Full text of "Annalen für Gewerbe und Bauwesen 62-63.1908"

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. „Ganze Reihe No. 733 Berlin, I. Januar 1908 Band 62 Heft | 
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Y AM 1, UND 15. JEDEN MONATS, FÜR DIE 
A PREIS FÜR DAS Ae a , DRKIGESPALTENE PETITZEILE 0,30 M. 
|| FOR DEUTSCHLAND UND OFSTERREICH- AUF DER 
= - UNGARN 10 MARK. ERSTEN UMSCHLAGSEITE 0,60 M. 
PL FÜR DAS AUSLAND 12 MARK. BEI WIEDERHOLUNGEN 
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HERAUSGEGEBEN 3 MISSIONS -VE 
REDAKTION UND EXPEDITION KOMMISSIONS -VERLAG 
GEORG SIEMENS, 


om see wë, F.C. GLASER zu; ی‎ 
LINDEN-STRASSE 80. ESTER age, KURFÜRSTENSTRASSE 8 
۱ KGL. GEHEIMER KOMMISSIONS- RAT. x ۹ 


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_Spatestens on Monat vor Beginn des Halbjahres erfolgt ist. 


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Inhalts-Verzeichnis. i Seite 
Seite Regierungsrat, Professor an der Techn. Hochschule zu Hannover. (Mit Abb.) 
reiben des Ken Deutscher Maschinen-Ingenieure (Beuth- (Senke) r2 AA E E a A EE AE ée 14 
A Aufgabe). (Mit Abb) . . . s م م م‎ . ernennen E RARE AL AT A EN 19 
Güterzug-Bremsversuche der Kgl. Ungarischen Staatsbahn auf der Flachbahn- Ehrung durch den Akademischen Verein Hütte. — Gegen Sondergerichts- 
El strecke Pozsony (Pressburg) Érsekujvar, mitgeteilt von der Westinghouse höfe fur Patentsachen. — Bekanntmachung. 
Eisenbahn-Bremsen-Gesellschaft in Hannover. (Mit Abb.) . . . . . 3 | Personal-Nachrichten . . . . Kë erf C of A 20 
4 an eet der Lokomotiven in JE von ihren baulichen | Anlage: Literaturblatt, 
: Ab e wi en und der Fahrgeschwindigkeit von Albert Frank, Geh. MN” Verzeichnis der Inserate siehe Seite 11. 00 


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[ADOLF BLEICHERT & Co, LEIPZIG-GOHLIS, 1 


Älteste und grösste Fabrik für den Bau von 


Draht seillbahnen. 


Verladevorrichtungen + Krane 


Elektrohángebahnen. 
Seil- und Kettenfórderungen. Fe 
—— Waggon-Rangieranlagen. — (ee 


in verschiedenen Legirungen, zähe wie 


a? Schmiedeeisen, stark wie Stahl und von 
H a- H grosser Widerstandsfahigkeit gegen See- f 
Wasser, saure Wasser etc., ganz besonders 


gee ignet f. Schiffbau, Bergbau, Maschinen- 
=== ban speciell für bydraulische Zwecke etc. 


In Barren, ۱ 
Bolzen, Blechen, Eingetragene Schutzmarke: in ود‎ 


P NTILATOREN 


¡LT-LAGÉRUNG 


DELTAS gepresst, | 


| Stangen, x ۱ ; 
yde is tnt. Imprágnierter Unterlagstilz 
Deutsche Delta-Metall-G esellschart | : 

Alexander Dick £ Co. | mit chem. verharteter Oberflachenschicht, 7۳ R. P. No. 90 800, 
Düsseldort- Grafenberg. | Kessel- und Rehrumhüllungsfilz, 
sowie technische Filze aller Arten. Man verlange Prospekte 
"ai EN Pe | und Preislisten. 


— Filzfabrik Adlershof in SCH, 


Gebr. Kórting A.-G., Körtingsdorf bei Hannover. 


Diesem Hefte liegt ein Prospekt folgender Firma 


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وج‎ Barkor d CR er 
7 $ - i ۰ 4. 
re Duisburg am Rhein 4 BERLIN W. 10, Friedrich-W Ihelmstr. 1 : 
| Brückenbau und Wagenbau. Compl. y | Spezialgeschäft in eichenen, buchenen und kiefernen | 
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Eisenbahn = Schwellen 


roh und nach Staatsbahnverfahren getränkt — für Anschluss- 
gleise und Schmalspurbahnen. — Eigene Tränkanstalten, 0 
۰ grosse Läger in allen رتیت‎ 


= ۱ Brückenbauwerke einschliesslich der Pfeiler. 
A u. Schraubpfahl-Griindungen. 
Jat: E Eisen-Constructionen aller Art. 


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Felten $ Guilleaume-Labmeyerwerke H.-G. 


Dynamowerk Frankfurt a. Main. 


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Elektrisch betriebene 
Werkzeugmaschinen. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


2 [No. 733] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Januar 1908| 


== Worthington 
Eiserne Kübltürme 
E Kondensations-Anlagen 
Pumpen jeder Art. 


Turbinenpumpen - Luftkompressoren. 
Bohrlochpumpen für Abessinierbrunnen. 


Öl- und Wassermesser. 


~ Worthington Blake Pumpen Compagnie 


Zwei Worthington-Kühltürme für je 10000 kg 
Stundendampf, für Elektrizitäts-Werk Stuttgart. T. q > 


Über 300.000 Pumpen geliefert. BERLIN C., Kaiser Wilhelmstrasse 48. 


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2% Westinghouse Eisenbahn-Bremsen-Gesellschaf 


HANNOVER, Goetheplatz. 


Luftdruckbremsen für Voll-, Klein- und Strußenbahnen. 
Elektrisch gesteuerte Luftdruckbremsen. 


D. R. P. No. 94163, 130 252 u. a. 
Luftpumpen mit ein- und zweistufiger Kompression 


| für Dampf-, Exzenter- oder elektrischen Antrieb. 


Geräuschlos laufende Morse-Triebketten. 
Die Verbreitung der Westinghouse-Bremse übertrifft mehrfach die aller andern Bremsarten zu- 
sammengenommen. Bis Ende 1906 waren für 105607 Lokomotiven und 2418146 Wagen, zusammen 
über و2۰‎ Millionen Westinghouse-Bremsausrüstungen bestellt oder geliefert. 


A === Auf Wunsch Ausarbeitung von Brems-Anordnungen. — - . مت‎ Qi 
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ANNALEN 


FÜR 


ERBE UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN 


VON 


CIVIL - INGENIEUR F C G L A S E R PATENT-ANWALT 
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KGL. GEHEIMER KOMMISSIONS-RAT 


BAND 62 
1908 


JANUAR — JUNI 


MIT 318 ABBILDUNGEN UND و‎ TAFELN 


BERLIN 
VERLAG DES HERAUSGEBERS: LINDEN-STRASSE 80 


KOMMISSIONS -VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W. KURFURSTENSTRASSE 8 


333 


kat: 


Inhalts-Verzeiehnis des 62. Bandes 


1908 


Januar — Juni 


1. Abhandlungen und kleine Mitteilungen 


American Society of Mechanical Engineers. Halb- 
jahresversammiung. 261. 

Anatolische Bahs. Vortrag des Eisenbahn-Ban- und 
Betriebsinspektors Denicke im Verein für 


Eisenbahnkunde am il. Februar 1908. Mit 


Abb. 127. 
Ausschüsse des Eisenbahn-Zentralamts. 174. 
Ausstellung. Deutsche Schiffbau- —. 261. 


Ausstellung in Malland 1906. Die Lokomotiven auf 
derseiben. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Schwarze im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. Januar 1907. Mit Abb. und 
2 Tafeln. 199. 

Auswechselung der Siederohre mit inneren Rippen 
(Serve-Rohre) bel den vorhandenen 2/5 gekuppeiten 
Schnellzugverbundiokomotiven. 79. 

Automatische Vacuum-Güterzug-Schnelibremse. Ver- 
suche mit derseibes. Mit Abb. und 3 Tafeln. 
90. 107. 

Automobiibetriebsstofle. Honorarausschreiben über 


die rauch- und geruchlose Verbrennung der —. 195. 
Bahn. Die Anatolische —. Vortrag des Kisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektors Denicke im Verein 


für Eisenbahnkunde am 11. Februar 1908. Mit 
Abb. 127. 
Bahnbau Daressalam — Morogoro. Vortrag des 


Regierungsbaumeisters Schubert im Verein für 


Eisenbahnkunde am 12. November 1907. Mit 
Abb. 42. 
Bahnen. Die Elektrisierung der bayerischen —. 175. 


Baubeamte. Preussische, Elsass-Lothringische und 
Reichs- —. Rangliste derselben. 154. 
Bayerische Bahnen. Die Elektrisierung derselben. 

Bekanntmachungen. 20. 39. 

Berichtigung. 39. 

Beschäftigung ves Hiltemitgliedern im Kaiserlichen 
Patentamto. ۰ 

Betrieb und insere Einrichtung des Werkstätten- 
Hauptmagazins Opladen. Von Eisenbahnbau- 
inspektor Schwarzer, Opladen. Mit Abb. 204. 

Beuth-Auigabe 1907. „Entwurf eines ۷ 
Bericht des Preisrichter-Ausschusses. 70. 

Beuth-Aufgabe 1908 des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure. Mit Abb. 1. 

Bohrkegel, deutscher, sach metrischem System für 
rotierende Schneidwerkzeuge. Einführung eines 
solches. Besprechung dieser Frage im Verein 
Deutscher Maschinen -Ingenieure am 3. De- 
zember 1007. Mit Abb. 71. 

Bosnien. Ueber die Krivaja-Waldbaha in —. Vortrag 
des Betriebsdirektors a.D. Liebmann im Verein 
fur Eisenbahnkunde am 14. Januar 1908. Mit 
Abb. 155. 

Bremsversuche der Kgl. Ungarischen Staatsbahn auf 
der Flachbahnstrecke Pozsony (Pressburg)—Érse- 
kujvár. Mitgeteilt von der Westinghouse 
Eisenbahn-Bremsen-Gesellschaft in Hannover. 
Mit Abb. 8. 

Bremsversuche der Vacuum Brake Company Ltd. in 
Loadon. Mit Abb. und 3 Tafeln. 90. 107. 
Brücke über die Spaarne in Haarlem. Verschiebung 

derselben. Mit Abb. 173. 

Dasepfkessel-Normen-Kommission. 79. 

Daressalam—Morogoro. Was können wir aus dem 
Bahnbau — lernen? Vortrag des Regierungs- 


175. 


a) Sachverzeichnis 


baumeisters Schubert im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 12. November 1907. Mit Abb. 42. 

Deutscher Bohrkegel nach metrischem System für 
rotierende Schneidwerkzeuge. - Einführung eines 
solchen. Besprechung dieser Frage im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 8. De- 
zember 1907. Mit Abb. 71. 

Deutsche Schiflbau-Ausstellung. 261. 

Druckluftfüllvorrichtung für Windkessel. 59. 

Ehrung durch den Akademischen Verein Hütte. 19. 

Eisführung eines deutschen Bohrkegels nach 
metrischem System für rotierende Schneidwerk- 
zeuge. Besprechung derselben im Verein 
Deutscher Maschinen -Ingenieure am 3. De- 
zember 1907. Mit Abb. 71. 

Einrichtung und Betrieb des Werkstätten-Hauptmagazins 
Opladen. Von Eisenbahnbauinspektor Schwarzer, 
Opladen. Mit Abb. 204. 

Eisenbahn. Die Anatolische —. Vortrag des Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektors Denicke im 
Verein für Einenbahnkunde am 11. Februar 1908. 
Mit Abb. 127. 

Eisenbahnbrücke Uber die Spaarne in Haarlem. Ver- 
schiebuag derselben. Mit Abb. 173. 

Eisenbahnfahrzeuge. Widerstand derseiben In Gleis- 
۵960. Von LEisenbahnbauinspektor Dietz, 
Berlin. Mit Abb. 190. 

Elsenbahnverwaltung, preussische, Etat 1908. 75. 165. 

Eisenbahnwagen. Zündung von Gasglühlicht in —. 153. 

Eisenbahn - Zentralamt. Die bel demselben eln- 
gerichteten Ausschüsse. 174. 

Elektrische Vollbahnen. Vortrag des Regierungsrats 
Zweiling im Verein Deutscher Maschinen- 


Ingenieure am 22. Oktober 1907. Mit Abb. 30. 
53. 61. 
Elektrisierung der bayerischen Bahnen. 175. 


Entstehungsgeschichte der Stadt- und Vorortbahnen in 
Hamburg. Von Ed. Vermehren, Oberingenieur 
a. D., Hamburg. 230. 

Entwurf eines Kraftwerkes. Beuth-Aufgabe 1907, 
Bericht über das Ergebnis. 70. 

Erfindungspatente. Neues schweizerisches Bundes- 
gesetz betr. die — vom 21. Juni 1907. Von 
L. Glaser, Regierungsbaumeister a. D., Patent- 
anwalt, Berlin. 88. 

Erfolge deutscher Maschinenbaukunst. 

Eraennung zum Doktor-ingenieur. 126. 

Erster internationaler Kongress 06۴ ۰ 
125. 

Erster internationaler Strassenkongress und damit 
verbundene internationale Fachausstellung in 
Paris. 236. 

Etat der Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1908. 
75. 165. 

Fabrikorganisation, Fabrikbuchführung und Selbst- 
kostenberechnung der Firma Ludw. Loewe & Co., 
Aktien-Geselischaft, Berlin. 193. 

Fährverbindung Sassnitz — Trelleborg. 59. 


217. 


Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche mit 
anschliessender Krümmung gleichen Sinnes. Von 
den Regierungsbaumeistern Hans A. Martens, 
Posen, und Friedrich Jaehn, Berlin. Mit Abb. 
120. 


Fahrten ohne Lokomotivwechsel. 236. 


| 


Fall Kuck: und ein Versuch zur Neuordnung der 
Lehre von der Patentfähigkeit. Von J. Lüders, 
Aachen. 252. 

Flugmaschinen und Lenkballons. Vortrag des Haupt- 
manns a. D. Hildebrandt im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 25. Februar 1908. Mit 
Abb. 220. 239. 

Gasglühlicht. Zündung desselben in Eisenbahnwagen. 


153. 

Gebühren für Zeugen und Sachverständige bei Gericht. 
195. 

Gebührenordnung der beratenden Ingenieure für 
Elektrotechnik. 217. 


Geruch- und rauchlose Verbrennung der Automobil- 
betriebsstofle. Preisausschreiben. 195. 

Gesetz betreffend die Erfindungspatente, neues 
schweizerisches, vom 21. Juni1907. Von L. Glaser, 
Regierungsbaumeister a. D., Patentanwalt, 
Berlin. 38. 

Gewichte von Stadtbahnzügen. Von Regierungsbau- 
meister W. Wechmann, Charlottenburg. 227. 

Gleisbögen. Widerstand der Eisenbahnfahrzeuge in —. 
Von Eisenbahnbauinspektor Dietz, Berlin. Mit 
Abb. 190 

Gründung. 176. 

GOterzug-Bremsversuche der Kgl. Ungarischen Staats- 
bahn auf der Flachbahnstrecke Pozsony (Press- 
burg)—Érsekujvár. Mitgeteilt von der Westing- 
house Eisenbahn-Bremsen-Gesellschaft in 
Hannover. Mit Abb. 3. y 

Güterzug-Schnellbremse, automatische Vacuum-. Ver- 
suche mit derselben. Mit Abb. und $ Tafeln. 
90. 107. 

Halbjahresversammlung der American Society of Me- 
chanical Engineers. 261. 

Hamburger Stadt- und Vorortbahnen. Zur Entstehungs- 
geschichte derselben. Von Ed. Vermehren, 
Oberingenieur a. D., Hamburg. 230. 

Handelssachverständige bei den Kaiserlichen Konsular- 
behörden. 79. 

Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure 
in Dresden. 105. 261. 

Hebewerk, Schifis- —, mit Schraubenfihrung auf 
schiefer Ebene mit Querneigung. Von Fr. Jebens, 
Ingenieur in Ratzeburg. Mit Abb. 247. 

Hebewerk zur UeberfUhrung von Eisenbahnzügen auf 
Fahrschiffe. Beuth-Aufgabe 1908. Mit Abb. 1. 

Heissdampf-Lokomotiven nach den Patenten von 
Wilhelm Schmidt in Cassel-Wilhelmshóhe. 176. 

Hilfsmitglieder des Kaiserlichen Patentamtes. Be- 
schäftigung derselben. 174. i 

Honorarausschreiben über die rauch- und geruchlose 
Verbrennung der Automobilbetriebstoffe. 195. 

Innere Einrichtung und Betrieb des Werkstätten- 
Hauptmagazins Opladen. Von Eisenbahnbau- 
inspektor Schwarzer, Opladen. Mit Abb. 204. 

Internationale Ausstellung in Mailand 1906. Die 
Lokomotiven auf derselben. Vortrag des Regie- 
rungsbaumeisters Schwarze im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 22. Januar 
1907. Mit Abb. und 2 Tafeln. ۰ 

Internationaler Kongress der Kälte-Industrie. Erster —. 
125. 

Internationaler Strassenkongress und damit verbundene 
internationale Fachausstellung in Paris. 236. 


[Band 62] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[Inhalt] 


Iron and Steel Institute. 217. 

Jubiläum, 25jähriges, der Allgemeinen Elektricitäts- 
Gesellschaft. 217. 

Kälte-Industrie. Erster internationaler Kongress der —. 
125. 

Kaiserliches Patentamt. 
mitgliedern. ۰ 

— Die Organisation desselben und die Vorbildung 
und Stellung der technischen hauptamtlichen Mit- 
glieder. 148. 

Kerbschlagprobe. 176. 

Königliches Materialprifungsamt zu Gr. Lichtertelde- 
West. 215. 

Konsularbehörden. Die Handelssachverstandigen bei 
den Kaiserlichen —. ۰ 

Kraftübertragungsanlage Marklissa. 237. 

Kraftwerk. Entwurf für ein —. Beuth-Aufgabe 1907. 
Bericht über das Ergebnis. 70. 

Krivaja-Waldbahn in Bosnien. Vortrag des Betriebs- 
direktors a.D. Liebmann im Verein für Eisen- 
bahnkunde am 14. Januar 1908. Mit ۰ 

Krummer Strang einer Weiche mit anschliessender 
Krümmung gleichen Sinnes. Fahrt durch denselben. 
Von den Regierungsbaumeistern Hans A. 
Martens, Posen, und Friedrich Jaehn, Berlin. 
Mit Abb. 120. 

Lehre von der Patentfahigkeit. Der Fall „Kick“ und 
ein Versuch zur Neuordnung der —. Von J. Luders, 
Aachen. 252, 

Leistungsfähigkeit der Lokomotiven in Abhängigkeit 
von ihren baulichen Hauptverhältnissen und der 
Fahrgeschwindigkeit. Won Albert Frank, Geh. 
Regierungsrat, Professor an der Techn. Hoch- 
schule in Hannover. Mit Abb. 14. 

Lenkballons und Flugmaschinen. Vortrag des Haupt- 
manns a. D. Hildebrandt im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 25. Februar 1908. 
Mit Abb. 220. 239. 

Lokomotiven auf der Mailänder Ausstellung. Vortrag 
des Regierungsbaumeisters Schwarze im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 22. Januar 
1907. Mit Abb. und 2 Tafeln. 199. 

Lokomotiven der preussisch-hessischen Staatsbahnen. 
Ein Vergleich der zwei- und dreigekuppelten 
Schnellzug- — auf theoretischer Grundlage (mit 
Rücksicht auf weitere Fahrzeitverkürzungen im 
Schnelizugbetriebe). Vortrag des Regierungs- 
baumeisters Zillgen im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. September 1907. 
Mit Abb, 114. 139. 

Lokomotiven. Die Leistungsfähigkeit derselben in 
Abhängigkeit von ihren baulichen Hauptverhält- 
nissen und der Fahrgeschwindigkeit. Von Albert 
Frank, Geh. Regierungsrat, Professor an der 
Techn. Hochschule in Hannover. Mit Abb. 14. 

Luftechiffahrt. Vortrag des Hauptmanns a. ۰ 
Hildebrandt im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 25. Februar 1408. Mit Abb. 220, 
239. - 

Malländer Aussteilung 1906. Die Lokomotiven auf 
derselben. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Schwarze im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. Januar 1907. Mit Abb. und 
2 Tafeln. 199. 

Materialprüfungsamt zu Gr. Lichterfelde-West. 215. 


Messung der Schwingungen von schnellfahrenden 
D-Zugwagen. Theoretische Betrachtungen über 
die praktische —. Vortrag des Regierungsrats 
Dr.-Ing. Mehlis im Verein Deutscher Maschinen- 

Ingenieure am 28. Januar 1908. Mit Abb. 179. 

Metrischer Konus. Besprechung über die Ein- 
führung desselben im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember ۰ 
Mit Abb. ۰ 

Morogoro-Daressalam. Was können wir aus dem 
Bahnbau — lernen? Vortrag des Regierungs- 
baumeisters Schubert im Verein fur Eisenbahn- 
kunde am 12. November 1907. Mit Abb. 42. 

Morse-Konus. Besprechung desselben im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 3. De- 
zember 1907. Mit Abb. 71. 

Motordrehgestelle, Umgehungsbremse für —, D.R.G. M. 
303813. Von R Fioegel, Fabrikdirektor, 
Breslau. Mit Abb. 212, 

Nachruf für General Alfred von Kessler, Bullay 
a. d. Mosel, im Verein für Fisenbahnkunde am 


Beschäftigung von Hilfs- 


155. 


10. September 1907. 81. 
— für Geh. Baurat Carl Schmeitzer, Berlin, 
im Verein für Eisenbahnkunde am 10. Sep- 


tember 1107. 81. 


— für Geh. Baurat Ernst Schubert, Jena, im 
Verein für Eisenbahnkunde am 10. September 
1907. 81. 

für Geh. Baurat Wilhem Stock, Pankow, im 

Verein für Eisenbahnkunde am 10. September 

1907. 81. 

fur Dr. Friedrich Wrubel, Zúrich, im Verein 

für Eisenbahnkunde am 10. September 1907. 81. 

für Baurat Alfred Gaedertz, Grunewald, im 

Verein für Eisenbahnkunde am 12. November 

1907, ۰ - 

für Regierungs- und Baurat Max Kaupe, 

Mainz, im Verein für Fisenbahnkunde am 

12. November 1907. 41. 

— für Regierungs- und Banurat Julius Reps, 
Erfurt, im Verein für Eisenbahnkunde am 
12. November 1907. 41. 

— für FEisenbahnbauinspektor Otto Müller, 

Gleiwitz, im Verein Deutscher Maschinen- 

Ingenieure am 3. Dezember 1997. 69. 

für Professor Albrecht Tischhein, Danzig, 

im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 

am 3. Dezember 1907. 69. 

für Geh. Oberbaurat Böhlk, Oldenburg, im 

Verein für Eisenbahnkunde am 14. Januar 

1908. 155. 

— für Baugewerksschuldirektor Martin Neff, 

Höxter i, W.. im Verein für Fisenbahnkunde 

am 14. Januar 1908. 155. 

für Oberst Ludwig Walter, Berlin, im Verein 

für Eisenbahnkunde am 14. Januar 1008. 155. 

fur Hermann Bachstein, Berlin, im Verein 

für Eisenbahnkunde am 11. Februar 1908. 127. 

Neues schweizerisches Bundesgesetz betreffend die 
. Erfindungspatente vom 21. Juni 1907. Von 
L. Glaser, Regierungsbaumeister a.D., Patent- 
 anwalt, Berlin. 38, 

Neuordung der Lehre von der Patentfähigkeit. Der 
Fall „Kick“ und ein Versuch zur —. Von J. Lüders, 
Aachen. 252. 

New Yorker Untergrundbahn. 175. 

Opiaden. Innere Einrichtung und Betrieb des Werk- 
statten-Hauptmagazins. Von Eisenbahnbauin- 
spektor Schwarzer, Opladen. Mit Abb, 204. 

Organisation des Kaiserlichen Patentamtes und die 
Vorbildung und Stellung der technischen haupt- 
amtlichen Mitglieder. 14%. 

Pariser Platz. Umgestaltung desselben. 194. 

Patentamt. Beschäftigung von Hilfsmitgliedern. 174. 

— Die Organisation desseiben und die Vorbildung 
und Stellung der technischen hauptamtlichen 
Mitglieder. 148. 

Patentfähigkeit. Der Fail „Kick“ und ein Versuch 
zur Neuordnung der Lehre von der —. Von ۰ 
Lüders, Aachen. 252. 

Patentsachen. Gegen Sondergerichtshöfe für —. 19. 

Patentverletzung. Das Recht des Patentinhabers im 


. Falle einmaliger —. 105. 
Paternosteraufzüge. 125. 
Personal-Nachrichten. 20. 39. 59. 79. 105. 126. 
154. 176. 196. 217. 237. 261, 
Postwagenreinigung durch Saugluft. 237. 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure, betreffend „Entwurf eines Kraft- 
werkes“. Beuth-Aufgabe 1907. Bericht über 
das Ergebnis desselben. 70. 

— des Vereins Deutscher Maschinen - Ingenieure. 
Beuth-Aufgabe 1908. Mit Abb. 1. 

— liber die rauch- und geruchlose Verbrennung der 
Automobilbetriebstofte. 195. 
Preussische Eisenbahnverwaltung, 

165. 

Preussische Staatsbahnen. 174. 

Rangliste der Preussischen, Elsass-Lothringischen 
und Reichs-Baubeamten. 151. 

Rauch- und geruchiose Verbrennung der Automobil- 
betriebstoffe. Preisausschreiben. 195. 

Recht des Patentinhabers im Falle einmaliger Ver- 
letzung seines Patentes. 105. 

Reinigung von Postwagen durch Saugluft. 237. 

Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
105. 125. 195. 237. 

Sachverstándige und Zeugen bei Gericht. 
für dieselben. 195. 

Sassnitz-Trelleborg, Fährverbindung. 59. 

Saugluft. Reinigung von Postwagen durch —. 

Schiffbau-Ausstellung, deutsche. 261. 

Schiffshebewerk mit Schraubenführung auf schiefer 
Ebene mit Querneigung. Von Fr. Jebens, In- 
genieur in Ratzeburg. Mit Abb. 247. 


Etat 1908. 75. 


Gebühren 


237. 


Schneidwerkzeuge. Einführung eines deutschen Bohr- 
kegels nach metrischem System für rotierende —. 
Besprechung dieser Frage im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1907. 
Mit Abb. 71. 

Schnellbahnen. Zur Frage der Wirtschaftlichkeit 
städtischer —. Vortrag des Regierungsrats a.D. 
Kemmann im Verein für Fisenbahnkunde am 
10. Dezember 1907. Mit Abb. ۰ 


Schnellbremse, automatische Vacuum-Güterzug —. Ver- 
suche mit derselben. Mit Abb. und 3 Tafeln. 
90. 107. 

Schnellzug- Lokomotiven der preussisch-hessischen 
Staatsbahnen. Vergleich der zwei- und drei- 
gekuppelten auf theoretischer Grundlage (mif 
Rücksicht auf weitere Fahrzeltverkiirzungen im 
Schnellzugbetriebe). Vortrag des Regierungs- 
baumeisters Zillgen im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. September 1907. 
Mit Abb. 114. 139, 

Schulreform. 105. 


Schweizerisches Bundesgesetz, neues, betreffend die 
Erfindungspatente vom 21. Juni 1907. Von L.Glaser, 
Regierungsbaumeister a. D., Patentanwalt, 
Berlin. 38. 

Schwingungen von schnellfahrenden D-Zugwagen und 
deren praktische Messung. Theoretische Be- 
trachtungen über die —. Vortrag des Regierungs- 
rats Dr. Ana, Mehlis im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 28. Januar 1908, 179. 

Seilbahnen. 233. 


Selbstkostenberechnung, Fabrikorganisation und Fabrik- 
buchfuhrung der Firma Ludw. Loewe & Co., 
Aktiengesellschaft, Berlin. 193. 

Serve-Rohre. Auswechselung derselben bei den vor- 
handenen 2:5 gekuppelten Schnellzugverbund- 
lokomotiven. 79. 

Siederohre mit inneren Rippen (Serve-Rohre). Aus- 
wecliselung derselben bei den vorhandenen 8 
gekuppelten Schnellizugverbundlokomotiven. ۰ 

Sondergerichtshóte für Patentsachen. 19. 

Staatsbahnen, Preussische. 174. 

Stadtbahnzüge. Gewichte derselben. Von Regierungs- 
baumeister W. Wechmann, Charlottenburg. 227. 

Stadt- und Vorortbahnon ia Hamburg. Zur Entstenungs- 
geschichte derselben. Von Ed. Vermehren, 
Oberingenieur a. D., Hamburg. 230. 

Städtische Schnellbahnen. Zur Frage der Wirtschaft- 
lichkeit derseiben. Vortrag des Regierungsrats 
a. D. Kemmann im Verein für Eisenbahnkunde 
am 10. Dezember 1907. Mit Abb. 23. 

Stahlrohre System Peschel in Wechselstrom-Anlagen. 
196. 

Stellung und Vorbildung der technischen hauptamtlichen. 
Mitglieder und die Organisation des Kalsarlioios 
Patentamtes. 14s. 

Stiftung. Boissonet- —. 153. 


Strassenkongress. Erster internationaler — und damit: 
verbundene Fachaussteilung in Paris. 236 

Technisches Ober-Prifungsamt Berlin. Bekannt- 
machung. 20. 39. 

Theoretische Betrachtungen Uber die Schwingungen 
von schnellfahrenden D-Zugwagen und deren 
praktische Messung. Vortrag des Regierungs-' 
rats Dr..Jng. Mehlis im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 28. Januar 1908. 
Mit Abb. 179. 

Trelleborg-Sassnitz. Fährverbindung. 59. 


Ueber die Krivaja-Waldbahn In Bosnien. Vortrag des 
Betriebsdirektors a. D. Liebmann im Verein 
für Eisenbahnkunde am 14. Januar me Mit 
Ahb. 155. 

Veberführung von Eisenbahnzügen auf Fährschifle. 
Hebewerk zur —. Beuth-Aufgabe 1908, Mit 
Abb. 1. 

Umgehungsbremse für Motordrehgestelle, D. R. G. ۰ 


Gegen -. 


303813. Von R. Floegel, Fabrikdirektor, 
Breslau. Mit Abb. 212. 
Umgestaltung des Pariser Platzes. ۰ 


Untergrundbahn in New York. 175. 

Vacuum-Güterzug-Schnellbremse. Versuche mit der 
automatischen —. Mit Abb.und 3 Tafeln. 90. 107. 

Verein beratender Ingenieure für Elekrotechnik, Ge- 
bührenordnung. 217. S 

Verein deutscher Ingenieure. 49. Hauptversammlung 
in Dresden. 100, 261. 

Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. 
gabe 1908. Mit Abb. 1. 


Beuth-Auf- 


EE 


[Inhalt] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERB 


E UND BAUWESEN 


[Band 62] 


eg 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versammlung 
am 22. Oktober 1907. Geschaftliche Mitteilangen. 
Vortrag des Regierungsrats Zweillng über: 
„Blektrische Vollbahnen“. Mit Abb. 30. 53. 61. 


— Versammlung am 3. Dezember 1907. Nachruf 
fürEisenbahnbaninpektor Otto Müller, Gleiwitz, 
und Professor Albrecht Tischbein, Danzig. 
Bericht des Preisrichter-Ausschusses über das 
Ergebnis der Beuth-Aufgabe 1907, betr. „Ent- 

-wurf eines Kraftwerkes“. Besprechung über 
die Einführung eines deutschen Bohrkegels 
nach metrischem System für rotierende 
Schneidwerkzeuge, eingeleitet durch Ingenieur 
Dogny. Mit Abb. 69, 

Versammlung am 28. Januar 1908. Geschäft- 
liche Mitteilungen. Vortrag des Regierungs- 
rats Dr.-Ing. Mehlis: „Theoretische Betrach- 
tungen über die Schwingungen von schnell- 
fahrenden D-Zugwagen und deren praktische 
Messung“. Mit Abb. ۰ 
— Versammlung am 25. Februar 1908. Rückblick 
auf die Tätigkeit des Vereins im Jahre 1907. 
Geschäftliche Mitteilungen. Vortrag des Haupt- 
mannsa.D. Hildebrandt über: „Flugmaschinen 
und Lenkballons“. Mit Abb. 220. 239. 


Verein Deutscher Werkzeugmaschinenfabriken, Düssel- 
dort, Bericht über die Hauptversammlung, 
März 198. 195. 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. Versammlung 
am 10. September 1907. Nachruf für Geh. Bau- 
rat Ernst Schubert, Jena, Dr. Friedrich Wrubel, 
Zürich, General Alfred v. Kessler, Bullay a. d. 
Mosel, Geh Baurat Carl Schmeitzer, Berlin, und 
Geh. Baurat Wilhelm Stock, Pankow. Geschäft- 
liche Mitteilungen. Vortrag des Regierungsbau- 
meisters Dr.: ing. Blum über: „Das Verkehrs- 
wesen Vorderindiens”. Mit Abb. 81. 


Versammlung am 12. November 1907. Nachruf 
für Regierungs- und Baurat Julius Reps, Erfurt, 
Regierungs- und Baurat Max Kaupe, Mainz, und 
Baurat Alfred Gaedertz, Grunewald. Geschäft- 
liche Mitteilungen. Vortrag des Regierungs- 
baumeisters Schubert: „Was können wir aus 


Alligemeine Eiektricitäts-Geselischaft.. 25 jahriges 
Jubiläum. 217. 

Bachstein, Hermann, Berlin. Nachruf für denselben 
im Verein für Eisenbahnkunde am 11. Februar 
1908. 127. 

Baltzer, Geheimer Baurat, Grunewald. Besprechung 
des Vortrages des Regierungsbaumeisters 
Schubert: „Was können wir aus dem Bahnbaa 
Daressalam— Morogoro lernen?“ im Verein für 
Eisenbahnkunde am 12. November 1907. ۰ 

Beuth-Aufgabe des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure fur 1908. 1. 

Blum, Otto, Regierungsbaumeister, Dr..Jng., Berlin. 
Vortrag: „Das Verkehrswesen Vorderindiens“ 
im Verein für Eisenbahnkunde am 10. Sep- 
tember 1907. Mit Abb. 82. 

Bode, G., Eisenbahnbauinspektor, Berlin. Fabrik- 
organisation, Fabrikbachführung und Selbst- 
kostenberechnung der Firma Ludw. Loewe 
& Co., A.-G., Berlin. 193. 

Böhik, Geheimer Oberbaurat, Oldenburg. Nachruf 
für denselben im Verein für Eisenbahnkunde 
am 14. Januar 1903. 155. 

Boissonnet-Stiftung. 153. 

Bormann, Geh. Oberregierungsrat, Charlottenburg. 
Besprechung des Vortrages des Regierungs- 
baumeisters Schubert: „Was können wir aus 
dem Bahnban Daressalam —Morogoro lernen +“ 
im Verein fur Kisenbahnkande am 12. November 
1907. 52. 

Denicke, A., Eisenbahn-Ban- und Betriebsinspektor, 
Berlin. Vortrag über: „Die Anatolische Bahn“ 
im Verein für Fisenhahnkunde am 11. Februar 
1908. Mit Abb. 127. 

Dietz, Eisenbahnbauinspektor, Berlin. Widerstand 
der Eisenbahnfahrzeuge in Gleisbögen. Mit 
Abb. 190. 

Dogny, Ingenieur, Grafenstaden. Besprechung der 
Frage der „Einführung eines deutschen Bohr- 


dem Bahnbau Daressalam-Morogoro lernen? 
Mit Abb. 41. ۲ 

— Versammlung am 10. Dezember 1907. Geschäft- 
liche Mitteilungen. Jahresbericht für das Jahr 
1907. Vortrag des Regierungsrats a. D. Kem- 
mann: „Zur Frage der Wirtschaftlichkeit 
städtischer Schnellbahnen“ Mit Abh. 21. 

— Versammlung am 14. Januar 190%. ۴ 

für Baugewerksschuldirektor Martin Neff, 

Hoxteri. W , Geh. Oberbaurat Bohlk, Oldenburg, 

und Oberst Ludwig Walter, Berlin. Geschäft- 

liche Mitteilungen. Vortrag des Betriebs- 
direktors a. D. Liebmann. Magdeburg: „Ueber 
die Krivaja-Waldbahn in Bosnien“. Mit Abb. 

155. . 

Versammlung am 11. Februar 1908. Nachruf 

für Hermann Bachstein, Berlin. Geschäftliche 

Mitteilungen. Vortrag des Eisenbahn-Bau- und 

Betriebsinpektors Denicke über: „Die Ana- 

tolische Bahn“. Mit Abb. 127. 

Vergleich der zwei- und dreigekuppelten Schnellzug- 
Lokomotiven der preussisch-hessischen Staats- 
bahnen auf theoretischer Grundlage (mit Rücksicht 
auf weitere Fahrzeitverkürzung im Schnellzug- 
betriebe). Vortrag des Regicrungsbaumeisters 
Zillgen im Verein Dentscher Maschinen-Inge- 
nieure am 24. September 1907. Mit Abb. 114. 
139. 

Verkehrswesen Vorderindiens. Vortrag des Regie- 
rungsbaumeisters Drs»Jng. Blum im Verein 
für Fisenbahnkunde am 10. September ۰ 
Mit Abb. $2. 

Verschiebung der neuen Eisenbahnbrücke über die 
Spaarne in Haarlem. Mit Abb. 173. 

Versuche mit der automatischen Vacuum-Gülerzug- 
Schnellbremse. Mit Abb. und 3 Tafeln. 90. ۰ 

Versuch zur Neuordnung der Lehre von der Patent- 
fähigkeit. Der Fall „Kick“ und ein —. Von J. 
Lüders, Aachen. 252. 

Vollbahnen, elektrische. Vortrag des Regierungs- 
rats Zweiling im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. Oktober 1907. Mit Abb. 
30. 53. ÖL 

Vorbildung und Stellung der technischen hauptamt- 


O) Namenverzeichnis 


kegels nach metrischen Systen für rotierende 


Schneidwerkzeuge“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1907. 
Mit Abb. 71. 


Elsner, Ingenieur, Berlin. Besprechung der Frage 
der „Einführung eines deutschen Bohrkegels 
nach metrischem System für rotierende 
Schneidwerkzenge“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1907. ۰ 


Floegel, R., Fabrikdirektor, Breslau. Umgehnngs- 
bremse für Motordrehgestelle, D. R. G. M. 303 813. 
Mit Abb. 212. | 

Fraenkel, S., Regierungs- und Baurat. Tempelhof. 
Besprechung der Frage der „Einführung eines 
deutschen Bohrkegels nach metrischem System 
für rotierende Schneidwerkzeuge“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 3. De- 
zember 1907. 74. 

Frank, Albert, Geheimer Regierungsrat, Professor, 
Hannover. Die Leistangsfahigkeit der Loko- 
motiven in Abhängigkeit von ihren baulichen 
Hauptverhältnissen und der Fahrgeschwindig- 
keit. Mit Abb. ۰ 

— Berichtigung. 39. 

Gaedertz, Alfred, Baurat, Grunewald. Nachruf für 
denselben im Verein für Eisenbahnkunde am 
12. November 1907. 41. 


Garbe, R., Geheimer Baurat, Berlin. Besprechung 
des Vortrages des Regierungsbaumeisters 
Zillgen: „Ein Vergleich der zwei- und drei- 
gekuppelten Schnellzug - Lokomotiven der 
preussisch-hessischen Staatsbahnen auf theore- 
tischer Grundlage (mit Rücksicht auf weitere 
Fahrzeitverkürzung im Schnellzugbetriebe)“ 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
24. September 1907. ۰ 

Glaser, L., Regierungsbaumeister a.D., Patentanwalt, 
Berlin. Neues schweizerisches Bundesgesetz 


lichen Mitglieder und die Organisation des Kaiser- 
lichen Patentamtes. ۰ 

Vorderindien. Das Verkehrswesen in —. Vortrag des 
Regierungshanmeisters Dr.:Jng. Blam im Ver- 
ein für Eisenbahnkunde am 10. September 
1907. Mit Abb. ۰ 

Vorort- und Stadtbahnen in Hamburg. Zur Entstehungs- 
geschichte derselben. Von Ed. Vermehren, 
Oberingenieur a D., Hamburg. 230. 

Waldbahnen in Bosnien. Vortrag des Betriehs- 
direktors a. D. Liebmann im Verein fur Eisen- 
bahnkunde am 14. Januar 1908, Mit Abb. ۰ 

Was können wir aus dem Bahnbau Daressalam-Morogoro 
lernen? Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Schubert im Verein für Eisenbahnkunde an 
12. November 1907. Mit Abb. ۰ 

Weiche. Fahrt durch den krummen Strang einer -- 
mit anschliessender Krümmung gleichen Sinnes 
Von den Regierungsbaumeistern Hans A. 
Martens, Posen, and Friedrich Jaelın, Berlin. 
Mit Abb. 120. 

Werkstatten-Haup{magazin Opladen. Innere Einrichtung 
und Betrieb desselben. Von Eisenbahnbau- 
inspektor Schwarzer, Opladen. Mit Abb, 204, 

Widerstand der Eisenbahnfahrzeuge in Gleisbógen. 
Von Kisenbahnbauinspektor Dietz, Berlin. 
Mit Abb. 190. 

Windkessel. Druckluftfulivorrichtung für --. 59. 

Wirtschaftlichkeit städtischer Schnellbahnen. Zur 
Frage derselben. Vortrag des Regierungsrats 
a. D. Kemmann im Verein für Eisenbahnkunde 


am 10. Dezember 1907. Mit Abb. 23. 
Zentralamt. Die beim Eisenbahn- — eingerichteten 
Ausschüsse. 174. 


Zeugen und Sachverständige bei Gericht. Gebühren 
für dieselben. 195. 

Zündung von Gasglühlicht in Eisenbahnwagen. 153. 

Zur Entstehungsgeschichte der Stadt- und Vorort- 
bahnen in Hamburg. Von Ed. Vermehren, Ober- 
Ingenieur a. D., Hamburg. 230. 

Zur Frage der Wirtschaftlichkeit städtischer Schnell- 
bahnen. Vortrag des Regierungsrats a. D. 
Kemmann im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. Dezember 1907. Mit Abb. 23. 


betreffend die Erfindungspatente vom 21. Juni 
1907. 38. 

Haas, Geheimer Baurat, Berlin. Besprechung der 
Frage der „Einführung eines deutschen Bohr- 
kegels nach metrischem System für rotierende 
Schneidwerkzeuge“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1907. 74. 

Hildebrandt, Hauptmann a. D., Charlottenburg. 
Vortrag über: „Fiugmaschinen und Lenk- 
ballons“ im Verein Deatscher Maschinen- 
Ingenieure am 25. Februar 1908. Mit Abb. 220. 
239. 

Jaehn, Friedrich, Regierungshaumeister, Berlin. 
Fahrt dur: h den krammen Strang einer Weiche 
mit anschließender Krümmung gleichen Sinnes. 
Mit Abb. 120. 

lebens, Fr., Ingenieur, Ratzeburg. Das Schiffshebe- 
werk mit Schraubenfuhrung auf schiefer Ebene 
mit Querneigung. Mit Abb. 247. 

Kaupe, Max, Regierungs- und Baurat, Mainz. Nachruf 
für denselben im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 12. November 1907. 41. 

Kemmann, Regierungsrat a. D., Berlin. Vortrag: 
„Zur Frage der Wirtschaftlichkeit städtischer 
Schnellbahnen“ im Verein für Eisenbahnkunde 
am 10. Dezember 1907. Mit Ahb. 23. 

v. Kessler, General z. D., Bullay a d Mosel. Nach- 
ruf für denselben im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 10. September 1407. 81. 

Liebmann, Adolf, Betriebsdirektor a. D., Magdeburg. 
Vortrag: „Ueber die Krivaja-Waldbahn in 
Bosnien“ im Verein für Eisenbahnkunde am 
14. Januar 1908. Mit Abb. 155. 

Lilienthal, J., Fabrikorganisation, Fabrikbuchführung 
und Selbstkostenberechnung der Firma ۰ 
Loewe € Co, A.-G., Berlin. ۰ 

Loewe & Co., Ludw., A.-G., Berlin. Fabrikorgani- 
sation, Fabrikbuchfihrung und Selbstkosten- 
berechnung der Firma. 193. 


(Band 62) 


Lüders, J., Aachen. Der Fall „Kick“ und ein Ver- 
such zur Neuordnung der Lehre von der 
Patentfahigkeit. 252. 

Martens, Hans A., Regierungsbaumeister, Posen. 
Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche 
mit anschliessender Krummung gleichen Sinnes. 
Mit Abb. 120. 

Mehlis, Heinrich, Regierungsrat, Dr.:Jng., Berlin. 
Vortrag: „Theoretische Betrachtungen über die 
Schwingungen von schnellfahrenden D-Zug- 
wagen und deren praktische Messung“ im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
28. Januar 1908. Mit Abb. 179. 

Meyer, Regierungs- und Baurat, Berlin. Bericht- 
erstattung über das Ergebnis der Beuth- 
Aufgabe 1907, betreffend: „Entwurf eines Kraft- 
werkes“. 70. 

Müller, Otto, Eisenbahnbauinspektor, Gleiwitz. 
Nachruf für denselben im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1907. 69. 

Neff, Martin, Baugewerksschuldirektor, Höxter i. ۰ 
Nachruf für denselben im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 14. Januar 1908. 155. 

Parsons, Wm. Barclay. Die New Yorker Untergrund- 
bahn. 175. 

Peschel. Stahlrohre System — in Wechselstrom- 
Anlagen. 196. 

Reinecker, Joh. G., Chemnitz. Die Einführung eines 
deutschen Bohrkegels nach metrischem System 
für rotierende Schneidwerkzeuge. 71. 

Reps, Julius, Regierungs- und Baurat, Erfurt. Nach- 
ruf für denselben im Verein für Eisenbahnkunde 
am 12. November 1907. 41. 

Schmeitzer, Carl, Geh. Baurat, Berlin. Nachruf für 
denselben im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. September 1907. 81. 

Schmidt, Wilhelm, Zivilingenieur, Cassel. Ernennung 
zum Doktor-Ingenieur. 126. 


Tafel 1 in No. 737. 
” 2 ” ` 137. 
» n 138. 


3 
» 4 „ » 142. | „Die Lokomotiven auf der Mailänder Ausstellung 1906“. 
5 „ „ 742. J Verein Deutscher Maschinen-Ingen eure am 22. Januar 1907. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


— Heissdampflokomotivennach den Schmidtschen 
Patenten. ۰ 

Schubert, Ernst, Geh. Baurat, Jena. Nachruf für 
denselben im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. September 1907. 81. 

Schubert, Regierungsbaumeister, Berlin. Vortrag: 
„Was können wir aus dem Bahnbau Daressalam 
— Morogoro lernen“ im Verein tur Eisenbahn- 
kunde am 12. November 1907. Mit Abb. 42. 


Schwarze, Bruno, Regierungsbaumeister, Essen a. R. 
Vortrag: „Die Lokomotiven auf der Mailänder 
Ausstellung 1%06“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. Januar 1907. Mit 
Abb. und 2 Tafeln. ۰ 

Schwarzer, Eisenbahnbauinspektor, Opladen. Innere 
Einrichtung und Betrieb des Werkstätten- 
Hauptmagazins Opladen. Mit Abb. 204. 

Siemens - Schuckert Werke. Berlin. Kraftüber- 
tragungsanlage Marklissa. 237. 

Stein, B., Ingenieur, Schöneberg. Druckluftfüll- 
vorrichtung für Windkessel. 59. 

Stock, Wilhelm, Geh. Baurat, Pankow. Nachruf 
für denselben im Verein für Eisenbahnkunde 
am 10. September 1907. 81. 


Strahl, G. F., Eisenbahnbauinspektor, Berlin. Be- 
sprechung des Vortrages des Regierungs- 
baumeisters Zillgen: „Ein Vergleich der zwei- 
und dreigekuppelten Schnellzug-Lokomotiven 
der preussisch-hessischen Staatsbahnen auf 
theoretischer Grundlage (mit Rücksicht auf 
weitere Fahrzeitverkürzung im Schnellzug- 
betriebe)“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 24. September 1907. 146. 

Tischbein, Albrecht, Professor, Danzig. Nachruf für 
denselben im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 3. Dezember 1907. 69. 

Vacuum Brake Company Ltd., London, General- 
Repräsentanz in Wien. Versuche mit der 


2. Verzeichnis der Tafeln 


„Versuche mit der automatischen Güterzug-Schnellbremse“. 


3. Anlage: Literaturblatt 


[Inhalt] 


automatischen Vacuum - Güterzug - Schnell- 
bremse. Mit Abb. und 3 Tafeln. 90. 107. 

Vermehren, Ed., Oberingenieur a. D., Hamburg. 
Zur Entstehungsgeschichte der Stadt- und 
Vorortbahnen in Hamburg. 230. 

Walter, Ludwig, Oberst, Berlin. Nachruf für den- 
selben im Verein für Eisenbahnkunde am 
14. Januar 1908. 155. 

Wechmann, W., Regierungsbaumeister, Charlotten- 
burg. Gewichte von Stadtbahnzúgen. ۰ 
Westinghouse Eisenbahn-Bremsen-Geselischaft, Han- 
nover. Güterzug-Bremsversuche der Kgl. 
Ungarischen Staatsbahn auf der Flachbalın- 
strecke Pozsony (Preßburg)--Ersekujvär. Mit 

Abb. 8. 

Wichert, Dr.-3ng., Ministerialdirektor, Berlin. Be- 
sprechung der Frage der „Einführung eines 
deutschen Bohrkegels nach metrischem System 
für rotierende Schneidwerkzeuge‘“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 8. De- 

zember 1907. 74. 

Wolf, R., Magdeburg-Buckau. Die grösste Loko- 
mobile der Welt. 39. 

— Erfolge deutscher Maschinenbaukunst. 217. 

Wrubel, Friedrich, Dr., Zürich. Nachruf für den- 
selben im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. September 1907. 81. 

Zillgen, J., Regierungsbaumeister, Charlottenburg. 
Vortrag: „Ein Vergleich der zwei- und drei- 
gekuppelten Schnellzug - Lokomotiven der 
preussisch-hessischen Staatsbahnen auf theore- 
tischer Grundlage (mit Rücksicht auf weitere 
Fahrzeitverkürzung im Schnellzugbetriebe)“ 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
24. September 1907. Mit Abb. 114. 139. 

Zweiling, A., Regierungsrat, Berlin. Vortrag über: 
„Elektrische Volibahnen“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. Oktober 1907. 
Mit Abb. 30. 53. 61. 


Zum Vortrag des Regierungsbaumeisters Schwarze im 


Seite 1 bis 44. Inhalts-Verzeichnis siehe Rückseite des betreffenden Titelblattes. 


۲ 


[l. Januar 1908, Band 62] 


ANNALEN 
GEWERBE uw BAUWESEN 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure 


(Mit 2 Abbildungen) 


Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
setzt fúr das Jahr 1908 die unten bezeichneten Preise 
aus für die besten Bearbeitungen nachstehender 


Beuth-Aufgabe: 


Hebewerk zur Ueberführung von Eisenbahn- 
zügen auf Fährschiffe. 


Zur Beförderung von Eisenbahnzügen über See- 
gebiete vermittelst Fährschiffen ist es erforderlich, 
Zwischenanlagen vorzusehen, welche es ermöglichen, 
unabhängig von dem jeweiligen Wasserstande, die 
Schiffe mit den Eisenbahnwagen zu besetzen und die 


Wagen von den ankommenden Schiffen auf die Landungs- 


gleise zu bringen. 

Bei geringem Wasserstandswechsel und deichloser 
Küste genügt hierfür die bewegliche Brückenkonstruktion 
der bekannten Ostseefährverbindungen, vermittelst deren 
die Züge direkt mit der Lokomotive aufgeschoben bezw. 
abgezogen werden. Bei starkem Wechsel des Wasser- 
standes müssen andere Vorkehrungen getroffen werden, 
da es zur Einhaltung eines festen Fahrplanes nötig ist, 
unabhängig vom Wasserstand das Fährschift abzufertigen. 
Es ist daher der ganze Flutwechsel zu berücksichtigen. 
Zu beachten ist ferner der Umstand, dafs Eisenbahn- 
anlagen in Höhe der Deichkrone liegen müssen. Es 
ist davon auszugehen, dafs diese in dem in Betracht 
kommenden Hafen auf 2,5 m über Sturmfluthöhe fest- 
gesetzt ist. Letztere beträgt 7 m über N. W., die Tief- 
ebbe 1,5 m unter N. W., mithin der äufserste Flut- 
wechsel 8,5 m. 

Dieser erhebliche Wasserstandsunterschied soll 
durch Anwendung eines Hebewerkes ausgeglichen 
werden. Als Zwischenglied ist eine Brücke anzuordnen, 
welche mit einem Ende auf dem Schifte aufliegt und 
der Tiefgangbewegung desselben folgt. Der gröfste 
Tiefgangunterschied am Heck des Schiffes bei der ein- 
seitigen Belastung durch die auffahrenden Wagen ıst 
zu 0,5 m anzunehmen. 


Das Schiff kann auf zwei Gleisen 16 Stück zwei- 
achsige Güterwagen, oder 8 Stück vierachsige Personen- 
wagen aufnehmen. Die Ueberführung der Wagen soll 
jedoch nur eingleisig erfolgen. 

Skizze des Schiffes mit Gleisplan und Mafsangaben 
ist aus den Zeichnungen Abb. I und 2 ersichtlich. 


Die Plattform des Hubwerkes soll die Hälfte der 
Wagen aufnehmen können, so dafs die Vollbesetzung 
des Schiffes mit zwei Fahrten bewirkt werden kann. 
Die Verschiebung der Wagen erfolgt hierbei durch 
elektrisch angetriebene Seilwinden, von denen diejenige 
zur Beförderung der Wagen von dem Schiffe auf die 
Plattform ihren Platz am Landende der Plattform er- 
halten soll. 

Zum Betriebe der Anlage, sowie zur Beleuchtung 
dient ein bahneigenes elektrisches Kraftwerk. Mit 
diesem verbunden ist eine kleine Betriebswerkstatt zur 
Unterhaltung der Anlagen, sowie zur Ausbesserung 
derjenigen Schiffsmaschinenteile, zu deren Instand- 
setzung das Schiff nicht gedockt zu werden braucht. Auch 
ist Wohnung für den Betriebsleiter und weitere fünf 
Angestellte vorzusehen. Das übrige Personal, sowie 
die Schiffsbesatzung haben in der einige Kilometer ent- 
fernten Stadt Wohnung zu nehmen. 


Es sind zu fertigen: 


l. Gesamtanlage mit Gleisplan für zwei Anlegestellen, 
Anordnung der Gebäude usw. 


| 


2. Darstellung und Berechnung des Hebewerkes 
einschliefslich der Uebergangsbrücke und der 
. Einrichtung zur Verbindung derselben mit dem 
Schifte. 


3. Darstellung und Berechnung der Gründung der 
Tragekonstruktion. 


4. Einzeldarstellung und Berechnung der Winde- 
werke, einschl. Berechnung des Kraftbedarfes. 


5. Darstellung des Elektrizitätswerkes mit Betriebs- 
werkstatt. 


6. Beschreibung und Erläuterung der Anlage, sowie 
der Vorgänge bei Benutzung derselben. 


1. Kritische Beleuchtung der Vor- und Nachteile der 
gewählten Anordnung gegenüber anderen Aus- 
führungsmöglichkeiten, die anzugeben und durch 
Skizzen zu erläutern sind. 


Der Erläuterungsbericht ist mit Seitenzahlen zu 
versehen, auch ist auf die einzelnen Nunmern der ein- 
gereichten Zeichnungen im Erläuterungsbericht Bezug 
zu nehmen. Im übrigen wird bezüglich der Mafsstabe, 
Aufschriften usw. auf die in Glasers Annalen vom 
1. April 1896, No. 451, Seite 121 und 122 abgedruckten 
allgemeinen Vorschriften hingewiesen.”) 


Für eingehende preiswürdige Lösungen werden 
nach Ermessen des Preisrichter-Ausschusses goldene 
Beuth-Medaillen gegeben; für die beste von ihnen aufser- 
dem der Staatspreis von 1700 M. mit der Verpflichtung, 
für den Verfasser, innerhalb zweier Jahre eine auf 
wenigstens drei Monate auszudehnende Studienreise 
anzutreten, drei Monate vor ihrem Antritt beim Vor- 
stand die Auszahlung des Preises zu beantragen, 
einen Reiseplan einzureichen, etwaige Aufträge des 
Vereins entgegenzunehmen und auf der Reise auszu- 
führen, die erfolgte Rückkehr dem Vorstande unver- 
züglich anzuzeigen und sechs Wochen später einen 
Reisebericht nebst Skizzen vorzulegen. 


Das Preisausschreiben findet unter nachstehenden 
Bedingungen statt: 


l. Die Beteiligung steht auch Fachgenossen, die 
nicht Vereinsmitglieder sind, frei, jedoch mit der 
Beschränkung, dafs die Bewerber das dreifsigste 
l.ebensjahr zur Zeit der Bekanntmachung der 
Aufgabe noch nicht vollendet oder die zweite 
Prüfung für den Staatsdienst im Maschinenbaufach 
noch nicht abgelegt und zur Zeit der Ablieferung 
der Aufgabe die Mitgliedschaft des Vereins erlangt 
haben; um die Aufnahme bis zum genagnten 
Termin sicherzustellen, empfichlt es sich, die An- 
meldung vor dem ۰ Juli 1908 bei der Geschäfts- 
stelle des Vereins einzureichen. 


2. Die Arbeiten sind mit einem Kennwort versehen 
bis zum 7. Oktober 1908, Mittags 12 Uhr, an den 
Vorstand des Vereins Deutscher Maschinen-In- 
genieure, zu Händen des Herrn Geheimen Kom- 
missionsrat Glaser, Berlin SW., Lindenstrafse 80, 
unter Beifügung eines gleichartig gezeichneten, 
verschlossenen Briefumschlags einzusenden, der 
den Namen und den Wohnort des. erfassers, Sowie 
das Kennwort enthält. Ist der Bewerber ein 
Regierungs-Bauführer und wünscht er, dafs seine 
Bearbeitung der Preisaufgabe zur Annahme als 


*) Sonderabdrücke dieser Vorschriften können von der Geschätts» 
stelle des Vereins, Berlin SW., Lindenstr. 80, bezogen werden, 


2 


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[No. 733] 


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1 


häusliche Probearbeit für 
die zweite Staatsprüfung 
im Maschinenbaufache 


a) dem Königl. Preufsi- 


schen Minister der 
öftentlichen Arbeiten, 


b) dem Königl. Säch- 
sischen Finanzmini- 
sterium 

oder 

c) dem  Grofsherzoglich 
Hessischen Ministerium 
der Finanzen 

seitens des Vereins ein- 

gereicht werde, so hat er 

auf der Aufsenseite des 

Briefumschlages einen da- 

hingehenden Wunsch zu 

vermerken. 


SL‏ اد هچ 


et 1 


gangenen Arbeiten und 
die‘ Zuerkennung. der 
Preise erfolgt durch einen 
Preisrichter - Ausschufs; 
das Ergebnis der Beur- 
teilung wird in der 
November 


=- Versammlun 
Dezember 8 


des Jahres 1908 mitge- 
teilt. 


. Die eingegangenen Ar- 


beiten werden im Ver- 
einslokal ausgestellt; der 
Verein behält sich das 
Recht der Veröffentlich- 
ung der prämiierten Ar- 
beiten, die im übrigen 
Eigentum der Verfasser 
bleiben, in dem Vereins- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Querschnitt. 


]1. Januar 1908] 


organ vor. Es werden nur die Namen der- 
jenigen Verfasser öffentlich ermittelt und be- 
kannt gegeben, denen Beuth-Medaillen zuerkannt 
sind. Die“ Briefumschläge der übrigen Arbeiten, 
die auf der Aufsenseite den Antrag zur Vorlegung 
der Arbeit an den preufsischen Herrn Minister 
oder an das König]. Sächsische Finanzministerium 
oder an das Grofsherzogliche Hessische Ministerium 
der Finanzen erhalten, werden nach Bekanntgabe 
des Ergebnisses der Beurteilung durch den Vor- 
stand allerdings ebenfalls eröffnet, jedoch findet 
eine Bekanntgabe der Verfasser nicht prämiierter 
Arbeiten nicht statt. 


Unmittelbar nach beendeter Ausstellung haben die 
Verfasser der einzureichenden Arbeiten in der Geschäfts- 
stelle des Vereins in Berlin, Lindenstr. 80, auf den 


einzelnen ` Blättern, dem Erläuterungsbericht und den 


Berechnungen die eidesstattliche Versicherung abzu- 
geben, dafs die Ausarbeitung des Entwurfs und die 


Abb. 2. 


Maísstab 1: 150. 


3. Die Prüfung der einge- | Anfertigung von Zeichnungen und Berechnungen ohne 


fremde Hilfe ausgeführt ist. 


Die übrigen Arbeiten müssen spätestens bis zum 
10. Januar 1909 abgeholt werden, widrigenfalls die 
noch geschlossenen Briefumschläge geöffnet werden, 
um die Arbeiten den Verfassern wieder zustellen zu 
können. 


Der Preisrichter-Ausschufs besteht zur Zeit aus 
folgenden Herren: Geheimer Baurat Domschke; Re- 
gierungs- und Baurat S. Fraenkel; Geheimer Baurat 
Haas; Ingenieur Paul Hoppe; Regierungs- und Baurat 
Max Meyer; Geheimer Oberbaurat Müller; Regierungs- 
und Baurat Patrunky; Regierungsbaumeister a. D. 
Pforr; Professor Dr.- Jna. W. Reichel; Eisenbahnbau- 
inspektor Schramke; Regierungs- und Baurat Unger; 
EI EE Dr.-Ing. Wichert; Geheimer Baurat 

ittfeld. ۱ 


Berlin, den 1. Januar 1908. 


Der Vorstand 
des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure. 


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]1. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 733] 3 


Güterzug-Bremsversuche der Kgl. Ungarischen Staatsbahn auf der 
l'lachbahnstrecke Pozsony (Prelsburg)—Ersekujvár 


mitgeteilt von der Westinghouse Eisenbahn-Bremsen-Gesellschaft in Hannover 


(Mit 11 Abbildungen) 


Die Anforderungen an den Eisenbahnverkehr 
wachsen neuerdings in so schnellem Mafse, dafs Ein- 
richtungen, die eine entsprechende Ausbildung dieses 
Verkehrs hindern, nicht länger bestehen können. Das 
gilt auch für den jetzt üblichen Handbremsbetrieb der 
Güterzüge, der bei der jetzigen dichten Zugfolge die 
Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Bahnen merklich 
beeinträchtigt. Dieser Betrieb ist an sich nicht hin- 
reichend verbesserungsfähig, denn das dabei erforder- 
liche gleichmafsige Zusammenwirken von vielen Zug- 
beamten wird bei langen Güterzügen durch mancherlei 
äufsere Einflüsse, wie z. B. die beschränkte Hörweite 
der Pfeifensignale, gestört und häufig völlig unmöglich 
gemacht. Die auf diese Weise erreichbare Bremswirkung 
ist daher stets sehr ungleichmäfsig und unzuverlässig. 
Die Betriebsmittel leiden durch das oft vorkommende 


ın den Jahren 1903 und 1904 auf den Königl. Bayerischen 
und Königl. Ungarischen Staatsbahnen ausgeführt und 
haben nach den bezüglichen amtlichen Berichten den 
damals gestellten Anferderungen entsprechend gute 
Ergebnisse geliefert. Scitdem sind jedoch die Ansprüche, 
die an eine Gúterzugbremse gestellt werden, vom Aus- 
schufs des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen 
erheblich erhöht und in allen Einzelheiten festgelegt 
worden. Um diesem weitergehenden Programın zu 
entsprechen, war eine neue Erprobung der Westinghouse- 
Schnellbremse erforderlich, wozu die Königl. Ungarische 
Staatsbahn anfangs Juni d. J. in dankenswerter Weise 
einen Versuchszug zusammenstellte. Derselbe bestand 
aus 71 bedeckten Güterwagen, 3 Personenwagen, die 
zu Beobachtungszwecken dienten und in gleichen Ab- 
ständen im Zuge verteilt wurden, und 2 Versuchswagen 


Abb. 1. 


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Anordnung der Luftdruckbremse an den Güterwagen. 


Feststellen der Räder, und der Sachschaden durch 
Unfälle infolge mangelhafter Bremsung von Güterzügen 
ist in letzterer Zeit sehr erheblich. Es läfst sich daher 
nicht verkennen, dals dies Gebiet des technischen 
Eisenbahnwesens vor vielen anderen verbesserungs- 
bedürftig ist. 

Werden die Güterzüge in ähnlicher Weise wie jetzt 
die Personenzüge mit durchgehenden Bremsen betrieben, 
so kann ihre Fahrgeschwindigkeit erhöht und die für 
die Beförderung der Güter nötige Zeit verkürzt werden. 
Daraus ergibt sich eine bessere Ausnutzung der vor- 
handenen Betriebsmittel und eine gröfsere Leistungs- 
fähigkeit der bestehenden Bahn- und Bahnhofsanlagen, 
bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit des gesamten 
Zugbetriebes, nicht nur für Güter-, sondern auch für 
die Personenzüge. Schon hieraus folgen wesentliche 
Kostenersparnisse, aber die Betriebskosten werden noch 
erheblich 
grofsen Zahl von Zugbegleitern, die dann nicht mehr 
erforderlich sind. 


Zur Prüfung dieser Fragen und um zunächst auch 
festzustellen, welche durchgehenden Brenisen für Güter- 
züge gut geeignet sind, hat der Verein Deutscher 
Eisenbahn-Verwaltungen einen technischen Ausschuís 
bestellt, der bereits mehrere durchgehende Bremsen 
unter den besonderen Verhältnissen des Güterzug- 
betriebes erprobt hat. Aehnliche Versuche mit der 
Westinghouse-Schnellbremse an Zügen von 120 bezw. 
100 Wagenachsen, die teilweise aus Bremswagen und 
teilweise aus Leitungswagen gebildet waren, wurden 


weiter vermindert durch Ersparung einer ` 


mit allen erforderlichen Einrichtungen zur genauen 
Ermittelung der Versuchsergebnisse. Diese 76 Wagen 
mit zusammen 153 Wagenachsen waren mit Ausnahme 
des einen Versuchswagens, der am Zugende lief, sämtlich 
mit normalen 8” Schnellbremsvorrichtungen (4 Abb. 1) 
ausgerüstet, wie solche jetzt an leichten Personen- 
wagen gewöhnlich verwendet werden. Die einzölligen 
Hauptleitungsrohre hatten die in Abb. 1 dargestellte 
Anordnung und trugen an den Stirnenden der Wagen 
doppelte einzöllige Schlauchkupplungen und Absperr- 
hähne. 


Da beabsichtigt war, sowohl Züge zu erproben, 
die ausschliefslich aus Bremswagen bestanden, als auch 
solche, die mehr oder weniger Leitungswagen enthielten, 
so wurde jeder Wagen auch noch mit einem Ueber- 
tragungsventil 3 (Abb. 1) nebst Abschalthahn Æ aus- 
gerüstet. Dadurch wurde ermöglicht, jeden Wagen 
belicbig als Bremswagen oder als Leitungswagen zu 
benutzen, indem entweder das Ventil 2 oder die Brems- 
vorrichtung 4 durch Schliefsen des betreffenden Ab- 
sperrhahnes ausgeschaltet wurde. Bei den Versuchen 
mit der Bremsverteilung Z, (Tabellen 2 u. 3) war an 
jedem Bremswagen gleichzeitig auch das Uebertragungs- 
ventil mit in Tätigkeit; bei allen anderen Verteilungen 
wirkten derartige Ventile nur an den Leitungswagen, 
für welche sie ausschliefslich bestimmt sind. Diese 
Uebertragungsventile kommen nur bei Schnell- 
bremsungen zur Wirkung, sie dienen dazu, eine an 
beliebiger Stelle des Zuges eingeleitete plötzliche Druck- 
verminderung in der Hauptleitung fortzupflanzen, indem 


4 (No. 33 


sie Leitungsluft ins Freie auslassen. Ihre Bauart ist 


aus Abb. 11 ersichtlich. 


Um die Bremswirkung den Anforderungen des 
neuen Programms entsprechend für sehr lange Güter- 
züge auszubilden, erschien es wünschenswert, die 
Schnellbremsungen so einzurichten, dats dabei anfangs 
fast nur Leitungsluft in die Bremszylinder eingelassen 
wird, die in allen Bremszylindern des Zuges mit gröfster 
Beschleunigung eine genügend kräftige Bremsung er- 
zeugt, um das Zusammendrücken des Zuges beim An- 
ziehen der Bremsen zu verhindern. Zum besseren 
Ausgleich‘der beim plötzlichen Anlegen der Bremsklötze 
etwa auftretenden leichten Schwankungen sollte das 
weitere Ansteigen der ursprünglichen Bremskraft 
durch allmähliches Nachfüllen von Druckluft aus den 
Hülfsbehältern so langsam erfolgen, dals die vorn im 
Zuge befindlichen Bremsen ihre Vollwirkung erst 
erreichen, nachdem die Bremsen am Zugende nicht nur 
in der vorgenannten Weise in Tätigkeit gesetzt sind, 
sondern schon einige Zeit gewirkt und ebenfalls schon 


Abb. 2. 


Luftauslaßventil der Steuerventile. 


Abb. 3. 


=" 


P 


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Steuerventil mit LuftauslaBventil L. 


einen erheblichen Teil ihrer Vollkraft erreicht haben. 
Dadurch wird bei richtiger Bemessung des Bremsdruckes 
an den einzelnen Wagen auch das Auseinanderziehen 
des Zuges vermieden. — Zu diesem Zweck war es 
nur erforderlich, in den vorhandenen Steuerventilen die 
Luftdurchgänge nach den Bremszylindern entsprechend 
zu ändern. 


Eine weitere Ergänzung der vorhandenen Steuer- 
ventile bezweckt, das Lúsen der Bremsen an allen 
Fahrzeugen ` gleichmáfsiger und daher stofsfrei zu 
gestalten, auch das Auffüllen der Hülfsluftbehälter beim 
wiederholten Bremsen, auf Gefällen usw., zu erleichtern. 
Hierzu wurden Luftauslafsventile Z nach Abb. 2 in die 
Auspufföffnungen der Steuerventile A eingeschraubt, wie 
in Abb. 3 dargestellt ist. Wenn beim Lösen der 
Bremsen Druckluft aus dem Bremszylinder von C (Abb. 2) 
her ausströmt, so prefst dieselbe das Ventil 2 gegen den 
Widerstand einer schwachen Feder auf seinen Sitz im 
Gehäuse 1, sodafs die Durchgänge a abgeschlossen 
werden und nur durch die enge Bohrung 6 Luft nach 
den Ausströmungsöffnungen ¢ entweichen kann. Hoher 
Zylinderdruck strömt auf diesem Wege verhältnismäfsig 
schnell ab, wenn aber der Bremsdruck nur noch eine 
mafsige Höhe hat, so kann die Zylinderluft nur langsam 
durch den engen Kanal 4 entweichen und der Zug kann 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1908] 


sich strecken, ohne dafs Schwankungen eintreten. 
Sobald der im Bremszylinder noch vorhandene Druck 
die Spannung cer Feder überwindet, prefst diese das 
Ventil 2 in die gezeichnete Lage zurück. Die Druck- 
luft kann nun auch durch die Aussparungen a nach dem 
Auslats c gelangen und schnell entweichen, wodurch 
der Rückgang des Bremskolbens und der Gestänge in 
ihre Ruhelage erleichtert wird. — Sonstige bauliche 
Aenderungen wurden an den Bremsteilen nicht vor- 
genommen. 

Angaben über die Gewichte der verschiedenen 
Fahrzeuge und die an denselben ausgeübten Bremsdrúcke 
enthält Tabelle 1. An den Güterwagen betrug die 
normale Bremskraft bei den vorhandenen Hebelüber- 
setzungen und Kolbenhüben 92 bis 96,3 pCt. vom 
Leergewicht. Die Gestänge wurden jedoch so ein- 
gerichtet, dafs durch Umstecken eines Bolzens an jedem 
Güterwagen geringere Bremsdrücke erzielt werden 
konnten, die zwischen 64,5 und 69 pCt. vom Leergewicht 
lagen. Es war somit möglich, beide Druckverhältnisse 
zu erproben und in ihren Wirkungen zu vergleichen. 
Von den Güterwagen wurden 15 Stück mit je 15t und 
weitere 15 mit je 8t Kies beladen. Die gesamte Last 
betrug somit 345 t und das Leergewicht aller Wagen 
zusammen 724,13 t. 


Als Zugmaschine diente eine fünfachsige, 2 mal 2 
gekuppelte Mallet-Lokomotive mit dreiachsigem Tender. 
Bei einer Anzahl von Versuchen wurde zum Vorspann- 
dienst auch «eine 3/5 gekuppelte Verbundlokomotive mit 
dreiachsigem Tender verwendet. Beide Lokomotiven 
hatten Triebradbremsen, die bei allen Bremsungen mit- 
wirkten. Mit Einschlufs der beiden Lokomotiven betrug 
die Zuglánge 750 m und das gesamte Zuggewicht 
1254,13 t; mit nur einer Lokomotive war das Zuggewicht 
1171,13 ۰ 


Am 11. und 12. Juni wurden Versuche am stehenden 
Zuge vorgenommen, wobei u. A. auch festgestellt wurde, 
dafs für die gute Fortpflanzung der Schnellwirkung die 
Anzahl der hintereinander stehenden Leitungswagen 
bedeutungslos war, denn die Uebertragungsventile er- 
füllten ihre Aufgabe so tadellos, dafs die von der 
Lokomotive aus eingeleiteten Schnellbremsungen am 
letzten Wagen auch dann noch sicher erzielt wurden, 
wenn sämtliche übrigen Wagen als Leitungswagen ge- 
schaltet waren. — Am 13. Juni begannen die Probe- 
fahrten auf der nahezu wagerechten Strecke Pozsony 
(Prefsburg)—Ersekujvar. Die dabei erzielten Versuchs- 
ergebnisse können ohne Umrechnung verglichen werden, 
da sämtliche Bremswege auf wagerechten oder nur 
sehr wenig davon abweichenden Strecken liegen. Die 
Schnellbremsungen wurden teils bei gestreckten und 
teils bei aufgelaufenen Zügen eingeleitet. Aufser dem 
normalen Leitungsdrucke von 5 Atm. kamen auch ge- 
ringere Drücke zur Anwendung, um die dabei auf- 
tretenden Bremswege ebenfalls festzustellen. 


Die Zusammensetzung des zuerst erprobten Ver- 
suchszuges Z, und die dabei verwendeten Bremsver- 
teilungen sind aus Tabelle 2 ersichtlich. Bei diesem 
Zuge hatten die 71 Güterwagen die geringeren Hebel- 
übersetzungen, sodafs ım Durchschnitt ein Bremsdruck 
von 67 pCt. vom Leergewicht der Bremswagen zur 
Anwendung kam. Sämtliche Fahrzeuge waren mit 
freien Abständen zwischen den Buffern gekuppelt. — 
Von den Güterwagen hatten viele seit längerer Zeit 
nicht in Personenzügen gelaufen, ihre Druckluftbremsen 
waren also nicht benutzt worden. Ueberdies befanden 
sich alle Bremsteile schon seit Jahren an den Fahr-. 
zeugen. Es handelt sich hier also keineswegs um 
besonders für Versuchszwecke hergestellte, sorgfältig 
ausprobierte Apparate, sondern die Bremsen befanden 
sich in einem Unterhaltungszustande, wie er an älteren 
Güterwagen üblich ist. Trotzdem lieferten schon die 
ersten Versuche vorzügliche Ergebnisse, die in Tabelle 4 
zusammengestellt sind. Die Anhalte verliefen, ohne 
dafs in den verschiedenen Beobachtungswagen Stöfse 
oder Schwankungen wahrgenommen wurden, und die 
Versuchsleitung hielt es daher nicht für erforderlich, 
mit diesem gleichmälsig belasteten Zuge viel Zeit zu 
verlieren. 


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[1. Januar 1908] 


Der nunmehr gebildete Versuchszug Z, entsprach 
erheblich schwierigeren Betriebsverháltnissen, da die 
stark beladenen Wagen zu Gruppen vereinigt und un- 
gleichmäfsig im Zuge verteilt waren, wie Tabelle 3 
zeigt. Mit diesem Zuge wurden mehrere Reihen von 
Versuchen bei verschiedenen Anordnungen der Haupt- 
leitung und verschiedenen Bremsdrücken an den einzelnen 
Güterwagen ausgeführt. Dabei wurde der Zug sowohl 
mit einer, als auch mit zwei Lokomotiven gefahren 


und die Wagen waren mit lichten Abständen von 20. 


bis 120 mm zwischen den Bufterscheiben gekuppelt. 
Während der Fahrten am 17. und 18. Juni (Tabelle 5) 
waren die Leitungen und Bren sdrücke noch dieselben, 
wie am Zuge Z,. Darauf wurden die Gestänge an den 
Güterwagen jedoch auf die höhere Ucbersetzung ein- 
gestellt und die Bremsdrúcke somit auf 92 bis 96,3 pCt. 
vom Leergewicht erhöht. Derartig hohe Bremsprozente 
konnten bisher bei Schnellbremsen an langen, durchweg 
aus Bremswagen bestehenden Zügen nicht mit Erfolg 
verwendet werden. Die schon beschriebene Aenderung 
der Steuerventile hat jedoch diese Beschränkung be- 


Tabelle 1. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Brems- 


(No 733] 


stellen, wurden nunmehr die Zweigrohre Z und Z, 
(Abb. 1) nebst ıhren Schlauchkupplungen entfernt, wo- 
durch die Leitungslinge an jedem Wagen um mehr 
als 4m gekürzt wurde, ohne aber den durchgehenden 
Luftweg von der Lokomotive bis zum Zugende zu 
verändern. Mit diesen einfachen Leitungen wurde der 
Zug Z, in der Zeit vom 1. bis 11. Juli d. J. nochmals 
mit hohen und niedrigen Bremsprozenten eingehend 
erprobt, teils auch mit Vorspannlokomotive. Die er- 
zielten Ergebnisse sind in den Tabellen 7 bis 10 ent- 
halten. — Diese Verkürzung der Leitungen war für 
das Anziehen der Bremsen ohne merklichen Einflufs, 
das Lösen und Auffüllen der Luftbehálter erfolgte 
jedoch schneller als bisher und der Luftverbrauch war 
geringer. Es erscheint daher wünschenswert, die Haupt- 
leitungen möglichst kurz auszuführen. 

Zur besseren Uebersicht sind die unter den ver- 
schiedenen Verhältnissen mit Leitungsdrücken von etwa 
۵ Atm. erzielten Bremswege in Abb. 4—10 graphisch 
aufgetragen und für die verschiedenen Bremsverteilungen 
durch Schaulinien dargestellt. 


Gewichte und Bremseinrichtungen der verschiedenen Fahrzeuge. 


3 elk 


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Fahrzeuge des Versuchszuges gewicht Belastung einrichtung | bei 5 Atm. Leitungsdruck Länge in m 
| = m8 e alo ۱ tat | 22 MI pCt. vom Gewicht | & 5 | der 1” Haupt- 
= Sie x SÉ 0 < 3 $0 eines = 5 Ome = auf den gebremsten 3 E | leitung ohne 
5 | Art < | تس‎ 3 E 32 E) Fahr. [25 = 3 ۳ = Achsen E = , Zweige mit 
= Ra : Sc e iR n x 2 =: 
Z = O 3 = S 3 = zeuges| 5 D Ze E ieee halb voll 9 | einfachen | SCH 
۱ alt t 12% | همه‎ £ | beladen beladen| 3 E Schlauchen, Jungen 
wi ۱ | 
1 i | 
Lokomotive IV. e. 4451 | 5 | 753 65,3 — — [2x856 6,4 | 36,2 | 55,4 | 55,4 | 55,4 \ = 
1 Tender » yy | 3] 15,36 15,36] 1 2244| 856 49 | 160 104,4 | 60,2 42,3 |) 
x i | i | 
I Lokomotive Ik. 671 ' 5 |5771 427 | —  — |2x856 43 | 254 495 495 | 5 | 2. 
1 Tender ae 3| 146 146 | 1 214 | 856 | 49 | 160 109,6 | 632 445 = 
R | ; ۱ 
l Versuchswagen 1586 3 | 15,76 11,76| — سب | -— | 66,6 1,83 6,2 324 عبط‎ 11,0 as 16,0 
1 > D 211532 - | اس‎ | | | ==" -,-—|[90: — a 
3 Personenwagen lll. Kl. 2 | 15,06 15061 — . — 324 7,0 8,84 | 587 0-0 — 10,7 11,5 15,5 
| | 
| | 
|2 8 ۱ a, | 60 | 797, 920 , 47,8 33,7 | 
1 Bedeckte Güterwagen 2 | 866 866l 4 15 || %% | 42 | 5581 645 | 335 236 | WS 100 ۰ 5 
۱ 8 6,46| 858 95,2 ¦ 50,4 | 35,7 
2 ۱ | | 2 | , , , , | , | Or ei 
ae fe a 2| 902 r ias 11.9% |i 455] 604 67,0 | 35,5 ams >, 00-1485 
۱ | 169 | 916 9,3; — — 
a 5 2| 952 952] -— -- | 324 | gos! 657! 690 2۳۳ | Wé 100 145 
| | | | | 
seitigt, denn die Versuche ergaben auch bei 150 ge- Bei diesen Vorversuchen wurden im ganzen 


bremsten Achsen stofsfreie und in jeder Hinsicht 
befriedigende Bremsungen. Die Bremswege waren 
natürlich kürzer als bei den zuerst erprobten, niedrigen 
Bremsprozenten, jedoch ist der Unterschied keineswegs 
so groís, wie bei Vergleichung der Prozentzahlen oft 
angenommen wird. — Bei näherer Prüfung der be- 
trefienden Ergebnisse dürfte die Schlutstolgerung bc- 
rechtigt sein, dafs es nicht erforderlich sein wird, bei 
der Einführung von durchgehenden Bremsen mit dem 
Bremsdrucke bis an die Schleifgrenze heranzugehen, 
wie jetzt für die Handbremsen vorgeschrieben ist. 
Auch mit geringeren Bremsprozenten werden bei den 
Güterzuggeschwindigkeiten hinreichend kurze Brems- 
wege erzielt und geringe weitere Verkürzungen dieser 
Wege würden die Nachteile des häufigen Radschleitens 
nicht aufwiegen. Auch bei diesen Versuchen wurde 
das Schleifen der Räder von leeren Wagen mit Brems- 
drücken von 92 pCt. und darüber oft beobachtet. Ob- 
gleich dadurch das stofsfreie Anhalten nicht merklich 
beeinträchtigt wurde, so dürfte es sich doch empfehlen, 
zur Schonung der Betriebsmittel die normale Bremskraft 
geringer zu bemessen. 

Um auch die Unterschiede im Verhalten der Bremse 
bei mehr oder weniger langen Hauptleitungen festzu- 


275 Bremsungen von verschiedener Art und mit viel- 
fach verschiedener Last und Bremsverteilung ausgeführt, 
wobei häufig sämtliche Bremsen eingeschaltet und auch 
olt gröfsere Gruppen von Leitungswagen im Zuge vor- 
handen waren. Alle diese Bremsungen verliefen ohne 
schädliche Stöfse und ohne jede Zugtrennung. Das 
Anhalten erfolgte vielmehr durchweg so ruhig, dafs ın 
keinem Teile des Zuges nennenswerte Schwankungen 
auftraten. 

Nach Beendigung der Fahrt vom 11. Juli wurden 
die Vorversuche eingestellt und die Hauptversuche vor 
dem Ausschufs des Vereins Deutscher Eisenbahn -Ver- 
waltungen eingeleitet. Dieselben fanden am 22. und 
23. Juli d. J. im Beisein von zahlreichen Vertretern der 
bedeutendsten deutschen und österreich -ungarischen 
Eisenbahnen statt. Dabei wurde der Versuchszug Z, 
sowohl mit einer, als auch mit 2 Lokomotiven gefahren, 
und zahlreiche weitere Bremsversuche ausgeführt, die 
sämtlich ebenso stofsfrei und befriedigend verliefen, 
wie bei den Vorversuchen. 

Dadurch dürfte der Beweis geliefert sein, dafs die 
Westinghouse-Schnellbremse bei derartigen Bahnver- 
hältnissen zum Betriebe von langen Güterzügen vor- 
züglich geeignet ist. 


6 [No. 733] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Januar 1908} 


Tabelle 2. — 13. bis 15. Juni 1907. 


Zusammenstellung des Zuges ۰ 


Gewichte: Lokomotive u. Tender mit */, Last = 102 t; Wagen leer = 724,13 t; Wagenbelastung = 345 t; 
zusammen 1171,73 t. 


d SA 6 40 AQ 4% 7 48 20 22 9۸ 26 E 30 32 3% 36 38 20 A 50 z EA dë 58 60 62 6h 66 68 70 72 72% 6 
<n m:n BBE 2 Bae RAR BER ZU 888 84.200 
Zen A un 
Ersekujvär--Pozsony. Pozsony (Prefsburg)— Ersckujvar. 
O Leere Wagen. M Mit 15 t beladen. W Mit 8 t beladen. (9) Beobachtungswagen. E Versuchswagen. 


Verteilung der Bremsen: N 
Bremsachsen : 


۰ 


Bo = 75 Wagen gebremst und aulserdem alle Uebertragungsventile eingeschaltet . . . . . ee a همم‎ ISO 
Di 15 , ۲ e Gëf P ausgeschaltet . . . . . e a e a ee we, 50 
B, = PPT 11 KDI I DI SU IW sl ۱ J DI DI PI 1 DOI 1 | 66 
B, = ¿PDD 

B; = SI ۳۲ [ [ ۳ TTR [11 2 [ [ ۳ 1 1 ۳ ۱۱ ۳ 1 1 ۳1.۱ ۳۰۳ 1 1 ۳ 1 1 ۳ 11 ۲ ULI Is II 42 
B; = 901۱111 ۱ KE I | TRIAS ILO KEJI 22 
B= Gel O O ا ا‎ a EH کا‎ qj 0 

é 40 42 4h 4 20 D 3 Ah 36 A »M مک 52 60 و عم‎ 78 5 > 
O Leitungswagen mit eingeschalteten Uebertragungsventilen. H Bremswagen olıne Uebertragungsventil. 


Tabele 3. — 17. Juni bis 11. Juli 1907. 


Zusammenstellung des Zuges Z.. 


1 Lokomotive u. Tender mit +: Last = 102 t; Wagen leer — 724,73 t; Wagenbelastung = 345 t; 


zusammen — 1171,73 t. 


Gewichte: ۱ ` SE | 
2 Lokomotiven u. Tender mit '2 Last = 185 t; Wagen leer — 724,73 t; Wagenbelastung = 345 t; 


zusammen — 1254,73 t. 


10 19 4h 46 18 20 22 ON 26 28 30 32 3h 36 38 ho bg hh uG US 50 5 وک‎ 60 62 63 66 68 70 71 74 


z6 


CA eto || BO |. ۱ ۱ ۱۱ ۴۱ 711 ۱ ۱ 1 ۱8۱۱ ۱۱ ۸۱۱ ۱ ۱ 8 me TE 1 111 ۳ ll ya 
Ersekujvár —Pozsony. Pozsony --Ersekujvár. 
D Leere Wagen. MM Mit 15 t beladen. + O Mit 8 t beladen. (e Beobachtungswagen. ES Versuchswagen. 


Verteilung der Bremsen: 
Bremsachsen: 


Bo = 75 Wagen gebremst und aufserdem alle Ucbertragungsventile eingeschaltet `, In 
B, = 5 7 ` S e 5 ۹ ausgeschaltet . . . . 2 ar. a de de مه‎ gs 150 
B = AIFA A KIT KI KI KET PIT KI 1 DT II IPTTH TERRI TT KI KT 1 KT I KI DBI T KT PII DI I KI DI KIT RST [ KET) 66 
By == ai LI | DI I DI TKR IT PI TI T TI KI I IIT I ll Il 1 DTT xed J لح‎ DI 1 Dei I DI 11 I Ko ( 66 
By = 9111۱ ۱1 ۳ 111 ۳ 1 1 ۳ 1 1 eT 1 ۳ 1 1 KII DIT I Det I Det I I SS TI TTI ۱2 1 1 Bei 1 1 ۳ 1.1 II IS 42 
B = UINIA 11 TTT ۳ لول‎ 1 1111111 11۱ II] II KI Det ITITI DITIT KII TTI PA TIITI RI zi 42 
B; = 1] 111 ۳ 11111 ۳۲111] ۳111۲۱۱ ۳ 111 6۲11۱ 0۲ 11111 ۲۱11111 Zu 
B- == 20 


زر لح کا اھ ااا ا ا ix‏ لا لا ST 111 2 1] 1,1۱1 ۳۱1 ۳ ۱۱۱۱۱۱۱۱۱۱۱1 KIT ۳ ۱1۱۱۱1 | ibd‏ 


89 A 6 8 40 42 44 46 48 20 22 th 96 28 30 32 3% 36 38 ho وبا‎ Ah 46 HS So 52 مک‎ $8 0 68 W 2 7% 7 


O Leitungswagen mit eingeschalteten Uebertragungsventilen. &j Bremswagen ohne Uebertragungsventil. 


zu y 


(1. Januar 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Tabelle 4. Zug Z, mit 1 Lokomotive. — 1% Hauptleitung 1105 m lang, mit Doppelkupplungen. 


Wetter schön, Schienen trocken, mäfsiger Seitenwind. 


Bremsdruck beı 


Jagenachse , Lei osdruck Dauer 
An Wagenachsen Brian: 5 Atm. Leitungsdruck ea Os ۹ 
er RA ve Diürchschnittl: Im Ganzen schwin- 
me Brem- Im ARRE pe pro Wagen | einschl. Lokomotive druck digkeit weg Brem- 
sung e SR at teilung pCt. vom pCt. vom sung 
‚laden Leergewicht t Zuggew. Atm. km Std. m Sek. 
13. Juni 1907. -— Fahrtrichtung: Ersekujvár—Pozsony. 
1 SB. 153 12 8 Ba 67 129,0 11,0 3,8 35 356 62 
2 y 153 12 8 wé? 67 1290 . 11,0 4,1 45 574 80 
3 A 153 12 8 ۴ 67 129,0 11,0 4,1 zu 208 46 
4 8 153 12 8 ۱ 67 129,0 11,0 4,1 15 104 33 
5 0 153 12 8 1 67 129,0 11,0 4,2 37,5 372 62 
6 0 | 153 12 8 d 67 1290 | 11,0 4.2 45 540 72 
7 ú 153 12 8 B- 67 1223 10,4 4,1 42 456 66 
8 9 153 12 8 d 67 122,3 10,4 5,0 28 190 36 
9 ٩ 153 12 8 e 67 122,3 10,4 5,0 34 260 44 
10 e 153 | GI 8 è 67 122,3 10,4 5,0 21 120 < 1 
11 7 153 12 | 8 9 67 1223 10,4 5,0 38 330 50 
te $ 153 26 | 16 H 67 190,9 16,3 4,0 43 408 50 
13 3 153 26 16 ۱ 67 190,9 16,3 4,0 34 257 43 
14 ۲ 153 26 | 16 y 67 190,9 16,3 4,0 22 130 34 
15 d 153 26 16 bk 67 190,9 16,3 4,0 18 92 28 
14. Juni 1907: - - Fahrtrichtung: Pozsony—Ersckujvár. | 
16 SB 153 26: ۱ 16 Bs 67 1844 | 15,7 4,0 35 330 — - 
17 ۱ 153 26 16 : 67 184,4 | 15,7 4,1 9 194 40 
18 3 153 26 16 S 67 1844 | 15,7 4,0 44,5 458 ` 59 
19 e 153 26 16 9 01 184,4 | 15,7 4,1 36 304 46 
20 E 153 26 16 à 67 1844 | 15,7 4,1 18 96 26 
21 B.B 153 26: | 16 8 67 184,4 15:7 4,0 38 550 85 
22 E 153 38 28 B, 67 263,6 220 4,0 ` 36 273 42 
23 ۹ 153 38 28 8 01 2036- ۲ 225 4,0 46 402 48 
24 e 153 38 28 á 67 263,6 225 4,0 27 154 30 
25 1 153 38 28 61 263,6 22,5 4,0 34 234 38 
26 e 153 32 34 D. 67 257,0 21,9 4,1 35 253 39 
27 9 153 32 34 A 67 257,0 21,9 4,0 46 385 48 
28 e 153 90 60 Ba 67 SÉ 44,6 4,0 40 243 31 
29 ۲ 153 90 60 E 67 523,3 44,6 4,3 44 263 30 
30 D B 193 90 60 j 67 923,3 44,6 4,3 - -- — 
14. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Ersekujvár —Pozsony. 
31 et B 153 90 60 Bo 67 5233 ` 44,6 5,0 42 200 25 
32 9 153° 00 60 ۹ 67 923,3 44,6 5,0 23 76 17 
33 ۱ 153 90 60 ۲ 67 523,3 44,6 5,0 31 121 20 
34 e 153 00 60 B; 67 523,3 44,6 4,1 29 106 18 
35 8 153 90 60 > 67 > 44,6 4,0 39 — — 
36 ۹ 153 32 34 B, 67 T 257,0 21,9 4,1 32 197 33 
37 3 153 A: a 67 257,0 | 21,9 4,0 30 174 31 
38 8: B8 153 32 34 > 67 257,0 21,9 4,1 14,5 120 41 
39 í 153 90 60 B, 67 523,3 | 446 4,2 24 207 45 
40 SB 153 26 16 Bj 67 190.9 | 16,3 4,9 38 274 40 
41 : 153 26 ۰ 16 È 67 190,9 16,3 5,0 26,5 138 29 
42 e 1393 26 16 9 67 190,9 16,3 5,0 14 51 18 
15. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Pozsony—Ersekujvar. 
43 e 2 153 26 16 Bs 67 184,4 15,7 4,9 24 149 32 
44 d 153 26 16 ۹ 67 184,4 19,7 4,9 33 256 43 
45 e 153 26 16 ۲ 67 184,4 15,7 5,0 42 363 49 
46 ۰ 153 38 28 H. 67 263,6 22,5 5,0 43 315 37 
47 ۴ 153 38 28 DI 263,6 22,5 5,0 27 136 24 
48 9 153 38 28 e 67 263,6 22.0 4,9 31 165 29 
49 o 153 32 34 Ba 67 257,0 21,9 4,9 21 94 21 
50 3 153 32 34 n 67 257,0 21,9 4,9 37 234 34 
51 e 153 90 60 13, 67 523,3 44,6 4,5 43 183 24 
52 ۹ 133 90 | 60 ۹ 67 " 3203 44.6 4,5 36 147 20 
53 > ۱ 90 | 60 1 01 523,3 446 ` 4,9 48 205 24 
54 ره‎ A 153 90 60 ۳ 01 5233 jo 44,6 4,9 21 51. 1 12 
۱ ۱ Erklärung der Abkürzungen: 
B. = Gewöhnliche Betriebsbremsung mit ۰ R; B, = Bremsung zur Regelung der Geschwindigkeit, mit nach- 
B. = Schnellbremsung, von der Lokomotive aus eingeleitet. folgendem Lösen ohne 
5, = 


A It; 
Notbremsung, vom Zuge aus eingeleitet. R. S. B. = Schnellbremsung bei WK f; sung. 
Digitized by OO C 


mb ee EE 


8 [No. 733] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN ]1. Januar 1908| 


$i mn‏ $$$ — ہے 


Tabelle 5. Zug Z, mit 1 Lokomotive. — 1‘ Hauptleitung 1105 m lang, mit Doppelkupplungen. 


Wetter feucht, stellenweise Sprühregen. 


Bremsdruck bei 
Wagenachsen ; 
5 5 Atm. Leitungsdruck 


Art der Brems- ۱ 
| ' Im Ganzen 


Leitungsdruck 
schwindigkeit 
Bremsweg 


38 

451 N.B. 193 38 
461 BR 1153. 38 28 

ST seth 188 38 
| 


۱ 67 2620 223/50] 40 | 255 | ? 
۲ 67 2620 223150] 28 | 308 | 57 


” Di 2620: 223°) 50 4 43 تن‎ 67 


Notbremsung von d. Zugmitte. 


Schnellbremsung bei vorhan- 
dener Betriebsbremsung. 


= 
No.| Brem- = | Gebremst ver- E 5 E | einschliefslich O a و‎ Bemerkungen 
sung | ۶ 2 teilung Ta g 3 Lokomotive 3 
ka be- $ نم‎ 5 pCt. vom KE 
| laden ZS oe ES | t Zuggew.| Atm. | km/Std.| m Sek. 
i 17. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Érsekujvár---Pozsony. 
LE SB 153 12 8 B; 67 '1229| 105 | 4,9 Six 251 | 45 
-1 AN 153 12 8 E 67 1229 105 | 50 | 17 84 | 27 
Bl 4 ES TY 3 e 67 1229 105 | 49 | 40 | 384 | 56 
a). 4 153 12, 8 B, 67 1229, 105 | 49 | 41 | 408 | ? 
5 4 SS 12 8 ‘ 67 122,9 ۰ 105 | 49 19 102 | 29 
6 $ 193 Te 8 ۹ 67 Ze US 1:81 32 236 | 42 
1 > [93 20 16 B, Gi 1890 16,1 5,0 35 2231 و‎ 
8 ۹ ek -20 16 ` 61 15890 16,1 5,0 16 09:1 22 
9 ۹ 153 26 16 ji 67 189,0 16,1 5,0 20 AN A! 
10 j 153 20 16 7 61 189,0 16,1 4,9 43 322 | 44 
HE "BD, 193 | ۰20 „ 16 e 67 1890 16,1 5,0 38 = =- 
121 SE 153 | 26 16 ۱, RS 67 1890 16,1 4,9 17 66 | ۱ 
13 ý 193 20 16 à 67 189,0 | 16,1 | 5,0 33 SG 3 
14| B.B 193 ¡ 26 16 e 67 189,0 161 5,0 23 — -—- 
18. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Pozsony--Ersekujvär. 
15۱ S.B 1033 . 38 * .28 B, 67 2020 * 223] 489 32 161 | 30 
16 ` 153 38 28 67 262,0 22,3 | 4,8 13 41 16 
17 e 193 | 38 28 1 01 262,0 | 22,3 | 4,9 28 126 | 27 
18 ‘ 153 38 28 ٣ 67 262,0 22,3 | 4,9 43 282 | 38 
19 e 153 | 38 28 e 67 262,0 223 | 4,9 24 102 | 22 
20| B.B 193 38 28 ۹ 67 262,0 3 — — — -— | Anhalt am Wasserkrahn. 
211 3 B 193 32 34 3, 67 2620 22,3 | 4,8 44 281 | 38 
22 e 193 | 2 34 j 67 12620 223 | 4,8 38 2211 33 
23 ý 1931. 32 34 a 61 2620 223 | 4,8 21 84 | 21 
24 A 153 32 34 H 61 262,0 22,3 | 4,8 36 201 | 31 
25 e 153 90 60 B; 61 - 15233: 446 148 35 ES ? 
26| B.B 153 90 D ۹ 61 5233 446 | 4,8 35 410 | 60 
27 d 153 90 60 ۹ 67 5233 446 | 48 39 524 | 66 
28 ‘ 153 90 60 ۹ 67 5233 446 | 4,8 40 e N EON 
29. e 153 90 60 ی‎ 67 5233 446 | 4,8 39 521 | 69 
30 5 153 90 60 A 67 5233 440 | 48 22 160 | 38 
18. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Ersekujvár—Pozsony. 
311 SR 1931 90 60 B, 67 923,3 | 44,6 | 4,9 I 31 101 18 
391 5 1180| , 67 5233 446 | وه‎ | 44 | 174] 23 
33 ۹ 153 | 90 60 s 67 | 523,3 | 44,6 | 4,9 21 80 | 14 
34 e 153 | 90 60 e 67 5233 446 | 49 | 36 117 | 18 
Sie > 153 | 90 60 > 61 | 523,3 446 | 4,9 21 08 | , 3 
30 j 153 ` 90 60 5 61 5233 446 | 5,0 ۶ 139 | 20 
311 -B. B: 153 | 38 28 DB; 61 2620 223: 1:90 31 339 | ‘OT 
38 ‘ 193: | 38 28 e 61 2620 223 | 4,9 31 521 | 69 
39| ND 153 38 28 67 262,0 22,3 3,0 17 13 5 Notbremsung vom Zugende. 
401 BR 193: , OS 28 67 ES aea Lan 21 332.1 14 
41 e 153 38 28 67 2020 223-1) 50 44 650 | 64 
42 3 183 39 28 67 2620 223 | 5,0 18 174 | 57 
43 R IDS: e 28 61 202,0 2231.50 44 Während der Fahrt gelöst. 
44 R. B. 153 , 28 61 202,0 22.0 5,0 Nach dem Bremsen wieder gelöst und weiter gefahren. 


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]1. Januar 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (No, 733] 9 


Tabelle 6. Zug Za mit 1 Lokomotive. — 1% Hauptleitung 1105 m lang, mit Doppelkupplungen. 
| Wetter schön, Schienen trocken. 


Bremsdruck bei 


EEIE ee A Geet Dauer 
ce Wagenachsen Breme 5 Atm. Leitungsdruck Ge. € 
SE Leitungs- |. Brems- der 
No der Creme ver- | Durchschnitt. Im Ganzen schwin- Brem 
Brem- lm pro Wagen | einschl. Lokomotive druck digkeit wes 
Bs 1 o s j S sung 
sung Ganzen I" be- teilung pCt. vom pCt. vom a 
laden Leergewicht t | Zuggew. Atm. km/Std. m Sek. 


22. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Pozsony —Ersekujvar. 


1 | SB. 153 12 | 8 B, 92 138,0 11,8 4,0 36 293 au 
2 i 153 12 8 ۲ 92 1380 11,8 4,0 47 535 = 
3 ۱ 153 12. 8 s 92 138,0 11,8 4,0 17 90 28 
4 : 153 12 8 ۱ 92 138,0 11,8 4,0 40 382 61 
5 ۲ 153 12 8 ۲ 92 138,0 11,8 4,0 27 - 195 38 
6 p 153 26 16 B, 92 231,7 198 3,9 46 376 49 
7 ۲ 153 | 26 16 , 92 231,7 19,8 4,0 281,» 140 | 29 
8 ۱ 153 | 26 16 : 92 231,7 19,8 4,0 21 89 24 
9 : 153 | 26 16 a 92 231,7 19,8 4,0 41 289 41 
10 , 153 | 26 ' 16 ۲ 92 231,7 | 19,8 4,0 EA 48 18 
11 , 153 | 32 34 B, 92 3352 28,6 4,0 4542 | 280 36 
12 ۱ 153 | 32 | 34 ۱ 92 3352 286 4,0 281/, 124 25 
13 , 153 | 32 34 e 92 335,2 286 4,0 221, 89 20 
14 , 153 | 32 34 ۲ 92 335,2 286 4,0 381: 216 31 
15 , 153 | 32 34 , 92 335,2 28,6 4,0 17۶ 62 18 
22. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Ersekujvár—-Pozsony. 
16 | S.B. 153 12 8 B, 92 138,0 11,8 5,0. 30, 2 192 37 
17 P 153 12 8 , 92 138,0 11,8 5,0 46 431 59 
18 ۲ 153 12 8 ۲ 92 138,0 11,8 4,9 20 93 28 
19 , 153 12 8 92 138,0 11,8 4,9 151,» 62 18 
20 5 153 | 12 8 ; 92 138,0 11,8 4,9 40 322 50 
21 | B.B. 153 12 8 ۱ 92 138,0 11,8 5,0 36 524 84 
22 | S.B. 153 | 26 16 B, 92 231,7 19,8 4,8 47 302 40 
23 ۱ 153 | 26 16 ۲ 92 231,7 19,8 48 24 82 18 
24 E 153 | 26 16 ۱ 92 231,7 19,8 4,9 12 30 16 
25 ۱ 153 | 26 16 ۲ 92 231,7 19,8 4,9 35 178 30 
26 R 153 | 26 16 ۲ 92 231,7 19,8 4,9 40" » 235 35 
27 ۱ 153 | 32 34 B, 92 335,2 28,6 4,8 46 251 32 
28 d 153 | 32 34 E 92 335,2 28,6 4,9 38 177 26 
29 | B.B. 153 | 32 34 i 92 - | 352 286 4,9 39 465 63 
30 | S.B. 153 | 32 34 ۳ 92 335,2 286 4,9 18 50 15 
31 ۲ 153 | 32 34 ۲ 92 335,2 28,6 4,9 42 200 28 
32 | B.B. 153 | 32 34 , 92 335,2 6 4,9 28 262 52 
33 | S.B. 153 | 32 34 ۲ 92 3352 28,6 4,8 30 110 19 
34 , 153 | 32 34 ۲ 92 335,2 28,6 48 | 16 44 14 
23. Juni 1907. — Fahrtrichtung: Pozsony—Ersekujvár. 

35 | S.B. 153 | 90 607 B, 92 1036 60,0 I 4,0 45 235 27 
36 g 153 90 | 60 e 92 703,6 60,0 3,9 30"; 130 21 
37 ۱ 153 | 90 60 ۲ 92 7036 60,0 4,2 36 140 20 
38 ۲ 153 | 90 60 ۰ 92 7036 60,0 4,3 46 208 24 
39 | BB | 153 | 90 | 60 | B, 92 1036 60,0 4,7 38 438 60 
40 | S.B. 153 900 60 i 92 703,6 | 60,0 46 39 114 16 
41 ۲ 153 | 90 , 60 f 92 703,6 60,0 4,6 27/3 68 12 
42 ۲ 153 | 090 60 ۲ 92 703,6 60,0 4,7 20 41 10 
43 ۱ 153 | 90 60 ۲ 92 7036 60,0 4,9 45 138 17 
44 ۲ 153 | 90 60 ۲ 92 7036 60,0 4,9 28 63 11 
45 y 153 | 90 60 ۲ 92 1036 60,0 5,0 131 25 9 
46 B. B. 153 90 60 5 92 103,6 60,0 Betriebsbremsungen mit je 3 Ver- 
41 e 153 90 | 60 7 92 103,6 , 60,0 aa des Leitungsdruckes. 


10 


KH SOSE ل‎ E JA Y ۵ — 


¡qx.I_- -  - ل‎  . a س‎ _—________—__—_____---__ _z_ _ —____€______—_—___->- سے‎ a یرب‎ 


O لك زان‎ J CO «A GD N — 


[No. 733] 


Wagenachsen 


Art der 
Brem- 


sung 


90 60 

E 153 90 50 
3 153 32 34 
e 153 32 34 
۳ 133 32 34 
۹ 133 26 16 
” 153 26 16 
P 153.1 26 16 
e 153 26 16 
si 153 12 8 
0 153 ' 12 8 
Ve 153 12 8 
A 153 12 8 
DD 133 . Je 8 
2. Juli: ۰ 

>. Bi Boe * 12.1 8 
e 153 26 16 
7 153 32 34 
Ve 13: +82 34 
d 153 32 34 

N.B. 153 32 34 

B. B: 153 32 34 

R.B. 153 32 34 

B. B. 153 32 34 
> 153 32 34 

RK SR 153 32 34 

B: B. 153 90 60 

Si B: 153 00 60 
۹ 153 | 90 | 60 
۹ 153 | 90 | 60 

Tabelle 8 Zug Z, 

5: B: 153 26 16 
4 153 26 16 
£ 153 26 | 6 
153 26 ۲ 16 

B.B las | 26 16 

Sa 5 153 32 34 
di 153 32 34 
yy 153 32 34 
e ISS. 32 34 

HR Bb. 153 32 34 

$- B; 153 32 34 

N.B. 153 32 | 34 

S. BD, 153 32 34 
۷ 193 + 32 34 

5. Juli 1907. 

RS 153 ' 90 60 
H 153 | 90 60) 

KR. B: 153 ¡ 90 60 

B.-B: 153 90 b0 
۴ E 1 ۵ 60 

S. Bi 153 ¡| 90 60 
X 13, 90 60 
o 153 ۱ 90 60 
e 153 90 60 

B: B. 153 90 ; 60 
0 153 | 90 | 60 
۴ 153 | 90 | ‘60 


| 


Gebremst 


| Se 
leer oe 
| 7° | laden 


1. Juli 1907. = 


2. Juli 1997. 


mit 2 Lokomotiven. 
5. Juli 1907. 


16 
16 
16 
16 
34 
34 
60 
60 


Beim Anfahren nach Versuch 23 wurde der Zug OH Ree PY 


Tabelle 7. Zug Z Miti Lokomotive. 


Bremsdruck bei 


o Atim E 

Brems- |. 
= - = 
er. d "8 "e 
vel © bn ۶ = 
oe Ae ge ee 
`j] o y ج‎ 5 
teilung | Z3 2 
bg E db 
950 
= a E Y 
"E Ps, 


Fahrtrichtung: 


eitungsdruck 


Im Ganzen 
einschliefslich 


Lokomotive 
pCt. vom 
t Zuggew. 


— 1% EE 784 m came mit 


= + 
= “2 
"y DL 
a | ن‎ 
DÉI neo 
E اب‎ e. 
= Z 
` E 
— Y 
Atm. | kmıStd. 


Ersekujvár— Pozsony. 


Wetter schön, Schienen trocken. 


B- 92 
1 92 
x 92 

B; 92 
| 92 
Ñ 92 
i 92 
Ba, 99 
j 92 
B, 92 
1 92 


- Fahrtrichtung: 


138,0 


” 138,0 


138,0 
231,1 
231,1 
231,7 
231,7 
335,2 
330,2 
703,6 
703,6 


60,0 


Pozsonv 


Wetter trübe, Schienen feucht. 


B, 92 
E 92 
B, 92 
” 92 
DA 92 2 
B; 92 
” 92 
o 92 
A . 92 
B- 92 
i 92 
x 92 
1 92 
۴ 92 


Fahrtrichtung: 


B- 92 
D 92 
B: 92 
i 92 
رو‎ 92 
” 92 
i 92 
d 92 
LA 92 
g 02: 
92 
B, 92 
1 92 
» 92 
u 92 


Wetter verände 


B; 92 
a 92 
۷ 92 
۹ 92 
” 92 | 
z 92 
» 92 
5 92 
7 92 
a 92 
e 92 ۱ 
$ 92 
0 92 
yy 92 
Fahrtrichtung: 
B, 92 
A 92 
۳ 92 
» 92 
u 92 
e 92 
o 92 
1 92 
A 92 
i 92 
» 92 | 
e 92 


37 | 45 
3,9 16 
3,9 21 
4.0 33 
4,0 3 

4,0 22 
41 | 151, 
4,9 23 
4,8 38/a 
4,9 41 
5,0 21 


-Ersekujv 


703,6 60,0 4,9 15 
703,6 60,0 4,9 33 
3352 28,6 5,0 45 
335.2 28,6 5,0 48 
335,2 28,6 4,9 13! و‎ 
231,7 19,8 4,9 51 
231,1 19,8 4,9 46 
231,7 19,8 4,9 31 
231,7 19,8 4,8 17 
138,0 11,8 4,8 44 
138,0 11,8 4,9 31 
138,0 11,8 4,9 11 
138,0 11,8 4,9 16 
138,0 ۳ 11,8 4,9 13۱/9 
Ersekujvär- -Pozsony. 
138,0 11,8 3,9 38 
231,7 19,8 4,0 46 
335,2 28,6 4,0 13 
339,2 28,6 4,0 411 
330,2 28,6 4,0 د211‎ 
335,2 28,6 4,0 40 
339.2 28,6 4,0 24 
335,2 28,6 39 140= 25 
335,2 28,6 3,9 25 
335,2 | 28,6 4,0 17 
335,2 28,6 40 137 (23) 
703,6 60,0 4,0 32 
7036 x 60,0 | 4,0 371), 
703,6 60,0 4,0 31 
7036 60,0 | 4,1 18 


- 1% Hauptleitung 806 


= Fabr 


trichtung: 
rlich, Schienen meistens trocken. 


271,0 
271,0 
271,0 
271.0 


| 271,0 
| 314,6 J 


374,6 
374,6 
374,6 
374,6 
374,6 
374,6 
314,6 
374,6 
Ersek 
742,4 
742,4 
742,4 
742,4 
742,4 
7424 
742,4 
142,4 
742,4 
142,4 
142,4 
142 4 


Pozsony- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


DÉI 
ob 5 
1 tn 
Le Zeg m 
= E 
Y Sr 0 
E |5 
V a 
ہہ‎ te 
— $) 

03 
m Sek 


82 | 28 
224 | 45 
227 37 
278 42 
112 21 

68 PA 

88 19 
208 29 
128 16 

46 11 

31 10 

93 14 
210 13 
298 31 

32 14 
434 49 
363 44 
180 30 

63 19 
454 60 
245 44 

37 19 

SL 22 

98 39 
410 63 
430 oe 

43 18 
277 36 
133 26 
219 36 
314 62 
148 38 
141 44 

143 70} 61 
326 51 

132 20 

a5 16 

48 13 


21,6 5,0 33 165 28 
21,6 4,8 35 169 28 
21,6 4,9 16 60 16 
21,6 4,9 50 331 39 
21,6 5,0 14 157 38 
30,0 5,0 51 281 34 
30,0 5,0 36 159 25 
30,0 5,0 421/, | 217 29 
30,0 4,9 191), 64 16 
30,0 50 1391-13 - 
30,0 5,0 41 584 12 
30,0 5,0 391, | 198 29 
30,0 5,0 Nicht beobachtet. 
30,0 4,9 13 <i S 
ujvar— Pozsony. 
59,2 4,9 92 495 50 
59,2 5,0 39 342 48 
59,2 5,0 | 52—24 
59,2 5,0 24 $ 2 
59,2 2 5,0 41 320 39 
59,2 5,0 15 30 10 
59,2 5,0 52 185 20 
59,2 4,9 24 54 12 
59,2 5,0 40۱: | 0 16 
59,2 9,1 40 350 47 
59,2 5,2 42 355 45 
59,2 5,0 17 177 4 


]1. Januar 1908; 


einfachen Kupplungen. 


Bemerkungen 


Vom Zugende aus. 
l.ösen während der Fahrt. 
Schnellbremsung bel vor- 


handener Betriebs- 
bremsung. 


m lang mit einfachen Kupplungen. 
-Ersekujvär. 


Lösen während der Fahrt. 


Vom Zugende aus. 


l.ösen während der Fahrt. 


Mäfsiger Stofs in Zugmitte. 


۸ ۵ ” 4۸ 


= » sm, 9 und 
am Zugende. 


oogle 


[1. Januar 1908| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 733) ۱1 


Tabelle 9. Zug Z., mit 2 Lokomotiven. — 1۳ Hauptleitung, 806 m lang, mit einfachen Kupplungen. 
Wetter: Regenschauer und Wind. 


LEE Bremsdruck bei as je =$ 
> 5 Atm. Leitungsdruck = tv on 7 
Art der Brems-| ` de Gas E , Sp 2 7 E 
gë, تم‎ m Ganzen A vu n = 3 ۱ 
No.| Brem- = Gebremst ver- |2 $ E.S einschliefslich = tee ae = 2 امه‎ Bemerkungen 
| e Ñ ۳ لگ تس‎ 5s l.okomotive = 2 = i 
sung | ۶ £ teilung | 33 ° y Y 5 == 3 
ETR e Y o 5 3 pCt.vom| = Si KE 
laden EA y t Zuggew.| Atm. | km Std.| m Sek. 
10. Juli 1907. — Fahrtrichtung: Pozsony—Ersekujvar. 
1 Ss, B: 153 12 8 B- 67 164,0 13,1 5 EUR 66 29 
p d 153 12 8 67 164,0 13,1 3 52 554 65 
3 u 153 12 8 A 67 164,0 13,1 5 3514 | 277 44 
4 B. B 153 12 8 a 67 164,0 13,1 5 36 578 85 
5 S. 153 26 16 B5 67 231,0 18,4 5 47 359 44 
6 e 153 26 16 0 01 231,0 18,4 > 38 251 38 
7 e 153 26 16 N 67 231,0 18,4 5 23 100 22 
8 ۶ 153 26 16 ‘i 67 | 231,0 18,4 5 28 142 21 
9 B. B. 153 26 16 ۲ 67 231,0 18,4 5 341/, | 540 01 
0 : 153 32 4 Ba, 67 | 3035 242 5 sai, | 406 | 42 
11 e 153 32 34 5 67 303,5 24,2 5 21 80 19 
12 B B: 153 32 34 e 67 | 303,5 24,2 5 30 341 62 
13 S.B, 153 32 34 å 61 3035 24,2 5 43 262 35 
14 ۴ 153 32 34 e 67 | 303,5 24,2 5 30 140 25 
15 R. 153 32 3 Ps 67 "EK 24,2 5 48 —23 — _- Lösen während der Fahıt. 
16 SB 153 32 34 ۹ Sf 1.3035 242 5 6 11 10 
10. Juli 1907. - Fahrtrichtung: Ersekujvár—Pozsony. 
17 5:.B 153 90 60 B; 67 | 5647 | 44,9 5 31 103 16 
18 ۹ 153 99 60 E 67 564,7 ı 44,9 5 52 226 24 
19 N 153 ۰ + 90 60 y 67 564,7 | 44,9 5 KRUS 48 12 
20 ۲ 153 00 60 1 67 564,7 44,9 5 411, | 149 20 
21 $ 153 90 | 60 $ 67 564,7 44,9 5 14 30 11 
22 ‘ 153 90 ' 60 1 67 564,7 44,9 5 22 60 13 
23 B. ۰ 153 90 60 R 67 564,7 44,9 5 291/, | 331 67 
24 Bes 153 90 60 2 67 564,1 44 9 5 44 168 23 
25 7 153 90 60 d 67 564,7 44,9 5 11 20 0 
26 3 153 00 60 s 67 564,7 44,9 5 41 151 20 
21 e 153 90 60 ۷ 67 564,7 44,9 5 21 52 12 
28 B. B. 153 99 60 0 61 564,7 44,9 5 521/4 | 723 16 
20 SB. 153 26 16 B- UO 18,4 a 21 139 28 
30 2 153 32 34 B., of ۵ 24,2 > 15 55 19 
Tabelle 10. Zug Z,, mit 1 Lokomotive. — 1% Hauptleitung, 784 m lang, mit einfachen Kupplungen. 
Wetter: Anfangs kühl, mittags wärmer, nachmittags Sturm und Temperatursturz von 12% C in wenigen Stunden. 
11. Juli 1907. Fahrtrichtung: Pozsony—Ersekujvár. 
۱ SB 153 12 8 B- 67 29" 105 3 291’, | 217 46 
2 8 153 |. 12 8 d 67 1229 10,5 5 11 44 | 18 
3 153 | 12 8 f 67 1229 105 5 44 454 | 62 
4 5 153 | 2 8 e 67 1229 105 5 35 298 | 50 
3 5 153 | 2 8 E 67 122,9 10,5 5 181 | 104 29 
6 B. B. 153 12 8 x 67 1229 10,5 5 20 236 60 
7 = B. 153 | 26 16 B; 67 189 16,1 5 521/, | 489 56 
5 9 153 26 16 1 67 189 | 16,1 9 37 263 40 
3 ar 153 26 16 7 67 189 | 16,1 5 14 51 18 
10 ” 153 26 16 „ 67 189 | 16,1 0 40 282 40 Schnellbremsung bei vorhandener 
11 RS B. 153 26 16 ” 67 189 16,1 5 Sek 9 354 52 Betriebsbremsung. 
12 N, B. 153 26 16 ep 67 189 | 16,1 3 54 — 38 Aus der Zugmitte. 
13 SR 153 26 16 x 67 189 16,1 5 25 124 27 
14 d 153 26 16 ۳ 67 189 16,1 5 41'/, | 296 40 
15 R.B. 153 26 16 x 67 189 16,1 5 |451/, 26 — — Lösen während der Fahrt. 
16 >: KR 153 26 16 7 01 189 16,1 5 24 124 28 
11. Juli 1907. — Fahrtrichtung: Ersekujvár — Pozsony. 
17 S.B 153 | 32 34 Ba Bi "202 dl Bee 5 43 276 35 
18 N 153 | 32 | 34 e 67 262 | 223 | 5 | 351, | 204 | 30 
19 ” 153 | 32 34 ” 67 262 22,3 3 20 117 22 Schuellbremsung ber vorhanderer 
20 1 ۳5:۳۵:۰۱ 153 32 34 ۴ 67 202. | 288 5 40 426 52 l Retriebsbiemsung. 
21 N.B. 153 32 34 ۴ 67 262 | 22. y 22 3 em Aus der Zugmitte. 
22 B. B. 153 | 32 34 1 67 20A | "ee 41 311 52 Volle Betriebsbremsung. 
23 Se RB 159.4 32 34 ۹ BI ۵ 262 22,3 5 151, 53 16 
24 R: B. 153 32 | 4 9 67 262 22.3 3 45 مس‎ Lösen während der Fahrt. 
25 SB: 153 32 34 D 67 262 22,3 5 44 297 31 
26 ۳ 153 90 | 60 D, 67 23 44,6 3 41 152 19 
21 1 153 90 60 2 67 523 44,6 5 16 40 12 
28 A 153 , 90 60 e 61 ۵ ۵ 44,6 5 29 20 16 
29 ۹ 153 | 90 60 S 67 923 44,6 5 321/6 | Hä 17 
30 ‘i 153 90 60 0 61 523 44 6 5 211 58 13 
31 5 153 90 60 o Of [525 44,6 5 12 26 10 


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12 [No. 733} GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN ۱۱۰ Januar 1908] 


| سس سس سس 


Abb. 4—6. 
Schaulinien der Bremswege bei etwa 5 Atm. Leitungsdruck. 


13. bis 15. Juni 1907. — Zug Z, mit 1 Lokomotive und Doppelkupplungen. 
(Vergl. Tabelle 4.) 


| 
mg ۱ 
Brems: | ¿Sim | Gebremste| _Bremsdruck ۱ | | ۱ | 
ver- ÉS s ein- W 3 (bei 5 Atm. sdruck ) -p -l- + e -4- 
schließlich achsen ptt. vom ۱ ۱ 
| SAE |i L OKO itive e | Fonnen wu - ۱ | | 


۱ ۱ 
At 
| | 
۱ ۱ ۱ d 


سے 
S‏ 
کے سے سے لا A‏ 
Fr anii‏ == 
SR CS ZE‏ 


10 


17. bis 18, Juni 1907. — Zug Z, mit 1 Lokomotive und Doppelkupplungen. 
(Vergl. Tabelle 5.) 


Gesamt- Br e 
۴ x Ge emsdruck 
Brems sewicht des ebremste 


ver- "Zuges ein- Wagen- (bei 5 ۰ LGR ORE) 


5 Lokomotive Tonnen Zuegewicht 


9 
+ ie F Ei FHE » i ان‎ 
A سب << و‎ 
سکس سس[‎ Ae ee 


22. bis 23. Juni 1907. — Zug Z, mit 1 Lokomotive, Doppelkupplungen und hohem Bremsdruck: 
(Vergl. Tabelle 6.) 


Gebremste e |Gebremste |  Bremsdruck ۱ | de i 
Wagen- (bei 5 Atın, Leitungsdruck) GT لاس‎ -L =L 
achsen pCt. vom l i i i 

| Tonnen ام عون‎ ht 14 | | H I 

se: ۱ 
l 
J astiat | nl | 
= A ~+— EN 
l 
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| je At: i 


۱ at 
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Januar 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 733] 13‏ ا 


Abb. 7—9. 
Schaulinien der Bremswege bei etwa 5 Atm. Leitungsdruck. 


l. u. 2. Juli 1907. — Zug Z, mit 1 Lokomotive, einfachen Kupplungen und hohem Bremsdruck. (Vergl. Tabelle 7.) 


71 ۱ ۱ 

Bremsver- ae. e Gebremste - Bremsdruck | ۱ 

۱ schließlich Loko- (bei 5 Atm. Leitungsdruck) EN de 

teilung motive Wagenachsen D pCt. vom Si | 
Tonnen Zuggewicht ۱ 


pi SEHE” 
کلب ه‎ 


۱ 
| 
H at Du L 
A l 
E 
| 
+ gie 
۱ r, f 
۱ PELT SS 
5A 
5. Juli 9F — Zug z. mit 2 Lokomotiven, einfachen Kupplungen und hohem Bremsdruck. (Vergl. Tabelle 8.) 
` Brems- E, Gebremste Bremsdruck > ۱ d 
ver- Zuges ein-- Wagen- bei 5 Atm. Leitungsdruck ı -t- ar 
¡ schließlich ‚Ct vo 
teilung pued achsen A JE EE A | ۱ 
Aa a 
TT i wë oer 
۱ LO” 
3 1 | سس‎ AT i 
= E, 
| 
+ ++ = Gert: 
SS A 1 
سر سپس‎ UI: id 
ie | er رت‎ 


10. Juli 1907. — Zug Z, mit 2 Lokomotiven und einfachen Kupplungen. \(Vergl. Tabelle 9.) 


It | ۱ ۱ 
۱ $ 
1 a ۱ 

som ۱ ۱ ۱ ۱ IG 


PRS 


p= سس‎ SE 
ae 


Gesamt- | B - k 
H د‎ > remsdruc 
Brems gewicht des Gebremste l 1 

ver- Zuges ein- Wagen- (bei 5 Atm. Leitungsdruck) 


pCt. vom 


uggewic 


Tokomotive 


Tonnen 


eg SE eg 
10 e 


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۱ 
-+ -L 19 
۱ ar 


RSR Fr I 
TER 1131 HIE Fr "rr 
== eT ۱ A 


10 4 


سا 
a‏ = 


14 [No. 733] 


Abb. 


mm مھ تست تحص‎ E, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN Pe Januar 1908] 


10. 


Schaulinien der Bremswege bei etwa 5 Atm. Leitungsdruck. 


Juli 1907. — Zug Z, mit 1 Lokomotive und einfachen Kupplungen. (Vergl. Tabelle 10.) 


Sai‏ رس 
iD‏ 


Gesamt- = 
Brems- gewicht des | Gebremste Bremsdruck 


ver- Zuges ein- Wagen- (bei 5 Atm. Leitungsdruck) 


. schließlich en et. vom 
teilun qe : achsen N ee 
5 Lokomotive lonnen Zuggewicht 


a (decke 4 


$ 
سے 


Uebertragungsventil für Leitungswagen. 


Uebertragungsventil für Leitungswagen. 
(Abb. 11) 
Das Gehäuse I enthält einen Kolben 2 mit Schieber 4, 
der die Bohrungen d und g freilegt oder abschliefst. 


Durch ein bei # angeschlossenes Zweigrohr strömt 
Druckluft aus der Hauptbremsleitung durch C und die 
Nut a in die Kolbenkammer D, und gelangt durch die 
Durchgänge 4 in die Luftkammer A die mit dem 
Leitungsdruck gefüllt wird. 

Tritt in der Leitung Æ eine allmáhliche Druck, 
verminderung ein, wie bei Betriebsbremsungen, so 
kommt das Ventil nicht zur Wirkung, da die Nut a 
im Verhältnis zu dem geringen Luftinhalt der Kammer A 
so grofs bemessen ist, dafs dabei Druckausgleich auf 
beiden Kolbensciten stattfindet. Wenn aber bei Schnell- 
bremsungen plötzlich eine starke Abnahme des Luft- 
druckes erfolgt, so wird der Kolben 2 von dem in den 
Kammern D und Æ. herrschenden Ueberdrucke nach 
links getrieben, sodafs der Schieber 4 durch die Aus- 
sparung Fa die Bohrung g freigibt und Leitungsluft 
durch C und g ins Freie ausläfst. Gleichzeitig verbindet 
die Schieberhöhlung ¢ auch die Kammer R mit dem 
Kanal 7 und entlüftet dadurch auch diese Kammer, 
wobei die Druckabnahme schneller stattfindet als in 
der Hauptleitung. Das Ventil bleibt daher nur kurze 
Zeit geöffnet, denn sobald der Druck in der Luftkammer A 
unter den noch vorhandenen Leitungsdruck fällt, treibt 
dieser im Verein mit der Feder 7 den Kolben 2 mit 
Schieber 4 in die gezeichnete Stellung zurück, wobei 
die Auslafskanäle Z und y wieder abgeschlossen werden. 
Beim Lösen der Bremsen werden die Luftkammern A 
wieder aufgefüllt. 


Die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven ın Abhängigkeit von ihren 
baulichen Hauptverhältnissen und der Fahrgeschwindigkeit 


von Älbert Frank, Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule zu Hannover 
(Schlufs von Seite 239 in Band 61) 
(Mit Abbildung) 


Die Abhängigkeit der Lokomotivleistungen 
von ihren baulichen Hauptverhältnissen und 
der Fahrgeschwindigkeit. 

Formeln, welche in einfacher Weise den Einflufs 
der wichtigsten baulichen Grundlagen der Lokomotiven 
auf ihre Leistungsfähigkeit erkennen lassen, gab es 
bisher noch nicht. Bei Erbauung neuer Lokomotiven 
verursacht deshalb jede wesentliche Abweichung von 
dem bereits Erprobten in mancher Beziehung ein Tasten 


und Raten, ohne dafs der Einflufs der beabsichtigten 
Aenderung auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven 
von vorn herein mit einiger Sicherheit vorausgesagt 
werden könnte. 

Die vorstehend zur Berechnung ihrer Leistungen 
benutzten Lokomotiven 1 bis 5 der Zusammenstellung 
I zeigen gerade in wichtigen Punkten, nämlıch hinsicht- 
lich der Heizflächen, der Rostflächen, des Drucks der 
Treibräder auf die Schienen, des normalen Kesseldrucks, 


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(1. Januar 1908} 


der Länge und lichten Weite der Heizröhren, so 
erhebliche Verschiedenbeiten, dafs dadurch die richtige 
Beurteilung des Einflusses, den die, einzelnen baulichen 
Verhältnisse auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven 
haben, sehr erleichtert wird, und wir an diese Aufgabe 
um so mehr herantreten können, als die hier zu Grunde 
gelegten Versuche als zuverlässig gelten können, die 
Zuverlässigkeit meiner Widerstandsformeln aber ein- 
gehend nachgewiesen ist. 

Die am Umfange der Treibräder auszuübende 
Zugkraft einer Lokomotive darf die Grenze des 
Reibungswiderstandes zwischen Rad und Schiene nicht 
erreichen, weil, sonst leicht ein mit Arbeitsverlust und 
Materialabnutzung verbundenes Schleudern der Räder 
stattfindet. 

Bei geringer Fahrgeschwindigkeit kann man darauf 
rechnen, dafs der Kessel genügend Dampf liefert, um 
die volle Zugkraft auszuüben. Auch pflegt man 
den normalen Kesseldruck, die Dampfzylinder und 
Steuerungsverhältnisse so zu wählen, dafs ein dieser 
Zugkraft entsprechendes Drehmoment auf die Treib- 
achsen übertragen werden kann. 

In Wirklichkeit haben wir es auch bei gleichblei- 
bender Geschwindigkeit nicht mit einer unveränderlichen 
Zugkraft zu tun, weil das auf die Treibachsen ausgeübte 
Drehmoment sich mit der Stellung der Kurbeln und 
dem Dampfdrucke in den Dampfzylindern ändert. Wir 
führen deshalb die während einer Umdrchung geleistete 
mittlere Zugkraft ein, die so gewählt sein mufs, dafs 
auch beim Höchstwert des Drehmoments ein Schleudern 
der Räder nicht stattfindet. 

So verstanden, wird die volle Zugkraft nur bis zu 
einer gewissen Geschwindigkeitsgrenze ausgeübt werden 
können, über welche hinaus ein vermindertes Füllungs- 
verhältnis für den in die Dampfzylinder einstrómenden 
Dampf gewählt werden mufs, um den Dampfverbrauch 
der Dampfbildung des Kessels anzupassen. 

Diese Grenzgeschwindigkeit liegt um so höher, je 
grölser die Heizfläche ist, und tritt um so früher ein, 
je grölser die ausgen te Zugkraft ist. Sie wird aber 
auch beeintlufst durch die Gröfse der Rostflache. 

Bezeichnen wir die Heizfläche mit Za die Rost- 
fläche mit Æ, den Druck der Treibräder auf die 
Schienen mit 7; und die Grenzgeschwindigkeit mit 
I; km/st, so lälst sich letztere durch die Beziehung 
ausdrücken: 

Al ۸ 
7 
worin 4 einen von der Bauart der Lokomotive abhän- 

genden Erfahrungswert bedeutet. 

Auf graphischem Wege läfst sich TL, aus den 
Versuchsergebnissen ermitteln, welche mit folgenden 
näher bezeichneten Lokomotiven angestellt sind. Der 
auf Blatt 1 mit 1 bezeichnete Linienzug stellt die von 
1 qm Heizfläche der 3/3 gekuppelten Gúterzuglokomotive 
No. 1 der Zusammenstellung I geleistete Arbeit in 
Pferdekräften für verschiedene Geschwindigkeiten dar 
und láfst erkennen, dals hier die Grenzgeschwindigkeit 
lı = 16,6 km/st ist. Ebenso zeigt der Linienzug 2 
Blatt 1, dafs die Grenzgeschwindigkeit der 2,3 gekup- 
pelten Personenzug Lokomotive No. 2 der Zusammen- 
stellung 1 Y = 20 km/st ist und der Linienzug 3 
Blatt 1, dafs die Grenzgeschwindigkeit der 2/4 gekuppelten 
Schnellzug- Verbund-Lokomotive No. 3 der Zusammen- 
stellung 1 V, = 26,6 km/st ist. 

Daraus ergiebt sich unter Berücksichtigung der für 
diese Lokomotiven in Zusammenstellung I aufgeführten 
Werte von X, Hund 7, dafs der Erfahrungswert A für die 

3/3 gekuppelten Giterzug-Lokomotiven A= 4,133, 

2/3 gekuppelten Personenzug - Lokomotiven A = 4,056, 

2;4 gek. Schnellzug- Verbund-Lokomotive 4 = 3,985 
wird. 

Bis zu ihrer Grenzgeschwindigkeit 77 leisten die 
Lokomotiven eine Arbeit AN, welche sich als das Produkt 
aus der vollen Zugkraft /7" und der Geschwindigkeit 


۱ 


4) De 


ergibt. Auf Stundenkilometer bezogen und in Pferde- 
kräften ausgedrückt ist 
FT Vion xt 
v= "eng 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 733} 15 


und es ist die auf ein Quadratmeter Heizflache bezogene 
Arbeit in Pferdekräften 
= A q 
7 270 H 
7 


N . ; 
Ist daher die رم سوب‎ einer Lokomotive für 


/ ۱ D m Nt. 


eine Geschwindigkeit F < Fi aus Versuchen ermittelt, 
so ergibt sich der Wert / aus u ‚Gleichung 


ZUNH si Ae A 
f= رز‎ riesit ویو‎ 7 T 
Auch gilt für die Grenzgeschwindigkeit J; die 
Beziehung 
N ۳ E . AVR 
d == 270 H r und wegen k; = T = 
auch N S 
lo R 
Bee 


Nun hat die 3/3 gekuppelte Güterzug-Lokomotive 
No. 1 der Zusammenstellung F bei 15 km/st Geschwindig- 
keit mit jedem Quadratmeter Heizfläche 2,58 Pferde- 
kräfte geleistet, wobei sich für 7'= 38,5t und H=125 qm, 


f 
f = 150,93 und 270 — 0,559 ergibt. 
Bei der Grenzgeschwindigkeit a ist somit 
V 
رر‎ = 05559 . 4,133 1 £ oder M =2,1301 R. 


Die 2/3 gekuppelte a -Lokomotive No. 2 
der Zusammenstellung I hat bei ihrer Grenzgeschwindig- 
keit Z = 20 km/st mit jedem Quadratmeter Heizfläche 


f T 
adak “= 2 
2,12 Pferdekräfte geleistet, sodafs 2,12 = 20 H ` 20 wird, 


woraus sich für 7-7 24,4 t und //== 91,8 qm, 7 = 138,24 
F , 
und 270 — 0,512 ergiebt. 
Bei der BEN J, ist daher 


۷ . 
y - 0,512. 4,056] A oder ` y = 2,071 R. 


In gleicher Weise a m für die 24 ge- 
kuppelte Zweizylinder - Verbund - Schnellzuglokomotive 
No. 3 der Zusammenstellung I, welche bei einer Ge- 
schwindigkeit von 20 km/st mit jedem Quadratmeter 
Heizfläche 2,27 Pferdekräfte geleistet hat, unter Ein- 
führung der Werte 728,4 t und A= 125 qm, f= 135 

f 
270 = 0,50. 


Bei der Grenzgeschwindigkeit I, 


ds — 05. 3,985} Æ oder rund 7, 


Bei Ucberschreitung dieser rte I 
vermag der Kessel, wie oben erwähnt, im allgemeinen 
nicht Dampf genug zu liefern, um die volle Zugkraft f7' 
auszuüben, weshalb nun der Damplverbrauch der 
Verdampfungsfähigkeit entsprechend vermindert werden 
mufs. 

Bei unveränderlichem Blasrohrquerschnitt wächst 
der Blasrohrüberdruck mit dem Gewichte des aus- 
strömenden Dampfes, während das Vakuum in der 
Rauchkammer im gleichen Verhältnis zunimmt. Infolge- 
dessen würde sich das Gewicht der nachgesogenen 
Verbrennungsgase im geraden Verhältnisse mit dem 
Gewichte des verbrauchten Dampfes ändern, wenn nicht 
verschiedene Nebenumstände ihre Einflüsse geltend 
machten. Stellen wir diese jedoch zunächst zurück, so 
können wir annehmen, dals die Leistungsfähigkeit des 
Kessels nach Ueberschreitung jener Geschwindigkeits- 
grenze im geraden Verhältnisse mit der Geschwindig- 
keitszunahme wächst, wobei in erster Linie die Grölse 
des Rostes malsgebend ist, auf welchem das Brenn- 
material verbrannt und Wärme erzeugt wird. 

Wäre das Verhältnis zwischen Rostfläche und 
Heizflache bei allen Lokomotiven gleich grofs, so würde 
es gleichgültig sein, ob wir die Rostfläche oder die 
Heizflache der Berechnung der Leistungstahigkeit des 
Kessels zu Grunde legten. Es würde sich dadurch nur 
die einzuführende Konstante ändern. Die Ausnutzung 
des Brennmaterials ist aber bei gleicher Rosttláche um 
so günstiger je gröfser die Ileizfläche ist und zwar 


und 
Jet deshalb 
Ned, 


16 (No. 733} 


können wir annnehmen, dafs sie und mit ihr die 
Verdampfungsfähigkeit des Kessels mit dem Produkte 


RI HT wächst. 


Aufserdem fällt aber die von der Gewichtseinheit 
Dampf geleistete Arbeit um so gröfser aus, je höher der 
normale Kesseldruck 2 ist, mit dessen Logarithmus sie 
etwa wächst, sodals wir die von | qm Heizfläche bei 
einer Geschwindigkeitszunahme J—l, geleistete Mehr- 
arbeit in Pferdekräften durch den Wert 


R ` r 
B log Py UV) 


ausdrücken können, wenn 2 einen von der Bauart der 

Lokomotive abhängenden Erfahrungswert bedeutet. 
Diesen Dampfarbeiten stehen nun gewisse, die 
Leistung der Lokomotive vermindernde Einflüsse gegen- 
über. Während nämlich die Menge der die Heizröhren 
durchströmenden Heizgase mit der Menge des ver- 
brauchten Dampfes wächst, so steigern sich auch die 
Widerstände, welche jene beim Durchströmen der 
lleizröhren finden, und zwar wachsen diese mit dem 
Quadrate der Durchflulsgeschwindigkeit sowie mit der 
Gröfse der von den Heizgasen berührten Rohroberfláche. 
Dabei stehen sie im umgekehrten Verhältnisse zum 
freien Rohrquerschnitte. Bezeichnen wir daher die 
Durchflufsgeschwindigkeit mit +, die Länge der Heiz- 
röhren mit 4 deren inneren Durchmesser mit «i, so 
lafst sich der Druckunterschied zwischen Feuerkiste 

und Rauchkammer durch das Produkt ausdrücken: 
«ld; a 


worin « einen unveränderlichen Erfahrungswert bc- 
deutet. 

Ebenso wie die Menge des verbrauchten Dampfes 
bei gleich bleibendem Füllungsverhältnis mit der Fahr- 
geschwindigkeit zunimmt, so steigert sich auch mit 
letzterer die Menge der Heizgase und deren Durchflufs- 
geschwindigkeit durch die Röhren. 


Somit ergibt sich hieraus eine von dem Verhältnis 


S abhängende und mit dem Quadrate der Fahr- 
geschwindigkeit LU wachsende Leistungsverminderung 
der Lokomotive. Weil aber die Wärmeabgabe an den 
Kessel bei gleichem Durchflufsquerschnitt und gleicher 
Rohrlänge mit der Geschwindigkeit der Heizgase und 
demnach mit der Fahrgeschwindigkeit_abnimmt, so haben 
wir es hier mit einer mit der dritten Potenz der Fahr- 
geschwindigkeit abnehmenden Arbeitsleistung zu tun. 


Diese Abnahme láfst sich durch das Produkt aus- 


drücken: 
۳ / Ci 5 IN’ 
| 10J 0 | 


worin C einen Erfahrungswert dedeutet. 


Eine weitcre Arbeitsverminderung entsteht durch 
dic Reibung des Dampfes auf seinem Wege vom 
Regulator bis zum Blasrohr und durch die Druck- 
verminderung des in die Dampfzylinder einströmenden 
Dampfes infolge der Reibung-und der Drosselung durch 
Querschnittsverengungen. 


Diese dem Quadrate der Fahrgeschwindigkeit ent- 
sprechende Arbeitsverminderung macht sich bei hohem 
Kesseldrucke weniger fühlbar als bei niedrigem Kessel- 
drucke und steht bei gleicher Arbeitsleistung etwa im 
umgekehrten Verhältnisse zum Logarithmus des Kessel- 
drucks. Weil aber mit stärkerem Dampfverbrauch auch 
das Mitreifsen des Wassers aus dem Kessel wächst, so 
nimmt auch diese Arbeitsverminderung etwa mit der 
dritten Potenz der Fahrgeschwindigkeit zu und láfst sich 
ausdrücken NEE das Produkt: ` 


me + io) (10) | 


worin Æ einen Erfahrungswert ai 

Hiernach können wir die von 1 qm Heizfläche 
seleistete Arbeit in Pferdekraften durch folgende 
Gleichungen ausdrücken. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1908] 


Für Į < V, km st 
7 


BEA 2 
») H= 20 u’ 
und für J' 3 E hn ist 
N | a 
6) H E ۸ e ۸۵ $ WIEST 


sf E ry (r 1 
ü di; Se log ,) P G | 


Nachdem die Konstanten 4 und f, wie oben an- 
gegeben, berechnet waren, habe ich zunächst die sehr 
zuverlässigen Versuchsergebnisse, welche mit der 
2/3 gekuppelten normalen Personenzug-Lokomotive No. 2 
der Zusammenstellung I erzielt sind, und welche zwischen 
den Grenzen 20 und 80 km/st, von 10 zu 10 km st 
zeichnerisch aufgetragen, einen sehr stetigen Verlauf 
nehmen, benutzt, um die Erfahrungswerte J, C und E 
daraus zu ermitteln. 

Auf diese Weise ergeben sich aufser 
gefundenen Werten 


A = 4,056 und 


den oben 


bt 
20 = — 0,512 
die Werte 

` B= 0,335, C= 0,0012 und Æ = 0,0016, 
wenn p den Kesseldruck in Atmosphären angibt und 
R und Æ in Quadratmeter, Z in Meter, di in Zentimeter, 
T'in Tonnen, E und V, in Stundenkilometer ausgedrückt 
werden. 

Die hiernach für die 2/3 gekuppelte Personenzug- 
Lokomotive No. 2 der Zusammenstellung I berechneten 
Werte sind in Zusammenstellung III aufgeführt und 
zeigen eine vortreffliche Uebereinstimmung mit den in 
Zusammenstellung H unter No. 2 enthaltenen Versuchs- 
werten. 

Die Abweichung beider betrágt nur in einem Falle 
mehr als I pCt. des Versuchswerts und bleibt in allen 
übrigen Fällen zwischen O und I pCt. Das ist aber 
sehr befriedigend, weil die Versuchswerte selbst ja keine 
mathematische Genauigkeit besitzen. 

Die badische Schnellzug-Lokomotive No. 5 der 
Zusammenstellung I zeigt erhebliche bauliche Ab- 
weichungen gegenüber der 2,3 gekuppelten Personenzug- 
Lokomotive und hat die erheblich höheren Geschwindig- 
keiten von 123 und 135 km/st erreicht. Trotzdem finden 
die für erstere ermittelten Erfahrungswerte 4 bis £ 
unverändert Anwendung und führen, wie ein Vergleich 
der Reihe 5 in Zusammenstellung H und II} ergibt, zu 
einer guten Uebereinstimmung der Rechnungsergebnisse 
mit den Versuchsergebnissen. 

Die mit der 2/4 gekuppelten Verbund-Schnellzug- 
Lokomotive No. 3 der Zusammenstellung 1 erhaltenen 
Versuchsergebnisse lieferten, wie oben erwähnt, die 
Erfahrungswerte 

7 


A = 3,985 und - "70 = 0,5 


beide etwas kleiner als bei den LokomotiVen No. 2 und 
No. 5 der Zusammenstellung I. 

Die Versuchsergebnisse dieser l.okomotive zeigen 
zwischen den Geschwindigkeitsgrenzen von 30 und 
90 km et gewisse Unstetigkeiten, die auf Ungenauigkeit 
der Versuche zurückzuführen sind; z. B. bei 50 und 
80 km/st, wo die Versuchswerte im ersten Falle zu 
hoch, im letzteren zweifellos zu niedrig sind. Bei 
Geschwindigkeiten von 20, 26,6, 30, 60, 70 und 90 km/st 
erhält man aber gute Uebereinstimmung zwischen 
Versuchs- und Rechnungswerten, sobald man als weitere 
Erfahrungswerte einführt 

B = 0,315, C= 0,0012 und Æ = 0,0020. 

Die Rechnungswerte sind in Zusammenstellung 111 
unter Reihe 3 aufgeführt. 

Hier fällt die durch den Faktor 3 ausgedrückte 
Arbeitszunahme nach Ueberschreitung der Geschwindig- 
keit IL, um 6 pCt. kleiner aus als bei den Lokomotiven 2 
und 5, während C unverändert geblieben ist und der 
dem Verluste durch Dampfreibung und Drosselung 
entsprechende Faktor Æ von 0,0016 auf 0,0020 erhöht ist. 

Die Elsals - Lothringer Vierzylinder- Personenzug- 
Verbund-Lokomotive No. 838 (Zusammenstellung I, No.4) 
zeigt von der oben erwähnten 2:3 gckuppelten Personen- 


[1. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 733] 17 


zug-Lokomotive grofse bauliche Abweichungen. 
3/5 gekuppelt. Der Wert 7' ist bei ihr fast doppelt so 
grols, die Heizfläche ist mehr als doppelt so grofs, 
Rostflache und Kesseldruck sind 1,6 mal so grofs. 
Dabei haben diese Lokomotiven Rippenheizröhren, deren 
feuerberührte Fläche durch die Rippen so vergrölsert 
ist, dafs sie den gleichen Widerstand leisten wie glatte 
Röhren mit 3 cm innerem Durchmesser. 


Sie ist ` 


Diese Werte, zur Berechnung der Arbeitsleistungen 
dieser Lokomotiven benutzt, ergeben eine fast voll- 
ständige Uebereinstimmung der Rechnungswerte und 
Versuchsergebnisse zwischen den Geschwindigkeits- 
grenzen O und 40 km,std., wie aus einem Vergleich 
der Reihen 1 der Zusammenstellungen II und III hervor- 
geht, sodafs wir hierin eine Bestätigung für den rich- 
tigen Aufbau obiger allgemeinen Formeln und die 


Zusammenstellung III 


der von den Lokomotiven 1 bis 8 auf 1 qm Heizfläche geleisteten Arbeit 


N ۹ 
pe ‚ berechnet nach den Formeln 


N ۳ or ت کے‎ 2 jes N AF PARA R e 
o E REFES E Y EA yz PM) 
(c 4 BY) IIA OH wer> 1 
ETT Sal dei) = (1) DEN و‎ 
worin für Lokomotive 1 4= 4,133 Au 0,559 ۸-0368 C=0,00132 und Æ = 0,00176 
für Lokomotiven 2, 5, 6, 7,8 4 — 4,056 EN << 0912 £2035. Cat und- 2= 00016 
für Lokomotive 3 A =:3,900 EA Se DS BOI E=00UIZ - und £ == 00020 
für Lokomotive 4 A — 4,056 Gë —-052r 2=0,345 C=—0,001236 und ۶ — 0,001648 
P N ۱ l WERTE 
3» H nach obigen Formeln, berechnet für Geschwindigkeiten von 
ES ۱ ۱ ۱ ۱ od 1 
O = | 1 
هک‎ 15 20 90 40 50 60 68 70 73 80 84 9 06 100 105 108 123 135 
| | | 
MEE ae cet A ee ee ae Se کا‎ 
2 | = , 2,72: 327 3,77| 422, 458|—' 485'—' 501) — = | - :—'—!—'—!|—] 0 
Än BT SE 608) 48-= BO) ER = Bb e کا ی‎ ob OE 
€ Je BS ADA ARI ee را‎ 610160 he 
5 a. y os AAA BS — 7,30 7,06| 53 
6 ete ie teh: AP A ee "ee "dër, geck Së 
Die epp, چ کا‎ ` dek ët Ass Tree eg d eg ei d ee و‎ 
Bil ës tee e, ee Se A. ta. Si dëi ve Ss — 58: ill 6 


Trotzdem weichen die Erfahrungswerte nur wenig 
von denen ab, welche wir für die Lokomotiven No. 2 
und 5 der Zusammenstellung I gefunden haben. Läfst 
man nämlich 4 unverändert und erhöht die Werte /, 
B, C und Æ um je 3 pCt., setzt also 


A = 4,056 A = 0,5271, B = 0,395, C= 0001230 und 


" Si 
E = 0,001648, 
so erhält man eine gute Uebereinstimmung derRechnungs- 
werte und Versuchswerte, wie ein Vergleich der Zu- 
sammenstellungen II und III unter No. 4 zeigt. 

Für die in Zusammenstellung I, Reihe 1, näher be- 
zeichnete 3/3 gekuppelte Güterzug-Lokomotive fanden wir 
den Wert f = 150,93, während sich bei der 2/3 gekuppel- 
ten Personenzug-Lokomotive f = 138,24 ergab. Die 
Zugkraft 7 ist somit auf 1 Tonne Treibraddruck be- 
zogen im ersten Falle 9,2 pCt. gröfser als im zweiten 
Falle. 

Eine solche verhältnismäfsig gröfsere Zugkraft der 
Güterzug-Lokomotive finden wir auch nach Ueber- 
schreitung der Grenzgeschwindigkeit //, was sich da- 
durch äufsert, dafs der Erfahrungswert 2 für diese 
Güterzug-Lokomotive rund 10 pCt. gröfser wird, als 
für die Lokomotiven No. 2 und 5. 

Dem dadurch bedingten gröfseren Dampfverbrauche 
entsprechen die damit in unmittelbarein Zusammenhange 
stehenden Arbeitsverminderungen derart, dafs auch die 
Werte C und E sich um rund 10 pCt. höher. stellen. 

Demnach erhalten wir für diese Lokomotiven fol- 
gende Erfahrungswerte: 


A = 4,133, رو‎ 0,559, B = 0,368, € = 0,00132 
und Z =0,00176. 


richtige Bestimmung der einzelnen Erfahrungswerte er- 
blicken können. 


Um die Leistungen der Lokomotiven 608, 58 und 
6, Reihe 6 bis 8 der Zusammenstellung I mit denen der 
in Reihe 2 und 5 näher bezeichneten Lokomotiven ver- 
gleichen zu können, sind die für die beiden letzteren 


Gattungen gefundenen Erfahrungswerte A, HA C und 


N 


E auch zur Berechnung der Wertc ۳ für die drei erst- 


genannten Lokomotiven benutzt und die so gefundenen 


N 
Werte H 


aufgenommen. Hieraus ergibt sich bei einem Vergleich 
für Lokomotive 608 ein Leistungsverhältnis 


6,68 
ois = 1,086 


für Lokomotive 58 ein Leistungsverhältnis 
6,02 
ETT 0,897 

für Lokomotive 6 ein Leistungsverhältnis 


6,31 
538 = 1,082 
auf 1 Quadratmeter Heizfläche bezogen. 
Am günstigsten stellt sich somit die Leistung der 
Lokomotive 608, am ungünstigsten die der Lokomotive 58. 


Die nach diesen Formeln für die Lokomotiven 
1 bis 5 der Zusammenstellung I berechneten und in 
Zusammenstellung III in Reihe 1 bis 5 aufgenommenen 


N 
Werte E 
stimmung mit den aus den Versuchen berechneten und 


۳ Google 


in Zusammenstellung III unter Reihe 6 bis 8 


welche sich in vortrefflicher Ueberein- 


18 [No. 733] 


in Reihe 1 bis 5 der Zusammenstellung II enthaltenen 


KE cu 3 À 
Werten Hy dieser Lokomotiven befinden, sind auf 


nachstehender Abbildung durch die Linienzüge 1 bis 5 
zeichnerisch dargestellt. Diese verlaufen vom Null- 
punkte O aus unter verschiedenen Neigungswinkeln 
geradlinig zur Abscissenachse bis zu der betreffenden 
Geschwindigkeit /;, um von da an in eine anfangs 
flachgekriimmte, später stärker gekrümmte Linie über- 
zugehen. 


g T D u E = TF ay aa 
44 HA 
| | أ‎ 
t - 17 
| | 
4 - — -+ ا لالا‎ 
+ هه سم . + هب هه‎ 
3 | 
! i 
لها‎ + GES 
1 er emm geg emm ا‎ H — bet 4 lb TT 
> em, emm em 4 _ LL EEN 
| | 
+ — mm o + D + — + + 
+ 
t 
10 0 30 + 50 eo 0 30 90 100 110 0 30 


N 
Werte ۳ nach Zusammenstellung III. 


Bei dem Linienzuge 5 der 2/5 gekuppelten badischen 
Schnellzuglokomotive, welche die hohen Fahrge- 
schwindigkeiten von 123 und 135 km/st erreicht hat, 
fallen die vom Nullpunkte ausgehende Gerade und die 
anschliefsende Kurve tangential zusammen. Diese Loko- 
motive erreicht das Maximum ihrer Leistung erst bei 
120 km/st Geschwindigkeit. Ihre Abmessungen scheinen 
deshalb zur Erzielung hoher Fahrgeschwindigkeiten 
besonders geeignet zu sein. 

Die in Zusammenstellung III für die Lokomotiv- 
gattungen 1, 2 und 5, 3, 4 als gültig aufgeführten Er- 


fahrungswerte 4, Go B, C und Æ sind nach den Ver- 


suchsergebnissen möglichst genau bestimmt und deshalb 
zum Teil auf mehr als zwei Dezimalen genau angegeben. 
Weil es aber bei Beurteilung einer beliebigen Loko- 
motivgattung weniger darauf ankommt, deren Arbeits- 
leistung für eine beliebige Geschwindigkeit mit peinlicher 
Genauigkeit vorherzubestimmen, als vielmehr darauf, 
den Einflufs der verschiedenen Hauptverhältnisse in 
zutreffender Weise berücksichtigen zu können, so wollen 
wir jene Erfahrungswerte etwas vereinfachen, ohne die 
Richtigkeit des Rechnungsergebnisses zu beeinträchtigen. 


Für Güterzug-Lokomotiven sei 
7) ”=413 VR H 


die Grenzgeschwindigkeit, bis zu welcher die volle Zug- 
kraft f7 ausgeübt werden kann. Ferner sei für V < V, 


N 7 en 
= 050 H Viem'st 


Ta) H 


und für East, 
7b) 2 S24 Ra 0,37 log p Pe (ET 


H > 
/ 0,0018 Ev? ۳۹۹ 
- (00013 7 + ee ) 10) — (10) | 
Für Personen- und Schnellzuglokomotiven sei 
8 eee FR, 
) q — Ké 
und dabei für < p 
N 


Sa) y = 0,51 "H V km'si , 


CH 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1908] 


ferner sei für V > J; 
R 
| H 


0,0016 ۴ Vi 
= (0,0012 + ep ) (10) 5 (10) 


Triebraddurchmesser, : Dampfzylinderdurchmesser 
und Hub sind in diese Formeln nicht mit aufgenommen, 
weil man diese Abmessungen allgemein im richtigen 
Verhältnisse zur beabsichtigten vollen Zugkraft /7’und 
dem normalen Kesseldruck anzuordnen pflegt, jedenfalls 
ohne Schwierigkeit im richtigen Verhältnisse dazu an- 
ordnen kann. 

Manchem Leser wird es auffallend erscheinen, dafs 
die Versuchsergebnisse keinen gröfseren Unterschied 
zwischen den Leistungen der Lokomotiven mit und 
ohne Verbundwirkung erkennen lassen und deshalb für 
beide Lokomotivgattungen dieselben Formeln von mir 
aufgestellt sind. 


Allein zu ähnlichen Ergebnissen ist auch Desdouits in- 
folge eingehender Untersuchungen bei der französischen 
Nordbahn gelangt, mitgeteilt in der Revue generale 
des chemins de fer, Jahrgang 1900, S. 327. Danach 
haben sich die Lokomotivgattungen mit Verbundwirkung 
und ohne solche in bezug auf Arbeitsleistung bei Be- 
förderung gewöhnlicher Schnellzüge als gleichwertig 
erwiesen. Bei sehr rasch fahrenden Zügen zeigte sich 
sogar die Lokomotive ohne Verbundwirkung sowohl in 
bezug auf Arbeitsleistung als in bezug auf Dampfver- 
brauch der Verbundlokomotive überlegen. 


Der geringe Unterschied beider Lokomotivgattungen 
hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit würde sich ver- 
mutlich auch in Preufsen schon eher herausgestellt 
haben, wenn die früher übliche Zahlung von Kohlen- 


N log 
RL 


8b) H 


dÉ 


 Drämien länger beibehalten wäre: Die Abschaffung der 


Kohlenprämien fällt aber zeitlich einigermafsen mit der 
allgemeineren Einführung der Verbundlokomotiven zu- 
sammen. 


In Amerika hat man wohl mit Rücksicht auf diese 
geringen Unterschiede in bezug auf Leistungsfähigkeit 
von der Verbundlokomotive nur einen sehr beschränkten 
Gebrauch gemacht. 


Unter der Voraussetzung, dafs die Widerstände 
der Lokomotiven und Bahnzüge nach meiner oben an- 
gegebenen Formel 1) berechnet sind, läfst sich hiernach 
die von jedem Quadratmeter Heizfläche zu leistende 
Anzahl Pferdekräfte nach Gleichung 2) 

N 
Hr 0,6 -- 0,527 V رز‎ für Güterzüge 

N E e 

und HT 0,617 | Vins: für Personen- und Schnellzüge 


berechnen, namentlich wenn es sich um eine An- 


näherungsrechnung zur Bestimmung der Arbeitsleistung 
bei normaler Fahrt handelt. | 


Die Formeln 7, 7a, 7b für Güterzug-Lokomotiven 
und 8, 8a, 8b für Personen- und Schnellzug-Lokomotiven 
dienen aber zur Berechnung der Arbeitsleistung für 
jede beliebige Geschwindigkeit und lassen den Einflufs 
nicht nur der Heizfläche, sondern auch den der Rost- 
fläche, des Drucks der Treibräder auf die Schienen, 
des normalen Kesseldrucks, der Länge und des Durch- 
messers der Siederöhren erkennen. Sie sind deshalb 
geeignet, einen sicheren Anhalt zu gewähren, sobald 
cs sich um einen Vergleich verschiedener Lokomotiv- 


gattungen und Erreichung bestimmter Zwecke beim 


Bau neuer Lokomotiven handelt. Sie sind geeignet, 
manche der bisher bestandenen Unsicherheiten zu be- 
seitigen und vor Täuschungen über vermeintliche 
Vorteile gewählter Anordnungen zu bewahren, auch 
den Erbauer neuer Lokomotiven in den Stand zu 
setzen, deren Hauptverhältnisse dem beabsichtigten 
Zwecke entsprechend von vornherein richtig zu be- 
stimmen. 


Digitized by Google 


(1. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No 733] 19 


Verschiedenes 


Ehrung durch den Akademischen Verein Hütte. Von 
den Aktiven und Alten Herren des Akademischen Vereins 
Hütte ist dem Ministerialdirektor Dr.-3na. Wichert aus 
Veranlassung seiner Ernennung zum Ministerialdirektor in 
Würdigung der dadurch zum Ausdruck gekommenen voll- 
kommenen Gleichstellung der Maschinentechnik mit den 
älteren Zweigen der Technik in der Staatsverwaltung eine 
besondere Ehrung zuteil geworden. 

Am 15. Dezember wurde ihm durch eine Deputation 
von drei Chargierten der Hütte eine grofse in Bronze 
künstlerisch vortrefflich ausgeführte Plakette überreicht, 
die oben die Ansicht der Technischen Hoclischule in 
Charlottenburg, unten das Wappen der Hütte zcigt, während 
links und rechts die Figuren eines Ingenieurs und eines 
Arbeiters angebracht sind. Die Widmung lautet: 


DIE HUETTE 
IHREM ALTEN HERRN 
WICHERT 
L 4. 1907. 

ALS ERSTEM 
MASCHINENTECHNISCHEN 
MINISTERIALDIREKTOR. 


Gegen Sondergerichtshöfe für Patentsachen. Auf dem 
anfangs September 1907 von dem Deutschen Verein für den 
Schutz des gewerblichen Eigentums in Düsseldorf: veran- 
stalteten Kongrefs für gewerblichen Rechtsschutz wurde 
wiederum der Ruf nach der Einrichtung selbständiger, aus 
Juristen und Technikern zusammengesetzter Sondergerichts- 
höfe erhoben. Wie seinerzeit in der Nr. 929 der Kölnischen 
Zeitung vom 5. September 1907 berichtet worden ist, trat 
der auf dem Kongrefs anwesende Vertreter des preufsischen 
Justizministers diesem Verlangen mit der Erklärung entgegen, 
dafs die preufsische Justizverwaltung nach genauer Prüfung 
der Aéufserungen der Fachliteratur und Interessenverbände, 
die die Frage der Errichtung solcher Sondergerichtshöfe 
bereits eingehend und erschöpfend behandelt haben, zu dem 
Ergebnisse gekommen sei, eine solche Einrichtung und eine 
Abtrennung der in Rede stehenden wichtigen Rechtssachen 
von der Rechtsprechung der ordentlichen Gerichte lasse 
einerseits eine bessere sachliche Behandlung dieser An- 
gelegenheiten nicht erwarten, würde aber andererseits eine 
schwere Schädigung der allgemeinen Rechtspflege bedeuten. 
Die Justizverwaltung sei indessen selbstverständlich wie 
bisher, so auch weiterhin gern bereit, Vorschlägen nach 
Möglichkeit entgegenzukommen, die innerhalb der be- 
stehenden Organisation der Gerichte Garantıen dafür 
schaffen wollten, dafs den Sachen des gewerblichen Rechts- 
schutzes ein volles Verständnis in der Rechtsprechung ent- 
gegenbracht werde. Der letztern Aeufserung entsprechend 
hat der preufsische Justizminister unter dem 11. Okt. 1907 
eine eingehende Rundverfügung an die Oberlandesgerichts- 
präsidenten und Oberstaatsanwälte gerichtet. 

Der Ministerialerlafs behandelt in seinem ersten Teile 
Fragen der Organisation. Bereits in einem früheren 
Erlafs des Justizministers, vom 25. November 1904, war die 
Anregung gegeben worden, bei den Oberlandesgerichten be- 
sondere Senate und bei den Landgerichten besondere 
Kammern für die Entscheidung der Sachen des 
gewerblichen Rechtsschutzes einzurichten. Der Ge- 
danke einer solchen Zentralisation, der von der Gesamtheit 
der Oberlandesgerichte und einer Anzahl von Landgerichten 
aufgenommen worden ist und in den Fachkreisen allgemeine 
Zustimmung gefunden hat, wird in dem jetzigen Erlafs auf 
Grund der inzwischen gesammelten Erfahrungen weiter- 
geführt. Davon ausgehend, dafs bei der Mehrzahl der Land- 
gerichte die Zahl der in Betracht kommenden Prozesse sich 
als nicht ausreichend erwiesen hat, um den Mitgliedern der 
betreffenden Kammern ein durch praktische Anwendung 
unterstütztes Eindringen in diesesRechtsgebiet zu ermöglichen, 


wird in dem jetzigen Erlasse darauf Wert gelegt, dafs nicht 
sowohl bei allen Landgerichten, als vielmehr nur bei einigen, 
nach der örtlichen Lage ihres Sitzes dazu besonders ge- 
eigneten, so bei solchen, die ihren Sitz am Sitze eines Ober- 
landesgerichts oder in grofsen Industriezentren haben, die in 
Rede stehenden Sachen besonderen Kammern zugewiesen 
werden. Wie die Erfahrung, die z.B. bei der Patentkammer 
des Landgerichts I, in Berlin, gemacht ist, lehrt, wird auch 
da, wo die Zuständigkeit dieser Landgerichte sich nicht 
schon von selbst ergibt, diese Zuständigkeit von den Parteien 
vielfach vereinbart werden. Es erscheint danach ausge- 
schlossen, dafs hier die Mitglieder solcher besonderer 
Kammern nicht imstande sein werden, sich dasjenige Mats 
praktischer Kenntnisse und Fähigkeiten anzueignen, das zu 
einem Eindringen in die bei den Prozessen aus dem Gebiete 
des gewerblichen Rechtsschutzes vorkommenden eigenartigen 
Fragen erforderlich ist, zumal wenn, wie in dem jetzigen 
Erlasse des Justizministers weiter angeregt ist, tunlichst von 
einem Wechsel in der Besetzung der Kammern abgesehen, 
die Ueberlastung ihrer Mitglieder vermieden und bei deren 
Auswahl Neigung und Befähigung für technische Dinge sowie 
eine etwaige frühere Beschäftigung bei technischen Behörden 
oder industriellen Unternehmungen, wie sie immer häufiger 
vorkommt, berücksichtigt wird. Auch in dem juristischen 
Vorbereitungsdienste will der jetzige Erlafs das frag- 
liche Gebiet bereits beachtet wissen, indem er die für das- 
selbe teils schon bestehenden, teils in Vorbereitung befindlichen 
Vorträge für die Referendare der Beachtung empfiehlt. 

In eingehender Weise beschäftigt sich der Erlafs sodann 
mit der Handhabung des Verfahrens. Mit besonderem 
Nachdruck wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, bei 
Fassung der ein Sachverständigengutachten anordnenden 
Beweisbeschlüsse die Tatfrage von der Rechtsfrage zu 
trennen, um ein meist nur verwirrendes Hinübergreifen der 
Sachverständigen auf das Rechtsgebiet zu vermeiden. Die 
Wichtigkeit mündlicher Vernehmung der Sachverständigen 
auch dann, wenn schriftliche Begutachtung nicht zu umgehen 
ist, wird ganz besonders hervorgehoben; ferner wird 
den Gerichten, namentlich schon den Landgerichten nahe- 
gelegt, in wichtigen Sachen nach Möglichkeit erste Autoritäten 
zur Begutachtung technischer Fragen heranzuziehen und von 
der Befugnis des $ 144 ZPO., zur eigenen Information die 
Begutachtung durch Sachverständige sowie die Einnahme 
des Augenscheins anzuordnen, ausgiebigeren Gebrauch als 
bisher zu machen; die Gerichte werden dabei auch auf Be- 
hörden und sonstige Auskunftsstellen aufmerksam gemacht, 
von denen sie Vorschläge für die Auswahl von Sachver- 
ständigen erhalten können. Weiterhin: wird darauf hin- 
gewiesen, dafs eine Hauptschwierigkeit der Auffindung und 
Vernehmung geeigneter Sachverständiger die Ge- 
bührenfrage bildet; wenngleich eine Revision der Ge- 
bührenordnung für Zeugen und Sachverständige vom 30. Juni 
1878 in der Fassung vom 20. Mai 1898 von der Reichsregierung 
in Erwägung gezogen sei, so könnten doch die Gerichte 
schon jetzt mehr als bisher die Mittel anwenden, .die ihnen 
das geltende Recht an die Hand gebe, um berechtigten 
Wünschen der Interessenten entgegenzukommen; hierzu 
gehöre in erster Reihe eine nicht zu enge Anwendung des 
§ 4 der Gehührenordnung, die es, auch soweit eine Verein- 
barung über die Gebühren nicht stattfinden kann, ermögliche, 
in Zivilsachen nach Anhörung der Parteien bei schwierigen 
Untersuchungen und Sachprüfungen dem Sachverständigen 
für die aufgetragene Leistung eine Vergütung nach dem 
üblichen Preise derselben zu gewähren. Schliefslich sei 
noch angeführt, dafs der Erlafs auch bei den Strafsachen, 


die das Gebiet des gewerblichen Rechtsschutzes betreffen, 


die Bearbeitung und Vertretung in der Hauptverhandlung 
durch auf diesem Gebiete erfahrene Staatsanwälte empfiehlt. 
(Kölnische Zeitung.) 


- — - 


G. No. 1663. 


20 (No. 733] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Januar 1908] 


SEENEN 
Bekanntmachung. 


Die Regierungsbaumeister, die im Jahre 1902 die zweite 
Hauptprüfung bestanden haben, sowie die Regierungsbau- 
führer, die in dieser Zeit die häusliche Probearbeit eingereicht, 
nachher die zweite Hauptprüfung jedoch nicht bestanden 
haben, oder in die Prüfung nicht eingetreten sind, werden 
aufgefordert, die Rückgabe ihrer für die Prüfung eingereichten 
Zeichnungen nebst Mappen und Erläuterungsberichten usw. 
zu beantragen. Die Probearbeiten, deren Rückgabe bis zum 
1. April 1908 nicht beantragt ist, werden zur Vernichtung 
veräufsert werden. 

In dem schriftlich an uns zu richtenden Antrage sind 
auch die Vornamen und bei denen, die die zweite Haupt- 
prüfung bestanden haben, das Datum des Prüfungszeugnisses 
anzugeben. Die Rückgabe wird entweder an den Verfasser 
der Probearbeit oder an dessen Bevollmächtigten gegen 
Empfangsbestätigung erfolgen; auch kann die kostenpflichtige 
Rücksendung durch die Post beantragt werden. 

Berlin, den 2. Dezember 1907. 


Königliches Technisches Ober-Prüfungsamt. 
Schroeder. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Ernannt: zum Marine - Oberbaurat und Schiffbau- 
Betriebsdirektor der Marinebaurat für Schiffbau Pilatus und 
zum Marinebaurat für Schiffbau der Marine-Schiffbaumeister 


Wahl. l 
Militärbauverwaltung Preufsen. 


Versetzt: zum 1. Januar 1908 der Baurat Leuchten, 
techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur des VI. Armee- 
korps, in gleicher Eigenschaft zur Intendantur des Gardekorps, 
die Militärbauinspektoren Othmer, techn. Hilfsarbeiter in der 
Bauabt. des Kriegsminist., in gleicher Eigenschaft zur 
Intendantur des X. Armeckorps und Pospieszalski, techn. 
Hilfsarbeiter - bei der Intendantur des Gardekorps, zur 
Intendantur der militärischen Institute unter gleichzeitiger 
Kommandierung als techn. Ililfsarbeiter in die Bauabt. des 
Kriegsminist. ; 

‚ferner gegenseitig der Baurat Heckhoff, Vorstand des 
Militärbauamts Posen I, und der Militärbauinspektor Gottke, 
Vorstand des Militarbauamts Posen II. 

Aus dem Dienste der preufsischen Militár- 
bauverwaltung ausgeschieden: mit dem 31. Dezember 
1907 der Militärbauinspektor Werner, techn. Hilfsarbeiter der 
Intendantur des XVI. Armeekorps, behufs Uebernahme in 
den württembergischen Staatsdienst. 


| Preufsen. 

Ernannt: zum Eisenbahnbauinspektor der Reg.-Bau- 
meister des Maschinenbaufaches Hermann Galewski, z. Z. 
aus dem preufsischen Staatseisenbahndienste beurlaubt, und 
zu Kisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Reg.-Bau- 
meister des Eisenbahnbaufaches Otto Hampke ın Altona und 
Erich Giese in Berlin; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Johannes 
Hildebrandt aus Merseburg, Max Osthoff aus Lübbecke in 
Westf. (Maschinenbaufach), Philipp Endres aus Darmstadt, 
Erich Ruthe aus Berlin (Eisenbahnbaufach), Arthur Rosen- 
berger aus Ziegenhals und Walter Buchwald aus Rosenberg 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Richard Keßler aus Dessau, 
Eduard Behnes aus Ösnabrück, Otto Selting aus Rawitsch, 
Julius Hunger aus Bockenem, Kreis Marienburg in Hannover, 
und Gerhard Borsche aus Leopoldshall im Herzogtum Anhalt 
(Hochbaufach). 


Verliehen: dem Reg.- und Baurat Petri die Stelle 


eines Mitgliedes der Kgl. Eisenbahndirektion in Kassel, dem 
Eisenbahnbauinspektor Lilge die Stelle des Vorstandes der 
Eisenbahnmaschineninspektion in Konitz sowie den Eisenbahn- 


Bau- und Betriebsinspektoren Marutzky in Bebra die Stelle 
des Vorstandes einer Eisenbahnbetriebsinspektion unter vor- 
läufiger Belassung bei der Eisenbahnbetriebsinspektion Hers- 
feld und Hermann Sarrazin die Stelle des Vorstandes der 
Eisenbahnbetriebsinspektion in Meiningen. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Grofsherzogl. 
hessische Reg.-Baumeister Bitsch der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Köln, die Reg.-Baunieister August Hammer der Kgl. 
Eisenbahndirektion in Erfurt (Eisenbahnbaufach), Arnold der 
Kgl. Kanalbaudirektion in Ilannover (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Mendgen der Kgl. Regierung in Posen, Mohr der 
Kgl. Regierung in Frankfurt a. d. O., Scheele der Kgl. 
Regierung in Potsdam und Johannes Hermann dem Kgl. 
Polizeipräsidium in Berlin (Hochbaufach). 


Versetzt: die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
Kirberg, bisher in Aachen, als Vorstand der Eisenbahnbau- 
abteilung nach Montjoie und Röhrs, bisher in Vohwinkel, 
zur Kgl. Eisenbahndirektion nach Elberfeld, die Wasserbau- 
inspektoren Windschild von Fordon nach Tilsit, Hardt von 
Glückstadt zur Regierung nach Königsberg, Römer von 
St. Magnus bei Bremen zur Elbstrombauverwaltung nach 
Magdeburg, Stoltenburg von Thorn zur Weichselstrombau- 
verwaltung nach Danzig, Wix von Lötzen zur Ministerial- 
Baukommission nach Berlin, Walter Kozlowsky von Graudenz 
nach Blumenthal (Regierungsbezirk Stade), Hartog von 
Danzig nach Krossen a. d. O. (im Geschäftsbereich der 
Oderstrombauverwaltung), Wormit von Königsberg ı. Pr. 
nach Lótzen und Rust von Ilannover nach Greifenhagen i. P. 
(zum Bauamt für die Verbesserung der Vorflut in der unteren 
Oder), die Landbauinspektoren Hamm von Essen als Kreis- 
bauinspektor nach Arnswalde N.-M., Scheepers, bisher be- 
urlaubt, als Kreisbauinspektor nach Andernach, sowie der 
Kreisbauinspektor Masberg von Arnswalde N.-M. nach 
Schrimm; 

die Reg.-Baumeister Hoebel von Hannover nach Essen, 
Tillich von Essen nach Berlin (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Paul Krause von Kottbus nach Berlin, Mühle von Husum 
nach Lüchow, Julian Bárwald von Schrimm nach Berlin und 
Schenck, bisher in Frankfurt a. M., zur Kgl. Eisenbahndirektion 
nach St. Johann-Saarbrücken. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Erich Wassermann 
in Berlin (Maschinenbaufach), Oskar Hedwig in Berlin (Wasser- 
und Strafsenbaufach) und Richard Dähne in Anklam (Hoch- 
baufach). 

Sachsen. 

Auf Ansuchen aus dem Staatsdienste ausge- 
schieden: der Reg.-Baumeister Arnold in Flensburg, früher 
bei dem Landbauamte Meifsen, beurlaubt zur Kaiserl. Inten- 
dantur der Marinestation der Ostsee in Kiel. 


Hessen. 


Ernannt: zum ordentl. Professor für das Ingenieurfach I 
(Statik und Eisenbau) an der Techn. Hochschule in Darm- 
stadt mit Wirkung vom 1. April 1908 an der ordentl. 
Professor am eidgenössischen Polytechnikum in Zürich 
Heinrich Kayser; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Albert Keller 
aus Offenbach a. M., Friedrich Pabst aus Kastel, Heinrich 
Petry aus Darmstadt und Franz Schilling aus Rüsselsheim. 


Dem Generaldirektor des Bochumer Vereins für Bergbau 
und Gufsstahlfabrikation, Kommerzienrat Fritz Baare in 
Bochum i. W. ist der Charakter als Geheimer Kommerzicn- 
rat verliehen worden. 


Gestorben: Reg.- und Baurat Ernst Weber in Köln, 
Landbauinspektor Karl Wert in Halle a. S, Kgl. Baurat 
Albert Barth, früher Kreisbauinspektor in Rüdesheim und 
Direktionsrat Hermann Kaerner, Reterent für Ingenieur- und 
Hochbauwesen bei der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen 
in Ludwigshafen a. Rh. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin. 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


[15. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 734] 21 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 


Versammlung am 10. Dezember 1907 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat ۲.۰۱۱۱ Schroeder 
Schriftführer: Herr Geh. Baurat Diesel 
(Mit 9 Abbildungen) 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich eröffne die Sitzung. 
Die Niederschrift über die vorige Sitzung liegt hier aus. 
Ich bitte, etwaige Einwendungen dagegen bis zum 
Schlufs der Sitzung anzumelden. 

Auf der Einladungskarte finden Sie die Bemerkung, 
dafs der Vorstand des Architekten-Vereins die Mit- 
glieder des Vereins für Eisenbahnkunde zu einem Vor- 
trage am Freitag, den 13. Dezember, abends 7'/, Uhr 
im grofsen Saale des Vereinshauses einladet. Der 
Vortrag, den Herr Regierungsbaumeister a. D. Hirte 
halten wird, betrifft die Entlastung des Potsdamer Platzes 
und die damit zusanmenhángenden Verkehrsfragen. 
Für den Eintritt sind besondere Karten ausgegeben 
worden. Ich bitte die Herren, die den Vortrag be- 
suchen wollen, sich hier die Karten abzuholen. Aufser- 
dem wird der Vereinsdiener beauftragt werden, am 
Eingang des Saales Einlafskarten für die Mitglieder 
des Vereins für Eisenbahnkunde bereit zu halten, die 
etwa noch keine Karte haben. | 

Aufser den regelmäfsigen Eingängen ist dem Verein 
noch folgendes zugegangen: (Redner verliest die Titel 
der Eingänge). Den Herren und Korporationen, die 
uns die Bücher eingesandt haben, spreche ich im Namen 
des Vereins herzlichen Dank aus. Die Bücher selbst 
werden der Bibliothek einverleibt werden. 

Zur Aufnahme in den Verein haben sich gemeldet: 
Herr Joseph Höter, Ministerialdirektor a. D., eingeführt 
durch die Herren De Aug. Schroeder und Diesel; 
Herr Diplom - Ingenieur Walter Brewitt, eingeführt 
durch die Herren Meier und v.d. Bercken; Herr Albert 
Wambsganss, Regierungs- und Baurat, vorgeschlagen 
von den Herren v. d. Bercken und v. Zabiensky; 
Herr Hermann Bauer, Oberstleutnant im Eisenbahn- 
regiment, vorgeschlagen durch die Herren v. Werner 
und Kessler; Herr Geh. Oberbaurat a. D. Franz 
Coulmann, vorgeschlagen durch die Herren Wolf 
und Sprengell. Ueber die Aufnahme dieser Herren 
wird in der nächsten Sitzung Beschlufs gefalst werden. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
der Herren Geh. Regierungsrat und Vortragenden Rat 
Robert Altmann in Berlin, vorgeschlagen von den 
Herren Dr.-Jng. Schroeder und Breusing, und 
Major Gottfried Bock in Berlin, vorgeschlagen von den 
Herren v. Werner und v. Leipzig. 

Meine Herren! Wie gewöhnlich wird am Anfang 
des neuen Jahresein Mitgliederverzeichnis herausgegeben. 
Es wird gebeten, alle Aenderungen der Adressen dem 
Vereinssekretär anzuzeigen, und zwar, wenn es irgend 
geht, bis Schlufs dieser Woche, damit der Druck recht- 
zeitig bewirkt werden kann. 

Ich bitte nunmehr den Herrn Kassenführer, uns 
eine vorläufige Uebersicht über den Kassenzustand mit- 
zuteilen. 

Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Die Einnahmen 
betragen einschliefslich der noch ausstehenden Zinsen 
der Wertpapiere und einiger Mitgliederbeiträge im 
ganzen 5750,22 M. Die Ausgaben der einzelnen Posten 
1—14 (die Redner einzeln angibt) ergeben bis jetzt 
3275,30 M., hierzu würden voraussichtlich bis zum 
Jahresschlufs noch 1978,72 M. kommen, so dafs wir im 
Ganzen 5254,02 M. verausgaben werden. Es würde 
danach noch ein Bestand von 496,20 M. auf den Etat 
des nächsten Jahres übergehen. 

Vorsitzender: Hat jemand etwas zu dem Vortrage 
zu bemerken? Das ist nicht der Fall; ich darf also an- 
nehmen, dafs die Versammlung sich mit den Ausführungen 
des Herrn Kassenführers einverstanden erklärt. 

Meine Herren! Wir haben nun satzungsgemäfs 
zwei Mitglieder zu wählen zur Entgegennahme und 
Prütung der Jahresrechnung nach $ 28 der Satzungen. 


Nach dem Vorschlage des Vorsitzenden werden die 
Herren Geh. Bauräte Meier und Buchholtz gewählt. 
Beide nehmen die Wahl an. 


Meine Herren! Ich habe Ihnen nun den Bestimmungen 
der Satzungen gemäls den Jahresbericht vorzutragen. 


Die Zahl der Mitglieder hat sich in diesem Jahre 
nur wenig geändert. Grofs waren leider die Verluste, 
die der Verein durch den Tod von Mitgliedern erlitten 
hat. Zu beklagen hatten wir den Hingang von 13 Mit- 
gliedern, und zwar starben von den einheimischen 
Mitgliedern: Geheimer Baurat W. Bessert-Nettelbeck, ` 
Baumeister Donath, Geheimer Baurat E. Schubert, 
Geheimer Baurat C. Schmeitzer, Geheimer Baurat 
W.Stock und Baurat A. Gaedertz; von auswärtigen 
Mitgliedern: Geheimer Baurat Th. Düsterhaupt in 
Freienwalde, Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
F. Dircksen in Cöln, Oberst Fleck in Potsdam, 
General der Infanterie A. v. Kessler in Bullay a. d. 
Mosel, Regierungs- und Baurat J. Reps in Erfurt und 
Regierungs- und Baurat M. Kaupe, sowie das korre- 


spondierende Mitglied Dr. F. Wrubel, Sekretär der 


schweizerischen Jungfraubahn in Zürich. 

Das Wirken dieser Mitglieder ist gleich nach dem 
Bekanntwerden ihres Heimganges hier in der Vereins- 
sitzung gewürdigt worden, allen diesen Entschlafenen 
werden wir im Verein ein treues Andenken bewahren. 


Sonst sind aus dem Vereine ausgeschieden 3 ein- 
heimische und 1 auswärtiges Mitglied, ferner sind 
10 einheimische Mitglieder zu den auswärtigen und 
9 auswärtige zu den einheimischen Mitgliedern über- 
getreten. Neu aufgenommen wurden 9 einheimische 
und 2 auswärtige Mitglieder. 

Demnach zählt der Verein heute 6 Ehrenmitglieder, 
2 korrespondierende Mitglieder, 259 einheimische und 
147 auswärtige Mitglieder, zusammen 414 gegen 420 
im Dezember vorigen Jahres. | 

Wir hatten die Freude, zur Vollendung des acht- 
zigsten Lebensjahres zu beglückwünschen den Geheimen 
Baurat Stock, der leider inzwischen verstorben ist. 
Aufserdem durften wir 5 Mitgliedern zur Vollendung 
des 70. Lebensjahres unsere Glückwünsche aussprechen. 


Der Verein hat sich mit der: heutigen Sitzung 
satzungsgemäfs zu 9 Sitzungen versammelt, die im 
Durchschnitt von 63 Mitgliedern und 20 Gästen be- 
sucht waren. In diesen Sitzungen wurden, abgesehen 
von kleineren Mitteilungen, 9 Vorträge gehalten und 
zwar sprachen: 

Am 8. Januar 1907 Herr Geheimer Baurat Have- 
stadt (als Gast): „Ueber den Teltowkanal“ (mit Licht- 
bildern); 

am 12. Februar 1907 Herr Dr. Konrad Pressel, 
ordentl. Professor an der Technischen Hochschule in 
München (als Gast): „Der Bau des Simplontunnels“ 
(mit Lichtbildern); 

am 12. März 1907 Herr Wirklicher Geheimer Rat 
Dr.-Ing. Schroeder: „Der Potsdamer Platz und seine 


Gestaltung“; 


am 16. April 1907 Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor Schlesinger aus Hannover (als Gast): „Die 
Umgestaltung der Eisenbahnanlagen zwischen Lehrte 
und Wunstorf“; 

am 14. Mai 1907 Herr Professor Cauer: '„Reise- 
beobachtungen aus Italien und insbesondere von der 
Mailänder Ausstellung 1906“; 

am 10. September 1907 Herr Regierungsbaumeister 
Dr..Ina. O. Blum: „Das Verkehrswesen Vorder. 
indiens“ (mit Lichtbildern): 

am 8. Oktober 1907 Herr Regierungs- und Baurat 
Frahm: „Die Engländer und ihr Verkehrswesen“; 


22 [No. 734] 


am 2. November 1907 Herr Regierungsbaumeister 
Schubert (als Gast): „Was können wir aus dem Bahn- 
bau Daressalam-Morogoro Jernen?"; 

am 10. Dezember 1907 Herr Regierungsrat a. D. 
Kemmann: „Zur Wirtschaftlichkeit städtischer Schnell- 
bahnen“. ۰ 

Der Verein hat in diesem Jahre unter reger Teil- 
nahme 5 Besichtigungen vorgenommen und zwar: 

Am 21. März 1907 Besichtigung des Kaufhauses 
des Westens in der Tauenzienstralse; 

am 10. Mai 1907 Besichtigung der Baustellen der 
elektrischen Untergiundbahn am Spittelmarkt und am 
Leipziger Platz; 

am 17. Mai 1907 Besichtigung des Museums für 
Verkehrs- und Bauwesen im alten Hamburger Bahnhof; 

am 27. Mai 1907 Besichtigung der Fabrik technischer 
Instrumente zur selbsttätigen Temperatur-Regelung, 
Kontrolle und Fernmessung der Kesselfeuerung, des 
Kesselzuges, der Rauchgase usw. von G. A. Schultze, 
Charlottenburg; 

am 11. Juni 1907 Besichtigung mit Damen des 
Königlichen Botanischen Gartens und Muscums in 
Dahlem. 

In dem Vereine waren, wie bisher, ständig tätig 
zwei Ausschüsse: 


l. Der Ausschufs für die Herausgabe der Mit- 
teilungen aus der Tagesliteratur des Eisenbahnwesens. 
Nachdem aus diesem Ausschusse ein eifriges Mitglied, 
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor "Dr Ina. 
O. Blum infolge seiner Ernennung zum Professor an 
der Technischen Hochschule in Hannover zum 1. Ok- 


tober d. J. ausgeschieden, besteht der Ausschufs zur" 


Zeit aus den Herren: Dr.-Ing. Schroeder, Vorsitzen- 
der, Buchholtz, Cauer, Diesel, Frahm, Fritsch, 
E.Giese, Glaser, Housselle, Kraefft, Lucas, Ober- 
gethmann, Pforr und Zielfelder. 


2. Der Ausschufs für Besichtigungen. Er besteht 
aus den Herren Buchholtz, Vorsitzender, Blanck, 
A. Giese, Glaser, Gredy, Grossmann, Kress, 
Wienecke, von Zabienski und Zielfelder. 


Ich erfülle gern die angenehme Pflicht, allen diesen 
Herren für die mühevolle und erfolgreiche Tätigkeit, 
die sie in den Ausschüssen entfaltet haben, im Namen 
des Vereins wärmsten Dank auszusprechen. 


Die Bibliothek des Vereins, die jetzt in den unteren 
Räumen des Architektenhauses untergebracht ist, und 
in der für den Architekten-Verein festgesetzten Bi- 
bliothekszeit in dem dafür bestimmten Lesesaal benutzt 
werden kann, hat sich weiter vermehrt. Sie besteht 
aus 1639 Bänden (Büchern und Zeitschriften). 


Das neu aufgestellte Verzeichnis der Bücher- 
sammlung ist in diesem Jahre erschienen und sämtlichen 
Mitgliedern des Vereins zugesandt worden. Es um- 
fafst 738 Nummern gegen 318 Nummern des vorher 
aufgestellten Verzeichnisses vom Jahre 1885. 


Das Vermögen des Vereins besteht unverändert 
aus 27000 M. in 3⁄2 pCt. Schuldverschreibungen der 
Preufsischen konsolidierten Staatsanleihe. Hiervon 
sind 25000 M. in das Staatsschuldbuch eingetragen, der 
Rest von 2000 M. ist bei der Deutschen Bank in Berlin 
hinterlegt. (Beifall.) 


Meine Herren! Wir kommen jetzt zu der Neuwahl 
des Vorstandes. Die betreftenden Bestimmungen aus 
den Satzungen, $ 29, lauten: (Redner verliest). Ar 
der Tür haben Sie einen Stimmzettel erhalten, die 
Vorstandsmitglieder, die bisher ihr Amt ausgeübt haben, 


sind nämlich bereits 3 Jahre im Amte, es mufs also: 


Zettelwahl stattfinden. 

Nachdem Herr Oberbaurat Grossmann als das 
anwesende älteste Mitglied und die Herren Regierungs- 
baumeister Staeckel und Lucas als die anwesenden 
jüngsten Mitglieder ermittelt, wird in einem Wahlgange 
die Wahl des Vorstandes vorgenommen. 

Altersprásident Herr Oberbaurat Grossmann: Ich 
erlaube mir den Vorschlag, den bisherigen Vorstand 
wiederzuwählen und zwar zunächst den Vorsitzenden. 


Herr Geh. Baurat Diesel: Meine Herren! Es sind 
nunmehr 6 Jahre her, dals ich in den Vorstand ein- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Januar 1908] 


getreten bin, und Sie haben alljährlich die Liebens- 
würdigkeit gehabt, mich wiederzuwählen. Ich habe 
nunmehr den Wunsch, die Zeit, die ich seither meinem 
Amt als erster Schriftführer des Vereins habe widmen 
müssen, für andere Zwecke frei zu bekommen, und ich 
glaube auch, dafs es für den Verein ganz nützlich sein 
wird, wenn nunmehr eine frische Kraft diese Tätigkeit 
übernimmt. Ich möchte deswegen aus meinem Schrift- 
führeramte scheiden und bitte Sie, falls etwa meine 
Wiederwahl beabsichtigt scin sollte, davon absehen zu 
wollen. Dafür, dafs Sie mich in dieser Reihe von 
Jahren durch Ihr Vertrauen geehrt haben, danke ich 
Ihnen von Herzen. 

Herr Geh. Oberbaurat Bium: Herr Ober- und Geh. 
Baurat Illing hat auch im Vorstande sich dahin aus- 
gesprochen, dafs er bitten müsse, von einer Wiederwahl 
abzusehen. Er ist leider hier heute nicht anwesend, 
weil ein Krankheitsfall in der Familie ihn daran ver- 
hindert. Mit Rücksicht auf scin hohes Alter bittet er, 
ihn nicht wiederwählen zu wollen. 

Alterspräsident Herr Oberbaurat Grossmann: Ich 
bitte zunächst, Vorschläge zu machen für die Wahl des 
Vorsitzenden. 

Herr Geh. Oberbaurat Semler: Ich schlage vor, 
zunächst für diejenigen Vorstandsmitglieder, die in be- 
stimmter Weise — und ich fürchte, dafs daran nichts 
zu Ändern sein wird — gebeten haben, sie nicht wieder- 
wählen zu wollen, Ersatzleute zu bezeichnen. Wenn 
die Herren hiermit einverstanden sind, würde ich für 
Herrn Geh. Baurat Diesel, Herrn Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektor Giese und für Herrn Ober- und Geh. 
Baurat Hling, Herrn Ober- und Geh: Baurat Suadieanı 
vorschlagen. | 

Wenn keine weiteren Namen genannt werden, 
möchte ich mir ferner zur Vereinfachung der Geschäfte 
den Vorschlag erlauben, nicht über jeden einzelnen 
der Herren abzustimmen, sondern die beiden Namen 
Diesel und llling zu streichen und die Namen Giese 
und Suadicani hinzuzufügen. Wenn so die Liste 
wieder vollzählig ist, könnte über alle Herren auf einem 
Zettel abgestimmt werden und zwar in der Reihenfolge: 
Exzellenz Dr Ana Schroeder, Vorsitzender, Geh. 
Oberbaurat Blum, Stellvertreter des Vorsitzenden, 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese, Schrift- 
führer, Regierungsrat a. D. Kemmann, Stellvertreter 
des Schriftführers, Oberstleutnant a. D Buchholtz; 
Kassenführer und Ober- und Geh. Baurat Suadicani, 
dessen Stellvertreter. i 

Alterspräsident Herr Oberbaurat Grossmann: Ist 
vielleicht dagegen etwas einzuwenden, oder sind andere 
Vorschläge zu machen? (Verliest die Liste nochmals.) 
Es muts zunächst noch festgestellt werden, ob die 
Versammlung beschlufsfähig ist. Der Verein hat 259 
Mitglieder, ein Zehntel davon gehört zur Beschluís. 
fähigkeit, also ist allen Anforderungen vollständig genügt. 
Ich bitte die Stimmzettel ausfüllen zu wollen. 


Abgegeben werden 55 Stimmzettel. Danach sind 
gewählt: 

als Vorsitzender: Wirkl. Geh. Rat Dr.-Ing. Schroe- 
der mit 55 Stimmen, als Stellvertreter des Vorsitzenden: 
Geh. Oberbaurat Blum mit 54 Stimmen, als Schrift- 
führer: Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese 
mit 55 Stimmen, als Stellvertreter des Schriftführers: 
Regierungsrat a. D. Kemmann mit 54 Stimmen; als 
Kassenführer: Oberstleutnant a. D. Buchholtz mit 
55 Stimmen, als Stellvertreter des Kassenführers: Ober- 
und Geh. Baurat Suadicanı mit 55 Stimmen. Die 
Gewählten nehmen die Wahl an. 


Alterspräsident Herr Oberbaurat Grossmann: Dann 
darf ich wohl noch diese Gelegenheit benutzen, dem 
Vorstande, der bisher für uns tätig gewesen ist, den 
Dank des Vereins hierdurch auszusprechen. 


Der wiedergewählte Vorsitzende 
Worten des Dankes den Vorsitz. 


Herr Regierungsrat a. D. Kemmann, der seinen 
Vortrag bereits während des Einsammelns und Zählens 
der Stimmzettel begonnen und ihn während Ver- 
kündigung des Wahlergebnisses kurz unterbricht, spricht 
wie folgt: 


übernimmt mit 


[15. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 734] 23 


Zur Frage der Wirtschaftlichkeit stadtischer 
Schnellbahnen. 


Meine Herren! Ende 1904 habe ich in einem vor 
dem Verband der Deutschen Architekten- und Ingenieur- 
Vereine in Disseldorf gehaltenen Vortrage einen Ueber- 
blick über den damaligen Stand des elektrischen Stadt- 
schnellbahnwesens gegeben. Eingehende bau-, betriebs- 
und verkehrs-technische Studien, die ich in letzter Zeit 
in englischem Auftrage insbesondere über Londoner 
Schnellbahnen und im Zusammenhang damit anzustellen 
hatte, die mich auch im Herbst dieses Jahres nach der 
englischen Hauptstadt und nach Nordamerika geführt 
haben, ferner meine fortlaufende eingehendere Be- 
schäftigung mit dem Berliner Schnellverkehr geben mir 
willkommenen Anlafs, heute einige meinen damaligen 
Vortrag ergänzende wirtschaftliche Mitteilungen zu 
machen. | 

Ich könnte diese nicht besser einleiten, als durch 
Vorführung der im damaligen Vortrage gezeigten 
tabellarischen Zusammenstellung, welche über die 
Wirtschaftlichkeit der bestehenden elektrischen Schnell- 
bahnen, einige wenige Strecken, darunter die Hoch- 
und Untergrundbahn in Philadelphia, die Budapester 
Tiefbahn und die Berliner staatliche Strecke aus- 
genommen, Licht verbreitet. Ich habe auch wieder, 
wie damals, Skizzen der Schnellbahnen, auf gleichen 
Mafsstab gebracht, beigefügt (Abb. 1—8). Selbstver- 
ständlich ist die Tabelle, die ich Ihnen heute auf die 
Plätze habe legen lassen, so geändert, dafs sie neuere — 
wenn auch nicht gerade immer die allerneuesten -- Er- 
gebnisse zur Darstellung bringt, so dals auch die in der 
Zwischenzeit neu eröffneten Strecken mit aufgenommen 
sind. Insofern ist diesmal die Tabelle auch übersichtlicher 
als die frühere, als die Bahnen der einzelnen Lander und 
Städte je für sich zusammengetatst wurden. In ciner 
Beziehung leidet sie an Unvollständigkeit; did besteht 
darin, dafs einzelne Bahnen, deren Betriebsergebnisse 
nicht getrennt, sondern mit anderen Verkehrsmitteln 
zusammen bekannt gegeben werden, nicht besonders 
ausgewiesen sind. Es sind dies die elektrischen Foch- 
und Untergrundbahnen in Brooklyn, Boston und Phila- 
delphia, die mit den dortigen Strafsenbahngescllschatten 
rechnerisch vereinigt sind. Einzelne kürzlich eröffnete 
englische Bahnen sind ebenfalls nicht erschöpfend auf- 
geführt. Dats ich den Begriff der Schnellbahn im vor- 
liegenden Falle lediglich auf Bahnen mit elektrischem 
Betriebe beschränke, ist begreiflich, obwohl selbstver- 
ständlich die mit Dampf betriebenen Stadt- und Vorort- 
bahnen, die in London und Berlin beispielsweise bei 
weitem überwiegen, ebenfalls zu den Schnellbahnen zu 
rechnen sind. Ich werde diese nur gelegentlich streifen. 


