
Materialien an der Maschine, den sogenannten „aktiven 
Gewichten“ nahm der Betrag für Eisen sehr wesentlich 
ab, während das Kupfergewicht die nicht unbeträchtliche 
Steigerung von 53 pCt. erfuhr. 

Da die Gleichstrommotoren im Jahre 1897 bereits 
einen verhältnismälsig höheren Grad der Vollkommen- 
heit erreicht hatten als die Drehstrommotoren, so sind 
die bei diesen erreich- 
ten Fortschritte in der 
Gewichtsverminderung 
nicht ganz so in die 
Augen springend, aber 
immerhin noch bemer- 
kenswert genug. Die 
im zweiten Teile der 
Tabelle eingetragenen 
Werte für einen 1 PS 
Gleichstrommotor geben 
die Vergleichsdaten. — 
Das Modell 1899 über- 
trifft das heutige an 
Gesamtgewicht um etwa 
42 pCt., während die 
Type vom Jahre 1897 so- 
gar um 98 pCt. schwerer 
ist; es ist selbstverständ- 
lich, dafs hierbei die 

Verminderung des 
aktiven Gewichts des 
Eisens auch in etwas 
bescheideneren Grenzen 
bleibt wie beim Dreh- 


strommotor. 

Aber auch beim 
Gleichstrommotor ent- 
fällt ein grofser Teil 
des erreichten Fort- 
schrittes auf die Er- 


höhung der Induktionen. 
Betrachten wir lediglich 
die Steigerung der Zahn- 
induktion, so ist die auf 
die Flächeneinheit ent- 
fallende Linienzahl im Jahre 1899 etwa 51 pCt. höher 
wie beim vorhergehenden Modell, während sie sich 
wiederum bei dem diesjährigen um weitere 7 pCt. 
steigert. 

Inwieweit es gelang, besonderen Forderungen an 
die Leistungsfähigkeit bestimmter Maschinen Rechnung 
zu tragen, das sei kurz an den Wirkungsgradkurven 
eines Nebenschlufsmotors gezeigt, der bestimmt ist 
zum Antrieb von Rotationspressen, Papiermaschinen 
und ähnlichen Maschinen mit stark variabler Touren- 
zahl, die zudem noch bei wachsender Tourenzahl 
den gleichen oder einen noch gesteigerten Kraftbedarf 


haben. 


60 PS Motor mit Nebenschlufsregulierung in den Grenzen n = 250 bis n = 


| 


| 
| 


die Bedingungen erfüllen, dafs in ihm die Summe der 
gesamten Verluste annähernd konstant ist. 

In Abb. 2 sind die Kurven eines 60 PS Motors auf- 
getragen. Der Verlauf der Wirkungsgradskurve erweist, 
dafs er bei einer Tourenzahl von 125—250 in der 
Minute am besten mit einer Spannung von 110 Volt und 
bei 250—750 Umdrehungen am besten mit einer solchen 
von 220 Volt arbeitet, im ersten Falle leistet er 30 PS, 
im letzteren die doppelte Anzahl. Die Bedingung des 
funkenfreien Arbeitens bei allen Tourenzahlen und Be- 
lastungen ohne Veränderung der Bürstenstellung gilt 


Abb. 3. 


750 sowie der 
dazu gehörige Anlasser. 


von diesen Reguliermotoren in besonderem Mafse. 
Dabei ist seine Tourenzahl allein durch Nebenschlufs- 
regulierung in den Grenzen von 1:6 variabel. Die 
Abb. 3 zeigt einen solchen Motor mit dem zugehörigen 
Regulieranlasser. 

Die weitgehende Berücksichtigung der Streuungs- 
verhältnisse haben es auch gestattet, selbst kleine langsam 
laufende Motoren mit einem recht günstigen Leistungs- 
faktor zu bauen. So beträgt der Leerlaufstrom eines 
'/ PS Drehstrommotors, der bei einer Umdrehungszahl 
von nur 750 Touren für eine Spannung von 120 Volt 
gewickelt ist, nur 0,8 Amp. — 60 pCt. des 1,8 Amp. 
betragenden Belastungsstromes. Hierbei ist der cos 


108 [No. 630.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1903.) 


y = 0,18 und ņ = 0,75. Das Anzugmoment des Motors 
kann auf mehr wie das Doppelte, auf 0,56 PS gebracht 
werden. 

Soweit es im Rahmen einer kurzen Erörterung 
möglich ist, glaube ich die wesentlichen Punkte hervor- 
gehoben zu haben, die den Fortschritt der letzten Jahre 
im Elektromaschinenbau nach der elektrischen Seite 
hin ausmachen. Aber auch in mechanischer Be- 


ziehung sind wichtige Neuerungen zur Durchführung 
gelangt. 


Der natürliche Lehrmeister des Elektroma- 


So PS Gleichstrommotor mit Kugellagern. 


Abb. 5. 


E 


! 412 


Einbau eines Kugellagers in das Lagerschild. 


schinenbaus, der allgemeine Maschinenbau, bot für den 
ersteren jene schöne Basis reicher, auf Jahrzehnte langer 
Arbeit aufgebauter Erfahrungen, die es ermöglichten, 
die Konstruktionen in schneller zeitlicher Aufeinander- 
folge auf eine hohe Stufe der Vollkommenheit zu bringen. 

Doch das docendo discitur gilt auch hier: Ich brauche 
nur an die hohen Aufgaben zu erinnern, die die Elektro- 
technik an den modernen Werkzeugmaschinenbau stellte. 
Hier befriedigte den Bedarf, unmittelbar bei seinem 
Auftreten, eine wohlgeschulte Spezialtechnik. Anderer- 
seits begünstigten die besonderen Aufgaben, die die 


Eigenart der elektrischen Maschinen ihrem Erbauer 
stellten, die Einführung neuer Konstruktionselemente, 
wie der Ringschmierlager, die dann seinerseits später 
der allgemeine Maschinenbau übernahm. 

So haben Allgemeiner und Elektromaschinenbau 
im gegenseitigen Austausch wertvoller, auf dem eigensten 
Gebiet gemachter Erfahrungen in gedeihlicher Wechsel- 
wirkung an ihrer Vervollkommnung gearbeitet. 

Auch bei der Durchführung der mechanischen Fort- 
schritte im Elektromaschinenbau war der leitende Ge- 
danke: Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit. 
Lager-Bürsten und Luftreibung sind die Ur- 
sachen der mechanischen Verluste. Der Anteil 
der Bürstenreibung an ihnen entfällt natürlich 
bei den Kurzschlufsmotoren. Von verhältnis- 
mälsig geringem Einflufs ist die Luftreibung, 
deren normaler Wert durchschnittlich mit 
10 pCt. der gesamten Reibung einzusetzen 
ist. Es sei hier darum auch von ihrer 
weiteren Berücksichtigung Abstand genommen 
und nur erwähnt, dafs man bei schnelllaufen- 
den Maschinen, wie bei den Turbo-Gene- 
ratoren, gezwungen ist, auch ihr besondere 
Aufmerksamkeit zuzuwenden. 

Die Lager-Reibung hingegen ist von er- 
heblicherem Einflufs auf die Leistungsfähig- 
keit der Maschine; beträgt sie doch bei den 
bisherigen Konstruktionen bei kleineren Typen 
8 — 10 pCt. des gesamten Kraftbedarfes, welcher 
Wert mit der steigenden Vergröfserung der 
Typen, wenn auch nicht im gleichen Mafse, 
so doch immerhin schnell fällt. Will man 
also mit allen Mitteln eine Leistungssteigerung 
der Maschinen herbeiführen, so ist unbedingt 
auch hier der Hebel einzusetzen, um die Gröfse 
dieser Verluste herabzumindern. 

Die von den Deutschen Waffen- und 
Munitionsfabriken auf den Markt gebrachten 
Patentkugellager boten der Gesellschaft für 
elektrische Industrie das gewünschte Mittel. 

Im Vertrauen auf den hervorragenden 
Ruf und die Leistungsfähigkeit der Deutschen 
Waffen- und Munitionsfabriken unternahm es 
die Karlsruher Gesellschaft, an eine Umkon- 
struktion ihrer sämtlichen Modelle 
heranzugehen und hat nunmehr nach 
l ’/s jahrigem schrittweisen Vorgehen 
und nach Anstellung umfassender 
Versuche im eigenen Betriebe das 
mutig begonnene Werk zu einem 
erfolgreichen Ende geführt. Denn 
im wirtschaftlichen Leben mufs sich 
jeder Erfolg zahlenmäfsıg ausdrücken 
lassen. Und die sehr erhebliche 
Steigerung der Umsatzziffern zeigt 
am besten die Bereitwilligkeit des 
sonst noch immer nicht übermäfsig 
kaufkräftigen Marktes, dieser wesent- 
lichen Neuerung Aufmerksamkeit und 
Vertrauen entgegenzubringen. 

Es ist ohne weiteres klar und 
auch schon vorstehend hervorge- 
hoben, dafs die Reibungsarbeit und 
ihre Verminderung nur bei den 
kleineren Typen etwa bis zu 15 KW 
von ausschlaggebendem Einflufs auf 
den gesamten Kraftverbrauch ist. 
Wenn daher auch bei den gröfseren 
Maschinen und Motoren die Kugel- 
lager Verwendung fanden, so liegt dies eben mehr an ihren 
anderen noch weiterhin zu erörternden Vorzügen. Hier 
sei nur erwähnt, dafs die Gesellschaft für elektrische 
Industrie, die noch vor einigen Monaten bei der Ver- 
wendung von Kugellagern bis zu 80 PS Motoren (Abb. 4) 
ging, gegenwärtig bereits gröfsere Maschinen mit Patent- 
kugellagern ausrüstet. 

Ich will mich auf die Mitteilung der technischen 
Grundlagen, die zu der Konstruktion dieser Kugellager 
führten und auf Angaben über ihre Herstellung nicht 
einlassen; diese seien einem Berufeneren, Herrn Ober- 


[15. September 1903.) 


[No. 630.] 109 


i i GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. : i 


ingenieur Riebe von den Deutschen Waffen- und 
Munitionsfabriken, vorbehalten. Erwähnt sei nur, dafs 
die Lager im wesentlichen aus 2 glashart geschliffenen 
Stahlringen, zwischen welchen die ebenfalls glashart 
geschliffenen Stahlkugeln laufen, bestehen. 


Ihr Einbau und ihre Behandlung im Betrieb bieten 
keinerlei Schwierigkeiten (vergl. Abb. 5). Im Gegenteil 
sind dieselben weitaus einfacher wie bei den bisher 
gebrauchten Lagern. 


Das Kugellager wird ohne Anwendung stärkerer 
Pressungen auf die nach dem Kaliber gedrehte Achse 
geschoben und hat man nur darauf zu achten, dafs beim 
Einbauen gröfsere seitliche Drucke vermieden werden. 
Es ist also der Möglichkeit Rechnung zu tragen, dafs 
sich bei kleineren Langsdehnungen der Welle oder des Ge- 
triebes die Kugellager frei in ihrem Futter bewegen können, 


ane 
Belles 


EN Dé lagen 


Ersparniskurven eines 0,3, 3 und 30 PS Kugellager-Motors 
gegeniiber an gleicher Konstruktion mit Ringschmierlagern. 


um auf alle Fälle eine ungleichmälsige seitliche Be- 
anspruchung zu vermeiden; denn da das Spiel der Kugel- 
lager-Elemente nach dieser Richtung nur ein ganz 
geringes ist, so tritt beim Festhalten eines Laufringes, 
selbst schon bei einem Druck auf den inneren Laufring, 
eine kniehebelartige Wirkung auf, welche leicht eine 
Zerstörung herbeiführen kann. 


Es ist aber noch ein Weiteres beim Einbau der 
Kugellager zu berücksichtigen: 


Das Einbringen der Kugeln in die Laufringe ge- 
schieht durch Lösen einer Verschlufsschraube, die da- 
nach wieder angezogen wird. Es ist nun nicht angängig, 
diese Schraube ganz in demselben Mafs zu härten wie 
die übrige Lauffläche. Man mufs daher darauf achten, 
dafs sie auf die unbelastete Seite des Kugelringes zu 
liegen kommt. 

Eine Sicherung der 
Herausdrehen läfst sich 


Verschlufsschraube gegen 
sehr leicht durch Flachteilen 


jemals zu Anständen Anlafs gegeben. 


des Kopfes herbeiführen, sodafs sie sich in die Nute 
des Lagergehäuses eindrücken kann. 

Wie schon erwähnt, ging die Gesellschaft für 
elektrische Industrie vor mehr als 1'/ Jahren dazu 
über, für ihre Konstruktionen diese Kugellager zu ver- 
wenden. Zu irgend welchen grundsätzlichen Bean- 
standungen haben dieselben keinerlei Veranlassung 
gegeben, besonders sobald man diejenigen Erfahrungen 
gesammelt hatte, die bei ihrem Einbau und bei ihrer 
Behandlung zu ber ücksichtigen waren, sobald man also 
mit anderen Worten die Versuche abgeschlossen hatte, 
die vorausgehen mufsten, bevor man diese Neuerung 
auf den Markt brachte. 

Die Zahl der Defekte bei normal eingebauten und 
richtig behandelten Lagern ist aufserordentlich gering, 
sie beträgt nicht ganz 2°/oo, gewifs eine so verschwindend 
geringe Anzahl, dafs allein diese Angabe geeignet ist, 
das Vertrauen in die Lager zu heben. Dats falsche 
Behandlung, besonders beim Umwechseln von Riemen- 
scheiben und ganz ungenügende Wartung nach kürzerer 
oder längerer Frist eine Zerstörung der Lager herbei- 
führen, bedarf wohl keines besonderen Hinweises. Ein- 


Abb. 8. 


~ i ee 

— 6 OO. 

we vor ` K A 
MEERE Er ai 

A ee SEN 

= RR = ER 7, 


ebe, 


Motor mit Vorgelege beide in Kugellagern laufend. 


fache Montagevorschriften und ein wenig Aufmerksam- 
keit lassen die aus ersterwähnter Veranlassung ent- 
stehenden Schäden vermeiden. Ebenso ist es, wenn 
die Vorschrift, dafs ab und zu einige Tropfen Oel oder 
etwas Fett in die Lager einzuführen ist, so verstanden 
wird, dafs das Schmieren gänzlich unterbleibt, be- 
greiflicherweise unvermeidlich, dafs bei Arbeiten der 
Motoren in feuchten oder der Feuchtigkeit zugänglichen 
Räumen die Kugeln und Laufringe nach und nach 
oxydieren und so eine gegenseitige Zerstörung herbei- 
führen. 

In Hüttenwerken und anderen Betrieben, bei denen 
das Vorhandensein scharfen Staubes und sein all- 
mähliches Eindringen in die Lagerkörper zu berück- 
sichtigen ist, mufs von Zeit zu Zeit eine Reinigung 
der Lager mit Benzin oder mit Petroleum vorgenommen 
werden. 

Dafs letztere Vorschrift wohl am Platze, aber nicht 
immer notwendig ist, erhellt aus Versuchen, die die 
Karlsruher Gesellschaft in ihren eigenen Betrieben und 
zwar gerade dort, wo am meisten Staub und Un- 
reinlichkeiten zu erwarten waren, anstellte, indem sie 
Motoren ohne jede Wartung arbeiten liefs. Die Ver- 
schlüsse der Lagerschmierlöcher waren absichtlich ent- 
fernt und die Motoren andauernd im Betriebe. 

Trotz dieser gewifs schlechter als üblichen Be- 
handlung haben weder die Motoren noch die Lager 
Sie entsprechen 
demnach beide in jeder Weise den höchsten Ansprüchen, 
die man billigerweise an die Betriebssicherheit stellen 
kann. 


— 


Digitized by KU) 


110 (No, 630.) 


Es dürfte nun am Platze sein, nachdem das Wesent- 
lichste über die Betriebsbedingungen und über die 
Zuverlässigkeit der Kugellager hervorgehoben ist, auf 
das einzugehen, was sie für die gesteigerte Wirtschaft- 
lichkeit moderner Generatoren und Motoren ausmachen. 
Wie ich schon vorher erwähnte, liegt hier der Haupt- 
gewinn bei den kleineren Typen. 

Ueber die näheren Arbeitsverhältnisse der Kugel- 
lager geben die dargestellten Kurven und die nach- 
stehenden Tabellen am besten Auskunft. 


Tabelle A. 


Vergleich der Reibungsarbeiten bei einem 
3 PS Drehstrommotor 
Ausgerüstet: 


I. mit Ring- II. mit Kugel- 
schmierlagern lagern 
a) Lagerreibungsarbeit 155 Watt 15 Watt | 
b) Leerlaufsarbeit 35 , 170 j 
c) Wirkungs- {1. bei Vollast 81 pCt. 87 pCt. 
grad \2. bei IG Belast. 69 7 17195 , | 
Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1903.) 


zahl der Vorgelegwelle etwas geringer sein wird, als 
an der Motorwelle, so ist doch die Gesamtverminderung 
der Reibung bei Verwendung von Kugellagern noch 
ganz bedeutend. Es ist auf den ersten Versuch so 
recht frappierend, wie leicht ein Motor mit Räder- 
vorgelege und Kugellagern läuft. Und auch hier sind 
gerade bei ganz kleinen Motoren die Ersparnisse 
bedeutend, wie die folgende Zusammenstellung ergiebt. 

Ein v PS Drehstrommotor für 1500 Touren mit 
Vorgelege und Patentkugellagern wurde das eine mal 
direkt auf der Ankerwelle, das andere mal auf der 
Vorgelegwelle abgebremst, und es ergaben sich dabei 
die folgenden Werte: 


Leerlauf- Strombedarf bei 
strom 3 Belastung 7/1 Belastung 
ohne Vorgelege 48 Watt 243 Watt 480 Watt 
mit Vorgelege 55 , 260 , . 
Wirkungsgrad: Vollbelastung 1/3 Belastung 
ohne Vorgelege 78 pCt. 77 pCt. 
mit Vorgelege 69 , 13: 5 


9. 


Lagerschild für einen Kohlenverladekran, Seilrolle ı PS und 30 PS Drehstrommotor. 


Tabelle B. 


Stromverbrauch-Wirkungsgrad und Schlüpfung eines 
0,2 PS Drehstrommotor (Webstuhlmotor) (Abb. 6) 


Ausgerüstet: 


L mit Ring- II. mit Kugel- 

schmierlagern lagern 

a) Lecrlaufsarbeit 75 Watt 35 Watt 
b) Belastungsarbeit 242 , 208 , 
c) Wirkungs- jl. bei Vollast 64 pCt. 12 pCt 
grad {2 bei !/ı Belast. 42 „ ze s 
, jl. bei Leerlauf 2 , Lë 
d) Schlüpfung \2 bei Vollast 10 ? 5 


Die beigestellten (Abb. 7) Kurven, zeigen ent- 
sprechend den jeweiligen Belastungen, fiir einen 0,3, 
3 und 30 PS Motor die prozentuale Ersparnis gegenüber 
den gleichen mit Ringschmicrlagern ausgerüsteten Typen. 
Auch hier ergeben sich die Höchstwerte einmal für 
kleine Belastungen und dann insbesondere bei dem 
Motor der kleinsten, zum Vergleich gezogenen Type. 

Es ergibt sich von selbst, dafs die geschilderten 
Vorteile bei den Motoren mit Radervorgelege (Abb. 8), 
bei welchen also 4 und noch mehr Lager vorhanden 
sind, noch bedeutend mehr zur Geltung kommen, da in 
diesem Fall 2 mal der Reibungsverlust in den Lagern 
zu berücksichtigen ist. Wenn auch die Reibung in den 
Vorgelegelagern im Verhältnis der kleineren Touren- 


Bei einem Motor mit Ringschmierlagern und einem 
gleichen Vorgelege würde man höchstens auf etwa 
60 pCt. bei voller Belastung kommen. Bei geringer 
Belastung würden sich die Verhältnisse ähnlich ver- 
halten, wie die bereits geschilderten. 

Da die Gesellschaft für elektrische Industrie in 
Karlsruhe neben dem Elektromaschinenbau auch als 
besondere Spezialität in ihren Werkstätten für Eisen- 
konstruktionen elektrisch betriebene Hebe- und Trans- 
portvorrichtungen baut, so war es vorauszusehen, dafs 
sie die grofsen Vorzüge der Kugellager, gestützt 
auf die bei ihren Maschinen und Motoren gemachten 
günstigen Erfahrungen, auch für diesen Zweig des 
allgemeinen Maschinenbaus auszunützen bestrebt war 
(Abb. 9), nachdem sie, wie ich nur beiläufig erwähnen 
will, bereits mit Erfolg die Fabrikation von Transmissions- 
kugellagern aufgenommen hatte. 

Die beigefügten Abb. 10 und 11 zeigen einen solchen 
mit Kugellagern ausgerüsteten Kohlenverladekran und 
sein Triebwerk. Aus der Darstellung des letzteren ist 
zu ersehen, wie vom Motor an jedes Lager als Kugel- 
lager ausgebildet ist, es erübrigt sich also, wenn noch 
erwähnt wird, dafs auch noch die Auslegerrolle in 
Kugellagern läuft, weiteres über seine Konstruktion zu 
bemerken. Für uns ist cs bei Festlegung der wirt- 
schaftlichen Vorteile natürlich ungleich wichtiger, einmal 
den Stromverbrauch dieses Kranes mit dem eines 


111 


[No. 630.] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1903.] 


10. 


Abb. 


A a 
KAZEN 
Va 


fi 
| 


3 
te 
Se 
"Lob 


= te a a $ 
u ag Te e ee 


Vorgelege fiir einen Kohlenverladekran. 


ae 


Abb. 


Kohlenverladekran mit Kugellagern. 


112 [No. 630.] 


gleichartigen mit Gleitlagern ausgerüsteten in Parallele 
zu stellen. 

Hierzu bot sich bei den Anlagen des Karlsruher 
Rheinhafens eine um so günstigere Gelegenheit, als 
die Vergleichsobjekte ebenfalls von der Gesellschaft 
für elektrische Industrie erbaut waren. 

Die Krane haben 14 m Auslegung und 13 m Rollen- 
höhe über Schienenoberkante, sie sind wie die Ab- 
bildung zeigt fahrbar und für Selbstgreiferbetrieb ein- 
gerichtet. Der leere Greifer (System Jäger) wiegt 


Abb. 12. 


Transformatorenhaus. 


1800 kg, die maximale Nutzlast betrug 2200 kg. Die 
Versuche wurden für 4000, 2000 und 500 kg Belastung 
durchgeführt; doch will ich, um nicht zu ermüden, nur 
die Ergebnisse der mit maximaler Belastung angestellten 
Versuche erwähnen. Zur Verfügung stand Drehstrom 
von 250 Volt; die Spannung schwankte indessen 
meist zwischen 238 — 243 Volt, betrug also durch- 
schnittlich 240 Volt. Von den verschiedenen Ab- 
lesungen interessieren in erster Linie die am Watt- 
stundenzähler gemachten. Dies war cin solcher 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1903.) 


Schuckert’scher Konstruktion. Seine Aichungskonstante 
betrug 11,86. 
Das Kranspiel setzte sich nun folgendermafsen 
zusammen: 
a) Heben der Last von 14,5 m, Scheibenumdrehung 
des Zählers 19,5, 
b) Schwenken des Auslegers mit Last um 140°, 
Scheibenumdrehung des Zählers 1,82, 
c) Senken der Last um 7,5 m, Scheibenumdrehung des 
Zählers minus 4, 

d) Heben des leeren Hakens um 7,5 m, 
Scheibenumdrehung des Zählers 2,1, 

cl Zurückschwenken des Auslegers mit 
leerem Haken um 140°, Scheibenum- 
drehung des Zählers 1,33, 

D Schwenken des leeren Hakens um 14,5 m, 
Scheibenumdrehung des Zählers 1,9, ins- 
gesamt 22,65 Scheibenumdrehungen; 

somit erforderte das vollständige Kranspiel 
22,65% 11,86 — 272,6 Wattstunden. 

Das sind rund nur 75 pCt. des Stromver- 
brauches der mit Gleitlagern ausgerüsteten 
Krane. Bei jährlich 50000 Kranspielen und 


Abb. 13. 


ı2 PS Dampfturbine. 


cinem Strompreise von 15 Pfg. für die Kilowatt- 
Stunde bedeutet dies eine Ersparnis an Strom- 
kosten von 670 Mk. — 

Ferner sind Kugellager mit Erfolg als 
Stützlager für Drehkrane benützt, ebenso um 
bei den Lasthaken eine leichte Drehung der 
angehängten Last zu ermöglichen, als Stütz- 
kugellager. Auch für Schneckengetriebe werden 
Druck- und Gegendrucklager als Kugellager 
ausgebildet. 

Eine weitere Verwendung endlich finden 
sie bei den Transformatorenhäuschen (Abb. 12), 
bei welchen der Transformator und die ganze 
elektrische Einrichtung in einem feststehenden Eisen- 
gerüst aufmontiert ist, während das Ganze durch einen 
darübergehängten Eisenmantel zugedeckt ist. Dieser 
Mantel ist drehbar und läuft ebenfalls in Kugellagern. 

Es sei mir gestattet, zum Schlusse meiner Aus- 
führungen noch auf eine moderne Maschine hinzuweisen, 
bei der die Gesellschaft für elektrische Industrie, gleich- 
falls ermutigt durch die seitherigen günstigen Er- 
fahrungen, schon bei den ersten Konstruktionen zur 
durchgehenden Verwendung der Kugellager gelangte; 


[15. September 1903.) 


ich meine die Dampfturbine (Abb. 13), die die Gesell- 
schaft nach cigenem System gebaut hat und rn nächster 
Zeit auf den Markt bringen wird. Auch hier haben 
die Versuche ergeben, dafs trotz der verhältnismäfsig 
hohen Tourenzahl von 3000 in der Minute (bei einer 
12 PS Maschine) die Kugellager in jeder Beziehung 
allen Ansprüchen an Zuverlässigkeit und Sicherheit 
entsprechen. 


Der Vorsitzende: Ich möchte im Anschlufs hieran 
Herrn Oberingenieur Riebe das Wort zu seinen 
Mitteilungen geben; da ich indessen soeben höre, dats 
Herr Riebe noch einige Minuten zur Vorbereitung be- 
dart, so erteile ich inzwischen Herrn Geheimen Baurat 
Lochner das Wort zu ciner 


Mitteilung 
über die Herstellung geprelster Kesselbleche. 


Herr Geheimer Baurat Lochner: Meine Herren! 
Bei einer vor kurzer Zeit unternommenen Reise nach 
dem Rhein habe ich Gelegenheit gehabt in dem neuen 
Walzwerk zu Reisholz bei Düsseldorf eine höchst 
interessante Herstellungsweise von Dampfkesseln und 
Flammenrohren, nach dem Ehrhardt’schen Verfahren 
ohne Schweifs- oder Nietnaht, aus eigener Anschauung 
kennen zu lernen. Dort habe ich gesehen, wie Kessel- 
schüsse von mehr als 2 m lichtem Durchmesser und 
2,5 m Länge aus einem massiven Stahlblock hergestellt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


] 


(No. 630.] 113 


wurden. Das fertige Fabrikat zeigte bei genau kreis- 
runder Form eine völlig gleichmäfsige Wandstärke und 
glattes, tadelloses Material. Der aus dem vollen Block 
zuerst durch Lochung hergestellte dickwandige Cylinder 
wurde auf einer grofsen Presse bis zu einer gewissen 
Länge und Wandstärke gezogen und sodann durch Aus- 
walzen auf den verlangten Durchmesser gebracht. Die 
hierzu erforderlichen einzelnen, scheinbar einfachen 
Manipulationen erfolgten mit geradezu erstaunlicher 
Schnelligkeit und Sicherheit. In ähnlicher Weise werden 
glatte und auch gewellte Rohre von den verschiedensten 
Durchmessern und Wandstärken hergestellt. 

Indem ich mir vorbehalte, später auf diese hoch- 
interessante Fabrikation und ihre grofse Wichtigkeit 
für die Herstellung von Dampfkesseln näher einzugehen, 
möchte ich heute nur die Herren Kollegen, welche 
vielleicht bet ihrer Sommerreise in die Nähe von Düssel- 
dorf kommen, darauf aufmerksam machen, sich dieses 
neue Verfahren anzusehen, und ich bin überzeugt, sie 
werden die hierauf verwendete Zeit nicht für verloren 
erachten. 

Der Vorsitzende: Ich danke Herrn Lochner für 
seine freundlichen Mitteilungen und bitte nunmehr 
Herrn Oberingenieur Riebe zu seinem 


Abrifs über moderne Kugellager 


das Wort zu nehmen. (Schlufs folgt.) 


Kritische Beschreibung der bis jetzt gebauten Zahnradlokomotiven 
für gemischten Betrieb. 


Von Arthur Werner, Regierungs-Baumeister. 
(Mit 57 Abbildungen.) 
(onsctzune Ye von Seite 99.) 


15. Lokomotive der Achensee-Bahn. 
a) Bahnlinie. | 


Die Achensee-Bahn führt von der Station Jenbach 
(an der Linie Kufstein—Innsbruck belegen) zu dem 
Achensee hinauf. Die Strecke ist 6,37 km lang mit 
3,3km Zahnstange und ist die erste in Oesterreich gebaute 
Lokalbahn mit gemischtem Systeme. Die gröfste Steigung 
beträgt auf der Reibungsstrecke 25°/oo, auf der Zahn- 
stangenstrecke 160 oo. 

Die Zahnstange ist nach Bauart Riggenbach aus- 
geführt. 

Die Lokomotive’), von der Wiener Lokomotiv- 
fabrık in Floridsdorf gebaut, besitzt 3 Bremsen, eine 
auf die Räder der Kurbelachse, eine auf die der vor- 
deren Laufachse, und eine Luftbremse, welche auf das 
Zahnrad einwirkt. 


16. Lokomotive der Bergwerksbahn in Esch- 
weiler-Pumpe. (Abb. 25.) 


a) Bahnlinie. 


Die Bergwerksbahn in Eschweiler-Pumpe bei Aachen 
besitzt eine Spurweite von 1435 mm und eine grdfste 
Steigung von 10%. 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotive?) ist nach Gattung 2 gebaut und 
nur zur Erzförderung von den Gruben nach dem Hütten- 
werke bestimmt. Sie bedurfte daher keines grofsen 
Kessels und nur zweier Tragachsen, welche beide mit- 
getrieben werden. 

Triebwerk und Bremsen sind genau wie bei der 
Lokomotive der Padang-Staatsbahn angeordnet. Der 
wagerecht liegende Kessel hat eine schräg abfallende 
Feuerkistendecke und seitliche Wasserstandsanzeiger. 


Die Lokomotive wurde im Jahre 1889 in Esslingen 
gebaut. 


20) Zeitschr. f. Transp. 1894, Bd. 11, S. 366. — Oesterr. Eisenb. 
Ztg., Bd. 17, S. 65, 1894. 
2l) FE. T. d. G. I, 1. 


Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die 


folgenden: 
Durchmesser der Triebrader. 710 mm 
Cylinder-Durchmesser 315 „ 
Hub. . 450 , 
Theilkr.-Durchm. der Zahnräder 164 „ 
Zahntheilung : 100 
Heizfläche, innere. 32,3 m? 
Rostfläche 3 0,83 „ 
Dampfüberdruck 12 atm 
Gewicht: leer . . 14,0 t 
betricbsfahig 16,7 ,, 
Vorrathe: Wasser 1,25. , 
Kohlen . . . » « 100 kg 
Radübersetzung . . ... . . .1:1,74 


Abb. 25. 


Lokomotive der Bahn Eschweiler-Pumpe. 


Rechnerische Werthe: 
Z == 1300 H 


l. 

2. N= 216 6. Gay 

3. n = 1,6 7 Z 440 

gg "e" 
Gs 8 a 1,3 
H = 
EN G á 

5. Rp — 39 , 


114 (No. 630.) 


17. Lokomotive der Appenzeller Bahnen 
(St. Gallen—Gais). (Abb. 26 und 27.) 


a) Bahnlinie. 


Die Bahn von St. Gallen nach Gais ist als ver- 
einigte Reibungs- und Zahnradbahn ausgeführt. Die 
Strecke besitzt einen ständigen Gefällwechsel und weist 
Gegengefälle ohne wagerechte Zwischenstrecken und 
Ausrundungen auf. In den engen Kurven, welche nur 
30 m Halbmesser besitzen, ist eine Spurerweiterung von 
84 mm und eine Ueberhöhung von 60 mm angewandt. 

Die gröfste Steigung beträgt 92% oo. 


b) Lokomotive. 


Infolge dieser Anlage der Strecke mufsten an die 
Lokomotive ganz aufsergewöhnliche Anforderungen ge- 
stellt werden und verdient die Ausführung der Maschine 
volle Beachtung. 


Die Lokomotive?) ist nach Gattung 3 gebaut. (Bau- 
anstalt: Lokomotivfabrik Winterthur.) 


Reibungstriebwerk. 


Die Lokomotive besitzt zwei gekuppelte Reibungs- 
Triebachsen und unter dem Tender eine Bissel-Achse, 
welche ein Bremszahnrad trägt. 

Die Triebachsen werden von zwei aufsen liegenden 
Cylindern angetrieben. Zwischen ihnen liegt das Trieb- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


I 
\ 


(15. September t903.) 


Aufserdem ist die Lokomotive mit der Klose’schen 
Luftdruckbremse zur Bremsung des Zuges ausgeristet. 


Abmessungen. 


Die Abmessungen der Lokomotive sind die folgenden: 


(Die eingeklammerten Werthe gelten für die 1890 
gelieferten, die übrigen für die 1889 gebauten Loko- 
motiven.) 


Reibungsräder-Durchm. 800 mm 
Zahnrad-Durchm. . 860 „ 
Rostflache . . 1,4 m? 
Heizrohre: Zahl 141 (154) 
Länge . 4108 mm 
Durchmesser 42/45 
Heizfläche: Feuerbüchse 6 m’ 
Rohre 88 „ 
Gesammte 04 „ 
Wasser im Kessel 3 m’ 
Dampfvolumen . 0,79 „ 
Dampfüberdruck 12 atm 
Cylinder-Durchm. . 360 mm 
ub. an 400 „ 


Lokomotive der Appenzeller Bahnen. 


zahnrad, dessen Höhe regulirbar ist. Wegen der starken 
Spurerweiterung in den Kurven ist die Welle des Trieb- 
zahnrades seitlich verschiebbar eingerichtet, wodurch 
der ständige Eingriff des Zahnrades gesichert ist, da 
das Zahnrad auf der Achse beweglich ist und die 
Seitenbewegung nicht mitmacht. 


Das Triebzahnrad wird von zwei Innencylindern 
aus mittels eines Zahnradgetriebes angetrieben. Eine 
derartige Antriebsart ıst zwar im allgemeinen nicht 
rathsam, jedoch wird hier durch dieselbe eine so hohe 
Umlaufszahl erzielt, dafs die Leistung des Kessels sehr 
günstig ausfällt. (Vergl. Rechnerische Werthe.) 

Die Speisung der Cylinder ist so eingerichtet, dafs 


die Maschine auf den Zahnradstrecken auch als Verbund- 
lokomotive laufen kann. e 


Bremsen. 


Die Lokomotive besitzt folgende Bremseinrichtungen. 


l. eine Handbremse mit Keilnuthbremsrollen auf der 
Triebzahnradwelle; 


2. eine Backenbremse (glatt) für das Bremszahnrad; 
3. eine Backenbremse für die Laufräder der Bissel- 
Achse; 
4. eine Luftbremse für beide Cylinderpaare. 


— 0 — — _ 


2) Eng. 1892, S. 805. — Skizzenb. 1894, Heft 6. — Portef. 
d. Mach. 1891, S. 180. — Railr. G. 25, S. 44. — Centralbl. d. Bauv. 
12, S. 292. — Nouv. Ann. 91, S. 178. — Z. f. Lokalb., Bd. 12, S. 2. 


Leergewicht . . 26 t (27,6 t) 
Dienstgewicht . 32,5 t (34,6 t) 
Reibungsgewicht: 

Geringstes 18 t (19 t) 
Gröfstes . DEE 22 t (23 t) 
Radstand der Reibrader . . . 3000 mm 

Länge zwischen den Buffern. . . . 9320 „ 


Gröfste Geschwindigkeit auf den Reib- 


strecken . . . 2 2 22. . 30 km/Std. 
auf der Zahnstangenstrecke . . . . 12 , 
Durchmesser des Laufrades . 555 mm 
Wasservorrath . SG. at oh ee 3 m? 
Kohlen . . 2.» 2 2 2 2 2 02. E: 
Entfernung der Bissel-Achse von der 

nächsten Achse 3000 mm 


Die Lokomotive schleppt einen Zug von 57t auf 
Steigungen von 92%oo in Kurven von 30 m Radius. 


Rechnerische Werthe: 


1. Z = 4100 + 6100 — 10 800 H 
2. V= 480 6. G Zi 
3. 2 = 1,33 + 1,13 = 3,06 Z 
N T. -= 330 
4. — = 5,1 
2 2 14 
H e 
-~ — G 
5. Eau 


Die aus dem Antrieb mit Rädervorgelege sich 
ergebende hohe Umlaufszahl o gestattet eine hohe 
Beanspruchung der Heizfläche. 


[15. September 1903.) 


18. Die Lokomotive der Padang-Bahn auf 
Sumatra. (Abb. 28—30.) 


a) Bahnlinie. 

Zur Ausnutzung der im Padang-Hochgebirge an 
der Westküste von Sumatra entdeckten reichen Kohlen- 
felder wurde eine Bahn über Padang-Pandjang bis zu 
dem an der Küste gelegenen Orte Emmahaven gebaut. 


Die Bahn dient nur nebenher dem Personenverkehr; 
sie besitzt eine Länge von 179 km mit 29 km Zahn- 


Abb, 28. 


Lokomotive I der Badang-Bahn (Sumatra.) 


Abb. 29. 


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mm ës eege e 


Ja 
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iy 


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+ EN WY BEE 
N 
| Bu — | 
| ARN C Jt 
Zahnradtriebwerk. 


stangenstrecke, einer gröfsten Steigung von 80°/% und 
kleinsten Krümmungen von 150 m Halbmesser. Die 
Zahnstange ist Riggenbach’scher Bauart; als Spur wurde 
die normale Spurweite der holländischen Staatsbahnen 
in den Kolonieen, 1067 mm, angewendet. 


b) Lokomotiven. 


Die Bahn besitzt vier Arten von Lokomotiven, und 
zwar je zwei Arten für reinen Reibungsbetrieb und für 
gemischten Betrieb 291. 

Letztere Maschinen gehören zur Gattung 2 und 3. 
(Bauanstalt: Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr : 1889/92). 


1. Lokomotive I. 


Die zur Gattung 2 gehörigen 2/3 gekuppelten Loko- 
motiven haben Aufsenrahmen und zwei aufsenliegende 


2) E. T. d. G. I, I, S. 346. — Centralbl. d. Bauv. 1891, S. 182. — 
Schw. Bauztg. 1891, Bd. 17, S. 109. — Eng. 1895, S. 597. — 
Eng. 1897, S. 281. — Z. d. V. d. I. 1898, S. 580. — Z. 6. I. V. 1898, 
S. 45. — Dingler-J. 1898, Bd. 308, S. 142. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 630.] 115 


Cylinder, die auf eine Blindachse wirken. Die Kraft- 
übertragung geschieht durch 2 kleine, um eine halbe 
Zahntheilung versetzte Zahnräder über ein Doppel- 
zahnrad auf die eigentliche Zahnradtreibachse. Die 
Zahnradachse wirkt mittels Kurbeln und Kuppelstangen 
auf die beiden daneben liegenden Reibungsachsen, von 
denen die vordere in der Mitte ein Bremszahnrad trägt. 
Die Kuppelstangen sind zweitheilig mit Mittelgelenk 
hergestellt. Da die Zahnradachse, wie immer, höher 
liegt, als die Treibachsen, so mufsten die Führungen 
der letzteren entsprechend schräg gestellt 
werden, um winkelrecht zu den Kuppel- 
stangen zu bleiben. Aufserdem mufste 
diese Anordnung getroffen werden, da- 
mit die Kuppelstangen beim Federspiel 
der Reibungsachsen nahezu konstante 
Länge beibehalten. 

Die unter dem Führerstande an- 
geordnete Laufachse ist eine Adam- 
Achse. 


Bremsen. 


Die Lokomotiven sind mit 
Bremsen ausgerüstet: 


l. einer Handbremse, die auf die 
vordere Reibungsachse wirkt; 

2. einerHandbremse mit Bremsbändern und hölzernen 
Bremsklötzen, welche auf die beiden rillenförmig 
gedrehten Bremskurbelscheiben der Blindachse 
wirken; 

3. einer vereinigten Hand- und Dampfbremse, als 
Bandbremse auf 2 Bremsscheiben wirkend, welche 
seitlich an dem auf der ersten Reibungsachse lose 
sitzenden Zahnrade befestigt sind; 

4. einer Luftbremse mit Wasserkühlung der Cylinder. 


vier 


Steuerung. | 
Die Steuerung ist die Allan’sche. Sie liegt innen 
und bewegt die aufsen liegenden Schieber durch 
Zwischenwellen. 


Hauptabmessungen. 


Die Hauptabmessungen der Lokomotiven sind in 
der unten mitgetheilten Zusammenstellung mit denen 
der Lokomotiven zweiter Bauart angegeben. 


Leistung. 


Die Lokomotiven schieben auf Steigungen von 
50—80°/oo hinauf 65 t, hinunter 70—110 t Zuggewicht 
mit einer mittleren Geschwindigkeit von 12,8 km/Std. 


2. Lokomotive Il. 


Da die mit den Lokomotiven I auf den Reibungs- 
strecken erreichbare Fahrgeschwindigkeit (vergl. die 
Nachtheile der betreffenden Gattung) für den sich 
entwickelnden Personenverkehr zu gering war, wurden 
die später beschafften Lokomotiven nach Gattung 3 aus- 
geführt. 

Die Maschinen erhielten Innenrahmen und sind 
2/2 gekuppelt. 

Der Kessel hat eine verhältnifsmäfsig grofse Rost- 
fläche, um auch bei der langsamen Fahrt auf den 
Zahnstangenstrecken gut Dampf zu erzeugen. 


Triebwerk. 


Die aufsen liegenden Cylinder wirken unmittelbar 
auf die hintere Reibungstriebachse, die durch Kuppel- 
stangen mit der mittleren Zahnrad- und der vorderen 
Reibungsachse verbunden ist. Die Zahnradachse ist 
dreimal gelagert. 


Bremsen. 
An Bremsen besitzen die Lokomotiven drei: 


l. eine vereinigte Hand- und Dampfbremse (links), 
die nur auf die hintere Reibungsachse wirkt; 

2. eine vereinigte Hand- und Dampfbremse (rechts), 
welche mittels Bremsbändern auf die zwei Riffel- 
kurbelscheiben der Zahnradachse wirkt; 

3. eine Luftsaugebremse mit Wasserkühlung der 
Cylinder. 


116 (No. 630.) 


Steuerung und Ausrüstung. 


Als Steuerung wurde die Allan’sche beibehalten. 
Sie wurde jedoch ganz nach aufsen verlegt, sodafs die 
Zwischenwelle in Fortfall kam. 


Leistung. 


Die Lokomotiven schieben auf der Steigung 80 Zoe 
aufwärts einen Zug von 45t mit 18 km/Std. Fahr- 
geschwindigkeit, abwärts einen solchen von 50t mit 
24 km/Std. Geschwindigkeit. Die Maschinen leisten 
etwa 6,5 PS für 1 qm Heizfläche. 


Abb. 30. 


Lokomotive II der Padang-Bahn (Sumatra). 


Hauptabmessungen. 
Die Hauptabmessungen der beiden Lokomotivarten 
sind die folgenden: 


Bauart . . «© 2 2 2 2 2 020. | I | Il 
Cylinder-Durchmesser . mm| 340 | 430 
Kolbenhub . Be Wn gis ae 500 | 500 
Umdrehungen pro Minute . >. .| 185 — 
Zahnrad- Theilk.-Durchm. d. Hilfswelle| 369 ! — 
do auf der Zahnradwelle 820 — 
do des Zahnstangengetriebes . 975 975 
Uebersetzung . . . ..... 1: 2,22 — 
Belastung der vorderen Triebachse kel 9600 . — 
Belastung der hinteren Triebachse „ 9600 — 
Belastung der Laufachse . » | 7050 = 
Zahl der Triebachsen. . . . . . 2 2 
Triebrad-Durchmesser i mm| 98 983 
Laufrad-Durchmesser . ge 550 — 
Gesammtradstand m 3900 2800 
Kesselüberdruck . atm 11 12 
Rostflache . e r m?| 1,408 1,328 
Heizfläche: Feuerkiste j 6,636 6,841 
Rohre . . » | 67,145 | 53,619 
Gesammte. . . . y 13,181 | 60,460 
Gewicht: leer. kel 21280 17860 
im Dienst » | 26250 ' 21610 
Vorrathe: Wasser . » | 2200 | 1480 
Kohlen 3 400 i 250 
Zugkraft . Se + 71500 5500 
Rechnerische Werthe: 
a, Lok. Il Lok. I Lok. Il 
Z = 8100 6650 H 
2. N 410 400 D g =28 3,4 
3. n = 2,6 1,47 Z 
4. i £25.55 6,5 u A i en 
5 Se EE 455 8. G = 15,5 18,5 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1903.) 


Die Leistung der Heizfläche ist bei beiden Maschinen 
eine beachtenswerthe; bei I wird diese hohe Leistung 
durch die hohe, in der Anwendung des Vorgeleges be- - 
gründete Umlaufszahl der Dampfmaschinen, bei II durch 
Anwendung einer grofsen Rostfläche erreicht. 


19. Die Lokomotiven der Berner Oberland- 
Bahnen. (Abb. 31 und 32.) 


a) Bahnlinie. 


Die Berner Oberland-Bahnen beginnen bei Inter- 
laken und führen bis Zweilitschinen, wo sie sich in die 
- Bahnen nach Grindelwald und nach 
Lauterbrunnen theilen. Die Strecke 
Interlaken. Zweilitschinen ist als reine 
Reibungsbahn mit 1 : 40 stärkster 
Steigung gebaut, während die. nach 
Grindelwald undLauterbrunnen führen- 
den Bahnen als vereinigte Reibungs- 
und Zahnradbahnen ausgeführt sind. 
Die Zahnstange ist nach Bauart 
Riggenbach ausgeführt; die gröfste 
Steigung auf der Zahnstangenstrecke 
beträgt 120%o0, die kleinste Krümmung 
hat einen Halbmesser von 100 m. 


b) Lokomotiven. 
l. Für den Zugdienst. 


Für den ersten Betrieb wurden 
1890 vier vereinigte Reibungs- und Zahnradlokomotiven 
beschafft und 1893 zwei neue, in vielen Einzelheiten 
verbesserte, im allgemeinen aber gleichartige Loko- 
motiven’*). 

Die Lokomotiven sind nach Gattung 3 gebaut. 
(Bauanstalt: Lokomotivfabrik Winterthur). Sie sind 
3/3 gekuppelte Tenderlokomotiven mit getrenntem Trieb- 
werk für den Reibungs- und für den Zahnradbetrieb. 
Die vier Cylinder haben gleichen Inhalt und unabhängige 
Speisung. | 

Kessel und Rahmen. 


Die Maschinen besitzen Aufsenrahmen. Der Kessel 
ist bei den vier ersten Mäschinen wagerecht, bei den 
zwei letzten aber um 5° nach vorn geneigt angeordnet; 
die Feuerbüchsdecke fällt nach hinten stark ab. 


Reibungstriebwerk. 


Das Reibungstriebwerk bietet nichts besonderes dar. 
Die drei Achsen sind mit den Kurbeln aus einem Stück 
geschmiedet. 


Zahnradtriebwerk. 


Das innere Cylinderpaar treibt ein kleines Zahnrad 
an, das in einem an der ersten und zweiten Reibungs- 
achse hängenden Barrenrahmen gelagert ist und in ein 
auf der zweiten Reibungsachse drehbares Zahnrad ein- 
greift. Dieses Zahnrad allein ist Triebrad. Da die 
Stangenzähne bei 40000 kg, die abgenutzten Zahnrad- 
zähne aber bei 100000 kg Belastung brechen, so genügt 
dieses eine Triebzahnrad vollkommen. 

Das auf der ersten Reibungsachse sitzende zweite 
Zahnrad dient nur zu Bremszwecken. 

Der Zahneingriff wird durch die Tragfedern nicht 
beeinflufst. 

Da die Lokomotiven nur ein Zahntriebrad 
besitzen, findet keine Vertheilung des Zahn- 
druckes statt und kann der Lauf der Maschine 
nicht in dem Grade ruhig und stofsfrei sein, 
wie bei Vorhandensein von 2 gekuppelten Zahn- 
rädern mit versetzter Theilung. Die Abnutzung 
des Vorgeleges (Tiegelgufsstahl und Delta- 
metall) erfolgtrasch und verleiht der Maschine 
namentlich bei Thalfahrt einen schlotterigen 
Gang. Durch die damit auftretenden Stöfse 
werden die Steuerungszapfen angegriffen, die 
Dampfvertheilung und die Wirkung der Luft- 
bremsen beeinträchtigt. Die Räderübersetzung 

24) Z. d. V. d. I. 1898, S. 291. — Schw. Bauz. 1893, S. 140. — 
Uhl. Ind. R. 1894, S. 4. — Z. d. V. d. I. 1892, S. 342. — Schw. 
Bauz., Bd. 25, S. 51, Bd. 22, S. 50. — Railr. Gaz., Bd. 26, S. 98. 


[15. September 1903.) 


ist daher ein erheblicher Nachtheil dieser 
Maschinen. Vorzuziehen wäre noch eine Ueber- 
setzung durch Hebel; am besten jedoch sieht 
man von einer Uebersetzung überhaupt ab und 
treibt die Zahnräder unmittelbar an. 


Bremsen. 


Sowohl das Zahnrad- als auch das Reibungstrieb- 
werk ist mit einer gewöhnlichen Luftgegendruckbremse, 
beide Zahnräder aufserdem noch mit getrennten von 
Hand anzuziehenden Keilnuthbremsen ausgerüstet. Eine 
dritte Handbremse, die auf alle Reibräder wirkt, wird 
hauptsächlich beim Rangieren benutzt. Aufserdem ist 
die Lokomotive noch mit der Klose’schen Dampfbremse 
für die Wagen versehen. 


Abb. 31. 


S pee eng A $ $ 
CON oS 
N iil en = = KT: | 
er - ` i o X + 
\ £ £ 


Abb. 32. 


Rangierlokomotive. 


Lokomotiven der Berner Oberland-Bahnen. 


Steuerung. 


Die Steuerung ist bei den ersten vier Maschinen 
nach Belpaire, bei den letzten zwei nach Joy eingerichtet, 
mit Befestigung des Gegenlenkers nicht am Rahmen 
sondern am Kreuzkopf. Beide Cylindergruppen werden 
durch eine GE umgesteuert. 


Leistung. 


Die Lokomotiven sind im Stande, auf der Steigung 
1:40 Züge von 90t gröfstem Gewicht mit 25 km Ge- 
schwindigkeit bei offenem Regulator und 60 pCt. Füllung 
zu befördern. | 

Auf der Steigung 120% kann die Maschine bei 
offenem Regulator, rd. 60 pCt. Füllung der Zahnrad- und 
rd. 35 pCt. Füllung der Reibungsmaschine mit 9 km/Std. 
Fahrgeschwindigkeit Züge von 45 t befördern. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 630.] 117 


2. Für den Rangierdienst. 


Aufser den genannten Lokomotiven wurde 1893 
noch eine 2/2 gekuppelte zweicylindrige Rangierloko- 
motive eingestellt, die jetzt auch für den Winterdienst 
verwandt wird. 

Bei dieser kleinen Lokomotive sind Reibungs- und 
Zahnradtriebwerk nicht getrennt, vielmehr treibt ein 
aufsen liegendes Cylinderpaar eine mit angeschmiedeten 
Gegengewichten versehene Kurbelwelle an, auf der 
innen das Triebzahnrad sitzt, während von aufsen 
mittels je einer Kuppelstange die beiden Reibungsachsen 
in Umdrehung versetzt werden. 

Auf der vorderen Reibungsachse sitzt aufserdem 
noch drehbar ein Bremszahnrad. 

Die Steuerung ist die Joy’sche. 

Diese Lokomotive kann auf der Zahnradstrecke bis 
rd. 4000 kg und auf der Reibungsstrecke bei 25°/oco 
Steigung 900 kg Zugkraft entwickeln. 


Hauptabmessungen. 


Die Hauptabmessungen der beschriebenen Loko- 
motiven sind die folgenden: 


2/2 ge- 
3/3 gekuppelte 
ee bee 
okomo- 
Reibung | Zahnrad tiven. 
Cylinder-Durchm. . mm| 320 ` 320 285 
Kolbenhub ne a 450 | 400 500 
Triebrad-Durchm.. . „ 915 414/764) 772 
Uebersetzung . .. .. — 1: 1,84 — 
Kesselüberdruck atm 12 12 
Rostfläche ir “ee, AM 0,92 0,48 
Heizfläche: Feuerkiste > 5,40 — 
gesammte 5 56,20 23,0 
Radstand: fester mm 2100 1960 
gesammter „ 2700 1960 
Gewicht: leer . . . . t 23,600 12,350 
im Dienst . . „ 28,100 15,380 
Vorräthe: 
Wasser. . . . kg 2500 1600 
Kohlen . . .. 3, 150 500 
Gröfste Geschwindigkeit 
Reibungsstrecke. km 30 30 
Zahnradstrecke . A 10 10 
Preis ab Fabrik . . M. 43 600 21 760 
Rechnerische Werthe: 
1. Z = 3600 + 7100 = 10 700 
2. N — 356 
3. n = 0,87 + 1,92 — 2,89 
4. so 6,3 Z 
1. = = 375 
H G 
8. —- = 12,5 
6 u 1,95 S 
d : 


Durch die Räderübersetzung wird eine So hohe 
Umlaufzahl a erzielt, dafs die Heizfläche 6,3 PS für 
l m? zu leisten im Stande ist. 


20. Lokomotive der Bahn Diakophto— 
Kalavryta. (Abb. 33—38.) 


a) Bahnlinie. 


Die 22 km lange Linie Diakophto—Kalavryta in 
Griechenland enthält 35km Zahnstrecken mit einer 
ponten Steigung von 145% und einem kleinsten 

rümmungsradius von 30 m. Die Spurweite beträgt 
150 mm. Die gröfste Steigung auf der Reibungsstrecke 
beträgt 35°00, gleichfalls mit Kurven von 30 m Radius. 


b) Lokomotiven. 


Die Lokomotiven sind nach Gattung 3 ausgeführt ?°). 
(Bauanstalt: Atelier „Cail“, Frankreich, Baujahr: 1890/91.) 


2) Ann. industr. 1891, II, S. 11. — Skizzenb. 34, Blatt 3. — 
Trans. Mec. Ing. 1893, No. 14. — Rév. ind., Bd. 22, S. 253. — Gen. 
civ., Bd. 19, S. 85. — Maschb., Bd. 27, S. 151. 


118 [No. 630.] 


Sie besitzen Aufsenrahmen; die hintere Achse ist be- 
weglich und erlaubt eine Bewegung von 50 mm nach 
jederSeite. Das Reibungstriebwerk ist aufsen angeordnet, 
die mittlere Achse ist Treibachse. 


Zahnradtriebwerk. 


Die Cylinder des Zahnradtriebwerkes sind in der 
Mitte des Rahmens angeordnet, welchen sie gegen den 
Kessel abstützen. 

Die Kolben wirken auf einen Schwinghebel, welcher 
die Bewegung auf die Zahnradachsen durch eine Kuppel- 
stange überträgt. 


Zahnradtriebwerk. 


Das Triebwerk ist in einem besonderen auf den 
beiden Reibungsachsen ruhenden Rahmen gelagert. 

Die Zahnräder bestehen aus 4 Scheiben mit versetzter 
Theilung. Ihr Abstand beträgt 570 mm, die Theilung 
120 mm; es findet also alle 30 mm ein neuer Eingriff 
statt. Die Zahnräder sitzen nicht fest auf ihren Achsen, 
sondern können eine kleine Drehbewegung ausführen. 


Bremsen. 


DieLokomotive besitzt folgende Bremseinrichtungen: 
l. eineHandbremse, auf4 der Reibungsräder wirkend; 
2. eine Bandbremse, auf die Zahnräder wirkend; 

Die Riffelscheiben lassen den Zahnradscheiben 
ein Spiel von !/s mm. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Em ee 


| 
| 


(15. September 1903.] . 


3. und 4. zwei Luftbremsen für die beiden Cylinder- 
paare, welche vollständig von einander un- 
abhängig sind. 


Hauptabmessungen. 


Cylinderdurchm. d. Reibungsmasch. 240 mm 
d. Zahnradmasch. 220 , 
Hub d. Reibungsmasch. e Zi 340 , 
d. Zahnradmasch. . 500 „ 
Triebraddurchmesser 600 „ 
Laufraddurchmesser . . . 500 „ 
Zahnrad-Theilkr.-Durchm. . 497 „ 


Hinteransicht. 
durch das Führerhaus. 


Zahnezahl . . . 2 2 2 2 2 0. 13 
Kesselüberdruck ; 12 atm 
Feuerrohre: Zahl : 142 
aufs. Durchm. 35 mm 
Lange. . .. . 1650 „ 
Heizflache: Rohre 25,17 m? 
übrige 2,80 „ 
totale 28,57 „ 
Rostfläche 0,75 „ 
Gewicht: leer 12 500 kg 
im Dienst . 15600 , 
Wasser im Kessel 850 „ 
Kohlen 600 , 
Speisewasser 1200 , 
Kühlwasser . 200 „ 
Steuerung. 


Die Steuerung der Lokomotive ist die Walschaert’sche. 


Leistung. 


Die Lokomotive entwickelt eine Zugkraft von 5,04 t. 
Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf den Reibungs- 


— 


[15. Scptember 1903.) 


strecken 15 km auf den Steigungen von 35° und 
1—10 km auf der Steigung von 145°. 


Rechnerische Werthe: 


1. Z = 2360 + 3500 — 5860 
2.:N 22152) . 
3. n= 1,03 + 1,24 = 2,27 
4. nn, Z 
H 1. l = 305 
H G 
HW 8. ESA: 
6. g — 183 


Die hohe Kesselleistung wird durch Anwendung 
hoher Umlaufszahl und grofsen Rostes erreicht. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


Bremse der Zahnräder. 
Lokomotive der Bahn Diakophto-Kalavryta. 


21. Lokomotive der Bahn Visp—Zermatt. 
(Abb. 39.) 


a) Bahnlinie. 


Die Bahn von Visp im Rhonethal nach Zermatt 
ist 35,3km lang und besitzt 6 Zahnradstrecken von 7,45 km 
Gesammtlänge. Die gröfste Steigung beträgt 125°oo, 
die Spurweite I m; die kleinste Krümmung hat einen 
Halbmesser von 80 ın. 

Die Zahnstange ist nach Bauart Abt ausgeführt. 


(No, 630.] 119 


Reibungstriebwerk. 


Das Reibungstriebwerk besteht aus 2 Aufsen- 
cylindern, welche geneigt angeordnet sind, und 2 Kuppel- 
achsen, deren hintere Treibachse ist. Unter dem Führer- 
hause befindet sich aufserdem eine Bissel-Achse. 


Zahntadtniehwerk. 


Das Zahnradtriebwerk ist in einem besonderen 
Rahmen zwischen den beiden Triebachsen so auf- 
gehängt, dafs es vom Spiel der Federn unabhängig 
bleibt. Der Antrieb erfolgt ohne Zwischenglied un- 
mittelbar von zwei Innencylindern aus auf die hintere 
der beiden gekuppelten Zahnradachsen mittels Schub- 
stange. Die Zahntriebräder sind aus zwei Scheiben 
zusammengesezt und um die Hälfte der Zahntheilung 
gegen einander versetzt. Die Scheiben der zweiten 
Achse sind wiederum gegen die der ersteren um ein 
viertel der Theilung versetzt, sodafs nach je 30 mm ein 
neuer Eingriff stattfindet und stets 4 Zähne im Eingriff 


.sind. Der Gang der Lokomotive ist demgemäfs durchaus 


ruhig und geräuschlos. 


Bremsen. 
Die Lokomotiven besitzen vier Bremsen und zwar: 
l. Luftbremsvorrichtungen für beide Cylinderpaare, 
von denen diejenige der Reibungscylinder zur 
Mäfsigung der Geschwindigkeit bei der Thalfahrt 
dient und auf sehr starkem Gefälle durch die der 
Innencylinder unterstützt wird; 


2. eine Klotzbremse, vom Heizer bedient, auf die 
. glatten Triebräder wirkend, zum Anhalten auf 
Bahnhöfen bestimmt; 


3. Bandbremse für die Zahnräder; 
4. durchgehende Luftsaugebremse, System Hardy- 
Schmidt. 
Steuerung. 
Die Steuerung ist die Walschaert’sche. 


Jedes Cylinderpaar hat seinen eigenen Regler und 
seine eigene Steuerung, jedoch ist eine gemeinsame 
Steuerschraube vorhanden. 


Abb. 39. 


e e me e es zs ome e 


b) Lokomotiven. 


Die Tenderlokomotiven °’) (Bauanstalt: Lokomotiven- 
fabrik Winterthur) sind nach Gattung 3 gebaut und 
besitzen Aufsenrahmen. 


2) E. T. d. G.I, I, S. 349. — Organ, Bd. 28, S. 148. — Bull. 
Mulh., 1890, S. 532. — Rev. gen. chem. d. f. 1890, II, S. 63. — 
Eng. News 1890, S. 367. — Uhl. W. T., 6, S. 173. — Z. d. V. d. J. 
1892, S. 342. — Dingler-J. 1892, Bd. 284, S. 108. — Trans. Méc. 
Ing. 1893, No. 14. 


wg. 


| 


Lokomotive der Bahn Viep Zermatt, 


Hauptabmessungen. 


Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die 
folgenden: 


Cylinderdurchm. d. Reibungsmasch. 320 mm 
d. Zahnradmasch. 360 „ 
Kolbenhub d. Reibungsmasch. 450 , 
d. Zahnradmasch. 450 „ 
Trieb- und Kuppelraddurchmesser . 900 , 
Laufraddurchmesser . ER 600 „ 
Zahnrad-Theilkreis 688 „ 


120 (No 630.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. September 1903.) 


Theilung . . . . 2 2 ee) 120 mm ` Leistung. 

Achsstand: fester. . . . 1964 „ Die Lokomotive kann als Reibungsmaschine eine 
des Zahnr adgestelles . . 930, Zugkraft von 3—4000 kg ausüben und einen Zug von 
gesammter . . . , . 4304 , 15 t auf Steigungen von 35°/oo mit einer Geschwindig- 

Heizfläche: unmittelbar. . . . . . 6,5 m? | keit von 30—35 km schleppen. 
mittelbar . ..... 590 , | Da der gröfste Theil der Bahn nur geringe Steigungen 
gesammte ..... . 655, ' aufweist, die auf glatten Schienen betrieben werden 

Rostflache . 22 2 nn 2 0. 2° 4 | können, so mufste die Lokomotive in erster Linie gut 

Rohre: Zahl `... 166 | durch Reibung wirken. 

aufs. Durchmesser . . . . 45 mm | Rechnerische Werthe: 
Länge . . . nn 2500 p 5 Z = Ate + 6100 =: 9800 

Inhalt des Dam fkessel: ©... . 2000 1 | N= 

Ganze Länge a d. Buffern . . . 1620 mm 3. Ha 0,19 + 1,03 = 1,82 

Kesselüberdruck . . . 2. 2.2... 12 atm 4, A8 Z 

Wasservorrath , . . 2.2.2... . 25001 A 1. — = 340 

Kohlen . . 2. 2 2 2.202.202. 1000 kg 5 H ` op G 

Gewicht: leer . . 2 2 2 2 22... RDE | RT 8 N ` 10,3 

im Dienst. . . . . . . 200, 6 H ` 2.95 CG 
Reibungsgewicht . . . .. . . . 10,250 „ "Gu ” (Forts. folgt.) 


Die Verankerung des Feuerkastens bei Lokomotivkesseln. 


Von J. Kempf, Ingenieur in Kalk bei Cöln a. R. 
(Mit 3 Abbildungen.) 


Nach etwa einjährigem Betriebe zeigten sich bei Es müssen also andere Ursachen vorhanden sein, 
mehreren Lokomotivkesseln Risse in der Feuerkasten- die bei einer Anzahl Kesseln genau an derselben Stelle 
Seitenwand an der in Abb. I näher bezeichneten Stelle. zur Bildung von Rissen führten. 

Die Biegung des Bleches für die Naht zur Ver- In Nachstehendem sei die Verankerung des Feuer- 
bindung der Seitenwand mit der Decke wurde bei kastens einer Prüfung unterzogen. 

Abb. 1. 


Abb. 2. 


DUDU ` HD 


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H? Gi Hi oa 


LU U U OU A Di ASAZ oe SEL LEI EE H oo Ge Kai 00 sol; 
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prensesi pme 


1 


6204 


ausgeführt, auch ergaben die Materialprüfungen aus unter Fortfall der Längsnaht aus einem Stück hergestellt 
Probestäben, die der Nähe des Risses entnommen waren, sind, wie dasselbe bei kleinen Kesseln auch ausgeführt 
dafs das Blech gesund und den vorgeschriebenen Güte- | wird. 

ziffern — 34 bis 41 kg Festigkeit auf das qmm bei Welchen Einflufs die Längsnaht zwischen Seiten- 
mindestens 25 pCt. Dehnung — entsprochen hatte. = wand und Decke ausübt, ist rechnerisch nicht fest- 


obigen Kesseln auf das Sorgfältigste unter einer Presse gi Vorausgesetzt sei, dafs die Seitenwände und Decke 


[15. September 1903.) 


zustellen und in folgendem, ohne das Resultat der 
Untersuchung wesentlich zu ändern, unberücksichtigt 
gelassen. 

Die Verankerung des Feuerkastens eines Lokomotiv- 
kessels erfolgt nun unter folgenden Gesichtspunkten. 

Die beiden durch Anker verbundenen Decken ad 
und cd sind im Gleichgewicht, wenn die Entfernungen 
ab und cd gleich sind. 

Unterhalb / bis zum Bodenring sind die beiden 
Seitenwände durch Stehbolzen verankert und daher 
auch im Gleichgewicht. In a darf nun keinerlei Spannung 
entstehen, da ab und cd sich im Gleichgewicht befinden 
sollen. Im Punkte / darf nur eine vertikale Spannung 
herrschen, da jede weitere Horizontalkraft eine gröfsere 
Beanspruchung der Stehbolzen verursachen würde, was 
aber zu vermeiden ist. Es ist also das Bogenstück der 
Seitenwand af so abzusteifen, dafs obigen Bedingungen 
genügt wird. 

Die Resultierende P für das Bogenstück or mufs 
durch Mitte Kessel gehen, senkrecht zu af stehen und 
daher die Mitte des Bogenstückes in g schneiden. Der 
Punkt g ist der Angriffspunkt für die Queranker. Die- 
selben können nun aus praktischen Gründen nicht nach 
der Richtung zur Kesselmitte verlegt werden, sondern 
horizontal. 

Durch diese Anordnung zerlegt sich die Resultierende 
P im Punkte g in 2 Kräfte s und s. 2=s’+Ss’. 
Dreieck af und gik sind ähnlich und daher P: s = af: fa. 
Bezeichnet nun a den Kesselüberdruck in kg pro qcm, 
soist=af.poder(af.p):s—af:fhunds Zë. a 

Ferner ist s, :s = fh:ah und s, =ah.p. Die 
Rundung, also die Form des Bogenstückes af ist nun 
durch die Anbringung der Queranker noch nicht ge- 
sichert, da die zur Erhaltung der Rundung nötige 
Spannung im Punkte z ganz verschwindet und im 
Punkte f ungenügend ist. 

Zur Erhaltung der Rundung werden in der Längs- 
richtung des Kessels in möglichst gleichen Abständen 
kräftige Formeisen — meistens 7 -Eisen — angenietet. 

Legt man nun, um die oberen Stehbolzenreihen zu 
entlasten, die Queranker tiefer als die theoretische Lage 
angibt, so befindet sich das Bogenstück or nicht mehr 
im Gleichgewicht und es entsteht im Punkte a eine 
Spannung x. Diese und die in dem tiefer gelegten 
Queranker entstehende Spannung y müssen zusammen 
s, sein, also x + y = s,» Bezeichnen nun m und z die 
Hebelarme dieser beiden Kräfte, so ist m.x=n.y. 

n. n. Sım 
= apy as, also +y=s, und YS te 
Betrachten wir uns nach diesem den in Abb. I dar- 
gestellten Lokomotivkessel, an welchem die Risse an 
der bezeichneten Stelle auftraten. 

Für die Queranker | und II ergibt 
Spannung 

S, Zu ah. l.p = EEN .12 = 41244 kg 
Sem 47 245 . 25 
IT m+n 235410 Ze 

x = s, —y = 41245 — 33 745 = 13500 „ 

Die Werte für den Queranker III sind: 

s, = 62 . 22,5 . 12 — 16740 kg 
y= 95 e = 11955 , 
x = 16 740 — 11 955 = 478 , 


sich die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 630.] 121 


Für die Anker IV und V ist: 


s, = 62 . 07,25 . 12 = 50035 kg 
Sopdet = 35740 „ 


I= B+ 10 
x = 50035 — 35 740 = 14295 , 


Bei einem Durchmesser der Queranker von 42 mm 
ergibt sich eine Beanspruchung pro qmm fir die Anker 
33 745 


I und Il | o därs — 12,4 kg 
e ` 4 Ka? 
EE 
II 42? 0 = 8,6 ” 
4 
35 140 
IV und V 2 az an ld. 5 
Die Ausdehnung innerhalb der Elastizitätsgrenze ist 
nl: und beträgt für die Queranker 
12,4 
I und II = 1400 . 35,905 = 9,86 mm 
8,6 
II = 1400 50 000 = 2,60 i 
13 | 
e IV und V = 14000. 20 000 = 0,90 ” 


Die durch Tieferlegen der Queranker entstehenden 
Spannungen x in den Seitenwänden, welche für die 
Entfernungen / = 13500 kg, 7, = 4785 kg und für 
2 = 14295 kg betragen, sowie die verschiedenen Be- 
anspruchungen der Queranker verursachen im Betrieb 
eine ungleiche Breitenausdehnung des Kessels. Beim 
Warm- und Kaltwerden desselben findet also ein Hin- 
und Herbiegen des Bleches in der Ebene des am 
wenigst beanspruchten Querankers III statt, was schliefs- 
lich an dieser Stelle zu einem Bruche führen mufs. 


Auch für die Längenausdehnung ist bei dem in 
Abb. 1 dargestellten Kessel die Ebene des Querankers 
III die am meisten beanspruchte Stelle. 


Die innen im Kessel aufgenieteten T-Eisen haben 
die Innentemperatur des Kessels und können sich mit 
dem Blech frei ausdehnen. Die aufsen aufgenieteten 
sehr grofsen Lukenuntersätze sind nur handwarm und 
verhindern eine freie Ausdehnung des Bleches. Bei 
dem Entwurf für die Verankerung eines Lokomotiv- 
kessels ist nach Vorstehendem folgendes zu beachten: 


Für die Mitte der Queranker in der Querrichtung 
des Kessels ist die theoretische Lage zu wählen, in der 
Längsrichtung sind die Queranker, T-Eisen und Luken- 
untersätze in möglichst gleichen Abständen zu verteilen 
und die aufsen aufgenieteten Verstärkungen für Luken 
und Queranker klein und nicht zusammenhängend aus- 
zuführen. 

Der in Abb. I dargestellte Kessel entspricht in 
keiner Weise diesen Bedingungen. 

In Abb. 2 sind die Queranker höher gelegt, während 
nach Abb. 3 die Verankerung nach dieser Abhandlung 
ausgeführt ist. 

Mögen diese Zeilen dazu beitragen den sonst in 
jeder Beziehung vorzüglichen Kesseltyp auch von den 
ihm noch anhaftenden Mängeln zu befreien. 


Rechtswirkung eines Versprechens, sich einer Arbeiterorganisation 


nicht anzuschlielsen. 
Von Kreisgerichtsrat Dr. Benno Hilse, Berlin. 


Die seitens der Arbeiterorganisationen zahlreich 
eingeleiteten und durchgeführten Arbeitseinstellungen 
in den letzten Jahren haben die erfreuliche Wirkung 
gehabt, dafs auch die Arbeitgeber sich fester in Ver- 
bänden zusammenschlossen, um mit vereinten Kräften 
den ihnen aufgedrängten Kampf aufzunehmen. Die 
gewonnene Erfahrung, dafs hierbei es sich weniger um 


Ä 


Aufbesserung der Lohn- und Arbeitsverhältnisse als 
um eine Kraftprobe zu dem Zwecke handelte, die Macht 
der Organisationen zur Geltung zu bringen, war be- 
stimmend dafür, bei einem für die Arbeitnehmer un- 
günstigen Ausgange der Bewegung die Wiederein- 
stellung der ausgetretenen bezw. ausgesperrten Personen 
von der Bedingung abhängig zu machen, dafs dieselben 


122 [No. 630.] 


schriftlich sich verpflichteten, die Mitgliedschaft bei 
einer Organisation nicht zu erwerben bezw. die bereits 
besessene aufzugeben, und zwar unter Einräumung der 
Befugnis sofortiger kündigungsloser Entlassung für den 
Fall des Zuwiderhandelns hiergegen. Angesichts dessen 
kommt rechtlich ın Frage, ob das Abfordern und Ent- 
gegennehmen einer derarten Verzichtleistung überhaupt 
statthaft sei oder nicht vielmehr gegen das Gesetz 
verstofse, und welche rechtliche Wirkung der Unter- 
werfung unter die sofortige Entlassung beizulegen sei, 
wenn die für den Betrieb erlassene Arbeitsordnung eine 
Kündigungstrist festhält. 

Auf Grund B. G. B. § 134 ist ein Rechtsgeschäft, 
das gegen ein gesetzliches Verbot verstölst, nichtig, 
wenn sich nicht aus dem Gesetz ein Anderes ergiebt. 
In Verfolgung des Grundsatzes in Gew.-Ord. § 105, 
wonach die Festsetzung der Verhältnisse zwischen den 
selbständigen Gewerbetreibenden und den gewerblichen 
Arbeitern Gegenstand freier Uebereinkunft sein soll, 
hat Gew.-Ord. § 152 alle Verbote und Strafbestimmungen 
gegen Gewerbetreibende, gewerbliche Gehülfen, Gesellen 
oder Fabrikarbeiter wegen Verabredungen und Ver- 
einigungen zum Behufe der Erlangung günstiger Lohn- 
und Arbeitsbedingungen, insbesondere mittelst Ein- 
stellung der Arbeit oder Entlassung der Arbeiter auf- 
gehoben, also das freie Koalitionsrecht geschaffen. Doch 
steht jedem Teilnehmer der Rücktritt von solchen 
Vereinigungen und Verabredungen frei und es findet 
aus letzteren weder Klage noch Einrede statt. Um 
das Koalitionsrecht nicht in einen Koalitionszwang 
ausarten zu lassen, strafbedroht Gew.-Ord. § 153 den- 
jenigen, welcher Andere durch Anwendung körperlichen 
Zwanges, durch Drohungen, durch Ehrverletzung oder 
durch Verrufserklärung bestimmt oder zu bestimmen 
versucht an solchen de teil zu nehmen, 
oder ihnen Folge zu leisten, oder Andere durch gleiche 
Mittel hindert oder zu hindern versucht, von solchen 
Verabredungen zurückzutreten, während nach Str. G. B. 
§ 253 die Begriffsmerkmale einer unerlaubten Nötigung 
erfüllt werden, wenn zur Erzielung eines Vermögens- 
vorteiles Jemand durch Gewalt oder Drohung zu einer 
Handlung, Duldung oder Unterlassung veranlafst wird. 
Der leitende Grundgedanke in beiden Rechtsregeln ist 
darin zu finden, die Freiheit der Willensentschliefsung 
zu gewährleisten und jede Einwirkung auf dieselbe, 
also jeden Schritt zu untersagen, welcher einen Druck 
auf den Willen Jemandes auszuüben vermag. Dies 
wird auch in der Spruchübung der Gerichte festgehalten, 
in Sonderheit nach einem Urteile des Reichsgerichts vom 
25. April 1902 (J.-M.-Bl. S. 99) eine Drohung im Sinne 
des § 153 schon darin gefunden, dafs ein organisierter 
Arbeiter auf die Weigerung seines Mitarbeiters, der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. September 1903.] 


Organisation beizutreten, diesem erklärt, er werde seinen 
Schaden aus dem Fernbleiben schon kennen lernen und 
ergänzend hierzu den Betriebsinhaber auffordert, den- 
selben zu entlassen unter dem Zusatze, dafs er anderen- 
falls den Austritt der Organisierten zu gewärtigen habe. 
Weil nicht nur ein physischer, vielmehr auch schon ein 
psychischer Druck auf den Vertragswillen zur Erfüllung 
des Tatbestandes in § 153 bezw. § 253 ausreicht, das 
Inaussichtstellen der kündigungslosen Entlassung aber 
bestimmend sein kann zur Vermeidung des dadurch 
drohenden Erwerbsausfalles sich der Forderung zu 
fügen, der Organisation fernzubleiben, so kennzeichnet 
sich die vorangestellte Vereinbarung als ein Verstofs 
gegen ein gesetzliches Verbot, ist sie also nichtig. 

Aber selbst unbekümmert hierum vermag sie die 
erhoffte Wirkung nicht herbeizuführen. Denn es kann 
daraufhin die kündigungslose Entlassung aus der Be- 
schäftigung nicht eintreten, wenn die für den Betrieb 
geltende Arbeitsordnung eine Kündigungsfrist festhält. 
Es würde nämlich der Grundsatz in B. G. B. $ 344 
durchgreifen, wonach die für den Fall der Nichterfüllung 
des Versprechens getroffene Vereinbarung einer Strafe 
unwirksam ist, wenn das Gesetz das Versprechen einer 
Leistung für unwirksam erklärt. Seiner rechtlichen Natur 
nach kennzeichnet sich der Verzicht auf die geltende 
Kündigungsfrist als eine Vertragsstrafe im Sinne des 
B. G. B. § 339. Nun gestattet zwar Gew.-Ord. § 122 
die Vereinbarung anderer Kündigungsfristen als der hier 
aufgestellten vierzehntägigen; allein dieselben müssen 
für beide Teile gleich sein und sind Vereinbarungen, 
welche dieser Bestimmung zuwiderlaufen, nichtig. In 
Fabrikbetrieben, welche zufolge Gew.-Ord. $ 134a zum 
Erlasse einer Arbeitsordnung verpflichtet sind, mufs 
letztere laut § 134b, sofern es nicht bei den gesetzlichen 
Bestimmungen bewenden soll, über die Frist der zu- 
lässigen Aufkündigung, sowie über die Gründe, aus 
welchen die Entlassung und der Austritt aus der Arbeit 
ohne Aufkündigung erfolgen darf, Bestimmungen ent- 
halten. Der Inhalt der Arbeitsordnung ist auf Grund 
§ 134c für die Arbeitgeber und Arbeiter rechtsver- 
bindlich. In Sonderheit dürfen andere als die in der 
Arbeitsordnung oder in den Gew.-Ord. §§ 123, 124 vor- 
gesehenen Gründe der Entlassung und des Austrittes 
aus der Arbeit im Arbeitsvertrage nicht vereinbart 
werden. Daraus folgt jedoch, dafs Nebenabmachungen zu 
einer Arbeitsordnung nicht gestattet sind, solchen also 
eine rechtliche Wirkung nicht beiwohnen kann. Dem- 
gemäfs wird der Klage auf Zahlung der in Gew.-Ord. 
§ 124b geregelten Entschädigung wegen kündigungs- 
loser Entlassung die Einrede wirksam nicht entgegen- 
gehalten werden können, dafs solche auf einer gültigen 
Vereinbarung mit dem Arbeiter beruht. 


Verschiedenes. 


Die Fahrversuche der Studiengesellschaft für elektrische 
Schnellbahnen sollen, wie wir dem „Reichsanzeiger“ ent- 
nehmen, gegen Ende d.M. auf der Militärbahn zwischen 
Marienfelde und Zossen wieder aufgenommen werden. 
Die beiden Motorwagen brachten es im vorigen Jahre auf 
eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km in der Stunde; in 
Aussicht genommen war aber die Erreichung einer Fahr- 
geschwindigkeit von 200 km in der Stunde. Um dies Ziel 
erreichen zu können, mulste der alte, viel beanspruchte Ober- 
bau der Militärbahn vollständig erneuert und bedeutend ver- 
stärkt werden. Diese Arbeiten sind jetzt vollendet: es sind 
durchweg schwere Eisenbahnschienen (42 kg für das laufende 
Meter, anstatt der gewöhnlichen von 36 kg Gewicht) zur Ver- 
wendung gelangt, und die Zahl der Querschwellen ist 
erheblich vermehrt worden, so dafs jetzt auf 12 m Schienen- 
länge 18 Schwellen kommen. Um ferner die Entgleisungs- 
gefahr auf cin Mindestmafs herabzudrücken, wurden Zwangs- 
schienen angeordnet, die auf besonders hergestellten Stühlen 
ruhen und die Köpfe der Fahrschienen um etwa 5 cm 
überragen. Hand in Hand mit diesen Verbesserungen 


gingen wesentliche Veränderungen der beiden Schnellbahn- 
motorwagen, die diesen einen ruhigeren Lauf sichern und 
die Entgleisung der Räder verhindern sollen. Zu diesem 
Behufe haben die Wagen Drehgestelle mit gröfserem Rad- 
stand erhalten, auch sind die Drehzapfen verschoben und 
der ganze Aufbau ist übersichtlicher angeordnet worden, 
damit man die Federn während des Betriebes besser be- 
obachten kann. Endlich wurden die Wagen noch mit ver- 
schiedenen neuen Mefsvorrichtungen ausgerüstet, mit denen die 
Geschwindigkeit, der Luftwiderstand, die Bewegungswider- 
stände usw. genauer kontrolliert werden können, auch auf 
der Strecke der Militärbahn werden zu dem Behufe Kontakte 
angebracht. Da die beiden Wagen fertiggestellt sind, können, 
sobald die jetzt stattfindenden Revisionsarbeiten auf der 
Strecke beendet sind, kleine Fahrversuche zur Prüfung des 
Oberbaues stattfinden. 

Grofs-London und die Strafsenbahnen. Die Zeit. d. V. 
D. E. V. berichtet nach den vom Londoner Grafschaftsrat 
herausgegebenen „London Statistics“, dafs die Einwohnerzahl 
dieser Riesenstadt (mit 3200 km Strafsen und einem be- 


[15. September 1903.) 


steuerten Eigentumswert an Gebäuden von über 800000000 M.) 
bereits 6500000 erreicht hat; ihr Wachstum erfolgt gleich- 
mafsig um den Mittelpunkt, indem sich der äufsere Ring 
stetig erweitert. Wie früher die Bewohner die City ver- 
liefsen und gegen die Vorstädte zogen, streben sie jetzt aus 
den Vorstädten in die Vororte „Greater Londons“ (Reading, 
St. Albans, Tunbridge Wells u. a.) hinaus. Diese neuerliche 
Wanderung haben in erster Reihe und in hervorragendem 
Mafse die rasche Erweiterung des Strafsenbahnnetzes sowie 
die „Elektrisierung“ der Pferdebahnen, dann aber auch die 
steigende Verwendung von Automobilen bewirkt. 

Lange schon wurde diese Bewegung von den in London 
mündenden Eisenbahnen, die mit ansehnlichen Opfern den 
Stadt- und Vorortverkehr pflegen, mit regem Interesse ver- 
folgt. Es fanden auch wiederholte Besprechungen unter den 
Leitern verschiedener Bahngesellschaften statt, die ihr weiteres 
Verhalten gegenüber dieser Verschiebung zum Gegenstande 
hatten. Der Direktor eines der gröfsten Bahnnetze äufserte 
sich hierüber folgendermafsen: „Wenn das Publikum glaubt, 
dafs es beim jetzigen Wettbewerb zwischen Strafsen- und 
Eisenbahn auf die übliche Art des Gurgelabschneidens rechnen 
könne, ist es stark im Irrtum. Wir haben die Ueberzeugung 
gewonnen, dafs, abgesehen von unwesentlichen Kleinigkeiten, 
unser Dienst weder verbessert, noch verwohlfeilt werden 
kann. Wo neue Linien noch möglich sind, werden sie auch 
gebaut, dann aber müssen die Strafsenbahnen ihren Verkehr 
suchen, wo sie ihn bekommen. Das hervorragendste Merkmal 
unserer künftigen Eisenbahnpolitik wird das Werben um den 
Verkehr in der zwischen 16 bis 48 km von London entfernt 
liegenden Zone sein. Es ist unser Ziel, den Verkehrsdienst 
zwischen London und dieser am meisten tragenden Zone, 
in welche jetzt die Bevölkerung flüchtet, soweit als angängig 
zu verbessern. Die inneren durch die Strafsenbahnen be- 
dienten Vororte mögen für sich selbst sorgen.“ 

Die Schwebebahn Barmen — Elberfeld — Vohwinkel ist 
nunmehr, wie aus dem von der „Continentalen Gesellschaft für 
elektrische Unternehmungen, Nürnberg“ erteilten Geschäfts- 
bericht für das Jahr v. I. April 1902 bis 31. März 1903 hervor- 
geht, ın ihrer ganzen Länge fertiggestellt. Die nahezu 8 km 
lange Teilstrecke Kluse —Vohwinkel ist jetzt über 2 Jahre 
im Betriebe und nach wie vor infolge der Schnelligkeit, 
Annehmlichkeit und Sicherheit der Beförderung bei dem 
Publikum sehr beliebt. Die Ueberschüsse haben eine geringe 
Steigerung erfahren. Der Garantiefonds beträgt nach der 
Entnahme für das Berichtsjahr nunmehr noch rund 1100 000M. 
Die Fortsetzung nach Barmen wurde Ende Juni d. J. dem 
Betriebe übergeben. Dem durch den Zutritt des Barmer 
Verkehrs erheblich erhöhten Fahrbedürfnisse ist durch Be- 
stellung von 24 z. Zt. erst teilweise angelieferten neuen Wagen 
einer vervollkommneten Konstruktion Rechnung getragen 
worden. Nach deren Einstellung soll mit Zügen bis zu 
3 Wagen gefahren werden. 

Nachdem nunmehr feststeht, dafs das Schwebebahn- 
System in jeder Hinsicht sich bewährt hat, beabsichtigt die 
Gesellschaft, die Vorzüge des Systems auch in anderen Städten 
zur Anwendung zu bringen. Unter anderem ist ein Projekt 
für eine Stadt- und Vorortsbahn in Hamburg ausgearbeitet 
und sind auch in Berlin wegen Erbauung einer Stadtlinie 
von nord-südlicher Richtung Unterhandlungen angeknüpft. 
Da die Schwebebahn infolge der Möglichkeit, kleine Kurven 
zu durchfahren, aufserordentlich anpassungsfähig und durch 
die geringe Beeinträchtigung des Strafsenbildes auch in 
Strafsen zulässig ist, in welchen andere Hochbahnen nicht 
ausführbar erscheinen, so ist anzunehmen, dafs durch An- 
wendung dieses Systems in einer Reihe von Grofsstädten 
dringend erforderliche Schnellbahnen sich verwirklichen 
lassen, für welche sonst nur Untergrundbahnen mit aufser- 
ordentlichen Kosten in Frage kommen würden. 

75. Versammlung deutscher Naturforscher und Aerzte. 
Die „Gesellschaft deutscher Naturforscher und Aerzte“ wurde 
am 18. September 1822 in Leipzig zu dem Zwecke gegründet, 
die Naturwissenschaften und die Medizin zu fördern und die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i 


nn 


(No, 630.] 123 


persönlichen Beziehungen unter den deutschen Naturforschern 
und Aerzten zu pflegen. Eines der wichtigsten Mittel für diesen 

Zweck sind die alljährlich im Herbst an wechselndem Orte ab- 
zuhaltenden Versammlungen, die im Laufe der Zeit durch 
die auf ihnen gehaltenen wissenschaftlichen Vorträge und 
Besprechungen immer gröfsere Bedeutung erlangt haben. 
Immer mehr haben sich an diesen Versammlungen nicht nur 
hervorragende Forscher aus Deutschland, sondern auch aus 
dem Auslande beteiligt. Auch für die in diesem Jahre in der 
Zeit vom 21. bis 26. September in Cassel tagende Ver- 
sammlung ist eine gröfsere Anzahl namhafter Gelehrten des 
In- und Auslandes für die Vorträge gewonnen. Letztere 
werden, soweit sie von allgemeinem Interesse sind, auch 
in allgemeinen Sitzungen gehalten, soweit sie ein mehr 
spezialistisches Interesse haben, in den Sitzungen der für 
die einzelnen Zweige der Natur wissenschaften und der 
Medizin gebildeten Abteilungen. Von den zahlreichen, in 
der Einladung zu der diesjährigen Versammlung aufgeführten 
Vorträgen mögen hier nur erwähnt werden: Sommerfeld 
(Aachen): über technische Mechanik, Schlink (Darmstadt): 
über Raumfachwerke, Nernst (Göttingen): zur Bestimmung 
hoher Temperaturen, Simon und Reich (Göttingen): über 
Erzeugung hochfrequenter Wechselströme und ihre Ver- 
wendung zur drahtlosen Telegraphie; Thilo (Riga): die 
Bedeutung der technischen Wissenschaften für die Natur- 
forschung, Prandtl (Hannover): zur Torsion von pris- 
matischen Stäben, Zacharias (Charlottenburg): Nachweis 
mechanischer Vorgänge als die Ursache des Magnetismus, 
Krebs (Münster im Oberelsafs): Einheitsmafs für Bewegungs- 
geschwindigkeiten, Polis (Aachen): Der heutige Wetternach- 
richtendienst, Keller (Berlin): Die Hochwassererscheinungen 
in den deutschen Strömen. 

Die Beteiligung an der Versammlung steht, wie noch 
bemerkt werden möge, gegen Erwerb einer Teilnehmerkarte 
jedem frei, auch wenn er nicht zu dem jetzt etwa 3000 Mit- 
glieder zählenden „Vereine Deutscher Naturforscher und 
Aerzte“ gehört. — 


Ein Pharusplan zu den Baupolizeiordnungen für Berlin 
und seine Vororte ist in der Plankammer des Ministeriums 
der öffentlichen Arbeiten bearbeitet, der im Pharus Verlage 
Berlin, Königin Augustastr. 3 erschienen ist. Der Plan um- 
fafst das gesamte Gebiet aller in Geltung befindlichen Bau- 
polizeiordnungen für Berlin und Vororte und reicht von 
(nördlich) Oranienburg-Klosterfelde bis (südlich) Königs- 
wusterhausen-Dahlwitz-Ahrensdorf, von (östlich) Rüdersdorf- 
Kagel-Spreenhagen bis (westlich) Potsdam-Steglitz-Crampnitz ; 
Der Plan erscheint, abgesehen von den 3 kleineren Neben- 
karten, im grofsen übersichtlichen Mafsstabe von 1 : 30000, 
im Formate von 95: 125 cm und weist 17 Farben auf. Die 
einschläglichen Bestimmungen der Baupolizeiordnungen sind 
sofort ablesbar, durch Farben erläutert, auf dem Plane selbst 
in übersichtlicher Tabelle dargestellt. Ein auf dem Plane 
befindliches Verzeichnis sämtlicher in der neuen Baupolizei- 
ordnung genannten Orte mit Auffindungsvermerk erspart 
jedes zeitraubende Suchen. Der Plan ist im Taschenformat 
gefaltet durch jede Buchhandlung zu beziehen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Geh. Oberbaurat der vortragende Rat im 
Reichseisenbahnamt, Geh. Baurat Petri. 

Erstreckt: auf weitere fünf Jahre die Ernennung des 
nichtständigen Mitglieds des Patentamts, Geh. Regierungs- 
rats Hausding in Berlin. 

Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 

Ernannt: zum Intendantur- und Baurat der Baurat 
Rathke von der Intendantur des VI. Armeekorps. 

Preufsen. 

Ernannt: zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 

Hochschule zu Berlin der Privatdozent in der philosophischen 


124 [No. 630.] 


Fakultät der Friedrich-Wilhelms-Universitat in Berlin Prof. 
Dr. Krigar-Menzel; demselben ist vom 1. August d. J. ab die 


infolge Ausscheidens des Geh. Regierungsrats Dr. Weingarten 


freigewordene Professur für theoretische Physik verliehen 
worden; 

zum Gch. Regierungsrat und vortragenden Rat im 
Ministerium der öffentl. Arbeiten der Regierungsrat Herrmann, 
Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in Berlin; 

zum Eisenbahndirektor mit dem Range der Räte vierter 
Klasse der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Kleyböcker 
in Kiel; 

zu Wasserbauinspektoren die Regier.-Baumeister Todsen 
in Husum und Roy in Breslau. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Wasser- 
bauinspektor, Baurat Bauer in Magdeburg und dem Baurat 
Jacobi in Homburg v. d. H.; 

der Charakter als Baurat dem Kreisbaumeister August 
Massing in Trier, dem Stadtbaurat Höpfner in Kassel und 
dem Direktor der Aktien-Gesellschaft für Fabrikation von 
Eisenbahnmaterial, Regier.-Baumeister a. D. Paul Kurth in 
Görlitz. | 

Betraut: mit der Wahrnehmung der Geschäfte des 
Vorstandes der Eisenbahn-Betriebsinspektion in Kolberg der 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Krolow daselbst. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regier.-Bau- 
meister des Maschinenbaufaches Hasse, bisher zum Reichs- 
marineamt beurlaubt, der Königl. Eisenbahndirektion in 
Breslau und Borghaus, bisher zur Kaiserl. Werft in Kiel 
beurlaubt, der Königl. Eisenbahndirektion in Elberfeld; der 
Grofsherzogl. Hessische Regier.-Baumeister des Maschinen- 
baufaches Emil Möller der Königl. Eisenbahndirektion in 
Erfurt; die Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Ernst 
der Königl. Eisenbahndirektion in Hannover, Baumgarten der 
Königl. Eisenbahndirektion in Köln, Kirberg der Königl. Eisen- 
bahndirektion in Hannover, Hallensleben der Königl. Eisen- 
bahndirektion in Magdeburg, Pommerehne der Königl. Eisen- 
bahndirektion in Hannover und Nordhausen der Könjgl. 
Eisenbahndirektion in Köln; 
Wasser- und Strafsenbaufaches Witte der Königl. Regierung 
in Potsdam; der Regier.-Baumeister des Hochbaufaches Karl 
Josephson der Königl. Eisenbahndirektion in Köln. 

Versetzt: der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Hamilton, bisher in Altona, nach Neumünster als Vorstand 
der an die Betriebsinspektion daselbst angegliederten Bau- 
abteilung, die Wasserbauinspektoren, Baurat Heuner von 
Northeim nach Breslau, Varneseus von Husum nach Nort- 
heim, Hessler von Emden nach Husum, John von Loetzen 
nach Zölp und Westphal von Glückstadt nach Emden, der 
Landbauinspektor Hertel von Berlin nach Köln, die Regier.- 
Baumeister Foellner, bisher in Schreibendorf, in den Bezirk 
der Königl. Eisenbahndirektion in Halle a. d S. (Eisenbahn- 
baufach), Knoetzelein von Berlin nach Brieg a d. O. (Wasser- 
und Strafsenbaufach), Wentrup von Bochum nach Königs- 
berg 1. Pr., Ahrns von Posen nach Berlin, Fust von Posen 
nach Konitz, Steinbrecher von Danzig nach Briesen und 
Matthei von Lüttringhausen nach Kempen i. Posen (Hoch- 
baufach). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regier.- und Baurat Karsch in 
Frankfurt a. M., zuletzt Mitglied der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Essen a. d. Ruhr, den Regier.-Baumeistern Artur 
Führ in Hannover (Maschinenbaufach) und Klewitz in Koblenz 
(Hlochbaufach). 

Bayern. 


Befördert: zum Obermaschineninspektor bei der Central- 
werkstätte in Nürnberg der Direktionsassessor Michael Hauck 
daselbst, zum Direktionsrat bei der Eisenbahnbetriebsdirektion 
in Nürnberg der Direktionsassessor Stephan Fischer daselbst, 
zu Direktionsassessoren die Eisenbahnassessoren Georg 
Hinkelbein in Lindau als Vorstand der Betriebswerkstätte 
daselbst, Wilhelm Hensolt ın München bei der Eisenbahn- 
betriebsdirektion Weiden, Valentin Koch in München bei der 


der Regier.-Baumeister des ` 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1903.) 


Generaldirektion der Staatseisenbahnen, Erich Kaler in 
Schwandorf als Vorstand der Betriebswerkstätte daselbst. 
Württemberg. 

Auf Ansuchen in den Ruhestand versetzt: der 
Eisenbahn-Bauinspektor, tit. Baurat Lambert in Ravensburg. 
Baden. 

Ernannt: zum ordentl. Professor der Volkswirtschafts- 
lehre an der Techn. Hochschule in Karlsruhe der etatmäfsige 
aufserordentliche Professor dieses Faches an genannter Hoch- 
schule Dr. Otto v. Zwiedineck-Siidenhorst. 

Hessen. 

Ernannt: zum Kreisbauinspektor des Kreises Dieburg 
der Kreisbauinspektor des Kreises Lauterbach Georg Theifs, 
derzeit in Dieburg; zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bau- 
führer Ludwig Emil Möller (Maschinenbaufach); Eduard 
Wolfskehl und Fritz Hartmann (Eisenbahnbaufach); Franz 
Beck und Rudolf Reuling (Hochbaufach). 

Hamburg. 

Erwählt: zum Wasserbaudirektor an Stelle des ver- 
storbenen Wasserbaudirektors Buchheister der bisherige 
Geh. Baurat Prof. J. F. Bubendey. 

Bremen. 

Ernannt: zum Baumeister bei der Hochbauinspektion 

der Architekt Bernhard Hermann Max Fritsche. 


Gestorben: der Eisenbahndirektor Klemann, Vorstand 
der Eisenbahn-Maschineninspektion in Guben und der Dr.: Ing. 
Ewald Bellingrath, Generaldirektor der „Kette, deutsche 
Elbschiffahrts-Gesellschaft“ in Dresden. 


AAT AAA A AAA AE AAA 
Bekanntmachung. 


Das Programm der Technischen Hochschule zu 
Berlin für 1. Oktober 1903/1904 ist erschienen und vom 
Sekretariat fir 50 Pfg., ausschliefslich Porto far Zusendung, 
zu beziehen. 

Immatrikulationen finden vom 1. bis 24. Oktober 1903 
und vom |. bis 20. April 1904 statt. 


Charlottenburg, den 25. August 1903. 


Der Rektor 
der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin 


Hettner. Q 
0000000000000000000 


S 


Königlich Bayerische Technische Hochschule 


in München. 


Die Inskription für das Winter-Semester 1903/04 
beginnt für Angehörige des Deutschen Reiches am 
15. Oktober, für Ausländer am 26. Oktober und 
dauert 4 Wochen. Die Vorlesungen und Uebungen 
fangen am 3. November an. Das ausführliche Ver- 
zeichnis derselben nebst Angabe der Tage und 
Stunden ist im Programm pro 1903/04 enthalten, 
welches auch die näheren Aufschlüsse über die 
Organisation der Technischen Hochschule, die Be- 
dingungen der Aufnahme, Gebühren, Stipendien, 
Prüfungen, Studienpläne u. s. w. gibt. 

Dasselbe kann vom Sekretariate der Hochschule 
gegen Einsendung von 60 Pfennigen (in Brief- 
marken) oder gegen Nachnahme dieses Betrages 
bezogen werden. 

Schriftliche Anfragen wolle man an das Rektorat 
oder das Sekretariat richten. 


Rektorat 
der Königl. Technischen Hochschule: 
Dr. W. v. Dyck. 


x 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. Oktober 1903.) 


[No. 631.] 125 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Kritische Beschreibung der bis jetzt gebauten Zahnradlokomotiven 
für gemischten Betrieb. 


Von Arthur Werner, Regierungs-Baumeister. 
(Mt 57 Abbildungen.) 
(Fortsetzung von Seite 120.) 


22. Lokomotive der Bahn Eisenerz—Vordern- 
berg. (Abb. 40--44.) 


a) Bahnlinie. 


Die Bahnlinie Eisenerz—Vordernberg ist für die 
Ausnutzung der alten Spateisensteinbrüche am Erzberge 
in Oesterreich bestimmt. 

Die Bahn ist eingleisig. Von ihrer 19,5 km be- 
tragenden Länge entfallen 4,8km auf Reibungs- und 
14,6 km auf Zahnstangenstrecken. Der kleinste Kurven- 
radius beträgt auf beiden Strecken 180 m, die gröfste 
Steigung auf der Reibungsstrecke 26°/oo, auf den Zahn- 
radstrecken 71% (nach Z. 6. V. 68°/oo), die Spurweite 
1435 mm. 

Die Zahnstange ist Abt’scher Bauart. 


b) Lokomotiven. 


Die Lokomotiven?) sind nach Bauart Abt (Gattung 3) 
ausgeführt. (Bauanstalt: Wiener Lokomotivfabrik A.-G. 
Floridsdorf; Baujahr: 1891 vier Stück; 1892 weitere 
vier Stück.) 


Kessel und Feuerung. 


Kessel und Feuerung haben die bei den Güterzug- 
Lokomotiven der österreichischen Staatsbahn übliche 
Anordnung. In der Rauchkammer ist ein engmaschiges 
Gitter als Funkenfänger angebracht. 


Reibungstriebwerk. 


Die beiden Triebwerke sind völlig unabhängig von 
einander. | 

Das Reibungstriebwerk besteht aus2 Aufsencylindern 
und 3 Kuppelachsen, von denen die mittlere Trieb- 
achse ist. 

Die beiden hinteren Kuppelachsen tragen unter den 
Lagern Ausgleichhebel, die hintere Laufachse ist seitlich 
verschiebbar; die Rückführung in die Mittellager ge- 
schieht durch Keilflächen. Von den Kuppelachsen trägt 
eine jede 16,1 t, die Laufachse 14,4 t. 


Zahnradtriebwerk. 


Das Zahnradtriebwerk hat zwei gekuppelte Achsen 
von 1050 mm Achstand, deren hintere von 2 Innen- 
Cylindern ohne Zwischenübertragung angetrieben wird. 

Wegen des unmittelbaren Antriebes mufsten die 
Innen-Cylinder geneigt angeordnet werden (Neigung der 
Cylindermittellinie gegen die Horizontale 1 : 3,9). 

Die beiden Zahnradachsen ruhen in einem besonderen 
Rahmen, welcher auf den beiden vorderen Kuppelachsen 
hängt. Die beiden Querträger des Rahmens sind 
kastenförmig ausgebildet, umschliefsen die Schenkel der 
Kuppelachsen und werden am Hauptrahmen in Gleit- 
backen geführt. Infolge dieser Anordnung haben 
die Kuppelachsen nur das Gewicht des Zahn- 
radwerkes zu tragen, während der horizontale 
Zahnraddruck unmittelbar auf den Hauptrahmen 
übertragen wird. Letzterer beeinflufst den Rahmen 
der Zahnräder durch seine Federung nicht, sodafs die 
Höhenlage der Zahnradachsen stets die gleiche bleibt. 


Bremsen. 
Die Lokomotive besitzt folgende Bremseinrichtungen: 


l. und 2. eine Gegendampfbremse für die Reibungs- 
und Zahnradcylinder; 

3. eine Handbremse für die Zahnräder; 

4. eine Klotzbremse für die Reibungsräder. 


27) Zeitschr. 6. Ing. V., 1892, S. 251. — Organ Supp. 1893, X, 
S. 52. — Zeitschr. Hannov. Ing. V. 1892, S. 374. — Eisenb. Ztg. 
17, S. 251. -- Oesterr. Fisenb. Ztg. 1894, S. 251. 


d 


Bei den älteren Lokomotiven wirkte die Dampf- 
bremse nur gleichzeitig auf beide Maschinen; jetzt ist 
Anstellrad und Auspuff für jede gesondert, sodafs sie 
auf jede der beiden Maschinen gesondert oder auf beide 
zugleich wirken kann. 

Aufserdem ist zum Bremsen des Zuges eine Sauge- 
bremse vorhanden. 


Abb. 40. 


Lokomotive der Bahn Eisenerz--Vordernberg. 


Abb. 4l. 


3 U 
- „on BOO SLO nm Ee men o e op EE wm nenne 
D 
i 


Vorderansicht. 


Querschnitt. 


Steuerung und Armatur. 


Als Steuerung ist für beide Maschinen die Wal- 
schaert’sche verwendet. Die Lokomotiven besitzen eine 
Feuerlöschvorrichtung am linken Injektor-Druckrohre. 
Im rechtsseitigen Wasserkasten ist durch eine Scheide- 
wandein besonderer Wasserraum abgetrennt, aus welchem 
die Gegendampfbremse mit Einspritzwasser versorgt 
wird. 

Die Schieberkästen der Zahnradcylinder 
liegen innen und sind nur schwer zugänglich; 
sie werden neuerdings stets nach aufsen gelegt. 
(Vergl. die Lokomotiven Beirut--Damaskus und 
alle Lokomotiven der Bosnischen Bahnen. 


126 (No 631.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Oktober 1903.) 


Hauptabmessungen. | Ganze Länge zw. d. Buffern. . . . 10597 mm 
Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die | Siederohre: rar un Sé A9 Se » 
DEN | Länge rn. 3515 
Cylinderdurchm. d. Reibungsmasch. . 480 mm | Anzahl ` ` 280Stck. 
ae s> SEO ae Heizfläche: Feuerkiste . . . .°. . 8,9 m? 
Kolbenhub d. Reibungsmasch. . . . 500 „ | Roh 120.55 
d. Zahnradmasch. . . . 450 , | er Be 
Rostflache . . . 2,10 , 


Kesselüberdruck . il atm 
Gewicht: leer . . 42500 kg 
im Dienst . . 55500 „ 
BEE de EE Baukosten . . .68800 M. 
Sear Z Vorräthe: 

| 6 m? Wasser, 2 t Kohlen. 


Leistung. 


Die Lokomotive fördert 
unter ungünstigen Verhält- 
nissen auf der Steigung von 
11% eine Zuglast von 120 t 
mit v = 8 bis 9 km/Std. 

Die gröfste Fahrgeschwin- 
digkeit auf der Reibungsstrecke 
ist auf 30 km festgesetzt. 

Rechnerische Werthe: 
. Z = 1250 + 7600 = 14 850 
. N — 450 
. a = 0,115 + 1,1 — 1,815 


N 
e 3,5 
Innere Steuerung. 5 H — 615 
. E R = A 
Abb. 43 u. 44. 6. = 2,34 
Z 
7. c= 268 
N 
8. G ~ 8,2 
n und AS besitzen mittlere 


Werthe; daher ist auch für 
7 


yy ner ein mittlerer Werth zu- 


lässig. 


23. Lokomotiven für die 
Linien Serajewo—Konjica 
und Iravnik — Bugojno 
(Bosnisch-Herzegowinische 
Staatsbahn). (Abb. 45—47.) 


a) Bahnlinie. 


Die in Bosnien am Adri- 
atischen Meer gelegene Hafen- 
stadt Metkovic ist mit der 
Hauptstadt Serajewo durch eine 
Bahnlinie verbunden, welche 
über Mostar — Rama — Konjica 
führt. Die Strecke Metkovic—- 
Konjica ist reine Reibungsbahn, 
die Strecke Konjica—Serajewo 
gemischte Reibungs- und Zahn- 
stangenbahn. 

Von Serajewo aus läuft die 
Bahn als reine Reibungsbahn 
weiter über Zenica bis Brod, 
hat jedoch bei Zenica eine nach 
Travnik und Bugojno führende 
Abzweigung, welche bis Trav- 
nik als Reibungsbahn, von 
dort bis Bugojno als Zahn- 


Bremse der Zahnräder. stangenbahn ausgeführt ist. 
Die gröfste Steigung der 
Trieb- und Kuppelraddurchmesser. . 1050 mm Zahnstangenstrecken beträgt 60 oe, die kleinste Krüm- 
Laufraddurchmesser . . . . . . . 750 „ mung hat einen Halbmesser von 125 m. 
Zahntriebrad-Theilkr.-Durchm. . . . 68 , Die Spurweite beträgt 760 mm. Dieses Mafs rührt 
Achsstand: fester. . 2 2 . . . . 3450 „ davon her, dafs die erste Bau-Lokomotive, welche sich 
des Zahnradgestelles . . 1050 , in der Eile beschaffen liefs, eine zweiachsige Krauss’sche 


gesammter . . . . . . 5000 , |= Tenderlokomotive mit dieser Spurweite war. 


TT. Oktober 1903.) 


b) Lokomotiven. 
Auf der Gesammtstrecke Metkovic—Serajewo ver- 
kehren vier Arten von Lokomotiven" und zwar: 


1. 2/3 gekuppelte Tenderlokomotiven (Metkovic— 
ostar); 


2. 3'4 gekuppelte Klose’sche Radiallokomotiven 
(Mostar— Konjica); 
3. und 4. Vereinigte Reibungs- und Zahnradloko- 


motiven, Bauart Abt, und zwar Maschinen älterer 
(3/4 gekuppelt) und neuerer Bauart (3/5 gekuppelt). 
Von den 7 Lokomotiven der neueren Bauart laufen 
einige auch auf der Zahnstangenstrecke Travnik-- 
Bugojno. 
Sammtliche Lokomotiven sind in der Wiener Loko- 
motivfabrik Floridsdorf gebaut; Baujahre: 1890/95. 


Bei beiden Arten von Maschinen ruht der Kessel 
auf 3 Achsen mit Hall’schen Kurbeln, welche in einem 
aufsen liegenden Rahmen gelagert sind. 
Aufser diesen 3 Achsen besitzen die 
älteren Maschinen ein hinteres einachsiges, 
die neueren ein hinteres zweiachsiges 
Drehgestell. Diese Drehgestelle werden 
durch Keilplatten und Spiralfedern selbst- 
thätig in die Mittelstellung eingerückt. 


Zahnradtriebwerk. 


Die erste und dritte Achse tragen 
einen starken Barrenrahmen, in dem die 
beiden Zahnradachsen gelagert sind; der 
Barrenrahmen kann bei Abnutzung der 
Laufradreifen durch Unterschieben von 
Zwischenlagen so angehoben werden, dafs 
der Zahnradeingriff stets normal bleibt. 

Die Zahnradachsen sind in einem Ab- x ------- 
stande von 1170 m = 9°, Zahntheilungen 
(von 120 mm) angeordnet. 

Jedes Zahnrad besteht 
aus 2 Scheiben, deren Zähne 
gegen einander um eine halbe 
Zahntheilung (60 mm) versetzt 
sind, sodafs alle 30 mm ein 
neuer Zahneingriff stattfindet 
und der Gang der Lokomotive 
ein durchaus ruhiger wird. 
Die Zahnkränze sind mit den 
Zahnradscheiben durch Mit- 
nehmerfedern von Lyraform 
elastisch verbunden. Ist eine 
Scheibe nicht in richtigem 
Eingrifi, so mufs die andere 
den gesammten, auf eine 
Achse entfallenden Zahndruck 
von etwa 1800 kg allein auf- 
nehmen. Hierdurch werden 
aber ihre zehn Federn, welche 
nur mit einem Drucke von 
900 kg gespannt sind und 
deren jede bei einem Drucke 
von 130 kg zu spielen beginnt, 
zusammengedrückt und infolge 
dessen die andere Scheibe so 
lange verdreht, bis sie Widerstand leistet, also eben- 
falls in Eingriff gelangt ist. 

Von den innen liegenden Cylindern aus werden 
die Zahnradachsen durch zweifach geführte Doppel- 
kreuzköpfe mittels je zweier Pleuelstangen angetrieben. 
Die Zahnradachsen sind nicht gekuppelt, vielmehr 
wird die Kupplung von den Doppelkreuzköpfen über- 
nommen. 

Die Verwendung der eigenartigen Doppel- 
kreuzköpfe wurde nöthig, weil wegen des 
durch die kleine Spurweite aufserordentlich 
begrenzten Raumeskeine Kuppelzapfen für die 
Zahnräder angebracht werden konnten. 


533, 


28) Eng. 1894, S. 657. -- Eng. 1896, S. 466. - Dingler-J. 1896, 
Bd. 299, S. 122. —- Dingler-J. 1897, Bd. 305, S. 173, —- Eng. 1897, 
S. 84. — Organ, 1897, S. 5. — Z. f. Eisenb. u. Dampfschiff. 1897, 
S. 109 — Z. ð. I. V., 1898, S. 297. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i ! ’ 1 H i 
"535m -780 - we -- 1200 --- K-730 me -1170 -- -- 3 -- - - 


Lokomotive I der Bosnischen Bahn Travnik —Bugojno. 


Abb. 46. 


(No, 631.) 127 


Die zum Zahnradtriebwerk gehörigen Dampfcylinder 
sind innerhalb des Hauptrahmens miteinander ver- 
schraubt und bilden gleichzeitig die Verbindung der 
beiden Rahmenbleche sowie das vordere Auflager für 
den Rundkessel. Die Schieberkasten sind an den 
Cylindern aufsen über den Rahmen angeordnet und so 
wie die vorderen frei über der Rahmenbrust liegenden 
abnehmbaren Cylinderdeckel leicht zugänglich. 

Sowohl beim Reibungs- wie beim Zahnradtriebwerk 
sind Hall’sche Kurbeln angewendet; für die Triebwerke 
sind am Führerstande getrennte, von einander unab- 
hängige Stellvorrichtungen, aus Schraube und Mutter 
bestehend, angeordnet, welche beide Füllungen bis zu 
715 pCt. gestatten. Auch für die Dampfleitungen zu den 
inneren und äufseren Cylindern sind getrennte Re- 
gulatoren mit den entsprechenden Handhebeln am Führer- 
stande vorhanden. 

Da es von Wichtigkeit ist, dafs vor dem Einfahren 


Abb. 45. 


, mI2k--.7770 n--8)0. a aa 
i f 
1495 de - 1170 - - -X - - 1173 -- -M STE - -00ER S-a 


-mame sm e rm ne me mm mm e mi 


-10128 nn en nn neun nme ee nen 


(Neuere Bauart.) 


Lokomotive II 
der Bosnischen Bahn 
Travnik—-Bugojna. 


(Aeltere Bauart.) 


der Maschine in die Zahnstange das Zahnradtriebwerk 
bereits in langsamen Gang gebracht ist, so ermöglicht 
eine Vorrichtung, bestehend aus einer senkrechten Welle 
mit schwingender farbiger Scheibe, welche von der 
Schieberstange der inneren Steuerung bewegt wird, den 
Gang des Zahnradtriebwerkes vom Führerstande zu be- 
obachten. 

Diese Anordnung, in Verbindung mit den federnd 
gelagerten Einfahrtstücken der Zahnstange sowie den 
federnd aufgezogenen Zahnradkränzen bewirkt ein 
durchaus stofsfreies und geräuschloses Einfahren der 
Maschine ın die Zahnstange. 


Bremsen. 


Die Maschinen besitzen vier Bremsen: 

l. eine Klotzbremse (Handbremse), auf die zweite und 
dritte Reibungsachse wirkend, vom Heizerstande 
aus zu bethätigen; 


--- DRO. ---------- 


-— u, eem o o 


e ee e 


128 [No. 631.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Oktober 1903.) 


2. die zahlreichen Ausrüstungstheile und Handgriffe 
am Führerstande mufsten sämmtlich mit Rücksicht 
auf die Seitenbewegung des Tendergestelles am 
Stehkessel untergebracht werden. Die Handgrifte, 
deren Zahl allein mehr als 50 beträgt, sind in 


2. eine Bandbremse (Handbremse), auf die beiden 
bequemer und handlicher Weise derart angeordnet, 
| 
| 


Zahnradachsen wirkend, vom Führerstande aus 
bethätigt; | 
3. eine Luftbremse für die Reibungscylinder; 
4. desgleichen für die Zahnradcylinder. 
Steuerung und Ausrüstung. dafs von den paarweise neben- und übereinander 
Die Maschinen haben aufsen Heusinger-, innen des liegenden Griffen gleichartiger Bestimmung jene 
beschränkten Raumes wegen Joy-Steuerung. Bei letzterer für das Reibungstriebwerk, als dem vorangehenden, 
wird die Bewegung von der Treibstange der hinteren über oder rechts von dem für das Zahnradtrieb- 
Zahnradachse abgeleitet und mittels Zwischenwelle nach _- werk, angebracht und die letzteren überdies mit 
aufsen auf die Schieber übertragen. Die Maschinen einem kleinen Wulste versehen sind. 
sind mit Hardy’scher Vakuumbremse ausgerüstet. | Bei den neueren Maschinen wurden sämmtliche 
Vorräthe nach rückwärts verlegt, wo- 


Abb. 47. durch die Lokomotive in allen Theilen 
sehr zugänglich und die Bedienung be- 
de gh ft E quem wird. 


Das Tendergestell ist mit dem 
Hauptrahmen durch einen Hebel ver- 
bunden, welcher um einen Kuppelzapfen 
drehbar und zugleich senkrecht gelagert 
ist. Der Zapfen ist an zwei Querträgern 
unter dem Stehkessel befestigt. Die 

; Kuppelung des Tendergestelles mit dem 
ud. Hebel erfolgt durch 2 wagerechte 
HERE Kuppelbolzen mit Keilen. 

A. e SS. An der hinten abschliessenden Quer- 
verbindung des Hauptrahmens ist die 
Querfeder aufgehängt, welche das Ge- 
wicht des überhängenden Theiles der 
Lokomotive auf den Tender überträgt. 


Die gewählte Anordnung des 
Tendergestelles gestattet das anstands- 
Zahnrad (Bauart Abt.) lose Befahren von Krümmungen mit 
70 m Halbmesser. Der gröfste Schienen- 

Hauptabmessungen. druck jeder Achse durfte 8t nicht überschreiten. 


Die Hauptabmessungen der beiden Lokomotiv- Rechnerische Werthe: 


4 x N 
7 
4 


| 
| 
arten sind folgende: | Bauart 
Bauart: | ältere neuere 
ältere neuere 1. Z = 4700 + 3400 = 8100 4700 + 4900 — 9600 
Cylinderdurchm. d Reibungsmasch. 340 340 mm 2. N = 250 285 
d. Zahnradmasch. 300 360 , | 3. 2 — 0,92 + 1,08 = 2,0 0,885 + 1,03 = 1,915 
Kolbenhub d Reibungsmasch. . . 450 450 , N 
d. Zahnradmasch. . . 360 360 ` 4. mz 3,99 
Triebraddurchm. . . . . .. . 800 800 , ` H 
Zahnrad-Theilkr.-Durchm. . . . 668 068 p. ð. RT 61 48 
Achsstand: fester. . . . . . . 240 2340 „ H 
der Zahnräder . . . 1170 1170 , | 6. -.- = 2,6 2,2 
gesaminter . . . . . 4850 6/40 , G 
Heizfläche: Feuerkiste . . . . . 7 Im | 7, 4 — 263 263 
Rohre .... . . 73,26 73,26 , | T 
esammte . . . . . 8026 80,26 , = 
Rostflache C Omie soosoo: Sa 166” GE ue 
Kesseliiberdruck . . . 2... 12 12 atm Die Umlaufszahlen sind bei beiden Lokomotivarten 
Gewicht: leer . . . 2 2 2 2200 — 28000 kg fast gleich und konnten bei den neucren ohne Nach- 
im Dienst. . . . . . 30800 36500 , theile nicht erhöht werden; es ist daher bei letzteren 
Vorräthe: Wasser . . . . . . 2,750 4,000 m? Maschinen zur Erzeugung eines höheren Werthes für 
Kohlen. . . . . . . 2000 3,500 , N . 
l o ein gröfserer Rost angewendet worden. 
Leistung. 
Die älteren Lokomotiven schaffen auf den Reibungs- 24. Lokomotive für San Domingo. (Abb. 48.) 
strecken Züge von 110 t Gewicht über Steigungen von Te 
15%oo, auf den Zahnstangenstrecken gleiche Züge über. a) Bahnlinie. 
Steigungen von 35% mit 8 bis 8,5 km/Std. hinweg, Die für die Improvement Company in San Domingo 
auf den Zahnstangenstrecken mit 60° oo Steigung ziehen erbaute Zahnstangenbahn für gemischten Betrieb be- 
sie 60t schwere Züge mit derselben Geschwindigkeit. sitzt eine gröfste Steigung von % und kleinste 
Die neueren Lokomotiven befördern auf 45°/oo Steigung Krümmungen von 100 m Halbmesser. 
120 t, auf 60°%o Steigung 85 t Zuggewicht mit 10 bezw. 
8 km/Std. Geschwindigkeit. b) Lokomotive. 
Auf den Reibungsstrecken werden 30 km/Std. Fahr- Die Lokomotive, von den Baldwin Works in Phila- 
geschwindigkeit erreicht. delphia gebaut, besitzt 3 Achsen, von denen die beiden 
Erfah hinteren gekuppelt sind. Die Räder der vorn ange- 
TIaunrungen. ordneten Laufachse laufen lose auf der Achse, während 
Die besonderen Schwierigkeiten, welche die Kon- auf derselben ein Zahnrad fest aufgekeilt ist. Die Achse 
struktion der Maschinen bot, waren wesentlich zweierlei mit dem Zahnrad wird mittels Hebelübersetzung durch 
Art: zwei aufsenliegende Cylinder mit einfacher Expansion 
1. Für die Unterbringung des Zahnradtriebwerkes angetrieben, während die Reibungsachsen durch vier 
stand nur die Schmalspur von 690 mm zur Ver- gleichfalls aufsen liegende Cylinder bewegt werden 


fügung; von denen je zwei auf derselben Seite liegende mit 


E 


[1. Oktober 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No 631.) 129 


Verbundwirkung arbeiten. Für die Verbundevlinder 
ist Stephenson-Steuerung, für die Zahnradcylinder 
Walschaert-Steuerung vorgesehen. 

Die Haupttriebräder sind glatt, ohne Flanschen 
ausgeführt. 

Die Ausströmung des Niederdruck-Cylinders wird 
vom Führerstand aus durch ein Ventil geregelt. 

Die Lokomotive besitzt Dampfbremsen für die 
Reibungsräder und eine Handbremse für die Zahnräder. 
Aufserdem ist die Le Chatelier’sche Bremse vorgesehen. 

Es war beabsichtigt, die Lokomotive so einzurichten, 
dafs sie nach Ersetzung der vorderen Zahntriebachse 
durch eine gewöhnliche Laufachse oder Triebachse als 
Reibungsmaschine benutzt werden konnte. 

Die Hauptabmessungen und Verhältnisse der Loko- 
motive sind die folgenden: 


Radstand: der Treibräder. . . . . 1093 mm 
gesammter . .. . . . 2/60 „ 
Treibraddurchmesser . . ... . 838 , 
Laufraddurchmesser . . . 2 2.2.. 654 , 
Zahnradtheilkreisdurchmesser . . . 570 , 
Heizrohre: Anzahl . . 94 


(Material: Eisen mit Kupferschuhen 
an der Feuerkiste) 


Heizrohre: Durchmesser . . . .. . 51 mm 
Länge... a. & 82. 304 , 
Cylinderdurchm. Hochdruck- . 
Niederdruck- 
mit einfacher Ex- 
pansion 
Hub. ... . e 
Dampfüberdruck 
Gewicht . . . 
Abb. 48. 


Lokomotive der Zahnradbahn auf San Domingo. 


25. Lokomotive der Usui—Töge-Bahn in Japan. 
(Abb. 49 und 50.) 


a) Bahnlinie. 


Von der an der südwestlichen Küste Japans be- 
legenen Hauptstadt Yokohama war bis an den Col d’ Usui 
eine Eisenbahn gebaut worden. Ebenso war eine Bahn 
von der an der nordöstlichen Küste gelegenen Stadt 
Yokogawa bis zum östlichen Fufs des gleichen Berges 
angelegt worden. Zur Verbindung der beiden Küsten- 
städte wurde nun über den Col d’ Usui eine gemischte 
Reibungs- und Zahnradbahn angelegt. 


Die Reibungsstrecke ist 2km, die Zahnradstrecke 
11'⁄2 km lang. Letztere besitzt eine gröfste Steigung 
von 67°. Die Spurweite beträgt 1067 mm, die Zahn- 
stange ist dreitheilig und Abt’scher Bauart. 


b) Lokomotiven. 


Die Lokomotiven "91 besitzen nur drei Achsen, daher 
sind Kessel und Kohlenraum im Verhältnifs zur 
Zugkraft ziemlich klein. (Bauanstalt: Maschinenfabrik 
Esslingen, Baujahr 1893.) 


Zahnradtriebwerk. 


Die beiden innen liegenden Cylinder sind geneigt 
angeordnet und treiben die hintere Zahnradachse 

29) Trans. Mec. Ing. 1893, No. 14. —- E. T. d. G. I, I, S. 352. — 
Gén. civ. 26, S. 72. — Z. d. V. d. J. 1897, S. 470. — Eng. 1894, 
S. 508. 


unmittelbar an. Sie greifen an den Kuppelstangen in 
der mittleren Kraftrichtung an, um die Breite für be- 
| sondere Triebzapfen zu sparen. 


Bremsen. 


Die Lokomotive besitzt 5 Bremsen und zwar: 


l. eine Handbremse für die Reibungsräder; 

2. eine Keilnuthbremse für die Zahnräder; 

3. und 4. je eine Luftbremse für die Reibungs- und 
Zahnradmaschine; 

5. eine Luftsaugebremse für den Zug. 


Abb. 49. 


Lokomotive der Usui-Töge Bahn (Japan.) 
Abb. 50. 


Lade wi 
i e : í 
eye ee BE.) Seneca | 


Querschnitt. 


Hauptabmessungen. 


Die Hauptabmessungen und Verhältnisse der Loko- 
motive sind die folgenden: 
Reibung Zahnrad 


Cylinderdurchmesser . . . . 390 340 mm 
Hub ......... DU 400 , 
Triebraddurchmesser . . . . 900 573 , 
Laufraddurchmesser . . . . .. . £890 , 
Gesammtradstand. ..... . . 3600 „ 
Zahntheilung . . . x 2 2 2020. 120 
Heizfläche, innere. . . . 2 2.2. 68 m? 
Rostfläche . . 2, & :& = are Zu £ 15 , 
Dampfüberdruck . . . 2. 2.2.0. 12 atm 
Gewicht im Dienst... ... . 35t 
Vorräthe: Wasser ....... 3,5 m? 
Kohlen. . . . .. . . £800 kg 
Zugkraft: Reibung . . . » . . . 6000 „ 
Zahnrad ...... . 7200 „ 


130 (No. 631.) 


Leistung. 
Die Fahrgeschwindigkeit beträgt auf der Zahn- 
stangenstrecke 8 km, auf der Reibungsstrecke 16 km. 
Die Lokomotive befördert eine Zuglast von 100 t 
auf der Steigung 1: 15. 
Rechnerische Werthe: 


1. Z = 6100 + 5800 = 11 900 
2. N = 350 
3. 2 = 0,79 + 1,32 = 2,11 
N 
4. ,„—=5,5 7 
H 7. < = 335 
H G 
5, <== e iV 
A 8... =—99 
6. 10 S 
E 


Durch Anwendung grofsen Rostes und hoher 


- — erzielt. 


Umlaufszahl ist ein hoher Werth für P 


26. Lokomotive der Beirut—Damaskus—El Mu- 
zerib-Bahn in Syrien. (Abb. 5l und 52.) 


a) Bahnlinie. 


Die Bahnlinie führt von der syrischen Küstenstadt 
Beirut über den Libanon nach Damaskus. Die Bahn 
ist als vereinigte Reibungs- und Zahnradbahn ausgeführt; 
ihre Gesammtlänge beträgt 146,6 km, die gröfste Steigung 
10°/oo, die Spurweite 1050 mm. Die Zahnstange ist 
nach Bauart Abt ausgeführt. 


Abb. 51. 


i i KO: 930 - -m 510 x 
ZI ui 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i t 
-- k- ------7900------m- 950 -6S0 500» 


(1. Oktober 1903.) 


Unter der Feuerbüchse sind die Rahmen gut ver- 
steift und die Feuerbüchse selbst ruht auf Stahlgufs- 
haltern. 


Zahnradtriebwerk. 


Das Zahnradgetriebe ist in einem eigenen ge- 
schmiedeten Rahmen, der an der ersten und zweiten 
Kuppelachse hängt, untergebracht. Die beiden Zahn- 
radachsen sind gekuppelt, die hintere ist Triebachse. 


Bremsen. 


Die Maschine besitzt die gewöhnliche Luftdruck- 
bremse für die Reibungs- und für die Zahnradcylinder. 
Aufserdem sind noch 2 getrennte Handbremsen für beide 
Getriebegruppen und eine Vacuumbremse mit Schall- 
dämpfung, die aber nur auf die Reibungsachsen wirkt, 
vorgesehen. 


Steuerung und Ausrüstung. 


Die Steuerungen sind für beide Cylindergruppen 
nach Bauart Joy ausgeführt und werden durch eine ge- 
meinschaftliche Steuerschraube regulirt, was die Hand- 
habung der Maschine sehr vereinfacht. Alle vier Dampf- 
cylinder haben einen gemeinschaftlichen Auspuffraum 
und ein Blasrohr mit unveränderlicher Austrittsöffnung, 
welche Anordnung wohl einfach, aber nicht sehr ver- 
trauenerweckend ist. Einfach wird dadurch allerdings 
auch die Anbringung eines Luftventiles, um im Gefalle 
alle 4 Cylinder in eine Luftbremse umwandeln zu 
können. 


Abb. 52. 


----- SISO .-----.---. 


N H 
"LL oa 
i 
4 
| 
t 
1 
| 


Lokomotive der Bahn Beirut- Damaskus. 


b) Lokomotiven. 
Kessel. 


Die Lokomotiven) sind nach Abt’schem System 
mit getrennten Triebwerken eingerichtet (Bauanstalt 
Winterthur). Der Kessel, Führerstand und Umlauf sind 
horizontal angeordnet; die Feuerbüchsdecke fällt nach 
hinten stark ab. 


Reibungstriebwerk. 


Die Lokomotiven haben 3 gekuppelte Reibungs- 
achsen und aufserdem eine unter dem Führerstande 
angeordnete Adam-Achse. Der Aufsenrahmen ist mit 
Hall’schen Kurbelachslagern ausgestattet. 

Die Hauptrahmenbleche sind aus zwei Theilen 
zusammengenietet, von denen die hinteren nach aufsen 
gekröpft sind, um für die seitlich ausschlagende Adam- 
Achse Raum zu gewinnen. | 


D) Z. d. V. d. J. 1898, S. 170. — Schw. Bauz. 1896, I, S. 87. — 
Rev. techn. 1896, XVIL S. 337. — Eng. 1897, S. 58. — Dingler-J. 
1596, Bd. 299, 5. 122. 


Hauptabmessungen. 


Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind die 
folgenden: 
Reibung Zahnrad 


Cylinderdurchmesser 380 380 mm 
Kolbenhub Se 500 450 „ 
Triebraddurchmesser 000 688 „ 
Kesselüberdruck er 12 atm 
Rostflache DESEN 1,63 m? 
Heizfläche, Feuerbüchse 800 „ 
Rohre . 87,80 „ 
gesammte 95,80 „ 
Radstand, fester 3000 mm 
gesammter 5250 „ 
Gewicht, leer 34 100 kg 
im Dienst 44 140 „ 
Vorräthe: 
Wasser 5000 1 
Kohlen 2500 kg 
Reibungsgewicht . 34 000 , 


(1. Oktober 1903.) 


Leistung. 


Die Lokomotive befördert ein Zuggewicht von 100 t 
(ausschliefslich Lokomotive) auf Steigungen bis zu 60°00, 
und ein solches von 80 t aut 70°/o Steigungen mit einer 
Mindest-Geschwindigkeit von 9 km/Std. 

Die Leistung der Zahnradlokomotive kann je nach 
den Witterungsverhältnissen von der normalen erheblich 
abweichen; bei gutem, trockenem Wetter, also günstigen 
Reibungsverhältnissen kann sie bis auf 3000 kg herab- 
sinken, bei feuchtem Wetter dagegen oft bis auf 7000 kg 
steigen. Bei den Probefahrten wurden Zugkräfte von 
4540 und 5660 kg ausgeübt, also bei 12 km/Std. Fahr- 


02 
ee Een " -= 453 PS., oder auf I m? 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[No. 631.] 131 


453 
Heizfläche Sch 


Rechnerische Werthe: 


— 4,12 PS geleistet. 


1. Z — 5800 -+ 6800 — 12 600 
2. N = 420 
3. n — 0,885 + 1,16 = 2,045 
N 
4,° — 44 ; 
H 7. Z _ 989 
H G 
8... = 9,35 
EE S 
e 


(Schlufs folgt.) 


Der Suezkanal und seine Verbesserungen“) 


(Mit 5 Abbildungen.) 


l. Entwurf der Internationalen Kommission 
vom Dezember 1856. 


Der im Dezember 1856 bezüglich der Anlage eines 
Grofsschiffahrtskanales zwischen dem Golf von Pelusium 
an dem Mittelländischen Meer und Suez am Roten Meer auf- 
gestellte Endentwurf enthielt u.a. folgende Bestimmungen: 

Die Richtung des Kanales zwischen den Häfen von 
Port-Said und Suez ist im Allgemeinen von NW. z. N. 
nach SO. z. S. längs dem See Menzaleh, durch den See 
Ballah, die Hügel El Ferdane und EI Guisr, das Tal 
des Sees Timsah, die Hügel Toessoem und Serapeum, 
das Tal der grofsen und kleinen Bitterseen, die Ebene 
von Suez bis zur Stadt Suez. 

Der Kanal erhält zwischen den Landenden der 
Hafendämme in Port-Said und Suez 156957 m Länge, 
hat Il gerade Strecken von 985 m bis 53655 m Länge, 
die durch 10 kreisförmige Bögen von 5000 m bis 15 000 m 
Halbmesser miteinander verbunden sind. 

Die geringste Tiefe der Kanalsohle beträgt 8 m 
unter dem Kanalwasserstande, entsprechend dem Tief- 
gang der gröfsten Schiffe (7,24 m). Sollte später eine 
gröflsere Tiefe erforderlich sein, so kann diese durch 
Baggerungen erhalten werden. 

Die Breite des Kanales beträgt zwischen dem Hafen 
von Port-Said und dem nördlichen Ende der Bitterseen 
im Wasserspiegel 80 m und in der Sohle 44 m, zwischen 
dem südlichen Ende der Bitterseen und dem Roten 
Meere 100 m bezw. 64 m. 

"Die mit der Boschung 1:2 angelegten Kanalufer 
erhalten 1m unter dem Wasserspiegel ein 2 m breites 
Bankett, und von I m unter bis 0,50 m über Wasser- 
spiegel eine Befestigung mit Steinpflasterung. 

In Abb. 2 sind die festgesetzten Querprofile mit 
gestrichelten Linien angegeben. 

Auf einigen Stellen zwischen dem Mittelländischen 
Meer und den Bitterseen werden Wechselplätze an- 
gelegt, während solche zwischen den Bitterseen und 
Suez wegen der gröfseren Breite nicht notwendig sind. 

Eine Dampf-Schleppkabel-Einrichtung mit 2 Kabeln 
(in jeder Richtung 1.Kabel) ist für die Schiffe vor- 
geschen. 

Die Anlage eines Süfswasserkanales von Cairo bis 
zum Tal von Oeady und der Seitenkanäle vom Meer 
Timsah nach Suez bezw. Port-Said, sowie die Ein- 
richtung des Meeres Timsah als Binnenhafen sollen 
ebenso wenig, wie die Anlage der beiden Häfen Port- 
Said und Suez hier Erwähnung finden. 


2. Zustand des Kanales während der Eröffnung 
am 17. November 1869. 


Während des, am 23. April 1859 begonnenen Baues 
ist die Richtung des Kanales zwecks Verminderung 
der Erdarbeiten in den Hügeln und in Verbindung mit 
den für die Häfen an den Endpunkten bestimmten neuen 
Stellen geändert. Bei der Eröffnung hatte der Kanal 

*) Nach der Zeitschrift des Königlichen Instituts der Ingenieure 
in den Niederlanden. 1902,1903, I. Lieferung. 


die in Abb. I dargestellte Richtung uud bestand aus 
13 geraden Strecken, die miteinander durch Bögen von 
1011 bis 3192 m Halbmesser verbunden sind. 

Abgesehen von dieser Richtungsänderung hatte 
der Kanal bei der Eröffnung auch nicht die von der 
Internationalen Konmission festgesetzten Abmessungen, 
wie Abb. 2 zeigt, in der die ausgezogenen Linien die 
hergestellten Querprofile angeben. 

Zwischen Port-Said und dem Meer Timsah waren 
bei km 14, 24, 34, 45 und 54 am Ostufer und bei km 45 
am Westufer, zwischen den kleinen Bitterseen und dem 
Roten Meer bei km 133 und 146 an beiden Seiten des 
Kanales Wechselplätze von 300 m Länge und 5 m 
Sohlenbreite angelegt. 

Schraubendampfer, deren Geschwindigkeit 2,55 km 
die Stunde nicht überstieg, verursachten bei diesem 
Zustande wenig Schaden an den Kanalufern. 

Schiffe von 5,19 m Tiefgang konnten bei der Er- 
öffnung den Kanal sicher befahren; eine Untiefe in dem 
Hügel Serapeum, die aus Felsen bestand, verhinderte 
einen gröfseren Tiefgang. Die Seeschiffe konnten sich 
in den Wechselplätzen kreuzen, wenn 1 Schiff am Ufer 
festgemacht war. 

Es ergiebt sich somit eine nicht unwesentliche 
Abweichung von dem festgesetzten Entwurf, die in 
folgenden Punkten besteht: 

Der Kanal ist nicht für doppelten Schleppkabel- 
dienst eingerichtet zu dem Zweck, dafs 2 Schiffe überall 
sich kreuzen können, auch wenn noch ein Schiff am 
Kreuzungspunkt am Ufer festgemacht hat. Statt dieses 
von der Kommission vom Jahre 1856 anempfohlenen 
Systemes ist die Bestimmung getroffen, dafs die Schiffe 
mit eigenem Dampf oder mit Hülfe von Schleppdampfern 
den Kanal durchfahren, zu welchem Zweck anfänglich 
längs der Häfen und Wechselplätze und schlieislich 
längs des ganzen Kanales Festmachpfähle und Duc 
d’Alben errichtet sind, die 1856 nur für die Aufsen- 
und Binnenhäfen vorgesehen waren. 

Die behufs Einführung des Schleppkabelsystemes 
festgesetzte Sohlenbreite von 44 m bezw. 64 m betrug 
nur 22 m mit 6 einfachen und 2 doppelten Wechsel- 
plätzen, wo lange und breite Schiffe sich kreuzen können. 

Die Sohlentiefe war statt 8m über grofse Längen 
nur 6,11—1,32 m mit Untiefen von 5,49—6,10 m unter 
dem Kanalwasserstand. 

Statt der Bögen von 5000 bis 15 000 m Halbmesser 
waren solche von 1011 bis 3192 m Halbmesser eingelegt. 

In 1871 wurde der Kanal von 120 m langen und 
14,93 m breiten Schiffen befahren, während in 1813 
diese Abmessungen schon 124,90 m und 14,93 m und 
der Tiefgang 7,39 m betrugen. 


3. Verbesserungen nach der Eröffnung des 
Kanals bis 1887. 

In den Jahren 1870 und 1871 nach der Eröffnung 
sind die Untiefen in der Fahrrinne, namentlich bei 
km 43, in den Seen Ballah und Timsah, in den Hügeln 
bei Serapeum und den kleinen Bitterseen, sowie die 


(1. Oktober 1903.) 


132 [No. 631.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Abrundung der scharfen Buchten in dem Hügel El Guisr, 
dem See Timsah, den kleinen Bitterseen und bei Suez 
unterblieb, während die Verbesserungen sich auf die 
Herstellung eines Wechselplatzes im Sce Timsah von 


eingewehten Sandmassen weggeräumt. Im Dezember 
1871 war die Sohlenticfe im ganzen Kanal mindestens 
8m unter dem Wasserspiegel. Der Kanal wurde von 


Dampfschiffen mit 6,91 bis 7,21 m Tiefgang befahren. 
Abb. 1. 


Die Schiffahrt durch den Kanal, die ausschliefslich | 20 ha Oberfläche und 8 m Tiefe, auf die Verlängerung 
aus Dampfern bestand, hatte in den ersten Jahren nach ! und Verbreiterung der Wechselplätze bei km 34, 133 
der Eröffnung nach Anzahl, Abmesssungen und Lade- und 146 von 300 m auf 500 m bezw. 10m, auf die 
fähigkeit beträchtlich zugenommen, dementsprechend : Anlage eines sicheren Ankerplatzes von 8,5 Tiefe 
auch die Einnahmen gestiegen waren, wie aus der zwischen den grofsen und kleinen Bitterseen für die 


folgenden Tabelle hervorgeht. nach dem Roten Meere bestimmten Schiffe, sowie 
Anzahl | .  . ee inhalt | Mittlerer u 
Seeschifte Tonneninhalt d a m es Tonneninhalt 
Jah in beiden | (nach 24. April es grölsten durchgefahrenen Schifies pro Schiff Einnahmen 
am |Richtungen| 1874) in Netto ke WR i orn in Fres. 
durch- Registert Lange | Breite Tiefgang | Tonnen- 
gefahren E EE Se | w ` inhalt | Brutto | Netto 
. | l 
1870 486 436 609 117 | 13,50 6,76 4414 1348 898 9718 757 
1871 165 161 467 120 14,93 7,21 4464 1493 995 9 250 458 
1872 1082 1 439 169 120 | 14,93 7,19 4464 1612 1073 16 592 801 
1873 1173 ` 2085 072 124,9 | 14,93 1,39 4464 1777 1166 23 199 992 
1874 1264 1 915 570 124,9 14,93 1,39 4464 1917 1291 25 109 290 
1875 1494 2 009 984 128,01 14,93 7,39 4464 1969 |; 1345 29 123 718 
1876 1457 2 096 772 126,15 : 14,93 | 7,49 4464 2109 ; 1439 30 154 774 


‚In den Jahren 1872 bis 1876 sind nur Arbeiten von | 
geringer Bedeutung zur Verbesserung des, infolge 


endlich auf die Anlage eines dritten Wechselplatzes 
bei km 152 von 425 m Länge und 10 m Breite be- 


der Zunahme in Anzahl und Abmessungen der durch- 
fahrenden Schiffe sich mehr und mehr fühlbar machenden 
ungenügenden Zustandes des Kanals vorgenommen. 
Die von der Gesellschaft als notwendig anerkannte 


schränkten. 

Diese ungenügenden Verbesserungen waren die 
Folge der, der Kanalgesellschaft von den Seemächten 
und namentlich von der englischen Regierung auf- 


[1. Oktober 1903.) 


genötigten Schiffsvermessung nach dem Moorson-System, | 
wodurch die Einnahmen in solchem Mafse fielen, dafs | 
die Gesellschaft im Interesse der Aktionäre sich auf die 
notwendigsten Arbeiten beschränken mufste. Ä 
Nachdem indessen die englische Regierung durch 
den Ankauf von 176602 Anteilen a 500 Fres. für | 
4 Millionen Pfund der gröfste Aktionär geworden und | 
damit in den Besitz des Schlüssels zum Kanal gelangt 
war, nahm dieselbe eine. andere Haltung an und wurde | 
ein mächtiger Bundesgenosse der Gesellschaft, die sich 


Anzahl 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 631.) 133 


Bucht im See Timsah bei km 76 und die Abrundung 
derselben mit 886 m Halbmesser, die Vertiefung des 
Binnenhafens Ismail und der Einfahrt zum Kanal bei 
Port-Said, sowie die Befestigung der Kanalufer. Aufser- 
dem wurde die Beleuchtung der Häfen und die Beton- 
nung des Kanales verbessert. 

Die schon in dem Zeitraum 1870—1876 bedeutend 
zugenommene Schiffahrt erfuhr in dem Zeitraum 1876 
bis 1883, namentlich nach 1879, eine weitere Zunahme, 
wie die folgende Tabelle zeigt: 


Mittlerer 


Seeschifte en nana d ees Er prenen Schi Tonneninhalt 
durch: in es grölsten durchgelahrenen Schifies pro Schiff Einnahmen 

Jahr gefahren Netto S | ge in Frcs. 

in beiden | Reeistertonnen ange Breite Tiefgang Ben 

Richtungen 5 n , gz | Se Brutto | Netto 

l 7 | | 

1876 1457 2 096 772 126,15 . 14,93 | 7,49 | 4464 2109 : 1439 30 154 774 
1871 1663 2 355 448 126,15 16,716 17,49 4981 2056 | 1416 32 952 510 
1818 1593 2 269 678 126,15 15,32 1,49 4464 2066 1425 31 292 347 
1879 1411 2 263 332 126,15 15,32 1,49 4680 2192 |; 1532 29 876 367 
1880 2026 3 057 422 135,78 | 15,40 750 . 5071 2144 | 1509 39 992 537 
1881 2127 4 136 180 135,78 15,40 150 |; S437 2125 1515 51 737 718 
1882 3108 5 074 809 138,99 | 15,40 1,50 | 56175 222l 1587 61 075 548 
1883 3307 5 715 862 135,18 15,40 7,50 9126 2435 1747 66 137 645 


auf Grund eines Abkommens vom 21. Februar 1876 u.a. 
nunmehr dazu verpflichtete, während der nächsten 
30 Jahre aufser der gewöhnlichen Unterhaltung noch 
Verbesserungen bis zu einem Betrage von I Million | 
Francs jährlich und zu dem Zweck auszuführen, die | 


Abb. 


In dem Zeitraum 1880—1883 hatte die Anzahl der 
jährlich durchgefahrenen Seeschiffe von 2026 auf 3307 
zugenommen und ihre Abmessungen eine Länge von 
nahezu 139 m, eine Breite von 15,40 m und einen Tief- 
gang von 7,50 m erreicht bei einer Sohlentiefe des 


2. 


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(1826) GAT 60 


Die gestrichelten Linien bezeichnen den Entwurf der Internationalen Kommission von 1856, die ausgezogenen Linien 
den Zustand kurz nach der Eröffnung des Kanals im Jahre 1870. 


Leistungsfahigkeit des Kanales auf eine Durchfahrt von 
10 Millionen Tonnen jährlich zu bringen. 

Die in dem Zeitraum 1873 bis 1876 nahezu ganz 
eingestellten Verbesserungsarbeiten wurden nunmehr 
wieder aufgenommen. Dazu gehörten die Verlängerung 
und Verbreiterung der Wechselplätze bei km 14, 24, 
34, 54, 64, 90, 133, 146 und 152, die Verbreiterung der 


Kanales von 8m unter dem Niedrigwasserstand. Im 
Jahre 1882 durchfuhren den Kanal 350 Dampfer mit 
mehr als 7m Tiefgang und im April 1883 153 Dampfer. 

Für den stets zunehmenden Schiffahrtsverkehr stellte 
sich der Zustand des Kanales mehr und mehr als un- 
genügend heraus. Die zu geringen Abmessungen des 
Kanalprofiles verursachten Verzögerungen der Durch- 


134 


ka 


[No. 631.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Oktober 1903.] 


Abb. 3. 


Ducch die drees Kemcalekh und Balak. H.Wb.3-60. 


Abb. 4. 


on St Said durch dendie Nensaleh bis zum Bügel bl budant: Ari 


RB 


(1815) 


Drdoc Ebene van chien: 


9263) CHW! 


fahrt, Versperrungen und 
Havarien. Das Kreuzen 
von 2 Schiffen aufserhalb 
der Wechselplätze war sehr 
gefährlich. Die Durchfahrts- 
zeit betrug ım Mittel 

1877—79 31 Std. 30 Min. 

1882—83 51 „ 11 „ 

. Obgleich die Gesell- 
schaft am 12. Juni 1882 be- 
schlofs, die im Jahre 1876 

festgesetzten Verbesse- 
rungen zu beschleunigen 
und den Kanal für einen 
Durchgang von 10 Millionen 
Tonnen jährlich einzu- 
richten, im Falle eines 
grölseren Verkehrs aber 
die Anlage einer zweiten 
Wasserstrafse in Erwägung 
zu ziehen, erhoben die 
englischen Dampfergesell- 
schaften, auf die 75 bis 
80 pCt. des ganzen Ver- 
kehres entfiel, ernstliche 
Klagen über die unzweck- 
mälsige und ungenügende 
Einrichtung des Kanales, 
den trägen Fortgang der 
Verbesserungsarbeiten und 
zu hohe Kanalabgaben, wo- 
rin sie von der englischen 

Regierung unterstützt 
wurden. Auf die Anteil- 
scheine à 500 Frcs. entfiel 
im Jahre 1883 eine Divi- 
dende von 83, 136 Frcs. 

Die englischen Forde- 
rungen bezüglich Verbesse- 
rung des Wasserweges und Ver- 
ringerung der Kanalabgaben führten 
am 30. November 1883 zu dem 
sog. Londoner Programm, das u. a. 
die Bestimmung enthielt, dafs das 
bestehende Kanalprofil erweitert 
oder dafür ein zweiter Kanal ange- 
legt werden soll. Die zur Ausführung 
dieses Programmes ernannte inter- 
nationale Kommission, die zur Hälfte 
aus Engländern bestand, gab in der 
Sitzung vom Il. Februar 1885 ihr 
Urteil dahin ab, dafs die einfache 
Vergröfserung des Profiles des be- 
stehenden Kanales der Anlage 
eines zweiten Kanales bezw. der Er- 
weiterung des bestehenden Kanales 
zwischen Port-Said und km 130 
und Anlage eines zweiten Kanales 
zwischen km 130 und Suez vorzu- 
ziehen sei, weil in dem erweiterten 
Kanalprofil das Festfahren und der 
Verlust der Steuerfähigkeit der 
Schiffe nur ausnahmsweise erfolgen 
wird und die Gefahr der Schiff- 
fahrtsstörung viel geringer als in 
einem der beiden Kanäle von ge- 
ringeren Abmessungen ist, weil 
ferner das gréfsere Profil auch mit 
grölserer Geschwindigkeit durch- 
fahren werden kann und nur 2Kanal- 
ufer gegen Wellenschlag zu be- 
festigen sind, und schlietslich sich 
in dem erweiterten Kanalprofi 
überall 2 Schiffe ohne Gefahr 
kreuzen können. 