Wenn Sie bei der Betrachtung der Tabelle den 
Blick auf die letzten Spalten lenken, die das Er- 
trägnıs der Bahnen darstellen, wie es nach aufsen 
hin in einfachster Weise in den Gewinnprozenten 
Ausdruck findet, so werden Sie sofort den Eindruck 
erhalten, dafs das Ergebnis einer Gesamtsumme von 
21/7, Milliarden Mark Anlagekapital, welches allein 
für die in der Tabelle aufgerechneten Anlagen verwendet 
wurde, geradezu kláglich ist. Wenn noch die in der 
Tabelle nicht mit angegebene Hoch- und Untergrund- 
bahn in Philadelphia hinzugezählt wird, so sehen Sıe, 
dafs das Kapital aller dieser heute im elektrischen 
Betrieb befindlichen Bahnen annähernd La des gesamten 
Anlagcaufwandes der preutsisch-hessischen Bahnen aus- 
macht. Wir stehen vor einer eigentümlichen Tatsache. 
Indem man die Ertolge der neuen Verkehrsmittel, die, 
um den Worten eines amerikanischen Fachmannes zu 
folgen, „mit allen Arten von Besitz und Berufen in 
Berührung kommen, in alle Art von Lebenstätigkeit 
wirkungsvoll eingreifen und im weiteren Sinne zum 
Barometer alles materiellen Gedeihens wurden“, gar 
hoch emschátzte, hat man angenommen, dals für die 
Segnungen, die sie der Allgemeinheit bringen 
mulsten, auch die eigenwirtschaftlichen Erfolge 
nicht ausbleiben würden. Indem man die Befruchtung 
nach aufsen mit dem Erfolge nach innen vollständig 
verwechselte, erzeugte man cine Begeisterung für die 
neuen Verkehrsmittel, die sich auch auf die Finanzwelt 


übertrug. Der Drang neuer Industrieen, sich zu be- 
tätigen, hat vielleicht auch dazu beigetragen, diese 
Begeisterung zu schüren, ähnlich, wie wir es jetzt wieder 
beim Motoromnibus gesehen haben. Dazu kam, dafs 
die übertriebenen Vorstellungen von der Ertragsfähigkeit 
der Unternehmungen dazu verleiteten, leichten Herzens 
Bedingungen einzugehen, die heute als Bedrückungen 
empfunden werden. Aber es bildete sich in dieser Zeit 
auch, wie wir spáter noch sehen werden, eine tat- 
sáchliche Bedrúckungspolitik seitens der Macht- 
haber aus, die das Mats der Lasten in einzelnen Fällen 
bis ins Unertragliche steigerte. Die Tabelle zeigt, 
welche Enttäuschungen auf die Hoffnungsfreudigkeit und 
Opterwilligkeit, die diese Unternehmungen ins Leben 
gerufen haben, gefolgt sind. Der Rückschlag ist um so 
stärker, als auch bei den finanziellen Konstruktionen, 
namentlich im Auslande -— ich verweise hierbei speziell 
auch auf Amerika — nicht immer die nötige Sorgfalt 
obgewaltet hat, wie denn beispielsweise Hesse-Wartegg 
in der Frankfurter Zeitung dagegen zu Felde zieht, dafs 
man in Nordamerika bei neuen Emissionen die Kapital- 
vermehrung gar zu sehr nach dem noch zulässigen 
Matz des Aderlasses der seitherigen Gewinnanteile 
eingerichtet habe. 

Die Folge all der angeführten Umstände ist, dals 
heute Ilunderte und aber Hunderte von Millionen vom 
Konto des Nationalvermögens als erträgnislos glatt 
abgesetzt werden müssen, die man als werbendes 
Kapital für die Anlagen aufwendete. 

Wenn man nach dem heutigen Stande des Geld- 
marktes eine Unterscheidung der Stadtschnellbahnen 
vornehmen wollte in solche, die rentieren, und solche, . 
die nicht rentieren, so würde man in arge Verlegenheit 
kommen. Wer Geld anzulegen wünscht, kann heutzutage 
aus den sichersten Papieren eine höhere Rente ziehen 
als 4 pCt. und Dividendenpapiere, die das Doppelte an 
Prozenten bringen, haben einen Kurs von vielleicht 125. 
Ich glaube, dafs auch in kommenden besseren Zeiten 
bei der allmählich sinkenden Tendenz des Geldwertes 
solche Bahnen, die ein Erträgnis von 4 pCt. erbringen, 
noch kaum zu den rentablen gerechnet werden dürften, 
während solche, die weniger bringen, unter allen Um- 
ständen als unrentabel anzuschen: scin werden. Dies 
gilt auch für den Fall etwaiger gemeinwirtschaftlicher 
Unternehmungen, denn die Zeiten, in denen es den 
Städten gelingen konnte, sich Geld zu einem billigeren 
Zinsfufs als 4 pCt. zu verschaften, sind bei dem stetig 
steigenden Geldbedarf für gewerbliche Zwecke und der 
unaufhaltsam fortschreitenden Verschuldung der Städte 
wohl für immer dahin. 

Setzen wir die Grenze der Rentabilität bei 4 pCt. fest, 
so finden wir rentable Schnellbahnen in Paris, Berlin und 
New York. Zu den unrentablen Bahnen gehóren alle 
úbrigen ohne jede Ausnahme, denn die Zentrallondon- 
bahn vermag ihre bisherige 4 pCt.-Dividende infolge Ver- 
kehrsrückganges wohl nicht mehr aufrecht zu erhalten 
(Abb. 9). Ferner kann man sagen, dafs die Mehrzahl 
aller mit Dampf betriebenen Stadt- und Vorortbahnen 
ebenfalls unrentabel ist. leh brauche hierbei gar nicht 
einmal auf Berlin Bezug zu nehmen; dafs der Staat für 
das der Bevölkerung Berlins gebrachte Verkehrsopfer 
sich am Erträgnis der Ueberlandbahnen schadlos halten 
muls und noch nicht einmal den Dank der Bevölkerung ` 
erntet, wissen wir ja. Aber auch in London, Chicago 
usw. sind diese Bahnen selbst bei besserer Tarifierung 
in keiner günstigen Lage. 

Fragen wir uns, welches die Faktoren sind, die 
wir für die Rentabilität der Linien in Ansatz zu bringen 
haben. | 

Da kommt zunächst in Betracht die verkehrs- 
geographische Lage und die Ausdehnung der 
Bahnen. Es ist klar, dafs Linien, die in die wichtigsten 
Verkehrskanäle hineingelegt werden, auch die wirt- 
schaftlich günstigsten sind, und ferner, dafs unter solchen 
wieder das beste Erträgnis die Linien abwerfen, 
deren Ausdehnung zu der Länge solcher Verkehrs- 
kanäle in zweckmälsigem Verhältnis steht. Um die 
Grenzfälle zu bezeichnen, möchte ich auf Paris einer- 
seits, London anderseits verweisen. Falsch ist es, wie 
in Paris, die Wohltaten des Schnellverkehrs nur einem 


(15. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 734] 


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[15. Januar 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 734] 25 


Teil der Bevölkerung zuzuwenden innerhalb einer vom | steadbahn anderseits, die in nördlicher Richtung nach 
Zufall gegebenen Grenzlinie, als wollte man beispieis- Golders Green in völlig landschaftliche Bezirke gebaut 
weise in Berlin mit den Schnellbahnen an der Grenze wurde, die sich erst entwickeln sollen. Wenn solche 
des Weichbildes stehen bleiben. Anderseits ist von | Beispiele anscheinend dafür ins Feld geführt werden 
Unternehmungen, die man weit hinausführen wollte in | könnten, dafs man im Interesse der Eigenwirtschaft der 
schwach bewohnte Vororte oder gar nicht bevölkerte | Unternehmungen die Ausdehnung von Schnellbahnen 
Gegenden, welche man erst aufschliefsen möchte, wie in Aufsengebiete zu unterlassen oder doch möglichst 
vielfach in London, ein Ertrágnis nicht zu erwarten, | zu beschränken hätte, so wäre eine derartige Auffassung 
vielmehr zu fürchten, dafs sie auch die verkehrsreicheren dennoch ganz allgemein nicht gerechtfertigt, was ich 
Stammstrecken gefährden. In kluger Würdigung dieser ebenfalls unter Hinweis auf unsere Berliner Hochbahn 
Abb. 1. 


Bahnen: 
1. City and Súdlondon. 


Heme! Hampstead 2. Waterloo and City. 


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> Alb ` 
مت‎ 7 O e ER 9 3. Centrallondon. 
Ba E 4. Great Northern and City. 
2 دجم‎ 

44 ç N N 5. Bakerstreet Waterloo. 
Chesham a MRK 
e Kinks Langley 3 NN N 6. Charing Cross Euston 

We RR and Hampstead. 
Sé Portera Bar d 


7. Great Northern Piccadilly 
and Brompton. 


— — 8. District. 
N 
Obası ds ۱ SS ۷ 9. Metropolitan. 
El 1 وت‎ O SS (Zeichenerklärung siehe 
tahon N N N è 
N Abb. 2 bis 8.) 


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Sevenoaks 
Elektrische Schnellbahnen in London. . 
Tatsachen hat man vielerorts einen Mittelweg einge- anfúhren kann, die ja neuerdings eine Untergrundstrecke 
schlagen, die Schnellbahnen am Ende eines stárkeren nach Westend hinauf in unbebautes Gebiet gefúhrt hat. 
Verkehrsgebiets endigen lassen und als Zubringer Flach- Die Wirtschaftlichkeit der Schnellbahnen hángt 
bahnen angewendet. Das nächstliegende Beispiel dieser weiterhin sehr wesentlich ab von anderen örtlichen 
Art bietet unsere Berliner Hochbahn, die einen der- | Verhältnissen, dem Klima, der Tätigkeit, Lebens- 
artigen Zubringer am östlichen Ende hat; die weitere | haltung und dem Wohlstand der Bevölkerung, den Sitten 
Ausdehnung solcher Flachbahnen wird studiert. Um | und Gepflogenheiten und schliefslich auch den Rasse- 
ein anderes Beispiel anzuführen, finden Sie in London  eigentümlichkeiten. Wir wissen, dafs in tropischen 
zwei Bahnen, die Grenzfälle der bezeichneten Art dar- | oder zeitweise sehr heifsen Gegenden allgemein mehr 
stellen, dicht beieinander, die Zentrallondonbahn einer- | gefahren wird, als in unserem durchschnittlich gemáfsigten 


seits, an deren westlichem Ende in Shepherds Bush Klima, dafs sich je nach der Nationalität der weibliche Teil 
ein weit ausgedehntes Netz elektrischer Strafsenbahnen der Bevölkerung in mehr oder weniger starkem Grade 
angegliedert ist, die Charing Cross, Euston und Hamp- | aufserhalb des Hauses bewegt. Ferner wissen wir, dats 


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26 [No. 734] 


[15. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


sportliebende und in besonderem Mafse auf Körper- 
und Gesundheitspflege haltende Völkerschaften es lieben, 
viel zu Fufse zu gehen, wie in London, oder dafs sie 
die Fahrt über der Erde und im Tageslicht der in einer 
Untergrundbahn vorziehen, wie es nicht allein in London, 
sondern zunehmend auch in anderen Grofsstädten wahr- 


zunehmen ist — einer der Gründe, die zur Folge haben 
werden, dafs der von den Amerikanern neuerdings als 
Subwaymadness — Untergrundbahnmanie — gekenn- 


zeichnete Hang, überall nichts als Untergrundbahnen 


1. Ostwestlinie, 

4. 8۰ 

5. Súdring. 

6. Ostwestlinie 
innerhalb des 
Ringes, 

7, Nordsüdlinie, 


Sceaux 


bauen zu wollen, mit der Zeit wieder in vernünftige 
Bahnen zurückgeführt werden wird. 

In bezug auf die Wirtschaftlichkeit der Bahnen ist 
weiterhin in Betracht zu ziehen die Stärke und die Art 
und Einteilung der Berufstätigkeit. In so ausgeprägten 
Gescháftsstádten wie New York, in denen alle anderen 
Daseinsbeziehungen dem business weichen müssen, ist 
der Verkehr besonders umfangreich. In bezug auf die 
Verteilung des Verkehrs ist nicht gleichgiltig, ob die 
Berufsarbeit grofser Klassen zur selben Stunde beginnt, 
pausiert und endigt, oder ob die Tätigkeit in den ver- 
schiedenen Berufen in gewissen Grenzen zeitlich ver- 


Abb. 2 bis 8. 


Elektrische Schnellbahnen in Grofsstadten 
aufser London. 


Zeichen-Erklärung: 


Hochbahnen 
mm mm mm mm Untergrundbahnen 
: Niveaubahnen 


Dampfbahnen. 


| 
| 


schieden liegt. Diese Unterschiede werden vom Ver- 
kehrstandpunkte im allgemeinen noch zu wenig ge- 
würdigt. Den Grenzfall finden wir in den amerikanischen 
Städten, in denen die erwerbstätige Bevölkerung morgens 
in kürzerem Zeitraum als irgendwo sonst zu den Arbeit- 
stellen befördert werden mufs und abends ebenfalls in 
kürzester Zeit wieder abfliefst. Die Verkehrskurven 
solcher Städte zeigen besonders ausgeprägte Spitzen in 
den Früh- und Spätstunden. Wo sich die Arbeits- 
leistungen so konzentrieren wie in Nordamerika, 


elektrisch. 


2. Manhattan- 
brücke, 

3. Williamsburg- 
briicke. 

4. Tunnel der Pennsylvanischen Bahn, 

5. Brücke über die Blackwells Insel. 

6. New York and Jerseybahn. 

7, Tunnel der ۰ 

8. Hudson and Manhattanbahn, 

9. Untergrundbahn, 


N CHICAGO 


hat vielfach auch die Mittagspause nennenswerte Er- 
hebungen der Verkehrskurven nicht zur Folge, weil 
der Geschäftsmann sein Lunch entweder im Geschäfts- 
hause selbst oder in nächster Nähe der Erwerbstätte 
einnimmt, wohin er zu Fufs gelangen kann, und hierzu 
kommen, wie in London, die gesundheitlichen Beweg- 
gründe, die die Bevölkerung veranlassen, bei solchen 
Gelegenheiten zu marschieren. Wo diese hygienischen 
Rücksichten so stark im Vordergrunde stehen wie in 
England, fällt überhaupt der lokale Zwischenverkehr 
für die Verkehrsanstalten geringer aus, als beispiels- 
weise in Berlin, wo stärkere Zwischenbewegungen vor- 


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[15. Januar 1908] 


handen sind, die allerdings wesentlich der Strafsenbahn 
zugute kommen. In Berlin sind die Verkehrsanstalten 
auch insofern etwas im Vorteil, als die regelmäfsigen 
Flutwellen des Verkehrs infolge von Ungleichmäfsig- 
keiten in der Geschäftszeit, insbesondere auch infolge 
des Einflusses längerer Mittagspausen über einen etwas 
gröfseren Zeitraum verbreitet sind als in manchen 
anderen Grofsstádten. Wenn man alle diese Umstände 
in Betracht zieht, so gewinnen die relativen Verkehrs- 
ziffern, die die jährliche Fahrtenzahl auf den Kopf der 
Bevölkerung zum Ausdruck bringen, erst Leben. Wenn 
beispielsweise, vorausgesetzt, dafs die statistischen Auf- 
zeichnungen als zuverlässig angesehen werden können, 
die relativen Verkehrszahlen sich für New York auf 
290, für London auf 170, für Berlin auf 250 Fahrten auf 
den Kopf im Jahre stellen, so wird man in diesen 
Ziffern gewissermafsen die Summe der Einflüsse wieder- 
erkennen, die vorhin angedeutet sind. Die Benutzungs- 
ziffern der einzelnen Verkehrsmittel spiegeln sich in 
diesen Gesamtziffern naturgemäfs wieder. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 734] 27 


Anwendung bringen. Bei der Zentrallondonbahn ist 
der Einheitsfahrpreis von 2 Pence --- 17 Pig. — seit 
kurzem abgeschafft; die längeren Fahrten sind um 
50 pCt. erhöht, während der Fahrpreis von 2d für die 
kurzen Entfernungen beibehalten ist. Bei den anderen 
Londoner Bahnen sind die Fahrpreise ungleichmatsig 
gestaffelt; die unterste Staffel von 1d == 8!% Pfg. ist 
etwas zu niedrig tarifiert. Die Gesellschaften suchen 
aber, was ich für durchaus unvorbildlich halte, in letzter 
Zeit die durchgehenden Fahrkartenbeziehungen mög- 
lichst zu vermehren, wodurch eine Mannigfaltigkeit in 
das Fahrkartensystem gebracht wird, die “fir die Be- 
triebe wie für das Abrechnungsverfahren geradezu un- 
erträglich wird. Unvorbildlich ist auch die Zeitkarte, 
die ausnahmslos erhebliche Fahrpreisermäfsigungen ge- 
währt und wohl geeignet ist, den Verkehr zu steigern, 
den Verwaltungen aber für die gesteigerten Leistungen 
kein entsprechendes Entgelt bringt. Am allerwenigsten 
nachahmenswert ist die Zeitkartenpolitik des preufsischen 
Staates in Berlin, die dem Unternehmen nur den aller- 


Abb. 9. 
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Verkehr Londoner Untergrundbahnen. 


Ein weiterer Faktor, der für die Wirtschaftlichkeit 
von einschneidender, oft ausschlaggebender Bedeutung 
ist, ist die Tarifstellung. In dieser Beziehung be- 
stehen in den verschiedenen Schnellbahnländern, wie 
auch die Spalte 10 der Tabelle erkennen läfst, sehr be- 
deutende Unterschiede. Sie wissen, dals Nordamerika, 
von wenigen Ausnahmen abgesehen, den Eınheitstarif 
von 5 Cts. oder rund 21 Pfg. hat und dafs dieser Tarif 
die Berechtigung zum Umsteigen von einem zum anderen 
Verkehrsmittel innerhalb des Gebiets einer Unternehmung 
einschlielst, die freilich die Gesellschaften nicht aus 
sich heraus, sondern nur unter dem Druck der Stadt- 
verwaltungen und dessen, was man „die öffentliche 
Meinung“ zu nennen pflegt, bewilligt haben. Der Ein- 
heitsfahrpreis ist.in Amerika gleichzeitig der Durch- 
schnittsfahrpreis, da von Zeitkarten keine Rede ist, 
überhaupt andere Vergünstigungen, als das kosten- 
lose Umsteigerecht, nur in geringfügigem Matse vor- 
kommen. Arbeiter haben in diesem freien Lande keine 
Fahrpreisermäfsigung. In den europäischen Grofsstädten 
kann nur von einem Fahrpreisdurchschnitt gesprochen 
werden, da überall abgestufte Fahrpreise, vielfach so- 
gar auch Zeitkarten und Ermäfsigungen für Arbeiter, 
Kinder, Schüler usw. eingeführt sind. Das einfachste 
Bild bietet Paris mit seinem 15 Cts.-Fahrpreis 11], Klasse 
und 25 Cts.-Fahrpreis H. Klasse, das sind 12 und 20 I’fg. 
Aufserdem gibt es Rückfahrkarten für 20 Cts. = 16 Pfe. 
— in der Ill. Klasse und einige andere unwesentliche 
Ermäfsigungen. London und Berlin können schon 
wegen ihrer Münzsysteme Einheitsfahrpreise nicht zur 


dürftigsten, völlig ungenügenden Nutzen lälst. Nur cin 
Verkehrsunternehmen von solcher Ausdehnung, wie es 
eben die preufsischen Staatsbahnen sind, kann sich den 
Luxus erlauben, die hauptstädtische Bevölkerung um- 
sonst zu fahren. Leider hat dieses Vorbild lange Zeit 
der Fahrpreispolitik der Hochbahn Schwierigkeiten be- 
reitet. Nicht zum mindesten ist es deren verständiger 
Tarıfwirtschaft zuzuschreiben, dafs sie den rentablen 
Schnellbahnen beigezählt werden kann. Das Fahrpreis- 
system der Hochbahn, ein ziemlich strenges Zonen- 
system ohne andere Ermáfsigungen als für Arbeiter- 
fahrten in den Frühstunden, darf wohl als vorbildlich 
angesehen werden. Es ist neuerdings auch von eng- 
lischen Fachleuten besonders lobend anerkannt und 
beneidet worden. 

Verglichen mit anderen Grofsstädten gehört der 
Fahrpreisdurchschnitt der Berliner loch- und Unter- 
grundbahn zu den niedrigsten der elektrischen Stadt- 
schnellbahnen. Er beläuft sich bei 126 km Bahnlänge 
auf rd. 12%/2 Pfg. im Jahresdurchschnitt für die Person, 
während sich die Londoner Durchschnitte zwischen dem 
unscrer Hochbahn und dem nordamerikanischen Ein- 
heitstarif bewegen. Bei der Zentrallondonbahn werden 
rd. 15,8 Pfg., bei der Bakerstreet und Waterloobahn 
12,9 Pfg. auf die Person eingenommen usw. 

Es wäre durchaus irrig, annehmen zu wollen, dafs 
man die Fahrpreise über ein gewisses Mats hinaus 
steigern könnte. Die Höhe der Fahrpreise mufs den 
Verhältnissen angepafst werden und es bedarf sehr 
sorgfältiger Studien darüber, welche Fahrpreise im 


28 [No. 734] 


cinzelnen Falle genommen werden können. Um für 
das Unternehmen wirtschaftlich zu sein, müssen sie 
auch für die Bevölkerung zweckmälsig scin. Sind sie 
zu hoch, so ist der Verkehr nicht da, sind sie zu niedrig, 
so ist es um die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens 
geschehen; beide Teile müssen auf ihre Rechnung 
kommen, Wenn für Nordamerika der Einheitstahrpreis 
von 21 Pip zweckmälsig sein mag in Anbetracht des 
Wertes, den das 2 Cts.-Stúck drüben nur hat, so würde 
für Berlin beispielsweise ein l’ahrpreisdurchschnitt von 
15 Pig. für Entfernungen, wie sie unsere Hochbahn 
bietet, zu grofs sein. 


Bemerkenswert sind die auf eine Tariferhöhung ge- 


richteten Bestrebungen der Londoner Verwaltungen. 
Diesen kommen die Erfahrungen, die im Wettbewerb 
der Autobusse gemacht sind, insofern zu llilfe, als 
letztere bei den bisherigen niedrigen Fahrpreisen nicht 
bestehen können. Jedenfalls ist es in London die 
maschinelle Umwandlung des Omnibusbetriebes, die die 
Schnellbahnen in den Stand setzt, einer vernünftigeren 
Fahrpreispolitik Raum zu geben. Die Berliner Stadt- 
bahn wird viel schwerer llandhaben finden, die eine 
Tariferhöhung begünstigen, wenn sie nicht etwa die 
Gelegenheit der Umwandlung zum elektrischen Betriebe 
hierzu benutzen will. Es ist häufig und mit Recht 
hervorgehoben worden, dafs der Fahrpreisverzicht auf 
der Staatsbahn nur den Grundstücksspekulanten Geld 
in die Taschen gebracht hat. 

Die Wirtschaflichkeit der Schnellbahnen "hängt 
nicht in letzter Linie ab von der Höhe des Anlage- 
kapitals oder richtiger des Kapitalaufwandes. In 
diesem Punkte ist ungeheuer gesündigt worden. Wer 
hätte wohl in der Zeit des Schnellbahntaumels, wie wir 
ihn in London, in Amerika hatten, gefragt, was denn 
solche Bahnen kosten? Das Entscheidende war viel- 
fach die Stimmung des Publikums, die Erwägung, ob 
die Werte, die man schaffen wollte, auch Absatz finden 
würden, und, wo das gewährleistet schien, trat die Frage 
der Wirtschaftlichkeit oft genug in den Hintergrund. 
In anderen Fällen führten übertriebene Erwartungen be- 
züglich des Erträgnisses über die Frage der Kapitali- 
sierung leichter hinweg. Viclen haben aber die neuesten 
Rückschläge im Stadtschnellbahnwesen die Augen ge- 
öffnet. Die wirtschaftlichen Mifserfolge namentlich 
vieler Untergrundbahnen sind Ihnen ja bekannt. London 
wird sobald keine von privatem Kapital gebaute ncue 
Untergrundbahn mehr erleben. In New York haben 
sich bei der diesjährigen Ausschreibung neuer städtischer 
Untergrundbahnen keine Bieter gefunden. 

Wenn seinerzeit Stadtbaurat Hobrecht den Grund- 
satz verkündigte, dafs Untergrundbahnen in Berlin nicht 
zuzulassen seien, traf er hierin im Prinzip das Richtige, 
wenn seine Beweggründe auch andere waren. Aber 
schon in der Entwicklung des jetzt bestehenden Berliner 
Schnellbahnunternehmens sehen wir die Strömungen 
sich deutlich wiederspiegeln, die schliefslich die Hobrecht- 
sche Richtung umkehrten. Seine Losung war die Hoch- 
bahn; als man aber beabsichtigte, mit dieser weiter 
nach Westen bis zum Zoologischen Garten vorzudringen, 
meldete sich die Stadt Charlottenburg zum Wort und ruhte 
nicht eher, als bis sie der Gesellschaft in der Kleist- und 
Tauenzienstrafse die Tunnelbahn aufgezwungen hatte. 
Seitdem ist letztere, nachdem der Versuch der Gesell- 
schaft, den Spittelmarkt und die Spree mit einer 106۰ 
balın zu überschreiten, leider ebenfalls scheiterte, in 
allen Grofs-Berliner Gemeinwesen zur conditio sine qua 
non geworden. Ich gebe ohne weiteres zu, dafs die 
innenstádtischen Strafsen für Hochbahnen gewifs nicht 
immer den erforderlichen Raum bieten. Wenn auf der 
anderen Seite aber von Vorortgemeinden der Anspruch 
auf Untergrundbahnen erhoben wird in Geländen, die 
erst teilweise ausgebaut, teils noch geradezu oftencs 
Feld sind, so führen derartige Ansprüche zu unverant- 
wortlicher Schädigung des Nationalvermögens. Wäh- 
rend von allen ausländischen Fachleuten, die mich hier 
in Berlin besuchten, unsere westliche Hochbahnstrecke 
geradezu als ein Schmuck für die Grofsstadt gepriesen 
wird, sieht der Eingesessene mit seiner übertriebenen 
Betonung der Aesthetik, die nur den Tunnel duldet, 
nicht, dats man mit einer derartigen Politik der gesunden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1908] 


Entwicklung des Schnellverkehrswesens künstlich einen 
Danım entgegenstellt. 

Was das Postulat der Tunnelbahn bedeutet, sehen 
Sie aus den in der Tabelle enthaltenen Angaben über 
den Anlageaufwand der verschiedenen Unternehmungen. 
Unsere lloch- und Untergrundbahn mit 3 Millionen 
Mark Anlageaufwand für das km ist nur deshalb so 
billig geworden, weil die teureren 'Tunnelstrecken mit 
weniger kostspieligen Hochbahnstrecken stark gemischt 
sind. Schen Sie sich, bitte, dahingegen die Londoner 
Röhrenbahnen an. Sie finden, dafs ihre kilometrischen 
Kosten bis zum 23/:-fachen des bisherigen Berliner 
Durchschnitts betragen, und für weitere New Yorker 
Tunnelbahnen sind die durchschnittlichen Kosten 
auf 12 Millionen Mark für das km angegeben. Wenn man 
sich nun freilich auch sagen muls, dafs die jetzt im 
Bau befindliche Berliner Innenstrecke Summen kostet, 
die dem Londoner Durchschnitt kaum nachstehen 
werden, so handelt es sich hierbei glücklicherweise 
doch nur um wenige Kilometer. An eine Wirtschaft- 
lichkeit ausgedehnterer Bahnen, die im ganzen Ver- 
laufe unterirdisch geführt werden sollen, ist nur in 
Ausnahmefällen zu denken. Die Rücksichtslosigkeit, ja 
Brutalität, mit der man ın Amerika Hochbahnen bisher 
gebaut hat, ist allerdings für Berlin nicht vorbildlich 
und wir sind tatsächlich auch weit entfernt, uns an diese 
älteren Vorbilder anzulehnen. Neuerdings ist man 
aber drüben, wie Philadelphia zeigt, zu Konstruktionen 
gekommen, die der Berliner zwar an Eleganz der 
Erscheinung noch nachstehen, im übrigen aber durch- 
aus als Musterausführungen anzusehen sind. 

Wir können in Deutschland stolz darauf sein, gerade 
auf dem Wege ökonomischer Wirtschaft im Schnell- 
verkehr am weitesten vorangeschritten zu sein, da wir 
uns die Verminderung der Anlagekosten besonders 
angelegen sein lassen. Dieses Bestreben hat auch zu 
neuen Systemen geführt, von denen das der Schwebe- 
bahn — allerdings auch bisher nur dieses — zur 
Bedeutung gekommen ist. Wer häufig Gelegenheit 
hatte, die Elberfelder Anlage zu sehen, zu befahren 
und mit dem Reisepublikum in Fühlung zu kommen 
und so ein objektives Urteil über dieses Bahnsystem 
zu gewinnen, der mufs notwendiger Weise zu dem 
Eindruck gelangen, dafs die Elberfelder Anlage mit den 
Bedürfnissen der Bevölkerung so eng verwachsen ist, 
dafs man sie sich nicht wohl hinwegdenken kann. 

Freilich ist die Schwebebahn so, wie sie über der 
Wupper geführt ist, kein Muster von Schönheit; sie 
kann dort jedoch nicht anders sein. Die späteren 
Entwürfe zeigen indessen, dafs man auchden Forderungen 
des Aesthetikers gerecht werden kann, wenn man sich 
nicht auf den Standpunkt stellen will, dafs Dinge unschön 
sein miifsten, weil sie ungewohnt sind. 

Daís die Schwebebahn ferner alle Ansprüche 
erfüllt, die inbezug auf Leistungsfähigkeit und Sicherheit 
gestellt werden können, kann heute, nachdem das 
Elberfelder Unternehmen seit mehr als einem Jahrfünft 
im Betriebe ist, nicht mehr in Zweifel gezogen werden. 
Dats sie billiger ist als andere Systeme, befähigt sie, 
verkehrswirtschaftliche Aufgaben da noch zu erfüllen, wo 
die anderen Verkehrsmittel versagen. Als ich im Laufe 
dieses llerbstes mehrfach von ersten amerikanischen 
Fachleuten in Brooklyn, Chicago u. a. a. O. in eine Unter- 
haltung über die Mittel und Wege gezogen wurde, wie 
die städtischen Schnellverkehrsanlagen eine Verbilligung 
in den Anlagekosten erfahren könnten -— eine Frage, 
die in Nordamerika gewifs ebenso brennend ist, wie 
hier —, ergab sich der Hinweis auf dieses deutsche 
System ganz von selbst. Das warme, zum Teil be- 
gcisterte Interesse, das sich bei dieser Gelegenheit 
offenbarte und das ich durch ergänzende Informationen 
von hier aus noch weiter zu betriedigen suchte, könnte 
uns Deutschen nur lebhafte Genugtuung bereiten. 

Hängt nun das Zustandekommen der Schnellbahn 
in hohem Grade von den nach Mafsgabe des Verkehrs, 
der zulässigen Fahrpreise usw. aufzuwendenden Kosten 
ab, so habe ich anderseits erwähnt, dafs es eine Mög- 
lichkeit gibt, dennoch auch verkehrsschwächere Unter- 
nehmungen auszuführen, wenn erreicht werden kann, 
dafs diese auf eine erhebliche Reihe von Jahren durch 


[15. Januar 1908} 


Zuschüsse unterstützt werden, die dem aufzuwendenden 
Kapital die notwendige Rente sichern. Solche Zuschüsse 
zu leisten, würde in erster Linie Sache der Gemeinden 
scheinen. Da jedoch derartige Bahnen vorwiegend nur 
einem Teil der Gemeindeansässigen, die in bestimmten 
Zonen sich aufhalten, dienen, so wird eine Zuschufslast, 
die die Gesamtheit der Steuerzahler träfe, wohl nicht 
immer zu konstruieren sein. Ein anderer Weg für das 
Zustandekommen einer Balın ist der, die Zuschüsse aus 
Kreisen der Privatinteressenten aufzubringen. Wollte 
man als Interessenten alle die zusammenfassen, die aus 
den Unternehmungen wirtschaftliche Vorteile ziehen, 
wie solche sich in steigenden Grundstückspreisen oder 
Mieten ausdrücken, so würde man vergeblich hoffen, 
alle diese Interessenten unter einen Hut zu bringen. 
Ein derartiges System der Subventionierung pflegt daher 
zu versagen. In einzelnen Fällen dagegen kann es wohl 
möglich sein, die nötigen Zuschüsse zusammen zu 
bekommen, wenn es gelingt, die den Grundbesitzern 
zuwachsenden Vorteile den Grundstücken vorweg zu 
belasten. Ein Musterbeispiel dieser Art, allerdings bisher 
auch wohl das einzige, in dem sich eine Grundstücks- 
gesellschaft, eine Stadtgemeinde und auch der Fiskus dazu 
verstanden haben, ein Schnellbahnunternehmen zu unter- 
stützen, bietet der Fall von Neuwestend in Charlottenburg. 
Ich sage nichts Neues, wenn ich erwahne, dafs die Strecke 
vom Bahnhof Krummestrafse bis hinauf auf die Höhen 
‚von Westend eine Zuschufsstrecke ist, die die Hochbahn- 
gesellschaft zu bauen nur unternehmen konnte, weil sie 
sich gegen Betriebsausfälle und eine bescheidene Ver- 
-zinsung des aufzuwendenden Kapitals dauernd gedeckt 
sah. Liegen nun Fälle ähnlich dem geschilderten nicht 
vor, so bleibt nur übrig, die Ausdehnung der Unter- 
nehmungen in die Aufsengebiete ganz allmählich und 
stückweise vorzunehmen, in dem Malse, wie die neu 
anzugliedernden Strecken von der Stammstrecke mit 
durchgezogen werden können, ohne letztere zu sehr zu 
bedrücken. Auch diese Politik vorsichtigen Vorwärts- 
gehens hat sich unsere Hochbahn zu eigen gemacht. 


Wie oft sucht man demgegenüber die Verkehrs- 
mittel zu verleiten oder gar zu zwingen, falsche Wege 
zu gehen, nicht nur bei uns, in viel schlimmerem Mafse 
noch anderwärts. Ich will Ihnen einen Notschrei aus 
Brooklyn vorlesen, wo der Vizepräsident des dortigen 
Verkehrsunternehmens, Mr. Willians, die verkehrs- 
politische Lage der Unternehmung kürzlich eindringlich 
beleuchtete. „So richtig es ist, dals die Unternehmung 
den Städten selbst nur reichen Segen gebracht hat, so 
überraschend ist es, dafs, so sehr auch unser Gedeihen 
und unsere Bequemlichkeiten im einzelnen oder im 
ganzen von den Beförderungsanstalten des Landes ab- 
hängen, die öftentliche Haltung ihnen gegenüber nicht, 
wie erwartet werden könnte, von dem Gefühl der Mit- 
wirkung und Hilfsbereitschaft, sondern von Mitstrauen, 
Widerstreben und Feindseligkeit diktiert ist.“ — 


„Iraurig und lang ist die Reihe der finanziellen 
Zusammenbrüche und Enttäuschungen, aber nur eine 
einzige glänzende fortlaufende Geschichte städtischen 
Fortschritts und der Steigerung der Grund- und Boden- 
werte begleitet die Verkehrsbestrebungen. Hie und da 
hat eine glückliche Körperschaft überlebt, oft aber hatten 
ihre schliefslichen Erfolge die Mifserfolge ärmerer 
Unternehmungen auf sich zu nehmen, den Kredit für 
den Umbau und die Neuausrüstung sowie den Betriebs- 
ausfall von Bahnen zu gewähren, deren eigene finanzielle 
Hılfsquellen versagten.“ — 


„Während der letzten 14 Jahre, in denen die 
elektrische Kraft an die Stelle der Pferde- und Dampf- 
kraft getreten ist, ist von allen Teilen Brooklyns und 
fernen Teilen von Queens durchgehender Verkehr nach 
Manhattan eingerichtet worden; die Fahrpreise sind von 
15, 18, 20 und 23 cents auf 5 cents und von 30 und 
35 cents auf 10 cents herabgesetzt; in Wirklichkeit ist 
ein allgemeines Umsteigerecht bei 5 cents-Fahrpreisen 
über nahezu 500 Meilen Gleis bewilligt worden“ —- —- 
„und während der letzten 12 Jahre, in denen ich“ — 
fährt Williams fort, „selbst in dieser Entwicklung stehe, 
hat sich die Brooklyner Bevölkerung um 400 000 Köpfe 
vermehrt und der steuerpflichtige Wert des Grund- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 


i 


[No. 734] 29 


besitzes hat um 500 Millionen Dollar zugenommen, was 
nach dem Steuersatz von 1894 einen verfügbaren jáhr- 
lichen Zuwachs der Stadteinkünfte von 14 Millionen 
Dollar darstellt. Noch aber sehe ich nicht den ersten 
Dollar, der an die Teilhaber der Gesellschaft gezahlt 
werden soll, deren Kapital, Kredit und Verwaltung diese 
Ergebnisse möglich gemacht haben. Wir sind in der 
Tat die Opfer unserer eigenen Freigebigkeit! Die 
städtische Wohlfahrt, die wir gefördert haben, ist unser 
grofses Hindernis. Es müssen mehr Personen gefahren 
werden, als mit genügender Sicherheit, Bequemlichkeit 
und Beschleunigung befördert werden können. Wir 
haben unsere Gleise umgebaut und erweitert, unseren 
Wagenpark vergrölsert, unsere Kraftwerke vermehrt, 
bis zur Grenze der Möglichkeit unsere öffentlichen 
Pflichten erfüllt und daneben auch noch für unsere 
privaten Interessen sorgen müssen.“ — Und Williams 
schliefst mit dem scharten Appell: „Oh, dafs doch eine 
Zeit klarköpfiger, rechtschaflener und rückgratfester 
Männer in der öffentlichen Verwaltung erstände.“ 


Was die angeführten Punkte betrifft, so mache ich 
auch noch aufmerksam auf die Umstände, die im Staate 
New York zum Erlafs der ncuen Public Utilities Bill 
geführt haben. Wo gewisse Mifsstände sich zeigen, 
pflegt man in freiheitlich verwalteten Ländern schliefslich 
zu Mafsregeln überzugehen, die ebenso, wie die Mifs- 
stände selbst eine übertriebene Betonung erfahren, auch 
in der Abwehr weit über das Ziel hinausschiefsen. Die 
neue Bill ist eine Bill der Aechtung der öffentliche 
Bedürfnisse erfüllenden Anstalten, unter denen die Ver- 
kehrsmittel die wichtigsten sind. 


Was ich anführte und der Blick auf die vorliegende 
Tabelle zeigt, ist, dals wir über die Frage der Wirt- 
schaftlichkeit der Schnellbahnen fernerhin nicht mehr 
zur Tagesordnung übergehen können und dafs das Zu- 
standekommen solcher Verkehrsmittel sich nicht sowohl 
nach den Verkehrsbedürfnissen, als auch nach der 
Möglichkeit richtet, dafs das Kapital, welches in solche 
Unternehmungen gesteckt werden muls, eine be- 
scheidene Rente findet, gleichviel, ob die Privat- 
wirtschaft oder die Gemeindewirtschaft sich mit deren 
Herstellung befafst. Die Privatwirtschaft ist durch Er- 
fahrungen gewitzigt. Im Fall der Gemeindewirtschaft 
würde eine Verkehrspolitik, die die Fragen der Wirt- 
schaftlichkeit nicht genügend würdigen wollte, nur eine 
um so beschleunigtere Dezentralisierung der Bevölkerung 
herbeiführen, indem sie diese dazu treibt, in Gebieten 
Zuflucht zu suchen, die zwar nicht mit den voll- 
kommensten Schnellverkehrsmitteln gesegnet sind, in 
denen sie sich dafür aber vor erhöhten Steueransprüchen 
einigermalsen geborgen weils. 


(l.ebhafter Beifall.) 


Vorsitzender: Mcine Herren! Der Herr Vortragende 
hat gehört, mit wie lautem Beifall Sie seinen Vortrag 
begleitet haben. Ich möchte nur noch den Dank des 
Vereins hinzufügen. Der Herr Vortragende hat uns 
ausführlichen Aufschlufs gegeben über die Rentabilität 
der städtischen Schnellbahnen, und das ist jetzt eine sehr 
zeitgemafse Frage. Um so dankbarer sind wir, dafs 
uns der Herr Vortragende in dieser Beziehung ein so 
übersichtliches Bild gegeben hat. 


Wünscht jemand noch an den Herrn Vortragenden 
eine Frage zu richten? — Das ist nicht der Fall. Wir 
können also diesen Gegenstand der Tagesordnung ver- 
lassen. 

Im Fragekasten befindet sich nichts. 


Ich habe mitzuteilen, dafs die beiden Herren 
Altmann und Bock mit allen 35 abgegebenen Stimmen 
in den Verein aufgenommen worden sind. 


Als Gäste haben wir heute zu begrüfsen Herrn 
Dr. Mattersdorf, Ingenieur und Herrn Dietl, eben- 
falls Ingenieur, beide eingeführt durch Herrn Pforr; 
ferner Herrn Schriftsteller Dr. Dietzsch, Herrn Haupt- 
mann a. D. May, beide Herren eingeführt durch Herrn 
Petersen, Herrn Oberingenieur v. Hoven, eingeführt 
durch Herrn Direktor Lerche, sodann Herrn Stadtrat 
Bergmann, Schöneberg, eingeführt von Herrn Gross- 
mann, ferner Herrn Ingenieur Helbling und llerrn 


30 [No. 734] [15. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Direktor Rudloff, Berlin, eingeführt durch Herrn | 
Birnbaum. Ich habe hier die Herren bereits begrülst 
und hoffe, dafs auch sie mit Befriedigung den Vortrag 
angehört haben. 


Gegen den Bericht über die vorige Sitzung sind 
Einwände nicht erhoben worden, der Bericht gilt also 
als angenommen. 

Ich schliefse hiermit die Sitzung. 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Versammlung am 22. Oktober 1907 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr. Ina. Wichert - Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 47 Abbildungen) 


Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung und be- 
grüfst die Anwesenden. 

Der Bericht über die Versammlung anı 24. Sep- 
tember 1907 wird zur Einsichtnahme für die Mitglieder 
ausgelegt. 

Bezüglich der zur Besprechung eingegangenen 
Bücher teilt der Vorsitzende mit, dafs diese den Herren 
Interessenten in gewohnter Weise zugestellt werden. 

Alsdann gibt der Vorsitzende davon Kenntnis, dafs 
von Herrn Geheimen Baurat Schneider in Bad Harz- 
burg auf das Glückwunschschreiben, welches ihm aus 
Anlafs des 25jährigen Jubiläums des Abt'schen Zahnrad- 
bahnsystems seitens des Vereins übermittelt worden 
ist, ein Dankschreiben eingegangen ist. 

Weitere geschäftliche Mitteilungen liegen 
nicht vor. 

Zur Aufnahme als Mitglied in den Verein 
haben sich gemeldet die Herren: Adolf Buchter- 
kirchen, Diplom - Ingenieur, Regierungsbau- 
führer, Tegel b. Berlin, und Ernst Lunow, 
Regierungsbaumeister a. D., Essen. Der Vor- 
sitzende veranlafst die Abstimmung über die 
Aufnahmegesuche. 


Nunmehr erteilt der Vorsitzende Herrn 
Regierungsrat Zweiling das Wort zu seinem 
Vortrage über: 


Elektrische Vollbahnen. 


Herr Regierungsrat Zweiling: Meine Herren! 
Eine der wichtigsten Fragen, mit denen sich 
heutzutage die Bahntechniker beschäftigen 
müssen, ist die Frage des elektrischen Betriebes 
von Vollbahnen. Wenn es sich auch noch lange 
nicht, vielleicht überhaupt nie um eine voll- 
ständige Beseitigung des Dampfbetriebes handeln 
wird, so steht doch fest, dafs der elektrische 
Strom sehr energisch dem Dampf einzelne Ge- 


und auch dieses nur mit einigen flüchtigen Strichen 
skizzieren. Ich werde hierbei vieles erwähnen müssen, 
was als Einzelheit Ihnen bereits bekannt ist, die 
Zusammenstellung wird aber, wie ich annehme, der 
Mehrzahl neu sein. 

Wenn man mit Vollbahnen kurz alle diejenigen 
Bahnen bezeichnet, die wesentlich gröfsere Zuggewichte 
mit höheren Geschwindigkeiten zu befördern haben als 
die Strafsenbahnen, so leuchtet ohne weiteres ein, dafs 
von ihnen auch wesentlich gröfsere Energiemengen 
verbraucht werden. Diese Energiemengen müssen im 
Durchschnitt aufvielweiteren Wegen von der Erzeugungs- 
stelle zur Verbrauchsstelle herangeschafft werden. Will 
man diesen Faktoren Rechnung tragen, ohne die Speise- 


Abb. 1. 


biete streitig macht und sich voraussichtlich 
in nicht all zu langer Zeit eine recht ansehn- 
liche Position neben dem %4 Jahrhundert älteren 
Bruder verschafft haben wird. 


Noch vor etwa 8 Jahren konnte in diesem 
Verein ein Vorschlag der Union Elektrizitäts- 
Gesellschaft für die Elektrisierung der Berliner 
Stadtbahn abgelehnt werden, dagegen hat der 
vor kurzem von Herrn Professor Dr. Reichel 
gemachte Vorschlag sicherlich die ernsteste Be- 
achtung gefunden. Allerdings hat die Elektro- 
technik auf dem Gebiete des Bahnbetriebes in der 
kurzen Spanne Zeit von 8 Jahren ganz hervor- 
ragende Fortschritte gemacht. 


Die Elektrizitätsindustrie war gezwungen, 
als die Elektrisierung der Strafsenbahnen ihrem 
Ende entgegen ging, neue Absatzgebiete für 
ihre Erzeugnisse zu suchen und demnach auch 
der bis dahin wenig beachteten Frage des 
elektrischen Betriebes von Vollbahnen volle Aufmerk- 
sanıkeit zu schenken. Von allen Seiten und auf den 
verschiedensten Wegen nahmen die Elcktriker das 
Problem in Angriff und zahlreiche Lösungen liegen 
nunmehr vor. 

Ich will nun versuchen, Ihnen von diesen ver- 
schiedenartigen Lösungen ein übersichtliches Bild zu 
entwerfen. Selbstverstándlich werde ich mich hierbei 
nur an das für den Praktiker Wissenswerteste halten 


Aus zwei Motorwagen bestehender Zug der Gleichstrom-Vollbahn 


Mailand -Porto Ceresio. 


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Wagenmotor GE 55 (General Electric Comp.). 


leitungskupfermenge oder die Anzahl der Haupt- oder 
Nebenkraftwerke ins Unerschwingliche zu erhöhen, dann 
mufs man mit der Fahrleitungsspannung so hoch als 
eben nur angängig hinaufgehen. 

Da nun der Gleichstrommotor Spannungen über eine 
bestimmte Höhe hinaus nicht vertragen kann, der 
Spannungserhöhung also bald eine Grenze setzt, sah 
man sich veranlafst, zunächst den Drehstrommotor in 
einer für den Bahnbetrieb geeigneten Weise zu ent- 


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[15. Januar 1908} GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 734] 31 
wickeln und schliefslich den Einphasenwechselstrom- oder mehreren Zwischenwagen, zu einem Zuge ver- 
Kollektormotor neu zu schaffen. einigt sind, sind mit je zwei Motoren G. E. 55 und mit 

Wir kónnen also sámtliche elektrische Betriebsarten Zugsteuerung ausgestattet. 
von Vollbahnen nach der Art der zur Verwendung | Abb. 1 zeigt einen aus zwei Motorwagen zusammen- 
gelangenden Antriebsmotoren gruppenweise zusammen- gesetzten Zug, Abb. 2 den Antriebsmotor G. E. 55 und 
fassen in Gleichstrombahnen, Drehstrombahnen und Abb. 3 den Schleifschuhstromabnehmer, der an Holz- 


Einphasen-Wechselstrombahnen. 


Abb. 3. 


I. Gleichstrombahnen. 


a) Gleichstrom von 500 bis 700 Volt in der 
Fahrleitung und an den Motorklemmen. 


Man ist anfangs vor der Uebertragung des 
reinen Strafsenbahnsystems auf Vollbahnen 
nicht zurückgeschreckt. Eine ganze Reihe von 
Stadt- und Vorortbahnen (Berlin, Paris, London, 
New York usw.) sind nach diesem System aus- 
geführt worden und arbeiten auch zufrieden- 
stellend. Bei derartigen Bahnen bleiben einer- 
seits Zuggewichte, Geschwindigkeiten und Trans- 
portlängen für die elektrische Energie immer 
noch innerhalb solcher Grenzen, und ist anderer- 
seits die Verkehrsdichte eine so grofse, dats 
ein wirtschaftlicher Betrieb auch mit diesem 
System in vielen Fällen noch möglich ist. 


Eine Anlage mit der Strafsenbahn-Betriebs- 
art, die nicht mehr als Stadt- oder Vorortbahn 
bezeichnet werden kann, ist die Bahn Mailand— 
Gallarate — Varese — Porto Ceresio der ita- 
lienischen Mittelmcer-Eisenbahngesellschaft (kürz- 
lich in den Besitz des italienischen Staates Schleifschuh am Motorwagen der Abb. ۰ 


Abb. 4. 


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hauptsicherung 


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Schaltungsschema des Motorwagens der Cöln —Bonner Kreisbahnen. 


übergegangen). Die Bahn wird seit 1901 elektrisch | balken neben den Achslagern des Drehgestelles be- 


betrieben und zwar ursprünglich auf 70 km, seit | festigt ist. l ۱ 
einiger Zeit auf 130 km Länge. Die älteren Motor- | Die Zugsteuerung ist die bekannte rein elektrische 
wagen, von denen nur je einer einen ganzen Zug führt, Schützen-Zugsteuerung, die auch bei der Vorortbahn 


sind mit je vier 160pferdigen Motoren der Bauart G.E.55 ` Berlin—Gr.Lichterfelde in Anwendung gekommen ist. Die 
der General Electric Comp. (Union bezw. Allgemeine normale Geschwindigkeit der Züge beträgt 75, die 
Elektrizitäts-Gesellschaft) ausgerüstet; die neueren gröfste 90 km/st. e 
Wagen, die stets zu zweien, gegebenenfalls mit einem Der Betriebsstrom wird in einer vereinigten Dampf- 


32 [No. 734] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Januar 1908} 


und Wasserkraftanlage erzeugt und als Drehstrom von | Die Rentabilitat der Anlage befriedigt anscheinend 
12 000 Volt fünf auf der Strecke verteilten Unterstationen nicht. Es ist dies auch ohne weiteres einzusehen, wenn 
zugeführt, in welchen er in Gleichstrom von 610 Volt man bedenkt, dafs jede der fünf Unterstationen mit 


Drehumformern etwa dieselbe Bedienung erfordert wie 


umgeformt wird. 
ein selbständiges Kraftwerk. 


Abb. 5. 
$ y b) Höher gespannter 
N of 3 er Gleichstrom in der Fahrleitung und 

E $ 3 S NI an den Motorklemmen. 

x S 5 N ei ei Dem Bestreben, die Aufwendungen für 
Seege 1985 ——w1 ووو و رو‎ Speiseleitungen und Unterstationen herab- 
| zusetzen durch Erhöhung der Spannung 
5 977۳ | ı des Gleichstromes in der Fahrleitung, 
AAA setzte bisher der Kommutator des Gleich- 

21 Wh E ات‎ m Strommotors eine etwa bei 700 Volt liegende 


۱ ı Grenze. Die Kurzschlufsströme, hervor- 


— “ gerufen durch die zwei Nachbarsegmente 
des Kommutators überbrückenden Bürsten, 
verursachten bei höherer Spannung ein 
gefährliches Funken. Neuerdings hat man 

Stromleitungsschema der Bahn Tabor-Bechyn?. gefunden, dafs man durch den Einbau von 
Abb. 6. 


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Motorwagen mit 


zwei Drehgestellen 
der Bahn 
Tábor—Bechyne. 


sogenannten Wendepolen zwischen 
den Hauptpolen und die dadurch 
erzeugten Hilfsfelder die Kurzschlufs- 
ströme nahezu aufheben und das 
Funken somit fast vollständig be- 
seitigen kann. Auf diese Weise ist 
es gelungen, Bahnmotoren für 1000 
bis 2000, wohl auch bis 3000 Volt 
Gleichstrom zu bauen. 

Die Siemens - Schuckert Werke 
haben die Rheinuferbahn (Cöln— 
Bonn, 28 km Länge) mit 1000-voltigen 
Gleichstrom - Wendepolmotoren aus- 
gerüstet und zwar wird jeder Motor- 
wagen (vierachsige Drehgestellwagen 
Il. und III. Klasse) von zwei solchen 
Motoren von 130 PS angetrieben. 
Die Züge setzen sich zusammen aus 
zwei Motorwagen und einem bis 
zwei zwischengeschalteten Anhänge- 
wagen und fahren mit einer Ge- 
Drehgestell des Wagens Abb. 6. schwindigkeit bis 60 km/st. Die vier 


[15. Januar 1908] 


Motoren eines Zuges werden durch Schützenzugsteuerung 
(Bauart Siemens-Schuckert Werke) vom Fúhrerstande 
aus gesteuert; Abb. 4 zeigt das Schaltungsschema. Der 
Strom wird der Oberleitung durch die Bügelstromab- 
nehmer entnommen und úber die Blitzschutzdrosselspule 
und die Hauptsicherung dem selbsttátigen Ausschalter 
zugefúhrt. Falls dieser geschlossen ist, fliefst der 
Strom úber die Ausschalterspule zum Schútz l. 
Durch diesen kommt er nur nach dessen Ein- 
schaltung hindurch. Die Einschaltung erfolgt 
durch Erregung der zum Schütz I gehörigen 
Elektromagnetspule 1 mittels eines Steuerstromes, 
der vom Hauptstrome beim selbsttätigen Aus- 
schalter abgezweigt und durch Einstellung des 
Führerschalters geschlossen wird. Der Führer- 
schalter besitzt auf einer Walze bewegliche Kon- 
taktstücke, die in der Zeichnung abgewickelt ge- 
zeichnet sind, und feste Kontaktfinger (2, 1, 2, 
3 ...); stehen die beweglichen Kontaktstücke mit 
ihrer Linie 1 unter den Kontaktfingern, dann ist 
der Steuerstrom durch die Elektro- 
magnetspule 1 des Schütz I ge- 
schlossen und letzterer wird einge- 
schaltet. Der Arbeitsstrom  fliefst 
dann über sämtliche Widerstände a 
bis g und den Fahrtrichtungsschalter 
zum Motor 1, aus diesem zum Schütz 
IX, dessen Elektromagnetspule 9 in 
der Stellung I des Führerschalters 
ebenfalls erregt ist, da auch der 
Finger 9 über ein bewegliches Kon- 
taktstück mit dem unter Steuerstrom 
stehenden Finger 3 des Fihrer- 
schalters elektrisch verbunden ist. 
Vom Schütz IX fliefst der Strom 
über den Fahrtrichtungsschalter zum 
Motor 2 und dann zur Erde. Die 
beiden Motoren sind also in der 
ersten Stellung des Führerschalters 
in bekannter Weise über sämtliche 
Widerstände in Reihe geschaltet. 
In der Stellung 2 des Führerschalters 
wird der Schütz II erregt und ge- 
schlossen und dadurch die Wider- 
standsstufe a—é abgeschaltet u. s. f. 
In der Stellung 5 sind sämtliche 
Widerstände abgeschaltet, die Mo- 
toren arbeiten in reiner Reihen- 
schaltung. Die Stellungen 6—10 sind 
für die Parallelschaltung der Motoren 
bestimmt, in den Stellungen 6—9 
sind Widerstände vorgeschaltet, in 
der Stellung 10 arbeiten die Motoren 
in reiner Parallelschaltung. 


Der Strom wird durch Ober- 
leitung, die mittels doppelter Vielfach- 
aufhängung von zwei Tragdrähten 
getragen wird, zugeführt. 


c) Dreileiternetz und Hinter- 
einanderschaltung der Motoren. 


Man kann auch die Fahrleitungs- 
spannung von Gleichstrombahnen 
erhöhen, ohne gleichzeitig die den 
Motoren zugeführte Spannung zu 
vergröfsern, indem man zwei Leitungs- 
netze zu einem Dreileiternetz ver- 
einigt und gegebenenfalls eine weitere 
Teilung der Spannung durch Hinter- 
einanderschaltung der Motoren vor- 
nimmt. 

In dieser Weise hat die Firma 
Krizik in Prag die 24 km lange Bahn Tábor—Bechyne 
ausgerüstet und auch vor kurzer Zeit Versuche auf der 
Wiener Stadtbahn mit einer Lokomotive für 3000 Volt 
Gleichstrom angestellt. 

Abb. 5 zeigt das Stromleitungsschema der Strecke 
Täbor-Bechyne. An die Stromerzeuger sind für jedes 
Gleis zwei nebeneinander liegende Oberleitungen und 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[No. 734] 33 


die Schienen als Mittelleiter angeschlossen. Zwischen 
den beiden Oberleitungen herrscht ein Potential von 
2600 Volt, zwischen jeder Oberleitung und den Schienen 
ein solches von 1300 Volt. Zwischen jeder der beiden 
Oberleitungen und den Schienen liegen zwei dauernd 
hintereinander geschaltete Motoren des mit 4 Motoren 


Abb. 8, 


. — - — Gleisachse. 


Oberleitung. 


Oberleitung in den Weichen der Bahn Tabor—Bechyné. 


Abb. 9. 


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Lokomotive der elektrischen Bahn St. Georges de Commiers—La Mure. 


Abb. 10. 


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Drehgestell mit zwei Motoren der Lokomotive Abb. 9. 


ausgerüsteten Motorwagens, so dafs jeder Motor eine 
Klemmenspannung von 650 Volt hat. 

Abb. 6 gibt den neuesten Drehgestellmotorwagen 
für diese Anlage wieder. Jede Achse wird von einem 
40pferdigen Motor angetrieben. Die Walzenstrom- 
abnehmer der Parallelogrammbauart sind gegeneinander 
versetzt, so dafs jeder Abnehmer an einer Fahrleitung 


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34 [No. 734] 


Abb. 11. 


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Abb. 12. 


Oerlikon-Umformerlokomotive (Wechselstrom-Zuführung 
und Gleichstrommotoren). 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1908] 


positiven Oberleitungen, die gestrichelten 
Linien die negativen an; die ausgezogenen 
Doppellinien an den beiden Endpunkten 
des Ueberleitungsstranges stellen Isolations- 
stücke zur Führung des Stromabnehmers 
beim Uebergange von der positiven zur 
negativen Oberleitung und umgekehrt dar. 
Wenn einer der beiden Stromabnehmer 
eines Wagens an einem der beiden 
Isolationsstücke anliegt, sind selbstver- 
ständlich die an diese Stromabnehmer an- 
geschlossenen Motoren stromlos, und es 
arbeitet der andere Motorsatz allein. In 
jeder sonstigen Stellung des Wagens er- 
hält jeder Motorsatz die normale Spannung 
von 1300 Volt. 

In gleicher Weise ist die dem franzö- 
sischen Staate gehörige Bahn von St. Ge- 
orges de Commiers nach La Mure von 
der Compagnie de L’Industrie électrique 
et mécanique in Genf ausgeführt. Von 
den 31 km Betriebslange dieser Bahn 
liegen 25 km in 27 v. T. Steigung. Die Aufsenleiter 
haben ein Potential von 2400 Volt, zwischen jedem 
Aufsenleiter und dem Mittelleiter liegen zwei in Reihe 
geschaltete Motoren, so dafs jeder Motor eine Klemmen- 
spannung von 600 Volt erhalt. Abb. 9 zeigt eine Loko- 
motive mit vier 125pferdigen Motoren der Bauart Thury. 
Abb. 10 zeigt ein Drehgestell mit eingebauten Motoren, 
Abb. 11 einen Motor. Die Lokomotive wiegt 50t und 
vermag Züge von 100 t Gewicht (ausschliefslich Loko- 
motivgewicht) mit einer Geschwindigkeit von 22,5 km/st 
auf der Steigung zu befördern. 


d) Beliebig hochgespannter Gleichstrom oder 
ein- oder mehrphasiger Wechselstrom in der 
Fahrleitung und Umformung im Fahrzeug. 


Bei der Dreileiteranordnung und Hintereinander- 
schaltung der Motoren kann man mit der Fahrleitungs- 
spannung immer nur bis zu einem praktisch beschränkten 
Vielfachen der Motorspannung gehen. Unabhängig wird 
die Fahrleitungsspannung von der Motorspannung, ebenso 


Abb. 13. 


St 


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AL 


GR 


MI MY 


Schaltungsschema der Umformerlokomotive Abb. 12. 


K = Kontaktleitung GG = Gleichstromgenerator AW = Anlaßwalze (erste Schalter- 
St = Stromabnehmer E = Erregerdynamo walze) 
B = Blitzschutzapparate T = Transformator WU = Umschaltwalze (zweite 
H = Hochspannungsschalter An = Anlasser Schalterwalze) 
A = Amperemeter MP = Vacuum-Elektropumpe MI MU MUI MIN = Achsentrieb- 
V = Voltmeter MV = Mitteldruck-Elektro-Ventilator motoren 

WG = Wechselstrommotor GR = Geschwindigkeitsregulator S = Schienen 


schleifen kann, ohne die andere zu berühren. Abb. 7 
zeigt ein Drehgestell mit eingebauten Motoren. 

Die Führung der Oberleitungen in den Weichen 
gibt die Abb. 8 wieder. Die strichpunktierten Linien 
deuten die Gleisachsen, die ausgezogenen Linien die 


die Gattung des Fahrleitungsstroms von der Gattung des 
Motorstromes, wenn im Fahrzeuge ein Umformer mit- 
geführt wird, der den beliebig hochgespannten Gleich- 
oder Wechselstrom der Fahrleitung in Gleichstrom der 
dem Motor zuträglichen Spannung umwandelt. 


[15. Januar 1908] 


Die Maschinenfabrik Oerlikon in Oerlikon bei Zürich 
hat ein derartiges System (Ward Leonard-Oerlikon) 
praktisch ausgebaut und eine Lokomotive seit 2 bis 
3 Jahren auf der Strecke Wettingen— Affoltern der 
schweizerischen Bundesbahnen in anstandslosem Betrieb. 
Die Lokomotive hat ein Adhäsionsgewicht von etwa 
45 t und entwickelt bei Geschwindigkeiten von 36 bis 
70 km/st Zugkráfte von 4000 bis 600 kg. Der Betriebs- 
strom wird als einphasiger Wechselstrom von 15 000 Volt 
und 15 Perioden der Fahrleitung entnommen, dem in 
der Lokomotive untergebrachten Umformer, bestehend 
aus einem Asynchronmotor mit Kurzschlufsanker, einem 
Gleichstromgenerator und einer Erregermaschine, zu- 
geführt, von diesem in Gleichstrom von 900 Volt Spannung 
umgewandelt und vier Gleichstrommotoren zu 95 PS 
zugeleitet. Die vier Motoren sind dauernd zu je zwei 
hintereinander und die Gruppen parallelgeschaltet. Das 
Anfahren und die Geschwindigkeit werden geregelt 
durch Einschalten von Widerständen in die Erreger- 
stromkreise des Gleichstromgenerators und der Antriebs- 
motoren. Die Regelung gestaltet sich also sehr einfach, 
ohne Verluste in Umschaltwiderständen; aber der Um- 


Abb. 14. 


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100 KW-Umformer. 


former verzehrt für sich dauernd einen Teil der Energie, 
er wiegt etwa 15t und kostet etwa 30 000 M. Abb. 12 
zeigt die Lokomotive. Je ein Motorsatz sitzt zwischen 
zwei Achsen, die Motorkurbeln sind mit je zwei Trieb- 
radkurbeln gekuppelt. Als Stromabnehmer dient ein 
federndes Metallrohr (Rutenstromabnehmer Bauart 
Oerlikon), das mittels Druckluft in jede beliebige Lage 
eingestellt werden kann. 

Abb. 13 zeigt das Schaltungsschema. Der aus der 
Fahrleitung A entnommene Wechselstrom wird über 
den Hochspannungsschalter Æ dem Motor WG des Um- 
formers zugeführt. Sobald die Anlafswalze 4W mit 
ihren festen Kontaktfingern auf den beweglichen 
Kontaktstücken der Reihe V liegt, wird die Erreger- 
maschine Z angeschlossen. Stellung IV der Anlafs- 
walze ist die Betriebsstellung, durch sie werden die 
Antriebsmotoren Ml bis IV an die Gleichstromdynamo 
GG des Umformers angeschlossen, Stellung VI ist 
Ausschaltstellung. UW ist die Umschaltwalze, ihre 
Stellung bestimmt die Fahrtrichtung. Wenn die Um- 
schaltwalze je nach der gewünschten Fahrtrichtung 


Stellung IV gebracht worden ist, erfolgt die weitere 
Regelung durch die Widerstandsregler GR. 

Die Société Egyptienne d’Electricité in Paris hat 
ein áhnliches System praktisch ausgebildet, zu einem 
Versuchsbetrieb ist es anscheinend noch nicht ge- 
kommen. Auf der Ausstellung in Mailand war eine 
Lokomotive der Gesellschaft ausgestellt. Eine Abbildung 
war nicht zu erhalten. Immerhin ist die Ausbildung 
des Umformers sehr interessant, so dafs einige Be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


auf Stellung II oder III und die Anlafswalze auf 


[No. 734] 35 


merkungen über ihn gerechtfertigt sind. Während der 
Oerlikon-Umformer liegend angeordnet ist, ist der Um- 
former der Société Egyptienne stehend angeordnet, 
wodurch eine beträchtliche Raumersparnis erzielt, auch 
die Unterbringung in einem Motorwagen ermöglicht 
wird. Der Wechselstrommotor ist mit dem Gleichstrom- 
generator zu einer Maschine vereinigt. Abb. 14 zeigt 
einen 100 KW-Umformer (für Lichtbetrieb) im Schnitt, 
Abb. 15 einen 150 KW-Umformer in Ansicht, Abb. 16 
den Verlauf der magnetischen Kraftlinien im Umformer. 
Der Ständer eines asvnchronen Motors ist nach Art 


Abb. 15. 


Verlauf der magnetischen Kraftlinien im Umformer. 


eines Gleichstromankers gewickelt und mit einem 
Kollektor versehen, der Kollektor steht also ebenfalls 
fest. Die Wicklungen des Ständers werden durch den 
Stromabnehmer an das Wechselstromnetz angeschlossen. 
Die im Ständereisen erzeugten magnetischen Kraftlinien a 
(Abb. 16) schliefsen sich teils durch den inneren ge- 
schlossenen Ring a des Ständers, teils durch den ring- 
förmigen Läufer e, dessen Wicklungen mit Gleichstrom, 
abgezweigt von dem aus dem Umformer gewonnenen 
Gleichstrom, gespeist werden. Infolgedessen wird dieser 
Ring e synchron (mit dem Puls des zugeführten Wechsel- 
stromes) in Umlauf gesetzt. Mit dem Ringe e sind die 
Kollektor-Bürsten mittels einer übergeschobenen hohlen 


36 [No. 734] 


Welle und des Bürstenhalters fest verbunden; die 
Bürsten drehen sich also um den feststehenden Kollektor 
synchron mit dem im Kollektor pulsierenden Strom und 
entnehmen aus dem Kollektor den Strom als Gleichstrom, 
der mittels Schleifringe, feststehenden Bürsten und den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1908] 


wagen durch seine gröfsere Anpafsfähigkeit, namentlich 
in kleineren Betrieben mit geringem Personenverkehr, 
überlegen gezeigt. Ein bemerkenswertes Beispiel bieten 
die Arader und Csanäder Vereinigten Eisenbahnen, die 
schon vor mehreren Jahren die Anzahl der gemischten 


entsprechenden Verbindungsleitungen den Antriebs- (Personen- und Güter-) Züge herabgesetzt, dafür eine 
motoren zugeleitet wird. Anzahl kleiner Dampftriebwagen-Züge für Personen- 
Abb. 17. 


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Benzinelektrische Lokomotive, Bauart H. Pieper. 


e) Selbständige Triebwagen. 


Schliefslich kann man allen Schwierigkeiten der 
äufseren Stromzuführung aus dem Wege gehen, indem 
man den elektrischen Strom zur Speisung der den Zug 
antreibenden Motoren in den Motorwagen oder Loko- 
motiven selbst erzeugt. Auf dieser Grundlage bcruhte 
auch die Heilmann-Lokomotive, die vor mehr als 
10 Jahren in Frankreich auf Hauptbahnen in längerem 
Versuchsbetriebe gestanden, sich aber nicht bewährt hat. 

Der einfache Dampftriebwagen hat sich in gewissen 
Fällen der Dampflokomotive mit angehängten Personen- 


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۲ ۷ H 


Benzinelektrischer Wagen der Arad-Czanäder Eisenbahn von 70 PS. 


| 


verkehr eingeführt und 
dadurch die Einnahmen 


trotz starker Herab- 
setzung der Tarife 
wesentlich gehoben 


haben. Seit einiger Zeit 
hat die genannte Ge- 
sellschaft die Dampf- 
triebwagen zum Teil 
durch benzinelektrische 
Wagen ersetzt und da- 
mit gute Erfolge erzielt. 
Herr Baurat Guillery 
‚hat über diese Wagen 
in Glasers Annalen 
schon mehrfach berich- 
tet, so dafs ich mich auf 
kurze Bemerkungen be- 
schränken kann. 
Abbildung 17 zeigt 
einen benzinelektrischen 
Wagen Bauart de Dion 
& Bouton von 70 PS, 
von welchen die Arad- 
Csanäder Eisenbahnen 
8 Stück (neben einer 
gröfseren Anzahl kleinerer Wagen) in Betrieb haben. Ein 
vierzylindriger Benzinmotor (70 PS) treibt eine unmittel- 
bar mit ihm gekuppelte Verbund-Gleichstromdynamo, 
deren Magnetfeld durch einen im Führerabteile unter- 
gebrachten Regelungswiderstand geregelt wird; der 
erzeugte Gleichstrom wird über einen Fahrschalter 
üblicher Bauart den beiden die Wagenachsen antreibenden 
Gleichstrommotoren zugeführt; die Umlaufzahl der 
Motoren wird wie bei Strafsenbahnen durch Widerstände 
und Reihen-Parallel-Schaltung mittels des Fahrschalters 
geregelt. Der Wagen wiegt 16,4t und fährt mit einem 


[15. Januar 1908} GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 734] 31 


Anhängewagen (Gesamtzuggewicht 35 t) mit einer 
Geschwindigkeit von 55 km/st oder mit 4 Anhängewagen 
(Gesamtzuggewicht 57 t) mit 35 km/st. 


Wesentlich gúnstiger als bei dieser Bauart werden 
die Belastungsverhältnisse des Benzinmotors, wenn 
parallel zur Dynamomaschine cine Pufferbatterie ge- 
schaltet wird. ۱ 

Dies ist geschehen bei der in der Abb. 18 schematisch 
dargestellten, sehr bemerkenswerten benzinelektrischen 
Lokomotive Bauart Pieper, ausgeführt von der Compagnie 
internationale d’Electricite in Lüttich. Ein vierzylindriger 
Benzinmotor treibt unmittelbar eine Gleichstromdynamo, 
die gemeinsame Welle kann elektromagnetisch mit dem 
Wendegetriebe e und dadurch mit dem auf der Zwischen- 
triebwelle sitzenden Zahnrad gekuppelt werden. Parallel 
zur Dynamomaschine liegt eine Pufferbatterie (links in 
der Abbildung). 

Der Benzinmotor, die Dynamomaschine und die 
Batterie arbeiten in folgender Weise zusammen: Ist die 
Dauerleistung des Benzinmotors gröfser, als zur Fort- 
bewegung des Zuges erforderlich ist, so wird die über- 


6100. - - - - - > 


za 
schüssige Energie durch die Dynamomaschine in e 
elektrische Energie umgesetzt und diese der Batterie gg 
zugeführt; reicht aber die Dauerleistung des Benzin- E SE 
motors zur Fortbewegung des Zuges (z.B. beim Anfahren) ` 


nicht aus, so wird der Batterie die fehlende Energie 
zum Antreiben der dann als Motor laufenden und den 
Benzinmo:tor unterstützenden Dynamomaschine ent- 
nommen. Die Dynamomaschine läuft also entweder als 
Stromerzeuger oder als Motor oder aber — bei der 
normalen Fahrt in der Ebene — unbelastet. 


Die Belastung des Benzinmotors bleibt selbst bei 
stark wechselnden Beanspruchungen annähernd unver- 
ändert, was gerade für die gegen schwankende 
Belastungen empfindlichen Benzinmotoren von grolser 
Wichtigkeit ist. 

Je nach Erregung der Seite ac oder dd der elektro- 
magnetischen Kuppelung (die Elektromagnetscheiben « 
und A sitzen fest auf der durchgehenden Welle, die 
Scheiben c und d sind mit je einem Kegelrade des 
Wendegetriebes e fest verbunden und sitzen lose auf 
der Welle) fährt die Lokomotive nach der einen oder 
anderen Seite. Bei Erregung der Elektromagnetscheibe /, 
welche fest am Gehäuse sitzt, wird das Getriebe 
gebremst. 

Die Fahrgeschwindigkeit wird durch Aenderung der | ۳1 
Erregung der Dynamomaschine geregelt. Sämtliche 1 it ۳۳ eg 
Schaltungen erfolgen mittels eines einzigen Handhebels. | : 

Neuerdings hat Pieper vorgeschlagen, den Benzin- 
motor und die Dynamomaschine mittels der durch Rad | 
und Schiene ohnehin vorhandenen Reibungskupplung 
zu verbinden. Der Benzinmotor arbeitet dann unmittelbar | ۱ | 

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Abb. 19. 


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auf eine Lokomotivachse und die Dynamomaschine auf 
die andere Achse. 


Die Preufsisch-Hessische Staatseisenbahnverwaltung | | 
hat einen dem Arad-Csanäder Wagen im wesentlichen Si 
entsprechenden benzinelektrischen Motorwagen der | | 
Allgemeinen Elektrizitats-Gesellschaft in Auftrag gegeben = rj 
und will daher ebenfalls mit derartigen Wagen Versuche = | | 
anstellen. | 

Ferner hat die Staatseisenbahnverwaltung bereits | | 
eine Reihe von reinen Akkumulatorwagen auf Eisenbahn- 
strecken in der Umgebung von Mainz in Betrieb 
genommen’ und weitere (etwa 60) solche Wagen den 
drei grofsen deutschen Elektrizitátsgesellschaften (All- A gr: 
gemeine Elektrizitats-Gesellschaft, Siemens-Schuckert- (o 
Werken und Felten & Guilleaume-Lahmeyer-Werken) in un 
Bestellung gegeben. Abb. 19 zeigt zwei dieser zu einem U Kees / 
Doppelwagen nach Art der Berliner Stadtbahnwagen re 
kurz zusammengekuppelten Wagen. Die beiden Mittel- ۳ 
achsen des Doppelwagens werden von je einem Motor AX 
angetrieben. Leber den Laufachsen sind (aufserhalb des |: بو(‎ 
Wagenkastens) die Akkumulatoren in besonderen Kästen d ۳4 
untergebracht... In der Seitenansicht ist der linke Kä 
Akkumulatorkasten geschlossen und der rechte geöffnet | | 
dargestellt. E 

(Forts. folgt.) 


darmirtreme 


A). A. te 


Akkumulator-Doppelwagen. 


38 [No. 734] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1908] 


Neues schweizerisches Bundesgesetz betreffend die Erfindungspatenie 
vom 2ı. Juni 1907 
von L. Glaser, Regierungsbaumeister a. D. Patentanwalt Berlin 


Am 1. Dezember 1907 ist für die Schweiz das 
neue Patentgesetz vom 21. Juni 1907 in Kraft getreten. 
Es werden für neue gewerblich verwertbare 
Erfindungen Erfindungspatente erteilt und zwar Haupt- 
patente oder Zusatzpatente. Die Patente werden dem 
Urheber oder dessen Rechtsnachfolger erteilt; die Rechte 
des Urhebers bei Entnahme sind nach Artikel 16 im 
Wege der Nichtigkeitsklage oder innerhalb dreier Jahre 
durch Abtretungsklage (Artikel 20) geltend zu machen. 
Vom Patentschutz ausgeschlossen sind nach Artikel 2 
l. Erfindungen, deren Verwertung den Gesetzen 
oder den guten Sitten zuwiderlaufen würde; 

2. Erfindungen von chemischen Stoffen, sowie 
Erfindungen von Verfahren zur Herstellung solcher 
chemischer Stoffe, welche hauptsächlich zur Er- 
nährung von Menschen oder Tieren bestimmt sind; 

3. Erfindungen von auf anderem als chemischem 
Wege hergestellten Arzneimitteln, Nahrungs- 


mitteln und Getränken für Menschen oder Tiere, 


sowie Erfindungen von Verfahren zur Herstellung 
solcher Erzeugnisse; 

4. Erfindungen von Erzeugnissen, welche durch 
Anwendung nicht rein mechanischer Verfahren 
zur Veredlung von rohen oder verarbeiteten Textil- 
fasern jeder Art erhalten werden, sowie von der- 
artigen Veredlungsverfahren, soweit als diese Erfin- 
dungen für die Textilindustrie in Betracht ۰ 

Während nach dem früheren schweizerischen 

Patentgesetz vom 29. Juni 1888 nur durch Modelle 

darstellbare Erfindungen schutzfähig waren, lälst das 

neue Gesetz auch den Schutz von gewerblich verwert- 
baren Erfindungen allgemein, also auch von Verfahren 
zu. Nach dem neuen Gesetz (Artikel 50) werden alle 
vor Beginn der Wirksamkeit des neuen Gesetzes 
vorhandenen noch nicht erloschenen oder nichtig 
erklärten Patente, also auch die provisorischen Patente, 
sowie alle zu dieser Zeit noch nicht erledigten Patent- 
gesuche für durch Modelle darstellbare Erfindungen so 
behandelt, wie wenn am Tage des Inkrafttretens des 

Gesetzes vollkommene Modelle vorhanden wären. Es 

gibt somit nach dem 1. Dezember 1907 für die Schweiz 

keine provisorischen Patente mehr und alle zur Zeit 
des Inkrafttretens des Gesetzes noch provisorischen 

Patente und auch die Patentanmeldungen werden ohne 

weiteres und ohne Leistung des Modellausübungs-Nach- 

weises definitive Patente. 

Verfahren aller Art, sowohl mechanische, als auch 
chemische Verfahren, sowie die Ausführungsmittel 
besonderer Art (Einrichtung, Maschine, Werkzeug oder 
dergl.) sind patentfähig (Art. 26, Abs. 3). Ist aber das 
neue Erzeugnis ein chemischer Stoff, so ist nur ein 
Patentanspruch für das Verfahren zulässig, obwohl der 
Patentanspruch auch die Kennzeichnung des neuen 
Stoftes enthalten mufs. (Art. 2, Abs. 2 und Art. 26, 
Abs. 4.) Nach Art. 6 darf ein Patent nicht mehrere 
Erfindungen enthalten. Insbesondere dürfen Patente 
für Erfindungen von Verfahren zurllerstellung chemischer 
Stofte je nur eın Verfahren zum Gegenstand haben, das 
unter Verwendung ganz bestimmter Ausgangsstoffe zu 
einem einzigen Endstoff führt. Bei chemischen 
Verfahren für Herstellung eines neuen Stoffes sind bei 
Anmeldung des Patentes Proben des erhaltenen neuen 
chemischen Stoffes zu hinterlegen; überdies können 
Proben der Ausgangsstofte hinterlegt werden (Art. 26, 
Abs. 6). Auch in anderen Fällen, wo die stoffliche 
Zusammensetzung des Erzeugnisses in Betracht kommt, 
können nach Art. 26, Abs. 7 Proben dieses letzteren 
oder des Ausgangsmaterials hinterlegt werden. Ucber- 
dies kann der Bundesrat gestatten, auch Erzeugnisse, 
bei welchen es auf die stoffliche Zusammensetzung 
nicht ankommt, als Belegstúcke für die Erfindungen 
bestimmter Industrien zu hinterlegen. 

Nach Artikel 14 kann der Inhaber eines Haupt- 
patentes für die llerstellung eines chemischen Stoffes 
ein Zusatzpatent für eine Erfindung crhalten, nach 


welcher im Verfahren des Hauptpatentes die Ausgangs- 
stoffe durch Aequivalente ersetzt sind, sofern der End- 
stoff des zweiten Verfahrens in seiner Verwendbarkeit 
dem Endstoft des ersten ähnlich ist. 

Zusatzpatente können nach Artikel 15 in Haupt- 
patente verwandelt werden, wobei den neuen Haupt- 
patenten auch Zusatzpatente beigefügt werden können; 
die Dauer kann jedoch gegenüber der 15jährigen Dauer, 
vom ursprünglichen Hauptpatent an gerechnet, nicht 
verlängert werden. Die längste Dauer der Haupt- 
patente beträgt nach Artikel 16 vom Tage der Patent- 
anmeldung ab gerechnet 15 Jahre, während sie für 
chemische Verfahren zur Herstellung von Arzneimitteln 
auf 10 Jahre beschränkt ۰ 

Nach Artikel 18 kann nach Ablauf des dritten 
Patentjahres jedermann, der ein Interesse nachweist, 
beim Gerichte die Klage auf Löschung des Patentes 
stellen, falls die Erfindung bis zur Anhebung der Klage 
im Inlande (der Schweiz) nicht in angemessener Weise 
ausgeübt wird und der Patentinhaber dies nicht durch 
ausreichende Gründe rechfertigt. Der Bundesrat kann 
die Bestimmung, dafs die Ausführung der Erfindung im 
Inlande stattfinden mufs gegenüber Staaten, die Gegen- 
rechte gewähren, aufser Kraft setzen. Hiernach bleibt 
das Uebereinkommen zwischen dem Deutschen Reich 
und der Schweiz bezüglich des gemeinsamen Ausübungs- 
gebiets auch für die Zukunft bestehen. Das schweize- 
rische Patentgesetz vom Jahre 1888 hatte keine Aus- 
übungspflicht vorgesehen und das neue schweizerische 
Patentgesetz vom Jahre 1907 bietet auch in seinen Ueber- 
gangsbestimmungen keine Handhabe, wonach die nach 
dem alten Gesetz erteilten Patente von den Ausübungs- 
bestimmungen des neuen Gesetzes entbunden wären. 

Die Patente werden nach Artikel 3 ohne Gewähr- 
leistung des Worhandenseins, des Wertes oder der 
Neuheit der Erfindung er.cilt. Gemäfls Artikel 27 
Absatz 4 soll das Amt den Patentwerber darauf auf- 
merksam machen, wenn cs findet, dafs eine Erfindung 
nicht neu ist; es bleibt dem Patentwerber überlassen, 
ob er nach einem solchen Bescheid (avis préalable) 
seine Anmeldung aufrecht erhalten, abändern oder 
zurückziehen will. Nach Artikel 27 ist das Amt be- 
rechtigt, unter Angabe von Gründen Patentgesuche 
zurückzuweisen, welche nicht gewerblich verwertbare 
oder gemáls Artikel 2 von der Patentierung aus- 
geschlossene Erfindungen betreffen, oder welche nicht 
einheitlich (Art. 6) sind, oder nicht im Zusatzverháltnis 
stehen (Art. 14) oder welche nicht den im Artikel 26 
oder in der Vollziehungsordnung enthaltenen Be- 
stimmungen entsprechen. Gegen diese Zurückweisung 
ist gemáls Artikel 28 innerhalb 2 Monaten Beschwerde 
an den Bundesrat zulässig, welcher nötigenfalls nach 
Anhörung von Sachverständigen endgültig entscheidet. 
Der Patentinhaber kann nach Artikel 19 auf das Patent 
unter Wahrung der Einheit teilweise verzichten. Gemäfs 
Artikel 29 Absatz 2 kann vor Eintragung des Patentes 
der Gesuchsteller beantragen, das ursprüngliche Anmelde- 
datum durch ein beliebiges spáteres, dem Tage der 
Antragstellung jedoch nicht nachgehendes Datum zu 
ersetzen. Der Patentwerber kann nach Artikel 31 
Absatz 4 verlangen, dafs die sein Patent betreffende 
Patentschrift nicht vor Ablauf eines Jahres, vom Tage 
der Patentanmeldung ab gerechnet, veröffentlicht werde. 

Durch die Artikel 36 und 37 sind die Prioritäts- 
rechte auf Grund des internationalen Unionsvertrages 
und des Ausstellungsschutzes gewährt und die Vor- 
benutzungsrechte gutgläubiger Vorbenutzer in solchen 
Fällen anerkannt. Unter Bezug auf den Unionsvertrag 
oder Ausstellungsschutz können nach dem 1. Dezember 
1907 auch für solche Verfahren und Erfindungen noch 
Patente nachgesucht werden, welche früher ın der 
Schweiz nicht patentierbar waren, 12 Monate nach der 
Anmeldung im Ursprungslande bezw. 6 Monate nach 
der Zulassung zur Ausstellung in der Schweiz an- 
gemeldet werden. 


[15. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 734] 39 


Verschiedenes 


Bekanntmachung. 

Dic Regierungsbaumeister, die im Jahre 1902 die zweite 
Ilauptprüfung bestanden haben, sowie die Regierungsbau- 
führer, die in dieser Zeit die häusliche Probearbeit eingereicht, 
nachher die zweite Hauptprüfung jedoch nicht bestanden 
haben, oder in die Prüfung nicht eingetreten sind, werden 
aufgefordert, die Rückgabe ihrer für die Prüfung eingereichten 
Zeichnungen nebst Mappen und Erläuterungsberichten usw. 
zu beantragen. Die Probearbeiten, deren Rückgabe bis zum 
l. April 1908 nicht beantragt ist, werden zur Vernichtung 
veräufsert werden. 

In dem schriftlich an uns zu richtenden Antrage sind 
auch die Vornamen und bei denen, die die zweite Haupt- 
prüfung bestanden haben, das Datum des Prüfungszeugnisses 
anzugeben. Die Rückgabe wird entweder an den Verfasser 
der Probearbeit .oder an dessen Bevollmächtigten gegen 
Empfangsbestätigung erfolgen; auch kann die kostenpflichtige 
Rücksendung durch die Post beantragt werden. 

Berlin, den 2. Dezember 1907. 


Königliches Technisches Ober-Prüfungsamt. 
G. No. 1663. Schroeder. 


Berichtigung. In dem Aufsatz: „Die Leistungsfähigkeit der ` 


Lokomotiven usw.“ von Geh. Regierungsrat Professor Frank 
in Hannover mufs es auf S. 15, linke Spalte, Zeile 16, 19 u. 25 
von unten statt „auf Blatt 1“ „auf der Textabbildung* heifsen. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Die größte Lokomobile der Welt. In der Zeit der inter- 
nationalen Rekords dürfte es interessieren, dafs die gröfste 
bislang gebaute Lokomobile deutschen Ursprungs ist, und 
zwar ist sie von der bekannten Firma R. Wolf, Magdeburg- 
Buckau, gebaut worden. Beiliegendes Flugblatt zeigt eine 
Abbildung dieser Riesenlokomobile, die auch in wirtschaft- 
licher Beziehung alle Wettbewerberinnen, 
maschinen, Dampfturbinen usw. weit hinter sich láfst. Es 
sei hierbei daran erinnert, dafs R. Wolf die hinsichtlich der 
Verringerung des Kohlenverbrauchs so überaus erfolgreiche 
Ueberhitzung des Dampfes zuerst bei Lokomobilen ange- 
wendet hat. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Kaiserl. Regierungsrat und Mitgliede 
des Patentamts der ständige Mitarbeiter im Kaiserl. Patent- 
amt Reg.-Baumeister a. D. Martin Wens. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Post- 
baurat Winckler in Dresden, der Charakter als Geh. 
Regierungsrat dem Mitglied des Kaiserl. Patentamts 
Regierungsrat Brelow und dem ständigen Mitgliede des 
Reichsversicherungsamts Regierungsrat Platz. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zum Intendantur- und Baurat der Militär- 
bauinspektor Baurat Wellroff von der Intendantur des V. 
Armeekorps, sowie zu Militärbauinspektoren die Reg.-Bau- 
meister Ernst in Berlin unter Ueberweisung als techn. Hilfs- 
arbeiter zur Intendantur des XVI. Armeekorps und Behnen 
in Sensburg unter Ueberweisung als techn. Ililfsarbeiter zur 
Intendantur des ۱۷۱11. ۰ 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Inten- 
dantur- und Baurat Kneisler von der Intendantur des II. 
Armeekorps und beim Ausscheiden aus dem Dienst dem 
Militärbauinspektor Baurat Arendt in Rendsburg; 

der Charakter als Baurat mit dem persönl. Range der Räte 
IV. Klasse den Militärbauinspektoren Steinebach, Schlitte 
und Boettcher in Coblenz I bezw. Spandau II und Dt.-Eylau. 


wie Dampf- ` 


۱ 
۱ 


Militárbauverwaltung Sachsen. 
Ernannt: zum Militärbanmeister der 
Farber bei der Pulverfabrik Gnaschwitz. 
Etatmafsig angestellt: als Betriebsleiter bei der 
Artilleriewerkstatt Dresden unter Ernennung zum Militär- 
baumeister der Reg.-Baumceister Müller. 


Betriebsleiter 


Militarbauverwaltung Württemberg. 

Ernannt: zum Intendantur- und Baurat der charakteri- 
sierte Baurat Schneider, Vorstand des Militárbauamts I 
Ludwigsburg. 

Angestellt: in der württembergischen Militärbau- 
verwaltung der Militarbauinspektor Werner, bisher in Kgl. 
preufs. Diensten. 

Uebertragen: die Vorstandsstelle des Militárbauamts Il 
Ludwigsburg dem Militärbauinspektor Werner. 

Versetzt: der Militárbauinspektor charakterisierte 
Baurat Holch von der Vorstandsstelle des Militarbauamts H 
in diejenige des Militärbauamts I Ludwigsburg. 


Preufsen. 


Ernannt: die Reg.-Baumeister Burkowitz in Berlin 
zum Maschinenbauinspektor im Techn. Bureau der Wasser- 
bauabt. des Minist. der öffentl. Arbeiten, Schindowski in 
Breslau zum Landbauinspektor im Geschäftsbereich der 
dortigen Regierung, Wilhelm Schmidt in Hoya zum Wasser- 
bauinspektor im Geschäftsbereich der Weserstrombauver- 
waltung und Neufeldt zum Wasserbauinspektor in Memel; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Fritz Landsberg 
und Kurt Heilfron, beide aus Berlin, Hermann Lipp aus 
Königshütte, Kreis Beuthen O.-S., Friedrich Bartel aus May- 
gunischken, Kreis Gumbinnen (Maschinenbaufach), Alfred 
Pückel aus Giefsen, Albert Weikusat aus Gumbinnen, Kurt 
Risch aus Berlin, Walter Loycke aus Münster i. W., Albert 
Ritter aus Grofs-Menow, Kreis Neu-Ruppin, Martin Luther 
aus Königs-Wusterhausen, Kreis Teltow (Eisenbahnbaufach), 
Fritz Linsenhoff aus Dingelstedt, Kreis Heiligenstadt (Wasser- 
und Strafsenbaufach), Ernst Hanneck aus Harburg, Ludwig 
Weinmann aus Berlin, Otto Huhn aus Giefsen und Hermann 
Kallmeyer aus Hamburg (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den Reg.- 
und Bauräten Diestel in Berlin, Hensch in Frankfurt a. d. O., 


König in Kassel und Horn in Minden; 


der Charakter als Baurat mit dem persönl. Range der 
Räte vierter Klasse den Bauinspektoren Mangelsdorff in 
Hannover, Anschütz in Danzig, den Kreisbauinspektoren 
Wieprecht in Homberg, Georg Schultz in Itzehoe, dem Land- 
bauinspektor Freytag in Merseburg, den Wasserbauinspektoren 
Windschild in Tilsit, Otto Hagen in Hannover, Mundorf in 
Dirschau, Wix in Berlin, Römer in Magdeburg, Winter in 
Birnbaum und Haesler in Eberswalde; 

der Charakter als Baurat den Privatarchitekten Reg.- 
Baumeistern a. D. Reimer und Körte in Berlin und dem im 
Techn. Bureau der Hochbauabt. des Minist. der óftentl. 
Arbeiten bisher beschäftigten Dr. Conring; 

ferner die Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbetriebs- 
inspcktion 1 in Hohensalza dem Reg.- und Baurat Albert 
Menzel, bisher Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion 2 
daselbst. 

Uebertragen: den Eisenbahn-Bau- und Betricbs- 
inspektoren Knoblauch in Saarbrücken die Wahrnehmung 
der Geschäfte eines Mitgliedes der Kgl. Eisenbahndirektion 
in St. Johann-Saarbrücken und Peter Hildebrand in St. 
Johann-Saarbrücken die Wahrnehmung der Geschäfte des 
Vorstandes der Eisenbahnbetriebsinspektion 3 in Saarbrücken. 
, Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Erich Ruthe der Kgl. Eisenbahndirektion in Kassel, 
Pückel der Kgl. Eisenbahndirektion in Hannover (Eisenbahn- 
baufach), Rosenberger dcr Kgl. Verwaltung der Märkischen 
Wasserstrafsen in Potsdam und Buchwald der Kgl. Weichsel- 


40 INo. 734] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1008) 


strombauverwaltung in Danzig (Wasser- und Strafsenbau- 
fach), Steiabrink der Kgl. Eisenbahndirektion in Essen a.d. R., 
Reitsch dem Kgl. Polizeipräsidium in Berlin und Hunger der 
Kgl. Regierung in Wiesbaden (Hochbaufach). 

Versetzt: der etatmäfsige Professor an der Techn. 
Hochschule in Aachen Dr.-Ing. Georg Stauber in gleicher 
Eigenschaft an die Techn. Hochschule in Berlin; 

die Reg.- und Bauräte Heller, bisher in Köln, als Mitglied 
der Kgl. Eisenbahndirektion nach Münster i. W., Fidelak, 
bisher in Hirschberg, als Vorstand der Eisenbahrbetriebs- 
inspektion nach Sorau, Dietrich, bisher in Hohensalza, als 
Vorstand der Eisenbahnbetricbsinspektion nach Simmern und 
Prior, bisher in Simmern, als Vorstand der Eisenbahn- 
betriebsinspektion I nach Saarbrücken; 

die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Wehde, 
bisher in Bremen, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisenbahn- 
direktion nach Berlin, Krausgrill, bisher in Saarbrücken, als 
Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion nach Königs- 
berg i. Pr., Hahnzog, bisher in Lüneburg, als Mitglied (auftrw.) 
der Kgl. Eisenbahndirektion nach Erfurt, Vater, bisher in 
Magdeburg, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion 
nach Köln, Robert Köhler, bisher in Sorau, als Mitglied 
(auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion nach Bromberg, Mellin, 
bisher in Düsseldorf, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisen- 
bahndirektion nach Berlin, Nikolaus Schröder, bisher in 
Dortmund, als Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion 1 
nach Düsseldorf, Johannes Fischer, bisher in Bremen, als 
Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebsinspektion nach 
Angerburg, Pistor, bisher in Dirschau, als Vorstand der 
Eisenbahnbetriebsinspektion nach Lüneburg, Holland, bisher 


` in Rastenburg, als Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion 2 


nach Hohensalza, Kraefft, bisher bei den Eisenbahnabt. des 
Minist. der öffentl. Arbeiten, als Vorstand (auftrw.) der 
Eisenbahnbetriebsinspektion 1 nach Magdeburg, Metzel, bisher 
in Jena, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebs- 
inspektion 1 nach Dirschau, Fahl, bisher in Frankfurt a. M., 
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebsinspektion nach 
Salzwedel, Zander, bisher in Essen a. d. R., als Vorstand 
(auftrw.) der Eisenbahnbetriebsinspektion I nach Dortmund, 
Borishoff, bisher in Oppeln, als Vorstand (auftrw.) der 
Eisenbahnbetriebsinspektion 1 nach Bremen, Henske, bisher 
in Goldap, zur Kgl. Eisenbahndirektion nach Königsberg i. Pr., 
Struve, bisher in Montjoie, zur Eisenbahnbetriebsinspektion | 
nach Aachen, Franz Behrens, bisher in Duisburg, zur Kgl. 


Eisenbahndirektion nach Essen a. d. R., William Wolff, ۲ ۰ 


in Erfurt, zur Eisenbahnbetriebsinspektion 2 nach Breslau, 
Verlohr, bisher in Hannover, nach Bischofsburg als Vorstand 
der daselbst neu errichteten Eisenbahnbauabt. und Liebetrau, 
bisher in Erfurt, zur Eisenbahnbetriebsinspektion nach Jena, 
der Landbauinspektor Hüter, bisher in St. Johann-Saar- 
brücken, zur Kgl. Eisenbahndirektion nach Essen und der 
Wasserbauinspektor Oppermann von Hannover nach Berlin 
in das Techn. Bureau der Wasserbauabt. des Minist. der 
öftentl. Arbeiten; 

die Reg.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Offenberg, 
bisher in Essen a. d. R., in den Bezirk der Kgl. Eisenbahn- 
direktion in Bromberg, Krumka, bisher in Boppard, in den 
Bezirk der Kgl. Eisenbahndirektion in Kassel und Jaehn, 
bisher in Bromberg, zum Kgl. Eisenbahn-Zentralamt nach 
Berlin. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Ernst Doepner in 
Königsberg i. Pr. (Maschinenbaufach), Matthias Reumann in 
Fürstenwalde (Wasser- und Strafsenbaufach) und Adolf 
Zeller in Darmstadt (Hochbaufach). 

Aus dem Staatsdienste ausgeschieden: auf ihren 
Antrag die Landbauinspektoren Stubbe in Stettin und Kanold 
in Berlin. 

Bayern. 

Ernannt: zum Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamte Bamberg der Reg.-Baumeister Adolf 
Baumann bei der Kgl. Obersten Baubehórde und zum Bau- 


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amtsassessor extra statum der áufseren Bauverwaltung unter 
Fortdauer seiner Verwendung am Kgl. Hydrotechn. Bureau 
der Reg. -Baumeister Siegfried Kurzmann am genannten 
Burcau. 

Befördert: die Direktionsassessoren Julius Wunder in 
München zum Direktionsrat bei der Bauinspektion Weiden, 
Johann Philipp Huber zum Oberbauinspektor bei der Eisen- 
bahndirektion in München, Friedrich Miller zum Direktions- 
rat bei der Neubauinspektion in Passau, Adolf Kohlborn 
zum Obermaschineninspektor im Staatsminist. für Verkehrs- 
angelegenheiten und Adolf Kummer in Nürnberg zum 
Direktionsrat bei der Maschineninspektion Nürnberg II sowie 
der Kulturingenieur Joseph Mayr am او‎ ۰ 
Bureau zum Kreiskulturingenieur bei diesem Bureau. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Reg.- und 
Kreisbaurates den Kgl. Bauamtmännern Otto Hartmann und 
Adolf Specht, beide am Kgl. Hydrotechn. Bureau. 

In den Ruhestand versetzt: ihrem Ansuchen ent- 
sprechend der Bauamtsassessor Gebhard Zerwick in Bamberg 
auf die Dauer eines Jahres und der Direktionsrat August 
Rexroth in Weiden auf die Dauer eines halben Jahres. 

Berufen: zu Direktionsräten bei dem Baukonstruktions- 
amte der Staatseisenbahnverwaltung in München der Ober- 
bauinspektor Johann Göllner und der Obermaschineninspektor 
Michael Friedrich. 

Seiner Bitte entsprechend von seiner Funktion 
enthoben: der Privatdozent für Kunstgeschichte an der 
allgemeinen Abt. der Kgl. Techn. Hochschule München 
Dr. Siegfried Graf v. Pückler und Limpurg. 


Sachsen. 

Ernannt: zum Geh. Baurat und Vortragenden Techn. 
Rat im Finanzminist. der Techn. Hilfsarbeiter im Finanzminist. 
Oberbaurat Oswald Schmidt, zum Finanz- und Baurat und 
Mitglied der Generaldirektion der Staatseisenbahnen der 
Hilfsarbeiter bei der genannten Generaldirektion Baurat 
Frießner; 

zum aulseretatmäfsigen aufserordentl. Professor der 
Privatdozent an der Techn. Hochschule in Dresden Dr. phil. 
Rudolf Dietz. l 

Verliehen: der Titel und Rang als Finanz- und Baurat 
in Gruppe 1 der IV. Klasse der Hofrangordnung dem ersten 
Vorstande bei der Eisenbahnwerkstätteninspektion Chemnitz 
Baurat Harz und der Titel und Rang als Baurat in Gruppe 14 
der IV. Klasse der Hofrangordnung dem zweiten Vorstande 
bei derselben Eisenbahnwerkstätteninspektion Bauinspektor 
Kluge. 

Baden. 

Ernannt: zum Kollegialmitglied bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen der techn. Referent beim Minist. des 
Grofsherzogl. Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten 
Oberbaurat Edwin Kräuter und zum Reg.-Baumeister der 
Ingenieurpraktikant Max Brunner aus Dinglingen. 

Zugeteilt: der Bahnbauinspektion . Bruchsal der Reg.- 
Baumeister Max Brunner. 

Versetzt: die Reg.-Baumeister Hermann Ganz bei der 
Generaldirektion der Staatscisenbahnen zum Minist. des 
Grofsherzogl. Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten, 
Otto Markstahler bei der Bahnbauinspektion Il in Karlsruhe 
zur Generaldirektion und Leopold Weniger in Freiburg nach 
Mannheim; letzterer ist mit der Leitung des Baubureaus für 
den Landesgefängnisneubau daselbst betraut worden. 

° Auf sein Ansuchen aus dem Staatsdienst ۰ 
lassen: der Vorstand der Bezirksbauinspektion Achern, 
derzeitige Leiter des Baubureaus für den Landesgefängnis- 
neubau, Bezirksbauinspektor Alfred Luce in Mannheim. 


Gestorben: Gch. Baurat Grünhagen, zuletzt Direktor 
des vormaligen Kgl. kisenbahnbetriebsamts in Essen a. d. R., 
Geh. Baurat Hermann Krause, frúher Reg.- und Baurat beim 
Kgl. Polizeipräsidium in Berlin, der Präsident der Eisenbahn- 
direktion Augsburg Albert Jäger und Geh. Oberbaurat Böhlk 
in Oldenburg, Vortragender Rat im Staatsministerium. 


Selbatverlag des Herausgeliers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlın. 


(1. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 735] 41 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 


Versammlung am 12. November 1907 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat ۲.۰۱۱۱۱ Schroeder 
Schriftführer: Herr Geheimer Baurat Diesel 
(Mit 15 Abbildungen) 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich eröffne die Sitzung. 
Bevor wir in unsere Tagesordnung eintreten, habe ich 
der Verluste zu gedenken, die der Verein durch den 
Tod von Mitgliedern erlitten hat. Wieder haben wir 
den Verlust von drei Mitgliedern zu beklagen. 

Am 15. Oktober, an seinem 80. Geburtstage, ver- 
schied zu Erfurt Herr Regierungs- und Baurat Julius 
Reps, seit 1873 Mitglied unseres Vereins. Reps war 
am 15. Oktober 1827 in Oberdorla bei Mühlhausen 
geboren und bestand nach der vorgeschriebenen Aus- 
bildung im Jahre 1855 die staatliche Baumeisterprüfung. 
Er ist dann bei den Preufsischen Staatsbahnen ununter- 
brochen in verschiedenen Stellen tätig gewesen, die 
letzten ‚zwölf Jahre als Direktor des Eisenbahn- 
betriebsamtes in Allenstein, in welcher Stellung er 
infolge seiner reichen Erfahrungen besonders er- 
spriefslich wirken konnte. Im Jahre 1895 trat er in 
den Ruhestand. Während seines Aufenthaltes in 
Berlin von 1872 bis 1876, in welcher Zeit er Ober- 
betriebsinspektor der Niederschlesisch-Märkischen Eisen- 
bahn und dann Staatskommissar für den Bau der Bahnen 
Oels—Gnesen, Berlin—Dresden und Posen—Kreuzburg 
war, trat er unserm Vereine bei. Er hat itm dauernd 
ein reges Interesse bewiesen und es ihm auch später 
erhalten. 

Am 20. Oktober starb zu Mainz Herr Regierungs- 
und Baurat Max Kaupe im 54. Lebensjahre, seit dem 
Jahre 1899 Mitglied des Vereins. Auch Kaupe, der am 
14. Februar 1854 zu Dortmund geboren war, widmete 
sich dem Preufsischen Staatseisenbahndienste, nachdem 
er im Jahre 1885 zum Regierungsbaumeister ernannt 
. worden war. Zunächst bei der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Magdeburg, Hannover und Berlin bei Neubauten 
beschäftigt, wurde er Ende 1902 als Vorstand der 
Betriebsinspektion in Dortmund bestellt. Nachdem er 
diese wichtige Inspektion mehrere Jahre unter recht 
schwierigen Verhältnissen mit grofsem Erfolge ver- 
waltet, wurde er 1906 unter Ernennung zum Regierungs- 
und Baurat zum Mitgliede der Kgl. Eisenbahndirektion 
ın Essen (Ruhr) befördert und in diesem Jahre in 
gleicher Eigenschaft nach Mainz versetzt. Dort hat ein 
frühzeitiger Tod seinem ertolgreichen Wirken ein plötz- 
liches Ende bereitet. Kaupe nahm fortgesetzt ein reges 
Interesse an unseren Vereinsbestrebungen und war 
während seines Aufenthaltes in Berlin ein regelmäfsiger 
Besucher unserer Versammlungen. 

Am 6. November verschied zu Wiesbaden, wo er 
Erholung von einem in Südwestafrika erlittenen Eisen- 
bahnunfall suchte, Herr Baurat Alfred Gaedertz im 
54. Lebensjahre, seit 1899 Mitglied unseres Vereins. 
Gaedertz wurde am 27. Juni 1854 zu Manchester in 
England geboren, wo sein aus Lübeck stammender 
Vater als Kaufmann ansäfsig war. Seine Erziehung 


und Ausbildung erfolgte in Stuttgart und dort hit er 


auch die Prüfung als Württembergischer Regierungs- 
baumeister bestanden. Nach kurzer Beschäftigung bei 
der Zentralverwaltung der Württembergischen Staats- 
bahnen ging Gaedertz ins Ausland und war nachein- 
ander in Rumänien, Mazedonien und Anatolien bei den 
dortigen Eisenbahnen als ausführender und leitender 
Ingenieur tätig. Seine Leistungen auf diesem Gebiete 
lenkten auf ihn die Aufmerksamkeit der deutschen 
Finanzkreise, die sich nach der Besitzergreifung von 
Kiautschou um die Konzession der dem deutschen 
Reiche vorbehaltenen Erbauung von Eisenbahnen in 
der chinesischen Provinz Schantung bewarben. Nach- 
dem Gaedertz im Jahre 1898 diese Provinz behufs 
Erkundung der Eisenbahn Tsingtau—T'si-Nan-Fu bereist 
hatte, wurde er bei der Errichtung der Schantung- 
Eisenbahn-Gesellschaft zum technischen Mitgliede ihres 


Vorstandes erwählt, und in dieser Stellung hat er dem 
Unternehmen vermöge seiner ausgedehnten Erfahrungen 
und durch sein umfangreiches Wissen und Können die 
erspriefslichsten Dienste geleistet, die auch durch 
Ernennung zum Königlichen Baurat vom Staate anerkannt 
wurden. Als die Otavi-Mincn- und Eisenbahngesellschaft 
im Jahre 1903 den Bau einer Bahn von Swakopmund 
nach Tsumeb und die Ausbeutung der Kupfererzlager 
bei diesem Orte in Angriff nahm, trat Gaedertz unter 
Beibehaltung seiner Stellung bei der Schantunggesell- 
schaft zugleich in den Dienst der Otavigesellschaft als 
Vorsitzender ihres Vorstandes. Auch in dieser Stellung 
hat er sich durch die Energie, mit der er zur Durch- 
führung des Bahnbaues unter den schwierigsten Ver- 
hältnissen — bald nach dem Beginn des Baues brach 
der Herero-Aufstand aus -— mitgewirkt hat, in hohem 
Grade um unser südwestafrikanisches Schutzgebiet ver- 
dient gemacht. Neben dieser umfassenden Berufstätigkeit 
hat Gaedertz die deutsche Kolonialarbeit in Wort und 
Schrift, namentlich als Mitglied der deutschen Kolonial- 
gesellschaft und des kolonialwirtschaftlichen Komitcs 
vielseitig und nachhaltig gefördert und in allen Kreisen, 
mit denen er in Berührung trat, den wohltuenden 
Eindruck einer ungewöhnlich tatkräftigen und zugleich 
freundlich-liebenswürdigen Persönlichkeit hinterlassen. 

Auch an den Bestrebungen unseres Vereins hat er 
stets lebhaften Anteil genommen, und vielen von uns 
wird noch der lichtvolle Vortrag in Erinnerung sein, 
den Gaedertz über die Schantung-Eisenbahnen vor 
einigen Jahren im Verein hielt. 

Ihm, wie den beiden anderen verstorbenen Mit- 
gliedern werden wir im Verein ein dauerndes Andenken 
bewahren. i 

Ich bitte Sie, sich zu Ehren der Entschlafenen 
von Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) — 


Meine Herren! Der Bericht über die vorige Sitzung 
liegt hier aus. Etwaige Einwendungen dagegen bitte 
ich bis zum Schlufs der Sitzung anzumelden. 

Eingegangen ist neben den regelmäfsigen Eingängen 
ein Schreiben des Vereins Deutscher Ingenicure. Dieses 
Schreiben lautet folgendermalsen: 


Verein Berlin (NW. 7), Mitte Oktober 1907. 


deutscher Ingenicure. Uharlottenstraße 43. 


Der Verein deutscher Ingenieure hat beschlossen, 
seine Arbeiten am Technolexikon einzustellen, 
weil das Werk sich über alles Erwarten umfang- 
reich herausgestellt hat, und weil die Kosten, die 
erforderlich sein würden, um es in der vor- 
gesehenen Zeit zu vollenden, die dem Verein für 
diesen Zweck zur Verfügung stehenden Geldmittel 
überschreiten. 

Alle Briefe und Zusendungen, die das Techno- 
lexikon betreffen, sind nunmehr an den Unter- 
zeichneten Verein deutscher Ingenieure zu richten; 
Adresse: Berlin (NW. 7), Charlottensstrafse 43. 

Für die Förderung, die Sie dem Technolexikon- 
Unternehmen in so freundlicher Weise haben 
angedeihen lassen, sagen wir Ihnen wiederholt 
unseren verbindlichsten- Dank. 


Hochachtungsvoll 


Verein deutscher Ingenieure: 


i. A. 
Der Dircktor: Th. Peters. 


Meine Herren! Es ist sehr zu bedauern, dafs dieses 
vielversprechende Unternehmen eingestellt werden 
mufste und infolgedessen nicht anzunehmen ist, dals in 
nächster Zeit dem gewifs dringenden Bedürfnis, ein 


42 [No. 735] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


D 


(1. Februar 1908] 


solches Nachschlagebuch zu erhalten, Rechnung ge- 
tragen werden wird. 

Ferner sind eingegangen vom Professor Wegele- 
Darmstadt ein Sonderdruck der von ihm verfafsten 
Beiträge für Heusinger’s Eisenbahnkalender für 1908. 

Die betreffenden Schriften liegen hier aus. 

Den Einsendern darf ich hier den Dank des 
Vereins aussprechen. 


Zur Aufnahme in den Verein hat sich gemeldet 
Herr Altmann, Geh. Regierungsrat und Vortragender 
Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, vorge- 
schlagen durch die Herren Schroeder und Breusing. 
Dann Herr Gottlieb Bock, Major, Lehrer für das 
Eisenbahnwesen an der Militärakademie, vorgeschlagen 
von den Herren Oberst v. Werner und Oberstleutnant 
v. Leipzig. In der nächsten Sitzung wird über die 
Aufnahme dieser beiden Herren abgestimmt werden. 


Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
des Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dolezalek 
als einheimisches Mitglied, vorgeschlagen von den 
Herren Buchholtz und A. Blum, sowie über die Auf- 
nahme des Herrn Finanzassessor Walter Schieck in 
Dresden als auswärtiges Mitglied, vorgeschlagen von 
den Herren Kemmann und Diesel. 


Ich bitte nunmehr Herrn Regierungsbaumeister 
Schubert, den ich zugleich als Gast begrúfse, den uns 
angekündigten Vortrag zu halten: 


Was können wir aus dem Bahnbau 
Daressalam—Morogoro lernen? 


Ich erteile Herrn Schubert das Wort. 


Herr Regierungsbaumeister Schubert (als Gast): 
Meine Herren! Am 9. Oktober d. J. ist der erste 
Personenzug von Daressalam nach Morogoro gefahren. 
Nach Ueberwindung vieler grofser Schwierigkeiten ist 
der Bahnbau soweit gediehen, dafs der Tag der Betriebs- 
eröffnung nicht mehr fern ist. Es würde zu lange 


Das ungesunde tropische Klima bringt es leider 
mit sich, dafs in der Beamtenschaft fast aller tropischen 
Unternehmungen ein ständiger, starker Wechsel herrscht. 
Deswegen ist es meines Erachtens um so notwendiger, 
dafs jeder sachverständige Ingenieur die von ihm im 
Ausland gemachten Erfahrungen für seine Nachfolger 
nutzbringend in der Heimat verwertet. Ich glaube 
dieser Pflicht durch meinen Vortrag zu genügen und 
bitte Sie, alles Folgende von diesem Standpunkt aus zu 
betrachten und zu beurteilen. 

Die Linie Daressalam—Morogoro war ursprünglich 
als die Anfangstrecke der zentralafrikanischen Bahn 
gedacht, die weiterhin die Orte Kilossa, Mpapua, Kili- 
matinde, Tabora und schliefslich Udjidji erreichen sollte. 

1895 vereinbarte die Kolonialabteilung mit der 
Deutschen Bank und der Deutsch Ostafrikanischen 
Gesellschaft, unter Leitung eines zu gründenden Komitees 
die Vorarbeiten für eine Zentralbahn von der Küste 
nach dem Seengebiet ausführen zu lassen. Die Vor- 
arbeiten wurden sofort begonnen und 1896 lag der 
erste Entwurf für eine 75 cm-spurige Bahn bis Morogoro 
vor. Die weiteren Verhandlungen zerschlugen sich und 
erst durch das Gesetz vom 31. Juli 1904 wurde der Bau 
einer Bahn von I m Spurweite von Daressalam nach 
Morogoro als Stichbahn bewilligt. Das Reich über- 
nahm eine Zinsgarantie von 3 pCt. für das Anlagekapital 
von 21 Millionen Mark und gewährleistete die Rück- 
zahlung der jeweils gelosten Anteilscheine mit 120 pCt. 

Der auf dieser Grundlage gebildeten Ostafrikanischen 
Eisenbahngesellschaft wurden besondere Land- und 
Minenrechte übertragen. Das Reich ist an dem Gewinne 
der Gesellschaft beteiligt und erhält nach 88 Jahren die 
Bahn schuldenfrei und unentgeltlich zugeeignet. 

Der Bau der Bahn ist von der Gesellschaft der 
Firma Holzmann u. Co. in Frankfurt a. M. übertragen 
worden. ۱ 

Nach dem Vertrage soll die Spurweite 1 m betragen. 
Die stärkste Langsneigung der Bahn soll nicht mehr 


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39* 


Die Eisenbahn Daressalam— Morogoro. 


dauern, wollte ich Ihnen ein vollstándiges Bild von der 
Baugeschichte der Bahn geben; auch will ich dem Leiter 
des Baues darin nicht vorgreifen. 

Doch es stellt der Bau einer Tropenbahn dem 
Ingenteur eine solche Fülle neuer Aufgaben, dafs es 
mich drängt, Ihnen, einem Kreise von Sachverständigen, 
einige davon zur näheren Erörterung und Lösung mit- 
zuteilen. Also nicht um Kritik zu üben, sondern 
lediglich um das allgemeine Interesse für unsere Kolonien 
und insbesondere für deren technische Fragen zu 
wecken und zu vertiefen, rede ich zu Ihnen. 


als 30 %o0 betragen, tunlichst aber auf 25 goe beschränkt 
werden. Der Halbmesser der Krümmungen soll in der 
Regel nicht kleiner als 100 m gewählt werden; nur da, 
wo sich der Anwendung dieses Mafses erhebliche, nur 
mit grofsem Kostenaufwand zu beseitigende Hindernisse 
entgegenstellen, ist ausnahmsweise die Anwendung eines 
kleineren, bis auf 60 m herabgehenden Halbmessers 
zulässig. Die Breite des Bahnkörpers soll auf freier 
Strecke mindestens 3,5 m betragen. 

Der Oberbau . soll so kräftig sein, dafs er einer 
bewegten Radlast von 4t bei 40 km Fahrgeschwindigkeit 


[1. Februar 1908] 


mit Sicherheit Widerstand leistet. Die 
Fahrschiene mufs bei einem Abstand der 
eisernen Querschwellenmitten von 75 cm 
eine bewegte Radlast von 4۷۰ t mit Sicher- 
heit tragen können. Für die Bettung ist 
durchlässiger Kies oder Steinschlag zu 
verwenden. 

Soweit die Vertragsbedingungen, wie 
sie uns für das Folgende hauptsächlich 
interessieren. 

Die älteste Trace der Morogorobahn 
umging die Puguberge nördlich und sah 
den Anschlufs von Bagamojo vor, das für 
den Handel mit Zanzibar bis dahin von 
wesentlich gröfserer Bedeutung als Dares- 
salam war. Es mufsten aber die besseren 
Landungs- und Hafenverhältnisse Dares- 
salams für den Ausgangspunkt einer 
zentralafrikanischen Bahn mafsgebend 
werden, und so geht die zweite Trace 
von Daressalam aus und wendet sich 
südlich um die Puguberge. Die Länge 
der ersten Linie war auf 257 km ohne 
den Anschlufs an Bagamojo, die der 
zweiten Linie auf 220 km ermittelt. 
Letztere überschritt die Pafshöhe der 
Puguberge in einer Höhe von 244 und 
260 m mit einer dazwischen liegenden 
verlorenen Steigung von 56 m. 

Herr Geheimrat Bormann drang trotz 
des Widerspruches verschiedener Landes- 
kundigen immer wieder darauf, im Msim- 
basital einen kürzeren Weg durch die 
Puguberge zu suchen. In der Tat ge- 
lang es endlich Herrn Regierungs-Bau- 
meister Schmidt im Jahre 1903 durch 
die bisher noch von keinem Europäer 
betretene Wildnis der Puguberge eine 
Trace zu finden, durch welche die Linie 
Daressalam—Morogoro auf 209 km ab- 
gekürzt wurde. Diese endgültige Linie 
folgt also zunächst dem Msimbasi, über- 
schreitet die Puguberge in einer Höhe 
von 194,45 und 195,90 m; das dazwischen 
liegende verlorene Gefälle beträgt nur 
44,45 m. Der südlichen Trace gegen- 
über ist dadurch die Ueberwindung einer 
Höhe von insgesamt 125,15 m erspart. 
Unsere Linie überschreitet in diesem 
Sattel den Mpijiflufs und fällt nach einer 
nochmaligen kurzen Steigung von der 
Kammhöhe der Puguberge an fast un- 
unterbrochen bis zum Ruvu oder Kingani. 
Das Tal dieses Flusses ist rund 4 km 
breit und wird auf einem Damm mit 488 
laufenden Metern Brückenöffnungen über- 
schritten. Dann steigt die Bahn allmäh- 
lich an, überschreitet den Ngerengere 
bei km 148 in 3 mal 32 m-Brücken und 
schlängelt sich den Lukonde entlang 
durch die Ausläufer der Uluguruberge 
nach Morogoro (Abb. I und 2). 

Diese Linie ist mit Neigungen bis 
zu 25 Vo auch in Kriimmungen traciert 
und weist eine Anzahl verlorener 
Steigungen auf. Auf 209 km Länge 
fallen, soweit ich das habe feststellen 
können, 61 verlorene Steigungen von 
einer Gesamtlänge von 18,17 km oder 
8,7 pCt. der ganzen Linie mit einer Ge- 
samthöhe von 216,17 m. Als verlorene 
Steigungen sind dabei nur solche ge- 
rechnet, die dem natürlichen Hauptgefälle 
oder der Steigung der einzelnen Gelände- 
abschnitte entgegengerichtet sind. 

Gerade bei dieser Frage der Zu- 
lassung verlorener Gefälle und steiler 
Neigungen leuchtet ein, wie wichtig es 
für das Bahnunternehmen sein mufs, von 
vornherein Klarheit darüber zu haben, 


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44 


was aus der Bahn werden soll: 


(No 735] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


eine kurze Stich- 


bahn oder der erste Teil einer grofsen Ueber- 
landbahn, und welches Vertrauen man in das Ein- 
flufsgebiet der Bahn setzen darf. Denn danach mufs 
sich natürlich die Entscheidung richten, wie weit man 
der Ersparnis an Baukosten zuliebe die verlorenen 
Gefälle und steilen Neigungen mit ihrer Betriebsver- 
teuerung in Kauf nehmen darf. Etwas mehr Kolonial- 
optimismus wird hier, glaube ich, gute Früchte tragen. 

In der nachstehenden Uebersicht sind die wichtigsten 
Angaben über die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse 
zusammengestellt. 


im Trocknen ausgehoben werden. 


auf einer grofsen Wiese aufgestellt werden. 


[1. Februar 1908] 


Das Lehrgerúst 
konnte im Trocknen auf ebener Erde, scheinbar mitten 


Bei einem 


plötzlichen Regenguís zu Beginn der kleinen Regenzeit 
dagegen wurden eiserne Rollwagen und volle Cement- 
fässer 50 bis 100 m weit von der Baustelle fortgetrieben. 

Peilungen und Geschwindigkeitsmessungen können 
natürlich nur vorgenommen werden, wenn die Flüsse 


Wasser führen. 
an das Flufsbett 


da das 


Gerade dann aber ist es oft unmöglich, 
heranzukommen, 
schwemmungsgebiet oft mehrere 100 m breit ist. 


Ueber- 
Die 


hdchsten Hochwassergrenzen sind gleichfalls nur selten 


Uebersicht über die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Eisenbahn 
Daressalam—Morogoro. 


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in m | km | inm fin®/pp] in dÉi in Hie fin m in 0/0) in ۵ in km in m | in pCt. |N km | pCt. 
0 12,8 D | 
bis 21 {100,78 | 21 |+ 87,98] 4,2 = 8 200 2022| 8 20,2 21 | 2,084 9,9 
91 RER 2,315 | 23,70] 6,25| 7 
bis 38 |194,45| 17 |+ 93,678 551] — 23 #150| 3,1 | 45 | 26,1 275 6,874 | 40,5 
(k 37) 
38 > | 
bis 42,6 [161,90 | 46|— 32,55] 71 | — | 20 Jıso| 31 | 45 | 23,1 | 24,5 | 0,825 | 11,90] 17,94] 3 | 2,583 | 56,2 | Abstieg in das Tal 
(km 42) des Mpiji. 
42,6 
bis 44,5 |195,90 | 1,9|+ 34,001 17,9 | — 20 7150] 3,1 | 45 | 23,1] 5 : 0 0,792 | 41,7 
(km 43) 
44,5 l | 
bis 86 | 30,40 | 41,5 |— 165,50 4,0 25 24 200 22 3 26,2 | 27,0 8,030 | 99,35 | 19,35 | 28 [10,578 | 25,5 | Abstieg zum Ruvu. 
(km 76,2) 
88,5 er | 
bis 93,8 | 8350| satt 53,110] 10.0 | — | 17 500] os 1,0 | 17,8] 180 — = o | — | 0,802 | 15,1 
(kın 89,8) 
93,8 | 
bis 98,1 | 57,60] 4,3|— 25,908 6,0 20 18 200 2,2 3 20,2 21 0,550 | 3,80] 12,79] 2 | 0,404 9,4 
(km 94,3) 
98,1 
bis 136,1 {233,70 | 38,0 |+176,10f 4,6 15 — — + = — 0,850 | 6,20 2,24 2 | 4,432 | 11,7 
(km 128) | 
136,1 ER | 
bis 142,7 |177,00| 6,6 |— 56,70] 8,6 - 25 300 1,4 1,8 | 26,4 26,8 I 0,630 | 5,75] 9,55 4 | 2,855 | 43,2 | Abstieg zum 
(km 139) Ngerengere. 
142,7 
bis 204,2 [520,27 | 61,5] 343,27] 5,6 — 25 100 8۰ 8 30 34 4,908 | 65,47] 8 15 ۱۱8,885 | 30,7 
(km 186) 
204,2 
bis 209 [497,7 | 4,8|— 22571 4,7] — | 20 2001 222۱ 3 22,2 | 23 e Tse - - | 2,2221| 46,4 | Abstieg nach 
(km 207) | Morogoro, 
X+ ۱447| 788,12] 5,45 | 18,17 216,17] 8,7 | 61 | 52,5 | 25 | Von 209 km liegen 
darunter 170,4 km (81,4 pCt.) 
2-—=| 61,8 303,22 4,9 | nur 14,1 km mit im Auftrag. 
> 301 m Halbmesser. 


Ich möchte hierbei bemerken, dafs nach den auch 
von anderer Seite gemachten Beobachtungen die Be- 
rechnung des Krümmungswiderstandes aus der Formel 


e Ich halte die Formel 


— 20 


450 pees a, 
50 für richtiger. 


zu kleine Werte ergibt. 


Was nun die Tracierung in technischer Beziehung 
angeht, so möchte ich darauf hinweisen, dafs es in 
Afrika sehr schwierig ist, selbst auf verhältnismäfsig 
ebenem Gelände, die richtige Trace zu finden, da Busch 
und Dickicht auch auf der Höhe der Berge fast jede 
Aussicht und Orientierung verhindern (Abb. 3). Andrer- 
seits hängt die Güte der Vorarbeiten natürlich auch von 
der Zeit und den Mitteln ab, die man dem Unternehmer 
zur Verfügung stellt. | 


Aehnliches gilt hinsichtlich der Bemessung der 
Brückenweiten. Die Durchflufsweite mufs in den meisten 
Fällen aufs Geratewohl geschätzt werden. Zur Ab- 
schätzung der Niederschlagsgebiete fehlt meist jeder 
Anhalt. Das breite, flache Tal, das man in der heifsen 
Jahreszeit durchschreitet, ohne die Spur eines Wasser- 
laufes zu bemerken, kann zur Regenzeit ein Strom 
sein, der Bäume mit sich fortreifst. Beim Bau der 
32 m-Brücke über den Mpiji z. B. konnten die Fundamente 


zu ermitteln. Der Ruvu z. B. hat zwar an der Kreuzungs- 
stelle mit der Bahn ein scharf eingeschnittenes Bett von 
etwa 30 m Breite; sein Ueberschwemmungsgebiet ist 
dort aber etwa 4 km breit. 


der erforderlichen Durchflufsweiten bei 


überbrückungen ist sehr schwer, 


Die richtige Bemessung 


und 


solchen Tal- 
selbst 


die 


Schätzungen erfahrener Ingenieure weichen oft be- 


deutend von einander ab. 


Wie unzugänglich und unübersichtlich das Gelände 
ist, erhellt noch aus Folgendem: Die allgemeinen Vor- 
arbeiten hatten ergeben, dafs man auf den ersten 140 km 
nicht auf Bausteine oder Schottermaterial treffen würde. 
Natürlich aber wurde bei den ausführlichen Vorarbeiten 
bei näherer Erkundung des Geländes stets nach Steinen 


gesucht. 


Aber erst im Juli 1906 fand ein Ingenieur, 


der sein durchgegangenes Maultier suchte, 6 km von 
der Bahnlinie entfernt, einen ergiebigen Steinbruch bei 


km 63. 


Welche Verzögerung der Bahnbau erlitten 


hätte, wenn dieser Steinbruch nicht entdeckt worden 
wäre, ist gar nicht abzusehen. Bei km 128 wurde erst 
Ende vorigen Jahres brauchbares Schottermaterial in 


nächster Nähe der Bahn gefunden. 


Schon Hauptmann Schlobach wies im Jahre 1896 
auf die Schwierigkeiten hin, die durch das Fehlen ge- 
eigneten Stein- und Schottermaterials entstehen würden. 
Er schlug deshalb vor, den Ruvu, der bis zur Mafisi- 


[1. Februar 1908] 


fahre mehrfach mit der Dampfpinasse befahren worden 
war, als Wasserweg zu benutzen und Baumaterial 
jeglicher Art von Bagamojo bis dorthin zu .befördern, 
um zugleich den Bau von 2 Punkten (Daressalam und 
Ruvu) nach 3 Richtungen hin in Angriff zu nehmen. 
Dieser Vorschlag, dessen Ausführung leider an hier 


Abb. 3. 


Im Tale des Msimbasi. 


nicht näher zu erörternden Umständen scheiterte, ist 
für ähnliche Fälle so beachtenswert, dafs ich ihn noch 
etwas näher erörtern möchte. 

Wie Sie aus der Uebersicht (Abb. 4) ersehen, 
waren die Erdarbeiten am Ende des jahres 1905 fast 
auf der ganzen Strecke im Gange. Die Strecke war 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 735] 45 


ngere (km 142) erreichten z. B. beim Zement den fünf- 
bis sechsfachen Wert des Materials an der Kúste. 

Selbst angenommen, dafs man mit Schiffen nur 
eine Tagereise weit hätte eindringen können, so wäre 
auch dieses schon eine Zeitersparnis gewesen. Und 
man hätte wohl, besonders im regenreichen Jahre 1906, 
6 Monate hindurch den Ruvu mit flachgehenden Booten 
bis zur Mafisifáhre befahren und so Lasten befördern 
können. 

Unsere deutschen Schiffswerften bauen schon seit 
etwa 15 Jahren Motorboote, die grofse Tragfähigkeit mit 
geringem Tiefgang verbinden. Die Firma C. Meifsner, 
Hamburg z. B. hat in neuerer Zeit brauchbare 
Boote geliefert, indem sie dieselben mit ihrer Ohr- 
muschelschraube und eigens geformten Schraubensteven 
ausrüstete, die der Schraube das Wasser zuleiten, einen 
Schutz gegen das Aufschlagen auf Steingrund bilden 
und das Tiefsaugen des Bootes während der Fahrt 
verhindern sollen. Diese Fahrzeuge haben bei 6 bis 
10 Tonnen Laderaum nur 30 bis 50 cm Tiefgang. Sie 
vermögen, je nach Stärke des Motors, bis zu 50 Tonnen 
Schleppleistung zu entwickeln. 

Wenn man das Problem flachgehender Motorboote 
auch noch nicht als völlig gelöst bezeichnen kann, so 
stellen diese Boote doch schon ein sehr wertvolles Ver- 
kehrsmittel dar. Unsere Industrie wird nicht ruhen, 
an der Vervollkommnung auch der Motore selbst zu 
arbeiten, bietet sich doch in den Flüssen Ostafrikas, 
besonders im Rovuma und Rufidji ein weites Feld für 
ihre Verwendung. Die Fahrrinne müfste natürlich in 
der trockenen Jahreszeit ermittelt und so bezeichnet 
werden, dafs sie zu Hochwasserzeiten einen sicheren 
Verkehr gewährleistet. 

Vergessen wir nicht, für Ostafrika nicht nur den 
Bau von Bahnen, sondern auch den Ausbau der natür- 
lichen Wasserstrafsen zu fordern. 

Doch zurück zu unserem Bahnbau. 

Die Ausführung der Erdarbeiten bot im allgemeinen 
keine Schwierigkeiten. Der Boden besteht von der 
Küste an bis in die Ausläufer der Puguberge aus 


Abb. 4. 
Em. 0 15 50 36 45 60 5 90 95 105 120 135 150 165 180 195 210 225 
1.Ichtion 2.Schtion. 5. Schtin. 
9 e 
a 3 
e è S 
bm E 
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x Vasrermangel 3 
Ende Dezember 5 اا ا مت ی‎ ۳ 
e 1905 
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8 


Erdarbeiten fertig 
mz (ndarbeiten m Ausführung: 4 


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Verlegter Cberbaw befahrbar 
Uerlegter Oberban fact unbefahrtar. ——— Buckenbauten feetia. 


few noch 108400 eben.‏ سس 
€ 2 2 


5> folder noch 36000 Emo. 


— Ko Y —X 


—c 


x— Beschotterung. 


Arbeitsübersicht. 


in 5 Sektionen eingeteilt, deren jede ihren Leiter und 
Arbeitspersonal hatte, Sämtliche Lebensmittel für Euro- 
päer und Schwarze, alle Geräte, Rollwagen, Schmalspur- 
gleise, Bretter, Zement und dergl. mufsten nun, in Lasten 
zerlegt, durch Hunderte von Trägern in das Innere 
gebracht werden. Die Transportkosten bis zum Ngere- 


sandiger, hellgrauer Erde. In den Pugubergen finden 
wir Laterit und Mergel, in den Tälern auch dunkleren 
Alluvialboden. Von der Gegend des Mpiji an haben 
wir meist scharfsandigen Lehm. Vor dem Ruvu schon 
beginnt der aufserordenlich fruchtbare, dem Ingenieur 
aber berüchtigte schwarze Alluvialboden. Er er- 


46 [No. 735] 


streckt sich mit einigen Unterbrechungen von Sand- 
stein und Granit bis über den Ngerengere. Bald 
hinter diesem Flusse betreten wir felsiges Gebiet, es 
kommt hier Granit, Quarz, Gneis und Porphyr vor. 
Morogoro findet sich dann wieder viel schwarze 
rde. 

Bei der Herstellung der Erdarbeiten war die 
Arbeitsweise des Negers von wesentlicher Bedeutung. 
Seine Gewohnheit ist es, alle Lasten auf dem Kopfe 
zu tragen. Die grofse Masse der Schwarzen ist nicht 
kräftig genug, um Erde mit der Schaufel zu werfen. 
Sie füllen kleine Körbe mit Erde, setzen die Last auf 
den Kopf und schütten den Inhalt der Körbe am vor- 
geschriebenen Platze aus. All unsere Versuche, die 
Neger an die Handhabung von Schiebekarren zu ge- 
wöhnen, schlugen in Ostafrika fehl. Auch die Erd- 
beförderung auf Schmalspurgleisen ist teuer und wird 
nur dann angewendet, wenn längere Erdtransporte nicht 
zu vermeiden sind. Die Verwendung von Lokomotiven 
ist oft wegen ihres schwierigen Transportes zur Bau- 
stelle und wegen Wassermangel nicht möglich. Auch 
die Bewegung der Wagen durch tierische Kräfte ist 
wegen der in vielen Gegenden herrschenden Tsetse- 
fliege unmöglich. 

So gingen die Erdarbeiten da am flottesten von 
statten, wo die Dämme durch Seitenentnahme aufge- 
schüttet wurden. Die Trace wurde daher fast durch- 
gängig so gelegt, daís alle langen Transportwege, tiefe 
und längere Einschnitte vermieden wurden. Eine 
schlanke Linienführung mit stetigen Steigungen und 
Gefällen ist damit natürlich schwer zu vereinigen. Es 
liegen etwa 81,4 pCt. der ganzen Linie im Auftrag. 

Vielleicht gelingt es unseren Maschineningenieuren 
noch einmal, eine brauchbare Lokomotive zu kon- 
struieren, die den eigenen Dampf wieder kondensiert 
und nur einer ganz geringen Wasserzufuhr bedarf. 
Brennmaterial ist ja meistens vorhanden. Der Gedanke, 
Lokomotiven mit fahrbarer Kondensatorenanlage zu 
schaffen, ist nicht neu; doch gewinnt er für die Tropen 
eine höhere Bedeutung als für wasserreiche kältere 
Länder. Sind die Arbeitslöhne in Afrika auch ver- 
hältnismäfsig niedriger als in Deutschland, so ist doch 
die Arbeitsleistung der ostafrikanischen Neger vielfach 
eine so geringe, dafs unser Streben dahin gehen mufs, 
dort die menschliche Kraft, wo immer möglich, durch 
Maschinen zu ersetzen. Die Konstruktion geeigneter 
Lokomotiven und Trockenbagger für die Tropen bleibt 
ein dringendes Bedürfnis. Ich möchte hier auf die 
interessante Abhandlung des Herrn Dipl.-Ing. Richter, 
Berlin, „Die Entwicklung und die Bedeutung der Dampf- 
schaufeln“ in der Nummer 43 d. J. der Zeitschrift des 
Vereins deutscher Ingenieure hinweisen. 

Gleich bei den Erdarbeiten hat man sich klar zu 
machen, wie das Planum herzustellen ist und in welcher 
Weise die Brücken herzustellen sind. Letztere Frage 
ist sehr schwer zu entscheiden. In vielen Fällen ist 
die Gröfse der Brückenöffnungen zur Zeit der Erd- 
arbeiten noch nicht bekannt. Man weifs also nicht, wieviel 
im Damm auszusparen ist. Spart man die Oeffnung zu 
eng aus, so sind später meist schwierige Absteifungs- 
arbeiten erforderlich, die besonders dann sehr gefährlich 
werden können, wenn es an dem nötigen Bauholz fehlt 
und der Bau gerade in den Beginn der Regenzeit fällt; 
dann sind Verdrückungen der Absteifung unvermeidlich. 
Da ferner der Bauleitende wegen der oft Tagereisen 
von einander entfernt liegenden Baustellen nicht jede 
täglich besichtigen kann, so wird manches Widerlager 
nur knapp die erforderliche, entwurfsmäfsige Stärke 
haben. 

Spart man andererseits eine zu grofse Oeffnung 
aus, so mufs man längere Provisorien bauen, die natürlich 
eine sorgfältige, teure Ueberwachung bedingen. Sie sind 
sehr kostspielig, besonders wenn geeignetes Bauholz weit 
herbeigeschafft werden mufs; ich gebe ihnen jedoch den 
Vorzug, da die Bauaustührung später um ein Bedeutendes 
erleichtert wird. Anders verhält es sich natürlich, wenn 
das Bauwerk mit einer Umfahrung umgangen werden 
kann. 

Trotzdem unsere Bahnlinie durch viele Wälder 
führt, in denen schönes, gerades Holz wächst, so ist 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


I 


| 


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(1. Februar 1908] 


die Verwendung des Holzes seiner aufserordentlichen 
Schwere und Härte wegen als Bauholz für Brückenbauten 
beschränkt. Die leichteren, besser zu bearbeitenden 
Holzarten sind meist sehr knorrig und windschief 
(Abb. 5), sodafs die Herstellung von Provisorien auf 
ein möglichst geringes Mats beschränkt wurde. Die 
Bauwerke wurden vielfach durch Umfahrungen um- 
gangen, die aber im Betrieb recht lästig und störend 
wirkten. 
Abb. 5. 


Brücke bei km 59. 


Auf der Strecke kurz vor und hinter dem Ngere- 
ngere, wo fast überall Bausteine, Sand und Wasser vor- 
handen waren, wurden die Brücken und Widerlager 
unmittelbar im Anschlufs oder schon vor den Erdarbeiten 
ausgeführt. Dort war auch fast überall schönes Bauholz 
in der Nähe, sodafs die Herstellung von hölzernen 
Einbauten an Stelle der Eisenkonstruktion zur Ver- 
legung des Oberbaues keine Schwierigkeiten bereitete. 
Die Hauptschwierigkeit bestand dort in der Beschaffung 
von Kalk und Zement. Der Kalk mufste aus den 
Ulugurubergen, 2 Tagemärsche weit, der Zement von 
der Küste, 5 Tagemärsche weit, herbeigeschafft werden. 
Ein Fafs Zement, in 6 Lasten zerlegt, kostete allein 
60 M. Trägerlohn. Trotz dieses hohen Preises für 
Zement wird man gut tun, wenigstens für stark bean- 
spruchte Bauteile, grundsätzlich Zement statt Kalk zu 
verwenden. Gegen die Verwendung reinen Kalkmörtels 
spricht hauptsächlich die Art der Mörtelzubereitung 
und die Ausführung des Mauerwerks. 

Der Kalk wird in Ostafrika in einfachen, bienen- 
korbähnlichen Feldöfen, die aus dem zu brennenden 
Kalkstein hergestellt sind, mit Holz gebrannt. Nach 
dem Ausbrennen des Holzes werden die äufseren halb 
gebrannten Steine abgetragen und der innere Kern 
wird mit Wasser besprengt, sodafs der Kalk in Pulver 
zerfálit. Das Kalkpulver wird dann in Säcke aus Bast 
gefüllt und auf dem Kopf des Trägers zur Verwendung- 
stelle getragen. Es ist nicht üblich, den Kalk vorher 
einzusumpfen, da das Kalkpulver ausgiebiger ist als 
eine gleiche Menge geschlemmten Kalkes, der zudem 
nur in festen Gefälsen transportiert werden kann. 
Wird nun der Kalk schon durch unzweckmäfsiges 
Brennen im Feldofen sehr ungleichmäfsig geröstet, so 
wird seine Güte durch das unvollständige Ablöschen 
zu Pulver, das ja bei der Herstellung unserer modernen 
Putzmörtel Maltalite, Terra nova und wie sie sonst 
heifsen, die gröfste Fabrikationschwierigkeit ist, noch 
weiter verschlechtert. Und in der Tat ist der Kalk 
auch immer etwas grieselig und enthält eine nicht un- 
bedeutende Menge von nicht gelöschten Teilchen. Solchen 
Kalk, der beim Ablöschen zu wenig Wasser erhalten 
hat, bezeichnet man bei uns oft irrtümlicherweise als ver- 
brannt. Er hat nämlich die Eigenschaft, dafs er, in 
Wasser gebracht, wie tot liegen bleibt und scheinbar 
nicht weiter zerfällt und ablöscht. Erst nach mehreren 
Tagen ist ein allmähliches Zerfallen unter Volumen- 
vergröfserung bemerkbar. Wird Kalk, der mit solchen 
Teilchen durchsetzt ist, zum Beispiel zum Putzen ver- 


[1. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 735] 47 


wendet, so bilden sich nach einigen Wochen lauter 
kleine, kreisrunde Flecken, aus denen der Putz aus- 
bricht. 

Weiter kommt hinzu, dafs der Mörtel unter den 
Sonnenstrahlen sehr rasch austrocknet und bald Schwind- 
risse aufweist, sodafs, während der Zementmörtel schon 
abgebunden hätte, der Kalkmörtel leicht wieder zerfällt. 

Wird ein solches Mauerwerk nach Monaten in der 
Regenzeit durch Aufnahme von Wasser aus der Erde 
und der Luft wieder feucht, so mufs der Kalk zu treiben 
anfangen und den innigen Zusammenhang der einzelnen 
Teile zerstören. Damit leidet aber das ganze Bauwerk 
und zwar umsomehr, je mehr Mörtel in ihm steckt 
oder je dicker die Mörtelfugen sind. Es spielt also die 
Ausführung des Mauerwerks eine grofse Rolle dabei. 

Die ostafrikanischen Neger aber sind recht schlechte 
Maurer. Dazu ist ihnen die Kunst, Steine zu behauen, 
noch recht fremd. Das Behauen des an der Küste 
gebrochenen Korallensteins hat der Neger zwar gelernt, 
da der Stein in nassem Zustande so weich ist, dafs er 
mit der Axt und kleinen Hämmern behauen werden 
kann. Sobald er aber harte Steine behauen soll, ver- 
sagt seine Kunst. Als im Oktober 1906 die ersten 
Sandsteine aus dem Bruch bei km 63 auf die Baustelle 
kamen, griffen die Schwarzen wieder zum Beil und 
kleinen leichten Hämmern, safsen zu Dutzenden um 
die Steinhaufen und schlugen dem schönen scharfkantigen 
Bruchstein alle Kanten ab, da diese am leichtesten ab- 
sprangen, und bald waren die Steine mehr Kugeln als 
Prismen. 

Mit Ausnahme der Ruvubrücken waren fast alle 
anderen Brücken an Unternehmer vergeben. Diese 
hatten natürlich ein grofses Interesse daran, möglichst 
billig und rasch zu bauen. So glichen denn die Pfeiler 
und Widerlager Prismen, die in ihren Wandungen 
zwar aus lagerrecht behauenen Steinen ausgeführt 
waren, im Inneren aber aus einem regellosen Gemenge 
von grofsen und kleinen Steinen bestanden. Es 1st 
klar, dafs bei dieser Bauweise aufserordentlich viel 
Mörtel verbraucht wird; Mörtellücken von mehreren 
Zentimetern Durchmesser sind keine Seltenheit. Würde 
man hier mit reinem Kalkmörtel mauern, so mülste, 
falls der Kalk später zu treiben beginnt, die Festigkeit 
des Bauwerks leiden. 

Will man also billige, feste Mauerwerke haben, so 
mufs man den Kalk am besten in Dauerbrandöfen 
brennen und ihn einsumpfen. 

Ferner wird man es sich nicht entgehen lassen 
dürfen, aus den an manchen Orten vorkommenden 
Lehm Ziegel zu brennen, oder aus Sand Kalksandsteine 
herzustellen. Man darf sich durch Mifserfolge nicht 
einschüchtern lassen. Dafs ein Ton- oder Lehmboden 
zu Ziegeln verarbeitet, ein Kalkstein zu brauchbarem 
Kalk gebrannt werden kann, vermag oft erst ein er- 
probter Sachverständiger festzustellen. Bei der Her- 
stellung von Ziegelsteinen, wie auch beim Brennen 
von Kalk, spielt die chemische Beschaffenheit des Roh- 
materials und der Heizstofte oft eine so grofse Rolle, 
dafs die praktischen Erfahrungen von Brennmeistern 
nicht genügen, um über die Aussichtslosigkeit weiterer 
Versuche zu entscheiden. 

Auch Dachziegel, die wir aus Indien bezogen, 
lassen sich als Kalksandsteine oder aus Beton her- 
stellen. Man kann dadurch nicht nur viel Geld sparen, 
sondern man ist auch selbständig und nicht wie in 
Daressalam z. B. von dem Willen einiger weniger 
Araber und Neger abhängig. Dort gab es ja Bausteine, 
den Korallenstein; aber wie stellte sich die Leistung 
der Lieferanten zu unserem Bedarf? Ich hatte dort bei 
meinen Hafenbauten vertragsmälsig innerhalb 5 Monaten 
rund 7000 cbm Mauerwerk und Beton auszuführen. 
Die Steine wurden von Arabern geliefert; diese hatten 
die Lieferung wieder an Neger übertragen. Es wurden 
an jedem Tage ungefähr 40 cbm Steine mit den Dhaws 
angefahren, im Monat also 1200 cbm. Jede Dhaw 
falste 3 bis 4 cbm. 

Bei der Uebernahme der Hafenbauten fand ich 
etwa 150 cbm Steine vor; ebensoviel waren bereits 
vermauert; ich konnte also meinen Bedarf in 6 Monaten 
decken. Plötzlich aber wurden mir die gesamten Stein- 


lieferungen, als zum Bahnbau erforderlich, abgenommen. 
Alle meine Versuche, neue Steinlicferanten zu gewinnen, 
scheiterten daran, dafs es keine Schiffe mehr gab. Ich 
versprach, das Zwei- und Dreifache zu bezahlen, wenn 
die Schiffe statt einmal, zweimal täglich führen. Die 
Schiffer jedoch, Neger, erklärten: sı desturi, „das ist 
nicht Sitte“ und sowohl ich wie die Araber waren 
machtlos dagegen. 

Welche Dienste hätte uns hier eine Ziegelei oder 
eine kleine Flotte leisten können, die früher auf dem 
Ruvu und jetzt in der trockenen Jahreszeit an der 
Küste tätig sein konnte! 

Die Lage war eine verzweifelte. Aber kurz ent- 
schlossen mictete ich einen eisernen Leichter und eine 
Pinasse, pachtete einen Platz an der Küste und Hefs 
den Schotter, der von den Korallenfelsen losgewaschen 
wurde, während der Ebbe aufsammeln und führte die 
gesamten Hafen- und Hochbauten in Beton und Beton- 
eisenkonstruktion mit gleichzeitiger Einschränkung der 
Massen aus. So entstand in Deutsch-Ostafrika der 
erste Eisenbetonbau. Die Bahnbauten verzehrten dann 
auch die gesamte Steinanfuhr und erst 5 Monate später, 
nachdem der Steinbruch bei km 63 eröffnet war, bekam 
ich wieder Steine, gerade zu der Zeit, als mir die 
Möglichkeit, Schotter zu beschaffen, durch dringende 
Reparaturen an dem gemieteten Leichter und der 
Pinasse genommen wurde. 

Bei dieser Gelegenheit möchte ich etwas über die 
Anwendung von Beton in den Tropen erwähnen. 

Die Kosten für Beton stellen sich in Daressalam 
je nach der Mischung um etwa ?*/s oder ?*/. höher, als 
Kalkmauerwerk. Ich hatte nur der Not gehorchend zu 
Betoneisenkonstruktion gegriffen, glaube aber trotzdem 
behaupten zu können, dafs die Arbeiten dadurch nicht 
nur wesentlich rascher, sondern durch Materialersparnis 
auch billiger und sogar fester hergestellt wurden. Die 
Festigkeit des Betons hängt zwar bekanntlich nicht nur 
vom Material und der Mischung ab, sondern auch von 
dem Wasserzusatz und der Behandlung nach dem Ab- 
binden. Möglichst viel Wasser nach dem Abbinden 
ist eine alte Regel! Das ist aber in den Tropen zur 
heifsen Jahreszeit ein schwierig Ding. Die Festigkeits- 
proben, die ich in Daressalam angestellt hatte, lieferten 
wenig erfreuliche Resultate. Ich tröstete mich mit dem 
Gedanken, dafs unsere Prüfungsmaschine nicht richtig 
funktionierte. Aber dennoch bereiteten mir meine 
Betoneisenkonstruktionen manche sorgenvolle Stunde. 
Wenn sie dennoch nach wenigen Wochen so erhärtet 
waren, dafs das Durchstemmen von Löchern ziemliche 
Schwierigkeiten verursachte, so glaube ich dies der 
auch an der Küste starken, nächtlichen Taubildung und 
der aufserordentlichen Feuchtigkeit der Luft zuschreiben 
zu müssen. Man kann also annehmen, dafs auch im 
Innern, wo die Taubildung erheblich stärker ist, trotz des 
Wassermangels Betonkonstruktionen wohl angebracht 
sein dürften. Der Beton erhärtet nur bedeutend lang- 
samer, als wenn er ständig nafs gehalten wird. Trotz- 
dem werden die Betonbauwerke schon nach dem Ab- 
binden standfester sein als gewöhnliches Mauerwerk, 
da sie im Gegensatz zu diesem aus einer homogenen 
Masse bestehen. 

Es wäre von grofsem Interesse, wenn Fachmänner 
ihre Erfahrungen mit Betonbauten in den Tropen der 
Oeffentlichkeit übergäben. Auch hinsichtlich der Ver- 
wendung von Seewasser zu Eisenbetonkonstruktionen 
sind meines Wissens noch keine abschliefsenden Er- 
gebnisse veröffentlicht. Und doch kann der Ingenieur 
in die Lage kommen, Seewasser verwenden zu müssen. 

Sie sehen, meine Herren, dafs auch die ein- 
fachste Arbeit, die Ausführung des Mauerwerks, ihre 
Schwierigkeit hat. 

Auch eine andere Frage ist nicht leicht zu ent- 
scheiden, nämlich die: sind die einzelnen Teile der 
Eisenkonstruktion auf der Baustelle zu vernieten oder zu 
verschrauben. In fast allen Berichten über Ausführungen 
von Eisenkonstruktionen in unkultivierten Ländern liest 
man, dafs die einzelnen Teile auf der Baustelle zu- 
sammengeschraubt wurden. Man betrachtet dies als 
einen besonderen Vorteil für die Montage. In der Tat 
geht sie auch rascher, aber nach meinen Erfahrungen 


48 [No. 735) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Februar 1908] 


in Ostafrika auf Kosten der Güte. Unsere Nietschlosser 
waren teils Schwarze, teils Inder und Banjanen. Diese 
Leute sind oft gar nicht imstande, eine Schraube so 
anzuziehen, dafs sie festsitzt. Zwei ziehen gemein- 
schaftlich an dem Schraubenschlüssel, kommt aber der 
Europäer hinzu, so kann er alle Schrauben noch etwa 
1/2 Schraubengang nachziehen. Ich glaube, dafs alle 
Verschraubungen nach kurzer Frist locker sind und 
eine Oftere, kostspielige Nachprüfung der Bauwerke 
bedingen. Auch meine ich, dats ein Niet mit etwas 
zu dünnem Schaft, wenn er nur gut heifs eingezogen 
wird, immer noch besser wirkt als eine Schraube, deren 
Schaft nicht knapp in das Loch paíst. Der Sicherheit 
halber sollten ferner alle auf der Baustelle zu schlagenden 
Niete denselben Durchmesser haben. Die Versuchung, 
beim Fehlen geeigneter Niete die nächst kleinere 
Nummer zu verwenden, ist für manchen Monteur gar 
zu grofs, besonders wenn die Arbeit drängt. 

Freilich soll bei einem geordneten Betrieb der 
Fall, dafs cinzelne Teile, Niete oder Haupttragstabe 
fehlen, nicht vorkommen. Es läfst sich jedoch nie 
ganz vermeiden. Das richtige Aussondern der zu- 
sammengehörigen Teile der verschiedenen, zu gleicher 
Zeit ankommenden Brücken, erfordert vicl Interesse 
und Sachkenntnis. Die Arbeit wird erleichtert, wenn 
die verschiedenen Brücken in verschiedenen Farben 
gestrichen sind. Es ist von gröfster Wichtigkeit, dafs 
der Brückenlagerplatz mit peinlichster Sorgfalt eingeteilt 
und verwaltet wird. Diese Arbeit lohnt die Einstellung 
eines besonderen Monteurs, der aufserdem verbogene 
Stäbe ausrichten und verloren gegangene anfertigen 
mufs. Es ist sehr unangenehm, wenn man plötzlich 
erst bei der Bauausführung bemerkt, dafs ein Haupt- 
stab fehlt, und man nun warten muls, bis Ersatz aus 
der Heimat kommt. 

Das Vorstrecken des Oberbaues erfolgte, indem 
ein 60 cm-spuriges Gleis auf dem Planum aulserhalb 
der Achse verlegt wurde. Auf diesem Schmalspurgleis 
wurden die Schwellen und Schienen vorgefahren und 
verlegt. Die Schwarzen waren in dieser Arbeit schliefslich 
so geschult, dafs sie zeitweise و1۳‎ km am Tag ver, 
legten. Der Erfolg dieser für Neger sehr bedeutenden 
Leistungen konnte leider nicht ganz ausgenutzt werden, 
da das Fertigmachen und Unterhalten der verlegten 
Strecke zurückblieb. Freilich war das Hasten und 
Drängen, um mit dem Oberbau vorwärts zu kommen, 
verständlich. Ende Juni 1906 sind die Arbeiten auf 
einer Strecke von fast 190 km überall im Gange. Der 
Bedarf an Lebensmitteln und Baumaterial für die ganze 
Linie ist ein sehr hoher, und dabei liegt der Gleiskopf 
schon seit 6 Monaten bei km 30. (Vergl. Abb. 4.) 

Woran liegt das? Hauptsächlich an klimatischen 
Schwierigkeiten. Ostafrika hat 2 ausgesprochene Regen- 
zeiten; die grolse im April und Mai, die kleine im 
Monat Dezember. Verschiebungen kommen natürlich 
vor. So ging im Jahre 1905/6 die kleine Regenzeit 
in die grofse über, es regnete vom Dezember bis in 
den Juni hinein. Ende Dezember 1905 ist infolge des 
Regens der Boden zwischen km 18 und 29 so auf- 
geweicht, dafs das Gleis fast unfahrbar ist. Das Gleis 
liegt unmittelbar auf dem Planum und mufs in dem 
Lehm- und Mergelboden versinken. Die Beschotterung 
liegt noch bei den ersten Kilometern. Sobald das 
Wetter etwas besser wird, soll der Oberbau weiter 
getrieben werden. Da reifsen die Wasser des Msimbasi, 
der an einem Tage um 4 m steigt, den Fufs der Dämme 
zwischen km 25 und 26 weg, sodafs die ganzen Erd- 
massen in Bewegung kommen. Die Trace mufs unter 
Bewältigung von fast 25000 cbm Erdbewegung verlegt 
werden. Die Arbeit ist bei den fast täglich herab- 
strömenden Regengüssen äufserst mühevoll. | 

Dazu kommt noch der Unfall im Tunnel bei 
km 24, 

Wie schon früher erwähnt, bestehen die Puguberge, 
die man zur Verkürzung der Strecke in einem Tunnel 
durchschncidet, aus sandigem Mergel. Das Gestein, 
durch das der Tunnel gegraben ist, ist so weich, dats es 
mit der Hacke bearbeitet werden konnte. Es stand 
anfangs vortrefílich, sodafs man sich mit einer leichten 
Auszimmcrung begnügen zu können glaubte. Man 


meinte, es sei nur ein Scheitelgewölbe erforderlich und 
brauche die Widerlager nur mit einer Bekleidungsmauer 
zu verschen. Die Erdarbeiten des Tunnels waren am 
8. Dezember 1905 fertig und man schritt sofort zur 
Herstellung des Gewölbes. Im März 1906 begann man, 
auch alle sandhaltigen Widerlager der Sicherheit halber 
zu beseitigen und Aufmauerung in Bruchstein vorzu- 
nehmen. Aber der anhaltende Regen hatte das Gebirge 
und die Widerlager bereits durchdrungen, und der Ein- 
sturz konnte nicht mehr verhindert werden. Ende Mai 
erfolgte der erste, am 4. Juni der zweite Ausbruch im 
Scheitel des Tunnels. Die Ausbruchstelle war etwa 
40 m lang und bis 10 m hoch. Die ganze Länge des 
Tunnels beträgt 85 m. Infolge dieses Unfalls war der 
Tunnel 3 Wochen für Züge vollständig gesperrt. In 
der letzten Woche des Juni konnten bereits wieder 
Niederbordwagen durchgedrückt werden und am 4. Juli 
ist die Auszimmerung so weit fertig, dafs ganze 
Züge durch den Tunnel fahren können. Bei diesen 
überaus schwierigen, gefahrvollen Wiederherstellungs- 
arbeiten, bei denen die Neger sogar streiken wollten, 
da allem Anschein nach der Gott des Berges gegen 
die Fortführung der Arbeiten sei, hat sich der Ober- 
ingenieur Dengler, als Leiter dieser Arbeiten, ein 
grofses Verdienst um die rasche Fertigstellung des 
Bahnbaues erworben. 

Nach Wiederherstellung des Tunnels schritt der 
Oberbau rasch vorwärts. Es wurden monatlich 19 bis 
23 km vorgestreckt. Ende Dezember 1906 waren die 
Erdarbeiten bis km 175 fertig, das Gleis lag bis km 124. 
In den ersten 3 Monaten des Jahres 1907 wurden dann 
aber nur 27 km verlegt, da wiederum die Regenzeit 
den Baufortschritt aufhielt. 

Bis zu einem gewissen Grade wird auch in Zukunft 
bei jedem Bau in Ostafrika eine Verzögerung in diesen 
Monaten eintreten. Um so gröfser müssen daher die 
Anstrengungen sein, die Wirkungen der Regenzeiten 
abzuschwächen und ihnen rechtzeitig entgegenzuarbeiten. 
Dies wird am besten dadurch erreicht, dafs man auf 
dauernde Unterhaltung und baldige Beschotterung 
der befahrenen Strecke den gröfsten Wert legt. Sehen 
wir zu, wie es damit bei der Morogorobahn bestellt war. 

Am 15. Oktober 1906 hatte der Gleiskopf den Ruvu 
erreicht. Von der 86 km langen, täglich durch schwere 
Bauzüge befahrenen Strecke waren kaum 25 km be- 
schottert. Auf der untersten, am 1. Oktober 1906 bis 
Pugu (km 21) eröffneten Strecke wurde noch bis Ende 
Dezember 1906 Schotter gefahren. Die umfangreichen 
Brückenbauten auf der zweiten Sektion und am Ruvu 
mufsten mit Steinen, Sand und Wasser versorgt werden. 
Es herrschte ein starker Verkehr auf der ganzen Linie. 
Mitte Januar 1907 hatte der Gleiskopf km 130 erreicht; 
von dieser Strecke mufsten etwa 97 unbeschotterte 
Kilomcter befahren werden. Mit Ausnahme einer sehr 
schlechten, teils im Einschnitt, teils im Danım liegenden 
Strecke bei km 39, war das Gleis bis km 82 in gut 
fahrbarem Zustande. Der Boden war ziemlich sandig 
und liefs das Wasser rasch versickern. Bei km 39 
aber und von km 82 ab bestand der Untergrund aus 
schwarzem Alluvialboden, der bei den fast täglıch ein- 
tretenden Wolkenbrüchen der kleinen Regenzeit und 
bei ungenügender Gleisunterhaltung und Entwässerung 
zu einem Morast aufweichte. (Abb. 6.) Hinter km 101 
waren keine Stopfkolonnen mehr vorhanden, da es an 
Arbeitern fehlte. Es mufste also dort nach kurzer Zeit 
jeglicher Verkehr unmöglich werden. Aber auch die 
Vermehrung der Stopfkolonnen allein hätte nicht mehr 
genügt, um auf solchem Untergrund während der 
Regenzeit das Gleis fahrbar zu erhalten. 

Bei einem etwaigen Weiterbau der Zentralbahn 
wird die Durchquerung der ungefähr 90 km breiten 
Mkatta-Steppe notwendig. Zur Regenzeit steht der 
gröfste Teil derselben unter Wasser. Der Boden be- 
steht fast nur aus schwarzer Erde und die Dämme 
können aus keinem anderen Material geschüttet werden. 


Dieser schwarze Alluvialboden ist in trockenem Zustande 


so fest und zäh, dafs man unbedenklich mehrere Meter 
tiefe Baugruben mit senkrechten Wänden ausheben 
kann, ohne sie absteifen oder Einstürze befürchten zu 
müssen. In nassem Zustande dagegen wird der Boden 


[1. Februar 1908] 


fast vollständig flüssiger Schlamm. Kann man also 
einerseits während der Regenzeit solchen Boden fast 
gar nicht bearbeiten, so kann man zur trockenen Jahres- 
zeit aus ihm nur Dämme schütten, die sich infolge 
seiner grofsen Zähigkeit nur sehr langsam setzen und 
erst nach vielen Jahren wasserundurchlässig werden, 
sodafs sie in der Regenzeit nicht mehr aufweichen. Die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Erde mufs daher bei der Schüttung möglichst zer- 


Abb. 6. 


Einschnitt bei km 37 (Mergelboden), vom Regen zerstört. 


kleinert und festgestampft werden, damit alle Hohl- 
räume ausgefüllt werden. Auf eine gründliche Be- 
seitigung der Grasnarbe ist ebenfalls zu achten, um 
einesteils einen guten Anschluís an den Mutterboden 
zu erzielen, andernteils ein Durchsickern des Wassers 
von einer Seite zur anderen zu verhindern. 

Sind die Dämme fertig geschüttet, 
so mufs das Planum sorgfältig abge- 
gláttet und in 1:20, besser 1:10, abge- 
flacht werden, damit das Tagewasser 
sofort abfliefsen kann. Wenn der Quer- 
schnitt der Bahn diese Abdachung nicht 
aufweist, bleibt das Wasser auf dem 
Planum stehen. Es dringt allmählich 
ein, und wenn solche Stellen wieder 
austrocknen, so bilden sich Risse, die 
oft bis I m tief sind. Die weiteren 
Wirkungen des in diese Risse ein- 
dringenden Wassers sind bekannt; der 
Damm wird bald die Form der Abb. 8 
annehmen und völlig aufweichen. Will 
man die Rifsbildung verhindern, so wird 
man dies nur durch Aufbringung einer 
mindestens 20 cm starken Sandschicht 
erreichen können. Das wird aber meist 
unausführbar sein, da es an dem nötigen 
Sand fehlt und bis zur Verlegung des 
Oberbaues und der Sandzufuhr Monate 
vergehen können. In der Zwischenzeit 
müssen die Dämme daher sorgfältig 
unterhalten werden. Die entstandenen 
Risse müssen mit demselben Boden, 
aus dem der Damm besteht, ausgefüllt werden. Sie mit 
anderer Erde, besonders mit Sand auszufüllen, ist ۰ 
schieden zu verwerfen, da derselbe das Wasser nur tiefer 
in den Damm hinein leitet. Das Planum mufs ferner 
von Pflanzenwuchs frei gehalten werden, damit die 
Dammkrone austrocknet und hart wird. Bildet sich eine 
Grasdecke, so bilden deren tiefgehende Wurzeln später 
ein schwammartiges Polster, das das Austrocknen des 
Planums unter dem Schotter verhindert. Kommt nun 
der Oberbau, so darf entweder jeden Tag nur so viel 
Gleis verlegt werden, als auch gleichzeitig besandet oder 
beschottert werden kann, oder man mufs vorher den 
Damm in besonderer Weise herrichten. 


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[No. 735] 49 


Es drücken sich nämlich nicht nur die hohlen, 
eisernen Schwellen unter der Last der Züge in den 
Boden ein, sondern auch das ganze Planum drückt sich 
zusammen. Es stülpt sich gewissermafsen um. (Abb. 9.) 
Die Wirkung eines Regengusses ist ohne weiteres klar. 
Das Wasser bleibt auf dem Damm stehen, der Boden 
weicht auf, das Gleis verdrückt sich weiter, und alle 
Versuche, das Gleis durch Unterstopfen wieder fahrbar 
zu machen, sind vergeblich. Zur Beseitigung dieses 
Zustandes hatte man bei der Morogorobahn ver- 
schiedenes versucht. Man füllte die Mulde mit Sand, 
teilweise sogar mit Schotter; man zog Langschwellen 
aus Holz unter (Abb. 11): alles vergeblich. Solche Mafs- 
nahmen können den Zustand nur verschlimmern, nicht 
beseitigen. Denn sie führen das Wasser nicht nur nicht 
ab, sondern immer tiefer hinein. Besonders das Unter- 
ziehen von Langschwellen dürfte nachteilig sein, da sie 
sehr tief in den Boden hineinreichen und ihre spätere 
Entfernung oft grofse Mühe macht. (Abb. 11.) Wer die 
Abhandlungen des verstorbenen Geh. Baurats Schubert 
über Stärke der Bettung bei tonigem Untergrund gelesen 
hat, wird erkennen, dafs das einzige Mittel zur dauernden 
Erhaltung eines fahrbaren Zustandes in solchen Fällen 
eine gute Entwässerung ist. In diesem Falle war es 
also das Richtigste, die Schwellenköpfe bloszulegen und 
für raschesten Abflufs des Wassers Sorge zu tragen. 
(Abb. 9.) 

Noch besser dürfte es sein, von vornherein auf 
die zu erwartende Verdrückung des Planums Rücksicht 
zu nehmen und kurz bevor der Oberbau verlegt wird, 
das Planum nach Abb. 12 abzugraben. Die seitlich 
gewonnene Erde ist in solcher Stärke aufzubringen, 
dafs sich die Schwellen satt mit Erde füllen und beim 
Stopfen das darunter liegende Planum möglichst nicht 
zerstört wird. Hält man dann die Schwellenköpfe immer 
frei, so kann sich das Gleis noch ruhig 30 cm senken 
und man wird auch bei Fehlen von Sand oder Schotter 
das Gleis lange Zeit fahrbar erhalten können. 

Im Anschlufs hieran möchte ich bemerken, dafs die 
Stärke der Bettung normal zwischen Planum und 


Schwellenoberkante nur 17 cm beträgt bei einem 
Abb. 8. 
50ے - - - م‎ -- ¬ + 


Abb. 10. 


Schwellenabstand von 100 cm. (Abb. 7.) Dies ist meines 
Erachtens, da zwischen Schwellenunterkante und Planum 
nur 10 cm Schotter liegen, schon auf gutem Boden 
sehr wenig, bei tonigem Untergrund aber völlig unzu- 


reichend. Ich glaube, dafs auf den besprochenen 
Dämmen aus schwarzer Erde eine gute Gleislage, deren 
Unterhaltung keine aufsergewöhnlichen Kosten ver- 
ursacht, nur dann erzielt werden kann, wenn unter 
der mindestens 25 cm starken Schotterung eine 25 cm 
starke Sandschicht aufgebracht wird (Abb. 13), die so- 
wohl ein Durchschlagen des Planums beim Stopfen ver- 
hindert, als auch die Bildung der bekannten Mulden 
und Wassersäcke (Abb. 10) bedeutend verzögert. 


50 [No. 735) 


Je stärker die Schotterdecke ist, desto leichter ist 
es auch, die Strecke von Pflanzenwuchs frei zu halten. 
Es mufs verhindert werden, dafs das Gras in dem 
Planum Wurzeln schlägt. 

Ehe ich weitergehe, will ich aus dem bisher Gesagten 
einige Schlüsse und Nutzanwendungen ziehen, die nicht 
unwidersprochen bleiben mögen. . Würde doch ein 
solcher Meinungsaustausch für die Entwickelung unserer 
Kolonien in technischer Beziehung nur von Segen sein. 


Als erstes möchte ich betonen, dafs die Ausdehnung 
der gleichzeitig in Angriff zu nehmenden Strecke 
möglichst klein sein muls, damit die Transport- und 
Verpflegungskosten gering bleiben und möglichst wenig 
Träger den Arbeitskolonnen entzogen werden. Die 
Länge der Arbeitstrecke richtet sich hauptsächlich nach 
der zu erwartenden Arbeiterzahl und der Gelände- 
schwierigkeit. Sie ist so zu bemessen, dafs das Gleis 
möglichst bald auf der ganzen Arbeitstrecke sachgemäfs 
verlegt, beschottert und unterhalten werden kann, 
so dafs jederzeit mit Sicherheit auf seine Fahrbarkeit 
bis zum Gleiskopf gerechnet werden kann und alle 
Transporte bis zum Gleiskopf durchgeführt werden 
können. Von den Erdarbeiten sind zuerst die Strecken 
herzustellen, die aus schwarzem Boden oder Lehm 
geschüttet werden, damit sie Zeit haben, sich zu setzen, 
und möglichst alt sind, wenn der Oberbau verlegt wird. 
Auf eine gute Entwässerung der Einschnitte und Damme 
ist der gröfste Wert zu legen. 

Möglichst alle Arbeiten sind in eigener Regie aus- 
zuführen, damit der Bauherr volle Freizügigkeit in der 
Verteilung der Arbeiter und in der Arbeitseinteilung 
hat. Ich schätze als mittlere Zahl für die Länge der 
ersten Arbeitszone 90 km. Die Engländer haben beim 
Bau der Ugandabahn zwar sofort 100 Meilen — 161 km 
in Angriff genommen; sie konnten das aber tun, da sie 
sich in richtiger Abschätzung des zu erwartenden 
Arbeitermangels von den Negern unabhängig gemacht 
haben und sofort indische Kulis einführten. Die Eng- 
länder hatten 11 Monate nach Beginn des Bahnbaues 
193 km Gleis verlegt; wir haben zu 193 km etwa 32 
Monate gebraucht. Ich führe hier keine Arbeiterzahlen 
an, da diese allein ohne näheres Eingehen auf die 
Schwierigkeiten der Ugandabahn und ihre Baukosten 
zu einem treffenden Vergleich nicht führen. 


Selbst so einfache Anlagen wie z. B. eine Tele- 
graphenleitung können die Veranlassung ungezählter 
Betriebstörungen sein. Es ist unbedingt darauf zu 
halten, dafs die Telegraphenleitung unmittelbar neben 
der Trace liegt, damit jede Beschädigung oder Berührung 
von Zweigen mit dem Draht von der Maschine aus 
erkannt werden kann. Bei der Ausführung vorüber- 
gehender Telephonanlagen ist gröfste Sorgfalt er- 
forderlich. Solange auf der Strecke noch Baubetrieb 
herrscht, mufs eine rasche telephonische Verständigung 
unbedingt möglich sein. Jede Station und Haltestelle 
sollte nicht nur mit einem Telegraphen-, sondern auch 
mit einem Fernsprechapparat ausgerüstet sein. 


Ueber die Anlage der Bahnhöfe ist nicht viel zu 
sagen. In kultivierten Ländern richtet sich ihre Lage 
in erster Linie nach den Ortschaften und vorhandenen 
Verkehrswegen. In unkultivierten Ländern ist es anders. 
Ortschaften und Verkehr werden da entstehen, wo 
Stationen angelegt sind. Man hat also freiere Wahl. 
Die Lage der Stationen sollte in erster Linie nach dem 
Bedürfnis des Baubetriebs, bei dem es besonders auf 
das Vorhandensein von Wasser ankommt, gewählt 
werden. Es sollte nicht nur auf jeder Station ein Brunnen 
gegraben, sondern an jeder gröfseren Wasserstelle nach 
Möglichkeit auch eine Haltestelle eingerichtet werden. 
Es ist aufserordentlich störend, wenn sich ein Brunnen 
weit aufserhalb der Station befindet und dort keine 
Gelegenheit zur Kreuzung ist. 


Die Wasserbohrungen müssen rechtzeitig, gleich 
mit den ausführlichen Vorarbeiten durch einen zuver- 
lässigen und verantwortlich zu machenden Ingenieur 
ausgeführt werden. Die erbohrten Brunnen sind in den 
verschiedenen Jahreszeiten auf ihre Ergiebigkeit durch 
Pumpversuche zu prüfen. Die Wasser sind auf ihre 
Brauchbarkeit hin chemisch zu untersuchen und das 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Februar 1908] 


Ergebnis ist in einen Bohrplan, in dem alle Bohrungen, 
auch die erfolglosen, eingetragen sind, einzuzeichnen. 

Wo gutes Wasser ist, muls eine leistungsfähige 
Wasserstation angelegt werden. Man kann hier nicht 
leicht zu viel des Guten tun. 

Der Baubetrieb stellt natürlich höhere Anforderungen 
als der spätere regelmäfsige Verkehr, aber gerade darum 
sollten einem Vertrage die Bedürfnisse des Baubetriebes 
zu Grunde gelegt werden, damit der regelmäfsige 
Verkehrsbetrieb später gesichert ist. 


Der Baubetrieb verlangt ferner mehr Ausweiche- 
stellen als der Verkehrsbetricb. Es ist also bei Fest- 
legung der Trace schon darauf zu sehen, in geeigneten 
Abständen mindestens 250 m lange Horizontale einzu- 
schalten, die die Anlage von Ausweichgleisen und einem 
Abstellgleis ermöglichen. Es ist sehr unangenehm, 
wenn man gezwungen ist, später in Steigungen Aus- 
weichen anzulegen. Kann man beschädigte Wagen 
nicht in einem dritten Gleis abstellen, so ist das oft 
eine grofse Betriebserschwernis. 


Ferner ist Wert darauf zu legen, dafs sämtliche 
Ausweichen bis zur Fertigstellung des ganzen Baues 
beibehalten werden und während der ganzen Dauer des 
Baubetriebes mit gut unterhaltenem Fernsprecher ver- 
sehen sind. Jede gröfsere Haltestelle, die während des 
Baues Lokomotivstation ist, sollte mit einer einfachen 
Lokomotivgrube verschen sein und bleiben. Die geringen 
Kosten machen sich reichlich bezahlt. 


Die Anlage der Stationen mufs natürlich einfach, 
zweckmäfsig und erweiterungsfähig sein. Es dürfte 
genügen, wenn die Hochbauten zunächst in ganz ein- 
facher Art ausgeführt werden. Auf die Ausführung und 
Fertigstellung der Hochbauten ist meiner Meinung nach 
bei der Morogorobahn zu viel Wert gelegt worden. 
Eine einfache, geräumige Wellblechbude mit Gras- 
schutzdach als Wohnhaus dürfte in den meisten Fällen 
genügen. Als Wartehalle würde gleichfalls ein ge- 
räumiges Grasdach, unter welchem Reisende ohne Zelt 
gegebenenfalls schlafen können, für die ersten Jahre 
ausreichen. Hiermit kann viel Zeit und Geld gespart 
werden. 


Abb. 14. 


Werkstatt, elektrische Zentrale, Badehaus und Lokomotiv- 
schuppen in Daressalam. 


Auch werden Sie mir, meine Herren, darin bei- 
pflichten, dafs man in Afrika eine Bahn eröffnen und 
betreiben kann ohne steinerne Empfangsgebäude, 
steinerne Güter- und Lokomotivschuppen. 

Grofser Wert dagegen ist auf die frühzeitige Fertig- 
stellung einer leistungsfähigen Werkstätte zu legen. 
Die endgültige Werkstatt in Daressalam konnte erst als 
letzter Hochbau in Angriff genommen werden; 5 Monate 
nach Fertigstellung des Empfangsgebäudes wurde sie 
erst in Betrieb genommen (Abb. 14). 

Ein Hilfsmittel, auf das man nicht verzichten wird, 
ist die Einrichtung fliegender Werkstätten, die dem 
Vorrücken des Oberbaues entsprechend mit den 
Lokomotivstationen des: Baubetricbes wandern. 


[1. Februar 1908] 


Die Instandhaltung der Betriebsmittel ist ja bei 
jedem Baubetrieb, in dem nur eine beschránkte Anzahl 
von Betriebsmitteln zur Verfügung steht, sehr wichtig. 
Die Anforderungen steigen, je lánger die Strecke wird, 
je schwieriger sich der Betrieb gestaltet. In Afrika, 
wo noch lange ein Mangel an wirklich geschulten 
Handwerkern sein wird, müssen von Anfang an alle 
Arbeiten, die mechanisch hergestellt werden können 
und somit Zeit und Menschenkräfte sparen, auf der 
Maschine gemacht werden. Die Werkstatt sollte daher 
gleich in den ersten Tagen aufs beste und vortrefflichste 
eingerichtet werden, ist doch ihre Leistungsfähigkeit 
von hervorragendem Einflufs auf den Betrieb und somit 
auf den Fortgang des Baues. 

Wir verfügten Anfang Dezember 1906, als der 
Steinbruch bei km 63 in Betrieb genommen wurde, über 
etwa 90 Wagen, von denen 30 bis 40 kleine, aus Holz 
gebaute Kippwagen von etwa 3 cbm Inhalt waren; die 
anderen waren niederbordige, hochbordige, Drehschemel- 
und geschlossene Güterwagen. Mit 8 Maschinen und 
diesen Wagen hätte der ganze Betrieb mit Leichtigkeit 
bewältigt werden müssen. Doch es herrschte fort- 
währender Wagenmangel. Bei dem Zustand der Strecke 
und den stark beanspruchten Betriebsmitteln liefs sich 
ein regelmäfsiger Betrieb nicht aufrecht erhalten. 

Manche Schwierigkeiten, die während des Baube- 
triebes herrschen, werden allerdings nach Beendigung 
des Bahnbaues von selbst verschwinden oder sich be- 
seitigen lassen. Aber für den Fortschritt eines Baues 
kommen nicht die Zustände nach der Beendigung, 
sondern während der Arbeiten in Betracht. 

Eine andere leicht erkennbare und leicht zu ver- 
meidende Schwierigkeit lag in der Bauart der Vorrich- 
tungen zum Wassernehmen und Speisen der Maschinen- 
kessel. 

Unsere Wasserstationen sind mit Pulsometern 
ausgerüstet. Diese lagen teilweise über dem Erdboden, 
sodafs sie, von der Sonne beschienen, manchmal eine 
Eigentemperatur von etwa 60% C annahmen. In solchen 
Fällen versagen sie leicht, und es ist sehr mühsam und 
zeitraubend, den Pulsometer wieder in Gang zu setzen, 
wenn geeignete Vorrichtungen zum raschen Abkühlen 
fehlen. Die Injektoren unserer Maschinen sind, da sie 
Sauginjektoren sind, kurzweg als unbrauchbar zu be- 
zeichnen. Da das Wasser meist etwas schlammhaltig 
ist, verstopfen sich die Injektoren leicht. In vielen 
Fällen arbeiten sie nur bei geöffnetem Schlabberhahn, 
so dafs bedeutende Wasserverluste eintreten. Für 
wasserarme Strecken waren hinter der Maschine be- 
sondere Wasserwagen vorgesehen. Da die Anordnung 
der Wasserzuführung so getroffen war, dafs das Wasser 
erst mittels eines Sauginjektors, der sich oben auf dem 
Wasserwagen befand, und mittels eines Gummischlauches 


in die Wasserkästen der Maschine gedrückt wurde, so’ 


war man beim Speisen der Kessel nicht nur von dem 
Arbeiten dieses dritten Injektors abhängig, sondern das 
Wasser kam auch um ein nicht unbeträchtliches Mat: 
heifser in die Wasserkästen und nahm dort durch die 
Sonnen- und Kesselstrahlung eine Temperatur an, die 
jedes Ansaugen der Maschineninjektoren unmöglich 
machte. Wären die Injektoren tiefliegend angeordnet, 
sodaís das Wasser unter Druck zuflósse, so wäre ein 
Versagen wohl ausgeschlossen. 

Eine Reihe der für den Baubetrieb errichteten 
Wasserstationen bestand aus einem kleinen Hochbehälter, 
der durch eine kleine Handpumpe gespeist wurde. 
Handpumpen sollten eigentlich nur zur Sicherheit vor- 
gesehen werden. 
pumpen des Wassers ziemlich teuer wird, dats die 
Bedienungsmannschaft für eine einfache Pumpe, aus 
2—4 Negern bestehend, faul und unzuverlässig ist und 
bei Gelegenheit davonläuft, bedürfen die Handpumpen 
ständig der Ausbesserung. Beim Versagen sieht sich 
dann der Führer gezwungen, das Wasser mit Eimern 
in die Wasserkasten giefsen zu lassen, was nur sehr 
langsam vor sich geht. (Abb. 15.) Es ist daher unbedingt 
erforderlich, dafs an jede Baumaschine eine Dampf- 
pumpe oder ein Dampfstrahl-Elevator angebracht wird, 
wodurch ermöglicht wird, das Wasser rasch aus den zu- 
tage liegenden Wasserstellen zu entnehmen. Solche 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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Abgesehen davon, dafs das Hoch- ` 


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(No. 735] 51 


Wasserstellen, die eine stationäre Wasseranlage nicht 
lohnen, sind an vielen Punkten der Bahn vorhanden. 
Sie geben auch in der trockenen Jahreszeit noch viele 
Wochen Wasser und man kann lange Zeit auf die 
Mitnahme besonderer Wasserwagen verzichten, wenn 
man die Maschinen in der vorgeschlagenen Weise aus- 
rüstet, ; 

Ein weiterer ‚wichtiger Punkt ist eine fehlerlose 
Bauart der Wagen. Besonders ist die leichte Nach- 
stellbarkeit der Bremsen zu fordern. Wagen ohne Fede- 
rung mit hölzernem Untergestell, wie wir sie zum 
Schottern verwandten, müssen von erstklassiger Aus- 
führung sein, sonst sind sie in ihrer Unterhaltung teuer 
und bilden eine nie zu verstopfende Quelle ständiger 
Betriebstörungen. 

Es würde zu weit führen, wollte ich alle Punkte 
konstruktiver und betriebstechnischer Natur aufführen, 
die zur Erschwerung des Betriebs beitragen; ich mufs 
mich mit dem Gesagten begnügen. 

In allen gewerblichen Unternehmungen ist der Er- 
trag in erster Linie abhängig von den Betriebskosten. 
Ob das Unternehmen nun einen Bahnbau oder Bahn- 
betrieb darstellt, ist an sich gleichgültig. Die Kosten 
des Betriebs einer neu eröffneten Bahn sind aber be- 
sonders im Ausland abhängig von der Art der Betrieb- 


Abb. 15. 


en, 


: = a ۱ 
> > > ۹ s 
e Apr ` d ‘ 
hig SS, $ s 
d > La > WW 


Maschine beim Wassernehmen. 


führung während des Baues. Man wird bei der Ueber- 
nahme des Personals des Baubetriebs in den öffentlichen 
Betrieb nur die besten Kräfte auswählen, aber ge- 
rade diese werden wegen der nach dem Bau meist er- 
niedrigten Gehälter schwer zu halten sein. Fehlte es 
dann während des Baues an der unbedingt erforder- 
lichen planmäfsigen Ausbildung der menschlichen Hilfs- 
kräfte, so hat die Betriebsführerin einen sehr schweren 
Stand. Dafs die weisen Beamten, der hohen Gehälter 
wegen, auf eine möglichst kleine Zahl beschränkt 
werden müssen, ist klar. Das auf die Dauer billigste 
Personal werden aber trotzdem nur beste Kräfte sein 
können. Wie der Weilse handelt, danach werden sich 
die Farbigen richten. Der Neger, der einen stark ent- 
wickelten Nachahmungstrieb besitzt, arbeitet genau so, 
wie man es ihm vorgemacht hat. All die Kleinigkeiten, 
das Oelen und Nachsehen der Wagen und Maschinen, 
das Bremsen und Kuppeln der Wagen, das richtige 
Geben und Beachten der Signale, müssen gleich in den 
erstenTagen des Baubetriebes gezeigt und gelehrt werden. 
Die Ausbildung geeigneter Neger zu Heizern, Bremsern, 
Wagenwärtern und Streckenarbeitern für den späteren 
Betrieb ist aber nicht nur Aufgabe der Baufirma, sondern 
auch der späteren Betriebsführerin. Schon darum muís 
sie ein Interesse daran haben, das Entstehen ihres 
Unternehmens in baulicher und betriebstechnischer 
Hinsicht zu überwachen, hat sie doch dadurch gerade 
bei neuen Unternehmungen Gelegenheit, die eigenartigen 
Verhältnisse von Land und Leuten kennen zu lernen 
und für ihren eigenen Betrieb die wichtigsten Nutz- 


52 [No. 735] 


anwendungen zu ziehen. Die Ausübung dieser Beauf- 
sichtigung kann also nicht früh genug einsetzen. 

Wir besitzen heute drei Eisenbahnlinien in Ost- 
afrıka: die Sigibahn, die Usambarabahn und die Moro- 
gorobahn. Die erste hat nur eine Länge von etwa 
16 km erreicht. Die zweite wurde, um das Unternehmen 
nicht liegen zu lassen, vom Staate fertiggestellt. Nach 
12 Jahren wurden 129 km eröffnet. Die dritte, die 
Morogorobahn, wird wahrscheinlich am 15. Dezember 
dieses Jahres dem Verkehr übergeben, 6 Monate vor 
Ablauf des Vertrages. In 2 Jahren 10 Monaten wären 
dann 209 km hergestellt. Sie sehen, meine Herren, es 
ist schon ein erfreulicher Fortschritt zu verzeichnen. 
Aber auch dieses Ergebnis darf uns nicht genügen. 
Wollen wir hoften, dafs wir schon in wenigen Jahren 
neue Bahnen in Ostafrika eröffnen können, die hin- 
sichtlich ihrer Güte und der raschen Fertigstellung jeden 
Vergleich mit anderen Tropenbahnen aushalten. 


(Lebhafter Beifall.) 


Vorsitzender: Meine Herren: Ich darf dem lauten 
Beifall, den der Vortrag hervorgerufen hat, noch den 
Dank des Vercins hinzufügen. Der Herr Vortragende 
hat uns ein sehr anschauliches Bild von den Verhältnissen 
in Afrika entworfen, und daraus haben wir ersehen 
können, mit welchen Schwierigkeiten man in Afrika 
gerade in bezug auf den Bahnbau zu kämpfen hat, und 
welche Tatkraft und Ausdauer notwendig war, um diese 
Schwierigkeiten bei der hier besprochenen Bahn in der 
verhältnismäfsig kurzen Bauzeit zu überwinden. 

Hat jemand aus der Versammlung an den Herrn 
Vortragenden eine Frage zu richten? Herr Geheimrat 
Bormann hat das Wort. 

Herr Geh. Oberregierungsrat Bormann: Mcine Herren! 
Sie werden es begreiflich finden, wenn ich mir erlaube, 
einige Worte zu sagen. Wie Ihnen bekannt, habe ich 
im Jahre 1895 die Vorarbeiten für die erste Linie ein- 
geleitet. Damals war man der Meinung, man müsse 
die Negerpfade beibehalten, denn es handle sich nur 
um eine ganz schmalspurige Balın. Erst während der 
Vorarbeiten kam der Gedanke, dafs man doch zu einer 
weiteren Spur, wenigstens 75 cm gehen miifste, und 
damit war es zweifelhaft geworden, ob man einfach die 
Negerpfade für die Eisenbahnlinie ausbauen könne. 
Infolgedessen war es auch schon damals besonders 
nötig, darüber nachzudenken, wie man die Linie etwa 
führen könnte. Karten lagen so gut wie gar keine vor. 
Als ich mich selbst bei Daressalam umsah, bemerkte 
ich, dafs es schwer sei, durch die Puguberge zu kommen. 
Aber der Msimbasibach bot doch einige Aussicht, dafs 
man die starke Erhöhung, die sich bei km 20 und 25 
in 250 m Höhe entgegensetzte, umgehen könne. Damals 
ist es mir nicht gelungen, diese Linie durch das Msim- 
basital wirklich bearbeiten lassen zu können, es fand 
sich niemand, der in das enge Tal hineingehen wollte. 
Wie Sie auf den uns eben gezeigten Bildern gesehen 
haben, ist das Tal tatsächlich so eng und so dicht ver- 
wachsen, dafs man meint, man könne nicht hinein- 
kommen. Daher mufs ich Herrn Bauinspektor Schmidt, 
jetzt Hafendirektor in Dortmund, sehr danken, dafs er 
meiner Anregung folgend keine Mühe gescheut hat, 
um die Bahnlinie durch dieses Tal zu führen. 

Herr Schubert hat uns das Profil gezeigt, wie 
die jetzt verfolgte Linie glatt aufsteigt, die Puguberge 
sind umgangen, das zweimalige Aufsteigen auf die Höhe 
von 250 m ist vermieden, erst bei km 38 steigen wir 
jetzt zur Höhe von 195 m. Wenn der Herr Vortragende 
sagte, es seien sehr viele Wellen hineingekommen, 
so ist das auch kaum zu vermeiden. Wie Sie auf der 
Karte gesehen haben, ist die Linie gekreuzt von den 
viclen Bächen, die von den Pugubergen herabfliefsen; 
die Geländewellen sind, so gut es möglich war, aus- 
geglichen; ganz vermeiden konnte man sie nicht. Aber 
dadurch, dafs man die Linie nicht, wie sie ursprünglich 
geplant war, südwestlich in weitem Bogen, sondern 
direkt westlich geführt hat, über den Kingani- und 
Ngerengereflufs, ist eine Abkürzung von 26 km erreicht 
worden. Es ist allerdings der Uebelstand eingetreten, 
dafs man da auf dieser Strecke eine wenig bewohnte 
Gegend getroffen hat. Das Ruvu-Kingani-Tal ist an 


]1. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


der Durchschneidungstelle etwa 4 km breit, der Flufs- 
lauf in viele Arme geteilt und es ist daher eine 6 
Anzahl Brücken nötig geworden. Es ist aber dafür 
gesorgt, dafs das höchste bekannte Hochwasser des 
Jahres 1906 reichlich Abfluís findet. 

Nun sagte der Herr Vortragende, dafs man den 
Bau erheblich hätte beschleunigen können, wenn man 
den Ruvu-Kingani-Flufs als Zutuhrstrafse benutzt hätte, 
um in der Mitte der Linie eine neue Baustation, von 
der man hätte ausgehen können, herzustellen. Der 
Lauf des Ruvuflusses war bis zum Jahre 1895 kaum 
bekannt. Ich habe damals veranlafst, dafs Herr Haupt- 
mann Schlobach eine Aufnahme des Flufslaufes gemacht 
hat. Er hat auch Versuche gemacht, ihn mit kleinen 
Lasten zu befahren und hat darnach berichtet, man 
könne sich wegen der vielen und scharfen Krümmungen 
und der ungleichmälsigen Wassertiefe der Gefahr nicht 
aussetzen, auf diesem verwilderten Flusse zu fahren. 
Aber die Bauunternehmerfirma Holzmann hat sich da- 
mit nicht begnügt und hat nochmals die Probe machen 
lassen, und sie hat auch gefunden, dafs es durchaus 
unmöglich ist, den Flufs zum Lastentransport zu be- 
nutzen. Es mufste also der Bahnbau von Daressalam 
aus beginnen und in westlicher Richtung vorgetrieben 
werden. 

Der Ilerr Vortragende hat ferner hervorgehoben, 
dafs bezüglich der Wasserstationen zu wenig Vorsorge 
getroften war. Es ist schwer, in Afrika diese Vorsorge 
zu treffen, denn gerade dort ist wenig Wasser vor- 
handen, und auch künftig wird man noch mit Schwierig- 
keiten zu kämpfen haben. Aber was geschehen konnte, 
ist geschehen. Während der Vorarbeiten und beim 
Bau selbst ist man bestrebt gewesen, das nötige Wasser 
zu sichern. 

Die Werkstätte hätte der Bauunternehmer noch 
besser als geschehen ausstatten können, doch hat sie 
für den schnellen Baubetrieb genügt. Die definitive 
Werkstätte auf Bahnhof Daressalam ist inzwischen in 
Betrieb genommen. 

Nun sagte der llerr Vortragende, der Bau sei nur 
etwa 6 Monate vor Ablauf des Kontrakts fertig ge- 
worden. Das ist insofern richtig, als der Bauunternehmer 
6 Monate vor Ablauf seines Bauvertrages fertig geworden 
ist. Aber bis zum Ablauf der Zeit, die durch die 
Konzessionsurkunde der Gesellschaft festgesetzt ist 
(Ende Juni 1909), ist es noch I Jahr 9 Monate hin. Also 
recht reichlich ist dieser Termin innegehalten worden. 
Der Bau ist derartig fortgeschritten, dafs fir den Bau 
eigentlich nur 2 Jahre 9 Monate gebraucht worden sind 
— 9. Marz 1905 bis 9. Oktober 1907 — es ist daher 
in kaum 41/2 Tagen je 1 km der 210 km langen Bahn 
fix und fertig gebaut worden; bei den Schwicrigkeiten 
in dem unzugänglichen Lande, die namentlich auch 
noch durch den Aufstand und die Regenperiode 1906 
hervorgerufen wurden, eine nicht unbetrachtliche 
Leistung. 

Vorsitzender: Ich danke dem Herrn Geh. Rat Bor- 
mann für seine Mitteilungen und gebe nun Herrn 
Geh. Rat Baltzer das Wort. 

Herr Geheimer Baurat Baltzer: Meine Herren! Ich 
habe kürzlich den Vorzug gehabt, mit dem Herrn Staats- 
sekretär des Reichs-Kolonialamts, Exzellenz Dernburg, 
am 9. und 11. Oktober die Strecke Daressalam—Moro- 
goro zu bereisen. Die Fahrt wurde in ziemlich raschem 
Tempo zurückgelegt, wir fuhren ohne gröfseren Aufent- 
halt 9 Stunden hin, und zurück noch etwas weniger, 
etwa 8 Stunden; es war daher nicht möglich, sich über 
etwaige Mängel im Bau, falls solche vorhanden sein 
sollten, genauer zu unterrichten. Die durchfahrene 
Gegend ist zum Teil landschaftlich aufserordentlich 
reizvoll, namentlich in dem oberen Gebiet der Bahn, 
wo diese vor Morogoro in den Bezirk der Uluguruberge 
eintritt. Nur eins ist mir aufgefallen und das möchte 
ich erwähnen, dafs nämlich etwa zwischen km 20 und 
km 48 die Bahnlinie mit aufserordentlich scharfen 
Krümmungen durchgeführt ist, ohne dafs hierfür an- 
scheinend eine ganz zwingende Notwendigkeit vorlag. 
Wir haben ja von dem Herrn Vortragenden gehört, 
dafs der Baufirma gestattet war, als kleinsten Halbmesser 
der Krümmungen sogar 60 nı anzuwenden. Davon hat 


[1. Februar 1908] 


sie allerdings nicht Gebrauch gemacht, indessen sind 
auf der bezeichneten Strecke vielfach Kurven von 100 m 
Halbmesser angewandt worden, und da möchte ich es 
als zweifelhaft hinstellen, ob es zweckmälsig war, dafs 
zum Zwecke einer Ersparnis an Erdarbeiten bei der 
Meterspur so häufig eine so scharfe Krümmung gewählt 
worden ist, die im Betriebe erhebliche Nachteile mit 
sich bringt (Schienenkopf-Abnutzung, Scharflaufen der 
Spurkränze, schwierige Unterhaltung usw.). Bei der 
Fahrt machte sich hier ein fortwährendes quietschendes 
Geräusch bemerkbar. Ich hoffe und wünsche, dafs diese 
scharfen Krümmungen in Zukunft sich trotzdem bewähren 
mögen; da die Fahrzeuge meines Wissens mit Lenk- 
achsen ausgerüstet sind, so ist anzunehmen, dafs der 
erhöhte Kurvenwiderstand sich wenigstens für die 
Zugkraft der Lokomotiven nicht allzu stark geltend 
machen wird. Jedenfalls glaube ich empfehlen zu sollen, 
dafs man bei etwaigen künftigen Tracierungen bei der 
Meterspur, wenn immer möglich, nicht unter 200 m 
Halbmesser geht, und nur wo man ganz besondere 
Schwierigkeiten, z. B. enge Felstäler u. dergl. hat, auf 
150 m herabgeht, keinesfalls aber auf 100 m. 
Vorsitzender: Das Wort wird nicht weiter verlangt, 
ich kann also die sehr interessante Besprechung, die 
der heutige Vortrag hervorgerufen hat, hiermit schliefsen 
und den Herren nochmals meinen Dank aussprechen. 
Ich habe mitzuteilen, dafs sich im Fragekasten nichts 
befindet, ferner, dafs mit allen abgegebenen 40 Stimmen 
Herr Professor Dolezalek als einheimisches ordent- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 735}. 53 


liches Mitglied aufgenommen worden ist, und ebenso 
Herr Finanzassessor Walter Schieck in Dresden als 
auswärtiges Mitglied. 

Als Gäste sind bier heute abend erschienen Herr 
Oberleutnant Walther, der direkt aus Südwestafrika 
hierher zurückgekehrt ist, eingeführt durch Herrn Müller 
von der Werra, Herr Schurer, Diplom-Ingenicur, 
Berlin, eingeführt durch Herrn Schubert, Herr Prit- 
schow, Eisenbahnbeamter, Berlin, eingeführt durch 
Herrn Bormann, Herr Professor Dr. Hellwig, Berlin, 
eingeführt durch Herrn Schubert, Herr Regierungs- 
baumeister Hellwig, Berlin, und Herr Hauptmann 
Wegner, ebenfalls durch Herrn Schubert eingeführt, 
Herr Regierungsbaumeister König und Herr Regierungs- 
baumeister Hillenkamp, eingeführt durch Herrn 
Schlüpmann, Herr Regierungsbaumeister Krencker, 
Berlin, eingeführt durch Herrn Schubert, Herr Diplom- 
Ingenieur Bachstein jr., Berlin, eingeführt durch Herrn 
Prohl, Herr Vize-Konsul Rölsler, Jaffa, eingeführt 
durch Herrn Neumann, Herr Hofrat Lang, Zehlen- 
dorf, eingeführtdurch Herrn Schubert, Herr Regierungs- 
baumeister Baum, eingeführt durch Herrn Reh, Herr 
Regierungs- und Baurat Wambsgans, Berlin, ein- 
geführt durch Herrn Beil. Ich habe die Herren, soweit 
mir erinnerlich ist, schon sämtlich begrüfst, ich unter- 
lasse aber nicht, sie hier nochmals herzlich zu ۰ 

Gegen den Bericht über die vorige Sitzung sind 
Einwendungen nicht erhoben, der Bericht gilt also als 
angenommen. Ich schliefse die Sitzung. 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Versammlung am 22. Oktober 1907 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 47 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 37.) 


Vortrag des Herrn Regierungsrat Zweiling über 


Elektrische Vollbahnen 
(Fortsetzung). 


ll. Drehstrombahnen. 


Alle angeführten Mittel, um den Gleichstrom den 
Anforderungen des elektrischen Vollbahnbetriebes anzu- 
passen, können für bestimmte Einzelfälle recht gute 
Dienste leisten, sind aber für eine allgemeine Verwendung 
kaum geeignet. Entweder ist die Möglichkeit der 
Spannungserhöhung eine zu beschränkte oder die 
erforderlichen Hilfsvorrichtungen setzen die Wirtschaft- 
lichkeit des Betriebes unzulässig herab. Der ein- und 
mehrphasige Wechselstrom hat gegenüber dem Gleich- 
strom den für den elektrischen Betrieb von Vollbahnen 
sehr wesentlichen Vorteil, dafs er in beliebig hoher 
Spannung auf die Strecke geschickt und unmittelbar von 
den Motoren aufgenommen werden kann oder aber 
durch ruhende, keiner Wartung bedürfende Trans- 
formatoren, die auf der Strecke verteilt oder in den 
Fahrzeugen untergebracht werden können, nicdriger 
gespannt werden kann. Es ist daher erklärlich, dafs 
man sehr bald daran gedacht hat, den Wechselstrom 
und zwar zunächst den Drehstrom zum Vollbahnbetrieb 
zu verwenden. 

Vielfach hatte man allerdings wohl angenommen, 
dafs der Drehstrommotor wegen seiner Unfähigkeit, sich 
den wechselnden Geschwindigkeiten des Bahnbetriebes 
anzupassen, als Bahnmotor nicht in Betracht kommen 
könne. Bekanntlich ist die Umlaufzahl des Drehstrom- 
motors, wenn in den l.äuferstromkreis keine Drossel- 
widerstände eingeschaltet werden, konstant und abhängig 
nur von der Polzahl und der Polwechselzahl, d. h. 
Periodenzahl. Aufserdem bedingt die Drehstromzu- 
führung zwei Luftleitungen verschiedener Phase und man 
glaubte, dafs betriebssichere Weichen und Kreuzungen 
hiermit nicht auszuführen seien. 

Diese Bedenken sind durch die Praxis widerlegt 
worden. Die Firmen Brown, Boveri & Co. in Baden 


۱ 


(Schweiz) und Mannheim und Ganz & Comp. in Budapest 
haben grofse Bahnanlagen mit Drehstrom ausgeführt, 
und diese haben zum Teil in mehrjährigen Betrieben zu 
Beanstandungen keine Veranlassung gegeben. 


Brown, Boveri & Co. haben die Burgdorf- Thun-Balın 
(40 km Länge) mit Drehstrommotorwagen (4 Motoren 
zu 60 PS) und Drehstromlokomotiven (2 Motoren zu 
150 PS) ausgerüstet, die Anlage ist seit 1899 in Betrieb. 
Der Drehstrom von 16000 Volt Spannung bei 40 Perioden 
wird in mehreren Transformatorenstationen auf der 
Strecke in Drehstrom von 750 Volt Spannung trans- 
formiert. Die Fahrleitungen erhalten also nur niedrig 
gespannten Drehstrom. Die Motorwagen laufen nur 
mit einer Geschwindigkeit (36 km/st), das Anfahren 
wird durchWiderstände im Läuferstromkreis der Motoren 


“geregelt; die Lokomotiven laufen mit zwei Geschwindig- 


keiten (18 und 36 km/st), die Geschwindigkeitsänderung 
wird durch Aenderung der Zahnrad-Uebersetzung 
bewirkt. 

Ferner hat die Firma im vorigen Jahre die Tunnel- 
strecke der Simplonbahn (20 km Länge) für Drehstrom- 
betrieb ausgerüstet und 5 Drehstromlokomotiven hierzu 
geliefert. Abb. 20 zeigt eine Lokomotive in mehreren 
Schnitten. Die Lokomotiven haben 5 Achsen, 3 mit 
einander gekuppelte Triebachsen und 2 Laufachsen, 
die je mit der náchstliegenden Triebachse zu Dreh- 
gestellen vereinigt sind. Zwischen den Triebachsen 
sind zwei Drehstrommotoren zu 450 PS gelagert; die 
Motorkurbeln sind mit der mittleren Triebachskurbel 
gekuppelt. Jeder Motor wiegt rd. 10 t, das Lokomotiv- 
gewicht beträgt 62 t, das Adhäsionsgewicht 42 t. 


In den abgeschrägten Enden des Lokomotivkastens 
sind die umfangreichen Metallwiderstande mit den Kühl- 
Ventilatoren und deren Antriebsmotoren untergebracht. 
An den Stirnseiten des Mittelkastens stehen die Fahr- 
schalter, nicht weit entfernt davon die Kompressoren 
mit ihren Motoren. i 

Die normalen Geschwindigkeiten sind 68 und 34 
km/st, die Geschwindigkeitsänderung wird durch Pol- 


54 [No. 735] 


umschaltung mittels des Fahrschalters bewirkt; je nach- 
dem námlich die Stánderwicklungen in Dreieck oder 
Stern geschaltet werden, erhalten die Láufer 16 Pole 
(Zuggeschwindigkeit — 34 km/st) oder 8 Pole (68 km/st). 
Die Anfahrgeschwindigkeit wird durch Widerstánde im 
'Lauferstromkreise geregelt. 

Abb. 21 zeigt das Schaltungsschema. 

Zwei Stromphasen werden durch die Stromabnehmer 
den Fahrleitungen entnommen und über verschiedene 
Vorrichtungen und zwei Sammelschienen den festen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Februar 1908 


Hierdurch werden die Stromphasen weitergeführt zu 
den festen Kontaktfingern des Stern-Dreieckschalters 
(in Abb. 21 unter dem Fahrtrichtungsschalter zwischen 
den Kompressormotoren F). Dessen bewegliche Kon- 
taktstücke werden wiederum: durch Druckluftzylinder 
p eingestellt. Je nachdem nun die obere oder untere 
Reihe an den festen Kontaktfingern liegt, werden die 
Ständerwicklungen der Motoren J in Stern- oder Dreieck- 
schaltung vom Strom durchflossen. 

Die Druckluftzylinder ¿p sind mittels Druckluft- 


Abb. 20. 


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Schnitte durch die Simplon-Lokomotive. 


Schema der elektrischen Einrichtung der Simplon-Lokomotive. 


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System der A.-G. Brown, Boveri & Cie. 


leitungen mit den Fahrschaltern C 
verbunden und werden durch je einen 
der kleinen seitlichen Handhebel ge- 
steuert. Die mittleren Handräder der 
Fahrschalter sind zur Widerstands- 
schaltung bestimmt. Ihre Drehbe- 
wegung wird mittels Kegelräder und 
Schraubenwelle in Verschiebung der 
Kontaktschlitten der Metallwiderstände 
A umgesetzt. Auch die Stromabnehmer 
werden durch Druckluft mittels der 
Zylinder g eingestellt. Es ist also 
aufser dem elektrischen Leitungs- 
schema ein ebenso schwer zu über- 
sehendes Druckluftleitungsschema vor- 
handen. 

In den Weichen und Kreuzungen 
sind entsprechend lange Isolations- 
stücke eingeschaltet, so dafs an diesen 
Stellen eine Oberleitungsphase ausge- 
schaltet wird, die Motoren also nur mit 


l i zwei Phasen betrieben werden. ` Die 
A= Anlafswiderstand. G = Selbsttatige ۰ U = Ampéremeter. Fahrleitungsspannung betragt 3000 V olt 
B = Motoren fiir die Venti- schalter. V = Voltmeter. bei 16 Perioden. Streckentransforma- 
latoren. H = Ausschalter. le EEN toren sind nicht vorhande 
C = Hauptkontroller. J = Amperemeter. M = Schaltsicherung. : i را‎ ۱ 
D = Traktionsmotoren. K = Voltmeter. S = Stromabnehmer. e Nebenbei ‚sei bemerkt, dafs die 
E = Erde. N = Spannungstransformer. W == Umschalter fir die Firma noch einige Bahnen unterge- 
F = Motoren fir die Kom- O = Stromwandler. Ventilationsmotoren. Ordneter Bedeutung, so die Strafsen- 
pressoren, ET = Transformator. bahnen in Lugano (Betriebseröffnung 


Kontaktfingern des Fahrtrichtungschalters zugeführt 
(die feste Kontaktfingergruppe und die zwei beweglichen 
Kontaktgruppen des Fahrtrichtungsschalters sind in 
Abb. 21 zwischen den selbsttátigen Ausschaltern Œ dar- 
gestellt); die dritte der Erde durch die Räder ent- 
nommene Phase wird diesen Fingern unmittelbar zuge- 
leitet. Von den beweglichen Kontaktstücken des Fahrt- 
richtungsschalters wird je nach der gewünschten 
Fahrtrichtung die obere oder untere Reihe mittels 
Druckluftzylinders a an die festen Kontaktfinger gelegt. 


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1896) und Schwyz-Steven, ferner die 
Zeharadbahhen auf den Gornergrat (Betriebseröffnung 
1898), auf die Jungfrau und Stansstad— Engelberg (1896) 
mit Drehstrombetrieb eingerichtet und neuerdings den 
Auftrag auf die Einrichtung einer Vollbahnstrecke in 
Spanien (Linares—Almeria, 22 km Länge, 5500 Volt 
Fahrdrahtspannung) erhalten hat. 

Die Firma Ganz & Comp. hat die Valtellinabahn 
(Lecco—Colico—Chiavenna—Sondrio — 106 km Länge, 
Betriebseröffnung 1902) nach ihrem Drehstrombahnsystem 
ausgerüstet. Der Drehstrom wird mit einer Spannung 


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]1. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 22. 


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[No. 735] 55 


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Schaltung der elektrischen Einrichtungen der álteren Valtellina-Lokomotiven. 


a Fahrleitung 

û Stromabnehmer 

c Sicherheitsausschalter 
d Abschmelzsicherung 
e Drosselspule 

J Verteilkasten 

y Blitzschutzvorrichtung 


formators 
J Voltmesser 
mı Hochspannungsmotor ' 
n Niederspannungsmotor 
p Kurzschlietser des Rheostaten 
r Rheostat 


von 20000 Volt von der Wasserkraft- 
station in Morbegno geliefert und 
durch 9 auf der Strecke verteilte 
Transformatorstationen auf die Fahr- 
leitungsspannung von 3000 Volt her- 
abtransformiert. 


Die Motorwagen haben ein Ge- 
wicht von 53 t und können je 70 t 
angehängtes Zuggewicht mit Ge- 
schwindigkeiten von 32 und ۲ 
befördern. Die Geschwindigkeits- 
änderung wird durch Kaskadenschal- 
tung bewirkt. Jeder Motorwagen 
besitzt nämlich 4 Motoren, 2 Hoch- 
spannungs- und 2 Niederspanungs- 
motoren. Durch den Fahrschalter 
können diese Motoren folgender- 
mafsen geschaltet werden: 1. Die 
Ständer der Hochspannungsmotoren 
liegen an der Fahrleitung, der in 
ihren Läufern induzierte Strom wird, 
soweit er nicht zur Arbeitsleistung 
in den Hochspannungsmotoren ver- 
braucht wird, in die Ständer der 
Niederspannungsmotoren geführt (die 


A Abschmelz-Sicherung des Trans- 


s Transformator für Beleuchtung, 
Beheizung und Pumpenantrieb 

۶ Handumschalter des Luftpumpen- 
motors [motors 

ı4 Automatschalter der Luftpumpen- 

7 Luttpumpenmotor 

x Amperemesser-Reduktor 


' Amperemesser 
7 ۱: 
N Elektromagnet des Rheostat- 
Steuerventiles 
A Primärschalter 
£ Geschwindigkeitsschalter 
e Erdleitung 


Drehstrom-Lokomotive von Ganz € Comp. für die Valtellina-Bahn. 


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]1. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 735] 


56 


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[1. Februar 1908] 


Niederspannungsstánder bilden gleichsam Nutzwider- 
stánde in den Stromkreisen der Hochspannungsläufer), 
der Zug fährt dann mit 32 km/st Geschwindigkeit, und 
2. die Niederspannungsmotoren sind ganz ausgeschaltet, 
die Hochspannungsmotoren arbeiten allein, der in ihren 
Läufern induzierte Strom wird allein von ihnen in 
mechanische Energie umgesetzt, der Zug fährt dann 
mit 64 km.st Geschwindigkeit. Das Anfahren wird 
durch Wasserwiderstände im Läuferstromkreis geregelt. 

Die zuerst beschafften Lokomotiven, welche nur 
Güterzüge zu befördern haben, haben 4 Hochspannungs- 
motoren zu 150 PS, sie können bei 40 t Gewicht und 
der Geschwindigkeit von 32 km/st normal 5000 kg Zug- 
kraft entwickeln. Eine Geschwindigkeitsänderung ist 
nicht möglich. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 735] 57 


60° gedreht werden. Durch die hierdurch herbeigeführte 
Schaltungsänderung wird die Drehrichtung der Motoren 
geändert. Der in den Läufern der Hochspannungs- 
motoren induzierte Strom fliefst entweder unmittelbar 
in die Läufer der Niederspannungsmotoren z, dann 
wird der in den Ständern der Niederspannungsmotoren 
induzierte Strom über den Geschwindigkeitsschalter Z 
nach dem Wasserwiderstande 7 bezw. nach dem Kurz- 
schliefser geleitet, oder aber der Hochspannungsläufer- 
strom fliefst nach den Schleifringen, und von hier aus 
über den Geschwindigkeitsschalter Z nach dem Wasser- 
widerstande #7 bezw. Kurzschliefser a Im ersten Falle 
arbeiten also die Motoren in Kaskade und die Lokomotive 
fährt mit der niedrigeren Geschwindigkeit (32 km/st), 
im letzteren Falle arbeiten die [lochspannungsmotoren 


Abb. 25. 
7 \ : A 
\ \ 
۷ A 
1 ` 3 u”, 
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Schaltungsschema der Drehstrom-Lokomotive Abb. 23 u. 24. 
a Fahrleitung A Schmelzvorrichtung der n achtpoliger Motor £ Handumschalter des Lutt- 
ê Stromabnehmer Transformatoren o zwölipoliger Motor pumpenmotors 
e Sicherheitsausschalter i Ampercmesser- Widerstand Pp Kurzschlietser des Rheostaten u Automatschalter des Luft- 
d Schmelzsicherung / Amperemesser y Elcktromagnet des Rheostat- pumpenmotors 
e Drosselspule  Haupteinschalter Steuerventiles v Luttpumpenmotor 
کر‎ Verteilkasten 1 Primärschalter r Rheostat x Voltmesser-Widerstand 
g Blitzschutzvorrichtung m Sekundärschalter s Transformator v Voltmesser 
Später sind Lokomotiven mit zwci Geschwindig- allein und die‘ Lokomotive fährt mit der höheren 


keiten (32 u. 64 km/st) beschafft worden, deren elcktrische 
Einrichtung in vieler Beziehung derjenigen der Motor- 
wagen entspricht, sich aber andererseits wieder von 
ihr wesentlich unterscheidet. Abb.22 zeigt das Schaltungs- 
schema dieser Lokomotiven. m sind die Hochspannungs- 
motoren, » die Niederspannungsmotoren. Je ein Hoch- 
spannungsmotor ist mit einem Niederspannungsmotor 
zu einem Motorsatz in einem gemeinschaftlichen Gehäuse 
mit gemeinschaftlicher Läuferwelle vereinigt. Die beiden 
Oberleitungsphasen und die Erdphase des Arbeitsstromes 
werden zu den Hauptschaltern A geführt, von denen 
je einer für jeden Motorsatz bestimmt ist. Die Flaupt- 
schalter bestehen aus einer festen oberen Platte mit 
Kontakthülsen und einer heb- und senkbaren unteren 
Platte mit Kontaktstöpseln. Sobald die untere Platte 
durch Druckluft angehoben worden ist, ist die Strom- 


leitung nach den Stándern der Hochspannungsmotoren | 


m hergestellt. Die unteren Platten der Hauptschalter 
können durch Druckluft (vor dem Einschalten) auch um 


Geschwindigkeit (64 km/st). Der Geschwindigkeitsschalter 
ist in der der niedrigeren Geschwindigkeit entsprechenden 
Stellung gezeichnet, für die höhere Geschwindigkeit 
mufs er durch Anheben der Kontakttafel mittels Druck- 
luft umgestellt werden. Die Schleifringe sind zwecks 
besserer Zugänglichkeit auf einer nach aufsen reichenden 
Gegenkurbel angebracht. 

Neuerdings sind Lokomotiven mit drei Geschwindig- 
keiten (25, 42 und 64 km/st) von Ganz & Comp. gelictert 
worden, die in elektrischer Beziehung sehr bemerkens- 
wert sind. Die Lokomotiven sind námlich nur mit 2 
Hochspannungsmotoren ausgerüstet, von denen der 
eine ein 12poliger und der andere ein 8 poliger Motor 
ist. Sind beide Motoren in Kaskade (der 8 polige an 
die Oberleitung und der 12polige an den Läufer des 
8 poligen) geschaltet, so läuft die Lokomotive mit der 
Geschwindigkeit von 25 km/st, ist der 12 polige Motor 
an die Oberleitung und der Spolige Motor ausgeschaltet, 
dann läuft die Lokomotive mit der Geschwindigkeit von 


58 [No. 735] 


42 km/st, und wenn der 8polige Motor an die Ober- 
leitung und der 12 polige Motor ausgeschaltet ist, dann 
läuft die Lokomotive mit 64 km st Geschwindigkeit. 
Mit der Umschaltung der Motoren von der niedrigen 
auf die mittlere Geschwindigkeit werden gleichzeitig 
die Ständerwicklungen des 12 poligen Motors aus der 
Dreieckschaltung in die Sternschaltung  umgelegt. 

Abb. 23 zeigt die Lokomotive neuester Bauart in 
Ansicht, Abb. 24 in mehreren Schnitten und Abb. 25 ein 
Schaltungsschema. Die Lagerung der Motoren und die 


Abb. 26. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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(1. Februar 1908] 


kommende Strom über den Primär-Geschwindigkeits- 
schalter / zum Ständer des 12 poligen Motors o und der 
im Láufer dieses Motors induzierte Strom úber den 
Sekundär-Geschwindigkeitsschalter » nach dem Wasser- 
widerstande #7 bezw. Kurzschliefser p geleitet werden. 
Der 12 polige Motor würde also allein arbeiten und 
die Lokomotive mit der mittleren Geschwindigkeit fahren. 
Werden die Kontakte 1, 2, 3 durch Anheben der Kontakt- 
platte des Primärschalters / mit den Kontakten 4, 5, 6 
verbunden, dann fliefst der Strom vom Hauptschalter A 
zu dem 8poligen Motor », und 
dessen Láuferstrom kann entweder 
über den Sekundärschalter » nach 
dem Wasserwiderstande oder über 
den Sekundär- und Primärschalter 
nach dem Ständer des 12 poligen 
Motors geleitet werden, in letzterem 
Falle wird der Läuferstrom des 
l2poligen Motors über den Sekundär- 
schalter nach dem Wasserwider- 
stand geführt. Der Primär-Geschwin- 
digkeitsschalter hat also zwei 
Stellungen, eine untere und eine 
obere, der Sekundär-Geschwindig- 
keitsschalter drei um 120° gegen- 
einander versetzte Stellungen. Im 
Grundrifs der Abb. 24 sind die drei 
um 120° gegeneinander versetzten 
Druckluftzylinder, welche die Ein- 
stellung des Sekundär-Geschwindig- 
keitsschalters bewirken, zu er- 
kennen. 
Aufser der Valtellinabahn haben 
3 Ganz & Comp. noch einige kleinere 
= Bahnanlagen mit Drehstrombetrieb 
eingerichtet, ferner führen sie eine 
grölsere Bahnanlage in Canada aus. 


Drehstrom-Lokomotive für 10000 Volt von Siemens € Halske A.-G. 


Abb. 21. 


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Verteilung der Trieb- und Laufachsen stimmen im 
wesentlichen mit denen der Simplon - Lokomotiven 
überein. 

Im Schaltungsschema ist + wieder der Hauptschalter, 
und zwar ist in diesem Falle nur ein Hauptschalter, 
ebenso nur ein Wasserwiderstand # erforderlich. Z und 
m sind die Geschwindigkeitsschalter, durch welche die 
Motoren o und z zu einander und zum Wasserwiderstand 
geschaltet werden. In der Stellung, in welcher diese 
Schalter gezeichnet sind, würde der vom Hauptschalter 


Drehstrom-Lokomotive 
für 10000 Volt von 


Siemens & Halske A.-G. 


Schliefslich soll nicht unerwáhnt bleiben, dafs auch 
unsere deutsche Industrie sich auf dem Gebiete des 
Drehstrombetriebes von Vollbahnen versucht hat, nämlich 
die Allgemeine Elcktrizitäts-Gesellschaft und die Siemens 
¢ Halske A.-G. auf der Militäreisenbahn Marienfelde— 
Zossen. Das Ergebnis dieser Schnellbahnversuche ist 
allerdings insofern ein negatives gewesen, als diese 
beiden Firmen sich wohl endgiltig von dem Drehstrom- 
betricb von Vollbahnen losgesagt haben; trotzdem darf 
der Wert der Versuche nicht unterschätzt werden. 


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(1. Februar 1908] 


Die Einrichtungen, welche bei den Schnellbahnver- 
suchen zur Verwendung gekommen sind, sind Ihnen 
bekannt, ich beschränke mich darauf, auf die vielleicht 
weniger bekannte Drehstromlokomotive der Siemens & 


Abb. 28. 


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Schaltungsschema der Lokomotive Abb. 26 u. 27. 


Halke A.-G. kurz einzugehen. Diese Lokomotive ist 
deswegen bemerkenswert, weil ihre Motoren unmittelbar 
mit dem der Leitung entnommenen Strom von 10000 Volt 
Spannung -gespeist wurden, während in den Schnell- 
bahnwagen der Fahrleitungsstrom durch mitgeführte 
- Transformatoren transformiert wurde, so dafs die Motoren 
nur 1000 Volt (Siemens & Halske A.-G.) bezw. 450 Volt 


+ 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 735] 59 


(Allgemeine Elektrizitáts-Gesellschaft) Klemmenspannung 
erhielten. 

Abb. 26 zeigt die Lokomotive in Ansicht, Abb. 27 
in mehreren Schnitten. Tatsächlich war jedes Dreh- 
gestell nicht mit je zwei Motoren, sondern nur mit je 
einem Motor zu 400 PS ausgerüstet. Die Lokomotive 
hat ein Eigengewicht von 40 t und hat eine angehängte 
Last von 31t mit einer Geschwindigkeit von 100 km/st 
befördert. Die Geschwindigkeitsregelung erfolgte durch 
Einschaltung von Widerständen in den Läuferstromkreis 
der Motoren. Abb. 28 zeigt das Schaltungsschema. Die 
drei Oberleitungsphasen des Arbeitsstromes werden 


über die Hauptschalter zu den Ständern der Motoren 


geleitet; die in den Läufern induzierten Ströme sind 
auf umfangreiche Metallwiderstände geschaltet, deren 
Kontaktschlitten mittels durchgehender Welle und Kegel- 
radübersetzung durch ein Handrad vom Schalttisch aus 
gesteuert werden. Die Hauptschalter werden durch 
Druckluft ein- und ausgeschaltet. Die Schaltung ist 
überaus einfach, aber es kann (ohne Verluste in Wider- 
ständen) auch nur mit einer Geschwindigkeit gefahren 
werden. 

Wie ich oben bereits ausführte, ist die Umlaufzahl 
eines Drehstrommotors abhängig von der Motorpolzahl 
und der Periodenzahl des zugeführten Stromes. Es 
mufs also auch eine Geschwindigkeitsregelung durch 
Aenderung der Periodenzahl möglich sein. Tatsächlich 
sind auch hierfür schon Vorschläge gemacht worden, 
meines Wissens allerdings nur auf dem Papier, eine 
praktische Bedeutung haben diese Vorschläge noch nicht 
gewonnen. Es sei nur kurz erwähnt, dafs Hallberg 
und Kummer (Oerlikon) zwischen Zuleitung und Motoren 
Umformer einschalten wollen, um entweder (Hallberg) 
die Polzahl derSekundärseite des Umformers zu wechseln, 
oder (Kummer) die Umlaufzahl des Umformers zu ver- 
ändern. Es scheint mir nicht ausgeschlossen zu sein, 
dafs die Geschwindigkeitsregelung durch Perioden- 
wechsel noch eine Zukunft hat. (Schlufs folgt.) 


Verschiedenes 


Fährverbindung Saßnitz - Trelleborg. Wie wir den 
„Berliner Neuesten Nachrichten“ entnehmen, ist am 15. No- 
vember v. J. hier im Auswärtigen Amt ein Staatsvertrag 
mit Schweden, betreffend die Herstellung einer Fähr- 
verbindung zwischen Preufsen und Schweden, von den hierzu 
ernannten beiderseitigen Unterhändlern unterzeichnet worden. 
Als Ausgangshäfen sind Safsnitz und Trelleborg gewählt. 
Man hofft, den Fährbetrieb bereits im Sommer 1909 eröffnen 
zu können. Geplant ist die Beschaffung von je 2 preufsischen 
und schwedischen Fahrschiffen mit einer Fahrgeschwindig- 
keit von 16 Seemeilen pro Stunde. Sie sollen nach überein- 
stimmenden Grundzügen gebaut werden und eine glatte 
Ueberführung von Eisenbahn-, auch von Schlafwagen ge- 
währleisten. Auch für den Güterverkehr werden sich aus 
dem Trajektbetrieb manche Vorteile ergeben. Zugleich ist 
die Benutzung der Dampffähren für die Postbeförderung in 
Aussicht genommen. Wegen Verbesserung des Fahrplanes 
und möglichster Erleichterung der Zollabfertigung ist weitere 
Verständigung vorbehalten. 

Eine genaue Darlegung der Verhältnisse, aus denen 
dieses Projekt entstanden ist, findet sich in der Zeitung des 
Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen vom 11. Dezember 
1907. -Es sind dort auch die verschiedenen Möglichkeiten für 
die Bewältigung des Verkehrs zwischen Schweden-Norwegen 
und Deutschland erörtert. l 


Druckluftfüllvorrichtung für Windkessel. Herr Civil- 
Ingenieur B. Stein, Schöneberg, macht uns darauf aufmerksam, 
dafs die von Herrn Dipl.-Ing. Wagner in No. 725 der 
„Annalen beschriebene Luftfüllvorrichtung für Windkessel 
von ihm im Jahre 1898 in seinem Aufsatz: „Pumpen“, ver- 
öffentlicht in den Unterrichtsbriefen von Karnack-Hachfeld, 
beschrieben ist. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Ernannt: zum Geh. Oberbaurat und Vortragenden Rat 
im Reichsmarineamt der Geh. Marinebaurat und Schiffbau- 
direktor Hofsfeld, zum Geh. Marinebaurat und Schiffbau- 
direktor der Marine-Oberbaurat und Schiffbau-Betriebs- 
direktor Eichhorn, zum Marine-Oberbaurat und Schiffbau- 
Betriebsdirektor der Marinebaurat fúr Schiffbau Wellenkamp, 
zum Marine-Intendantur- und Baurat der Marine-Garnisonbau- 
inspektor Schubert, zum Marinebaurat für Schiffbau der 
Marine-Schiffbaumeister Kluge und zum Marine-Maschinen- 
baumeister der Marinebaufúhrer des Maschinenbaufaches 
Schatzmann. 
Verliehen: der Charakter als Geh. Marinebaurat mit 
dem Range der Kapitáne zur See dem Marine-Oberbaurat 
und Schiffbau-Betriebsdirektor Krieger. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Kommandiert: der Militärbauinspektor Greim, bei der 
Intendantur der militärischen Institute, als techn. Hilfsarbeiter 
zur Bauabt. des Kriegsministeriums. 

Der Militärbauinspektor Othmer, bei der Intendantur der 
militärischen Institute, kommandiert als technischer Hilfs- 
arbeiter zur Bauabt. des Kriegsminist., verbleibt unter Auf- 
hebung seiner Versetzung nach Hannover in der bisherigen 
Dienststellung. 

Versetzt: der Intendantur- und Baurat Allihn von der 
Intendantur des I. Armeekorps zum 1. März 1908 in gleicher 
Eigenschaft zur Intendantur des 1V. Armeekorps, die Militär- 
bauinspektoren Pospieszalsky, bei der Intendantur des Garde- 
korps, unter Aufhebung der Kommandierung zur Bauabt. 
des Kriegsminist. als besonders beauftragter Baubeamter in 
den Bezirk der Intendantur des X. Armeekorps, Benetsch, 


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60 [No. 735] 


bei der Intendantur der militärischen Institute, kommandiert 
als technischer Hilfsarbeiter zur Bauabt. des Kriegsminist., 
nach Ohrdruf, Baurat Koppen, Vorstand des Militärbauamts 
Kassel I], zum 1. März 1908 nach Königsberg i. Pr., Krieger 
in Lippstadt als techn. Ihlfsarbeiter zur Intendantur der 
militärischen Institute und Wagner in Neuhammer a. Qu. als 
techn. Hilfsarbeiter zur Intendantur des X. Armeckorps, 
letztere zum 1. April 1908. 

Beauftragt: der Militärbauinspektor Baurat Koppen 
mit Wahrnehmung einer Intendantur- und Bauratstelle bet 
der Intendantur des l. Armeekorps. 

Der Bauinspektor Ludwig beim Östasiatischen Detache- 
ment ist vom 1. Marz 1908 ab als Militárbauinspektor wieder 
eingerciht unter Ueberweisung als Vorstand zum Militárbau- 
amt Kassel Il. 

Preufsen. 

Ernannt: die am l. Januar ausgeschiedenen, wieder 
vorgeschlagenen 23 Mitglieder der Kgl. Akademie des Bau- 
wesens in Berlin: der Wirkl. Geh. Oberbaurat Dr.:Ina. Dr. 
Thür in Berlin, der Geh. Oberbaurat Thoemer in Berlin, 
der Geh. Baurat Dr.:Ina. Emmerich in Grunewald, der Geh. 
Baurat Professor v. Groszheim in Berlin, der Ministerial- 
direktor und Oberbaudirektor Wirkl. Geh. Rat Hinckeldeyn 
in Berlin, der Geh. Baurat v. d. Hude in Berlin, der Geh. 
Oberbaurat Reimann in Berlin, der Geh. Oberhofbaurat 
Hofarchitekt v. Ihne in Berlin, der Geh. Baurat March in 
Charlottenburg, der Geh. Oberbaurat Hoßfeld in Berlin, der 
Geh. Regierungsrat v. Tiedemann in Potsdam, der Reg.- und 
Baurat a. D. Tornow in Metz, der Grofsherzogl. badische 
Oberbaudirektor a. D. Gehcimrat II. Klasse, Professor 
Dr, Aua, Dr. Durm in Karlsruhe, der Geh. Baurat Kgl. 
sächsische Geh. Hofrat Professor Dr. Wallot in Dresden, 
der Ministerialdircktor und Oberbaudirektor v. Doemming 
in Berlin, der Geh. Oberbaurat Keller in Berlin, der Geh. 
Kommerzienrat R. Pintsch in Berlin, der Ministerialdirektor 
a. D. Oberbaudirektor Wirkl. Geh. Rat Dr.: Jna. Schroeder in 
Berlin, der Geh. Regierungsrat Professor Dr. Slaby in 
Charlottenburg, der Ministerialdirektor und Oberbaudirektor 
Dr. Ana, Wichert in Berlin, der Oberbaurat a. D. v. Brockmann 
in Stuttgart, der Baurat Haack in Eberswalde und der Geh. 
Regierungsrat a. D. Dr.-Ing. Wöhler in Hannover von neuem 
zu deren Mitgliedern, 

ferner: das bisher aufserordentl. Mitglied Geh. Ober- 
baurat Eggert in Berlin zum ordentl. Mitgliede sowie der 
Geh. Baurat Stadtbaurat Dr.-Ing. Hoffmann in Berlin, der 
Geh. Oberbaurat L. Koch ebendaselbst und der Geh. Baurat 
Professor Dr. Ulbricht in Dresden zu aufserordentl. Mit- 
gliedern der genannten Körperschaft; 

zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Reg.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches Wilhelm Kreß in Erfurt, 
Kurt Marder in Spandau und Gustav Sauermilch in 
Battenberg; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Friedrich Kröh 
aus Darmstadt, Willi Täniges aus Friesack, Hans Berg aus 
Kottbus, Hans Borchert aus Lübeck (Eisenbahnbaufach), 
Rudolf Heim aus Darmstadt, Georg Willers aus Goldberg i.M., 
Werner Metz aus Sobernheim (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Otto Lindemann aus Bielefeld, Heinrich Ahrendts aus Nort- 
heim und Richard Sponbolz aus Berlin (Hochbaufach). 


Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat dem 
etatmafsigen Professor an der Techn. Hochschule in Berlin, 


derzeitigen Rektor Otto Kammerer, der Charakter als Geh. 


Baurat dem Baurat Robert Schmidt in Stafsfurt beim Ueber- 
tritt in den Ruhestand, der Charakter als Baurat dem Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektor Weiler, z. Z. in Bangkok 
(Siam); 

ferner den Reg. und Bauräten Hugo Linke die Stelle 
eines Mitgliedes der Kgl. Eisenbahndirektion in ۸ 
und Loeffel die Stelle eines Mitgliedes der Kgl. Eisenbalın- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1908] 


bahnbetriebsinspektion in Ostrowo, Johannes Fischer die 
Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbetriebsinspektion in 
Angerburg und Peter Hildebrand die Stelle des Vorstandes 
der Eisenbahnbetriebsinspektion 3 in Saarbrücken. 

Zur Beschäftigung überwiesen: den Kgl. Eisen- 
bahndirektionen die Reg.-Baumeister Walter Loycke in 
Essen a. d. R., Weikusat in Bromberg, Luther in Hannover, 
Endres in Frankfurt a. M., Risch in Berlin und Borchert 
in Hannover (Eisenbahnbaufach), die Reg. - Baumeister 
Linsenhoff der Kgl. Kanalbaudirektion in Essen (Wasser- 
und Strafsenbaufach), Krencker, bisher beurlaubt, der Kgl. 
Regierung in Düsseldorf, Salomon der Kgl. Regierung in 
Breslau, Behnes der Kgl. Regierung in Magdeburg und 
Borsche der Kgl. Regierung in Erfurt (Hochbaufach). 

Versetzt: die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
Adolf Schrader, bisher in Kassel, als Vorstand der Eisen- 
bahnbauabt. nach Göttingen, Neubartb, bisher in Berlin, als 
Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebsinspektion nach 
Hirschberg 1. Schl. und Marder, bisher in Spandau, als Vor- 
stand der Eisenbahnbauabt. nach Oppeln; 

die Reg.-Baumeister Verlohr von Rheydt nach Kirchhain, 
Klemme von Bad Nenndorf nach Oppeln, Schumacher von 
Arnswalde nach Schrimm, Birck von Diez nach Ems, 
Dechant von Oberhausen nach Hörde und Hochhaus von 
Essen nach Berlin. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Adolf Selig in 
Merseburg und Oskar Hedwig in Berlin(Wasser- und Strafsen- 
baufach). 

Württemberg. 


Ernannt: zum Bauinspektor der etatmäfsige Reg.- 
Baumeister tit. Bauinspektor Bayer bei dem Bezirksbauamt 
Stuttgart. 

Verliehen: der Titel eines Baurats dem Reg.-Baumeister 
Adolf Schön, Direktor der Firma Eisenbahnsignalbauanstalt 
Max Jüdel & Co. in Braunschweig; 

der Titel eines Staatsrats dem Vorstand der Bauabt. 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen tit. Präsidenten 
v. Fuchs, der Titel als Bauinspektor den etatmäfsigen Reg.- 
Baumeistern Otto Konz und Otto Schaal in Stuttgart. 

Befördert: auf die Stelle des Vorstandes des bahnbau- 
techn. Bureaus der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
mit der Dienststellung eines Baurats der Eisenbahnbau- 
inspektor tit. Baurat Glocker bei dieser Generaldirektion. 

Ucbertragen: die bei der Ministerialabt. für den 
Strafsen- und Wasserbau geschaffene Stelle eines Technikers 
für Abwasserbeseitigung mit den Dienstrechten eines Bau- 
inspektors dem etatmäfsiıgen Reg.-Baumeister Wilhelm Eber- 
hardt in Stuttgart. 

Seinem Ansuchen entsprechend in den Ruhe- 
stand versetzt: der Vorstand der Ministerialabt. für den 
Strafsen- und Wasserbau Präsident v. Euting unter Ver- 
leihung des Ranges auf der dritten Stute der Rangordnung. 


Baden. 


Ernannt: zum bautechn. Referenten des Minist. des 
Innern der Architekt und Professor an der Baugewerkschule 
August Stürzenacker in Karlsruhe unter Verleihung des 
Titels Baurat und unter Belassung des Titels Professor; 

zum  Eisenbahningenieur der Zivilingenieur Arnold 
Mandelbaum in Karlsruhe. i 


Oldenburg. 
Ernannt: zum Techn. Vortragenden Rat im Grofs- 
herzogl. Staatsministerium der Baurat Rieken. 
Verlieben: der Titel Oberbaurat dem bautechn. Mit- 
gliede der Grofsherzogl. Eisenbahndirektion Baurat Schmitt. 


Gestorben: Geh. Baurat Gustav Wolff, seinerzeit 
l.andesbaurat der Provinz Posen, und Felix Klemperer, 


direktion in Magdeburg, den Eisenbahn-Bau- und Betriebs- Generaldirektor der Berliner Maschinenbau-Akt.-Ges. vor- 
inspektoren Klotzbach die Stelle des Vorstandes der Eisen- mals ۰ 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Reyier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. 


Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 736] 61 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Versammlung am 22. Oktober 1907 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.- Ina. Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 47 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 59) 


Vortrag des Herrn Regierungsrat Zwelling über 


Elektrische Vollbahnen 
(Schlufs). 


111. Einphasenwechselstrom-Bahnen. 


Der einphasige Wechselstrom kann wie der Dreh- 
strom in einfachster Weise von beliebig hoher. Spannung 
in beliebig niedrige Spannung auf der Strecke oder im 
Fahrzeug umgeformt werden. Der Einphasen-Kollektor- 
motor hat anderseits manche vorteilhafte Eigenschaften 
des Gleichstrommotors, die dem Drehstrommotor ab- 
gehen, so ändert sich seine Umlaufzahl selbsttätig mit 
der Belastung und kann aufserdem durch Aenderung 
der Klemmenspannung geregelt werden. Von den 
meisten Sachverständigen wird daher der Einphasen- 
Kollektormotor als der berufene Vollbahnmotor an- 
gesehen und fast alle gröfseren Elektrizitätsgesellschaften 
haben sich auf die Fabrikation dieser Motoren eingerichtet. 
Jede Gesellschaft vertreibt aber Motoren eigener Bauart, 
die sich durch die verschiedenartigen Schaltungen der 
im Motor arbeitenden Wicklungen mehr oder weniger 
voneinander unterscheiden. 

Ich will ganz kurz auf die Ilauptbauarten der 
Einphasen-Kollektormotoren eingehen. 


Abb. 29. Abb. 30. Abb. 31. 
ER are 
Abb. 29. Gleichstrom-Reihenschluß-Motor oder Einphasen- 


wechselstrom-Reihenschluß-Kollektormotor. 


Abb. 30. Kompensierter Einphasenwechselstrom- 
Reihenschluß-Kollektormotor. 
Abb. 31. Einphasenwechselstrom-Kurzschluß- 


Kollektormotor (Repulsionsmotor). 


Wenn man auf elektrischem Wege ein Drehmoment 
erzeugen will, so muls man ein Erregerfeld haben und 
stromdurchflossene Arbeitsspulen, die sich in dem 
Erregerfeld drehen können. 


Abb. 29 zeigt schematisch den gewöhnlichen 
Gleichstrom-Reihenschlufsmotor, wie er für Bahnbetrieb 
allgemein Verwendung findet. Die Arbeitsspulen sind 
über die Bürsten mit dem Erregerfeld in Reihe an das 
Netz geschaltet. Die Arbeitsspulen und mit ihnen der 
Läufer werden sich, richtige elektrische Verhältnisse 
vorausgesetzt, drehen. 

Es leuchtet ohne weiteres ein, dafs das gleiche 
stattfinden mufs, wenn das Netz nicht Gleichstrom, 
sondern einfachen Wechselstrom, den sogenannten 
Einphasenstrom (Wechselstrom, der in ein und derselben 
Phase die Zu- und Rückleitung durchfliefst) führt. Dann 
ergibt sich der Einphasenwechselstrom-Reihenschlufs- 
Kollektormotor. Erregerfeld und stromdurchflossene 
Arbeitsspulen sind bei ihm ebenso vorhanden wie beim 
Gleichstrom-Reihenschlufsmotor. Allerdings pulsiert das 
Erregerfeld in dem durch die Periodenzahl des zu- 
geführten Wechselstromes festgelegten Tempo, da aber 
in genau gleicher Weise der Stromflufs in den Arbeits- 
spulen pulsiert, so ergeben sich immer wieder die zur 
Bildung eines Drehmomentes erforderlichen elektrischen 
Verhältnisse, nur mit der Mafsgabe, dafs auch das 
Drehmoment fortgesetzt zwischen 0 und seinem Höchst- 
wert wechselt. Die vorhandenen Umlaufs-Massen 


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bewirken cinen genügenden Ausgleich, aber das sich 
ergebende Durchschnittsdrehmoment liegt bedeutend 
unter dem Höchstdrehmoment, welches dem Durch- 
schnittsdrehmoment bei Gleichstrom entspricht. Die 
Folge davon ist die, dafs dem Einphasenstrom-Kollcktor- 
motor bei gleichen Leistungen wesentlich mehr aktives 
Material gegeben werden mufs als dem Gleichstrom- 
motor. 

Aber die Arbeitsverhältnisse dieses Motors be- 
friedigen doch nicht ganz. Der nervöse Wechselstrom 
läfst sich durch das Querfeld, welches im Läufer durch 
die stromdurchflossenen Arbeitsspulen sekundär erzeugt 
wird, aus der Fassung bringen, er erleidet eine Phasen- 
verschiebung. Diese Phasenverschiebung kann beseitigt 
werden, wenn man das Querfeld beseitigt, d. h. kom- 
pensiert durch ein entgegengesetzt gerichtetes Hilfsteld. 
Die Kompensierung des Querfeldes kann unbedenklich 
erfolgen, da dieses für die Grófse des Drehmomentes 
nichts zu bedeuten hat. Das Kompensationsteld mufs 
in Richtung der Arbeitsspulen verlaufen, also um 90° 
gegen das Erregerfeld versetzt sein. Hiernach ergibt 
sich der kompensierte Einphasenwechselstrom-Reihen- 
schlufs-Kollektormotor (Abb. 30). 


Anstatt den Stromfluís in den Arbeitsspulen durch 
Anschluís an das Netz (über die Bürsten und die 


Abb. 32. 


Abb. 33. 


Abb. 34. 


Abb. 32. Kombinierter Einphasenwechselstrom-Reihenschluß- 
Kurzschluß-Kollektormotor (Latour, Winter-Eichberg). 


Abb. 33. 
Abb. 34. 


Desgl. mit regelbarem Erregertransformator. 


Desgl. mit regelbarem Haupt- (Leistungs-) 
Transformator. 


Erregerwicklung) zu erzeugen, kann man ıhn auch durch 
Induktion (Transformatorwirkung) hervorrufen. [Hierzu 
müssen die Arbeitsspulen von dem Netz abgeschaltet 
und in sich durch das Bürstenpaar kurz geschlossen 
werden; an dem Netz liegt dann nur die Erregerwicklung. 
Die Achse der Arbeitsspulen mufs aber, um ein Anlaut- 
drehmoment zu erhalten, um einen bestimmten Winkel 
gegen die Erregung verdreht sein, und zwar je nach 
der beabsichtigten Drehrichtung nach der einen oder 
anderen Seite. Man erhält dann den Einphasenwechsel- 
strom-Kurzschlufs-Kollektormotor, gewöhnlich Repul- 
sionsmotor genannt (Abb. 31). 


Schliefslich kann man in den Läuferspulen sowohl 
durch Anschlufs an das Netz als auch durch Induktion 
Stromflüsse erzeugen, indem man zwei um 90° gegen- 
einander versetzte Bürstensätze verwendet, den einen 
kurz schliefst und dadurch die Arbeitsspulen erhält und 
den andern über den Ständer an das Netz anschlielst. 
Durch den letzteren Bürstensatz wird die Erregung 
in den Läufer verlegt. Man erhält dann den kombi- 


nierten  Einphasenwechselstrom - Reihenschluts - Kurz- 
schlufs - Kollektormotor (Latour, Winter - Eichberg, 
Abb. 32). 


Bei diesem Motor erhält man eine einfache Regelung 
der Umlaufzahl, wenn man die Erregerbürsten nicht 
unmittelbar, sondern über einen Transtormator, dessen 
Sekundärwicklung mehrere Anschlufspunkte besitzt, mit 
dem Ständer bezw. Netz verbindet (Abb. 33). Es ist 


62 [No. 736] 


ohne weiteres zu erkennen, dafs die Erregung und mit 
ihr die Umlaufzahl sich ändern mufs, je nachdem die 
Erregerbürsten durch Schalter «a, 5 oder ¢ an die 
Sekundärwicklung des Transformators angeschlossen 
sind. In diesem Falle bleibt der Ständer unmittelbar 
an das Netz geschaltet. 

Eine anderweitige Regelung der Umlaufzahl, die 
man auch beim Reihenschlufs- und beim Kurzschlufs- 
motor anwenden kann, erhält man, wenn man zwischen 
die gesamte Motorleitung (also auch Ständerwicklung) 


Abb. 35. 


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Drehgestell mit Winter-Eichberg-Motor. 


und das Netz einen Regelungstransformator (mit mehreren 
Anschlufspunkten in der Sekundärwicklung) schaltet 
(Abb. 34). Der hochgespannte Netzstrom wird dann 
durch den Haupt- (oder Leistungs-) "Transformator in 
niedrig gespannten Motorstrom verwandelt. Bei den 
Winter-Eichberg-Motoren der Allgemeinen Elektrizitáts- 
Gesellschaft, die z. B. für Blankenese—Ohlsdorf zur 
Verwendung gekommen sind, wird der Fahrleitungsstrom 
von 6000 Volt durch den Schalter d (Abb. 34) als 
Motorstrom von 450 Volt und durch den Schalter e als 
solcher von 750 Volt entnommen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1908] 


Schliefslich kann man bei dem kombinierten 
Reihenschlufs-Kurzschlufs-Motor sowohl vor die Erregung 
als auch vor den Ständer je einen Regelungstrans- 
formator einschalten, also beide Regelungsarten gleich- 
zeitig verwenden. Hiervon macht die Allgemeine 
Elektrizitäts-Gesellschaft bei ihren Einphasenwechsel- 
strombahnen durchweg Gebrauch. 

In allen drei Fällen erhält man eine fast vollständig 
verlustlose Geschwindigkeitsregelung. 

Wer sich eingehender mit der Theorie der Eın- 
phasenwechselstrom - Kollektor-Mo- 
toren befassen will, dem empfehle 
ich, die Vorträge, die auf dem dies- 
jährigen Verbandstage des Elektro- 
technikerverbandes in Hamburg ge- 
halten und in der E. T. Z. vom 
Juli und August d. J. veröffentlicht 
worden sind, zu studieren, nament- 
lich den Vortrag des Herrn Pro- 
fessors Görges. 

Die Union (jetzt Allgemeine) 
Elektrizitäts-Gesellschaft und die 
Westinghouse - Gesellschaft sind 
etwa gleichzeitig, aber jede für sich, 
zuerst mit praktischen Ausführungen 
von  Einphasenwechselstrom - Mo- 
toren hervorgetreten, die General 
Electric Co. und die Siemens- 
Schuckert Werke sind bald nach- 
gefolgt; mit den Systemen dieser 
Gesellschaften ist bereits eine Reihe 
von Bahnanlagen im Betrieb. Auch 
die Felten & Guilleaume-Lahmeyer- 
werke, die Maschinenfabrik Oerlikon 
und die Unione Elettrotecnica Ita- 
liana haben Versuchsanlagen mit 
ihren Einrichtungen ausgerüstet. 

Deutschland hat als Einphasen- 
wechselstrombahn die 27 km lange 
Stadt- und Vorortbahn Blankenese— 
Hamburg —Ohlsdorf, deren Betriebs- 
erófínung anfangs dieses Monats 
erfolgt ist, aufzuweisen. Die elek- 
trischen Einrichtungen sind von der 
Allgemeinen Elektrizitäts - Geselll- 
schaft und den Siemens -Schuckert 
Werken geliefert. 

Diese Einrichtungen sind Ihnen 
bekannt, ıch beschränke mich dar- 
auf, in Abb. 35 die von der Allge- 
meinen Elektrizitats - Gesellschaft 
gelieferte Triebwageneinheit vorzu- 
führen. Diese besteht aus zwei 
nach Art der Berliner Stadtbahn- 
wagen kurz gekuppelten Wagen mit 
je einem zweiachsigen und einem 
einachsigen Drehgestell. Die zwei- 
achsigen Drehgestelle sind zu- 
sammen mit drei Winter-Eichberg- 
Motoren (kombinierten Reihen- 
schlufs-Kurzschlufsmotoren) zu je 
115 PS ausgerüstet. Abb. 36 zeigt 
ein Drehgestell mit einem Motor. 
Das Gewicht einer Triebwagen- 
einheit beträgt rd. 70 t. Es können 
beliebig viele Einheiten zu einem 
Zuge zusammengestellt und von 
einem Führerstande aus gesteuert 
werden. 

Abb. 37 zeigt das Schaltungsschema einer Einheit. 
Es ist die Schützenzugsteuerung zur Anwendung gelangt, 
die im wesentlichen übereinstimmt mit derjenigen der 
Gleichstromzüge der Vorortbahn Berlin—Grofs-Lichter- 
felde, jedoch mit dem Unterschiede, dafs die vom 
Führerstande aus der Reihe nach durch Steuerströme 
erregten Schützen nicht Widerstandsstufen ein- und 
auszuschalten haben, sondern Stufen des Leistungs- 
und des Erregertransformators. Die drei Motoren a 
der Einheit sind dauernd parallel zu einander geschaltet, 
für jeden Motor ist je ein Schütz 1,2,3... 7 bestimmt. 


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[15. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 736] 63 


Abb. 37. 


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Schaltungsschema einer Triebwageneinheit für die elektrische Bahn Blankenese —Ohlsdorf. 


a Motor 

b Luftpumpenmotor 
c Leistungstransformator g geerdete Leitung 
 Erregertransformator A Spannungswähler 


Die Nummern L.S ۰ 


J Fahrtwender 


Der Schütz 8 ist für die Nebenstromkreise (Beleuchtung 
usw.) angeordnet. 


Der Hochspannungsstrom wird der Fahrleitung » 
entnommen und der Primärwicklung des Leistungs- 
transformators c zugeführt. Je nach Erregung der 
Schützengruppe 4 oder 5 wird der Motorstrom mit 
450 Volt dem rechten mittleren, oder mit 750 Volt dem 
rechten Endanschlufspunkte der Sekundärwicklung des 
Leistungstransformators entnommen. Aus der Schützen- 
gruppe 4 bezw. 5 wird der Strom zu einem Spannungs- 
wähler A geleitet, der erforderlich ist, weil die Einheiten 
in den Betriebsbahnhöfen mittels des Niederspannungs- 
stromabnehmers s an Fahrleitungen mit niedrigge- 
spanntem Strom (300 Volt) gelegt werden. Vom 
Spannungswähler fliefst der Strom über die Schützen 6 
zum Ständer der Motoren, aus diesem zum einspuligen 
Erregertransformator d, aus dessen Sekundärseite über 
die Schützen 1, 2 oder 3 zu den Fahrtwendern /, die die 
Drehrichtung der Motoren bestimmen, und schliefslich 
über die Erregerbürsten der Motoren zum Erreger- 
transformator zurück. Der Anschlufs der Erregerbürsten 
an die Erregertransformatoren kann also an 3 ver- 
schiedenen Punkten und der Anschlufs des Motorstromes 
an den Leistungstransformator an 2 verschiedenen 
Punkten erfolgen, je nach Erregung der zugehörigen 
Schützen 1, 2, 3 bezw. 4, 5. Es können sonach 6 
verschiedene Erregerspannungen und damit auch Motor- 
umlaufzahlen erzielt werden. Tatsächlich sind zwei 
Stufen ausgeschaltet, weil vier Stufen genügen. 


Die Fahrleitungsspannung beträgt 6000 Volt bei 
25 Perioden. 


Die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft hat ferner 
die Stubaitalbahn (Innsbruck—Fulpmes, 18 km Lange, 
2500 Volt Fahrleitungsspannung bei 42 Perioden) und 
die Borinagebahn in Belgien (vorläufig 21 km Länge 
und 600 Volt Fahrleitungsspannung bei 40 Perioden, 
die Fahrleitung führt also niedrig gespannten Strom) 


e Meisterwalze i Bremswiderstand 

& Gruppenlöser 

Z Verbindungsbrett 

m Steuerstromwiderstand 


g Wagenbeleuchtung 

r Fahrleitung 

s Niederspannungs- 
Stromabnehmer 


n Steuerstrom-Kupp- 
lungsdose 

o Heizwiderstand 

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der Schützen entsprechen den Nummern der Finger des Fahrschalters bezw. der Umsteuerung. 


Abb. 38. 


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Schaltungsschema des Motorwagens der Stubaitalbahn. 


mit Einphasenwechselstrom ausgerüstet. Ferner hat 
die Gesellschaft London— Brighton (17 km Länge, 
600 Volt Fahrleitungsspannung bei 25 Perioden) und 


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64 [No. 736] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar ۱908۱ 


Padua—Fusina (33km Länge, 6000 und 600 Volt Fahr- 
leitungsspannung bei 25 Perioden) im Bau. Schliefslich 
hat sie sich an den Lieferungen für die seitens der 
schwedischen Staatseisenbahnverwaltungen angestellten 
Versuche beteiligt. 

Abb. 38 zeigt das Schaltungsschema der Stubaital- 
Motorwagen. Der Stromverlauf ist, da Vielfachsteuerung 


Motoren der für Blankenese—Ohlsdorf verwendeten 
Bauart ausgerüstet ist. 

Abb. 40 stellt den neuesten 350 PS-Motor der 
Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft dar, der insofern 
bemerkenswert ist, als man nicht angenommen hatte, 
dafs es möglich wäre, Motoren solch hoher Leistungs- 
fähigkeit bei  verháltnismáfsig geringer Raumbean- 


Abb. 39. 


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Motorwagen der Schwedischen Staatsbahnen. 


Abb. 40. 


350 PS-Einphasenwechselstrommotor der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft. 


nicht zur Anwendung gelangt ist, besonders klar zu 
erkennen. Die Läufer der Motoren sind gruppenweise 
hintereinander und die Ständer parallel geschaltet. Je 
zwei der vier Motoren sind zu einem Motorensatz 
zusammengeschaltet. 

Abb. 39 zeigt den für die schwedischen Staats- 
eisenbahnen gelieferten Motorwagen, der mit zwei 


spruchung auszuführen. Allerdings be- 
dingt der Motor einen Triebraddurch- 
messer von 1400 mm, er kommt also 
nur als Lokomotivmotor in Betracht. 
Neuerdings hat die Gesellschaft einen 
Motor für 175 PS und für 1000 mm 
Raddurchmesser gebaut, der für eine 
etwaige Elektrisierung der Stadtbahn 
in Frage kommen könnte. 

Die Siemens-Schuckert Werke haben 
für Blankenese-—Ohlsdorf 6 Motorwagen 
mit je 3 Motoren (kompensierte Reihen- 
schlufsmotoren eigener Bauart) zu 110PS 
geliefert. 

Ferner hat die Firma die Bahn 
Oberammergau—Murnau (24 km Länge) 
mit Einphasenwechselstrom ausgerüstet 
(Motorwagen und Lokomotive mit je 
zwei Motoren zu 100 PS). Die Ge- 
schwindigkeit der Züge beträgt bis 
40 km/st. Die Fahrleitungsspannung 
ist 5000 Volt bei 16 Perioden; diese 
Spannung wird durch einen Transfor- 
mator im Wagen auf die Motorspannung 
von 270 Volt herabtransformiert. Mittels 
der vom Führer zu bedienenden Regler- 
walze kann die Sekundärspannung des 
Transformators in 8 Stufen um je 17,5 
Volt verändert werden. Abb. 41 zeigt 
ein Schaltungsschema. Vielfachsteuerung 
ist nicht möglich, es kann nur ein 
Motorwagen mit einem oder mehreren Beiwagen fahren. 
Der Hochspannungsstrom wird über den Hochspannungs- 
schalter der Primärwicklung des Transformators zuge- 
führt. Aus der Sekundärwicklung fliefst der Nieder- 
spannungsstrom über den Fahrschalter und dessen 
Funkenlöscher, durch welchen die Abreifsfunken von 
den beweglichen Kontakten der Schaltwalze übernommen 


[15. Februar 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 736] 65 


werden, nach den parallel zu einander geschalteten | Schema der Gleichstrom-Reihen-Parallel-Schaltung mit 
Fahrtrichtungsschaltern, aus diesen zu den Ständern Widerständen, ähnlich dem für Strafsenbahnmotorwagen 
der Motoren, zu den Fahrtrichtungsschaltern zurück, gebräuchlichen. Vielfachsteuerung ist nicht vorhanden, 
zu den Arbeitsbürsten der Motoren und zurück zur es kann also nur mit einem Motorwagen und Anhánge- 
Sekundärwicklung des ‘lTransformators. Durch den wagen gefahren werden. 
Niederspannungsstromabnehmer und die dazu gehörigen Ferner hat die Firma die Bahn Rotterdam—Haag— 
Schalter können die Motoren unter Umgehung des Scheveningen (30 km Länge) im Bau. Die Motorwagen 
Transtormators unmittelbar (über die Fahrtrichtungs- | werden mit je zwei Motoren zu 175 PS ausgerüstet und 
Abb. 41. | 
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schalter) an die Niederspannung führende Fahrleitung 
in dem Betriebsbahnhofe gelegt werden. 

Ferner hat die Firma die Wiener Lokalbahnen 
(Wien—Baden, 30 km Länge) für Einphasenwechselstrom 
gemischt mit Gleichstrom ausgebaut. Die Motorwagen 
haben 4 Motoren zu 40 PS, die Motoren laufen gleich 
gut mit Wechselstrom wie mit Gleichstrom. 2 Motoren 
sind dauernd in Reihe geschaltet, die Gruppen werden 


Abb. 42. 


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Motorwagen der Wiener Lokalbahnen. 


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je nach der Geschwindigkeit in Reihe oder parallel 
geschaltet. Die weitere Geschwindigkeitsregelung 
erfolgt auf den Wechselstromstrecken durch Trans- 
formatorschaltung und auf den Gleichstromstrecken 
durch Widerstandsschaltung. Die Züge erreichen eine 
Geschwindigkeit von 60 km/st. Fahrleitungspannung 
500 Volt (also Niederspannung) bei 15 Perioden. 

Abb. 42 zeigt einen Motorwagen, Abb. 43 die sollen mit einer Geschwindigkeit bis 75 km/st fahren. 
Fahrschaltereinrichtung im Führerabteil. Rechts ist Fahrleitungsspannung 10000 Volt. Schliefslich haben 


Führerstand. 


der Reihen-Parallel-Schalter mit Widerstandsschaltung die Siemens-Schuckert Werke eine Einphasen-Wechsel- 
für Gleichstrom und links der Transformatorschalter strom-Lokomotive an die schwedische Staatseisenbahn 
für Wechselstrom zu sehen. Das Schaltungsschema geliefert (3 Motoren zu 110 PS, Fahrleitungsspannung 
setzt sich im wesentlichen zusammen aus dem Schema 9000 bis 20 000 Volt). Abb. 44 zeigt diese Lokomotive 


der Transformatorschaltung, ähnlich Abb. 41, und dem in Ansicht. 


66 [No. 736] 
Die Westinghouse - Gesellschaft hat mit ihrem 
Einphasenwechselstromsystem (mit  kompensiertem 


Reihenschlufsmotor eigener Bauart) die gröfsten Erfolge 
erzielt. In Amerika sind insgesamt etwa 600 km Betriebs- 
strecke nach diesem System im Betrieb oder im Bau; in 
Europa sind2 Anlagen seit kurzer Zeit im Betrieb, nämlich 
Rom—Civita Castellana (54 km Länge, 6600 bezw. 
550 Volt Fahrleitungsspannung bei 25 Perioden) und 
die Brembanatalbahn (Bergamo—S. Giovannı Bianco, 
Oberitalien, 30 km Länge). 

Die Lokomotiven der Brembanatalbahn sind mit 
4 Motoren zu 75 PS ausgerüstet und befördern einen 
angehängten Zug von 60 t Gewicht mit einer Ge- 
schwindigkeit von 60 km/st. Die Motorklemmenspannung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1908] 


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schlossen und geöffnet werden. Die elektropneumatische 
Steuerung hat den Vorteil, dafs die von den Steuer- 
strömen verlangte Arbeit (Heben der Ventile) wesent- 
lich kleiner ist als bei der rein elektrischen Steuerung 
(Schliefsen der Schalter in der Arbeitsleitung), so dats 
auch bei niedriggespannten Steuerströmen ein sicheres 
Arbeiten erreicht wird. Allerdings sind aufser den 
vielen elektrischen Leitungen fast ebensoviel Druck- 
luftleitungen erforderlich. Die Druckluftleitungen sind 
im Schema nicht angegeben, 

Der Hochspannungsstrom wird der Oberleitung 
entnommen und zu dem Transformator geleitet. An 
dem untersten Anschlufspunkte des Transformators 
werden die Steuerströme für die Elektromagnetspulen 


Abb. 44. 


Lokomotive der Schwedischen Staatsbahnen. 


beträgt 250 Volt, die Fahrleitungsspannung 6000 Volt 
bei 25 Perioden. 

Abb. 45*) zeigt ein Schaltungsschema der Lokomo- 
tiven. Die Vielfachsteuerung ist keine rein elektrische, 
sondern eine elektropneumatische, d. h. die Schützen, 
durch welche die vier parallel geschalteten Motoren 
No. I bis 4 stufenweise an verschiedene Windungen des 
einspuligen Leistungs - Transformators angeschlossen 
werden, und ebenso der Fahrtrichtungsschalter werden 
durch Druckluft eingestellt, die durch elektromagnetisch 
gesteuerte Ventile in Druckluftzylinder eingelassen oder 
aus ihnen ausgelassen wird. Die Erregung der Elektro- 
magnetspulen dieser Ventile erfolgt im übrigen in be- 
kannter Weise durch Steuerströme, die dem einspuligen 
Transformator entnommen und durch den Lokomotiv- 
führer mittels des Fahrschalters der Reihe nach ge- 

°) Die Abb, 45 ist 
Februar 1907 entnommen. 


der „Elektrotechn. Zeitschrift“ vom 21. 


| 


| 
| 


1 bis 6 der Schützen 1 bis 6 und für die Spulen 7 und 
8 des Fahrtrichtungsschalters entnommen. Der zweite 
Anschlufspunkt von unten und der oberste sind für 
die Nebenstromkreise und die übrigen Anschlufspunkte 
sind für die Motorstromkreise bestimmt. Wie die 
Motoren je nach Erregung der Elektromagnetspulen 1 
bis 6 der Reihe nach an diese Anschlufspunkte ge- 
schaltet werden, ist links oben im Schema nochmals 
besonders angegeben (Stellung I bis V) Um bei den 
Uebergängen von der einen zur andern Stellung 
Stromunterbrechungen zu vermeiden, findet der An- 
schlufs jedesmal an zwei Punkten statt, von welchen 
einer bei den Anschlufswechseln geschlossen bleibt; um 
aber Kurzschlufsströme in den zwischen den beiden An- 
schlufspunkten liegenden Transformatorwindungen zu 
vermeiden, ist in die Verbindungsleitung eine Wider- 
standsspule Z, P+ geschaltet, in deren Mitte A/der über den 
lahrtrichtungsschalter zu den vier parallel zu einander 
geschalteten Motoren geleitete Strom entnommen wird. 


7 IS 


(15. Februar 1908] 


Der Fahrtrichtungsschalter besteht aus zwei Gruppen 
von je vier Stromschlufsstücken, die durch Druckluft 
gegen einander nach oben oder unten verstellt werden. 
Die verschiedenen Stromwege lassen sich mit Hilfe der 
eingetragenen Zahlen und Buchstaben leicht verfolgen. 

Schliefslich hat sich auch die Westinghouse-Gesell- 
schaft an den Lieferungen für die Versuche der 
schwedischen Staatseisenbahn beteiligt. 

Auch die General Electric Co. hat in Amerika ins- 
gesamt etwa 600 km Streckenlänge mit ihrem Einphasen- 
wechselstromsystem (mit kompensierten Reihenschlufs- 
motoren eigener Bauart) ausgerüstet. 

Der Einphasenwechselstrommotor der Felten A 
Guilleaume - Lahmeyerwerke unterscheidet sich nicht 
wesentlich von dem Winter-Eichberg-Motor. Er ist 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 


Übersicht der Schaltungen 
A 


Motor - Sicherungen ۱ 
an Zahrtwerder 


Verbindungs Raster Ve. 2 


67 


20 Unterstufen geteilt, so dafs von Stufe zu Stufe ein 
Spannungsunterschied von etwa 38 Volt entsteht. 

Abb. 46 zeigt das Schaltungsschema der Lokomotive. 
Der Hochspannungsstrom wird aus der Fahrleitung A’ 
den Primärspulen der Transformatoren 7 zugeführt. 
Die Anschluíspunkte der Sekundärspulen sind mit 
Kontaktstücken des Spannungsreglers SR verbunden. 
Ueber diese Kontaktstücke kann durch Drehung einer 
Spindel ein Kontaktschlitten entlang geführt werden. 
Die Drehung der Spindel wird entweder durch ein 
Handrad oder durch den Steuermotor SM bewirkt. 
Der durch den Kontaktschlitten entnommene Strom 
wird über die Motorschalter MS zu den in Reihe 
geschalteten Antriebsmotoren WM und zur Sekundär- 
wicklung des Transformators zurückgeleitet. 


45. 


Hochspannungs -Leitung 


Verbindungskasten Nr. 3 * 


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Sicherung O e 


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dh Pumpen- 
dP 2 1 Motor 
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Schaltungsschema Westinghouse (Brembanatalbahn). 


auf einer Versuchsstrecke bei Homburg v. d. H. aus- 
probiert worden, sonst aber als Bahnmotor m. W. noch 
nicht zur praktischen Verwendung gelangt. 


Die Maschinenfabrik Oerlikon hat ein eigenes 
Einphasenwechselstromsystem ausgebildet und seit 
längerer Zeit in einer Versuchslokomotive auf der 
Strecke Seebach—Wettingen probiert. Die Lokomotive 
hat angehängte 200 t schwere Züge mit einer Ge- 
schwindigkeit von 30 km/st befördert. Ihr Eigengewicht 
beträgt 43 t. Sie ist mit 2 Motoren (kompensierte 
Reihenschlufsmotoren mit Wendepolen) zu 200 PS aus- 
gerüstet. Die Geschwindigkeit wird geregelt durch 
Aenderung der Klemmenspannung der Motoren. Die 
Fahrleitungsspannung beträgt 15000 Volt bei 15 Perioden. 
Diese Spannung wird durch einen Transformator in der 
Lokomotive auf 750 Volt herabtransformiert und diese 
Sekundärspannung durch einen Spannungsregler in 


Brown Boveri & Co. haben den Repulsionsmotor 
als Bahnmotor ausgebildet, zu einer praktischen An- 
wendung ist es aber nicht gekommen. 


Schliefslich sei noch erwähnt, dafs die Unione 
Elettrotecnica Italiana im vorigen Jahre eine etwa 1⁄3 km 
lange Verbindungsbahn zwischen den beiden Teilen der 
Mailänder Ausstellung mit Einphasenwechselstrombetrieb 
eingerichtet hatte. Die Züge, aus je 4 Motorwagen 
bestehend, wurden durch 6 Motoren (Reihenschlufs- 
motoren Bauart Finzi) zu 30 PS angetrieben. Je 3 
hintereinander geschaltete Motoren waren zu einer 
Gruppe vereinigt, die beiden Gruppen waren parallel 
an die durch den Zug gehenden Arbeitsleitungen an- 
geschlossen. Die Arbeitsleitungen wurden durch den 
Fahrschalter stufenweise an die verschiedenen Wick- 
lungen des Transformators gelegt. Die Fahrleitungs- 
spannung betrug 2000 Volt bei 14 Perioden. 


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Lipplung 


68 (No 736] 


Abb. 47 zeigt ein Schaltungsschema. 
verlauf ist ohne weitere Erläuterungen zu erkennen. 
überraschend einfach. 
steuerung ist nicht vorhanden, die Kratleitungen gehen 


Die Schaltung ist 


durch den ganzen Zug. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1908] 


Der Strom- Alle angeführten Systeme haben ihre Vorteile und 
Nachteile. Der Gleichstrom- und der Drehstrommotor 
arbeiten mit besseren Wirkungsgraden als der Ein- 
phasenwechselstrommotor, die Gleichstrom- und die 


Drehstromausrüstungen sind auch wesentlich leichter 


Vielfach- 


Abb. 46. 
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Schema der elektrischen Verbindungen der Oerlikon-Lokomotive. 
K = Kontaktleitung SR = Spannungs-Regulator R = Relais mit Stellung I und II 
St = Stromabnehmer MS = Motorschalter ST = Serie-Transformator für die Wendepole 
HB = Hörner-Blitzschutz-Vorrichtung WM = Achsentriebmotoren mit Zusatzwiderstand 
WB = Walzen ” A HA = Anlasser zum Steuermotor RM = Repulsionsmotor für den Kompressor 
J = Induktionsspule SM = Steuermotor S = Sicherungen 
MA = Maximal-Ausschalter U = Wechseltrieb zum Steuermotor SL = Signallaternen 
T = Transformatoren | RA = Relaisausschalter | S HW = Heizungswiderstand 
A = Amperemeter C RR = Rücklauf des Spannungs-Regulators , 3 E = Erde 
V = Voltmeter RU = Relaisumschalter mit Stellung I u. II | ® AL = Automatischer Luftdruck-Schalter 
a Abb. 47. ~ 
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Schaltungsschema der Züge der Mailänder Ausstellungsbahn. 


Meine Herren, Sie schen, die 


Elektriker haben als die Einphasenwechselstromausrüstungen. Der 


Drehstrommotor arbeitet ohne Kollektor, ein Vorteil, der 


fleifsig gearbeitet und in wenigen Jahren die verschieden- 
artigsten Betriebssysteme für elcktrische Vollbahnen 
durchgebildet. Jetzt brauchen sich nur noch die Bahn- 
verwaltungen zu entschliefsen, ihre Bahnen zu elcktri- 
sieren und sich dann das geelgnetste System auszusuchen. 
Welches das geeignetste ist, wird von Fall zu lall 
eingehend zu erwägen scin. 


nicht hoch genug eingeschätzt werden kann. Wenn 
auch im Laufe von wenigen Jahren hervorragende 
Fortschritte in der Gestaltung der Kommutierungs- 
verhältnisse gemacht worden sind, so bleibt der Kollektor 
doch immer cine elektrische Ratsche und als solche 
unangenehm fühlbar, namentlich in der Anfahrperiode. 


(15. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 736] 69 


Zu den Zeiten, in welchen die Union-Ilektrizitáts- 
Gesellschaft ihr Projekt für die Elektrisierung der Berliner 
Stadtbahn mittels Gleichstrom ausarbeitete, wurde von 
hervorragenden Elcktrotechnikern behauptet, dafs der 
Gleichstrom das Problem der Elcktrisierung von Voll- 
bahnen niemals lösen würde, weil der Gleichstrommotor 
einen Kollektor hätte; nur der Wechselstrom könne in 
Frage kommen. Wenn nun jetzt der Wechselstrom 
dem Gleichstrom tatsächlich das Gebiet streitig macht, 
so hat er das merkwúrdigerweisc erst tun können, 
nachdem man brauchbare Wechselstromkollektor- 
motoren gebaut hat. 

Tatsächlich fallen aber, so wie die Verhältnisse 
augenblicklich liegen, die anderweitigen vorteilhaften 
l.igenschaften des Einphasenwechselstrommotors und 
der Wechselstromzuführung so schwer ins Gewicht, dafs 
in den meisten Fällen die Entscheidung wohl zu gunsten 
des Einphasenwechselstromsystems ausfallen wird. 

Die Amerikaner haben sich anscheinend endgiltig 
für dieses System entschieden, haben bereits grolse 
Strecken damit im Betrieb und weitere Strecken im 
Bau. 
in Schweden entschlossen, 2000 km Staatsbahnen in 
Finphasenwechselstrombahnen unzubauen, auch die 
Schweiz wird voraussichtlich die Umwandlung grofser 
Bahnnetze in Einphasenwechselstrombahnen sehr bald 
vornehmen. Italien, das am längsten im elektrischen 
letricb von Vollbahnen Erfahrungen zu sammeln 
Gelegenheit gehabt hat, kann sich anscheinend für ein 
bestimmtes System noch nicht entschliefsen, wenigstens 
entnahm ich kürzlich einer Mitteilung, dafs: von den 
Linien, deren Elektrisierung beschlossen ist (Gesamt, 
streckenlänge rd. 320 km), etwa die Hälfte mit Drehstrom, 
ein Viertel mit Gleichstrom und ein Viertel mit 
Wechselstrom ausgerüstet werden soll. Gerade dieser 
Entschlufs wäre aber der beste Beweis, dals weder der 
Drehstrom- noch der Gleichstrombetrieb ihre Existenz- 
berechtigung verloren haben. 


Ebenso hat sich die Staatseisenbahnverwaltung 


` 


Auch die Preufsisch-Hessische Staatseisenbahn- 
verwaltung scheint den Einphasenwechselstrom für eine 
etwaige Elcktrisierung der Stadtbahn in Aussicht 
genommen zu haben, wenigstens deuten die in die 
Wege geleiteten Versuche mit den Einphasenwechsel- 
stromausrústungen der 3 grofsen deutschen Elektrizitáts- 
gesellschaften auf der Oranienburger Versuchsbahn 
darauf hin. Hoffentlich werden diese Versuche recht 
bald zur Elektrisierung der Stadtbahn und mancher 
anderen geeigneten Bahnstrecken führen, so dats auch 
in dieser Beziehung Deutschland hinter den anderen 
Kulturländern nicht zurück bleibt. 

Der durch viele Lichtbilder crläuterte Vortrag, 
welchem die Versammlung mit lebhaftem Interesse 
folgte, wurde mit grofsem Beifall aufgenommen. 


Der Vorsitzende dankt dem Vortragenden im Namen 
der Versammlung sowie des Vereins für seinen hoch- 
interessanten Vortrag und nimmt Veranlassung, noch 
besonders darauf hinzuweisen, dafs der Verein das 
Vergnügen habe, diesmal unter seinen zahlreichen 
Gästen (deren Namen der Vorsitzende bekannt gibt) 
auch den Präsidenten des Kaiserlichen Patentamtes, 
Herrn Wirklichen Geheimen Oberregierungsrat Haufs, 
begrüfsen zu können. 

Eine Besprechung schlofs sich an den Vortrag 
nicht an. 

Als Ergebnis der Abstimmung über die Gesuche 
um Aufnahme in den Verein teilt der Vorsitzende mit, 


dafs die Herren Buchterkirchen und Lunow als 
ordentliche Mitglieder in den’ Verein aufgenommen 


worden sınd. 


Der Bericht über die Versammlung am 24. Sep- 
tember 1907 wird, da Einwendungen gegen denselben 
nicht erhoben worden sind, für genehmigt erklärt. 

Da niemand mehr das Wort zu nehmen wünscht 
und sonst weiter nichts vorliegt, schliefst der ۰ 
sitzende die Versammlung. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Versammlung am 3. Dezember 1907 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr. Ana, Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit Abbildung) 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Ich eröffne hiermit 
unsere heutige Versammlung. Bevor wir in die 
Tagesordnung eintreten, habe ich Ihnen leider noch 
Mitteilung von dem Ilinscheiden zweier unserer Mit- 
glieder zu machen. Herr Eisenbahn-Bauinspektor Otto 
Müller in Gleiwitz ist vor einiger Zcit an einer 
Operation gestorben; heute erhalte ich die Nachricht 
von dem plötzlichen Tode des Herrn Professor Albrecht 
Tischbein in Danzig. Der Lebensgang der beiden 
Verstorbenen wird in der üblichen Weise durch die 
„Annalen“ veröftentlicht werden; wir aber werden den 
Heimgegangenen stets ein treues Andenken bewahren, 
und bitte ich Sie, sich zum Zeichen dessen von den 
Plätzen zu erheben. (Geschieht). 


Otto Müller ۲ 


Am 9. November 1907 verschied nach einem kurzen 
schweren Leiden an den Folgen einer Operation 
in blühendstem Mannesalter der kgl. Eisenbahn-Bau- 
inspektor Otto Müller, Vorstand der Lokomotiv- 
werkstatt in Gleiwitz, seit dem Jahre 1903 Mitglied 
des Vereins Deutscher Maschinen-Ingerieure. Geboren 
am 28. Januar 1861 in Wildschütz, Kreis Liegnitz, 
besuchte er die Gewerbeschule in Liegnitz und studierte 
sodann Maschineningenicurwissenschaft an der Techn. 
Hochschule in Charlottenburg. Nach Ablegung der 
l. Staatsprüfung im Jahre 1886 erfolgte seine weitere Aus- 
bildung in der Hauptwerkstatt Grunewald und in der Kgl. 
Eisengietserel Gleiwitz. Die Prüfung als Regierungsbau- 
meister bestand er am 27. Februar 1892; er war sodann 
als Ihilfsarbeiter bei der Direktion Breslau und beim 
Abnahmeamt in Essen beschäftigt. Seine weitere 


Tätigkeit fand cr in den Bezirken der Eisenbahn- 
Direktionen Breslau, Stettin, Cöln und Elberfeld. In 
der Zwischenzeit erfüllte er seine militärischen Pflichten, 
zuletzt als Hauptmann der Landwehr der Eisenbahn- 
brigade. Am 1. April 1903 wurde der Verstorbene 
zum Eisenbahn-Bauinspektor ernannt und bald darauf 
mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Vorstandes 
der neu zu bildenden Werkstätteninspektion in Gleiwitz 
beauftragt. Dieser ebenso bedeutungsvollen als 
schwierigen Aufgabe widmete er sich mit einer nie 
ermüdenden Arbeitskraft. Wenn die jetzige Lokomotiv- 
werkstatt als ein Muster im Bau und in der Einrichtung 
anerkannt wird, so ist das zu einem wesentlichen Teil 
auch das Verdienst des Dahingeschiedenen. 


Durch sein freundliches und doch bestimmtes \Vesen 
hat er sich die Liebe und Achtung seiner Beamten und 
Arbeiter, obwohl er an dieselben hohe Anforderungen 
wie an sich selbst stellte, erworben. Ebenso werden 
auch seine Kollegen und Freunde, die in seinem gast- 
freien Hause stets eine anregende und edle Geselligkeit 
fanden, dem Verstorbenen ein ehrendes Andenken be- 
wahren. 


Albrecht Tischbein + 


Am 29. November 1907 starb zu Danzig-Langfuhr 
der Professor der Technischen Hochschule Albrecht 
Tischbein, seit 1899 Mitglied des Vereins Deutscher 
Maschinen-Ingenieure. 

Albrecht Tischbein ist am 12. Januar 1872 zu 
Rostock in Mecklenburg-Schwerin geboren. Nach be- 
standener Reifeprüfung des Gymnasiums zu Rostock 
im Herbst 1891 arbeitete er praktisch in den Werkstätten 


70 [No. 736) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1908] 


2 


der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft zu Berlin und 
den Kgl. Eisenbahn-Hauptwerkstätten zu Potsdam und 
in Grunewald und studierte an der Kgl. Techn. Hoch- 
schule zu Berlin - Charlottenburg. Die Prüfung als 
Regierungsbauführer bestand er im März 1898, hat 
den Lokomotiv-Fahrdienst bei der Berliner Stadt- und 
Ringbahn geleistet und die Lokomotivführer-Prüfung ab- 
gelegt. Schon als Regierungsbauführer war er bei der 
A.E.G., Abteilung für elektrische Bahnen, in Berlin tätig 
und wurde mit dem Berechnen und Entwerfen elektrischer 
Lokomotiven und elektrischer Industriebahnen und Voll- 
bahnen beschäftigt. Während der gleichen Zeit war 
er nebenbei Assistent bel Professor Ludewig an der 
Technischen Hochschule. Nach abgelegter Baumeister- 
Prüfung wirkte er bei der Gesellschaft Elektra in Karls- 
ruhe als Oberingenieur und übernahm später ein Zweig- 
bureau dieser Gesellschaft zu Köln. 

Am 23. September 1904 erfolgte seine Ernennung 
zum ordentlichen Professor für Maschinenbau an der 
Technischen Hochschule zu Danzig. 

Er unterrichtete in folgenden Fächern: Einführung 
in den Maschinenbau für die Studierenden aller Abtei- 
lungen, Enzyklopädie der Maschinenelemente, Mecha- 
nische Technologie, Einführung in die Eisenhüttenkunde, 
Lasthebemaschinen und schliefslich W erkzeugmaschinen 
und Fabrikbetriebe. 

Diese Vorlesungen waren (abgesehen von Mecha- 
nischer Technologie und Eisenhüttenkunde) sämtlich 
mit Uebungen verbunden 

Herr Tischbein hatte also recht viele und verschieden- 
artige Gebiete vorzutragen. Soweit ihm die Sachen 
aus seiner Praxis nicht geläufig waren, hat er mit 
einer bewundernswürdigen Energie und eisernem Flcifse 
sich in die Materie hineingearbeitet. Er veranstaltete 
mit seinen Zuhörern oft Ausflüge zu wissenschaftlichen 
Zwecken. Noch im Juli 1907 war er mit einem Teil 
seiner Hörer etwa 10 Tage in Rheinland und Westfalen. 


Aufserdem hielt er zunächst im Westpreufsischen 
Bezirksverein deutscher Ingenieure und sodann vor 
einem grófseren Publikum Vorträge über Organisation 
von Fabrikbetrieben. Vor kurzer Zeit hat er auf Ver- 
anlassung der Regierung Westpreufsen bereist, um 
dessen Industrie zu studieren und Vorschläge zur 
Verbesserung zu machen. Ferner war er vielfach als 
gerichtlicher Sachverständiger tätig. Er trug sich mit 
dem Plane, ein grölseres Werk über Lasthebemaschinen 
zu veröftentlichen. 

Professor Tischbein hat sich während seiner An- 
wesenheit in Berlin an den wissenschaftlichen Arbeiten 
des Vereins Deutscher Maschinen - Ingenieure durch 
Vorträge hervorragend beteiligt und hat auch bei 
geselligen Veranstaltungen des Vereins durch seine 
frohe Laune und hebenswirdige Mitwirkung viel zum 
Gelingen der Festlichkeiten beigetragen. Der Verein 
betrauert in dem Verstorbenen einen liebenswürdigen 
Kollegen, der es verstanden hat, neben ernster und 
fleilsiger Arbeit im Fach, durch sein heiteres, frohes 
Gemüt und durch seine Oftenheit sich allgemeine 
Beliebtheit zu erringen. Er hatte sich vor 2 Jahren 
verheiratet und hinterläfst eine junge Gattin. Ehre 
seinem Andenken! 


Der Bericht über die letzte Versammlung am 
22. Oktober 1907 wird zur Einsichtnahme für die Mit- 
glieder vom Vorsitzenden ausgelegt mit dem Anheim- 
geben, etwaige Bemerkungen zu dem Bericht bis zum 
Schlufs der Versammlung zu machen. 

Im Anschlufs an die aus Anlafs des 25 jährigen 
Jubiläums des Abt’schen Zahnradbahn - Systems an 
Herrn Geheimen Baurat Schneider in Bad Harzburg 
und Herrn Präsident Roman Abt in Luzern gerichteten 
Glückwunschschreiben des Vereins teilt der Vorsitzende 
mit, dafs aufser dem in der vorigen Versammlung be- 
kannt gegebenen Dankschreiben des Herrn Geheimen 
Baurat Schneider auch ein Schreiben von Herrn 
Präsident Roman Abt eingegangen sei, in welchem er 
seinem tiefgeftihltesten Dank für das ihm gesandte, 
überaus wohlwollende Schreiben Ausdruck gibt. 

Bezüglich der zur Besprechung eingegangenen 
Werke teilt der Vorsitzende mit, dats dieselben in ge- 


wohnter Weise den betreffenden Herren 
werden. 

Das Ergebnis der Wahl zweier Kassenprüfer bildet 
die Wiederwahl des Herrn Geheimen Baurat Ruste- 
meyer und des Herrn Regierungsrat Thuns, welche 
die Wahl mit Dank annehmen. 

Alsdann veranlaist der Vorsitzende die Abstimmung 
über die Aufnahme der Herren Gustav de Grahl, 
Öberingenieur und Prokurist der Firma Franz Marcottv, 
Wilmersdorf bei Berlin, und Regierungsrat Max Kayser, 
Mitglied des Kaiserlichen Patentamtes, Gr.-Lichterfelde 


bei “Berlin, welche dem Verein beizutreten wünschen. 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Wir kommen jetzt 

Punkt 4 der Tagesordnung: Bericht des Preis- 
richter- Ausschusses über das Ergebnis der 
diesjährigen Beuth- Aufgabe, betreffend: 


zugestellt 


„Entwurf 61۳068 ۷ ۰ 


Es sind bis zur festgesetzten Zeit, den 7. Oktober 
1907 Mittags 12 Uhr, fünf Bearbeitungen der Aufgabe 
mit den Kennworten: 

„Uebersicht“, 

„Sich regen, bringt Segen“, 

„Kraftwerk L“, 

„Nunquam retrorsum“, 

„Energie“, 
eingegangen, vier davon mit der Bitte, 
preufsischen Oberprüfungsamt, eine mit der Bitte, 
sie dem sächsischen Oberprüfungsamt vorzulegen. Die 
Bearbeitungen sind sehr eingehend geprüft und ın 
mehreren Gesamtsitzungen des Preisrichter-Ausschusses 
durchberaten und beurteilt worden. Das Referat hier- 
über hat Herr Regierungs- und Baurat Meyer über- 
nommen. 

Herr Regierungs- und Baurat Meyer berichtet nun- 
mehr in eingehender Besprechung und Würdigung der 
Arbeiten über die einzelnen Lösungen, gibt an Hand 
der Zeichnungen kurze Beschreibungen der Arbeiten 
und macht auf die bemerkenswertesten Einzelheiten 
derselben aufmerksam, hebt die einzelnen Vorzüge her- 
vor und verschweigt die Fehler nicht. Zum Schlufs 
verkündet er das Urteil des Preisrichter-Ausschusses, 
wonach den Werfassern der beiden Arbeiten mit dem 


sie dem 


Motto „Uebersicht“ und „Sich regen, bringt 
Segen“ die goldene Beuth-Medaille, dem ersteren 
aufserdem der Staatspreis von 1700 M. zuerkannt 


worden sind. 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Es entspricht wohl 
Ihren Wünschen, wenn ich zunächst den Herren, die 
die Arbeiten durchgesehen haben, und besonders den 
Herrn Referenten für seine mühevolle Arbeit, Ihren 
Dank ausspreche. Es werden dem Wunsche der Einsender 
gemäls die Arbeiten beim Oberprúfungsamte vorgelegt 
werden, und zwar vier dem hiesigen und eine dem 
sächsischen. Ich will die Hoffnung aussprechen, dals 
noch die cine oder die andere Arbeit neben den beiden 
prámiierten als häusliche Probearbeit für die Baumeister- 
prüfung angenommen wird. Die Herren Verfasser bitte 
ich, sich demnächst, nach einigen Tagen, nach der 
Schriftleitung, Lindenstr. 80, zu begeben, um dort auf 
den Zeichnungen die eidesstattliche Erklärung der selbst- 
ständigen Ausführung anzubringen. Ich komme nun 
zur Oeffnung der Umschläge: 


Der Umschlag mit dem Kennwort „Uebersicht“ 
ergibt als Verfasser der in der gleichen Weise 
bezeichneten .Arbeit Herrn Regierungsbaufúhrer 
Artur Schalkau in Charlottenburg, 

2. der Umschlag mit dem Kennwort „Sich regen, 
bringt Segen“ nennt als Verfasser der Arbeit 
mit dieser Bezeichnung Herrn Regierungsbauführer 
Alfred Buntebardt in Charlottenburg. 

Der Vorsitzende (zu den Verfassern, welche beide an- 
wesend sind und sich auf sein Ersuchen zum Vorstands- 
tisch begeben haben) fortfahrend: Im Namen des Vereins 
und des Vorstandes beglückwünsche ich Sie zu dem 
schönen Erfolg, den Sie erzielt haben. Sie haben mit 
Fleifs und Verständnis gearbeitet, und der Erfolg ist 
nicht ausgeblieben. Ich kann nur der Hoffnung Aus- 
druck geben, dats die Anerkennung, die Sie heute hier 


[15. Februar 1908] 


erlangt haben, Ihnen auf Ihrem späteren Lebenswege 
immer ein Ansporn sein wird, nach dem llöchsten zu 
streben. Ich überreiche Ihnen hiermit die goldene 
Beuth-Medaille und hoffe, dats Ihnen dieselbe noch im 
späten Alter eine freundliche Erinnerung an den heutigen 
Tag sein wird. (Lebhafter Beifall.) 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Wir kommen nun- 
mehr zu Punkt 5 der Tagesordnung. 

Mit Bezug darauf gibt der Vorsitzende bekannt, 
dals Herr Kommerzienrat Reinecker zu seinem leb- 
haften Bedauern verhindert sei, den einleitenden Vor- 
trag zur Besprechung über die 


Einführung eines 
deutschen Bohrkegels nach metrischem System 
für rotierende Schneidwerkzeuge 


zu halten. An seiner Stelle wird Herr Ingenieur Dogny, 
Grafenstaden, die erforderlichen Mitteilungen machen. 
Das, was Herr Kommerzienrat Reinecker im wesent- 
lichen habe ausführen wollen, habe er in Druckform 
niedergelegt und gebeten, dafs jedem der Versammlungs- 
teilnehmer ein Exemplar zur Verfügung gestellt werde. 
(Die Formulare, deren Inhalt nachstehend abgedruckt 
ist, gelangen zur Verteilung.) 
Titl. 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Berlin. 


Da es mir zu meinem gröfsten l.cidwesen unerwartet 
unmöglich geworden ist, wie Ihnen zugesagt, zu der 
Versammlung des geschätzten Vereins am 3. Dezember 
ds. Js. persönlich zu erscheinen, so bitte ich mir zu 
gestatten, mich in der Frage des metrischen Konus 
schriftlich äufsern zu dürfen. 

Behufs der Beantwortung der Frage, ob sich die 
Einsetzung eines metrischen Konus an Stelle des bisher 
fast universell verbreiteten Morsekonus empfiehlt, möchte 
ich folgende Gesichtspunkte zur Erwägung empfehlen: 

l. Ist es ein Bedürfnis und zum mindesten zweck- 
mäfsıg, den Morsekonus durch einen metrischen 
Konus zu ersetzen? 

2. Sind aus dem Uebergange von einem Konus zum 
andern grofse Schwierigkeiten und Geldausgaben 
für den Konsumenten zu erwarten? 

und vielleicht noch 

3. Sind für den Fabrikanten von Werkzeugen mit 
konischen Köpfen aus der Einführung desmetrischen 
Konus grofse Nachteile zu erwarten? 


Zu Frage 1, ist es ein Bedürfnis oder wenigstens 
erwünscht, den Morsekonus durch den metrischen Konus 
zu ersetzen, gestatte ich mir folgendes auszuführen: 

Die absolute Unkenntnis, nach welchen Normalien 
der Morsekonus festgelegt ist, hat schon zu wiederholten 
Malen nicht nur in Deutschland, sondern auch im 
‘Auslande, speziell in Amerika, zu Erórterungen in der 
Presse gefúhrt. Es hat sich dabei herausgestellt, dafs 
die allein mafsgebende Firma, die Morse- Twist-Drill- 
Compagnie, New-Bedford, Mass., bestimmte Normalien 
nicht besafs. Ich verweise in dieser Beziehung auf zwei 
Publikationen im „American Machinist“, die eine in der 
Nummer November 29. 1884 und die andere in der 
Nummer Mai 14. 1896. Beide Publikationen sind von 
Tabellen begleitet, die von der Morse- Twist-Drill- 
Compagnie selbst herstammen, die aber unter sich 
Variationen zeigen, nicht solchen Umfanges zwar, dafs 
sie in der Praxis stören, aber immerhin doch erhebliche 
Abweichungen, woraus die Tatsache feststeht: selbst die 
Morse-Twist-Drill-Compagnie hat keine genaue Tabelle 
für den Morsekonus; der Morsekonus selbst ist an- 

scheinend das Ergebnis des zufälligen Ausfalls von 
Probestücken, die man zur Erhaltung des Konus als 
Normalien aufbewahrt hat. 

Dafs unter solchen Umständen die von verschiedenen 
deutschen Fabrikanten anerkannten Tabellen unter sich 
nicht übereinstimmen, bedarf wohl keiner weiteren 
Begründung. Ich verweise nur auf beiliegende Tabelle, 
in welcher obige Angaben ziffernmäfsig bestätigt sind, 
und möchte aus dieser Tatsache als gerechtfertigt an- 
sehen, dafs mit dem Wunsche nach einer bestimmten 
Tabelle gleichzeitig auch der Wunsch auftrat, bei dieser 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۳۳۳۳۳۳۳۳۳۳۳۳7777 ni mn mm m س ل‎ - 


[No. 736] 71 


Gelegenheit direkt auf den metrischen Konus zuzu- 
kommen. Tatsächlich ist in dieser Gedankenfolge im 
Schofse des Vereins deutscher Werkzeugmaschinen- 
fabriken der Gedanke gereift, eine metrische Konustabelle 
aufzustellen, die mit allen Unsicherheiten aufräumen und 
gleichzeitig bequeme, leicht zu merkende Zahlen enthalten 
sollte. 

Diese metrische Tabelle weicht von den durch- 
schnittlichen Morse-Mafsen nicht in erheblichem Umfang 
ab und wenn ich im Anschlufs hieran sage, dals es 
sogar möglich erscheint, einige der metrischen Konen 
in Morsekonus-Hülsen zu benutzen, so komme ich hierbei 
schon auf die Beantwortung der Frage 2: sind aus dem 
Uebergang von dem einen zum andern Konus grofse 
Schwierigkeiten für den Konsumenten zu erwarten? 

Diese Frage möchte ich rundweg verneinen. Es 
ist zwar von anderer Seite die Konusfrage in Parallele 
gestellt worden mit der Gewindefrage und es ist darauf 
hingewiesen worden, dafs in gleicher Weise, wie die 
Einführung des metrischen internationalen Gewinde- 
systems (S. J.) auf Schwierigkeiten gestofsen ist, auch 
die Einführung eines metrischen Bohrerkonus durch 
Schwierigkeiten allerwärts verhindert werden würde. 
Dieser Hinweis auf das Gewindesystem ist ۰ 

Bei Aenderung eines Gewindesystems würde nicht 
nur eine vollständige Umwälzung in der Fabrikation 
erforderlich sein, sondern auf lange Zeit auch das 
Nebeneinanderführen zweier Systeme erforderlichbleiben. 
In dem Umstand, dafs im Magazin Schrauben in grolsen 
Mengen des bisherigen Gewindes lagern, dafs im Betrieb 
befindliche, vor Jahren gelieferte Maschinen noch auf 
lange Zeit hinaus Ersatzteile erfordern und dergl. mehr, 
liegt die Notwendigkeit der Beibehaltung beider Systeme. 
Die Kostspieligkeit der Werkzeuge macht es zu einem 
schweren Entschlufs, plötzlich noch brauchbare Sachen 
beiseite zu legen, kurz, es spricht eine ganze Reihe 
von Momenten gegen die Einführung eines metrischen 
Gewindesystems; aber trotzdem hat nichts die Ver- 
breitung des metrischen Gewindesystems aufhalten 
können und ich als Werkzeugfabrikant kann nur 
konstatieren, dafs dasselbe ständig ag Boden gewinnt. 

Unendlich viel einfacher liegt die Sache mit dem 
Bohrerkonus. Der Bohrer sowohl als auch die Konus- 
húlse haben eine verhältnismäfsig nur kurze Lebens- 
dauer. Die ganze Benutzungsweise des Spiralbohrers 
bringt es leider mit sich, dafs binnen kurzer Zeit die 
Hülse sowohl als auch der Bohrerkonus Beschädigungen 
aller Art zeigen, und wenn man sich einmal mit diesem 
Gegenstand auch in einer gut geleiteten Werkstatt 
befalst, so wird man erstaunt sein, zu sehen, wie bald 
diese Werkzeuge das ordnungsgemälse Aussehen und 
damit ihre ordnungsgemäfsen Abmessungen verloren 
haben. 

Hierin liegt auch die obenerwähnte Möglichkeit 
begründet, Bohrer mit metrischem Konus in Bohrfutter 
mit Morsekonus verwenden zu können, wenigstens bei 
einigen Nummern. Ich will ausdrücklich betonen, dals 
ich diese Praxis durchaus nicht empfehle, sondern 
verwerfen mülste, aber doch würde beim Uebergang 
von dem einen Konussystem zum andern in zahlreichen 
Fällen der Arbeiter sich auf diese Weise helfen, ohne 
dafs ihm diese Sache grofs zum Bewufstsein kommt. 
Soviel aber steht fest, dafs binnen kurzer Zeit und in 
regelmáfsigem Ge- und Verbrauch die bisherigen Morse- 
konen verbraucht und durch metrische Konen ersetzt 
sein würden, ohne dafs nur eines Pfennigs Wert beiseite 
zu legen sein würde, wie dies bei Einführung eines 
anderen Gewindesystems so erschwerend der Fall ist. 

Von den Annehmlichkeiten, mit runden Malsen ` 
rechnen zu können, will ich gar nicht sprechen. Ich 
gebe sogar zu, dafs dieselben rein theoretischer Natur 
sind, wenigstens solange, als es sich auf Spiralbohrer 
beschränkt. Handelt es sich aber um Fräser mit 
konischem Schaft, um Bohrstangen-Konen und dergl., 
überhaupt um die Konen der grölseren Nummern, so 
wird auch die Annehmlichkeit der glatten Mafse geschätzt 
werden. 

Der 3. Punkt, ob für den Fabrikanten von Werk- 
zeugen grofse Nachteile zu erwarten sind, ist nach 
meinem Dafürhalten für den Konsumenten belanglos. 


12 [No. 736] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Februar 1908] 
Morse Konen. Vergleichende Zusammenstellung. 
Konus No. 1 | 2 |} 3 j 4 5 6 
Grofser Durchmesser: 

American Machinist 1884 ee و‎ 12,065 | 17,154 23,114 | 31,267 44,348 63,499 
S a 186 . . . 12,065 17,180 23,825 | 31,267 44,399 63,347 

Schuchardt & Schitte NEE EE 12,065 17,780 23,825 |! 31,267 44,399 63,347 

Aug. Kirsch ee ae 12,065 17,780 | 23,825 | 31,267 44,399 63,347 

Sautter & Mefsner ۱ a. oe. ۶ 12,230 17,952 | 23,981 31,510 44,631 63,598 

Kleiner Durchmesser: 

American Machinist 1884 . . . 8,991 14,122 19,304 | ` 25,400 | 36,702 52,571 
0 > 186 . . . 9,042 14,123 ; 19,278 | 25,324 | 36,128 52,155 

Schuchardt & Schütte > E 9,042 14,123 19,278 25,324 8 36,128 52,155 

Aug. Kirsch — SE ERBE 9,042 14,123 19,278 25,324 36,128 52,155 

Sautter & Melsner TT 9,372 14,528 19,760 25907 ` 31,444 53,144 

Länge: 

American Machinist 1884 . . . | - 60,959 12,643 | 89,152 114,298 147,063 206,371 
۲ y 186 ... 60,324 - 13,024 90,486 114,297 146,047 203,196 

Schuchardt & Schiitte VE ca os 60,324 73,024 90,486 114,297 146,047 203,196 

Aug. Kirsch DECHE 60,324 713,024 90,486 114,207 146,047 203,196 

Sautter & Mefsner i anne. a 65,086 11,185 05,248 ۱ 120,647 152,397 211,133 

Durchmesserzunahme auf 100 mm Länge: 

American Machinist 1884 5,033 9,000 ' 5,008 ` 5,125 5,208 5,283 
j ۲ 1896 5,000 5,016 5,016 5,191 5,250 5,216 

Schuchardt & Schütte 5,000 5,016 5,016 5,191 5,250 5,216 

Aug. Kirsch 5,000 5,016 5,016 5,191 5,250 5,216 

Sautter ۲ 5,000 | 5,016 5,016 5,191 ۱ 5,250 5,216 


Zahlreiche Fabritanten haben sich ohne weiteres bereit 
erklärt, die Unbequemlichkeiten, die in jedem Falle bei 
Uebergang von einem zum andern System dem Fabri- 
kanten erwachsen werden, auf sich zu nehmen, und 
diejenigen, welche sich heute noch sträuben, würden 
zweifellos der gleichen Entschliefsung folgen, sobald 
der metrische Konus durch Annahme seitens Behörden 
lebensfähig geworden ist. 

Die seitens der Gegner des metrischen Konus 
vielleicht geäufserten Bedenken, dals die Fabrikation 
erschwert würde, halte ich nicht für stichhaltig. Im 
Gegenteil würde beispielsweise die Dreharbeit verein- 
facht, denn wie aus der Tabelle hervorgeht, hat jede 
Nummer des Morsekonus jetzt eine andere Konizität, 
während in Zukunft die Konizität einheitlich sein würde. 

Im übrigen mufs ich die Bedenken gelten lassen, 
die bezüglich Vermehrung der Lager-Numniern geäufsert 
wurden, doch glaube ich auch hierin nicht einen triftigen 
Grund gegen die Einführung des metrischen Konus zu 
erblicken. 

Chemnitz, 30. November 1907. 

Johannes G. Reinecker. 


Der Vorsitzende: Ich ersuche Herrn Ingenieur 
Dogny, anstelle des abwesenden Herrn Kommerzienrat 
Reinecker die einleitenden Worte zu sprechen. 


Herr Ingenieur Dogny: Meine Herren! In Ver- 
tretung des Herrn Kommerzienrats Reinecker, der 
zu seinem Bedauern verhindert ist, heute zu kommen, 
will ich Ihnen in kurzen Worten die Gründe darlegen, 
die verschiedene Vereine, z. B. den Verein deutscher 
Ingenieure, den Verein Deutscher Werkzeugmaschinen- 
fabriken in Düsseldorf, dazu geführt haben, einen 
metrischen Konus für rotierende Schneidwerkzeuge in 
Vorschlag zu bringen. Der Konus, der heutzutage am 
meisten verbreitet ist, dürfte wohl der Morsekonus sein, 
und es wäre kein Grund vorhanden, davon abzuweichen, 
wenn nicht im Laufe der Jahre sich Unzuträglichkeiten 
herausgestellt hätten, dadurch hervorgerufen, dafs der 


genannte Konus nicht gleichmäfsig hergestellt wird. 
Wie Sie aus der Zusammenstellung von Herrn Reinecker 
am Schlusse seiner Drucksache ersehen, sind z. Zt. fünf 
verschiedene Ausführungen von Morsekonen im Handel, 
und zwar zwei von der Morse Twist DrillCompany 
(eine aus dem Jahre 1884 und eine aus dem Jahre 1896), 
aufserdem eine von Schuchardt & Schütte, eine 
von Aug. Kirsch und eine von Sautter & Messner. 
Sie ersehen hieraus, dafs es einen „Normal-Morsekonus“ 
nicht gibt, und ich brauche Ihnen wohl nicht 6۰ 
anderzusetzen, dafs dies schon zu schweren Unzuträg- 
lichkeiten geführt hat. Wenn Sie die Konen von Morse 
genauer ansehen, so finden Sie: 
Konus No. I Neigung 1: 19,8 
1 : 20 

5 1: 7 

1: 19,25 

l : 19,1 
n ” ” 1 ۱ 18,9. 

Es hat jeder Konus eine andere Neigung und 
daraus entsprang der Vorschlag, ein für alle Mal eine 
Neigung des Konus von 1 : 20 vorzuschlagen. Die 
Konen von Morse sind nach englischen Zoll ausge- 
führt; auf Millimeter übertragen, geben die Abmessungen 
keine runden Mafse, sondern Bruchteile von Millimetern. 
Da lag der Gedanke nahe, neben der Neigung 1:20 
auch runde, leicht zu behaltende Millimeter-Abmessungen 
einzuführen. Hiermit ist folgende Tabelle entstanden. 
(Redner gibt eine Zeichnung herum, die neben dem Morse- 
konus den entsprechenden metrischen Konus darstellt 
und nachstehend wiedergegeben ist.) 

Meine Herren! Aus den vorangegangenen Aus- 
führungen haben Sie leicht ersehen können, dals es sehr 
zweckmäfsig, wenn nicht gar ein Bedürfnis ist, den 
Morsekonus durch einen metrischen zu ersetzen. Wir 
kämen nun zu der Frage, ob die Einführung des 
metrischen Konus mit Schwierigkeiten oder Geldaus- 
gaben verknüpft ist. Diese Frage kann einfach ver- 
neint werden. In den wenigsten Fällen wird z. B. bel 


O) LD P GD DN 


[15. Februar 1908] 


einer Bohrmaschine der Bohrer direkt in die Bohrspindel 
eingebracht; gewöhnlich wird eine Konushülse ein- 
geschaltet. Wenn Sie nun in einer Werkstatt Be- 
obachtungen anstellen, werden Sie überrascht sein, wie 
kurz die Lebensdauer nicht nur des Bohrers, sondern 
auch der Hülse ist. Beide müssen sehr oft erneuert 
werden, der Bohrer durch natürlichen Verschleifs (Nach- 
schleifen, Abbrechen) und die Hülse durch Beschädigungen 
aller Art, denen sie durch den Betrieb ausgesetzt ist. 
Sie wird sehr bald ihre genauen Abmessungen ver- 


رهوج | 


Me 0 -> 


9,45 — 


lieren, und wenn sie nun bedenken, dafs die drei 
ersten Nummern des Morsekonus und des metrischen 
fast gleich sind, so liegt darin die Möglichkeit, Bohrer 


mit metrischem Konus in Bohrfutter mit Morsekonus 
zu verwenden. Es soll dieses Verfahren durchaus nicht 
empfohlen werden; es wird jedoch jetzt schon stellen- 
weise unbewufst gehandhabt und würde den Uebergang 
von einem System zum anderen spielend vermitteln. 
Bei Neubeschaffung würde dann einfach metrischer 
Konus verwandt, sodafs der Systemwechsel noch nicht 
einmal Kosten verursachte. Der einzige Punkt, der 


` GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 736] 13 


vielleicht gegen den neuen Konus geltend gemacht 
werden könnte, wäre der: Wie stellen sich die 
Fabrikanten dazu? Mir ist eine Firma bekannt, die z. Z. 
noch drei verschiedene Konen herstellt: den metrischen, 
den Morsekonus und den Clevelandkonus. Da nun 
zahlreiche Fabrikanten sich bereit erklärt haben, den 
metrischen Konus ohne weiteres zu fabrizieren und 
auch Behörden sowohl, als auch Privatfirmen ihn 
schon eingeführt haben, so wäre seine allgemeine Ver- 
wendung zu empfehlen, 


Tonm. 


-480 


He— 36,10 —> ج‎ 


gi 


206,31 


Herr Regierungs- und Baurat Borchart: Der Herr 
Vortragende hat hervorgehoben, dafs bei Einführung 
des deutschen Bohrkegels der einzig Leidtragende der 
Fabrikant sein wird. Wenn „wir“ aber die Sache be- 
urteilen, müssen wir sie wohl auf die andere Achse 
laden; wir sind die Leidtragenden. Aber ich glaube, 
der Uebergang ist nicht schwer. Ich habe den Ueber- 
gang schon einmal mitgemacht, als ich in den Jahren 
1883 bis 1886 in der Werkstätte Harburg war. Ich 
fand dort, dafs jede Bohrmaschine ihren eigenen Bohr- 
kegel hatte. Ich habe infolgedessen Normalien für die 


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14 (No, 736} 


verschiedenen Bohrkegel, u. z. mit einer Neigung von 
1:20 aufgestellt. Die Vorschläge wurden in einer 
Konferenz der Direktion mit den Vorstehern der Werk- 
stätten besprochen und daraufhin wurde in sämtlichen 
Werkstätten der Eisenbahndirektion Hannover dieser 
Bohrkegel eingeführt. Es steht mir augenblicklich kein 
Material zur Verfügung, um prüfen zu können, wie weit 
der von mir entworfene Bohrkegel in den einzelnen Ab- 
messungen von dem deutschen Bohrkegel abweicht; 
aber tatsächlich hat die Direktion Hannover bercits in 
den bezeichneten Jahren für thre Werkstätten einen 
normalen Bohrkegel mit einer konstanten Neigung von 
1:20 für alle Kegel eingeführt. Der Uebergang voll- 
zog sich leicht und ziemlich schnell. Wir änderten 
nach und nach die Bohrfutter und später auch die Bohr- 
spindeln um. Ich meinerseits spreche mich für die all- 
gemeine Einführung des deutschen Bohrkegels aus und 
bin der Ueberzeugung, dafs der Uebergang ohne be- 
sondere Schwierigkeiten sich vollziehen wird. 

Herr Geheimer Baurat Haas: Nachdem die Gründe 
für die Einführung eines einheitlichen Kegels erörtert 
sind, wäre eine Aeufserung darüber interessant, wie 
sich die Werkzeugfabriken, die Spiralbohrer und Fräser 
und derartige W erkzeuge anfertigen, zu der angeregten 
Frage stellen. Wie mir bekannt wurde, haben sich 
mehrere dieser Fabriken mit der Einführung des vor- 
geschlagenen Einheitskegels nicht einverstanden erklärt. 
Diese Fabriken befürchten eine Schädigung ihrer In- 
teressen insbesondere dadurch, dafs sie, wenn der ein- 
heitliche Kegel zur Einführung kommt, ihre Lager 
wesentlich vergröfsern müssen, da es notwendig werden 
wird, während der Uebergangszeit Werkzeuge nach 
dem älteren und nach dem neuen Muster in Vorrat zu 
halten. Wie lange diese Uebergangszcit dauern wird, 
lafst sich nicht übersehen. Das Ausland wird wohl 
zunächst noch den Morsekonus beibehalten. Vielleicht 
ist der eine oder der andere der anwesenden llerren 
in der Lage, sich über die Bedenken, die in den Kreisen 
der Werkzeugfabriken gegen die Einführung des vor- 
geschlagenen Einheitskegels laut geworden sind, zu 
äufsern. 

Herr Ingenieur Dogny: Ich kann erwidern, dafs der 
metrische Konus in Frankreich schon lange bekannt 
ist und gebraucht wird und auch in Oesterreich stellen- 
weise verwandt wird; daher wird der Uebergang auf 
die Auslandsgeschäfte meiner Meinung nach keinen 
grofsen Einfluís ausüben. Wir haben seinerzeit einen 
ähnlichen Fall in Bezug auf metrisches Gewinde 
(System S. J.) gehabt, und das war nicht schlimm. 
Führen wir die neue Methode ein, so würde sie sich 
mit der anderen ohne weiteres vereinigen lassen, und 
das übrige Material würde doch noch abgesetzt werden 
können. | 

Herr Ingenieur Elsner: Als Leiter der Zeitschrift 
für Werkzeugmaschinen und Werkzeuge, dem offiziellen 
Organ des Vereins Deutscher Werkzeugmaschinen- 
fabriken, bin ich wiederholt, in verschiedenen Ab- 
handlungen, für die Einführung des metrischen Bohr- 
konus eingetreten. Was den Bergischen Fabrikanten- 
Verein in Remscheid anbetrifft, so habe ich seinerzeit, 
am 15. Septemer d. Js., einen Bericht gebracht, in 
welchem ich auf die Einwendungen desselben einge- 
gangen bin. Der Bericht, aus welchem ich einen Teil 
vorlesen will, hatte folgenden Wortlaut: 

„Der Bergische Fabrikanten-Verein in Remscheid 
bringt in No. 21 seiner Mitteilungen eine Darstellung 
über die Bemühungen des Vereins Deutscher Werk- 
zeugmaschinenfabriken zur Einführung des deutschen 
Bohrkegelsystems anstatt des amerikanischen und er- 
wähnt die ihm sowohl wie auch dem Verein Deutscher 
Werkzcugmaschinenfabriken zugegangene Aeufserung 
des Staatssekretärs des Reichsmarincamts vom 25. Juni 
d. Js., wonach, bevor nicht eine Einigung zwischen 
den Werkzeugmaschinenfabriken und den Werkzeug- 
fabriken zu stande gekommen sei, er nicht in der Lage 
sei, der Angelegenheit näherzutreten. Ilierzu bemerkt 
der Bergische Fabrikanten-Verein, dafs diese Ent- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1908] 


schhefsung des llerrn Staatssekretärs seinem im Auf- 
trage der beteiligten deutschen Spiralbohrerfabrikanten 
ausgesprochenen Wunsche entspricht, von einer 
Stellungnahme zugunsten der Bestrebungen desVereins 
Deutscher Werkzeugmaschinenfabriken einstweilen 
abzusehen, d. h. bis der metrische Kegel in anderen 
Ländern eingeführt sei. Er fügt schliefslich hinzu, 
dafs auch eine vom Verein Deutscher Werkzeug- 
maschinenfabriken unter dem 31. Mai d. Js. an den 
Ilerrn Staatssekretär gerichtete erneute Eingabe er- 
freulicherweise den Herrn Staatssekretär zu keiner 
anderen Stellungnahme veranlafst habe.“ 


Dieser Stellungnahme des Bergischen Fabrikanten- 
Vereins ist in der weiteren Fortführung des Aufsatzes 
entgegengetreten und auf die Bedeutung der Einführung 
des metrischen Bohrkegels in den Staatswerkstätten 
hingewiesen worden. 


llerr Regierungs- und Baurat $S. Fraenkel: Es 
konnte vielleicht noch zweifelhaft sein, ob das Bedürfnis 
für die einheitliche Einführung eines neuen Bohrkegels 
vorhanden wäre und ob der Industrie dadurch nicht 
vorübergehend Schädigungen erwachsen würden. Aber 
der Vortrag des Herrn Dogny hat doch heute etwas Neues 
ergeben; mir wenigstens war cs neu, dafs es einen 
wirklichen Normal-Morsckonus gar nicht gibt, und das 
wird wohl auch den meisten Anwesenden nicht bekannt 
gewesen sein. Wenn ferner die grofsen Werkzeug- 
firmen auch noch unter sich verschiedene Bohrkegel 
anwenden, dann ist es doch wohl nötig, "dafs endlich 
eine Einheitlichkcit vereinbart und eingeführt wird. 

Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert: Es würde 
gewifs aulserordentlich erwünscht sein, wenn ein ein- 
heitlicher Kegel vorhanden wäre. Wie schon mehrfach 
erwähnt wurde, besteht das Hindernis darin, dafs ver- 
schiedene Interessen entgegenstehen, und es wäre 
natürlich das beste, wenn sich die beiden grofsen Gruppen 
der Werkzcugmaschinenfabriken und der Werkzcug- 
fabriken einigen würden auf dem Wege, der bereits 
angedeutet worden ist. Ob das zu erreichen ist, ent- 
zieht sich meiner Beurteilung. Wir hier, glaube ich, 
gehören in unserer Mehrheit weder zu der einen, noch 
zu der anderen Partei, sondern wir werden wohl mehr 
den Konsumenten vertreten, dem es sicherlich sehr er- 
wünscht sein würde, wenn er bei allen Maschinen und 
Werkzeugen mit demselben Konus zu tun hätte. Aller- 
dings besitzen die Konsumenten eine grofse Anzahl 
von Maschinen und Werkzeugen, deren Benutzung und 
Abänderung während einer immerhin nicht ganz kurzen 
Uebergangszeit unbequem ist. Es scheint aber nach 
den Acufserungen der meisten Herren, als ob diese 
Bedenken nicht zu grols zu veranschlagen seien, 
wenigstens habe ich keine gegenteilige Meinung gehört. 
Es ist daher die Frage, ob man diese Unbequeinlichkeit 
nicht lieber auf sich nehmen soll, um dann wenigstens 
später zu einer Einheitlichkeit zu kommen. Ich glaube, 
einen Beschlufs hierüber können wir hier nicht wohl 
fassen, es genügt aber auch dic Besprechung, die 
Meinungen sind Ja zum Ausdruck gekommen. 

Herr Ingenieur Dogny: Wir haben die Sache in 
Vorschlag gebracht, damit die Ilerren schen, dafs es 
einen Normal-Morsekonus gar nicht gibt. 


Hiermit schliefst die Besprechung über die Ein- 
führung eines deutschen Bohrkegels nach metrischem 
System für rotierende Schneidwerkzeuge. 


Der Vorsitzende teilt alsdann noch mit, dats die 
Abstimmung über die Aufnahme der Herren Regierungs- 
rat Kayser-Gr. Lichterfelde und Oberingenieur de 
Grahl-Wilmersdorf ergeben habe, dafs beide Herren 
als ordentliche Mitglieder in den Verein aufgenommen 
sind. 

Der Bericht über die Versammlung am 22, Oktober 
1907 wird, da Einwendungen gegen denselben nicht er- 
hoben worden sind, für genehmigt erklärt. 

Die Tagesordnung ist hiermit erschöpft und es 
wünscht niemand mehr das Wort zu nehmen; der Vor- 
sitzende schliefst daher die Versammlung. 


[15. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 736] 15 


Etat der Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1908 


Aus dem dem preufsischen Abgeordnetenhause vor- 
gelegten Etat der Eisenbahn-Verwaltung für das Etats- 
jahr 1908 machen wir ın gewohnter Weise die nach- 
stehenden Angaben. 


I. Vorbemerkungen. 
l. Zahl der etatsmäfsigen Beamtenstellen. 


Mithin 
1908 


mehr 


موز 1907 1908 


Für 


Beamtenklasse. 


Präsidenten des Zentralamts u. 
der Direktionen (11000 M. 11) 

Mitglieder des Zentralamts und 
der Direktionen (4200 bis 
1200 M. Il) (einschliefslich 
33 Ober- Regierungs- und 
38 Ober-Baurite u 900 M. 
Zulage) . 

Vorstände der 
Betriebsinspektionen 
Maschineninspektionen 
Werkstätteninspektionen 
Verkehrsinspektionen . 

Vorstand des Wagenamts in 
Essen a. R., sowie Tele- 
grapheninspektoren (3600 bis 
6300 M. Il) . . . 3 3| — 

Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
bezw. Maschineninspektoren 
einschl. des Direktors der 
Eisenbahnversuchsanstalt in 
Berlin (3600—5700 M. II) 

a) Technische Eisenbahnsekre- 
täre einschliefslich bau- und 
maschinen-technische Eisen- 
bahn-Betriebsingenieure, so- 
wie technische Betricbskon- 
trolleure u. Oberbaukon- 
trolleure +137 

b) Werkstittenvorstcher “(2100 
bis 4200 M. IV) . . . 120 100 | + 20 


Für jede Beamtenklasse ist vorstehend in Klammern 
auch der Gehaltssatz und die Abteilung des Wohngeld- 
tarifs angegeben. 


2. Erläuterungen 


230 208 | + 22 


1418 1541 


Aus Nebenämtern beziehen: 
Mitglieder der Direktionen, Vorstände der Inspek- 
tionen sowie Eisenbahn-Bau- und Betricbsinspektoren: 
15 für Wahrnehmung der Geschäfte der technischen 
Mitglieder von Linienkommissionen jährlich je 


., 
6 als nichtständige Mitglieder des Kaiserlichen 
Patentamtes nicht pensionsfähige Besoldungen 


von jährlich je 2000 bis 3000 M.; 

1 für Ueberwachung der maschinellen Anlagen des 
Packhofs in Berlin jährlich 300 M.; 

1 als technischer Beirat der Königlichen Porzellan- 
Manufaktur jährlich 600 M.; 

1 für Assistentengeschäfte der technischen Hoch- 
schule in Hannover jährlich bis 1500 M.; 

3 als Mitglieder des technischen Ober- Prüfungsamts 
in Berlin und dergl. jährlich Gebühren bis gegen 
2000 M.; 

| für die technische Beaufsichtigung der maschinellen 
Anlagen des Observatoriums auf dem Telegraphen- 
berge bei Potsdam jährlich 300 M.; 

1 für Oberaufsicht über die postalische Elektrizitáts- 
anlage in Cóln-Gercon jáhrlich 900 M. 

Weiter wird bemerkt: 


Zu líd. No.2. 18 Mitgliedstellen sind mehr vor- 
gesehen. Es kommen in Zugang: 


3 Stellen für administrative Dezernate 
allgemeiner Vermehrung der Geschäfte; 


infolge 


8 Stellen für betricbsteehnische Dezernate, da sich 
allgemein die Notwendigkeit einer intensiveren Betricbs- 
aufsicht ergeben hat; 

3 Stellen für bautechnische Streckendezernate, die 
mit Rücksicht auf die zugenommene Geschäftslast neu- 
gebildet werden müssen; 

4 Stellen für maschinentechnische Dezernate ınfolge 
Zunahme der Geschäfte im Betriebe und im Werkstätten- 
wesen. | 

Von den insgesamt für Mitglieder vorgesehenen 
Stellen ist eine für das badische Mitglied bei der Eisen- 
bahndirektion in Mainz bestimmt. 

5 Mitglieder, und zwar 1 administratives, 3 bau- 
technische und 1 maschinentechnisches, sollen zu Ober- 
Regierungs- bezw. Ober-Bauräten — mit der pensions- 
fähigen Zulage von 900 M. — ncu ernannt werden. 

Es werden dann im Etatsjahre 1908 = 33 Ober- 
regierungsräte und 38 Oberbauräte mit der pensions- 
fähigen Zulage von 900 M. vorhanden sein. 


Zu lfd. No.3. Bei den Stellen für Inspektions- 
vorstände kommen in Zugang: 

10 Stellen für Vorstände neuer Betriebsinspektionen 
N Dortmund, Hameln, Hamburg, Helmstedt, Löwenberg 
i. Schl., Lyck, Oberlahnstein, Salzungen, Schweidnitz, 
W ongrowitz. Diese Inspektionen sind neu einzurichten, 
teils weil die neu zu eröffnenden Bahnstrecken den 
vorhandenen Betriebsinspektionen nicht mehr zugeteilt 
werden können, teils weil die Geschäftslast bei einigen 
Betriebsinspektionen infolge des starken Anwachsens 
des Betriebes und der Bautätigkeit zu umfangreich 
geworden und deshalb eine Verkleinerung der Bezirke 
nötig ist; 

6 Stellen für Vorstände neuer Maschineninspektionen 
in Berlin, Dortmund, Duisburg, Sagan, Trier, Worms, 
da die Bezirke der vorhandenen Inspektionen zu umfang- 
reich sind und eine anderweite Einteilung unter Bildung 
von 6 neuen Inspektionen geboten ist; 

6 Stellen für Vorstände neuer Werkstátteninspek- 
tionen in Breslau, Hoyerswerda, Limburg, Posen, Salbke, 
Stargard i. Pomm. Die bisherige Nebenwerkstátte in 
Hoyerswerda soll zu einer Hauptwerkstátte erhoben und 
dementsprechend mit einem Inspektionsvorstande besetzt 
werden. Bezüglich der übrigen Werkstätten ist es 
erforderlich, bei der Ausdehnung der Werkstattsanlagen 
und der Zunahme der Geschäfte einen weiteren In- 
spektionsvorstand zu bestellen; 

4 Stellen für Vorstände neuer Verkehrsinspektionen 
in Breslau, Bochum, Eisenach und Meseritz, da infolge 
Zunahme des Verkehrs bei gleichzeitiger Erweiterung 
des Bahngebietes die vorhandenen Inspektionen zur 
Beaufsichtigung des Verkehrsdienstes nicht mehr aus- 
reichen. 

Zu lfd. No.4. Für neue Bauabteilungen infolge 
gesteigerter Bautätigkeit sowie wegen allgemeiner Zu- 
nahme der Geschäfte kommen 22 Stellen in Zugang. 

Unter den für Bauinspektoren vorgesehenen 
Stellen befinden sich ebenso wie im Etat für das Etats- 


jahr 1907 5 Stellen für 5 aus dem Staatsdienste beurlaubte 


Beamte. Diese Stellen fallen bei Rückkehr der Beamten 
in den Staatsdienst weg, sobald die letzteren in eine der 
dauernd vorgesehenen Bauinspektorstellen einrücken 
können. l Stelle für Eisenbahn-Bauinspektoren des 
Hochbaufaches ist bei eintretender Erledigung vom 
Etat der Eisenbahnverwaltung auf den Etat der Bau- 
verwaltung zu übertragen. 

Zu lfd. No. 5. Nach Mafsgabe des dauernd erforder- 
lichen Bedarfs an mittlerem technischen Personal bei 
den Eisenbahndirektionen und Inspektionen und den ab- 
gezweigten grölseren Nebenwerkstätten sind 137 Stellen 
für technische Eisenbahnsckretäre mehr vorzu- 
schen. Von den insgesamt für technische Eisenbahn- 
sekretäre vorgeschenen Stellen ist I für einen badischen 
Beamten bestimmt. Von den 1478 technischen Eisen- 
bahnsekretären sollen 270 — gegen 260 im Vorjahre — 
den Vorstánden der Betriebsinspektionen als bau- 
technische Betriebsingenicure und 198 — gegen 188 im 
Vorjahre — den Vor ständen der Maschinen- und Werk- 


16 [No. 736) 


stätteninspektionen als maschinentechnische Be- 
triebsingenieure, 22 — gegen 21 im Vorjahre — den 
Stellwerksdezernenten bei den Eisenbahndirektionen als 
technische Betriebskontrolleure beigegeben werden, 
während 22 den bautechnischen Streckendezernenten 
und Materialiendezernenten als Oberbaukontrolleure 
zugeteilt werden sollen, um diese Dezernenten in den 
Geschäften der Ueberwachung, Unterhaltung und Er- 
neuerung des Oberbaues sowie der Verwaltung der 
Oberbau- und Baumaterialien zu unterstützen. 

Eine Anzahl grofser Betriebs- und Wagenwerk- 
meistereien soll, entsprechend dem bedeutenden Um- 
fange der Geschäfte, Werkstättenvorstehern unterstellt 
werden. Aus diesem Anlafs kommen 20 Stellen in Zu- 
gang. Von den insgesamt für Werkstättenvorsteher 
vorgesehenen Stellen ist 1 für einen badischen Be- 
amten bestimmt. 


II. Nachweisung der Betriebslängen der vom Staate 
verwalteten Eisenbahnen. 


E E ch, 4. 5. 6. 
Vollspurige Eisenbahnen: 
Nach dem Etat Der 
O Ka für 1908 mittlere 
Z, Bezirk __ Stee d. én 
> der ۹ | im ec hin 
= : ` schnitt 
a Ae E ra Eee 
= direktion. des durch- Etat für mehr 
Jahres schnitt ko 
| betrug 
km | km km km 
1. | Altona . 1 905,84 1 905,14 
2. | Berlin 612,19) 601,27 
3. | Breslau . 2 116,04) 2 103,45 
4.| Bromberg . 1 980,96! 1 902,71 
5, | Cassel . 1 785,90; 1 756,75 
6. | Cöln 1511,55| 1 508,15 
7.| Danzig. . 2 476,02) 2 422,75 
8. | Elberfe'd 1 315,۵1 | 1 296,69 
9. | Erfurt .| 1 ۵7,88 1757,88 
10. | Essen a. Ruhr . 1 083,68, 1 083,68 
11. | Frankfurt a. Main | 1 834,» | *1 837,15 ||... ` 
12. | Halle a. Saale .| مم2048‎ 2.041,18 | (9° 024,25] ۰ 
13. | Hannover . 1 999,83 | 1 999,88 
14, | Kattowitz . 1 438,71, 1 414,00 
15. | Königsberg ۰ Pr. 2 625,10 2 596,04 
16. | Magdeburg 1 725,50 | 1 725,50 
17.|Mainz . ۰ 1 13215; 1 129,01 
18. | Münster i. W. 1 517,06 ۱ 1517,06 
19. | Posen . . 2 342,25; 2 298,57 
20.| St. Johann- 
Saarbrücken | 1 106,53; 1 103,67 
21.1 Stettin . 2 165,68 2 09476 
۳ eT 36 480,19 36 095,89 
Davon besitzt: 
Preufsen . 135 192,72 
Hessen . 1 249,09 
Baden i 38,68 
Aufserdem steht 
unter oldenbur- 
gischer Ver- 
waltung die | 
Preufsen gehö- 
rige Wilhelms- 
haven - Olden- | 
burger Eisen- | 
bahn . 52,33 52,38 92,38 


*) Die Bahnstrecke Wissen—Morsbach (11,14 km) wird am 


1. Juli 1908 in den Direktionsbezirk Elberfeld übernommen werden, 
wodurch die Lánge des Direktionsbezirks Frankfurt a. M. im mittleren 
Jahresdurchschnitt sich höher als die Länge am Ende des Jahres stellt. 


triebslängen befinden sich Nebenbahnen: 


In den in den Spalten 3 und 4 angegebenen Be- 


am Jahres- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[15. Februar 1908] 


schlusse 14 831,44 km oder im mittleren Jahresdurch- 
schnitte 14 476, km, das sind für 1908 mehr 403,96 km. 

Aufser den vorgenannten Bahnstrecken sind noch 
vorhanden im Direktionsbezirk Erfurt 75,5 km und im 
Direktionsbezirk Kattowitz 164,9 km schmalspurige 
Eisenbahnen sowie insgesamt 215,09 km Anschlufsbahnen 
für nicht öffentlichen Verkehr. 


III. Einnahmen und Ausgaben; Abschluls. 


1, Ordentliche Einnahmen. 


Mehr, weniger 


Betrag 
für das gegen den 
Etatsjahr vorjáhrigen 
1908 Etat 
M. M. 


Vom Staate verwaltete Eisen- 

bahnen e 2 045 417 000 + 107784000 
Anteil Badens an den Be- 

triebsausgaben für die auf 

Badischem Gebiete belege- 


nen Strecken der Main- 

Neckar Eisenbahn 1 885 000 -- 477000 
Wilhelmshaven -Oldenburger 

Eisenbahn 1 020 000 + 15000 
Privat-Eisenbahnen, bei wel- 

chen der Staat bete iligt ist 10681 + 19327 
Sonstige Einnahmen 520 000 — 


2 048 912 681 + 107341327 


Summe d. ordentl. Einnahmen 


2. Aufserordentliche Einnahmen. 


Beiträge Dritter zu ein- 
maligen und aufserordent- 
lichen Ausgaben . 


3987 100 342 100 
2 052 499 781 + 106999227 


Summe der Einnahmen 


3. Dauernde Ausgaben. 


Vom Staate verwaltete Eısen- 


bahnen Kg BO Boo 200 + 127786200 
Anteil Hessens an den Er- 
gebnissen der gemein- 


schaftlichen Verwaltung des 
preufsischen und hessischen 


Eisenbahnbesitzes 14540000 — 1241000 
Anteil Badens an den Be- 

triebseinnahmen fúr die auf 

badischem Gebiete belege- 

nen Strecken der Main- 

Neckar Eisenbahn 2 560 000 920000 
Wilhelmshaven -Oldenburger 

Eisenbahn 406 800 + 202500 
Ministerialabteilungen für das 

Eisenbahnwesen . 2 246 903 + 81572 
Dispositionsbesoldungen, 

Wartegelder und Unter- 

stützungen . 355 0U0 — 80 000 


1 345 644 903 + 122676272 


Summe d dauernden Ausgab. 


4. Einmalige und aufserordentliche Ausgaben. 


In den Direktionsbezirken 89 267 000 
Zentralfonds 18 500 000 
Summe der einmaligen aulser- | 
ordentlichen Ausgaben . 107 767000 — 78260800 
5. Abschlufs. 
Ordinarium. | 
Die ordentlichen Einnahmen 
betragen . 2 048 912 +- 107341327 


Die dauernden Ausgaben be- 


tragen . | 1 345 644 903 + 122676272 
Mithin Ueberschufs im Ordi- | 
narium . 703 267 ZP — 15334945 


j Y W 4 > 
۱۱0۱۱۱260 DY WENN 
اب‎ J 


Ueberschuís im Ordinarium 


[15. Februar 1908] 


Betrag Mehr, weniger 

für das gegen den 

Etatsjahr vorjährigen 
1908 Etat 


M. M. 


103 267 718 — 15334945 


Extraordinarium. 


Die aufserordentlichen Ein- 


nahmen betragen . 
Die einmaligen und aulser- 


3587100 — 342100 


ordentlichen Ausgaben be- 


tragen 107 767 000 — 78260800 
Mithin Zuschufs im Extra- | 
ordinarium . E 104 179900 — 77918700 


Bleibt Ueberschufs | 599087878 + 62583755 


6. Verwendung der Jahresúberschússe. 


Auf den angegebenen Ueberschufs im 


Ordinarium von. 103 268 000 M. 


sind auf Grund des Cees von 


zur Verzinsung der cl 


in Rechnung zu stellen, so dafs zur 


21. März 1882 betreffend Verwen- 
dung der Jahresüberschüsse: 


schuld 87 306 000 , 
Abschreibung von der Eisenbahn- 


Kapitalschuld verbleiben: 615 962 000 M. 


Nach dem Etat für 1907 sind für diese 


Tit. 1. 


Tit. 


Tit. 


Tit. 


Tit. 


Tit. 


Tit. 


Abschreibungen verblieben . . 626308000 ,, 
Mithin für 1908 weniger 10 346 000 M. 


IV. Besondere Erläuterungen der Betriebs- 
Einnahmen und Ausgaben. 


l. Betriebs-Einnahmen. 


Personen- und Gepäckver- 
kehr .. 
mithin gegen die wirklichen 
Ergebnisse für 1906 höher um 
ard 43 296 700 M. 
2. Güterverkehr. . . . . .1363520000 „ 
oder gegen 1906 mehr rund 
127 100 500 ۰ 
3. FúrUeberlassungvonBahn- 
anlagen und für Leistungen 
zu Gunsten Dritter. . 
oder gegen 1906 mehr rund 
215500 M. 
4. Für Ueberlassung von Be- 
triebsmitteln . . 
mithin gegen 1906 mehr rund 
2428000 M. 
5. Erträge aus Veräufserungen 
oder gegen 1906 höher um 
rund 3 242 300 M. 
6. Verschiedene Einnahmen . 
oder gegen 1906 mehr rund 
606 500 M. 


Summe Titel 1—6 2045417000 M. 


was gegen die wirklichen Er- 
gebnisse für 1906 ein Mehr 
von 177549500 M. ergibt. 


552930000 M. 


35130000 „ 


21555000 „ 
45957000 , 


20325000 ,, 


2. Betriebs-Ausgaben. 


l,2u.3. Gehälter, Wohnungsgeldzuschüsse, 
Remunerierung von Hilfsarbeitern, 
Löhne, Stellenzulagen. 
Die ermittelte Gesamtan- 
schlagssumme beträgt . 
und sind hiernach gegenüber 
der wirklichen Ausgabe des 
Jahres 1906 rund 44575400 ۰ 
mehr vorgesehen. Hiervon ent- 
fallen auf die Mehreinstellung 
von Bediensteten 23175000M., 


. 483423700 ۰ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 
| 
| 


(No, 736] 11 


während. 21400400 M. haupt- 
sächlich durch Erhöhung der 
Einkommensbezúge des 
Dienstpersonals bedingt sind. 
Tagegelder, Reise- und Um- 
zugskosten, sowie andere 
Nebenbezüge 
oder gegen 
3590 700 M. 
Aufserordentliche Remune- 
rationen und Unterstützun- 
gen EEE 
mithin gegen 
1175000 M. 
Wohlfahrtszwecke . 
oder gegen 1906 
1271 700 ۰ 
Unterhaltung und Ergänzung der Inven- 
tarien, sowie Beschaffung der Betriebs- 
materialien. 


Es sind im Einzelnen veranschlagt: 


Tit. 4. 
49300000 M. 


höher 


` 1906 
Tite 5. 
7533300 , 


1906 mehr 
Tit. 6. 35008000 , 


mehr 


Tit. 7. 


Betrag 
No. Gegenstand Im | im 
Einzelnen Ganzen 
M. | M. 
Unterhaltung und Er- 
gänzung der Inventarien. 
1. | Dienstkleidung . .| 2337500 
2. |Inventarien . . | 9 932 0 
Summe == | 12270000 
Beschaffung der Betriebs- | 
materialien. 
a) Drucksachen, Schreib- und 
Zeichenmaterialien 7300000 
b) Kohlen, Koks und Brikets 
1. | Steinkohlen, Steinkohlenbri- | 
kets und Koks zur Lokomo- | 
tivfeuerung . , . 1121534 600 
2. | Steinkohlen und Braunkohlen 
usw., für alle anderen Zwecke | 10612400 
Summe تس‎ 132147000 
c) Sonstige Betriebs- | 
materialien. 
1, |Rohes Rúbol 1 303 700: 
2. | Gereinigtes Rüböl 1 850 100 
3.1 Petroleum 4 303 200 
4. | Mineral-Schmieröl 3835 100 
5. | Putzbaumwolle (Carnabal) 3 582 300 
6. | Alle anderen Betriebsmateria- | 
lien zusammen . | 11 909 600 
Summe — ` 26784000 
Bezug von Wasser, Gas ۱ 
und Elektrizität von frem- | 
den Werken. ۱ 14 923000 
Summe Tit. 7 — 


193424 000 
| 


Die vorstehend unter b und c vorgesehenen Kosten 
für Beschaffung der Feucrungs- und sonstigen Betriebs- 
materialien sind im allgemeinen nach dem wirklichen 
Verbrauche des Jahres 1906 unter Berücksichtigung der 
eingetretenen und zu erwartenden Veränderungen ver- 
anschlagt worden. Diese Materialien werden zum über- 
wiegenden Teil für den Zugdienst verbraucht und 
sind deshalb von der Anzahl der für diesen veran- 
schlagten Lokomotiv- und Triebwagenkilometer sowie 
Wagenachskilometer abhängig. Diese sind festgesetzt 
auf Grund der wirklichen Leistungen im Etatsjahre 1906 
unter Berücksichtigung der Leistungen auf den hinzu- 
tretenden neuen Strecken sowie eines Zuschlages für 
die zu erwartende Verkehrssteigerung auf 

113366000 Lokomotiv- und Triebwagen- 
kilometer (Leistungen der Lokomotiven vor Zügen 


78 (No. 736] 


[Nutzkilometer] zusätzlich der- Leerfahrtkilometer und 
der Nebenleistungen im Rangier- und Iteservedienst. 
Betrefis des letzteren ist, entsprechend dem Material- 
verbrauche, jede Stunde Rangierdienst zu 9 und jede 
Stunde Zugreservedienst zu 2 Lokomotivkilometer ge- 
rechnet), 

19462600000 Wagenachskilometer (Leistungen 
der eigenen und fr emden Wagen sowie der Eisenbahn- 
postwagen auf eigenen Bahnstrecken). 

Es entfallen somit von den unter b und c veran- 
schlagten Kosten auf 1000 Lokomotiv- und Triebwagen- 
kilometer 222,79 M., auf 1000 Wagenachskilometer 8,17 M., 
während diese Ausgaben im Etatsjahre 1906 198,04 M. 
und 7,38 M. betragen haben. Die bei diesen beiden 
Unterpositionen angenommenen Beträge übersteigen die 
wirkliche Ausgabe für 1906 um rund 27647000 M. und 
2 680 000 ۰ 

Dieser Mehrbedarf ist im wesentlichen auf den 
Mehrverbrauch an Betricbsmaterialien infolge der durch 
die angenommene Verkehrsleistung bedingten ver- 
mehrten kilometrischen Leistungen der Betriebsmittel 
sowie auf die Steigerung der Kohlenpreise zurückzu- 
führen. 

Unter b 1 sind 9494892 t Steinkohlen, Stein- 
kohlenbrikets und Koks zur Lokomotivfeuerung zum 
durchschnittlichen Preise von 12,30 M., im Ganzen 
121 534600 M. veranschlagt. Auf 1000 km der Loko- 
motiven ausschlielslich der Triebwagen entfallen 13,40 t 
zum Werte von 171,52 M., gegenüber 13,4 t zum 
Werte von 147,77 M. im Etatsjahre 1906. 

Der fúr die Beschattung von Wasser, Gas und 
Elektrizitát von fremden Werken veranschlagte Betrag 
ist nach den örtlichen Bedürfnissen ermittelt. Die 
Mehrforderung gegen 1906 von rund 1505000 M. 
gründet sich hauptsächlich auf gesteigerte Verwendung 
von Elektrizität für Beleuchtungs- und Kraftzwecke. 


Tit. 8 Unterhaltung, Erneuerung und Er- 
gänzung der baulichen Anlagen, 


Pos. Gegenstand Betrag 
M. 
l. | Löhne der Bahnunterhaltungs-Ar- 
beiter . 64 800 000 
2. | Beschaffung der Oberbau- und Bau- 
materialien: 
l. Schienen 29 066 000 
2. Kleineisenzeug 20 375 000 
3. Weichen 10 095 000 
4. Schwellen 34 363 000 
5. Baumaterialien 19 177000 
3. | Sonstige Ausgaben einschliefslich der 
Kosten kleinerer Ergänzungen 68 588 000 
4. | Kosten erheblicher Ergänzungen 22 102 000 


Summe Tit. 8 | 268 566 000 


Für dic gewöhnliche Unterhaltung der baulichen An- 
lagen sind 80000 Arbeiter mit einem Lohnaufwand von 
64 800 000 M. veranschlagt. Im Jahre 1906 betrug die 
wirkliche Ausgabe an Löhnen bei einer Beschäftigung 
von 18392 Köpfen rund 59814000 M. Für das Etatsjahr 
1908 sind sonach 1608 Arbeiter und 4986000 M. Lohn 
mehr vorgesehen. Für die unter der Voraussetzung 
normaler Witterungsverhältnisse erfolgte Veranschlagung 
war die Erweiterung des Bahnnctzes, sowie die Ver- 
mehrung der Unterhaltungsgegenstände auf den älteren 
Betriebsstrecken und der gréfsere Umfang des Gleis- 
umbaues zu berücksichtigen. Insgesamt ist hierfür 
cine Mehrausgabe von 4 133000 M. angesetzt worden. 

Aufserdem war die Erhöhung der Lohnsätze in 
Betracht zu zichen, die sich infolge umfangreicher 
Lohnaufbesserungen insbesondere in den verkehrs- 
reichen Industriebezirken sowie aus dem Aufrücken 
der Arbeiter in den Lohnstufen des Lohn-Etats ergibt und 
im Ganzen einen Betrag von rund 3684000 M. erfordert. 

Die Kosten der Schneeräumung sind um rund 
2831000 M. niedriger als die bezügliche Ausgabe in 1906 


angesetzt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1908] 


Die bei den Unterpos. 1 bis 4 angegebenen Materi- 
alien sind für die Erneuerung des Oberbaues bestimmt. 
Nach dem durch örtliche Aufnahme festgestellten Bedarf 
sollen mit neuem Material umgebaut werden: 

1425 km mit hölzernen Querschwellen 
1150 „ „ eisernen A 


zusammen 2575 km. 


Zu den vorbezeichneten Gleisumbauten sowie zu den 
notwendigen Einzelauswechsclungen sind erforderlich: 


l. Schienen: M. | M. 
238 700 t durchschnittlich zu 
121 ۰ Fina SEN — 
2. Kleinciscnzeug: 
105 200 t a zu 
192,53 M. rund . — 
3. Weichen, einschliefslich Herz- 
und Kreuzungsstücke : 
a) 9300 Stück Zungenvor- 
richtungen zu 430 M. . 
b) 7800 Stück Stellböcke zu 
23M. s a 8 
c) 12 200 Stück Herz- und 
Kreuzungsstücke zul95M. 
d) für das Kleineisenzeug zu 
den Weichen undsonstige 
Weichenteile Ä 


28 883 000 


-20 256 000 


2379000 ' — 


4. Schwellen 

a) 3187000 Stück hölzerne 
Bahnschwellen, ` durch, | 
schnittlich zu 52 M, 
rund. . 

b) 450 000 m hölzerne 
Weichenschwellen,durch- 
schnittlich zu 2,93 M. . 1 341 000 ` -— 

c) 139900 t eiserne Schwel- ۱ 
len zu Gleisen und | 


Weichen, durchschnitt- 
hch zu 114 M., rund . .| 15949000 | -= 


- — 33994000 
92 780 000 


16 704 000 = 


ZUSAMMEN == 


Gegen die wirkliche Ausgabe für die Erneuerung 
des Oberbaues im Jahre 1906 stellt sich die vorstehende 
Veranschlagung um rund 22 564 000 M. höher. 

Die Länge der mit neuem Material in zusammen- 
hängenden Strecken umzubauenden Gleise übersteigt die 
Lange der im Jahre 1906 mit solchem Material umge- 
bauten Gleise um rund 223 km (9,18 Prozent). Bei 
der Gleiserneuerung kommt auf den wichtigeren, von 
Schnellzügen befahrenen oder sonst stark belasteten 
Strecken schwerer Oberbau (Schienen im Gewicht von 
41 und 45 kg für Im) zur Verwendung. Ebenso wie 
beim Gleisumbau, stellte sich auch bei der Einzelaus- 
wechselung unter Berücksichtigung der aufkommenden 
und der in den Beständen vorhandenen brauchbaren 
Materialien das Bedürfnis an neuem Material höher als 
im Etatsjahre 1906. Aufserdem mufsten die inzwischen 
eingetretenen Preisveränderungen berücksichtigt werden. 

Für die Veranschlagung des Bettungsmaterials, wo- 
für die Kosten bei Pos. 2 Unterpos. 5 vorgesehen sind, 
waren die Erweiterung des Bahnnetzes und die Ver- 
mehrung der Gleise auf den älteren Betricbsstrecken, 
ferner der gröfsere Umfang der Gleiserneuerung und 
die eingetretene Erhöhung des Durchschnittspreises ın 
Betracht zu ziehen. Die Verbesserung der Bettung 
durch eine ausgedehnte Verwendung von gesiebtem 
Nies und namentlich von Steinschlag ist, wıe in den 
Vorjahren, auch für das Veranschlagungsjahr in Aus- 
sicht genommen. Der Gesamtbedarf an Bettungs- 
material für die Unterhaltung und Erneuerung der Gleise 
und Weichen ist zu rund 5281 000 cbm ermittelt. 

Von der bei der Pos. 3 für die zu unterhaltenden 
Bahnstrecken vorgeschenen Ausgabe von 68588000 M. 
entfallen 36 800000 M. auf aufsergewöhnliche Unter- 
haltungsarbeiten und kleinere Ergänzungen, der Rest 
mit 31788000 M. auf die gewöhnliche Unterhaltung der 
baulichen Anlagen. 


(15. Februar 1908] 


— —Á 


In dem Bedarf für die aufsergewöhnliche Unter- 
haltung und für kleinere Ergänzungen ist eine Summe 
von rund 3500000 M. vorgesehen, um an 216 Orten 
und Stellen, an denen das Bedürfnis des Betriebs- 
dienstes es erfordert, Dienstwohnungen für 181 mittlere 
Beamte (überwiegend Stationsbeamte und Bahnmeister) 
und für 343 untere Beamte (überwiegend Bahnwärter 
und Weichensteller) herzustellen. 

Die Ausgabe für die gewöhnliche Unterhaltung bei 
Pos. 3 mit Einschlufs der Kosten für die zur unmittelbaren 
Verwendung beschaflten Baumaterialien, aber mit 
Ausschlufs der bereits bei Pos. I berücksichtigten Löhne 
und der bei Pos. 2 Unterpos. 5 vorgesehenen Kosten 
für die auf Vorrat beschaftten Baumaterialien — ist wie 
folgt veranschlagt: 

l. Unterhaltung des Bahnkörpers mit 
allen Bauwerken und Nebenanlagen, 


35 950 km Bahnkörper zu 180 ۰ . 6471 000 ۰ 
2. Unterhaltung der Weichen und 
Kreuzungen mit Zubehör, 153 500 


921 000 „ 
‚12837500 , 


Stück Weichen u. Kreuzungen zu6M. 
3. Unterhaltung der Gebäude 
4. Unterhaltung der Stellwerke und op- 
tischen Signale, 124240 Hebel zu 
26 M., rund . . . .... . 3230200 „ 


Seite 23 459 700 M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 736] 19 


Uebertrag 23459 700 M. 


5. Unterhaltung der elektrischen Lei- 


tungen sowie der elektrischen Signal-, 
Sprech- und Schreibwerke, 35 950 km 


Bahnkörper zu 46 M., rund. . . 1653 700 „ 
6. Unterhaltung der Zufuhrwege, Vor- 

plätze und Ladestrafsen usw. 286 160 a 

Befestigung zu Da M. . . . . 1860000 بر‎ 
7. Unterhaltung aller sonstigen Anlagen 4 200 000 „ 
8. Insgemein, nicht besonders vorge- 

sehene Ausgaben . . . . 409 600 , 
9. Für neu zu eröftirende Strecken . 205 000 „ 


zusammen 31 788000 M. 


Die Anforderungen für die bei Pos. 4 vorzusehen- 
den erheblichen Ergänzungen sind im einzelnen örtlich 
geprüft und insoweit berücksichtigt worden, als eın 
dringendes Bedürfnis vorliegt. Im ganzen sind daftr 
22 102000 M. eingestellt. Von dieser Summe sind auf 
die einzelnen Direktionsbezirke 18602000 M. verteilt, 
während 3500000 M. für unvorhergesehene dringliche 
Ergänzungen reserviert bleiben. 

Der Gesamtbetrag übersteigt die wirkliche Ausgabe 
in 1906 um rund 6 134 600 ۰ 

(Fortsetzung folgt.) 


Verschiedenes 


Auswechselung der Siederohre mit inneren Rippen 
(Serve-Rohre) bei den vorhandenen zs gekuppelten Schnell- 
zugverbundlokomotiven. Wie wir der Zeitung des Vereins 
Deutscher Eisenbahnverwaltungen entnehmen, ist nach einem 
Erlafs des preufsischen Eisenbahnministers vom 4. November 
nach den inzwischen gewonnenen weiteren Betriebserfahrungen 
eine beschleunigte Auswechslung der mit inneren Rippen ver- 
sehenen Lokomotiv-Siederohre (Serve-Rohre) in technischer 
und wirtschaftlicher Hinsicht geboten, da sie infolge ihrer 
schwicrigeren Reinhaltung und der geringen Haltbarkeit 
ihrer Dichtungen nicht nur erheblich höhere Unterhaltungs- 
kosten erfordern, als die glatten Siederohre, sondern aufser- 
dem die Ausbesserungszeiten der Lokomotiven verlängern 
und deren günstige Ausnutzung erschweren. 


Dampfkessel - Normen-Kommission. Auf Veranlassung 
des Reichskanzlers hat sich eine Di ımpfkessel - Normen- 
Kommission gebildet, welche die Aufgabe hat, die Bau- und 
Materialprüf-Vorschriften für Dampfkessel als einen wesent- 
lichen Bestandteil der Allgemeinen polizeilichen Bestimmungen 
über die Anlegung von Dampfkesseln dauernd den Fort- 
schritten der Technik entsprechend weiter zu entwickeln. 
Sie besteht aus 33 Männern der Wissenschaft und Praxis, 
die von den hierfür in Betracht kommenden grofsen tech- 
nischen und industriellen Verbänden entsandt worden sind. 
Vorsitzender dieser Kommission ist Herr Dr.. ma. Th. Peters, 
Direktor des Vereines deutscher Ingenieure. Die Haupt- 
kommission hat Unterkommissionen für Landdampfkessel 
und für Schiffdampfkessel gebildet; Vorsitzender der ersteren 
ist Herr G. Eckermann, Direktor des Norddeutschen 
Vereines zur Ueberwachung von Dampfkesseln in Altona; 
Vorsitzender der letzteren Herr Geheimer Regierungsrat 
Professor C. Busley, geschäftsführender Vorsitzender der 
Schiffbautechnischen Gesellschaft. 

Die Handelssachverständigen bei den Kaiserlichen 
Konsularbehúrden.”) Als Handelssachverständige bei den 
Kaiserlichen Konsularbehörden sind zur Zeit tätig: 

in Buenos Aires: Gerichtsassessor a. D. Hans Ramelow, 
„ Rio de Janeiro: Dr. Vofs, 

Schanghai: Dr. Delius,‏ و 

„ Calcutta: Gösling, 

°) Vergl. Beilage zu No. 84 vom 8. August 1907 und No. 128 
vom 25. November 1907 der „Nachrichten für Handel und Industrie.“ 


in Johannesburg: Renner, 

Yokohama: der Königlich preufsische Regierungs- 
baumeister a. D. Jonas, 

„ Sydney: W. de Haas, 

„ St. Petersburg: Ingenieur Goebel 
Müller, 

Valparaiso: Dr. Gerlach, 

„ Konstantinopel: Jung, 

New York: der Königlich preufsische Gewerberat 
Waetzoldt und 

Chicago: Dr. Quandt. 


H 


und Dr. Karl 


(Nachr. f. Hand. u. Ind.) 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Verliehen: der Charakter als Kaiserl. Geh. Baurat 
dem Direktor der Techn. Schule Richard Granert in Strafsburg. 
Die nachgesuchte Entlassung aus dem Reichs- 
dienste erteilt: mit der gesetzlichen Pension zum 1. Januar 


1908 dem Marine-Intendantur- und Baurat Geh. Baurat 
Zeidler. 
Preufsen. 
Ernannt: zum Präsidenten der Kgl. Eisenbahndirektion 


in Hannover der Geh. Oberregierungsrat und Vortragende 
Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten Dr. Wesener. 
Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat dem 
etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule in Berlin 
Dr. Ferdinand Kurlbaum und der Charakter als Baurat dem 
Architekten Richard Wolffenstein in Charlottenburg. 
Eisenbahnbauabt. in 


Bestellt: zum Vorstand der 
Hoftnungsthal der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Rettberg daselbst. 

Zur Beschäftigung überwiesen: den Kgl. Eisen- 
bahndirektionen die Reg.-Baumeister Berg in Berlin, Albert 


Ritter in Essen a. d. R., Kröh in Magdeburg und Täniges 
in St. Johann-Saarbrücken (Eisenbahnbaufach); ferner die 
Reg.-Baumeister Heim der Kgl. Kanalbaudirektion in Essen, 
Metz der Kgl. Oderstrombauverwaltung in Breslau (Wasser- 
und Strafsenbaufach), KeBler und Weinmann dem Kgl. 
Polizeipräsidium in Berlin und Stechel der Kgl. Eisenbahn- 
direktion in Stettin (Hochbaufach). 

Zugeteilt: der Reg.-Baumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Georg Willers dem Mcliorationsbauamte 
in Danzig zur dienstlichen Verwendung. 


80 (No, 736] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1908] 


Versetzt: der Präsident der رآ‎ 
in Hannover Herwig in gleicher Amtseigenschaft nach 
Danzig, der Präsident der Kgl. Eisenbahndircktion in Brom- 
berg Krueger nach Königsberg 1. Pr., der Präsident der 
Kel. Eisenbahndirektion in Königsberg i. Pr. Rimrott nach 
Bromberg; 

die Eisenbahn-Bau- und Betricbsinspektoren Lüpke, 
bisher in Duisburg, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisenbahn- 
direktion nach Frankfurt a. M., Linow, bisher in St. Johann- 
Saarbrücken, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebs- 
inspektion 2 nach Duisburg und Dieckhoven, bisher ın 
Hoffnungsthal, als Vorstand (auftisw.) der Eisenbahnbetriebs- 
inspektion 4 nach Essen a. d R., der Mehorationsbauinspektor 
Scholtz von Briesen nach Düsseldorf und der Wasserbau- 
inspektor Neufeldt von Memcl nach Geestemünde; 

die Reg.-Baumeister Johannes Loycke, bisher in Hannover, 
nach Berlin behufs Beschäftigung bei den Eisenbahnabt. des 
Minist. der öffentl. Arbeiten (Eisenbahnbaufach), Paul Krause 
von Berlin nach Halle a. d. S. (Ilochbaufach) und Sunkel 
von Allenstein nach Briesen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumcistern Konrad Kutzner 
in Wilhelmshaven (Maschinenbaufach), Arno Knabe in 
Fricdenau und Richard Sponholz in Sensburg (llochbaufach). 


Bavern. 

Ernannt: zum Assessor des Kgl. Strafsen- und Flufs- 
bauamts Nürnberg der Reg.-Baumcister bei der Kgl. Regierung 
von Schwaben und Neuburg Eduard Hohenleitner; 

auf die erledigte Stelle eines Assistenten der Kgl. Moor- 
kulturanstalt der bisher funktionsweise als Assistent ver- 
wendete Dipl.-Ing. Max Harttung aus Augsburg. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Geh. Hof- 
rats dem ordentl. Professor an der Kgl. Techn. Hochschule 
München Ferdinand Loewe, der Titel und Rang eincs Kgl- 
Baurats dem Bauamtmann und Vorstand des Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamts Amberg Heinrich Hohmann, dem Kgl. 
Reg.- und Kreisbauassessor Jakob Frankl in Ansbach und 
dem Bauamtmann und Vorstand des Kgl. Landbauamts 
Regensburg Friedrich Niedermayer, der Titel und Rang 
eines Kgl. Oberregicrungsrates dem Regierungsrat und Vor- 
stand der Kgl. Werkstätteninspektion München I Martin Höhn. 

IndenerbetenenbleibendenRuhestand versetzt: 
der im zeitlichen Ruhestande betindliche Reg.- und Kreisbau- 
assessor der Kgl. Regierung von Niederbayern Max Hof 
unter Verleihung des Titels und Ranges eines Kgl. Baurates. 

Die erbetene Entlassung aus dem Staatsdienste 
bewilligt: dem Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamte Nürnberg Karl Huber. 

Sachsen. 

Ernannt: zu etatmäfsigen Reg.-Baumeistern bei der 
staatlichen Strafsen- und Wasserbauverwaltung die nicht- 
ständigen Reg.-Baumeister Weller und Petrich, die Reg.- 
Bauführer Nollau, Fickert und Kiinzel. 

Verliehen: der Titel Reg.-Baumeister dem Reg.-Bau- 
führer Goedecke in Dresden-Strehlen. 

Bestätigt: die Wahl des Geh. Hofrates Professor 
Dr. Möhlau zum Rektor der Techn. Hochschule in Dresden 
für das Jahr vom 1. Marz 1908 bis dahin 1909. 

Angestellt: als etatmäfsiger Reg.-Baumeiter der aufser- 
etatmafsige Reg.-Baumeister der Staatseisenbahnverwaltung 
M. A. Friedrich bei der \Werkstätteninspektion in Leipzig H 
und der Reg.-Bauführer Gelhorn bei dem Landbauamte 
Zwickau. 

Baden. 

Ernannt: zum Kollegialmitglied des Ministeriums des 
Grotsherzogl. Hauses und der auswärtigen Angelegenheiten 
unter Verleihung des Titels Ministerialrat der Oberbaurat 
Arthur Wolpert bei diesem Ministerium, zu Mitgliedern der 
Ministerialkommission für das Hochbauwesen für die fünf 
Jahre 1908 bis 1912 der Kirchenbauinspektor Baurat Hermann 
Behaghel in Heidelberg, der Professor an der Techn. Hoch- 


schule Hermann Billing in Karlsruhe, der Direktor der Kunst 
gewerbeschule Professor Karl Hoffacker in Karlsruhe, der 
Konservator der öffentl. Baudenkmäler und Direktor der 
Baugewerkschule Oberbaurat Philipp Kircher in Karlsruhe, 
das Kollegialmitglied der Forst- und Domänendircktion, 
Oberbaurat Friedrich Kredell in Karlsruhe, der Erzbischöfl. 
Baudircktor a. D. Max Meckel in Freiburg und der Professor 
an der Techn. Hochschule Friedrich Ostendorf in Karlsruhe. 


Württemberg. 

Ernannt: zum ctatmafsigen Reg.-Baumeister im Finanz- 
departement der Reg.-Baumeister Kiefner bei dem hochbau- 
techn. Bureau der Domänendirektion. 

Ucbertragen: die erledigten fünf Stellen etatmäfsiger 
Reg.-Baumeister im Bezirksdienst der Strafsen- und Wasser- 
bauverwaltung den Reg.-Baumeistern Fritz Belling in Cann- 
statt, Adolf Haufser in Ludwigsburg, Gustav Frösner in 
Oberndorf, Friedrich Bäumler in Kalw, Jakob Berstecher in 
Ehingen und die erledigte Stelle eines etatmäfsigen Reg.- 
Baumeisters beim techn. Bureau der Ministerialabteilung 
für den Strafsen- und Wasserbau der Reg.-Baumeister Dr.:Ina. 
Wilhelm Frank in Stuttgart. 

Versetzt: der Eisenbahnbauinspektor Beitter in Pforz- 
heim scinem Ansuchen gemäfs zu der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen. 

Seinem Ansuchen entsprechend in den bleiben- 
den Ruhestand versetzt: der Baudirektor von Graner 
bei der Ministerialabt. für den Strafsen- und Wasserbau. 


Hessen. 


Bestellt: widerruflich bis auf weiteres zum Mitglied 
des Denkmalrats der Architekt Professor Paul Meißner in 


Darmstadt. 
Oldenburg. 


Verliehen: der Titel Baurat dem Vorsteher des Tech- 
nikums und der Baugewerk- und Maschinenbauschule in 
Eutin, Klücher dasclbst und der Titel Stadtbaurat dem Stadt- 
baumeister Ratsherrn Noack in Oldenburg. 

Befördert: zu Bauräten die Oberbauinspektoren Rauch- 
held, Schlodtmann, Koopmann, Hintze und der Oberbetriebs- 
inspektor Buddeberg, sämtlich in Oldenburg, zum Direktions- 
rat der Obervermessungsinspektor Lorenz daselbst und zu 
Oberbauráten die Bauräte Hoffmann und Freese in Oldenburg. 

Zur Disposition gestellt: zum 1. Februar 1908 der 
Geh. Gewerberat Tenne. 

In den Ruhestand versetzt: auf ihr Ansuchen die 
Geh. Oberbauräte Tenge und Jansen in Oldenburg. 


Braunschweig. 
Verliehen: der Titel Baurat den Kreisbauinspektoren 
Gebhardt ın Gandersheim, Mittendorf ın Helmstedt und 
Eschemann in Schöningen sowie dem Stadtbaumeister 


Osterloh in Braunschweig und der Titel Kreisbauinspektor 
dem Reg.-Baumeister Wilhelm Fricke in Braunschweig. 


Bremen. 

Ernannt: zum Baudirektor für den Tiefbau der bisherige 
Bauinspektor bei der Baudeputation, Abt. Strafsenbau, Baurat 
Riko Friedrich Graepel, zum Bauinspektor bei der Bau- 
deputation, Abt. Strafsenbau, der bisherige Baumeister bei 
der Strafsenbauinspektion Konrad Georg Richard Günther 
und zum Baumeister der bisherige Ingenieur bei der Eisen- 
bahnbauinspektion Max Jonas. 


Hamburg. 
Ernannt: zum Baúrat der Baudeputation der Bau- 
inspektor Hartwig Marx Heinrich Caspersohn und zum Bau- 
meister der Baudeputation der Dipl.-Ing. Gustav Waldhausen. 


Gestorben: Wirkl. Geh. Oberbaurat, aufserordentl. 
Mitglied der Kgl. Akademie des Bauwesens Dieckhoff, 
früher Vortragender Rat im Ministerium der öffentl. Arbeiten 
in Berlin, Landbauinspektor Baurat Bennstein in Oppeln, 
Baurat Hermann Búrgelin in Emmendingen und Baurat Kari 
Gebhard in Waldshut. 


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Selosiverlas des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin — Verantworthcher Redakteur: Rex ier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin. 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin 


(1. März 1908} 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 737) 81 


Verein für Fisenbahnkunde zu Berlin 
Versammlung am 10. September 1907 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat Dr. Ina. Schroeder 
Schriftführer: Herr Geh. Baurat Diesel 


(Mit 11 Abbildungen) 


Vorsitzender: Meine Herren! Die Sitzung ist er- 
öffnet. Da wir zum ersten Male nach den Ferien zu 
einer Sıtzung zusammentreten, so erlaube ich mir, die 
Herren mit dem Wunsche zu begrüfsen, dafs Ihnen die 
Erholung in den Ferien trotz des schlechten Wetters, 
über das ja leider allgemein geklagt wird, recht gut be- 
kommen sein möge. — 

Bevor wir in unscre Tagesordnung eintreten, habe 
ich die traurige Pflicht, der Vereinsgenossen zu gedenken, 
die uns seit “der letzten Tagung im Mai durch den Tod 
entrissen sind. Leider haben wir den Verlust von 
vielen und bewährten Mitgliedern des Vereins zu be- 
klagen 

Am 26. Mai verschied zu Jena der Geheime Bau- 
rat Ernst Schubert im 64. Lebensjahre, seit 1891 Mit- 
glicd des Vereins. Schubert wurde am 4. Februar 1843 
zu Lerbach in Hannover geboren. Nach Beendigung 
seiner Studien im Jahre 1864 war er bei den Hannover- 
schen Staatsbahnen und später bei der Venlo-Hamburger 
Bahn beschäftigt. Dauernde Anstellung fand er dann 
bei der Berlin-Görlitzer Eisenbahn. Mit deren Ver- 
staatlichung wurde er in den preufsichen Staatscisen- 
bahndienst übernommen. In diesem ist er als Vorstand 
verschiedener Betriebsinspektionen und schliefslich als 
Mitglied der hiesigen Königl. Eisenbahndircktion tätig 
gewesen. Nachdem er in dieser Stellung den Charakter 
als Geheimer Baurat erhalten, nötigte ihn schwere 
Erkrankung im vorigen flerbste seinen Abschied zu 
nehmen. Schubert hat sich durch grofse Sachkenntnis 
und nie versagende Arbeitsfreudigkeit ausgezeichnet. 
Neben treuer W ahrnehmung scines Amte s fand er noch 
die Zeit, sich in grofsem Ú mfange schriftstellerisch zu 
betätigen. Insbesondere durch seine Schriften über 
Schneeverwehungen und Sehnecschutzanlagen, sowie 
über Gleisbettung, durch die von ihm verfafsten Kate- 
chismen für Bahnwärter, Weichensteller und Bremscr, 
durch das von ihm neu bearbeitete, bekannte Sufemihl- 
sche Handbuch des Eisenbahnbauwesens für Bauaufscher 
und Bahnmeister, sowie durch kleinere Aufsätze 
hat er viel zur Förderung des Eisenbahnwesens bel- 
getragen. Auch an den Arbeiten in unserem Verein 

nahm er regen Anteil, und mehrfach ergriff er in unseren 

Versammlungen das Wort, um in lebendiger Rede aus 
dem Schatze seiner Sachkenntnisse und Erfahrungen 
zur Klärung der behandelten Fragen beizutragen. 

Am 30. Mai starb zu Zürich, seinem Wolmorte, 
Dr. Friedrich Wrubel im 52. Lebensjahre, seit 1898 
Mitglied des Vercins. Geboren am 1. Oktober 1858 
zu Gleiwitz, war Wrubel nach Beendigung seiner Studien 
bei schweizerischen Eisenbahnen als Geologe tätig. Als 
dort die Jungfrau-Bergbahn vorbereitet und in Bau 
genommen wurde, bestellte man ihn zum ständigen 
Sekretär dieser Bahn. Infolge seiner regen Teilnahme 
an der Förderung des Eisenbahnwesens wurde er zum 
korrespondierenden Mitgliede unseres Vereines ernannt. 
Als solches hat er uns wertvolle Arbeiten geliefert, 
und Vielen wird noch der lichtvolle Vortrag über die 
Jungfraubahn in Erinnerung sein, den Wrubel im 
Jahre 1898 hier in unserem Nere ine hielt. — 

Am 10. August starb in Bullay an der Mosel der 
General der Infanterie z. D. Alfred von Kessler im 
15. Lebensjahre, seit 1874 Mitglied des Vereins. Won 
Kessler, der am 13. Januar 1833 in Luxemburg geboren 
war, wurde 1851 Offizier. 1867 erfolgte seine e ersetzung 
in den Grotscn Generalstab, in dem er später von 1873 
bis 1883 die Eisenbahnabteilung leitete. Dann war er 
bis zu seiner im Jahre 1898 erbetenen Verabschiedung 
Generalinspekteur des Militär-Erziehungs- und Bildungs- 
wesens und ständiges Mitglied der Landesverteidigungs- 
kommission. General von Kessler hat stets ein grofses 


jahres zu beglückwünschen. 
Zeugnis von seiner erfreulichen Frische. — 


Interesse für die technischen Fragen des Eisenbahn- 
wesens bewiesen und an dessen Förderung regen Anteil 
genommen, wozu ihm namentlich seine langjährige 
Stellung als Chet der Eisenbahnabteilung im Grofsen 
Generalstabe reichliche Gelegenheit bot. — 

Am 12. August verschied zu Berlin der Geheime 
Baurat Carl Schmeitzer im 82. Lebensjahre, seit 1872 
Mitglied des Vereins. Zu Stendal am 8. Januar 1826 
geboren, war Schmeitzer nach Ablegung der Baumeister- 
Prüfung bei dem Bau der Rhein-Nahebahn tätig, bei 
der er im Jahre 1863 zum Königl. Eisenbahnbaumeister 
ernannt wurde. Nachdem er an dem Feldzuge von 
1806 in der Feldeisenbahnabteilung der Main-Armee 
teilgenommen hatte, wurde er Eisenbahnbauinspektor. 
1869 bis 1572 war er Oberbetriebsinspektor in Hannover 
und berlin. 1872 wurde er Regierungs- und Baurat, 
sowie Mitglied der Königl. Eisenbahndircktion in 
Bromberg, der er zuletzt als Oberbaurat bis zu seinem 
Ausscheiden aus dem Staatsdienst im Jahre 1895 an- 
gchörte. Dabei erhielt er den Charakter als Geheimer 
Baurat mit dem Range der Räte dritter Klasse. -— 
Schmeitzer, der sich durch grofse Sachkenntnisse, sowie 
durch ungewöhnliche Arbeitskraft und -freudigkeit aus- 
zeichnete, hat in seiner langen Dienstzeit im Bau und 
Betrieb von Eisenbahnen wesentlich zur Förderung des 
Eisenbahnwesens und damit unserer Wereinszwecke 
beigetragen. Im Januar vorigen Jahres hatten wir die 
Freude, ihn zur Vollendung seines achtzigsten Lebens- 
Sein warmer Dank gab 


Kurz nach thm verschied am 25. August zu Pankow 
ein zweiter Veteran des Eisenbahnwesens, der Geheime 
Baurat Wilhelm Stock im 81. Lebensjahre, seit 1878 
Mitglied des Vereins. Stock war am 11. August 1827 
zu Fritzlar geboren. Nach Ablegung der Staatsprüfung 
für das Baufach in Cassel wurde Stock nach kurzer 
Tätigkeit im tlessischen Staatsdienste bei der 1lannover- 
schen Staatseisenbahnverwaltung beschäftigt und 1866 
in den Preulsischen Staatseisenbahndienst übernommen. 
Er war dann nacheinander Eisenbahnbaumeister bei der 
damals vom Staate verwalteten Oberschlesischen Eisen- 
bahn in Breslau, Eisenbahnbauinspektor und technisches 
Mitglied der Königl. Eisenbahnkommissionen in Ratibor 
und für die Berlin-Dresdener Eisenbahn in Berlin. Im 
Jahre 1850 wurde er Direktor des Königl. Betriebsamtes 
Berlin-Blankenheim und in dieser Stellung 1881 zum 
Regierungs- und Baurat, 1891 zum Geheimen Baurat 
ernannt. Bei der Aenderung der Ordnung für die 
Verwaltung der Preufsischen Staatsbahnen im Jahre 1895 
trat er in den Ruhestand. Stock hat stets regen Anteil 
an den Verhandlungen unseres Vereins genommen, 
und noch kurz vor seinem [linschciden konnten wir 
ihm unsere herzlichen Glückwünsche zur Vollendung 
seines achtzigsten Lebensjahres aussprechen. 


Tief beklagen wir den Verlust dieser langjährigen 
und bewährten Mitglieder unseres Vereines, wir werden 
Ihnen ein dauerndes Andenken bewahren. — 

Ich bitte Sie, Sich zu Ehren der Entschlafenen von 
Ihren Sitzen zu erheben. (Geschicht.) 

Die Niederschrift über die letzte Sitzung liegt hier 
auf dem Tische aus. Ich bitte, etwaige Einwendungen 
dagegen während der Sitzung anzumelden. 


Eingegangen ist aufser den regelmäfsigen Eingängen 
und den Danksagungen der Hinterbliebenen für die 
ihnen bei dem Hlinscheiden der benannten Vereins- 
mitglieder bewiesene Teilnahme ein Dankschreiben 
des Herrn Ingenieur Julius Gerding in Charlottenburg, 
dem wir zu seinen 70. Geburtstage unsere Glückwünsche 
aussprechen durften. 


82 (No, 737] 


Seit der letzten Versammlung gingen der Bibliothek 
des Vereins folgende Geschenke zu: 

von Herrn Wirkl. Geh. Oberregierungsrat Dr. 
Gerstner: Compte rendu du Congrés international des 
chemins de fer 1895, 1900 und 1905; 

von dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen: 
die Statistischen Nachrichten von den Eisenbahnen des 
Vereins für 1905; 
von Herrn Geh. Oberbaurat Dr.-WMma. und Dr. phil. 
Sarrazin: die 18. Auflage seines in Gemeinschaft mit 
H. Oberbeck bearbeiteten Taschenbuches zum Abstecken 
von Kreisbögen; 

von Herrn Professor Dr.-Ing. Oder: scin in 
Gemeinschaft mit A. Goering vertafstes Werk: An- 
ordnung der Bahnhöfe; 

von der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft: 
ihr Geschäfsbericht über das 8. Geschäftsjahr; 

von der Gesellschaft für elektrische Hoch- 
und Untergrundbahnen in Berlin: der Bericht über 
das 10. Geschäftsjahr; 

von der A.-G. Davosplatz-Schatzalp-Bahn: 
der 8. Geschäftsbericht; 

von der Gotthardbahn - Gesellschaft: 
Geschaftsbericht für 1900; 

von Herrn Baurat Hostmann: seine Schriften: 
die Schneekoppenbahn und die Verkehrserschhetsung 
des Riesen- und Isergebirges. 

Allen diesen Gebern erlaube ich mir, den Dank 
des Vereins hiermit auszusprechen. Er wird ihnen auch 
noch schriftlich mitgeteilt werden. 


.Zur Aufnahme in den Verein hat sich gemeldet 
Herr Reg.-Baumeister Prohl, vorgeschlagen von den 
Herren Müller v. d. Werra und Bach. Ueber die 
Aufnahme wird in der nächsten Sitzung im Oktober 
abgestimmt werden. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
des Herrn Geh. Baurat Robert Meyer in IJalensee, vor- 
geschlagen von den Herren Schroeder und Zimmer- 
mann, als einheimisches Mitglied, und über die Auf- 
nahme des Herrn Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektors 
Wilhelm Schlesinger in Hannover, vorgeschlagen 
von den Herren Denicke und Diesel, als auswärtiges 
Mitglied. ۱ 

Ich bitte nunmehr Herrn Reg.-Baumeister Dr. Blum, 
den uns ın Aussicht gestellten Vortrag über 


der 


Das Verkehrswesen Vorderindiens 


gefälligst halten zu wollen. 


Herr Reg.-Baumeister Dr.-Ing. Blum: Meine Herren! 
Gestatten Sie mir, dafs ich Sie heute für kurze Zeit 
in ein Land führe, das uns scit den Kindertagen als 
ein fernes Märchenland vorschwebt, in das Wunderland 
Indien mit seinen Schätzen, das schon in vorgeschicht- 
licher Zeit die Völker Vorderasiens und später die Völker 
Europas zu Kriegszügen und weiterhin zu Handels- und 
Kriegszügen gercizt hat. 


I. Geographische und wirtschaftliche 
Vorbedingungen. 


Bezüglich des geographischen Aufbaues von 
Vorderindien müssen wir gemafs Abb. 1*) uns vor Augen 
halten, dafs Indien nach Norden, Westen und Osten 
beinahe von der übrigen Welt abgeschlossen ist, 
wenigstens bis jetzt abgeschlossen war und noch für 
einige Jahrzehnte abgeschlossen bleiben wird, weil es 
hier durch die afghanischen Gebirge, durch den Ilimalaja 
und durch das südchinesische Gebirge von den an- 
grenzenden Ländern getrennt ist, und weil hier gleich- 
zeitig neben den geographischen Schwierigkeiten grolse 
politische und ethnographische Schwierigkeiten zu über- 
winden sein würden. Der Zugang zu Indien findet 
demgemáfs von Süden her statt, nämlich von dem 
Arabischen und Bengalischen Meerbusen her. Diese 
Zugänge zu Indien sind, obwohl nur von einer Haupt- 
himmelsrichtung kommend, doch einfach, bequem und bis- 
her gut ausreichend, weil die beiden Meerbusen weit 


*) Abb. 1—5 nach „Zeitschr. des Vereins deutscher Ingenieure“, 
Jahrgang 1906. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


0 


(1. März 1908] 


in das Land hineindringen, infolgedessen also eine 
lange Küste hervorrufen, die an verschiedenen Stellen 
einen Zugang zum Innern des Landes bildet, oder 
richtiger gesagt, bilden würde, wenn die indischen 
Küsten etwas reicher gegliedert wären und nicht unter 
einer so aufserordentlichen Armut an guten Häfen 
krankten. 

Ein Haupteinfalltor nach Indien und das wichtigste 
für den Süden des Landes bildet die vorgelagerte Insel 
Ceylon, weil ihr guter Hafen Colombo einen Brenn- 
punkt des Weltverkehrs bildet, an dem sich die grotse 
Weltstrafse von Europa zum fernen Osten in die asiatische 
und die australische Linie gabelt. Colombo hat dem- 
gemäfs nicht nur den Verkehr der gröfsten Dampfer, 
sondern eine beinahe tägliche Postdampferverbindung 
mit dem Suezkanal und Europa und bietet für viele 
Gebiete Indiens nicht nur die bequemste und an- 
genehmste, sondern auch schnellste Werbindung mit 
Europa. Colombo wird bekanntlich auch von den bei 
allen Nationen so geschätzten und bevorzugten Dampfern 
des Norddeutschen Lloyd regelmäfsig in der ost- 
asiatischen und australischen Fahrt angelaufen. 

Das Festland von Indien selbst ist geradezu be- 
rüchtigt wegen seiner schlechten Häfen. Die Ostküste 
(also am Meerbusen von Bengalen gelegen) hat über- 
haupt keinen natürlichen sicheren Hafen; Madras hat 
trotz grofser Geldopfer noch kein sturmsicheres Hafen- 
becken, Kalkutta besitzt einen von der Küste entfernten 
landeinwärts gelegenen l lafen an dem ۱۲ fahr- 
baren Hoogly, der wegen seiner ständig wechselnden Un- 
tiefen und der tief ins Land vorspringenden 6 
als cine der gefährlichsten Wasserstrafsen der Welt 
gilt. Die Westküste (am Arabischen Meerbusen gelegen) 
hat im Mündungsgebiet des Indus einige ziemlich gute 
Häfen, doch liegen diese sehr weit nach Norden ver- 
schoben. Dagegen hat Bombay einen guten natürlichen 
Hafen und hat sich hierdurch und infolge seiner bevor- 
zugten Lage zu Europa zum ersten Hafen Indiens auf- 
geschwungen, über den die indische Post und der gröfste 
Teil des Personen- und Warenverkehrs geleitet wird. 

Ist die Küstengliederung der Erschliefsung des 
Landes demnach nicht besonders günstig, so bietet 
andrerseits das Innere des Landes verhältnismälsig 
wenig Ilindernisse für das Eindringen der Verkehrs- 
wege, well im Norden Indiens 2 grofse Tiefebnen, 
nämlich die Tiefebne des Ganges und die Tiefebne des 
Indus vom Meere tief in das Land bis an die Grenz 
gebirge reichen und weil an der ganzen Küste breite 
tiefliegende Gürtel vorhanden sind. Auch das Hoch- 
land von Dekkan bietet, abgesehen von dem direkten 
Aufstieg auf das Hochland, verhältnismäfsig geringe 
Schwierigkeiten, weil das Hochland nicht von einzelnen 
Gebirgszügen durchsetzt ist, sondern im wesentlichen 
ein Platcau darstellt. 

Das Klima Indiens ist naturgemäfs im Gegensatz 
zu dem, was wir im allgemeinen glauben, ein 
ungleichmäfsiges. Schon die ‘grofse Ausdehnung 
Indiens von Norden nach Süden bringt es mit sich, 
dafs hier ein einheitliches Klima nicht entstehen kann, 
denn Indien reicht im Norden bis in die gemäfsigte 
Zone hinein, und im Süden liegt es tief in den Tropen. 
Neben dieser Ausdehnung von Norden nach Süden 
kommt weiterhin die Gestaltung des Bodens, vor allem 
der Ilöhenaufbau, hinzu, um Unterschiede im Klima 
hervorzurufen. \on Indien sind rein tropisch Ceylon 
(abgesehen von dem inneren Gebirge), ferner die beiden 
Küstenstreifen Südindiens bis beinahe nach Bombay 
und Kalkutta. Es sind subtropisch die Tiefebnen des 
Nordens, inbesondere das, Tal des Ganges, ferner das 
Tal des Indus und seine Nebenflüsse. Ein subtropisches 
Klima, aber ein Klima, das in ein gemälsigtes Klima 
übergent, hat die Hochebne von Dekkan und haben 
ferner die ganzen Gebirgsländer, die Indien nach Norden 
und nach Westen hin begrenzen. Das Klima des 
Himalaja entspricht dem der Alpen. Das Klima wird 
beherrscht durch die Monsune, die über den Indischen 
Ozean hinüberwehen und in Indien einen gleichmälsigen 
Wechsel der Jahreszeiten hervorrufen derart, dafs Indien 
in seinen verschiedenen Gegenden zu bestimmter Zeit 
trockene, zu anderer feuchte Jahreszeit hat, und zwar 


۱۱۰ März 1908) 


ist die trockene Jahreszeit derart, dafs es monatelang 
überhaupt nicht regnet — wir haben z. B. innerhalb 
dreier Mente keine Wolke gesehen —, auíser im 
Himalaja; aber auch in der Regenzeit regnet es 
nicht ununterbrochen, sondern jeden Tag nur einige 
Stunden, allerdings mit grofser Heftigkeit, aber oft zu 
ganz bestimmten Stunden. Das Klima ist also teilweise 
ein bestándigeres als unseres in Europa. Andererseits 
sind aufserordentlich grofse Temperaturschwankungen 
vorhanden; insbesondere tritt nach tropischer Hitze am 
Tag von früh 4—7 Uhr eine starke Abkühlung ein. 
Diese starke Abkühlung am Morgen ermöglicht ins- 


Abb. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[No. 737] 83 


Ernáhrung des Volkes der Reis und als wichtigster 
tropischer Ausfuhrartikel die indischen Gewúrze. Die 
subtropischen Gegenden, insbesondere Dekkan, Ganges- 
tal und Burma sind die Kornkammern Indiens, die nicht 
nur Indien selbst ernáhren, sondern auch fast ganz 
England mit Getreide, Reis und Weizen versorgen. 
Aufserdem sind hier in grofser Ausdehnung Baumwoll- 
plantagen angelegt, die jetzt den amerikanischen Baum- 
wollmarkt zu gefährden und das amerikanische Monopol 
zu brechen beginnen. Ferner gedeiht hier Kaffee, und 
es gedeiht, allerdings nur an einzelnen Stellen, an den 
Hängen des Himalaja, und auf Ceylon der Tee und zwar 


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Lhasa 
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L Darjeeling 
B rahmat 
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1 KR EST = i | 
(85 ei = Martaban- 


-A 
- ANDAMAN = 
= 1 INSELN 


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Eisenbahnen mit Breitspur 
«۰ Schmalspur 


700 0 100 200 300 ۷00 300 km 


besondere in den höher gelegenen Gegenden Indiens 
die Ansiedlung von Europäern, wenn auch nicht von 
Europäern als Ackerbauern, aber immerhin als geistigen 
Arbeitern, als herrschende Oberschicht von Kauf- 
leuten, Beamten, Offizieren, ohne dafs darunter die 
europäische Rasse und ihre Nachkommenschaft leidet. 
In dieser Beziehung hat Indien wohl ein ähnliches Klima, 
wie das Innen-Hochland von Deutsch-Ostafrika, das 
auch am Morgen starke Abkühlung hat und daher 
europäische Ansiedlungen gestattet. 

Dem Klima entsprechend gehören die Erzeugnisse 
zunächst an Nutzpflanzen, der tropischen, der sub- 
tropischen und der gemäfsigten Zone an. In den Tropen, 
d. h. also in den Küstenbezirken von Malabar und 
Koromandel und auf Ceylon gedeihen sämtliche 
tropischen Früchte, insbesondere Feigen, Zuckerrohr, 
Palmen, Bananen, und als wichtigste Frucht für die 


mit der beste Tee, der überhaupt auf der Erde gebaut 
wird. Indien ist ferner ein waldreiches Land, aber der 
Holzreichtum kann bisher nicht ausgebeutet werden, und 
es fehlt auch bisher an einer regelrechten Forstwirtschaft. 
Von Bedeutung auf dem Gebiet der Holzwirtschaft ist 
vor allen Dingen die Ausfuhr von Teakholz aus dem 
Gebiet von Burma, das den lrawaddi heruntergeflöfst 
wird nach Rangoon, wo es in den grofsen Sägereien 
zur Ausfuhr verarbeitet wird. 

Ich möchte mit einigen Worten auch die Nutztiere 
erwähnen, die Indien hervorbringt, wenigstens soweit 
sie für uns hier von Wichtigkeit sind. Das sind einmal 
die Rinder im Norden Indiens, die dort in grofsen 
Mengen vorkommen und auch als Nutztiere benutzt 
werden, wenn auch nicht als Schlachttiere, da sie dem 
Indier heilig sind; ferner die Wasserbüftel, die als Zug- 
und Reittiere benutzt werden. Ferner spielen eine 


۳ Google 


84 (No. 737] 


gewisse Rolle die Elefanten und in Nordindien vor 
allem die Kamele. ` 

An Mineralien sind in Indien zunächst die Edel- 
steine zu nennen, von deren Bedeutung für das Wirt- 
schaftsleben man sich allerdings oft einen übertriebenen 


Begriff macht, weil man die Edelsteine des ganzen. 


Landes immer nur auf ganz wenige Punkte konzentriert 
sieht, und weil alles das, was man auch von den 


Schätzen Indiens hört oder sieht, immer sich nur auf 


ganz wenige hervorragende Fürsten bezieht. Immerhin 
hat aber der Handel mit Edelsteinen schon zur Zeit der 
alten Phönizier eine Rolle gespielt, und die Damen 
Roms wufsten die Perlen Ceylons gerade so gut zu 
schätzen, wie unsere Damen es heute noch tun. In 
Indien gibt es ferner alle Arten Metalle, und es gibt auch 
Kohlen, allerdings wenig gute Kohlen, die hauptsächlich 
in Bengalen abgebaut werden und auch für die 
Versorgung cines grolsen ‚Teils des indischen Eisen- 
bahnnetzes mit Kohlen benutzt werden. 

Der Haupterwerbszweig der indischen Bevölkerung 
liegt in der Landwirtschaft. In ihr sind ungefähr 
210 Millionen von den 300 Millionen Indern tätig. Da- 
neben aber hat sich seit alter Zeit auch die Industrie 
entwickelt. Ich möchte darauf aufmerksam machen, 
dafs Indien eine viel ältere Kultur hat als Europa. Die 
indische Industrie ist aber dadurch, dafs alle Arbeiter 
in Kasten eingeteilt waren, nicht aus ihrer Kaste 
loskommen konnten und in ihr verknöcherten, und 
ferner dadurch, dafs die Engländer Indien mit billigen 
Maschinenprodukten überschwemniten, zurückgegangen. 
Viele alte indische Industrien haben grofse Krisen 
durchgemacht, und es sind Hunderttausende von 
Menschen und ganze Industriezweige durch diese Krisen 
zugrunde gegangen. Die alte indische Industrie spielt 
eigentlich nur noch eine Rolle in der Herstellung von 
Luxuswaren, Waffen, Schnitzcreien, Geweben und 
Teppichen (Perserteppichen); oft werden die neuen 
Industrieprodukte als „alt“ in den Tandel gebracht. 
Die indische Industrie hat sich neuerdings wieder ge- 
hoben, und zwar wird dies teilweise darauf zurückgc- 
führt, dafs englische Fabrikanten die hohen Löhne in 
England nicht mehr zahlen konnten und die Produktion 
nach Indien verlegten. 

Insbesondere handelt es sich dabei um Baumwoll- 
produkte, denn Indien erzeugt eine gute Qualität Baum- 
wolle und hat in seiner aufserordentlich anspruchslosen 
Bevölkerung ein nie versiegendes Arbeiterangebot. Vor 
allen Dingen hat sich die Baumwollindustrie in Bombay 
entwickelt. l 

Ferner erzeugt Indien seinen Bedarf an Einrich- 
tungen für Eisenbahnen zum Teil selbst; sogar Siche- 
rungsvorrichtungen werden jetzt in Indien schon her- 
gestellt. Dagegen hat es keine eigene Eisenindustrie, 
da Eisenerze bisher nicht in genügender Menge ge- 
funden worden sind und die gefundenen anscheinend 
noch nicht abbaufähig sind. Man darf aber trotzdem er- 
warten, dafs in kurzem cine Eisenindustrie besonderer 
Art in Indien entstehen wird insofern, als das von 
Europa eingeführte Material an eisernen Schwellen, 
Schienen und sonstigen Produkten nicht mehr nach 
England zum Einschmelzen geschickt, sondern in Indien 
selbst wieder verhüttet werden soll. 

Wir alle haben die Meinung, dafs Indien ein 
reiches Land ist, das ist fast sprichwörtlich, und das 
trifft auch zu. Nur mufs man sich vor Augen halten, 
welch ungeheure Bevölkerung Indien mit seinem Reich- 
tum erhalten mufs; und was es mit dem Reichtum teil- 
weise für eine Bewandtnis hat, das kann man schen, 
wenn man an einem Scheiterhaufen von Indern steht, 
die vor Hunger gestorben sind, denn totz des ausge- 
dehnten Eisenbahnnetzes und trotz der Bemühungen 
der englischen Regierung sterben immer noch Tausende 
(vielleicht Hunderttausende) jährlich an Hunger. 

II. Bevölkerung und Geschichte. 

Die Bevölkerung Indiens beträgt 300 Millionen, 
also etwa 15 pCt. der Bevölkerung der ganzen Erde. 
Bei Beurteilung der ethnographischen Verhältnisse muts 
man dessen eingedenk sein, dafs, das Land keine ein- 
heitliche Bevölkerung besitzt. In Indien sind vielmehr 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. März 1908] 


die Völker schon scit 4000 v. Chr. immer von Norden 
nach Süden gedránet und zum Teil vernichtet worden. 
Es sitzen auf dem Hochplateau von Dekkan und weiter 
nach Süden zu die ältesten und zurückgebliebensten 
Völker, nach Norden zu dagegen die eingedrungenen 
höher entwickelten Völker, die indisch-arischen, afgha- 
nischen, auch mongolischen Stämme. 

Ich darf bezüglich der Geschichte Indiens daran 
erinnern, dafs Indien schon mit den alten Phöniziern 
in Jlandelsbeziehungen gestanden hat, jedoch nur mit 
Hülfe der in Mesopotamien und Persien sitzenden 
Völker als Zwischenhändlern. Zum ersten Male ın un- 
mittelbare Berührung mit Europa getreten ist Indien 
d rch den Kriegszug Alexanders des Grotsen, also 
etwa 300 v. Chr. Seit jener Zeit haben beständig 
Kämpfe stattgefunden, indem dic Seleukiden versuchten, 
Nordindien und den Weg zum Ilindukusch sich zu 
unterwerfen. Die Seleukiden sind dann abgelöst 
worden durch die aus den Steppen vordringenden 
turkestanischen Stämme, die bis nach Indien ۰ 
Am centscheidendsien aber war der Vorstols der 
mohammedanischen Stämme, die von Persien her durch 
den Hindukusch vordrangen, die einheimische Bevölke- 
rung immer mehr nach Süden abdrängten und in langen 
Kämpfen von 4C0 Jahren in Nordindien das gewaltige 
hindostanische Kaiserreich, die Herrschatt der soge- 
nannten Grofsmogule begründeten. Als etwa im Jahre 
1500 die Grofsmogule den ganzen Norden Indiens unter- 
worfen hatten, und sich ihre lierrschaft bis in das 
Hochland von Dekkan erstreckte, hatten sie und die 
mit ihnen durch die Religion verbündeten Perser und 
Araber es auch verstanden, Indien vollkommen von 
dem Verkehr von Europa fernzuhalten, um den aufser- 
ordentlich lohnenden Zwischenhandel zwischen Indien 
und Europa für sich zu monopolisieren; ihre Vermittler 
wieder waren die Venetianer. In dieses moham- 
medanisch-venetianische Handelsmonopol schlugen die 
Portugiesen die erste Bresche. Als Vasco da Gama 
Indien erreichte und die Portugiesen ihre Festen an der 
ostafrikanischen und arabischen Küste errichteten, war 
die Tlandclsvormacht der Mohammedaner gebrochen. 
In den dann ausbrechenden Kolonialkriegen zwischen 
England, Frankreich, Holand und Portugal und den 
indischen Fürsten ist es den Engländern in der Zeit 
von 1600—1500 gelungen, so weit vorzudringen, dafs 
die Portugiesen und Franzosen nur ganz kleine und 
die Hollander in Indien gar keine Besitzungen mehr 
haben. 

Die englische Macht wurde in Indien befestigt 
in den Jahren 1800—1850, insbesondere durch den 
Lord Dalhousie, den gröfsten der Vizekönige von Indien. 
Unmittelbar nach seiner Herrschaft traten sehr wich- 
tige Ereignisse für die Verkehrsentwickelung Indiens 
ein, nämlich einmal der Beginn des Eisenbahnbaues 
und der grofse Aufstand der indischen Truppen, der 
Sepoys. Dieser Aufstand brach im Jahre 1857 aus, als 
Indien noch verhältnismäfsig wenig Eisenbahnen hatte, 
und wurde noch in demselben Jahre mit eben derselben 
Grausamkeit, aber auch demselben Heldenmut nieder- 
geschlagen, die die Eingeborenen den Engländern gegen- 
über gezeigt hatten. Gleichzeitig vollendete der Auf- 
stand den Zusammenbruch der Ostindischen Compagnie. 
Seitdem steht Indien unter der Herrschaft der Eng- 
länder; die Verwaltung wird durch den General-Council 
geführt, an dessen Spitze der Vizekönig steht. Die 
Aulstandsneigung in Indien, kann man wohl sagen, ist 
trotz der hohen Befähigung der Engländer zur Be- 
herrschung anderer Rassen doch nie ganz zur Ruhe 
gekommen, und Sie wissen, meine Herren, dafs man 
auch jetzt wieder von einem drohenden Aufstand die 
Vorzeichen zu erkennen glaubt. 

Ein solcher Aufstand würde nicht nur für England, 
sondern für die ganze wceilsc Rasse, also auch für uns, 
deswegen so gelährlich, weil das Nationalgefühl der 
Eingeborenen erwacht ist, und weil die Eingeborenen 
zum Teil cine verhältnismälsig hohe Bildung und auch 
eine tüchtige militärische Ausbildung haben, und well 
das Zusammengehörigkeitsgefühl mit den übrigen 
Asiaten besonders seit den Siegen Japans erwacht ıst 
Jedentalls wird jeder, der Indien bereist hat, sagen 


]1. März 1908) - 


daís dieses kulturell so hochstehende Land nur schwer 
die Fremdherrschaft der Engländer erträgt, so segensvoll 
sie vom Standpunkt der allgemeinen Kultur sein mag. 


lll. Die Verbindungen Indiens mit der 


übrigen Welt. 


Bezüglich der Verbindung Indiens mit der übrigen 
Welt spielen, wie ich schon kurz andeutete, die Land- 
verbindungen eine geringe Rolle. Immerhin führen 
nach Indien seit den ältesten Zeiten drei grofse Land- 
wege. Der erste ist der Weg von Tibet, der über 
Wüste und Schneegebirge aus dem Hochplatcau Inner- 
asiens ausgeht, von dem die grofsen Völkerwanderungen 
ihren Anfang genommen und sich von hier aus auch 
nach Europa ergossen haben. Aber dieser Weg ist 
einerseits durch das Gebirge, andererseits durch die 
Politik der englischen Regierung beinahe vollkommen 
unterdrückt. Es ist z. B. Europäern kaum gestattet, 
weiterzugehen, als bis zur äufsersten Grenzstation 
der englischen Truppen. 

Der zweite grofse Weg ist dann der von Bengalen 
nach Osten, nach Südchina führende. Aber auch 
dieser Weg ist durch die Gebirge und durch die 
ethnographischen Verhältnisse so erschwert, dafs z. B. 
zwischen Hinterindien und Siam — Rangoon und 
Bangkok — noch kaum ein Pfad besteht. Der Verkehr 
zwischen Siam und Burma geht vielmehr noch über 
Singapore, bildet also einen sehr grofsen Umweg. 

Der dritte Landweg ist der für Europa wichtigste, 
er führt über den Hindukusch hinüber nach Afghanistan. 
Es ist der uralte Handelsweg, der schon zur Zeit der 
Phönizier so wichtig war, der Weg für die Heere 
Alexanders des Grofsen und der mohammedanischen 
Eroberer. Heute spielt dieser Weg keine so wesent- 
liche Rolle, weil sein Verkehr von der indischen 
Regierung aus politischen Gründen nicht grade ge- 
fördert wird. Vielleicht gewinnt der Weg über den 
Hindukusch einmal eine Bedeutung, wenn im Anschlufs 
an die Bagdadbahn Persien und Afghanistan durch 
Eisenbahnen erschlossen werden. Denn damit würde 
ein direkter Schienenweg nach Europa hergestellt, und 
zwar ein Schienenweg, der gegenüber anderen den 
Vorzug hat, dafs er frei von der Machtsphäre der 
russischen Politik ist. 

Wenn also Indien zur Zeit auf dem Landwege für 
den grofsen Handel von Europa nicht erschlossen 
werden kann, so geschieht das auf dem Seewege. Die 
wichtigste Handelstrafse führt vom Mittelländischen Meer, 
von Suez durch das Rote Meer nach Aden, wo sie sich 
nach Bombay und Colombo teilt. Die Hauptstrafse 
über Colombo hat für den Süden und Osten Indiens 
die Bedeutung der wichtigsten Strafse für den Gúter- 
verkehr. Hierbei sind aufser den nach Australien und 
Singapore führenden Linien besonders jene von Wichtig- 
keit, die von Triest, Neapel, Liverpool, London aus- 
gehen und nach Madras, Kalkutta und Rangoon führen. 
Für den Westen und Norden Indiens und im Post- und 
Personenverkehr für ganz Indien ist aber am wichtigsten 
die Linie nach Bombay — der Weg der englisch- 
indischen Post London—Calais--Brindisi--Port Said—- 
Bombay. Neben diesen Verbindungen nach Europa 
beginnt jetzt eine andere Linie eine grofse Rolle zu 
spielen, und zwar ist das eine Verbindung, die von der 
japanischen Regierung stark unterstützt und die von 
der gröfsten japanischen Dampfergesellschaft unterhalten 
wird. Sie geht von Japan aus, läuft sämtliche japanische 
und einzelne chinesische Häfen an und erstreckt sich 
nach Kalkutta, Rangoon, Madras und Bombay. Man 
sieht, wie folgerichtig Japan darauf ausgeht, Indien 
handelspolitisch auszubeuten. Tatsächlich ist der Einfluls 
des japanischen Handels und Gewerbes in Indien schon 
recht bedeutend. Es ist schon eine Reihe von Jahren 
her, dafs man gewisse Handelsartikel in den asiatischen 
“Häfen am billigsten bei Japanern bekommt. 

Auch zwischen Indien und Ostafrika bestehen rege 
Handelsbeziehungen, denn die Inder haben Ostafrika 
seit langer Zeit als ihre Kolonie betrachtet. Wir 
können in unserer Kolonie Ostafrika beobachten, dafs 
hier drei Rassen von verschiedener Kulturstufe zu- 
sammenleben und arbeiten, nämlich die einheimische 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 737) 85 


Bevölkerung als die tiefststehende Rasse, dann die 
Inder, die Afrika bisher als Händler, Sklavenjäger und 
Fürsten ausgebeutet haben und dort im allgemeinen 
höher stehen als in Indien selbst, als dritte die Europäer, 
die jetzigen Herren der afrıkanischen Kolonien. In 
Afrıka stehen die Inder dem Europäer näher als in 
Indien selbst, denn in Indien wird die grofse Masse der 
Eingeborenen immer noch als eine zurückgebliebene 
Rasse behandelt. In Ostafrika aber mufs man damit 
rechnen, dafs der indische Kaufmann und Unternehmer 
durch seine Intelligenz, sein Vermögen, scine genaue 
Kenntnis der Landesverhältnisse und seine Ueber- 
legenheit dem Neger gegenüber eine Rolle spielt. 


IV. Der Verkehr innerhalb des Landes. 


Der Verkehr innerhalb des Landes wird, wie ich 
schon andeutcte, dadurch erleichtert, dafs Indien grofse 
Tiefebenen hat und dafs die hochliegenden Landesteile 
Ilochebenen und Tafelländer mit geringen Gelände- 
schwierigkeiten sind. Anderseits wird der Verkehr im 
Norden durch die Wüste Thar, im Osten durch die 
Dschungel und ferner durch die geringe Küsten- 
gliederung erschwert. 