Die von der internationalen 
Kommission festgesetzten Quer- 
profile sind in Abb. 3 dargestellt. 
Das im Jahre 1884 vorhandene Quer- 
profil ist durch dünne, die Erweite- 


(1. Oktober 1903.) 


rung desselben durch dicke Linien angegeben, die 
Reihenfolge der verschiedenen Arbeiten durch ge- 
strichelte Linien und Ziffern. Die zuzulassende gröfste 
Geschwindigkeit der Schiffe bei hinreichender Be- 
festigung der Kanalufer setzt die Kommission auf 
8 Knoten (14816 m) stündlich, die Durchfahrtzeit auf 
24 Stunden fest. 


Mit den vorgenannten Arbeiten ist in den Jahren 
1886 und 1887 begonnen. Abweichend von der in Abb. 3 
angegebenen Reihenfolge ist 1887 schon die Vertiefung 
der Kanalsohle bis 9 m unter Niedrigwasser in Angriff 
genommen, weil die Schiffahrtgesellschaften mehr Ge- 
wicht auf gröfsere Fahrtiefe als auf gröfsere Fahrbreite 
legten. Die nach 1887 ausgeführten Verbesserungen 
sollen nunmehr kurz mitgeteilt werden. 


4. Verbesserungen nach dem Jahre 1887. 


Gegen Ende des Jahres 1887 hatte die Fahrrinne 
des Kanales mit Ausnahme der Strecken, die die ver- 
schiedenen Seen durchschneiden, eine Sohlenbreite 
von 22 m, eine Wasserspiegelbreite von 60 m, eine 
Sohlentiefe von 8m unter dem mittleren Wasserstande 
mit Ausnahme von 86 km Kanallänge, wo die Tiefe 9 m 
betrug. Anzahl, Abmessungen und Tonneninhalt der 
Schiffe haben nach 1883 bis 1887 jährlich wesentlich 
zugenommen. In 1887 sind 3137 Seeschiffe mit einem 
mittleren Bruttoinhalt von 2687 t durchfahren, wovon 


2359 Schiffe einen Tiefgang unter 1,00 m 
189 , A „ von 7,00—7,10 , 
173 ” ” ” ” 7,1 l — 1,20 ” 
109 ” ” ” ” 1,21--1,30 ” 
151 ” ” ” ” 1,31 — 1,40 ” 
156 ” n ” ” 1,41 — 1,50 ” 


hatten. Die mittlere Durchfahrtzeit betrug in 1887 
34 Std. 3 Min. Die gröfsten Schiffe konnten wegen des 
auf 7,50 m beschränkten Tiefganges nicht volle Ladung 
führen. 


Die Vertiefung bis 8,50 m ist in den Jahren 1886 
bis 1889 ausgeführt. | 


Infolge der weiteren Zunahme der Abmessungen 
der Seeschiffe ergab sich im Jahre 1895 die Notwendig- 
keit einer gröfseren Fahrtiefe. Noch in demselben Jahre 
wurde mit der Ausbaggerung der vorhandenen Kanal- 
sohle mit beiderseitigen Böschungen 1:2 bis 9,50 m 
unter Niedrigwasser begonnen, um eine bleibende Tiefe 
von mindestens 9m zu sichern. Am |. Januar 1901 
war diese Vertiefung bis auf 26200 m vollendet, am 
l. Januar 1902 die Kanalsohle in der ganzen Breite auf 
mindestens 8,70 m gebracht, sodafs von diesem Tage 
an der zuzulassende Tiefgang der Schiffe zu 8m fest- 
gesetzt ist. Die Vertiefung bis 9,50 m bezw. 9,80 m in 


Anzahl 


Seeschiffe Tonneninhalt 
in 

Jahr in beiden Neo; 

Dichtungen Registertonnen Länge 

durchgefahren ne 

1884 3284 5871501 138,91 
1885 3624 6 335 753 138,91 
1886 3100 5 767 656 140,20 
1887 3137 5 903 024 141,93 
1888 3440 6 640 834 142,79 
1889 3425 6 183 187 142,79 
1890 3389 6 890 094 147,53 
1891 4207 8698 777 147,53 
1892 3559 1712 029 147,53 
1893 3341 7 659 060 147,53 
1894 3352 8 039 175 148,13 
1895 3434 8 448 383 148,13 
1896 3409 8 560 284 159,4 1 
1897 2986 1899 314 160,45 
1898 3503 9 238 603 160,45 
1899 3607 9 895 630 160,45 
1900 3441 9 738 152 159,56 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 631.] 135 


dem Felsboden kann erst im Laufe des Jahres 1903 in 
der ganzen Kanallänge beendet sein. 


In Rücksicht auf die noch stets erhöhten An- 
forderungen der Schiffahrt hat ım Jahre 1901 die 
Kommission eine weitere Vertiefung der Kanalsohle 
bis 10 m in Sand- und Klaiboden und 10,50 m in Fels- 
boden in Erwägung gezogen, um zur Zulassung von 
Schiffen mit 9m Tiefgang die Kanalsohle auf die 
bleibende Tiefe von 9,50 m zu bringen. Wegen der 
hohen Kosten (33Ys Million Francs), sowie in Hinsicht 
darauf, dafs auch die beiden Häfen Port-Said und Suez 
auf diese Tiefe gebracht werden müssen, wird auf diese 
Vertiefung wohl nicht eher gerechnet werden können, 
als bis die europäischen Mächte gezwungen werden, 
durch Verbesserung und Verbilhgung ihres Ver- 
kehres über den Suez-Kanal die Konkurrenz mit 
den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Ostasien 
nach Eröffnung des Panama-Kanales erfolgreich zu 
bestehen. 


Die erste Verbreiterung der Kanalsohle um 
15 m, gemessen in 8m Tiefe unter Niedrigwasser, ist 
am 28. Dezember 1898 fertiggestellt. In den Buchten 
erfolgte die Verbreiterung an einer oder an beiden 
Seiten durch Abrundung mit gröfserem Halbmesser. 
Die vorhandenen Wechselplätze bilden einen Teil dieser 
Verbreiterung und sind daher als solche verschwunden. 
Abb. 4 gibt den Zustand des Kanales gegen Ende des 
Jahres 1903 an, Profil A das Kanalprofil an einem 
der 10 neuen, während der Verbreiterung angelegten 
Wechselplätze, die durch die nach 1893 noch stets zu- 
nehmenden Abmessungen der Schiffe (Handelsschifte 
bis 16 m und mehr, Kriegsschiffe bis 20 m Breite) 
erforderlich wurden. Schiffe von mehr als 15 m Breite 
dürfen nur auf: diesen neuen Wechselplätzen kreuzen, 
Schiffen unter 15 m Breite ist das Kreuzen in den 
geraden Strecken gestattet, wenn das eine am Ufer 
festgemacht hat. 


Als Anfang der zweiten Verbreiterung der 
Kanalsohle bis auf 65 m zwischen Port-Said und den 
grofsen Bitterseen und auf 75 m zwischen diesen und 
Suez bezw. auf 90 m in dem Scheitel der Bögen gemäfs 
den getroffenen Bestimmungen können die genannten 
10 neuen Wechselplätze betrachtet werden. Abb. 5 gibt 
das Querprofil des zukünftigen Kanales in den geraden 
Strecken. Die Kosten dieser zweiten Verbreiterung 
sind auf mehr als 101 Million Francs veranschlagt in 
der Annahme, dafs für die Ausführung ein Zeitraum 
von 20 Jahren vorgesehen ist. 


5. Die Schiffahrt durch den Suez-Kanal. 


Die Schiffahrt in dem Zeitraum 1884—1900 gibt 
folgende Tabelle: 


Abmessungen und Tonneninhalt des gröfsten 


durchgefahrenen Schiffes Einnahmen 
Dee ee in Frcs. 
Breite Tiefe Tonneninhalt 
m m Brutto 
| 
| 15,40 | 7,50 5 665 62.638 964 
Ä 20,11 . 7,50 5 665 62 474 491 
| 20,11 750 | 6378 56 798 285 
| 15,91 7,50 6 378 58 125 375 
20,11 7,50 6 463 65 242 621 
20,11 7,58 6 990 66 592 190 
17,45 7,80 6 990 67 425 278 
18,59 7,80 7001 83 945 564 
| 16,28 7,80 7 001 74 888 561 
16,28 7,80 7 001 71112182 
21,34 7,80 7 338 74 127 056 
20,42 7,80 7 338 78 426 110 
20,42 | 7,80 10 785 79 957 519 
22.45 180 | 10785 13 214 220 
22,86 | 7,80 | 10785 85 329 654 
| 20,73 | 780 ! 10819 91 361 298 
| 23,32 7,80 | 13402 90 707 007 


© 


136 [No. 631.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Oktober 1903.) 
Der ganze Kanal hat eine Länge von 161150 m. | der elektrischen Nachtfahrt betrug die 
Das Kreuzen der Schiffe durfte am 1. Januar 1901 mittlere Durchfahrtzeit 41 Std. 56 Min. 
nicht auf Strecken über 38257 m geschehen, wo | " Aufenthaltszeit 23 „ 37 „ also 
die Böschungen felsig sind, der Boden das Ein- die wirkliche Durchtfahrtszeit 18 Std. 19 Min., letztere 


rammen von Duc d’Alben oder Festmachpfählen ver- 
hindert, und ın Buchten, die dazu noch nicht einge- 
richtet sind. 


Abb. 5. 


Iun den een MKenzalik und Baal. 


Yicha: 


rn / x 
Së sl 


Die ausgezogenen Linien geben das in 1901 vorbandene Kanalprofil an, die 
gestrichelten Linien das Kanalprofil nach der in ı901 festgesetzten Verbreiterung. 


Die durch das Betriebsreglement zugelassene gröfste 
Fahrgeschwindigkeit ist 10 “km/Std. In den kleinen 
Bilterseen auf 15 km Länge ist diese Geschwindigkeit 
auf 15 km/Std. und in den grofsen Bitterseen zwischen 
den Leuchttürmen über 16 km Länge auf 22 km/Std. 
erhöht. Die Durchfahrt kann somit ohne Aufenthalt in 
den Wechselplätzen en in 


l 15 16 
SS +- 15 4. 29 = 14 Std. 44 Min. 


In dem Zeitraum 1876—1886, also vor Einführung 


~s 


rz mr er es wm em ze mm we pen ee ve wn 


SC sabisa CO 


in dem Zeitraum 1887-1900 nach Einführung der elck- 
trischen Nachtfahrt 16 Std. 48 Min. 

Nach der Tabelle haben im Jahre 1900 3441 Schiffe 
mit einem  Nettoinhalt von 
9738152 t den Kanal befahren. 
Die Durchfahrtzeit derselben war 
im Mittel 18 Std. 38 Min., wo- 
von 15 Std. 39 Min. auf die wirk- 
liche Fahrzeit und 2 Std. 59 Min. 


Qorin. 


a= auf Liegezeit entfällt. Die Zahl 
10% der durchfahrenden Schiffe in 


ER L 1901 betrug 3699 mit 10823830 t 

me 3012 Nettoinhalt. Der im Jahre 1885 
gestellten Anforderung der inter- 
nationalen Kommission bezüglich 
der Leistungsfähigkeit hinsicht- 
lich Tonneninhalt wie Durch- 
fahrtzeit ist somit in vollem Mafse 
entsprochen, sodafs man daraus 
folgern kann, dafs für die gegen- 
wärtige Schiffahrt der Suezkanal 
seinen Zweck erfüllt. 

Wenn nach Ablauf des Jahres 
1903 der Kanal überall eine 
mindeste Tiefe von 9 m mit einer 
zeitlichen Uebertiefe von 0,50 m 
unter Niedrigwasser erhalten 
hat, haben die Schiffe mit dem 
grölsten Tiefgang von 8 m noch 
mindestens 1 m Wasser unter 
dem Kiel, was ohne Zweifel für 
die sichere Durchfahrt genügt 
und eine Vergröfserung des Tief- 
ganges um 0,20 m zuläfst. Der 
Kanal hat jetzt einen Querschnitt 
von 459 qm bei 33 m Sohlen- 
breite in 9 m Tiefe (s. Abb. 4), 
der Querschnitt eines 18 m breiten 
Schiffes mit 8m Tiefgang beträgt 
ungefähr 140 qm, sodafs das 
Kanalprofil nur 3'4 mal gröfser 
ist. Mufs ein solches Schiff ein 
anderes von 15 m Breite mit 8m 
Tiefgang, also von ungefähr 
125 qm Querschnitt kreuzen, so 
ist die ganze Sohlenbreite von 
33m durch die beiden Schiffe 
eingenommen und das Kanal- 
profil nur 1” mal gröfser als die Querschnitte der 
beiden Schifte. Es mufsten daher die 10 neuen 
in 1901 vollendeten Wechselplatze mit 48 m Sohlen- 
breite (siehe A in Abb. 4) angelegt werden, die das 
Kanalprofil auf 594 qm vergröfsern und zum ausschlieis- 
lichen Kreuzen der Schiffe von mehr als 15 m Breite 
dienen. In Rücksicht auf die Neigung, Schiffe von 
gröfseren Abmessungen einzustellen, erscheint es 
wünschenswert, die zweite Verbreiterung der Kanalsohle 
baldıgst vorzunehmen. H. 


E 
E Ire 
| | 
EEN 


ser ai 


Ueber Riemenvorgelege 


und ihre Anwendung bei der Zeilensetz- und Gielsmaschine „Monoline“. 


Von Rudolf Hundhausen, Berlin. 
(Mit 6 Abbildungen.) 


Wenn man, wie es besonders bei elektrischen 
Antriebsvorrichtungen für sehr langsam laufende Arbeits- 
maschinen der Fall ist, grofse Geschwindigkeitsüber- 
setzungen erreichen will, so greift man bisher gewöhnlich 
zu Schneckengetricben oder Zahnräder - Vorgelegen, 
obwohl deren Nachteile im praktischen Betriebe be- 
kannt sind, was Kraftverlust und namentlich bei rasch 


laufenden Zahnrädern das entstehende Geräusch be- 
trifft. Man ist zwar bestrebt, solche Vorgelege durch 
Riementriebe zu ersetzen, jedoch entstehen besonders 
bei kurzen Entfernungen hierbei laufend Betriebs- 
schwierigkeiten, denn bei einer geringen Längung zieht 
der Riemen nicht mehr durch, und um die Längung und 
das ımmer wiederkehrende störende und zeitraubende 


[1. Oktober 1903.] 


Nachspannen zu vermeiden, wird er möglichst straff 
gezogen, worauf dann das Oel in den Lagern weg- 
geprefst wird und diese dadurch zum Warmlaufen und 
Fressen gebracht werden. Man kann diesem Uebelstand 
zum Teil durch bewegliche Lagerung des Motors 
oder durch Anwendung von Spannrollen begegnen, 
jedoch ist auch dann ein übermäfsiges Anspannen des 
Riemens zu befürchten. Bei der starren Einstellung 
der exzentrisch gelagerten Spannrollen oder des ver- 
schieblichen, den Motor tragenden Lagergestells ist 
dieser Uebelstand unvermeidbar, denn, um für eine 
gewisse Zeit der Notwendigkeit eines erneuten An- 
spannens der Riemen überhoben zu sein, mufs man sie 
von vornherein so stark recken, dafs sie während des 
Betriebes nicht so bald wieder zu lang werden. Dies 
bringt aber verschiedene sehr erhebliche Nachteile mit 
sich, welche bisher allerdings leider zu wenig beachtet 
wurden; sie bestehen in folgendem: 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 6314 137 


4. Schliefslich ist ein Moment hervorzuheben, welches 
gerade in vielen Fällen von gröfster Bedeutung ist. 
Dasselbe besteht darin, dafs der Riemen als solcher 
in vorzüglicher Weise die wesentliche Eigentümlichkeit 
jedes Reibungsgetriebes besitzt, bei Ueberschreitung 
einer gewissen Schlufskraft die zwangläufige Bewegung 
der durch ihn verbundenen Cylinder eines Mechanismus 
oder einer Maschine derart zu modifizieren, dafs die 
„Haftung“ in „Gleitung“ übergeht, dafs also keine 
unbedingte Mitnahme, sondern ein Gleiten der Reib- 
flächen auf einander bezw. ein Gleiten des Riemens 
auf den Riemscheiben erfolgt. Wie wichtig dieser 
zuletzt angeführte Gesichtspunkt aber auch für die 
Maschinentechnik im allgemeinen ist, geht deutlich 
daraus hervor, dafs beispielsweise bei Ziegeleimaschinen 
u. a. eine Sicherheitsvorrichtung angebracht wurde, 
welche in einem auf Abscherung beanspruchten Messing- 
stift besteht, sodafs beim Eintreten einer Störung, wo- 


Setzerschule. 


l. Der Riemen wird übermäfsig stark beansprucht 
und infolgedessen vorzeitig verbraucht, indem er aus- 
gezogen, brüchig und rissig wird. 

2. Die Achsen und Lager werden unter dem über- 
mäfsigen Riemenzug in unnötiger Weise beansprucht 
und z. T. in unzulässigem Mafse überlastet, sodafs sie 
warm laufen, unter Umständen „sich festfressen“ und 
jedenfalls stark abgenutzt werden. Es kommt dies 
sowohl für die sonstigen Triebwerke, als namentlich 
auch für die z. T. besonders empfindlichen Elektro- 
motoren in Betracht. 

3. Infolge der vorerwähnten, vielfach ganz sinnlosen 
und aufserordentlich starken Ueberlastung der Trieb- 
werke, bezw. infolge der dadurch bedingten vergröfserten 
Reibungswiderstände an den Laufstellen, welche selbst 
unter Vergeudung von Schmiermaterial sich nicht fort- 
schaffen lassen, wird dauernd der durch die Nutzarbeit 
verlangte Energieaufwand erheblich überschritten, was 
auf jeden Fall einen unnützen und kostspieligen Kraft- 
verbrauch bedeutet, und bei elektrischem Betriebe unter 
Umständen aufserdem noch eine schädliche Ueberlastung 
des Motors verursacht. ° 


durch der Widerstand in der Maschine wächst, dieser 
Stift vermöge der seine Haltbarkeit übersteigenden 
Antriebskraft abgeschnitten wird und dadurch das Ge- 
triebe gewissermafsen wie eine Kupplung ausrückt. 
Bei der Matrizensetz- und Zeilengiefsmaschine des 
Monoline-Systems wurden nun früher elektrische An- 
triebsvorrichtungen angewendet, bei denen die Ge- 
schwindigkeitsübertragung durch ein doppeltes Riemen- 
getriebe mit Spannrollen und verschiebbaren Elektro- 
motor erreicht wurde, wie eine in Abbildung 1 wieder- 
gegebene ältere Aufnahme der Setzerschule erkennen 
läfst. Bei der vorn links stehenden Maschine befindet 
sich der Motor auf einem rechtwinkligen Konsol, dessen 
senkrechte Anschraubfläche in einer entsprechenden 
Schlittenführung verschiebbar ist, sodafs mittels einer 
unten angebrachten Knebelschraube das Konsol mit 
dem Motor nach oben bewegt und so der von dem 
Motor zu der unten liegenden Vorgelegewelle führende 
Riemen angespannt werden kann. Die neben dem 
Motorriemen sichtbaren zwei kleinen Rollen wirken auf 
zwei andere Treibriemen, welche von dem unteren 
Vorgelege zu der Antriebsscheibe der Hauptwelle und 


138 (No. 631.) 


derjenigen eines besonders anzutreibenden Teils der 
Maschine, des (die Zusammenfügung der Matrizen und 
Spatienstabe bewirkenden) Oszillators, führen. Diese 
Rollen sind auf exzentrisch verstellbaren Zapfen ge- 
lagert und ermöglichen so ein Anspannen der beiden 
genannten Riemen bei eintretender Längung in ähn- 


Abb. 2. 


Aelterer Antrieb der Monoline. 


Abb: 8 licher Weise, wie das vorer- 
wähnte verschiebbare Kon- 
sol diesem Zwecke hin- 
sichtlich des Motorriemens 
dient. — Und da sie wesent- 
lich billiger, dagegen nicht 
minder geeignet sind, als 
jenes Konsol, so hat man 
letzteres später ebenfalls 
durch eine solche verstell- 
bare Spannrolle ersetzt, 
während der Motor unbe- 
weglich am Maschinengestell 
befestigt ist. Diese Anord- 
nung zeigt nun die zweite 
Maschine auf Abb. 1, wobei 
also drei derartige, mittels 
exzentrischer Drehzapfen 
verstellbare Rollen zum 
Spannen des Motorriemens 
und der beiden Antriebs- 
riemen (bezw. Treibschnüre), 
die vom Vorgelege zur Ma- 
schine führen, vorgesehen 
sind. 

Bei einer späteren Aus- 
führung wurde der Motor 
pendelnd aufgehängt und 

Riemenvorgelege von einer Feder gestützt, 
von Siemens & Halske. wodurch man eine selbst- 

tätige Nachstellung des vom 
Motor zur Vorgelegewelle führenden Riemens erhielt, 
wie aus Abb. 2 ersichtlich ist. Bei eintretender Längung 
oder Streckung dieses Riemens wird der Motor durch 
die etwas stärker angespannte Druckfeder entsprechend 
angehoben, sodafs der Riemen auch bei grofsen Längen- 
unterschieden stets mit annähernd unveränderter Kraft 
elastisch angespannt bleibt, ohne zu schlaff oder über- 
mäfsig straft zu werden. 

Die erwähnten bei der starren Einstellung der 
Spannrollen und des verschieblichen Motorkonsols 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Oktober 1903.) 


unvermeidlichen Uebelstände veranlafsten nun den Ver- 
fasser, die aus Abb. 2 ersichtliche elastische Nachstellung 
des vom Motor zum Vorgelege führenden Antriebs- 
riemens auch auf die beiden anderen Antriebsriemen 
anzuwenden. 


Abb. 4. 


N 


Ah S KJ 


N 


AWA 


=% 
© 


Riemenvorgelege von Hundhausen. 


Ein vorzügliches Vorbild war dazu allerdings ge- 
geben in einer seit etwa 10 Jahren bereits vielfach und 
überall mit bestem Erfolge von der Firma Siemens 
& Halske angewandten Anordnung, die in Abb. 3 dar- 
gestellt ist. Diese, s. Z. von den Herren Richter 


Abb. 5. 


TG 
XN 
LN 


Monoline mit Hundhausenschem Vorgelege. 


und Hoffmann, Oberingenieuren der Firma Siemens 
& Halske, angegebene Neuerung besteht — nach An- 
spruch | der deutschen Patentschrift Nr. 66 984 — in 
einer pendelnden Lagerung von Kleinmotoren und deren 
Vorgelege zur Arbeitsmaschine in Hebeln derart, dafs 
durch das Gewicht von Motor und Vorgelege die 
Spannung des vom Motor zum Vorgelege und des von 


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[1. Oktober 1903.] 


letzterem zur Arbeitsmaschine führenden Riemens bezw. 
das Anpressen der an Stelle dieser Riemen etwa ver- 
wendeten Reibscheiben erfolgt. 

Diese Anordnung setzt aber gewisse räumliche 
Verhältnisse voraus, die nicht immer vorhanden sind 
und so auch im vorliegenden Falle weder zutrafen noch 
zu erreichen waren. Es mufste daher auf eine Neuerung 
gesonnen werden, die sich jenen Umständen anpalste; 
und dies gelang durch eine — dem Verfasser (in 
Deutschland unter Nr. 138124) patentierte — Aenderung 
jenes Getriebes, die aus der Abbildung 4 ersicht- 
lich ist. Dabei wurde der Motor (m) nach ober- 
halb des Vorgeleges (v) verlegt, und die Kraft 
zum Spannen des von ihm zu diesem führenden 
Riemens (r) anstatt durch das Gewicht des 
Motors (m), Abb. 3, durch eine diesem Gewichte 
entgegenwirkende Feder (7), Abb. 4, ausgeübt; 
diese Feder (d) überträgt das Gewicht des Motors (m) 
auf das Vorgelege (v), sodafs es, mit dem Ge- 
wichte des letzteren vereinigt, zum Spannen des 
vom Vorgelege (v) zur Arbeitsmaschine (z) führen- 
den Riemens Le") beiträgt, wie bei der älteren 
Anordnung nach Abb. 3. Ein Vergleich der beiden 
Abbildungen 3 und 4 zeigt übrigens den Vorteil 
der neuen Anordnung, dafs innerhalb einer ge- 
gebenen Höhe die Riemenlängen verdoppelt 
werden können, oder dafs bei gegebener Riemen- 
länge nur die halbe Höhe der älteren Anordnung 
erforderlich ist. Aufserdem besafs letztere, wie 
aus Abb. 3 ersichtlich, den Nachteil, dafs bei ein- 
tretender Streckung der Riemen der Motor (m) 
etwa um den doppelten Weg oder Winkel sich 
abwärts senkt, als das Vorgelege (v), während 
bei der neuen Anordnung des Verfassers, wie 
Abb. 4 erkennen läfst, der Motor (m) seine Lage 
nahezu unverändert beibehält, weil durch das Herab- 
sinken des Vorgeleges (v) auch der Motorriemen (7) 
nach unten hin sich ausdehnen kann. Diese Vor- 
züge kommen nun auch bei der praktischen An- 
wendung des Patentes zum Antriebe der Zeilensetz- und 
Giefsmaschine „Monoline“ zur Geltung, wie aus Abb. 5, 
die mit der vorangehenden Abb. 4 übereinstimmende 
Bezeichnungen trägt, ohne weiteres ersichtlich ist. Die 
Vorgelegetraverse ist links auf einem Drehbolzen am 
Maschinengestell gelagert und rechts mit einem länglichen 
Auge auf einem Führungsbolzen um einen Spielraum 
von etwa 40 mm auf und ab beweglich. Bei der 
allmählich stattfindenden Streckung des ursprünglich 
möglichst kurz aufgelegten Riemens z’ senkt sich nun die 
Vorgelegetraverse (v) abwärts, wogegen der Motor (m), 
da sich dessen Riemen » annähernd gleich jenem v’ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Hr: BT D 


[No. 631.) 139 


verhält, seine ursprüngliche wagerechte Stellung kaum 
merklich verändert; es ist dies namentlich bei Motoren 
mit Ringschmierlagern von Wichtigkeit, während bei 
den hier vorzugsweise verwandten Motoren mit 
Kugellagern ein gefälligeres Aussehen dadurch er- 
zielt wird. 

Die Abbildung 6 schliefslich gibt eine Ansicht der 
Maschine wieder, wie sie beispielsweise auf des Düssel- 
dorfer Ausstellung*) in Tätigkeit vorgeführt und von 
vielen Besuchern aufmerksam besichtigt wurde. Die 


Abb. 6. 


En Pre 


EC Aer AE Va ae Sea ag 


aa 


Monoline-Maschine im Betrieb. 


vorliegende Neuerung wurde von Herrn Ingenieur 
Seyfferth, Düsseldorf, in seinem Berichte über die Stark- 
stromtechnik, insbesondere die elektrischen Einzel- 
antriebe auf der Düsseldorfer Ausstellung („Elektrot. 
Zeitschrift“, 1903, Heft 12) als sehr bemerkenswert 
hervorgehoben. 

Auch für die Uebertragung gröfserer Kräfte ist 
die Anordnung sehr brauchbar und wird in vielen 
Fällen die Zahnrädervorgelege ersetzen können. 


*) Bekanntlich wurde das gesamte Ausstellerverzeichnis des 
offiziellen Katalogs auf der Monoline gesetzt. 


Die Grölse des Winddrucks 
bei der Berechnung der Standsicherheit von Schornsteinen. 


Vom Königlichen Gewerberat Claulsen, Hagen i. W. 
(Mit Abbildung.) 


Aus Anlafs eines besonderen Falles hat der Herr 
Minister der öftentlichen Arbeiten im Jahre 1889 ein 
Gutachten der Akademie des Bauwesens über die Stand- 
sicherheit von hohen Bauwerken auf geringer Grund- 
fläche, wie Schornsteine u. dgl., eingeholt. Dieses wurde 
am 13. Juli 1889 erstattet und ist im amtlichen Teil des 
Zentralblattes der Bauverwaltung vom 3. August 1889 
Nr.31 veröffentlicht worden. Darin heifst es über die 
Gröfse des Winddrucks wörtlich: 

„Den Berechnungen der Stabilität und Festigkeit 
der Bauwerke ist bisher ein Winddruck von 125 kg für 
das qm einer der Windrichtung normal entgegen- 
stehenden Ebene zugrunde gelegt worden. Trifft der 
Wind die Ebene nicht normal, so ist der Normaldruck 
auf die Einheit der Ebene nach dem Quadrate des 
Cosinus des Richtungswinkels verringert worden. Von 
diesen Regeln abzugehen liegt, obwohl in verschiedenen 
technischen Zeitschriften einzelne Mitteilungen über 


gröfsere Windpressungen gemacht worden sind, ein 
Anlafs nicht vor. Der Druck von 125kg für das qm 
ist gröfser, als solcher bei den stärksten Stürmen im 
deutschen Binnenlande beobachtet worden ist usw.“ 

Es ist dann noch gesagt worden, dafs an gewissen 
Orten, an denen durch lokale Verhältnisse eine Zu- 
sammenziehung des Windstromes bedingt ist und in 
den Küstengebieten, namentlich in Schottland, gröfsere 
Pressungen entstehen können. Die Akademie des Bau- 
wesens spricht sich deshalb dafür aus, dafs mit keinem 
geringeren Winddruck als 125 kg gerechnet werde 
und nur da ein gröfserer Wert zu nehmen sei, wo 
erfahrungsgemäfs gröfsere Windpressungen auf- 
treten. 

Im Jahre 1899, also 10 Jahre später, wurde die 
Akademie nochmals zur Abgabe eines Gutachtens auf- 
gefordert. Dieses erstattete sie am 17. April 1899, es ist 
im amtlichen Teil des Zentralblattes der Bauverwaltung 


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140 (No, 631.] 


vom 3. Juni 1899 Nr. 43 veröffentlicht worden. Hierin 
heifst es wörtlich: 

„Bei der Berechnung der Standfestigkeit hoher 
Schornsteine ist die Saugwirkung des Windes auf der 
Leeseite nicht zu berücksichtigen, sondern der Winddruck 
lediglich mit der für gewöhnliche Verhältnisse an- 
gegebenen Zahl von 125 kg auf I qm ebener, recht- 
winklig getroffener Flache in Rechnung zu stellen.“ 

Damit hielt die Akademie ausdricklich an ihrem 
früheren Gutachten fest, das man auchkurz so zusammen- 
fassen kann: Bei der Berechnung der Schornsteine ist 
mit einem Winddruck von 125kg zu rechnen, nur da, 
wo erfahrungsgemäfs gröfsere Windpressungen vor- 
kommen, sind diese zu nehmen. 

In dem Ministerialerlafs vom 30. April 1902, ver- 
öffentlicht im Ministerialblatt für Handel und Gewerbe 
vom 10. Juni 1902 Nr. 12 und erlassen von dem Herrn 
Minister der öffentlichen Arbeiten und dem Herrn Handels- 
minister gemeinschaftlich, ist von diesem Grundsatz ab- 
gewichen und verlangt worden: 


„Die Druckspannungen im Mauerwerk sind sowohl 
für den Winddruck von 125 kg/qm als auch für einen 
solchen von 150 kg/qm zu berechnen, in beiden Fällen 
unter Vernachlässigung der Zugspannungen usw. 


Wenn nun auch vorher in dem Erlafs gesagt ist: 


„Als mafsgebender Winddruck gegen eine zur Wind- 
richtung senkrechte ebene Fläche sollen bei Schorn- 
steinen in der Regel 125 kg auf 1 qm in Rechnung ge- 
stellt werden,“ so ist damit doch die frühere Norm für 
die Berechnung aufgegeben worden, denn man kann 
aus dem Vorstehenden nicht etwa folgern, dafs 125 kg 
die Regel und 150 kg die Ausnahme bildet, also für 
Orte gelten soll, in denen erfahrungsgemäfs höhere 
Windpressungen auftreten, weil die Druckspannungen 
sowohl für den Winddruck von 125 kg/qmals auch 
für einen solchen von 150 kg/qm zu berechnen 
sind. Die Vorschrift, alle Rechnungen fir zwei ver- 
schiedene Windpressungen durchzuführen, findet meines 
Erachtens in dem erwähnten Erlafs keine Begründung. 
Darin sind nämlich in dieser Hinsicht nur folgende 
Vorschriften enthalten: 


l. „Auf der Windseite (sollen) die Fugen sich 
bei dem Winddrucke von 125 kg’/qm nicht weiter als 
höchstens bis zur Schwerpunktsachse öffnen.“ 

Diese Vorschrift erfordert keine Berechnung mit 
150 kg. 

2. „Wenn die Verwendung von festeren Steinen 
und zementreicheren Mörtels nachgewiesen wird, können 
aufgrund einwandfreier Festigkeitsprüfungen an ganzen 
Mauerkörpern auch höhere Beanspruchungen zugelassen 
werden. Dabei ist aber mindestens mit einer zehnfachen 
Sicherheit und auf keinen Fall mit mehr als 25 kg auf 
i qcm bei Annahme des Winddrucks von 150 kg auf 
I qm zu rechnen.“ 

Diese Vorschrift macht eine Berechnung mit 150 kg 
nur dann erforderlich, wenn bei hohen Schornsteinen 
hohe Pressungen auftreten, bei allen übrigen Schorn- 
steinen ist sie also überflüssig. Und auch hier könnte 
sie umgangen werden, wenn man bei 125 kg Winddruck 
eine 12fache Sicherheit und eine höchste Druckspannung 
von 21 kg zuliefse. 

Ein zwingender Grund, die ganze Rechnung aufser 
mit 125 kg noch mit 150 kg durchzuführen, liegt also auch 
hier nicht vor. 

3. Ferner heifst es in dem Erlafs: 

„Guter Baugrund darf bei Annahme des Wind- 
druckes von 125 kg bis 150 kg auf I qm in der Regel 
bis zu 3 kg, in Ausnahmetallen bis zu 4kg auf 1 qcm 
beansprucht werden.“ 

Auch in diesem Falle kann die Berechnung mit 
150 kg vermieden werden, wenn man die zulässigen 
Beanspruchungen bei 125kg Winddruck auf 2,5 und 
3,4 kg festsetzen würde. 

Es liegt demnach kein zwingender Grund vor, von 
dem Unternehmer die ihm aufserordentlich lästige 
Schornsteinberechnung doppelt und zwar einmal für 
125 kg und einmal für 150 kg Winddruck anfertigen zu 
lassen und den Behörden die zweifache Durchrechnung 
aufzucrlegen. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Oktober 1903.] 


Wie mag nur die Vorschrift über den Winddruck 
von 150 kg in den Ministerialerlafs hineingekommen 
sein? Wenn ich natürlich auch keine autentischen 
Angaben darüber machen kann, so glaube ich doch im 
folgenden im grofsen und ganzen nicht fehl zu gehen. 


In der Anweisung zur Genehmigung von Dampf- 
kesseln vom 15. März 1897 hat der Herr Handelsminister 
im §10, IV.5 vorgeschrieben: 


(dem Gesuche sind in je zwei Ausfertigungen bei- 
zufügen) 

„9. die statischen Berechnungen für neu zu er- 
richtende Schornsteine sowie für gröfsere Dachkonstruk- 
tionen.“ 

Es ist hierin nicht angegeben, wie die Berechnung 
angefertigt werden soll, deshalb erschienen mehrere 
kleine Schriften, die eine Methode angaben; dahin ge- 
hören die Anleitungen von Claufsen 1897, Jahr 1897, 
Bastine 1898. Claufsen und Bastine legen ihren Be- 
rechnungen einen Winddruck von 125 kg, entsprechend 
den Angaben der Akademie des Bauwesens, zu Grunde, 
während Jahr auf einer ausgedehnten oder hoch ge- 
legenen Fläche den Winddruck unten >220 kg nimmt 
und ihn für runde Säulen auf 300 kg erhöht, im Wind- 
schutze aber 150 bezw. für runde Säule 200 kg annimmt. 
(Zeitschrift der Centralstelle für Arbeiter-Wohlfahrts- 
einrichtungen No. 3, 1898.) Im Jahre 1896 erschienen 
die beiden ersten Hefte des Schornsteinbaues von Prof. 
Lang, die noch keine Berechnungsmethode enthielten. 
Ihnen folgte 1898 eine „Anleitung zum Entwerfen und 
zur statischen Berechnung gemauerter Schornsteine“, 
in welcher ebenfalls für das deutsche Binnenland ein 
Winddruck an der Schaftsohle von 125 kg angenommen 
wurde, und in die Rechnung ein durchschnittlicher 
Winddruck w eingeführt werden sollte, der sich aus 
folgender Formel ergab 

w = wn + 0,0006 4, 


in Tonnen, wenn w, = 0,125 gesetzt wird und A, die 


© Schafthöhe des Schornsteines in Metern bedeutet, dann 


ist für 
H, = 15 2 25 30 40 50 100 m. 
w = 0,134 0,137 0,140 0,143 0,149 0,155 0,185 t. 


Diese verschiedenen Angaben und wohl noch mehr 
die abweichenden Berechnungsmethoden dürften die 
Veranlassung gewesen sein, dafs der Herr Handels- 
minister den Zentralverband der Dampfkessel-Ueber- 
wachungs- Vereine aufforderte, ihm einheitliche Be- 
stimmungen über Konstruktion und Abmessungen von 
Schornsteinen zu machen. Dieses Ersuchen wurde 
einer bereits vorhandenen Kommission, die sich aus 
Mitgliedern des Vereins deutscher Ingenieure und 
anderen Sachverständigen ergänzte,überwiesen. Während 
einzelne Mitglicder der Ansicht waren, dafs man allge- 
mein mit einem Winddruck von 125 kg nach dem Gut- 
achten der Akademie des Bauwesens unbedenklich 
rechnen könne, glaubten andere, gestützt auf die Aus- 
führungen in der Litteratur (Zeitschrift des Vereins 
deutscher Ingenieure 1876, S. 717 und 718), wonach in 
einzelnen Fällen schon ein Winddruck von 144 kg in 
Deutschland und Belgien beobachtet sei, einen Wind- 
druck von 150 kg allgemein annehmen zu sollen, und 
zwar scheint für sie ausschlaggebend gewesen zu sein, 
dafs dieser Winddruck am 12. März 1876 direkt gemessen 
wurde. Herr Prof. Pinzger, der diese Angaben macht, 
beruft sich auf die Beobachtungen des Prof. Quetelet 
in Brüssel, der ihn an einer Anemometerplatte, die mit 
Feder- und Hebelapparat verbunden war, beobachtete. 
Seit 1876 sind aber schon höhere Windpressungen mit 
ähnlichen Apparaten gemessen worden und zwar am 
23. und 24. Januar 1884 zu Hamburg mehrfach über 
150 kg und am 10. Dezember desselben Jahres zu Wien 
solche von 161 kg, 175 kg, ja sogar von 190 kg, dabei 
ist auffallend, dafs das Anemometer bei 190 kg Pressung 
nur eine Windgeschwindigkeit von 35,3 m und bei der 
geringeren Pressung von 175 kg die gröfsere Ge- 
schwindigkeit von 36,1 m angibt. Da schon damals 
die Anemometer im allgemeinen zuverlässige Angaben 
machten, so zeigt das wie wenig Wert man den direkten 
Messungen der \Windpressungen beimessen kann. 
Uebrigens hätten die Herren der Kommission an Stelle 


[1. Oktober 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


der 150 kg hiernach eigentlich einen Winddruck von 
mehr als 190 kg vorschlagen müssen. 

Viel wichtiger scheinen mir deshalb die Angaben 
des Herrn Dr. Köppen von der Hamburger Seewarte 
in No. 4 der illustrierten aeronautischen Mitteilungen 
von 1901 zu sein. Dieser führt zunächst aus, dafs die 
von ihm angegebenen Werte wirkliche Geschwindig- 
keiten seien und deshalb von den vielfach verdffent- 
lichten unberichtigten und somit falschen Angaben ab- 
weichen. Dic stärksten Stürme scien seit 1876, der 
Gründung des Beobachtungsnetzes der Seewarte, am 
12. Februar 1894 und am 11. Dezember 1891 beobachtet 
worden, bei dem ersteren wurden in Hamburg in den 
Stölsen gemessen 30—32 m Geschwindigkeit, in dem 
letzteren 29 m, schätzungsweise waren in den stärksten 
Stofsen Geschwindigkeiten von 30—32 m vorhanden. 
Köppen gibt ferner an, dafs in England in der Zeit 
von 1868--1897 die gröfste Windgeschwindigkeit im 
Stundenmittel betragen habe: in 10 Fällen 27 m, in 10 
anderen Fällen 28—31 m und in je einem Falle 34 und 
35 m. In den Stöfsen mufs sie daher etwas gröfser 
gewesen sein. Zum Vergleiche führt er dann noch an, 
dafs in den tropischen Orkanen gemessen wurden und 
zwar in Aden am 3. Juni 1885 36 m, auf Mauritius am 
29. April 1892 in Böen 40 m und in Manila am 20. Ok- 
tober 1882 !⁄4 Stunde lang 40 m oder noch mehr. 

Da tropische Orkane in Deutschland wohl niemals 
auftreten werden, so kann man als gröflste Windge- 
schwindigkeit einen etwas geringeren Wert nämlich 
36 m als durchaus zutreffend hierfür annehmen. 

Es fragt sich nun, wie kann man aus dieser Wind- 
geschwindigkeit den Winddruck bestimmen. 


‚Eine bewegliche Platte nach beistehender Abbildung, 
die die Gréfse von I qm haben mag, werde senkrecht 
vom Winde, der eine Masse m und cine Geschwindig- 
keit v hat, getroffen, so wird ein Teil der im Winde 


mu’ 
überhaupt enthaltenen Arbeit von der Gröfse 2 durch 


den Stofs gegen die Platte verloren gehen. Die dann 
übrig bleibende Arbeit ist in dem Winde hinter der 
Platte noch enthalten. Nach dem Stofse möge der 
Wind die Geschwindigkeit z, haben, so ist offenbar die 
v — 7, )* gn Ani 
Stofsarbeit = Eu N gewesen und die hinter der 


Gë , mv,” , 
Platte in ihm enthaltene Arbeit a . Die von der 


Platte aufgenommene Arbeit A ist somit 
Je mo? mt vn) mo,” 
SNE 2 ~~ 2 
Die Platte möge einen Gegendruck D ausüben und 
mit der Geschwindigkeit v, ausweichen, so ist die vom 
Winde auf sie übertragene Arbeit = Dv, und diese 
mufs gleich dem vorhin gefundenen Werte 4 sein. 
Daraus folgt 
De er 
D = m (v -—v). 
Wenn die Platte feststehend ist, also nicht aus- 
weichen kann, so ist und D = mv. 
Bezeichnet man das Gewicht von 1 cbm Luft mit G, 
so würde bei der Geschwindigkeit v des Windes in m 
die Luftsäule Gv die Platte treffen, somit ist 


et — 


Zu — 


[No. 631.] 141 
G.V 
m= oe und 
Ga, 
D= 9.8] für eine feststehende Wand. 


Da nun I cbm Luft bei 760 mm Barometerstand und 
0° C = 1,293 kg wiegt, so ist für diesen Fall theoretisch 


, 9 
Ds gar P 
D, = 0,132 ec, 

In Wirklichkeit wird dieser Ausdruck noch mit 
einem Erfahrungskoefficienten « zu multiplicieren sein, 
der im wesentlichen von der Dicke der Platte abhängig 
ist. Da meines Wissens dieser Wert für die Wirkung 
des Windes auf solche Platten noch nicht ermittelt ist, 
so wird man sich an die Versuche halten müssen, die 
mit Wasser vorgenommen wurden. Bei ihnen setzte 
man die Druckwirkung 


E „me“ o v Gv? 
get 


o 
Es entspricht also das 2 dem obigen «. 


Nach den Versuchen von Dubuat und Duchemin 
ist für einen quadratischen Querschnitt im freien Wasser- 
strom # — 1,46. 

Nach den Versuchen von Grashof ist # = 1,3. 


Wählt man einen mittleren Wert zwischen beiden 

+ — 1,4, so ist 
— 2 == 0,7 und 
a = ae un 

somit 
D, = 0,1 . 0,132 . v* 
D, = 0,0924 v”. 

Da die Luft aber viel dünnflüssiger als das Wasser ist, 
so wird in Wirklichkeit trotz der gröfseren Geschwindig- 


keit # erheblich kleiner ausfallen und deshalb D, als 
ein Maximalwert anzusehen sein, der nie erreicht wird. 


Wird hierin der vorhin gefundene gröfste Wert 
von v = 36 m eingesetzt, so ist 
D, = 0,0924 . 36 . 36. 
D, = 119,15 oder 120 kg. 


Wenn nun, wie schon erwähnt, gelegentlich höhere 
Windpressungen gemessen wurden, so können sie 
nur von der Unvollkommenheit der Mefsapparate her- 
rühren, denn 120 kg ist, wie ich schon vorhin ausführte, 
als ein nichterreichbarer Maximalwert anzusehen. Viel- 
fach wird die Gröfse des Winddrucks aus der Wind- 
geschwindigkeit unter Benutzung eines Koefficienten 
a — 1,86 also « = 0,93 berechnet, wie das auch Weis- 
bach in der Ingenieur- und Maschinenmechanik Il. Teil 
2. Abt. S. 650 tut. Dieser Wert von % ist aber für 
Schornsteine nicht brauchbar, weil er nur für den 
Fall pafst, in welchem die Dicke der vom Wasser 
(Winde) getroffenen Platte etwa den 4100 Teil der Breite 
beträgt. 

Nach den Ergebnissen der Berliner wissenschaft- 
lichen Luftfahrten (Himmel und Erde No. 2 1901) ist 
die gröfste Windgeschwindigkeit in verschiedenen Höhen 
über der Erdoberfläche in der cyklonalen Lage, wenn 
die Geschwindigkeit an der Erdoberfläche mit v be- 
zeichnet wird: 


Unterschied 
in 0 m Höhe = 1,0 al 
„ 100, , = 1,982) Se A 
„200 „ , = 312 el Sit? 
„300 „ , = 241») 035v 


dabei ist erwähnt, dafs die Geschwindigkeit in den 
ersten 500 m von der Erdoberfläche ab am meisten 
mit der Höhe zunimmt, dann wächst die Geschwindig- 
keit in der Höhe von 500—-1500 m — in der Haupt- 
zone der Cumulusbildung — nur langsam usw. Man 
kann deshalb die Windgeschwindigkeit in 500—550 m 
Höhe über der Erdoberfläche zutreffend mit 
z — 1,6» 

annehmen, d. h. es wird in dieser Höhe eine Wind- 
geschwindigkeit 

za = 1,6 . 36 — 57,6 m 
vorhanden sein, | 


142 (No, 631.) 


Ferner ist nach von Lössl in 544 m Höhe das Ge- 
wicht cines cbm Luft geteilt durch die Erdacceleration 
= 0,1236 und somit 

D, = 0,1.0,1236 . 57,6 . 57,6 
D; = 281 kg. 

Es ist also von der Erdoberfläche ab bis zu 544 m 

Höhe die Zunahme 7 für jeden Meter Flöhe 
, 281 — 120 
Ge 544 = 0,307 kg. 

Bei einem Schornstein von 40 m Hohe ist in Folge 
dessen unten ein Winddruck von allerhöchstens 120 kg 
und oben ein solcher von 120 + 40. 0,307 — 132,3 kg, 
im Mittel also von 126,1 kg vorhanden; bei cinem 
Schornstein von 50 m Höhe ist der mittlere Wert 
121,1 kg und bei einem solchen von 60 m Höhe 129,6 kg. 
Diese Werte weichen nur ganz unerheblich von dem- 
jenigen der Akademie des Bauwesens ab, so dafs man 
unter Berücksichtigung des Umstandes, dafs 120 kg ein 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Oktober 1903.) 


in Deutschland niemals "vorkommender Maximalwert 
ist, in allen Fällen ganz unbedenklich mit 125 kg Wind- 
druck rechnen kann. 


Es scheint mir deshalb nicht nötig zu sein, dafs 
jede Schornsteinberechnung einmal mit einem Wind- 
druck von 125 kg und einmal mit einem solchen von 
150 kg gemacht wird. Im Interesse nicht nur der Schorn- 
steinbauer, die 2 Berechnungen machen müssen und der 
Behörden, die sie zu prüfen haben, sondern vor allem 
auch derIndustricllen, deren Kesselgenehmigungsgesuche 
erhebliche Verzögerungen durch das Einfordern der 
fast immer fehlenden Berechnung mit 150 kg erleiden, 
ist es dringend erwünscht, dafs die zweite Berechnung, 
die ja doch meistens nur unvollständig gemacht wird, 
ganz fortfällt. Wenn auf eine gute Ausführung und 
gutes Material geachtet wird, stürzt selbst bei dem 
stärksten Sturme ein mit 125kg richtig berechneter 
Schornstein nicht ein. 


Verschiedenes. 


Königliche Technische Hochschule zu Berlin. 
Programm für das Studienjahr 1903/04. 

Das Programm enthält neben den bisher üblichen Nach- 
richten die Mitteilung betreffend die Erlangung akademischer 
Grade. 

Es wurden danach verliehen die Würde eines Dr.-Ing. 
ehrenhalber auf einstimmigen Antrag der Abteilung für 
Architektur 
dem Geheimen Regierungs-Rat, Professor Hermann Ende, 

Präsidenten der Königlichen Akademie der Künste in 

Berlin, in Anerkennung seiner hervorragenden Ver- 

. dienste als schaffender Architekt um die künstlerische 

Entwicklung des Hochbauwesens in der zweiten Hälfte 

des 19. Jahrhunderts, 
dem Oberbaudirektor Professor Dr. Josef Durm in Karls- 

ruhe, in Anerkennung seiner hochbedeutenden bau- 
künstlerischen Arbeiten und erfolgreichen Forschungen 
und Veröffentlichungen auf dem kunstgeschichtlichen 

Gebiete der Architektur; 


ferner auf einstimmigen Antrag der Abteilung für Schiff- 

und Schiffsmaschinen-Bau 

dem Direktor der Stettiner Maschinenbau - Aktien - Gesell- 
schaft „Vulcan“, Kommerzienrat Herman Josef Stahl 
in Bredow bei Stettin, in Anerkennung seiner hervor- 
ragenden Verdienste um die Ausgestaltung und Ent- 
wicklung des deutschen Schiffbaues, 

dem Ingenieur und Inhaber der Schichau’schen Werke zu 
Elbing und Danzig, Geheimen Kommerzienrat Carl 
H. Ziese in Elbing, in Anerkennung seiner hervor- 
ragenden Verdienste um die konstruktive Durchbildung 
und Ausgestaltung des deutschen Kriegs- und Handels- 
schiffbaues; 

ferner auf einstimmigen Antrag der Abteilung für Maschinen- 

Ingenieurwesen 

dem Königlich Württembergischen Baudirektor und Pro- 


fessor an der Technischen Hochschule in Stuttgart 
C. von Bach, wegen seiner. hervorragenden Ver- 
dienste um die wissenschaftliche Entwicklung des 


Maschinenbaues und seiner bahnbrechenden Tätigkeit 
als akademischer Lehrer und Forscher. i 
Die Würde eines Drema. nach Erledigung des Pro- 
motionsverfahrens wurde verliehen 
auf Antrag des Kollegiums der Abteilung für Bau-Ingenieur- 
wesen 
dem Regierungs-Baumeister Otto Blum aus Neun- 
kirchen; 
auf Antrag des Kollegiums der Abteilung für Maschinen- 
Ingenieurwesen 
dem Dipl.-Ing. Paul Roth aus Berlin, 


t 


| 


dem Dipl.-Ing., Ober-Ingenieur der Siemens & Halske 
A.-G. Berlin Walter Reichel aus Laurahttte, 
dem Dipl.-Ing. Franz Jordan aus Eimersleben; 
auf Antrag des Kollegiums der Abteilung für Schiff- und 
Schiffsmaschinen-Bau 
dem Dipl.-Ing. Clarence Schultz aus Cincinnati; 
auf Antrag des Kollegiums der Abteilung für Chemie und 
Hüttenkunde 
dem Dipl.-Ing. Jacob Lukaszczyk aus Rosenberg O.-S., 
dem Dipl.-Ing. Kontre-Admiral z. D. Oscar Boeters 
aus Wernigerode, 
dem Dipl.-Ing. Emil Collett aus Trondhjem, 
dem Dipl.-Ing. Oswald Brück aus Bielitz, 
dem Dipl.-Ing. Naftaly Ozorovitz aus Bukarest, 
dem Dipl.-Ing. Georg Wenzel aus Zduny, 
dem Dipl.-Ing. Ernst Kollmann aus Dortmund sowie 
dem Dipl.-Ing. Alfred Sadlon aus Hohenlohehitte. 
Der Grad eines Dipl.-Ing. ist in der Zeit vom 1. Juli 
1902 bis 30. Juni 1903 72 Inhabern eines Diploms der 
Königlich Technischen Hochschule zu Berlin vom Senat 
erteilt worden. 


Die Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie hat nach 
dem uns vorliegenden Bericht für das Jahr 1902 unter dem 
Vorsitz des Geheimen Regierungsrats Professor H. Rietschel 
am 18. Juni d. J. ihre diesjährige ordentliche Sitzung ab- 
gehalten. Nach einigen geschäftlichen Mitteilungen wurde 
der Bericht des Schatzmeisters über das Stiftungsvermögen, 
die Anlegung und Verwaltung desselben, entgegengenommen. 
Der Entwurf des Vorstandes zu einer Geschäftsordnung für 
das Kuratorium und den Vorstand der Stiftung wurde mit 
geringen Aenderungen angenommen, ebenso erfolgte die 
Zustimmung zur Wahl der vier Kommissionen zur Begut- 
achtung der Anträge und die Annahme der vom Vorstand 
aufgestellten Leitsätze. 

Die Beratung über die Gesuche um Geldbewilligung fand 
nach der Reihenfolge ihres Eingangs, unter Berücksichtigung 
der Vorschläge der Kommissionen und des Vorstandes, statt. 

Es wurden bewilligt: 

l. Zur Ausführung von Reibungsversuchen an den Pro- 
fessor Dr. A. Föppl in München, unter der Voraus- 
setzung, dafs dieser selbst die Oberleitung der Versuche 
übernimmt, je 5000 M. für die Jahre 1902 und 1903, 
zusammen 10000 M.; 

2. Zur Fortführung seiner Versuche über Funken- 
telegraphie an den Geheimen Regierungsrat, Professor 
Dr. Slaby in Charlottenburg ein Betrag von 20 000 M.; 

3. Zur Unterstützung von metallurgischen Versuchen mit 
sauerstoffreicher Luft an den Geheimen Regierungsrat, 
Professor Dr. Borchers in Aachen und zur Ausführung 
von solchen wissenschaftlichen Untersuchungen für das 


We 


(1. Oktober 1903.) 


Gebiet der Metallhüttenkunde, die den unmittelbaren 

Bedürfnissen der Praxis entsprechen, an Professor 

Doeltz in Clausthal, zusammen die Summe von 10000M. 

für zwei Jahre mit der Mafsgabe, dafs jedem 5000 M. 

zustehen sollen, und mit dem Wunsche, dafs die 

Arbeiten beider Empfänger nach gemeinschaftlichem 

Programm ausgeführt werden möchten; 

4. Zu Versuchen über das Zerreifsen von rotierenden Ring- 
und Vollscheiben an den Assistenten bei der Tech- 
nischen Hochschule in Braunschweig Erich Prümm 
der Betrag von 600 M.; 

5. Zur Ausführung von experimentellen Untersuchungen 
in dem von Professor Dr. Oscar Knoblauch geleiteten 
Laboratorium für technische Physik bei der Technischen 
Hochschule in München über die Ausflufs-Erscheinungen 
von Gasen, Dämpfen und von erhitzten Flüssigkeiten 
an den Professor Dr. C. von Linde in Thalkirchen 
bei München eine Summe von 10000 M.; 

6. Zur Untersuchung von Legierungen der Ceritmetalle 
an den Professor Dr. W. Muthmann in München der 
Betrag von 3000 M.; ; 

7. Zur Fortsetzung und notwendigen Vervollstandigung 
seiner bisherigen Versuche über die Festigkeit rotieren- 
der Scheiben (Schleifräder) an den Professor M.Grübler 
in Dresden ein Betrag von 2800 M. und 

_ 8. Zu theoretischen und experimentellen Untersuchungen 
der chemisch-technischen Prozesse mit den Hilfsmitteln 
‚der neueren physikalischen Chemie an Professor Dr. 

Bodländer in Braunschweig die Summe von 3000 M. 

Nach Vorstehendem bezifferten sich die Bewilligungen 

für das Jahr 1902 auf 49 400 M. 
1903 , 2 10 000 „ 
zusammen auf 59400 M. 

Projekt einer neuen russischen Eisenbahnverbindung 
zwischen Europa und Asien. Nach einer Mitteilung des 
französischen Konsuls in Odessa ist in Kertsch ein Ingenieur 
eingetroffen, welcher von der russischen Regierung mit der 
Prüfung der projektierten Trace einer neuen Eisenbahn be- 
auftragt worden ist, welche die Verbindung des südlichen 
Europa mit Persien vermitteln soll. Wie die Nachr. f. H. u. I. 
nach Moniteur officiel du commerce berichten, soll auf einer 
21), Werst langen Brücke die Meerenge von Kertsch bei 
Jenikale überschritten und die Stadt Jenikale mit Anapa, 
einer Station der bereits bestehenden kaukasischen Eisen- 
bahn, durch eine 70 Werst lange Strecke verbunden werden. 
Auf diese Weise soll ein direkter Verkehr zwischen Europa 
und Asien über Kertsch, Taman, Anapa und dem Kaukasus 
bis an das Kaspische Meer hergestellt werden. 

Der vom russischen Finanzministerium abgeordnete 
Ingenieur soll nach eingehender Prüfung erklärt haben, dafs 
beide Ufer der genannten Meerenge zur Anlage der Brücke 
geeignet wären und im übrigen der sofortigen Ausführung 
der neuen Eisenbahnlinie irgend welche Hindernisse nicht 
im Wege ständen. 

Preisausschreiben für Spiritusglühlichtlampen. Der 
Gesamtausschufs der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft 
hat in seiner Sitzung am 22. Juni auf Antrag des Sonder- 
ausschusses für technische Spiritusverwertung beschlossen, 
für die im Juni 1904 in Danzig stattfindende Wanderaus- 
stellung ein Preisausschreiben für die Hauptprüfung von 
Spirituslampen aller Art zu veranstalten,. bei welchem 
3 Klassen von Lampen geprüft werden sollen: 

l. Lampen für Beleuchtung von Wohn- und Geschäfts- 
räumen, sowie Mannschaftszimmern in den Kasernen. 

2. Lampen für Wirtschaftszwecke aller Art, also nament- 
lich zur Verwendung in Küchen, Treppenhäusern, Fluren, 
Stallungen, Werkstätten, Molkereien, Brennereien, Stärke- 
fabriken usw. 

3. Lampen für Beleuchtung im Freien, grofsen Fabrik- 
räumen, Turnsälen, Reitbahnen usw. 

Dem Umfange dieses Preisausschreibens und der grofsen 
Bedeutung der Spiritusbeleuchtung für die verschiedenen 


H ” Ui 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 631.) 143 


Zwecke entsprechend, sind auch die den Preisrichtern zur 
Verteilung von Preisen zur Verfügung stehenden Mittel sehr 
erhebliche. Im ganzen sind für die Preisverteilung 21 000 M. 
bereits gestiftet worden. An der Stiftung der Preise sind 
aufser der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft die Centrale 
für Spiritusverwertung und die Preufsischen Landwirtschafts- 
kammern beteiligt, namentlich diejenige für Schlesien. Aufser- 
dem hat Seine Majestät der Kaiser einen Siegerpreis gestiftet. 
Die Anmeldungen müssen bis zum 15. Januar 1904 bei der 
unten bezeichneten Geschäftsstelle erfolgen. 

Das lebhafte Interesse, welches der Spiritusbeleuchtung 
von allen Seiten entgegengebracht wird, die verschiedenen 
Preisausschreiben, welche für Spirituslampen in den letzten 
Jahren veranstaltet wurden, und die zahlreichen Ausstellungen 
haben den Fabrikanten von Spirituslampen reiche Anregungen 
gegeben, denen sie mit anerkennenswertem Eifer nachgegangen 
sind. Daher hat auch die Spiritusbeleuchtung gerade in den 
letzten Jahren sehr erhebliche Fortschritte gemacht, und es 
erscheint wohl angebracht, durch eine im grofsen veran- 
staltete Hauptprüfung der jetzt vorhandenen und noch in der 
Ausarbeitung begriffenen Systeme diejenigen festzustellen, 
welche einer besonderen Anerkennung und dementsprechend 
auch einer gröfseren Verbreitung würdig sind. 

Man darf mit Recht erwarten, dafs aus dem von der 
Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft veranstalteten Preis- 
ausschreiben eine Anzahl von Lampen hervorgehen wird, 
die für die weitere Ausbreitung der Spiritusbeleuchtung 
wesentliche Dienste leisten werden. Die näheren Be- 
dingungen des Preisausschreibens sind durch die Geschäfts- 
stelle der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft, Berlin SW, 
Dessauer Strafse 14, zu beziehen. 


Ein Preisausschreiben für die besten Projekte zur Aus- 
nutzung der elektrischen Kräfte für Zwecke der Industrie im 
Kanton Waadt (Schweiz) ist seitens der Union vaudoise du 
commerce et de industrie in Lausanne erlassen worden. 
Für Preise steht eine Summe von 4000 Fres. zur Verfügung. 

| (Nachr. f. H. u. 1.) 

Gesetz betreffend den Gebrauch der Vereinigten Staaten- 
Flagge und Gesetz betreffend das Recht am eignen Bilde. 
Am 1. September d. J. traten im Staate New York zwei 
Gesetze in Kraft, von denen das eine die Nationalflagge der 
Vereinigten Staaten, das Sternenbanner, gegen Mifsbrauch 
durch Reklamezwecke usw. schützen soll. Das Gesetz besagt, 
dafs jeder, der auf eine Flagge, Fahne, Standarte oder 
Wimpel der Vereinigten Staaten oder des Staates New York 
Worte, Figuren, Schutzmarken oder irgend andere Mittel 
zum Zweck der Reklame druckt, malt oder stempelt, einer 
Strafe bis 100 Dollars oder einer Gefängnisstrafe bis 30 Tagen 
oder beidem verfallen soll. Die Benutzung der Vereinigten 
Staaten-Flagge in Zeitungen, Büchern, Diplomen, Zertifikaten, 
als Beamtenabzeichen, als Schmucksache, auf Briefpapier ist 
nur dann gestattet, wenn die Flagge frei von jeder Reklame 
bleibt. Gleichzeitig tritt in New York ein anderes Gesetz 
in Kraft, das verbietet, Name oder Bild irgend einer lebenden 
Person zu Reklamezwecken zu verwenden oder mit Reklame 
zu verbinden, wenn nicht die betreffende Person ihre Er- 
laubnis dazu schriftlich gegeben hat. Bei minorennen Per- 
sonen ist die Erlaubnis der Eltern oder des Vormundes 
notwendig. (Oesterreichisches Patentblatt.) 


„Made in Germany“ in Amerika. Eine Herkunftsangabe, 
wenigstens für gewisse eingeführte Waren, soll künftig auch 
in den Vereinigten Staaten von Nordamerika erzwungen 
werden. Hierüber, sowie über die Einführung einer amt- 
lichen Untersuchung gewisser Einfuhrartikel hat das Schatz- 
amt der Vereinigten Staaten "Bestimmungen erlassen. Auf 
ein neues Gesetz gründet sich folgende, für alle Exportfirmen 
sehr beachtenswerte Verfügung: 

„Alle ausländischen Waren, Drogen und Flüssigkeiten, 
welche vom Auslande nach den Vereinigten Staaten einge- 
führt werden, unterliegen der Prüfung und Untersuchung 
nach Anweisung und Befinden des Staatssekretärs des 


144 (No, 631.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Oktober 1903.) 


Ackerbau-Departements, welcher, durch Vermittelung des 
Schatzamtes und der verschiedenen Zolleinnehmer, die 
Originalpackungen solcher Waren öffnen und daraus von 
den Waren selbst Proben zur Untersuchung und Analyse 
entnehmen lassen kann.“ 

„Wenn sich bei solcher Untersuchung oder Analyse 
ergibt, dafs die Waren unter eine der drei, vom Gesetz ver- 
botenen Klassen fallen, nämlich: 

1. Waren, welche der Gesundheit schädlich sind; 

2. Waren, deren Verkauf in ihrem Ausfuhr- oder Her- 

stellungslande verboten oder eingeschränkt ist; 

3. Waren mit falscher Bezeichnung des Ortes oder Ur- 

sprungs oder des Inhalts ihrer Verpackung; 
so sollen in diesem Falle die erwähnten Waren entweder 
unter amtlichem Verschlufs, mit der Bedingung der sicheren 
Landung im Auslande, ausgeführt oder von den betreffenden 
Zollbehörden vernichtet werden.“ 

Die Durchführung der Bestimmungen eines schon früher 
in Kraft getretenen Gesctzes bezweckt folgende Verfügung: 

„Alle eingeführten Nahrungsmittel, Drogen und Flüssig- 
keiten müssen, in deutlicher englischer Stempelung, a) auf 
den Waren selbst, wenn sie irgendwelche Marken tragen, 
den Namen ihres Ursprungslandes tragen, b) alle Ver- 
packungen solcher Waren müssen ebenso mit dem Namen 
des Ursprungslandes und der darin enthaltenen Menge 
gestempelt werden, c) wenn eingeführte Waren mit einer 
Bezeichnung versehen sind, welche in dem Publikum den 
Glauben erwecken, dafs sie in den Vereinigten Staaten her- 
gestellt seien, so soll ihnen die Einfuhr in unsere Häfen 
versagt werden.“ 

Die Regierung der Vereinigten Staaten von Nordamerika 
will von jetzt an die Erfüllung’ dieser Anforderung mit aller 
Strenge verlangen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Marine-Maschinenbaumeister der Marine- 
Bauführer Becker, zum Marine-Schiffbaumeister der Marine- 
Bauführer Berghoff und zum Marine-Hafenbaumeister der 
Regier.-Baumeister Nübling. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den Garnison- 
Bauinspektoren, Bauräten Reinmann in Mainz I und Schneider 
in Halle a.d. S. 

Versetzt: gegenseitig die Garnison - Bauinspektoren 
Kaiser, technischer Hilfsarbeiter bei der Intendantur des 
II. Armeekorps in Stettin, und Ludwig, Lokalbaubeamter in 
Jüterbog. 

Preufsen. 

Ernannt: zum Präsidenten der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Münster i. W. der Gch. Oberregierungsrat und 
vortragende Rat im Ministerium der öffentl. Arbeiten Pannen- 
berg; 

zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Regier.- 
Baumeister des Ingenieurbaufaches Alfred Morgenstern in 
Koblenz und Balduin Schmitz in Hamburg. 

Verliehen: der Charakter als Oberbaurat mit dem 
Range der Oberregierungsräte dem Regier.- und Baurat 
Roloff in Marienwerder und der Charakter als Geh. Baurat 
dem Stadtrat Gustav Behnke in Frankfurt a.M. 

Berufen: in das techn. Bureau der Wasserbau-Abteilung 
des Ministeriums der öffentl. Arbeiten der bisher beurlaubte 
Regier.-Baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches 
Friedrich Vofs. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regier.-Bau- 
meister des Maschinenbaufaches Rosenfeldt, bisher zur Kaiserl. 
Werft in Wilhelmshaven beurlaubt, der Königl. Eisenbahn- 
dircktion in Erfurt, die Regier.-Baumeister des Eisenbahn- 
baufaches Lieser der Königl. Eisenbahndirektion in Frank- 
furt a.M. und Blell der Königl. Eisenbahndirektion in Breslau. 


Versetzt: der Oberbaurat Roloff von Marienwerder 
als Elbstrombaudirektor nach Magdeburg, der Regier.- und 
Baurat Niese von Thorn nach Marienwerder und der Regier.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches Otzen in Rheydt zur 
Konigl. Eisenbahndirektion nach Hannover. 


Die nachge suchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regier.-Baumeister des Hochbaufaches 
Oskar Bandtlow in Konitz. 


Aus dem Staatseisenbahndienste ausgeschieden: 


der Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Ernst Lunow 


in Dortmund infolge Ernennung zum Königl. Oberlehrer an 
den vereinigten Maschinenbauschulen daselbst. 


Bayern. 


Befördert: zum Regierungsrat bei der Eisenbahn- 
Betriebsdirektion in Weiden der Direktionsrat Ludwig Sperr 
daselbst. 

Versetzt: in seiner bisherigen Diensteigenschaft zur 
Eisenbahn-Betriebsdirektion Regensburg der Regierungsrat 
August Roos in Weiden, als Direktionsrat zur Eisenbahn- 
Betriebsdirektion Weiden der Oberbauinspektor Friedrich 
Rünnewolff in München; 

in ihrer bisherigen Diensteigenschaft die Oberbau- 
inspektoren Friedrich Fahr in Ochsenfurt als Staatsbahn- 
ingenieur nach Nürnberg, Karl Seefried in München zur 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen und Philipp Kefsler 
in Nabburg als Staatsbahningenieur nach Schwandorf, die 
Direktionsassessoren Artur Wünscher in München, zur 
Eisenbahn-Betriebsdirektion Nürnberg und Gustav Lang in 
Lichtenfels zur Eisenbahn-Betriebsdirektion Bamberg, sowie 
die Eisenbahnassessoren Alexander Kober in Bamberg zum 
Staatsbahningenieur Bamberg II in Lichtenfels und Ludwig 
Bauer in Bamberg zum Staatsbahningenieur Würzburg IV 
in Aschaffenburg. 

Württemberg. 


Befördert: zum Abteilungsingenieur bei dem bautechn. 
Bureau der Generaldirektion der Staatseisenbahnen der 
Regier.-Baumeister Hoffmann. 


Bremen. 
Ernannt: zum Öberbaudirektor der bisherige Bau- 
inspektor Baurat Hermann Bücking. 
Verliehen: der Titel Baurat dem Bauinspektor Georg 
de Thierry. 


Gestorben: der Geh. Kommerzienrat Max v. Duttenhofer 
in Rottweil, Hermann Berckemeyer, General-Direktor der A.-G. 
Eisenindustrie zu Menden und Schwerte, der Regierungsrat 
Heinrich Maier in Augsburg und der Oberbauinspektor Otto 
Stettner in Regensburg. 


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Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. Oktober 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 632.] 145 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 
Versammlung am 8. September 1903. 


Vorsitzender: Herr Ministerial-Direktor, Wirklicher Geheimer Rat Schroeder. 
Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurat Diesel. 
(Mit 3 Abbildungen.) *) 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Die Sitzung ist 
eröffnet. 

Seit der letzten Sitzung hat leider der Tod unserem 
Verein viele Mitglieder entrissen. Am 23. März ist, 
wie verspätet bekannt geworden, Herr Eisenbahn-Bau- 
inspektor Richard Schwedler in Fulda, im 56. Le- 
bensjahre gestorben; er war Mitglied seit dem Jahre 
1892. Am 19. Mai wurde Herr Geh. Baurat Hermann 
Kricheldorff in Braunschweig im 75. Lebensjahre 
aus dieser Zeitlichkeit abgerufen; er war Mitglied seit 
dem Jahre 1889. Am 2. Juli starb Herr Baurat Friedrich 
Grund in Breslau im 64. Lebensjahre, Mitglied seit 
dem Jahre 1880. Herr Grund hat sich als Direktor 
einer sehr hervorragenden Wagenbauanstalt, namentlich 
um den Bau von Personenwagen verdient gemacht. 
Am 20. Juli ist Herr Geh. Baurat A. Herr im 50. Lebens- 
jahre gestorben; er war Mitglied seit 1884. Herr war 
eben zum Vortragenden Rat im Ministerium der öffent- 
lichen Arbeiten ernannt worden, als er nach kurzer 
Krankheit durch den Tod dahingerafft wurde. Am 
13. August wurde dem Verein eines seiner ältesten Ehren- 
mitglieder entrissen, Herr Ober-Baurat Dr. Scheffler 
in Braunschweig im hohen Greisenalter von 83 Jahren; 
er war Mitglied seit dem Jahre 1857. Am 18. August 
starb Herr Regierungs- und Baurat Gier im 55. Lebens- 
jahre, Mitglied seit 1890. Herr Gier war bekanntlich bis 
zu seiner Erkrankung bauleitender Ingenieur der Hoch- 
und Untergrundbahn. Ganz neuerdings, am Sonntag, ist 
Herr Fabrikbesitzer Julius Rütgers im 73. Lebensjahre 
gestorben, seit 1881 Mitglied des Vereins. Herr Rütgers 
war bekannt durch seine Bestrebungen und seine Er- 
folge bei der Tränkung der Eisenbahnholzschwellen 
zum Schutze gegen Faulnis. Wir betrauern und be- 
klagen tief den Verlust aller dieser Mitglieder und 
werden ihnen ein treues Angedenken bewahren. Ich 
bitte Sie, sich zu Ehren der entschlafenen Mitglieder 
von Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) 


Das Protokoll über die vorige Sitzung liegt zur 
Einsicht hier aus. Etwaige Ausstellungen bitte ich, vor 
dem Schlufs der Sitzung anzumelden. 

Sodann werden die regelmafsigen Eingänge auf- 
geführt. Ich lege die einzelnen Stücke hier zur An- 
sicht aus und bitte diejenigen Herren, die etwa Kenntnis 
davon nehmen wollen, sich hier an den Tisch zu be- 
mühen. 

Sodann sind weiter eingegangen: vomk.k.Eisenbahn- 
ministerium zu Wien der Bericht über die Ergebnisse 
der k. k. Staatseisenbahnen für das Jahr 1902; von der 
Metallwarenfabrik F. F. A. Schulze Preislisten für 
Beleuchtungsgegenstände; von Herrn Regierungsbau- 
meister Blum die Arbeit, auf die ihm der Verein den 
Preis erteilt hatte, nämlich: Reibungsbahnen und Bahnen 
gemischten Systems. Herr Blum hat diese Arbeit als 
Doktordissertation eingereicht. Ferner sind eingegangen 
von der Direktion der Gotthardbahn: der 31. Geschätts- 
bericht der Direktion und des Verwaltungsrates, um- 
fassend das Jahr 1902; vom Verein deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen: Statistische Nachrichten von den Eisen- 
bahnen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 
für das Rechnungsjahr 1901; von der Institution of civil 
engineers in London: verschiedene Abhandlungen; von 
der Association des ingénieurs sortis des écoles spéciales 
de Gand: Les eaux alimentaires de l'agglomération 
Bruxelloise en 1903; von der Waggonfabrik Rastatt: 
eine Abhandlung über Eisenbahnwagen mit Schnellent- 
ladung zur Beförderung von Massengütern; von Herrn 

*) Diese Abbildungen sind mit freundlicher Erlaubnis der Schrift- 
leitung aus dem „Centralblatt der Bauverwaltung 1899 No. 55“ 
übernommen. D. Red. 


Civilingenieur Ziffer in Wien: die Entwickelung der Bu- 
kowinaer Lokalbahnen; von der Waggonfabrik Rastatt: 
eine Abhandlung über schattenlose Gittermaste für 
Bogenlampen mit Chubbschlofswinde; von Herrn 
Eisenbahn-Bauinspektor Prof. Cauer: sein Werk über 
Personen- und Güterverkehr der vereinigten preufsischen 
und hessischen Staatsbahnen. 


Den Einsendern darf ich hier unseren Dank aus- 


sprechen. 


Ihren siebenzigsten Geburtstag haben gefeiert: die 
Mitglieder Herr Geh. Regierungsrat Simon und Herr 
General der Infanterie z. D. v. Golz, der früher 
längere Zeit stellvertretender Vorsitzender des Vereins 
war. Wir haben beide dazu beglückwünscht und beide 
haben sich dafür in warm gehaltenen Schreiben bedankt. 


Zur Aufnahme in den Verein hat sich gemeldet 
Herr Ober-Ingenieur Charles King von der Firma 
Borsig in Tegel, eingeführt durch Herrn Borsig und 
Herrn Geh. Baurat Garbe. 

Dann haben wir heute abend abzustimmen über 
die Aufnahme des Herrn Ingenieur MichaelRaffalovich; 
die Stimmzettel werden demnächst eingesammelt werden. 


Ich bitte nunmehr Herrn Ober- und Geh. Baurat 
Caesar, uns den versprochenen Vortrag über 


Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen 
in und um Hamburg 
zu halten. 


Herr Ober- und Geh. Baurat Caesar: Meine Herren! 
Der Gegenstand, über den ich heute sprechen will, ist 
nicht mehr ganz neu und mufs ich um Entschuldigung 
bitten, dafs ich Ihnen hier Dinge erzähle, welche teil- 
weise schon anderweitig veröffentlicht sind. 


Die beiden Städte Hamburg und Altona, ähnlich 
wie Berlin und Charlottenburg eng zusammengebaut, 
sind, obwohl verschiedenen Staaten angehörig, vom 
Standpunkt des Verkehrs, doch als eine einzige Stadt 
anzusehen. Dementsprechend waren die, seit dem 
Jahre 1842 nach und nach auf Hamburger und Altonaer 
Gebiet entstehenden Eisenbahnanlagen auch für beide 
Städte bestimmt. Auf ersterem bauten unabhängig von 
einander und zu verschiedenen Zeiten die Berlin- 
Hamburger, die Lübeck-Büchener und Köln-Mindener, 
auf letzterem die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft 
ihre Endbahnhöfe. 


Die sogenannte Verbindungsbahn, von dem in un- 
mittelbarer Nähe des Berliner Bahnhofes gelegenen 
Bahnhofe Klosterthor beginnend und auf dem Altona- 
Kieler Bahnhofe endigend, wurde erst 1866, und zwar 
auf Hamburgischem Gebiete auf Kosten der Freien- und 
Hansastadt Hamburg, auf Preufsischem Gebiet auf Kosten 
der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft, erbaut. Die- 
selbe diente, nachdem die Hamburg-Berliner Eisenbahn- 
Gesellschaft eine Anschlufsbahn an ihren Bahnhof her- 
gestellt hatte, zur Ueberführung der Güter vom Berliner 
zum Altona-Kieler Bahnhof und in umgekehrter Richtung. 
Aufserdem liefen auf ihr eine Anzahl Lokal-Personen- 
züge, welche auch zur Beförderung der die Städte 
Hamburg und Altona ohne Aufenthalt passierenden und 
auf den Bahnhöfen Klosterthor und Altona neu zu- 
gehenden Reisenden benutzt wurden. Der Personen- 
verkehr auf dieser mit 3 Zwischenstationen, und 
zwar Dammthor und Sternschanze auf Hamburgischem, 
Schulterblatt auf Preufsischem Gebiet, ausgestatteten 
Bahn, wuchs erheblich, nachdem die Züge auf die im 
Jahre 1866 von der Altona-Kieler Bahn erbauten, 
Blankeneser Lokalbahn übergeführt wurden. 

Als. die Köln-Mindener Bahn im Jahre 1870 den 
Venloer Bahnhof, zunächst für ihren eigenen Verkehr, 


146 (No. 632.) 


sodann aber auch für den der Hannoverschen Staats- 
bahn, eröttnete, stellte sie, ebenso wie dies die Berliner 
Bahn gemacht hatte, unter Benutzung der öftentlichen 
Stratsen eine Verbindung mit dem Klosterthorbahnhof 
und für dıe Ueberführung von Güterzügen auch mit 
dem Berliner Bahnhofe her. 

Weder bei Einführung der verschiedenen Bahnen 
in die beiden Städte, noch bei Erbauung der Ver- 
bindungsbahn war auf grundsätzliche Vermeidung von 
Kreuzungen der Strafsen in Schienenhöhe Bedacht ge- 
nommen, sondern waren solche nur da vermieden, wo 
die Natur des durchschnittenen Geländes dies ohne 
Schwierigkeit gestattete. Nachdem nun der Preufsische 
Staat, welcher bereits Eigentümer, der Hannoverschen 
Bahn war, die Berliner (1884), die Köln-Mindener (1880) 
und die Altona-Kieler (1884) erworben und den dem 
Hamburgischen Staat gehörigen Teil der Verbindungs- 
bahn gepachtet hatte, wurden aufser den Güter- und 


Lokalzügen allmählich alle Personenzüge der nördlichen. 


Strecken und alle schnellaufenden Züge der Berliner 
und Harburger Richtung (Bremen-Hannover-Magdeburg) 
aut die Verbindungsbahn übergeführt, so dafs die Zahl 
der auf derselben in jeder Richtung laufenden Züge bis 
auf 100 anwuchs. 

Da auch der Strafsenverkehr auf den von der 
Verbindungsbahn in Strafsenhéhe geschnittenen Ueber- 
wegen, sowie auf den zwischen dem Venloer, Berliner 
und Klosterthorbahnhof gelegenen mit Schienen belegten 
Strafsen von Jahr zu Jahr stärker geworden war, so 
wurden die Mifsstande für den Eisenbahnverkehr immer 
gröfser und die Hemmnisse und Gefahren für den 
Strafsenverkehr immer unerträglicher. 


Dazu kam, dafs die aus den Jahren 1842 stammenden 
Bahnhofsanlagen der Berliner und Altona-Kieler Bahn 
völlig veraltet waren und in keiner Weise dem Umfange 
des Verkehrs und den Ansprüchen, welche heute an 
moderne Verkehrseinrichtungen gestellt werden, ge- 
nügten. Ferner, dafs der Lokalgüterverkehr auf dem 
Venloer Bahnhofe so stark geworden war, dats der 
Personenverkehr neben ihm nicht genügenden Platz 
hatte. Die Verhältnisse drängten daher zu einer völligen 
zeitgemäfsen Umgestaltung der vorhandenen Anlagen. 


Die mit dem Hamburgischen Staate im Jahre 1887 
angeknüpften Verhandlungen fanden zwar bereitwilliges 
Entgegenkommen, waren aber bis zum Ende 1888 noch 
nicht zum Abschlufs gediehen. 


Da die Neuanlage eines Rangierbahnhofes für den 
Verkehr der ehemaligen Köln-Mindener Linie, der 
Hannoverschen und der mittlerweile auch eingeführten 
Cuxhavener Bahn auf der Insel Wilhelmsburg und der 
Umbau des Rangierbahnhofes Rothenburgsort, sowie 
eines Teiles des Venloer Güterbahnhotes nicht länger 
verschoben werden konnte, da ferner die Umgestaltung 
der Bahnanlagen auf Altonaer Gebiet bei ihrer völligen 
Unzulänglichkeit für den Betrieb besonders dringend 
erschien, und auch eine Einigung über die Umge- 
staltung der an die Altonaer Grenze anstofsenden dem 
Ilamburgischen Staate gehörigen Verbindungsbahn be- 
reits erzielt war, so trug man, trotz der über die Ge- 
staltung der Hamburger Personenbahnhöfe noch fehlenden 
Einigung, kein Bedenken, im Frühjahr 1889 für diese 
Arbeiten 16 300000 M. und im Frühjahr 1890 weitere 
3100000 M von dem Landtage zu fordern. Diese 
Summen wurden anstandslos bewilligt und bis zum Jahre 
1899 grölstenteils verausgabt. | 

Die Verhandlungen mit [lamburg wurden inzwischen 
weitergeführt. Während die ersten Verhandlungen sich 
darauf beschränkt hatten, die zwischen dem Berliner 
und Venloer Bahnhofe einerseits und dem Bahnhofe 
Altona andrerseits vorhandene Eisenbahnanlage zeit- 
gemäfs umzugestalten, wurde nunmehr auch die Be- 
seitigung der Niveauübergänge im Zuge der Berliner 
Bahn durch Hebung der Gleise angestrebt und schliefslich 
tür wünschenswert erachtet, in den gemeinsamen Haupt- 
bahnhof auch die, im Besitz der Lübeck-Büchener Eisen- 
bahngesellschaft befindliche Lübecker Bahn einzuführen. 
Unter Zuzichung der Direktion der vorgenannten Ge- 
sellschaft fanden nunmehr jahrelange Verhandlungen 
statt, welche sich grölstenteils um die finanzielle Be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Ä 


[15. Oktober 1903.] 


teiligung der drei Verwaltungen drehten, und welche 
endlich am 30. Dezember 1898 zu einem Vertrage führten. 
(Redner wendet sich zu dem ausgehängten Karten- 
material und fährt fort.) 
. Der Gesamtentwurf zu dem ja auch die in den 
Jahren 1890—1899 fertiggestellten Altonaer usw. An- 
lagen gehören, umfafst: 


l. den Altonaer Hauptbahnhof, 

2. die 4 gleisige Verbindungsbahn 
stellen, 

3. den Hauptbahnhof Hamburg, 

4. die sogenannte 6 gleisige Strecke zwischen dem 
Hamburger Hauptbahnhof und Berliner Thor, an 
welchem die Berliner Strecke von der Lübecker 
Strecke und der Stadtbahn abzweigt, 

5. die 4 gleisige Strecke bis Hafselbrook mit 3 Halte- 
stellen, 

6. die 2 gleisige Berliner Strecke bis Tiefstak, dem 
Endpunkte des Rangierbahnhofes Rothenburgsort 
mit 3 Haltestellen, 

7. den Umbau des Rangierbahnhofes Rothenburgsort, 

8. die 4 gleisige Strecke Hauptbahnhof Hamburg, H. 
Elbbriicke, Wilhelmsburg mit 4 Haltestellen, 

9. den Rangierbahnhof Wilhelmsburg, 

0. die 2 gleisige Güterverbindungsbahn zwischen 
Rangierbahnhof Rotenburgsort und Wilhelmsburg, 

ll. die Verbindungsbahn Wandsbeck-Rothenburgsort, 

12. den Ausbau der verschiedenen Vorortsbahnhöfe 
nämlich Blankenese, Friedrichsruh, Elmshorn. 


mit 4 Halte- 


Diesem Gesamtentwurfe wurde folgendes sich im 
Laufe der Projektierungen entwickelndes Programm zu 
Grunde gelegt: 


a) der Personenfernverkehr soll von dem Lokal- 
und Vorortverkehr möglichst getrennt werden. 

b) Hamburg-Altona soll Endpunkt sämtlicher ge- 
wöhnlicher Fernzüge bleiben, dabei sollen sämtliche 
Züge der nördlichen Richtung also der Marschbahn, 
der Kieler und Flensburger Richtung in Hamburg, 
sämtliche Züge der Richtungen Berlin, Hannover, Bremen, 
Cuxhaven in Altona endigen. 

c) Der Güterverkehr ist soviel als möglich von dem 
Personenverkehr zu trennen. Da wo dies zur Zeit 
noch nicht ausgeführt werden soll, sind die Projekte 
so zu entwerfen, dafs Ergänzungsbauten für diese 
Trennung jeder Zeit möglich bleiben. 

d) Die Anlagen für den Lokalgüterverkehr sind dem 
Mittelpunkt der Stadt möglichst nahe zu rücken. 

e) Sämtliche Niveauübergänge sind zu beseitigen 
und zwar ist anzustreben die Strafsen möglichst unter 
der Bahn durchzuführen. Möglichste Vermeidung von 
Gleiskreuzungen in Schienenhöhe ist anzustreben. 

Was nun zunächst die Trennung des Personen- 
fernverkehrs von dem Lokal- und Vorortverkehr betriftt, 
so wird dazu folgendes bemerkt: 

Es hat sich bereits ein selbständiger Stadt- und 
Vorortverkehr auf der Strecke Blankencse-Altona- 
Hamburg und Hamburg-Friedrichsruh bezw. Büchen 
herausgebildet und werden zur Bewältigung desselben 
auch bereits eine ziemlich grofse Anzahl selbständiger 
Rn gefahren. Aufser diesen werden aber auch die 

ernzüge für diesen Verkehr mitbenutzt. Auf den 
übrigen Strecken Hamburg-Harburg und Flamburg- 
Elmshorn, auf denen sich ebenfalls ein Naheverkehr 
entwickelt hat, wird derselbe durch die sehr grofse 
Anzahl Fernzüge und durch nur einige wenige Lokal- 
züge aufgenommen. 

Die Strecke Altona-Hamburg bezw. Hafselbrook 
soll nun 4 gleisig ausgebaut werden und sollen 2 Gleise 
dem Fern- und dem schwachen Vorortverkehr Harburg- 
Elmshorn, 2 Gleise dem Lokal- und Vorortverkehr 
Blankenese, Altona, Hamburg, Hafselbrook und event. 
Ohlsdorf bezw. Hamburg-Friedrichsruh dienen. 

Die Linie Hamburg-Friedrichsruh soll zwar vor- 
laufig 2 gleisig bleiben, alle Anlagen aber sind bereits 
für den 4 gleisigen Ausbau dieser Strecke vorgesehen. 

Den Vorortverkehr Harburg, Hamburg-Elmshorn 
ebenfalls auf die Stadtbahngleise überzuführen, erwies 
sich ohne starke Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit 
des Verkehrs der Blankeneser, Ohlsdorfer und Friedrichs- 


[15. Oktober 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 632.] 147 


ruher Richtung nicht ausführbar 
und wurde umsoweniger Be- 
denken getragen, denselben auf 
den Ferngleisen zu belassen, 
als die Anzahl der Personenzüge 
für den Fernverkehr sowohl in 
der Richtung Harburg wie Elms- 
horn schon jetzt eine so grofse 
ist, dafs sie dem Vorortverkehr 
noch auf eine längere Reihe von 
Jahren genügte und als ein Ver- 
kehr von Harburg über Hamburg 
hinaus nach Elmshorn und in um- 
gekehrter Richtung minimal ist. 

Die Betriebsbahnhöfe der 
Vorortzüge sollen an den End- 
punkten des Laufes der Züge 
also in Blankenese, Ohlsdorf und 
Friedrichsruh bezw. Elmshorn 
und Harburg umgebaut werden. 

Die Durchführung der Züge 
von Norden bis Hamburg und 
von Berlin-Hannover, Bremen- 
Cuxhafen nach Altona hat den 
Zweck, den Verkehr zu dezen- 
tralisieren und sind dement- 
sprechend auch die zwischen den 
beiden Hauptbahnhöfen Hamburg 
und Altona liegenden 3 Halte- 
punkte sowohl für den Fern- 
wie Lokalverkehr ausgebaut. 

Die Folge der Durchführung 
und Endigung der Züge ist die 
Anlage zweier grofser Betriebs- 
bahnhöfe in Altona und Hamburg, 
von denen der erstere der bei 
Weitem wichtigere ist. 

Zwecks Trennung des Güter- 
von dem Personenverkehr sind 
3 grofse Rangierbahnhöfe aufser- 
halb Hamburg’s und Altona’s und 
zwar einer im Norden bei Langen- 
felde, einer im Westen, auf der 
Insel Wilhelmsburg und zwar für 
die Staatsbahn und die Lübecker 
Bahn je einer im Süden bei dem 
Vorort Rothenburgsort erbaut. 
Dieselben sollen, wenn auch 
zum Teil erst später, durch 
selbständige 2 gleisige Bahnen 
mit einander verbunden werden. 

Die Verbindung zwischen 
Wilhelmsburg und Rothenburgs- 
ort ist bereits fertig gestellt, 
während die sogen. Güterum- 
gehungsbahn Rothenburgsort- 

Barmbeck - Langenfelde nur 
zwischenWandsbeck und Rothen- 
burgsort und zwar für die Lü- 
becker Bahn hergestellt wurde, 
im übrigen aber nur in ihrer 
Lage gesichert ist. Bis zur Her- 
stellung dieser Linie müssen die 
Güterzüge zwischen Wilhelms- 


burg und Rothenburgsort einer- - 


seits und Altona bezw. Langen- 
felde andrerseits, die Ferngleise 
der Verbindungsbahn benutzen. 
Es läfst sich schon jetzt über- 
sehen, dafs dies nach programm- 
mäfsiger Benutzung der Fern- 
gleise nicht lange möglich sein 
wird und dafs ein Ausbau der 
Güterumgehungsbahn nicht lange 
auf sich warten lassen wird. 
Auch nach Fertigstellung 
dieser Bahn wird der Zugver- 
kehr darunter leiden, dafs ein 
Teil der Verbindungsbahn zur Be- 
dienung des mitten in Hamburg 


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[15. Oktober 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No 632.) 


148 


Abb. 3. 
Hauptbahnhof Hamburg. 


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[15. Oktober 1903.] 


gelegenen Güter- und Viehbahnhofes Sternschanze in 
Anspruch genommen werden mufs. 

Ferner wird eine Zeit kommen, in der die Inanspruch- 
nahme des sehr beengten Güterbahnhofes Hamburg H 
für das Ein- und Auslaufen der Züge Rothenburgsort- 
Wilhelmsburg und Rothenburgsort-Langenfelde und 
umgekehrt, welche den Bahnhof als Kopfstation be- 
nutzen, nicht mehr angängig ist und ist für diesen Fall 
bereits eine direkte Linie Wilhelmsburg-Rothenburgsort 
gesichert, bei der der Bahnhof Hamburg H nicht 
berührt wird. 

Was nun die Lage der Lokalgüterbahnhöfe betrifft, 
so sind dieselben möglichst in der alten, für den Mittel- 
punkt der Stadt günstigen Lage belassen. Sie sind 
ebenso wie die zahlreichen Häfen in Hamburg und 
Altona durch selbständige Gleise mit den Rangier- 
bahnhöfen verbunden. 

Die Forderung Gleiskreuzungen in Schienenhöhe 
zu vermeiden ist ja heutzutage eine gewöhnliche, in 
den meisten Fällen aber beschränkt man sich bei der 
Schwierigkeit der Sache darauf, verschiedene Linien 
übereinander wegzuführen und Kreuzungen ein- und 
ausfahrender Züge in den Kauf zu nehmen. ; 

Bei den Umbauten in Altona lagen nun besonders 
schwierige Verhältnisse vor. Es war zunächst ein 
Durchgangsbahnhof projektiert. Auf das Andrängen 
der Stadt Altona aber wurde schliefslich die Erbauung 
einer Kopfstation beschlossen. 

Für eine solche stand aber ein verhältnismäfsig 
schmaler Platz zur Verfügung, welcher nur die Anlage 
von 4 Bahnsteigen mit 8 Kanten gestattete. Um dieselben 
nun gegenüber den hohen Anforderungen möglichst 
leistungsfähig zu machen, wurde die hier dargestellte 
(Redner zeigt auf ein in grofsem verzerrtem Mafsstabe 
gezeichnetes Blatt) Anlage gewählt, bei welcher nicht 
nur gleichzeitig Züge in jeder Richtung ein- und aus- 
fahren, sondern auch ohne Kreuzung gleichzeitig bei 
Seite gesetzt und zugeführt werden können. 

Bei der gewählten Anordnung ist auch vermieden, 
dafs die von dem Rangier-Bahnhofe Langenfelde aus- 
laufenden Güterzüge sowohl in der Richtung nach der 
Verbindungsbahn, wie nach Norden mit irgend einem 
Gleise kreuzen. Auch bei den einlaufenden Zügen 
findet nur eine Gabelung statt. 

Dasselbe ist erreicht bei dem Ein- und Auslauf 
der Züge aus Bahnhof Rothenburgsort in der Richtung 
Berlin. 

Die Kreuzung der Friedrichsruher Lokalgleise mit 
den Stadtbahn- und Lübecker Ferngleisen, welche hier 
dargestellt ist (Redner zeigt auf ein anderes Blatt) 
zeigt auch die anderwärts gewählte Anordnung, nach 
welcher 2 Bahnlinien ohne Kreuzung über einander 
hinweggeführt werden. 

Die Beseitigung sämtlicher Niveauübergänge durch 
Strafsenunterführungen ist bei dem vielfach welligen 
Terrain nicht überall möglich gewesen, sondern hat 
auch eine gröfsere Zahl Strafsenüberführungen her- 
gestellt werden müssen. 

Die Herstellung derselben war, da namentlich auf 
Hamburger Gebiet durchweg künstliche Fundierung not- 
wendig ist, gröfstenteils schwierig und kostspielig. 

Ich werde mir nun gestatten, Ihnen noch die 
Hauptbahnhöfe der Strecke, nämlich den Hauptbahnhof 
Altona, Hauptbahnhof Hamburg und den Bahnhof 
Dammthor vorzuführen. 

Der Bahnhof Altona ist, wie bereits erwähnt, ebenso 
wie der alte als Kopfstation erbaut. Das Stationsgebäude 
ist ähnlich wie das des Frankfurter Bahnhofes gestaltet; 
die Reisenden können also ohne Benutzung von Treppen 
zu sämtlichen Bahnsteigen gelangen. 

2 Gleise dienen dem Stadtbahn- und Vorortsverkehr, 
3 Gleise dem Verkehr der von Hamburg einlaufenden 
und in Altona endigenden bezw. nach Norden weiter- 
laufenden, 3 Gleise dem Verkehr der von Norden 
kommenden und nach Hamburg ausgehenden bezw. der 
von Altona in derselben Richtung abgelassenen Fern- 
züge. 

Die 4 Bahnsteige sind in einer Länge von 160 m 
mit 4 nahezu gleichgespannten seitlich geschlossenen 
Hallen überdeckt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 632.] 149 


Der Hauptbahnhof in Hamburg wird im Anschlufs 
an die 4 gleisige Verbindungsbahn gebaut und sich 
in einer Lange von 1500 m bis zum Oberhafenkanal 
erstrecken. 

Zwischen Kunsthalle und Klosterthor liegen die 
Bahnhofsgleise und Bahnsteige in tiefer Lage und die 
gekreuzten Strafsen, die Ernst Merkstrafse, Steinthor- 
damm und Altmannsstrafse werden über die ganze 
Breite des Bahnhofes hinweggeführt. Vom Klosterthor 
steigen die Gleise um die zur Unterführung der in der 
Elb- und Billeniederung die Gleise kreuzenden Strafsen 
nötige Höhe zu gewinnen. Das Empfangsgebäude wird 
hier (Redner zeigt auf eine Zeichnung in grofsem Mafs- 
stabe) zwischen Ernst Merkstrafse und Steinthordamm 
6 m über den Gleisen und mit seiner Längsrichtung 
senkrecht zu denselben erbaut und vom Glockengiefser- 
Walle, sowie von einem an der Kirchenallee herzu- 
stellenden Vorplatze zugänglich gemacht. 

Von dem hochliegenden, gewissermafsen auf den 
Gleisen reitenden Empfangsgebäude, führen Treppen 
nach den 5 Bahnsteigen hinab, von denen einer dem 
Stadt- und Vorortverkehr, 4 dem Fernverkehr dienen 
werden. 

Der Bahnhof Dammthor ist ein Zwischenbahnhof 
mit 2 Bahnsteigkanten für den Fernverkehr und 2 solchen 
für den Stadt- und Vorortverkehr. Die Bahnhofsräume 
befinden sich unter den Gleisen und Bahnsteigen und 
es hat die gesamte Anlage viel Aehnlichkeit mit dem 
Bahnhof Friedrichstrafse hierselbst. 

Die Anlage zeichnet sich indessen von der letzteren 
dadurch aus, dafs es gelungen ist, nicht nur für die 36m 
weite Bahnsteighalle, sondern auch für die unter den 
Gleisen liegenden Räume gutes Tageslicht zu schaffen. ` 


Zur Beurteilung des Umfanges der Bauten dürften 
noch folgende Angaben beitragen: 


Aufser den sehr umfangreichen Erd- und Gleis- 
arbeiten sind herzustellen bezw. bereits hergestellt: 

2 Hauptbahnhöfe, 

3 Zwischenbahnhöfe für Stadtbahn-, Vorort- und 
Fernverkehr, 

Il Haltepunkte für Stadtbahn und Vorortverkehr, 

3 grofse Rangierbahnhöfe, 

2 Ortsgüterbahnhöfe, 

3 2 gleisige Elbbrücken, von denen die eine 
in ihrem oberen Teile für die Ueberführung 
von 4 Gleisen in ihrem untern Teile für die 
Aufnahme einer Strafse bestimmt ist, 

17 Brücken über die Bille, Alster und über Schiff- 
fahrts-Kanäle, 

84 Strafsen- und Gleis-Unter- und Ueberführungen, 
etwa 2000 m Viadukte, etwa 3000 m Futter- 
und Quaimauern. 

Die Gesamtkosten belaufen sich auf 64 528000 M. 
Dabei sind indessen weder die der Lübeck-Büchener 
Eisenbahn-Gesellschaft für ihren neuen Rangierbahnhof 
und den Umbau des Lokalgüterbahnhofes erwachsenden 
Ausgaben, noch die der Reichspost für ein grofses 
Bahnpostamt entstehenden Kosten, noch diejenigen Aus- 
gaben in Höhe von etwa5000000 M. eingerechnet, welche 
Hamburg für im engen Zusammenhang mit obigen 
Arbeiten stehende Verbesserungen seiner Strafsen- 
anlagen verausgaben wird. Die Gesamtkosten belaufen 
sich daher auf mehr als 70000000 M. Von den obigen 
Gesamtkosten von 64528000 M. entfallen auf die 
Preufsische Eisenbahn-Verwaltung 41 681 000 M., wovon 
die Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft 845 000 M. 
verzinst, 19 462 000 M. auf Hamburg, von denen Preufsen 
7390 000 M. verzinsen wird, 2870000 auf die Lübeck- 
Büchener Eisenbahn-Gesellschaft, 515000 M. auf die 
Stadt Altona. 


Vorsitzender: Der lebhafte Beifall zeigt dem Herrn 
Vortragenden, wie allgemein sein Vortrag hier interessiert 
hat, und ich möchte auch noch neben diesem Beifall 
den Dank des Vereins dem Herrn Vortragenden aus- 
sprechen. 

Wünscht jemand zu dem Vortrage das Wort? 

Herr Geh. Ober-Baurat $emler: Der Herr Vor- 
tragende sagte, dafs eine unmittelbare Verbindung von 
der Richtung Wilhelmsburg nach dem Rangierbahnhofe 


150 (No, 632.) 


Rothenburgsort in Aussicht genommen wäre, sodafs von 
Westen kommende und nach Norden weiterfahrende 
Güterzüge nicht über die Verbindungsbahn geführt zu 
werden brauchen, sondern ohne zurückzusetzen nach 
Rothenburgsort und von dort auf der Ringbahn nach dem 
Rangierbahnhof Langenfelde geleitet werden können. 
Ich möchte mir die Frage erlauben, ob auch für die 
Berliner Strecke eine unmittelbare Verbindung mit der 
Ringbahn vorgesehen ist. 


Herr Ober- und Geh. Baurat R. Caesar: Diese Frage 
mufs verneint werden. Alle Züge, welche von Norden 
kommen, müssen fast ohne Ausnahme zunächst rangiert 
werden. Ebenso werden alle Züge, die von Süden 
kommen, umrangiert werden müssen. Sollte der Zug, 
der von Norden her kommt, nicht voll sein, so wird er 
selbstverstandlich in Langenfelde Berliner Gut aufnehmen, 
und er wird dann weiter gefahren. Ebenso könnten selbst- 
verständlich von Süden aus auch Züge nach Norden der- 
art weiter laufen. Aber wir müssen auch daran denken, 
dafs das ja gröfstenteils Züge sind, welche teilweise 
Lokalgut für Altona haben. Dieselben müssen demnach 
zunächst auf Bahnhof Langenfelde halten, wo sie neu 
rangiert werden müssen; es sind dies gewissermalsen 
Rangierzüge, die für ein Weiterlaufen noch nicht voll- 
ständig geordnet sind. Nur für die Militärzüge würde 
das Rangieren nicht notwendig sein. Im Uebrigen 
würden Züge, die des Rangierens nicht bedürfen, nur 
Ausnahmen sein. 


Herr Geh. Oberbaurat Semler: Ich habe bei meiner 
Frage allerdings zunächst an die Militärzüge gedacht, 
indes auch das Interesse des allgemeinen Verkehrs 
im Auge gehabt. Wenn nördlich von Hamburg bis 
jetzt vielleicht auch wenige grofse Produktions- und 
Verbrauchsstellen bestehen, für die ein Verkehr mit 
dem Westen und mit Berlin in geschlossenen Zügen, also 
ohne in Rothenburgsort Wagen abzusetzen oder auf- 
zunehmen, zweckmäfsig erscheint, so läfst sich die 
künftige Verkehrsentwickelung doch nicht sicher voraus- 
sehen. Auch entsinne ich mich, dafs schon in 
früheren Jahren geschlossene Viehzüge von Husum 
nach dem Rhein (Neufs) und m. W. auch nach Berlin 
gefahren worden sind. 


Herr Ober- und Geh. Baurat Caesar: Was die Be- 
sorgnis betrifft, dafs z. B. die Viehzüge benachteiligt 
werden, so trifft dies nicht zu. Es werden ja regel- 
mäfsig Viehzüge gefahren, indessen sind in der Regel 
die meisten Viehwagen für Bahnhof Sternschanze be- 
stimmt. Auch diese Züge laufen also in Langenfelde 
ein und müssen daselbst rangiert werden. Ich habe 
noch vergessen, zu erwähnen, dafs die Sternschanze, 
die an der Verbindungsbahn Altona-Hamburg mitten in 
der Stadt liegt, ein wunder Punkt für den ganzen Betrieb 
ist. Auch wenn wir die Umgehungsbahn bauen, kann 
nie vermieden werden, für den Viehverkehr die Fern- 
gleise der Verbindungsbahn zu benutzen. Direkter 
Verkehr nach Berlin von Norden her ıst nicht zu erwarten, 
denn der geht über Oldesloe-Neumünster. Im Uebrigen 
könnte für die Durchführung ganzer Züge etwa der 
Kohlenverkehr in Frage kommen. Ein Bedürfnis, solche 
Züge durchzuführen, hat sich bis jetzt nicht herausgestellt. 
Indessen würde, da ja am Nordende von Langentelde das 
Terrain noch frei ist, es immer möglich bleiben, einen 
direkten Anschlufs nach Norden zu schaften. Dagegen 
würde es bei den jetzigen Anlagen nicht möglich sein, am 
Südende des Bahnhofes Rothenburgsort eine direkte Ver- 
bindung zwischen den Berliner Fern- und Güterzug- 
gleisen und der Umgehungsbahn herzustellen, da zwischen 
beiden die Vorortsgleise geplant sind und cine Kreuzung 
derselben in Schienenhöhe sich nicht empfiehlt. Ich 
Wiederhole nochmals, ich halte eine solche direkte Ver- 
bindung nicht für notwendig, da dieser Verkehr nie 
bedeutend werden kann. 


Herr Geh. Ober-Baurat Semler: Vielleicht hatte der 
Herr Vortragende die Güte, seinen Vortrag noch durch 
einige Mitteilungen über den von dem Hamburger Staat 
beabsichtigten umfassenden Ausbau des Stadtbahnnetzes, 
das auf dem Plan mit dargestellt ist und anscheinend 
teilweise in enger Beziehung zu der Umgestaltung der 
Staatsbahnanlagen steht, zu ergänzen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


1 


[15. Oktober 1903.] 


Herr Ober- und Geh. Baurat R. Caesar (der Vor- 
tragende zeigt auf die Karte): Vom Bahnhof Hafselbrook 
ab ist eine sechsgleisige Bahn geplant, von denen 2 Gleise 
für eine Bahn nach Ohlsdorf, 2 für die Güterumgehungs- 
bahn, 2 für die städtische elektrische Kleinbahn bestimmt 
sind. Die Hauptbahn, welche nach Ohlsdorf gebaut 
werden soll, liegt. zwischen der Güterumgehungsbahn 
und der städtischen elektrischen Kleinbahn. Von der 
stadtischen elektrischen Kleinbahn ist in dem Vortrage 
nichts erwähnt, weil dieselbe mit dem Gegenstand des 
Vortrages nicht zusammenhing. Die Führung der Klein- 
bahn ist in Hamburg lebhaft umstritten, und es ist noch 
sehr die Frage, ob das Projekt, wie es hier zwischen 
Hafselbrook und Barmbeck dargestellt ist, jemals zur 
Ausführung gebracht wird. Die Firmen, welche sich um 
die Ausführung dieser Bahn bemühen, haben alle geraten, 
man solle die Linie durch die Stadt und nicht am Rande 
derselben entlang führen und glaube ich, dafs diesem 
Rate auch gefolgt werden wird. Trotzdem wird amt- 
licherseits noch an dem Grunderwerb für diese Linie fest- 
gehalten. 

Herr Geh. Regierungsrat Schwabe: Ich wollte mir 
erlauben, eine Frage allgemeinerer Natur zu berühren. 
Soweit mir bekannt, ist es bei uns allgemein üblich, 
die schienenfreie Verbindung der Bahnsteige durch 
Treppenanlagen zu bewirken. Ich habe nun auf dem 
Bahnhof Basel der Schweizer Zentralbahn eine Ein- 
richtung gesehen, bei welcher diese Verbindung einer- 
seits durch Treppen, andererseits durch Rampen erfolgt. 
DieEinrichtung erfordert allerdings eine gröfsere Längen- 
ausdehnung, bietet aber für die Erleichterung und Be- 
schleunigung des Verkehrs grofse Vorteile. 

Vorsitzender: Das ist ein ganz guter Vorschlag, 
aber es fehlt eben meist an dem nötigen Platz, um die 
Rampen anzulegen. Deshalb hat man wohl auch solche 
sonst nicht ausgeführt. 

Herr Geh. Regierungsrat Schwabe: Ich habe aller- 
dings eine derartige Anlage bisher noch nicht gesehen. 

Vorsitzender: Ich habe es auch noch nicht gesehen. 
Bisher hat man sich mit Treppen begnügt. 

Herr Ober-Baurat Blanck: An der Ringbahnstation 
Treptow hatten wir eine Rampe angelegt, die vom 
Publikum viel benutzt wurde, dagegen eine in der Nähe 
befindliche Treppe nur ungern. 

Vorsitzender: Eine Rampe ist auch viel bequemer 
als eine Treppe. (Zuruf: Glatteis!) Das einzige Be- 
denken dagegen wäre Glatteis. Aber in Basel ist die 
Rampe doch wahrscheinlich überdacht. (Zuruf: Ja wohl!) 
Da kommt Glatteis also nicht in Frage. Gleisunter- 
oder -überführungen mit Treppen für den öffentlichen 
Fufsgängerverkchr werden neben Uebergängen in 
Schienenhöhe ungern benutzt, solche mit Rampen da- 
gegen meist mehr. Die Leute können dann auch mit 
kleinen Handwagen durchfahren, was bei Treppen nicht 
möglich ist. Wenn man auf Bahnsteigen für die Zugänge 
zu Ueber- oder Unterführungen trotz der Vorzüge keine 
Rampen sondern Treppen angelegt hat, so liegt dies wohl 
daran, dafs, wie bercits bemerkt, selten der Raum für 
Rampen vorhanden ist. 

Herr Oberstleutnant z. D. Buchholtz: Wir haben 
hier vor einiger Zeit einen Vortrag über eine bewegliche 
Treppe gehört, bei welchem sich der Herr Vortragende 
darauf berief, dafs auf einem Bahnhof in Hamburg oder 
Altona Versuche damit gemacht worden seien, er berief 
sich dabei auch speziell auf den Herrn Vortragenden, 
der sie dort in Vorschlag gebracht hätte. Er führte, 
wie Sie sich erinnern werden, die Treppe im Modell 
hier vor, hatte sie auch bei der Allgemeinen Elektrizitäts- 
Gesellschaft hier ausgestellt; sie wurde aber abgebrochen, 
ehe sie von uns besichtigt werden konnte. Ich glaube, 
er nannte sie „Klimax“. Kann uns der Herr Vor- 
tragende darüber vielleicht eine Mitteilung machen? — 

Herr Ober- und Geh. Baurat Caesar: Der Erfinder 
dieser Treppe ist ein gewisser Rodeck, er hat dieselbe 
„Klimax“ genannt. Es ist ein kleines Modell davon 
gefertigt worden, welches aufserordentlich einfach war 
und viel Gutes versprach. Auf unsere Anregung wurde 
ein gröfseres Modell in der Allgemeinen Elektrizitäts- 
Gesellschaft aufgestellt, und es ist wohl den meisten 
Herren auch ein Schreiben von dem Erfinder zugegangen, 


[15. Oktober 1903.] 


worin sie aufgefordert wurden, sich die Treppe an- 
zusehen. Leider war die Ausstellung dieser Treppe 
etwas überhastet, sie war aus Holz gefertigt und zwar 
in wenig exakter Weise, Trotzdem konnte man sehen, 
dafs die Treppe, wenn sie gut ausgeführt wird, wohl 
auch exakt arbeiten kann. Es ist jetzt ein Vertrag 
zwischen Rodeck und Wertheim hier abgeschlossen, 
wonach die Treppe im November d. J. in dem Waaren- 
haus des letzteren aufgestellt wird. Aufserdem ist jetzt 
in Dresden auf der Städteausstellung ein Modell aus- 
gestellt. Es wird den meisten Herren wohl am besten 
passen, wenn Sie einmal zu Wertheim gehen und sich 
die Sache dort anschn. Ich glaube, dafs der Treppe eine 
sehr gute Idee zu Grunde liegt, die eine grölsere 
Verbreitung finden wird. Ob sic für Eisenbahnzwecke 
verwendbar ist, ist zweifelhaft. Wir haben die Be- 
nutzung dieser Einrichtung bei den Bahnhofsanlagen ın 
Hamburg einstweilen nicht in Aussicht genommen. Wir 
ziehen vielmehr für den Transport schwacher und 
kranker Personen Hebewerke vor. Um die Treppe für 
uns nutzbar zu machen, regten wir eine Einrichtung an, 
welche die Bewegung der Treppe anhalten sollte, sobald 
die belastete Stufe den höchsten Punkt ihrer Bewegung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 632.] 151 


erreicht hat. Eine solche Einrichtung ist von dem 
Erfinder angebracht. So lange jemand auf der Stufe 
steht, kann sie nicht verschwinden; sie bleibt plötzlich 
stehen und es wird der auf ihr stehenden Person hin- 
reichend Zeit gewährt, die Stufe ohne Gefahr zu 
verlassen. Gesunde Personen können die Treppe in 
ihrem gewöhnlichen Gang ohne jede Gefahr und Un- 
bequemlichkeit benutzen. 

Vorsitzender: Das würde also dahin führen, dafs sie 
als Treppe für Eisenbahnzwecke kaum benutzt werden 
könnte, denn bei der dadurch bedingten starken Be- 
nutzung würde die letzte Stufe selten frei werden, und 
infolge dessen die Beweglichkeit meist aufhören. 

Sonst wird das Wort nicht weiter verlangt? — 
Wir können also den Gegenstand verlassen. 

‘Im Fragekasten befindet sich nichts. Herr Ingenieur 
Ratfalovich ist mit allen abgegebenen 35 Stimmen als 
Mitglied aufgenommen. Als Gäste sehen wir unter uns 
die Herren Sprengell und Schimpff, der erstere 
eingeführt durch Herrn Breusing und der andere ein- 
geführt durch Herrn Oder. Ich war bereits vorher in 
der angenehmen Lage, die Herren zu begriifsen. 

Ich schhefse die Sitzung. 


Selbstiatige Kuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge. 


Vom Regierungsbaumeister Sauer, Berlin. 
(Mit 20 Abbildungen.) 


In dem unter gleichnamiger Ueberschrift in dieser 
Zeitschrift (Bd. 51, 1902 No. 612) veröffentlichten, im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 28. Oktober 
1902 gehaltenen Vortrage sind eine Reihe von Vor- 
richtungen besprochen, welche den Uebergang von der 
zur Zeit in Benutzung befindlichen Schraubenkuppelung 
und dem Zweibuffersystem zu einer selbsttätigen Mittel- 
kuppelung, welche zugleich ein Mittelbuffer ist, ermög- 
lichen sollen. Im Anschlufs an diesen Vortrag seien 
im folgenden die Versuche besprochen, welche die 
Firma Fried. Krupp in Essen mit einer Reihe solcher 
Uebergangsvorrichtungen, welche in vorhandene Wagen 
des genannten Werkes eingebaut worden sind, 
vor Mitgliedern des Vereins Deutscher Eisenbahn- 
Verwaltungen am 12. Februar dieses Jahres angestellt 
hat. Weiter soll dieser Aufsatz auch konstruktive und 
betriebstechnische Eigenheiten der selbsttätigen Mittel- 
kuppelung amerikanischer Bauart in den Kreis der 
Betrachtung ziehen und sich somit auf die verschiedenen 
Arten der Kuppelköpfe, Vorrichtungen zur mittleren 
Einstellung und zur Ermöglichung einer genügenden 
seitlichen Auslenkung, Zug- und Stofsvorrichtungen 
sowie der Auslösevorrichtungen erstrecken, um zu- 
sammen mit dem genannten Vortrage ein abgerundetes 
Bild von dem derzeitigen Stand der Frage der Ein- 
führbarkeit von selbsttätigen Mittelkuppelungen ameri- 
kanischer Bauart zu geben. 


I. Die Versuche der Firma Fried. Krupp in Essen 
am 12. Februar 1903. 


In den Nummern 30 und 44 der Zeitung des Vereins 
Deutscher Eisenb.-Verw. vom 18. April und 10. Juni d. Js. 
sind die selbsttatigen Kuppelungen zum Gegenstand der 
Ausführungen gemacht worden. Hiervon dürfte der 
erstere Aufsatz nicht gerade geeignet sein, wesentlich 
zur Klärung der wichtigen Kuppelungsfrage beizutragen 
und somit der letzteren eher hinderlich als förderlich 
sein. Im zweiten der genannten Aufsätze hat Herr 
Regierungsbaumeister Weddigen bereits die Aus- 
führungen des ersteren widerlegt, bezw. berichtigt, 
unter Bezugnahme auf die Versuche der Firma Fried. 
Krupp in Essen. Da jedoch nur einige dieser Versuchs- 
ergebnisse, dem Zwecke jenes Aufsatzes entsprechend, 
angeführt worden sind, so seien im folgenden die 
genannten Versuche in ihrer Gesamtheit besprochen, 
damit deren Ergebnisse auch weiteren Kreisen zu- 
gänglich gemacht werden. 


-zug schematisch dargestellt. 


Vorführung der mit selbsttätigen Kuppelungen 
ausgerüsteten Wagen (Uebergangs- 
vorrichtungen): 


Die Gufsstahlfabrik Fried. Krupp hatte zu den Ver- 
suchen am 12. Februar d. Js. insgesamt 17 Wagenenden 
mit den verschiedensten Uebergangsvorrichtungen, sowie 
Kuppelköpfen mit amerikanischer und hakenförmiger : 
Eingriffslinie ausgerüstet. 

Gemäfs der im Vortrage vom 28. Oktober 1902 
nach kinematischen Gesichtspunkten gemachten Ein- 
teilung der Uebergangsvorrichtungen, waren An- 
ordnungen für jede der erwähnten Gattungen aus- 
geführt worden. Nur der Aufsteckkopf von J. Jedlicka 
in Prag (Gattung Hb) war mit Rücksicht auf die un- 
günstige Gestalt des Kuppelkopfes, welche diese Art 
des Ueberganges erforderlich macht, und welche die 
Einführbarkeit der selbsttätigen Mittelkuppelung beein- 
trächtigt, nicht zur Ausführung gelangt. 


In Abb. I ist der zur Vorführung gelangte Wagen- 
Die Erläuterung der ein- 
zelnen Vorrichtungen hatte der Ressortchef der Firma 
Fried. Krupp, Herr Regierungsbaumeister a. D. Nagel, 
übernommen. 


Tieflage der selbsttätigen Kuppelung. Haken 
und Kuppelkopf sind fest angebracht (Gattung 1). 


Die in Abbildung 2 gezeigte ältere bayerische An- 
ordnung ist mit Rücksicht auf das kinematische Schema 
die einfachste und richtigste Form einer reinen Ueber- 
gangsvorrichtung durch gleichzeitige feste Anbringung 
des Kuppelkopfes und des Zughakens. Damit soll gesagt 
werden: sobald der Kopf in der Tieflage, zwecks Ent- 
fernbarkeit aus dem durch die technischen Verein- 
barungen für die Kuppler zwischen den Wagen vor- 
geschriebenen Raum, schwenkbar eingerichtet wird 
oder gemäfs der neueren bayerischen Anordnung (vgl. 
Zeitung des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. vom 
18. April 1903 No. 30) sich als eine Aufsteckvorrichtung 
entpuppt und damit der von Weddigen und Grimme 
vorgeschlagenen Uebergangsweise nähert, dann fängt 
jene durch Tieflage an aus den guten Eigenschaften der 
Uebergangsvorrichtungen für die normale Höhenlage‘) 


*) Anmerkung: Die Bezeichnung „normale“ Lage sei im 
folgenden für die Höhenlage der Schraubenkuppelung angewandt, 
da die Bezeichnungen „Hochlage“ und „Mittellage“ zu Mifsverständ- 
nissen führen können. 


Abb. 1. 


152 [No. 632.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. Oktober 1903.) 


ihren Nutzen zu ziehen und beweist, 


Knpp'sche Hobsrgang>- Kuppelur dafs sie allein durch ihre unter- 


e schiedliche Höhenanordnung nicht 

e mit Amoteckkopf (abgenommen ) amd Ümoteckhaken{einge retet ) imstande ist, den Bedingungen einer 

> -  zweckmäfsigen Uebergangsvorrichtung 
We zu genügen. 

LA Kuppsher Winkel -ekhnenkkopf Abbildung 2 zeigt also die einfache 

ep mit ` ES Uebergangsvorrichtung durch Tieflage. 

eee ee Die amerikanische Kuppelung liegt 

240 mm unter der Zugstange der nor- 


Memrprcher Winkel - denkbar malen. Der vordere Buffer ist der 


EE A Gë E besseren Uebersicht wegen abge- 

= EE i nommen. Abbildung 3 zeigt zwei 

& K solcher Wagen im gekuppelten Zu- 
& stande. 

. ` 2 f mp 

So Leet Keppa Dinkel geess Kette und Bolzen (Gattung IIIb). 

mut übergreifenden bakin. Die Abbildung 4 zeigt die Uebergangs- 

vorrichtung durch Kette und en, 

Kuupp‘ Tbe od welche der seinerzeit in Amerika ge- 

ne e ee Be S ee wählten Uebergangsvorrichtung nach- 

e mb Äßergreifenden Jaken. gebildet ist und deren besondere für 

hiesige Verhältnisse geeigneten Ab- 

messungen von der Kgl. Eisenbahn- 

Hruppacher Kuppel - Hopf Ne 7, Direktion Cöln vorgeschlagen worden 


sind. Um eine Verbindung zu ermög- 
lichen, ist die Klaue des Kuppelkopfes 
mit einem Schlitz und einer senk- 
rechten Bohrung zur Aufnahme eines 
Bolzens versehen. Die Schrauben- 
kuppelung ist an dem nicht mit der 
selbsttätigen Kuppelung ausgerüsteten 
Wagen durch eine Kette von be- 
stimmten Abmessungen und vier 
Gliedern ersetzt. Das zweite Ketten- 
glied wird zur Uebergangsverbindung 
benutzt, das dritte und vierte hängen 
herunter. Treffen zwei Wagen ohne 
selbsttätige Kuppelung zusammen, so 
wird das letzte Glied in den Zughaken 
eingehängt, d. h. die Wagen werden 
in der bisher üblichen eise mit- 
einander gekuppelt. Den Kopf der 
selbsttätigen Kuppelung mit den für 
einen solchen Uebergang erforder- 
lichen Teilen und dem Ausschnitt in 
der Klaue, dessen Nachteile bereits 
früher eingehend dargelegt sind, zeigt 
Abbildung 5. Der Janney-Kopf trägt 
aulser dem zur Befestigung der Kette 
notwendigen Bolzen einen vertikal 
drehbaren Bügel zum Einhängen 
der Sicherheitskuppelung, wie er von 
der Kgl. Eisenbahn-Direktion Erfurt 


ee JonneyRopf mt Mea schonn Übergang - Bügel, 
angegeben worden ist. Ein solcher 


— Omini Ahrauben -Kuppebung, Bügel kann auch bei geeigneter Aus- 


CH bildung als Hilfsmittel (Gattung lIla) 
verwendet werden, um einen sonst nur 

im geschlossenen, mit selbsttätigen 

Kuppelungen ausgerüsteten Zuge lau- 

` fenden Wagen einer Werkstatt zu- 
efpoccer ache Kete. führen zu können, indem das auf 
Abbildung 5 sichtbare Kettenglied des 


be Jammeykopf mit Sekunden Bügel, Bügels in den Zughaken eines anderen 


a Wagens eingehängt wird. 
7 Eine Uebergangsvorrichtung mit 
G 


SSS eR E Hauemweschluß. 
Kruppace Übergangs ~ Kuppelung mab AUmsteckkonf QZ, 
Schrauben ~- Huppelung abgenommen. 
Keuppicher Huppel- Kopf Xe 9. 


Knppncher Huppel - Kopf X29, 


i 


Wagenzug mit selbsttätigen Kuppelungen der Firma Fried. Krupp. 


horizontal drehbarem Bügel 
(Gattung Illa), welcher die Vorrichtung 
zur Wagenverbindung nach bisheriger 


Sai ees Janney Kopf Art trägt, ist bereits in Abbildung 13 


und 14 des früher veröffentlichten 
Tie Plage. | Aufsatzes zur Darstellung gebracht. 

Dieselbe war nicht als eigentliche 
| Uebergangsvorrichtung in Aussicht 
© 


genommen, sondern sollte nur ein 
Hilfsmittel sein, um den Kopf und 
Re Q ` F, Schaft aus einem Stück bei Wagen, 
Jang argonn Kuppelung welche vorzugsweise in geschlosse- 
mit msteckkiopf (obgenommen) und: Almstsckhalen ( cingexbat:) en laufen, anbringen zu 


[15. Oktober 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 632.] 153 


Schwenkkopf nach An- 
gaben von Weddigen und Grimme 
(Gattung Ila). Der Haken ist 
fest angebracht. Der Kuppel- 
kopf kann vor demselben ge- 
schwenkt werden, um selbsttätig 
kuppeln zu können, oder zur 
Seite geschwenkt und an der 
Bufferbohle festgestellt werden, 
um den Haken mit der Schrauben- 
kuppelung freizulegen. Abb. 6 
zeigt den Kuppelkopf in dieser 
Stellung, in welcher ein Ver- 
binden des Wagens mittelst der 
normalen Schraubenkuppelung ın 
der gebräuchlichen Weise statt- 
finden kann. (Siehe die Abb. 11 
des früheren Aufsatzes in Glasers 
Annalen vom 15, Dezember 1902, 
No. 612). 

Durch besondere Konstruk- 
tion lafst sich dieser Schwenk- 
kopf, als teilbarer Schwenk- 
kopf (Abb. 7) so ausführen, dafs 
er den nach den technischen Ver- 
einbarungen geforderten Raum 
für den Kuppler zwischen den 
Wagen von 300 x 400 mm auf 
jeder Bufferseite freiläfst. Diese 
Konstruktion, welche nur er- 
wähnt, aber nicht vorgeführt 
wurde, hat allerdings den Nach- 
teil der gröfseren Vielteiligkeit 

und für gleiche Festigkeit 
schwereren und teureren Aus- 
führung gegen andere Vorrich- 
tungen ähnlicher Art. 
Winkelschwenkkopf (Gat- 
tung IVa), horizontal um einen 
senkrechten Bolzen schwingend 
angeordnet. Abbildung 8 zeigt 
die Lage desselben, bei welcher 
der Zughaken sich in der Ge- 
brauchsstellung befindet. Abb.9 
zeigt denselben Winkelschwenk- 
kopf in der. anderen Lage fest- 
gestellt, in welcher jetzt der 
Zughaken zur Seite gedreht 
und der Kuppelkopf zum Kuppeln 
bereit liegt. Die Klaue des 
letzteren ist nach der Haken- 
form ausgebildet, um den un- 
günstigen Erfahrungen der 
Amerikaner mit der von den- 
selben gewählten Eingriffslinie 
Rechnung zu tragen. 
Umsteckvorrichtung nach 
Weddigen und Grimme (Gat- 
tung IVb). Abbildung 10 zeigt 
das für diese Uebergangsvor- 
richtung hergerichtete Ende 
eines Wagens, der aber noch 
mit Haken und Schraubenkuppe- 
lung ausgerüstet ist. Der Kopf 
hängt, wie Abbildung 18 des 
früheren Aufsatzes zeigt, an der 
Wagenseite. Nach erfolgtem 
Umstecken bezw. Auswechseln 
von Haken und Kuppelkopf 
ist der Wagen zum selbsttätigen 
Kuppeln hergerichtet, wie Ab- 
bildung 11 zeigt. Auch dieser 
Kuppelkopf hat eine Haken- 
klaue. Seine einfache konstruk- 
tive Ausführung läfst kaum 
einen Unterschied mit einem in 
einem Stück gegossenen Kuppel- 
kopf und Schaft erkennen, wie 
er nach Abb. 1 ebenfalls zur 
Vorführung gelangte. 


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Abb. 2. 


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Selbsttätige Kuppelung in der Tieflage. 


Abb. 3. 


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Selbsttatige Kuppelung in der Tieflage. 


Abb. 4. 


Spoerer’sche Kette. 


154 (No. 632.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. Oktober 1903.) 


Abb. 6. 


` Deech ` 


oy 


| 


Uebergangsvorrichtung mit Schwenkkopf. 


Abb. 7. 


Teilbarer Schwenkkopf. 


Kuppelversuche ingeradem 
Gleise mit den vorstehend 
erwähnten Kuppelungen. 


a) Kuppeln in der bisher 
bei Schraubenkuppelungen 
gebräuchlichen Art unter 
Benutzung der Uebergangs- 
vorrichtungen. 


Tieflage. Einem stehen- 
den mit Schraubenkuppelung aus- 
gerüsteten Wagen wurde ein 
Wagen mit tiefliegendem Kuppel- 
kopfe genähert. Das Einhängen 
der Schraubenkuppelung in den 
über dem Kuppelkopfe liegenden 
Haken war für den Kuppler 
schwer und gefährlich, weil er 
die Schraubenkuppelung über 
den Kuppelkopf hinweg heben 
mulste. 

Kette und Bolzen. Die 
Verbindung der Wagen mit Kette 
und Bolzen erfolgte, ebenso wie 
das Lösen nur mit Anstrengung, 
weil die herunterhängenden 
Kettenglieder (vgl. Abb. 4) und 
der schwere Bügel eine Gefahr 
für den Kuppler insofern bilden, 
als dieser sich einmal längere 
Zeit zwischen den Wagen und 
dabei in gebückter Stellung auf- 
zuhalten gezwungen ist, und 
zweitens beim Kuppeln und Ent- 
kuppeln selbst die Hände des 
Kupplers, wegen der vielen 
dicht nebeneinander herabhän- 
genden Ketten- und Kuppelungs- 
glieder, leicht verletzt werden 
können. Hierzu kommt noch 
das mit Schwierigkeiten ver- 
bundene Lösen des Bolzens, 
welcher sich im Betriebe durch- 
biegt. Bei diesen Versuchen 
war die Anwendung eines Hand- 
hammers notwendig, denn der 
Bolzen hatte bei den Vorver- 
suchen am vorangehenden Tage 
den Beanspruchungen nachge- 
geben. 

Schwenkbarer Bügel. Das 
Einhängen des Kettengliedes des 
Bügels in den Haken des anderen 
Wagens war den Händen des 
Kupplers sehr gefährlich. Die 
Anwendung des Bügels ist ohne 
äufsere Griffe an dem fraglichen 
Kettengliede überhaupt nicht zu 
empfehlen. Bei starkem Stofse 
kann im übrigen der Bügel selbst 
dem Kuppler getährlich werden, 
wenn der erstere vom Haken 
des anderen Wagens getroffen 
und zur Seite geschleudert wird. 

Schwenkkopf nach Wed- 
digen und Grimme. Beide 
Stellungen liefsen sich leicht 
herstellen. Das Verbinden der 
Wagen unter Benutzung der 
Schraubenkuppelung liefs sich 
genau so leicht bewerkstelligen, 
wie wenn der Kopf nicht vor- 
handen gewesen wäre. 

Winkelschwenkkopf. So- 
wohl die Winkelschwenkköpfe 
mit übergreifendem (vgl. Abb. 8), 
wie mit angegossenem Haken 
(vergl. Abb. 15 des früheren Auf- 
satzes) liefsen sich äufserst leicht 
in die eine oder andere Stellung 


[15. Oktober 1903.] 


bringen und durch einen Sperrkeil, bezw. Sperrbolzen, 
feststellen. Das Verbinden mit der Schraubenkuppelung 
erfolgte, wie bei dem Schwenkkopf, leicht und schnell. 

Umsteckvorrichtung nach Weddigen und 
Grimme. Das Umstecken bezw. Auswechseln von 
Kopf und Haken konnte von den Arbeitern in ungefähr 
einer Minute bei einem Wagenende vollendet werden. 
Die Kette der Auslösevorrichtung war durch einen 
Karabinerhaken angeschlossen. Wenn das Umstecken 
bezw. das Herrichten des Wagens für die eine oder 
die andere Art der Kuppelung nicht so schnell, wie 
bei den früher erwähnten Vorrichtungen geschah, so 
darf hierbei nicht vergessen 
werden, dafs diese Vorrichtung 
den besonderen Zweck eines 
raschen Ueberganges in wenigen 
Tagen, also die Vermeidung einer 
längeren Uebergangszeit, ver- 
folgt. Das Verbinden der Wagen 
mit der Schraubenkuppelung 
konnte selbstverständlich wie 
bisher stattfinden. 


b) Kuppeln mit 
vorstehenden selbsttätigen 
Kuppelköpfen. 

Nach Herrichtung der Ueber- 
gangsvorrichtungen für diese 
Kuppelungsart wurden die Wagen 
mehrmals durch Gegeneinander- 
drücken selbsttätig gekuppelt. 
Dies geschah bei allen Wagen 
gleich rasch und ohne jede 
Schwierigkeit. Die Bedienung 
beim Kuppeln und Entkuppeln 
konnte sich naturgemäfs auf die 
der Auslösevorrichtungen allein 
beschränken und erfolgte von 
der Wagenseite aus. Es liefs 
sich unschwer erkennen, dats 
die zum Kuppeln und Entkuppeln 
und damit zum Rangieren er- 
forderliche Zeit durch die An- 
wendung der selbsttätigen Kuppe- 
lung ganz erheblich verringert 
wird. 

Jede Kuppelung des Ver- 
suchszuges wurde dreimal auf 
die Kuppelfähigkeit untersucht. 
Es wurden je einmal die Klauen 
beider Kuppelköpfe und je zwei- 
mal die Klaue eines Kopfes ge- 
öffnet, um zu zeigen, dafs das 
Kuppeln stets in gleich guter 
Weise gelingt. Zum Entkuppeln 
war es stets nur nötig eine Klaue 
zu öffnen. Da diese Versuche 
zugleich zeigen sollten und tat- 
sächlich gezeigt haben, dafs ein 
nennenswerter Unterschied im 

Kuppeln und Entkuppeln 
zwischen Klauen mit amerika- 
nischer und mit hakenförmiger 
Eingriffslinie nicht besteht, so 
mufs die in No. 30 der Zeitung 
des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. aufgestellte Behaup- 
tung, dafs es bei hakenförmiger Eingriffslinie zum Ent- 
kuppeln notwendig sei, beide Klauen zu öffnen, auf einem 
Irrtum beruhen. 


Kuppelversuche in einer Kurve von 
100 m Radius. 

Die in dem geraden Gleis vorgenommenen Ver- 
suche über die Kuppelfähigkeit der amerikanischen und 
Krupp’schen Köpfe wurden in einer Kurve von 100 m 
Radius wiederholt. Auch hierbei war ein Unterschied 
im Kuppeln zwischen den Köpfen mit amerikanischer 
und hakenförmiger Eingriffslinie nicht zu bemerken. 
Das Auslösen war bei beiden Kopfarten trotz der sich 
an der Innenseite der Kurve pressenden ‚Buffer noch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 632.] 155 


leicht möglich und war es auch hierbei nur notwendig 
eine Klaue beim Entkuppeln auszulösen. 


Fahrversuch über ein Herzstück. 


Um die Nachteile der unterschiedlichen Höhenlage 
der Schrauben- und der selbsttätigen Kuppelungen, wie 
sie mit der Anwendung der Tieflage der selbsttätigen 
Kuppelung während des Ueberganges verknüpft sein 
würden, zu zeigen, wurden zwei nach bayerischer Art 
tiefgekuppelte Wagen in einen Zug eingestellt, der im 
übrigen in normaler Höhe gekuppelt war. Der Wagen- 
zug, welcher durchweg aus beladenen Wagen bestand, 


Abb. 8. 


Uebergangsvorrichtung mit Winkelschwenkkopf. 


wurde über eine Weiche gefahren. Es zeigte sich, dafs 
die Wagen, welche nach bayerischer Art tiefgekuppelt 
waren, dem durch die Zugkraft erzeugten Kräftepaar 
(vergl. auch Glas. Ann. 1902, No. 612, S. 247) nachgaben 
und beim Befahren des Herzstückes an der Seite der 
tiefliegenden Kuppelung hochkippten, was unschwer 
mit blofsem Auge erkennbar war. 


Zerrungsversuche auf wechselndem Gefälle. 


In dem Versuchszuge befanden sich zwei Wagen, 
welche mit Köpfen nach amerikanischer Bauart (Erfurter 
Modell des Janneykopfes) ausgerüstet waren, die, um 
den Gang der Abnutzung feststellen zu können, drei 
Monate ununterbrochen im Betriebe gelaufen waren. 
Diese Köpfe liefsen beim Zerren auf dem Neigungs- 


156 [No. 632.] 


wechsel jedesmal los. Die Zugbeanspruchung wurde 
durch Bremsen und schnelles Wiederanfahren so ge- 
steigert, dafs ein Haken der Schraubenkuppelung im 
gesunden Querschnitt zerbrach. 


Es sei jedoch bemerkt, dafs die Begrenzungslinie 
der sich entkuppelnden Köpfe nicht genau mit der 
amerikanischen Schablone infolge Gufsfehlers überein- 
stimmte, wodurch das Loslassen der Köpfe schon nach 
so kurzer Betriebsdauer begünstigt wurde. Bei Kuppel- 
köpfen, deren Begrenzungslinien ganz genau nach den 
Vorschriften der M. C. B. Association ausgeführt sind, 
würde das selbsttätige Loslassen wohl erst nach ein 


Abb. 10. 


Wagen mit Umsteckvorrichtung. 


Abb. 11. 


Wagen mit Umsteckvorrichtung. 


bis zwei Jahren erfolgen. Die Versuche sind zugleich 
ein Beweis dafür, dafs die Eingriffslinie der amerika- 
nischen Klauen allein ohne Unterstützung durch den 
Greifer des Kopfes, also den für das Hineinführen der 
Klauen in die Schlufsstellung bestimmten Teil der Be- 
grenzungslinie, nicht imstande ist, eine genügend sichere 
Wagenverbindung herzustellen. 

Es ist durch diese Zerrungsversuche festgestellt, 
dals Köpfe mit einer Begrenzungslinie, die der amerika- 
nischen sehr nahe kommt, bereits nach kurzer Betriebs- 
zeit die Veranlassung zu Zugtrennungen geworden 
sind. Bei früheren Zerrungsversuchen hatten sich 
dieselben, damals noch unabgenutzten Köpfe nicht ge- 
trennt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. Oktober 1903.] 


Stofsversuche auf Ablaufgleisen. 


Zum Schlufs wurden von einem Ablaufgleise die 
Wagen einzeln oder ın Gruppen abgelassen, um die 
Festigkeit der selbsttätigen Kuppelungen gegen Stöfse 
nachzuweisen. Bremsschuhe wurden hierbei nicht be- 
nutzt und die Wagen beim Ablaufen nicht gebremst, 
weshalb die Stöfse so stark waren, dafs sich die 
Stirnwände der beladenen Wagen etwas durchdrückten. 
Irgend ein Schaden an den selbsttätigen Kuppelungen 
oder an den mit diesen zusammenhängenden Ein- 
richtungen ergab sich nicht. Auch bei diesen Ver- 
suchen folgten beim Anprall die Wagen mit tiefliegenden 
Köpfen dem durch die Stofskraft 
erzeugten Kräftepaare und zeigten 
die Neigung tiefzukippen, obwohl 
die normalen Buffer die tief- 
liegende Kuppelung in günstiger 
Weise bei der Aufnahme des 
Stofses unterstützten. Unbe- 
ladene Wagen wären vielleicht 
aus dem Gleise gesprungen. 


II. Die Ergebnisse der 
Essener Versuche. 


Uebergangsvorrichtungen 
und Höhenlage. 


Von den zur Vorführung 
gelangten Uebergangsvorrich- 
tungen kommen nach Ansicht 
des Verfassers in Abwägung der 
Vorteile und Nachteile hinsicht- 
lich Beschaffungskosten, Bau und 
Betrieb nur die Umsteckvorrich- 
tung nach Weddigen und Grimme 
und der Krupp’sche Winkel- 
schwenkkopf für eine etwaige 
Einführung ernstlich in Betracht. 
Welcher von diesen beiden Vor- 
richtungen man den Vorzug 
geben will, ist an sich nicht von 
erheblicher Bedeutung, da beide, 
weil in derselben Höhenlage be- 
findlich, ohne Gefahr gleichzeitig 
versucht werden können. 

Die Umsteckvorrichtung hat 
den Vorteil der geringeren Be- 
schaffungskosten und der beson- 
ders für Güterwagen wichtigen 
einfacheren und festeren Bauart, 
dagegen den Nachteil, dafs der 
Uebergang in kurzer Zeit er- 
folgen muis. 

Für den Fall, dafs es be- 
sonders mit Rücksicht auf den 
Wagenübergang zu fremden Ver- 
waltungen erforderlich werden 
sollte, die ältere Zugvorrichtung 
für längere Zeit beizubehalten, 
also das Auswechseln von Kopf 
und Haken häufiger notwendig 
und zu einer dauernden Ver- 
richtung werden mufs, dann ge- 
winnt die Schwenkvorrichtung 
wegen ihrer leichten nur eine 
Arbeitskraft erfordernden Hand- 
habung an Bedeutung, zumal sich die Anwendung 
dieser Uebergangsvorrichtung an Lokomotiven und der 
Mehrzahl der Personenwagen ohnedies als vorteilhafter 
erweisen dürfte. 

Wie dem auch sei, Versuche im gröfseren Mafs- 
stabe werden allein entscheiden können, welche Ueber- 
gangsvorrichtung schliefslich als die geeignetere zu 
befinden sein wird. 

An dieser Stelle ist es notwendig auf einige Be- 
denken näher einzugehen, welche man gegen die An- 
wendung der Tieflage und der neuerdings damit ver- 
knüpften Uebergangsweise, bei objektiver Erwägung, 
mit Rücksicht auf den Betrieb und den Bau der Wagen 
haben mufs. 


[15. Oktober 1903.] 


157 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Anbringung der selbsttätigen Kuppelung unter 
dem Zughaken (vgl. Abb. 2) ist bereits von den meisten 
Vertretern der Tieflage wieder verlassen worden, 
wohl weil sich dieselben der Erkenntnis nicht ver- 
schliefsen konnten, dafs der vorstehende Kuppelkopf 
eine stete Gefahr für die Kuppler bedeutet, das Ein- 
hängen der Schraubenkuppelung wesentlich erschwert 
und die Zahl der Unfälle daher unbedingt vermehren 
mufs. Deshalb hat man mit Recht die Entfernung des 
Kuppelkopfes aus dem für die Kuppler zwischen den 
Wagen erforderlichen Raum zum Teil durch Aus- 
schwenken angestrebt, zum Teil versucht man sich 
der von Herrn Regierungsbaumeister Weddigen ange- 
gebenen Uebergangsweise zu nähern. (Vgl. die neuere 
bayerische Anordnung in der Zeitung des Vereins 
Deutscher Eisenb.-Verw. 1903 No. 30). Durch das An- 
lehnen an diese Uebergangsvorrichtungen für die nor- 
male Höhenlage haben die Vertreter der Tieflage die 
Ueberlegenheit dieser Vorrichtungen gewissermafsen 
zugegeben, weil diese letzteren denselben Zweck ein- 
facher und billiger in der normalen Höhenlage er- 
reichen und damit die Anwendung einer Tieflage über- 
haupt überflüssig machen. 

Tatsächlich vermag man einen wesentlichen Unter- 
schied zwischen der in No. 30 und jener in No. 44 der 
Zeitung des Vereins Deutscher Eisenb.-Verw. 1903 ge- 
schilderten Uebergangsweise nicht zu entdecken, abge- 
sehen von der durch die erstere bedingten Betriebs- 
gefahren und ungünstigen Folgen für die Bauart der 
Wagen. 

Beide Uebergangsvorrichtungen, die bayerische Auf- 
steckvorrichtung in der Tieflage und die Umsteck- 
vorrichtung in der normalen Höhenlage gestatten „bei 
der Anbringung der neuen Kuppelung sofort auf die 
Endform überzugehen“, beide machen die Anwendung 
von „Verbindungswagen“ möglich. Die Verbindungs- 
wagen sollen nämlich nach dem Uebergange die Ein- 
stellung von Wagen mit der alten Kuppelung in die 
Züge mit selbsttätigen Kuppelungen ermöglichen. Dies 
bedingt natürlich, dafs beim Uebergang eines Wagens 
mit selbsttätigen Kuppelungen in ein Bahnnetz, das noch 
Schraubenkuppelungen besitzt, ein Verbindungswagen 
mitlaufen muls, bezw. fremde Wagen mit Schrauben- 
kuppelungen nur mit. Hilfe besonders vorrätig zu 
haltender Verbindungswagen in die inländischen Züge 
eingestellt werden können. 

Es mufs recht sehr bezweifelt werden, dafs mit 
der Verwendung einer Anzahl von Verbindungswagen 
während und nach der Uebergangszeit Erleichterungen 
für den Betrieb eintreten werden. 

Stellt man sich die Frage, eine wie grofse Zahl 
solcher Verbindungswagen man während und nach der 
Uebergangszeit mit Rücksicht auf eine möglichst schnelle 
Zugbildung benötigt, so kommt man sehr schnell zu 
dem Ergebnis, dafs es mit Rücksicht auf das Ausgehen 
des Vorrates einer Station an solchen Verbindungs- 
wagen wünschenswert wäre, wenn sich ein jeder Wagen 
bei Bedarf als Verbindungswagen berichten licfse. 
Wie oft dagegen die Herrichtung eines Wagens für die 
eine oder die andere Art der Kuppelung notwendig 
werden wird, hängt allerdings in jedem einzelnen Falle 
nur von dem Bedürfnis nach einem solchen Verbindungs- 
wagen, bezw. nach einer Uebergangsvorrichtung, ab. 
Dieses Bedürfnis nach dem Vorhandensein einer Ueber- 
gangsvorrichtung kann aber bald bei diesem bald bei 
jenem Wagen, also bei jedem Wagen eintreten, weshalb 
es empfehlenswert wäre, wenn ein jeder derselben die 
Möglichkeit bieten würde sich bald für die Benutzung 
der Schrauben- bald der selbsttätigen Kuppelung her- 
richten zu lassen, will man anders nicht gezwungen 
sein, Wagenverschiebungen einzig mit Rücksicht auf 
die jeweilig vorhandenen Kuppelungen vorzunehmen. 
Auch die Notwendigkeit, die Verbindungswagen auf die 
verschiedenen Stationen in der erforderlichen Zahl zu 
verteilen, hätte eine erhebliche Beschränkung der Frei- 
zügigkeit derselben zur Folge, d. h. die Wagen mülsten 
häufig zum Zwecke der Versendung an eine Zugbildungs- 
station, bei welcher ein Bedarf daran vorhanden ist, 
leer laufen und würden demnach dem allgemeinen Ver- 
kehre entzogen. 


[No. 632.] 


Ein Ortsgüterverkehr dürfte bei Zügen, welche zu 
einem Teile aus Wagen mit Schraubenkuppelungen zum 
anderen Teile aus Wagen mit nur selbsttätigen Kuppe- 
lungen bestehen, infolge der Notwendigkeit Wagen bald 
vor bald hinter dem Verbindungswagen je nach Art 
der vorhandenen Kuppelung in den Zug einzustellen 
bezw. aus demselben zu entnehmen, ganz unzulässige 
Verzögerungen und Erschwernisse erleiden. Die 
greulichste Verwirrung im Rangier- und Zugverkehr 
dürften gemäfs den angeführten Gründen allein die Ver- 
bindungswagen zu bringen geeignet sein. Wenn jeder 
Wagen mit Winkelschwenkkopf oder Umsteckvorrichtung 
ausgerüstet ist und sich somit in mehr oder minder 
kurzer Zeit bei Bedarf als Verbindungswagen herrichten 
läfst, wird sich der Verschiebedienst sicherlich bedeutend 
einfacher und schneller gestalten, als wenn nur eine 
geringere Zahl von Verbindungswagen vorhanden wäre. 

Bei den Schwenkköpfen wird das Umschwenken in 
die eine oder die andere Lage auch nur von dem 
Bedürfnis nach einem solchen „Verbindungswagen“ 
abhängen. Bei den Umsteckvorrichtungen liegt der 
Fall genau so, wie bei dem im Organ für die Fort- 
schritte des Eisenbahnwesens 1901, Tafel XXIV ab- 
gebildeten Wagen in der neueren bayerischen Aus- 
führung mit Uebergangsvorrichtung durch Tieflage der 
selbsttätigen Kuppelung, denn die Anwendung von 
Verbindungswagen hat naturgemäfs mit der Höhenlage 
der selbsttätigen Kuppelung nichts gemein und ist für 
jede Art Uebergangsvorrichtung möglich. 

Die Beweisgründe, welche für die Anbringung der 
selbsttätigen Kuppelung unter dem Zughaken angeführt 
werden (vergl. No. 30 der Zeitung des Vereins D. 
Eisenb.-Verw. 1903, S. 458), können in gleicher Weise 
für die Anbringung derselben in normaler Lage in 
Anspruch genommen werden, bezw. gibt es keine 
Schwierigkeiten, welche nicht auch bei Anbringung der 
selbsttätigen Kuppelung in der normalen Lage über- 
wunden werden könnten. Dafür aber bringt die An- 
wendung der Tieflage Schwierigkeiten in der Aus- 
führung und Nachteile für den Betrieb mit sich, welche 
bei der normalen Höhenlage der selbsttätigen Kuppelung 
von selbst entfallen. 