Ebensowenig wie die Küstenschiffahrt ist die 
Schiffahrt im Innern des Landes entwickelt, es besteht 
im Innern eine gröfsere Schiffahrt nur auf dem Brahma- 
putra und in Hinterindien auf dem an Rangoon vorbei- 
strömenden Irawaddi, dessen Flotte eine hohe Dividende 
abwirft, da sie die grofsen Transporte von Reis be- 
wältigt. Im inneren Verkehr spielen im übrigen vielfach 
kleine Boote eine Rolle, die auf den vielen teilweise 
künstlichen Wasserstrafsen verkehren. Insbesondere 
besitzt Nordindien, dann auch Ceylon eine grofse Zahl 
solcher „Klongs“, kleiner künstlicher Wasserwege, auf 
denen sich ein lebhafter Verkehr abspielt. Ich darf 
dabei bemerken, dafs die kleinen Boote vielfach auch 
als Wohnung für die Schiffsbevölkerung dienen. Viel- 
fach sind diese kleinen Verkehrsadern sehr gut aus- 
gestattet mit Ufermauern aus Werksteinen — die Eng- 
länder haben bekanntlich im Verkehrswesen ihrer 
Kolonien überall Grofsartiges und Mustergültiges ge- 
leistet. Gibt cs doch kaum irgendwo so gute Strafsen, 
wie in den englischen Kolonien, und auch in Indien ist 
auf dem Gebiet von Landstralsen und städtischen Strafsen 
Hervorragendes von den Engländern geschaffen worden. 
Zur Beförderung werden auf den Strafsen aufser Pferden 
Kamele (als Reit- und Zugtiere) und Rinder benutzt. 
Auch heute noch spielt trotz der Eisenbahnen das 
Kamel in Nordindien eine grotse Rolle. So gehen 2. B. 
von Delhi aus grofse Karawanen von Hunderten von 
Kamelen nach Kaschmir und über den Hindukusch nach 
Afghanistan. Der Elefant wird dagegen in Indien nur 
noch als Luxustier zum Reiten benutzt. So benutzten 
wir ihn z. B. bei einem Ausflug von Jeypore nach 
Amber. Die Benutzung des Eletanten als Arbeitstier 
bemerkten wir aulser in Siam und Ceylon vor allem in 
Rangoon, wo die Elefanten in den grofsen Sägemühlen 
zum ‘Transportieren und zum Aufstapeln des Holzes 
benutzt werden. Aber sie werden auch hier binnen 
kurzer Zeit verschwinden, weil eben die Kohle und die ` 
Elektrizität wesentlich billiger arbeiten. Erstaunenswert 
ist aber doch die verblüffende Ruhe und Sicherheit, 
mit der die Tiere arbeiten und dabei auf Menschen und 
Tiere solche Rücksicht nehmen, dafs niemand durch sie 
verletzt wird. 

Die Eisenbahnen Indiens verdanken ihre Ent- 
stehung vor allem der Tüchtigkeit und Ausdauer und 
dem weitschauenden Geist des grofsen Vizekönigs Lord 
Dalhousie. Lord Dalhousie stellte schon im Jahre 1843, 
also vor länger als 60 Jahren, einen Plan auf, durch 
den grolszügig festgelegt wurde, was in Indien an 
Eisenbahnen nötig ist. Während wir jetzt noch in 
Deutschland von vielen Seiten hören, dafs für unsere 
Kolonien kleine Stichbahnen das Geeignete seien, berührt 
es eigenartig, dafs Lord Dalhousie schon 1843 den Plan 
aufstellte, Indien müsse mindestens, und zwar sofort, 
erhalten eine Eisenbahn von Bombay nach Kalkutta und 
die Eisenbahnen von Kalkutta nach Delhi, von Bombay 
nach Delhi, von Bombay nach Madras und von Madras 
nach Süden zum Anschlufs vön Colombo. Dieser Plan 


— ص — 


86 INo. 737] 


]1. Marz 1908| 


des Lord Dalhousie ist von der englisch-indischen 
Regierung und vom englischen Kapital sofort aufgegriffen 
worden, und er ist in seinen Hauptzügen von 1850 bis 
1870 durchgeführt worden. Die erste Linie in Indien 
Bombay— Thana ist bereits 1853 eröffnet worden. 

Die ersten Bahnen sind von Privatgesellschaften 
geschaffen worden und zwar unter Zinsgarantie des 
Staates. Man hat dabei den Fehler gemacht, dafs man 
eine für Indien zu breite Spur gewählt hat, nämlich 
von 1,67 m, infolgedessen war der Eisenbahnbau recht 
teuer und ist seit 1876 ins Stocken geraten. Man hat 
dann seit 1870, um überhaupt noch Eisenbahnen bauen 


Abb. 2. 
: E ven 
. nach und von l 7 
Bombay 


Bahnsteig SE 2 Ge 


gebgucz 


Station Kiksal der 
Great India Peninsula-Bahn. 


Wasserturm. 


zu können, teils vom Staat, teils von einheimischen 
Fürsten, teils vom Privatkapital, Schmalspurbahnen 
gebaut, und zwar von Lm Spur. Jetzt hat Indien etwa 
42000 km Bahnen unter 32 Verwaltungen, es entfallen 
28500 km auf die Privatbahnen, 10000 km auf die 
Staatsbahnen und 3500 km auf die Bahnen der 
Vasallenstaaten. Die Privatbahnen werden vom Staate 
nicht nur als Ausdruck der Staatshoheit überwacht, 
sondern sie müssen es sich auch gefallen lassen, dafs 
die Staatsaufsichts-Ingenieure in alle Fragen des Ver- 
kehrs und des Betriebes und vor allen Dingen in die 
Erweiterung der Bahnanlagen hineinreden, weil die 
Verträge zwischen dem indischen Staat und den Privat- 
bahnen dem die Zinsen garantierenden Staat dieses 
Recht einräumen. Es sind dadurch recht unerquickliche 
Verhältnisse entstanden, Weil die Aufsichtsbeamten des 


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Guterschuppen 


Staates mit den Einzelheiten nicht so vertraut sind wie 
die Ingenieure der Eisenbahnen, und es ist vielleicht 
nicht ausgeschlossen, dafs in den nächsten Jahren eine 
vollständige Umänderung im indischen Eisenbahnwesen 
eintritt, derart, dafs die englisch-indische Regierung die 
Eisenbahnen in Staatsbetrieb übernimmt. Dabei wird 
dann wohl auch die grundlegende Umwälzung in Angriff 
genommen werden, die auf Herstellung einer einheit- 
lichen Spur abzielt. Vielfach steht man bei dieser 
Frage in Indien auf dem Standpunkt, dafs es am 
richtigsten ist, beide Spuren (1,67 und 1 m) zu ändern 
und die europäische Spur von- 1,435 m einzuführen. 
Ich darf darauf aufmerk- 
sam machen, dafs einige 
der wichtigsten Linien, so 
z. B. die von Delhi nach 
Ahmedabad  (Teilstrecke 
der Linie Delhi—Bombay), 
eine Schmalspurbahn ist, 
eine der Hauptausfuhrlinien 
für Getreide und Baum- 
wolle und eine wichtige 
strategische Linie, ferner 
die Linie Madras— Tuticorin, dem Colombo 
gegenüberliegenden Hafen an der Südspitze 
Indiens, sodann das Bahnnetz in Ostbengalen. 
Die breite Spur hatte man anfänglich verwendet, 
weil man fürchtete, dafs in den indischen Tief- 
ebenen die dort manchmal entstehenden Stürme 
auf unserer Normalspur einen Wagen umstürzen 
könnten, und weil das Land dem Bau von Bahnen 
im allgemeinen nur geringe Schwierigkeiten ent- 
gegensetzt, so dafs auch die Breitspur nicht 
allzu teuer wurde. Tatsächlich sind die Gelände- 
schwierigkeiten auch so gering, dafs flache 
Krümmungen und geringe Steigungen fast überall 
anwendbar sind. Schwierigkeiten entstehen vor 
allem an zwei Stellen, an den Randgebirgen 
und an den Flüssen. Besonders beachtenswert 
ist der Aufstieg von Bombay nach dem Hoch- 
plateau von Dekkan. Dieser Aufstieg am Bhor- 
Ghat geschieht auf einer steilen Rampe mit 
künstlichen Längenentwicklungen, bei denen sich 
sogar eine Spitzkehre nicht hat vermeiden lassen. 
An dieser nur 25 km langen Strecke ist 7 Jahre 
gebaut worden, sie ist berüchtigt durch die 
grofsen Verluste infolge Cholera und anderer 
Seuchen. Für uns war die Fahrt auf dieser 
teilweise 1:37 steigenden Bahn deshalb be- 
sonders interessant, weil wir bei der Auffahrt 
in einen Heuschreckenschwarm hineinfuhren, der 
tatsächlich so stark war, dafs wir beinahe stecken 
blieben, da die Lokomotive nicht nur denSchwarm 
durchdringen mufste, sondern aufserdem die 
Schienen durch die auf ihnen zerdrückten Tiere 
schlüpfrig wurden. Neben den Aufstiegen zu den 
Randgebirgen haben den Bahnbau die Flüsse auf- 
gehalten. Viele von ihnen verlaufen in einem 
ganz ungewöhnlich feinen Sande, der noch viel 
feinkörniger ist als jener berüchtigte Sand im 
Mündungsgebiet des Mississippi in Nordamerika. 
Die Flüsse ändern deshalb häufig ihren Lauf und 
bieten kaum eine Möglichkeit, die Brücken fest 
zu fundieren. Im allgemeinen erfolgt daher die 
Gründung auf langen eisernen Pfählen, die in neuerer Zeit 
aber durch Pfähle ersetzt werden, die aus Beton bestehen 
und nur einen dünnen Blechmantel erhalten und durch 
hineingesteckte Eisenbahnschienen verstärkt werden. 
An einzelnen Stellen hat man aber auch auf diese 
Weise noch keine Brücken bauen können, oder man hat 
sich darauf beschränken müssen, sie so anzulegen, dals 
sie zu gewissen Zeiten von den Hochfluten über- 
schwemmt werden. Der Verkehr wird dann während 
der Zeit des starken Regens auf einige Tage einfach 
unterbrochen. An anderen Stellen, z. B. auf der wich- 
tigen Linie, die von Kalkutta nach Ostbengaler führt, 
wird das Bahnnetz bei Sara Ghat durch den Ganges 
unterbrochen, der bisher noch nicht durch eine Brücke 
bemeistert ist, es wird daher alles umgeladen und auf 
Fährschiffe zum andern Ufer gebracht. Ebenso sind die 


nach und von 
Aahar 


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۱۱۰ März 1908] 


Bahnen, die von Kalkutta nach Westen ausgehen, ins- 
besondere von Kalkutta nach Delhi und nach Bombay, 
bisher nicht nach Kalkutta selbst eingeführt worden, 
sondern sie endigen am westlichen Lier des Flusses und 
der ganze Verkehr mufs mittels Fähren nach der am 
östlichen Ufer liegenden Stadt und ihrem Hafen umgesetzt 


Abb. 4. 


Empfangsgebäude von 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Wirt. 

m Wartehalle HI. Klasse. 
n Fahrkarten. 

o Raum tir Frauen. 

p Brunnen. 


[No. 737] 87 


jedes einzelnen Bahnhofes erfordern würde, Aber ich 
kann sagen, dafs sie viclfach ähnlich wie in England 
sind. Beachtenswert ist, dafs Schiebebühnen, Dreh- 
scheiben und doppelte Kreuzungsweichen soweit wie 
möglich vermieden sind, weil sie teuer sind und an die 
geistige Fähigkeit der Eisenbahnbeamten Ansprüche 
stellen, die die meisten Linge- 
borenen nicht erfüllen können. 
In Abb. 2 ist dargestellt, auf 
welche Weise z. B. eine Dreh- 
scheibe durch ein Weichen- 
dreieck ersetzt ist, allerdings 
eine Gesamtanlage, die nur mög- 
lich ist, weil der Grund und 
Boden dort nichts kostet. —- 
Von den Hochbauten zeigt 
Abb. 3 einen Wasserturm, cinc 
allenthalben vorkommende, dem 


warmen Klima und verhältnis- 
mälsig geringen Verkehr gut 
entsprechende Anlage. Die 


Empfangsgebäude sind nach eng- 
lıschem Worbilde langgestreckt 
am Bahnsteig angelegt, und sie 
zeigen fast nirgendwo auch nur 
einen Versuch einer Tiefen- 
eliederung. Die Räume werden 
vielmehr einfach neben einander 
gelegt, und cs werden alle 
vom Bahnsteig aus zugänglich 
gemacht, so dafs man also in 


Abb. 5. 


Allahabad. 
a Vortahrt. 
b Diensträume. 
c Halle. 
d Fahrkarten. 
e Eingangshalle. 
f Gepäck. 1 
g Aborte. | | 0 
h Ertrischungsraum II. Klasse. | 
i 5 ° ¢ 
k Buffet. 
z une RO 
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Rampel-S < b 
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{8.7 20 
-Gleisbrücke ES 3 
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Benares-Cantonment kuropder-Stadt) 


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۲ ی 7 ۶ 0 42 


4Gleise mit Im _Scuriverte 


70 4 70 £0 30 SO SO? 
4 i ES = a mi ود کد‎ bo L etc 
Empfangsgebäude mit Bahnsteiganlagen in 
Benares - TD 
۳ 3720216775272 Benares- Cantonment. 
a Stationsvorstcher, h Warteraum II. Klasse für Männer. p Gang fur Gepäck. 
b Telegraph. e? a H. 7 „ Frauen. q überdachte ۰ 
c Stellvertretender Vorsteher. k Ertrischungsraum I. Klasse. r Gang für Reisende III. Klasse. 
d Fahrkartenkontrolleur. 1 Ausschank. و‎ Gang für Reisende I. und H. Klasse. 
c Post. m Erfrischungsraum If. Klasse. t Gepäck. 
f Warteraum JI. Klasse für Männer. n Dienstraum. u Aufenthalt der Reisenden III. Klassc. 
g 2 I. ۳ „ Frauen. o Fahrkarten. 


werden. Nur für Fufsgänger und Fuhrwerke besteht 
cine alte Holzbrúcke zwischen dem Bahnhof und der Stadt. 

Bei den Bahnhöfen Indiens ist das englische 
Vorbild unverkennbar. Die Grundform bildet ۱ 
die Anlage mit zwei Aufsenbahnsteigen und zwei cin- 
ander gegenüberliegenden Empfangsgebäuden, von denen 
das eine jedoch stärker betont ist als das andere. Auf 
die Gleisanlagen kann ich hier nicht näher eingehen, 
weil das ein Eingehen auf die Betricbsverháltnissc 


Indien sehr grofse Wege zwischen den einzelnen 
Räumen zurückzulegen hat. In den Empfangsgebäuden 
kommt zum Ausdruck, dafs der Reisende erster und 
zweiter Klasse, d. h. der Europäer, vollkommen getrennt 
werden muís vom Reisenden dritter Klasse, dem ۰ 
gehorenen. Die erste Klasse wird fast nur von Euro- 
päern benutzt, die zweite Klasse allenfalls auch von 
reichen Indern. Aber auch die reichen Eingeborenen 
vermeiden es, mit Europäern zusammen zu reisen, weil 


88 [No. 737] 


sie diesen gegenüber mit einer gewissen Unterwürfigkeit 
auftreten mülsten. Eigentliche Wartesäle für die beiden 
oberen Klassen sind vielfach nicht vorhanden, dagegen 
gibt es Erfrischungsräume, die oft nach erster und 
zweiter Klasse getrennt sind. In Indien gibt es im 
allgemeinen keine Speisewagen, es wird aber drei- bis 
viermal am Tage halt gemacht, ganz früh, um das 
indische Frühstück einzunehmen, dann um 8 Uhr, um 
das englische Breakfast zu nehmen, mittags zum „Tiffin“ 
und abends zum „Dinner“. In der Regel wird etwa 
eine halbe Stunde gehalten, und es wird angenommen, 
dafs sich alle mitreisenden Europäer an den Mahlzeiten 
beteiligen. Vielfach werden bereits bei Lösung der 
Fahrkarten die Karten für die Mahlzeiten angeboten. 

Wo in Indien noch keine Gasthäuser für Europäer 
bestehen, sind auf den Stationen oft Uebernachtungs- 
räume für Europäer vorhanden, die mit dem Empfangs- 
gebäude verbunden sind. Jeder Europäer hat das Recht, 
in der Reihenfolge, in der er sich beim Stationsvor- 
steher meldet, eine Nacht einen Platz zum Schlafen in 
dem Empfangsgebäude zu erhalten. Die Einrichtungen 
sind zwar sehr einfach, es sind aber Mosquitonetze vor- 
handen, jeder Schlafraum ist mit einem Bad verbunden. 
Wenn weder Uebernachtungsräume noch Gasthöfe vor- 
handen sind und ein Europäer übernachten will, so 
wird ihm vom Bahnhofsvorstand ein Wagen erster Klasse 
zur Verfügung gestellt. Man zahlt dafür entweder nichts 
oder eine geringe Gebühr von einer Rupie (1,30 M.). 

Einige Beispiele von Empfangsgebäuden zeigen die 
Abb. 4 und 5. Das Gebäude von Allahabad besteht 
aus zwei nur durch die Unterfahrt verbundenen Teilen, 
von denen der grölsere die Diensträume und alle Räume 
für Europäer aufnimmt, während das vorgelagerte — 
erst nachträglich hinzugefügte — Gebäude lediglich dem 
Verkehr der Eingeborenen dient. 


Abb. 6. 


A 
Q 
= 
N 
~ 
> 


Wagengrundriß. 


Das in Abb. 5 dargestellte Gebäude in Benares ist 
ein Inselgebäude und liegt zwischen den beiden Bahn- 
hofteilen, von denen die eine breit-, die andere schmal- 
spurige Gleise besitzt. Das Gebäude ist durch eine 
grofse massive Brücke mit beiden Seiten verbunden und 
dient nur dem Verkehr der europäischen Reisenden und 
der Dienstabfertigung; die Eingeborenen sind im wesent- 
lichen auf den nicht bedachten Bahnsteig angewiesen. E 
verkehren hier aber verhältnismäfsig wenig Eingeborene, 
weil die Station am Europäerviertel liegt, während für die 
Eingeborenenstadt eine besondere Station vorhanden ist. 

Die Empfangsgebäude sind meist massiv durch- 
gebildet, weil starke Steinmauern einen sehr guten 
Schutz gegen die Sonnenstrahlen bieten. Der Sonnen- 
bestrahlung wird meistens noch dadurch vorgebeugt, 
dafs den Gebäuden loggienartige Hallen vorgebaut sind. 
Trotzdem nun im allgemeinen die Gebäude nur ein- 
stöckig sind, entsteht doch durch diese Loggien, Arkaden, 
Bogenhallen eine trefflich wirkende Architektur und bei 
den grofsen Empfangsgebäuden haben sich die Eng- 
länder in Indien, wie überhaupt bei allen ihren gröfseren 
- öffentlichen Gebäuden bemüht, die wunderbare altindische 
Architektur nachzuahmen, und haben in dieser Richtung 
wahre Meisterwerke geschaffen, wie z. B. den Viktoria- 
Bahnhof in Bombay, den „schönsten Bahnhof der Welt“. 
Er ist in dem charakteristischen indisch-gotischen Stil 
gehalten, aber leider im Grundrifs vollkommen verfehlt, 
denn an dem Gebäude hat niemals ein Eisenbahntechniker 
mitgeholfen, sondern es hat hier der Architekt voll- 
kommen freie Hand gehabt, das auszuführen, was er 
als Künster schaffen wollte, und nachher sind die Ab- 
fertigungs- und Verwaltungsräume hineingelegt worden, 
man ist jetzt aber dazu gekommen, fast die ganze Ab- 
fertigung nicht in dem Gebäude, sondern auf dem Kopf- 
bahnsteig abzuwickeln. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. März 1908] 


Wenn ich noch einige Worte über das Reisen in 
Indien sagen darf, so möchte ich nur erwähnen, dals 
die Geschwindigkeit der Züge nicht sehr grofs sein 
kann; denn einmal sind die Lokomotivbeamten und 
überhaupt das ganze Personal so unzuverlässig, dafs 
man ihnen schnelles Fahren nicht zumuten kann, so- 
dann sind die Züge auch sehr schwer und zwar mit 


Abb. ۰ 


Querschnitt durch das Abteil I. Klasse des Wagens der Abb. 6. 


Abb. 8. 


Querschnitt durch einen schmalspurigen Wagen. 


Rücksicht auf die Europäer; denn vielfach haben je 
zwei Europäer die Hälfte eines Wagens für sich allein, 
damit sie auch am Tage liegen können. Die Schnell- 
züge verkehren mit einer Geschwindigkeit von 40 bis 
50 km, aber man mufs sich damit abfinden, dafs in 
Indien am Tage nur ein einziger Zug fährt, der für 
Europäer geeignet ist. Die verschiedenen Züge haben 
3 Klassen. Im allgemeinen reicht die einmalige Zug- 
verbindung in Indien auch aus, denn die Züge sind 
recht geschickt gelegt, insbesondere so, dafs man die 
Hauptfahrten bei Nacht zurücklegen kann, und wo das 
nicht geht, sind sie wenigstens so gelegt, dafs man 
nachts die heifseste Strecke durchfáhrt. Auch in den 
Wagen kommt es zum Ausdruck, dafs die Eingeborenen 
von den Europäern streng getrennt werden. Abb. 6*) 


* Abb. 6—8 nach „Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen“, Jahrgang 1905. 


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۲1. März 1908] 


- 


stellt einen vierachsigen Wagen dar, der je 2 Abteile 
erster und zweiter Klasse enthält, jedes Abteil für zwei 
oder höchstens vier Europäer. Da man in Indien seinen 
رو‎ Diener, oder, man könnte sagen, seinen 

eisemarschall mit sich führen mufs, und dieser stets 
in der Nähe seines Herrn sein mufs, ist für den Diener 
stets ein besonderes Abteil in der Nähe ۰ 
erster und zweiter Klasse untergebracht. Die in Abb. 7 
und 8 dargestellten Querschnitte eines Wagens zeigen 
die Besonderheiten, die im Wagenbau notwendig sind, 
um dem Europäer die langen Reisen in der Hitze 
erträglich zu machen. 

Der Wagen besitzt ein Doppeldach, das den Zweck 
hat, die unmittelbare Bestrahlung durch die Sonne ab- 
zuhalten. In den südlichen Gegenden Indiens reicht 
dieser Schutz gegen dıe Sonne noch nicht aus, er wird 
noch dadurch verstärkt, dafs in die Fenster eine Art 
Fächer eingestellt wird, und dieser Fächer durch ein 
Gefafs mit Wasser schleift, sodafs die durchströmende 
Luft ständig von diesem nassen Tuch gekühlt wird. 
Auch durch die Punka, den grofsen von der Decke 
herabhängenden Fächer, der vom Nebenabteil aus von 
dem Diener ständig in Bewegung gehalten wird, wird 
dem Europäer Luft zugeführt. Auf einzelnen Bahnen 
Südindiens ist auch noch die Verglasung nicht aus ganz 
hellem, sondern aus gefärbtem Glas ausgeführt, weil es 
für den Europäer direkt gefährlich werden kann, wenn 
er seine Augen zu lange der tropischen Sonne aussetzt. 


Abb. 9. 


Darjeeling 
Him 82, h =2080 


bhoom 
Km 762, h=2250 


Sonada 
Ain 667 h=2000 


Toong 
Aim 578, 21480 


Äurseong 
Kin 50, h 1480 


bybaree 

Km JE, h =/070 
Tindaría 

Kin 3i2, h 860 


Hungtmg 

Am 199, 428 
So0kna 

Kim 717 h= 762 


Mas/stab 
SU 1 7 HT 7 
177 00 h=122 


Lageplan. 


Zum Schlufs, meine Herren, möchte ich Sie noch 
auffordern zu einem kleinen Ausflug nach dem Himalaja, 
und zwar begeben wir uns bei diesem Ausfluge von 

alkutta am Nachmittage mit dem Zuge der Ost- 
Bengalischen Staatsbahnen durch die weiten indischen 
‚Denen bis zum heiligen Ganges, wo wir abends bei 
Sinkender Nacht in Sara Ghat ankommen. Hier aber 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


finden wir gar keinen eigentlichen Bahnhof, der Zug 
hält vielmehr an einem offenen Streckengleis und zwar 
deswegen, weil der Ganges ständig seine Ufer ändert, 
und daher die Haltestelle immer verlegt werden ۰ 
Der Reisende mufs demgemáís auf freier Strecke über 
Treppen aussteigen, die dort bereitgehalten werden. 
Dann bemächtigt man sich einer entsprechenden Zahl 
von Indern, übergibt ihnen das Gepäck, und diese 
bringen es auf den Dampfer, der über den heiligen 
Ganges nach dem anderen 
Ufer fährt. Diese Fahrt 
über den Ganges bei 


Abb. 10. 


sinkender Nacht ist zwar nach Siliguri 
äufserst harmonisch und r 
weihevoll, aber sie ist Darjeeling 


so gefährlich, dafs dem Höhe =530m 
Fahrschiff kleine Lotsen- 
boote vorausfahren und 
ständig Signale geben 
müssen, ob der Dampfer 
noch so fahren darf, wie 
er vielleicht erst vor zwei 
Stunden gefahren ist. In- 
folgedessen dauert die 
Fahrt recht lange, aber 
das wird kaum ein Reisen- 
der bedauern. Am ande- 
ren Ufer in Sara Ghat 
legt man sich dann in dem 
Schmalspurwagen zum 
Schlaf nieder in dem Bett, 
das der Diener rasch 
zurechtgemacht hat. Am 
Morgen wird man durch 
grimmige Kälte aufge- 
weckt, und das durch 
die Tropen verwöhnte 
Blut empfindet die Kälte 


Höhe =575m 
Höhe =555m__A 


Km 22,5 


Schleifenbildung. 
Steigung 1:28 = 35,8 ۰ 


Wagen III. Kl. mit indischen Soldaten, den sogenannten Gurkos. 


so stark, dafs man sich durch Plaids und den dicken 
Winterüberzieher nicht genug gegen die Kälte schützen 
kann. Bald ist man am Fufs des Himalaja angelangt. 
Hier endigt die 1 m-Spurbahn, und es beginnt eine 
Bahn, die mit Unrecht eine gewisse Berühmtheit erhalten 
hat, denn sie ist in Wirklichkeit eine minderwertige 
Feldbahn, aber keine Eisenbahn. Es ist eine schmale 
Gebirgsbahn, die den Absturz des Himalaja überwindet, 
indem sie dem alten Saumpfad folgt, wobei ihre Luft- 
linie künstlich von 37 auf 83 km verlängert wird. Aufser 
zahlreichen Schleifen (vergl. Abb. 9 und 10*) ist aus- 
giebiger Gebrauch von Spitzkehren gemacht worden. 


*) Abb. 9—11 nach „Zeitschrift für Kleinbahnen“, Jahrgang 1904. 


90 [No. 737] 


Wir stiegen an den Spitzkehren oft aus, kletterten in 
die Höhe, hatten dann aber noch viel Zeit, bis uns 
der Zug wieder einholte. Immerhin mufs man an- 
erkennen, dafs der steile Absturz des Gebirges mit 
einer gewöhnlichen Bahn überwunden ist. Ein deutscher 
Ingenieur würde aber kaum eine so wenig geschickte 
Linienführung gewählt haben, er würde vielmehr für 
die Steilrampen Zahnstangen angewendet haben. Die 
ganzen Täler, die unterhalb der Bahn liegen, sind fast 
gänzlich vom Verkehr abgeschnitten, und der eigentliche 
Güterverkehr wickelt sich unten im Tal mittels Land- 
fuhrwerk ab. Die Wagen sind der kleinen Spur von 
61 cm und den scharfen Halbmessern von nur 18 m 
entsprechend so klein, dafs die ganze Bahn den Eindruck 
eines Spielzeugs macht (vergl. Abb. 11). Höher und 
höher klettert die kleine Bahn, bis die ersten Schnee- 
berge, die Spitzen des Kinchinchinga herübergrüfsen. 
Gegen Mittag treffen wir in Darjeeling ein, einem 
- Höhenkurort ganz im Charakter der hochgelegenen 
Punkte an der Südseite der Alpen. Hier in der klaren, 
kalten Bergluft finden die Europäer Erholung von den 
lieberdünsten der Ebene, und für viele ist diese Bahn 
die einzige Rettung vom ‘Tod. Deshalb haben die 
Engländer auch ohne Ansehung der Mittel diese 
Eisenbahnverbindung so schnell geschaffen, wie sie ja 
überhaupt in allen ihren Kolonien dafür sorgen, dafs 
die grolsen weniger gesunden Hafenstädte in bester 
Verbindung mit den Gesundheitsstationen im Gebirge 
stehen. 

Von Darjeeling brechen wir dann nachts gegen 
1 Uhr auf und reiten durch die kalte Nacht etwa 
5 Stunden bergan, und wenn wir im ersten Frührot 
auf dem Tigerberg ankommen, dann sehen wir all- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. März 1908] 


mählich im fernsten Nordwesten eine lange, lange 
Schneekette auftauchen, und in dieser Schneekette 
erscheint uns dann der gröfste Berg der Welt, der 


a 
Gaurisankaı (Lebhafter Beifall.) 


Vorsitzender: Meine Herren! Der laute Beifall, der 
dem Vortrage unseres verehrten Kollegen Blum gefolgt 
ist, wird ihm gezeigt haben, wie dankbar es die Ver- 
sammlung emp'unden hat, dafs er uns in die schönen 
Gegenden von Indien geführt hat und uns so interessante 
Schilderungen des dortigen Verkehrslebens, der dafür 
vorhandenen Einrichtungen und Bauten, sowie überhaupt 
von der hohen Kultur gegeben hat, die in diesem 
Lande zu finden ist. Ich darf auch noch von seiten des 
Vereins dem Herrn Redner den Dank aussprechen. 

° Hat jemand noch an den Herrn Vortragenden eine 
Frage zu richten? Das ist nicht der Fall. 
-* Im Fragekasten befindet sich nichts. 

Die beiden Herren, über deren Aufnahme wir heute 
abgestimmt haben, nämlich Herr Geh. Baurat Robert 
Meyer in Halensee und Herr Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektor Wilhelm Schlesinger in Hannover, 
sind mit allen abgegebenen Stimmen in den Verein 
aufgenommen. 

Als Gäste haben wir heute zu begrüfsen den Herrn 
Reg.-Baumeister Schubert, eingeführt durch Herrn 
Lohse, und Ilerrn Reg.-Baumeister Meyer, eingeführt 
durch Herrn Schlüpmann. Ich habe die Herren bereits 
vorher begrüfst. 

Gegen den Bericht über die vorige Sitzung sind 
Einwendungen nicht eingelaufen, der Bericht gilt also 
als genehmigt. 


Meine Herren! Ich schliefse die Sitzung. 


Versuche mit der automatischen Vacuum-Güterzug-Schnellbremse 


(Hierzu Tafel 1—3, sowie 9 Abbildungen) 


Die grofse Bedeutung, welche die Frage der 
Bremsung langer Güterzüge für die Eisenbahnwelt hat, 
veranlafste den Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 
zur Prüfung dieser Frage einen eigenen Unterausschufs 
einzusetzen, auf dessen Anregung in Deutschland und 
Ungarn mit Luftdruckbremsen verschiedener Systeme, 
in Oesterreich unter Leitung des k. k. Eisenbahn- 
Ministeriums mit der automatischen Vacuum-Giiterzug- 
Schnellbremse, eingehende Versuchsfahrten vorge- 
nommen wurden. Auch in Belgien, England, Frankreich 
usw. fanden derartige Versuchsfahrten mit verschiedenen 
Bremssystemen statt. 

Im nachstehenden geben wir nach einer uns zur 
Verfügung gestellten Druckschrift der Vacuum Brake 
Company Limited in London, General-Repräsentanz in 
Wien, die dem Unterausschufs durch das kk öster- 
reichische Eisenbahn-Ministerium erstatteten Berichte 
über die in der Nähe von Wien sowie auf der Arlberg- 
strecke vorgenommenen Versuche fast unverkürzt wieder 
und fügen eine Beschreibung der Bremsbauart an. 


Bericht 1 
des k. k. österr. Eisenbahn-Ministeriums 


über die im Juli—Oktober 1906 auf den Strecken 


Sigmundsherberg— Tulln, Absdorf—Hadersdorf 
und Sigmundsherberg—Hadersdorf—Absdorf 


der k. k. österr. Staatsbahnen durchgeführten 
Versuchsfahrten. 


Das Eisenbahnministerium hat als Mitglied des 
Unterausschusses zur Prüfung der Frage der Einführung 
einer selbsttätigen durchgehenden Bremse für Güterzüge 
die Aufgabe übernommen, zu untersuchen, ob sich die 
automatische Vacuumbremse für lange Güterzüge eignet. 
Es wurden daher zu diesem Zwecke anfangs 1905 
Bremsprobefahrten vorerst mit einem aus 60 zwei- 
achsigen Personenwagen verschiedener Typen be- 
stehenden Zuge begonnen, und im Frühjahr 1906 mit 


einem solchen aus 70 Wagen der Wiener Stadtbahn 
fortgesetzt. 

Die zahlreichen, sowohl am fahrenden als auch am 
stillstehenden Zuge eingehendst durchgeführten Versuche 
führten zur Annahme der am Schlusse kurz beschrie- 
benen abgeänderten Bauart der bei Personen führenden 
Zügen in Oesterreich angewendeten „automatischen 
Vacuum-Schnellbremse“, welche die Bezeichnung „auto- 
matische Vacuum-Güterzugsbremse“ erhielt. 

Da die Bremsversuche mit dem für diese Bremse 
adaptierten /0Stadtbahnwagen-Zuge äufserst günstig ver- 
liefen, beschlofs das Eisenbahnministerium, von der An- 
schauung ausgehend, dafs die an einem langen Personen- 
zuge gewonnenen Erfahrungen nicht ohne weiteres 
auf einen langen Güterzug übertragbar sind, 70 im Bau 
befindliche Kohlenwagen der Serie Ke für 20 Tonnen 
Ladegewicht mit der automatischen Vacuum-Giiterzugs- 
bremse auszurüsten und die Bremsversuche mit diesem 
wirklichen Güterzuge nach dem vom Unterausschusse 
im Mai 1906 in Riva aufgestellten, nachstehend wieder- 
gegebenen Programme durchzuführen. 


Programm 
für die Ausführung von Versuchen mit durch- 
gchenden Bremsen an Güterzügen. 


l. Der Versuchszug ist mit Ausnahme der Beob- 
achtungswagen tunlichst aus Güterwagen zu bilden 
und sowohl mit einer Lokomotive als auch mit zwei 
Lokomotiven zu fahren. Werden Personenwagen ein- 
gestellt, so darf deren Eigengewicht und Länge vom 
Leergewicht und von der Länge der Güterwagen nicht 
erheblich abweichen. Auf den Zug sind mindestens 
drei Beobachtungsposten gleichmäfsig zu verteilen. 

2. Die Stärke des Zuges soll bis 150 Achsen, seine 
Belastung bis etwa 1100 t (ausschliefslich Lokomotive 
und Tender) betragen. Gefahren soll werden mit 
leeren, teilweise beladenen und mit vollbeladenen 
Zügen. Hierbei sollen Last und Bremsen 1. gleichmäfsig 
und 2, möglichst ungleichmäfsig verteilt sein, worüber 


(1. März 1908] 


vor Beginn der Versuche Aufzeichnungen vorzulegen 
sind. 

3. Der Zug soll lose gekuppelt sein. Die Entfernung 
der Bufferscheiben des gestreckten Zuges soll wechselnd 
bis 10 cm betragen. 

4. Die Bremsungen sollen sowohl mit dem ge- 
streckten als auch mit dem aufgelaufenen Zuge ausge- 
führt werden. 

5. Es sind von verschiedenen Stellen des Zuges 
aus Notbremsungen auszuführen. 

6. Die Tenderbremse soll bei allen Bremsungen, 
die Triebradbremse immer bei Not- (Voll-) Bremsungen 
mitwirken. 

1. Die Bremsungen sollen bei 10, 20, 30, 45 und 
mit kürzeren Zügen auch bei 60 km Geschwindigkcit 
ausgeführt werden. 

8. Abzubremsen sind 10, 20, 30 und schliefslich 
so viel Prozente des Gesamt- Zugg gewichts (ausschliefslich 
Lokomotive und Tender), dats sämtliche Wagenachsen 
gebremst sind. 

9. Es sind Gruppen von Leitungswagen bis 15 
Stück einzustellen. 

10. Die Verwendbarkeit der Bremse zum Ilerab- 
fahren langer und starker Neigungen ist vorzuführen. 

ll. Es ist notwendig, bei den Versuchen das 
Zusammenarbeiten der Versuchsbremse mit vorhandenen 
Personenzugbremsen, sowie erwünscht, die Anordnung 
der Bremsschläuche an den verschiedenen Güterwagen- 
gattungen vorzuführen. 

12. Nach jeder Trennung und Wiederverbindung 
der Bremsleitung ist die zur Vornahme der Bremsprobe 
erforderliche Zeit festzustellen. 

13. Es ist festzustellen, wie die Versuchsbremse 
sich bei den Verschiebungen in den Zwischenstationen 
bezüglich des Zeitaufwandes für das Entbremsen des 
abzustellenden Zugteiles oder einzelner abzustellender 
Wagen verhält. 

14. Es ist erwünscht, sofern die Möglichkeit dazu 


vorliegt, die Versuche auf Züge mit 200 Achsen auszu- 
dehnen. 
15. Die Bremsversuche sind tunlichst in der 


Geraden auszuführen. 

16. Für die Aufschreibungen sind die anliegenden 
Formblätter zu verwenden. 

17. Angaben über Steigungs- und Krümmungs- 
verhältnisse der Versuchsstrecke sind den Formblättern 
beizufügen. 


» 


Bevor auf die Probefahrten selbst eingegangen 
wird, soll vorerst eine kurze Beschreibung der Aus- 
rüstung und Zusammensetzung des Probezuges voran- 
gchen. 

Zur Beobachtung des Verlaufes einer jeden Bremsung 
im Zuge ist es unbedingt notwendig, dals im Zuge in 
möglıchst gleichen Abständen Beobachter verteilt werden, 
deren Aufgabe ist, auftretende Rucke, Schwankungen 
oder Stölse wahrzunehmen und das Auflaufen der 
Wagen und Strecken der Zugvorrichtung zu beobachten. 
Zu diesem Zwecke wurden für die Beobachter in beiläufig 
gleichen Abständen vier Personenwagen der Wiener 
Stadtbahn in den Zug eingestellt. Jeder dieser Wagen 
wurde mit einem Telephon und einem mit der Wagen- 
bremsleitung verbundenen Vacuummeter ausgerüstet. 
Auf der Lokomotive befand sich gleichfalls ein Telephon. 
Alle Telephone waren an eine elektrische Leitung, 
welche- zwischen den Wagen durch Steckkontakte ge- 
kuppelt war, angeschlossen. Bei den im Beisein von 
Vertretern österreichischer und ungarischer Bahnver- 
waltungen und des Unterausschusses durchgeführten 
Versuchen wurde ein fünfter Stadtbahnwagen in den 
Zug eingestellt, welcher mit einem Geschwindigkcits- 
messer, Bauart Haufshälter, einem Bremswegmesser, 
drei Vacuummetern (Wagenbremsleitung, Bremszylinder- 
Ober- und Unterteil) und einem Schreibapparat für 
Aufzeichnung der Druckdiagramme und Durchschlags- 
zeiten ausgerüstet war. 

Dieser Wagen, von dem nur eine Achse gebremst, 
die andere zum Antrieb des Geschwindigkeits- und 
Bremswegmessers benutzt wurde, lief in der Richtung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 


(No. 737] 9۱ 


e 


von Wien als vorletzter (14. Wagen), in der Richtung 
nach Wien als letzter (75. Wagen) im Zug. 

Bezüglich des Schreibapparates ist zu erwähnen, 
dafs derselbe auf einer sich gleichmitsig abwickelnden, 
durch ein Uhrwerk angetriebenen Papierrolle folgende 
Aufzeichnungen besorgt: 1. Die Druckverhältnisse in 
der Hauptrohrleitung, 2. die Zeit im Ys Sekunden, 
3. den Moment der Einleitung der Bremsung auf der 
Lokomotive und 4. die Druckverhältnisse im Brems- 
zylinder-Unterteill. Um die Aufzeichnung zu Punkt 3 
zu ermöglichen, war der Schreibapparat durch cine 
zweite, zwischen den einzelnen Wagen cbenfalls durch 
Steckkontakte gekuppelte elektrische Leitung mit einem 
am Luftsauger der Lokomotive angebrachten Schleif- 
kontakt verbunden. 


Die Bremsausrüstung eines Kohlenwagens entspricht 
den Abbildungen der am Schlusse angefügten Be- 
schreibung, Mit Notbremseinrichtung wurden jedoch nur 
5 Wagen versehen. 35 Wagen erhielten Entbremslutt- 
klappe mit Drahtzug, 35 Wagen dagegen, wie bei der 
Personenzugbremse, zwei zu beiden Seiten der Lang- 
träger angebrachte Entbremsluftklappen. Die Erfahrungen 
im Betriebe werden lehren, welcher dieser zwei Anord- 
nungen der Vorzug zu geben ist. Das Bremsgestänge 
wurde derart ausgeführt, dafs durch einfaches Umsetzen 
einer Druckstange der Wagen mit 80 pCt., 90 pCt. oder 
100 pCt. vom Leergewicht, bei Annahme einer 42 cm 
Vacuum entsprechenden Ilebekraft des Bremszylinders 
abgebremst werden konnte. Die Bremszylinder, neueste 


Bauart mit Kugelventil im Kolben, erhielten einen 
Maximal-Hub von 280 mm, um der Forderung der 
Technischen Vereinbarungen, welche einen minimalen 


theoretischen Bremsklotzweg von 25 mm vorschreibt, 
auch bei 100 prozentiger Abbremsung vom Leergewicht 
zu genügen. Bei den Bremsprobefahrten wurde durch- 
weg mit Kolbenhüben von 110 bis 130 mm, entsprechend 
cinem Bremsklotzabstande von 12 bis 13 mm, gefahren. 


Die bestehende Bremsausrústung der fünf Stadtbahn- 
wagen wurde für die Gúterzugsbremse entsprechend 
umgeändert. Die Zug- und Stofsvorrichtung sämtlicher 
Wagen war die normale der k. k. österreichischen 
Staatsbahnen nut Schraubenspindel- Kerndurchmesser 
von 33 mm und mit Zugstangen-Minimaldurchmesscr 
von 42 mm. 

Zur Führung der Versuchsziige wurde die O-V-O 
gekuppelte Verbundlokomotive No. 18097, für Vorspann- 
zwecke die 1-HI-O gekuppelte Verbundlokomotive 
No. 60172 verwendet. 

Es wurde ferner darauf gesehen, dafs der Zug 
möglichst lose, bis zu 120 mm Bufferabstand, gekuppelt 
war. 

Was die Durchführung der Bremsversuche betrifft, 


so wurde folgender Vorgang eingehalten. Vor jeder 
Bremsung wurden vom Leiter der Versuche von der 


Lokomotive aus, für die Beobachter als Achtungssignal, 
elektrische Glockenzeichen gegeben, welche je nach 
der Art der vorzunehmenden Bremsung aus einem bis 
drei kurzen Glockenzeichen bestanden. Die Bremsungen 
wurden vom Lokomotivführer auf Kommando im Mo- 
mente des Passierens eines bei Erreichung der ge- 
wünschten Geschwindigkeit gewählten Hektometersteines 
eingeleitet. Die Bremszeit wurde mittels einer Stech- 
uhr, die Bremswege bei den Vorversuchen mit einem 
Meisband gemessen. Bei den Bremsversuchen am 19., 
20., 25., 26. und 27. Oktober wurden die Bremswege 
auch durch den Bremswegmesser, falls derselbe einge- 
schaltet war, angezeigt. Die Bestimmung der Fahrge- 
schwindigkeit er folgte durch denGeschw indigkeitsmesser, 
Bauart llaufshälter, der Lokomotive No. 18097. 


Dic gröflste Zahl der Bremsungen wurde derart 
ausgeführt, dafs vorerst der Regulator geschlossen und 


der Zug während des Durchlaufes von etwa 100 bis 
300 m auf die Lokomotive auflaufen gelassen wurde. 


Auch wurde eine grölsere Zahl von Bremsungen aus 
gestrecktem Zug eingeleitet, wobei der Regulator gleich- 
zeitig mit der Betätigung des Bremshandgrifles ge- 
schlossen wurde. Bei Notbremsungen vom Zuge aus 
wurde der Bremshandgriff erst dann in die Stellung 
„Alles gebremst“ gebracht und der Regulator, falls er 


92 [No. 737] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. März 1908) 


> 


nicht schon vorher geschlossen war, erst dann ge- | Abschalten von Bremszylindern, eine Bremsprobe (siehe 

schlossen, wenn auf der Lokomotive die Bremswirkung | Beschreibung der Bremse) ausgeführt. 

im Zuge, durch Verlangsamung der Geschwindigkeit | Nach jedem Bremsversuch wurden von den Be- 

deutlich zu spüren war. | obachtern im Zuge ihre Wahrnehmungen telephonisch 
Abb. 1. 


Kolbendruck-Schaulinien. 


100% der Achsen gebremst 


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Schaulinie der Schnell- und Rückschnellbremsung. 
75.Wagen. 100% der Achsen Gebremst. 


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Vor jeder Abfahrt aus einer Station wurde nach dem Leiter der Versuche auf der Lokomotive mit- 
vorhergegangener Trennung und Wiederverbindung der geteilt, welcher seinerseits den Beobachtern die Ge- 
Kuppelungsschläuche, oder nach vorgenommener Aende- schwindigkeit, den Bremsweg und die Bremszelt 
rung der Verteilung der Bremswagen durch Zu- oder bekannt gab. 


(1. März 1008] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 737] 93 


Nach Anlieferung der mit der in Rede stehenden 
Bremse ausgerüsteten 70 Kohlenwagen wurde die 
Bremse vorerst einer gründlichen Erprobung am still- 
stehenden Zug in der Station Klein-Schwechat (Juli 1906) 
für 42 cm Arbeits-Vacuum, dann später auch in der 
Station Tulln (August bis Oktober 1906) für 42 cm und 
35 cm Arbeits-Vacuum unterworfen. Dabei wurde fest- 
gestellt, dafs das aufeinander folgende Ansprechen der 
Schnellbremsventile sich mit einer Geschwindigkeit 
(Durchschlagsgeschwindigkeit) von 355 bis 364 m pro 
Sekunde fortpflanzt, gleichgültig, ob das Vacuum, aus 
welchem die Schnellbremsung eingeleitet wird, 20, 30 
oder 40 cnı hoch ist, und ob.bei allen oder nur einem 
Teil der Wagen die Bremszylinder eingeschaltet sind, 


bremsungen erwiesen sich die Schnellbremsventile 
unempfindlich. So konnte bei einer Zuglänge von nur 
5 Wagen (die Empfindlichkeit der Schnellbremsventile 
nimmt bekanntlich mit abnehmender Zuglänge zu), die 
Luftverdünnung in der Hauptrohrleitung innerhalb 
7 Sekunden zerstört werden, ohne dafs eine Schnell- 
wirkung eintrat. Das Ausgleichs- Vacuum (siehe Beschrei- 
bung) schwankte, je nachdem 100 pCt. bis 20 pCt. der 
Bremszylinder eingeschaltet waren, zwischen 2lund 9 cm. 

Um den gegenseitigen Verlauf der Druckzunahme 
auf den Kolben der Bremszylinder, nach der Zeit 
gemessen, kennen zu lernen, wurden am 1., 15., 30., 
45., 60. und 75. Wagen mit dem erwähnten Schreib- 
apparat Indikator-Aufnahmen bei 100 pCt., 50 pCt. und 


Abb. 2. 


E 


Gruppierung der beladenen und leeren Wagen. 
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wobei jedoch zu erwähnen ist, dafs durch das Abschalten 
des Bremszylinders ein Abschalten des Schnellbrems- 
ventiles nicht eintritt. Die obige Durchschlags- 
geschwindigkeit ergibt sıch aus der Messung der Zeit 
auf elektrischem Wege durch Aufzeichnung von dem 
schon erwähnten Schreibapparat, welche vom Einleiten 
der Schnellbremsung auf der Lokomotive bis zum An- 
sprechen des Schnellbremsventiles am letzten Wagen 
verstreicht und welche bei einer Rohrleitungslänge von 
295 m mit 2%32 bis 27⁄3 Sekunden gemessen wurde. 
Das sichere Ansprechen der Schnellbremsventile für 
eine Schnellbremsung erfolgt noch bei einem Vacuum 
von 6 cm, so dafs mit Sicherheit aus jeder Regulier- 
bremsung bis herab zu 6 cm Vacuum eine Schnell- 
bremsung eingeleitet werden kann. Gegen unbeab- 
sichtigte Schnellbremsungen aus raschen Regulier- 


20 pCt. eingeschalteter Bremszylinder im Zuge durch- 
geführt und die für 35 cm Arbeits-Vacuum erhaltenen 
Linien in ein Schaubild zusammengezeichnet (Abb. 1). Aus 


diesen Schaubildern ist deutlich der Emflufs der Rück- 
schnellbremsung zu erschen, der darin gipfelt, dafs die 
letzten Wagen bei einer Abbr emsung von 100 pCt. und 
50 pCt. früher als die Mitte, bei jener von 20 pCt. 
gleichzeitig mit derselben vollgebremst sind und daher 
keinen Nachschub, sondern ein Zurúckhalten des rück- 
wärtigen Zugteiles bewirken. Ferner zeigen diese 
Schaubilder, dafs die Wagen in der Mitte des Zuges 
fast gleichzeitig vollgebremst sind und die Zeit für die 
Vollbremsung des ganzen Zuges mit dem Grad der 
Abbremsung desselben abnimmt. 

So ist z. B. bei einer Abbremsung von 100 pCt. 
der Achsen die Vollbremsung nach 14*/: Sekunden, bei 


94 [No. 737] 


einer zoldes von 20 pCt. schon nach 9'/2 Sekunden 
erfolgt. 

Die ersten, am 27. Juli 1906 aufgenommenen Brems- 
probefahrten, wobei sämtliche Wagen unbeladen, die 
Beobachtungswagen mit 86 pCt., die Kohlenwagen 
anfangs mit 90 pCt., später mit 80 pCt. vom Leergewicht, 
entsprechend einem Arbeits-Vacuum von 42 cm, ab- 
gebremst waren, lieferten bei 100 pCt. abgebremsten 
Achsen des Zuges und Geschwindigkeiten über 40 km/st 
keine befriedigenden Resultate. Mit 50 pCt. der Achsen 
und darunter abgebremsten Zügen konnten dagegen fast 
immer sehr befriedigende Bremsungen ausgeführt werden. 
Diese Ergebnisse waren um so mehr befremdend, als 


Abb. 


1 
Abgebremstin Pda" | 
Gesamt Achsenzubi. | 


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mit dem nur aus Stadtbahnwagen bestehenden Brems- 
probezug trotz der geringeren Durchschlagsgeschwindig- 
keit von 300 m pro Sekunde die Bremsungen mit 100 pCt. 
der Achsen gebremsten Zuge selbst bei Geschwindig- 
keiten bis 51 km/st tadellos verliefen, wobei ein sanftes 
Auslaufen des Zuges sich einstellte. Bei dem in Er- 
probung genommenen Güterzug konnte bei gleicher 
Abbremsung das sanfte Auslaufen nicht erzielt werden, 
da die Verminderung der Geschwindigkeit sehr un- 
gleichmälsig erfolgte. Als Grund dieser auffallenden 
Erscheinung mufste angenommen werden, dats die 
Stadtbahnwagen bei den Versuchen im Frühjahr 1906 
mit blofs 75 pCt. ihres Leergewichtes abgebremst waren, 
überdies Bremsklötze aus weicherem Material, welche 
auf der Wiener Stadtbahn zur Verhütung des Kreischens 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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(1. März 1908] 


beim Bremsen verwendet werden, besalsen, wobei 
vorausgesetzt werden mufs, dats die weicheren ۰ 
klótze aus Guífseisen ohne Stahlspänezusatz einen 
anderen Rcibungskoefhizienten zwischen Rad und Brems- 
klotz ergeben, als jene härteren der Kohlenwagen aus 
Gulseisen mit Stahlspänezusatz. 

Dafs die Wahl des Bremsklotzmateriales auf den 
Verlauf einer Bremsung von grofsem Einflufs ist, beweisen 
die Erfahrungen der Amerikaner, deren Anschauungen 
über diese Frage in dem vom Komitee zum Studium 
der Bremsklotzfrage an die Master Car Builders 
Association vorgelegten Berichte, Railroad Gazette vom 
15. Juni 1906, No. 24, zum Ausdruck kommen. 


3. 


Gruppierung der gebremsten und nicht gebremsten Wagen 


Es bedeutet: ABremswagen. O leittungswagen, 


KEIL ERLEBTEN 


Da I po DI rbd DDD DT DD Britt DD DDD 


Um in diesem Punkte Klarheit zu schaffen, wurden 
die Bremsklétze des Probezuges abmontiert und durch 
für die Wiener Stadtbahn bestimmte ersetzt. Die darauf 
vorgenommenen Probefahrten ergaben gleich eine 
Besserung der Bremsergebnisse. 

Der Zug wurde hierauf, damit einem wirklichen 
Güterzug angepalste Verhältnisse geschaffen wurden, 
mit 440 t Schotter, und zwar 15 Wagen mit je 20 t, 
14 Wagen mit je 10 t beladen. 

Ferner wurde versucht, von der Erkenntnis aus- 
gchend, dafs die Bremsungen bei schwächer abge- 
bremsten Zügen immer sehr befriedigend verlaufen, die 
Bremswege bei mit durchgehender Bremse gebremsten 
Güterzügen und den bei diesen üblichen Geschwindig- 
keiten kleiner als bei gleich abgebremsten, mit Ge- 


Verwaltung: K. K. Eisenbahnministerium. 


Laufende Nummer 


= 


bis 


]1. März 1908] 


schwindigkeiten über 70 km/st fahrenden, Personen 
führenden Zügen ausfallen, den Bremsdruck dadurch zu 
ermäfsigen, dafs das Arbeitsvacuum von 42 cm auf 
35 cm herabgesetzt wurde, wobei die Abbremsung vom 
Leergewicht bei den Kohlenwagen auf 70 pCt., bei den 
Stadtbahnwagen auf 75 pCt. fiel. Hierzu sei nebenbei 
eingeschaltet, dafs in Amerika die mit durchgehender 
Bremse ausgerüsteten Güterwagen auch nur mit 70 pCt. 
ihres Leergewichtes abgebremst werden.**) 

Die am 19. September 1906 mit dieser Anordnung 
begonnenen Probefahrten lieferten derart tadellose 
Bremsresultate, dafs von diesem Zeitpunkte an zu plan- 
mäfsig im Sinne des Programmes des Unterausschusses 
durchgeführten Versuche geschritten werden konnte. 
Durch die Herabsetzung des Arbeits-Vacuums von 42 cm 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Tabelle A. 


[No. 737] 95 


Zur Beurteilung des Einflusses der verschiedenen 
Verteilung der beladenen, leeren, gebremsten und nicht 
gebremsten Wagen im Zuge auf den Verlauf einer 
Bremsung wurden die Versuche mit 10 verschiedenen 
Gruppierungen der beladenen und leeren (Abb. 2), und 
16 verschiedenen Gruppierungen der gebremsten und 
nicht gebremsten Wagen (Abb. 3) durchgeführt, wobeı 
Last und Bremsen gleichmäfsig (L,, L,, L,, B,, B,, 
Bo B,, Ba B,,, Bp) und auch möglichst ungleich- 
mise A u bair bo eg BB 
B o, Bus Bi, Bip Bio) verteilt wurden. Diese ver- 
schiedenen Anordnungen der beladenen, leeren, ge- 
bremsten und nicht gebremsten Wagen wurden unter- 
einander kombiniert, so dafs im ganzen mit 33 ver- 
schiedenen Zugzusammensetzungen gefahren wurde. 


Verzeichnis der für die Bremsversuchszüge verwendeten Lokomotiven, Tender und ۰ 


*) ermittelt bei 0,55 kg Kolbendruck pro 1 cm?, 


auf 35 cm wurde gleichzeitig eine Herabsetzung der 
Lade- und Entbremszeiten, welche in den Schaubildern 
(Abb. 5 und 6) für verschieden lange, mit 100 pCt., 
50 pCt. und 20 pCt. der Achsen abgebremste Züge zum 
Ausdruck kommen, erreicht. Ob nun die tadellosen, 
weiter zu besprechenden Bremsresultate nur auf die 
Herabsetzung des Bremsdruckes allein, oder auch auf die 
möglicherweise bei 35 cm Vacuum anders als bei 42 cm 
sich vollziehende, durch die Indikatoren des Schreib- 
apparates nicht angezeigte Art und Weise der Zerstörung 
des Vacuums in der Bremse zurückzuführen sind, wird 
durch in dieser Richtung verfolgte Probefahrten noch zu 
untersuchen sein. 

In der vorstehenden Tabelle A sind die für die 
Beurteilung der Bremsresultate nötigen Daten über die 
für die Probefahrten verwendeten Fahrbetriebsmittel 
zusammengetragen. 


**) Siehe Glasers Annalen, Band 59, Heft 3, vom I. August 1906. 


rustet. 


| 


+) ermittelt bei 0,45 kg Kolbendruck pro 1 cm?. 


Berücksichtigt man ferner, dafs diese Züge zum 
Teil mit einer, zum Teil mit zwei Lokomotiven ge- 
fördert wurden, so ergeben sich daraus im ganzen 41 
verschiedene Zusammensetzungen der Züge. 

Für die Wahl der Abbremsung von 50 pCt. und 
33 pCt. der Achsen war der Umstand mafsgebend, dafs 
nach den vom Unterausschusse eingeleiteten Zählungen 
über die Anzahl der in den Güterzügen der Vereins- 
bahnen laufenden Bremswagen diese Prozente an Brems- 
wagen am häufigsten anzutreffen sind. Die Abbremsung 
nach Zusammenstellung B, und B,, entspricht den 
für die mit Spindelbremse gefahrenen Güterzügen der 
Strecke Sigmundsherberg—Absdorf—Hippers- 
dorf gegenwärtig vorgeschriebenen 15 Bremsprozenten. 

Die Bremsversuche wurden auf den Gefälle von 
0°00 bis Zoe aufweisenden Strecken: Sigmunds- 
herberg— Tulln, Absdorf—Hadersdorf und Sig- 
mundsherberg—Rosenburg—Hadersdorf—Abs- 
dorf, durchgefúhrt. (Abb. 4.) 


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Bremssystem: Automat. Vacuum-Güterzugbremse. 


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— o] — | — 60175 53,5| 12,74 24,0] 76223 | 36,5] 16,88 46,5 | 23,50 
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CDu = [|2 2]10,77[ 1576| 0,45 [11,5 [8,05 75,0] 10,6 | 52 | 10 
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Cu Il Ë Jj2 اه‎ 9,72] 1576| 0,45 [10,4 | 7,28 75,0 | 10,6 | 52 | 10 ; 
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96 [No. 737] 


GLASERS ANNALEN FÜR 


GEWERBE UND BAUWESEN ]1. März 1908} 


Die Bremsergebnisse wurden in Tabellen (S.99— 103) 
zusammengetragen. Die Kolonne 27 „Zeitdauer des Ent- 
bremsens“ wurde nicht ausgefüllt, da die Entbremszeiten 
leicht aus dem Schaubild für das Entbremsen, Abb. 5, 
entnommen werden können. Das Entbremsen abzu- 
stellender Wagen mittels der Entbremsluftklappen dauert 


im ersten Falle 3 bis 4 Sekunden, im zweiten Falle 7 

bis 9 Sekunden, vom Momente des Oeffnens der Ent- 
bremsluftklappe. 

Zu erwähnen ist auch, dafs der Probezug bei der 

| Fahrt zu den Bremsversuchen von Tulln bis Absdorf 


ı und von Tulln bis Sigmundsherberg immer mit der 


Abb. 4. 


Bremsversuche mit Giterzúgen 


mit durchgehender Bremse. 


Längenprofile der Versuchsstrecken. 


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bei der Anordnung mit einer Luftklappe am Sonder- 
behälter bis zum Losewerden der Bremsklötze 21/2 bis 
3 Sekunden, bis zum Herabsinken des Bremszylinder- 
kolbens in seine unterste Lage 6 bis 6'/2 Sekunden, 
bei jener mit zwei durch eine einzöllige Leitung mit 
dem Sonderbehälter verbundenen Entbremsluftklappen 


durchgehenden Bremse gebremst wurde, wobei bis zu 
100 pCt. der Bremszylinder eingeschaltet waren, ohne 
dafs sich hierbei ein Anstand ergab. 

Die erhaltenen Bremswege, Kolonne 28, wurden 
zum groísen Teile auf die Horizontale umgerechnet 
und die so erhaltenen Werte zur Zeichnung von 


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(1. März 1908} 


Bremsweg-Geschwindigkeits-Kurven (Abb. 7 u. 8) be- 
nutzt. 

Hierzu ist zu bemerken, dafs die Kurven auf Abb. 7 
für Fahrten mit einer, jene auf Abb. 8 für Fahrten 
mit zwei Lokomotiven gelten. Aus dem Vergleich der 
für gleiche Abbremsung giltigen Kurven ist zu ersehen, 
dafs die Bremswege in beiden Fällen keine nennens- 
werten Abweichungen gegeneinander aufweisen. 

Was den Verlauf der Bremsungen betrifft, so Ist 
zu berichten, dafs sowohl die Schnell-, Regulier-, Be- 
triebs- als auch die Regulierschnellbremsungen tadellos 
verliefen, wobei beim Anhalten immer ein sanftes Aus- 
laufen beobachtet werden konnte. Eine am D Oktober 
bei km 54,1 der Strecke Sigmundsherberg— Tulln bei 
ciner Schnellbremsung aus 48 km/st Geschwindigkeit 
erfolgte Zugtrennung zwischen dem 1. und 2. Wagen 
ist darauf zurückzuführen, dafs die Tenderbremse der 
Vorspannlokomotive No. 60172, welche ohne vorherige 
Untersuchung der Bremse direkt aus dem regelmälsigen 
Güterzugdienst gezogen wurde, nicht richtig arbeitete. 
Bei der nachträglichen Untersuchung kam eine gröfsere 
Undichtheit in der Leitung zum Bremszvlinder-Ober- 
teil zutage, infolge welcher die Bremswirkung des 


Abb. 5. 


Zeitdauer für das Entbremsen. 
— Bremsklötze tos 
„u cm Vakuum in de Wagenbiemeicitung 


15 Moyer 


Langs des Zuges 


Fenders eine mangelhatte war. Auf dieselbe Ursache 
sind die an demselben Tage beim Anhalten mit dem 
nach L, B, zusammengesetzten, von derselben Loko- 
motive allein geführten Zuge aufgetretenen Schwan- 
kungen zurückzuführen. 

Das Regeln der Fahrgeschwindigkeit auf den Gefäll- 
strecken von 8٩/00 bis 21°00 erfolgte leicht und sicher, 
wobei sich die Geschwindigkeitsschwankungen in ganz 
geringen Grenzen bewegten. 

Die Regulierfähigkeit der Bremse beweist besonders 
gut die Fahrt auf dem 18 %o und 21 ~oo betragenden 
Gefälle der Strecke Sigmundsherberg—Horn. Aus der 
auf Tafel I, Abb. I gezeichneten Geschwindigkeits- 
kurve nach dem Geschwindigkeitsmesser, Bauart Llauls- 
hälter, der Lokomotive 18097 ıst zu ersehen, dafs 
die Schwankungen in der Geschwindigkeit nur 2 km/st 
auf und ab betragen. 

Um zu ersehen, welcher Unterschied im Verlaufe 
einer Schnellbremsung wahrzunehmen ist, wenn bei 
demselben Zuge einmal alle beladenen, ein anderes mal 
die gleiche Zahl leerer Wagen gebremst wird, die 
Bremsprozente in beiden Fällen also die gleichen sind, 
wurden am 20. September diesbezügliche Versuche vor- 
genommen. 

Die Bremswege ergaben keinen nennenswerten 
Unterschied, es konnte jedoch deutlich wahrgenommen 
werden, dafs im zweiten Falle (L, B,) das Auflaufen 
viel stärker auftrat als im ersten, wenn alle beladenen 
Wagen gebremst waren. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 737} 97 


Ein Einflufs der gleichmäfsig und ungleichmäfsig 
verteilten beladenen Wagen im Zuge konnte nur auf 
das Auflaufen und Strecken beobachtet werden. Während 
bei gleichmäfsig verteilter Last in der Nähe des ersten 
Beobachtungswagens (16.—-18. Wagen) bei Schnell- 
bremsungen aus Geschwindigkciten von 30—40 km/st 
zuerst ein Auflaufen, dann immer ein fast vollständiges 
Strecken, in der Nahe des dritten Beobachtungswagens 
(56.--58. Wagen) dagegen ein Auflaufen ohne oder mit 
nur mäfsigem Strecken auftrat, kehrte sich bei ungleich- 
mäfsig verteilter Last das Bild um, so dafs in der Nähe 
des ersten Beobachtungswagens ein blofses Auflaufen 
ohne nachheriges Strecken, in der Nähe des dritten 
Beobachtungswagens dagegen ein Gestrecktbleiben zu- 
tage trat. Bei Betriebsbremsungen hängt das Mafs des 
Auflaufens und Streckens davon ab, ob rasch oder nur 
ganz langsam die Einbremsung des Zuges crfolgte. 
Einige Wagen hinter der Lokomotive ist jedoch der 
Zug wegen des Vorziehens der bei Betriebs- und Re- 
gulierbremsungen nicht mitgebremsten Lokomotive gar 
nicht oder nur ganz mälsig aufgelaufen. Ein auffallender 


Abb. 6. 
Zeitdauer für das Laden. 


— 35cm Van in der Wagenbremsieitung 
e dem Sonderbehälter 


wom cm 


Unterschied im Verlauf der Bremsungen bei gleichmäfsig 
oder ungleichmafsig verteilten Bremswagen konnte 
nicht wahrgenommen werden. 

Die von verschiedenen Stellen des Zuges aus- 
geführten Notbremsungen verliefen in allen Fällen 
tadellos. 

Beim Entbremsen dieses auf Gefällen angchaltenen 
langen Zuges wurde wahrgenommen, dafs dasselbe 
etwas vorsichtiger, d. h. langsamer erfolgen muls, als 
bei den viel kürzeren Personenzügen, damit im vorderen 
Zugteil keine Rucke und Schwankungen auftreten. 
Bei Gefällen über etwa 15% empfichlt es sich überdies, 
die Lokomotive erst dann zu entbremsen, bis der lang- 
sam entbremste und auf die Lokomotive auflaufende 
Zug diese zu schieben beginnt. Durch Beachtung 
dieser kleinen Vorsichtsmafsregel ist bei dieser Güter- 
zugbremse ein vollkommen stofstreies Anfahren auf 
starken Gefällstrecken ermöglicht. 

Verschiebungen von mit durchgehender Bremse 
gebremsten Zugteilen ergaben gar keine Anstände und 
keine Mchrbeanspruchung des Lokomotivfthrers. 

Die im Sinne der zum Schlusse gegebenen Be- 
schreibung der automatischen Vakuum-Gúterzugbremse 
wiederholt vorgenommene bremsprobe bewährte sich 
ganz vorzüglich, da dieselbe den Lokomotivführer in 
die Lage versetzt, sich vor jeder Abfahrt ohne Mithilfe 
irgend einer zweiten Person von dem ordnungsmälsigen 
Zustande der Bremse Gewilsheit zu verschatten. 


98 (No, 737) 


Am 19. und 20. Oktober 1906 wurde der Brems- 
probezug Vertretern österreichischer und ungarischer 
Bahnverwaltungen, am 25., 26. und 27. Oktober dem 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱۱۰ März 1908) 


herberg— Tulln und Sigmundsherberg—Hadersdorf— 
| Kirchberg statt Ueber die Art der Zusammenstellung 
und Abbremsung des Zuges und über die an diesen 


Unterausschusse zur Prüfung der Frage der Ein- Tagen ausgeführten Bremsungen geben die Tabellen 
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führung einer selbsttätigen durchgehenden Bremse vor- , im Verein mit den Abbildungen 2 und 3 Aufschlufs. 
geführt. Die ersteren Probefahrten fanden auf den ' Von den am 25., 26. und 27. Oktober unternommenen 
Strecken: Sigmundsherberg— Tulln und Sigmundsher- ` Fahrten ist überdies eine Kopie des Geschwindigkeits- 
terg Hadersdorf— Kirchberg, die letzteren auf den messerstreifens der Lokomotive 18097  beigegeben 
Absdorf—Hadersdorf—-Absdorf, Sigmunds- (Tafel 1, Abb. 1). 


Strecken: 


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[No. 737] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 737] 


[1. März 1908] 


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Abb. 8. 


Schaubild der Bremswege, umgerechnet auf horızontale Strecke. 


[No. 737] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Marz 1903} 


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Versuche mit Vorspann-Lokomotive. 


ruck= 412% des Gesemtzugsgewichtes, Bremsprozente Fgebremstes Leergewicht in % des Wagenzugsgewichtes | = 59% % 


Auch sind Kopien der vom Schreibapparat im 74. zu Punkt 2. der leere und vollbeladene Zug, 


bezw. 15. pee 7 a Schaulinien ange- $ 
schlossen (Tafel 2). bis 60 km/st, 


Durch die vom 19, September bis 27. Oktober 1906 e » 10. Herabfahren des Probezuges am Arlberg 


durchgeführten Bremsprobefahrten erscheint der gröfsere (31°00), Vorarlbergerseite, 
Teil der im Programme des Unterauschusses auf- 
gestellten Punkte ganz oder teilweise erfüllt. “mit der Personenzugbremse, 
Vorzufúbren wáre demnach noch nach dem Pro- 
gramm: 


A » 14. ein Zug von 200 Achsen. 
(Schlufs folgt.) 


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۹ d. ein kürzerer Zug bei Geschwindigkeiten 


۹ » Il. Zusammenarbeiten der Güterzugbremse 


[1. März 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 137] 105 


Verschiedenes 


Schulreform. Dem Herrn preufsischen Minister der 
geistlichen, Unterrichts- und Medizinal-Angelegenheiten haben 
die Vorstände des Vereins ‘deutscher Ingenieure, des allge- 
meinen deutschen Realschulmännervereins, des Vereins zur 
Förderung des lateinlosen höheren Schulwesens, des Vereins 
für Schulreform, des Vereins deutscher Chemiker folgende 
Wünsche bezüglich der Fortführung der Schulreform mit 
einer näheren Begründung in einer Eingabe vorgetragen: 

l. Die Gleichberechtigung der drei höheren Schulen ist 
vollständig durchzuführen. 

2. Im Interesse einer als notwendig anerkannten stärkeren 
Berücksichtigung moderner Bildungsmittel, der Naturwissen- 
schaften und der neueren Sprachen, ist folgendes erforderlich: 

a) Es müssen an jedem Orte mit isoliertem Gymnasium 
alten Systems, sofern die direkte Umwandlung der 
Anstalt in eine Reformschule mit Gabelung in den 
oberen Klassen untunlich erscheint, zunächst griechisch- 
lose Nebenklassen eingerichtet werden, welche bei 

genügender Schülerzahl bis zur Reifeprüfung fortzu- 
führen sind. 

b) Bei jeder Neugründung einer höheren Schule als 
einziger Anstalt in einem Orte ist nur eine Realschule 
zu genehmigen, der bei Bedarf von Untertertia an 
Retormschulnebenklassen anzugliedern sind, so dafs 
dann die Anstalt eine Realschule und, je nach der 
Ausgestaltung der Reform-Untersekunda, ein Reform- 
Progymnasium oder ein Reform-Realprogymnasium 
umfafst. 

c) Zur Aufnahme der Absolventen der in kleinen Orten 
befindlichen Realschulen und Proreformschulen müssen 
in Jeder Provinz, soweit sie nicht schon vorhanden 
sind, Oberrealschulen und Reformschulen in, plan- 
mäfsiger örtlicher Verteilung eingerichtet werden. 

Das Recht des Patentinhabers im Falle einmaliger Ver- 
letzung seines Patents. Der Inhaber eines Patentes hatte 
in Erfahrung gebracht, dafs eine Firma in einem Falle bei 
einer grofsen Anlage sein Patent zur Anwendung gebracht 
habe. Freilich erlangte er diese Kenntnis zu einer Zeit, als 
die fragliche Firma bereits in andere Hände übergegangen 
war und der frühere Inhaber dem Käufer gegenüber die 
Verpflichtung übernommen hatte, künftighin überhaupt nicht 
mehr in dem in Betracht kommenden Geschäftszweige tätig 
zu sein. Trotzdem strengte der Patentinhaber gegen den 
früheren Firmenbesitzer eine Klage an, mit welcher er ver- 
langte, dem Beklagten solle die fernere Beeinträchtigung 
seiner Rechte untersagt und fernerhin grundsätzlich auferlegt 
werden, ihn — den Kläger — zu entschädigen. — Der Be- 
klagte wandte ein, die Klage sei völlig unbegründet; erstens 
habe er nur ein einziges Mal das Patent des Klägers ver- 
letzt, und sodann habe er sich doch dem Käufer seines 
Geschäftes gegenüber ausdrücklich verpflichtet, keine Ge- 
schäfte der fraglichen Art mehr zu betreiben. Schliefslich 
aber habe er auch an der Anlage, bei der er das Patent 
des Klägers zur Anwendung brachte, überhaupt nichts ver- 
dient, sodafs die Schadensersatzforderung vollkommen un- 
billig sei. — Das Oberlandesgericht Hamburg hat jedoch den 
Anspruch des Klägers gebilligt und den Beklagten demgemäfs 
verurteilt. Die einmalige Patentverletzung genüge, um die 
Besorgnis weiterer Zuwiderhandlungen zu rechtfertigen. 
Wenn der Beklagte auch sein Geschäft verkauft und sich 
dem Käufer gegenüber verpflichtet hat, in Zukunft in dem 
in Betracht kommenden Geschäftszweige nicht mehr tätig 
zu sein, so bietet dieser Umstand doch noch keine Garantie 
dafür, dafs der Beklagte seinen früheren Geschäftsbetrieb 
nicht wieder aufnimmt. Es ist auch zu besorgen, dafs der 
Beklagte in einem solchen Falle wiederum das Patent des 
Klägers verletzt; hat er doch ausdrücklich erklärt, er sei 
berechtigt gewesen, so zu handeln, wie er getan. — Der 
Beklagte hat fernerhin bestritten, einen Gewinn erzielt zu 


haben. Indessen bedarf es in diesem Stadium des Verfahrens 
eines Beweises hierüber nicht, da nach der allgemeinen 
Sachlage anzunehmen ist, dafs irgend ein Verdienst erzielt 
ist, und der Beklagte auch nichts angegeben hat, woraus 
auf das Gegenteil geschlossen werden könnte. 

(Gerichts- und Verwaltungs-Korrespondenz.) 


Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustricller betrug die Roheisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg während des Monats Dezember 1907 ins- 
gesamt 1106 375 t gegen 1112225 t im November 1907 und 
1 064 638 t im Dezember 1906. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für Dezember 
1906 angegeben worden ist: Giefsereiroheisen 196 347 
(175 267) t, Bessemerroheisen 38 838 (42 753) t, Thomasroh- 
eisen 716267 (698244) t, Stahl- und Spiegeleisen 86 759 
(80 590) t und Puddelroheisen 68 164 (67 784) t. 

Die Gesamterzeugung des Jahres 1907 betrug 13 045 760 t, 
gegen 12473067 t im Jahre 1906. Die Verteilung auf die 
einzelnen Sorten stellt sich 1907 gegen 1906 wie folgt: 


1907 1906 
Giefsereiroheisen 2 259 416 t 2 103 684 t 
Bessemerroheisen 471 355 t 482 740 t 
Thomasroheisen . 8 494 226 t 8 088 534 t 
Stahl- und Spiegeleisen 1 034 650 t 934 573 t 
Puddelroheisen 786 113 t 854 536 t. 


Unter den Erzeugungsbezirken nimmt Rheinland-West- 
falen nach wie vor die erste Stelle ein. Die Erzeugung betrug: 


1907 1906 
in Rheinland-Westfalen 5446 124 t 5 142 783 t 
in Lothringen-Luxemburg 3 989 922 t 3 887 600 t 
im Saarbezirk ۰ 950 446 t 901 252 t 
in Schlesien ee 938 658 t 901 345 t 
im Siegerland, Lahnbezirk und 
Hessen-Nassau ee 889 906 t 851 020 t 
in Hannover und Braunschweig 468 829 t 442 969 t 
in Bayern, Württemberg und 
Thüringen 202 900 t 188 308 t 
in Pommern 158 975 t 157 790 t. 


In immer steigendem Mafse wird in Deutschland Thomas- 
roheisen, hauptsächlich in Rheinland-Westfalen und Lothringen 
und Luxemburg erzeugt, gestiegen ist auch die Produktion 
des Giefscreiroheisens, für das dieselben Bezirke, daneben das 
Siegerland und Pommern vornehmlich in Betracht kommen; 
auch Stahl und Spiegeleisen ist in der gewonnenen Menge 
gestiegen, während der Rückgang des Puddeleisens, das 
hauptsächlich in Schlesien und im Siegerland erzeugt wird, 
auch im vergangenen Jahre angehalten hat. Die Produktion 
von Bessemerroheisen hat sich nur wenig verändert. 


Die 49. Hauptversammlung des Vereines deutscher 
Ingenieure findet in diesem Jahre in Dresden statt und zwar 
in den Tagen vom 29. Juni bis 1. Juli. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Ernannt: zum nichtständigen Mitgiiede des Patentamts 
der Privatdozent an der Techn. Hochschule in Berlin 
Professor Dr. Otto ۳ ۰ 


Militárbauverwaltung Preufsen. 
Versetzt: zum l. März 1908 der Militärbauinspektor 
in Metz V Duerdoth als Vorstand des Militärbauamts 1 
nach Berlin und der Militárbauinspektor Lorenz, techn. Hilfs- 
arbeiter bei der Intendantur des IV. Armeekorps, als Vor- 
stand des Militárbauamts V nach Metz. 


106 [No. 737] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. März 1908] 


Militarbauverwaltung Sachsen. 


Auf seinen Antrag aus dem Dienste der Militär- 
verwaltung entlassen: unter dem 31. März der Militár- 
bauinspektor Koch, Vorstand des Militarbaukreises Freiberg. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
der Reg.-Baumeister Alfred Masur in Posen (Eisenbahn- 
baufach); 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Walter Chop 
aus Frankenhausen, Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt 
(Maschinenbaufach), Karl Purrucker aus Trier, Flermann 
Kann aus Hannover, Max Grabski aus Berlin, Georg Bliers- 
bach aus Brück, Kreis Mülheim a. Rh., Ludwig Brugsch aus 
Göttingen, Heinrich Schütz aus Emden (Eisenbahnbaufach), 
Friedrich Eckert aus Bergen a. d. Dumme, Kreis Lüchow 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Hans Günther aus Bremen, 
Philipp Rappaport aus Berlin, Rudolf Cuno aus Wittenberg, 
Reg.-Bez. Merseburg, Wilhelm Fahlbusch aus Hannover, 
Wilhelm Lübbert aus Röhlinghausen, Kreis Gelsenkirchen, 
und Hans Metternich aus Rofslau im Herzogtum Anhalt 
(Hochbaufach). | 

Verliehen: die Stelle eines Mitgliedes der Kgl. Eisen- 
bahndirektion in Kattowitz dem Reg.- und Baurat Stock- 
fisch, die Stelle eines Mitgliedes der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Frankfurt a. M. dem Grofsherzogl. hessischen Reg.- und 
Baurat Stieler, bisher Vorstand der Fisenbahnmaschinen- 
inspektion in Darmstadt sowie die Stelle des Vorstandes 
der Eisenbahnbetriebsinspektion I in Kattowitz dem Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektor Otto Oppermann. 


Beigelegt: das Prädikat Professor dem Dozenten an 
der Techn. Hochschule in Hannover Dr.. Ina. Erich Beckmann. 


Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister des Hochbaufaches Huhn dem Kgl. Polizeipräsidium 
in Berlin und Heusgen (bisher beurlaubt) der Kgl. Regierung 
in Hannover. 

Versetzt: der Landbauinspektor Schindowski 
Breslau nach Königsberg i. Pr., die Reg.-Baumeister des 
Hochbaufaches Haufsig von Friedeberg N.-M. nach Wreschen, 
Goehrtz von Hannover nach Filehne und Ihnken von Berlin 
nach ۰ 

Die Versetzung des Reg.-Baumeisters Sunkel in Allen- 
stein nach Briesen ist rückgängig gemacht, dagegen ist der 
Reg.-Baumeister Waldheim von Wiesbaden nach Briesen 
versetzt worden. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Louis Hermeking 
in Osnabrück, Friedrich Kühnau in Osnabrück, Theodor 
Brockmann in Königsberg i. Pr. (Wasser- und Strafsenbau- 
fach), Julius Kallmeyer in Halle a. S., Robert Gaedicke und 
Hermann Heilbrun in Berlin sowie Johannes v. Poellnitz in 
Kiel (Hochbaufach). 


von 


Bayern. 

Ernannt: zu Eisenbahnassessoren die Reg.-Baumeister 
Joseph Schelbert bei der Eisenbahndirektion in Würzburg, 
Karl Horbelt bei der Eisenbahndircktion in Nürnberg und 
Harald Kull bei der Eisenbahndirektion in München. 

Befördert: zu Direktionsräten die Vorstände der Be- 
triebs- und Bauinspektionen Direktionsassessoren Max Ruidisch 
in Donauwörth und Matthäus Schönberger in Mühldorf, die 
Vorstände der Maschineninspektionen Direktionsassessoren 
Ludwig Ammon in Ingolstadt, Julius Barth ın Regensburg 
und Emil Leykauf in ۰ 

Verliehen: der Titel und Rang eines aufserordentl. 
Professors den Privatdozenten an der Kgl. Techn. Hochschule 
München Dr. Georg Rhode und Dr. Maximilian Weber. 

Angestellt: als Reg.-Baumeister bei dem Kgl. Wasser- 
versorgungsbureau Karl Röhrl in München und Arnold 
Schneider in Nürnberg. 


| 
| 
! 


Verkehrsangelegenheiten Friedrich Rünnewolff zum Eintritt 
in den Dienst der pfälzischen’ Eisenbahnen. 


Sachsen. 


Ernannt: zum Vorstand des Landbauamtes Bautzen der 
mit der stellvertretungsweisen Verwaltung dieses Landbau- 
amtes beauftragte Baurat August Bernhard Max Schnabel; 

zum Bauinspektor bei der Staatseisenbahnverwaltung 
der Reg.-Baumeister Poppe; 

vom 1. April ab zum ordentl. Professor für Photographie 
an der Techn. Hochschule in "Dresden der aufserordentl. 
Professor an der Universität Leipzig Dr. phil. Robert Luther. 


Baden. 


Ernannt: zum Reg.-Baumeister der Ingenieurpraktikant 
Friedrich Neßler aus Karlsruhe; derselbe ist der General- 
direktion der Staatseisenbahnen zugeteilt worden. 

Versetzt: die Reg.-Baumeister Dr. Otto Hefft bei der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen zur Maschinen- 
inspektion Karlsruhe, Wilhelm Büchner in Ueberlingen zur 
Kulturinspektion Konstanz, Ernst Langsdorff in Offenburg 
zur Wasser- und Strafsenbauinspektion Donaueschingen, 
Adolf Eisenlohr in Donaueschingen zur Rheinbauinspektion 
Öffenburg und Friedrich Noll bei der Verwaltung der Haupt- 
werkstätte zur Maschineninspektion Konstanz. 


Oldenburg. 


Ernannt: zum Eisenbahnbauinspektor 
Baumeister Wohlschlager in Oldenburg. 


der Reg.- 


Hessen. 


Ernannt: zum Vortragenden Rat in der Abt. für 
Landwirtschaft, Handel und Gewerbe des Minist. des Innern 
der Kulturinspektor der Kulturinspektion Darmstadt ۶ 
August Mangold unter Verleihung des Amtstitels Oberbaurat 
mit Wirkung vom 1 April 1908 an; 

zum Mitglied einer Eisenbahndirektion in der hessisch- 
preufsischen Eisenbahngemeinschaft der Reg.- und Baurat 
Heinrich Stieler, Vorstand der Eisenbahnmaschineninspektion 
Darmstadt. 

Auf sein Ansuchen aus dem Staatsdienste ent- 
lassen: der Reg.- und Baurat Arthur Wolpert, bisher 
Mitglied der Kgl. Eisenbahndirektion in Frankfurt a. M. 


Bremen. 


Ernannt: zum Bauinspektor bei der Baudeputation, 
Abt. Strafsenbau, der bisherige Baumeister bei der Hafen- 
bauinspektion in Bremerhaven Edmund F. Zaleski. 


Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zum Kreisbauinspektor der Reg.-Baumeister 
Walter, zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Wendel 
und Dr.. Jng. Fiedler. 

Beauftragt: mit der Verwaltung der Stelle des Melio- 
rationsbauinspektors für die Ill in Strafsburg der Kreisbau- 
inspektor Walter. 


Herr Zivilingenieur Dr. phil. E. Múllendorff in Berlin, 
Búlowstr. 6, welcher seither beim Kgl. Kammergericht und 
im Bezirk der Landgerichte I, H und Hl Berlin für das 
Gesamtgebiet der Elektrotechnik beeidigt war, ist bei 
denselben Gerichten nunmehr auch für Patentangelegenheiten 
auf dem Gebiet der Elektrotechnik, der Mechanik und des 
Maschinenbaus allgemein becidigt worden. 


Gestorben: Wasserbauinspektor Baurat Karl Schmidt 
in Danzig, Geh. Baurat Schiwon, Vorstand der Eisenbahn- 
maschineninspektion in Liegnitz, Militárbauinspektor Karl 
Stoffels, techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur des VII. 
Armeekorps in Münster, Baurat Max Wellmann, Vorstand 
des Militärbauamts Berlin HI, Geheimer Baurat Spanke, 
Kreisbauinspektor in Dortmund, Bezirksbauinspektor Fritz 


Urlaub erteilt: für die Zeit vom 1. Februar bis zum Kempter in Reutlingen und Kommerzienrat Rudolf 
31. Dezember 1908 dem Regierungsrat im Staatsminist. für Hegenscheidt in Berlin. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Rezter.-Baumeister a D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin 


Druck von Gebrüder Grunert, Berlin 


[15. März 1908] 


GLASERS- ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 738] 107 


Versuche mit der automatischen Vacuum-Güterzug-Schnellbremse*) 
(Hierzu Tafel 1—3, sowie 9 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 104) 


Bericht Il 
des k. k. österr. Eisenbahnministeriums 
über die im April--Mai 1907 auf der 
Arlberg-Strecke Langen—Bludenz—Feldkirch 


der k. k. österr. Staatsbahnen durchgeführten 
Versuchsfahrten. | 


Nach Schlufs der Bremsprobefahrten im Oktober 
1906 wurde der Bremsprobezug dem regelmäfsigen 
Verkehr übergeben, um in den Wintermonaten Er- 
fahrungen über die Bewährung und das Verhalten der 
Einzelteile der Bremse zu ۰ 

Es wurden aus den 75 Wagen vier Züge gebildet 
und mit denselben Regiekohle in Galizien aus dem 
galizischen nordwestlichen Kohlenbecken nach den ver- 
schiedenen Verbrauchsstellen befördert. 

Jeder dieser Züge wurde mit der durchgehenden 
Bremse, welche auf alle Achsen wirkte, gebremst und 
nach Einschulung des Personals nur mit einem Zug- 
führer und einem Schlufsbremser besetzt. 

Das Verhalten der Bremse war während der ganzen 
Verkehrsperiode dieser Züge in dem vergangenen be- 
sonders anhaltenden schnee- und frostreichen Winter 
tadellos. 

Mitte März 1907 wurde der Probezug wieder nach 
Tulln gebracht und hier die Bremseinrichtung gründlich 
untersucht. Die Untersuchung ergab einen vollkommen 
betriebsfähigen Zustand der Bremse. Insbesondere 
wurde auch gefunden, dafs sich die Durchschlagzeit 
und Durchschlaggeschwindigkeit nicht geändert hat. 

Mitte April 1907, durch die abnormen Schnee- und 
Witterungsverháltnisse in den Alpen etwas verspätet, 
wurde der Probezug nach dem Arlberg abgesendet. 
Derselbe lief von Tulln bis Salzburg, von Lokomotive 
No. 18097 gezogen, ungeteilt und mit der automatischen 
Bremse gebremst (50 pCt. der Achsen); von Salzburg 
bis Landeck in zwei Teile geteilt, wobei jener von 
Lokomotive 18097 gezogene Teil weiter automatisch 
gebremst wurde. 

Am 18. April 1907 befuhr der erste Probezug, 30 
leere Wagen mit 59 gebremsten Achsen, den Arlberg 
von Landeck bis Bludenz. Das Einbremsen des Zuges 
auf gleichförmige Geschwindigkeit auf den 29 und 30°; oo 
betragenden Gefällen machte dem den Arlberg zum 
ersten Male befahrenden Wiener Lokomotivführer keine 
Schwierigkeiten. 

Unterdessen wurden 15 Wagen mit je etwa 20 t, 
14 Wagen mit je etwa 10 t Schotter beladen und am 
20. April in gleicher Reihenfolge wie bei dem im Oktober 
1906 vorgeführten Zug in den Versuchszug eingestellt. 
Mit Rücksicht auf die etwas höhere Beladung einzelner 
Wagen wuchs das Gesamtgewicht des Wagenzuges 
gegenüber dem von 1093,7 t im Herbste 1906 auf 1098,1 t. 

Die Probefahrten wurden mit den in Tabelle A 
Seite 95 und Abb. 2 u. 3 angegebenen Fahrbetriebsmitteln, 
Zuglängen, Verteilungen der gebremsten und beladenen 
Wagen mit einer oder zwei Lokomotiven durchgeführt. 


Am 4. Mai wurde der Probezug Vertretern öster- 
reichischer und ungarischer Bahnverwaltungen auf der 
Strecke Langen—Bludenz, am 23., 24. und 25. Mai dem 
Vereinsunterausschufs zur Prüfung der Frage der Ein- 
führung einer selbsttätigen durchgehenden Bremse für 
Güterzüge auf den Strecken Langen—Bludenz und 
Bludenz—Braz, ferner am 27., 28. und 29. Mai einer 
internationalen Gesellschaft von Vertretern fremder 
Regierungen, Militärbehörden und Bahnverwaltungen 
in der Station Bludenz und auf der Strecke Langen— 
Bludenz—Feldkirch vorgeführt. (Abb. 9.) 

°) Berichtigung: In No. 737, S. 93, linke Spalte, Zeile 7 von 
unten mufs es heilsen: „795 m“ (statt 295 m) und S. 95, in Tabelle 
A, letzte Zeile: „0,65 kg Kolbendruck“ (statt 0,55 kg Kolbendruck). 


| 


Die Ergebnisse einiger Probefahrten sind in 
den Tabellen, den Geschwindigkeitsmesserschaulinien, 
Tafel I, und den Schaulinien einzelner Schnell- 
bremsungen (hier nicht wiedergegeben) niedergelegt. 
Dazu ist folgendes zu bemerken: 


Das Regeln der Geschwindigkeit auf den27,8—31,4 % vo 
betragenden, nur durch ganz kurze wagerechte Strecken 
in den Stationen unterbrochenen Gefällen des Arlbergs 
erfolgte sicher und ohne Schwierigkeit, wobei sehr 
gleichförmige Geschwindigkeiten eingehalten werden 
konnten. (Tafel 1.) 

Dabei mufs hervorgehoben werden, dafs bei den 
langen Zügen ein Aufladen der Bremse während der 
113—2'%4 stündıgen Fahrt in keiner Weise möglich war, 
da schon bei etwa 25—30 cm Vacuum in der Haupt- 
rohrleitung, entsprechend einer Einbremsung des Zuges 
von 10—5 cm Druckdifferenz, der Zug sowohl am 
Gefälle als auch in den Stationen schon ins Rollen 
kam. Das Vacuum in den Bremszylinderoberteilen 
sank dabei nicht, sondern stieg noch in dem Mafse als 
sich der Zug dem Fuise des Arlbergs näherte. 

Die in Zeitabschnitten von je 10 Minuten bei der 
Fahrt am 23: Mai nachmittags gemachten Aufschreibungen 
(siehe Tabelle und Tafel I) über die Höhe des Vacuums 
in der Hauptrohrleitung und in den Bremszylinderober- 
teilen an drei Beobachtungsposten ergaben im Mittel 
eine Zunahme des Vacuuns in der Bremszylinderober- 
kammer, welche Zunahme auf die durch die Seehöhen- 
difterenz zwischen Langen und Bludenz von 658 m 
bedingte Luftdruckzunahme zurückzuführen ist, um 
2'/z cm. Es ist somit die anfangs verfügbare, während 
der ganzen langen Fahrt nicht aufzufrischende Brems- 
kraft nicht nur erhalten, sondern sogar während der 
Talfahrt allmählich um die Druckdifferenz von 22/2 cm 
erhöht worden. Eine Erschöpfung der Bremse ist da- 
her nicht zu befürchten. 

Das Anhalten des Zuges auf den Gefällen und in 
den Stationen, durch Schnell- oder Betriebsbremsungen 
aus eingebremstem Zug, erfolgte sanft und 0۰ 


Das Anfahren sowohl im Gefälle als auch in den 
Stationen, in welchen etwa */ des Zuges immer im 
Gefälle standen, vollzog sich unter Beachtung der in 
dem Bericht I, Seite 97 angegebenen Verhaltungsmafs- 
regel vollkommen sanft und stofsfrei. 

Bei der Durchfahrt des langen Zuges durch Gefäll- 
brüche auf der Strecke und den Stationen, ferner durch 
scharfe Weichen- und Streckenkurven machten sich zu- 
weilen an einzelnen Stellen im Zuge mehr oder minder 
fühlbare Schwankungen und Rucke bemerkbar, die auf 
die plötzlich auftretenden und wieder verschwindenden 
Widerstandsänderungen und Massenwirkungen zurück- 
zuführen sind und mit dem Bremssystem in keinem 
Zusammenhange stehen. 

Die Abbremsung der Züge auf der Gefällstrecke 


‚Langen—Bludenz wechselte von 30,3 bis 98,2 Brems- 


prozenten (Spalte 6 der Tabellen). Die Abbremsung 
von 42 Bremsprozenten entspricht annähernd derheutigen 
Vorschrift für mit durchgehender Bremse und 35 km/st 
Maximalgeschwindigkeit am Arlberg gefahrene Per- 
sonenzüge. Die Abbremsung von ctwa 30,3 Brems- 
prozenten ergab sich bei ganz beladenem Zug, bei 
welchem 96 und 100 pCt. der Achsen gebremst waren. 


Bei 42 Bremsprozenten mufste behufs Einhaltung 
von gleichförmigen Geschwindigkeiten von 15—35 اد‎ 
am Gefälle im Mittel die halbe verfügbare Bremskraft 
aufgewendet werden, wobei jedoch die Lokomotive 
immer ungebremst mitlief. | 

Bei dem vollbeladenen, mit etwa 30 Bremsprozenten 
gebremsten Zug mufste bei nassen Schienen bei einer 
Geschwindigkeit von 30 km/st kurze Zeit der gesamte, 
bei dem Tender und dem Wagenzuge verfügbare Brems- 
druck, entsprechend dem mit zunehmender Geschwindig- 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


108 (No. 738] 


keit stark abnehmenden Reibungskoeffizienten zwischen 
Rad und Bremsklotz, aufgewendet werden, um den Zug 
sicher in Gewalt zu haben. Die Lokomotivbremse stand 
hierbei noch immer als Reserve zur Verfügung. 

Um zu sehen, wie weit heruntergebremst werden 
mufs, wenn bei dem vollbeladenen Zuge der Brems- 
druck um etwa 16 pCt., entsprechend einer Abbremsung 
des leeren Wagens von 86 pCt. erhöht wird, wurde 
am 19. April nachmittags mit einem Arbeitsvacuum von 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[15. Marz 1908 ] 


wird in diesem Falle am Tender der Schublokomotive 
angehängt und mit der Hauptrohrleitung desselben ver- 
bunden. Die Bremsungen, sowohl von der Zug- als 
auch von der Schublokomotive aus, ergaben tadellose 
Resultate. Aufser bei zwei Probefahrten wurde diese 
Art der Bremsung einige Male bei der Hinaufbeförderung 
des Probezuges nach Langen mit den Lokomotiven 
No. 18097 und 60175 ohne Anstand angewendet. Es 
ist somit durch diese Fahrten der im Programme von 


42 cm gefahren. © | Riva ‘nicht vorgesehenen Art der Förderung von Zügen 


Abb. 9. 


Bremsversuche mit Güterzügen 
mit durchgehender Bremse. 


Längenprofile der Versuchsstrecken. 


Langen - Bludenz. 


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Die Steigungen von Eech bis Dalams wechseln zwischen 974 dis 304%, Die Steigungen vor Dalaas Bis 2۳:6 وه‎ wechse 
Similiche nrchl deschriedene Hadien sind 250m. 


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SPattonsendfernung 


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bezüglich Bremsung mit durchgehender Bremse Rechnung 
getragen worden. 

Nachzutragen ist noch, dafs aufser den in dem 
Bericht I angegebenen Minimal-Stárken der Zugvor- 
richtung die Bufferfedern einen Hub von 130 mm mit 
einer Maximal-Spannung von etwa 4000 kg besitzen 
und den Zugvorrichtungsfedern gleich sind, welche, 
60 mm Spiel besitzend, eine Maximal-Spannung von 
etwa 2500 kg aufnehmen. 

Die Fahrten auf der Strecke Bludenz—Feldkirch 
mit Neigungen von 10°00 sind eine Wiederholung der 


Bei der Talfahrt mit zwei Lokomotiven an der 
Spitze des Zuges muíste bei gleicher Geschwindigkeit 
und gleicher Abbremsung des Zuges eine etwas höhere | 
Bremskraft als bei einer Lokomotive aufgewendet werden, 
entsprechend dem vergröfserten nicht gebremsten Loko- 
motivgewicht. 

Zur Entscheidung, ob bei Anwendung von Schub- 
lokomotiven, was auf Gebirgsbahnen die Regel ist, die 
Mitbremsung der an den Zug angekuppelten Schub- 
lokomotive möglich ist, wurden die Versuchsfahrten am 
7. Mai und 24. Mai ausgeführt. Das Anhängeventil 


109 


(No 738] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1908] 


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[15. März 1908) 


auf den Strecken Sigmundsherberg-— Tulln und Absdorf 
—-Hadersdorf im Herbst 1906 vorgenommenen Probe- 
fahrten. 

Durch die Versuche am Arlberg erscheinen somit 
der Punkt 2, bezüglich des vollbeladenen Zuges, und 
Punkt 10 des Progr amms von Riva erledigt. 

Es wären seitens des Eisenbahnministeriums somit 
noch zu erfüllen: 


Punkt 2, bezüglich des leeren Zuges, 
۱ 1 1 und 
2 14. 


Die Vacuum Brake Company Limited, General- 
Repräsentanz in Wien, bemerkt zu den Versuchen noch 
folgendes: 

Wir möchten besonders auf die aufserordentliche 
Durchschlagsgeschwindigkeit (Fortpflanzungsgeschwin- 


digkeit der Bremswirkung) von 355 bis 304 m in 
l Sekunde aufmerksam machen, welche jedoch die 


allgemein anerkannte grolse Regulierfähigkeit unserer 
Bremse in keiner Weise beeinträchtigt, “während die 
grölste von anderen Bremsen bekannte Durchschlags- 
geschwindigkeit nur etwa 235 m beträgt. 

Das Schlufsventil (Anhängeventil) bietet dem 
Lokomotivfthrer ein untrügliches Mittel, sich vor Abfahrt 
des Zuges ohne Mithilfe einer zweiten Person von dem 
ordnungsmafsigen Zustand der Bremse zu überzeugen. 

Hervorzuheben ist, dals nach einer Regulierungs- 
bremsung bis zu einem Vacuum von nur 6 cm eine 
Schnellbremsung noch eingeleitet werden kann. 

Es wird wohl nur mit unserer Bremse möglich 
sein, einen Zug in der Länge und im Gewichte unseres 
Versuchszuges über die langen und steilen Gefälle der 
Arlbergstrecke mit bei den Versuchen festgestellten 
äulserst geringen Abweichungen von den vorge- 
schriebenen Geschwindigkeiten herabzubefördern. 

Nicht unerwähnt wollen wir lassen, dafs während 
der zahlreichen Versuchsfahrten sowie der Fahrten zu 
und von den Versuchsstellen etwa 1600 Bremsungen 
anstandslos vorgenommen wurden. 

Die mit unserer automatischen Vacuum-Güterzugs- 
Schnellbrense erzielten aufserordentlichen Erfolge, die 
nur durch die tatkräftige Unterstützung und das weitest- 
gehende Entgegenkonmen des k. k. österr. Eisenbahn- 
Ministeriums möglich waren, haben sicherlich einen 
wertvollen Beitrag zur Lösung der Frage der Güterzug- 
bremsung geliefert. 

Die Versuche werden im Frühjahr 1908 zur Er- 
füllung der noch nicht erledigten Programmpunkte fort- 
gesetzt werden. 

Selbstverstándlich kann diese Bremse ohne weiteres 
auch bei Personen führenden Zügen verwendet werden. 
Bei Zügen bis zu etwa 350 m Lange ist die Verwendung 
eines Anhängeventiles überflüssig, jedoch müssen ın 
diesem Falle die Schnellbremsventile bis zur Voll- 
bremsung often bleiben. 


Beschreibung 
der automatischen Vacuum-Güterzugbremse. 


(Tafel 3, Abb. 1.) 


Die Ausrüstung der Lokomotive und des Tenders ist 
mit jener der Personenzugbremse gleich. Die Loko- 
motive ist gesondert, der Tender immer mit dem 
Zuge gebremst. Die Ausrüstung der Lokomotive besteht 
¡úr die Bremsung des Tenders und des Zuges aus 
einem Doppelluftsauger Z mit angeschlossener Dampf- 
Ein- und Ausströmleitung und der Wagenbremsleitung 
(Ilauptrohrleitung). Die am Doppelluftsauger angebrachte 
Klappe A dient zur Bremsung der Lokomotive bei ganz 
ausgelegtem Bremshebel für Voll- oder Schnellbremsung 
des Zuges, zu welchem Zweck sie durch eine eigene 
Rohrleitung mit den Bremszylindern der Lokomotive 
in Verbindung steht. 

Die für die Bremsung der Lokomotive dienende 
Einrichtung besteht aus einem kleinen einfachen Luft- 
sauger 4 an dem eine Dampfleitung und die zu den 
Lokomotivbremszylindern 3 und zur Klappe A’ führende 
Luftleitung angeschlossen ist. Die Luftleitung ist zur 
vorderen Brust der Lokomotive und zur rückwärtigen 


A) Lokomotive und Tender. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


H 


[No. 738] 113 


Brust des Tenders geführt, um die Bremsung der Zug- 
lokomotive von einer Vorspannlokomotive aus zu er- 


möglichen. Die Luftverdünnung für die Bremsung des 
Zuges beträgt 35 cm, jene der Lokomotive 52cm. An 


der zur vorderen Brust der Lokomotive führenden 
Wagenbremsleitung ist ein Schnellbremsventil S an- 
gebracht. 

Die Bremseinrichtung des Tenders besteht aus einem 
oder zwei Bremszylindern 3 mit Sonderbehältern Æ, 
welche durch Rohre mit der Wagenbremsleitung in 
Verbindung stehen. Auf der Wagenbrensleitung sitzt 
ein Schnellbremsventil A, welches ebenso wie das auf 
der Lokomotive angebrachte bei einer Schnellbremsung 
etwa 2 Sekunden lang Luft in die Hauptrohrleitung ein- 
strömen läfst. 

(Tafel 3, Abb. 2.) 

Die Bremsausrüstung eines Wagens bildet ein 
Bremszvlinder 2 mit zugchórigem Sonderbehälter A. 
Auf der durchgehenden Hauptrohrleitung ist ein Schnell- 
bremsventil S angebracht, welches bei ‘einer Schnell- 
bremsung Luft direkt in die Hauptrohrleitung und aus 
dieser in den Bremszvlinder eintreten láfst, jedoch nur 
etwa La der Zeit offen bleibt, welche der Bremszylinder 
zur Vollfüllung erfordert. Unterhalb des Schnellbrems- 
ventiles ist ein Drosselungsstück und ein Absperrhahn 


B) Wagen. 


eingebaut, welchem die Rohrleitung zum Brems- 
zylinder ۰ 
Zum Entbremsen abzustellender Wagen ist am 


Sonderbehälter oder an ciner von ihm abzweigenden 
Rohrleitung eine Entbremsluftklappe A angebracht. 

Leitungswagen erhalten die durchgehende Haupt- 
rohrleitung mit Schnellbremsventil. Bei Wagen mit 
Notbrenseinrichtung zweigt von der Hauptrohrleitung 
ein vertikales mit einer Klappe abgeschlossenes Rohr 
ın das Bremserhaus ab. 


C) Bremszylinder. (Tafel 3, Abb. 3.) 


Der für die Güterzugbremse das erste Mal in 
Verwendung genommene Bremszvlinder unterscheidet 
sich von den bisher ausgeführten Bremszylindern da- 
durch, dafs das Kugelventil nicht am Zylinderkörper, 
sondern im Kolben untergebracht ist. Durch diese An- 
ordnung wird der grofse Vorteil erzielt, dafs das Kugel- 
ventil die Dichtheit des Bremszvlinder-Oberteiles bei 
angehobenem Kolben nicht beeinflufst, da dasselbe in . 
dieser Stellung des Kolbens durch den Rollring vom 
Bremszylinder- Unterteil ganz abgeschaltet ist, somit 
der Rollring allein die gute Abdichtung dieser beiden 
Räume gegeneinander besorgt. 

Ferner lassen sich bei dieser Bremszylindertype 
die Anschlüsse an die Llauptrohrleitung und den Sonder- 
behälter in einfachster Weise bewerkstelligen. 


D) Schnellbremsventil. (Tafel 3, Abb. 4.) 


Das Schnellbremsventil besteht aus einem Glocken- 
ventil 4 mit darüber befindlichem Behälter Il und dem 
in die durchgehende Hauptrohrleitung eingeschraubten 


Krcuzstúck. Das Glockenventil besitzt unten das 
Loch 1 und oben seitlich cin Loch 2. Am unteren 
Ende des Kreuzstückes ist das Drosselungsstück d 


und der Absperrhahn A angebracht. 

Die Wirkungsweise des Schnellbremsventiles ist 
folgende: Beim Laden der Bremse wird aus der 
Hauptrohrleitung und durch das Loch 1 auch aus dem 
Behälter II die Luft ausgesaugt. Wird eine Betriebs- 
bremsung oder eine Regulierbremsung ausgeführt 
(langsames Einströmenlassen von Luft in die Wagen- 
bremsleitung), so wird sowohl unterhalb als auch ober- 
halb des Glockenventiles 4 die Luftverdünnung gleich- 
zeitig langsam zerstört, das Ventil bleibt somit ın Ruhe. 

Bei einer Schnellbremsung (plötzliches Zerstören 
der Luftverdünnung) wird das Glockenventil 4 durch 
den plötzlich auftretenden Ueberdruck von unten nach 
oben geschleudert und solange an den Deckel angeprelst, 
bis im Raume Il die Luftverdünnung durch die durch 
das Loch 2 einströmende Luft zerstört wird, worauf das 
Ventil wieder auf seinen Sitz niedersinkt. Sobald sich 
das Ventil öffnet, strömt die Aufsenluft, durch das Staub- 
filter Z vom mitgerissenen Staube gereinigt, plötzlich 


114 [No. 738) 


in die Hauptrohrleitung und aus dieser durch das Drosse- 
lungsstück 7 in den Bremszvlinder. 


E) Anhängeventil. (Tafel 3, Abb. 5.) 


Das Anhängeventil wird am letzten Bremswagen 
im Zuge auf den Kupplerhandgriff aufgehängt und mit 
der durchgehenden llauptrohrleitung verbunden. 

Es besteht aus dem Glockenventil 4 und den drei 
Räumen I, H und Ill. Die mit einer engen Bohrung 1 
versehene Klappe Æ trennt den unter dem Glocken- 
ventil liegenden Raum H von dem mit der Wagenbrems- 
leitung in direkter Verbindung stehenden Raum 1. Das 
Röhrchen C verbindet den Raum 1 mit dem Raum Ill. 
In diese Verbindung ist cin Ventil Ø, welches eine 
enge Bohrung 2 besitzt, eingebaut. Eine weitere 
Bohrung 3 von etwas grölserem Durchmesser ist in 
dem Ventilgehäuse angeordnet. 

Beim Laden der Bremse wird aus dem Raume H 
durch die sich öffnende Klappe 2 aus dem Raume Il 
durch die Bohrungen 2 und 3 Luft ausgesaugt, bis in 
allen Räumen die gleiche Luftverdünnung herrscht. 

Wird cine Betriebsbremsung oder eine Re- 
gulierbremsung auf der L okomotive eingeleitet (lang- 
sames Einströmenlassen von Luft in die Wagenbrems- 
leitung), so wird die Luftverdünnung in den Räumen Il 
und 111 gleichzeitig infolge Einströmens von Luft durch 
die Bohrungen 1, 2 und 3 zerstört, somit bleibt das 
Ventil 4 in Ruhe. ۳ 

Bei einer Schnellbremsung (plötzliches Zerstóren 
der Luftverdünnung) schleudert die in den Raum I ein- 
tretende Luftwelle das Ventil D auf seinen Sitz, wodurch 
die Bohrung 3 abgesperrt wird. Gleichzeitig wird die 
Klappe 2 auf ihren Sitz dicht angepretst. 

Die Luft strömt somit in den Raum II nur durch 
die Bohrung I und in den Raum III nur durch die 
Bohrung 2. Infolge Ungleichheit der Räume Il und HI 
und der Bohrungen I und 2 wird im Raume Il die 
Luftverdünnung schneller zerstört als im Raume ۰ 
Das Ventil 4 wird daher nach Verlauf einer bestimmten 
Zeit durch den entstehenden Uebcrdruck aufgehoben, 
wodurch plötzlich Luft in den Raum II und durch die 
sich Offnende Klappe ZF auch in den Raum I und die 
Wagenbremsleitung eintritt. 

Die Einrichtung ist so getroffen, dafs das Ventil 4 
gerade dann aufgcht, wenn sich die Schnellbremsventile 
im Zuge bereits geschlossen haben und das Ausgleichs- 
vacuum (siche Absatz F „Schnellbremsung“) eine gewisse 
Höhe erreicht hat. Der Eintritt der Luft durch das 
Anhängeventil bewirkt eine neuerliche Schnellbrems- 
wirkung, jedoch von rückwärts nach vorne. Das Ventil 
4 bleibt so lange offen, als zur Vollfüllung der Brems- 
zvlinder notwendig ist. 


F) Wirkungsweise der Bremse. 
Laden der Bremse. Der Bremshandgriff wird 
in die Stellung „Bremse los“ gebracht, wobei der grofse 


und der kleine Luftsauger des Doppelluftsaugers Z 
(Tafel 3, Abb. 1) arbeiten. Aus allen Räumen der Bremse 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1908] 


des Tenders und des Zuges wird Luft bis zu einer Ver- 
dünnung von 35 cm ausgesaugt. Das Aussaugen der 
Luft aus den Räumen der Lokomotivbremse bis 52 cm 
Verdünnung besorgt der Lokomotivluftsauger Z (Tafel 3, 
Abb. 1). 

Erprobung der Bremse. Zur Erprobung der 
Bremse wird der Bremshandgriff in die Stellung „Alles 
gebrem t“ und hierauf sofort wieder in dic Stellung 
„Bremse los“ gebracht. Der auf Null gesunkene, hier- 
auf wieder bis etwa 30 cm steigende rechte Zeiger des 
Vacuummeters fällt bei Anlangen der Rückschnell- 
bremsung auf der Lokomotive abermals, was ein untrüg- 
liches Zeichen für den Lokomotivführer ist, dafs der Zug 
vollständig verbunden und die Bremse in Ordnung ist. 

Fahrt. Der Bremshandgritf bleibt in der ,Fahrt- 
stellung“. Es arbeitet nur der kleine Luftsauger des 
Doppelluftsaugers und der Lokomotivluftsauger behufs 
Erhaltung der vorgeschriebenen Luftverdünnung. 

Betriebs- oder Regulicrbremsung. Der 
Bremshandgriff wird langsam von der „Fahrtstellung“ 
gegen die Stellung „Wagenzug gebremst“ bewegt, wo- 
bci je nach der Stellung des Griftes die Luftverdünnung 
langsam mehr oder weniger zerstört, somit die Bremse 
des Zuges je nach Bedarf mehr oder weniger kräftig ange- 
zogen wird. Die Lokomotivbremse bleibt in Bereitschaft. 

Schnellbremsung. Der Bremshandgriff wird 
rasch in die Stellung „Alles gebremst“ gebracht. Dies 
bewirkt ein plötzliches Einströmen der Aufsenluft in 
die Wagenbremsleitung, infolgedessen sich sämtliche 
Schnellbremsventile nacheinander öffnen. Das Anheben 
der Schnellbremsventile bewirkt ein plötzliches Anfúllen 
der Wagenbremsleitung mit Luft. Da dieselben jedoch 
nicht solange offen bleiben, als zum Vollfüllen der 
Bremszylinder notwendig wäre, so wird nach dem 
Schliefsen der Schnellbremsventile die Luft aus der 
Wagenbremsleitung und aus den Schnellbremsventilen 
durch die Bremszylinder abgesaugt, so dafs in der 
Wagenbremsleitung wieder eine Luftverdünnung (Aus- 
glcichsvacuum), deren Höhe von der Anzahl der 
Bremszvlinder im Zuge abhängt, zustande kommt. Die 
Schnellbremsventile sind dadurch neuerlich geladen und 
für die Fortpflanzung einer zweiten Schnellbremsung 
bereit. 

In diesem Momente öffnet sich plötzlich das An- 
hängeventil und bewirkt, wie bereits beschrieben wurde, 
eine Schnellbremsung von rückwärts nach vorne. Sind 
viele Bremswagen im Zuge, so genügt die abermals 
durch die Schnellbremsventile in die Hauptrohrleitung 
eingeströmte Luftmenge nicht, um die Bremszylinder 
vollzufüllen. In diesem Falle bewirkt dies die durch 
den Doppelluftsauger von vorne und das offene An- 
hängeventil von rückwärts nachströmende Luft. In der 
Stellung des Bremshandgriftes „Alles gebremst“ ist auch 
die Lokomotive mitgebremst. 

Lösen der Bremse. Der Bremshandgriff ist 
langsam vorerst in die „Fahrtstellung“, hierauf nach 
kurzem Verweilen in die Stellung „Bremse los“ zu 
bringen. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
Versammlung am 24. September 1907 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Jna. Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 29 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 233 in Band 61) 


Vortrag des 1lerrn Regierungsbaumcister J. Zillgen: 


Ein Vergleich der zwei- und dreigekuppelten Schnell- 

zug-Lokomotiven der preußisch-hessischen Staats- 

bahnen auf theoretischer Grundlage (mit Rücksicht 

auf weitere Fahrzeitverkürzung im Schnellzug- 
betriebe). (lortsetzung.) 


Die Maschinenzugkraft. 
Die Maschinenzugkratt emer Lokomotive ist ab- 


hängig von den Zvlindeiabmessungen, der Ucbersetzung 
auf den Triebradumfang und der Steuerung. 


Die bekannte Charakteristik: 
2 EA *) 
C= pr = 25 + 30 
ergibt überschlägige Werte für die Zylinderabmessungen 
der Schnellzuglokomotiven. 


Es bezeichnet 7 In cm: 


bei Zweizylinder-Lokomotiven mit einfacher Dampf- 


dehnung den Durchmesser eines Zylinders, 


*) Vergl. Garbe, die Dampflokomotiven der Gegenwart, 1906, 


EL‏ و 


(15. März 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 738] 115 


bei Zweizylinder-Lokomotiven mit zweifacher 
Dampfdehnung den dem halben Querschnitt 
des Niederdruckzylinders entsprechenden Durch- 
messer, 
bei Vierzylinder-Lokomotiven mit einfacher Dampf- 
dehnung den Durchmesser eines Zylinders, 
dessen Querschnitt dem Gesamtquerschnitt eines 
Zylinderpaares entspricht, 
bei Vierzylinder - Lokomotiven mit zweifacher 
Dehnung den Durchmesser eines Niederdruck- 
zylinders. 
A den Kolbenhub in cm, 
D den Triebraddurchmesser in cm, 
R das Reibungsgewicht in Tonnen. 
Unter Annahme eines mittleren Kolbendruckes 
von 4 atm setzt diese Charakteristik einen mittleren 


e 1. 1 
Reibungskoeffizienten von u = 10 bis g5 voraus. 


Bei zweifacher Kupplung ergibt sich für einen 
Hub 4 = 60 cm, einen Triebraddurchmesser 
D = 200 cm und 16 t Achsdruck für Zwei- 
zylinder-Schnellzuglokomotiven: 

mit einfacher Dampfdehnung der Durch- 

messer eines Zylinders zu: 

d= 51 + 56 cm, 

mit zweifacher Dampfdehnung der Durch- 

messer des Niederdruckzylinders zu: 

d = 13 + 80 cm. 

Bei dreifacher Kupplung, 600 mm Hub, 
1750 min Triebraddurchmesser und 16 t 
Achsdruck ergibt sich: 

mit einfacher Dampfdehnung der Durch- 

messer eines Zylinders zu: 

dh ~N 59 + 65 cin, 

mit zweifacher Dampfdehnung der Durch- 

messer des Niederdruckzylinders zu: 

dai 83 + 92 cm. 

Dic kleineren Werte sollten in Flachlandstrecken, die 
grófseren auf Hügellandstrecken Verwendung finden, 
sodafs also auch Lokomotiven mit sonst gleichen Ab- 
messungen je nach ihrem Verwendungsbereiche mit ver- 
schieden grofsen Zylindern auszurüsten wären’). Für 
Nafsdampf-Zwillingslokomotiven darf man wegen der 
starken Kondensationsverluste nicht zu grofse Zylinder- 
durchmesser wählen. 

Für die Heifsdampflokomotiven dagegen ist die 
Anwendung verhältnismäfsig groíser Zylinderdurch- 
messer im Interesse eines niedrigen Dampfverbrauchs 
erwünscht. 

Grotse Zylinderdurchmesser und somit kleine, 
wirtschaftlich vorteilhafte Füllungen bedingen aber 
wiederum grofse Tangentialdruckschwankungen am 
Triebradumfange. Diese sind um so gröfser, je völliger 
das theoretische Diagramm ist, je weniger also die 
Spannung während der Dampfeinströmungsperiode gegen 
Ende der Schieberöffnung abfällt. 

Der als besonderer Vorteil der Ventile an Loko- 
motiven angeführte Umstand**), dafs die Indikatordia- 
gramme mathematisch exakter ausfallen und deshalb 
vorteilhafter seien, würde sich also bei näherer Be- 
trachtung als ein Nachteil, besonders auch für hohe 
Geschwindigkeiten und relativ grofse Füllungen erweisen. 
Die unmerkliche Dampfersparnis***) tritt hinter der weit 
wichtigeren Gleichmälsigkeit der Tangentialdriúcke und 
einer weitgehenden Ausnutzung der Reibungskraft der 
Schnellzuglokomotiven zurück. 

In Abb. 9 sind die Tangentialdrücke am Radumfang 
einer 2/4 gek. Hcifsdampf-Schnellzuglokomotive mit 
550 mm Zylinderdurchmesser, 2100 mm Triebraddurch- 
messer, einer Triebstangenlánge von 2600 mm und 
Heifsdampfkolbenschieber von 150 mm Durchmesser 
für eine Geschwindigkeit von 120 km und 30 pCt. Skala- 
füllung dargestellt. Die stark ausgezogene Linie ist 
nach einem aufgenommenen Indikatordiagramm, die 
gestrichelte Linie nach dem theoretisch exakten Dia- 
gramm eingetragen. Es geht daraus deutlich die un- 


°) Vergl. Z. d. V. 1907, S. 795. 
**) Siehe Z. d. V. 1906, S. 871. 
***) Glasers Annalen 1906, Bd. 59, S. 162. 


günstige Wirkung des vollen Diagramms und der Vorteil 
einer gewissen Drosselung infolge im Eintritt enger 
Schieberkanäle für eine günstigere Verteilung der 
Maschinenzugkralt am Triebradumfange hervor. 

Im Betrieb aufgenommene normale Diagramme der 
Ventillokomotiven ergeben übrigens in Wirklichkeit 
bei grofsen Geschwindigkeiten keine nennenswerten 
Abweichungen für den Spannungsabfall während der 
linstrómung gegenüber den Kolbenschieberdiagrammen. 
Durch Aenderung der Steucrung resp. Ventilquerschnitte 
liefse sich zudem der Spannungsabfall, falls er nicht 
grofs genug wäre, jederzeit herbeiführen. 

Ein grofser Vorteil der Ventillokomotiven ist aber 
zweifellos der geringe Kraftverbrauch für die Bewegung 
der Ventile, sowie die Einfachheit der Steuerung. Der 
Ersatz der Ventile bei Reparaturen gestaltet sich in- 
folge der leichten Auswechselbarkeit sehr bequem und 
kann in kurzer Zeit bewerkstelligt werden. Es wäre 
wünschenswert, zu erfahren, wie die Ventile sich an 


Abb. 9. 


Heifsdampflokomotiven bei hoher Ueberhitzung be- 
währen und ob eine ausgedehntere Anwendung derselben 
am Platze ist. Bei Verbundlokomobilen mit hoher 
Ucberhitzung und grofser Tourenzahl arbeiten die 
Lentz-Ventile anstandslos. 

Eine wesentliche Rolle spielen die durch die ab- 
wechselnde Beschleunigung und Verzögerung der hin- 
und hergehenden Massen hervorgerufenen Massenkräfte, 
die bei hohen Geschwindigkeiten in der Nähe der Totlagen 
sthr grofs werden. Sic bewirken ber schneller Fahrt 
infolge ihrer sehr schnellen Gröfsenänderungen eine 
starke Beanspruchung des Rahmens und seiner Verbin- 
dungen und es müssen daher Mittel angewendet werden, 
die Wirkungen der Massenkräfte zu verkleinern oder 
ganz zu bescitigen. 

Die bisher durchweg gebräuchlichen Gegengewichte 
haben, wie oben erwähnt, einerseits stellenweise eine 
Verminderung der Reibungszugkraft zur Folge, anderer- 
seits gleichen sie nur cinen kleinen Teil der Massen 
und ihrer Wirkungen aus. Aufserdem haben sie eine 
unnütze periodische Mehrbelastung der Schienen im 
Gefolge. Es sind deshalb die Gegengewichte, soweit sie 
einen Teil der hin- und hergehenden Massen ausgleichen 
sollen, bei der 2/4 gek. Heiıfsdampf-Schnellzuglokomotive 
mit 2100 mm Raddurchmesser*) versuchsweise nicht in 
Anwendung gekommen. Ob diese Mafsnahme aber 
nicht eine starke Beanspruchung der Rahmenniet- 
verbindungen und Tenderkupplung und eine erhöhte 
Reparaturbedürftigkeit der entsprechenden Teile bewirkt, 
mufs die Erfahrung lehren. Mit der Vergröfserung der 
Geschwindigkeiten sind aufserdem durch die Steigerung 
der Zugkräfte die Kolben- und Zapfendrücke sehr stark 
gewachsen und erhöhen natürlich die Möglichkeit von 
Betriebsstörungen. 

In Anbetracht aller dieser Umstände dürfte es an 
der Zeit sein, auch bei Schnellzug-Lokomotiven mit 
einfacher Dampfdehnung die Wierzylinderanordnung, 
wenigstens versuchsweise, einzuführen. Neben der 
ungleich vorteilhafteren Krátteúbertragung in den Trieb- 
werksteilen wird dadurch der natürlichste Ausgleich 
der hin- und hergehenden Massen ohne weiteres erreicht. 


*) Garbe, Die Dampflokomotiven der Gegenwart 1906, S. 242. 


116 (No, 738] 


lin endgiltiges Urteil darüber, welche von beiden 
Anordnungen die bessere ist, kann nur die Praxis 
durch eingehende gleichzeitige Versuche mit beiden 
Zylinder-Anordnungen erbringen. 

Für Schnellzug- Verbundlokomotiven ergibt sich 
die Vierzylinder-Anordnung von selbst, da Zylinder 
mit Durchmessern von über 70 cm nur sehr schwer 
oder gar nicht unterzubringen sind. 

Die Maschinenzugkräfte unserer modernen 2 gek. 
Schnellzug - Lokomotiven reichen bei Zylinderdurch- 
messern von etwa 55 bis 56 cm für Zwillings- 
anordnung, von 56 bis 57 cm Durchmesser der Nieder- 
druckzylinder für Vierzylinder-Verbundanordnung und 
Füllungen von 25-30 ۷, H. bezw. 45--50 v. H. aus. 
Eine weitere Zylindervergröfserung käme erst bei Er- 
höhung des Achsdruckes über 16t in Frage. 


Die 1 5 5 ۰ 


Die Menge des in einem Zylinder für jeden Kolben- 
hub verbrauchten Kesseldampfes wird gemeinhin mit 
Füllung bezeichnet und in Hundertteilen des Zylinder- 
inhaltes angegeben. Bei Lokomotiven ist im besonderen 
zu unterscheiden zwischen der Füllung, die die Skala 
auf dem Steuerbock anzeigt und die „scheinbare“ oder 
„Skalafüllung“ heifsen soll, und der Füllung, die dem 
wirklichen Dampfverbrauch entspricht und die „wirkliche“ 
oder „Verbrauchsfüllung“ genannt werde. Die erstere 
gibt den Teil des Kolbenweges an, der von der Tot- 
lage bis zum Abschlufs des Schieberkanals für die 
Dampfeinströmung zurückgelegt wird. 

Da hier die Gröfse der Oeffnung für den Dampf- 
durchlafs und die Geschwindigkeit des Dampfes in 
keiner Weise berücksichtigt sind, so kann mit Hilfe 
dieser „scheinbaren“ Füllung der Dampfverbrauch nicht 
ermittelt werden. 

Durch das auch beider gröfsten Schiebergeschwindig- 
keit nicht plötzlich, sondern allmählich erfolgende 
Schliefsen der Einströmungskanäle wächst die Ge- 
schwindigkeit des Dampfes gegen Ende der Einströmung 
immer stärker an und es entsteht ein Druckabfall, weil 
der Dampf von der im Schieberkasten herrschenden 
Spannung nicht mehr schnell genug in den Zylinder 
nachströmen kann. Er mufs den ihm vom Kolben frei- 
gemachten Raum unter gleichzeitiger Druckabnahme 
ausfüllen. Ein Druckabfall kann aber, vom Konden- 
sationsverlust abgesehen, nur durch Expansion vor sich 
gehen. Daraus folgt: der in den Zylinder einströmende 
Dampf expandiert schon während der Einströmung und 
vergrófsert durch die Expansion sein Volumen. An 
Gewicht ist also nicht mehr so viel Dampf für die 
wirkliche Füllung notwendig, als wenn während der 
Einströmungsperiode ein Druckabfall nicht stattfánde. 
So entspricht z. B. in Abb. 10 der Skalafüllung von 
30 pCt. eine wirkliche Füllung von 24,3 pCt. 


Abb. 10. 


Die Verluste durch Kondensation usw. lassen sich 
durch Versuche feststellen, können aber auch schätzungs- 
weise in die Rechnung eingesetzt werden. 

Ist die „wirkliche“ oder „Verbrauchsfüllung“ bekannt, 
so láfst sich auch die Kesselzugkraft bestimmen, wenn 
man die Dampferzeugungsfähigkeit des Kessels kennt. 
Wird die während einer Füllung an den ۱۱ 
abgegebene Dampfmenge im Zylinder sich selbst über- 
lassen, so ist sie infolge ihrer Expansionsfähigkeit im- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


115. März 1908; 


stande, in jedem Augenblicke, d. bh also bei jeder 
beliebigen Kolbenstellung, durch die Maschine am Trieb- 
radumfange eine Kraft auszuüben, deren Gröfse sich 
fortlaufend ändert. Für die Bemessung der Gesamt- 
Kraftentwickelung während einer halben Triebradum- 
drehung kommt nur der Mittelwert der Kolbenkraft in 
Betracht. Bei derselben Lokomotive entspricht einer 
stets gleichbleibenden wirklichen Füllung eine konstante 
mittlere Kolbenkraft, also auch eine konstante mittlere 
Zugkraft der Lokomotive, einerlei, ob diese schnell 
oder langsam läuft. Da die Anzahl der wirklichen 
Füllungen, d. h. also die Anzahl der dem Zylinder zu- 
geführten einzelnen Dampfinengen, von der Anzahl der 
Triebradumdrehungen abhängt, so ist die für dieselbe 
konstante mittlere Zugkraft notwendige Gesamt-Dampf- 
menge proportional der Fahrgeschwindigkeit. 

Der Lokomotivkessel ist der Lieferant des Damptes, 
seine Dampferzeugung ist der Menge nach begrenzt. 
Infolgedessen hat auch für eine konstante Zugkraft von 
bestimmter Gröfse die Lokomotive entsprechend der 
vom Kessel erzeugten grölsten Dampfmenge eme grölste 
Fahrgeschwindigkeit und ebenso entspricht der gröfsten 
vom Kessel erzeugten Dampfmenge bei einer bestimmten 
Fahrgeschwindigkeit eine grölste Zugkraft am Triebrad- 
umfange. 

Es soll nun mit Kessclzugkraft bei einer bestimmten 
Geschwindigkeit diejenige mittlere Zugkraft der Loko- 
motive am Triebradumfange bezeichnet werden, zu der 
der vollbeanspruchte Kessel eben noch genügend Dampf 
zu liefern imstande ist. 

Da bei Vergröfserung der Fahrgeschwindigkeit die 
wirkliche Füllung kleiner werden muís, so nimmt auch 
die Kesselzugkraft mit wachsender Geschwindigkeit ab. 

Die Kesselzugkraft ist vom Volumen des gröfsten 
erzeugten Dampfgewichtes abhängig. Das spez. Dampf- 
volumen ist demnach für die weitere Untersuchung 
der Kesselzugkraft ausschlaggebend und es ist wesent- 
lich, über gute Unterlagen für die Berechnung der 
Dampfvolumina auch bei hohen Drücken und Tem- 
peraturen zu verfügen. 

Für Nafsdampf sind die Werte durch Versuche 
genau festgelegt. Für überhitzten Dampf ergibt die 


Callendar'sche NE, 
SC 213 


mit den von Mollier zum Teil etwas EE Werten 
bis auf wenige vom Tausend*) genaue Resultate. 
Es bezeichnet: 
v = das Volumen von | kg Dampf in cbm, 
eg — 0,001 das Volumen des flüssigen Wassers 
in 1 kg Dampf, 

P= den Druck in kg/qm, 

T= die absolute Temperatur (= 4 + 213), 

۸ = 41,06 die Gaskonstante, 


C= 0,015, 
10 
n= g. 


In der Tabelle I sind die Werte für gesättigten 
und für überhitzten Dampf von 300°, 320° und 350° 
Celsius und Kesselspannungen von 11 bis 16 atm/abs 


zusammengestellt. 
Tabelle de 


Dampfvolumina v in chm/kg Gewicht y in ke cbm 


Druck Nafs- S- 
Heifsdampf شاد‎ Heilsdampf Nal al 
dampt dampf 
in سوت‎ cz ۳ 
T = i= = 7 = I = T = 
5730 5930 6230 573% 5930 6230 
atm/abs 
= سس توا‎ = = | ës E 


3000 C 3200 C 3500C 3000 C 320% C 350°C 


| 


5,573 | 7,887 


6 0,163 0,170 ' 0,179 0,127| 6,127 | 5,890 

15 0,174. 0,181 10,192 10,135]. 3,733. 3513. 3,217 "7,425 
14 0,187 0,194 i 0,206 i 0,144| 5,340 ¦ 5,137 4,863 | 6,957 
13 0,202 0,210 , 0,222 0,154| 4,948 4,762 4,510 . 6,485 
12 0,220 0,228 , 0,241 0,166| 4,588 4,388 4,157 | 6,020 
11 0,240 0,249 3 | 0,180 4,170 4,015 3,806 5,549 


°) Nach Mitteilungen des Herin Professor Dr. R. Mollier, Dresden. 


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[15. März 1908| GLASERS ANNALEN FÜR 


GEWERBE UND BAUWESEN INo. 738] 117 


Bei gleichem Druck wächst das Volumen bei zu- 
nehmender Dampftemperatur sehr stark, sodals z. B. 
bei 13 atm/abs einem Volumen von 0,154 cbm/kg des 
gesättigten Dampfes’ ein solches von 0,222 des auf 
350° Celsius überhitzten Dampfes gegenübersteht. 

Der letztere besitzt also ein um 44 pCt. grölseres 
Volumen und allein schon wegen dieser starken Volum- 
vergröfserung ist hohe Ueberhitzung am vorteilhaftesten. 

Die Dampferzeugungs- 
fläche kann für überhitzten 
Dampf von 350° und 13 
atm/abs Kesselspannung 44 
pCt. kleiner sein, als bei 
Nalsdampf von derselben 
Spannung, und da die Ueber- 
hitzerfläche in diesem Falle 
etwa 28—30 pCt. der zuge- 
hörigen Nafsdampffläche be- 
trägt, so bleibt die ge- 
samte Heizfläche der gleich- 
wertigen Ueberhitzer- Loko- 


Gunsten der ersteren ausfallen müssen. Zunächst sind 
die Kondensationsverluste der Heifsdampflokomotive so 
klein, dafs es „offene Türen einrennen hiefse“, wollte 
man durch Verbundanordnung noch einige Prozent an 
Danıpf zu ersparen suchen. Dann aber ist zu beachten, 
dats die Ueberhitzung bei Verbundlokomotiven wegen 
der Steigerung der mittleren Wandungstemperatur im 
Hochdruck-Zylinder und der Schwierigkeiten mit der 


Abb. lla. 


atm. abs - 15,80 - 


motive immer noch um 14 
bis 16 pCt. kleiner, als die 
der Nafsdampf-Lokomotive. 

Daraus wúrde u. a. z. B. 
folgen, dafs die für die preu- 
fsischen Staatsbahnen im Bau 
befindliche 2/5 gek. Verbund- 


Skala Füllung 15% 


arte. ——- 20,07 — 
D ha 


RI? tr: | 
U i 4 \ 


&: 1175 


ES 1 | | 


Skala» Tiultung- ۰ 
Wirkt: Füllung: 17.2% 


mi- pni. 322 


k:1,16 


T =; 
| 
| | | | 
لإ‎ 5 
| | 
۱ 


Nafsdampf-Lokomotive*) mit 0 | 5 cee TN 

etwa 238 qm Heizfläche die Ss i ۱ اسلا‎ 

Kesselleistung der 3/5 gek. Tos | 

Heifsdampf-Lokomotive mit 6 | 

200 qm  Gesamtheizfláche A | ۱ 

nicht überbietet, wenn man AB? Pie Pr 

bedenkt, dafs auch die 4 ۰ S BS تا‎ + 4 

Kondensationsverluste bei "weem eer weer? ET تب‎ A a GES E 

der Nafsdampfmaschine bei u MÉ AË Me 

weitem grölser sind, als Shale -Fiitiung-25%  pmi:395 Shala-Falung 0%, pmichss 
bei der Heifsdampfmaschine. RENTEN WEHR 1۳۳۹۴ erg en 


Die 2 atm höhere Kessel- 
spannung bringt zwar einen 
Gewinn an Arbeit, dieser 
kann aber den grölseren 
Kondensationsverlust nicht 
ausgleichen. 

Mit der Nafsdampfloko- 
motive sind wir fast an der 
Grenze der Leistungsfähig- 
keit für den Schnellzug- 
betrieb angelangt, da eine 
weitere Vergröfserung der 
Heizflächen bei diesen eine 


Abb. 


starke Gewichtsvermehrung 


zur Folge hat. Diese Ge- Skala: Füllung 35% 
wichtsvermehrung, _die für Wirk Füllung «32,54% 


die Anfahrbeschleunigung 
einen grofsen Verlust be- 
deutet, gestattet nicht, die 
Vorteile der gröfseren Heiz- 
fläche voll auszunutzen. 

Die bedeutende Volum- 
vergrölserung des Heils- 
dampfes bei hoher Ueber- 
hitzung erlaubt aber, noch 
leistungsfahigere Lokomo- 
tiven ohne allzustarke Ver- 
mehrung des Lokomotiv-Ge- 
wichtes zu bauen, und aus 
diesem Grunde sollte man 
mit allen Mitteln versuchen, 
die dem Ueberhitzer etwa 
noch anhaftenden Mangel zu bescitigen, nicht aber den 
Ueberhitzer als unbrauchbar zu verurteilen, wie dies 
zum gröfsten Teil in Amerika geschehen ist, wenn er 
noch nicht allen Ansprüchen eines vollkommenen Be- 
triebes genügen sollte. 

Die Entscheidung zwischen ein- und zweifacher 
Dampfdehnung wird für die Heifsdampflokomotiven zu 


¿QUE D 


— 


ONG +00 
U 


| | Ci 
ge oom — 20 
Shala: Tillangani% 
Wirkt Fung: +306% 


°) Vergl. Verkelirstechn. Woche 06,07, S. 415. 


a A W 


572 
Rein 


4,35- 


80 ës 
ni. 620 
j Lu 


Skala اه‎ ۵ 
Wickl Füllung 48,56% 


pmi. 647 
ka 1,10 


Schmierung nicht so hoch getrieben werden darf, wie bei 
der Zwillingsmaschine. Gerade in einer möglichst 
hohen Ueberhitzung, die die Kondensationsverluste be- 
seitigt, liegt aber die Oekonomie der Heilsdampf-Loko- 
motiven. 

Die weitere Untersuchung der Nesselzugkraft ist für 
Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung durchgeführt. 

Während, wie oben erläutert, die Reibungs- und 
Maschinenzugkratt der Schnellzuglokomotiven unter den 


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118 [No. 738] 


angegebenen Voraussetzungen auch für einen Betrieb 
mit noch kürzeren Fahrzeiten genügten, reicht die Kessel- 
zugkraft für einen schnelleren Verkehr der Züge nicht 
mehr aus. Eine Erhöhung derselben wird daher ein- 
treten müssen, und es soll durch einc vergleichende 
Zusammenstellung angedeutet werden, wie weit diese 
Erhöhung der Kesselzugkraft erstrcbenswert ist. 

Die Abmessungen der zu vergleichenden Lokomo- 
tiven sind in Tabelle 2 zusammengestellt.*) 


[15. März 1908) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


angenommen werden. Der dadurch entstehende Verlust 
an Arbeitsfläche des Diagramms, sowie die Gesamt- 
drosselverluste infolge des schleichenden Schieberkanal- 
abschlusses bei der Einstróomung (in Abb. 10 die 
schratherte Fläche) sind in Tabelle 5 zusammengestellt. 

Der auf dem Wege zwischen Regler und Schieber 
entstehende Spannungsverlust ist mit 1 atm angenommen. 
Die ermittelten wirklichen Füllungen sind aus der 
Abb. 11 und Tabelle 4 ersichtlich. 


Tabelle 2. 
Dampf- | Rostflache | Zylinder- Triebrad- | Betriebs- | Triebachs- 
y ac ۱ erzcugende e durch. نا‎ | durch- gewicht Md 1 ۱ 
No.| Bezeichnung der lokomotive Heizfliche A eer ۱ ae einschl last d Bemerkungen 
ie e in mm 
Zi in qm m qm in mm in mm [Tender int in t 
1 | 2/4 gek. Heifsdampf- der 
Schnellzug-Lokomotive 139 2,29 550 630 2100 106,5 16 60,1 preufsisch- 
2| 3/5 gek. Heilsdampf- hessischen 
Schnellzug-l.okomotive 150 2,6 590 630 1750 119,7 16 51,1 Staatsbahnen 
3| 2,5 gek. [eitsdampf- Ä 
Schnellzug-Lokomotive 155 2,15 950 600 1980 120 16 56,4 
4 | 2/5 gek. Heilsdampf- 
Schneilzug-Lokomotive 170 3,0 580 ` 600 1980 126 18 56,6 


Die unter 3 und 4 angeführten Lokomotiven sind 
nicht ausgeführt, ihre Abmessungen sind nach den bei- 
geschriebenen Gewichtsverhältnissen angenommen, die 
Ueberhitzer sind für eine Ueberhitzung von 320° als 
ausreichend vorausgesetzt. 

Es soll an dieser Stelle besonders darauf hinge- 
wiesen werden, dafs es sich im Nachstehenden stets um 
Dauerzustánde und Dauerleistungen handelt, die auf 
kurze Zeit um 10 und mehr Prozent überschritten werden 
können. Die sich ergebenden Resultate machen keinen 
Anspruch darauf, im einzelnen für sich genau zu sein, für 
den Vergleich der Stärkeverhältnisse der 4 Lokomotiven 
unter einander sind sie aber jedenfalls einwandfrei. 

Der Untersuchung sind die in Abb. 11 dargestellten 
Diagramme für alle Lokomotiven zu Grunde gelegt, die 
an Indikator-Diagramme angelehnt und unter Annahme 
der Steuerungsabmessungen der 35 gek. Heitsdampt- 
Schnellzuglokomotive entworfen sind. Die Abmessungen 
und Resultate dieser Steuerung sind in Tabelle 3 enthalten. 

Die Expansions- und Kompressionslinien der Dia- 
gramme sind nach der allgemeinen Formel der Polytrope: 

. ۲ = const. 
aufgezeichnet, und zwar für die Expansionslinien aus: 


EN LES Const. 
fúr dic Kompressionslinie aus: 
2, * == const. 


0 
Die entsprechenden Zahlenwerte sind aus Tabelle 4 
zu entnehmen. 
Tabelle 4. 


3 4 5 6 1 H 


1 2 

A = alo e | Absolute Absolute P LS S 

x Gu | “0 |Dampfspan- | Dampf- g ee 

= = = E = = nung beim spannung + Ñ e $ ge 

E a = wT Lintritt in den} ej Beginn Xy ۶۳ | Oe ea!) 

E] E 5 ¢‏ ]| م2 Sle el Zylinder de:‏ ده 
.xpansıon‏ 29 ۳9 
1,2 35 1,65 }1,175 9 12 11,33 15 
1,2 31 1,6 | 1,16 9 11,8 15,80 20 
1,2 28 1,55 | 1,15 9 11,6 20,07 25 
1,2 25 1,5 | 1,14 9 11,4 24,30 | 30 
152 22 1,45 | 1,13 9 11,2 28,48 35 
1,2 20 1,4 | 1,12 9 11 32,55 | 40 
lez‏ 18 1,35 | 1,11 9 10,8 36,38 45 
1,2 16 1,3 | 1,10 9 10,6 40,27 | 50 


Wegen der durch die grofsen Füllungen entstehen- 
den grofsen Kolbenkräfte mufste die Schieberkasten- 
spannung mit wachsender Füllung allmählich verringert, 
der Dampf also als in der Regleröffnung etwas gedrosselt 

*) Nur die für die Untersuchung notwendigen Abmessungen sind 
in Tabelle 2 enthalten. 

**۱ Die unter den 
Füllungen gelten fur 
Spalte 3. 


Abbildungen 11 angegebenen wirklichen 
Dampf von Schieberkastenspannung (nach 


Tabelle 5. 


. [Drosselverlust | Drosselverlust in pCt. | Drosselverluste in pCt. 

in pCt. infolge | infolge schleichenden | infolge schleichenden 
Drosselung |Kanalabschlusses (beij Kanalabschlusses (Reg- 
im Regler. gedross. Regler). ler nicht gedrosselt). 


Scheinbare 
Füllungen 
in pCt 


15 0 8,2 8,2 

20 0,63 9,3 8,67 
25 1,25 10,1 8,85 
30 1,93 11,1 9,17 
35 2,64 12 9,36 
40 3,38 13 9,62 
45 4,17 14.3 10,13 
50 4,80 15,6 10,80 


Wenn auch die als Grundlage der Untersuchung 
aufgestellten Diagramme nur annähernde Werte für 
den Dampfverbrauch ergeben, so ist doch die Annäherung 
an die Wirklichkeit ebensogrofs wie bei den mit dem 
Indikator im Betriebe aufgenommenen Diagrammen, 
die bci dem durch die sehr schnelle Bewegung ver- 
ursachten unregelmäfsigen Arbeiten des Indikators 
auch nur annähernde Werte ergeben können. 


Zu Tabelle 3. 


[15. März 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 119 


nn nr ULLI nn 


Tabelle 3. 
Steuerungstabelle für die 3/5 Heifsdampf-Schnellzug-Lokomotive mit Schmidt’schem Rauchröhren-Ueberhitzer. 
(Erbauer: Berliner Maschinenbau Akt.-Ges. vorm. L. Schwartzkopf.) 


= Gröfste Kanal- o Kolbenweg vom Totpunkt bis Beginn der | Gröfster È Sp 
= = Y o für K : š 5 Stein- = Ss 
anes Kolben : ófinung fú a Espano | Aus- Com- a e E al 
steht auf > limar Aus o strómung pression | nung [aus Mitte | 2 ۶ 
mm ۱ a nach ` pCt. mm | pCt. mm | pCt.” mm | mm mm mm 
Vorwärtsgang. 
OpCt.Fallung! vorn nach hinten 5+5] 5:5 45 3 vorn 6,5 41 | 46,75. 204 | 54 340 | 37 || 0 0 
“\ihinten „ vorn |5+5| 5+5 45 |43 hinten] 6 38 | 47,5 29 | 53,5 337 | 35 H 
i | vonachh. [5+5[51,15', 45 |[43$vorn | 105 66 |54 340 | 60,25: 380 | 22 || „, r 
- Uh, wv 1545451445, 45 [43% hinten] 1025 65 |54 340 | 60۵5 380 | 18 |i 
20 V y h. 5-5] 747 45 |45 vorn | 20 126 | 64 403 | 69 435 | 11 || 50 5 
۳ ۰۱ » We (5+5| 747 45 145 hinten| 20 126 | 63 397 | 10 , 441 8 |! 
en dv, bh و9 وگ‎ 45 |476vorn | 295 186 | 71 447 ] 15 ۱472 | 7 |, : 
«۲ ۰ || را‎ ov م9 وه‎ OI, 45 [475 hinten] 0 189 | 70 441 | 76,5 482 4 |! 
۳ | vo, ho 5+5 |2۱ ۱2 45 [50% vorn | 395 249 | 16,5 482 | 80 504| 5 |l o $ 
oO N IE oo 3 5+5| 13+13 45 او‎ hinten| 40 252 175 472 [81,25 512| 2 ال‎ 
EN (e, k [5+5|13+13 45 |54vorn |495 312 |81 510 | 84 50| 3 || ویر‎ A 
” Uh, vw |5+5| 13-13 45 |56 hinten | 49 309 | 80 504 | 85 536 2 |) 
Gs (vvh [5+5[ 13413 45 [6l vorm |60 378 |855 539 [81 548 | 2 || مور‎ e 
" ” | h. y v. |5+5|[ 13+13 45 |62hinten| 59 372 |84 529 | 885 557 1 {I 
65 iv. bh 5+5| 13۱13 45 66 vorn | 66 | 416 | 875 551 | 89 ۰ 561 2 | 171 15 
"o" || oh, yv 5+5| 13413 45 |67%hinten| 64,5 ' 406 | 86,25: 543 | 90,5 | 570 1 
dv, h |5+5| 13+13 45 [76 vorn | 14 466 | 91 | 573 | 92 ۱ 580 EET > 
۲ ۰ ll h. „ ۷ |5+5113+13 45 178yhinten! 73 460 | 89,15 565 193 586 ER 
Rückwärtsgang. 
ö pCt.Fallung! vorn nach hinten[5+5] 515 45 143 vorn 6,25 39 | 46,75 294 | 54 340 | 37 | 0 0 
\Ihinten „ vorn |5-+5| 5+5 45 {43 hinten| 6 38 | 475 299 1535 537 | 35 II 
10 | v. nach h. 545150451, 45 143% vorn 10 63 | 53 334 | 60 378 | 22 ۱ 17 0 
7" Mn „vw (5451544457, 45 |[43: hinten| 105 66 | 535 337 |595 375] 18 
ap | vvh [5+5| 747 45 [45 vorn |19 120 |63 397 | 69,75 439 | 11 | وم‎ 3 
" " | ho, v. [545] 747 45 [45 hinten| 21 ' 132 | 64 403 | 695 ۰ 438 | 8 با‎ 
30, vo , h. |5+5]|91,+9, 45 |47%vorn | 29 183 | 71 447 |76 49| 6 | و‎ 
E h „ov. |5+5| 10+10 45 [48 hinten] 32 202 |71 447 | 765 482 | 45| 
os y Vo „ h [5+5[1244+124 45 |50%vorn | 38,25, 241 | 16,5 482 | 80,25 505 | 4 || gy A 
i h „vw 5+5] 13+13 45 |52 hinten| 41,25 260 | 76 419 | 81 510 3 H 
BH | vvh 1545) 13+13 45 [55 vorn | 48,75 307 | 81,5 3 84,25 530 | 3 | ia A 
oho, vo [5+5] 13413 45 [57 hinten | 51 321 | 89,5 507 | 85 535 2 | 
ge | vo y h. [545] 13+13 45 61 vorn | 59,75 376 | 86 542 | 88 554 | 2 | ie 1 
ý ý bh „ vV. 5+5] 134-13 45 164 hinten | 60 318 | 85 536 | 89 560 1 {i 
Se | v. „ h 4545] 13413 45 [65 vom | 65 409 [88 554 | 89,5 4 1,5 ۱ es Š 
" ” Î h. , v. 1545| 13+13 45 [69 hinten| 65 . 409 |87 548 | 90,5 . 570 l 
= | v. „ h. (5+5| 13+13 45 |12 vom |72 454 | 90,75 2 91,75 578} 1 | en = 
no” Moho, v l5+5113+13 45 176 hinten | 70,75 446 | 895 564 | 92,75 584 1 | 


Zu Tabelle 3. 


PP‏ س A‏ سے تند سض nn ome WR‏ س س س س سید صد gëf‏ ج 


4 1 
+ 
LEA | 
` ۳ ge شا‎ e : 


(LE 


و 


Binsträmdechung. Hmm 
Aussteös kung. 3 e 
امد‎ 45 ۰ 

y | 


~ 
| ع سس 


“a 105% Sxventercstange 


3000 Ticibrtango 


سس میسن خر UE‏ 


(Schlufs folgt.) 


ات a EE nn‏ وس و وس طخ n‏ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


120 [No. 738] 


Fahrt durch den krummen 
Krümmung 


Te a 


(15. März 1908] 


Strang einer Weiche mit anschlielsender 
gleichen > 


Sines 


von den Regierungsbaumeistern Hans ۸ Martens- Posen und Friedrich Jaehn- SECH 
(Mit 4 Abbildungen) 


Die folgenschweren Eisenbahnunfälle bei Ingolstadt 
wie bei Grantham*) und bet Salisbury*%), deren Ursache 
hauptsächlich in der unzulässig hohen Geschwindigkeit 
zu suchen ist, mit welcher im ersten und zweiten Falle 
der krumme Strang einer Weiche gegen die Spitze, im 
dritten eine Krümmung drenan ide legen dic 
Aufgabe nahe, cinen derartigen Entgleisungst: ll, der 
aufser der vorgenannten Jlauptursache noch auf cinc 
Anzahl anderweitiger Kınflüsse zurückzuführen ist, näher 
zu untersuchen. Es ist allgemein bekannt, dats bei der 
Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche troiz 
vorschriftsmäfsig verminderter Fahrgeschwindigkeit der 
Stofs nicht unerheblich und für die Reisenden recht 
fühlbar wird; eıfahrene l.okomotivführer crmáfsigen 
daher, wenn es nur irgend die Zeit erlaubt, dic Geschwin- 
digkeit auf weit weniger als 45 km;St. Es kommt aber 
auch vor, dafs Lokomotivführer bei Verspätungen nur 
eine geringfügige Geschwindigkeitsermäfsigung bei der 
Fahrt durch den krummen Strang cincr Weiche gegen 
die Spitze eintreten lassen und zwar hauptsächlich 
dann, wenn Abzweigungen ohne Stationsaufenthalt 
durchfahren werden müssen; cine Entgleisungsgefahr 
liegt dann aufserordentlich nahe, namentlich wenn noch 
andere Ursachen zur Mitwirkung gelangen. Die cin- 
schlägigen Verhältnisse sollen im nachstehenden an 
einem Schulfall behandelt werden, bei dessen Betrachtung 
jedoch nicht zu tief in die reine Theorie eingedrungen 
werden soll, um nicht den Boden der Praxis zu verlieren. 
Es soll gleichzeitig gezeigt werden, wie die cigenartigen 
statischen und dynamischen Vorgänge, denen das 
Fahrzeug unterworfen ist, in ihrem Zusammentreffen, 
d. h. in der Summe ihrer Wirkungen, Entgleisungen 
herbeiführen können und wie letztere aut wissenschaft- 
licher Grundlage bezüglich ihrer Ursachen verhältnis- 
mälsig einfach zu behandeln sind; zu diesem Zwecke 
soll die Ausfahrt aus dem krummen Strang einer Weiche 
verbunden mit der Einfahrt in eine unmittelbar auf die 
Weiche folgende Krümmung untersucht werden. 
Besonders bemerkenswert wird hierbei das Ucbergreiten 
der Kräftewirkungen der einen Phase auf die andere sein. 

Im einzelnen wird für den zu behandelnden Schul- 
fall angenommen, die Gleislage habe sich in einem 
völlig einwandfreien Zustande befunden. Aus irgend 
welchen Gründen habe der Lokomotivführer zu spät 
die ablenkende Fahrt bemerkt und daher den Weichen- 
strang mit scharf angezogenen Bremsen durchfahren, 
wobei es ihm nur möglich gewesen sci, die Fahr- 
geschwindigkeit des Zuges, cines Schnellzuges mit 
85 km/St Grundgeschwindigkeit, auf 70 kmj/St zu 
ermälsigen. Die Lokomotive mit Tender habe die 
Krümmung anstandslos durchfahren, dagegen sel der 
erste Wagen kurz nach der Einfahrt in die an die 
Weiche anschliefsende Krümmung in etwa Il m Ent- 
fernung von der Zungenspitze mit dem vorderen 
Drehgestell nach innen entgleist. 

Es sollen nunmehr die wahrscheinlichen Ent- 
gleisungsursachen getrennt für sich behandelt werden. 

Zunächst ist die Ae zu betrachten. An 
eine Linksweiche schlofs sich eine 5,5 m lange Zwischen- 
gerade, deren Endpunkt den Anfangspunkt cines 27 m 
langen Uebergangsbogens für eine Krümmung von 
400 m Halbmesser bildete; auf dem äufseren Strange 
war gleichzeitig mit den Uebergangsbogen die Ucber- 
höhungsrampe mit der Neigung 1:300 eingelegt, sodafs 
am Ende des Uebergangsbogens die vorschrittsmälsige 
Ueberhöhung von 90 mm erreicht war; den Be- 
stimmungen der B. O. ($ 7,3, 8 93, $ 10,2) und des 


*) Der Unfall bci Grantham „Bulletin des internationalen ۰ 


bahn-Konercís-Verbandes” (deutsche Ausgabe), Februar 1907, S. 184. 
**) Betriebsunfall bei Salisbury „Organ für Fortschritte d. E.” 


19007, Heft 2 und 4. 


Ueberhéhung, 


Oberbaubuches*) ($ 13, d und ei war also bezüglich der 
Gleislage genügt. 

In zweiter Linie kommt die Fahrges chwindig- 
keit in Frage. Die Normalweiche 1:9 ist in ihrem 
krummen Strang nach einen Halbmesser von 190 m 
gekrümmt; nach $ 66,4 der B. O. ist für diesen 


Halbmesser cine grölste Fahrgesehwindigkeit von 
90 +- 45 
y CAN ga 41,5 km St zulässig, sofern nicht nach 


Aufsichtsbehörde eine nied- 
rigere Fahrgeschwindigkeit bestimmt hat. Bei den 
Normalweichen hat man von einer Ucberhóhung des 
äufseren krummen Stranges abgesehen; die äulsere 
Krümmung schliesst sich cinerseits berührend an die 
vor dem Herzstück liegende Gerade an, anderseits 
schneidet sie die Backenschiene unter einem geringen 
Winkel. Bet der Durchfahrt durch den krummen Weichen- 
strang wird eine der Geschwindigkeit entsprechende 
Fliehkraft erzeugt, welche teils als Einzelkraft einen 
wagerechten Druck auf den äufseren Schienenstrang 
ausübt, teils infolge der Momentenwirkung eine Mehr- 
belastung der Aufsenräder und cine Entlastung der 
Innenräder hervorruft. Bei einem Halbmesser A = 190 m, 
einer Fahrgeschwindigkeit 45 km,St oder 12,5 m/sec 
wird für eine bewegte Wagengewichtseinheit von 


$ 66,8 der B. O. die 


1000 kg die Fhehkratt 
Qe 1000 125° 
SE gage TOE OO da 


Bei den sonstigen gekiúmmten Gleisen wird durch 
die Ueberhóhung des Aufsenstranges ein Teil der Flich- 
kraft aufgenommen, sodats nur ein gewisser Teil der 
Flichkratt überschüssig bleibt; diese überschüssige Flich- 
kraft beträgt für 1000 kg Gewicht ctwa 22 bis 37 ۳ 
Es zeigt sich also, dafs diese unaufgenommene Kraft 
bei Weichen gegenüber Krümmungen mit Ceberhohungen 
nicht unbeträchtlich ist. Im vorliegenden Falle habe 
nun die Fahrgeschwindigkeit 70 km;St oder 19,44 m/sec 
betragen. Für 1000 kg Wage! igewicht wurde dabei 
eine überschüssige Fliehkraft “entwickelt und zwar in 
der W cichenkrammung mit 190 m Halbmesser: 

o Oe? 1000 19,44? 24 ke 
Irch 7 9۵۱ 190 ` 7 
Krümmung mit 400 m Halbmesser und 90 mm 
wenn A == Ucberhóhung und s = Ent- 
fernung der Schienenmitten: 


T h "tr 19,44: 90 
aa ( و‎ ) = (esi Am" 45) ns 
k 


in der 


— 


g. 
Es kommt ferner in Betracht, dafs bei Ablenkung der 
Fahrzeuge durch die Zunge eine wagerechte Seiten- 
kraft 77 entsteht, die von der Fahrgeschwindigkeit v in 
m/sec, und der Neigung der Zunge gegen die Backen- 


schiene abhängig ist. Nach Wohlers Versuchen 
ist für ein Fahrzeuggewicht ¢ in kg diese Seitenkraft 
el NO 


und, wenn das Wagengesamtgewicht Q == 35000 kg, 


eo: g l 
wie ım vorliegenden Falle, und i AT 
1944 , — -- 
MEA ai | 35000 = 12 236 kg 


Bei der Ausfahrt aus dem krummen Strang der Weiche 
in die Krümmung von 400 nı Halbmesser treten für das 


* Den Berechnungen sind Vorschriften der Preufsischen Staats- 
bahnen zu Grunde gelegt. 

"71 Blum, Zur Frage der Schienenüberhöhung, Centr. d. Bauv. 
1901. S. 463, 


[15. März 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 738] 121 
in einem Punkt vereinigt gedachte Wagengesamtgewicht ferner setzen 
= 35000 kg folgende Fliehkráfte auf: ۹ 6 
TUBO SB ZEN 
| Weichenkrümmung 190 m Halbm. 2 
Weiche = 204.7 i at le 4: TIRE By d y ist gleich der Feder-Durchbiegungsarbeit und 


Zungenspitze o, E EN, soll mit 4, Ps bezeichnet werden. 
. Zwischengerade . . E E AB Am Anfange des zweiten Zeitabschnittes 11 hat die 
Krümmung 400 m Halbm. . . . ae O E Wirkung der Kraft ) aufgehört, es ist jetzt die lebendige 


In Abb. la bis Ib ist die شا‎ der Weiche mit 
anschliefsender Krümmung im Grundrifs und Aufrifs 
dargestellt, ferner gibt die Abb. Ic eine Darstellung 
der für den Wagenschwerpunkt auftretenden Fliehkräfte. 
Wären Wagenkasten und Laufwerk 
ein starres Gefüge, so würden die im 
Schwerpunkt des Wagenquerschnitts 
angreifend gedachten Fliehkräfte rein 
statisch wirkend nur eine Mehr- 


belastung der Aufsenräder bezw. Ent- سس‎ Waiche 1: 9 4550 E 27,00 
lastung der Innenräder hervorrufen, Abb. la. i l 


I 
die nach Abb. 2a, in welcher ۱ ۱ ۱ 
S; = Schwerpunkt desWagenkastens, _ سل‎ l < A 
Ga ” » Drehgestells, EEN ngo — | 


/ 


2 
Kraft J و‎ vorhanden. Diese lebendige Kraft erzeugt 


eine weitere Drehung des Wagenkastens und Durch- 
biegung der Aufsenfedern, bis sie durch den Wider- 


ong 


8 


«Zwischengerade : . Übergangsbogen 


Y 


Äreısbogen 


- Enh 


00m 


0 با بت 


A= + 5 erhalten. runosrampe LZ 
Tatsächlich ist nun aber der Abb. Ib. ۱ | be تا‎ 
l "سس سس‎ ۱ 


Wagenkasten mit den Drehgestellen i 
nicht fest, sondern durch Federn ver- 

bunden, sodafs die infolge der Flieh- 

kräfte auftretenden dynamischen 
Wirkungen zu berücksichtigen 
bleiben. Unter diesen Einflüssen 

können wir uns nach Abb. 2b den 
Wagenkasten um den Punkt O 
schwingend denken, derart, dafs die 
Durchbiegung der Aufsenfedern um 

ein gewisses Mais vergröfsert, die 

der Innenfedern um dasselbe Mals 
verkleinert wird. Der Einflufs der Abb. lc. 
Fliehkraft auf den Wagenkasten- ۱ 
schwerpunkt beginnt, sobald die | 

erste Achse in die Krümmung einge- 

fahren ist, und endet, sobald die ینم‎ SS 
letzte Achse die Krümmung verlassen 

hat; bei einem Gesamtradstande von 14,75 m beginnt | 


An = "Git mi vor der 


-~ 


Se „ ganzen Wagen- 6-7 | ۳ Lé 
querschnitts bedeutet, die Werte x nig 
| | Q4 | 
l 
| 


Wagengewicht: 13000 kg 
Fahrgeschwindigkeit 70 ۵ 
Ganzer Radstand des Wagens 14753 T 


Darstellung der 
überschussigen Flıehkrafle 


stand der Federn aufgezehrt wird. 
der lebendigen Kraft ist pe 


Nach dem Prinzip 


Kriimmung und 


er also SCH 
endet in ebensoviel Entfernung hinter der Krümmung. 
In dem Schwerpunkt des Wagenkastens wird eine der 
Masse des Wagenkastens entsprechende Fliehkraft G, an- 
genommen, welche den Wagenkasten um O, also mit 
dem Hebelsarm A zu drehen bestrebt ist. Auf die 
Federn wirken infolge dieser veränderlichen Kraft C die 
/ 

Kräfte = + C; 5 i 

Die Aeufserung der dynamischen Wirkungen 
infolge der die Drehung des Wagenkastens beschleu- 
nigenden Fliehkraft ist in der Abb. 3a bis 3d dargestellt. 


Im ersten Zeitabschnitt I wirkt auf den Wagen- 
kastenschwerpunkt die ungleichmäfsig zunehmende bezw. 
abnehmende Fliehkraft C}, deren Mittelwert 7/1 gesetzt 
werden soll, welche die Aufsenfedern durch die Kräfte 
-+ B belastet, die Innenfedern durch die Kräfte — A 
entlastet. Ist das Trägheitsmoment des Wagenkastens, 
bezogen auf die Drehachse O (Abb. 2b) — /, und die 
Winkelgeschwindigkeit der Drehung = w, so ist nach 
dem Prinzip der lebendigen Kraft am Ende des Zeitab- 
schnitts I 

p 


a 2 
Pi / dy = y — 0 oder 
0 
Frito = J 3 


d. h. die durch die Kraft /; geleistete Arbeit hat eine 
Zunahme an lebendiger Kraft der um die Achse O 
schwingenden Wagenkastenmasse erzeugt. Wir können 


ا سوم تیب ارم 


wobei ول‎ die zur weiteren Durchbiegung der Aufsen- 
federn verbrauchte Arbeit bezeichnet. 


Abb. 2a. 


Die in den Zeitabschnitten I und II in den Aufsen- 
federn aufgespeicherte Arbeit wird nunmehr im Zeit- 
abschnitt III zum Zurückschwingen des Wagenkastens 
verbraucht; der Wagenkasten würde jetzt periodisch 
um die Drehachse O schwingen, wenn nicht die innere 
Reibung der Federn die vorhandene lebendige Kraft 
bald vernichtete. Die Aufspeicherung der Arbeit in 
den Federn ist bildlich in Abb. 4a und 4b dargestellt, 


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122 [No. 738] 


wobei /,d, und J, die Werte der aufgespeicherten 
Arbeit und die Durchbiegung vor Eintritt der Fliehkraft 
bezeichnen. 

Sehr wesentlich für unsere Betrachtung ist es, dafs 
in den Zeitabschnitten I bis III eine der Mehrbelastung 
der Aufsenfedern entsprechende Entlastung der Innen- 
federn eintritt; die Entlastung der Innenfedern wird 
verstärkt, sobald das Spiel der Aufsenfedern durch den 
Fangebock gehemmt wird. 

Ferner von hohem Belang ist die Weglänge hinter 
dem Zungenspitzenpunkt, auf welche sich die Mehr- 
belastung der Aufsenfedern erstreckt. Diese Länge setzt 
sich zusammen aus dem halben Wagen-Gesamtradstand 
= 1315 m — die Wirkung der Fliehkraft hört erst 
auf, wenn die letzte Achse aus dem krummen Strang 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1908] 


10 km/St oder 19,44 m/sec ein Weg 

s = 19,44 . 0,356 — rd. 7,00 m 
zurückgelegt. Die kritische Weglänge betrug also ım 
vorliegenden Falle 7,375 + 7,000 = 14,375 m. Die grdfste 
Durchbiegung der Aufsenfedern fand statt in einer 


1,315 -+- ee — 10,875 m von der 
Zungenspitze; diese Zahl entspricht fast genau der 
Entfernung der Entgleisungsstelle von der Zungenspitze 
= rd. Ilm. Die Schwingungszeiten sind in Abb. 4c 
den Abb. 4a und 4b entsprechend dargestellt, wobei 
J, T und 4, T die Zunahme an Schwingungsdauer bei 
Erhöhung der Durchbiegung um ./, 4 und Ad bezeichnen. 
Bei der vorstehenden Betrachtung ist angenommen, dats 


Entfernung von 


eben ausgefahren ist, — und einer den Zeitabschnitten der Wagen nur durch die Seitenfedern des Dreh- 
> gestells abgefedert ist und Wiege- 

ZS federn sowie dritte Federn nicht 

S vorhanden sind, um einen mög- 

\Zwischengerae' X Ubergangsbogen lichst klaren Ueberblick über den 


Weiche 1.9 —__—- 5,50 


i 
| 
N 
N 
S 


foi 


Abb. 3a. < 
| 


WER mu. I oo bts 


Drehungsbeschleunigung 8, 8 Si 
Abb. 3b. | durch die ۷۷ ‘\ oon lala a; 

۱ 35:73 

۳ | Ing lag! 

3 Re Echo 

83:98 

| 4 \ side! 

E | \ eis 

۱ 

i ۱ | | Pr 

` | ed و‎ 

i i | 

! i ; | 

| LAN, 

:  Mehr= Durchbiegung | 
Abb. 3c. | ger Aussenfedern | 

| 

| 
| 

Abb. 3d. 


Tu + Zin entsprechenden Lange. Diese Länge Zi + Zu 
entspricht der Schwingungszeit der infolge der Flieh- 
kraft zusätzlich belasteten Aufsenfedern. Erhalten die 
Aufsenfedern (Seitenfedern) eine normale Belastung von 
4300 kg bei 70 mm Durchbiegung*), so würde diese 

12236 


Durchbiegung bei einer Zusatzbelastung von 4 


. 4300 -+ 3060 
— 3000 kg auf - 4300 


Die Schwingungszeit ciner Feder ist 


. 10 = 127 mm anwachsen. 


Pd [I in sec, 


wobei 7 = Durchbiegung infolge der Belastung in m. 
Die Schwingungszeit wird in diesem Falle 


‘0, 127 
9,81 


emer 


T == 3,14 8 


Zeit wird bel 


= 0,356 sec. 
In dieser Geschwindigkeit von 


*) Drehgestelle für Schnellzugwagen, Berlin 1904, Verlag von 
(lasers Annalen, 5. 7. 


Beschleuniqungs | ` Kurve 


: Durchbiegungs (¿Weg )- Kurve ` 


Einflufs der Federn zu gewinnen.‏ 00 مد 


Die Fliehkraft wirkt ferner 
auf die Seitenbuffer der Dreh- 
gestelle ein. Die Anfangsspannung 
اه‎ eines solchen Seitenbuffers (Spiral- 


> feder) beträgt im allgemeinen 
a 500 kg bei einer Durchbiegung 


von 25 mm. Da das seitliche 
Spiel dieser Bufter nur 30 mm be- 
trägt, vermögen sie nur eine Kraft 

n poa — 1100 kg 

federnd aufzunehmen, oder eine 
Gesamtkraft 2 . 1100 = 2200 kg 
für einen Drehgestellwagen; jede 
weitere Seitenkraftzunahme bean- 
sprucht die Drehgestelle auf 
Kippen. Die Schwingungszeit 
dieser Spiralfedern ist geringfügig, 
so dafs sie hier aufser acht ge- 
lassen werden kann. Die Seiten- 
buffer würden nach Ausfahrt 
aus der Weichenkrümmung zu 
. schwingen anfangen, sobald die 
Fliehkraft eben 2200 kg beträgt, 
d. h. sobald nach Abb. Ic der 
Wagenschwerpunkt sich in der 
Entfernung von | 
14,72 2200.14,15 
2 — a ۳ 
— 1,33 — 6,045 m, 
die vorderste Achse also sich in 
6,045 + 1,375 m = 13,420 m Ent- 
fernung vor der Zungenspitze be- 
findet, sofern nicht bereits früher 
infolge der selbständigen Be- 
wegung der Drehgestelle eine 
Entlastung der Buffer stattfindet, wie im nachstehenden 
erörtert werden soll. 

Die. Drehgestelle vermögen um den Drehzapfen 
selbständige Bewegungen auszuführen, ohne die Masse 
des Wagenkastens erheblich zu beeinflussen. Man hat 
zu der Annahme hingeneigt, dafs die Drehgestelle trotz 
kurzer Achsstände keine Neigung zum Schlingern hätten, 
weil ihre Gewichtsmassen und Trägheitsmomente so 
gering seien, dafs sic bei einer Abweisung der Vorder- 
achse nicht zurtickschwingen; man braucht jedoch nur von 
einem D-Wagen aus einen am Anfang oder Ende eines 
D-Zuges laufenden vierachsigen Abteilwagen zu be- 
obachten, um das Gegenteil bestätigt zu finden. Die 
Drehgestelle schlingern andauernd und reifsen 
bei einer gröfseren Gleisuncbenheit oder einem 
Gleisknick beträchtlich die Wagenmasse mit 
sich. Das Bestehen dieser Tatsache ist für die Unter- 
suchung insofern von hoher Bedeutung, als das Dreh- 
gcstell mit der Vorderachse bei Ausfahrt aus der Weiche 
infolge des Knickes zwischen Zunge und Backenschiene 


(Neigung ber Weichen و‎ an letztere an- 


[15. März 1908] 


o 


prallt und infolgedessen zurückgeschleudert wird. 
Boedecker*) hat die Wellenbewegung der Fahrzeuge 
infolge der durch irgend einen Anlafs erzeugten Ver- 
schiebung der Achsmitte gegen die Gleismitte unter- 
sucht. Danach würde bei mathematisch parallelen 
Achsen von 2,5 m Radstand eine Wellenlänge — rd. 34 m 
betragen, sofern die Vordcrachse nicht infolge hoher 
Fahrgeschwindigkeit so stark nach der Gleismitte zurück- 
geworfen wird, dafs ihre Bahn beim Verlassen der 
Schiene mit der Gleisachse cinen Winkel bildet und 
dadurch die Wellenlänge beträchtlich verkürzt wird. 
Da jedoch praktisch die Achszapfen nicht absolut fest 
in den Lagern stecken, ferner die Achsbiichsen ein 
kleines Spiel in den Achsgabeln haben, so werden die 
Drehgestellachsen im allgemeinen einen kleinen Winkel 
miteinander bilden; unter dieser Voraussetzung würde 
nach Boedeckers Untersuchungen die Wellenlänge rd. 
17 m beträgen. In diesem letzteren Falle ist jedoch 
von der Annahme ausgegangen worden, dafs die Achsen 
sich unbehindert um einen gewissen Winkel verdrehen 


könnten, während in Wirklichkeit jeder Verdrehung ein 
von der Steifigkeit der Verbindung der Achsbüchsen 
mit den Wagenfedern abhängiger Widerstand entgegen- 
wirkt. Die wirkliche Wellenlänge wird demnach zwischen 
beiden Werten, also 34 m und 17 m liegen. Der 
Anprallpunkt der vorderen Drehgestellachse gegen die 
Innenschiene würde eine halbe Wellenlänge von der 
34-17 | 
2 


Zungenspitze, also etwa . و‎ = 12,8 m von dieser 


entfernt liegen. Unter der Einwirkung des in diesem 
Anprallpunkte entstehenden, mit Fahrgeschwindigkeit 
und Anprallwinkel wachsenden Stolses steigt das 
stofsende Rad um eine von der Form des Schienen- 
kopfes und der Hohlkehle des Radreifens abhängende 
Höhe auf die Schiene auf. Während aber beim ersten 
Anprall an der Zungenspitze diesem Aufsteigen des 
Rades die hohe Zusatzbelastung entgegenwirkt, wird 
beim Rückprall das Aufsteigen infolge der starken Ent- 
lastung auf der Innenseite sehr begünstigt. 

Von nicht zu unterschätzender Tragweite für die 
Entstehung einer Entgleisung ist der Einflufs der 
Spannung der Kuppelketten auf die zwischen Rad 
und Schiene wirkenden Kräfte. Die auf einen Wagen 
ausgeübte Zugkraft lafst sich bei der Fahrt durch 
Krümmungen in eine in die Wagenachse fallende und 
eine zu dieser senkrechte mit der Krümmung wachsende 


°) Boedecker, Die Wirkungen zwischen Rad und Schiene, 
Hannover 1887, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 738] 123 


Seitenkraft zerlegen; erstere unterhält die fortschreitende 
Bewegung des Wagens, letztere wirkt auf Drehung 
desselben und vermindert den Krümmungsdruck des 
führenden äufseren Vorderrades. Ist die Vorderachse 
durch irgendwelchen Anlafs (Schienenlage, Schlingern) 
augenblicklich an die Innenschiene gepreist worden, so 
wird die zur Wagenachse senkrechte Seitenkraft ein 
Aufsteigen des inneren Vorderrades begünstigen. Die 
Grölse dieser Scitenkraft ist, aufser von der Stellung 
des Wagens im Zuge, von dem Krümmungshalbmesser, 
dem Gesamtradstande und der Wagenlänge abhängig; 
sie nimmt insbesondere zu, je kleiner der Krümmungs- 
halbmesser und je gröfser der feste Radstand und die 
Wagenlänge wird. 

Da kurz vor .der Fahrt durch den krummen 
Weichenstrang und die anschliefsende Krüm- 
mung dic Bremse betätigt wurde, ist auch dieser 
Umstand hier in Betracht zu ziehen. Bei gebremsten 
Rädern fallen die infolge der wagerechten und zur 
Richtung der Wagenachse parallelen Seitenkraft des 
Gleitwiderstandes entstehenden Momente 

= Seitenkraft . Spurweite 

fort, so dafs der Krümmungsdruck des führenden Vorder- 
rades durch die Bremsung dem bei der Rollbewegung 
entstehenden gegenüber schr gering wird. Gebremste 
Achsen lassen sich daher leicht aus ihrer augenblick- 
lichen Bewegungsrichtung ablenken. Ilierdurch erklärt 
es sich, dafs gebremste Achsen in der führungslosen 
Strecke der Kreuzungsstücke so leicht entgleisen. Viele 
folgenschwere Eisenbahnunfälle, deren Entstehungs- 
ursache auf das unvermutete Einfahren in: den 
krummen Strang einer Weiche mit voller Fahr- 
geschwindigkeit zurückgeführt wird, sind weniger durch 
die schnelle Fahrt, als durch den Bremslauf des 
Zuges hervorgerufen worden. 

lassen wir die Ergebnisse der einzelnen Be- 
trachtungen zusammen, so läfst sich die Entgleisung 
der führenden Drehgestellachse nagh innen auf 
folgende Ursachen zurückführen: 


l. Starke Verminderung des senkrechten inneren 
Achsdruckes, hervorgerufen durch die hohe Flieh- 
kraft und begünstigt durch die Tragfedern. 

2. Wagerechter nach der Innenseite der Krümmung 
gerichteter Achsdruck, hervorgerufen durch den 
Einfluts der Drehgestell-Seitenbufter. 

3. Wagerechter nach der Innenseite der Krümmung 
gerichteter Achsdruck, hervorgerufen durch den 
Anprall der vorderen Drehgestellachse im Knick 
an der Zungenspitze. 

4. Wagerechter nach der Innenseite der Krümmung 
gerichteter Achsdruck, hervorgerufen durch die 
zur Wagenachse senkrechte Seitenkraft der auf 
den Wagen ausgeübten Zugkraft. 

5. Verminderung des Krümmungsdruckes des 
führenden Vorderrades durch die Bremswirkung. 


Die ersten drei dieser Kräfte traten in rd. 10,90 m 
bezw. 13,40 m bezw. 12,80 m Entfernung von der 
Zungenspitze auf, das Eintreten der beiden letzten 
Einwirkungen ist rechnerisch nicht festzustellen, es ist 
aber mit Sicherheit anzunehmen, dals sie bereits hinter 
der Zungenspitze vorhanden waren. Denkt man sich 
die. einzelnen Kräfte zusammengesetzt, so ergibt sich, 
dats das stark entlastete innere Rad der vorderen 
Drehgestellachse von einer Anzalıl wagerechter Kräfte 
beansprucht war, die im Verein mit der geringen senk- 
rechten Kraft ein Aufsteigen des Rades auf die Schiene. 
herbeiführen mufsten. Die Kräfte 1. bis 3. sind in erster 
R 
abhängig, deren Zunahme vor allem durch die Fahr- 
geschwindigkeit bedingt wird. Die Kraft 4. ist auf die, 
nur durch eine sehr kurze Gerade von der Weichen- 
krümmung getrennte anschliefsende Krümmung zurück- 
zuführen. 

Wir werden uns zum Schlufs mit der Frage zu 
beschäftigen haben, durch welche Mafsnahmen derartige 
Unfälle sich mit Sicherheit vermeiden lassen. Da die 
hohe Fahrgeschwindigkeit bei der Entgleisung die aus- 
schlaggebende Rolle spielte, wird zunächst festzustellen 


Linie von der Flichkratt, also dem Ausdruck m 


124 [No. 738) 


sein, welche höchste Fahrgeschwindigkeit im krummen 
Strang der Weiche unbedingt zulässig ist. Im all. 
gemeinen wird für Weichen 1:9 mit dem Halbmesser von 
190 m bei Fahrt durch die Ablenkung eine dem $ 66,4 der 
B. O. entsprechende Höchstgeschwindigkeit von 45 km/St 
in Auslegung des $ 66,8 der B. O. zugelassen, während 
genau eine Fahrgeschwindigkeit ” y SS -- 41,5 km St 
noch angängig wäre. Der krumme Weichenstrang 
unterscheidet sich aber dadurch von den üblichen in 
Krümmungen liegenden Gleisen, dafs er keine Ucber- 
höhung und Ueberhöhungsrampe besitzt, dafs die 
Krümmung nicht mittels Ucbergangsbogens, sondern 
unvermittelt und zwar an der Zungenspitze mittels 
eines Knickes an die benachbarten Geraden sich an- 
schliefst, und dafs der Aufsenstrang am Herzstück 
unterbrochen ist. Ein Kriterium zur Bemessung der 
Höchstgeschwindigkeit für den krummen 
Weichenstrang wird also nicht in der Grófse des 
Halbmessers, sondern in der Gröfse der nicht un- 
schädlich gemachten Fliehkraft zu finden sein. 
Darf diese Gröfse nach den Ausführungen im Anfange 
dieser Abhandlung etwa 40 kg/t betragen, so wird die 
Fahrgeschwindigkeit 


d CRE |/ 40.190.9,81 ۲ 

| — 1000 - 2 8,6 m/sec 
oder J” == 31 km/St. Es verdient daher hier hervor- 
gehoben zu werden, dafs in den für die österreichischen 
Hauptbahnen geltenden „Grundzügen der Vorschritten 
für den Verkehrsdienst auf Hauptbahnen“ *), welche der 
„Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung“ entspricht, die 
Frage der Fahrgeschwindigkeit bei der Fahrt durch 
Weichen sehr ausführlich in einem Artikel (Art. 22, 
Abs. 122 bis 133) behandelt worden ist, und dafs dort 
der krumme Weichenstrang im günstigsten Falle — „bei 
vollkommen versicherten oder verläfslich verschlossenen 
Weichen“ -- mit nur 40 km/St befahren werden darf. 
Das Durchfahren der Weichenbogen mit nur 40 km/St 
wird von den Insassen der vierachsigen Wagen wegen 
der ruckartigen Bewegungen schon recht unangenehm 
empfunden, es erscheint daher auch aus diesem Grunde 
eine weitere Ermälsigung der Geschwindigkeit wünschens- 
wert. Ist eine Ermäfsigung der Grundgeschwindigkeit 
zur Erzielung möglichst kurzer Fahrzeiten aber nicht 
angängig, so werden für diesen Fall nur besonders 
gebaute Weichen, wie sie auf amerikanischen Bahnen **) 
mehrfach vorkommen, in Frage kommen oder es mufs 
gleich beim Entwurf der Gleisanlagen auf durchfahrende 
Schnellzúge Bedacht genommen werden. 

Für die Betriebssicherheit in zweiter Linie von 
Bedeutung ist die Länge der Zwischengerade 
zwischen Weichenzungenspitze und Anfangspunkt der 
Ueberhöhungsrampe bezw. des U'ebergangsbogens. Der 
statische Einflufs der in der Weichenkrümmung er- 
zeugten Flichkraft auf das Fahrzeug hört erst auf, wenn 
die letzte Achse desselben die Weichenkrümmung ver- 


vil 


U zZ تحت‎ 


lassen hat, d. h. wenn der Wagenschwerpunkt sich in ` 


der Entfernung des halben Gesamtradstandes von der 
Weichenzungenspitze befindet, während der dynamische 
Einflufs der Fliehkraft, der in erster Linie von der 
Fahrgeschwindigkeit und von der Gestaltung der Trag- 
federn abhängig ist, noch nach dem Aufhören des 
statischen Einflusses, entsprechend der Schwingungszeit 
der mehrbelasteten Aulsentedern, eine gewisse Zeit lang 
wirksam ist. Es scheint wünschenswert, dieZwischen- 
gerade etwa gleich dem I! fachen der gröfsten 
Fahrzeuglänge anzuordnen, indem von der Voraus- 
setzung ausgegangen wird, dafs '/3 der Gesamtlänge 
zur Vernichtung des statischen, dic übrigen %3 der Ge- 
samtlänge zur Vernichtung des dynamischen Einflusses 
der Fliehkraft erforderlich sind; darnach würde im all- 
gemeinen eine Lange der Zwischengerade von 1". 20 
= 30 m nötig sein. 

°) Vergl. auch Ludwig Freund, Kommentar zur neuen Signal- 
ordnung und zu den neuen Grundzügen der Vorschriften für den 
Verkehrsdienst. Wien 1904. Alfred Birk, Die neuen Grundzüge 
der Vorschriften usw. Ztg. d. V. D. E.-V. 1905. S. 375, 

**) Dr. Aua, Blum, Die Weichen amerikanischer Eisenbahnen. 
Ztschr. d. V. d. Ing. 1906. S. 401. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1908] 


® 


Zum Schlufs werden der Ausgestaltung des Ueber- 
gangsbogens und der Ueberhöhungsrampe, die im vor- 
liegenden Falle auch in Betracht kamen, noch einige 
Worte zu widmen sein. Das Fahrzeug, welches von 
einer Geraden in eine Krümmung mit Ueberhöhung 
zu überführen ist, unterliegt vornehmlich zwei Dreh- 
bewegungen: einer um eine senkrechte Achse im 
jeweiligen augenblicklichen Krümmungsmittelpunkte und 
einer um eine wagerechte, senkrecht zum Fahrzeug- 
querschnitt stehende Achse. Bedeutet v = Fahr- 
geschwindigkeit in m/sec und ¢ den veränderlichen 
Krúmmungshalbmesser, der in der Kreiskrümmung 
den Wert o == A annimmt, so hat der Ucbergangsbogen 
den Zweck, die Winkelgeschwindigkeit » = e 
lichst stolsfrei zu vermitteln. Es durchläuft also während 
der Fahrt durch den Uebergangsbogen der Wert 


mög- 


EN othe take o `, v 
we die Grölsen O = bis w = n, d. h. es voll- 
2 CW R 


zieht sich in ihm eine beschleunigte Drehbewegung. 
Die Ueberhóhung soll auf Grund der Erfahrungen an 
der Stelle, wo der Halbmesser A erreicht ist, den Wert 


nV 
== 6 R 


deutet, d. h. die Ueberhöhung wird ein Vielfaches der 
Winkelgeschwindigkeit. Die Ueberhöhungsrampe er- 


= (mw erhalten, wenn C einen Festwert be- 


7 
halt dann den Wert / = nA = nC p — 7 Ca, wenn ۱ 


das Neigungsverhältnis der Rampe bezeichnet, d. h. 
die Länge der Ucberhóhungsrampe wird gleichfalls ein 
Vielfaches der Winkelgeschwindigkeit. Die Werte x 
und 2 charakterisieren die Drehbewegung des Fahr- 
zeugs um eine wagerechte zur Gleisachse parallele 
Achse. Der Wert 7 mufs nach $ 10,2 der B. O. 
mindestens 300 betragen. Wird dieser Wert 0 
zur Herstellung verschiedener Ueberhöhungsrampen 

J 
von der Lange 7 = 300, 4 = 300 . 6 بر‎ 
ist ersichtlich, dafs das Fahrzeug bei grofsen Halb- 
messern und kleiner Ueberhöhung sich schneller um 
seine wagerechte Achse als bei kleineren Halbmessern 
und grofser Ueberhöhung drehen mufs. Es erscheint 
daher erwünscht, znichtunveränderlichanzunehmen, 
sondern es möglichst der Geschwindigkeit an- 


verwendet, so 


zupassen. Wählt man » = wo Ä einen Fest- 


o 

> 
wert bedeutet, so wird durch diese Formel eine gleiche 
Drchgeschwindigkeit um eine wagerechte Achse bei 
verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten charakterisiert, 
dh die Rampenneigung wird um so flacher, 
je gröfser die Fahrgeschwindigkeit. Der Fest- 
wert A erhält zweckmälsig mit Rücksicht auf Vmin = 


= : Ber og 
45 km St und zum == 300, die Gröfse "".— 0,15, so- 


Minin 
dats die Rampenneigung 
__ Fkm/St we 
ae 0,15 wira. 
Es ist danach beispielsweise für P = 45 km/St 
1 1 1 1 


a 300’ und für v= 120 km/St » = 800 Die Formel 


befindet sich auch in Uebercinstimmung mit den Er- 
gebnissen der Schnellfahrversuche auf der Strecke 
Marienfelde---Zossen. Dort wurde eine stofsfreie Fahrt 


durch den Uebergangsbogen und die Ueberhöhungs- 
| 
rampe erst bei Einlegung einer Neigung von 1200 


erzielt; diese würde einer Fahrgeschwindigkeit 
V = 1200.0,15 = 180 km/St 

entsprechen, mit der auch tatsächlich gefahren wurde. 

Nicht unwesentlich für die Erzielung einer möglichst 
stolsfreien Drehbewegung um die wagerechte Achse ist 
die Ausgestaltung der Ueberhéhungsrampe. Zu 
diesem Zwecke mülste die Rampe so geformt sein, dals 
diese Drehbewegung allmählich eingeleitet und allmählich 
beendet wird. Die heutige Form der Ueberhöhungs- 
rampen mit, wenn auch praktisch nicht völlig durch- 
geführten Knicken am Anfangs- und Endpunkt ist 


[15. März 1908} 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 738] 125 


hierzu nicht geeignet, vielmehr mufs eine Ausrundung 
an Stelle der Knicke treten, um einen stotstreien 
Ucbergang des Fahrzeugs in den überhöhten Strang zu 
vermitteln. Demgemäfs erhält die Ueberhóhungs- 
rampe zweckmatsig cine §-Form. Unter Zugrunde- 
legung derartig ausgebildeter Rampen sind schon 
mehrfach entsprechende Uebergangsbogenformen be- 
rechnet worden*), die im allgemeinen auf Parabeln 
höheren Grades hingeführt haben. Sei es nun, dals 
cine kubische Parabel oder eine Parabel höheren Grades 
als Uebergangsbogen eingelegt wird, so hat sich zweifel- 
los ergeben, dafs die stofsfreie Fahrt in erster Linie 
von der Länge des Uebergangsbogens abhängig 
ist. Da die Betriebssicherheit um so mehr gewahrt 
bleibt, je weniger Stofswirkungen das Fahrzeug erleidet, 
wird dieses Ziel beim Uebergang von der Geraden ın 
die Krümmung sich zweckmálsig durch lange Ueber- 
gangsbogen, der Fahrgeschwindigkeit entsprechend 
geneigte und an den Enden ausgerundete Ucberhóhungs- 
rampen erreichen lassen. 


Aus den vorstehenden Untersuchungen lassen sich 
folgende Schlüsse als Bedingungen für eine gesicherte 
und möglichst stofsfreie Fahrt durch den krummen 
Weichenstrang insbesondere mit anschlielsender Krüm- 
mung ziehen: 


l. Bei der Fahrt durch den ablenkenden Strang 


*) F. R. Helmert, Die Uebergangskurven für Eisenbahngleise, 
l.cipzig 1882, erhält eine Parabel vierten Grades (biquadratische 
Parabel. Alfred Wessely, Zur Theorie des Uebergangsbogens, 
„Ztschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Vereins“ 1906, S. 617, berechnet 
hierfür eine Parabel fünften Grades. | 


einer Weiche ist die Fahrgeschwindigkeit auf 25-30 
km,St zu ermälsigen. 

2. Die Fahrt über jede Langsamfahrstelle, also 
auch die vorbezcichnete Weichentahrt, hat mit gelösten 
Bremsen zu erfolgen. Die Lokomotivführer sind in ihrer 
Dienstanweisung auf die genaue Befolgung dieser Be- 
stimmung hinzuweisen. 

3. Soll die Einfahrt in oder die Ausfahrt aus 
Stationen aufser Plan durch den krommen Weichen- 
strang erfolgen, so ist dies dem Lokomotivführer fruh 
genug bekannt zu geben. 

4. Krümmungen im unmittelbaren Anschluls an 
Weichen, welche in der Ablenkung von durchfahrenden 
Zügen befahren werden, sind zu vermeiden; zwischen 
Weiche und Krümmung ist eine Zwischengerade von 
möglichst 30 m Länge einzulegen. 

9. Durch die Anordnung der Bahnhofsgleise ist die 
gerade Durchführung der Schnellzuggleise durch Weichen 
anzustreben, selbst unter Aufwand erheblicher Umbau- 
kosten für vorhandene Anlagen. Läfst sich die Durch- 
fahrt von Schnellzügen durch, den ablenkenden Weichen- 
strang nicht vermeiden, z. bei Einmündungen oder 
Gabelungen, so ist auf die Einlegung besonderer flach- 
gekrümmter, insbesondere symmetrischer Weichen 
Bedacht zu nehmen. Die ablenkende Fahrt mufs durch 
das Einfahrsignal mindestens 300 m vor der Weiche 
dem Lokomotivführer angekündigt werden. 

6. Die Uebergangsbogen von Krümmungen müssen 
eine der gröfsten Fahrgeschwindigkeit entsprechende 
Länge, die Ueberhöhungsrampen eine mit zunehmender 
Fahrgeschwindigkeit abnehmende Neigung und eine 
S-formige Gestalt im Aufrifs erhalten. 


Verschiedenes 


‚Paternosteraufzüge. Die Personenaufzüge werden von 
Tag zu Tag wichtiger im Betriebe der Fabriken, Geschäfts- 
und Wohnhäuser. Für massenhaften Verkehr reichen der 
unvermeidlichen Pausen wegen die gewöhnlichen Aufzüge 
nicht aus, bei denen eine einzige Zelle (Kabine) auf- und_ 
niedergeht. Dieser Aufgabe sind nur Paternosteraufzüge 
gewachsen, bei denen eine gröfsere Zahl von Zellen, an 
einem endlosen Seil oder Kette befestigt, unaufhórlich auf- 
und niedergehen (wie die Becher eines Baggers), so dafs 
man die Zellen besteigt oder verläfst, während sie in lang- 
samer Bewegung sind. Die Aufsichtsorgane mögen letzteres 
wohl bisher für bedenklich gehalten und deshalb der Ge- 
nehmigung dieser Aufzüge solche Schwierigkeiten bereitet 
haben, dafs sie so gut wie verboten sind. Nur in Hamburg 
hat man ihre Vorzüge hoch genug geschätzt, um die Bedenken 
beiseite zu schieben, und die Erfahrung hat gelehrt, dafs die 
Bedenken überhaupt unbegründet sind. Die Paternoster- 
aufzüge sind nicht nur leistungsfähiger als die Einkabinen- 
aufzüge, sondern auch sicherer und billiger in Anlage und 
Betrieb. Schon allein der Umstand, dafs kein Führer ۰ 
zutahren braucht, ist von grofser Bedeutung. 

In Hamburg sind innerhalb 20 Jahren 120 solcher Pater- 
nosteraufzüge in Betrieb gekommen und haben ihre grofsen 
Vorzüge erwiesen. Deshalb hat der Vercin deutscher 
Ingenieure nach sorgfältigster Prüfung an den Reichskanzler 
und die deutschen Staatsregierungen das Ersuchen gerichtet, 
sie als gleichwertig neben den Einkabinenaufzügen anzu- 
erkennen und demgemäls ihre behördliche Genehmigung zu 
erleichtern. 


Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustrieller betrug die Roheisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg während des Monats Januar 1908 
insgesamt 1061329 t gegen 1106375t im Dezember 1907 und 
1 062 152t im Januar 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für Januar 1907 
angegeben worden ist: Giefsereiroheisen 192456 (177543) t, 


| 


Bessemerroheisen 39303 (40712) t, Thomasroheisen 682 402 
(686 901) t, Stahl und Spiegelcisen 89 462 (87 493) t, Puddel- 
roheisen 57 106 (69 503) t. 

Seit langer Zeit weist das Siegerland wieder eine kleine 
Quantität Thomasroheisen nach (325 t). 


Erster Internationaler Kongreß der Kälte-Industrie. Zur 
Veranstaltung eines Internationalen Kongresses der Kälte- 
Industrie in Paris, Ende Juni 1908, ist ein Ausschufs gebildet 
worden, zusammengesetzt aus Mitgliedern des Instituts, des 
Parlaments, der medizinischen Fakultät, desCollege deFrance, 
der grofsen Transportgesellschaften, des Instituts Pasteur, 
des Magistrats der Stadt Paris, des Kriegsministeriums, des 
Credit foncier, des landwirtschaftlichen Instituts, der Ver- 
einigung der Ingenieure und städtischen Gesundheits- 
ingenieure, der Industriellen, der Landwirtschaft und des 
Handels. 

Die Veranstaltung steht unter dem Schutz der franzö- 
sischen Regierung. Das Protektorat haben übernommen: 
der Herr Landwirtschaftsminister Ruau und die Herren 
Minister für Handel und Industrie, für die Kolonien und für 
die öffentlichen Arbeiten. 

In sämtlichen Ländern der Welt, in denen die Kälte- 
Industrie eine Rolle spielt, haben bereits alle in Betracht 
kommenden Kreise ihr lebhaftes Interesse an dem Kongrets 
dargetan. Es sind besondere Ausschüsse gebildet worden, 
die sich mit den Vorarbeiten und mit der Propaganda für 
den Kongrefs befassen. 

Der Ausschufs für Deutschland ist in einer vom Verein 
deutscher Ingenieure einberufenen, zahlreich besuchten 
Versammlung von Interessenten der Kälte-Industrie am 
9. November in Berlin gewählt worden. Den Vorsitz hat 
Dr. Dr.: Sng. Linde, Professor an der Technischen Hochschule 
in München, übernommen. 

Dieser Ausschufs hat die Aufgabe übernommen, die 
vorbereitenden Arbeiten für den Kongrefs in Deutschland 
auszuführen, Berichterstatter zu ernennen, Vorträge zu 
sichern und auch Propaganda für eine möglichst zahlreiche 
Beteiligung zu machen, damit Deutschland, welches in dr: 


126 INo. 738] 


Kälte-Industrie der Welt eine führende Stellung einnimmt, 
würdig und durch eine stattliche Anzahl sciner Interessenten 
vertreten sein wird. 

Alle für den Kongrefs bestimmten Mitteilungen und 
Anfragen sind an die Geschäftsstelle des Ausschusses für 
Deutschland, Berlin NW. 52, Calvinstrafse 24, zu richten. 

Ernennung zum Doktor-Ingenieur. Anläfslich seines 
50. Geburtstages wurde Herrn Zivilingenieur Wilhelm 
Schmidt in Cassel-Wilhelmshóhe von der Grofsherzogl. 
Badischen Technischen Hochschule in Karlsruhe in An- 
erkennung seiner Verdienste um die Nutzbarmachung des 
überhitzten Dampfes in der Dampfmaschine, insbesondere 
auch für Lokomotiven und seiner bahnbrechenden Leistungen 
fur die konstruktive Gestaltung der Maschinen und Ueberhitzer 
für hochúberhitzten Dampf die Würde cines Doktor-Ingenieurs 
ehrenhalber verlichen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Mitgliede des Kaiserl. Schiftsvermes- 
sungsamts der ständige Mitarbeiter bei dieser Behörde 
Alfred Rottmann und zum ständigen Mitarbeiter der eben- 
daselbst beschäftigte Schiffbauingenieur Franz Spill. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Post- 
baurat Zimmermann in Karlsruhe in Baden bei seinem 
Scheiden aus dem Dienste. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Reichs- 
dienste erteilt: dem Marine-Oberbaurat und Schiffbau- 
Betriebsdirektor Wellenkamp. 

Preufsen. 

Ernannt: zum Geh. Oberbaurat der Vortragende Rat 
im Minist. der öffentl. Arbeiten Geh. Baurat Wittfeld; zum 
Eisenbahnbauinspektor der Reg.-Baumeister des Maschinen- 
baufaches Wilhelm Israel in Königsberg in Pr.; zu Reg.- 
Baumcistern die Reg -Bauführer Ernst Gremler aus Köln a. Rh., 
Erich Wünsche aus Egeln, Kreis Wanzleben (Maschinen- 
baufach), Franz Leinemann aus Bückeburg, Fürstentum 
Schaumburg-Lippe, Richard Rosien aus Danzig (Eisenbalhn- 
baufach), Albert Manzke aus Stettin, Friedrich Odenkirchen 
aus Köln a. Rh., Hermann Kuckzck aus Königsberg, Paul 
Steinke aus Deutsch-Krone (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Anton Knopp aus Dudeldort, Kreis Bitburg, Moritz Hane aus 
Wiesbaden und Albert Weitz aus Aachen (Hochbaufach). 

Verliehen: die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
maschineninspektion in. Darmstadt dem Grotsherzogl. 
hessischen Eisenbahnbauinspektor Wilhelm Kayser und die 
Stelle des Vorstandes der Eisenbahnwerkstätteninspektion 2 
in Breslau dem Eisenbahnbauinspektor Albinus. 

Zugeteilt: dem Meliorationsbauamt in Frankfurt a. ۰ 
zur dienstlichen Verwendung der Reg.-Baumeister des 
Wasser- und Strafsenbaufaches Fritz Eckert. 

Versetzt: der Baurat Mettegang, bisher in Kóln, zur 
Kgl. preufsischen und Grofsherzogl. hessischen Eisenbahn- 
direktion nach Mainz, der Eisenbahnbauinspektor Tesch, 
bisher in Aachen, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn- 
werkstätteninspektion 2 nach Gleiwitz, die Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektoren Georg Michaelis von Hannover nach 
Uchte als Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn- 
bauabt. und Franz Bergmann, bisher in Mihla, zur Kgl. 
KEisenbahndirektion nach Essen a. d. R., sowie der Landbau- 
inspektor Cornelius, bisher in Mainz, zur Kgl. Fisenbahn- 
direktion nach Berlin. 

Bayern. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Reg.- und 
Kreisbaurates dem Bauamtmann bei dem Kgl. Wasserver- 
sorgungsbureau Karl Wolfius. 

Befórdert: zu Direktionsassessoren die Eisenbahn- 
assessoren Hermann Beckh bei der Eisenbahndirektion in 
Nürnberg, Max Maußer bei dem Verkehrsamt der Staats- 
eisenbahnverwaltung in München, Max Hafner, zur Dienst- 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[15. Marz 1908] 


leistung bei den pfälzischen Eisenbahnen beurlaubt, unter 
Fortdauer seiner Beurlaubung, bei der Eisenbahndirektion 
Regensburg und Albert Gollwitzer, Vorstand der Betriebs- 
werkstätte Regensburg. 

Versetzt: der Eisenbahnassessor Ludwig Fischer in 
München zur Werkstätteninspektion Aubing. 

Auf die Dauer eines Jahres in den Ruhestand 
versetzt: der Obermaschineninspektor bei der Werkstátten- 
inspektion Aubing Friedrich Eisenbeiß. 


Württemberg. 

Ernannt: zum Vorstand der Ministerialabt. für den 
Strafsen- und Wasserbau der Oberbaurat Friedrich v. Schaal 
bei dieser Behörde unter Verleihung des Titels eines Bau- 
direktors mit dem Range auf der vierten Stufe der Rang- 
ordnung. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Oberbaurats dem 
Baurat Stocker bei der Generaldircktion der Staatseisen- 
bahnen, der Rang auf der fünften Stufe der Rangordnung 
dem Professor Dr. Weizsäcker an der Techn. Hochschule in 
Stuttgart, der Titel und Rang eines Baurats dem Ober- 
inspektor Glück bei dem maschinentechn. Bureau der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen, den Eisenbahnbau- 
inspektoren Oettinger in Krailsheim, Wörnle, Vorstand der 
Kisenbahnhochbausektion Stuttgart I, Abel in Geislingen und 
Bürklen in Rottweil, dem Strafsenbauinspektor Schad in 


Cannstatt, dem Bauinspektor Mederle, Vorstand des techn. 


Bureaus der Ministerialabt. für den Strafsen- und Wasserbau, 
und dem Reg.-Baumeister Karl Heim, Architekt in Stuttgart, 
der Titel eines Baurats dem Professor Maurer an der 
Baugewerkschule in Stuttgart; 

der Titel und Rang eines Eisenbahnbauinspektors den 
Abteilungsingenicuren Hochmüller bei der Eisenbahnbau- 
inspektion Rottweil und Ackermann, Vorstand der Eisenbahn- 
bausektion Gmünd, sowie der Titel und Rang eines Bau- 
inspektors dem Reg.-Baumeister Werkmann, Oberamtsbau- 
meister in Laupheim, und dem etatmäfsigen Reg.-Baumeister 
Planitz bei dem Bezirksbauamt Heilbronn. 

Befördert: auf die erledigte Stelle des Eisenbahnbau- 


-Inspektors in Pforzheim der Abteilungsingenieur tit. Eisen- 


bahnbauinspektor Mesmer bei dem bahnbautechn. Bureau der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen. 


Hessen. 

Ernannt: zum Inspektionsvorstand in der hessisch- 
preufsischen Eisenbahngemeinschatt der Eisenbahnbauin- 
spektor Wilhelm Kayser in Darmstadt und zum ordentl. 
Mitglied der auf Grund des $ 46 des Reichsgesetzes, betreffend 
das Urheberrecht an Werken der bildenden Künste und der 
Photographie vom 9. Januar 1907 von Württemberg, Baden 
und Hessen gemeinschaftlich gebildeten Sachverständigen- 
kammer für Werke der bildenden Künste (einschl. der 
Erzeugnisse des Kunstgewerbes und der Bauwerke) mit dem 
Sitze in Stuttgart der Bauinspektor Wilhelm Jost in Bad 
Nauheim. 


Die Akt.-Ges. Hannoversche Eisengiefserei in 
Anderten teilt uns mit, dafs sie ihrem Betriebschef Herrn 
Oberingenieur Gustav Frerichs Prokura erteilt hat, und zwar 
in der Weise, dafs derselbe berechtigt ist, die Gesellschaft 
in Gemeinschaft mit einem Mitgliede des Vorstandes oder 
einem Prokuristen zu vertreten und die Firma zu zeichnen. 


Gestorben: Direktor Heinrich Minssen in Breslau, - 


früher Oberingenicur des Schlesischen Vereins zur Ueber- 
wachung von Damptkesseln, Baurat Paul Koehler, früher 
Kreisbauinspektor in Brandenburg a. d. IH., Oberbaurat Otto 
Fieser in Karlsruhe, Geh Regicrungsrat v. Tiedemann, Reg.- 
und Baurat in Potsdam, Mitglied der Akademie des Bau- 
wesens, Reg.- und Baurat a. D. Geh. Baurat Ernst Lieckfeldt 
in Düsseldorf, Kgl. Baurat Richard Tanneberger, Landes- 
bauinspektor in Breslau, und Geh. Hofrat Dr. Ludwig 
Wedekind, ordentl. Professor an der Techn. Hochschule ın 
Karlsruhe. 


des Herausgebers, — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Rezier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin‏ ها اراد 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin.‏ 


]1. April 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN INo. 139] 


127 


Verein fiir Eisenbahnkunde zu Berlin 


Versammlung am 11. Februar 1908 
Vorsitzender: Herr Wirklicher Geheimer Rat Dr.: Jna. Schroeder 
Schriftführer: Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese 

(Mit 28 Abbildungen) 


Vorsitzender: Meine Herren! Ich eröffne die Sitzung. 
Leider habe ich eine traurige Mitteilung zu machen. 

Am 4.d.M. starb nach schwerem Leiden zu Berlin 
Herr Hermann Bachstein im 74. Lebensjahre, seit 
1882 Mitglied des Vereins. Bachstein, der am 15. April 
1834 zu Apolda geboren war, widmete sich dem Bau 
von Eisenbahnen und hat sich im Laufe seines an 
Arbeit und Erfolgen reichen Lebens als Gründer und 
Erbauer insbesondere von Kleinbahnen einen hervor- 
ragenden Namen erworben. U.a. schuf er die Bahnen, 
die den Grundstock der jetzigen Berliner Westlichen 
Vorortbahn bilden. Unserem Vereine hat er 25 Jahre 
lang angehört und ihm sowie seinen Bestrebungen stets 
das regste Interesse bewiesen. Wir werden ihm ein 
dauerndes Gedächnis bewahren. 

Ich bitte Sie, sich zu Ehren des Verstorbenen von 
Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) 

Meine Herren! der Bericht über die vorige Sitzung 
liegt hier aus. Etwaige Ausstellungen bitte ich, bis 
zum Schlufs der Sitzung hier anzumelden. Eingegangen 
sind Dankschreiben, von unserem Korrespondierenden 
Mitgliede Herrn Ziffer, und von unserem Mitgliede 
Herrn Blauel, denen wir unsere Glückwünsche zum 
70. Geburtstage ausgesprochen haben; ferner dankt 
die Familie des Herrn Bachstein für die ihr erwiesene 
Teilnahme. 

Sodann sind noch eingegangen: (Redner verliest 
die Titel der Eingänge). Den Einsendern darf ich hier 
den Dank des Vereins aussprechen. 

Zur Aufnahme in den Verein haben sich gemeldet: 
Herr Regierungsbaumeister Wilhelm Chaussette, vor- 
geschlagen durch die Herren Labes und Giese, und 
Herr Regierungsbaumeister Homann, vorgeschlagen 
von den Herren Labes und Giese. Ueber die Auf- 
nahme dieser Herren wird in der nächsten Sitzung 
abgestimmt werden. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
dreier einheimischer Mitglieder, und zwar des Herrn 
Regierungs- und Baurat Albert Wambsganss in Berlin, 
vorgeschlagen von den Herren v. d. Bercken und 
v. Zabiensky, des Herrn Ingenieur Dr Ana, Wilhelm 
Mattersdorff in Berlin, vorgeschlagen von den Herren 
Fränkel und Pforr, und des Herrn Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektor Waldemar Risse in Friedenau, 
vorgeschlagen von den Herren L. Koch und H. Buch- 
holtz. 

Satzungsgemäfs wird in dieser Sitzung der Bericht 
des Ausschusses zur Prüfung unserer Kassenführung 
im Jahre 1907 erstattet. Ich erteile zu diesem Zwecke 
Herrn Geh. Baurat Buchholtz das Wort. 

Herr Geh. Baurat a. D. Buchholtz: Der Ausschufs 
zur Prüfung der Buchführung und Rechnungslegung 
hat vor etwa acht lagen die Prüfung vorgenommen. 
Die Belege sind durchweg nachgesehen, und es wurde 
gefunden, dafs sie richtig gebucht, und die Bücher 
richtig geführt sind, so dafs Anstánde nicht zu erheben 
sind. Das darüber geführte Protokoll lautet: (Redner 
verliest dasselbe). Die Prüfung hat stattgefunden durch 
Herrn Geh. Baurat Meyer und durch mich. 

Vorsitzender: Meine Herren! Ich stelle diesen 
Bericht zur Besprechung — und schliefse sie, weil sich 
niemand zum Worte gemeldet hat. Ich darf annehmen, 
die Versammlung ist danach mit dem Antrage des 
Herrn Vortragenden einverstanden, dafs die Rechnung 
geprüft und für richtig befunden worden ist. Ich darf 
weiter feststellen, dafs dem Herrn Kassenführer damit 
die Entlastung erteilt worden ist. 

Wir kommen nunmehr zur Beschluisfassung über 
den Voranschlag für das Jahr 1908. Meine Herren, die 
einzelnen Zahlen sind Ihnen vom Herrn Kassenführer, 


der leider heute durch Unwohlscin verhindert ist, zu 
erscheinen, schon erläutert worden, und die Aufstellung 
befindet sich in Ihren Händen. Ich stelle den Voran- 
schlag hiermit zur Besprechung — und schliefse sie, da. 
sich niemand zum Worte meldet. Ich darf feststellen, 
dafs die Versammlung mit dem Voranschlage einver- 
standen ist. Dieser Voranschlag wird damit zu unserem 
Etat, der unserer Verwaltung zu Grunde zu legen ist. 


Ich bitte nunmehr Herrn Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektor Denicke, uns den angekündigten 
Vortrag über 


Die Anatolische Bahn 
zu halten. 

Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Denicke: 
Meine Herren! Bei der in der zweiten Hälfte des 
vorigen Jahrhunderts erfolgten Aufschliefsung Klein- 
asiens, welches bis dahin in Europa fast vollständig 
unbekanntes Land war, hat Deutschland naturgemäls 
erst sehr spät in den Wettbewerb der übrigen Grofs- 
mächte eintreten können. Die deutschen Vertreter 
haben sich dann aber stets zur Richtschnur genommen, 
bei allen ihren Unternehmungen die Interessen Klein- 
asiens und somit der Türkei selbst ganz besonders zu 
fördern, und dadurch ist es Deutschland gelungen, 
bezüglich der Eisenbahnen den ersten Platz zu erreichen. 
Die Anatolische Eisenbahn Haidarpascha—Eskischehir—- 
Angora und Eskischehir-—Konia (s. Abb. I) ist in 
deutschem Besitz. Auch an der weit über den Bereich 
Kleinasiens hinausreichenden im Werden begriftenen 
Bagdadbahn, auf die ich nachher noch zurückkommen 
werde, ist Deutschland am meisten beteiligt. Im 
Zusammenhang hiermit ist in neuester Zeit auch die 
Bahn Mersina—Adana in deutsche Hände übergegangen. 

Aufser den eben genannten drei Eisenbahnen be- 
stehen zur Zeit in Kleinasien noch drei weitere Eisen- 
bahnen: Die Smyrna—Aidin-Bahn, die Bahn Smyrna— 
Cassaba mit Verlängerung nach Afionkarahissar und 
die Bahn Mudania—Brussa. Mit Ausnahme der zuletzt 
genannten sind sämtliche Bahnen Kleinasiens normal- 
spurig. 

Von der türkischen Regierung sind ferner eine 
ganze Reihe von Genehmigungen für den Bau von 
Eisenbahnen erteilt worden. Auch hat sie selbst sehr 
ausgedehnte, teilweise vorzüglich ausgeführte Vor- 
arbeiten durch Wilhelm Pressel machen lassen, den 
Vater des Herrn Professor Pressel, der im vorigen 
Jahre hier den interessanten Vortrag über die Erbauung 
des Simplon-Tunnels gehalten hat. Durch politische 
und sonstige Verhältnisse ist jedoch der gröfste Teil 
aller dieser Genehmigungen und Vorarbeiten auf ewig, 
wenigstens auf absehbare Zeit, von der Bildfläche 
verschwunden. 

Ehe ich nun auf das Hauptthema meines Vortrages, 
die Anatolische Eisenbahn, eingehe, möchte ich einige 
Angaben über die übrigen vorhin genannten Eisenbahnen 
Kleinasiens bringen. 

Die älteste ist die Aidin-Bahn; dieselbe hat mit 
verschiedenen kleinen Zweiglinien und mit ihrer Ver- 
längerung nach Diner und Tschivril die Länge von 
rund 520 km. Die Genehmigung für das erste Stück 
dieser Bahn wurde bereits im Jahre 1856 einer englischen 
Gesellschaft erteilt mit der Bedingung der Fertigstellung 
in 4 Jahren. Die türkische Regierung garantierte der 
Gesellschaft 6 pCt. Zinsen des Baukapitals. Im Laufe 
der Zeit wurde bei Verlängerung der Bahn diese 
Abmachung verschiedentlich geändert. Jetzt zahlt die 
Regierung keine Garantie mehr, die Gesellschaft betreibt 
ihr Netz vielmehr auf eigene Rechnung und Gefahr. 
Dank der sehr fruchtbaren Gegenden, durch welche die 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


128 INo. 139] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (1. April 1908] 


Bahn. gröfstenteils fährt, sind die Einnahmen derselben In neuerer Zeit hat die Bahn sich verschiedentlich 
derart, dafs sie eine hinreichende Verzinsung des an- bemüht, weitere Konzessionen in Richtung auf die 
gelegten Kapitals abwirft. Anatolische Eisenbahn bei Tschai und nach Yalowatsch 


Abb. 1.*) 


Autakio 
Ouschakg 


. S 
Magra anadaser® 


«== Anatolıschte Eisenbahn. 


ono Bagdad Ban N “sis \ 
«=» Fremde Eisenbahnen in Betrieb. ا‎ wi EN y Basra 
Fremde Eisenbahnen un Ban. m, Soe 
ON: >- 
Se 
C a 
Lageplan. ا‎ i 


Abb. 2.**) 


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5 S 5 x : 
$ 5 e Y $ $ S $ 
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Längen- und Höhenprofil. 


*) Nach „Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen“, 
Jahrgang 1904, No. 17. 

**( Abb. 2, 10, 13, 15, 16, 19, 22, 23 und 26 nach „Deutsche 
Bauzeitune“, Jahrgang 1904, No. 64 und 67. anzugeben. 


zu erhalten, wodurch der Anatolischen Bahn Frachten 
entzogen würden; ob die Linien jedoch zur Aus- 
führung kommen werden, vermag ich zur Zeit nicht 


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(1. April 1908 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 739] 129 


Die Genehmigung für das erste Stück der Bahn 
Smyrna—Cassaba wurde im Jahre 1863 ebenfalls einer 
englischen Gesellschaft erteilt, von welcher dieselbe 
auch erbaut und 1866 in Betrieb genommen wurde. Bei 
dieser Bahn wurden, ebenso wie bei der Aidin-Bahn, 
im Laufe der Erweiterung des Netzes die Genehmigungs- 
Bedingungen verschiedentlich geändert. Im Sommer 1893 
ging das ganze Unternehmen durch Vermittlung von 
Nagelmackers, des verstorbenen Generaldirektors der 
Internationalen Schlafwagengesellschaft, in den Besitz 
einer französisch-belgischen Bankgruppe unter Führung 
der Ottomanbank in Konstantinopel über. Die hierfür 
neu gegründete Eisenbahngesellschaft baute sogleich 
das letzte Stück von Alaschehir bis Afionkarahissar an 
der Anatolischen Bahn. Die Gesamtlänge des Netzes 


Abb. 3.*) 


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Konstantinopel. 
beläuft sich nun auf rund 510 km. Für den älteren 


Teil bis Alaschehir in einer Länge von 266 km garantiert 
die türkische Regierung eine Brutto-Einnahme von im 
ganzen 2310 000 Frs. und für den neuen Teil 13 900 ۰ 
für das km. Die Bahn führt in ihren älteren Teilen 
durch gröfstenteils sehr fruchtbare Gegenden, während 
das letzte Stück zumeist durch gebirgige Steppen und 
dünnbestandene Waldlandschatten führt. 

Die Bahn Mersina—Adana ist zu Anfang 1883 zwei 
Herren konzessioniert worden, die ihre Rechte auf eine 
englisch-französische Gruppe úbertrugen. Die Bahn 
wurde dann in einer Länge von 70 km im Sommer 1886 
in Betrieb genommen. Wenngleich die Bahn durch eine 
äufserst fruchtbare Gegend führt, hat sie es doch, der 
zu geringen Länge wegen und da sie sich keiner 
Garantie seitens der türkischen Regierung erfreut, nie 
zu einer Verzinsung des Anlagekapitals bringen können. 
Wie wir nachher noch sehen werden, ist der Endpunkt 
der Bahn, Adana, ein Durchgangspunkt der Bagdadbahn, 
so dafs also die Bahn eine Verbindung der Bagdadbahn 
mit dem Mittelländischen Meer bilden wird. Aus diesem 
Grunde wurde die schlecht rentierende Bahn von der 
Anatolischen Eisenbahn im Jahre 1906 ۰ 


*) Nach „Zeitschrift für Bauwesen“, Jahrgang 1903, Blatt 56. 


Jetzt kommen wir noch zu der kleinen 42 km 
langen Bahn Mudania—Brussa. Diese wurde 1873 mit 
1,1 m Spurweite von der türkischen Regierung selbst 
zur Verbindung der Provinzial-Hauptstadt Brussa mit 
dem Meere gebaut. Sie kam aber über den Bau nicht 
hinaus, wurde nicht einmal in Betrieb genommen; so 
blieb sie bis 1891 liegen. Dann übernahm sie Nagel- 
mackers, baute sie auf 1 m Spurweite um und setzte 
sie im Jahre 1892 in Betrieb. Die Linie erhält durch 
die Regierung keine Unterstützung. Obgleich die Ebene 
von Brussa zu Füfsen des den ganzen Sommer über 
reichlich Wasser spendenden bithynischen Olymps 


Abb. 4. 


Hannibals Grab, 


Abb; 5; 


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Landschaft vom Randgebirge. 


äufserst fruchtbar ist, wirft die Bahn, wieder der zu 
geringen Länge wegen, keine ordentliche Rente ab. 
Sie wird wenig benutzt, selbst die Mehrzahl der Fremden, 
welche Brussa besucht, bevorzugt die Fahrt im Wagen 
von Mudania über den vorliegenden Bergrücken vor 
der ziemlich holperigen Eisenbahnfahrt. 

Von der Anatolischen Eisenbahn wurde das erste 
91 km lange Stück von Haidarpascha, einem Vorort 
Konstantinopels auf asiatischer Seite, nach Ismidt zu 
Anfang der 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts von 
einer französischen Baugesellschaft für die türkische 
Regierung erbaut. Diese Linie wurde nach Fertig- 
stellung an eine englische Gesellschaft zum Betriebe 


130 [No. 739} 


GLASERS ANNALEN FUR 


verpachtet. Die Eisenbahn lag derzeit in ihrer ganzen 
Ausdehnung neben dem Meerbusen von Ismidt, sie 
hatte daher überall den Wettbewerb mit dem Schiffs- 
verkehr aufzunehmen, dem sie naturgemäls nicht ge- 
wachsen war. Zu einem Weiterbau von Ismidt nach 
Angora hatte die türkische Regierung an verschiedenen 
Stellen den Anfang gemacht, war aber über die 
Schüttung einiger Dämme nicht hinausgekommen. Dies 
war der Zustand als am 4. Oktober 1888 zwischen der 
türkischen Regierung und der Deutschen Bank zu Berlin 
ein Vertrag zu Stande kam, nach welchem der letzteren 
die Genehmigung zum Bau und Betrieb einer normal- 
spurigen Eisenbahn von Ismidt über Eskischehir nach 
Angora auf die Dauer von 99 Jahren erteilt wurde. 
Hierbei war zugleich die Uebernahme der Linie Haidar- 
pascha — Ismidt gegen Zahlung der Summe von 
6 Millionen Francs mit einbegriffen, mit der Verpflichtung, 
den alten Oberbau dieser Linie sofort vollständig zu 


Abb. 6. 


Karassu-Schlucht. 


erneuern. Nach Ablauf der 99jährigen Genehmigungs- 
dauer geht die Bahn mit allem Zubehör in den Besitz 
der türkischen Regierung über. 

Seitens der Deutschen Bank wurde nun für das 
Eisenbahn-Unternehmen eine Aktien-Gesellschaft unter 
dem Namen Société du Chemin de fer ottoman d'Anatolie 
gegrúndet. Der Bau der 486 km langen Linie Ismidt— 
Eskischehir—Angora wurde von dieser einer franzósischen 
Baugesellschaft in General-Entreprise übertragen. Die 
örtliche Leitung dieser Baugesellschaft lag aber in den 
Händen eines Deutschen, des Baudirektors von Kapp, 
der wieder eine Anzahl deutscher Ingenieure heranzog; 
der erste unter diesen, zugleich Kapps Vertreter, war 
der kürzlich verstorbene Baurat Gaedertz. 

Die Vorarbeiten und Bauten wurden mit allen nur 
zu Gebote stehenden Mitteln derart beschleunigt, dafs 
schon am 31. Dezember 1892 das letzte Stück bis 
Angora in Betrieb genommen werden konnte. 

Bald nach Fertigstellung dieser Linie Haidarpascha--- 
Angora wurde am 15. Februar 1893 seitens der Ana- 
tolischen Eisenbahn mit der türkischen Regierung ein 
neuer Vertrag über die Erbauung einer weiteren Eisen- 


GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1908] 


bahn von Eskischehir úber Afionkarahissar nach Konia 
(434 km mit einer Zweiglinie Alayund—Kutahia von 
10 km) geschlossen. Der Bau dieser Linie wurde einer 
deutschen Baugesellschaft unter Leitung des Geh. Baurat 
Mackensen übertragen. Zu Anfang hatte die Unter- 
nehmung mit grofsen Schwierigkeiten zu kämpfen, da 
in Eskischehir und auf den Bauplätzen die Cholera 
ausbrach und auch manche Intriguen zu überwinden 
waren. Der Bau wurde aber trotzdem so rüstig 
gefördert, dafs es gelang, die ganze Strecke schon am 


Abb. T. 


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Baschkeui-Viadukt. 


Abb. 8. 


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Yaila-Viadukt. 


29. Juli 1896 dem Betriebe zu übergeben. Im Sommer 
1899 wurde dann noch eine kleine Zweigbahn von der 
alten Station Adabazar nach der gleichnamigen Stadt 
(8 km) erbaut und am 1. November in Betrieb genommen. 
` Das in der Anatolischen Bahn angelegte Kapital 
beträgt, ohne die letzthin beschlossene Vermehrung 
für den Ausbau der Bewässerungsanlagen auf der 
Hochebene von Konia, 176 Millionen Francs und setzt 
sich zusammen aus 140 Millionen Francs Sprozentiger 
Obligationenund 36 Millionen Francs Aktien, die mit 
Ausnahme eines Jahres bisher stets wenigstens 5 ۰ 
Dividende gegeben haben. Die Papiere sind bis auf 
einen nur sehr geringen Teil in deutschen Händen. 


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[1. April 1908] 


Die allgemeine Linienführung der Bahn ist aus dem 
Plane und den Längen- und Höhenprofilen (Abb. 1 und 2) 
zu ersehen. Danach ist die Bahn in drei verschiedene 
Abschnitte zu zerlegen: erstens die Strecke neben dem 
Meerbusen von Ismidt, zweitens der Aufstieg auf die 
Hochebene Kleinasiens von Ismidt bis Ineoeunu (siehe 
Längsschnitt) und drittens der Teil auf der Hochebene 
Ineoeunu — Eskischehir — Angora’ und Eskischehir — 
Konia. 

Von Konstantinopel erreichen wir den Ausgangs- 
punkt der Bahn, indem wir von der Brücke über das 
goldene Horn aus mit dem Fährboot den Bosporus 
durchkreuzen (Abb. 3) Der Dampfer fährt an den 
Gestaden der asiatischen Küste entlang, vorbei am 
südlichen Teile von Skutari und dem türkischen Fried- 
hofe mit seinen dunklen Zypressenhainen, in den 
schmucken neuen Hafen von Haidarpascha, auf den ich 
nachher noch näher eingehen werde. Hier lag der 
antike Hafen von Chalcedon, von dessen Molen noch 
jetzt gröfsere Reste vorhanden sind. Vom Dampfer 
steigen wir in den bereitstehenden Zug, der uns zu- 
nächst durch freundliche Villenvororte Konstantinopels 
mit teilweise sehr malerisch gelegenen Begräbnisplätzen 
und dann ans blaue Meer führt, vor uns zur Rechten 
die lieblichen Prinzeninseln, ein beliebter Sommer: 
aufenthalt der wohlhabenden Türken und Griechen, 
Bei der weiteren Fahrt erscheinen hoch oben auf der 
Höhe einige uralte Zypressen (s. Abb. 4), von denen 
man behauptet, dafs sie das Grab Hannibals beschatten, 
der hier auf der Flucht vor den Römern vom Tode 
ereiltwurde. Bald erreichen wir die kaiserlich türkischen 
Teppichknüpfereien und Seidenwebereien zu Hereke, 
die im Herbst 1898 vom deutschen Kaiserpaare besucht 
wurden. Der Meerbusen von Ismidt wird enger, so dafs 
die gegenüberliegende bewaldete Küste klarer wird. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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131 


gewinnt die Bahn dem Bach, den sie sehr oft über- 
schreitet, und den oft bis über 100 m senkrecht in die 
Höhe ragenden bläulichweifsen Kalkfelsen den nötigen 
Platz ab (s. Abb. 6). Kein weiterer Weg hat Raum 
finden können in diesem Engpafs und köstliche Aus- 
blicke eröffnen sich immer wieder auf die hoch mit Efeu 
berankten Felswände und den schäumenden Bach. 


| Technisch noch interessanter ist die hinter der Station 


Abb. 9. 


Brunnen auf der Hochebene. 


Abb. 10. 


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Ansicht von Angora. 


Zur Rechten erscheint die malerische Ruine eines 
Schlosses, einst gebaut von den sich hier niederlassenden 
Kreuzfahrern. Wir fahren vorbei am Hafen von Derindje 
mit seinen grofsen Getreidespeichern und Ismidt, dem 
alten Nicomedia. Von hier ab tritt die Bahn sehr bald 
in die Randgebirge der kleinasiatischen Hochebene 
(s. Abb. 5), naturgemäfs der interessanteste Abschnitt 
der ganzen Bahn. Zwischen Vezirhan und Biledjik 
durchfahren wir die enge Schlucht eines reilsenden 
Baches, des Karassu (Schwarzwasser). Nur mit Mühe 


Biledjik beginnende Steilrampe von 14 km Länge und 
einer Steigung von 25 %00 (1:40). Hier klimmt die Bahn 
unter Zuhilfenahme eines Seitentales an den Hängen 
des Karassu in die Höhe, auf hohen Viadukten 
(s. Abb. 7 u. 8) werden die Seitentäler überschritten 
und manche Gebirgsnase wird mittels Tunnel durch- 
fahren; dabei haben wir herrliche Blicke in das tiefe 
mächtige Tal. An den Hängen wechseln hier bis zu 
den Gipfeln Weinberge mit vollständig kahlen Flächen, 
während die Talsohle selbst mit Maulbeerbäumen zur 


132 [No. 739] 


Seidenzucht, untermischt mit Obst- und Nufsbäumen, 
dicht bestanden ist. Der Charakter des dritten Teiles 
der Bahn, der auf der Höhe von 700—1350 m über dem 
Meeresspiegel liegt, ist ein ganz anderer; hier herrscht 
ein vollständiges Inlandklima, durch keine Wälder 
gemildert, im Sommer heifs und im Winter schneidend 


Abh. 11. 


Straßenbild von Kutahia 


kalt. Teilweise fährt die Bahn durch gut angebaute 
Gegenden, mehr aber durch’ öde baumlose Strecken, 
belebt höchstens durch Schaf- und Ziegenherden 
(s. Abb. 9). Und doch ist cine Fahrt auf diesen oberen 
Teilen der Bahn stets hochinteressant und zwar für 
uns Europäer besonders die echt türkischen gröfseren 
Städte Angora, Kutahia, Afionkarahissar, Akschehir 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


| 


(1. April 1908] 


aber auch harren noch ihrer Aufdeckung. Von besonders 
interessanten Baudenkmälern sei noch auf Abb. 15 die 
Justiniansbrücke über den Abflufs des Sabandjasees, 
Abb. 16 die Reste eines Jupitertempels nicht weit von 
Kutahia und Abb. 17 und 18 in ‘Tuffstein gemeifselte 
altphrygische Königsgräber nördlich von Afionkarahissar 


Abb. 12. 


Ansicht von Afionkarahissar. 


verwiesen. Ein Besuch dieses interessanten Landes, 
des alten Königreichs Phrygien, ist jedenfalls einer der 
lohnendsten Ausflüge, die von der Anatolischen Bahn 
aus gemacht werden kónnen, trotz der sich entgegen- 
stellenden Schwierigkeiten in bezug auf Unterkunft, 
Verpflegung und Wegeverhältnisse. Das nächste Bild 
(Abb. 19) führt uns wieder in ein ganz anderes Kultur- 


Abb. 13. 


StraBenbild von Konia. 


und Konia, von denen in den Abb. 10 bis 14 einige 
Proben gegeben sind. i 

In näherer und fernerer Umgebung der Bahn findet 
sich eine unendliche Zahl von Baudenkmälern aus allen 
Kulturzeitaltern, die im Laufe der Jahrhunderte über 
Kleinasien hinweggezogen sind. Teils stehen diese 
Denkmäler frei zutage, teils sind sie unter Trümmern 
begraben; viele sind von Archäologen untersucht, viele 


| 
| 


zeitalter. Es sind die Reste des Sultan-Chan, einer 
grofsen Karawanserei aus der Seldschukkenzeit in der 
Salzwüste bei Konia. 

Die Gesamtlänge des Netzes der Anatolischen 
Eisenbahn beträgt 1032 km. Der Grunderwerb ist bis 
auf die alte türkische Linie Haidarpascha—Ismidt grund- 
sätzlich zweigleisig ausgeführt, alle Bauten dagegen nur 
eingleisig. Als kleinste Krümmung ist die von 300 m 


(1. April 1908} 


Halbmesser zugelassen. Aufser der grofsen Steigung 
von 25 °/oo hinter Biledjik ist die von 12 Soo als grölste 
angewendet, mit Ausnahme einiger Abschnitte der Linie 
Eskischehir—Konia. Der grofsen Geländeschwierig- 
keiten wegen wurden hier Steigungen von 15 oo und 


Abb. 14. 


Ruinen des Seldschukken-Palastes zu Konia. 


13 iaa zugelassen, da zurzeit des Baues ein weiterer 
Ausbau des Bahnnetzes nach Bagdad und dem Persischen 
Mcerbusen über Angora und nicht über Konia, wie er 
jetzt zur Ausführung kommen soll, geplant war. 

Die Brücken der Anatolischen Eisenbahn, deren es 
namentlich in der Karassu-Schlucht und auf der Steil- 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 739] 133 


gebildet ist sie aus Quer- und Längsträgern. Die 
Brückenschwellen waren auf der Strecke Ismidt—Es- 
kischehir—Angora ursprünglich aus Zoreseisen her- 
gestellt, sind jedoch, da diese sich nicht bewährten, 
durch eichene Balkenschwellen ersetzt worden. 

An Tunneln sind auf dem Gesamtnetz 17 ausge- 
führt, von denen 13 allein auf der Steilrampe liegen; der 
bedeutendste derselben ist 4۱1 m lang. Das Gebirge war 
überall so stark durcheinander geworfen oder zerkliiftet, 
dafs sämtliche Tunnel ausgemauert werden ۰ 

Erwähnenswert erscheinen mir hier zwei gröfsere 
Arbeiten, welche die Bahn seit ihrem Bestehen auf der 
Steilrampe hat ausführen müssen. Die erste betrifft 
den in Abb. 8 dargestellten Yaila-Viadukt und die zweite 
einen verdrückten Tunnel. Im Juni 1897 kam der eine 
Berghang am Yaila-Viadukt durch Unterwaschung der 
Talsohle infolge aufsergewöhnlicher Gewitterregen samt 
Pfeilern und Endwiderlager derart ins Rutschen, dafs 
der vollständige Einsturz der Brücke nur dadurch ver- 
hindert wurde, dafs der eiserne Ueberbau sich fest 
gegen die Widerlager stemmte, wobei er sich natürlich 
in höchst bedenklicher Weise verbogen hatte. Der 
Lokomotiv-Verkehr über den Viadukt mufste sofort 
eingestellt werden; die Wagen wurden einzeln durch 
Drahtseil über die Brücke gezogen. Mit der aller- 
gröfsten Beschleunigung wurde eine Umgehungslinie, 
selbst mit einem Tunnel von 45 m Länge, aber auch 
mit Halbmesser von 80 m erbaut, über die schon im 
September der Betrieb geleitet wurde. Die Wieder- 
herstellung des Viaduktes selbst, Vertiefung der Funda- 
mente der Pfeiler und Widerlager mittels Stollenbetrieb, 
Ausführung grofser Kunstbauten in der Talschlucht und 
Richtung und Verstärkung der Eisenkonstruktion wurde 
dann in Angriff genommen, und am 6. Juli 1898 konnte 
der Verkehr wieder über den Viadukt geleitet werden. 
Die Gesamtkosten dieser Arbeit, die unter Leitung des 
derzeit im Dienste der Anatolischen Eisenbahn befind- 
lichen Oberbaurat Hagenbeck ausgeführt wurden, haben 
die Summe von 353000 Francs betragen. 


13. 


Justiniansbrücke bei ۰ 


rampe eine sehr beträchtliche Zahl gibt, sind durchweg 
in Eisen hergestellt und zwar als Parailelträger. Die 
Brücken der Strecke Ismidt —Eskischehir—Angora sind 
aus Belgien, die der Strecke Eskischehir—Konia aus 
Deutschland bezogen. Die grófste angewendete Stütz- 
weite der Parallelträger ist 50 m. Die in Abb. 7 schon 
gebrachte Bogenbrücke hat 72 m Spannweite. Die 
Fahrbahn der Brücken liegt teils oben, teils unten, 


Schon beim Bau der Bahn war der längste 411 m 
lange Tunnel infolge zu starken Gebirgsdruckes auf 
eine längere Strecke vollständig zusammengedrückt. Bel 
der Wiederherstellung erhielt er daher an dieser Stelle 
eine Ausmauerung von 2,50 m Stärke; auch wurden 
auf dem Gebirge über dem Tunnel umfangreiche Ent- 
wässerungsanlagen hergestellt und dadurch das Nieder- 
schlagswasser soweit möglich oberirdisch abgeführt 


134 


[No. 739] 


Ferner wurden am Fufse des Gebirges in der Talschlucht 
seitlich unterhalb des Tunnels starke Mauerwerk- 
befestigungen hergestellt, um den Fufs des Gebirges zu 
stützen und gegen Angriffe des Baches zu schützen. 
Aber trotz dieser Vorsichtsmafsregeln wurde die Aus- 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1908] 


Beziehung tadellos bearbeiteten Werksteinen sorgsam 
neu auszumauern. Die Werksteine hierzu wurden aus 
llereke auf einer Entfernung von 177 km bezogen. 
Während der Bauausführung stellte sich heraus, dafs 
die alte Ausmauerung teilweise sehr liederlich ausgeführt 


16. 


Jupiter-Tempel zu Aezam bei Kutahia. 


mauerung des Tunnels in 4 je 6 m langen Ringen im 
Laufe der Jahre so erheblich zerdrückt, dafs die Wölbung 
sich, wie in Abb. 20 zu ersehen ist, bis 40 cm ver- 
schoben hatte und die Wölbsteine durch eingetriebene 
Holzkeile am Herausfallen gehindert werden mufsten. 
Da durch sorgfältige Messungen festgestellt wurde, dafs 


Abb. 17. 


Midas-Grab (Phrygien). 


der ganze Berghang und mit ihm der Tunnel nicht in 
Bewegung war, konnte von einer Verlegung des Tunnels 
Abstand genommen werden, und man konnte sich 
bescheiden, nur die 4 gefährdeten Ringe mit in jeder 


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war, ganze Rüstbalken wurden aus derselben heraus- 
gezogen. Auch das gesamte Sohlgewölbe mufste er- 
neuert werden. Da der Betrieb durch den Tunnel 
während der ganzen Ausbesserungsarbeiten aufrecht 
erhalten werden mufste, wurden nur eiserne Lehrbögen 
(s. Abb. 21), ein breitspuriger Arbeits-Gerüstwagen und 
ein normalspuriger Lehrbogenwagen verwendet. Die 
Ausbesserungsarbeiten wurden von August 1901 bis 
Anfang Juli 1902 ausgeführt. Eine raschere Ausführung 
liefs sich nicht ermöglichen, weil der Verkehr während 
des ganzen Winters 1901—02 der ausgezeichneten Ernte 
in Anatolien wegen so stark war, dafs nur wenig Zeit 


Abb. 18. 


Phrygisches Grabmahl. 


zur Arbeit blieb. Dazu traten zu Anfang Dezember 1901 
dicht oberhalb des Tunnels infolge anhaltender Regen- 
güsse mehrere gröfsere Bergrutschungen ein, die das 
Gleis überschütteten, so dafs sämtliche nur irgend 
verfügbaren Arbeitskräfte, namentlich auch die gelernten 
Felsarbeiter und die anderen Tunnelarbeiter heran- 
gezogen werden muísten, um die Linie schleunigst 
wieder frei zu machen und weiteren Rutschungen durch 
Abtragung grölserer Gesteinsmassen vorzubeugen. Die ` 


(1. April 1908] 


Gesamtkosten der Tunnel-Ausbesserung beliefen sich 
auf 49600 Francs. 

Die Wegeübergänge der Bahn sind in Ortschaften 
und in unmittelbarer Nähe derselben und an Wegen 
mit stärkerem Verkehr durch Schranken und Wärter 
gesichert. Die übrigen Uebergänge sind nicht bewacht; 
vor denselben hat der Lokomotivführer die Pfeife 
ertönen zu lassen. 

Der Oberbau besteht einschliefslich der Weichen 
ganz aus Eisen, die Schienen aus Bessemer-Stahl, die 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 739} 135 


die Bahn 3 Werkstätten, eine Hauptwerkstatt in Eski- 
schehir und je eine Betriebswerkstatt in Haidarpascha 
und in Konia, die letztere ist 1904 namentlich fir die 
Betriebsmittel des ersten Stiickes der Bagdadbahn, die 
von der Anatolischen Bahn mit betrieben wird, erbaut. 

Reine Personenzüge werden nur auf der 24,5 km 
langen Vorortstrecke Haidarpascha—Pendik, die jetzt 
zweigleisig ausgebaut wird, gefahren; sonst verkehrt 
auf jedem Abschnitt Haidarpascha- -Eskischehir, Eski- 
schehir— Angora und Eskischehir—Konia in beiden 


19. 


Ruinen des Sultan-Chan bei Konia. 


Schwellen aus Flufseisen. Auf eine Schienenlänge von 
9 m entfallen 11 Schwellen. Berechnet sind die 30 kg 
für das Ifd. m schweren Schienen (s. Abb. 22) für ein 
Achsgewicht von 13 t unter Zugrundelegung einer 
Schienenabnutzung von nur 3mm. Für die 
Schienen der Steilrampe hat man den Kopf 
etwas höher genommen, so dafs das Gewicht 
34 kg für ۱ lfd. m beträgt. Der gröfste Teil 
des Oberbaues ist deutsches Erzeugnis. 
Das Bettungs-Material ist durchschnittlich 
als ein sehr gutes zu bezeichnen; es besteht 
aus Steinschlag, Meereskies, Flufskies und 
gesiebtem Grubenkies; überhaupt liegen 
die Gleise fast überall ganz vorzüglich. 

Als Muster eines kleinen Bahnhofs 
seien die folgenden Abbildungen eingefügt. 
Abb. 23 stammt von der Linie Eskischehir— 
Konia und Abb. 24 ist der obere Bahnhof der 
Steilrampe. Die Bahnhofsvorsteher haben 
grundsätzlich Dienstwohnung im Empfangsgebäude. 

Die Betriebsmittel der Bahn setzen sich zusammen 
aus 21 Tenderlokomotiven, 62 Lokomotiven mit Tender, 
3 Hilfstendern, 3 Schneepflügen, 213 zweiachsigen 
Personenwagen, 26 vierachsigen Personenwagen, 37 
zweiachsigen Gepäckwagen, 4 vierachsigen Gepäck- und 
Postwagen und 1376 Güterwagen. 

Eine der neuesten vierzylindrigen 3/5 Schnellzug- 
maschinen ist aus der Abb. 25 ersichtlich. Der Hoch- 
druckzylinder hat 340, der Niederdruckzylinder 560 mm 
Durchmesser. Der Kolbenhub beträgt 640 mm. Der 
Triebraddurchmesser ist 1980 mm, der Kesseldruck 
15 Atm. und das Dienstgewicht 66 t. Die Feuerkiste 
ist für Kohlen- und Oelfeuerung eingerichtet. Die 
gröfste zulässige Geschwindigkeit beträgt 100 km. 

Der gröfste Teil der Betriebsmittel ist in Deutsch- 
land hergestellt. Für die Unterhaltung derselben besitzt 


Meis So 


مب ۲ 
۲ 


Zerdrückter Tunnel. 


Richtungen täglich ein gemischter Zug. Die übrigen 
reinen Güterzüge verkehren nach Bedarf. Die Stärke 
des Verkehrs ist vollständig von dem Ausfall der Ernte 
auf der kleinasiatischen Hochebene abhängig und dadurch 
mit dieser sehr schwankend. Die grölsten Gütermengen 
bestehen in Weizen und Gerste. Die Ausfuhr derselben 
erfolgt über die 3 Häfen der Anatolischen Bahn: Ismidt, 
wo keine besonderen Hafenanlagen für gröfsere Dampfer 


* Nach „Zentralblatt der 
No: 21. 9.110, 


jauverwaltung“, Jahrgang 1903, 


136 (No 739] 


(1. April 1908| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


bestehen, Derindje und Haidarpascha. Die letzteren 
zwei besitzen Kais mit 8 m Wassertiefe und sind mit 
modernen Lagerschuppen, Getreidespeichern und Lade- 
einrichtungen ausgerüstet. Der Hafen von Derindje 
(Abb. 26) ist durch seine Lage tief im Meerbusen von 
Ismidt gegen jeden Sturm geschützt. Der Hafen von 
Haidarpascha (Abb. 27) hat der im Marmara-Meere im 
Herbst und Winter oft auftretenden heftigen Südstürme 


Abb. 21. 


Lehrbogenwagen. 


wegen durch einen grofsen Wellenbrecher geschützt 
werden müssen. 

Der Verkehr der Bahn ist aus der in Abb. 28 ge- 
gebenen Darstellung zu erkennen. Zu den Ein- 
nahmen sei bemerkt, dafs der türkische Staat aus den 
Steuereinkünften der von der Bahn durchschnittenen 
Provinzen eine kilometrische 
Bruttoeinnahme garantiert hat. 
Diese Garantie beträgt für die 
Strecke Haidarpascha — Ismidt 7224 عم‎ 
10300 Frances für das 
und km, für Ismidt— Angora ` 
15000 Francs und Eskischehir— 
Konia 13900 Francs, letztere je- 


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wöhnlich gestiegen, so dafs die Türkei schon lange 
durch die Anatolische Bahn ein sehr gutes Geschäft 
macht. Auch hat die Regierung längs der Bahn eine 
grofse Menge von Mohanımedanern, die aus den von 
der Türkei auf der Balkanhalbinsel und in Südrufsland 
verlorenen Provinzen ausgewandert sind, ansiedeln 
können, so dafs Kleinasien immer mehr die Kernprovinz 
der Türkei wird. 

Bezüglich des Menschenmaterials der Anatolischen 
Bahn möchte ich noch kurz erwähnen, dafs die Stations- 
vorsteher aus allen möglichen Nationen zusammen- 
gesetzt sind: Europäer, Griechen, Armenier und Türken. 
Das Lokomotiv-Personal, die Betriebsarbeiter und die 
Streckenarbeiter sind fast nur Mohammedaner, d. h. 
Türken und sogar Tartaren. Dieselben leisten ihrer 
Mäfsigkeit und Zuverlässigkeit wegen ausgezeichnete 
Dienste. Die gezahlten Löhne sind nach hiesigen Be- 
griffen sehr gering, die Bahnunterhaltungsarbeiter er- 
halten z. B. 90 Pfg. für den Tag. 


Abb. 2۰ 


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Schienenprofil und Befestigung auf dem eisernen Oberbau. 


An Wohlfahrtseinrichtungen besitzt die Anatolische 
Bahn eine gut benutzte Sparkasse, die die Einlagen 
mit 4 pCt. verzinst, und eine Beamtenfürsorgekasse, zu 
welcher die Beamten selbst auch einen geringen Beitrag 
leisten müssen. Jetzt ist auch die Einrichtung einer Pen- 
sionskasse beschlossen worden. Dann unterhält die Bahn 
in Eskischehir eine deutsche Schule und unterstützt 
sehr stark die deutsche Schule in Haidarpascha. 

Nun zum Schlufs noch einige Worte über die 
Bagdadbahn. Schon lange strebte die türkische Re- 
gierung danach, die ferneren asiatischen Provinzen, 
namentlich aber die Provinz Bagdad, in nähere Ver- 
bindung mit der Hauptstadt zu bringen. Die von Pressel 
ausgeführten Vorarbeiten zielten fast alle auf diesen 
Zweck hinaus. Die Verbindung war geplant über 
Angora—Sivas-—Diabekir nach Bagdad. Für den Bau 
der Strecke Angora—Sivas war der Anatolischen Bahn 
auch bereits die Genehmigung erteilt. Trotzdem wurde 
im Verlaufe der Verhandlungen und Vorarbeiten diese 


Jahr ee Lee 


Geratesch Wasserturm 


RE Bahnmstr 


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doch mit der Beschränkung, dafs 
der Staat für diese Linie nie 
mehr als 6750 Francs für das 
Jahreskilometer zahlt. In den 
Besitz der vollen Garantiesumme kommt diese Linie 
daher erst, wenn sie selbst eine Jahreskilometereinnahme 
von 7150 Francs aufweist — ein Fall, der bis jetzt nur 
einmal und zwar 1905 eingetreten ist. Bei flüchtiger 
Betrachtung wird die Jahreseinnahme-Garantie als eine 
starke Belastung der Türkei erscheinen. In Wirklichkeit 
ist dies jedoch nicht der Fall; denn die Steuerkraft, 
d. h. die unter den Pflug genommene Fläche Anatoliens 
und damit der Wohlstand ist seit der Erbauung der 
Bahn eben durch die Absatzmöglichkeit ganz unge- 


0 50 100 200 
Typischer Stationsplan. 


Linie fallen gelassen, einesteils der grofsen technischen 
Schwierigkeiten im armenischen Hochlande wegen und 
anderenteils politischer Rücksichten (der Ansprüche 
Rufslands) wegen. Es wurde nun festgesetzt, dafs die 
Linie von Konia ihren Anfang nehmen sollte, 

Zur Erkundung dieser Bahnlinie wurde im Winter 
1899 bis 1900 von dem damaligen deutschen General- 
konsul in Konstantinopel, jetzigen Unterstaatssekretär 
im auswärtigen Amte Stemrich, zusammen mit den 
beiden Erbauern der einzelnen Strecken der Anatolischen 


|1. April 1908| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 739} 137 


T ASN و ی‎ eg ET = Een 
Abb. 24. 


Eisenbahn, Baurat von Kapp und Geheimer Baurat 
Mackensen, eine Studienreise von Konia im allgemeinen 
der mutmafslichen Trasse entlang nach Bagdad und 
bis zum Persischen Meerbusen ausgeführt. Die Er- 
gebnisse dieser Studienreise wurden den weiteren Ver- 
handlungen zugrunde gelegt. Mit vielen Schwierigkeiten 
kam dann endlich am 21. Januar 1902 das Abkommen 
über die Genehmigung zur Erbauung und Betriebs- 
führung der Bagdadbahn mit ihren Zweiglinien zustande. 
Die Linienführung ist etwa die folgende (s. Abb. 1): 
Von Konia aus erreicht die Bahn in östlicher Richtung 
den Taurus, nach dessen Ueberschreitung sie auf langer 
steiler Rampe nach Adana hinabfällt, wo sie Anschlufs 
an die bestehende und inzwischen von der Anatolischen 
Bahn angekaufte Bahn Adana--Mersina findet. Mili- 
tarische Gründe haben es verhindert, von dort den 
leichteren Weg längs der Küste nach Iskenderun 
(Alexandrette) zu wählen; statt dessen geht die Linie 
von Adana aus ostwärts ins Innere. Die wichtige Stadt 
Haleb (Aleppo) wird selbst nicht berührt, sondern durch 
eine Zweiglinie mit der Bahn verbunden. Südlich 
Biredjik wird der Euphrat überschritten, und dann wird 
der Weg zu Füfsen des Taurus direkt auf Mossul am 
Tigris genommen; Orfa, das alte Edessa, erhält eine 
Zweigbahn. Obgleich das rechte Ufer des Tigris be- 
deutend dichter bevölkert ist als das linke, bleibt die 
Bahn von Mossul bis Bagdad doch links, da auf dem 
rechten Ufer zahlreiche Schuttkegel die verheerende 
Wirkung der von den gröfstenteils entwaldeten Gebirgen 
herabströmenden Wildbäche anzeigen. Der wichtige 
Grenzort Khanikin, über den die persischen Pilger auf 
ihrer Wallfahrt nach Kerbela, dem Bestattungsort ihrer 
Toten ziehen, erhält auch eine Zweigbahn. Südlich 
von Bagdad wird der Euphrat unweit Kerbela wieder 
überschritten; an seinem rechten Ufer erreicht die Bahn 
dann den Hafenplatz von Basra am Schatt-el-Arab. Als 
Endpunkt der Bahn ist dieser Hafen der die Mündung 
des Schatt-el-Arab verschliefsenden Barre wegen jedoch 
nicht geeignet; daher soll sie von Zubeir nach EI Kueid 
am Persischen Meerbusen weitergeführt werden, von 
wo aus der Postanschlufs nach Indien leicht hergestellt 
werden kann. 

Die Lange. der Linie von Konia bis zum Persischen 
Meerbusen beträgt rund 2400 km, von Haidarpascha 
Konstantinopel) bis zum Persischen Meerbusen rund 
3000 km, etwa die Hälfte der ganzen sibirischen Eisenbahn. 
Dafs die Bahn der grofsen Baukosten und des geringen 
Verkehrs in den durchschnittenen Provinzen wegen, 
auch infolge der dünnen Bevölkerung und des Fehlens 
jeglicher Kultur in weiten Strecken auf lange Zeit nicht 
wird auf eigenen Füfsen stehen können, liegt auf der 
Hand. Sie ist daher auf eine Garantie der Regierung 
angewiesen. Diese ist in der Geneh- 
migungsurkunde auf 12000 Francs im 
Jahr für jedes km gebauter und in Betrieb 
befindlicher Linie festgesetzt und aufser- 
dem erhält die Bahn noch 4500 Francs \ 
für die Betriebsunkosten, wogegen der `` 
Regierung die Einnahmen zufallen, die ` 
höher als 4500 Francs für das km im 
Jahr sich ergeben werden; wird diese 
Einnahme aber gröfser als 10 000 Francs, 
so erhält hiervon die Regierung 60 pCt. 3 
und die Bahn selbst 40 ۰ ۲ 

Diese Genehmigung mit allen bis | 
dahin gemachten Vorstudien und Kosten 
wurde am 13. April 1903 von der Ana- 


tolischen Bahn, die bis dahin die Verhand- ۱ 2 SS 


lungen geführt hatte, auf eine neue 
Gesellschaft unter dem Namen „Societe Jr 
Imperiale Ottomane du Chemin de fer de 
Bagdad“ übertragen. Das Aktienkapital 

dieser unter deutscher Führung ge- 
gründeten Gesellschaft beträgt zunächst 

15 Millionen Francs, hiervon sind 10 pCt. 

von der türkischen Regierung, 10 pCt. von 

der Anatolischen Eisenbahn und die restlichen 80 pCt. 
von einer Finanzgruppe übernommen, welcher deutsche, 
französische, österreichische, schweizerische, italienische 
und ottomanische Banken und Firmen angehören. 


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= = 


=" Cotreideschuppen 


Stationsgebäude. 


Abb. 25, 


3/5 Lokomotive. 


Abb. 26. 
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Dienstwohn F 
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Uberna ungs-Hs. 


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Hafen von Derindje. 


Die ganze Bagdadbahn soll in allen ihren Teilen 
als erstklassige Schnellzugsbahn derart gebaut werden, 
dafs Züge mit 75 km Reisegeschwindigkeit, Verlust auf 
den Steilrampen und Aufenthalt auf den Stationen mit- 


138 [No. 739] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. April 1908] 
Abb. 27. 
f A Schiffstation Mahsoussé F Hafenpolizei 
۱ ۱ B Schiffstation Schirket-Hairie G Zollhaus 
3 L C Hauptbahnhof Haidarpascha H Warenschuppen 
{ \ D Warenmagazin I Getreidesilos 
4 A | E Direktion der Hafen- J Getreidespeicher 
| / | gesellschaft K Getreidesilos 
A ` au / d L Elektrizitätzentrale 
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۱3:۵ mit lat REH SP. N Apotheke und Druckerei 
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| | نموت‎ N | \ 1 وان‎ at ی‎ ai | | R Wagenschuppen 
۴ ۱ dl NI 3 | i 1 + 1 | S Maschinenschuppen 
Tanen von 1¢ ۱54 Rg | But H II | 7 دا‎ | E N | ۱ r Werkstätte 
Togkiaft mit elekte. Antucb | P i | | \ | U Zentralmagazin 
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Hafen und Bahnhof Haidarpascha. 
Abb. 28, 
5 ٩ EEE ج‎ Ze Zee Ze ٩ ه هه ه ه‎ sss gerechnet, auf der Bahn verkehren können. Hierauf 
که‎ ist auch in den technischen Bedingungen für die 
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Einnahmen. 


Erbauung der Bahn gebührende Rücksicht genommen. 
Der Oberbau soll ganz aus Stahl bestehen, die Schienen 
von 12 m Länge und einem Gewicht von 37,24 kg für das 
Meter sollen auf 15 Querschwellen von je 58, 30 kg ruhen. 

Ferner ist in dem Lastenheft fúr die Bahn vor- 
gesehen, dafs jede Woche ein Schnellzug zwischen 
Haidarpascha und Haleb verkehren soll und jede zweite 
Woche dieser Zug bis zum Persischen Meerbusen durch- 
zuführen ist. Die Inangriffnahme einzelner Teile des 
Baues wird nun natürlich immer davon abhängen, dafs 
für den betreffenden Teil die erforderlichen Garantien 
von der türkischen Regierung sichergestellt werden 
können. Wann es der Türkei gelingen wird, die grofsen 
Summen, die für die Garantie der ganzen Linie er- 
forderlich sind, in jährlichen sicheren Einnahmen auf- 
zubringen, ist noch durchaus nicht zu übersehen; darum 
wird auch die Fertigstellung der ganzen Bahn nicht 
vorausgesagt werden können. Das erste 200 km lange, 
noch ganz auf der Hochebene Kleinasiens gelegene 
Stück Konia—Eregli—Bulgurlu ist 1903 vom Geheimen 
Baurat Mackensen erbaut worden. Das nun zunächst 
auszuführende Stück Bulgurlu — Adana — Haleb ۶ 
zweifelsohne der technisch interessanteste Teil der 
ganzen Bahn, namentlich der Steilabstieg durch den 
Taurus von der Hochebene Kleinasiens in die Tiefebene 
von Adana. 

Hoffen wir, dals dieses Stück recht bald in Angriff 
genommen wird. 


(Lebhatter Beifall.) 


Wird zu dem Vortrage das Wort 
gewünscht? Das ist nicht der Fall. Der Herr Vor- 
tragende hat uns ein sehr interessantes Bild gegeben 
von einer Bahn, deren Ausführung, wie er dargelegt 
hat, namentlich deutscher Initiative zu verdanken ist. 
Diese Bahn, der wir die beste Entwicklung wünschen, 
ist jedenfalls ein bedeutendes Kulturwerk, das, wie wir 
hoften, in den alten Kulturstätten, die von der Bahn 
durchschnitten werden, neues Leben und Gedeihen 
bringen wird, um so mehr wollen wir wünschen, dafs 
der in Aussicht genommene Weiterbau nach Bagdad 


Vorsitzender: 


[1. April 1908] 


und nach dem Persischen Meerbusen bald zur Ausführung 
gelangt. In diesem Sinne darf ich dem Herrn 
Vortragendem herzlichen Dank aussprechen für seine 
lichtvollen und ausführlichen Mitteilungen. 

Im Fragekasten befindet sich nichts. 

Die Herren Wambsganss, Dr.-Ing. Mattersdorff 
und Risse sind mit den abgegebenen 37 Stimmen in 
den Verein aufgenommen worden. 

Als Gäste haben wir heute zu begrüfsen Herrn 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Schwemann aus 
Weimar und Herrn Regierungsbaumeister Wirth aus 
Charlottenburg, beide eingeführt durch Herrn Denicke, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 739] 139 


sodann Herrn Regierungsbaumeister Homann, 1۰ 
Lichterfelde, und Herrn Regierungsbaumeister Chaus- 
sette aus Berlin, beide eingeführt durch Herrn 
Giese; sodann ist ein österreichischer Kollege an- 
wesend, Herr Ingenieur Otto Hönigsburg, Maschinen- 
kommissar der Südbahn, der vom Vorstande eingeführt 
ist. Ihn und alle anderen Herren Gäste heifse ich 
herzlich willkommen. 

Meine Herren! Gegen die Niederschrift sind Ein- 
wendungen nicht erhoben worden, sie gilt also als 
angenommen. 


Ich schliefse die Sitzung. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
Versammlung am 24. September 1907 


"Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 25 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 119) 


Vortrag des Herrn Regierungsbau- 
meister J. Zillgen: 


Ein Vergleich der zwei- und dreige- 
kuppelten Schnellzug-Lokomotiven 
der preußisch-hessischen Staats- 
bahnen auf theoretischer Grundlage 
(mit Rücksicht auf weitere Fahrzeit- 
verkürzung im Schnellzugbetriebe). 


(Schlufs.) 


Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 
120 km/st mufs z. B. der Indikator in 
etwa 1/; Sekunde das Diagramm um- 
kreisen. Es ist einleuchtend, dafs bei 
einer derartig schnellen Bewegung und 
der dadurch bedingten grofsen Be- 
schleunigung und Verzögerung der, 
wenn auch nur kleinen Indikator- 
trommelmassen eine Nacheilung des 
Schreibstiftes hervorgerufen werden 
mufs. Der Indikatorstift wird also die 
Druckabnahme während der Expansion 
. später anzeigen, als sie in Wirklichkeit 
erfolgt. Infolgedessen wird die um- 
schriebene Diagrammfläche gröfser 
sein, als es dem tatsächlichen Druck D 
entsprechen würde. Zudem gibt der 
kleine Mafsstab an sich schon Ver- 
anlassung zu Fehlern. Die mit Hilfe 
des Indikator-Diagramms gefundenen 
Leistungen sind daher durchweg zu 
grofs. 

Nichtsdestoweniger ist die Unter- 
suchung durch Indikator - Diagramme 
von den bisher verwendeten Methoden 
die beste, es wäre jedoch wünschens- 
wert, dafs ein von den schwingenden 
Massen unabhängig wirkender Indikator, 
wie es z. B. der Wagenersche”) ist, 
Anwendung fände. 

Die aus der wirklichen Füllung 
und dem Zylinderquerschnitt sich er- 
gebenden Dampfmengen und Dampf- 
gewichte für eine Füllung sind in 
Abb. 12 a—d dargestellt. 

Die Feststellung des Dampfver- 
brauchs für die indizierte Pferde- 
stärke ist mit Hilfe des „Sekunden- 
diagramms“ erfolgt. Unter der An- 
nahme, dafs in 1 Sekunde ein Dia- 
gramm entwickelt wird, stellt dieses 
eine gewisse Arbeit in PSi dar. Der für ein Diagramm 
errechnete Dampfverbrauch ist daher identisch mit der 
Dampfmenge, die der Leistung des zugehörigen 


*) Siche Z. d. V. 1907, S. 1365 ff. und Indizieren und Auswerten 
von Kurbelweg und Zeitdiagrammen von Professor A. Wagener, 1906. 


Abb. 12a. 
24 gek. Lokomotive. 


Abb. 12b. 


35 gek. fokomolivo 


Die Anzahl der PSi 
für das Sekundendiagramm ist aus Abb. 12a—d, die 
Dampfmengen und Dampfgewichte pro PSi aus Abb. 13 
zu entnehmen. 

Ist das Gesamtdampfgewicht, das der Kessel bei 
voller Beanspruchung liefert, bekannt, so läfst sich für 


Sekundendiagramms entspricht. 


Digitized by Google 


140 (No, 739) 


jede Füllung die zugehörige Triebrad-Umdrehungs- | 
Vergl. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


zahl, also die Fahrgeschwindigkeit bestimmen. 
Abb. 12a—d. 
Abb. 12c. 
er EE 5 gek. Lokomotive 155 qm. 
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(1. April 1908} 


Es fragt sich nun: 
1. wie grofs ist die Dampferzeugung des Kessels? 
2. ist sie konstant, oder steigt sie mit der Fahr- 


geschwindigkeit der Lokomotive an? 


Ungefähre Anhalte für die Gröfse 
der Dampferzeugung gibt der Gesamt- 
Wasserverbrauch. Leider konnten sich 
die hierüber gemachten Versuche nicht 
auf den Dampfverbrauch für bestimmte 
Geschwindigkeiten erstrecken. Unter 
Voraussetzung normaler Rost- und 
Heizflächenverhältnisse nimmt man an, 
dafs die Erzeugung etwa 50—60 kg pro 
Stunde und qnı Dampferzeugungsfläche 
beträgt. 

Des weiteren wird in der Regel 
vorausgesetzt, dals dieDampferzeugung 
für alle Geschwindigkeiten konstant sei. 


Busse*) hat aus Versuchen die 
Formel aufgestellt: 


Hy 
W = Ars. = R 
0,025 ` 
Flr H, 
+ ر‎ (0 R) 05k ) 
100 


Hierin bezeichnet: 


IV — die Wasserverdampfung in kg 
pro Stunde 


Hf == dieHeizfläche der Feuerbüchse 
in qm 

Hr = die Heizfläche der Rohre in qm 

R = die Rostfläche in qm. 


Anscheinend ist diese Formel für 
die normale Kesselleistung aufgestellt. 
Die Fahrgeschwindigkeit ist in ihr nicht 
enthalten, und die Dampferzeugung 
wäre also für alle Geschwindigkeiten 
dieselbe. 


Angaben über besondere Ver- 
suche zur Feststellung der Dampf- 
erzeugung des vollbelasteten Kessels 
bei verschiedenen Geschwindigkeiten 
finden sich in der Literatur nicht. 


Die Dampferzeugung ist natur- 
gemafs von der Menge der auf dem 
Roste verbrannten Kohle abhängig. 
Die Verbrennungsfähigkeit des Rostes 
wächst aber zweifellos infolge des 
stärker werdenden Luftzuges mit der 
l'ahrgeschwindigkeit der Lokomotive. 


Eine Bestätigung dieser Annahme 
bilden anscheinend eine Reihe 
Tabellen**) über Versuchsergebnisse 
an Heifsdampflokomotiven, die sich 
in „Garbe, die Dampflokomotiven 
d. G.“ finden und von denen eine 
hier herausgegriffen werde. (Siehe 
Tabelle 6.) 


Dafs die Lokomotive voll ange- 
strengt war, ergibt die erreichte Ver- 
kürzung der planmäfsigen Fahrzeit um 
41, و201‎ und 16 Minuten bei etwa 
4 Stunden Gesamtfahrzeit. Aus dieser 
Tabelle würde folgen, dafs die gröfste 
Dampferzeugung des Kessels mit der 
Fahrgeschwindigkeit wächst. DieFrage, 
von welcher Geschwindigkeit an die 
Wirtschaftlichkeit der Dampferzeugung 


*) S. Organ für die Fortschritte des Eisen- 
bahnwesens 1906, S. 177. 

**) S. Garbe, die Dampflokomotiven der 
Gegenwart, 1906, S. 377 ۰ 


29. 3. 05 | 82,3] 122 |2511/ 31,9) 57,5 | 31,1 


30. 3. 05 | 77,3] 1101268 31,۵ 53,5 Ve 


[1. April 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 739] 141 


Tabelle 6. 

2/4 gek. Heifsdampf-Schnellzug- 
Lokomotive No. 193, Breslau. e 
~ = e E EN & 
EE 5 

b0 Y CIA E] N n او‎ 7.3 3 

e متا‎ SEIS S| tb Blu E: = 

3 ~ زو | ۵ | 2153 2/5 13 .= 

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3 [FeO S esla ا2 ع و8‎ = 
ن‎ A > 2 
ol © 


۱ 
31.3. 05 | 93,2) 123 2 30,8] 63 132,41 
(16) Ueberhitzer 


(20. 


(41) 


Die eingeklammerten Zahlen bezcichnen die 
Verkúrzung der Fahrzeit gegenúber der fahr- 
planmäfsigen Zeit. 


Abb. 15, 


kg 
wT | | | یس‎ | I l 
USENET 8 


7000 


Sp 
RN SES 
a, NN ULI 

N الا‎ 


NX U 


hed Y, 3 
سے‎ 


2000 


nachzulassen beginnt, soll hier nicht 


berúhrt werden. Eine Klárung dieses fy ا‎ epee de 


Punktes könnten nur eingehende Ver- NM 
suche auf dem Lokomotivprüfstande RIE 
im Zusammenhang mit Betriebsver- - HA 
| 
GE 
IA 


suchen bringen. 


Hier soll einmal die Dampf- sa- ~ 
erzeugung bei: voller Kesselbean- ES 
spruchung als konstant und zwar für ES 
die 2/4 gek. Heifsdampflokomotive mit " 

60 kg pro qm Nafsdampf- Heizflache, 

für die übrigen 3 Lokomotiven im ze ۳ 
Verhältnis der Quotienten aus Rost- E 
fläche und Heizfläche verschieden = 
grofs angenommen werden. Das er- نف‎ 
gibt für die 35 gek. Lokomotive 

62 kg pro qm, für die übrigen beiden 
64 kg Dampf pro Stunde und qm Er- 
zeugungsfläche. 


auch unter der Annahme, dafs die 
Dampferzeugung des vollbeanspruchten 
Kessels mit der Umdrehungszahl 
wächst, durchgeführt und als rohe Annahme für 100 min. 
Umdrehungen der Triebräder 50 kg pro Stunde und qm 


Erzeugungsfläche, für je 20 weitere Umdrehungen min. | 


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Daneben ist die Untersuchung F 69 


Abb. 14, 
dad - Zugkraft (Zug) ba 320°. 


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1 kg mehr eingesetzt, sodafs bei etwa 300 Umdrehungen 
= min. 60 kg Dampf pro qm Heizfläche als erzeugt ange- 
nonımen sind. 


142 


[No. 739] 


Abb. 16b. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 17a. 


]1. April 1908] 


Diese Annahme ist aus einer 
Reihe von mittleren Versuchswerten 
entstanden, bedarf aber der Be- 
gründung durch Sonderversuche, die 
ebensowohl im Betriebe, als auch 
auf dem Prüffeld angestellt werden 
sollten. Selbstverständlich mufs die 
Dampferzeugung bei voller Kessel- 
beanspruchung für eine bestimmte 
Geschwindigkeit ihren Höchstwert er- 
reichen, um von da ab gleich zu 
bleiben oder sogar zu fallen. 

Der Verlust an Kondensation an 
den Zylinderwandungen usw. nimmt 
mit wachsender Füllung ab, da die 
mittlere Wandtemperatur zunimmt. 
Setzt man denselben zu 10 pCt. für 
die kleinen, bis 5 pCt. für die gröfsten 
Gi v. H Füllungen an, so ergibt 
sich aus Abb. 13, dafs eine Tempe- 
ratur-Erhöhung von 300° auf 350° 
fast imstande ist, allein durch die 
Volumvergröfserung den Konden- 

` sationsverlust auszugleichen. 


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Aus dem mittleren eff. Druck und den Ma- 
schinen-Dimensionen ergibt sich die eff. Kessel- 
Zugkraft, die in Abb. 14 für die 4 Lokomotiven 
dargestellt ist. Aus diesen Schaulinien geht her- 
vor, welche Rolle der Zylinderdurchmesser, der 
Triebraddurchmesser und die Temperatur spielen. 
Bei kleiner Geschwindigkeit, also beim Anfahren, 
sind grofse Zylinder und kleine Raddurchmesser 
(3/5 gek. Lokomotive) für die Kesselzugkraft sehr 
vorteilhaft, für grofse Fahrgeschwindigkeiten aber 
grofse Raddurchmesser. 

Bei der gleichzeitigen Auftragung der Kessel- 
und Reibungszugkraft ist der Reibungskoeffizient 
mit 175 kg pro Tonne (uœ Vs) — beim Beginn 
des Anfahrens — abnehmend bis 150 kg pro 
Tonne (u œ 1/7) — bei 125 km Geschwindigkeit -— 
angenommen. 

Abb. 15 zeigt, dafs die 3/5 gek. Lokomotive 
ihr Reibungsgewicht durch die Kesselzugkraft 
nur bis 25 km/std. ausnutzt, die 2/4 gek. bis 44, 
die 2/5 gek. bis etwa 55 km/std. Für die kurze 
Zeit des ersten Anfahrens kann der Reibungs- 
koeffizient gröfser vorausgesetzt werden. Das 


[1. April 1908] 


würde die gefundenen Resultate noch etwas zu Gunsten 
der Maschinen mit gróíserem Kessel ändern. 

Nach Abzug des Lokomotiv-Widerstandes ergeben 
sich die Lokomotiv-Zugkräfte am Tenderzughaken keitsgrenze der Fahrzeuge gar bald erreicht ist. 
(Abb. 15) und nach Abzug der Wagenwiderstände die Die mit Ililfe der Beschleunigungszugkräfte ent- 
Beschleunigungs-Zugkräfte, also die für die Beschleuni- 
gung verwendbaren Anfahrzugkráfte auf der Horizontalen 


(Abb. 16a—b). 


1 DU 0 150 امیس‎ y 
pte Min. 
Bei der Geschwindigkeit, bei der diese Linien der | schwindigkeit. Aus diesen Schaulinien ist aber auch 


Beschleunigungs-Zugkräfte die Null-Lirie schneiden, ist 


gering die Vergröfserung der Beharrungsgeschwindigkeit 
im Verhältnis zur Vergröfserung der Heizfläche ist. Um 


D-Wagen auf der Horizontalen von 107 auf 120 km zu 
steigern, ist bei Heifsdampf von 320° eine Vergrölserung 
der Dampferzeugungsflache um 31 qm und der Gesamt- 


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80 0 10 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[No. 739] 


143 


wachsender Geschwindigkeit wird dieses Mifsverhältnis 
noch stärker. Daraus ist klar zu entnehmen, dafs für 
einen wirtschaftlichen Betrieb die obere Geschwindig- 


worfenen Anfahr-Schaulinien (Abb. 17a) für einen Zug 
von 6 D-Wagen zeigen die Ueberlegenheit der gröfseren 


Heizfläche der 2/5 gek. Lokomotive bei grofser Ge- 


Abb. 18. 
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deutlich der grofse Einflufs des Lokomotivgewichtes zu 
der Beharrungszustand erreicht, und es ist auffallend, wie erschen. Bis annähernd 50 km Geschwindigkeit ist die 
| 2/4 gek. Lokomotive trotz der etwa 22 qm kleineren 
Gesamtheizfláche infolge ihres um etwa 15t kleineren 
die Beharrungsgeschwindigkeit eines Zuges von 10 Gewichtes der 2/5 gek. Lokomotive mit 155 qm Heiz- 
fläche überlegen, und diesen Vorsprung kann die letztere 
erst nach beinahe 6 km Weg auf der Horizontalen 
ausgleichen, auf einer Steigung von 1:200 erst be 


Heizflache um etwa 40 qm notwendig. Bei weiter | 7,5km und bei einer Steigung von 1: 100 noch viel 


später. Die Leistungsvergröfserung der Lokomotive mufs | 


144 [No. 739] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. April 1908] 


Bei einem Zuge von 10 Wagen (Abb. 17b) ist auf 


also unter möglichster Einschränkung einer Gewichts- | der Horizontalen die 3/5 gek. Lokomotive mit 150 qm 


vergrölserung durchgeführt werden. 


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Dampferzeugungs-Heizfläche bis 45 km überlegen, von 


da ab die 2/5 gek. mit 170 qm Heiz- 
fläche. Bei 1: 200 liegt diese Grenze 
bei etwa 42 km. 

Abb. 18 zeigt die Zusammen- 
stellung der Gesamtleistung der 
2/4 gek. Lokomotive bei verschie- 
denen Temperaturen für konstante 
und steigende Dampferzeugung des 
Kessels und die Leistung in indi- 
zierten Pferdestärken pro qm Heiz- 
fläche. Die punktierte Linie, welche 
ebenfalls die Leistung auf den qm 
Heizfläche darstellt, ist aus Garbe*) 
entnommen. Leider ist dort nicht 
angegeben, wie die Linie gefunden 
wurde, d. h. ob sie bei voller Kessel- 
anstrengung ermittelt wurde. Wäre 
dies der Fall, so würde sie für die 
Annahme sprechen, dafs die Dampf- 


. erzeugung mit der Umdrehungszahl 


steigt, da sie sich den in der Abb. 18 
rechts aufgezeichneten Kurven fast 
genau anpaíst. 

Die durch die Garbesche Kurve 
angegebene Leistung scheint aber 
zu grofs zu sein, da sie noch höher 
liegt als die Schaulinien, welche 
unter der Annahme entworfen sind, 
dafs ein Kondensationsverlust in den 
Zylindern nicht stattfindet. 


Die Zusammenstellung der Lei- 
stungen bei konstanter Dampfer- 
zeugung nach Umdrehungszahlen 
pro Minute und Kilometer stündlich 
(Abb. 19) ergibt für 120 km Ge- 
schwindigkeit als gröfste Dauer- 
leistung bei 

2/4 gek. Lokomotiven mit 139 qm 
Heizfläche . . 1200 PSi 


3/5 gek. Lokomotive mit 
150 qm Heizfläche . 


2/5 gek. Lokomotive mit 
155 qm Heizfläche . 


2/5 gek. Lokomotive mit 
170 qm Heizflache 
und 9 t Raddruck 1550 , 


und die Leistung pro Quadratmeter 
Dampferzeugungsflache zu etwa 9 PSi. 


Steigt die Dampferzeugung, wie 
in Abb. 20 angenommen, proportional 
der Umdrehungszahl, so ist die 
gröfste Leistung der Maschine um 
so gröfser, je kleiner der Raddurch- 
messer ist, 

Wie verhalten sich die 4 Ver- 
gleichslokomotiven nun auf Stei- 
gungen zu einander? 


Aus Abb. 2la—b ergibt sich 
für den Zug von 240 t = 6 D-Wagen 
und Lokomotive, dafs ihn auf einer 
Steigung von 1:200 die 


2/4 gek. Lokomotive mit 139 qm 
Heizfläche mit . ; 
3/5 gek. Lokomotive mit 
150 qm Heizfläche mit 85 „ 
2/5 gek. Lokomotive mit 
155 qm Heizflache mit 90 , 
2/5 gek. Lokomotive mit 
170 qm Heizfläche mit 95 , 
Stundengeschwindigkeit zu ziehen 
imstande ist. 


1350 „ 


1400 „ 


°) Garbe, die Dampflokomotiven der 
Gegenwart, S. 236. 


(1. April 1908] 


11 D-W können auf 1: 150 


von der 2/4 gek. Lok. mit 139 qm H mit 42 km 
” » 3/ 5 » زر‎ H 1 50 H ۸ » 54 ” 
H H 2/5 » H H 1 55 ” H H 52 H 
” ” 2; 5 H » ” l 10 ” H n 59 „ 
befördert werden. 
Die Vorteile des gréfseren Kessels und des 


grölseren Reibungsgewichtes gehen aus der Darstellung 
der Fahrzeiten auf einer Strecke von 120 km Länge 
(Abb. 22) für einen Zug von 6 D-Wagen, der von drei 
verschiedenen Lokomotiven gezogen wird, hervor. 


Es ist eine einfacheStrecke mit einigen Krümmungen 
und Langsamfahr-Signalen angenommen (Abb. 22 unten). 
Der Geschwindigkeitsverlauf ist aus den Geschwindig- 
keits-Wegkurven am besten zu erkennen. Die Maximal- 
geschwindigkeit von 120 km wird von der 2/4 gek. 
Lokomotive nur ein einziges Mal auf dem Gefälle von 
1:333 erreicht, und eigentlich ist nur die 2/5 gek. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 739] 145 


Anfahrens und Vermeidung einer 6. Achse auf 18 ۶ 
festzusetzen ist. 

Um die Anfahrbeschleunigung nicht durch ein zu 
grofses Lokomotivgewicht wieder stark zu reduzieren, 
ist es, abgesehen von gröfserer Wirtschaftlichkeit des 
Betriebes, notwendig, die Lokomotive als Heifsdampf- 
maschine zu entwerfen. Die Ueberhitzung ist soweit 
wie möglich zu treiben und daher ist einfache Dampf- 
dehnung der zweistufigen vorzuziehen. 

Mit Rücksicht auf eine Leistungssteigerung bei 
grofsen Geschwindigkeiten und auf Steigungen ist der 
Kessel auf 175 qm Dampferzeugungsfläche und etwa 
55 qm Ueberhitzungsfläche zu vergröfsern. Der Rost, 
wenn er zwischen den Rahmen liegt, ınufs mindestens 
3,2 qm grofs sein, andernfalls noch groófser. Die Loko- 
motive darf wegen der periodischen Entlastung keine 
Gegengewichte haben. Der Massenausgleich muls durch 
Vierzylinder-Anordnung ein möglichst vollkommener 
sein. 


Abb. 22. 


Lokomotive mit 170 qm Heizfläche imstande, die Maximal- 
geschwindigkeit wenigstens annähernd nach jeder Ver- 
zögerung wieder zu erlangen. 

Es genügt demnach nicht, wenn eine Maschine 
nur eben fähig ist, mit der maximalen Geschwindigkeit 
zu fahren, sondern sie muls stark genug sein, dieselbe 
beim Anfahren in möglichst kurzer Zeit zu erreichen. 
Die Anfahrlinie muís die Linie der grölsten Geschwin- 
digkeit unter möglichst grofsem Winkel schneiden. 
Dazu ist gegenüber der bisherigen eine stark vergrölserte 
Kesselzugkraft unbedingt erforderlich. 

Der Gewinn an Zeit bei der stärkeren 2/5 Loko- 
motive beträgt für die ganze Strecke etwas über 7,1 Min., 
also etwa 9pCt. Das würde z. B. auf der Strecke 
Cöln—Berlin mit 9 Std. Fahrzeit ungefähr 50 Min. 
Fahrzeitverkürzung ausmachen. Dies Resultat wird 
noch günstiger, wenn der Reibungs-Koeffizient beim 
ersten Anfahren grdfser als ۷۵ eingesetzt wird, wie 
das ja auch der Wirklichkeit besser entsprechen 
würde. 

Zusammenfassend sind als Hauptkriterien für den 
Entwurf einer Lokomotive, die einem schnelleren Ver- 
kehr der aus den früher angegebenen Gründen der 
Wirtschaftlichkeit möglichst schweren Züge genügen 
soll, aufzustellen: 

Die Lokomotive muls eine 25 gek. Maschine sein 
mit möglichst zugespitzten und abgerundeten Aufsen- 
flächen, deren Treibachsdruck zur Erreichung schnelleren 


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Sahzachaulinien eines Kuqes 

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Bezüglich der Achsenanordnung ist ein Vorschlag 
des Herrn Professor Obergethmann beachtenswert, der 
sich kurz dadurch charakterisieren läfst, dafs bei der 
3/5 gekuppelten Schnellzuglokomotive mit vorderem 
zweiachsigem Drehgestcll die vordere Kuppelachse 
durch eine Laufachse ersetzt ist. Dadurch wird es 
möglich, bei kurzem Radstand lange Triebstangen, auch 
für die Innenzylinder, anzuordnen und eine gecignetc 
Verteilung der Achsbelastungen zu erreichen. 

Selbst wenn eine Verkürzung der Fahrzeit nicht 
angängig wäre, so legt uns die Gefahr von Entgleisungen, 
die in scharfen Krümmungen und Weichen eintreten 
können, im Interesse der Betriebssicherheit die Pflicht 
auf, dem Lokomotivführer eine zugkräftigere Lokomotive 
an die Hand zu geben, damit er nicht in Versuchung 
kommt, bei Verspätung diese durch schnelleres Fahren 
auch in den Krümmungen einzuholen, sondern imstande 
ist, bei Ermafsigung der Geschwindigkeit an gefährlichen 
Stellen die verlorene Zeit auf der freien Strecke um so 
schneller wieder auszugleichen. 

Auch soll nicht unerwähnt bleiben, dafs bei der 
grolsen Verschiedenheit der Schnellzug-Lokomotiven 
die Fahrplan-Zeiten, im besonderen für das Anfahren 
und in Steigungen, mit den Zugkräften der Lokomotiven 
nicht mehr ganz im Einklang stehen. 


Der Vortrag, welcher durch zahlreiche Lichtbilder 
cingehend erläutert wurde, wurde mit Beifall auf- 
genommen. 


146 [No. 739) 


Der Vorsitzende dankt dem Vortragenden im Namen 
des Vereins für seine interessanten Ausführungen. 

In der anschliefsenden Diskussion nahm zunächst 
Herr Eisenbahnbauinspektor Strahl das Wort: Der 
Herr Vortragende hat, wenn ich recht verstanden habe, 
den Zusammenhang zwischen dem Dampfverbrauch 
der Maschine und der Dampflieferung des Kessels 
einer Lokomotive theoretisch aufzuklären versucht. 

Ich trage Bedenken, mir auf diese Weise ein 
Urteil über die Leistungsgrenzen der verschiedenen 
Lokomotiven zu bilden, weil es nicht möglich ist, den 
wirklichen Dampfverbrauch der Lokomotive fur 1 PSi/st 
aus Diagrammen theoretisch zu bestimmen, hauptsächlich 
wegen der unberechenbaren Niederschlagsverluste in 
den Dampfzylindern. Der empirische Weg auf theo- 
retischer Grundlage ist meines Erachtens hier allein 
der gegebene. 

Dagegen stimme ich dem Herrn Vortragenden voll- 
kommen bei, wenn er die stündlich vom Kessel erzeugte 
Dampfmenge bei den verschiedenen Geschwindigkeiten 
der Lokomotive an der Grenze der Kesselleistung 
nahezu konstant annimmt. 

Die Feueranfachung ist zwar beigrolsen Geschwindig- 
keiten und kleinen Füllungen gleichmäfsiger als bei 
kleinen Geschwindigkeiten und grofsen Füllungen, die 
stündliche Dampferzeugung an der Grenze der Kessel- 
leistung daher bei hohen Geschwindigkeiten im all. 
gemeinen etwas reichlicher als bei niedrigen, der Unter- 
schied ist aber nicht erheblich, wie die Versuche von 
Sanzin (Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und 
Architekten-Vereins 1906, S. 441) mit einer 2/4 gek. 
Zwillings-Schnellzuglokomotive der österr. Südbahn 
gezeigt haben. 

Auch die verschiedenartigen Brennstoffe scheinen 
hierauf trotz ihres sehr verschiedenen Heizwertes keinen 
so grofsen Einflufs zu haben, wie man allgemein an- 
zunehmen pflegt, da es sonst nicht möglich wäre, dafs 
in den Mitteilungen über den Dampfverbrauch der süd- 
deutschen, österreichischen und preutsischen Lokomo- 
tiven die Angaben über die gröfste spez. Verdampfung 
der Heizfläche nicht schr von einander abweichen. Die 
Blasrohrvorrichtung der Lokomotive gibt uns eben das 
einfache Mittel an die Hand, die Feueranfachung jedem 
Brennstoff anzupassen. Dieselbe Lokomotive láfst sich 
ja bekanntlich für oberschlesische Steinkohle zu gleichen 
Leistungen verwenden wie für Ruhrkohle. 

Einen durchaus betriebstüchtigen Zustand des Feuers 
und des Rostes, sowie richtige Blasrohrverhältnisse 
und eine sachgemälse Feuerbedienung vorausgesetzt, 
kann man als gröfste dauernde Dampferzeugung einer 
Lokomotive an der Grenze der Kesselleistung etwa 
3500 kg/st Nafsdampf pro Quadratmeter Rostfläche 
annehmen. 

Ein wunder Punkt in der Berechnung der zweck- 
mäfsigsten Kessel- und Maschinenabmessungen einer 
Lokomotive für eine vorgeschriebene Schleppleistung 
bleibt die unsichere Angabe der grölsten spez. Leistung, 
die meist für 1 qm Heizfläche angegeben wird, in der 
Literatur. Vielleicht kann der Herr Vortragende darüber 
Auskunft geben, wie diese Angaben entstanden sind, 
ob auf Grund von Indikatorversuchen oder, was wahr- 
scheinlicher ist, auf Grund von Widerstandsformeln. 

Herr Regierungsbaumeister Zillgen: Herrn Bau- 
inspektor Strahl erwidere ich, dafs es, wie ich auch im 
Vortrage hervorgehoben habe, für den Vergleich der 
Lokomotiven untereinander auf derselben Grundlage 
gleichgültig ist, ob die zu Grunde gelegten Diagramme 
der Wirklichkeit genau entsprechen oder nicht. Bei 
Bestimmung des absoluten Dampfverbraucks durch 
theoretische Diagramme kommt es darauf an, dafs man 
für die Exponenten (A) der Adiabaten einigermafsen 
richtige Werte einsetzt. Ich habe mir mit vieler Mühe 
nach aufgenommenen Diagrammen die Exponenten 
bestimmt, so dafs auch der gefundene absolute Dampf- 
verbrauch ziemlich mit der Wirklichkeit übereinstimmen 
dürfte. 

Herr Geh. Baurat Garbe: Zunächst spreche auch 
ich dem Herrn Vortragenden meinen Dank aus, dafs 
cr sich durch seinen interessanten Vortrag in so oftener 
Weise zur Anwendung des Heifsdampfes im Lokomotiv- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|’ harteren, 


(1. April 1908] 


betriebe bekannt und die Gründe für die Unabweisbarkeit 
dieser Anwendung so eingehend erörtert hat. Er kommt 
durch Rechnungen zu ähnlichen Schlüssen, wie ich sie 
nach der Erfahrung und aus vielen Versuchen abgeleitet 
und in meinem Buche „Die Dampflokomotiven der 
Gegenwart“ dargelegt habe. Ich freue mich, dafs er 
mit mir der Meinung ist, dafs, wenn im Schnellzug- 
betriebe noch gröfsere Leistungen als die der gegen- 
wärtig in Gebrauch befindlichen 2/4 gekuppelten Heifs- 
dampflokomotiven verlangt werden, nur eine 2/5 ge- 
kuppelte Heifsdampflokomotive in Betracht kommen 
könne, bei der jedoch die bisher allgemein ver- 
breitete Atlantic-Gattung, in bezug auf die Achsen- 
anordnung eine nicht unwesentliche Aenderung erfahren 
solle. Die bisherige Atlantic-Gattung mit hinterer quer- 
verschieblicher Laufachse leidet offenbar an dem Haupt- 
mangel, dats der feste Radstand für eine schnellfahrende 
Lokomotive viel zu kurz ist, und dafs sie daher häufig 
auch schon bei guter Gleislage bei höheren Ge- 
schwindigkeiten in ein Schwanken gerät, das gegenüber 
der Gleiserhaltung unbedingt als schwerschädigend be- 
zeichnet werden mufs, wenn auch diese Schwankungen 
seefesten Führern und Heizern etwas weicher und 
daher weniger unangenehm erscheinen mögen, als die 
senkrechten Stöfse einer 2/4 gekuppelten 
Schnellzugslokomotive, die aber dem Gleise keinen 
Schaden zufügen. 

Ich erachte den Uebelstand eines zu kurzen festen 
Radstandes für weit erheblicher, als den Umstand, 
dafs bei einer Lokomotive mit hinterer Kuppelachse, 
aber langem festem Radstand, ein gewisses Andrücken 
der Achsbüchsen an die Achsgabelbacken in den Tot- 
punkten eintritt — wodurch das freie Federspiel der 
Hinterachsfedern gehemmt wird, sodafs etwas härtere 
senkrechte Stöfse bei allen Bauarten von 2/4 gekuppelten 
Lokomotiven mit vorderem Drehgestell — nicht etwa 
nur bei Heifsdampflokomotiven —, auf der Plattform 
auftreten müssen, als bei 2/5 gekuppelten Lokomotiven 
mit hinteren, freien Laufachsen. 

Der Herr Vortragende hat uns nun 2/5 gekuppelte 
Heifsdampflokomotiven mit 3 vorderen l.aufachsen 
nach dem Entwurf des Herrn Prof. Obergethmann hier 
vorgeführt. Ein interessantes Moment ist hierbei — und 
dies dürfte für die Richtigkeit der neuen Achsstellung 
bei 2/5 gekuppelten Lokomotiven sprechen —, dafs Herr 
Prof. Obergethmann und ich ganz unabhängig von ein- 
ander und mit etwas verschiedenen Absichten zu der 
gleichen Achsstellung für eine 2/5 gekuppelte Schnell- 
zuglokomotive gekommen sind. Während aber Herr 
Prof. Obergethmann das Hauptgewicht darauf legt — in 
der Zwischenzeit bis zu dem Zeitpunkte, wo wir auf 
allen Schnellzugstrecken IS t auf den Achsen haben 
dürfen —, auf solchen Strecken, die schon gegenwärtig 
mit 18t Achsbelastung befahren werden können durch 
Einstellung der Tragfeder der 3. Laufachse die Gewichte 
auf den gekuppelten Achsen zu vermehren, war es mir in 
erster Linie darum zu tun, die 3. Laufachse an dieser 
Stelle anzubringen, um eine feste Achse mit möglichst 
grofsem führenden Rad als hinterste Achse und einige 
andere, wesentliche Konstruktionsvorteile zu erhalten, aut 
die näher einzugehen ich mir zunächst versagen ۰ 
Werden hierbei die Radflanschen der Triebachse um 
5 mm, der 3.Laufachse um etwa 15 mm schwächer gedreht, 
so wird der längste feste Radstand, der überhaupt jeweilig 
möglich und für Schnellfahrten in der Geraden unbedingt 
anzustreben ist, erreicht, ohne dafs dabei die Einfahrt in 
die Krümmungen und die Durchfahrt durch dieselben 
sich anders gestaltet, als bei einer gut gebauten, 
anerkannt gut in der Geraden und in der Krümmung 
laufenden 2/4 gekuppelten American Gattung der Fall 
ist. Diese und einige andere Vorteile scheinen mir so 
grofs zu sein, dafs ihnen gegenüber dir Umstand, dafs 
eine hintere freic Laufachse ein etwas weicheres Stehen 
auf der Plattform gestatten würde, zurücktreten sollte, um- 
somehr, als es durchaus keine grofsen Schwierigkeiten 
macht, die Lange der Kuppelachsfedern genügend grols 
zu bemessen, um auch bei hinteren Kuppelachsen 
weichere, senkrechte Stöfse auf dem Führerstand zu cr- 


“halten, und weil es auch einfach ist, dem Führer eine 


weiche oder elastische Unterlage zu geben. 


(1. April 1908] 


Die Rücksichten auf das Gleis bei seiner überhand- 
nehmenden Beanspruchung durch den modernen Schnell- 
zugsbetrieb sollten immer mehr eine Hauptaufgabe des 
Lokomotivkonstrukteurs werden, und es kann für 
moderne Schnellzüge keine Lokomotive geben, dic sich 
in besserer Form der Gleisanlage in der Geraden und 
in der Krümmung anzupassen vermag, als die bewährte 
2/4 gekuppelte Lokomotive, oder solche 2/5 Gattungen, 
die die Laufeigenschaften einer langgebauten "2/4 
Gattung im Gleise besitzen. 

Ich habe daher für die Liebhaber einer hinteren 
Laufachse auch eine 2/5 gek. Heilsdampfschnellzug- 
lokomotive mit hinterer, aber möglichst grofser 
und fester, führender Laufachse durchkonstruiert, 
die durch entsprechendes Abdrehen der Radflanschen 
an der Treib- und vorderen Kuppelachse wenigstens 
die guten Laufeigenschaften der vorhin angedeuteten 
2/5 gekuppelten Bauart mit 3 vorderen Laufachsen bezw. 
die einer 2,4 Gattung dem Gleise gegenüber erhalten 
könnte. Eine solche Lokomotive ist zwar auch an- 
wendbar, nach meinem Dafürhalten aber der vorigen 
nicht vorzuziehen; in absehbarer Zeit hoffe ich Ihnen 
hierüber nähere Mitteilungen machen zu können. 

Bei der erheblichen Wichtigkeit der Entscheidung 
in dieser Richtung betone ich nochmals, dafs ich haupt- 
sächlich wegen des guten Verhaltens der 2/4 gekuppelten 
Gattung beim schnellen Lauf dem Gleise gegenüber so 
zähe, so lange wie möglich an dieser Bauart festhalte. 
Deshalb schlage ich mit Herrn Prof. Obergethmann für 
höhere Leistungen, also für cin gröfseres Kesselgewicht, 
als es nach dem zulässigen Achsgewicht von 16 t bel 
einer 2/4 gekuppelten Lokomotive, selbst bei Heilsdampf- 
anwendung möglich ist, eine 5 achsige 25 gekuppelte 
Lokomotive, aber ve een von der Atlantic-Gattung, 
mit einer dritten, vorderen Laufachse vor, weil cine 
so gebaute Lokomotive nach dem Vorbilde der bereits 
bewährten, von mir angegebenen 35 gekuppelten IHeifs- 
dampflokomotive (vergl. , Dampflokomotiven der Gegen- 
wart“, Seite 385 und Tateln IV und XIX und XX) die 
Eigenschaften der 2.4 Gattung bezúgl. der Beanspruchung 
des Gleises voll besitzt. 

Wie schon angedeutet, beabsichtige ich ın einem 
besonderen Vortrage auf diese Frage noch näher cin- 
zugehen, hier möchte ich nur noch kurz anführen, dafs 
ich abweichend vom Herrn Vortragenden der Meinung 
bin, dafs man selbst bei gröfseren Leistungen, als bis- 
her, sofern 120 km Geschwindigkeit nicht überschritten 
werden, was im praktischen Schnellzugsbetrieb gar 
nicht vorkommen sollte, bei der cinfachen Zwillings- 
lokomotive bleiben sollte. Es ist nicht notwendig, bel 
Heifsdampfanwendung das ganze durch die Einführung 
der fünften Achse ermöglichte Mehrgewicht zur Wer- 
gröfserung des Kessels zu verwenden; man wird selbst- 
verständlich einen Teil desselben zur Verstärkung der 
Lager und Rahmenversteifungen verwenden und damit 
noch eine erheblich gröfsere Sicherheit der dauernden 
Erhaltung des ruhigen Ganges des Triebwerkes er- 
zielen, als es bei der Gewichtsbeschränkung der bis- 
herigen 2/4 gekuppelten Heitsdampfschnellzuglokomotive 
möglich war. 

Wenn ich bisher mit Vergnügen feststellen konnte, 
dafs ich in bezug auf die praktischen Vorschläge des 
Herrn Vortragenden nahezu ganz auf sciner Seite stehe, 
so bedauere ich, in bezug auf seine theoretischen Unter- 
suchungen, namentlich über die Kesselzugkraft, anderer 
Ansicht sein zu müssen. 

Der Herr Vortragende hat dem Einflufs der durch 
die Ueberhitzung erzielten Volumenvergréfserung des 
Dampfes, meines Erachtens, eine viel zu grofse Be- 
deutung beigelegt. In Tabelle 1 hat der Vortragende 
die Werte für das spezifische Dampfvolumen bezw. das 
spezifische Gewicht für gesättigten und für überhitzten 
Dampf von 300, 320 und 350° C. zusammengestellt und 
hat ohne weiteres aus dem Umstande, dafs der auf 
350° C. überhitzte Dampf von 12 Atm. Kesselspannung 
ein um 44 pCt. grölseres Volumen besitzt, geschlossen, 
dafs auch die Dampfersparnis in der Maschine infolge 
dieser Volumenvergröfserung 44 pCt. beträgt. Das ist 
leider nicht der Fall, weil der Dampf während der 
Füllungsperiode sich abkühlt, einen grofsen Teil seiner 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 739] 147 


Ucberhitzungswárme an die Zylinderwände abgibt und 
damit an Volumen verlicrt. Mafsgebend für die durch 
die Volumenvergrölserung erzielte Dampfersparnis ist 
nur die Temperatur und das spezifische Volumen des 
Dampfes im Zylinder im Momente der Dampfabsperrung, 
und die ist bedeutend geringer als 350° C. Leider 
läfst sich der Temperaturabfall, sowie die Dampf- 
temperatur im Augenblicke der Dampfabsperrung nicht 
messen; diese Zustände können nur je nach dem 
Füllungsgrade und der Tourenzahl geschätzt werden. 
Auch ist zu berücksichtigen, dafs die Expansionskurve 
des lleifsdampfes steiler abfällt und daher ein ۰ 
dampfzylinder gröfsere Füllungen haben mülste als cin 
Nalsdampfzylinder von gleichem Durchinesser bei gleich 
grolsen Leistungen. Hat der Vortragende aber in diesem 
alle die Dampfersparnis überschätzt, so hat er dafür 
wieder die durch den hochüberhitzten Dampf erzielte 
Verminderung der Niederschlagsverluste ganz erheblich 
unterschätzt. Dic Niederschlagsverluste einer Nafsdampf- 
Lokomotive betragen je nach Beanspruchung derselben 
30—50 pCt. und sie können durch Anwendung von 
hochüberhitztem Dampf für alle praktische Füllungs- 
grade vollständig vermieden werden. Hierin und in 
der Eigenschaft hochüberhitzten Dampfes, ein schlechter 
Wärmeleiter zu sein, liegt die grofse Bedeutung seiner 
Anwendung in wirtschaftlicher Beziehung und für die 
Lokomotiven noch besonders in der ganz erheblichen 
Vermehrung der Leistungsfähigkeit. 

Einen weiteren Irrtum des Herrn Vortragenden 
erblicke ich darin, dafs er annimnit, dafs, weıl der 
Ücberhitzer ungefähr 28—30 pCt. der Kesselheizfläche 
beansprucht, die Verdampfungsfähigkeit des Heifsdampf- 
kessels um 28—30 pCt. geringer ist als die eines 
Natsdampfkessels von der gleichen Gesamtheizfläche. 
Hier ist zu berücksichtigen, dafs der Ucberhitzer nur 
einen Teil der Rohrheizfläche und noch dazu einen 
von der Feuerbüchse weiter entfernt liegenden vorweg- 
nimmt, während die erstklassige Feuerbüchsheiz- 
fläche, in der doch die Hauptverdampfung stattfindet, 
durch den Ueberhitzer nicht vermindert wird. Unter 
Berücksichtigung dieser Umstände berechnet sich die 
tatsächliche Verminderung der Verdampfungsfähigkeit 
eines Lokomotivkessels durch Einbau eines Rauchröhren- 
überhitzers, ‚der z. B. 30 pCt. der Rohrheizfläche be- 
ansprucht, was für eine schr hohe Ueberhitzung genügt, 
folgendermatsen: In einem guten Lokomotivkessel mit 
langer, schmaler und tiefer Feuerkiste findet ungefähr 


40 pCt. der Dampferzeugung in der Feuerkiste statt. 
Die Verdampfungsfähigkeit des Kessels wird daher 

۱ : 30 . 60 
durch den angenommenen Ucherhitzer nur um 100 


— 18 pCt. vermindert. 

Wenn weiter berücksichtigt wird, dafs der beste 
Teil der Rohrheizfläche in der Nähe der Feuerbüchs- 
rohrwand für Ueberhitzungszwecke nicht benutzt werden 
darf, dafs die Ueberhitzerrohre zu ihrer Schonung schon 
6— 100 mm vor der Feuerbüchsrohrwand endigen, dann 
darf die Verminderung der wirklichen Verdampfungs- 
fähigkeit des Kessels sogar höchstens mit nur 15 pCt. 
angenommen werden, aber nicht mit 30 pCt., wie der 
Herr Vortragende annahm und zur Grundlage seiner 
Vergleiche und Berechnungen machte. Wenn ich diese 
Betrachtungen in meinem Sinne fortsetze, so stellt sich 
die Erhöhung der Leistungsfahigkeit des Heifsdampf- 
kessels folgendermafsen: 

Die oben berechneten 15 pCt. Verminderung der 
Verdampfungsfahigkeit wird bei hoher Ueberhitzung 
mindestens wieder gewonnen durch die Dampfersparnis 
infolge des gröfseren spezifischen Volumens des Dampfes 
im Zylinder im Augenblick der Dampfabsperrung und 
als Reingewinn bleiben dann die 30—50 pCt. ۰ 
ersparnis infolge Vermeidung der Niederschlagsverluste, 
die einer 30—50prozentigen Erhöhung der Leistungs- 
fähigkeit des Kessels gleichkommen, die auch durch 
zahlreiche Versuchsergebnisse festgestellt worden ist 
und jederzeit wieder erwiesen werden kann. 

Weiter möchte ich noch auf die vom Herrn Vor- 
tragenden gemachte Bemerkung zurückkommen, dafs 
die in meinem Buche „Die Dampflokomotive der Gegen- 


148 [No. 739] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1908) 


wart“, Seite 236, angegebenen Kurven über Dauer- 
leistungen von Heifsdampflokomotiven, bezogen auf 
1 qm Verdampfungsheizfläche, zu hoch zu sein scheinen. 
Der Vortragende kommt zu dem Schlufs auf Grund von 
Vergleichen mit seinen auf theoretischem Wege ab- 
geleiteten Kurven, die, wie ich im vorstehenden bewiesen 
habe, auf nicht einwandfreien Voraussetzungen aufgebaut 
sind, während ich meine Kurven aus zahlreichen 
Leistungsversuchen ablcitete, bei welchen der Kessel 
niemals übermäfsig beansprucht war, sondern stets unter 
Aufrechterhaltung des Wasserstandes die geforderte 
Dauerleistung abgab. Ich glaube daher, dafs die in 
meinem Buche angegebenen Kurven als verläfslich an- 
zusehen sind. 

Trotz dieser auf theoretischem Gebiete liegenden 
Abweichung der Meinungen freue ich mich jedoch 
nochmals feststellen zu können, dafs ich den prak- 
tischen Vorschlägen des Herrn Vortragenden, wie ich be- 


| 
1 


reits eingangs erwähnte, nahezu ganz beipflichten kann. 

Der Vorsitzende: Da niemand mehr das Wort 
wünscht, schliefse ich die Besprechung. | 

Als ordentliche Mitglieder sind in den Verein auf- 
genommen worden die Herren: Regierungsbaumcister 
Paul Bardtke, Steglitz; Regierungsbaumceister a. D. 
Erich Metzeltin, Hannover-Linden; Dipl.-Ingenieur 
Hans v. Gontard, Direktor d. Fa. Henschel & Sohn, 
Cassel; RegierungsbaufthrerArtur Sc halk au, Charlotten- 
burg; Regierungsbauführer Reinhard Gottschaldt, 
Niedersedlitz bei Dresden; Regierungs- und Baurat 
Otto Krause, Berlin; Regierungsrat Kurt Engmann, 
Friedenau; Eisenbahnbauinspektor Otto Seyfferth, 
Potsdam; Regierungsbauführer Alfred Buntebardt, 
Charlottenburg. 

Da die Tagesordnung hiermit erschöpft ist und 
auch sonst niemand mehr das Wort zu nehmen wünscht, 
schliefst der Vorsitzende die Versammlung. 


Die Organisation des Kaiserlichen Patentamtes und die Vorbildung und 
Stellung der technischen hauptamtlichen Mitglieder. 


Im „Reichsboten“ No. 41 vom 18. Februar 1908 und 
in den „Berliner Neuesten Nachrichten“ No. 101 vom 
25. Februar 1908 sind Artikel veröffentlicht worden, die 
sich mit der Stellung und der Tätigkeit des Vorprüfers 
im Patentamt und mit den anscheinend geplanten 
Aenderungen in der Geschäftsordnung und in der 
Geschäftsverteilung befassen. Bei der Wichtigkeit der 
behandelten Fragen dürfte eine Wiedergabe des Inhaltes 
jener Artikel auch für unsere Leser von grölstem 
Interesse sein, wenn auch nicht allen dort niedergelegten 
Anschauungen vorbehaltlos beigepflichtet werden kann. 
Dies soll an passender Stelle hervorgehoben und 
Gelegenheit genommen werden, einige Irrtümer zu 
berichtigen und Vorschläge für eine zeitgemäfse, dem 
Regierungsvorschlage vorzuziehende Organisation*) des 
Kaiserlichen Patentamtes zu machen. 


Der Artikel in den „Berliner Neuesten Nachrichten“ 
geht von den Erläuterungen aus, welche in dem Ent- 
wurfe für den Reichshaushaltsetat beim Etat des Patent- 
amtes für 1908 enthalten sind. Die betreftende Stelle 
der Erläuterungen (unter 2a) hat folgenden Wortlaut: 

„In den Anmeldeabteilungen sind gegenwärtig 
91 Mitglieder im Hauptamt beschäftigt, denen zur Unter- 
stützung in dem eigentlichen Vorprüfungsgeschäft 
ständige Mitarbeiter (Titel 2) zugeteilt sind. Die Ver- 
wendung zweier Beamtenklassen und die dadurch ver- 
ursachte doppelte Bearbeitung der Anmeldungen 
erfordert eine grofse Beamtenzahl und führt zu Ver- 
zögerungen des Vorprüfungsgeschäftes. Die andauernde 
Zunahme der Anmeldungen und das Wachsen der 
Behörde nötigt dazu, mit allen Mitteln auf eine Ver- 
kleinerung des Beamtenkörpers und auf Vereinfachung 
des Gescháfisganges hinzuwirken. 

Es ist deshalb in Aussicht genommen, das bisherige 
System zu verlassen und die Vorprúfung ausschlicfslich 


*) Für die mit der jetzigen Organisation des Patentamts nicht 
vertrauten Leser sel folgendes bemerkt: Es bestehen 10, vom 
1. April 1908 ab 11 Anmeldeabteilungen für die Anmeldung 
und Erteilung von Patenten. Unter einem Vors'tzenden sind darin 
ständige, d. h. fest angestellte technische Mitglieder als Vorprüfer 
und Berichterstatter beschäftigt, denen ständige Mitarbeiter (fest 
angestcll und technische Hilfsarbeiter (nicht fest angestellt) für die 
Detallarbeit des Prüfungsgeschäftes beigegeben sind. Aufserdem 
werden, insbesondere zur Ausbildung, Hilfsreferenten unter der 
verantwortlichen Mitzeichnung eines Mitglieds Mitgliedgeschäfte über- 
tragen. Ferner bestehen cine Nichtigkeitsabteilung für die 
Anträge auf Erklärung der Nichtigkcit oder auf Zurücknahme von 
Patenten und 2 Beschwerdeabteilungen für Beschwerden gegen 
die Beschlüsse der Anmeldeabteilungen und der 0 
In diesen sind ständige und nicht stándize technische Mitglieder und 
ständige rechtskundige Mitelieder unter dem Vorsitz des Präsidenten 
oder cines der 6 Direktoren tätig. In allen Abteilungen sind Burcau- 
beamte beschattigt. Die Gesamtzahl der Beamten beträgt mehr als 
1000 Personen. 


in die Hände von Mitgliedern zu legen, wobei es an- 
gängig erscheint, je zwei Mitarbeiter durch ein Mitglied 
zu ersetzen. Durch diese Mafsnahme würde cin grofser 
Teil der ständigen Mitarbeiter entbehrlich werden. Die 
Durchführung der Neueinrichtung wird einen Zeitraum 
von mehreren Jahren erfordern und alsdann eine 
Personalersparnis von etwa 70 Beamten ergeben. Für 
1908 erfordert die Zunahme der Anmeldungen die 
Schaffung von 15 neuen Mitglicdcrstellen. Von diesen 
sollen mindestens 5 mit ständigen Mitarbeitern besetzt 
werden. Es sind daher bei Titel 2 vorläufig 5 Stellen 
ständiger Mitarbeiter in Abgang gestellt worden.“ 

Aus diesen Erläuterungen wird mit Recht gefolgert, 
dafs eine Organisationsänderung im Patentamte geplant 
sei; dafs die Vorprüfer ohne die bisherigen technischen 
Hilfskräfte (ständige Mitarbeiter und technische Hilfs- 
arbeiter) die Vorprüfungsgeschäfte ganz allein erledigen 
sollen (im folgenden als radikales System bezeichnet). 
Anscheinend nimmt die Staatsregierung an, dafs hiermit 
eine Vereinfachung des Geschäftsganges, eine Ver- 
kleinerung des Beamtenkörpers und somit eine Personal- 
und Geldersparnis verknüpft sci. Dies wird in dem 
Artikel der „Berliner Neuesten Nachrichten“ lebhaft 
bestritten. 

Aus der Angabe, dats 70 Beamte durch die geplante 
Aenderung des Vorprüfungsgeschäftes gespart und zwei 
ständige Mitarbeiter durch ein Mitglied „ersetzt“ werden 
sollen, wird gefolgert, dafs die vorhandenen 91 Mit- 
gliederstellen in den Anmeldeabteilungen aufser um 
cine der andauernden Zunahme der Anmeldungen ent- 


sprechenden Vermehrung um 15 Stellen noch um 
140 E 

o = 70 zu vermehren seien. Diese Mitglieder seien 
aber nach den bisherigen Versuchsergebnissen in 


mehreren Abteilungen bereits übermäfsig durch die 
Vorprüfung in Anspruch genommen. Es seien daher 
aufserdem für jede der vorgesehenen 11 Abteilungen 
noch 3 Berichterstatter für das Verfahren nach Erlafs 
des Vorbescheids in der Abteilung notwendig. Die 
Mitgliederzahl in den Anmeldcabteilungen vermehrt sich 
also von 91 + 15 = 106 auf 91 + 15 + 70 + 33 = 209 
Mitglieder. | 

Nach unserer Meinung dürfte auch diese Zahl bei 
der dauernden Zunahme der Anmeldungen nicht genügen. 
Bci der im Jahre 1908 mit Sicherheit zu erwartenden 
Zunahme der Anmeldungen auf 40000 entfielen dann 


i . 4. , 0 
auf jedes Mitglied - 209° = 191 Anmeldungen, wahrend 
ein Durchschnitt von 175—180 Anmeldungen (Vor: 


prüfung und Bcrichterstattung zusammen) wohl das 
äufserste ist, was man cinem Mitglied bei der Ueber- 
tragung aller der jetzt von den Hliliskräften ausgeführten 
untergeordneten, mehr oder weniger mechanischen 


]1. April 1908] 


Arbeiten*) dauernd wird zumuten können. Das ergäbe 
also sogar 225 Mitglieder! Wollte man ihre Zahl ver- 
mindern, so müfste man den Mitgliedern doch wieder 
technische Hilfskräfte zuteilen; davon steht aber nichts 
im Etat. Dem Vernehmen nach hat man sich aber an 
den mafsgebenden Stellen von der Notwendigkeit dieser 
Mafsregel bereits überzeugt. 

Ein Amt mit einer so grofsen Mitgliederzahl wäre 
ja auch offenbar verfehlt organisiert. Denn überall ist 
man mit Recht bestrebt, mit möglichst wenig höheren 
Beamten auszukommen. Die Verkleinerung der Dezer- 
nate, die Belastung der Mitglieder mit untergeordneten, 
bei allen sonstigen Behörden mittleren Beamten über- 
tragenen Arbeiten ist wirtschaftlich unrichtig, lahmt die 
Arbeitsfreudigkeit und geistige Spannkraft der Mit- 
glieder, engt den Gesichtskreis der Mitglieder ein und 
mufs auf die Dauer geisttötend und abstumpfend wirken, 
wie in dem Artikel mit Recht hervorgehoben wird. 
Den Mitgliedern würde daher die geistige Frische fehlen, 
an ihrer Weiterbildung in ihrem Sonderfache zu arbeiten 
und sich die rastlosen Fortschritte der Technik zu 
eigen zu machen. Auch würde das Ansehen der Mit- 
glieder bei ihren Fachgenossen schwer geschädigt 
werden. Alles das würde natürlich auch, und darin 
liegt der Schwerpunkt der Frage, schädliche Folgen 
tür die Industrie haben: Denn die Uebersichthchkeit der 
Verwaltung leidet und die Einheitlichkeit der Arbeit 
und der gewerblichen Rechtsprechung ist gefährdet. 

Und was ist der Vorteil? Eine kleine, jedoch aus 
den Versuchsergebnissen in einigen Abteilungen bisher 
nicht zu erkennende Beschleunigung in der Erledigung 
der Anmeldungen, aber erkauft durch die erwähnten 
Nachteile, durch eine Vermehrung der technischen Mit- 
glieder um mehr als das doppelte und einen erheblichen 
Mehraufwand von Mitteln, weil die Mitglieder nach $ 14 
des Patentgesctzes fest angestellt sein müssen, die Hilfs- 
kräfte aber nicht. Ein gewichtiges Bedenken gegen 
die geplante Aenderung ergibt sich vor allem noch aus 
der Erwägung, was mit den entbehrlich werdenden 
technischen Hilfskraften geschehen soll. Die grölsere 
Mehrheit derselben besitzt nicht eine durch eine Fach- 
prüfung abgeschlossene Hochschulvorbildung und hat 
nicht eine längere praktische Tätigkeit in einem Zweige 
der Technik ausgeübt, die beide zusammen erst zur 
selbständigen Bearbeitung der schwierigen Vorprüfungs- 
geschäfte befähigen. Daher erscheint es sehr bedenklich, 
diese technischen Hilfskräfte nach und nach zu Mit- 
gliedern zu ernennen oder sie nach entsprechender 
Aenderung des Patentgesetzes als Hilfsmitglieder selb- 
ständig die Vorprüfung ausüben zu lassen. Es erscheint 
vielmehr durchaus notwendig, wie in dem anderen 
Artikel im „Reichsboten“ ausgeführt wird, an die Aus- 
bildung der Vorprüfer wegen ihrer wichtigen, für das 
Schicksal der Anmeldungen meist ausschlaggebenden 
Tatigkeit**) die höchsten Anforderungen zu stellen und 
ungenügend vorgebildete Kräfte von vornherein da- 
durch auszuschliefsen, dafs bei einer wohl nicht in 
weiter Ferne stehenden Aenderung des Patentgesetzes 
in den $ 13 genau wie für die rechtskundigen Mitglieder 
bestimmte Vorschriften über die Vorbildung der Be- 
werber um Mitgliedstellen für jeden im Patentamt ver- 
tretenen Zweig der Technik aufgenommen werden. 

Es ist durchaus verständlich, dafs in dem bereits 
seit 1891 in Kraft stehenden Patentgesetz von den 
technischen Mitgliedern nur allgemein Sachverständnis 
in einem Zweige der Technik gefordert wird und nähere 
Bestimmungen über die Vorbildung dieser Mitglieder 
fehlen. Denn damals waren noch nicht für alle tech- 
nischen Berufsarten staatliche oder akademische Fach- 
prüfungen eingeführt, und ein grofser Teil der in der 


°) Siehe Ergánzungsband zum Blatt für Patent-, Muster- und 
Zeichenwesen Jahrgang 1901, Amtlicher Bericht über die Geschátts- 
tatigkeit des Kaiserlichen Patentamts, Seite 178, zweiter Absatz: 
„Dem Vorprüfer stehen technische Hilfsarbeiter zur Scite, denen 
unter seiner Leitung und Verantwortlichkeit die Detailarbeit des 
Prüfungsgeschäftes obliegt. Ihre Aufgabe besteht darin, den Vor- 
prüfer in seiner Arbeit zu unterstützen, insbesondere ihn von dem 
mehr mechanischen Teil seiner Arbeit zu entlasten.“ 

**) Siehe Damme, Das deutsche Patentrecht, Scite 299 und den 
Ergánzungsband zum Patentblatt 1901, Seite 178, erster Absatz. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 739] 149 


Industrie tätigen Ingenieure, die für die Besetzung der 
Mitgliedstellen in Frage kamen, hatte daher solche 
Prüfungen nach dem Abschlufs des Hochschulstudiums 
noch nicht ablegen können. Jetzt ist das aber anders 
geworden. Auf allen Gebieten der Technik sind staat- 
liche oder akademische Fächprüfungen eingeführt worden. 
Jeder wissenschaftlich gebildete Ingenieur sieht sich 
wegen seiner gesellschaftlichen Stellung und zur Unter- 
scheidung von Technikern mit Mittelschulbildung ge- 
zwungen, eine akademische oder staatliche Fachprüfung 
abzulegen und dadurch den Nachweis zu liefern, dafs 
er das Reifezeugnis einer höheren Lehranstalt erworben 
und die Hochschule oder die Universität mit Erfolg 
besucht hat. Ja, man geht wohl nicht zu weit, wenn man 
sagt, dafs in der Regel derjenige, welcher keine solche 
Prüfung abgelegt hat, beim Abschlufs seiner Studien 
auch nicht die ertorderlichen Kenntnisse besessen hat, 
um eine Prüfung bestehen zu können. Für alle die 
Gebiete der Technik, auf denen der Staat höherer tech- 
nischer Beamten bedarf, sind nach und nach in den ein- 
zelnen Bundesstaaten zur Erzielung eines gleichmälsig 
zusammengesetzten Beamtenkörpers gecigncte, jeweilig 
die Sonderverhältnisse des betreffenden Zweiges der 
Technik berücksichtigende Fachprüfungen eingeführt 
worden. Solche staatliche Prüfungen bestehen nunmehr 
bereits für das Bergfach, den Eisenbahnbau, den Ge- 
werbeaufsichtsdienst, den llochbau, den Maschinenbau, 
den Strafsenbau, den Schiffbau, den Schiffsmaschinen- 
bau und den Wasserbau. 

Unter Berücksichtigung dieser geschichtlichen Ent- 
wicklung ist es daher ganz verständlich, dafs in dem 
Reichsgesetz, betreffend die Patentanwälte, vom 21. 5. 00 
cingehendere, schärfere Vorschriften für die technische 
Vorbildung der Patentanwälte enthalten sind, als das 
Patentgesetz von 1891 für die technischen Mitglieder 
enthält. Im § 3 dieses Gesetzes wird nämlich bestimmt, 
dafs als technich befähigt nur gilt, „wer im Inland als 
ordentlicher Hörer einer Universität, einer technichen 
Hochschule oder einer Bergakademie sich dem Studium 
naturwissenschaftlicher und technischer Fächer gewidmet, ` 
alsdann eine staatliche oder akademische Fachprüfung 
bestanden, aufserdem mindestens ein Jahr in praktischer 
gewerblicher Tätigkeit gearbeitet und hierauf mindestens 
zwei Jahre hindurch eine praktische Tätigkeit auf dem 
Gebiete des gewerblichen Rechtsschutzes ausgeübt hat“. 
Endlich ist es auch auf dem Gebiete, des gewerblichen 
Rechtsschutzes nicht ohne Vorgang, ungenügend vor- 
gebildete Kräfte durch gesetzliche l’estlegung der an die 
Vorbildung der Mitglieder zu stellenden Anforderungen 
auszuschliefsen; denn in dem Osterreichischem Patent- 
gesetz vom 11. 1. 1897, das sich im übrigen eng an 
das deutsche Patentgesetz anschliefst, wird im $ 17 der 
Verordnung vom 15.9. 98 festgesetzt, dals das technische 
Personal eine staatliche oder akademische Fachprüfung 
abgelegt haben ۰ 

Während für einen Patentanwalt die durch eine 
staatliche oder akademische Fachprüfung nachgewiesene 
allgemeine wissenschaftliche Vorbildung und eine ein- 
jährige praktische Tätigkeit genügen dürfte, mufs das 
Mitglied gründlichere Kenntnisse auf scinem besonderen 
Fachgebiete besitzen und vor allem eine erheblich 
längere praktische Tätigkeit in seinem Berufe ausgeübt 
haben. Denn dese allein befähigt das Mitglied erst, die 
feine Grenzlinie zwischen Konstruktion und Erfindung 
jederzeit zu erkennen. Auch darf selbstverständlich das 
Mitglied dem Patentanwalt nicht an technischem Wissen 


` und praktischem Können in seinem Berufe nachstehen. 


Es kann nicht scharf genug betont werden, dafs auf 
eine langjährige praktische Ausbildung und Tätigkeit 
in dem erwählten Berufe der grölste Wert zu legen 
ist. Lücken in der wissenschaftlichen Vorbildung können 
wohl durch eigenes Studium ausgefüllt werden. Die 
praktische Tätigkeit in der Technik, die dem Ingenieur 
erst die Sicherheit im Gebrauch des auf der Hoch- 
schule erworbenen geistigen Rüstzeuges gibt, ihn erst 
zum Sachverständigen macht, ist durch keine andere 
Tätigkeit zu ersetzen. Erst wenn sich der wissen- 


schaftlich vollwertig vorgebildete Ingenieur in der 
Praxis durch mehrjährige erfolgreiche selbständige 


Tätigkeit in einem Zweige der Technik bewährt hat, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


150 [No. 739] 


ist er für die Ausübung der schwierigen Vorprüfungs- 
geschäfte völlig gecignet, und je länger er im gewerb- 
lichen Betriebe tätig gewesen ist, desto vielseitiger ist 
erin den verschiedensten Gebicten der Technik geschult 
und sachverständig geworden. 

Dies wird in einer in der „Täglichen Rundschau“ 
vom 8. März 1908 abgedruckten Zuschrift als Erwide- 
rung auf die hier besprochenen Artikel vollkommen 
übersehen. Dort werden statt der Regierungsbaumeister, 
welche angeblich in übergrofser Zahl im Patentamt als 
Mitglieder angestellt werden, als fachkundige und zur 
Besetzung der Mitgliedstellen besonders geeignete Kräfte 
die im Patentamt vorhandenen ständigen Mitarbeiter 
angepriesen. Diese letzteren sind aber in der Mehrheit 
für die selbständige Ausübung der Mitgliedgeschäfte 
nach obigem nicht geeignet. Sie besitzen gröfsten- 
teils (abgesehen vielleicht von den in den chemischen 
Klassen beschäftigten ständigen Mitarbeitern) keine 
durch eine Fachprüfung abgeschlossene Hochschul- 
bildung, und ihnen fehlt die als das allerwichtigste zu 
bezeichnende praktische selbständige Tätigkeit in einem 
Zweige der Technik. Dafs das Ileraussuchen des neu- 
heitsschädlichen Stoffes, das hauptsächlich in cinem 
ständigen Durchblättern des Patentschriftenmaterials 
besteht, und das Aufstellen des Verfügungsentwurfes 
(dieses beides ist die Hauptbeschäftigung der technischen 
lliMskráfte) die Schulung durch die praktische gewerb- 
liche Tätigkeit nie und nimmer erzetzen kann, dats j jenes 
vielmehr als eine einseitige, mehr oder weniger mecha- 
nische Tätigkeit zu bezeichnen ist, braucht wohl für 
die vielen in der Industrie tätigen Leser unserer Zeit- 
schrift nicht näher ausgeführt zu werden. Es mufs 
daher füglich bezweifelt werden, dafs die Zuschrift 
der „läglichen Rundschau“ aus industriellen Kreisen 
stammt. 

Der Forderung des Artikels im „Reichsboten“, dafs 
die Lücke des Gesetzes auszufüllen sei und die An- 
forderungen an die Ausbildung der Mitglieder festzulegen 
seien, mufs durchaus beigetreten werden. Es erscheint 
aber nicht angängig, sich hierzu des Weges der Kaiser- 
lichen Verordnung zu bedienen, sondern es wird zweck- 
mäfsig sein, nach dem Vorgang im österreichischen 
Patentgesetz zu verfahren und bei ciner Aenderung des 
Patentgesctzes den § 13 derart zu ergänzen, dafs als 
ständige Mitglieder des Patentamts nur solche Ingenieure 
angestellt und in-den Anmeldeabteilungen selbständig 
unter eigener Verantwortlichkeit beschäftigt werden 
dürfen, welche das Zeugnis als staatlich geprüfter Bau- 
meister irgend einer Fachrichtung, als Bergassessor, als 
Gewerbeassessor, als Dr.- Jna., als Oberlehrer 1. Grades, 
oder — aber nur bei Chemikern und Physikern -— an 
der philosophischen Fakultät einer inländischen Uni- 
versität den Dr.-Grad erlangt haben und aufserdem 
nach Abschlufs des wissenschaftlichen und praktischen 
Vorbereitungsdienstes mindestens 5 Jahre in ihrem Be- 
rufe tätig gewesen sind. (Während einer Üebergangs- 
zeit wird man bei Ingenieuren und Oberingenieuren, 


die nach langjähriger erfolgreicher Tätigkeit als an- 
erkannte Sachverständige in der Industrie gelten, von 


einer solchen Fachprüfung absehen können. Die Ueber- 
gangszeit braucht nicht Jang zu sein, weil es auch in 
jenen Kreisen immer üblicher wird, sich den Dr.-Ina.- 
Grad zu erwerben). Einerseits ist dies nur eine Forde- 
rung der Gerechtigkeit gegen die weitaus dic Mehrheit 
bildenden vollwertig vorgebildeten Mitglieder, welche 
nicht die Zeit und die Kosten gescheut haben, sich die 


höchste wissenschaftliche und praktische Ausbildung 


für ihr Sonderfach zu erwerben, und es als eine Zurück- 
setzung und Kränkung empfinden, dafs ungenügend 
vorgebildete Kräfte, die es in keinem Bundesstaat zum 
höheren Beamten hätten bringen können, ihnen gleich- 
gestellt und dadurch gewissermalsen bevorzugt werden. 
Wie will die Verwaltung es rechtfertigen, dafs sie an 
die Vorbildung der von aufserhalb einberufenen Mit- 
glieder stets den höchsten Mafsstab legt”), wenn sie 


*) Siche das Rundschreiben des Reichskanzlers vom 5. De- 
zember 1905, in welchem die Vorbedingungen für die Einberufung 
von technischen Hilfsreferenten (mit der Aussicht auf alsbaldige 
Beförderung zum Mitglied) wie folgt angegeben sind: 


[1. April 1908] 


jetzt plötzlich Kräfte weit geringerer Vorbildung ein- 


stellt? Andererseits ist ein solch s Zurückgehen in den 
Anforderungen an die Vorbildung der technischen Mit- 
glieder höchst nachteilig für das Amt und damit auch 
für die Industrie. Das Ansehen des Amtes und seiner 
Mitglieder wird geschädigt, und vollwertig vorgebildete 
Kräfte werden kaum noch bereit sein, in einen derart 
ungleichmälsig zusammengesetzten Beamtenkörper ein- 
zutreten. 


Ein Grund für die immer spärlicher eingehenden Be- 
werbungen um Mitgliedstellen liegt darin, dafs nicht aus- 
reichend für ein Weiterkommen der technischen Mitglieder 
gesorgt wird. Während zur Zeit den ۱۱ Mitgliederstellen 
für rechtskundige Mitglieder 18 höhere Stellen (Mitglieder 
der Beschwerdeabteilungen, Vorsitzende, Direktoren) 
gegenüberstehen, sind für die 98 technischen Mitglieder 
nur 21 höhere Stellen vorhanden. Und wie leicht läfst sich 
hier Abhülfe schaften! In der Beschwerde- und in der 
Nichtigkeits-Abteilung sind zur Zeit 28 nicht ständige 
technische Mitglieder beschäftigt, die ohne vorherige 
Ausbildung im "Patentrecht sofort als Mitglieder einbe- 
rufen werden. Diese nicht ständigen technischen Mit- 
glieder sollen angeblich die Fühlung des Amtes mit den 
in der Praxis und in der Wissenschaft stehenden 
Männern bewahren. Diese Einrichtung hat dieselben 
Uebclstande, die 1891 zur Acnderung der Organisation 
der Anmeldcabteilungen und zur Beseitigung der Neben- 
amtlichkeit führten. Die nebenamtlichen Mitgheder 
können nur in den Stunden der Mufse, welche ihr 
sonstiger Beruf ihnen übrig läfst, die Arbeiten für 
das Patentamt ausführen. Es sind daher naturgemäfs 
erofse Verzögerungen in der Geschäftscrledigung der 
Beschwerde-Abteilungen und der Nichtigkeitsabteilung 
gar nicht zu vermeiden. Vor allem aber sind die 
nebenamtlichen Mitglieder, namentlich während der 
ersten Jahre ihrer Tätigkeit, in Bezug aut Geschäfis- 
gewandtheit und Sicherheit in der Auslegung und An- 
wendung des Patentgesetzes nicht mit den in den An- 
melde-Abteilungen langjährig geschulten, ständigen tech- 
nischen Mitgliedern zu vergleichen. Der Einwand, dafs 
technische Spezialgebiete besondere Fachkräfte erforder- 
ten, ist hinfällig, weil sämtliche Spezialgebiete gegen- 
wärtig auch in den Anmelde-Abteilungen vertreten sind. 
Es empfichlt sich daher nicht nur im Interesse der ge- 
werblichen Rechtsprechung, sondern auch im Interesse 
des besseren Aufrúckens der Mitglieder, die Stellen für 
nicht ständige Mitglieder allmählich eingehen zu lassen 
und dementsprechend die Stellen für ständige Mitglieder 
der Beschwerde-Abteilungen zu vermehren. 


Nach dem amtlichen Bericht über die Geschäfts- 
tätigkeit des kaiserlichen Patentamtes von 1891 bis 1900 
(Seite 158) hat es sich durchaus bewährt, als Vorsitzende 
der Anmelde-Abteilungen technische Mitglieder zu be- 
rufen. Es ist das auch wohl selbstverständlich, weil 
die Mchrheit der ihrer Entscheidung unterliegenden 
Fragen und Geschäfte technischer Art ist, und der Vor- 
sitzende bei der Abstimmung im Abteilungskollegium 
häufig den Ausschlag geben mufs. Zur Zeit sind 5 An- 
melde-Abteilungen mit juristischen und 5 mit technischen 
Vorsitzenden besetzt. Für die Ausbildung der juristischen 
Mitglieder der Beschwerde-Abteilungen und der Nichtig- 
keits-Abteilung, sowie der juristischen Direktoren dürfte 
cs völlig genügen, wenn cine oder höchstens zwei 
Anmelde-Abteilungen mit juristischen Vorsitzenden be- 
setzt wären, denen aufserdem ja auch der Vorsitz in 
den Warenzeichen-Abteilungen vorbehalten ist. Der 
Vorsitz in den übrigen Abteilungen, auch in der 


Technische Hilfsreferenten. 


Die Bewerber müssen das Reifezeugnis einer neunstufigen 
höheren Lehranstalt und cine prüfungsmäfsig abgeschlossene Hoch- 
schulbildung besitzen. Soweit die Möglichkeit dazu besteht, muls 
der Bewerber die wissenschattliche Befähigung für den höheren 
Staatsdienst durch Ablegung der weiter vorgeschriebenen Prüfungen 
(zum Regierungsbaumeister, Bergassessor u. dergl.) nachgewiesen 
haben, sonst, z. B. für Chemiker, genügen Doktorprüfungen, allenfalls 
auch Diplomexamina. Ferner werden Kenntnisse in der englischen 
und französischen Schriltsprache und nach Abschlufs des wissen- 
schaftlichen und praktischen Vorbereitungsdienstes eine mindestens 
füntjährize Praxis verlangt. Lebensalter nicht unter 34 Jahren. 


]1. April 1908] 


Gebrauchsmusterstelle, würde zweckmalsiger den Tech- 
nikern zu überlassen sein. 


Eine weitere Verbesserung der Stellung der Nor, ` 


prüfer ergibt sich aus folgenden Vorschlägen für eine 
Organisationsánderung in den Anmelde-Abteilungen, 
welche im Vergleich mit dem radikalen System eine 
grofsere Beschleunigung des Geschäftsganges bewirkt 
und ejne weit geringere Zahl von Mitgliedern und nur 
eine unwesentlicheVermehrung der mittleren technischen 
und Bureaubeamten erfordert, also noch mit erheblichen 
Ersparnissen verknüpft ist. 

DieVerzögerungen desVorprüfungsgeschäfteswerden 
in den Erläuterungen zum Etat der Verwendung zweier 
Beamtenklassen und der dadurch verursachten doppelten 
Bearbeitung der Anmeldungen zugeschrieben. Diese 
Begründung erscheint unzutreffend und irreführend. Die 
technische Hilfskraft führt die wegen der Stoffmenge’*) 
oft aufserordentlich zeitraubenden Ermittelungen nach 
neuheitsschädlichem Material, die sogenannte Recherche 
aus, welche eine mehr oder weniger mechanische Arbeit 
ist, und entwirft auf Grund des Ermittelten die Ver- 
fügungen, die aus der Vorprüfung an den Anmelder 
ergehen. Das Mitglied prüft den Verfiigungsentwurf, 
ordnet nach Bedarf Ergänzungen oder weitere Recher- 
chen an und übernimmt durch seine Unterschrift die 
Verantwortung für die Verfügung. Es liegt also im 
wesentlichen dieselbe Arbeitsteilung zwischen den beiden 
Beamtenklassen vor, wie zwischen jedem höheren Be- 
amten und den in seinem Dezernat beschäftigten Sekre- 
tären. Ebensowenig wie man dort von einer doppelten 
Bearbeitung der Sache spricht, ist das hier zulässig. 

Eine doppelte Bearbeitung liegt vielmehr nur dann 
vor, wenn zwei Beamte der gleichen Vorbildung und 
der gleichen amtlichen Stellung eine Sache nacheinander 
bearbeiten. Das ist der Fall bei der Bearbeitung und 
Prüfung der Anmeldungen zunächst durch den Vorprüfer 
und nachher durch den Berichterstatter. Eine grofse 
Ersparnis an Zeit und Arbeit, eine erhebliche Entlastung 
der Mitglieder würde durch den Wegfall dieser im wahren 
Sinne des Wortes doppelten Bearbeitung der Anmel- 
dungen eintreten. Diesen Vorteil würde die Selbständig- 
machung des Vorprüfers zeitigen, indem man ihm als 
besonderer Instanz, als sogenanntem Einzelprüfer, die 
Vorprüfung, die Bekanntmachung der Anmeldung und 
die Erteilung des Patentes einschliefslich der Erledigung 
der Einsprüche, der bisherigen Abteilung als zweiter 
Instanz die Zurückweisung beim Widerspruch gegen den 
Vorbescheid des Einzelprüfers und die Beschwerden 
gegen seine Entscheidung über die Einsprüche übertrüge. 


. Die Dezernate der Einzelprüfer brauchten im Ver- 
gleich mit den jetzigen Dezernaten der Mitglieder nicht 
verkleinert zu werden, würden aber so zu bemessen 
sein, dafs die dem Einzelprüfer überwiesenen Hilfskräfte 
für technische und für Bureauarbeiten ihm allein über- 
wiesen und dienstlich unterstellt sind. Sie würden mit 
dem gesamten Akten- und Recherchenmaterial möglichst 
unmittelbar neben seinem Zimmer unterzubringen sein. 
Es ergibt sich hieraus eine erhebliche Vereinfachung des 
Geschaftsganges. Es.genügt dann z. B. die Führung 
eines Journals (statt 3 wic bisher: Bureau, Hilfskraft 
und Vorprüfer) und Ueberwachung der Akten durch 
dies Journal lediglich bei Abgabe an andere Dienst- 
stellen. In der Vorprüfergruppe (Vorprüfer und Hilfs- 
kräfte) können sie von Hand zu Hand gehen. Im 
Laufe der Zeit wird es sich empfehlen, die bei den 
Einzelprüfern beschäftigten Bureaubeamten entsprechend 
deren Abgang durch technische Hilfskräfte zu er- 
setzen, welchen nach entsprechender Ausbildung die 
Bureauarbeiten ihres Geschäftszweiges ebenfalls über- 
tragen werden. Denn diese Kräfte sind für die in 
der Vorprüfung vorkommenden Arbeiten besser geeignet 
und vielseitiger zu verwenden, als Bureaubeanite. 

Dafs bei dieser Aenderung der Geschäftsverteilung 
die gröfstmögliche Beschleunigung des Geschäftsganges 
und der Patenterteilung im Vergleich mit dem gegen- 
wärtigen und dem geplanten radıkalen System der 
Vorprüfung erreicht wird bei geringster Beamtenzahl, 
ausländische Patentschriften in 


9 Etwa 2 Millionen in- und 


8000 Gruppen eingeteilt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 739] 151 


wird jeder Vorprüfer, der hierfür gewifs der berufenste 
Sachverständige ist, bestätigen können. Auch die 
Erfahrungen bei anderen Verwaltungen, z. B. bei den 
preufsischen Staatseisenbahnen, sprechen hierfür. 

` Die auf dem Düsseldorfer Kongrefs des Vereins 
für gewerblichen Rechtschutzund Urheberrecht geäufserte 
gegenteilige Ansicht des Herrn Präsidenten des Kaiser- 
lichen Patentamts*), dafs dem vorprüfenden Mitgliede 
des Amtes die ganze Prüfungsarbeit zu übertragen sei 
(also im wesentlichen ohne Assistenz von technischen 
llilfsarbeitern) und dafs nach seiner Ansicht durch 
Uebertragung der vollen ersten Instanz an den Einzel- 
prüfer keine Beschleunigung des Geschäftes und Er- 
leichterung des Amtes zu erwarten sei, steht mit den 
obigen Erörterungen in Widerspruch und ım Gegen- 
satz zu der früherim Kaiserlichen Patentamtherrschenden 
Anschauung.**) Sie stiefs mit Recht auf dem Düssel- 
dorfer Kongrets auf mehrfachen Widerspruch. 


Ein grofser Vorteil dieses vorgeschlagenen Einzel- 
prüfersystems liegt noch darin, dafs die Einzelprüfer 
als selbständige Instanz leichter bei Erkrankungen und 
Beurlaubungen vertreten werden können, als beim 
radikalen System, weil die Hilfskräfte des Einzelprüfers 
das ihn vertretende Mitglied der Abteilung durch Vorarbeit 
der Anmeldungen unterstützen und entlasten können. 
Als Nachteil des Einzelprüfersystemes wird wohl ange- 
führt, dafs die Prüfung der Anmeldungen durch den 
Vorprüfer und durch die Abteilung sicherer, vielseitiger 
und gründlicher sei, gröfsere Unabhängigkeit der Ent- 
scheidung von der mehr persönlichen Auffassung eines 
Einzelnen biete und daher besser eine Einheitlichkeit 
in der Ilandhabung des Patentgesetzes gewährleiste. 
Das erscheint nicht zutreffend. Ein Vorprüfer, welcher 
keine abgeschlossene Hochschulbildung und keine 
längere praktische selbständige Tätigkeit aufzuweisen 
hat, also nicht im Sinne des Patentgesetzes Sach- 
verständiger ist, mag wohl vor der Selbständigkeit und 
Verantwortlichkeit der Stellung zurückschrecken und 
die Tätigkeit in der Abteilung vorziehen, wo er durch 
den Berichterstatter gestützt und gedeckt ist, nicht aber 
der wissenschaftlich und praktisch vollwertig vorgebildete 
Ingenieur. Im Gegenteil; das Gefühl der gröfseren 
Verantwortlichkeit wird ihn antreiben, nicht nur wo- 
möglich noch sorgfältiger und gründlicher als bisher 
zu verfahren und die Entscheidungen vorzubereiten, 
weil er nicht mehr durch die Abteilung unterstützt und 
gedeckt ist, sondern auch den Anmelder womöglich 
schon in der ersten Instanz zu einem Patent zu verhelfen, 
weil er als bester Sachverständiger zur Klarstellung 
und Abgrenzung der Erfindung am besten geeignet ist. 
Aufserdem mufs er sich doch ebenso wie bisher der 
Anschauung der Abteilung anpassen, um nicht dem 
Anmelder unnütz Schwierigkeiten zu machen, und die 
Einheitlichkeit der Entscheidungen wird ja auch dadurch 
gewährleistet, dafs zwei Instanzen über ihm stehen, seine 
Entscheidungen kontrollieren und die Richtung angeben, 
in welcher die Beurteilung der Patentfähigkeit der an- 
gemeldeten Erfindungen erfolgen soll. 

Es möge noch kurz begründet werden, dals beim 
Einzelprüfersystem trotz der Einführung einer neuen 
Instanz noch Ersparnisse im Etat des Patentamts ein- 
treten. Ein Einzelprüfer kann, da er nur vorprüft, 
durchschnittlich im Jahre 550 Anmeldungen bearbeiten, 
wenn ihm zur Hilfeleistung zwei technische Sekretare 
mit Mittelschulbildung (siehe Seite 152) und ein Bureau- 
beamter überwiesen werden. Bei 40000 Anmeldungen 
sind also etwa 75 Einzelprüfer, 150 technische mittlere 
Beamte und 75 Bureaubeamte erforderlich. Daneben 
sind für die Abteilung noch 35 Mitglieder notwendig, 
da höchstens die |laltte der Anmeldungen (Beschwerden 
gegen den Vorbescheid und gegen die Entscheidung des 
Einzelprüfers auf Einsprüche) an die Abteilungen gelangen 
wird. Da eine Abteilung erfahrungsgemáls 2500 ۰ 
meldungen im Jahre sachgemäfs erledigen kann***) 
gegenwärtig ist der Geschäftsumfang der Abteilungen 

°) Vergl. Glasers Annalen f. Gew. u. Bauw., Bd. 61, S. 239. 

"2 Ergánzungsband zum Patentblatt Jhrg. 1901, S. 193, letzter 
Absatz. 

**%) Ergänzungsband zum Patentblatt 1901, S. 160, erster Abs. 


152 (No, 739] 


viel zu grofs —, so genügen dann 8 Abteilungen und für 
jede Abteilung durchschnittlich je 2 technische und 4 
Bureaubeamte, weil ein Teil der Bureauarbeiten in der 
Hand des Vorprüfer-Bureaus bleibt. Es sind also 
8 Vorsitzende der Abteilung, 75 + 35 = 110 Mitglieder, 
150 + 16 = 166 technische und 75 + 32 = 107 Bureau- 
beamte erforderlich. Die Ersparnis an Unterbeamten 
durch den erheblich verminderten Aktenumlauf möge 
unberücksichtigt bleiben. 

Nach Seite 149 sind beinı radikalen System 225 Mit- 
glieder und daher eine gröfsere Anzahl von Abteilungen 
(geschätzt 14) und eine geringe Vermehrung der Bureau- 
kräfte (von 100 auf 120) erforderlich. Rechnet man 
für die Beamtenklassen den Durchschnitt der gegen- 
wärtigen Gehälter einschliefslich des Wohnungsgeld- 
zuschusses und für die neue Klasse der technischen 
Beamten mit Mittelschulbildung ein etwas höheres 
Gehalt, als für die Bureaubeamten, so ergibt sich 
folgendes: 


I. Einzelprüfersystem. 


8 Abteilungsvorsitzende zu 8550 M =: 68400 M 
110 Mitglieder zu 6900 M . . . . = 759000 , 
166 technische Beamte zu 4000 M = 664000 , 
107 Bureaubeamte zu 3700 M = 395900 , 

1 887 300 M 
H. Radikales System. 

14 Abteilungsvorsitzende zu 8550 M = 119700 M 
225 Mitglieder zu 6900 M . . . . == 1552500 رو‎ 
120 Burcaubeamte zu 3700 M — 444000 , 

2116200 M 


Also Ersparnis 2116200 — 1887 300 = 228 900 M. 


Bei der Wichtigkeit und der grofsen Verantwort- 
lichkeit der Einzelprüfer dürfte es noch mehr als bisher 
notwendig sein, hierfür die tüchtigsten Beamten auszu- 
wählen und die besten Kräfte aus allen Berufsarten 
heranzuziehen. Es wird daher dringend empfohlen, 
die Bedeutung dieser Stellung auch dadurch zu heben, 
dafs mindestens der Hálfte der Einzelprúfer der Rang 
und das Gehalt der Beschwerdemitglieder verliehen 
oder ihnen eine entsprechende persönliche Zulage be- 
willigt wird. Dadurch würde sich die berechnete Er- 
sparnis um 40. 1050 = 66000 M, also auf 162900 M 
verringern. 

Wird nach diesen Vorschlägen verfahren, wird der 
Vorprüfer aus der Abteilung losgelöst, als selbständige 
Instanz hingestellt und die Wichtigkeit dieser Stellung 
durch Erhöhung eines Teiles derselben im Rang und 
Gehalt anerkannt, wird mit dcm System der nicht 
ständigen Mitglieder der Beschwerde-Abteilungen ge- 
brochen und die Mehrheit der Anmelde-Abteilungen 
mit technischen Vorsitzenden besetzt, so wird ohne 
erhebliche Vermehrung des Beamtenkörpers und ohne 
Mehrkosten eine grofse Beschleunigung des Geschäfts- 
ganges herbeigeführt, und es werden die Aussichten 
der ins Patentamt eintretenden technischen Mitglieder 
in der erforderlichen Weise gebessert. Es ist dann 
mit Sicherheit vorherzusagen, dafs statt des jetzt gänz- 
lich fehlenden Angebotes ein Andrang tüchtiger, theo- 
retisch und praktisch vollwertig vorgebildeter Bewerber 
um Mitgliedstellen zu erwarten ist. 


Eine baldige Revision des Patentgesetzes in diesem 
Sinne, für die sich auch der Verein für den Schutz des 
gewerblichen Eigentums auf dem Düsseldorfer Kongrefs 
mit grofser Mehrheit ausgesprochen hat, möge daher 
allen mafsgebenden Faktoren dringend ans Herz gelegt 
werden. 

Die Revision des Patentgesetzes dürfte immerhin 
geraume Zeit in Anspruch nehmen. Man sollte daher 
sofort schon Schritte tun, diejenigen Mängel der gegen- 
wärtigen, an sich in 17 Jahren wohl bewährten Organi- 
sation zu beseitigen, welche hauptsächlich zur Ver- 
zögerung des Vorprüfungsgeschäftes und damit des 
ganzen Geschäftsganges beitragen. Abgesehen von der 
durch eine zu langsame Wermehrung des Beamten- 
körpers im Vergleich mit der Zunahme der Geschäfts- 
last herbeigeführten Verzögerung in der Geschäfts- 
erledigung sind die Haupttehler der gegenwärtigen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[1. April 1908] 


Organisation die zu grofse Zentralisierung des Amtes, 
nämlich die unmittelbare Unterstellung der Hilfskräfte 
unter die leitende Stelle, so dafs die Abteilungen (Vor- 
sitzender und Vorprüfer) nicht frei darüber verfügen 
können, die Beschäftigung einer technischen Hilfskraft 
oft unter 2 und mehr Vorprüfern und die von vorn- 
herein an die technischen Hilfskräfte hinsichtlich der 
Vorbildung gestellten zu hohen Anforderungen.» 


Für die Wahrnehmung der Stellung und Tätigkeit 
der technischen Hilfskräfte des Patentamts, die den 
Vorprüfer von dem mehr mechanischen und vorberei- 
tenden Teil der Prüfungsgeschäfte entlasten sollen, 
genügt völlig die von den technischen Sekretären in 
den technischen Dienstzweigen der Bundesstaaten 
geforderte Vorbildung, also das Reifezeugnis einer 
höheren Maschinenbauschule oder ähnlicher gleich, 
wertiger Anstalten, und einige Kenntnisse in der fran- 
zösischen und englischen Schriftsprache. Statt dessen 
hat man von den technischen Hilfskräften das Reife- 
zeugnis einer neunstufigen höheren Lehranstalt und 
durch Prüfung abgeschlossene Hochschulbildung ver- 
langt. Abgesehen von den in den chemischen Klassen 
beschäftigten technischen Ililfskräften, die gröfstenteils 
diesen Bedingungen entsprechen, erfüllt von den übrigen 
nur ein kleiner Teil diese Bedingungen. Trotzdem hat 
man einige dieser Hilfskräfte, sogar solche ohne eine 
durch Prüfung abgeschlossene Hochschulbildung zu 
Mitgliedern gemacht, obwohl ihnen die Hauptsache, die 
längere praktische Tätigkeit in der Industrie, fehlte. 
Obgleich man selbstverständlich die besten, die besonders 
tüchtige Leistungen aufzuweisen hatten, aussuchte, 
glauben nunmehr alle technischen Hilfskräfte die Be- 
rechtigung und Befähigung zur Mitgliedschaft zu besitzen, 
und werden, da ıhre Wünsche nicht erfüllt werden 
können, arbeitsunlustig und unzufrieden. 


Die Tätigkeit eines Hilfsarbeiters bei mehreren 
Mitgliedern und womöglich noch in mehreren Ab- 
teilungen hat den Nachteil, dafs die Kontrolle seiner 
Tätigkeit sehr erschwert, ja fast unmöglich wird und 
dats sich die Hilfskraft der Arbeitsweise verschiedener 
Vorprüfer anpassen mufs. Die unmittelbare Unter- 
stellung der technischen Hilfskräfte unter die Zentral- 
stelle und die Verteilung derselben von dort aus er- 
schwert die sachgemäfse Verteilung und Ausnutzung 
der Hilfskräfte bei Schwankungen in der Geschäftslage 
und bei Erkrankungen und Beurlaubungen und schädigt 
die Autorität der Abteilungsvorsitzenden und der Mit- 
glieder gegenüber den Hilfskräften. 

Alle durch diese Uebelstánde und Fehler in der 
Organisation herbeigeführten Reibungen zwischen den 
Mitgliedern und den Hilfskräften und alle Verzögerungen 
im Geschäftsgange lassen sich ohne weiteres auf dem 
Verwaltungswege beseitigen, inden die technischen 
Hilfskräfte und ebenso die Bureaubeamten unmittelbar 
der Abteilung (und zwar nur einer allein) überwiesen 
werden, indem vor allem jeder Hilfsarbeiter durch 
entsprechende Abgrenzung der Dezernate nur einem 
Vorprüfer zugeteilt und unmittelbar zur beliebigen 
Beschäftigung in seinem Dezernat unterstellt wird. 
Die Vorprüfer könnten dann selbständig anordnen, dafs 
ihnen die entgegengehaltenen Patentschriften von den 
Hilfskräften mit den Verfügungsentwürfen und mit den 
Erwiderungen der Anmelder vorgelegt werden. Dadurch 
wird der Vorprüfer erheblich entlastet und der 
Geschäftsgang sehr beschleunigt. Stellt man endlich 
noch mit Rücksicht auf die zu geringe Zahl der tech- 
nischen Hilfskräfte eine Anzahl technischer Sekretäre mit 
Mittelschulbildung ein, durch welche nach und nach auch 
die vorhandenen ständigen Mitarbeiter entsprechend 
deren Abgang ersetzt werden, so erreicht man ohne Ver- 
kleinerung der Vorprüfungsdezernate, also ohne Ver- 
mehrung der Mitgliederzahl, lediglich durch eine an- 
gemessene Vermehrung der technischen Hilfskräfte und 
unter Wegfall aller Hilísreferenten wohl dieselbe Bce- 
schleunigung des Geschäftsganges, wie sie dem 
radikalen System der Vorprüfung zugeschrieben wird. 

Das Nebeneinanderarbeiten von ständigen Mit- 
arbeitern, technischen Hlilfsarbeitern und technischen 
Sekretären hat keine Bedenken. Man kann sie auch 


[1. April 1908] 


einfach dadurch beseitigen, dafs man abteilungsweise 
oder gruppenweise in der Abteilung mit gleichartigen 
Hilfskraften arbeitet. Ein nicht zu unterschätzender 
Vorteil dieses Zusammenarbeitens wäre jedenfalls, dafs 
dadurch der Fleifs und die Leistungen der jetzigen 
technischen Hilfskräfte günstig beeinflufst werden würden, 
da sie sonst von den mit ihrer Stellung zufriedenen und 
daher arbeitsfreudigen technischen Sekretáren überflügelt 
werden würden. 

Folgt man diesen Anregungen, so hat man gar 
nicht nötig, zu einem unseres Erachtens verfehlten 
Hilfsmittel zur angeblichen Beschleunigung des Geschäfts- 
ganges zu greifen, wie es der dem Reichstage zu- 
gegangene Gesetzentwurf, betreffend die Beschäftigung 
von Hilfsmitgliedern im Kaiserlichen Patentamt darstellt. 
Dieser Gesetzentwurf hat folgenden Wortlaut: 

„Im Falle des Bedürfnisses können vom Reichs- 


kanzler Personen, welche die Befähigung zum Richter-. 


amt oder zum höheren Verwaltungsdienste besitzen 
oder in einem Zweige der Technik sachverständig sind, 
mit den Verrichtungen eines Mitgliedes des Patentamts 
beauftragt werden. Der Auftrag kann auf eine be- 
stimmte Zeit oder auf die Dauer des Bediirfnisses 
erteilt werden und ist vor Ablauf der Zeit oder der 
Erledigung des Bedürfnisses nicht widerruflich. Im 
übrigen finden die für Mitglieder geltenden Vorschriften 
des Patentgesetzes auch für die Hilfsmitglicder An- 
wendung.“ 

Hier wird zwar ausdrücklich mit denselben Worten 
wie im Patentgesetz ausgesprochen, dafs die technischen 
Hilfsmitglieder in einem Zweige der Technik sachver- 
ständig sein sollen. Aber das steht nur auf dem Papier. 
Denn selbstverständlich kann und wird man die Hlilis- 
mitglieder ebenso wie die Mehrheit der jetzigen 40 [11115۰ 
referenten nur aus dem Kreise der ständigen Mitarbeiter 
und technischen Hilfsarbeiter entnehmen. Diese sind 
aber nicht sachverständig im Sinne des Patentgesctzes, 
wie oben nachgewiesen worden ist, sie sind also nicht 
zur selbständigen Erledigung der den Hilfsreferenten 
jetzt unter der verantwortlichen Zeichnung der Mit- 
glieder übertragenen Vorprüfungsarbeiten befähigt. 

Sollte man aber wirklich in Ueberschätzung der 
technischen Leistungen solcher ungenügend vorgebildcter 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 739] 153 


Kräfte und in Unterschätzung der hohen Anforderungen, 
welche die Bearbeitung der Vorprüfungsgeschäfte hin- 
sichtlich der Kenntnis seines Spezialfaches und des 
Patentrechtes an den Vorprüfer stellen, diese unseres 
ErachtensungeeignetenKräfte zu Hilfsmitglieder nmachen, 
so würde ein Zustand geschaften, welcher geeignet ist, 
dieEinheitlichkeitundGleichw ertiekeit desBeamtenkörpers 
empfindlich zu stören, was im Interesse des Amtes und 
der Industrie aufs Aufserste zu bedauern wäre. Es wäre 
ja auch ein ganz unerträglicher Zustand, dafs bet noch 
gröfserer Vermehrung der Hilfsmitglieder im Vergleich 
mit den jetzt bereits vorhandenen Hilfsreferenten (auf 
90 Mitglieder 40) womöglich die Mitglieder in den 
Abteilungen durch die ihrer Ansicht nach gar nicht zur 
sachgemälsen Beurteilung der in der Abteilung vor- 
kommenden technischen und rechtlichen Fragen be- 
fahigten Hilfsmitglieder überstimmt werden könnten! 

Man mufs sich auch fragen, was soll nach Ablauf 
der Zeit oder der Erledigung des Bedürfnisses aus den 
llilfsmitgliedern werden? Glaubt man sie wieder in 
ihre frühere, mehr der Stellung cines technischen 
Sekretärs entsprechende Tätigkeit zurückführen zu 
können, nachdem man ihnen einmal durch die Ernennung 
zum Hilfsmitglied das Sachverständnis und die Befähigung 
zur selbständigen Erledigung der Vorprüfung zugetraut 
hat? Wie will man ferner verfahren, wenn sich ein 
Hilfsmitglied für diese Stellung nicht eignet, was doch 
nicht ausgeschlossen ist und nicht immer vorherge- 
sehen werden kann? Denn es wird doch in dem Ge- 
setzentwurf ausdrücklich gesagt, dafs der Auftrag vor 
Ablauf der Zeit nicht widerruflich sein soll. Anderseits 
ist aber der Vorschlag, dafs der Auftrag auf eine be- 
stimmte Zeit oder für die Dauer des betreffenden Be- 
dürfnisses erteilt werden soll mit den Begriffen von 
richterlicher Unabhängigkeit schlecht zu vereinbaren, 
da namentlich die Frage, ob das betreffende Bedürfnis 
noch besteht, im einzelnen sehr zweifelhaft sein kann. 

Endlich bringt das Gesetz noch die Gefahr mit sich, 
dafs die, wie oben nachgewiesen, höchst wünschens- 
werte baldige Revision des Patentgesetzes auf die lange 
Bank geschoben wird. Man kann daher nur wünschen 
und hoffen, dafs der Reichstag seine Zustimmung zu 
dem Gesetz versagen wird. 


Verschiedenes 


Boissonnet-Stiftung. Das Stipendium der an der Tech- 
nischen Hochschule zu Berlin bestehenden Louis Boissonnet- 
Stiftung für Architekten und Bauingenieure für das Jahr 1908 
ist mit Genehmigung des Herrn Ministers der geistlichen, 
Unterrichts- und Medizinal-Angelegenheiten an den Regie- 
rungs-Baumeister Wolfgang Stäckel in Berlin verliehen 
worden. Als fachwissenschaftliche Aufgabe für die mit dem 
Stipendium auszuführende Studienreise wurde nach dem 
Vorschlage der Abteilung für Bau-Ingenieurwesen die Ver- 
gleichung des Eisenbahnsicherungswesens in England und 
tunlichst auch des in Frankreich auf grund örtlicher Er- 
mittelungen und unter Benutzung der Literatur mit dem 
deutschen festgesetzt. 


Zündung von Gasglühlicht in Eisenbahnwagen. Die 
Zündung der für Gasglühlicht eingerichteten Laternen erfolgt 
wie bei der gewöhnlichen Gasbeleuchtung vom Wagendache 
oder meist, insbesondere bei hängenden Glühkörpern, vom 
Wageninnern aus. Die erste Bedienungsart ist umständlich 
und im Winter nicht ungefährlich, führt auch leicht zur 
Beschädigung der Glühkörper; die zweite ist, weil ein 
Betreten der Abteile erforderlich ist, bei Abteilwagen zeit- 
raubend und unangenehm, wenn die Züge bereits von 
Reisenden besetzt sind. Die elektrische Zündung, die allen 
diesen Uebelständen abhelfen würde, hat sich bei den bisher 
angestellten Versuchen als betriebsunsicher erwiesen. Man 
hat daher teilweise besondre Zündleitungen und Zündflammen 
in jeder Laterne eingerichtet, die beim Abgange der Züge 
von den Endstationen entzündet werden und zur Erzielung 


der Vollbeleuchtung nur das Oeftnen des Gashaupthahns 
erforderlich machen. In Sonderfällen iäfst auch diese Lösung 
vom wirtschaftlichen Standpunkte aus zu wünschen übrig. 

Eine betriebssichere elektrische Zündung scheint die 
französische Ostbahn nunmehr nach einem Berichte in 
Revue generale des chemins de fer, Februarheft 1908, nach 
längeren Versuchen gefunden zu haben. Die ersten Versuche 
wurden von dieser Verwaltung mit Platinschwammzündern 
angestellt. Sie mufsten aus mehreren Gründen bald als 
verfehlt aufgegeben werden. Funkenzündung durch Induk- 
tionsapparate mit Akkumulatorenbetrieb ergab wegen der 
hohen Spannung Isolationsschwierigkeiten. Die Zündung 
durch Platinspiralen, die durch Akkumulatorenstrom zum 
Glühen gebracht wurden, bot erhebliche Schwierigkeiten, da 
der Strom dem Ladezustande der Akkumulatoren ent- 
sprechend reguliert werden mufs und die Auswechselung 
der Akkumulatoren sehr unbequem ist. 

Man kehrte daher zur Funkenzündung zurück, verwen- 
dete aber eine kleine Magnetmaschine, die Strom von nur 
10—12 Volt erzeugt. Jede Lampe wurde mit einem kleinen 
Transformator und Funkenstrecke ausgerüstet. Diese 
Anordnung ergab in mehr als einjährigem Betriebe keine 
Versager. Weitere Versuche, alle Lampen eines Wagens 
gleichzeitig auf diese Weise zu zünden, mifslangen und 
zeigten, dafs mit Sicherheit nur drei Lampen gleichzeitig 
gezündet werden können. Es mufsten daher für je drei 
Lampen besondere Niederspannungszuleitungen und eine 
gemeinsame Rückleitung verlegt werden. Die Magnetmaschine 


154 [No. 739] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1908) 


wurde mit einem Verteiler ausgestattet, der den Strom in 
schneller Reihenfolge an die einzelnen Stromkreise legt, sodafs 
wenige Kurbelumdrehungen zur Zündung aller Lampen 
genügen. Mit diesem System sollen nunmehr Versuche in 
gröfserem Umfange bei Fern- und besonders bei Stadtbahn- 
zügen gemacht werden. Für Stadtbahnzüge dürfte diese 
Art der elektrischen Zündung, trotzdem sie weniger einfach 
als Zúndflammen und in der Anlage wohl auch teurer als 
diese ist, die meiste Aussicht auf allgemeine Einführung 
haben, wenn sie sich weiterhin als betriebssicher erweist. 
Me. 

Rangliste der Preufsischen, Elsafs-Lothringischen und 
Reichs-Baubeamten.*) Die vorliegende 13. Ausgabe der 
Rangliste gibt über Namen, Rang, Titel, Dienststellung und 
Ernennungsdaten der höheren Baubeamten Preufsens, Elsafs- 
Lothringens und des Reiches erschöpfend Auskunft. Da die 
Liste wiederum in ihren Hauptteilen in den Bureaux der 
Bauabteilungen des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten 
nachgeprüft worden ist, dürfte dieselbe auf Zuverlässigkeit 
Anspruch machen. Das Verzeichnis wird nicht nur höheren 
Baubeamten, sondern allen, die sich über deren Dienstver- 
hältnisse unterrichten wollen, willkommen sein. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. e 
Ernannt: zu ständigen Mitarbeitern bei dem Kaiser- 
lichen Patentamt die Reg.-Baumeister Wilhelm Momber 
und Hans Sommer. 
Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat dem 
Regierungsrat v. Ihering, Mitglied des Patentamts, beim 
Uebertritt in den Ruhestand. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 

Ernannt: zum Militärbauinspektor der Reg.-Baumeister 
Beyer in Stettin. 

Preufsen. 

Ernannt: zum Bauinspektor der Reg.-Baumcister Plinke 
in Kiel, zu Kreisbauinspektoren die Reg.-Baumeister Bruno 
Schulze in Stralsund, Rautenberg in Ortelsburg, Siebert in 
Labiau, Krecker in Pr.-Stargard, Wittler in Johannisburg, 
Merzenich in Leer und Trümpert in Fulda, zu Landbau- 
inspektoren die Reg.-Baumeister Löwe in Koblenz, Rüdiger 
in Bad Nenndorf und Möckel in Homberg; zu Reg.-Bau- 
meistern die Reg.-Bauführer Theodor Albers aus Barmen, 
Franz Ahlen aus Nordborchen, Kreis Paderborn, Ernst 
Walsberg aus Segeberg, Karl Höfinghoff aus Dahl, Kreis 
Hagen (Maschinenbaufach), Karl Dörffer aus Erda, Kreis 
Wetzlar (Eisenbahnbaufach), Johannes Wölfert aus Gut 
Stiern, Kreis Templin, Albert Dechsling aus Kaukehmen, 
Kreis Niederung, Robert Gwinner aus Hotzenplotz (Oesterr.- 
Schlesien), Arthur Märksch aus Muskau, Reg.-Bez. Liegnitz 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Ewald Klatt aus Klufs, Kreis 
Köslin, Robert Charton aus Berlin, Karl Brocker aus 
Duisburg, Willibald Strempel aus Demmin und Martin 
Melchereck aus Sommerfeld (Hochbaufach). ° 

Verliehen: die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
betriebsinspektion I in Hamburg dem Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektor Eppers und die Stelle eines Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektors im Eisenbahndirektionsbezirk Königs- 
berg i. Pr. mit dem Wohnsitz in Allenstein dem Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor a. D. Menne. 

ZurBeschäftigungüberwiesen: die Reg.-Baumeister 
Westermann (bisher beurlaubt) der Kgl. Verwaltung der 
Märkischen Wasserstrafsen in Potsdam, Steinke der Kgl. 
Kanalbaudirektion in Essen, Odenkirchen der Kgl. Weser- 
strombauverwaltung in Hannover, Manzke der Kgl. Regierung 
in Königsberg (Wasser- und Strafsenbaufach), Günther der 
Kgl. Regierung in Hildesheim, Lübbert und Cuno dem Kgl. 
Polizeipräsidium in Berlin und Knopp der Kgl. Regierung 
in Düsseldorf (Hochbaufach). 


°) Marburg 1908. Verlag von Karl Cauer. Preis brosch. 2,50 M., 
geb. 3 ۰ 


Bestätigt: die für die Zeit vom 1. Januar d. J. bis 
dahin 1911 erfolgten Wahlen des Ministerial- und Oberbau- 
direktors, Wirkl. Geh. Rats Hinckeldeyn zum Präsidenten 
der Akademie des Bauwesens und zum Dirigenten der Abt. 
für den Hochbau sowie des Ministerial- und Oberbau- 
direktors a. D., Wirkl. Geh. Rats Dr.-Ing. Schroeder zum 
Dirigenten der Abt. für das Ingenieur- und Maschinenwesen 
dieser Akademie. 

Versetzt: der Reg.- und Baurat Kreide von Allenstein 
an die Regierung in Breslau und der Landbauinspektor 
Landsberg von Werl nach Arnsberg; 

die Reg.-Baumeister Verlohr von Potsdam nach Duisburg- 
Ruhrort, Proetel von Stralsund nach Safsnitz (Wasser- und 
Strafsenbaufach), Pahde von Altona nach Posen (Hochbaufach). 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Eisenbahndirektor Kleyböcker, bisher 
Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion I in Tilsit, den 
Reg.-Baumeistern Ernst Jacobi in Haspe i. W. (Maschinen- 
baufach), Paul Vogt in Merseburg und Jules Calais in 
Hamburg (Wasser- und Strafsenbaufach). 

Aus dem preufsischen Staatseisenbahndienste 
ausgeschieden: die Reg.-Baumeister des Maschinenbau- 
faches Wilhelm Momber und Hans Sommer infolge dauernder 
Uebernahme in den Reichsdienst als ständige Mitarbeiter 
beim Kaiserl. Patentamte. 


Sachsen. 
Versetzt: der Reg.-Baumeister Zopff, mit der Leitung 
des Neubaues des Amtsgerichtsgebäudes in Zwönitz beauf- 
tragt, zum Landbauamte Leipzig. 


Württemberg. 

Ernannt: zum Wirkl. Oberbaurat bei der Ministerialabt. 
für den Strafsen- und Wasserbau der tit. Oberbaurat Richard 
v. Leibbrand bei dieser Behörde. 

Befördert: auf die Stelle eines Oberbaurats bei der 
Generaldirektion der Staatscisenbahnen der Baurat tit. Ober- 
baurat Wundt bei dieser Generaldirektion. 

Uebertragen: seinem Ansuchen gemáfs die erledigte 
Stelle eines etatmäfsigen Reg.-Baumeisters bei dem hydro- 
graphischen Burcau der Ministerialabt. für den Strafsen- 
und Wasserbau dem etatmäfsigen Reg.-Baumeister Alexander 
Nüßle in Ebingen. 

Die nachgesuchte Versetzung in den Ruhestand 
bewilligt: dem Eisenbahnbauinspektor tit. Baurat Storz in 
Aalen und unter Verleihung des Titels und Rangs eines 
Obcrbaurats dem Baurat Zimmer, Vorstand der Eisenbahn- 
bauinspektion Reutlingen. l 


Baden. 


Ernannt: zum Inspektionsvorstand der Reg.-Baumeister 
Karl Wielandt in Pforzheim unter Verleihung des Titels 
Wasser- und Strafsenbauinspektor; derselbe wird jedoch bis 
auf weiteres bei der Wasser- und Strafsenbauinspektion 
Karlsruhe, Sektion Pforzheim, mit dem Wohnsitze daselbst 
belassen. 

Versctzt: der Vorstand der Wasser- und Strafsenbau- 
inspektion Wertheim Oberbauinspektor Max Keller in gleicher 
Eigenschaft nach Emmendingen und der Reg.-Baumeister 
Hermann Nuß bei der Maschineninspektion in Konstanz zur 
Verwaltung der Hauptwerkstätte in Karlsruhe. 


Gestorben: Oberbaurat a. D. Geh. Regierungsrat 
Grotefend, früher Abteilungsdirigent bei der Kgl. Eisenbahn- 
direktion in Altona, Geh. Baurat Gustav Reichert, früher 
Reg.- und Baurat in Bromberg, Geh. Baurat August Lünzner, 
früher Landbauinspektor bei der Regierung in Düsseldorf, 
Marine-Oberbaurat Gustav Radant in Wilhelmshaven, Eisen- 
bahndircktionspräsident a. 1). Naumann, früher in Bromberg, 
Fisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Plüschke bei der Kgl. 
Eisenbalmdirektion in Breslau und Geh. Baurat Reg.- und 
Baurat a. D. Friedrich Stegmayer, früher Vorstand der 
Eisenbahnbetriebsinspektion 3 in Darmstadt. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Rezier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L, Glaser, Berlin, 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. April 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 740] 155 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 


Versammlung am 14. Januar 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat Dr Aug, Schroeder 
Schriftführer: Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese 
(Mit 19 ۰ a 


Vorsitzender: Meine Herren, ich eröffne die erste 
Sitzung im Jahre 1908 mit dem herzlichen Wunsche, 
dafs Ihnen das neue Jahr ein recht gutes und gesegnetes 
sein möge. 

Leider mufs ich mit der Mitteilung beginnen, dafs 
wir 3 Mitglieder durch den Tod verloren haben. 

Im Dezember v. J. verschied in Höxter Herr Königl. 
Baugewerksschuldirektor Martin Neff, seit dem Jahre 
1895 Mitglied des Vereins. Er war im Jahre 1857 
geboren und früher längere Zeit im Staatseisenbahn- 
dienste beschäftigt; dann widmete er sich dem Schulfache. 

Ein anderes auswärtiges Mitglied, das uns durch 
den Tod entrissen wurde, ist Herr Geheimer Oberbaurat 
Böhlk in Oldenburg, seit dem Jahre 1867 Mitglied 
unseres Vereins. Seine Lebensarbeit war dem Eisenbahn- 
dienste gewidmet. Seit 1891 gchörte er der Direktion 
der Oldenburgischen Staatseisenbahnen in Oldenburg 
an bis er als Geheimer Oberbaurat in den Ruhe- 
stand trat. 

Am 2. Januar starb nach kurzer Krankheit zu Berlin 
Herr Oberst Ludwig Walter im 67. Lebensjahre, seit 
1876 Mitglied des Vereins. Walter stammte aus Baden, 
wo er am 2. November 1841 geboren wurde, und gehörte 
bis zum Jahre 1870 der Badischen Armee an. Im 
deutsch-französischen Kriege wurde ihm die militärische 
Führung der 5. Telegraphen-Abteilung übertragen, die 
unter der technischen Leitung des auch bereits ver- 
storbenen Baurats Krohn im Osten von Frankreich eine 
reiche und erspriefsliche Tätigkeit entfaltet hat. Im 
Jahre 1875 wurde Walter als Hauptmann und Kompagnie- 
Chef in das neugebildete Eisenbahnregiment versetzt. 
Mit einer kurzen Unterbrechung ist er der Eisenbahn- 
truppe treu geblieben, bis er im Jahre 1903 seinen Ab- 
schied nahm. Walter war seit seinem Eintritt ein 
regelmäfsiger Besucher unserer Versammlungen. Scine 
rege Teilnahme an den Bestrebungen unseres Vereins 
und nicht minder seine vornehme Erscheinung, die 
Lauterkeit seiner Gesinnung und seine stets gleich- 
bleibende Liebenswürdigkeit werden uns stets in leb- 
hafter Erinnerung bleiben. 

Ihm wie den andern uns genommenen Mitgliedern 
werden wir im Vereine ein dauerndes Gedächtnis 
bewahren. 

Ich bitte Sie, sich zu Ehren der Entschlafenen von 
Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) 

Meine Herren, der Bericht über die vorıge Sitzung 
liegt hier aus. Etwaige Einwendungen dagegen bitte 
ich, bis zum Schlufs der Sitzung anzumelden. 

Eingegangen ist aufser den regelmälsigen Eingängen 
ein Dankschreiben des Herrn Professor Ludewig, den 
wir zu seinem 70. Geburtstage beglückwünscht haben. 
Sodann sind eingegangen (Redner verliest die Titel der 


Eingänge). Den Gebern wird dafür der Dank des Vereins 
ausgesprochen. 

Sodann haben sich zur Aufnahme in den Verein 
gemeldet Herr Regierungs- und DBaurat Albert 
Wambsganfs, vorgeschlagen von den Herren 
v.d. Bercken und v. Zabiensky, sodann Herr är Ina. 


Wilhelm Mattersdorff, vorgeschlagen von den Herren 
Fränkel und Pforr, und drittens Herr Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektor Waldemar Risse, vorgeschlagen 
von den Herren Koch und Buchholtz. Ueber die 
Aufnahme dieser Herren wird in der nächsten Sitzung 
abgestimmt werden. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
von 4 Herren, und zwar desHerrn Ministerialdirektor a.D. 
Josef Hoeter, vorgeschlagen vondenllerrenSchroeder 
und Diesel, des Herrn Oberstleutnant Bauer, vor- 
geschlagen von den Herren von Werner und Kefsler, 
des Herrn Geheimen Baurat a. D. Franz Coulmann in 


d 


Charlottenburg, vorgeschlagen von den Herren Wolf 
und Sprengell, und endlich des Herrn Dipl.-Ing. 
Walter Brewitt, Halensee, vorgeschlagen von den 
llerren Meyer und v. d. Bercken. 

Ich bitte nunmehr den Kassenführer, Herrn Oberst- 
leutnant Buchholtz, uns die Mitteilungen über den 
Etat nach $ 28 unscrer Satzungen zu machen. 


Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Nach dem 
vorliegenden Jahresabschlufs wurden im Ganzen 
5191, 22 M. vereinnahmt, die Ausgaben betrugen (der 
Vortragende verliest die einzelnen Posten) oder zu- 
sammen 5491,96 M., so dafs sich ein Ueberschufs von 
299,26 M. ergeben würde. Der von Seiten des Vor- 
standes aufgestellte Voranschlag für 1908 hat zum gröfsten 
Teil die bisherigen Sätze für die einzelnen Posten bei- 
behalten, wonach sich Einnahmen und Ausgaben mit 
5300 M. das Gleichgewicht halten würden. Jahres- 
abschlufs und Voranschlag werden Ihnen in der nächsten 
Vereinssitzung zur Beschlufsfassung vorgelegt werden. 


Vorsitzender: Meine Herren, ich stelle die Sache 
zur Besprechung. Das Wort wird nicht verlangt, ich 
darf also annehmen, dafs Sie mit dem Vorschlage des 
Herrn Kassenführers einverstanden sind. Die endgültige 
Abstimmung über den Etat und die Entlastung des 
Kassenführers findet ja bekanntlich erst in der nächsten 
Sitzung statt. Dem Herrn Oberstleutnant Buchholtz 
darf ich noch für seine Mitteilungen den Dank aus- 
sprechen. 

Es folgt die Wahl des Ausschusses für die Be- 
sichtigung von Anlagen. Mit Ausnahme des Herrn 
Geheimen Baurat Gicse, der eine Wiederwahl nicht 
wünscht, werden die Herren, die bisher im Ausschufs 
waren, wiedergewählt. 

Der Ausschufs besteht danach aus den Herren: 
Buchholtz, Vorsitzender; Blanck,Oberbaurat,Glaser, 
Geheimer Kommissionsrat, Gredy, Ingenieur, Grofs- 
mann, Gehcimer Baurat, Krefs, Regierungsbaumeister, 
Wienecke, Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor, 
v. Zabiensky, Regierungs- und Baurat, Zielfelder, 
Major a. D. Die Herren, die anwesend sind, nehmen 
die Wahl an. 

Vorsitzender: Ich bitte nunmehr 
direktor Liebmann aus Magdeburg, 
kündigten Vortrag 


Herrn Betriebs- 
uns den ange- 


Ueber die Krivaja-Waldbahn in Bosnien 
halten zu wollen. 


Herr Betriebsdirektor a. D. Liebmann: Meine Herren! 
Wenn ich Ihre Aufmerksamkeit für die bosnischen 
Waldbahnen in Anspruch nehme, so glaube ich es um 
deswillen tun zu dürfen, weil diese Bahnen, obgleich 
an sich unbedeutend ım Vergleich mit den Haupt- 
bahnen — sie stehen ctwa auf der Stufe unserer 
Kleinbahnen —, treffliche Beispiele dafür bieten, 
wie man trotz schwieriger Bau- und Betriebsverhält- 
nisse mit geringen Mitteln Bahnen herzustellen ver- 
mag, die sich aufserordentlich grofsen Betriebsleistungen 
gewachsen zeigen. Und noch aus einem zweiten 
Grunde glaube ich, dafs sie über den Rahmen ihres 
eigenen engen Bezirks hinaus von Interesse sind: sie 
bewegen sich, was die Betriebsleistung anbelangt, etwa 
an der Grenze der Leistungsfähigkeit von Bahnen dieser 
Art und hinsichtlich der Betriebssicherheit sehr hart an 
der Grenze des Zulässigen; ja ich glaube wohl sagen 
zu dürfen, dafs sie wiederholt — wenn nicht gar regel- 
mäfsig — diese Grenze überschreiten. Durch die 
Ueberschreitungen werden aber Beispiele dafür geliefert, 
wie notwendig die zahlreichen Betriebsvorschritten im 
Interesse der Sicherheit sind, die manchmal gering 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


156 [No. 740] 


+ 


geachtet werden. Gerade bei Kleinbahnen begegnet 
man öfter solcher Auffassung, weil vielfach Laien das 
bestimmende Wort bei Privatunternehmungen dieser 
Art sprechen. 

Ich will zunächst von der Krivaja-Waldbahn, also 
von einer der beiden gröfsten dieser Waldbahnen 
ausgehen, weil sie mir aus eigener längerer Anschauung 
gut bekannt ist. Ich möchte aber die Gelegenheit 
benutzen, um von dieser Bahn ausgehend Streiflichter 
auch auf andere bosnische Waldbahnen zu werfen. 

Die Waldungen und ihre Ausbeutung sind für 


Bosnien von grofser Bedeutung, denn Bosnien ist in 
der Hauptsache eigentlich auf die Holzindustrie ange- 
wiesen. Das ganze Gebiet Bosniens umfatst 51000 qkm, 
davon sind 29000 qkm, also 57 v. H. von Wald 
bedeckt. Die Waldbahnen haben die Aufgabe, das 
Holz aus dem Innern herauszubefördern nach den 
weiteren Verwendungsstätten, zunächst nach den Säge- 
werken, die sich dort befinden. Von da aus nimmt 
das Holz auf den vorhandenen Bahnlinien seinen Weg 
ins Ausland, in der Hauptsache nach Italien und nach 
Afrika. Die bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen, 
die gegenwärlig ein Netz von 940 km umfassen, haben 
im Jahre 1906 rund 1451 000 t Güter befördert, wovon 
551 000 t allein auf die Holzausfuhr entfallen, also 
38'/2 v. H. Die Holzausfuhr und ihr Anteil an der 
Gesamtleistung haben gerade in den letzten Jahren 
eine aufserordentliche Steigerung erfahren, denn im 


Jahre 1903 entfielen auf die Holzbefórderung nur 


190000 t = 29 v. H aller Frachten. 

Es liegt die Vermutung nahe — wie auch die 
persönliche Beobachtung bestätigt hat —, dafs die Aus- 
forstung das zulässige Mafs überschreitet. Es wird 
nicht soviel wieder aufgeforstet als weggenommen 
wurde, so dafs — wenn in dieser Weise fortgefahren 
wird — das Land in absehbarer Zeit wohl entwaldet 
sein dürfte. Dabei wird das Holz seitens der Forst- 
verwaltung zu einem aufserordentlich niedrigen Preise 
an die Unternchmer abgegeben. 


Von der letztjährigen Holzausfuhr entfallen im 
besondern auf 


Brennholz ۰ . . . . 19574 t, 
Bau- und Werkholz . . . . . . 135 120 „ 
Eisenbahnschwellen (Kiefer und Eiche) 17674 ,, 
Fafsdauben (Eiche). e, ae dal x 
Sägewaren. . 296 147 „ 

(= 55 v. H.) 


Es bestehen in Bosnien 8 Waldbahnen mit 76 cm 
Spurweite, wie der gröfste Teil der bosn. herz. Staats- 
bahnen. Sie haben eine Gesamtlänge von 540 km und 
es verkehren auf ihnen 50 Lokomotiven und rund 
1500 Wagen; demnach entfallen etwa 3 Wagen auf I km. 


Die beiden gröfsten Unternehmungen sind die 
„Bosnische Forstindustrie A.-G. Otto Steinbeis“ in 
Drvar, die rund 178, und die „Bosnische Forstindustrie 
Eissler € Ortlieb“ in Zavidovic, die 156 km Wald- 
bahnen hat. Es wird Sie vielleicht interessieren, zu 
hören, dafs gerade diese beiden gröfsten Waldbahn- 
unternehmungen im Besitze von Reichsdeutschen sind. 
Die genannten Längen der Waldbahnlinien bleiben 
aber nicht bestehen, sondern ändern sich häufig, und zwar 
aus folgendem Grunde. Die Waldbahnen bestehen 
aus einer Stammlinie, von der aus Zweiglinien nach 
Bedarf angelegt werden. Die Stammlinie ist so an- 
geordnet, dafs sie für die ganze Dauer der Holzaus- 
beute in einem gröfseren Gebiete verbleiben kann, 
während die Zweiglinien in die Seitentäler führen und 
nach deren Abholzung wieder entfernt werden. Das 
vollzieht sich oft sehr rasch. Manchmal ist ein solches 
Tal schon in 3—4 Wochen ausgeholzt; die Bahn wird 
dann entfernt und das Gleis an anderer Stelle wieder be- 
nutzt. Dabei scheut man keine Schwierigkeiten. Das 
Land ist im ganzen gebirgig und das Gelände darum 
für den Bau recht ungünstig, namentlich wegen des 
fast völligen Mangels an Verkehrs- und Zufuhrwegen. 
Es sind grofse Föhenunterschiede zu überwinden, und 
auch die Bewältigung des Wassers bringt Schwierig- 
keiten mit sich. Das Geschäft, das die Unternehmer 
machen, muss aber doch wohl so gut sein, dass es sich 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[15. April 1908] 


verlohnt, die Linien mit verhältnismäfsig grofsem Kosten- 
aufwand für nur kurze Zeit herzustellen. 

Die Wälder gehören in Bosnien dem Staate; sie 
unterstehen der Verwaltung des Forstdepartements in 
der Hauptstadt Sarajevo. Ebenso sind die Waldbahnen 
fiskalisches Eigentum und an die Forstindustriellen 
verpachtet, die ihrerseits die Betriebsmittel, welche 
ihr Eigentum verbleiben, zu stellen und für den Betrieb 
zu sorgen haben. Mit diesen Unternehmern sind Ver- 
träge auf die Dauer von 30 Jahren abgeschlossen. In 
ihnen wird den Unternehmern das Recht eingeráumt, 
in genau umränderten Waldbezirken das Holz für sich 
in Anspruch zu nehmen, gegen eine feste Bezahlung 
des Holzes am Stamme nach dem festzustellenden tat- 
sächlichen Ausmafse. Sie haben dann selbst für die 
weitere Verwendung und die weitere Beförderung des 
Holzes zu sorgen. 

Die Krivaja-Waldbahn hat im Verlaufe ihrer 
120 km langen Stammlinie aufserordentlich grofse 
Höhenunterschiede zu überwinden. Sie können dies 
aus dem Uebersichtshóhenplan ersehen (Abb. 1). Der 
Ausgangsbahnhof Zavidovié liegt 209 m hoch, während 
der höchste Punkt bei km 113,6 mit 1089,4 m erreicht 


Abb. 1.*) 


0۰ 12.6 25,6 316 369 Air 56.2 11.9 86.2 404,4 426 148,3 
Uebersichtshéhenplan. 
wird. Es sind also auf rund 114 km Länge rund 


880 m Höhe zu überwinden, was einer Durchschnitts- 
neigung von 7,15 v. T. entspricht. Die gröfste Steigung 
ist, wie ich gleich bemerken darf, 40 v. T. und 
sie hat auf der oberen Strecke fast durchgehends Ver- 
wendung gefunden, bis auf eine Wagerechte von etwa 
2 km Länge, die im Interesse der Betriebssicherheit 
eingeschaltet wurde, weil gerade an der Stelle, wo sie 
sich befindet, eine tiefe und von steilen Felswänden 
begrenzte Schlucht vorhanden ist. Dort sollen über- 
dies die Züge langsam fahren, um einer etwaigen 
Gefahr vorzubeugen. 


Aus der Abb. 2, die eine Stelle aus der soge- 
nannten Olovo-Klamm wiedergibt, sehen Sie ungefähr, 
wie das Gelände beschaffen ist. Es ist ja nicht durch- 
weg so, wie hier, aber es sind mehrfach Stellen vor- 
handen, wo die Felsen ganz nahe aneinander rücken 
und steile Wände von 100 m Höhe bilden. An der 
abgebildeten Stelle sehen Sie sogar eine überhängende 
Felswand. Das Gebirge ist in der Hauptsache Kalk- 
stein und Serpentingestein. 

In diesem Gelände mufste man natürlich mit grofsen 
Steigungen (40 v. T.) und mit scharfen Krümmungen 
vorgehen. Als kleinster Krümmungshalbmesser ist ein 
solcher von 60 m in Anwendung gekommen. Auch 
da hat es noch an manchen Stellen seine Schwierigkeit 
gehabt, durchzukommen, wie ja überhaupt der Bau 
aufserordentlich schwierig gewesen ist. Nicht nur 

°) Vergl. 
verwaltungen“ 
nommen sind. 


„Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn- 
16 und 17 ent- 


auch 
1905, No. 88, der die Abb. 1, 


[15. April 1908] 


war ein bedeutender Höhenunterschied zu überwinden 
und die Anlage aufserordentlich zahlreicher Kunst- 
bauten notwendig, die Schwierigkeiten lagen noch 
darin, dafs die Gegend eigentlich jeglicher Zufuhrwege 


Abb. 2. 


Olovo-Klamm. 


entbehrte. Es war in dem ganzen, 
120 km langen Flufstale zur Zeit jiras 
des Baues nur ein schmaler Saum- te 


pfad vorhanden und zwar ein Saum- ets 


pfad türkischer Herkunft, der für 
einen gewöhnlichen Europäer fast 
unbenutzbar war. Dieser Saumpfad 
war die gegebene Trace für die 
Bahn und mufste für diese auch in 
Anspruch genommen werden. Die 
mangelnde Zugänglichkeit erschwerte 
dem bauleitenden Ingenieur in hohem 
Malse seine Tätigkeit. Wenn er von 
einer Baustelle zur andern gelangen 
wollte, muíste er erst auf das Gebirge 
hinautklettern, dann oben den Kamm 
entlang gehen und an der nächsten 
Baustelle wieder hinunterklettern. 
Die Folge davon war eine etwas 
weniger sorgfältige Bauausführung, 
weil natürlich die Aufsicht nicht so 
scharf bewirkt werden konnte, wie 
es im Interesse eines guten Baues 
nötig war. Diesen Nachteilen stand 
gegenüber der Vorteil des reich- 
lichen Vorhandenseins guter Bau- 
stoffe im Bahngebiete selbst: Stein 
und Holz. Der vorhandene Kalkstein 
wurde kostenlos überlassen und liefs 
sich leicht in lagerhaften Stücken 
brechen. Ebenso konnte der Kalk 
an Ort und Stelle gebrannt werden, was von den 
Eingeborenen mit Geschick in überaus einfacher Weise 


bewirkt wurde. Das Bauholz lieferten die Kiefer 
und die Eiche. Backsteine kamen nirgendwo zur An- 
wendung. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Da min 


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[No. 740] 157 


Abbildung 3 zeigt einige Querprofile und zwar neben 
den Normalquerprofilen einige der Wirklichkeit ent- 
nommene Querschnitte. Die Abbildungen sprechen für 
sich und bedürfen keiner Erläuterung. Erwähnt sei nur, 
dals die strichpunktierten Linien bei dem obersten Quer- 
profile rechts den ursprünglichen Zustand an jener Stelle 
angeben. Im Laufe des Winters war aber ein grofses 
Hochwasser eingetreten, das an vielen Stellen den Bahn- 
körper unterbrach und auch Brücken wegrifs oder teil- 
weise zerstörte. Gelegentlich der Wiederherstellungs- 
arbeiten wurde nun wie an verschiedenen anderen 
Punkten so auch hier für eine bessere Sicherung des 
Bahnkörpers gegen Wasserangrift Sorge getragen, da 
die zuerst bestandene Stützmauer sich als zu schwach und 
für Trockenmauerwerk zu steil geböscht erwiesen hatte. 

Was die Bahnhöfe anlangt, so waren aufser den 
13 als Ausweichstellen‘ angelegten Bahnhöfen, deren 
kleinster Abstand 4,7 km und deren gröfster 15,7 km 
betrug, noch mehrere auf freier Strecke abzweigende 
Ladestellen, die nur nach Bedarf in Anspruch genommen 
wurden, sowie einige Wasserentnahmestellen vorhanden. 
Diese bestanden aus gemauerten oder hölzernen kasten- 
förmigen Behältern, die aus offenen Gerinnen gespeist 
wurden, in der anhaltenden Sommerhitze aber wieder- 
holt versagten und dadurch zu Betriebsstörungen führten. 

Der Gleisabstand in den Bahnhöfen beträgt 3,5 m 
von Mitte zu Mitte. Die Gleise sind mit Achsensprung 
verlegt. 

Aufser dem Ausgangsbahnhofe Zavidovit, der — 
wie die Abbildung 4 zeigt — eine ausgedehnte Gleis- 
anlage aufweist, sind noch 2 dreigleisige, im übrigen 
aber nur zweigleisige Haltestellen vorhanden. 

Es sei mir gestattet, den Bahnhof Zavidovit mit 
einigen Worten zu erläutern. Die grofse Zahl und 
Ausdehnung der Gleise, die zusammen rund 9 km lang 
sind, erklärt sich daraus, dats hier zugleich ein Stapel- 
platz für bedeutende Schnittholzmengen geschaffen 
werden mufste. Daher auch die harfenartige An- 
ordnung der in 17 bis 21 m Abstand parallel verlegten 
Gleise, zwischen denen die Bretter in 5 bis 6 m hohen 
Stölsen lagern. 

Auf dem Lageplane ist auch der Anschlufs an das 
Staatsbahngleis Sarajevo—Bosn. Brod zu sehen. 


Abb. 3. 


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415 
++ 


Von den sonstigen Baulichkeiten sind hervorzuheben 
das Verwaltungsgebáude, das Maschinen- und Kessel- 
haus für den Sägewerksbetrieb, die Kistentabrik und 
der Kistenschuppen, namentlich aber die eine Grund- 
fläche von 2600 qm bedeckende Sägehalle, in der 14 


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158 [No. 740] 


bis 18 Vollgatter Tag und Nacht im Gange sind, um 
täglich 1000 bis 1400 cbm Holz zu Brettern zu zer- 
schneiden. 

Aufserdem befinden sich auf oder unmittelbar neben 
dem Bahnhofsgelände ein eigenes Krankenhaus sowie 
eine Anzahl in Holz, Fachwerk oder massivem Mauer- 
werk erbauter Beamten- und Arbeiterwohnhäuser. 

Abbildung 5 zeigt den für den Betrieb der Wald- 
bahn wichtigsten Bahnhof Olovo in km 72 mit dem 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1908] 


sorgt wird, eine fortschreitende Verkarstung des Ge- 
birges zu befürchten ist. 

Werden die Unebenheiten des Weges zu grofs, 
so müssen Kunstwege angelegt werden, und zwar ent- 
weder Streifbrücken oder Holzriesen. 


Streitbrücken (Abb. 8) sind Knüppelwege mit 


2 bis 3 m breiter Bahn, auf denen mehrere zu einem 
Bund vereinigte Holzblöcke von Pferden weitergezogen 
Ueberschreiten 


werden. Beim von Geländemulden 


Bahnhof 00 


Abb. 5. 


Bahnhof Olovo, 280 m nutzbare Länge. 


Sitze der Betriebsleitung. Hier teilt sich die Bahn in 
eine untere Strecke mit 25 v. T. Höchstneigung und 
eine obere mit 40 v. T. gröfster Steigung. Die ein- 
fachen Züge der unteren Strecke werden hier in 
Doppelzüge für die steile Oberstrecke aufgelöst. Der 
Bahnhof enthält ein Dienstgebäude, einen Lokomotiv- 
schuppen für 2 Stände, Bahnmeisterschuppen und 
Wohnbaracken für Lokotivführer, Zugführer und sonstige 
Betriebsmannschafien. 


Die Anlage der úbrigen Haltestellen ist aus Ab- 
bildung 6 ersichtlich. 


Den Waldbahnen besonders eigentúmlich sind die 
Holzzuführungsanlagen. Wir wollen darum zu- 
nächst den Weg des Holzes von seiner Ursprungsstätte 
bis zur Uebergabe an die Bahn verfolgen. 


Das einfachste Verfahren ist das Schleifen auf dem 
Boden, wie in Abbildung 7 dargestellt. Dazu gehören 
ein nicht zu unebener und nicht zu steiler Boden, 
einige Pferde und ein Seil. Das Bild lälst auch er- 
kennen, wie sehr durch das Ausholzen die Waldungen 
gelichtet werden. Nebenbei sei bemerkt, dafs, weil für 
cin Wiederaufforsten nur in unzureichendem Mafse ge- 


Abb. 6. 
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Waldbahn Zavidovit-Olovo-Kusate, Anlage der 
Zwischenstationen. | 


werden etwa 10 cm starke und 2 bis 3 m lange Rund- 
hölzer zu Pfeilern kreuzweis übereinander geschichtet, | 
auf diesen kräftige unbehauene Langhölzer verlegt und 
darauf die Holzknüppel dicht an dicht und quer zur 
Längsrichtung als eigentliche Fahrbahndecke aufgebracht. 

Bei den Holzriesen (Abb. 9) sind die den Weg 
bildenden Hölzer der l.änge nach verlegt. Sie bilden i 
Rinnen von dreieckigem oder muldenfórmigem Quer- 


(15. April 1908] 


schnitt, die mit solchem Gefäll versehen sind, dafs das 
Holz durch seine eigene Schwere zu Tal gefördert 
wird. Die Stützen sind in der gleichen einfachen Weise 
wie bei den Streifbrücken durch Aufeinanderschichten 
von Holzkloben hergestellt. Es gibt auch verschiedene 
andere Anordnungen solcher Riesen, insbesondere 
möchte ich die Springriesen erwähnen, Sie sind so an- 
gelegt, dafs etwa bei einer besonders tiefen Talmulde 


Abb. 7. 


Holztransport durch Schleifen auf dem Boden. 


die Riese unterbrochen wird; infolge des grofsen Gefälles 
und der dadurch bedingten lebendigen Kraft springen 
die zu Tal gehenden Klötze über die Unterbrechung 
hinweg, um auf der anderen Seite wieder dem regel- 
mafsigen Wege zu folgen. Das ist natürlich nur bei 
grofsem Gefälle möglich. 

Wir haben nun das Holz verfolgt von der Ur- 
sprungsstätte bis zum Verladeplatz. Hier sind Bühnen 


Abb. 8. 


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Mo Ae Dat Gef te, ef 


Streifbrücke. 


in solcher Anordnung hergestellt, dafs man von ihnen 
unmittelbar auf die Langholzwagen verladen kann 
(Abb. 10( Das Ladegeschäft setzt eine aufserordent- 
liche Geschicklichkeit voraus, wenn es schnell genug 
und ohne Unfall vor sich gehen soll, denn es ist durch- 
aus nicht ohne Gefahr. Es handelt sich da, wie aus 
der letzten Abbildung zu sehen, um ganz grofse Baum- 
stämme, von denen manche bis 18 m lang sind und 
einen Durchmesser von 1—1,10 m haben. Diese haben 
natürlich ein grofses Gewicht, und wenn sie in Be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 740] 159 


wegung kommen, so können sie leicht Schaden anrichten. 
Zum Verladen auf die Langholzwagen werden nur ganz 
besonders geschulte Arbeiter verwendet, die man aus 
den verschiedensten Gegenden Oesterreichs herbeiholt. 
In der Hauptsache haben sich die Ruthenen als die 
geschicktesten erwiesen. Auf den Ladeplátzen werden 
etwa 3--4 Wagen zusammengefügt; die Lokomotive 
zieht diese kurzen Züge heraus nach einem gemein- 


Abb. 9. 


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Holzriese. 


schaftlichen Aufstellgleise, wo sie zu einem langen 
Zuge zusammengesetzt werden, der dann zu Tal be- 
fördert wird. 

Wir wollen nun in der Bahnbeschreibung fort- 
fahren. 

Die Brücken sind durchweg Holzbrücken; 59 
haben mehr als 10 m Spannweite, 40 eine Spannweite 
von 4 bis 10 m und 73 sind kleine, meist offene Durch- 


Abb. 10. 


Verladeplatz. 


lasse. Die längste Brücke, die eine Gesamtspannweite 
von 88 m hat, ist in Abb. 11 wiedergegeben. Sie hat zwei 
hölzerne End- und 8 hölzerne Mitteljoche, von denen 
die 6 mittleren als aufgesetzte Pfahljoche ausgebildet, 
gut versteift und mit kräftigen Bohlen verschalt sind. 

Die Brücke in Abb. 12 verdient wegen ihrer be- 
sonderen Höhe von etwa 25 m über der Bachsohle 
Erwähnung. Sie liegt überdies in einer Krümmung 
von 60 m Halbmesser. 

Wenden wir uns nun dem Oberbau zu. 


160 [No. 740] 


Auf der Hauptstrecke finden wir 7 m lange Stahl- 
schienen von 125 kg/m, die auf 13 ungetránkten | 
kiefernen oder eichenen Querschwellen mit gleich, ` 
liegenden Stöfsen verlegt sind. In den Zweiggleisen | 
liegen 8 m lange, 11,75 kgím schwere Schienen mit | 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1908] 


achse 24,5 cm‘. Unterlagsplatten (und zwar ebene 
6 mm starke, 120 mm im Geviert messend, mit 3 Löchern) 
sind nur in den Kriimmungen auf jeder zweiten Schwelle 
zur Anwendung gekommen. 

Spurerweiterung und Schienenüberhöhung sind für 


Langenschnitt 


Querschnitt a—b Querschnitt c —d 


300 | 
۱ 1 


| | + | | 
Siche? ` 


Bosnabrücke in 22۷100۷16 im km ۰ 


versetzten Stölsen auf je 15 Schwellen. Die Schienen 
haben im Querschnitt eine gedrungene Gestalt, die- 
jenigen des Hauptgleises 70 mm Höhe, 65 mm Fufs-, 
36 mm Kopfbreite und 8 mm Stegdicke. Es ergibt sich 


Abb. 12. 