Gerade der Einbau der selbsttätigen Kuppelungen 
in der normalen Höhenlage ist an Billigkeit und Festig- 
keit dem in der Tieflage überlegen, weil gröfsere 
Konstruktionsgewichte erforderlich sind, um bei der 
letzteren den Anschlufs an das höher gelegene Unter- 
gestell überhaupt zu ermöglichen und zugleich die noch 
dazu exzentrisch aufgefangene Stolskraft auf dasselbe 
sicher zu übertragen. Bei dem Einbau der selbsttätigen 
Kuppelung in der normalen Lage kann das vorhandene 
Untergestell viel besser ausgenutzt werden, weshalb in 
dieser Lage die Abänderung des Untergestells für den 
Einbau der selbsttätigen Kuppelung notwendiger Weise 
einfacher werden mufs. Die bisher ausgeführten Ent- 
würfe für die tiefere Anbringung der selbsttätigen 
Kuppelung leiden fast durchweg an einer zu leichten 
Konstruktion. Vergleichsversuche dürften die gröfsere 
Festigkeit des Untergestells bei Einbau der Kuppelung 
in normaler Höhenlage ergeben, wenn das für den 
Einbau aufgewendete Mehrgewicht bei beiden An- 
ordnungen gleichgehalten wird. 

Stolsversuche, welche nicht auf zwei bis drei Wagen- 
längen, sondern mit der roheren Behandlung der Wagen, 
wie sie mit der Benutzung von selbsttätigen Kuppe- 
lungen von selbst eintritt, vorgenommen werden, dürften 
diese Behauptungen bestätigen. 

Bezüglich der gröberen Wagenbehandlung im Ver- 
schiebedienst sei folgende Stelle aus dem Senatsberichte 
der Interstate Commerce Commission (Amerika) über 
die Sicherheit von Angestellten und Reisenden auf 
Eisenbahnen, S. 92, angeführt: 

„Bahnbeamte haben sich vielfach über die rohe 
Behandlung der Wagen in den Bahnhöfen beklagt. 
Mit der allgemeinen Benutzung von selbsttätigen 
Kuppelungen, welche die Leute von der Not- 
wendigkeit befreit, zwischen die aufeinander zu 
kommenden Wagen zu treten, ist es möglich 
geworden, den Verschiebedienst zu beschleunigen 
durch ein gegen früher schnelleres Bewegen der 


158 (No, 632.] 


Wagen und durch die geringere Aufmerksamkeit 
beim Abpassen der Geschwindigkeit eines Wagens 
oder einer Gruppe von Wagen, wenn sie sich 
einem anderen nähern.“ 

- Zu den vorerwähnten baulichen Nachteilen, welche 
der Einbau der selbsttätigen Kuppelung in der Tieflage 
mit sich bringt, kommt eine nicht geringe Gefahr für 
den Betrieb, welche mit der dadurch bedingten unter- 
schiedlichen Höhenlage der alten und neuen Kuppelung 
zusammenhängt. | 

Die Gefahr des Entgleisens, welche, wie die Essener 
Versuche gezeigt haben, nicht zu unterschätzen ist und 
bei allen Verbindungswagen der bayerischen Anordnung 
vorliegt, dürfte wohl grofs genug sein, dafs die Eisenbahn- 
Verwaltungen sich der Erkenntnis derselben im Bewufst- 
sein ihrer Verantwortlichkeit kaum werden verschliefsen 
können. 

Zieht man diese Umstände in Betracht, welche 
während der Uebergangszeit den Einbau der selbst- 
tätigen Kuppelung in der Tieflage ungünstig gestalten 
und de Anwendung derselben zu einer Betriebsgefahr 
machen, dann wird man umsoweniger der Einführung 
der tiefen Anordnung das Wort reden können, weil 
man für die Folge an diese Lage der Kuppelungen 
gebunden bleibt und ohne eine abermalige langwierige 
Uebergangszeit nicht wieder davon zurück auf die 
normale Lage der Kuppelungen gelangen kann. 


Die tiefe Anordnung der Kuppelungen würde nichts 
schaden, wenn sie, wie z. B. bei Kohlentrichterwagen, 
wegen Vergröfserung des Laderaums sogar günstig 
wäre. Aber bei allen flachbödigen Wagen, und das 
sind alle Personenwagen, offene und bedeckte Güter- 
wagen, Plattformwagen usw., wird man mit dem Unter- 
gestell nicht in die tiefere Lage der app une hinab- 
rücken können (vgl. Glas. Ann. 1902 No. 612, S. 246 
und S. 254), weil man sich wohl kaum entschliefsen 
wird, die Raddurchmesser entsprechend zu verkleinern 
oder die Räder durch die Böden der Wagen, wie bei 
der früheren Bauart der Berliner Stadtbahnwagen, 
durchtreten zu lassen. 

Diese Uebelstände des ungünstigen Einbaues und 
der Betriebsgefahr während der Uebergangszeit und 
der ungünstigen Bauart der Wagen nach derselben, 
würde man vielleicht mit in Kauf nehmen müssen, 
wenn keine andere Möglichkeit zum Uebergange vor- 
handen wäre, als die durch Tieflage der selbsttätigen 
Kuppelung. Tatsächlich hat man aber in dem Krupp’schen 
Winkelschwenkkopf und der Umsteckvorrichtung von 
Weddigen und Grimme zweckmäfsigere Lösungen für 
einen Uebergang in normaler Höhenlage gefunden, 
welche an Betriebsfähigkeit und leichter Ausbildung in 
nichts hinter den Schwenkköpfen und Aufsteckköpfen 
der Tieflage zurückstehen, so dafs es unverständlich 
wäre, sich ohne Not die erwähnten Nachteile der tieferen 
Anordnung freiwillig aufzubürden. 


Eingriffslinie der selbsttätigen Kuppelungen. 


Die Versuche der Firma Fried. Krupp in Essen 
haben gezeigt, dafs es möglich ist, eine hakenförmige 
Eingriffslinie für die Kuppelköpfe auszubilden, ohne dafs 
die Fähigkeit des Kopfes, sich leicht kuppeln und ent- 
kuppeln zu lassen, darunter leidet. Der Versuche durch 
abgenutzte amerikanische Kuppelköpfe die Unzulänglich- 
keit der amerikanischen Eingriffslinie nachzuweisen hätte 
es, mit Rücksicht auf die Ergebnisse in Amerika selbst, 
nicht einmal bedurft. 

Die amerikanische Eingriffslinie ist nicht durch 
jahrelanges Studieren und Probieren festgelegt. Wohl 
hat man versucht, an der einen oder der andern Stelle 
durch einige, des allgemeinen Eingriffs wegen, nur 
geringfügige Abänderungen dem Grundübel des selbst- 
tätigen Auseinandergleitens der Kuppelköpfe bei ge- 
schlossenen Klauen nach Möglichkeit abzuhelfen, hat 
aber die ungünstige Gestalt der Eingriffslinie im Wesent- 
lichen beibehalten müssen, da man sich natürlich zu 
einer abermaligen langwierigen Uebergangszeit, welche 
die Einführung einer anderen Eingriffslinie bedingt 
hätte, nicht entschliefsen konnte. Dafs es seinerzeit 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Oktober 1903.] 


in Amerika an Warnern nicht gefehlt hat, zeigt eine 
dahingehende Zuschrift in der Railroad Gazette vom 
30. Januar 1891 S. 73. 
The coupler contour. 
An den Herausgeber der Railroad Gazette. 

„Ich habe sorgfältig den von Herrn D. L. Barnes 
vor dem Western Railway Club 1m letzten Monat 
gelesenen Vortrag über die Vertikalflachenkupp- 
lung durchgesehen und habe ein grofses Inter- 
esse daran genommen. Der Punkt, auf welchen 
ich besonders die Aufmerksamkeit zu lenken 
wünsche, ist die Abnutzung der Innenfläche der 
Klauen. Die beistehenden Abb. 12 werden meine 
Ausführungen erläutern. 

Wenn die Innenflächen der Klauen nach 4 A 
ausgeschnitten wären, so dafs die Punkte der 
Klauen bei 32 an diesen Stellen vom Tragen 
befreit werden könnten, würden sich die Innen- 
flächen der Klauen gerade überkreuz, anstatt der 
Abnutzung, wie in Fig. 2 gezeigt, auf der punk- 
tierten Linie D Æ, abnutzen. 

Ich behaupte, dafs die Klauen sich nach der 
Linie D Z abnutzen, weil der Punkt B bei 4 in 
Berührung kommt, woraus ein Auseinander- 
drängen der Klauen, wie in Fig. 2 gezeigt, folgt. 

Fig. 1 soll die Klaue vor der Indienststellung 
zeigen und Fig. 2 nach erfolgter Abnutzung usw.“ 

Jas. Timms. 
Abb. 12. 


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Folgen der amerikanischen Eingriffslinie. 


Was in dieser Zuschrift angedeutet ist, wird unter 
den später zu besprechenden Einzelheiten näher ausge- 
führt werden. 

Auch der im Heft 17 der Zeitung des Vereins 
Deutscher Eisenb.-Verw. 1902 von Herrn Regierungs, 
und Baurat Glasenapp veröffentlichte Bericht macht auf 
den Mangel der amerikanischen Eingriffslinie aufmerk- 
sam, so dafs an dieser trotz gegenteiliger Behauptungen 
(vgl. No. 30, 1903 der gen. Zeitung) noch recht viel 
auszusetzen ist. Es dürfte daher zweckmäfsig sein, die 
Frage der Eingriffslinie weiter eingehend zu studieren, 
damit man am Tage einer etwaigen allgemeinen Ein- 
führung der selbsttätigen Kuppelung im Besitze einer 
Eingriffslinie ist, die allen billigen Anforderungen an 
eine solche genügt und eine Sicherheitskuppelung ent- 
behrlich macht, welche nach Ansicht des Verfassers 
bei der amerikanischen Form der Eingriffslinie zur 
Sicherung gegen Zugtrennungen schliefslich wieder ein- 
geführt werden dürfte. 

Es wäre jedenfalls der wichtigen Kuppelungsfrage 
nicht dienlich, wenn man die fremden Konstruktionen, 
deren Mängel doch die Amerikaner selbst infolge der 
langen Versuchszeit erkannt und gerügt haben, ohne 
langes Besinnen übernehmen wollte, wo man in der 
Lage ist, denselben von vornherein zu begegnen und 
besseres zu schaffen; dies zu erreichen, ist bisher noch 
stets der Ehrgeiz deutscher Ingenieure gewesen. 

(Schlufs folgt.) 


.[15. Oktober 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No 632.) 159 


Kritische Beschreibung der bis jetzt gebauten Zahnradlokomotiven 
für gemischten Betrieb. 


Von Arthur Werner, Regierungs-Baumeister. 
(Mit 57 Abbildungen.) 
(Schlufs von Seite 131.) 


21. Die Lokomotiven der Ungarischen Staats- 
bahnen für die Linien: 


l. Tiszolcz—Zölyöm brézo. 
2. Sálgó—T árján. 
3. Hernádthal’’). 


1. Tiszolez—Zölyöm brézo. 
a) Bahnlinie. 


Die am Fufse der Karpathen sich hinziehende Bahn- 
linie Tiszolez—Zölyöm brézo bildet ein Verbindungs- 
glied von bis dahin durch das Gebirge getrennten 
Bahnen. Auf dem kürzesten Wege vermittelt sie den 
Austausch von Kohlen und Erzen. 


(Abb. 53—56.) 


Zahnradtriebwerk. 


Das Zahnradtriebwerk befindet sich zwischen der 
zweiten und dritten Achse und besteht wie gewöhnlich 
aus zwei gekuppelten Zahnradachsen, welche ihren 
Antrieb von einem unter der Rauchkammer liegenden 
Cylinderpaare erhalten und in sehr kräftigen Rahmen 
gelagert sind, die mit den Enden die erwähnten Reibungs- 
achsen umfassen. 


Die Hauptverhältnisse dieser Lokomotiven sind 
die folgenden: 

| Reibung Zahnrad 

Cylinderdurchmesser . . 900 420 mm 

Hub ......... . 500 450 , 


Abb. 53. 


Lokomotive der Bahn Tiszolz--Zölöm brézo. 


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Abb. 54. 
Zahnradtriebwerk. 

Die gröfste Steigung der Reibungsstrecke beträgt Triebraddurchmesser . . 1050 688 mm 
.20°%/oo, die der Zahnstangenstrecke 50°/oo, die engsten Laufrad . ....,... TO — , 
Kurven haben 180 bezw. 200 m Radius. Fester Radstand 4300 930 „ 

Die Zahnstange ist zweitheilig und nach Bauart Gesammter Radstand e ” 
Abt ausgeführt. Dampfüberdruck 12 atm 

Heizfläche: 
b) Lokomotive. | Feuerbüchse . . . . . . . . 10,7 m? 

Die Lokomotiven gehören zu den gröfsten und Siederohre . 222... 198 „ 
kräftigsten der bis heut gebauten Zahnradlokomotiven. gesammte ......... 168 „ 
Ihr Dienstgewicht sammt Vorräthen beträgt 71 t, ver- Länge der Heizrohre ~ . «. , 4000 mm 
theilt auf sechs Achsen; vier von diesen sind gekuppelt Durchm. d. Heizrohre, aufsen . . . 44 „ 
und tragen ein konstantes Reibungsgewicht von 53t, Anzahl d Heizrohre. . . . . . . 280 
wahrend die Vorrathe an Wasser und Kohle auf zwei Gewicht, leer Si 56,0 t 
Laufachsen ruhen, welche als Drehgestell hinter der Wasser im Kessel 39, 
‚Feuerbüchse angeordnet sind. Speisewasser is ts ie hs war A 75t 
en u Kühlwasser . . . 2 2 2 2 202. 0,5 ,, 


8) Z. 6.1. V. 1898, S. 297. — Z. d. V. d. I. 1898, S. 170. 


Brennmaterial . . . 2 2 2 20. 3,05 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


160 (No 632.) 
Dienstgewicht: gröfstes . Il t 
mittleres = j 
Reibungsgewicht 
Zugkraft 14 000 kg 
Leistung. 


Da das zu benutzende Brennmaterial nicht besonders 
günstig war, wurden die Maschinen ursprünglich für 
eine Leistung von 150 t veranschlagt. Das Betriebs- 
personal arbeitete sich jedoch so schnell ein, dafs schon 
nach wenigen Monaten die normale Zuglast auf 175 t 
festgesetzt werden konnte. 

Auf der Zahnstange betragt die Fahrgeschwindig- 
keit 9—12 km, auf den Reibungsstrecken, soweit die 
Züge geschoben werden müssen 15—20, sonst 25 km. 

Rechnerische Werthe: 


1. Z = 8600 + 8300 — 16 900 
2. N — 630 : 
3 Ge 1,91 6. Z _ 949 
G 
4. -= 38 
H N 
H 1. G -= 8,9 
5. g 72A 


2. Rima—Murany—Sálgó—T árján. 


Eine besonders schwierige Aufgabe war im Jahre 
1894/95 in den ungarischen Eisenwerken Rima-Murany 
in Sálgó-Tárján zu lösen. Eine gemischte Reibungs- 
und Zahnradbahn sollte einzelne in verschiedenen Höhen 


Abb. 55. 


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Abb. 56. 


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Lokomotive der Bahn in Hernädthal (Ungarn.) 


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gelegene Theile des Werkes verbinden. Die Spurweite, 
635 mm, war gegeben, die gröfste Steigung betrug 140°%oo, 
der kleinste Krümmungsradius 8 m, auch in der Zahn. 


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Die Lokomotiven sind elektrisch betrieben und be- 
fördern eine Last von 7t. Die Motoren wiegen St. 
Die Einrichtung ist so getroffen, dafs auf der Zahn- 
stange das Zahntriebrad allein arbeitet. 

Die gesammte elektrische Einrichtung wurde von 
der Union-Elektricitätsgesellschaft in Berlin geliefert. 

Eine zweite Lokomotiv-Gattung, welche für eine 
andere gleichfalls in Sälgö-Tärjän belegene Schmal- 
spurbahn ausgeführt ist, zeigt Abb. 53. 


3, Hernädthal. 


Für die Hernädthaler Ungarischen Eisenwerke in 
Krompach wurde zur Beförderung von Wagen der 


160  [No. 032] ` OLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (15. Oktober 1903.) Oktober 1903.] 


Normalbahn auf kurzen Rampen mit starken Steigungen 
eine kleine Bahn mit gemischtem Betriebe angelegt. 

Die gröfste Steigung beträgt 100%. Eine sehr 
einfach gehaltene Zahnradlokomotive (Abb. 56) mit einem 
Dienstgewicht von 15 t befördert zwei beladene Güter- 
wagen, also eine Last von 32t. 


28. Lokomotive der Cia Merida de Penoles in 
Mexiko. (Abb. 57.) 


a) Bahnlinie. 


Die der Cia Merida de Penoles gehörige Bahn 
wurde erbaut, um die nahe der Stadt Mampimi in 
Mexiko belegenen Silberbergwerke zu erschliefsen. 

Die grölste Steigung der Strecke beträgt 136oo, 
die kleinste Krümmung hat 70 m Radius. 


b) Lokomotive. 


Die Lokomotive dient dazu, die Silbererze aus den 
verschiedenen Theilen des Bergwerkes bis zur Stelle 
der Verhüttung zu befördern. Der Oberbau aller dieser 
Strecken ist mit Zahnstange versehen. 


Abb. 57. 


Lokomotive der Bergwerks-Bahn in Penoles (Mexiko.) 


Die Schuppen, in denen die Lokomotiven unterge- 
bracht sind, befinden sich in der Stadt Mampimi, bis 
zu welcher vom Bergwerk aus eine 3'/, englische Meilen 
lange reine Reibungsstrecke führt, die von den Loko- 
motiven morgens und abends, zu Beginn und Schlufs 
des Dienstes, durchlaufen wird. Züge werden auf dieser 
Strecke nicht befördert, und hat die Lokomotive daher 
auf der Reibungsstrecke nur ihre Eigenlast zu schleppen. 

Die Maschine konnte daher einfach gestaltet werden, 
und es wurde davon abgesehen, zwei getrennte Trieb- 
werke anzuwenden. 

Die Reibungsräder sitzen sämmtlich lose auf 
den Achsen. 2 Räderpaare können jedoch mit den 
Achsen durch Kupplungen fest verbunden werden, 
während das dritte Paar stets nur als Laufräder benutzt 
wird. Die drei Treibachsen sind gekuppelt und je mit 
einem Zahntriebrad versehen. Die mittlere Achse wird 
von den aufsen angeordneten Cylindern mittels Schwing- 
hebel angetrieben. 

An jeder Seite der Lokomotive sind zwei über 
einander liegende Cylinder angebracht, welche für Ver- 
bundwirkung gebaut sind und auf einen gemeinsamen 
Kreuzkopf arbeiten. 

Eine Mitwirkung der Reibungsräder auf der Zahn- 
stangenstrecke findet nicht statt, vielmehr wirken 
sämmtliche Tragachsen als Laufräder. 

Die Hauptabmessungen dieser Lokomotive sind die 


folgenden: 
Spurweite 162 mm 
Hochdr. -Cylinderdurchm. 241 „ 
Niederdr. EE 38l „ 
Hub .. 559 „ 
Reibungsräder- Durchm. 6054 „ 
Zahntriebrad 571 „ 
Triebrad-Durchm. 824 „ 
Dienstgewicht ; ; 24,15 t 
Gewicht a. d. Triebrädern 20,43 „ 
Dampfkessel-Durchmesser 914 mm 
Anzahl der Rohre 106 
Durchm. der Rohre . 38 mm 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Oktober 1903.) 


162 [No. 632.] 
Länge 5: u. & 2 8: 4 . . 3109 mm 
Feuerkiste 867 x 946 „ 
Wasservorrath . 1,816 m? 


Bei den zuerst gelieferten Lokomotiven war das 
vordere einachsige Drehgestell nicht vorhanden; es 
zeigte sich jedoch an der ersten stark belasteten Achse 
eine so grofse Abnutzung der Spurkränze durch die 
zahlreichen engen Kurven, dafs die folgenden Loko- 
motiven mit einem vorderen Leitungsrad verschen 
wurden. 


| 
| 


Durch die Anbringung dieser 5 t-Achse erhöht sich 
das Gesammtgewicht auf 26,55t und vermindert sich 
das Gewicht auf den Triebrädern auf 18,45 t. 


Leistung. 


Die Maschine war veranschlagt für die Beförderung 
einer Last von 14 t auf der Steigung 13,5°/oo und von 
36 t bergabwärts. 

Im Betrieb beförderte die Lokomotive 17,7t bergauf 
und 39 t bergab. 


Verschiedenes. 


Zulassung von Diplom-Ingenieuren anderer Hochschulen 
zur Promotion zum Doktor-Ingenieur an einer der Königlichen 
Technischen Hochschulen Preufsens. Nach den hierüber 
neu aufgestellten Bedingungen werden zur Promotion als 
Doktor-Ingenieur zugelassen: 

1. Bewerber, welche im Sinne der „Promotions-Ordnung 
für die Erteilung der Würde eines Doktor-Ingenieurs durch 
die Technischen Hochschulen Preufsens“ das Reifezeugnis 
eines Gymnasiums oder Realgymnasiums oder einer Oberreal- 
schule des Deutschen Reichs besitzen und die Diplomprüfung 
an einer deutschen technischen Hochschule oder einer 
deutschen Bergakademie bestanden haben. 

2. Bewerber, welche statt eines unter 1 erwähnten Reife- 
zeugnisses das Reifezeugnis einer bayerischen In- 
dustrieschule, der sächsischen Gewerbe-Akademie 
in Chemnitz oder eines österreichischen Gymnasiums, Real- 
gymnasiums oder einer Oberrealschule besitzen, sofern diese 
Schulen deutschsprachig sind. 

3. Bewerber, welche statt der Diplomprüfung an einer 
deutschen technischen Hochschule die Regierungsbaumeister- 
Prüfung bei einer deutschen staatlichen Prüfungs-Kommission 
oder die zweite Staatsprüfung an einer österreichischen Hoch- 
schule mit deutscher Unterrichtssprache oder die Diplom- 
prüfung an der eidgenössischen polytechnischen Schule in 
Zürich bestanden haben. 

4. Ueber die Zulassung Studierender von anderen als 
den unter 2 und 3 genannten Lehranstalten entscheidet im 
Sinne der Promotions-Ordnung das vorgeordnete Ministerium 
von Fall zu Fall, auf Grund der Anträge der betreflenden 
Abteilung, bei welcher sich der Bewerber meldet und der 
Berichte von Rektor und Senat. 

5. Es wird hierbei angenommen, dafs die deutschen 
technischen Hochschulen und die ausländischen technischen 
Hochschulen mit deutscher Unterrichtssprache Gegenseitigkeit 
üben. 

6. Studierende von anderen als den unter 2 genannten 
Industrieschulen und der Gewerbe-Akademie, insbesondere 
von höheren Gewerbeschulen, Baugewerksschulen und 
sonstigen Fachlehranstalten können zur Promotion nicht zu- 
gelassen werden. Das Reifezeugnis oder Diplom dieser 
Schulen kann die unter 1 bis 3 genannten Reifezeugnisse 
und Diplome nicht ersetzen. 


Der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen ist 
es am 6.d.M. gelungen, auf der Militärbahnstrecke Marien- 
felde— Zossen, wo die Versuche stattfanden, bei einer Strom- 
spannung von 14 000 Volt eine höchste Fahrgeschwindigkeit 
von 201 km in der Stunde zu erreichen. Die 23km lange 
Strecke wurde wiederholt in 8 Minuten (einschl. Anfahren 
und Bremsen) zurückgelegt. 

Der Oberbau, die elektrische Ausrüstung der Strecke 
wie der Wagen zeigten sich dieser ungeheuren Leistung 
vollkommen gewachsen. Die Stromleitung entsprach in 
ausreichendem Mafse den ungewöhnlichen Anforderungen. 
Es dürfte unbestritten sein, dafs die Studiengesellschaft für 
elektrische Schnellbahnen und dieBehörden, welche sie inihren 
Bestrebungen unterstützten, sich mit den genannten Versuchen 
grofse Verdienste um den Fortschritt des Verkehrswesens 
erworben haben. 


Eine Normalschiene für die Hauptbahnen Oesterreichs. 
Wie die „Zeit. d. V. D. E.-V.“ bereits mitgeteilt, soll auf den 
Hauptstrecken der österreichischen Staatsbahnen ein neues 
schwereres Schienenprofil eingeführt werden. Hierbei soll 
jene Schienenform zur Anwendung gelangen, welche vom 
Eisenbahnministerium auf Grund von Verhandlungen mit den 
Privatbahnen als einheitliche Form für schwere Schienen fest- 
gestellt worden ist. Diese Normalschiene wiegt rund 44 kg 
für das laufende Meter, während die bisher verwendeten 
Formen 36 kg oder weniger wiegen. Das Gewicht der auf den 
preufsischen Staatsbahnen gröfstenteils verwendeten Schiene 
beträgt rund 34 kg und das der sogen. Goliathschiene 52 kg 
für das laufende Meter. Festgehalten wurde am System 
Vignoles (die sogen. Stuhlschiene ist kostspieliger, sie wurde 
auf den Staatsbahnen bisher nur auf etwa 62 km probeweise 
gelegt), aber die Form zeigt wesentliche Abweichungen. 
Der Schienenkopf ist stärker, auch der Fufs ist gröfser 
gestaltet und die Höhe der Schiene ist ebenfalls wesentlich 
gesteigert; sic beläuft sich auf 140 mm. 

Die Staatsbahnen werden die neuen Schienen probeweise 
zunächst in einer Strecke von 7 bis 8km legen und sie auch 
schon bei den neuen Alpenbahnen (Tauernbahn usw.) benutzen. 
Die staatliche Eisenbahnaufsicht hat aber auch bereits die 
Privatbahnen davon verständigt, dafs künftig bei gröfseren 
Schienenerneuerungen und bei Neuanlagen auf Hauptstrecken 
die neue Schienenform angewendet werden soll. 

Das Strafsenbahnwesen in Italien hat sich, wie die 
„Voss. Zeit.“ erwähnt, im Laufe der Jahre mächtig ent- 
wickelt. Vor 29 Jahren wurde in Italien die erste Dampf- 
strafsenbahn erbaut, die Turin mit dem wenige Kilometer 
entfernten Moncalicri verband. Seitdem hat das Strafsenbahn- 
wesen, wie aus einer vom Ministerium für öffentliche Arbeiten 
veröffentlichten Statistik hervorgeht, einen aufserordentlichen 
Aufschwung genommen. Denn im Jahre 1900, das zur 
Grundlage der gesammelten Daten dient, gab es in Italien 
nicht weniger als 3 306,527 km Strafsenbahnen, welche von 
73 Gesellschaften betrieben wurden. Viele dieser Gesell- 
schaften wurden mit ausländischem Kapital gegründet, und 
sind besonders in der Lombardei und in Piemont deutsche 
Kapitalien in bedeutendem Mafse angelegt. Seitdem im 
Jahre 1890 die erste elektrische Tramway Italiens zwischen 
Florenz und dem Villenorte Fiesole errichtet wurde, folgten 
andere 353,660 km lange Strecken mit elektrischem Betriebe, 
während der Dampflokomotivbetrieb noch immer 2952,867 km 
umfafst. Dafs die italienischen Strafsenbahnen mehr dem 
Güter- als dem Personenverkehr dienen, beweist der Umstand, 
dafs 2889 Güterwagen 1728 Personenwagen gegenüberstehen. 
577 Dampflokomotiven und 1043 elektrische Motorwagen 
stehen im Dienste der am meisten in Norditalien verbreiteten 
Strafsenbahnen, die ein Personal von 11002 Personen be- 
schaftigen. . 

Königliche Geologische Landesanstalt und Bergakademie 
zu Berlin. Für diese beiden höheren Lehranstalten, welche 
in Bezug auf die Vertretung, die Verwaltung einschl. des 
Kassen- und Rechnungswesens, sowie in Bezug auf die 
Bibliothek und die Sammlungen vereinigt sind, sind aufgrund 
Allerhöchster Ermächtigung v. 14 Juli d. J. unter Aufhebung 
des Statuts genannter Anstalten vom 8. April 1875 neue 


[15. Oktober 1903.) 


Satzungen nebst Ausführungsbestimmungen vom 
21. August d. J. erlassen worden. 

Aus diesen gegen früher erweiterten Vorschriften möge 
noch hervorgehoben werden, dafs die Bedingungen für die 
Aufnahme der Studierenden der Bergakademie ähnlich den- 
jenigen sind, welche für den Besuch der Techn. Hochschule 
in Charlottenburg gelten. Auch können Studierende, welche 
einen Lehrgang im Berg- oder Hüttenwesen zurückgelegt 
und mindestens ein Studienjahr an der Bergakademie zu 
Berlin zugebracht haben, aufgrund einer besonderen Prüfung 
ein Diplom als Berg-, Metall- oder Eisenhütteningenieur er- 
halten, wodurch ihre Kenntnisse und ihre technische Aus- 
bildung bekundet werden. 

Die Vorbedingungen, die Diplomerteilung sowie die für 
dieselbe zu bestehende Prüfung werden durch von dem 
Minister für Handel und Gewerbe zu erlassende besondere 
Vorschriften geregelt. 

An der Bergakademie besteht eine besondere Kommission 
zur Vornahme der ersten Prüfung für den höheren Staats- 
dienst in der Berg-, Hütten- und Salinenverwaltung. Die 
Prüfung ist durch die dafür von dem Minister erlassenen be- 
sonderen Vorschriften geregelt. 


Fernschalter für elektrische Anlagen mit Gleichstrom- 
betrieb sind in der diesem Hefte beiliegenden Nachricht 
No. 25 der Siemens-Schuckert Werke behandelt; dieselben 
sind dazu bestimmt, einzelne Verbrauchsstellen, z. B. Gruppen 
von Lampen von der Centrale aus ein- und auszuschalten. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Garnison-Bauverwaltung Sachsen. 
Versetzt: als techn. Hilfsarbeiter zur Intendantur des 
XII. (1. K. S.) Armeekorps der Garnison-Bauinspektor, Baurat 
Kämmel in Riesa und in die Lokal-Baubeamtenstelle Riesa 
der Garnison-Bauinspektor Rietschel in Wurzen. 


Preufsen. 

Ernannt: zum Geh. Baurat und vortragenden Rat im 
Ministerium. der öffentl. Arbeiten der Regier.- und Baurat 
Breusing, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in Han- 
nover; 

zum Maschinenbauinspektor der Regier.-Baumeister Paul 
Hermann in Münster i. W.; 

zu Wasserbauinspektoren die Regier.-Baumeister Hobrecht 
in Potsdam und Kozlowski in Fürstenwalde; 

zum Bauinspektor bei dem Salzwerk in Bleicherode der 
Regier.-Baumeister Wedding. | 

Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat dem 
etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule in Berlin 
Dr. Hirschwald; 

der Charakter als Geh. Baurat den Regier.- und Bau- 
räten Kaerger bei der Königl. Eisenbahndirektion in Altona 
und Hanke, Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion 2 in 
Dortmund, dem Baurat Fritz Georg Hubert Honthumb in 
Münster, sowie den Eisenbahndirektoren Memmert, Vorstand 
der Eisenbahn-Werkstätteninspektion a in Oppum und Böcker, 
Vorstand der Eisenbahn -Werkstätteninspektion a in Witten; 

der Charakter als Baurat dem Eisenbahn-Bau- und Be- 
triebsinspektor Auffermann bei der König]. Eisenbahndirektion 
in Essen a. d. Ruhr und dem Eisenbahndirektor und Mit- 
glied der Direktion der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn- 
gesellschaft Franckenberg in Altona; 

die etatmäfsige Stelle eines Mitgliedes der Königl. Eisen- 
bahndirektion inKöln demEisenbahndirektor Hövener daselbst. 

Uebertragen: die Leitung der Eisenbahn-Maschinen- 
inspektion 1 in Magdeburg dem Eisenbahndirektor August 
Meyer daselbst und die Leitung der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion 1 in Essen a. d Ruhr dem Eisenbahn-Bau- und Be- 
triebsinspektor Rhode daselbst; 

die Stelle des Direktors der höheren Maschinenbauschule 
in Aachen dem Maschinenbauschuldirektor, Professor Hansen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 632.] 163 


und die Stelle des Direktors der Maschinenbauschule in 
Görlitz dem Maschinenbauschuldirektor Kosch. 

Beauftragt: mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines 
Mitgliedes der Königl. Eisenbahndirektion die Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektoren Zschirnt in Frankfurt a. M. und Cloos 
in Köln. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regier.-Bau- 
meister des Maschinenbaufaches Adalbert Wagner, bisher 
zur Königl. Gewehrfabrik in Erfurt beurlaubt, der Königl. 
Eisenbahndirektion in Halle a. d. S. und der Regier.-Baumeister 
des Eisenbahnbaufaches v. Wyszyński der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Hannover. 

Versetzt: die Geh. Bauräte Daub, bisher in Frank- 
furt a. M., als Oberbaurat (auftrw.) zur Königl. Eisenbahn- 
direktion in Danzig, Farwick, bisher in Mainz, als Oberbaurat 
(auftrw.) zur Königl. Eisenbahndirektion in Magdeburg und 
Gustav Schmitz, bisher in Essen a. d. Ruhr, als Mitglied der 
Königl. Eisenbahndirektion nach Köln; die Regier.- und Bauräte 
Bremer, bisher in Mainz, als Oberbaurat (auftrw.) zur Königl. 
Eisenbahndirektion in Königsberg i. Pr., Berger, bisher in 
Frankfurt a. M., als Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion 
nach Köln, Boie, bisher in Kattowitz, als Mitglied der 
Königl. Eisenbahndirektion nach Hannover, Liepe, bisher in 
Münster i. W., als Mitglied der Königl. Preufs. und Grofsh. 
Hessischen Eisenbahndirektion nach Mainz, Riemer, bisher 
in Magdeburg, als Mitglied (auftrw.) der Königl. Eisenbahn- 
direktion nach Essen a. d. Ruhr, Partenscky, bisher in Königs- 
berg 1. Pr., als Mitglied (auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion 
nach Danzig, Fidelak, bisher in Konitz, als Vorstand der 
Eisenbahn-Betriebsinspektion nach Hirschberg i. Schles. und 
Bauer, bisher in Glogau, als Vorstand der Eisenbahnbetriebs- 
inspektion 1 nach Tilsit; die Eisenbahndirektoren Recke, 
bisher inKattowitz, als Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion 
nach Erfurt und Kleybécker, bisher in Kiel, als Vorstand 
(auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 nach Glogau; die 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Kullmann, bisher in 
Trier, als Mitglied (auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion 
nach Kattowitz, Samans, bisher in Kattowitz, als Mitglied 
(auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion nach Frankfurt a.M,, 
Hartmann, bisher in Bremen, als Mitglied (auftrw.) der 
Königl. Preufs. und Grofsh. Hessischen Eisenbahndirektion 
nach Mainz, Schreiber, bisher in Duisburg, als Mitglied 
(auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion nach Altona, Kobe, 
bisher in Essen a. d. Ruhr, als Mitglied (auftrw.) der Königl. 
Eisenbahndirektion nach Elberfeld, Gutbier, bisher in Duis- 
burg, als Mitglied (auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion 
nach Hannover, Kressin, bisher in Gleiwitz, als Mitglied 
(auftrw.) der Königl. Eisenbahndirektion nach Kattowitz, 
Brosche, bisher in Meiningen, als Mitglied (auftrw.) der 
Königl. Eisenbahndirektion nach Erfurt, Galmert, bisher in 
Hirschberg i. Schles., als Mitglied (auftrw.) der Königl. Eisen- 
bahndirektion nach Altona, Stuhl, bisher in Bochum, als 
Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 nach Köln-Deutz, 
Wächter, bisher in Hameln, als Vorstand der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion nach Bochum, Falkenstein, bisher inGlogau, 
als Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion I nach Gleiwitz, 
Bindel, bisher in Altena, als Vorstand der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion | nach Trier, Oesten, bisher in Köln-Deutz, als 
Vorstand der Eisenbahn-Betriebsinspektion 1 nach Frankfurt 
a. Main, Michaelis, bisher in Tarnowitz, als Vorstand der 
Eisenbahn - Betriebsinspektion 1 nach Duisburg, Barschdorff, 
bisher in Stargard 1. Pomm., als Vorstand der Eisenbahn- 
Betriebsinspektion 1 nach Köln, Jaspers, bisher in Nideggen, 
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach 
Tarnowitz, Peters, bisher in Neumünster, als Vorstand (auftrw.) 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 nach Konitz, Richard, bis- 
her in Lünen, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion nach Altena, Stockfisch, bisher in Pr.-Stargard, 
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion nach 
Kattowitz, Schürmann, bisher in M.-Gladbach, als Vorstand 
(auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion 3 nach Glogau, 
Schlüter, bisher in Paderborn, als Vorstand (auftrw.) der 


164 [No. 632.] 


Eisenbahn - Betriebsinspektion nach Meiningen, Schnock, 
bisher in Witten, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Be- 
triebsinspektion 4 nach Essen a. d. Ruhr, Karl Hartwig, bisher 
in Hannover, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion 2 nach Hameln, Lüpke, bisher in Recklinghausen, 
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 
nach Duisburg, Wehde, bisher in Berlin, als Vorstand (auftrw.) 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion | nach Bremen, Bernhard 
Meyer, bisher in Königsberg i. Pr., als Vorstand (auftrw.) 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion 1 nach Stargard i. Pomm., 
Raabe, bisher in Stettin, als Vorstand der Bauabteilung nach 
Lünen, Schröder, bisher in Magdeburg, nach Dortmund als 
Vorstand der an die Eisenbahn-Betriebsinspektion 3 ange- 
gliederten Bauabteilung, Kraus, bisher in Erfurt, als Vor- 
stand der Bauabteilung nach Recklinghausen, Nacke, bisher 
in St. Johann-Saarbrücken, als Vorstand der Bauabteilung 
nach M.-Gladbach, Kühn, bisher in Breslau, als Vorstand der 
Bauabteilung nach Pr. Stargard, Reiser, bisher in Königs- 
berg i. Pr., nach Rastenburg zur Leitung der ausführlichen 
Vorarbeiten für die Nebenbahn Angerburg-- Rastenburg — 
Bischdorf, sowie der Eisenbahn-Maschineninspektor Diekmann, 
bisher in Naugard, als Vorstand (auftrw.) der Maschinen- 
inspektion 2 nach Magdeburg; 

die Eisenbahn-Bauinspektoren Reppenhagen, bisher in 
Berlin, als Vorstand einer Werkstätteninspektion bei der 
Eisenbahn-Hauptwerkstätte nach Grunewald, Unger, bisher 
in Grunewald, als Vorstand der Eisenbahn-Maschineninspek- 
tion 5 nach Berlin, Kohlhardt, bisher in Glückstadt, als Vor- 
stand der Eisenbahn-Maschineninspektion nach Wittenberge, 
Kette, bisher in Wittenberge, als Vorstand der Eisenbahn- 
Maschineninspektion nach Königsberg i. Pr., Bluhm, bisher 
in Langenberg nach Opladen, als Vorstand der daselbst neu 
errichteten Eisenbahn-Werkstätteninspektion, Ludwig Hell- 
mann, bisher in Erfurt, als Vorstand (auftrw.) einer Werk‘ 
stätteninspektion bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte nach 
Witten, Staehler, bisher in Ostrowo, als Vorstand der Eisen- 
bahn-Werkstätteninspektion nach Langenberg, Wefsing, bisher 
in Breslau, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn-Maschinen- 
inspektion 2 nach Münster i. W., Beeck, bisher in Duisburg, 
als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätteninspektion bei der 
Eisenbahn-Hauptwerkstätte nach Oppum, Füllner, bisher in 
Halle a.d.S., zur Eisenbahn-Maschineninspektion nach Dirschau 
und Meifsel, bisher in Halle a. d. S., als Vorstand (auftrw.) 
der Eisenbahn-Maschineninspektion nach Ostrowo; 


der Landbauinspektor, Baurat Borggreve von Oppeln 
nach Düsseldorf, der Kreisbauinspektor Bennstein von 
Schneidemühl als Landbauinspektor nach Oppeln, der Kreis- 
bauinspektor Koch von Guben als Landbauinspektor nach 
Marienwerder, der Landbauinspektor Dewald von Marien- 
werder als Kreisbauinspektor nach Guben, die Wasserbau- 
inspektoren Joseph von Königsberg nach Flensburg, Römer 
von Hoya nach Glückstadt und der Kreisbauinspektor 
Gronewald von Sagan nach Göttingen; der Grofsherzogl. Hessi- 
sche Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Rothamel, 
bisher in Kreuznach, in den Bezirk der Königl. Eisenbahn- 
direktion in St. Johann-Saarbrücken, die Regier.-Baumeister 
des Maschinenbaufaches Wilhelm Schmitz, bisher in Saar- 
brücken, in den Bezirk der Königl. Eisenbahndirektion in 
Berlin und Queitsch, bisher in Dirschau, in den Bezirk der 
Königl. Eisenbahndirektion in Halle a. d. S., der Regier.- 
Baumeister des Ingenieurbaufaches Landsberger von Trier 
nach Potsdam und der Regierungsassessor Dr. Niepage, 
bisher in Stettin, zur Königl. Eisenbahndirektion in Erfurt. 

Verlegt: der Amtssitz der Kreisbauinspektion Rawitsch 
von Lissa nach Rawitsch. 

In den Ruhestand getreten: der Grofsherzogl. 
Hessische Eisenbahndirektor Querner, Vorstand der Eisenb.- 
Werkstätteninspektion 1 in Darmstadt, die Regier.- und Bau- 
räte z. D. Vollrath in Marburg a. d. L., zuletzt Mitglied des 
ehemaligen Kisenbahn-Betriebsamts Halberstadt, und Bufse 
in Wiesbaden, zuletzt Mitglied des ehemaligen Eisenbahn- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. Oktober 1903.) 


Betriebsamts Koblenz, der Eisenbahndirektor z. D. Brosius 
in Hannover, zuletzt Mitglied des ehemaligen Eisenbahn-Be- 
triebsamts Harburg, der Baurat z. D. Eibach in Darmstadt, 
zuletzt Mitglied des ehemaligen Eisenbahnbetriebsamts Kassel 
(Kassel-Schwerte), die Wasserbauinspektoren, Bauräte Jensen 
in Flensburg und Jacob in Liegnitz sowie der Bauinspektor, 
Baurat Lodemann in Berlin. 

Aus dem Staatseisenbahndienste ausgeschieden: 
der Regier.-Baumeister des Maschinenbaufaches Friedrich 
Euler in Hagen i. W. infolge Ernennung zum Königl. Ober- 
lehrer an der höheren Maschinenbauschule daselbst. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regier.-Baumeister des Maschinen- 
baufaches Eduard Rubach in Köln, dem Regier.-Baumeister 
des Wasser- und Strafsenbaufaches Erich Wulsten in Frank- 
furt a. M. und den Regier.-Baumeistern des Hochbaufaches 
Wilhelm Barrink in Bromberg und Otto Hotzen in Bremen. 


Bayern. 

Im Ruhestande belassen: der im zeitlichen Ruhe- 
stande befindliche Oberbauinspektor Daniel Horn in Würz- 
burg auf die Dauer eines weiteren Jahres. 

In den dauernden Ruhestand versetzt: ihrem 
Ansuchen entsprechend der Eisenbahn-Betriebsdirektor Karl 
Eickemeyer in Würzburg unter Verleihung des Titels eines 
Königl. Oberregierungsrats und der mit dem Titel und Rang 
eines Königl. Oberingenieurs bekleidete Oberpostinspektor 
bei der Generaldirektion der Königl. Posten und Telegraphen 
Karl Gottfried Mirus. 


Württemberg. 

Uebertragen: diean der Techn. Hochschule in Stuttgart 
erledigte ordentl. Professur für Eisenbahn- und Strafsenbau, 
ım Bedarfsfall auch Tunnelbau, dem Baurat Kübler bei der 
Ministerialabteilung für das Hochbauwesen unter Belassung 
des Titels eines Baurats; ferner die mit den Dienstrechten 
eines Baurats verbundene Eisenbahn-Bauinspektorstelle in 
Efslingen dem Eisenbahn-Bauinspektor, tit. Baurat Veigele, 
Vorstand der Eisenbahnbausektion Feuerbach; 

die Stelle des Vorstandes der Maschineninspektion 
Heilbronn dem Königl. Preufs. Regier.-Baumeister Pippow 
bei dem maschinentechn. Bureau der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen. 

Sachsen-Altenburg. 

Ernannt: zum Geh. Baurat der bautechn. Referent im 
Ministerium, Regier.- und Baurat Alfred Wanckel in Alten- 
burg. 


Gestorben: der Regier.- und Baurat a. D. A. Gier, 
die Regier.-Baumeister a. D. August Menken und Karl 
Teichen in Berlin, sowie der Regier.-Bauführer Albert Hülse 


‚aus Elberfeld. 


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Ein gebildeter Ingenieur 


wird als Leiter unserer Lokomotivmontage- 
abteilung gesucht. Derselbe mufs grofse 
praktische und theoretische Erfahrungen haben 
und eine selbständige Stellung in demselben 
oder verwandtem Fache innegehabt haben, 
durch welche er nachweisen kann, dafs er 
zu disponieren versteht. Es wird Wert auf 
baldigen Eintritt gelegt. Wir bitten, dem 
Anerbicten einen Lebenslauf und Zeugnis- 
abschriften unter Angabe der Gehaltsansprüche 
beizulegen. Persönliche Vorstellungen werden 
nur nach vorheriger Aufforderung entgegen- 
genommen. 


Henschel & Sohn, Cassel. 


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Selbstverlag den Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. November 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 633.] 165 


Selbsttatige Kuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge. 
Vom Regierungsbaumeister Sauer, Berlin. 
(Mit 20 Abbildungen.) 
(Schlufs von Seite 158.) 


II. Einzelheiten der selbsttatigen Kuppelung. 
Kuppelköpfe. 


Begrenzungslinie: Ist, wie vorher dargetan, 
durch die Ergebnisse in Amerika einerseits, sowie 
durch die Versuche der Firma Fried. Krupp andrerseits, 
erwiesen, dafs Köpfe mit Eingriffslinien nach amerika- 
nischer Form keine dauernde Sicherheit gegen Zug- 
trennungen zu geben vermögen, so mufs das dringende 
Bedürfnis nach einer zweckmäfsigen und betriebs- 
sicheren Eingriffslinie für die selbsttätigen Kuppelköpfe 
für den Fall einer Verwendung der letzteren auf euro- 
päischen Bahnen anerkannt werden. Die Notwendigkeit, 
die Eingriffslinien der Köpfe ständig mit Schablonen 
auf ihre Abnutzung hin zu untersuchen, wozu die 


Abb. 13. 


Kraftverteilung bei amerikanischen Eingriffslinien. 


Abb. 14. 
Abnutzung der amerikanischen Eingriffslinien. 


Amerikaner durch die Not gezwungen wurden, macht 
die Sicherheit auf den Bahnen von der Zuverlässigkeit 
und Gewissenhaftigkeit der mit der Ueberwachung der 
Kuppelungen betrauten Beamten in einer Weise ab- 
hängig, dafs einer Ausbildung der Eingriffslinie, welche 
diese ständige Beaufsichtigung entbehrlich macht, un- 
bedingt der Vorrang gegeben werden mufs. Eine solche 
Form, welche jahrelang ohne jede Gefahr einer Zug- 
trennung und ohne Ueberwachung im Betriebe verbleiben 
kann, dürfte bereits in der Krupp’schen Hakenklaue 
gefunden sein und steht, wie die Versuche der Firma 
Fried. Krupp ergeben haben, an Fähigkeit sich auch auf 
starken Krümmungen der Gleise, soweit solche praktisch 
in Betracht kommen, leicht kuppeln und entkuppeln zu 
lassen, hinter der amerikanischen Form nicht zurück. 


Auf dem Werke der genannten Firma wurden 
zwei Wagen mit Winkelschwenkköpfen und Haken- 
klauen, die durch die selbsttätigen Kuppelungen zu 
einer Wageneinheit verbunden waren, während acht 
Wochen im Dauerbetriebe erprobt. Die vor der Ueber- 
gabe an den Betrieb von den Begrenzungslinien der 
Köpfe angefertigten Schablonen, liefsen nach der ge- 
nannten Zeit noch keine Abnutzung der Eingriffslinien 
erkennen; mit dem Auge konnten nur einige Druck- 
stellen wahrgenommen werden. Es darf erwartet 
werden, dafs diese Köpfe im dauernden Betriebe nur 
soweit abgenutzt werden, dafs es genügend sein wird 
dieselben gelegentlich der Zuführung der Wagen zur 
Werkstatt, also alle drei Jahre, zu untersuchen, bezw. 
die Klauen auszuwechseln. Es dürfte die Anwendung 
der hakenförmigen Eingriffslinie als ein nicht zu unter- 
schätzender Vorteil angesehen werden müssen, wenn 
eine ständige Beaufsichtigung im Betriebe entfallen 
könnte. 

Der Nachteil der amerikanischen Eingriffslinie, mit 
fortschreitender Abnutzung eine Neigung zum Aus- 
einandergleiten der Köpfe zu verursachen, läfst sich 
auch leicht theoretisch nachweisen. (Vergl. hierzu die 
früher angeführte Notiz aus der Railroad Gazette 1891 
S. 73 „The coupler contour“; Abb. 12). 

Es sei angenommen, dafs die amerikanische Ein- 
griffslinie im unabgenutzten Zustande bei Zugbean- 
spruchung auf den Abschnitten y, und y, (Abb. 13) 
mit gleichen Kraftgröfsen — deren Seitenkomponenten, 
d. h. Komponenten senkrecht zur Zugkraftrichtung, sich 
aufheben — belastet wäre, was in Wirklichkeit deshalb 
nicht der Fall ist, weil eine Auflage der Klauen bei 
der in Amerika vorgeschriebenen Form auch auf den 
Flächen z von vornherein stattfindet, bezw. die Abschnitte 
Jı > y, sind, so dafs bereits bei neuen Klauen die 
nicht aufgehobenen Seitenkomponenten der Flächen- 
abschnitte z auf Trennen wirken. Es liefse sich jedoch 
die Gleichheit der Abschnitte y, und y, der Eingrifts- 
fläche (linie) *) bei Neuentwürfen vorsehen, bezw. ein 
Aufliegen der Flächen z vermeiden. 

Bei eintretender Abnutzung erhält man jedoch 
sofort wieder unaufgehobene Komponenten senkrecht 
zur Zugkraftrichtung, welche auf seitliches Verschieben 
und damit auf Trennen wirken, indem die Strecken < 
wieder auftreten und sich ständig mit der Abnutzung 
vergröfsern. 

Verschiebt man, wie in Abbildung 14 den be- 
rührenden Teil der Begrenzungslinie in die Klauen 
hinein, unter der Annahme, dafs die Abnutzung in der 
Zugrichtung gleichmäfsig vor sich ginge, so erkennt 
man sofort, dafs bei: dem konkaven und konvexen 
Kurvenstück, nur je auf einer Seite die Kurve sich 
verlängert, bezw. dafs die Abschnitte „ der Abb. 13 
sich allein vergröfsern und y, konstant bleibt. Die 
einseitigen Verlängerungen der Eingriffslinie erzeugen 
Seitenkomponenten, welche sich nicht aufheben, sondern 
addieren und daher auf Auseinanderziehen der Klauen 
in seitlicher Richtung wirken, gemäfs den in Abb. 14 
gezeichneten Pfeilen. 

Berücksichtigt man noch, dafs dieses Trennungs- 
bestreben, bei der in Amerika vorgeschriebenen Form 

* Anm. Genau genommen würde stets der Ausdruck Eingriffs- 
fläche für Eingriffslinie und Begrenzungstlache für Begrenzungslinie 
anzuwenden sein, doch ist mit Rücksicht auf die stets nur dar- 
gestellte Projektion, welche sich als Linie zeigt, dieser Ausdruck 
wohl anwendbar und auch gebräuchlich. Unter Eingriffslinie bezw. 
-fläche ist hier immer der zur Berührung kommende Abschnitt der 
Begrenzungslinie bezw. -fläche gemeint. Letztere wird bis zum 


- Ende des Greifers am Kopfe gerechnet, der zum Hineinleiten der 


Klaue in die Schlufsstellung dient. Die Aufsenseite der Klauen ist 


ebenfalls dazu zu rechnen. 


166 [No. 633.] 


der Eingriffslinie, gleich von Anfang an vorhanden ist, 
so kann es nicht Wunder nehmen, dafs die Eingriffs- 
linie mit der Abnutzung gemäfs den durch Pfeile in 
Abb. 14 angedeuteten Kraftrichtungen, also seitlich 
wandert. Dies hat zur Folge, dafs allein der Greifer 
des Kopfes, also der eigentlich nur zum Hineinleiten 
der Klaue in die Schlufsstellung dienende Teil der 
Begrenzungslinie, noch die Gefahr der Zugtrennung so 
lange vermeidet, bis er selbst infolge von Ab- 
nutzungen den Klauen den Weg frei geben mufs. 


Das Trennen der abgenutzten Köpfe beim Zerren 
ist also eine theoretisch vorauszusehende und durch 
die Praxis bestätigte, natürliche Folge der ungünstigen 
Ausbildung der amerikanischen Eingriffslinie. 


Bei Kuppelköpfen, bei denen die Zugkraftlinien und 
die Tangenten an dem Wendepunkt der Berührungs- 
kurven (vergl. Glas. Ann. 1902 Nr. 612 Abb. 3) in eine 
Gerade zusammenfallen, wird dieses Trennungs- 
bestreben vermieden, was sich leicht durch eine 
ähnliche Aufzeichnung der Kraftverteilung und Ab- 
nutzung nachweisen läfst. 

Die hakenförmige Eingriffslinie bietet aufserdem 
den Vorteil, dafs den Köpfen eine gröfsere seitliche 
Stützung gegeben wird und der Greifer des Kopfes 
nur dem Zwecke dient, die Klaue beim Kuppeln in die 
Schlufsstellung hineinzuleiten. 

Aus diesem Grunde darf man erwarten, dafs Köpfe 
mit hakenförmiger Klaue, infolge des festeren Zusammen- 
schlusses bei steigenden Zugbeanspruchungen und in- 
folge des gröfseren Widerstandes gegen seitliches Ver- 
schieben der Klauen, eine Sicherheitskuppelung und 
eine ständige Nachprüfung mit Schablonen entbehrlich 
machen werden. 


Sperrvorrichtungen: Im Gegensatz zu den in 
Amerika am meisten gebräuchlichen Sperrvorrichtungen 
für die Klauen der selbsttätigen Kuppelköpfe, welche 
durch das Gewicht des Sperrkeiles wirken, mufs betont 
werden, dafs Sperren von relativ geringen Massen, also 
z. B. durch Federkraft schliefsende Sperren, den Vor- 
zug verdienen. Dieses deshalb, weil die in senkrechter 
Richtung beweglichen Schlufskeile wegen ihrer Massen, 
die sie, um durch ihr Gewicht wirken zu können, haben 
müssen, und infolge von Erschütterungen, z. B. beim 
Befahren von Herzstücken oder Schienenstöfsen, im 
Augenblicke eines Nachlassens der Zugbeanspruchung 
leicht selbsttätig hochfliegen und die Sperrung aufheben 
können. 

In jedem derartigen Falle, welcher häufig genug 
eintreten kann, ist eine Zugtrennung zu befürchten. 
Das Stehenbleiben des Janneykeiles in gehobener Lage 
ist vom Verfasser selbst bei Gelegenheit von Versuchen 
beobachtet worden. Desgleichen ist ein ähnlicher Fall 
bei neueren Versuchen eingetreten. Die vielleicht 
etwas teureren Federsperren, deren Sperrdaumen sich 
in wagerechter Ebene bewegen, dürften mit Rücksicht 
auf die Betriebssicherheit den Vorzug verdienen weil 
Halbstellungen des Daumens viel weniger leicht auf- 
treten und durch geeignete Ausbildung — z.B. exzentrisch 
vom Daumendrehpunkt angreifender und auf Schliefsen 
wirkender Druck des Klauenarms — eher unschädlich 
gemacht werden können. Selbstverstandlich müssen 
Federn ab und zu auf Rostbildung hin untersucht und 
nötigenfalls ersetzt werden. 


Die Zurückführung aller Teile der Klauenverschlüsse 
auf einfache Gufsstücke und die Vermeidung von 
Federn ist wohl in Amerika etwas zu weit getrieben. 
Der Konkurrenzkampf der die verschiedenen Köpfe 
vertreibenden Gesellschaften (œ 100) dürfte das Be- 
streben nach Herabsetzung der Herstellungskosten von 
Kuppelköpfen, welches im allgemeinen selbstverständlich 
anerkannt werden mufs, veranlafst haben. Aber bei 
dem Streben nach Vereinfachung und Verbilligung 
scheint die Betriebssicherheit, welcher in Deutschland 
cher Kosten geopfert werden als in Amerika, nicht 
immer im Auge behalten zu sein. 

Dafs die Amerikaner jedoch auch federnde Klauen- 


verschlüsse zu schätzen wissen, dafür ist z. B. der 


Gould-Kopf anzuführen. Sehr interessant ist ein neuerer 
Klauenverschlufs, welcher mit dem Kuppelkopf in 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. November 1903.) 


Amerika am 9. Sept. 1902 patentiert worden ist. Der- 
selbe ist in Abbildung 15 wiedergegeben und zeigt 
grofse Aehnlichkeit mit der bei den Krupp’schen Kuppel- 
köpfen mit Hakenklauen ausgeführten Sperrvorrichtung, 
welche in Abb. 15 des früheren Aufsatzes (Glas. Ann. 
1902 Nr. 612) dargestellt ist. Es ist dies ein Zeichen 
dafür, dafs man in Deutschland auch auf diesem Ge- 
biete gar nicht so weit hinter Amerika zurück ist, als 
man in Anbetracht der Neuheit desselben anzunehmen 
geneigt sein könnte. 

Der Grundsatz, welcher auch bei einer Reihe von 
neueren amerikanischen Kopfarten gewahrt ist, nämlich 
die Vermeidung von Oeffnungen auf der Oberseite des 
Kopfes, zum Zwecke dem Eindringen von Fremd- 
körpern, Schmutz, Schnee und Regenwasser vorzu- 
beugen, ist mit Rücksicht auf das sichere Wirken der 
Klauensperren bei Neuentwürfen zur Nachahmung zu 
empfehlen. Bedenklich dagegen wird die verdeckte 
Lage der durch Eigengewicht wirkenden Sperrstücke bei 
einer Reihe von amerikanischen Kuppelköpfen, weil 
ein Beobachten derselben von aussen nicht möglich 
ist und Halbstellungen infolgedessen vom Zugpersonal 
schwer oder garnicht erkannt werden können. In 
Amerika sind die Rangierer und Zugbeamten noch 


Abb. 15. 


Yearwood-Kupplung. 


eher in der Lage, sich von dem richtig erfolgten Ver- 
schlufs der Köpfe zu überzeugen, weil keine Seiten- 
buffer, mit deren Beibehaltung für die Uebergangszeit 
man in Europa zu rechnen hat, den Zutritt zu den 
Kuppelköpfen erschweren. 

Klauenöffner: Mit Rücksicht auf die stete Kuppel- 
bereitschaft ist es notwendig Halbstellungen der Klauen 
zu vermeiden. Nach Aufhebung der Sperrung durch 
die Auslösevorrichtung mufs die Klaue deshalb selbst- 
tätig aufspringen. Die das Oeffnen bewirkende Vor- 
richtung mufs auch ein selbsttätiges Zurückbewegen 
der Klaue nach der Schlufsstellung hin, welches beim 
Abstofsen und Verschieben des Wagens ohne Vorhanden- 
sein solcher Oeffnungsvorrichtung eintritt, verhindern. 
Einige amerikanische Gesellschaften versuchen diese 
Bedingung durch eine eigenartige Ausbildung des Fall- 
stückes zu erfüllen, indem dasselbe beim Anheben den 
Klauenarm mit einer Nase nach vorn schiebt. Diese 
Einrichtungen haben zum Teil den Nachteil, dafs Halb- 
stellungen auch hierbei, wenn auch seltener, eintreten 
können, zum Teil den für unser Rangierverfahren 
wesentlicheren Uebelstand, dafs eine dauernde Aus- 
lösung, bezw. ein Festhalten der Klaue in der geöffneten 
Stellung, deshalb nicht möglich ist, weil ein Stofs in 
solchem Falle die öffnende Nase des Sperrstückes zer- 
trümmern würde. Da solche Kuppelköpfe nach Aus- 
lösung beim Auftreffen auf andere Köpfe sofort wieder 
kuppeln müssen, ist ein Abstofsen der Wagen, wie 
weiter unten ausgeführt, mit Schwierigkeiten verbunden. 


(1. November 1903.) 


Die wohl zuerst von der Kgl. Eisenbahn - Direktion 
Erfurt angegebene Oeffnung der Klaue durch eine 
Torsionsfeder, welche am Drehbolzen der Klaue angreift, 
dürfte eine zwar weniger einfache aber dafür zuver- 
lässigere und zweckmäfsigere Lösung sein. Diese Art 
Klauenöffner bietet im übrigen noch den schätzens- 
werten Nebenvorteil, dafs beim Aufhören der Zugkraft 
noch ein Druck von dem Klauenarm auf dem Sperr- 
daumen, bezw. den Sperrkeil, ausgeübt und damit die 
Gefahr einer Zugtrennung durch selbsttätige Bewegung 
des Verschlufsstückes erheblich vermindert wird. Der 
amerikanische Kopf der Abb. 15 hat ebenfalls eine 
Torsionsfeder zum Oeffnen der Klaue. 

Das selbsttätige Aufspringen der Klauen in die 
vollgeöffnete Stellung ist nicht allein für die stete Kuppel- 
bereitschaft an sich sondern auch deshalb notwendig, 
weil die Kuppler sonst, um eine Wiederholung der 
Rangierbewegung zu vermeiden, also aus Bequemlich- 
keitsrücksichten oder zur schnellen Erledigung der 
Rangierarbeit, die halbgeöffneten Klauen noch kurz vor 
dem Augenblick des Anpralls zweier Wagen mit dem 
Fufse oder den Händen in die geöffnete Stellung zu 
stofsen versuchen, ein Verfahren, welches, wie nach- 
stehende Notiz beweist, in Amerika eine Reihe von 
Unfällen hervorgerufen hat. 

S. 111 des Senatsberichtes der Interstate Commerce 
Commission vom 14. Juni 1902. 

„Die Gewohnheit der Leute vor die sich nähernden 
Wagen zu laufen, um die Klauen zu öffnen, ist 
noch sehr allgemein und daraus entstehen sehr 
viele Unfälle. Zum Beispiel, die Klaue kann an 
dem stehenden Wagen aus irgend einem Grunde 
nicht geöffnet werden oder der Mann mag glauben, 
dafs gewisse Kuppelungen sich nicht verbinden, 
wenn nicht beide Klauen geöffnet sind. Er tritt 
daher vor den sich nähernden Wagen und öffnet 
die klaue, Dieselbe mag sich schwer öffnen 
lassen und er läuft rückwärts mit, indem er noch 
immer die Klaue zu Öffnen versucht und ver- 
nachlässigt dabei acht zu geben, wie nahe er dem 
stehenden Wagen sein mag, als er plötzlich zwischen 
den Kuppelköpfen gefangen ist. Während ge- 
wissermafsen der Unfall seiner eignen Unachtsam- 
keit zuzuschreiben ist, so war seine ganze Auf- 
merksamkeit dennoch auf seine Arbeit gerichtet, 
in der Absicht, seine Pflicht mit Gründlichkeit und 
Eile zu erfüllen“. 

Es würde demnach bei einer Einführung der selbst- 
tätigen Kuppelung die Frage der selbsttätigen Klauen- 
öffnung mit Rücksicht auf die Kuppelfähigkeit und die 
Vermeidung von Unfällen ernstlich in Erwägung zu 
ziehen sein. 


Seitliche Auslenkbarkeit der Kuppelköpfe. 


Berücksichtigung der Seitenverschiebung 
der Enden von Wagen verschiedener Länge 
in scharfen Kurven: Herr Oberbaurat Klose hat in 
der an den Vortrag vom 28. Oktober 1902 im Verein 
Deutscher Maschinen - Ingenieure anschliefsenden Dis- 
kussion (Glas. Ann. 1902, No. 612) sich dahin geäufsert, 
dafs die Seitenverschiebung der Wagen in Amerika 
deshalb weniger in Frage käme, weil man dort nicht 
so erhebliche Unterschiede in den Wagenlangen als 
bei uns habe. Deshalb seien im folgenden einige dem 
Car Builder Dictionary. 1898 entnommene Zahlen über 
die Längenabmessungen einiger Wagen mitgeteilt: 


Abb. Wagengattung 


251 | Bedeckter Güterwagen 25° 6” 
295 | Plattformwagen 30‘ 10“ 
305 | Bodenentlader 17° 0” 
325 | Bodenentlader Be 13° 6” 
385 | Zugpersonalwagen (Packwagen) Di 0” 
450 | vierachsiger Personenwagen 38/ KO 
524 | sechsachsiger Personenwagen . 54’ 0“ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Entfern. der äufseren 
Achsen, oder der 
Drehzapfen 


[No. 633.] 167 


Wenn in Amerika die vierachsigen Güterwagen in 


‘der Ueberzahl sind, so sind dies in Deutschland in 


gleicher Weise die zweiachsigen Güterwagen. Personen- 
wagen kommen hierbei nur wenig in Betracht, da die 
Züge vorzugsweise aus Wagen gleicher Gattung bestehen 
und die letzteren nur selten einzeln in Kurven rangiert 
werden. i 

Aber abgesehen von diesen Unterschieden in den 
Wagenlängen, welche sich vorzugsweise in einfachen 
Gleiskrümmungen bemerkbar machen, geben gerade 
Wagen von grofsem Radstande die gröfsten Seiten- 
verschiebungen an den Kuppelstellen in Wendekurven. 
Bei Wagen, gleich dem letzten in der Uebersicht auf- 
geführten von über 23 m Länge erhält man beim Durch- 
fahren von normalen Weichen bereits recht beträcht- 
liche Seitenverschiebungen. In Amerika haben sich 
daher auch solche Schwierigkeiten gleich bei der Ein- 
führung der selbsttätigen Kuppelung gezeigt. 

Vergl. The Railroad Gazette 1891, S. 217 über The 
Standard Car Coupler (die Normal-Wagenkuppelung). 

„Es hat sich eine Gattung von Schwierigkeiten 
beim Betriebe herausgestellt, welche mit dem ge- 
genwärtigen Typus der Vertikalflächenkuppelung 
und zweifellos mit jeder anwendbaren Form einer 
geschlossenen Kuppelung zusammenhängt, nämlich 
der vermehrte Widerstand beim Durchfahren von 
Kurven und der Abstand zwischen den Lagen 
der Mittellinien der Kuppelungen, wenn sie sich 
an Wagen verschiedener Länge und in starken 
Krümmungen befinden. Dieses ist eine mechanische 
Einzelheit, welche durch die Erfahrung verbessert 
werden mufs, und sie ist, wie wir sagten, allen 
geschlossenen Kuppelungen gemeinsam“. 

In Deutschland ist man in Hinsicht auf die Seiten- 
verschiebung etwas im Vorteil wegen der vorwiegend 
verwendeten kürzeren zweiachsigen Wagen, welche 
aufserdem für das Rangieren mit Ablaufgleisen infolge 
ihrer geringeren Masse günstiger sind. Da jedoch auch 
längere Wagen, wie die vierachsigen 13 m Plattform- 
wagen, in Verwendung sind, ist es notwendig, um ein 
Kuppeln auch in Kurven bis herab auf 100 m Radius 
zu ermöglichen, eine genügende Ausladung des Greifers 
am Kopfe vorzusehen und für das Durchfahren solcher 
Kurven den Köpfen die Möglichkeit zu geben, sich seit- 
wärts zu verschieben. Deshalb ist bei den Entwürfen 
verschiedener Eisenbahn-Verwaltungen und der Firma 
Fried. Krupp eine seitliche Verschiebbarkeit der Köpfe 
an der Kuppelstelle von 75 mm nach jeder Seite hin 
vorgesehen worden; und zwar wird der Schaft des 
Kuppelkopfes ausgelenkt, indem der Drehpunkt des- 
selben in der Mitte des Zugapparates liegt. Demnach 
braucht der Kuppelkopf nicht aufserdem noch für sich 
drehbar zu sein, wie es Herr Geheimer Baurat Lochner 
in der Diskussion des Vortrages vom 28. Oktober 1902 
als erforderlich hingestellt hat. 

Versuche im Werke der Firma Fried. Krupp mit 
einem Plattformwagen von 14,3 m Buffer- und 8 m 
Drehzapfenentfernung sowie einem 10 t Kohlenwagen 
von 6,3 m Bufferentfernung und 2,8 m Radstand haben 
erwiesen, dafs das Durchfahren von Kurven mit diesen 
beiden selbsttätig gekuppelten Wagen, gleichviel mit 
welcher Art Eingriffslinie der Kupplung bis auf Krüm- 
mungen von 60 m Radius und auf Gegenkrümmungen 
von */so m Radius herunter noch anstandslos geschehen 
kann, trotzdem die Seitverschiebungen nach der Rechnung 
232 und 291 mm betragen würden. In Wirklichkeit 


Bufferentfernungen Ueberhang 


= 7,1717 m| 39° 2!/s“ — 11,95 m | 6/ 1034” — 2,088 m 
— 9,398 „144°0° = 1341 „| 6° 7° = 2,006 „ 
— 5,18 „j29°9” =- 907 , | 6° 442‘ = 1,943 „ 
= 4115, 1246" == 7A65.,. | 5° 6° = Lolo , 
= 2143, 2175" — 6,527 , Į 6° 21:3” = 1,89: , 
— 11,722 „|59' 7/4" — 18,167 „ | 10° 67/8” = 3,223 „ 
— 16,46 „I 760/4“ = 23,266 „ Ill’ 2° = 3358 , 


168 [No. 633.) 


treten solche Seitenverschiebungen bei verschlossenen 
Kuppelungen deshalb nicht auf, weil der Spielraum 
zwischen Rad und Schiene in günstiger Weise durch 
die zwangläufige Führung der Wagen ausgenutzt wird. 
Eine gröfsere Auslenkung, als die vorgesehene von 
15 mm nach jeder Seite, für die Kupplungsschäfte ist 
also für das Durchfahren auch ganz aufsergewöhnlich 
scharfer Kurven, wie sie wohl kaum bei Rangiergeleisen 
vorkommen dürften, praktisch nicht notwendig. 

In so scharfen Kurven, bezw. bei so starken Seiten- 
verschiebungen, kann selbstverständlich ein Kuppeln 
und, der Seitenpressungen wegen, ein Entkuppeln der 
Köpfe nicht mehr verlangt werden, und zwar umso- 
weniger als einmal eine Rücksichtnahme auf derartige 
Seitenverschiebungen, die nur Aufserst selten auftreten 
können, zu unverhältnismäfsig breiten Köpfen mit weit 
ausladenden Greifern führen würde, und zweitens auch 
die Grenze der Kuppelfähigkeit der Schraubenkuppe- 
lungen für die selbsttätigen Kuppelungen wohl kaum 
zu überschreiten nötig sein dürfte. 

Versuche haben ergeben, dafs die Grenze der 
Kuppelfähigkeit bei Schraubenkuppelungen und selbst- 
tätigen Kuppelungen annähernd gleich ist und bei etwa 
90 m Krümmungsradius der Kurven liegt, wenn man 
Wagen mit Längenunterschieden zu Grunde legt, wie 
sie weiter oben erwähnt und bei den in Frage stehenden 
Versuchen benutzt worden sind. Die bei den Vergleichs- 
versuchen verwendete Schraubenkuppelung war dem 
Betriebe entnommen und nicht bis zum Ende gangbar 
(vgl. Glas. Ann. 1902 No. 612 S. 242), es fehlten bei 
der Gangfähigkeit an beiden Enden ungefähr 20 mm. 
In einer 90 m Kurve standen die äufseren Buffer 200 mm 
auseinander. Das Kuppeln und Entkuppeln war nur 
bei gleichzeitigem starken Drücken der Lokomotive 
möglich. Die Seitenverschiebung wurde zu 125 mm 
gemessen. In einer Kurve von 60 m Radius war da- 
gegen ein Kuppeln und Entkuppeln unmöglich. In der- 
artig scharf gekrümmten Kurven wird es eben nicht 
notwendig werden, Wagen zu verbinden oder zu 
trennen, es wırd genügen die selbsttätigen Kuppelköpfe 
so zu konstruieren, dafs sie sich bei einer Kurve von 
100 m Radius kuppeln und entkuppeln lassen. Es mufs 
als wesentlicher Vorzug der neueren Anordnungen der 
selbsttätigen Kuppelungen bezeichnet werden, dafs im 
Gegensatz zu den amerikanischen Anordnungen noch 
Kurven bis herab zu 60 m Krümmungsradius mit einer 
geschlossenen Kuppelung überhaupt ohne Schwierigkeit 
durchfahren werden können. Für den Fall, dafs in 
stärker als mit 100 m Radius gekrümmten Kurven bei 
einigen älteren Hüttenwerken ein Verbinden bezw. 
Trennen von Wagen verschiedener Länge notwendig 
werden sollte, obwohl dies kaum zu erwarten ist, weil, 
wie vorher ausgeführt, auch Schraubenkuppelungen das- 
selbe nicht mehr gestatten, wird man entweder die 
Wagen aus der starken Krümmung herausdrücken oder 


Abb. 16. 


I 
Sep pt e 
Sargent-Kupplung. 


ein Hilfsmittel, wie man es in Amerika benutzt, z. B. 
die in Abb. 16 gezeigte Sargent-Kuppelung anwenden. 
Vergl. hierzu Railway Master Mechanic Febr. 1901. 
The „Sargent, Coupling: 

„Ein trefflicher Ersatz für Kette und Bolzen 
oder die Kette oder Seil beim Bewegen von 
Wagen, die mit M. C. B. Kuppelungen ausgerüstet 
sind, auf schwierigen Kurven wird mit der Sargent- 
Kuppelung geboten. Diese, in (Fig. 1) Abb. 16 
gezeigte Kuppelung, welche bestimmt ist über den 
Kuppelkopfarm dicht hinter dem Drehzapfen ge- 
steckt zu werden, wird durch die geschlossene 
Klaue an ihrem Platze festgehalten. Eine einzöllige 
Kette, sechzehn Zoll lang, verbindet diese beiden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. November 1903.] 


Joche und geht um die Innenfläche jeder Klaue 
herum und stellt so eine starke und wirksame 
Kuppelung her“. 

Die Anwendung dieses Hilfsmittels oder von Kette 
und Bolzen unter Benutzung der Klauenausschnitte, 
welche in den amerikanischen Köpfen von der Ubergangs- 
zeit her vorhanden sind, ist in Amerika deshalb viel 
mehr als für die neueren deutschen Anordnungen ge- 
boten, weil, wie erwähnt, einmal die in Amerika oft 
fehlende Auslenkbarkeit der Köpfe das Durchfahren aller 
Kurven unmöglich macht und zweitens die Uebergangs- 
brücken bei Trajekten des starken Neigungswechsels 
wegen die Benutzung der Vertikalflächenkuppelung nicht 
gestatten. Daher ist bereits frühzeitig auch in Amerika 
darauf aufmerksam gemacht worden, dafs die Kuppe- 
lungen besser auslenkbar angebracht werden. Vergl. 
The Railroad Gazette 1891 S. 413; Car couplers at the 
Conventions. 

— — — — — Wahrscheinlich infolge der 
Diskussion“ während des vergangenen Jahres über 
die Wirkung von Kuppelungen, wenn sie an 
Wagen verschiedener Lange und an Lokomotiv- 
tendern verwendet werden, sind Entwürfe aus- 
gestellt, um die notwendigen Unterschiede in der 
seitlichen Verschiebung der Enden von Wagen 
verschiedener Länge in Kurven zu überwinden. 

Diese Entwürfe sind zweierlei Art, einer für 
die Rückseite von Tendern hat die Gestalt eines 
drehbaren Kuppelkopfes, der andere für Güter- 
wagen hat auf jeder Seite des Zugschaftes eine 
Feder, welche eine beträchtliche seitliche Bewegung 
gestattet und zugleich die Kuppelung auf geradem 
Wege in die Mittellage zurückführt“. 


Mittlere Einstellung der Köpfe: Diein Abb. 15 
des Vortrages vom 28. Okt. 1902 (Glas. Ann. 1902 Nr. 612 
S. 251) gezeigte Vorrichtung, welche durch Federn den 
ausgelenkten Kopf wieder in die Mittellage zurückführt, 
wäre demnach eine Vorrichtung in dem Sinne der 
angeführten Notiz aus der Railroad Gazette. 

Eine mittlere Einstellung der Kuppelköpfe durch 
geneigte Flächen, wie sie bei früheren Entwürfen ange- 
strebt wurde, hat sich nicht als wirksam erwiesen. Nur 
Einstellfedern oder federnde Seitenbuffer werden diesen 
Zweck mit Sicherheit zu erreichen vermögen. 


Zug- und Stofsvorrichtungen. 


Elastisches Anfahren: Mit der Einführung der 
selbsttätigen Kuppelung und der Vereinigung der Zug- 
und Stofsvorrichtung geht das Aufgeben der durch- 
gehenden Zugstange Hand in Hand. Zur Zeit ist es 
üblich, die Wagen in Parallelschaltung, d.h. mit durch- 
gehender Zugstange, an welcher die einzelnen Wagen 
federnd angehängt sind, zu fahren, wodurch ein gleich- 

zeitiges Anziehen aller Wagen des Zuges durch die 
Lokomotive bedingt wird. Mit den selbsttätigen Kuppe- 
lungen sollen die Wagen in Hintereinanderschaltung, 
also mit elastischer Zugstange, mit welcher die Loko- 
motive einen Wagen nach dem anderen anzieht, bezw. 
bei welcher eine Feder nach der anderen mit dem Zug- 
Widerstand der folgenden Wagen belastet wird, ge- 
fahren werden. 

Als günstige Folge der elastischen Zugstangen 
wird sich demnach ein schnelleres und leichteres An- 
fahren der Züge ergeben, bezw. wird die Zugkraft der 
Lokomotive für das Anfahren vergleichsweise geringer 
zu sein brauchen, als bei den durchgehenden Zugstangen, 
bei welchen man künstlich dasselbe Ziel zu erreichen 
sucht, indem man bei Güterzügen die Wagen nur lose 
kuppelt. 

Die Notwendigkeit, die durchgehende Zugstange 
mit Einführung der selbsttätigen Kuppelungen zu ver- 
lassen, dürfte demnach nur als ein Vorzug anzusehen 
sein. 

Federzugvorrichtungen: Die stärksten noch 
zweckmälsig ausführbaren Rundstabfedern sind imstande, 
eine Beanspruchung von ungefähr 25 t aufzunehmen. 
Will man allein mit Federn noch stärkeren Stöfsen 
elastisch begegnen, dann mufs man sich entschliefsen, 
mehrere Federn in Parallelschaltung anzuwenden. Bei 


[1. November 1903.] 


leichten Wagen, also solchen von geringer Masse, wird 
im allgemeinen eine Feder genügen, um die lebendige 
Kraft beim Anprall gegen einen anderen Wagen auf- 
zunehmen. Aufsergewöhnlich starken Stöfsen wird am 
besten zum Schutze des Federapparates durch Anschläge 
unelastisch begegnet. Solche Anschläge haben die 
Amerikaner meist am Kuppelkopfe selbst in einer 
sogenannten Stofsschulter angebracht, welche bei ge- 
nügender Zusammenpressung der Federn gegen die 
Bufferbohle stöfst und so den Rest des Stofses ver- 
nichtet. Die Bufferblöcke seitlich neben den Köpfen 
dienen demselben Zwecke. Anschläge zwischen den 
Federplatten erreichen dasselbe in gedrängterer Bauart. 
(Vgl. Glas. Ann. 1902 Nr. 612 S. 256). 

Die Anwendung mehrerer starker Federn in Parallel- 
schaltung hat den Nachteil eines kräftigeren Rückpralls, 
welcher den Kuppelköpfen, wenn sie sich bereits ver- 
schlossen haben, nachteilig ist. Deshalb sind eine 
Reihe von Zug- und Stofsvorrichtungen in Amerika, 
besonders für die Verwendung bei Wagen grofser 
Tragfähigkeit, entstanden, die einen Teil des Stofses 
nicht federnd aufnehmen, sondern vernichten und zwar 
meist in Reibungsarbeit umsetzen. 

Reibungszugvorrichtungen: In Amerika ist 
bereits eine Reihe solcher Vorrichtungen erprobt worden. 
(Vgl. Glas. Ann. 1902 Nr. 612). Dieselben haben sich 
zwar bewährt, doch fehlt es nicht an Einwänden gegen 
die allgemeine Verwendung derselben, wie die nach- 
stehende Notiz aus der Railroad Gazette 1902. vom 
21. Juni S. 513 beweist: 

„Der Reibungszugapparat ist von verhältnis- 
mälsig geringem Nutzen, wenn er nicht Zeit hat, 
um in Tätigkeit zu treten. Wenn ein Stofs mit 
der Geschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde 
ausgeübt wird, hat er sicherlich nicht die Zeit um 
zu wirken, wie er sie unter Bedingungen des 
Betriebes bei der Zugbildung, beim Abfahren der 
Züge oder beim Laufen durch Senkungen hätte. 
S. 514. 

Ich glaube, der Zugapparat, welcher nach dem 
Reibungsprinzip arbeitet, mufs erheblich vereinfacht 
werden — — — — 

— — — sie kosten zuviel Geld, um der Durch, 
schnittsgesellschaft zu gestatten, sie an Wagen 
von weniger als 80000 Did. Trag- 
fähigkeit anzubringen“. 

Zu diesen Ausführungen, gegen welche 
kaum etwas einzuwenden sein dürfte, sei 
bemerkt, dafs ein gut eingelaufener Zug- 
apparat, dessen Reibungsflächen sich blank 
gerieben haben, bedeutend weniger Stofs- 
kraft in Reibungsarbeit umsetzen wird, als 
ein Zugapparat, welcher längere Zeit unbe- 
nutzt gewesen ist und dessen Reibungs- 
flächen angerostet sind. Es mufs daher 
nach einem Zug- und Stofsapparat gesucht 
werden, welcher wohl einen Teil der Kräfte 
vernichtet, aber in seiner Wirksamkeit 
konstanter ist. 

Luftfederzugvorrichtungen: Nach dem Vor- 
bild der im Maschinenbau zu den verschiedensten 
Zwecken verwendeten Luftbuffer lassen sich die Feder- 
zugvorrichtungen mit solchen Luftbuffern derart ver- 
einigen, dafs ein Teil des Stofses durch Zusammen- 
pressen eines Luftvolumens aufgenommen wird. Gestattet 
man der geprefsten Luft aus einer Bohrung, deren 
Gröfse natürlich die Erfahrung bestimmen würde, ver- 
hältnismäfsig langsam auszutreten, so wird es möglich 
sein einen Teil der Rückprallkraft zu vernichten, da 
die Spannung der geprefsten Luft sich durch das Aus- 
strömen aus der Oeffnung vermindert. 

Die Abbildungen 17 und 18 geben einfache Prinzip- 
skizzen solcher Zug- und Stofsvorrichtungen mit Luft- 
buffer an. Die Bohrungen, welche theoretisch für den 
Austritt der Luft notwendig wären, können hierbei 
durch die natürliche oder künstliche Undichtigkeit der 
sich ineinanderschiebenden Teile ersetzt werden. Da 
nach Wissen des Verfassers solche Zugapparate bisher 
noch nicht ausgeführt sind, so dürften erst Versuche 
zeigen, inwieweit solche Luftfederapparate praktisch die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


i 


| 


Abb.£17. 


(No, 633.] 169 


theoretisch gefolgerte Wirkung erreichen und die 
höheren Kosten lohnen. 


Auslösevorrichtungen. 


Praktische Ausführungen von Auslösevorrichtungen 
sind in so grofser Zahl vorhanden, dats. es zu weit 
führen würde auf die ganze Reihe derselben an dieser 
Stelle auch nur oberflächlich einzugehen. Es wird 
daher genügen müssen, einige grundsätzliche Fragen 
derselben in den Kreis der Betrachtung zu ziehen. 


Bei Anordnung von Vorrichtungen, welche von 
der Wagenseite aus ein Auslösen der Kuppelungen, 
d. h. eine Aufhebung der Klauensperrung in den Kuppel- 
köpfen, gestatten sollen, handelt es sich allgemein 
darum, ob einmal einer einseitigen oder zweiseitigen 
Auslösevorrichtung der Vorzug zu geben ist, und 
zweitens ob die Auslösevorrichtung ein dauerndes Auf- 
heben der Sperrung oder nur ein solches für den 
Augenblick des Entkuppelns gewährleisten soll. 


Ein- oder zweiseitige Auslösevorrichtungen: 
Diese Frage ist bereits mehrfach Gegenstand von 
Erörterungen gewesen, z. B. in der Zeitung des Vereins 
Deutscher Eisenb.-Verw. 1903, Hefte 30 u. 44. Hierin 
bemängelt der eine Aufsatz die Möglichkeit des Auf- 
einandertreffens zweier geschlossener Klauen bei An- 
wendung zweiseitiger Auslésevorrichtungen, wenn die- 
selben bald bei dem ablaufenden, bald bei dem stehen- 
bleibenden Wagen bedient werden. 


Demgegenüber mufs bemerkt werden, dafs diese 
Möglichkeit bei den einseitigen Vorrichtungen ebenfalls 
vorliegt, besonders wenn von zwei verschiedenen 
Stellen aus rangiert wird; ferner dafs das Aufeinander- 
treffen geschlossener Klauen im übrigen weiter nichts 
auf sich hat. 

Dieser Fall wird aber auch bei doppelseitigen 
Auslösevorrichtungen bei genügender Aufmerksamkeit 
der Rangierer zu vermeiden sein, da dieselben schon, 
um der Notwendigkeit eines abermaligen Zusammen- 
schiebens der zu kuppelnden Wagen enthoben zu sein, 
von selbst darauf kommen werden, entweder die Aus- 
lösevorrichtung nur an dem jeweilig ablaufenden oder 
stehenbleibenden Wagen zu bedienen. Eine besondere 
Vorschrift für die Bedienung, wie sic Herr Regierungs- 


Abb. 18. 


Zug- und Stofsvorrichtung mit Luftbuffer. 


baumeister Weddigen in No. 44 der erwähnten Zeitung 
vorschlägt, wäre demnach gar nicht einmal notwendig. 

Wenn von anderer Seite behauptet wird, dafs die 
als Mangel gerügten einseitigen Auslösevorrichtungen 
der amerikanischen Bauart wohlüberlegte Ausführungen 
sind, so wäre darauf zu erwidern, dafs zweiseitige 
Ausführungen, welche wie weiter unten angeführt, auch 
in Amerika geschätzt werden, etwas mehr Material 
erfordern und daher teurer, wenn allerdings auch nur 
unwesentlich teurer sind, und dafs dies der gewichtigste 
Grund dafür sein dürfte, wenn man in Amerika bisher 
meist einseitige oft recht rohe Auslösevorrichtungen an 
den Wagen angebracht hat. 

Was die Zweckmäfsigkeit zweiseitiger Auslöse- 
vorrichtungen anbetrifft, so sei zum Belege eine Stelle 
aus dein Senatsbericht über die Verhandlungen der 
Interstate Commerce Commission vom 14. Juni 1902, 
S. 105, angeführt: 

„Wir finden, dafs ungefähr 20 pCt. der Wagen 
durch den Auslösehebel nicht getrennt werden. 
Wir sollten eine: einfache Einrichtung im all- 


170 [No. 633.] 


gemeinen Gebrauch haben, welche an vielen 
Wagen verwendet ist, eine Entkuppelstange an 
jeder Seite beider Wagenenden. Die Möglichkeit, 
dafs zwei schlechte Enden zusammentreffen, würde 
gering sein, es würde nur eine Kleinigkeit kosten, 
der Rangierer würde keine Gelegenheit zur Ver- 
letzung finden und er würde viel Zeit bei Ver- 
richtung seiner Arbeit sparen“. 

Im übrigen kann auf die Ausführungen des Herrn 
Regierungsbaumeister Weddigen in dem erwähnten 
Aufsatze verwiesen werden, worin derselbe darlegt, dafs 
beim Schadhaftwerden einer Auslösevorrichtung der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. November 1903.) 


Die dauernde Auslösung, d. h. die Feststellung der 
Auslösewelle in der Stellung, in welcher die Klaue des 
Kuppelkopfes dauernd geöffnet bleibt, bringt den Vorteil 
mit sich, dafs sie ein leichteres Abstofsen der Wagen 
ermöglicht. 

Die Augenblicksauslösungen, welche nur während 
des Auseinanderziehens der Wagen die Klauensperrung 
aufheben und sofort wieder die Köpfe kuppelbereit 
machen, erfordern besondere Geschicklichkeit der Ran- 
gierer beim Abstofsen. Die Notwendigkeit, dafs dieselben 
im Augenblick des Abstofsens, also am in Bewegung 
befindlichen Wagen die Auslösung vornehmen müssen, 
da anderenfalls die ausgerückten 
Köpfe noch vor dem Augenblick des 
Abstofsens wieder kuppeln würden, 
ist keine angenehme Zugabe. 

Da jedoch die Auslösevorrich- 
tungen, welche ein Feststellen in 
der Auslösestellung ermöglichen, 
ebenfalls durch einfaches Zurück- 
bewegen des Handhebels der Welle 
in die Kuppelstellung, also durch 
Nichtbenutzen der Feststellungs- 


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Doppelseitige Auslösevorrichtung. 


Bedienstete bei einseitigen Vorrichtungen um den Zug | einrichtung, gleich den Augenblicksausrückvorrichtungen 


herumlaufen oder zwischen den Wagen durchklettern 
muls, um zu der des anderen Wagens zu gelangen. 
Es dürfte somit die Durchführung der Auslösewelle 
nach beiden Seiten des Wagens doch gröfsere Vorteile 
in der Betriebsfähigkeit gewähren, zumal, wie auch die 
Amerikaner zugeben, die Mehrkosten unerheblich sind. 
Dauernde oder augenblickliche Auslösung: 
Was die Frage der Zweckmäfsigkeit einer dauernden 
oder nur augenblicklichen Auslösung anbetrifft, so ist 
hierfür in erster Linie das Rangierverfahren mais, 
gebend. 


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benutzt werden können, so dürfte den ersteren 
wegen der gröfseren Vielseitigkeit der Vorzug zu 
geben sein. 

Ausführungen von zweiseitigen Auslösevor- 
richtungen mit der Möglichkeit einer dauernden Aus- 
rückung: 

Von derartigen Auslösevorrichtungen, welche eine 
Bedienung von beiden Seiten des Wagens gestatten 
und sowohl in der Fahrt- bezw. Kuppelstellung wie in 
der Entkuppelstellung feststellbar sind, seien zwei Aus- 
führungen wiedergegeben. 


[1. November 1903.) 


Abbildung 19 zeigt eine doppelseitige Vorrichtung, 
deren Welle verschiebbar ist und eine Sperrscheibe trägt. 
Durch Schieben der Welle und damit eines Ausschnittes 
der Sperrscheibe in einen am Wagen fest angebrachten 
Daumen wird die Welle in der einen oder der anderen 
Endstellung festgelegt. Federn verhindern eine selbst- 
tätige Verschiebung der Auslösewelle. Das eigentliche 
Auslösen des Kuppelkopfes wird durch Drehen der Welle 
an den seitlich sitzenden Handhebeln bewirkt, indem 
die Bewegung durch Hebel und Kette von der Welle auf 
den Sperrdaumen des Kuppelkopfes übertragen wird. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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[No. 633.) 171 


Schlufs. 


Durch den in Glas. Ann. 1902 Nr. 612 veröffent- 
lichten Vortrag, sowie durch vorstehende Ausführungen 
dürfte ausreichend dargetan sein, dafs der Einführung 
der selbsttätigen Kuppelung amerikanischer Bauart 
wesentliche technische Schwierigkeiten nicht mehr 
entgegenstehen. 

Sowohl in der Umsteckvorrichtung nach Weddigen 
und Grimme für einen Uebergang in wenigen Tagen, 
wie in der Krupp’schen Winkelschwenkvorrichtung für 
eine längere Dauer der Einführung sind bereits Ein- 
richtungen vorhanden, welche den 
Uebergang von der Schrauben- 
kuppelung zu der selbsttätigen 
Mittelkuppelung in der normalen 
Lage ermöglichen, und zwar mit 
einem Mindestmafs von Unbequem- 
lichkeiten in der Handhabung, so- 
weit dies billiger Weise überhaupt 
gefordert werden kann. 

Bei der Anordnung und Aus- 
bildung der Kuppelköpfe und der 
übrigen Einrichtungen, welche mit 
einer selbsttätigen Mittelkuppelung 
amerikanischer Bauart verknüpft 
sind, sind vorzugsweise die in 


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Doppeiseitige Auslösevorrichtung. 


Abbildung 20 zeigt eine doppelseitige Auslöse- 
vorrichtung, bei welcher die Ver- und Entriegelung der 
Welle in der Entkuppelstellung durch getrennte Scheiben 
je nach dem Drehungssinn des Handhebels bezw. der 
Welle bewirkt wird. Die Uebertragung der Drehbewegung 
der letzteren auf die Klauensperre des Kuppelkopfes 
erfolgt wie bei Abb. 19. Die Handhabung dieser Vor- 
richtung ist einfacher als bei der vorigen, weil das 
Verschieben der Welle fortfällt und einfaches Drehen 
derselben in die eine oder die andere Endstellung 
genügt. 


Amerika gemachten Erfahrungen benutzt worden, um die 
selbsttätige Kuppelung für ihre Einführung in Europa so 
vorzubereiten, dafs möglichst keine grundsätzlichen 
Mängel ihrer weiteren Vervollkommnung imWege stehen. 
Einwendungen, welche gegen mehrere der besprochenen 
Neuerungen von einzelnen Seiten gemacht werden, 
dürften deshalb nicht stichhaltig sein, weil diese Neue- 
rungen fast ausnahmslos mit Rücksicht auf die von den 
Amerikanern selbst hervorgehobenen Mängel, welche 
sich bei der jahrelangen Betriebszeit drüben ergeben 
haben, getroffen wurden, weshalb bei den Wider- 


172 [No. 633.] 


legungen und Ausführungen fast überall Stellen aus ameri- 
kanischen Zeitschriften angeführt werden konnten. 

Vielmehr als die theoretischen Erwägungen über 
die Einführbarkeit der selbsttätigen Mittelkuppelung 
wird allgemein die Kostenfrage als derselben hinderlich 
angesehen. 

Aber gerade die wirtschaftlichen und betriebs- 
technischen Vorteile der selbsttätigen Kuppelungen 
dürften zweifellos grofs genug sein, dafs die Einführung 
derselben die aufgewendeten Kosten reichlich verzinsen 
werden. Zu den seinerzeit im Vortrage vom 28. Okt. 
1902, Glas. Ann. 1902 Nr. 612, gemachten Ausführungen 
seien zur Klarstellung der wirtschaftlichen Seite einige 
Angaben hinzugefügt. 

Nur für die beim Kuppeln und Entkuppeln von 
Wagen verunglückten Beamten und Arbeiter zahlen die 
Verwaltungen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver- 
waltungen jährlich rund 5 Millionen Mark. Dieser 
Betrag wäre die Verzinsung zu 5 pCt. für ein Anlage- 
kapital von 100 Millionen Mark. Nimmt man an, dafs 
sich die Anzahl der in Frage stehenden Unfälle nur 
um die Hälfte verringert, dann könnte man ein Kapital 
von 50 Millionen Mark für den Umbau des Wagenparkes 
ohne wirtschaftlichen Nachteil verwenden. Zu der 
früher eingehend berührten humanen Seite der Kupp- 
lungsfrage sei folgende Stelle aus dem Senatsbericht 
der Interstate Commerce Commission vom 14. Juni 1902 
S. 97 hinzugefügt: 

„Die Eisenbahnbeamten, deren Namen diesen 
Briefen unterzeichnet sind, müssen als Führer auf 
ihren bezüglichen Gebieten anerkannt werden — 

Männer, deren Ansichten hochgeschätzt in der 

American Railway Association und der Master 
Car Builders’ Association sind — und die Ge- 
nossenschaftsführer sind als konservative Leute 
bekannt, die gewohnt sind, jedes ihrer Worte auf 
die Wagschale zu legen. Wenn Leute von solcher 
Gesinnung von dem „unschätzbaren Werte“ und 
dem „unschätzbaren Nutzen“ des Gesetzes der 
Sicherheitsvorrichtungen sprechen, dann haben 
diese Worte eine aulsergewöhnliche, bezeichnende 
Bedeutung. Eisenbahn-Direktoren sprechen nicht 
gern von grofsen Prozentsätzen, welche bei Unfall- 
ausgaben in dieser Beziehung gespart sind, wenn 
diese Ersparnis nicht deutlich zu sehen ist. Eine 
merkliche Zunahme in dem Reservefonds einer 
Versicherungsgesellschaft ist ein Beweismittel, 
welches der oberflächlichste oder gleichgiltigste 
Beobachter anerkennen wird“. 

Zu den Ersparnissen an Unfallausgaben kommen 
die zwar weniger leicht rechnerisch nachweisbaren, aber 
dennoch weit wesentlicheren Ersparnisse, welche die 
Einführung der amerikanischen Kuppelung direkt und 
indirekt im Gefolge haben wird. Auch hier sei den 
Amerikanern das Wort gegeben, indem einige bemerkens- 
werte Stellen des mehrfach angezogenen Berichtes 
wiedergegeben werden. 

„S. 92: Es ist nicht zu leugnen, dafs die Zeit, 
welche infolge der schnelleren Bewegung der 
Wagen bei der Bahnhofsarbeit gespart wird, der 
Verwendung selbsttätiger Kuppelungen und der 
schnelleren Bremsung durch Luftbremsen zu ver- 
danken ist, in vielen Fällen einen erheblichen 
Vorteil ausmacht. Eisenbahnbeante haben eine 
grofse Ersparnis an Kosten bei der Verrichtung 
der Bahnhofsarbeit bezeugt, wegen dieser Zeit- 
ersparnis; und einiges aus diesem Zeugnis erscheint 
in den Berichten, welche im Anhange beigefügt 
sind. In Wirklichkeit können die Kosten der 
Bahnhofsarbeit nicht mit viel Genauigkeit fest- 
gestellt werden, aber wo eine von einer Anzahl 
Rangiermaschinen (deren Tätigkeit rund 25 Dollar 
pro Tag kostet) infolge der schneller verrichteten 
Arbeit aus dem Dienst genommen werden kann, 
wie es auf mehreren Bahnhöfen der Fall war, dort 
ist die Ersparnis bestimmt und wirklich. Die 
vermehrte Ersparnis ist auch in dem Falle zu 
bemerken, wo Bahnhöfe, welche durch die Arbeit, 
die vor 4 oder 5 Jahren verlangt wurde, bis zu 
ihrer äufsersten Leistungsfähigkeit belastet waren, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. November 1903.) 


dennoch imstande gewesen sind, das grofse An- 
wachsen des Verkehrs in den letzten paar Jahren 
ohne neue Gleise oder Weichen zu bewältigen. 

S. 105: Bezüglich der Nützlichkeit der Kupp- 
lung als Hilfsmittel für die schnelle Ausführung 
von Rangierbewegungen kann kein Zweifel 
herrschen. Ein Zweifler braucht nur wenige 
Jahre im Gedächtnis zurückzugehen und sich die 
langsamen und mühevollen Methoden zurückzurufen, 
welche mit der Zugbildung verbunden waren, und 
diese Methoden mit der Schnelligkeit, die heute 
allgemein ist, zu vergleichen: und man kann sich 
leicht die bedrängte Lage jeden Güterverkehrs 
des Landes vorstellen, wenn die älteren Zustände 
noch vorhanden wären. 

S. 114: Ohne die selbsttätige Kuppelung 
würde beinahe jeder Bahnhof des Landes gesperrt 
scin, da mit Kette und Bolzen ein Drittel mehr 
Raum zur Verrichtung der Arbeit erforderlich 
wäre. Bei dem grofsen Umfang des Verkehrs im 
Lande, kenne ich keine Bahn, welche ihr Geschäft 
verrichten könnte, wenn sie in die Tage der 
Kettenbolzenkuppelungen und Handbremsen zurück- 
versetzt werden würde. 

S. 115: Die Anwendung der selbsttätigen 
Kuppelungen hat die Betriebskosten wesentlich 
vermindert. Ich bin durch Eisenbahnangestellte 
unterrichtet worden, dafs in vielen Bahnhöfen die 
Rangierkosten sich auf drei und einen halben cent 
für den Wagen ermäfsigt haben; und wenn viel 
Schnee auf dem Boden liegt, verrichten die 
Rangierer vier Mal so viel Arbeit in derselben 
Zeit, wie unter den früheren Bedingungen. Seit- 
dem diese Arbeit so wenig gefährlich geworden 
ist, kommt allmählich eine treuere und bessere 
Klasse von Leuten zu derselben“. (Vergl. hierzu 
auch die Ausführungen in Nr. 55 der Zeitung 
des Ver. D. Eisenb.-Verw. vom 18. Juli 1903 
S. 852: Betriebssicherheit und Verschiebedienst). 

Von verschiedenen Seiten wird die Verkürzung der 
Wagenlange als einer der wesentlichen Vorzüge der 
selbsttätigen Kuppelungen angeführt. Diese Verkürzung 
kommt aber tatsächlich nur für Personenwagen in Frage, 
da an denselben Bahnsteigen längere Züge verkehren 
können. Für Güterwagen ist diese Verkürzung deshalb 
ohne praktische Bedeutung, weil mit Rücksicht auf die 
vorhandenen Brücken die Wagenlänge nicht viel weniger 
als Im für 3,6t Gewicht betragen darf und dieses Mafs 
auch bei den bisherigen Wagenabständen ausnutzbar ist. 

Wirklich wesentliche Ersparnisse, werden einmal 
durch die, wie vorstehend belegt, bedeutend schnellere 
und leichtere Handhabung des Rangiergeschäftes erzielt 
werden, und zweitens wird die daraus sich ergebende 
bessere Ausnutzung des Wagenparkes naturgemäfs 
Ersparnisse mit sich bringen. Die Unpünktlichkeit der 
Güterzüge wegen nicht rechtzeitiger Fertigstellung der- 
selben, worüber in Nr. 55 der Zeitung des Ver. D. 
Eisenb.- Verw. vom 18. Juli 1903 S. 852 geklagt wird, 
dürfte nach der Einführung selbsttätiger Kuppelungen 
demnach von selbst aufhören, weil das Grundübel, die 
den Verschiebedienst erschwerende und verzögernde 
Schraubenkuppelung beseitigt sein wird. Führt man 
zugleich mit den selbsttätigen Kuppelungen auch selbst- 
entladende Wagen ein, dann wird man zweifellos durch 
den schnelleren Wagenumlauf noch erheblichere Er- 
sparnisse erzielen, was nicht genug hervorgehoben 
werden kann. 

Da bekanntlich die Herabsetzung der Transport- 
kosten die Entfernungen entsprechend verringert, wofür 
der starke amerikanische Wettbewerb infolge des 
billigen Frachtverkehrs über den Ocean das beste 
Beispiel bietet, so kann nur gehofft werden, dafs sich 
Deutschland in der Verbesserung seiner Verkehrs- und 
Verladeeinrichtungen auf dem Kontinent nicht über- 
flügeln lassen, sondern weiter an der Spitze des Fort- 
schritts marschieren möge. Dafs zu diesen Fortschritten 
auch die Einführung selbsttätiger Kuppelung mit Rück- 
sicht auf Humanität, Wirtschaftlichkeit und Betriebs- 
sicherheit gehört, dürfte bereits von den meisten Fach- 


leuten anerkannt werden. 


[1. November 1903.] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 633.] 173 


Die hydraulisch betriebene Wasserhaltungsanlage 
der Gewerkschaft der Zeche Altendorf ber Dahlhausen a. d. Ruhr. 


Von Eisenbahn-Bauinspektor Unger in Berlin. 
(Hierzu Tafel H u. III u. 10 Abbildungen.) 


Unter der grofsen Anzahl hydraulisch be- 
triebener Wasserhaltungsanlagen, welche von 
der Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft 
vormals L. Schwarzkopff zu Berlin seit dem 
Jahre 1895 im In- und Auslande zur Ausführung gebracht 
worden sind, ist diejenige der Gewerkschaft der 
Zeche Altendorf bei Dahlhausen a. d. Ruhr die 
bedeutendste. 

Die allgemeine Anordnung einer solchen 
Wasserhaltungsanlage ist aus Abb. I, 2 und 3 
ersichtlich. 


Die oberirdisch aufgestellte Dampf- 
maschine treibt die dahinter liegende direkt 
mit ihr gekuppelte, doppeltwirkende Prefs- 
umpe, welche das für den Betrieb der An- 
laze erforderliche Prefswasser unter den 
Luftdruck-Akkumulator prefst. Von hier aus 
gelangt das Prefswasser durch die Prefs- 
wasserzuleitung an die unterirdisch aufge- 
stellte Zwillingspumpe, die das Grubenwasser 
aus dem Sumpfe ansaugt, es in die Steige- 
leitung drückt und über Tage ausgielst. 
Das in der Pumpe ausgenutzte Prefswasser 
verläfst dieselbe durch eine besondere, 
ebenfalls durch den Schacht führende Rück- 
leitung und kehrt in den Rücklaufbehälter 
zurück, um hierauf der Prefspumpe wieder 
zuzufliefsen. Die Bewegung des Prefswassers 
erfolgt mithin in einem vollständig ge- 
schlossenen Kreislaufe, so dafs stets mit 
demselben reinen Wasser gearbeitet wird 
und ein Verbrauch an Druckwasser kaum 
stattfindet. 


Auf Tafel II ist der oberirdische Teil 
der Anlage in gröfserem Mafsstabe dar- 
gestellt. 


In Rücksicht darauf, dafs man bei der 
vorhandenen Kesselanlage nur auf eine Ein- 
trittsdampfspannung von 4 at rechnen durfte, 
war man genötigt, auf Verbundwirkung zu 
verzichten und eine gewöhnliche Zwillings- 
maschine als Betriebsmaschine zu wählen. 
Diese ist liegend angeordnet und mit abstell- 
barer Kondensation sowie mit zwangläufiger 
Ventilsteuerung nach eigenem System der 
Firma ausgerüstet. Um der aufsergewöhn- 
lichen Anforderung, dafs in der Minute 14 cbm 
Grubenwasser auf 400 m Höhe zu heben 
sind, zu genügen, mufsten die Dampfcylinder 
einen Durchmesser von 1275 mm und einen 
Hub von 1400 mm erhalten. Bei 50 Um- 
drehungen i. d. Min. und 0,18 Füllung leistet 
die Maschine infolgedessen 1925 indiz. Pferde- 
stärken; im Notfalle können mit einer Dampf- 
maschinenhälfte (bei 0,30 Füllung und 65 Um- 
drehungen) und mit einer Prefspumpe noch 
immer 12 cbm i. d. Min. gefördert werden, 
was einer Maschinenleistung von 1650 PS 
entspricht. Es ist ferner in Aussicht ge- 
nommen, mit der Teufe bis auf 800 m 
herunterzugehen; aus diesem Grunde ist 
die Dampfmaschine so kräftig gebaut, dafs 
sie später auch mit 8 at Eintrittsspannung 
zu arbeiten vermag und alsdann im Stande ist, bei der- 
selben Pumpenleistung von 14 cbm i. d. Min. 3850 PS 
zu entwickeln: 

Da die beiden Prefspumpen mit der Dampf- 
maschine direkt gekuppelt sind, so besitzen sie natürlich 
auch einen Hub von 1400 mm. Der Durchmesser der 
Plunger beträgt 122 mm. Wenn gegebenenfalls nur 
mit einer Maschinenseite gearbeitet werden kann, so 


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wird der betreffende Plunger durch einen solchen von 
140 mm Durchmesser ersetzt. 

Zwischen den beiden Maschinenhälften und zwar 
dicht am Eingange zum Maschinenhause befindet sich der 
nach dem System Prött-Seelhoff gebaute Luftdruck- 
Akkumulator, welcher den Zweck hat, jeden Stofs 
oder schädlichen Ueberdruck in der Leitung und dem 
hydraulischen Antriebe zu vermeiden. Dieser Akkumu- 


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, Senkrechter Schnitt durch die oberirdische Anlage, den Schacht und 
die unterirdische Anlage einer hydraulischen Wasserhaltung. 

. Grundrifs der oberirdischen Anlage. 

. Grundrifs der unterirdischen Anlage. 


lator (Abb. 4) besteht im wesentlichen aus einem Luft- 
kessel mit Kolben, der unter dem Drucke hochgespannter 
Luft steht (hier 63 at) und einem Wassercylinder 
mit Plunger, welcher der Pressung der Hochdruckleitung 
(hier 250 at) ausgesetzt ist. Vermdge einer Keil- 
verbindung bilden beide Kolben ein starres Ganzes, 
während die beiden Cylinder durch 4 starke schmiede- 
eiserne Säulen fest miteinander verkuppelt sind. Den 


174 (No, 633.] 


angegebenen Drücken entsprechend müssen sich die 
Querschnitte beider Kolben wie 1:4 verhalten; der 
Wasserkolben besitzt daher (abweichend von der Ab- 
bildung) einen Durchmesser von 225 mm und der Luft- 
kolben einen solchen von 450 mm; der Hub beträgt 
1500 mm. Wird nun dem unteren Cylinder Prefswasser 
zugeführt, so steigen beide Kolben, und die Luft im 
Luftkessel wird komprimiert; 
findet dagegen eine Entnahme 
von Prefswasser statt, so dehnt 
sich die Luft wieder aus und 
u. Ges drückt die Kolben herunter, ohne 
i dafs hierbei selbst bei schnellem 
:  Sinken, ein Stofs ausgeübt wird. 
Der hohle und oben mit einer 
Oeffnung versehene Luftkolben 
dient zugleich als Luftreservoir. 
| Damit bei einem etwaigen 
ae : Rohrbruche eine Zertrümmerung 
4 des Apparates durch Herunter- 
fallen des Plungers ausge- 
schlossen bleibe, ist an dem 
Akkumulator eine Fang- oder 
Aufsatzvorrichtung angebracht. 
So geringfügig sich auch der 
Verbrauch an Luft bei dem be- 
schriebenen Akkumulator natur- 
gemäfs gestaltet, so ist doch eine 
Luftkompressionspumpe 
(Abb.5) notwendig, welche das 
erste Füllen zu besorgen hat, im 
übrigen aber nur selten und auf 
: ganz kurze Zeit in Betrieb ge- 
' setzt zu werden braucht. Auf 
: Tafel If ist diese Pumpe in der 
unteren Ecke rechts angedeutet. 


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Der stehend und mit direktem 

N  Dampfantriebe ausgeführte Luft- 

: kompressor ist nach dem System 

:  Kaselowsky gebaut. Die Arbeit 

| : des im unteren Dampfcylinder 

: sich bewegenden Kolbens er- 

| | folgt durch Uebertragung mittelst 

: zweier Kolbenstangen auf eine 

Sr zur Kurbelschleife ausgebildete 

nz | Traverse und von dieser un- 

. Ki Y dere auf ee Sa 
WEIL: er Kompressionscylinder. 1e 

YY Wag Ronipression selbe: vollzichi sich 
Le ; in drei Stadien: beim Hochgang 
GG E : der Kolben wird zunächst die 
2 Luft in den beiden seitlichen 

J Niederdruckcylindern angesaugt 


und beim Niedergange in den 
mittleren Hochdruckcylinder ge- 
prefst; in diesem Cylinder wird 
die Luft dann beim nächsten 
Hochgang des Kolbens auf ihren 
: ` Maximaldruck komprimiert und 
in die Luftleitung gedrückt. Zur 
Ableitung der Wärme, welche 
während der Kompression frei 
wird, geht die Luft bei beiden 
Kompressionsperioden durch 


NND RN SEELE EN, 
\ SUN ENG Vu 
X N ANNS € 
Nr EN, N, Sa Ms 
NN SUN SOREN NN 
i ak ay Sah ge 2453 - 


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E kupferne Kühlschlangen, die 
| Es aufsen dauernd von kaltem 
G Wasser umspült werden. Das- 


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selbe Wasser wird auch um die 
Kompressionscylinder geleitet. 
Zu diesem Zwecke sind letztere 
mit einem Wasserkasten um- 
geben. Eine besondere Kühl- 
wasserpumpe ist nicht vorgesehen; dieselbe wird durch 
unmittelbaren Anschlufs der Luftkompressionspumpe 
an die Wasserleitung ersetzt. 

Wie bereits im Eingange angedeutet wurde, dient 
der Rücklaufbehälter dazu, das von der unter- 
irdischen Pumpe zurückkehrende Druckwasser aufzu- 
nehmen, welches von hier aus wieder zur Prefspumpe 
gelangt. Der Rücklaufbehälter von 1400 mm Durchmesser 


Luftdruck-Akkumulator 
System Prött-Seelhoff. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


IL. November 1903.] 


und 3000 mm Höhe ist gleichfalls zwischen den beiden 
Maschinenhälften angeordnet (vergl. Tafel II) und besteht 
in einem oben offenen, nur mit einer Abdeckung ver- 
sehenen Blechgefäfse, in dessen unterem Teile ein zur 
Abscheidung etwa mitgerissener Unreinigkeiten be- 
stimmter Schlammfänger vorgesehen ist. Das Rücklauf- 
wasser wird durch ein von unten in das Gefafs ragenden 
Rohrstutzen demselben zugeführt und durch ein zweites 
gleichfalls im Boden angeordnetes Rohr unter hydro- 
statischem Drucke der Prefspumpe zugeleitet. Um ein 
langsames Anlassen der unterirdischen Pumpe zu er- 
zielen, ist ein Hilfsventil vorhanden, welches mittels 
Rohrleitung den Rücklaufbehälter mit dem Akkumulator 
verbindet. Beim Inbetriebsetzen der Prefspumpe fliefst 
dann bei etwas geöffnetem Ventil ein Teil des Prefs- 


Abb. 5. 


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Luftkompressionspumpe System Kaselowsky. 


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wassers nach dem Behälter zurück, bis das Ventil all- 
mählich ganz geschlossen wird, und die Wasserhaltung 
in regelrechtem Gange ist. Der Rücklaufbehälter ist 
aufserdem noch mit einem Anfüllventil ausgerüstet, das 
mit einer Wasserleitung in Verbindung steht; dieses 
Ventil dient dazu, das durch etwaige Undichtigkeiten 
verloren gehende Druckwasser von Zeit zu Zeit zu 
ersetzen. Zur Erkennung der Höhe des Wasserspiegels 
ist am Gefäfs ein Wasserstandsanzeiger angebracht. 

Abb. 6 gewährt einen perspektivischen Einblick in 
die vorstehend beschriebene oberirdische Anlage. In 
dieser Abbildung wird auch ein Laufkrahn sichtbar, 
welcher zur bequemen Montage und Demontage mit- 
geliefert worden ist. Der Krahn hat eine Spannweite 
von 12 m und eine Hubhöhe von 5,5 m; seine Trag- 
kraft beträgt 20000 kg. 

Tafel III stellt den unterirdischen Teil der 
Wasserhaltungsanlage dar. Derselbe besteht aus 
zweihydraulisch betriebenen Zwillingspumpen, 
welche zusammen bei 20 Doppelhüben i. d. Min. 14 cbm 
Wasser 400 m hoch fördern und Kraftplunger von 
172 mm Durchmesser und Förderplunger von 385 mm 
Durchmesser besitzen, während der gemeinschaftliche 
Hub 835 mm beträgt. 


[1. November 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 633.) 175 


Die nach dem System Kaselowsky-Prött gebauten 
Pumpen zeichnen sich durch Einfachheit und geringen 
Raumbedarf aus, da die Antriebcylinder, in welche das 
Druckwasser vermittels zweier Steuerkolben gelangt, 
gleichzeitig die Förderplunger bilden, derart, dafs in 
dieselben die Kraft- oder Antriebsplunger eintauchen, 
welche ihrerseits feststehend angeordnet sind. Je zwei 
solcher Kraft- oder Förderplunger sind zu einem System 
vereinigt und bilden eine doppelte Plungerpumpe mit nach 
aufsen freiliegenden Pumpen- 
cylindern. Die neben einander 
liegenden Pumpen steuern sich 
in zwangläufiger Weise (Abb. 7) 
gegenseitig so, dafs niemals ein 
Stillstand in den bewegten 
Wassersäulen vorkommen kann, 
vielmehr sowohl in der Prefs- 
wasser-Zu- und Rückleitung als 
auch im Steigerohr eine fast voll- 
kommen gleichförmige Wasser- 
bewegung stattfindet, und das 
Wasser aus der Steigeleitung 
in einem ganz gleichmäfsigen 
Strome ausfliefst. Infolge dieser 
Verhältnisse ist der Gang der 
Pumpen ein durchaus ruhiger 
und geräuschloser. 


Die beiden seitlich von den 
Pumpencylindern angeordneten, 
zu einer und derselben Pumpen- 
seite gehörigen Saugventilkästen 
sind an eine gemeinschaftliche 
Saugleitung angeschlossen; eben- 
so sind die über den Pumpen- 
cylindern liegenden Druckventil- 
kästen derselben Pumpenhälfte 
durch ein gemeinschaftliches 
Druckrohr verbunden. Beide 
Druckrohre sind wiederum durch 
ein Hosenrohr vereinigt, welches 
zur Steigeleitung führt. Zwischen 
dem Hosenrohr jeder der beiden 
Zwillingspumpen und demSteige- 
rohr ist je ein Rückschlagventil 
und je ein Druck-Windkessel mit Wasserstandszeiger 
und Hydraulikmanometer eingeschaltet. Zur Erleichte- 
rung des Anstellens der Absperrschieber sind die- 
selben mit Umlaufventilen versehen, wie solche auch die 
Saug- und Druckventilkästen zum bequemen Ingang- 
setzen der Pumpen und zum etwaigen Entleeren beim 
Stillstande besitzen. Die Windkessel stehen mit dem 
oberirdisch aufgestellten Luftkompressor durch eıne 
Kupferrohrleitung von 10 mm I. W.in Verbindung, durch 
welche die vom Wasser mitgerissene und absorbierte 
Druckluft von Zeit zu Zeit ergänzt wird, und vermittels 
Zweigleitungen wird den Druckrohren der Pumpe Luft 
zugeführt, um die Windhauben der Druckventilkästen 
zeitweilig mit Druckluft nachfüllen zu können. Sämtliche 
Ventile sind als Fernisventile ausgebildet und so ein- 
gerichtet, dafs sie sich, unter Druck stehend, nach- 
dichten lassen. 


Um ein tadelloses Arbeiten der Pumpen unter allen 
Verhältnissen, namentlich bei zu schnellem Anlassen, 
zu sichern, ist schliefslich noch in der Prefswasser- 
zuleitung kurz vor deren Einmündung in die Steuerung 
der Pumpe ein sog. Druckausgleicher vorhanden 
(Abb. 8). Im wesentlichen stimmt die Konstruktion 
desselben mit derjenigen des oberirdisch aufgestellten 
Luftdruckakkumulators überein; die Durchmesser der 
Plunger betragen jedoch nur 148 bezw. 330 mm und 
der Hub 600 mm. Fir die Prefswasserrückleitung genügt 


bei jeder Pumpe ein einfacher Windkessel, der ebenso 


wie die Druckausgleicher an die Luftrohrleitung an- 
geschlossen ist. 

Hinsichtlich der verschiedenen Rohrleitungen 
ist noch folgendes zu bemerken: 

Bei jeder der beiden Zwillingspumpen ist die für 
jede Pumpenseite getrennt angeordnete Saugleitung 
unterhalb der Saugventilkästen als Windkessel” aus- 


gebildet und mit Wasserstandszeiger versehen. Die 
mittelst Krümmer nach dem Sumpf führenden Saugrohre 
besitzen an ihrem unteren Ende je einen Saugkorb mit 
Rückschlagventil. Um etwaige Druckschwankungen 


auszugleichen, stehen beide Saugleitungen durch ein 
gemeinschaftliches Rohr mit Sicherheitsventil mit ein- 
ander in Verbindung. 

In die Steigeleitung sind zum Ausgleich etwaiger 
Längenveränderungen 


mehrere Kompensationsstücke 


eingeschaltet, aufserdem ist eine Reihe von Tragrohren 
in dieser Leitung vorgesehen. 

Die durch den Schacht gehende Prefswasserzuleitung 
und Rückleitung ist in nahtlosen Stahlrohren ausgeführt, 
welche durch Flanschenverschraubungen und Kupfer- 
dichtungen untereinander verbunden sind. Auch für 


Abb. 7. 


Unterirdische Pumpe. 


diese Leitungen sind Ausdehnungsmuffen notwendig, 
während je ein Hochdruckschieber am Druckausgleicher 
und Windkessel zum Absperren der ganzen Leitung 
dient. Dem Prefswasser selbst wird eine geringe 
Menge wasserlöslichen Oeles zugesetzt, wodurch jedes 
Rosten der Teile, welche mit der Druckflüssigkeit in 
Berührung kommen, verhindert und ein sonstiges 


176 [No. 688.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. November 1903.) 


Schmieren der Hochdruckplunger, Steuerkolben usw. 


vollständig überflüssig wird. 
Abb. 8. 


An E) 


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Abb. 


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Abb. 


Von besonderem Interesse sind die 


der Versuche, welche mit der vorgeschriebenen An- 


lage amtlich angestellt worden sind: 


10. 


Ergebnisse 


Cylinderdurchmesser der Dampfmaschine 1275 mm 


Hub der Dampfmaschine . 
Cylinderquerschnitt . 


1400 , 
. 12767,85qcm 


Kolbenstangendurchmesser vorn . . . 205 mm 
x a ji hinten . . 150 „ 
Kolbenstangenquerschnitt im Mittel . . 253,39qcm 
Nutzbarer Cylinderquerschnitt . . . . 12514,46 „ 
a) Versuch mit einer unterirdischen 

Pumpe. 
Umdrehungen der Dampfmaschine i. d. 
Minute . 25,4 


Mittlere Kolbengeschwindigkeit i.d.Sek. 1 ‚1853 m 
Mittlerer Druck aus den Indikator-Schau- 
linien (Abb. 9) 2,13 + 2,28 = ... 4,41 at 
Indizierte Leistung der Maschine: 
12514,46 . 4,41 . 1,1853 ` 


75 ES 872,2 PS 
Cylinderdurchmesser der Zwillingspumpe 385 mm 
Mittlere Hublänge e 5 835 „ 
Doppelhübe i. d. Min . . . 2.2... 18,6 
Wassermenge i. d. Mm: 

11,642 . 18,6 . 4 . 8,35 _ 
> 000 . 0,98 = e e œ 1,088 cbm 
Manometerdruck am Windkessel . . . 41 at 
Höhe vom Wasserspiegel im Sumpf bis 
zum Wasserspiegel im Windkessel . Im 
Gesamtdruckhöhe . . . 2. 2.2... 417m 
l 7088 . 417 
Pumpenleistung 600 = cc 656,82 PS 
A 656,82 _ 
Wirkungsgrad Bio ee 75,3 pCt. 
b) Versuch mit beiden unterirdischen 
Pumpen. 
Umdrehungen der Dampfmaschine i. d. 
Minute . 33,2 


Mittlere Kolbengeschwindigkeit i. d. Sek. 1,549 m 
Mittlerer Druck aus den Indikator-Schau- 
linien (Abb. 10) 2,1 + 2,35 — ... 4,45at 
Indizierte Leistung der Maschine: 
12514,46 . 4,45 . 1,549 ` 


ap 1150 PS 
Wassermenge i. d. Min. = 9,265cbm 
Leistung beider Pumpen n = 858 PS 
Wirkungsgrad Ge — u er 74,6 pCt. 


Die volle Leistung der 
Anlage konnte bis jetzt noch 
nicht ausgenutzt werden, 
weil, wie bereits erwähnt 
wurde, die ganze Anlage 
für eine spätere Teufe von 
800 m bestimmt ist, und die 
derzeitigen Wasserverhalt- 
nisse ein längeres ange- 
strengtes Arbeiten der Dampf- 
maschine nicht zulassen. 

Wirkungsgrade ähnlich 
den oben ermittelten, werden 
von keinem anderen Wasser- 
haltungs-Systeme, auch nur 
entfernt, erreicht; allen an- 
deren Systemen ist aber 
die hydraulisch betriebene 
Wasserhaltungsanlage be- 
sonders dadurch überlegen, 
dafs ihre Pumpen bei plötz- 


lichen Wasserdurchbrüchen ungestört fortarbeiten und 
sich wieder freipumpen können, wodurch ein Er- 


saufen der unterirdischen Anlage verhütet wird. 
dieser Beziehung haben sich die Wasserhaltungen 
Firma Schwartzkopff schon wiederholt glänzend 
währt. 


In 
der 
be- 


(1. November 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 633] 177 


Die Ausstellung der Oppelner Handwerkskammer in Gleiwitz. 


Von Regierungsbaumeister Hache, Gleiwitz. 
(Mit 14 Abbildungen.) 


Am 15. August 1903 wurde die Ausstellung der 
Oppelner Handwerkskammer in Gleiwitz in Gegenwart 
des Protektors, Herrn Regierungspräsidenten Holtz aus 
Oppeln, eröffnet. 

Die Gründe, welche die genannte Kammer ver- 
anlafsten, eine solche Ausstellung, das erste derartige 
Unternehmen in unserem Lande, zu veranstalten, waren 
wohl hauptsächlich folgende: 1. Mit den Erzeugnissen 
ihres Fleifses und Könnens vor die Oeffentlichkeit zu 
treten, als ein Zeichen wirtschaftlicher Energie, als ein 
Zeugnis davon, dafs die beteiligten Kreise das Vertrauen 
auf ihr Wissen und Können noch nicht verloren haben, 
2. dem Handwerk, das noch heute vielfach veraltete 
Arbeitsmethoden anwendet, neue Anregungen zu geben, 
insbesondere ihm von den enormen Fortschritten der 
Technik Kenntnis zu verschaffen, und dadurch wieder 
zu einer solchen Höhe zu bringen, dafs es im wirtschaft- 
lichen und sozialen Leben seine wohlbegründete Stellung 
behaupten kann. 

Neue Arbeitsmethoden, neue Arbeitsgebiete sind 
erschlossen, und der Handwerker mufs, um den heutigen 
Zeitverhältnissen und Geschmacksrichtungen Rechnung 
zu tragen, diese kennen und benutzen lernen. Der 
wichtigste Faktor im heutigen Handwerk ist nun einmal 
die Maschine, die in Verbindung mit irgend einer 
Motorenkraft sich den jeweiligen Verhältnissen leicht 
a vermag. | 

o war also der Handwerkskammer ihr Programm 
von selbst gegeben. Um zu zeigen, was das Ober- 
schlesische Handwerk zu leisten vermag, wurden aus- 
gestellt: 

I. Die verschiedensten Erzeugnisse aller Hand- 

werker des Bezirks; als Lehrzwecke dienten: 

Il. Die Motoren, die der Handwerker gebrauchen 
kann. 

Die Maschinen, die von solchen Motoren ge- 

trieben werden. 

IV. Die Handmaschinen 
schliefslich 

V. Die Rohstoffe, Hilfsstoffe und Halbfabrikate. 


Nach rastloser, aber segensreicher Arbeitstätigkeit 
gelang es, die Ausstellung zum festgesetzten Termin 
fertig zu stellen; nur wenige Ausstellungsgegenstände 
fehlten noch, so dafs die Ausstellung gleich am Anfang 
ein wirklich Ganzes bot. Um einen ungefähren Begriff 
von der Gröfse der Ausstellung zu geben, mögen hier 
einige Zahlen genannt werden. Die meisten Gegen- 
stande waren in 3 grofsen Hallen, dem geräumigen 
Saal und verschiedenen kleineren Räumen des grolsen 
Vergnügungslokals der „Neuen Welt“ in Gleiwitz auf- 
gestellt. Aufserdem hatten einige Firmen kleinere eigene 
Pavillons für sich errichtet. Andere grofse Objekte, z. B. 
Lokomobilen, landwirtschaftliche Maschinen und gröfsere 
Wagen befanden sich im Freien. Halle I hatte eine 
Grundfläche von 80 x 20 qm, Halle Il eine solche von 
88 x 8 qm, Halle III eine solche von 30 x 12 qm. 

Bei der grofsen Verschiedenartigkeit der Handwerks- 
erzeugnisse, der Motoren und Maschinen gelang es nicht, 
wenn man nach Möglichkeit den gegebenen Raum aus- 
nutzen wollte, bei der Verteilung der Gegenstände streng 
nach dem Programm zu gehen, so dafs beim ersten 
Ueberblick über die Ausstellung der Leitung leicht der 
Vorwurf gemacht wurde, dafs kein System in der ganzen 
Anlage läge; aber bei näherer Betrachtung und unter 
der Berücksichtigung, dafs es äufserst schwierig ist, ein 
solches Programm genau inne zu halten, kam man doch 
zu der Ueberzeugung, dafs die Leitung es nicht besser 
machen konnte. 

Wenden wir uns nun zu den verschiedenen Gegen- 
ständen, so kann es natürlich nicht die Aufgabe sein, 
über alle gleichmäfsig zu berichten, sondern in der 
Hauptsache hier nur das hervorzuheben, was einen 
Maschinentechniker interessiert, also insbesondere auf 


II. 


und Werkzeuge und 


eine nähere Beschreibung der ausgestellten Motoren, 
Maschinen mit Motoren-, Hand- oder Fufsbetrieb einzu- 
gehen. 

Was die verschiedensten Handwerkserzeugnisse 
anbetrifft, so waren alle Handwerker in zusammen 
19 Gruppen vertreten; die einen mehr, die anderen 
weniger. Mögen sie auch nur das Geringste ausgestellt 
haben, allen kann man uneingeschränktes Lob erteilen; 
sie haben bewiesen, dafs das oberschlesische Handwerk 
den goldenen Boden noch nicht verloren hat, und dafs sie 
zum grdfsten Teile nicht mehr altüberlieferten Zünften 
huldigen, sondern schon den Neuerungen der Technik 
Eingang in ihre Kreise verschafft haben. 

Der zweite Punkt des Programms waren die Mo- 
toren. Hier finden wir den Elektromotor vorherrschend, 
und das ist naturgemäfs, da die Stadt Gleiwitz von der 
Oberschlesischen Elektricitätsgesellschaft mit Drehstrom 
versehen ist, also jeder Handwerker mit Leichtigkeit 
durch Aufstellung eines den jeweiligen Verhältnissen 
passenden Elektromotors seine Maschinen antreiben kann. 


Die Eisengiefserei und Maschinenfabrik Güttler 
& Co. Brieg stellte eine stationäre Hochdruck- 
Expansionslokomobile aus, mit 7 atm Betriebsdruck und 
einfacher veränderlicher Expansionssteuerung mit selbst- 
tätiger Regulierung. Solche Lokomobilen haben sich 
bereits in kleineren Tischlereien, Schneidemühlen, 
Ziegeleien usw. bewährt. Der Dampfkessel, welcher 
stationär auf eisernen Tragfüfsen gelagert ist, ist mit 
einem ausziehbaren Röhrenkessel versehen, der leicht 
eine gründliche Reinigung gestattet. Die Feuerbüchse 
ist geschweifst und sauber geflanscht, so dafs die Niet- 
nähte derselben im Wasserraum liegen. In derselben 
befindet sich eine Sicherheitsschraube, welche bei 
etwaigem Wassermangel den Heizer zur Pflicht mahnt. 

Die Maschine hat eine gute Expansionssteuerung 
mit einem energischen und sehr empfindlichen Regulator, 
der während des Ganges der Maschine auf die ver- 
schiedensten Tourenzahlen eingestellt werden kann; 
eine am Regulator angebrachte Skala läfst sofort die 
augenblickliche Tourenzahl erkennen. 

Die Maschine leistet bei einem Cylinderdurchmesser 
von 160 mm, einem Hube von 220 mm, und einer 
Tourenzahl von 170 in der Minute, normal 5, maximal 
10 effektive Pferdestärken. 

Eine zweite, aber fahrbare Hochdrucklokomobile 
mit 7 atm Betriebsdruck stellte die Maschinenbauanstalt 
und Eisengiefserei vorm. Th. Flöther A.-G. Gasseni.L. 
aus. Der Kessel ist hier ein sogenannter Lokomotiv- 
kessel. 

In der Feuerbuchsdecke befindet sich ein Sicherheits- 
pfropfen, welcher, sobald derselbe vom Wasser nicht 
mehr bedeckt ist, schmilzt und den Dampf in die Feuer- 
büchse strömen lafst, wodurch das Feuer erlöscht und 
somit jede Gefahr beseitigt wird. 

Die Regulierung der Maschine wird mittelst Drossel- 
klappe bewirkt, welche durch einen Pendelregulator in 
der erforderlichen Stellung erhalten wird und in höchster 
Stellung desselben den Dampfeinströmungskanal voll- 
ständig abschliefst, so dafs ein Durchgehen der Maschine 
ausgeschlossen ist. Die Lokomobile entwickelt bei 
125 qm Heizflache, 7 atm Betriebsdruck, 220 mm 
Cylinderdurchmesser, 310 mm Hubund 140 Umdrehungen 
pro Minute normal 16, maximal 21 effektive Pferdestärken. 

An dieser Stelle mag die von der Maschinenbau- 
anstalt Jelaffke & Seliger, Ratibor ausgestellte 
Kreissäge erwähnt werden, die durch die oben be- 
schriebene Lokomobile angetrieben wird. Mit dieser 
Säge ist eine Vorrichtung zum Transportieren der Blöcke 
verbunden, wie Abb. 1 zeigt. Dasselbe geschieht sehr 
leicht mittelst eines Hanftaues, das mit einem Stahlhaken 
an dem Block befestigt ist. Das Tau läuft über eine 
entfernt stehende Rolle und wird durch einen Arbeiter 
mittelst einer Handkurbel auf die Vorzugswalze auf- 


178 (No, 683.] 


gewickelt. Die ganze Vorrichtung ist Aufserst stark 
gebaut und überall aufstellbar. 

Gebrüder Körting in Körtingsdorf bei Hannover 
stellen einen 8pferdigen Gasmotor mit einer lOpferdigen 
Sauggasanlage aus, der die von der Maschinenbau- 
gesellschaft Erfordia ausgestellten Holzbearbeitungs- 
maschinen treibt. Die Sauggasanlage besteht aus einem 
Generator mit Füllschacht. Im Verbrennungsraum ist der- 
selbe mit einem Futter aus feuerfestem Material versehen 
und in seinem unteren Teile befindet sich der Rost und der 
Aschenfall, welcher mit einer Tür verschlossen ist. Der 
Boden des Generators ist mit Wasser bedeckt. Neben 


Abb. 1. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. November 1903.) 


Brennstoff, dem aber der bei der Abkühlung der heifsen 
Gase entwickelte Wasserdampf zugeführt wird. Der 
Brennstoffverbrauch einer solchen Anlage beträgt ?/s bis 
1 Pfennig pro eff. Pferdekraftstunde. 

Neben dieser Sauggasanlage steht ein 4 pferdiger, 
von derselben Firma ausgestellter Spiritusmotor, der 
mit allen flüssigen Brennstoffen, wie Benzin, Benzol, 
Petroleum, Benzolspiritus usw. betrieben werden kann. 
Der Brennstoffbehälter, welcher das für den ganzen 
Tag nötige Quantum fafst, steht etwas höher wie der 
Motor, so dafs der Brennstoff der an dem Motor 
befindlichen kleinen Plungerpumpe selbsttätig zufliefst. 
Diese drückt den Brennstoff in jeder Saug- 
periode in den Motor und sorgt die gleich- 
zeitig schnell angesaugte Luft für eine feine 
Zerstäubung, der beim weiteren Einsaugen 
die Verdampfung an den heifsen Wänden 
folgt. Spiritus und Petroleum müssen vor 
der Verbrennung verdampft werden, wozu 
sie heifser Flächen bedürfen, während beim 
Benzin bekanntlich schon die feine Zer- 
Si  stäubung hinreicht, um brennbare Gemische 

zu erhalten. Der Motor arbeitet im Otto- 

schen Viertakt; es folgt also dem Ansaugen 
des Gemisches das Komprimieren, die 


Kreissägen-Vorrichtung mit Transportwagen, auf Schienen laufend. 


diesem steht der mit. abnehmbarem Deckel zwecks 
Reinigung versehene Verdampfer, welcher den der 
Vergasungsluft zuzusetzenden Wasserdampf liefert. Die 
Heizung desselben erfolgt durch das erzeugte Gas selbst. 
Das durch den Verdampfer etwas abgekühlte Gas geht 
durch den Skrubber und wird durch Wasser und die darin 
befindlichen Holzhorde von den anhängenden Verun- 
reinigungen befreit. Das Anblasen des Generators ge- 
schieht mittels eines Flügelventilators, der Luft zur 
Anfachung des Feuers unter den Rost führt, solange 
bis das Gas gut ist, was bei der ausgestellten Anlage 
in etwa 1/4 Stunde der Fall ist. Dann wird die Maschine 


Abb. 2. 


Liegende doppeltwirkende Kolbenpumpe für Riemenbetrieb. 


in Tätigkeit gesetzt und saugt nun selbsttätig soviel 
Gas ein, als sie wirklich verbraucht. Der Vorteil einer 
solchen Sauggasanlage ist hauptsächlich der geringe 
Raum, der dafür notwendig ist, die Einfachheit des 
Betriebes, sowie der Umstand, dafs sie die Konzession 
erübrigt. 

Die Gasmotorenfabrik Deutz hat eine 16 pferdige 
Sauggasanlage für Licht- und Gewerbebetrieb ausgestellt, 
die von der Firma Teichert & Sohn, Liegnitz zum 
Antrieb ihrer Maschinen benutzt wird. 

Der Unterschied dieser Sauggasanlage gegen die 
oben erwähnte besteht darin, dafs hier der Verdampfer 
fortfallt. Das Kraftgas entsteht auch hier durch die 
Berührung der durchstreichenden Luft mit dem glühenden 


| 


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H Verbrennung und das Ausstofsen der ver- 
l brannten Gase. 
Die Zündung wird durch einen am 
Cylinderkopf montierten magnet - elek- 
trischen Apparat bewirkt, welcher durch schnelle 
Drehung einer bewickelten Spule zwischen Magneten 
kurz vor der Kompressionsendspannung einen zur 
Zündung des Gemisches genügend starken Strom er- 
zeugt. Dieser wird zur richtigen Zeit durch einen 
gesteuerten Hebel im Innern des Cylinders unterbrochen, 
wobei ein Funke überspringt und das Gemisch zur 
Entzündung bringt. Die Inbetriebsetzung des Motors 
erfolgt mittelst einer kleinen Menge Benzin, welche um 
den Hohlraum des Einströmungsventils gegossen wird. 
In diesem Hohlraum befindet sich ein Messingröhrchen, 
welches mit einer in das Ansaugrohr mündenden Düse 
verbunden ist. Beim An- 
saugen der Luft tritt durch 
die Depression ein feiner 
Strahl Benzin durch die 
Düse, welcher vergast 
und zum Betrieb der Ma- 
schine dient, bis dieselbe 
soweit erwärmt ist, dafs 
die Spirituspumpe durch 
Umlegen eines Hebels ein- 
geschaltet werden kann, 
was nach ungefähr einer 
Minute der Fall ist. Voll- 
belastet braucht dieser 
Motor 0,4 kg Spiritus pro 
Pferdekraft und Stunde. 
Der Spiritusmotor treibt 
eine liegende doppelt 
wirkende Kolbenpumpe 
mit einer Leistung von 
15 cbm in der Stunde an, 
welche ebenfalls von der 
Gasmotorenfabrik Deutz 
ausgestellt war. Das 
Wasser wird einem eiser- 
nen Behälter entnommen und wieder in denselben 
hineingepumpt. Die sehr einfache, aber gut und ruhig 
arbeitende Pumpe zeigt Abb. 2. 

Die Breslauer Dampfkessel- und Maschinenfabrik 
Boehme hat einen Dampfmotor von 5 PS ausgestellt, 
wie Abb. 3 zeigt. 

Derselbe ist eine auf einem stehenden Dampfkessel 
angebrachte kleine Dampfmaschine; er besitzt einen 
grofsen Wasserraum, grofsen Dampfraum, gerade, an 
beiden Enden offene Wasserrohre, Speisewasservor- 
wärmer, direkte durch den Regulator beeinflufste, 
also sich selbsttätig nach dem Kraftbedarf einstellende 
entlastete Expansionsschiebersteuerung, ohne hin- und 
hergehende weine, aufserdem eine nach dem je- 


[1. November 1903.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No 633.] 179 


weiligen Dampfverbrauch einstellbare Speisepumpe, Lang- und Plandrehen mittelst Nutwelle und Gewinde- 
selbsttätige Cylinderschmierpumpe und Lagerschmier- schneiden mittelst Leitspindel, als auch zum Schneiden 
apparate. Solche Dampfmotoren werden in 9 ver- | steilsteigender Gewinde nach Withworth und Millimeter- 


schiedenen Gröfsenverhältnissen gebaut. Der ausge- skala. Die selbsttätigen Bewegungen für Längs- und 
stellte Dampfmotor hat eine Heizfläche von 6 qm, einen | -Planzug sind viermal veränderlich und können durch 
Kolbendurchmesser von 130 mm und einen Hub von ` Räderumsteuerung vom Support für Vor- und Rück- 
160 mm. Die Umdrehungszahl beträgt 240 Touren in , wärtsgang betätigt werden. Der Reitstock besitzt seit- 
der Minute. Dieser Motor zeichnet sich durch seine liche Verschiebbarkeit zum Drehen schwach konischer 


einfache aber gute Konstruktion aus; auch ist eine | Körper. 

gründliche und übersichtliche Reinigung aller Teile Zu erwähnen sind ferner die beiden ausgestellten 

möglich. Die Billigkeit des Betriebes hat ihn in vielen | Bohrmaschinen. Dieselben arbeiten mit Hand- oder 
Abb. 3. 


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kleinen Gewerben eingeführt und kann überall da | auch mit selbsttätigem Vorschub und sind mit Moment- 
empfohlen werden, wo billige Brennmaterialien und auslösung zum schnellen Zurückziehen des Bohrers 
Abfälle verwendet werden können. | versehen. Die Bohrspindel und deren Hülse sind durch 

Die Deutschen Windturbinen-Werke stellen ein ein Gegengewicht, welches sich im Hohlraum des 
Modell eines Windmotors aus, der im Gegensatz zu Ständers befindet, ausbalanziert. Der Tisch ist weg- 
den amerikanischen Halladay’schen Windrädern ein wendbar und mittelst Zahnrad und Zahnstange in der 
festvernietetes Rad hat, dessen Flügel nicht verstellbar _Höhenrichtung verstellbar. 
sind. Die Konstruktion einer solchen Anlage ist höchst 
einfach; ein solcher Motor leistet z. B. bei einem Rad- Abb. 4. 
durchmesser von 8 m bei 4—5 m Wind pro Sekunde 
gut Zb PS und kostet dabei 2000 Mark. 

Die Gleiwitzer Maschinenfabrik und Mühlenbau- 
anstalt P. E. Drost stellte einige Turbinenteile aus, auf 
die nicht weiter eingegangen werden soll. 

Wenden wir uns nun zu den Maschinen mit 
Motoren, Fufs- oder Handbetrieb, so ist zuerst die 
Neifser Eisengiefserei und Maschinenbauanstalt Hahn 
& Koplowitz Nachf. zu erwähnen. 

Diese Firma ist mit mehreren interessanten gröfseren 
Werkzeugmaschinen vertreten. Zunächst eine Support- 
Drehbank mit elektrischem Antrieb, 250 mm Spitzen- 
höhe. Der Elektromotor ist in den vorderen Teil des 
Bettes eingebaut und überträgt durch das um die 
Achse a (siehe Abb. 4) drehbare Vorgelege die Kraft 


auf die Arbeitsspindel der Maschine. Der Motor spannt Support-Drehbank. 250 mm Sph. mit elektrischem Antrieb und 
seinen Riemen durch sein Eigengewicht, da er auf einer Vorrichtung zum bequemen und gefahrlosen Umlegen des 
einer Wippe steht; der Riemen von der Stufenscheibe Riemens zwischen den Stufenscheiben bei vollem Gang der 


des Vorgeleges zu der Arbeitsspindel wird durch das Maschine. 

Kippmoment, welches das Vorgelege nach hinten aus- 

übt, angespannt. Mit dem Fufstritt A und dem Gestänge c Ferner ist eine Shapingmaschine ausgestellt, deren 
kann das Vorgelege gegen die Maschine zu gehoben Hauptvorteil darin liegt, dafs sie beim Arbeits- als auch 
werden, und ist der Riemen zwischen den Stufenscheiben beim beschleunigten Rückgang stets mit gleicher Ge- 
leicht und bequem beim vollen Gang des Motors um- schwindigkeit läuft, also nicht den Nachteil ungleich- 
zulegen, jenachdem die Schnittgeschwindigkeit einen mäfsiger Schnittgeschwindigkeit hat, wie dies bei Ma- 
langsameren oder schnelleren Gang der Arbeitsspindel schinen mit Kurbelgetrieben der Fall ist. 

benötigt. Durch Drehen des Handrades d nach der Schliefslich ist noch die aufgestellte Plandrehbank 
einen oder anderen Richtung kann die Feder f und ' erwähnenswert. Dieselbe dient zum Abdrehen von 


dadurch der Riemen des Vorgeleges mehr oder weniger | Riemenscheiben usw. und ist mit dreifachem Vorgelege 
gespannt werden. Die Drehbank ist eingerichtet zum | versehen, 


180 [No. 633.] 


Die Liegnitzer Eisengiefserei und Maschinenfabrik 
Teichert & Sohn, Liegnitz bringt eine interessante 
Ausstellung von Holzbearbeitungsmaschinen. 

l. Bandsägen für Kraftbetrieb in den verschiedensten 
Gröfsen. Die Blätter laufen an Stahlrollen, die im 
schrägen Winkel zum Blatt stehen, wodurch vermieden 
wird, dafs ein Grad im Blatte entsteht. Die Tische sind 
schräg im Winkel bis zu 30° verstellbar; die oberen 
und unteren Sägerollen laufen in Ringschmierlagerung. 

2. Bandsägen für Fufs- und Handbetrieb. Der Fuis- 
betrieb geschieht mittels Rolle, Kette und Excenter, 
eine Konstruktion, die man in neuerer Zeit häufiger 


anwendet. 
Abb. 5. 
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Abb. 6. 


3. Eine Dicktenhobelmaschine. Antrieb und Trans- 
port auf einer Seite. Um ein Verschieben des Tisches 
unmöglich zu machen, sind 4 Prismenführungen vor- 
handen. 

4. Kombinierte Abrichthobel-, Füge-, Dicktenhobel- 
und Kehlmaschinen, besonders geeignet für kleinere 
Betriebe, bei welcher ein Auseinanderschieben der Tische 
nicht nötig ist, da oben abgerichtet wird, während im 
Innern die Maschine als Dicktenhobelmaschine benutzt 
wird. Die Messerrolle ist mit 4 Schlitzen versehen; 
und es brauchen die Hobelmesser, wenn Kehlarbeiten 
gefertigt werden sollen, nicht beim Aufbringen der Kehl- 
messer entfernt werden. Kehlleisten können sowohl 
von Hand oder selbsttätig unter Verwendung der oberen 
oder inneren Seite hergestellt werden. Der Antrieb 
erfolgt durch ein Fufsbodenvorgelege. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. November 1903.) 


5. Eine Fras- und Zapfenschneidmaschine, geeignet 
für gerade und gebogene Fräsarbeiten, zum Füllung- 
Abplatten, Zapfenschneiden, Schlitzen und Kehlen 
(siehe Abb. 5). Die Frässpindel ist sehr stark und 
durch einen auf dem Tisch angebrachten Lagerbock 
gelagert. Die Fräsdornen sind auswechselbar; auf der 
Tischplatte können sämtliche Apparate, welche sonst 
bei Fräsmaschinen Verwendung finden, angebracht 
werden. Zum Zapfenschneiden werden besonders kon- 
struierte Messerscheiben mit auswechselbaren Messern 
gebraucht. Das zuzuführende Holz ist auf einen leicht 
beweglichen Rollentisch festgespannt, der auf einem 
drehbaren Arme fest gelagert ist. Antrieb durch Vor- 
gelege für Rechts- und Linksgang. 

6. Eine Fräsmaschine mit Kreissäge und Langloch- 
bohrvorrichtung. Tisch schräg verstellbar. Die Langloch- 
bohrvorrichtung mit Kreuzsupport besitzt Vorrichtungen 
zum genauen Einstellen der Bohrtiefe; Frässpindel ver- 
stellbar; die Maschine ist äufserst praktisch für kleinere 
Werkstätten, da sie nur einen geringen Raum beansprucht 
und vollkommen 3 Maschinen ersetzt. (Abb. 6). 

Die Maschinenwerke Gubisch-Liegnitz haben 
eine reichhaltige Anzahl von Holzbearbeitungsmaschinen 
der verschiedensten Gattungen ausgestellt, die aber 
natürlich hier nicht alle besprochen werden können. 
Hervorzuheben ist unter anderem 1. eine grofse doppelt 
wirkende Spund- und Nutenmaschine, 3'/2 m lang; die- 
selbe hat je 2 doppelt gelagerte Wellen mit abziehbaren 
Messerköpfen, welche im Betriebe seitlich verstellbar 
sind. Diese Vorteile ermöglichen ein äufserst leichtes 
Einstellen der Messer, sowie eine sofortige Mittelung 
zur jeweiligen Stärke des Holzes; auch hat man nicht 
nötig, falls erst schwächere, dann stärkere Bretter ge- 
spundet bezw. genutet werden sollen, die Messer aus- 
zuwechseln, sondern man zieht einfach die Köpfe von 
den Wellen und setzt andere, auf denen man vorher 
die passenden Messer geschraubt hat, auf die Welle. 
Die Einstellung auf die Mitte des Holzes geschieht dann 
durch die seitliche Verstellbarkeit der beiden Wellen 
bezw. Messerköpfe. 