Cp (ef, 8 eS pp 90% 
as = 1 ویب‎ ۱ ۱ be . = 


ti 


daraus eine verhältnismäfsig gröfsere Steifigkeit gegen 
die wagrechten als gegen die lotrechten Kräfte. Das | 
Trägheitsmoment, bezogen auf die wagrechte Schwer- | 
achse beträgt 106,8 cm‘, auf die lotrechte Schwer- | 


Schnitt e- f 


20 km/St. Fahrgeschwindigkeit berechnet und wie folgt 
ausgeführt. 


Spur- Schienen- 


Krümmungs- 

halbmesser |erweiterung | überhöhung Bemerkung 
m mm mm 
60 13 36 Weichenkrümmungen er- 
70 11 31 halten keine Ueberhóhung. 
80 11 37 Sonstige Krümmungen auf 
90 0 24 Bahnhöfen erhalten dieihrem 
100 8 22 Halbmesser entsprechende 
125 6 7 Ueberhóhung nur im halben 
150 5 f Ausmalse. 
175 4 13 
200 4 11 
250 3 9 
300 3 7 
400 2 6 
500 2 5 


Die Weichen haben unterschlagende gerade Zungen, 
eine Neigung von ungefähr 1:6 und 14,02 m Länge 
vom Stofs vor der Zungenspitze bis Herzstückende. 

Auf einer anderen bosnischen Waldbahn sind 
stellenweise, bei Gefällen von über 40 bis zu 130 v. T., 
vierkantige 12X12 cm messende Buchenhölzer als 
Schienen verwendet worden, die eine viel gröfsere 
Reibung erzeugten und eine Lebensdauer von 4 Wochen 
bis 6 Monaten hatten. 

Die Hochbauten sind auf das allernotwendigste 
Mats beschränkt, weil die Bahn keinen öffentlichen Ver- 
kehr hat. Die Gebäude auf den Bahnhöfen haben 
eigentlich nur dem Betriebe und den Zwecken der 
Holzindustrie zu dienen. Sie sind, wie Sıe aus Abb. 13 
schen, rund 60 qm grofs und zweigeschossig. Das 
Erdgeschofs enthält die Wohnung für einen Bahn- 
meister oder einen anderen Bahnbeamten, während die 
oberen Räume als Unterkunftsräume für reisende Auf- 
sichtsbeamte eingerichtet sind, weil sonst in der Gegend 
ein Unterkunft nicht zu haben ist. Diese Bauwerke 
sind von gefälligem Aeulseren und dem Charakter der 
Gegend angepafst. Es sind durchweg Blockhäuser, die 
in bezug auf Wohnlichkeit nichts zu wünschen übrig 
lassen; die Räume sind im Sommer kühl und im 
Winter ۰ 

Nun zu den Betriebsmitteln, die bei den Wald- 
bahnen von ganz besonderer Wichtigkeit sind, nament- 


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[15. April 1908] 


lich hinsichtlich einer zweckmäfsigen Ausbildung der 
( 

Die Lokomotiven sind durchweg Tenderlokomotiven 
aus der Fabrik von Kraufs & Co. in Linz a. D. und 
haben sich unter schwierigen Verhältnissen recht gut 
bewährt. Sie sind für Holzfeuerung eingerichtet, wurden 
zeitweise aber auch für Steinkohlenfeuerung verwendet. 
Der Bestand an Lokomotiven belief sich auf 7 Stück, 
davon 3 mit 19t, 2 mit 17 t, je 1 mit 10,9 und 10 t 
Dienstgewicht. Die an vorletzter Stelle genannte ist 
ın Abb. 14 zu sehen. Es ist eine dreiachsige Loko- 
motive mit 1200 1 Wasserraum, 0,7 cbm Holzraum und 
1540 kg Zugkraft = '/; des Dienstgewichts. 


Abb. 13. 


Parterze. Fundamente. 


Haltestellen-Gebäude. 


Abb. 15 zeigt die Ausbildung der Langholzwagen, 
die bekanntlich aus je 2 Drehgestellen gebildet werden. 
So einfach diese Einrichtung scheint, so schwierig ist 
es, eine völlig befriedigende Lösung für den Bau der 
Wagen zu finden. Die Schwierigkeit liegt in der An- 
ordnung der Rungen, die während der Fahrt unver- 
rückbar fest, dabei aber so eingerichtet scin müssen, 
dafs sie zum Be- oder Entladen der Wagen rasch und 
ohne grolsen Kraftaufwand sollen gelöst werden können. 
Durch schlecht angeordnete Verbindungen an dieser 
Stelle ist schon mancher Unfall herbeigeführt worden, 
indem die Runge zu unerwarteter Zeit herunterfiel und 
ein Teil der Ladung hinabrollte. Bei der Beförderung 
von Langholz sind also 2 Untergestelle erforderlich. 
Die Verbindung zwischen ihnen wurde einfach durch 
die Ladung selbst bewirkt. Das ist natürlich eine An- 
ordnung, die der Betriebssicherheit durchaus nicht ge- 
nügend Rechnung trägt. Wiederholt ereignete es sich, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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(No. 740] 


161 


dafs der Zug zerrifs, und zwar nicht die Kuppelung, 
sondern der Wagen selbst. Der vordere Teil des 
Wagens lief dann weiter, während der hintere Teil 
mit der Last zurückblieb. Das kam eben daher, dafs 
die zwei einen Wagen bildenden Untergestelle nur 
durch die Langholzladung in einem gewissen Abstand 
und in Verbindung gehalten wurden und nicht eine 
Verbindung durch Drahtseil hergestellt war, wie es die 
Betriebsvorschriften fordern. Aber das ist den Leuten 
dort zu umständlich, denn es soll alles schnell gehen, 
um billig zu sein. 

Die Untergestelle sind nicht gefedert und haben 
1t Tragfähigkeit. Die Rungen werden durch einen 
in eine Durchbohrung des Tragbalkens gesteckten 
Schlüssel festgehalten. Will man die Runge lösen, so 
mufs man den Schlüssel herausziehen, dann mit einer 
Stange die Runge von unten in die Höhe drücken, wo- 
durch sie frei wird und von selbst herunterfällt. Das 
ist nur eine von einer ganzen Anzahl verschiedener 
Einrichtungen. Es gibt Rungenauslösungen, die ge- 
kuppelt sind, so dafs gleichzeitig mit der einen Runge 
auch die gegenüberliegende gelöst wird. 

Unter den Betriebsmitteln mufste natürlich auch 
ein Wagen für Krankenbeförderung sich befinden, denn 
die Zahl der Kranken ist dort nicht gering. Ich kann 
bei dieser Gelegenheit bemerken, dafs hauptsächlich 
zweierlei Arten von Erkrankungen vorkommen: Ver- 
wundungen beim Holzfällen oder auch beim Bahn- 
betriebe und innere Erkrankungen, hauptsächlich Typhus. 
Das Auftreten von Typhus in gröfserem Malse crklärt 
sich aus den ungünstigen Lebensverhältnissen der ın 
Verwendung stehenden Arbeiter. Die Leute leben im 
Walde in höchst mangelhaften Behausungen, zumeist 
in Hütten aus Reisig oder Holzabfällen, die geringen 
Schutz gegen Nässe und Kälte gewähren, haben ge- 
ringwertige Nahrung, hauptsächlich Maisbrot, und 
müssen selbst trinkbares Wasser oft tagelang ent- 
behren. Ueberdies sind sie auch nicht sehr für Rein- 
lichkeit eingenommen. 

Durch Aufsetzen hölzerner Rahmen und Einbringen 
von Bohlenböden wurden Wagen für die Beförderung 
von eichenen Fafsdauben oder von — Arbeitern ge- 
schaften. Diese Arbeiterbeförderungen’ waren zeitweise 
sehr erheblich und für den Betrieb beschwerlich. Durch- 
schnittlich werden etwa 3000 Arbeiterim Walde beschäftigt. 
Die Leute bleiben aber nicht lange da, weil sie es unter 
den schlechten Lebensverhältnissen nicht aushalten 
können. Meist bleiben sie 4—5 Monate lang im Walde 
und haben dann soviel erspart, dafs sie den Rest des 
Jahres bei ihrer Familie leben können. Dadurch tritt 
im Verlaufe eines Jahres ein mehrfacher Wechsel ein, 
und es sind stets mehrere hundert Personen auf einmal 
zu befördern. Die im Walde beschäftigten Arbeiter 
werden aus den verschiedensten Gegenden hergeholt, 
am wenigsten aus der einheimischen Bevölkerung, da 
diese der Arbeit abhold oder dazu nicht geeignet ۰ 
Meistens sind es Ungarn oder Ruthenen. Auch Leute 
aus Rufsland haben sich als sehr geschickt erwiesen, 
wenn sie auch nicht immer nüchtern blieben. 

Was nun das Signal- und Sicherheitswesen 
anlangt, so konnte man sich bei dem Fehlen eines all- 
gemeinen Personenverkehrs und der damit verbundenen 
Verantwortlichkeit, ferner mit Rücksicht auf die geringe 
Fahrgeschwindigkeit (13km/St.) die gröfste Beschränkung 
auferlegen. 

Die Bahnhöfe sind durch eine einfache Fernsprech- 
leitung verbunden, für den Anruf der einzelnen An- 
schlufsstellen besondere, dem Morse-Alphabet ent- 
nommene Zeichen vereinbart worden. Signale sind — 
abgesehen von den Weichensignalen — nicht vorhanden. 


An Wegübergängen stehen Haltetafeln, deren 
Aufschrift in vier Sprachen oder Schriftarten abgefafst 
ist: deutsch, serbo-kroatisch mit lateinischen Lettern, 
dasselbe mit kyrillischen Buchstaben und türkisch. 


Sonstige Sicherheitsvorkehrungen waren 


l. Einfache Gleissperren. Ein roh behauener 30 
bis 40 cm im Querschnitt messender Sperrbaum wurde 
gegen zwei ebenso starke rechts und links des Gleises 
eingerammte Pfähle gelegt. 


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162 [No. 740] 


2. Ablenkweichen, die stets auf ein wagerechtes 
Gleis offen stehen, zur Sicherung der Züge bei der 
Talfahrt in grofsem Gefälle. 

3. Zungenverschlüsse für unbewachte, auf freier 
Strecke liegende Weichen. Sie waren von einfachster 
Bauart und bestanden in U-fórmig gebogenem Eisen, 
das den Fufs der Zungen- und der Backenschiene 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1908] 


eingestellt, die den Bahnkórper vollkommen zerstórten, 
so dafs eine durchgehende Lücke im Erdkórper ent- 
stand. Dem Uebelstande suchte man dadurch abzu- 
helfen, dafs man immer wieder neues Schüttungsmaterial 
darauf warf. Das half aber nicht, wie zu erwarten 
war. Das Uebel mufste an der Wurzel gefalst werden, 
wenn man es für immer beseitigen wollte. Der gröfste 


umfafste und in dem äufseren Schenkel ein Loch hatte. | Feind der Bahnerhaltungsarbeiten war dort, wie überall, 


Lokomotive mit 10,9 t Dienstgewicht. 


Abb. 15. 


Langholzwagen. 


Durch dieses wurde eine Schraube gesteckt, deren An- 
ziehen ein festes Anliegen der Zunge bewirkte. Aller- 
dings konnte jeder, der einen Schraubenschlüssel be- 
safs, den Verschlufs lösen. 

Ich komme nun zur Bahnerhaltung, deren Auf- 
gaben recht schwierig und undankbar waren. War 
doch, wie erwähnt, beim Bau der Bahn mit recht wenig 
Sorgfalt verfahren worden, dank dem Mangel ausreichen- 
der Aufsicht. Dazu die grofsen Neigungen, scharfen 
Krümmungen und der starke Verkehr. 

Als ich den Dienst antrat, war die Bahn an zwei 
Stellen gänzlich unterbrochen. Es hatten sich Rutschungen 


das Wasser, dessen Wirkungen sich 
noch überdies durch das abwechselnde 
Auftreten von Wassertiberflufs und 
Wassermangel besonders fühlbar 
machten. 

Ich habe mir hier gestattet, in 
Abb. 16 eine besonders bemerkens- 
werte Stelle vorzuführen. Dort war 
zur Zeit der Uebernahme der Betriebs- 
leitung durch mich eine Unterbrechung 
vorhanden. Der vorhandene kleine 
Wasserlauf hatte seinen natürlichen 
Weg entlang der strichpunktierten 
Linie. Der Unternehmer hatte aber 
bei der Bauausführung den Wasser- 
lauf abgelenkt und nach einer Stelle 
geführt, wo der Damm nicht mehr so 
hoch, also der Durchlafs nicht so 
lang war. Die Folge war, dafs das 
Wasser nicht den ihm von der Bau- 
leitung vorgeschriebenen, sondern den 
von der Natur gewiesenen Weg nahm. 
Das Wasser unterspülte den Damm, 
und er mufste ins Rutschen kommen, 
bis in geeigneter Weise Abhilfe ge- 
schaffen wurde. Dies ist durch An- 
lage eines 1۳۵ m breiten und bis zum 
Boden reichenden Schlitzes bewirkt 
worden, der mit grofsen Steinen aus- 
gefüllt wurde, also eine Steinrippe 
bildete, die zugleich als Durchlafs 
wirkte. Nach Einbringung dieser Stein- 
rippe kam der Damm wirklich zur 
Ruhe. Nebenbei will ich noch be- 
merken, dafs, als wir den Damm auf- 
brachen, sich auch noch Mängel in 
der Dammschüttung zeigten. Es waren 
einfach Bäume samt den Aesten hin- 
eingeworfen worden und bildeten 
gewissermalsen eine Brücke, auf die 
weiteres Schüttungsmaterial kam. 

Der Oberbau war einer starken 
Abnutzung unterworfen. In Abb. 17 
sind die Querschnitte zweier aus einer 
Krümmung entnommenen Schienen 
dargestellt. Man ersieht daraus, wie 
verschiedenartig die Abnutzung im 
äulseren (links) und im inneren (rechts) 
Schienenstrange ist. Diese Art der 
Abnutzung wird Ihnen ja auch wohl 
bekannt sein, weil sie an anderen 
Orten ebenso beobachtet wurde. Er- 
wähnt sei, dafs aufser dieser Er- 
scheinung der Abnutzung in Krüm- 
mungen sich auch noch an einzelnen 
Stellen Riffelbildung auf der Ober- 
fläche der Schienen gezeigt hat, eine 
Erscheinung, die bekanntlich auch bei 
Strafsenbahnen häufig vorkommt, hin- 
sichtlich ihrer Ursachen aber noch nicht 
vollständig aufgeklärt ist. Ich nehme an, dafs die 
Riffelbildung, d. i. die Bildung kleiner Mulden auf der 
Schienenoberfläche in ganz kurzen Abständen, durch 
scharfes Bremsen in Verbindung mit Unebenheiten der 
Radreifenoberfläche hervorgerufen wird. 

Rutschungen kommen nicht nur in Dämmen, sondern 
vielfach auch in Einschnitten vor. Nach einem grolsen 
Regengufs, und die starken Regengüsse waren nicht 
selten, trat an verschiedenen Stellen der Bahn eine 
Erweichung der Einschnittwände auf und eine breiige 
Masse überschwemmte den Bahnkörper. Es zeigte sich 
hier wieder, wie beim Baue nicht genügend der Ge- 


(15. April 1908] 


steinsbeschaffenheit Rechnung getragen war. Es han- 
delte sich um Serpentingestein, das nach kurzer Zeit 
unter dem Einflufs der Witterung zerfiel und sich mit 
Wasser zu einem zähen Brei vermischte. Hätte man 
die Einschnittsböschungen flach genug hergestellt, so 
wären solche Ueberschwemmungen nicht eingetreten. 
Es mufsten an verschiedenen Stellen Umbauten vor- 
genommen werden, indem man die Einschnitte ab- 
flachte und durch Trockenmauern am Böschungsfufse 
schützte. Diese, etwa 60 cm breit und 50—80 cm 
hoch, haben sich als ausreichend erwiesen. 


Abb. 16. 


Ip 


Die jährliche Betriebsleistung betrug rund 200000 Zug- 
Nutzkilometer mit 34 Millionen Bruttotonnenkilometern; 
die durchschnittliche Rohlast eines Zuges 170 t. 

Die ganze Linie war in 6 Bahnmeistereien einge- 
teilt zu je 26 km in der unteren und je 21 km Bahn- 
länge in der oberen Strecke. Jedem Bahnmeister waren 
3 Rottenführer und in jeder Rotte 6 bis 9 Arbeiter 
unterstellt. Es kam also ungefähr ein Mann auf 
1 km Bahn. 

Die Kosten der Bahnerhaltung betrugen: 


für 1 Zugkilometer. . . 42,5 Pfg. 
„ 1 km Bahn jährlich . 630 M. 
a Je 1000 Bruttotonnenkilometer 2,90: 5 


» | cbm Holz . 26 Pfg. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(No. 740] 163 


Noch sei erwähnt, dafs mit Rücksicht auf die Gefahr 
von Felsstürzen einige gefährdete Stellen in der Olovo- 
Klamm und in der Cuda-Klamm durch besondere 
Wächter vor jedem Zuge begangen wurden. 

Der Betriebsdienst war nicht leicht, denn der Ver- 
kehr wurde hier nicht im öffentlichen Interesse, sondern 
ausschliefslich im Interesse einer Privatunternehmung 
geführt und war daher nicht so regelmäfsig wie es 
sonst bei einer Bahn der Fall ist. Von dem seitens 
der Aufsichtsbehörde genehmigten Fahrplan wurde viel- 
fach abgewichen und es mufste, um den Bedürfnissen 
des Abholzungsgescháftes zu entsprechen, manchmal 
im Augenblick der ganze Zugverkehr anders eingerichtet 
werden. Daraus ergab sich eine grofse Unbeständig- 
keit und Unsicherheit im Zugverkehre. Verlegungen 
von Zugkreuzungen waren an der Tagesordnung, und 
ich weils mich nur weniger Tage zu erinnern, an denen 
wirklich der Zugverkehr planmáfsig vor sich gehen 
konnte. Weitere Schwierigkeiten lagen in den grofsen 
Steigungen und Krümmungen und in den aufserordent- 
lich grofsen Betriebsleistungen, die der Bahn zugemutet 
wurden. Dabei sind die Bahnhöfe, wie Sie aus den 
vorgeführten Beispielen sehen konnten, recht einfach, 
man kann sagen dürftig ausgestattet. Es kam häufig 
vor, dafs man sich bei den Kreuzungen mit um- 
ständlichen Vorkehrungen behelfen mufste. Regel- 
mäfsig sollte ein Zug nicht mehr als 12 Wagen 
führen, und dafür waren die Gleise ausreichend. Es 
kam aber häufig vor, dafs diese Zahl ganz bedeutend 
überschritten wurde. Ich kann versichern, dafs manch- 
mal bis zu 25, 28, einmal sogar 30 Wagen im Zuge 
liefen. Dann reichte die Gleislänge nicht aus, und man 
mufste zu umständlichen Verschubbewegungen seine 
Zuflucht nehmen. Einen solchen Fall möchte ich mir 


erlauben im folgenden an der Hand von Abb. 18 zu 


Abb. 18. 


erläutern. 


Zug 1 fährt auf Gleis I bis zum Merkzeichen vor, 
während von Zug 2 nur ein der nutzbaren Länge ent- 
sprechender Zugteil 2a in Gleis II einfahrt. Nun rückt 
Zug | soweit auf dem freien Gleis II vor, dafs Teil 2a 
durch die Weiche in das freie Gleis I gelangen kann. 
Zugteil 2b wird nun an Zug l angekuppelt, der mit 
ihm zusammen — wenn erforderlich mit Unterstützung 
durch 2a — in Gleis I soweit zurückfährt, dafs 2b ab- 
getrennt und innerhalb der nutzbaren Länge des Bahn- 
hofgleises I aufgestellt werden kann. Nunmehr kann 
Zug 1 durch Gleis II den Bahnhof verlassen. Während 
eine regelmäfsige Kreuzung sich binnen 3 Minuten voll- 
zog, erforderte sie in dem geschilderten Falle etwa 
20 bis 25 Minuten. 

Für den Verkehrsdienst auf den Waldbahnen sind 
von der bosnischen Landesverwaltung, die die Regie- 
rungsgewalt dort ausübt, besondere Vorschriften er- 
lassen, ebenso besondere Vorschriften für die Loko- 
motivführer und Lokomotivheizer auf den Waldbahnen. 
Der von der Firma bestellte Betriebsleiter war der 
Landesregierung in Sarajevo gegenüber verantwortlich 
und muíste von ihr bestätigt werden. 

Die Betriebsmannschaften, meist der ortsansässigen 
Bevölkerung entnommen, zeichneten sich durch An- 
spruchlosigkeit, Ausdauer, gute Auffassung und — Un- 
zuverlässigkeit aus. Der Dienst stellte recht grofse 
Anforderungen. Betrug doch die regelmäfsige Dienst- 
zeit mindestens 15 Stunden — von 3 Uhr früh bis 
6 Uhr abends -- einschliefslich der durch den Ver- 
kehr gebotenen Pausen. Nicht selten ergaben sich 
aber durch Unregelmäfsigkeiten im Zugverkehr erheb- 
liche Ueberschreitungen der Arbeitszeit und infolge- 


164 [No. 740] 


dessen zeitweise eine Ucbermiidung der Leute, die zu 
Unfällen eigener Art führte. Ist es doch vorgekommen, 
dats Bremser vom fahrenden Zuge fielen und man ihnen 
nichts anhaben konnte, weil sie erwiesenermafsen durch 
Ueberanstrengung erschöpft waren. Doch davon später 
bei dem wichtigen und darum besonders zu behandeln- 
den Abschnitte „Unfälle“. 
Zunächst noch hier einige Angaben über die ge- 
zahlten Löhne. Es erhielten 
die Bahnmcister und die Lokomotivführer neben 
freier Wohnung . Jährlich 1500,00 M 
» Rottenführer . . . . täglich 3,00 , 
» Streckenarbeiter 1 bis 2 M, 


durchschnittlich . . . ` 1,30 „ 
» Heizer, durchschnittlich . a 2,15 „ 
» Zugführer 2 ee. ۳ 3,00 , 
» Bremser 1,90 bis 2,40 M, 

durchschn. . . . . . e 2,00 , 
» Weichensteller 2,20 bis 

3,20 M, durchschn. . . = 2,10 , 


Was die Unfälle anlangt, so kommen für sie 
mehrere Ursachen in Betracht: 
Mängel in der baulichen Beschaffenheit der Anlage; 
Mängel an den Betriebsmitteln; 
Verstéfse gegen die Dienstvorschriften; 
Verschulden dritter Personen; endlich 
Zufälle oder unvorhergesehene Naturereignissc. 


Ich will im Voraus bemerken, wie dort die Er- 
fahrungen gezeigt haben, dafs man bei genügender 
Vorsicht Unfälle doch wohl vermeiden kann, denn durch 
Verschulden des Bahnerhaltungsdienstes ist während 
meiner dortigen Tätigkeit nicht ein einziger Unfall her- 
beigeführt worden, wohl aber war die Mehrzahl der 
Unfälle auf Unachtsamkeit im Verkehrsdienst und auf 
Aufserachtlassen von Vorschriften zurückzuführen. Eine 
Anzahl von Betriebsunterbrechungen hat sich auch auf 
Naturereignisse zurückführen lassen, z. B. auf Hoch- 
wasser, das manchmal mit aufserordentlicher Gewalt 
und Plötzlichkeit auftrat und schwere Bahnschäden, aber, 
soweit meine Beobachtung reichte, keinen einzigen Unfall 
zur Folge hatte. 


Abb. 19. 


Unfallstelle. 


Ein ganz besonders schwerer Unfall war es, von 
dem ich Ihnen in Abb. 19 zwei Aufnahmen nach der 
Natur vorführen möchte. Die Steigung war dort mit 
40 v. T. geplant, aber mit 80 v. T. ausgeführt, und da 
befand sich eine Verladestelle. Wenige Tage vor 
dem Unfall hatte ich Veranlassung, erncute besonders 
scharfe Vorschriften über die Handhabung des Ver- 
kehrsdienstes auf jenem Zweiggleise zu erlassen, die 
ich hier kurz anführen möchte. 

I. Es sollten die Wagen nur von Hand geschoben 
werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


- in die Tiefe stürzten. 


(15. April 1908] 


2. Es mufste immer, wenn die Beladung stattfand 

oder während die Wagen auf dieser Endausweiche 

standen, derSperrbaum vorgelegt sein und während 

der ganzen Dauer vorgelegt bleiben. 

Mit einem Zuge durften höchstens 3 beladene 

Wagen talwärts geführt werden. 

Die Fahrgeschwindigkeit war mit 8 km in der 

Stunde begrenzt. 

Der Verkehr durfte nur bei Tageshelle abge- 

wickelt werden. 

Auf die feuchten Schienen muíste Sand gestreut 

werden, ferner mufste 

. mindestens die Hälfte der Achsen gebremst sein, 
d. h. es durften hier nur bremsbare Untergestelle 
verkehren. 


Diese Vorschriften, die, wie ich erwähnte, 4 oder 
5 Tage vor dem hier geschilderten Unfall ausgegeben 
wurden, sind aber leider am Unfallstage nicht oder nicht 
vollständig befolgt worden. Anstatt höchstens 3 wurden 
in dem Zuge 4 Wagen mitgenommen, der Sperrbaum 
war während des Zusammenstellens nicht vorgelegt, es 
war nicht von Hand aus, sondern mit der Lokomotive 
verschoben, und es ist trotz feuchter Witterung vielleicht 
auch nicht ausreichend Sand gestreut worden. Jedenfalls 
ereignete es sich eines Morgens um 6 Uhr, dafs der 
Zug nach der Abfahrt bald ins Rollen kam. Hierbei 
steigerte sich die Geschwindigkeit derart, dafs nach 
einem Wege von 650 m in einer Krümmung von 80 m 
Halbmesser auf 6 bis 8 m hohem Damme die Lokomotive 
und die folgenden 2 beladenen Wagen entgleisten und 
Das Gleis wurde in kleine 
Stücke zerrissen. Die Wagen bildeten einen unent- 
wirrbaren Knäuel und die Lokomotive war arg be- 
schädigt. Der Lokomotivführer war abgesprungen, der 
Heizer hatte das gleiche getan, 2 Bremser hatten ihre 
Pflicht getan und mufsten dies mit dem Tode búfsen. 
Da sie zunächst nur schwer verletzt waren, mulsten 
sie so schnell wie möglich in das Krankenhaus befördert 
werden, allein es bedurfte vieler Ueberredung, um die 
Erlaubnis hierzu zu erwirken, denn nach aufsichts- 
behördlichen Vorschriften sollte der Stand bis zum Ein- 
treffen der Gerichtskommission, was meist 2 Tage 
dauerte, unverändert erhalten werden. 


Ich mufs mir versagen, von weiteren Unfällen, 
deren Zahl leider recht grofs war, ausführlicher zu 
sprechen. 

Erwähnen möchteich nurdie verheerenden Wirkungen 
eines in der Nacht zum 1. Dezember ganz unerwartet 
eingetretenen Hochwassers, das den Bahnkörper an 
zahlreichen Stellen zerstörte, eine hölzerne Fufsgänger- 
brücke ganz wegrifs und eine gröfsere hölzerne Eisen- 
bahnbrücke schwer beschädigte. Das eine der beiden 
Mitteljoche, die als durchgehende Pfahljoche ausgebildet 
waren, ging völlig in die Brüche und der ganze 
Brückenüberbau wurde an dem einen Ende soweit 
stromabwärts verschoben, dafs er nur noch in 1 cm 
Breite auf dem gemauerten Widerlager ruhte. 


Die Wiederherstellung ist in der Weise bewirkt 
worden, dafs ein kräftiges Hanfseil um das verschobene 
Ucberbauende geschlungen und dieses mittelst eines 
Flaschenzuges, an den etwa 20 Mann sich betätigten, 
wenigstens annähernd in seine frühere Lage zurück- 
gebracht wurde. Dann wurde zu dem Wiederaufbau des 
weggeschwemmten Joches geschritten, was bei dem 
hochgehenden Wasser, dessen Strömung eine ungeheure 
Gewalt hatte, mit unsäglichen Schwierigkeiten verbunden 
war und lOtágige anhaltende Tag- und Nachtarbeit er- 
forderte. 

Die gleichzeitig an mehreren Stellen eingetretenen 
Dammunterbrechungen wurden durch den Einbaueinfacher 
6 bis 10 m langer Holztráger von 30 bis 40 cm Seiten- 
länge ım Querschnitt, die man in der Mitte durch 
Stapel kreuzweis übereinander geschichteter Schwellen 
stützte, vorübergehend behoben. Darauf folgte die 
Sicherung der gefährdet erscheinenden Dämme oder 
Anschnitte durch kräftige, tief gegründete Stützmauern. 

Zum Schlusse sci mir gestattet, einige Zahlen über 
den Waldbahnbetrieb vorzuführen, die von allgemeinem 
Interesse sein dürften. 


on.» Ge 


(15. April 1908] 


Für Benutzung der Bahn muíste eine Jahrespacht 
von rund 200000 M gezahlt werden, d. i. IM für 
1 Zugkm. 

Brennstoffkosten (Holz- und nur etwas Steinkohlen- 
feuerung) etwa 8,1 Pfg. für 1 Zugkm oder 48 Pfg. für 
je 1000 Bruttotonnenkilometer. | 

Bahnbeförderungskosten ingesamt, einschliefslich 
Pacht, 2,13 M für I Zugkm oder 22,50 M für je 
1000 Bruttotonnenkilometer. 

Da die Bahn nur den Zwecken der Holzgewinnung 
dienstbar war, ist es angebracht, die auf I cbm Holz 
entfallenden Kosten festzustellen. Sie betrugen: 

Preis des Holzes am Stanım rund 1,30 M 


Fällen und Zurichten ۲ „ 085 , 
Heranschaffen an die Bahn einschl. 

Verladen in die N on E » 2590 „ 
Bahnkosten . „ 1,45 , 
Sonstige Kosten und zur 'Abrundung „ 050 „ 

Gesamtkosten für 1 cbm Holz „ 7,00 ۰ 


Man sieht, dafs der Holzpreis selbst nur einen 
Bruchteil der Gewinnungskosten ausmacht, zu denen 
noch die Kosten der Bearbeitung im Sägewerk und 
diejenigen der Weiterbeförderung in das eigentliche 
Absatzgebiet hinzutrcten. 

(Lebhafter Beifall.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


=> چ‎ a ص‎ Ce PER 


[No. 740] 165 


Vorsitzender: Meine Herren, ich möchte diesen 
Beifall, den Sie dem Herrn Vortragenden gezollt haben, 
noch den Dank des Vereins hinzufügen. — llat jemand 
an den Herrn noch eine Frage zu richten? Das ist 
nicht der Fall. Wir haben durch den Herrn Vortragenden 
ein so anschauliches Bild von den Eisenbahnverhältnissen 
in Bosnien sowie von den mancherlei Schwierigkeiten, 
die dort zu überwinden waren, erhalten, dafs wir allen 
Anlaís haben, ihm dankbar zu sein. 


Im Fragekasten befindet sich nichts. 


Die Herren, über deren Aufnahme wir heute ab- 
gestimmt haben, nämlich die Ilerren Hoeter, Bauer, 
Coulmann und Brewitt sind mit allen abgegebenen 
31 Stimmen in den Verein aufgenommen. 

Als Gäste sind heute anwesend Herr Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor Waldemar Risse, eingeführt 
durch Herrn Koch, ferner die Herren Dipl.-Ingenieure 
Ernst Jungmann und Reinking, eingeführt durch 
Herrn Liebmann. Ich erlaube mir, die Herren zu 
begrüfsen. 


Gegen den Bericht über die vorige Sitzung sind 
Einwendungen nicht erhoben, der Bericht gilt also als 
angenommen. 


Meine Herren, ich schliefse die Sitzung. 


Etat der Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1908 
SE von Seite 79) 


Tit. 9. Unterhaltung, Erneuerung 
und Ergänzung der Betriebsmittel und der 
maschinellen A AA e a 


B Lë o 

Pos. Gegenstand. use 

M. 
l. | Löhne der Werkstätten-Arbeiter 83 157 000 

Beschaffung der Werkstätten-Mate- 
rialien auf Vorrat . | 48178000 
3. | Sonstige Ausgaben ; 17 756 000 
4. | Beschaffung ganzer Fährzeupe 

a) 550 Lokomotiven ar 37 700 000 
b) 760 Personenwagen. . 16 000 000 
c) 8000 Gepäck- u. Güterwagen 26 300 000 


Zusammen Tit. 9 | 229 091 000 


Von dem Gesamtbetrage entfallen 149091 000 M. 
auf die Kosten fúr die Unterhaltung, Erneuerung und 
Ergänzung der Betriebsmittel und der maschinellen 
Anlagen, die bei Position 1, 2 und 3 zu veranschlagen 
und nachstehend einzeln nachgewiesen sind. 

Aufser den bei Position 1 eingestellten Tage- und 
Stücklöhnen für Werkstättenarbeiter im Betrage von 
83 157 000 M. sind an solchen Löhnen noch bei ‘Fit. 7 
und 8 des Etats 4618600 M. vorgesehen, so dafs im 
Ganzen eine Lohnausgabe von 81 775 600 M. für Werk- 
stättenarbeiter, gegenüber einer wirklichen Lohnausgabe 
im Etatsjahre 1906 von 75 995 320 M., angenommen ist. 
Während im letzteren Jahre im Durchschnitt 62 382 
Arbeiter beschäftigt waren, sind für 1908 im Hinblick 
auf die an den Betriebsmitteln und maschinellen Anlagen 
vorzunehmenden Arbeiten 68 043 Arbeiter, mithin 5661 
Köpfe mehr, als erforderlich erachtet worden. 


An Werkstattsmaterialien sind veranschlagt: 


1. für Metalle . 36 548 700 M. 
2. „ Hölzer . 6 678 700 , 
3. „ Drogen und Far ben a 3 234 100 بر‎ 
4. „ Manufaktur-, Posamentier-, 

Leder- und Seilerwaren 2137000 „ 
5. » Glas und Glaswaren 142500 „ 
6. „ sonstige Materialien 2 885 000 , 


zusammen 52 226 000M., 


1 
I 
1 
| 


wovon 48178000 M. auf ‘Fit. 9 entfallen, während 
die verbleibenden 4048000 M. bei Tit. 7 und 8 vor- 
gesehen sind. Im Etatsjahre 1906 hat der Gesamtauf- 
wand für Werkstattsmaterialien 47 668306 M. betragen. 

Der unter 1 für Metalle veranschlagte Betrag enthält 
für Erneuerung einzelner Teile: 


der Lokomotiven . 1412300 M. 
„ Personenwagen ۱ . 846700 „ 
„ Gepäck- und Güterwagen , . 3128000 „ 


Die Kosten für Unterhaltung der Betriebsmiittel 
sind im besonderen abhängig von der Anzahl der 
hierfür veranschlagten Lokomotivkilometer und Wagen- 
achskilometer. Die Leistungen sind festgesetzt auf 
823 296000 Lokomotivkilometer und 19851 600 000 
Wagenachskilometer, wobei zur Berechnung gezogen 
sind: 

a) bezüglich der Lokomotivkilometer: die Leistungen 
der Lokomotiven vor Zügen (Nutzkilometer), 
zusätzlich der Leerfahrtkilometer und der Neben- 
leistungen im Rangierdienst. Betrefts der letzteren 
ist jede Stunde Rangierdienst zu 10 Lokomotiv- 
kilometer gerechnet; der Zugreservedienst ist 
aufser Betracht gelassen; 

b) bezüglich der Wagenachskilometer: die Leistungen 
der eigenen Wagen auf eigenen und fremden 
Strecken. 

Die hiernach für das Etatsjahr 1908 ermittelten 
Ausgaben bei Pos. I, 2 und 3 übersteigen die wirkliche 
Ausgabe des Jahres 1906 um rund 20220000 M., was 
hauptsachlich in der angenommenen Verkehrssteigerung, 
in der Erhöhung der Arbeiterlohnverdienste sowie in 
der Einrichtung von Personenwagen zur Gasglühlicht- 
beleuchtung seine Begründung findet. 

Es sind im einzelnen veranschlagt: 


Gewöhnliche Unterhaltung. 


l. Lokomotiven und Tender nebst Zubehör: 
823 296 000 Lokomotivkilometer, 
für 1000 Lokomotivkilometer 
18,49 M., rund . ۱ . . 64562900 M. 
2. Personenwagen nebst Zubehör: ` 
4 184 300 000 Achskilometer der 
Personenwagen, fúr 1000 Achs- 
kilometer 5,23 M., rund . 25021 900 , 


Seite 89 584 800 ۰ 


166 (No, 740] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (15. April 1908] 


Uebertrag 139536 800 M. 


5. Aufsergewöhnliche Unter- 
haltung und Ergänzung der 
Betriebsmittel und der maschinellen 


3. Gepäck-, Güter-, Arbeits- und Bahn- 
dienstwagen nebst Zubehör ein- 
schliefslich Wagendecken: | 


Uebertrag 89 584 800 M. 


15 067 300 000 Achskilometer der Anlagen . 1391 600 „ 
Gepäck- und Güterwagen, für | E füh d 
1000 Achskilometer 2,98 M., rund 44599200 „ | i W, E SE e N SS 
4. Mechanische und maschinelle An- Ge e E se ٤ E 

lagen und Einrichtungen, sowie on N Sex SE 

Dampfboote, Schalden, Prahme und | a a SS DES 2 162 600 

Geräte der Trajekte nebst Zubehör 5352800 „ | ee di 

| 


Seite 139 536 800 M. zusammen 149091 000 M. 


V. Einmalige und aulserordentliche Ausgaben. 


Betrag 


Kap.9 
Se Ausgabe. für 1908. 
M. 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Altona. 
l. | Erweiterung des Bahnhofes Plön (197000 M.), letzte Rate. . 47 000 
2. | Erweiterung der Lokomotivwerkstatte Wittenberge (365 000), fernere Rate . 150 000 
3. | Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Hamburg 143 504 000), fernere Rate 2 300 000 
4. Erweiterung “des Bahnhofes Paulinenaue (195 000), fernere Rate . . DEEN 50 000 
5. | Erweiterung des Geschäftsgebäudes der Eisenbahndirektion zu Altona (230 000), erste Rate 100 000 
6. Herstellung neuer Wagenreinigungsanlagen auf den Bahnhöfen Hamburg Hauptbahnhof 
und Langenfelde sowie wen der Wagenreinigungsanlage auf Bahnhof Altona 
(588 000), erste Rate . . ۳ 100 000 
1. | Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Altona (2 950 000), erste Rate ۱ 200 000 
8. | Erweiterung der Anlagen für den und Re | auf Bahnhof Hamburg, 
Hann. Bhf. (1 550 000), erste Rate 200 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Berlin. 
9. | Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Eisenbahnbrücke über den Spandauer 
Schiffahrtskanal und die beiderseitigen Uferstrafsen im Zuge der Gütergleise der Berliner 
Ringbahn (km 1,6) (299000), Zusatzrate . . . 99 000 
10. | Erweiterung des Güterbahnhofes Frankfurter Altee der Berliner Ringbahn a 550 0.000), 
letzte Rate. . ur 80 000 
Il. | Erweiterung des Bahnhofes Dallgow- Döberitz (280 000), letzte Rate . 30 000 
12. | Erweiterung der Wagenreparaturhalle in der Hauptwerkstätte Grunewald (300 000), letzte 
Rate. . ۵. 35 200 000 
13. | Erweiterung des Bahnhofes Weifsensee der Berliner Ringbahn (1000 000), fernere Rate . 100 000 
14. | Hochlegung der Bahnstrecke Potsdam— Wildpark einschliefslich des Bahnhofs Wildpark 
und des in diese Strecke fallenden Teils der anschliefsenden Linie Treuenbrietzen— 
Nauen (4625000), fernere. Rates 2: ow oa) ee. a a 800 000 
15. | Erweiterung des Giiterbahnhofes Wilmersdorf-Friedenau der Berliner Ringbahn 
(1597 000), fernere Rate. . 100 000 
16. | Herstellung eines Abstellbahnhofes für den Stadtverkehr auf Bahnhof Grunewald (1382 000), 
fernere Rate . . 200 000 
17. | Umgestaltung der Bahnanlagen bei Spandau (15 600 000), fernere Rate . . i 2 500 000 
18. | Umgestaltung der dem Fernverkehre dienenden Anlagen auf dem Schlesischen Bahnhof in 
Berlin (1700 000), fernere Rate. . 600 000 
19. | Umgestaltung der Bahnanlagen bei Schöneberg (840 000), fernere Rate 300 000 
20. | Verlegung der Wetzlarer Hauptgleise und Erweiterung der Abstellanlagen für den Fernverkehr 
auf Bahnhof Grunewald (1080000), fernere Rate . . S 8 300 000 
21. | Bau einer Kesselschmiede in der Hauptwerkstätte Tempelhof (525 000), fernere Rate . 100 000 
22. | Erweiterung der Anlagen für den eye des Nerdbahnhofes in Berlin (1800 000), 
fernere Rate . . . 300 000 
23. | Beseitigung der Schienenkreuzung zwischen. Vollring und Südring und Herstellung von 
Kehrgleisen für den Vollring auf Bahnhof Stralau-Rummelsburg (460 000), ternere Rate 200 000 
24, Herstellung verstärkter Veberbauten über der Unterführung der Hardenbergstrafse in km 9,1 
der Berliner Stadtbahn (228000), ferncre Rate . ۱ 50 000 
25. | Erweiterung des Rangierbahnhofes Tempelhof (4 449 000), fernere Rate . 300 000 
26. | Erweiterung des Versandgüterschuppens und Herstellung eines besonderen Eilgutschuppens 
auf dem Anhalter Güterbahnhof in Berlin (1130 000), fernere Rate . . 5 4 200 000 
27. | Umgestaltung der Ringbahn zwischen Treptow und Rixdorf (9100 000), erste Rate 200 000 
28. | Herstellung einer schienenfreien Verbindung zwischen den Vorort- und den Ferngleisen der 
Schlesischen Bahn bei Berlin (855 000), erste Rate. SR U oe a و‎ 300 000 
29. | Erweiterung der Wagenabteilung in der Hauptwerkstätte Potsdam (146 000), erste Rate 100 000 
30. | Erweiterung der Lokomotivabteilung in der Hauptwerkstätte Tempelhof (2000000), erste Rate 300 000 
31. | Herstellung verstärkter eiserner Ueberbauten für die Ueberfúhrung der Hohenlohestrafse über 
die Gleise des Schlesischen Güterbahnhofes in Berlin (220 000), erste Rate 150 000 
Bezirk der Eisenbahndircktion zu Breslau. 
32. | Herstellung eines a mit Nebenanlagen auf Bahnhof Sommerfeld er GE 
letzte Rate. 80 000 
33. | Erweiterung der Lokomotivwerkstatte Lauban (654 000), letzte Rate . d $ 104 000 
Seite | 10840 000 


(15. April 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Ausgabe. 


Ucbertrag 


Herstellung eines neuen ringfórmigen EEN mit Nebenanlagen auf Bahnhof 
Königszelt (212000), letzte Rate. . a A 

Erweiterung des Bahnhofes Brieg (3053 000), fernere Rate 

Umbau des Oberschlesischen Bahnhofes und der anschliefsenden Stadtverbindungsbahn in 
Breslau (8 045 000), fernere Rate . e 

Erweiterung des Bahnhofes Görlitz (9415 000), fernere Rate. . 

Herstellung von Bahındämmen an Stelle von Viadukten auf der Strecke Camenz (Schles. 2 
Königszelt bei Schweidnitz (438000), fernere Rate . . . EE a. zë 

Erweiterung des Bahnhofes Gnadenfrei (168 000), fernere Rate . 

Herstellung eines Lokomotivschuppens mit Nebenanlagen auf Bahnhof Liegnitz (667 000), 
fernere Rate . . . 

Erweiterung der Lokomotivwerkstätte Breslau (Od ertorbahnhof) ( 1250 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Haynau (1000 000), fernere Rate . 

Herstellung verstárkter eiserner Ueberbauten fúr Viadukte auf der "Strecke Dittersbach— 
Glatz (570000), fernere Rate. . 

Erweiterung des Bahnhofes Greiffenberg i. Schl. (948 000), erste Rate . . 

Vereinigung der Ortsgüteranlagen des Märkischen und des Freiburger Bahnhofes in Breslau 
sowie Erweiterung des Rangierbahnhofes Mochbern und Herstellung einer en 
bahn Mochbern—Grofs-Mochbern (4 666 000), erste Rate . 

Herstellung einer Unterführung der Glogauerstrafse auf Bahnhof Liegnitz (175 000)), erste 
Rate. . 

Erweiterung der Lokomotivschuppen- und Rangieranlagen auf Bahnhof Hirschberg i. Schl. 
(278 000), erste Rate ; 

FED MODE einer Lokomotivwerkstátte “und Erweiterung des Bahnhofes in Oels (8 250 000), 
erste Kate. . 

Erbauung eines Geschaftsgebaudes für die Eisenbahndirektion | zu Breslau B: 810 ) 000), erste 
Rate . ge SC A 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Bromberg. 


Herstellung eines neuen Bahnhofes bei Mocker (2 260000), fernere Rate 
Erweiterung des Bahnhofes Schneidemühl (3100000), erste Rate 
Umgestaltung des Personenbahnhofes. Gnesen (640000), erste Rate Ei 
Erweiterung der Lokomotivwerkstätte Schneidemühl (2552 000), erste Rate 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Cassel. 


Erweiterung des Bahnhofes Marburg (1155000), letzte Rate . . 

Erweiterung der Anlagen für den Personenverkehr auf dem Hauptbahnhofe Paderborn 
(325 000), letzte Rate . . . 

Herstellung einer schienenfreien Ueberführung ‘der Landstrafse Kreiensen—Billerbeck auf 
Bahnhof Kreiensen (176 000), letzte Rate . . 

Erweiterung des Bahnhofes Salzderhelden (430 000), fernere Rate . 

Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Treysa (1815 da fernere Rate . 

Herstellung einer Lokomotivwerkstätte in Cassel(Rangierbahnhof) (4127 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Kreiensen (Westseite) (520000), fernere Rate E 

Erweiterung der Nebenwerkstätte Eschwege (430 000), fernere Rate 

Herstellung eines Lokomotivschuppens auf dem Güterbahnhofe Göttingen (630 000), fernere 
Rate. . Ee 

Erweiterung des Bahnhofes Neustadt (M. w. B.) (395 000), fernere Rate . . 

Herstellung eines Ueberholungsgleises und Beseitigung des Wegüberganges in Schienenhöhe 
in km 194,0 auf Bahnhof Hoheneiche (181000), erste Rate . 

Herstellung eines neuen Verbindungsgleises auf Bahnhof Malsfeld nebst Beseitigung 2 zweier 
Schienenübergänge daselbst (600 000), erste Rate 

Beseitigung des Strafsenüberganges in km 154,3 am Göttinger Tor in Heilige nstadt (231 000), 
erste Rate. . 

Erweiterung des Geschaftsgebáudes. der Eisenbahndirektion zu Cassel (490 000), erste Rate 

Erbauung eines Lokomotivschuppens auf Bahnhof Cassel (Bahndreieck) (160 000), erste Rate 

Erbauung eines aaa asia nebst > auf Bahnhof Kreiensen E Oe 
erste Rate E و‎ ere 2 مرف‎ 4 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Cöln. 


Erweiterung der Lokomotivwerkstätte Oppum (560000), Zusatzrate . 
Anlage eines neuen Rangierbahnhofes am Eifeltor im Süden von Cöln (4 380 000), letzte Rate 
Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Crefeld (7500000), fernere Rate SE 
Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Aachen (10 785000), fernere Rate . 

Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Neufs (10000 000), fernere Rate . 

Erweiterung des Bahnhofes Rheydt einschliefslich der Herstellung ‘von Verbindungen mit 
den Linien nach Odenkirchen und Viersen und Herstellung des zweiten Gleises auf 
der Strecke e unter ihrer Verlegung bei M.-Gladbach (7799 000), 
fernere Rate . . 

Erweiterung des Bahnhofes M.-Gladbach (früher M.-Gladbach B. M.) (6 000 000), fernere Rate 

Umgestaltung der Bahnanlagen in Mülheim a. Rh. (9000000), fernere Rate. . . 

Herstellung eines Rangierbahnhofes bei Kalk Nord (15 200 000), fernere Rate 


Seite 


[No. 740] 


167 


Betrag 
für 1908. 


M. 


10 840 000 ۰ 


62 000 
250 000 


300 000 
700 000 


50 000 
50 000 


50 000 
400 000 
200 000 
150 000 
200 000 
350 000 

50 000 

50 000 


300 000 


1 100 000 


250 000 


200 000 
100 000 


` 50 000 


50 000 


50 000 
150 000 
100 000 


150 000 


86 000 

30 000 
200 000 
800 000 
300 000 


900 000 
600 000 


1 000 000 


300 000 


23 674 000 


168 [No. 740] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. April 1908] 
Kap.9 Betrag 
2 Ausgabe. für 1908. 
M. 
Uebertrag | 23674 000 
19. | Erweiterung des Bahnhofes Kaldenkirchen (1200000), fernere Rate . 200 000 
80. | Herstellung von Geschäftsgebäuden für die Eisenbahndirektion und die Eisenbahninspektionen 
sowie Erbauung von Dienstwohngebäuden zu Cöln (3 300 000), fernere Rate 300 000 
81. | Umgestaltung der Bahnanlagen in und bei Coin (49 984 000), fernere Rate . 500 000 
82. | Erweiterungen auf Bahnhof Neuwied (925 000), fernere Rate . . a, 300 000 
83. Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Brühl (1770 000), fernere Rate 250 000 
84. | Umbau des Bahnhofes Leutesdorf (315 000), fernere Rate . . . 200 000 
85. | Erweiterung des Bahnhofes Rothe Erde (770000), fernere Rate 300 000 
86. | Erweiterung des Bahnhofes Andernach (2096 000), erste Rate . . 200 000 
87. | Erweiterung des Güterbahnhofes Coblenz (Mosel) (1700 000), erste Rate . 200 000 
88. | Erweiterung des Bahnhofes Erkelenz (700 000), erste Rate 50 000 
89. | Erweiterung des Bahnhofes Herbesthal (4 000 000), erste Rate ۰ 300 000 
90. | Erweiterung des Bahnhofes Unkel (362 000), erste Rate 200 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Danzig. 
91. | Herstellung verstärkter eiserner Ueberbauten für die Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei 
Dirschau (900 000), letzte Rate . 400 000 
92. | Errichtung einer Fettgasanstalt auf Bahnhof Graudenz (102 000), 1 letzte Rate. 52 000 
93. | Erweiterung des Bahnhofes Stolp (1530 000), fernere Rate o ak 550 000 
94. | Erweiterung des Bahnhofes Zoppot (822 000), fernere Rate 450 000 
95. | Erweiterung des Bahnhofes Kornatowo (245 000), fernere Rate 100 000 
96. | Erweiterung des Bahnhofes Pelplin (250000), fernere Rate . . 100 000 
91. | Verbesserung der Bahnsteig- und Gleisanlagen auf Bahnhof Elbing (321.000), erste Rate 50 000 
98. | Herstellung verstärkter eiserner Ueberbauten für die Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei 
Graudenz (2780000), erste Rate . . 400 000 
99. | Umbau des Güterbahnhofes Danzig OL a Tor (180 000), erste Rate 50 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Elberfeld. 
100. | Erweiterung des Bahnhofes Schwerte (4 395 000), letzte Rate 45 000 
101. Erweiterung des Bahnhofes Beyenburg (290 000), letzte Rate . . 40 000 
102. | Herstellung eines Bahnhofspostgebäudes auf dem Hauptbahnhofe Düsseldorf (510 000), 
letzte Rate . 140 000 
103. | Herstellung von Ueberholungsgleisen auf Bahnhof Langenfeld (241 000), letzte Rate 41 000 
104. | Erweiterung des Bahnhofes Neviges (580 000), fernere Rate . . 200 000 
105. | Erbauung einer Hauptwerkstátte bei Opladen (9200 000), fernere Rate . 700 000 
106. | Erweiterung des Bahnhofes Vohwinkel (9925000), fernere Rate . 1 800 000 
107. | Herstellung eines Vorbahnhofes bei Barmen-Rittershausen (2 835 000), fernere Rate . 400 000 
108. | Erweiterung des Bahnhofes Remscheid (2 620 000), fernere Rate. . . 2 sg 50 000 
109. Erweiterung der Bahnanlagen bei Hagen (Westf.) (25 800 000), fernere Rate 4 500 000 
110. | Verlegung der Aggertalbahn Siegburg—Bergneustadt zwischen Overath und | Bergneustadt 
(2500 000), fernere Rate... 100 000 
111. | Erweiterung des Bahnhofes Solingen (1990 000), fernere Rate 100 000 
112. | Erweiterung des Bahnhofes Opladen (1175000), fernere Rate . . 300 000 
113. | Beseitigung der Wegübergänge in km 4 und 188,1 der Strecke Holzwickede --Unna am 
Bahnhof Unna (756 000), fernere Rate . ۱ 100 000 
114. | Erweiterung des Bahnhofes Lennep (1250 000), fernere Rate. 200 000 
115. | Erweiterung der Hauptwerkstätte Siegen (702000), fernere Rate 300 000 
116. Herstellung” einer Unterführung der Kaiserstrafse am Bahnhofe Wald (km. 10,0 der Strecke 
Wald—Solingen) (280 000), fernere Rate. e 100 000 
117. | Verlegung der Bahnstrecke Düsseldorf- Derendorf.— Rath (530 000), erste Rate . 100 000 
118. | Erweiterung des Bahnhofes Gruiten (1600 000), erste Rate . 100 000 
119. | Erweiterung des Haltepunktes Meggen zu einem Bahnhof für den Personen- und Güter- 
verkehr (960 000), erste Rate . 100 000 
120. | Herstellung eines Lokomotivschuppens und einer Betriebswerkstatte auf Bahnhof Erndtebrück | 
(245 000), erste Rate ۲ 50 000 
۱21. | Herstellung eines Lokomotivschuppens auf Bahnhof Holzwickede (270 000), erste Rate 150 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Erfurt. | 
122. | Erweiterung des Bahnhofes Eisenach (4939000), letzte Rate . . . . . 139 000 
123. | Erbauung eines Eisenbahndienstgebäudes zu Erfurt (525000), letzte Rate . 15 000 
124. | Erweiterung des Bahnhofes Straufsfurt (450 000), letzte Rate . . 50 000 
125. | Ausbau der östlichen Lokomotivabteilung der Hauptwerkstätte Erfurt (273 000), letzte Rate 23 000 
126. | Herstellung eines Ueberholungsgleises auf Bahnhof Hönebach (138 oh letzte Rate . 38 000 
127. | Verlegung des Bahnhofes Sonneberg (2740000), fernere Rate ۱ SUN 600 000 
128. | Umgestaltung der Bahnanlagen in Zeitz (8 434 000), fernere Rate . 50 000 
129. | Herstellung einer unmittelbaren Einfahrt für die Güterzüge von Weimar nach den Ablauf- 
gleisen des Güterbahnhofes Erfurt (450000), fernere Rate . as 200 000 
130. Erweiterung des Güterbahnhofes Eisenach (1500 000), fernere Rate . . 300 000 
131. | Beseitigung des en der Buttelstedter Strafse am Bahnhofe Weimar (400 000), 
fernere Rate . ; ۱ 100 0 
132. | Erweiterung der Bahnanlagen in Gera (6 820 000), fernere Rate . . 800 000 
133. | Erweiterung des Bahnhofes Mühlhausen i. Th. (860000), erste Rate . 100 000 
134. | Herstellung von Ueberholungsgleisen an der Bahnstrecke Gotha- Fröttstädt nebst Höher- 
legung der Strecke zwischen km 138,4 und 140,0 (490 000), erste Rate . EE 150 000 
Seite 41 067 000 


[15. April 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 740] 169 
Kap.9 Betrag 
Ba Ausgabe für 1908. 
| Uebertrag | 41 067 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Essen a. R. | 
135. | Erweiterung des Bahnhofes Altenessen Rh. (230000), letzte Rate 30 000 
136. | Schienenfreie Durchführung des Gemeindeweges von Eppendorf nach Bochum und der 
Gahlenschen Kohlenstrafse am Bahnhofe Bochum Süd (430000), letzte Rate . 30 000 
137. | Erweiterung der Gleisanlagen und Herstellung eines Lokomotivschuppens auf Bahnhof 
Frintrop (315000), letzte Rate . . 115 000 
138. | Anlage einer Fettgasanstalt auf dem Rangierbahnhofe Dortmund (150 000), letzte Rate. . 100 000 
139. | Verbesserung der Neigungsverhältnisse auf der Strecke Heifsen—Rittenscheid (km Ou 
bis 1,4) (140000), letzte Rate . . . e رنه‎ Be. E A 40 000 
140. | Erweiterung der Freiladeanlagen auf Bahnhof Bochum Nord (180 000), letzte Rate , 30 000 
141. | Erweiterung der Freiladeanlagen auf Bahnhof Bochum Süd (143000), letzte Rate . : 43 000 
142. | Erweiterung des Bahnhofes Dortmund (C. M. und B. M.) (19530 000), fernere Rate . . |. 1500 000 
143. | Erweiterung des Bahnhofes Gelsenkirchen (5082500), fernere Rate . 50 000 
144. Herstellung eines neuen Hafenbahnhofes südlich von Meiderich (7 700 000), fernere Rate 500 000 
145. | Umgestaltung der Bahnanlagen zwischen Bochum und Dortmund (12 100 ی‎ fernere Rate 2 500 000 
146. | Erweiterung des Bahnhofes Rauxel (950 000), fernere Rate g e én a 150 000 
147. | Erweiterung des Bahnhofes Wanne (7970000), fernere Rate . l 800 000 
148. | Aenderung der Gleisanlagen auf dem Hauptbahnhof Essen (610 000), fernere Rate. 150 000 
149. | Erbauung einer Wagenwerkstätte bei Recklinghausen Ost (4 124 000), fernere Rate ; 300 000 
150. Erweiterung des Bahnhofes.Kray Nord (1.000 000), fernere Rate . . . E ; 500 000 
151. | Erweiterung des Bahnhofes Winterswyk (N. W. S.) (300 000), fernere Rate ; 150 000 
152. | Erweiterung der Lokomotivwerkstätte Speldorf (385000), erste Rate E ; 200 000 
153. | Erweiterung der Lokomotivwerkstátte Dortmund (1 330000), erste Rate 300 000 
154. | Erweiterung des Bahnhofes Herne (11 100000), erste Rate . 100 000 
155. | Aenderung der Ausfahrgleise des Hafenbahnhofes Duisburg nach Oberhausen West 
(1 800 000), erste Rate e 100 000 
156. | Aenderung der Eisenbahnanlagen östlich vom Bahnhofe Duisburg (1 640 000), erste Rate . 150 000 
157. | Erweiterung des Bahnhofes Gelsenkirchen-Schalke (380 000), erste Rate . . 50 000 
158. | Erbreiterung der Ruhrbrücke bei Dahlhausen (km 48,7 der Strecke Dahlhausen--Hattingen) 
(260 000), erste Rate . . 100 000 
159. | Herstellung einer Strafsenüberführung beim Bahnhof Altenessen Rh. (370 000), erste Rate 100 000 
160. | Beseitigung eines Wegüberganges (Westerbrückerweg) auf Bahnhof Scharnhorst (196 000), 
erste Rate . 50 000 
161. | Herstellung eines Lokomotivschuppens auf dem Hauptbahnhof Essen (310 000), erste Rate 150 000 
162. | Beseitigung der Wegübergänge der Hohe- und Hohensyburger Strafse in Dortmund 
(km 68, und 68,7 der Strecke Bochum—Dorstfeld—Dortmund Süd) (500 000), erste Rate 200 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Frankfurt a. M. 
163. | Erweiterung der Bahnhofes Haiger (165 000), letzte Rate . . ۲ e 15 000 
164. | Erweiterung des Bahnhofes Grofs-Karben (198000), letzte Rate . 48 000 
165. | Erweiterung des Bahnhofes Würgendorf (400 000), letzte Rate . 50 000 
166. | Herstellung einer Strafsenúberfúhrung am Ostende des Bahnhofes Herdorf (120 000), 
letzte Rate . . 70 000 
167. | Erweiterung des Bahnhofes Bebra (4 833 000), fernere Rate . . . ; l 500 000 
168. | Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Homburg v. d. H. (4 690 000), fernere Rate . 400 000 
169. | Erbauung eines neuen Geschäftsgebäudes für die Eisenbahndirektion zu Frankfurt a. M. 
(2 123000), fernere Rate . wh og ie oe 600 000 
170. | Erweiterung des Bahnhofes Herborn (922 000), fernere Rate 150 000 
171. | Erweiterung des Bahnhofes Hersfeld (625 000), fernere Rate . 30 000 
172. | Selbständige Einführung der Homburger Bahnstrecke in den Hauptpersonenbahnhof Frank- 
furt a. M. (3150000), fernere Rate . i ae ری‎ e 50 000 
173. | Erweiterung des Bahnhofes Wetzlar (3 940 000), EN nere > Rate 2. e 4 e e 600 000 
174. | Erweiterung des Ostbahnhofes in Frankfurt a. M. (9 480 000), fernere Rate . 200 000 
175. | Verlegung des Bahnhofes Vilbel (1027000), fernere Rate . . . . . . . : 150 000 
176. | Erweiterung des Bahnhofes Dillenburg (1 660000), fernere Rate . > 200 000 
177. | Erweiterung des Bahnhofes Niederselters (134 000), fernere Rate . . 50 000 
178. | Erweiterung des Gúterschuppens auf Bahnhof Frankfurt a. M. (Hauptgüterbahnhof), 
(207 000), fernere Rate Sp? 100 000 
179. | Erweiterung der Hauptwerkstätte Betzdorf (300 000), fernere Rate ; ۱ 200 000 
180. | Erweiterung der Hauptwerkstätte Limburg a. Lahn (1 000 000), erste Rate . , 200 000 
181. | Erweiterung des Bahnhofes Fronhausen (Lahn) (185000), erste Rate . . 50 000 
182. | Erweiterung der Wagenwerkstätte Frankfurt a. M. (1 400 000), erste Rate 100 000 
183. | Erweiterung des Bahnhofes Ems (880 000), erste Rate . e Ze 50 000 
184. | Erweiterung des Empfangsgebäudes auf Bahnhof Giefsen (150 000), erste Rate . 50 000 
185. | Erweiterung des Bahnhofes Bonames (650 000), erste Rate . . . 2 22.0. 50 000 
186. | Erweiterung des Bahnhofes Bad Nauheim (2920000), erste Rate . 100 000 
187. | Umgestaltung der elektrischen Beleuchtungsanlagen auf den Bahnhöfen in Frankfurt a.M. 
(310 000), erste Rate . 100 000 
188. | Herstellung einer Kreuzungsstation bei Maberzell in km 99, der Strecke Giefsen—Fulda 
(240 000), letzte Rate. . و‎ 140 000 M.”*) — 
189. | Erweiterung des Bahnhofes Nidda (997 000), fernere Rate 400 000 , = 
Seite | 54668 000 


*) Die vor der Linie stehenden Beträge fallen nach dem Staatsvertrage vom 23.;6. 96 dem hessischen Staate zur Last. 


209. 
210. 
212. 
213. 


217. 


220. 
221. 


223. 
224. 
229. 


226. 


230. 
231. 
232. 


234. 
. 235. 
236. 


[No. 740] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1908] 


Betrag 
Ausgabe. für 1908. 
M. 
Uebertrag | 54 668 000 
Erweiterung des Bahnhofes Grünberg (Oberhessen (290 000), erste Rate 50 000 M. = 
Herstellung eines Kreuzungs- und Ueberholungsgleises auf Bahnhof Ehrings- 
hausen (Oberhessen) (185000), erste Rate ۲ 100 000 „ az 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Halle a.S. 
Errichtung einer Schwellentränkungsanstalt (610 000), letzte Rate 110 000 
Herstellung einer Chausseeuntertúhrung auf Bahnhof Merseburg (250 000), letzte Rate . 100 000 
Beitrag der Eisenbahnverwaltung zu den Kosten der Herstellung einer Unterführung der 
Litzenerstralse und einer Fufswegunterführung der EE beim Bahnhofe 
Plagwitz-Lindenau (245000), letzte Rate 145 000 
Herstellung eines Hauptbahnhofes in Leipzig und einer Verbindungsbahn von Wahren nach 
Schönefeld und Heiterblick sowie Erweiterung des Bahnhofes Plagwitz-Lindenau 
(52 438 210), fernere Rate . . 5 000 000 
Herstellung einer Hauptwerkstätte für Wagen in Delitzsch (4 000 000), fernere Rate 2 200 000 
Erweiterung des Personenbahnhofes Dessau (462 000), fernere Rate . . 150 000 
Herstellung einer Unterführung der Dresdenerstrafse am Ostende des Bahnhofes Cottbus 
(1 560 000), fernere Rate . . 300 000 
Auswechselung des eisernen Ueber baues der Saaleflutbrücke in km 27, و‎ der Strecke Leipzig- — 
Corbetha (130000), erste Rate . 60 000 
Auswechselung der eisernen Ueberbauten für die Unter führung der Delitzscherstrafse auf 
Bahnhof Halle a. S. (630 000), erste Rate . 100 000 
Erweiter E der Nebenwerkstätte Hoyerswerda zu einer ` Hauptwerkstatte (248 000), erste 
Rate . 100 000 
Herstellung von ` Ueberholungsgleisen beim Haltepunkt Dieskau und Ausbau dieses Halte- 
punktes zu einem Bahnhofe (760 000), erste Rate . 100 000 
Erweiterung des Rangierbahnhofes Falkenberg (H. S. G) (2 500 000), erste Rate 200 000 
Bezirk der Eisenbahndirektion zu Hannover. 
Herstellung einer Unterführung für die Ebstorfer Chaussee am Nordende des Bahnhofes 
Uelzen (216000), letzte Rate . . 126 000 
Herstellung einer Wegunterführung in km 96,4 « am Südende des Bahnhofes Herford (120 000), 
letzte Rate . 20 000 
Umgestaltung der Bahnanlagen zwischen Lehrte und Wunstorf (16 122 000), fernere Rate 500 000 
Erweiterung des Hauptbahnhofes Bielefeld (2860 000), fernere Rate . Se 1 000 000 
Erweiterung der Werkstättenanlagen in Leinhausen (2690 000), fernere Rate . . 1 000 000 
Herstellung eines Versandgüterschuppens nebst nen auf dem Güterbahnhofe 
Hannover Nord (450 000), fernere Rate E E 4 Ea e A 200 000 
Erweiterung des Bahnhofes Verden (831 000), fernere Rate . . . 200 000 
Umgestaltung der Bahnanlagen in Bremen (16 800 000), fernere Rate. E 1 200 000 
Herstellung eines ringfórmigen Lokomotivschuppens auf dem Ostende des Personenbahn- 
hofes Hannover (255000), fernere Rate . 120 000 
Erweiterung des Güterbahnhofes Hildesheim (1 057 000), erste Rate 200 000 
Erweiterung des Bahnhofes Löhne (6430000), erste Rate. . . 400 000 
Erweiterung der Lokomotivwerkstätte Stendal (1 890 000), erste Rate 200 000 
Herstellung einer Wasserversorgungsanlage auf dem Werkstättenbahnhofe Leinhausen 136 000 
Herstellung einer Pumpstation in Emmerke und einer Wasserdruckleitung von Emmerke 
nach Hildesheim. SN 2 E 180 000 
Bezirk der Eisenbahndircktion zu Kattowitz. 
Herstellung von schienenfreien Uebergängen beim Bahnhofe Nendza in km 0, der Strecke 
Nendza— Kattowitz und in km 22,6 der Strecke Kandrzin—Oderberg (400 000), letzte Rate 100 000 
Erbauung eines WIENS COE für die Eisenbahninspektionen zu Oppeln (179 000), letzte 
Rate. . 19 000 
Herstellung eines zweiten "Ueberholungsgleises “auf Bahnhof Rosen berg 1165 000), letzte 
Rate. . . SEENEN 115 000 
Erweiterung des Bahnhofes Kattowitz 0 705 000), fernere Rate . 300 000 
Erweiterung des Bahnhofes Peiskretscham (3350 000), fernere Rate 200 000 
Erweiterung des Bahnhofes Idaweiche (1 920 000), fernere Rate 250 000 
Erweiterung des Innenbahnhofes Gleiwitz (357000), fernere Rate . 30 000 
Erweiterung des Geschäftsgebäudes der Eisenbahndirektion und Erbauung eines Dienstwohn- 
gebäudes zu Kattowitz (587 000), fernere Rate. . . e 50 000 
Erweiterung des Bahnhofes Orzesche (550 000), fernere Rate 100 000 
Erweiterung des Bahnhofes Bauerwitz (120000), fernere Rate . 30 000 
Erweiterung des Bahnhofes Groschowitz (620000), fernere Rate . . 100 000 
Erweiterung des Hafenbahnhofes Cosel (Oderhafen) (920 000), fernere Rate 150 000 
Umbau des Bahnhofes Schwientochlowitz (1620000), fernere Rate . ۱ 100 000 
Erweiterung der Lokomotivwerkstátte Gleiwitz (2541000), fernere Rate 1 500 000 
Erbauung eines Eisenbahndienstgebáudes zu Gleiwitz (225 000), fernere Rate 50 000 
Erweiterung des Bahnhofes Kandrzin (9500 000), erste Rate . . 200 000 
Erweiterung des Bahnhofes Beuthen (Oberschl.) (960 000), erste Rate . 200 000 
Erweiterung der Gleisanlagen auf Bahnhof Chorzow (142000), erste Rate . 100 000 
Erweiterung des Güterbahnhofes Kattowitz (546 000), erste Rate . 200 000 
Seite | 72569 000 


[15. April 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Uebertrag 


Erweiterung der Verlade- und Gleisanlagen auf Bahnhof Cosel (Oderhafen) ee 
erste Rate . 

Erweiterrng der Lokomotiv schuppenanlagen auf Bahnhof Kattowitz (153 000), erste Rate 

Erweiterung der Lokomotivschuppenanlagen auf Bahnhof Oppeln (142000), erste Rate 


Erbauung einer neuen Wagenwerkstátte in Oppeln (5251000), erste Rate . 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Königsberg i. Pr. 


Verlegung der Lokomotivwerkstätte von Königsberg i. Pr. nach Ponarth-Speichers- 
dorf (3300 000), letzte Rate 

Herstellung eines Lokomotivschuppens auf Bahnhof Lyck (180 000), letzte Rate . . 

Verstärkung der Kurmeszeris- und der Uszlenkisbrúcke in km 57,7 und = der Strecke 
Tilsit--Memel (915000), letzte Rate . 

Herstellung verstärkter eiserner Ueberbauten für die Brücke über die Alle in km 641 3 der 
Strecke Gúldenboden—Eydtkuhnen (263 000), letzte Rate . 

Erweiterung des Bahnhofes Insterburg (1750000), letzte Rate . . 

Herstellung eines neuen Empfangsgebäudes auf Bahnhof Braunsberg (150 000), fernere Rate 
Umbau der El in km 32 der Strecke Insterburg--Tilsit (680900), fernere 
Rate. . 
Herstellung eines Lokomotivschuppens auf Bahnhof Stallupónen (163 000), erste Rate . . 
Herstellung einer elektrischen Licht- und Kraltanlage auf Bahnhof Eydtkuhnen (335 000), 

erste Rate . 
Erweiterung der Lokomotivwerkstitte Ponarth—Speicher sdorf 1 232 000), erste Rate 
Ausbau der Nebenbahn Allenstein—Kobbelbude zur Hauptbahn (2380 000), erste Rate ۰ 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Magdeburg. 


Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Eisenbahnbrücke über die Elbe bei 
Magdeburg in km 137, bis 131,7 der Strecke Magdeburg— Berlin (2110000), letzte Rate 
Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Ehlebrücke bei N in km 134, 
der Strecke Berlin— Magdeburg (214 000), letzte Rate .. . . a ge 

Herstellung eines Rangierbahnhofes bei Rothensee (5050 000), fernere Rate. 

Herstellung von Einfahrgleisen mit Ablaut berg an der Ostseite des Bahnhofes Halberstadt 
(590 000), fernere Rate . . 

Herstellung von verstärkten Uc berbauten für die Brücke über die Elbe bei Bar by in km 118,0 
bis 118,8. und für die Flutbrücke bei Flötz in km cs bis 116,2 der Strecke Berlin— 
Blankenheim (3050 000), fernere Rate. . SE ۱ 

Erweiterung des Bahnhofes Hedersleben (297 000), fernere Rate . . 

Verlegung und Ueberdachung der Bahnsteige auf Bahnhof Jerxheim (192000), ` erste Rate 

Erweiterung des EENEG auf der Westseite des Bahnhofes Halberstadt 
(149 000), erste Rate je 

Errichtung einer Weichenbauanstalt in 
(275 000), erste Rate 

Umgestaltung der elektrischen 


(248 000), erste Rate 


der Hauptwerkstätte Salbke - Westerhüsen 


Kraft- 


und Beleuchtungsanlagen in und bei Magdeburg 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Mainz. 


Erweiterung des Bahnhofes Kestert (178000), letzte Rate. . a de bg 

Erweiterung der Bahnhofsanlagen in und bei Wiesbaden (20 730 000), fernere Rate . 

Erweiterung des Haltepunktes Niederheimbach (325 000), fernere Rate nn 

Erweiterung der Betriebsstation Kostheim (378 000), fernere Rate 

Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Kreuznach (861000), fernere Rate . 

Herstellung eines Wasserwerks für die Bahnhofsanlagen in und bei Wiesbaden (450 000), 
fernere Rate . 

Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Eisenbahnbrücke über die Lahn bei Ober- 
lahnstein (320 000), erste Rate . 


Erbauung einer Hauptwerkstätte in Darmstadt (4 687 000), ‘erste Zusatzrate "300 000° M. 
Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Darmstadt (11200 000), fernere Rate . 4000000 بو‎ 
Erweiterung des Bahnhofes Stockstadt a. M. (165 000), fernere Rate 15000 , 
Erweiterung des Bahnhofes Wiebelsbach-Heubach (197000), erste Rate 50000 , 
Erweiterung des Bahnhofes Bensheim (2070000), erste Rate . 200 000 , 
Auswechselung der eisernen Ueberbauten der Eisenbahnbrücke über den Rhein 

oberhalb Mainz (2980 000), erste Rate . . . 50000 „ 
Herstellung von Verbesserungen in der Hauptwer kstätte Mainz. 242 000 „ 


Bezirk der Eisenbahndircktion zu Münster i. ۰ 


Verbesserung der Steigungsverhältnisse auf der Strecke Wanne—Bremen vor Bahnhof 
Osnabrück (405 000), letzte Rate . . 

Erweiterung des Bahnhofes Kirchweyhe (1320 000), fernere Rate ; 

Herstellung eines selbständigen Bahnkörpers für die ostfriesische Küstenbahn von Emden 
bis Norden (Hinteharsweg— EECH unter Einführung des زان‎ ec > 615 ee 
fernere Rate . . 

Umgestaltung der Bahnanlagen zu Osnabrück (5 960 000), fernere Rate 


Seite 


[No. 740] 


171 


Betrag 
für 1908. 


M. 


12 569 000 


1 


150 000 
100 000 
100 000 
200 000 


350 000 
30 000 


215 000 
63 000 
400 000 
50 000 


200 000 
100 000 


150 000 


300 000 
300 000 


210 000 


64 000 
100 000 


150 000 
800 000 
100 000 

50 000 
100 000 


150 000 


200 000 


rad 


28 000 
000 000 
100 000 
100 000 
200 000 


100 000 
250 000 


55 000 
200 000 


500 000 
300 000 


81 634 000 


172 


[No. 740] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Ausgabe. 


Uebertrag 


Erweiterung der Hauptwerkstätte Lingen (1755 000), fernere Rate . ره ره وود‎ a ee 
Errichtung einer Lokomotiv-Bekohlungsanlage auf Bahnhof Osnabrück (Br.) (460 000), 
erste Rate . AA RA II EASE AA A 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Posen. 


Erweiterung des Bahnhofes Ostrowo (450 000), letzte Rate . . 

Verbesserung der Steigungsverhältnisse auf der Strecke Posen— -Kreuzburg (1950 000), 
fernere Rate . . ۱ 

Erweiterung des Bahnhofes Fürstenber g a. O. “(445 000), fernere Rate . 

Umgestaltung der Bahnanlagen bei Posen (6078000), fernere Rate . 

Erbauung eines neuen ی‎ geban s für die Eisenbahndirektion zu Posen (1943 000), 
fernere Rate . . . 

Umbau des Bahnhofes Frankfurt a. O. und Herstellung e eines Rangierbahnhofes zwischen 
Boofsen und Frankfurt a. O. (11800000), erste Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Finkenheerd (502 000), erste Rate 

Erweiterung der Wasserstation Luisenhain (221000), erste Rate 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu St. Johann-Saarbrücken. 


Erweiterung des Güterschuppens auf Bahnhof Saarbrücken (147000), letzte Rate . . 

Herstellung eines Ueberholungsgleises auf dem Haltepunkte Namborn der Nahebahn 000), 
ferncre Rate . . 

Erbauung einer Hauptwerkstatte ‘bei Burbach (6, 800 000), fernere Rate . 

Erweiterung des Bingerbrücker Flügels auf Bahnhof Neunkirchen (835 000), fernere Rate 

Ausbau der Strecke Dudweiler—Friedrichsthal (2356 000), fernere Rate SA 

Erweiterung des Haltepunktes Wellesweiler (243000), fernere Rate . . 

Erweiterung der Anlagen auf Bahnhof Saarbrücken (1425 000), fernere Rate 

Erweiterung des Lokomotivschuppens auf dem Fischbachbahnflügel des Bahnhofes Neun- 
kirchen (192000), fernere Rate . ea 

Erweiterung des Bahnhofes Kirn (116Q 000), fernere Rate 2 

Verstärkung des Winninger Viadukts in km 8,e der Moselbahn (163 000), fernere Rate 

Erweiterung der Lokomotivschuppenanlage auf Bahnhof Ehrang (174 000), fernere Rate 

Erweiterung der Bahnhöfe Reden und Itzenplitz (1048000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Saarlouis (1150000), fernere Rate. . 

Eı weiterung des Bahnhofes Birkenfeld-Neubrücke (290 000), fernere Rate . 

Erweiterung des Bahnhofes Gerolstein (1155000), erste Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Völklingen (712000), erste Rate 

Herstellung eines schienenfreien Zugangs zu dem Zwischenbahnsteig auf Bahnhof Sulzbach 
(Saar) (185000), erste Rate . . 

Herstellung eines Lokomotivschuppens auf Bahnhof Simmern (360 000), ‘erste Rate . 

Beseitigung des Wegüberganges in km 79, der Strecke Saarbrücken — Trier KS 000), 
erste Rate. . 


Erbauung einer Hauptwerkstätte bei Bahnhof Trier West (4 540 000), erste Rate 


Erbauung eines Dienstgebaudes fir die Eisenbahninspektionen und eines Se oa A 
zu St. Wendel (216000), erste Rate. Bay o Se 


Bezirk der Eisenbahndirektion zu Stettin. 


Erweiterung der Gleisanlagen auf Bahnhof Stargard i. Pom. (612 Ge letzte Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Gollnow (404 000), letzte Rate . 

Herstellung von Ueberholungsgleisen auf. Bahnhof Scheune (320. 000), 

Erweiterung des Bahnhofes Belgard (200 000), letzte Rate. . 

Herstellung eines verstärkten Ueberbaues für die Dievenowbrücke in km 450 der Strecke 
Gollnow-—Wollin (170 000), letzte Rate . . . e Lat "Ze Ze 

Erweiterung des Bahnhofes Eberswalde (1600 000), fernere Rate. . 

Erweiterung der Hauptwerkstätte Stargard i. Pom. (992 000), fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Kolberg (581 000), fernere Rate. . 

Erweiterung des Geschäftsgebäudes der Eisenbahndirektion zu Stettin (780 000), f fernere Rate 

Erweiterung des Bahnhofes Angermünde (2214 000), fernere Rate : 

Erweiterung des Bahnhofes Prenzlau (600000), erste Rate . 

Erweiterung der Unterführung „Hohles Tor“ in km 133,2 der Str ecke Berlin—Stettin (152 000), 
erste Rate . ; 

Erweiterung der Hauptwerkstätte Eberswalde (1520 000), erste Rate 


Vermerke zu den Tit. 1 bis 323. 


a) Dem Ausgabe-Soll treten diejenigen Betráge hinzu, die zur Deckung nicht veran- 
schlagter Kosten von Dritten als verlorene Zuschüsse gezahlt und bei Kap. 21 des 
Etats vereinnahmt sind. 


b) Bei denjenigen Bauten, für welche erste oder ferncre Raten vorgesehen sind, können 
im Falle des Bedürfnisses Vorgrifte auf die später zu bewilligenden Raten innerhalb 
der für die einzelnen Bauten festgestellten Gesamtkostensumme zu Lasten der bei 
den Tit. 1 bis 330 vorhandenen Gesamtbestände zugelassen werden. 


letzte Rate . 


Seite 


[15. April 1908] 


Betrag 
für 1908. 


M. 


81 634 000 


200 000 
100 000 


150 000 


150 000 
150 000 
500 000 


150 000 


500 000 
150 000 
100 000 


80 000 
150 000 


80 000 
400 000 


100 000 


162 000 
54 000 
20 000 
50 000 


10 000 
400 000 
300 000 
200 000 
200 000 
400 000 
150 000 


100 000 
300 000 


89 267 000 


[15. April 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN INo. 740] 173 


Kap.9 
Tit. 


Betrag 
für 1908. 
M. 


89 267 0 


Ausgabe. 


Uebertrag 
Zentralfonds. 


Vermerk zu den Tit. 324, 325, 326, 328, 329 und 330. 


Falls Aufwendungen dieser Art für die Hessischen Bahnlinien notwendig werden, 
sind sie entsprechend den Bestimmungen in: Art. 11 und 12 des Staatsvertrages 
vom 23. Juni 1896 von Hessen zu tragen. 
324. | Vermehrung und Verbesserung der Vorkehrungen zur Verhütung von Wald- 
bränden und Schneeverwehungen, fernere Rate . Gë 2 Er A 
325. | Herstellung von elektrischen Sicherungsanlagen, fernere Rate . 
326. | Herstellung von schwerem Oberbau, fernere Rate E EE Tee E E 
327. | Errichtung von Dienst- und Mietwohngebäuden für gering besoldete Eisenbahn- 
bedienstete in den östlichen Grenzgebieten, fernere Rate . . . è aaa 
328. | Dispositionsfonds zum Erwerb von Grund und Boden fúr Eisenbahnzwecke 


Aufserdem kann derjenige Betrag hier verwendet werden, um den die bei Kap. 24 
Tit. 4 des Etats der allgemeinen Finanzverwaltung zu verrechnende Ist-Einnahme 
aus der Veräufserung von Staatseisenbahngrundstücken die Summe von 1500 000 M. 
übersteigt. 


329. | Dispositionsfonds zu unvorhergesehenen Ausgaben für die für Staatsrechnung 
verwalteten Eisenbahnen sowie zur Deckung von Ausgaben bereits ge- 
schlossener extraordinärer Baufonds, insofern diese Ausgaben innerhalb 
der ursprünglich bewilligten Summe legen, ; e- r 2 y x E win ds 

330. | Dispositionsfonds zur Vermehrung der Betriebsmittel, Erweiterung und Er- 
gänzung der Bahnanlagen sowie zu Grunderwerbungen behufs Vorbereitung 
derartiger Erweiterungen im Falle eines nicht vorherzusehenden Be- 
dürfnisses der Staatsbahnen bei zu erwartender Verkehrssteigerung. 

Hier darf nicht mehr verausgabt werden, als die Einnahme bei Kap. 24 Tit. 17 des 
Etats der allgemeinen Finanzverwaltung zuzüglich der aus dem Vorjihre über- 
nommenen Reste und der auf den nachstehenden Vermerk b sich gründenden 
Sollverstärkungen beträgt. 

Vermerke zu den Tit. 328, 329 und 330. 

a) Ueber die Verwendung dieser Dispositionsfonds ist jedes Jahr nach dem Jahres- 
abschlusse des Etatsjahres der Landesvertretung Rechenschaft zu geben. 

b) Bei der Uebernahme von Ausgaben für solche Zwecke, zu denen Dritte Zuschüsse 
leisten, die bei Kap. 21 des Etats zur Vereinnahmung kommen, können diese 
Dispositionsfonds in Höhe der Zuschüsse überschritten werden. 


1 000 000 
3 000 000 
10 000 000 


1 000 000 
1 000 000 


2 500 000 


107 767 000 


Summe 


Verschiebung der neuen Eisenbahnbrücke über die Spaarne in Haarlem 


(Mit 2 Abbildungen) 


Verwendung von zwei kürzeren und breiteren Schiffen 
statt eines einzigen langen Schiffes mufste wegen der 
dadurch zu befürchtenden Störung der Schiffahrt 
abgesehen werden. Zwei Umstände trugen zudem zu 
einer sehr ungünstigen Belastung des Schittes bei, indem 


Die neue Eisenbahnbrücke für Doppelgleis, 40 m 
lang und im Gewicht von 210 t ohne Belag, muíste auf 
dem Ufer montiert und mit Hülfe eines Schiffes in ihre 
endgültige Lage gebracht werden, weil die Durchfahrt 
der Spaarne nicht unterbrochen werden durfte. 


Abb. Ib. Abb. la. 
B .. naeh en a e 
GON 
VAS = 
۶۱-۱ V/V 
z ANAN y ات‎ if ۳72 X N A R 
AAA a aa 


777 


Längenansicht der Brücke nach und vor der Verschiebung. 


Die Verschiebung der Brücke bis zu der in Abb. la 
angegebenen Lage, d. h. bis 9 m über den Stützpunkt 
erfolgte mittels Rollen auf Schienen, nachdem vorher 
die schlaffen Diagonalen durch hölzerne Füllungen 
versteift waren. Zur weiteren Verschiebung wurde ein 
Rheinschiff von 45 m Länge, 6,6 m Breite und 1,70 m 
grölstem Tiefgang bei voller Belastung benutzt, dessen 
Tragfähigkeit 404 t betrug. Von der vorzuziehenden 


wegen der Lage der neuen Brücke unmittelbar neben 
der alten Brücke die Belastung des Schiffes auf dessen 
Vorderteil fiel, und wegen des Vorhandenseins eines 
Klopfdammes (s. Abb. Ib), die Brücke nicht in ihren 
endgültigen Stand übergefahren werden konnte, vielmehr 
nur bis 6 m Abstand von dem Pfeiler. Aus Abb. 2 
ist zu ersehen, dafs nur 18 m Länge des Rheinschiftes 
zum Tragen des halben Brückengewichts (105 t) zur 


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174 [No. 740] 


Verfügung standen, während der übrige Schiffsteil mit 
Kies gefüllt und durch Einbauen von Hölzern dahin 
getrachtet war, das Brückengewicht soviel wie möglich 
über das Schiff zu verteilen. Wegen des Klopfdammes 


Abb. 2. 


Schiff mit Gerüst und Brücke. 


mufste die Brücke auf 6 m somit über das hölzerne 
Gerüst auf dem Schiff verschoben werden, das zu dem 
Zweck in seitlicher Richtung noch bedeutend versteift 
wurde (Abb. Ib). Zur gröfseren Sicherheit war längs 
dem Klopfdaym noch ein Joch 2 gerammt, das gegen 
den neuen gemauerten Pfeiler abgestützt war. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 
| 


[15. April 1908] 


Die schweren hölzernen Träger O, die die Schienen 
zum Ueberschieben mit den Rollen Fund W trugen, 
waren so hoch angeordnet, dafs sie genau auf dem 
Joch P ruhten, wodurch eine wesentliche Verstärkung 
des hölzernen Gerüstes auf dem Schiff erzielt wurde. 
Dieses Verschieben der Brücke war der schwierigste 
Teil und hätte verhindert werden können, wenn die 
Brücke noch 6 m mehr, als in Abb. la angegeben 
ist, hätte vorgestreckt werden können. Wenn auch die 
Brückenkonstruktion dies zugelassen hätte, so mulste 
doch davon abgesehen werden, weil dann der Kopf des 
Schiffes das unzulässige Gewicht von 65 t hätte tragen 
müssen. 

Das Heben der Brücke stiefs anfangs auf Schwierig- 
keiten, da der Kies nicht ausreichte, um das Vorderteil 
genügend in die Höhe zu bringen. Dies gelang erst 
durch Verstellen der Rollen von Æ nach A (Abb. 1 a). 
Wenn auch das Schiff dadurch etwas entlastet wurde, 
so wirkte zugleich der alsdann frei überhängende 
Brückenteil AS als Gegengewicht, um zur Hebung der 
Brücke beizutragen. Die Kraft zum Ueberschieben 
lieferten 3 Winden, von denen 2 auf die Brücke wirkten 
und die dritte dafür so-gte, dafs das Hinterteil des 
Schiffes regelmäfsig mitgezogen wurde. 

Die Verschiebung dauerte im Ganzen 4 Stunden. 


(de ingenieur No. 40 1907.) 


Verschiedenes 


Beschäftigung von Hilfsmitgliedera im Kaiserlichen Patent- 
amt. In der Sitzung des Reichstages am 31. März d. ]s. 
erfolgte die erste und zweite Beratung des Gesetzentwurfes, 
betreffend die Beschäftigung von Hilfsmitgliedern im 
Kaiserlichen Patentamt. Nach der Vorlage können im Falle 
des Bedürfnisses vom Reichskanzler Personen, welche die 
Befähigung zum Richteramt oder zum höheren Verwaltungs- 
dienst besitzen oder in einem Zweige der Technik sach- 
verständig sind, mit den Verrichtungen eines Mitglieds des 
Patentamtes beauftragt werden. Der Auftrag kann für eine 
bestimmte Zeit oder für die Dauer des Bedürfnisses erteilt 
werden und ist vor Ablauf der Zeit oder der Erledigung 
des Bedürfnisses nicht widerruflich. Im übrigen sollen die 
für Mitglieder geltenden Vorschriften des Patentgesetzes 
auch auf die Hilfsmitglieder Anwendung finden. 

Mit Rücksicht auf die augenblicklichen Schwierigkeiten 
in der Geschäftslage des Patentamtes, welche von dem Herrn 
Staatssekretär des Innern Dr. von Bethmann Hollweg und 
auf allen Seiten des Hauses anerkannt wird, billigen die 
Vertreter sämtlicher Parteien trotz verschiedener Bedenken 
die Vorlage als Notgesetz und stimmen dem Antrag Dr. Junck 
bei, wonach der Eingang des „einzigen Paragraphen“ zu 
fassen ist, wie folgt: 

Bis zum 31. März 1911 können im Falle des Be- 
dürfnisses usw. Die Geltung des Gesetzes erstreckt sich 
sonach nur auf 3 Jahre. Von der Mehrzahl der Reichstags- 
Abgeordneten Dr. Junck, Dr. Wagner, Dove, von Damm, 
Kirsch, welche die verschiedenen Parteien des Reichstages 
vertraten, und namentlich auch von dem Herrn Staatssekretär 
des Innern wurde die baldige und notwendige Revision des 
jetzt gültigen Patentgesetzes und zwar vor dem 31. März 1911 
gewünscht, um die Bedenken und Uebelstände, welche von 
der Beschäftigung von Hlilfsmitgliedern im Kaiserlichen 
Patentamte — also in einer vorzugsweise richterlichen 
Tätigkeit — erwartet werden, durch Schaffung einer neuen 
Organisation des Patentamtes erfolgreich zu beseitigen. Herr 
von Damm führte aus, dafs durch das neue Gesetz und die 
Beschäftigung von Hilfsmitgliedern eine Ersparnis an Beamten 
nicht zu erwarten ist. Die Bedeutung der Vorprüfung und 
die Vorprüfung selbst wurde von mehreren Abgeordneten in 
lobenswerter Weise gewürdigt. Von mehreren Rednern 
wurde verlangt, dafs auch die Hilfsmitglieder bezüglich ihrer 
Vorbildung und ihrer Qualifikation diejenigen Bedingungen 
zu erfüllen haben, welche von den bisherigen ständigen 


t 
0 
1 


Mitgliedern des Patentamtes verlangt worden sind. Mit 
Recht hat der Abgeordnete Dr. Junck die aufserordentlich 
dringende Revision. des Patentgesetzes damit begründet, 
dafs die richtige Gestaltung des Erfinderrechtes und die 
richtige Stellung des Staates gegenüber gewerblichen Er- 
findungen eine der wichtigsten Fragen unseres wirtschaftlichen 
und geistigen Lebens überhaupt ist. 


Preußische Staatsbahnen. In dem vom Ministerium der 
öffentlichen Arbeiten veranstalteten Wettbewerb zur Er- 
langung eines zweiachsigen offenen Güterwagens mit 
Bremse und mit. Einrichtung zur Selbstentladung 
ist die Entscheidung getroften worden. Das Schiedsgericht 
ist zu dem Ergebnis gekommen, dafs Lösungen, die den 
Bedingungen des Preisausschreibens in allen Punkten ent- 
sprechen, unter den zum Wettbewerb gestellten Wagen sich 
nicht befinden. Dagegen hat folgende 
4 Wagen, der Reihe nach mit dem besten beginnend, 1. den 
Wagen Essen 119014 von Goossens in Aachen, 2. den Wagen 
Essen 119016 von Krupp in Essen, 3. den Wagen Essen 
119 002 und 4. den Wagen Essen 119001, beide von Talbot 
in Aachen als brauchbare Lösungen anerkannt. Die Preis- 
richter empfehlen, diese Wagen anzukaufen und den drei 
ersten Wagen Preise im Betrage von je 5000 M. zuzubilligen. 
Ferner wird empfohlen, von diesen 4 Wagen eine Zahl zu 
beschaffen, die eine weitere Erprobung, nachdem die Mängel 
durch die Wagenfabriken abgestellt sind, zulassen. Aufser- 
dem haben die Preisrichter anerkannt, dafs der aufser Wett- 
bewerb mitgeprüfte Wagen des Bauinspektors Ziehl in 
Gleiwitz den Bedingungen des Preisausschreibens in min- 
destens gleicher Weise genügt, wie die zur Prámiierung 
empfohlenen, und dafs er verspricht, nach geringen als nötig 
befundenen Aenderungen einen brauchbaren Wagen zu er- 
geben. Das Preisgericht hat empfohlen, dem Erbauer auch 
dieses Wagens einen Preis in gleicher Höhe wie den drei 
anderen zuzubilligen und eine Anzahl dieser Wagen zur 
weiteren Erprobung zu beschaffen. (Berliner Actionair). 


das Preisgericht 


Die beim Eisenbahn-Zentralamt eingerichteten Ausschüsse. 
Im Bereiche der preufsisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft 
sind zur Vorbereitung allgemeiner Angelegenheiten ständige 
Ausschüsse gegründet worden, deren Geschäftsführung und 
Leitung dem Kgl. Eisenbahn-Zentralamt übertragen ist. Diese 
Ausschüsse bezwecken ein einheitliches, planmäfsiges Vor- 
gehen in allen technischen und administrativen Fragen. Sie 


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[15. April 1908] 


haben bereits in vielerlei Hinsicht recht segensreich gewirkt. 
Zur Zeit sind 17 Ausschüsse vorhanden, denen folgende 
Aufgaben obliegen: 

l. Oberbauausschufs: Ausarbeitung und Vorbereitung 
der Entwürfe für den Oberbau, die Weichen, Drehscheiben, 
Schiebebühnen und Wasserkrane sowie der Vorschriften für 
die Handhabung der Bahnunterhaltung und Bahnbewachung 
und der Wiederverwendung altbrauchbarer Materialien. 

2. Stellwerksausschufs: Ausarbeitung und Vor- 
beratung der Entwürfe für Stellwerkeinrichtungen sowie der 
Vorschriften für die Ilandhabung des Stellwerkdienstes. 

3. Block-und Telegraphenausschufs: Ausarbeitung 
und Vorberatung der Entwürfe für Block-, Telegraphen- und 
Fernsprecheinricntungen sowie der Vorschriften für die 
Handhabung des Block-, Telegraphen- und Fernsprechdienstes. 

4. Lokomotivausschufs: Ausarbeitung und Vor- 
beratung der Entwürfe für Lokomotiven und Tender sowie 
der zugehörigen Lieferungsbedingungen; Prüfung der Vor- 
schläge für Verbesserung vorhandener Lokomotiven und 
Tender. 

9. Personenwagenausschufs: Ausarbeitung und Vor- 
beratung der Entwürfe für Personen-, Post- und Gepäck wagen 
sowie der zugehörigen Lieferungsbedingungen; Prüfung der 
Vorschläge für Verbesserung vorhandener Personen-, Post- 
und Gepäck wagen. 

6. Güterwagenausschufs: Ausarbeitung und Vor- 
beratung der Entwürfe für Güterwagen sowie der zugehörigen 
Licferungsbedingungen; Prüfung der Vorschläge für Ver- 
besserung vorhandener Güterwagen. 

1. Bremsausschufs: Vorberatung von Angelegenheiten 
der Bremsen und Kuppelungen. l 

8. Fahrdienstausschufs: Ausarbeitung und Vor- 
beratung der gemeinsamen Vorschriften für den Fahrdienst, 
insbesondere der Fahrdienstvorschriften, Fahrordnungen, 
Bahnhofsdienstanweisungen und Rangiervorschriften; Vor- 
beratung allgemeiner Vorschläge und Anregungen zur 
Erhöhung der Betriebssicherheit sowie zur Verbesserung von 
Einrichtungen im Zugbetriebe zum Schutze der Reisenden 
und des Dienstpersonals. 

9. Werkstättenausschufs: Ergänzung einheitlicher 
Stückpreishefte für die Werkstättenarbeiter, Erzielung einer 
gleichmäfsigeren Betriebsweise in den Werkstätten, durch: 
Austausch der Erfahrungen im Werkstättenbetriebe in 
technischer und wirtschaftlicher Hinsicht, Ausgleich der 
Belastung der Werkstätten, Verbesserung der Arbeitsweise, 
Ausgestaltung der Werkstattsanlagen, Sammlung ausgeführter 
Entwürfe für bauliche und maschinelle Einrichtungen, gleich- 
máfsige Ausbesserung der Betriebsmittel u. a. m. 

10. Materialienausschufs: Vorberatung der allge- 
meinen Materialienangelegenhciten, insbesondere der Liefe- 
rungsbedingungen, der Vorschriften für die Güteprüfung der 
Materialien und Führung sowie Ergänzung des Materialien- 
verzeichnisses. 

Il. Inventarienausschufs: Vorberatung der allge- 
meinen Inventarienangelegenheiten, insbesondere der ۰ 
rungsbedingungen, Führung und Ergänzung des Inventarien- 
verzeichnisses sowie des Verzeichnisses der Zubchörstücke 
der Betriebsmittel und der Zuggeräte. 

12. Drucksachenausschufs: Vorberatung der gemein- 
zu beschaffenden Drucksachen, die bereits durch 

allgemeine Vorschriften festgesetzt sind; Führung und Er- 

gänzung des gemeinsamen Drucksachenverzeichnisses. 

13. Dienstanweisungsausschufs: Fortentwickelung 
der Dienstanweisungen für Beamte und Arbeiter. 

14. Finanzausschufs: Fortbildung, Ergänzung und 
Vorberatung der Vorschriften in den einzelnen Teilen der 
Finanzordnung; Begutachtung von Fragen wirtschaftlichen 
und finanztechnischen Inhaltes. 

15. Verkehrskontrollausschufs: Bearbeitung und 
Vorberatung der Vorschriften über die Kontrolle der Verkchrs- 
einnahmen, einschliefslich der Vorschriften für die Abrechnung 
mit fremden Eisenbahnen und die Verkehrsstatistik. 


sam 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 740] 175 


16. Personalienausschufs: Ausarbeitung und Vor- 
beratung allgemeiner Anweisungen zur Bearbeitung der 
persönlichen Angelegenheiten der Beamten und Arbeiter. 

17. Wohlfahrtsausschufs: Vorberatung der Vor- 
“schlage zur Vervollkommnung der Fürsorgeeinrichtungen für 
das Dienstpersonal. 

Die Elektrisierung der bayerischen Bahnen. Dic längst 
erwartete Denkschrift über die Einführung des elektrischen 
Betriebes auf den bayerischen Staatsbahnen ist nunmehr 
erschienen. Nach einem Bericht ım Berl. Lokal-Anzeiger 
sind zunächst zur Elektrisierung vorgesehen die Hauptbahn- 
strecken Augsburg- Freilassing-- Reichenhall mit den an- 
schliefsenden Lokalbahnen Reichenhall Berchtesgaden, ferner 
die neu zu erbauende Ilauptbahn Garmisch Partenkirchen 
bis zur Landesgrenze bei Garmisch, drittens die neu zu er- 
bauende Lokalbalın Garmisch -Partenkirchen bis zur Landes- 
grenze bei Griesen, ferner die Linien Múnchen—Garmisch — 
Partenkirchen, Tutzing -Pensberg, Kochel — Weilheim — 
Peisenberg und der Nahverkehr München -- Ganting und 
endlich auf den Linien München— Tölz Schliersee und Holz- 
kirchen--Rosenheim. Als Wasserkraft und Elcktrizitatswerk 
sind das Saalachwerk, das Lechbrucker Werk und das 
Walchsecwerk in Aussicht genommen. Eingeführt wird der 
einphasige Wechselstrom, und zwar sowohl mit Triebwagen 
als auch mit schweren Lokomotiven. Der für den elek- 
trischen Betrieb erforderliche Kraftbedarf kann schon durch 
einen Teil der vorhandenen Wasserkräfte gedeckt werden. 
Würde die Einführung des elektrischen Betriebes nur hier- 
von abhängen, so könnte an die Durchführung im grofsen 
Umfange gegangen werden. Dem würden militärische 
und wirtschaftliche Gründe entgegenstehen. Die Frage 
der militärischen Gründe ist zurzeit noch nicht spruchreif. 
Die Militárverwaltung ist damit einverstanden, dafs zunächst 
auf einigen Linien mit geringerer militärischer Bedeutung 
der elektrische Betrieb eingerichtet wird. Die Denkschrift 
hält den elektrischen Betrieb gegenüber dem Dampfbetrieb 
für finanziell konkurrenzfähig, wenn die Kosten des elck- 
trischen Betriebes einen gewissen Betrag nicht übersteigen, 
und wenn eine gewisse Dichtigkeit des Verkehrs voraus- 
gesetzt wird. Dementsprechend sind die verkehrsreichen 
Linien des südlichen Bayerns hierzu besser geeignet als die 
Nordbayerns, weil in Südbayern die Kohlen teurer und die 
elektrische Kraft wegen der Wasserkräfte billiger ist als in 
Nordbayern. 

New Yorker Untergrundbahn. In der am 25. Februar d. J. 
unter dem Vorsitze des Herrn William Matthews ab- 
gehaltenen Sitzung der Institution of Civil Engineers sprach 
llerr Wm. Barclay Parsons über die New Yorker Unter- 
grundbahn. Wir entnehmen dem uns vorliegenden Berichte 
folgende Hauptdaten. 

Die Bahn ist auf Kosten der Stadt New York von einer 
Gesellschaft unter Aufsicht des städtischen hierfür einge- 
setzten Verkehrsausschusses gebaut worden. Die Arbeiten 
wurden in 2 Losen zu Pauschalen vergeben und umfaßten 
die Herstellung der Untergrund- und Hochbahnstrecken, so- 
wie der Tunnelanlagen unterhalb des East River. 

Es waren auszuführen: 


22,85 km im Tagbau hergestellte Untergrund- 
strecken, 

6,28 „ ausgemauerte Tunnelstrecken, 

4,34 „ Tunnclanlage mit gufseiserner Ring- 
bekleidung, 

10,62 , Hochbahnstrecken einschl. Viadukte etc. 


insgesamt 44,09 km. 
Die Betriebslänge der Bahn beträgt 41,35 km und zwar 
sind davon 
16,41 km 2gleisig 
223 E y 
12,23 „ 4 u. 5gleisig 
0,32 ,  Sglcisig (Aufstellgleise) 


016 „ 1 , (Schleifenanlage). 


176 (No, 740} 


Der zum gröfsten Teil mehr als doppelgleisige Ausbau 
wurde gewählt, um die Bahn nicht nur möglichst leistungs- 
fähig zu machen, sondern um auch einen Schnellverkehr 
einrichten zu können. 

Für diesen sind im Hauptgeschaftsteil 2 Gleise, in der 
Aufsenstadt 1 Gleis vorgesehen. Diese Anordnung genügt, 
da sich der Schnellverkehr morgens und abends in entgegen- 
gesetzter Richtung abspielt. 

Die Bahn hat 58 Haltestellen, die rd. 0,4 km von ein- 
ander entfernt sind. Die Schnellzüge, welche auf dem inneren 
Gleispaare bezw. dem inneren Gleise verkehren, halten je- 
doch erst durchschnittlich alle 2,4 km. 

Die Bahnsteige für den Lokalverkehr liegen ın der Regel 
an der Aufsenseite der Gleise; die Stationen jedoch, an 
denen auch die Schnellzüge halten, haben Inselplattformen 
und zwar befindet sich je eine zwischen den Gleisen gleicher 
Fahrtrichtung. Die beiden Plattformen sind durch eine Brücke 
verbunden, so dafs cin Umsteigen von langsam auf schnell 
fahrende Züge und umgekehrt in jeder Richtung möglich ist. 
Von dem Umsteigen wird reichlich Gebrauch gemacht. Die 
langsam fahrenden Züge sammeln und verteilen also die 
‘Fahrgäste der Schnellzúge. 


Jede Haltestelle hat in der Regel je 2 Ein- und Ausgänge 
tür jeden Bahnsteig. Kurze Treppen führen ins Freie, nur 
bei 3 Haltestellen sind Aufzüge und bei einer Haltestelle 
Steigbänder, die herauf und herunter befördern, ausgeführt. 


Die Gabelung der Strecken im Oberteil von Manhattan 
ist so ausgeführt, dafs ein Kreuzen der Züge in Schienenhöhe 
vermieden wird. 

Die Schnellzige haben eine Reisegeschwindigkeit von 
rd. 48 km/Std., die übrigen Züge eine solche von rd. 
21 ۰ 

Die Schnellzugsgleise haben ohne Ausnahme eine selbst- 
tätige Streckensicherung, die auf den übrigen Strecken nur 
teilweise eingeführt ist. | 

Der Bau der Balın wurde 1894 in Aussicht genommen; 
aus verschiedenen Gründen konnten aber die Arbeiten erst 
1900 begonnen werden. 1904 waren rd. 33,7 km fertig, 
während der letzte Teil — die Verbindung mit Brooklyn 
unterhalb des East River -- 1907 beendet wurde. 

Die Kosten der Bauwerke betrugen 210 Millionen Mark, 
die der Ausrüstung 105 Millionen. 

Der Betrieb ist von der Stadt auf 50 Jahre der bau- 
ausführenden Gesellschaft übertragen worden. Die Gesell- 
schaft hat dafür die gesamte Ausrüstung, für die eine 
25jährige Erneuerung vorgeschen ist, zu liefern und ist 
verpflichtet, in den ersten 25 Jahren eine Abgabe zu 
entrichten, die der Verzinsung und einer 1prozentigen 
Tilgung der Bahnanleihe entspricht. 

Ueber die Abgabe in der zweiten Hälfte der Pachtzeit 
werden später Bestimmungen getroffen. 

Nach Ablauf der Pachtzeit übernimmt die Stadt die von 


der Gesellschaft beschaffte Ausrüstung der Bahn zum 
Taxwerte. 

Das neue Beförderungsmittel hat sich schnell ein- 
gebiirgert. In dem am 30. Juni endenden Geschäftsjahr 


1907, in dem nur 33,7 km in Betrieb waren, sind 166 Millionen 
Fahrgäste befördert worden. Bei einem Einheitspreise von 
5 c (21 Pf.) für die Fahrt entspricht dies einer Einnahme 
von rd. 35 Millionen Mark. In der 1. Hälfte des laufenden 
Geschäftsjahres hat sich der Verkehr noch wesentlich gehoben 
und wird durch die anfangs 1908 erfolgte Eröffnung der 
Strecke nach Brooklyn noch gesteigert werden. 

Dats die Einnahmen im Vergleich mit den Londoner 
Untergrundbahnen recht erhebliche sind, wird auf die Ein- 
richtung des Schnellverkehrs und die zweckmäfsige An- 
ordnung der Haltestellen und deren Zugänge zurückgeführt. 


Kerbschlagprobe. Die Verfahren zur Ermittelung der 
Festigkeitseigenschaften und des Aufbaus der Metalle und 
der Metallegierungen sind in den letzten Jahren bedeutend 
verbessert und erweitert worden. Neben Untersuchungen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1908) 


über das Verhalten der Metalle an der Elastizitätsgrenze und 
bei verschiedenen Temperaturen sowie den Untersuchungen 
an lland von Metallschliffen sind solche über das Verhalten 
bei der Kerbschlagprobe eifrig gefördert worden. In wie 
weit das letzte Verfahren der allgemeinen Einführung in die 
Praxis nähergerückt ist, láfst ein Referat des Herrn ۰ 
Ehrensberger in Essen erkennen, das der Hauptver- 
sanımlung des „Deutschen Verbandes für Materialprúfungen 
der Technik* im Oktober 1907 erstattet wurde und in den 
Dezemberheften No 50 und 31 der Zeitschrift Stahl und Eisen 
veröffentlicht ist. Me. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Heifsdampf-Lokomotiven nach den Patenten von Wilhelm 
Schmidt in Cassel-Wilhelmshöhe. Nach einer Mitteilung des 
Herrn Wilhelm Schmidt in Cassel-Wilhelmshöhe sind bis 
Anfang Februar 1908 insgesamt 2728 Heifsdampf-Lokomotiven 
im Betriebe und teilweise noch im Bau befindlich. Diese 
Lokomotiven verteilen sich auf die einzelnen Länder wic folgt: 


Deutschland 1835 Italien . . . . . . . 56 
Belgien . 236 Nord- und Südamerika . 52 
Russland 142 : Holland und Kolonien . 17 
Oesterreich-Ungarn 110 | England und Kolonien . 14 
Schweden . . 101 ` Dänemark . . . . . 14 
Frankreich u. Kolonien 69 Spanien . . . . . . 12 
Schweiz . . . . . 61 Griechenland . . . . 9 


Die Schmidt’schen Konstruktionen für Heifsdampf-Loko- 
motiven sind in allen Industrieländern durch zahlreiche Patente 
geschützt, welche Eigentum der Schmidt's Superheating Co. 
Ltd. London sind. Alle Anfragen sind an das Technische 
Bureau Wilhelm Schmidt in Cassel-Wilhelmshöhe zu richten. 


Gründung, Im Handelsregister des Grofsherzogl. Amts- 
gerichts Mannheim wurden eingetragen die neu gegründeten 
Firmen: „Verwertung von Lentz-Patenten, Gesellschaft mit 
beschränkter Haftung“ und „Schiffsmaschinenumbau nach 
Lentz-Patenten, Gesellschaft mit beschränkter Haftung“. Be- 
teiligt ist an jeder der beiden Geselischaften die Firma 
Heinrich Lanz in Mannheim, Ingenieur Hugo Lentz in 
Halensee bei Berlin und Zivilingenieur W. Voit in Berlin- 
Steglitz. Zu Geschäftsführern beider Gesellschaften wurde 
Herr Direktor Paul Zabel, Mannheim, und Herr Zivilingenieur 
W. Voit, Berlin-Steglitz, bestellt. Der Sitz der Gesellschaften 
ist Mannheim, Zweck derselben die Verwertung der Lentz- 
schen Ventilsteuerungs-Patente für den Schiffsmaschinenneu- 
und Umbau. Die Firma Heinrich Lanz in Mannheim wird 
im Zusammenhang mit der Gründung dieser beiden Gesell- 
schaften den Neu- und Umbau von Schiffsmaschinen auf- 
nehmen und hat die Firma bereits eine für die Kaiserliche 
Marine bestimmte Schiffsmaschine mit Lentz’scher Ventil- 
steuerung im Bau. Die Ventilsteuerung „System Lentz“ ist 
auf einer Anzahl von Schiffen in Frankreich bereits erprobt 
worden; die Resultate, welche diese Steuerung an Lanz- 
schen Heifsdampf-Lokomobilen ergeben hat, sind hervor- 
ragend günstig und auch im Lokomotiv-Bau hat sich die 
Lentz-Steuerung glänzend bewährt. 


¥ 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Militärbauverwaltung Preufsen. 
Versetzt: der Marinebaurat Eckhardt mit dem 15. April 
1908 nach Helgoland und der Marine-Maschinenbaumeister 
Roellig von Wilhelmshaven nach Berlin; 
zum I. Juli 1908 der Intendantur- und Baurat von der 
Intendantur des XVI. Armeekorps Lehnow zur Intendantur 
des VIL Armeekorps, der Baurat Militärbauinspektor in 
Berlin VI Mecke zur Intendantur des XVI. Armeekorps unter 
Uebertragung der Geschäfte eines Intendantur- und Baurats, 
der Militarbauinspektor Borowski von der Intendantur der 
militarischen Institute, kommandiert als techn. Hilfsarbeiter 
zur Bauabt. des Kriegsminist., in die Vorstandsstelle des 
Militarbauamts Berlin VI. 


[15. April 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 740] 177 ` 


Die nachgesuchte Versetzung in den Ruhestand 
bewilligt: dem Intendantur- und Baurat Geh. Baurat Brook 
von der Intendantur des VII. Armeekorps. 


Preufsen. 


Das Königliche Technische Oberprúfungsamt 
in Berlin ist vom 1. April d. Js. ab zusammengesctzt aus: 
dem Ministerial- und Oberbaudirektor a. D. Wirkl. Geh. Rat 
Dr Aua, Schröder als Präsidenten, dem Ministerial- und 
Oberbaudirektor v. Doemming als Stellvertreter des Präsi- 
denten, dem Ministerial- und Oberbaudirektor Dr. Sng. 
Wichert, dem Wirkl. Geh. Oberbaurat Dr. Ina. Dr. Thür, 
den Geh. Oberbauräten L. Koch, Keller I, Blum, Müller, 
Thoemer, v. Münstermann, Saal und Delius, dem Geh. Baurat 
Domschke, dem Geh. Oberbaurat Germelmann, dem Geh. 
Baurat Haas, den Geh. Oberbauräten Hoffmann und Hoßfeld, 
dem Geh. Regierungsrat Professor Kammerer, dem Geh. 
Oberbaurat Dr.-Ing. Keller II, dem Stadtbaurat Krause, dem 
Reg.- und Baurat Labes, dem Geh. Oberbaurat Launer, dem 
Geh. Baurat Mühlke, dem Geh. Regierungsrat Professor 
Dr.. Jna. Müller-Breslau, den Geh. Oberbauräten Nitschmann 
und Nolda, dem Professor Dr- Jng. W. Reichel, den Geh. 
Oberbauráten Rüdell und Scholkmann, dem Geh. Baurat 
Schulze, dem Oberbaurat und Geh. Baurat Suadicani, dem 
Geh. Oberbaurat Dr.-Ing. Sympher, dem Geh. Baurat Uber, 
dem Geh. Oberbaurat Wittfeld und dem Wirkl. Geh. Ober- 
baurat (۲۰۰۱۲۵۰ Dr. Zimmermann. 


Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Franz 
Lasser aus Berlin, Otto Cordsmeier aus l.auchröden im 
Grofsherzogtum Sachsen-Weimar, Benno Dierfeld aus Schubin 
(Maschinenbaufach), Hans Staude aus Malchin im Grofs- 
herzogtum Mecklenburg-Schwerin, Friedrich Hasse aus Cassel, 
Werner Moldenhauer aus Wittstock, Kreis Ostpriegnitz, 
Friedrich Budde aus Berlin (Eisenbahnbaufach), Friedrich 
Beyer aus Güstrow in Mecklenburg-Schwerin, Walter Schmidt 
aus Eutin (Wasser- und Strafsenbaufach), Johannes Ziertmann 
aus Spandau (Hochbaufach). 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Direktor 
der Siemens & Halske Akt.-Ges. Reg.-Baumeister a D. Dr.: Jna. 
Schwieger in Berlin und der Charakter als Baurat dem 
Direktor der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Unter- 
grundbahnen Reg.-Baumeister a. D. Wittig in Grunewald; 

die Stelle des Vorstandes der Eisenbahnmaschinen- 
inspektion 1 in Stettin dem Reg.- und Baurat Paul Krüger, 
Vorstand der Eisenbahnmaschineninspektion 2 daselbst, die 
Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbetriebsinspektion 2 
in Hannover dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Stephani und die Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
maschineninspektion in Darmstadt dem Grofsherzogl. 
hessischen Eisenbahnbauinspektor Priester, Vorstand der 
Eisenbahnwerkstätteninspektion 2 daselbst. l 


Beigelegt: das Prädikat Professor dem Privatdozenten 
an der Techn. Hochschule in Berlin Justizrat Dr. Paul 
Alexander-Katz. ۱ 

Uebertragen: die Wahrnehmung der Stellung eines 
Oberbaurats bei der Kgl. Eisenbahndirektion in Hannover 
dem Geh. Baurat Bindemann daselbst, die Wahrnehmung 
der Geschäfte des Vorstandes einer bei der Eisenbahnhaupt- 
werkstätte 2 in Breslau neu errichteten Werkstätteninspektion 
dem Eisenbahnbauinspektor Linack daselbst und die Wahr- 
nehmung der Geschäfte des Vorstandes einer bei der Eisen- 
bahnhauptwerkstätte in Königsberg i. Pr. neu errichteten 
Werkstätteninspektion dem Eisenbahnbauinspektor Cornelius 
daselbst; 

vom 1. April 1908 ab zunächst auf die Dauer von 
6 Monaten probeweise die Verwaltung der neu begründeten 
Bibliothekarstelle an der Techn. Hochschule zu Berlin dem 
Bibliothekar an der Kgl. Bibliothek zu Berlin Professor 
Dr. Simon. 

Ucberwiesen: der Eisenbahnbauinspektor Israel, bis- 
her im Bezirk der Kgl. Eisenbahndirektion in Königsberg ı. Pr., 
dem Kgl. Eisenbahn-Zentralamt mit dem Wohnsitz in Königs- 


berg i. Pr. und der Reg.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches 
Bliersbach der Kgl. Eisenbahndirektion in Kattowitz. 


Versetzt: der Präsident der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Königsberg i. Pr. Rimrott unter Aufhebung seiner Ver- 
setzung nach Bromberg in gleicher Amtseigenschaft nach 
Danzig; 

der Geh. Baurat Borchart, bisher in Berlin, als Ober- 
baurat (auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion nach Magdeburg; 

die Reg.- und Bauräte Maximilian Werren, bisher in 
Kattowitz, als Oberbaurat (auftrw.) der Kgl. Eisenbahn- 
direktion nach Breslau, Ignaz Meyer, bisher in Köln, als 
Oberbaurat (auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion nach 
Elberfeld, Maßmann, bisher in Erfurt, als Oberbaurat (auftrw.) 
der Kgl. Eisenbahndirektion nach Halle a. d. S., Stampfer, 
bisher in Elberfeld, als Mitglied der Kgl. Eisenbahndirektion 
nach Kóln, Emil Ritter, bisher in Hannover, als Mitglied der 
Kgl. Eisenbahndirektion nach Erfurt, Theodor Hartwig, 
bisher in Stettin, nach Frankfurt a. M. zur Vertretung eines 
maschinentechn. Mitgliedes der Kgl. Eisenbahndirektion 
daselbst, Haubitz, bisher in Harburg, als Mitglied (auftrw.) 
der Kgl. Eisenbahndirektion nach Kassel, Bergerhoff, bisher 
in Düsseldorf, als Mitglied (auftrw.) des Kgl. Eisenbahn- 
Zentralamtes ‚nach Berlin, Karl Müller, bisher in Karthaus, 
als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion nach 
Essen a. d. R., Böhme, bisher in Stettin, nach Königsberg N.-M. 
als Vorstand der dorthin verlegten bisherigen Eisenbahn- 
betriebsinspektion 2 in Stettin, Ernst Schultze, bisher in 
Magdeburg, nach Helmstedt als Vorstand der daselbst neu 
errichteten Eisenbahnbetriebsinspektion, Genz, bisher in 
Frankfurt a. d. O., als Vorstand der Eisenbahnbetriebs- 
inspektion 3 nach Breslau, Schürmann, bisher in Glogau, als 
Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion 5 nach Magdeburg, 
Elbel, bisher in Erfurt, nach Stargard 1. P. als Vorstand einer 
bei der Eisenbahnhauptwerkstätte daselbst neu errichteten 
Werkstätteninspektion und Bredemeyer, bisher in Posen, als 
Vorstand der Eisenbahnwerkstätteninspektion nach Erfurt; 

die Eisenbahndirektoren Martiny, bisher in Essen a.d. R., 
als Mitglied der Kgl. Eisenbahndirektion nach Berlin und 
Essen, bisher in Eisenach, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. 
Eisenbahndirektion nach Kattowitz; 

die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Georg 
Herzog, bisher ın Glogau, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. 
Eisenbahndirektion nach Posen, Robert Müller, bisher in 
Kústrin, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion 
nach Bromberg, Merling, bisher in Hamburg, als Mitglied 
(auftrw.) der Kgl. Eisenbahndirektion nach Altona, Riemann, 
bisher in Nordhausen, als Mitglied (auftrw.) der Kgl. Eisen- 
bahndirektion nach Hannover, Gutjahr, bisher in Bochum, 
als Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion 3 nach Osna- 
brück, Sittard, bisher in Hoyerswerda, als Vorstand der 
Eisenbahnbetriebsinspektion 1 nach Glogau, Hülsner, bisher 
in Rastenburg, nach Königsberg i. Pr. als Vorstand der von 
Rastenburg dorthin verlegten Eisenbahnbetriebsinspektion 
(Königsberg ı. Pr. 3), Marutzky, bisher in Bebra, als Vorstand 
der Eisenbahnbetriebsinspektion nach Küstrin, Wilde, bisher 
in Wetzlar, nach Löwenberg i. Schl. als Vorstand (auftrw.) 
der daselbst neu errichteten Eisenbahnbetriebsinspektion, 
Karl Meyer, bisher in Köln, als Vorstand (auftrw.) der 
Eisenbahnbetriebsinspektion nach Bochum, Senst, bisher in 
Altona, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebsinspektion 2 
nach Hamburg, Arnold Eggers, bisher in Finsterwalde, nach 
Lyck als Vorstand (auftrw.) der daselbst neu errichteten 
Eisenbahnbetriebsinspektion 2, Klotz, bisher in Daun, als 
Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnbetriebsinspektion I nach 
Tilsit, Ernst Ritter, bisher in Kottbus, als Vorstand (auftrw.) 
der Eisenbahnbetriebsinspektion nach Hoyerswerda, Loewel, 
bisher in Gersweiler, als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahn- 
betriebsinspektion nach Eisenach, Holtermann, "bisher in 
Freudenberg, nach Salzungen als Vorstand (auftrw.) der 
daselbst neu errichteten Eisenbahnbetriebsinspektion, Wilke, 
bisher in Bochum, nach Langendreer unter Belassung ın 
seiner Stellung als Vorstand der dorthin verlegten Eisenbahn- 


178 [No. 740) 


bauabt., Emil Meier, bisher in Stargard i. P., zur Kgl. Eisen- 
bahndirektion nach Hannover, Voigt, bisher in Frankfurt a. M., 
zur Eisenbahnbetriebsinspektion nach Wetzlar, Lodemann, 
bisher in Bromberg, nach Obornik als Vorstand der daselbst 
neu errichteten Eisenbahnbauabt., Karl Wendt, bisher in 
Neuerburg, zur Kgl. Eisenbahndirektion nach St. Johann- 
Saarbrücken, Senffleben, bisher in Magdeburg, nach Finster- 
walde als Vorstand der daselbst zu errichtenden Eisenbahn- 
bauabt., Friedrich Meyer, bisher in Prenzlau, zur Eisenbahn- 
betriebsinspektion 2 nach Königsberg 1. Pr., Lichtenfels, bisher 
in Trier, als Vorstand der Eisenbahnbauabt. nach Daun und 
Hampke, bisher in Altona, nach Rendsburg als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Eisenbahnbauabt.; 

der Grofsherzogl. hessische Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor Plagge, bisher in Koblenz, als Vorstand (auftrw.) 
der Eisenbahnbetriebsinspektion 1 nach Nordhausen; 

die Eisenbahnbauinspektoren Tooren, bisher in Aachen, 
als Abnahmebeamter nach Dortmund, Althüser, bisher in 
Frankfurt a. M., nach Dortmund als Vorstand der daselbst 
neu errichteten Eisenbahnmaschineninspektion 2, Blindow, 
bisher in Ponarth, nach Salbke als Vorstand einer bei der 
Eisenbahnhauptwerkstätte daselbst neu errichteten Werk- 
stätteninspektion, Bluhm, bisher in Opladen, als, Vorstand der 
Eisenbahnmaschineninspektion nach Düsseldorf, Ludwig 
Hellmann, bisher in Witten, als Vorstand einer Werkstätten- 
inspektion bei der Eisenbahnhauptwerkstätte nach Kassel, 
Kleimenhagen, bisher in Kassel, als Vorstand der Eisenbahn- 
maschineninspektion nach Harburg, Maximilian Diedrich, 
bisher in Altena, nach Duisburg als Vorstand der daselbst 
neu errichteten Eisenbahnmaschineninspektion 3, Höfinghoff, 
bisher in Bremen, als Vorstand der Eisenbahnmaschinen- 
inspektion nach Hamburg, Ihlow, bisher in Osnabrück, als 
Vorstand der Eisenbahnmaschineninspektion 2 nach Bremen, 
Friedrich Müller, bisher in Paderborn, als Vorstand der 
Eisenbahnmaschineninspektion 2 nach Stettin, Oskar Mayer, 
bisher in Kassel, als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätten- 
inspektion bei der Eisenbahnhauptwerkstätte nach Karthaus, 
Velte, bisher in Duisburg, als Vorstand (auftrw.) der Eisen- 
bahnmaschineninspektion nach Altena, Meyeringh, bisher in 
Berlin, als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätteninspektion 
bei der Eisenbahnhauptwerkstätte nach Witten a. d. R., Aug. 
Wilhelm Weber, bisher in Erfurt, nach Limburg a. d. L. als 
Vorstand (auftrw.) einer bei der Eisenbahnhauptwerkstätte 
daselbst neu errichteten Werkstätteninspektion, Füchsel, 
bisher in Erfurt, als Vorstand (auftrw.) einer Werkstätten- 
inspektion bei der Eisenbahnhauptwerkstätte nach Opladen, 
v. Czarnowski, bisher in Dortmund, nach Hoyerswerda als 
Vorstand (auftrw.) der daselbst neu errichteten Eisenbahn- 
werkstätteninspektion, Süersen, bisher in Berlin, als Vorstand 
(auftrw.) einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn- 
hauptwerkstätte nach Posen, Schumann, bisher in Berlin, nach 
Posen als Vorstand (auftrw.) einer bei der Fisenbahnhaupt- 
werkstätte daselbst neu errichteten Werkstätteninspektion, 
Pontani, bisher in Kassel, als Vorstand (auftrw.) einer Werk- 
stätteninspektion bei der Eisenbahnhauptwerkstätte nach 
Frankfurt a. M., Reutener, bisher in Königsberg ı. Pr., nach 
Trier als Vorstand (auftrw.) der daselbst neu errichteten 
Eisenbahnmaschineninspektion 2, Sydow, bisher in Kattowitz, 
als Vorstand (auftrw.) der Eisenbahnmaschineninspektion nach 
Liegnitz, Quelle, bisher in Kattowitz, als Vorstand (auftrw.) 
einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahnhauptwerkstätte 
nach Paderborn, Bonnemann, bisher in Dortmund, als Vor- 
stand (auftrw.) der Eisenbahnwerkstätteninspektion nach 
Osnabrück und Brandes, bisher in Kassel, als Vorstand 
(auftrw.) der Eisenbahnwerkstätteninspektion 2 nach Darm- 
stadt, der Grofsherzogl. hessische Eisenbahnbauinspektor 
Wilhelm Kayser, bisher ın Darmstadt, nach Worms als 
Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahnmaschinen- 
inspektion; 

zum Kgl. Eisenbahn-Zentralamt in Berlin die Reg.-Bau- 
meister Eckhardt, bisher in Frankfurt a. M., mit dem Wohn- 
sitz in Cassel, Bange, bisher in Gleiwitz, mit dem Wohn- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1908] 


sitz in Duisburg, Lychenheim, bisher in Halle a. S., mit dem 
Wohnsitz in Königsberg i. Pr., Neubert, bisher in Witten, 
nach Berlin und Helff, bisher in Lauban, mit dem Wohnsitz 
in Erfurt, ferner der Grofsherzogl. hessische Reg.-Baumeister 
Emil Moeller, bisher in Erfurt, in den Bezirk der Kgl. Eisen- 
bahndirektion in Cassel (Maschinenbaufach), der Reg.-Bau- 
meister Horstmann, bisher in Koesfeld, in den Bezirk der 
Kgl. Eisenbahndirektion in Köln (Eisenbahnbaufach) sowie 
im Geschäftsbereiche der landwirtschaftlichen Verwaltung 
die Reg.-Baumeister Ibrügger, bisher aushilfsweise im Minist. 
für Landwirtschaft, Domänen und Forsten beschäftigt, nach 
Lübben, v. Reiche von Kottbus nach Dillenburg, Tolkmitt 
von Briesen nach Berlin zur aushilfsweisen Beschäftigung 
im Minist. für Landwirtschaft, Domänen und Forsten und 
Bartholdi in Kóslin nach Hannover (Meliorationsbauamt); 

der Bibliothekar an der Kgl. Universitätsbibliothek in 
Göttingen Dr. Diestel in gleicher Eigenschaft an die Kgl. 
Techn. Hochschule in Hannover. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Ludwig Brugsch 
in Berlin (Eisenbahnbaufach) und Klemens Feldhaus in Oppeln 
(Wasser- und Strafsenbaufach). 


Bayern. 


Befördert: der Vorstand der Neubauinspektion Mühl- 
dorf Direktionsrat Friedrich Englmann zum Regierungsrat 
an seinem Dienstorte. 

Versetzt: in ihrer bisherigen Diensteigenschaft der 
Regierungsrat im Staatsminist. für Verkehrsangelegenheiten 
Friedrich Schwenck zur Eisenbahndirektion München, der 
Regierungsrat bei der Eisenbahndirektion München Heinrich 
Liederer v. Liederscron in das Staatsminist. für Verkehrs- 
angelegenheiten, der Direktionsassessor Friedrich Münz in 
Bayreuth zur Betriebsinspektion München II als deren Vor- 
stand und der Direktionsassessor bei der Eisenbahndirektion 
München Anton Vorndran zur Bahnstation München-Haupt- 
bahnhof. 

Sachsen. 

Ernannt: zum etatmäfsigen Bauinspektor bei der Staats- 
eisenbahnverwaltung der Reg.-Baumeister präd. Bauinspektor 
Sixtus; 

zu ordentl. Professoren in der Mechanischen Abt. der 
Techn. Hochschule in Dresden der Privatdozent ۰ 
Adolf Nagel und der aufserordentl. Professor Ernst Lewicki 
an dieser Hochschule, ersterer mit dem Lehrauftrag für 
Kolbenmaschinen-, Pumpen- und Gebläsebau sowie für 
Konstruktion von Gasmaschinen, letzterer für Konstruieren 
der Dampfkessel, Wasserkraftmaschinen und Dampfturbinen. 


Angestellt: als etatmäfsiger Reg.-Baumeister im Be- 
reiche der Staatseisenbahnverwaltung der bisher aufseretat- 
mäfsige Reg.-Baumeister E. F. Schütze in Leipzig. 


Baden. 


Versetzt: die Reg.-Baumeister Wilhelm Kern in Mann- 
heim zur Grofsherzogl. Wasser- und Strafsenbauinspektion 
Wertheim und Philipp Gaberdiel in Wertheim zur Grofs- 
herzogl. Rheinbauinspektion Mannheim. 


Hessen. 


Aufsein Nachsuchenin den Ruhestand versetzt: 
der ordentl. Professor für das Ingenieurfach I (Statik und 
Eisenbau) an der Techn. Hochschule Geh. Baurat ۲۰ 
Theodor Landsberg in Darmstadt. 


Hamburg. 


Ernannt: zu Baumeistern der Baudeputation der Reg.- 
Baumeister Jules Christophe Calais und der Diplomingenieur 
Albert Friedrich Johann Littmann. l 


Gestorben: Dr. Anton Edler v. Braunmühl, ordentl. 
Professor der Kgl. Techn. Hochschule in München, Landes- 
bauinspektor Max Semler in Schneidemühl und Wasserbau- 
inspektor Baurat Blum in Strafsburg i. E. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. Mai 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESE 


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NA, 
[No. 741] 


179 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Versammlung am 28. Januar 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr. Ana Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 24 Abbildungen) 


Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung und gibt 
von einem an den Vorstand gerichteten Schreiben vom 
22. Januar 1908 des Königlichen technischen Ober- 
prúfungsamtes Berlin Kenntnis, wonach der Herr Minister 
der öffentlichen Arbeiten genehmigt hat, dafs die von 
den Regierungsbauführern Artur Schalkau, Alfred 
Buntebardt, Walther Weigel und Otto Hansmann 
herrührenden Bearbeitungen der von dem Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure für das Jahr 1907 ge- 
stellten Preisaufgabe — Beuthaufgabe: „Entwurf eines 
Kraftwerkes“ — als häusliche Probearbeiten für die 
zweite Hauptprüfung bezw. Staatsprüfung im Maschinen- 
baufache angenommen werden. (Beifall.) 

Alsdann wird zu den alljährlich zu Beginn des 
Jahres stattfindenden Neuwahlen geschritten. 

Die gemáfs § 10 der Satzungen mit Ablauf des 
Jahres 1907 aus dem Vorstande ausscheidenden Mit- 
glieder, die Herren: Ministerialdirektor Dr. : Ina. 
Wichert, Geheimer Regierungsrat Geitel, Geheimer 
Kommissionsrat Glaser, Ingenieur Hoppe werden 
(durch Zuruf) wiedergewählt. Für Herrn Kommerzien- 
rat Dr. Jna. Stahl, Düsseldorf, welcher gebeten hat, an 
seiner Stelle ein in Berlin ansässiges Mitglied in den 
Vorstand zu wählen, wird Herr Dircktor F. Gredy, 
Charlottenburg, und für den gleichfalls ausgeschiedenen 
Herrn Geheimen Baurat Lochner, welcher seinen 
Wohnsitz von Berlin nach Grimma, Sachsen, verlegt 
hat, Herr Regierungsrat P. Denninghoff, Mitglied 
des Kaiserlichen Patentamtes, Charlottenburg, in den 
Vorstand berufen. — Die Wahl erfolgt durch Stimm- 
zettel. 

Des weiteren werden (durch Zuruf) wiedergewählt: 


a) der Vorsitzende, seine beiden Stellvertreter, der 
Säckelmeister und Schriftführer sowie sein Stell- 
vertreter; 

b) der Geselligkeitsausschufs, bestehend aus den 
Herren: Eisenbahnbauinspektor Anger, Ma- 
schinenbauinspektor Block, Regierungsbaumeister 
Bolstorff, Regierungsbaumeister Fleck, Re- 
gierungs- und Baurat Fraenkel, Regierungsbau- 
meisterGarnich, Geheimer RegierungsratGeitel, 
Regierungsbaumeiter a.D. L. Glaser, Geheimer 
Kommerzienrat Julius Pintsch, Regierungsrat 
Riedel, Regierungsbaumeister a. D. Rudolph, 
Regierungsbaumeister Schmelzer, Fabrikbesitzer 
Schulze-Janssen, Geheimer Baurat Schu- 
macher, Regierungs- und Baurat Unger. 

Die Herren nehmen, soweit sie zugegen sind, die 
Wahl mit Dank an; die Zustimmung der übrigen Herren 
wird eingeholt werden. 

Herr Regierungsrat Thuns erstattet dann eingehend 
Bericht über die von ihm in Gemeinschaft mit Herrn 
Geheimen Baurat Rustemeyer vorgenommene Kassen- 
prüfung, welche die ordnungsmäfsige Verwaltung der 
Kasse und Führung der Geschäftsbücher der Vereins 
im Jahre 1907 ergeben hat. Das Vereinsvermögen 
bestand am Schlusse des Jahres 1907 aus: 

a) einem Kassenbestande von f . 2572,27 M 

b) 3/2 pCt. Pr. cons. Staatsanleihe . 68 500, — , 


Summe 71072,27 M 
Dem Säckelmeister wird die Decharge erteilt. 


Der im Anschlufs hieran gleichfalls von Herrn 
Regierungsrat Thuns unterbreitete Entwurf des Haus- 
haltsplanes für das Jahr 1908 wird genehmigt. 

Die Anträge des Ausschusses für die Verwendung 
der gestifteten Fonds: 

1. Dem Herrn Professor Dr.- Jna. Schlesinger an 
der Technischen Hochschule zu Berlin die Aus- 
arbeitung einer Abhandlung über „Bewährte Me- 
thoden des Rechnungswesens im Lokomotiv- und 


| 


Wagenbau für Neubau und Ausbesserung“ zu 
übertragen, 
2. als Autorenhonorar eine Summe von 3000 M 


mit der Mafsgabe zu bewilligen, dafs jedem Ver- 
einsmitgliede ein Exemplar der Abhandlung inner- 
halb längstens 2 Jahre kostenfrei geliefert wird; 
werden nach einem kurzen Referat, welches an Stelle 
des durch Erkrankung verhinderten Herrn Direktor 
Gredy der Vorsitzende übernimmt, angenommen. 
Herr Regierungsrat Mchlis erhält alsdann das 
Wort zu seinem Vortrage: 


Theoretische Betrachtungen über die Schwingungen 
von schnellfahrenden D-Zugwagen und deren 
۱ praktische Messung. *) 


Herr Regierungsrat Mehlis: Die Veranlassung zu 
meinen Studien über das obige Gebiet war ein Preis- 
ausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenicure 
mit dem Titel „Untersuchungen über die Bedingungen 
des ruhigen Laufes von Drehgestell-Wagen für Schnell- 
züge“, welches am 1. Juli 1905 in „Glasers Annalen für 
Gewerbe und Bauwesen“ veröffentlicht ist. 

Da es sich bei der Bewegung der Eisenbahn-Wagen 
um den Einflufs des Gleises, der Wagen-Konstruktion, 
der Gleis- bezw. Wagen-Abnutzung, des Wagen- 
gewichtes, der Zuggeschwindigkeit, der Kuppelung der 
Wagen untereinander, und vieler anderer Dinge handelt, 
so kann man, wenn man an die im Preisausschreiben 
genannte Aufgabe herantritt, sein Flauptaugenmerk 
naturgemáls nur auf eine jener vielen Aufgaben lenken. 

Im folgenden soll unter der Voraussetzung idealer 
Gleisanlage und Wagenunterhaltung der Einflufs näher 
erörtert werden, den die Wagenfedern, das Wagen- 
gewicht und seine Verteilung und die Zuggeschwindig- 
keit auf den ruhigen Lauf des Gefährtes haben. 

Die praktischen Versuche, die ich angestellt habe, 
verdanke ich dem Entgegenkommen des Ministers der 
öffentlichen Arbeiten, der mir die Erlaubnis zur Vor- 
nahme von Versuchen in Zügen der Kgl. Werkstätten- 
Inspektion Tempelhof und Potsdam gegeben hatte. Der 
dabei benutzte Apparat ist der von Schlick konstruierte 
Pallograph, den ich wohl als erster bei Eisenbahnfahr- 
zeugen verwandt habe, und dessen Brauchbarkeit auf 
diesem Gebiet erwiesen wurde. 

Die zahlreichen Bewegungen eines Wagenkastens 
lassen sich auflösen in Drehbewegungen um die drei 
Schwerpunktachsen. Wie die Erfahrung lehrt, sind die 
Bewegungen der langen Drehgestellwagen um die 
horizontale Querachse äufserst gering, so dafs wir auf 
diese in unsern ferneren Betrachtungen nicht weiter 
zurückkommen wollen. Anders ist es jedoch mit den 
Bewegungen um die horizontale Schwerpunktlängsachse 
und mit denen um die vertikale Schwerpunktsachse, 
die bei gewisser Anhäufung eine Betriebsgefahr. mit 
sich bringen können. 

Wie jedem Fachmann bekannt, bildet, um von den 
Bewegungen um die horizontale Längsachse zuerst zu 
sprechen, die Hauptursache für die Schwingungen eines 
Wagenkastens um seine horizontale Längsachse das 
Spiel der Federn, auf denen der Wagen ruht. Die 
Federn selbst sind wegen der bei der Fahrt auftretenden 

*) Die vorliegende Abhandlung ist im wesentlichen der Inhalt 
des von mir am 28. Januar 1908 im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure zu Berlin gehaltenen Vortrages. Die Niederschrift ist 
jedoch cinesteils durch die Einfügung der Formeln und ihrer 
Ableitungen, welche sich naturgemats für einen Vortrag zur Wieder- 
gabe nicht eignen, ergänzt worden, andernteils auf Grund von 
weiteren Erfahrungen etwas geändert worden; diese gewann ich durch 
Modellversuche, zu denen mich die Diskussion, welche sich an 
meinen Vortrag schlofs, und die Anregung mir betreundeter Fach- 
leute veranlaiste. Der Vertasser. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


180 [No. 741] 


Stöfse des Wagenuntergestells nicht zu vermeiden. Es 
kann sich daher nur darum handeln, wie man die durch 
die Federn eingeleiteten Schwingungen des Wagens so 
schnell als möglich zur Ruhe bringt, und mufs man aus 
diesem Grunde wissen, von welchen Gröfsen die Feder- 
ausschläge abhängen. 

Sobald es sich um Hin- und Herbewegungen d.h. 
Schwingungen irgend welcher Art handelt, ist der 
nächstliegende Begriff die Pendelschwingung. Um unter 
diesem Gesichtspunkt in der Konstruktion des Wagen- 
obergestells ein pendelartig schwingendes System zu 
erkennen, ist es angebracht, von der einfachen Form 
des mathematischen Pendels auszugehen, das ein an 
einem Faden hängendes Gewicht darstellt. 

In Abb. 1 sehen wir das Pendel umgekehrt auf- 
gestellt, indem ein unten eingespannter Stab oben eine 
Masse trägt. Die treibende Kraft ist in diesem Falle 
neben der Erdschwere in besonderem Maíse die Elastizität 
des Stabes. 


Abb. 1. Abb. ۰ 


A ee 


Man kann nun, wie Abb. 2 zeigt, die untere Ein- 
spannstelle in zwei Auflager auflésen, wobei voraus- 
gesetzt sein mag, dafs der horizontale Balken und seine 
Verbindung mit dem vertikalen steif sind, so dafs die 
treibende Kraft wiederum in der Hauptsache die 
Elastizität des senkrechten Stabes ist. 

Wenn man nun diese Figur gemafs Abb. 3 in der 
Weise abändert, dafs man sämtliche Stäbe steif macht, 
so muls man den Endpunkten des horizontalen Balkens 
eine vertikale Verschiebbarkeit geben, was man durch 
Einfügung von Federn bewerkstelligen kann, welche jetzt 
ihrerseits die Impulse für die Schwingung geben. Bei 
der Abb. 3 ist noch vorausgesetzt, dafs das Gewicht 
des Massenpunktes durch den Drehpunkt aufgenommen 
wird, 


Abb. 3. 


Man kann schliefslich noch einen Schritt weiter 
gehen und den materiellen Drehpunkt fortlassen, wo- 
durch die Wirkung entsteht, dafs gemafs Abb. 4 auch 
das Gewicht des Schwingungssystems von den Federn 
aufgenommen wird. 

Wie die nächste Figur (Abb. 5) erkennen läfst, hatten 
wir in der Abb. 4 das Prinzip des um seine horizontale 
Längsachse schwingenden Eisenbahnwagens. 

Für die spätere Rechnung ist es einfacher, den 
Massenschwerpunkt in den Drehpunkt der Schwingung 
zu verlegen, wodurch Abb. 6 entsteht. Diese Art der 
Schwingung ist unstreitig der einfachste und natürlichste 
Fall. Wenn das Obergestell eines Eisenbahnwagens 
infolge der konstruktiven Ausfúhrung der Drehgestelle 
wohl nicht um seinen Schwerpunkt als Drehpunkt 
sondern eher um den Drehzapfen, also einen Punkt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


| 


[1. Mai 1908] 


aufserhalb des Schwerpunktes schwingen dürfte, so wird 
es später leicht sein, nach Kenntnis der Schwingungs- 
bewegung gemäfs Abb. 6 auf den Fall gemäfs Abb. 4 
und 5 überzugehen. 

Bei der Analyse der Schwingungen eines Systems 
nach Abb. 6 ist es zuvor noch nötig auf die Schwingung 
einer durch ein Gewicht belasteten Feder näher ein- 
zugehen. 


Abb. 5. 


Der einfachste Fall einer Feder ist der einseitig 
eingespannte horizontale Stab, der am Ende mit einem 
Gewicht belastet wird (Abb. 7). Wenn man das Gewicht 
von G nun in der Weise auf den Stab zur Wirkung 
bringt, dafs das Gewicht von O anfangend bis auf seine 
Gröfse G wächst, so dafs demnach zwischen dem je- 
weilig wirkenden Gewicht und der infolge der Stab- 
deformation entstehenden Gegenkraft der Feder stets 
Gleichgewicht herrscht, so wird der Stab schliefslich 
eine Durchbiegung / erhalten und ruhig in-dieser Lage 
verharren. 

Abb. 7. 


Wenn aber die Kraft @ statt allmählich anwachsend 
von Anfang an in ihrer ganzen Gröfse wirkt, so wird 
die Durchbiegung des Stabes wie bekannt ۰ 

In dieser Lage verharrt jedoch der Stab nicht, 
sondern er schnellt trotz des Gewichtes G bis nahezu 
in die horizontale Lage wieder hinauf und dann wieder 
hinunter in immer kleiner werdenden Schwingungen; 
die Nulllage, um welche er schwingt, ist die mit der 
Durchbiegung f, welche Lage der Stab nach eingetretenem 
Ruhezustand schliefslich dauernd einnimmt. 

Wenn nun das Gewicht G gar mit einer gewissen 
Geschwindigkeit auf den spannungslosen, horizontal 
gerichteten Stab trifft, so entwickelt sich ein ähnliches 
Schwingungsbild, wie eben beschrieben, nur mit dem 
Unterschiede, dafs die am Ende des ersten Niederganges 
eintretende Durchbiegung y noch gröfser wird als Ze, 
Die Durchbiegung y ist zu berechnen aus der Formel 


#7 
D 
worin / die Durchbiegung in Metern bezeichnet, welche 
ein Stab oder eine irgendwie geformte Feder in Richtung 


1) v= cos: TV مد ون«‎ 


[1. Mai 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 741] 181 


des stofsenden Körpers erleidet, wenn das Gewicht 
desselben allmählıch auf die Feder einwirkend gedacht 
ist. PY bezeichnet die Geschwindigkeit in m/sek, mit 
welcher das wirkende Gewicht auf die spannungslos 
gedachte Feder trifft und Winkel « den Winkel, welchen 
die Bewegungsrichtung des stofsenden Körpers mit der 
Vertikalen einschliefst. Das -+ Zeichen gilt für die 
maximale Durchbiegung und das — Zeichen für die 
Rückfederung. Diese Formel entsteht aus der Diffe- 
rentialgleichung des Zusammenhanges der in einem 
beliebigen Augenblick der Deformation wirkenden Kräfte, 
wobei die Feder selbst als masselos gedacht ist. Wie 
man aus der Formel ersieht, kann — um einen Augen- 
blick auf das Beispiel in Abb. 7 zurückzukehren — die 
Rückfederung über die horizontale Strecklage des Stabes 
nach oben hinausgehen. Wenn der Stofs vertikal er- 


2 yest Vs + d 


für v — 0 erhält man bei dem lotrechten Stofs 


et age ae ve 

Für den horizontalen Stofs ergibt sich, da cos « = Oist: 

3) y=y ۳ 2 

& 

Wer sich genauer über die Formel 1 informieren will, 
dem sei das sehr beachtenswerte Buch von Castigliano: 
„Theorie der Biegungs- und Torsions-Federn“, deutsch 

von Totz, Wien 1888, empfohlen. 

Bislang habe ich nur über die Schwingungswege ge- 
sprochen, welche eine spannungslos gedachte, von 
einem stofsenden Körper getroftene Feder zurücklegt, 
mit a. W. über die Amplituden der bei Federn auf- 
tretenden Schwingungen. Um ein vollkommenes Bild 
über eine Schwingung zu erhalten, ist es nun aber noch 
nötig, die Schwingungsdauer kennen zu lernen. Wie 
die Erfahrung lehrt und wie theoretisch zu errechnen 
ist, ist die Schwingungsdauer einer Feder nur abhängig 
von der Durchbiegung /, welche sie bei allmählich 
wirkendem Gewicht @ erleidet. 

Die Formel für die Dauer einer solchen Schwingung, 
d. h. eines Hin- oder Herganges einer Feder lautet: 


ل )4 


Hieraus ergibt sich, dafs eine bestimmte Feder bei einer 
bestimmten Gröfse des wirkenden Gewichtes eine kon- 
stante Schwingungsdauer bezw. Schwingungszahl hat. 
Wird auf die einmal betrachtete Feder eın anderes 
Gewicht gebracht, so ändert sich natürlich f und mit- 
hin auch die Schwingungszahl der Feder. Für das 
Auge macht sich diese Veränderung auch noch dadurch 
geltend, dafs die Nulllage, um welche die Schwingung 
sich vollzieht, und welche durch den Wert 7 bestimmt 
ist, um einen bestimmten konstanten Wert verschoben ist. 

Bei einem Eisenbahnwagen ist die Abfederung nun 
nicht so einfacher Natur, als dafs wir die Bewegung 
des Wagenkastens ohne weiteres nach den bisherigen 
Formeln bestimmen könnten. Man mufs bei den bei 
den Eisenbahnwagen zur Anwendung kommenden Federn 
zwischen parallel- und hintereinandergeschalteten Federn 
unterscheiden. 

Abb. 8 zeigt ein Beispiel für parallel geschaltete 
Federn. Es sind hier drei Federn verschiedenster 
Konstruktion dargestellt, welche sich zwischen einer 
unteren Auflage und einem oberen horizontalen Brett, 
auf dem ein Gewicht steht, befinden. Da die Federn ver- 
schieden stark sind, so mufs bei einem praktischen 
Versuche die Lage des Gewichtes G so durch Probieren 
bestimmt werden, dafs die Resultante der drei zu ein- 
ander parallelen Federkräfte durch G geht, was äulser- 
lich durch eine horizontale Einstellung des oberen 
Brettes erkannt wird. Ist dies der Fall, so ist bei allen 
Höhenlagen des Gewichtes G die horizontale Lage des 
oberen Brettes gewährleistet. Wenn aber das Brett sich 


qa 


°) Vergl. Taschenbuch der „Hütte“ 1896 unter „Festigkeit der 
Federn“ und Castigliano „Theorie der Biegungs- und Torsions- 
federn“. 


—— ل ل ل ل ل le md‏ 


parallel zu sich hebt und senkt, so sind die Durch- 
biegungen der Federn jedesmal alle gleich. Vorausgesetzt 
nun, dafs das Gewicht G sich um den Betrag f bei all. 
mählicher Einwirkung von 0 bis auf die Gröfse G senkt, 
so ist die Deformation jeder Feder auch / und mithin die 
Schwingungsdauer der Federn und des Gewichtes G 


5) «۰ 


Obwohl also ganz verschieden gebaute Federn zur An- 
wendung gekommen sind, ist die Schwingungszahl aller 
Federn gleich. | 


Wie verhält es sich nun mit hintereinander ge- 
schalteten Federn, von denen uns Abb. 9 ein Bild liefert? 


Wenn in diesem Falle ein Gewicht G auf die oberste 
Feder gebracht wird, so durchflictst die Kraft @ zuerst 
die oberste Feder und deformiert dieselbe entsprechend 
ihrer Bauart. Die oberste Feder überträgt sodann ent- 
sprechend dem jeweiligen Stande ihrer momentanen 
Deformation die sie beeinflussende Kraft auf die zweite 
Feder und diese auf die dritte. Die Kräfte, welche 
jeweilig auf die Federn wirken, sind untereinander 
gleich und zwar bis zum Höchstbetrage von G; die 
Durchbiegungen, die diese Federn erleiden, sind aber 
verschieden, da die Federn als verschieden stark vor- 
ausgesetzt sind. Wenn nun die Durchbiegungen der 
Federn f, f, und f, sind, so ist fA if -+ fs = J die 
Verschiebung von @. Da aber die Schwingungsdauer 
einer Feder durch ihre Durchbiegung / bestimmt wird, 
so sollte man meinen, dafs die Federn des in Abb. 9 dar- 
gestellten Systems, sobald es sich selbst überlassen ist, 
ganz wild durcheinander schwingen, indem die ein- 
zelnen Federn entsprechend ihren Deformationen A, fa, وگ‎ 
und ihren Schwingungszeiten 4, ¢, und £, schwingen und 
sich die Bewegung des Gewichtes als die Summenkurve 
dieser Federbewegungskurven ergibt. Später angestellte 
genaue praktische Messungen des Verfassers mit 
Schraubenfedern haben aber ergeben, dafs hinterein- 
ander geschaltete Federn nicht entsprechend der ihnen 
eigentümlichen Schwingungszeiten 4 4, usw. schwingen, 
sondern nıit einer Schwingungszeit 


ا )6 


Es ist demnach für das schwingende Gewicht be- 
langlos, ob es durch eine Feder von der Durchbiegung 
f oder durch mehrere hintereinander geschaltete Federn, 
deren Durchbiegungen f, + f ...و‎ =.f sind, getragen 
wird. Es wird dieses zuerst vielleicht eigenartig er- 
scheinende Resultat damit zu erklären sein, dafs die 
Federn als masselos zu denken sind, da die Federmasse 
im Verhältnis zu der fremden Gewichtsmasse meist sehr 
gering und zu vernachlässigen ist. 

In Wirklichkeit ist ja das Federgewicht nicht die 
Ursache der den einzelnen Federn erteilten Durch- 
biegungen gewesen, sondern die fremde Masse G. Es 
dürfte demnach nicht auffallend erscheinen, dafs dieses 
Gewicht G und sein Schwingungsweg f für die 
Schwingungszeiten sämtlicher Federn entscheidend ist. 

Nachdem nunmehr die Schwingungsmöglichkeiten 
der von einem Gewicht belasteten Federn erörtert 
worden sind, wollen wir jetzt den Einfluls der Federn 
auf die Masse cines Eisenbahn -Wagens näher be- 
leuchten. 

Für die nachfolgenden Betrachtungen ist es nach 
dem Vorhergehenden ohne Belang, ob der Wagen nur 


182 [No. 741] 


eine einfache Abfederung besitzt oder mehrere hinter- 
einander geschaltete Federn. 

Die senkrechten Schwingungen sind infolge ihrer 
Uebereinstimmung mit den in Abb. 8 und 9 dargestellten 
Fällen ohne weiteres klar. Es ergibt sich ihre 
Schwingungsdauer aus den Formeln 5 und 6 zu 


7) =a Y *. 


Diese Schwingungsdauer behált der Wagen bei allen 
Zuggeschwindigkeiten bei, was theoretisch dadurch be- 
wiesen wird, dafs die Geschwindigkeit 7, mit welcher 
der abgefederte Wagenteil auf seine Abfederung stölst, 
nicht in der oben genannten Formel enthalten ist, und 
was praktisch z. B. durch die Versuche der französischen 
Westbahn auf der Strecke Paris—Havre bewiesen ist.*) 

Anders jedoch ist es mit den Schwingungswegen, 
die mit der Fahrgeschwindigkeit zunehmen, da die Ge- 
schwindigkeit Fa, mit welcher der Wagen in vertikaler 
Richtung auf Weghindernisse trifft, entsprechend der 
Fahrgeschwindigkeit zunimmt. So ergeben sich die 
jedseitigen Schwingungsausschläge entsprechend der 
früheren Formel 2 


yest Vr Er 
zu: O 
I=y-j= + Vy: T ۱ de 
da die Schwingung sich um die Ruhelage von der 
Durchbiegung 7 vollzieht. 


Der ganze für das Auge sichtbare Schwingungsweg ist 
daher infolge des + Zeichens 


8) زرا‎ Fu 

Neben diesen auf- und aede chenden Bewegungen 
ist das Obergestell eines Eisenbahn-D-Zugwagens infolge 
des Federspieles noch Drehbewegungen ausgesetzt. 

Diejenigen, welche durch das Spiel der Tragfedern 
des Wagens entstehen, sind hauptsächlich die um die 
horizontale Längsachse des Wagens. Die Schwingungs- 
bilder, welche diesen Drehungen zu Grunde liegen, 
sind in den Abb. 4, 5 und 6 wiedergegeben. 

Um die bei dieser Schwingung mafsgebenden 
Gröfsen feztzustellen, denke man sich das System um 
den <= w durch eine äufsere Kraft aus der Gleich- 
gewichtslage gedreht und nun sich selbst überlassen, 
so dafs sich das System in der Richtung des Pfeiles 
in die Gleichgewichtslage zurückdrehen will. (Abb. 10.) 


Abb. 10. 


Das wirksame Gewicht des Obergestells sei 


DU 


also für jede Seite pro Federschar 


ANDA 


der Abstand der Federn von Wagenmitte = 
Auf der rechten Seite wirkt sodann als äufsere 
Kraft der Ueberschufs des Kastengewichtes über die 
noch bestehende Federspannung 2, und zwar noch unten. 
Auf der linken Seite wirkt der Ueberschufs der 
Federkraft و‎ über das Kastengewicht nach oben. 
Es ist nun nach den Sätzen der Mechanik: 
dew a 
8) E EE CS 
۱ dt 7 
worin € die Winkelbeschleunigung bezeichnet, ¢ die Zeit, 
۸ dafs Drehmoment der äulseren Kräfte, /, das polare 
Tragheitsmoment des zu drehenden Körpers. 


*) Reviie generale des chemins de fer. 1904. I. Semestre. S. 80 ff. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


یتسه بش A‏ - 


(1. Mai 1908] 


d‏ س 
Da aber 7, = GE — und‏ 
G ft,‏ 
P= pa Ist, also‏ 
f 1‏ 2 
P,—P,=G. s , weiter:‏ 


das polare Trägheitsmoment eines Körpers 


Jr 


worin G das Gewicht des Körpers, 
g die Beschleunigung durch die Erdschwere, 
k der Trägheitsradius ist 
und schlieislich, wie aus Abb. 9 zu entnehmen: 


= —. Å? ist, 


d 
tgw = ES oder do, tgw 


und in Anbetracht der geringen Gröfse von <=. w, wo 
der Bogen statt der Tangente zu setzen ist, d= a.w, 


so ergibt sich: 
¡AS 


dew _M Së 
ڪا‎ 
G ei 
سا‎ STÊ CR 
To Jr To G k? T G.k / 
E 
5 aawo g oe E 
a ER ار اس‎ me 
ef? 
Der Einfachheit halber setze man ef =o 
sodann ist die zu lösende Differentialgleichung: 
de w 
9) yt 2 Cew 


Wie man sich durch Rückwärts-Differentieren über- 
zeugen kann, ist die Auflösung dieser Differential- 
Gleichung die folgende Gleichung: 


10) o= A. sin (Vc) + B cos (eV c) 
Um die Grenzen zu bestimmen, ی‎ 


man sich, dafs für 4= 0, u = w, und رت‎ die Winkel- 


0 


geschwindigkeit auch = 0 ist. 

Wenn diese Werte in obige Gleichung eingesetzt 
werden, erhält man =0-+ 2.1, also Bow 

Wenn man Gleichung 10 nach 7 differentiert, so er- 
gibt sich 

1 — > Pe 

ge — A cos (+) D: c — #sin (+) c).) € 
und für 4= 0 ergibt sich0 = 4.1. Vz O, also 4 =0. 

Es wird also Gleichung 10 zu 


oO. sin (£۲ ¢) + o ar c ) oder 
11) cos (z V c). 


Mit Hilfe iesiri Formel wäre man in der Lage, an- 
zugeben, welche Schräglage das schwingende System, 
von einer beliebigen Anfangsschräglage ausgehend, nach 
einer beliebigen Zeit erreicht. 

Da aber der cos auf einen periodischen Verlauf 
hindeutet, so interessiert es uns in höherem Mafse, die 
Zeit zu kennen, welche das schwingende System braucht, 
um in die Anfangslage zurückzukehren, oder mit andern 
Worten die Zeit eines Hin- und Herganges. 

Um hier nicht zu lang zu werden, sei nur die aus 


( << Di, 


jedem Handbuch für mathematische Mechanik zu ent- 


nehmende Formel für die Dauer einer einfachen 
Schwingung angegeben, wenn zwischen einer Grdfse 
und dem Cosinus einer andern der durch Gleichung 
ll gegebene Zusammenhang besteht. 

Die Dauer für die einfache Schwingung ergibt 


. TT 
sich zu LEE a 
GER 
a? 
da ¢= pic e ۸ ergibt sich 
2 A 
12) RR ا‎ VL 


(1. Mai 1908] 


Diese Formel besagt, dafs die Daucr der Schwingung 
des Obergestells um die horizontale Längsachse gleich 
ist der Dauer der senkrechten Federschwingung, die 


Jr 


A 
multipliziert mit dem polaren Tragheitsradius des Wagen- 
querschnitts, der die Massenverteilung quer zur Be- 
wegungsrichtung des Wagens angibt, und dividiert durch 
die Entfernung der Federn von der Wagenmittellinie. 

Die gleiche Formel pafst natürlich, da sie von ganz 
allgemeinen Voraussetzungen ausgeht, unter ent- 
sprechender Einsetzung der zugehörigen Werte von ۸ 
und a auch für die Schwingung um die horizontale 
Schwerpunktquerachse. 

Beı den Modellversuchen des Verfassers, welche 
die Richtigkeit der Formel 12 nachweisen sollten, schien 
es zuerst unmöglich, eine Masse entsprechend der 
Abb. 6 in Drehschwingungen zu versetzen. Statt Druck- 
federn wie in Abb. 6 hatte das Modell zwar zwei auf 
Zug beanspruchte Schraubenfedern; hierin aber konnte 
ein Unterschied unmöglich gesehen werden. Es war 
jedoch, um die Gleichung Y = a.w möglichst zu be- 
befriedigen, der gegenseitige Federabstand (2a) im Ver- 
haltnis zu der Federdeformation (f) ziemlich grofs 
gemacht. Als später der gegenseitige Federabstand 
verkleinert wurde, wobei die sonstigen Verhältnisse 
also auch die Verteilung der schwingenden Masse die 
gleichen blieben, stellten sich Drehschwingungen ein. 
Da die Entfernung a verkleinert wurde, so wuchs die 
Schwingungsdauer / und zwar bis zu einem solchen 
Wert, dafs die Schwingungen leicht mit dem Auge 
wahrgenommen werden konnten und sich zählen liefsen. 
Wenn darauf der Federabstand vergröfsert wurde, so 
verringerte sich dem entsprechend die Schwingungs- 
dauer ¢ und es entstanden sehr schnell auf einander 
folgende Vibrationen, die sich schliefslich mit dem ein- 
fachen Auge nicht mehr genau erkennen liefsen. 

Wenn es möglich ist, bei einem nach Abb. 6 
schwingenden System die gegenseitige Entfernung der 
Federn zu verändern, so bietet diese Mafsnahme ein 
Mittel, um den auf direktem rechnerischen Wege wohl 
kaum auszurechnenden Trägheitsradius zu finden. Wenn 
nämlich, wie ein Blick auf Formel 12 lehrt, = a ist, 
so geht die Formel 12 über in die Formel 


=a. 
g 


welche die Schwingungsdauer für die senkrechte Auf- und 
Niederschwingung des abgefederten Wagenkastens be- 
deutete. Ist demnach durchVeränderung der gegenseitigen 
Federentfernung eine Drehschwingung erreicht, deren 
Dauer gleich ist der Dauer der senkrechten Schwingung, 
so ist der Trägheitsradius die halbe gegenseitige Feder- 
entfernung. | 

Die Formel 12 bietet aber auch die Möglichkeit, 
den Trägheitsradius eines fertigen Eisenbahnwagens 
zu berechnen, wenn man den Wagenkasten durch eine 
Anzahl Personen, die im Wageninnern eine taktmafsig 
wippende Bewegung ausführen, in Drehschwingungen 
versetzt und die entstehenden Schwingungen zählt. 
Da a und f durch die Konstruktion des Wagens gegeben 
sind, so kann man jetzt als einzige Unbekannte den 
polaren Trägheitsradius ۸ aus Formel 12 berechnen. 

Für den Konstrukteur eines Wagens dürfte es vor- 
teilhaft sein, über die spätere mutmalsliche Gröfse des 
polaren Trägheitsradius sich einige Klarheit zu 
verschaffen. In dieser Beziehung gilt folgendes. 

Wenn die Masse des Wagenkastens gleichmälsig 
im Querschnitt verteilt wäre, so vergegenwärtige man 
sich die bekannte Formel für den polaren Trägheits- 
radius: 


durch das Wagenkastengewicht bedingt ist, also 7 | 


k? = 


welche für den Fall zutrifft, dafs der Wagenkasten- 
querschnitt ein Rechteck mit den Seiten a und Û dar- 
stellt. Für ein Quadrat mit der Seitenlänge A geht 
diese Formel über in 

LE 


k- == 6° 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


+ 


1 
+ 


(No. 741] 183 


Wenn wir aber die gegenseitige Federentfernung stets 2a 
genannt haben, so ist es vorteilhafter auf ein Quadrat 
mit der Seitenlänge 2b überzugchen, für welches sich 
ergibt ۲ 6 b°? 
und k = © 0,82. 


Da nun besonders bei dem leeren Wagen die Masse 
des Wagenkastens im wesentlichen an der äufseren 
Umgrenzung (Fufsböden, Seitenwände, Dach) liegt, so 
ist der Trägheitsradius bei Entwürfen nahezu gleich 
der halben Wagenbreite anzunehmen. Natürlich ent- 
stehen Abweichungen von dieser Regel, je nachdem 
z. B. viele Zwischenwände und zwar Längs- wie Quer- 
Wände eingebaut sind, ob und in welcher Verteilung 
eine mobile Last wie Menschen, Gepäckstücke usw. 
vorhanden ist, u. a. mehr. 

Es mufs hier bei der Bestimmung von & noch auf 
die Abweichung hingewiesen werden, welche hinsichtlich 
der Wagenschwingungen dadurch entsteht, dafs der 
Schwerpunkt und der Drehpunkt des Wagenkastens 
nicht zusammenfallen. Der Schwerpunkt dürfte etwa 
in % m Höhe über dem Fufsboden des Wagenkastens 
liegen, während als Drehpunkt für die Drehungen um 
die horizontale Längsachse des Wagens etwa die Dreh- 
zapfen der Drehgestelle anzusehen wären. 

Die Schwingungsamplituden der Dreh- 
bewegungen eines Eisenbahnwagens um seine hori- 
zontale Längsachse berechnen sich in folgender Weise. 

Von einem ein für allemal feststehenden Werte 
kann man hier nicht sprechen. Man mufs nämlich be- 
denken, dafs die Federspannung mit dem auf den Federn 
lastenden Gewicht statisch im Gleichgewicht ist, sodafs 
eigentlich keine Bewegung mehr eintreten kann, es sci 
denn durch dynamische Kräfte. 

Um diese und deren Einflufs auf die Schwingungs- 
wege näher kennen zu lernen, denke man sich, dafs 
die eine Schiene des Gleises 
um ein Gewisses höher liegt 
als die andere. Der Wagen 
mufs also auf der einen Seite 
gehoben werden, wozu eine 
Kraft Z — vergl. Abb. 11 — 
nötig ist. Diese Kraft bewegt 
sich entsprechend der immer 
höher rückenden Lage der 
Räder der einen Wagenseite 
mit der Geschwindigkeit va 
von unten nach oben. Die 
von dieser Kraft geleistete 
Arbeit ist 4A = P.v, Die 
Widerstandsarbeit besteht in 
einer Drehung des Wagens, 
die man ohne besonderen 
Fehler als eine Drehung um 
seinen Schwerpunkt wird auf- 
fassen können. Da ferner 
der abgefederte Teil eines 
Wagens 90 bis 95 pCt. des ganzen Wagengewichtes 
ist, so kann man unter Zulassung eines Fehlers von 
5 bis 10 pCt. sagen, dafs die von Kraft P geleistete 
Arbeit lee den gleich ist: 

13) 


Abb. 11. 


AP St 
worin / das polare Trägheitsmoment der Masse des 
abgefederten Wagenteiles vom Gewicht G ist und w 
die Winkelgeschwindigkeit der Drehung um den Schwer- 
punkt. 

Man kann nun ferner 7, ersetzen durch w.s (ver- 
gleiche Abb. 11). 

Wenn man weiter die Kraft P durch die Kraft Z7, 
mit welcher die Federn beansprucht werden, ersetzen 
will, so erhält man 


a 
P= E 


Diese Kraft 2, kann nun aber noch entsprechend dem 
Federmafsstab ausgedrückt werden. Da nämlich die 


Kraft S 


um f — wie bekannt — eindrückt, so wird die Kraft 


die Federn der cinen Wagenscite insgesamt 


184 [No. 741] 


7, sie um /, eindrücken, und demnach ist 


Bo, 
Wed 7 

۱ pad 
also Po, SR EE 


` 


Wenn man schliefslich in bekannter Weise Pe, Be 


setzt, so erhält nıan nach Einsetzung in Gleichung 13 


a, Pi G w? G j 
14) ۶ a 
und durch Heben: 
— (y ke d 
e ne 


۲ Un : À 
wenn man nun wieder für w ==, setzt, so ergibt sich 


als jedseitigen Federschwingungsweg für die Schwingung 
des abgefederten Teiles eines in Fahrt befindlichen 
Wagens um seine horizontale Längsachse 

O. uk 

ps coe 
Diese Schwingung vollzieht sich um die als Ruhclage 
der Federn anzusetzende Lage mit der Einbiegung f 
und zwar nach oben wie nach unten. Der gesamte 
Federschwingungsweg ist demnach 
S27. = 7 
Die Steiggeschwindigkeit, mit welcher der Wagen 

auf in seinem Wege liegende Hindernisse aufläuft, ist 
nun ohne Frage eine Funktion der Zuggeschwindigkeit, 
und zwar wird sein: 

Vy tm. SIN « 
wenn « der Ansteigewinkel ist. Winkel « ist nun aber 
einmal sehr klein und praktisch kaum zu messen. Man 
denke an die Einsenkungen des Gleises bei den Schienen- 
stölsen, wo freilich das Ablaufen wie das Berganlaufen 
der Räder bei entsprechender Konsonanz mit der Feder- 
schwingungszahl (vergl. Formel 12) einen kräftigen Impuls 
geben kann. Es ist also der gesamte Schwingungsweg 


Dr 
15) N Z VY 8 (2 4 ) é sin (ly 
& 


a.s 
d. h. neben dem sehr kleinen Wert (sin «), dessen 
Gröfse lediglich die Gleislage beeinflufst, direkt abhängig 
von der Zuggeschwindigkeit und einer von dem Bau 
jedes einzelnen Wagens abhängigen Konstanten. In 
der Konstanten ist im Zähler die Gröfse f enthalten. 
Je weicher also die Federn sind, um so gröfser werden 
die Schwingungswege. Dasselbe tritt ein, je mehr die 
Wagenmasse am áulseren Umfang liegt, da sich hiermit 
È ändert. Verringert wird der Schwingungsweg mit der 
Zunahme der Spurweite, dic jedoch für Hauptbahnen 
nahezu festliegt, und mit der Vergröfserung des Ab- 
standes der Federn von der Wagenmitte. Aus diesem 
Grunde scheint es, dafs die zwischen den Rädern 
liegenden Wiegenfedern vieler Drehgestelle, die dazu 
noch die weichsten Federn sınd, was von neuem fehlerhaft 
erscheint, besser nach aufsen gelegt werden. Vergl. hier- 
gegen das englische Drehgestell der Kgl. Preufsischen 
Staatsbahn auf Tafel 2 der „Sammlung von Zeichnungen 
der Drehgestelle für Schnellzugwagen“ von Messer- 
schmidt, Berlin 1904, Verlag von Glasers Annalen sowie 
das Versuchs-Drehgestell des österreichischen Salon- 
wagens, Tafel 10, und schliefslich den Entwurf der Firma 
van der Zypen & Charlier, Tafel 33. 

Der Verfasser hat nun an einem IL/III. Klasse- 
Abteilwagen mit Drehgestellen der preufsischen Staats- 
eisenbahn in der Eisenbahn-Hauptwerkstatt Grunewald 
bei Berlin Versuche angestellt und dabei festgestellt, 
dafs ein solcher Wagen, dessen Drehgestell-Abmessungen 
unter Tafel 1 der Sammlung von Drehgestellzeichnungen 
von Messerschmidt näher angegeben sind, bei einer 
Belastung mit 30 Arbeitern 

ne = 60 vertikale Vollschwingungen und 
na — 46 horizontale ۳ 
pro Minute machte. 

Die Angabe der mobilen Belastung des Wagens 
ist wesentlich, da deren Gröfse die Federdeformation / 
mit ۸ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Mai 1908] 


Es soll im folgenden kurz untersucht werden, in- 
wieweit diese Beobachtungswerte mit den hier errechneten 
Formeln 7 und 12 übereinstimmen. 

Nach Messerschmidt ist die gesamte Durchfederung 
der drei hintereinander geschalteten Federn eines 
Wagens wie der betrachtete: f= 128 + 70 + 18 = 
216 mm. 

Das Gewicht des abgefederten Teiles ergibt sich 
nach der gleichen Quelle zu œ 33000 kg. 

Da zu diesem Gewicht noch das Gewicht von 
30 Arbeitern, die sich während des Versuches im Wagen 
befanden, kommt und das mit etwa 2000 kg in Rechnung 
gebracht werden soll, so ergibt sıch, dafs bei dem Versuch 
die gesamte Federdurchbiegung betrug: 


T= 210; 33 = 


Die Zeit einer halten Vertikalschwingung ergibt sich 
demnach gemäfs Formel 7 zu | 


~ 230 mm. 


== 100 sec 


und hieraus die minutliche Periodenzahl d. h. die Anzahl 
der Vollschwingungen in vertikalem Sinne pro Minute zu 
نو ور‎ = 02,3, 
eine Zahl, die mit dem lediglich durch das Auge 
beobachteten Wert von z = 60 als nicht schlecht über- 
einstimmend gefunden werden muls, besonders wenn 
man bedenkt, dafs bei dem Versuch die Schwingungen 
nicht etwa pro Minute gezählt werden konnten, sondern 
höchstens für eine Dauer von 10 bis 15 Sekunden. Es 
zeigte sich nämlich, dafs infolge ungleichmälfsig ein- 
tretender Wippbewegungen der 30 Arbeiter die reinen 
Schwingungsbilder nie sehr lange anhielten, was ja wohl 
erklärlich ist. 
Die Dauer einer einfachen Horizontalschwingung ist 
nach Formel 12 
A 03 
۳ | | ۱ 


a g 
Da cine Vollschwingung doppelt so lange daucrt, so 
ergibt sich die minutliche Periodenzahl zu: 
60 a 1 
9 . Y ۵ Par 

fy 


Hi 


h = 


r 


Wenn za durch Versuch gemessen wurde, so bietet 
diese Formel bei Kenntnis von a die Möglichkeit einer 
Kontrolle für das Mefsresultat, indem man 24, den Trägheits- 
radius, der nach früherem grölser als 0,8 der halben 
Breite des Wagens und kleiner als die halbe Breite selbst 
sein muls, bestimmt, 

Bci der Festsetzung von « besteht nun noch eine 
Schwierigkeit, weil nämlich die Wiegenfedern 765 mm 
und die übrigen Federn 978 mm von der Wagenmitte 
entfernt sind. Ueber die Frage, welcher gemeinsame 
Wert für diese beiden Gröfsen in die Formel 12 ein- 
zusetzen ist, hat der Verfasser bislang weder genaue 
Berechnungen noch Versuche angestellt. Da die beiden 
in Frage kommenden Zahlen aber an sich nicht so sehr 
verschieden sind, so dürfte wohl kein zu grofser Fehler 
gemacht werden, wenn das arithmetische Mittel ge- 
nommen wird und a = 811,5 mm angesetzt wird. Es 
wird daher 


60 . 871,5 . 100 
ee 2, 46.48 = 1185 mm. 


Da nun die Wagenkastenbreite etwa 2670 mm ist, 
so ist 6 = 1335 und 0,8 6 = 1068,0 mm. Der durch Be- 
stimmung der Periodenzahlen herausgerechnete Wert 
fúr den Trágheitsradius liegt mitten zwischen diesen 
beiden Werten, woraus sich ergibt, dafs auch die mit 
dem Auge beobachtete Periodenzahl der horizontalen 
Schwingungen keinen bedeutenden Fehler in sich 
schliefst. Für genauere Bestimmungen kann der vom 
Verfasser zu weiteren Arbeiten benutzte und später be- 
schriebene Schlick'sche Pallograph dienen. 

Der Wagenkasten eines D-Zugwagens kann nun 
infolge Federspieles nicht nur die beiden bislang be- 
handelten Schwingungen ausführen, die er mit sämtlichen 
mit festen Achsen ausgerüsteten Eisenbahnwagen teilt, 
sondern er kann auch in Schwingungen um die vertikale 


[1. Mai 1908] 


Schwerpunktsachse geraten. Die Federn, welche diese 
Wagenschwingungen in sich akkumulieren kónnen, sind 
die horizontal gerichteten seitlichen Bufterfedern der 
Drehgestelle. 

Wenn eine horizontal gerichtete Feder von einer 
Masse gestofsen wird, so ist nach Formel 3 die Ein- 
biegung dieser Feder: 


16) =V.| 


worin Y die horizontal gerichtete Geschwindigkeit ist, 
mit der der stofsende Körper die unbelastete Feder 
trifft, f die Durchbiegung, welche die Feder bei all- 
mählicher Einwirkung von O bis zur vollen Grófse G 
des Gewichtes der Masse in vertikaler Richtung erleiden 
würde, und g die Beschleunigung durch die Erdschwere, 
alles in m, kg und sec, bedeutet. 

Die Formel 16 gilt nun vorerst nur für gradlinig 
` vorwartsschreitende Bewegungen des stofsenden Körpers. 
Sie kann aber, wie man durch einfache Ueberlegung 
erkennt, auch für Drehbewegungen des stolsenden 
Körpers benutzt werden, wenn die Federn in einer 
solchen Entfernung vom Drehpunkt bzw. Schwerpunkt, 
die bei dem vorliegenden Fall als zusammenfallend 
gedacht sind, angreifen, dafs diese Entfernung dem 
polaren Trägheitsradius der. Masse entspricht, da in 
diesem Abstand die sich drehende Masse konzentriert 
gedacht werden kann. 


e 


Abb. 12. 


Bei der Drehung eines Körpers gemäfs Abb. 12 
kommen gleichzeitig zwei Federn o und a bzw. o, und 
رم‎ in Wirkung. Die Federdeformation f ist demnach 
derart auszurechnen, dafs man die Einbiegung der beiden 
unter sich gleichen Federn o und p bestimmt, die sie 
erleiden würde, wenn auf ihnen das Gewicht G lastete. 
Wenn man jetzt noch die Peripherie-Geschwindigkeit 
des Körpers G im Abstand & kennt, so kann man in 
Gleichung 16 die Federeinbiegung y bestimmen. Der 
gesamte Pendelausschlag ist dann 2y. 

Wenn die Federn nicht spannungsfrei sondern 
mit einer bestimmten Anfangsspannung — bei der 
preufsischen Staatsbahn ist eine solche von 500 kg 
gewählt — eingesetzt sind, so verringert sich der 
gesamte Pendelausschlag zu 

17) s = 2 (y— d) 
worin d die einer Federbelastung von 500 kg ent- 
sprechende Federeinbiegung ist. 

Schliefslich wird der Pendelausschlag noch durch 
die Reibung, welche der horizontal pendelnde Wagen- 
kasten auf den das Wagenkastengewicht aufnehmenden 
Gleitflächen findet, gedämpft, indem die auf dem Wege 
des Pendelausschlages durch Reibung verbrauchte Arbeit 
von dem Stofs in Abzug zu bringen ist. Da aber der 
. Reibungskoeffizient entsprechend der Wagenunter- 
haltung sehr verschieden ist, so wird man gut tun, bei 
der Bestimmung des Pendelausschlages s die Reibungs- 
arbeit nur als einen prozentualen, der Praxis zu ent- 
nehmenden Abzug in Rechnung zu bringen. 

Wenn nun die Federn 0 0, رمرم‎ nicht in einem Ab- 
stande gleich dem Trägheitsradius Æ von dem Schwer- 
punkt der schwingenden Masse liegen, sondern 


In einem beliebigen andern Abstande a, so muls man 


sich die auf die Federn wirkende Masse M durch eine 
andere A, ersetzt denken. Dieselbe bestimmt sich aus 
der Formel des polaren Trägheitmomentes 

J= M.k*= Ma}, 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 741] 185 


A A G 
Wer ee, 
a a e £ 
Es mufs demnach in die Formel 16 bei Bestimmung 
der Federeinbiegung / jetzt nicht mehr das Gewicht G 


des schwingenden Körpers eingesetzt werden, sondern 


also 


۳ 
G, ="; G, 
wodurch sich ein f =" ergibt. Nach Einsetzung 
dieses Wertes geht Formel 16 über in 
As, 


18) . 


worin H die an den Federanliegestellen vorhandene 
Geschwindigkeit zwischen dem Korper G und den Federn 


darstellt. Der beidseitige, gesamte Pendelausschlag 
ist wie oben: 
"18a) s—=2(y — 4). 


Bei dem vierachsigen D-Zugwagen 1.111. Klasse der 
preuísischen Staatsbahn ist z. B. die gesamte Wagen- 
kastenlange 2۵ = 18 m und die Breite ~ 2,6 m. Bei 
einem Rechteck mit den Seiten a und A ist gemäfs 

2 2 
Früherem der polare Trägheitsradius ۸ = / 7 n ۰ 
Hieraus ergibt sich, wenn die Masse gleichmäfsig ver- 
teilt wäre, der Trägheitsradius um die senkrechte 
Schwerpunktsachse zu 5,25 m, was wieder ziemlich 
genau 0,84 entspricht. Man wird jedoch nicht fehl- 
gehen, wenn man infolge des grofsen Gewichtes gerade 
der Stirnflächen der Wagen infolge Türen, Lederbalg- 
verbindungen usw. den Trägheitsradius ۸ zu wenigstens 
0,95 = w 8,1 m ansetzt. 


/ £ 
ل‎ 1,25 V, 

Unter E muís die senkrecht auf die Schiene gerichtete 
Komponente der Geschwindigkeit verstanden werden, 
mit welcher das Drehgestell unter Berücksichtigung 
des Zwischenraumes zwischen Schiene und Radflansch 
und des Radstandes von 2,5 m der Drehgestelle seitlich 
an die Schienen anláuft. Da im geraden Gleis in 
Preufsen der Spielraum zwischen Flansch und Schiene 
10 bis 35 mm betragen kann, so ist die Neigung, welche 
das Drehgestell zur Gleisrichtung einnehmen kann, 
máximal 


10 |. 35 1 ۱ 1 
2500 bis 2500 gleich 250 bis ~ 79° 
Es beträgt daher BR 
a MOD e O E 
ya GZ bis 70 «Vz | ۳ : 


worin V, die Zuggeschwindigkeit in m/sec bedeutet, 
was allgemein durch die Formel 


(a) 


ausgedrückt werden kann. 

Es bleibt noch übrig, die Schwingungszeiten für 
die Pendelschwingungen um die vertikale Schwerpunkts- 
achse des Wagenobergestells zu bestimmen. 

Da hier der gleiche Ansatz zutrifft, wie bei Formel 8, 
so ergibt sich (siehe Abb. 12): 


2 d G 
E, IE 2ے‎ 
E = fe ee S Son 
2 5 
a o 
= — A GE — ĉ. w. 
Infolge hiervon ist wiederum ` 
u = 0, COS (7 } c) 
vergl. Formel 11 und u 
م‎ ۳ 
a g 
vergl. Formel 12. In dieser Formel ist die Zug- 


geschwindigkeit mit keiner Funktion vertreten. Zu 
beachten ist, dafs ۸ diesmal den Trägheitsradius um 
die vertikale Schwerpunktsachse darstellt. 


186 [No. 741] 


Die Formeln, welche den Konstrukteur und die 
Praxis wohl am meisten interessieren werden, sind die 
Schwingungswege. Dieselben sollen hier im Zusammen- 
hang noch einmal angegeben werden und betragen für 
die senkrechte Auf- und Abbewegung 


ES? / \ 2 

ët se con Z. Pr Lex 1 (72. sin d 
für die Drehschwingung um die horizontale Längsachse 
2 

15) = 1:۰2. 


a.S 
und für die Drehschwingung um die vertikale Schwer- 
punktsachse 


18u. 182, s=(sin )J)F:. (2 ii 7) — 24, 


. «(sin a 
+ (sin «) 


a 


Zur Verminderung der Ausschläge der beiden Dreh- 
schwingungen ist man in der Praxis vielfach den Weg 
gegangen, dafs man Wagen, bei denen die Räder der 
einen Wagenseite oder die Achsen des einen Dreh- 
gestells gröfsere Belastungen aufwiesen als die ent- 
sprechenden anderen, so durch eingelegte Eisenstücke 
belastete, dafs die Raddrücke des Wagens alle gleich 
waren. 

Erfahrungsgemäfs wurde durch diese Mafsnahme 
zwar oft aber nicht immer ein ruhiger Gang des Wagens 
erzielt. Der Grund hierfür dürfte darin liegen, dafs 
man bei diesen zusätzlichen Gewichten zu wenig Wert 
auf die Art der Massenverteilung legte, welche infolge 


des Vorhandenseins des Trágheitsradius (4) in den 


Formeln 15 und 18 von grofser Bedeutung für die 
Schwingungsausschläge ist. 

Wie sind nun bzw. wie können die Schwingungs- 
wege, denen ein Wagenkasten ausgesetzt ist, und die 
am meisten interessieren, in Wirklichkeit gemessen 
werden? Diese praktische Messung ist nötig, um ein 
Bild von der Richtigkeit der angestellten theoretischen 
Erwägungen und Modellversuche zu geben. Ehe ich 
jedoch auf eine Erklärung der Wirkungsweise des von 
mir benutzten Schlick’schen Pallographen eingehe, scheint 
es angebracht, einiges über die bei diesen Apparaten 
geltenden Konstruktionsprinzipien und über die ge- 
schichtliche Entwicklung der Apparate anzugeben. 

Der einfachste Weg zur Bestimmung der Bewegungen 
der Einzelteile eines in Fahrt befindlichen Eisenbahn- 
wagens ist, die Bewegungen der Einzelteile eines Wagens 
gegeneinander an der Stelle, wo die Bewegung eintritt, 
durch einen Stift aufzeichnen zu lassen. Da es nun aber 
hauptsächlich darauf ankommt, die Bewegungen mehrerer 
Einzelteile zu einer bestimmten Zeit miteinander zu 
vergleichen, so tut man gut, die Verschiebungen in das 
Wageninnere zu übertragen und dort durch geeignete 
Apparate auf einem Papierstreifen zur Aufzeichnung 
zu bringen. Soweit mir bekannt ist, werden die von 
der Preufsischen Eisenbahn-Verwaltung beabsichtigten 
Versuche auf dieser Basis ausgeführt werden und zwar 
wählt man im wesentlichen einen Apparat, welchen die 
französische Westbahn benutzt hat.’) 


Abb. 13. 


Abb. 13 zeigt Ihnen einen solchen Apparat. Das 
Gehäuse A ist mit atmosphärischer Luft gefüllt und 
durch eine Membran mit einem Stift a geschlossen. 
Wenn nun das Gehäuse an einem Teil des unteren 
Gestells und der Stift an dem oberen Gestellteil ange- 
geschlossen ist, so lassen sich die Bewegungen dieser 
beiden Teile durch eine Rohrleitung nach einer im 
Wageninnern befindlichen, der ersten Dose ganz gleich 
gebauten Empfanger-Dose führen, deren Membran- 
Bewegungen auf einem Registrierpapier aufgezeichnet 
werden können. Solcher Apparate werden eine ganze 


°) Revue générale des chemins de fer 1904, S. 66 ff. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


= + _ 


(1. Mai 1908] 


Reihe an verschiedenen Punkten des Untergestelles 
angebracht, wobei ihre Aufzeichnungsstifte alle gemein- 
sam auf einen Registrierstreiten schreiben, der von der 
Wagenachse angetrieben, also entsprechend der Zug- 
geschwindigkeit bewegt wird. Wenn ich auch der 
Ansicht bin, dafs diese Methode im einzelnen über viele 
interessante Punkte der Schwingungsbewegungen der 
Wagen Aufschlufs geben wird, so dürfte sie doch nicht 
in der Lage seın, Aufschlufs über die Bewegungen von 
Massenpunkten zu geben, die sich an der Stelle im 
Wageninnern befinden, wo sich später der Reisende 
befindet und auf welche es mir bei meinen Versuchen 
nicht zum wenigsten ankommt. 

Die zweite Methode, die Bewegungen einzelner 
Teile des Wagens zu studieren, benutzt Pendel-Apparate. 
Solche Apparate sind, wie ich in der Diskussion, die 
sich an meinen Vortrag schlofs, hörte, bereits in den 
Siebenziger Jahren von dem braunschweigischen Eisen- 
bahn-Maschinen-Ingenieur Claus benutzt worden. Die 
in neuer Zeit verwandten Apparate lehnen sich jedoch 
im wesentlichen an die Apparate an, welche in Japan 
im Jahre 1889 von einem Professor Milne und einem 
Eisenbahn-Ingenieur Mac Donald für Eisenbahnzwecke 
konstruiert sind. Diese Apparate wurden zwar in der 
Hauptsache nicht zu Studien der Wagenbewegungen, 
soweit sie aus der Konstruktion des Wagens hervor- 
gehen, benutzt, sondern vielmehr, um schadhafte Stellen 
in der Gleislage zur Kenntnis der aufsichtführenden 
Beamten zu bringen. Der Milnesche Pallograph ist später 
von zahlreichen englischen Bahnen wie der London 
North Western, Great Northern, South Eastern benutzt 
worden; ferner in Amerika auf den Strecken New York-- 
Chicago, New York—Francisco, der Burlington & Quincy, 
Central Pacific usw. und auch in Frankreich bei der 
französischen Westbahn und Nord-Bahn. Das Prinzip, 
welches diesen Apparaten zu Grunde liegt, besteht in 
der Erkenntnis, dafs ein Pendel in Ruhe bleibt, wenn 
man seinen Aufhängepunkt hin- und herbewegt, was 
freilich in einer solchen Weise zu geschehen hat, dafs 
eine Konsonanz zwischen den Bewegungen des Auf- 
hängepunktes und der Eigenschwingungszahl des Pendels 
nicht auftritt. Ein praktischer Versuch mit einem an 
einem Faden befestigten Gewicht wird diese Behauptung 
bestätigen. 


A bb. a 


Abb. 14. 


Pare e ees me 


Se are ao arm, 


RUND AN 
تا‎ 


ETT RITA 
OA NE 


Schwierig ist es, mit einem solchen Pendel Stöfse 
und die diesen Stófsen vorangegangenen Bewegungen 
des stolsenden Körpers zu messen. Wie ein Versuch 
mit einem an einem Faden befestigten Gewicht zeigt, 
bleibt das Gewicht, wenn der Aufhängepunkt sich 
gleichmäfsig in einer Richtung bewegt, dabei zurück; 
es entsteht also ein Pendelausschlag. Dieser Ausschlag 
ist abhängig von der Geschwindigkeit des Aufhänge- 
punktes. Stöfst nun der Aufhängepunkt bei seiner 
Bewegung — man hat hierbei an das Anlaufen der 


[1. Mai 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 741] 187 


Radkránze der Eisenbahnwagen zu denken — auf einen | wúrde, so hat man in dieser Vorrichtung ein Mittel, um 


plötzlichen Widerstand, so dafs der Aufhángepunkt zur 
Ruhe kommt, so schlägt das Pendel in Richtung der 


früheren Bewegung des Aufhángepunkts aus und zwar | Konsonanz treten. 


ist der jetzt entstehende Ausschlag abhängig von der 
Geschwindigkeit, mit welcher der stofsende Körper auf 


den gestofsenen trifft und von der Gröfse des früheren 
nach der anderen Seite gerichtet gewesenen Ausschlages 


des Pendels. Da nun durch diese beiden Einflüsse, 
besonders bei schnell aufeinanderfolgenden Stöfsen ein 
klares Bild über die Ursache der Pendelausschläge nicht 
gewonnen werden kann, so empfiehlt es sich, zur 
Messung von harten Stófsen die Konstruktion so zu 
treffen, dafs das Pendel nur nach einer Richtung aus- 
schlagen kann. Die Folge hiervon ist, dafs man stets 
zwei Pendel zur Feststellung der Bewegungen in einer 
Ebene — Stöfse vorausgesetzt — anwenden mufs. Die 
französische Westbahn löste die praktische Ausführung 
eines solchen Pendels nach der in Abb. 14 angegebenen 


Abb. 17. 


die Eigenschwingungen des Pendels so abzustimmen, 
dafs sie mit den Schwingungen des Wagens nicht in 


~ 
- 
~- 


Weise unter Benutzung der Luftdosen 7, welche die Zur Bestimmung der vertikalen Schwingungen 


Pendelbewegungen in das Innere des Wagens übertragen. 
Bei schneller Bewegung eines Eisenbahnwagens in einer 
Kurve macht sich nun ferner die Zentrifugalkraft, welche 


benutzte Milne wie auch Schlick ein an einem hori- 
zontalen Hebel angebrachtes Gewicht, das durch eine 
vertikal gerichtete Feder im Gleichgewicht gehalten 


naturgemäfs auch auf die Pendel einwirkt, störend wird (Abb. 18). Dieses System hat selbstverständlich 


geltend, indem sich das eine Pendel fest an seine Hub- 
begrenzung legt und den Erschütterungen des Wagens 
nicht mehr folgt, das andere aber zu grofse Erschütte- 


rungen anzeigt, da die Nullage der x-Achse verschoben die aus unseren früheren 
wird. Um diesen Einflufs aufzuheben, wandte man, wie Formeln abzuleiten ist. Um 
Abb. 15 zeigt, Flüssigkeitsbremsen Fan, welche die viel in diesem Falle die Kon- 


langsamer entstehenden Zentrifugalkräfte wirkungslos 
machten. Das ganze System schwingt mit Ausnahme 
der Bremszylinder um Punkt x. 

Die Apparate zur Angabe von mehr oder weniger 
sanften hin- und hergehenden Schwingungen fahrender 
Eisenbahnwagen, so wie ich beispielsweise einen in dem 
Schlick’schen Pallographen benutzt habe, sind in folgender 


Weise gebaut. 


Für die Horizontal-Schwingungen werden Pendel 
benutzt. Wie die Erfahrung lehrt, haben diese den 
Nachteil, dafs man zu ganz unverhält- 
nismäfsig grofsen Pendelausschlägen 
kommt, wenn die Schwingungen des 


Abb. 16. 


*) Milne and Mc Donald, the vibratory movements of locomotives. 
Excerpt minutes of proceedings of the Institution of Civil Engineers. 


London 1891. 


schwingungen des Pendels in Kon- 
sonanz treten. Diese Schwierigkeit könnte. 
wufste Milne*) dadurch zu umgehen, 
dafs er zwei Pendel 4 und B mit den > 
Drehpunkten ¢ und d von denen das 
eine mit einer Gabel und das andere 
mit einem Knopf versehen war, so 
gegeneinander schaltete, dafs der 
Einflufs der Erdschwere unschädlich 


beiden Pendel das obere die Tendenz, 
in die Ruhelage zurückzugehen, wäh- 
rend das untere den Schwingungs- 
weg vergréfsern will. Die Folge 
davon ist, dafs ein solches Pendel in 
jeder Lage in Ruhe ist, also auch 
keine eigene Schwingungszahl hat. 

Schlick umging bei seinem 
Horizontal - Pendel die Gefahr des 
Konsonanzeintritts dadurch, dafs 
die Pendelmasse mittels eines" 
Konchoidenlenkers führte (vergl. 
Abb. 17). Durch höhere oder tiefere 
Lagerung der oberen Hülse ist man in den Stand gesetzt, 
das Pendelgewicht auf einer geraden oder aut einer 
immer stärker gekrümmten Bahn zu führen; da nun aber 
die Führung eines Massenpunktes auf einer Kreisbahn 
der Schwingung eines Pendels mit dem Kurvenradius als 
Pendellänge entspricht und demnach z. B. die Bewegung 
des Pendelgewichts auf einer Geraden einem Pendel 
mit unendlich langer Schwingungsdauer gleichkommen 


Wie man aus Abb. 16 sieht, 
einem Ausschwingen der 


sonanzerscheinung zu ver- 
hindern, könnte man — theo- 
retisch gedacht — bei jedem 
einzelnen Versuch die Feder 
parallel mit sich verschieben. 
Wenn die Feder vom Dreh- 
punkt entfernt wird, so wird 
ihr Hebelarm gröfser und die von ihr geforderte Feder- 
spannung 2, um dem Gewicht G das Gleichgewicht 
zu halten, entsprechend kleiner. 
ist aber die in dem theoretischen Teil dieser Abhandlung 
genugsam erwähnte Federdeformation f abhängig. Durch 
۱ | den Wert / wird die Schwingungszahl des Systems 
Aufhängepunktes mit den Eigen- mit bestimmt. Man sieht hieraus, dafs man durch diese 
Mafsnahme die Schwingungszahl des Systems ändern 


Abb. 19. 


eine von der Federspannung und dem polaren Trág- 
heitsmoment der Masse ab- 
hängige Schwingungsdauer, 


Abb. 18. 


Von der Spannung ? 


Da der eben begangene Weg praktisch aber auf 
starke Schwierigkeiten stofsen würde, hat Schlick den 
Angriffspunkt der Feder am Hebel konstant gelassen; 
er verschwenkt (vergl. Abb. 18 und 19) den oberen 
Aufhängungspunkt der Feder in der Weise, dafs der 
wirksame Hebelarm der Feder ein anderer wird und 
demgemäfs auch die von der Feder zu leistende Feder- 


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188 [No. 741] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Mai 1908] 


kraft (S). Es ändert sich also in diesem Falle gleichfalls ` Die Abb. 20, 21 und 22 zeigen den Schlick’schen 
die. Federdeformation und somit die Schwingungszahl Pallographen, wie er von der Firma H. Maihak, Hamburg, 
des Systems, ۱ | in den Handel gebracht wird. 

Abb. 20 


nm) 


e‏ ی 
BEE‏ 
kees‏ 
A = a‏ 
D P =‏ 
E‏ 
1 
I‏ 
i 1‏ 
à è‏ 


E 


L_ an 


A 


A 


Schlick’s Pallograph. 
Abb. 21. Mi 

Die vertikalen Schwingungen werden 
durch das Gewicht @ festgestellt und durch 
den Schreibstift Æ, angezeigt. Die hori- 
zontalen Schwingungen werden durch das 
Gewicht W festgestellt und vom Schreib- 
stift 4, angezeigt. Æ, ist ein von dem Uhr- 
werk in Tätigkeit gesetzter Anzeigestift, 
der die Sekunden angibt. Der auf Abb. 21 
noch sichtbare Zeichenstift ¿ wird von dem 
Elektromagneten e betätigt und wurde vom 
Verfasser dazu benutzt, um die Radum- 
drehungen auf dem Registerstreifen kenntlich 
zu machen. Zu diesem Zweck wurde auf 
der Wagenachse eine etwa 40 cm im Durch- 
messer messende Holzscheibe fest aufge- 
keilt, die an ihrem Umfange ein etwa 3 cm 
langes Kontaktblättchen trug. Eine Kontakt- 
feder schleifte auf dem äufseren Scheiben- 
umfang und schlofs beim Ueberfahren des 
Kontaktblättchens einen Stromkreis, der 
einen kleinen Taschenakkumulator der Akku- 
mulatoren-Kleinbeleuchtung G.m.b.H. Berlin 
mit der Schenkelwicklung des einen Elektro- 

. magneten e verband. Die Abb. 23 läfst er- 
kennen, dafs selbst bei Geschwindigkeiten 
von 90 km/st der Schreibstift ¿ noch deut- 
lich die Radumdrehungen angab. 