2. Eine kombinierte Abrichthobel- und Dickten- 
maschine. Diese Maschine ist eine Dicktenmaschine, 
über deren Messerwelle noch ein zweiter Abrichtetisch 
angebracht ist, welcher es dem Arbeiter ermöglicht, 
ohne Umstellen der Maschine vom Abrichten sofort auf 
Dickte hobeln zu können. 

Von den ausgestellten Bandsägen sei noch eine bei 
diesen Maschinen eingeführte Neuerung erwähnt; es 
fällt das zur Blattspannung nötige Hebelgewicht hier 
fort und wird durch eine im Inneren des hohlen Ständers 
sich befindliche Feder ersetzt. Bei einer Maschine war 
eine noch bisher unbekannte Sägenführung angebracht, 
die für den Rückenlauf des Blattes eine schräg verstell- 
bare Stahlrolle sowie daran selbsttätig wirkende Schutz- 
vorrichtung besafs. 

Die Maschinenbaugesellschaft Erfordia in Ilvers- 
gehofen, Erfurt hat eine kleine komplete Anlage fir 
mittlere Möbel- und Bauschreinereien ausgestellt, die 
aus folgenden Maschinen zusammengesetzt war. 

l. Eine Bandsäge, die mit Neigbarkeit der oberen 
Rolle, Gewichtsbelastung, schräg verstellbarem Tisch, 


[1. November 1903.) 


Gummibandagen und gutenSchutzvorrichtungen versehen 
ist. Dieselbe erzielte sehr saubere Schnittleistung und 
vermied vollständig ein Reifsen der Blätter. 

2. Eine Universal-Tischlerei-Kreissäge mit Fräs- 
maschine und Langlochbohrapparat. Die Kreissäge, 
deren Welle in guten Ringschmierlagern mit Babbit- 
metallfutter läuft, besitzt parallel, hoch und tief, sowie 
schräg verstellbaren Tisch, ein grofses doppelt ver- 
stellbares Führungslineal und ein besonderes verbessertes 
Gehrungslineal. Die Fräsmaschine ist für alle Fräs- 
und Kehlarbeiten mit Kronenfräsern, Kehlmessern und 
Abplattkopf, und zum Zapfen- und Schlitzenfräsen ge- 


eignet. Die Welle derselben läuft in einer Stahlkugel- 
Spurlagerung stets unter Oel, wodurch ein sehr leichtes 
Laufen erzielt wird. Auf dem Langlochbohrapparat 
lassen sich alle normalen Rund- undLanglochbohrarbeiten 
ausführen. (Siehe Abb. 7.) 

3. Eine kombinierte Abricht-, Füge-, Kehl- und 
Dickten-Hobelmaschine dient zum Abrichten, Abfasen, 
Nuten und Spunden, auf Dicktehobeln bis 180 mm stark 
und zur Ausführung der verschiedensten Kehlarbeiten 
bis 25 mm Profilausladung. Zu dieser Maschine gehören 
ein doppelt verstellbares Führungslineal und ein kom- 
pleter Kehldruckapparat. Der Antriebsmechanismus 
befindet sich auf einer Seite, so dafs die vordere Seite 
ganz von allen beweglichen Teilen freigelassen ist. 
(Siehe Abb. 8.) 


Abb. 9. 


Die Leipziger Holzbearbeitungsmaschinenfabrik 
Lorenz & Kırsten stellt I. eine Universal-Tischlerei- 
maschine für Hand- und Fufsbetrieb aus. Bei dieser 
Maschine fällt der Fufsantrieb auf. Der Angriffspunkt 
des Zughakens ist soweit nach hinten gelegt, dafs 
3⁄4 des Fufstrittes zum Treten und der dadurch be- 
dingten Kraftanwendung frei bleibt, so dafs die Ma- 
schine spielend leicht in Bewegung gesetzt werden 
kann und daher eine grofse Leistungsfähigkeit besitzt 
und überall da empfohlen werden kann, wo keine 
Motorenkraft vorhanden ist. 

2. Eine Langlochbohrmaschine zum Bohren von Naben, 
Felgen fir Hand- und Fufsbetrieb. Man kann auf dieser 
Maschine jedes runde und jedes lange Stemmloch bohren. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 633.) 181 


Beim Bohren der Naben werden dieselben zwischen 
2 Böcke gespannt, und mit einem an einem Schlitten 
angebrachten Handhebel bewegt man die eingespannte 
Nabe vor dem Bohrer hin und her, wodurch das 
Speichenloch ganz sauber ausgeführt wird. Eine Teil- 
scheibe, welche durch einen Federhebel festgehalten 
wird, gibt eine genaue Teilung der zu bohrenden 
Speichenlöcher an, was naturgemäfs von grofsem 
Vorteil ist. 

3. Eine Radmaschine, die eingerichtet ist zum Drehen 
der Naben, zum Bohren der Achsenlöcher in die Naben, 
zum Bohren und Stemmen der Speichenlöcher in die 


Abb. 10. 


Abb. 11. 


Naben, zum Bohren der Speichen- und Diebellöcher in 
die Felgen, Leiterbäaume usw, zum Fräsen der 
runden und flachen Speichenzapfen und zum Ueber- 
schneiden der Räder. Auf eine nähere Beschreibung 
der Maschine soll verzichtet werden. 

Die Aktiengesellschaft Billeter &Klunz, Aschers- 
leben stellt einen sogenannten Yeakley-Lufthammer 
von 25 kg Bärgewicht aus, der für leichte und schwere 
Schmiedearbeiten in Eisen und Stahl gleich gut ver- 
wendet werden kann. Die Konstruktion des Hammers 
geht aus Abbildung 9 hervor. In dem kräftigen Gestell 
sind der Luftpumpencylinderamit demLuftpumpenkolben 4, 
der Bärcylinder c mit dem vierkantigen Bär d, ferner 
der Verbindungskanal ¢, das Steuerventil / und die 
Windkammer g angeordnet. Das Steuerventil wird durch 
Hand- oder Fufshebel bewegt. Ein solcher Hammer 
macht bei einem Hube von 225 mm 210 Schläge in der 


Minute und ist geeignet zum rationellen Schmieden von 
Material bis 50 qmm oder Flacheisen bis 120 mm Höhe. 
Der Antrieb erfolgt durch einen Elektromotor von 3 PS. 

Die Firma E. Nacks Nachfolger, Kattowitz hat 
eine Reihe von Lochstanzen und Scheeren für Hand- 
betrieb aufgestellt, die gegenüber den bisherigen in der 
Praxis gebräuchlichen den grofsen Vorzug haben, dafs 
alle Teile, also auch der Hauptkörper aus Stahl ge- 
schmiedet sind. 

Abb. 10 und 11 zeigen eine solche Lochstanze mit 
Hebelübersetzung. Beim Lochen von schwachen Eisen- 
stücken wird man ohne Uebersetzung arbeiten. Zu 


182 [No. 633.] 


diesem Zwecke schaltet man den Schubkegel S$ durch 
Hochstellen des an der linken Seite der Maschine be- 
findlichen Ausschaltgriffes G aus und legt den am 
Handhebel A drehbar befestigten Sperrkegel Z in die 
Zahnscheibe ein. Dann drückt man wie bei jeder anderen 
Stanze den Hebel Æ abwärts. Bei starken Werkstücken 
bringt man bei eingeschaltetem Sperrkegel Z und aus- 
geschaltetem Schubkegel S (also ohne Uebersetzung) 
den Stempel zum Aufsitzen. Hierauf schaltet man den 
Sperrkegel Z aus und den Schubkegel S$ durch Tief- 
stellen des Handgriffes G ein und drückt unter ab- 
wechselndem Heben und Senken des Handhebels Æ, 
den Stempel Zahn für Zahn nieder. Nach erfolgter 
Lochung schaltet man die Uebersetzung wieder aus und 
drückt den Stempel vollständig durch. 

Abb. 12 und 13 zeigen eine Universal Blech-, Stab- 
und Faconeisenschere mit Hebelübersetzung. Auf 
dieser werden schwache Bleche ohne Uebersetzung 
geschnitten. Zu diesem Zwecke schaltet man den 
Schubkegel A durch Rückwärtsstellen des an der linken 
Seite der Maschine befindlichen Ausschaltgriffes G aus 
und legt den am Handhebel Æ drehbar befestigten 
Sperrkegel Z in die Zahnscheibe ein. Dann drückt 
man wie bei jeder anderen Schere den Handhebel Æ 
nieder. Bei starken Arbeitsstücken. schaltet man den 
Sperrkegel Z aus und den Schubkegel S durch Vorwärts- 
stellen des Ausschaltgriffes G ein und drückt unter 
abwechselndem Heben und Senken des Handhebels Æ 
Zahn für Zahn das Messer nieder. Nach erfolgtem 
Durchschneiden schaltet man die Uebersetzung aus und 
kann nun mit einer einzigen Handbewegung das Messer 
. wieder in die höchste Lage bringen. In jedem Falle 
ist das Arbeitsstiick durch das Niederhalteisen AN in 
horizontaler Lage festzuhalten. 


In einem geschmackvollen eigenen Pavillon hat das 
Naxos -Schmirgelwerk Georg Voss & Cie., Deuben 
eine reichhaltige Austellung von Schmirgel, Schleif- und 
Karborundumwaren ausgestellt. Unter anderem sind 
besonders zu erwähnen die Koronit-Schmirgelfeilen mit 
Holzkern, die bei richtiger Benutzung die Stahlfeilen in 
vielen Fällen völlig ersetzen und besonders bei Hart- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[1. November 1903.] 


gufs, Zinn, Zink, Messing usw. Anwendung finden. 
Weiterhin sind die Rubinitabziehsteine bemerkenswert, 
die zum Schärfen und Abziehen von Schmiedewerkzeugen 
aller Art dienen. Dieselben unterscheiden sich von den 
natürlichen Abziehsteinen durch gleichmäfsigeres Korn 
und gleichmäfsige Harte und können bis auf den letzten 
Rest aufgebraucht werden. Dieselben werden nur unter 
Anwendung von Wasser benutzt. 

Eine grofse Anzahl von den verschiedensten 
Schmirgelscheiben zeigt, dafs sich dieses Gebiet der 
Technik rasch ausgedehnt hat. Die Benutzung solcher 
Scheiben, die die verschiedensten Körnungen und 
Härtegrade besitzen, geschieht trocken, wenn der zu 
bearbeitende Gegenstand eine Erwärmung vertragen 
kann, nals (mit Wasser), wenn Erwärmung vermieden 
werden soll und schliefslich mit Oel, wenn man ganz 
feinen Schlift erzielen will, Um nun unrunde oder 


Abb. 14. 


unebene Scheiben wieder abzurichten, bediente man sich 
bisher der schwarzen Diamanten. Neuerdings wird 
aber vielfach der sogenannte Huntington -Abrichter 
gebraucht, der ganz bedeutend billiger ist. (Siehe Abb. 14.) 
Diese Abrichter haben 2 Ansätze, die in einen bequemen 
Handgriff übergehen und in welchen vier aus weichem 
Eisen hergestellte gezackte Rädchen laufen, die vor der 
abzurichtenden Scheibe leicht hin- und hergeführt werden, 
wodurch die zu schleifende Fläche wieder vollständig 
rund läuft. Das Abschleifen geschieht bei der gewöhn- 
lichen Umdrehungsgeschwindigkeit der Scheibe, während 
das Schleifen durch einen Diamanten ein langsames 
Laufen der Scheibe bedingt. 

Hiermit soll der Bericht geschlossen werden, obwohl 
noch eine grofse Anzahl erwähnenswerter Gegenstände 
ausgestellt war. 

Möge der am Anfang dieser Arbeit besprochene 
Zweck der Ausstellung im vollen Mafse erfüllt werden. 


Verschiedenes. 


Schnellfahrversuche einer amerikanischen elektrischen 
Bahn. Die Aurora, Elgin & Chicago Railway, eine elektrische 
Bahn in den Vereinigten Staaten von Amerika, läfst sich nach 
einer Meldung des in New York erscheinenden Fachblatts 
The Iron Age in Elizabethport (New Jersey) einen elcktri- 
schen Wagen bauen, mit welchem sie Schnellfahrversuche 
anzustellen und eine Geschwindigkeit von 150 engl. Meilen 
die Stunde zu erreichen gedenkt. Der Unterbau der Bahn 
soll angeblich geeignet sein, die bei einer derartigen Ge- 
schwindigkeit entstehenden Erschütterungen auszuhalten. Dic 
amerikanische Quelle bezweifelt das Gelingen der Versuche 
und nimmt an, dafs eine Geschwindigkeit von mehr als 100 
engl. Meilen in der Stunde nur auf Bahnen zu erreichen 
wäre, welche einen absolut ebenen und unverrückbar festen 
Schienenweg darböten. (Nachr. f. H. u. 1.) 

Lokomotivprüfungen auf der. Weltausstellung in 
St. Louis 1904. Die Pennsylvaniaeisenbahn errichtet im 
Gebäude für das Transportwesen ein besonderesLaboratorium, 
in welchem Lokomotiven auf ihre Leistungsfähigkeit geprüft 
werden sollen. Man wird in technischen Kreisen sich für 
diese Prüfungen um so mehr interessieren, als gerade Dauer- 
leistungen der Lokomotiven untersucht werden sollen. Eine 
Personenzug-, eine Güterzug- und eine Rangiermaschine 
sollen auf Schnelligkeit, Stärke, Zugleistung, Steuerung usw. 
geprüft werden. 

Eine Internationale Ausstellung für Spiritusverwertung 
und Gärungsgewerbe wird im Frühjahr 1904 in Wien statt- 
finden, für welche die österreichische Regierung in der 
„Rotunde“ im k. k. Prater überdeckte Räume von 25000 


Quadratmeter und einen Ausstellungspark von etwa 80000 
Quadratmeter Fläche kostenfrei überlassen hat. 


In dem imposanten Kuppelbau der Rotunde von 136 m 
Durchmesser werden die Ausstellungen Deutschlands, Frank- 
reichs und Oesterreichs auf dem Gebiete der Spiritus- 
verwertung untergebracht werden sowie kleinere Bauten 
nationalen Charakters, die als Kosthallen für die Produkte 
der Gärungsgewerbe dienen sollen. Dort wird auch die 
Ausstellung der kaiserlich russischen Alkohol-Monopol- Ver- 
waltung (einschliefslich der russischen Privatindustrie) und 
aufserdem die Ausstellung von Spirituosen, Lacken, ver- 
schiedenen aus Spiritus erzeugten Chemikalien u. drgl. und 
von wissenschaftlichen Laboratorien stattfinden. Die Seiten- 
galerien der Rotunde von 504 m Länge und 14,8 m Breite 
werden eine Landwirtschaftliche Abteilung für die Roh- 
produkte der Gärungsgewerbe und ferner die Maschinen 
und Apparate für die Brauerei, Mälzerei, Brennerei, Spiritus- 
preishefe-, Essig- und Stärkefabrikation enthalten. Eine eigene 
Arbeitsgalerie dient zur Vorführung der Spiritusmotoren und 
Spirituslokomobilen im Betriebe. 


Infolge namhafter Zuschüsse von seiten des k. k. Handels- 
ministeriums, der Landesausschüsse, der Handels- und 
Gewerbckammern, der Stadt Wien und anderer Behörden 
und Körperschaften ist die Ausstellungsleitung in der Lage, 
den Ausstellern besondere Vergünstigungen zu gewähren. 
Sie haben keine Platzmiete, keinen Einfuhrzoll für die Aus- 
stellungsgüter und auf den österreichischen und deutschen 
Bahnen keine Rückfracht zu bezahlen. 

Im Anschlusse an diese Internationale Ausstellung für 


[1. November 1903.] 


Spiritusverwertung und Gärungsgewerbe findet auch eine 
Internationale Automobil - Ausstellung statt, zu der alle Motor- 
fahrzeuge ohne Unterschied der Antriebsart zugelassen 
werden. Im Ausstellungsparke wird eine Fahrbahn zur Vor- 
führung der Automobile errichtet werden. 

Der Anmeldetermin schliefst für alle Gruppen mit Aus- 
nahme der Automobile mit dem 31. Oktober 1903. Auf- 
schlüsse über alle die Ausstellung betreffenden Fragen werden 
erteilt von der Geschäftsstelle: Wien I, Eschenbachgasse 11. 


Die Roheisenproduktion des Deutschen Reichs (einschl. 
Luxemburgs) belief sich 

im Monat Juli 1903 auf 865343 t, darunter Giefserei- 
roheisen 147 355t, Bessemerroheisen 45 006 t, Thomasroheisen 
549 693 t, Stahl- und Spiegeleisen 55238 t und Puddel- 
Roheisen 68 051 t; 

im Monat August 1903 auf 875 829 t, darunter Gicfserei- 
roheisen 160 369 t, Bessemerroheisen 36 044 t, Thomasroheisen 
554 475 t, Stahl- und Spiegeleisen 58015 t und Puddel- 
Roheisen 66 926 t. 

Vom 1. Januar bis 31. August 1903 wurden produziert 
6 675 704 t gegen 5 456 533 t im gleichen Zeitraum des Vor- 
Jahres. 


Ein Adrefsbuch des Vereins für Deutsches Kunstgewerbe 
in Berlin ist soeben herausgegeben worden, das einen statt- 
lichen Band in gediegener Ausstattung bildet. Das Ge- 
schäftsverzeichnis führt 1267 Miglieder aus allen Gebieten 
der Kunst und des Gewerbes auf und kann bei Bedarf als 
bequemes Nachschlagebuch dienen. Aus den Mitteilungen 
über die Tätigkeit des Vereins geht hervor, wie hier alle 
Kräfte des Kunstgewerbes zu gemeinsamer Arbeit und Be- 
lehrung zusammengefafst werden. Das Adrefsbuch wird 
dazu dienen, dem Kunstgewerbe und seinem Verein bei 
Fachleuten und Kunstfreunden neue Anhänger zu gewinnen. 
Die Geschäftstelle ist: Berlin W. 9, Bellevuestr. 3 II, Künstler- 
haus. 


Transformatoren für Drehstrom und Wechselstrom für 
bedeckte, trockene Räume, sowie für feuchte Räume und 
für’s Freie sind in der diesem Hefte beiliegenden Nachricht 
No. 26 der Siemens-Schuckert-Werke behandelt. 


ee ee ee ne Wu 
Bekanntmachung. 


Von dem Herrn Minister der geistlichen, Unterrichts- 
und Medizinal-Angelegenheiten ist in Gemeinschaft mit dem 
Herrn Staatssekretär des Reichs-Marine- Amts, betreffend 
Ersetzung der Vorprüfung und der ersten Hauptprüfung 
für das Schiffbaufach und für das Schiffsmaschinen- 
baufach durch die Diplomprüfung und Zulassung der 
staatlich geprüften Bauführer und Baumeister des Schiffbau- 
und des Schiffsmaschinen - Baufaches zur Doktoringenieur- 
promotion nachstehendes vereinbart worden: 

l. Die Vorprüfung und die erste Hauptprüfung für das 
Schiffbaufach und für das Schiffsmaschinenbaufach werden 
durch die auf Grund der Diplomprüfungsordnungen von 1902 
neu geregelte, eine Vor- und Hauptprüfung umfassende 
Diplomprüfung an den Technischen Hochschulen vom 1. April 
1903 ab ersetzt. 

Während einer Uebergangszeit werden aber noch die 
Vorprüfung und erste Hauptprüfung für das Schiffbaufach 
und für das Schiffsmaschinenbaufach daneben abgehalten. 

Meldungen zur Ablegung der Vorprüfung werden bis 
Ende Oktober 1903, Meldungen zur Ablegung der ersten 
Hauptprüfung bis zum 31. Dezember 1903 angenommen. 
Wiederholungsprüfungen finden bis zum 30. Juni 1904 statt. 

Das Technische Prüfungsamt in Berlin wird am 1. Juli 
1904 aufgelöst. 

Nach Ablauf der Uebergangszeit werden die Marine- 
bauführer nur aus den Diplomingenieuren entnommen werden. 
Die nach dem I. April 1903 geprüften Diplomingenieure sind 
aber schon wie die staatlich geprüften Bauführer berechtigt, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 633.] 183 


sich zur Ernennung zum Marinebauführer und zur Ausbilduug 
im Marinedienste zu melden. Der Meldung ist aufser den ım 
§ 26 der bisherigen Vorschriften unter a bis f bezeichneten 
Nachweisen beizufügen: 

g. ein amtliches Führungszeugnis. 

Die Auswahl ‘unter den Bewerbern erfolgt unter Berück- 
sichtigung des Bedarfs der Marineverwaltung. 

Die Vorprüfungen, die bis Ende März 1904 bei einem 
vom Reichsmarineamt anerkannten technischen Prüfungsamt 
im Deutschen Reich in der Richtung des allgemeinen Maschinen- 
baues mit Erfolg bestanden sind, ersetzen bei der späteren 
Ablegung der Diplomprüfung die in den Diplomprüfungs- 
ordnungen vorgesehene Vorpriifung, falls die erforderlichen 
schiffbaulichen Zeichnungen nachgeliefert werden. Ebenso 
ersetzt die von den Studierenden des Schiffbaufaches und 
des Schiffsmaschinenbaufaches bis dahin nach den bisherigen 
„Vorschriften über die Ausbildung, Prüfung und Anstellung 
im Schiffbaufache und im Maschinenbaufache der Kaiser- 
lichen Marine“ zurückgelegte Elevenpraxis die in den 
Diplomprüfungsordnungen vorgesehene einjährige praktische 
Tätigkeit. 

Der Diplomprüfung bleibt auch bei der Neuregelung des 
Prüfungswesens für den Marinedienst der Charakter einer 
akademischen Prüfung gewahrt. Zur Teilnahme an den 
Diplomprüfungen - Vor- und Hauptprüfungen — wird aber 
für jede bei den Technischen Hochschulen bestehende Ab- 
teilung (Fachrichtung) ein ständiger Kommissar des Staats- 
sekretärs des Reichsmarineamts bestellt, der, ohne dafs ihm 
eine unmittelbare Einwirkung auf das Prüfungsgeschäft zu- 
steht, befugt ist, von allen Prüfungsvorgängen Kenntnis zu 
nehmen. Bei der Hauptprüfung tritt ferner eine Mitwirkung 
von Marinebaubeamten ein. Zu dem Zwecke wird je ein 
Baubeamter durch den Minister der geistlichen, Unterrichts- 
und Medizinalangelegenheiten nach vorgängigem Einver- 
nehmen mit dem Staatssekretär des Reichsmarineamts zum 
Mitglied der bei den Technischen Hochschulen bestehenden 
Prüfungsausschüsse berufen. 

II. Marineschiffbau- oder Maschinenbaumeister sind fortan 
ohne weiteres berechtigt, sich zur Doktoringenieurpromotion 
zu melden. Marinebauführer und staatlich geprüfte Bau- 
führer des Schiffbaufaches oder des Schiffsmaschinenbau- 
faches, die zu der Promotion zugelassen werden sollen, haben 
zunächst den Grad eines Diplomingenieurs zu erwerben. 
Während einer Uebergangszeit bis Ende März 1906 wird 
aber zu diesem Zwecke von den Marinebauführern und den 
staatlich geprüften Bauführern des Schiffbaufaches und des 
Schiffsmaschinenbaufaches nur die Anfertigung einer auf 
sechs Wochen berechneten Diplomarbeit verlangt, während 
die mündliche Prüfung ganz wegfällt. 


Der Rektor 
der Königl. Technischen Hochschule zu Berlin. 


“N. 4400 T. H. ez. Hettner. 
J g 


Personal-Nachrichten. 
Preufsen. 

Ernannt: zum Präsidenten der Königl. Eisenbahn- 
direktion in Hannover der Geh. Oberbaurat und vortragende 
Rat im Ministerium der öffentl. Arbeiten Wiesner und zum 
Präsidenten der Königl. Eisenbahndirektion in Elberfeld der 
Oberbaurat Hoeft, bisher in Königsberg in Pr,; 

zum Geh. Oberbaurat bezw. zum Geh. Oberregierungs- 
rat die vortragenden Räte in dem Ministerium der öffentl. 
Arbeiten, der bisherige Geh. Baurat Kieschke und der bis- 
herige Geh. Regierungsrat Kisker, sowie zum Geh. Ober- 
regierungsrat der Geh. Regierungsrat und vortragende Rat 
im Ministerium für Handel und Gewerbe Heinrich Jaeger 
in Berlin; 

zu Oberbauraten mit dem Range der Oberregierungs- 
rate die Geh. Bauräte Daub und Farwick bei den Königl. 
Eisenbahndirektionen in Danzig und Magdeburg sowie die 


184 [No. 633.] 


Regier.- und Bauräte Bremer und Stündeck bei den Königl. 
lisenbahndirektionen in Königsberg i. Pr. und Elberfeld; 

zu Eisenbahn - Bauinspektoren die Regier.- Baumeister 
des Maschinenbaufaches Ernst Weddigen in Berlin, Gottfried 
Bode in Dortmund und Walter Fischer in Berlin; 

zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Regier.- 
Baumeister des Ingenieurbaufaches Martin Rosenfeld in 
Erfurt, Josef Kurowski in Breslau, Karl Heidensleben in 
Königsberg i. Pr., Ferdinand Grages und Gustav Thimann 
in Berlin; der Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches 
Max Kumbier in Berlin; 

zum etatmäfsigen wissenschaftl. Mitglied der Königl. 
Versuchs- und Prüfungsanstalt für Wasserversorgung und 
Abwässerbeseitigung in Berlin der Regier.-BaumeisterReichle. 

Verliehen: die Stelle eines Mitgliedes der Königl. 
Eisenbahndirektion den Regier.- und Bauräten vom Hove in 
Münster i. W., Riemer in Essen a. d. Ruhr und Partenscky 
in Danzig, sowie den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
Kullmann in Kattowitz, Samans und Zschirnt in Frankfurta.M., 
Hartmann in Mainz, Otto Lebmann inKassel, Schreiber ın Altona, 
Kobe in Elberfeld, Gutbier in Hannover und Kressin in 
Kattowitz; den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
Jaspers die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion in Tarnowitz, Richard Peters die Stelle des Vor- 
standes der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 ın Konitz, Grimm 
die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 
in Dortmund, Loeffel die Stelle des Vorstandes der Eisen- 
bahn-Betriebsinspektion 1 in Stralsund, Richard die Stelle 
des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebsinspektion in Altena, 
Stockfisch die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion in Kattowitz, Schaefer die Stelle des Vorstandes 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion 2 in Hagen, Krome die Stelle 
des Vorstandes einer Eisenbahn-Betriebsinspektion mit dem 
amtlichen Wohnsitze in Danzig, Schürmann die Stelle des 
Vorstandes der Eisenbahn -Betriebsinspektion 3 in Glogau, 
Schlüter die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn-Betriebs- 
inspektion in Meiningen und Schnock die Stelle des Vorstandes 
der Eisenbahn-Betriebsinspektion 4 ın Essen a. d. Ruhr, dem 
Eisenbahn-Maschineninspektor Diekmann die Stelle des Vor- 
standes der Eisenbahn-Maschineninspektion 2 in Magdeburg, 
den Eisenbahn-Bauinspektoren Ludwig Hellmann die Stelle 
des Vorstandes einer Werkstätteninspektion bei der Eisen- 
bahn-Hauptwerkstätte in Witten, Scheer die Stelle des Vor- 
standes der Eisenbahn-Werkstätteninspektion | in Darmstadt, 
Boelling die Stelle des Vorstandes einer Werkstätteninspektion 
der Eisenbahn-Hauptwerkstätte 1 in Dortmund, Harr die Stelle 
des Vorstandes einer Werkstätteninspektion bei der Eisen- 
bahn-Hauptwerkstätte in Frankfurt a. M., Ritze die Stelle 
des Vorstandes der Eisenbahn-Maschineninspektion in Bremen 
und Wessing die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
Maschineninspektion 2 in Münster i. W. 

_ Uebertragen: die Wahrnehmung der Geschäfte des 
Vorstandes der Eisenb.-Maschineninspektion I in Kassel dem 
Eisenb.-Bauinspektor v. Sturmfeder daselbst. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Königl. Eisenb.- 
Direktion in Erfurt der Regier.-Baumeister des Eisenbahn- 
baufaches Rettberg und der Königl. Oderstrombauverwaltung 
in Breslau der Regier.-Baumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches Beuster. l 

Versetzt: der Wasserbauinspektor Priefs von Breslau 
nach Königsberg in Pr., der Regier.-Baumeister des Ingenieur- 
baufaches Quedefeld von Memel nach Glogau, die Regicr.- 
Baumeister des Wasserbaufaches Diete von Oppeln nach 
Gumbinnen, Haubenreisser von Wesel nach Brandenburg 
a. d. H., Lekve von Norburg auf Alsen nach Wesel und 
Thomas von Gleiwitz nach Oppeln, der Regier.-Baumeister 
des Wasser- und Strafsenbaufaches Weinrich von Berlin 
nach Wiesbaden, die Regier.-Baumeister des Hochbaufaches 
Walter Hahn von Bursfelde nach Schneidemühl, Ismar 
Herrmann von Frankfurt a. M. nach Bromberg, Seckel von 
Rheydt nach Lüttringhausen und Plinke von Hannover nach 
Nienburg a. d. Weser. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. November 1903.] 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regier.-Baumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Karl Preetz in Berlin und dem Regier.- 
Baumeister des Hochbaufaches Karl Bühriag in Nien- 
burg a. d. W. 

Bayern. 

Ernannt: zum Assessor bei dem Landbauamte Passau 
der Staatsbauassistent Eduard Brill in Nürnberg. 

Verliehen: die sich erledigende Bauamtmannstelle am 
Landbauamte Hof dem Regier.- und Kreisbauassessor Georg 
Dittmar in Landshut und die bei dem Landbauamte Freising 
sich erledigende Assessorstelle dem Staatsbauassistenten 
Hugo Kaiser in Kaiserslautern. 

Befördert: zum Eisenbahnbetriebsdirektor und Vor- 
stand der Eisenbahnbetriebsdirektion Rosenheim der Re- 
gierungsrat bei der Eisenbahnbetriebsdirektion Bamberg 
Nikolaus Körper und zum Regier.- und Kreisbauassessor für 
das Landbaufach der Regierung der Pfalz der Bauamts- 
assessor Wilhelm Rheinberger in Passau. 

Versetzt: zur Eisenbahnbetriebsdirektion Würzburg 
als deren Vorstand der Eisenbahnbetriebsdirektor Johann 
Rasp in Rosenheim, zur Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen der Direktionsassessor Josef Schimpfle in Eger, zum 
Staatsbahningenieur Weiden II in Schwandorf bezw. zum 
Staatsbahningenieur Weiden Vin Eger die Eisenbahnassessoren 
Christian Koeber in Nürnberg und Heinrich Hölzel in Weiden 
und auf die freiwerdende Regier.- und Kreisbauassessorstelle 
für das Landbaufach bei der Regierung von Niederbayern 
der Regier.- und Kreisbauassessor Max Hof in Speyer. 

In den dauernden Ruhestand getreten: der Bau- 
amtmann Friedrich Eisenbiegler in Hof. | 


Württemberg. 


Verliehen: der Titel und Rang eines Baurats dem Eisen- 
bahnbauinspektor Ott bei der Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen. 

Befördert: auf die Stellen des Eisenbahnbauinspektors 


in Jagstfeld der Abteilungsingenieur, tit. Eisenbahnbauinspektor 


Kallee bei dem bautechn. Bureau der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen und eines Eisenbahnbauinspektors mit noch 
zu bestimmendem Wohnsitz der Abteilungsingenieur tit. 
Eisenbahnbauinspektor Kleemann bei der Eisenbahnbauin- 
spektion Stuttgart. 

Baden. 

Versetzt: zur Wasser- und Strafsenbauinspektion Offen- 
burg der Kulturinspektor Friedrich Siebert bei der Kultur- 
inspektion in Karlsruhe. 

Aus dem staatlichen Dienste entlassen: seinem 
Ansuchen entsprechend behufs des Uebertritts in den Königl. 
Preufsischen Staatsdienst der Regier.-Baumeister Karl Imhoff 
in Karlsruhe. 


Mit dem 21. September ds. J. sind die unter der Firma 
Gebr. Körting betriebenen Fabrik- und Handelsgeschäfte 
mit Ausnahme der elektrischen und elektrochemischen Ab- 
teilung derselben in den Besitz der Gebr. Körting Aktien- 
gesellschaft mit dem Sitze in Linden bei Hannover über- 
gegangen. 

Die elektrischen und elektrochemischen Geschäfte werden 
von der Firma Gebr. Körting G.m.b.H. mit dem Sitze 
in Berlin fortgeführt. 

Der Vorstand der Aktiengesellschaft besteht aus den 
Herren Wilhelm Fricke, Ernst Körting jun. und Otto 
W. Roth. Zu Prokuristen sind ernannt die Herren Carl 
Bütow, Oskar Hüter, Otto Hunaeus und Adolf Thamm. 


Gestorben: der Königl. Sächs. Geh. Hofrat Baurat Prof. 
Giese, ordentl. Mitglied der Akademie des Bauwesens, der 
Regierungsrat Karl Wagner in Weiden, der Baurat Dr. Oskar 
Mothes in Dresden, der Kreisbauinspektor Baurat Schultess 
in Karthaus und der Landesbauinspektor Joseph Voigt 
in Berlin. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a.D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. November 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 634.) 185 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 
Versammlung am 13. Oktober 1903. 


Vorsitzender: Herr Ministerial-Direktor, Wirklicher Geheimer Rat Schroeder. 
Schriftführer: Herr Regierungs- und Baurat Diesel. 


(Mit 16 Abbildungen.) 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Die Sitzung ist 
eröffnet. 

Heute sind es 8 Tage her, unsere Tagesordnung 
war bereits im Druck, als sich mit Blitzesschnelle die 
Nachricht verbreitete, dafs bei den Schnellfahrversuchen 
auf der Militärbahn bei Zossen die grofse, langersehnte 
Fahrgeschwindigkeit von 200 km in der Stunde erreicht 
worden sei. Wie Sie wissen, ist diese Geschwindigkeit 
erreicht worden auf einem Öberbau, der nach der 
Normalanordnung der preufsischen Staatsbahnen für 
wichtigere Strecken hergestellt ist und nur noch durch 
zwei Streichschienen, die innen angebracht sind, ver- 
stärkt ist. Diese Geschwindigkeit ist erreicht worden mit 
einem Wagen, der auf zwei dreiachsigen Truckgestellen 
läuft, die sich in ihrer Bauart nicht wesentlich von den 
normalen unterscheiden, dessen elektrische Ausrüstung 
ebenso, wie die Zuleitung des elektrischen Stromes von 
der Firma Siemens & Halske entworfen und ausgeführt 
worden ist. Die Versuche sind noch nicht zum Abschlufs 
gekommen, es wäre deshalb verfrüht, schon heute ihre 
Bedeutung für die Entwicklung des Eisenbahnwesens zu 
erörtern. Aber die Tatsache allein, dafs man diese grofse, 
ungewöhnliche Fahrgeschwindigkeit durch elektrische 
Maschinen mit einem Fahrzeug und auf einem Oberbau, 
die sich in ihren wesentlichen Teilen von den auch 
sonst üblichen Anordnungen der Betriebsmittel und des 
‘Oberbaues nicht unterscheiden, erreicht hat, diese Tat- 
sache allein scheint mir von einer solchen Bedeutung 
für das Eisenbahnwesen zu sein, dafs ihrer in einem 
Verein, dessen Aufgabe und Zweck die Förderung des 
Eisenbahnwesens ist, unter allen Umständen bei nächster 
Gelegenheit gedacht werden mufste. Ich möchte diese 
Gelegenheit aber auch dazu benutzen, alle diejenigen 
im Namen des Vereins zu beglückwünschen, die zu 
diesem grolsen Erfolg der Technik mitgewirkt haben, 
insbesondere die leitenden Ingenieure, die Studien- 
gesellschaft für elektrische Schnellbahnen und die aus- 
führende Firma Siemens & Halske. Zugleich darf ich, 
und ich glaube auch dabei auf Ihre Zustimmung rechnen 
zu können, der grofsen Befriedigung darüber Ausdruck 
geben, dafs dieser grofse Erfolg der Technik deutscher 
Tatkraft und deutschem Wissen und Können zu ver- 
danken ist. (Lebhafter Beifall). 


Wir treten, meine Herren, in die Tagesordnung ein. 


Ich habe zunächt zu bemerken, dafs das Protokoll 
der vorigen Sitzung hier ausliegt. Etwaige Ein- 
wendungen dagegen bitte ich, bis zum Schlufs der 
Sitzung hier zur Sprache zu bringen. 


Redner verliest das Verzeichnis der üblichen Ein- 
gänge. 

Aulserdem ist cingegangen vom Herrn Geh. Ober- 
baurat Sarrazin das Taschenbuch zum Abstecken von 
Kreisbögen, 14. Auflage, sowie das Wörterbuch für eine 
deutsche Einheitsschreibung, 2. Auflage. Im Namen 
des Vereins danke ich dem Herrn Geh. Oberbaurat 
Sarrazin für die Zusendungen. Ferner ist ein Dank- 
schreiben eingegangen von Herrn Geh. Rat Bachmann 
in Niederlöfsnitz, den wir zu seinem 80. Geburtstage, 
den er vor einiger Zeit gefeiert hat, beglückwünscht 
hatten. 

Zur Aufnahme in den Verein gemeldet hat sich 
Herr Fritz Müller von der Werra, Ingenieur und 
Direktor der Grofsen Venezuela-Eisenbahn-Gesellschaft, 
in Berlin wohnhaft, eingeführt durch die Herren Goering 
und Gaedertz. Ueber die Aufnahme dieses Herrn 
wird in der nächsten Sitzung abgestimmt werden. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 


des in der vorigen Sitzung angemeldeten Herrn Ober- 
ingenieur Charles King. | 


} 


Ich bitte nunmehr Herrn Geh. Rat v. Borries, den 
Vortrag über 


Die Eigenbewegungen der Lokomotiven, erläutert 
an einem Modell" 


halten zu wollen. 


Redner nimmt zunächst Bezug auf seinen Vortrag 
vom 14. Februar 1899 (siehe Glasers Annalen vom 
1.9. 99, S. 137) und seine Veröffentlichungen in der 
Eisenbahn-Technik der Gegenwart Bd. I und der Zeit- 
schrift des Vereins deutscher Ingenieure 1902, S. 1349, 
über denselben Gegenstand. In diesen wurde rechnerisch 
nachgewiesen, dals unter den sogenannten störenden 
Eigenbewegungen der Lokomotiven, welche durch die 
nicht ausgeglichenen Triebwerks-Kräfte und -Massen her- 
vorgerufen werden, nur die Drehbewegung um die senk- 
rechte Schwerpunktsachse und das Zucken in der Längs- 
richtung wirklich störend wirken können. Die Grölse 
dieser Bewegungen wurde auf Grund des Satzes der 
Mechanik von der Erhaltung der Kraft berechnet. 
Redner wiederholt kurz die Berechnungsweise. Bei 
zweckmäfsiger Bauart der Lokomotiven und ange- 
messenem Ausgleich der wagerecht bewegten Trieb- 
werksmassen durch die Gegengewichte in den Trieb- 
rädern, fallen diese Bewegungen indefs so gering aus, 
dats sie nicht als störend gelten können. Sie sind selbst- 
begrenzt und unabhängig von der Geschwindigkeit. 
Der Ausschlag der Drehbewegung an den Rahmenenden 
einer 2/4 gek. Schnellzuglokomotive beträgt z. B. bei 
Ausgleich von 20 pCt. der wagerecht bewegten Trieb- 
werksmassen nur etwa 4 mm.**) 

Das für die technische Hochschule hier angefertigte, 
in etwa Je der natürlichen Gröfse ausgeführte Modell 
(siehe beistehende Abb.) gestattet die Beobachtung der 
beiden Eigenbewegungen bei verschiedenen Anord- 
nungen des Triebwerkes. Auf einem an den vier 
Ecken an Pendeln aufgehängten Rahmengestell ist eine 
Achse mit 2 Rädern und 4 Kurbeln gelagert, welche 
die Triebachse der Lokomotive darstellt. An einem 
Ende des Gestelles laufen in Gleitbahnen 4 Kolben, 
welche die wagerecht bewegten Massen der Dampf- 
kolben mit Stangen, Kreuzköpfe und Ankeilen der Schub- 
stangen darstellen. Die Kolben können durch Schub- 
stangen mit den Kurbeln verbunden werden, sodals 
das Triebwerk mit 2 Aufsencylindern, mit 2 Innen- 
cylindern und mit 4 Cylindern hergestellt werden kann. 


Jeder Kolben wiegt 3,15 kg oder 7,5 pCt. des 
ganzen Gestelles, welches mit 2 Kolben 41 kg wiegt. 
Bei gewöhnlichen Lokomotiven beträgt dies Verhältnis 


300 
nur etwa go gog = 0,6 pCt. Die Kolben sind hier so 


schwer gemacht, um die Eigenbewegungen zu ver- 
gröfsern. Um sie noch besser sichtbar zu machen sind 
zwei Zeiger angebracht, deren einer nur das Zucken, 
der andere nur das Drehen, beide in dreifacher Ver- 
grölserung angeben. Am anderen Ende befindet sich ein 
Schreibstift, welcher die Schwingungen aufzeichnet. 

An den Triebrädern sind zunächst nur die drehend 
bewegten Massen der Kurbeln und Schubstangen fest 
ausgeglichen. Weitere Gegengewichte, welche die Hälfte 
und die ganzen Massen zweier aufsenliegender Kolben 
ausgleichen, können angebracht werden. Die Achse 
wird durch eine darunter liegende Schnurscheibe mit 
Kurbel angetrieben. 


*) Der Vortrag ist in der ausführlichen Gestalt wiedergegeben, 
wie er im Verein deutscher Maschinen-Ingenicure gehalten wurde. 

**) Im genannten Vortrage sind diese Ausschläge infolge einer 
unrichtigen Ziffer in der Gleichung (3) doppelt so grofs berechnet, 
wie sie wirklich sind. 


186 (No, 634.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.] 


Das Modell wird zunächst mit 2 aufsenliegenden 
Kolben ohne Gegengewichte vorgeführt. Bei den ge- 
ringen Geschwindigkeiten, bei welchen die Umdrehungs- 
zahlen der Achse mit den Pendelschwingungen des 
Gestelles an seiner Aufhängung übereinstimmen, zeigen 
sich starke Anhäufungen des Zuckens und des Drehens. 
Diese Anhäufungen müssen stattfinden, weil die Gestell- 
masse den Wirkungen der Triebwerksmassen keinen 
Widerstand leistet, sondern sie fördert. Sie treten aber 
für jede Bewegung nur bei der einen bestimmten Ge- 
schwindigkeit auf. In Wirklichkeit kann man Aehnliches 
beobachten in dem Zucken der Lokomotiven gegen 
schwach gespannte Tenderfedern bei Leerlauf und grofser 
Geschwindigkeit; weiter in seitlichen Schwingungen des 
Vorderteiles gegen die Rückstellfedern des Drehgestells 
an Lokomotiven mit aufsenliegenden Cylindern, die aber 
bei geringen Geschwindigkeiten, etwa 1 Umdrehung in 
der Sekunde und in ganz unschädlichem Mafse auf- 
treten. 

Bei rascherer Drehung verschwinden diese An- 
häufungen wieder und es treten die der teoretischen 


ra Kr A ET W RE Aal ry Tva? 
Ki "ae" Ae E A WT x 
2: Yan A PL IH = d TARP ETY = EI KZ 5 IATA 


Betrachtung entsprechende Schwingungen ein. Man 
mufs ziemlich rasch drehen, um auch die kleinen störenden 
Pendelbewegungen zum Verschwinden zu bringen. 

Die Aufzeichnung ergiebt ein Zucken von 6,2 mm 
und ein Drehen am Schreibstift von 5,5 mm unabhängig 
von der Geschwindigkeit. Das Zucken stimmt mit der 
Rechnung fast überein, das Drehen ist etwas gröfser, 
wofür die Ursache noch nicht gefunden ist. 

Darauf werden die Gegengewichte für vollen Aus- 
gleich angebracht. Bei rascher Bewegung sind beide 
Schwingungen verschwunden. Die überschüssigen Flieh- 
kräfte der Gegengewichte erzeugen aber starke senkrechte 
Erschütterungen des ganzen Gestelles, die in Wirklich- 
keit auf das Gleis übertragen werden würden. 

Hierauf werden die äuflseren Kolben nebst den 
Gegengewichten entfernt und die inneren Kolben mit 
ihren Schubstangen an die beiden inneren Kurbeln 
gehängt. Bei der Ingangsetzung zeigt die Aufschreibung, 
dafs das Zucken ebenso grofs geblieben ist, wie bei 
dem ersten Versuch, das Drehen aber nur noch 1,4 mm 
beträgt, also nur Yı so grofs ist. Das Ergebnifs ent- 
spricht der Rechnung, da der Querabstand der Kolben 
von 200 auf 50 mm verringert ist. 


Schliefslich werden alle vier Kolben angebracht 
und mit ihren Kurbeln verbunden, einer Viercylinder- 
Lokomotive entsprechend. Der Versuch zeigt, dafs das 
Zucken völlig verschwunden ist und der Ausschlag der 
Drehbewegung 4 mm beträgt, also Zu derjenigen bei 
Aufsencylindern. Auch diese Ergebnisse entsprechen 
der Rechnung, da das innere Triebwerk dem äufseren 
mit einem Querabstande von 50 mm gleich 7/1 des 
äufseren entgegenwirkt. 

In Wirklichkeit würde das Drehen bei der Vier- 
cylinder-Lokomotive nur etwa !/2 so grofs ausfallen, 
wie bei 2 Aufsencylindern, weil die einzelnen Triebwerks- 
massen um etwa Vs leichter sind, als bei zwei Dampf- 
cylindern. 

Die Versuche an dem Modell bestatigen also, dafs 
das Zucken und Drehen kleine, in sich selbst begrenzte 
Schwingungen sind, deren Zeitdauer mit der Umdrehungs- 
zeit der Triebräder übereinstimmt. Ihre Gröfse ändert 
sich nicht mit der Geschwindigkeit, sodafs in dieser 
Beziehung kein Bedenken bestehen würde, Lokomotiven 
für Geschwindigkeiten von 150 km und mehr zu bauen. 


Die vielverbreitete Ansicht, dafs diese Bewegungen mit 
der Geschwindigkeit zunehmen, ist also unrichtig. Sie 
scheint meistens daher zu.rühren, dafs das Drehen mit 
dem Schlingern, dem bekannten seitlichen Anlaufen des 
Fahrzeuges im Gleise, verwechselt wird. Das Schlingern 
hat aber stets längere Schwingungsdauer als das Drehen, 
entsteht erst bei einer gewissen Geschwindigkeit und 
nımmt darüber hinaus stark zu. Will man Eigen- 
bewegungen sicher unterscheiden, so mufs man ihre 
Zeitdauer beachten, also die Triebradumdrehungen mit- 
zählen. 

An der fahrenden Lokomotive kommt das Zucken 
fast voll zur Geltung, da ihm keine erheblichen Wider- 
stände entgegenwirken. Es ist für grofse Geschwindig- 
keiten bedenklich, da die wirksamen Kräfte recht grofs 
werden. Bei einem Gewichte der wagerecht bewegten 
Triebswerksmassen jeder Seite von 300 kg, von denen 
20 pGt. ausgeglichen sind, einem Triebraddurchmesser 
von 2200 mm, der bei Geschwindigkeiten von 100, 125 
und 150 km Umdrehungszahlen von 4, 5 und 6 i. d. Sec. 
entsprechen würden und 0,6 m Kolbenhub, erreichen die 
auf Zucken wirkenden Kräfte an jeder Seite Höchstwerte 
von 4600, 7200 und 10400 kg, die bei jeder Umdrehung 


[15. November 1903.) 


zweimal in entgegengesetzter Richtung auftreten. Bei 
dem Wittfeld’schen Triebwerke mit drei Cylindern, 
dessen Massen für die beiden Aufsenkurbeln um etwa 
50 pCt. schwerer sind und nicht ausgeglichen werden, 
betragen diese Kräfte aufsen 8600, 13500 und 19500 kg, 
innen 5750, 9000 und 13000 kg. Es ist ersichtlich, 
dafs diese rasch wechselnden Kräfte den Zusammen- 
hang der ganzen Lokomotive, namentlich die Kupplung 
mit dem Tender stark beanspruchen und schlietslich 
alles in rüttelnde Bewegung bringen müssen. Das 
Zucken ist also nicht so unschuldig, wie es aussieht 
und ich halte seine Beseitigung für einen Hauptvorzug 
der Viercylinder-Lokomotive. 


Das Drehen wird durch die entgegenwirkenden 
Widerstände umsomehr beschränkt, je gröfser der Rad- 
stand ist. Den wirksamen Drehkräften, welche als Kräfte 
paar an dem Abstande der Cylindermitten als Hebelarm 
angreifen, wirken die Widerstände an dem Hebelarm 
des Radstandes (bei Drehgestellen von Mitte Drehzapfen 
gerechnet) entgegen. Der Cylinderabstand beträgt bei 
Aufsenlage rd. 2 m, bei Innenlage rd. 0,6 m. Der Hebelarm 
der Widerstände bei 2/4 gek. Lokomotiven mindestens 
6m; die gleichzeitig wirkenden Kräfte sind an jeder Seite 
nur 0,7 so grofs, wie beim Zucken. Ihre Wirkung an den 
Angriffspunkten der Widerstände ist daher bei Aufsen- 
cylindern höchstens "ia, bei Innencylindern "ıs des 
Zuckens. Bei der Viercylinder-Anordnung würde sie 
unter Berücksichtigung der um '/s leichteren Triebwerke 
S 2 — 0,6 


3 DI, e = höchstens '/ıı des Zuckens betragen. 


Diese Verhälnisse erklären es, dafs das Drehen an den 
heutigen Lokomotiven mit langen Radständen selbst 
bei Aufsencylindern kaum noch erkennbar, bei den 
Innen- und den Viercylinderlokomotiven aber vollständig 
verschwunden ist. 


Abb. 1. 


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Befestigung der Schiene No. Sa. 


Lokomotiven für grofse Geschwindigkeiten sollten 
also stets das Viercylinder-Triebwerk erhalten, da es 
das einzige ist, welches das Zucken ganz beseitigt und 
das Drehen unwirksam macht. Aufserdem hat es be- 
kanntlich den Vorteil der Aufhebung des gröfsten 
Teiles des Kolbendruckes auf die Lager, wodurch die 
Dauer des ganzen Triebwerkes sehr erhöht wird. 

Gegen das Viercylinder-Triebwerk bietet hiernach 
der Elektromotor für die Ruhe des Ganges und die 
Beanspruchung der Gleise keine wesentlichen Vorteile. 
Trotzdem wird man vermutlich keine Lokomotiven für 
Geschwindigkeiten von 150 km bauen, weil sie zu 
wenig zahlende Last ziehen, also unwirtschaftlich sein 
würden. 

(Lebhafter Beifall). 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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(No, 634.] 187 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich darf dem reichen 
Beifall, der dem Herrn Vortragenden gespendet ist, 
noch den Dank des Vereins hinzufügen. ` 

Ich bitte nunmehr den Herrn Regierungsbau- 
meister Schwabach das Wort zu nehmen zu dem 
Vortrage über 


Das Verfahren der Gesellschaft ,,Diibelwerke* in 
Frankfurt a. M. zur Verdübelung von Holzschwellen. 


Herr Regierungs- Baumeister Schwabach (als Gast): 
Meine Herren! Im Jahre 1896 war es, als ein fran- 
zösischer Ingenieur, Albert Collet, mit einer Erfindung 
vor die Eisenbahnverwaltungen seines Vaterlandes trat, 
der es beschieden sein sollte, binnen weniger Jahre 
auch das lebhafte Interesse der Fachgenossen aufserhalb 
der französischen Grenzen zu erwecken. Ein neues 
System der Befestigung der Schienen auf den Schwellen 
zum Zwecke der Erhöhung der Betriebssicherheit unter 
gleichzeitiger Verminderung der Betriebskosten, das war 
die Aufgabe, welche Collet gelöst zu haben angab, 
die Erhöhung der Betriebssicherheit durch verbesserten 
Halt des Gleises, die Verminderung der Betriebskosten 
durch Verringerung der Bahnunterhaltungsarbeiten und 
durch Verlängerung der Nutzungsdauer der Schwellen. 
Welche Bedeutung grade diesem letzten Moment, der 
Verlängerung der Nutzungsdauer, beizumessen ist, wird 
klar und verständlich, wenn man erfährt, dafs heute bei 
allen Bahnverwaltungen der Erde insgesamt ein Holz- 
schwellenquantum von 1,5 Milliarden verlegt ist, und 
dafs der gesamte Bedarf an neuen Schwellen zur Zeit 
auf etwa 200 Millionen Stück jährlich veranschlagt werden 
kann, ein Quantum, das einem jährlichen Umhiebe von 
rund 400000 Hektaren guten kräftigen Waldbestandes 
entspricht. Die Vereinigten Staaten von Nord- Amerika 
verbrauchten allein im letzten Geschäftsjahre 111 Millionen 
Schwellen, das dreifache des Holzquantums, das selbst 
in einem so holzreichen Lande, wie dıe Vereinigten 
Staaten es sind, jährlich nachwachsen kann. Nimmt 
man hinzu, dafs der Wert dieser 111 Millionen Schwellen 
mindestens einer Jahresausgabe von 300 Millionen Mark 
entspricht, so wird es klar, welche Bedeutung einer 
auch nur geringen Erhöhung der Nutzungsdauer beizu- 
messen ist, und man findet das Vorgehen der Vereinigten 
Staaten gerechtfertigt, welche in diesem Sommer den 
Chef des Staatsdepartements für Ackerbau und Forst- 
wirtschaft Herrn Dr. Hermann von Schrenk zum 


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Deutscher Dübel. 


Studium dieser Frage nach Europa delegierten, um im 
Interesse der Landeskultur und des Volkswohlstandes 
Abhülfe zu schaffen. 

Die geringe Nutzungsdauer der Holzschwelle findet 
ihren Grund einmal in der je nach den klimatischen 
Verhältnissen mehr oder minder schnell eintretenden 
Fäulnis, ein andermal in der mechanischen Zerstörung, 
hervorgerufen durch die verhältnismäfsig geringe Wider- 
standsfähigkeit gegenüber den Einwirkungen der darüber 
hinrollenden Lasten. Etwa 80 pCt. aller Schwellen, 
welche jährlich zur Auswechselung gelangen, sind durch 
mechanische Einflüsse zerstört. Die Bestrebungen, die 
Nutzungsdauer zu erhöhen, hätten sich dementsprechend 
besonders nach dieser Richtung erstrecken müssen, sie 
beschränkten sich indessen darauf, der eintretenden 


Balzer Google 


188 (No, 634.] 


Fäulnis zu begegnen, und zwar, wie bekannt, durch die 
verschiedenartigsten Methoden der Tränkung. Auch der 
mechanischen Zerstörung durch systematisches Vorgehen 
Herr zu werden, gelang mit überraschendem Erfolge 
durch Verwendung von Hartholzdübeln, welche in die 
Schwellen eingeschraubt werden und ihrerseits die 
Schienenbefestigungsmittel aufnehmen. 

Die Form eines solchen Dübels, wie sich dieselbe 
auf Grund vieler und eingehender Versuche in der Praxis 
für die deutschen Verhältnisse als am besten geeignet 
erwiesen hat, bitte ich in der Abbildung zeigen zu dürfen. 
(Abb. 1.) Der Dübel besitzt ein kräftiges Schrauben- 
gewinde, welches ihm den nötigen Halt gegen senkrecht 
wirkende Kräfte verleiht. Am oberen Ende ist er kegel- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.) 


Schwelle zeigen. Die Abbildung zeigt auch die voll- 
ständige Verbindung einer Schiene mit der Schwelle. 

Das Einbringen der Dübel geschieht bei kleineren 
Mengen zweckmäfsig von Hand, bei gröfseren mit 
mechanischer Kraft. Zur Handverdübelung dient eine 
Reihe sinnreich konstruierter Werkzeuge. (Abb. 2.) 
Zunächst werden die Schwellen mittels eines Bohrers 
gebohrt, entweder von Hand oder mit Hülfe der bekannten 
Schwellenbohrmaschinen, wie sie die Bahnmeister be- 
sitzen und wie eine solche hier ebenfalls ausgestellt ist. 
Darauf wird gleichzeitig mittels eines Gewindeschneiders 
und eines Conusmessers das Gewinde und die kegel- 
förmige Erweiterung eingeschnitten. Sodann wird der 
Dübel mit Hülfe eines Einschraubers eingeschraubt und 


Abb. 2. 


Dibel. 


Grundrifs. 


Ansicht. 


Einschrauber. 


formig ausgebildet, sodafs er sich beim 
Einschrauben fest in die Schwelle preist, 
wodurch ein dichter Abschlufs gegen ein- 
tretende Feuchtigkeit geschaffen wird und 
eine vorzügliche Aufnahme seitlicher Kräfte 
stattfindet. Der Dübel erhält gleich bei der 
Herstellung die für die zu verwendenden 
Befestigungsmittel passende Bohrung, welche 
durch ihre maschinenmäfsige und daher ge- 
naue Ausführung eine Gewähr für den stets 
gleichmäfsig festen und senkrechten Sitz 
der Schienenbefestigungsmittel bildet. Am 
unteren Ende ist eine Metallkapsel angebracht, 
welche das Aufreifsen des Dübels beim Einschrauben 
verhindert und gleichzeitig durch ihre trichterförmige 
Ausbildung etwa aufsteigender Bodenfeuchtigkeit den 
Eintritt verwehrt. Der Kopf des Dübels zeigt einen 
kleinen evlindrischen Ansatz, an welchem derselbe beim 
Einschrauben gefafst wird. Der Ansatz ragt nach 
vollendetem Einschrauben aus der Schwelle heraus und 
wird später abgefräst. Der Dübel wird aus sorgfältig 
ausgewählten Hölzern gefertigt, welche einem mehr- 
jährigen natürlichen Trocknungsprozesse unterworfen 
waren. Vor der Verwendung wird er zum Schutz 
gegen Fäulnis mit Creosot getränkt, und es ist klar, 
dals bei den geringen Abmessungen des Dübels diese 
Trankung mit Leichtigkeit auf’s intensivste erfolgen 
kann. Einige Dübel sind hier ausgelegt und auch einige 
Schwellenstücke, welche den Sitz des Dübels in der 


Lochbohrer. 


Gewindeschneider mit Konusschneider. 


Grundrifs. 


Ansicht. 
Werkzeuge. 


schliefslich der hervorstehende cylindrische Kopf mittels 
eines Frasers abgefrast. Die Messer sämtlicher Werk- 
zeuge sind auswechselbar, und können beı Beschädigung 
und Abnützung ersetzt werden. Die Handhabung ge- 
schieht durch den gleichen Krückenschlüssel, welchen 
die Bahnmeister zum Einschrauben der Schwellen- 
schrauben benutzen. Die Werkzeuge werden in voll- 
ständigen Sätzen in tragbaren Kästen geliefert; Werk- 
zeuge und Werkzeugkasten sind ebenfalls hier ausgelegt. 

Zur mechanischen Verdübelung dienen elektrisch 
betriebene Maschinen. (Abb. 3.) Die Abbildung zeigt 
eine Verdübelungsmaschine, die hauptsächlich zum Bohren 
benutzt wird und deren Spindel dementsprechend eine 
senkrechte Führung besitzt. Der Antrieb erfolgt durch 
Räderübersetzung von einem 5 pferdigen Elektromotor 
aus. (Abb. 4.) Die Abbildung zeigt eine Verdübelungs- 


RE Google 


[15. November 1903.) 


maschine leichterer Bauart, die vorzugsweise zum Ein- 
schneiden der Gewinde, zum Einschrauben und Ab- 
fräsen verwendet wird. Der Antrieb erfolgt durch einen 
dreipferdigen Motor. 

Eine vollständige mechanische Verdübelungsanlage, 
welche besonderes Interesse beansprucht, möchte ich 
gleich hieran anschliefsend vorführen (Abb. 5). Die 
Anlage war in Finkenheerd zur Verdübelung kieferner 
Schwellen für den zu verstärken- 
den Oberbau der Schnellbahnstrecke 
Marienfelde--Zossen eingerichtet. Man 
sieht im Hintergrunde die zur Kraft- 
erzeugung dienende Dampflokomobile, 
welche durch Riemen eine Dynamo 
treibt. Diese liefert Gleichstrom von 
110 Volt in drei parallele Kabelstränge. 
Der Strom wird den Leitungen durch 
kleine Laufkatzen entnommen. (Abb. 6). 
Die Abbildung zeigt den Arbeitsvor- 
gang im einzelnen. Die Schwellen 
sind parallel auf untergelegten Lang- 
schwellen gelagert und tragen doppel- 
spurige Fahrgleise. Nachdem die 
5 pferdigen Maschinen, die auf der 
Aufsenspur fahren, das Bohren und 
gleichzeitig das Einschneiden des 
Kegels besorgt haben, folgen nach- 
einander auf dem inneren Gleise eine 
Reihe dreipferdiger Maschinen, schnei- 
den das Gewinde, schrauben die Dübel 
ein und fräsen den vorstehenden Kopf 
ab. In dieser Weise wurde in Finken- 
heerd auf sechs parallelen Schwellen- 
reihen gleichzeitig gearbeitet, dabei 
wurden tägliche Leistungen bis zu 
1600 Schwellen erzielt. 

Die folgende Abbildung (Abb. 7) 
stellt eine ältere Verdübelungsanlage 
in Bordeaux dar; dort ist seit mehreren 
Jahren ein Dauerbetrieb für den Bedarf 
der französischen und spanischen Bahnen eingerichtet, 
in welchem Leistungen bis zu 2400 Schwellen täglich 
erzielt werden. Auf den vorderen Strängen ist die 
Verdübelung mit der Hand erkennbar. (Abb. 8). Die 
Abbildung zeigt dieselbe Anlage, läfst aber die hinteren 
Schwellenreihen erkennen, auf denen mechanisch ver- 
dübelt wird. Die Type der Antriebsmotore ist eine 
ältere, die heute nicht mehr gebaut wird. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


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(No, 634. 189 


Die jetzt seit mehr als 7 Jahren vorliegenden 
Erfahrungen haben ergeben, dafs die Erwartungen, 
die man in bezug auf die praktischen Vorteile des Systems 
hegte, berechtigt waren. Zunächst ist die Haltekraft, 
welche die Schienenbefestigungsmittel in dem Lang- 
holze des Dübels finden, eine ganz vorziigliche. Der 
Widerstand gegen das Herausreifsen und somit gegen 
das Lockerwerden der Befestigungsmittel ist nach Ver- 


Abb. 3. 


Einschraubmaschine System ,,Diibelwerke". 


suchen der Kgl. mechanisch-technischen Versuchsanstalt 
in Charlottenburg nicht nur bei Weichholz-, sondern 
auch besonders bei gebrauchten Hartholzschwellen um 
50—60 pCt. gröfser als bei der unverdübelten Schwelle. 
Ferner kann ein Ueberdrehen der Schwellenschrauben 
beim Einziehen, das so häufig vorkommt, und dem Tire- 
fond von vornherein jeden Halt nimmt, im Dübel, selbst 
wenn zwei oder sogar drei Leute den Schlüssel fassen, 


Abb. 4. 


Tourewrahl 1200 po 


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Verdiibelungs-Maschine. 


Zur mechanischen Verdiibelung geringerer Schwellen- 
mengen dienen kleine leicht bewegliche Kraftanlagen, 
wie sie die folgende Abbildung darstellt (Abb. 9). Ein 
6 pferdiger Benzinmotor mit 2 Cylindern und je 2 gegen- 
laufigen Kolben treibt durch Riemen eine kleine Dynamo 
für Gleichstrom von 110 Volt Spannung. Die Maschinen 
sind auf einem Wagen montiert, welcher wiederum aus 
zwei selbständigen für sich fahrbaren Teilen besteht. 
Das Gesamtgewicht beträgt etwa 500 kg. 


nicht eintreten. Nach den diesbezüglichen Versuchen 
der vorhin genannten Änstalt ist der Widerstand gegen 
Ueberdrehung besonders bei Weichholzschwellen mehr 
als verdoppelt. 

Aeufserst wertvoll ist weiter die hohe Widerstands- 
fähigkeit der Dübelbefestigung gegenüber seitlichen 
Kräften, die es ermöglicht, verdübelte Weichholz- 
schwellen in den stärksten Kurven zur Anwendung zu 
bringen, in denen bisher selbst bei eichenen Schwellen 


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190 (No 634.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. November 1903.) 


Mechanische Verdübelungsanlage für die Schwellen der Schnellbahnstrecke Berlin— Zossen in Finkenheerd bei 
Frankfurt a. O. im Sommer 1903. 


Abb. 5. 


Abb. 6. 


4, Abfrasen d. über- 


stehenden Kopfes. 3. Finschrauben d. Dübel. 


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2, Einschneiden d. Gewindes. 


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1. Bohren der Locher. 


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dauernd die Spur zu erhalten unmöglich schien. Hier- 
über liegen besonders in Deutschland bereits wertvolle 
Erfahrungen vor (Abb. 10). In den Kurven sind die 
Resultate von Versuchen graphisch dargestellt, welche 
die Kgl. mechanisch -technische Versuchsanstalt in 
Charlottenburg auch nach dieser Richtung hin angestellt 
hat. Sie zeigen die bleibenden Vi rdriickungen eincs 


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Gleises unter Einwirkung bestimmter seitlicher Be- 
lastungen bei alten und neuen Weichholz- und Hartholz- 
schwellen. Aus den Darstellungen geht klar hervor, 
dafs sowohl die gebrauchten wie neuen verdübelten 
Schwellen den unverdübelten überlegen sind. Es ist 
dabei zu bemerken, dafs die Kurvenzüge für die neuen 
Schwellen bereits nach so kurzer Zeit in die der alten 


[15. November 1903.] _GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


übergehen, dafs ın der Praxis eigentlich nur wenige 
Monate nach der Verlegung von neuen Schwellen noch 
gesprochen werden kann. 

Zum Nachweis der vergröfserten Haltekraft, sei es 
auf der Strecke, sei es in der Versuchsanstalt, dienen 
eine Reihe interessanter Mefsapparate (Abb. 11). Die 


Abb; ii: 


Abbildung zeigt ein Dynamometer, welches dazu dient, 
vergleichend die Kräfte zu messen, bei welchen ein 
Herausreifsen der Befestigungsmittel aus der Schwelle 
bezw. aus dem Diibel stattfindet. In einem Gestelle ist 
auf dem Deckel ein Cylinder angeordnet, welcher zum 
Teil mit Glycerin gefüllt wird. Auf der Flüssigkeit 


(No, 634.] 191 


ruht ein Kolben, auf den sich mittels einer Schraube 
und einer dazwischen gelagerten Druckkugel ein Bügel 
stützt, der mit einem Fufsstück in dem Gestell gleitet. 
Dieses Fufsstück greift mit hakenförmigem Ansatze unter 
den Kopf des Tirefonds bezw. des Hakennagels. Wird 
nun oben die Schraube gedreht, so mufs sich der Bügel 


Verdübelungsanlage in Bordeaux. 


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heben, da sich der Kolben durch Vermittelung der 
Flüssigkeit gegen das Gestell und das Gestell gegen 
die Schwelle abstützt. Mit dem Cylinderraum ist durch 
eine Bohrung ein Manometer verbunden, welches den 
auf die Flüssigkeit ausgeübten Druck, das heifst den an 
dem Tiretond ausgeübten Zug anzeigt. Man kann mit 


192 (No. 634.) 


dem Apparat Kräfte bis zu 8000 kg messen, das Gewicht 
des Dynamometers beträgt dabei nur 6 kg. Zum Messen 
seitlicher Kräfte und der dabei auftretenden Ver- 
drückungen sowie auch zur Feststellung der Ueber- 
drehungswiderstände dienen nach gleichen Grundsätzen 
gebaute Apparate. Ein Torsiometer zum Messen des 


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Ueberdrehungswiderstandes liegt ebenso wie das eben 
beschriebene Dynamometer aus. 

kin Vorteil der verdübelten Schwelle, der nicht 
hoch genug veranschlagt werden kann, liegt in der 
Beseitigung der Einkerbungen durch die Unterlagsplatten 
(Abb. 12). Die Abbildung zeigt eine imprägnierte 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.) 


Schwelle aus Kiefernholz. Die Schwelle wurde mit 
anderen im Jahre 1888 auf der Schnellzugstrecke Paris— 
Lyon verlegt, im Jahre 1896 als unbrauchbar heraus- 
genommen, verdübelt und wieder eingelegt. Im Ok- 
tober 1902, nachdem sie also 14 Jahre gelegen hatte, 
wurde sie mit einer Reihe anderer gleichzeitig ver- 


Verdübelungsanlage in Bordeaux. 


legter Schwellen der französischen Dübelgesellschaft auf 
deren Wunsch zum Zwecke der Vorführung überlassen. 
Im Jahre 1896 gleichzeitig verlegte neue verdübelte 
Schwellen mufsten bereits wieder ausgewechselt werden, 
während die damals verlegten verdübelten altenSchwellen 
noch heute, nachdem wiederum ein Jahr verflossen ist, auf 


[15. November 1903.) 


der Strecke liegen und nach Ansicht des Herrn Cochin, 
des dortigen Abteilungschefs der Paris—Lyon—Mittel- 
meer-Bahn, noch auf praktisch unabsehbare Zeit weiter 
liegen können, wie derselbe erst kürzlich der Gesell- 
schaft mitteilte. Die Strecke wird täglich von 45 Zügen 
mit Geschwindigkeiten bis 100km befahren. Die Schwellen 
sind mit einem Zeugnis und der Unterschrift des Herrn 
Cochin versehen. Die Einkerbungen sind in Anbetracht 
der langen Zeit gleich Null, eine Erscheinung, welche 
die Verwendung des Dübels auch in der Geraden zur 
Notwendigkeit macht. Wie auch das hier ausgelegte 
Schwellenstück, welches der gleichen Strecke entnommen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 634.] 193 


„Unverdübelte kieferne Schwellen, die versuchs- 
weise gleichzeitig mit verdübelten verlegt wurden, 
zeigten beim Durchsägen an verschiedenen Stellen und 
nach verschiedenen Richtungen sehr deutliche Spuren 
von Feuchtigkeit, die, von den Löchern der Schwellen- 
schrauben ausgehend, sich auf gröfsere Entfernungen 
in Richtung der Holzfasern erstreckten. Die verdübelten 
Schwellen dagegen wiesen ein durchaus gesundes und 
trockenes Holz auf. 

Gerade aber der Feuchtigkeit, welche durch die 
Bohrung der Schwellenschraube eindringt, und sich 
durch Vermittlung der Langfasern dem einer Tränkung 


Abb 9. 


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Längsschnitt. 


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Ansicht von oben. 


Kraftwagen. 


A. Petroleum-Motor v. 6 PS. B Primar-Dynamo. 


C. Petroleum-Behälter. 


D. Kühlwasser. E. Auslafs. F. Schaltbrett. 


G. Klemmschrauben. 


ist, zeigt, nehmen die Dübel einen so grofsen Teil des 
Druckes auf, dafs die Verwendung schwerer Unterlags- 
platten, besonders der teuren Hakenplatten, sicherübrigen 
dürfte, ein wichtiges wirtschaftliches Moment. 

Aufser diesen Vorzügen, durch welche die Nutzungs- 
dauer der Schwellen gegenüber mechanischen Einwir- 
kungen nach den vorliegenden Erfahrungen mindestens 
verdoppelt wird, gibt der Dübel selbsttätig gleichzeitig 
einen wirksamen Schutz gegen die Fäulnis und zwar 
nicht nur in der unmittelbaren Umgebung der Schwellen- 
schrauben, sondern für die ganze Schwelle. Der Ab- 
teilungschef der Paris— Lyon — Mittelmeer-Bahn, Herr 
Cochin, sagt darüber in einem Berichte im Auszuge 
folgendes: 


widerstehenden Kernholze mitteilt, ist die hauptsächliche, 
wenn nicht die einzige Schuld an der so überaus raschen 
Fäulnis der Schwelle beizumessen. 

Durch die Erfindung der einschraubbaren Dübel 
ist es gelungen, diese eintretende Fäulnis zu verhindern 
und gleichzeitig den Halt der Schienenbefestigungs- 
mittel zu verbessern.“ 

Die ausgelegten alten Schwellenstücke lassen deut- 
lich erkennen, dafs tatsächlich die Feuchtigkeit von den 
alten Nagel- und Schraubenlöchern ausgehend, sich der 
Schwelle mitteilt und diese schliefslich zerstören mufs. 

Bemerkenswert ist weiter die vorzügliche Erhaltung 
der Schienenbefestigungsmittel selbst, welche in dem 
mit Creosot getränkten Dübel sitzen, das die Eisen- 


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194 (No. 634.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.) 


Abb. 10. 


Verdrückungen in mm bei seitlichen Kräften. 


Nach den amtlichen Ergebnissen der Kgl. mechanisch-technischen Versuchsanstalt in Charlottenburg zusammengestellt. 


Versuche in alten Schwellen. 


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Dynamometer. 
Zugkraft: 8000 kg. Gewicht: 6 kg. 
teile nicht angreift, sich aber wegen des hohen Preises 
zur lränkung der ganzen Schwellen kaum empfiehlt. Die 
L:senteile leiden nun aber sehr durch die Einwirkungen 
anderer Tränktlüssigkeiten. Ber Verwendung des Dübel- 


Versuche in neuen Schwellen. 


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systems wird somit ein gegen die billigen Tränkflüssig- 
keiten wie Kupfersulfat und Chlorzink häufig geäufserter 
Einwand, dafs dieselben die Befestigungsmittel zer- 
stören, hinfällig, indem die Schwellen dann ohne Schaden 
für die im Dübel sitzenden Befestigungsmittel damit 
getränkt werden können. 

Ucberhaupt ist neben den rein technischen Vorteilen 
kennzeichnend für das System seine hohe Wirtschaftlich- 
keit. Rechnet man den Preis einer getränkten kiefernen 
Schwelle zu 4 M., so entspricht die Verlegung einer 
solchen einem jährlichen Kostenaufwande von rund DOP. 
eine ctwa 10 jährige Nutzungsdauer und 3!/s pCt. Ver- 
zinsung vorausgesetzt. Der Preis der Ausrüstung einer 
Schwelle mit 6 Dübeln kann zu etwa 1,10 M. angenommen 
werden. Wenn man somit alte Schwellen, die aus dem 
Gleis entfernt werden, verdübelt, statt sie durch neue 
zu ersetzen, so machen sich die Kosten der Verdübelung 
bereits bei einer Verlängerung der Nutzungsdauer von 
2 Jahren bezahlt. Heute ist nun der Nachweis erbracht, 
dafs die Verlängerung ein vielfaches von der oben 
berechneten ist. Rechnet man nur mit einer etwa 
8 --10 jährigen Verlängerung der Nutzungsdauer, so 
ergibt sich während dieser Zeit eine gesamte Ersparnis 
von rund 4 M. die Schwelle, das macht für jede Million 
alter Schwellen, die verdübelt werden, cine Ersparnis 
von rund 4 Millionen Mark. In Ländern, in denen die 
Schwellenpreise niedriger sind, wie z.B. in Rufsland 
und Norwegen, bleibt die Rechnung dennoch als richtig 
bestehen, da auch die Nutzungsdauer der unverdübelten 
Schwellen in diesen Ländern eine entsprechend geringere 
ist. Dazu kommt, dafs ein verdübeltes Gleis in der 
Unterhaltung erheblich geringere Kosten verursacht. 
Auf der Strecke Paris--Lyon beziffert sich der Unter- 
schied nach genauen Aufzeichnungen auf rund 50 pCt. 

Sind dies die direkt greifbaren Ersparnisse, so 
ergeben sich noch indirekte aus der verminderten Nach- 
frage und dem daraus resultierenden Nachlafs der 
Schwellenpreise. Besonders erwähnenswert dürfte sein, 
dats z. B. die preufsischen Staatsbahnen in diesem Jahre 
350 000 alte Schwellen verdübeln. 

Die Erfahrungen mit alten Schwellen veranlafsten 
bald, dals man, besonders in Frankreich und Spanien, 
auch der Verdübelung neuer Schwellen näher trat. — 
Neben der Paris -1.yon—Mittelmeer-Bahn möchte ich 


[15. November 1903.) 


in dieser Beziehung besonders die andalusischen Bahnen 
erwähnen, für welche bereits seit mehreren Jahren 
250—300 000 Stück jährlich in den V erdübelungsanstalten 
in Campo Real und in der vorhin erwahnten Anstalt 
in Bordeaux verdübelt werden. Was die verdübelte 
Schwelle dort zu leisten hat, geht daraus hervor, dats 
z.B. auf der zu dem Bahnnetze gehörigen Linie Cordova-— 

Belmetz Kurven von 200 m Radius beı Steigungen von 
1: 33,3 vorkommen. Auf den deutschen Staatsbahnen 
fand die neue verdübelte Schwelle im Jahre 1901 zuerst 
Eingang. Bemerkenswert ist die Verwendung derselben 
bei ei Verstärkung des Oberbaues der Schnellbahn- 
strecke Marienfelde—Zossen, nachdem der vorhandene 


eiserne Oberbau den auftretenden Beanspruchungen 
nicht genügt hatte. Wie bekannt, wurden dort ın 


jüngster Zeit Geschwindigkeiten bis zu 200 km erzielt, 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 634.] 195 


Vorsitzender: Meine Herren! Dem Beifall der Ver- 
sammlung füge ich den Dank des Vereins für den 
interessanten Vortrag hinzu. 

Zugleich, meine Herren, mufs ich mich noch eines 
Versehens schuldig bekennen. Ich habe vorhin ver- 
gessen zu fragen, ob einer von den Herren zu dem 
Vortrage des Herrn Geh. Rats v. Borries etwas zu be- 
merken hat. Ich stelle nachträglich diese Frage. Das 
Wort wird nicht verlangt. 

Dann frage ich, ob jemand etwas zu dem eben 
gehörten Vortrage zu bemerken hat. 

Herr Gehcimer Baurat Schneidt: Die Verdübelung 
von hölzernen Bahnschwellen in der vorgetragenen 
Weise hat zweifelsohne grofse Bedeutung, weil dadurch 
ein Mittel gegeben ist, Schwellen aus dem weichen 
Kiefernholz zu Hartholzschwellen zu verwandeln und 
12 


— 


ohne dafs ein Lockerwerden der Betestigungsmittel oder 
dergleichen bisher beobachtet wurde, und auch für die 
Zukunft scheint das System nach dem bisherigen Be- 
funde jede wünschenswerte Sicherheit zu bieten. Dabei 
wurden auf dieser kurzen Strecke — es handelte sich 
im ganzen um 34500 Schwellen — allein in der 
Anschaffung eine Ersparnis von 50--60 000 M. gegen- 
über Eichenschwellen gemacht, sodafs das zu Beginn 
meiner Ausführungen bezeichnete Ziel, „die Erhöhung 
der Betriebssicherheit unter gleichzeitiger Verminderung 
der Betriebskosten“ auch bei neuen Schwellen als voll 
erreicht bezeichnet werden darf. 

Auch sonst hat das Verfahren der Dübelwerke bei 
den deutschen Staatsbahnverwaltungen allseitig ernst- 
hafte Beachtung und lebhafte Förderung gefunden, und 
ich hoffe, meine Herren, auch Sie haben den Eindruck 
gewonnen, dafs in den einschraubbaren Hartholzdübeln 
eine Erfindung von bedeutender wirtschaftlicher und 
technischer Tragweite vorliegt. 


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TRAVERSE EN SAPIN DE LA BALTIQUE 


MUNIE DE TRENAILS 


RETIREE 


POUR EXAMEN 


14 ANS DE SEJOUR DANS LA VOIE PRINCIPALE 
DE PARIS A LYON 


A un mmm "mm 


1 Vue de la traverse en dessus 
ZS Vue de la traverse en dessous 
3— Vue du dessous dun plan de sabotage 
4__Nue du dessus du meme plan 

5_ Section montrant l'état de conservation du bois 
6__ Certificat d'origine 


APRES 


“TRENAIL” 
Societé Anonyme 
20, Boul’ des Capucines. Paris. 


so der sonst schnellen mechanischen Abnutzung der 
kiefernen Hölzer vorzubeugen. Die Verwaltung der 
Preufsischen Staatsbahnen beschafft von dem gesamten 
Bedarf an Holzschwellen, der jährlich 3'/2 bis 4 Millionen 
Stück beträgt, ungefähr achtzig pCt. aus Kiefernholz, 
so dafs auch auf einem grofsen Teil der stark befahrenen 
Hauptgleise ausschliefslich kieferne Schwellen zur Ein- 
lage kommen. Nur einige Direktionen melden bei der 
Beschaffungsdirektion Berlin einen gröfseren Bedarf an 
eichenen oder buchenen Schwellen an, die übrigen 
verwenden, soweit nicht eiserne Schwellen beschafft 
werden, in der Hauptsache ja fast ausschliefslich 
kieferne Schwellen, zum Teil wahrscheinlich infolge 
eines früheren Erlasses, inhaltlich dessen die Direktionen 
wegen der damals sehr hohen Preise für eichene 
Schwellen angewiesen worden sind, die billigeren 
kiefernen Schwellen in gröfserer Menge zu verwenden. 
Die Verwendung kieferner Schwellen in Hauptgleisen, 
namentlich stark befahrener, halte ich nicht für wirt- 


196 [No. 634.] 


schaftlich, zumal sich die héheren Kosten der Hartholz- 
schwellen eichener, wie buchener, durch die erheblich 
langere Dauer der Schwellen mehr wie bezahlt machen. 
Der Herr Minister bewilligt besondere Mittel, damit 
die von Schnellzügen befahrenen Hauptgleise baldigst 
mit dem schwereren Schienenprofil umgebaut werden, 
Schienen von 41 kg auf den laufenden Meter, und 
achtzehn Schwellen auf eine 12 m lange Schiene kommen 
zur Einlage; als Bettungsmaterial wird teurer aber vor- 
züglicher Basaltkleinschlag verwendet, der meist aus 
grofsen Entfernungen beigefahren werden mufs. Es 
werden keine Kosten gescheut, um ein vorzügliches Gleis 
herzustellen, da sehe ich doch nicht ein, dafs gerade bei 
den Schwellen gespart wird, zumal für die Holzschwellen 
auch guter Kies, der billiger als Steinschlag ist, voll- 
kommen genügen würde Die Erfahrung lehrt, dafs 
von den aus den Gleisen genommenen  kiefernen 
Schwellen mindestens 70 pCt., bei stark befahrenen 
Hauptgleisen fast sämtliche nicht wegen Fäulnis des 
Holzes, sondern allein wegen starker mechanischer Ab- 
nutzung ausgewechselt werden. Der Verschleifs des 
Holzes an den Auflagerstellen der Schienen ist bei den 
kiefernen Schwellen ein sehr rascher. Ich hatte vier 
Jahre lang diesbezügliche genaue Beobachtungen auf 
der stark befahrenen Strecke Remilly—Rieding in 
Lothringen angestellt. Es hat sich ergeben, dafs nach 
vier Jahren die Unterlagsplatten sich bei den kiefernen 


Schwellen fast um ein Centimeter, bei den eichenen um ` 


drei Millimeter eingearbeitet hatten; bei den buchenen 
waren nur Begrenzungsstriche wahrzunehmen. In stark 
befahrenen Hauptgleisen sollten m. E. buchene oder 
eichene Schwellen verwendet werden und, wenn deren 
Kosten zu hohe sein sollten, nur mit Buchenholzdübeln 
versehene kieferne Schwellen. Eine andere Frage aber 
ist der Kostenpunkt bei den verdübelten kiefernen 
Schwellen gegenüber den buchenen Schwellen. Die 
Verwendung buchener Schwellen macht bei uns, wenn 
auch langsam, doch immer mehr Fortschritte. Ein 
Haupthindernis lag bisher in den hohen Tränkungs- 
kosten von 2,45 Mk. für die Schwelle. Auf der Schwellen- 
tränkanstalt in Bingen wurden vergangenes Jahr 
60 000 buchene Schwellen geliefert und getränkt, für die 
der Unternehmer eine Garantie von 15 Jahren über- 
nommen hatte, und auf der fiskalischen Trankanstalt 
in Northeim ungefähr 100 000 Stück buchene Schwellen 
imprägniert. Zur Zeit lagern in Northeim 60 000 rohe 
buchene Schwellen, zum gröfsten Teil von ganz vor- 
züglicher Qualität des Holzes, wie ich mich erst vor 
kurzem an Ort und Stelle überzeugt habe. Nur ein 
ganz geringer Prozentsatz der Schwellen zeigt Risse 
und hat die Anwendung von $ Haken oder Schrauben- 
bolzen notwendig gemacht. Dies beweist, dafs man das 
Buchenholz in Deutschland ebenso gut zu brauchbaren 
Schwellen zu verarbeiten vermag wie in Frankreich, 
wo bei den Eisenbahnen bekanntlich schon seit vielen 
Jahren buchene Schwellen in grofsen Mengen verwendet 
werden. Nun ist bei uns zur Zeit der Preis der rohen 
kiefernen und buchenen Schwellen, abgesehen von den 
Eingangshäfen für russische Schwellen ın Danzig, 
Memel, Schulitz, Königsberg usw., durchschnittlich der 
gleiche. Im Südwesten der Monarchie ist die buchene 
Schwelle etwas billiger als die kieferne, in Berlin ist 
es gerade umgekehrt. 

Gegenwärtig sind aber die Preise für kicferne Hölzer 
sehr niedrige. Die grofsen Mengen Holzes, welche in 
den vom Raupenfrafs und Windbriichen | befallenen 
Wäldern in der Provinz Sachsen bezw. in Oberschlesien 
zum Verkauf kommen, haben geradezu einen Preissturz 
für inländisches Kiefernholz und eine Umwälzung auf 
dem Ilolzmarkt zur Folge gehabt. Während unser 
Schwellenbedarf früher zu 70 pCt. bis 75 pCt. aus dem 
Ausland gedeckt werden mufste, stellt sıch das Ver- 
haltnis nach den letzten drei grofsen Verdingungen, 
die sich auf 1600000 Stück Schwellen beziehen, gerade 
umgekehrt, 60 pCt. inländisches und 40 pCt. ausländisches 
llolz; ja auf Grund der letzten Verdingung von 500000 
Schwellen werden sogar 66 pCt. inländische und nur 
34 pCt. ausländische Schwellen beschafft. Kommen 
später diese grofsen Mengen billigen inländischen Holzes 
nicht mehr auf den Markt, so wird die rohe kieferne 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. November 1903.) 


Schwelle etwas teurer sein wie die buchene. Der durch- 
schnittliche Preis einer rohen kiefernen oder buchenen 
Schwelle beträgt ungefähr vier Mark, das Verdübeln 
kostet pro Schwelle 1M. 15 Pfg. und das Imprägnieren 
85 Pfg., so dafs eine verdübelte kieferne Schwelle auf 
6 M. zu stehen kommt. Die buchene Schwelle dagegen 
kostet 4M. Anschaffung und 2,45 M. für die Tränkung mit 
Teeröl, in Summa = 6M. 45 Pfg. Der Tränkungspreis 
von 2 M. 45 Pfg. für die buchene Schwelle gründet sich 
aber auf die früheren Teerölpreise von 5'/2 bis 6 Pis, 
fir das kg Teeröl. Heute sind die Teerölpreise sehr 
gesunken und werden infolge der steten Steigerung 
der Teergewinnung und Teerölerzeugung kaum jemals 
wieder die frühere Höhe erreichen. Die Tränkkosten 
für eine buchene Schwelle werden sich auf 2M. 10 Pfg. 
ermäfsigen lassen, so dafs die buchene Schwelle nicht 
teurer zu stehen kommt wie eine verdübelte kieferne 
Schwelle. Dann aber und selbst, wenn der Preisunter- 
schied 40 Pfg. beträgt, ist es vorzuziehen, anstatt der 
verdübelten kiefernen Schwelle eine gut getränkte 
buchene Schwelle zu beschaffen, zumal die verdübelte 
Schwelle den nicht unwesentlichen Nachteil hat, dafs 
man in dem Gebrauch von Unterlagsplatten auf die 
einmal verwendete Platte beschränkt ist. Ueberrascht hat 
mich die Mitteilung des Herrn Vortragenden, dafs nach 
den in der technischen Versuchsanstalt zu Charlottenburg 
ausgeführten Versuchen die verdübelte kieferne Schwelle 
gegen das Herausziehen der Schwellenschrauben eine 
gröfsere Festigkeit gezeigt habe wie die buchene Schwelle. 
Es ist dies mir schon deshalb unerklärlich, weil es sich 
doch um dasselbe Holz handelt. Zur Zeit wird auf der 
chemischen Versuchsanstalt hier ein neues Tränkver- 
fahren ausgearbeitet, welches den buchenen Schwellen 
genügende Sicherheit gegen Fäulnis gewähren und 
nicht mehr als 1 M. 30 Pfg. auf die Schwelle Kosten ver- 
ursachen wird. Es besteht in einer geringen Aenderung 
des bisherigen Rütgers’schen Verfahrens mit einer 
Mischung von Chlorzink und Teeröl, welches Verfahren 
in jüngster Zeit vielfachen Angriffen seitens der Kon- 
kurrenz ausgesetzt war. Dasselbe hat zweifelsohne 
Mängel und ist verbesserungsfähig, allein bei sorgfältiger 
Ausführung und bei Verwendung gesunden Holzes 
sind auch mit demselben sehr günstige Ergebnisse 
erzielt worden. Im Jahre 1888 wurden auf der Strecke 
Erndtebrück—Feudingen im Direktionsbezirk Elberfeld 
18000 Stück buchene Schwellen verlegt, welche die 
Firma Rütgers geliefert und mit Mischung von Chlor- 
zink und Teerdl getränkt hat. Die Schwellen standen 
zehn Jahre lang unter Garantie; die Statistik der Aus- 
wechslungen wurde von der Direktion Elberfeld weiter 
geführt. Bis zum 1. Januar d. Js. sind nicht ganz 30 pCt. 
aus dem Gleise genommen worden, so dais also nach 
14 Jahren noch über 70 pCt. der Schwellen im Gleise 
liegen. Gewils ein günstiges Ergebnis, das beweist, dafs 
die teure, ausschliefsliche Teeröltränkung nicht unbedingt 
zur Sicherung gegen Fäulnis erforderlich ist, und Ver- 
anlassung gegeben hat, die erwähnte Ausarbeitung eines 
billigeren Verfahrens in die Wege zu leiten. Können 
aber, wie jetzt schon sicher anzunehmen ist, die bis- 
herigen Tränkkosten für bucheneSchwellen so wesentlich 
vermindert werden, so wäre es unwirtschaftlich, ver- 
dübelte kieferne Schwellen anstatt buchene Schwellen 
zu verwenden. Die Verdübelung kieferner Schwellen 
wird überall da von grofsem Vorteil sein, wo die für 
die Hauptgleise zu beschaffenden buchenen oder eichenen 
Schwellen zu mäfsigen Preisen nicht zu haben sind. 
Durch die Verdübelung wird die Gebrauchsdauer einer 
kiefernen Schwelle sicher um 8—10 Jahre verlängert. 

Herr Regierungs- und Baurat Bräuning: Ich möchte 
noch auf einige Sachen aufmerksam machen, die sich 
in der Praxis herausgestellt haben. 

Es wird, soviel ich erfahren habe, vielfach die sonst 
gebräuchliche Unterlagsplatte mit 3 Löchern verwendet, 
von denen das cine auf der inneren Seite, die beiden 
andern auf der äufseren sich befinden. Bei den gröfseren 
Unterlagsplatten ist das Loch über dem inneren Dübel 
aulserdem weiter ausgeschnitten, so dafs bei dem inneren 
Dübel der Einheitsdruck auf die Oberfläche etwa 6 mal 
so grofs ist als bei den äufseren. Ich glaube, das ist 
doch zu viel, das würde den Vorteil wieder illusorisch 


[15. November 1903.) 


machen. Die Franzosen verwenden, wie die Abbildungen 
zeigen, durchweg 4 Dübel, symmetrisch angeordnet und 
es würde auch wohl für uns das Praktischste sein, wenn 
die Dübel symmetrisch zur Mitte der Schiene stehen. 
Man braucht nicht, wie es jetzt vielfach geschieht, die 
grofsen Hakenplatten zu verwenden, sondern es würden 
kleine Platten mit 4 Dübeln genügen. 

Ferner wird behauptet, dafs die mechanische Ab- 
nutzung der Kiefernschwellen ganz enorm ist. Aber in 
neuerer Zeit, wo wir gröfsere Platten und kräftigere 
Schrauben benutzen, hat doch die Abnutzung ganz er- 
heblich abgenommen. Wenn man jetzt eine Schwelle, 
die vielleicht 10 Jahre gelegen hat, herausnimmt, so ist 
das Holz unter den Platten schön glatt und fest und 
nicht angepolstert. Auch in den Schraubenlöchern ist 
das Holz vollständig gesund und noch nicht angefault. 
Man sollte da einen Unterschied machen zwischen den 
alten Schwellen mit Nagelung und mangelhafter Ver- 
pforkung und zwischen den neueren Methoden der 
Verschraubung. Bei der Anwendung dieser, namentlich 
durch straffes Anziehen der Schrauben, wird das Holz 
ganz erheblich geschont. Die Verdübelung wird zweck- 
mälsig wohl nur auf Strecken anzuwenden sein, die 
eine grolse j Inanspruchnahme haben. Für mittlere 
Strecken bis 2 Millionen Tonnen Bruttolast wird es 
kaum nötig sein. Ich möchte nochmals darauf hin- 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 634.) 197 


dehnenden Arbeitsplatze. Die Schwellen werden dabei 
herausgehoben, gehobelt, gedübelt und wieder hinein- 
gelegt. Bei einer Stärke der Rotte von 12 Mann bringt 
es dieselbe auf 60 Schwellen täglich, es kostet daher 
bei obigem Lohnsatz die Schwelle 60 Pfg. Die Arbeit 
geht ganz glatt von statten und wird jetzt vom Bahn- 
meister mit eigenen Leuten ausgeführt. Die alten 
Schwellen hatten etwa 10 Jahr im Gleise gelegen und 
darf wohl angenommen werden, dafs sie jetzt, nachdem 
sie neu verdübelt sind noch fernere 10—15 Jahre aus- 
halten werden. 

Herr Regierungs-Baumeister Schwabach: Herr Geh. 
Rat Schneidt äufserte sich dahin überrascht, dafs die 
Versuche der Kgl. mechanisch-technischen Versuchs- 
anstalt ergeben hätten, dafs eine verdübelte buchene 
Schwelle besser sei als eine unverdübelte, der Dübel 
sowohl wie die Schwelle seien doch beide aus Buchen- 
holz. Der bessere Halt ist indessen wohl erklärlich. 
Zunächst besteht der Dübel aus Weifsbuchenholz, 
während die Schwellen aus Rotbuchenholz sind. Ferner 
ist der Dübel, wie ich auch im Vortrage ausführte, aus 
sorgfältig ausgewählten Hölzern gefertigt, welche einem 
mehrjährigen Trocknungsprozesse unterworfen waren. 
Sodann sitzt die Schwellenschraube im Dübel im Lang- 
holze und findet bei den heute üblichen grofsen Ge- 
windesteigungen der Schrauben einen vorzüglichen Halt. 


13. 


Ausbau, Hobelung, Verdübelung und Wiedereinbau alter kieferner Holzschwellen auf der Strecke. 


weisen, dafs ich es für notwendig halte, die Dübelung 
möglichst symmetrisch zur Schienenmitte vorzunehmen 
und nicht mit 3, sondern mit 4 Dübeln. 

Herr Eisenbahn-Direktor Schubert: Von den gleichen 
Gesichtspunkten wie der Herr Vorredner ausgehend, 
sind auf der Strecke bei Rangsdorf Unterlagsplatten 
der älteren Form verwendet, die 2 Schrauben innen 
und 1 Schraube aufsen besitzen. Von dieser alten 
Plattenform, 6b, waren noch von früher her grofse Be- 
stände vorhanden, so dafs dieselben vorteilhaft auf- 
gebraucht werden konnten. Die Verdübelung, wie sie 
uns der Herr Vortragende vorgeführt hat, mufs auf 
einer gréfseren Sammelstelle geschehen, was bedingt, 
dafs bei Verdübelung alter Schwellen diese vorher nach 
dem Bahnhofe geschafft, dort gesammelt und nach der 
Verdübelung wieder herausgeschafft werden müssen. 
Diese Transportkosten lassen sich vermeiden, wenn man 
die Verdübelung auf der Strecke selbst besorgt. Das 
kann am besten geschehen gelegentlich des sonst er- 
forderlichen Nachkappens der Schwellen. Ich habe 
derartige Versuche gemacht und festgestellt, dafs ein 
Mann pro Tag 15 Schwellen nachkappen (hobeln) und 
verdübeln kann, so dafs bei einem Lohnsatz von 3M. 
die Schwelle 20 Pfg. kostet. Die ganze Arbeit einschl. 
der Auswechselung der Schwellen vollzieht sich, wie 
Abb. 13 erkennen läfst, dem Gleise entlang auf der 
Strecke auf einem neben dem Gleise hergestellten etwa 
1,25 m breiten und auf 2 Schienenlängen sich aus- 


| 


Beim direkten Einschranben in die Schwelle dagegen 
wird die Langfaser der Schwellen zerschnitten. Auch 
seitlich ist die Druckübertragung von den Befestigungs- 
mitteln auf den Dübel und von dort auf die Schwelle 
günstiger als wenn die Befestigungsmittel direkt die 
Schwelle zu zerschneiden suchen. Uebrigens sind die 
Unterschiede, welche die vorgeführten Kurven für die 
neuen buchenen Schwellen zeigten, nicht so grofs wie 
z. B. bei kiefernen Schwellen. Ich sagte aber bereits, 
dafs diese Kurven für die neuen Schwellen bereits 
kurze Zeit nach der Verlegung mehr und mehr in die 
der alten übergehen. Bei diesen war der Unterschied 
zwischen verdübelten und unverdübelten Schwellen ein 
recht erheblicher, sodafs sich auch die Verdübelung 
buchener Schwellen von vornherein empfehlen möchte. 

Herr Regierungsrat Bräuning machte darauf auf- 
merksam, dafs, wie die vorgeführte Abbildung gezeigt 
habe, auf den französischen Bahnen vier Dübel ver- 
wendet werden, und dafs bei drei Dübeln die Ver- 
hältnisse doch ungünstiger lägen. Die Dübelwerke 
würden natürlich lieber vier Dübel einziehen als drei. 
Indessen haben die Erfahrungen auf anderen französischen 
Strecken als auf der Paris—Lyon—Mittelmeer-Bahn ge- 
zeigt, dafs vier Dübel nicht notwendig sind, sondern 
drei vollständig ausreichen. | 

Herr Eisenbahndirektor Schubert berichtete über die 
interessanten Ergebnisse der Versuche bei Rangsdorf, 
direkt an der Strecke zu verdübeln. Die Resultate 


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198 [No. 634.) 


sind allerdings derartig günstig, dafs die Dübelwerke 
selbst durch dieselben überrascht waren. 


Herr Geh. Oberbaurat Dr. Jna. Zimmermann: Ich habe 
zu der Bemerkung des Herrn Vortragenden, dafs 
bisher immer nur das vorzeitige Faulen, nicht aber die 
mechanische Abnutzung der Schwellen bekämpft worden 
sei, zu sagen, dafs dies nicht ganz richtig ist. Die Unter- 
lagsplatten haben z. B. immer an Gröfse und Stärke 
zugenommen, und das ist doch ohne Zweifel ein Mittel, 
die mechanische Abnutzung zu vermindern. Ich will 
darauf nicht weiter eingehen, da Herr Kollege Bräuning 
schon das Nötige erwähnt hat. Aber noch eine andere 
Bemerkung. Der Herr Vortragende hob hervor, dafs 
durch die Anwendung der Dübel die Unterlagsplatten 
gewissermalsen entbehrlich gemacht würden. Nach einer 
der vorgeführten Abbildungen verwenden aber die 
Franzosen doch auch solche Platten und zwar recht 
grofse. Die Umrifslinien, die man auf der Schwelle 
sah, waren doch wohl die Spuren der Eindrücke einer 
solchen Platte? (Zuruf: Ja wohl!) Ich kann mir auch 
nicht denken, dafs es zweckmäfsig wäre, die Dübel ohne 
Unterlagsplatte anzuwenden. 


Herr Regierungs-Baumeister Schwabach: Ich wollte 
damit nur sagen, dafs die Einkerbungen der fränzösischen 
Schwellen, nachdem sie so lange auf der Strecke ge- 
legen haben, derartig geringe sind, dafs man eventuell 
mit leichteren Unterlagsplatten auch auskommen könnte. 
Die gezeigte französische Unterlagsplatte ist allerdings 
recht grofs. 

Herr Geh. Ober-Baurat Dr.-Ing. Zimmermann: Die 
Aeufserungen des Herrn Bräuning bezüglich der Frage, 
ob 3 oder 4 Dübel, sind durch die Auskunft des Herrn 
Vortragenden erledigt. Im übrigen möchte ich bemerken, 
dafs die grofsen Unterlagsplatten, die Herr Bräuning 
erwähnte, nur für kieferne Schwellen bestimmt sind und 
durch die Vergréfserung der Druckfläche die Weichheit 
dieses Holzes ausgleichen sollen. Wird dies in andrer 
Weise durch die Dübel bewirkt, so fällt der Grund für 
die Anwendung solcher Platten (wenigstens für die 
Mittelschwellen) fort. Im übrigen sind es hauptsächlich 
die Spurerweiterungen in den Gleisen mit weichen 
Kiefernholzschwellen gewesen, die zur Einführung der 
neuen, vergröfserten Unterlagsplatten veranlafst haben. 
Diesen Erscheinungen gegenüber erscheint es nicht 
unzweckmäfsig, die Plattenbreite nach aufsen etwas 
mehr zu vergröfsern, als nach innen, zumal dadurch 
die Möglichkeit geboten wird, die Platten mit den 
Schwellen durch besondere, den Schienenfufs nicht mit- 
fassende Schrauben zu verbinden. Es kann wohl als 
feststehende Erfahrung bezeichnet werden, dafs so an- 
gebrachte Schrauben sich viel weniger leicht lockern, 
als solche, die den Angriffen des Schienenfufses un- 
mittelbar ausgesetzt sind. 


Herr Regierungs- und Baurat Bräuning: Ich möchte 
darauf hinweisen, dafs wohl bezüglich des ungleich- 
mälsigen Druckes der Platten schlechte Erfahrungen vor- 
liegen. Ich erinnere nur an die Hakenplatte 6b. Diese 
hat zu einer erheblichen Spurveränderung geführt. Es 
ist eine bekannte Tatsache, dafs im geraden Gleise die 
Mittellinie des Raddruckes innerhalb der Schienenachse 
liegt, so dafs also das Gleis nicht die Neigung zur 
Erweiterung, sondern zur Verengung hat. Es ist ganz 
richtig, die Platten sind nicht für Dübel konstruiert. 
Darauf sollte hingewiesen werden, weil sie gleichwohl 
vielfach verwendet werden. Wenn die Dübel die Haupt- 
stütze der Platte sind und man sie nicht symmetrisch 
stellt, so mufs das zu einer Veränderung oder Schief- 
stellung führen, mit der Zeit wenigstens. 

Herr Geheimer Baurat Schneidt: Auf die Sicherung 
der Schwellen gegen mechanische Abnutzung durch 
Unterlagsplatten wird bei den französischen Bahnen 
nicht soviel Sorgfalt verwendet wie bei uns, weil bei 
den französischen Bahnen meist nur hartes Schwellen- 
holz, Buche und Eiche, Verwendung findet, da Frankreich 
arm an Nadelholzwaldungen ist. Nur im Departement 
des Landes sind ausgedehnte Nadelholzwaldungen, wes- 
halb auch auf einem Teil der südlichen Linien kieferne 
Schwellen in gröfseren Mengen verwendet werden. 
Beispielsweise die französische Ostbahn, deren bezügliche 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. November 1903.) 


Verhältnisse ich genau kenne, verwendet ausschliefslich 
buchene und eichene Schwellen, in erster Linie buchene. 
Eiserne Unterlagsplatten kennt mandort seit vielen Jahren 
nicht mehr. Zum Schutze der Schwellen gegen schnelle 
mechanische Abnutzung werden unter den Fufs der 
Schienen auf die geneigt gehobelte Auflagefläche der 
Schwelle 7 mm starke, mit Teeröl getränkte Filzplättchen 
von der Breite des Schienenfufses gelegt, und soll diese 
seit langer Zeit erprobte Einrichtung vollkommenen 
Schutz gegen die mechanische Abnutzung der Schwellen 
gewähren. 

Herr Geh. Ober-Baurat Dr.-Ing. Zimmermann: Ich 
möchte nochmals zu dem, was Herr Bräuning eben 
sagte, bemerken, dafs seine Bedenken insofern gegen- 
standslos sind, als die in Rede stehende Unterlagsplatte 
garnicht für verdübelte Schwellen bestimmt ist. Ein 
Auftrag, sie für solche anzuwenden, ist m. W. nicht 
erteilt. 

Vorsitzender: Meine Herren: Das Wort wird nicht 
weiter verlangt. 

Ich bitte nun Herrn Geh. Regierungsrat Schwabe, 
uns die in Aussicht gestellten Mitteilungen über Bahn- 
steigrampen zu machen. 


Herr Geh. Regierungsrat Schwabe: Nachdem die 
Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen in 
Bern in sehr dankenswerter Weise mir die Zeichnungen 
der Bahnsteig-Anlagen auf dem, in grofsem Mafsstabe 
erweiterten Bahnhofe Basel der früheren Centralbahn 
übersandt hat, bin ich nunmehr in der Lage meine in 
der vorigen Sitzung gemachte Mitteilung an der Hand 
dieser Zeichnungen, von welchen Abb. 1 u. 2 folgen, 
zu erläutern. Der Bahnhof Basel, welcher die zahl- 
reichen Züge einerseits von Luzern, Zürich und Bern, 


Abb. 1. 


andererseits von Heidelberg und Strafsburg aufnimmt, 
und im Sommer, besonders an einzelnen Tagen, einen 
sehr starken Verkehr hat, besitzt einen Haupt-Bahnsteig 
und 3 Zwischen -Bahnsteige, welche in nahezu gleicher 
Höhe mit den Wartesälen liegen. Die Eigentümlichkeit 
der Anlage besteht nun darin, dafs die Verbindung mit 
den Zwischen -Bahnsteigen nicht, wie allgemein üblich, 
ausschliefslich durch Treppen, sondern bei den beiden 
ersten Bahnsteigen II und Ill durch Rampen mit einer 
bequemen Steigung 1: 10 vom Personentunnel aus erfolgt, 
und der letztere ebenfalls durch eine, beim Eintritt in 
das Aufnahmegebäude beginnende, Rampe 1: 10 zu- 
gänglich gemacht worden ist. Die Verbindung des 
Hauptbahnsteiges mit dem Personentunnel wird dagegen 
auf den beiden Seiten desselben durch Treppen ver- 
mittelt. 


oz Google 


[15. November 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 634.] 199 


Abb. 2. 


| 


VAN 


[—-—_ hs ME A 10% — 7° 


Längenschnitt normal zur Gleisachse. 


Vorsitzender: Wünscht jemand das Wort zu dieser 
Mitteilung? Das ist nicht der Fall. Dann darf ich dem 
Herrn Vortragenden für diese Mitteilung danken. Ich 
frage, ob etwa sonst noch Mitteilungen zu machen sind. 
Das ist nicht der Fall. 

Ich habe mitzuteilen, dafs im Fragekasten sich 
2 Fragen befinden, und zwar: 1. „Wie grofs sind 
die Halbmesser der Kurven, welche die elek- 
trischeSchnellbahn mit200 km Geschwindigkeit 
durchfährt, und wie gestaltet sichindenKurven 
die Veberhéhung der Aufsenschiene.“ 2. konnte 
nicht unserem Verein Gelegenheit gegeben 
werden, den Versuchsfahrten beizuwohnen, 
wenn auch nur als Zuschauer?“ 


Herr Geh. Baurat Lochner: Die Kurven, die mit 
200 km durchfahren werden, haben Radien von 4000 
bis 6000 m; aufser diesen sind auf der Versuchsstrecke 
nur noch 2 Kurven vorhanden, die einen Halbmesser 
von 2000 m haben. In diesen beiden Kurven beträgt 
die Ueberhöhung der äufseren Schiene 8 cm und war 
ursprünglich auf 50 m ausgeglichen. Für die höheren 
Geschwindigkeiten war diese Einfahrtsrampe nicht lang 
genug, und bei der Einfahrt in die Kurve war die 
einseitige Hebung des Wagens deutlich als Stofs zu 
spüren. Nun sind diese Rampen auf 100 m Länge aus- 
gedehnt worden und es sind keine Stöfse mehr bemerk- 
bar. Es sollen diese Kurven vorläufig nicht mit gröfserer 
Geschwindigkeit als 160 km durchfahren werden. 

Was die zweite Frage anlangt, so ist es nicht 
angängig, dafs Herren, die nicht der Studiengesellschaft 
angehören, an den Versuchsfahrten teilnehmen. . Es 
finden zur Zeit noch keine regelmäfsigen Fahrten statt, 
weil sich bei den grofsen Geschwindigkeiten, die erreicht 
worden sind, doch noch so manche Schwierigkeiten 
gezeigt haben, welche überwunden werden müssen, ehe 
ein regelmälsiger Betrieb stattfinden kann. Bei Fahr- 
geschwindigkeiten von mehr als 170 km erfolgte die 
Stromabnahme aus der Fahrleitung nicht mehr gleich- 
mäfsig, die Abnahmebügel sprangen bei kleinen Uneben- 
heiten von der Leitung leicht ab, so dafs Stromunter- 
brechungen eintraten. Dieser Ucbelstand ist durch eine 
bessere Federung der Stromabnehmer beseitigt. Ferner 
hat sich ein Mangel in der Zuleitung des elektrischen 
Stromes nach der Fahrleitung gezeigt und zwar an der 
Stelle, wo das Zuleitungskabel in die Leitung übergeht. 
Die Herren Elektrotechniker haben dort ganz gewaltige 
elektrische Spannungen als Folge von Resonnanz- 
erscheinungen gefunden, die schon mehrfach zu Kurz- 
schlüssen geführt haben. Es wird sicher gelingen, alle 
diese Mängel zu beseitigen, so dafs die Versuchsfahrten 
regelmälsig stattfinden können und dann wird es möglich 


sein auch den Herren Mitgliedern des Vereins Gelegenheit 
zu geben, sich die Einrichtung der Schnellbahnwagen 
und die Fahrten derselben anzusehen. 

Vorsitzender: Das ist auch leicht zu machen, wenn 
man morgens 8 Uhr mit der Zossener Bahn nach 
Dahlwitz fährt, da kann man den Wagen mit grofser 
Geschwindigkeit vorbeifahren schen, wenn er fährt. 
(Heiterkeit.) Ich bin heute da gewesen und habe ihn 
nicht fahren sehen, weil die Erscheinungen eintraten, 
von denen Herr Lochner gesprochen hat. Aber das 
wird ja wohl bald überwunden scin, und dann wird 
man in dieser Weise, nämlich um 8 Uhr früh vom 
Potsdamer Vorortbahnhof ab und gegen 12 Uhr zurück, 
eine derartige Exkursion mit Erfolg machen können. 
Dann mögen sich die Herren, die sich dafür inter- 
essieren, nur an unseren verehrten und bewährten 
Herrn Oberstleutnant Buchholtz wenden. 


Herr Geh. Ober-Baurat Dr.- na Zimmermann: Ich 
möchte noch bemerken, dafs die vorschriftsmäfsige 
Ueberhöhung der äufseren Schiene für eine Krümmung 
von 2000 m Halbmesser bei 100 Kilometer Fahr- 
geschwindigkeit 25 mm beträgt, während in dem Ver- 
suchsgleis für die Schnellfahrten mit einer Höchst- 
geschwindigkeit von etwa 170 km, wie Herr Lochner 
schon mitgeteilt hat, eine Ueberhöhung von 80 mm 
angewendet worden ist. Eine Uebergangskurve hat 
wegen Platzmangel nicht hergestellt werden können. 
Die Ueberhöhungsrampe liegt ganz in der Geraden; 
und zwar ist die Rampe auf grund der Wahrnehmungen 
beim Befahren immer mehr abgetlacht worden bis auf 
das Mals von 1: 1200 (statt des sonst gebräuchlichen 
1:200). Der Einlauf ist jetzt fast ganz stofsfrei, so 
dafs z. B. mit Wasser gefüllte Gläser niemals umgefallen 
oder übergelaufen sind. 

Vorsitzender: Ich habe noch mitzuteilen, dafs wir 
hier als Gäste begrüfsen können Herrn Dr. Lasker, 
Mathematiker aus Charlottenburg, eingeführt durch Herrn 
Zacharias; Herrn Regierungsbaumeister Schlüp- 
mann, eingeführt durch Herrn Goepel; Herrn Regie- 
rungsbaumeister Gutbrod, eingeführt durch Herrn 
Ober - Baurat Müller; Herrn Regierungsbaumeister 
Ritter, eingeführt durch Herrn v. Borries. Soweit 
es noch nicht geschehen ist, erlaube ich mir, die 
Herren zu begrülsen. 

Ich habe weiter mitzuteilen, dafs Herr Oberingenieur 
Charles King mit allen 57 abgegebenen Stimmen in 
den Verein aufgenommen worden ist. 

Endlich habe ich mitzuteilen, dafs gegen den Bericht 
über die letzte Sitzung ein Einspruch nicht erfolgt ist, 
der Bericht ist also als festgestellt anzusehen. 

Ich schliefse die Sitzung. 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. 
Versammlung am 22. September 1903. 


Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurat Wichert. — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser. 
(Hierzu Tafel IV—VI und 4 Abbildungen.) | | 


Meine Herren! Ich erlaube 
mir, Sie zu Beginn der ersten Sitzung nach den 
Sommerferien zu begrüfsen. Leider mufs ich die 
Versammlung mit der Mitteilung eröffnen, dafs in- 
zwischen wieder zwei unserer Mitglieder mit Tode 


Der Vorsitzende: 


abgegangen sind, und zwar der Königliche Baurat 
F. W. Grund, Direktor der Breslauer Aktien-Gesell- 
schaft für Eisenbahn - Wagenbau in Breslau, und 
der Königliche Eisenbahn - Direktor F. Klemann in 
Guben. 


200 [No. 634.) 


Friedrich Wilhelm Grund + 


Geboren am 24. Juni 1839 zu Gottesbelohnungshütte-Grofsörner 
bei Hettstedt im Mansfeld’schen Gebirgskreise, besuchte Grund das 
Realgymnasium zu Aschersleben und nach seiner praktischen Tätig- 
keit auf der Saigerhütte die Königliche Gewerbe-Akademie zu 
Nach Erfüllung 


Freiwilliger bei dem Garde-Füsilier-Regiment in Berlin trat er als 


Berlin. seiner Militardienstpflicht als Einjährig- 
Ingenieur bei der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn in Frank- 
furt a. d. O. ein, wurde bald Werkmeister und machte den Feldzug 
Im Jahre 1867 zum 


Königlichen Eisenbahn-Maschinenmeister ernannt, wurde Grund 1869 


im Jahre 1866 als Feldmaschinenmeister mit. 


nach Bromberg versetzt, folgte jedoch noch in demselben Jahre 
einem Rufe als Obermaschinenmeister bei der Breslau —Schweidnitz — 
In dieser Stellung verblieb er bis zum 
Jahre 1871, trat darauf bei der Breslauer Aktien-Gesellschaft für 


Eisenbahn-Wagenbau (vormals Linke’sche Waggontabrik) in Breslau 


Freiburger Eisenbahn. 


ein, der er bis zu seinem am 2, Juli 1903 erfolgten Ableben als 
leitender Direktor angchörte. 

In Grund verliert die Eisenbahntechnik einen ihrer berufensten 
hat in rastloser Arbeit 


und fähigsten Vertreter. Der Verstorbene 


hervorragende Verdienste als Konstrukteur von Fisenbahn-Betriebs- 
mitteln erworben, 
Fabrikleiter 


hat die Breslauer-Aktiengesellschaft 


sich jedoch in gleicher Weise als vorzüglicher 


und Geschäftsmann erwiesen. Unter seiner l.eitung 
die 
heutige hochangesehene Stellung als Waggonfabrik erlangt; seiner 


für Eisenbahn-Wagenbau 


Tätigkeit war u. a. die Herstellung der Kaiserlichen Hotsalonwagen 


anvertraut, sein Rat und scine Mitarbeit wurde gern und oft in 
Anspruch genommen, wenn es sich um die Ausgestaltung der Bau- 
weise der Normalbetriebsmittel handelte. 

Von seinem Schaflensgeist zeugt auch die von der Firma be- 
wirkte Lebernahme und der Ausbau oder vielmehr der vollständige 
die 


nunmehr aufser dem allgemeinen Maschinenbau auch die Herstellung 


Neubau der ehemals Ruffer’schen Maschinenfabrik in Breslau, 
von Lokomotiven aufgenommen hat. Aber auch auf anderen Ge- 
bieten hat sich der Verstorbene in hervorragendem Mafse betätigt, 
so in der Breslauer Stadtverwaltung, wo er scine Arbeitskraft in 
den Dienst der Allgemeinheit stellte; er war Stadtverordneter und 
Mitglied der Bau- und Betriebs-Deputation, in der er sich um das 
Vetkehrswesen der Stadt Breslau sehr verdient machte. Er war 
ferner Handelsrichter und Mitglied der Breslauer Handelskammer. 
Grund bewältigte in der Erfüllung seiner Obliegenheiten eine Arbcits- 
der nur ein Mann von seinem Können und Wissen, 


menge, von 


seiner Tatkraft und Energie gewachsen war. Eine äufsere Aner- 


kennung seiner vielen Verdienste fand er durch scine Ernennung 
zum Königlichen Baurat und durch mehrfache Ordensauszcichnungen. 
hat der Ver- 


stets ein grolses 


Dem Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


storbene seit der Begründung angehört und 


Interesse für dessen Bestrebungen gezeigt. 


Fr. Klemann f 


wurde am 5. Juni 1845 in Frankfurt a. O. geboren, besuchte in den 
Jahren 1864 bis 1868 die Königliche Gewerbe-Akademie zu Berlin 
und trat am 1. Oktober 1868 als Ingenieur bei der Niederschlesisch- 
Märkischen Eisenbahn ein. In dieser Stellung war er beim Bau der 
schlesischen Gebirgsbahn tätig. Am 16. Januar 1872 ging er als 
Maschinenmcister-Assistent zur Magdeburg - Cöthen - Halle - Leipziger 
Eisenbahn über, wurde hier Maschinenmeister und im Jahre 1873 
bei der Verstaatlichung dieser Bahn in den Preufsischen Staatsdienst 
übernommen. Nachdem er seit dem 1: April 1879 die Maschincn- 
meistcrei Eschwege verwaltet hatte, erhielt er am 1. Juli 1881 die 
Stelle eines Maschinenmeisters bei dem Eisenbahn-Betriebsamt Nord- 
hausen, in welcher Stellung er am 31. März 1882 zum Königlichen 
Eisenbahn-Maschineninspektor ernannt wurde. Am 1. Dezember 1882 
Guben 16. September 1890 der 


Charakter als Königlicher Baurat verlichen. Bei der Neuorganisation 


nach versetzt, wurde thm am 
der Staatseisenbahn -Verwaltung verblieb er in Guben als Vorstand 
der dortigen Maschinen-Inspektion und wurde im Jahre 1895 zum 
Königlichen Eisenbahn-Direktor ernannt. In dieser Stellung creilte 
ihn der Tod am 28. August 1903; er starb an den Folgen eines 
Herzleidens, 

Der Verstorbene hat an dem Feldzuge 1870/71 teilgenommen 
und erhielt das Eiserne Kreuz II. Klasse. 


Klemann zeichnete sich 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.] 


in allen Zweigen scines Geschäftsbereichs durch weitgehende Dienst- 
kenntnisse und durch hervorragendes Verständnis für den maschinen- 
technischen Teil des Eisenbahnbetriebes aus. 


Nachdem sich die Anwesenden zu Ehren der Ver- 
storbenen von ihren Sitzen erhoben hatten, macht 
der Vorsitzende einige geschäftliche Mitteilungen und 
gibt alsdann das Wort Herrn Eisenbahn -Bauinspektor 
M. Unger zu scinem Vortrag über 


Versuchsfahrten mit drei neuen Lokomotivgattungen 
behufs Ermittelung der für einen beschleunigten 
Stadtbahnbetrieb geeignetsten Lokomotive. 


I. Einleitung. 


Im Jahre 1900 wurde in der Januar- und in der 
Februarsitzung unseres Vereins der Vorschlag der 
Union -Elektrizitäts-Gesellschaft zur Einführung des 
elcktrischen Betriebes auf der Berliner Stadt- und Ring- 
bahn auf das Eingehendste erörtert.*) Die Vertreter 
der Union wiesen darauf hin, dafs innerhalb 18 Jahre 
der Verkehr auf der Stadtbahn auf das Sechsfache, der 
Verkehr auf der Ringbahn sogar auf das Zehnfache 
gestiegen sci, sie stellten die Behauptung auf, dafs hier- 
mit die Grenze der Leistungsfähigkeit für die jetzige 
Betricbsweise erreicht wäre, und betonten ferner, dafs 
nur durch Einführung des elektrischen Betriebes den 
stetig wachsenden Anforderungen des Verkehrs Genüge 
geleistet werden könnte. Diese Ausführungen stiefsen 
hier auf lebhaften Widerspruch: Unter Anerkennung 
mancher Vorzüge des elcktrischen Betriebes wurden 
doch auch die Mängel desselben in das richtige Licht 
gesetzt, und es wurde vor allem der Nachweis erbracht, 
dafs sich auch beim Dampfbetriebe noch erhebliche 
Verbesserungen erzielen lassen miifsten. Die Staats- 
eisenbahnverwaltung hat sich letzterer Anschauung an- 
geschlossen und leistungsfähigere Lokomotiven beschafft, 
um so auf einfacherem, billigerem und sichererem Wege 
dasselbe zu vollbringen, was die Union durch den 
elektrischen Betrieb in Aussicht gestellt hatte. 

Zur Zeit besteht bekanntlich ein Stadtbahnzug ge- 
wöhnlich aus 9 Wagen (3 Wagen II. Kl. und 6 Wagen 
Ill. KI), in welchen 

3.34 + 6.44 366 Sitzplatze 
vorhanden sind. Die Union beabsichtigte, zunächst 
8 vierachsige Motorwagen (2 Wagen II. Kl. und 6 Wagen 
HI. Kl.) zu verwenden mit 

2.45 + 6.60 450 Sitzplätzen. 
Hierbei würde eine Mehrleistung von 23 v. H. vorliegen. 
Ein solcher Zug besäflse aber eine Länge von 131 m. 
Wollte man daher einen Stadtbahnzug ebenso lang 
gestalten, so würde er aus 14 Wagen (4 Wagen II KI. 
und 10 Wagen III. KJ.) bestehen können und 

4.34 + 10.44 = 576 Sitzplätze 
enthalten, also 57 v. H. mehr als bisher und noch 
28 v.H. mehr als der Union-Zug! 

Der weitergehende Vorschlag der Union, später 
die Züge sogar aus 12 vierachsigen Motorwagen zu- 
sammenzusctzen, wobei sich eine Zuglänge von 210 m 
ergeben würde, ist nicht durchführbar, weil sich die 
Bahnsteige der Stadtbahn nicht über 150 m verlängern 
lassen. 

Entscheidend für die Leistungsfahigkeit der einen 
oder der anderen Betriebsweise könnte nun noch die 
zwässige Dichte der Zugfolge sein. Die Union hatte 
einen Zweiminuten-Verkehr ins Auge gefalst, es wurde 
hier aber rechnerisch nachgewiesen, dafs auch beim 
Dampfbetriebe ein derartig dichter Verkehr möglich sei. 
Zweifel hierüber können ja auch kaum bestehen, da sich 
schon jetzt die Stadtbahnzüge zeitweilig in Abständen 
von nur 2"a Minuten folgen. 

Aus dem Vorstehenden geht also hervor, dafs, 
wenn es möglich ist, Stadtbahnzüge von 14 Wagen 
durch Lokomotiven zu befördern, der Dampfbetrieb den 
elektrischen Betrieb in seiner Leistungsfähigkeit um 
28 v. H. übertrifft. 

Für die vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten 
angeordneten Versuchsfahrten mit drei neuen Lokomotiv- 
gattungen war daher ein Stadtbahnzug von 14 Wagen 


*) Vergi. Heft 545 und 548 der Annalen. 


[15. November 1903.) 


(natürlich besetzten Wagen) zu Grunde zu legen, und 
das Gewicht der Fahrgäste durch Vermehrung der 
Wagenzahl auszugleichen. Hierbei erschien es zweck- 
entsprechend, im Hinblick auf die häufigere Ueberfüllung 
einzelner Stadtbahnzüge mit der anderthalbfachen 
Personenzahl zu rechnen, das Durchschnittsgewicht 
eines Fahrgastes jedoch nur zu 60 kg anzunchmen, da 
Reisegepäck hier nicht in Betracht kommt. Unter 
diesen Annahmen berechnete sich das zu befördernde 
Zuggewicht wie folgt: 


1 Stadtbahnwagen II. Kl. 
wiegt leer . . . . . . 13600 kg 
Belastung: 1,5 . 34 . 60 kg 3060 „ 
16 660 kg 
4 beladene Stadtbahnwagen 
IK, z 4.1666 t = 66,64 t 
l Stadtbahnwagen HI Kl. 
wiegt leer . . . . . . 13320 kg 
Belastung: 1,5 . 44.60 kg 3960 , 
17 280 kg 
10 beladene Stadtbahnwagen 
HE KI +e. ue ër e oe e na = 10. 17,28 t = 172,80 t 
zus.: 239,44 t 
œ 240 t. 


Diesem Gewichte entspricht ein aus Vorort- 
wagen bestehender Leerzug von 44 bis 45 
Achsen; es wurden daher die Versuchszüge 
nach und nach bis auf diese Achsenzahl ge- 
bracht. l 

Man wird zugeben müssen, dafs die hier- 
nach an die neuen Lokomotiven gestellten 
Anforderungen nicht zu niedrig bemessen 
wurden; denn sicherlich ist auf den kurven- 
reichen Strecken der Stadtbahn ein beladener 
Zug von 28 Achsen seiner erheblich geringeren 
Länge wegen leichter zu befördern als ein 
Leerzug von 45 Achsen. Der längere Zug 
aber bot zugleich willkommene Gelegenheit 
dazu, festzustellen, dafs auch unter den un- 
günstigsten Verhältnissen die Westinghouse- 
Luftpumpe stets imstande ist, die zum Bremsen er- 
forderliche Druckluft herbeizuschatten, selbst dann, wenn 
beim jedesmaligen Anfahren der Prefsluftsandstreuer in 

Tätigkeit gesctzt wird. 
j Der Fahrplan der Stadtbahn beruht bis jetzt auf 
einer Grundgeschwindigkeit von 45 km in der Stunde. 
Durch die Versuchsfahrten sollte gleichzeitig ermittelt 
werden, ob es angängig sei, diese Grundgeschwindigkeit 
auf 50 oder auch auf 60 km in der Stunde zu steigern. 


I. Die hauptsächlichsten Konstruktionsver- 
hältnisse der Versuchslokomotiven. 


Als eigentliche Konkurrenzlokomotive gegenüber 
dem elektrischen Betriebe wurde eine neue Lokomotiv- 
gattung, eine 3/5 gekuppelte Tenderlokomotive mit drei 
Cylindern, entworten und von der Firma Schwartzkopft 
in Berlin erbaut. Das bedeutende Reibungsgewicht der 
drei gekuppelten Achsen in Verbindung mit den um 
120° gegeneinander versetzten Kurbeln sicherte von 
vornherein ein glattes und kräftiges Anziehen der 
Maschine. Bei den zuerst angelieferten Lokomotiven 
stellte es sich jedoch als ein besonderer Uebelstand 
heraus, dafs bei Anwendung gröfserer Füllungen für 
die drei 500 mm weiten Dampfcylinder aufserordentlich 
viel Wasser mitgerissen wurde; dieser Mangel wurde 
bei der Versuchslokomotive No. 2209 durch Einbringung 
eines geeigneten Wasserabscheiders in den Kessel 
beseitigt. Wie aus Abb. 1 ersichtlich, läfst sich ferner 
gegen die Maschine der Vorwurf erheben, dafs sie in 
betriebsfähigem Zustande den zulässigen Raddruck von 
8 t wesentlich überschreitet, und dats sowohl ihr Rad- 
stand als auch ihre Gesamtlänge so aufsergewöhnliche 
Mafse aufweisen, dafs die Unterbringung derartiger 
Lokomotiven nur in wenigen der vorhandenen Eisen- 
bahnwerkstätten angängig ist. 


Mit vorerwähnter Lokomotive No. 2209 wurde zu- 
nächst eine 3/4 gekuppelte Heifsdampf- Tenderlokomotive 
No. 2103 (Abb. 2) und später noch eine 3/4 gekuppelte 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 634.) 201 


Nafsdampf-Tenderlokomotive No. 2104 (Abb. 3), beide 
von der Union-Giefserei in Königsberg i. P. erbaut, in 
Vergleich gestellt. Die letzteren Lokomotiven, welche 
mit einfacher Zwillingswirkung arbeiteten, waren nicht 
speziell für den verbesserten Stadtbahnbetrieb vor- 
gesehen, sondern für allgemeinere Verwendung bestimmt. 

Aus der nachstehenden Tabelle I sind die wichtig- 
sten Angaben über die drei Vergleichslokomotiven zu 
entnehmen. 


III. Vorbereitungen zu den Versuchsfahrten. 


Vor Beginn der Vergleichsfahrten wurden die drei 
Versuchslokomotiven zunächst in der Hauptwerkstätte 
Grunewald in allen Teilen genau untersucht und in 
gleich guten baulichen Zustand versetzt. Sie wurden 
sodann leer gehörig eingefahren und schliefslich in 
Probezügen verwendet, um für jede Lokomotive die 
günstigste Dampferzeugung herzustellen, sowie die 
Blasrohre so zu gestalten, dafs die Luftverdünnung in 
der Rauchkammer bei sämtlichen Maschinen annähernd 
dieselbe Gröfse erreichte und das Ueberreifsen von 
Lösche in den zulässigen Grenzen verblieb. Erst auf 
diese Weise gelangte man zu den Blasrohr-Abmessungen, 
wie sie in Tabelle I angegeben sind: Die zuerst schlecht 
dampfmachende Dreicylinder-Lokomotive No. 2209 er- 


Abb. 1. 


917735 8135 8575 


7200 hg: 


3/5 gek. Nafsdampf-Tenderlokomotive mit 3 Zylindern No. 2209. 


Abb. 2. 


GOGOL 


DIN 


Raddıuch : 1850 1735 7905 


1125 hy: 


3/4 gek. Heifsdampf-Tenderlokomotive No. 2103. 


Abb. 3. 
| 
ZC EE m 
1G) GD GL BT 
Bu 
FEAT ed TL Ju 

650 4950 AGO 4920 A610 630 

144R 40 

63 |50 Sesamteader. 

Raddiuxch: 1660 1100 1550 1440 hy: 


3/4 gek. Nafsdampf-Tenderlokomotive No. 2104. 


hielt statt des ursprünglichen Blasrohrs von 145 mm 
Durchmesser ohne Steg ein solches von 130 mm Durch- 
messer mit einem Steg von 10 mm Breite; bei der 
Nafsdampt-Lokomotive No. 2104 dagegen, die viel zu 
stark durchrifs und heftig Funken auswarf, mufste das 
Blasrohr von 115 mm Durchmesser mit 13 mm breitem 
Steg ausgetauscht werden gegen ein Blasrohr von 
125 mm Durchmesser mit einem Steg von 10 mm Breite; 
und nur die Heifsdampf-Lokomotive konnte ihr Blasrohr 
von 120 mm Durchmesser mit 12 mm breitem Steg 
beibehalten. 


202 (No 634.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. November 1903.] 
Tabelle I. 
Konstruktionsverhältnisse der Versuchslokomotiven. 
8 2 ; 3 | 4 [5 ); 6 ' 7 | 8 i 9: mu 2:13,14 | 15 16 
| | e ! | | | - | 
| E 4 E KE ~ | u i. le 2 fue 
‘ Gattung Ela ù | |f E E | ZS £ 22 |2 |2 BE jog 
z d Dlugo alt Eg SE S iggi Se lä ëeiëëelzelëfelëëe 
5 er 2 gE vsjo ajoe DAR en e 2 H BoRIS SE 8 EISZ ESSE 
4 Lokomotiv 5 3 Ö o ve 2:5 = YX aS OF 18 TO E5 
AN DE : i o 
= : 7 | = 
| | | | | : | 
1 | 3/5 gek. Nafsdampf-Lok. |1902 | 74880: 14 | 64,55 79,20 | 6,3 25 15440 2,3 130 ' 500 ; 630 | 200 ' 1500 
| mit 3 Cylindern No. 2209 | | | | ! davon mit Steg. | | 
| | ' 0,42 von 
| : | | ab- 10 mm | 
i | Ä | ! | gedeckt Breite | 
| | | | t | | 
2 | 3/4 gek. Heifsdampf-Lok. | 1902 , 58800 12 | 48,85 | 61,23: 6,5 Zä 105,34 | 1,7 120 500 630 | 150 1500 
No. 2103 | + 29,50 | mit Steg t | | 
| im von 
| | Ueber | | 12 mm | 
| | hitzer | | Breite | | 
3 | 3/4 gek. Nafsdampf-I.ok. 1903 53030 | 12 | 46,88 Ä 60,10 6,9 25 12050 | 1,7 | 125 | 480 | 630 | 240 | 1500 
No. 2104 | ! | | mit Steg 
| | | von | 
| | 10 mm | 
' Breite | 
| | | Ä | Ä 
Alle drei Lokomotiven besafsen Kolbenschieber Schwieriger gestaltete sich das Messen des verbrauchten 


mit geschlossenen, nicht federnden Ringen von 150, 
bezw. 200 und 240 mm Durchmesser. Da derartige 
Schieber auch bei der Erwärmung noch immer etwas 
Spiel in ihrer Buchse haben müssen, damit sie sich 
nicht festklemmen, so zeigen sie — besonders im 
Ruhezustande — stets eine gewisse Undichtigkeit und 
daher Dampfdurchlässigkeit, die naturgemäfs mit dem 
Durchmesser der Schieber wächst. Bei den ‘vor- 
genommenen Untersuchungen ergab sich daher für die 
Heifsdampf-Lokomotive mit Kolbenschiebern von 150 mm 
Durchmesser eine Dampfdurchlässigkeit von 8001 in der 
Stunde, für die Dreicylinder-Lokomotive mit Kolben- 
schiebern von 200 mm Durchmesser eine Durchlässigkeit 
von 15001 und für die 3/4 gek. Nafsdampf-Lokomotive 
mit Schiebern von 240 mm Durchmesser eine solche 
von 2400 | i. d. Stunde. Auf einen Cylinder umgerechnet, 
betrug also die Durchlässigkeit 


bei der Lokomotive No. 2103. 4001 i. d. Std., 
D ” ” H 2209 2 500 H H D ” 
2104. 1200, „ » 


UI D ” » UI 

Hiernach hatte die Dreicylinder-Lokomotive No. 2209 
die günstigsten Schieber, während die Schieber der 
Lokomotive No. 2104 zu viel Luft besafsen, denn hier 
hätte die Durchlässigkeit im Vergleich zur Heilsdampf.- 
Lokomotive No. 2103 nur 6401 betragen dürfen. In 
dieser Beziehung konnten jedoch vor den Versuchs- 
fahrten keine Abänderungen seitens der Werkstätte 
mehr ausgeführt werden. 

Die sorgfältige Einstellung der Schieber wurde 
bei den Vorversuchen unter Aufnahme von Indikator- 
diagrammen bewirkt. Auch bei den späteren Vergleichs- 
fahrten wurden derartige Diagramme aufgenommen, 
um ein Bild über die theoretischen Leistungen der 
Maschinen zu gewinnen. Eine besondere Ergänzung 
erfuhren diese Diagramme noch dadurch, dafs von einem 
sonst auf Lokomotiven nicht vorhandenen Manometer 
der Druck im Schieberkasten und aufserdem bei der 
Heifsdampf-Lokomotive die Temperatur des überhitzten 
Dampfes von einem Pyrometer abgelesen werden konnte. 
Gleichzeitig wurde mittels Vakuummeters die Luftver- 
dünnung in der Rauchkammer gemessen. 

Da bei den Versuchsfahrten nicht nur die Leistungs- 
fähigkeit der einzelnen Lokomotiven, sondern auch 
thre Wirtschaftlichkeit festzustellen war, so mufste für 
jede Fahrt der Verbrauch an Kohlen und Wasser 
ermittelt werden. Die Kohlen wurden einfach zu- 
gewogen und der verbleibende Rest zurückgewogen. 


Wassers, da einerseits auf die Skala der Schwimmer 
wenig Verlafs ist, und andrerseits der Verlust an 
Schlabberwasser beim Pumpen zu berücksichtigen bleibt. 
Die Skala der Schwimmer wurde in der Weise berichtigt, 
dafs die Wasserkasten zunächst ganz gefüllt, und dann 
nach und nach immer 2001 in ein geeignetes Gefäfs 
abgelassen wurden. Bei gänzlicher Entleerung der 
Wasserkasten ergab sich dann der wirkliche Null- 
punkt, von dem aus nach oben (entsprechend den vor- 
her erhaltenen Teilstrichen für je 2001) die neue Skala 
eingeteilt werden konnte. Dafs die Schwimmer gut 
gangbar hergerichtet wurden, dürfte sich von selbst 
verstehen. Um schliefslich mit dem Schlabberwasser 
überhaupt nicht rechnen zu brauchen, wurde dasselbe 
bei allen drei Maschinen in den Wasserkasten zurück- 
geleitet. 

Zur Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit und zum 
Aufzeichnen des ganzen Verlaufs einer Fahrt wurde 
ein Geschwindigkeitsmesser von Haushälter verwendet, 
dessen Richtigkeit bei den Vorversuchen mit Hilfe 
einer sog. Stechuhr geprüft worden war. Da die Treib- 
räder sämtlicher Lokomotiven denselben Durchmesser 
hatten, nämlich 1500 mm, so konnte der Apparat stets 
ohne weiteres von einer Maschine auf die andere über- 
tragen werden. 


IV. Fahrpläne. 


Die Versuchsfahrten fanden auf der Strecke Grune- 
wald—Grünau und zurück über die Stadtbahngleise 
statt. Auf dieser Strecke wird bis jetzt mit einer Grund- 
geschwindigkeit von 45 km i. d. Std. gefahren, während 
die Versuche klarstellen sollten, ob die Vergleichs- 
lokomotiven imstande wären, Züge von 14 Stadtbahn- 
wagen (= 240 t) mit 50, gegebenenfalls mit 60 km Grund- 
geschwindigkeit planmäfsig zu befördern. Es war daher 
die Aufstellung neuer Fahrpläne erforderlich, die in 
Tabelle II und UI wiedergegeben sind. Die zulässige 
Fahrtdauer von Station zu Station wurde auch hier, 
wie bisher üblich, auf halbe Minuten abgerundet. 

V. Ausführung der Versuchsfahrten und 

Ergebnisse derselben. 


Bei der dichten Zugfolge auf den Stadtbahngleisen 
zwischen Charlottenburg und Stralau - Rummelsburg 
stellten sich begreiflicherweise der Durchführung der 
schnellfahrenden Versuchszüge, die zwischen zwei in 
einem Abstande von 5 Minuten verkehrende planmäfsige 


203 


[No. 634.] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.] 


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pun oe Ay neunIy pun Pjemaunin, UJPSIMZ UOLIS NZ UONEIS UOA USJIIZIYe I 


u eeqey 


204 (No, 634.] 


Stadtbahnzüge eingelegt werden mufsten, mancherlei 
Schwierigkeiten entgegen. Um stets freie Strecke bis 
zur nächsten Station zu erhalten, mufste der Aufenthalt 
auf den Stationen meist erheblich über die übliche Dauer 
(ia Minute) ausgedehnt werden. Diese längeren Aufent- 
halte kamen besonders den beiden Nafsdampf-Loko- 
motiven zustatten, die sich auf solche Weise häufiger 
erholen konnten; bei der lleifsdampf-Lokomotive dagegen 
lag hierfür kaum je ein Bedürfnis vor. Da diese störenden 
Einflüsse Unsicherheit in dem Urteil über die Leistungs- 
fähigkeit der einzelnen Lokomotiven hätten entstehen 
lassen können, so wurden auf einem Teil des Hin- 
weges (und in ähnlicher Art auch auf einem Teil des 
Rückweges) eigentliche Stadtbahnverhältnisse dadurch 
erzielt, dats erstens zur Herbeiführung einer mälsigen 
Verspätung die Lokomotiven stets auf dem Schlesischen 
Bahnhofe Wasser nahmen, wodurch der Aufenthalt auf 
den Stationen Warschauerstrafse, Stralau-Rummelsburg 
und Treptow auf 3 Minute beschränkt werden konnte, 
und dats zweitens hinter Treptow auch bei jedem Block 
gchalten wurde und zwar selbstverständlich gleichfalls 
immer nur Tra Minute (vergl. Tabelle II und III). So 
ergaben sich für die ganze Strecke Grunewald—Grinau 
22 Abschnitte oder 23 Haltestellen, während sonst nur 
20 Haltestellen vorhanden sind. Das vorerwähnte Ver- 
fahren erwies sich als recht zweckdienlich, denn es 
zeigte sich, dafs der Streckenteil Schlesischer Bahnhof— 
Grünau und zurück stets der anstrengendste für die 
Lokomotiven war. 


Nach dem Obengesagten ist es erklärlich, dafs für 
die Versuchsfahrten keine festen Fahrpläne aufgestellt 
werden konnten; andrerseits erschien es aber auch 
nicht angebracht, dem Lokomotivführer (der natürlich 
stets derselbe bei allen Fahrten war), die Fahrzeiten von 
Station zu Station anzugeben, da er ja in diesem Falle 
nach dem Sekundenzeiger sciner Uhr hätte arbeiten 
müssen. Die Versuche wurden daher in der Weise 
zur Ausführung gebracht, dafs der Lokomotivführer 
angewiesen war, den Zug von jeder Station aus so 
schnell als möglich auf eine Geschwindigkeit von50 bezw. 
60 km zu bringen und ihn dann in dieser Geschwindig- 
keit zu erhalten. Dieser Aufgabe konnte der Führer 
unschwer gerecht werden, da thm der Haushältersche 
Geschwindigkcitsmesser in jedem Augenblicke die wirk- 
liche Fahrgeschwindigkeit deutlich anzeigte. Die in den 
Tabellen II und III berechneten Fahrzeiten dienten also 
schliefslich nur dazu, feststellen zu können, wieweit sich 
die wirklichen Fahrzeiten mit den zulässigen deckten. 

Der Verlauf jeder Fahrt wurde, wie bereits erwähnt, 
durch den Haushälterschen Geschwindigkeitsmesser auf 
einem Papierstreifen durch Stiche verzeichnet (Abb. 4). 


Abb. 4. 

=| s e %e S S we D ba 
sc = < S S S i 
40 ` e 
ac : = 2 E 
Se s D e 
40 

H 


Da dieser Apparat jedoch nur von 12 zu 12 Sekunden 
Angaben macht (der Zeiger auf dem Zifferblatt wird 
dagegen alle 6 Sekunden beeinflufst), und infolgedessen 
der Augenblick des Anfahrens und des Haltens sich 
für den vorliegenden Fall nicht genügend genau er- 
mitteln hefs, so wurde die Fahrtdauer von Station zu 
Station in Sekunden aufserdem noch durch eine Stech- 
uhr kontrolliert. Dieselbe wurde in Gang gesetzt, so- 
bald der Führer den Regulator öffnete und stillgestellt, 
sobald der Zug zum Halten gekommen war. Von dieser 
Uhr konnte ferner leicht die Sekunde abgelesen werden, 
in welcher die Geschwindigkeit von 50 oder 60 km 
erreicht wurde. 


Bei den Fahrten mit vollem Zuggewicht (240 t) 
wurden no 28 Achsen (= 14 Stadtbahnwagen) mit 
1,5 bis 2,0 at Dampf geheizt, und zwischen je zwei 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.) 


Stationen wurden, gewöhnlich genau 1 Minute nach 
Abfahrt, Indikar-Schaulinien aufgenommen. 

Wenn es nun auch nicht möglich war, für die 
ganze Dauer der Versuche immer dasselbe Brennmaterial 
zu verwenden, so kam doch für Fahrten der gleichen 
Art bei allen drei Lokomotiven gleichwertige Kohle zur 
Benutzung. Für die letzten Entscheidungsfahrten bestand 
das Brennmaterial ausschliefslich aus Anthrazit-Briketts 
der Zeche Dahlhausen, nicht alleın um einen durchaus 
gleichmafsigen, vorzüglichen Heizstoff zur Verfügung 
zu haben, sondern auch um das recht lästige Qualmen 
der Stückkohle innerhalb der Stadt zu vermeiden. 

Es bedarf schhetslich wohl kaum der besonderen 
Erwähnung, dafs die drei Lokomotiven während der 
ganzen Zeit der WVersuchsfahrten hinsichtlich der 
Reinigung, des Auswaschens usw. in vollkommen über- 
einstimmender Weise behandelt wurden. 

In den hier beigefügten Tafeln sind die Angaben über 
die Dreicvlinder-Lokomotive No. 2209 durch 


H 


„ Heifsdampf- ‘3 » 2103 ,, == + emm > come, 
» Nafsdampf- 5 2104: ne 
unterschieden. 


a) Fahrten mit 50km Geschwindigkeit. 


Auf Tafel IV sind unter a) die Anfahrkurven für 
die drei Vergleichslokomotiven bei einer Grundge- 
schwindigkeit von 50 km i. d. Std. für die Strecke 
Grunewald — Grünau dargestellt, während b) die 
Anfahrkurven für die Rückfahrt wiedergibt. Die Länge 
der Rechtecke entspricht den zwischen je zwei Halte- 
stellen zulässigen Fahrzeiten in Sekunden, wie sie 
in den Tabellen I] und HI berechnet worden sind. 
Verbleibt daher das Ende einer Anfahrkurve innerhalb 
des Rechtecks, so wird auch die zulässige Fahrzeit nicht 
überschritten, d. h. die Lokomotive ist imstande, einen 
Zug von 240 t Gewicht planmafsig zu befördern. Wie 
ersichtlich, kamen nennenswerte Ueberschreitungen der 
zulässigen Fahrzeiten bei keiner der drei Lokomotiven 
vor, abgesehen von der Einfahrt in den Schlesischen 
Bahnhof (Tafel IV, No. 12), wo durch das langsame Vor- 
fahren an den über den Bahnsteig hinaus stehenden 
Wasserkran etwas Zeit verloren ging, die im Fahrplan 
nicht berücksichtigt war. 

Obgleich nun hiernach jede der Versuchslokomotiven 
als gecignet zur Beförderung eines 14 Wagen starken 
Stadtbahnzuges mit 50 km Geschwindigkeit angeschen 
werden kann, so deutet doch der Verlauf der Anfahr- 
kurven darauf hin, dafs die Heifsdampf-Lokomotive 
(=æ . = . em) der gestellten Forderung am leichtesten 
entspricht, denn diese Maschine weist im allgemeinen 
die gröfste Beschleunigung und die kürzeste Fahrzeit aut. 

Welcher Ueberschufs an Fahrzeit bei den einzelnen 
Lokomotiven überhaupt vorhanden war, ist in noch 
deutlicherer und zugleich übersichtlicherer Form aus 
Tafel V zu entnchmen. Hier sind einzelne Stationen 
in entsprechender Entfernung auf der Horizontalen auf- 
getragen und in der Mitte zwischen je zwei Haltestellen 
ist eine Senkrechte errichtet, deren Länge die zulässige 
Fahrzeit zwischen diesen Stationen darstellt. Die dünn 
gezogene Verbindungslinie der so gefundenen Punkte 
begrenzt also die auf der ganzen Strecke zulässigen 
Fahrzeiten. Trägt man nun auf die erwähnten Senk- 
rechten die wirklichen Fahrzeiten für jede einzelne 
Lokomotive auf, und verbindet man sodann gleichfalls 
die erhaltenen Punkte durch eine (geknickte) Linie, so 
zeigt der Abstand beider Linien voneinander, wie sich 
die wirklichen Fahrzeiten zu den zulässigen verhalten. 
Auch hierbei fällt der Vergleich zu Gunsten der Heifs- 
dampf-Lokomotive aus; am nächsten steht ıhr noch die 
Dreicylinder-Lokomotive, während die 3/4 gek. Nafs- 
dampf-Lokomotive als die schwächste Maschine gelten 
kann. 

Von entscheidender Bedeutung für die Auswahl 
der demnächstigen Stadtbahn-Lokomotive ist natürlich 
in erster Linie der Kohlenverbrauch; aber auch der 
Wasserverbrauch ist in betriebstechnischer Hinsicht 
nicht als gleichgültig anzusehen. Die nachstehenden 
Tabellen IV und V, in welche auch einige brauchbare 
Ergebnisse der Vorversuche mitaufgenominen sind, 
liefern die Unterlagen zur Entscheidung jener Frage. 


[15. November 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 634.] 205 


Tabelle IV. 

Kohlenverbrauch in Kilogramm für Hin- und Rückfahrt (61 km) bei 50km Grundgeschwindigkeit. 
al un „ha A 0 ee | a E 
Lfd Oberschlesische Stückkohle mn. Kohle und Briketts 

Gattung der Lokomotiven - ——— - -— ne ee RR reg 
No. 30 Achsen | 36 Achsen |41 Achsen 44 Achsen] 45 heen: Gesamt- | a 
=156t | =186t | =222t | =240t | =247t | verbrauch  yerbrauchs 
| | | | 
l 3/5 gek. Nafsdampf- Lokomotive | | | | 
mit 3 Cylindern No. 2209. . 1860 2120 2460 2580 2465 11 485 1,50 
2 | 3/4 gek. EE Lokomotive | 
No. 2103 . . | 1370 1320 1520 : 1870 1585 71665 1,00 
| (4425) 
3 | 3/4 gek. Nasa Lokomotive , 
No. 2104 . . — 1770 23710 — — 1920 6060 |; 1,37 
| | 
Tabelle V. 
Wasserverbrauch in Kubikmetern für Hin- und Rückfahrt (61 km) bei 50 km Grundgeschwindigkeit. 
de 2 nee ee ee 
Lfd. 30 Achsen | 36 Achsen | 41 Achsen | 44 Achsen | 45 Achsen | Gesamt- Verhältnis 
No. EE EE EEN —156t | =186t | =222t | =240t | =247t | verbrauch a 
l 3/5 gek. Nafsdampf- Lokomotive 
mit 3 Cylindern No. 2209. .| 14,35 15,20 17,15 17,60 19,20 83,50 1,75 
2 3/4 gek. ae Lokomotive | 
No. 2103 . 8,50 7,80 9,80 10,30 11,40 47,80 1,00 
| (29,00) 
3 3,4 gek. Nafsdampf-Lokomotive 
No: 2104: 3: & 2.2. 2 ie 5 -— 13,30 14,20 — 15,00 42,50 1,47 


Aus Tabelle IV geht ohne weiteres hervor, dafs 
die leistungsfähigste der drei Versuchslokomotiven, die 
Heifsdampf-Lokomotive, den geringsten Kohlenver- 
brauch hatte. Setzt man den Gesamtverbrauch dieser 
Lokomotive = 1, so berechnet sich für die Dreicylinder- 
Lokomotive ein Mehrverbrauch von 50 v.H. und für 
die 3/4 gek. Nafsdampf-Lokomotive ein Mehrverbrauch 
von 37 v. Hi 


Auch im Wasserverbrauch ist nach vorstehender 
Tabelle V die Heifsdampt-Lokomotive die sparsamste 
Maschine; die Dreicylinderlokomotive verbraucht 75 v. H. 
und die 3/4 gek. Nafsdampf-Lokomotive 47 v. H. Wasser 


*) Da wegen Mangels an Zeit mit dieser Lokomotive weniger 
Fahrten vorgenommen wurden als mit den beiden anderen, so 
können beim Vergleich mit der Heifsdampt-Lokomotive für letztere 
natürlich auch nur die Spalten 4, 5 und 7 in Betracht kommen. 


mehr als erstere Lokomotive. Infolge dieser günstigen 
Eigenschaften vermag die Heifsdampf-Lokomotive mit 
demselben Vorrat an Wasser bedeutend längere Strecken 
zurückzulegen, als die beiden anderen Lokomotiven. 
Die Verdampfungsziffer (das Verhältnis des 
Gesamtverbrauchs an Wasser in | zum Gesamtverbrauch 
an Kohle in kg) stellt sich 
für Lokomotive No. 2209 auf 7,3 
„ n » 2103 „ 6,2 
„ 2104 , 7,0 
Diese Zahlen sind im allgemeinen als befriedigend 
anzusehen, obgleich die Verdampfungsziffer für die 
3/4 gek. Nafsdampf-Lokomotive No. 2104 nicht un- 
wesentlich gegenüber der Lokomotive No. 2209 zurück- 
bleibt; es läfst dieser Umstand darauf schliefsen, dafs 
die Lokomotive No. 2104 schon reichlich stark ange- 
strengt wurde. (Schlufs folgt.) 


Ein mechanischer Einschienen-Förderer für krummlinige Förderwege. 
(System F. Beck, D. R. P. 147022.) 


(Mit 4 Abbildungen.) 


Mit Rücksicht auf die Wertschätzung, die seit einer 
Reihe von Jahren auch in Europa den mechanischen 
Massengut-Förderern entgegengebracht wird, dürfte der 
in Nachfolgendem kurz erläuterte, aus den Vereinigten 
Staaten stammende Einschienen - Förderer, System 
F. Beck, für weitere Kreise von Interesse sein. 

Die Konstruktion bringt in einfacher Weise die 
lange gesuchte Lösung des Problems, einen mecha- 
nischen Förderer zu schaffen, der es erlaubt, ohne 
besondere Vorrichtungen in den Kurven, beliebige 
krummlinige Förderwege zu bedienen. 

Der Einschienen-Förderer besteht aus der Lauf- 
schiene 4 (vergl. Abb. I), und den durch die Kupplungs- 
stangen C’ zu einer endlosen Kette verbundenen Lauf- 


gestellen C, auf welchen vermittelst muldenförmiger 
um Æ' drehbarer und durch Ei gestützter Gurthalter 7 
der Fördergurt P in Stücken von passender Länge be- 
festigt ist und so ein ununterbrochenes Aufnahmegefäfs 
für das zu fördernde Gut bildet. Um beim Durchlaufen 
der Kurven ein radiales Einstellen der Laufgestelle 
bezw. Gurthalter zu ermöglichen, wird der Gurt nicht 
straff aufgelegt, sondern in Stücken, die etwas länger 
sind als der Abstand zweier Laufgestelle, so dats 
er sackartig zwischen letzteren durchhängt, wobei 
hölzerne Randleisten Pi die Bildung einer Querfalte 
verhindern. 

Das Prinzip der Abwurfvorrichtung ist aus den ge- 
strichelten Linien der Abb. | ohne weiteres ersichtlich. 


206 [No. 634.) 


Der Antrieb geschieht durch eine kurze, mit einem 
geraden Stücke der Förderbahn parallel laufende, mit 
Mitnehmern versehene Bolzenkette in der Weise, dafs 
sich die Mitnehmer gegen die auf den Kupplungsstangen 
sitzenden Anschläge / legen und so die Bewegung auf 
den Förderer übertragen. Indem der Antrieb nicht 
auf die Laufgestelle direkt wirkt, und die Kupplungs- 
stangen genau in der senkrechten Symmetrieachse der 
Laufgestelle mit einander verbunden sind, treten in 
letzteren bei der Bewegung der Förderkette auf der 
Laufschiene keine klemmenden Momente auf, wodurch 
der Kraftverbrauch ein sehr geringer wird; derselbe 


Abb. 1. 


betrug nach Angaben des Erfinders bei einer ebenen 
Anlage von 86 m Länge und einer stündlichen Förder- 
menge von 60 t Kohle nur Zä, PS. 


Das System bietet einige weitere Vorteile, die 
öfters seine Verwendung empfehlen werden, auch 
wo es sich nicht um eine krummlinige Förderung 
handelt. 

Da der Gurt nur zum Tragen des Gutes, nicht 
aber, wie bei den bekannten Fördergurten, zum Ueber- 
tragen der Bewegung dient, kann er verhältnismäfsig 
dünn sein und ist in seiner Stärke nicht von der Länge 
des l’örderweges abhängig. 

Der Ersatz fehlerhafter Stücke ist sehr leicht. 

Auf einer schiefen Ebene wird das Gut in den 
einzelnen Abteilungen des Fördergurtes von den Gurt- 
haltern gestützt, und sind so bedeutend gröfsere 
Steigungen zulässig als bei den gewöhnlichen Förder- 
gurten, etwa 40° gegenüber 27° 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. November 1903.) 


Die ganze Länge der Bahn kann zu Förderzwecken 
benutzt werden, d. h. eine Anlage nach dem vorliegen- 
den System wird nicht selten imstande sein, die Arbeit 
mehrerer Förderer anderer Systeme zu verrichten, ein 
Vorteil, der namentlich bei gröfseren Betrieben, wo ein 
Komplex von Gebäuden oder Räumen durch mecha- 
nische Fördervorrichtungen zu verbinden ist, erheblich 
geringere Anlage- und Betriebskosten bedingen wird. 

Nebenstehende Abbildungen geben Einzelheiten 
einer im Kesselhause der Trenton Iron Co. in Trenton 
vom Erfinder errichteten Anlage wieder, und zwar 
zeigt Abb. 2 die Einheit der Förderkette mit abge- 


Abb. 3. 


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Ee 


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Ge sf kam p~- HN ` a N f} 
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Be rk Mann 


-~ KT ze 
- - ER hr 
are f 


nommenem Gurt, Abb. 3 eine Kurve und Abb. 4 eine 
längere gerade Strecke des Förderers. Die Haupt- 
dimensionen desselben waren in Millimeter: | 


Laufschiene 250 x 10, 
Konstruktionshöhe 550, 

Gurt 500 x 6, 

Abstand der Laufgestelle 990. 


Bei einem Abstande der Laufgestelle von 500 mm 
sind noch Kurvenradien von 800 mm zulässig. 


Das System kann natürlich nicht nur mit einem 
Gurte als Träger des Gutes, sondern auch mit Bechern 
oder Platformen, oder als endlos betriebene Hängebahn 
ausgeführt werden und dürfte sich infolge der viel- 
seitigen Verwendbarkeit und gut durchdachten Kon- 
struktion rasch das ihm zukommende Feld erobern, 
um so mehr, da das Ausführungsrecht der Apparate in 
den Vereinigten Staaten, Deutschland und der Schweiz 
bereits in den Händen namhafter Firmen ist. 


[15. November 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 634.] 207 


Verschiedenes. 


Technische Hochschule zu Berlin. Rektor und Senat 
der Technischen Hochschule zu Berlin haben durch ein- 
stimmigen Beschlufs vom 30. Oktober 1903 auf einstimmigen 
Antrag der Abteilung für Architektur dem Wirklichen 
Geheimen Ober-Baurat, Herrn Professor Dr. theol. Friedrich 
Adler in Berlin, in Anerkennung seiner hervorragenden 
Verdienste als schöpferischer Architekt, namentlich auf dem 
Gebiete des Kirchenbaues, als langjähriger, Begeisterung 
weckender Lehrer der akademischen Jugend und als erfolg- 
reicher Forscher auf dem Gebiete der Geschichte der Baukunst 
die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber verliehen. 


Von dem Verkehr der Eisenbahnen in den Vereinigten 
Staaten von Nordamerika gibt der soeben veröffentlichte 
Bericht der Kommission für zwischenstaatlichen Handel für 
das mit dem 30. Juni d. J. beendigte Jahr ein anschauliches 
Bild. Nach den dieserhalb in der Zeit. d. V. DEN ge- 
machten Angaben hatte während des letzten Jahres die Länge 
der Bahngleise in den Vereinigten Staaten um 5234 engl. Meilen 
zugenommen; die jetzige Gesamtlänge beträgt 274 196 Meilen; 
die Zahl der Lokomotiven beträgt 41228, die der Bahnwagen 
1640 220; von den letzteren waren 36991 Personenwagen. 
Die Gesamtzahl der Angestellten ist 1189315; an Gehältern, 
Löhnen usw. wurden rund 2700 Millionen Mark bezahlt. Das 
in Eisenbahnen angelegte Kapital beträgt 50000 MillionenMark, 
die fundierte Schuld der Eisenbahnen 25 000 Millionen Mark. 
Von 10000 Millionen Mark dieses Gesamtkapitals oder etwa 
44 pCt. wurden keine Dividenden bezahlt. Die Gesamtsumme 
der bezahlten Dividenden war 750 000000M. Die Zahl der 
beförderten Personen betrug 650 000 000, die Tonnenzahl der 
beförderten Fracht 112000000. Die gesamten Betriebs- 
einnahmen aller Eisenbahnen betrugen 6800 Millionen Mark, 
die Ausgaben 4500 Millionen Mark. Bei Eisenbahnunfällen 
wurden während des Jahres im ganzen 8588 Personen ge- 
tötet, 64662 verletzt; Eisenbahnangestellte befinden sich 
unter den Getöteten 2969, unter den Verletzten 50524. Die 
Verhältniszahl der getöteten Reisenden war 1: 1883 706, die 
der getöteten Angestellten 1:401. 


Der Verkehr des Sault Ste-Marie-Kanals (Nordamerika). 
Die 5 grofsen Binnenseen Nordamerika’s bilden eine für 
Schiffe mit Tiefgang bis 6 m fahrbare Wasserstrafse von 
250 370 qkm Flächeninhalt und 2325 km Gesamtlänge. Der 
durch diese grofse Wasserstrafse ermöglichten billigen 
Massenfrachtbeförderung ist nicht nur die allgemeine Hebung 
der wirtschaftlichen Verhältnisse in den die Seen umgebenden 
Gebieten zu danken, sondern es sind gewisse Industriezweige 
dadurch erst möglich geworden. Ohne die Möglichkeit der 
Wasserbeförderung würden die am Oberen See gewonnenen 
Eisenerze zu den Eisenwerkstätten in den Staaten Ohio, 
Pensylvanien, West-Virginien, New York und Illinois nicht 
gelangen können, da ihr Wert geringer ist, als die Selbst- 
kosten der Eisenbahnbeförderung. 

Ein Bild des grofsartigen Verkehrs, der. sich auf diesen 
Seen abwickelt, gibt der von dem amerikanischen Betriebs- 
leiter (general Superintendent) der Schiffahrt im Sault Ste- 
Marie-Kanal für das Jahr 1902 erstattete Bericht. Der ge- 
nannte Kanal, in Amerika kurz als „the Soo“ bezeichnet, 
verbindet in 2, je etwa 3km langen Armen, von denen 
einer auf dem Gebiete der Vereinigten Staaten, der andere 
auf kanadischem Gebiete liegt, den Oberen mit dem Huron- 
See, wobei der Höhenunterschied von 6 m zwischen beiden 
Seen durch Schleusen überwunden wird. Durch diese 
Kanäle wurden nach dem erwähnten Berichte, dessen 
wesentlichste Angaben in der Railroad Gazette vom 
8. Mai 1903 wiedergegeben sind, im Jahre 1902 im ganzen 
35 961146 t*) Güter befördert gegenüber 28 403 065 t im Jahre 


*) Die amerikanische Tonne ist = 2000 Pfund engl. = 907 kg. 
Zum Vergleiche möge bemerkt werden, dafs durch den Suez-Kanal 
im Jahre nur etwa 10000 000 t befördert werden. 


| 
| 
| 


1901. Das Jahr 1902 weist also eine Zunahme von 7 558 081 t 


oder von 27 v. H. gegen das Vorjahr auf. Die angegebenen 
Zahlen stellen die Beförderungsmengen auf dem amerika- 
nischen und dem kanadischen Kanal zusammen dar, also den 
gesamten Verkehr zwischen dem Oberen und dem Huron- 
See. Die wichtigsten Beförderungsgegenstände waren: Eisen- 
erze 24271555t, Kohle 4812478t, Weizen 76730965 Buschel,*) 
Korn 27 740 822 Buschel, Mehl 8910 240 Barrel.**) Die Zahl 
der durch die beiden Kanäle in 1902 beförderten Personen 
betrug 59 377. 

Von der gesamten beförderten Fracht kommen 31232795 t 
auf den amerikanischen, 4 728 351t auf den kanadischen Kanal. 
Für den Verkehr offen war in 1902 der letztere 264 Tage, 
der amerikanische 256 Tage. Die gewaltige Steigerung des 
Verkehrs seit dem Jahre 1887 geht aus nachstehender Ueber- 
sicht hervor: 


Wert der 

Jahr Beförderte Güter beförderten Güter 
t Dollars 

1887 5 494 649 79 031 757 
1888 6 411 423 82 156 019 
1889 7516 022 83 732 527 
1890 9 041 213 102 214 948 
1891 8 888 759 128 178 208 
1892 11 214 333 135 117 267 
1893 10 796 572 145 436 957 
1894 13 195 860 143 114 502 
1895 15 062 580 159 575 129 
1896 16 239 061 195 146 842 
1897 18 982 755 218 235 927 
1898 21 234 664 233 069 740 
1899 25 255 810 281 364 750 
1900 25 643 073 267 041 959 
1901 28 403 065 289 906 865 
1902 35 961 146 358 306 300 


Der durchschnittliche Frachtsatz ist für die Tonnenmeile 
von 2,3 mill***) (0,66 Pf. für 1 tkm) in 1887 auf 0,89 mill (0,26 Pf. 
für I tkm) in 1902 herabgegangen. Diese aufserordentlich 
niedrigen Frachtsätze erklären sich dadurch, dafs fast aus- 
schliefslich Massengüter, wie Erze, Getreide usw. zur Be- 
förderung kommen. 

Die Gröfse und Tragfähigkeit der zur Fahrt auf den 
Binnenseen verwendeten Schiffe haben in neuerer Zeit 
sehr zugenommen, ebenso die Fahrgeschwindigkeit. In 1902 
sind Frachtschiffe eingestellt worden von 225 bis 436 Fufs 
(67 bis 131 m) Länge, die für eine Fahrgeschwindigkeit von 
12 Meilen (19km) in der Stunde gebaut sind. 


Den Ausstellern von Automobilen auf der Weltaus- 
stellung in St. Louis 1904 ist eine besondere Vergünstigung 
vor allen anderen Ausstellern von der Ausstellungsleitung 
zugebilligt worden. Die Aussteller dürfen Probefahrten mit 
ihren Automobilen innerhalb der Ausstellung in der für die 
athletischen Spiele bestimmten Rennbahn veranstalten, wenn 
sie Interessenten die Leistungsfähigkeit ihrer Maschinen 
zeigen wollen. 


Seilförderanlagen. Ein oft beklagter Uebelstand der 
meisten Seilförderanlagen im Grubenbetrieb ist der grofse 
Verschleifs des Férderseiles. Es kommt häufig vor, dafs 


*) Das amerikanische Buschel ist ein Raummafs und enthält 
351. 
angenommen und zwar für das Buschel Weizen 27 kg, Roggen 25,2 kg, 
Gerste 21,6 kg, Hafer 14,4 kg. 

“) Im Handel mit Weizenmehl wird nach dem „Barrel“ ge- 
rechnet. Dasselbe ist ein Raummafs von 163,561 Inhalt, wofür 
196 Pfd. (88 kg) Handelsgewicht angenommen werden. 

***) 1 miil = le Cent. 


Im Getreidehandel werden Normalgewichte für das Buschel 


208 [No. 634.] 


bereits nach einem halben Jahre eine Auswechselung des 
teuren Seiles erfolgen mufs, und es ist eine Seltenheit, wenn 
ein Förderseil mehrere Jahre benutzt werden kann. Der Uebel- 
stand wird fast immer durch Verwendung von zu kleinen 
Seilscheiben und Kuppelvorrichtungen hervorgerufen, die 
zerstörend auf das Seil einwirken. Dafs bei zwekmäfsigen 
Kupplungen und richtiger Seilführung und grofsen Seilscheiben 
auch andere Ergebnisse erzielt werden können, geht aus 
Nachstehendem hervor. 

Im Jahre 1894 wurde von der Firma Adolf Bleichert 
& Co. für den Kohlen-Industrie-Verein, Wien, im Kaiser 
Franz Josef Stollen, Böhmen, eine kontinuierliche Seilförderung 
mit Bleichertschen Muffenkupplungsapparaten für eine stünd- 
liche Förderung von 103 t eingerichtet. Diese Anlage ist 
seitdem ununterbrochen im Betriebe gewesen, sie hat 16 
Millionen Hektoliter Kohlen gefördert, ohne dafs eine Seil- 
auswechselung bis jetzt vorgenommen werden mufste, viel- 
mehr ist das erste aufgelegte Förderseil von 26 mm Durch- 
messer auch heute noch im Betriebe, wohl der beste Beweis 
dafür, welche Betriebsersparnisse durch zweckmäfsige Aus- 
gestaltung einer derartigen Fördereinrichtung erzielt werden 
können. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Verliehen: der Charakter als Marine-Ober-Baurat dem 
Marine-Schiffbauinspektor, Marine-Baurat Flach. 


Garnison-Bauverwaltung Bayern. 

Versetzt: gegenseitig der Garnison - Bauinspektor 
Müller vom Garnison-Baukreis Würzburg | und der Baurat 
Kreichgauer, Garnison-Bauinspektor von der Intendantur des 
Il. Armee-Korps. 

Preufsen. 

Ernannt: zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 
Hochschule in Berlin der Wasserbauinspektor in Bremen 
Baurat George de Thierry; demselben ist die durch das Aus- 
scheiden des Geh. Baurats Professor Bubendey erledigte 
etatmafsige Professur für Wasserbau vom 1. November d. Js. 
ab verliehen worden; 

zu Regier.- und Bauräten die Eisenbahn - Bau- und 
Betriebsinspektoren Kullmann in Kattowitz, Schrader in 
Essen a. d. R, Samans und Zschirnt in Frankfurt a. M. 
Wilhelm Schmidt in St. Johann-Saarbrücken, Karl Schulz in 
Elberfeld, Hartmann in Mainz, Otto Lehmann in Kassel, 
Schreiber in Altona, Kobé in Elberfeld, Gutbier in Hannover, 
Kressin in Kattowitz und Schroeter in Liegnitz, die Eisenbahn- 
Bauinspektoren Hoefer in Kassel, Schénemann in Stralsund, 
Emil Frankel in Breslau, Tanneberger in Stendal, Bruck 
in Kottbus und Reppenhagen in Grunewald, sowie der 
Meliorationsbauinspektor Baurat Knauer in Königsberg; 

zu Eisenbahndirektoren mit dem Range der Räte vierter 
Klasse der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Krolow in 
Kolberg, sowie die Eisenbahn-Maschineninspektoren Diekmann 
in Magdeburg und Stange in Lyck; 

zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor der Regier.- 
Baumeister des Ingenieurbaufaches Adolf Pistor in Posen 
und zum Wasserbauinspektor der Regier.-Baumeister Braeuer 
in Schulitz ; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Otto Wendt 
aus Berlin und Bruno Balfanz aus Kolberg (Maschinenbaufach) ; 
Eugen Granitza aus Sawdin, Kreis Graudenz und Philipp Becker 
aus Sachsenhausen bei Frankfurt a. M. (Eisenbahnbaufach) ; 
Erich Göfsler aus Dargun in Mecklenburg-Schwerin, Erich 
Lichthorn aus Berlin und Rudolf Krumbholtz aus Huttendorf, 
Kreis Oppeln (Hochbaufach). 

Verlichen: der Charakter als Geh. Baurat dem Stadt- 
baurat Richard Plüddemann in Breslau, dem Baurat Schmieden 
ın Berlin und dem Königlichen Eisenbahndirektor a. D. und 
Zweiten Direktor der Berliner Maschinenbau-Aktiengesell- 
schaft vorm. L. Schwartzkopff Hermann Rumschöttel in 
Berlin; 


| 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. November 1903.] 


der Charakter als Königl. Baurat dem Landesbauinspektor 
Berrens in Aachen, dem Baumeister Knoblauch in Berlin 
und dem Regier.-Baumeister Becker in Dt. Wilmersdorf; 

die Stelle eines Mitgliedes der Königl. Eisenbahn-Direktion 
in Erfurt dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Brosche 
und die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn - Betriebs- 
inspektion 2 ın Hameln dem Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor Karl Hartwig. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Königl. Eisen- 
bahn-Direktion in Essen a. d. R. der Regier.-Baumeister 
Hansen (Eisenbahnbaufach), der Königl. Eisenbahndirektion 
in Frankfurt a.M. der Regier.-Baumeister Schenck, der Königl. 
Regierung in Posen der bisher beurlaubte Regier.-Baumeister 
Grütter und der Königl. Ministerial-, Militär- und Bau- 
kommission in Berlin der bisher beurlaubte Regier.-Bau- 
meister Hintz (Hochbaufach). 

Versetzt: zur Königl. Eisenbahn-Direktion in Kassel 
der Eisenbahn-Bauinspektor Bode, bisher in Dortmund, zur 
Königl. Eisenbahndirektion in Breslau, bezw. Essen a.d.R. 
die Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Henske, bis- 
her in Dortmund und Haupt, bisher in Breslau. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Regier.-Baumeistern des Maschinen- 
baufaches Albrecht Tischbein ın Berlin, Ernst Pippow in 
Heilbronn, Georg Schwabach in Frankfurt a. M. und Paul 
Sachs in Berlin, dem Regier.-Baumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Karl Preetz in Berlin, den Regier.-Bau- 
meistern des Hochbaufaches Friedrich Beblo in Trarbach, 
Richard Blunck in Schöneberg bei Berlin, Julius. Brix in 
Kiel, Karl Meyer in Neustadt i. O.-Schl. und Otto Winckler 


in Bethel bei Bielefeld. 
Bayern. 


Ernannt: zum Assessor bei dem Strafsen- und Flufs- 
bauamte Weilheim der Staatsbauassistent Friedrich v. Oelhafen 
in Rosenheim. 

Verlichen: die freiwerdende Bauamtmannstelle bei 
dem Strafsen- und Flufsbauamte Nürnberg dem Nebenbeamten 
des Strafsen- und Flufsbauamtes Weilheim Bauamtmann 
Franz Jungkunz. 

Übertragen: die Stelle des Vorstandes der Sektion 
für Wildbachverbauungen in Rosenheim dem Bauamtmann 
Martin Werle in Nürnberg in gleicher Diensteigenschaft. 


Sachsen. 
Verliehen: der Titel und Rang als Geh. Hofrat in der 
3. Klasse der Hofrangordnung dem ordentl. Professor an der 
Techn. Hochschule in Dresden Hofrat Dr. phil. Kornelius Gurlitt. 


Württemberg. 

Übertragen: die Stelle des Vorstandes von Telegraphen- 
inspektionen dem Telegrapheninspektor Weegmann in 
Stuttgart, den Telegrapheningenieuren Brumm in Heilbronn, 
Mössinger in Tübingen und Bogenschütz in Ulm. 

Versetzt: auf die Stellen des Eisenbahnbauinspektors 
in Ravensburg der Eisenbahnbauinspektor Dulk in Ehingen 
und des Eisenbahnbauinspektors in Heilbronn der Eisenbahn- 
bauinspektor Fischer in Freudenstadt. 

Elsafs-Lothringen. 

Verliehen: der Charakter als Kaiserl. Baurat mit dem 

Range der Räte vierter Klasse dem Meliorationsbauinspektor 


Herrmann in Mülhausen. 
Bremen. 


Ernannt: zum Staatsbaumeister bei der Deputation für 
Regulierung der Baulinien in Bremen mit dem Titel Bau- 
inspektor der bisherige Stadtbauinspektor in Stettin Karl 
Erasmus Bahnson und zum Baumeister bei der Polizei- 
direktion in Bremen der bisherige Königl. preufsische Regier.- 
Baumeister Otto Karl Eduard Hotzen. 


Gestorben: der Geh. Regierungsrat Christian August 
Nagel, früher ordentlicher Professor der Geodäsie an der 
Techn. Hochschule in Dresden und der Baurat Otto Straub, 
Mitglied der Grofsherzogl. Badischen Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlio. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. Dezember 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 635.] 209 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. 
Versammlung am 22. September 1903. 


Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurat Wichert. — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser. 
(Hierzu Tafel IV—VI und 4 Abbildungen.) 
enue vel: von Seite 205.) 


Vortrag des Herrn Eisenbahn- Bauinspektor Unger 
über 


Versuchsfahrten mit drei neuen Lokomotivgattungen 
behufs Ermittelung der für einen beschleunigten 
Stadtbahnbetrieb geeignetsten Lokomotive. 


(Schlufs.) 


Als Ersatz für die zwischen je zwei Stationen auf- 
genommenen Indikator-Diagramme, deren Wieder- 
gabe hier unverhältnismäfsig viel Raum erfordern würde, 
mögen die Tabellen VI und VII dienen; dieselben ge- 
währen einen genauen Einblick in das Verhalten der 
einzelnen Kessel und in die Leistungen der Lokomotiven. 

Bei der Hinfahrt (Tabelle VI, S. 210) konnte also für 
die Dreicylinder-Lokomotive No. 2209 im Durchschnitt 
keine höhere Füllung angewandt werden als 0,29, 
dabei erreichte die Maschine nach einer Minute eine 
Geschwindigkeit von 31 km; die Heifsdampf- Lokomotive 
No. 2103 kam in derselben Zeit bei 0,30 Füllung aut 
36 km Geschwindigkeit; bei der Nafsdampf-Lokomotive 
No. 2104 gelangte zwar eine Füllung von 0,32 zur An- 
wendung, die Geschwindigkeit betrug aber trotzdem 
nur 30 km. Die Luftverdünnung in der Rauchkammer 
fiel tatsächlich ziemlich gleich aus, denn sie betrug 
durchschnittlich 196 bezw. 206 und 212 mm Wasser- 
säule. Interessant sind die Angaben über den Verlauf 
der Dampfüberhitzung bei der Lokomotive No. 2103 
(Spalte 13), im Durchschnitt stellte sich die Temperatur 
des Heifsdampfes auf 283° C. 

Auf der Rückfahrt (Tabelle VII, S. 211) erreichte 
Lokomotive 2209 bei 0,28 Füllung eine Geschwindigkeit 
von 30 km, Lokomotive 2103 bei 0,32 Füllung 34 km, 
und Lokomotive 2104 bei 0,31 Füllung nur 27 km. Das 
Vakuum betrug 254 bezw. 206 und 204 mm. Die 
Durchschnittstemperatur des überhitzten Dampfes stieg 
hier sogar bis auf 310° C. 

Die grofsen Leistungen der Heifsdampf-Lokomotive 
sind zum Teil darin begründet, dafs hier der Spannungs- 
abfall zwischen Kessel (Ueberhitzer) und Schieberkasten 
meist sehr gering ist; gegenüber den Nafsdampf-Loko- 
motiven besteht hier häufig ein Vorteil bis zu | at. 


b) Fahrten mit 60 km Geschwindigkeit. 


Da, wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, die 
Fahrten mit 50 km Grundgeschwindigkeit glatt verlaufen 
waren, so wurden auch solche mit 60 km Geschwindigkeit 
ausgeführt. In den bezüglichen Anfahrkurven (Tafel V 
Hinfahrt, Tafel VI Rückfahrt) kommt die bedeutende 
Ueberlegenheit der Heifsdampf-Lokomotive noch viel 
schärfer zum Ausdruck als zuvor, und die vergleichende 
Darstellung der zulässigen Fahrzeiten und der wirklichen 
Fahrzeiten der drei Versuchslokomotiven (Tafel VI) läfst 
deutlich erkennen, dafs es allein die Heifsdampf-Loko- 
motive vermag, einen Zug im Gewichte von 240 t bei 
60 km Grundgeschwindigkeit planmäfsig zu befördern. 

Ueber den Kohlenverbrauch bei diesen Versuchs- 
fahrten gibt Tabelle VIII (S. 212) Auskunft. 

Hiernach hätte jetzt gegenüber der Heifsdampf- 
Lokomotive die Dreicylinder-Lokomotive nur einen 
Mehrverbrauch von 34 v. H., und die 3/4 gek. Nafsdanpf- 
Lokomotive nur einen Mehrverbrauch von 17 v. H. an 
Kohle gehabt. Es bleibt jedoch zu berücksichtigen, 
dafs die Heifsdampf-Lokomotive eine bedeutend grölsere 
Leistung vollbrachte, indem sie alle Züge planmäfsig 
beförderte, und dafs der Kohlenverbrauch bei den beiden 
Nafsdampf-Lokomotiven wesentlich höher ausgefallen 
wäre, wenn diese es überhaupt vermocht hätten, die 
schwereren Züge mit 60 km Geschwindigkeit zu fahren. 
Das zutreffendere Verhältnis des Kohlenverbrauchs 
dürfte somit in der früheren Tabelle IV enthalten sein. 


Entsprechend den gröfseren Leistungen der Heifs- 
dampf-Lokomotive mufs sich selbstverstandlich auch ihre 
Ersparnis an Wasser einigermafsen vermindern, wie 
aus Tabelle IX (S. 212) ersichtlich ist; aus den zuvor 
angeführten Gründen ist indessen auch hier den Angaben 
in Tabelle V ein höherer Wert beizulegen. 


Die stärkere Inanspruchnahme der Maschinen macht 
sich auch in dem Niedergange der Verdampfungs- 
ziffer bemerkbar, welche sich jetzt 

für Lokomotive 2209 zu 6,9 
2103 „ 6,0 
2104 „ 6,3 
berechnet. Als leistungsfahigste Lokomotive hat die 
Heifsdampf-Lokomotive den geringsten Verlust in der 
Verdamptungsziffer aufzuweisen (6,0 gegen 6,2), während 
diese Ziffer bei der schwächsten Lokomotive, der 3/4 gek. 
Nafsdampf-Lokomotive, den stärksten Abfall erlitt (von 
7,0 auf 6,3). 

Aus den Durchschnittswerten der Tabelle X (S. 213) 
ergibt sich für die Hinfahrt, dafs Lok. 2209 mit 0,32 
Füllung fuhr und dabei nach einer Minute eine Geschwin- 
digkeit von 33 km erreichte. Für die Lok. 2103 sind die 
entsprechenden Zahlen 0,36 und 40. Bei Lok. 2104 kam 
zwar sogar eine Füllung von 0,37 zur Anwendung, 
ihre Fahrgeschwindigkeit betrug aber nur 29km. Das 
Vakuum stellte sich auf 244, 280 und 235 mm Wasser- 
saule. Bei der Heifsdampf- Lokomotive wurde eine 
durchschnittliche Ueberhitzung von 304° C erzielt. 


Die Rückfahrt (Tabelle XI, S.214) gestaltete sich 
für die Dreicylinder-Lokomotive "ziemlich ungünstig, da 
der Druck im Kessel mehrfach erheblich herunterging. 
Infolgedessen konnte nur noch mit 0,28 Füllung gefahren, 
und die Geschwindigkeit auf nicht mehr als 29 km 
(im Durchschnitt nach einer Minute) gebracht werden. 
Das Vakuum erreichte dementsprechend auch nur eine 
mittlere Höhe von 188 mm. — Bei der Heifsdampf- 
Lokomotive dagegen war ein Vakuum von 289 mm 
vorhanden, denn diese Maschine hielt Normaldruck; es 
konnte daher mit 0,36 Füllung gefahren werden, wobei 
sich die Fahrgeschwindigkeit auf 37 km stellte. Ueber- 
hitzung 317° C. — Die Nafsdampf-Lokomotive No. 2104 
erlitt nur geringen Druckverlust bei 0,37 Füllung und 
257 mm Vakuum; ihre Leistung war aber dennoch 
schwach, da die durchschnittliche Geschwindigkeit nur 
28 km nach einer Minute war. 

Die indizierten Leistungen (immer eine Minute 
nach der Abfahrt) stiegen 

bei Lokomotive 2209 bis auf 947 PS 
2108 „ „ HI , 
” n 2104 ” » 688 n 


Hieraus könnte man schliefsen, dafs sich die beiden 
ersteren Lokomotiven sehr nahe stehen müfsten; 
Lok. 2209 verbraucht jedoch zur Eigenbewegung be- 
deutend mehr Arbeit als die Heifsdampf-Lokomotive, 
denn Lok. 2209 ist 18 t schwerer als letztere Maschine, 
sie besitzt 5 Achsen statt 4 und 3 Dampfmaschinen 
statt 2. Die Ueberlegenheit der Heifsdampf-Lokomotive 
ist also auch hiernach wohl zu begreifen. 


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VI. Besondere Beobachtungen während der 
Versuchsfahrten. 


Der schlüpfrige Zustand der Schienen innerhalb 
der Stadt verursachte schon bei den leichteren Zügen 
häufig ein starkes Schleudern der Lokomotiven; es 
wurde deshalb später beim Anfahren stets der Prefsluft- 
sandstreuer in Tätigkeit gesetzt. Für schwere Züge 
war dieser Apparat tatsächlich unentbehrlich; er erwies 
sich aber auch oftmals als nützlich beim schnellen An- 
halten der Züge. Bei Einführung schwererer Stadtbahn- 


[1. Dezember 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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[No. 635.] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Dezember 1903.) 


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212 [No. 635.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Dezember 1903.] 


Tabelle VIII. 


Kohlenverbrauch in kg für Hin- und Rückfahrt (61 km) bei 60 km Grundgeschwindigkeit. 


a | oe 2 ff 3 [4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 
S x Anthrazit- ; 
La Oberschlesische Stückkohle Briketts Kohle und Briketts 
f Gattung der Lokomotiven Ce EE EE See E ` Verhältnis 
No. 30 Achsen 36 Achsen 41 Achsen 45 Achsen Gesamt- des Kohlen 
= 156t | =190t | =219t | = 247t | verbrauch | Verbrauchs 


| 3/5 gek. Nafsdampf-Lokomotive 


| 
2500 


mit 3 Cylindern No. 2209 2620 2670 2700 10790 | 1,34 
2 | 3/4 gek. Heifsdampf-Lokomotive | | 
No. 2103 . ze = »% 1670 2070 2245 2080 8065 | 1,00 
(4325) 
3 3/4 gek. Nafsdampf-Lokomotive | 
Ño. 2104 .....2.. = — | 2690 2370 5060 | Lu 
Tabelle IX. 
Wasserverbrauch in cbm für Hin- und Rückfahrt (61 km) bei 60 km Grundgeschwindigkeit. 
SC Ey ar en, E e EE EECH 
Lfd. ‘ 30 Achsen 36 Achsen 41 Achsen 45 Achsen Gesamt- Verhaltnis 
No. Gattung der Lokomotiven = 156t | =190t | =219t | = 247 t | verbrauch a 


1 | 3/5 gek. Nafsdampf-Lokomotive 


mit 3 Cylindern No. 2209 17,60 
2 3/4 gek. Heifsdampf-Lokomotive 
No: 2103 o s = 2 e e & 10,80 


3 3/4 gek. Nafsdampf- Lokomotive 
No. 2104 . 2. 2. 220.0. 


züge erscheint daher die Ausrüstung sämtlicher Loko- 
motiven mit Prefsluftsandstreuern durchaus geboten. 

Dafs die Dreicylinder-Lokomotive beim Anfahren 
niemals versagte, ist in der Bauart dieser Maschine 
begründet. Dieselbe gute Eigenschaft zeigte indessen 
auch die Herfsdampf- Lokomotive, während die 3/4 gek. 
Nafsdampf-Lokomotive mehrfach zurückdrücken mufste, 
wodurch natürlich Zeitverlust entstand. Da die beiden 
letzteren Lokomotiven dieselbe Voröffnung besitzen 
(4 mm), so läfst sich nur annehmen, dafs die gröfsere 
Leichtflüssigkeit des Heifsdampfes bei der Ingangsetzung 
der Maschine eine Rolle spielt. 

Was die Gangart der einzelnen Lokomotiven 
anbetrifft, so war dieselbe in der Geraden bei allen drei 
Gattungen eine gleich ruhige; durch Gleiskrümmungen 
lief indessen nur die Heifsdampf-Lokomotive einwands- 
frei, die 3/4 gek. Nafsdampf-Lokomotive liefs mehrfach ein 
starkes Kreischen vernehmen, und bei der Dreicylinder- 
Lokomotive zwängte sich die Hinterachse durch die 
engsten Kurven in auffallender Weise, sodafs auf dem 
Führerstande erhebliche Stöfse fühlbar wurden. 

Wesentliche Unterschiede zeigten sich auch hin- 
sichtlich des durch den Auspuffdampf hervor- 
gerufenen Getdses. Bei der Heifsdampf-Lokomotive 
übertraf dieses Geräusch dasjenige der bisherigen 
Stadtbahn-Lokomotiven nur um ein geringes; erheblich 
stärker war das Geräusch bei der 3/4 gek. Nafsdampf- 
Lokomotive; mit geradezu Aufsehen erregendem Aus- 
puff aber arbeitete die Dreicylinder-Lokomotive infolge 
ihrer 6 Schläge bei einer Treibradumdrehung. Ueber 
diese Lokomotive gelangten schon während der Versuchs- 
fahrten zahlreiche Beschwerden der Stadtbahn-Anwohner 
an die Königliche Eisenbahndirektion zu Berlin. 

Erwähnt sei endlich noch, dafs mit der Marcotty- 
schen Rauchverzehrung (die Lokomotive No. 2209 
und 2104 waren mit einer solchen ausgerüstet) keine 
befriedigenden Ergebnisse inbezug auf die Beseitigung 
des Qualmens der Lokomotive erzielt wurden. Die 
Apparate blieben daher bei den eigentlichen Vergleichs- 
fahrten ausgeschaltet. Einige (hier nicht in Betracht 
gezogene) Fahrten mit der Marcotty-Einrichtung führten 


18,90 18,00 19,90 74,40 1,54 

12,10 12,50 12,90 48,30 1,00 
(25,40) 

= 16,10 16,00 32,10 1,26 


zu dem verblüffenden Resultat, dafs der Kohlenverbrauch 
durchschnittlich um 22 v. H. wuchs, ohne dafs auch nur 
entfernt von einer rauchfreien Verbrennung die Rede 
sein konnte. 


VII Schlufsfolgerungen. 


Die Ergebnisse der Versuchsfahrten führen zu dem 
Schlusse, dafs für die Beförderung schwererer Stadtbahn- 
züge sowohl aus betriebstechnischen als auch aus 
wirtschaftlichen Gründen einzig und alleın die 3/4 gek. 
Heifsdampf-Lokomotive in Betracht kommen kann. 

Eine weitere Frage ist die, ob es sich empfichlt, 
von der jetzigen Fahrgeschwindigkeit (45 km) über- 
zugehen zu 50 oder 60 km. Bei dem Uebergange von 
45 zu 50 km Grundgeschwindigkeit werden auf der 
Strecke Grunewald—Grünau und zurück je œ 5 Minuten 
an Fahrzeit gewonnen; geht man weiter zu 60 km, so 
beträgt der fernere Gewinn wieder ~ 6 Minuten. Diese 
6 Minuten werden aber teuer erkauft; denn bei 50 km 
Grundgeschwindigkeit hatte die Heifsdampf-Lokomotive 
einen Verbrauch an Briketts von 1585 kg, bei 60 km 
dagegen schon einen Verbrauch von 2080 kg. Der 
Mehrverbrauch an Brennstoff ist also ein recht be- 
deutender (31 v. H.), und die Arbeitsleistung des Heizers 
wird, wie dies bei den Versuchsfahrten deutlich in die 
Erscheinung trat, eine derartige, dafs sie nicht für 
längere Dauer gefordert werden kann. 

Aber auch vom betriebstechnischen Standpunkte 
aus erscheint der Uebergang zu einer Fahrgeschwindig- 
keit von 60 km i. d. Std. nicht unbedenklich. Bei durch- 
aus regelmäfsigem Betriebe und einer Zugfolge von 
5 Minuten dürfte zwar der Durchführung schnellfahrender 
Stadtbahnzüge nichts entgegenstehen; wenn aber ein- 
mal irgend welche Störung eintritt, sei es durch Ver- 
spätung, sei es durch Schäden an den Signalen u. drgl., 
oder wenn zeitweise sich die Züge in einem Abstande 
von nur 2'/s Minuten folgen, so wachsen die Betriebs- 
gefahren ganz aufserordentlich, wie sich dies schon 
bei den Versuchsfahrten selbst gezeigt hat. Die Un- 
übersichtlichkeit der stark gekrimmten Stadtbahngleise 
bereitet naturgemäfs dem Lokomotivführer um so 


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.GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Dezember 1903.) 


(No 635.) 


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(1. Dezember 1903.) 


grölsere Schwierigkeiten, je höher die Fahrgeschwindig- 
keit gewählt wird. Mit der höheren Geschwindigkeit 
wächst ferner auch die Abnutzung der Gleise, deren 
Instandhaltung sich schon jetzt nur mit Mühe in aus- 
reichender Weise bewirken lälst. 

Die Anwendung einer Grundgeschwindigkeit von 
60 km i.d. Std. für den Stadtbahnbetrieb konnte daher 
nicht in Vorschlag gebracht werden, und das Ministerium 
der öffentlichen Arbeiten hat sich inzwischen dahin 
entschlossen, vorläufig die Grundgeschwindigkeit von 
45 km beizubehalten. 


Der Vorsitzende dankt dem Vortragenden Namens 
des Vereins und eröffnet die Besprechung. 

Herr Geheimer Regierungsrat Professor von Borries: 
Meine Herren! Der soeben gehörte Vortrag war sehr 
anregend. Aus den Ergebnissen der Versuche haben 
wir so viele Zahlen- und andere Angaben bekommen, 
dafs es kaum möglich sein wird, gleich in eine Be- 
sprechung aller Einzelheiten einzutreten. Ich möchte 
mir daher nur erlauben, einige allgemeine Bemerkungen 
zu machen. | 

Ich habe zunächst den Eindruck, dafs die Versuche 
bewiesen haben, dafs der Dampfbetrieb für die Erhöhung 
der Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit des Berliner 
Stadtbahnbetriebes nicht geeignet ist. Ich möchte das 
kurz nachweisen. Ä 

Aus früheren Vorträgen haben wir gesehen, dats 
die Fahrgeschwindigkeitslinie beim Dampfbetrieb, wie 
Sie auch aus den hier ausgehängten Darstellungen 
erkennen, etwa wie folgt aussieht (a), das ist das 
Aeufserste, was die Dampflokomotive leisten kann. 
Beim elektrischen Betrieb, wo die Beschleunigung weit 
gröfser sein kann, stellt sich die Fahrlinie so wie es 
in der punktierten Linie b angedeutet ist. 


AU 


Sie sehen aus dieser Skizze, dafs beim elektrischen 
Betriebe, infolge der grofsen Beschleunigung, schon 
kurz nach dem Anfahren die gröfste Geschwindigkeit 
erreicht wird, worauf langes Auslaufen ohne Kraft- 
verbrauch folgt. Beim Dampfbetrieb mufs dagegen, 
wenn die höchste Geschwindigkeit eingetreten ist, als- 
bald wieder gebremst werden. Die grölste erforder- 
liche Geschwindigkeit ist also beim elektrischen Be- 
triebe erheblich niedriger als beim Dampfbetriebe. In- 
folgedessen ist auch der Arbeitsverbrauch beim elek- 
trischen Betrieb erheblich geringer, denn was auf den 
kurzen Stadtbahnstrecken geleistet werden mufs, ist im 
wesentlichen Beschleunigungsarbeit. Der Kraftbedarf 
steht also annähernd im Verhältnis zum Quadrat der 
re Geschwindigkeit. Dem entspricht auch der 

ohle- und Wasserverbrauch der Lokomotive, bezw. 
der Verbrauch an elektrischem Strom. 

Einen zweiten Grund für meine Anschauung finde 
ich darin, dafs die Versuchszüge mit ganz gewaltigen 
Anstrengungen der Lokomotiven gefahren worden sind. 
Soviel ich gehört habe, hat die Luftverdünnung in der 
Rauchkammer 200—240 mm Wassersäule betragen, und 
zwar bei verhältnismäfsig geringen Fahrgeschwindig- 
keiten. Man pflegt bei Schnellzügen durchschnittlich 
80-- 100 mm, im Falle besonderer Beanspruchung 100 bis 
120 und ausnahmsweise bis 150 mm Luftverdünnung 
anzuwenden; mehr halten die Maschinen nicht aus. In 
Frankreich ist die Luftverdünnung noch geringer. In 
Amerika, wo die Lokomotiven mehr angestrengt werden, 
kommt man zu höheren Zahlen, als bei uns. Ich möchte 
daraus schliefsen, dafs es kaum möglich sein wird, mit 
einer Luftverdünnung, wie von dem Herrn Vortragenden 
angegeben ist, dauernd zu fahren. 

Alsdann ist mir in dem Bericht bei dem Vergleich 
der Versuchslokomotiven die grofse Undichtigkeit der 
Schieber aufgefallen. Da hat die 3/5 gek. Dreicylinder- 
Lokomotive stündlich 1500 1, die Heifsdampflokomotive 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No 635.] 


215 


800 I und die Nafsdampflokomotive sogar 2400 1 Dampf 
durch die Schieber entweichen lassen. Von der letzt- 
genannten Maschine kann man erwarten, dafs sie bei 
durchschnittlicher Geschwindigkeit höchstens 60 kg pro 
qm/Stunde verdampft, das wären bei 105 qm Heizfläche 
63001, denen eine Durchlässigkeit der Schieber von 2400 1 
gegenübersteht. Das sind also fast 40 pCt. der ganzen 
Verdampfung. Auch bei den anderen beiden I.okomo- 
tiven sind die Zahlen noch sehr hoch. Ich erinnere 
mich aus anderen Beobachtungen, .die ich in Hannover 
gemacht habe, dafs wir bei Kolbenschiebern etwa 200 |, 
und bei Flachschiebern 200-—250 1 Durchlässigkeit hatten. 
Das war aber das Aeufserste. Die in dem Vortrag er- 
wähnten Durchlässigkeitszahlen der Schieber stören 
hiernach das ganze Ergebnis, da sie viel zu hoch sind. 
Insbesondere sehe ich nicht ein, dafs dieser Verlust bei 
der 3/4 gek. Nafsdampflokomotive gröfser sein mufste, 
wie bei der Heifsdampflokomotive. Allerdings ist der 
Durchmesser der Schieber verschieden. 

Das Gesamtergebnis der Versuche ist so wie ich 
es erwartet habe. Dafs die Heifsdampflokomotive siegen 
würde, war nicht zu bezweifeln, da der Heifsdampf für 
die hier in Frage kommenden Betriebsverhältnisse be- 
sonders gute Eigenschaften hat. 

Es wird die Herren vielleicht interessiren zu hören, 
was in anderen Landern geschieht, wo ähnliche Aufgaben 
zu lösen sind, und der Stadt- und Vorortverkehr den 
Bahnen über den Kopf wächst. Eine ähnliche Maschine, 
wie die hier beschriebene 3;5 gek. Tenderlokomotive, hat 
auch die Wiener Stadtbahn; sie ist etwas leichter, und 
hat Verbundwirkung. Die beiden Laufachsen sind ein- 
stellbar, die Maschine läuft daher in Krümmungen gut. 
Die französischen Bahnen haben seit langem 3/3 und 
3/4 gek. Tenderlokomotiven für ihren Vorortverkehr 
eingeführt. Neuerdings haben die englischen Bahnen, 
die scheinbar am meisten Schwierigkeiten mit ihrem 
Vorortverkehr haben, nämlich die Great Northern Bahn 
4/5 gek. Tenderlokomotiven, und die Great Eastern Bahn 
5/5 gek. Tenderlokomotiven mit 3 Dampfcylindern ein- 
geführt. 

In den Vereinigten Staaten sind seit längerer Zeit 
für den Vorortverkehr Lokomotiven mit 3 gekuppelten 
Achsen, und je einem vorderen zweiachsigen und 
hinteren dreiachsigen Drehgestell, also 3/8 gek. Tender- 
lokomotiven eingeführt. Man hat 8 Achsen gewählt, 
um Wasser für gröfsere Entfernungen mitnehmen zu 
können. 

Die Bayrischen Staatsbahnen beschafften neuerdings 
eine 3/7 gek. Lokomotive mit je einem Drehgestell 
vorne und hinten. 

Herr Eisenbahn-Bauinspektor Unger: Dafs das Er- 
gebnis der Versuchsfahrten im Grunde beweise, dafs 
der Dampfbetrieb besonders ungünstig gegenüber dem 
elektrischen Betrieb sei, kann ich doch nicht zugestehen. 
Die Union-Elektrizitäts-Gesellschaft hatte in ihrem 
Projekt eine erhöhte Fahrgeschwindigkeit von 50 km 
in der Stunde angenommen, und wir haben gesehen, 
dafs jede der drei Versuchslokomotiven imstande ist, 
den Zug mit 50 km Geschwindigkeit fahrplanmäfsig zu 
befördern. Dabei konnte dieser Dampfzug noch 28 pCt. 
mehr Personen befördern, als der Union-Zug. Die 
Zugfolge würde sich mit Dampf sehr gut im Zwei- 
minutenverkehr bewerkstelligen lassen. 

Ich hatte nur erwähnt, dafs der Geschwindigkeit 
von 60 km bedenkliche Schwierigkeiten wegen der 
geringen Uebersichtlichkeit der Stregke entgegenstehen. 

Dafs die Versuchslokomotiven einigermafsen an- 
gestrengt wurden, ist richtig, das würde auch nicht 
schaden. Ich erinnere da an einen Ausspruch des 
verstorbenen Oberbaurats Brandhoff in Elberfeld, der 
immer darauf hinwies, man dürfte die Lokomotiven 
nicht in Watte wickeln. Wenn wir im Betriebe nach- 
her noch auf ein höheres Vakuum in der Rauchkammer 
kommen, vielleicht auf 300 mm Wassersdule, so wird 
das zwar etwas kostspieliger im Kohle- und Wasser- 
verbrauch werden, es läfst sich aber immer noch damit 
fahren, so lange nicht zu viel Lösche in die Rauch- 
kammer hinübergerissen wird. Diese hohe Luftver- 
diinnung tritt aber nur bei der Fahrt mit 60 km Ge- 
schwindigkeit ein. 


216 [No. 635.] 


Was die Durchlässigkeit der Kolbenschieber an- 
belangt, so mufs ich gestehen, dafs wir in Grunewald 
Maschinen, die weniger als 400 Liter durchlassen, bis- 
her noch nicht gehabt haben. Wir haben sogar 
Maschinen bekommen, die 6000 Liter durch die Schieber 
liefsen; sie wurden dann auf 600 Liter zurückgebracht. 

Herr Oberbaurat Klose: Ich bin auch der Ansicht 
des Herrn Geheimrat von Borries, dafs ich von den 
Versuchen, wie sie uns hier mitgeteilt wurden, gegen- 
über dem elektrischen Betriebe nicht besonders erbaut 
bin. Ich glaube, man hätte unter Umständen viel 
eklatantere Leistungen erreichen können, allerdings 
durch andere Mafsnahmen und andere Lokomotiv- 
Konstruktionen. Ich bin überzeugt, dafs man mit 
Dampflokomotiven ebenso schnell fahren kann, und 
ähnliche Anfahr-Beschleunigungen erreichen kann, wie 
mit elektrischem Betrieb. Dazu müfste aber für vor- 
liegende Verhältnisse in erster Linie erheblich mehr 
Adhäsionsgewicht genommen werden. | 

Bei den Versuchen war das Gewicht des Zuges 
240 t, das der Lokomotive 50—60t, zusammen also 
etwa 300t. Es fällt auf, dafs nur mit einem durch- 
schnittlichen Adhäsionsgewicht von etwa 50 tt, also 
eigentlich nur je des Zuggewichts gearbeitet worden ist. 
Mit diesem geringen Prozentsatz an Adhäsion werden 
Sie aber eine auch nur annähernde Beschleunigung, 
wie beim elektrischen Antrieb, der einen viel gröfseren 
Teil vom ganzen Zuggewicht zu Hilfe nimmt, nie 
erreichen. 

Ich sehe garnicht ein, wenn man Lokomotiven von 
60—70 t Gewicht hat, weshalb man nicht alle Achsen 
als Treibachsen verwendet, und von leerlaufenden 
Achsen überhaupt absieht! Für einen Zug von 300 t 
Gewicht wird mit einem Adhäsionsgewicht von nur 
3 gekuppelten Achsen grofse Anfangs-Beschleunigung 
nie erzielt werden können. Will man erheblichere 
Beschleunigungen, wie beim elektrischen Betrieb er- 
reichen, so muis man mindestens 4 Achsen der Maschine, 
also mindestens Is des Zuggewichts, besser aber noch 
mehr ausnutzen. 

Herr Regierungs- und Baurat Meyer: Ich möchte 
zunächst bemerken, dafs sich ein Befahren der Stadtbahn- 
gleise mit einer Geschwindigkeit von 60 km i. d. Std. 
wegen der vielen Krümmungen mit kleinem Halbmesser 
nicht empfiehlt. Auch wird von Einführung einer der- 
artigen Geschwindigkeit abzuraten sein, weil, um dieselbe 
bei der kurzen Entternung der Stationen zu erreichen, 
mit grofser Beschleunigung angefahren werden muls 
und hierdurch sowohl Reisende, welche den Zug nach 
den Ingangsetzen besteigen, zu Schaden kommen, als 
auch die Zugführer auf Kehrstationen mit kurzer Wende- 
zeit die ihnen obliegenden Dienstgeschäfte ordnungs- 
mafsig nicht wahrnehmen können. 

Bezüglich der Mitteilung des Herrn Vortragenden, 
die zur Anwendung gebrachte Rauchverbrennungs- 
einrichtung, Bauart Marcotty, habe das Qualmen der 
Lokomotive nicht verhütet, ist zu bemerken, dafs hieran 
nicht die Einrichtung, sondern die Ueberlastung der 
Rostfläche Schuld sein dürfte. Seinen weiteren An- 
gaben bezüglich Steigerung des Brennmaterialverbrauchs 
durch diese Einrichtung kann ich mich anschliefsen; bei 
Stadtbahnlokomotiven wurde durch Versuche ein erheb- 
licher Mehrverbrauch festgestellt. Diese Erscheinung 
findet ihre Begründung in dem Stadtbahnbetriebe, wo 
bei der geringen Entfernung der Stationen von einander 
nur kurze Zeit mit Dampf gefahren und mit kurzen 
Unterbrechungen der Feuerbüchse kalte Oberluft zuge- 
führt wird, da ein Oeffnen des Drehschiebers in der 
Feuertür nicht nur bei Beschickung der Feuerung, 
sondern auch beim Absperren des Dampfes eintritt. Es 
wurde versucht, die Menge der eingeführten Oberluft 
dadurch zu verringern, dafs der Drehschieber gehindert 
wurde, sich beim Absperren des Dampfes zu öffnen. 
Das Ergebnis war jedoch ein ungünstiges, die Loko- 
motiven qualmten bei der Einfahrt in die Stationen. 

Der Ansicht des Herrn Vorredners, durch die Dampf- 
lokomotive lasse sich die Leistungsfähigkeit der Stadt- 
bahn nicht erhöhen, vermag ich nicht beizutreten. Die 
Besprechung des Vorschlages der Union Elektrizitäts- 
Gesellschaft zur Einführung des elektrischen Betriebes 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


ai Ta 


TT. Dezember 1903.) 


auf der Berliner Stadt- und Ringbahn hat gerade 
das Gegenteil ergeben. Damals bestanden nur noch 
Meinungsverschiedenheiten hinsichtlich der finanziellen 
Wirkung derartiger Mafsnahmen, und wurde in erster 
Linie bestritten, dafs der elektrische Betrieb 28 pCt. 
billiger als der Dampfbetrieb sein würde. 

Um sich ein klares Bild über die Beanspruchung 
der Versuchslokomotiven machen zu können, wäre es 
zweckmäfsig gewesen, wenn der Herr Vortragende sich 
nicht nur auf die Mitteilung von Zahlen über den 
Materialverbrauch bei gleichen Leistungen beschränkt, 
sondern auch diesbezügliche Angaben für 1000 Loko- 
motivkilometer gemacht hätte. 

Im Hinblick auf die mitgeteilten grofsen Dampf- 
verluste durch Verwendung ungeteilter Ringe in den 
Steuerungskolben, dürfte zu erwägen sein, dieselben 
durch geteilte, federnde Ringe zu ersetzen. 

Auch erscheint es zweckmälsig, die in Rede stehen- 
den Versuche auf die 3/4 gekuppelte Güterzug - Tender- 
lokomotive auszudehnen. 

Herr Regierungs-Baumeister Gutbrod: Ich möchte 
den Bemerkungen, die Herr Geheimrat v. Borries über 
Vorzug des elektrischen Betriebes gemacht hat, voll 
beipflichten. Wenn man bedenkt, dafs die Heifsdampf- 
lokomotive, welche in jeder Beziehung die günstigsten 
Resultate bei den Versuchsfahrten aufzuweisen hat, 
im Durchschnitt keine höheren Beschleunigungen als 
0,27 m/sec/sec erreicht hat, und wenn man ferner in 
Erwägung zieht, dafs in den Vereinigten Staaten Nord- 
Amerikas heutzutage Beschleunigungen von 0,8 und 
1,0 m/sec/sec im elektrischen Bahnbetrieb keine Selten- 
heiten mehr sind, so liegt die unbedingte Ueberlegen- 
heit des Elektromotors über die Dampflokomotive im 
Stadtbahnbetrieb auf der Hand. 

Dafs die hohe Beschleunigung des elektrischen 
Betriebes mit Dampflokomotiven in der Weise erreicht 
werden kann, wie Herr Oberbaurat Klose andeutete, 
indem man die Zahl der gekuppelten Achsen vermehrte, 
bezweifle ich, und zwar aus dem Grunde, weil mit der 
Zahl der gekuppelten Achsen auch der Kraftbedarf und 
der Dampfverbrauch der Maschine wächst. Eine Ver- 
mehrung der Kuppelachsen bedingt somit unter allen 
Umständen eine Vergröfserung des Kessels. Nun 
haben aber gerade diese Versuche dargetan, dafs die 
Grenze für die Leistung der Stadtbahnlokomotiven nicht 
durch die Dampfmaschine, sondern durch den Kessel 
bedingt war, und dafs insbesondere bei der 3/5 gek. 
Dreicylinder-Lokomotive nach Angabe des Herrn Vor- 
tragenden der Heizer kaum mehr im Stande war, die 
vollständig erschöpfte Maschine im Gang zu erhalten. 
Eine Vermehrung der Kuppelachsen erfordert somit 
eine Vergröfserung des Kessels mit weiteren Lauf- 
achsen und erhöht insbesondere den Kohlen- und 
Wasserverbrauch so sehr, dafs der Heizer den für so 
hohe Leistungen erforderlichen Dampf nicht mehr zu 
liefern im Stande ist. 

Herr Regierungs-Baumeister Sauer: Ich möchte auf 
einige Punkte betreffend ungleichmäfsige Behandlung 
der Versuchs-Lokomotiven aufmerksam machen, wo- 
durch die Heifsdampf-Lokomotive benachteiligt wurde. 
Die letztere mufste bei den Vergleichsfahrten viel 
schneller anfahren; infolgedessen wurde sie mehr an- 
gestrengt als die Nafsdampf-Lokomotiven, denen ge- 
stattet wurde, erst nach Zurücklegung einer längeren 
Strecke ihre Höchstgeschwindigkeit zu erreichen und 
die also nicht eine verhältnismäfsig ebenso hohe Luft- 
verdünnung in derRauchkammer und dementsprechenden 
Mehrverbrauch an Kohle und Wasser gegenüber der 
Heifsdampf-Lokomotive haben konnten. 

Aufserdem kommt der längere Aufenthalt der Ver- 
suchsziige auf den Stationen in Betracht. Dieser 
Aufenthalt ist für Nafsdampf-Lokomotiven bedeutend 
günstiger gewesen, weil sie sich erholen konnten, 
während die Heifsdampf- Lokomotive der Erholung 
wegen der bedeutend höheren Leistungsfähigkeit des 
Kessels nicht bedurfte. 

Ferner möchte ich bezüglich der Verdampfungs- 
ziffern noch etwas hervorheben. Es scheint nach den 
hier mitgeteilten Zahlen, dafs die Heifsdampf-Lokomotive 
nicht soviel verdampft wie die anderen Maschinen. 


[1. Dezember 1903.) 


Aber man mufs hierbei die Qualität des erzeugten 
Dampfes berücksichtigen. Es ist die einfache Gegen- 
überstellung der Verdampfungsziffern nicht angängig, 
ohne wie es auch geschehen ist, darauf hinzuweisen, 
dafs die Rauchgase der Heifsdampf-Lokomotive auch 
benutzt werden, um die Dampfüberhitzung, d. h. einen 
anderen Arbeitsträger zu schaffen. Ich meine, man 
sollte solche Verdampfungsziffern überhaupt nur bei 
gleichartigen Arbeitsträgern gegenüberstellen, da sonst 
aus solchen Aufzeichnungen keine Schlüsse gezogen 
werden können. 

Die Vergleichsfahrten haben aus den anfangs er- 
wähnten Gründen bezüglich der Wirtschaftlichkeit kein 
ganz zutreffendes Bild ergeben können. 

Ich bin in der Lage, Ihnen über den Kohlenver- 
brauch der in Frage stehenden Lokomotivgattungen 
pro 1000 km einige Zahlen aus dem Betriebe mitzuteilen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 635.] 217 


Betriebsdruck eingehalten hat, was jedoch die Nafsdampf- 
Lokomotiven zur Erreichung der geforderten Leistung 
nicht konnten. Ein wesentlich höheres Vakuum hat in 
der Rauchkammer der Heifsdampf-Lokomotive auch 
nicht vorgelegen. 

Die vorhin hinsichtlich der Prüfung der Kolben- 
schieber gestellte Frage beantworte ich dahin, dafs die 
Durchlässigkeit natürlich in der Werkstatt, im Ruhe- 
zustande, festgestellt worden ist, wobei die Schieber 
selbstverständlich gröfsere Undichtigkeiten zeigen, als 
wenn die Maschine im Gange ist. Die für die Durch- 
lassigkeit angegebenen Zahlen können daher nur als 
Verhältniszahlen angesehen werden. Die a gek. Nafs- 
dampflokomotive war von der Union-Giefserei in 
Konigsberg geliefert, und hatte man zum ersten Male 
einen Kolbenschieber bei einer Nafsdampf-Lokomotive 
angewendet. Die Fabrik hatte wohl aus diesem Grunde 


Kohlenverbrauch in den Monaten April, Mai, Juni 1903 nach den Leistungsbüchern. 


. Empfang. Kohlenver- Verhältnis- 

SE EES? Kehle brauch für zahlen des 
Rangierd.- ` Reserved. 1000 Lok./km Kohlen- 

Std. Std. t t verbrauchs 


Betriebs- Zurück- 
werk- | Gattung der Vergleichslokomotiven gelegte 
meisterei Lok. /km 
Grune- (| 3/4 Heifsdampf-Tenderlok. (4 Stck.) 70 515 
wald | 3/5 Dreicylind.-Tenderlok. (3 Stck.) 15 821 
Schles. (| 3/4 Nafsdampf- Tenderlok. (4 Stck.) 25 815 
Bhf. | 3/5 Dreicylind.-Tenderlok. (4 Stck.) 30 729 


1781 ` 1828 877,4 10,5 100 
608 319 345,5 17,7 169 
818 | 536 526,3 16,9 161 

2170 | 660 702, 1 16,4 156 


| 


Anmerkung: Zur Berechnung des Kohlenverbrauchs für 1000 Lok.jkm sind, wie üblich, 1 Stunde Rangierdienst gleich 5 km und I Stunde 


Reservedienst gleich 2 km angerechnet worden. 


Es haben darnach die 3/5 gek. Dreicvlinder- Nafs- 
dampf-Lokomotiven im Vergleich zu den Ergebnissen 
der besprochenen Versuchsfahrten noch ungünstiger 
gearbeitet, als die 3/4 Heifsdampflokomotiven, mit denen 
sie im gleichen Dienstplan liefen. Der Wasserverbrauch 
ist leider nicht festgestellt worden, der Unterschied 
würde aber auch hierbei entsprechend gröfser gewesen 
sein. 

Es ist bei den Vergleichsfahrten des Vortrages 
allerdings zu bemerken, dafs die betreffende Nafsdampf- 
Lokomotive nicht besonders günstig in Hinsicht auf 
die Wirtschaftlichkeit durchgebildet war. 

Es wäre interessant, von dem Herrn Vortragenden 
zu erfahren, ob die mitgeteilten Zahlen über die 
Durchlässigkeit der Kolbenschieber bei der stehenden 
Maschine, kurz nach dem Betriebe oder gelegentlich 
des Aufenthalts in der Werkstatt ermittelt worden sind. 
Es hat sich gezeigt, dafs die Dampfdurchlässigkeit bei 
solchen Versuchen in der Werkstatt höher ist, als im 
Betriebe, bezw. dafs dieselbe sich während der Fahrt 
vermindert. 

Meines Erachtens kommen indessen bei den in Rede 
stehenden Versuchen die Schieberverhältnisse nicht so 
sehr in Betracht, dafs ein Vergleich nicht stattfinden 
konnte. Es hat sich hierbei in erster Linie um einen 
Vergleich der Leistungsfähigkeit und nicht der Wirt- 
schaftlichkeit gehandelt. Das Ergebnis wird also durch 
solche Verluste nicht beeinträchtigt. 

Ich zweifle nicht, dafs man in der Lage ist, auch 
Nafsdampfmaschinen bedeutend wirtschaftlicher, durch 
bessere Durchbildung, auch der Kolbenschieber, zu 
bauen. Aber man mag selbst 50 pCt. des Mehr- 
verbrauchs dieser Lokomotiven im Betriebe auf die 
Schieber rechnen und wird mit den Heifsdampf-Loko- 
motiven noch immer eine genügende Ersparnis erzielt 
haben. 

Herr Eisenbahn -Bauinspektor Unger: Wenn Herr 
Kollege Sauer meinte, dafs die Heifsdampf-Lokomotive 
zu sehr angestrengt worden wäre, so irrt er sich wohl. 
Die Nafsdampfmaschinen leisteten eben nicht soviel, 
weil sie dazu überhaupt nicht imstande waren. Ueber- 
anstrengt ist die Heifsdampf-Lokomotive aber nicht 
worden. Sie werden aus den zu veröffentlichenden 
Tabellen ersehen, dafs diese Lokomotive ihren normalen 


etwas mehr Luft gegeben. Später haben wir die 
Schieber ausgewechselt; zu den Versuchen war dies 
indessen nicht mehr angängig. 


Herr Geheimer Regierungsrat Professor von Borries: 
Ich möchte meine vorherigen Angaben über die Durch- 
lassigkeitszahlen der Kolbenschieber in Hannover dahin 
ergänzen, dafs die Schieber mit Dichtungsringen ver- 
sehen waren; diese Dichtung hat sich auch an einer 
Heifsdampflokomotive gut bewährt. 


Herrn Regierungs-Baumeister Sauer möchte ich 
fragen, warum die Schieber während des Laufens der 
Maschine besser dichten sollen, als im Ruhezustande? 
Dies ist eine wichtige Frage; bei dem Schmidt’schen 
Schieber erwärmen sich Schieber und Hülse in gleichem 
Mafse, die Undichtigkeit wird also bleiben. 


Herr Regierungs-Baumeister Sauer: Die von dem 
Herrn Vortragenden mitgeteilten Zahlen über die Un- 
dichtigkeit der Schieber können nur als Verhältniszahlen 
angesehen werden, also das Ergebnis der Versuche nicht 
so wesentlich beeinflussen, wie es Herr Geheimrat 
v. Borries annimmt. Dafs die Schieber einer Loko- 
motive während der Fahrt besser dichten, wie beim 
Stehen in der Werkstatt, ist eine bekannte Tatsache, 
und wohl damit zu erklären, dafs die Schieber sich durch 
die Wärme des strömenden Dampfes mehr ausdehnen 
als die Buchsen, weshalb man von vornherein den 
Schiebern reichlich Spiel zu geben pflegt. Die völlig 
veränderten Dampfströmungsverhältnisse während der 
Fahrt sind ebenfalls zu berücksichtigen. 

Bezüglich der Beschleunigungskurven für das An- 
fahren wollte ich vorhin nur erwähnen, dafs wenn die 
Heifsdampflokomotive dieselbe Beschleunigung gehabt 
hätte, wie die Nafsdampflokomotiven, sie noch wirt- 
schaftlicher, wie es die Tabelle aus dem Betriebe auch 
zeigt, gearbeitet haben würde. 


Der Vorsitzende: Es ist mir aufgefallen, dafs bei den 
Versuchen die 3/5 gek. Dreicylinder-Lokomotive so 
schlecht abgeschnitten hat. Das mag zum Teil daran 
liegen, dafs die Maschinen mit ihrer gröfsten Leistungs- 
fahigkeit gefahren sind, und dabei hat wohl die Heifs- 
dampflokomotive infolge ihrer besonderen Eigenschaften 
so gute Erfolge gehabt. Aber abgesehen davon ist 
mir aufgefallen, dafs die Lokomotive mit 3 Cylindern 


218 [No. 635.] 


keine gröfsere Beschleunigung erreicht hat, und es liegt 
die Frage nahe, ob diese Maschine in ihrer Ausführung 
schon eine so gute ist, dafs in der Konstruktion eine 
Verbesserung ausgeschlossen ist. Es scheint fast, als 
wenn die Durchbildung der Konstruktion noch keine 
vollkommene ist, denn dafs die Maschine 3 Cylinder 
hat, kann doch nicht als Grund ihrer geringeren Leistung 
angesehen werden. Es gibt schon seit langer Zeit 
Lokomotiven mit 3 Cylindern, die keinen so grofsen 
inneren Widerstand haben. Ich glaube daher, dafs die 
Konstruktion der Dreicylinder-Lokomotive noch Mängel 
hat, die zu beheben sein müssen, und möchte nicht 
dem Prinzip der Dreicylinder-Anordnung die Schuld 
eben. 

j Vielleicht kann Herr Bauinspektor Unger sich 
hierüber äufsern. 

Herr Eisenbahn-Bauinspektor Unger: Jedenfalls hat 
sich gezeigt, dafs der Kessel der Dreicylinder-Lokomotive 
nicht das Dampfquantum leistet, das die drei Cylinder 
erfordern. Es war daher nicht möglich, bei dieser 
Lokomotive so hohe Füllungen anzuwenden, wie bei 
den anderen Lokomotiven; es wurde sonst das Wasser 
mit herausgerissen. Die Maschine braucht zu ihrer 
Eigenbewegung viel mehr Kraft als die anderen Loko- 
motiven, denn sie hat 5 Achsen und aufserdem den 
dritten Cylinder. Für diese Mehrleistung reicht der 
Kessel nicht aus. 

Herr Regierungs- und Baurat Meyer: Der grofse 
Wasserverbrauch bei der 35 gek. Personenzug-Tender- 
lokomotive liegt meines Erachtens vornehmlich in ihrer 
Bauart und dürfte darauf zurückzuführen sein, dafs mit 
dem Dampf bei schnellem Fahren infolge der sechs- 
maligen Dampfentnahme bei einmaliger Treibradum- 
drehung eine grofse Menge Kesselwasser fortgerissen 
wird. Gelingt es, den nach den Dampfcylindern ab- 
zugebenden Dampf noch weiter von dem mitgerissenen 
Wasser zu befreien, wird der Kohlen- und Wasser- 
verbrauch dieser Lokomotive sich günstiger gestalten. 

Herr Geheimer Regierungsrat Professor v. Borries: 
Der Mehrverbrauch der Dreicylinder-Lokomotive erklärt 
sich wohl durch ihre Abmessungen. Es sind 3 Cylinder 
von je 500 mm Durchmesser vorhanden, während deren 
2 ausreichen würden. Beim ersten Anfahren mögen 
die 3 Cylinder vorteilhaft sein, aber für die Fahrt sind 
sie viel zu grofs. 

Der Vorsitzende: Die Dreicylinder - Lokomotive 
müfste doch wohl mit geringeren Füllungen arbeiten 
können? Wenn aber 3 Cylinder zu viel sind, wie wäre 
es denn zu erklären, dafs man mit Viercylinder-Loko- 
motiven so günstige Erfahrungen gemacht hat? 

Herr Geheimer Regierungsrat Professor v. Borries: 
Nach meiner Ansicht würden 2 Cylinder mit grofser 
Füllung zum Anfahren genügen. Mit geringer Füllung 
anzufahren ist erfahrungsmäfsig nicht vorteilhaft, da 
die Reibungsverluste zu grofs werden. Erst bei gröfserer 
Geschwindigkeit kann man mit kleinen Füllungen fahren. 
Wie ich vernommen habe, hat man auch schon bei 
einer Dreicylinder-Maschine Büchsen in die Cylinder 
eingesetzt. 

Aufserdem ist wohl auch die Rostfläche der Loko- 
motive zu klein, zumal sie zum Teil abgedeckt ist. 

Der Vorsitzende: Dies würde sich jedoch alles auf 
die Ausführung der Maschine beziehen, und nicht gegen 
das Dreicylindersystem sprechen. Ich hatte nur die Frage 
Se ob das Prinzip der Dreicylinder-Anordnung 

chuld an dem ungünstigen Verhalten der Lokomotive 
trägt. 

Herr Oberbaurat Klose: Was die Dreicylinder- 
l.okomotive anbelangt, so ist dies meines Erachtens 
keine Maschine, die mit den anderen beiden Zwei- 
cylinder-Lokomotiven in dieser’ Weise in Vergleich 
gestellt werden durfte, denn erstere hat 3 Cylinder von 
je 500 mm Durchmesser und letztere nur je 2 Stück. 
Es ist eine allgemeine Erfahrung, dafs bei kleineren 
Leistungen eine Maschine mit gröfseren Cylindern 
mehr Kohle verbraucht, als eine solche mit kleineren 
Cylindern. Denn das, was bei ihr durch die Expansions- 
ausnutzung gewonnen wird, geht wieder verloren durch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Dezember 1903.) 


stärkere Triebwerke. Reibungsverluste und durch die 
schwerere, vielteilige Maschine überhaupt. 

Bei der Dreicylinder-Lokomotive sind gegenüber 
den anderen beiden Typen etwa 50 pCt. mehr Maschinen- 
Reibungsverluste vorhanden bei gleichen Leistungen; 
es sind nämlich nicht 2, sondern 3 gleich grofse Cylinder 
mit Triebwerken in Bewegung zu setzen und zu halten. 
Diese Maschine mufs also eine erheblich gröfsere innere 
Arbeit überwinden. Die gewählten Abmessungen sind 
aber bei dieser Maschine mit 3 Kuppelachsen nicht not- 
wendig. Der Cylinderdurchmesser bezw, Inhalt kann bei 
einer Dreicylinder-Lokomotive, wenn die Kurbeln unter 
120° versetzt sind, erheblich kleiner sein wie beim Zwei- 
cylinder-System, weil die Variation der Umdrehungs- 
kräfte beim Anfahren, die durch die verschiedenen 
Kurbelstellungen eintritt, nur 13pCt. bei 3 Cylindern 
ist, während sie bei 2Cylindern 28—29 pCt. beträgt. 

Es sind dies natürlich nur Konstruktionsmifsgriffe 
dieser Maschine, nicht Fehler des Systems. Diese 
Maschine wäre aber mit ihren Cylinderverhältnissen 
imstande, 5 gekuppelte Achsen und damit den ent- 
sprechenden Zug mit gröfserer Anfangsbeschleunigung 
anzutreiben. Dabei möchte ich bemerken, dafs die 
Maschine selbstverständlich nur nach der mittleren 
Gesamtleistung bemessene Kessel- und Rostverhältnisse 
haben müfste. 

Diese Dreicylinder-Lokomotive war hiernach ihrer 
Konstruktion nach nicht geeignet, als Vergleichsmaschine 


.gegenüber den anderen zu dienen. 


Herr Regierungs- und Baurat Meyer: Ich erlaube 
mir noch zu bemerken, dafs durch andere Gestaltung 
der Dampfentnahme im Kessel und Einbau von Wasser- 
abscheidern ein wirtschaftlicheres Arbeiten der 3/5 gek. 
Personenzug-Tenderlokomotive zu erreichen sein dürfte. 

Herr Regierungs-Baumeister Sauer: Ich erlaube mir 
darauf aufmerksam zu machen, dafs die 3/5 gek. Nafs- 
dampf-Lokomotiven nach der Tabelle wirtschaftlicher 
gearbeitet haben, als die 3/4 gek. Nafsdampfmaschinen. 

Die Heifsdampf-Lokomotiven können auch mit 
gröfseren Cylindern wirtschaftlich arbeiten, weil die 
Niederschlagsverluste vermieden werden. — Ich glaube 
deshalb, dats man mit Nafsdampfmaschinen, gleichviel 
welcher Bauart, bedeutend ‘günstigere Ergebnisse als 
bisher nicht wird erzielen können. Vielleicht würde 
die 3/5 gek. Dreicylinder-Lokomotive als Heifsdampf- 
maschine bessere Wirtschaftlichkeit ergeben. Bei Heifs- 
dampf-Lokomotiven kann man das volle Reibungsgewicht 
der Lokomotive dauernd wirtschaftlich in der Zugkraft 
ausnutzen. Nafsdampf-Lokomotiven müssen gröfsere 
Kessel und damit auch mehr Laufachsen erhalten, be- 
dingen also eine schwerere Ausführung; gröfsere Massen 
aber erschweren das Anfahren. Der 3. Cylinder kommt 
beim Anfahren wohl auf kurze Zeit zur Geltung, später: 
hin aber ist die Dreicylinder-Anordnung nicht notwendig. 
Deshalb hat die Zweicylindermaschine bei den Versuchen 
ebensogut ausreichen können. Der dritte Cylinder 
bedingt meines Erachtens zum grofsen Teil die geringere 
Wirtschaftlichkeit der in Frage stehenden Lokomotiven. 

Der Vorsitzende: Da niemand mehr das Wort 
wünscht, schlieise ich diese interessante Besprechung. 

In üblicher Abstimmung werden als ordentliche 
Mitglieder aufgenommen die Herren Regierungs-Bau- 
meister Erich Riemer-Eberswalde, Otto Schweimer- 
Magdeburg, Georg Crayen-Buckau, Regierungs-Bau- 
führer Otto Martinı- Magdeburg, Theodor Holz- 
Bochum, Hans Gellhorn-Bochum, Ernst Braun- 
Charlottenburg, Arthur Exner-Charlottenburg, Günther 
Promnitz-Bromberg, Regierungs-Baumeister Wilhelm 
Kayser-Köln, Ingenieur Carl Schaller-Berlin, 
Maschinenfabrikant Otto Mohr-Mannheim, Regierungs- 
Bauführer Paul Schüler-Magdeburg, Direktor Otto 
Krell-Berlin, Regierungs-Baumeister Friedrich Müller- 
Breslau, Oberingenieur Georg Germershausen-Berlin, 
Regierungs-Baumeister Georg Schwabach-Frankfurt 
ah Main, Geheimer Marine-Baurat Rudolph Assmann- 

crlin. 

Die ausgelegte Niederschrift der Mai-Sitzung wird 
genehmigt. | 


[1. Dezember 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 635.) 219 


Der Robıns-Gurt-Förderer. 


Von M. Buhle, Professor in Dresden. 
(Mit 6 Abbildungen.) 


Der Robins-Gurt-Förderer*) stellt als Ergebnis 
jahrelanger Beobachtungen, Erfahrungen und Ver- 
besserungen in seiner jetzigen Gestalt eines der am 
weitesten vorgeschrittenen und sparsamsten Förder- 
mittel der Gegenwart dar. Hervorgegangen aus dem 
Förder- und Lesebande ist er in Hunderten von An- 
lagen in allen Teilen der Welt mit überraschendem 
Erfolge überall da angewendet worden, wo es sich um 
das schnelle und billige Transportiren von Kohlen, 
Koks, Erzen aller Art, Cement, Klinkern, Kalk, Salz, 


Abb. 1. 


während die Ränder leicht emporstehen. Als Vorteil 
gegenüber den sogenannten „Klaubtischen“ ist bei 
den Gurten anzuführen, dals darin keine schmalen 
Spalten vorkommen, in denen sich Lesegutstückchen 
festklemmen können; es giebt in denselben ferner keine 
Zähne oder Gelenke, die sich abnützen oder ihre Form 
verändern, auch sind die Lager nicht dem Staube oder 
Sande ausgesetzt. Hinzu kommt noch, dafs der Gurt 
in Folge seiner Geschmeidigkeit Schläge und eine 
rauhe Behandlung verträgt, durch welche eine starrere 


Abb. 2. 


Robins-Gurt-Förderer 
von 1100 t/Std. Leistungsfähigkeit. 


Steinen, Sand, Zuckerrüben, Chemikalien, Holz- 
klötzen für die Papierfabrikation usw. handelt. 
Besonders hervorgehoben sei, dafs die Robins 
Conveying Belt Company für ihre Gurt-Förderer 
ein volles Jahr Garantie übernimmt, indem sie 
alle fehlerhaft befundenen Teile während dieser 
Zeit kostenlos ersetzt. Die Robins-Gesellschaft 
ist die Erfinderin und ausschliefsliche Her- 
stellerin des nach ihr benannten Gurt-Förderer- 
Transport-Systems, welches aus einem auf der 
Förderfläche mit verstärkter Gummischicht ver- 
sehenen, auf Muldenrollen laufenden Gummi- 


gurt zum Massentransport schwerer, scharf- 
kantiger Materialien besteht. Der Haupt- 


bestandteil des Robins-Gurt-Förderers ist der 
Robins-Gurt, der auf einer 15m langen, eigens 
für diesen Zweck hergestellten Presse nach 
einem nur der Robins-Gesellschaft bekannten 
Verfahren vulkanisirt wird und an Dauerhaftig- 
keit wohl jeden anderen Gummigurt bei Weitem 
übertreffen dürfte. 

Während Abb. | einen 21 m langen, 91 cm 
breiten, bei 2,8m/sek. Geschwindigkeit 1100 t/Std. 
leistenden Gurt-Förderer darstellt, welcher bei 
der Donauregulierung am eisernen Tor ge- 
arbeitet hat, zeigt Abb. 2 einen der kleinsten, 
fahrbaren Gurt- Förderer von 8 m Länge, 
welcher zum Anhäufen von Kohle, Erzen, 
Koks usw. bestimmt ist. 

An Stelle der aus Holz und Eisen ver- 
fertigten Sortirtische und eisernen Lesebänder 
wird von der Robins-Gesellschaft für diesen 
Zweck ein Lesegurt gefertigt, der in Abb. 3 
dargestellt ist. Der Gurt ist breit und schwer, und 
die Rollen sind so geformt, dafs sie demselben eine 
weite, ebene Oberfläche in der Mitte verleihen, 


*) Vergl. das über Förderbänder vom Verfasser Ausgeführte in 
den Annalen 1899, Nr. 520, S. 75 u. f., ferner: Zeitschrift des Ver- 
eins deutscher Ingenieure 1899, S. 1389 u. f.; Centralblatt der Bau- 
verwaltung 1900, S. 358 und 1902, S. 245; Zeitschrift für Klein- 
bahnen 1902, S. 627 u. f., sowie Dinglers Polytechnisches Journal 
1902, S: 247 ut 


Fahrbarer Gurt-Förderer von Robins. 


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| 


Lesegurt auf der ,,Mother Lode‘‘-Hiitte bei Anaconda 


(Britisch-Columbien). 


Maschine oft schnell zerstört werden kann. Für solche 
Gurte sind Breiten von 76 bis 122 cm angewendet, dabei 
beträgt ihre stündliche Förderfähigkeit 25 bis 100 t Erz, 
Salz, Kohlen usw.; sie laufen mit einer Geschwindig- 
keit von 6 bis 18 m/min. 

Die Abb. 4 und 5 veranschaulichen die vorteilhafte 
Verwendbarkeit von Robins-Gurt-Förderern in Kraft- 
werken und Kesselhäusern. Abb. 4 stellt die Kohlen- 
entlade- und Verteilungs - Einrichtung der Light and 


220 [No. 635.) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Dezember 1903.) 


Railway-Company in Livington, Staten Island, dar. Die Patentablader verteilt die Kohle in eine Reihe silo- 

Kohle wird zuerst mittels eines. Greifers in einen artiger Kohlenbehälter, aus denen die Kohle unmittel- 

Kohlenbrecher geworfen und fällt von dort in cine bar in die Feuerung geleitet wird. 

selbsttätige Waage, um dann in die Lagerbehälter zu ` Abb. 5 veranschaulicht das Kraftwerk der 3. Avenue 

gleiten. Von den Lagersilos, die 1600 t fassen, wird Railway Company. Die Kohle wird durch einen 1 t-Greifer 
Abb. 4. 


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Robins-Gurt-Förderer-System der Gesellschaft für elektrische Beleuchtung und Strafsenbahnen in Livington 
(Light & Railway Company in Livington, Staten Island). 


Abb. 5. 


Robins-Gurt-Förderer-System der Kraft-Centrale der New Yorker Strafsenbahn-Gesellschaft (3. Avenue Railway Company). 


die Kohle mittels eines aufsteigenden, 405 mm breiten auf einen Turm gehoben und geht dann durch einen 
Gurt-Förderers (1) nach einem ebenfalls aufsteigenden Rost; die grofsen Stücke werden in einem Kohlen- 
Gurt-Förderer (2) und von diesem durch einen dritten | brecher zerkleinert, während die kleinere Kohle in 
Gurt-Förderer (3), welcher mit selbsttätigem Patent- einen mit einer selbsttatigen Waage verschenen 
ablader verschen ist, nach den Kesseln geführt. Dieser Trichter fällt. Die durch den Brecher zerkleinerte 


[1. Dezember 1903.) 


Kohle fällt in eine andere selbsttätige Waage. Aus 


dem Trichter der beiden Waagen wird die Kohle auf 


einen der zwei je 610 mm breiten Gurt-Förderer 
Nr. l und 2 geleitet, welche je eine Leistungsfähigkeit 
von 250 t/Std. besitzen. Diese beiden parallel neben 
einander laufenden Gurt-Förderer leiten die Kohle von 
dem Turm nach dem Kohlenlagerraum über den 
Kesseln, woselbst sie durch die Gurt-Förderer 4, bezw. 
3 und 5 vermitteist selbsttätiger Patentablader verteilt 
wird. Die Asche ın diesem Kraftwerk wird von Kipp- 
wagen gesammelt und aus diesen 
in die Trichter geschafft, welche 
auf einen im Erdgeschofs ange- 
brachten Robinsgurt führen. Der- 
selbe hebt die Asche und trägt sie 
nach dem Turmgebäude zurück, 
woselbst sie durch einen selbst- 
tätigen Patentablader in Asche-Silos 
verteilt wird. Aus diesen Asche- 
Silos kann sie beliebig entweder 
in Böte oder in Waggons verladen 
werden. 

Interessant dürfte es sein zu 
erfahren, dafs der Robins-Gesell- 
schaft in New York die Lieferung 
für die gesammte Kohlen- und 
Aschenförderung des grofsen auf 
rund 100 000 PS bemessenen Kraft- 
werkes für die neue Untergrund- 
bahn in New York im Werte von 
640 000 M. übertragen worden ist. 

Endlich sei noch die in Abb. 6 
dargestellte für die Pan Engineering 
and Mine Supply Co. in Brecken- 
ridge, Colorado (Ver. Staaten), der 
grölsten Goldwäscherei der Welt, 
ausgeführte Transportanlage kurz 
besprochen. Allein die Vorarbeiten 
für diese Wäscherei nahmen bei 
unausgesetzter Tätigkeit drei volle 
Jahre in Anspruch. Es kommen bei 
dieser Förder-Anlage 910 mm breite 
Robins-Gurt-Förderer von 450—500 cbm/Std. Leistungs- 
fähigkeit zur Verwendung, welche dazu dienen, den 
vom Golde befreiten Sand (Tailings) in riesige Lager- 
haufen mittels eines selbsttätigen Abladers aufzu- 
speichern. Die Längen der Gurt-Förderer betragen je 
31,5 m und 94,5 m; der erste überwindet eine Steigung 
von rund 23° während der zweite Gurt-Förderer 
etwa 3'/2° steigt bis zum Ende der beliebig verlänger- 
baren Förder-Anlage, welche dort eine Höhe von 24,5 m 
über dem Boden erreicht. Es ist leicht zu ersehen, 
welche riesigen Lagerhaufen sich mittels dieser Abraum- 
Anlage aufwerfen lassen. In derselben Weise, wie der 
von Gold befreite Sand kann auch jeder andere Abraum 
durch solche Gurt-Förderer fortgeführt und aufge- 
speichert werden, wie Kohlenschiefer in Kohlenwäschen; 
armes Erz in Schmelzwerken, Stampfmühlen, Bleimühlen, 
Erzaufbereitungs-Anlagen; Abfälle in Papiermühlen, 
Gerbereien; Schlacke, Asche in Eisenwerken, Kraft- 
werken und Kesselhäusern; Grus in Gasanstalten usw. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


jetziger junger rühriger 


[No. 635.] 221 


Unter den ersten Männern, welche Versuche mit 
Fördergurten für schwere Sammelkörper anstellten, ist 
besonders zu nennen Thomas A. Edison, welcher in 
seinen Erzbrikett-Werken in New-Jersey namentlich 
durch Thomas Robins, den Gründer der Robins 
Conveying Belt Co. in New York, schon i. J. 1890 Gurt- 
Förderer von 800 mm Breite und mehr als 300 m Ge- 
sammtlänge erproben liefs. Die Versuche sind bis auf 
den heutigen Tag von der Gesellschaft fortgeführt, deren 
Präsident gleichen Namens die 


Abb. 6. 


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Gurt-Förderer-Anlage der Goldwäscherei in Breckenridge (Colorado). 


Erzeugnisse seiner Fabrik auch dem Auslande zuganglich 
machte. Von den in Deutschland aufgestellten Gurt- 
Förderern seien hier erwähnt das Kaliwerk der Gewerk- 
schaft , Einigkeit“ in Ehmen bei Fallersleben (Hannover) 
[Kalisalz, Kainit]; 1. bayerische Basaltstein A.-G., Bay- 
reuth (Hornblendeschotter) und die deutschen Solvay- 
werke A.-G. in Wyhlen (Kalksteine), Maschinenfabrik 
Geislingen, Thyssen & Co., Mühlheim a. Ruhr, und 
in Oesterreich Alpine- u. Montangesellschaft, Wien, 
Gebr. Redlich & Berger, Wien und Wienerberger 
Ziegeleifabrik und Baugesellschaft, Wien. England 
hatte am Ende d. J. 1902 bereits 11, Frankreich 9, 
Belgien 4, Spanien 3, Oesterreich, Holland und 
Schweden je 2 Anlagen mit Robins-Gurt-Förderern im 
Betriebe. 

Es sci mir gestattet, an dieser Stelle der Robins 
Conveying Belt Co., Berlin W. 8, für ihre freundliche 
Unterstützung bei meinen Studien meinen verbindlichsten 
Dank auszusprechen. 


Die nördlichste Eisenbahn der Erde. 


(Mit 2 Abbildungen.) 


Am 14. Juli 1903 wurde die nördlichste Eisenbahn 
der Erde, die im Norden von Schweden und Norwegen 
gelegene Eisenbahn von Gellivara nach Narvik am 
Ofoten-Fjord durch den König Oskar von Schweden 
und Norwegen feierlich eröffnet. Durch diese Eisen- 
bahn, welche den Polarkreis überschreitet und mit ihrem 
nördlichsten Teile 3 km von Narvik entfernt die Breite 
von 68°27’ erreicht, wird eine Verbindung zwischen 
der Ostsee und dem Atlantischen Ozean hergestellt. 
Der Zweck dieser, das Land der Lappländer durch- 
querenden Bahn, deren Ausführung der Leistungsfähig- 
keit der norwegischen und schwedischen Ingenieure ein 


glänzendes Zeugnis ausstellt, ist in erster Reihe die 
Ausbeutung der an ihr gelegenen reichen Erzlagerstätten. 

Schon seit langer Zeit sind die Erzlagerstätten in 
dem in Nordschweden gelegenen Kirchspiel Gellivara 
bekannt. Weitere ausgedehnte Erzlager finden sich 
nördlich von Gellivara bei Kiirunavara und Luossavara. 
Das hier zu gewinnende Eisenerz eignet sich besonders 
für den Thomasprozets, es enthält im Mittel 65 pCt. Eisen 
und zum Teil einen hohen Gehalt an Phosphor (1 bis 
2 pCt... Daneben findet sich aber auch phosphorarmes 
Eisenerz mit etwa 68 pCt. Eisen, für den sauern Bessemer- 
prozels geeignet. Die Fläche des Gebietes, auf dem sich 


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222 [No. 635.] 


hier Erze finden, beträgt 425000 qm und die Menge 
des Erzes, die gewonnen werden kann, wenn man über 
dem Spiegel des Luossajärvis See bleibt, wird von dem 
schwedischen Staatsgeologen Professor Lundbohm auf 
233 bis 292 Millionen Tonnen berechnet. Wird mit 
der Ausbeute bis unter den Seespiegel gegangen, so 
wird das Feld 500 bis 750 Millionen Tonnen und auch 
mehr liefern können. 

Auf die Ausbeutung dieser Erzlager, die durch 
Anlage einer zum offenen Meere führenden Eisenbahn 
bewirkt werden kann, war schon seit den 70er Jahren 
des vorigen Jahrhunderts die Aufmerksamkeit ın- und 
ausländischer, namentlich engiischer Unternehmer ge- 
richtet.*) Nach langen Verhandlungen wurde im Jahre 1883 
die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisen- 
bahn von Lulea bis zum Ofoten-Fjord sowohl für den 


Abb. 1. 


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Eisenbahn Lulea — Narvik (Ofoten-Fjord). 


schwedischen als für den norwegischen Teil einer 
Unternehmer - Gesellschaft erteilt, die sich zuerst „Ihe 
Northern of Europe Railway Co., limited“ nannte und 
später als „The Swedish and Norwegian Railway Co., 
limited“ bezeichnete. Diese Gesellschaft vermochte aber 
den von ihr übernommenen Verpflichtungen, nach denen 
der Bau im Jahre 1891 vollendet sein sollte, nicht nach- 
zukommen, da sie in finanzielle Schwierigkeiten geriet 
und stellte die Arbeiten am Bahnbau im Jahre 1889 ein. 
Auf schwedischem Gebiet war zu dieser Zeit die Strecke 
von Lulea bis Gellivara im wesentlichen fertiggestellt, 
auf dem übrigen schwedischen Teile, sowie auf dem 
norwegischen Gebiete war mit dem Bau erst begonnen. 
Von Schweden sowohl als von Norwegen wurde infolge 
dessen die Konzession zurückgenommen, die Gesellschaft 
trat den beiden Staaten, jedem für sein Gebiet, gegen 


* Die nachstehenden Mitteilungen sind Vorträgen entnommen, 
die von dem norwegischen Staatsbahndirektor Fleischer und von dem 
Vorstand der Brückenbau-Abteilung der norwegischen Staatsbahnen 
Ingenieur Lund im Ingenieur- und Architektenverein in Kristiania 


gehalten wurden, Diese Vorträge, von denen der letztere die im 
Zuge der Bahn hergestellten Kunstbauten behandelt, finden sich im 
„Teknisk Ugeblad“ No. 14 bis 18, 1903, mit zahlreichen Ab- 
bildungen veröffentlicht. 


, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Dezember 1903.] 


vereinbarte Entschädigung den von ihr erworbenen 
Grund und Boden, die aufgestellten Entwürfe und aus- 
geführten Bauten ab. 

Die fertig gestellte Strecke Lulea-Gellivara wurde 
seit 1891 vom schwedischen Staate betrieben, während 
die übrige Strecke unvollendet liegen blieb. Erst im 
Jahre 1896 suchte wieder eine Gesellschaft um die Er- 
teilung der Konzession zur Wiederaufnahme des Bahn- 
baues auf der Strecke von Gellivara bis zum Ofoten- 
Fjord, nach. Die schwedische Regierung war aber 
inzwischen, ebenso wie die norwegische zu der An- 
schauung gekommen, dafs die Eisenbahn Lulea— Ofoten- 
Fjord mit Rücksicht auf ihren internationalen Charakter 
und ihre strategische Bedeutung Privaten nicht über- 
lassen werden könne, vielmehr von den StaatenSchweden 
und Norwegen gebaut und betrieben werden müsse. 
Auch hatte die schwedische Regierung 
durch eingehende Untersuchungen die 
Ueberzeugung gewonnen, dafs die Mäch- 
tigkeit der durch die Bahn zu erschliefsen- 
den Erzlager, wie die Güte der daselbst 
zu gewinnenden Erze, der Bahn auf lange 
Zeit reichliche Fracht zuführen und die- 
selbe dadurch zu einer Einnahmequelle 
für den Staat machen werde. Die Aus- 
führung des Baues auf Staatskosten wurde 
deshalb im Jahre 1898 sowohl von 
Schweden als von Norwegen beschlossen. 
Mit der zum Zwecke der Ausbeutung der 
Erzfelder gebildeten Gesellschaft wurde 
ein Vertrag abgeschlossen, wonach sich 
diese für ein Mindestmafs von zu beför- 
dernder Erzmenge verbürgt und die Ver- 
pflichtung übernimmt, dafür zu sorgen, 
dafs die von Schweden und Norwegen 
für den Bahnbau aufgewandten Geld- 
beträge mit 3,8 pCt. verzinst und getilgt 
werden. 

Die Bahn, die zunächst eingleisig 
hergestellt worden ist, durchschneidet 
namentlich im norwegischen Teile sehr 
gebirgiges Land und verursachte des- 
halb für die Bauausführung mannigfache 
Schwierigkeiten. Solche wurden be- 
sonders auch noch dadurch herbeigeführt, 
dafs das durchschnittene Gebiet nur schr 
spärlich bevölkert ist und daher Arbeiter 
von auswärts herangezogen werden 
mufsten, für deren Unterkunft und Ver- 
pflegung zu sorgen war. 

Als Ausgang der Bahn wurde Narvik 
am Ofoten-Fjord gewählt, weil sich da- 
selbst sehr günstige Hafenverhältnisse 
finden. Die Station Narvik liegt 46 m 
über dem Meeresspiegel, von da steigt 
die Bahn bis zur schwedisch-norwegischen 
Grenze auf die Höhe von 522 m. Als stärkstes 
Neigungsverhältnis ist 1,73 auf Hundert in Anwendung 
gekommen, in Krümmungen ist dieses Verhältnis er- 
mälsigt. Der kleinste Krümmungshalbmesser ist 300 m, 
der im norwegischen Teile auf 30 vom Hundert der 
gesamten Bahnlänge zur Anwendung gekommen ist. 
Im Ganzen liegen 41 vom Hundert der gesamten Bahn- 
länge in gerader Linie und Krümmungen mit Halb- 
messer über 1000 m und 59 vom Hundert in schärferen 
Krümmungen. Zwischen je 2 Gegenkrümmungen ist 
eine Gerade von mindestens 40 m Länge eingeschaltet. 
Eine Spurerweiterung ist in Krümmungen nicht zur An- 
wendung gekommen. 

Der gröfste Abstand zwischen 2 Kreuzungsstationen 
ist zunächst auf 12,4 km bemessen, doch ist durch 
Einlegung von horizontalen Strecken die Möglichkeit 
gegeben, die Zahl der Kreuzungsstationen so zu ver- 
mehren, dafs der gröfste Abstand zwischen zweien sich 
auf 7 km herabmindert. 

Der Oberbau besteht aus Stahlschienen von 40kg/m 
Gewicht, die auf hölzernen Querschwellen von 2,5 m 
Länge, 25 cm Breite und 14 cm Dicke gelagert sind. 
Auf die Schienen von 10 m Länge kommen 14, auf die 
von 9 m Länge 13 Schwellen. Die Mitten der Stofs- 


D Google 


[1. Dezember 1903.) 


schwellen liegen dabei 25 cm von den Schienenenden 
ab, die Zwischenschwellen sind zwischen den Stofs- 
schwellen gleichmälsig verteilt. Zwischen Schwellen 
und Schienen sind keilförmige Unterlagsplatten an- 
geordnet, zur Befestigung der Schienen auf den 
Schwellen dienen keilförmige Hakenbolzen mit drei- 
kantigen Muttern auf der Unterseite. Die Schienen sind 


mit schwebendem Stofs verlegt, die Bettung besteht 


aus Steinschlag. 

Von den mannigfachen Kunstbauten, die im Zuge 
der Bahn herzustellen waren, ist die Ueberführung über 
„Norddalsende“ zu erwähnen, die im nördlichst gelegenen 
Teile der Bahn, also unter 68°27' nördlicher Breite liegt 
und damit die nördlichst gelegene Brücke der Erde 
ist. Das Bauwerk hat 10 Oeffnungen von je 18 m 
Spannweite, der 30 m über Talsohle liegende eiserne 
Ueberbau wird von 9 eisernen Zwischenpfeilern ge- 
tragen. 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 635.] 223 


Uleaborg— Tornea fertig gestellt worden. Auf schwe- 
discher Seite ist die Eisenbahn von Boden nach Tornea 
im Bau. Eine Schwierigkeit für den Anschlufs der 
beiden Netze an einander besteht in der Verschiedenheit 
der Spurweite. Diese ist bei den schwedischen Bahnen 
1,435 m, bei den russischen 1,524 m, letztere ist also 
um 89 mm gröfser als erstere. Um den Uebergang der 
Güter von der russischen auf die schwedische Bahn 
und umgekehrt nach Möglichkeit zu erleichtern, sollen 
Wagen mit auswechselbaren Untergestellen beschafft 
werden, in gleicher Weise wie solche für den russisch- 
deutschen Verkehr im Gebrauche sind. Mit Rücksicht 
hierauf ist auch die Umgrenzungslinie des freien Raumes 
für die Lulea-Ofotenbahn so bemessen, dafs die breiten 
russischen Wagen daselbst verkehren können. Die 
russischen Eisenbahnen erlangen durch diese Bahn eine 
Ausmündung auf einen-am Atlantischen Ozean gelegenen 
stets eisfreien Hafen. 


Eisenbahn von Narvik am Atlantischen bis Wladiwostok am Stillen Ozean. 


Besondere Sorgfalt ist der tunlichsten Verhütung 
von Betriebsstörungen durch Schneeverwehungen ge- 
widmet. An besonders gefährdeten Stellen sind für 
diesen Zweck aus Holz oder Stein hergestellte Gallerien 
angeordnet worden, in ähnlicher Weise, wie dies bei 
den in Nordamerika durch die Felsengebirge geführten 
Eisenbahnen geschehen ist. 


Wie schon erwähnt, wird dieser Eisenbahn in 
Schweden, wie in Norwegen eine grofse Bedeutung für 
den internationalen Verkehr, sowie in militärischer 
Beziehung beigemessen. Bei der Anlage sind deshalb 
auch überall die seitens der Militärverwaltung im Interesse 
der Landesverteidigung gestellten Forderungen berück- 
sichtigt worden. An der Re der Eisenbahn Lulea- 
Narvik mit der schwedischen Nordbahn bei Boden 
werden starke Befestigungen hergestellt. Diese Be- 
deutung der neuen Bahn kann allerdings erst in vollem 
Umfange zu Tage treten, wenn sie nicht nur, wie 
dies schon jetzt der Fall ist, über Boden südlich mit 
dem schwedischen Eisenbahnnetz in Verbindung steht, 
sondern auch nördlich über Tornea mit den russischen 
Eisenbahnen. Auf russischer Seite ist Eisenbahnan- 
schlufs von Tornea an der russisch-schwedischen Grenze 
ab vorhanden, nachdem in letzter Zeit die Strecke 


| 


Das von der Lulea-Ofotenbahn durchschnittene 
Gebiet weist grofse Naturschönheiten auf, weshalb auch 
für die Sommerzeit auf einen regen mit der Zeit steigen- 
den Personenverkehr gerechnet wird. 

Schliefslich mögen noch die Entfernungen zwischen 
dem Hafen von Narvik und Punkten, die durch die neue 
Eisenbahn mit diesem in Verbindung gebracht sind, an- 
gegeben werden. Es beträgt die Enfernung: 


von Narvik bis zur schwedisch - norwegischen 


Grenze e, 43 km 
e i » Kiirunavara (Erzlagerstätte) . 174 , 
F ji » Gellivara desgl. 286 „ 
» S » Boden (Kreuzung mit Nord- z 

bahn) . . 2 2 2 . Zéi 
n j „ Lulea (am Bottnischen Busen) 48 „ 
r „ „ Stockholm 1587 „ 
” j „ Petersburg . 1800, 

Wladiwostok . 11900 ,, 


Bei einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit 
von 30 km/Std. würde die Fahrt von Narvik bis 
Wladiwostok etwa 16 Tage in Anspruch nehmen. 


H. Claus. 


224 [No. 635.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Dezember 1903.] 


Beiträge zur Lehre von der Patentfahigkeit. 


Von Professor Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
(Fortsetzung von Seite 82.) 


Fünfzehnter Beitrag. 
I. 


Seligsohn!) versteht unter „Erfindung im Sinne 
des Patentgesetzes eine durch Benutzung der Natur- 
kräfte hergestellte Schöpfung, welche gegenüber dem 
bisherigen Zustande einen wesentlichen Fortschritt dar- 
stellt und ein menschliches Bedürfnis befriedigt.“ „Den 
Gegensatz zu den Naturkräften bilden menschliche 
Fähigkeiten, seien es geistige oder körperliche.?) Aus 
dem Ausschlusse der geistigen Fähigkeiten ergibt sich 
die Nichtpatentierbarkeit der Stenographie, der Ein- 
richtung eines Adrefsbuches, einer Methode der Reklame, 
eines Systems der Buchführung, eines Etikettierungs- 
systems, eines Kontrolsystems, einer Erziehungsmethode 
usw. Aus dem Ausschlusse der körperlichen Fähigkeiten 
ergibt sich die Versagung des Patentschutzes für alle 
Verfahren, welche eine Einwirkung auf den menschlichen 
Körper zum Gegenstande haben, z. B. einer Entfettungs- 
kur, einer Terrainkur. In allen diesen Fällen wird 
aufserdem noch der Gesichtspunkt in Betracht kommen, 
dafs es an einem technischen Ergebnisse mangelt. Der 
tierische Körper steht dem menschlichen nicht gleich. 
Man wird deshalb ein bestimmtes Mästungsverfahren 
für Tiere oder ein Verfahren zur Vertilgung von Feld- 
mäusen, Hamstern oder Rebläusen, welches in der 
Landwirtschaft Anwendung finden kann, prinzipiell vom 
Patentschutz nicht ausschliefsen dürfen.“ 

Ich halte es für richtiger zu sagen: Die Erfindung 
ist eine Geistesschöpfung, welche die Benutzung von 
Naturkräften zum Inhalte hat"), und mufs im übrigen 
dabei bleiben, dafs es falsch ist, wenn ein besonderer 
Erfindungsbegriff im Sinne des Patentgesetzes aul- 
gestellt wird, der sich auf die Benutzung der Naturkräfte 
beschränkt*). Die künstlerischen Erfindungen sind allen- 
falls von vornherein auszuscheiden?), abgesehen hiervon 


1) Commentar 2. Aufl. (1901), S. 28 f. 

2) In der 1. Auflage hatte Seligsohn die tierischen Fähigkeiten 
den menschlichen gleichgestellt. 

3) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 49; S. 52 
N. 82; S.206 N. 498. Der Sachverhalt ist der: Die Erfindung in 
abstracto hat eine Benutzung der Naturkräfte zum Inhalte; die Er- 
findung in concreto, die durch Ausführung der Erfindung in abstracto 
in die Erscheinung tritt, kommt durch die Benutzung der Natur- 
kräfte zu Stande. Gegenstand des Patentes aber ist die Erfindung 
in abstracto. 

4) Ebenda S. 32. 

5) Meine Patentrechtlichen Untersuchungen S. 394. Baldwin hebt 
den Unterschied zwischen technischen und ästhetischen Erfindungen her- 
vor, vernachlässigt freilich den Unterschied zwischen Erfindungen 
und Entdeckungen. Er sagt: „Die Erfindungen zerfallen in zwei 
Klassen. Erstens, die wissenschaftlichen Erfindungen, welche 
in jedem Falle, entweder als die Entdeckung einer neuen Wahrheit, 
sei es in der eigentlichen Wissenschaft, in der Literatur oder im 
sozialen Leben, oder als die neue Anpassung und Anwendung einer 
bereits genügend bekannten Seite der Wissenschaft beschrieben 
werden können. Und zweitens gibt es die ästhetischen Erfindungen, 
welche neue Anordnungen des Gedankenmaterials zum Zwecke der 
Gemütsbewegung sind. Diese beiden Klassen der neuen Schöpfungen 
schliefsen sich nicht gegenseitig aus, noch kann man sagen, dals sie 
als Klassen strikte psychologische Rechtfertigung für sich haben. 
Denn die neue wissenschaftliche Tatsache oder die neue An- 
wendung eines wissenschattlichen Prinzipes erregt das Gemüt, und 
die ästhetischen Konstruktionen des Künstlers dienen dazu, das 
Wissen zu vermehren und die menschliche Schätzung der Wahrheit 
zu verfeinern. Auf der Obertläche sind aber diese beiden traditio- 
nellen Phasen der Neuheiten, welche der erfinderische Geist 
hervorbringt, so deutlich von einander unterschieden und die Geistes- 
typen, welche sie darstellen, sind so verschieden und so selten bei 
demselben Individuum vereinigt, dafs wir sie mit Bezug auf ihre 
soziale Bedeutung wohl unterscheiden können. Die sogen. wissen- 
schattlichen Erfindungen haben trotz ihrer scheinbaren Entfernung 
vom sozialen Leben wichtige Beziehungen zu demselben. Wir 
brauchen nur an die Druckerpresse, die Egreniermaschine, die Dampf- 
maschine und das Dampischiff zu erinnern, um zu sehen, dats wegen 
dieser Vorrichtungen unser Leben von dem unscrer Vorfahren sehr 
verschieden ist. Der soziale Finflufs der Fisenbahn und des 


umfafst der Erfindungsbegriff des Patentgesetzes alle 
Erscheinungen, die der gewöhnliche Sprachgebrauch 
Erfindungen nennt, mithin auch alle die Beispiele, die 
Seligsohn ausgeschieden wissen will, weil es sich bei 
ihnen um geistige oder körperliche Fähigkeiten des 
Menschen handle. Gewifs kann in diesen Fällen von 
keiner Patentfahigkeit die Rede sein, aber nicht, weil 
es an einer Erfindung, sondern weil es an der gewerb- 
lichen Verwertbarkeit fehlt. 

Die Annahme Seligsohns, dafs es bei den an- 
geführten Beispielen an einem technischen Ergebnisse 
mangle, ist unzutreffend; denn überall handelt es sich 
bei ihnen um Anwendung eines Mittels zur Herbeiführung 
eines Erfolges, darin beruht aber das Wesen der Technik 
im weitesten Sinne, und diese kommt inbetracht, wenn 
der Erfindungsbegriff bestimmt werden soll. Wenn 
übrigens der tierische Körper dem menschlichen nicht 
gleich steht, wie verhält es sich dann mit dem tierischen 
Geiste? Ist ein Verfahren, Tiere zu dressieren, eine 
Erfindung? Diese Frage läfst Seligsohn unbeantwortet. 
Ich trage kein Bedenken, sie zu bejahen. Dafs Dressur- 
verfahren nicht patentfähig sind, hat seinen Grund darin, 
dafs ihre Ausführung keine mechanische oder chemische 
Bearbeitung von Rohstoffen darstellt. 

Etwas eingehender möchte ich mich mit dem Er- 
findungserfordernisse des Fortschrittes beschäftigen. 


Die Erfindung mufs nach Seligsohn*4) gegenüber 
dem bisherigen Zustande einen wesentlichen F ortschritt 
darstellen; es ist aber nicht notwendig, dafs die Erfindung 
das Produkt einer aufsergewöhnlichen geistigen Arbeit 
ist; es kommt darauf, ob die Erfindung leicht oder schwer 
zu machen war, nicht an. 

Dem ist beizupflichten.5b) Freilich nur in dem Sinne, 
dafs es kein Hindernis für die Annahme einer Erfindung 
ist, wenn sie in concreto ihrem Urheber keine Mühe 
gemacht hat. Allein wir pflegen wohl die Erfindung 
auf ihre Schwierigkeit vom Standpunkte eines mit durch- 
schnittlichen Fähigkeiten und Kenntnissen ausgerüsteten 


Telegraphen ist enorm. Die Zeitung mit all ihrer erzieherischen 
Einwirkung, die Bibliothek ım Hause, in der Schule und auf dem 
Dorfe, das sind die Ergebnisse der Druckerpresse.“ „Um die 
wirkliche Macht der beiden dargestellten Prinzipien zu erhalten, 
müssen wir uns erinnern, dafs das Wort »Erfindung« in seiner 
Anwendung nicht auf Maschinen beschränkt ist; es gilt für originale 
Gedanken jeder Art. Der Mann, der ein neues Bankgesetz oder 
einen neuen Steuerplan vorschlägt, der Theoretiker, der ein über- 
zeugendes Buch über die Methoden der Stadtverwaltung oder über 
die Mittel und Wege Oftentlicher Erziehung schreibt, — diese Männer 
sind Erfinder und ihre Vorschläge kommen direkt vor das Volk 
zur sozialen Assimilation. Die heutigen Sozialisten sind eine Gruppe 
mehr oder weniger originaler Menschen, die Neuerungen für die 
wirkliche Anordnung der sozialen Kräfte untereinander vorschlagen. 
Der Marineminister, welcher einen neuen Plan der Küstenverteidigung 
vorschlägt, und der kontinentale Staatsmann, der eine Idee über 
den Anlafs der Unruhen in Armenien hat, sind Erfinder und alle 
Bewerber um die Ehre, ein sozialer Funke zu sein, der eine 
Explosion und einen dauernden Kern des Fortschrittes erzeugen wird, 
genau so wie der Mann, der die Doppelnadel-Telegraphie oder eine 
Schriftsetzmaschine erfindet.“ Das soziale und sittliche Leben 
erklärt durch die seelische Entwicklung. Aus dem Englischen 
übersetzt (Leipzig 1900). S. 134, S. 142. 

ba) S,31 f, S.34. 

5b) v.Böhm-Bawerk in den Festgaben für Knies, S. 14T f. 
„Wert und Mühe sind keineswegs zwei so zusammengehörige Be- 
griffe, dais man unmittelbar von der Einsicht ergriffen werden mufs, 
dafs die Mühe der Grund des Wertes ist. »Dats ich mich um ein 
Ding geplagt habe, ist eine Tatsache, dafs das Ding die Plage auch 
wert ist, eine zweite, davon verschiedene, und dats beide Tatsachen 
nicht immer Hand in Hand gehen, ist von der Erfahrung viel zu 
sicher bekräftigt, als dafs darüber irgend ein Zweifel möglich sein 
könnte. Jede der unzähligen erfolglosen Mühen, die täglich aus 
technischem Ungeschick oder aus verfehlter Spekulation oder einfach 
aus Unglück an ein unwertes Resultat verschwendet werden, gibt 
ein Zeugnis dafür ab. Nicht minder aber auch jeder der zahlreichen 
Fälle, in denen sich wenig Mühe mit hohem Werte lohnt- Ge- 
schichte und Kritik der Kapitalzinstheorien, S. 429 f.“ 


(1. Dezember 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 635.] 225 


Fachmannes abzuschätzen und in diesem Sinne stellt die 
Schwierigkeit als Correlat des wesentlichen Fortschrittes 
ein Erfordernis der Erfindung dar°e). 

Seligsohn‘) sagt weiter: „Der technische Fort- 
schritt kann auch in der billigeren Herstellung liegen, 
vorausgesetzt, dafs die Billigkeit nicht durch mindere 
Qualität des Gegenstandes erzielt wird,“ und beruft 
sich auf eine Entscheidung des Reichsgerichts vom 
21. September 1898‘), die in einer Gebrauchsmustersache 
ergangen ist. Hier heifst es: „Es ist anzuerkennen, dafs 
ein technischer und gewerblicher Fortschritt vorliegt, 
wenn es gelingt, einen Apparat wesentlich billiger her- 
zustellen, ohne dafs derselbe an Leistungsfähigkeit und 
Dauerhaftigkeit gegenüber den bis dahin bekannten 
Apparaten gleicher Art zurücksteht. Die Billigkeit allein 
reicht aber der Regel nach nicht hin, um die Schutz- 
fähigkeit eines im übrigen nichts neues darbietenden 
Modells zu begründen, weil sie, wenn sie auf Kosten 
anderer wichtiger Eigenschaften des Apparates erreicht 
wird, meist sogar als eine Verschlechterung desselben 
erscheint. Nun hat aber der Beklagte es unterlassen, 
im einzelnen näher darzulegen, worauf die angebliche 
Billigkeit seiner Häckselmaschine beruhe und dafs die- 
selbe trotz ihrer Billigkeit die gleiche Leistungsfähigkeit 
und Dauer besitze, wie die vorher bekannten Häcksel- 
maschinen.“ 

Das Reichsgericht spricht sich also weit vorsichtiger 
aus als Seligsohn: Die gröfsere Billigkeit allein soll 
regelmäfsig nicht genügen, weil sie meist eine Ver- 
schlechterung im Gefolge hat. Das Reichsgericht hat 
Recht: die blofse Billigkeit, die sich durch Minder- 
wertigkeit der Herstellung erreichen läfst, genügt zur 
Annahme einer Erfindung nicht; denn auf diese Weise 
gröfsere Billigkeit zu erzielen, ist jedem Fachmann ge- 
laufig. Wenn es aber jemandem gelingt, auf eigen- 
artige, überraschende Weise ein Verfahren oder ein 
Erzeugnis zu verbilligen, so kann trotz Verschlechterung 
des Resultates sehr wohl eine Erfindung vorhanden 
sein‘). Der von Seligsohn aufgestellte Satz läfst sich 
nicht halten. Nach § 2 Z. 1 des österreichischen Patent- 
gesetzes sind nicht patentfahig „Erfindungen, die offenbar 
auf eine Irreführung der Bevölkerung abzielen“.*#) Bei 
Beratung des Gesetzes wurde im Privilegienausschusse 
des Abgeordnetenhauses das Bedenken geaufsert, es 
könnten zu Folge der Dehnbarkeit der Bestimmung 
z. B. Erfindungen vom Patentschutze ausgeschlossen 
werden, welche eine neue Behandlung von Baumwolle 
betreffen, um den aus derselben erzeugten Stoffen die 
Festigkeit oder das Aussehen von Leinenstoffen oder 
Seidenstoffen zu verleihen, oder welche sich auf ein 
neuartiges Verfahren zur Präparierung von Papier be- 
ziehen, um demselben das Aussehen von Leder zu 
geben.“ Munk fügt hinzu, dafs bei solcher Auslegung 
auch ein Patent auf künstliche Seide nicht zu erlangen 
wäre. Allein diese Auslegung der Gesetzesvorschrift 

5c) Zu vgl. den dritten Beitrag bei Note 22 ff. und Kraft, Das 
System der technischen Arbeit S. 239: „Das charakteristische Merk- 
mal der schöpferischen Arbeit ist das verbindende, trennende, be- 
ziehende Denken, die Phantasie; der Grad dieser Arbeit, besser die 
Qualität derselben, ist nicht die gleiche. Der Mafsstab für diesen 
Grad, diese Qualität ist allerdings nicht leicht festzustellen, dürfte 
aber wohl durch den Einflufs der Neuerung auf die Bedürfnis- 
befriedigung annähernd bestimmbar sein“. 

6) S. 33. 

7) Blatt für Patent-, Muster- und Zeichenwesen. Bd. IV, S. 234 f. 

8) Krafft, Das System der technischen Arbeit, S. 278 f: „Es er- 
fordert keine besondere geistige Anstrengung, mit irgend einem der 
Produktionsfaktoren zu sparen, wenn die Qualität des Produktes 
sinken darf und in diesem Falle wird auch eine weniger technisch 
gebildete geistige Energie auf Modifikationen des technischen Vor- 
ganges verfallen können, durch welche ein verminderter Aufwand 
an Produktionselementen ermöglicht wird.“ S. 298: „Der Voll- 
kommenheit wird häufig im Verhältnis zur Ockonomie der höhere 


ethische Wert zugesprochen; es ist jedoch klar, dats der Oekonomie ` 


der gleiche ethische Wert zukommt, da diese auf die Allgemein- 
heit der Bediirfnisbetriedigung d. h. Zufriedenheit, jene auf die 
Qualität derselben den grölseren Eintlufs ausübt, beide einander 
jedoch ethisch gleichgestellt werden müssen.“ 

8a) Vgl. P.Schulz, Die Vorschriften betr. den Schutz der Er- 
findungen, Marken und Muster, S. 337 f. Munk, Das österreichische 
Patentgesetz, S. 14 f. Adler, Krit. Vierteljahresschrift für Gesetz- 
Schung und Rechtswissenschaft 3. F. Bd. VIII, S. 386 f. 


ist unzutreffend. Die Regierungsvertreter wiesen auf 
die Forderung des Ministeriums des Innern hin, „dafs 
Gegenstände von den Vorteilen eines Patentes aus- 
geschlossen sein sollen, welche unberechtigter Matzen 
für medizinische, hygienische oder kosmetische Zwecke 
angerühmt werden.“ Eine Maschine oder ein Verfahren 
zur Herstellung künstlicher Kafleebohnen (vgl. deutsches 
Gesetz vom 1. Februar 1891) dürfte dagegen unter 
die Gesetzesvorschrift fallen, ebenso ein Fleisch- 
konservierungsmittel, das die Möglichkeit bietet, Fleisch, 
das in Zersetzung übergegangen ist, geruchlos zu 
machen. Ich darf im übrigen wohl auf das verweisen, 
was ich an anderer Stelle’) über diesen Punkt aus- 
geführt habe. 


Andererseits darf man auch nicht soweit gehen zu 
sagen: eine Erfindung sei schlechthin ausgeschlossen, 
wenn ihre Ausführung übermälsig hohe Kosten 
verursache. 


Hierher gehört eine Entscheidung des Reichs- 
gerichts vom 6. Februar 1899'°), das Patent Nr. 78 142 
betreffend. Das Reichsgericht hat dieses Patent, erteilt 
für ein Verfahren der Reinigung von Zuckerlösungen 
durch schweflige Säure und Knochenkohle, vernichtet 
aufgrund folgenden Sachverständigengutachtens: „Neu 
sei an dem geschützten Verfahren lediglich die An- 
wendung der Zuführung von schwefliger Säure in der 
vorgeschriebenen übergrofsen Menge und die hiermit im 
Zusammenhange stehende Uebertragung der Arbeit 
unter niedriger Temperatur von Rohzucker auf Rüben- 
zuckersafte. Was dagegen den Erfolg anlange, so sei 
Raffinade bisher nach dem geschützten Verfahren nicht 
hergestellt und es sei nicht bewiesen, dafs dies aus- 
führbar sei. Es müsse aber bezweifelt werden, dafs man 
mittels jenes Verfahrens gute Raffinade herstellen könne, 
da bei seiner Anwendung die Bildung von Invertzucker 
nicht vermieden werde. Abgesehen davon könne aber 
nicht zugegeben werden, dafs durch das geschützte | 
Verfahren die Reinigung des Saftes von Nichtzucker- 
stoffen befördert werde. Das ganze Verfahren habe 
Wirkung nur in Rücksicht auf das Bleichen des Saftes. 
Dies anlangend sei die Zuführung einer so übergrofsen 


9) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 150 ff. Vgl. 
auch Reinhold, der Weg des Geistes in den Gewerben, erster 
Band: Arbeit und Werkzeug, S.213, S.216: „Der vom Standpunkt 
der Solidität, der Ehrlichkeit, des künstlerischen Geschmacks geführte 
Kampf gegen die Surrogatwirtschaft, die Unechtheit, Fälschung 
enthält eine Vermischung zweier völlig heterogener Gedanken. Der 
berechtigte Widerspruch gegen Willenstauschung und Betrug fordert, 
dafs geliefert und geleistet werde, was verlangt und bezahlt wird. 
Aber er hat nur Anspruch auf Wahrheit im Vertragsverhältnis und 
auf Erfüllung der übernommenen Leistungspflicht. Diese Forderung 
aber greift über ihr Gebiet vielfach hinaus und bekämpft das Surro- 
gat als solches. Damit wendet sich dieser Widerspruch gegen den 
Geist selbst, gegen seine Freiheit und seine Wunder. Der richtige 
Inhalt jener Forderung begreift lediglich die Pflicht des Lieferanten, 
seine Leistung als das, was sie ist, anzubieten und sie, zur praktischen 
Vermeidung von Betrug und Verwechselung, äufserlich als Surrogat 
kennbar zu machen. Der Konsum und die Gesetzgebung haben 
daher das Recht, den Deklarationszwang zu schaffen, nicht aber die 
Befugnis, das Aufkommen von Surrogaten zu verhindern.“ „Dem 
vornehmen Seidenwurm sucht der Geist seit langer Zeit einen 
Konkurrenten zu schaften. Schon soll eine Spinnenart auf Madagaskar 
das Produkt Spinnenseide liefern. Aber man macht sich weit un- 
abhängiger von bestimmten Naturquellen, indem man durch chemische 
Prozesse, wie die Verwendung von Kollodium, eine künstliche Seide 
herstellt und den Gedanken der wilden Seide im modernen 
Geiste erweitert. Dem teuern Seidensammet ist in dem Baumwollen- 
sammet ein sehr schönes Surrogat für breite Bedürfniskreise an dic 
Seite getreten. Es wird von Damenkleidern aus Stroh berichtet, die in 
Paris auftauchen. Es wäre nur ein neuer Fall auf erfolgreichem 
Wege, wenn dieser Versuch gelänge. In der Papierfabrikation hat 
der menschliche Geist für seinen charakteristisch grofsen Bedarf 
ein weites Feld von neuem Stoff und sehr billige Surrogate erobert. 
Die frühere Fabrikation kannte nicht das Stroh, das Holzmehl, den 
Gips, den Porzellanton, die Cellulose als Papiermaterialien. Mögen 
diese Stoffe auch nur mit Einschränkung zu loben sein, so dienen 
sie doch einem bestimmten Bedürfniskreise durchaus zweck- 
entsprechend und es ist nur Sache des umsichtigen und kaut- 
kräftigen Verbrauches, bei gewissen Verwendungsarten die an- 
gemessenen besseren Sorten von Papier zu wählen.“ Vgl. auch 
Krafft, Das System der technischen Arbeit, S. 313. 

10) Blatt für Patent-, Muster- und Zeichenwesen Bd. V (1899), 
S. 192 ff. 


226 [No. 635.) 


Menge von schwefliger Säure, wie Beklagter vorschreibe, 
vollkommen zwecklos und im übrigen sei einerseits 
das Bleichen des Saftes mittels schwefliger Säure keine 
Erfindung, andererseits werde durch das geschützte 
Verfahren keine bessere Ausbeute gewonnen und ein 
etwaiger Vorteil dadurch aufgewogen, dafs das Verfahren 
kostspieliger sein würde und, wie die Erfahrung gezeigt 
habe, doch zur Bildung von Invertzucker, wenn auch in 
geringer Menge, führe.“ Das Reichsgericht stützt seine 
Entscheidung auf folgende Erwägung: „Es ist anzuer- 
kennen, dafs nach Erteilung eines Patentes dessen Ver- 
nichtung nicht schon dann erfolgen darf, wenn es zwar 
zweifelhaft, aber noch unentschieden ist, ob die ge- 
schützte Erfindung für das Gewerbe von Nutzen ist, 
sondern dafs die Vernichtung nur auszusprechen ist, 
wenn die Verneinung dieser Frage sicher erscheint. 
Letzteres aber ist nach dem Ergebnisse der Beweis- 
aufnahme der Fall. Zweck des geschützten Verfahrens 
ist nach dem Patent die Gewinnung möglichst reiner 
Zuckerlösungen und Krystallmassen oder,wie das Patent- 
amt sagt, die Gewinnung weilsen Konsumzuckers mit 
völliger oder teilweiser Vermeidung der Raftinierarbeit. 
Raffinade ist jedoch nach dem geschützten Verfahren 
nicht hergestellt und es mufs nach dem Gutachten des 
Sachverständigen für zweifelhaft erachtet werden, ob 
dies möglich. Hierdurch würde indes nach dem oben 
ausgesprochenen Grundsatz die Vernichtung des Patentes 
noch nicht gerechtfertigt werden. Es mufs aber nach 
dem Gutachten ferner angenommen werden, dafs ein 
Zusatz von schwefliger Säure in der jetzt vom Beklagten 
angegebenen übergrofsen Menge gar keinen Zweck hat, 
dafs das geschützte Verfahren die Reinigung des Zucker- 
saftes vom Nichtzucker nicht befördert und dafs es nur 
das Bleichen zur Folge hat. Mit Rücksicht hierauf 
könnte gewifs eine patentfähige Erfindung angenommen 
werden, indes würde dies nur möglich sein, wenn 
das Bleichen in einem Grade und durch Mittel 
“befördert würde, dafs ein neuer technischer 
Erfolg sich hierin darstellte. Dies ist jedoch 
nicht der Fall, da ein etwaiger Nutzen durch 
die Kosten des vorgeschriebenen Verfahrens 
und dadurch aufgewogen wird, dafs es die 
Bildung von Invertzucker nicht verhindert. 
Beklagter will zwar letztere Erscheinung drauf zurück- 
führen, dafs in den Zuckersaft Schwefelsäure geleitet, 
also nicht genau nach seiner Vorschrift gearbeitet sei; 
diesem Einwande steht jedoch die Tatsache gegenüber, 
dais in der Fabrik, die sein Verfahren praktisch ange- 
wendet hat, Invertzucker erzielt worden ist und deshalb 
ist der Schlufs gerechtfertigt, dafs dies mit dem ge- 
schützten Verfahren zusammenhängt. Bei dieser Sach- 
lage kann nicht mehr zugegeben werden, dafs das ge- 
schützte Verfahren einen neuen technischen Erfolg bietet, 
da das Bleichen des Zuckersaftes mittels schwefliger 
Säure längst bekannt gewesen ist. Alsdann aber ent- 
hält jenes Verfahren keine patentfähige Erfindung.“ 


Kohler!!) wendet sich gegen diese Entscheidung 
des Reichsgerichts vom 6. Februar 1899, indem er 
geltend macht: „Es genügt (für die Erfindung), dafs ein 
menschliches Postulat erfüllt werde; es ist nicht nötig, 
dafs dieses ein neues ist, es kann auch ein altes Postulat 
sein; es ist nicht nötig, dafs das Postulat in keiner 
anderen Weise befriedigt werden konnte; es ist nicht 
nötig, dafs das neue Befriedigungsmittel ein besseres, 
durchgreifenderes, tauglicheres, billigeres ist, als die 
bisher vorhandenen. Gerade die neuen Mittel sind oft 
sehr schwertallig, uneben, sie bringen oft nach anderer 


ID Handbuch des deutschen Patentrechts, S. 122. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


IL. Dezember 1903.] 


Seite hin Nachteile, die nachträglich beglichen werden 
müssen; neue Erfindungen bedürfen oft wesentlicher 
Verbesserungen, um mit dem vorhandenen eisernen 
Bestande der technischen Hülfsmittel zu konkurrieren. 
Völlig verkannt ist dieses Prinzip neuerdings vom Reichs- 
gericht in der Entscheidung vom 6. Februar 1899. Sollte 
es für das Wesen der Erfindung negativ von Bedeutung 
sein, ob sein etwaiger Nutzen durch die Kosten« auf- 
gewogen wird, so könnte man gleich eine Reihe der 
gröfsten Erfindungen streichen. — — Ueberhaupt genügt 
es, dafs ein zweites Mittel, wenn auch nur als Reserve- 
mittel, neben anderen vorhanden ist, um der Menschheit 
auszuhelfen, wenn etwa das erste versagen oder 
Hindernisse finden sollte, welche seinen Gebrauch be- 
einträchtigen.“ 


Seligsohn!?) beruhigt sich dagegen bei der Ent- 
scheidung des Reichsgerichts vom 6. Februar 1899, 
entnimmt ihr den Grundsatz: „Ist die Erfindung für das 
Gewerbe ohne Nutzen, so ist sie nicht patentfahig“ und 
fügt hinzu: „Es wird also z. B. regelmäfsig keine Erfindung 
vorliegen, wenn jemand zur Herstellung von Elektroden- 
platten ein neues Bindemittel anwendet, ohne eine gröfsere 
Leistungsfähigkeit, Festigkeit, Geschmeidigkeit der Masse 
zu erreichen oder ohne einen anderen Vorteil, etwa 
geringere Herstellungskosten, zu erzielen. Ebenso liegt 
regelmäfsig in der Auffindung eines zweiten Verfahrens 
zur Herstellung eines chemischen Produktes keine Er- 
findung, wenn das neue Verfahren weniger Ausbeute, 
als das bekannte Verfahren liefert und auch sonst 
diesem gegenüber keinen Fortschritt bietet. Unter 
Umständen kann allerdings der Vorteil bereits darin 
liegen, dafs zur Erreichung desselben Zweckes es fortan 
aufser dem bekannten Mittel noch ein zweites gibt, 
Kohler. hält dies stets für genügend.“ 

Hierzu ist folgendes zu bemerken. 

Es handelt sich bei dem Patent No. 78 142 um eine 
Mafsnahme, welche nach der Behauptung des Patent- 
inhabers Zuckersaft reinigt und bleicht. Das Reichs- 
gericht nimmt mit dem Sachverständigen an, dafs der 
Reinigungseffekt nicht herbeigeführt wird, dafs das 
patentierte Verfahren also eine der beiden Aufgaben nicht 
erfüllt und insoweit der Ausführbarkeit entbehrt. Was 
den Bleicheffekt anlangt, so war es bekannt, dafs Zucker- 
saft mittels schwefliger Säure gebleicht werden kann; 
das Verfahren des Patentes besteht in einer doppelten 
Modifikation, nämlich darin, dafs schweflige Säure in 
übergrofser Menge bei Einhaltung einer bestimmten 
Temperatur verwendet wird. Das Reichsgericht sagt, 
dafs eine patentfähige Erfindung angenommen werden 
kann, „wenn das Bleichen in einem Grade und durch 
Mittel befördert würde, dafs ein neuer technischer Er- 
folg sich hierin darstellte. Dies ist jedoch nicht der 
Fall, da ein etwaiger Nutzen durch die Kosten des 
vorgeschriebenen Verfahrens und dadurch aufgewogen 
wird, dafs es die Bildung von Invertzucker nicht ver- 
hindert.“ Diese Begründung des Reichsgerichts darf 
nicht mifsverstanden werden. Es geht nicht an, die 
Frage, ob und welchen Nutzen der Erfolg aufweist, 
gänzlich offen zu lassen und gleichwohl zu behaupten, 
dafs dieser Nutzen durch die Kosten des Mittels und 
durch die Mängel des Erfolges aufgewogen werde. Das 
Reichsgericht will offenbar sagen: Es bedarf keiner 
näheren Untersuchung, welchen Nutzen das Verfahren 
im Erfolge hat, denn so viel steht von vornherein 
fest, dafs dieser Nutzen auch im günstigsten Falle 
nicht grofs genug ist, um die Mehrkosten des Mittels 
und die Mängel des Erfolges aufzuwiegen. 


12) S, 33. (Forts. folgt.) 


Verschiedenes. 


Geh. Bergrat Prof. Dr. Hermann Wedding von der 
Kgl. Bergakademie und der Techn. Hochschule zu Berlin 
feierte am 6. November scin 50 jähriges Berufsjubiläum und 
zugleich sein 40 jähriges Jubiläum als Dozent. 


Die gröfste Lokomotive der Welt, wenigstens was das 
Gewicht anbelangt, wird auf der Weltausstellung in 
St. Louis 1904 zu schen sein. Die Baltimore- und Ohio- 
eisenbahn hat bei den amerikanischen Lokomotivwerken eine 


[1. Dezember 1903.] 


„Tandem - Compoundlokomotive“ bestellt. Diese Riesen- 
maschine hat sechs Paar Treibräder, von denen jedes einen 
Durchmesser von 56 Zoll hat. Die vorderen drei Treibräder 
sind auf einen Rahmen montiert, der unter dem Kessel 
beweglich angebracht ist. Die hinteren drei Treibräderpaare 
sind mit dem Körper der Lokomotive fest verbunden. Die 
hinteren drei Räder werden mit Hochdruckcylindern, die 
vorderen mit Niederdruckcylindern betrieben. Die Hoch- 
druckcylinder haben 20, die Niederdruckcylinder 42 Zoll 
Durchmesser. Der Kessel ist auf einen Dampfdruck von 
235 Pfund für den Quadratzoll berechnet. Die Heizfläche der 
Wasserröhren beträgt 4135, die der Feuerbuchse 190 Quadrat- 
fufs, so dafs die Gesamtheizfläche 4325 Quadratfufs grofs ist. 
Die Riesenlokomotive soll 285000 Pfund’) wiegen. Ihr Gewicht 
wird sich aber mit voller Ausstattung des Tenders, welche 
aus 7000 Gallonen Wasser und 13 Tons Kohlen besteht, auf 
415000 Pfund belaufen. Auch diese Riesenlokomotive wird 
der internationalen Lokomotivpriifungsstelle auf der Aus- 
stellung zur Verfügung gestellt. Man wird die Lokomotive 
im Laboratorium in beständigem Bestrieb sehen, um ihre 
Schnelligkeit, Zugkraft und Sicherheit zu prüfen. 


Ein Unterseetunnel zwischen Spanien und Marokko 
durch die Meerenge von Gibraltar soll, wie die „Deutsch. 
Bauztg.“ berichtet, von einem französischen Konsortium nach 
den Vorschlägen des französischen Ingenieurs Jean Berlier 
geplant sein. Die spanische Regierung hätte ihre Ge- 
nehmigung bereits erteilt und auch Marokko seine Zustimmung 
gegeben. Der Tunnel würde etwas westlich von Tarifa in ge- 
rader Linie auf Tanger zu führen und im Zusammenhange 
mit einer zu erbauenden Eisenbahn über Fez und dann öst- 
lich gerichtet, durch das Land Marokko die Verbindung 
zwischen dem spanischen Eisenbahnnetz und der algerischen 
Zentralbahn herstellen. Die Kosten des mit den beider- 
seitigen Rampen etwa 41 km langen Tunnels sind auf 123, 
die der 591 km langen afrikanischen Eisenbahn auf 119 
Millonen Fr. veranschlagt. Die Meerestiefe erreicht im Zuge 
der gewählten Trace nur 396 m gröfste Tiefe, so dafs dieser 
Uebergang trotz der gröfseren Länge vorteilhafter erscheint, 
als die nur 14 km breite Stelle zwischen Gibraltar und Kap 
Cires, abgesehen von politischen Erwägungen, die hier mit- 
sprechen. Die gröfste Tiefe der Tunnelsohle ist in 440 m 
unter dem Meeresspiegel gedacht. Die beiderseitigen Rampen 
erhalten dann Neigungen von 25 pCt. Der Meeresboden 
soll durchweg aus festem Fels bestehen, der keine Klüftung 
zeigt, so dafs ein Wassereinbruch während der Ausführung 
nicht zu befürchten wäre. Berlier legt seiner Kostenschätzung 
die Kosten des Simplontunnels zu Grunde, die bei 20 km 
Länge auf 3 Million Fr. für 1 km bemessen sind. Als Bauzeit 
werden 7 Jahre angenommen. Der Plan ist jedenfalls inter- 
essant und falls die Voraussetzungen über die Bodenver- 
hältnisse zutreffen, technisch wohl nicht unmöglich. Aber 
auch abgesehen von den derzeitigen politischen Zuständen 
in Marokko, wird doch noch mancher Tropfen ins Meer 
fliefsen, che der erste Eisenbahnzug die Strafse von Gibraltar 
kreuzt. 


Ein Schiffskanal durch Schottland. Dem schon mehrfach 
aufgetauchten Plane der Durchschneidung Schottlands mit 
einem für grofse Seeschiffe benutzbaren Kanal soll, wie im 
Scientific American mitgeteilt wird, nunmehr näher getreten 
werden. Der Kanal würde von dem weit ins Land hinein 
sich erstreckenden Firth of Forth an der Nordsee zur Mündung 
des Clyde am Atlantischen Ozean führen und etwa 64 km 
lang werden. Die Kosten werden auf rd. 200 Millionen Mark 
veranschlagt. Die englische Regierung, von der in neuerer 
Zeit die Errichtung einer Flottenstation am Firth of Forth 
beschlossen und in Angriff genommen ist, wird die Aus- 
führung des Kanals mit Rücksicht auf dessen strategische 
Bedeutung unterstützen. Für den allgemeinen Verkehr würde 
der Kanal insbesondere auch durch die Schaflung eines 
kürzeren Weges zwischen der Nordsee und den Häfen 


*) Das englisch-amerikanische Pfund hat 453,59 Gramm. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 635.] 227 


Canada’s und Neuenglands von Wert sein. Zum Vergleich 
bezüglich der Länge des geplanten Kanals möge bemerkt 
werden, dafs der Nordostseekanal rd. 99 km, der Suezkanal 
160 km, der Nordseekanal von Amsterdam nach Ymuiden 
67 km, der Manchesterkanal 57 km lang ist, während der 
Panamakanal eine Länge von 73 km haben wird. 


Preisaufgaben der Industriellen Gesellschaft von Mül- 
hausen i. E. Das Verzeichnis der in der Generalversamm- 
lung vom 24. Juni 1903 ausgeschriebenen Preisaufgaben 
für das Jahr 1904 wird von der Industriellen Gesellschaft 
von Mülhausen bekanntgegeben. Das Verzeichnis erscheint 
jedes Jahr im Juli und wird Jedermann auf Verlangen vom 
Sekretariat zugesandt. Die Bewerbungen auf Grund der 
Preisaufgaben sind vor dem 15. Februar 1904 einzureichen. 
Die näheren Bedingungen für die Beteiligung an dem Preis- 
ausschreiben sind in dem Verzeichnis kundgegeben. Die 
Preise sind durch Stiftungen der Herren Emil Dollfus, 
Daniel Dollfus, Salathe, Engel-Dollfus, Emil Hübner und 
Gustav Schaefler festgestellt. 

Neben allgemeinen Fragen auf industriellem Gebiet sind 
insbesondere Fragen der chemischen Technologie: Theo- 
retische Arbeiten, Beizen, Farbstoffe, Fixieren der Farbstoffe, 
Aräometrie, Drogen, Bleicherei, Druckerei, Dämpfen, Walzen- 
stecherei, Elektrizität, sowie allgemeine im Gebiet der mecha- 
nischen Technologie liegende Fragen: Dampfkessel, Motoren, 
Triebwerke, Spinnerei, Weberei, Bleicherei, Druckerei, 
Färberei, Appretur, Elektrotechnik, Fabrikunfälle, vorgesehen. 
Die Preisaufgaben beziehen sich ferner auf: Naturgeschichte 
und Ackerbau, Handel, Geschichte, Geographie und Statistik, 
Oeffentliche Wohlfahrt und Schöne Künste. 

In Anbetracht der Reichhaltigkeit der Preisaufgaben, 
sowie der erheblichen Mittel, welche der Industriellen Gesell- 
schaft von Mülhausen zur Verfügung stehen, dürfte es Inter- 
essenten zu empfehlen sein, sich an diesen Preisausschreiben 
zu beteiligen. Sollte es für einige Interessenten in diesem 
Jahre schon zu spät sein sich zu bewerben, so wird ihnen 
hierzu gewifs im kommenden Jahre bei Neuausgabe des 
Verzeichnisses Gelegenheit gegeben sein. 


Berichtigung. Die Maschinenfabrik Esslingen in Esslingen 
teilt mir mit, dafs die in meinem Aufsatz, betitelt: „Kritische 
Beschreibung der bisher gebauten Zahnradlokomotiven tür 
gemischten Betrieb“*) erwähnten Lokomotiven für die Harz- 
bahn, Marienhütte, Bolanpafs und Lehesten - Oertelsbruch 
(1 Stück) nicht in den im Aufsatze angegebenen Bauanstalten, 
sondern in der Maschinenfabrik Esslingen gebaut worden 
sind. A. Werner. 


eR 
Bekanntmachung. 


Nach der Bekanntmachung vom 27. November 1902,°") 
betreffend die Ersetzung der Vorprüfung und der 
ersten Hauptprüfung für den Staatsdienst im Bau- 
fache durch die Diplomprüfung - Zentralblatt der 
Bauverwaltung 1902 No. 99 Seite 609, Eisenbahn-Verordnungs- 
blatt 1902 No. 57 Seite 540 --, erfolgt die Auswahl unter 
den Diplomingenieuren, die sich zur Ausbildung 
im Staatsdienste melden, unter Berücksichtigung des 
Bedarfs der Staatsbauverwaltung. 

Es können jedoch auch über den Bedarf der Staatsbau- 
verwaltung hinaus Diplomingenieure lediglich zu ihrer Aus- 
bildung — ohne Anwartschaft auf Anstellung im Staatsdienst 
nach bestandener zweiter Hauptprüfung — so weit zugelassen 
werden, als dies ohne Ueberlastung der Baubeamten durch 
die Ausbildungstätigkeit und ohne Gefährdung der gründ- 
lichen Ausbildung der Diplomingenieure möglich ist. Diese 
Diplomingenieure scheiden nach bestandener zweiter Haupt- 
prüfung aus dem Staatsdienste aus, sind aber berechtigt, 
dann den Titel „staatlich geprüfter Baumeister“ zu führen. 

*) Annalen No. 628—632. 

**) S. Annalen No. 612. 


228 (No, 635.) 


Alle zur Ausbildung zugelassenen Diplomingenieure er- 
langen mit dem Dienstantritt das Recht, während der Aus- 
bildung den Titel „Königlicher Regierungsbauführer“ mit 
dem durch den Allerhöchsten Erlafs vom 11. Oktober 1886 — 
Min.-Bl. f. d. i. V.S. 212 — verliehenen Range der Referen- 
darien zu führen. Mit dem Ausscheiden aus der staatlichen 
Ausbildung erlischt das Recht zur Führung dieses Titels. 
Auf die Entlassung aus dem Staatsdienste während der 
Ausbildung findet die Bestimmung im $ 35 der Vorschriften 
über die Ausbildung und Prüfung für den Staatsdienst im 
Baufache vom 1. Juli 1900 Anwendung. 

Im übrigen bleiben die Bestimmungen der vorgenannten 
Bekanntmachung und der Bekanntmachung vom 10. Februar 
d. J. —- Zentralblatt der Bauverwaltung 1903 No. 14 Seite 89, 
Eisenbahn-Verordnungsblatt 1903 No. 9 Seite 67 - unver- 
ändert in Kraft. 

Berlin, den 19. November 1903. 


Der Minister der öffentlichen Arbeiten. 
Budde. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem Range 
der Räte vierter Klasse dem Marinegarnison - Bauinspektor 
Hagen. 

Versetzt: von Kiel nach Wilhelmshaven der Marine- 
Schiffbaumeister Winter. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 


Beauftragt: mit Wahrnehmung der am 1. November 1903 
einstweilen errichteten Lokalbaubeamtenstelle Aachen, deren 
Sitz bis 1. April 1904 Köln ist, der Garnison-Bauinspektor 
Baurat Stahr in Köln I. 

Uebertragen: die Lokalbaubeamtenstelle in Allenstein 
dem Garnison-Bauinspektor Baehr daselbst. 