Infolge der Radumdrehungen hat man, 
wenn man davon Gebrauch machen will, den 
vom Fahrzeug zurúckgelegten Weg mit auf 
dem Papierstreifen verzeichnet. Diesen 
Vorteil könnte man, wenn der Apparat da- 
nach eingerichtet ist, zwar auch durch 


4 


=D direkten Antrieb der Registrierstreifentrans- 

Schlick’s Pallograph. portvorrichtung vom Fahrzeug aus erreichen. 

Die Aufzeichnung der Radumdrehungen 

Wenn Schlick die Feder in zwei auflöste, so geschah selbst dürfte aber vor jener Methode den Vorteil haben, 
dies lediglich in Rücksicht auf den Raum, um eine zu dafs man sich, wenn man die Schienenlängen kennt, 
lange Feder zu vermeiden. die Schienenstofsstellen, welche wohl den gröfsten Ein- 


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]1. Mai 1908] 


-— — 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 741] 189 


Abb. 22. 


1 


1 De 7 


I E FP 
er | 
SR. (ër 
er 


Schlick’s Pallograph. 


Abb. 23. 
wm ao My ¿A NAT D Jar AL NY A A A سک‎ Ge 
ae vert. Fale Pas 
+e Berwagurgsrich tung des Peprerstreifons ۱ ۰ S 
E D o A az ۲ ۰۳ ۳ FEA 
KEEA AAN a ی‎ Neuen — 1 سس سس ر‎ 
Kadumdrehungen ooo A E — SE ee 
kordrondula EE ” 
Sr A کک‎ y و ات ریت‎ IES iso gi Ich, em As: EIN 


flufs auf die Einleitung von Schwingungen der Eisen- 
bahnwagen haben, auf dem Registrierstreifen angeben 
kann. 

Wenn ich auch dem Herrn Minister fúr seine Unter- 
stútzung Dank weifs, so war es fúr meine Untersuchungen 
doch von grofsem Nachteil, dafs ich bei jedem Versuch 
einen andern Wagen, so wie er gerade nach dem Ver- 
lassen der Werkstatt Tempelhof zur Probefahrt von 
Berlin nach Jüterbock fertig dastand, benutzen mulste. 
Es können und wollen daher meine während der Fahrt 
vorgenommenen Versuche mit dem Schlick’schen Pallo- 
graphen kein abschliefsendes Resultat der in Rede 
stehenden Fragen darstellen. Immerhin glaube ich fest- 
gestellt zu haben, dafs sich der Schlick’sche Apparat 
zur Bestimmung der Schwingungen des Wagenkastens 
von ruhenden wie fahrenden Eisenbahnwagen eignet. 
(Vergl. Abb. 23). 

Zum Schlufs möchte ich noch auf die von einigen 
Fachgenossen in Aussicht genommene Methode der 
Schwingungsfeststellung mittels Gyroskop d. h. schnell- 
rotierender Scheiben zu sprechen kommen. 

Die Gyroskope, von denen ich das in Abb. 24 dar- 
gestellte in natura vorführte, haben wie bekannt die 
Eigenschaft, dafs sie einer Kraft, die sie aus ihrer 
Rotationsebene herausdrücken will, einen nicht un- 
beträchtlichen Widerstand entgegensetzen. Auf dieser 
Eigenschaft der Gyroskope beruht z. B. ihre Verwendung 
als Ersatz des Kompasses zu Richtungsanzeigezwecken. 

In der Abb. 24 ist die Gyroskopscheibe mittels 
Kardanischer Aufhängung an einem um eine horizon- 
tale Achse drehbaren Stab befestigt. Wird dieser 
Stab gedreht, so schwingt der die Kreiselachse fassende 
Ring aus, und das Gyroskop dreht sich um eine vertikale 


يھ س 


Achse. Man ist demnach in Abb. 24. 
der Lage, durch ein Gyroskop 
Winkel zu messen. Bei der 
Bestimmung von Hin- und 


Herschwingungen, wie solche 


bei Eisenbahnwagen vor- 
kommen, handelt es sich aber 
um Wege, zu deren Be- 


stimmung das Gyroskop ohne 
weiteres wenigstens nicht in 
der Lage ist. In diesem Zu- 
sammenhange ist noch auf 
die besondere Schwierigkeit 
hinzuweisen, welche durch 
die kompafsartige Richtekraft 
der Gyroskope hinsichtlich 
ihrer Benutzung auf Eisen- 
bahnen entsteht. Die Tracen 
unsrer Eisenbahnen sind nur 
selten ganz geradlinig; sie 
haben vielmehr Kurven nach 
rechts und links. Ein Gyroskop 
würde nun aber, von kleinen 
Präzessionsbewegungen abge- 
sehen, immer in der einmal 
innegehabten Rotationsebene 
verharren. Zum mindesten 
muls also bei der Benutzung 
des Gyroskops auf fahrenden 
Eisenbahnwagen der Nachteil 
eintreten, dafs die Nullinie, von der die Winkelaus- 
schláge zu rechnen wären, fortwährend verschoben 
wird, wobei zu beachten ist, dafs die absolute Gröfse 


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190 [No. 741] 


dieser Verschiebung erst wieder durch ein zweites 
Gyroskop festgestellt werden mülste. 

Wenn ich durch die Angabe der Resultate meiner 
theoretischen Erwägungen und praktischen Versuche 
für meine Fachgenossen die Anregung zu weiterer 
Arbeit auf dem vorliegenden Gebiet gegeben habe, so 
werde ich hierin die Belohnung für meine vorliegenden 
Arbeiten gefunden haben. 

(Lebhafter Beifall.) 


Zur Erläuterung seines Vortrages führte der Redner 
neben zahlreichen Lichtbildern auch mehrere interessante 
Versuche sowie einige praktische Apparate, den Pallo- 
graphen von Schlick und ein Gyroskop, vor. 


Der Vorsitzende spricht dem Vortragenden den Dank 
des Vereins sowie der Versammlung für seinen Vortrag 
aus und erteilt in der dann folgenden Besprechung 
Herrn Geheimen Baurat Schumacher das Wort: 


Herr Gehcimer Baurat Schumacher: Der Herr Vor- 
tragende bemerkte, dafs die Verwendung eines Pendels 
fúr die Messung der Wagenbewegungen zuerst in Japan 
im Jahre 1879 stattgefunden hätte. Ein dortiger Eisen- 
bahnbeamter hätte in Gemeinschaft mit einem Ingenieur 
aus England einen Pendelapparat zur Feststellung und 
Messung der schlecht liegenden Gleisstrecken gebraucht. 
Ich möchte feststellen, dafs bereits 10 Jahre früher der 
Oberingenieur Claus der Braunschweigischen Bahnen 
einen Pendelapparat unter dem Namen „Claus’scher 
Gleisindikator“ konstruiert hat, der in vielfachen Aus- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(1. Mai 1908] 


führungen von den damaligen Privatbahnen benutzt 
wurde. Ich selbst habe, wenn ich nicht irre, bereits 
in den Jahren 1874/75 mit dem Indikator auf der Strecke 
Berlin—Lehrte als Magdeburg-Halberstädter Beamter 
viele Versuchsfahrten gemacht. Der Indikator ist auch 
seinerzeit in den Technischen Zeitschriften genau be- 
schrieben worden. Auch im Handbuch für spezielle 
Eisenbahn-Technik von Heusinger von Waldegg, Jahr- 
gang 1876, ist im XVIIL Kapitel Seite 520 auf den 
Claus'schen Gleisindikator und dessen hauptsächliche 
Verwendung hingewiesen. 


Herr Regierungsrat Mehlis: Meine Herren! Für die 
mir durch Herrn Geheimrat Schumacher gewordene 
Aufklärung über die Benutzung von Pendelapparaten in 
Deutschland während der 70er Jahre bin ich dankbar. 


Als ordentliche Mitglieder wurden in den Verein 
aufgenommen die Herren: Regierungsbaumeister a. D. 
ErnstFriedrichBaschwitz, Charlottenburg, Regierungs- 
baumeister Friedrich Gaedke, Berlin, Geheimer Re- 
gierungsrat Professor Max Girtler, Gr.-Lichterfelde W., 
Regierungsbaumeister a. D. Max Hartung, Königs- 
berg 1. Pr., Diplom-Ingenieur Friedrich Noell, Ober- 
cassel bei Düsseldorf, Regierungsbauführer Heinrich 
Ruelberg, Cassel; 

als aufserordentliches Mitglied: Herr Regierungs- 
bauführer Bruno Metzkow, Berlin. 


Der Bericht über die Versammlung am 3. Dezember 
1907 wird genehmigt. 


Widerstand der Eisenbahnfahrzeuge ın Gleisbögen 


Von Eisenbahnbauinspektor Dietz, Berlin 
(Mit 4 Abbildungen) 


Vorbemerkungen. 


Im Nachstehenden wird auf neuer Grundlage eine 
allgemein gültige Formel in geschlossener Form für 
den Widerstand zwei- und mehrachsiger Fahrzeuge in 
Gleisbögen abgeleitet, und zwar wird die Arbeit des 
Widerstandes in der Richtung der Fortbewegung un- 
mittelbar in Beziehung gebracht zur Arbeit derjenigen 
äufseren Kräfte, welche man hinzufügen múfste, damit 
eine kreisförmige Bewegung stattfindet auch ohne die 
zwangláufige Führung durch Spurkranz und Schiene. 
Ferner wird nachgewiesen werden, dafs die Arbeit 
dieser äufseren Kräfte wirklich gleich derjenigen ist, 
welche durch Vermittlung des Spurkranzes auf den 
Zughaken übertragen wird. 


A. Anschneidewinkeleiner Achse inGleisbögen. 


Wenn ein freibewegliches Fahrzeug mit parallel 
gelagerten Achsen angetrieben wird, so bewegt es sich 
in der Richtung senkrecht zu den Achsen, es ist dabei 
gleichgültig, ob die Räder drehbar oder fest auf den 
Achsen sitzen oder ob Unterschiede in den Durch- 
messern der Räder einer Achse vorhanden sind. Infolge 
dieser Eigenschaft stellt sich ein zweiachsiges Eisenbahn- 
fahrzeug bei der Fortbewegung in einem Gleisbogen 
derart ein, daís die erste Achse stets den die gradlinige 
Bewegung hemmenden äufseren Strang anschneidet. 
Die letzte Achse schneidet den inneren Strang an, 
wenn dieser der Bewegung senkrecht zur Achse hindernd 
entgegensteht. Ob Anschneidung des inneren Stranges 
stattfindet, ist von dem Spielraum der Räder, dem Rad- 
stande des Fahrzeuges und dem Halbmesser des Gleis- 
bogens abhängig. Wenn in Abb.1 423, CD zwei 
Ach en bedeuten, die durch den starren Rahmen A 5 
C D parallel gehalten werden, so schneidet bei einer 
Bewegung von links nach rechts die Radebene der 
Vorderachsen 4 B den äufseren Strang im Winkel 
MAT = a, an, wobei 4 7, die Tangente im Punkte 4 
ist. Die Radebene der Hinterachse C 2 schneidet den 
inneren Strang im Winkel 7, D B= «, an, wobei D 7, 
die Tangente im Punkte D des inneren Stranges Ist. 
Wird die Sehne A4 C' = AC und die Sehne (۸۲ = 
D B —=1 gemacht, wobei / den Radstand bedeutet, so 


| 


| 


sind CC? und BB?! = CC! =o die Spielräume der 

Vorder- und Hinterachsen zwischen den Schienen. O ist 

der Mittelpunkt des Gleisbogens, A. der Halbmesser des 

Aufseren, A; der des inneren Stranges. Es ist nun: 
e = MAT=ZMATRT-+MAM), 


A 
— yam ta ye 
MAT =C 0 4 < yp; 


MAMZCAU”" = ` und demnach « 


Abb. 1. 


Ferner ist a, = 4. Z 2 ۶۱ -- 3 BDB', و7‎ DB 
ee e et, le 2, E BJ) Die 
2 < DOB 2 Ri 

l 0 

Ga = ea جک‎ ed 
cae ` : ۱ 
Für eine zwischen AD und CD liegende, um 2, 
von der Vorderachse entfernte Zwischenachse E #F 


0 
7 und damit 


[1. Mai 1908] 


erhält man den Anschneidewinkel an dem äufseren 
d 
| Ka 
in Abzug bringt, was aus der Abb. I unmittelbar ab- 
gelesen werden kann. In ähnlicher Weise erhält man 
für eine zwischenliegende Achse, welche um /, von der 
Hinterachse entfernt ist, den Anschneidewinkel an dem 
d 


Ri 


Strang, indem man vom Winkel «, den Winkel 


inneren Strang, indem man dem = «, den Winkel 


hinzurechnet. 

Wird für AS, und &; ein mittlerer Halbmesser A 
gesetzt, so gelten für die Anschneidewinkel folgende 
Beziehungen. 

Anschneidewinkel an den äufseren Strang für die 
Vorderachse 


l o 
== مرو‎ ۲ ۰ 
für eine Mittelachse 
COR oR, 


Anschneidewinkel an den inneren Strang für die 
Hinterachse | 


N 


d 
(o = 2R == Bä 
für eine zwischenliegende Achse 
2 e dech o 
“= 2R 17 2k 1 
Der Anschneidewinkel der Hinterachse wird Null, 
d. h. die Achse stellt sich radial ein, wenn 
o Žž l d _ + SZ 
= Oo 7° ٩۳ 0 Ope 


۱ 3 
Wird der Spielraum gröfser genommen als y 


Ai 
so stellt sich auch in diesem Falle die Hinterachse 
. ; . 2° 
radial, also so ein, als ob nur der Spielraum o = 2 p 
vorhanden wäre. 
Es ist also in den Ausdrücken für die Anschneide- 


. 1 ۱ E 
winkel stets “-= 5, zu nehmen in den Fällen, ın 
d 2 A 
Z? 
welchen o > CN 
Es ist ferner: 
d o. l 
» + «جر = و‎ ۱ h52], < 25 


d. h. die Summe der Anschneidewinkel der führenden 
Achsen eines steifachsigen Fahrzeuges ist unabhängig 
von den Spielräumen und damit von der Spur- 
erweiterung. 


B. Widerstand in Gleisbögen, hervorgerufen 
durch die Schiefstellung der Achsen. 


Eine Achse A B (Abb. 2), welche infolge Lagerung 
in einem starren Rahmen gezwungen ist, bei der Fort- 
bewegung nach einem Kreisbogen mit dem jeweiligen 
Halbmesser immer denselben Winkel «, einzuhalten, 
würde, wenn sie nicht geführt wäre, anstatt in einer 
Zeit dt das Bogenelement ds (Abb. 2) zu durchlaufen, 


Abb. 2. 


sich selbst überlassen in derselben Zeit den Weg ds 


in der Richtung von A nach M senkrecht zu A B^ 


zurücklegen. Wegen des Zwanges der Bewegung mufs 
die Achse während der tatsächlichen Fortbewegung um 
das Bogenelement de in der Richtung der geometrischen 
Achse 4 B um das Stück ds, (Abb. 2) gleiten. Zu den 
Widerständen, die bei diesem Gleiten überwunden 
werden müssen, gehört in erster Linie die Reibung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 741] 191 


zwischen Rad und Schiene, welche gleich f Q, gesetzt 
werden kann, wenn Q, den Achsdruck und 7 den 
Reibungskoeffizienten bedeutet. Ferner gehört hierzu 
der durch die Ueberhdéhung nicht ausgeglichene Teil 
der Zentrifugalkraft. 
Wenn man diesen Anteil mit 2, bezeichnet und 
¿ der Winkel der Ueberhöhung ist, so wird 
QA (Y 
1 م‎ R 
wobei z die Geschwindigkeit in m. f. d. Sek., g dic 
Erdbeschleunigung ist. 


cos 7 — g 0 d 


a 
R . 
für kleine Geschwindigkeiten stets der Fall sein wird. 
Es können ferner noch andere Widerstände hinzutreten, 
wie seitlicher Winddruck u. dergl., deren Einwirkung 
jedoch nicht berücksichtigt werden soll. 

Die Arbeit des Gleitens auf dem Wege ds, muls 
gleich sein der Arbeit der hierfür aufzuwendenden Zug- 
kraft, oder was dasselbe ist, des Widerstandes in der 
Richtung der Fortbewegung des Fahrzeuges auf dem 
Wege ds. 

Wird dieser Widerstand mit W bezeichnet, so 
besteht demnach die Arbeitsgleichung 

Hi de = (JQ +72?) dsn; 
da ds, = » .ds, wie aus der Abb. 2 zu entnehmen ist, 
so ergibt sich schliefslich W, = « (/Q, + /,) als Wider- 
stand einer Achse, hervorgerufen durch die Schiefstellung 
derselben. 

Die Gleichung láfst sich sofort ۰ 
Es ist derselbe Widerstand für »-Achsen eines »-achsigen 
Fahrzeuges 


A) W یم 0) رت‎ +... m) + Y Pa, 


i=1 


P, wird negativ, wenn g . sin 3 > cos 7 ist, was 


wobei «, «“, ... die jeweiligen Anschneidewinkel 
bedeuten. Im ersten Ausdruck sind die Winkel «, ... e 
immer mit dem absoluten Werte, also positiv zu nehmen. 
Im Ausdruck 2d; ist « positiv für die Achsen, welche 
den äufseren Strang anschneiden, und negativ für die 
Achsen, welche den inneren Strang anschneiden. X; ist 
positiv, wenn die Wirkung der Zentrifugalkraft durch 
die Ucberhóhung nicht vollständig ausgeglichen ist und 
negativ, wenn eine zu grofse Ueberhöhung vorhanden 
ist. Für grofse Geschwindigkeiten wird 2; im all. 
gemeinen positiv, für geringe Geschwindigkeiten im 
allgemeinen negativ sein. 

Die Gleichung ist auch gültig für Fahrzeuge mit 
einstellbaren Achsen. 


C. Widerstand,hervorgerufendurch Wegunter- 
schiede zwischen innerem und äufserem Strang. 


Wenn « die Entfernung der Laufkreise der Räder 
einer Achse bezeichnet, so ist bei einer Fortbewegung 
um den Weg s, gemessen im Bogen des Gleises, der 
Wegunterschied zwischen áufserem und innerem Strang: 


u u 
2a (R+ 2) 2n(e 3) 
2Ra 5 
Um dieses Stück müssen die Räder gleiten, wenn die 
Laufkreise gleich grofs sind. Bei zylindrischen Lauf- 
flächen ist dies immer der Fall. Bei geneigten Lauf- 
flächen wird dieser Gleitweg vermindert, wenn die 
Achse am äufseren Strang anliegt, vermehrt, wenn die 
Achse am inneren Strang anliegt. Wenn die Tangente 
der Neigung wie üblich zu 1:20 angenommen und der 
Durchmesser des mittleren Lautkreises mit D bezeichnet 
wird, so beträgt die Vermehrung bezw. Verminderung 
bei Anlage der Räder 
Zen, و‎ o 
aD $ Z 10D e Ae 
Die erste Achse eines Fahrzeuges liegt stets aufsen 


an. Für sie ist der Gleitweg stets 
u 0 
۳2 


Er ist z. B. Null für R= 1500 m, D=1m, „=15m, 
e— 10 mm. Die letzte Achse eines Fahrzeuges liegt 
2 


: d . 
am inneren Strang an, so lange af OR’ In diesem Fall 


192 [No. 741] 


u o S 
ist der Gleitweg (A + iog) AS SÉ? 
so liegt die letzte, führende Achse nicht mehr am inneren 
Strang an. Es beträgt der Gleitweg 


Ist dagegen o . 


d a 
u RR 
RT 10D J“ 


Die Mittelachsen werden in der Regel am inneren 
Strang zur Anlage kommen. Für sie ist somit der 


Gleitweg ۲ dl 
u u A 
RT lop |S 


‘Es dürfte die Aufgabe einer besonderen Unter- 
suchung sein, festzustellen, ob für die üblichen Rad- 
stände und Spurerweiterungen die Neigung der l.auf- 
flächen insgesamt günstig oder ungünstig einwirken. 
Da sie für die erste Achse günstig, für die letzte und 
mittlere Achse aber ungünstig einwirkt, so soll hier 
angenommen werden, dafs sich die Wirkungen der 
Neigung nahezu ausgleichen werden. Unter dieser 
Voraussetzung kann der Gleitweg für jede Achse bei 
Fortbewegung un den Weg s zu S 
werden. Bei der Fortbewegung um s wird im -all- 
gemeinen das weniger belastete Rad einer Achse um 


s angenommen 


۱ GE u 
diesen Gleitweg مر‎ > rutschen. Entlastungen eines 


Rades treten z. B. durch die Wirkung der Zentrifugal- 
kraft ein. Wenn diese Entlastung mit g bezeichnet 


) 
wird, so ist der Raddruck des entlasteten Rades - — (۰ 


Unter diesem Druck mufs das Rad um s bei der 


u 
R 
Die Arbeit des 


s mufs gleich sein der Arbeit der 


Fortbewegung um den Weg s gleiten. 


Ke 
A 
hierfür aufzuwendenden Zugkraft, oder des Widerstands 
(IV) in der Richtung der Fortbewegung auf dem 


Rutschens um 


Wege s. Es besteht somit die Arbeitsgleichung 
Q u 
W, EK TN pS 
oder wenn Q Gesamtlast des Fahrzeuges und g die Ge- 
) 
samtentlastung, I, = (2 = en oder 
ee 


Dadurch, dafs die inneren Rader vorzueilen suchen, 
ist stets ein Drehmoment im Sinne der Vermehrung 
des Seitendruckes der führenden Achsen vorhanden 


von dem Werte 7 ( — 2 un. Hieraus entspringt ein 


Seitendruck der führenden Achsen ۸ = J ۳ — a), 
wobei / den Radstand der führenden Achsen bedeutet. 
Dem Seitendruck /7 entspricht ein Widerstand 

W = JI (e, -H e), wobei « und « die Anschneide- 
winkel der führenden Achsen bedeuten. Es ist « + e, 


l i u Q l 
تیش‎ A PAD ee A 
= p und somit I", = SE 2۳ 
Qu g 
iM 2 R I — 2 | 
Der Widerstand, hervorgerufen durch die Wegunter- 
schiede zwischen äufserem und innerem Strang, ist somit 


D M= 1 + ۷۷۰ =r dt a 5): 


D. Gesamtwiderstand. 


Der Gesamtwiderstand in Gleisbögen, hervorge- 
rufen durch ungleiche Wege im äufseren und inneren 
Strang und durch die Schiefstellung der Achsen, wird 
durch folgende Gleichung ausgedrückt 


۲ PR, 
(STM EA EE .یی‎ +) 


ion 


+ 3 


i—i 


« P. 


t 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Mai 1908] 


Es ıst dabei: 


d o 
# Mee peg E 
$ l, >< A > 00; > ar d Ze 
BR re 
Un IO (ey 
_ Qi D h 
== I -— y d E E 8 
Li A E COS ; g sin , ) q a P, 


weba A = Hohe des Schwerpunktes über SO. 
Bei richtiger Ueberhöhung verschwindet P und q. 
Für diesen Fall ist ۱ 


3( Iro K HEO + Ora H Oue). 


"E. Anwendungen. 


l. Widerstand zweiachsiger Fahrzeuge (gleiche 


Belastung der Achsen): 


) 
Es ist Q, = Q, = und nach Gleichung 2 
/ a 
Moe y "ZE A 
Nach — 3 wird somit 
ut و‎ d 
"0 T 


Für u = = m, f = 0,2, = 1 t wird der Wider- 
stand ze in kg für 1t 1 2۲2 2 


3 1-7 


1۱ i zv == 100 - R kg für lt. 


Für den Radstand /= 4m wird w = ۹ Dieser 


Wert stimmt gut überein mit der nach Versuchen 


von Röckl aufgestellten Formel w kg für It. 


__ 650 
— R— 50 
Die Gleichung I ist unmittelbar anwendbar auf 
vierachsige Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen. 
2. Widerstand dreiachsiger Fahrzeuge {gleiche 
Belastung und gleiche Entfernung der Achsen): 


Es ist Q, = Q, = Q, = = Nach Gleichung 2 ist 


d 0 
Wi + و“‎ = R’ (ly =] 
nach Gleichung 3 
u + 31 
= fe ( R ۱ 


Bei denselben Annahmen wie vordem ist 
el o 1 


Il a) نه‎ — 100 ür IPR 
d. h. bei radialer NRE der letzten a ferner 
3 + sl 200 o 
IIb) zw = 100 - R 377 kg für + a? 


die letzte Achse schneidet den inneren Sine an. 


3. Widerstand vierachsiger Fahrzeuge (gleiche 
Belastung und Entfernung der Achsen): 
Es wrd Q = 0, = Q= 0 = E , ferner ist 
d 1/3 Z a dE: 
a te = Aer ës IR 2 e = — p y 4 
Bei denselben Annahmen wie vorher ist: 
3+7. 6 / 
llla) z — 100 -RT für ۳ > 2 
d. h. bei en au ge e EE 
mo m= E DEE : 
RZ Rt: kg for > مرو‎ ER 
Die letzte Achse schneidet innen, die Geer aufsen an. 
Ferner 
5 3 - "ad ER o _ / 
IIIc) 1 100 R fiir ISOR 
d. h. die dritte und vierte Achse schneiden innen an. 


4. Widerstand für fünfachsige Fahrzeuge (gleiche 
Belastung und Entfernung der Achsen): 
Q 


Es ist Qi = Q, = رو << ول < ,0 = رل‎ 


[1. Mai 1908] 


l l o 
ie, = Rt بر مې د که ر‎ = o 
Man erhält a denselben Annahmen wie vorher 

IV a) w=100° 7! für S an. 
d. h. bei radialer Einstellung eh aE Achse. 
3 SE 5 / 600. Z l 
IVb) W = 100 —-55--= --4-- si "für 5 SCT > aR 


Die vierte Achse Ee aufsen, de letzte innen an. 

> 3 a “ad 200 . o Sé d d 

IVc) = 100 -— - + GE ER fin بر و > ر‎ 

Die vierte und fünfte Bee schneiden innen an. 

Aus den vorstehenden Gleichungen ist folgendes 
zu entnehmen. 

Der Widerstand zweiachsiger Fahrzeuge ist unab- 
hängig von den Spielräumen und damit auch von der 


Spurerweiterung (bei ausgeglichener Wirkung der 
Zentrifugalkraft). Er beträgt z = 100 a kg für It 
Fahrzeuggewicht. Für den sog. re Lauf d.h. 


bei radialer Einstellung der letzten Achse, welche ein- 


tritt, wenn der Spielraum o > a R’ ist der Widerstand 


der Fahrzeuge mit mehr als 2 Achsen ebenso grofs 
wie der der zweiachsigen. Für kleinere Spielräume, 
3 


l . . ` 
also o < a p’ nimmt der Widerstand der Fahrzeuge 
mit mehr als zwei Achsen ab und zwar bis etwa auf 


w = 100 EE ۶ EN 


F. Schlufsbemerkungen. 


Tatsächlich erfolgt die Führung der Fahrzeuge in 
a nicht durch äufsere Kräfte, sondern durch 

die Spurkränze der führenden Räder. 

Die Spurkränze bilden das Zwischenglied, welches 
die Arbeit umformt in die Arbeit am Zughaken. 

Ein Rad, welches einen Gleisbogen anschneidet 
(Abb. 3), ruht in Punkten 4 senkrecht unter der Dreh- 
achse O auf der Schiene und berührt mit dem Spurkranz 
in einem Punkte 2 die führende Schiene. Beim Stillstand 
ist in 4 der volle Raddruck vorhanden. Bei der Fort- 
bewegung (von links nach rechts) wird der Keil des 
Spurkranzes an der Stelle 3 andauernd nach unten 
gedrückt und hierdurch die Achse fortwährend in der 
Richtung der Drehachse verschoben. Der Raddruck in A 


(nach früheren Bezeichnungen >) wird hierbei um den 


Betrag derjenigen Kraft .S vermindert, welche zum 
Eindrücken des Keiles bei 3 erforderlich ist. Wird 


) 
diese Kraft S gröfser als der Raddruck = so tritt 


Entgleisung ein. 

Wenn nun das Rad um das Stück BD = ds, (Abb. 4) 
in der Richtung der geometrischen Achse des Räder- 
paares verschoben wird, so gleitet der Keil des kegel- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No 741] 193 
formigen Spurkranzes um den Weg BC=- an 
cos o 


dem Punkte 2 vorbei. Die Arbeit, die hierbei von der 
Kraft S geleistet wird, ist A. DC. Diese ist gleich der 
Arbeit des nach Entlastung in 4 verbleibenden seitlichen 


Abb. 3. 


——— — -i 


Widerstandes f (Q, — S) . dsn, vermehrt um die Reibungs- 
arbeit f. S. cos y . BC, die bei dem Gleiten des Keiles 
um das Stück ZC zu überwinden ist; da BC. cos y 
= ds, so ist die Arbeit 


S. DC = f (Q,— 5) dSn -+ S i Si = FO, dSn 


d. h. die Arbeit, die durch Vermittlung 

des Spukranzes bei der Fortbewegung Abb. 4. 

um ds übertragen wird, ist gleich der ۳ 

Arbeit, welche nötig wäre, um das Räder- 

paar unter der Belastung des Stillstandes de er 
1 


in der Richtung der geometrischen Achse n 
um das Stück ds. zu verschieben. Diese 3 
Arbeit ist unabhängig von der Neigung 
des Spurkranzes. Die vorher aufgestellten 
Formeln geben somit tatsächlich den 
Widerstand wie er durch Vermittlung 
des anschneidenden Spurkranzes auf den 
Zughaken übertragen wird. Ferner er- C 
gibt sich hieraus die Richtigkeit der An- ` 


© schauung, dafs die Arbeit des Widerstandes in der 


Richtung der Fortbewegung gleich der Arbeit der- 
jenigen äufseren Kräfte ist, die man sich an der Achse 
angreifend denken mufs, um die Bewegung im Gleis- 
bogen zu erhalten ohne die zwangläufige Führung durch 
die Spurkränze in Anspruch zu nehmen. 


Fabrikorganisation, Fabrikbuchführung und Selbstkostenberechnung der Firma 
Ludw. Loewe & Co. Aktiengesellschaft, Berlin*) 


Während im allgemeinen die Leiter gröfserer und 
kleinerer Fabrikbetriebe wenig geneigt sind, Fremde 
Einblick in die innere Organisation und die Einzelheiten 
ihrer Fabrikbuchführung nehmen zu lassen, und glauben, 
diese Dinge als kostbares Geschäftsgeheimnis behandeln 
zu müssen, übergibt die Firma Ludw. Loewe & Co. in 
dem vorliegenden Werk die Organisationseinrichtungen 
ihrer Fabrikationsabteilung in eingehendster Behandlung 
der Oeffentlichkeit. Das Material, das die Firma hier- 


°) Von J. Lilienthal. Mit einem Vorwort von Professor ۰ 
G. Schlesinger. Berlin 1907. Verlag von Julius Springer. Geb. 
10 M. 


durch zur allgemeinen Kenntnis bringt, ist um so wert- 
voller, als es ein Buchfúhrungssystem behandelt, das 
vor dieser Veröffentlichung jahrelang erprobt ist und 
sich in einem Grofsbetricbe bewährt hat, der bel einer 
Arbeiterzahl von 1800 Köpfen in 10 Abteilungen die 
verschiedensten Fabrikationen umfafst. 

Nach Angabe des Verfassers der vorliegenden 
Monographie, der selbst die Hauptarbeit bei Durch, 
führung der neuen Buchführung geleistet hat, war bei 
ihrer Einrichtung das leitende Prinzip, „die Rentabilität 
jeder Abteilung nachzuweisen und innerhalb jeder 
Abteilung deren verschiedene Erzeugnisse bezüglich 
ihrer Selbstkosten und des Verdienstes zu kontrollieren“. 


194 [No. 741] 


Enthält dieses Prinzip an sich schon eine Anzahl ver- 
schiedener Aufgaben, so beanspruchen aufserdem die 
Eigenheiten der verschiedenen Fabrikationsabteilungen 
bezügl. der Betriebsbuchhaltung verschiedene Behand- 
lung. Andrerseits ist von dem Grundsatz ausgegangen, 
durch reichliche Anwendung von eingehend speziali- 
sierten Vordrucken nach Möglichkeit zu schematisieren 
bei einem Minimum von Schreibarbeit, um so die Meister 
möglichst wenig ihrer eigentlichen beaufsichtigenden 
Tätigkeit zu entziehen. Schliefslich sollte auf die meist 
recht unsicheren Angaben der Arbeiter in möglichst 
geringem Umfange zurückgegriffen werden. Ob das 
gewählte System diesen z. T. heterogenen Ansprüchen 
genügt, ohne dafs ihm seine wichtigste Eigenschaft, die 
Uebersichtlichkeit, verloren gegangen ist, lälst sich an 
der Hand der Monographie allein nicht beurteilen; es 
gehört dazu, dafs man beobachtet, wie sich seine Hand- 
habung in der Praxis vollzieht. Der erste Eindruck ist, 
wie auch der Verfasser zugibt, dafs es infolge vielleicht 
etwas zuweitgetriebener Unterteilung recht kompliziert 
erscheint, konımen doch im Ganzen 132 verschiedene 
Vordrucke zur Anwendung. 


Zum Beweise, dafs trotzdem der angewendete 
Apparat zweckentsprechend arbeite, führt in einem 
Vorworte der Professor Dr Aua, Schlesinger an, dafs 
die Betriebsbuchführung auf je 50 Arbeiter nur 1 Lohn- 
beamten erfordert, und dafs die Ausgaben für Gchälter 
der gesamten kaufmännischen Verwaltung nur 2 pCt. der 
produktiven Löhne betragen. 


Der zur Verfügung stehende Raum gestattet nicht, 
auf die Einzelheiten der Buchhaltung näher einzugehen. 
Es möge nur kurz erwähnt werden, dafs eine grund- 
sätzliche Scheidung in Geschäftsbuchhaltung und Betriebs- 
buchhaltung erfolgt ist. Während erstere alles behandelt, 
was sich auf Einkauf und Vertrieb bezieht, werden in 
der Betriebsbuchhaltung die im Laufe der Fabrikation 
erforderlichen Buchungen eingetragen. Dementsprechend 
werden bei Feststellung der Geschäftsunkosten Hand- 
lungsunkosten und Fabrikationsunkosten unterschieden. 
Die Lohnverrechnung erfolgt in besonderen Lohn- 
bureaus. 


Bezüglich der Lohnzahlung möge erwähnt werden, 
dafs der Lohn für jede vom Montag bis zum Sonnabend 
reichende Lohnperiode am Freitag der nächsten Woche 
gezahlt wird, und zwar nach dem wirklichen Verdienst 
bezw. bei nicht vollendeten Akkorden in Abschlags- 
zahlungen von angemessener Höhe. Dabei werden 
jedoch nur die vollen Markbeträge zur Auszahlung 
gebracht, während die überschiefsenden Pfennige für 
die Versicherungsbeiträge einbehalten werden. Die 
Verrechnung dieser Beiträge und anderer Abzüge er/olgt 
am Schlufs der letzten Woche einer Löhnungsperiode, 
die einen Monat bezw. 4 oder 5 Wochen umfafst. Auch 
bei dieser Schlufszahlung wird nur in vollen Mark- 
beträgen gezahlt, während die überschiefsenden Pfennige 
auf den nächsten Monat übertragen werden. Durch 
dieses Verfahren wird die Arbeit des Einzählens in die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(1. Mai 1908] 


Lohnbeutel, wobei aufserdem noch eine Zählmaschine 
benutzt wird, ganz aufserordentlich vereinfacht. 

Die fertigen zugeklebten Lohnbeutel werden an 
jedem Freitag Nachmittag von Beamten des Lohn- 
bureaus den Arbeitern an ihren Platz gebracht und 
ihnen gegen Quittung ausgehändigt. Dabei sind jedoch 
die Quittungsformulare mit der ausgefüllten Lohnab- 
rechnung den Arbeitern schon am Donnerstag Nachmittag 
zugestellt, damit diese bis zum nächsten Tage Zeit 
haben, die Richtigkeit der zur Auszahlung kommenden 
Beträge zu prüfen. Dieses ganze Verfahren der Lohn- 
auszahlung erscheint so nachahmenswert, dafs es sich 
empfiehlt, seine Anwendbarkeit auf die staatlichen grofsen 
Werkstätten zu prüfen. 

Besonderes Interesse nehmen naturgemäfs die Aus- 
führungen in Anspruch, die sich auf die Verrechnung 
der Selbstkosten, namentlich der Betriebsunkosten be- 
ziehen. Die Ermittelung der letzteren erfolgt für jede 
der bestehenden 13 Abteilungen nach besonderen, ihren 
Verschiedenheiten angepafsten Grundsätzen. Dabei 
kommt eine aufserordentlich weitgehende Spezialisierung 
zur Anwendung. 

Es werden z. B. in der Abteilung „Maschinenbau“ 
die Betriebsunkosten nach nicht weniger wie 44 Unkosten- 
konten gebucht, die wieder in 3 Gruppen unterschieden 
werden, je nachdem sie eine unmittelbare Verteilung 
auf die Unterabteilungen zulassen oder nicht, bezw. 
allgemeine Unkosten darstellen, die nicht im Maschinen- 
bau selbst verursacht werden, wie Kosten des Fuhr- 
wesens, der Portiers und Wächter, der Krankenkasse 
usw. Sie werden für jede der 15 Unterabteilungen des 
Maschinenbaus besonders ermittelt und danach der den 
produktiven Löhnen jeder Unterabteilung zuzuschlagende 
Prozentsatz besonders festgesetzt. Wie begründet diese 
Spezialisierung ist, zeigen die Unterschiede der für die 
einzelnen Unterabteilungen sich ergebenden Zuschläge. 
Sie bewegen sich nach den Angaben des Verfassers 
zwischen 90 pCt. und 305 pCt. der produktiven Löhne, 
im Durchschnitt aller Abteilungen 110 pCt. Diesen 
Zahlen gegenüber ist man zu der Annahme berechtigt, 
dafs der grundsätzliche Höchstzuschlag von 100 pCt. 
zu den entstandenen Löhnen, der seitens der Eisenbahn- 
Werkstätten bei Arbeiten für Dritte zu erheben ist, die 
Selbstkosten nicht deckt, namentlich wenn man berück- 
sichtigt, dafs die staatlichen Betriebe wohl unzweifelhaft 
mit höheren Unkosten arbeiten, als private Fabriken. 

Im Anschlufs an die Beschreibung der Buchführung 
bringt der Verfasser noch wertvolles Material über die 
Lagerverwaltung, die Inventur, die Bilanz, die Statistik 
u. a. m, um schliefslich in einem Anhang die Be- 
stinnmungen wiederzugeben, die sich auf die Einstellung 
und Entlassung der Arbeiter, die Ausbildung der Lehr- 
linge und die Benutzung der 'Teeküche beziehen. So 
stellt die Monographie ein Werk dar, das für Jeden, sei 
er Fachmann oder Laie, eine Fülle des Interessanten 
und Lehrreichen bietet. 

Bode, 


Eisenbahn-Bauinspektor. 


Verschiedenes 


Umgestaltung des Pariser Platzes. Im Verkehrs- und 
Baumuseum in der Invalidenstrafse ist ein im Mafsstab 
1: 100 angefertigtes Modell ausgestellt, das die Umgestaltung 
des westlichen Abschlusses des Pariser Platzes nach einem 
im Allerhöchsten “Auftrage von dem Geheimen Oberhofbaurat 
v. Ihne bearbeiteten Entwurfe veranschaulicht. 

Wie bekannt, hegt die Grofse Berliner Strafsenbahn die 
Absicht, im Zuge der Strafse Unter den Linden eine unter- 
irdische Führung ihrer Linien herzustellen und zu diesem 
Zweck die neben dem Brandenburger Tor stehenden Häuser 
zu untertunneln. 

Falls dieser Plan zur Ausführung kommen sollte, wird 
unter der Voraussetzung, dafs eine Regelung der privat- 
rechtlichen Besitzverhältnisse gelingt, der Abbruch der 
genannten Häuser wahrscheinlich und damit die Möglichkeit 


geboten werden, für den Wagen- und Fufsgängerverkehr 
an dieser Stelle Verbesserungen in Aussicht zu nehmen, die 
nicht blots wünschenswert, sondern im öffentlichen Interesse 
geboten erscheinen. ۱ 

In dem Umstand, dafs die täglich an Zahl zunehmenden 
Fuhrwerke und Automobile, welche die Sommerstrafse und 
die Königgrätzer Strafse in der Richtung von Norden nach 
Süden und umgekehrt durchfahren, sich vor dem Branden- 
burger Tore mit dem Fahrverkehrsstrom, der durch das Tor 
ein- und ausflutet, kreuzen, liegt eine erhebliche Gefahr 
sowohl für die Fuhrwerke als für die Fufsgänger. 

Der in dem ausgestellten Modell veranschaulichte Plan 
verfolgt den Grundgedanken, die verschiedenen Verkehrs- 
strömungen in bestimmte Bahnen zu lenken und gefahrvolle 
Kreuzungen der Verkehrswege tunlichst zu vermeiden. 


[1. Mai 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 741] 195 


Zu diesem Zweck ist an Stelle der jetzigen Privathäuser 
eine Kolonnaden-Architektur gedacht, die zu beiden Seiten 
des Tores in angemessenen Breiten je vier Fufsgánger- 
Durchgänge an der Nord- und Südseite des Platzes, sowie 
zwischen diesen je eine Durchfahrt von 9 m Breite vor- 
sieht. Es erfolgt dadurch auf kürzesten Wegen eine wirk- 
same Ablenkung wesentlicher Teile des Verkehrs aufsen 
vor dem Tore sowie innen von der Mitte des Platzes weg 
auf seine Ränder. Zugleich gestatten die Oeffnungen des 
westlichen Platzabschlusses einen freien Ueberblick vom 
Platzinnern her auf die Königgrätzer- und Sommerstrafse 
sowie umgekehrt von aufsen nach innen. 

Die geplanten Kolonnadenbauten lassen die künstlerisch 
und geschichtlich gleich bedeutsame Baugruppe, die das Tor 
mit den anschliefsenden Wachtgebäuden bildet, unberührt. 
Im Mafsstab und in der Stilfassung stimmen die neu gedachten 
Bauteile mit den Wachtgebäuden überein. 

Die Frage, ob die Ausführung der Anlage in vorstehendem 
Sinne in absehbarer Zeit zur Tat werden wird, hängt von 
dem Zustandekommen der Unterpflasterbahnprojekte der 
Grofsen Berliner Strafsenbahn ab. 


Gebühren für Zeugen und Sachverständige bei Gericht. 
Dafs die Gebühren für Zeugen und Sachverständige, wie sie 
in der Reichsgebührenordnung vom 30. Juni 1878 festgesetzt 
sind, zu niedrig sind, wird von keiner Seite bestritten; hat 
es doch auch der preufsische Justizminister in seinem Rund- 
erlafs vom 11. Oktober 1907*) anerkannt und die Tatsache, 
dafs es immer schwieriger wird, geeignete Sachverständige 
zu gewinnen, mit auf diesen Umstand zurückgeführt. Deshalb 
hat der Verein deutscher Ingenieure sich an den Reichs- 
kanzler mit der Bitte gewandt, zu veranlassen: 

dafs den Ingenieuren, wenn sie als Sachverständige bei 
Gericht tätig sind und nach Lage der Dinge nach Stunden 
zu liquidieren haben, die in der Gebührenordnung für 
Architekten und Ingenieure festgesetzten Gebühren bewilligt 
werden; 

dafs — wie es auch der preufsische Justizminister schon 
empfohlen hat — die Gerichte darauf bedacht sein möchten, 
ihnen bei schwierigen Gutachten die Liquidation nicht nach 
Stunden, sondern nach dem üblichen Preise zu gestatten; 

dafs die Gerichte möglichst mit darauf hinwirken möchten, 
dafs die Gebühren vor Erstattung des Gutachtens mit dem 
Sachverständigen vereinbart werden; 

dafs die Beschränkung, wonach ein Sachverständiger 
nur 10 Stunden an einem Tage in Rechnung stellen darf, 
beseitigt wird, und 

dafs den Ingenieuren dieselben ۳2 und Reise- 
kosten bewilligt werden, wie den Rechtsanwälten oder den 
Regierungs- und Bauräten. 


Honorarausschreiben über die rauch- und geruchlose 
Verbrennung der Automobilbetriebstoffe. Der Verein zur 
Beförderung des Gewerbfleifses hat in seiner Sitzung vom 
3. Februar 1908 nachstehendes Preisausschreiben erlassen: *”) 

Mindestens 3000 Mark und die silberne Medaille für die 
beste auf experimenteller Grundlage beruhende Arbeit, be- 
treffend rauch- und geruchlose Verbrennung der in den 
Explosions- und Verbrennungsmaschinen zur Verwendung 
gelangenden Betriebsstoffe. 

Die Arbeit soll enthalten: 

. Kritische Zusammenfassung der bislang zur Erreichung 
dieses Zieles in die Oeffentlichkeit gelangten Bestrebungen. 

. Darlegung der Verhältnisse, die bei der Verbrennung 
organischer Stoffe obwalten, und welche Bedingungen zu 
erfüllen sind, um dies vollständig zu machen. 

. Anstellung von Versuchen, die verlangte Geruchlos- 
machung der Verbrennungsgase herbeizuführen, sei es 
a) durch Auswahl geeigneter Brennstoffe oder deren 

Mischungen, 


punt 


N 


wo 


°) Vergl. Annalen vom 1. Januar 1908, No. 733. 
**) Vergl. Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des 
Gewerbfleifses, Februar Heft 1908. 


b) durch Abánderung der Verbrennungsbedingungen im 
Motor, 

c) durch Einschaltung von Absorptionsmitteln, welche 
die etwa noch vorhandenen 1iechenden Bestandteile 
der Verbrennungsgase aufzunehmen befähigt sind. 

Verein Deutscher Werkzeugmaschinenfabriken in Düssel- 
dorf. In der am 28. März im Continentalhotel zu Berlin unter 
dem Vorsitz des Geh. Kommerzienrats Ernst Schiefs, Düssel- 
dorf abgehaltenen, zahlreich aus allen Teilen Deutschlands 
besuchten Hauptversammlung wurde folgender Bericht 
über die Geschäftslage erstattet. 

In der Ausschufs-Sitzung im Januar d. J. konnte fest- 
gestellt werden, dafs das Jahr 1907 im allgemeinen bei sehr 
starker Beschäftigung auch finanziell ein ziemlich be- 
friedigendes Ergebnis geliefert habe und dafs für die ersten 
Monate des laufenden Geschäftsjahres die Arbeitsstätten fast 
überall noch genügend Arbeit hätten. Wie nicht anders zu 
erwarten, ist heute das Geschäft wesentlich stiller geworden, 
doch zeigen die Anfragen, dafs doch ein nicht unbedeutender 
Bedarf an Werkzeugmaschinen vorhanden ist. Es ist deshalb 
zu erwarten, dafs manche heute ausgesprochene Klage über 
geringeren Eingang von Aufträgen verstummen wird, sobald 
die Verhältnisse des internationalen Wirtschaftslebens sich 
etwas mehr geklärt haben. Diese Verhältnisse machen sich 
im Werkzeugmaschinenzweig besonders auch dadurch un- 
liebsam bemerkbar, dafs wegen der amerikanischen Wirt- 
schaftskrisis amerikanische Werkzeugmaschinen zu unan- 
gemessen niedrigen Preisen auf den festländischen Märkten 
dringend angeboten werden. Eine fernere, allen Industrie- 
zweigen Deutschlands gemeinsame Voraussetzung der 
Besserung der wirtschaftlichen Zustände ist eine Ermäfsigung 
des anhaltend hohen Geldstandes. Verstummen werden aber 
nicht die Klagen über die im Verhältnis zu den an den 
Werkzeugmaschinenbau gestellten Anforderungen jeweilig 
erzielte Ertragsfähigkeit, die besonders beeinflufst ist von der 
Leistungsfähigkeit der namentlich in Bezug auf Lohn immer 
anspruchsvoller werdenden Arbeiterschaft, wie auch von den 
wirtschaftlichen Verbänden, die in der Lage sind, für die 
Rohmaterialien den weiterverarbeitenden Werken Preise und 
Bedingungen vorzuschreiben. Würde die Solidarität im 
Maschinenbau eine gröfsere sein, so würde eine Verständigung 
mit den Verbänden eher ermöglicht werden, auch würden 
mit gröfserm Nachdruck die Interessen des Werkzeug- 
maschinenbaues im besondern vertreten werden können. Ein 
Schritt dazu ist geschehen durch die Schaffung von allgemeinen 
Lieferungsbedingungen, über die sich der gesamte Maschinen- 
bau einschliefslich des Werkzeugmaschinenzweiges geeinigt 
hat, und die durchzuführen unter diesen Verhältnissen nicht 
schwerer sein kann. 

An diese Darlegung schlofs sich ein Bericht des Geschäfts- 
führers Paul Steller-Köln über die zehnjährige Tätigkeit des 
Vereins, die sich auf alle den Geschäftszweig näher berührenden 
wirtschaftspolitischen Fragen erstreckte und manchen erfreu- 
lichen Erfolg zu verzeichnen hatte. In weiterer Erledigung 
der Tagesordnung wurden namentlich die gemeinsamen 
Lieferungsbedingungen des gesamten Maschinenbaues als eine 
wichtige Verständigung unter den beteiligten Kreisen aner- 
kannt und die Errichtung besonderer Kammern für Streit- 
sachen des gewerblichen Rechtsschutzes für jeden preufsischen 
Oberlandesgerichtsbezirk beifällig begrüfst, jedoch dazu der 
Wunsch geäufsert, die viel zu niedrigen Gebühren für dennoch 
unentbehrliche Sachverständige möchten angemessen erhöht 
werden. Ferner wurde auch anerkennend der Verdienste 
gedacht, die sich in dem zehnjährigen Bestehen des Vereins 
die leitenden Persönlichkeiten um den letztern erworben 
hätten. 

Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustrieller betrug die Roheisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg während des Monats Februar 1908 
insgesamt 994186 t gegen 1061329 t im Januar 1908 und 
978191 t im Februar 1907. 


196 (No, 741] 


Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für Februar 
1907 angegeben worden ist: 

Giefsereiroheisen 191 196 (166 062) t, Bessemerroheisen 
36 940 (36 846) t, Thomasroheisen 619021 (638 689) t, Stahl 
und Spiegeleisen 87791 (13745) t, Puddelroheisen 59 238 
(62 849) t. 

In der Produktion der einzelnen Sorten in den einzelnen 
Bezirken liegen auffállige Verschiedenheiten gegen den Vor- 
monat vor, so ist im Siegerland die Erzeugung von Bessemer- 
roheisen von 3753 t auf 47 t gefallen, in Rheinland-West- 
falen die Erzeugung von Puddelroheisen von 1612 t auf 
8 230 t gestiegen. 


Gescháftliche Nachrichten. ~“ 


Stahlrohre System Peschel in Wechselstrom-Anlagen. 
Bis vor kurzem wurde Peschelrohr fast nur in Gleichstrom- 
Anlagen verwendet, da man befürchtete, dafs bei seiner 
Verwendung als Leiter in Wechselstrom-Anlagen Störungen 
durch Induktionserscheinungen auftreten könnten. Eingehende 
Versuche, über die in der unserer heutigen Auflage bei- 
liegenden Nachricht No. 15 der Siemens-Schuckert Werke 
ausführlich berichtet wird, haben aber gezeigt, dafs diese 
induktiven Wirkungen praktisch zu vernachlässigen sind und 
dafs daher Peschelrohr auch in Wechselstrom-Anlagen als 
stromführendes Schutzrohr verwendet werden kann. Ver- 
schiedene Anlagen, z. B. in Nürnberg und Frankfurt a. M., 
haben die Richtigkeit der aus jenen Versuchen gewonnenen 
Resultate für die Praxis vollauf bestätigt. Näheres darüber 
bringt die oben erwähnte Veröffentlichung, die wir der 
Aufmerksamkeit unserer Leser empfehlen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Kaiserl. Geh. Baurat und Vortragenden 
Rat im Reichsschatzamt der bisherige ständige Hilfsarbeiter 
bei dieser Behörde Reg.- und Baurat Professor Müssigbrodt; 

zum Bauinspektor im Reichskolonialamt der Reg.-Bau- 
meister Meier; 

zum Physiker im Reichsmarineamt der Phvsiker für das 
Torpedowesen Dr. Beggerow; 

zum Marineoberbaurat und Schiffbaubetriebsdirektor der 
Marinebaurat für Schiffbau Schmidt, zunı Marineoberbaurat 
und Maschinenbaubetriebsdirektor der Marinebaurat für 
Maschinenbau Krell, zu Marinebauräten für Maschinenbau 
die Marinemaschinenbaumeister Domke und Klagemann, zum 
Marinebaurat für Hafenbau der Marinehafenbaumeister Brune, 
zum Marinegewerberat der Gewerbeassessor Dr. von Finkh 
und zum Marine-Hafenbaumeister der Reg.-Baumeister Emil 
Klein. 

Kommandiert: der Marinebaurat Hartmann von Berlin 
zur Baubeaufsichtigung Danzig. 

Versetzt: die Marinebauräte Martens von Kiel nach 
Berlin und Kluck von Danzig nach Wilhelmshaven sowie 
der Marine-Schiffbaumeister Allardt von Kiel zur Hochseeflotte. 


Militarbauverwaltung Preufsen. 

Ernannt: zu Militárbauinspektoren die Reg.-Baumeister 
Schultze in Koblenz, Thomaschky in Königsberg unter Ueber- 
weisung alstechn. Hilfsarbciter zur Intendantur des VIT. Armee- 
korps, Dupont in Mainz, Erler in Spandau unter Ueber- 
weisung zur Intendantur der mil. Institute und Kommandie- 
rung als techn. Hilfsarbeiter zur Bauabt. des Kriegsminist. 

Versetzt: nach Sigmaringen der Militärbauinspektor 
Hirschberger von der Intendantur der mil. Institute, komman- 
diert als techn. Hilfsarbeiter in der Bauabt. des Kriegsminist. 


Preufsen. 
Ernannt: zum Präsidenten der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Kassel der Geh. Oberregierungsrat und Vortragende Rat 


im Minist. der öffentl. Arbeiten Martini, zum Präsidenten 
der Kgl. Eisenbahndirektion in Bromberg der Oberregierungs- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Mai 1908} 


rat Pedell in Halle a. S., zum Präsidenten der Kgl. Eisen- 
bahndirektion in Essen a. R. der Oberregierungsrat Walter 
Lehmann in Hannover; 

zum Ministerialdirektor der Wirkl. Geh. Oberregierungs- 
rat Maximilian Peters, zum Vortragenden Rat in dem Minist. 
der öffentlichen Arbeiten der Geh. Baurat Ottomar Domschke, 
zum Geh. Oberbaurat der Geh. Baurat und Vortragende Rat 
im Minist. für Landwirtschaft, Domänen und Forsten Wegner; 

zu Reg.- und Bauräten der Eisenbahnbauinspektor Bau- 
rat Schramke in Breslau, die Landbauinspektoren Bauräte 
Andreae in Bromberg, Hennicke in Gumbinnen, Hudemann 
in Posen, Gyssling in Schleswig, Neuhaus in Marienwerder, 
Haubach in Oppeln, die Wasserbauinspektoren Bauräte 
Maschke und Sandmann in Hannover, Progasky in Allen- 
stein und der Wasserbauinspektor Schnapp in Berlin; 

zu Bauinspektoren die Reg.-Baumeister des Maschinen- 
baufaches Bernhard Rutkowski in Witten a. R., Friedrich 
Gaedke in Tempelhof, Karl Mörchen in Halle a. S., Ernst 
Spiro in St. Johann-Saarbrücken, Karl Schmelzer in Berlin, 
Rudolf Jaeschke in Görlitz, Max Chelius in Trier, Hermann 
Potthoff und Wilhelm Hansmann in Berlin, Albert Proske 
in Kattowitz, Edmund Schütz in Duisburg, Georg Schulzendorf 
in Aachen, Wilhelm Müller in Berlin, Eduard Köttgen in 
Essen a. R., Heinrich Kahlen in Köln, Friedrich Klein in 
Altona, Wilhelm Ryssel in Hannover, Paul Böttge in Magde- 
burg, Helmut Wieszner in Breslau, Kurt Dorenberg in Berlin, 
Otto Ahlf in Hannover, Wilhelm Weil in Betzdorf, Friedrich 
Eckhardt in Kassel, Otto Kessler in Kottbus, Georg Crayen 
in Danzig, Karl Bange in Duisburg und Karl Rintelen, 2. ۰ 
aus dem preufsischen Staatseisenbahndienste beurlaubt; 

zu Bau- und Betriebsinspektoren die Reg.-Baumeister des 
Eisenbahnbaufaches Gustav Johlen in Königsberg i. Pr., 
Willi Lehmann in Berlin, Klemens Siebels in Köln, Thaddäus 
v. Braunek in Kassel, Valentin Herwig in Köln, Christian 
Ewig in Kattowitz, Artur Blau in Berlin, Erwin Sonne in 
Duisburg, Alexander Linke in Halver, Georg Warnecke in 
Kattowitz, Tobias Schäfer in Elberfeld, Willi Behrens in Altona, 
Fritz Lauser in Hannover, Ignaz Falk in Winterberg i. Westf., 
Walter Pleger in Essen a. R., Aloys Berlinghoff in Rummels- 
burg 1. Pomm., Heinrich Kredel in Löwenberg i. Schl., Karl 
Haack in Mainz, Robert Lieffers in Köln, Adolf Tschich in 
Festenberg, Max Rump und Karl Nipkow in Berlin, Heinrich 
Mickel in Königsberg i. Pr., Dagobert Graetzer in Posen, 
Jakob Lagro in Köln, Stephan Horstmann in Koblenz und 
Oskar Seidenstricker in Koesfeld; 

zu Bauinspektoren die Reg.-Baumeister Bode in Berlin (im 
Techn. Bureau der Hochbauabt. desMinist. der öffentl. Arbeiten) 
und Bernstein in Gleiwitz (im Geschäftsbereich der Regierung 
in Oppeln), zu Kreisbauinspektoren die Reg.-Baumeister 
Gensel in Bitterfeld (im Geschäftsbereich der Regierung in 
Merseburg), Kaufmann in Schmalkalden, Haussig in Wreschen 
(im Geschäftsbereich der Regierung in Posen), Strutz in 
Goldap, Verlohr in Kirchhain (im Geschäftsbereich der Re- 
gierung in Kassel), Adolf Schmidt in Kreuzburg i. O.-S., 
Caesar in Diez (im Geschäftsbereich der Regierung in Wies- 
baden), Raabe in Insterburg, Ast in Rybnik, Clingestein in 
Bunzlau, zum Landbauinspektor in St.-Johann-Saarbrücken 
der Reg.-Baumeister Schenck, zu Wasserbauinspektoren die 
Reg.-Baumeister Grube in Beeskow (im Geschäftsbereich der 
Verwaltung der Märkischen Wasserstrafsen), Weinrich ın 
Osnabrück (im Geschäftsbereich der Kanalbaudirektion in 
Hannover), Tillich im Techn. Bureau der Wasserbauabt. jm 
Minist. der öffentl. Arbeiten in Berlin, Dauter in Breslau (im 
Geschäftsbereich der Oderstrombauverwaltung in Breslau) 
und Niebuhr in Hannover bei der dortigen Regierung; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Werner Usbeck 
aus Jerichow, Heinrich Koester aus Limburg a.d. L. (Maschinen- 
baufach), Karl Becker aus Unna, Kreis Hamm (Eisenbahn- 
baufach), Max Schumann aus Breitenau, Kreis Luckau, Richard 
Beger aus Kassel, Karl RieB aus Bretten, Jan Groenewold 
aus Visquard, Kreis Emden (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Paul Wrede aus Günterberg, Kreis Angermünde, Oskar 


(1. Mai 1908] 


Schmidt aus Lichtenfeld, Kreis Heiligenbeil, und Hans Pfeil 
aus Neubrandenburg (Hochbaufach); 

ferner zu Gewerbeassessoren die Gewerbereferendare 
Engel aus Königsberg i. Pr. und Vogel aus Bonn; dieselben 
sind den Gewerbeinspektionen Wiesbaden und Frankfurt a. M. II 
als Hilfsarbeiter úberwiesen worden. 

Verliehen: die Stelle eines Direktionsmitgliedes dem 
Eisenbahndirektor Essen in Kattowitz, den Reg.- und Bauráten 
Schäfer in Altona, Schnock in Essen a. R., Haubitz in Kassel, 
Levy in Frankfurt a. M., Bergerhoff und Loch in Berlin 
(Zentralamt), den Bau- und Betriebsinspektoren Lúpke in 
Frankfurt a.M., Wehde in Berlin, Krausgrill in Königsberg i.Pr., 
Knoblauch in St. Johann-Saarbrúcken, Hahnzog in Erfurt, 
Georg Herzog in Posen, Schlesinger in Hannover, Vater in 
Köln und Köbler in Bromberg; 

die Stelle des Vorstandes einer Maschineninspektion den 
Bauinspektoren Spohr in Lyck und Velte in Altena, die Stelle 
des Vorstandes einer Werkstätteninspektion den Bauin- 
spektoren Mayer in Karthaus, Meyeringh in Witten a R., 
Engelhardt und Linack in Breslau, Aug. Wilhelm Weber in 
Limburg a. d. L., Füchsel in Opladen, v. Czarnowski in 
Hoyerswerda, Tesch in Gleiwitz, Süersen in Posen, Cornelius 
in Königsberg i. Pr., Schumann in Posen und Pontani in Frank- 
furt a. M., die Stelle des Vorstandes einer Betriebsinspektion 
den Bau- und Betriebsinspektoren Stahlhuth in Neumünster, 
Perkuhn in Frarkfurt a. M., Linow in Duisburg, Kraefft in 
Magdeburg, Sander in Allenstein, Johannes Simon in Husum, 
Metzel in Dirschau, Wilde in Lówenberg in Schl., Karl Meyer 
in Bochum, Karl Lemcke in Boppard, Neubarth in Hirsch- 
berg i. Schl, Senst in Hamburg, Klostermann in Liegnitz, 
Fahl in Salzwedel, Kuhnke in Meseritz und Zander in Dort- 
mund; 

ferner den Gewerbeassessoren Böse in Hagen, Blúher 
in Magdeburg 1, Dr. Rosebrock in Barmen, Mayer in Flens- 
burg, Oelert in Teltow-Ost in Berlin und Lohmann in Altona 
eine etatmäfsige Hilfsarbeiterstelle bei den bezeichneten 
Gewerbeinspektionen. 

Uebertragen: die neue Polizeibauinspektorstelle in 
Dt.-Wilmersdorf (im Gescháftsbereich des Polizeiprásidiums 
in Berlin) dem Bauinspektor Baurat Reißbrodt. 

Zur Beschäftigungüberwiesen: die Reg.-Baumeister 
Giese und Pflug dem Kgl. Polizeipräsidium in Berlin, Chop 
der Kgl. Oderstrombauverwaltung in Breslau (Maschinen- 
baufach), Schölvinck, bisher beurlaubt, der Kgl. Regierung 
in Aurich, Dechsling der Kgl. Regierung in Königsberg, 
Märksch der Kgl. Verwaltung der Märkischen Wasserstrafsen 


in Potsdam (Wasser- und Strafsenbaufach), Brocker der Kgl: 


Regierung in Düsseldorf, Weitz der Kgl. Regierung in Arns- 
berg, Selting, bisher beurlaubt, der Kgl. Regierung in Posen, 
Thorban, bisher beurlaubt, der Kgl.Ministerial-Baukommission 
in Berlin, Melchereck der Kgl. Regierung in Erfurt, Strempel 
der Kgl. Regierung in Liegnitz und Holtz, bisher beurlaubt, 
der Kgl. Regierung in Schleswig (Hochbaufach). 

Gegen Monatsbesoldung sind folgende Regie- 
rungsbaumeisterangenommen:beimEisenbahn-Zentral- 
amt: Martini, Szulc, Fleck, Cohn, Werner, Kaempf, Tromski, 
Bolstorff, Johann Schröder, Rosenthal u. 561166 (Maschinenbau- 
fach) ; bei der Eisenbahndirektion Altona: Staude u.Budde (Eisen- 
bahnbaufach), Tiemann und Friedmann (Maschinenbaufach); 
bei der Eisenbahndirektion Berlin: Sembdner, Reinitz, Wang- 
nick und Wechmann (Maschinenbaufach); bei der Eisenbahn- 
dircktion Breslau: Hennig (Eisenbahnbaufach), Nolte und 
Exner (Maschinenbaufach); bei der Eisenbahndirektion Brom- 
berg: Linnenkohl (Eisenbahnbaufach) und Promnitz (Maschinen- 
baufach); bei der Eisenbahndirektion Kassel: Paehler und 
Wilcke (Maschinenbaufach); bei der Eisenbahndirektion Köln: 
Franz Wendt (Hochbaufach) und Leinemann (Eisenbahnbau- 
fach); bei der Eisenbahndirektion Danzig: Harprecht (Ma- 
schinenbaufach); bei der Eisenbahndirektion Elberfeld: Frank 
(Maschinenbaufach); bei der Eisenbahndirektion Essen a.R.: 
Seel, Schwarze und Deppen (Maschinenbaufach); bei der 
EisenbahndirektionFrankfurta.M.: Dörffer (Eisenbahnbaufach), 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[No. 741] 197 


Iltgen, Angst, Theifs, Sufsmann, Stadler und Hermann Schmidt 
(Maschinenbaufach) ر‎ bei der Eisenbahndirektion Halle a.S.: Bal- 
fanz u. Michael (Maschinenbaufach) ; bei der Eisenbahndirektion 
Hannover: Freiherr v. Eltz-Rúbenach und Zaelke (Maschinen- 
baufach); bei der Eisenbahndirektion Kattowitz: Wilhelm 
Neumann, Vote, Goltdammer, Walbaum und Boehme (Ma- 
schinenbaufach); bei der Eisenbalindirektion Königsberg i. Pr.: 
Purrucker und Rosien (kisenbahnbaufach), Lüders und Le 


Blanc (Maschinenbaufach); bei der Eisenbahndirektion Magde- _ 


burg: Dr: Aug, Schütz (Eisenbahnbaufach); bei der Eisenbahn- 
direktion Mainz: Grofsherzoglich hessischer Regierungs- 
baumeister Wolfskehl (Eisenbahnbaufach), Dr.- Yung. Wagner 
und Hinnenthal (Maschinenbaufach); bei der Eisenbahn- 
direktion Münster 1. W.: Wesemann (Maschinenbaufach); bei 
der Eisenbahndirektion Posen: Grofsmann, Rupp und Ritter 
und Edler v. Kefsler (Maschinenbaufach); bei der Eisenbahn- 
direktion St. Johann-Saarbrücken: Silbereisen und Dorpmüller 
(Maschinenbaufach). 

Zugeteilt: die Reg.- und Bauräte Andreae der Regierung 
in Bromberg, Hennicke der Regierung in Gumbinnen, Schramke 
der Eisenbahndirektion in Breslau, Maschke der Weserstrom- 
bauverwaltung in Hannover als Stellvertreter des Oberbau- 
rats, Hudemann der Regierung in Posen, Progasky der Re- 
gierung in Allenstein, GyBling der Regierung in Schleswig, 
Neuhaus der Regierung in Marienwerder und Haubach der 
Regierung in Oppeln; 

die Reg.-Baumeister Friedrich Beyer dem Meliorations- 
bauamt in Köslin, Johannes Wölfert dem Meliorationsbauamt 
in Stettin, Tholens, bisher in Diez a. d. L., dem Deutschen 
Generalkonsulat in Kairo (Wasser- und Strafsenbaufach) und 
der Reg.-Baumeister Hennings in Bonn dem Meliorations- 
bauamt in Danzig unter Anweisung seines Wohnsitzes in 
Karthaus. 

Versetzt: die Reg.- und Bauräte v. Pelser-Berensberg 
von Arnsberg nach Köln, Kruttge von Gumbinnen nach 
Arnsberg, die Kreisbauinspektoren Bauräte Eckardt von 
Neuruppin alsLandbauinspektor an die Regierung inSchleswig, 
Claren von Harburg nach Dortmund, Klemm von Goslar als 
Landbauinspektor an die Regierung in Magdeburg, Strümpfler 
von Nauen nach Itzehoe, Paulsdorff von Perleberg nach 
Lichtenberg (neue Polizeibauinspektion im Geschäftsbereich 
des Polizeipräsidiums in Berlin), Georg Schultz von Itzehoe 
nach Schneidemühl, die Kreisbauinspektoren Lottermoser 
von Wollstein nach Köslin, May von Luckau nach Neustadt 
i. O.-Schl., Paetz, bisher in Halle a. 5. (Baukreis Merseburg), 
nach Harburg, Süßapfel von Obornik nach Perleberg, Gold- 
bach von Thorn als Landbauinspektor an die Regierung in 
Oppeln, Gerhardt von Köslin als Landbauinspektor an die 
Regierung in Gumbinnen, Johl von Gnesen nach Merseburg, 
Max Schulze von Neustadt i. O.-Schl. nach Goslar, Hahn 
von Schneidemühl nach Nauen, Steinbrecher von Briesen 
1. Westpr. nach Neuruppin, die Wasserbauinspektoren Bauräte 
Weyer von Genthin zur Verwaltung der Märkischen Wasser- 
strafsen in Potsdam,. Beyerhaus von Koblenz nach Berlin 
(Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau im Geschäfts- 
bereich der Ministerial-Baukommission), die Wasserbau- 
inspektoren Diete von Beeskow nach Genthin, Oskar Müller, 
bisher beurlaubt, nach Celle, Lekve von Potsdam nach 
Düsseldorf, die Landbauinspektoren Hartung von Saarbrücken 
als Kreisbauinspektor nach Obornik, Schäfer von Neustettin 
nach Altenberg (im Geschäftsbereich der Regierung in Köln) 
und der Bauinspektor Bode von Berlin als Landbauinspektor 
nach Hanau; 

die Reg.-Baumeister Grube von Potsdam nach Beeskow 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Behrendt von Berlin nach 
Dortmund, Westphal von Zabrze nach Beuthen i. O.-Schl., 
Schreck von Rixdorf nach Eisleben, Uhlenhaut von Miinsteri.W. 
nach Mayen, Uchtenhagen von Friedeberg N.-M. nach Berlin, 
Pattri von Posen nach Breslau, Hans Schulz von Konitz 
nach Czersk, Huppert von Recklinghausen nach Wünschel- 
burg, Fiehn von Berlin nach Senftenberg, Gruneberg von 
Nordhausen nach Tennstedt, Eschner von Königsberg i. Pr. 


198 [No. 741] 


nach Gumbinnen, Scherrer von Schneidemühl nach Schwerin 
a. d. W., Josephson von Krefeld nach Stralsund, Lehweß 
von Bromberg nach Berlin, Lang von Posen nach Wollstein, 
Gößler von Königsberg i. Pr. nach Stuhm, Schüler von 
Hannover nach Briesen i. Westpr. und Biel von Oppeln 
nach Gnesen (Hochbaufach); 

der Bibliothekar an der Kgl. Bibliothek in Berlin 
Dr. Trommsdorff in gleicher Eigenschaft an die Bibliothek 
der Techn. Hochschule in Danzig; 


ferner am 1. April d. J. die Geh. Reg.- und Gewerbe- 
räte Steinbrück von Kassel nach Osnabrück und Siebert von 
Breslau nach Kassel in der bisherigen Amtseigenschaft; 

die Gewerberäte Dr. Czimatis von Solingen nach Breslau 
zur zunächst kommissarischen Verwaltung der dortigen Reg.- 
und Gewerberatsstelle, Back von Köln I nach Osnabrück in 
der bisherigen Amtseigenschaft; 

die Gewerbeinspektoren Würfler von Goslar am Harz 
nach Kústrin, Dr. Serda von Teltow in Berlin nach Teltow- 
West in Gr.-Lichterfelde, Classe von Neustettin nach Rati- 
bor, Dr. Jungfer von Berlin C. nach Teltow-Ost in Berlin, 
Dr. Moeller von Wittstock nach Perleberg, Dr. Bender von 
Düren nach Berlin W., v. Gizycki von Berlin W. nach 
Goslar a. H. in der bisherigen Amtseigenschaft; 

die Gewerbeinspektoren Dr. Klein von Magdeburg nach 
Bitterfeld zur Verwaltung der dortigen Gewerbeinspektion 
und Dr. Rölcke von Ratibor nach Magdeburg zur Unter- 
stützung des dortigen Reg.- und Gewerberats; j 

die Gewerbeassessoren Ulrichs von Hirschberg nach 
Köln-Süd, Drescher von Essen-Ruhr nach Köln-Nord, Wespy 
von Solingen nach Düren, Dr. Kuhlmann von Niederbarnim 
SO. in Berlin nach Solingen, Dr. Beckerhoff von Berlin S. 
nach Neustettin und Schumann von Berlin SO. nach Berlin C. 
unter Ernennung zu Gewerbeinspektoren; 

dfe Gewerbeassessoren Blatter von Frankfurt a. M. I 
nach Berlin zur kommissarischen Verwaltung der Gewerbe- 
inspektion Berlin NO. und Albrecht von Frankfurt a. M. II 
nach Frankfurt a. O. zur Vertretung des erkrankten dortigen 
Gewerbeinspektors; 

die Gewerbeassessoren Schultze von Breslau II: nach 
Kassel, Pagel von Saarbrücken nach Krefeld, Blüher von 
Erfurt nach Magdeburg I, Mayer von Iserlohn nach Flensburg, 
Lipschitz von Magdeburg I nach Berlin SO., Grün von 
Berlin N. nach Solingen, Dr. Ernst von Berlin W. nach Hagen, 
Hartig von Breslau I nach Essen-Ruhr, Dr. Bannert von 
Niederbarnim NW. in Berlin nach Frankfurt a. M. I, Schür- 
holz von Berlin C. nach Iserlohn, v. Korff von Linden nach 
Breslau I und Dr.- Jng. Hesse von Wandsbek nach Duisburg 
in der bisherigen Amtseigenschaft. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem preu- 
fsischen Staatsdienste erteilt: den Reg.-Baumeistern 
Wilhelm Lindemann in Braunschweig, Willy Riemann in 
Berlin (Maschinenbaufach), Robert Gwinner in Charlottenburg 
und Hermann Kuckuck in Dt.-Wilmersdorf (Wasser- und 
Strafsenbaufach). 

In den Ruhestand getreten: der Reg. und Baurat 
Geh. Baurat Klopsch in Schleswig. 


Bayern. 


Ernannt: zu Bauamtsassessoren bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamt Bayreuth bezw. Rosenheim die Reg.-Bau- 
meister Wilhelm Hänlein in Kempten und Anton Bezold in 
München. 

Befördert: zum Reg.- und Kreisbaurat extra statum 
bei der Kgl. Obersten Baubehörde der Bauamtmann bei dem 
Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte Traunstein Max Mayr und 
zum Reg.- und Kreisbauassessor extra statum bei der Kgl. 
Obersten Baubehörde der bei dieser Behörde verwendete 
Bauamtsassessor Heinrich Greuling, zum Reg.- und Kreis- 
bauassessor bei der Kgl. Regierung von Niederbayern der 
Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte 
Rosenheim Theodor Groß und zum Bauamtmann bei dem 
Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte Traunstein der Bauamts- 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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"Techn. Hochschule 


[1. Mai 1908] 


assessor bei der Kgl. Sektion für Wildbachverbauungen in 
Rosenheim Karl Schreitmüller. 

Berufen: der Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamte Weilheim Franz Krieger in gleicher 
Diensteigenschaft zur Kgl. Obersten Baubehörde und der 
Reg.- und Kreisbauassessor bei der Kgl. Regierung von 
Niederbayern Ludwig Sommer in gleicher Diensteigenschaft, 
und zwar bis zur Erlassung des Finanzgesetzes extra statum 
an das Kgl. Hydrotechn. Bureau. 

Versetzt: auf sein Ansuchen an das Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamt Weilheim der Bauamtsassessor bei dem 
Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte Bayreuth Hermann Thomas 
und auf die etatmäfsige Bauamtsassessorstelle bei der Kgl. 
Scktion für Wildbachverbauungen in Rosenheim der Bauamts- 
assessor extra statum bei dem Kgl. en Bureau 
Siegfried Kurzmann. 

Den erbetenen Urlaub auf die Dauer von drei 
Jahrenbewilligt: dem Bauamtsassessor Woldemar Anding 
in Regensburg zur Projektierung und Leitung des Baues 
einer zweiten Kreisirrenanstalt in Wöllershof. 


Württemberg. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Oberbaurats dem 
kulturtechn. Kollegialrat der Zentralstelle für die Land- 
wirtschaft, Abt. für Feldbereinigung, und zumaligen Vorstand 
der Kulturinspektion für den Neckarkreis Baurat Erwin Canz. 

Befördert: auf die mit den Dienstrechten eines Baurats 
verbundene Stelle des Vorstandes der Eisenbahnbauinspektion 
Reutlingen der Eisenbahnbauinspektor tit. Baurat Dulk in 
Ravensburg und auf die Stelle des Eisenbahnbauinspektors 
in Aalen der Abteilungsingenieur tit. Eisenbahnbauinspektor 
Vetter bei dem bahnbautechn. Bureau der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen. 

Uebertragen: eine bei der Ministerialabt. für den 
Strafsen- und Wasserbau erledigte techn. Kollegialratsstelle 
dem Bauinspektor tit. Baurat Max Gugenhan bei dem hydro- 
graphischen Bureau dieser Ministerialabt. 

Versetzt: auf sein Ansuchen auf eine erledigte techn. 
Kollegialratsstelle bei der Ministerialabt. für den Strafsen- 
und Wasserbau der Baurat Walter Euting bei der 
Ministerialabt. für das Hochbauwesen und zur Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen der Abteilungsingenieur Zeller bei der 
Eisenbahnbauinspektion Geislingen. 


Baden. 

Ernannt: Zum ordentl. Professor der Mathematik an 
der Techn. Hochschule in Karlsruhe der Professor an der 
in Hannover Dr. Paul Stäckel unter 
Verleihung des Titels Geh. Hofrat und zum ordentl. Professor 
für Maschinenbau an der Techn. Hochschule in Karlsruhe 
der Oberingenicur der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg 
und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G. in Nürnberg 


Hans Bonte. 
Hessen. 


Ernannt: zum Bauassessor unter Verleihung des Titels 
und Ranges eines Bauinspektors der Reg.-Baumeister Rudolf 
Reuling aus Darmstadt. 

Beauftragt: neben seinem dermaligen Amt bis auf 
weiteres mit der Verwaltung des Hochbauamts Darmstadt 
der Vorstand der Baubehörde für die Erweiterungsbauten 
der Techn. Ilochschule Bauinspektor Landmann. 

Einberufen: zur vorübergehenden Dienstleistung bei 
der Ministerialabt. für Bauwesen der Bauinspektor des Hoch- 
bauamts Darmstadt Baurat Diehl, unter zeitweiliger Enthebung 
von den Funktionen des Vorstandes des Hochbauamts 


Darmstadt. 
Bremen. 


Ernannt: zum Baudirektor fúr den Hochbau der bis- 
herige bautechn. ständige Hilfsarbeiter im Reichsamte des 
Innern, Kaiserl. Reg.- und Baurat Ernst Ehrhardt. 


Gestorben: Kreisbauinspektor Baurat Adolf Köhler in 
Oels und der Reg.-Baumeister des Hochbaufaches Hermann 
Baumgarten. 


Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin. 


Druck von Gebrüder Grunert, Berlin 


(15. Mai 1908} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 742] 199 


Die Lokomotiven auf der Mailänder Ausstellung 1906 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 22. Januar 1907 
vom Regierungsbaumeister Schwarze, Essen a. d R. 

(Hierzu Tafel 4 und 5 sowie 8 Abbildungen) 

(Fortsetzung von Seite 51 in Band 61) 


Nur kurz möge dann noch die 5/5 gek. öster- 
reichische Verbundlokomotive erwähnt werden. Aehnliche 
Bauarten finden sich neuerdings auch in Württemberg, 
Preufsen, Sachsen und Italien. Die Lokomotive ist 
vebaut von der Lokomotivfabrik vorm. G. Sigle, Wiener 
Neustadt. 

Auch betrefis der beiden ungarischen Lokomotiven, 
einer 2/5 gek. Atlantic- und einer 4/4 gek. Schmalspur- 
lokomotive, kann ich mich kurz fassen. Die Atlantic- 
Lokomotive ist in einer der früheren Nummern von 
Glasers Annalen bereits beschrieben worden, aulserdem 
habe ich noch eine Reihe sehr ausführlicher Konstruk- 
tionszeichnungen sowohl dieser wie der Schmalspur- 
lokomotive hier ausgehängt. 

Die letztere hat vorn und hinten je eine Lenkachse 
der Bauart Klien-Lindner. In einer Hohlachse aus 
Stahlgufs sitzt eine Stahlachse, die in der Mitte cine 
kugelförmige Verdickung hat. Diese wird von zwei in 
der Hohlachse sitzenden, ebenfalls kugelformigen Lager- 
schalen umschlossen. Durch einen Mitnehmerbolzen, 
der jedoch eine Verdrehung um eine senkrechte 
Mittellinie erlauben mufs, sind Kern- und Hohlachse 
verbunden. Eine seitliche Verschiebung der beiden 
Achsen gegeneinander und eine dadurch bedingte 
Rückstellvorrichtung durch Federn sind hier nicht 
vorhanden, während die sächsischen Klien-Lindnerachsen 
damit ausgerüstet sind (s. E. T. d. G. Lok. S. 266). 

Die Räder sind mit der Hohlachse zusammen- 
gegossen. Die Radreifen werden jedoch besonders 
aufgezogen. 

Vorder- und Hinterachse sind durch zwei gelenkige 
Gestänge miteinander verbunden. Sie greifen an kugel- 
törmig gewölbten Lagerstellen der Hohlachsen mit 
entsprechenden Bügeln an. Trotz ihrer vier gekuppelten 
Achsen befährt die Lokomotive noch mühelos Krüm- 
mungen von 20 ۰ 

Der fast wagerechte Rost ist für Holzfeuerung 
bestimmt. Gebaut ist die Lokomotive in den Werk- 
stätten der ungarischen Staatsbahn in Budapest. 

Unter den 


französischen Lokomotiven, 


denen wir uns nun zuwenden, finden wir drei 3/5 gek. 
Schnellzuglokomotiven und zwar von der Paris-Lyon- 
Mittelmeerbahn, der Ostbahn und der französischen 
Staatsbahn. 

Zwei Lokomotiven für Vorortzüge sind von der 
Nordbahn (2/6 gek.) und von der Ostbahn (3/7 gek.) 
ausgestellt, von der ersteren aufserdem wieder die 
grofse 3/44-3/4 gekuppelte du Bousquet-Güterzug- 
lokomotive, die auch schon in Lüttich zu finden war 
und kürzlich von mir ın Glasers Annalen ausführlich 
beschrieben ist. 

Der Vollständigkeit halber seien dann noch eine 
2/2 gek. Werkstatt- Tenderlokomotive und eine 4/4 gek. 
Güterzuglokomotive erwähnt, die aus den Werkstätten 
der Société francaise de constructions mécaniques 
(anciens établissements Cail) stammen. 

Südbahn, West- und Paris-Orleans-Bahn fehlen 
vollständig. 

Die grofsen französischen Eisenbahngesellschaiten 
haben sich bislang noch immer hartnäckig der Einführung 
des Heifsdampfes verschlossen, wie auch diese Ausstellung 
wieder bestätigt. Doch gibt die Firma Wilh. Schmidt 
in Wilhelmshöhe b. Cassel in einer im Juni vorigen 
Jahres veröffentlichten Druckschrift bekannt, dafs sowohl 
von der Paris-Orleans- wie von der Paris-Lyon -Mittel- 
meerbahn dauernde Lizenzverträge mit dem Erfinder 
abgeschlossen und für erstere Gesellschaft 5 Stück 
3,5 gek. Schnellzug-Zwillingslokomotiven und für letztere 


i 


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Gesellschaft eine Zweizylinderverbundlokomotive für 
Güterzüge im Bau seien. 
Die 26 gek. Nordbahn-Lokomotive, die in 


den Abbildungen 59 bis 66 dargestellt ist*), hat 
ein vorderes und ein hinteres zweiachsiges Dreh- 


gestell und nur zwei Zylinder. Beide haben den 
gleichen Durchmesser von 430 mm. Bemerkenswert 
an der Lokomotive ist die Lagerung des Kessels und 
der Feuerbüchse. Nach amerikanischem Vorbilde sind 
hierzu federnde Bleche benutzt worden (s. Abb. 61—63). 
Der grölste Teil des Gewichtes der Feuerbüchse wird 
durch besondere Walzenlager aufgenommen, deren 
Ausführung die Abb. 6% und 66 erkennen lassen. 

Auf dem Hührerstande ist, wie vielfach bei 
französischen Tenderlokomotiven, für jede Fahrtrichtung 
ein besonderer Reglerhebel und aufserdem eine besondere 
Steuerschraube vorhanden (in Abb. 59 mit Ar, Ar und 
Sy, Sk bezeichnet), damit der Führer bei Rückwärts- 
fahrt der Fahrtrichtung niemals den Rücken zuzu- 
kehren braucht. Die beiden Steuerschrauben sind unter 
dem Boden des Führerstandes durch eine Kupplung 
derart miteinander verbunden, dals sie unabhängig von 
einander benutzt werden können, trotzdem sie auf 
dieselbe Zugstange wirken. 

Die beiden Ostbahnlokomotiven, von denen die 
Tenderlokomotive in den Abb. 6/—70**) dargestellt ist, 
zeigen wieder die bekannte charakteristische Bauart 
jener Eisenbahngesellschaft. Es findet sich insbesondere 
auch die von mir gelegentlich der Lütticher Ausstellung 
schon näher beschriebene Anordnung von Kolben- 
schiebern sowohl bei den Hochdruck- als auch bei den 
Niederdruckzylindern***). Die letzteren liegen nach 
de Glehn vorn innen. Sie bilden mit den Führungs- 
büchsen der Kolbenschieber und mit den beiden 
Gehäusen für die Anfahrdiehschieber ein gemeinsames 
Guísstiick. Die Einströmung erfolgt von innen, im 
Gegensatz zu Flachschiebersteuerungen. 

Die Tendcrlokomotive ist mit vorderem und hinterem 
Drehgestell ausgerüstet und stimmt in Bezug auf die 
Achsenanordnung und in vielen Einzelheiten auffallend 
mit der bereits erwähnten 3/7 gek. Tenderlokomotive 
der Reichseisenbahn überein. Beide Lokomotiven 
stammen auch aus den Werken der Elsässischen 
Maschinenbauanstalt. 

Die Zylinder sind schräg gelegt (s. Abb. 67), da 
besonders die Hochdruckzylinder bei dem nur 1,58 m 
betragenden Treibraddurchmesser sonst in das Profil 
des freien Raumes kommen würden. Von den drei 
Wasserbeháltern liegt je einer hinter und zum Teil 
noch unter dem Führerstande. Insgesamt beträgt der 
Wasservorrat 8,6 cbm. 

Der Kessel ist mit glatten statt mit den úblichen 
Serveheizrohren ausgerüstet. Die Feuerbüchse hat vorn 
einen Kipprost. Der Aschkasten wird durch die fünfte 
Achse in zwei Teile zerschnitten. 

Die Federblätter sind nach belgischem Vorgange 
nach unten durchgebogen. Unbelastet sind sie gerade 
und lassen sich so leichter herstellen. 

Die Anordnung des Drehzapfens 
Abb. 67 und 70 ersichtlich. 

Wie die 2/6 gek. Nordbahnlokomotive, ist auch die 
Ostbahnlokomotive mit zwei Reglerhebeln und zwei 
Umsteuerungen versehen, damit der Führer bei Fahrt 
in jeder Richtung in der Fahrtrichtung steht. 

Der zweite Reglerhebel liegt nahe der Rückwand 
des Führerhauses. Die Reglerwelle ist durch Hebel 

*) Die Abb. 59 bis 66 befinden sich auf der beiliegenden Tafel 4. 

"٩۱ Die Abb. 67. —70 betinden sich aut der beiliegenden Tafel 5. 

***) Annalen Band 58 S. 70—72 mit Abb. 50—54 und Tafel 6. 


ist aus den 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


200 (No, 742] 


mit einer unter der Decke liegenden Weile verbunden, 
die durch zwei Griffe gedreht werden kann. 

Etwas umstándlicher ist die Anordnung betrefts der 
zweiten Umsteuerungsvorrichtung. 

Das Prinzip ist in Abb. 70 skizziert. Es greift 
nämlich die Zugstange Z nicht unmittelbar an der Steuer- 
schraube, sondern an einem Hebel an, der oben mit 
der Wandermutter 4., unten mit einer zu einem zweiten 
Hebel führenden Stange 2.2, verbunden ist. 


Dieser hat einen festen Drehpunkt in D.. Oben 
greift die Wandermutter 4, der hinteren Steuerschraube 
Ran. 

Wird bei Vorwärtsfahrt Y gedreht, so bleibt die 
Steuerschraube A unbeeinflufst. 

Bei Drehung von & für Rückwärtsfahrt sind D, 
und A, feste Drehpunkte, und die Zugstange Z wird 
dann ebenfalls bewegt. Die Stange 3,2. führt unter 
dem Führerstande durch. 

Die Lokomotive ist für den Verkehr auf der 95 kın 
langen Strecke Paris-Chateau Thierry bestimnit, die 
trotz 18 maligen Anhaltens in 87 Minuten, d. h. mit 
einer mittleren Geschwindigkeit von 65,5 km zurück- 
gelegt werden soll. 

Die zweite Ostbahnlokomotive ist 3/5 gekuppelt 
und hat vorn ein zweiachsiges Drehgestell. Auf dem 
Kessel sind zwei Dome angebracht. Von dem zweiten 
führt nach dem vorn liegenden ein Dampfrohr zur 
Ueberleitung des trockenen Dampfes. Zwischen den 
beiden Domen ist der Sandkasten angebracht. Die 
letzte Achse treibt einen Flaman’schen Geschwindigkeits- 
messer an. 

Der dreiachsige Tender fafst 22 com Wasser und 
6 t Kohlen. ۱ 

Die Lokomotive soll die 443 km lange Strecke 
Paris-Belfort mit einer mittleren Fahrgeschwindigkeit 
von 90 km in der Stunde durcheilen. 

Auf eine 3/5 gekuppelte Vierlings- Verbundloko- 
motive der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn aus den 
Werkstätten von Schneider & Co. in Creuzot wird bei 
anderer Gelegenheit noch näher eingegangen werden. 
Ausführliche Zeichnungen der Lokomotive sind hier 
ausgestellt, ebenso von einem neuen Wasserrohrkessel 
derselben Eisenbahngesellschaft. Derselbe ist von M. 
Robert entworfen. Die Bauart hat in mancher Beziehung 
Aehnlichkeit mit dem Brotankessel*). Zwei übereinander 
sitzende Walzenkessel sind durch gebogene Wasserrohre 
mit einander verbunden. Die Feuerbüchse wird ebenfalls 
durch ein System von Wasserrohren gebildet. Die 
üblichen Heizrohre mit den Rohrwänden fallen also fort. 
Die Heizgase entweichen durch den von den beiden 
Walzenkesseln und von ihren Rohren umschlossenen 
Raum, 

Wir wenden uns nun zu den 


belgischen Lokomotiven. 


Bei der belgischen Staatsbahn macht sich in den 
letzten Jahren ein frischer, unternehmungslustiger Zug 
auf dem Gebiete der Betriebsmittelbeschaffung bemerkbar. 


Weiteren Kreisen wurde dies erst durch die 
Lütticher Ausstellung bemerkbar, die eine solche Fülle 
von Neuerungen an Lokomotiven und Wagen bot, wie 
sie in so kurzer Zeit von wenigen andern Eisenbahn- 
verwaltungen ausgeführt sind. 


Damit geht Hand in Hand, wie hier nebenbei 
bemerkt sein mag, der Umstand, dafs auch der 
Herstellung der Betriebsmittel in den Lokomotiv- und 
Wagenfabriken erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt wird. 
Die Bauüberwachung ist, nicht zur Freude der Fabri- 
kanten, mindestens ebenso scharf, oft schärfer als bei 
uns, wie ich aus eigener Erfahrung durch Teilnahme an 
der belgischen Bauüberwachung und Abnahme in Belgien 
bestätigen kann. 

In einer mittelgrofsen Wagenfabrik z. B., die zudem 
nur zum Teil für den belgischen Staat arbeitete, waren 
dauernd zwei staatliche Abnahme- Werkmeister, contre- 
maitres, von des Morgens bis des Abends anwesend, 
der eine für die Holz-, der andere für die Eisenarbeiten. 


"IS Annalen Band 57, S. 141 — 146. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Mai 1908) 


Aufserdem kommt dann noch alle Woche ein staatlicher 
Abnahmeingenieur zur Beaufsichtigung. 

Bezüglich der Neuerungen an Wagen sei nur an 
die Prefsblechuntergestelle für D-Wagen, an die 
elektrische Zugbeleuchtung von L’Hoest & Pieper, an 
den vortrefflichen Schienenwagen von Baume & Marpent, 
sowie an das Bikauntergestell erinnert. 

Ein gleiches und vielleicht noch zielbewufsteres 
Vorwärtsstreben ist auf dem Gebiete des Lokomotiv- 
baues zu verzeichnen. Hier hat man sich endlich von 
der seit einer Reihe von Jahren blind befolgten 
englischen Bauart frei gemacht, eigene Entwürfe aufge- 


stellt und entschlossen die Lösung verschiedener 
wichiger Fragen des Lokomotivbaues in Angriff 
genommen. 


Vor allem gilt dies von der Anwendung überhitzten 
Dampfes bei Zwillings- und Verbundlokomotiven mit 
zwei und vier Zylindern. Hier sind probeweise die 
verschiedensten Bauarten ausgeführt worden, meist 
Parallelbauten, die eine mit, die andere ohne Heilsdampf 
bei im übrigen gleicher Anordnung, die eine ferner mit 
den Zylindern alle in einer Reihe, die andere mit 
versetzten Zylindern, ferner die eine Bauart mit Heifs- 
dampf bei Zwillingsanordnung, die andere bei Verbund- 
anordnung. 

Nachdem nun einmal ein so ganz aufsergewöhnlich 
reichhaltiges Material zur Erprobung fast aller zur Zeit 
in Frage kommenden Bauarten geschaffen ist, darf dem 
Ergebnis der Versuche, wenn sie nur mit einiger Sorg- 
falt ausgeführt werden, mit dem grdfsten Interesse 
entgegengesehen werden. 

Es war bereits auf der Lütticher Ausstellung neben 
einer 3;3 gek. Güterzuglokomotive mit Nafsdampf eine 
entsprechende mit Ileifsdampf ausgestellt, ferner neben 
einer 2,4 gek. Schnellzuglokomotive nach englischer 
Bauart eine andere sonst gleiche mit Heifsdampf. 
Besonders zahlreiche Versuche sind eingeleitet worden, 
um für die 3/5 gekuppelten Lokomotiven die günstigste 
Bauart herauszufinden. 

Hier lassen sich von den in Lüttich und Mailand 
ausgestellten Lokomotiven dieser Art mindestens sechs 
verschiedene Versuchsanordnungen aufzählen, nämlich 


1. 35 gek. Heifsdampflokomotive der A.-G. La 
Meuse. 4 Hochdruckzylinder, in einer Reihe liegend. 


— Schmidtscher Rauchröhrenübcrhitzer. — Triebrad- 
durchmesser 1,98 m. 

2. 35 gek. Heifsdampflokomotive der A.-G. 
Cockerill. 2 Hochdruck- und 2 Niederdruckzylinder, 
alle vier in einer Reihe liegend. — Cockerill’scher 
Langkesselüberhitzer. -— Triebraddurchmesser 1,98 m. 

3. 3/5 gek. Heifsdampflokomotive der A.-G. 


Cockerill. Lokomotive wie No. 2, nur die inneren 
Hochdruckzylinder etwa 200 mm weiter nach vorn 
gerückt und die Kolbenstangen bei den Niederdruck- 
zylindern nach vorn durchgeführt. 

4. 3/5 gek. Verbundlokomotive der A.-G. La 
Metallurgique. Anordnung der vier Zylinder nach 
de Glehn. — Keine Dampfüberhitzung. — Triebrad- 
durchmesser 1,98 m. 

5. 35 gek. Zwillings-Heifsdampflokomotive der 
A.-G. Franco-Belge. Nur zwei Zylinder, innen 
liegend. — Schmidtscher Rauchröhrenüberhitzer. 
Triebraddurchmesser 1,6 m. 

6. 3/5 gek. Zwillings-Heifsdampflokomotive der 
A.-G. Energie. Lokomotive wie No. 5, nur Triebrad- 
durchmesser1,7m. Dafs nun nach den in Lüttich in so 
überraschender Vielseitigkeit vorgeführten belgischen 
Betriebsmitteln in Mailand schon wieder neue Bauarten 
zur Ausstellung kommen würden, war kaum zu erwarten. 


Man fand daher auch unter den hier ausgestellten 
belgischen Lokomotiven eine ganze Reihe alter Bekannter 
wieder, meist in sauber auflackiertem Gewande. 


Zunächst war die 2/4 gek. Heifsdampfschnellzug- 
lokomotive der Société Anonyme des Forges, Usines 
et Fonderies de et a Haine-St. Pierre unmittelbar von 
Lüttich nach Mailand geschafft. Man hatte inzwischen 
aufder Lokomotive aber noch die Dampfdynamomaschine 
fir die L’Hoest und Piepersche Zugbeleuchtung 
angebracht. 


[15. Mai 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 742] 201 


Ebenfalls fand man da wieder die 3/5 gek. Personen- 
und Schnellzuglokomotiven der A.-G. Franco-Belge, 
La Meuse und Cockerill, sowie eine 3/3 gek. Klein- 
bahn-Lokomotive der A. .G. St. Leonard, die auch noch 
eine zweite Kleinbahn-Lokomotive ausgestellt hatte. 

Zu erwähnen wäre dann noch eine 3/5 gek. Schnell- 


Abb. 71—74. ais 


gek. Vierlings-HeiBdampf-Schnellzuglokomotive der belgischen Staatsbahn. 
Abb. 71. 


Kolbenschieber wird die Bewegung auf den äufseren 
durch A und a übertragen. Die Steuerung ist, wie in 
Abb. 71 und 72 angedeutet ist, zum Umlegen durch 
Schraube oder unmittelbar von Hand eingerichtet, 
aufserdem kann das Umsteuern noch durch einen mit 
Preisluft betriebenen kleinen Steuerzylinder erfolgen. 


A.-G. La Meuse, Lüttich. 


Abb. 72. 
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Längsschnitt durch die Lokomotive. 


zuglokomotive der A.-G. La Metallurgique und St. 
Léonard, sowie zum Schlufs noch zwei 3/3 gek. T. 
Lokomotiven der A.-G. Boussu und St. Leonard. Es 
-umfafste mithin die belgische Ausstellung im Ganzen 
10 Lokomotiven. 

In den Abbildungen 71 bis 74 ist die 3/5 gek. 
Vierlings -Heifsdampflokomotive der A.-G. La Meuse 
dargestellt. Die vier Zylinder von je 435 mm Durch- 
messer liegen in einer Reihe und genau über der Mitte 
des Drehgestelles. Wegen des Heifsdampfes — wie 
Abb. 72 zeigt, ist die Lokomotive mit einem Schmidtschen 
Rauchröhren-Ueberhitzer ausgerüstet haben die 
Zylinder Kolbenschieber. An jeder Lokomotivseite sind 
die beiden benachbarten Schieberstangen an ihren 
Vorderenden durch einen wagerecht liegenden Hebel 
a (Abb. 74) verbunden, unter Einschaltung eines kurzen 
Gelenkstückes A 

Durch die Steuerung wird nur je der innere Kolben- 
schieber unmittelbar bewegt, mittels der an der Welle c 
sitzenden Winkelhebel 4 und d, Von dem inneren 


| 


Die beiden inneren Hoch- 
druckzylinder bilden mit den 
zugehörigen Schieberkasten ein 
gemeinsames Gulsstück. Der 
Ueberhitzer hat noch die ältere 
Bauart mit der einfachen Hin- 
und Rückführung des Dampfes 
in den Ueberhitzerrohren. 


Die Zugkraft der Loko- 


motive, nach der Formel 
0,65. 2. 


berechnet, beträgt 11742 kg. 


Die 3/5 gek. Schnellzug- 
Lokomotive der A.-G. John 
Cockerill in Seraing (siehe 
Abb. 715—718) ist für Verbund- 
wirkung und Ueberhitzung ein- 
gerichtet und zwar für zwei 


25 Rohre $127 
180 Rohre $50. 


Querschnitt durch den Kessel 
der Lokomotive in Abb. 71. 


202 (No, 742] 


verschiedene Arbeitsweisen, das eine Mal wird näm- 
lich nur der Verbinderdampf, der als Nafsdampf von 
den Hochdruckzylindern kommt, überhitzt und das 
andere Mal findet aufserdem noch Ueberhitzung statt 
vor Eintritt des Frischdampfes in die Hochdruck- 
Al Eine besondere Vorrichtung ermöglicht das 
instellen der einen oder der andern Arbeitsweise 
vom Führerstande aus. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908! 


Aus der Querschnittzeichnung des Kessels in Abb. 78 
erkennen wir, dafs 30 in zwei Gruppen geteilte Rauch- 
rohre von 107 mm Durchmesser mit je drei Ueberhitzer- 
rohren vorhanden sind. Für den Fall, dafs in den 
Hoch- und Niederdruckzylindern mit Heifsdampf 
gearbeitet werden soll, dient die linksseitige Rohrgruppe 
zur Ueberhitzung des Hochdruckdampfes und die rechts- 
seitige Gruppe zur Verbinderdampfüberhitzung. Arbeiten 


Abb. 74. 


Grundriß. 


Durch diese Umschaltvorrichtung wird die Anordnung 
aufserordentlich umständlich, von der vielteiligen, schwer 
zugänglichen und kostspieligen Ceberhitzerbauart dabei 
noch ganz abgesehen. Warum die belgische Staatsbahn 
diese beiden Arbeitsweisen bei ein und derselben 


Lokomotive angewandt hat, ist schwer einzusehen, es 
sei denn, dafs man unmittelbar einmal hat vergleichen 
wollen, welche von den beiden Arbeitsweisen wirtschaft- 
licher und bei 
leistungsfähiger: ist. 


welcher derselben die Lokomotive 
Will man diesen Entschuldigungs- 


dagegen die Hochdruckzylinder mit Nafsdampf, so dienen 
beide Rohrgruppen zur Ueberhitzung des Werbinder- 


dampfes. 

Die Bauart ist im: wesentlichen aus Abb. 76 zu 
erkennen. In die Rauchrohre jeder Gruppe — Abb. 76 
lafst nur die linksseitige erkennen — Ist nahe der 


Feuerkiste ein kastenartiger Behälter 4, bezw. A, ein- 
geschaltet, in dessen Dampfkammern die Ueberhitzer- 
rohre der einen Gruppe münden. Am andern Ende, also 
vorn in der Rauchkammer, münden sie in einen zweiten 


Abb. 75. 


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9/5 gek. Vierzylinder-Verbundlokomotive der belgischen Staatsbahn mit Cockerill-Ueberhitzer. A.-G. J. Cockerill, Seraing, 


grundauch gelten lassen, so mufs doch der eingeschlagene 
Weg als verfehlt bezeichnet werden. Die etwa 
gewonnenen Vergleichswerte können auf allgemeine 
Geltung keinen Anspruch machen, denn das Zylinder- 
raumverhältnis bleibt in beiden Fällen ungeändert, ganz 
gleich, ob im Hochdruckzylinder mit Nafsdampf oder 
mit Heifsdampf gearbeitet wird. *) 

*) Garbe legt in seinem Buche „Die Dampflokomotiven der 
Gegenwart“ S. 211 dar, warum „durch blofsen Einbau eines Ueber- 
hitzers unter Beibehaltung der für Natsdampfbetrieb gebräuchlichen 
Zylinderabmessungen niemals der volle Nutzen des Heifsdampf- 
betriebes erzielt werden kann“. Weiter heitst es: „DieDurchmesser 
der Zylinder der 24 gek. Heilsdampf-Schnellzuglokomotive z. B. 
wurden so in sechs Jahren von einem Neubau zum andern ohne 


nennenswerte Vergrölserung der Triebachslast von 480 bis auf 


550 mm vergrölsert. Jede neue Zylindervergrölserung brachte 


Behälter 2, bezw. 2. Unterhalb des Reglers A ist in 
einem ziemlich grofsen Gehäuse, in das verschiedene 
Rohre münden, ein einstellbares Ventil TI. vorhanden 
und in der Rauchkammer in einem ähnlichen Gehäuse 
ein zweites Ventil Jj, das bei Umstellung von E, eben- 
falls mit umgestellt wird. Der nachfolgend durch 
Buchstaben bezeichnete Dampfweg, der zugleich die 
verwickelten Rohrverbindungen andeuten möge, ist bei 
den verschiedenen Arbeitsweisen folgender. 


l. Bei Ueberhitzung nur des Verbinderdampfes: 
A, 1, Hochdruckzylinder, dann nach Austritt aus diesen: 
I, Bı, Tr (d. i. linksseitige Gruppe der Ueberhitzer- 
rohre) 77, Ar, €, ۶۶, Niederdruckzylinder, Auspuff. 


neben der vermehrten Leistungsfähigkeit auch eine erhöhte Wirt- 
schaftlichkeit mit sich.“ 


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سس — 


[15. Mai 1908] 


2. Bei Ueberhitzung des Hochdruck. und des 
Verbinderdampfes (nachdem }7 und 77, umgestellt sind): 
R, F, 4, E, Du V, Hochdruckzylinder. Der Abdampf 
aus diesen nimmt dann folgenden Weg: E, Y, Ar, Br, 
Niederdruckzylinder, Auspuff. 

Die vier Zylinder sind in einer Reihe über dem 
Dreligestell angeordnet, jedoch sind die innen liegenden 
Hochdruckzylinder um etwa 20 cm weiter nach vorn 
gerückt, vermutlich, um die.zugehörigen Pleuelstangen 
etwas länger halten zu können, da diese auf die dritte 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 


[No. 742) 203 


bedeutenden Florenzer Burcaus der Gesellschaften 
stammten, sollen die Einrichtungen der Mittelmeerbahn 
keineswegs mustergiltig gewesen sein. 

Beide stimmen übrigens darin überein, dafs 
anscheinend wegen der bevorstehenden Verstaatlichung 
die Neubeschaftungen an Betriebsmitteln schr einge- 
schränkt worden sind, wodurch sich sowohl z. T. 
die auf den italienischen Eisenbahnen in der letzten 
Zeit zu Tage getretenen Uebelstánde infolge zu geringer 
Lokomotiv-und Wagenzahl, als auch die aufsergewöhnlich 


16. 


— — کی‎ = = 
Gesamtradstand 819 m.” 


Schnitt durch Kessel und Triebwerk der Lokomotive Abb. 75. 


Abb. 77. 
4 — اک و‎ C 

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Grundriß mit Triebwerkanordnung der Lokomotive in Abb. 75. 


Achse wirken. Die Niederdruckzylinder hingegen treiben 
die vierte Achse an. Alle vier Zylinder haben Kolben- 
schieber. Die äufseren werden unmittelbar durch die 
Steuerung bewegt, auf die inneren Schieber wird die 
Bewegung mittels eines zweiarmigen wagerechten Hebels 
und verschiedener Gelenkstücke übertragen. 

An dem Rahmen sitzt jederseits ein Stahlformgufs- 
stück a (Abb. 75) fest, in dem oben und unten kreuz- 
kopfartige Stücke A bezw. c gleiten. A sitzt fest an der 
Schicberstange f; ¢ wird von dem Steuergestänge 
verschoben und nimmt dabei infolge einer [ formigen 
Hebelanordnung 4, d, auch A und f mit. Zwischen 
d und d, greift der wagerechte Hebel e an, der ing 
(Abb. 77) seinen fest am Lokomotivrahmen sitzenden 
Drehpunkt hat. 

Die übrigen belgischen Lokomotiven boten nichts 
wesentlich Neues. 

Wir wenden uns zum Schlufs nun 


VII den italienischen Lokomotiven 


zu. Es seien zunächst ein paar kurze Worte über die 
Eisenbahnverhältnisse jenes Landes vorausgeschickt. 
Diese haben am 1. Juli 1905 eine durchgreifende 
Aenderung dadurch erfahren, dafs der Betrieb der 
früheren adriatischen und der Mittelmeerbahn wieder 
auf den Staat übergegangen ist. Von den sämtlichen 
etwa 16000 km betragenden italienischen Strecken 
gehören dem Staate jetzt rund 13000 km. 

Die beiden genannten Eisenbahngesellschaften 
scheinen sehr ungleich gewesen zu sein. Während 
der Adriatischen Bahn schr gute Betriebseinrichtungen 
und vor allem vorzüglich durchgebildete Lokomotiv- 
konstruktionen nachgerühmt werden, die aus den 


grofsen Bestellungen er- 
klären, die der italienische 
Staat: bei Lokomotiv- und 
Wagenfabriken gemacht 
hat, auch bei denen des 
Auslandes, da die Fabriken 
des eigenen Landes ganz 
aufser Stande sind, den 
plötzlichen grofsen Bedarf 
zu decken." 


Auf der Ausstellung 
sind die italienischen Loko- 
motivfabriken gut vertreten, 
allen voran die Act.-Ges. 
Ernesto Breda in Mailand. 
Von ihr sind allein 5 Loko- 
motiven ausgestellt. Won 
der Firma Giovanni Arm- 
strong & Co. rühren drei 
Lokomotiven her, während 
die Firma Costruzione 
Meccaniche in Saronno, eine Zweigfabrik der Maschinen- 
fabrik Efslingen, und die Firma Officini mecchanichi 
giá Miani Silvestri in Mailand mit je einer Lokomotive 
vertreten sind. Die Bauarten sind zunáchst noch die 
der ehemaligen Privatgesellschaften. 


30 Rohre £ 107 
219 Rohre ۶ 50 


Schnitt durch den Kessel der 
Lokomotive in Abb. 75. 


*) Nach der Zeitschritt des Vereins deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen 1906 No. 100, S. 1562 sind der italicnischen Eisen- 
bahnverwaltung seit Mai 1905 im ganzen 243 000 000 Mark für 
Anschaffungen und Neuanlagen bewilligt worden. Es sind in Auftrag 
gegeben: 900 Lokomotiven, 1500 Personenwagen, 230 Gepäckwagen 
und 19200 Güterwagen. Weitere Bestellungen werden folgen. 


204 [No. 742] 


Die Firma Ansaldo Armstrong & Co. hat eine 
Schmalspurtenderlokomotive ausgestellt. Von 
den 4 Achsen sind 3 gekuppelt. Der Durchmesser der 
Triebräder ist 650 mm, der der Laufräder nur 450 mm. 
Die Laufachse kann sich radial einstellen. Die Loko- 
motive ist für den Verkehr auf sehr stark geneigten 
Strecken bestimmt und dient als Ersatz für eine Zahn- 
radlokomotive. 

An Stelle einer Zahnstange liegt jedoch eine dritte 
Schiene in der Mitte zwischen den beiden andern. 
Gegen jene werden nun zwei Paar zwischen den 
Rahmen der Lokomotive angeordnete wagerechte 
Reibungsráder angeprefst. Aus Mangel an den erforder- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908] 


lichen Unterlagen kann ich leider auf Einzelheiten der 
Konstruktion nicht eingehen, es kann vielmehr nur noch 
mitgeteilt werden, dafs ein doppelter Lokomotivrahmen 
vorhanden ist, von denen der eine in üblicher Weise 
zur Befestigung des Kessels, der beiden Zylinder und 
der lleusinger-Steuerung, der andere hingegen zur An- 
bringung der Reibungsräder und ihres Antriebes dient. 

Auf den Kessel ist noch ein walzenförmiger Ober- 
kessel gesetzt. Das Verhältnis von Heizfläche zur 
Rostlläche ist 58,1 bei 46,5 und 0,8 qm. Der Kessel- 
druck beträgt 15 Atm. 

Die Zylinder haben 330 nım Durchmesser. Der 
Kolbenhub ist 400 ۰ (Fortsetzung folgt.) 


Innere Einrichtung und Betrieb des Werkstátten-Hauptmagazins Opladen 


von Eisenbahnbauinspektor Schwarzer, Opladen 
(Mit 19 Abbildungen) 


Die in Opladen mit einem Kostenaufwand von 
10%% Millionen Mark neuerrichtete Reparaturwerkstätte 
für Lokomotiven, Personen- und Güterwagen darf wohl 
den Anspruch erheben, eine der schönsten und leistungs- 
fähigsten Werkstätten zu sein, die die preufsische 
Staatsbahnverwaltung besitzt. 

In allen ihren Teilen grofszügig angelegt, verfügt 
die Werkstätte auch über ein Magazin, das hinter den 
übrigen Baulichkeiten in Bezug auf Zweckmäfsigkeit und 
übersichtliche Anordnung nicht zurücksteht. 

Das grofse Interesse, welches die Besucher der 
hiesigen Werkstättenanlage vielfach gerade dem Magazin 
entgegengebracht haben, hat die Veranlassung dazu 
gegeben, die innere Einrichtung und die Art der 
Materialienversorgung weiteren Kreisen in Wort und 
Bild zu schildern. 

Für den Betrieb der Lokomotiv- und der Wagen- 
werkstätte bestimmt, haben die Magazingebäude in 
gleicher Weise wie die Kraftstation, die Schmiede und 
die Giefserei ihren Platz in der mittleren Quecrachse 
gefunden und zwar sind, wie aus dem Lageplan (Abb. 1 
und 2) ersichtlich, in den Schuppen nach der Seite der 
Lokomotivabteilung hin die schwercren Kupfer- und 
Eisentcile, nach der Scite der Wagenabtelung hin 
dagegen die leichteren, vorwiegend für Wagen be- 
stimmten Eisenteile, wie Achsbuchsen, Kupplungen, 
Spiralfedern, Wagenbeschlagteile und die verschiedenen 
Holzsorten gelagert. 

Das eigentliche Hauptmagazingebaude (Baukosten 
83000 M), von dem kürzlich ein Modell (Abb. 3) für das 
Eisenbahn-Bau- und Verkehrsmuseum im Matsstab 1:20 
angefertigt ist, liegt zwischen den genannten Schuppen 
und besitzt ein Kellergeschofs, cin Erdgeschofs und 
zwei Obergeschosse, die durch einen Lastenaufzug 
von 1500 kg Tragfähigkeit und 2,5 qm Ladefläche mit- 
einander in Verbindung stehen (Abb. 4). Erreichbar sind 
ferner das Kellergeschofs durch eine, die übrigen 
Geschosse dagegen durch zwei Treppen von 1,5 m 
Stufenbreite. An den beiden Längsseiten sind Lade- 
rampen zur Bedienung der ein- und ausgehenden Güter- 
wagen vorgesehen. 

In Eisenbeten ausgeführt, läfst das Hauptmagazin- 
gebäude nur eine Nutzlast von 550 kg pro qm zu. Es 
war also von vornherein auf eine Lagerung nicht zu 
schwerer Gegenstände in den über Flur liegenden 
Geschossen Bedacht zu nehmen. 

Diese anfangs als Nachteil empfundene Beschränkung 
hatte zur Folge, dafs die schwer zu handhabenden Teile 
in besonderen Schuppen zu ebener Erde, also möglichst 
bequem für den Transport untergebracht wurden, und 
dals zur Bedienung der im Hauptmagazingebaude ver- 
bleibenden leichteren Materialien Arbeiterinnen heran- 
gezogen wurden. 

Hält es an kleineren, abgelegenen Orten wie Opladen 
an sich schon schwer, die nötigen Arbeitskräfte zu 
bekommen, so tritt dies in erhöhtem Mafse beim Magazin 
in die Erscheinung, weil hier nur ganz vereinzelt 
Arbeiten im Stücklohn verrichtetwerden können. Anders 


verhält es sich hingegen mit den Arbeiterinnen. Hier 
ist das Angebot so stark, dals nach den Wünschen der 
Arbeiterschatt die Annahme von weiblichen Arbeitern 
auf Angehörige der Werkstáttenarbeiter beschränkt 
bleibt und nur nach vorheriger Eintragung in eine 
Bewerberliste der Reihe nach erfolgt. 

Abgesehen von dem wesentlich geringeren Lohn, 
den diese Arbeiterinnen beanspruchen, haben sie vor 
den Arbeitern den Vorzug, dats ihnen die Lagerung 
und Verausgabung der kleineren Teile flotter von Hand 
geht. Auch kommt der dem weiblichen Geschlecht 
innewohnende Sinn für Ordnung und Sauberkeit zur 
Geltung. Die bislang mit der Verwendung von 
Arbeiterinnen gemachten Erfahrungen sind nur durch- 
weg gute. Aulserdem werden diese Arbeiterinnen hier 
nach Bedarf noch zur Anfertigung von Lichtpatronen, 
Schmierpolsterkissen, Dochtölern, Fenstergurten, Gar- 
dinen usw. für die eigene Werkstätte und die Nachbar- 
werkstätten herangezogen, wodurch diese Gegenstände 
vermöge der gröfseren Fingerfertigkeit der Arbeiterinnen 
fast zur Hälfte der sonst üblichen Stücklöhne hergestellt 
werden können. 

Bei der Aufstellung des Entwurfs für das Magazın 
ist besonderer Wert auf möglichst helle Räume gelegt 
und eine Unterteilung der einzelnen Geschosse durch 
feste Zwischenwände wohlweislich vermieden worden. 
Nur im Kellergeschofs (s. Abb. 16) sind unter Beachtung 
der polizeilichen Vorschriften zur Lagerung der Oele 
und feuergefährlichen Stotte feucrsichere Abschlufswände 
eingezogen worden. 

Bei der inneren Einrichtung der Lagerräume in den 
einzelnen Stockwerken war der Werkstättenleitung und 
ihrem äufserst praktisch veranlagten Materialienverwalter 
I. Klasse freie Iland gelassen, und es ist diesem Um- 
stande zu verdanken, dafs die verschiedenen Materialien 
nunmehr auch vorteilhaft und übersichtlich gelagert sind. 

Die Unterteilung der Räume geschah durch Regale, 
die Seitenlicht durch je 2 Fenster erhalten (s. Abb. 17). 
Nach den Treppen zu sind Ausgabetische (siehe auch 
Abb. 8 und 9) nach Art der in Verkaufsläden üblichen 
vorgesehen. Sie dienen nicht nur als Abschlufs 
der Lagerräume vom Empfangsraum und zur Veraus- 
gabung, sondern auch zur zeitweisen Unterbringung 
von Materialien und zwar hauptsächlich von solchen 
Kisten und Fässern, die aus Mangel an Zeit oder Platz 
nicht sofort entleert werden können. Bei einzelnen 
Tischen ist die obere Platte zum Nachmessen von 
Segeltuch, Polsterleinen usw. mit einer Mafseinteilung 
versehen (s. Abb. 9). 

Inmitten der Abteile sind Tische angeordnet, deren 
obere Platte zun Sortieren, Nachzählen und Paketieren 
der ein- und ausgehenden Materialien dient. Die 
Zwischenplatte wird zur Lagerung von Materialien 
verwendet, für die es zeitweilig an Platz gebricht. 
Unterhalb der Zwischenplatte sind in Kasten, die auf 
Rollen leicht beweglich sind, ebenfalls noch Materialien 
verschiedener Art untergebracht, es ist also auf beste 
Ausnutzung der Tische besonderer Wert gelegt. 


[15. Mai 1908) 


Die Regale sind zumeist in Fächer von 50 cm Höhe, 
60 cm Breite und 80 cm Tiefe geteilt. Die weniger 
wertvollen Gegenstände, wie Glas, Ilammerstiele, 
Schmierkissengestelle, Dichtungsringe sind darin ohne 
weiteren Verschluís gelagert (Abb. 8—10). Für Kessel- 
nieten und Schrauben ist ein vorderer Abschluls der 
Regale durch Bleche (Abb. 5) gewählt, die beim Füllen 
und Entleeren der Fächer herausgenommen werden und 
gleichzeitig zur näheren Bezeichnung der in dem 
betreffenden Fache enthaltenen Materialien dienen. Die 
wertvolleren, häufig begehrten Materialien, wie Feilen, 
Hämmer, Lampenteile, Schmirgelpapier, Pinsel, Zwirn, 
Seife, Glühkörper und andere unter Verschluls zu haltende 
Gegenstände (Abb. 7) lagern in Regalen mit Schiebe- 
türen. Die Füllungen dieser Türen bestehen aus Streck- 
metall, das den Inhalt der cin- 


zelnen Fächer auch bei ver- 
schlossenen Türen erkennen s 
läfst. 


Bei den übrigen wertvollen 
Materialien, wie Rotguís, Stangen- 
Kupfer, Rotgufs- und Weifsgufs- 
spänen (Abb. 6), ist Drahtgeflecht 
zur Abgrenzung der besonders 
abgeschlossenen Räume gewählt 
worden, um den Nachbarräumen 
durch feste Wände oder Latten- d 
verschläge nicht unnötigerweise 
Licht zu entziehen. 

Die zur Aufbewahrung der 
wertvollen Altmaterialien dienen- 
den Schrotkästen haben vordere 
Abschlufswände, die aus ein- 
zelnen Brettlagen bestehen und 
ein Entleeren der Kasten je nach 
Bedarf von oben oder von unten 
ermöglichen. 

An den den Ladentischen 
zugekehrten Stirnseiten der Re- 
gale (s. Abb. 7) sind auf Blech- 
tafeln diejenigen Materialien ver- 
zeichnet, die in dem betreffenden 
Regal untergebracht sind. Diese 
Tafeln bestehen aus mehreren lose 
aneinander gereihten Streifen. 
Wird aus irgend einem Grunde 
bei den einzelnen Regalen ein 
Wechsel in der Lagerung vor- 3 
genommen, so findet einfach S 
auch ein Austausch der 6۰ 
den Streifen statt. 3 

Die Farben und sonstigen = — 
Materialien, wie Schmirgel, Bim- SiR 
stein, Hornspäne, Schwämine, $ 


Lageplan. 


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Abb. 1. 
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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE 


UND BAUWESEN 


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Korkstopfen sind in Rollkästen 
(Abb. 10) untergebracht, die nach 
Benutzung in die unteren Fächer 
der Regale geschoben werden. 
Diese Kästen sind sämtlich von 
einerGröfse und mit dem gleichen 
Gewicht (60 kg) abtaricrt. Der 
Bestand láfst sich jederzeit leicht 
und schnell ermitteln. Man 
braucht eben nur den Kasten mit 
Inhalt auf die Dezimalwage zu 
rollen; das ermittelte Gewicht 
abzüglich 60 kg ergibt sofort das 
Gewicht des in dem Kasten ent- 
haltenen Bestandes. 

Zur Erleichterung des Wiege- 
geschäfts sind die Wagen so- 
weit in den Boden eingelassen, 
dafs die Plattform mit dem Fufs- 
boden bündig liegt. Die Fässer, 
Kisten usw. brauchen also nicht 
mehr angehoben zu werden, 
sondern können ohne weiteres 
auf die Plattform gerollt oder 
geschoben werden. Die Hanf- 
schläuche und die Drahtketten 


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206 [No. 742] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908] 


werden, bevor sie auf Haspeln aufgerollt werden, ge- 
messen und mit der Meterzahl versehen und zwar 
geschieht das Aufrollen derart, dafs das Ende der auf 
den Haspeln verbleibenden Schläuche und Ketten stets 
den auf der Rolle verbleibenden Restbestand angibt. 
Auf den Rotgufsstücken werden in der Giefserel 
die Nummern der von den Werkführern zu führenden 
Verlangbücher gleich mit aufgegossen, sie werden dann 
im Magazin in verschliefsbaren Schränken gelagert. 


jetzt zum besseren Disponieren angehalten sind, nunmehr 
Giefserei, Magazin und Reparaturhallen Hand in Hand, 
ohne dafs Klagen über verspätete Lieferungen geführt 
werden. 

Bei Verteilung der Materialien auf die einzelnen 
Räume wurde besonderer Wert darauf gelegt, diejenigen 
Materialien nach Möglichkeit beisammen zu lagern, 
welche in den einzelnen Handwerkerabteilungen, wie 
Dreherei, Lackiererei, Sattlerei usw. Verwendung finden. 


Abb. 2. 


Modell des Hauptmagazingebäudes. 


Jeder Rotgufs empfangende Werkführer hat seinen 
besonderen Schrank. Auf diese Weise wird vermieden, 
dafs Teile, die ein Werkführer rechtzeitig in Bestellung 
gegeben hat, von einem anderen, der die Bestellung 
der zu seiner Arbeit notwendigen Teile versäumt hat, 
vorweggenommen werden können. Das lange Warten 
auf die kleineren Rotgufsstücke, die bekanntlich von den 
Gelbgielsern, weil sie nach Gewicht bezahlt werden, 
ungern und früher vielfach erst gegen Trinkgeld, das 
die Kolonnenführer hinter dem Rücken der Werkführer 
den Giefsern zahlten, gegossen wurden, hat nach Ein- 
führung dieses Verfahrens mit cinem Schlage aufgehört 
und arbeiten, da die Werkführer und Kolonnenführer 


Ferner ist zur schnelleren Verausgabung das 
Magazin in 1 Ausgabestellen, deren jede einem Magazin- 
aufseher unterstellt ist, eingeteilt. Im eigentlichen Haupt- 
magazin sind im Keller- und Erdgeschofs je eine und 
im ersten Obergeschofs 2 Ausgabestellen vorhanden. 
Der Schuppen für Profil-Eisen, sowie für Eisen- und 
Kupferbleche, der Schuppen für Eisengufs und Stahlgufs 
und die beiden Holzschuppen bilden je eine Ausgabe- 
stelle für sich. 

Das Kellergeschofs des Hauptmagazingebäudes 
(Abb. 16) enthält die Betriebsmaterialien (Glühlampen, 
Kohlenstifte, Zylinder, Dochte, Bindfaden, Seife, Kreide, 
Besen, Putzwolle usw.) und die wertvollen Altmaterialien 


[15. Mai 1908] 


(Kupfer, Rotgufs und Weifsgufs in Stücken und Spänen, 
Metallkrätze usw.). 

In einem besonders abgeteilten, möglichst dunklen 
und kühlgehaltenen Raume sind Gummi, Leder und 
Asbest und daneben in einem feuersicheren Raume 


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Längsschnitt. 


die in geringeren Mengen vorrätig zu haltenden Oele 
(Zylinder- und Dynamoöl), die Lacke und fertigen Oel- 
farben gelagert. 

Für die übrigen Oele, wie Petroleum, Mineralöl, 
Rüböl und Firnisleinöl ist zwischen dem Hauptmagazin 


Abb. 5. 


Abb. 6. 


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Erdgeschoß 


(selbstgefertigte Vorratsstücke, Eisen-, Kupfer- und Messingdraht). 


und dem Stabeisenschuppen eine besondere Oeltank- 
anlage unter Flur errichtet. 

Aus den Oelkesseln, wozu Langkessel ausgemusterter 
Güterzuglokomotiven benutzt worden sind, wird das 
Oel mittels Druckluft in graduierte Mefsgefäfse zur Aus- 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Hauptmagazingebäude. 


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(No. 742] 207 


gabestelle geschafft. Zur Vermeidung von Explosionen 
wird der Druckluft in Zukunft Kohlensäure im Ver- 
háltnis 30 Teile auf 100 Teile Luft beigemengt werden. 

Im Erdgeschofs des Hauptmagazingebäudes sind 
die verschiedenen Nieten- und Schraubensorten, die 


Querschnitt. 


selbstgefertigten Vorratsstücke, die Kupferstangen und 
-róhren, die Rotguísteile, Eisen-, Kupfer- und Messing- 
draht, sowie Werkzeugstahl untergebracht. Am Haupt- 
eingang befinden sich auf der rechten Seite die Zimmer 
für die Materialienverwalter und für die Magazinaufseher 
und auf der linken Seite ein Aufenthaltsraum für die 
Magazinarbeiter. Fine vom Aufzug nach der westlichen 
Rampe führende Schwebebahn vermittelt den Transport 
schwerer Gegenstände und wird namentlich beim Ver- 
kauf des wertvollen Altmaterials mit Vorteil verwendet. 
Die Fässer, Kisten, Säcke gelangen vom Aufzug zu- 
nächst zur Wage, werden dort zur Verwiegung kurze 
Zeit abgesetzt und nehmen dann ihren Weg, falls sie 
für den Versand nach auswärts bestimmt sind, zu einem 
an der Rampe stehenden Güterwagen, und falls sie für 
den Versand nach der Werkstätte bestimmt sind, zu 
einem Bahnmeisterwagen. 


Abb. 7. 


I. Stockwerk (Lampenteile, Schlüssel ۰ 


Um Kupferstangen nach Bedarf auf Länge und 
dünnere Bleche in Streifen schneiden zu können, sind 
im Erdgeschofs (Abb. 6) eine kleine Metallsäge und 
eine Blechschere aufgestellt worden. Beide leisten gute 
Dienste. Im ersten Stockwerk ist für die Feilen, Hämmer, 
Nägel, Schlösser, Schlüssel, Unterlagscheiben, Splinte 
usw. eine Ausgabestelle (siehe Abb. 7), und für die 
Farben, Schmierpolster, Hammer- und Besenstiele, 
Schwämme, Glasscheiben, Bindestricke u. dergl. (siehe 
Abb. 8—11) eine zweite Ausgabestelle eingerichtet. 
Von den beiden hier vorhandenen Zimmern dient das 
eine den Magazinaufsehern als Aufenthaltsraum, das 
andere als Materialienprüfraum. 

Das zweite Stockwerk ist vorläufig nur teilweise 
in Benutzung genommen. Es lagern daselbst die Fasson- 
stücke aus Tempergufs, die Rofshaare- und die Kokos- 
matten. In besonderem Verschlag sind daselbst die 


208 [No. 742] 


leeren Fässer und Kisten untergebracht. Ein zweiter 
Verschlag ist den Arbeiterinnen als Ankleide- und 
Waschraum zugewiesen. Von der zweiten Treppe aus 
zugängig und von dem eigentlichen Magazin vollkommen 
getrennt, ist in diesem Stockwerk ein Raum für solche 
Inventarien geschaffen, die in Werkstätten vorrätig zu 


Abb. 8. 


Abb. 9. 


I. Stockwerk (Schmierkissengestelle, Farben, Glas usw.). 


Abb. 10. 


I. Stockwerk (Hammerstiele, Farben usw.). 


halten sind. Die Verwaltung dieser Inventarien ist dem 
Materialienverwalter nebenamtlich übertragen und er- 
fordert somit keine besonderen Verwaltungskosten. 
Die schweren Eisen- und Kupferteile sind, wie ein- 
gangs erwähnt, zu ebener Erde in einem besonderen 
Schuppen gelagert, und zwar enthält der nach der Loko- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908) 


motivwerkstatt zu gelegene Schuppen (Baukosten 
15000 M) (siehe Abb. 12 u. 13) die Ausgabestelle für 
die profilierten Eisensorten, die Siederohre, die ver- 
schiedenen Bleche und die Kupferplatten für Feuerkisten. 
Die nicht gut von Hand beweglichen Eisen- und Kupfer- 
bleche können mit einem fahrbaren Drehkran von 1200 kg 


Abb. 11. 


I. Stockwerk (Staubdichtungsringe, Farben usw.). 


Abb. 12. 


Stabeisen-Schuppen (Profileisen, Siederohre usw.). 


Abb. 13. 


Stabeisen-Schuppen 
(kupferne Feuerkistenwände, starke Bleche, Reservezylinder usw.). 


Tragfähigkeit und 4,5 m Ausladung (Abb. 13) bequem 
erreicht und fortbewegt werden. Die eisernen Kümpel- 
bleche (die Rohr- und Türwände, die Stiefelknechtplatten 
und die Rauchkammerstirnwände), sind in der Nähe der 
Kesselschmiede und zur Verhütung von Rostbildung so 
schräg gelagert, dafs bei Regenwetter jegliches Wasser 


[15. Mai 1908] 


abfliefsen kann. Zur bequemeren Handhabung der Bleche 
steht an dieser Stelle ein fahrbarer Bockkran von 5000 kg 
Tragfähigkeit zur Verfügung. Die Kümpelbleche sowohl 
wie die kupfernen Feuerkistenplatten sind nach den ein- 
zelnen Lokomotivgattungen getrennt gelagert. Diese 
Trennung nach Gattungen trägt mit dazu bei, dafs die 
Bestände stets auf das nötige und zulässige Mais be- 
schränkt bleiben und Ansammlungen von Blechen, die 
zu weniger gangbaren Typen gehören, vermieden werden. 
Zur ständigen Kontrolle des wirklichen Bedarfs an 
Blechen ist der zuständige Magazinaufseher angewiesen, 
Bestandstafeln nach folgendem Muster auf dem laufenden 
zu halten und diese bei Neubestellungen vorzulegen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 742] 209 


stäbe und Bufferstangen untergebracht, die unbedenklich 
der Witterung ausgesetzt werden können. 

Zur Stapelung der verschiedenartigen Hölzer (siehe 
Abb. lu. 2) sind 2 gröfsere Schuppen (Baukosten 45000 Mi 
von je 100 m Länge und 20 m Breite, mit Schubtoren 
aus Lattenverschlag nach der vorherrschenden Wind- 
richtung zu, vorhanden. Bei dem einen bereits in Be- 
nutzung genommenen Schuppen geschieht die Bedienung 
von den beiden Längsseiten aus. Der zweite noch im 
Bau befindliche Schuppen hat ein mittleres Zufuhrgleis, 
was den Vorteil bietet, dafs vom Wagen aus nach 
beiden Seiten gleichzeitig entladen werden kann und 
die Arbeiter beim Entladen nicht der Ungunst der 


Bestandstafel der auf Vorrat zu haltenden Feuerbuchsplatten und Kiimpelbleche. 


Feuerbuchsen 


Bestand am heutigen Tage. 
Die in ( ) aufgeführten Feuerbuchsplatten 


. sind in Bestellun »seben. 
Für Lokomotiven § 5 


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۱ oder 7301—7329 ۱ | 


Aufser den Rümpelblechen lagern auch die neuen 
Radreifen im Freien. Der rd. 100 m lange Lagerplatz (siehe 
Abb. 1) wird von einem Laufkran von 12 m Spannweite 
und 1200 kg Tragfähigkeit bestrichen. Mit dessen Hilfe 
können zur bestmöglichen Ausnutzung des Platzes die 
kleineren Wagen- und Tenderreifen innerhalb der 
Lokomotivreifen aufgeschichtet werden. 

Den Reserve-Lokomotivzylindern ist z. Zt. Unter- 
kunft in dem Eisenschuppen gewährt, um sie vor Rost 
zu schützen, es ist jedoch die Errichtung eines be- 
sonderen Schuppens (siehe Abb. 1), in dem aufser den 
genannten Zylindern auch noch die übrigen Loko- 
motiv - Ersatzteile aufbewahrt werden sollen, beab- 
sichtigt. 

In dem zweiten Eisenschuppen (Baukosten 7500 M) 
(siehe Abb. 14 u. 15), der ebenfalls eine Ausgabestelle 
für sich bildet, lagern die Eisen- und Stahlgufsteile. 
In dem durch einen Siederohrzaun abgegrenzten Vor- 
raum sind die Kolbenringzylinder, Bremsklötze, Rost- 


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T. 9, Lok. 7201—7210} 2 ۱۱۱۱| 2 (1) 1 | Sr angefertigt. e 
T.9, Lok. 7301-7329] 31 ]و‎ 3 3 Desgl. 


Bestand am es Tage. 


Die in ( ) aufgeführten Bleche sind in 


Fir Tokómotiven Bestellung gegeben. 


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Witterung ausgesetzt sind. Da in diesem Schuppen 
vornehmlich die stärkeren Bohlen zur Lagerung kommen, 
ist zur Erleichterung des Transports die Anlage einer 
Schwebebahn in ähnlicher Art wie im Erdgeschofs des 
Ilauptmagazingebäudes in Aussicht genommen. 

Die Verausgabung der Materialien an die Werk- 
stätte und an die auswärtigen Dienststellen erfolgt wie 
bei den Magazinen anderer Werkstätten nach § 9 Teil V 
der Finanzordnung, weicht aber von dem Herkómmlichen 
insofern ab, als die Materialien nicht von den Hand- 
werkern geholt, sondern nach amerikanischem Vorbild 
durch besondere dem Magazin unterstellte Arbeiter zur 
Verwendungsstelle gebracht werden. Es hat dies den 
grofsen Vorteil, dafs bei der räumlichen Ausdehnung 
der Werkstätte (annähernd 300 pr. Morgen) die Hand- 
werker ihrer eigentlichen Arbeit durch Abholung 
der Materialien vom Magazin nicht mehr entzogen 
werden. 

Eingeführt ist diese Art der Materialienversorgung 


210 [No. 742] 


seit einem Jahre. Sie hat sich gut eingebürgert und 
verspricht weiteren guten Erfolg. 

Aufser den im Magazin beschäftigten Beamten, Ar- 
beitern und Arbeiterinnen haben nur noch die Werk- 
führer der einzelnen Abteilungen Zutritt. Letztere 
empfangen zwar sämtliche Materialien, auch Radreifen, 
Feuerbuchsen, Kesselbleche und andere schwere Materi- 
alien, brauchen sich aber um den weiteren Transport 
zur Werkstätte nicht mehr zu kümmern. Dies wird 
von Magazinarbeitern unter Aufsicht und Leitung eines 
Magazinaufsehers besorgt und zwar geschieht die Zu- 
führung zu den betreffenden Arbeitsstellen mittels Bahn- 
meisterwagen (siehe Abb. 14). Die Ueberweisung der 


Abb. 


14. 


Eisenguß-Schuppen (Bremsklötze, Roststäbe, Schieber usw.). 
Materialien an die Werkstätte erfolgt auf Grund der 
von den Werkführern im Magazin abgegebenen Ver- 
langzettel nach folgendem Muster: 


Datum Werkführer Eisenhut Menge مج‎ 
Materialien-Bezeichnung 
Ausgabe No. V. 
2/1. |Schrauben mit Muttern roh, 
300 Stck. aus Fach No. 3, 16, 2 
A, 30; 02 1800 | Stck. 
i Nieten, Kessel je 25 kg aus Fach 
No. 1; 4,6, 12, 18, 20 21, 21,28, 
32, 40 SÉ ec se f SOO Jee 
t Nieten, Fafs aus Fach No.2 — 100St. 0,100 | Mille 
R Muttern, bearbeitet je 50 Stck. 1‘, 
Get, A + 13501 Stck 
» | Muttern, roh geschnitten | je 100 Stek. 
۱ TR IM Ze . «1 OO I Sie: 
P Schraubenschlüssel. verstellbare . L 1 Sick, 
9 Schlösser, Vorhang, kleinste Sorte l 1 Stck; 


Der Magazinaufseher, welcher den Transport der 
Materialien nach der Arbeitsstelle zu überwachen hat, 
händigt die vorgenannten Verlangzettel mit den an- 
geforderten Materialien an Ort und Stelle demjenigen 
Werkführer aus, der die Bestellung gemacht hat. 
Letzterer leistet bei Abgabe der Verlangzettel ın den 
Ausgangsbüchern des Magazins über die empfangenen 
Materialien Quittung. 

Den Werkführern sind für den Materialienempfang 
zwar nach wie vor bestimmte Zeiten gesetzt, es braucht 
jedoch auf strenge Einhaltung dieser Bestimmungen 
nicht zu sehr gesehen zu w erden, weil die Werkführer, 
selbst wenn sie wider Erwarten zu mehreren kommen, 
sich von selbst auf die einzelnen Ausgabestellen ver- 
teilen. Diejenigen Werkführer, welche Materialien in 
gröfseren Mengen am nächsten Tage zu empfangen 
beabsichtigen, stellen die V erlangzettel schon am Abend 
vorher dem Magazin zu. Dieses legt dann möglichst 
noch an demselben Abend die gewünschten Materialien 
zurecht und führt sie am andern Morgen der Werk- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908) 


státte zu. Für einzelne Abteilungen, z. B. für die 
Schmiede, ist dies von besonderem Vorteil, weil die 
Arbeitsstelle gleich des Morgens bei Beginn der Arbeit 
das für den Tag zu verarbeitende, pafsrechte Material 
ausgehändigt bekommt. 


Abb. 15. 


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ich 


Eisenguß-Schuppen 


(Buffer, Kolbenringzylinder, Feuerschirme, Achsbuchsen usw.). 


Im Magazin vollzieht sich die Ausgabe ähnlich wie 
in einem Warenhause mit dem einzigen Unterschied, 
dafs der Geldfaktor ausgeschaltet ist. Die auf die 
einzelnen Werkführereien entfallenden Materialien ge- 
langen von den Ausgabestellen zur Versandabteilung 
und werden von dieser zur Werkstätte befördert. Der 


Abb. 


( Kellergeschafs ) 


‚Ausgabe I 


16. 


Abb. 17. 


(Dhergeschos) 


Ausgabe Tu YI 


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II, 


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Transport der Massenartikel, wie Schrauben, Niete, 
Nägel usw. geschieht in Eisenkübeln. Für den Versand 
leichter Gegenstände stehen Körbe und für die wertvollen 
Materialien verschliefsbare Kästen zur Verfügung. 

Der grofse Wert dieser Materialversorgung liegt, 
wie bereits gesagt, darin, dafs die Handwerker nicht 


[15. Mai 1908] 


mehr durch langes Warten ihrer eigentlichen Tätigkeit 
entzogen werden. Während früher die Materialien- 
ausgabe von 7—12 Uhr vormittags dauerte und an 
60—80 Handwerker und Arbeiter mit ihren 
führern auf die angeforderten Materialien warteten, sind 
jetzt alle Abteilungen in 3 Stunden mit Material ver- 
sorgt, trotzdem inzwischen die Wagenabteilung hinzu- 
gekommen ist. Dabei geschieht die Versorgung durch 
einen Magazinaufseher und durchschnittlich 4 Arbeiter. 

Damit die Werkstättenarbeiter, denen der Zutritt 
zum Magazin ein für allemal untersagt ist, über die im 
Magazin vorrätigen Materialien jederzeit unterrichtet 
bleiben, sind in den einzelnen Abteilungen Tafeln mit 
Musterstücken nach Abb. 18 zum Aushang gebracht. 


Abb. 18, 


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Auf den Tafeln ist die Materialiennummer und die be- 


treffende Ausgabestelle vermerkt. Jedes Musterstúck 
hat seine bestimmte Fachnummer, auch sind die I laupt- 
abmessungen näher angegeben. Diese Mustertafeln 
tragen zur schnellen Auswahl der erforderlichen 
Materialien und zur Vereinfachung der Verlangzettel 
wesentlich bei, denn zu einer Bestellung genügt es voll- 
kommen, wenn im Verlangzettel die Stückzahl, die 
Fachnummer und die Ausgabestelle angegeben ist. 

Für die jüngeren, in der Ausbildung begriffenen 
Werkführer sind Verzeichnisse angelcgt, aus denen 
ersichtlich ist, wie sich die einzelnen Betriebs- und 
Werkstattsmaterialien auf die Ausgabestellen verteilen. 
Mit Hilfe dieser Verzeichnisse gelingt es den Werk- 
führern, sich in kurzer Zeit mit der inneren Einrich- 
tung des Magazins vertraut zu machen. 

Ferner ist zur Erleichterung bei der Anforderung 
ein Verzeichnis derjenigen Materialien angelegt, die im 
Magazin in verschiedenen Abmessungen oder Formen 
geführt werden. Diese Verzeichnisse sind namentlich 
von Wert für die dem Magazin zugeteilten auswärtigen 
Materialien-Verbrauchsstellen, weil an Hand der Ver- 
zeichnisse nur solche Abmessungen angefordert werden 
können, die im Magazin auch wirklich vorrätig sind, 
wodurch unnötige Hin- und Herschreibereien vermieden 
werden. 

Die am häufigsten gebrauchten Materialien, wie 
Schrauben, Muttern, Niete, Splinte, Unterlagscheibcn, 
werden nicht mehr von den Kolonnenführern, sondern 
in Handmagazinen vorrátig gehalten und von letzteren, 
dem jeweiligen Bedarf entsprechend, durch ältere 
invalide Arbeiter verausgabt. Der förmlichen Sammel- 


Werk-. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 742] 211 


wut einzelner Kolonnenführer ist zum nicht geringen 
Nutzen der Verwaltung durch die Handmagazine ein 
Ende bereitet worden. Früher kam es z. B. vor, dafs 
Kolonnenführer, die mit dem angeforderten Material 
nicht haushälterisch umzugehen verstanden, oder aus 
Mangel an Sinn für Ordnung unnötige Mengen in Vor- 
rat hielten, bei vermuteten Revisionen Material im Schrot 
oder sonstwo verschwinden liefsen, um der Bestrafung zu 
entgehen. Nach Einrichtung der Handmagazine sind 
derartige Fälle nicht mehr beobachtet worden. Mit den 
Handmagazinen sind gute Erfahrungen auch insofern 
gemacht worden, als ihnen die aus dem Schrot ge- 
wonnenen, noch brauchbaren Materialien, insbesondere 
Schraubenbolzen und Muttern, nachdem sie mit der 
Kluppe gängig gemacht sind, wieder zugeführt und von 
neuem verausgabt werden. 

Für den Schrot sind zwar die Werkführer verantwort- 
lich, aber, wie die Erfahrung gelehrt hat, erweist sich eine 
nochmalige sorgfältigere Durchsicht der zum Altmaterial 
bestimmten Teile doch als sehr lohnend. Mit dieser 
zweiten Sichtung des Schrots ist ein älterer Schlosser 
als Schrotmeister, dem ein Hilfsschlosser beigegeben 
ist, betraut. Es ist Fürsorge getroffen, dafs sämtlicher 
Schrot, bevor er dem Bansen einverleibt wird, dem 
Schrotmeister vorgelegt wird, auch darf ohne dessen 
Zutun nichts dem Schrot entnommen werden. Der ein- 
gehende Schrot kommt auf diese Weise stets an die 
richtige Stelle. Auch hat das lange unnütze Suchen 
nach passenden Teilen aufgehört, weil der Schrotmeister 
auf Befragen sofort Auskunft geben kann, ob und ge- 
gebenenfalls wo das gesuchte Stück zu finden ist. Die 
noch brauchbaren Teile werden wieder in Stand ge- 
setzt und neue Teile erst dann verausgabt, wenn die 
aus dem Schrot gewonnenen aufgebraucht sind. 


Abb. 19. 


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Infolge der scharfen Kontrolle haben die Versuche, 
den Schmieden und Drehern neue Bolzen und andere 
noch nicht benutzte Teile mit dem Schrot wieder zu- 
zuschieben, aufgehört. Sodann findet sich im Eisen- 
schrot vielfach noch wertvolles Altmaterial vor, z. B. 
Rotgufsflanschen an Eisenrohren u. dergl., deren Los- 
trennung mit oder ohne Absicht unterlassen worden 
ist, was aber dem geübten Auge des Schrotmeisters 
nicht entgehen darf. Jedenfalls macht sich bei grófseren 
Magazinen eine ständige Aufsicht des Schrotlagers be- 
zahlt und verdient allseitige Nachahmung. 

Die Lagerung der Dreh- und Bohrspäne geschieht 
wie allgemein in einem mit Rampe versehenen Schuppen 
(Baukosten 7500 M). Da die Späne jedoch das Be- 
streben haben, sich zu verketten, erfordert das Auf- 
und Abladen so viel Zeit und Mühe, dafs der Erlös im 
Verhältnis zur aufgewendeten Arbeit zu gering ist. Es 
ist daher eine Neuanlage geplant, bei der (vgl. Abb. 19) 
die Späne nicht wie bislang in Rampenhöhe, sondern 
3 m über S.O. lagern, sodafs sie beim Versand nach 
auswärts ohne besondere Mühe vom Lagerplatz in den 
Güterwagen geschafft werden können. Aus der Dreherei 
gelangen die Späne in schmalspurigen Wagen mit Kipp- 
trichter zum Schuppen. Dort werden die Trichterwagen 


212 [No. 742) 


mittels Aufzug gehoben und in die einzelnen Abteile 
entleert. Die Räume unterhalb der Spänebehälter sollen 
zur Lagerung von Säuren, Zement, Holzkohle, Chamotte- 
steinen, Inventarien für Platzmeister usw, nutzbringend 
verwertet werden. 

Auch für andere Materialien sind gegenüber der 
bisher üblichen Lagerung Aenderungen geplant, über 
die ein anderes Mal berichtet werden wird. 

Um die innere Einrichtung und die Einführung der 
neuen Materialienversorgung hat der Materialienver- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908] 


walter I. Kl. Potstada sich besondere Verdienste er- 
worben und in vorbildlicher Weise gezeigt, was lang- 
jährige Erfahrung und praktische Veranlagung eines 
Beamten zum Nutzen der Verwaltung zu leisten vermag. 
Bei ähnlicher Hingabe dürften die Klagen über Mangel 
an Berufsfreudigkeit in den Kreisen der Materialien- 
verwalter wohl verstummen. Bei gutem Willen lassen 
sich, wie zur Genüge dargetan, auch diesem Zweige 
der Werkstättenverwaltung interessante Seiten zur Ge- 
nüge abgewinnen. 


Umgehungsbremse für Motordrehgestelle 


D. R.G. M. 303813, von R. Floegel, Fabrikdirektor, Breslau 
(Mit 6 Abbildungen) 


Der Bau der Betriebsmittel für die elektrisch be- 
triebene Anhalter Vorortbahn Berlin—Grofs-Lichter- 
felde-Ost und neuerdings für die Hamburger Vorort- 
bahn Blankenese—Ohlsdorf führte die Schwierigkeiten 
vor Augen, die bei Forderung einer achtklötzigen 
Bremsanordnung für zweiachsige Drehgestelle mit 
Bezug auf den Einbau der Antrieb Motore zu über- 
winden sind. 

Mit Rücksicht auf gröfstmögliche Zugkraft bean- 
spruchen die Elektrotechniker tunlichste Freigabe des 
lichten Raumes zwischen den Triebrädern. Gegen 
Oberkante-Schiene reichen die Umgrenzungslinien der 
Motore bereits an die für Lokomotiven zugelassenen 
Mafse und nach oben hin bildet der Wagenfufsboden 
die gegebene Grenze. 

In anderer Richtung als senkrecht zur Gleisebene 
nimmt die Motor-Aufhängung und die Antriebüber- 
setzung jeglichen Raum in Anspruch, und die An- 
ordnung der sonst üblichen Dreieckwellen für die Brems- 
konstruktion bleibt deshalb ausgeschlossen. 


Abb. 2. 


Seitenansicht. 


Andererseits erfordern die hohen Wagengewichte 
kräftige Bremsen, und die Ausbildung der Einzelteile 
muíste sich dieser unbedingten Forderung anpassen; 
dies führte zur Verlegung der Bremsgestänge in tun- 
lichste Nähe der Triebráder. 

Bei der Ausführung Grofs-Lichterfelde-Ost liegen 
die Bremsgestänge noch innerhalb der Räder; bei 
Blankenese—Ohlsdorf mufsten die oberen Zugstangen 
bereits vor die Räder — nach aufsen hin —- gelegt 
werden, um die Schmiergefalse für die Motorlager 
leichter zugänglich zu machen, und neuerdings bei der 
Drehgestell-Ausführung nach Abb. | ist versucht worden, 
durch Anordnung aller Bremsteile vor den Radern — 
also zwischen Drehgestell-Langrahmen und Aufsen- 
fläche der Räder — den gesamten Raum im Lichten 


| 


| 


der Triebräder für die Gröfsen-Ausbildung der Elektro- 
motore frei zu machen. 

Die Breslauer Aktien-Gesellschaft für Eisenbahn- 
Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau in Breslau, 
welche an der konstruktiven Durchbildung der Wagen 
für Grofs-Lichterfelde und Hamburg beteiligt war, hat 
jetzt auf Grund der mehrjährigen Erfahrungen einen 
Doppelwagen für die Oranienburger Versuchsbahn gebaut 
und zwar in Gemeinschaft mit der Allgemeinen Elek- 
trizitäts-Gesellschaft in Berlin, bei welchem Drehgestelle 
mit der in Abb. 1 dargestellten Bremsanordnung Ver- 
wendung gefunden haben. 

Im Interesse der beteiligten Kreise soll im nach- 
folgenden auf die neue Bremse, welche aus den bereits 
erörterten Gründen „Umgehungsbremse“ genannt worden 
ist, näher eingegangen werden. 


Nachstehende Skizze zeigt das Bremsschema 


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I und II sind feste Stützpunkte. 


Es geht hieraus ohne weiteres hervor, dafs bei ent- 
sprechender Wahl der Mafse a-b c-d-e-f-g.h die Grölse 
der Bremsdrucke ©, —- ©, bestimmbar ist und diese Kräfte 
auch untereinander gleich grofs gemacht werden können. 

Können die Grölsen a-b-c-d einerseits und die Ab- 
messungen eich andererseits untereinander gleich 
gemacht werden, so gestalten sich die Formeln für die 
Bestimmung der Beanspruchungen in den einzelnen 
Bremsteilen sehr einfach. 

Bei der für den Oranienburger Versuchszug ge- 
wählten Drehgestell-Konstruktion, die aus den Abb. 2 
bis 6 näher ersichtlich ist, wurden die Einzelheiten 
des neuesten zweiachsigen Drehgestelles der Königlich 
Preufsischen Staatseisenbahnen, also Achsbüchse, Trag- 
feder und dritte Federung im allgemeinen übernommen, 
dagegen ist die Wiege ganz weggelassen, weil im vor- 
liegenden Falle auf gröfste Gewichtersparnis Wert 
gelegt werden mufste. 

Für die Anordnung der Bremse ist lediglich der 
Raum zwischen Drehgestell-Langträger und Innenfläche 
der Räder herangezogen und es mufsten, wie Abb. 1 näher 
darlegt, alle Einzelheiten dementsprechend ausgebildet 
werden. 


213 


[No. 742] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908] 


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214 (No, 742} 


Da ferner der Raum im Lichten der Innenflächen 
der Räder für gröfste Leistungs-Ausbildung der Antrieb- 
motore beansprucht wurde, blieben ‚sämtliche Quer- 
verbindungen der Bremse, also Dreieckwellen usw. 
weg und die Uebertragung der Bremskráfte von dem 
Luftbremszylinder bezw. der Bremsspindel her erfolgt 
bei jedem Drehgestell durch eine Endtraverse, die aulser- 
halb der Motore liegt und in Schlaufen geführt wird. 


Abb. 3. 


Ansicht gegen das nach der Wagenmitte gerichtete Kopfende. 


Diese Traverse ist in Abb. 3 vorn erkennbar. 
Die Führungsschlaufen haben eine Länge, welche dem 
Hube des Bremszylinders entspricht. 

Die Nachstellbarkeit liegt bei jedem Drehgestell 
in der Mitte des Verbindungsgestänges. Dieses ist 
von den Wagenlangseiten her leicht erreichbar. Das 
Klappern des Gestänges während der Fahrt wird durch 
Lederbeilagen verhütet. 

Aus Abb. 6 ist ersichtlich, wie die beiden Hälften 
des Bremsgestänges an der Haupttraverse angreifen 


Abb. 4. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[15. Mai 1908) 


schenkel ist ein Doppelpendel P—?P gelenkig am Dreh- 
gestellrahmen aufgehängt, und von diesem führen zu 
den Rundwellen hinter jedem Bremsklotz Zugstangen 
Z—L. 

Jede dieser kurzen Rundwellen R—A, die mittels 
der Klotzschienen S—.S drehbar mit den Bremsklötzen 
verbunden am Drehgestell hängen, besitzt 2 festauf- 
gezogene Hebel, von denen der eine, innen liegende, 


Abb. 5. 


ani 


Ansicht gegen das mit Schienenräumern versehene Kopfende. 


nach unten zeigt, während der aufserhalb des Rades 
angeordnete nach oben gerichtet ist. 

Abb. 4 läfst die Aufhängung der Bremsklötze und 
die Anordnung der Rundwellen mit den kurzen Hebeln 
nebst Sicherheits-Aufhängung gegen Herabfallen er- 
kennen. Es greifen die vorerwähnten Zugstangen der 
Doppelpendel an die nach oben gerichteten Rundwellen- 
hebel, während die nach unten gerichteten Rundwellen- 
hebel an Festpunkte angeschlossen sind. 

Abb. 5 und 6 lassen im weiteren Aufhängung und 


Abb. 6. 


Bremsklotzaufhängung. 


und wie dieselben am Drehgestellrahmen über Mitte 
der Achsen aufgehängt sind. 

Die Abb. 2—6 zeigen ein Motordrehgestell ohne 
die Motore; Lauf- und Motordrehgestell beim Oranien- 
burger Versuchszuge sind im allgemeinen einander 
gleich. 

Die Umgehungsbremse besteht bei jedem Dreh- 
gestell demnach aus zwei llälften, die seitlich nach der 
Wagenmitte zu an einer gemeinschaftlichen Haupt- 
traverse 7’ angreifen. Oberhalb jedes der 4 Achs- 


Ansicht der Bremsgestänge. 


Gliederung des Bremsgestänges erkennen; aus Abb. 4 
ist auch ersichtlich, dafs sich die Bremsklötze einzeln 
nach Lösen ihrer Drehbolzen auswechseln lassen, 

Die in Abb. 5 vorn sichtbaren Kästen gehören zu 
den Sandstreuern; auch sind in den Abbildungen die 
Bahnräumer zu erkennen, 

Die Rundwellen hinter jedem Bremsklotz sind er- 
forderlich, um die beim Bremsen in den Klotzgehängen 
infolge aufsenseitiger Aufhängung des Bremsgestänges 
auftretende Verdrehungsbeanspruchung zu vermeiden 


[15. Mai ۱903 


und die Zugkräfte in die Laufkreisebene der Räder zu 
übertragen; hierbei bildet bei den mittleren Klotz- 
gehángen die gemeinschaftliche Verbindungsstange 7 
das Stützglied, während an den Drehgestellenden die 
Festpunkte am unteren Drehgestellquerträger 7, an- 
geordnet sind. 

Da die Bremse mittels der Doppelpendel bei 7—- 4 
am Drehgestell hängt, lälst sie sich mit diesem von 
den Radsätzen abheben; ebenso einfach gestaltet sich 
die Zusammensetzung und Zerlegung der Bremse am 
Drehgestell. Auch die Nachstellbarkeit der Bremse am 
Wagen ist einfach und leicht zugänglich, was ebenso 
wie die leichte Auswechselbarkeit der Bremsklötze, für 
den Betrieb nur von Vorteil sein kann. 

Der Anschlufs der Drehgestellbremsteile nach dem 
Bremszylinder bezw. der Handbremse hin bleibt der 
sonst übliche. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 742| 215 


Im übrigen wird der Dauerbetrieb mit dem Wagen- 
zuge auf der Oranienburger Versuchsbahn dartun, ob 
die in diese neue Bremskonstruktion gesetzten Er, 
wartungen sich erfüllen, und ob dieselbe Anspruch hat, 
für den elektrischen Betrieb Aufnahme zu finden. 

Trifft dies zu, dann dürfte diese Bremse auch für 
andere Fahrzeuge, bei denen des Antriebes wegen der 
Raum zwichen den Rädern frei bleiben mufs, z. B. bei 
elektrischen Lokomotiven u. a. m. Anwendung finden 
können. Auch auf dreiachsige Drehgestelle ist die 
Bremse übertragbar. 

Die vorstehende Darstellung sollte nur den Werde- 
gang eines der wichtigsten Konstruktionsteile für elek- 
trische Triebwagen vor Augen führen, die zu über- 
windenden Schwierigkeiten beleuchten und zu weiteren 
Fortschritten in der Entwickelung dieser modernen Fahr- 
zeuge Anregung geben. 


Verschiedenes 


Königliches Materialprüfungsamt zu Gr. Lichterfelde- 
West. Der Bericht über die Tätigkeit des Amtes im Be- 
triebsjahre 1906 gibt wie im Vorjahre zunächst eine Ueber- 
sicht der Aufgaben, welche dem Prüfungsamte obliegen, 
sowie nähere Angaben über die Gliederung des Betriebes 
und die Geschäftsführung. Es sei daraus besonders hervor- 
gehoben, dafs durch verschiedene Erlasse der Herren Minister 
der öffentlichen Arbeiten und der Justizverwaltung sowie 
des Kriegsministeriums in Streitfällen bei Materiallieferungen 
an Behörden das Prüfungsamt als entscheidende Stelle ein- 
gesetzt ist. 

In der oben angegebenen Berichtszeit waren insgesamt 
221 Personen, worunter 3 Direktoren (davon 2 gleichzeitig 
Abteilungsvorsteher), 4 Abteilungsvorsteher, 16 ständige Mit- 
arbeiter, 6 ständige Assistenten, 44 Assistenten, 44 Techniker 
usw. beschäftigt. 

An maschinellen Hilfsmitteln sind z. Z. im Betriebe: 


2 Dampfkessel (je 70 qm Heizflache) mit Speisepumpen, 
Injektor usw., 
2 Dampfmaschinen (je 90 PS) mit Kondensation und 
Rückkühlanlage, 
2 Gleichstrom-Nebenschlufsdynamomaschinen (je 60 KW), 
3 Zusatz- und Umformerdvnamos, 
35 Gleichstrom-Nebenschlufsmotoren, 
41 Arbeits- und Werkzeugmaschinen, 
4 Laufkranen (3 elektrisch, einer von Hand betrieben), 
4 Fahrstühle (elektrisch betrieben), 
3 Hochdruck-Wasser-Pumpwerke mit je einem ۲۰ 
Akkumulator (2 Dampf-, 1 Gewichtsakkumulator), 
86 Prüfungsmaschinen für Materialprüfung (teils hydrau- 
lisch, teils mechanisch betrieben), 
2 Eismaschinen (Schweflige Säure). 


In der Abteilung für Metallprüfung wurden 404 An- 
träge erledigt, welche etwa 6000 Versuche umfalsten. Auf 
Berlin entfielen 133 (darunter 19 von Behörden), auf Preufsen 
ohne Berlin 189 (darunter 37 von Behörden), auf das ganze 
Reich 394 (darunter 59 von Behörden), auf das Ausland 10. 


Unter den wissenschaftlichen Untersuchungen, 
welche die Abteilung beschäftigten, mögen genannt sein: 
Die bereits im vorigen Bericht erwähnten 
a) Versuche über den Bewegungswiderstand der Rollen- 
lager von eisernen Brücken im Auftrage des Vereins 
Deutscher Ingenieure. 
b) Reibungsversuche für das Reichs-Marine-Amt. 
Beide Versuchsreihen sind noch nicht beendet. 
Ferner wurden für dieselbe Behörde 
c) Versuche mit Nietverbindungen zur Bestimmung der 
Kraftverteilung auf die Niete ausgeführt. 
Aus den auf Antrag angestellten Prüfungen seien die 
nachstehenden besonders erwähnt: 


| 


| 


a) Zugversuche mit geschweifsten und gelaschten U-Eisen- 
Rahmen (Untergestellen) für Muldenkipper. Zur Prüfung 
wurden die Rahmen, um auch die im Betriebe in ihnen aut- 
tretenden Biegungsspannungen zur Geltung kommen zu lassen, 
mit 3600 kg Eisenbarren in der Mulde beschwert und dann 
in der 500 t Zerreifsmaschine auf Zug beansprucht. Für die 
geschweifsten Rahmen wurde etwa die doppelte Bruchlast 
gefunden wie für die gelaschten Rahmen. 

b) Die Prüfung einer Schienenstofsverbindung für 
Strafsenbahngeleise auf Biegungsfestigkeit. Bei I m Stütz- 
weite konnte die in der Mitte angreifende Einzellast bis 
45000 kg gesteigert werden, bevor Verschieben der ver- 
bundenen Teile gegeneinander eintrat. 

c) Die Prüfung eines gufseisernen befahrbaren 
Rahmens mit Solfar-Prismen (Öberlichter in Keller- 
räumen) auf Tragfähigkeit. Das über einen Rahmen von 
80x60 cm Lichtweite gelegte Probestück wurde durch 
Einzellast in der Mitte beansprucht; die höchste getragene 
Last betrug 7450 kg. 

d) Prüfungen mit gehärteten Stahlkugeln auf 
Gleichmäfsigkeit, Rundung und Druckfestigkeit. Kugeln der- 
selben Sorte wichen im Durchmesser um 0,003 bis 0,004 mm 
voneinander ab. 

e) Vergleichende Versuche mit Flanschen aus Flufs- 
eisen und Stahlgufs. 

f) Drehversuche mit Kardangelenken für den Auto- 
mobilbau. Der Bruch erfolgte bei einem Gelenk mit 7,0 cm 
Kugeldurchmesser bei 13870 em:kg, bei einem solchen von 
5,5 cm Durchmesser bei 8980 cm ke Drehmoment. 

g) Belastungsversuche mit Achsfedern, wobei zur 
Ermittelung der Tragfähigkeit der Federn die gesamten und 
bleibenden Zusammendrückungen bei wiederholtem und 
stufenweisem Lastwechsel beobachtet wurden. 

h) Biegeversuche mit Dachsprossen aus verzinktem 
Eisenblech. Bei Im Stützweite wurden 130 bis 190 kg 
Höchstlast gefunden. 


Zu den Untersuchungen von im Betriebe gebrochenen 
Konstruktionsteilen ist folgendes hervorzuheben. 


l. An einem gebrochenen Kranträger wurde metallo- 
graphisch festgestellt, dafs das Material, weiches Flufseisen, 
lunkerfrei war und keine fehlerhafte Wärmebehandlung er- 
litten hatte, es zeigte aber scharf ausgeprägte Zonenbildung 
und die Nietlöcher waren gestanzt. 


2. Die Untersuchung einer gebrochenen Kolbenstange 
ergab bei der Kerbschlagbicgeprobe aufserordentlich geringen 
Widerstand gegen Stofs, der auch durch Ausglühen nicht 
gesteigert werden konnte; dabei betrug die Zugfestigkeit 
der ungeglühten Proben 6620 kg'qem und nach dem Aus- 
glühen bei 900% C. 6200 kg qem; die Dehnung betrug 17,6 
und 19,9 ۰ 


216 [No. 742] 


3. Eine gebrochene Pleuelstange aus Schweifseisen zu 
einem Dieselmotor ergab die auffallend geringen Festigkeiten 
und Dehnungen in der Querrichtung von nur 2170 kg.qem 
und 2,8 pCt. gegen 3500 kg qem und 30,9 pCt. in der Längs- 
richtung. Bei der Kaltbiegeprobe liefsen die l.ängsstäbe 
sich vollkommen zusammenbiegen, während die Querstäbe 
bei der Biegegröfse 9 bis 15 brachen. 

4. Eine gebrochene Nickelstahlachse zeigte bei der 
Kerbschlagbiegeprobe sehr geringe Festigkeit, die allerdings 
durch Ausgliihen etwas gesteigert werden konnte. Die bei 
den Zerreifsversuchen gefundenen Ergebnisse lieferten eine 
Ergänzung für die bei den Untersuchungen mit Nickel-Eisen- 
Mangan-Legierungen gemachte Beobachtung, dafs Nickelstähle 
mit 8 bis 16 pCt. Nickel und nicht über 2 pCt. Mangan durch 
Glühen erheblich an Festigkeit zunahmen, wenn sie nach 
dem Glühen langsam erkalteten, während schnelles Erkalten 
an der Luft und Abschrecken in Wasser ohne wesentlichen 
Einflufs blieben. 


Weitere verschiedenartige Versuche erstreckten sich auf 


die Prüfung von Gasflaschen, Kranketten und Flaschenzügen, 
kupfernen Dampfleitungsrohren, Roststabeisen, geschweifsten 
Ankern u. a. m. 

In Streitfällen wurden zwei Gutachten abgegeben und 
zwar Feststellung der Ursachen über vorhandene Druck- 
stellen und Aufblähungen der inneren Gummischicht von 
Gummischläuchen und über die Entstehung des Bruches einer 
senkrecht stehenden Rohrleitung. 

In der Abteilung für Baumaterialprüfung wurden 
929 Anträge mit zusammen 38590 Versuchen erledigt. Da- 
von entfielen auf Berlin 167 (9 auf Behörden), auf Preufsen 
ohne Berlin 559 (143 auf Behörden), auf das ganze Reich 
888 (180 auf Behörden), auf das Ausland 41 Anträge. Von 
den Versuchen entfielen 21178 auf Bindemittel und 17412 
auf Steine aller Art und Verschiedenes. 

Zugenommen hat namentlich die Zahl der Bruchstein-, 
Kunststein- und Zementuntersuchungen, sowie die der Roh- 
stoffuntersuchungen für die Ton-, Zement- und Kalkindustrie 
und der Belastungsproben mit Decken. Zurückgegangen ist 
die Zalıl der Ziegelprüfungen. 

Für den Architekten des Zeughauses zu Berlin wurden 
Sandsteinproben aus dem figürlichen Schmuck des Zeug- 
hauses daraufhin geprüft, ob der Stein durch Behandlung 
mit verschiedenen Fluaten gegen die Einwirkung der 
Witterung widerstandsfähiger gemacht werden kann. 

Proben des Sandsteins wurden mit Wasser getränkt 
und 25 mal ausgefroren, dann getrocknet,, fluatiert und nun 
50 mal dem Frost ausgesetzt. Andere Proben wurden so- 
fort nach dem Herausschneiden aus den Blöcken getrocknet, 
fluatiert und ebenfalls 50 mal gefroren. 

Die nicht fluatierten Proben sandeten und bröckelten 
während der Frostbeanspruchung ab; die fluatierten dagegen 
erlitten selbst während des 50 maligen Gefrierens weder 
Absandung noch sonstige äufserlich wahrnehmbare Ver- 
änderungen. 

Ein natürliches Gestein aus Afrika, das sich nach dem 
Ergebnis der petrographischen Untersuchung als erdiges 
Brauneisenerz erwies, wurde daraufhin geprüft, ob Zement- 
mórtel an ihm haftet, da das Material in den Tropen ge- 
gebenenfalls als Baustein verwendet werden soll 

Je zwei aus gröfseren Blöcken des Gesteins heraus- 
geschnittene Stücke wurden mit Zementmörtel (1:3) auf- 
einandergemauert und die so gewonnenen Versuchskörper 
eine bestimmte Zeit aufbewahrt. Der Mörtel haftete fest 
an den Steinstücken und beim Abschlagen mit dem Hammer 
blieben Mörtelteilchen am Stein haften. 

Eine Baufirma zu Berlin beabsichtigte, alte, vermauert 
gewesene Ziegelsteine zu einem Neubau zu verwenden. Die 
Baupolizei verlangte den Nachweis, dafs der Mauermörtel 
an den Steinen genügend hafte. 

Die zu diesem Zweck ausgeführten Scherfestigkeitsver- 
suche mit Probestücken aus je 2 mit Kalkmörtel flachseitig 
aufeinander gemauerten Steinen ergaben bei 28 Tagen Alter 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908] 


der Fuge im Mittel aus je 10 Versuchen: 

für die frischen unvermauert gewesenen Steine 1,10 kg ۰ 
für die alten vermauert gewesenen Steine. . 1,26 à 
(Scher-) Festigkeit. 

Zu dem noch immer sehwebenden Wettbewerb zwischen 
Ziegelstein- nnd Kalksandstein-Industrie wird zu Un- 
gunsten des Kalksandsteines die geringere Haftung des 
Mörtels an den Steinen und das gröfsere Eigengewicht des 
Mauerwerks aus Kalksandsteinen angeführt. Nach beiden 
Richtungen hin sind Versuche im Amt angestellt worden. 
Zur Ermittelung der Scherfestigkeit wurden je 3 Steine auf- 
einander gemauert (Fugendicke etwa 1 cm) und die Körper 
bei 3 Monaten Alter der Fuge geprüft. Da bei diesen Ver- 
suchen immer nur ein Stein sich ablöste, wurde das übrig- 
bleibende Versuchsstück nochmals dem Scherversuch unter- 
worfen. Die Ergebnisse beider Versuchsreihen sind folgende: 


Scherfestigkeit in kg.qcm für 


Art der Steine 
Kalkmörtel | verl. Zementmortel 


Ziegelsteine (Rathenower 
Maschinensteine) . 0,17 und 0,6 3,25 und 3,7 
Kalksandsteine . . . .| l3 , 1,8 619 , 48 


Da es sich bei diesen Versuchen nur um zwei bestimnite 
Steinarten handelt, kann das Prüfungsergebnis nicht ver- 
allgemeinert werden; in jedem Falle wird die Scherfestigkeit 
je nach der Art (Oberflächenbeschaffenheit, Wasseraufsauge- 
fähigkeit usw.) der Steine anders ausfallen. ' 

Neben Portland-Zementen und Eisen-Portland-Zementen 
deutscher Herkuntt wurden vielfach ausländische Zement- 
erzeugnisse geprüft, worunter namentlich belgische Natur- 
Zemente, die seit einiger Zeit in grofsen Massen, vielfach 
unter dem Namen Portland-Zement in Deutschland eingeführt 
werden, deren Verwendung ohne vorangegangene Prüfung 
aber wegen ihrer stark wechselnden Eigenschaften nicht 
unbedenklich ist. 

Weitere Versuche in bezug auf Festigkeit wurden vor- 
genommen bei frischen Betonmischungen, Beton aus älterem 
Mauerwerk, Asphalt-Betonbalken mit Eiseneinlage, Decken 
und Wandkonstruktionen. 

Auf Feuersicherheit wurden sehr viele Baustoffe, 
feuersichere Türen und Schränke geprüft. 

Für zwei Fabriken wurden Glasplatten (Rohglas 
und Drahtglas) auf Festigkeit geprüft, und zwar durch 
Einzelbelastung in der Mitte und durch gleichmäfsige Ver- 
teilung der Belastung. Hierbei verhielten sich die Draht- 
glasplatten erheblich günstiger als die Rohglasplatten. Die 
Dicke der Platten spielte hierbei ein grofse Rolle, da Unter- 
schiede von I mm in der Dicke der Platten beträchtliche 
Unterschiede in den Bruchlasten ergaben. 

Mit dem Verein Deutscher Portland-Zement- 
Fabrikanten und mit den von diesem eingesetzten Aus- 
schüssen arbeitete, wie in früheren Jahren, auch im Vorjahre 
die Abteilung gemeinsam an der Neuregelung der Normen 
für einheitliche Lieferung und Prüfung von Portland-Zement. 

Fortgesetzt wurden ferner die vergleichenden Ver- 
suche mit Portland-Zement und Eisen-Portland- 
Zement, die im Auttrage des Herrn Ministers der öffent- 
lichen Arbeiten auf Veranlassung des Vereins Deutscher 
Eisen-Portland-Zementwerke und des Vereins Deutscher 
Portland-Zement-Fabrikanten ausgeführt werden. 

In der Abteilung für Papier- und textiltechnische 
Prüfungen wurden 1198 Anträge erledigt, 679 im Auftrage 
von Behörden, 519 im Auftrage von Privaten. 

Die Abteilung für Metallographie hat 102 Anträge 
erledigt, wovon 15 auf Behörden, 87 auf Private entfielen. 
Neben der Erledigung der laufenden Anträge war die Ab- 
teilung noch mit verschiedenen gröfseren wissenschaftlichen 
Arbeiten beschäftigt. 

In der Abteilung für allgemeine Chemie kamen 377 
Anträge mit 876 Untersuchungen zur Erledigung. Von den 
Anträgen entfielen 91 auf Behörden, 286 auf Private. 


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[15. Mai 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 742] 217 


In der Abteilung für Oelprúfung wurden 892 Proben 
zu 485 Anträgen erledigt. Von letzteren entficlen 152 auf 
Behörden und 333 auf Private. 

Dem Berichte sind zum Schlufs die üblichen eingehenden 
Uebersichten über die Tätigkeit der Abteilungen sowie über 
dic literarischen Arbeiten der Beamten im Jahre 1906 bei- 
gegeben. —n. 

Das „Iron and Steel Institute“, die bekannte internationale 
wissenschaftliche Vereinigung der Stahl- und Eisenhüttenleute, 
dic alljährlich eine Frühjahrs- und eine Herbstversammlung 
abwechselnd in den verschiedensten Städten abhält, hat seine 
diesjährige Frühjahrsversammlung auf den 14. und 15. Mai 
festgesetzt. Auf der Tagesordnung des 14. Mai stehen: 
Erstattung des Jahresberichts, Rechnungsablage, Wahl des 
Vorstandes und des Vorstandsrates, die Verleihung der 
Bessemer-Medaille an Benjamin Talbot in Middles- 
brough, und wissenschaftliche Vorträge mit Diskussionen; 
am Abend findet das übliche Dinner im Hotel Cecil statt, 
Der zweite Tag bringt die Verteilung der Carnegie- 
Medaille und die Verkündigung der Carnegie-Stipendien 
zur Unterstützung wissenschaftlicher Forschungen; daran 
schliefsen sich wiederum wissenschaltliche Vorträge mit 
Diskussionen an. Die wissenschaftlichen Arbeiten, die ver- 
gangenes Jahr aus dem Carnegie-Fond unterstützt wurden, 
werden ausgelegt sein; es sind dies Arbeiten von Edwards 
(Manchester), Levy (Birmingham), Portevin (Frankreich), 
Freund (Deutschland), Hiorth (Norwegen), Saklatwalla (Indien), 
Hefs (Vereinigte Staaten), Benedicks (Schweden) und Boynton 
(Vereinigte Staaten); diese Liste zeigt deutlich den inter- 
nationalen Charakter der Körperschaft. Die Vortrags- 
liste umfafst folgende Themata: „Ueber Gufseisenverwendung 
im Bau von chemischen Anlagen“ von F. J. R. Carulla 
(Derby), „Ueber einen elektrischen Versuchs-Ofen zum 
Schmelzen von Eisen" von Professor B. Igewsky (Kiew), 
„Die pyrometrische Anlage der Geschützfabriken in Wool- 
wich“ von J. Wesley Lambert (Woolwich), „Ueber Fort- 
schritte in Blech-Walzwerken“ von A.Lamberton (London), 
„Die Anwendung der Farbenphotographie in der Metallo- 
graphie“ von E. F. Law (London), „Die Abteilung für hútten- 
technische Chemie am National Physical Laboratory“ von 
W. Rosenhain (Teddington), „Die Verwendung der Hoch- 
ofenschlacke für Portland-Zement“ von C. von Schwarz 
(Liege), „Eine neue Belastungsprobe für Eisen und Stahl“ 
von T. E. Stanton (Teddington), „Das Verhältnis zwischen 
den physikalischen Eigenschaften des Stahls und dessen 
mechanischer Bearbeitung“ von JamesE. York (New York). 
Bei dieser Gelegenheit soll nicht verfehlt werden, auf die 
Einrichtung hinzuweisen, die das „Iron and Steel Institute“ 
in Bezug auf seine Vorträge und Diskussionen getroffen hat. 
Darnach werden die Vorträge einige Wochen vor der Tagung 
gedruckt und an die Mitglieder verteilt. Jedermann kann 
sich also vorbereiten und demzufolge können der mündliche 
Vortrag selbst und die anschliefsenden mündlichen Dis- 
kussionen auf das wesentliche beschränkt werden; der Autor 
hat 10 Minuten und jeder Diskussionsredner 5 Minuten 
zur Verfügung, um ein Abstrakt seiner Ausführungen geben 
zu können. Diejenigen Diskussionsredner, die in diesem 
Zeitraum nicht alles vorbringen können, was sie für wesentlich 
halten, senden weitere Mitteilungen schriftlich an das 
Sekretariat, das sie zusammen mit dem ganzen Vortrag in 
den Publikationen der Vereinigung zum Abdruck bringt. Die 
hier getroffene Einrichtung erscheint empfehlenswert, weil 
sie vermeidet, dafs Zuhörer, die nicht Spezialisten auf dem 
in einem Vortrage behandelten Gebiete sind, durch Einzel- 
heiten eventuell gelangweilt werden. 


Gebührenordnung der beratenden Ingenieure für Elektro- 
technik, aufgestellt vom Verein beratender Ingenieure für 
Elektrotechnik”). Der Verein beratender Ingenieure hat für 
die Arbeiten der beratenden Ingenieure für Elektrotechnik 

*) Kommissionsverlag von A. Seydel, Polytechnische Buch- 
handlung, Berlin, SW. 11, Preis: 20 Pf. 


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eine Gebührenordnung aufgestellt, da die z. Zt. geltende 
Gebührenordnung für Architekten und Ingenieure keine der 


Tätigkeit dieser Ingenieure angepafsten Bestimmungen 
enthält. Da diese Gebührenordnung eine wesentliche Lücke 


ausfüllt, so dürfte sie schnell überall Kingang finden. 

25jáhriges Jubiläum der Allgemeinen Elektricitäts- 
Gesellschaft. Am 19. April d. J. konnte die Allgemeine 
Elcktricitáts-Gesellschaft auf ihr 25jáhriges Bestehen zurück- 
blicken. Die Entwicklung dicses Unternehmens, das auf dem 
Gebiete der Elektrotechnik seit Jahren zu den bedeutendsten 
der Welt gehört, ist in einer anläfslich der Jubelfeier heraus- 
gegebenen Festschrift in Wort und Bild geschildert. Die 
vorzüglich ausgestattete Festschrift wurde den Freunden der 
Firma zur Erinnerung an das 25jáhrige Jubiläum überreicht. 

Erfolge deutscher Maschinenbaukunst. Bei einer von 
R. Wolf, Magdeburg - Buckau, neu konstruierten hundert- 
pferdigen Patent-Heifsdampf-Lokomobile mit Kolbenschieber- 
steuerung, Bauart Wolf, hat Geheimer Baurat Professor 
M. F. Gutermuth, Darmstadt, bei einem siebenstündigen Ver- 
suche einen Kohlenverbrauch von 0,473 kg und einen 
Dampfverbrauch von 3,93 kg für die effektive Pferdestärke 
und Stunde ermittelt. Mit diesen Ergebnissen ist es der 
deutschen Industrie gelungen, einen neuen Weltrekord auf- 
zustellen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum nichtständigen Mitgliede des Patentamts 
der ordentl. Professor an der Herzogl. Techn. Hochschule 
in Braunschweig Hermann Franke; 

zum beigeordneten Mitglicde der Kaiserl. Normaleichungs- 
kommission für die Dauer von fünf Jahren der Geh. Re- 
gierungsrat und vortragende Rat im Kgl. preufsischen Minist. 
für Handel und Gewerbe Mente. 

Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persónl. 
Range eines Rates vierter Klasse dem Eisenbahnbauinspektor 
Caesar in Strafsburg i. E. sowie den Eisenbahn-Bau- und 
Betriebsinspektoren bei der Verwaltung der Reichseisen- 
bahnen Weih und Budczies in Mülhausen, Conrad in Saar- 
burg, Koch in Metz. 

Versetzt: der Marinebaurat Hünerfürst und der Marine- 
Schiftbaumeister Buttmann von Danzig nach Kiel. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Inten- 
dantur- und Baurat Schmedding von der Intendantur des 
VII. Armeekorps und der Charakter als Baurat mit dem 
persönl. Range der Räte vierter Klasse dem Militärbau- 
inspektor Boettcher in Königsberg i. Pr. 1. 

Preufsen. 

Ernannt: zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 
Hochschule in Hannover der Bezirksgeologe an der Ge- 
ologischen Landesanstalt und Privatdozent in der Philo- 
sophischen Fakultät der Friedrich -Wilhelms- Universität 
Dr. Hans Stille in Berlin, zum etatmäfsigen Professor an 
der Techn. Hochschule in Aachen der Dozent an derselben 
Hochschule Professor Friedrich Mayer und zum etatmäfsigen 
Professor an der Techn. Hochschule in Berlin der Dozent 
an derselben Hochschule Professor Dr. W. Wedding; 

zu Oberbauráten mit dem Range der Oberregierungs- 
ráte die Reg.- und Bauráte Maximilian Werren in Breslau, 
Ignaz Meyer in Elberfeld und Mafsmann in Halle a. S. so- 
wie der Geh. Baurat Bindemann in Hannover; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Kurt Müller 
aus Burkersdorf i. S., Theodor Klumpp aus Stattmatten im 
Unter-Els. (Maschinenbaufach), Hans Brühl-Schreiner aus 
Alt-Lässig, Kreis Waldenburg, Albert Kado aus Pillau, Kreis 
Fischhausen, Klemens Strohmayer aus Mainz, Max Roloff 
aus Stettin (Eisenbahnbaufach), Wilhelm Ziethen aus Berlin, 
Otto Sperling aus Gnoien in Mecklenb.-Schwerin, Georg 
Bade aus Stettin (Wasser- und Strafsenbaufach), ۰ 


218 [No. 742] 


Wilhelm Heinz aus Wetzlar, Hans Birnbaum aus Charlotten- 
burg, Friedrich Kohlhagen aus Hannover und Arnold 
Beschoren aus Berlin (Ilochbaufach) ; 

zum Reg.- und Gewerberat der bisherige Gewerberat 
Dr. Czimatis in Breslau; 

zu Oberlehrern die Hilfslchrer Dipl.-Ing. Friedrich Bonn 
an den vereinigten Maschinenbauschulen in Köln, Dipl.-Ing. 
Rudolf Horstmann an der höheren Maschinenbauschule in 
Hagen i. W., Dr. phil. Martin Lindow an den vereinigten 
Maschinenbauschulen in Dortmund und Dipl.-Ing. Kurt 
Wohllebe an der höheren Schiff- und Maschinenbauschule 
m Kiel. 

Verliehen: den vortragenden Ráten im Minist. der 
öffentl. Arbeiten, Geh. Oberregierungsrat Krönig der Charakter 
als Wirkt. Geh. Oberregierungsrat mit dem Range eines 
Rats erster Klasse und den Geh. Oberbauräten Müller und 
Koch, dem Eisenbahndirektionsprásidenten Schwering in 
St. Johann-Saarbrücken sowie dem vortragenden Rat ım 
Minist. für Landwirtschaft, Domänen und Forsten Geh. Ober- 
baurat Reimann der Charakter als Wirkl. Geh. Oberbaurat 
mit dem Range eines Rats erster Klasse, dem Geh. Ober- 
regierungsrat und vortragenden Rat im Minist. für Handel 
und Gewerbe, Professor Dr. Julius Post bei seinem Aus- 
scheiden aus dem Staatsdienst der Charakter als Wirkl. 
Geh. Oberregierungsrat mit dem Range eines Rats erster 
Klasse; 

das Prädikat Professor dem Konstruktionsingenieur für 
Elektromaschinenbau an der Techn. Hochschule zu Berlin 
Dr. Jna. Georg Hilpert; 

ferner den Grofsherzogl. hessischen Bau- und Betriebs- 
inspektoren Pfaff die Stelle des Vorstandes einer Betriebs- 
inspektion unter vorläufiger Belassung seines amtlichen Wohn- 
sitzes in Stettin und Plagge die Stelle des Vorstandes der 
Betricbsinspektion 1 in Nordhausen; 

die ctatmafsige Stelle eines gewerbetechn. Rats ber der 
Regierung in Breslau dem Reg.- und Gewerberat Dr. Czimatis 
in Breslau; derselbe ist gleichzeitig zum Aufsichtsbeamten 
im Sinne des $ 139b der Gewerbeordnung für den Bezirk 
dieser Regierung bestellt worden. 

Bestellt: zum Provinzialkonservator der Provinz 
Brandenburg der Landesbaurat Professor Goecke in Berlin. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Grofsherzogl. 
hessischen Reg.-Baumeister Betz der Eisenbahndirektion in 
Frankfurt a. M. (Maschinenbaufach) und Hermann Wickmann 
der Eisenbahndirektion in St. Johann-Saarbrücken (Eisenbahn- 
baufach), die Reg.-Baumcister Grabski der Eisenbahndirektion 
in Stettin, Moldenhauer der Fiscnbahndircktion in Frank- 
furt a. M., Brühl-Schreiner der Fisenbahndirektion in Breslau, 
Karl Becker der Eisenbahndirektion in Erfurt, Kado der 
Eisenbahndirektion in Hannover (Eisenbahnbaufach), Walter 
Schmidt der Kgl. Kanalbaudirektion in Essen, Otto Sperling 
der Kgl. Regierung in Frankfurt a. O. (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Oskar Schmidt der Königl. Regierung in Marien- 
werder, Pfeil der Kgl. Regierung in Oppeln, Dr.-Ing. Heinz 
der Kgl. Regierung in Arnsberg und Ziertmann der Eisenbahn- 
direktion in Elberfeld (Hochbaufach). 

Zurdienstlichen Verwendung zugeteilt: der Reg.- 
Baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Max Schu- 
mann dem Meliorationsbauamt | in Königsberg. 

Versetzt: der Bauinspektor Goeritz, bisher in Hamburg, 
als Vorstand (auftrw.) der Maschineninspektion nach Mainz, 
die Bau- und Betriebsinspektoren Albert Wendt, bisher in 
Hameln, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach 
Kassel, Busacker, bisher in Posen, als Vorstand (auftrw.) 
der Betriebsinspektion nach Hameln, Graebert, bisher in 
Rybnik, als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion 2 nach 
Glogau, Sonne, bisher in Duisburg, nach Hörde als Vorstand 
der daselbst neu errichteten Bauabt., Willi Behrens, bisher in 
Magdeburg, zur Betriebsinspektion nach Altona und Nipkow, 
bisher in Berlin, als Vorstand der Bauabt. nach Rybnik; 

die Reg -Baumeister Wilcke, bisher in Kassel, in den 
Bezirk der Eisenbahndirektion Erfurt (Maschinenbaufach), 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Een 


[15. Mai 1908) 


Gieseler, bisher in Stettin, in den Bezirk der Eisenbahn- 
direktion Berlin (Eisenbahnbaufach), Gehm von Stettin nach 
Köln, Hornung von Hannover nach Hildesheim, Hochhaus 
von Berlin nach Essen, Rieken von Magdeburg nach Bottrop 
(Hochbaufach), Herbst von Berlin nach Greifenhagen (Wasser- 
und Strafsenbaufach). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Karl Rieß in 
Rathenow (Wasser- und Strafsenbaufach), Robert Niggemeyer 
in Ahrweiler (Hochbaufach). 

Aus der Staatseisenbahnverwaltung ausge- 
schieden: der Reg.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches 
Wilhelm Meier infolge Verleihung einer etatmálsigen Bau- 
inspektorstelle im Reichs-Kolonialamt. 


Bayern. 


Ernannt: zu Honorarprofessoren der Techn. Hochschule 
München für die Dauer ihrer Lehrtätigkeit der Direktor der 
Moorkulturanstalt und Dozent für Moorkultur an der Techn. 
Hochschule Dr. Anton Baumann und der Direktor der 
Agrikulturbotanischen Anstalt und Dozent für landwirtschaftl. 
Baktcriologie an der Techn. Hochschule Dr. Lorenz Hiltner. 

Versetzt: die Eisenbahnassessoren Eugen Konrad in 
München zur Eisenbahndircktion Regensburg und Johann 
Mühl in Regensburg auf sein Ansuchen zur Betriebswerk- 
stätte München 1 als deren Vorstand. 

In den Ruhestand versetzt: seinem Ansuchen ent- 
sprechend der Professor an der Kunstgewerbeschule Nürnberg 
Hermann Steindorff. 

Sachsen. 

Verliehen: der Titel Reg.-Baumeister den Reg.-Bau- 
führern Ziller bei dem Landbauamte 1 Dresden und Riemer 
in Osnabrück. 

Angestellt: bei der Staatseisenbahnverwaltung als 
etatmäfsiger Reg.-Baumeister in Zwickau der bisher aufser- 
etatmäfsige Reg.-Baumeister O. R. Paul in Leipzig und bei 
der Ilochbauverwaltung als etatmäfsiger Reg.-Baumeister 
bei dem Landbauamte Zwickau der Mihtärbauinspektor Koch 
in Freiberg. 

Versetzt: bei der Staatseisenbahnverwaltung die Reg.- 
Baumeister Junge vom Baubureau Leipzig zum Baubureau 
Wilsdruft, Schütze vom Baubureau Leipzig zum Baubureau 
Lommatzsch und Michauck von der Maschineninspektion 
Dresden-N. zum Betriebsmaschinenbureau (Dresden) sowie 
bei der Hochbauverwaltung der Reg.-Baumeister Baer bei 
dem Landbauamte Leipzig zum Landbauamte Zwickau. 

Württemberg. 

Uebertragen: die erledigte Stelle eines etatmäfsigen 
Reg.-Baumeisters im Bezirksdienst der Strafsen- und Wasser- 
bauverwaltung dem Reg.-Baumeister Wilhelm Ritter in 
Cannstatt. 

Versetzt: seinem Ansuchen gemäfs auf die Stelle des 
Vorstandes der Eisenbahnbauinspektion in Ravensburg der 
Eisenbahnbauinspektor tit. Baurat Aldinger in Böblingen. 

In den Ruhestand versetzt: seinem Ansuchen ent- 
sprechend der Hofbauinspektor Linck. 


Oldenburg. 
Ernannt: zum Mitgliede der Eisenbahndirektion der 
Baurat Schlodtmann in Oldenburg. 
Hessen. 


Ernannt: zu Betriebsinspektionsvorständen in der 
hessisch-preufsischen Eisenbahngemeinschaft die Eisenbahn- 


Bau- und Betriebsinspektoren Pfaff in Stettin und Plagge in 


Nordhausen sowie zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
in der hessisch-preufsischen Eisenbahngemeinschaft die Reg.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches August Hildebrand in 
Neufs, Fritz Hartmann in Kattowitz und Wilhelm Sieben in 
Duisburg. 


Gestorben: Reg.- und Baurat Gutbier, Mitglied der 
Eisenbahndirektion in Hannover. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag. Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. Juni 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 743] 219 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
Versammlung am 25. Februar 1908 


Vorsitzender: 


Herr Ministerialdirektor Dr.. mna. Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 


(Mit 54 Abbildungen) 


Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung: 

Der Bericht über die Versammlung am 28. Januar d. J. 
wird zur Einsichtnahme für die Mitglieder ausgelegt. 

Der Vorsitzende teilt mit, dafs die Herren Regierungs- 
rat Denninghoff und Direktor Gredy, welche an 
Stelle der ausgeschiedenen Herren Kommerzienrat 
Dr.- Jng. Stahl und Geh. Baurat Lochner in den 
Vorstand gewählt worden sind, die Wahl angenommen 
haben. 

Betreffs der eingegangenen Aufnahmegesuche ver- 
anlafst der Vorsitzende die Abstimmung. 

Alsdann gibt der Vorsitzende einen kurzen Auszug 
aus dem nachiolgenden 


Rückblick über die Tätigkeit des Vereins 
im Jahre 1907. 


Mit Beginn des Geschäftsjahres 1907 zählte der 
Verein 582 Mitglieder, während die Mitgliederzahl am 
Schlusse des Jahres 603 betrug. Demnach ist ein 
Zuwachs von 21 Mitgliedern zu verzeichnen. Leider 
ist aber auch der Verlust von 7 Mitgliedern zu beklagen, 
welche im Laufe des Jahres verstorben sind. 

Es fanden acht ordentliche Vereinsversammlungen 
statt, in denen die nachstehend verzeichneten Vorträge 
gehalten wurden: 

„Die Lokomotiven auf der Mailänder Weltaus- 
EW 1906“ von Herrn Regierungsbaumeister 
B. Schwarze. 

2. „Skizzen aus der Bleistiftfabrik vorm. Johann 
Faber A.-G. in Nürnberg“ von Herrn Regierungsrat 
Theobald, Gr.-Lichterfelde. 

3. „Personen- und Güterwagen auf der Ausstellung 
in Mailand 1906“ von Herrn Regierungsbaumeister 
Messerschmidt, Schöneberg. 

4. „Bau und Betrieb des neuen preufsisch-russischen 
Grenzbahnhofes Skalmierzyce in maschinentechnischer 
Beziehung“ von Herrn Regierungsbaumeister Hans 
A. Martens, Posen. 

5. „Ein modernes Elektrizitätswerk“ 
Dr. phil. H. Müllendorff, Berlin. 

6. „Ein Vergleich der zwei- und dreigekuppelten 
Schnellzuglokomotiven der preufsisch-hessischen Staats- 
bahnen auf theoretischer Grundlage (mit Rücksicht auf 
weitere Fahrzeitverkürzung im Schnellzugbetriebe)“ von 
Herrn Regierungsbaumeister J. Zillgen, Berlin. 

1. „Elektrische Vollbahnen“ von Herrn Regierungs- 
rat A. Zweiling, Charlottenburg. 

Den Vereinsvorstand bildeten dieHerren: Ministerial- 
direktor Dr.-Ing. Wichert, Vorsitzender, Geheimer 
Regierungsrat Geitel, erster stellvertretender Vor- 
sitzender, Geheimer Kommerzienrat R. Pintsch, zweiter 
stellvertretender Vorsitzender, Geheimer Kommissions- 
rat F. C. Glaser, Säckelmeister und Schriftführer, 
Eisenbahndirektor a. D. Callam, Stellvertreter des 
letzteren, Eisenbahndirektor a. D. Blauel, Ingenieur 
P. Hoppe, Geheimer Baurat Lochner, Ober- und 
Geheimer Baurat Rimrott, Geheimer Baurat Ruste- 
meyer, Geheimer Baurat Schlesinger, Regierungsrat 
a. D. Schrey, Kommerzienrat Dr.:ma. Stahl, 
Regierungsrat Thuns, Geheimer Baurat a. D. Werchan. 

Im Laufe des Jahres wurden von den dem Verein 
in Aussicht gestellten Zuwendungen*) vereinnahmt: 

vom Norddeutschen Lokomotiv-Verband 3000 M 
von den Siemens-Schuckertwerken 1000 „ 

Dem Königlichen Baurat Guillery wurden auf 
die bewilligten 3000 M für die Abfassung seines Hand- 


von Herrn 


*) Der von der Norddeutschen Wagenbau-Vereinigung in Aussicht 
gestellte Betrag von 5000 M. konnte für 1907 nicht mehr verrechnet 
werden, da er zusammen mit dem Betrage von 5000 M. für 1908 
nach Abschlufs der Jahresrechnung im Monat Januar 1908 einging. 


buches über Triebwagen Raten von zusammen 2100 M 
ausgezahlt; ebenso sind die seinerzeit bewilligten 2000 M 
(500 M für Herrn Geheimen Baurat Leitzmann und 
1500 M für Frau Gehcimrat von Borries für literarische 
Arbeiten) gezahlt worden. 

Als Prámiierung der preiswürdigen Lösungen des 
Preisausschreibens, betreffend „Untersuchung über die 
Bedingungen des ruhigen Laufes von Drehgestellwagen 
für Schnellzüge“ erhielten Herr Oberingenieur W. Jürges 
3000 M und Herr C. Hoening 1000 M, sowie des Preis- 
ausschreibens betreffend „Studie über die Erhöhung 
der Leistungsfähigkeit der Berliner Stadt- und Ringbahn“ 
erhielt Herr Eisenbahnbauinspektor van Heys 6000 ۰ 


Ferner erhielten die Herren Regierungsbaumeister 
Schwarze, Messerschmidt und Pflug den Betrag von 
je 600 M als Beihilfe zum Besuch der Mailänder Welt- 
ausstellung 1906. 

Aus den Mitteln der Fonds konnte u.a. auch noch 
eine kleine Unterstützung an die Sternwarte in Treptow 
von 100 M und an die Verunglückten der Roburitfabrik 
Witten von 50 M gezahlt werden. 

Am 5., 12. und 19. April fanden Besichtigungen des 
Instituts für Meereskunde statt, wobei Vorträge gehalten 
wurden: 

l. „Die Bezeichnung der Schiffahrtsstrafsen“ (am 

9. April); 
2. „Die Schätze des Meeres“ (am 12. April); 
3. „Das Meer als Verkehrsweg“ (am 19. April); 
am 15. November eine Besichtigung des Deutschen 
Kolonialmuseums mit Vortrag: „Ueber Land und Leute 
Deutsch-Ostafrikas“. 

Die für das Jahr 1907 gestellte Beuth-Aufgabe betraf: 
„Entwurf eines Kraftwerkes“. Wie aus dem in der 
Dezemberversammlung mitgeteilten Bericht des Preis- 
richterausschusses hervorging, waren 5 Bearbeitungen 
der Aufgabe eingegangen, von denen 2 mit der goldenen 
Beuth-Medaille des Vereins ausgezeichnet wurden. Die 
preisgekrönten Arbeiten rührten von den Regierungs- 
bauführern Artur Schalkau, Charlottenburg, und Alfred 
Buntebardt, Charlottenburg, her. Den Staatspreis 
von 1700 M erhielt Herr Regierungsbauführer Schalkau. 
Von den Bearbeitungen wurden, den Wünschen der 
Verfasser entsprechend, vier dem Königlichen Tech- 
nischen QOberprifungsamt in Berlin und eine dem 
Königlichen Technischen Oberprüfungsamt in Dresden 
als häusliche Probearbeit für die zweite Staatsprüfung 
im Maschinenbaufache vorgelegt. 