Versetzt: am 1. November 1903 in die Lokalbau- 
beamtenstelle Köln I der Garnison-Bauinspektor Baurat 
Schmid in Köln II und in die Lokalbaubeamtenstelle Köln II 
der Garnison-Bauinspektor Kraus in Allenstein. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Regier.- u. Baurat der Wasserbauinspektor 
Baurat Offermann in Buenos-Aires; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer Adam 
Hofmann aus Frankfurt a. M., Richard Arndt aus Berlin, 
Emil Achard aus Homburg v. d H., Reg.-Bez. Wiesbaden, 
Viktor Niemann aus Curow, Kreis Stettin, und Alfred Törpisch 
aus Berlin (Maschinenbaufach); Paul Findeisen aus Danzig, 
Johannes Conradi aus Helmscheid, Fürstentum Waldeck und 
Georg Claus aus Philippsthal, Kreis Hersfeld (Eisenbahnbau- 
fach); Otto Mohr aus Insterburg, Otto Schasler aus Bromberg, 
Ernst Schönwald aus Bürgerhuben, Kreis Niederung, Edwin 
Lange aus Danzig und Kurt Hafse aus Marienhagen, Kreis 
Königsberg i. Pr. (Wasser- u. Strafsenbaufach); Otto Bertram 
aus Klein-Cronau, Kreis Allenstein, Andreas Lorenz aus 
Prenzlau, Wilhelm Drosihn aus Neustettin, Christian Gödtke 
v. Adlersberg aus Potsdam, Karl Stracke aus Hagen, Kreis 
Recklinghausen, Walter Epstein aus Breslau, Karl Mittelstaedt 
aus Grabow, Kreis Randow und Peter Röttgen aus Rheinbach 
(Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Baurat dem Schiffbau- 
direktor Justus Flohr in Stettin, dem Stadtbaurat Richard 
Bachsmann in Kottbus und der Charakter als Baurat mit dem 
persönlichen Range der Räte vierter Klasse dem Landbau- 
inspektor Carsten in Danzig; 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regier.-Bau- 
meister des Hochbaufaches Drosihn der Königl. Regierung 
in Frankfurt a. d. Oder, Epstein dem Techn. Burcau des 
Ministeriums der geistlichen, Unterrichts- und Medizinal-An- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Dezember 1903.) 


gelegenheiten und Göfsler der Königl. Ansiedelungskommission 
für die Provinzen Westpreufsen und Posen in Posen. 

Versetzt: von Denklingen nach Bonn der Regicr.- 
Baumeister des Hochbaufaches Erich Neumann. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Regier.-Baumeistern Richard Bartholo- 
mäus in Berlin (Maschinenbaufach) und Eugen Granitza in 
Frankfurt a. d. Oder (Eisenbahnbaufach). 


Bayern. 

Ernannt: zum Bauamtsassessor aufser dem Status am 
Hydrotechn. Bureau der Staatsbauassistent Otto Schubert in 
Deggendorf. 

Befördert: die Direktionsräte Friedrich Rünnewolff 
bei der Eisenbahnbetriebs-Direktion in Weiden und August 
Kalckbrenner bei der Eisenbahnbetriebs - Direktion in 
Nürnberg. 

Zugelassen: als Privatdozent für neuere Geschichte 
an der allgemeinen Abteilung der Techn. Hochschule in 
München der Privatgelehrte Dr. phil. Albrecht Wirth aus 
Frankfurt a.M. 

Beigegeben: ein Bauamtsassessor aufser dem Status 
bis auf weiteres dem Hydrotechn. Bureau. 

Versetzt: als Direktionsrat zur Eisenbahnbetriebs- 
Direktion Bamberg der Oberbauinspektor Karl Bartb in Hof. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: auf die 
Dauer eines Jahres der Oberbaurat Julius Hensel am Königl. 
Hydrotechn. Bureau. 


Sachsen. 


Ernannt: zum Landbauinspektor der Regier.-Baumeister 
bei dem Landbauamte Leipzig Schulze. 

Angestellt: als Lehrer an der Baugewerken- und Tief- 
bauschule in Zittau der Regier.-Baumeister P. Mertens aus 
Dresden. 

Württemberg. 


Verliehen: der Titel und Rang eines Oberbaurats dem 
Baurat Ludwig Eisenlohr in Stuttgart. 

Befördert: auf die Stelle des Eisenbahn-Bauinspektors 
in Freudenstadt der Abteilungs-Ingenieur, tit. Eisenbahn- 
Bauinspektor Nörr bei der Eisenbahn-Bauinspektion Geis- 
lingen, z. Zt. Vorstand der Eisenbahnbausektion Ravensburg. 

Uebertragen: eine Maschineningenieur-Stelle bei dem 
maschinentechn. Bureau der Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen dem Königl. Regier.-Baumeister Hertneck und 
die Abteilungsingenieur-Stelle bei der Eisenbahnbausektion 
Ulm dem Königl. Regier.-Baumeister Waas. 

Versetzt: auf die Stelle des Eisenbahn-Bauinspektors 
in Ehingen der Eisenbahn-Bauinspektor Faifs in Aulendorf 
und auf eine Abteilungsingenieur-Stelle bei der Eisenbahn- 
bauinspektion Stuttgart der Abteilungsingenieur Beringer bei 
dem bautechn. Bureau der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen. 

Seinem Ansuchen gemäfs in den Ruhestand 
versetzt: unter Verleihung des Titels und Ranges eines 
Baurats der Professor Rauscher an der Baugewerkschule 
in Stuttgart. 

Baden. 


Ernannt: für die bevorstehende Ständeversammlung 
zu Mitgliedern der ersten Kammer der Geh. Rat und Ober- 
Baudirektor Max Honsell und der Geh. Hofrat und Professor 
an der Techn. Hochschule Dr. Hans Bunte. 

Versetzt: zur Kulturinspektion Waldshut mit dem 
dienstlichen Wohnsitz in Lörrach der Regier.-Baumeister 
Karl Schätzle in Freiburg. 

In den Ruhestand versetzt: der Regier.-Baumeister 
Otto Ruch, zuletzt bei der Eisenb.-Bauinspektion Basel. 


Gestorben: der Regier.- und Baurat August Messow, 
früher Mitglied der Königl. Eisenbahn-Direktion in Erfurt 
und der Hamburgische Wasserbauinspektor a. D. Bernhard 
Hugo Lentz, früher in Cuxhaven. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. Dezember 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 636.] 229 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure. 


Versammlung am 27. Oktober 1903. 
Vorsitzender: Herr Geheimer Oberbaurat Wichert. —- Schriftführer: Herr Gehefner Kommissions-Rat F. C. Glaser. 
(Mit 13 Abbildungen.) 


Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung mit einigen 


| 


geschäftlichen Mitteilungen und erteilt das Wort Herrn : 


Geheimen Regierungsrat Professor von Borries zu seinem 
Vortrage über 


Die Eigenbewegungen der Lokomotiven, erläutert 
an einem Modell. 


(Der Vortrag ist in den Annalen No. 634 vom 15. No- 
vember d. J. S. 185 bereits veröffentlicht.) 


Der Vorsitzende spricht dem Vortragenden den 
Dank des Vereins aus. 

Herr Regierungs - Baumeister Krause: Der Herr 
Vortragende hatte erwähnt, dafs die durch die Formeln 
ermittelte Drehbewegung nicht immer genau mit der 
durch das Modell erhaltenen übereinstimmt. Ich möchte 
mir die Anfrage erlauben, ob bei den Rechnungen 
berücksichtigt worden ist, dafs dieses Modell verhältnis- 
mäfsig grofse Schwungräder besitzt, welche infolge ihrer 
Trägheit das Bestreben haben, ihre Rotationsebene bei- 
zubehalten. Diese Räder enthalten eine ziemlich be- 
deutende Energie, die vielleicht die Ursache der von 
dem Herrn Vortragenden erwähnten Differenz ist. 

Herr Geheimer Regierungsrat Professor von Borries: 
Dies Bestreben ist allerdings nicht berücksichtigt worden. 
Ich glaube, dafs bei der geringen Umdrehungs-Ge- 
schwindigkeit die entwickelte Kraft noch wenig aus- 
macht. Diese Kraft würde übrigens eine Verminderung 
des Ausschlages bewirken, während er gerade am 
Modell gröfser ist, als nach der Berechnung. 

Herr Regierungs-Baumeister Dr. H. Mehlis: Ich 
möchte Sie gern auf zwei, wie es mir scheint, Wider- 
sprüche aufmerksam machen, die mir bei der Vorführung 
des Modells aufgefallen sind. 

Die Zuck- und Drehbewegungen einer Lokomotive 
sind, soweit sie von den bewegten Massen herrühren, 
nach der üblichen Anschauung lediglich von der Gröfse 
der Kolbenmassen und den von ihnen beschriebenen 
Wogen abhängig. Von der Geschwindigkeit, mit der 
sie bewegt werden, ist in der betreffenden Formel nicht 
die Rede. Es wird somit in richtiger Erkenntnis der 


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Sachlage der Zusammenhang der Zuck- und Drehbe- 
wegung des Lokomotivkörpers mit den Bewegungen 
der Kolbenmassen ein rein „statischer“ genannt. Die 
Amplitude der Schwingung ist bei allen Fahrgeschwindig- 
keiten der Lokomotive konstant. 

Was zeigt nun das Modell? 

Tragt man die Tourenzahl der Treibachse des 
Modells auf der Abscisse eines Koordinatenkreuzes auf 
und die Gröfse der Zuck- bezw. Drehbewegungen als 
Ordinaten, so war der Verlauf beider Bewegungen der 


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in der Figur dargestellte. Das Zucken nimmt ziemlich 
früh ein Maxımum an, das so stark wird, dafs mit der 
Hand gebremst werden mufste, verschwindet alsdann 
nahezu und stellt sich erst bei sehr hoher Tourenzahl 
auf einen konstanten Wert ein. Bei der Drehbewegung 
ist ziemlich das Gleiche der Fall. Es zeigen also die 


 Zuck- und Drehbewegungen bei geringerer Tourenzahl 


gröfsere Ausschläge als bei höherer Tourenzahl, während 
die Ausschläge theoretisch stets gleich grofs sein sollten. 

Der zweite Widerspruch zur Theorie liegt darin, 
dafs das Maximum der Zuckbewegung zu einer anderen 
Zeit eintritt als das Maximum der Drehbewegung, 
während die Gröfse der Drehbewegung der Zuck- 
bewegung proportional sein soll. 

Herr Geheimer Regierungsrat Professor von Borries: 
Ich glaube diese Erscheinung schon erklärt zu haben, 
indem ich darauf aufmerksam machte, dafs das Modell 
frei an Pendeln aufgehängt ist, und hierdurch An- 
häufungen von Schwingungen entstehen, die in Wirk- 
lichkeit nicht vorkommen. Das Modell hat für jede der 
beiden Bewegungen eine bestimmte Schwingungsdauer 
an seinen Pendeln. Stimmt die Zeit einer Umdrehung 
mit einer davon überein, so entstehen die Anhäufungen. 
Wenn die Pendel unendlich lang wären, würden wir 
diese Erscheinungen überhaupt nicht wahrnehmen. Sie 
werden also lediglich durch die Aufhängungsart des 
Modelles bedingt. Ein Widerspruch zwischen der 
Theorie und den Beobachtungen besteht hiernach nicht. 

Der Vorsitzende erteilt hierauf das Wort Herrn 
Regierungs-Baumeister Rintelen zu seinem Vortrag über 


Neuere Vorschläge zur Ueberwindung hoher 
Stufen in Schiffahrtskanälen. 


Die Oesterreichische Regierung hat unter so 
glänzenden Bedingungen, wie sie für technische Aus- 
schreiben bislang unerhört sind, vor einem halben Jahre 
einen Aufruf an die Ingenieure der ganzen Welt ge- 
richtet, ihr bei dem grofsen Werke der Erbauung eines 
Donau-Oder-Kanals mit Vorschlägen an die Hand zu 
gehen, wie die hohen Kanalstufen, mit denen die Wasser- 
scheide zwischen beiden Strömen überstiegen werden 
soll, am zweckmäfsigsten zu überwinden sein werden. 
Von diesen Kanalstufen ist die bei Prerau vorgesehene 
dem Ausschreiben zu Grunde gelegt, wo bei einer 
Steigung des Geländes von etwa 1:30 eine Höhe von 
rund 36 m zu erklimmen ist. 

Der Kanal ist bestimmt für Schiffe beliebiger Ab- 
messungen bis zur Gröfse der auch für unsere Kanäle 
mafsgebenden (600 t-)Schiffe von rund Dim Gesamt- 
lange, 8,2 m Breite und 1,8 m Tiefgang und einer 
Ladehöhe bis zu 4,5 m über dem Wasserspiegel. Die 
Leistungsfähigkeit des Kanals soll 30 aufwärts und 
30 abwärts gehende Schiffe innerhalb 24 Stunden auf- 
weisen, also soll die Hebevorrichtung etwa alle20 Minuten 
zur Aufnahme eines oder allenfalls alle 45 Minuten 
zur Aufnahme zweier Schiffe zur Verfügung stehen. 
Der Anforderung, mindestens in dieser zweiten Form, 
würde auch die gute alte Kammerschleuse gerecht 
werden. Eine Kammerschleuse von 36 m Hubhöhe zu 
bauen, mufs als möglich angesehen werden; sie würde 
allerdings wohl nicht aus Mauerwerk, sondern als Beton- 
eisenbau herzustellen sein, in der Weise, dafs die 
Seitenwände auch oberhalb der 'Durchfahrtshöhe durch 
Querriegel versteift würden. Der Entwurf eines solchen 
Baues allerdings für nur 20 m Hubhöhe ist bereits ein- 
gehend bearbeitet worden. Ist also eine Kammer- 
schleuse für 36 m Gefälle bau- und betriebstechnisch 
möglich, so spricht gegen ihre Anwendung lediglich der 
übermäfsige Wasserverlust bei jeder Schleusung, der sei 
es an aufzuwendender Pumpenleistung, sei es an verloren- 
gehender Turbinenleistung, unter Voraussetzung un- 


230 (No 636.) 


unterbrochenen Betriebes einer Leistung von rund 
2000 Sekundenpferdestärken entspricht. Die verlorene 
Arbeit bei jeder Schleusung beträgt rund 12 Millionen 
Pferdestärken. Geeignete Mittel, diese Verluste mög- 
lichst zu verringern, sind Gegenstand des Ausschreibens, 
das jedoch von der Anordnung einer Schleusentreppe, 
des ältesten und bekanntesten Mittels dazu, ausdrücklich 
absieht, weil dafür eine andere Linienführung des Kanals 
geeigneter sein würde; es soll vielmehr das ganze Ge- 
fälle in einer Stufe überwunden werden. 

Von den Vorschlägen, die unter Beibehaltung der 
Kammerschleuse lediglich deren Wasserverbrauch ver- 
mindern wollen, betrifft der einzige bisher ausgeführte 
die Anordnung eines oder mehrerer Seitenbecken, Spar- 
becken genannt, die neben der Kammer stufenweise 
zwischen Ober- und Unterwasser eingeschaltet sind, beim 
Entleeren der Schleuse soviel Wasser aufnehmen, als 
ihre Höhenlage erlaubt, und beim Wiederauffüllen der 
Schleuse dieses Wasser mit möglichst geringem Höhen- 


Abb. 


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verlust wieder abgeben. Die Anlage einer Spar- 
schleuse erfordert grofse Bauflächen; ihr Betrieb wird 
durch das Oeffnen und Schliefsen der Sparbecken sehr 
umständlich; zudem läfst sich theoretisch zwar beliebig 
viel, in Wirklichkeit nicht wohl mehr als die Hälfte des 
Wassers ersparen. 

Das gleiche Ziel vermeint das Patent Rudolf ohne 
jede bauliche Aenderung, lediglich durch eine zweck- 
mäfsige Betriebsweise erreichen zu können. Beim Ent- 
leeren der Kammer soll etwa die obere Wasserhalfte 
in das Oberwasser aufgepumpt werden und nur der 
Rest ins Unterwasser ablaufen; dieser Rest soll zum 
Wiederauffüllen zurückgepumpt werden, so dafs dann 
die Kammer halb gefüllt sein würde; darauf erst soll 
die obere Wasserschicht vom Oberwasser aus zugelassen 
werden. So liefse sich allerdings die Hälfte des als 
Arbeit ausgedrückten Wasserverlustes ersparen. Da 
aber diese Arbeit in weit weniger als der Hälfte der 
Zeit geliefert werden mufs, die im gewöhnlichen 
Betriebe zur Verfügung stehen würde, so wird die 
Pumpenleistung erheblich gröfser als gewöhnlich, 
die Pumpenanlage also erheblich teurer, und ihr 


Betricb nur unter ganz besonderen Verhältnissen 
billiger. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. Dezember 1903.) 


Wertvoller ist der Vorschlag des Oesterreichers 
Tilp, der beim Entleeren der Kammer das abfliefsende 
Wasser benutzt, um mittels Strahlpumpenwirkung, die 
allerdings durch gewöhnliche Pumpen unterstützt werden 
müfste, Wasser aus der unteren Haltung in die obere 
hinaufzupumpen; ähnlich wird zur Füllung der Kammer 
das Oberwasser nicht unmittelbar eingelassen, sondern 
durch Rohre so in das Unterwasser und von da in die 
Kammer geführt, dafs eine erhebliche Menge Wasser 
aus der unteren Haltung durch Strahlpumpenwirkung 
mit in die Schleusenkammer hineingerissen wird. Der 
geistreiche und als Aushülfsmittel vielleicht ausbildungs- 
fähige Gedanke wird in seinem Erfolge wesentlich be- 
einträchtigt durch den viel zu niedrigen Wirkungsgrad 
solcher Wasserstrahlpumpen, der selbst unter günstigen 
Betriebsverhältnissen, die hier keineswegs vorliegen, 
25 v. H selten übersteigt. 

Bewegliche, maschinelle Hülfsvorrichtungen zur 
Wasserersparung bei Kammerschleusen sind von dem 


Doppelkammerschleuse von Tentschert. 


Oesterreicher Tentschert und dem preufsischen Bau- 
inspektor Schnapp in Vorschlag gebracht. 

Tentschert trennt mittels eines riesigen Rollkörpers 
(Abb. 1)*) das zur Schleusung in einer Kammer not- 
wendige Wasser von dem Wasser in einer anderen gleich 
grofsen Kammer, die auch wieder als Schleuse ausgebildet 
sein kann, so dafs eine doppelte Schleusenstrafise ent- 
stehen würde. Der Rollkörper ist so eigenartig gestaltet 
und durch Wasserfillung so eigenartig beschwert, 
dafs das Moment, mit dem diese Wasserfüllung den 
Rollkörper zu rollen trachtet, in jedem Augenblicke 
demjenigen gleich ist, das von dem Druckhöhenunter- 
schied in beiden Kammern herrührt. Es genügt also 
eine nur Reibungshindernisse überwindende Kraft, um 
das Wasser in der einen Kammer bis zum Oberwasser- 
spiegel aufzustauen und in der andern Kammer bis 
zum Unterwasserspiegel zu senken. Der Rollkörper 
mufs zu diesem Zwecke einen Durchmesser von weit 
mehr als 36 m, etwa von 50 m erhalten, und soll dabei 
während der Rollung an den beiden Stirnseiten sowohl 
wie an der etwa 70 m langen Unterkante dauernd dicht 
halten, was unausführbar sein dürfte, zumal der Kammer- 
boden sich gegen Verunreinigungen, Sandablagerungen 
und dergleichen nicht genügend schützen läfst. Auch 


de Riesenkammer von 50 m Höhe und 100 m Breite bei 


70 m Länge dürfte Bedenken erregen. Die Tentschertsche 
Doppelkammerschleuse mufs danach als ungeschlacht 
bis zur Unausführbarkeit, und mit schwersten maschinen- 
technischen Mängeln behaftet bezeichnet werden. 
Wesentlich wertvoller ist der geistreiche Vorschlag 
vonSchnapp (Abb.2). Durch Niederdrücken eines riesigen 
Schwimmers innerhalb der zu dem Zwecke gewaltig 
vergröfserten Kammer wird der Wasserspiegel darin 
gehoben und zwar um so rascher im Vergleich zur 
Schwimmerbewegung, als die vom Schwimmer in An- 
spruch genommene Wasseroberfläche gröfser ist als 
die freie Wasserfläche. Soll dabei das Schwimmer- 


*) Um einen unmittelbaren Vergleich der sich bei den ver- 
schiedenen Vorschlägen ergebenden Abmessungen zu ermöglichen, 
sind sie alle für die gleiche Hubhöhe von 36 m, und für die gleiche 
Schiffsgröfse in gleichem Mafsstabe (rund 1 : 1500) gezeichnet. 


[15. Dezember 1903.) 


gewicht mit seinem Auftrieb im Gleichgewicht bleiben, 
so mufs der Schwimmer entsprechend belastet werden. 
Zu dem Zwecke fliefst Wasser von wagerecht über- 
einander liegenden in die Ufermauern eingebauten 
Becken in ebenso viele Becken über, in die der 
Schwimmer geteilt ist; den umgekehrten Weg nimmt 
das Belastungswasser beim Heben des Schwimmers, 
wodurch also der Kammerwasserspiegel gesenkt wird. 
Die Verbindung zwischen den festen und den beweg- 
lichen Becken stellen Gelenkrohre her. In diesen 
Gelenkrohren, für die ein Ersatz bisher nicht gefunden 
zu sein scheint, liegt der schwache Punkt der Erfindung. 
Soll zum Beispiel die Schwimmerhubhöhe den vierten 
Teil der Schleusenhubhöhe betragen, wie in der Abb. 2, 
so sind bei einer Durchflufsgeschwindigkeit von 2 m in 
der Sekunde bereits rund 130 Rohre von I m Durch- 
messer erforderlich. 260 Rohrgelenke von dieser Gröfse 
unter Wasser betriebsfähig zu erhalten, wird schwerlich 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Abb. 


[No. 636. ] 231 


Wesentlich verschieden von allen diesen Vor- 
schlagen sind die Schiffshebewerke im engeren Sinne; 
bei ihnen wird das Schiff in einem besonderen Behälter 
gebettet, der unter Vermeidung eines sich hebenden 
und senkenden Kammerwasserspiegels die Hubbewegung 
infolge äufseren an dem Behälter selbst angreifenden 
Antriebes ausführt. Damit dieser äufsere Antrieb nur 
ein Mindestmafs an Kraftleistung erfordert, mufs das 
Gewicht der gesamten zu hebenden Last in jedem 
Augenblicke durch irgend welche Gegenkräfte möglichst 
aufgehoben sein, so dafs nur Reibungswiderstände zu 
überwinden bleiben. 

Bei lotrechten Hebewerken ruht das Schiff stets 
in einem Wassertroge, der ebenso wie die beiden Kanal- 
haltungen durch Tore verschlossen gehalten wird; diese 
Tore werden nur zur Aus- und Einfahrt der Schiffe 
geöffnet, wenn also der Trog an eine der Haltungen 
angefahren und wasserdicht an sie angeschlossen ist. 


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möglich sein. Zudem bleiben gegenüber der Gröfse 
der Schleusenkammer fast die gleichen Bedenken be- 
stehen, wie bei dem vorhergenannten Vorschlage von 
Tentschert. 

Was den hier vorgeschlagenen Abänderungen oder 
Ergänzungen der gewöhnlichen alten Kammerschleuse 
mit gewissem Recht Gönner verschaffen kann, das ist 
die verhältnismäfsig geringe Abweichung vom Alther- 
gebrachten, die Vermeidung eines Sprunges ins Dunkle. 
Bei Versagen der Hülfsvorrichtungen kann zudem, so 
lange der Wasservorrat in der oberen Haltung reicht, 
oder doch ersetzt werden kann, der Schleusenbetrieb 
ungestört fortgesetzt werden; wir haben dann die 
alte Kammerschleuse mit ihrem grofsen Wasserver- 
brauch einerseits und ihrer grofsen Betriebssicherheit 
andrerseits vor uns; ein nicht zu unterschätzender 
Vorteil. 


Schleuse mit Verdrängungsschwimmer von Schnapp. 


Unter Voraussetzung unveränderlicher Wasserstände 
in den Haltungen bleibt die Last so stets unverändert, 
gleichgültig ob ein schweres Schiff oder gar kein Schiff 
im Troge sich befindet, weil ja jedes Schiff soviel Wasser 
verdrängt, wie es selbst wiegt. Auch bei veränderlichen 
Wasserständen läfst sich der gleiche Vorteil erreichen, 

wenn man den Trog entsprechend höher oder niedriger 
an die Haltungen anfahrt. Die dann also stets gleiche 
Last kann nun ausgeglichen werden entweder durch 
Gegengewichte oder durch Auftrieb. Die Gegengewichte 
können ihre Wirkung übertragen durch Prefswasser, 
durch Seile oder durch starre Hebel. Die oft aus- 
geführten Prefswasserhebewerke fallen für unsere 
Zwecke aufser Betracht; sie sind weder solchen Lasten 
noch solchen Hubhöhen gewachsen. Allerdings war es 
von eigenartigem Reize für mich, vor wenigen Monaten 
bei Anderton am Weaver jenes erste Prefskolbenhebe- 
werk vor mir auftauchen zu sehen, das den Ausgangs- 
punkt des gesamten Schiffshebewesens darstellt. Vor 
den Seilhebewerken (Abb. 3) mit ihren zahllosen schwer- 

belasteten Seilen, Rollen und Zapfen und allen deren 
Bewegungswiderständen und mit den schwerfälligen 
Führungen für den Trog, hat Riedler in seinem bahn- 
brechenden Bericht über den früheren österreichischen 
Wettbewerb für Hebewerke von 100 m Hubhöhe schon 
wohl mit vollem Recht gewarnt. Eine Aufhängung der 
Gegengewichte an starren Hebeln, die im Vergleich 
dazu manche Vorteile haben würden, ist zwar vor- 
geschlagen, jedoch ist die Uebersetzung von den 
schwingenden Hebeln mit solchen Schwierigkeiten 

verbunden, dafs die Nachteile überwiegen. 

Die Auswuchtung der Last durch Auftrieb ist in 
verschiedenen Formen vorgeschlagen, mit den glänzend- 
sten Mitteln am Henrichenburger Hebewerk zur Aus- 
führung gebracht worden. Der Trog stützt sich dort 
(Abb. 4) auf eine Anzahl Schwimmer, die in tiefe 
Schächte derart eintauchen, dafs sie stets unter Wasser 


232 (No. 636.| 


bleiben, ihr Auftrieb sich also nicht oder doch nur 
unbedeutend verändert. Gerdau, dessen hohe Ver- 
dienste um die Erbauung dieses Hebewerkes bekannt 
sind, nimmt indessen selbst die Grenze der Anwen- 
dungsfähigkeit dieser Bauweise bei 20 m Hubhöhe an. 
Einerseits würden bei gröfseren Hubhöhen, die ohnehin 
schon nur in besonders günstigem Boden möglichen 
Ausschachtungen für die Schwimmer unerschwingliche 


Abb. 3. 


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Tauchschleuse nach Robert Welden. 


Kosten verursachen, andrerseits schwebt das hohe senk- 
rechte Oberhaupt in ständiger Gefahr, unterspült zu 
werden. Diese Gefahr besteht mehr oder weniger bei 
allen lotrechten Hebewerken; am geringsten ist sie 
infolge günstiger Abstützung des Oberhauptes bei einem 
anderen Auftriebhebewerke, der sogenannten Tauch- 
schleuse. (Abb. 5.) 

Als ich vor einigen Monaten mich mit der Frage 
beschäftigte, wie der grofsartige Gedanke, den Auftrieb 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Dezember 1903.] 


als Gegengewichtskraft zu verwenden, ausgenutzt werden 
könnte, unter Vermeidung der Mängel des Henrichen- 
burger und ähnlicher Schwimmerhebewerke, machte 
ich mir klar, dafs dessen schwerfällige Führungsvor- 
richtungen wesentlich bedingt werden durch die über- 
mäfsig hohe Lage des Schwerpunkts des schwimmenden 
Systems, das von jedem Windstofse aus seinem labilen 
Gleichgewicht heraus gegen die Führungsständer ge- 


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worfen wird. Der Versuch, den Schwer- 
punkt tiefer zu legen, führte dazu, den Trog 
selbst als Schwimmer auszubilden, und damit 
zu einer völlig veränderten Anordnung. 

Der am besten als Trommel aus- 
gebildete völlig geschlossene Trog, der an 
den Stirnwänden mit dichtenden Toren ver- 
sehen ist, bewegt sich nämlich auf und nieder 
in einer Wasserkammer, (Abb. 5) die nicht 
nur gegen das Unterwasser, sondern auch 
gegen das Oberwasser völlig gedichtet sein 
mufs und einen den Oberwasserspiegel noch 
um einige Meter überragenden Wasserspiegel 
halt. Die Anschlufsdichtungen, die beim An- 
fahren der Trommel an einer der Haltungen 
in Tätigkeit treten, müssen hier natürlich 
die Toröffnungen allseitig umschliefsen. 

Leider ist nun dieser Vorschlag nicht 
mehr neu, vielmehr bereits im Jahre 1792 
in England patentiert worden. Der damalige 
Vorschlag hatte allerdings noch einige 
Mängel, auf deren Beseitigung aber zu allem 
Ueberflufs im Jahre 1891 ebenfalls schon in 
England ein Patent erteilt worden ist. Ja, 
die Tauchschleuse ist sogar im Jahre 1794 
bereits ausgeführt worden, allerdings nie in 
Betrieb genommen, weil die damaligen Mittel 
— der Portlandzement war noch unbekannt — 
zur Dichtung der Kammer nicht ausreichten. 
Dafs wir heute eine solche Kammer her- 
stellen können, glaubten wir vorhin schon 
bejahen zu sollen. Dann spricht gegen 
diesen Vorschlag nur die gewifs nicht zu 
unterschätzende Gefahr, dafs der Trog un- 
dicht werden und untergehen könnte. Läfst 
sich diese Gefahr beseitigen — und der Bau 
der ja unendlich viel mehr gefährdeten Unter- 
seebote gibt entsprechend abzuändernde 
Mittel dazu genug an die Hand —, so halte 
ich diesen ältesten aller Vorschläge für Hebe- 
werke noch heute für einen der brauch- 
barsten, wegen seiner fast völligen Reibungs- 
losigkeit und seiner unübertrefflichen Ein- 
fachheit. Zudem weist auch er wieder den 
Vorteil auf, dafs im Falle des Versagens 
der Trogeinrichtungen, die Kammer wie eine 
gewöhnliche Kammerschleuse benutzt werden 
kann. Verzichtet man dagegen auf diesen 
Betriebsvorteil, so ergibt sich im Vergleich 
zu gewöhnlichen Schleusenkammern der bau- 
liche Vorteil, dafs die Kammerwände — ge- 
wisse Vorsichtsmafsregeln vorausgesetzt — 
nur auf den Unterschied zwischen dem 
dauernden inneren Wasserdruck und 
dem äufseren Erddruck berechnet werden 
brauchen. 

Bei Schräghebewerken, die früh 
schon mit den lotrechten Hebewerken in 
Wettbewerb traten, erfolgt die Lastaus- 
gleichung stets durch Gegengewichte mittels 
Seilen und Rollen. Vorschläge zu anderer 
Form der Kraftaufspeicherung sind zwar 
früher gemacht, scheinen aber heute mit 
Recht vergessen zu sein. Man unterscheidet bei 
Schräghebewerken Längsbahnen und Querbahnen. Bei 
Querbahnen, die natürlich ihrer Breite wegen zu- 
nächst eine teurere Fahrbahn erfordern, kann dieser 
Nachteil durch stärkere Steigung, die die Behälter- 
konstruktion hier erlaubt, und dadurch kürzere Länge 
wieder wettgemacht werden. Ihr wesentlicher Vorteil 
ist die leichte Möglichkeit, die stumpfen Kanalenden 
um ungefähr eine Schiffslange zu verlängern (vergl. 


[15. Dezember 1903.] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. (No: 636.] 233 


_ Abb. 7), so dafs während der Ausfahrt des einen Schiffes 
| gleichzeitig ein anderes in den Trog einfahren kann, 
wodurch ganz erheblich an Zeit gespart wird, die der 
eigentlichen Hubbewegung zu gute kommen kann. 
Am nächsten verwandt sind den lotrechten Hebe- 
werken Schräghebewerke solcher Art, wie sie in dem 
, Wettbewerb für den Donau — Moldau — Elbe - Kanal 
| einerseits von Haniel u. Lueg als Langsbahn, andrer- 
seits von 5 vereinigten Böhmischen Maschinenfabriken 
als Querbahn bearbeitet und in dem berühmten Riedler- 
schen Prüfungsbericht eingehend gewürdigt sind. Jener 
Wettbewerb verlangte Entwürfe für die etwas theoretisch 
gegriffene Hubhöhe von 100 m, für die Riedler wohl 
mit vollem Rechte nur Schräghebewerke für geeignet 
erklärte. Ob er das bei der unserer Besprechung zu 
Grunde liegenden Hubhöhe von 36 m ebenfalls tun würde, 
_ erscheint mir zweifelhaft angesichts der grofsen Nach, 
| teile, die wir mit Schräghebewerken in Kauf nehmen. 
5 Nicht als ob sich unüberwindliche Schwierigkeiten ihrer 
Ausführung entgegenstellten, wohl aber ergeben sich 
Komplikationen, das heifst Betriebsgefahren, und wahr- 
scheinlich erhöhte Kosten. Hier erhebt sich nämlich 
zum ersten Male eine Frage, die bei lotrechten Hebe- 
werken gar nicht aufgeworfen wurde, die Forderung 
einer gleichmäfsigen Druckverteilung. Die starre Last 
von 2000 t und mehr soll auf Räder oder andere Lauf- 
mittel abgesetzt werden, ohne dafs sich bei den unver- 
meidlichen Wasserschwankungen im Trog und bei den 
unvermeidlichen Unebenheiten einer noch so vorzüg- 
lich gebetteten und gepflegten Bahn unzulässige Drucke 
auf einzelne dieser Organe häufen. Vorschläge 
dazu sind genug vorhanden. Einige wollen den Trog 
in kürzere Teile gliedern, die untereinander gelenk- 
artig verbunden sind. Damit würde geholfen werden 
können, doch ist mir eine brauchbare Trogkon- 
struktion derart noch nicht zu Gesicht gekommen. 
Andere schalten zwischen den Trog und die Lauf- 
mittel Druckwasser oder andere weniger geeignete 
Druckübertragungsmittel ein, oder benutzen das in Gleit- 
schuhen gehaltene Druckwasser zugleich als Laufmittel. 
Von allen diesen Vorschlägen scheint sich nur der zu 
halten, wonach der Trog auf einer Reihe von unter sich in 
Verbindung stehenden Prefswassercylindern ruht, deren 
Kolben auf gewöhnlichen Radgestellen befestigt sind, 
wie sie aus dem Eisenbahnbetrieb unter schwierigeren 
Verhältnissen als brauchbar bekannt sind. Mit dem 
Undichtwerden eines einzigen dieser Druckwasser- 
cylinder ist jedoch der ganze Betrieb in Frage gestellt. 
Dafs die Fortbewegung der ganzen Last auf Eisenbahn- 
rädern ganz andere Bewegungswiderstände ergeben mufs, 
wie die meisten lotrechten Hebewerke, vor allem die 
fast reibungslos arbeitende Tauchschleuse, sie aufweisen, 
liegt auf der Hand. Zudem werden umständliche 
Führungsvorrichtungen, Seile und Rollen für die Gegen- 
gewichte, Bremsen und ähnliche Sicherheitsvorrichtungen 
hier auch nicht vermieden, die Wasserschwankungen 
im Troge treten gegenüber allen anderen Hebewerken 
störend hinzu. 

Einen völlig neuen Gedanken trug in diesen Stand 
der Frage derselbe österreichische Erfinder Tentschert 
hinein, von dem wir schon unter den Vorschlägen zur 
Wasserersparnis bei Kammerschleusen hörten. Eine 
sonst geschlossene Trommel (Abb.6) von etwa 70 m 
Länge und 20 m Durchmesser weist auf. den beiden 
Stirnseiten kreisrunde, mit dem äufseren Umfange kon- 
zentrische, unverschlossene und auch nicht verschliefs- 
bare Oeffnungen auf, gerade grofs genug, um dem 
Schiff die Ein- und Ausfahrt zu gestatten. Die Roll- 
trommel wird ins Unterwasser herabgerollt soweit, bis 
der in Trommel und Haltung gleiche Wasserstand die 
Einfahrt des Schiffes gestattet; beim Aufwärtsrollen wird 
dann solange Wasser aus der Trommel ausfliefsen, wie 
die Stirnöffnungen dies gestatten; in dieser Zeit ıst das 
Schiff zwar immer in gleicher Hohe geblieben, aber 
immer tiefer in die aufwärtsrollende Trommel herab- 
gesunken, in der es nun schwimmend erhalten bleibt, 
wenn die Trommel ihren Weg nach oben fortsetzt. 
Um den gleichen Vorteil der Ersparnis aller Verschlufs- 
tore und Dichtungsmittel auch für die obere Haltung 
zu sichern, führt Tentschert die Trommel noch über 


Rolltrommel von Tentschert. 


: 7500. 


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Lageplan zu Abb. 6. 


234 (No. 636.) 


die Höhe des Oberwasserspiegels hinweg und rollt sie 
über einen trockenen Scheitel genau so abwärts in 
das Oberwasser hinein, wie vorher in das Unter, 
wasser. Die ganze Anordnung weist grofse Verein- 
fachung auf, Vermeidung der Räder und Zapfen mit 
ihren Betriebsschwierigkeiten und Reibungsverlusten; 
die Frage der gleichmalsigen Druckverteilung tritt in 
den Hintergrund. Schon in jener Versammlung des 
österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins im 
April 1899, in der der Gedanke zum Vortrag kam, 
wurde jedoch darauf hingewiesen, dafs die Lagerung 
der Trommel entlängs einer Linie, oder in Wirklichkeit 
einer sehr schmalen Fläche nicht nur eine Konstruktions- 
schwierigkeit für die eiserne Trommel bedeute, sondern 
vor allem Flächendrücke auf das Fundament absetze, 
die bei schlechtem Baugrund zu unausführbaren, bei 
gutem Baugrund zu immer noch fast unerschwinglichen 
Gründungen zwingen. Das war wohl der Grund, wes- 
halb 
(etwa 1:3), wodurch ihre Länge ja beschränkt wird. 
Um so schwerer wiegend wird dadurch aber ein anderer 
Fehler der Anlage, dermerkwürdigerweiselange Zeit über- 
haupt unerkannt geblieben ist. Ist namlich die Trommel 
samt ihrem Inhalte für die Fahrt auf der Schrägbahn durch 
Gegengewichte richtig ausgewuchtet, so setzt sich ihrem 
Eintauchen in das Wasser in beständig wachsender 
Stärke der Auftrieb entgegen, oder wenigstens dessen 
Seitenkrafte in Richtung der Bahnneigung. Aber selbst 
diese Seitenkrafte beträgt bei den von Tentschert zu 
Grunde gelegten Abmessungen nicht weniger als 600 tt, 


Tentschert die Schrägbahn sehr steil annimmt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Dezember 1903.) 


zuführen, der anderwärts leicht vermieden werden kann. 
Die gleiche Dichtung ist an der ausschwenkbaren Ueber- 
führung des Bridgewaterkanals über den Manchesterschen 
Seeschiffskanal seit 10 Jahren stündlich im Gebrauch 
und bewährt sich, wie ich an Ort und Stelle zu erkunden 
Gelegenheit hatte, vorzüglich. Solchem erprobten, wenn 
auch teuren, Maschinenteile gegenüber fallen die ge- 
schilderten Schwierigkeiten, die aus der Anordnung 
eines trocknen Scheitels sich ergeben, jedenfalls schwerer 
ins Gewicht. Noch mehr neigte ich dieser Auffassung zu, 
so lange nur die in mehreren Patenten geschützte über 
die Matsen umständliche Seil- und Rollenführung von 
Tentschert (Abb. 6 ) bekannt war, die ermöglichen sollte, 
dieselben Gegengewichte sowohl für den langen wie für 
den kurzen Schenkel der Schrägbahn und auch für die 
Bewegung über den ebenen Scheitel zu benutzen. Diese 
überaus verzwickt erscheinende Aufgabe ist indessen vor 
kurzem durch eine der Firma Haniel u. Lueg patentierte 
Erfindung (vergl. Abb. 8) so glänzend gelöst worden, dafs 
von diesem Standpunkte gegen den trocknen Scheitel sich 
nichts mehr einwenden läfst. Seit der Erfindung von 
Tentschert scheint nämlich der Ruf nach Anordnung 
eines trocknen Scheitels nicht mehr zum Schweigen 
zu bringen zu sein. Für kleine Lasten war er ja schon 
längst bekannt und in Anwendung. Für grofse schien 
es unmöglich, Einrichtungen zu finden, die das Durch- 
fahren der wechselnden Bahnneigungen ermöglichten. 
Mit der Tentschertschen Rolltrommel geriet das zum 
ersten Male, seitdem hören die Vorschläge dafür sowohl 
für Längsbahnen, wie für Querbahnen nicht mehr auf. 


Abb. 8. 


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Längsbahn mit trocknem Scheitel. 


das entspricht bei einer Rollgeschwindigkeit von nur 
einem halben Meter in der Sekunde (einer bei Schräg- 
hebewerken üblichen Geschwindigkeit) einer Leistung 
von 4000 PS in der Sekunde. Nun läfst sich diesem 
grundsätzlichen Fehler der Tentschertschen Erfindung 
allerdings auf mannigfache Art abhelfen, am einfachsten 
wohl durch eine dem allmählichen Anwachsen des 
Auftriebs genau folgende stetige Aenderung der Bahn- 
neigung. Weil aber der Wasserstand in den Haltungen 
schwankt, müfste diese Krümmung für jeden Wasser- 
stand anders liegen, also etwa das ganze unter 
dem höchstmöglichen Wasserstande gelegene Bahnstück 
schwimmend angeordnet sein, wie das in ähnlicher 
Weise bei Fähren bekannt ist. Steigt oder sinkt nämlich, 
wie für das Österreichische Ausschreiben angenommen, 
der Wasserstand auch nur um 20cm gegen den Mittel- 
wasserstand, würden andernfalls noch immer aufser 
den Bewegungswider-tänden über 300 PS durch aufsere 
Kraft zu überwinden sein. Ob es im Vergleich zu 
solchen Schwierigkeiten nicht doch noch einfacher wäre, 
die Rolltrommel, die dann auch geringeren Durchmesser 
erhalten könnte, mit den üblichen Toren zu versehen, 
und wie vorhin bei den lotrechten Hebewerken be- 
schrieben, oben und unten ohne Eintauchung ın das 
Haltungswasser dichtend an die Haltungen anlaufen zu 
lassen, erscheint mir sehr wahrscheinlich. 

Es besteht nämlich kein Zweifel, dafs unter den 
zahlreichen für die Herstellung dieser Dichtungen ge- 
machten Vorschlägen brauchbare, ja sogar erprobte und 
bewährte Lösungen sich befinden. Die beim Henrichen- 
burger Hebewerke ange wandte Gummikeildichtung zum 
Beispiel hat sich trettlich bewährt; Auswechslungen 
haben bis heute noch nicht stattgefunden; kleine Aus- 
besserungen waren auf ganz bestimmten Anlals zurück- 


Für Schrägbahnen von der üblichen Neigung von etwa 
1:3 bis 1:8 dürfte aufser der Rolltrommel nur die 
bei Schiffshellingen übliche Bauweise möglich sein, bei 
der jedes Rad eine eigene Laufschiene erhält, die solche 
Neigungsverhältnisse aufweist, dafs die Achsen sämtlicher 
Räder sich unabhängig von der wechselnden Bahn- 
neigung stets in einer wagerechten Ebene befinden. 
Die bei der grofsen Last notwendig werdende grofse Zahl 
von schwierig zu verlegenden Schienen scheint so 
ernstliche Bedenken zu erregen, dafs dieser Vorschlag 
verwunderlicherweise seit der Verwendung für kleine 
Schiffe bei einer ostpreufsischen Seilebene in der 
Literatur nicht mehr aufgetaucht ist. 

Die neueren Vorschläge, soweit sie ernst zu nehmen 
sind, beziehen sich vielmehr nur noch auf Bahnen mit 
sehr geringer Neigung, bei denen durch eine gelenkige 
Lagerung der Pretskolben, die ja gewöhnlich das 
Zwischenglied zwischen Trog und Laufrädern bilden, 
der Uebergang von einer Neigung zur andern ermöglicht 
wird. Die ebene Lage des Schiffes wird dann bei 
Querbahnen durch eine entsprechende geringe Ver- 
grölserung des Troges und dessen etwas veränderte 
Gestalt erzielt. Bei Längsbahnen sind dagegen um- 
ständlichere Mafsnahmen erforderlich. Haniel u. Lueg 
sowohl wie die Oesterreicher Kirsch u. Suppan hängen 
den Trog schwingend auf besonderm Gestelle auf (Abb.8); 
er pendelt jedoch nicht frei, was wegen der Wasser- 
schwankungen unzulässig wäre, sondern wird der 
wechselnden Bahnneigung entsprechend eingestellt, was 
wiederum in recht sinnreicher Weise selbsttätig bewirkt 
werden kann. Als einfach wird man diese Lösung kaum 
bezeichnen wollen. Zudem verlängert die allen diesen 
Vorschlägen notwendig zu Grunde gelegte schwache 
Neigung von etwa 1:20 die Bahn so sehr und 


[15. Dezember 1903.] 


erhöht damit deren Kosten, zumal bei Querführung des 
Troges, so erheblich, dafs wohl wiederum der Vorteil 
des trocknen Scheitels zu teuer erkauft erscheint. 
Aufserdem müssen die Fahrgesghwindigkeiten in einer 
aller Wahrscheinlichkeit nach unzulässigen Weise auf 
l bis 1,5 m in der Sekunde gesteigert werden, damit 
die verlangte Leistungsfähigkeit des Kanales gewahrt 
bleibt. Andererseits tritt bei so geringer Neigung der 
Einflufs des Auftriebes auf den Trog so sehr zurück, 
dafs, wenn die Bahn für einen mittleren Wasserstand 
richtig gestaltet ist, die bei anderen Wasserständen zu 
leistenden äufseren Kräfte innerhalb allenfalls zulässiger 
Grenzen bleiben. 

Wir haben bisher stets vorausgesetzt, dafs das 
Schiff im Wassertrog schwimmend befördert werden 
solle, und bei lotrechten Hebewerken ist davon mit 
Recht nie abgegangen worden. Bei Schräghebewerken 
tritt uns dagegen in einer Unzahl von brauchbaren und 
unbrauchbaren Vorschlägen der Gedanke: entgegen, das 
Schiff auf Wagengestellen trocken zu verlagern. Be- 
zweckt und erreicht wird damit eine sehr erhebliche 
Verringerung der Förderlast. Für diesen Vorteil hätten 
wir sehr beträchtliche Nachteile in Kauf zu nchmen. 
Während nämlich, wie vorhin schon bewiesen, der 
Wassertrog mit Schiff und ohne Schiff stets das gleiche 
Gewicht hat, also durch unveränderliche Gegengewichte 


Abb. 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 636.] 235 


ihren Wasserinhalt nicht verliert, mufs sie unten und 
an den beiden Seiten sich dichtend an die Umfassungs- 
mauern legen, was sich schwerlich wird erreichen lassen; 
besondere Schwierigkeiten entstehen dann noch beim 
Anschlufs an die untere Haltung, wo der Erfinder ein 
710 m langes Stück Kanalwand, das als solches während 
des Schlusses der Talfahrt hat dichten müssen, einfach 
ausfährt, um dem Schiff den Ausgang frei zu geben. 
Lieber würde man dann wohl schon die ganze Schleusen- 
kammer ins Unterwasser einfahren lassen. Die nähere 
Betrachtung dieser Schwierigkeiten und der recht wohl 
möglichen Besserungsvorschläge lohnt aber wohl nicht, 
wenn der Vorschlag auch einen immerhin beachtens- 
werten Versuch darstellt, die grofse Reibung bei einer 
Schrägbahn zu vermindern; in gewisser Weise liegt 
ja dieser Gedanke auch dem bekannten hydraulischen 
Schlitten von Haniel u. Lueg zu Grunde, nur in 
wenigstens möglicherweise ausführbarer Form. 

Bis in die letzten Jahre hinein waren Jlotrechte 
und schräge Bewegungen die einzigen, die man für 
Schiffshebewerke in den Bereich der Möglichkeit ge- 
zogen hatte. Es ist jedoch noch eine dritte Bewegungsart, 
nämlich die auf einem oder mehreren Kreisbögen, also 
eineSchwingbewegung, ausführbar. In etwasabenteuer- 
licher Gestalt erscheint der Gedanke zunächst bei der 
„Kippschleuse“ des Franzosen Cardot (Abb. 10). Der 


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Geneigte Schleuse von Greve. 


werden kann, mifsten bei Trocken- 


ausgewuchtet 
forderung bei jeder Hebung Gegengewichte ab- oder 
‚angekuppelt werden, und eine genaue Ausgleichung 
würde sich trotz dieser grofsen Umständlichkeit nicht 
erzielen lassen. Zudem mufs im Allgemeinen dann der 
Schiffswagen in das Haltungswasser einfahren, wobei 
also wieder der Auftrieb störend auf die Auswuchtung 


der Last einwirkt, 
des trocknen Scheitels sahen, der übrigens hier kaum 
zu umgehen ist. Soll er vermieden werden, so mufs 
zum Anschlufs an das Oberhaupt eine Kammer ge- 
bildet werden, die zur Ein- und Ausfahrt des Schiffes 
mit Wasser gefüllt, und dann zum Zwecke der Ver- 
lagerung des Schiffes und der Fortbewegung des Schiffs- 
wagens entleert wird. Im grofsen und ganzen scheinen 
alle die Vorschläge, die dem Moderufe: „Trockner 
Scheitel und trockne Förderung“ nachgehen, eher Nach- 
teile als Vorteile gegenüber den zuerst geschilderten 
Schräghebewerken zu gewähren. 

Den gröfsten Gegensatz zu diesen Bestrebungen 
bildet eine eigenartige Schrägbahn, die als „geneigte 
Schleuse“ im Jahre 1885 von Greve bekannt gemacht 
worden ist (Abb. 9). Das aus der oberen Haltung 
kommende Schiff fährt durch ein gewöhnliches Obertor 
in eine gewöhnliche Kammerschleuse ein, deren untere 
Abschlufswand nunmehr auf einer Schragbahn abwarts 
gleitet, den ganzen Inhalt der Schleusenkammer hinter 
sich festhaltend, und natürlich dieser Belastung ent- 
sprechend durch Gegengewichte entlastet. Damit sie 


wie wir das bei der Besprechung | 


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mir unbekannten Gründen gelöscht 


um ein Gelenk drehbare Schiffstrog wird in seiner 
obersten Stellung zum. Anschlufs an das Oberwasser 
durch den Auftrieb des mit dem Unterwasser in Ver- 
bindung stehenden Kammerwassers festgehalten. Ein 
Laufgewicht soll den Trog entgegen diesem Auftrieb 
zum Anschlufs an die untere Haltung niederdrücken. 
Abgesehen von sonstigen Fehlern der Anlage, würden 
die Gröfse des Laufgewichtchens von rund 20000 t 
und andere Abmessungen wohl doch zu unbequem sein. 

Wem das Verdienst zukommt, den ersten brauch- 
baren Vorschlag zur Ausnutzung der Schwingbewegung 
gemacht zu haben, vermag ich nicht zu entscheiden, 
da das erste darauf erteilte Patent (Weifshuhn) aus 
ist. Hier ist 
der Trog an einer Schar nur auf einer Längsseite des 
Troges aufgestellten Hebeln ausgewuchtet befestigt 
und beschreibt einen Kreisbogen, dessen Sehne den 
Abstand der auch wieder lotrecht über. einander liegenden 
Haltungen bildet. Zur Verringerung der Reibung ist 
der Hebeldrehpunkt als Hohltrommel ausgebildet, die 
in einem Wasserbecken schwimmt; natürlich kann eine 
gleichzeitige Zapfenlagerung schon aus Rücksicht auf 
den Winddruck nicht entbehrt werden. Auf dem 
gleichen Gedanken beruht das Patent der Augsburg- 
Nürnberger Maschinenbaugesellschaft, dessen Zeichnung 
einer amerikanischen Schaukel nicht unähnlich ist 
(Abb. 11). Hier sind die Hebellängen auf das denkbar 
kleinste Mafs, nämlich auf die halbe Hubhöhe herunter- 
gebracht und durch gewaltige Vergröfserung des Durch- 


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236 [No. 636.] 


messers der den Hebeldrehpunkt bildenden Hohltrommel 
ist die Möglichkeit geschaffen worden, auch das Gegen- 
gewicht als Schiffstrog auszubilden, womit die Leistungs- 
fähigkeit des Hebewerkes verdoppelt ist, ohne dafs die 
möglichen Störungsursachen damit ebenfalls verdoppelt 
oder nur nennenswert erhöht wären, wie das bei anderen 
Doppelhebewerken der Fall ist. Dieser Vorteil tritt 
für das Preisausschreiben jedoch sehr in den Hinter- 
grund, weil sich die verlangte Leistungsfähigkeit mit 


einem Schiffstrog schon vollkommen erreichen läfst. | 


Abb. 10. 


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Kippschleuse von Cardot. 


Abb. 11. 


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Amerikanische Schaukel von Augsburg-Niirnberg. 


Wir haben hier aber zumal, wenn der eine Schiffstrog 
durch Gegengewichte ersetzt wird, das denkbar ein- 
fachste starrgliedrige System vor uns, das als einzige 
Führung der schwachen Zapfen in der Hebeldrehachse be- 
darf und, obwohl fast reibungslos ohnehin schon arbeitend, 
dem Kraftangriff noch überdies einen grofsen Hebelarm 
zur Verfügung stellt. Die Schwierigkeit, den Trog bei der 
Drehung wagerecht zu erhalten, liefse sich wohl noch 
einfacher lösen. Die Haltungsanschlüsse können die- 
selben sein, wie sie bei lotrechten Hebewerken erprobt 
sind. Das Hebewerk behält aber andererseits das hohe 
Oberhaupt mit seiner Unterspülungsgefahr. Zudem 
lätst sich eine Einstellung auf wechselnde Wasserstände 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. Dezember 1903.) 


nur sehr schwierig erreichen, in der Patentbeschreibung 
selbst ist sie nicht vorgesehen. 

Beide Mängel sind vermieden bei einem Vorschlage 
der Firma Haniel u. Lueg, die auf allen Gebieten des 
Schiffshebewesens mit geistvollen Vorschlägen bahn- 
brechend vorgegangen ist. Sie führt nämlich (Abb. 12) 
die stumpfen Enden der beiden Kanalhaltungen parallel 
nebeneinander, so, wie wenn sie durch eine steile 
Querbahn verbunden werden sollten (Abb. 7). Zwischen 
beiden ist ein Schwenkkran errichtet, dessen gewaltige 
Ausleger den gelenkig an ihm befestigten Trog mit 
seiner Wasserlast und dem Schiff aus dem Haltungs- 
wasser emporschwingt und nach einer Drehung der 
Kransäule in wagerechter Ebene um etwa 180°, nieder- 
schwingend in die andere Haltung eintaucht, so tief, 
dafs das Schiff über den Trogrand abschwimmen kann. 
Unglücklich ist daran die Haufung der ganzen Last des 
Troges samt Inhalt, des Gegengewichtes und des 
mächtigen Hebels, also von insgesamt rund 6000 t, auf 
der kleinen Fläche, auf der die Drehung stattfinden 
soll. Die dort und in dem Hebeldrehpunkt entstehende 
Reibung ist allerdings durch Druckwasserentlastung 
fast beseitigt; aber auch das ist 
eine umständliche und für die 
notwendig grofsen Durchmesser 
schwierig zu wartende Anordnung. 
Auch verursacht die Zusammen- 
un der Last schwerfällige und 
teure Eisenbauten für den Trog 
und den Kranausleger, und macht 
das ganze Bauwerk wenig stand- 
fest. Einen grundsätzlichen Mangel 
bildet ferner die Anordnung des 
Gegengewichtes. Um nämlich den 
starken Auftrieb auszugleichen, der 
sich dem Eintauchen des Troges 
ins Haltungswasser widersetzt, ist 
das Gegengewicht auf ebener Bahn 
verstellbar gemacht, so dafs der 
Hebelarm, an dem es angreift, ver- 
kürzt werden kann. Diese ebene 
Bahn wird nur in einer einzigen 
Stellung des Auslegers wagerecht 
sein können, in allen übrigen 
Stellungen, vor allem gegenüber 
der anderen Haltung, wird sie so 
stark davon abweichen, dafs bei 
der Hin- oder Herbewegung des 
Gegengewichtes gewaltige Arbeiten zu leisten 
sind. 

Die Vorzüge der Anlage sind immerhin so 
bedeutend und so augenfällig, dafs der Gedanke 
selbst in seiner jetzigen noch fehlerhaften Gestalt 
als ein grofser Fortschritt bezeichnet werden, 
mufs. Zudem habe ich die Ueberzeugung ge- 
wonnen, dafs sich die Fehler, nämlich die 
Häufung der Gesamtlast in einem Punkte, die 
mangelnde Standsicherheit, und die ungenügende 
Auswuchtung, werden vermeiden lassen; meine 
Vorschläge in der Richtung*) sind jedoch zum 
Vortrage hier noch nicht ausgereift genug. 

Damit möchte ich die Zahl der Ihnen vorzu- 
tragenden Vorschläge beschliefsen. Sollte mir 
der eine oder andere entgangen sein, so schadet 
das insofern nicht, als die Konstruktionstätigkeit 
in der Frage noch andauernd so geschäftig 
ist, dafs jeder Tag uns neue Vorschläge 
bringen kann; es kann also nur eine Abschlags- 
zahlung sein, die ich Ihnen heute auf die grolse 
Summe geistreicher Gedanken, die am 31. März 1904 
fällig ist, zu leisten im stande bin; es mufs genügen, 
wenn wir die allgemeinen Richtungen erkennen, in 
der die Erfindertätigkeit auf diesem Gebiete gegangen 
ist. Zwei Gesichtspunkte werden Sie indessen bei der 
Beurteilung der Vorschläge vermifst haben. Ich habe 
Ihnen nämlich wenig oder nichts von den Kosten der 
einzelnen Anlagen sagen können. Ein Urteil darüber, 
wenn es nicht auf genauen Kostenanschlägen beruht, 


= 


*) Inzwischen zum Patent angemeldet. 


[15. Dezember 1903.] 


kann gar zu weit fehlgreifen, und mehr Verwirrung als 
Nutzen stiften; ein brauchbares Urteil ist auf Grund von 
Beschreibungen und Patentschriften nicht zu gewinnen. 
Aber einen zweiten Gesichtspunkt dürfen wir nicht aufser 
Acht lassen, das ist die Frage, welchen Einflufs das 


Gelände auf die Wahl der Hebewerksart haben kann. 


Die Hebewerksstelle bei Prerau liegt auf einem Abhang 
mit dem mittleren Gefälle 1:30. Die Annahme liegt 
nahe, dafs eine Schrägbahn mit der gleichen Neigung 
das Natürlichste sein müsse. Ein solches Hebewerk 
würde aber eine Länge von rund 1200 m erhalten, also 
bei 10 Minuten zulässiger Fahrtdauer die zweifellos 
unzulässige Troggeschwindigkeit von 2m in der Sekunde 
aufweisen müssen. Nehmen wir aus diesem Grunde 
die Steigung stärker, so vermindert sich die Ersparnis 
an Erdbewegung gegenüber einem lotrechten oder ähn- 


Abb. 12. 


4 


Schwenkkran von Haniel u. Lueg. 


lichen, sagen wir kurz ortsfesten Hebewerke sehr rasch, 
bei der üblichen Steigung von 1:3 bis 1:8 macht sie 
sich kaum mehr bemerkbar. Danach wäre ein Gefälle 
von 1:15 das vorteilhafteste, was in bezug auf Erd- 
bewegung erreicht werden kann. Andererseits mifste 
für ein solches Hebewerk die ganze Bahnlänge von 
rund 600 m (bei trocknem Scheitel ist sie noch 
erheblich gröfser) mit einem Oberbau ausgerüstet 
sein, der die grofse Last von rund 2000 t an jeder 
Stelle aufzunehmen fähig sein mufs, mit andern 
Worten, wie Riedler wiederholt betont hat, mit einem 
Maschinenfundament. Bei Prerau ist der tragfähige 
Boden — schwerer Tonmergel -- in 5 bis 10m Tiefe 
anzutreffen. Unter solchen Umständen dürften die 
Gründungsbauten die Kosten der Erdbewegung reich- 
lich wett machen. Die Gründung jedes ortsfesten 
Hebewerkes ist bei diesem trefflichen Baugrund ohne 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No 636.) 237 


Schwierigkeiten zu erreichen, wenn wenigstens solche 
Haufung der Last, wie bei dem letztbeschriebenen Hebe- 
werke, dem Schwenkkrahn von Haniel u. Lueg, ver- 
mieden wird; ich: glaube danach, dafs die Gelände- 
verhältnisse nicht das entscheidende Wort bei der Wahl 
der Hebewerksart sprechen können. Deren Wert kann 
also lediglich aus ihnen selbst heraus beurteilt werden. 

Fassen wir dieses Urteil zusammen. 

Die Versuche, die alte Kammerschleuse durch 
Betriebs- oder bauliche Anordnungen für grofseHubhöhen 
lebensfähig zu machen, müssen als unzureichend oder 
ungeeignet bezeichnet werden, wir besprachen dabei 
unter Beiseitelassung der Schleusentreppe, die Spar- 
schleuse, das Aufpumpen eines Teils des Kammerinhaltes 
in das Oberwasser, die Heranziehung des Unter- 
wassers zur Kammerfüllung durch Strahlpumpenwirkung, 
ferner die ungefüge Doppelkammerschleuse von 
Tentschert (Abb. I) und den Verdrängungsschwimmer 
von Schnapp (Abb. 2). 

Die zweifellos ausführbare Schrägbahn, die für 
Hubhöhen von 100 m wahrscheinlich das einzige Aus- 
kunftsmittel sein würde, kann bei der vorliegenden Hub- 
höhe noch vermieden werden; sie ist mit so unerwünschten 
Eigenschaften behaftet, dafs ihre Beschränkung aut 
immer gröfsere Hubhöhen als Folge weiteren Fort- 
schrittes der Maschinentechnik zu erwarten steht. Die 
Anordnung eines trocknen Scheitels und die Trocken- 
förderung scheinen gegenüber den durch den Riedlerschen 
Bericht bekannt gewordenen Bauarten eher Nachteile 
als Vorteile aufzuweisen. Wir lernten kennen besonders 
die Rolltrommel von Tentschert als Querbahn (Abb. 6) 
und die Längsbahnen mit trocknem Scheitel von 
Haniel u. Lueg und von Kirsch u. Suppan (Abb. 8), 
dazu eine Aufserst zweckmäfsige Gegengewichtsführung 
von Haniel u. Lueg (Abb. 8). Endlich mehr als Kuriosum 
die geneigte Schleuse von Greve (Abb. 9). 

Von den ortsfesten Hebewerken ergaben sich 
als ausbildungsfähig und grofse Vorteile versprechend 
der Schwenkkran von Haniel u. Lueg (Abb. 12) und in 
gewissen Grenzen auch die „amerikanische Schaukel“ 
von Augsburg-Nürnberg (Abb. 11). Wenn aber nicht die 
weitere Ausbildung dieser schwingenden Schiffshebe- 
werke die Möglichkeit zeigt, ihre bisherigen Fehler zu 
vermeiden — wozu ich beizutragen hoffe — so scheint 
die altehrwürdige Tauchschleuse (Abb. 5) als einziges 
in Betracht kommendes lotrechtes Hebewerk an genialer 
Einfachheit allen neueren Vorschlägen ‘überlegen zu 
sein und zu verdienen, an ihrem 111. Geburtstage zu 
Prerau ihrem Erfinder als Denkmal aufgerichtet zu 
werden. 


Der Vorsitzende dankt dem Redner und bedauert, 
dafs wegen der vorgerückten Stunde von einer Be- 
sprechung des interessanten Vortrages Abstand ge- 
nommen werden mufs. 

In üblicher Abstimmung werden die Herren 
Regierungs-Bauführer Ernst Jacobi-Strafsburg, Fabrik- 
besitzer Oskar Pintsch-Berlin, Regierungs-Baumeister 
Alfred Kaeferstein-Spandau, Regierungs - Bauführer 
Walter Heymann-Witten und Hermann Ballhausen- 
Stargard, Regierungs-Baumeistera.D.RichardAlbrecht- 
Berlin, als ordentliche Mitglieder aufgenommen. Die 
Niederschrift über die September-Versammlung wird 
genehmigt. 


Rechenscheibe zur Erleichterung der 
Aufstellung der Dienstpläne für das Lokomotiv- und Zugpersonal. 


Vom Regierungs-Baumeister Müller, Breslau. 
(Mit 2 Abbildungen.) 


Bei der Aufstellung der Dienstpläne der Lokomotiv- 
personale sind zur Ausfüllung der Spalten 4 bis 6 (Dienst- 
dauer, Fahrzeit auf der Lokomotive und Ruhezeiten) 
des bei den preufsischen Staatsbahnen benutzten Vor- 


| 
| 


druckes viele Hunderte von Rechnungen erforderlich, 
die wegen des unbequemen Rechnens mit Stunden und 
Minuten den Geist schnell ermüden und viel Zeit in 
Anspruch nehmen. 


238 (No 636.) 
Zur Erleichterung und Beschleunigung dieser Rech- 
nungen wird bei einer hiesigen gröfseren Maschinen- 
inspektion der nebenstehend abgebildete einfache Apparat 
benutzt. 

In der Mitte einer festen Scheibe befindet sich eine 
durch die auf der linken Seite sichtbare Kurbel dreh- 
bare Scheibe. Beide Scheiben sind mit einer Teilung, 
ähnlich wie bei einer Uhr, in der Weise versehen, dafs 
sämtliche Minutenteilstriche aufgetragen sind. Aufjedem 
Teilstrich der festen Scheibe befindet sich ein Loch, in 


Abb. 1. 


das eine Nadel gesteckt werden kann, gegen die sich 
ein unter der drehbaren Scheibe befindlicher Anschlag, 
der in der Abbildung nicht sichtbar ist, legt. Der An- 
schlag selbst ist verstellbar und kann durch die in dem 
Schlitz der beweglichen Scheibe befindliche Klemm- 
schraube festgestellt werden. 

Zum Beispiel sei die Ruhezeit des Lokomotiv- 
personals auf einer Station zu berechnen, auf der das 
Personal um 10° eintrifft und um 5° wieder abfährt, 
Abschlufs- und Vorbereitungsdienst betrage zusammen 
1 Std. 30 Min. Der Anschlag wird auf 1 Std. 30 Min. 


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| 
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| 
| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Dezember 1903.) 


vor 12° der beweglichen Scheibe, also auf 10% ein- 
gestellt, und die Nadel auf die Ankunftszeit 10% der 
festen Scheibe eingesteckt. Mittels der Kurbel wird 
nun mit der linken Hand die mittlere Scheibe gedreht, 
bis sich der Anschlag gegen die Nadel legt. Inzwischen 
hat man mit den Augen schon auf der festen Scheibe 
die Abfahrtzeit 5°" gefunden und liest auf dem gegen- 
überstehenden Teilstrich der beweglichen Scheibe 5 Std. 
58 Min. als Ruhezeit des Personals ab. 

Die bewegliche Scheibe hat 260 mm Durchmesser, 
die Teilstriche sind demnach über 
l mm von einander entfernt, und 
die Zahlen, die neben jedem Teil- 
strich stehen, wie das in natürlicher 
Gröfse dargestellte Stück der Teilung 
zeigt, bequem ablesbar. 

Man wird selbstverständlich, um 
die Neueinstellung des Anschlages für 
jedes Exempel zu vermeiden, die 


ganze Reihe gleichartiger Exempel 
hintereinander rechnen, was sich bei 
der Art der Arbeit ohne Umstände 
tun läfst; übrigens ist auch die Neu- 
einstellung des Anschlags in wenigen 
Sekunden ausgeführt. ' 

Mit dem Apparat lafst sich die 
Ausrechnung der Diensteinteilungen 
mit grofser Sicherheit ohne Ermüdung 
des Bearbeiters in kaum einem Drittel 
der selbst für gute Rechner sonst erforderlichen Zeit 
ausführen. Besonders schnell geht die neuerdings vor- 
geschriebene rechnerische Nachprüfung mit Hülfe des 
Apparates vor sich, wenn zwei Personen zur Verfügung 
stehen, von denen die eine die Zeiten nennt, und die 
andere den Apparat bedient. Es erfolgt dann nach ge- 
ringer Uebung die Nennung des Resultats fast sofort 
nach Nennung der letzten Ziffer. Der Apparat ist von 
Julius Pintsch in Berlin angefertigt und hat bei der ersten 
Anfertigung 135 Mark gekostet, bei etwaigen Nachbe- 
stellungen soll erhebliche Preisermäfsigung eintreten. 


Vorschriften über Abgabe von elektrischem Strom auf der 
Weltausstellung, St. Louis, 1904. 


l. Gesuche für Lieferung von Elektrizität zu Licht- 
und Kraftzwecken auf der Weltausstellung müssen auf 
Formularen gemacht werden, welche zu diesem Zwecke 
von der Ausstellungsleitung geliefert werden, und auf 
keinen Fall wird die Lieferung von elektrischem Strom 
erfolgen, bevor nicht ein diesbezüglicher schriftlicher 
Kontrakt zwischen dem Ansucher und der Weltaus- 
stellungsleitung vorliegt. Gleichzeitig mit der Anmeldung 
müssen Pläne und eine Beschreibung der beabsichtigten 
Installation dem „Direktor für auszuführende Arbeiten“ 
zur Genehmigung vorgelegt werden. Alle elektrischen 
Installationen für das Ausstellungsterrain unterstehen 


der Kontrolle und Beaufsichtigung des „Direktors für 
auszuführende Arbeiten“, 

2. Die Beträge für verbrauchten Strom zu Licht- 
und Kraftzwecken müssen monatlich vorausbezahlt 
werden; ausgenommen bei der Verwendung des Stromes 
zur Ladung von Akkumulatoren-Batterien, in welchem 
Fall die Stromkosten gemäfs den Angaben eines Elek- 
trizitats-Zahlers zu bezahlen sind. Der Anschlufs der 
Installationen an das Leitungsnetz der Ausstellung er- 
folgt nach Vorlegung der Quittung über die bezahlten 
Stromkosten. 

3. Die Abgabe von Strom für Licht- und Kraft- 


[15. Dezember 1903.] 


zwecke erfolgt aufgrund von Pauschalsätzen und aus- 
genommen den Fall der Ladung von Akkumulatoren- 
Batterien wird keine Elektrizität nach den Angaben 
von Elektrizitätsmessern abgegeben. 

4. Die im nachfolgenden angegebenen Preise und 
Preissätze gelten ausschliefslich für die Dauer der Aus- 
stellung und umfassen nicht die Zeit vor Eröffnung 
der Ausstellung und nach der Schliefsung derselben. 
Für diese Zeit werden besondere Gebühren erhoben. 

5. Elektrizität wird in allen Ausstellungsgebäuden 
zum Gebrauch zur Verfügung stehen. Die Ausstellungs- 
leitung kann nicht verantwortlich gemacht werden für 
irgend welche Unterbrechungen in der Stromlieferung, 
falls dieselben auf vernunftgemäfse Ursachen zurück- 
geführt werden können. Ebenso lehnt die Ausstellungs- 
leitung jede Verantwortlichkeit und Schadenersatz- 
Ansprüche der Aussteller für Unterbrechungen ab, 
welche aus obigen Ursachen hervorgehen können oder 
auf andere Weise durch die Stromabgabe entstehen. 

6. Den Beamten der Ausstellung oder Personen, 
welche von der Ausstellungsleitung dazu autorisiert 
sind, ist jederzeit Zutritt zu den von dem Aussteller 
oder Pächter eingenommenen Räumlichkeiten zu ge- 
währen, sofern es sich um die Inspektion der elektrischen 
Installation handelt. Diese Installationen müssen nach 
den Vorschriften und Instruktionen der Ausstellungs- 
leitung ausgeführt werden. Die mit der Inspektion der 
Installationen betrauten Beamten tragen ein Abzeichen, 
das ihre Eigenschaft als Beamte der Ausstellung andeutet. 

7. Bevor die Gesuche um Stromabgabe eingereicht 
werden, mufs der Aussteller oder Pächter seine Leitungs- 
anlage fertiggestellt haben, da sich die Ausstellungs- 
leitung nicht mit der Ausführung von elektrischen In- 
stallationen für Private befafst. 

8. Alle Leitungsanlagen auf dem Ausstellungsterrain 
sind der Inspektion durch die von der Ausstellungs- 
leitung hierfür autorisierten Personen unterworfen und 
der Anschlufs wird nur dann hergestellt, wenn dazu die 
schriftliche Genehmigung erteilt wurde. Für Ausstellung 
dieser Genehmigungen erhält die Ausstellungsleitung 
eine Gebühr von 21 M., was den Selbstkosten entspricht. 
Diese Gebühr ist absolut unabhängig von den Strom- 
verbrauchskosten und mufs im voraus bezahlt werden. 

9. Wenn ein Stromabnehmer seine Anmeldung erst 
nach der Eröffnung der Ausstellung einreicht, so werden 
die Gebühren entsprechend der kürzeren Zeitdauer der 
Stromabnahme ermäfsigt. Der Kontrakt erstreckt sich 
alsdann nur auf die noch verbleibende Zeit der Aus- 
stellungsperiode. Die Kontraktsumme mufs natürlich auch 
hier im voraus bezahlt werden. 

10. Rabatte. Die im nachfolgenden angegebenen 
Rabatte beziehen sich nur auf die Stromabgabe für 
Glühlichtbeleuchtung. Auf die Stromabgabe für Bogen- 
lichtbeleuchtung und für verschiedene Zwecke werden 
keine Rabatte gewährt. 

11. Glühlichtbeleuchtung. Für elektrische Glüh- 
lichtbeleuchtung wird Wechselstrom von 110 Volt und 
25 Perioden in der Sek. zu den folgenden Preissätzen 
für die Dauer der Ausstellung geliefert: 

Eine 16 krz. Glühlampe von nicht mehr 


als 60 Wattverbrauch für die Lampe . 29,40 M., 
eine 8krz. Glühlampe von nicht mehr 

als 30 Wattverbrauch für die Lampe . 16,80 „ 
eine 4 krz. Glühlampe von nicht mehr 

als 22 Wattverbrauch für die Lampe . 12,60 „ 


Glühlampen von geringerer Leuchtstärke als 4 krz. haben 
proportional zum Wattverbrauch denselben Preissatz 
zu bezahlen wie 4 krz. Lampen. Für Lampen von 
höherer Leuchtstärke als 16 krz. kommt proportional 
zum Wattverbrauch derselbe Preissatz wie für 16 krz. 
Lampen zur Anwendung. 


Rabatte. 
Für Summen, die sich für die Ausstellungsperiode 
BEACH auf 735 M. = 5 pCt 
„n 1470 4. Th, 
„ 2940 , = 10 , 
„ 4410 , = 12h „ 


„ 9880 „ 5 , 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 636.] 239 


Diese Rabatte gelangen von der November- 
Rechnung in Abzug, wenn die Rechnung plus den 
vorherbezahlten monatlichen Beträgen die für obige 
Rabatte angegebenen Summen erreicht. 

Für Summen, die sich für die Ausstellungsperiode 


BEE auf 7350 M. = 17 pCt. 
„. 8320 , = 20 
» 10290 , = 22! „ 
e 11760 , =D e 
e 13230, = a 


Zahlbar bei Quittierung der Rechnung vom No- 
vember 1904, indem der Rabatt von der November- 
Rechnung in Abzug gelangt. Der Ausstellungsleitung 
steht jederzeit das Recht zu, die Lampen auf ihre 
Kerzenstärke zu prüfen. 

12. Gebühren für Motorenstrom. Für Strom, 
der zum Betrieb von Motoren während der Ausstellungs- 
periode dient, wird folgende Gebühr erhoben: 


Für Tischventilatoren . 58,80 M., 
» Motoren von Y«PS . —y 
nm ” ” "a PS.. 168,—- ” 
HI ” UI l PS z 323,40 D 


Für Motoren für mehr als 1 PS werden 294,---M. 
die PS für die Dauer der Ausstellung berechnet. 
Auf diese Preise werden folgende Rabatte gewährt: 


Auf Beträge von 588 M. = 10 pCt 
” ” ” 1176 » = 15 ” 
” ” ” 2352 n = 20 ” 
” ” ” 4104 » — 25 ” 

9408 , = 28 „ 


H n ” 

Diese Rabatte werden von der Rechnung fir 
November, oder gegebenen Falls von den Rechnungen 
für Oktober und November 1904 zusammen, in Abzug 
gebracht. Bei der Berechnung des Rabattes für Tisch- 
ventilatoren werden dieselben entweder als Teil der 
Beleuchtungsanlage oder der Kraftinstallation gerechnet, 
je nachdem dieselben an die eine oder andere Leitung 
angeschlossen sind. Keinesfalls jedoch werden die 
Tischventilatoren in beiden Abrechnungen in Betracht 
gezogen. Alle Ventilatoren, die mehr als ie PS Kraft- 
bedarf haben, werden zu den Preissätzen für Kraftstrom 
berechnet. Ueberall da, wo ein besonderer Abzweig für 
Ventilatoren gemacht wird, wird eine Gebühr von 21 M. 
für den Abzweig erhoben. Aber im Falle die Tisch- 
ventilatoren einen Teil der allgemeinen Beleuchtungs- 
oder Kraft-Installation bilden, wird keine besondere 
Gebühr für die Abzweigung eines Tischventilators be- 
rechnet. Die Gebühren für Kraftstromabgabe werden 
auf die Angaben des an dem Motor angebrachten 
Firmenschildes basiert, ausgenommen jedoch den Fall, 
dafs diese Angaben offenbar unkorrekt sind. Motoren 
und Zubehörteile müssen von dem Stromabnehmer be- 
schafft und unterhalten werden. Die Ausstellungsleitung 
unterstützt jedoch die Abnehmer gerne darin, die Mo- 
toren in gutem Zustand zu erhalten. 

13. Bogenlampen-Beleuchtung. Die Aus- 
stellungsleitung übernimmt nur die allgemeine Be- 
leuchtung der Hauptausstellungsgebäude. Soweit Bogen- 
lampenbeleuchtung für die Zwecke der Aussteller oder 
Pächter notwendig ist, wird dieselbe unter den folgenden 
Bedingungen geliefert. Erstens: Der Abnehmer hat 
die Bogenlampen zu beschaffen. Zweitens: Der Strom- 
abnehmer hat die Kosten für die Anschlufsleitung an 
das Hauptkabel der Ausstellung zu bezahlen. Drittens: 
Der Abnehmer hat 232,40 M. für jede einzelnbrennende 
Bogenlampe, deren Wattverbrauch 450 Watt nicht 
überschreitet, zu bezahlen, und 294 M. für jede Serien- 
bogenlampe; diese Gebühren verstehen sich für die 
Dauer der Ausstellung und sind ebenfalls im voraus 
zu bezahlen. 

Die Gebühren für Bogenlampen mit einem Watt- 
verbrauch von mehr als 450 Watt werden nach den 
obengegebenen Preissätzen im Verhältnis zu deren 
wirklichem Wattverbrauch berechnet. 

Viertens: Der Abnehmer hat eine Anschlufs- 
gebühr zu bezahlen (21 M. für den Anschlufs). Die 
Ausstellungsleitung übernimmt die Instandhaltung der 
Bogenlampen der Abnehmer und den Kohlenersatz 


240 [No. 636.] 


für dieselben. Auf Wunsch werden auch Auskünfte 
über die Verwendung von geeigneten Lampentypen 
entsprechend den jeweiligen Verhältnissen, sowie über 
die geeignete Spannung u. drgl. gegeben. 

14. Lampen für besondere Zwecke. Alle 
Glühlampen von mehr als 16 krz., Spezialtypen von 
Bogenlampen und sonstige neuere Lampentypen müssen 
dem „Direktor für auszuführende Arbeiten“ vor I. Januar 
1904, zur Genehmigung vorgelegt werden; dieselben 
werden einer Prüfung zur Feststellung des Strom- 
verbrauchs unterworfen werden. Diese Prüfungen werden 
auf Kosten des Fabrikanten und unter der Beauf- 
sichtigung des Chefs der „Abteilung für elektrische 
und maschinelle Arbeiten“ der Ausstellungsleitung aus- 
geführt. Auf Grund dieser Versuche werden die Ge- 
bühren betreffend Stromverbrauch dieser Apparate fest- 
gestellt. 

15. Akkumulatorenbatterien. Stromabnehmer, 
welche die Installation von Akkumulatorenbatterien 
beabsichtigen, haben die hierfür nötigen Leitungen und 
Zubehörteile einschliefslich eines Elektrizitätszählers zu 
beschaffen. Ueberall da, wo sich die Stromlieferung 
für solche Akkumulatorenbatterien einrichten Jäfst, wird 
der Strom zu 29,4 Pf. für 1 Kw.’Std. abgegeben. 

16. Stromabgabe für besondere Zwecke. 


Strom für Kinematographen, Scheinwerfer, galvanische 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Dezember 1903.] 


und andere Zwecke, wird gemäfs einer besonderen 
Uebereinkunft geliefert, deren Bedingungen nach Ein- 
reichung des Gesuches festgestellt werden. DieGebühren 
werden auf Grund der Preissätze für Licht und Kraft- 
abgabe gemäls dem Verwendungszwecke und Strom- 
verbrauch festgestellt. 

17. Jeder Aussteller, der die Absicht besitzt, einen 
Kontrakt bezüglich Abnahme von elektrischem Strom 
zu schliefsen, mufs ein Gesuch an den Chef der Abteilung, 
in welcher er ausstellt, machen. Es wird keinem Ge- 
such Folge gegeben werden, sofern dasselbe nicht 
auf einem vorgeschriebenen Formular eingereicht ist. 
Sobald das Gesuch von dem „Direktor der Ausstellungs- 
Abteilung“ genehmigt ist, wird von dem „Direktor für 
auszuführende Arbeiten“ ein Kontrakt aufgestellt werden, 
der in jedem Falle die Preissätze -und anderen Be- 
dingungen enthält. Dem Direktor für auszuführende 
Arbeiten und dem Direktor der Ausstellungs-Abteilung 
steht das Recht zu, in besonderen Fällen einen be- 
schränkten Betrag elektrischer Kraft zum Antriebe von 
Maschinen und Arbeits-Prozessen den Ausstellern zur 
Verfügung zu stellen. Der Betrag für die unentgeltlich 
zu liefernde elektrische Kraft bestimmt sich nach dem 
Charakter des Ausstellungsobjektes. 

18. Die Ausstellungsgesellschaft behält sich das 
Recht der Aenderung obiger Vorschriften vor. 


Lokomotiv-Hebeböcke mit elektrischem Antrieb. 
Vom Königl. Eisenbahn-Bauinspektor S. Fraenkel, Guben. 


In dem Vortrage über „Die Hebezeuge auf der 
- Düsseldorfer Ausstellung“ in No. 627 der Annalen ist 
auf Seite 53 ein Vorschlag des Werdohler Stanz- 
und Dampfhammerwerks erwähnt, wonach bei dem 
Antrieb von Lokomotiv-Hebeböcken mittels Elektro- 
motor die Verbindung der auf den beiden Lang- 
seiten der Lokomotive stehenden Hebeböcke, also quer 
über das Gleis hinweg, mittels einer tragbaren Welle 
erfolgt. 

Nachträglich erfahre ich, dafs etwas ähnliches in 
der unter Leitung des Herrn Bauinspektor Kersten 
stehenden Werkstätten -Inspektion Limburg bereits 
Ende 1901 ausgeführt worden ist. Der Antrieb der 
Hebeböcke erfolgt ähnlich wie in Grunewald von dem 
Schiebebühnenmotor aus. Herr Regierungsbaumeister 
Spiro hat hierbei eine tragbare Quer-Welle mit Kegel- 
rädern angeordnet, welche an einem beliebigen Ende 


Fahren der leeren Bühne 


Fahren der mit 38 t belasteten Bühne 


nicht eingelaufenen 3/4 Güterzug- 


Heraufziehen einer soeben untersuchten, | 
Lokomotive im Gewicht von œ 38 t 


der Schiebebühne eingelegt werden kann; die beiden 
Langswellen auf der Bühne werden dann mit je 2 Hebe- 
böcken in bekannter Weise gekuppelt. Das Gewicht 
der Welle beträgt 40 kg; das Einlegen soll nur 
~ 40 Sekunden dauern. Das Aus- und Einbringen 
der Achsen ist hierbei ebenso bequem wie bei der 
Werdohler oder Tempelhofer Anordnung. Letztere ist 
übrigens etwas anders ausgeführt als a. a. Stelle be- 
schrieben ist. Der Motor wird hinter der Lokomotive 
aufgestellt und treibt mittels zweier verstellbarer Wellen 
und Kegelradern nach beiden Seiten die Hebebocke 
paarweis an. Nach der Bühne zu ist zum Aus- und 
Einbringen der Achsen dann nichts im Wege. 


! 
i 


mit loser Rolle 
ohne lose Rolle 


Im Allgemeinen halte ich den Antrieb von der 
Schiebebühne aus nur bei kleinen und mittleren Verhalt- 
nissen für angebracht. Für ganz grofse Werkstätten, 
wie Dortmund 1, Nippes und andere ist der besondere 
fahrbare Motor zum Antrieb der Hebeböcke vorzu- 
ziehen und die Schiebebühne mit einem erheblich 
stärkeren Motor auszurüsten, sodafs die Lokomotiven 
damit auch auf- und abgezogen werden können. Dann 
ist jeder Zeitverlust durch Warten auf Freiwerden der 
Bühne und umgekehrt vermieden. Die Winde zum 
Ziehen der Lokomotiven verbraucht weit mehr Kraft 
als die Bühne zu ihrer Bewegung nötig hat. 

Nach den im Jahre 1900 von mir und Ingenieuren 
der Firma Schuckert in der alten, jetzt abgebrochenen 
Centralwerkstatt Dortmund I ausgeführten Messungen 
sind bei einer versenkten Lokomotiv-Schiebebühne für 
vierachsige Lokomotiven folgende Strommengen nötig: 


Erreichte 
Geschwindigkeit 
m in der Sek. 


Stromverbrauch in Watt 


beim Anfahren im Mittel 


bis während der Fahrt 
4 600 3100 0,625 
7 800 4 300 0,5 
6 750 4 400 0,26 
8 800 0,53 


13 500 | 


Die ~ 11,5 m lange Bühne im Gewicht von ~ 17,5 t 
war mit einem 8 pferdigen Nebenschlufsmotor für 
500 Volt Spannung ausgerüstet. Zum Ziehen der 
schwereren Lokomotiven mufste daher eine lose Rolle 
eingeschaltet werden, sodafs die Geschwindigkeit nur 
0,26 m betrug. 

Hiernach empfiehlt es sich, Motoren für Lokomotiv- 
Schiebebühnen nicht unter 10 bis 12 Pferdestärken zu 
wählen; in Nippes sind sogar 15 PS ausgeführt; beim 
Verfahren der Bühne, namentlich auf kurze Strecken, 
muls der Motor eine gute Regelung erlauben, da das 
genaue Anhalten um so schwieriger wird, je schneller 
die Gangart ist. 


[15. Dezember 1903.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 636.] 241 


Zum Heben der schwersten Lokomotiven genügt 
dagegen ein Motor von 5 Pferdestärken. In Dortmund 1 
wurde der dazu bestimmte fahrbare Motor auch zum 
Ausbohren der Cylinder am Rahmen, beim Bohren von 
Rahmenlöchern und Aehnlichem ausgenutzt, sodafs sich 


hier wie in Nippes sehr bald das Bedürfnis herausstellte, 
einen zweiten gleichen zu beschaffen. Die neue Loko- 
motiv-Werkstatt Dortmund | erhielt daher aufser ihren 
drei elektrisch angetriebenen Schiebebühnen noch zwei 
fahrbare Elektromotoren. 


Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 


Von Professor Dr. jur. Oscar Schanze in Dresden. 
(Fortsetzung von Seite 226.) 


Allein es bleibt die allgemeine Frage zu beantworten: 
Geht es an, die Erfindungseigenschaft deshalb in Abrede 
zu stellen, weil der Vorteil, der sich durch die Erfindung 
erreichen läfst, mit gewissen Nachteilen verknüpft ist? 

Meines Erachtens hat die Antwort so zu lauten: 
Jede Erfindung mufs einen Vorteil bieten. Der Vorteil, 
den eine Mafsnahme gewährt, kann nach verschiedenen 
Richtungen liegen ; mit dem Vorteil in der einen Richtung 
kann ein Nachteil in der anderen Richtung verknüpft 
sein; ob im Endergebnis der Vorteil oder der Nachteil 
gröfser ist, kann von verschiedenem Standpunkte aus 
verschieden zu beurteilen sein.!) So lange nun die 
Möglichkeit offen steht, dafs von irgend einem Stand- 
punkte des verständig abwägenden Fachmannes aus, 
der Vorteil als den Nachteil überwiegend anzusehen ist, 
so lange es also nicht ausgeschlossen erscheint, dafs die 
neue Mafsnahme um ihres Vorteils willen trotz aller 
ihrer Mängel neben den bisher bekannten Mafsnahmen 
in gewissen, wenn auch seltenen Fällen, begehrt und 
angewendet werden wird, so lange darf die Annahme 
einer Erfindung, falls ihre sonstigen Begriffsmerkmale 


13) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 150 ff. 
Hausding oben im sechsten Beitrag bei Note 12 f. Entscheidung 
des Patentamtes vom 16. Februar 1899 betreflend das Durio’sche 
Schnellgerbeverfahren-Patent No. 75 324: „Die Schnellgerbeverfahren, 
zu welchen das durch das angegrifiene Patent geschützte Verfahren, 
gehört, bezwecken nicht ein besser durchgegerbtes Leder zu er- 
zeugen, als die früheren Gerbprozesse, sondern wollen lediglich dıe 
Aufgabe lösen, die Herstellung marktgängiger Waare zu be- 
schleunigen.“ Zeitschrift für ungarisches Patent- und Marken- 
schutzrecht Bd. II, S. 66. Entscheidung des österreichischen Patent- 
amtes vom 18. Juni 1902: „Die Meinung des Beschwerdeführers, 
dafs die Maschine des Anmelders unsicher arbeite, kommt bei der 
Beurteilung der Patentlahigkeit dersclben insofern nicht in Betracht, 
als die Funktionsmöglichkeit unzweifelhaft vorhanden ist, und der 
angegebene Effekt, welcher zweifellos erreicht wird, nicht in der 
Sicherheit der Arbeit, sondern in der Möglichkeit des Bestickens 
eines beliebigen Punktes eines Kreises ohne Drehung der ganzen 
Maschine besteht.“ Oesterreichisches Patentblatt, Bd. V, S. 389. 
Vgl. v. Komorzynski, Der Wert in der isolierten Wirtschaft, S. 74: 
„Was die Beziehung zwischen den Gütern und den Bedürfnissen 
anlangt, so ist die Theorie unzutreflend, dafs den Gütern jeder 
Gattung jedesmal auch Bedürfnisse einer bestimmten Gattung gegen- 
überstehen. Wollte man nach dieser Theorie vergleichungsweise 
den Wert verschieden gearteter Nahrungsmittel abmessen, so würde 
sich die Schwierigkeit ergeben, dats diese Güter nicht lediglich das 
Bedürfnis der Ernährung in ungleichem Mafse befriedigen, vielmehr 
zugleich auch anderen Bedürfnissen als Befriedigungsmittel gegen- 
überstehen, jenem nach Wohlgeschmack oder jenem nach Appetitreiz. 
Es wäre weiters, um ein anderes Beispiel zu wählen, irrig, wenn 
wir den Wert verschiedener Feuerungsmittel lediglich nach dem 
von jedem derselben hervorgebrachten Warmematse oder den Wert 
verschiedener Beleuchtungsmittel lediglich nach ihrer Leuchtkraft 
abmessen wollten. Denn wenn sich auch im Gebrauchszwecke der 
Feuerungsmittel, eine gewisse Wärmemenge zu erzeugen, allerdings 
mehrere derjenigen Bedürfnisse vereinigen, welche durch die Auf- 
wendung dieser Güter befriedigt werden sollten, so erübrigen doch noch 
andere Zwecke, jener einer raschen oder jener einer langsamen und 
nachhaltigen Erwärmung, jener eines höheren Hitzegrades, jener einer 
geruchfreien Feucrung u. s. f., für welche aber die einzelnen Feuerungs- 
mittel ungleiche Eignung besitzerr mögen. Neben dem Gebrauchs- 
zwecke der Beleuchtungsmittel, eine bestimmte Lichtmenge zu 
erzeugen, ergeben sich gleichfalls weitere Zwecke, jener einer 
geruchfreien Beleuchtung, jener der möglichst weisen Lichtfarbe, 
jener der Gefahrlosigkeit der Beleuchtung, jener einer einfachen und 
raschen Handhabung in der Beschaffung der Lichtquelle u. s. f. und 
alle diese Zwecke, für welche die verschiedenartigen Beleuchtungs- 
mittel einen ungleichen Grad der Eignung besitzen, zielen auf die 
Befriedigung einer Mehrheit verschiedenartiger Bedürfnisse.“ 


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| 
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I 
| 
| 


vorliegen, nicht abgelehnt werden. Das Vorhandensein 
einer Erfindung ist nur dann zu verneinen, wenn aufser 
Zweifel steht, dafs in allen Fällen, die für den Fach- 
mann bei Prüfung der Mafsnahme vom Standpunkte 
der Gegenwart aus") in Betracht kommen, der Vorteil 
durch den Nachteil aufgehoben wird. Ich befinde mich 
im Einklange mit Kohler!*s), der geltend macht: „Eine 
Erfindung ist patentierbar (rectius: ist vorhanden), auch 
wenn gegenwärtig die Anwendung der Erfindungsmittel 
solche Bedenken und Schäden hat, dafs man sich nicht 
leicht zur Ausführung entschliefsen kann; man denke 
sich z. B. die Einrichtung einer Acetylenlaterne, die 
noch nicht explosionssicher ist, ein Spiritusglühlicht, das 
noch seine Gefahr hat. In thesi kann hier schon 
ein Postulat erfüllt sein, und die Unvollkommenheiten 
sind Unvollkommenheiten der Ausführung ebenso wie 
wenn beispielsweise die Ausführung noch so kost- 
spielig wäre, dafs man sich vom industriellen Stand- 
punkte nicht dazu verstehen würde.“ 


Auch Wirth hat Einwendungen gegen die Ent- 
scheidung des Reichsgerichts vom 6. Februar 1899 und 
die ihr von der Redaktion des Blattes für Patent-, 
Muster- und Zeichenwesen gegebene Ueberschrift er- 
hoben. Letztere lautet: „Die Vernichtung ist auszu- 
sprechen, wenn die geschützte Erfindung für das Ge- 
werbe ohne Nutzen ist. Ein Nutzen liegt schon dann 
nicht vor, wenn der erreichte Vorteil durch anderweite 
Nachteile wieder aufgehoben wird.“ 


Wirth!) bemerkt zu dieser Ueberschrift und zu 
den Ausführungen des Reichsgerichtes folgendes: 
„On peut se demander si des principes d’une portee 
aussi générale et d’une aussi grande précision résultent 
nécessairement de l’arret du tribunal de l’empire. Mais 
on serait en tout cas autorisé a objecter à une telle 
manière de voir qu'elle se heurterait a de grandes 
difficultés. D’une part, Putilité d'une invention est une 
chose qu’il est excessivement difficile de prouver. Une 
invention peut être utile à une époque et ne l'être pas 
à une autre; elle peut l’etre dans un pays et non dans 
un autre. L/utilité ne dépend pas uniquement de l'idée 
qui est A la base de l’invention, mais de mille autres 
circonstances concomitantes, en sorte qu’on ne peut 
jamais parler que de Putilité d'une invention dans une 
exécution et dans des conditions déterminées, c'est a 
dire d'une utilité relative. Il convient encore de tenir 
compte de ce fait que pour fort peu d’inventions, et 
parmi les inventions d’une importance capitale peut-étre 
pour aucune, on ne perçoit des leur premiere apparition 
leur utilité économique. Pour qu'une invention puisse 
avec succès entrer en concurrence avec la technique 
préexistante, qui a déja atteint son plein développement, 
il faut dans bien des cas qu’elle soit accompagnée d'un 
perfectionnement de la construction industrielle, ou qu’elle 
soit complétée par une autre invention. Il suffit de rappeler, 
a cet égard l’invention de la machine a vapeur, du 
procédé Bessemer pour la fabrication de l’acier, de 
l’eclairage à incandescence par le gaz etc. La juris- 
prudence des autres pays ne considére pas, comme cela 
parait être le cas chez nous, l'utilité de l’invention comme 
constituant un attribut indispensable de l’invention: elle 


l4) Meine Patentrechtlichen Untersuchungen, S. 304. 
14a) Handbuch des deutschen Patentrechts, S. 126. 
15) La propriété industrielle 1900, P. 6. 


242 [No. 636.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Dezember 1903.] 


l'envisage comme l'indice ou comme la preuve de 
’existence d'une invention, surtout dans ce sens que 
Vidée nouvelle n’était pas une chose à la portée de 
chacun; mais elle ne voit pas dans l’absence de l'utilité 
une preuve suffisante pour permettre de refuser a la 
combinaison nouvelle le caractère de l’invention.“ 


Der Ausführung Wirths lälst sich nicht beipflichten, 
Wirth übersicht, dafs in allen Zweifelsfällen das Patent 
erteilt werden mufs und unterscheidet nicht genügend 
hinsichtlich der Erfordernisse der Patentfähigkeit. Dafs 
die Mafsnahme Anklang findet, dafs sie in den Kreisen 
der Interessenten beifällig aufgenommen wird, dals sie 
allenthalben zur Ausführung und sonstigen Benutzung 
kommt, dafs sie infolge dessen sich für den Erfinder als 
einträglich erweist — alles dies ist kein Erfordernis 
der Erfindung, weder im Auslande noch in Deutschland. 
Dafs aber die Mafsnahme geeignet ist, ein menschliches 
Bedürfnis zu befriedigen, dafs sie in diesem Sinne Brauch- 
barkeit besitzt, ist ein unentbehrliches Merkmal des 
Erfindungsbegriffes, nicht weniger im Auslande als bei 
uns in Deutschland. Der Unterschied zwischen Ren- 
tabilität und Brauchbarkeit darf nicht übersehen werden. 
Und damit nicht genug. In der von Wirth kritisierten 
Reichsgerichtsentscheidung handelt es sich weder um die 
Rentabilität noch um die Brauchbarkeit, sondern ein 
Drittes kommt in Betracht. Nicht jede neue (eigenartige) 
Mafsnahme, die Brauchbarkeit besitzt, ist nämlich eine 
Erfindung; eine solche ist vielmehr erst dann gegeben, 
wenn ein Fortschritt vorliegt, eine Mafsnahme, die An- 
spruch auf den Erfindungscharakter macht, mufs wert- 
voll sein. Um den Wert handelt es sich in dem an- 
gezogenen Reichsgerichtsurteil vom 6. Februar 1899; 
seine Ueberschrift würde anstatt: „Die Vernichtung ist 
auszusprechen, wenn die geschützte Erfindung für das 
Gewerbe ohne Nutzen ist usw.,“ richtig lauten: „Die 
Vernichtung ist auszusprechen, wenn der Gegen- 
stand des Patentes ohne Wert ist; ein Wert liegt dann 
nicht vor, wenn der erreichte Vorteil durch anderweite 
Nachteile wieder aufgehoben wird.“ Denn der Sachverhalt 
ist nicht der, dafs die Existenz einer Erfindung aufser 
Zweifel steht und die Nichtigkeit ausgesprochen ist, 
weil die vorhandene Erfindung keinen Nutzen ge- 
währt, sondern die Nichtigkeitserklärung ist erfolgt, 
weil der patentierte Gegenstand mangels des erforder- 
lichen Wertes keine Erfindung ist. Unrichtig ist auch 
die Annahme, als ob jede Erfindung gerade für das 
Gewerbe wertvoll sein müfste!®). Die Hauptsache aber 
ist folgendes. 

Wert einerseits und Brauchbarkeit, Nutzen, 
Nützlichkeit andererseits müssen auseinander gehalten 
werden. Bei beiden steht nicht eine Eigenschaft in Frage, 
die den Dingen beziehungslos zukommt, sondern ein 
Verhältnis der Dinge zum Menschen. Abgesehen von 
dieser Uebereinstimmung ist aber der Wert von der 
blofsen Brauchbarkeit oder Nützlichkeit verschieden. 
Böhm-Bawerk!') erläutert diesen Unterschied wie 
folgt: „Wenn ich aus einer reichlich fliefsenden Quelle 
Wasser nach Belieben schöpfen kann, so wird eine 
bestimmte Menge dieses Wassers, z. B. ein einzelner 
Liter Wasser, zwar ganz gewils die Tauglichkeit, mir 
zur Löschung meines Durstes zu dienen oder die Eigen- 
schaft der Nützlichkeit besitzen. Aber ich werde mich 
mit der Löschung meines Durstes von ihm nicht ab- 
hängig wissen, weil ich ja, wenn ich diesen einen be- 
stimmten Liter Wasser nicht hätte oder wieder ver- 
gösse, in Jedem Augenblick aus der Quelle einen anderen 
Liter schöpfen und mit ihm meinen Durst löschen könnte. 
Meine Durstlöschung ist mit ihm und ohne ihn in 
gleicher Weise gesichert, sie ist von seinen Besitze 
unabhängig. Denken wir uns dagegen einen Wüsten- 
reisenden, dessen knapp bemessener Wasservorrat auf 
einen einzigen, letzten Liter Wasser zusammenge- 
schmolzen ist, so ist auf den ersten Blick klar, dafs 
hier die Interessen in ganz anderer Weise berührt 
werden. Der Besitz jenes Liters Wasser sichert dem 
Reisenden die Möglichkeit, scinen Durst zu löschen, 


16) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S.12, S. 71. 
I") Handwörterbuch der Staatswissenschatten. 1. Aufl., Bd. VI 
Ss. 691 f. 


wahrend sein Verlust ihn den Qualen des Durstes preis- 
geben würde. Er fühlt sich daher in seiner Bedürfnis- 
befriedigung vom Besitze jenes Liters abhängig; dieser 
erscheint ihm mit Recht für seine Wohlfahrt wichtig 
oder wertvoll. — — Der Tatbestand, unter dem sich 
die blofse Nützlichkeit zum Werte steigert, läfst sich 
allgemein dahin präzisieren, dafs zur Nützlichkeit sich 
eine gewisse „Seltenheit“ gesellen mufs; eine Seltenheit 
nämlich im Vergleiche zu dem Bedarfe, der nach Gütern 
der betreffenden Art besteht. So oft Güter in solchem 
Ueberflusse vorhanden sind, dafs alle Bedürfnisse, zu 
deren Befriedigung sie dienen können, vollauf gedeckt 
sind und darüber hinaus noch ein unverwendbarer 
Ueberschufs besteht, haben bestimmte Quantitäten der- 
selben für uns keine praktische Bedeutung und werden 
daher als wertlos behandelt, wie z. B. die freien Güter 
Luft und Wasser, Holz in Urwaldgegenden. Ist dagegen, 
was bei den weitaus meisten Gütern der Fall ist, der 
verfügbare Vorrat von ihnen so knapp, dafs man das- 
jenige Stück oder diejenige konkrete Menge, um deren 
Schätzung es sich handelt, nicht entbehren kann, 
ohne eine Lücke in unsere Bedürfnisbefriedigung zu 
reifsen, dann entsteht zugleich mit der Erkenntnis, 
dafs an jedem solchen Gute ein Stück unserer 
Wohlfahrt: oder Annehmlichkeit hängt, jene vernunft 
gemäfse praktische Hochschätzung, die wir als Wert 
bezeichnen.“ 


So wenig die Rentabilität ein Erfordernis der Er- 
findung ist, so wenig genügt andererseits die blofse 
Brauchbarkeit. Eine Maisnahme, die Anspruch auf den 
Erfindungscharakter erhebt, mufs einen Wert repräsen- 
tieren, sie mufs, um einen adjektivischen Begriff zu 
wählen, Begehrbarkeit besitzen, und diese ist, wie 
wir soeben gesehen haben, nur vorhanden, wenn zu 
der Brauchbarkeit eine gewisse Seltenheit kommt im 
Vergleich zu dem Bedarfe nach Gütern der betreffenden 
Art. Es ist gewifs zutreffend, wenn Kohler sagt, 
es genüge zur Annahme einer Erfindung, dafs ein zweites 
Mittel, wenn auch nur als Reservemittel, neben anderen 
vorhanden sei. Aber auch hier gibt es eine Grenze, 
mit jedem neuen Reservemittel sinkt die Nachfrage nach 
weiteren Reservemitteln'*), Und es ist zu beachten, 
dafs jedes neue Mittel in Wahrheit nur dann eine 
willkommene Aushilfe bietet, wenn es von den bisherigen 
Mitteln entfernt genug liegt, um nicht von den Hinder- 
nissen, die diese betreffen, mit betroffen zu werden. 
Wenn es zehn Lötmittel gibt, dann ist Begehr nach 
einem elften von gleichem Erfolge und gleichen Kosten 
wohl nur dann vorhanden, wenn das elfte zufolge seiner 
Eigenartigkeit in Fällen anwendbar ist, wo jene zehn 
versagen’). Der Umstand, dafs das neue Mittel an einer 
Stelle gefunden wird, die weit entfernt von dem Gebiete 
der bisherigen Mittel liegt, ruft zugleich das Gefühl der 
Ueberraschung hervor, das für die Annahme einer Er- 
findung unentbehrlich ist. In der überraschenden Auf- 
findung eines zweiten Verfahrens zur Herstellung 
eines chemischen Produktes wird deshalb anders, wie 
Seligsohn®®) will, immer eine Erfindung liegen, auch 
dann, wenn dieses zweite Verfahren keinerlei Vorteil 
darbietet. Andererseits läfst sich aber auch Kohler 
nicht vorbehaltlos beipflichten, wenn er sagt: „Die Er- 
findung setzt nicht voraus, dafs das Erfundene einen 
gewerblichen Succes hat, es genügt, wenn das Erfundene 
an sich betrachtet, dem menschlichen Bedürfnisse ent- 
spricht. Eine Erfindung ist daher patentfähig, wenn es 
auch bereits bessere Methoden gibt, einen Zweck zu 
erreichen.“ 

18) Es gilt das Aristotelisch-Gossen’sche Gesetz, dafs von jeder 
Sache für den einzelnen Menschen sowohl wie für eine Mehrheit von 
Menschen nur eine bestimmte Quantität Wert hat. „Wo wir Güter 
zu unserem Nutzen verwenden, sagt Wieser, wo aber dieselben 
zugleich in einem durchaus gesicherten Ueberflufs zur Verfügung 
stehen, gebrauchen wir sie, ohne uns weiter um sie zu bekümmern, 
als um den Sand am Mcere. Mögen sie sich vermehren oder ver- 
mindern, wenn nur der Ueberflufs bestehen bleibt, so denkt man: 
was liegt daran, wir haben ihrer immer genug und zu viel. Im 
Paradicse hätte nichts Wert, als die Genüsse, kein Ding, kein 
Gut.“ Vgl. Kraus, Zur Theorie des Wertes, S. 123 f. 

19) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 151. 

20) Vgl, oben bei Note 12. 


[15. Dezember 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 636.] 243 


II. 


Ich wende mich zum Erfordernisse der Neuheit. 

Früher?!) meinte Seligsohn: „Aus dem Begriffe 
der Erfindung folgt, dafs sie neu sein mufs, das Gesetz 
hat dieses Erfordernis aber auch ausdrücklich aus- 
gesprochen.“  Jetzt?”) sagt er: „Es ist nicht aus- 
geschlossen, dafs eine Erfindung, die jemand selbst- 
ständig gemacht hat, nicht neu ist. Sie kann bereits 
früher objektiv dagewesen sein, ihre Existenz kann aber 
entweder der heutigen Zeit überhaupt oder doch dem 
Erfinder unbekannt geblieben sein. Deshalb ist es 
zutreffend, dafs das Gesetz noch ausdrücklich das Er- 
fordernis der Neuheit im §1 aufstellt.“ 


Meines Erachtens liegt die Sache so: 


l. Wird eine Mafsnahme, die der Allgemeinheit 
bereits bekannt ist, von einer Person, der sie verborgen 
geblieben ist, selbstständig von neuem ausfindig gemacht, 
so ist zwar dieser Person nicht die Erfindsamkeit, wohl 
aber der Mafsnahme der Erfindungscharakter zu be- 
streiten, weil sie der Eigenartigkeit entbehrt. 


2. Wird eine Mafsnahme, die bereits früher da- 
gewesen ist, aber der Kenntnis der Allgemeinheit 
entschwunden ist, von jemandem selbstständig ander- 
weit ersonnen, so ist eine Erfindung vorhanden, u. zwar 
eine neue Erfindung; die Neuheit würde nur fehlen, 
wenn die anderweit gemachte Erfindung durch 
öffentliche Druckschrifien oder offenkundige Benutzung 
bereits bekannt gegeben wäre. 

Die Begründung dieser beiden Sätze findet sich 
in meinem Aufsatze über die Neuheit der Erfindungen 
und der Muster?°). | 

Mit seinem Widerspruche gegen den ersten Satz 
befindet sich Seligsohn im Einklange mit Kohler; 
was ich im vierzehnten Beitrage unter II.*‘4) gegen 
letzteren ausgeführt habe, gilt deshalb auch Seligsohn 
gegenüber. 

Was den zweiten Satz anlangt, der gleichfalls von 
Seligsohns Ansicht abweicht, so möchte ich darauf 
hinweisen, dafs Kohler’) sagt: „Es kann ein Erfundenes 
zum zweiten Male erfunden werden und es kann auch 
patentiert werden, wenn es als erst erfundenes nicht 
bekannt geworden ist oder als gegenwärtig nicht mehr 
bekannt gilt.“ 


11. 


Unter den von der Prüfungskomniission für Patent- 
anwälte gestellten Aufgaben**) befindet sich diese: 


„Sie erhalten folgende Anfrage, was ist zu ant- 
worten? Wien, den 28. Dezember 1901. Sehr geehrter 
Herr! Der Handlungschemiker H. Müller in Wiesbaden 
hat am I. April d. Js. in Berlin ein Patent angemeldet, 
das ein Verfahren zum Nachweis von Fuchsin in Rot- 
wein betrifft. Der Anspruch lautet: Verfahren zum 
Nachweis von Fuchsin in Rotwein, darin bestehend, 
dafs eine mit Ammoniak alkalisch gemachte Probe des 
Weins mit Aether ausgeschüttelt und aus dem ätherischen 
Auszug das gelöste Fuchsin unter Verdunstung des 
Aethers auf Wolle ausgefärbt wird. Die Anmeldung ist 
am 15. Dezember d. Js. im Reichsanzeiger unter dem 
Aktenzeichen M. 20000 bekannt gemacht worden. Ich 
nehme an, dafs das Patent nicht erteilt werden darf. 
Zunächst erscheint es mir zweifelhaft, ob eine derartige 
Untersuchungsmethode überhaupt des Patentschutzes 
fähig ist usw.“ 

Die hier zur Beantwortung gestellte Frage, ob eine 
Untersuchungsmethode der angeführten Art patent- 
fähig sei, wird von Seligsohn*’) bejaht, denn er sagt: 


„Das Verfahren — gemeint ist natürlich das patent- 
fahige Verfahren — kann auch in einem unkörperlichen 
Resultat auslaufen, z. B. — — ein Verfahren Margarine 


von Naturbutter zu unterscheiden.“ Gleicher Meinung 


21) Erste Auflage, S. 13. 

22) Zweite Auflage, S. 39. 

23) Das Recht der Erfindungen und der Muster, S. 306 ff., auch 
S. 10. 

24) Bei Note 59 ff. 

25) Handbuch des deutschen Patentrechtes, S. 85. 

26) Blatt für Patent-, Muster- und Zeichenwesen, Bd. VII, S. 13. 

2%) S. 30, Note 7. 


v. Boehmer”), der unter Hinweis auf das Patent 
No. 119062 betreffend ein Verfahren zur Prüfung von 
Trinkwasser, die Patentfähigkeit chemischer Unter- 
suchungsverfahren vertritt. 

Anderer Ansicht Mewes”): Nicht die Unter- 
suchungsmethode, nur der Untersuchungsapparat, das 
Verfahren zur Herstellung des Untersuchungsmittels 
könnten Patentschutz genielsen. 

Eingehender beschäftigt sich mit der Frage 
Ephraim*) in seinem Autsatze über „Die Patentier- 
barkeit analytischer Verfahren“; er verneint die Paten- 
tierbarkeit der analytischen Untersuchungsverfahren. 
Seine Argumentation trifft im wesentlichen das Richtige. 

Die Sache liegt so. 

Bei der Analyse handelt es sich um Zerlegung 
eines stofflich zusammengesetzten Körpers in seine 
einzelnen stofflichen Bestandteile. Dies kann geschehen 
aus doppeltem Grunde. Entweder um qualitativ oder 
quantitativ das Vorhandensein der Einzelstoffe festzu- 
stellen. Oder aber, um die Einzelstoffe zu isolieren, 
damit sie ihrer spezifischen Brauchbarkeit entsprechend 
verwertet werden können. Im ersten Falle hat die 
Analyse einen Erkenntniszweck, im zweiten Falle hat 
sie einen praktischen Zweck. Die Auffindung eines 
eigenartigen Analyseverfahrens kann dort wie hıer eine 
Erfindung darstellen, der Erkenntniszweck schliefst 
keineswegs die Annahme einer Erfindung aus; Lehr- 
methoden, Beweismethoden, auch Untersuchungs- 
methoden können sehr wohl Erfindungen sein*}). 

Eine weitere Frage ist, ob analytische Verfahren 
patentfähige Erfindungen sein können. Das Er- 
fordernis der Neuheit gibt zu keinen Zweifeln Anlafs, 
wohl aber das der gewerblichen Verwertbarkeit. 
Gewerblich verwertbare Erfindungen sind solche, deren 
Ausführung in der mechanischen oder chemischen Be-oder 
Verarbeitung von Rohstoffen besteht. Hiernach scheint 
es so, als ob die gewerbliche Verwertbarkeit analytischer 
Verfahren schlechthin zu bejahen wäre, denn auch bei 
den in Rede stehenden Untersuchungsverfahren, die 
lediglich um der Erkenntnis willen angewendet werden, 
handelt es sich regelmäfsig um eine Be- oder Ver- 
arbeitung von Rohstoffen. Allein hier kommt folgendes 
in Betracht. Die Be- oder Verarbeitung der Rohstoffe 
ist nicht in allen Fällen gewerbliche Tätigkeit, sondern 
nur dann, wenn sie sich als Produktion darstellt, 
wenn sie Vermehrung des Sachgüterbestandes ist. 
Daraus folgt, dafs die analytischen Untersuchungs- 
verfahren aufserhalb des Gewerbes liegen; denn sie 
produzieren keine Güter, sondern bringen lediglich die 
verborgenen Eigenschaften produzierter Güter an den 
Tag; sie sind vielleicht mittelbar für die Güterproduktion 
von hoher Bedeutung, ıns Bereich der Güterproduktion 
selbst fallen sie nicht. Vielleicht wendet jemand ein, 
dafs analytische Untersuchungsverfahren doch um des 
Erwerbes willen vorgenommen werden können und 
deshalb des gewerblichen Charakters nicht entbehren. 
Hierauf würde zu erwidern sein: Erwerb und Produktion 
sind durchaus verschiedene Vorgänge **), bei der gewerb- 
lichen Verwertbarkeit der Erfindung in § I des Patent- 
gesetzes kommt (anders als bei der gewerbsmäfsigen 
Benutzung der Erfindung in § 4 des Patentgesetzes) 
die Produktion, nicht aber der Erwerb in Betracht. 

Ein Ausweg steht noch offen, um die Patentfähig- 
keit der analytischen Untersuchungsverfahren zu retten, 
ein Ausweg, den Seligsohn*’) einschlägt; man sagt: 
Unter gewerblicher Verwertbarkeit ist nicht blos die 
Ausführbarkeit, sondern auch die Brauchbarkeit der Er- 
findung gemeint; gewerblich verwertbare Erfindungen 
sind nicht nur Erfindungen, deren Ausführung sich als 
Gewerbe im Sinne der Sachgüterproduktion durch me- 


28) Gewerblicher Rechtsschutz und Urheberrecht, Bd. VII, S. 133. 

29) Zur Wehr gegen das K. Patentamt usw., S. 42 f. 

3%) Zeitschrift für angewandte Chemie, XIV. Jahrgang (1901), 
S. 901 ff. Ephraim zieht in Betracht die D. R. P. P. No. 72 982, 
62 997, 105 391, 67570. 

3l) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 79; meine 
Patentrechtlichen Untersuchungen, S. 400. l 

32) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 268, Note 100 
und Kleinwächter, Lehrbuch der Nationalökonomie, S. 80. 

33) S. 39, No. 15. 


244 (No 636.) 


chanische oder chemische Be- oder Verarbeitung der 
Rohstoffe darstellt, sondern auch Erfindungen, welche 
lediglich für das Gewerbe in diesem Sinne Brauchbar- 
keit besitzen. Diese Ansicht ist irrig. Wäre sie richtig, 
so würden auch die Erfindungen einer Arbeitsteilung, 
einer Kapitalanlage, einer Kreditbenutzung, eines Spar- 
systems *'), da sie für das Gewerbe zweifellos Brauch- 
barkeit besitzen, patentfähig sein — eine Konsequenz, 
die allgemein abgelehnt wird. Dem Vorwurfe des 
Widerspruches. aber, der hierin liegt, läfst sich nicht 
dadurch entgehen, dafs man einwendet, die genannten 
Maisnahmen entbehrten des Erfindungscharakters, weil 
es sich bei ihnen nicht um Benutzung von Kräften der 
äufseren Natur handle: denn der Erfindungsbegriff be- 
schränkt sich wie wir obeni gesehen haben durchaus 
nicht auf Naturkraftbenutzungen, und nach dem Patent- 
gesetz sind alle Erfindungen, die den gesetzlichen Er- 
tordernissen entsprechen, patentfähig. 


Von der Nürnberger „Technisch-industriellen 
Rundschau“) wird gegen den von Ephraim und von 
mir vertretenen Standpunkt Einsprache erhoben. Es 
wird geltend gemacht: 

„Ephraim geht von einer eigenartigen Erklärung 
des Begriffes gewerbliche Verwertung aus und kommt 
auf Grund dieser von Schanze aufgestellten Definition 
zu dem Schlusse, dafs analytische Verfahren eine ge- 
werbliche Verwertung nicht zulassen und daher nicht 
patentierbar sind. Geht man von dem Grundsatze aus, 
dafs „Erfindung“ jede geistige Schöpfung genannt 
werden kann, die durch Verwertung technischer Mittel 
einen neuen technischen Effekt hervorruft, so stellt sich 
ein neues analytisches Verfahren, d. h. eine technisch- 
chemische Methode, welche Erkennung und Nachweis 
sowie Abscheidung eines chemischen Stoftes in einer 
Verbindung gestattet, zweifellos als Erfindung dar. 
Patentfähige Erfindungen müssen zugleich einen wirt- 
schaftlichen Zweck und Wert haben; sie sollen die 
Naturkräfte und Naturschätze in Berücksichtigung mensch- 
licher Bedürfnisse anwenden; nicht notwendig ist aber, 
dafs der Effekt der Erfindung in einem greifbaren 
Produkt, in einem Industrieerzeugnis besteht. So ist 
z. B. patentierbar ein Verfahren zur Beseitigung schäd- 
licher Gase, zur Entbitterung von Lupinen, zum Verladen 
zerbrechlicher Gegenstände, dadurch gekennzeichnet, 
dals man sie in Wasser fallen lafst, um die Wirkung 
des Stofses abzuschwächen; ein Verfahren zur Unter, 
scheidung echter Edelsteine von falschen mittels Röntgen- 
strahlen, ein Heizvertahren durch Aufspeicherung der 
Sommerwärme usw. Der Effekt kann auch in der Er- 
leichterung gewerblich-nötiger Vorrichtungen gefunden 
werden; sogar wissenschaftliche Theorien der Physik, 
Chemie, Mechanik usw., die notwendige Voraus- 
setzungen der Technik sind, können unter Umständen 
als patentfähige Erfindungen angesehen werden. (Reichs- 
gerichts-Entscheidung von 22. September 1894, Blatt für 
Patentwesen, |. Jahrgang, S. 59). Hierzu kommt, dafs 
jedes analytische Verfahren, das überhaupt in der 
Technik benutzt werden kann, auch als Teil eines 
llerstellungsverfahrens betrachtet werden kann und 
unter Umständen sogar mufs, zum mindesten für die 
Reindarstellung der Stoffe. Sind also chemische Ver- 
fahren zur Reindarstellung von Stoffen patentfähig, und 
sind andererseits auch Teilerfindungen („Zwischen- 
produkte“), Teilverfahren in der Fabrikation eines Stoftes 
patentierbar, so müssen es auch analvtische Verfahren 
sein. Die wissenschaftliche Benutzung solcher Ver- 
fahren, deren Einschränkung die Gegner der Patentierung 
analytischer Methoden zu fürchten scheinen, wird hier- 
durch in keiner Weise beeinträchtigt, da nach § 4 des 
Patentgesetzes lediglich der gewerbsmäfsige Gebrauch 
des Ertindungsgegenstandes Monopol des Patentinhabers 
ist, nicht aber die Verwendung zu privaten oder wissen- 
schaftlichen Zwecken. Den Ausdruck „gewerbsmäfsig“ 
hier anders aufzufassen als in dem landläufigen Sinne von 
gewohnheitsmalsig, bezw. wiederholt zwecks Erzielung 
von Einnahmen oder Gewinn, liegt kein Grund vor.“ 


H) Vel. unten bet Note 44. 
I) Bei Note A H. 
3) Ocsterreichisches Patentblatt IV, S. 378. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Dezember 1903.) 


Hierzu folgendes. 

Der Grundgedanke der Argumentation ist: Unter 
analytischem Verfahren ist zu verstehen eine Methode, 
welche den Nachweis und die Abscheidung eines in 
einer Verbindung enthaltenen Stoffes ermöglicht, jedes 
analytische Verfahren ist somit ein Herstellungsverfahren, 
Herstellungsverfahren aber sind gewerblich verwertbar. 

Dem gegenüber behaupte ich mit Ephraim: Es gibt 
zwei Arten analytischer Verfahren, solche die lediglich 
den Nachweis eines Stoffes erbringen, und solche, die 
die Ausscheidung dieses Stoffes ermöglichen; dort handelt 
es sich blos um ein Untersuchungsverfahren, hier um 
ein Herstellungsverfahren. Dafs die Herstellungsver- 
fahren gewerblich verwertbar und deshalb patentfähig 
sind, ist von uns nicht bestritten worden. Die Polemik 
trifft uns insoweit nicht, der Nachweis aber, dafs blofse 
Untersuchungsverfahren gewerblich verwertbar seien, 
wird durch die Ausführungen der Gegenseite nicht 
erbracht. Der Hinweis auf die Gewerbsmäfsigkeit in 
§ 4 des Patentgesetzes ist belanglos, weil die Ge- 
werblichkeit in § 2 des Patentgesetzes mit der Gewerbs- 
mäfsigkeit in & 4 nichts zu tun hat”). Was übrigens 
die Verladung zerbrechlicher Gegenstände, die Unter- 
scheidung echter Edelsteine, die Aufspeicherung der 
Sonnenwärme anlangt, so läfst sich wohl in den diesen 
Zwecken dienenden Vorrichtungen, nicht aber in den 
diesbezüglichen Verfahren eine Erfindung erblicken. 

Doch zurück zu Seligsohn. Das Erfordernis der 
gewerblichen Verwertbarkeit bedarf noch weiterer Be- 
trachtung. 

Seligsohn°®) sagt: Unter einer gewerblichen Ver- 
wertung sei nicht (wie in der 1. Auflage) eine gewerbs- 
mälsige Verwertung zu verstehen; dies gehe schon aus 
der abweichenden Ausdrucksweise in § I und § 4 her- 
vor. Vielmehr sei darunter die Ausführbarkeit oder 
Brauchbarkeit in einem Gewerbe zu verstehen. „Gewerbe 
ist diejenige Tätigkeit, welche auf die Gewinnung, Be- 
arbeitung oder Verarbeitung von Rohstoffen, einschliefs- 


lich der Halbfabrikate und Zwischenprodukte, gerichtet . 


Let, Einzelne Schriftsteller (Landgraf, Schanze, Damme) 
fassen den Begriff in einem engeren Sinne auf, indem 
sie die Tätigkeit, welche in der Gewinnung von Roh- 
produkten besteht, nicht unter ihn fallen lassen und 
deshalb die Erfindungen, welche auf einem Gebiete der 
Urproduktion, also der Landwirtschaft, Jagd, Fischerei 
oder des Bergbaues liegen, vom Patentschutz aus- 
schliefsen. Für diese engere Auslegung spricht weder 
der Wortlaut des Gesetzes noch seine Begründung; das 
Bedürfnis der Praxis steht ihr direkt entgegen. Deshalb 
hält die Mehrzahl der Schriftsteller (Kohler, Gierke, 
Stephan-Schmid, Hausding) an dem weiteren Begriff des 
Gewerbes fest, und die Praxis hat auch in neuerer Zeit 
auf Erfindungen aus dem Gebiete der Landwirtschaft 
oder Fischerei wiederholt Patente erteilt (Nachweise 
bei Hausding). In den Gründen eines Beschlusses der 
Beschwerdeabteilung 1 (Blatt für Patent-, Muster- und 
Zeichenwesen Bd. V, S. 238°”) wird allerdings der engere 
Begriff adoptiert; für die damalige Entscheidung war 
dies aber ganz unerheblich.“ 

Ich kann Seligsohn nicht folgen. 

Das streitige Gebiet ist viel enger begrenzt, als es 
nach der Ausführung Seligsohns den Anschein hat. Da 
ich unter Verwertbarkeit nur die Ausführbarkeit ver- 
stehe *?), so liegen für mich nur die Erfindungen aufser- 


5%, Vgl. bei Note 38. 

3) S. 40, No. 16. 

39) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 298, Note 163 a. 

©) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 262 ff. 
Gleicher Ansicht auch Martius in den Sitzungsberichten des Vereins 
zur Beförderung des Gewerbtleifses 1890, S. 192 f.: „Ich will darauf 
hinweisen, dafs in den Kreisen der Industrie allgemein der Wunsch 
sich zu erkennen gibt, dats seitens des Patentamtes das Wort „ge- 
werblich verwertbar“ immer in dem gleichen und richtigen Sinne 
interpretiert werde. Häufig verwechselt das Patentamt den Begriff 
der gewerblichen Verwertbarkeit mit dem Begriffe des technischen 
Wertes, oder, wie es sich auszudrücken pflegt, des technischen 
Effektes. Der technische Wert einer Erfindung ist in den seltensten 
Fällen sofort festzustellen. Oft bekommt eine Erfindung erst einen 
technischen Wert im Anschlufs an andere spätere Erfindungen. Das 
Patentamt ist nach meinem Dafürhalten überhaupt nicht berechtigt, 
nach dem technischen Werte einer Erfindung zu fragen, cs hat nur 


[15. Dezember 1903.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 636.] 245 


halb der Sphäre des Patentrechts, deren Ausführung 
sich als Gewinnung von Rohprodukten. als Urproduktion 
darstellt; dafs die Brauchbarkeit einer Erfindung für 
die Urproduktion sie vom Patentschutze nicht aus- 
schlietst, ist von mir, von Damme usw. niemals bestritten 
worden"), 

Der Hinweis Seligsohns auf den Wortlaut des 
Gesetzes und seine Begriindung dirfte durch das, was 
ich Hausding gegenüber geltend gemacht habe ‘*?), 
seine Erledigung finden. Dafs das Bedirfnis der Praxis 
kein eben dringendes ist, wird wohl nicht bestritten 
werden, es kommen nur ganz vereinzelte Erfindungen 
in Betracht**). Soll das Bedürfnis der Praxis ausschlag- 
gebend sein, so miifste der Patentschutz viel eher den 
Erfindungen zu Teil werden, die in blofser Verwertung 
menschlicher Fähigkeiten bestehen **). 

Im übrigen möchte ich darauf hinweisen, dafs es 
in den Motiven des österreichischen Patentgesetzes 
heifst: „Da den Gewerben die Aufgabe zufällt, Natur- 
produkte und Halbfabrikate für den menschlichen Ge- 
brauch zu verarbeiten, so liegt das Wesen der gewerb- 


zu prüfen, ob die Erfindung technisch verwertbar d. h. ausführbar 
ist. Die Klage über eine falsche Interpretation des Wortes gewerb- 
lich verwertbar ist in den Kreisen der chemischen Industrie eine 
allgemeine.“ — Man mufs unterscheiden die Ausführbarkeit, die 
Brauchbarkeit, die Rentabilität; die letztere untersteht nicht der 
Cognition des Patentamtes, die beiden ersten Eigenschaften stecken 
im Erfindungsbegriff, bei der gewerblichen Verwertbarkeit handelt 
es sich um den gewerblichen Charakter der Erfindungsausführung. 

41) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 258 f. und 
oben sechster Beitrag bei Note 34 f. 

42) Sechster Beitrag bei Note 29 ff. 

43) Ebenda bei Note 33; vgl. auch die Geschäftstätigkeit des 
k. Patentamtes usw. 1902, S. 85, S. 209. 

4) Vgl. oben bei Note 2 und Note 34. 


| 
| 


lichen Tätigkeit in der Bearbeitung und Verarbeitung 
von Rohstoffen und Halbfabrikaten für den menschlichen 
Gebrauch. Jede Erfindung, welche sich demnach zur 
Bearbeitung und Verarbeitung von Rohstoffen und Halb- 
fabrikaten für den menschlichen Gebrauch im weitesten 
Sinne anwenden läfst, erscheint daher gewerblich an- 
wendbar und ist demzufolge bei dem Zutreffen aller 
übrigen Voraussetzungen patentierbar.“ Es ist wohl 
nicht unbescheiden, wenn ich hinzufüge, dafs die Motive 
des österreichischen Patentgesetzes sich ausdrücklich 
auf meine Abhandlung „Was sind gewerblich verwert- 
bare Erfindungen?“ *) berufen. 

Seligsohn**) bemerkt schliefslich noch: „Da die 
Möglichkeit der gewerblichen Verwertung ausreicht, 
so kommt es nur darauf an, dafs die Erfindung objektiv 
geeignet ist, in einem Gewerbe verwendet zu werden. 
Deshalb schliefst die Unvollkommenheit erster Er- 
findungen in Bezug auf ihre praktische Brauchbarkeit 
ihre Patentfähigkeit nicht aus.“ 

Seligsohn hat Recht: die gewerbliche Verwert- 
barkeit hat mit der Rentabilität nichts zu tun, und Er- 
findungen, die sich später vom Standpunkte nachträg- 
licher Verbesserungen aus als unvollkommen erweisen, 
sind gleichwohl Erfindungen, wenn sie gegenüber dem 
Stande der Technik zur Zeit ihrer Anmeldung den zu 
stellenden Anforderungen genügten. Es ist jedoch 
davor zu warnen, dafs Ausführbarkeit und Brauchbar- 
keit im Sinne einer blofs problematischen Möglichkeit 
verstanden werden‘). | 


Recht der Erfindungen und der Muster, S. 306 ff. 

48) S. 40, Note 17. 

4") Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 432. 
Patentrechtlichen Untersuchungen, S. 130. 


Meine 


(Forts. folgt.) 


Rechtsverhältnisse der Betriebskrankenkassen 
auf Grund der Krankenkassennovelle vom 25. Mai 1903. 


Vom Kreisgerichtsrat Dr. Benno Hilse, Berlin. 


Mit Rücksicht auf die Vorschrift im Kr.-V.-G. § 65 
Abs. 2, wonach der Betriebsunternehmer die zur Deckung 
erforderlichen Zuschüsse aus eigenen Mitteln zu leisten 
hat, wenn die Einkünfte der Betriebskrankenkasse zur 
Befriedigung der gegen sie erhobenen Ansprüche nicht 
ausreichen, haben die Inhaber von Fabrikbetrieben ein 
erhebliches Interesse daran, die mit Beginn des Jahres 
1904 in Kraft tretenden durch die Krankenkassennovelle 
vom 25. Mai 1903 ihnen zugestandenen Vorteile kennen 
zu lernen und auszunutzen. Der Erweiterung der 
Unterstützungspflicht von 13 auf 26 Wochen sowie der 
Wöchnerinnenunterstützung von 4 auf 6 Wochen als 
Belastung ist gleichsam als Entlastung gegenübergestellt 
der Grundsatz in dem neu eingefügten Abs. 5 des $ 20, 
wonach in den Fällen, in welchen auf grund der Reichs- 
gesetze über Unfallversicherung gleichfalls ein Anspruch 
auf Sterbegeld begründet ist, der Kasse bis zur Höhe 
des von ihr gewährten Sterbegeldes durch Ueberweisung 
des ersteren Ersatz zu leisten ist. Weil der Mindest- 
betrag des Sterbegeldes zufolge G. U. V.G. §15 den 
15. Teil des ermittelten Jahresarbeitsverdienstes, nach 
Kr.-V.-G. § 20 aber blofs den 20 fachen Betrag des durch- 
schnittlichen Tagelohnes ausmacht, so folgt, dafs ersteres 
immer höher als das letztere ausfallen mufs, mithin die 
Betriebskrankenkasse sichere Aussicht aufRückerstattung 
des ihrerseits gewährten durch die Berufsgenossenschaft 
hat, wenn ein Betriebsunfall die Todesursache bildet. 
Zwar war auch bisher die Möglichkeit vorhanden, die 
hierfür gemachten Aufwendungen gegen die Berufs- 
genossenschaft geltend zu machen; allein nach der 
ständigen gerichtlichen Spruchübung ging der Anspruch 
verloren, wenn er nicht früher bei der Berufsgenossen- 
schaft erhoben war, als diese die Zahlung an die Erben 
des Betriebsgetöteten leistete, weil ihr dann die Einrede 
des guten Glaubens zu statten kam. Dies hat sich 
neuerdings insofern geändert, als die Organe der Berufs- 


genossenschaft verpflichtet sind, ihrerseits festzustellen, 
ob der Betriebsgetötete Mitglied einer Krankenkasse 
gewesen, und von Amtswegen den entsprechenden Betrag 
einzubehalten bezw. an die Krankenkasse abzuführen. 
Ein Zuwiderhandeln hiergegen macht sie bezw. die 
durch sie vertretene Berufsgenossenschaft ersatzpflichtig 
aus B. G. B. §§ 823 mit 839, 841. 

Eine weitere Vergünstigung bedeutet die Neufassung 
des Kr.-V.-G. § 57 Abs. 5 bezw. § 57a Abs. 4, wonach, 
wenn von der Krankenkasse Unterstützung in einem 
Krankheitstalle geleistet ist, für welchen dem Versicherten 
ein gesetzlicher Entschädigungsanspruch gegen Dritte 
zusteht, also letzterer in Höhe der geleisteten Unter- 
stützung auf die Krankenkasse übergeht, dieselbe als 
Ersatz der im § 6 Abs. 1 Ziffer 1 bezeichneten Leistungen 
sich mit der Hälfte des gesetzlichen Mindestbetrages 
des Krankengeldes blofs dann zu begnügen braucht, 
wenn sie nicht höhere Aufwendungen nachzuweisen 
vermag. Es steht ihr sinnentsprechend mit G. U. V.G. 
eg deshalb zukünftig die Wahl zu, ob sie entweder ohne 

achweis gemachter Aufwendungen gleichsam als Pausch- 
satz die Hälfte des Krankengeldes oder unter Nachweis 
der ihrerseits gemachten Aufwendungen den solche 
übersteigenden Betrag beanspruchen will. Diese bislang 
ihr gegen die Berufsgenossenschaft zustehende Befugnis 
ist mithin fortan ihr gegen jeden Ersatzverpflichteten 
zugestanden. Solches ist in sofern von grofsem Belang, 
weil nach Kr.-V.-G. § 21 Ziffer 2a den Angehörigen des 
in einem Krankenhause Untergebrachten ein Kranken- 
geld bis zur Höhe des durchschnittlichen Tagelohnes, 
sowie zufolge Ziffer 3 ihm ein solches bis 1⁄4 desselben 
bewilligt werden darf, welcher Betrag nunmehr dem 
Ersatzverpflichteten zweifellos in Rechnung gestellt 
werden kann. 

In der Wechselbeziehung zwischen der Kranken- 
fürsorge und der Unfallfürsorge ist durch die Ausdehnung 


246 [No. 636.) 


der Krankenunterstützung von 13 auf 26 Wochen im 
Kr.-V.-G. §§ 6 und 20 ebensowenig etwas geändert wie 
durch Beseitigen der „geschlechtlichen Ausschweifungen“ 
als Ablehnungsgrund in den §§ 6a und 26a. Die Berufs- 
genossenschaft hat nach wie vor mit Beginn der 14. Woche 
seit Eintritt des Unfalles für einen Betriebsverletzten 
die Unterstützung zu übernehmen und wird daraus 
durch den Umstand nicht entlastet, dafs erst mit Ablauf 
der 26. Woche die Krankenkasse die ihrigen einstellen 
darf. Diese letztere Frist beginnt nämlich auch Betriebs- 
verletzten gegenüber erst von dem Tage ab zu laufen, 
wann die hervorgetretenen Krankheitserscheinungen ein 
Heilverfahren veranlafsten. Nun fällt erfahrungsgemäls 
nicht immer unmittelbar mit Eintritt des schädigenden 
Ereignisses die Inanspruchnahme des letzteren zusammen, 
weil oftmals erst viel später die Krankheitserscheinungen 
sich bemerkbar machen. In einem derart gestalteten 
Falle hatte bisher auch schon innerhalb der 13 wöchent- 
lichen Fürsorgepflicht der Krankenkasse die Berufs- 
genossenschaft von dem Tage ab das Heilverfahren zu 
übernehmen, mit welchem die 14. Woche seit dem Unfall- 
tage begann, d.h. gemäfs Kr.-V.-G. § 76c, G. U. V.G. 
§ 11 die Kosten desselben zu tragen. Mithin ist 
ihr gegenüber es bei dem Alten geblieben, also die 
Fristverlängerung völlig einflulslos, soweit ein Be- 
triebsverletzter als Krankenverpflegter in Frage 
kommt. 

Anders verhält sich dies, wenn Jemand, der An- 
spruch auf Bezug einer Unfallrente hat, wegen einer 
ihm zugestofsenen Krankheit, welche mit dem erlittenen 
Betriebsunfalle in gar keinem Zusammenhange steht, 
seitens einer Krankenkasse unterstützt wurde. Unter 
diesen Voraussetzungen ist nämlich auf Grund G. U. V.G. 
825 Abs. 2 den die Unterstützung gewährenden Kassen 
durch Ueberweisung von Rentenbetragen Ersatz zu 
leisten, wenn die krankenkasslichen Leistungen in einen 
Zeitraum fallen, für welchen dem Unterstützten ein 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


1 
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H 
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(15. Dezember 1903.) 


Rentenanspruch zustand oder noch zusteht. Nach dem 
gesetzgeberischen Willen, wie er aus den Motiven S. 65 
unzweideutig hervorgeht, bezweckt diese Rechtsregel, 
die Verbindlichkeit der Krankenkassen, im Bedarfsfalle 
auch denjenigen Hülfsbedürftigen ihre Unterstützung 
zu gewähren, welche gegen die Berufsgenossenschatt 
Entschadigungsanspriiche haben, zwaraufrechtzuerhalten, 
jedoch mit der Mafsgabe, dafs solche nur vorlaufig und 
subsidiär eintreten, während endgültig die Unfallent- 
schädigung gewährt werden soll. Behufs dessen wurde 
eine Ueberweisung der Rente in Aussicht genommen. 
Und zwar wird hierbei unterschieden, ob die geleistete 
Krankenunterstützung eine blofs vorübergehende oder 
eine fortlaufende ist, sowie ob letztere in Gewährung 
des Unterhalts in einer Anstalt besteht oder nicht. Bei 
blofs vorübergehender Krankenunterstützung gestattet 
der Wortlaut des G. U. V. G. § 25 Abs. 4 die Inanspruch- 
nahme der Rente mit höchstens drei Monatsbeträgen 
und zwar mit nicht mehr als der Hälfte, sodafs schein- 
bar auch ungeachtet der Verlängerung der Fürsorge- 
pflicht auf 26 Wochen darüber nicht hinausgegangen 
werden könnte. Allein bei fortlaufend gewährter Unter- 
stützung kann für deren Dauer und in dem zur Ersatz- 
leistung erforderlichen Betrage die fortlaufende Ueber- 
weisung der vollen bezw. halben Rente beansprucht 
werden, je nachdem, ob die Unterstützung innerhalb 
oder aufserhalb einer Heilanstalt gewährt wurde. Dieser 
Grundsatz, sinnentsprechend angewendet, führt aber zu 
dem Endergebnis, dafs auch bis zur Höhe von 26 Wochen 
die Rentenüberweisung zulässig ist. Anträge auf Ueber- 
weisung von Rentenbeträgen sind innerhalb einer drei- 
monatlichen Ausschlufsfrist seit Beendigung der Unter- 
stützung bei der Berufsgenossenschaft anzumelden. 
Streitigkeiten hierüber werden im Verwaltungsstreit- 
verfahren, wo ein solches aber nicht besteht, durch die 
dem Ersatzberechtigten vorgesetzte Aufsichtsbehörde 
entschieden. 


Verschiedenes. 


Die elektrische Bahn auf den Montblanc. Der Leiter 
der Wetterwarte auf dem Montblanc, Dr. Vallot, hat gemeinsam 
mit dem Professor der Mineralogie von der Universität Lyon, 
Depcrret, den ihnen aufgetragenen Bericht über den Bau 
einer elektrischen Bahn auf den Gipfel des Montblanc erstattet. 
Sie sind zu dem Schlufs gekommen, dafs der Plan verwirklicht 
werden könne. Nach sorgfältigem Studium der verschiedenen 
möglichen Wege halten sie für am wenigsten schwierig den 
Aufstieg von der savoyischen Seite, der, beginnend vom Dorf 
Houches, eine Länge von 17,6 km haben würde. Der Plan zur 
Montblanc-Eisenbahn rührt von Saturnin Fabre her und hat die 
vorläufige Zustimmung des Ministers des Innern erhalten. Die 
Entwicklung des Plans wurde wesentlich durch den Bau der 
Jungfraubahn gefördert. 


Nach der Zeit. d. V. DEN soll die Eisenbahn auf den 
Montblanc eine elektrische Zahnradbahn werden, wozu die 
Wasserkraft der Arve als Stromerzeuger zu benutzen wäre. 
Ein Gefälle von 45 m Höhe mit ciner Wassermenge von 
10 cbm in der Sekunde wird mehr als die nötige Kraft her- 
geben. Man rechnet darauf, noch ein Viertel der Elektrizität 
zur Beleuchtung der Tunnel, der Bahnhöfe und der Wagen, 
zur Heizung der letzteren und der Stationsräume benutzen zu 
können. Jede Lokomotive wird zwei Motoren erhalten, die den 
Strom in geringer Höhe über den Schienen aus den Leitungs- 
drähten aufnehmen; die Rückleitung wird von den Schienen 
besorgt. Die Spurweite der Bahn soll Im betragen. Die 
Motoren haben 3 400 PS zu liefern. Die Bahn beginnt bei 
Houches in 900m Höhe und steigt bis 1235 m ganz allmählich, 
dann aber wird die Steigung sehr stark und mufs auf manchen 
Strecken bis zu 80 pCt. betragen, jedoch will man dafür 
sorgen, dafs die steilsten Teile der Bahn in Tunneln zu liegen 
kommen, um den Reisenden ein unbehagliches Gefühl zu 


ersparen. Die Fahrt soll nur etwa 2 Stunden in Anspruch 
nehmen, der Preis für die ganze Strecke 100 Frcs. für die 
Person betragen. Jeder Zug ist auf 40 Fahrgäste berechnet, 
und man hofft für die Hauptreisezeit auf einen durch- 
schnittlichen Verkehr von je zwei vollbesetzten Zügen in 
einer Stunde. (!) Dank der Einteilung der Linie in acht Ab- 
schnitte wird es möglich sein, dafs fünf Züge zu gleicher 
Zeit in der Fahrt begriffen sein können. 


Die Bergstationen würden folgende sein: die erste in 
Gros-Bechar (2500 m) mit grofsartigem Blick über das Tal 
von Chamonix und die umgebenden Bergspitzen, die zweite 
an der Aiguille du Goüter (3800 m), wo ein Aussichtsplatz 
einen Ueberblick über die Gletscher und Klüfte von Bion- 
nassay bieten soll. Bis hierher wird man die Bergkrankheit 
nicht zu fürchten haben. Dann folgt die Haltestelle des Döme 
mit schönen gefahrlosen Wegen auf dem harten Schnee der 
ungeheuren Hochfläche (4300 m), die nur noch von den Spitzen 
des Montblanc, des Mont Maudit und der Aiguille du Midi 
überragt wird. Die nächste Station ist Aux Bosses (4360 m), 
auf der sich die wissenschaftlichen Warten von Janssen und 
Vallot befinden, die höchsten bewohnten Plätze Europas. 
Bei günstigem Wetter wird man von hier aus die Sonne 
hinter den Bergen der Dauphiné untergehen sehen. Weiter 
wird es sogar eine Strecke bergab gehen, um unter dem 
Col du Dôme hindurch zu gelangen, wo die Dicke des 
Gletschereises auf 40 bis 50 m geschätzt wird. Dieser Tunnel 
wird 70m tief im Gestein liegen. Die Endstation ist auf den 
Petits Rochers Rouges in Aussicht genommen. Die noch 
fehlenden 250 m bis zur Spitze können dann entweder zu 
Fufs oder mittels kleiner Drahtseilbahnen zurückgelegt werden. 
Auf dem Gipfel sollte nach Vallot kein Gebäude errichtet 
werden, um ihm nichts von seiner einsamen Gröfse zu nehmen, 


[15. Dezember 1903.] 


dagegen soll der Endbahnhof auf den Petits Rochers Rouges 
ein Wunder an Ausstattung, namentlich mit Bezug auf die 
Anwendung der Elektrizität werden. 


Wagen mit 50 t Tragfähigkeit. In den Werken von Douai 
und den Werkstätten von Blanc-Misseron ist soeben der erste 
Kohlenwagen fertiggestellt, der eine Tragfähigkeit von 50t 
besitzt. Er ist ganz aus Stahlblech nach dem System Fox- 
Arbet, ruht auf drehbaren Untergestellen und besitzt vier 
Trichter, durch die seine Entladung in einigen Sekunden auf 
Sturzgerüsten erfolgen kann. Sein totes Gewicht beträgt 15t, 
die Länge ohne Puffer 12,30 m. Bestellungen auf 50 solcher 
Wagen sind von dem Direktor der Bergwerke in Carmaux, 
ähnliche Bestellungen von mehreren französichen Eisenbahn- 
gesellschaften eingelaufen. Das „Journ. des transp.“, dem diese 
Mitteilung entnommen ist, erinnert daran, dafs die Amerikaner 
und Russen schon seit Jahren 50 t-Wagen für Kohlen- und Erz- 
transporte verwenden und sie sogar zu besonderen Zügen 
zusammenstellen, die vom selben Abfahrtsort zum selben Be- 
stimmungsort ununterbrochen laufen. Solche Wagen, die 
weder bequem zu handhaben, noch für den laufenden Gebrauch 
praktisch sind, können nur da vorteilhaft Verwendung finden, 
wo sie, wie auf der Nord- und Südbahn, ausschliefslich in 
reinen Kohlen- und Erzzügen befördert werden. 


(Zeit. d. V. D. E.-V.) 


Die Verwendung von Aluminium für elektrische Leitungen 
findet nach „The Engineering Magazine“ in den letzten Jahren 
in Nordamerika immer gröfsere Ausdehnung. Bei der 248 km 
langen Leitung von der Elektra-Kraftstation nach St. Francisco 
sind ausschliefslich Aluminiumdrähte zur Verwendung ge- 
kommen, während die 182 km lange Leitung von Colgata 
nach Oakland 3 Kabel aus Aluminium und 3 aus Kupfer 
hat. Ferner ist für die 137 km lange Leitung von den 
Shavinigan-Fällen nach Montreal, für eine 32 km lange Leitung 
von den Niagara-Fällen nach Buffalo, für die 18km lange 
Leitung vom Farmington-Flufs nach Gartford, sowie für eine 
Reihe kürzerer Leitungen Aluminium zur Anwendung ge- 
kommen. 
für elektrische Leitungen an Stelle des seither für diesen 
Zweck fast ausschliefslich verwendeten Kupfers legt in der 
dadurch zu erzielenden Kostenersparnis. Die spezifische 
Leitungsfähigkeit des Aluminiums ist geringer als die des 
Kupfers, das erstere leitet den Strom 32 mal so gut als 
Quecksilber, das letztere 57 mal so gut, ein Aluminiumdraht 
mufs daher einen 1,66 mal so grofsen Querschnitt haben, als 
ein Kupferdraht, wenn er einen Strom mit gleichem Wider- 
stande wie letzterer leiten soll. Nun ist aber das spezifische 
Gewicht des Aluminiums etwa 2,6, das des Kupfers etwa 8,5, 
letzteres also etwa 3,3 mal so schwer als ersteres, sodafs 
auf die Gewichtseinheit bezogen die Leitungsfähigkeit des 


3,33 
Aluminiums doch 1 ax = 2 mal so grofs als die des Kupfers 
H 
ist. Wenn daher der Preis eines Kilogramm Aluminiums ge- 


ringer ist als das Doppelte des Preises eines Kilogramms 
Kupfer, wie es in den letzten Jahren der Fall war, so stellt 
sich für eine Leitung von bestimmter Leistungsfähigkeit und 
Länge die Verwendung des Aluminiums billiger. Weitere 
Ersparnisse werden noch dadurch erzielt, dafs das geringere 
Gewicht des Aluminiums eine gröfsere Entfernung der zur 
Befestigung der Freileitungen dienenden Masten und eine 
leichtere Gestaltung dieser letzteren zuläfst. Bei der aus 
Aluminiumdraht hergestellten Leitung von den Niagarafällen 
nach Buffalo ist die Entfernung der Masten von einander zu 
42 m angenommen, während sie bei der alten, aus Kupfer- 
drähten bestehenden Leitung nur die Hälfte beträgt. Der 
Durchhang der Aluminiumdrähte zwischen 2 Masten mufs 
gröfser sein, als bei Kupferdrähten, nicht nur wegen der 
gröfseren Entfernung der Masten von einander, sondern auch 
weil der Wärmeausdehnungs-Cocffizient des Aluminiums 
gröfser ist, als der des Kupfers. Als besonderer Vorzug der 
Aluminiumleitung wird noch bezeichnet, dafs sie infolge 
ihres gröfseren Durchmessers gegenüber der Kupferleitung 


Der Grund für die Anwendung von Aluminium - 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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(No. 636.] 247 


von gleicher Leitungsfähigkeit namentlich bei hochgespannten 
Strömen die Leitungsverluste wesentlich herabmindert. 


Der Vacucum-Reiniger bedeutet eine epochemachende 
Neuerung auf dem Gebiete der Staub-Entziehung. Alle Gegen- 
stände, mit denen wir täglich in Berührung kommen, tragen 
eine Schicht feinen Staubes, welcher durch Einatmen dem 
Organismus zugeführt wird und je nach der Menge und Ge- 
fährlichkeit der in ihm enthaltenen Bazillen schädigende und 
verheerende Wirkungen ausübt. 


Wenn schon dem gesunden Menschen die durch den 
Staub eingeatmeten Bazillen gefährlich werden können, so 
ist dies bei einem durch Krankheit angegriffenen Körper 
noch in höherem Mafse der Fall. Für Krankenzimmer und 
Hospitäler sucht man den Gebrauch der Gegenstände, die 
unsern Wohnräumen zur Bequemlichkeit dienen, und als 
sogenannte „Staubfänger“ bezeichnet werden müssen, zwar 
nach Möglichkeit zu vermeiden. Es haftet jedoch den Wänden, 
Möbeln und einfachsten Gerätschaften immer noch eine ge- 
nügende Menge Staub an, die verderblich wirken kann. Eine 
Erfindung, welche keine Bewegung, sondern eine Aufsaugung 
des Staubes ermöglicht, mufs daher vom gesundheitlichen 
Standpunkte aus als eine Errungenschaft bezeichnet werden. 


Der Vacuum-Reiniger scheint diese brennende Fragt 
der Wohnungshygiene in hervorragender Weise lösen zu 
können. 

Der Apparat besteht aus einer durch Motorbetrieb 
funktionierenden Luftpumpe, Filter sowie einer nach Belieben 
zu vergröfsernden Anzahl drahtdurchzogener Gummischlauche, 
an deren Ende auswechselbar die metallenen Saugmundstticke 
angebracht sind. 

Sobald die Pumpe in Betrieb gesetzt wird, Aufsert sich 
eine sehr starke Saugwirkung im flachen Mundstück des 
an den Schlauch angeschraubten Spatens. Durch einfaches 
Hinundherbewegen des letzteren über den zu reinigenden 
Gegenstand wird der auf und in demselben befindliche Staub 
aufgesaugt, in den Filter durch ein mehrfaches dichtes 
Leinwandgewebe hindurchgeführt und dann nach Oeflnung 
einer hermetisch verschlossenen Klappe in einen Sack aus- 
geschieden. Die Tätigkeit des Vacuum-Reinigers beruht also 
auf Saugwirkung der Luft unter hohem Vacuum und ge- 
währleistet Entstaubung aller Gegenstände mit bisher uner- 
reichter Gründlichkeit. 


Der grofse Erfolg der Erfindung wird durch die Ein- 
fachheit der Apparate und deren leichte Handhabung be- 
deutend unterstützt. Die Entstaubung erfolgt geräuschlos, 
rasch und ohne Verstreuung von Staubteilen in die Luft. 
Die Vermeidung des durch Ausklopfen in Häusern und 
Höfen verursachten störenden und nervenangreifenden Lärms 
verdient auch als grofser Vorzug der Reinigung mit dem 
Vacuum-Reiniger hervorgehoben zu werden. Der Gebrauch 
des Apparates beschränkt sich nicht nur auf das Innere der 
Gebäulichkeiten, namentlich Hotels, Theater, Museen, wo es 
sich um die Reinigung von Teppichen, Portieren, Vorhängen, 
Wand- und Deckenbekleidungen usw. handelt, sondern erstrekt 
sich vorteihaft auch auf die leichte Reinigung der Polster usw. 
in Eisenbahnwagen, Schiffen, Automobilen u. a. Gefährten, 
ferner auf die Staubentfernung in Montierungsdepots, Zoll- 
speichern, Mühlen, Bergwerken, Webereien u. a. m. 

Der Bau, Verkauf und die Vermietung der Apparate 
erfolgt durch die Besitzerin des Deutschen Patentes, Vacuum- 
Reiniger-Gesellschaft m. b. H. in Berlin W., Mauerstrafse 43. 

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Die Roheisenproduktion des Deutschen Reichs (einschl. 
Luxemburgs) belief sich 

im Monat September 1903 auf 848889 t, darunter Giefserei- 
roheisen 148 974t, Bessemerroheisen 33 274 t, Thomasroheisen 
531 722 t, Stahl- und Spiegeleisen 64212 t und Puddel- 
Roheisen 70 707 t; 

im Monat Oktober 1903 auf 869 463 t, darunter Giefserei- 
roheisen 161 509 t, Bessemerroheisen 39516 t, Thomasroheisen 


248 [No. 636.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Dezember 1903.] 


561 010 t, Stahl- und Puddel- 


Roheisen 60 234 t. 

Vom 1. Januar bis 31. Oktober 1903 wurden produziert 
8 394 056 t gegen 6917 737 t im gleichen Zeitraum des Vor- 
jahres. 


und Spiegeleisen 47194 t 


Giefserei-Zeitung, Zeitschrift für das gesamte 
Giefsereiwesen, ist der Titel eines neuen Fachorganes. 
Nach dem Vorwort stellt sich die Giefserei-Zeitung die Auf- 
gabe, über alle Neuheiten des Fachgebietes auf dem Laufenden 
zu halten, sowie über Herstellung, Preislage, Absatzgebiete 
und alles sonstige Wissenswerte schnell und sicher zu unter- 
richten; in gleicher Weise sollen auch die socialen Fragen, 
mögen sie die Unternehmer-, Beamten- oder die Arbeiterschaft 
angehen, behandelt werden. Die uns vorliegende illustrierte 
Probenummer zeigt, dafs die Redaktion im stande ist, der 
ihr gestellten Aufgabe gerecht zu werden. Die Zeitschrift 
erscheint im Verlag von Rudolf Mosse, Berlin. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zu Kaiserl. Regierungsräten und Mitgliedern 
des Patentamts der Oberlehrer Dr. Gleichen, die Chemiker 
Dr. Pfitzinger, Dr. Wentzel und Dr. Schulze, der techn. Hilfs- 
arbeiter Dr.Süvern, der Königl. preufs. Regier.-Baumeister a.D. 
Theobald, der Königl. preufs. Regier.-Baumeister Fricke und 
der Königl. preuts. Bergassessor Schlenker. 


Garnison-Bauverwaltung Preufsen. 


Versetzt: zum 1. Januar 1904 zur Intendantur des 
IH. Armeekorps unter Uebertragung der Geschäfte eines 
Intendantur- und Baurats der Garnison-Bauinspektor, Baurat 
in Berlin II (Gardekorps) Feuerstein, in die Lokalbaubeamten- 
stelle Berlin II (Gardekorps) der Garnison-Bauinspektor und 
techn. Hilfsarbeiter in der Bauabteilung des Kriegsministe- 
rıums Gerstenberg und zur Intendantur der militärischen 
Institute unter gleichzeitiger Kommandierung als techn. Hilfs- 
arbeiter in die Bauabteilung des Kriegsministeriums der 
"Garnison - Bauinspektor und techn. Hilfsarbeiter bei der 
Intendantur des IX. Armeekorps Schlitte. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Gch. Baurat und vortragenden Rat im 
Ministerium der öffentl. Arbeiten der Regier.- und Baurat 
Sprengell, Mitglied der Königl. Eisenbahndirektion in Altona; 


zum Meliorations-Bauinspektor der Regier.-Baumeister 
Wenzel in Düsseldorf; 


zum Wasserbauinspektor der Regier.-Baumeister Mattern 
in Berlin; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.- Bauführer Wilhelm 
Huber aus Frankfurt a. M., Hermann v. Strenge aus Gotha, 
Friedrich Wegener aus Hannover und Paul Bardtke aus 
Kittlitztreben, Kreis Bunzlau (Maschinenbaufach); Gustav 
Johlen aus Weilburg, Oberlahnkreis, Willy Lehmann aus 
Berlin (Eisenbahnbaufach); Georg Braun aus Graudenz, Ernst 
Crescioli aus Bromberg, Fritz Neufeldt aus Elbing und Alfred 
Grube aus Berlin (Wasser- und Strafsenbaufach); Ludwig 
Kusel aus Grabow in Mecklenburg, Johannes v. Poellnitz aus 
Berlin und Paul Zeroch aus Albertshof, Kreis Ortelsburg 
(Hochbaufach). 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regier.-Bau- 
meister des Wasser- und Strafsenbaufaches Ernst Schönwald 
der Königl. Verwaltung der märkischen Wasserstrafsen ın 
Potsdam und Otto Mohr der Königl. Regierung in Posen, 
die Regier.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Voigt und 
Lippmann der Königl. Kisenbahndirektion in Breslau, die 
Re gier.-Baumeister des Hochbaufaches Kusel der Königl. 
Ministerial, Militär- und Baukommission in Berlin, Raabe 
der Königl. Regierung in Trier, Röttgen der Königl. Regierung 


| 


in Koblenz und Stracke dem Königl. Polizeipräsidium in 
Berlin. 

Versetzt: die Eisenbahn-Bauinspektoren Geitel, bisher in 
Ponarth, als Vorstand der Eisenbahn -Werkstätteninspektion 
nach Ratibor, Francke, bisher in Ratibor, als Vorstand der 
Eisenbahn-Maschineninspektion nach Guben, Blindow, bisher 
in Königsberg ìi. Pr., als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn- 
Werkstätteninspektion nach Ponarth und Tesnow, bis- 
her in Posen, zur Königl. Eisenbahndirektion in Königs- 
berg 1. Pr.; 
der Wasserbauinspektor Baurat Senger von Leer nach 
Breslau, der Meliorations-Bauinspektor Mierau vonKaukehmen 
nach Magdeburg und der Regier.-Baumeister des Hochbau- 
faches Linkenbach von Angermünde nach Berlin. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regier.-Baumeister des Ejsenbahn- 
baufaches Paul Grulich in Merseburg und dem Regier.-Bau- 
meister des Hochbaufaches Otto Bertram ın Berlin. 


In den Ruhestand getreten: der Baurat z. D. August 
Beyer in Grofs-Lichterfelde, zuletzt Mitglied des Eisenbahn- 
Betriebsamts Glogau. 

Aus dem Staatseisenbahndienst ausgeschieden: 
infolge Uebertritts zum Kaiser]. Patentamt der Regier.-Bau- 
meister des Maschinenbaufaches Fricke in Berlin. 


Württemberg. 


Befördert: zum Oberbaurat bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen der Baurat, tit. Oberbaurat Schmoller 
bei dieser Gencraldirektion und auf die Stelle des Eisenbahn- 
bauinspektors in Aulendorf der Abteilungsingenieur, tit. 
Eisenbahnbauinspektor Schäuffele bei der Eisenbahnbau- 
inspektion Reutlingen. 

Versetzt: zur Eisenbahnbauinspektion Geislingen der 
Abteilungsingenieur Reichert bei dem bautechn. Bureau der 
Generaldirektion der Staatsbahnen. 


Baden. 


Ernannt: zu Bauräten der Vorstand der Verwaltung 
der Eisenbahnmagazine, Oberingenieur Jakob Mertz, der 
Zentralinspektor bei der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen Eugen Roman und der Vorstand der Eisenbahn- 
bauinspektion Ueberlingen, Oberingenieur Robert Hermanuz, 
und zum Kollegialmitglied der Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen unter Verleihung des Titels Baurat der Zentral- 
inspektor bei dieser Behörde, Oberingenieur Franz Grund. 


Hessen. 


Ernannt: zum Bauassessor unter Verleihung des Titels 
und Rangs eines Bauinspektors der Regier. - Baumeister 
Ludwig Klump aus Darmstadt und zum Kreisbauinspektor 
des Kreises Lauterbach der Regier.-Baumeister Karl Hechler 
aus Darmstadt; 

zu Regier.-Baumeistern die Regier.-Bauführer August 
Betz aus Mainz (Maschinenbaufach), Gustav Köhler aus 
Bornheim und Karl Lorey aus Darmstadt (Eisenbahnbaufach), 
Hermann Dannenberger aus Crumstadt (Wasser- und Strafsen- 
baufach) und Ludwig Pietz aus Darmstadt (Hochbaufach). 


Hamburg. 


Ernannt: zum Wasserbauinspektor in Kuxhaven bei 
der Baudeputation, Sektion fir Strom- und Hafenbau der 
Baumeister Hombergsmeier. 


Gestorben: der Geh. Hofrat Dr. Ottmar Schmidt, früher 
Professor an der Techn. Hochschule in Stuttgart, der Eisen- 
bahndirektor Trapp, Vorstand der Eisenbahn-Werkstätten- 
inspektion in Göttingen, der Baurat z. D. Wollanke, zuletzt 
Vorsteher der Eisenbahn-Bauinspektion in Hamm und der 
Bauinspektor a. D. E. W. Horst, früher bei der zweiten 
Ingenieurabteilung in Hamburg. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag. Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


Druck von Gebnider Grunert, Berlin. 


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LITERATURBLATT 


ZU 


GLASERS ANNALEN 


FÜR 


GEWERBE UND BAUWESEN 


ZUSAMMENGESTELLT 


VON DEN LITERARISCHEN KOMMISSIONEN 
DES VEREINS FÜR EISENBAHNKUNDE ZU BERLIN UND DES VEREINS DEUTSCHER MASCHINEN-INGENIEURE 


SOWIE DER REDAKTION 


ANLAGE ZU BAND 53 
1903 


JULI— DEZEMBER 


BERLIN 
VERLAG DES HERAUSGEBERS: LINDEN-STRASSE 80 


KOMMISSIONS-VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W KOENIGIN AUGUSTA STRASSE 36—37 


Inhalts-Verzeichnis 


I. Eisenbahnwesen 


l. Bahınentwürfe, Vorarbeiten, 


2, Bau: 


a) Bahnkörper. 1. 


b) Brücken aller Art und Fundierungen. 
3, 15, 17. 
d) Oberbau, einschl. Weichen. 


c) Tunnel. 


1, 13. 


2, 13. 


4, 17. 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, Schiebebühnen, 


Ladevorrichtungen; einschl. Be- und Entwässerung und 
Beleuchtung. 4, 5, 18. 

f) Werkstattsanlagen. 5, 18. 

g) Bahnausrüstung, einschl. Schranken, Neigungszeiger u. s.w. 


h) Allgemeines über Bauausführungen. 
3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art, 
ihrer Heizung und Beleuchtung. 
4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 7, 
5. Werkstattsbetrieb, Kraft- und Arbeitsmaschinen. 


5, 18. 
einschl. 
5, 19, 21, 29. 
22, 29. 
9, 24, 25. 


6. Bau-, Betriebs- und Werkstatts - Materialien und Prüfungs- 
maschinen. 9, 25. 
7. Sicherungsanlagen: Telegraphic, Signalwesen, Stellwerke. 
10, 26. 
8. Stadt- und Strafsenbahnen. 11, 27, 29. 


9. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Selbsttahrwesen. 


21. 


10. Statistik und Tarifwesen. 27. 
Il. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche Ent- 
scheidungen. 27, 28, 29. 


30. 


12. Verschiedenes. 


Allg. Bauztg. . 
Aın. Scient. 
Ann. d. ponts 
Ann. ind. 
Ann. nouvl. 
Arch. f. Ebw. 
Deut. Bauztg. . 
Dingler’s J. 

E -Verordn.-Bl. 
Elektr. Ztschr. 
Eng. 

Engg. j 
Engg. News 
Gen. civ. 
Giornale 
Glasers Ann.. 
Hann. Ztschr. 


Iron Age oo 
Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 


Mon. d. str. ferr. ! 
Nat. Car and Loc. Builder 
Oesterr. Fisenbahnrtg. 

Oestr. Wschrit. f. of. Bdst. 


Organ . . 


u E a 


II. Allgemeines Maschinenwesen 


1. Dampfkessel. 30. 
2. Dampfmaschinen. 
3. Hydraulische Motoren. 
4. Allgemeines. 4, 8, 12, 15, 28. 
III. Bergwesen 
Aufbereitung. 
Förderung. 
Gruben-Ausbau und Zimmerung. 
Wasserhaltung. 
Allgemeines. 
IV. Hüttenwesen 
1. Erzeugung von Metallen. 
2. Giefserei. 
3. Einrichtung von Hammer- und Walz-Werken. 
4. Hilfsmaschinen (Gebläse, Ventilatoren u. s. w.) 
5. Allgemeines. 8. 


V. Elektrizität 


4, 12, 20, 30. 


VI. Verschiedenes 


8, 12, 15, 20, 24, 31. 


Abkirzungen 


welche im Literaturblatt zur Bezcichnung der Titel der Zeitschritten in Anwendung gebracht sind. 


Allgemeine Bauzeitung (Förster’sche). 
Scientific American. 

Annales des ponts ct chaussces. 
Annales industrielles. 

Nouvelles annales de la construction. 
Archiv für Eisenbahnwesen. 

Deutsche Bauzeitung. 

Dingler’s polytechnisches Journal. 
Eısenbahn-Verordnungsblatt. 
Elektrotechnische Zeitschrift. 

The Engineer. 

Engineering. 

Engineering News. 

Le genie civil. 

Giornale del genio civile. 

Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 
Zeitschrift für Architektur- und Ingenieur- 
wesen, Hannover. 

The Iron Age. 

Mitteilungen des Oesterr. Vereins für 
die Fürderung des Lokal- und Strafsen- 
bahnwesens. 

Monitore delle strade ferrate. 

National Car and Lokomotive Builder. 
Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. 
Oesterreichische Wochenschrift für den 
öffentlichen Baudienst. 

Organ für die Fortschritte des Eisen- 
bahnwesens. 


A — a A ne 


Railr. Gaz. 

Railw. Age. 

Railw. Eng. 

Reform. DEN 

Rev. gen. d. chem. 

Rev. ind. 

Rev. tech. 

Schwz. Bauztg. 

Stahl u. Eis.. 

Street R. ]. 

The Am. Eng. 

Verk.-Ztg. . 2 20202. 
Verordn.-Bl. f. Esb. u.Schff. 


Zentralbl. d. Bauverw. 
Ztg. D. E.-V. 

Ztschr. d. Ing. 
f. Bw. 


f. Kleinb. 
f. Lokb. . 


Ztschr. 
Ztschr. 
Ztschr. 


Ztschr. t. Transportw. 


Ztschr. Oesterr. . 


Railroad Gazette. 

Railway Age. 

The Railway Engineer. 

Reform. 

Revue générale des chemins de fer. 
Revue industrielle. 

Revue technique. 

Schweizerische Bauzeitung. 

Stahl und Eisen. 

Street Raılway Journal, The. 

The American Engineer. 
Verkehrs-Zeitung. 
Verordnungsblatt 
Schiffahrt. 
Zentralblatt der Bauverwaltung. 
Zeitung des Vereins Deutscher Eisen- 
bahn-Verwaltungen. 

Zeitschrift des Vereins deutscher Inge- 
nieure. 

Zeitschrift für Bauwesen. 

Zeitschrift für Kleinbahnen. 

Zeitschrift für das gesamte Lokal- und 
Strafsenbahnwesen. 

Zeitschrift für Transportwesen 
Strafsenbau. 

Zeitschritt des Ocsterreichischen Inge- 
nieur- und Architekten-Vereins. 


für Eisenbahn und 


und 


Mit Abb. bedeutet „mit Abbildung“. 


= m I ONG EEO oer 


LITERATURBLATT 
-GLASERS ANNALEN 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


`” Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 


und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage zu No. 625 (Band 53. Heft 1 ! 1903. 


I. Eisenbahnwesen. 
I. Bahnentwiirfe, Vorarbeiten. 


Neue Schweizerische Eisenbahnprojekte. Ill. Die 
Rickenbahn. Von Moser. Schwz. Bauztg. Bd. 40, 
S. 13. 

Beschreibung des Bahnbaus Wattwil—Uznach mit dem 8580 m 
langen Rickentunnel durch die Wasserscheide zwischen dem Züricher- 


see und dem Toggenburg-(Thur-)Thale. Gg. 


Die Lötschbergbahn. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 55 
und 67. : 

Vergleichende Besprechung der zahlreichen Entwürfe für die 
durch den Lötschberg oder den Wildstrubel zu führende Bahn 
Bern—-Brig zum Anschlufs an den Simplontunnel, um für einen grofsen 
Theil des Verkehrs aus der Westschweiz, dem westlichen Deutsch- 
land und den Hinterländern nach Italien abzukürzen. Eingehend 
wird namentlich das mit I bezeichnete Projekt der Lötschbergbahn 
mit einem 13520 m langen Tunnel und 1443 m Scheitelhöhe be- 
sprochen, das durch die Beschlüsse des Kantons Bern der Ver- 
wirklichung entgegengeht. Von Spiez am Thunersee bis Frutigen ist die 
Bahn bereits im Betriebe. Von da wird sie zum Theil mit künstlicher 
Entwickelung, die der Schleife von Wasen am Gotthard sehr ähnelt, 
mit 25 bis 270’ Grölststeigung zum grofsen Tunnel getührt, der 
nahe bei Kandersteg beginnt, auf der Nordseite mit 9,5 steigt, nach 
Süden mit 2 %/o) fällt und im Lötschenthal auf 1225 m Meereshöhe 
endigt. Die Linie zieht sich dann im Ostabhange des Lötschen- 
und am Nordabhange des Rhonethals hinunter bis Brig auf 681 m 
Meereshöhe. Die Baulänge Frutigen— Brig beträgt 59,5 km. Die 
Kosten sind auf 69,5 Millionen Franc berechnet. Inhaber der Kon- 
cession ist der Kanton Bern. Der Tunnel ist eingleisig, jedoch mit 


einer Ausweichstelle in der Mitte projektirt. Gg. 


London underground railways. Eng. vom I. August 
1902. Bd. 94, No. 2431, S. 110. 
Eine Uebersicht über die Planungen für neue Untergrundbahnen 


in London. H--e. 


New railway Nottingham-Retford (England). Eng. vom 
27. Juni 1902. No. 2426, S. 632. Mit Abb. 
Die geplante, rd. 48 km lange Eisenbahn soll bestehende Bahnen 
mit einander verbinden und ein gemuthetes Kohlenlager aufschliefsen. 
H--e. 
Die Tawda-Eisenbahn im Ural. Zentralbl. d. Bauverw. 
1902. S. 548. 

Kurze Angabe über die von der Regierung bestätigte Linie, 
die in erster Linie dazu bestimmt ist, die Eisenhütten des Ural, die 
über keine Steinkohlenlager verfügen, mit Holzkohlen aus den bisher 
unberührten Wäldern des Flufsgebietes der Tawda zu versorgen. 

Od. 
Die geplante Verbindung der mittelasiatischen 
Eisenbahn mit dem russisch-europäischen Eisen- 
bahnnetz. Glasers Ann. 1902. Bd. 50, Heft 11, 
S. 224. Mit Karte. 


Um die mittelasiatischen Besitzungen Rufslands mit dem 
europäischen Schienennetz zu verbinden, ist der Bau einer Eisenbahn 
von Orenburg nach Taschkent beschlossen. Nach der Karte ver- 
bindet diese Bahn die beiden Orte in fast gerader Linie, 1880 km 


lang. Die Kosten sind auf 114,70 Millionen Rubel oder 246,70 
Millionen Mark veranschlagt. B. 


A Russo American railway. Eng. vom 8. August 
1902. Bd. 94, No. 2432, S. 143. 
Der Gedanke einer Eisenbahnverbindung zwischen Asien und 
Amerika über die Behring-Stratse wird erörtert. In Amerika sind 
für die Ausführung schon 20 000 000 M. gezeichnet. H— ce. 


The Cape to Cairo Ry. Eng. vom 1. und 15. August 
1902. No. 2431, S. 108 und No. 2433, S. 160. Mit Abb. 
Grétsere Abhandlung. Uebersichtsplan und Bild eines Schlaf- 
wagens. Der Theil der Linie von Bulawayo bis Khartum wird be- 
Sprochen, einschlieislich der schon .ausgeführten Zweigbahn nach 
dem Scehafen Beira. (Fortsetzung folgt.) H—e. 


Neue Verkehrsanlagen inNew York. VonA. Bencke. 
Reform, 1. Septemberheft 1902. 

Kurze Schilderung mit Abbildungen der vorhandenen und ge- 

planten Brücken und Tunnel über den East river und den Hudson. 


Entwurf einer Schwebebahn (Nord-Südbahn) für 
Berlin. Von Reg.-Baumeister Schaar. Glasers Ann. 
1903. Bd. 52, Heft 2, S. 31. 

Mittheilungen über den von der „Continentale Gesellschaft für 
elektrische Unternehmungen in Nürnberg” aufgestellten Entwurf, 
nach welchem der Norden und Süden von Berlin durch eine Schwebe- 
bahn (Bauart Langen) für einen Massenverkehr verbunden werden 
soll. B. 


Das neue Stadt- und Vorortsbahnprojekt in Hamburg. 
Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 547 u. 561. Mit Abb. 
Beschreibung der Vorgeschichte, der Trace des vorgelegten 
Entwurfes; die Frage ist noch nicht spruchreif, da ein Gegenprojekt 
der Continentalen Gesellschaft (Schwebebahn) inzwischen aufgetaucht 
und z. Z. eingehend bearbeitet wird. Od. 


Elektrische Reibungsbahn Chur-Arosa mit 60° oo 
Steigung geplant. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 243. 


The Cape to Cairo railway. Eng. vom 29. August 
1902. Bd. 94, No. 2435, S. 208. Mit Abb. 
Artikel III. Kurze Beschreibung der schon im Betriebe be- 
findlichen Eisenbahnstrecke Khartum— Cairo. H—ce. 


2. Bau. 
a) Bahnkörper. 
The Uganda railway. Eng. vom 21. und 28. November 


und 12. Dezember 1902. Bd. 94, No. 2447/48 u. 2450, 
S. 491, 512, 570. Mit Abb. 


Die ganze Linie von dem Hafenort Mombasa (neu: Kilindini) bis 
zum Victoria Nyanza ist 940 km lang. Sie hat mehrere Bergrücken 
zu überschreiten, deren höchster, der Ostrand des Nyanza-Beckens 
sich 2560 m über den Meeresspiegel erhebt. 

Die Artikel I und II beschreiben die Bahn bis Nairobi, einem 
Ort bei km 523 in 1692 m Meereshöhe. , Einige Abbildungen von 
Brücken und Hülfsviadukten werden gegeben. 

Artikel III beschreibt die weitere Linie, bis zum See. Es sind 
manche Schwierigkeiten zu überwinden: Thalübergänge, die Viadukte 


| 


D 
me. m ` ap 


2 [No. 625.| 


von beträghtlicher Lange erfordern, Flufskreuzungen mit starkem, 
reifsendem Hochwasser, Gebirgsüberschreitungen. H—e. 
The Uganda railway. Eng. vom 19. u. 26. Dezember 
1902. Bd. 94, No. 2451/52, S. 584 u. 612. Mit Abb. 
Abschnitt IV. Rückblick über den Bau, der 6 Jahre dauerte. 
Das Gleis wurde nach und nach durch Einbau von Bettung ver- 
bessert. Theils kamen hölzerne, theils stählerne Schwellen zur 


Anwendung. Die Schienen wiegen 25 kg/m. Mauerwerk wurde, 


weil dort schr theuer, möglichst vermieden. Brückenpfeiler aus 


Stahlrohren, auch die Endpfeiler. Gröfste Steigung der Bahn 1:50, 
kleinster Halbmesser 244 m. 

Die Verkehrsverhältnisse werden günstig beurtheilt. Im Jahre 
Jetzt, wo die Bahn 
wirklich im Betriebe, wird der Handel durch fristgemäfse Beförderung 


H—e. 


Marz 1901/02 wurden schon Einnahmen erzielt 


der Giter ermuthigt. 


London Brighton & South Coast Railway impro- 
vements. Eng. vom 23. Januar 1903. Bd. 95, No. 2456, 
S.96. Mit Abb. 


Abschnitt I. Intolge der enormen Zunahme des Stadt- und Vorort- 
Verkehrs sind auf Grund einer Parlaments-Akte von 1898 umfang- 
reiche Erweiterungen des Bahnplanums nebst Briicken und Viadukten, 
Der erste Theil 

H—e. 


sowie der Gleise- und Bahnhofsanlagen im Bau. 
derselben, beginnend in London, wird beschrieben. 


b) Brücken aller Art und Fundirungen. 


Eisenbahnbrücke über den Amu-Darja an Stelle der 
Schiffbrücke. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 87 (nach 
Engg. News). 

Die neue Brücke ist 1712 m lang und hat 25 Oeflnungen von 
je 64,1 m Lichtweite und 66,2 m Stützweite. Sie ist 
Parabelträger mit 9,39 m Höhe in der Mitte. Fahrbahn zwischen 
Schwierige Pfeilergründung bis 23,4 und 25,6 m 
Gg. 


cingleisig. 


den Trägern. 
unter Hochwasser mittels Baggerung. 


Der Harkortsche Entwurf einer zweiten festen 
Rheinbrücke in Köln. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 133. 


Eingehende Besprechung (von Prof. Förster) mit vielen Ab- 
bildungen. Hängebrücke mit einem der Tragkette folgenden Ver- 
steifungsträger; Mittelöffnung 220 m zwischen den Pendelstützen; 
beiderseits noch 110 m bis zu den Landpfeilern, beiderseits die 
Abstand der Kettenmitten 12 m; 
ganze Breite 17 m, davom 9,6 m auf die Fahrbahn, je 3,7 m auf 


die Fufswege. 


Uferstrafsen mit überschreitend. 


Gg. 


Vom Bau der drei neuen East River-Briicken. Nach 
Engg. News. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 255. 


Auswechslung des eisernen Ueberbaus der Moldau- 
brücke im Zuge der Prager Verbindungsbahn. 
Reform, 7. Heft 1902/03, S. 431. Mit Abb. 

Interessante Bauausführung während des Betriebes unter Aende- 
rung der Einzelspannweiten. 


Calcul des ponts en maçonnerie. Méthode de M. 
Ritter. Gen. civ. vom 3. Januar 1903. Bd. 42, 
No. 10 (1073), S. 153. Mit Abb. 


Es handelt sich um die Berechnung gewölbter Viadukte mit 
mehreren Ocffnungen. Ritter betrachtet einen solchen wie einen 
kontinuirlichen Bogen eingespannt auf elastischen Pfeilern und löst 
das Problem mittels der Elastizitäts-Ellipse „auf eine zugleich einfache 
und genaue Art“. 

H. Lossier, Professor der Universität Lausanne trägt im vor- 
liegenden Aufsatz die Methode vor und erläutert sie an Beispielen. 

H—e. 
Highway bridge of 465° span over the Miami river 
at New Baltimore O. Engg. News vom 16. Oktober 
1902. Bd. 48, No. 42 (16), S. 313. Mit Abb. 

Halbparabel-Fachwerkbrücke mit 141,7 m Stützweite, 20,27 m 
‘Tragerhohe und 7,62 m lichter Breite der zwischen den Haupt- 
trägern liegenden, 


schenen Fahrbahn. 


mit einem einfachen Eichen-Bohlenbelag ver- 


Il—e. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juli 1903.) 


Bridge buildung and bridge works in the United 
States. Eng. vom 16., 23. u. 30. Januar 1903. Bd. 95, 
No. 2455/56/57, S. 69, 84, 109. 


Abschn. I. Vergleich amerikanischer und englischer Einrichtungen. 
Zahl der Personale u. s. w. 

Abschnitt II. 
Werkstätten. 

Abschnitt II. 


Allgemeines über die Arbeit in amerikanischen 


Kontrakte und Bedingungen. H—e. 

The support of the ends of cross-girders. Eng. 
vom 26. Dezember 1902. Bd. 94, No. 2452, S. 609. 
Mit Abb. 


Verfasser erkennt die Nothwendigkeit zentraler Lebertragung 
der Querträgerlasten auf die Hauptträger eiserner Brücken und 
bringt, nach Kennzeichnung einiger fehlerhafter Anordnungen, 2 Vor- 
schläge richtiger Lösung, und zwar einen bei Auflagerung des 
Querträgerendes auf der unteren Hauptträgergurtung, den andern 
bei Anhängung unter der Letzteren. H-e. 
The widening of London-bridge I. Eng. vom 5. De- 

zember 1902. Bd. 94, No. 2449, S. 542. Mit Abb. 

Der endgültige Entwurf zur Verbreiterung der London-Bricke 
ist in » Zhe Engineere vom 21. Dezember 1900 mitgetheilt. Jetzt 
handelt es sich um die eisernen Hülfsbrücken mit Auflagerung auf 
den Pfeilervorköpfen, welche zur Zeit errichtet werden. H—e. 
The widening of London bridge. Eng. vom 19. De- 

zember 1902. Bd. 94, No. 2451, S. 596 und vom 23. 
Januar 1903. Bd. 95, No. 2456, S. 83. Mit Abb. 

Abschnitt II und I. 

ausführung. Besonders wird die einstweilige Stahl-Fufsgängerbrücke 


Mittheilung von Einzelheiten der Bau- 


behandelt. Sie hat geradgurtige Fachwerkträger von rd. 48 m Stütz- 
weite. Die Auflagerung erfolgt konsolartig auf den Pfeilervorköpfen. 
Auf den oberen Gurtungen laufen Auslegerkrahne. H-—e. 


New Kew bridge. Eng. vom 26. September 1902. Bd. 94. 
No. 2439, S. 300. Mit Abb. 


In Kew bei London wird eine Themsebrücke aus Haustein 
anstelle einer alten, abgebrochenen gebaut. Die allgemeine Be- 
schreibung hat »7%e Engineer« am 5. April 1901 gebracht. Jetzt 
folgen, in Artikel I, die Einzelheiten des Baufortschritts, einschliefslich 
Beseitigung der alten Gründung (hölzerne Senkkasten). Die neue 
Brücke erhält elliptische Quadergewölbe, die auf eisernen Lehr- 
H—e. 


gerüsten versetzt werden. 


Masonry - bridges on the Pennsylvania railroad. 
U.S. A. Eng. vom 26. September 1902. Bd. 94, 
No. 2439, S. 308. Mit Abb. 


Dic Pennsylvania-Bahn führt viele Verbesserungsbauten auf 
Dabei 


kommen fast ausschliefslich gewölbte Brücken zur Anwendung. 


Strecke und Bahnhöfen aus. Auch baut sie Abkürzungslinien. 
Einige der bedeutendsten werden im oben angeführten Artikel be- 
schrieben. H—e. 


Reconstruction of a railway bridge near Mayence. 
Eng. vom 10. Oktober 1902. Bd. 94, No. 2441, S. 345. 
Mit Abb. 


Mittheilung über die im Sommer 1902 bewirkte Verstärkung 
des eisernen Leberbaucs der Eisenbahn-Rheinbrücke bei Mainz. 

H —e. 
Newcastle new bridge. Eng. vom 5. September 1902. 
Bd. 94, No. 2436, 5.227. Mit Abb. 

Der Centralbahnhof in Newcastle ist für die Hauptlinie der 
englischen Nordostbahn Kopfstation. Um diesen Uebelstand zu be- 
seitigen, wird jetzt weiter stromaufwärts eine neue Ueberbrackung 
des ziemlich tiefen und breiten Tyne-Thales hergestellt, und zwar 
für 4 Gleise. Die Brücke erhält 2 Stroméffnungen zu 91,4 m und 
1 Uferöffnung mit 70,4 m Lichtweite, 
Zufahrtviadukte. 
träger mit wagerechten Gurtüngen und oben liegender Fahrbahn. 

Die Arbeiten begannen im Mai 1902 und sollen im Oktober 
1904 beendet sein. Der Bau ist auf rd. 9000 000 M veranschlagt. 

H-e. 


sowie beiderseits gewölbte 
Die Ilauptöffnungen haben je 5 eiserne Fachwerk- 


(1. Juli 1903.) 


The Des Moines steel viaduct. Eng. vom 24. Oktober 
1902. Bd. 94, No. 2443, S. 392. Mit Abb. 

Die Chicago & North Western Bahn überschritt das Thal des 
Des Moines Flusses in ungünstiger Linienführung. Sie stieg gewunden 
und steil in das Thal hinab und ebenso daraus hinauf. So wurde 
an Brückenhöhe gespart. Jetzt ist ein 12 km langes, schlankeres 
Linienstück eingefügt, welches eine Abkürzung von 4,8 km herbei- 
führt. Dies bedingte den Bau des oben genannten, stählernen 
Gerüstviadukts von 819 m Länge. Die Stromöflnung ist 91,4 m 
weit. Die Schienen liegen hier rd. 64 m über dem Wasserspiegel. 

Der Viadukt wird näher beschrieben. H—e. 


Zur Baugeschichte der alten Weichselbrücke bei 
Dirschau. Von Mehrtens. Zentralbl. d. Bauverw. 
1902. S. 561. Mit Abb. 

Beschreibung des von Professor Bläser herrührenden Reliefs 
am Westportal der alten Brücke. Od. 


Die grolse Steinbrücke über die Petrusse-Schlucht 
in Luxemburg. Schwz. Bauztg. Bd. 39, S. 281. 

Die gröfste in einer Oeffnung überwölbte Weite von 84 m wird 
mit Zeichnungen eingehend beschrieben. Sie wird nach dem Ent- 
wurfe des Professors Sejourne in Paris ausgeführt. Der grofse 
Hauptbogen von 49 m Pfeilhöhe besteht aus zwei parallelen Quader- 
bögen von 11,25 m Achsenabstand, die einen freien, mit Eisen- 
Betonplatten überdeckten Raum von 6 m oberer Breite zwischen 
sich lassen. Die Bogenzwickel sind durch Pfeiler und je 4 Rund- 
bögen von 5,4 m Weite ausgefüllt. Die Fahrbahn (Strafse) ist 9,6 m 
breit, dazu kommt jederseits ein Fufsweg von 3,20 m. Gg. 


Le nouveau pont sur le Rhöne a Valence. Gen. civ. 
vom 25. Oktober 1902. Bd. 41, No. 26 (No. 1063). 
Mit Abb. 

Die im Bau begriffene Strafsenbrücke soll eine seit 70 Jahren 
bestehende Hängebrücke mit 2 Odceffnungen ersetzen, Die neue 
Brücke wird etwas unterhalb der alten erbaut und erhält 4 Oeffnungen 
zu 50 m Weite, welche mit gedrückten Korbbögen von 50 m Scheitel- 
halbmesser überwölbt werden. Die Fahrbahn wird nur 5,6 m breit 
angelegt. Die zum Theil ausgekragten, beiderseitigen Fufswege 
werden je 1,6 m breit sein. Der Mittelpfeiler wird als Gruppen- 
pfeiler ausgebildet. Die Gründungen werden, zur Sicherung gegen 
Unterspülung, mittels Druckluft-Kaissons bis zur festen, pliocenen 
Mergelschicht hinabgeführt. 

Dies ist die erste gewölbte Brücke, welche scit dem 13. Jahr- 
hundert über dem französischen Theil der Rhone erbaut wird. 

Eine genauere Beschreibung der Brücke soll später folgen. 

H-—e. 

Pont-bascule de Milwaukee (Etats unis). Gen. civ. 
vom 30. August 1902. No. 1055, (Bd. 41, No. 18). 
Mit Abb. 

Die Beschreibung dieser kürzlich vollendeten, eisernen Klapp- 
Sie überbrückt 
den Milwaukeeflufs und verbindet 2 bedeutende Strafsen in schräger 


brücke ist den »/inrineering Newse entnommen. 


Richtung. Die wagerechten Achsen der beiden, in der Mitte der 
cinzigen Oecffnung zusammenstofsenden Klappen sind 35,6 m von 
einander entfernt. Die lichte Weite, rechtwinklig zum Strom, beträgt 
aber nur 21,35 m. Die Brücke ist 19,5 m breit, wovon Ilm auf 
die zwischen den Hauptträgern liegende Fahrbahn kommen. Die 
Haupt -(Blech-) Träger sind 24,08 m lang, und zwar 17,78 m der 
freitragende Arm, 6,3m die rückwärtige, mit Gegengewichten belastete 
Verlängerung. 

Zur Bewegung jeder Klappe dient ein Elektromotor von 50 PS. 
Das Octtnen oder Schliefsen der Brücke dauert 30 Sekunden. 

H—e. 

Untersuchung der Endversteifung einer Balken- 


brücke. Von Professor Ramisch. Dinglers J. 1902. 
S. 682 und 697. Mit Abb. 


Rechnerische Untersuchung und Ableitung von Formeln. Od. 


Betoneisenpfahle unter Grundmauern. 
d. Bauverw. 1902. S. 560. 
Beschreibung einer in Berlin ausgeführten Fundirung mit Beton- 
eisenpfählen, die mit Rücksicht auf ein zu befürchtendes Sinken des 
Grundwasserstandes gewählt worden ist. Od. 


Zentralbl. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 625.) 3 


Allgemeine Untersuchung des elastischen Bogens 
zwischen zwei festen Kämpfergelenken und ohne 
Zwischengelenke. Von G. Ramisch. Dinglers J. 
1902. S. 633 und 645. Mit Abb. 

Ableitung von Formeln für den allgemeinen und für besondere 

Fälle. Od. 


c) Tunnel. 


Die Bauarbeiten am Simplon-Tunnel. Vom Reg.- 
Bauführer Pflug. Glasers Ann. 1902. Bd. 51, Heft 2, 
S. 28. Mit Abb. 

Nach einem Rückblick auf den Bau der bestehenden Alpentunnel 
und einer Vorgeschichte des Simplondurchstiches, geht Verfasser zu den 
Ausführungsarbeiten über und bespricht die Achsabsteckung, Profilirung, 
Baumethode, Ventilation, Arbeiterfürsorge u. s. w. B. 


Der Bau des Simplon-Tunnels. Von Paul Möller, 
Berlin. Ztschr. d. Ing. 1902. No. 46, S. 1721. 
Wiedergabe cines im Bezirksverein Berlin deutscher Ingenieure 
über die Anlage und den Bau des Simplon - Tunnels gehaltenen 
Vortrag. 


The Simplon tunnel and its construction. Eng. vom 
4. Juli und 1. August 1902. No. 2427 und 31, S. 4 
und 101. Mit Abb. 


Beginn (I und IN) einer ausführlichen Arbeit. H—e. 


Tunnelvortrieb unter Wasser durch den Themsekies. 
Railw. Eng. Juni 1902. S. 173. 
Kurze Beschreibung der fraglichen Arbeiten im Zuge der Baker 
Street & Waterloo Railway. 


Die Arbeiten am Sasago-Tunnel in Japan. Von 
F. Baltzer. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 22. 
Beschreibung des noch im Bau befindlichen längsten Tunnels 
von Japan (4646 m lang). Der Bau wurde mit Firststollenbetrieb 
durchgeführt. Auf der einen Seite wurde eine elektrische Förderbahn 
zum Entfernen der Tunnelausbruchmassen und zum Heranschaflen 
der Baustoffe benutzt, auf der anderen thierische Förderung (Ochsen). 
Od. 
Einiges über Tunnelabsteckungen auf der Albula- 
bahn. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 284. 
Die Absteckungsarbeiten des Scheiteltunnels mit beiderseitigen 
Dreiecksnetzen sowie zahlreicher Spiraltunnel werden besprochen 
von W. Graf. Gg. 


Felseinbruch im Tunnel von Chebres bei Lausanne. 
Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 84. 
Beschreibung des Einsturzes vom 2. Mai 1902 und der Wieder- 
herstellungsarbeiten. 


Vierteljahrsbericht März/Juni 1902 vom Simplon- 
tunnel. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S.94. Desgl. für 
Juli September ebenda S. 216. 


Monatsausweis für August 1902. Schwz. Bauztg. Bd. 40, 
S. 109. Desgl. für September S. 165, desgl. für 
Oktober S. 207. 


The Simplon tunnel and its construction. Eng. vom 
22. und 29. August und 26. September 1902. Bd. 94, 
No. 2434 35/39, S. 177, 204 und 298. Mit Abb. 

Artikel II und IV. Allgemeines und dann besonders die Be- 
schreibung der Wasserkraft- und Werkplatz-Anlagen auf der 

Italienischen Seite (im Val Vedro) enthaltend. Artikel V behandelt 

insbesondere die Dampf- und Druckluft - Arbeitslokomotiven mit 800 

bezw. 740 Spur. H—e. 


The Simplon tunnel and its construction. Eng. vom 
26. Dezember 1902. Bd. 94, No. 2452, S. 606, und 
vom 9./16. Januar 1903. Bd. 95, No. 2454/55, S. 30/56. 
Mit Abb. 

Abschnitt VII behandelt die Durchfahrung der schwierigen 
Strecke durch „gesättigten“ Schieferton. Abschnitt VIII: Arten 
der Zimmerung und Mauerung, eiserne Rahmen, Bau der schwierigen 
Strecke. Abschnitt IX: Kühlung, Portale, Betrieb nach Fertigstellung. 

H—e. 


4 (No 625.) 


d Oberbau, einschl. Weichen. 


Beiträge zur Sicherung des Gleises bei tonigem 
Untergrunde undAusführungskosten. VonRiemann. 
Zentralbl. der Bauverw. 1903. S. 45. Mit Abb. 

Bei der am I. Oktober v. J. in Betrieb genommenen Neben- 
bahnstrecke von Schandelah nach Oelisfelde mufsten die tonigen 
Ablagerungen des schwarzen Jura zu Dammschüttungen verwendet 
werden. Einschnitte und Damme sind nach den von Schubert in 
der »Zeitschrift für Bauwesen« 1889 und 91 aufgestellten Grundsätzen 


ausgeführt. Od. 


Ueber Vorgänge unter einer Eisenbahnschwelle. 


VonE. Schubert. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 85. 
Mit Abb. 
Sehr interessante Ausführungen unter Beigabe von photo- 


graphischen Aufnahmen über Veränderungen des Planums bei tonigem 
Boden. 
gehoben. 


Es wird der Nutzen einer guten Steinschlagbettung hervor- 
Od. 


Neue Schienen -Stofsver- 
Bergwerks- und Hütten- 
Glasers Ann. 1903. Bd. 52, 


Der Fulsklammer-Stols. 
bindung , des Hoerder 
Vereins zu Hoerde i. W. 
Heft 3, S.55. Mit Abb. 

Bei dem Fufsklammer-Stofs sind die beiden Schienenenden zu- 
nächst in der bisher üblichen Weise durch Laschen und Schrauben 
verbunden, dann aber sind noch seitlich die innen konisch aus- 
gebildeten Klammerstücke angeordnet, welche den Schienenfuls und 

Die 

Klammersticke sind durch kräftige, horizontal unter dem Schienenfufs 


gleichzeitig eine unter demselben liegende Platte umspannen. 


angebrachte Schrauben fest angezogen. B. 


Uebergangsstölse.. Von M. Buchwald. Mitt. d. V. d. 
Str. u. Kleinb. 1902. S.530. Mit Abb. 


Beim Uebergang zwischen Rillenschienen und Vignolschienen 
kommen drei Lösungen vor: gekröpfte schmiedeeiserne Laschen, 
Laschen aus Stahlgufs und schmiedceiserne Laschen mit Unterlags- 
Od. 


platten. Diese drei Anordnungen werden besprochen. 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, Schiebe- 
bühnen, Ladevorrichtungen; einschl. Be- u. Entwässerung 
und Beleuchtung. 

Die neuen Personenbahnhöfe in Dresden. Studien- 
bericht von Josef Unger, Inspektor der K. K. priv. 
Oesterr. Nordbahn. Ztschr. Oesterr. 1902. S. 825 ft. 

Dieser Bericht durch seine 


xcgebenen Baupläne und Textskizzen und durch die übersichtliche 


ıst besonders werthvoll ıhm bei- 


“Anordnung des Stoffes, die selbst demjenigen, der mit den grols- 
bekannt 


Hilfsmittel bieten, sich über den Gegenstand besonders zu orientiren. 


artigen Fisenbahnbauten Dresdens ist, ein werthvolles 


Die Erhöhung der Bahnsteige auf der Berliner 
Stadtbahn. Von Platt. Zentralbl. d Bauverw. 1903. 
S. 61. Mit Abb. 


Mit Rücksicht auf die Ueberleitung der Vorortzüge der Berliner 
Stadtbalın sollen die Stadtbahnwagen umgebaut und die Bahnsteige 
auf das Mats von 76 cm über S. O. erhöht Da für die 
Bau-Ausführungen nur kurze Pausen in der Nacht zu Gebote stchen, 
Od. 


werden. 


so müssen Betoneisenkonstruktionen verwendet werden 


Zur Berechnung der Raumfachwerke. \on Professor 
Dr. Ing. Otto Mohr. Zentralbl. d. Bauverw. 1902. S.634. 


All- 
Od. 


Beitrag zur Berechnung des räumlichen Fachwerkes. 
gemceines Verfahren und Zahlenbeispicl. 


Bemerkungen zur Berechnung des Raumfachwerks. 
Von Dr. Ing. Heinrich Müller-Breslau. Zentralbl. d. 
Bauverw. 1903. S.65. Mit Abb. 


Bemerkungen zu den Ausführungen Mohrs im »Zentralblatt der 


bauzerwaltunge, 1902. S. 634. Od. 


Progress in the design of roof structures since 1850. 
in vom 9, Januar 1903. Bd. 95, No. 2454, S. 29. 
Mat Abh. 


Ewing Matheson giebt eine geschichtliche Uebersicht über den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Juli 1903.J 


Die weitesten Hallen sind die von St. Pancras (Bogen 


H—e. 


Beispiele. 
13,2 m) und von New street Birmingham (Sichel 64,7 m). 


Industrie- und Gewerbeausstellung in Düsseldorf 1902. 
Von O. Leitholf. Zentralbl. d. Bauverw. 1902. S. 622. 
Mit Abb. 


Beschreibung der sehr interessanten Hochbaukonstruktionen. 


Od. 


Neuerungen auf dem Gebiete der elektrischen Be- 
leuchtung. Von Adolf Prasch. Dingler J. 1902. 
S. 797 und 814. 


In Fortsetzung früherer Artikel (siehe VII. Jahrg. 


1902) werden 
beschrieben: Die Lampe von Heany mit eingeschlossenem Licht- 
bogen, die sich durch ruhiges Brennen auszeichnen soll, die Osmium- 
lampe, deren Hauptvortheil in der Sparsamkeit beruht, die Nernst- 
lampe in der Ausführung von Westinghouse und der A. E. G. mit 


ausführlichen Angaben über die Leistung. Od. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 


4. Allgemeines. 


Die Gasmaschinen. Berechnung, Untersuchung und 
Ausführung der mit gasförmigen und flüssigen Brenn- 
stoffen betriebenen Explosions- und Verbrennungs- 
kraftmaschinen. Von Albrecht von Ihering, Kaiserl. 


Regierungsrath, Mitglied des Kaiserl. Patentamtes. 

Mit 228 Abb. im Text. Leipzig 1901. Verlag von 

Wilhelm Engelmann. Preis 16 M., geb. ITM. 
[V.D.M.] 


Das Werk Ichnt sich an die von dem Verfasser im Jahre 1895 
herausgegebene und hinreichend bekannte deutsche Uebersetzung 
des Chauveau’schen Werkes über die Gasmaschinen an. 

Die ersten, zum Theil aus dem genannten Werke übernommenen 
Kapitel sind allgemeiner Natur und dienen zur Einführung in die, 
den Schwerpunkt des neuen Werkes bildende, in dem 6. und 
7. Kapitel 


Explosions- 


gegebene Beschreibung der verschiedenen Arten der 
und Verbrennungskraftmaschinen, sowie deren Einzel- 
heiten. Zur Verbindung dieser beiden Haupttheile wird im 5. Kapitel 
die Geschichte der Gasmaschine behandelt, sodafs die Anordnung 
und Gruppirung des umfangreichen Stoffes als sehr geschickt zu 
bezeichnen ist. 

Die zahlreichen Beispiele lassen erkennen, welche gewaltigen 
Fortschritte der Gasmaschinenbau gemacht hat, und dats gegenwärtig 
die Gasmaschine nicht mehr als Kleinmotor zu betrachten, sondern 
mit Erfolg in die Reihe der Grofsmotoren eingerückt ist. Letzteres 


zeigt u. A. das zur Andeutung des Ganges der Berechnung einer 


neu zu erbauenden Gasmaschine dienende Beispiel in dem 3. Kapitel. 


Wenn der Verfasser hierzu eine 2000 pferdige Hochofenviertaktgas- 
maschine mit 2 Cylindern zu je 1000 PSe gewählt hat, so deutet 
dies die Erkenntnifs an, dafs im Hüttenbetriebe diese Maschinenart 
den ihr gebührenden Platz erst dann voll und ganz einnimmt, wenn 
Einheiten geschaflen werden, bei welchen jeder Cylinder mindestens 
1000 PSe bei normalem Betriebe zu leisten im Stande ist. 

Wegen Mangels an Raum kann an dieser Stelle auf die einzelnen 
Kapitel und Abschnitte des Werkes nicht näher eingegangen, sondern 
nur darauf hingewiesen werden, dafs sowohl Lernende, als auch 
Praktiker gleichen Nutzen aus dem Studium des Werkes ziehen 
das Literatur-Verzeichnifs, 


W.R. 


werden. Als Nachschlagewerk _ leistet 


sowie das Namen- und Sachregister gute Dienste. 


V. Elektrizität. 


Die elektrischen Anlagen im Prinzregenten-Theater 
zu München. Ausgeführt durch die Allgemeine 
Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. [V. D. M.) 


Die Broschüre giebt eine kurze, mit zahlreichen Abbildungen 
und Plänen erläuterte Darstellung der elektrischen Einrichtung, im 
besonderen der mehrfarbigen, umtangreichen Bühnenbeleuchtung eines 
modernen Theaters. Der dem städtischen Netz entnommene Dreh- 
strom von 5000 V wird in Gleichstrom umgeformt und den einzelnen 


Theilen des Theaters nach dem Dreileitersystem mit 2 mal 110 V 


Bau weitgespannter Hallen, besonders für Bahnhöfe. 14 englische unter Einschaltung einer Akkumulatoren-Batterie zugeführt. S. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakieut< Regier: -Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert. Berlin. 


LITERATURBLATT os 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen - Ingenieure, die mit f bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage z zu No. 626 (Band; 53. Heft 2). 


1903. 


I. Eisenbahnwesen. 
2. Bau. 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, Schiebe- 
bihnen, Ladevorrichtungen; einschl. Be- u. Entwässerung 
und Beleuchtung. 


Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für 
Kohle, Erze und Koks. Von Georg von Hanff- 
stengel. Dinglers J. 1902. S. 711. Mit Abb. 


In Fortsetzung früherer Artikel werden beschrieben: 1. 
l.ink-Belt-Förderer für Gaskoks, 


Retorten kommenden Koksstücke aufzunehmen und sie schon während 


der 
der dazu dient, die glühend aus den 
des Transportes abzulöschen (liegendes Becherwerk mit Wasser- 
2. Schnecken und Spiralen, die in erster Linie als Förder- 


3. $chüttelrinnen, 


tüllung). 
die besonders als 
Hierbei 


wagerechter 


mittel für Getreide dienen. 


Transportmittel für kleine Leistungen empfohlen werden. 


sind zu unterscheiden Schüttelrinnen, die zugleich in 
und senkrechter Richtung schwingen, und solche mit rein wagerechter 
Die Wirkungsweise wird eingehend rechnerisch unter- 


Od. 


Bewegung. 
sucht, auch werden einige Versuchsresultate angegeben. 


Moderne Lade- und Transporteinrichtung für Kohle, 
Erze und Koks. Von Georg von Hanffstengel. 
Dinglers J. 1902. S. 731 und 742. Mit Abb. 


In Fortsetzung früherer Artikel werden Fördermittel für den 
Transport in senkrechter oder stark geneigter Richtung besprochen 
und eine Reihe verschiedener Ketten- und Becherformen beschrieben. 
Sodann folgt eine Besprechung der Fördermittel für den Transport 
der Link-Belt-Forderer, die Hundsche Becher- 


kette und Bradleys Becherwerk. 


in beliebiger Richtung: 
Es werden bei dieser Gelegenheit 
besonders Lokomotivbekohlungsanlagen von Pohlig näher beschrieben 
und Abbildungen der Anlagen in Saarbrücken und München gegeben. 
Od. 


Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für 
Kohle, Erze und Koks. Von Georg von Hanff- 
stengel. Dinglers J. 1903. S.8, 49 und 72. Mit Abb. 


In Fortsetzung früherer Artikel werden die Einrichtungen zu 


Einzelförderungen in kleinen Mengen besprochen. Es werden Dreh- 


krahne der Benrather Maschinentabrik, von Adolf Bleichert, Rudolf 
Dinglinger beschrieben und sodann die sogenannten Hochbahnkrahne 
verschiedener Art behandelt. Od. 


Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung. 
Von Georg von Hanffstengel. Dinglers J. 1903. 
S.84. Mit Abb. 

Beschreibung von Personen- 

L. Hopmann in Köln-Ehrenfeld, 


und Lastenaufzügen der Firma 


Od. 


f) Werkstattsanlagen. 


The new Great Western railway works at Swindon. 
Eng. vom 3. Oktober 1902. Bd. 94, No. 2440,S. 325. 
Mit Abb. \ 


Die Erweiterung der Hauptwerkstatt 
Western Bahn ist 
Schuppen untergebracht, 


der englischen Great 
146,5 m breiten 
welcher durch Scheddächer erhellt und 


in einem 148,1 m langen, 


durch Scheidewände in die nöthigen Unterabtheilungen zerlegt ist. 
He: 


h) Allgemeines über Bauausführungen. 


Die Nilgiri-Bergbahn. Vortrag von E. A. Ziffer. Mitt. 
ü. Lok.- u. Strbw. 1902. S. 549. Mit Abb. 

Die Nilgiri-Bergbahn ist die erste Zahnbahn in Indien nach dem 
System Abt. Die Bahn 
ist rd. 27 km überwindet einen Höhenunterschied von 
1711 m. ist 1874 
Die ersten 7,64 kin sind Reibungsbahnen mit Neigungen bis zu 250/0, 
de 
Neigung von BOU ko, 


Das Gleis liegt auf hölzernen Schwellen. 
lang und 
Das erste Projekt von Riggenbach aufgestellt. 


weitere Strecke mit Abtscher Zahnstange hat die normale 


Spurweite I m, kleinster Radius 100 m, Länge 
der Zwischengeraden 50 m, Planumbreite 


die 0,46 m stark 
Vorhanden sind 23 grolse, 


4,88 m, Bettung von 
mit Rücksicht 
113 kleine 


von 100 m liegen. 


Trockenmauern, sind, eingctafst 
auf die starken Regenfalle. 
Brücken, 


Zahnstange zweilamellig. 


9 Tunnels, von denen 8 in Bogen 
Lokomotiven mit vier Cylindern nach Abt. 
Giterziige. 


Od. 


Täglich in jeder Richtung zwei Personen- und zwei 


Kosten 235000 Frances per Kilometer. 


Neue Eisenbahnen Finnlands. Zentralbl. d. Bauverw. 
1902. S. 644. 


Kurze Angabe über die beiden am |. 
1902 eröffneten 


November (19. Oktober) 
und Karis Helsingtors. 
Od. 


Strecken Uleaborg - Kemi 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Selbstthatige Kuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge. 
Von Ernst Sauer. Glasers Ann. 1902. Bd.51, Heft 12, 
S. 242. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


über die selbstthätigen Kuppelungen gehaltenen Vortrages, nebst 


einer sich anschliefsenden längeren Debatte. B. 


Der heutige Stand der Beleuchtungstechnik mit 
Berücksichtigung der Beleuchtung der Eisenbahn- 
wagen. Von Professor Dr. W. Wedding. Glasers 
Ann. 1903. Bd. 52, Heft 3, S. 45. 

Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages. B. 


DasFunkenwerfen derLokomotiven. Von Metzeltin, 
Regierungs-Baumeister a. D., Hannover. Organ. 1902. 
S. 240. 

Die vom Professor Gofs in den Vereinigten Staaten von Nord- 
Amerika zusammengestellten Ergebnisse über die von ihm oder auf 
seine Anregung angestellten Versuche über das Funkenwerten werden 
mitgetheilt und dabei die Rostverhältnisse, Menge der Funken, Rauch- 
kammeranordnungen, Form des Dampfstrahls und der Funkenflug 


auf freier Strecke besprochen. Sr. 


Schmierpressen für Lokomotiven. Von Patté, Eisen- 
bahn-Bauinspektor in Hannover. Organ. 1903. 5. I. 


Die Vorzüge, die allgemeine Anordnung der Schmierpressen, 
sowie die Einzelheiten der Pressen von Ritter, Michalk, Friedmann 


und Wagner sind beschrieben und bildlich dargestellt. Sr. 


Die 2/5gekuppelte badische Schnellzug-Lokomotive. 
Von Courtin, Baurath, Karlsruhe. Organ. 1903. S. 17. 


6 (No. 626.] 


Die Lokomotiven sind bestimmt, die Schnellzüge auf der rund 
250 km langen Strecke Mannheim -Heidelberg-Basel, in der haupt- 
sächlich Steigungen von 1,109, indefs auch einzelne bis zu 6,7; 
vorkommen, mit einem Wagengewicht von 230 t und mit einer 
Geschwindigkeit von 90 km/Std. bei 1,1%(9 und 70 km'Std. bei 
6,7") „ Steigung zu befördern. Sie sollen bei 120 km Std. Geschwin- 
digkeit noch mit voller Sicherheit verwendbar sein. Sie sind nach 
der „Atlantic*-Bauart ausgeführt und haben 4 nebeneinander unter 
der Rauchkammer liegende Cylinder, die sämmtlich auf die erste 


Triebachse wirken. Gesammtdienstgewicht 74 t, wovon rund je 
16t auf die Trieb- und die Kuppelachse kommen. Rosttläche 3,87 qm, 
Zugkraft 5800 kg. Von den 
12 Stück bei J. A. Maffei in München 


gebaut. Sr. 


feuerberührte Heizfläche 210,1 qm, 


Lokomotiven sind zunächst 


Kühlung von Eisenbahnwagen. Dinglers J. 1903. S. 15. 


Wiedergabe einer Mittheilung aus der Milchzeitung, nach der 


die Kühlung von Fisenbahnwagen durch Ammoniak der durch Fis 

vorzuziehen sein soll. Od. 

Neue Beleuchtungsart von Eisenbahnwagen mit 
2 Akkumulatoren-Batterien. Dinglers J. 1903. S. 63. 
Mit Abb. 


Kurze Beschreibung des Systems Vicarino, bei dem jeder 


Wagen eine Dynamo und Akkumulatoren besitzt. Od. 


Die neue Schnellbahnlokomotive. Vonlleinz Krieger. 
Reform. 1902 03. 6. Heft, S. 321. Mit Abb. 
Im Erzählerton gehaltene Schilderung der neuen Schnellbahn- 


lokomotive der Firma Siemens & Halske mit Motoren für hoch- 


gespannten Drehstrom. 


Neuere Schutzvorrichtungen. Ztschr. f. Transportw. 
1902. S. 497 und 513. Mit Abb. 
Im Anschlufs an die Besprechung einiger neucrer Strafsenbahn- 


schutzvorrichtungen werden 


in früheren Nummern der Zeitschritt, 
die das Publikum 


sichtigen Ueberschreiten der Fahrbahn 


Vorrichtungen beschrieben, vor einem unvor- 


unmittelbar hinter einem 
Strafsenbahnwagen warnen sollen und solche, welche den Zwischen- 
und 


raum um 


zwischen Motorwagen Anhängewagen absperren, 
Personen, die beim Abspringen von einem fahrenden Wagen hin- 
stürzen, vor einer Verletzung durch die Räder des Anhängewagens 
zu bewahren. Od. 
Die Beheizung von Stralsen- und Lokalbahnwagen. 
Ztschr. f. ‘Transportw. 1902. S. 546. (Nach der 


Oesterr. Eısenbahnztg.) 


Fs sind in Gebrauch: Gufseiserne Oefen, Glihstoffheizung, 


elektrische Heizung, durch 
Dampf erhitzt, 


Warmwasserheizung, Petroleumheizung u. a. 


essigsaures Natron als Wärmemasse 

Holzkohlenheizung in Kupferröhren, Dampfheizung, 

Es werden die Heiz- 

kosten für die einzelnen Systeme angegeben. Od. 

Grolse 4:5 gekuppelte Verbund-Giiterzuglokomotive 
von Winterthur fiir Norwegen. Schwz. Bauztg. 
Bd. 40, S. 145. 

Die Lokomotive bat nur zwei Cylinder von 820 und 550 mm 
Durchm.; Triebrad-Durchm. = 1250 mm, grölste Achsbelastung 15! t; 
Damptdruck 13 Atm.; Heizfliche 177,7 qm; 273 Siederöhren. Dienst- 
gewicht 72 t, davon 62 t Triebgewicht. Leergewicht 64 t; Zugkraft 
10000 kg. Der Tender hat 36,8 t Dienstgewicht auf 4 Achsen in 
2 Drehgestellen. Geschwindigkeit bei voller Last und Steigung 18 km, 
aber auch bis 45 km. Gg. 


Elektrische Schienenbremse Westinghouse-Newell. 
Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 194. 


Schwere Güterzuglokomotiven. Schwz. Bauztg. Bd.40, 
5. 279. 

Für Kohlenwerke in Spanien sind bei Borsig in Berlin z. Z. Loko- 
motiven im Bau von 14 000 kg Zugkraft. Es sind 2X 3,3 gekuppelte 
Verbund-Tenderlokomotiven mit Dampfdrehgestell und 88 bis 108 t 
Dienstgewicht. Dampfspannung 12 Atm.; Heizflache 219,5 qm; Rad- 
durchmesser 1,1 m; Spur 1,674 m. Gg. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juli 1903.) 


Goods engine Cape government railways. Eng. vom 
5. September 1902. Bd. 94, No. 2436, S. 232. Mit Abb. 


Schmalspurige 4.6 gekuppelte Maschine mit yorderem, 2achsigem 


Drehgestell und 4 achsigem Tender. „Sie enthält die neuesten 


Verbesserungen an Maschinen dieser Art“. H —e. 


Narrow gauge locomotive. Cape government Ry. 
Eng. vom 19. September 1902. Bd. 94, No. 2438, 
S. 283. Mit Abb. 

Erganzung zur Mittheilung des 

tember 1902, S. 232. 

(1,067 m) gelungen 


»The Ingineer« vom 5. Sep- 
Nachweis, dafs es trotz der schmalen Spur 
ist, ohne künstliche Anordnungen eine schr 


H—e. 


kräftige Maschine herzustellen. 


30-ton steel bogie coal waggons. Midland Ry. Eng. 
vom 21. November 1902. Bd. 94, No. 2447, S. 499. 
Mit Abb. 

Dieser Wagentyp hat einen tragtähigen Rahmen aus gepretsten 
Stahlblech-Balken, die hohen Seitenborde nicht zu tragen 
Der Wagen hat 11,88 m Pufferlange. 
2 cwt (engl). 


so dafs 
haben. Er wiegt leer 13 tons 
Er hat an jeder Längsseite 3 Ausladethüren. Eine 
Probcbelastung mit 90 tons ergab eine vorübergehende Durchbiegung 
H—e. 


von 22 mm. 


Consolidation engines for the Norwegian state ry. 
Eng. vom 28. November 1902. Bd. 94, No. 2448, S. 525. 
Mit Abb. 

Diese schweren, 4/5 gekuppelten Maschinen mit Tender sind 
für die Ofoten-Bahn mit Steigungen 1:60 bestimmt. Sie wurden 
und machten zufriedenstellende Probetahrten 


H —e. 


in Winterthur gebaut 


auf der Gotthardbahn. e 


The royal train of the London-Brighton & South 
coast railway. Eng. vom 26. Dezember 1902. Bd. 94, 
No. 2452, S. 612. Mit Abb. 


Der Zug, 


hat erbauen lassen, 


welchen die Brighton-Bahn für König Edward neu 


soll wegen sciner zweckmäfsigen, bequemen 
Anordnung und schönen Ausstattung viel Beifall finden und schon 
anderen Bahnen zum Vorbild worden sein. Er 


von genommen 


besteht aus 5 Wagen, je 15,85 m lang, deren mittelster die könig- 


lichen Salons enthält. H—e. 


Petroleum locomotive. Eng. vom 9. Januar 1903. Bd.95, 
No. 2454, S. 41. Mit Abb. 


Diese von F. C. Blake in Kew gardens-London erbaute Maschine 
ist für den Arbeitsgleisebetrieb der Entwässerungsverwaltung von 
Sie hat 0,838 m Spur. H—e. 


16. Januar 1903. 


Richmond bestimmt. 


A curious locomotive. Eng. vom 
Bd. 95, No. 2455, S. 72. Mit Abb. 
Gelegentlich eines Streits über die Urheberschaft der Erfindung 
wird die Skizze einer Lokomotive gegeben, welche den Führerstand 
besitzt, 
ganze Gewicht der Maschine für die Zugkraft nutzbar zu machen. 
H—e. 
Four cylinder locomotive. Eng. vom 23. Januar 1903. 
Bd. 95, No. 2456, S. 88. Mit Abb. 
2/5 gckuppelte Lokomotive der Great Northern Bahn, welche 
zwar 4 Cylinder hat, 2 aufsen und 2 innen, aber nicht dem Verbund- 


vor dem Kessel hat und eine „Hülfskuppelung“ um das 


Sie ist fir den schwersten Personenverkehr der 


H—e. 


system angehört. 


Bahn berechnet. 


Verbreiterung der Vorortwagen der Great Eastern 
Railway. Railw. Eng. 1902. S. 356. 

Um mehr Reisende unterzubringen, wurden die vorhandenen 
Vorortwagen bis an die Betriebsmittelumgrenzungslinie verbreitert, 
wodurch man erreichte, dafs ein aus 15 Wagen bestehender 
Vorortzug, der früher 636 Plätze aufwies, jetzt deren 768 enthält. 
Das beim Umbau angewendete Verfahren ist unter Beigabe von 


Skizzen kurz erläutert. A 


Anwendung der Kolbensteuerung bei Lokomotiven. 
Railw. Eng. 1903. S. 7. 


Auszug aus einem Vortrage von Walter M. Smith vor der 


Institution of Mechanical Engineers in Newcastle. 


(15. Juli 1903.) 


Rushton Patent Radial Swing Truck für Loko- 
motiven. Railw. Eng. 1903. S. 16. 


Kurze Beschreibung mit Abbildungen dieses von den Baldwin- 


Werken Philadelphia angewendeten einachsigen Drchgestells. 


Schnellbahnlokomotive, ausgerüstet mit Motoren 
für unmittelbare Zuführung von 10000 Volt Hoch- 
spannung. Von Walter Reichel. Elcktr. Ztschr. 
vom 7. August 1902. Heft 32. 

Enthält genaue Beschreibung der Lokomotive und zahlreiche 

Darstellungen. Die l.okomotive hat cin geringeres Gewicht als eine 


Dampflokomotive von gleicher Leistung. Pf. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


Zusammenfassung des Verkehrs der Berliner Stadt- 
bahn und der anschlielsenden Vorortstrecken. 
Zig. DEA. 1902. S. 1519. 

Diese demnächst zur Ausführung gelangende Mafsnahme erfordert 
verschiedene die Verkehrsverhältnisse mehr oder weniger umge- 
staltende Bau-Ausführungen, z B. Acnderungen an den Bahnstcigen 


u. s. w., über die eingehend berichtet wird. Fl. 


Weitere Versuchsfahrten mit neueren Lokomotiven. 
Von v. Borries, Gch. Regierungsrath u. Professor 
in Berlin. Organ. 1903. S. 14. 

Die mit 2 Viercylinder-Verbundlokomotiven und einer Zwei- 
eylinder-Verbundlokomotive und 2 Heifsdampf-Zwillingslokomotiven 
im Sommer 1902 vorgenommenen Versuchstahrten und die dabei 
gewonnenen Ergebnisse werden mitgctheilt. 

Um die Leistungsfähigkeit der Viercylinder-Lokomotiven zu 
steigern und ihren Heizstoff- und Wasserverbrauch zu verringern, 
wird für zweckmäfsig erachtet, sie künftig mit Dampfüberhitzung auf 
etwa 2500 auszuführen. Sr. 


Achsenzahl der Güterzüge und Kohlenverbrauch. 
Von Fränkel, Eisenbahn-Bauinspektor in Breslau. 
Organ. 1903. S.5. 

Der Kohlenverbrauch für 1000 Wagen-Achs-Kilometer wird 
mit der Stärke der Güterzüge in den Jahren 1891 — 1900 verglichen. 
Auf Grund des Ergebnisses werden mit Rücksicht auf die gesteigerte 
Leistungsfähigkeit der l.okomotiven einige Rathschläge für die Ge- 
staltung des Fahrplans gegeben, deren Befolgung in gröfserem 
Umfange, als es schon jetzt geschieht, zum Theil wünschenswerth 
ist. Ihrer Durchführung in vollem Umfange wird entgegenstehen, 
dafs für die Güterzüge auf derselben Strecke nicht immer Loko- 
motiven von gleicher Bauart verwandt werden können, dafs 
ferner die einzelnen Lokomotiven bei ihrem Dienstumlauf über 
Strecken mit häufig recht verschiedenen baulichen und betrieblichen 
Verhältnissen geleiteı werden müssen und dafs auch die Verkehrs- 


bedingungen mannigfachem Wechsel unterliegen. Sr. 


Die durchgehende Bremse für Güterzüge. Von 
Staby, Direktionsrath in Ludwigshafen. Organ. 1902. 
S. 235. 

Auf den Pfälzischen Bahnen sind Bremsversuche an langen und 
schweren Zügen mit der Zweikammer-Luftdruckbremse angestellt, 
die zu einem befriedigenden Ergebnifs geführt haben. Danach soll, 
aufser grölserer Betriebssicherheit und einer Ersparnifs an Bremsern, 
auch eine höhere Geschwindigkeit der Güterzüge und somit eine 
bessere Ausnutzung der Betriebsmittel, eine günstigere Gestaltung 
des Fahrplans und gröfscre Leistungsfähigkeit der Strecken durch 


Einführung dieser Bremse erreicht werden können. Sr. 


Sicherheitsmafsnahmen gegen Zusammenstöfse der 
Eisenbahnzüge von gleicher Fahrrichtung. Ztg.D. 
E.-V. 1902. S. 1489. 

Es ist untersucht worden, auf welche Weise die gegen das 
Zusammenstofsen von Zügen gleicher Fahrrichtung getroffenen 
Sicherheitsmafsregeln versagen, d. h. welche beim Fahren in Block- 
abstand und Stationsabstand vorkommen können. Daraus ist ge- 
folgert worden, dafs die Sicherheitseinrichtungen, so vervollkommnet 
sie auch worden sind, immer noch recht bedenkliche Lücken ent- 
halten, deren möglichste Beseitigung eine hervorragend wichtige Auf- 
gabe bilde. Einige Gesichtspunkte hierfür werden gegeben. Fl. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND‘ BAUWESEN. 


| 


U 


[No. 626.] 1 


Die Schneeverwehungen auf den Eisenbahnen Ruls- 
lands. Ztg. D. E.-V. 1902. S. 1459. 

Den Theilnehmern der technischen Versammlung der Pariser 
Weltausstellung 1900 ist cin Bericht unterbreitet worden, der alle 
Mafsnahmen der russischen Eisenbahnverwaltungen gegen die Schnee- 
verwehungen anführt, und nach ihren Erfolgen würdigt. Der Inhalt 


dieses Berichtes wird eingehend besprochen. Fl. 


Getreideanhäufungen auf den russischen Bahnen. 
Zte. D. E.-V. 1902. S. 1442. 

Nach eingehender Schilderung dieser periodischen Mifsstande 
wird darauf hingewiesen, dafs diesen nur durch grofse Geldaufwande 
würde abgeholfen werden können. Wenn die Eisenbahnen Rufs- 
lands die gleichen Dienste für Handel und Verkehr leisten sollen, 
wie sonst überall, so sei dies unvermeidlich, auch schon um der Land- 


wirthschaft aufzuhelfen. Fl. 


Müssen Bäume und Sträucher an Bahnstrecken 
rücksichtslos beseitigt werden? Ze DEN 1902. 
S. 1475. 

Die in emer vorhergehenden Nummer dieser Zeitung im 

Interesse der Betriebssicherheit geforderte rücksichtslose Beseitigung 

wird bekämpft und solches eingehend begründet. Fl. 


Die Bewältigung des Massenverkehrs. Von Dr. Karl 
Suchofsky. Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 480. 


Theilweise Wiedergabe einer in der »Oesterreichischen Eisen- 
bahn-Zeitung« erschienenen Abhandlung. Es werden die verschieden- 
artigen Aufgaben im Nalı- und Fernverkehr, Güter- und Personen- 


verkehr besprochen. Od. 


Die Fahrgeschwindigkeit der Schnellzüge auf 
amerikanischen und deutschen Eisenbahnen. Von 
W. A. Schulze. Arch. f. Ebw. 1902. S. 1244—1261. 


Replik auf Entgegnungen von amerikanischer Seite, die durch 


frühere Veröffentlichungen desVerfassers hervorgerufen worden waren. 


Der Simplon. Ztg. DEA. 1902. S. 1538. 


Es wird auf die neuen Beziehungen hingewiesen, die sich für 
Frankreich nach Eröffnung des Simplon - Tunnel ergeben werden 
oder sich ausbilden können und hinzugefügt, dats Frankreich diese 
Angelegenheit nicht unbenutzt vorübergehen lassen solle, um seinen 
Einflufs auf Italien, die Adria und das Mittelmeer in handelspolitischer 


Beziehung zu verstärken. Fl. 


Stromvertheilung auf Eisenbahnnetzen. Von 
Ph. Pforr. Elektr. Ztschr. vom 24. Juli 1902. Heft 30. 


Enthält graphische Berechnungen über Stromvertheilung und 
Spannungsabfall für verzweigte und in sich geschlossene Bahnlinien 
mit elektrischem Antrieb, die rechnerisch nur sehr umständlich durch- 


zuführen sind. Pf. 


Die Erweiterung des elektrischen Betriebes auf der 
Orleansbahn in Paris. Glasers Ann. 1902. Bd.5l, 
Heft 11, S. 236. 


Nachdem sich der elektrische Betrieb auf der kurzen 4 km 
langen Strecke bis zum Quai d'Orsay seit 21/, Jahr gut bewährt 
hat, hat sich die Gesellschaft entschlossen, den elektrischen Betrieb 
auch auf den Theil ihrer Strecke auszudehnen, der noch den Pariser 
Vorortverkehr zu bewältigen hat. B. 


Elektrische Betriebssysteme, bezogen auf das Netz 
der ehemaligen Schweizerischen Nordostbahn. 
VonL. Thormann. Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 210, 
225, 233. 


Eingehende Besprechung und Veranschlagung der Anlage und 
Betriebskosten dieses 1313 km Gleislänge umfassenden Netzes nach 
drei verschiedenen Betriebssystemen: Gleichstrom, Dreiphasen- 
strom, Einphasenwechselstrom. Danach stellt sich das erste in 


den Jahreskosten am billigsten. Gg. 


Ueber die Verkehrsabwicklung auf elektrischen 
Strafsenbahnen. Von Dr. Karl S. Ztschr. f. Trans- 
portw. 1902. S. 499. 


8 [No. 626.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. Juli 1903.) 


Auszugsweise Wiedergabe eines sehr interessanten Aufsatzes 
aus der ».Veuen Freien Pressee, der die dem elektrischen Strafsen- 


bahnbetriebe eigenthümlichen Verhältnisse eingehend behandelt. Od. 


Durchführung von Ersparnissen im Betrieb elek- 
trischer Stralsenbahnen. Von Friedrich Goering. 
Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 1902. S. 536. 

Der Verfasser empfiehlt die Wagen genau zu beobachten. Um 
das Auftreten von Wasser im Motorinnern zu beschränken, soll man 
„Wasserfänger“ anbringen und die Motorgehause an der tiefsten 
Der Abstand des Ankers von den unteren Pol- 
Das Material der Bandagen ist 


Stelle anbohren. 
schuhen ist genau zu kontroliren. 
dats der Verschleifs 
möglichst klein wird u. s. w. 
die Aufnahme eines Spezialingenieurs für einige Wochen in den 
Betrieb, der die Fehler rasch auffindet. Od. 


so zu wählen, der Schienen und Bandagen 


Der Verfasser empfiehlt schliefslich 


Ueber elektrischen Bahnbetrieb, unter besonderer 
Berücksichtigung der Isarthalbahn. Nach einem 
Vortrage von Theodor Lochner. Ztschr. f. Trans- 
portw. 1902. S. 563. 

Bei der Bahn Meckenbeuren— Tettnang ergab sich nach Abzug 
aler Abschreibungen und der Rücklage für den Erneucrungsfonds 
sein Reinertrag von 3,2 pCt. Es steht eine gleichmäfsige und ver- 
assige Wasserkraft zur Verfügung. Die Verkehrseinnahmen betragen 
rd. 10000 M. Auf der Isarthalbahn 
elektrische Betrieb nachträglich eingerichtet worden. Stromspannung 
6380 Volt. 
todte Last von 374 kg. 


Elektrizität für den Bahnbetrieb zusammengestellt. 


tür das Kilometer. ist der 


Die Motorwagen haben pro Sitzplatz die sehr geringe 
die Vortheile der 
Od. 


Zum Schlusse werden 


Valtellina high tension 3-phase railway. Eng. vom 
30. Januar 1903. Bd. 95, Nr. 2457, S. 110. Mit Abb. 


Abschn. I. Die Valtellinbahn, mit der Ab- 
zweigung Cohco--Chiavenna wurde für elektrischen Betrieb nach 


Lecco— Sondrio 


dem 3phasigen Hochspannungssystem Ganz eingerichtet und zu- 
nächst für den Güter-, sodann (September 1902) für den Personen- 
Verkehr thcile Motor- 


wagen. 


eröflnet. Theils elektrische Lokomotiven, 
Stromabnahme durch Bügel. 


als Versuchsfeld dienen 


Die Bahn gehört zum Netze 


der Adria-Gesellschaft und soll tür die 


Frage, ob es vortheilhaft sein würde, alle norditalischen Bahnen 


elektrisch zu betreiben. Zu einem Vergleichs-Versuch im Netz der 
Mittelmeer-Gesellschaft ist die Bahn Mailand — Galarate — Varese — 
Porto Ceresio elektrisch eingerichtet. 

Die Valtellinbalın ist die erste vollständig elektrisch betriebene 
Haupteisenbahn in Europa. Sie wird in der vorliegenden Abhandlung 
hinsichtlich 


schrieben. 


Einführung des elektrischen Betriebes auf der New 
Yorker Centralbahn. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, 
Heft I, S. 19. 

Kurze Mittheilung über die Einführung zunächst auf der Strecke 
zwischen dem Bronx und Forty-second Street, deren Kosten auf 
20 Millionen Dollar veranschlagt worden sind. Nähere Angaben 
finden sich » Zhe Journal of Commerce and Commercial Bulletine. B. 


ihrer Betriebsmittel be- 
H-—e. 


ihrer baulichen Anlagen und 


Ein neues Einphasensystem für elektrische Bahnen. 
Elektr. Ztschr. vom 6. November 1902. Heft 45. 

Die Westinghouse Gesellschaft hat die Ausführung einer Bahn 
zwischen Washington, bei 
der das Gleichstromsystem aufgegeben und durch ein Wechselstrom- 
Ein solches System bictet den Vortheil, dafs die 


Baltimore und Annapolis übernommen, 
system ersetzt wird. 


Arbeitsleitung in ebenso einfacher Weise wie bei den Strafsen- 
bahnen mit einem Draht hergestellt werden kann, während gleich- 
zeitig die Zuführung der elektrischen Energie von weit entfernten 
Punkten ohne grofse Kosten stattfinden kann. In den Kreisen der 
elektrotechnischen Industrie sicht man diesem Versuch mit grofsen 


Erwartungen entgegen. Pr. 


Essais de traction électrique a grande vitesse entre 
Berlin et Zossen. Gén. civ. vom 10. Januar 1903. 
Bd. 42, No. 11 (1074), S. 161. Mit Abb. 


Beschreibung der bekannten Versuche der Studiengescllschatt. 


| 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Fliehkraft und Beharrungsregler. Versuch einer 
einfachen Darstellung der Regulierungsfrage im 
Tolleschen Diagramm. Von Dr. ing. Fritz Thümmler. 
Mit 21 Textfiguren und 6 lithographierten Tafeln. 
Berlin 1903. Verlag von Julius Springer. Preis 4M. 

[V. DM 


Aus der linearen Differentialgleichung (Il. Ordnung) der Be- 
wegung werden nach Berechnung und Zeichnung von Kraftkurven 
die dynamischen Eigenschaften des Reglers behandelt, im Besonderen: 
Eigenreibung und Oelbremswiderstand als Schwingungs-Dämpfungs- 
mittel und das Tanzen ‘des Reglers als Mittel zur Vergröfserung 
der Empfindlichkeit. 

In einem Anhang wird der Einflufs des Reglers auf das Pendeln 


parallel geschalteter Wechselstrom-Maschinen besprochen. G. 


IV. Hüttenwesen. 
5. Allyemeines. 


Das Kaliberieren der Walzen. Eine vollständige 
Sammlung von Kalibericrungs-Beispielen systematisch 
geordnet und erläutert. Ilerausgegeben von Professor 
Alb. Brovot, Hütteningenieur. 1. und 2. Lieferung. 
Leipzig 1902. Verlag von Arthur Felix. Preis 14 M. 
f. d. Lieferung. [V.D.M.] 


Auf 80 Tafeln mit beigeheftetem Text bringt Verfasser in 


übersichtlicher Anordnung eine grofse Anzahl von praktischen 
Kaliberierungs-Beispielen. Das Werk dürfte sowohl dem angehenden 
wie dem ausübenden Walzwerks-Ingenieur ein willkommener Leit- 


faden sein. Bo. 


VI. Verschiedenes. 


Anleitung zur statischen Berechnung von Eisen- 
Konstruktionen im Hochbau. Von H. Schloesser, 
Ingenieur. Dritte, verbesserte Auflage, bearbeitet 
und herausgegeben von W. Will, Ingenieur. Mit 
160 in den Text gedruckten Abbildungen, einer Bei- 
lage und einem Bauplan. Berlin 1903. Verlag von 
Julius Springer. Preis 7M. IV. D. M.] 

Wie die früheren Auflagen, so ist auch die vorliegende Neu- 
bearbeitung des Werkes bestimmt, den Architekten der Praxis in 

Stand zu setzen, ohne umfangreiche theoretische Studien die im 

Hochbau vorkommenden Aufgaben der Statik schnell und sicher zu 

lösen. Das im Wesentlichen aus einer systematischen Sammlung 

von praktischen Beispielen bestehende Buch erfüllt die gestellte 
wärmste 


Bo. 


Aufgabe in vorzüglichster Weise und kann daher aufs 


empfohlen werden. 


Untersuchungen über den Einflufs der Art und des 
Wechsels der Belastung auf die elastischen und 
bleibenden Formänderungen. Von Dr. ing. Otto 
Berner. Mit 5 Figuren im Text und 5 lithographierten 
Tafeln. Berlin 1903. Verlag von Julius Springer. 
Preis 2 M. [V. DM 


Der Verfasser beschreibt Untersuchungen, die er an Stäben 
aus Gufseisen und Flufseisen vorgenommen hat. Ein und derselbe 
Stab wurde abwechselnd auf Zug und Druck beansprucht, und zwar 
nur so weit, dafs die entstehenden Spannungen innerhalb der in der 
Praxis zulässigen Grenzen verblieben. Die Versuchsergebnisse sind 
übersichtlich in Tabellen und zeichnerischen Darstellungen zusammen- 
gestellt. Wech. 
Handbuch der Drechslerei. Bearbeitet von Professor 

Chr. Hermann Walde und Hugo Knoppe. Mit 
392 in den Text gedruckten Abbildungen. Leipzig 
1903. Verlag von J. J. Weber. In Originalleinen- 
band 6 M. [V. D. M.] 


Das Buch giebt in Wort und Bild eine übersichtlich geordnete, 
anregende Darstellung der hauptsächlichsten Maschinen, Werkzeuge 


und Arbeiten des Drechslergewerbes. Den Abschlufs bildet eine 


Beginn emer Artikelreihe von Drouin. H—e. | kurzgefafste Rohstofflchre. Weh. 
Selbstverlag de» Herausgebers. — Kominissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L, Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert. Berlin. 


LITERATURBLATT | 
GLASERS ANNALEN 


für 


| GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 409. Beilage z zu No. 627 (Band 53. Heft 3). 1903. 
I. Eisenbahnwesen. anlassung zu Versuchen, über die in dem Württembergischen Bezirks- 
verein eingehend berichtet wurde. B. 


5. Werkstattsbetrieb, Kraft- und Arbeitsmaschinen. 


40-ton Goliath crane. Eng. vom 19. September 1902. 
Bd. 94, No. 2438, S. 286. Mit Abb. 


Grofser, auf 21,34 m breiter Schienenbahn verschieblicher 


Beitrag zur Berechnung der Beton- und Betoneisen- 
Träger. Von Paul Weiske. Dinglers J. 1902. S. 725. 
Mit Abb. 


Portalkran aus Stahl: Blechträger auf Fachwerk-Beinen. Letztere Fs werden zunächst Beton-Träger ohne Eiscneinlagen untersucht. 
Der Verfasser macht einige andere vereinfachende Annahmen als 
M. Koenen im »Zentralblatt der hbauverwaltungs«. 1902, S. 229. Nach 


seiner Ansicht werden die Zugspannungen vielleicht halb so grofs, 


sind in ihrer oberen Hälfte geschlitzt, so dats die Lautkatze aut 
den seitlich verlängerten Hauptträgern ihre Last hinaus führen und 
auf Gleisen absetzen kann, die 2,44 m aufserhalb der Kranlaufbahn 


liegen. H — e. die Druckspannungen einundeinhalb bis doppelt so grofls, als die 


aus den gewöhnlichen Biegungsgleichungen für die Bruchlast 
Die Riesen-Werkzeugmaschinen auf der Döüssel- 
dorfer Ausstellung 1902. \on Unger, Bauinspektor. 
Glasers Ann. 1903. Bd. 52, Heft 1, S.7; Heft 2, S.33. | 


Mit Abb | 8j- mal so grofs, als für Druck und Zug gleichelastische Körper ermittelt. 


ermittelten Spannungen, während Koenen a. a. ©. die Druck- 


spannungen zwei- bis höchstens dreimal, die Zugspannungen ?/g bis 


: Die Formeln für die Berechnung der Beton-Trager sind unter der 
Auf der Ausstellung in Düsseldorf fanden sich Werkzeug- 


Annahme aufgestellt, dafs der Elastieitätsmodul des Betons für Zug 


maschinen von solchen Gröfsen, wie sie bisher kaum ausgestellt Ei 
worden sind, mit Gewichten von 100 000 bis 165 000 kg, zu deren ı und Druck verschieden ist; das Verhältnils » = D verändert sich 
Betrieb bis zu 60 PS erforderlich waren. Die hervorragendsten ' mit der Gröfse der Beanspruchung. Ebenso werden Formeln tür 
unter ihnen sind vom Verfasser ausführlich beschrieben. B. Beton-Träger mit Fiseneinlagen abgeleitet und an Zahlenbcispielen 
Ständerfräsemaschinen für Lokomotiv Cylinder | erläutert. Die Beton-Zugspannungen werden nicht vernachlässigt. 
Dinglers J. 1902. S. 760. Mit Abb f | Die Betondruckspannungen werden mal sogrofsals die Zugspannungen 
S d 3 . = in derselben Entfernung von der neutralen Axe angenommen, wobei 

Beschreibung einer von der Elsässischen Maschinenbau - Gesell- | D S > 

schaft Grafenstaden gebauten 21,8 t schweren Frasemaschine, die x = D gesetzt ist. Od. 


zur Bearbeitung der Aufsentlachen und Stopfbüchsen an Lokomotiv- 
cylindern dient. Das Werkzeug bestreicht ein Arbeitsfeld von Bauwissenschaftliche Versuche im Jahre 1901. Von 


1800 mm wagerechter Länge, 500 mm Breite bei 1350 mm Höhe. Eger. Zentralbl. d. Bauverw. 1902. 5. 613, fi. 
Od. Besonders hervorzuheben sind: das Verhalten hydraulischer 
Hydraulic machinery for an Indian locomotive | Bindemittel im Seewasser, Anstriche von Eisen, Uferdeckungen, 
work. Eng. vom 2. Januar 1903. Bd. 05, No. 2453, | das Verhalten des Eisens im Mörtel, Versuche mit Fisenbeton, 
S. 11. Mit Abb. | neuere Fufsböden u. A. Od. 


Fine Räderpresse und eine Federprüfungsmaschine werden , 
Die Ursachen des mangelhaften Verhaltens von 


mitgetheilt. H e, 

Mörtel und Beton und ihre Feststellung. Von 
Weitere Versuche mit dem System Voet zur H. Burchartz. Zentralbl. d. Bauverw. 1902. S. 604. 

Ersparung von Brennstoff. Glasers Ann. 1903. Mit Abb. | 
Bd. 52, Hett 4, S. 76. | Die hauptsächlichen Ursachen des schlechten Verhaltens von 
Mittheilungen über die Ergebnisse bezw. Kohlenersparnifs nach ' Mauerwerk aus Cementmértel oder Beton werden besprochen. Der 
Einführung des früher in No. 600 beschriebenen System Voet bei Verfasser gelangt zu dem Schlusse, dafs die nachträgliche Er- 
der Niederländischen Elektrischen Trambahngesellschaft in Haarlem,  mittelung der Ursachen, die das mangelhafte Verhalten veranlaist 
B. haben können, in den meisten Fällen nicht zuverlässig oder gar 

0. Bau-, Betriebs- und Werkstatts- Materialien und gH MIE Cote: Od: 


Prüfungsmaschinen. S 
? RE Der Einfluls, den die Absonderung der einzelnen 
Die Konstruktion der Biegungslinie gerader Stäbe chemischen Bestandtheile des Stahls auf die Härte 


und ihre Anwendungin derStatik. VonL. Vianello, ; m : 
Berlin. Ztschr. d. Ing. 1903. No. 3, S. 92. | der Stahlschienen ausübt. Railw. Eng. 1902. S. 378. 


: : : l . , Auszug aus einer Schrift des Mr. Andrews, der umfangreiche 
Verfasser bespricht ein vereinfachtes Verfahren, die Biegungs- E e 


Sp DES . Untersuchungen über den Gegenstand angestellt hat. 
linie zu ermitteln urd erläutert es an der Hand einiger praktischer e e R 


Beispiele. = L. Guillet, Beiträge zum Studium der Aluminium- 
Zwei Versuche zur Klarstellung der Schwächung legierungen. Von Memmler. Dinglers J. 1903. S. 65. 
cylindrischer Gefälse durch den Mannlochaus- | Bericht über umfangreiche Arbeiten von L. Guillet im »Audletin 
schnitt. Von C. Bach. Ztschr. d. Ing. 1903. No. 1, d Encouragement«und » Le Ginie civile über Aluminiumlegierungen mit 
S. 25. Mit Abb. zahlreichen Tabellen. Es ergiebt sich, dafs bei Anwendung des 


Fine Damptkessclexplosion, die ihren Ausgang von dem Mannloch, Goldschmidtschen Vertahrens nur ganz bestimmte Legierungsstufen 


das keine Verstärkung besals, genommen hatte, wurde die Ver- des Aluminiums mit Metallen darstellbar waren. Od. 


ge eee Vë eee ee Ee "VT Tee ee 


10 (No, 627.] 


Untersuchungen tiber Krankheitserscheinungen im 
Eisen und Kupfer. Von Prof. E. Heyn, Dinglers J. 
1902. S. 741. Mit Abb. 

Besprechung ciner Veröffentlichung von Prof. Heyn in der 

»Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure«. Od. 


Die Erzeugung von Elektrostahl in Gysinge 
(Schweden). Von Dr. Leo. Dinglers J. 1902. S. 784. 
Mit Abb. 


Beschreibung eines von Kjelien in Gysinge ausgeführten Stahl- 
ofens. Die Hitze zum Niederschmelzen des Stahles wird durch 
Wechselstrom erzeugt. Infolge der eigenartigen Konstruktion des 
Orens ist die Verwendung von Elektroden überflüssig Der Stahl 
soll vorzügliche Qualität besitzen. - Od. 


Die Beschaffenheit der Kohle und die Einrichtung 
zur Rauchverhütung bei feststehenden Kessel- 
anlagen in den Vereinigten Staaten von Nord- 
amerika. Von Glasenapp. 


Verfasser beginnt mit einer kartographischen Darstellung der vor- 
handenen Kohlentelder mit Angabe über ihre verschiedene Be- 
schaffenheit. Danach enthält der bei weitem gröfste Theil der dort 
gewonnenen Kohle viel Bitumen, flüchtige Bestandtheile, die mit 
sehr stark rufsender und rauchender Flamme verbrennen. Es war 
daher aller Grund vorhanden, Vorkehrungen zu treffen und Vor- 
richtungen anzuwenden, die gecignet sind, die Rauchbildung zu 
verhüten oder wenigstens herabzumindern. Verfasser beschreibt des 
Näheren diese Einrichtungen unter Beigabe von Abbildungen der 


einzelnen Feuerungsanlagen. B. 


Graphit-Schmierung der Lokomotiven. Vom Eisenb.- 


Bauinspektor Bruck in Cottbus. Glasers Ann. 1903. 
Bd. 52, Heft 4, S. 75. 


Verfasser berichtet über scine Frtahrungen bei Verwendung 
von Graphit als Zusatz zum Schmieröl für Lokomotiven, namentlich 
der äufseren Triebwerkstheile und der Achsschenkel, und spricht 
sich für eine Verwendung des sogenannten „Flocken-Graphits“ als 
Zusatz zum Schmieröl aus. B. 


Die chemische Analyse als Mittel zur Bestimmung 
der Güte des Materials bei der Abnahme. Von 
O. Knaudt. Glasers Ann. 1903. Bd.52, Heft 1, S. 13. 


Vergleiche »Zestschrift des Vereins deutscher Ingenicure«. 1902, 
No. 46, S. 1745, besprochen in Heft 5 und 6 der Mittheilungen aus 
der Tageslıteratur des Eisenbahnwesens, S. 141. B. 


Ueber den Wärmedurchgang durch Heizflächen. 
VonL. Austin. Ztschr. d. Ing. 1902. No.50, S. 1890. 


Mittheilung über die in der Physikalisch-technischen Reichs: 
anstalt angestellten Versuche. B. 


Die kritischen Daten und ihre Bedeutung für die 
Kondensation der Gase. Von Dr. Clemens Schaefer. 
Ztschr. d. Ing. 1902. No. 50, S. 1902. 


Theoretische Abhandlung über die Kondensation der Gase, in 
welcher der Verfasser nachweist, dafs es für jeden Stoff eine 
Temperatur giebt, die sogenannte kritische, oberhalb deren keine 
Verflüssigung, sei der Druck auch noch so stark, möglich ist. So 
sind die kritischen Temperaturen für //= — 234", für SO, = — 1559, 
fir O = — 118°, für Lut = — 1409, für CO, = + 319. 

B. 


Transmissionslager mit selbstthatiger Schmierung. 
Von Rich. Kablitz. Ztschr. d. Ing. 1902. No. 49, 
S. 1841. Mit Abb. 


Verfasser bespricht eine gröfsere Zahl der gebräuchlichen 
Transmissionslager mit selbstthätiger Schmierung, auch solche mit 
allseitiger Verstellbarkeit, und stellt zum Schlufs seiner Erörterung 
die Hauptbedingungen für die Konstruktion von Transmissionslagern 
auf. Er ist der Ansicht, dafs gerade die deutsche Industrie auf 
diesem Gebiete bahnbrechend gewesen sei und wünscht, dafs sie 
auch durch weitere Verbesserungen die Führung behalten möge. 


B. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. August 1903.) 


Die Reibungsverhaltnisse in Lagern mit hoher 
Umfangsgeschwindigkeit. Von O. Lasche. Ztschr. 
d. Ing. 1902. No.50, S. 1881; No. 51, S. 1932; No. 52, 
S. 1961. Mit Abb. 


Neuerdings haben sich bei Verwendung von Dynamos und 
Turbinen bisher unbekannt hohe Laufgeschwindigkeiten und Bean- 
spruchung der Lager ergeben, die eingehende Versuche über 
Gleitlager mit hoher Zapfengeschwindigkeit ertordern, über die der 
Verfasser eingehend berichtet. Motoren von 1000 PS und mehr 
bei hohen Umlaufzahlen und von Dampfturbinen von 1000, 2000 
und 3000 Uml./Min. und die Lagerung der damit zu kuppelnden 
Dynamos mit grofsen Mafsen bedingen Lager, die ganz neuen An- 
forderungen genügen müssen. B. 


Bremsversuche an einer New American-Turbine. 
VonC. Herschel und Pforr. Ztschr. d. Ing. 1902. 
No. 47, S. 1788. Ä 


Entgegnung des Civil and Hydraulic Engineer Clemens Herschel 
in New York auf eine Veröffentlichung von Pforr in No. 23, S. 845 
und Rechtfertigung des Verfassers. B. 


Beiträge zur Prüfung von Indikatorfedern. Von 
H. F. Wiebe und R. Schwirkus. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 2, S. 54. 


Mittheilung aus der Physikalisch-technischen Reichsanstalt. 
B. 


7. Sicherungsamlagen: Telegraphie, Signalwesen, Stellwerke. 


The Crewe system of electric railway signalling. 
Eng. vom 21. November und 5. Dezember 1902. Bd. 94, 
No. 2447 u. 49, S.501 u. 48. Mit Abb. 


Beschreibung der elektrischen Stellwerke, welche für die eng- 
lische Nordwestbahn entworfen und zuerst in Crewe bei einer neuen 
Gleisanlage ausgeführt sind. Elektrischer 110 Volt-Strom von einem 
schon länger vorhandenen Kraftwerk wird verwendet um die Signale 
mit Solenoiden, die Weichen mit Motoren zu stellen. Die gegen- 
seitige Verriegelung der Hebel erfolgt mechanisch „mit Knaggen“ 
(tappet type). H—e. 


Englisches Urtheil über die selbstthatigen Block- 
signale der amerikanischen Eisenbahnen. Ztg. 
D. E.-V. 1902. S. 1441. 

Der englische Fachmann S. Norman D. Macdonald macht auf 
Grund seiner unlängst auf einer Studienreise in den Vereinigten 
Staaten gewonnenen Eindrücke über obige Signale Mittheilungen, 
die eingehend besprochen werden. Fl. 


Selbstthätiges Blocksignal der British- Pneumatic- 
Railway-Signaling-Company inLondon. Dinglers ]. 
1902. S. 723. Mit Abb. 

Beschreibung einer in England ausgeführten selbstthätigen Block- 
anlage. Die Entfernung der Blockposten beträgt 2000 m. Sie be- 
stehen aus Flügelsignalen, die mittelst Druckluft bewegt und auf 
elcktrischem Wege von den Zügen gesteuert werden. An jedem 
Mast befindet sich ein oberer rother Flügel (das Hauptsignal) und 
ein unterer grüner Flügel (das Vorsignal für den nächstfolgenden 
Nachbarblockabschnitt). Die normale Lage der Flügel ist „Freie 
Fahrt“. Die Druckluft wird durch ein Vertheilungsrohr allen Posten 
zugeführt. Der in die Blockstrecke eingefahrene Zug deckt sich 
gleichzeitig mittelst dreier Signalflügel, nämlich durch das Haupt- 
signal, dann durch das zugehörige Vorsignal, endlich durch das zur 
vorausliegenden Blockstrecke gehörende Vorsignal. Für die Ueber- 
wachung der 10 km langen Versuchsstrecke genügt ein Wärter. 

Od. 


Die automatischen Telephone und Vermittelungs- 


umschalter. Dinglers J. 1902. S. 757. Mit Abb. 


Wiedergabe eines Vortrags von A. A. Kiett und J. F. Crook 
aus dem Oktoberhett des »Yournal of the Western Society of 
Engineers« über das Strowger-System, das demnächst in Chicago 
zur Ausführung kommen soll. Die Herstellung einer Verbindung 
soll nur 5 Sekunden in Anspruch nehmen. Die Theilnehmer sind 
mit dem Amte durch Doppelleitung verbunden; die Erde dient als 
dritter Leiter. Od. 


(1. August 1903.) 


Elektrische Kabel als Ursache von Explosionen. 
Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 488. 


In London fanden Explosionen in Kabelschichten statt und zwar 
von solcher Heftigkeit, dafs die eisernen Verschlufsdeckel hoch 
emporgeschleudert wurden. Die Ursache ist noch nicht sicher fest- 
gestellt. Man nimmt an, dafs die Entstehung des explosiven Ge- 
menges auf eine Verdampfung der Teerprodukte des Isolirmatcrials 
zurückzuführen sei, doch wird auch diese Erklärung durch Versuche 
nicht unterstützt. Die naheliegende Annahme, es müsse sich um 
elektrolytische Entwickelung von Knallgas gehandelt haben, wird 
abgelehnt, da die Kabel in trockenen Röhren lagen. Od. 


Versuche mit dem Pupinschen Kabel, ausgeführt 
von der Siemens & Halske A.-G. Dinglers J. 1903. 
S. 81. Mit Abb. 


Bericht über Versuche mit einem Erdkabel zwischen Berlin— 
Potsdam und einer Freileitung Berlin— Magdeburg. Von den sehr 
interessanten Ergebnissen seien hier nur erwähnt, dafs eine Frei- 
leitung von 2 mm starkem Bronzedraht zwischen Berlin und Potsdam 
ungefähr dieselbe Lautstärke ergab wie eine einzige ausgerüstete 
Kabelleitung von | mm Durchmesser bei gleicher Länge. Od. 


Die selbstthätigen (automatischen) Telephonapparate 
und Vermittelungsämter. Dinglers J. 1903. S. 78. 
Mit Abb. 


Beschreibung des Systems Faller. Od. 


Die neuesten Erfolge auf dem Gebiet der Funken- 
telegraphie. Dinglers J. 1903. S. 47. 


Angaben über Leistungen der Funkentelegraphie unter Berührung 
der Systeme von Marconi, Braun-Siemens & Halske, Slaby-Arco, 
Fessenden, de Forest und Branly. Od. 


Die Ueberwachung mechanischer Einrichtungen mit 
Hülfe von Wechselschlössern. Von Wegner, 
Reg.- u. Baurath in Düsseldorf. Org. 1903. S. 6. 


Die Anordnungen von Wechselschlössern zur Sicherung des 
Verschlusses von Schränken, Drehkreuzen, Thüren, Gleissperren, 
Weichen, Fahrstrafsen u. s. w. werden beschrieben und bildlich 
dargestellt. Sr. 


Drahtlose Telegraphie. Von Dr. Franke. Glasers 
Ann. 1903. Bd. 52, Heft 2, S. 21. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages. B. 


Pneumatic signalling on the London & South Western 
railway. Eng. vom 19. Dezember 1902. Bd. 94, 
No. 2451, S.598. Mit Abb. 


Unter dem 30. Mai 1902 berichtete »Z%e ZIingineer«e über 
eine Signalanlage gleichen Systems auf der Strecke Grately-Andover 
der L. & S. W. Bahn. Jetzt wird die Ausstattung des Bahnhofes 
Salisbury mit Signal- und Weichenstellung durch niedrigen Luftdruck 
mitgetheilt. H—e. 


8. Stadt- und Strafsenbahnen. 


L’exploitation des tramways electriques dans quel- 
ques grandes villes d’Angleterre. Gen. civ. vom 
10. Januar 1903. Bd. 42, No. 11 (1074), S. 165. 


Beginn einer Artikelreihe von A. Payan. Zusammenstellung 
der Ergebnisse einer vorjährigen Studienreise, veranlafst durch den 
Umstand, dafs die Einführung der Elektricität auf englischen Strafsen- 
bahnen, welche erst spät begann, sich seit 2 Jahren sehr schnell 
vollzieht und dem Abschlusse nahe ist. Aufser London werden 
besonders Liverpool und Glasgow, auch Manchester in Betracht 


gezogen. H--e. 


Der elektrische Betrieb auf der Grofsen Berliner 
Strafsenbahn. Elektr. Ztschr. 1903. Heft 5. 


Ein Auszug aus der von der Strafsenbahn herausgegebenen 
Denkschrift gelegentlich der Fertigstellung der elektrischen Bahn- 
einrichtungen. Pf. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 627.) 11 


Erhöhte Fahrgeschwindigkeit auf der Stadtbahn in 
Liverpool. Elektr. Ztschr. vom 23. Oktober 1902. 
Heft 43. 

Die bereits seit längerer Zeit elektrisch betriebene Stadtbahn 
wird mit neuen Betriebsmitteln versehen. Man erreicht jetzt bei 
einer mittleren Entfernung der Haltestellen von 666 m eine Reisc- 
Auf der Berliner 
Stadtbahn sind die Haltestellen 1200 m entfernt und die Reise- 
geschwindigkeit beträgt trotzdem nur 20 km in der Stunde. Pf. 


geschwindigkeit von 31 km in der Stunde. 


Die elektrische Bremsung der Stralsenbahnwagen. 


Von Maximilian Müller, Berlin. Elektr. Ztschr. vom 
12. Juni 1902. Heft 24. 
Enthält eingehende graphische Berechnungen über die Wirkung 
elektrischer Bremsen und eine Uebersicht über die Neuerungen auf 
diesem Gebiet. 


Die elektrische Hoch- und Tiefbahn in Berlin. 
Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 99, 111, 127, 157. 


Eingehende Beschreibung mit zahlreichen Abbildungen. 


Aenderungen und Erweiterungen der elektrischen 
Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Vom Reg.- 
Rath a. D. Kemmann zu Berlin. Ze DEN 1902. 
S. 1522 ff. Mit Abb. 


Fine höchst beachtenswerthe interessante Arbeit, die über die 
beabsichtigte weitere Ausgestaltung der Siemens’schen Hochbahn 
und die damit im Zusammenhange stchenden Projekte betr. die 
künftige Gestaltung des Westens Berlins Aufschlufs giebt. Fl. 


Schutzmalsregeln gegen die Gefahren elektrischer 
Oberleitung. Von Paul Hermann. Reform. 1902/03. 
7 Heft, S. 410. Mit Abb. 


Kurze Schilderung der verschiedenen in Anwendung befindlichen 
Methoden. 


Die Beziehungen zwischen den Stralsenbahngleisen 
und dem Pflaster städtischer Stralsen. Ztschr. 
f. Transportw. 1902. S. 541. 

Nach einem Aufsatze im » Journal of the Association of Engi- 
neering Societies«, Als Hauptforderung wird aufgestellt, dafs das 
Gleis vollständig unelastisch liegt, da sonst das Pflaster der 
Straise nicht Stand hält. Es wird empfohlen, Strafsen von weniger 
als 40 Fufs Breite mit einem anderen Pflaster als Macadampflaster 


zu versehen. Od. 


Die erste Bergschwebebahn der Welt. Vortrag von 
E. A. Ziffer. Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 1902. S. 509. 
Mit Abb. 

Die Bergbahn Loschwitz-Rochwitzer Höhe bei Dresden beruht 
auf demselben Prinzipe wie die Elberfelder Schwebebahn. Ihre 
Lange beträgt 250 m, der Höhenunterschied des Anfangs- und 
Endpunktes 84 m. Der Antrieb erfolgt durch Drahtseil. Die 
Schwebebahn wurde mit Rücksicht auf die zu kreuzenden Strafsen 
gewählt. Die Stützenentfernung beträgt 8 m um die Längsträger 
recht leicht halten zu können. Der Antrieb der Seiltrommeln erfolgt 
durch zwei Lokomobilen. Jeder Wagen falst 50 Personen und 
wiegt besetzt 12,8 t. Od. 


Entwurf einer Schwebebahn für Berlin. Zentralbl. 
d. Bauverw. 1903. S.4. Mit Abb. 
Kurze Beschreibung der von der „Kontinentalen Gesellschaft 
für elektrische Unternehmungen in Nürnberg“ geplanten Stadtbahn 
Gesundbrunnen —Rixdorf. Od. 


Oberbau der Strafsenbahnen von London-Süd. Von 
Günther. Ztschr. f. Transportw. 1902. S. 514. 
Mit Abb. 


Die Einführung des elektrischen Betriebes auf den Strafsenbahn- 
linien Londons erfordert einen vollständigen Umbau des vorhandenen 
Oberbaues, der nur für Pferdebahnbetrieb berechnet war, bei gleich- 
zeitigem Einbau der unterirdischen Stromzuleitung. Der Kanal liegt 
in der Gleisachse, Schlitzweite 3/4” (engl.), Rillenschienen mit Winkel- 
laschen. Od. 


— eee vn — - 


12 [No. 627.] 


Le funiculaire de Wechawken (Etats unis). Gen. civ. 
vom 6. Dezember 1902. Bd. 42, No. 6 (1069), S. 86. 
Mit Abb. 

Nach »Zngineering Newse wird diese „steilste Eisenbahn“ der 
Vereinigten Staaten Nordamerikas eingehend beschrieben. (Vergleiche 
»Zeitung des Vereins 
7. Januar 1903, No.2, S. 27.) 

Die mt 1:1,4 eine Höhe von 50,42 m ersteigende, wagerecht 


deutscher Eisenbahn-Verwaltungene vom 


gemessen nur 70,4 m lange Drahtseilbahn verbindet den am rechten 
Hudson-Ufer gegenüber Newyork belegenen Landungsplatz Wechawken 
mit dem den hohen Uferrand krönenden Hoboken. 2 Wagen, deren 
Figengewicht durch ein über Rollen gehendes Scil ausgeglichen 
wird, tragen je eine wagerechte Fahrbahntafel, welche das zu 
befördernde Strafsenfuhrwerk Zur 
Zugkraft sind an jedem Bahnwagen 2 Seile befestigt, die auf Trommeln 


Die Maschinerie 


aufnimmt. Uebertragung der 


auf-, bezw. von denselben abgewickelt werden. 


wird elektrisch betrieben. Das Bremssystem ist sehr sorgfältig 
durchgearbeitet, desgleichen die eigenartige Vorrichtung, welche die 


Wagen stofslos an das die Gleise oben und unten begrenzende 


Mauerwerk heranführen soll. H- e. 


Les tramways electriques de Rodez. Gen civ. vom 
27. Dezember 1902. Bd. 42, No. 9 (1072), S. 129. 
Mit Abb. 

Diese Stratsenbahn ist am 15. August 1902 eröffnet. Sie ver- 
mittelt zunächst den Verkehr von Reisenden und Gepäck zwischen 


Auch 


soll sic dem Güterverkehr dienen, welchen man auf 90 000 t jährlich 


Bahnhof und Stadt, sowie den Personenverkehr ın der Stadt. 


veranschlagt. Sie ist 2,5 km lang und soll um 1 km, bis zur Markthalle, 
verlängert Die 
gröfste Steigung, welche auf 20 m Lange vorkommt, ist 10 pCt. — 


werden. Die Steigung beträgt im Mittel 60 (len, 
Die Stromzuführung erfolgt durch Oberleitung und Trolley. — Dic 
und Gepäck End- 
2 nur 


Bahn hat 3 Wagen für Personen (letzteres in 


abtheilen). Diese Wagen ruhen auf 2 achsigen Drehgestellen. 
für Personen bestimmte 2achsire Wagen sind bestellt. Die Güter- 
wagen, 2 achsig, können 5t Nutzlast aufnehmen. Wegen des starken 


Gefalles der Bahn sind die Wagen mit einer von der Reibung 


zwischen Rad und Schiene unabhängigen Nothbremse versehen. 


Sie besteht 


seinem mit 


in einem eisernen Balken, welcher, wenn ausgelöst, 
unteren Ende auf die 


H -—e. 


mit scharfen Zähnen besctzen, 


Strafsenoberfläche stöfst. 


Die Strafsenbahnen in den Vereinigten Staaten von 
Amerika. Von G. Schimpff. Ztschr. f. Kleinb. 1902. 
S. 253, 361, 442, 524, 615, 694, 775. Mit Abb. 

In einer Reihe von Artikeln behandelt der Verfasser die Figen- 
arten der nordamerikanischen Strafsenbahnen, die er zum gröfsten 

Theil Ort und studirt 


Nach einer anschaulichen Schilderung der amerikanischen Wohnungs- 


persönlich an und Stelle besichtigt hat. 
und Geschäftsverhältnisse, die an die l.eistungsfähigkeit der Bahnen 
ganz aufsergewöhnliche Anforderungen zu bestimmten Tagesstunden 
stellen, werden die Oberbausysteme ausführlich besprochen. Fs 
folgt eine Besprechung der Betriebssysteme und der Betriebsmittel. 
Hieran reiht sich eine schr ausführliche Schilderung der Erzeugung 
elektrischen Energie sowie der Betriebsanlagen einschlhietslich 


der Betrieb 


der 


der Hochbahnen. Zum Schlusse wird und die Ver- 


waltung beschrieben. Besonderes Interesse erregen die zusammen- 
hängende Darstellung der Energie-Erzeugung für Bahnzwecke und 
der Betriebsbahnhöfe und Wagensehuppen, die unseres Wissens 
zum ersten Male hier gegeben wird. Aus den statistischen Angaben 
ersieht man, dats der Betriebskoeftizient der amerikanischen Strafsen- 
bahnen nicht wesentlich medriger als bei uns (i. M. 60 pCt.) ist. 


Od. 
II. Allgemeines Maschinenwesen. 


4. Allgemeines. 


Allgemeine Maschinenlehre. Beschreibung der ge- 
bräuchlichsten Kratt- und Arbeitsmaschinen der ver- 
schiedenen Industriezweige von Th. Schwartze, 
Ingenieur. Mit 237 in den Text gedruckten Ab- 
bildunzen. Leipzig 1903. Verlag von J. J. Weber. 
In Originallcinenband 6 M. IV.D. M] 


Das Buch ist ein Band der bekannten Sammlung von Weber's 


Nlustrirten Katechismen. 


Es brirgt eine kurze geschichtliche Ueber- 


Selbstverla. al a IT, r 


GLASFRS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


U 


Die Maschinen-Elemente. 


(1. August 1903.) 


sicht über die Entwickelung des Maschinenwesens und dann in 
12 Kapiteln die Beschreibung der Motoren und zwar animalischer, 
und der Arbeitsmaschinen; 
Zer- 


Lasthebemaschinen, Ge- 


Wasser-, Wärme- und Windmotoren, 
für Mctall- 


kleinerungsmaschinen, 


letztere und Holzbearbeitung, Papierherstellung, 
Gielsereimaschinen, 
blase und Pumpen. 

Die Abbildungen beschränken sich gröfstentheils auf Katalog- 
klischees. 

Es dürfte geeignet sein dem Laien einen kurzen Ucberblick 
Dem Fachmann bietet 


CiS, 


fiber die angegebenen Themata zu gewähren. 


es, weil nur beschreibend, nichts Neues. 


Ein Hilfsbuch für tech- 
nische Lehranstalten sowie zum Selbststudium ge- 
eignet. Mit Beispielen und zahlreichen Zeichnungen 
im Text wie auf Tafeln. Bearbeitet von M. Schneider, 
Ingenieur und Lehrer am Technikum Altenburg. In 
zwei Bänden. Siebente Lieferung: Zahnräder und 
Reibungsräder. Mit dreizehn Tafeln. Braunschweig 


1903. Druck und Verlag von Friedrich Vieweg und 
Sohn. Ladenpreis: geheftet 4,50 M. IV D. M]. 

Die Zahnräder und Reibungsräder werden theoretisch und 

praktisch in ihren häufigsten Anwendungsformen besprochen und 


an Beispielen erläutert. Den durch die Uebertragung entstehenden 
Reibungsverlusten wird hierbei allerdings nicht die erforderliche 
Beachtung geschenkt. Sehr ausführlich wird das neuerdings immer 
mehr in den Vordergrund tretende Grisson-Getriebe als besonderer 
Fall der Triebstockverzahnung behandelt. Die Ausstattung mit 
Tafeln und Skizzen ist auch bei der vorliegenden Lieferung sehr 


anzuerkennen. Zg. 


V. Elektrizität. 


Elementare Vorlesungen über Telegraphie und 
Telephonie. Von Dr. Richard Heilbrun. Mit zahl- 
reichen in den Text gedruckten Abbildungen. Berlin 
1902. Verlag von Georg Siemens.” Vollständig in 
etwa 5 Licferungen zum Preise von je 1,60 M. 

[V. DM 


In der 4. Lieferung findet die „chemische Stromspeicherung “ 


ihren Abschlufs. Die darauf folgende 11. Vorlesung mit der Ueber- 


schrift „Wellen und Schall“ bildet die allgemeine physikalische 
Grundlage zum Verstandnifs der Telegraphen- und Fernsprech- 
apparate, deren Behandlung ın der 12. Vorlesung mit dem Titel 


Bemerkenswerth ist, dafs 


in der Elektro- 


„Farbschreiber und Klopfer“ beginnt. 
der 


technik allgemein üblichen Ausdrucksweise nicht der Radius, sondern 


im Gegensatz zu bisher in der Physik wie 
der Durchmesser des Schwingungskreises als Amplitude bezeichnet 
indessen aus verschiedenen Gründen 


Dr. M. 


wird. Diese Modifikation ist 


nicht zu empfehlen. 


VI. Verschiedenes. 


Der moderne Schlosser. Praktische Musterbücher in 
Taschenformat. Ill. Band. 100 Füllungsgitter. Heraus- 
gegeben von Josef Feller. Ravensburg. Verlag von 
Otto Maier. Preis 4 M. IV DM 

Der dritte Band dieses praktischen Werkes reiht sich seinen 
beiden Vorgängern würdig an. Die Entwürfe sind geschmackvoll 


und leicht ausführbar. Die beigegebene Preisberechnung nebst 
Mafsangaben wird trotz ihrer Unverbindlichkeit sicher willkommen 


Dr. M. 


sein und die Benutzung der Sammlung erleichtern. 


Kaufmännische Organisation im Handwerk. Von 
Carl Eyrich. Ein Lehr- und Hilfsbuch für die ge- 
samten Kontorarbeiten des Handwerkers. Leipzig 1903. 
Verlag von Carl Ernst Poeschel. Preis geb. 2,40 M. 

Verfasser geht von der Ansicht aus, dafs auch für den selbst- 
ständigen Handwerker eingehende kaufmännische Kenntnisse von 


Nutzen sind und sucht dies durch sein Lehr- und Hiltsbuch zu er- 
reichen; „ein Bürokrat“, sagt er, „soll der Handwerker damit nicht 
ein denkender, rechnender und umsichtiger 
Der erste Abschnitt beschäftigt 
und der dritte 


Der Anhang enthält dann noch eine Lohn- 


werden, wohl aber 


Geschäftsmann“. -- sich mit der 
Preisberechnung, der zweite mit der Buchführung 
mit der Schriftführung. 


Berechnungstabelle. B. 


H * 5 í Soe Coe er biter H : . x . E $ 
uarbers — Kommisstonsyerlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Reyier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berho. — 


; Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 3 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit 7 bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 410. Beilage zu No. 628 (Band 53. Heft A. 1903. 
I. Eisenbahnwesen. = Schnellmesser II, ein Schiebetachymeter für lot- 
l rechte Lattenstellung. Von Puller. Zentralbl. 
1. Bahnentwürfe, Vorarbeiten. d. Bauverw. 1903. S. 206. Mit Abb. 
Eisenbahnpläne in China und ihre Bedeutung. Ztg. Beschreibung eines neuen Schnellmessers, der nach Angaben 
IEN 1903. S. 155. Pullers von F. W. Breithaupt & Sohn in Kassel hergestellt ist und 
Interessanter Auszug aus einer Darstellung eines im Innern der sich vorzugsweise für allgemeine Vorarbeiten und topographische 
Chinas lebenden chemaligen preulsischen Eisenbahnbeamten. Fl. Aufnahmen im Matsstabe 1:2500 eignen soll. Od. 
Die Chinesische Ostbahn. Zentralbl. d. Bauverw. 2. Bau. 


1903. S. 134. 


b) Brücken aller Art und Fundierungen. 
Beschreibung der Linie. Der regelmäfsige Verkehr wird vor- | 
! 


Ueber parabelförmige Einflulslinien und die Be- 


ssichtlich ; ee x ese , > 
aussichtlich im Frühjahr spätestens im Sommer 1903 stattfinden, die rechnung des Zweigelenkbogens. Von Müller- 


von St. Petersburg nach Wladiwostok wird dann etwa | Breslau. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 113. Mit Abb. 

E EES SS: Angabe von Zahlenwerten für die Berechnung von Eisenbahn- 

Ueber Eisenbahnbauten in Indochina. Von Keil. brücken nach den neuen Vorschriften, durch die die Ermittelung 

Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 99. Mit Abb. _ des Horizontalschubes, der Angriffsmomente usw. wesentlich ver: 
einfacht wird. Od. 


Kurze Angaben über die gebauten und geplanten Eisenbahnen | 


Indochinas. Od. Kiesleisten zum Abschlufs des Kiesbettes von Eisen- 
bahnen vor offenen eisernen Brücken. Zentralbl. 
d. Bauverw. 1903. S. 147. 


Die Kiesleiste ermöglicht das Heranrücken der der Brücke 


Entwürfe zu Londoner Untergrundbahnen. Zentralbl. 
d. Bauverw. 1903. S. 135 


Mitteilung einer ganzen Reihe von Entwürfen, die den gesetz- 


zunächst liegenden Schwelle an die letzte Brückenschwelle. Die 
gebenden Körperschaften in letzter Zeit eingereicht worden sind. Kosten betragen z. Z. etwa 48 M. Od. 


Od. 


The proposed extensions of the New York rapid 
transit railway system. Engg. News vom 26. Fe- 
bruar 1903. Bd. 49, No. 9, S. 200. 


Balkenbrticke aus Betoneisen. Zentralbl. d. Bauverw. 
1903. S. 124. Mit Abb. 


Beschreibung einer Stratsenbriicke bei Heidenheim; die Brücke 


Kurzer Auszug aus einem Bericht des Oberingenieurs Wm. hat drei Oefinungen, die Stützweiten betragen 14 und 7,5 m. Dauer 


Barclay Parsons vom 19. Februar 1903 an die Untergrund-Schnell- der Betonarbeit 2 Monate. Die Ausschalung erfolgte vier Wochen 


bahn-Kommission. Es werden darin Vervollständigungen des Unter- später. Od. 


grund-Bahnnetzes und Verbindungen desselben mit bestehenden Die neuen Drehbrücken über den Weaver-Flufs in 


Northwich (England). Von Frahm. Zentralbl. d. 
Bauverw. 1903. S. 180. Mit Abb. 


Bahnen im Gesamtkostenbetrage von ungefähr 200 000 000 M. vor- 
geschlagen. Dabei kann mit der neuerdings kundgegebenen Bereit- 
willigkeit der Manhattan-(Hoch-)Bahn-Gesellschatt, ihr Netz behufs Ä Mit Rücksicht auf die aufserordentlich häufigen, durch Bergbau 
einheitlichen Betriebes an das der Untergrundbahn anzuschliefsen, ! verursachten Senkungen des Bodens wurde eine aufsergewöhnliche 
gerechnet werden. H—e. Anordnung des Drehpfeilers gewählt. Der Ueberbau ist auf einem 
| 
| 
| 


: ? , geschlossenen Schwimmkörper aufgelagert, der unter dem Schwer- 
Die neue Bahnhofsanlage der Reichsfestung Ulm 


a. d. D. in Verbindung mit der Stadterweiterung. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 218. Mit Abb. 


Der Plan der Warttembergischen Staatsbahn, den Personen- 


punkt des Ueberbaues liegt und von dem 303 t betragenden Eigen- 
gewicht einer Brücke nebst Schwimmkörper etwa 255 t abstützt, 
sodafs beim Ausschwenken der Brücke nur 48 t Druck auf den 
BEN Drehpfeiler entfallen. Der Drehkörper konnte unter diesen Um 
bahnhof bei der Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Ulm an der a x : 
ae | ständen durch einen den Schwimmkörper umgebenden Kranz von 
alten Stelle zu lassen, wird mit Rücksicht auf die Erweiterung der 


i Schraubenpfählen ersetzt werden. Das Oeffnen und Schliefsen 
Stadt lebhaft bekämpft. Od. 


ertolgt mittelst elektrischer Kraft. Od. 


Berechnung von Gleisverlegungen. Von Puller. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 110. Mit Abb. 


Mathematische Behandlung der bei der Verlängerung von 


Die Verstärkung von Trägern aus Schweifseisen 
durch Aufnieten von Platten aus Flulseisen. Von 
R. Neumann. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 175. 


Zwischengeraden zwischen Gegenkrümmungen und der Vergröfserung , Mit Abb. 
zu kleiner Halbmesser auftretenden Aufgaben. Od. Der Verfasser untersucht die Zunahme der Spannung fir den 


Fall, dafs genietete und gewalzte Träger aus Schweilseisen durch 
Verfahren zur schnellen Ermittlung des Längen- | Aufnieten flufseiserner Platten verstärkt werden. Es ergiebt 
schnitts von Bahnlinien. Von Karl Lademann. sich, dats an der Trennungsstelle eine sprungweise Zunahme der 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 156. Spannungen eintritt, ferner dafs die Beanspruchung für die Flutseisen- 


Es wird ein anscheinend nicht praktisches Verfahren zur raschen platte stets höher, für den alten Querschnitt stets geringer ausfällt 


Uebertragung der Höhen aus dem Schichtenplan in das Langenprofil als dies die Gleichung für einen einheitlichen Baustoff ergeben würde. 


beschrieben. Od. Od. 


nn m 


— 


14 (No. 628.) 


Zur Ermittelung des Gewichtes eiserner Brücken. 
Von Schubert. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 172. 


Es werden Gewichtsformeln für Eisenbahnbrücken gegeben, 


die nach den Vorschriften vom 1. Mai 1900 berechnet sind und zwar. 


für Fachwerkbrücken und Blechträger mit und ohne durchgehendes 
Kiesbett sowohl bei über den Hauptträgern als auch zwischen den 
Hauptträgern liegender Fahrbahn. Ebenso werden Angaben über 
das Eigengewicht von Strafsenbrücken gemacht. Od. 


Der Brückenbau. Leitfaden zum Gebrauch an den 
Militär-Bildungsanstalten zugleich auch für Techniker 
zum Selbststudium von Franz Tschertou. Wiesbaden 
1903. C. W. Kreidel’s Verlag. Preis 9,60 M. 


In erschöpfender und gründlicher Weise sind die im Militär- 
brückenbau vorkommenden Konstruktionen abgehandelt und durch 
in den Text eingedruckte Abbildungen veranschaulicht. Für Nicht- 
militärs dürfte das Buch ein willkommener Ratgeber bei Ausführung 


provisorischer Brückenbauten sein. Z. 


Eiserne Bogenbrücke über den Viaur im südwest- 
lichen Frankreich. Schwz. Bauztg. Bd. 41, S. 22. 


Diese Brücke hat die bisher gröfste Weite eines Bogenträgers 
von 220 m bei 115m über dem Flufsbett. Mit den Auslegern 
beträgt die Lange 410 m, wozu noch jederseits 25 m Mauerwerk 
kommt. Eröffnet im Oktober 1902. Gg. 


Ueber Bogenbrücken mit elastischen Pfeilern. 
Schwz. Bauztg. Bd. 40, S. 290. 


Besprechung einer Schrift des Italieners Panetti (Schüler von 
Prof. Dr. W. Ritter), welche die Aufgabe auf graphischem Wege 
löst und als sehr erfolgreich namentlich für steinerne Brücken 
bezeichnet wird. Gg. 


Impact and fatigue in railway bridges. Eng. vom 
14. November 1902. Bd. 94, No. 2446, S. 465. Mit Abb. 
Brücken -Ingenieur Graham erörtert den Einflufs, den die An- 
strengung des Materials durch ruhende Lasten und den die Stöfse 
schnell hinüberfahrender Züge auf die Eisenbahnbrücken ausüben. 
Er stellt Formeln für die zulässige Inanspruchnahme der Eisen- 
teile auf. H--e. 
Progres réalisés dans la construction des ponts 
metalliques. Gen. civ. vom 24. Januar 1903. Bd. 42, 
No. 13 [1076], S. 196. Mit Abb. 


Vortrag gehalten von M. P. Bodin bei Uebernahme der Präsident- 
schaft der Société des Ingénieurs civils de France. Es wird eine 
geschichtliche Uebersicht der Entwickelung des Baues eiserner 
Brücken gegeben, beginnend mit der Britannia-Brücke und endigend 
mit dem Viadukt von Viaur in der am 18. Dezember 1902 eröffneten 
Eisenbahn von Carmaux nach Rodez. Er hat einen 220 m weiten 
Bogen mit rückwärtig angesetzten, halbbogentörmigen Auslegern. 

H—e. 
Page bascule bridge over the Chicago river at 
Ashland avenue, Engg. News vom 1. Januar 1903. 
Bd. 49, No. 1, S. 16 und vom 8. Januar 1903. No. 2, 
S. 26. Mit Abb. 


Vorliegendes ist eine Ergänzung einer Veröffentlichung der- 
selben Zeitschrift vom 25. April 1901. Es werden jetzt auch die 
Abweichungen vom Entwurf angegeben, die bei der Ausführung 
stattgefunden haben. 

Die Stromöffnung ist v. M. z. M. der Drehzapfen der Klappen 
51,2 m weit. Die beiden Uferdfinungen haben je 14,6 m Weite. 
Die Träger der letzteren lagern als Gegengewichte auf den rück- 
wärtigen Verlängerungen der Klappenträger. Kein Teil des Brücken- 
überbaues taucht beim Oeffnen oder Schliefsen ins Wasser. 

2 Elektromotoren von je 38 PS sind an jeder Brückenklappe 
angebracht, un deren Bewegungen zu bewirken. 

Erfinder dieser Brückenart ist John W. Page in Chicago. 

In No. 2, S.26 werden noch 2 ähnliche Brücken erwähnt. 
Deren schnelle Errichtung (Klappen aufrecht) wird beschrieben. 


Dabei kommen Krahne mit (steilgestellten) Auslegern von 31,1 bezw. 
34,5 m Länge in Anwendung, H—e. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. August 1903.] 


Viaduct over the Viaur. Eng. vom 27. Februar 1903. 
Bd. 95, No. 2461, S. 216. Mit Abb. 

Mitteilung über diesen, in der Eisenbahnlinie Carmaux- Rodez 
in Frankreich belegenen Viadukt. System der abbalanzierten Bogen- 
träger. Hauptöfinung 221,3 m, 2 Seitenöflnungen je 95,4 m weit. 

H—e. 


The new swing span and substructure for the 
interstate bridge, Omaha (Neb). Engg. News vom 
22. Januar 1903. Bd. 49, No. 4, S. 85. Mit Abb. 


Die Eisenbahnbriicke Ober den Missouri bei Omaha, welche 
1893 nur in der 158,5 m langen, 2 armigen Drehbrücke endgültig, 
im Uebrigen aber einstweilig, aus Holz, fertig gestellt worden war, 
wird jetzt in bleibenden Stofien ausgebaut. Der Holzbau wird 
beseitigt. 

Dabei ist am linken Ufer (Jowa) nur eine kleine Blechträger- 
Oeffnung zu bauen. Dann folgt die bestehende Drehbrücke, dann 
— wegen der Veränderlichkeit des Stromstrichs — eine ebenso 
grofse, neue Drehbrücke, endlich 8 kleine Blechtrager-Oeffnungen. 

Die Pfeilerbauten und der UÜcberbau der neuen Drehbrücke 
werden beschrieben und dargestellt. H —e. 
The substructure for the 1800 ft cantilever bridge 


at Quebec Canada. Engg. News vom 29. Januar 
1903. Bd. 49, No.5, S. 92. Mit Abb. 


Die Brücke übersetzt den Lorenz-Strom zwischen hohen, 
felsigen Uferrändern. Sie erhält eine Hauptöfinung (Auslegerträger) 
mit 549 m Spannweite, daran anschlielsend jederseits eine 152 m 
weite Ankerdffnung und eine 64 m weite Oeftnung mit Einzelträgern. 
Die Brücke wird tragen: zwischen den Hauptträgern eine 2gleisige 
Eisenbahn und aufserhalb jederseits ein elektrisches Strafsenbahngleis 
und eine Strafsenfahrbahn. Gründung der beiden Hauptpfeiler auf 
hölzernen, mittels Druckluft versenkten Caissons. 

Der Unterbau der Brücke, der jetzt fertig ist, bildet den Gegen- 
stand der vorliegenden Veröffentlichung. 

Der Ueberbau ist vertraglich vergeben. H--e. 


Eine Brücke über den Long Island Sund bei New 
York (Engg. News vom 19. Februar 1903. Bd. 49, 
No. 8, S. 165 und Ztg. D. E.-V. vom 29. April 1903, 
Jahrg. 43, No. 33, S. 526) ` 


wird von der Pennsylvania-Bahn geplant. Gesamtlange etwa 3,2 km, 
Weite der Hauptdfinung über dem Hell-gate-Mecresarm 256 m. 
Anschlagmäfsige Kosten 42 000 000 M. H —e. 


South African railway bridges. Eng. vom 3. April 
1903. Bd. 95, No. 2466, S. 345. Mit Abb. 


Als Nachtrag zu dem Aufsatz auf Seite 305 werden photo- 
graphische Aufnahmen mitgeteilt von Brücken, die im Burenkriege 
zerstört sind. H—e. 


New railway bridge over the Tyne. Eng. vom 
10. April 1903. Bd. 95, No. 2467, S. 373. Mit Abb. 


Im Anschlufs an den Aufsatz vom 5. September 1902 über die 
neue high-level-Brücke in Newcastle wird über deren Gründung 
berichtet. Sie erfolgte auf eisernen Caissons mittels Druckluft. 

H—-e. 
The Nine Mile Run steel arch bridge at Pittsburg Pa. 


Engg. News vom 26. Februar 1903. Bd. 49, No. 9, 
S. 186. Mit Abb. 


Die Strafsen- und Strafsenbahnbrücke, welche Pittsburg mit 
dem Vorort Wilkinsburg verbindet, übersetzt die Nine Mile Run 
Schlucht mit einem 3gelenkigen Stahlbogen von 59,4 m Spannweite 
bei 18 m Pfeilhöhe. Die Fahrbahntafel ruht unmittelbar auf dem 
Bogenscheitel, wird aber auf die Bogenschenkel und die sanft 
ansteigenden Böschungen der Schlucht durch stählerne Stützen in 
7,32 Teilung viaduktartig abgestützt. Man hat sich bemüht, durch 
die Wahl und Abwägung der Verhältnisse des Bauwerks den 
Forderungen des Schönheitssinnes zu entsprechen, während andrer- 
seits in der baulichen Ausführung gröfste Einfachkeit und Zweck- 
mälsigkceit erstrebt wurde. 

Bauzcit: Juli 1900 — September 1901. H—e. 


Mh 


(15. August 1903.] 


c) Tunnel. 


Von der Anatolischen Eisenbahn. Von Denicke. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 169. Mit Abb. 

In den ersten Jahren des Betriebes hatte man mit starken 
Rutschungen zu kämpfen, die so stark waren, dafs man einen 
Viadukt von 3 Oeffnungen zu je 30 m Lichtweite aufser Betrieb 
setzen und bis zu seiner Wiederherstellung eine vorübergehend 
zu benutzende Umgehungslinie herstellen mufste. Auch das 2,5 ın 
starke Mauerwerk des längsten Tunnels wurde so stark verdrückt, 
dafs Erneuerungen der Ausmauerung nötig wurden. Die Bauarbeiten 
werden an der Hand von Zeichnungen beschrieben. Sie dauerten 
11 Monate und erforderten einen Aufwand von 49 640 Franken. 

Od. 


Simplontunnel. Monatsausweis der Arbeiten für April 
1903. Schwz. Bauztg. Bd. 41, S. 218. 
Gesamtlänge des Richtstoliens 15536 m, davon 9044 m von 
Brieg; 6492 m von Iselle aus, Monatsfortschritt 113 und 162 m. 


Ausführlicher Vierteljahrsbericht von Januar bis März 
ebenda S. 216. Gg. 


Siebzehnter Vierteljahrsbericht tiber den Bau des 
Simplontunnels bis 31. Dezember 1902. Schwz. 
Bauztg. Bd. 41, S. 79. 

Stand der Arbeiten Ende 1902: 
Sohlstollen Nord 8469; Süd 5859; zus. 14 328 m. 


Parallelstollen . . . . „ 8307; „ 5803; „ 14110, 
Fertiger Abbau . . . „ 7611; „ 4903; , 12514 „ 
Fertige Ausmauerung . „ 1428; „ 4647; „ 12075 „ 


Demnach sind Vollausbruch und Ausmauerung den Stollen ver- 
hältnismäisig rasch nachgefolgt. Die Luftwärme bei km 7 vom Nord- 
eingang betrug am 24. Dezember 199, bei km 5 vom Südeingang 
17,80 C.; dagegen vor Ort während des Bohrens 24 bis 25 bezw. 
27 bis 289; während des Schutterns 29 bis 319; bei den Mauerungs- 
arbeiten 23 bis 28°. 
gegangen. Gg. 


Der Wasserandrang ist erheblich zurück- 


Ueber Tunnelabsteckungen bei der Albulabahn. 
Schwz. Bauztg. Bd. 41, S. 284. 


Mitteilungen über schwierige Absteckungen beim geraden 
Scheiteltunnel und bei mehreren der zahlreichen Tunnel mit Spiral- 


form und anderen Schlangenkrümmungen. 


Der Ost-Boston-Tunnel. Railr. Gaz. 1903. S. 259. 


Mit Abb. 

Der Tunnel, welcher unter einem Arme des Hafens hindurch- 
geht, bildet einen wesentlichen Teil des Bostoner Schnellverkchrs- 
bahnnetzes. Seine Lage und Ausführung werden eingehend be- 
schrieben und abgebildet. Die Wände werden aus Cement her- 
gestellt, der Vortrieb geschieht mit einem grofsen eisernen Schutz- 
schilde. v. B. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Die Elsner-Ventilsteuerung. Von Reg. Baumstr. Georg 
W. Koehler. Mit 47 Abb. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, 
Heft 6, S. 110. 


Ausführliche Beschreibung der Zwanglaufsteuerung von Elsner- 
Görlitz, die den Vorzug einer grofsen Einfachheit besitzt und mit 
welcher die Firma Richard Raupach in Görlitz bis März 1902 bereits 
350 Damptmaschinen ausgerüstet hat. B. 


Berechnung und Konstruktion der Turbinen. Von 
Jos. Kefsler. Hildburghausen 1902. Verlag von 
Otto Pezoldt. Preis 2M. 


Nach einer allgemeinen Einleitung, in der die verschiedenen 
üblichen Formen der Turbinen erörtert werden, behandelt der Ver- 
fasser in elementarer, leicht verständlicher Weise die Konstruktions- 
verhältnisse insbesondere die Schaufelformen der Druckturbinen und 
der Reaktionsturbinen und giebt am Schlusse nach einem kurzen 
Hinweise auf das Pelton Rad die Berechnung der Rohrdimensionen 
und die Anordnung der Regulatoren. H. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 628.) 15 


VI. Verschiedenes. 


Lehrbuch der graphischen Statik. Zum Gebrauch fir 
mittlere technische Lehranstalten, Bau-, Maschinen- 
und Gewerbeschulen. Bearbeitet von J. Schlotke. 
2. Auflage m. 156 Fig. Dresden 1902. Verlag von 
Gerhard Kühtmann. Pr. 4,80 M. 


Die vorliegende Schrift enthält eine möglichst einfache Ent- 
wickelung der nötigen Gesetze und eine Reihe von Aufgaben aus 
der Praxis, deren gröfsere Zahl dem Baufache entnommen ist, in 
welchem ja dic graphische Statik die häufigste und nützlichste 
Anwendung findet. Schr verständlich sind u. a. im VII. Abschnitt 
die Fachwerksträger behandelt und die Ermittelung der Spannungen 
der einzelnen Stangen auf graphischem Wege erläutert. B. 


Eiserne Treppen. Schmiedeeiserne Treppenkonstruk- 
tionen, Eisenangaben, Gewichts- und Preisberech- 
nungen. Herausgegeben von J. Feller u. P. Bogus, 
Fabrik kunstgewerblicher Schmiedearbeiten und Eisen- 
konstruktions- Werkstätte, Düsseldorf. Ravensburg. 
Verlag von Otto Maier. 40 Tafeln mit Text in 
10 Lieferungen a 3 M. 

Von den früher besprochenen schmiedecisernen Treppenkon- 


struktionen sind die 6. u. 7. Lieferung mit den Tafeln 21—-28 erschienen. 
B 


Die Verallgemeinerung der Euler’schen Knicklast. 
Von Prof. T. Wittenbauer in Graz. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 7, S. 245. 

Theoretische Abhandlung in welcher Verfasser die Untersuchung 
auf mehrfach belastete Säulen mit abgestuftem Querschnitt, sowie 
auf Säulen ausdehnt, bei denen aufser der Belastung auch das Eigen- 
gewicht zu berücksichtigen ist. B. 


Der Trajektbetrieb auf dem Bodensee. Von Emil 
~Krumholz. Reform, 12. Heft 1903, S. 714. 

Eine ausführliche Beschreibung mit Abbildungen der Bau- und 
Betriebseinrichtungen der Trajekte nebst Würdigung ihrer wirtschaft- 
lichen Grundlagen. Der Verfasser kommt zu dem Schlufs, dafs, 
nachdem der Eisenbahngürtel um den See geschlossen ist, der 
Trajektbetrieb seine einstige Existenzberechtigung verloren hat. 


Das Fachwerk. Eine Einführung in die statische Be- 
rechnung desselben. Zugleich ein Repetitorium für den 
ausübenden Techniker. Von Heinr. Birven, Ingenieur. 
Mit 22 u im Text. Hildburghausen 1903. 
Polytechnischer Verlag von Otto Pezoldt. Preis 1,50M. 

In dem 24 Seiten grofs 8° füllenden Werkchen gibt der Ver- 
fasser die Berechnung einfacher, statisch bestimmter Fachwerke, 
und zwar analytisch, nach dem „Ritter’schen Schnittverfahren“ und 
graphisch, mit Hülfe des „Cremona’schen Kräfteplans”. Ein leicht 
fafsliches und schnell zum Ziele führendes Repetitorium ist hierdurch 
geboten, auch ein Leitfaden zum Lernen. Ein Paar kleine, unberichtigt 
geblicbene Versehen beeinträchtigen den Wert und die Brauchbar- 

keit des Werkchens in keiner Weise. H—e. 


Lehrbuch der darstellenden Geometrie. Von 
I. Schlotke. 1. Teil specielle darstellende Geometrie, 
2. Teil Schatten- und Beleuchtungslehre, 3. Teil Per- 
spective. 4., 3., 2., Auflage. Dresden 1902. Verlag 
von Gerhard Kühtmann à 3,60, 2,00 und 4,40 M. 

Ein recht klar geschriebenes, mit guten Zeichnungen (Holz- 
schnitten) versehenes Werk, das das ganze Gebiet der darstellenden 
Geometrie in einzeln käuflichen Heften behandelt. Im ersten Teile 
werden gelegentlich der Durchschnitte von Körpern auch die Kegel- 
schnitte und deren zeichnerische Darstellung einer näheren Be- 
trachtung unterzogen. Für die Ermittelung der Schatten auf 
Umdrehungskörpern ist in bekannter Weise die Normalkugel benutzt. 
(Auch bei Kegel und Cylinder). 
der gewöhnlichen Centralperspektive auch die Anwendung auf 


Die Perspektive umfafst aufser 


Vogelperspektive, Panoramen und steoroskopische Bilder noch die 
Reliefperspektive d. h. Abbildung eines körperlichen Gegenstandes 
in einem Raume z. B. auf einer Vasenoberfläche, Kuppeloberfläche 
usw. — nicht auf einer Ebene. | H. 


Siebenstellige Logarithmen und Antilogarithmen 
aller vierstelligen Zahlen und Mantissen von 
1000—9999 bezw. oo0o0—9999. Herausgegeben von 


i ` eeh, eg D Tun “ogy: ea! dëtt dees 


i6 (No. 628.] 


0). Dietrichkeit. Berlin 1903. Verlag von Julius 
Springer. Preis geb. 3 M. 

Die mit bequemen Randindex verschenen Tabellen geben die 
siebenstelligen Mantissen vierstelliger Zahlen und die siebenstelligen 
Nummeri der vierstelligen Mantissen. Durch eine besondere im 
Text erläuterte Methode können durch einfache Addition die Man- 
tissen siebenstelliger Zahlen sowie die Nummeri siebenstelliger 
Mantissen auf leichte Weise ermittelt werden. Die für Zinseszins- 
berechnung wichtigen Werte sind in achtzehnstelligen Logarithinen 


angegeben. H. 


Dreifsig Projectionstafeln in Farbendruck. Von 
M. Aurich. Nebst 55 in Karton ausgeschnittenen 
Modellen in Mappe u. erkl. Text. Verlag von Eugen 
Köhler, Gera. Preis 5 M. 

Bei Beginn des Studiums der Projektionsichre wird es den 
Schülern nicht selten schwierig, die räumlichen Beziehungen klar 
aufzufassen. In den Schulen werden daher vielfach Modelle benutzt, 
die diese Verhältnisse anschaulicher machen. Da diese indes nur 
mit erheblichen Kosten zu beschaffen und für die Privatbenutzung 
des Schülers insbesondere beim Selbststudium nicht zu erlangen 
sind, so ist es als ein glücklicher Gedanke des Verfassers zu be- 
zeichnen, auf Karten gedruckte Tafeln sowie ausgeschnittene Modelle 
herzustellen, die es dem Schüler ermöglichen, sich selbst ent- 
sprechende körperliche Modelle für die Einführung in das Studium 


der Projektionslehre anzufertigen. H. 


Des Ingenieurs Taschenbuch. Herausgegeben vom 
akademischen Verein Hütte. Achtzehnte Auflage. 
Verlag von Ernst & Sohn. Berlin 1902. Pr. 16M. 

Das in erster Auflage vor etwa 50 Jahren erschienene Taschen- 

buch verdient bei dem jetzigen Umtange von 2 Bänden mit 1199 u. 

867 Seiten zwar nicht mehr mit Recht die Bezeichnung „Taschen- 

buch“, da es vielmehr ein Compendium der Baukunst darstellt, wird 

indefs wegen seiner ruhmreichen Vergangenheit schwerlich diesen 

Titel aufgeben wollen. Sämtliche Abschnitte sind dem neuesten 

Stande der Technik entsprechend von berufener Seite ergänzt oder 

neu bearbeitet und um den Umfang des Buches nicht zu sehr zu 

vermehren, ıst der Abschnitt über Technologie mit Ausnahme der 


Gastabrikation in Forttall gekommen. H. 


Der Kunstschmied, Vorlagen für Schlosser- und 
Schmiede-Arbeiten. Von W. Ehlerding. Ravens- 
burg. Verlag von Otto Maier. Heft 5—7, das Heft 50 Pf. 


Auch die vorliegenden Hefte bringen cine gröfsere Zahl ganz 
moderner, höchst geschmackvoller Muster von Eisengittern, Treppen- 
geländern, Laternen, Fahnenstangenhaltern u. dgl. und sind deshalb 
allen Schlossern und Schmieden als Vorlagen bestens zu empfehlen. 

B. 


Einfache, moderne Möbel. Eine Sammlung meist aus- 
geführter bürgerlicher Zimmereinrichtungen. Heraus- 
gegeben von Kieser & Deeg, Atelier für Kunstgewerbe 
in München. Verlag von Otto Maier in Ravensburg. 
Vollst. in 10 Lieferungen a 2M. i 

Von der früher eingehender besprochenen Muster - Sammlung 


sind die L.ieferungen 8 bis 10 erschienen. B. 


Die Theorie des Hauptbuches der doppelten Buch- 
haltung. Für Techniker und den höheren Fach- 
unterricht. Von Bela Faludi, Kgl. ungar. Ober- 
ingenieur. Neusohl 1903, Druck der Hungaria 
Buchdruckerei. Preis K.1=8 Pt. Fl. 


Photographische Bibliothek, Sammlung kurzer photo- 
graphischer Spezialwerke. Verlag von Gustav Schmidt 
in Berlin. Bd. 2. Grasshoff-Loescher. Die Re- 
touche von Photographien; nebst ausführlicher An- 
leitung zum Koloricren mit Aquarell- und Oeclfarben. 
Mit einer Tafel in Lichtdruck und mit Texttiguren. 
9. Auflage. 1903. Preis 2,50 M. Bd. 16. Dr. E. Holm. 
Photographie bei künstlichem Licht (Magnesium-Licht). 
Mit zahlreichen Abb. und 6 Tafeln. Preis 2,50 M. 


A in D D D 
Bei der immer mehr zunehmenden Liebhaberei des Photo- 


graphierens war die Herausgabe einer derartigen Sammlung ein 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(15. August 1903.) 


glücklicher Gedanke und konnte deshalb der 2. Band schon in 
9. Auflage erscheinen. Die grofse Zahl der Amateurphotographen, 
welche nicht bei der einfachen Aufnahme einer Gruppe von Bekannten 
stehen bleiben wollen, verlangen eine eingehendere Behandlung der 
einzelnen mit dem Photographieren zusammenhängenden Arbeiten. 
Hierzu gehört auch die Retouche, die Beseitigung kleiner Fehler 
auf der Platte bei sonst wohl gelungenen Aufnahmen. Auch die 
Herstellung von Photographien bei künstlichem Licht, namentlich 
die Aufnahme von Innenräumen mit Magnesium-Licht, ist bei Ama- 
teuren ein sehr beliebter Zeitvertreib, zu dem eine zweckmatsige 
Anweisung erforderlich ist, wenn derartige Aufnahmen glücken 


sollen. B. 


Photographische Bibliothek. Sammlung kurzer photo- 
graphischer Spezialwerke. Verlag von Gust. Schmidt, 
Berlin (vorm. Rob. Oppenheim). Pr. 2,50M., geb.3 M. 
Bd. 10. Der Gummidruck (direkter Pigmentdruck). 
Eine Anleitung für Amateure und Fachphotographen. 
Von ].Gaedicke. II. Aufl. Berlin 1903. Mit 3 Fig. 
und 2 Tafeln. 


Die Wiedergabe von Bilderaufnahmen als Gummidruck hat sehr 
schnell eine grofse Beliebtheit gewonnen, dies Verfahren erleichtert 
mit Umgehung des photomechanischen Reproduktionverfahrens die 
Herstellung einer gröfseren Anzahl von Kopieen, die fast als Originale 
gelten können. Verfasser bespricht in IX Kapiteln die Theorie, 
die Vorteile dieses Verfahrens und die einzelnen damit verbundenen 


Arbeiten in sehr eingehender und klarer Weise. 


Bd. 17. Die Trockenplatte. Ihre Eigenschaften und ihre 


Behandlung in der photographischen Praxis. Von 
Dr. Lüppo-Cramer. Mit 6 Tafeln. Pr. 2,50 M. geb. 
3M. 


Verfasser beschränkt sich auf die Beschreibung der Eigen- 
schaften der Trokenplatte und der Verarbeitung in der Praxis, wobei 
die ncuesten Fortschritte in wissenschaftlicher, wie in praktischer 
Hinsicht gebührend berücksichtigt worden sind. Das Buch will dem 
mit den Grundzügen der Photographie bereits Vertrauten nützliche 
Winke und einen kurzen Ueberblick über den gegenwärtigen Stand 
der wissenschaftlichen Begründung des modernen Negativ-Prozesses 


geben. 


Bd. 18. Lehrhuch der Mikrophotographie nebst Bemer- 
kungen über Vergröfserung und Projektion. Von 
Dr. med. Carl Kaiserling. Mit 54 Abb. im Text. 
Pr. 4 M., geb. 4,50 M. 


Das vorliegende Buch ist eine besondere Bearbeitung des 
VI. Kapitels des Werkes: „Praktikum der wissenschaftlichen Photo- 
graphie“, von demselben Verfasser. Es enthält bei einer eingehenden 
klaren Darlegung der verschiedenen Methoden zur Vergröfserung 
photographischer Aufnahmen. Mitteilungen über die Fortschritte der 
Technik auf diesem Gebiet. B. 


Technological Dictionary. Englich-German-French. 
Edited by Egbert v. Hoyer and Franz Kreuter. 


Fifth Edition. Wiesbaden 1903. Publisher J. F. 
Bergmann. Preis 12 M. 


Die strafrechtlichen Nebengesetze des Deutschen 
Reiches. 3. Aufl., bearbeitet von Dr. M. Stenglein, 
Reichsgerichtsrat a. D. Fünfte und sechste (Schlufs-) 
Lieferung. Berlin 1903. Verlag von Otto Liebmann. 
Preis 5,40 bezw. 6,80 M. Preis des ganzen Werkes 
brosch. 31 M., geb. 34 M. T 


Mit diesen beiden Lieferungen schlicfst das ausgezeichnete 
bereits mehrfach besprochene Werk, dessen Vollendung der überaus 
verdienstvolle, weitbekannte Bcarbeiter nur kurze Zeit überlebt hat. 
Die strafrechtlichen Nebengesetze werden seinen Namen noch lange 
lebendig erhalten. 

Aus dem Inhalt der beiden Lieferungen sei aut eine eingehende 
Erläuterung des Gesetzes zur Bekämpfung des unlauteren Wettbe- 
werbes aufmerksam gemacht. In der Schlufslieferung sind einige 
der in allerneuester Zeit zur Verabschiedung gelangten Gesetze 
nachgetragen. Interessant ist, dais der Verfasser neuen Verfahren 
zur Herstellung der verbotenen Süfsstoffe die Patentfahigkcit ab- 
spricht. Ein vollständiges Sachregister ist beigefügt. Hb. 


Selbstverlay des Herausge' ers. — Kommestonsverlaz: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert. Berlin. 


LIIERATURBLAIT i 
GLASERS ANNALEN 


ür 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [(V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen Ingenieure, die mit Tt bezeichneten von der Redaktion 


und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage zu No. 629 (Band Oé, Heft 5). 1903. 


I. Eisenbahnwesen. 
2. Bau. 


c) Tunnel. 


Le nouveau tunnel sous la Tamise a Londres entre 
Greenwich et Millwall. Gén. civ. vom 21. Februar 
1903. No. 1080, Bd. 42, No. 17, S. 267. Mit Abb. 

Der Tunnel dient nur für Fufsganger, ist 371 m lang und 
besteht aus einem gulseisernen Cylinder, der innen mit Beton aus- 
gefüttert und mit emaillierten Ziegeln verkleidet ist. Acufserer 

Durchmesser 3,9 m, innerer 3,3 m. An den Ufern, von welchen 

das Tunnelrohr mit 1:15 nach dem 1:277 geneigten Mittelstück 

abfällt, steht je ein cylindrischer Brunnen aus Eisen und Beton, 
aulsen 13,4 m, innen 10,7 m weit, welcher den Zugang zum Tunnel 
bildet und in der Mitte einen Aufzug sowie, um diesen gewunden, 
eine bequeme Treppe enthält. 

Da der zu durchfahrende Boden gröfstenteills aus Sand und 

Kies bestand, mufste sowohl beim Senken der Brunnen als auch 

beim Vortreiben des Tunnels — mittels Schild 


gewendet werden. Der Arbeitsvorgang und die Mafsregeln zum 


--- Druckluft an- 


Schutz der Arbeiter werden beschrieben. Die Aufstellung des ersten 
Brunnencaissons (Millwall) wurde im September 1899 begonnen. 
H -e. 


Die Arbeiten am Sarago-Tunnel in Japan. Zentralbl. 
d. Bauverw. vom 14. Januar 1903. No. 4, S. 22. 


Der Tunnel liegt im Zuge der Neubaustrecke Hachioji-Kofu 
und ist mit 4650 m der längste des japanischen Inselreiches. Der 
Firststollen wurde am 6. Juli 1902 nach 51/9 jähriger Bauzeit durch- 
schlagen. Die Arbeit ist vollständig selbständig — ohne jede fremde 
Hülfe — von japanischen Ingenieuren und Arbeitern ausgeführt 
worden. Die Baukosten des eingleisigen Tunnels werden sich vor- 
aussichtlich auf rd. 1000 M. pro Meter stellen. Z. 


d) Oberbau, einschl. Weichen. 


The quick renewal of permanent way. Eng. vom 
17. Oktober 1902. Bd. 94, No. 2442, S. 363. 


Längerer Aufsatz, in welchem die verschiedenen Arten, Eisen- 
bahngleise im Betriebe umzubauen, besprochen werden. H—e. 


Bewegliche Kreuzungen verlegt auf der Station 


Salisbury der London & Southwestern Railway. 
Railw. Eng. Febr. 1903, S. 40. 


Die Oberbaunormen der Schweizerischen Bundes- 
bahnen. Schwz. Bauztg. Bd. 41, S. 51. 


Mitteilungen nebst Zeichnungen über die Vorlage der Gencral- 
direktion der Schweizerischen Bundesbahnen an den Verwaltungs- 
rat über die oflenbar mit grofser Sorgfalt durchgearbeiteten Normen 
zunächst für den Oberbau. Es sind aufser einer Anzahl in- und 
ausländischer auch 21 Studienprofile von Schienen durchgerechnet 
worden und schliefslich zwei Formen von 45,93 und 36 kg/m als 
Normen aufgestellt. 

Die schwere Schiene ist ähnlich dem Profil IV der Gotthard- 
bahn mit 47 kg/m. Sie hat 145 mm Höhe, 125 Fufsbreite, 65 Kopf- 
breite, Kopfhöhe 45, Fufshöhe 25 mit ungebrochener Neigung 1:4, 
Stegstärke 14 mm. Das Trägheitsmoment J beträgt 1623 cm4, das 


Widerstandsmoment W/215,5 cm?. Das Güteverhältnis (Ausnutzung 
des Materials zur Bildung der statischen Werte) beträgt demnach 
J/g = 35,4 und Wig = 4,68. Diese Zahlen sind bei der Preufsischen 
Schiene No. 8 mit 41 km nur 33 und 4,71 dagegen bei der 
Sächsischen Schiene mit 45,71 kg/m 37,1 und 5,19. Bei der neuen 
Schweizerischen Schiene ist demnach die Materialausnutzung zwaı 
der der Preufsischen Schiene Nr. 8 überlegen, steht aber der 
Matcrialverteilung der Sächsischen Schiene nach. Diese hat in der 
Tat bei etwas kleinerem Gewicht 1700 cm4 und 230,4 cm? als 
Trägheits- und Widerstandsmoment, also gröfsere statische 
Werte. (Pr. Sch. Nr. 8 hat 1352 emt und 193 cm). Für Tunnel- 
strecken ist eine Schiene von 48,85 kg/m vorgeschen mit je 2 mm 
Verstärkung am Kopf und Fufs. 

Die Eisenschwelle ist, wie in Preufsen, mit 2,70 m Länge 
aber 90 mm hoch und 72,5 kg schwer bemessen. Die letzthin in der 
Schweiz bei 2,4 und 2,5 m Lange so beliebte Einschnürung ist 
wicder aufgegeben. 

Die Neigung der Schiene mit 1:20 wird durch die Gestalt 
der Schwelle gebildet, diese jedoch autserhalb der Schiene wieder 
stark nach unten geneigt und erhält einen sehr tief eingreifenden 
Kopfverschlufs. Die Stärke des Schwellendeckels beträgt 11 mm. 
Aufserdem sind auch Holzschwellen von gleicher Lange vorgesehen. 

Die Laschen wiegen 18 kg, haben 800 mm Länge und cr- 
halten 6 Bolzen. Gg. 


Die Ergebnisse des Versuches mit einer Fulsver- 
laschung, welche von Dr.H.Scheffler construiert und 
von Oberbaurat v. Rutkowski zur Einführung vor- 
geschlagen wurde. Zentralbl. d. Bauverw. vom 
21. Februar 1903. Nr. 15, S. 98. 


Sie bestand aus einer 840 mm langen, 230 mm breiten i. M. 
17 mm starken Unterlagsplatte, von Stofs zu Stofsschwelle reichend. 
680 mm lange Winkellaschen legten sich auf die Schienenfülse. Die 
Versuche ergaben cin negatives Resultat. l: 


Nouveaux joints de rails. Gén. civ. vom 21. Februar 
1903. No. 1080, (Bd. 42, No. 17), S. 269. Mit Abb. 


Mitgeteilt wird der Keilstofs der Badischen Bahn von Schüler 
und ein Stofs für Strafsenbahngleise von den Engländern Travers, 
Howdle und Jakson erfunden und „hold down joint“ genannt. Die 
Enden der Schienenfüfse werden durch 4 Schraubenbolzen an einer 
im Beton eingebetteten Platte verankert. H- e 


Machine à saboter les traverses de chemins de fer, 
système Cochet frères. Gen. civ. vom 21. März 1903. 


Bd. 42, No. 21, S.321. Mit Abb. 

Beim Entwurf dieser Maschine zum Hobeln und Bohren hölzerner 
Eisenbahnschwellen sind folgende Ziele angestrebt worden: leichte 
Auswechselung der Arbeitsgeräte, die Selbsttätigkeit gewisser Be- 
wegungen dieser und die Möglichkeit, den Einschnitt der Schwellen 
nach Belieben regeln zu können. 

Die Maschine wird durch Riemen von irgend einem Motor ange- 
trieben. 

Die Leistungsfähigkeit der Maschine ergiebt sich aus der Angabe, 
dafs man damit neuerdings die eichenen Schwellen der Paris —Lyon— 
Mittelmeerbahn zu 180 Stück die Stunde mit 3 Arbeitern gehobelt 
hat. H—e. 


ir am 


u Sege, e Een nieder SEHE: sm ee ` grënn Be un: 


18 [No. 629.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1903.) 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, Schiebe- 
bühnen, Ladevorrichtungen; einschl. Be- u. Entwässerung 
und Beleuchtung. 

Ueber Verschiebebahnhéfe. Von Cushing. Railr. 

Gaz. 1903. S. 190. 
Besprechung und Vorschläge für die Anlage von Verschiebe- 


bahnhöfen mit Ablaufgleisen. v. B. 


Zur Frage der Verschiebebahnhöfe. Von Brabandt. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 174. Mit Abb. 

Bei der Anlage von Verschiebebahnhöfen mit zweiseitiger Ent- 
wickelung bereitet bekanntlich die Behandlung der Wagen mit 
Richtungswechsel tEckverkehr) grofse Schwierigkeiten und Kosten. 
Verfasser schlägt vor, um das Umsetzen und zweimalige Ablaufen 
dieser Wagen zu vermeiden, eine grofse gemeinsame Richtungsgleis- 
gruppe anzulegen und auf ihren beiden Seiten die Einfahrgleise der 
Hauptrichtungen anzuordnen, sodals es möglich ist, von jedem Einfahrt 
oder Ablaufgleis in jedes Richtungsgleis zu gelangen. Den hierhei 
sich ergebenden Uebelstand, dafs von zwei Seiten in dasselbe Gleis 


hineinrangiert wird, hält der Verfasser für nicht bedeutend. Od. 


Die Erhöhung der Bahnsteige der Berliner Stadt- 
bahn. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 348. 


Erwiderung auf verschiedene abfällige durch Sachkenntnis nicht 
getrübte Kıitiken über obige Mafsnahme. Fl. 


Verbesserungen an der Pensylvania-Bahn. Von 
Whinery. Railr. Gaz. 1903. S. 221. 

Der Artikel behandelt die Verbesserung der Bahnhofsverhältnisse 

und Zufahrten in Philadelphia, wo in Broad-Street-Station täglich 

268 Züge aus- und 262 einlaufen, und die Hochlegung der Bahn an 


verschiedenen Orten zwischen New-York und Philadelphia. v. B. 


The new Victoria station London-Brighton &S.C.Ry. 
Eng. vom 27. März 1903. Bd. 95, No. 2465, S. 305. 
Der Um- bezw. Neubau dieses Londoner Endbahnhofes wird 


auf Grund einer Besichtigung kurz beschricben. H-e. 


The proposed new terminals of the New-York 
central railroad at New-York city. Engg. News 
vom 8. Januar 1903. Bd. 49, No. 2, S. 44. Mit Abb. 

Die New-Yorker Central- und Hudsonriver - Bahn will ıhren 

Endbahnhof an der 42. Strafse in New-York erheblich erweitern. 

Dazu soll das Bahnplanum auf etwa 1 km gesenkt werden, um 

Strafsen überführen zu können. Der mit den städtischen Behörden 

— vorbehaltlich endgültiger Genehmigung — vereinbarte Entwurf 


wird skizzenhaft mitgeteilt. H—e. 


Gleisplan für den Umbau der Union - Station 
St. Louis. Railr. Gaz. 1903. S. 212. Mit Abb. 

Beschreibung der neuen Gleisanlage, durch welche nament- 

lich die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes für die Ausstellung 1904 


gesteigert werden soll. v. B. 


Die Bahnhofsanlagen der Ausstellung in Buffalo. 
Ztg. D. E.-V. 1903. S. 75. Mit Abb. 

Die Endbahnhöfe der Strafsenbahnen in Buffallo, die 1901 ge- 
legentlich der Panamerikanischen Ausstellung angelegt wurden und 
eine Vereinigung von Kopf- und Schleifenform zeigen, werden aus- 
führlich beschrieben. i Fl. 


Schnellentladung und Massenbeförderung. Von 
Oberbaurat Hoffmann in Dresden. Ztg. D. E.-V. 
1903. S. 149. 


Die Statistik lehrt, dafs auf den Vereinsbahnen ein Durchschnitts- 
güterwagen, wenn er im Begriff ist, seine Aufgabe zu erfüllen, 
täglich etwa 3 Stunden in der Fahrt ist, in der übrigen Zeit seiner 
Be- oder Entladung auf den Bahnhofsgleisen harren muts.  Hicraus 
ergibt sich die Notwendigkeit, auf Bescitigung dieser erheblichen 
Zeitverluste Bedacht zu nehmen, insbesondere Vorrichtungen zu 
ersinnen, die eine Beschleunigung des Ent- oder Beladens ermög- 
lichen. Diese Angelegenheit wird eingehend erörtert. Viel neues 
bringt diese Erörterung nicht, da Vorrichtungen genannter Art schon 
vielfach zur Ausführung gelangt sind. Fl. 


| 


Die Gepäckabfertigung auf dem Bahnhof Quai 
d’Orsay in Paris. Von O. Bl. Zentralbl. d. Bauverw. 
1903. S. 132. Mit Abb. 

Beschreibung der sehr interessanten mechanischen Gepäck- 
beförderung auf grund eines Aufsatzes in der Revue générale des 
chemins de fer. Od. 


f) Werkstattsanlagen. . 


Ueber die Anlage von Eisenbahn-Werkstätten. Von 
Berg. Railr. Gaz. 1903. S. 180, 206, 244, 268. 


Beschreibung und Anlage-Skizzen verschiedener amerikanischer 
Werkstätten. Besprechung der für die verschiedenartigen Anlagen 
malsgebenden Gesichtspunkte. v. B. 


Lüftung und Heizung von Eisenbahn-Werkstätten 
von Lyle. Railr. Gaz. 1903. S. 229. 


Auszug aus einem Vortrage im New-York-Railroad-Club. Die 
Sturtevant-Heizung (warme Luft) wird besonders empfohlen. 


v. B. 
New Great Western railway workshops at Swindon. 
Eng. vom 17. Oktober 1902. Bd. 94, No. 2442, S. 315. 
Mit Abb. 


Im Anschlufs an die Veröffentlichung in No. 2440 werden weitere 
Bauzeichnungen der ‘grofsen Reparaturschuppen mitgeteilt. H—e. 


h) Allgemeines über Bauausführungen. 


A railway in the arctic regions. Eng. vom 17. April 
1903. Bd. 95. No. 2468, S. 395. 

Am 15. November 1902 wurde die Ofoten-Bahn in Norwegen, 
die nördlichste Bahn der Welt, eröffnet. Sie geht von dem eis- 
freien Hafen Narvik bis zur schwedischen Grenze, zum Anschlufs 
an die dortige Eisenbahn. Sie ist nur 42,5 km lang, wird aber 
doch voraussichtlich grofse Wichtigkeit für den Handel haben. 
Dies sucht der Aufsatz nachzuweisen. H —e. 


Die Ofoten-Bahn. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 379. 


Interessanter Bericht über die Baugeschichte dieser nördlichsten 
Bahn der Erde und Hervorhebung ihrer wirtschaftlichen Bedeutung 
neben Hinweis auf die durch sie geschaffene Erweiterung des 
Kreises der Sommerreisen. Fl. 


Die Albula-Bahn von Thusis nach St. Moritz. Von 
H. Cox. Ztschr. d Ing. 1903. No. 12, S. 405. 


Ausführliche Beschreibung der technisch interessanten Bahn mit 
ihren zahlreichen Kunstbauten und des 5866 m laugen Tunnels durch 
den Piz Giumels etwa 1800 m über dem Meeresspiegel, mit zahl- 
reichen Abbildungen. B. 


The Kansas City, Mexico & Orient Ry. Engg. News 
vom 8. Januar 1903. Bd. 49, No. 2, S. 30. Mit Abb. 
Diese neue, im Bau begriffene Hauptbahn soll Kansas City am 
Missouri mit einem neuen Hafen am stillen Ocean verbinden und 
einerseits den Inland-Verkehr, besonders in Mexikanischen Berg- 
werksbezirken, erschliefsen, andererseits dem überseeischen Handel 
dienen. Die Bahn wird 2575 km lang sein. H—e. 


The Rutland Canadian railway and its structures. 
Engg. News vom 15. Januar 1903. Bd. 49, No. 3, 
S. 46. Mit Abb. 


Beschreibung einer kürzlich erbauten, 56 km langen Abkürzungs- 
linie des ,Rutland-Netzes“ im Staate Vermont in Nord-Amerika. 
Die Rutland-Canadian-Bahn verkürzt den Weg von New-York nach 
Montreal (Can.) um 24 km, indem sie den Champlain-See unter Be- 
nutzung einiger Inseln durchschneidet. In den die Inseln verbindenden 
Dämmen wurden 3 zweiarmige Drehbrücken nach demselben Muster 
erbaut. Die Länge der Brückentafel beträgt 59,9 m. Die Lichtweite 
der Octinungen ist 24,4 m. Die Lagerung der Briicken-Ucberbaue 
zeigt einzelne eigenartige Anordnungen. H--c. 


Der gegenwärtige Stand der Bauausführungen bei 
den Neubauten der Eisenbahnen Japans. Ztg. 
D. EN 1903. S. 19. 


Ein sehr ausführlicher Bericht unseres technischen Attachees 
F. Baltzer ın Tokio. Fl. 


(1. September 1903.) 


London-Brigthon & South Coast Ry improvements. 
Eng. vom 20. März 1903. Bd. 95, No. 2464, S. 286. 
Mit Abb. 


Abschnitt Il. Mitteilung neuer Bauwerke bei den Erweiterungen 


der genannten Bahn innerhalb von London. H—e. 


Ueber die Verkehrsverhältnisse in den deutsch- 
afrikanischen Schutzgebieten. Von Gch. Reg.-Rat 
Schwabe. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 233. 

Ueberblick über die vom 1. April 1901 bis 31. März 1902 er- 


reichten Fortschritte nach obiger Richtung. Fi. 


South Africa from an engineers point of view. 
Eng. vom 13. Februar bis 27. März 1903. Bd. 95, 
No. 2459 bis 2465, S. 157 bis 305. Mit Abb. 

Abschnitte XVIII bis XXII. „Theorie und Praxis der Fisen- 
bahn-Systeme*. Beschreibung der Netze. Es werden Fragen bce- 

handelt, die die Südafrikanischen Eisenbahnen betreffen. U. a.: 

Soll die Bahn Durban Johannesburg cin zweites Gleis oder eine 

günstiger zu gestaltende Parallelbahn erhalten? — Zur Beurteilung 

der Wirtschattlichkcit der Bahnen wird Südafrika vom Kap bis zum 


Zambesi in 5 Sektionen geteilt nach den 5 Iläfen, auf welche der 


Geschäftsverkehr der einzelnen Gegenden angewiesen ist. -- Organi- 
sation der Arbeit in den Bergwerken am „Rand“. — Bewässerung. — 
Kriegsschäden und Wicderherstellung. H-.c. 


Der Nordring der Pariser Stadtbahnen. Von God- 
fernaux. Rev. gen. d. chem. 1903. S. 205. Mit Abb. 


Eingehende Beschreibung der Anlage des nördlichen Halb- 
ringes, Linie 2, welche an den Place de l'Etoile an der bereits 1901 
vollendeten West-Ostlinie 1 beginnt und an der Place de la Nation 
wieder an diese Linie anschliefst. Auch die Stromverteilung und 
der Antrieb der Wagen sind beschrieben. Es sollen je nach Be- 
darf Züge aus 4 oder 8 Wagen mit | oder 2 Triebwagen gefahren 
werden. v. B. 


Le chemin de fer métropolitain de Vienne. Gen. 
civ. vom 31. Januar bis 7. Februar 1903. Bd. 42, 
No. 14/15 (1077 8), S. 209 225. Mit Abb. 


Ausführliche, geschichtliche und bauliche Beschreibung der jetzt 
vollendeten Wiener Stadtbahn, nebst Erörterung ihrer Betriebs-, 
Verkehrs- und Ertrags-Verhaltnisse von René Philippe. H. +. 


Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle 
tramvie. Norme pratiche dettate da una eletta di 
ingegneri specialisti. Unione tipografico - editrice 
Torinese, Corso Raffaello 28. 1903. Preis jeder 
Lieferung (dispensa) 2 Lire (1,60 M.). Lieferungen 
186 bis 189 bis. 

Frühere Lieferungen dieses von italienischen Fachmännern 
zusammengestellten Werkes über den Bau und Betrieb der Eisen- 
bahnen und Trambahnen wurden im Literaturblatt zu den Annalen 
No. 613 (Band 52, Heft 1), No. 599 (Band 50, Heft 11), No. 591 
(Band 50, Heft 3) usw. besprochen. Die in den jetzt vorliegenden 
Lieferungen behandelten Gegenstände gehen aus den besonderen, 
nachstehend bezeichneten Aufschriften derselben hervor. 

Lieferungen 186 und 187 (vol. IV, parte Ila, cap. IV): Teeno- 
logia speciale dei calderai per Vlingegnere Pietro Verole, 
16 Druckseiten Grols-Viertelbogenform und 15 Tafeln Zeichnungen; 

Lieferung 187 bis (vol, IV, parte Ha, cap. XVID: Illuminazione, 
ventilazione e riscaldamento delle officine per l'ingegnere 
Stanislao Fadda, 8 Druckseiten Grofs-Viertelbogentorm ; 

Lieferung 188 (vol. IV, parte Illa, cap. XX): Accidenti 
ferroviari per l'ingegnere Stanislao Fadda, 18 Druckseiten urd 
3 Tafeln Zeichnungen; 

Lieferung 188 bis (vol. IV, parte IHa, cap. XXI: Contabilità 
della trazione per Virgilio Lattuada, 7 Druckseiten; 

J.icferung 189 (vol. I, parte la, cap. ID: Costruzione della 
sede stradale per l'ingegnere Vittorio Baggi, 23 Drucksciten 
und 4 Tafeln Zeichnungen; 

Lieferung 189 bis (vol, IV, parte IVa, cap. XXVID: Statistica 
ferroviaria per l'ingegnere Stanislao Fadda, 8 Druckseiten. 

Wie bei den früher besprochenen Lieferungen ist auch in den 
vorliegenden der reiche Stoff überall erschöpfend und klar behandelt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 629.) 19 


Aufser den gut ausgeführten Zeichnungen auf den besonderen Tafeln 
dienen noch zahlreiche in den Text eingestreute, ebenfalls gut aus- 
geführte Zeichnungen zur Erleichterung des Verstandnisses des 
dargestellten Stoffes. H. C. 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Die 2:5 gekuppelte badische Schnellzug-Lokomotive. 
Von Courtin, Baurat und Mitglied der Gen.-Direkt. 
der bad. Staatseisenbahnen zu Karlsruhe. Organ 1903. 
S. 38. 

Schluts von S. 17. Die Ausrüstung der Lokomotive, die Bauart 
des Tenders sowie die mit der Lokomotive erzielten Leistungen 


wurden mitgeteilt. Sr. 


Heifsdampflokomotive gebaut von der Akt.-Ges. für 
Lokomotivbau „Hohenzollern“ in Düsseldorf für 
die preufsische Staatsbahnverwaltung. Von Prof. 
J. Obergethmann. Ztschr. d Ing. 1903. Nr. 9, S. 297. 
Mit Abb. u. 1 Tafel, Nr. 11, S. 376. 


Beschreibung einer in Düsseldorf ausgestellten 3/4 gekuppelten 
Zwillings-Heifsdampflokomotive mit Rauchkammer-Ueberhitzer nach 
dem Patent von Wilh. Schmidt. B. 


Für und wider die Heifsdampflokomotive. Von Eisen- 
bahnbauinspektor Teuscher. Ztschr. d. Ing. 1903. 
Nr. 4, S. 132. 

Der Unglücksfall auf der Heilsdampflokomotive Schmidtscher 
Bauart veranlalst den Verfasser, bei aller Anerkennung der damit 
verbundenen Vorteile, auf verschiedene noch zu beseitigende Uebel- 
stände der Konstruktion hinzuweisen und Vorschläge für ihre Be- 


seitigung zu machen. B. 


Weitere Versuchsfahrten mit neueren Lokomotiven. 
Von v. Borries, Geh. Reg.-Rat u. Prof. in Berlin. 
Organ 1903. S. 35. 

Schlufs von S. 14. Die Wirkungen der Kolbenkräfte und die 
störenden Bewegungen bei Verbund- und Heifsdampf-Zwillings-Loko- 
motiven für den Personen- und Schnellzugdienst werden verglichen, 
sowie die Ergelnisse der mit Heilsdampf- Güterzuglokomotiven an- 
gestellten Versuche mitgeteilt. 

Aus den Gesamtergebnissen wird der Schlufs gezogen, dafs für 
den Schnellzugdienst die Viercylinder-Verbund-Lokomotive mit Heils- 
dampf den Forderungen der Zukunft nach jeder Richtung am besten 
entsprechen würde. Bei den Güterzug-Lokomotiven lägen die Aus- 
sichten für die Zwillingswirkung besser, doch wird auch hier ein 
Versuch mit Verbundwirkung und Heifsdampf empfohlen. Sr. 


Die Feuerungsanlage der Lokomotiven. Von Ernst 
Happel, Ing. in Cassel. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, 
Heft 5, S. 100. 

Verfasser sagt, es sei auffallend, dafs bei den Lokomotivkesseln 
die Verbrennungsanlage, nach alten Regeln konstruiert, bei Versuchen 
meistens unbeachtet bleibt und höchstens hinsichtlich des Brenn- 
materials, sowie dessen Zuführung einige Aufmerksamkeit auf sich 
zieht, während doch in der Feucrungsanlage, durch ungünstige Ver- 
hältnisse verursacht, mehr Verluste entstehen können, wie Gewinne 
durch weitere Verbesserung der Maschine überhaupt zu erzielen sind. 
Er empfichlt deshalb eine häufigere Untersuchung der Rauchgase 
und damit eine richtige Kontrolle der Verbrennungsvorgänge. B. 


Die Wagen der New - Yorker Hochbahn. Von 
S. G. Freund. Elektr. Zeitschr. Heft 19. 


Der Aufsatz gibt eine eingehende Beschreibung des mechanischen 
Teiles der Hochbahnwagen. Auf die elektrischen Einzelheiten ist 


nicht eingegangen, Pf. 


Die Erhöhung der Ladefähigkeit der englischen 
Güterwagen. Von Frahm. Zentralbl. der Bauverw. 
1903. S. 120. Mit Abb. 

Neuerdings sind von den englischen Bahngesellschaften Giter- 
wagen mit erhöhter Tragfähigkeit (20—40 t) eingestellt worden und 
zwar 20 t Wagen mit zwei Achsen, im übrigen mit vier Achsen. 

Od. 


— ees — ee — 


a ce mg ae 


rn sengt, 


— E weg m ré Ram rr ` së e zm o 


20 [No. 629.] 


V. Elektrizität. 


Die Bahnmotoren für Gleichstrom. Ihre Wirkungs- 
weise, Bauart und Behandlung. Ein Handbuch für 
Bahntechniker von M. Müller und W. Mattersdorff. 
Mit 231 in den Text gedruckten Figuren und Il 
lithograph. Tafeln, sowie einer Uebersicht der ausge- 
führten Typen. Berlin 1903. Verlag von Julius 
Springer. Preis geb. 15 M. IN. DM 

Ebenso wie seit längerer Zcit in Amerika, zeigt sich jetzt auch 
bei uns das Bedürfnis, für ein Fach, das sich so selbständig und 
ausgeprägt entwickelt wie das der elektrischen Bahnen, eine bce- 
sondere Literatur zu schaffen. 

In diesem Sinne ist das vorliegende Buch bestimmt eine vor- 
handene Lücke auszufüllen. Die Verfasser geben damit dem Bahn- 
ingenieur ein Werk in die Hand, in welchem er alles für Bau, 
Betrieb und Unterhaltung seiner Motoren Wissenswerte klar und 
erschöpfend zusammengestellt findet. Nach einer geschichtlichen 
Einleitung behandeln die ersten Kapitel die mechanischen Grund- 
lagen des Bahnbetricbes -- übrigens in etwas umständlicher 
Weise — sowie die elektrischen Verhältnisse der Motoren, insbe- 
sondere der Hauptstrommotoren, der Anlafs- und Bremswider- 
stände usw. Diese Punkte sind teils neu bearbeitet, teils nach 
cignen oder fremden Abhandlungen, welche bisher in der Fach- 
literatur verstreut, für den im Betriebe stehenden Ingenicur schwer 
zugänglich waren. 

Letzterer findet in der zweiten Hälfte (des Buches) sein eigenstes 
Gebiet, den Aufbau und die Behandlung der Motoren im Betriebe 
und in der Werkstatt sowie im Prüfraum, kritisch betrachtet. Am 
Schlusse des Buches findet sich eine Zusammenstellung der Motoren- 
typen der gröfsern einschlägigen Firmen, sowie eine Reihe von 
Tafeln, welche in vorzüglich ausgeführten, mafsstäblichen Zeichnungen 
ein getreues Bild des derzeitigen Motorenbaues für Bahnbetrieb im 
In- und Auslande geben. Fr. 


VI. Verschiedenes. 


Präzisions-Spar-Schmier-Apparat (Patent Walch). 
Glasers Ann. 1903. Band 52, Heft 8, S. 165. 


Beschreibung eines von dem Schiersteiner Metallwerk, H. Luden- 
dorf gefertigten Schmierapparats, er schmiert nur konsistentes Fett 
und wird nach zwei Systemen gebaut, erstens für feststehende 
Maschinenteile, wie Hauptlager, Gleitflächen, Transmissionslager, 
zweitens für bewegliche Lager, wie Kurbellager, Kreuzkopf, Excenter 
u. dgl. und zwar in drei bezw. vier verschiedenen Gröfsen mit je 


neun verschiedenen Schmierstufen. B. 


Uebereinkunft zum Schutz des gewerblichen Eigen- 
tums. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, Heft 8, S. 161. 


Mitteilung der Bestimmungen der am 20. März 1883 bezw. am 
14. Dezember 1900 ahgeschlossenen Uebereinkunft zum Schutz des 
gewerblichen Eigentums, welcher das Deutsche Reich mit einer Rechts- 
wirkung vom 1. Maid. J. ab beigetreten ist. B. 


Die Vollendung des Panamakanals. Schwz. Bauzt. 
Bd. 41, S. 4, 15, 29, 37. 

Fingchende Besprechung der bisherigen Vorgänge, des jetzigen 
Standes und des (bisher me ganz unterbrochenen) Fortganges der 
Arbeiten, sowie der zur Zeit bestehenden Entwürfe für die nınmehr 
durch die Amerikanische Union gesicherte Fertigstellung des grofsen 
Unternehmens, das als die gröfste technische Tat der Gegenwart 
bezeichnet wird. 

Fs werden zunächst die schon vom 16. Jahrhundert her 
stammenden Projekte zur Durchstechung von Centralamerika 
(Tehuantepec, Nicaragua, Panama, Darien) kurz besprochen, ebenso 
die sorgfältigen neueren, dreijährigen Studien von nordamerikanischer 
Seite über die Kanalführung - Nicaragua Kanal, und 4 verschiedene 
Linien auf Kolumbischen Gebiete von Panama bis zum Golf von 
Darien. Es wird dargelegt, dafs der Nicaragua-Kanal wegen höchst 
ungünstiger klimatischer und sanitärer Verhältnisse, wegen gewaltiger 
Wasser- und Schlammassen (bis 60 000 cbm/Sck.) des San Juan- 
Flusses, wegen häufiger Erdbeben u. s. f. gegenüber dem weit 


günstiger gelegenen Panamakanals nicht mehr in Frage kommen 


— 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Ä 
| 


[1. September 1903.) 


kann, trotz des gefürchteteten Rio Chagres, der doch nur höchstens 
3000 cbm/Sek. Wasser führt Die kürzeste Kanallinie, etwa 75 km 
östlich von Panama zwischen der Mündung des Begano und dem 
Golf von San Blas würde zwar nur etwa 50 km lang gegen 75 km 
der Panamalinie, aber sie würde einen Tunnel von etwa 1200 qm 
Querschnitt erfordern, da das Gebirge dort bis über 300 m (gegen 
108 m bei Panama) ansteigt. So bleibt einzig der -— auch bereits 
schon weit vorgeschrittene —- Panamakanal übrig. 

An Hand zahlreicher Abbildungen und gestützt auf Berichte 
eines beim Bau 8 Jahr hindurch beteiligten schweizerischen In- 
genieurs (Sonderegger) werden dann die verschiedenen Entwürfe für 
die Fertigstellung des Panamakanals, die bestehenden Bauvorgänge 
und Entwürfe zu dessen Verbesserungen nebst Maschinen dazu, 
sowie die auch damit zusammenhängenden grofsen Bauwerke — 
Talsperren mit Staumauern bis 51 m Höhe und 40 m Stau — u.a. m. 
eingehend geschildert. Einer der Staudämme mufs bis 40 m unter 
die Mcereshöhe hinab gegründet werden. Für die Höhenlage des 
Kanals sind (S. 32) vier Entwürfe dargestellt, zwei mit Scheitel- 
haltungen in 19,5 m und 7 Schleusen, zwei mit solchen von 10 m 
fiber dem Meeresspiegel und 5 Schleusen. Die Entscheidung darüber 
steht noch aus. Die neuen amerikanischen Entwürfe verlangen 9,7 m 
Tiefgang und 10,4 m Wassertiefe, ebenso eine durchgehende Sohlen- 
breite von 46 m (gegen bisher 34 m), so dals überall Begegnung 
möglich wird. 

Die gröfste Leistung erfordert der im Scheitel erforderliche ge- 
waltige Culebra-Einschnitt. Dort müssen täglich etwa 10 000 Wagen- 
ladungen Erd- und Felsmasse mit rund 100 000 t Gewicht (im Ganzen 
allein 80 Millionen cbm Fels) gelöst, auf die hoch ansteigenden 
Böschungsränder gehoben und abgefahren werden. Das erfordert 
eine grofse Organisation mit etwa 5000 km Arbeitsgleisen, auf den 
Rampen (nach Sondereggers Entwurf) mit Zahnstrecken von 60 bis 
120%) Steigung. 

Nachdem die von Lesseps 1880 gegründete Gesellschaft die 
Arbeiten am 1, Februar 1881 begonnen und 1889 die Liquidation 
beschlossen hatte — die übrigens nur ganz langsam durchgeführt 
wird -- bildete sich 1894 die „neue Panama- Gesellschaft” und 
setzte die Bauten mit Erfolg weiter fort. Die ursprünglich be- 
absichtigte Tieflage ohne Schleusen war schon 1887 aufgegeben 
worden. Von dieser Gesellschaft geht nun der Bau an die Ver- 
einigten Staaten Nordamerikas über, welche zu den oben erwähnten, 
durch mehrere Hundert amerikanischer Techniker ausgeführten Studien 


bereits 26 Millionen Francs bewilligt hatten. Gg. 


Die Einführung des Metermafses in Amerika. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 207. 

Die Einführung des Metermafses in Aınerika, die durch eine 
Gesetzesvorlage beim Abgeordnetenhause der Vereinigten Staaten 
angestrebt wird, wird von dem gröfsten Teil der Ingenieure mit 
Hettigkeit — oft mit den törichtsten Gründen — bekämpft. Od. 


Geplante Mafsnahmen zur Verhinderung von Raub- 
überfällen auf den Eisenbahnen Rulslands. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 111. 


Das russische Verkehrministerium plant zur Verhütung von 
Ucberfällen und Anschlägen gegen die Verkehrssicherheit besondere 
Mafsnahmen. In dem Zeitraum von 1900—1902 sind auf den Eisen- 
bahnen des europäischen und asiatischen Rulslands zusammen 
1181 Ucberfälle und Anschläge verübt worden. Od. 


Die Kochkiste, eine Wohlfahrtseinrichtung besonders 
auch für die Eisenbahner. Ztg. D. E.-V. 1903. 
S. 564. 

Vortrag, gehalten von Frau Eisenbahnbauinspektor Hoefer für 
die Frauen und erwachsenen Töchter der Mitglieder des Eisenbahn- 
vereins Cassel am 27. April 1903. Fl. 


Die Weltausstellung in St. Louis 1904. Von Glase- 
napp. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 166. Mit Abb. 
Allgemeine Anordnung der geplanten Ausstellung, die an Aus- 
dehnung diejenige von Chicago um das doppelte übertreffen wird. 
Der Verfasser weist auf die Schwierigkeiten hin, die das Klima 
bieten wird, da St. Louis wenig über dem Breitegrad von Sizilien 
gelegen ist. Od. 


Sc , e ` e GE : u R H Be = 7 pe a ee S - 
Ibstverlag des” Herausgebers. — Kummissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


ETS EE Tt ele eee renge 


| 


LITERATURBLATT 


GLASERS ANNALEN 


GEWERBE UNI D BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit Tt bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt, 


No. 412. Beilage zu No. 630 (Band 53. Heft 6). 1903. 
I. Eisenbahnwesen. durch seine Ausführungen die Kollegen zu veranlassen, zu dieser 
wichtigen Frage Stellung zu nchmen. Fl. 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Die Vergrölserung der Ladefahigkeit der englischen 
Güterwagen. Ze D. E.-V. 1903. S. 197. Mit Abb. 
Der in London stationierte technische Attaché der Deutschen Bot- 
schaft berichtet hierüber sehr ausführlich unter Beigabe einiger das 
Auf die Notwendigkeit 
obiger Mafsnahmen ist man durch das bedenkliche Anwachsen der 
Betriebsausgaben in den Jahren 1889—1899 auf den englischen 


Verständnis wesentlich erleichternden Skizzen. 


Eisenbahnen hingewiesen. Wenngleich jene Steigerung auch auf 


Umstände zurückzuführen ist, auf die die Eisenbahn-Verwaltungen 
wenig Einflufs haben, so ist man doch davon durchdrungen, dafs durch 
zweckmälsige Aenderungen im Betriebe manche Ausgabe erspart 
werden kann. Die Bestrebungen zur Besserung dieses Zustandes richten 
sich nun in erster Linie auf den Massengüterverkehr (Verkehr mit 
Kohlen, Erzen, Steinen usw.), der auf den englischen Bahnen 3/, 
des gesamten Güterverkehrs ausmacht. Die Erfolge, die die Amerikaner 
durch eine Vergröfserung der Güterwagen-Ladefähigkeit nach dieser 
Richtung erzielt haben, sind in England wohl bekannt; man weils 
aber auch andererseits die Schwierigkeiten zu würdigen, die der 
allgemeinen Verwendung grölserer Güterwagen auf englischen 
Bahnen entgegenstehen, und ist daher bis jetzt noch nicht über 
ein Versuchsstadium hinausgekommen. Ueber jene Schwierigkeiten 
nun und die bis jetzt stattgehabten Versuche mit einer Vergröfserung 
der Güterwagen-Ladefähigkeit gibt obiger Bericht sehr eingehende 


Auskunft und ist hierdurch von hervorragendem Interesse. Fl. 


Die Erhöhung der Ladefähigkeit der offenen Güter- 
wagen bei den preulsischen Staatsbahnen. Ztg. 
D. E.-V. 345. 

Eine interessante Erörterung des Reg.- 
dafs ehe eine Entscheidung 


und Baurates Donner 
in Essen, die zu dem Schlufs kommt, 
über diesen Gegenstand getroffen werden kann, verschiedene dringende 
Fragen der Klärung bedürfen, die nur im Einvernehmen mit den 


Interessenten beantwortet werden können. Fl. 


Fahrbarer Waggonkran von 20t Tragfähigkeit. Aus- 
geführt für die k. k. Staatsbahndirektion Krakau von 
der Maschinen- u. Waggonbau- Fabriks- Aktiengesell- 
schaft in Simmering. Reform. 12. Heft. 1903. S. 705. 


Lokomotiven und Wagen für Schnellverkehr. Glasers 
Ann. 1903. Bd. 52, Heft 5, S. 93. 

Mitteilung über die mit Preisen bedachten Arbeiten zu dem vom 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure ausgeschriebenen Wettbewerb 
für Entwürfe von Betriebsmitteln für schnellfahrende, durch Dampf- 
mit Abb. 


Figurentafeln. B. 


lokomotiven zu befördernde Personenzüge und vier 
E 


Uebergang von der Schraubenkuppelung zur selbst- 
tätigen Mittelkuppelung. Von Oberregierungsrat 
Weiss, München. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 459. 


Unter Hinweis auf die Vorschläge, die der Herr Verfasser auf 
Grund der von ihm auf den bayerischen Staatsbahnen schon seit 
mehreren Jahren durchgeführten Versuche im »Organ für die Fort- 


schritte des Eisenbahnivesense, 1901, S. 126 machte, beabsichtigt er 


| 
| 


Die elektromagnetische Schienenbremse der Elek- 


trizitäts-Gesellschaft Union. Ztschr. f. Kleinb. 1903. 
Heft 3, S. 141. Mit Abb. 
Beschreibung einer elektrischen Bremse, bei welcher, da die 


Wirkung unmittelbar auf das Untergestell übertragen wird, ein 
kürzerer Bremsweg erzielt werden kann, als bei den mit Radbremsen 


ausgerüsteten Wagen. B. 


Locomotive type „Atlantic‘‘ des chemins de fer de 
l’Etat badois. Gen. civ. vom 14. März 1903. Band 42. 
Nr. 20, S. 313. Mit Abb. 


2/5 gekuppelte Schnellzuglokomotive, 4 cylindrige Verbund- 
Maschine mit 4 achsigem Tender. Dampfspannung 16 Atın. Dienst- 
gewicht der Maschine 74 t. Reibungsgewicht 31,73 t. Gewicht 
des gefüllten Tenders 48,77 t. Der Tender fasst 6 t Kohlen und 
20 cbm Wasser. Der Kessel liegt sehr hoch, Mitte 2,75 m über 


S.O. Rost und Heizfläche sind ungewöhnlich grofs. H—e. 


3/5 gekuppelte Viercylinder Verbund - Lokomotive 
für die Jura-Simplon-Bahn. Von Barbey. Rev. 
gen. d. chem. 1903. S. 235. 

Beschreibung der für die Simplon - Bahn bestimmten Schnellzug- 


Lokomotiven, Bauart de Helm. v. B. 


Automotrice à vapeur, systeme V. Purrey pour 
tramways et chemins de fer. Gén. civ. vom 28. Fe- 
bruar 1903. Bd. 42, No. 8, S. 273. Mit Abb. 

Der 2achsige Dampfstrafsenbahnwagen von Purrey wird von der 
Pariser Omnibus-Gesellschaft auf mehreren ihrer Linien angewendet. 
Er kennzeichnet sich durch sein geringes Gewicht und die selbst- 
tätige Wirkung wichtiger Maschinenteile. 

Der stehende Röhrenkessel, Type du Temple, befindet sich auf 
der einen Endplattform. Die Maschinerie liegt unter dem Fufsboden. 
Die Kraftübertragung erfolgt durch Ketten. Der Wagen enthält 
48 Plätze, 20 auf dem Deck und 4 auf der 
Plattform. Die gesamten Zugkosten stellen sich in Paris für das 
Motorwagen -Kilometer auf 0,46 M., 


davon 24 im Innern, 


die Kosten der Unterhaltung 
des Motorwagentrucks auf etwa 0,24 M. 

Versuche im grofisen Eisenbahnbetriebe werden mit einem 
Dampfwagen des in Rede stehenden Systems auf der französischen 
Nordbahn gemacht. H—e. 
Versuche mit Kolbenschiebern bei Verbund-Loko- 

motiven der französischen Ostbahn. Rev. gen. d. 
chem. 1903. S. 196. Mit Abb. 

Durch die Kolbenschieber wurden die Längen der Einströmungs- 
kanale an den Hoch- und Niederdruckcylindern im Vergleich mit 
Flachschiebern um 79 und 52 pCt. gesteigert. Infolgedessen wurde 
eine Kohlenersparnis von etwa 10 pCt. erzielt, die Lokomotiven 
laufen leichter und gestatten geringere Füllungsgrade in den Nieder- 


druckcylindern. v. B. 


Express passenger engine. Eng. vom 27. Februar 1903. 
Bd. 95, No. 2461, S. 213. Mit Abb. 
2/4 gekuppelte, sehr kräftige Maschine für die Schnellzige 


der London—Chatham—Dover Bahn. Das einem schweren Schnell- 


22 [No. 630.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


zugbetriebe nicht günstige Langenprofil der Bahn wird mitgeteilt. 
H—e. 
„Belpaire‘‘ express locomotive Midland ry. Eng. 


vom 13. Marz 1903. Bd. 95, No. 2463, S. 260. Mit 
Abb. 


2,4 gekuppelte Maschine. Vorn 2 achsiges Drehgestell. Tender 
auf zwei 2 achsigen Gestellen. Die Maschine wird beschrieben. Ihre 
Leistungen werden angegeben, H—e. 


A Caledonian locomotive giant. Eng. vom3. April 1903. 
Bd. 95, No. 2466, S. 331. Mit Abb. 
3/5 gekuppelte Schnellzuglokomotive mit 4 achsigem Tender. 
wie das britische Profil 
H—e. 


„Sie scheint so grofs und stark zu sein, 
des freien Raumes nur zuläfst“. 


Six-coupled express locomotive. 
1903. Bd. 95, No. 2466, S. 339. 


3/6 gekuppelte, sehr kräftige Lokomotive der Chicago & Alton 
H—e. 


Eng. vom 3. April 


Ry. Die Haupt-Verhältnisse und Mafse sind angegeben. 

4/6 gekuppelte Lokomotive für die Atchison-Topeka 
und Santa-Fé Bahn. Railr. Gaz. 1903. S. 242. Mit 
Abb. 

Die Lokomotive hat die sogen. Mikado-Anordnung, ein Bissell- 
Gestell vor den Cylindern und eine einstellbare Laufachse hinten 
unter der 
Dienstgewicht 118 t. 


breiten Feuerkiste, Verbund-Cylinder Bauart Vauclain; 


Tricbachslast 91 t. v. B. 


Suburban locomotive, Great Eastern railway. Eng. 
vom 6. Februar 1903. Bd. 95, No. 2458, S. 134. Mit 
Abb. 

5/5 gekuppelte Maschine von etwa 70 t Gewicht, mit 3 Nicht, 
Verbund-Cylindern und ciner ausgedehnten Feuerbüchse. Der Kessel 
liegt so hoch, dafs der Schornstein zu einer verschwindend geringen 
Höhe zusammenschrumpfen mufste. Die Lokomotive wird als „die 
bemerkenswerteste Abweichung von normaler Eisenbahnpraxis, welche 
in Grofs-Britannien seit vielen Jahren gesehen ist,“ bezeichnet. 

He, 

10 - wheels - coupled locomotives in South - Africa. 
Eng. vom 13. Februar 1903. Bd. 95, No. 2459, S. 176. 
Mit Abb. 


5/8 gekuppelte Tendermaschine mit 1,076 m Spur. H -—e. 


A steam -railway - coach. Eng. vom 10. April 1903. 
Bd. 95, No. 2467, S. 372. Mit Abb. 


Personenwagen auf 2 zweiachsigen Drehgestellen, in denen 
vorn der Dampfkessel nebst Maschine und Führerstand eingebaut ist. 
Wagen dieser Art sollen auf Nebenlinien der London & South Western 


und der Le Brighton & South coast Bahn verkehren. H --e. 


Neue Hofwagen der London u. Nord-West-Bahn. 
Railw. Eng. 1903. S. 115. 

Die Quelle enthält eine Beschreibung und photographische Ab- 
bildungen der inneren Einrichtung zweier neuer Wagen, welche für 
den Gebrauch I. M. des Königs und der Königin bestimmt sind. 
Die äufseren Abmessungen und Gestelle gleichen denen der Schlaf- 


wagen. v. B. 


„High capacity“ wagons on the Great Central rail- 
way. Eng. vom 24. April 1903. Bd. 95, No. 2469. 
S. 423. | 

Die genannte Bahn betreibt ihren Kohlenverkehr mit einer An- 
zahl 30-tons-Wagen, deren Bauart kurz beschrieben wird. Sie will 
auch grosie Fischwagen zwischen Great-Grimsby und London laufen 
lassen, welche im Vergleich mit den bisherigen mindestens die 3fache 

Vragtahigkeit, aber höchstens das doppelte Eigengewicht haben sollen. 

Hi—e. 
40-ton all steel bogie wagon. Eng. vom 13. Februar 
1903. Bd. 95, No. 2459, S. 177. Mit Abb. 
Mitteilungen einer Type der englischen North-Eastern-Bahn, 


welche sich in der Kohlenzufuhr zu den Tync-Häfen sehr gut bewährt 
haben soll. He 


Kesselwagen von 45 cbm Inhalt, Bauart van Dyke. 
Railr. Gaz. 1903. S. 164. Mit Abb. 


l 


| 


(15. September 1903.] 


Beschreibung eines Kesselwagens der Union-Tank-Linie, der 
kein besonderes Untergestell hat, sondern die Drehgestelle und 
Kuppelung an dem verstarkten Boden tragt. v. B. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 
Der Vereinsreiseverkehr. Ze D. E.-V. 1903. S. 441. 


Die für diesen Verkehr mit dem I. Juni d. J. in Kraft tretenden 
Vorschriften haben durch die stetig fortschreitenden Anforderungen 
des Verkehrs auch durch den Zutritt der italienischen und sizilianischen 
Eisenbahnen einschneidende Aenderungen erfahren, über die eine 
ausführliche Auseinandersetzung gegeben wird. Fl. 


Elektrischer Gepäckführer für Eisenbahnen. 
P. F. Kupka. Reform. 10. Heft. 1903. S. 620. 


Auf dem Viktoria-Bahnhof der Lankashire- und Yorkshire-Eisen- 
bahn in Manchester wird das Gepäck in Körben befördert, die frei 


Von 


im Hallenraum an Laufwagen hängen. Diese Laufwagen bewegen 


sich auf Schienen, die an der Dachkonstruktion befestigt sind. Der 
Antrieb ist elektrisch. Die Anordnung rührt von dem Ingenieur 
J. A. F. Aspinall her. D. 


Die einheitlichen reglementarischen Bestimmungen 
für den internationalen Eisenbahngüterverkehr. 
Ztg. D. E.-V. 1903. S. 563. 

Die darauf hinzielenden Bestrebungen werden eingehend be- 
sprochen. Fl. 


Die Fahrgeschwindigkeit der Züge und die Strecken- 
zeichen. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 442. 
Es wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, wenigstens die 
Lokomotiven schnell fahrender Züge mit zuverlässigen Geschwin- 
digkeitsmessern auszurüsten. Fl. 


Les charges et les vitesses les plus favorables des 
trains de marchandises. Gen. civ. vom 14. Februar 
1903. No. 1079, (Bd. 42, No. 16), S. 247. 

Damit die Selbstkosten für 1 Tonnen (Kilometer) Stunde mög- 
lichst klein werden, für den gegebenen Fall der Ausdruck 
wenn P. das Gewicht des Zuges (ohne 
Lokomotive und Tender) und V. seine Geschwindigkeit (Km./Stde.) 
bedeutet, Die allgemeine Entwickelung dieses Satzes sowie die 
Durchrechnung von Zahlenbeispielen wird von dem Ingenieur F. Barbier 
gegeben, und zwar auf Grund der Veröffentlichung der deutschen 
Ingenieure Lilienstern und Jahn im »Organ für die Fortschritte des 
Fisenbahnzoesense 1901, Heft 6 und 1902 Heft 11. H—e. 


muls 


P.V. ein Maximum sein, 


Der streckenkundige Begleiter. 
S. 60. 

Von obiger Person ist in der preutsischen Dienstanweisung tür 
l.okomotivführer und Heizer im $ 16 Abs. I die Rede. Es wird 
zuweilen nicht möglich sein, solche Personen bei eintretendem Bedarf 
sofort zur Verfügung zu stellen, und daher als zweckmäfsig bezeichnet, 
das Personal der Lokomotivwechselstationen auf allen benachbarten 


Ze, DEA. 1903. 


Strecken nach und nach ortskundig zu machen, und es darin zu 
erhalten, damit stets Aushilfe zur Hand ist. Fl. 


Ein neuer Geschwindigkeitsmesser. Von Ober-Ing. 
Dettmar. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, Heft 5, S. 82. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages. B. 


Wagen mit Mefsvorrichtungen der Orléans- Bahn. 
Rev. gen. d. chem. 1903. S. 133. Mit Abb. 


Der gut eingerichtete Wagen enthält Vorrichtungen zum Auf- 
zeichnen der Geschwindigkeit, des Zugwiderstandes und der durch 


ihn verbrauchten Arbeitsleistung. v. B. 


Neuere Ermittelungen tiber die Widerstande der 
Lokomotiven und Bahnztige mit besonderer Be- 
rücksichtigung grofser Fahrgeschwindigkeiten. 
Von Albert Frank, Prof., Hannover. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 13, S. 460. 


[15. September 1903.) 


Mitteilung über die Ergebnisse der in dieser Richtung auf den 
Bahnstrecken der Eisenbahn -Direktion Hannover angestellten Ver- 
suche bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/st. . B. 


Neue Systeme zur Wasserversorgung der Lokomo- 
tiven. Von Ferd. Klar. Reform. 11.Heft. 1903. S.641. 


Beschreibung einer für rasches Wassernehmen eingerichteten 
Turmanlage der Chikago-Alton-Eisenbahn und der bekannten Wasser- 
entnahme aus zwischen den Schienen liegenden Trögen während 
der Fahrt. D. 


Beleuchtung der Personenwagen auf den pfälzischen 
Bahnen. Von Direktionsrat Staby. Ztg. D. E.-V. 
1903. S. 393. 


Eine längere Auseinandersetzung über das Stonesche elektrische 
Beleuchtungssystem, das nach eingehenden Versuchen auf den ge- 
nannten Bahnen seine vollständige Brauchbarkeit und grofse Betriebs- 
sicherheit dargethan hat und dort eingeführt wird. Fl. 


Wheeler’s patentierte Personenwagen - Wasch- 
maschine. Railw. Eng. Februar 1903. S. 49. 


Zu beiden Seiten des Gleises sind an Holzgerüsten sich drehende 
Walzenbürsten angebracht, die an die auf dem Gleise bewegten 
Personenwagen angedrückt werden können und unter Zuflufs von 
Wasser diese reinigen. Ausgeführt ist eine solche Einrichtung auf 
dem West London Carriage Depot der Great Western Railway. 

D. 
Die Ernährung der Fahrbeamten während der Fahrt. 
Ztg. D. E.-V. 1903. S. 459. 

Vortrag des Sanitätsrats Dr. Schwechten, gehalten im Verein 
Deutscher Lokomotivtihrer, in dem dieser auf die Notwendigkeit 
hinweist, von Seiten der Fahrbeamten im Interesse ihrer Gesund- 
heit sich nicht der Einnahme einer warmen Mittagskost in den Stunden 
zwischen 12 Uhr Vorm. und 5 Uhr Nachm. zu entziehen und die 
hierfür gebotene Möglichkeit nicht ohne weiteres von der Hand zu 
weisen. FI. 


Die Entwickelung der Stückgutbeförderung unter 
besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse bei 
den Reichseisenbahnen in Eisals - Lothringen. 
Vom Kaiserlichen Verkehrsinspektor Schmidt in 
Mülhausen i. E. Ze D. E.-V. 1903. S. 513. Mit 
Abb. 


Ein Beitrag zur Lösung der Aufgabe, die für diesen Verkehrs- 
zweig zu stellen ist. Fl. 


Schnellzuggut. Vom Kgl. Oberinspektor Muschweck 
in München. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 261. 


Der Ausdruck Schnellzuggut findet sıch nirgends im Deutschen 


und im internationalen Frachtrechte, und wo seiner in Ordnungen - 


und Taritvorschriften usw. der einzelnen Verkehrsverbande gedacht 
ist, wird man finden, wie weit noch heute die darauf bezüglichen 
Bestimmungen in den Verbänden von einander abweichen. Die 
obige Abhandlung hat den Zweck, die bestehenden Mängel auf- 
zudecken und Mittel und Wege zu ihrer Beseitigung vorzu- 
schlagen. Fl. 


Das vereinfachte Abfertigungsverfahren für Eil- und 
Fracht - Stückgüter. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 317. 
Mit Abb. 

Obiges Verfahren, wie es bereits in No. 14, S. 224 d. Ztg. er- 
wähnt ist, ist durch die Kgl. Eisenbahn - Direktion Berlin mit dem 
9. März für den Verkehr zahlreicher Berliner Bahnhöfe eingeführt 
worden. Fl. 


Céiner Pramiensystem und Hamburger Akkord- 
verfahren. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 361. 


Fine längere Abhandlung, die zu dem Schlufs gelangt, dafs das 
Prämiensystem bei einem gewöhnlichen Stückgutverkehr manche 
Vorteile bietet, ihm aber für den Umlade- und Wagenladungsverkehr 
unüberwindliche Schwierigkeiten entgegenstehen. Für diesen Verkehr 
habe sich das Akkordverfahren seit über 25 Jahren unter den schwierig- 
sten Verhältnissen bewährt. Fl. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No, 630. 23 


Der Einwand der „höheren Gewalt‘ bei Lieferfrist- 
überschreitungen unter besonderer Berücksichti- 
gung der Hamburger Verhältnisse. Ztg. D. E.-V. 
1903. S. 409. 

Eingehende interessante Erörterung über obigen Gegenstand. 
Fl. 


Report on the working of American railways. Eng. 
vom 31. Oktober 1902. Bd. 94, No. 2444, S. 428. 


Fortsetzung zu S. 404. Die Reisegeschwindigkeit der Güter- 
züge und die Leistungen der Wagen werden besprochen. — Forts. 


folgt. H—e. 


Elektrische Fernzeiger von Siemens & Halske. 
Organ. 1903. S. 44. 

Die Fernzeiger dienen zur Uebermittelung regelmäfsig wieder- 
kehrender Befehle oder Mitteilungen (Zugankündigungen, Gleis- 
nummern beim Verschiebedienst) zwischen einzelnen Dienststellen, 
insbesondere da, wo Morseschreiber ihrer Langsamkeit und Fern- 
sprecher ihrer störenden Aufsengeräusche wegen nicht mehr ver- 
wendbar sind. Ebenso erleichtern sie den Verschiebedienst nach ein- 
getretener Dunkelheit oder bei nebeligem Wetter, Frost und Schnee- 
treiben, sobald das zeitraubende und nicht ungefährliche Beschreiben 
der Buffer nutzlos ist und andere Sichtzeichen nicht mehr wahr- 
nehmbar sind. Die durch den Sammler gegebenen Befehle machen 
sich im Empfänger durch Einstellung eines Zeigers auf einem Ziffer- 
blatte bemerkbar. Bei jedem neuen Auftrage wird ein Achtungs- 
signal mittels Wecker erteilt. Sr. 


Die Trennung des Schrankendienstes von der 
Streckenbewachung durch staffelförmige Ab- 
lösung. Vom Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor 
Matthaei in Bremen. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 477. 
Mit Abb. 


Diese bei verschiedenen Betriebsinspektionen der Kgl. Eisen- 
bahndirektion Münster probeweise eingeführte Ablösungsart ist ein- 
gehend besprochen. Fl. 


Der neue Verkehrsweg nach Ostasien durch Ruls- 
land und Sibirien. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, Heft 6, 
S. 121. 

Der regelmälsige Verkehr auf der chinesischen Ostbahn und der 
südmandschurischen Zweigbahn wird voraussichtlich mit Anfang des 
Jahres 1904 zu erwarten sein und damit ein neuer Verkehrsweg 
zwischen Europa und Östasien eröffnet werden. Man würde dann 
in besonderen I.uxuszügen von Wirballen über St. Petersburg bis 
Mandschuria, das sind etwa 8320 km, fahren können und diesen Weg 
in 12 bis 13 Tagen zurücklegen; nach Port Arthur würde man 
etwa 18, nach den chinesischen oder japanesischen Häfen 22 bis 
24 Tage gebrauchen. B. 


Zur Frage des elektrischen Betriebes auf den schwe- 
dischen Staatsbahnen. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 133. 
Von einem sogenannten Wasserfall-Komité ist ein Bericht über 
die Frage erstattet worden, welche im Staatsbesitz befindlichen 
Wasserfälle zur Lieferung der elektrischen Betriebskraft für die 
Staatsbahnen am geeignetsten wären. Auf Grund dieses Berichtes 
ist die Ansicht ausgesprochen, dafs man den weitgehendsten Ersatz 
der Dampfkraft durch elektrischen Betrieb auf den Staatsbahnen 
als cine nicht aufzuschiebende Maisregel ins Auge fassen müsse. 
Der nationalwirtschaftliche Gewinn sei so bedeutend, dafs im Ver- 
gleich zu ihm die nur bei niedrigen Steinkohlenpreisen geringeren 
Dampfbetriebskosten nicht in Betracht kämen. Fl. 


Elektrische Fernschnellbahnen. Ztg. D. E.-V. 1903. 
S. 134. 

Unter Berücksichtigung der Studien von Dr. M. Roloff und 
Gustav W. Meyer, die in den Schriften „Elektrische Fernschnell- 
bahnen von Dr. M. Roloff“ bzw. der „Elektrische Betrieb von Fern- 
schnellbahnen von G. W. Meyer“ zum Ausdruck gelangt sind, ist 
versucht worden, die Hauptpunkte der Roloffschen Schrift unter teil- 
weiser Ergänzung durch das 2. Werk in Kürze wiederzugeben. Fl. 


Der Betrieb der Valtellina-Bahn mit hochgespanntem 
Drehstrom. Von Eugen Cserhati und Koloman 


-y =r 


24 [No. 630.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [15. September 1903.) 


von Kando. Ztschr. d. Ing. 1903. No. 6, S. 185, 
Mit Abb. No.8, S. 276. 


Dic Verfasser beginnen mit den allgemeinen Erwägungen über 
Vollbahnbetrieb mit hochgespanntem Drehstrom ‘und erklären seine 
Vorzüge. Dann folgt eine ausführliche Beschreibung der interessanten 
Anlage. Die Bahn hat im ganzen eine Länge von 106,31 km, sie 
zieht sich an der östlichen Küste des Comer Sees bis Colico ent- 
lang, wo sie sich teilt und gegen Norden bis Chiavenna, gegen 
Osten bis Sondrio im Veltliner Tal oder Valtellina läuft. Zum Betrieb 
des Kraftwerkes dient eine Turbinen-Anlage, welche durch das Wasser 
der Adda gespeist wird. Die Turbinen besitzen je eine Arbeits- 
kratt von 2000 P. S. und betreiben die Dynamos, welche der Bahn 
die Betriebskraft liefern. Eine Primärleitung von 20000 Volt führt 
aus dem Kraftwerk in die Station Morbegno, wo sie sich teilt. Es 
folgt dann die ausführliche Beschreibung der elektrischen Anlage, 
Stromverteilung und Schaltung mit zahlreichen erläuternden Illustra- 


tionen. B. 


Elektrische Einrichtung der Valtellina - Bahn in 
Ober-Italien. Ztschr. Oesterr. 1903. S. 193. Mit 


Abb. 

Vortrag der Herrn E. Cserhati, Direktor von Ganz & Co., A. G., 
in dem diese Einrichtung beschrieben und durch zahlreiche Ab- 
bildungen erläutert wird. Die Bahn ist am 4. September 1902 dem 
Verkehre übergeben und hat eine Länge von 106 km. Fl. 


Valtellina high tension 3-phase railway. Eng. vom 
20. Februar, 6. März 1903. Bd.95, No.2460/2, S.183, 234. 


Mit Abb. 
Abschnitte II u. IV. Beschreibung der Motorwagen und der 


elektrischen Lokomotive sowie der Kraftstation. H—e. 


Neues aus dem Gebiete elektrischen Betriebes fir 
Vollbahnen. Von Ober-Ing. Reichel. Glasers Ann. 
1903. Bd. 52, Heft 7, S. 125. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gchaltenen 


Vortrages. B. 


Die Valtellina-Hochspannungs-Drehstrom-Vollbahn. 
Von Eugen Cserhati. Elektr. Ztschr., Heft 17 u. 18. 
Die Valtellina-Bahn ist keine Vorortbahn, wie alle anderen Bahnen, 
die bisher mit elektrischen Betriebsmitteln ausgerüstet worden sind. 
Deshalb weicht auch die Ausrüstung von dem Gebräuchlichen ab. 
Es sind für die Stromzuführung 2 Drähte über jedes Gleis gespannt 
und auch die Schienen werden zu Stromleitungen benutzt. Die 
Spannung beträgt 3000 Volt. Die Strecke ist 106 km lang. Die 
Elektrizität wird durch Wasserkraft erzeugt. Bis jetzt hat die neue 
Betriebsweise allen Anforderungen entsprochen. Pf. 


Verkehrsstörungen auf elektrisch betriebenen Eisen- 
bahnen infolge Glatteisbildung. Ztg.D.E.-V. 1903. 
S. 165. 

Es ist ausschhefslich von den Eisenbahnen in amerikanischen 

Grofsstädten die Rede, die im laufenden Winter unter den schroffen 

Luftdruck- und Wärmeschwankungen viel zu leiden hatten. Fl. 


Die Londoner Verkehrsverhältnisse. Von Eisenbahn- 
bau- und Betriebsinspektor Frahm in London. Ztg. 
D. E.-V. 1903. S. 529 u. 545. Mit Abb. 

Eingchende Schilderungen aus denen hervorgeht, dafs der Lon- 
doner Verkehr in Verkchrsbesserungen, wie sie anderwärts vielfach 
und erfolgreich eingeführt sind, noch sehr im Rückstande ist. FI. 


Binnenwasserstralsen und Eisenbahnen zwischen 
Manchester und Liverpool und der Manchester 
Seeschiffkanal. Von Bindewald. Arch. f. Ebw. 
1903. S. 249—281. 


Fortsetzung: V. Der Manchester Sceschitfkanal. d) Die Tarife 
des Kanals und die Behandlung der Güter auf den Docks. e) Der 
Kanal und seine Wettbewerber 1894 — 1896. 


Binnenwasserstralsen und Eisenbahnen zwischen 
Manchester und Liverpool und der Manchester- 
Seeschiffkanal. (Schlufs). Von Bindewald. Arch. 


V. Der Manchester - Seeschiffkanal. f) Der Kanal und seine 
Wettbewerber von 1897 bis 1901. g) Die finanzielle Lage der 
Kanalgesellschaft. 


5. Werkstattsbetrieb, Kraft- und Arbeitsmaschinen. 


Amerikanische Arbeitsverhaltnisse. Von Georg 
Dinglinger in New York. Glasers Ann. 1903. 
Bd. 52, Heft 7, S. 141; Heft 8, S. 158. 

Verfasser hat persönlich in amerikanischen Werkstätten das 
Leben und Treiben der Arbeiter kennen gelernt und beschreibt 
ihre Organisation, technische Vorbildung, ihr Verhalten zu ihren 
Meistern, ihre Behandlung durch dieselben, gesellschaftliche Stellung, 
die Lohnverhältnisse usw. in ausführlicher Weise und giebt damit 
ein klares Bild der dort bestehenden Verhältnisse. B. 


Die Versorgung der Werkstätten der Stettiner 
Maschinenbau-A.-G. Vulcan mit Kraft und Licht. 
Von Betriebsingenieur A. Böttcher. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 4, S. 109; No. 5, S. 153; No. 7, S. 231. 

Ausführliche Beschreibung der sehr ausgedehnten Anlage, der 
Kohlenzufuhr, Versorgung mit Speisewasser und den Einrichtungen 
zur Reinigung und Erwärmung desselben; die Dampfkesselanlage 
hat 5 Wasserrohrkessel von Büttner & Comp., welche 5 vom Vulcan 
erbaute Dreifach-Expansionsmaschinen von je 600 PS speisen, welche 
mit Drehstromerzeugern für eine Normalleistung von 500 KW 
gekuppelt sind. Für die Erzeugung des Gleichstromes sind 7 Um- 
former von je 76 KW Normalleistung vorhanden, das Leitungsnetz 
ist ein sehr ausgedehntes, da alle Werkstattsraume und die Helinge 
mit Kraft und Licht versehen werden müssen. B. 


Kraftwerk mit mechanischem Zug. Von E. Josse. 
Ztsch. d. Ing. 1903. No. 11, S. 369. 

Beschreibung der sehr umfangreichen Maschinenanlage für das 

Kaufhaus von Wertheim in der Leipziger Strafse in Berlin mit 


erlauternden Textfiguren. B. 


Drehstrommotor von 2000 PS mit nur 114 Um- 
drehungen in der Minute und 2goo Volt, in 
Augsburg. Schwz. Bauztg. Bd. 41, S. 47. Gg. 


Versuche an Spiritusmotoren und am Diesel-Motor; 
zugleich Bericht über die Hauptprüfung von 
Spirituslokomobilen im Jahre 1902, veranstaltet 
von der deutschen Landwirtschafts - Gesellschaft. 
Von Eugen Meyer, Charlottenburg. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 15, S. 513. 

Bericht über die im Mai 1902 abgeschlossene Hauptprüfung von 

Spirituslokomobilen und einer vergleichsweisen Prüfung von Diesel- 

Motoren zu 8 bezw. 70 Pferdestärken. B. 


VI. Verschiedenes. 


Die Reichsgesetze zum Schutz des geistigen und 
gewerblichen Eigentums. Dritte, neu bearbeitete und 
vermehrte Auflage. Erläutert von Dr. M. Stenglein, 
Reichsgerichtsrat a. D. Berlin 1902. Verlag von Otto 
Liebmann. Preis 4,50 M., geb. 6 M. T 

Die vorliegende Schrift ist eine Sonderausgabe aus dem Werke 

„Die strafrechtlichen Nebengesetze des deutschen Reiches“, welches 

schon im Literaturblatt No. 410 besprochen ist. Die Sonderausgabe 

umfalst aufser der I. Abteilung dieses Werkes noch das Reichs- 
gesetz zur Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbes. Hib. 


Der moderne Schlosser. Praktische Musterbücher in 
Taschenformat. IV. Band. 100 Brüstungs- und Balkon- 
gitter. Herausgegeben von W.Ehlerding. Ravens- 
burg. Verlag von Otto Maier. Preis 4 M. 

[V. D. M.] 
Praktisch im vollen Sinne des Wortes. Diese Bezeichnung 
verdient auch dieser IV. Band. Mit den hübsch durchgeführten 

Musterblattern in bequemem Format kann der Schlosser seinen 

Kunden besuchen; die beigegebene Tabelle gestattet ihm auch sofort, 

für jede gewählte Ausführung Preis und Gewicht anzugeben. Auch 

bei dieser Sammlung ist jedem Geschmack mit den einfachsten 


f. Ebw. 1903. S. 511-546. | Mitteln Rechnung getragen. Dr. M. 
VAs: SS ss ee a a ne ad Eee ee en I 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


I TERATU RBLAIT 


GYASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V.D.M.] 


Die Refer 
bezeichn 


I. Eisenbahnwesen. 
5. Werkstattsbetrieb, Kraft- und Arbeitsmaschinen. 


Elektrische Kraftübertragung und Kraftverteilung. 
Nach Ausführungen durch die Allgemeine Elcktrizitäts- 
Gesellschaft Berlin. Bearbeitet von C. Arldt, Ober- 
ingenieur. Dritte vervollst. Ausgabe. Berlin 1901. 
Verlag von Julius Springer. 

In der elegant ausgestatteten 386 Seiten umfassenden Schrift 
erklärt der Verfasser zuerst in äulserst klarer und tafslicher Weise 
das Wesen der elektrischen Kraftübertragung, er bespricht sodann 
durch Druckluft, 


um letztere ausführlicher zu 


die verschiedenen Arten der Kraftübertragung, 
Druckwasser, Dampf und Elektrizität, 
behandeln. Es folgt 
Antriebsmittel und die Kraftübertragung mittels Drehstrom 
oder Gleichstrom, 


dann die Beschreibung des Elektromotors 
als 
die verschiedenen auf diese Weise betriebenen 
Maschinen, wie solche von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft 
gefertigt werden, mit Angabe ihrer Leistungen, Gewichte, Preise und 
Abmessungen. Zum Schlufs folgen noch annähernde Angaben über 
Preise und Abmessungen elektrischer Primärstationen bis 100 KW. 
Das Buch 


struktionszeichnungen ausgestattet und giebt, ein klares Bild von 


ist mit zahlreichen erklärenden Abbildungen und Kon- 


der grofsen Viclseitigkeit in der praktischen Verwendbarkeit der 
elektrischen Kraftübertragung. B. 


Vorschläge über die weitere Ausbildung von Indika- 
toren. Von A. Wagener, Berlin. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 10, S. 348. Mit Abb. 


Verfasser ist der Ansicht, dafs für die genaue Untersuchung 


der Vorgänge, die sich in gewissen Gaskraftmaschinen neuerer 
Bauart abspielen, die vorhandenen Mittel, besonders die Indikatoren 
der gegenwärtig gebräuchlichen Einrichtung sich als teils zu wenig 
unzureichend erwiesen hätten und macht dem- 


einfach, teils als 


entsprechende Vorschläge. B. 


Bauart 
Ztschr. 


Verbundkompressor mit Lenkerventilen, 
Hoerbiger. Von L. Walther, Ingenieur. 
d. Ing. 1903. No. 14, S. 477. Mit Abb. 

Beschreibung von Verbund-Luttkompressoren, 

Frankenholzer-Bergwerks-Gesellschaft far 3000 cbm st, effektiver An- 

saugung und zu 2600 cbm/st. fiir die Oberbayerische Aktiengeseilschaft 

fir Kohlenbergbau von der Dinglerschen Maschinentabrik A.-G in 


welche für die 


Zweibrücken gebaut worden sind. B. 


Die Anwendung hoher Ueberhitzung beim Betrieb 


von Dampfturbinen. Von Ernst Lewicki. Ztschr. 
d. Ing. 1903. No. 13, S. 441; No. 14, S. 491; No. 15, 
S. 525. 


Mitteilung über vergleichende Versuche an einer de Laval- 
Turbine im Maschinenlaboratorium der Technischen Hochschule in 


Dresden bei Anwendung stark überhitzten Dampfes. B. 


Schnecken- 


Untersuchung eines dreigängigen 
Ztschr. 


getriebes. Von C. Bach und E. Roser. 
d. Ing. 1903. No. 7, S. 221. 


Mitteilungen über die im Ingenieurlaboratorium der Königl. 


Technischen Hochschule in Stuttgart ausgeführte Untersuchung. 
B. 


Beilage zu No. 631 (Band 53. Heft d 


em 


von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit ft bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


1903. 


Betriebs- und Werkstatts- Materialien und 
Priifungsmaschinen. 


Das Verhalten von Eisen in Beton. Von Haesler. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 158. Mit Abb. 


seit 11 Jahren be- 


0. Bau-, 


Mitteilungen über Beobachtungen an einer 


stehenden aus Betonplatten mit Eiseneinlagen hergestellten Uter- 
schälung. Es werden folgende Regeln abgeleitet: 1. Man verwende 
bei Monierplatten für die einzubetonierenden Stäbe nur sauberes, 
2. Die Stäbe dürfen nicht zu nahe an 
die vordere Plattenfläche gelegt werden. Es sollte die Stärke der 


Ueberdeckungsschicht nicht unter 7 mm möglichst 10 mm und mehr 


möglichst rostfreies Eisen 


betragen. Od. 
Breitflanschige Doppel-T Träger. Zentralbl. d. 
Bauverw. 1903. S. 112. Mit Abb. 


Beschreibung der Herstellung der neuen Grey -Eisen der 
Differdinger Hütte; Gewichte und 
Widerstandsmomente. Od. 


mit Angabe der Abmessungen, 


Cement-Mauerwerk. Railr. Gaz. 1903. S. 226. 


Ausschufs-Bericht über die Herstellung und Beschaffenheit 


dieses Mauerwerks und des dazu verwendeten Portland - Cementes. 
v. B. 


Eine neue Herstellung von Eisenbahnachsen. Geh. 
Rat Prof. Reuleaux. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, 
Heft 7, S. 136. 

Wiedergabe darüber 

gemachten Mitteilungen. B. 


der im Verein für Eisenbahnkunde 


Der Einflufs von Unregelmälsigkeiten im Quer- 
schnitte des prismatischen Teiles eines Probe- 
stabes auf die Ergebnisse der Zugprüfung.. Von 
Diegel, Torpedo - Stabsingenieur. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 12, S. 426. 

Theoretische Abhandlung über Ergebnisse bei Zerreifsprüfungen., 
B. 


Beitrag zur Bestimmung der Malsstäbe von In- 
dikatorfedern. Von Ing. E. Förster. Ztschr. d. Ing. 
1903. No. 9, S. 319. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Breslauer Bezirksverein gehaltenen Vor- 


trages. B. 


Der Warmzerreifsversuch von langer Dauer. Das 
Verhalten von Kupfer. Von Prof. R. Stribeck. 
Ztschr. d. Ing. 1903. No. 16, S. 559. 

Mitteilung über Versuche, welche vom Verfasser in der Zentral- 
stelle für wissenschaftlich-technische Untersuchungen in Neubabelsberg 

unter anderem auch mit kupfernen Stehbolzen ausgeführt sind. B. 


Ueber neuere Gesichtspunkte im Materialprüfungs- 
wesen. Schwz. Bauztg. Bd. 41, S.54 und 62. 

Professer Zschokke in Zürich bespricht die neueren Ergebnisse 
der metallographischen Untersuchungen über das Gefüge der 
Materialien, namentlich des Stahls, welche weiteren Aufschlufs ver- 
sprechen über manche bisher rätselhafte Erscheinungen, wie z. B. 
Schienenbrüche mit glasartiger Zerplitterung, während die Material- 
proben ganz tadellosen, sogar ziemlich weichen Stahl ergaben usw. 


Gg. 


S ey ee a 


-e vm -= = 


26 [No. 631.) 


Ein neuer Oelprüfungsapparat. Von Ober-Ingenieur 

Dettmar. Glasers Ann. 1903. Bd. 52, Heft 5, S. 86. 

Wiedergabe eines im Verein für Fisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages. B. 


Flüssiges Heizmaterial für Verkehrszwecke. Von 
August Leffler. Reform. 1903. 11. Heft, S. 659. 

Eingchende Darstellung mit Abbildungen des gegenwärtigen 

Standes der Oelverwendung für Dampfkesselheizung auf Dampf- 


schiffen und Lokomotiven. D. 


Versuche über die Festigkeit von Schmirgel- und 
Karborundumscheiben. Von Prof. M. Grübler. 
Ztschr. d. Ing. 1903. No. 6, S. 195. 

Mitteilung über die auf Veranlassung des technisch-wissenschaft- 
lichen Ausschusses des Vercins deutscher Ingenieure vom Verfasser 


ausgeführten Versuche. B. 


Einige Hauptlehren aus Dampfkesselexplosionen 
der jiingsten Zeit. Von C. Bach. Ztschr. d. Ing. 
1903. No.5, S. 160. Mit Abb. 

Verfasser bespricht in einem im Württembergischen Bezirks- 
verein gehaltenen Vortrage drei Kesselexplosionen und die er- 
mittelten Ursachen. In seiner Schlufsbetrachtung führt er die Mats, 
nahmen an, durch welche derartige Explosionen vermieden werden 
könnten und bemängelt eine diesbezügliche Verfügung des preufsischen 
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vom 3. Juni 1902. B. 


Ein Satz über die Festigkeit von Kesselböden. \on 
A. Föppl. Zentralbl. d Bauverw. 1903. S. 146. 
Mit Abb. 

Es wird folgender Satz abgeleitet: Ein dünnwandiger Kessel 
von der Gestalt eines Umdrehungskoérpers, der einem inneren Ueber- 
druck ausgesetzt ist, erfährt keine gröfseren Verbiegungen und scine 
Wandspannungen können nach denselben einfachen Formeln be- 
rechnet werden, wie beim ellipsoidischen Kessel, falls der Kessel- 
umrils (die Meridiankurve), der im übrigen von beliebiger Gestalt 
scin kann, keine scharfen Krümmungsänderungen aufweist derart, 
dats (von der auf der Umdrehungsachse gelegenen Stelle abgesehen) 
der dritte und der vierte Differential -Quotient von y nach v überall 
mäfsige Werte behalten. Od. 


Zur Frage der besseren Verwendung der Kohlen- 
reste aus den Rauchkammern und Aschkästen 
der Lokomotiven. Von FHerrmann-Göttingen. Ztg. 
D. E.-V. S. 350. 

Der Autsatz in No. 19, S. 282 d. Ztg. bringt zu obiger Frage 


verschicdenes, das zu Entgegnungen Veranlassung gibt. Fl. 


Zur Frage der besseren Verwendung der Kohlen- 
reste aus den Rauchkammern und Aschkästen 
der Lokomotiven. Von Elbel, Königl. Eisenbahn- 
Bauinspektor. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 282. 

Der Beitrag zu obiger Frage in No. 87 d. Jahrg. 1902 d. Ztg. 
gab zu diesen Mitteilungen Veranlassung. Fl. 


7. Sicherungsanlagen: Telegraphie, Signalwesen, Stellwerke. 


Schriften über Verkehrswesen. Herausgegeben vom 
Club Oesterreichischer Eisenbahnbeamten, erste Reihe, 
Heft 2: Die Sicherungsanlagen der Wiener Stadtbahn 
von Hugo Koestler, k. k. Ober-Baurat. Mit einer 
Tatel. Wien 1903. Alfred Hölder. Preis IM. 

Die Sicherungsanlagen der Wiener Stadtbahn, die nach dem 
Blocksystem von Siemens & Halske ausgebildet sind, werden aus- 
führlich erläutert. Die Streckenblockung weicht nicht wesentlich 
von der auf preutsischen Bahnen eingeführten vierfeldrigen Form 
ab. Die mechanischen Stellwerke sind von Stefan v. Götz & Söhne 
geliefert. Auf 6 Stationen befinden sich elektrische Stellwerke von 
Siemens & Halske. Die zur Verwendung kommenden Einrichtungen 
werden austührlich beschrieben. Das Studium des leicht verständlich 
geschriebenen Werkchens kann jedem, der sich für Stellwerks- 


anlagen interessiert, angelegentlich empfehlen werden. Od. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


fl. Oktober 1903.) 


| 


Zur Unterhaltung der Drahtleitungen bei den 
Sicherungsanlagen auf den Eisenbahnen. Von 
Brosche. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 205. 


Es wird auf den hohen Wert der sachgemafsen Anlage und 
Unterhaltung der Drahtleitung bei Stellwerken hingewiesen. Der 
Verfasser spricht sich bei dieser Gelegenheit gegen die Ueber- 


wachungsvorrichtungen an den Signalhebeln aus. Od. 


Verbreitung der Block-Signale auf den Ameri- 
kanischen Eisenbahnen. Railr. Gaz. 1903. S. 146. 


Gegenwärtig sind etwa 30 000 m mit Blocksignalen verschen, 
4000 mehr als vor 2 Jahren; davon rund 3600 mit selbsttätigen 
Blockeinrichtungen. v. B. 


Die Sicherung des Eisenbahnbetriebes. Ze DEN. 
1903. S. 279, 
Ausführliche Wiedergabe des von dem Geh. Ober-Baurat bezw. 
Regierungs- und Baurat Blum und Scholkmann am 10. Februar d. J. 
vor S. M. dem Kaiser im preufsischen Ministerium der öffentlichen 


Arbeiten gehaltenen Vortrages. Fi. 


Von A. Blum, 
Ztg. D. E.-V. 


Die Streckenblockung in Baden. 
Regierungsbaumeister in Heidelberg. 
1903. S. 103 ft. 

Ueber diesen schon vielfach besprochenen Gegenstand liegt eine 
zusammenhängende und allgemcin verständliche Darstellung vor, die 


bei der groisen Bedeutung dieser Fragen von grofsem Wert ist. Fl. 


A method of railway signalling. Eng. vom 13. Februar 
1903. Bd. 95, No. 2459, S. 176. Mit Abb. 


Es handelt sıch um das amerikanische System Miller, nach 
welchem die an Masten befindlichen Blocksignale durch eine rote 
und eine weilse Glühlampe auf der Lokomotive ersetzt werden. 
Eine Bahnstrecke in England ist versuchsweise nach diesem System 
ausgerüstet. H— e. 


Millers Block-Einrichtung. Railw. Eng. 1903. S. 88. 


Im Führerstande der Lokomotive befinden sich eine weifse 
und eine rote Glühlampe, welche von der selbsttätigen elektrischen 
Blockeinrichtung der Strecke an- und abgestellt werden. Ist die 
zweite vorliegende Blockstrecke besetzt, so beginnt die rote Lampe 
zu brennen. Eine Lokomotiv- oder Tenderachse mufs isoliert 
werden. 

Die Einrichtung wird auf der Great-Central Bahn in England 
und der New York-Central Bahn in dem gefährlichen Tunnel in der 


Fourth Avenue erprobt. v. B. 


Signale für Züge. Railr. Gaz. 1903. S. 225. 


Ausschufs-Bericht über Vorschläge für die einheitliche Ge- 
staltung der Signale. v. B. 


Der Pollak - Viragsche Schnelltelegraph. Von 
Kemmann. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 101 
und S. 140. Mit Abb. 


Ausführliche Beschreibung der erforderlichen Einrichtungen und 
Erläuterung an einer Reihe vorzüglicher Abbildungen. Od. 


Die elektrische Wagenbeleuchtung der Marienburg- 
Miawkaer Eisenbahn. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 431. 


Die bei dieser Eisenbahn eingeführte Osmiumlampe wird ein- 
gehend und anerkennend besprochen und hinzugefügt, dafs es ihr 
vielleicht vorbehalten bliebe, dem Publikum die lange ersehnte bessere 


Beleuchtung der Eisenbahnwagenabteile zu bringen. Fl. 


Elektrische Zugbeleuchtung mit Antrieb von der 
Wagenachse aus, System Stone und System Kull. 
Schwz. Bauztg. Band 41, S. 85. 

Eingehende Beschreibung mit Abbildungen. Nach Mitteilung 
der Maschinenfabrik Oerlikon soll das System Stone bereits an mehr 
als 9000 Wagen in Benutzung sein. Gg. 


- il ee iii. 


SO EEE E i Do — E. ee EE i ee ee 


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[1. Oktober 1903.] 


ee ee 


A, Stadt. und Strassenbahnen. 


Einiges von der Bauausführung der Tiefbahn in 
New-York. Ztschr. f. Kleinb. 1903. Heft 2, S. 123. 
Von der New Yorker Tiefbahn ist das unter dem Broadway 
gelegene Stück vollendet. Der Untergrund besteht aus Felsen, der 
ziemlich dicht an die Strafsenoberfläche herantritt, weshalb die Aus- 
führung keine grofsen Schwierigkeiten bot. Nur an zwei Stellen 
mufsten schwierige Unterfangunzen vorgenommen werden, nämlich 


an dem Colmmbus-Denkinal und bei einer Kreuzung mit der Hoch- 


bahn. B. 
The Dolter surface contact system. Eng. vom 
13. März 1903. Bd. 95, No. 2463, S. 272. Mit Abb. 


Das System ist in der revue technique aufserordentlich günstig 
beurteilt. Fs soll namentlich unbedingte Sicherheit für die auf der 
Strafse verkehrenden Menschen und Tiere bicten. Es ist auf einer 


Strecke im bois de Boulogne: porte Maillot-val d’or zur Ausführung 


gekommen. H—e. 

Le Métropolitain de Paris. Construktion de la 
Circulaire Nord. Gen. civ. vom 28 März 1909. 
Bd. 42, No. 22, S. 337. Mit Abb. 


In einigen Tagen sollte der Teil der Linie No 2 der Pariser 
Stadtbahn, welcher, Circulaire Nord genannt, dem Zuge der alten, 
äufseren Boulevards folgt, zwischen der place de l'Etoile und der 
place de la Nation vollständig dem Betriebe übergeben werden. 
Im Westen gehört noch das Stück von Etoile bis zur porte Dauphine 
zum Nordring, welcher unabhängig von den anderen Stadtbahniinien 
Pendelbetrieb erhält. Sie 
enthält cine etwa 2 km lange Viaduktstrecke, welche besonders zum 
Obwohl 
wichtige Gründe für den Viadukt an dieser Stelle sprachen (Kreuzung 


Die Linie ist im ganzen 12 415 m lang. 


Gegenstand des vorliegenden Aufsatzes gemacht wird. 
der Nord- und Ostbahn usw.), scheint sich die Meinung doch jetzt 
ungünstiger für diese Bauart gestaltet zu haben, welche in Paris 
doppelt so tener zu stehen kommt als der Tunnel. (Das Meter 
Viadukt etwa 2240 M. gegen 1120 M. für I m Tunnel). Die 
Oeflnungen des eisernen Viadukts sind meist etwa 22 m weit, 
einzelne 75,25 m. Die Hauptträger sind Einzelträger aus Fachwerk. 
Sie ruhen auf gemauerten Pieilern oder gufseisernen Säulen. 

Die Einzelheiten der Bauausführung werden in dem von A. Dumas 
verfafsten Aufsatz ausführlich beschrieben. 

In ähnlicher Weise behandelt derselbe Verfasser in den folgenden 
Nummern 2 andere Zweige des Pariser Stadtbahnnetzes, und zwar 
in No. 23, S. 361 den Südring und in No. 24, 


S. 377 die Linie vom Boulevard de Courcelles nach Ménilmontant. 


(Circulaire Sud) 


Der Südring verbindet, dem Zuge der äufseren Boulevards des 
linken Seine-Ufers folgend, ebenfalls den Etoile mit der place de la 
nation. Davon ist der grölste Teil, die Strecke (8969 m) Trocadero— 
Sie umfafst 2 Viadukte, zur Ueber- 


schreitung des Seine-Tals bei Passy 2516 m lang und des Bièvre- 


place d’Italie, jetzt im Bau. 
Tals, nahe westlich der place d'Italie 866 m lang. Die eiserne 
Seine-Brüeke trägt einen tiefliegenden Boulevard von 24,7 m Ge- 
samtbreite, auf dessen mittlerem Fulsweg sich der 2-gleisige Stadt- 
bahn-Viadukt erhebt. 

Die Linie B. d. Courcelles— Ménilmontant ist eine westöstliche 
Querlinie. Sie beginnt am Nordring nahe dem Park Monceau, be- 
rührt den Bhf. St. Lazare und die Oper, durchzicht die belebtesten 
Geschäftsviertel, überschneidet den Nordring bei der Avenue de la 
république und endet kurz danach, nahe der Stadt-enceinte, am 
Gambetta-Platz. Sie 
hat 7485 m Nutzlänge und 8932 m Gesamtlänge, mit den Endschleifen. 
Stärkste Bei 


der Unterfahrung des Kanals S. Martin und der Ueberschneidung 


Diese Linie ist durchweg unterirdisch geführt. 


Neigung 4 pCt. Mittlere Stationsentfernung 500 m. 
verschiedener Stadtbahnlinien (Opernplatz: 3 Linien übereinander) 
Der Bau der ganzen Linie soll 


H—-e. 


kommen schwierige Arbeiten vor. 
Ende 1903 fertig sein. 


Die Strafsenbahnen in den Vereinigten Staaten von 
Amerika. Von G. Schimpff. Mit 224 Textab- 
bildungen und 2 Tafeln. Berlin 1903. Verl. von 
Jul. Springer. Pr. 6 M. 


Die Schrift ist das Ergebnis einer im Jahre 1900 unternommenen 


Studienreise und gibt im wesentlichen das, was von den bei uns 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 631.| 27 


üblichen Einrichtungen in Amerika abweichend gestaltet ist. Zunächst 
wird die Richtung und Stärke des Verkehrs je nach Lage der 
Verkehrscentren und Jahres- und Tageszeit erörtert, demnächst die 
Linienführung im einzelnen insbesondere auch an den Endpunkten, 
sodann der Oberbau, die Betriebssysteme tauch die Stromzuführung), 
die Betriebsmittel und endlich die Einrichtung und Ausrüstuug der 
elektrischen Centralstation behandelt. Die mit zahlreichen Abbildungen 


versehene Schrift ist wegen des vielen von unsern Einrichtungen 


Abweichenden, selbst wenn es zum Teil aus der amerikanischen 
Journalliteratur schon bekannt geworden war, höchst lesenswert. 
H. 


Q. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Sclbstfahrwesen. 


Die Einschienenbahn nach der Bauart von A. 
Lehmann. Ztg. D. E.-V. 1903, S. 17. Mit Abb. 


Verfasser A. Pirk in Prag beschreibt eingehend diese Kon- 
struktion, die von der Breitenseer Maschinenfabrik und Eisengielserei 
Lehmann u. Leyrer in Wien ausgeführt wird. Sie ist zunächst nur 


für Feld- und Industriebahnen ausgebildet. Fl. 


Die deutschen Kleinbahnen im Jahre 1901. Ztschr. 


f. Kleinb. 1903, Heft 2, S. 77. 

Ausführlicher Jahresbericht des Vereins deutscher Strafsen- und 
1900 in Preufsen 127 
1946,34 km, in den übrigen deutschen Bundesstaaten. 
51 Bahnen mit 799,35 km Länge; sie steigen 1901 aut 129 Bahnen 
mit 2118,78 km bezw. 57 Bahnen mit 887,63 km Bahnlänge. Die 
gröfseste dieser Bahnen ist die Groise Berliner Strafsenbahn mit 
2574 Wagen mit 83 525 


Aus einer Zusammenstellung des Personenverkehrs der 


Kleinbahnverwaltungen. Danach bestanden 


Bahnen mit 


einem Bahnnetz von 236,98 km Länge, 
Sitzplätzen. 
12 gröisesten Betriebe ersieht man die grofse Verschiedenheit des 
Verkehrs; er betrug bei der Grofsen Berliner Strafsenbahn 277 079,3, 
bei der Münchener Trambahn 249 030,1, Frankfurter Strafsenbahn 
314 537,4, 268 271,8, 
Strafsenbahn 251 965,1, den geringsten Personenverkehr hatte die 


Dresdener Stralsenbahn Grolse Leipziger 


Hannoversche Strafsenbahn mit 54 673,6 Fahgäste, während sie den 


grösisesten Güterverkehr mit 235 907 t aufweist. B. 


The Elberfeld suspension railway. Eng. vom 24. 


und 31. Oktober und 7. November 1902. Bd. 94, 
No. 2443/4/5. Mit Abb. 
Ausfürliche Arbeit (in 3 Abschnitten) über die Elberfelder 


die -Loschwitzer Schwebebahn er- 


H--e. 


Schwebebahn. Es 
wähnt und abgebildet. 


wird auch 


10. Statistik und Tarifwesen. 


Die Betriebsergebnisse deutscher und ausländischer 

Eisenbahnen 1885—1900. Ztg. DEN 1903. S. 493. 

Im Anschlufs an die im Jahrgange No. 100 der Ztg. gemachten 
früheren Mitteilungen. FI. 


Wiirttembergischer Eisenbahnetat ftir 1903 u. 1904. 
Ze D. E.-V. 1903. S. 76. 


Die Statistik der englischen Eisenbahnen. 


Ztg. 
D. E.-V. 


1903. S. 76. Fl. 


Betriebseinnahmen der ungarischen Kleinbahnen im 


Jahre 1901 im Vergleich zum Jahre 1900. Ztschr. 
f. Kleinb. 1903. Heft 3, S. 164. 
Bei den verschiedenen ungarischen Kleinbahnen schwanken 


die durchschnittlichen jährlichen Einnahmen für 1 km im Jahre 1901 
zwischen 5466 und 306 005 Kr., die Steigerung der Einnahmen für 
I km gegen das Jahr 1900 beträgt bis zu 20,5 pCt., 
13,5 pCt. 
Uebersicht über die Entwickelung der Kleinbahnen vom Jahre 1888 


es kommen 


aber auch Mindereinnahmen bis zu vor. Aus einer 


bis 1901 ist zu ersehen, dafs die Ausdehnung in dieser Zeit von 
74,2 km auf 252,3 km gewachsen und die Zahl der beförderten 


Personen von 17 Millionen auf 80 Millionen gestiegen ist. 


Staatshaushalt und Eisenbahnwesen in Rulfsland. 


Zentralbl. d. Bauverw. 1903. S. 124. 
Angaben nach Mitteilungen der »St. Petersburger Leitungs. 
Der Etat 1903 enthält rd. 357 Millionen Mark für den Bau von 


28 (No, 631.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(1. Oktober 1903.) 


Staatsbahnen, während die Gesamtsumme der Staatsausgaben etwa 
4,45 Milliarden Mark beträgt. Od. 


Deutschlands Getreideernte in 1901 und die Eisen- 
bahnen. Von Thamer. Arch. f. Ebw. 1903. S. 282. 


Die Reichseisenbahnen in Elsalfs-Lothringen und die 
Wilhelm - Luxemburgbahnen im Rechnungsjahr 
1901. Arch. f. Ebw. 1903. S. 308. 

Gegen 1900 ist der .Ueberschufs um rd. 9 Millionen Mark 
= 33,7 pCt., d. i. von 4,45 auf 2,88 pCt. des Anlagekapitals getallen, 
der Betriebskoefhzient von 70,1 auf 78,9 pCt. gestiegen. 


Die preufsisch - hessischen Staatseisenbahnen im 
Rechnungsjahr 1901. Von Tolsdorff. Arch. f. Ebw. 
1903. S. 316. 

Betriebskoeffizient 61,75 pCt., Ueberschufs 6,41 pCt. des Anlage- 


kapitals. Die Zahlen des Vorjahres sind nicht angegeben. 


Die Eisenbahnen im Grolsherzogtum Baden im 


Jahre 1901. Arch. f. Ebw. 1903. S. 356. 
Gegen 1900 ist der Ueberschufs von 17,5 auf 13,9 Millionen Mark, 
d. i. von 3,31 auf 2,55 pCt. des Anlagekapitals gefallen, der Betriebs- 
koeffizient von 77,53 auf 80,77 pCt. gestiegen. 


Die k.k. österreichischen Staatsbahnen im Jahre 
1901. Arch. f. Ebw. 1903. S. 365. 
Der Betriebsüberschufs ist von 2,06 auf 2,09 pCt. des Kapitals 


gestiegen. 


Die ungarischen Staatsbahnen im Jahre 1901. Von 


Nagel. Arch. f. Ebw. 1903. S. 377. 


Der Betriebskoeffizient ist von 55,15 auf 57,61 pCt. gestiegen. 


Die Eisenbahnen in Schweden im Jahre 1900,01. 
Arch. f. Ebw. 1903. S. 393. 


Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens im Kalender- 
jahr 1901. Arch. f. Ebw. 1903. S. 403. 


Württembergisches Gesetz vom 23. Dezember 1902 
betr. Unfalltürsorge für Beamte. Arch. f. Ebw. 1903. 
S. 452. 


Oldenburgisches Gesetz vom 7. Januar 1903 betr. die 
Errichtung eines Eisenbahnrates. Arch. f. Ebw. 1903. 
S. 459. 


Die bayerischen Staatseisenbahnen und Schiffahrts- 
betriebe im Jahre 1901. Arch. f. Ebw. 1903. S. 646. 


Von 1900 auf 1901 ist die Einnahme von 171 auf 166 Millionen 
Mark gesunken, die Ausgabe von 124 auf 130 Millionen Mark ge- 
stiegen, der Ueberschufs von 46 auf 36 Millionen Mark gesunken. 
Der Betriebskoeffizient beträgt 82,01 pCt., das Anlagekapital verzinst 
sich mit 2,71 pCt. (Vorjahr: 72,78 und 3,57 pCt.). 


Wohlfahrtseinrichtungen der kKönigl. bayerischen 
Staatseisenbahnen im Jahre 1901. Arch. f. Ebw. 
1903. S. 659. 


Die Eisenbahnen der australischen Kolonien Viktoria, 
Westaustralien und Neuseeland. Betriebsjahr 
1900/01. Arch. f. Ebw. 1903. S. 667. 


Ausmusterung der Betriebsmittel bei den preulsi- 
schen Staatseisenbahnen. Arch. f.Ebw. 1903. S. 675. 


Statistisches von den Eisenbahnen Rulslands. Arch. 


f. Ebw. 1903. S. 681. 


Statistik für das erste Semester 1902. 


Die Eisenbahnen der Erde 1897—1901. Arch. f. Ebw. 
1903. S. 500—510. 

Von den Erdteilen hat in dem Jahrfünft Amerika die absolut, 
Afrika die relativ grétste Vermehrung aufzuweisen. In Europa war 
der absolute Zuwachs (27612 km) etwas niedriger als in Amerika 
(29 063 km), der relative beträchtlich höher (10,5 gegen 7,6 pCt.). 
Die Eisenbahnen der vereinigten Staaten (317354 km, übertreffen 


ist aber ihr Vorsprung um 7000 km geringer geworden. In Europa 
steht mit der Bahnlänge Deutschland (52 710 km) an der Spitze, 
Rufsland (51 409 km) hat es jedoch nahezu erreicht. Russisch-Asien 
hat seinen Ejisenbalinbesitz von 5300 auf fast 12000 km erweitert. 
Die Gesamtlänge aller Eisenbahnen wird auf 816755 km, das auf 


sie verwendete Kapital auf 162 Milliarden Mark angegeben. 


Verkehrsentwicklung des Eisenbahn - Direktions- 
bezirks Berlin in der Zeit vom 1. April 1896 bis 
zum 31. März 1901. Von Platt. Arch. f. Ebw. 1903. 
S. 607—645. 

Interessante Uebersichten über den Personen- und Güterverkehr 

Es ist 

gesticgen die Bruttoeinnahme aller Stadtbahnstationen von 27 auf 33, 


insbesondere der Bahnhöfe ın Berlin und dessen Vororten. 


aller Ringbahnstationen von 8,3 auf 10,5, aller Vorort- und Fernbahn- 
stationen von 76 auf 97 Millionen Mark. 


11. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche 

Entscheidungen. 7 
Mobilmachung und Eisenbahnen nach Moltkes mili- 
tarischer Korrespondenz. Ztg. DEN 1903. S. 427. 
Generalmajor z. D. Baron von Vietinghoff in Charlottenburg 
bringt aus dem vom Grofsen Generalstabe herausgegebenen 4. Bande 
der militärischen Korrespondenz einen sehr interessanten Auszug, 
der sich über die Mobilmachung 1859, 1866 und 1870 eingehender 

verbreitet. Fl. 


Die Beratung des Etats des Reichseisenbahnamtes. 
Ztg. DEN 1903. S. 233 u. 299. 


Ausführliche Wiedergabe der am 3. u. 4. März d. J. im Reichs- 
tage stattgehabten Verhandlungen. Fl. 


Das Gesetz über die Bildung eines Ausgleichsfonds 
für die preufsische Staats-Eisenbahnverwaltung. 
Zte. DEA. 1903. S. 231. 

Ausführliche Wiedergabe der im Abgeordnetenhause am 26. Fe- 
bruar stattgehabten darauf bezüglichen Beratung. Fl. 


Der wirtschaftliche Charakter des Extraordinariums 
der preulsischen Staats - Eisenbahnverwaltung. 
Von Offenburg. Arch. f. Ebw. 1903. S. 487—499, 

Das Extraordinarium der Staats-Eisenbahnverwaltung ist nicht 
den laufenden Ausgaben gleich zu achten, sondern cine Vermehrung 
des werbenden Staatsvermögens. Dats die Staats-Eisenbahnver- 
waltung keinen Erneuerungsfonds kennt, ist in ihrem grotsen Um- 
fange begründet. Abschreibungen nimmt sie nicht in dem bei Aktien- 
gesellschaften üblichen formellen Sinne vor, wohl aber materiell durch 


umfassende Schuldentilgung. 


Der württembergische Gesetzentwurf betreffend die 
Beschaffung von Geldmitteln für den Eisenbahn- 
bau. Ztg. DEN, 


Der Bericht über die Begründung für diese Forderungen gegen- 
über der Landesvertretung ist wiedergegeben. Fl. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Praktische Beurteilung von Regulatoren und Regu- 
lierungsfragen. Gemeinverständliche Mitteilungen 
aus der Praxis für Maschineningenieure und Elektro- 
techniker von Wilhelm Proell, Dipl.-Ing. Verlag 
von Hachmeister und Thal in Leipzig. Preis 2M. 

[V. D. M.] 
Auf die Regulierungsfragen einem grölseren Kreise eine Antwort 
zu geben, ist ein schr anerkennenswertes Bestreben. Die meisten 

Werke nehmen schwierige theoretische Untersuchungen zum Aus- 

gangspunkte ihrer Betrachtung, die nur einer kleinen Zahl von Fach- 

leuten geläufig sein können. Das vorliegende kleine Heft gibt da- 
gegen eine meist leicht fafsliche Darstellung der bräuchlichen Gruppen 
von Reglern und eine Reihe erwünschter Winke. Es kann daher 
zu flüchtiger Einsichtnahme vom Wesen und Zweck der verschiedenen 
Regler wohl empfohlen werden, wenn schon grundlegende Begriffe, 


wie Astasie und dergleichen, entweder hätten vermieden oder erklärt 


an Länge noch immer diejenigen Europas (290 816 km); gegen 1897 | werden müssen; sie sind nicht „gemeinverständlich.“ — rn — 
KE = EE EE 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kummissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt I, Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


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LITERATU RBLAIT 


29 


GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE UND BAUWESEN. 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins fir Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit Tt bezeichneten von der Redaktion 


No. 414. 


und deren Mitarbeitern EE 


Beilage zu zu No. 633 (Band 53. Heft SCH 


I. Eisenbahnwesen. 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Entwürfe für Neuerungen an Personenwagen. Von 
Wilh. Jacobs, Königl. Eisenbahn-Bauinspektor a. D., 
Direktor der Waggonfabrik Aktiengesellschaft Rastatt. 

IV D. M.] 
Zur Erreichung einer geregelten Zufuhr frischer, 
kühler Luft 


Ausblickes aus den Fenstern auch im Winter und um allen Reisenden 


reiner und 


warmer Luft im Winter, im Sommer, eines freien 


Gelegenheit zu geben, eine sich bietende schöne Aussicht mit 


Bequemlichkeit und Behagen zu geniefsen, werden Vorschläge zu 
bei 
grofser Geschwindigkeit mit Vorteil angebracht werden können; 


v. H. 


Neuerungen gemacht, welche gewissen Ziigen mit nicht zu 


allgemein durchführbar dürften dieselben jedoch nicht sein. 


Defekte an Lokomotivkesseln normaler Bauart 
und das neue Lokomotiv-Rohrboxkessel-System 
„Brotan‘ (Kessel mit Wasserrohr-Feuerbüchse). 
Von Oberingenieur Johann Brotan. Durch eine 
Tafel ergänzter Sonderabdruck aus der „Zeitschrift 
des Oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines“ 
1903. Wien. Im Selbstverlage des Verfassers. 

[V. D. M.] 
Die grötste Zahl der an unseren Lokomotivkesseln entstehenden 

Defekte sind eine Folge der Konstruktion des Kessels und namentlich 

der flachwandigen Feuerkiste mit den vielen Bolzen und Ankern. 

Die Uebelstände zu umgehen, welche diese Konstruktion der Feuer- 

kiste mit sich bringt, hat Brotan einen Lokomotivkessel konstruiert, 

dessen Feuerkiste aus einem System von Wasserröhren besteht an 
der mithin keine Stehbolzen vorhanden sind. Gleichzeitig wird 
durch diese Konstruktion eine gröfsere und wirksamere Heizfläche 

erzielt. v. H. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


Der Drehstrommotor als Eisenbahnmotor. Von 
Wilhelm Kübler, Ingenieur, a. o. Professor an der 
Königl. sächs. Technischen Hochschule zu Dresden. 
Mit zahlreichen Abbildungen. Leipzig 1903. Verlag 
von Arthur Felix. Preis 6,60 M. [V. DM 


Der Verfasser geht von früheren Vorträgen und Diskussionen 
über die elektrische Zugförderung auf unseren Eisenbahnen aus und 
macht ausführliche Angaben über die Ergebnisse seiner Unter- 
suchungen, die er zur Klarstellung der ganzen Frage in der Praxis, 
besonders bei dem dreijährigen Drehstrombetrieb der Burgdorf-- "Thun, 
Bahn, 


systematischer Vergleich 


angestellt hat. In den ersten Abschnitten wird noch cin 


zwischen Gleichstrom- und Drehstrom- 
motoren vorausgeschickt. 

Verfasser kommt zu dem Schlufs, dafs die Einwendungen gegen den 
direkten Drehstrombetrieb heute nicht mehr stichhaltig sind, und dafs 
dem kommutatorlosen Motor für Fern und Nah, also auch für die Stadt- 
bahn, der Vorzug gebühre. 

23 Tafeln Fahr- 
diagramme, Einzelanordnungen der Kontaktleitung und photographische 


Aufser einer Anzahl Textskizzen sind auf 


Wiedergaben der Strecken- wie auch der Wagenausrüstungen ent- 


halten. Mke. 


A. Stadt- und Strassenbahnen. 


Ueber dieVerwendung von Druckluft-Betriebsmitteln 
bei Kleinbahnen und städtischen Stralsenbahnen. 
Von M. Buhle, Charlottenburg und G. Schimpff, 
Altona. Sonderabdruck aus No. 32, 34, 35, 36 und 39 
(Jahrgang 1902) der Deutschen Bauzeitung (Organ 
des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur- 


Vereine). IV DM. 


Als Einleitung wird auf die ausgedehnte Verwendung von 
Druckluft in Frankreich und in den Vereinigten Staaten hingewiesen 
und werden einige theoretische Erläuterungen über das Verhalten 
der Druckluft besonders beim Betriebe von Fahrzeugen gegeben. 
Aus der eingehenden mit Abbildungen versehenen Besprechung der 
verschicdenartig ausgeführten Betriebsmittel — Lokomotiven und 
Triebwagen — und der allgemeinen Verhältnisse der Bahnen und 
datz der Druckluft-Betrieb 
Umstanden mancherlei Vorteile bietet und dadurch sehr wohl mit 


ihrer Kraftwerke geht hervor, unter 
dem elektrischen und Dampfbetrieb in Konkurrenz treten kann. So 
hat z.B. auf der Westbahn in Paris das Durchfahren langer Tunnel- 
strecken und mehrerer Bahnhöfe mit vielen Weichenverbindungen, 
die auch von anderen Zügen befahren werden, dic Anwendung des 
der 


genannten Bahn ausgeschlossen und die Einführung des Prefsluft- 


Dampf- oder elektrischen Betriebes auf Ringbahnstrecke der 


Betriebes veranlafst. Bei den dortigen Strafsenbahnen im Innern 
der Stadt dagegen war für die Beibehaltung des Druckluft-Betricbes 
das Verbot der elektrischen Oberieitung wohl ausschlaggebend. 
Auch in Amerika gab der Umstand, dals einige Stadtverwaltungen 
die Anwendung elektrischer Oberleitungen nicht zulassen, zur Inbe- 
triebnahme von Druckluft-Fahrzeugen Veranlassung. Besonders ist 
hier der Betrieb zweier Linien der Metropolitan-Stralsenbahn-Gesell- 
schaft in New York zu erwähnen, die mit dem Druckluftbetrieb 
einen Versuch im grotsen Mafsstab macht, der aber noch nicht end- 
gültig abgeschlossen ist. Das steht aber schon fest, dals bei den 
in Amerika mit besonderer Heftigkeit auftretenden Schneestürmen 
die Prefsluttfahrzeuge sich vorzüglich bewährt haben, während der 
elektrische Betrieb z. T. gänzlich versagte. Zum Schlufs werden 
noch einige Angaben über die Anlage- und Betriebskosten gemacht, 


die aber für ein abschlieisendes Urteil hierüber unzulänglich sind. 


Druckluftlokomotiven. Von M. Buhle u. G.Schimpff, 
Charlottenburg und Altona. Sonderabdruck aus der 


Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Band 46. 
Berlin 1902. [V. D. M.] 


Dic Verfasser geben cingehende Beschreibungen über ausgeführte 


Druckluft - Lokomotiven für Tunnelbauten, Kohlenbergwerke und 


Strafsenbahnen, sowie der in Betrieb befindlichen Lokomotiven der 
Westbahn 


unter Beifügung erklärender Skizzen und Zeichnungen. 


in Paris nebst einigen Angaben über die Kraftwerke 


11. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche 
Entscheidungen. 

Erweiterung und Vervollständigung des preulsischen 
Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1903. Arch. f. Ebw. 
1903. S. 541—593. 

Die neuen Verstaatlichungen, das Sckundärbahngesetz von 1903, 
das Extraordinarium des Etats für 1903. Anhang: mehrere Ueber- 


sichten. 


30 [No. 633.] 


Der Etat der preulsisch-hessischen Eisenbahnver- 
waltung für das Etatsjahr 1903. Von Schrenmer. 
Arch. f. Ebw. 1903. S. 594—606. 

Einnahme 1380, ordentliche Ausgabe 895, einmalige und aufser- 

ordentliche Ausgabe 92, Ueberschufs im Ordinarium 481 Millionen M. 


132635 ctatsmälsige Beamte. 


Die Beratung der Eisenbahnverstaatlichung im 
Eisenbahnausschusse des österreichischen Ab- 
geordnetenhauses. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 315. 


Diese Beratung betraf die Verstaatlichung der Nordwestbahn, 
der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn, der Staatseisenbahn-Gesell- 
schaft und der Kaiser Ferdinand-Nordbahn. Fl. 


Schweizerisches Bundesgesetz vom 19. Dezember 
1902 betr. die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisen- 
bahnen und anderer Verkehrsanstalten. Arch. f. Ebw. 
1903. S. 711. 


Niederlandisches Gesetz vom g. April 1875 betr. die 
Regelung des Betriebes und die Benutzung der Eisen- 
bahnen. Arch. f. Ebw. 1903. S. 713. 


Die Eisenbahnverstaatlichung in Frankreich. Von 
Dr. O. Ballerstedt. Ztg. D. E.-V. 1903. S. 508. 
Der gegenwärtige Stand dieser Angelegenheit wird eingehend 


besprochen. Fl. 


Französische Verordnung vom 25. Februar 1903 
betr. den Ausschufs für den technischen Eisenbahn- 


betrieb. Arch. f. Ebw. 1903. S. 721. 


Russische Verordnung vom 14. (26.) Januar 1903 
betr. den Oberbau der Eisenbahnen (Auszug). Arch. 
f. Ebw. 1903. S. 722. 


Die sibirischen Verkehrswege. Ztg. D. E.-V. 1903. 


S. 332. 
Rückblick auf die 10 jährige Tätigkeit des unter dem Vorsitz 
des Zaren stehenden Komités der sibirischen Eisenbahn. Fl. 


Bundesgesetz der Vereinigten Staaten vom Februar 


1903 betr. Abänderung des Bundesverkehrsgesctzes 
vom 4. Februar 1887 (Auszug). Arch f. Ebw. 1903. 
S. 123. 


Das Prämiensystem der Arbeiterlöhnung. Von 
F. Preufs, dipl. Ing., Braunschweig. Ztschr. d. Ing. 
1903. No.5, S. 172. 

Dies in amerikanischen und englischen Werkstätten vielfach 
eingeführte Lohnsystem vereingt in sich die Vorzüge des Zeit- (Tagc-) 
und Stück- (Akkord) Lohnes und soll sich in der Praxis gut be- 
währt haben. Bei diesem System wird für jede Arbeit (Stück) auf 
Grund früherer Erfahrungen eine Zeit — die Pramienbasis oder 
Grundzeit — festgesetzt. Schaflt em Arbeiter diese Arbeit in 
kürzerer Zeit, so erhält er aufser dem Stundenlohnsatz einen ent- 
sprechenden Zuschlag, die Prämie, einen gewissen Bruchteil seines 
Stundenlohnes, der am nächsttolgenden Lohnungstage ihm ausgezahlt 
wird. B. 


12. Verschiedenes. 


Telpherbahnen. Von Ernst Adler. Reform 11. Heft 


1903, S. 618. 

Die Telpherbahrten der United Telpherage Co. sind nach einem 
gewissen System gebaute, elektrisch betriebene Hochbahnen, meist 
Scilbahnen mit hängendem Fahrzeug, die namentlich dem Verkehr 
von Massengütern, sei es unter freiem Himmel, oder auch in be- 
deckten Räumen wie Fabriken, dienen und bei denen die Beförderung 
unabhängig ist von der Kontrolle von Seiten des Fahrzeuges. Eine 
Anwendung des Systems bildet der im 10. Hett der Arform 1903 be- 


schriebene elektrische Gepäckführer der Viktoria-Station in Manchester, 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. 


Die Dampfkessel. Ein Lehr- und Handbuch für 
Studierende Technischer Hochschulen, Schüler Höherer 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. November 1903.) 


Maschinenbauschulen und Techniken, sowie für In- 
genieure und Techniker. Bearbeitet von F. Tetzner, 
Oberlehrer an den Königl. Vereinigten Maschinen- 
bauschulen zu Dortmund. Mit 95 in den Text ge- 
druckten Figuren und 34 lithographierten Tafeln. Berlin 
1902. Verlag von Julius Springer. Preis geb. 8. M. 
[V.D.M.] 

Nach kurzen theoretischen, durch Beispiele erläuterten Aus- 
führungen über die Eigenschaften des Dampfes, den Vorgang bei 
der Verbrennung usw. behandelt der Verfasser zunächst die Feuerungs- 
anlagen der Dampfkessel und gibt die für die Berechnung erforderlichen 
Daten. 

In dem die Dampfkessel selbst betreffenden Teil werden alsdann 
die Hauptkesselsysteme beschrieben, sowie cine Anleitung zur 
Berechnung der Festigkeit der Kessel und der Nietverbindungen 
gebracht. Einen besonderen Wert hat der Verfasser aufser auf die 
Darstellung der Einzelteile des Kessels auch auf die Zubehörteile 
wie Vorwärmer und Reiniger sowie Uecberhitzer, gelegt. 

Eine wesentliche Unterstützung für den Anfänger wird es sein, 
dafs zum Schlufs der vollständige Entwurf und die Berechnung 
verschiedener Kessel gebracht wird. Das leichtverständlich ge- 
schriebene und durch gute Skizzen erläuterte Werk wird ein wert- 
volles Hülfsmittel sein für alle, die sich in das Dampfkesselgebiet 


einarbeiten wollen. Wt. 


V. Elektrizität. 


Was ist Elektrizität? Eine Studie über das Wesen 
der Elektrizität und deren kausalen Zusammenhang 
mit den übrigen Naturkräften. Von Professor Wilhelm 
Biscan, Direktor des städt. Elektrotechnikuns in 
Teplitz. Leipzig 1902. Verlag von Hachmeister 
& Thal. Preis 1,50 M. [V. DM 

Der Verfasser gibt in seinem Werkchen unter Zuhilfenahme 
zahlreicher Beispiele einen Einblick in das innerste Wesen der 

Elektrizität. Besonders ist der Versuch, die verwandtschaftlichen 

Beziehungen zwischen dem Lichte, der Elektrizität und dem Magnetis- 

mus klarzulegen, anzuerkennen. Volle Klarheit wird durch die Arbeit 

indes nicht gebracht, dennoch dürfte das Werkchen besonders vom 

Nichtfachmann mit Interesse gelesen werden. —H.— 


Das elektrische Kabel. Eine Darstellung der Grund- 
lagen fiir Fabrikation, Verlegung und Betrieb. Von 
Dr. phil. C. Baur, Ingenieur. Mit 72 in den Ter: 
gedruckten Figuren. Berlin 1903. Verlag von Julius 
Springer. Preis 8M. [V. DM 


Ueber das elektrische Kabel ist bisher sehr wenig geschrieben 
worden, sodafs mancher Ingenicur das Erscheinen dieses Werkes 
mit Freuden begrifsen wird. Der Vertasser behandelt zunächst 
zwar knapp, jedoch für den in der Praxis stehenden Ingenicur völlig 
ausreichend, die wissenschaftlichen Grundlagen einschliefslich der 
Meismethoden. (eran schliefst sich eine anregende Beschreibung 
der Herstellung und der Verlegung verschiedener Kabelarten, wobei 
der Verfasser vor allem seine eigenen Erfahrungen niederlegt. Die 
folgenden Abschnitte behandeln Stoffkunde, Kostenanschlage und 
die wichtigsten Maschinen zur Herstellung von Kabeln. Untersec- 
kabel fanden keine Berücksichtigung. Wch. 


Elementare Vorlesungen über Telegraphie und 
Telephonie. Von Dr. Richard Heilbrun. Mit zahl- 
reichen in den Text gedruckten Abbildungen. Berlin 
1903. Verlag von Georg Siemens. [V. D. M.] 

In der vorlicgenden 5. Lieferung wird zunächst die Vorlesung 
über Farbschreiber und Klopfer beendet. Hieran recht sich als 

13. Vorlesung eine eingehende Besprechung der telegraphischen 

Ililfsapparate, nämlich der Galvanoskope, Umschalter, Ausgleichs- 

widerstande, Blitzablciter und Relais. Die 14. Vorlesung beschäftigt 

sich mit den Stromquellen, Elementen und Akkumulatoren, währendinder 

15. Vorlesung der Morsebetrieb behandelt wird. Dafs die Behandlung 

nicht blots beschreibend, sondern auch kritisierend ist, macht das 

Werk natürlich ganz besonders wertvoll, und mit umso grölserer 

Freude ist es zu begrüfsen, dafs es wegen der Gründlichkeit der 

Darstellung über den ursprünglich geplanten Umfang anwächst. 

Dr.M. 


[1. November 1903.) 


Die Gleichstrommaschine. Theorie, Konstruktion, 
Berechnung, Untersuchung und Arbeitsweise der- 
selben. Von E. Arnold, o. Professor und Direktor 
des elektrotechn. Instituts der grofsh. techn. Hoch- 
schule Fridericiana zu Karlsruhe. Zweiter Band: 
Konstruktion, Berechnung, Untersuchung und Arbeits- 
weise der Gleichstrommaschine. Mit 484 Textfiguren 
und 11 Tafeln. Berlin 1903. Verlag von Julius 
Springer. Preis 18 M. [V. DM 

Nachdem im ersten Band die Theorie erschöpft worden ist, 
wendet sich Zunächst wird dabei 
der mechanische Aufbau der Gleichstrommaschine behandelt und an 

30 Beispielen für Leistungen von 2 bis 1320 KW. erläutert. Hieran 

gestützt auf die 


der zweite Band zur Praxis. 


reiht sich die Vorausberechnung der Maschinen, 
im ersten Band gegebene Theorie. Von besonderem Wert, sowohl 
als praktisches, wie auch als pädagogisches Hilfsmittel ist dabei 
ein mit 5 verschiedenen Berechnungen ausgefülltes Berechnungs- 
formular, das nicht weniger als 228 Positionen und 12 auszufüllende 
Daten über Kupfer- und Eisengewichte enthält. Von 35 verschiedenen 
ausgeführten Maschinen sind je 90 Daten in einer Tabelle zusammen- 
gestellt. Vervollständigt wird dieser Teil noch durch eine Berechnung 
der Regulier- Im dritten Teil 


Untersuchung einer Gleichstrommaschine behandelt, und der vierte 


und Anlafswiderstände. wird die 
Teil endlich beschäftigt sich mit der Parallelschaltung und Verwendung 
der Generatoren, mit der Regulierung, dem Anlassen und der Ver- 
wendung der Motoren, sowie schliefslich mit den Dreileitermaschinen 
Inhalt und 
Dr.M. 


und den Arbeitsübertragungen mittelst Gleichstrom. 


Ausstattung sind geradezu mustergiltig. 


Anlasser und Regler für elektrische Motoren und 
Generatoren. Theorie, Konstruktion, Schaltung. Von 
Rudolf Krause, Ingenieur. Berlin 1902. Verlag von 
Julius Springer. Preis geb. 4M. [V. DM 

Das Werk behandelt in 92 Seiten mit zahlreichen Textfiguren 
die zur Erhaltung und zum Schutze elektrischer Maschinen wichtigen 

Schalter, Anlasser und Regler hinsichtlich ihrer Berechnung und 

Ausführungsform. Da dieser Gegenstand in Werken elektrotechnischen 

Inhaltes bisher wenig eingehend behandelt ist, kann das Werkchen 

als willkommene Ergänzung zu denselben begrülst werden. Hn. 

Hilfsbuch für Elektropraktiker. Bearbeitet und heraus- 
gegeben von H. Wietz und C. Erfurth. Vierte 
vermehrte und verbesserte Auflage. Mit 327 Figuren 
im Text und auf 2 Tafeln und einer Eisenbahnkarte. 
Leipzig 1902. Verlag von Hachmeister und Thal. 
Preis geb. 3 M. [V.D.M.] 


Das Buch hat in 31/, Jahren die vierte Auflage erlebt, ein Be- 
weis, dafs es brauchbar und zweckentsprechend ist. Damit wird 
sich auch der Titel eingeführt haben, obgleich die Bezeichnung 
„Klektropraktiker“ sonst nicht üblich ist. 


Titel besagt, dem in der Praxis stehenden Techniker, der mit elck- 


Das Buch will, wie sein 


trischen Anlagen zu tun hat, ein handliches Hilfs- und Nachschlagebuch 
und ein verläfslicher Ratgeber sein. Dies erreicht es unter Verzicht auf 
theoretische Entwickelungen und Erörterungen mit gutem Erfolge durch 
die zahlreichen, aus der Praxis geschöpften Regeln und Erfahrungen, be- 
währten Schaltungsskizzen und Zahlenbeispiele. Vervollständigt wird 
es durch die ausführliche Wiedergabe der Sicherheitsvorschriften, 
der einschlägigen Gesetze und Verordnungen, durch Angabe von 
Bezugsquellen und zahlreiche Tabellen. Druck und Ausstattung 
Bei 


einige gut entbehrliche Fremdworte wie „approximativ“ (S. 249), 


sind durchaus angemessen. der nächsten Auflage könnten 
„Maschinen -Aggregat“ ersetzt, auch neben Ampere und Voltmeter 
die deutschen Bezeichnungen Strom- und Spannungsmesser angeführt 
werden. Die Anwendung von Schwefelblume (S. 66) für heifsgelaufene 
Lager ist wohl nicht zu empfehlen; das Mittel ist als veraltet und 
sogar als nicht gefahrlos anzusehen; wird der Schenkel schliefslich 
rotglihend, so bildet sich Schwefeleisen und die Welle ist gänzlich 
verdorben. 

S. 346, 372, 377 u. weiter ist wie auf S. 323 u. anderen zweck- 
mälsig hinter den Titeln der betreffenden Vorschriften und Normalien 
anzugeben, von wem sie herrühren, und seit wann sie in Geltung 
sind. Angehängte Sätze, wie „und sind die einzelnen Verbrauchs- 
stellen von einander unabhängig“ S. 20 werden besser selbstständig 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


be  — Ce = 


[No. 633.] 31 


gemacht. Sonst ist die Ausdrucksweise durchweg gut und leicht 
verständlich, wie überhaupt durch die obigen kleinen Ausstellungen 
die Brauchbarkeit des Hilfsbuchs nicht beeinträchtigt wird. 


Was lehren die Statistiken der Elektrizitätswerke 
für das Projektieren und die Betriebsführung von 


elektrischen Zentralen? Zusammengestellt von 
Ingenieur Fritz Hoppe. Darmstadt-Leipzig 1903. 
Ed. Wartigs Verlag, Ernst Hoppe. Preis 3 M. 

[V. D. M.] 


Das vorliegende Werk enthält eine Fülle sehr wertvoller Daten, 
welche in geeigneter Weise angewandt, dem Betriebsleiter einer 
Zentrale die Uebersicht über den Grad der Wirtschaftlichkeit des 
von ihm verwalteten Werks ungemein erleichtert. Besonders nützlich 
erscheint der Inhalt des qu. Werkes jedoch für die in städtischer 
Verwaltung befindlichen kleineren Elektrizitätswerke, welchen nur 
ein Maschinenmeister vorsteht, und deren verantwortliche Leitung 
in Händen von Personen liegt, denen es meist an der für dieses 
Amt erforderlichen praktischen Erfahrung fehlt. 
ist das Werk eine wertvolle Vermehrung der auf dem Gebiet der 
elektrischen Zentralen-Verwaltung nur sehr spärlich vorhandenen 


Literatur. Kl. 


Jedentalls aber 


Wie stellt man Kostenanschläge und Betriebskosten- 
berechnungen für elektrische Licht- und Kraft- 
anlagen auf? Von Ingenieur Fritz Hoppe. Leipzig 
1901. Ed. Wartigs Verlag, Ernst Hoppe. Preis 3M. 

[V. D. MI 
Das kleine, in handlichem Taschenformat erscheinende Werk 
wird neben den zahlreichen Ingenieurkalendern seinen Platz be- 
haupten, weil es, in weiser Beschränkung auf ein abgegrenztes Ge- 
biet, dieses eingehender und gründlicher behandelt, als es bei den 
Der Stoff ist übersichtlich 
Reiches Zahlenmaterial aus 


übrigen der verfügbare Raum gestattet. 
geordnet und sachgemäfs dargestellt. 

der Praxis wird namentlich dem projektierenden Ingenieur wertvoll 
Die Zahlen- 
angaben und Tabellen sind im wesentlichen zutreffend. Anfechtbar 
sind nur die Angaben über die Lebensdauer der elektrischen " 
Maschinen, Apparate und Leitungen, welche fast durchweg zu hoch 
Dies führt zu unrechten Schlüssen über die Höhe 
In einem gewissen Widerspruch damit 


sein, für den das Buch vorzugsweise bestimmt ist. 


angesetzt ist. 
der jährlichen Rücklagen. 
steht eine wenige Seiten später gegebene Zusammenstellung der in 
Elektrizitätswerken üblichen Abschreibungssätze, die auf wesentlich 
kürzeren Benutzungszeiten beruhen und zutreffender sind. 

Wenig angenehm berührt es, dafs die Reklame-Annoncen sich 
nicht nur auf den umfangreichen Anhang beschränken, sondern auch 


Bu. 


innerhalb des Textes breit machen. 


VI. Verschiedenes. 


Ueber das Maschinenzeitalter in seinem Zusammen- 
hang mit dem Volkswohlstand und der sozialen 
Verfassung der Volkswirtschaft. Von Gustav 
Schmoller. Vortrag, gehalten in der Hauptver- 
sammlung des Vereins Deutscher Ingenieure zu 
München am 30. Juni 1903. Berlin 1903. Verlag 
von Julius Springer. Preis 0,60 M. [V. DM. 


Der berühmte Lehrer der Volkswirtschaft entwirft ein fesselndes 
Bild von der tiefgreifenden Umgestaltung aller Zweige der mensch- 
lichen Tätigkeit, die diese durch die technischen Fortschritte der letzten 
150 Jahre erfahren hat. Er betont, dafs durchaus nicht alle Teile 
der Volkswirtschaft gleichmäfsig durch das Maschinenwesen beeinfluist 
worden sind. Die höchsten Triumphe feiert es im Verkehrsleben, 
sodann in der Müllerei, der Textil- und der Eisenindustrie. 
bedeutend ist aber auch sein mittelbarer Einflufs auf die Gefühls- 
welt, das Denken und Handeln, und somit auf alle Einrichtungen 
Bei den politischen Ausblicken, die 


Ebenso 


des Staatslebens geworden. 
sich hier anschliefsen, ist es bemerkenswert und erfreulich, dals 
auch Schmoller der vermeintlichen Gefahr der Sozialdemokratie 
durchaus optimistisch gegenübersteht. 

Einige Behauptungen reizen zum Widerspruch, z. B. dafs die 
Arbeit des Kohlenhäuers vor Ort nicht 
könne; der Techniker wird eher meinen, dafs die Zeit nicht mehr 


„mechanisiert“ werden 


fern ist, wo Sprengen, Bohren und Schrämen noch allgemeiner an- 


32 [No. 633.] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Auch dafs in 
die Hauptarbeit noch dieselbe sei wie vor 


gewendet werden, als es schon jetzt der Fall ist. 
der Landwirtschaft 
1000 Jahren trifft für den Grofsbetrieb nicht mehr zu. Beim Körner- 
bau im Grofsen z. B. kann Ptligen, Säen, Schneiden, Harken und 
Garbenbinden, Dreschen, Reinigen, Absacken, Transport und Ver- 
wiegen, kurz alles mit maschinellen Hilfsmitteln bewältigt werden. 
Aber auch derartige Stellen wirken nur anregend; niemand wird 
das Schriftchen ohne eine Bereicherung seiner Anschauungen und 


seines Gesichtskreises aus der Hand legen. 


Lehrbuch der reinen und angewandten Mechanik 
für Maschinen- und Bautechniker. Von KarlHecht, 
Ingenieur, Lehrer und vereid. Geometer. Band II. 
Die graphischen Methoden. Mit 225 Beispielen, 
993 Figuren und einem Anhang. Dresden 1903. Ver- 
lag von Gerhard Kühtmann. Preis 12 M., geb. 14 M. 

[V. D. MJ 
In dem vorliegenden Ill. Bande wird ein klarer Ueberblick über 
die Anwendung der elementaren graphischen Methoden auf vorzugs- 
weise der Praxis entnommene Beispiele gegeben. Im ersten Teile 

werden die graphische Mathematik, das graphische Rechnen, im 

zweiten Teile vom Kräftepolygon ausgehend die graphische Statik 

eingchend behandelt. Ein Anhang über Erfahrungszahlen und Be- 
lastungen von Dächern und Brücken, sowie eine Anzahl gut brauch- 


barer Tabellen machen das Werk für den Bautechniker recht geeignet. 


Sei: 
Die Schule des Lokomotivfiihrers. Gemeinschaftlich 
bearbeitet von J. Brosius, Königl. Eisenbahn- 


direktor z. D., Hannover und R. Koch, weil. Ober- 
inspektor der Königl. Württemberg. Staats-Eisen- 
bahnen. Mit einem Vorwort von Edmund Heusinger 
v. Waldegg. I. Abt.: Der Lokomotivkessel und 
seine Armatur. Preis 2,80 M., geb. 3,40 M. II. Abt.: 
Die Maschine und der Wagen. Preis 6,40 M., geb. 


7 M. IH. Abt.: Der Fahrdienst. Preis 5,40 M., geb. 
6 M. Das Lokomotivführer-Examen. Preis I M. 
10. verm. Aufl. Wiesbaden 1902. Verlag von 
J. F. Bergmann. [V. D. M.] 


Selten hat ein technisches Werk einen solchen Erfolg gehabt, 
Seit 30 Jahren ist es in zehn Auf- 
lagen den Eisenbahntechnikern, im besondern den Lokomotivbeamten 


wie das vorstehend genannte. 


ein wertvoller Ratgeber in den so mannigfachen Fragen des Loko- 
motiv-Baues und Betriebes gewesen. Tausende haben aus ihm ihr 
Wissen bereichert und Auskunft erhalten. Es ist cine Arbeit, auf 
die unsere technische L.iteratur stolz sein darf, hat doch kein anderes 
Eisenbahnland ein ähnliches Werk aufzuweisen. Seine Kennzeichen 
Gründlichkeit, Klarheit, Sachkenntnis. 


cinige kleine Mängel hingewiesen werden, deren Abstellung in der 


sind: Jedoch mufs auch auf 


nächsten Auflage im Interesse des Werkes notwendig erscheint. 
Zunächst würde sich die Verdeutschung einiger recht überflüssiger 
Fremdwörter dringend empfehlen, so Exhaustor oder Konus durch 
Blasrohr, Kalorie durch Warmeeinheit, Admissionsperiode durch 
Die Ver- 


fasser haben zwar mit Absicht oft Ausdrücke der „Führersprache* 


Frischdampfperiode, Lubrikator durch Oeler usw. usw. 


entlehnt und verwendet, allein ein solches Buch, das aus der Praxis 
für die Praxis geschrieben ist, hat auch die Aufgabe, mit jedem 
Zopf auf diesem Gebiete zu brechen und auch in sprachlicher Be- 
Gerade im Eisenbahnwesen könnte 
es z. B. doch leider bei 


Praktikern Gebrauch, Siederöhren statt Heizröhren (Lokomotivkessel), 


ziehung Besserung anzustreben. 
da noch manches geschehen, ist den 
Schenkel statt Zapfen (Radachsen) usw. zu sagen. 

In sachlicher Beziehung seien u. A. folgende Punkte bemängelt: 

l. Bd. I: die auf S. 246 gegebene Dampfdrucktabelle legt die 
natürliche Atmosphäre (1 Atm. = 1,033 kg/qem) zu Grunde, während 
wir im Dampfkesselbau in Uecbereinstimmung mit unseren Dampf- 
kessel-Gesetzen unter I Atm. den Wert von 1 kg’qem verstehen. 
Die Tabelle müfste daher dementsprechend durch eine andere ersetzt 
werden, was noch den Vorteil hätte, dafs ihr dann auch sich die 
Tabelle auf S. 254 anpatst und deren Fulsnote somit überflüssig wird. 
S. 253 


und 


Die auf stehende Tabelle über die Leistungen des 


Menschen gewisser Zugtiere findet sich zwar auch in einer 
Reihe anderer technischer Werke, bedarf aber dennoch der Richtig- 


stellung. Die in ihrer letzten Reihe gegebenen Zahlenwerte stellen 


[1. November 1903.) 


Die 
lebender Wesen aus der Sekundenleistung durch 


nicht die unvermeidlichen Pausen während der Arbeitszeit. 
Tagesleistung 
Multiplikation mit der gesamten Arbeitszeit zu berechnen ist un- 
zulässig. Die Kraftäufserung des Menschen an der Kurbel würde 
ferner wohl zweckmälsiger mit 10 kg statt mit 10,12 kg anzugeben 
sein, ebenso die zugehörige Geschwindigkeit mit 0,8 m statt mıt 
0,79 m. 


zu hoch bewertet; man kann von ihm nur 60 mike in 1 Sek. 


Die Leistung des Pferdes beim Ziehen = 75 sec/m/kg ist 


erwarten, da seine Geschwindigkeit bei 60 kg Zugkraft auf ebener 
Strafse nur mit 1,0 m (nicht 1,25 m) angesetzt werden darf. Hiermit 
würde die Bemerkung auf S. 60 im Bande III in Einklang zu bringen 
sein, die dort die Pferdeleistung wiederum zu niedrig angiebt. 

2. Bd. II: Aut S. 46 hätten neben den älteren Blasrohr- und 
Schornsteinversuchen von Prüsmann und Zeuner auch die neueren 
von v. Borries und Troske Erwähnung verdient, zumal durch diese 
die Unrichtigkeit der alten Blasrohrtheorie nachgewiesen wird, wic 
die Annalen im Jahrgang 1895 und 1896 näher darlegen. 

S. 349 und f.: Der die elektrischen Lokomotiven, wenn auch 
nur kurz behandelnde Teil steht nicht auf der Höhe der übrigen 
Abschnitte des Werkes. 
etwas anderes als wie dort gesagt ist, 
Seilbahnen 
mittels der 3. Schiene hätte erwähnt werden müssen, da solche doch 


Unter „Kabelbahnen® versteht man doch 
es sei hier nur an die 
in San Francisco erinnert; auch die Stromzuführung 
seit Jahren in Anwendung steht, z. B. bei der Mont Saleve-Bahn, 
der Stadt-, West- und Orléans-Bahn 
bei nordamerikanischen Bahnen usw.; ebenso hätten die elektrischen 


in Paris, der Wannseebahn, 
Lokomotiven der Jungfraubahn wenigstens genannt werden können, 
zumal sie die besten ihrer Art sind und die steilen Rampen 
(250% 9 = 1: 4) frei bergab, ohne jegliche Verbindung mit der 
sie bergwärts speisenden Oberleitung, fahren können. 

Bd. HI. 
obwohl sie die Bezeichnung „Günther-Lokomotive* oder wenigstens 


Abb. 10 ist als „Belgische Lokomotive“ bezeichnet, 


doch Günther-Meyer-l.okomotive verdient; denn es ist die alte, schon 
1850 auf dem Semmering erprobte Bauart von Günther in Wiener 
Neustadt, die später von dem Belgier Meyer mit cinem Belpair- 
Dieselbe 
mit nur 60 cm Spur erbauten 


Kessel ausgestattet und diesem dann patentiert wurce. 
Bauart steht neuerdings auf der 
Walliicke-Bahn (nahe Porta) in Benutzung. 

Die Bezeichnung der Abb. 13 als „Schweizerische Lokomotive“ 
müfste durch Mallet-Lokomotive ersetzt werden; denn diese von 
Mallet, der Verbund- 
lokomotive, herrührende Bauart findet sich nicht nur in der Schweiz, 


dem verdienstvollen, eigentlichen Erfinder 
sondern auch verschiedenlich in Deutschland (z. B. Brockenbahn) und 
anderen Ländern. | 

Endlich sei betont, dafs der geschichtliche Teil des 3. Bandes 
Die S. 10 erwähnte „Loko- 
motive“ Oructor Amphibolus von Evans war, wie schon der Name 


einer teilweisen Umarbeitung bedarf. 


andeutet, eine Baggermaschine; Evans hat wohl niemals eine Loko- 
motive erbaut. 

Auch gewinnt der Leser den Eindruck, als ob den beiden 
Stephenson fast das alleinige Verdienst an der Erfindung der Loko- 
motive gebühre, was doch nicht den Tatsachen entspricht; hat doch 
auch Robert Stephenson selbst später sehr richtig gesagt: „Die 
Lokomotive ist nicht die Erfindung eines einzelnen, sondern einer 
Nation von Ingenieuren“. Vor allem hätte Hedley, der fast ver- 
gessene Vorläufer G. Stephensons genannt werden müssen, denn seine 
Verdienste um die Entwickelung der Lokomotive sind durchaus 
nicht geringer Art und seine im Jahre 1813 erbaute Lokomotive 
war besser durchdacht und besser in ihrer Leistung als die ein Jahr 
Auch das 


sondern 


darnach entstandene erste Stephenson’sche Lokomotive. 
richtig geformte Blasrohr stammt nicht von Stephenson, 
von Hackworth, der es an seiner „Sanspareil“ zuerst angebracht 
hatte, während es Stephenson in dieser ihm von jenem gezeigten 
Form nach dem 1. Renntage von Rainlıill an seiner „Rakete“ ein- 
gebaut hat, was deren Leistung, wie bekannt, noch wesentlich hob. 
Wegen dieser geschichtlichen Aenderungen sci auf die Arbeit von 
Troske: „Die Eisenbahnen“ im Buch der Erfindungen 1900, Bd. IX, 
verwiesen. 

Von diesen kleinen Unrichtigkeiten usw. abgeschen, kann die 
„Schule des Lokomotivführers" jedem Techniker, besonders jedem 
»Eisenbahner“ warm empfohlen werden, wenn sie überhaupt noch 


D e D D D D a j 
nur „theoretische“ Tagesleistungen dar, denn sie berücksichtigen einer Empfehlung bedarf. ER T. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Gruuert, Berlin. 
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Full text of "Annalen für Gewerbe und Bauwesen 52-53.1903"

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