Der Geselligkeitsausschufs des Vereins traf während 
des verflossenen Jahres folgende Veranstaltungen: 

Am 25. Januar: Besichtigung des Neuen Schauspiel- 
hauses und Mozartsaales; am 13. Februar: Besichtigung 
der Ständigen Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt; am 
23. Februar: Winterfest mit Ball; am 5., 12. und 19. April: 
Besichtigungen des Instituts für Meereskunde; am 10. Mai: 
Besichtigung einer Baustelle der im Bau begriffenen 
Untergrundbahn Potsdamer Platz—Spittelmarkt; am 
29. Mai: Ausflug mit Damen nach Glindow bei Werder 
a. H.; am 12. September: Ausflug mit Damen nach 
Grünau und Schmöckwitz; am 6. November: Unter- 
haltungsabend mit Damen; am 15. November: Besichti- 
gung des Deutschen Kolonialmuseums; am 17. Dezember: 
Weihnachts-Gesellschaftsabend. 

Das Vereinsvermögen bestand am Schlusse des 
Jahres 1907 aus: 

a) einem Barbestand ۱ 2572,27 M 
b) 3'/a pCt. Preufs. cons. Staatsanleihe 68 500, — A 


71072,27 M 


Von diesem Betrage entfallcn auf den gestifteten 
Fonds 26155,80 M, auf den Fonds für gesellige Zwecke 
nichts und auf den allgemeinen Fonds 44 910,47 M. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


220 [No. 743) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱۱۰ Juni 1908! 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Wir kommen 
dann zunı Antrage des Geselligkeitsausschusses auf 
nachträgliche Bewilligung des im Jahre 1907 für Gesellig- 
keitszwecke aufgewendeten Mehrbetrages von 302,17 ۰ 
Was die Deckung betrifft, so habe ich Ihnen die er- 
freuliche Mitteilung zu machen, dafs der Verleger der 
„Annalen“, unseres Vereinsorgans, Herr Geheimrat 
Glaser, uns mitgeteilt hat, dafs er vom 1. Januar d. ۰ 
ab den Bezugspreis für uns von 10 M auf 9 M ermäfsigt 
hat. Infolge dieser anerkennenswerten Tatsache sind 
wir in der glücklichen Lage, nun eine Wenigerausgabe 
von etwa 600 M zu haben. Der Vorstand hat sich nun 
noch weiter mit der Frage beschäftigt, ob bei der reichen 
Tätigkeit, die der Geselligkeitsausschufs bisher entwickelt 
hat und hoffentlich auch weiterhin zu unserem Besten 
noch ausführen wird, es nicht angezeigt sein würde, den 
Fonds von 1500 M, den wir dem Ausschufs für jedes 
Jahr gewährt haben, um den Betrag von 300 M zu 
erhöhen. Die Deckung für diese dauernde Ausgabe 
von 300 M würde nur die Hälfte des uns zugeflossenen 
Betrages erfordern. Der Vorstand ist einstimmig der 
Meinung gewesen, dem Geselligkeitsausschufs diesen 
Betrag zuzuwenden. Ich kann aber heute nur davon 
Mitteilung machen, ohne eine Abstimmung zu veranlassen, 
weil nach unseren Statuten ein Antrag auf Geld- 
bewilligung auf der Tagesordnung gestanden haben 
muís. Der Vorstand wird auf die Tagesordnung der 
nächsten Versammlung den Antrag setzen: den Betrag 
von 1500 M für den Geselligkeitsausschufs um 300 M 
zu erhöhen. 

Die beantragten 302,17 M werden genehmigt. 


Hierauf erteilt der Vorsitzende Herrn Hauptmann a D 
Hildebrandt das Wort zu seinem Vortrage über: 


Flugmaschinen und Lenkballons. 


Herr Hauptmann a. D. Hildebrandt: Meine Herren! 
Seit undenklichen Zeiten haben sich viele Leute dem 
Problem gewidmet, das Luftschiff lenkbar zu machen, 
und unter ihnen sind eine ganze Menge Menschen 
gewesen, die technisch oder nach ihrer sonstigen 
Bildung absolut nicht dazu berufen waren, an diese 
schwierige Aufgabe heranzugehen; die Erfolge sind 
denn auch im Laufe von Jahrhunderten äulserst gering 
gewesen. Erfreulich ist es, dafs von Zeit zu Zeit 
wissenschaftlich gebildete Leute sich mit diesem Problem 
beschäftigt haben und den Spott und Hohn, der überall 
über die anderen unfähigen Leute erging, mit auf sich 
nahmen; galt es doch noch bis vor wenigen Jahren 
als eine Utopie, an die Lenkbarkeit eines Ballons zu 
denken. Ich will über die alten und uralten Probleme 
hinweggehen und nur eine Entwickelung der Versuche 
geben, die in den letzten 126 Jahren stattgefunden 
haben.*) 

Es ist begreiflich, dafs die Menschen zunächst durch 
das ihnen in der Natur an den Vögeln gegebene 
Beispiel angeregt worden sind, sich selbst Flügel an- 
zubinden oder besondere Gestelle herzustellen. Der 
badische Baumeister Karl Friedrich Meerwein hat 
eine eingehende Abhandlung über den Vogelflug in 
einer Broschüre niedergelegt und auch selbst einen 
Apparat gebaut in der Gröfse von 111 Quadratschuh, 
der im Längsschnitt die Form einer Spindel zeigte 
(Abb. 1). Der Führer lag lang ausgestreckt in der Mitte 
des Fliegers und bewirkte durch eine Balancierstange 
die Flügelbewegungen. Bemerkenswert ist der Rat 
Meerweins, die Probeflüge über Wasser anzustellen, 
damit bei den unvermeidlichen Abstürzen erhebliche 
Verletzungen vermieden würden. Im Jahre 1781 hat er 
bei Giefsen einen unglücklich verlaufenen Versuch 
angestellt. Seine Berechnungen über die zum Tragen 
eines Menschen erforderliche Gröfse der Flügelfläche 
sind aber später durch die Versuche Lilienthals 
bestätigt worden. 

Im Jahre 1812 hat ein Uhrmacher namens Degen 
einen Apparat aus Flügeln konstruiert, welcher des- 

*) Ausführlicheres ist zu finden indem Werke „Die Luftschiffahrt 
nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung“. Von 
A. Hildebrandt, Hauptmann und Lehrer im Kgl. Preufsischen 
Luftschifter-Bataillon. Verlag R. Oldenbourg, München. 


wegen bemerkenswert ist, weil die Flügel beim Flügel- 
aufschlag zur Verminderung des Luftdruckes sich 
jalousieartig öffneten (Abb. 2). Tatsächlich hatte er in 
Wien mit seinem Flieger kleinere Strecken in der Luft 
zurücklegen können; als ihm aber in Paris ein öffent- 
licher Probeflug mifsglückte, wurde sein Apparat von 
dem Publikum zerstört und er von der enttäuschten 
Menge in rohester Weise mifshandelt. 


Abb. 2. 


e Der Flügelflieger von Degen. 


Anfang der 90er Jahre hat der Ingenieur Stentzel 
in Hamburg einen riesigen Vogel von 6,36 m Flügel- 
spannweite und einer Breite von 1,68 m gebaut, der 
durch einen kleinen 3 PS Kohlensäure-Motor in Be- 
wegung gesetzt wurde (Abb. 3). Mit 81 qm Fläche 
wurde bei der Entwickelung von 1,5 PS bei dem Ver- 
suche tatsächlich das 34 Kilogramm schwere Gewicht in 
der Luft ausbalanciert und bei den Flügelniederschlägen 
wurden momentan 75 Kilogramm in Schwebe gehalten. 
Im allgemeinen kann man den Flügelfliegern keine grofse 
Zukunft prophezeien, weil die Erfahrung gezeigt hat, 
dafs die Erhaltung der Stabilität in der Luft eine zu 
schwierige Sache ist, und weil das Triebwerk schlagender 
Flügel Mechanismen erfordert, welche denen von 
Automaten gleichen, die den menschlichen oder tierischen 
Gang nachahmen. Es sei noch erwähnt, dafs augen- 
blicklich ein Ingenieur namens Schülke mit seinem 
Sohne, dem Oberleutnant Schülke, einen Flügelflieger 
baut, der der Vogelgestalt wenig ähnelt und anscheinend 
mehr Erfolg verspricht als die bisherigen Konstruktionen. 


Einen fledermausartigen Flieger hat der französische 
Flugtechniker Ader mit Unterstützung des Kriegs- 
ministeriums erbaut und erprobt (Abb. 4). Diese Flug- 
maschine gehört aber, obgleich sie wie ein Flügelflieger 
aussicht, doch zu den Drachenfliegern, weil die Flügel 
unbeweglich am Hauptkörper befestigt sind; nur behufs 
leichteren Transports hefsen sich die Flügel an den 
Leib des Vogels herannehmen. Ein Dampfmotor trieb 
eine an der vorderen Seite befindliche Schraube. Die 
Versuche sind im Jahre 1890 in aller Heimlichkeit vor 
sich gegangen und bewiesen die Brauchbarkeit der Idee. 
Tatsächlich ist es Ader gelungen, seinen Flieger frei- 
fliegend durch die Luft zu bringen. Die Versuche sind 
im Jahre 1897 weitergeführt worden, haben aber 
schliefslich ein unrühmliches Ende genommen. 

Ganz andere Systeme von Flugmaschinen bilden 
die Schaufelrad- und Segelradflieger. Bei ersteren wird 
die Fortbewegung der unter Drachenflächen ruhenden 
Maschinen durch Schaufelräder bewerkstelligt. Eine 
solche Maschine hat Ingenieur Koch in München gebaut; 
bei der anderen Art sind die im Kreise trommelartig 
um die horizontale Achse angeordneten Flächen gleich- 
zeitig zum Tragen und zur Fortbewegung bestimmt. 


(1. Juni 1908] 


Der Professor Wellner an der technischen Hochschule 
zu Brúnn ist Vertreter der Segelradflieger (Abb. 5). 
Mehr Aussicht auf praktischen Erfolg scheinen die 
Schraubenflieger zu haben, mit denen man sich seit 
langer Zeit namentlich in Oesterreich beschäftigt hat. 
Hier hat der durch seinen Drachenflieger bekannt 


Abb. 3. 


Der Flügelflieger von Stentzel. 


gewordene Ingenieur Krefs häufig Modellversuche 
angestellt, bei denen die Schrauben mit gedrehten 
Kautschukschnüren in Bewegung gesetzt wurden. Die 
Versuche haben bewiesen, dafs das Prinzip richtig 
ist, und man hat lange Zeit den Gedanken gehegt, 
durch grofse Schraubenflieger den Fesselballon zu 
ersetzen. 


Abb. 4. 


Abb. 5. 


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Segelradflieger von Professor Wellner. 


Mit der Unterstútzung des Fúrsten von Monaco hat 
der Franzose Léger verschiedene Versuche mit zwei 
Schrauben von 6,25 m Durchmesser angestellt. Bei 
Benutzung eines 6 PS starken Motors soll eine Zug- 
kraft von 110 kg entwickelt sein. Interessant ist bei 
der Konstruktion von Léger (Abb. 6), dafs mit den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE 


D BAUWESEN / [No. 743] 221 


Schrauben Aufstieg und Vorwärtsbewegung gleichzeitig 
erzielt werden sollten. Zu diesem Zwecke war ihre 
Achse verstellbar: arbeitete die Schraube mit vertikaler 
Achse, so stieg der Apparat senkrecht in die Höhe, 
während bei einer Einstellung in einen Winkel von 
etwa 45 ° horizontale Fortbewegung erreicht wurde. Es 
sei noch bemerkt, dafs die Steuer für die 
Direktion in horizontaler Bewegung die- 
selben sind wie bei Schiffen. 

Der durch seine Erfolge mit Lenk- 
ballons weitesten Kreisen bekannte Bra- 
silianer Santos Dumont hat sich im 
Jahre 1905 auch einen Schraubenflieger 


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Abb. 6. 


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Schraubenflieger von Léger. 


konstruiert (Abb. 7). Mit zwei an einer 
vertikalen Achse befindlichen Schrauben 
mit einem Durchmesser von 6 m wollte 
er die Aufwärtsbewegungen, mit einer an 
horizontaler Achse sitzenden Schraube von 
2 m die Vorwärtsbewegung bewirken. 
Der ganze Flieger war in einem Gestell aus 
Bambus und spanischem Rohr montiert. Der Levassor- 
Motor mit 8 Zylindern vermochte etwa 30 PS zu ent- 
wickeln. Bei den vorbereitenden Versuchen zog jede 
der Schrauben, die überdies zur Vermeidung von Dreh- 
bewegungen in entgegengesetztem Sinne rotierten, 
90 kg. Da der Apparat mit Luftschiffer nur 166 kg 
wog, wurden 14 kg Nutzlast gehoben. 

Bei den Schraubenfliegern ist es bedenklich, dafs 
sie keine besonderen Trageflächen besitzen; wenn der 
Motor versagt, mufs der ganze Flieger zur Erde stürzen. 


Abb. 7. 


Schraubenflieger von Santos Dumont. 


Würde man zur Vermeidung eines heftigen Sturzes 
Fallschirme oder Trageflächen anbringen, so wären 
eben die Maschinen keine Schraubenflieger mehr, und 
man täte besser, von vornherein einen Aeroplan zu 
konstruieren. Dieser Tatsache haben sich die Erfinder 
auch nicht verschliefsen können, und deshalb erdenken 
die meisten Leute nur Drachenflieger event, in 
Kombination mit einem Schraubenflieger. 

Unter einem Drachenflieger versteht man eine Flug- 
maschine, bei der wenige grofse oder viele kleine meist 
schräg gegen die Horizontale gestellte Flächen, die 
eben oder gewölbt sein können, in der Hauptsache die 
Last in der Luft tragen sollen. Die Vorwärtsbewegung 


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222 [No. 743) 

Abb. 8. 
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Abb. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juni 1908] 


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Drachenflieger von Hiram Maxim. 


wird entweder durch die Schwerkraft selbst erzielt, 
wenn man von erhöhten Punkten in sanft abwärts 
geneigter Bahn eine Strecke weit fortfliegt — Gleit- 
flieger —, oder durch die Kraft eines Motors, welcher 
Luftschrauben in Bewegung setzt. Die Direktion in 
vertikaler Richtung erreicht man entweder durch die 
schräge Einstellung der Hauptfläche selbst oder durch 
entsprechende Drehung besonderer horizontaler Steuer. 
Die Lenkung in wagerechter Richtung wird meistens 
durch die Lage besonderer vertikaler Flächen bedingt. 


Den ersten durch Motorkraft getriebenen Aeroplan 
hat der Engländer Henson im Jahre 1843 gebaut (Abb. 8). 
Ueber einen starken aber leichten Holzunterbau vo 
30 m Breite und 10 m Länge war seidener Stoff derart 
gespannt, dafs der Rahmen eine leichte Neigung in 
seinem vorderen Teile nach oben erhielt. Unter den 
Haupttragflächen befand sich die Gondel für die Dampf- 
maschine und die Passagiere. Den Antrieb sollte das 
Fahrzeug durch zwei zu beiden Seiten des Führerstandes 
angebrachte Schraubenräder erhalten, welche gleichzeitig 
bei entsprechend einseitig zu regelndem schnelleren 
oder langsameren Gang eine Abweichung des Fliegers 
nach rechts oder links hervorrufen konnten. Die sehr 
leichte Dampfmaschine vermochte eine Kraft von 20 PS 
zu entwickeln. 


Bei den Versuchen mit dieser ernst zu nehmenden 
und grofses Aufsehen erregenden Konstruktion ist es 
Henson nur gelungen, in absteigender Bahn sich vor- 
wärts zu bewegen. 


Einen eigenartigen Flieger hat im Jahre 1862 
Philipps gebaut (Abb. 9). Derselbe gleicht einem sehr 
grofsen Jalousierahmen mit offenen Holzrippen. Die 
Höhe des aus 50 Flächen bestehenden Gestells betrug 
2,85 m, seine Breite 6,6 m. Die Montierung dieser 
Trageflächen erfolgte auf einem bootähnlichen, aus 


Draufsicht. 


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Seitenansicht. 


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vorn, 


zwei Planken zusammengebogenen Wagen von 7,5 m 
Länge. Zum Antrieb diente eine kleine Dampfmaschine. 
Bei den Versuchen erhoben sich die Vorderräder des 


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Drachenflieger des Oesterreichers Kreß. 
| 
| Fahrzeuges mit einem toten Gewicht von 32,4 kg bis 


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[1. Juni 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 743] 223 


zu 90 cm in die Luft, ein Beweis, dafs das Prinzip der 
Konstruktion ein richtiges war. 

Einen der grofsartigsten Versuche mit einem Aero- 
plan hat der bekannte Kanonenkönig Hiram Maxim 
1888 angestellt. Der mit 408000 M Kosten gebaute 
Flieger (Abb. 10) bestand aus einer grofsen und mehreren 
rechts und links von derselben befindlichen kleineren 


| 


durch den Aufprall zum Teil zertrümmert wurde. Das 


durch Dynamometer angezeigte gehobene Gewicht betrug 
4500 kg. ۱ 

Einen Drachenflieger in gröfserem Mafsstabe hat noch 
der Ingenieur Wilhelm Krefs in Wien gebaut (Abb. 11 
und 12). 
schmalen Aluminiumbooten montiert, 


Die ganze Konstruktion war auf zwei ziemlich 
Kreis stellte seine 


Drachenflieger von Kreß am Tullner See. 


Tragflächen von insgesamt 360 qm Gröfse. Auf einer 
Plattform befanden sich der Kessel, die Dampfmaschine 
usw. sowie der Stand für den Führer. Die Heizung 
des Kessels erfolgte durch einen Gasbrenner, der aus 
einem Zylinder bestand, von dem viele kleine horizontale 
Röhren mit etwa 7650 kleinen Oeftnungen ausgingen. 


Abb. 13. 


Drachenflieger-Modell des Regierungsrats Hofmann. 


Für die Versuche war der 3600 kg schwere Flieger 
mit vier Rädern auf ein Schienengleis gestellt, auf 
welchem er durch eine oberhalb angebrachte Sicherheits- 
schiene festgehalten wurde. 

Bei einem Dampfdruck von 22 Atmosphären legten 
sich die Räder an die obere Schiene an, dann brach die 
eine Sicherheitschiene, so dafs der ganze Apparat ent- 
gleisend auf die daneben befindliche Wiese flog und 


Versuche auf dem Tullner See bei Wien an, obgleich 
das Gewicht des ihm von der Firma gelieferten Motors 
weit grófser war, als es nach seinen Berechnungen hätte 
sein dürfen. Da er aber am Ende seiner Mittel war, 
begann er doch mit den Proben. Das auf dem Wasser 
schwimmende Fahrzeug wurde bald durch einen Wind- 


Abb. 14. 


Drachenflieger-Modell des Regierungsrats Hofmann. 


stofs auf die Seite geworfen und Krefs konnte gerade 
noch zur rechten Zeit vor dem Tode des Ertrinkens 
bewahrt werden. 

Bei allen Flugapparaten ist der Aufflug eine sehr 
schwierige Sache. Man mufs dafür sorgen, dafs möglichst 
bald die Luft unter den Trageflächen so stark verdichtet 
wird, dafs sie das ganze Gewicht des Fliegers zu tragen 
vermag. Hierzu bedarf man entweder besonderer 
Abflug-Gestelle oder aber man läfst das Luftschiff zu- 
nächst auf der Erde laufen, bis es bei einer gewissen 


Geschwindigkeit sich die nötige Luftverdichtung 
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224  [No. 743] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Juni 1908] 


geschaffen hat. Der Regierungsrat a. D. Hofmann — 
frúher Berlin, jetzt in Genf — hat das Problem des 
Auffluges in eigenartiger Weise gelöst. Er hat zu 
diesem Zwecke seiner Flugmaschine nach dem Vorbilde 
des Storches Beine oder Stelzen gegeben (Abb. 13). 
In der Laufstellung auf dem Boden sind die Beine an 


Abb. 15. 


Drachenflieger des Regierungsrats Hofmann. 


den Flugkörper herangelegt und die Flügel nach der Mitte 
zusammengefaltet (Abb. 14). Unmittelbar vor Beginn des 
Fluges werden die Tragflächen ausgebreitet und die 
Beine steiler gestellt und damit der Schwerpunkt des 
Ganzen gehoben. In dieser Stellung wird die Maschine 
in Gang gesetzt; sobald eine gewisse Geschwindigkeit 


Abb. 16. 


Drachenflieger des Professors Langley. 


erreicht ist, schnellt eine Auslöse -Vorrichtung die Beine 
vom Boden gegen den Körper, die Maschine wird der 
Schwerkraft überliefert und fängt an zu fallen. Bald jedoch 
verdichtet sich unter den Flügeln soviel Luft, dafs das 
Gewicht der ganzen Maschine von ihr getragen wird. 
Bei der Vorwärtsbewegung werden neue Luftmassen 
unter die Irageflächen geschafft, so dafs die Maschine 


aufzusteigen beginnt. Hofmann hat bei zahlreichen 
Vorführungen bewiesen, dafs sein Prinzip richtig ist. 
Leider hat er wegen Geldmangels den Bau seines 
grofsen Fliegers (Abb. 15) jetzt einstellen müssen. 

In ähnlicher Weise hat der amerikanische Professor 
Langley den freien Fall dazu benutzt, seine Flug- 
maschine in die Luft zu bringen. 
Er hatte sich ein besonderes Ponton- 
haus im Potomac-Flufs gebaut und 
auf dem Dach dieses Hauses seinen 
Drachenflieger aufgestellt (Abb. 16). 
Der Apparat sollte von diesem 
Gestell herabgleiten und dann im 
freien Falle die nötige Luftver- 
dichtung herbeiführen. Bei einem 
Versuche blieb jedoch der Flieger 
an der Abgleit-Vorrichtung hängen 
und stürzte mitsamt seinem Führer 
in den Flufs. Leider haben die 
Arbeiten durch den Tod des 
genialen Erfinders eine grofse Ver- 
zögerung erlitten. Die amerika- 
nische Regierung beabsichtigt je- 
doch, die Flugmaschine weiter aus- 
zubauen, und noch in diesem Jahre 
sollen die Versuche beginnen. In 
Washington wurde mir der neue 
Flieger gezeigt, der im wesent- 
lichen dieselbe Form hat wie es 
unsere Abbildung zeigt. 

In Amerika haben sich noch 
eine ganze Reihe von Leuten mit 
der Flugtechnik beschäftigt. Allen 
hat unser deutscher Ingenieur 
Lilienthal, der bei seinen Ver- 
suchen einen unerwarteten Tod 
fand, zum Vorbild gedient. Der 
Lilienthal’sche Apparat bestand aus 
gewölbten Trageflächen, welche in 
zwei Etagen untereinander angeordnet waren (Abb. 17). 
Die Flügel hatten zuletzt etwa eine Fläche von 
28 qm. Das Festhalten und Lenken des Apparates 
erfolgte durch Einlegen der Unterarme in entsprechende 
Polsterungen des Gestells. Für seine Versuche hatte 
er sich bei Grofs-Lichterfelde einen Hügel von 15 m 


Abb. 17. 


Lilientbalscher Gleitflieger. 


Höhe und 70 m unterer Breite gebaut. Von der Spitze 
dieses Hügels begannen seine Flüge (Abb. 18). Es 
sind dies jedoch stets nur sogenannte Gleitflüge ge- 
wesen, bei denen er in leicht abwärts geneigter 
Bahn Strecken von einigen hundert Metern zu durch- 
messen vermochte. Durch das häufige Vorhandensein 
vertikaler Luftströmungen ist es allerdings wiederholt 
vorgekommen, dafs die Flugbahn eine wellenförmige 
war und dafs zeitweise der Apparat sich sogar über 
die Aufflughöhe erhoben hat. 


[1. Juni 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 743] ۰ 5 


In Amerika wurden die Lilienthal’schen Versuche 
durch den Ingenieur Chanute (Abb. 19) und seinen 
Assistenten Herrings bei Chicago mit Apparaten fort- 
geführt, deren Trageflächen in zwei bis drei Etagen 
übereinander angeordnet waren. Die Führer nahmen 
dieselbe Stellung ein, wie sie bei Lilienthal zu schen ist. 
Viele hundert Gleitflüge sind mit glücklichem Erfolge 
von den beiden Flugtechnikern vollführt. 

Schüler Chanutes waren auch die 
Brüder Wilbur und Orville Wright, 
welche in letzter Zeit so viel von sich 
reden gemacht haben. Eine prinzipielle 
Aenderung hatten sie bei ihren Flügen 
durchgeführt: Der Führer lag nämlich 
in horizontaler Lage zwischen den 
beiden untersten Flächen des Gleit- 
fliegers (Abb. 20). Im Laufe der Jahre 
haben die beiden ihre Tragefláchen all- 
mählich immer mehr vergröfsert. 1903 
verwandelten die Wright's ihren Gleit- 
flieger durch den Einbau eines Motors 
in eine Flugmaschine. Da sie Besitzer 
einer Fahrradfabrik waren und vor- 
nehmlich den Bau von Motorrädern 
betrieben, kamen ihnen ihre hierin ge- 
wonnenen Erfahrungen sehr zu statten. 
Das Gewicht ihres Motorfliegers hat 
etwa 270 kg betragen. Während sie 
im Jahre 1903 260 m in 59 Sekunden 
zurückgelegt haben, wollen sie am 
5. Oktober 1905, 38,9 km in 38 Minuten 
und 3 Sekunden durchmessen haben. 
Diese Angaben haben grofses Aufsehen 
erregt, jedoch kam man bald zur An- 
sicht, dafs ihre Mitteilungen nicht den 
Tatsachen entspráchen. Sie machten 
nämlich bekannt, dats sie ihre Er- 
findung für eine Million Dollar bezw. in neuester Zeit 
für eine Million Mark verkaufen wollten und stellten 
dabei die merkwürdige Bedingung, dafs der Kontrakt 
vor dem Fluge festgemacht und ihnen der Flieger 
unbesehen abgenommen werden müsse; die Kauf- 
summe sollte allerdings erst dann erlegt werden, 
wenn sie ihren Aeroplan im freien Fluge vorgeführt 
hätten. Auf diese Bedingung wollte jedoch niemand ein- 
gehen; vor allen Dingen vermutete man hierin eine Falle, 
weil man sich die Gründe dafür nicht erklären konnte, 


Abb. 19. 


Gieitflieger des Amerikaners Chanute. 


dafs die reichen Amerikaner eine solche wertvolle Er- 
findung nicht ihrem eigenen Lande erhalten wollten. 
Ich habe an Ort und Stelle in Dayton in Ohio ein- 
gehende Nachforschungen angestellt, um die Sache zu 
klären. Mit einem in New York lebenden deutschen 
Ingenieur habe ich etwa 40 Fragen aufgestellt und Leute 
der verschiedensten Berufsklassen über die Flugversuche 
der Gebrüder Wright ausgefragt. Da alle Augenzeugen 
das Gleiche erzählten, und namentlich sich auch bei den 
technischen Einzelheiten nicht in Widersprüche ver- 
wickelten, bin ich zu der Ueberzeugung gekommen, 
dafs die Angaben der Gebrüder Wright auf Tatsachen 
beruhen. Die Gründe, welche die beiden veranlalst 


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haben, so auffallende Bedingungen zu stellen, scheinen 
mir darin zu liegen, dafs der ganze Flugapparat so 
einfach ist, dafs niemand eine so grofse Summe dafür 
zahlen wird, wenn er die Maschine gesehen hat. Aufser- 
dem glaube ich, dafs zur Führung dieses Aeroplans 
eine grofse Geschicklichkeit gehört und dafs nicht jeder- 
mann ohne weiteres imstande ist, den Flug glücklich 
durchzuführen. Die Gebrüder Wright haben sich eben 


Abb. 18. 


Lilienthalscher Gleitflieger beim Abflug vom Flughúgel. 


bei ihren Versuchen soviel Uebung erworben, dafs ihnen 
die Flüge stets glücklich gelingen. Ferner haben die 
praktischen Amerikaner bis vor kurzem nicht die Ueber- 
zeugung gewonnen, dafs die Flugmaschine in der Zu- 
kunft auch eine praktische Verwertung erhalten wird. 
Ein Bankdirektor, welcher dem Fluge beigewohnt hat, 
erklärte mir, er halte deswegen die praktische Ver- 
wendung der Wright’schen Maschine auch nicht für 


Abb. 20. 
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Wrights Gleitflieger im Fluge. 


möglich, weil sie auf einer etwa 200 Fufs langen Schiene 
auslaufen müsse. l 

Da es den Gebrüdern Wright nicht gelungen ist, 
ihre Erfindung anzubringen, wollen sie in diesem Jahre 
nach Europa kommen und ihre Angaben durch Flüge 
beweisen. 

In Amerika sind noch eine ganze Reihe von Drachen- 
fliegern konstruiert, mit denen aber nennenswerte Er- 
folge nicht erzielt worden sind. In St. Louis sollte im 


226 [No. 743] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juni 1908] 


vergangenen Jahre am Tage nach dem Gordon-Bennett- 
Wettfliegen eine Konkurrenz mit Flugmaschinen statt- 
finden, die aber nicht zustande gekommen ist, weil sich 
nur ein Bewerber mit seinem Flieger eingefunden hatte. 
Es war dies ein Luftschiffer mit Namen Ludlow, der 
seine Versuche bislang meist über dem Wasser an- 
gestellt hatte. Er beabsichtigte, seine Flugmaschine 
mit Hilfe eines Automobils drachenartig in die Luft 
zu bringen, konnte jedoch nicht selbst bei den Vor- 
führungen tätig eingreifen, da er kürzlich gelegentlich 


Abb. 21. 


Drachenflieger von Santos Dumont. 


Abb; 22, 


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Hargrave-Drachen. 


Abb. 23. 


Drachenflieger von Kapferer. 


eines Fluges abgestürzt war und eine Rückgratverletzung 
erlitten hatte, die eine vorübergehende Lähmung zur Folge 
hatte. Dieser Erfinder hatte, ähnlich wie man es in Frank- 
reich häufiger gemacht hat, den Aeroplan auf kleine 
Boote gesetzt. Namentlich der Franzose Archdcacon 
ist für diese Art der Versuche vorbildlich gewesen. 

In Frankreich ist man augenblicklich am frucht- 
barsten in der Erdenkung von Flugmaschinen. Es 


würde zu weit führen, wenn ich hier auf die zahl- 
losen Projekte und Versuche eingehen würde, welche 
dort das Licht der Welt erblickt haben; ich will des- 
halb hier nur die erfolgreichsten herausgreifen. 


Abb. 24. 


Drachenflieger von Vuia. 


Abb. 25. 


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Drachenflieger von Archdeacon. 


Abb. 26. 


Drachenflieger von Delagrange. 


Der erste, welcher einen vollen Erfolg zu erzielen 
gehabt hat, ist der schon erwähnte Brasilianer Santos 
Dumont gewesen, der sich seinen Flugapparat aus 
lauter Hargrave-Drachen zusammengesetzt hat (Abb. 21). 
Solche Drachen haben etwa die Gestalt von Kommoden, 


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(1. Juni 1908] 


aus denen man die Schubfácher und die Rúckwand heraus- 
genommen hat (Abb. 22). Schon am 23. Oktober 1906 
gelang es ihm, einen Flug von etwa 50 m Länge in 
3—5 m Höhe auszuführen. Trotzdem wurde von den 


Abb. 27. 


Abb. 28. 


Drachen von Millet zum Heben von Menschen. 


enragiertesten Aerostatikern behauptet, mit diesem Flug 
sei keinerlei Fortschritt erzielt worden, sondern es sei 
nur ein Gleitflug gewesen, wie ihn Lilienthal schon vor 
vielen Jahren zustande gebracht hatte. Doch bald 
konnte das Gegenteil bewiesen werden. Santos Dumont 
erhöhte allmählich seine Strecke und zeigte dabei, dafs 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 743] 227 


er bei seinem Fluge stets in der gleichen Hóhe sich 
halten konnte und nicht etwa in sanft abwárts geneigter 
Bahn zur Erde flog. 

Etwas einfachere Konstruktionen haben in Paris 
Kapferer (Abb. 23), Vuia (Abb. 24), Archdeacon 
(Abb. 25), Delagrange (Abb. 26) und Farman (Abb. 27) 
vorgeführt; besonders der letztere hat die ganze Welt 
durch seine grofsartigen Erfolge überrascht. Farman hat 
erst im Frühjahr 1907 begonnen, sich mit der Flugtechnik 
zu beschäftigen, und sich bei der Firma Voisin einen 
Drachenflieger bauen lassen. Am 23. Oktober 1907 gelang 
es ihm zum ersten Male, eine Strecke von 183 m in 15 
Sekunden zurückzulegen. Am 13. Januar sodann durch- 
mals er etwa 1600 m 
in einer geschlossenen 
Kreisbahn und gewann 
damit den grofsen Preis 
für Flugtechniker in der 
Höhe von 50000 Francs. 
Dieser Preis war für 
denjenigen ausgesetzt, 
dem es gelingen würde, 
zwischen zwei 50 m 
von einander entfernten 

Pfählen abzufliegen, 
einen dritten 500 m 
weiter eingeschlagenen 
Pfahl zu umfliegen und 
zwischen den beiden 
ersten wieder zur Erde 
zu-kommen. Die ge- 
samte Strecke ist bei 
Farman auf etwa 1600 m 
festgestellt worden und 
damit dürfte es wohl 
erwiesen sein, dafs man 
auch der Flugtechnik 
eine gröfsere Zukunft 
voraussagen kann, wenn 
wir auch von der prak- 
tischen Verwertbarkeit 
der  aerodynamischen 
Luftschifte vorläufig noch nicht sprechen können. 

Die Verwendung von Drachen als Ersatz für einen 
Fesselballon (Abb. 28) wird sich kaum weiter einbürgern. 
Oberst Cody hat in England einen Drachen konstruiert, 
mit dem Beobachter in die Luft gehoben werden sollten; 
es ist dies auch bis auf eine Höhe von 3 bis 500 m 
gelungen, und die englische Militärverwaltung hat eine 
Zeit lang — vielleicht noch jetzt — solche Drachen bei 
ihren Versuchen verwendet. Erwähnenswert ist ferner 
noch ein amerikanischer, beim Signalkorps gemachter 
Versuch, mit Hilfe von 6 übereinander geschalteten 
Hargravedrachen Beobachtungsoffiziere in die Luft zu 
heben (Abb. 29). 

Auch in Ruísland hat man den Drachen in áhnlicher 
Weise zu verwenden gesucht. 


Abb. 29, 


Drachen zum Heben von 
Beobachtern. 


(Schlufs folgt.) 


Gewichte von Stadtbahnzügen 


von Regierungsbaumeister W. Wechmann Charlottenburg 


Stadtbahnzüge brauchen trotz geringer durch- 
schnittlicher Fahrgeschwindigkeit im Vergleich mit 
anderen Zügen gleicher Höchstgeschwindigkeit einen 
erheblichen Arbeitsaufwand zu ihrer Beförderung. Der 
Grund hierfür besteht darin, dafs wegen der kurzen 
Haltestellen-Entfernungen eine beträchtliche Abbrems- 
arbeit geleistet werden mufs. Der Arbeitsaufwand läfst 
sich bei elektrischer Zugförderung leicht und genau 
durch Messung feststellen oder im voraus, falls die 
Kennlinien der Triebmaschinen bekannt sind, mit be- 
liebig grofser Annäherung berechnen. So sind folgende 


Werte vielfach festgestellt worden. Es sind auf Flach- | 


۱ 


landstrecken erforderlich: 


für durchgehende Güterzüge bei einer 
Höchstgeschwindigkeit von 40 km/std 
„ Personenzüge, bei einer Höchstge- 
schwindigkeit von 50 km/std und einer 
mittleren Haltestellenentfernung von 
EY 4 A E A ۴ 
„ desgl. 60 km/std Höchstgeschwindig- 
keit, 5 km Haltestellenentfernung zu. ` ۴ 
Demgegenüber verbraucht, wie durch Messungen 
gefunden wurde, 


die elektrische Stadt- und Vorortbahn 
Blankenese—Ohlsdorf 36—38 Wstd/tkm. 


15 Wstd/tkm 


228 [No. 743) 


Wie durch eingehende Rechnungen ermittelt wurde, 
würden erforderlich sein: 
für die Berliner Ringbahn und die Wann- 
seebahn . . 
„ die Stadtbahn er Hlahäsiellen: 
entfernung 1,126 km) . 


36 Wstd/tkm 


4 2 H H 


Die angegebenen Werte sind an den Stromab- 
nehmern der Fahrzeuge unter Berücksichtigung des 
Nebenverbrauches, wie Steuerstrom, Drucklufterzeugung, 
gemessen. 

Dieser hohe für I tkm erforderliche Arbeitsaufwand 
ist für viele Erbauer von Stadtbahnen cin اش‎ 
Grund, das Gewicht des Zuges möglichst gering zu 
halten, so dafs die insgesamt erforderliche Befórderungs- 
arbeit sich in annehmbaren Grenzen bewegt. In anderen 
Fällen finden sich aber auch schr hohe Zuggewichte, 
woraus zu entnehmen sein dürfte, dafs noch andere 
Gründe bei der Wahl der Bauart der Stadtbahnziige 
mitsprechen. Diese Verhältnisse ein wenig zu beleuchten, 
soll der Zweck vorliegenden Aufsatzes sein. 


Als Vergleichsgrundlage kann selbstverständlich 
nicht das Gewicht des ganzen Zuges oder eines Wagens 
gelten, da in diesem Falle die Aufnahmefähigkeit un- 
berücksichtigt bleiben würde. Meist findet sich als 
Wertung das auf einen Sitzplatz oder, wenn besondere 
Stehplätze vorhanden, auf einen vorgesehenen Platz 
bezogene Gewicht. Dies dürfte insofern keine einwands- 
freie Allgemeinbewertung sein, als hierbei die Einteilung 
des Wageninnern und die Bemessung der Plätze von 
gröfstem Einflufs sind. So wird bei einem Wagen mit 
vielen Stehplätzen und schmalen Sitzplätzen das auf 
einen Platz entfallende Gewicht unter sonst gleichen 
Umständen weit geringer sein als dasselbe bci einem 
Wagen, der nur bequeme Sitzplätze enthält. Ein 
richtigerer Vergleichsmat{sstab ist vielmehr das Gewicht, 
welches auf die Einheit der für die Besetzung des Zuges 
zur Verfügung stehenden Fläche entfällt. Bei Wagen 
mit senkrechten Wänden ist diese Fläche gleich der 
Grundfläche der Wagen; sind, wie bei den Abtcilwagen 
der K. P. E. V., unten eingezogene Seitenwände vor- 
handen, so kommt die Schnittfläche etwa in der Hohe 
des Oberkórpers einer im Wagen befindlichen Person 
in Betracht. 

Diese soeben bezeichneten Gewichte sind nun für 
eine Reihe bekannter Stadtbahnen, soweit zuverlässige 
Unterlagen erhältlich waren, in der Tafel Seite 229 
zusammengestellt. 

Zunächst, unter lfd. No. la bis Ic, sind einige über 
die Stadtstrecke der Berliner Stadt-, Ring- und Vorort- 
bahnen verkehrende Dampfzüge aufgeführt. Als Loko- 
motive ist bei den Ringzügen (la und 1b) die zur Zeit 
noch meist für diese zur Verwendung gelangende, leichte 
2/3 Personenzug-Tender-Lokomotive, Gruppe Z, ein- 
gesetzt worden, wobei, wie auch bei den folgenden 
Dampfzügen, angenommen worden ist, dafs die Loko- 
motive mit 0,6 ihres Wasser- und Kohlenfassungsver- 
mögens versehen ist. Die Vorortzüge (lc) führen drei- 
achsige Wagen und werden von 34 Personenzug- 
Tender-Lokomotiven der Gruppe Z, (Nafsdampf) oder 

7,, (Heifsdampf) befördert. Bei der Gewichtsberechnung 
sind nur die Lokomotiven der Gruppe 7, ber ücksichtigt 
worden, die um 3 bis 4 t leichter sind als die der 
Gruppe T,,. Dic Einheitsgewichte sind in der letzten 
Spalte angegeben. 

Die übrigen betrachteten Bahnen haben elektrischen 
Betrieb. Hicr haben die Bahnen der preufsischen 
Eisenbahn-Verwaltung, dann die Berliner Hoch- und 
Untergrundbahn, ferner einige ausländische, namentlich 
Londoner, Erwähnung gefunden. Der Vollständigkeit 
halber ist endlich auch die Elberfelder Schwebebahn 
betrachtet. 

Vergleicht man die sich ergebenden Einheitsge- 
wichte, so fällt zunächst das im allgemeinen grofse 
Gewicht der Preufsischen Staatsbahnen auf. Der Grund 
hierfür liegt vor allem darin, dafs die preufsischen Wagen 
Abteilwagen sind, deren Längswände durch besondere 
aufserhalb der Wände liegende Trager versteift sind. 
Bei den übrigen Wagen befinden sich die Türen nur 
an den Enden der Seitenwände, so dafs diese selbst als 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Juni 1908] 


Träger ausgebildet werden können. Dafs es möglich 
ist, durch besondere Mafsnahmen auch bei Abteilwagen 
das Gewicht erheblich herabzudrücken, beweist der 
unter Ifd. No. 4 aufgeführte Stadtbahn -Versuchswagen, 
der zur Zeit auf der Versuchsbahn bei Oranienburg 
Probefahrten ausführt. Der allgemeine Aufbau und die 
Gröfsenabmessungen sind genau die gleichen wie bei 
den Doppelwagen der Stadt- und Vorortbahn Blanke- 
nese—Ohlsdorf (lfd. No. 3). Diese weisen das grölste 
Gewicht auf. Bei der grofsen Länge des Wagenkastens 
fällt naturgemäfs die Versteifung schr schwer aus. 
Welchen Einflufs die Länge des Kastens auf das Gewicht 
hat, folgt am anschaulichsten aus einem Vergleich des 
Gewichtes des mechanischen Teiles dieses Wagens mit 
dem der zweiachsigen Wagen der Berliner Stadt- und 
Ringbahn. Der Hamburger A. E. G.-Wagen ohne 
elektrische Ausrüstung wiegt 54 t. Hiervon können 
noch etwa 2 t für lediglich durch die elektrische Aus- 
rüstung bedingte Verstärkungen und Sonderteile ın 
Abzug gebracht werden. Ein Personenwagen dieser 
Bauart, jedoch ohne eigenen Antrieb, würde demnach 
etwa 52t wiegen; hieraus folgt ein Einheitsgewicht von 
112kg/qm. Der zweiachsige Wagen der Berliner Stadt- 
und Ringbahn wiegt im Mittel 13400 kg; dies entspricht 
cinem Einheitsgewicht von 613 kg/qm. Dieser Wert 
ist um rd. 100 kg/qm geringer, als der für den Hamburger 
Wagen giltige. 

Gegen die Anwendung kurzer Wagen scheint der 
Umstand zu sprechen, dafs die für ein bestimmtes 
Fassungsvermögen erforderliche, verhaltnismalsig grofse 
Anzahl von Wagen die Zuglänge vergrölsert und mit 
ihren viclen Stirnflachen den Fahrwiderstand vermehrt. 
Bei den in Betracht kommenden Geschwindigkeiten 
ist jedoch, wie man sich leicht durch Rechnung über- 
zeugen kann, die Vergröfserung des Fahrwiderstandes 
unerheblich. Beide vermeintlichen Nachteile kann man 
aber fast vollständig dadurch beseitigen, dals man zwei 
oder mehr Fahrzeuge durch Kurzkupplungen verbindet. 

Bei weiterer Betrachtung der Zusammenstellung 
stehen scheinbar die Dampfzüge (lfd. No. la—Ic) 
günstiger als die elcktrischen, aus Abteilwagen be- 
stehenden Züge da. Hierbei ist jedoch zu berück- 
sichtigen, dafs die Dampfzüge den elektrischen an 
Leistungsfähigkeit nachstehen. Die Dampflokomotiven 
vermögen im günstigsten Falle eine anfängliche Be- 
schleunigung von 0,2 m/sek? zu erzeugen, während die 
Beschleunigung der elektrischen Züge 0,4 bis 0,6 m/sek? 
beträgt. Um eine Beschleunigung von 0,4 m/sek? zu 
erreichen, miifsten die unter Ic genannten Vorortzüge 
von zwei Lokomotiven der Gruppe Zu befördert werden. 
Es ergibt sich dann ein Einheitsgewicht von 1004 kg'qm, 
welches also das des Hamburger Wagens noch übertriftt. 

Von laufender No. 5 an sind Züge mit abteillosen 
Wagen aufgeführt. Bei den meisten dieser schwankt 
das Gewicht zwischen 540 und 640 kg qm, ist also er- 
heblich leichter als das der Abteil-Züge. Iliermit soll 
keineswegs gesagt werden, dafs die Grofsraum-Wagen 
unter allen Umständen den Abteilwagen vorzuziehen 
sind. Für Bahnen, die in erster Reihe eine grofse 
Leistungsfähigkeit besitzen sollen, wird stets der Abteil- 
wagen am Platze sein; denn nur dieser gestattet die 
kurzen Aufenthaltszeiten, wie sie z. B. bei der Berliner 
Stadtbahn auch bei grofsem Andrang stattfinden. 

Unter den No. 6a und 6b sind Linie 1 und Linie 3 
der Pariser Stadtbahn aufgeführt. Bei der Linie 1 er- 
gibt sich ein Gewicht von 653 kg/qm; dieses Gewicht 
fällt ziemlich in den Rahmen der bei den übrigen 
Strecken ermittelten Werte. Auffallend hoch ist da- 
gegen das Einheitsgewicht bei Linie 3 mit 812 ۰ 
Der Unterschied erklärt sich dadurch, dafs auf der 
Linie 1 mit verhältnismäfsig kurzen Triebwagen und 
schr leichten zweiachsigen Beiwagen gefahren wird, 
während auf der Linie 3 längere und ganz besonders 
kräftig gebaute Triebwagen mit neueren, ziemlich 
schweren Beiwagen verkehren. Aufserdem besitzen 
die Triebwagen der Linie 3 sehr kräftige Triebmaschinen 
von je ctwa 175 PS Leistung. 

Den leichtesten Zug besitzt die Central London 
Railway mit 460 kg/qm (lfd. No. 13). Dies ist wohl 
hauptsächlich dadurch zu erklären, dafs der aus 7 Wagen 


۱ 7 


ht, 


TT 


pares 


[1. Juni 1908) GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 743} 229 


Zusammenstellung von Zuggewichten. 


-e SE A ee a 
Lange | Breite | Fläche | Gesamt- | Einheits- 


de Zug- Gewichte | 
Ge Bahn 5 eines Wagens fläche | gewicht 
No. zusammensetzung | 

kg m | m qm qm kg/qm 


1 | Berliner Stadtbahn 
a) | Nordringzüge 1 Lokomotive 7, 39 360 


(mit Verstarkung) 2 zw. Wagen II. KI.| 2.13500= 27000 | 84 ' 26 | 21,84 
12 „ „ Il. , | 12.13250 = 159000 8,4 2,6 | 21,84 
225 360 | 305,16] 737 
b) | Südringzüge 1 Lokomotive 7, 39 360 | 
4 zw. Wagen Il. Kl.| 4.13500 = 54 000 8,4 2,6 | 21,84 
9 e Hk y 8. 13 250 = 106 000 84 2,6 | 21,84 
199 360 ! 262,08 | 760 
c)| Vorortzige Potsdam— | 1 Lokomotive 7), 48 850 | 
Erkner 3 dr. Wagen II. KI. 3.17500 = 52500 10,5 2,6 21,30 
7,  » UL , | 7.17500= 122500 | 10,1 26 | 26,26 
223 850 265,12| 842 
2 | Elektrische Vorortbahn | 2 Triebwagen III. KI. | 2.40250 = 80500 18 26 | 46,8 
Berlin—Grofs- 1 , ILM, 40400 | 18 | 26 | 8 
Lichterfelde-Ost 1 P ll. „ 42 500 18 : 26 ¡ 46,8 
163 400 | 187,2 875 
3 |Elektrische Stadt- und | Der Zug besteht aus | 
Vorortbahn Blan- lauter einander 
kenese—Ohlsdorf gleichen Doppelwagen | 
a) | Wagen der Allge- | ۱ 
meinen Elektricitäts- | | 
Gesellschaft 71 000 14 2,0 ' 72,8 12,8 915 
b)| Wagen der Siemens- | 
Schuckert-Werke 69000 | 14 | 26 ۱728 | 728 | 948 
4 | Versuchs -Stadtbahn- ۱ 
wagen der Allge- | 
meinen Elektricitäts- | 
Gesellschaft 56 000 14 ' 26 72,8 12,8 169 
5 | Berliner elektrische 2 Triebwagen mit je ۱ | 
Hoch- u. Untergrund- | 4 Triebmaschinen 2.20700= 41400 | 12 2,26 | 27,12 
bahn 1 Beiwagen II. KI. 14200 | 12 2,26 | 27,12 
1 I. „ 13 500 12 2,26 ¦ 27,12 
~ 69 100 637 
6a | Paris, Metropolitain, 3 Triebwagen 3.23000 = 69000 10,86۲ 2,4 26,04 
Linie 1 4 Beiwagen 4. 8600 = 34400 8,35 | 2,4 20,04 
~ 103 400 u | 158,28 | 653 
6b | Parıs, Metropolitain, 3 Triebwagen 3.30000 = 90000 1332 2,4 | 32,0 
Linie 3 2 Beiwagen 2.20000 = 40000 13,32; 24 | 32,0 
130 000 160 812 
1 | London, Metropolitan 2 Triebwagen 2.44000 = 88000 | 15,83, 2,74 | 43,4 
4 Beiwagen 4.22 100 = 90800 15,54 | 2,14 | 42,6 
- 178800 251,2 695 
8 | London, Great Western 2 Triebwagen 2.43800 = 87600 | 213 | 28 | 59,6 
Railway 2 Beiwagen 2.30 150 = 60300 | 21,3 2,8 59,6 
147 900 238,4 619 
9 |London, District Rail- 3 Triebwagen 3.29750 = 89250 15,22: 2,69 | 41 
way 4 Beiwagen 4.19100 = 76400 15,22 2,69 | 41 
165 650 287 518 
10 | London, Bakerloo Rail- 1 Triebwagen 28 800 15,22; 2,62 | 39,8 
way 2 Beiwagen 2.17950 = 35 900 15,22 ۱ 2,62 | 39,8 
64 00 120,4 938 
Il |London, Great Nor- 2 Triebwagen 2.28700 = 57400 | 15,1 ¦ 2,84 | 43,0 
thern & City Railway 3 Beiwagen 3.19300 = 57900 15,1 ¡¦ 2,84 | 43,0 
115 300 215 537 
12 | London, Great Nor- 
thern, Piccadilly & 1 Triebwagen 21800 | 15,22| 2,62 | 39,8 
Brompton Railway 3 Beiwagen 3.16500 = 49500 15,22 2,62 | 39,8 
T1 300 159,2 485 
13 | Central London Rail- 2 Triebwagen 2.23400 = 46800 | 1387' 2,59 | 35,9 
Way 5 Beiwagen 9.13720 = 68600 | 13,87 2,59 | 35,9 
115 400 251,3 460 
14 [New York Manhattan 3 Triebwagen 3.25350 = 76050 13,76 2,67 | 36,8 
Elevated 2 Beiwagen 2.16950 = 33900 13,76; 267 | 36,8 
109 950 184,0 598 
15 | Elberfelder Schwebe- nur Triebwagen 
bahn ältere Bauart 12 500 11,45: 1 24,1 518 
neuere , 11 500 11,45, 2,1 | 24,1 477 


230 (No, 743} 


bestehende Zug nur 2 Triebwagen besitzt. Da aber 
rd. 37 ۷۰ H. des gesamten Zuggewichtes (bei besetztem 
Zuge) Reibungsgewicht sind, kann auch dieser Zug 
noch eine Anfahrbeschleunigung von mehr als 0,4 m/sek * 
erreichen. 

Unter den Mittelwerten bleibt auch die Elberfelder 
Schwebebahn (lfd. No. 15). 

Aus den vorstehenden Betrachtungen ergeben sich 
für den Bau möglichst leichter Stadtbahnzúge folgende 
Leitsätze: 

l. Elektrisch betriebene Züge sind bei gleicher 
Leistungsfähigkeit nicht schwerer als Dampfzüge. 

2. Braucht wegen nicht sehr dichter Zufolge kein 
grofser Wert auf kurze Aufenthalte gelegt zu werden, 
so sind Grofsraum-Wagen vorzuziehen, die nur an den 
Enden Türen besitzen. 

3. Müssen wegen der geforderten gröfsten Leistungs- 
fähigkeit Abteilwagen verwendet werden, so sind diese 
nicht so lang zu bauen, dafs durch die Träger und 
Versteifungen eine erhebliche Gewichtsvermehrung ein- 
tritt. Empfehlenswerter dürften kurze Wagen sein; 
damit die Zuglänge und der Fahrwiderstand nicht 
wesentlich gröfser als bei Verwendung langer Wagen 
werden, können je drei bis vier kurzgekuppelt werden. 

4. Es sind nur soviel Achsen mit Triebmaschinen 
zu versehen, dafs durch das Reibungsgewicht — ent- 
sprechend kräftige Maschinen vorausgesetzt — eine für 
die kürzeste Zugfolgezeit genügende Beschleunigung 
erzielt wird. Diese braucht, wie früher gezeigt*), nicht 
grölser als 0,4 bis höchstens 0,5 m/sek? sein. 


*) Annalen 1906, No. 692, S. 150. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


a ee un ای‎ e کت‎ mm m 


[1. Juni 1908] 


Zum Schlusse mag an einem bekannten Beispiel 
untersucht werden, welchen Einflufs das Zuggewicht 
auf den von ihm abhängigen Hauptteil der Betriebs- 
kosten, die Stromkosten, ausübt. Auf den Berliner 
Stadt-, Ring- und Vorortbahnen werden unter Berück- 
sichtigung der im nächsten Jahrzehnt zu erwartenden 
Verkehrssteigerung etwa zu leisten sein: 

a) auf der Strecke Charlotten- 

burg—Stralau Rummelsburg 3100.10°% Platz km 
b) auf den Ringen und der 

Wannseebahn . . . 6380 . ۴ ۹ 
c) auf den übrigen Strecken 9000 . 10° ۳ 


Bei der hier üblichen Wageneinteilung entfallen 
im Durchschnitt auf einen Sitzplatz 0,58 qm, so dats 
befördert werden müssen: 
auf den Strecken a 1800.10° qm km 
a : b 3 100.10۴ , 
a. e c 5200.105 بو‎ 


Für einen Zuwachs des Gewichtes eines jeden 
Zuges um 100 kg/qm sind demnach mehr zu leisten: 


auf den Strecken a. 180. 10% tkm 
” ” ” 310. 10° ” 
n » n c. 520.105 بر‎ 


Der im Kraftwerk gemessene Stromverbrauch beträgt 
nach überschläglichen Berechnungen für die drei Strecken- 
abschnitte 51, 45 und 42 Wattstd./tkm. Hiermit ergibt 
sich ein Stromverbrauch von 47,6.10° Kw-Std./Jahr; 
bei einem Strompreise von 3,8 Pfg./Kw-Std. sind dem- 
nach für einen Zuwachs des Wagengewichtes von 
100 kg/qm jährlich an Stromkosten 1800000 M. auf- 


zuwenden. 


Zur Entstehungsgeschichte der Stadt- und Vorortbahnen in Hamburg 


von Ed. Vermehren Oberingenieur a. D. Hamburg 


Die gegenwártig im Bau befindlichen Hamburgischen 
Stadt- und Vorortbahnen, welche als elektrische Hoch- 
und Untergrundbahn (Standbahn) auf Rechnung des 
Staates von den Firmen Siemens & Halske A.-G. und 
Allgemeine Elektricitáts-Gesellschaft ausgefúhrt werden, 
beruhen auf einem übereinstimmenden Beschlufs von 
Senat und Bürgerschaft vom Jahre 1906. 

Da der Verfasser durch seine amtliche Tätigkeit bei 
der Bearbeitung und Feststellung der Projekte und seine 
gemeinschaftlich mit Herrn Baurat Schnauder dem Senate 
erstatteten Berichte und Gutachten an der getroffenen 
Entscheidung über System und Linienführung der 
Hamburgischen Stadt- und Vorortbahnen mitbeteiligt 
ist, so erscheint die nachstehende Darstellung derjenigen 
Vorgänge am Platze, welche zu den betr. Beschlüssen 
von Senat und Bürgerschaft geführt haben. 

Es sei indessen hervorgehoben, dafs die nachstehend 
wiedergegebenen Tatsachen und Gründe, welche für 
die Systemfrage der IHamburgischen Stadt- und Vorort- 
bahnen entscheidend gewesen sind, eine allgemeine und 
für andere Fälle gültige Bedeutung nicht beanspruchen. 
Die Entscheidung in Hamburg ist lediglich erfolgt auf 
Grund einer Prüfung der von verschiedenen Seiten 
vorgelegten Bahnprojekte unter besonderer Berück- 
sichtigung der örtlichen Verhältnisse. In eine Er- 
örterung über den allgemeinen Wert des Stand- oder 


Schwebebahnsystems oder deren Verwendbarkeit für. 


aulserhamburgische Zwecke beabsichtigt der Verfasser 
jetzt und später nicht einzutreten. 

Die Projekte für die Vorortbahnen reichen zurück 
in die siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts und 
sind damals hauptsächlich im Zusammenhang mit der 
Verlegung der Friedhöfe nach Ohlsdorf behandelt 
worden. 

Einen weiteren Anstofs zur Bearbeitung der Vorort- 
bahnprojekte gaben die Verhandlungen über die Um- 
gestaltung der Haupteisenbahnanlagen, welche im Jahre 
1883 begannen und sich nicht nur auf den Fernverkehr 
sondern auch auf den örtlichen Verkehr Hamburgs und 
seiner Vororte erstreckten und bei welchen der nördlich 


| 
۱ 
۱ 
۱ 
| 
| 


von der Verbindungsbahn bezw. der Lübecker Bahn 
gelegene Teil des Vorortbahnnetzes im Jahre 1889 im 
wesentlichen festgelegt worden ist. Bei diesen Ver- 
handlungen war ein Anschluís der Vorortbahnen an 
die Haupteisenbahnen vorgesehen, obgleich schon 
damals Hamburgischerseits die Frage der Loslösung der 
Vorortbahnen von den Hauptbahnen erörtert wurde. 
Ein weiterer Grund für die vorläufige Beibehaltung des 
Anschlusses an die Hauptbahnen lag darin, dafs die 
fortschreitende Bebauung in den Vororten drohte, die 
spätere Durchführung der Vorortbahnen unmöglich zu 
machen oder sehr erheblich zu verteuern; es erschien 
daher dringend geboten, die Vorortbahntrasse mit der 
gröfstmöglichsten Beschleunigung festzulegen, um ihre 
Verbauung zu verhindern. Als daher durch die 1892 
erfolgte Annahme des Bebauungsplangesetzes die Mög- ` 
lichkeit zu einer gesetzlichen Festlegung gegeben war, 
wurde das damalige Vorortbahnprojekt sofort, ohne 
den Abschlufs der in Gang befindlichen Projekt- 
bearbeitungen für die Weiterführung der Vorortbahnen 
durch die innere Stadt abzuwarten, öffentlich ausgelegt 
und dadurch die Verbauung der Trasse innerhalb der 
Vororte wirksam verhindert. 

Nach der öffentlichen Auslegung des Vorortbahn- 
projektes beschäftigten sich verschiedene Privatunter- 
nehmungen mit dieser Frage, und es entstanden im 
folgenden Jahre zwei weitere Projekte. Das eine war 
das Projekt einer Hoch- und Untergrundbahn nach Art 
der Berliner elektrischen Hoch- und Untergrundbahn 
und auf Veranlassung der Firmen Siemens & Halske A.-G. 
und Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft im einzelnen 
ausgearbeitet. Das zweite Projekt (1895) war ein etwas 
allgemeiner gehaltenes Projekt einer Schwebebahn nach 
dem System Langen und bestand im wesentlichen aus 
einer Ringlinte und mehreren Zweiglinien sowie einer 
Schwebefähre über die Elbe. 

Zur Befriedigung des übrigen örtlichen Verkehrs- 
bedürfnisses, bei welchem insbesondere eine gute Ver- 
bindung der ehemaligen Vororte mit dem Hafen in den 
Vordergrund trat, hatte sich die im Jahre 1896 ein- 


fl. Juni 1908] 


gesetzte Senats- und Bürgerschaftskommission für das 
Verkehrswesen in ihrem ersten Berichte vom 6. April 1898 
grundsätzlich für die Erbauung einer Hoch- und Unter- 
grundbahn unabhängig von der Preufsischen Staatsbahn 
entschieden. Eine wichtige Strecke der von den Ham- 
burgischen Behörden projektierten Bahnen für den 
Vorortverkehr, nämlich die Strecke vom Hauptbahnhof 
am Steintor nach Hasselbrook und weiter nach Ohlsdorf, 
wurde indessen in das zu erbauende Haupteisenbahnnetz 
einbezogen und ist inzwischen als ein Teil der elektrisch 
betriebenen Strecke Blankenese—Ohlsdorf erbaut und 
in Betrieb gesetzt worden. 

Entsprechend der Anregung dieser Kommission, 
geeignetenfalls mit Unternehmerfirmen über Anlage und 
Betrieb der zu erbauenden Bahnen zu verhandeln, hat 
der Senat in der Folge den Oberingenieur F. Andreas 
Meyer und nach. dessen im Jahre 1901 erfolgtem Tode 
den Verfasser beauftragt, mit der Siemens & Halske A.-G. 
und der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft über 
Aufstellung eines geeigneten Bahnprojektes unter Be- 
nutzung der staatlichen Projekte zu verhandeln. Diese 
Verhandlungen hatten bereits einen befriedigenden 
Abschlufs erreicht, als die Hamburgische Strafsen- 
Eisenbahn-Gesellschaft neue Vorschläge machte, die 
insbesondere in finanzieller Hinsicht beachtenswert 
waren und schliefslich zu einer Vereinbarung zwischen 
dem Staate einerseits und den genannten Elektricitäts- 
gesellschaften sowie der Strafsenbahn anderseits führten, 
nach welcher die Gesellschaften den Bau und Betrieb 
der Bahn übernehmen sollten und zwar nach einem 
Projekt, das sich: von dem jetzt zur Ausführung be- 
stimmten hauptsächlich nur darin unterschied, dats die 
Zweiglinien nach Eimsbüttel und dem Hammerbrook 
noch fehlten. | 

Inzwischen waren 2 Konkurrenzprojekte vorgelegt 
worden und zwar ein Hoch. und Untergrundbahnprojekt 
der Kontinentalen Gesellschaft für elektrische Unter- 
nehmungen gemeinschaftlich mit der E. A. G. vormals 
Schuckert & Co., und ein Schwebebahnprojekt der erst- 
genannten Gesellschaft allein, welches von dem Projekt 
von 1894 in sehr vielen und wesentlichen Punkten abwich. 
Bei der Begutachtung dieser Projekte wurde das Hoch- 
und Untergrundbahnprojekt deswegen ausgeschieden, 
weil es keine neuen Gesichtspunkte in technischer 
Beziehung enthielt und daher keine Vorzüge vor dem 
Projekte von Siemens € Halske und Genossen besafs. 
Das Schwebebahnprojekt wurde nicht weiter verfolgt, 
weil ein grofser Teil der Bahn auf billigen Eisenbahn- 
dämmen über freies Feld zu führen war und weil 
innerhalb der Stadt Untergrundbahnstrecken erforderlich 
nn für welche eine Schwebebahn keine Bedeutung 

atte. 

Bei der Beratung über die Vereinbarung betr. Bau 
und Betrieb der Stadt- und Vorortbahnen durch die 
Siemens & Halske A.-G. und Allgemejne Elektricitäts- 
Gesellschaft und die Strafsenbahn machten sich in der 
Bürgerschaft wesentlich abweichende Meinungen geltend. 
Dies führte am 1. Februar 1902 zu der Wahl eines 
bürgerschaftlichen Ausschusses, welcher die Frage der 
Stadt- und Vorortbahnen in den beiden folgenden 
Jahren sehr eingehend nach verschiedenen Seiten hin 
prifte. In technischer Beziehung wurde durch Ver- 
nehmung von Sachverständigen, Besichtigungsreisen und 
Heranziehung auswärtiger Gutachter u. a. festzustellen 
versucht, ob nicht durch die Wahl des Schwebebahn- 
systems an Stelle einer Standbahn wesentliche Vorteile 
in technischer und finanzieller Beziehung erzielt werden 
könnten. 

Der Ausschufs gab der Kontinentalen Gesellschaft 
Gelegenheit, durch ein drittes Projekt den von dem 
Ausschufs aufgestellten Forderungen besser als bisher 
zu entsprechen. Dieses im Jahre 1903 vorgelegte Projekt 
unterschied sich wiederum wesentlich von den früheren 
Projekten derselben Gesellschaft. Hinsichtlich der Linien- 
führung näherte es sich dem Projekte von Siemens 
& Halske und Genossen mit der grundsätzlichen Ab- 
weichung, dafs an Stelle zweier, zur Aufschliefsung von 
Vorort- und Landgebiet bestimmter Strecken zwei 
 Zweiglinien innerhalb der dichtbebauten Stadtteile 
Eimsbüttel und Hammerbrook aufgenommen waren. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 743] 231° 


Bei der Beurteilung dieses Projektes trennte sich 
der bürgerschaftliche Ausschufs in zwei Gruppen, von 
denen die eine den Schwebebahnentwurf dem Senate 
zwecks technischer und finanzieller Prüfung zu über- 
reichen beschlofs, während die zweite Gruppe (Minderheit) 
das Schwebebahnsystem grundsätzlich verwarf. Hierauf 
erklärte der Senat unter dem 8. Januar 1904 unter 
Bekanntgabe eines von dem Verfasser und Herrn Baurat 
Schnauder verfafsten Gutachtens nebst Nachschrift, dafs 
der Senat mit dem Gutachten darin überein- 
stimme, dafs auf das Schwebebahnprojekt aus 
den verschiedensten Gründen nicht einge- 
gangen werden könne und dafs es geboten sei, 
an dem System der Hoch- und Untergrundbahn 
festzuhalten. 

Diesem Senatsbeschlufs schlofs die Bürgerschaft sich 
am 3. Februar 1904 an. 

Der Inhalt des erwähnten Gutachtens ist im 
wesentlichen folgender: 

Das Schwebebahnprojekt bietet in technischer Be- 
ziehung gegenüber dem  Vorortbahnentwurf von 
Siemens & Halske und Genossen keine Vorteile; es sind 
vielmehr sowohl hinsichtlich der allgemeinen Linien- 
führung als auch hinsichtlich der Einzelausbildung 
erhebliche Bedenken zu erheben, und es erscheint auch 
zweifelhaft, ob das Schwebebahnprojekt hinsichtlich der 
Leistungsfähigkeit das Projekt von Siemens & Halske 
und Genossen erreicht. Die finanziellen Aufwendungen, 
die dem Hamburgischen Staate aus der Ausführung des 
Schwebebahnprojektes erwachsen würden, können z. Z. 
nicht übersehen werden, da einmal noch eine Reihe von 
Jahren der Staat das gesamte Risiko übernehmen soll 
und zweitens verlangt wird, dafs der Staat die Unter- 
nehmer gegen alle Entschädigungsansprüche, die aus 
der Anlage der Bahn hergeleitet werden, freihält. Die 
Ausführung des Schwebebahnentwurfes würde eine 
Schädigung öffentlicher Interessen wie auch der Inter- 
essen der Eigentümer der an der Schwebebahn liegenden 
Grundstücke herbeiführen, ohne dafs hierzu eine unab- 
weisliche Notwendigkeit vorliegt und ohne dafs aus ihr 
so erhebliche Vorteile für das allgemeine Wohl hervor- 
gehen, dats diese die Inkaufnahme der Schädigungen 
rechtfertigen würden. Im einzelnen wird nachgewiesen, 
dafs das Schwebebahnprojekt nur wenig über das 
natürliche Verkehrsgebiet der Strafsenbahn hinausreicht 
und aus diesen und anderen technischen Gründen die 
eigentlichen für Hamburg wichtigen Aufgaben einer 
Vorortbahn nur in unvollkommener Weise durch das 
vorliegende Schwebebahnprojekt erfüllt werden würden. 

Gegen die Linienführung des Schwebebahnprojektes 
sind schwerwiegende Bedenken zu erheben und zwar 
in erster Linie wegen der grundsätzlichen Benutzung 
der öffentlichen Strafsen und Kanäle auch in den 
Gegenden, in welchen die vorhandene Bebauung noch 
die Führung der Bahn aufserhalb der Strafsen 
ermöglicht. Die Errichtung einer Hochbahn, gleichviel 
ob Schwebebahn oder Standbahn, in Strafsen und 
Kanälen bringt sowohl für den öffentlichen Verkehr als 
auch für die Anwohner erhebliche Mifsstände mit sich, 
die je nach den örtlichen Verhältnissen und der Be- 
deutung der Strafsen sich in verschieden starkem Mafse 


geltend machen, aber nur bei ganz minderwertigen ` 


Strafsen aufser acht gelassen werden dürfen und erst 
bei Strafsenbreiten von 30 m und mehr auf ein erträg- 
liches Mais zurückgehen. Die Mifsstände bestehen in 
der Verschlechterung des Aussehens, die namentlich in 
den besseren Wohnstrafsen in Betracht kommt, in der 
Entziehung von Luft und Licht, in dem Geräusch, das 
durch die fahrenden Züge verursacht wird, und in der 
Beschränkung des Untergrundes für die Durchführung 
der Leitungen in den Strafsen, sowie in der Schaffung 


. von Verkehrshindernissen durch den Einbau der Stützen 


der Hochbahn. Hierbei kann unerörtert bleiben, ob die 
Mifsstánde bei einer Schwebebahn oder bei einer Stand- 
bahn sich in höherem Grade geltend machen. Dats 
sie aber bei beiden Systemen auftreten, dürfte keinem 
Zweifel begegnen, und deshalb erscheint die Benutzung 
der Strafsen von weniger als 30 m Breite für die 
Durchführung von Hochbahnen nur dann zulässig, wenn 
für die Herstellung derselben ein unabweisbares Bedürfnis 


232 (No, 743] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juni 1908] 


vorliegt und kein anderer Weg für die Führung der 
Bahn gefunden werden kann. Bei dem Standbahn- 
entwurfe von 1901 sind von der Gesamtlänge von 22,4 km 
nur 2,6 km Hochbahn in Strafsen von einer Breite, 
welche zwischen 30 und 50 m und darüber schwankt. 
Das Schwebebahnprojekt dagegen durchzieht sehr viele 
schmälere Strafsenzüge, deren Breite mehrfach noch 
unter 16 m bleibt. Die Breite der festen Teile der 
Schwebebahn beträgt auf der freien Strecke 4,8 m bis 
6,3 m, in den Haltestellen 17 m bis 20 m; die senkrecht 
hängenden Wagen nehmen eine Breite von 7,4 m bis 
8,6 m ein, wozu noch ein Spielraum von etwa 1 m für 
das Ausschwingen in den Kurven und bei Wind hin- 
zukommt. In den engen städtischen Strafsen wird die 
Entziehung des Lichtes für die anliegenden Häuser 
durch den eisernen Viadukt, der in die Höhe des 2. und 
3. Obergeschosses zu liegen kommt, und durch die 
vorüberfahrenden Wagen sowie die Belästigung durch 
das Geräusch sich sehr empfindlich geltend machen. In 
den Alleestrafsen werden die Baumreihen durch den 
Einbau einer Schwebebahn empfindlich beeinträchtigt. 
Durch die Fundamente der Schwebebahnviadukte geht 
für die Durchführung der Leitungen ein beträchtlicher 
Raum verloren, was in den meisten Strafsen der inneren 
Stadt und auch in den Vororten zu grolsen Schwierig- 
keiten führen würde. 

Die Benutzung der Flethe und Kanäle in der 
inneren Stadt und im Hammerbrook in der von der 
Kontinentalen Gesellschaft beabsichtigten Weise er- 
scheint aus Rücksichten für den Verkehr zum gröfsten 
Teil unzulässig. Der sehr starke Verkehr auf diesen 
zum Teil schmalen Kanälen begegnet jetzt schon grolsen 
Schwierigkeiten. Beim Einbau von Viaduktstützen 
würde das Begegnen, Ausweichen und Vorbeifahren von 
Fahrzeugen vielfach unmöglich werden, gröfsere Kähne 
würden überhaupt nicht mehr an die Lösch- und Lade- 
plätze gelangen können. Für die sehr umfangreichen 
Wendeschleifen des Schwebebahnprojektes wird grade 
an den wichtigsten Stellen kaum Platz zu schaffen sein, 
ohne sonstige wichtige Anlagen und ästhetische Rück- 
sichten erheblich zu beeinträchtigen. Die vorge- 
schriebenen Haltestellen haben den Nachteil einer sehr 
hohen Lage, indem bei 13 Haltestellen die Bahnsteig- 
höhe 8 m bis 9 m und bei 4 Haltestellen 11,1 bezw. 
9,9 m hoch über der Strafse liegt. Nur bei 7 Halte- 
stellen ergibt sich eine geringere Höhe von ctwa 6 m. 
Bei dem Standbahnprojekt sind die entsprechenden 
Höhen wesentlich geringer.. Die Linienführung bietet, 
wie näher ausgeführt, keinen Vorteil. 

Die Leistungsfähigkeit der Bahn ist geringer als 
bei dem Standbahnprojekt, weil die Bahnsteige kürzer 
angenommen sind und weil der vorhandenen Scliwebe- 
bahnweichen wegen nur eine weniger dichte Zugfolge 
möglich ist. Auf der projektierten Schwebebahn können 
daher nicht so lange und nicht so viele Züge wie auf 
der Standbahn verkehren. 

Die nichtkontrollierbaren Kostenanschläge ergeben, 
wenn man gleiche Leistungsfähigkeit erzielen will, nicht 
geringere Anlagekosten, als bei dem Standbahnprojekt. 
Bei der Schwebebahn kommt aber voraussichtlich noch 
hinzu die Entschädigung der Anlieger, deren Höhe sich 
jeder Schätzung entzieht. 

Dem Gutachten ist eine Nachschrift vom 28. De- 
zember 1903 beigefügt, welche sich auf ein von der 
Kontinentalen Gesellschaft beigebrachtes Gutachten 
dreier auswärtiger Sachverständiger bezieht. 

Der Nachschrift zufolge erscheint das Gutachten 
nicht geeignet, als eine genügende Unterlage für eine 
Vergleichung des vorliegenden Standbahnentwurfes und 
des Schwebebahnentwurfes zu dienen. Insbesondere 
können die drei Gutachter keine Kenntnis von den 


ausführlichen Entwürfen des Standbahnprojektes haben 


und sind daher nicht in der Lage, ein mafsgebendes 
Urteil über das letztere abzugeben. Des weiteren wird 
daran festgehalten, dafs die Unzuträglichkeiten von 
Strafsenhochbahnen (Stand- oder Schwebebahn) erst bei 
einer Strafsenbreite von 30 m auf ein erträgliches Mafs 
zurückgeführt werden. Die von den drei Gutachtern 
angeführten Nachteile von Erddämmen zwischen den 
Häuserblöcken können nicht zugegeben werden. Die 


gegen Bahnstrecken im Erdbau allgemein erhobenen 
Bedenken treffen entweder überhaupt nicht oder nur 
dort zu, wo die Bahnanlage ohne Rücksicht auf den 
Bebauungsplan angelegt wird. Dieser Fehler konnte 
bei dem Hamburgischen Standbahnprojekt vermicden 
werden. Die gegen die Bauausführung der Untergrund- 
bahn erhobenen Bedenken sind nicht stichhaltig, wie 
im einzelnen nachgewiesen wird. Dagegen würde die 
Ausführung des Schwebebahnprojektes zahlreiche lang 
dauernde Unterbrechungen des Strafsen- und Wasser- 
verkehrs verursachen. Die Bodenverhältnisse liegen in 
Hamburg für den Bau von Untergrundbahnen nicht 
besonders schwierig, zum Teil sogar günstiger als bei 
früher ausgeführten grofsen Sielen. Die gleichzeitig 
beim Bau der Untergrundbahn vorzunehmenden Strafsen- 
änderungen sind nicht nur durch das Bahnprojekt 
bedingt, sondern schon im Interesse des Strafsenverkehrs 
dringend notwendig. Die gegen die Rampenanlagen 
der Hoch- und Untergrundbahn erhobenen Bedenken 
treffen für Hamburg nicht zu, da geeignete Plätze für 
solche Rampen überall gefunden werden konnten und 
die Steigungsverhältnisse wesentlich günstiger sind, als 
bei dem Schwebebahnprojekt. Die Summe der Steigungen 
beträgt bei dem Standbahnprojekt nur etwas über die 
Hälfte derjenigen der Schwebebahn. DieErschütterungen 
durch den Betrieb der Untergrundbahn können bei einer 
zweckmälsigen Anlage vermieden werden, wovon man 
sich bei der Berliner Untergrundbahn leicht überzeugen 
kann. Dagegen dürfen die Schwierigkeiten des Einbaues 
der Stützen für die Hochbahn (Schwebebahnviadukte) 
im vorliegenden Falle nicht unterschätzt werden. Die 
angeblich grdfsere Reisegeschwindigkeit der Schwebe- 
bahn erscheint zweifelhaft. In graden und flachen 
Krümmungen ist ein Unterschied im System nicht 
begründet. Scharfe Krümmungen können auch von der 
Schwebebahn nur dann mit grofser Geschwindigkeit 
durchfahren werden, wenn möglichst lange Uebergangs- 
bögen angeordnet werden können. An einigen Stellen 
des Hamburgischen Schwebebahnprojektes fehlt der 
Platz für solche Uebergangsbögen, insbesondere bei 
S-Kurven vollständig. Die Krümmungsverhältnisse des 
Standbahnprojektes sind wesentlich günstiger. 


Ein Beweis für die geringeren Betriebskosten der 
Schwebebahn ist bisher nicht erbracht worden. Durch 
die im Schwebebahnprojekt vorgesehenen zukünftigen 
Erweiterungen wird der zukünftigen Entwicklung des 
Veikehrs zu weit vorgegriffen. Die Ausführung weiterer 
Standbahnlinien wird durch das Standbahnprojekt in 
keiner Weise verhindert oder prájudiziert. In dem 
Gutachten ist ganz unberücksichtigt geblieben, dats 
Hamburg in der verlängerten Verbindungsbahn (Blan- 
kenese—Ohlsdorf) bereits eine Stadtbahn von erheb- 
licher Bedeutung besitzt. 


Der Verfasser hat diese Ausführungen noch in 
Bezug auf eine Reihe von Punkten durch mündliche 
Aeufserungen ergänzt, welche er als Senatskommissar 
in den Verhandlungen der Bürgerschaft Anfang 1904 
gemacht hat. Ohne auf die sehr vielseitigen Erörterungen 
im einzelnen näher einzugehen, sei nur bemerkt, dals 
besonders darauf hingewiesen wurde, dafs das Schwebe- 
bahnprojekt grade da aufhöre, wo das Verkehrsbedürfnis 
so recht eine Schnellbahn erfordere; dies läge in dem 
Schwebebahnsystem begründet, das mit seinen teuren 
Eisenviadukten in entfernte, wenig bevölkerte und 
deshalb wenig lukrative Gegenden nicht hinausreichen 
könne, ohne sich finanziell zu gefährden, im Gegensatz 
zu der Standbahn, die auf billigen Erddámmen jene 
Gegenden leichter aufschhefsen könne. Ferner wurde 
im einzelnen nachgewiesen, dafs, wo das Schwebebahn- ` 
projekt in der Linienführung von dem Standbahnprojekt 
abweiche, dies zum Nachteil des Verkehrs geschähe, 
indem die betreffenden Haltestellen eine weniger günstige 
Lage erhielten. 

Es mögen noch einige Angaben über die weitere 
Entwicklung der Angelegenheit folgen. 

Die Hamburgische Bürgerschaft hat am 3. Februar 
1904 den Antrag des Senats, betreffend Abschlufs eines 
Bau- und Lieferungsvertrages mit den Elektrizitats- ۰ 
gesellschaften und der Stratsen-Eisenbahn-Gesellschaft, 


ss 


(1. Juni 1998} 


abgelehnt und um eine neue Vorlage für den Bau und - 


Betrieb einer elektrischen Stadt- und Vorortbahn er- 
sucht, welche als Standbahn auf Rechnung des Staates 
zu erbauen und gegenüber dem früheren Projekt durch 
Linien nach Eimsbüttel und dem Hammerbrook zu 
erweitern ist, und deren Betrieb an ein Privatunter- 
nehmen verpachtet werden soll. 

Hierauf legte der Senat unter dem 9. Oktober 1905 
einen neuen Antrag vor, welcher den Wünschen der 
Bürgerschaft in den wesentlichsten Punkten Rechnung 
trug. Insbesondere wurde beantragt, den Bau der Stadt- 
und Vorortbahnen, deren früheres Projekt um je eine 
Zweiglinie nach Eimsbüttel und dem Hammerbrook 
erweitert war, durch die Siemens & Halske A.-G. und 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 743] 233 . 


die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft auf Rechnung 
des Staates ausführen zu lassen und die Konzession 
zum Betriebe der Bahn öffentlich auszuschreiben. Diese 
Anträge hat die Bürgerschaft unter dem 2. Maı 1906 
endgültig angenommen, nachdem inzwischen noch eine 
geringfügige Aenderung der Linienführung auf der Ost- 
seite der Alster dem Wunsche der Bürgerschaft ent- 
sprechend vorgenommen war. 

Die Bahn befindet sich seit dem Herbste 1906 im 
Bau und wird voraussichtlich in der vorgeschriebenen 
Bauzeit von insgesamt 8 Jahren vollendet werden. 

Es darf die sichere Erwartung ausgesprochen werden, 
dafs Hamburg ein Hoch- und Untergrundbahnnetz von 
hoher technischer Vollkommenheit erhalten wird. 


Seilbahnen *) 


1. Allgemeine Uebersicht. 
a) Vor- und Nachteile der Seilbahnen. 


Wo man wegen der hohen Anlage- und Betriebs- 
kosten von Eisenbahnen in gebirgigem Terrain absehen 
mufs, sind in den letzten 20 Jahren in steigendem Um- 
fange Seilbahnen angelegt worden, so u.a. in Argentinien 
bei Chilesito eine Kabelbahn, die bei 34 km Länge 
einen Höhenunterschied von 3500 m überwindet, sowie 
ferner in Turkestan zur Verbindung von Steinkohlen- 
gruben mit Samarkand, die bei einer Länge von 87 km 
einen Bergrücken von 2000 m Höhe überschreitet und 
Anfang 1908 dem Betrieb übergeben wird. Als Zufahrts- 
linien von Eisenbahnen in den Kolonien kann ihre 
Anlage grofse Bedeutung erlangen. Wenn auch die Be- 
triebskosten per Tonnenkilometer nicht immer niedriger 
als für Eisenbahnen zwischen denselben Endpunkten 
ausfallen, so sind doch die Anlagekosten immer niedriger 
als für eine Eisenbahn gleicher Leistungsfähigkeit. 
Aendert sich die Verkehrsrichtung nach mehreren Jahren 
bei Belassung eines Endpunktes, so ist eine Seilbahn 
leicht mit demselben Material wieder herzustellen, 
während das Geld für die Anlage einer Eisenbahn als 
verloren zu betrachten ist. Ein Vorteil der Seilbahnen 
liegt ferner darin, dafs oft der Betrieb nach Ingang- 
setzung durch eine Maschine selbsttätig ohne Triebkraft 
unter Regelung der Geschwindigkeit durch eine Brems- 
einrichtung geschehen kann. 


Ein regelmáfsiger und dadurch lohnender Betrieb | 


einer Seilbahn setzt indessen die Beförderung grolser 
Massen gleichartiger Güter voraus, die bequem in 
Ladungen von 300—900 kg zu verteilen sind; Personen- 
beförderung ist ausgeschlossen. Es kann somit eine 
Seilbahn niemals eine Eisenbahn für allgemeinen Ver- 
kehr ersetzen, vielmehr nur als Zufuhrweg für Güter nach 
einer Eisenbahn oder einem Hafen dienen. 


b) Die verschiedenen Systeme. 


Im allgemeinen unterscheidet man 2 Systeme, 
nämlich: das englische von Hodgson & Roe, haupt- 
sachlich in England, Südwestafrika, Britisch-Indien und 
Amerika angewendet, wobei das Tragseil auch fort- 
bewegt wird, und das deutsche von Pohlig in Köln und 
Bleichert in Leipzig, bei dem zwei Seile mit konstanter 
Spannung als Laufbahn für angehängte Wagen dienen, 
die durch ein Zugseil ohne Ende fortbewegt werden. 

Vertrauenswürdige Statistiken beider Systeme für 
Vergleichung fehlen. Wenn auch das englische System, 
was Bau und praktische Einrichtung anbelangt, 
vielleicht dem deutschen System nicht nachsteht, so 
ist doch sicher, dafs letzterem in vielen Fällen in einer 
Hinsicht der Vorzug gebührt, nämlich bezüglich des 
Verhältnisses zwischen Brutto- und Nettolast, wie 
folgendes Beispiel zeigt. 

°) Auszug aus dem Bericht der auf Veranlassung des Nieder- 
ländischen Ministeriums der Kolonien zwecks Einführung von Seil- 
bahnen in Niederländisch-Indien eingesetzten Kommission zum Studium 


der „neueren Seilbahnen“ nach dem Wochenblatt de Ingenieur 
No. 50/1907. 


ا mn‏ رو د ب 


Angenommen, dafs die Tragkabel für eine 5 km 
lange Sektion aus geschlossenen Seilen von 45 mm 
Durchm. bestehen und das Zugseil ein Spiralseil von 
20 mm Durchm. ist, dafs ferner die Wagen leer 200 kg 
und beladen 600 kg wiegen, und der gegenseitige Ab- 
stand 63 m beträgt, dann wird bei diesen, der Praxis 
entnommenen Ziffern 


bei dem englischen System bewegt: 


10 km Seil ۸ 11, = 11Tt 
80 beladene Wagen a 06t = 48t | Nettolast 
80 leere Wagen à 02t = 161۱ 32t 
zusammen 181 ۶ 
RR Nettolast 181 t 
Verhältnis: —Bruttolast 7 32t — 5,06, 
bei dem deutschen System dagegen: 
10 km Zugseil alot = ۲ 


80 beladene Wagen 
80 leere Wagen 


a 0,6۵) = 48t | Nettolast 
a 02t = 1061 ۱ 32t 


zusammen 79t 
۱ a 
Bruttolast 32t 

Für den Fall, dafs das Arbeitsvermögen der ab- 
wärts fahrenden Wagen das ganze System treibt, ist 
das ungünstige Verhältnis des englischen Systems nicht 
von Bedeutung, während dieses den grofsen Vorteil 
hat, dafs jeder Teil des Seils die Stationen passiert 
und unter Kontrolle ist. Es ist somit denkbar, dafs in 
besonderen Fällen das englische System vorzuziehen 
ist. Da dieser Fall indessen für die dem Studium zu 
Grunde gelegte eventuelle Anlage einer Seilbahn Emma- 
haven-Soebang-Solok in Niederländisch-Indien nicht ein- 
tritt, also ein gemischtes System ausgeschlossen ist, 
so haben sich die Untersuchungen auf die nach deutschem 
System ausgeführten Seilbahnen beschränkt. 

Von einer technischen Beschreibung dieser Bahnen 
kann hier abgesehen werden. Um ein deutliches Bild da- 
von zu erhalten, was bei Seilbahnen unter Betriebskosten 
zu verstehen ist, und die Ursachen der grofsen Ab- 
weichungen der vergleichbaren Ziffern bet verschiedenen 
Bahnen aufzuspüren, sind 6 Bahnen von grolser Lange 
oder grofser Leistungsfähigkeit eingehender untersucht. 


2. Beschreibung der besichtigten Seilbahnen. 


Die Besonderheiten derselben sind in den Tabellen 1 
bis 3 wiedergegeben. 

Die Längen der Bahnen wechseln zwischen 4,4 und 
13 km, die Leistungsfähigkeiten zwischen 60000 und 
600 000 t jährlich, die Betriebskosten zwischen 1,7 und 
22,1 Pfennige per tkm oder 20,4 und 156,9 Pfennige per t 
(darunter zwischen 3,4 und 102,0 Pfennige für Lösch- und 
Ladekosten). Die ältesten dieser Bahnen war 20 Jahre 
alt, die neueste kaum 1 Jahr in ۰ 


Verhältnis: 


a) Seilbahn der Veitscher Magnesitwerke 
in Veitsch. 


Diese, im Jahre 1897 angelegte Kabelbahn befördert 
jährlich 100 000 t Magnesit. Eine Maschine von 40 PS 


, 234 (No 743] GLASERS ANNALEN FUR: GEWERBF UND BAUWESEN [1. Jun? 1908) 
Tabelle 1. 
ER ۱ Eigentü d hauptsachlichster | Länge in le, 
No. | Land, Provinz, nächste Station Br non an Ge ii Geliefert durch 


1 | Oesterreich (Steiermark), Station | Veitscher Magnesitwerke A.-G. 6,420 Bleichert 
Witterdorf, Ort Veitsch . 
2 | Ungarn, Station Nyustya Liker Rimamurany-Salgo-Taryaner Eisen- 13,— Pohlig 
werke A.-G. (Eisenerz) 
3 | Ungarn, Station Dobschau Herzog-Philipp-Coburg-Gotha’sche 8,230 Pohlig 
Eisenwerke (Eisenerz) 0,935 
0,510 
1,920 
4 | Ungarn, Station Stephanshütte Marienhütte (Eisenerz) 4,400 Bleichert 
5 | Deutschland (Lothringen), Station | Lothringer Hütten-Verein Aumetz- 10,780 Pohlig 
Aumetz Friede (Eisenerz) | 
6 | Luxemburg, Station Differdingen | Deussch-Luxemburgischer Bergwerks- 12,700 Pohlig 
und Hütten-Verein A.-G. (Eisenerz) 
Tabelle 2. Konstruktion. 
Material der Gröfste Art und Durchmesser der Seile 
Spannweite 
Ört und No: Stütz- End- und | zwischen Belastete ' Tragseil für leeres | Spannweite 
alte Zwischen- Stützpunkten Tragseile | Material Zugseil 
P stationen m min | Am Hii 
۱ 
1. Veitsch . . . هم‎ . Holz ! Holz 150 Spiral 29 u. 27 | Spiral 27 u. 25 | 20 
2 Like N jetzt Eisen ۱ 850 Spiral 34 | Spiral 24 | 
. Likér. . . . f irüher Holz j pira pira ۱ 21 
3. Dobschau . . . .| Eisen ` Holz 620 Spiral 29 Spiral 15 | 14 
4. Stephanshütte . . .| Eisen Holz 280 Spiral 32 Spiral 28 20 
5. Aumetz . . . . .| Eisen Holz 400 Geschlossen 38 Geschlossen 25 | 16 u. 17 
6. Differdingen . . .| Eisen Holz 300 Geschlossen 45 Geschlossen 45 |, 20 
Tabelle 3. Transportmittel. 
Gewicht in k : 
aan ine | | Abstand | sen [Transport im 
: ao Ss E S ndlgk : 8 
rt un 0 E E 7 eschwindigkeit Wagen Bik aN standlich in 
| 5 KE m'sek t 
I. Veitsch . . . . .| 150 | 300 | 450 || un 22 180 45 13,5 
2. Likér . . . . . .| 250 350 600 1,80 48 135 47,25 
130 330 | Hauptlinien 2,50 100 90 
3. Dobschau. . . . . |! 150 | 200 | 359 Seitenlinien 2, — 132 54 18, — 
\ | Seitenlinien 1,5 150 54 
350 500 80 99 34,6 
4. Stephanshütte . . . | 150 | En 2,20 | 100 8 ce 
5. Aumetz . . . . .| 225 | 700 925 2,40 56 154 107,80 
6. Differdingen. . . .| 35 | 750 | 1125 2,50 56 161 120,75 


treibt das Zugseil, das eine Gesamtlánge von 13 km hat, 
da die ganze Bahn nur aus einer Sektion besteht. Nach 
6 jahrigem Gebrauch ist dieses Seil zum vierten Teil, 
nach 10 Jahren gänzlich erneuert worden. Das Trag- 
seil für die beladenen Wagen wird durch ein Gewicht 
von 11,8 t, das für die ledigen Wagen durch Gewichte 
von 6,8 t und mehr gespannt. Die Betriebskosten be- 
trugen für 1903/04 bei 100 930 t Förderung: 


Ganzen] prot `‏ ها 


Richtung, Wasser und Lebensbedürfnisse, im Ganzen 
jährlich 210000 t. Die Betriebskosten sind jedoch nur 
für Erze berechnet. Die Bahn ist in 3 Sektionen mit 
2 Antriebstationen (jede von 40 PS) und einer Brems- 
station versehen. Mit Vorliebe verwendet man Spiral- 
seile von 150 kg Bruchfestigkeit, weil bei diesen ein 
gebrochener Draht aus dem Kabel springt und dadurch 
leicht entdeckt wird. Bei einer Lebensdauer der Tragseile 
von 5-0 Jahren halten die Zugkabel bedeutend länger aus. 


Die Betriebskosten betrugen für 1905/06 bei einem 


Transport von 151 125 t Erz über 13 km in einer Richtung: 
Arbeitslohn . . . . . . [|28481,80 M | 28,22 Pf. جح کی‎ A سح‎ A EE 
Materialien ; 1804,10 „ 11975 
Verschiedenes . . . . . [3139730 , | 31,11 , A Poe. EL 
Zusammen | 67683,80 M | 67,06 Pf. Arbeitslohn 68170,— M | 45,08 Pf. 3,468 Pf. 
SE l ۱ Aufsicht 6196,— , 4,09 „ 0,323 „ 
Bei einer Bahnlänge von 6,5 km belaufen sich die Materialien 51430.10 34 01 2 618 

Kosten pro tkm auf 10,2 Pfennige. Unter Arbeitslöhnen Abschreibung. “| 42500 "laan ” 2159 ` 
ist auch der Transport über die sehr langen Leitungen Beamte. 2125 — ý 1.39 : 0,106 ۱ 


in der Fabrik begriffen, auf die eigentliche Bahn ent- 
fallen an Arbeitslöhne 7650 M jährlich oder 7,65 Pfennige. 


b) Seilbahn der Rimamurany-Salgo-Tarjaner 
Eisenwerke in Nyustya Liker. 

Die 13 km lange Bahn befördert im Max. 170000 t 

Erze, ferner noch 10000 t Kohlen in entgegengesetzter 


Zusammen |170421,10 M | 112,68 Pf. | 8,674 Pf. 
c) Seilbahn der Herzog-Philipp-Coburg- 
Gothaschen Eisenwerke in Dobo han 


Diese 11,5 km lange Bahn hat eine Hauptlinie und 
3 Seitenlinien, ist in den Jahren 1895/96 erbaut mit einem 


~ 


[1. Juni 1908] 


Kostenaufwande von 680000 M oder 59160 M/km. 
Da die Maschine von 250 PS in Sztraczena auch das 
Hochofenwerk treibt, so kann die Antriebskraft nicht 
genau angegeben werden. Von hier wird die Kraft 
elektrisch nach Gugl und Christofebene übertragen. 
Eine Erneuerung der Seile hat noch nicht stattgehabt; 
in 11 Jahren hat sich das Seil fúr beladene Wagen 
2 mm abgenutzt. Auch hier sind vorzugsweise Spiral- 
seile von 145 kg Bruchfestigkeit benutzt. Der Trans- 
port beträgt z. Zeit nur 21000 t jährlich, die Leistungs- 
fahigkeit dagegen 60000 t, wodurch sich die Transport- 
kosten erhöhen, die 1906 für 21050 t Erz folgende Höhe 
erreichten: 


pro tkm 


Im Ganzen 


Aufsicht 10302,— M | 48,926 Pf. | 6,987 Pf. 
Arbeitslohn . | 14514,60 „ 68,952 „ | 9,860 „ 
Lade- und Lösch- 

löhne 2245,10 „ 10,676 „| 1530 „ 
Verschiedenes 1188,40 , | 8500 „| 1,207 
Materialien 2138,60 „ 10,166 „ |: 1,445 بر‎ 
Unterhaltung der 

Kabel usw. 2048,50 „ 9,724 „| 1,39 „ 


Zusammen | 33037,80 M | 156,944 Pf. | 22,423 Pr. 


d) Seilbahn der Marienhütte bei Station 
Stephanshütte. 


Die im Jahre 1898 für 75000 t jährliche Erz- 
förderung erbaute Bahn befördert jetzt über 100 000 t, 
ist also überbelastet. Die Triebkraft liefert eine 50 PS 
Maschine. Die Betriebskosten im Jahre 1906 für 106830 t 
Erz (ungerechnet 8623 t Verschiedenes) werden auf- 
gegeben wie folgt: 


Im Ganzen 


pro t pro tkm 
Löhne u. Aufsicht | 17071,40 M | 15,98 Pf. | 3,553 Pf. 
Unterhaltung 
(Löhne) . . | 26878,70 , | 25,16 „| 5,5593 بر‎ 
Verschiedenes .| 3813,10 „ 357 , | 0,799 , 
Kabelerneuerung | 27786,50 , | 26,01 „ | 5,780 „ 
Materialien 8989,60 „| 8415 , | 1870 „ 
Kraftverbrauch .| 2815,20 , 2,635 „ | 0,578 „ 


Zusammen | 87354,50 M | 81,77: Pf. | 18,173 Pf. 
e) Seilbahn des Lothringschen Hüttenvereins 


zu Aumetz-Friede. 


Diese seit 4 Jahren in Betrieb befindliche und für 
einen täglichen Transport von 1860 t erbaute Bahn 
befördert jetzt durchschnittlich 2400 t täglich (im Max. 
2800 t) und an 300 Arbeitstagen jährlich 720 000 t. Die 
ganze Bahn (10,8 km) besteht aus einer Sektion; das 
Zugseil ist somit 21,6 km lang. Die Tragseile bestehen 
aus ] Seilsektionen von je 1500 m Länge, sodafs 7 Spann- 
vorrichtungen vorhanden sind. Das Spanngewicht eines 
38 mm starken Seiles wiegt 22 t. Die Betriebskosten 
im Jahre 1905/06 für 615000 t im Betrage von 187170 M 
verteilen sich wie folgt: 


| Im Ganzen | pro t | pro tkm 


Löhne . . 66810,— M | 10,863 Pf. | 0,986 Pf. 
Triebkraft . 70720 „| 0,119 بر 0,017 بر‎ 
Materialien 1446,— „ 1,207 „ 0,119 , 
Beleuchtung . 552,50 بر‎ 0,085 „ 0,017 , 
Leitung und Auf- 
sicht . 5865,— , | 0,952 „ 0,085 „ 
Reparaturen . 9894,— „ 1,615 „ 0,153 „ 
Erneuerung der 
Wagen . . .1 31008,— „| 5,049 „ 0,476 „ 
Erneuerung der 
Seile . 59160,— , | 9,605 „ 0,884 , 
Verschiedenes 5727,30 „| 0,935 „ 0,045 „ 
Zusammen |187 170,— M | 30,430 Pf. | 2,182 Pf. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUW SEN 


(No. 743] 235 


Diese sehr niedrigen Betriebskosten enthalten wohl 
die Erneuerung einiger Unterteile, doch nicht die ganzen 
Amortisationskosten. 

Die Kosten der Bahn betrugen 918000 M oder 
85000 M/km. 


f) Seilbahn des Deutsch-Luxemburgischen 
Bergwerks- und Hüttenvereins Differdingen. 


Diese Bahn ist sowohl hinsichtlich der Anlage wie 
der Unterhaltung als Modell zu betrachten. Alle Stútz- 
punkte und Stationen sind aus Eisen, Handarbeit ist 
auf das geringste Mafs zurückgebracht. Das Tragseil 
für volle wie für leere Wagen ist 45 mm dick zu dem 
Zweck, die Seile zu wechseln und 10 Jahre mindestens 
gebrauchsfähig zu halten. Beide Seile sind durch 21 t 
Spanngewichte an beiden Aufsenenden jeder Seilsektion 
gespannt, Verankerungen kommen ‘somit nicht vor. 
Auf den Stationen sind 6 Spanneinrichtungen, nämlich 
4 doppelte und 2 einfache. Die Tragscile bilden 5 Seil- 
sektionen zu je 2,5 km Länge. Die Antriebstation liegt 
5 km vom Endpunkt; eine Maschine von 90 PS bei 
dem Hochofenwerk liefert die Kraft für diese Station 
durch elektrische Uebertragung. Die Zugseile sind 
10,6 bezw. 14,9 km lang. Die Förderung beträgt 400000 t 
jährlich und kann ohne Ueberbelastung bis 600000 t 
vermehrt werden. | 


Die Kosten des Seiltransports waren von Pohlig 
ohne Abschreibung und Verzinsung mit höchstens 
20 Pfennige pro t garantiert, während vordem für Eisen- 
bahntransporte 1,20 M pro t bezahlt wurde. Die Bahn 
kann in 3 Jahren abgeschrieben werden. Die Anlage- 
kosten betrugen 1200000 M oder 93500 ۰ 


3. Seilbahnen von grofser Länge. 


Aus dem Vorhergehenden ist abzuleiten, dafs eine 
Betriebssektion kaum länger als 10-12 km sein darf. 
Bei gröfseren Längen des Zugseils als 20—24 km ist 
die Reibung zwischen Seil und Triebrad nicht mehr 
genügend, um die Triebkraft zu übertragen. Für Seil- 
bahnen von gröfserer Länge ist somit die Anlage von 
mehreren Betricbssektionen erforderlich, die unter Be- 
rücksichtigung der Gestaltung des Geländes nicht alle 
eine Länge von 10 km erhalten können. 


Aus den Längenprofilen der angeführten 6 Seil- 
bahnen geht hervor, dafs einzelne Betriebssektionen in 
den stärksten Steigungen nicht viel mehr als 2 km lang 
sind. Eine oder mehrere Seilsektionen (Länge zwischen 
einer Verankerung und einem Spanngewicht oder 
zwischen 2 Spanngewichten) bilden eine Betriebs- 
sektion; die Einteilung der letzteren hängt von dem 
Längenprofil ab. Bedenken gegen die Aneinanderfügung 
mehrerer Betriebssektionen liegen nicht vor. 


Im allgemeinen sind die Transportkosten für 2 Be- 
triebssektionen à 10 km Länge doppelt so ۱ wie 


die einer Betriebssektion derselben*Lange. Die Kosten 


für Aufsicht und Reparaturen verringern sich mit der 
gröfseren Länge, die Betriebsstörungen nehmen mit der 
Länge zu wie bei Eisenbahnen. 


Die Uebersicht (Tabelle 4) enthält die verschieden 
ausfallenden Betriebskosten, ausgedrückt in Pfennigen 
pro t. Wenn auch die einzelnen Ziflern wegen der 
ungleichen Verteilung der Unkosten nicht vergleichbar 
sind, so machen doch die Endziffern, die von 20,4 bis 
157,144 Pfennige pro t wechseln und ungefähr 3 
bezw. 92/7 oder ungefähr 1,7 bis 22,1 Pfennige pro tkm 
entsprechen, den Eindruck, dafs bei der Schätzung der 
Betriebskosten für Bahnen von grofser Länge sich ein 
vorsichtiger Gebrauch von den sonst erzielten Er- 
gebnissen empfiehlt. 


In der Verwendung von Handarbeit ergab sıch für 
die verschiedenen Bahnen ein bedeutender Unterschied, 
wie Tabelle 5 zeigt, in der das Verhältnis der An- 
zahl stündlich beförderter Tonnen (bei Gebrauch 
der Seile auf volle Leistung) zu der Anzahl Arbeiter 
im Dienst beziffert ist. Dieses Verhältnis, das dem 
der Gesamtzahl beförderter Tonnen zu der Anzahl 
Arbeitsstunden entspricht, wechselt für die besichtigten 
Linien zwischen 0,525 und 8,983, 


236 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|1. Juni ۱908۱ 


Tabelle 4. 


Betriebskosten in Pfennigen per t für die Linien 


| Stephans- | 


| 
| ; 
1 a | Differ- 
Veitsch Liker Dobschau | hate Aumetz | een 
Beamte und Aufsicht . — 51491 48,926 15,98 | 0,952 | ? 
Arbeitslöhne 28,22 | 45,084 79,628 25,16 10,863 E 
Unterhaltung und Erneuerung 2 بش‎ ۲ — | 28,118 9,124 ° 26,01 | 16,269 ` ? 
Materialien 7,135 | 34,017 10,166 8415 ; 1,207 | ? 
Kraftverbrauch und Verschiedenes 31,110 a 8,500 6,205 | 1,139 | ? 
Zusammen in Pfennigen per t | 67,065 ¦ 112,710 156,944 | 81,110 | 30,430 ¡| 20,400 
Tabelle 5. 
Bezeichnung EH Transport Stiridlictie sas bala E an Anzahl Anzahl en SS 
des SH int Leistung voller Leistung i Arbeits- zu Arbeitsstunden 
Betriebs- jährlich In t Arbeiter stunden 
Ortes sektionen | ` a a _ ۶ 


a 


l. Veitsch . 1 100 930 13,50 
2. Liker 4 151 125 47,25 
3. Dobschau 1 21 050 18, — 
4. Stephanshütte 1 106 0 34,60 
5. Aumetz . l 615 000 107,80 
6. Differdingen 2 600 000 120,75 


4. Bemerkungen über Anlage und Betrieb von 
Seilbahnen. 


Das Studium der besichtigten Bahnen ergab nun 
nachstehende Schlufsfolgerungen: 


l. Eiserne Stützpunkte und Stationen sind hölzernen 
vorzuziehen, auch wo Holz billig zu erhalten ist, um 
Feuersgefahr durch Zufall oder Böswilligkeit zu ver- 
meiden und an Kosten für Unterhaltung und Aufsicht 
zu sparen. 

2. Starke Seile, stärker als die Fabrikanten 
zwecks Erlangung einer niedrigen Anlagesumme an- 
gaben, sind anzuempfehlen. Im allgemeinen sind Spiral- 
seile wegen der höheren zuzulassenden Spannung pro 
qmm sparsamer; die neuesten Bahnen ziehen indessen 
geschlossene Seile vor. 

3. Was die Kuppelungen Sub ine so werden 
für neuere Bahnen die automatischen Kuppelungen von 


| 


t=eXd 


7,476 19 142 000 0,710 t 
3,200 90 288 000 0,525 t 
1,169 23 27 000 0,780 t 
3,088 23 71 4 1,532 t 
5,105 12 - 68 460 8,983 t 
4,969 24 119 256 5,031 t 


Bleichert und Pohlig mit ausgezeichnetem Erfolge stets 
gebraucht. 

4. Lósch- und Ladekosten mússen durch automatisch 
wirkende Einrichtungen auf ein Minimum zurückgebracht 
werden. 

5. Bei sachkundiger Anlage und aufmerksamer Auf- 
sicht ist die Betriebssicherheit von Seilbahnen nicht- 
geringer als von Eisenbahnen. 

D Uebertragung der Triebkraft durch Elektrizität 
verdient Anempfehlung, weil dadurch einfachere Be- 
dienung der Triebstationen erreicht wird, die Arbeits- 
leistung der abwärts fahrenden beladenen Wagen einer 
Sektion für eine andere Sektion benutzt werden kann, 
der Betrieb von einem Zentralpunkt eingestellt werden 
kann, Sicherheitseinrichtungen in der Weise angeordnet 
werden können, dafs Unfälle, die den Bewegungswider- 
stand erhöhen, automatisch die elektrische Kraft aus- 
schalten. H 


Verschiedenes 


Fahrten ohne Lokomotivwechsel. Im Juni dieses Jahres 
werden die D-Züge 21--22 die 254,1 km lange Strecke Berlin — 
Hannover ohne Aufenthalt durchfahren, nachdem neue Loko- 
motiven der Atlanticbauart mit 4 Zylindern, Kesseln von 
236 qm Heizfläche und Tendern von 30 cbm nutzbarem 
Wasserinhalt angeliefert sind. Der Wasservorrat reicht für 
die Beförderung von Zügen bis zu 40 Achsen aus. Es wird 
dies die längste deutsche Strecke sein, die ohne Aufenthalt 
durchfahren wird. (Z. d. V. D. E., No. 31 vom 15. April 1908.) 


Erster internationaler Straßenkongreß und damit ver- 
bundene internationale Fachausstellung in Paris. Auf Ver- 
anlassung der französischen Regierung und unter dem Protek- 
torat des Präsidenten der Republik sowie unter dem amtlichen 
Protektorat der Minister des Innern, der öffentlichen Arbeiten, 
des Post- und Telegraphenwesens und der auswärtigen An- 
gelegenheiten wird in der Zeit vom 11. bis 18. Oktober d. Js. 
in Paris der „Erste internationale Strafsenkongrefs“ und eine 
damit verbundene Fachausstellung von einem Ausschufs 
(„Organisationskommission“) veranstaltet, an dessen Spitze 
der staatliche Generalinspektor für Brücken und Chausseen 
und die Präsidenten des französischen Automobilklubs und 
des französischen Touring Club stehen und welchem im 
übrigen hohe Staats- und städtische Fachbeamte angehören. 
Das Patronatskomitee und die Unterausschüsse (1. Ausschufs 
für Verwaltung und Finanzen, 2. Technischer Ausschufs, 


3. Ausschufs für Empfänge und Ausflüge, 4. Ausstellungs- 
ausschufs) sind ebenfalls aus hohen Staats- und städtischen 
Fachbeamten und ferner aus hervorragenden Persönlichkeiten 
der auf dem Gebiete bestehenden französischen Fachvereini- 
gungen zusammengesetzt. 

Kongrefs und Ausstellung werden in den Räumen des 
sogenannten Jeu de Paume auf der Terrasse des Tuilerien- 
gartens stattfinden. 

Bcide Veranstaltungen haben ihr Generalsekretariat im 
Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Paris. 

Das gedruckte Einladungsschreiben der Organisations- 
kommission nebst 2 Anmeldungsformularen, ferner das Ver- 
zeichnis des Patronatskomitees und der Organisations- 
kommission des Kongresses, die allgemeine Kongrefsordnung, 
das Verzeichnis der Verhandlungsgegenstände sowie die be- 
sondere Ordnung der mit dem Kongrefs in Zusammenhang 
stehenden Ausstellung liegen bis Mitte Juni in der Zeit 
von 10 Uhr vormittags bis 3 Uhr nachmittags im 
Reichsamt des Innern, Berlin, Wilhelmstrafse 74, 
Zimmer 174, zur Ansicht aus, können auch bei der 
StandigenAusstellungskommission fûr die deutsche 
Industrie in Berlin W.9, Linkstrafse 251, eingesehen 
werden. 

Zur Beteiligung an der Ausstellung sind nur die in 
Artikel 3 des Kongrefsreglements erwähnten Regierungen, 


` 


[1. Juni 1908 


Verwaltungen und Körperschaften sowie solche Kongrefs- 
mitglieder berechtigt, die einen Beitrag von mindestens 
100 Franken leisten (Donatoren). Es können ausgestellt 
werden Karten, Pläne, Modelle, Apparate, Werkzeuge, 
Maschinen und die sonstigen verschiedenen Gegenstände, 
welche die Strafsen betreffen und unter die in Artikel 3 der 
Ausstellungsordnung angegebene Klassifikation fallen. Die 
Anträge auf Platzvorbehaltung müssen vor dem 1. Juli d. Js. 
beim Generalsekretariat (Adresse: Monsieur Heude, Secretaire 
General du ler Congrés international de la Route, au Ministere 
des Travaux publics, 244 Boulevard Saint-Germain, Paris VI] e) 
vorliegen und nach Mafsgabe des an den beiden obenge- 
nannten Stellen ausliegenden Formulars abgefafst sein. Platz- 
miete ist nicht zu entrichten. Das Organisationskomitee 
hat Schritte wegen Frachtermäfsigungen der französischen 
Eisenbahnen für die zu der Ausstellung bestimmten Gegen- 
stände getan und hat die zeitweilige zollfreie Zulassung für 
diejenigen ausländischen Ausstellungsgegenstände erwirkt, 
die direkt nach dem Ausstellungsgebäude gesandt und nach 
Schlufs der Ausstellung wieder nach dem Auslande ausge- 
führt werden. Ein vorläufiger Schutz für patentfähige Er- 
findungen und gewerbliche Zeichen (Muster) kann nach 
näherer Mafsgabe des französischen Gesetzes vom 23.Mai 1868 
erlangt werden. Alle für die Ausstellung bestimmten Gegen- 
stände müssen in der Zeit vom 6. bis spätestens zum 9. Oktober 
d. J. auf den Ausstellungsplatz gelangen. Alle weiteren Vor- 
schriften sind in dem Ausstellungsreglement enthalten. 

Da der Kongrefs und die Ausstellung von wirklich be- 
rufenen Persönlichkeiten veranstaltet werden und eine sach- 
gemäfse Organisation gewährleistet ist, kann rege Beteiligung 
an beiden Veranstaltungen empfohlen werden. (Nachr. f. 
Hand. u. Ind. nach einem Bericht des Kaiserl. Konsulats in 
Paris.) 

Reinigung von Postwagen durch Saugluft. Von der 
Reichspostverwaltung wurden auf dem Lehrter Bahnhofe in 
Berlin Versuche über die Reinigung der Postwagen durch 
Saugluft angestellt. Zur Anwendung kam das Prefsluft- 
Saugluftverfahren (Borsig) und das reine Saugluftverfahren 
mit rotierenden Pumpen (Siemens-Schuckert). Beide Ver- 
fahren erwiesen sieh für diesen besonderen Fall als nicht 
geeignet. Es gelang nur mit vielem Arbeits- und Zeitauf- 
wand, den Staub aus den vielen Winkeln der Packetgestelle 
und Sortierschränke zu entfernen. Auch mufste eine grobe 
Vorreinigung des Fufsbodens vorgenommen werden, um 
Verstopfungen der Saugmundstücke und Leitungen zu ver- 
hüten. Eine Vorreinignng durch Prefsluft ist bei diesen 
Wagen nicht angängig, weil sie zu wenig Türen haben, also 
kein genügend gradliniger Weg zur Entfernung des aufge- 
wirbelten Staubes ins Freie geboten wird. Der Staub würde 
sich daher an anderen Stellen des Wagens wieder absetzen, 
auch die Gesundheit des Personals schädigen. 

(Z. 0. ۷۰ d. E. vom 11. April 1908.) 


Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustrieller betrug die Roheisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg während des Monats März 1908 
insgesamt 1046998 t gegen 994186 t im Februar 1908 und 
1099257 t im März 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für März 1907 
angegeben worden ist: 

Giefsereiroheisen 199 769 (201 058) t, Bessemerroheisen 
35 937 (43574) t, Thomasroheisen 653 682 (690 312) t, Stahl 
und Spiegeleisen 93997 (94 878) t, Puddelroheisen 63 613 
(69 435) t. 

Kraftübertragungsanlage Marklissa. Die zahlreichen 
Ueberschwemmungen, von denen das schlesische Gebiet 
zwischen Bober und Queis in früheren Jahren wiederholt 
heimgesucht wurde, hat zum Bau der Talsperre nebst Wasser- 
kraftanlage bei dem Städtchen Marklissa Veranlassung gege- 
ben. Die Talsperre hat einen Stauinhalt von 15 Millionen 
Kubikmeter und das geschaffene Gefälle wird ausgenutzt, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


iNo. 743] 231 
um die umliegenden Orte bis zu 14 km Entfernung mit 
elektrischer Energie fúr Licht- und Kraftzwecke zu versorgen. 


Die von den Siemens-Schuckert Werken für die Krafstation 
gelieferten Dynamomaschinen erzeugen Drehstrom mit einer 


` Spannung von 10000 Volt, die für die Uebertragung nach 


den entfernter gelegenen Orten Mauer und Waldenburg auf 
20000 bis 30000 Volt gebracht wird. Eine Beschreibung 
dieser interessanten Anlage enthált eine unserer heutigen 
Nummer als Beilage augefügte Veröffentlichung der Siemens- 
Schuckert Werke, auf die wir unsere Leser besonders auf- 
merksam machen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zu Kaiserl. Regierungsräten und Mitgliedern 
des Patentamtes der Dipl.-Ing. Christopher Garrett Smith, 
der Physiker Dr. Hans Harting, derKgl. preufsische Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor Eduard Delkeskamp, der ۰ 
preufsische Amtsrichter Wilhelm Fischer, der Stadtbaumeister, 
Reg.-Baumeister a. D. Karl Toop, der Privatdozent an der 
Techn. Hochschule in Darmstadt, Professor Dr. Max Rudolphi, 
der Kgl. sächsische  Eisenbahnbauinspektor Friedrich 
Wernekke, der Oberlehrer an der Kgl. Maschinenbau- und 
Hüttenschule in Gleiwitz Dr.-Ing. Richard Albrecht, der Kgl. 
preufsische Landrichter Otto Legal, die ständigen Mitarbeiter 
im Patentamt Dr. Alfred Wendler, Dipl.-Ing. Ernst Wrobel, 
Dipl.-Ing. Robert Straube, Reg.-Baumeister a. D. Max Dost, 
der Kgl. preufsische Amtsrichter Karl Müller, der Kgl. 
sächsische Reg.-Baumeister Arthur Callenberg, der Kgl. 
preufsische Landrichter Albert Brisken, die ständigen Mit- 
arbeiter im Patentamt Reg.-Baumeister a. D. Wilhelm Momber 
und Hans Sommer, die Kgl. preufsischen Reg.-Baumeister 
Paul Hundsdörfer und Hugo Garnich und der Kgl. sächsische 
Reg.-Baumeister Otto Brückner. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Eisen- 
bahnbetriebsdirektor Bossert in Metz bei dem Uebertritt in 
den Ruhestand und der Charakter als Baurat mit dem 
persönl. Range eines Rates vierter Klasse dem Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor bei der Wilhelm-Luxemburg- 
Eisenbahn Hammes in Luxemburg; 

der Charakter als Geh. Regierungsrat den Regierungs- 
räten im Patentamt Dr. Kahle, Dr. Wieprecht, Roge und Rost. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Geh. Oberbaurat der vortragende Rat 
im Ministerium der öftentl. Arbeiten bisherige Geh. Baurat 
Über; 

zu Reg.- und Bauräten der Eisenbahndirektor Essen in 
Kattowitz, die Bauinspektoren Kohlhardt in Wittenberge, 
Vogel in Guben, Althüser in Dortmund, Blindow in Salbke, 
Fietze in Lauban, Reichard in Berlin, Bockholt in Limburg 
a. d. L., Lehners in Halberstadt, Halfmann in Saarbrücken, 
Thomas in Hanau und Brosius in Köln-Deutz, die Bau- und 
Betriebsinspektoren Lüpke in Frankfurt a. M., Wehde in 
Berlin, Krausgrill in Königsberg i. Pr., Knoblauch in 
St. Johann-Saarbrücken, Hahnzog in Erfurt, Georg Herzog 
in Posen, Schlesinger in Hannover, Vater in Köln, Robert 
Köhler in Bromberg, Robert Müller in Bromberg, Albert 
Wendt in Cassel, Merling in Altona, Riemann in Hannover, 
Klotzbach in Ostrowo, Otto Herzog in Thorn, Pietig in 
Arnsberg, Mortensen in Graudenz, Bernhard Meyer in 
Stargard i. P., Lepere in Crefeld, Reiser in Heilsberg, Wall- 
witz in Kreuzburg O.-S. und Eugen Oppermann in Dtsch.-Eylau; 

zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Hannover der Abteilungsvorsteher am Physikalisch- 
Chemischen Institut und aufserordentl. Professor in der 
Philosophischen Fakultät der Friedrich-Wilhelms-Universität 
in Berlin Dr. Max Bodenstein und zum etatmäfsigen Professor 
an der Techn. Hochschule in Berlin der Dozent an der 
genannten Hochschule Professor Dr. Wilhelm Wedding; 

zum Kreisbauinspektor in Posen (111) der Reg.-Baumeister 
Johannes Schütz (bisher beurlaubt); 


233 (No, 743} 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Il. Juni 1908] 


zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Erich Schulze 
aus Brandenburg a. d. H., Kurt Wiesinger aus Stettin 
(Maschinenbaufach), Georg Múller aus Berlin (Wasser- und 
Strafsenbaufach), Johannes Biermann aus Barmen, Erich 
Schulz aus Insterburg, Bruno Friedrich aus Berlin und Walter 
David aus Halle a. d. S. (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den nach- 
genannten Eisenbahndirektionsmitgliedern, und zwar den 
Reg.- und Bauräten Wiegand in Frankfurt a. M., Stimm in 
Danzig, Gilles in Stettin, Busmann in Bromberg, Bachmann 
in Kattowitz und Hellmann in Breslau, den Vorständen von 
Betriebs-, Maschinen- und Werkstätteninspektionen Eisenbahn- 
direktoren Friedrichsen in Münster ı. W., Schwahn in Gotha, 
Kirsten in Stargard i. P., Brettmann in Jena und Hessen- 
müller in Halberstadt sowie den Reg.- und Bauräten Johannes 
Müller in Goslar, Boedecker in Berlin und Plate in Posen; 

der Charakter als Baurat mit dem persönl. Range der 
Räte vierter Klasse den Bauinspektoren Detzner bei der 
Eisenbahndirektion in Magdeburg und Tooren beim Eisenbahn- 
Zentralamt in Berlin mit dem Wohnsitz in Dortmund sowie 
den Bau- und Betriebsinspektoren Martin Thiele bei der 
Eisenbahndirektion in Königsberg i. Pr. und Marloh bei der 
Eisenbahndirektion in Danzig; 

der Charakter als Baurat den Landesbauinspektoren Max 
Inhoffen in Kleve, Heinrich Kerkhoff in Cochem und Georg 
Schweitzer in Aachen. 

ZurBeschäftigungüberwiesen: die Reg.-Baumeister 
Groenewold der Regierung in Aurich (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Otto Schultze (bisher beurlaubt) dem Polizei- 
präsidium in Berlin, Birnbaum der Regierung in Potsdam 
und Kohlhagen der Regierung in Kassel (Hochbaufach). 

Die bisherigen ständigen Kommissare des Ministers der 
öffentl. Arbeiten für die Teilnahme an den Diplomprüfungen 
Geh. Oberbaurat Germelmann in Berlin, Kommissar bei der 
Techn. Hochschule in Berlin in der Abt. für Bauingenieur- 
wesen, und Reg.- und Baurat Stever in Hannover, Kommissar 
bei der Techn. Hochschule Hannover in der Abt. für 
Architektur, sind von dieser Tätigkeit entbunden worden. 
Als Nachfolger des Geh. Oberbaurats Germelmann ist der 
Geh. Oberbaurat Gerhardt in Berlin und als Nachfolger des 
Reg.- und Baurats Stever der Geh. Baurat Hellwig in 
Hildesheim bestellt worden. 

Versetzt: der Reg.- und Baurat Priess von Oranien- 
burg nach Insterburg zur Leitung des Baues des Masurischen 
Kanals (im Geschäftsbereich der Regierung in Königsberg 
i. Pri der Landbauinspektor Baurat Engel von Erfurt in 
das Techn. Bureau der Hochbauabt. des Minist. der öffentl. 
Arbeiten in Berlin, die Kreisbauinspektoren Fritsch von 
Hersfeld als Landbauinspektor zur Regierung in Erfurt und 
Preller von Posen nach Luckau, die Wasserbauinspektoren 
Hobrecht von Berlin als Vorsteher des Bauamts in Oranien- 
burg (im Geschäftsbereich des Hauptbauamts in Potsdam), 
Emil Schultze von Steinau a. O. nach Berlin 1 (im Geschäfts- 
bereich der Ministerial-Baukommission), Probst von Fúrsten- 
berg a. O. als Vorsteher der Kanalbauamts nach Altenessen 
(im Geschäftsbereich der Kanalbaudirektion in Essen), 
Zimmermann von Berlin nach Rheine (im Geschäftsbereich 
der Dortmund-Ems-Kanalverwaltung), Friedrich Schmidt von 
Oppeln in das Techn. Bureau der Wasserbauabt. des Minist. 
der öffentl. Arbeiten in Berlin und Ziegler von Berlin nach 
Insterburg (zu der Bauleitung des Masurischen Kanals im 
Geschäftsbereich der Regierung in Königsberg i. Pr.), sowie 
der Bau- und Betriebsinspektor Hermann Francke von 
Sonneberg zur Eisenbahndirektion Altona; 

die Reg.-Baumeister Welz von Aurich nach Berlin 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Kuhlmann von Mewe nach 
Hildesheim, Student von Königsberg i. Pr. nach Rummels- 
burg, Eggeling von Charlottenburg nach Prüm und Alfred 
Müller von Fulda nach Hersfeld (Hochbaufach). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Reg.-Baumeister des Maschinenbau- 
faches Walter Oswald in Wilhelmshaven. 


| 


Bayern. 

Ernannt: zum Bauamtsassessor extra statum bei der 
Kgl. Obersten Baubehörde der bei dieser Behörde verwendete 
Reg.-Baumeister Georg Köhler sowie zu Bauamtsassessoren, 
und zwar bei dem Kgl. Landbauamte Freising der Reg.- 
Baumeister Emil Schweighart in München, bei dem Kgl. 
Landbauamte Regensburg der Reg.-Baumeister Konrad 
Friedrich in Würzburg und bei dem Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamte Weiden der Reg.-Baumeister Georg Burger 
in Würzburg. 

Die erbetene Entlassung aus dem Staatsdienste 
bewilligt: dem Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamte Weiden Stephan Eickemeyer. 


Sachsen. 

Versetzt: bei der Staatseisenbahnverwaltung die Bau- 
räte Uter beim Baubureau Leipzig zur Betriebsdirektion 
Leipzig I und Schmidt, Vorstand der Werkstätteninpektion 
Leipzig I, nach Zwickau, der Bauinspektor Otto beim Bau- 
bureau Grofsenhain zum Baubureau Zittau; 

die Reg.-Baumeister B. Lehmann vom Baubureau Wils- 
druff zum Brückenbaubureau (Dresden) und Gerlach bei dem 
Landbauamte Bautzen in das hochbautechn. Bureau des 
Finanzminist. 

Freiwillig ausgeschieden: der Bauinspektor Benn- 
dorf beim Betriebs-Maschinenbureau. 


Württemberg. 

Versetzt: gegenseitig mit ihrem Einverständnis die 
Abteilungsingenieure Poland bei der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen und Schwab bei der Eisenbahnbauinspekion 
Efslingen. 

Hessen. 

Ernannt: zum ordentl. Professor für organische Chemie 
der aufserordentl. Professor Dr. Hermann Finger in Darm- 
stadt und zum aufserordentl. Professor für Lasthebemaschinen 
an der Techn. Hochschule in Darmstadt der Privatdozent 
Dr.: Ing. Georg W. Koehler in Darmstadt. 

Lippe. 

Ernannt: zum Fúrstl. Landbaumeister und Vorstand 
des Fúrstl. Bauamtes Lemgo der Reg.-Baumeister Wilhelm 
Deichmann in Charlottenburg. 

In den Ruhestand getreten: der Baurat Rich. 
Hermann in Lemgo, Vorstand des Fürstl. Bauamtes daselbst. 


Gestorben: Geh. Bergrat Professor Dr. Hermann 
Wedding, Dozent an der Techn. Hochschule in Berlin, und 
Arthur Koppel, Begründer und Direktor der Arthur Koppel 
Aktiengesellschaft, Berlin. 


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[15. Juni 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 744] 239 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Versammlung am 25. Februar 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr Ana, Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 54 Abbildungen) 


(Schlufs von 


Vortrag des Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt über: 


Flugmaschinen und Lenkballons 
(Schlufs). 


Alle Arbeiten mit Gebilden, schwerer als die Luft, 
sind noch nicht aus dem Stadium der Versuche heraus- 
gekommen. Wirklich praktische Verwendung haben hin- 
gegen bereits die viel jüngeren aerostatischen Luftschiffe 
gefunden; schon jetzt hat man in einigen Staaten 
begonnen, Lenkballons als Kriegsfahrzeuge in die Armee 
einzuführen. 

Schon lange vor der Erfindung des Heifsluftballons 
begegnete man einigen Projekten, die tatsächlich sehr 
viele beachtenswerte Einzelheiten zeigen, die man ohne 
weiteres auf den Luftballon anwenden könnte. Be- 
sonders erwähnenswert sind die Ausführungen des 
Jesuitenpaters Franzisko de Lana, der ein für die 
früheren Zeiten ungewöhnliches Verständnis der physi- 
kalischen Vorgänge gezeigt hat. 1670 hat er das Pro- 
jekt einer fliegenden Barke ausgearbeitet. Bei allen 
Irrtümern, die in seinen Ausführungen enthalten sind, 
mufs man aufserordentliche Bewunderung vor seinem 
Scharfsinn hegen. Er war sich schon darüber klar ge- 
worden, dafs die Luft genau wie alle andern flüssigen 
und festen Körper ein bestimmtes Gewicht hat, und 
glaubte auf Grund dieser Erfahrungen annehmen zu 
können, dafs die Luft in gröfserer Höhe, bei abnehmen- 
der Luftsäule, sich in einem dünneren Zustande befinde 


und demnach auch leichter sein müsse, eine An- 
nahme, die auch der Tatsache entspricht. Es war ihm 
ferner klar, dafs alle Körper, welche spezifisch 


leichter als die Luft sind, in derselben emporsteigen 
müssen, genau so, wie z. B. ein Stück Holz vom Grunde 
des Wassers auf die Oberfläche gelangt. Dement- 
sprechend wollte er vier grofse Kugeln aus Metall an- 


fertigen, dieselben durch Holz miteinander verbinden 


und mit Stricken unten an einer Holzgondel befestigen, 
welche mit Rudern und Segeln versehen werden sollte. 
Die Luftleere seiner Kugeln gedachte er auf eine eigen- 
túmliche, Art und Weise zu bewerkstelligen. Durch 
eine obere Oeffnung wollte er sie mit Wasser füllen 
und nach Verschliefsen dasselbe durch einen unten an- 
gebrachten Hahn wieder herauslassen. Er nahm irriger- 
weise an, dafs der Inhalt abfliefsen und ein luftleerer 
Raum entstehen würde, wenn nur rechtzeitig die untere 
Oeffnung verschlossen würde. Ein frühzeitiges Empor- 
steigen dieser Flugmaschine sollte durch Beschweren 
der Gondel mit einer Anzahl Gewichte vermieden 
werden. Die Steighöhe selbst wollte er durch Einlassen 
von Luft in die Kugeln bezw. durch Auswerfen über- 
flüssiger Gewichte regeln. Seine hier entwickelten 
Theorien über das Aufsteigen aerostatischer Körper 
waren durchaus richtig. Lana widerlegte in seinen 
Schriften viele Einwände, welche man etwa gegen seine 
Projekte haben könnte, kommt aber schliefslich zum 
Schlufs zu der Erklärung, dafs er selbst an eine Aus- 
führung seines Projektes nicht glauben wolle, weil sie 
so viele Umwälzungen im menschlichen Leben zur 
Folge haben würde, dafs Gott das Unternehmen ver- 
hindern müsse. 

Zu erwähnen ist noch das Projekt des späteren 
französischen Generals Meusnier, das in seinen Details 
éis hervorragend ist. Ihm ist auch die Erfindung des 

allonets zu danken, das noch heute eine grofse Rolle 
spielt. Aus Mangel an Geld ist es leider nicht zur Aus- 
führung seiner Ideen gekommen. 

Der Maschineningenieur Giffard, später berühmt 
geworden durch die Erfindung des ersten brauchbaren 
-Injektors für Dampfmaschinen, baute einen Lenkballon von 
2500 m cbm Inhalt (Abb.30). Das spindelförmige Fahrzeug 


Seite 227) 


hatte 44 m Länge und 12 m gröfsten Durchmesser. 
Unter der Hülle befand sich eine dicke 20 m lange 
Stange, mit der sowohl der Ballonkörper als auch die 
Gondel möglichst starr verbunden war. Am hinteren 
Ende dieses „Kiels“ war das Steuer in Form 
eines dreieckigen Segels befestigt. 6 m unterhalb des 


Abb. 30. 


Giffard ۰ 


Holzes hing die Gondel mit Motor und Schrauben. Der 
3 PS.-Motor wog mit Kessel 159 kg und trieb eine drei- 
flügelige Schraube von 3,40 m Durchmesser. Bei den 
Versuchen wurde die errechnete Geschwindigkeit von 
2—3 m erreicht, was jedoch noch keineswegs für den 
Gebrauch genügend ist. 

1855 probierte Giffard einen zweiten Ballon, den 
er zur Verminderung des Stirnwiderstandes schlanker ge- 
macht hatte (Abb.31). Bei nur 10 m gröfstem Durchmesser 


Abb. 31. 


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Giffard ۰ 


besafs er eine Länge von 70 m bei 3200 cbm Inhalt. 
Um die äufsere Form besser zu erhalten, hatte er im 
oberen Teil der Hülle in der Längsrichtung eine der 
Gestalt entsprechendeVersteifung angebracht, an welcher 
das Netz festgemacht war. Die Gondel war etwas tiefer 
gelegt, um Gasexplosionen zu vermeiden. Beim Auf- 
stieg erlitt das Luftschiff unter dem verminderten Luft- 
druck notwendigerweise starken Gasverlust und, da 
Giffard keinen Luftsack in seiner Hülle besafs, konnte 
er diesen Gasverlust nicht ausgleichen; das Gas strömte 
in eine Spitze des Ballons und stellte denselben mit 
seiner horizontalen Achse vertikal. Durch die schwere 
Gondel wurde dann das Netz von seiner Stange ge- 
rissen, der Ballon platzte und die Maschine wurde im 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


240 [No. 744] 


Fallen zertrümmert; die beiden Insassen kamen glück- 
licherweise mit leichten Verletzungen davon. Weitere 
Pläne konnte Giffard nicht ausführen, da er später er- 
blindete. 

Während der Belagerung von Paris regte die 
französische Regierung Ingenieure an, sich weiter dem 
Bau von Lenkballons zu widmen. Der Marineingenieur 
Dupuy de Löme erhielt 
den Auftrag, einen lenkbaren 
Ballon zu bauen, der aber 
erst im Jahre 1872 nach dem 
Feldzuge erprobt werden 
konnte. Der spindelförmige 
Ballon hatte bei einer Länge 
von 36 m und 14,8 m ۱ 
Durchmesser einen Raumin- 
halt von 3450 cbm (Abb. 32). 
Merkwürdigerweise hatte Du- 
puy de Löme die Schrauben 
durch die Kraft von 8 Menschen 
in Bewegung gesetzt; er er- 
reichte allerdings doch eine 
Geschwindigkeit von etwa 2,8 m in der Sekunde. 

In Deutschland hatte inzwischen der Ingenieur Paul 
Haenlein einen Lenkballon konstruiert, der in vielen 
Einzelheiten noch heute vorbildlich ist(Abb. 33). Die Lange 
desselben betrug 50 m, der gröfste Durchmesser 9,2 m, 
der Inhalt 2408 com. Zum ersten Male in der Luft- 
schiffahrt kam eine Gasmaschine System Lenoir zur 
Anwendung. Die Füllung des Ballons erfolgte mit 
Leuchtgas, wodurch keine genügende Tragfähigkeit er- 
zielt werden konnte. Die Versuche mufsten deshalb 


Dupuy de Lome 1870. 


Abb. 33. 


Haenlein’s lenkbares Luftschiff (1872) 


an Haltetauen angestellt werden, deren Enden von Sol- 
daten gehalten wurden. Die Geschwindigkeit wurde auf 
5 m in der Sekunde festgestellt und somit ein Fortschritt 
von 2 m gegen die französischen Versuche geschaften. 
Infolge Geldmangels konnte leider Haenlein seine ge- 
nialen Ideen nicht weiter ausführen. 

In Frankreich bauten demnächst die Gebrüder 
Gaston und Albert Tissandier einen Ballon von 28 m 
Länge, 9,20 m gröfstem Durchmesser und 1060 cbm 
Inhalt (Abb. 34). Zum Antriebe der Schraube diente 
ein Siemens’scher Elektromotor mit einer Batterie von 
24 Bichromat-Elementen von je 7,8 kg Gewicht. Die 
Versuche ergaben als Höchstleistung eine Eigenbewegung 
von 3—4 m in der Sekunde. Infolge dieses geringen 
Erfolges wurden die Versuche aufgegeben. 

1884 wurde die ganze Welt durch die Kunde über- 
rascht, dafs es zwei französischen Offizieren, den Haupt- 
leuten Renard und Krebs, gelungen sei, mit einem 
Ballon aufzusteigen und wieder zur Abfahrtsstelle zu- 
rückzukehren, nachdem eine 8 durchfahren war. Bei 
den weiteren Versuchen hatten die Erfinder unter 7 
Malen 5 mal denselben Erfolg aufzuweisen, Der Aerostat 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juni 1908] 


hatte die Form eines Torpedos von 50,42 m Lánge, 8,40 m 
gröfstem Durchmesser und 1864 cbm Inhalt (Abb. 35). 
Ein aus Akkumulatoren gespeister Elektromotor von 
8,5 PS. trieb die an der Vorderseite der Gondel befind- 
liche 7 m lange zweiflügelige Schraube aus Holzleisten, 
die mit gefirnifster Seide überzogen war. Kapitän 
Renard entwarf Plane von einem noch leistungsfahige- 
ren Ballon, zu dessen Ausführung es aber nicht ge- 
kommen ist. 

In Deutschland hatte Dr. Wölfert einen Ballon 
konstruiert (Abb. 36), mit dem er am 12. Juni 1897 auf dem 
Tempelhofer Felde einen Aufstieg unternahm. Der 
Ballon stieg auf 200 m und geriet dadurch in Brand, 
dafs infolge des Mangels einer Sicherheitsvorrichtung 
am Benzinvergaser das Gas zur Entzündung gelangte. 
Die beiden Insassen wurden mit verbrannten und zer- 


Abb. 34. 


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Tissandier. 


Abb. 35. 


Lenkballon „La France“ von Renard und Krebs. 


schmetterten Gliedern unter den Trümmern des Luft- 
schiffes hervorgeholt. Auf dieselbe Weise kam wenige 
Jahre später der Franzose Severo um, der in Paris 
einen Aufstieg unternommen hatte (Abb. 37). Mit einem 
Doppelballon erzielte der Franzose Roze keinen Erfolg 
(Abb. 38). 

In Berlin wurde 1897 mit einem ganz aus Alumi- 
nium gebauten 47,5 m langen Luftschiff von 3700 cbm 
Rauminhalt ein Aufstieg unternommen. Erfinder dieses 
Fahrzeuges (Abb. 39—41) war der österreichische Inge- 
nieur Schwarz. Der Versuch mifsgliickte. Die Riemen 
glitten während des Fluges von ihren Scheiben und 
das Fahrzeug stürzte zu Boden, aber der Führer konnte 
sich im letzten Moment durch einen kühnen Sprung 
retten. 

Wir haben uns nun mit den zuletzt so erfolg- 
reichen Versuchen des Generals der Kavallerie, Grafen 
von Zeppelin zu beschäftigen. Zur Beurteilung seiner 
Arbeiten dürfte es nicht belanglos sein, wenn wir kurz 


[15. Juni 1908] 


auf den Bildungsgang dieses hervorragenden Konstruk- 
teurs eingehen. Graf Zeppelin ist geboren am 8. Juli 
1838 zu Konstanz am Bodensee. Von Jugend auf war 
er ein eifriger, gewandter Schwimmer und Segler, der 
jede Gelegenheit wahrnahm, sich úber 
Wesen und Wirkungen der Wider- 
stánde des Wassers und der Luft zu 
unterrichten. Nach Besuch der Real- 
und Polytechnischen Schule in Stutt- 
gart trat der junge Graf am 21. Ok- 
tober 1855 in die Kriegsschule zu 
Ludwigsburg ein, von wo er Sep- 
tember des Jahres 1858 als Leutnant 
in das 8. Infanterie-Regiment kam, 
um sich alsbald auf die Universität 
Tübingen beurlauben zu lassen. Nach 
Beendigung seiner Studien wurde er 
zum Ingenieur-Korps nach Ulm ein- 
berufen und demnächst zum General- 
Quartiermeister - Stab der Württem- 
bergischen Armee versetzt. Seine 
weitere hervorragende Karriere inter- 
essiert hier nicht. Wir sehen, dats 
schon durch seine Ausbildung Zeppelin 
die nötigen Vorkenntnisse erworben 
hat, welche ihn befähigten, sich seiner 
grolsen und schwierigen Aufgabe zu 
widmen. Die Anregung, ein lenkbares 
Luftschiff zu bauen, hatte er im Jahre 
1883 durch die Stephan'sche Schrift 
„Weltpost und Luftschiffahrt“ be- 
kommen. Seine Pläne erregten 1891 
ganz gewaltiges Aufsehen. Die Gröfse 
seines Ballons verblüffte selbst die 
Fachleute derart, dafs ihm überall rund- 
weg jeglicher Erfolg abgesprochen 
wurde. Nur der berühmte Gelehrte Helmholtz, welcher 
in früheren Jahren den Nachweis zu erbringen versucht 
hatte, dafs es unmöglich sein würde, mit so grolsen 
Körpern, wie es die mit Gas gefüllten Aerostaten sein 
würden, die Luft zu besiegen, erklärte nach Kenntnis- 
nahme von Zeppelins Entwürfen dieselben für „sehr 
beachtenswert“ und „nicht unausführbar“. Leider starb 
Helmholtz so früh, dafs er mit seiner Autorität Zeppe- 
lin nicht mehr zur Seite stehen konnte. Den jahre- 
langen Kampf, den in der Folge Zeppelin gegen Fach- 
leute und Behörden durchzufechten hatte, hier zu schildern, 
würde zu weit führen. Die Bedeutung des hervor- 
ragenden Mannes wird wohl am besten dadurch illustriert, 
wenn man erfährt, dafs er zeitweise nach seinen Mifs- 
erfolgen nur noch ein halbes Dutzend Menschen zu 
seinen Anhängern zählen konnte. 

Sein Fahrzeug gehört zu dem sogenannten starren 
System. Es sei hier erwähnt, dafs ich die Unterschei- 
dung von „starr“, „halbstarr“ und „unstarr“ nicht für 
besonders glücklich halte, weil hierdurch das Wesen 
der Sache nicht getroften wird. Es ist äufserst wichtig, 
dafs man bei Lenkballons die ursprüngliche Form während 
der ganzen Fahrt behält. Dies kann man entweder da- 
durch erreichen, dafs man einen Ballon aus Metall baut, 
wie Schwarz, oder dafs man wie Zeppelin ein Metall- 
gerippe konstruiert, welches man mit Stoff überspannt. 
In das Innere dieses Gerippes werden dann die ein- 
zelnen Gaskörper eingefügt. Dieses System kann man 
als „starr“ bezeichnen. Bei dem zweiten System schliefst 
eine Ballonhülle aus Stoff direkt das Gas ein. Der durch 
Diffusion oder beim Aufsteigen infolge des abnehmen- 
den Luftdrucks unbedingt ständig eintretende Gasverlust 
wird bei diesen Ballons durch Luftsäcke — Ballonets — 
ausgeglichen, in die man mittels eines Ventilators Luft 
hineinpumpt. In diesen Luftsäcken mufs stets ein Ueber- 
druck herrschen, damit die Hülle beim Fahren durch den 
Luftwiderstand nicht eingedrückt werden kann und so 
die ursprüngliche Gestalt verloren geht. Dieses System 
bezeichnet manzweckmdafsig mit, Ballonet-Luftschiff*. 
Der Name halbstarr ist dadurch entstanden, dafs die 
Franzosen unter der Ballonhille eine starre Plattform 
anbrachten, die einerseits die Stabilität erhöhen und 
andererseits eine feste Verbindung der Gondel und der 
Hülle möglich machen soll. Der Name „unstarr“ hat 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 744] 241 


seinen Ursprung darin, dafs an Ballons solcher Systeme 
nur sehr wenig starre Teile vorhanden sind; also zu- 
treffend ist dieser Name keineswegs. Die Konkurrenten 
Zeppelins behalten aber gern diese Unterscheidung 


Abb. 36. 


Lenkballon von Wölfert. 


Abb. 37. 


Lenkballon von Severo. 


Abb. 38. 


Lenkballon von Roze. 


bei, weil sie in der Tatsache, dafs die Ballonet-Luft- 
schiffe oder, wie sie es nennen, „halbstarren“ bezw. 
„unstarren“ Ballons, sehr bequem und schnell verpackt 
werden können, so ungeheure Vorteile erblicken, dafs 


242 [No. 744] 


sie damit die Ueberlegenheit ihrer Systeme über das 
Zeppelin’sche für erwiesen erachten und diesen Vorteilen 
gegenüber die Tatsachen, dafs der Zeppelin’sche Ballon 
schneller fährt und mehrere Tage länger in der Luft 
zu verbleiben vermag, nur sehr gering bewerten. Wir 
kommen auf diesen Punkt noch zurück. 


Abb. 39. 


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Aluminium-Ballon des Oesterreichers Schwarz. 


Das grofse Luftschiff des Grafen Zeppelin enthält im 
ganzen etwa 10500 cbm Gas. Die Länge des Flugschiffes 
beträgt 126 m, der Durchmesser etwa 11,7 m. Im Innern 
befinden sich 16 Gasballons. Das zu hebende Gewicht 
beträgt 9000 kg. Unterhalb des 16 kantigen lang- 
gestreckten Ballonkörpers befinden sich 2 Gondeln, die 


Abb. 40. 


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Gondel des Schwarz’schen Ballons. 


je einen Motor von 85 PS enthalten (Abb. 42 u. 43). 
Hinten hat der Ballon mehrere horizontale Flächen, 
die verhindern sollen, dafs bei der Fahrt der lange 
Körper auf- und niederpendelt. Diese Flächen wirken 
ähnlich wie die Befiederung eines Pfeiles. Zwischen 
ihnen befinden sich die MHlorizontalsteuer, welche 
genau den Steuern bei Schiffen entsprechen. Unter 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 


| 


[15. Juni 1908۱ 


den Stabilisierungsflächen sind an beiden Seiten 
des Flugschiffes vorn und hinten je 3 verstellbare 
Horizontalflächen angebracht, die zur Höhensteuerung 
dienen. Die Wirkung derselben entspricht der Wirkung 
eines Drachens. Mit Hilfe dieser Höhensteuer vermag 
der Ballon aus seiner Gleichgewichtslage 300 m nach 
oben und 300 m nach unten zu gehen, ohne dafs Ballast 
geworfen oder Gas ausgelassen werden mufs. Auf 


Abb. 4l. 


Der Aluminiumballon von Schwarz nach der Landung. 


diesen Umstand mufs ich ganz besonders hinweisen. 
Es gibt nämlich Leute, die neuerdings diese Tat- 
sachen bestreiten. Es sei deshalb erwähnt, dafs die 
Regierung bei den Fahrten Zeppelin’s 2 Regierungs- 
Kommissare, Korvetten-Kapitän Mischke und Professor 
Hergesell, an Bord gehabt hat, welche speziell auf 
diese dynamische Wirkung der 
Höhensteuer geachtet haben und in 
ihrem Bericht ausdrücklich auf die 
Wirkung dieser Steuer hinwiesen. 
Damit dürfte für objektiv denkende 
Leute dieser Fall klargestellt sein, 
denn es wird wohl niemand an- 
nehmen, dafs zwei hohe Reichsbeamte, 
die durch keinerlei materielle Inter- 
essen mit der Konstruktion Zeppelin’s 
verknüpft sind, auf ihren Diensteid 
unrichtige Angaben nehmen. Wenn 
auch hier und da jemand versucht, 
die Sachkenntnis eines Mannes wie 
Hergesell anzuzweifeln, so ist es 
nur ein Beweis dafür, dafs sachliche 
Gründe fehlen und dafs deswegen 
zu dem nicht einwandfreien Mittel 
gegriffen wird, das Ansehen anders 
denkender Leute herabzusetzen. 

Direkt unterhalb des langen 
Gerippes befindet sich ein kleiner 
Laufsteg, auf dem man in gebückter 
Stellung von einer Gondel in die 
andere gelangen kann. | 

Im Juli 1900 wurde mit den 
Versuchen begonnen. Verschiedene 
kleine Defekte, welche mit dem 
System nichts zu tun haben, waren 
die Veranlassung, dafs die ersten 
Versuche unglücklich verliefen. Bei 
allem Mifslingen konnte man jedoch 
feststellen, dafs die Landungen auf 
der Wasserfläche des Bodensees sich aufserordentlich 
glatt vollzogen, so dafs man schon damals voraus- 
sehen konnte, dafs auch Landungen auf dem festen 
Boden nicht schlechter verlaufen würden. Ferner konnte 
bei den Versuchen festgestellt werden, dafs das Fahr- 
zeug 9 m Geschwindigkeit erreicht hatte. Am 17. Januar 
1906 wurde der Ballon durch einen, seine Eigen- 


[15. Juni 1908] 


geschwindigkeit úbertreftenden Wind úber Land ge- | 


trieben, woselbst er strandete; obgleich die Motoren 
nicht liefen und obgleich der Anker in dem gefrorenen 
Boden nicht fafste, hat die Strandung — Landen kann 
man es nicht nennen, weil seine Betriebsmittel nicht 
in Ordnung waren — sich wider Erwarten günstig 
vollzogen. Augenzeugen der Landung haben mir be- 
stätigt, dafs bei dieser Landung das Luftschiff nur un- 
wesentlich beschädigt worden ist. Wenn jetzt andere 
Nachrichten verbreitet werden, und beispielsweise gesagt 
wird, der damalige aerostatische Führer, Hauptmann 
von Krogh habe erklärt, die Landung sei keine glatte 


Abb. 42. 


Flugschiff des Grafen Zeppelin. 


Abb. 43. 


Lenkballon des Grafen Zeppelin (Hinterteil). 


gewesen, so kann diese Darstellung der Presse nicht 
richtig sein, denn Hauptmann von Krogh hat unter 
anderen auch mir seinerzeit persönlich erzählt, die 
Landung sei glatt verlaufen. In Friedrichshafen befinden 
sich noch eine ganze Reihe von Leuten, welche dies 
ebenfalls von dem genannten Herrn gehört haben; anders- 
lautende Angaben sind demnach unrichtig. Nach jener 
Strandung wurde der Ballon vollkommen demontiert 
und im Laufe des Sommers ein völlig neuer Ballon 
gebaut. Am 9. Oktober 1906 wurden endlich die Ar- 
beiten Zeppelin’s mit dem gröfsten Erfolge gekrönt. 
Am 9. Oktober stieg das Luftschiff in die Luft und 
fuhr das ganze Ufer des Bodensees ab. Viele Versuche 
wurden in der Folge noch unternommen, bei denen 
gelegentlich 110 km in 2 Stunden zurückgelegt wurden. 
Mit 15 m Eigengeschwindigkeit hat demnach das Zeppelin- 
sche System alle anderen Systeme der Welt geschlagen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 744] 243 


Einer der kompetentesten Fachleute, der Kommandeur 
des preufsischen Luftschiffer-Bataillons, Major Grofs, 
äufserte sich dahin, dafs der Ballon eine „prachtvolle 
Fahrt“ gemacht habe und sich „ganz sanft“ auf der 
Wasserfläche niedergelassen habe. Das Schiff habe sehr 
gut „ohne jede stampfende und rollende Bewegung“ in 
der Luft gelegen und habe seinen Steuer-Organen ge- 
horcht. „Durch diese beiden wohlgelungenen Fahrten“ 

. so sagt Major Grofs als Augenzeuge . . . „ist er- 
wiesen worden, dafs das Schiff, solange es sich in der 
Luft befindet, ausgezeichnet stabil und lenkbar ist und 
dafs auch seine Geschwindigkeit diejenige aller bisher 
erprobten Luftschiffe übertrifft.“ 

Im September und Oktober 1907 wurden sodann die 
Versuche fortgesetzt und am 30. September 1907 blieb 
das Fahrzeug über 8 Stunden in der Luft und schritt 
nur wegen der hereinbrechenden Dunkelheit zur Landung. 


Abb. 44, 


Lenkballon von Santos Dumont. 


Abb. 45. 


Lenkballon von Santos Dumont. 


Die an Bord befindlichen Regierungs-Kommissare be- 
stätigten, dafs das Luftschiff noch soviel Benzin an 
Bord gehabt habe, dafs es seine Fahrt um die gleiche 
Zeit hätte ausdehnen können. Es ist damit bewiesen, 
dafs dieser Ballon die längste Fahrtdauer zu erzielen 
vermag. 

Auch in Frankreich hat man inzwischen grofse Er- 
folge erreicht, die allerdings noch nicht an die Zeppelin- 
schen herankommen können. Die gröfsten Verdienste 
um die Entwickelung der Lufischiftahrt in diesem Lande 
hat zweifellos der Brasilianer Santos Dumont, der 
eine ganze Reihe von Luftschiften im Laufe der Jahre 
konstruiert hat (Abb. 44 u. 45). Seine Ballons sind 
sämtlich Ballonet-Luftschiffe, und er hat den Parisern 
gezeigt, dafs ein Lenkballon ein ausgezeichnetes Sports- 
fahrzeug ist. Mit seinem 9. Ballon setzte er alles in 
Erstaunen. Er ist mit demselben auf der Rennbahn 
in Longchamps erschienen, hat gewettet, sich die Rennen 
angesehen und ist wieder aufgestiegen. Bei einer anderen 
Fahrt ist er mit dem kleinen Fahrzeug auf dem Trottoir 
vor seiner Wohnung gelandet, hat eine halbe Stunde 


244 [No. 744] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


115. Juni 1908] 


gefrühstückt und ist dann weiter gefahren. Bei einer 
Truppenrevue durch den Präsidenten der Republik 
Loubet erschien Santos Dumont, hielt gegenüber den 
Tribünen und salutierte durch einige Detonationen seines 
Motors. Natürlich blieben auch Unglücksfälle nicht aus, 
bei denen er aber stets gut weggekommen ist. Landungen 


Abb. 46. 


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Lenkballon von Lebaudy 1903. 


Abb, 41. 


Plattform und Gondel des Ballons der Gebrüder Lebaudy. 


auf Bäumen, im Wasser und auf Häusern wechselten 
in bunter Folge. Einmal mufsten ihn die Pariser Pompiers 
aus dem Lichtschacht hoher Häuser am Trocadero her- 
ausholen und ein anderes mal wurde er durch ein Boot 
aus dem Mittelländischen Meer gerettet, als er in Monaco 
einen Aufstieg unternommen hatte. Dafs die Fahrten 
von Santos Dumont so allgemein bekannt geworden 


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| sind und dafs sich nunmehr in weitesten Kreisen die 
' Ansicht durchringt, dafs das Problem, ein lenkbares 
Luftschiff zu bauen, keine Utopie mehr sei, ist nicht 
zum wenigsten das Verdienst der Presse gewesen, welche 
haarklein alle Einzelheiten der zum Teil doch nur 
geringen Erfolge von Santos Dumont in die Oeffentlich- 
keit gebracht hat. 

Auch die Gebrüder Lebaudy 
sind hierdurch angeregt, sich mit 
dem Bau von Lenkballons zu be- 
fassen. Sie beauftragten einen 
genialen Ingenieur, namens Julliot, 
die nötigen Vorarbeiten zu machen 
und den Bau eines Ballons zu be- 


ginnen. Schon am 18. November 
1902 wurden die ersten erfolg- 
reichen Versuche unternommen. 


Der Ballon (Abb. 46 u. 47) bewies 
in einer grofsen Reihe von Fahrten 
seineKriegsbrauchbarkeit und wurde 
nach seiner 79. Fahrt am 7. Januar 
1906 von seinem Besitzer der 
französischen Regierung geschenkt. 
Besonders bemerkenswert ist, dafs 
Julliot zum ersten Male nicht fran- 
zösischen, sondern deutschen Stoff 
verwendet hat, der aus der Kon- 
tinental Kautschuk- und Guttapercha- 
Kompagnie in Hannover stammte. 
Es ist das diagonal gelegter Baum- 
wollenstoff, der in der Mitte eine 
Gummischicht enthält. Die Fran- 
zosen haben meist noch die innere 
Seite dieses Stoffes gummiert, weil 
sie namentlich früher fast nur 
Wasserstoffgas verwendet haben, 
das aus Schwefelsäure und Eisen 
gefertigt wurde. Bei der Füllung eines Aerostaten 
mit solchem Gase kommen leicht Bestandteile mit in 
den Ballon, welche den Stoff stark angreifen. 
| Am 6. Februar 1906 bestellte dann das französische 
© Kriegsministerium die Patrie (Abb. 48), welche am 
30. November 1907 in der Nähe ihrer Heimatsstation 


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Abb. 48. 


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Lenkballon ,,Patrie'* der Gebrüder Lebaudy. 


Verdun nach Absolvierung der 43. Fahrt durch den 

Sturm den haltenden Mannschaften entrissen wurde 

und im Atlantischen Ozean untergegangen ist. 

| Bemerkenswert an dem Fahrzeug ist die Tatsache, 

| dafs sein Kubikinhalt andauernd vergröfsert wurde. 
Die ursprüngliche Konstruktion von 2660 cbm Raum- 
inhalt wurde nach 18 Fahrten auf 2960 cbm vergröfsert. 
Das Volumen der Patrie betrug von vornherein 
3150 cbm und wurde August 1907 durch Einsetzen 
einer Bahn um 3—400 cbm vergröfsert. Die Länge 

des Ballons betrug etwas über 60 m, der Durchmesser 


[15. Juni 1908] 


etwa 10,30 m. Die äufsere Form wurde durch einen 
650 cbm grofsen Luftsack gewährleistet. Die Gondel 
besafs einen Panhard-Levassor-Motor von 70 PS. Zwei 
Schrauben befanden sich rechts und links von der 
Gondel. Unterhalb der Gondel befand sich die schon 
erwähnte Plattform aus einem Metallgerippe, welches 
mit Stoff überzogen war. Am hintersten Teil der Gas- 
hülle war in Form eines Kreuzes eine horizontale und 
eine vertikale Fläche angebracht, welche die Stabilität 
erhöhen sollten. 

Solche Stabilisierungsflächen haben eine beachtungs- 
werte Geschichte. Der berühmte Konstrukteur Renard 
hatte festgestellt, dals man bei mit Gas gefüllten Ballons 
ein gewisses Verhältnis der Länge zum gleichen Quer- 
schnitt nicht überschreiten dürfe, wenn man nicht 
Kippen des Fahrzeuges herbeiführen wolle. Dieses 
Verhältnis beträgt etwa 6 zu 1: auch schon bei diesen 
Zahlen wurde es für erforderlich erachtet, Flächen an- 
zubringen, 


die ein ruhigeres Fahren des Ballons 


Abb. 49.*) 


Die „Ville de Paris‘‘ des Herrn Deutsch de la Meurthe. 


ermöglichen sollen. Auch in Deutschland ist man der- 
selben Ansicht gewesen.**) Graf Zeppelin ist jedoch der 
erste gewesen, der erkannt hat, dafs die Angaben 
Renards nur unter gewissen Verhältnissen zutreffend 
sind. Er hat ein Fahrzeug in einem Streckungs- 
verhältnis von 10 zu I gebaut und damit alle Ansichten 
über den Haufen geworfen. Er ist seinerzeit viel 
angegriffen worden, dafs er nicht nach den Angaben 
Renards gehandelt hat, doch der Erfolg ist, wie bei 
Zeppelin, bisher stets bei allen Angriffen auf Einzelheiten 
seines Systems auf seiner Seite geblieben; sein weit- 
schauender Blick und sein technisches Können haben 
alle anderen Konstrukteure und Erfinder bislang in den 
Schatten gestellt. 

Aufserdem waren noch horizontale Steuer vor- 
handen, welche durch dynamische Wirkungen Steigen 
und Fallen des Ballons ohne Ballastausgabe und ohne 
Ventilziehen ermöglichten. Die Seitensteuer waren 
wie üblich durch vertikale Flächen hergestellt. Das 
Lebaudy’sche Fahrzeug hat etwa 11,5—12 m Eigen- 
geschwindigkeit erreicht. Sein Benzinvorrat befähigte es, 
10 Stunden in der Luft zu bleiben, welche Höchstleistung 
aber bei keiner seiner Fahrten erreicht worden ist. 


*) Mit Genehmigung der Redaktion der Zeitschrift „Die Woche“. 
**) Siehe das Buch „Die Entwicklung der Motor-Luftschiftahrt 
im 20. Jahrhundert“ von Major Grofs, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Converse) 


SAL eoRN\h LG 


[No. 744] 245 


Nach dem Verlust der Patrie wurde von einem andern 
Erfinder, Deutsch de la Meurthe, der Ballon „Ville 
de Paris“ (Abb. 49) dem französischen Kriegsministerium 
zur Verfügung gestellt. Seine Geschwindigkeit ist etwas 
geringer als die des Lebaudy'schen Fahrzeuges. Der 
Ballon zeigt eine ganz eigenartige Gestalt, da die Be- 
fiederung nach den Plänen des bekannten Konstrukteurs 
Renard — Bruder des Erbauers der „La France“ — 
durch 8 kreuzförmig unter dem hinteren Teil angeordnete 
zylinderförmige Körper erfolgt. Diese Zylinder wurden 
mit Wasserstoffgas gefüllt, damit das Gewicht des Stoffes 
aufgewogen wurde. Auch dieser Ballon ist von seiner 


Abb. 50. 


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Lenkballon des Amerikaners Beachy. 


Abb. 3 


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Lenkballon des Amerikaners Baldwin. 


Halle in Sartrouville nach seinem Heimatshafen Verdun 
auf dem Luftwege geflogen und hat seine Brauchbarkeit 
in hervorragendem Malse bewiesen. 

In Amerika hat man erst jetzt begonnen, sich mit 
dem Bau von grofsen Ballons zu befassen. Kleinere 
für Spörtszwecke geeignete Luftschiffe sind allerdings 
schon seit mehreren Jahren konstruiert und in zahl- 
reichen Flügen ausprobiert worden. Es ist sehr be- 
merkenswert, dafs bereits am 23. Oktober 1907 ge- 
legentlich des Gordon-Bennett-Wettfliegens der Lüfte 
auch eine Wettfahrt mit Lenkbalions stattgefunden hat, 
zu der sechs Fahrzeuge erschienen waren. Diese Wett- 
fahrt ist vorzüglich verlaufen, und es ist besonders an- 
erkennenswert, dafs die kleinen Ballons, die nur einen 
Inhalt von etwa 150 cbm hatten, doch Eigengeschwindig- 
keiten bis zu 8,5 m pro Sekunke erreicht haben. Die 
Fahrzeuge haben den Vorteil, dafs sie auch von Privat- 
leuten ohne Aufwand von erheblichen Mitteln gehalten 


246 [No. 744] 


werden können; sie sind sehr geeignet, den Luftsport 
weiter auszubreiten und namentlich auch die aero- 
nautische Industrie in die Höhe zu bringen. Besonders 
gut funktionierten die Systeme der Luftschiffer Beach y 
(Abb. 50), Baldwin (Abb. 51) und Dallas (Abb. 52). 


Abb. 52. 


Lenkballon des Amerikaners Dallas. 


Abb. 59. 


Wee = 


Lenkballon-Wettfahrt in St. Louis 22. Oktober 1907. 


Abb. 54. 


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E AA = 


Lenkballon der Motorluftschiff-Studiengesellschaft 
(Major von Parseval). 


Wir werden voraussichtlich bald 


kommen. 


Wir müssen nun nach Deutschland zurückkehren. 
Hier haben im Jahre 1907 die Fahrten zweier Lenk- 


in Deutschland 
verschiedene amerikanische Lenkballons zu sehen be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juni 1908] 


bailons grofses Aufsehen hervorgeruten und die Luft- 
schiffahrt in ganz Deutschland populär gemacht. 
Namentlich war es das Militár-Luftschift, welches durch 
seine brillanten Evolutionen über dem Häusermeer von 
Berlin seine Lenkbarkeit einem begeisterten Publikum 
ad oculos demonstrierte. Ueber die Konstruktion des 
Militär-Luftschiffes kann ich begreiflicherweise nichts 
näheres mitteilen. Nur soviel soll gesagt sein, dafs 
dieser Ballonetballon dadurch überrascht hat, dafs er 
unmittelbar nach Vollendung ganz hervorragende Fahrten 
zugelassen hat und die vollste Zufriedenheit der Militär- 
Verwaltung gefunden hat. 

Das andere in Berlin stationierte Fahrzeug ist von 
dem ehemaligen bayerischen Major von Parseval kon- 
struiert (Abb. 54), der schon vorher rühmlichst bekannt 
war durch den Drachen-Fesselballon, welchen er zu- 
sammen mit dem bei einer Landung verunglückten 
Luftschiffer Hauptmann von Sigsfeld gebaut hat. Dieses 
Luftschiff ist von einer Aktiengesellschaft angekauft und 
hat sich in hervorragendem Mafse bewährt. In seiner 
ursprünglichen Form zeigt es einen langen Zylinder, 
der vorn in eine Halbkugel, hinten in einen eiförmigen 
Körper übergeht. Seine Länge beträgt etwa 50 m, der 
Luftinhalt war ursprünglich 2500 cbm, ist aber bei der 
neuesten Konstruktion erheblich vergröfsert worden. 
Der Gaskörper birgt zwei Luftsácke, den einen vorn, 
den anderen hinten. Hierdurch kann man entweder 
das Vorderteil oder das Hinterteil schwerer machen 
und dadurch ein Sinken der Spitze oder des Hinterteils 
herbeiführen. Durch Drachenwirkung vermag man als- 
dann einige hundert Meter zu fallen oder zu steigen, 
ohne Gas auszulassen oder Ballast werfen zu müssen. 
Dieselbe Wirkung kann man ja auch durch Höhen- 
steuerung erzielen. Auch dieses Luftschiff hat zahl- 
reiche erfolgreiche Fahrten ausgeführt und die durch 
das Kriegsministerium für einen Lenkballon aufzu- 
stellenden Bedingungen vollkommen erfüllt. 

Ganz besonders ist hervorzuheben, dafs dieser 
Ballon sich sehr schnell und leicht verpacken und auf 
Wagen forttransportieren läfst. Somit ist er in hervor- 
ragendem Mafse geeignet, bei der Feldarmee eingeführt 
zu werden, da er in wenigen Stunden wieder zum Auf- 
stieg bereit sein kann. Es werden deswegen in nächster 
Zeit weitere Fahrzeuge nach diesem System erbaut 
werden. 

Zum Schlufs möchten Sie gewifs wohl noch meine 
Ansicht hören, welchem System von Lenkballons, starren 
Fahrzeugen oder Ballonet-Luftschiffen ich den Vorzug 
gebe und welche Zukunft ich den Flugmaschinen voraus- 
sagen will. Was nun eine Meinungsäufserung zu der 
ersten Frage anbetrifft, so mufs ich gestehen, dafs es 
neuerdings auch für einen gänzlich Unabhängigen ge- 
fährlich geworden ist, frei seine Meinung zu äulsern, da 
natürlich jeder Konstrukteur am liebsten möchte, dafs man 
sein System in den Himmel hebt und die anderen nach 
Möglichkeit herabsetzt. Neuerdings wird es sogar von 
einzelnen Konkurrenten, welche materiell mit der einen 
oder anderen Luftschiff-Konstruktion zusammenhängen, 
versucht, diejenigen, welche eine andere Konstruktion als 
die ıhrige für besser halten, in ihren persönlichen Fähig- 
keiten herabzusetzen. Ich mufs deswegen darauf hin- 
weisen, dafs man bei verschiedenen Meinungsäufserungen 
in der Presse doch auch die Stellung der betreffenden 
Herren berücksichtigen mufs. Es ist wohl klar, dafs 
ein Beteiligter nie so objektiv urteilen wird wie ein 
Unbeteiligter. Wer könnte es ferner dem Angestellten 
einer Firma verdenken, wenn er die Unternehmungen 
seiner Gesellschaft, bei welcher er in Brot und Lchn 
steht, nicht aufs äufserste lobt. Ich will aber doch als 
gänzlich unabhängiger Mann frei meine Meinung äufsern; 
ich betone, dafs ich weder Angestellter des Grafen 
Zeppelin noch der Motor-Luftschiff-Studiengesellschaft 
in Berlin bin, noch dafs ich irgendwie von der Militär- 
Verwaltung abhängig wäre; auch bin ich bei keinem 
Unternehmen irgendwie pekuniär beteiligt. Aus diesen 
Gründen kann ich für mich Objektivität des Urteils in 
Anspruch nehmen. Sodann möchte ich von vornherein 
folgendes sagen: Wir Deutschen können stolz darauf 
sein, dafs wir Luftschiffe der beiden bestehenden Systeme 
ausgebaut und mit ihnen hervorragende Erfolge erzielt 


[15. Juni 1908] 


haben. Unsere Ballonet-Luftschiffe haben eine 6 
Zukunft, aber eine noch gröfsere Zukunft hat das Luft- 
schiff des Grafen Zeppelin. Ebenso wie kleine Flufs- 
dampfer nie aufhören werden zu existieren, ebenso 
wird man aber auch die grofsen Ozean-Dampfer stets 
beibehalten. Letztere haben natürlich gröfsere Leistungs- 
fähigkeit als die kleinen Dampfer. Ebenso verhält es 
sich bei den Lenkballons. Das Zeppelin’sche Luftschiff 
übertrifft alle anderen Konstruktionen um einErhebliches. 
Zunächst besitzt es weit gröfsere Betriebssicherheit als 
die kleinen Ballons. Durch sein starres Gerüst wird die 
äufsere Form auch dann gewährleistet, wenn die im 
Innern befindlichen Gasballons einen erheblichen Gas- 
verlust erlitten haben. Bei den Ballonet-Luftschiften 
ist es unmöglich, nacn einer Hochfahrt oder bei einer 
längeren Fahrt die äufsere Form noch zu erhalten, weil 
schliefslich der Gasverlust nicht mehr durch den Inhalt 
der Luftsäcke ausgeglichen werden kann. Aufserdem 
können Defekte an den zu den Ballonetts führenden 
Schläuchen bezw. an den Ventilatoren, die ihnen die 
Luft zuführen müssen, Unglücksfälle herbeiführen, wie 
es auch in Frankreich bereits mehrfach vorgekommen 
ist. Ein weiterer Vorteil der Konstruktion von Zeppelin 
besteht darin, dafs er zwei von einander unabhängige 
Triebwerke, Motoren und Schrauben besitzt. Es ist 
nicht anzunehmen, dafs bei ıhm beide Motoren gleich- 
zeitig versagen, vor allen Dingen deswegen nicht, weil 
er bei längeren Fahrten abwechselnd einen Motor ab- 
stoppen und nachsehen lassen will. Ferner befähigt 
ihn die Gröfse seines Fahrzeuges, auf eine zwei- bis 
dreifache Ablösung der Bedienungs-Mannschaften Be- 
dacht zu nehmen. Bei seiner Konstruktion wird sogar 
ein kleiner Schlafraum eingerichtet, in welchem die 
Ablösungen der Ruhe pflegen können. Weiter wird 
bei einer Neukonstruktion ein Schacht eingebaut, durch 
den man oben auf das Luftschiff hinaufsteigen kann. 
Es ist dies besonders wichtig, wenn man bei Nacht- 
fahrten oder über den Wolken den Ort des Ballons 
durch astronomische Messungen feststellen will. Der 
Ballonkörper verdeckt anderenfalls einen grofsen Teil 
des Himmels. Wenn auch das Zeppelin’sche Luftschiff 
alle anderen Systeme an Geschwindigkeit übertroffen 
hat, so ist jedoch das Schwergewicht darin zu sehen, 
dafs es soviel Betriebsmaterial mitzuführen vermag, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 744] 247 


dafs es mehrere Tage in der Luft bleiben kann. Hier- 
durch wird sein Aktionsradius ganz erheblich vergröfsert. 
Ein fernerer Vorteil liegt darin, dafs der Zeppelin’sche 
Ballon stets auf dem Wasser zu landen vermag, was 
die anderen Ballons nicht können. Zum Vorwurfe wird 
ihm gemacht, dafs er nicht auf dem Lande landen könne, 
was jedoch Graf Zeppelin in der kommenden Zeit noch 
zu beweisen gedenkt. Ferner läfst sich das Zeppelin’sche 
Fahrzeug infolge seines starren Gerippes weit fester 
im Freien verankern als die schlaffen Ballonhüllen der 
Ballonet-Luftschifte. 

Was nun die Zukunft der aerodynamischen Luft- 
schiffe anbelangt, so kann man da nur sagen, dafs kein 
Grund vorliegt, an der weiteren Entwickelung zu 
zweifeln. Auch diese werden voraussichtlich in einer 
Reihe von Jahren brauchbare Erfolge aufzuweisen haben, 
und auch ihre praktische Verwertbarkeit wird nicht 


mehr fern sein. (Lebhafter Beifall.) 


Der Vorsitzende: Der Beifall der Versammlung zeigt 
wohl dem Herrn Vortragenden, mit wie grofsem Interesse 
allerseits seinen aufserordentlich inhaltsvollen Vor- 
führungen gefolgt worden ist; ich erlaube mir auch 
meinerseits Herrn Hauptmann Hildebrandt den Dank 
des Vereins auszusprechen. | 

Eine Diskussion schlofs sich an den fesselnden, 
durch viele Lichtbilder unterstützten Vortrag nicht an. 

Als ordentliche Mitglieder wurden auf Grund der 
Abstimmung in den Verein aufgenommen die Herren: 
Kgl. Regierungs- und Baurat Otto Berthold, Halle a. S., 
Kgl. Eisenbahnbauinspektor August Diedrich, Königs- 
berg i. Pr., Regierungsbauführer Rudolf Esch, Char- 
lottenburg, Regierungsbaumeister a. D. Walter Hönsch, 
Breslau, RegierungsbaumeisterHansNordmann, Berlin, 
Direktor Carl Pfudel, Charlottenburg, Diplom-Ingenieur 
und Regierungsbauführer Walther Saufse, Danzig, 
Kgl. Eisenbahnbauinspektor Erwin Schwarzer, 
Opladen, Diplom-Ingenieur, Kgl. Regierungsbauführer 
Paul Türck, Eberswalde, Ingenieur Georg Stübner, 
Magdeburg, Regierungs- und Baurat Franz Jahnke, 
Charlottenburg, Oberingenieur FerdinandDöhne, Berlin. 

Der Bericht über die Versammlung am 28. Januar d. J. 
wird genehmigt. | SC | 

Hierauf schliefst der Vorsitzende die Versammlung. 


Das Schiffshebewerk mit Schraubenführung auf schiefer Ebene mit Querneigung 


von Fr. Jebens, Ingenieur in Ratzeburg 
(Mit 7 Abbildungen) 


In den letzten Jahren sind manche Entwürfe von 
geneigten Ebenen entstanden, die zur Verbindung von 
Kanalhaltungen dienen und auf denen Schiffe von der 
einen zur anderen Haltung befördert werden sollen. 
Um dem Trog auf der schiefen Ebene Halt zu geben, 
wird in vielen Fällen eine Zahnstange angenommen; 
der Trog bekommt Zahnräder, die in die Stange ein- 
greifen; ein Motor ist vorhanden, der den Trog in 
Bewegung setzt, welcher zur Erleichterung der Bewegung 
beim Abstieg etwas Mehr-, beim Aufgang etwas Minder- 
last bekommt. 

Bei der folgenden Erörterung soll auch erst an- 
genommen werden, dafs ein Trog an Zahnstangen 
geführt wird. Derselbe möge quer auf der Ebene 
stehen und es seien zwei Zahnstangen vorhanden. Es 
seien Gegengewichte da, welche dem Trog das Gleich- 
gewicht halten und auf der Ebene hinauf und hinunter 
rollen. Ferner sei eine Trockenkammer da, in welcher 
der Trog steht, wenn er in der untersten Stellung, 
nämlich am Unterhaupt ist; der Trog soll also nicht in 
das Unterwasser tauchen, wie hin und wieder vor- 
geschlagen worden ist in Entwürfen für Förderung von 
Schiffen auf schiefen Ebenen*). Wir setzen die Länge 


°) Ausführliche Beschreibungen von Entwürfen zu geneigten 
Ebenen befinden sich in folgenden Werken: Riedler, Neuere Schiffs- 
Hebewerke; Oesterreichische Wochenschrift für den öffentlichen 


des Troges = 68 m, die Breite = 8,8 m, Tiefe des 
Trogwassers = 2,4 m, Neigung der Ebene = 1: 6, das 
Eigengewicht des Troges = 664 Tonnen. Dasjenige 
vom Wasser ist = 68.8,8.2,4 = (rund) 1436 Tonnen; 
folglich sind die Gegengewichte 664 + 1436 = 2100 
Tonnen schwer. 

Es soll nun ein sehr ungünstiges Ereignis an- 
genommen werden, nämlich dafs der Trog sein Wasser 
verliert, dafs dies abfliefst. Trotz aller Vorsicht ist 
Leerlaufen des Troges schon einmal vorgekommen bei 
den senkrechten Hebewerken bei les Fontinettes und 
Henrichenburg. Bei jedem Schiffshebewerk hat der 
Trog an den Enden Tore zum Einfahren der Schiffe, 
und wenn ein Tor nicht ganz geschlossen worden war, 
als der Trog seine Stellung an einem der Häupter 
verliefs, so fliefst das Wasser fort. Dies kann auch 
dadurch erfolgen, dafs ein Tor beschädigt wurde und 
ein Loch bekam, indem ein Schiff dagegen stiefs. Beim 
oben angenommenen Trog ist die Wasserlast — 1436 t, 
die Neigung der Ebene = 1:6. Mithin ist die Kraft, 
welche die Gegengewichte auf den geleerten Trog aus- 


üben = zn — (rund) 239 t. Die Zahnstangen haben 


dieser Kraft Widerstand zu leisten, damit der Trog 


Baudienst, Heft 49 vom Jahre 1904; Deutsche Bauzeitung, No. 30, 
31, 32 und 40 vom Jahre 1905. 


248 (No. 744] 


nicht emporgeschnellt wird. Vorausgesetzt ist, dafs der 
Trog im Ruhezustand war, als Leerlaufen eintrat. 

Nun mag angenommen werden, dafs der Trog 
bereits auf der Bergfahrt ist; die sekundliche Ge- 
schwindigkeit sei = 0,8 m. Nach dem Leerlaufen ist 
das Gewicht der auf der Ebene laufenden Massen 
= 2100 + 664 = 2764 t; auf diese wirken die Gegen- 
gewichte mit einer Kraft von 239 t. Da es hier auf 
genaue Berechnung nicht ankommt, möge die Be- 
schleunigung der Schwere rund = 10 m gesetzt werden. 


GE — 0,86 m. 


2164 
Um den entlasteten Trog wieder zum Stillstand zu 
bringen, wird man natürlich schleunigst die Bremsen in 
Wirkung setzen; darüber vergeht in manchen Fällen 
aber doch etwas Zeit, wenn auch sehr wenig; auch 
wirken die Bremsen oft nicht sofort mit voller Kraft. 
Wir wollen annehmen, dafs die Beschleunigung von 
0,86 m während 5 Sekunden vorhanden ist. Da schon 
zu Anfang der Bewegung die Geschwindigkeit — 0,8 m 
war, so folgt diejenige, die am Ende der 5 Sekunden 
stattfindet, zu 0,8 + 0,86. 5 = 5,1 m, und dann ist die 
2164 5,1? 

0 2 = (rund) 


Wir haben also die der Massen = 


lebendige Kraft der Massen = - 


3595 Metertonnen. 

Durch das Bremsen entsteht in den Zahnstangen 
eine Kraft, denn die Bremsung geschieht vermittelst der 
in diese Stangen eingreifenden Zahnrader. Wir wollen 
annehmen, dafs der Trog durch das starke Bremsen auf 
einer Strecke von 12 m zum Stillstehen kommt, und 
die Kraft berechnen, die dabei in den Stangen erzeugt 


9 
سس‎ — (rund) 300 t. 


des Uebergewichtes der Gegengewichte haben die 
Stangen schon 239 t auszuhalten; demnach ist die ganze 
auf dieselben wirkende Kraft = 539. Das ist also mehr 
als doppelt so viel wie das, was die Stangen zu leisten 
haben, wenn Leerlaufen des Troges geschieht, während 
sich die Massen im Zustand der Ruhe befinden. | 

Die obiger Berechnung zu Grunde gelegten An- 
nahmen sind freilich so ungünstig wie möglich. Der 
Trog läuft nicht ganz plötzlich leer und es mag auch 
Mittel geben, durch die selbsttätig schnelles Bremsen 
bewirkt wird, wenn ein Teil vom Trogwasser verloren 
gegangen ist. Gewils zeigt aber diese Berechnung, dafs 
es nicht genügt, die Zahnstangen nur so stark zu 
machen, dafs sie die Kraft aushalten können, die beim 
Leerlaufen entsteht, während der Trog in Ruhe ist. 
Die Stangen müssen für eine noch gröfsere Kraft hin- 
reichen. Es sind nämlich noch andere Fälle möglich, 
welche mächtige Wirkung auf die Stangen hervorbringen. 

Wenn der Trog an der unteren Haltung steht, so 
befindet er sich in einer Trockenkammer. Dieselbe 
liegt tiefer als das Ilaltungswasser, und ein Hubtor 
sperrt dieses Wasser ab von der Kammer. Jedes Mal, 
wenn ein Schiff ein- oder ausfährt, wird dies Tor 
gehoben. Da ist es denn wohl möglich, dafs das Tor 
nicht ganz geschlossen war, als der wasserdichte 
Anschluís des Troges an das Haupt nicht vorhanden 
war; dann ist der Spalt zwischen Trog und Haupt offen 
und das Haltungswasser fliefst in die Kammer. Es 
kann auch vorkommen, dafs ein im Unterwasser befind- 
liches Schiff gegen das Tor fährt und ein Loch in die 
Blechhaut desselben stöfst, oder gar das ganze Tor aus 
seiner Führung drückt; dann wird das Haltungswasser 
in die Kammer strömen. Wenn sich nun der Trog in 
derselben befindet und die Kammer voll läuft, so wirkt 
der Auftrieb auf ersteren. Dann müssen die Zahn- 
stangen eine Kraft aushalten, die noch gröfser ist als 
die, welche beim Leerlaufen des Troges entsteht. 


Bei einer schiefen Ebene, die zur Förderung 
gröfserer Schiffe dient, haben der Trog und seine 
Gegengewichte zusammen ein Gewicht, das ungefähr so 
grofs ist wie das von hundert Lokomotiven. Diese 
ungeheuren Massen rollen auf stark geneigter Ebene. 
Aufhebung des Gleichgewichtes und beschleunigt schnelle 
Bewegung der Massen kann durch manche Umstände 

lötzlich eintreten. Solche sind: Leerlaufen des Troges, 
eberschwemmung der Trockenkammer, zu grofse Be- 


wird. Dieselbe ist = Wegen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juni 1908] 


lastung des Troges mit Haltungswasser, zu geringe 
Belastung, starker Sturm, der auf die lange Seitenwand 
drückt. Auch beim Bremsen entstehen dadurch Kräfte 
auf den Trog, dafs die Wassermasse an der einen 
Trogwand emporsteigt. Die auf diese Weise auftretenden 
Kräfte sind nicht unbedeutend; eine Berechnung der- 
selben befindet sich in Glasers Annalen vom Jahre 1904, 
Seite 235. 

Es sei angenommen, dafs ein Trog auf quergeneigter 
Ebene mit einer Geschwindigkeit von 0,8 m zu Tal 
geht. Als dersclbe nicht mehr weit von der untersten 
Stellung ist, möge die Geschwindigkeit eine beschleunigte 
werden, etwa dadurch, dafs plötzlich auftretender Sturm 
auf die oben stehenden Gegengewichte wirkt, oder 
dadurch, dafs ein Gegengewichts-Seil reifst; es sei ver- 
sáumt, den Trog zu bremsen und dersclbe gelange unten 
an mit einer Geschwindigkeit von 3,5 m. Dort mögen 
sich hydraulische Puffer zur Verminderung von Stöfsen 
befinden. Was wird nun geschehen? Das Trogwasser 
behält seine Geschwindigkeit, obgleich Puffer vorhanden 
sind; es steigt empor an der vorderen Trogwand und 
stellt sich schräge. Wie grofs die Schrägstellung ist, 
läfst sich berechnen, wenn angenommen wird, dafs der 
Stillstand des Troges ganz plötzlich geschieht und dafs 
die Oberfläche des Trogwassers immer eine Ebene 
bildet. In Glasers Annalen vom Jahre 1904, Bd.55, ist 
auf Seite 237 eine Formel angegeben; dieselbe lautet 
h=1,1.v. Darin ist v die Troggeschwindigkeit, die 
vor der plötzlichen Hemmung stattfand und A der bei 
der gröfsten Schrägstellung vorhandene Höhenunter- 
schied vom höchsten und niedrigsten Spiegelpunkt. — 
Für den vorliegenden Fall haben wir zu setzen v = 3,9 m; 
demnach ergibt sich A = 3,5 . 1,7 = (rund) 6 m. Der 
Spiegel würde sich also an der Vorderwand um 3 m 
über seine ursprüngliche horizontale Lage erheben und 
hinten um ebensoviel senken, vorausgesetzt, dafs die 
Trogwand vorne hoch genug wäre und hinten der 
Trogboden tief genug läge, und vorausgesetzt, dafs die 
Hemmung des Troges plötzlich geschieht. Ein plötz- 
licher Stillstand ist wegen der hydraulischen Pufter 
freilich ausgeschlossen; deshalb wird die gewaltige 
Wassermasse aber doch nach vorne strömen, sich hoch 
über den Trogrand erheben und zum Teil iiberfliefsen ; 
auch würde ein im Trog befördertes Schiff (namentlich 
wenn es leer oder wenig beladen ist) herausgeschleudert 
werden. In jedem Fall erfährt der Trog eine bedeutende 
Entlastung; die Gegengewichte bekommen grofses 
Ucbergewicht und schnellen den Trog nach oben, wenn 
er nicht schleunigst gebremst wird. Es können also 
recht gefährliche Zustände eintreten bei unvorsichtiger 
Handhabung, beim Versagen und Bruch von Bremsen, 
und bei anderen -unerwarteten Zufällen. Die Gefahr 
liegt namentlich darin, dafs der Inhalt des Troges ein 
flüssiger ist. Starkes, plötzliches Bremsen kann auch 
die Folge haben, dafs Wasser über die Wand flieist 
und der Trog entlastet wird. 

Bei der Wahl der Sicherheits-Vorrichtungen kommt 
es natürlich sehr darauf an, wie grofs die Neigung der 
Ebene ist. Handelt es sich um eine Längsebene mit 
einer Neigung von 1:25 oder 1:20, wie solche mehrfach 
vorkommt bei den Entwürfen, die zum Wettbewerb für 
das Probehebewerk im Donau-Oder-Kanal gemacht 
wurden, dann dürfte gewifs durch Zahnstangen Sicherheit 
zu erreichen sein. 

Die Neigung ist bei Querebenen gröfser. Da wird 
volle Sicherung schwer zu erlangen sein durch derartige 
Vorrichtung, namentlich bei steilen Ebenen. 

Bekanntlich hat das Henrichenburger Schiffshebe- 
werk eine Schraubenführung. Dieselbe hat sich dort 
bewährt. Der Gedanke liegt nahe, solche Führung an- 
zulegen bei Trógen auf stark geneigter Fläche. 


Beim Henrichenburger Werk haben die Schrauben 
Selbsthemmung*). Der Trog kann von selbst, etwa 
durch Ueberlast oder durch die beim Leerlaufen ent- 
stehende Entlastung nicht in Bewegung geraten. Um 
ihn zu senken oder zu heben, müssen die Schrauben 

°) Fine ausführliche Beschreibung dieses Werkes befindet sich 
in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure vom Jahre 1899, 


Seite 941 — 972. 


[15. Juni 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 744] 249 


gedreht werden; dies geschieht durch einen Motor. Zur 
vollen Sicherheit ıst Selbsthemmung wichtigste Be- 
dingung. 

Dieselbe wird auch verlangt werden müssen von 
der Schraubenführung eines auf schiefer Ebene beweg- 
lichen Troges. Daraus folgt, dafs die Geschwindigkeit 
solches Troges nur gering, etwa = !ı m sein darf, 
denn bei schnellerer Bewegung würden in den Schrauben 
und Muttern starke Spannungen entstehen, wenn der 
Trog wegen irgend einer Ursache plötzlich zum Stehen 
kommt. 

Es ergibt sich ferner, dafs die Neigung der Ebene 
grofs sein mufs, denn geringe Neigung würde erhebliche 
Lange und wegen der langsamen Trogbewegung zu 
grofse Dauer der Fahrt zur Folge haben. 

Nehmen wir nun einmal eine Querebene mit 
Schraubenführung an, die Selbsthemmung hat, so findet 
sich folgendes: Die mächtigen Massen auf der Ebene 
sind fortwährend gehemmt, seien sie in Ruhe oder 
Bewegung. Aufstieg oder Niedergang des Troges wird 
erst dadurch zugelassen, dafs ein Motor die Schrauben 
in Drehung versetzt. Bei allen möglichen Störungen 
des Gleichgewichtes, wie solche oben in Betracht gezogen 
wurden, bei Ueber- oder Minderlast, bei Orkan, beim 
Leerlaufen des Troges, Ueberschwemmung der Trocken- 
kammer, Lösung von Gegengewichten entsteht niemals 
Beschleunigung, der vergröfserte Druck und die ver- 
mehrte Reibung an den Gewinden und Muttern hat das 
Gegenteil, nämlich Verzögerung und Stillstehen der 
Massen zur Folge. Wegen der kleinen Geschwindigkeit 
dürften auch die beim Betrieb geneigter Ebenen be- 
fürchteten Schrägstellungen und Schwingungen des 
Trogwassers ganz oder nahezu ausgeschlossen sein. 

Die Schraubenführung lälst sich auf verschiedene 
Art einrichten. Am einfachsten ist es, die beiden 
Schrauben am Trog anzubringen; ihre Gewinde greifen 
ein in die auf der Ebene liegenden Zahnstangen, deren 
Zahne als Muttergewinde ausgebildet worden sind. Die 
Schrauben bekommen grofsen Durchmesser, von etwa 
ein Meter, ebensoviel Länge. Sie werden durch den 
auf dem Trog angelegten Motor gleichzeitig gedreht, 
und je nachdem dies in einem oder anderem Sinne ge- 
schieht, entsteht Ab- oder Aufstieg des Troges, der im 
ersten Fall Mehr-, in letztgenanntem Minderlast bekommt. 
Zahnstangen und Schraubenführung sind so stark zu 
machen, dafs sie die beim Leerlaufen entstehenden 
Kräfte aushalten können; der Motor bekommt eine 
Bremse. 


Die Geschwindigkeit wurde oben zu A Meter an- 


genommen. Wir wollen annehmen, dafs der Trog auf 
der Talfahrt sei und plötzlich zum Stehen kommt durch 
irgend eine Veranlassung. Zahnstangen und Schrauben 
haben den Stofs auszuhalten. Das im Trog befindliche 
Wasser übt keinen oder doch nur geringen Stofs aus; 
die Folge der plötzlichen Hemmung ist vielmehr, dafs 
der Spiegel sich schräg stellt und an der einen Trog- 
wand emporsteigt*). Auch die Gegengewichte geben 
keinen Stofs, denn die plötzliche Hemmung erzeugt 
Spannungs-Verminderung in den Seilen, die Trog und 
Gewichte verbinden. Es kommt also nur das Eigen- 
gewicht des Troges in Betracht beim Stofs und dessen 
Gröfse ist abhängig von der lebendigen Kraft der zum 
Stillstand gebrachten Masse. Diese ist, wie oben an- 


gegeben = 664 t und mithin die lebendige Kraft 
2 
D (+) = (rund) 2,1 Metertonnen, wenn 


wieder die Beschleunigung der Schwere = 10 m gesetzt 
wird. Gröfser wird die Spannung in den genannten 
Seilen, wenn bei der Bergfahrt des Troges plötzlicher 
Ruhe-Zustand entsteht; der Stofs auf dıe Zahnstangen 
und Schrauben wird also stärker, als wenn bei der 
°) Die Erhebung des Spiegels an der höher benetzten Wand 
gegen die ursprüngliche, horizontale Lage ist bei einer Trogwasser- 
1 A | 
tiefe von 2,4 m und Se Geschwindigkeit = 0,55. y 2,4 . a 
= (rund) 0,2 m. Ueber die Entwicklung dieses Ausdrucks befindet 
sich Näheres in der Deutschen Bauzeitung 1897, Seite 165 und 
Glascrs Annalen 1904, Band 55, Seite 235. 


Talfahrt Hemmung eintritt. Die Gewichte waren nach 
den obigen Angaben 2100 Tonnen schwer, und ihre 


= 
lebendige Kraft ist bel EN Meter Geschwindigkeit 
2100 1 /1\? 


~ 10 2 ٩ 4 
= (rund) 6,5 Metertonnen. Da sich die Seile aber etwas 
ausdehnen bei der Hemmung, so möge nur die Hälfte 
davon angenommen werden. Wir haben dann die bei 
der Bergfahrt in Betracht kommende lebendige Kraft 


6,5 
= 2,1 + 27 — (rund) 5,4 Metertonnen. 


Von Interesse dürfte sein, einen Vergleich mit dem 
Henrichenburger Hebewerk anzustellen, weil dort auch 
Schraubenführung ist. Da der Spiegel im Trog sich 
nicht schräg stellt, wenn die Fahrt aufhört, so darf das 
Wasser nicht (wie bei der Querebene) unberücksichtigt 
bleiben. Alle auf- und niedergehenden Massen (Trog 
mit Inhalt, Schwimmer und Traggestänge) haben bei 
diesem Werk ein Gewicht von 3100 t; die sekundliche 
Geschwindigkeit ist = 0,11 m; die lebendige Kraft 

3100 0,11? 


10" 2 

Dieselbe ist also erheblich gröfser bei der Quer- 
ebene; wenn der Trog bergauf fährt, ist sie = 5,4 Meter- 
tonnen, also fast drei Mal so grofs wie beim Henrichen- 
burger Werk. 


Bei ordnungsmäfsigem Betrieb einer Querebene 
mit Schraubenführung kann der bei den obigen Er- 
mittelungen angenommene plötzliche Stillstand des 
Troges nie vorkommen. Die zur Schraubenführung 
gehörenden rotierenden Massen haben nämlich be- 
deutendes Gewicht und laufen mit erheblicher Ge- 
schwindigkeit; die Schrauben werden also nicht plötzlich 
zum Stehen kommen und deshalb wird es der von 
ihrer Bewegung abhängige Trog ebenfalls nicht. Die 
lebendige Kraft der rotierenden Massen ist bedeutend, 
ungefähr ebenso grofs wie die vom Trog und den 
Gegengewichten, obgleich letztere an Gewicht die erst- 
genannten Massen so sehr: übertreffen. Die lebendige 
Kraft der sich drehenden Teile kann auch beliebig er- 
erhöht werden durch ein Schwungrad auf der Motor- 
welle*). Die rotierenden Massen machen die Trog- 
bewegung stetig und gleichmälsig. 

Es sei angenommen, dafs irgendwo ein Bruch 
geschieht, z. B. an der Motorwelle. Dann kommen die 
Schrauben sofort zum Stillstand und der Trog drängt 
gegen diese, sodafs die Schrauben und Zahnstangen 
grofse und gefährliche Spannungen bekommen. Da 
jedoch die Wellen und Zahnräder so grofse Stärke 
haben, dafs bei ordnungsmäfsigem Betrieb nur geringe 
Spannungen in denselben stattfinden, so ist es sehr 
unwahrscheinlich, dafs etwas zerbricht. 


Bei der Querebene mit Schraubenführung läfst sich 
aber eine einfache Vorrichtung anlegen, durch die ge- 
fährliche Spannungen in den Zahnstangen verhindert 
werden in dem Fall, dafs Wellen oder Räder brechen. 
An den Enden der Achsen der Schrauben bringe man 
Zylinder aus Blei in der Weise an, dafs die Achsen 
eine Linie bilden. Wenn dann die Schrauben plötzlich 
zum Stehen kommen, so werden die Zylinder etwas zu- 
sammengedrückt, und dadurch wird die Kraft des Stofses 
herabgemindert. Es sei angenommen, dafs dieselben 
einen Querschnitt von solcher Gröfse haben, dafs jeder 
Zylinder eine Kraft von 100 t aushalten kann, bis er 
deformiert wird. Der Trog sei beim Aufstieg, als eine 
Welle brach. Die lebendige Kraft der Massen, die für 
den Stofs in Betracht kommt, ist nach den obigen Er- 
mittellungen = 5,4 Metertonnen; demnach die Ver- 


= (rund) 1,9 Metertonnen. 


kürzung der Blei-Zylinder = — 0,027 m = 2,1 cm. 


Die Kraft, die jede Zahnstange beim Stofs aufnehmen 
mufs, ist = 100 t. Diese Anstrengungen können die 
Stangen bequem aushalten; sie sind nämlich so stark, 
dafs sie Leerlaufen des Troges ertragen können, und 


*) Eingehende Berechnungen darüber befinden sich in Glasers 
Annalen vom Jahre 1905, Band 56, Seite 110. 


250 [No. 744] 


in diesem Fall wirkt in einer Stange eine Kraft von 
mehr als 300 t. 

Wie bereits erwähnt, ist es sehr unwahrscheinlich, 
dafs Wellen oder Räder brechen, und deshalb dürfte 


Abb. 1. 


TN 
min I 


= mm 
d Il از‎ d du } 


R Q> 


UN 
A 


Abb. 2 und 3. 


mt 2 


Schnitt nach Y—Y. 


es wohl kaum jemals vorkommen bei einer Querebene 
mit Schraubenführung, dafs die Schrauben plötzlich still 
stehen. Ein so einfaches Mittel, das zur Erhöhung der 
Sicherheit dient, wie die genannten Blei-Puffer, wird 
dennoch willkommen erscheinen. Es kann nämlich 
auch vorkommen, dafs die Schrauben schr schnell zur 
Ruhe kommen durch starkes unbeabsichtigtes Bremsen, 
ferner dafs der Trog zum stehen kommt, weil sich auf 
seiner Bahn ein Hindernis befand. Für alle derartige 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Schnitt nach X—X. 


| 


[15. Juni 1908] 


Fälle sind die Puffer nützlich, denn sie verhindern starke, 
unzulässige Spannungen in den Zahnstangen, Schrauben, 
Rädern und Wellen. 

Jedes Mal, wenn der Trog Mehr- oder Minderlast 
hat, wird ein Druck auf die Puffer ausgeübt. Die Gröfse 
dieser Lasten ist abhängig von der Neigung der Ebene; 
bei starker Neigung, (wie solche hier vorausgesetzt wird) 
ist eine Wasserschicht von etwa 15 cm Höhe genügend 
als Mehrlast. Das Gewicht derselben ist — 68 . 8,8 . 0,15 
— 90 t. Die Neigung der Ebene möge sein —1:25, 
dann ist die auf den Trog wirkende Horizontalkraft 


(rund) = > = 36t. Auf jeden Puffer kommen 18. 


Die Beanspruchung übertrifft also die zulässige nicht, 
denn ein Puffer kann bis 100 t aushalten. Bei aufser- 
gewöhnlichen Ereignissen (z. B. Leerlaufen) würden 
dieselben natürlich ganz zusammengedrückt werden; 
solche Ereignisse gehören aber zu den gröfsten Selten- 
heiten, und wenn ein Mal die Puffer zerdrückt werden 
sollten, so ist es nicht schwer, sie durch neue zu ersetzen. 

Wie grofs der Durchmesser der Blei-Zylinder zu 
machen ist, das müfste durch Versuche bestimmt werden. 
Man könnte dieselben natürlich auch so stark nehmen, 
dafs sie erst bei einer Kraft von 150 bis 200 t zerdrückt 
werden. Dafs man statt Blei (wie hier bisher an- 
genommen) ein anderes geeignetes Metall z. B. Kupfer 
für die Puffer verwenden könnte, bedarf wohl kaum 
der Erwähnung. — 


In den beigefügten Abb. 1—7 ist eine quergeneigte 
Ebene dargestellt, auf welcher der Trog durch Schrauben- 
führung gehalten wird. Die Hubhöhe ist — 36 Meter. 
Schiffshebewerke, die ungefähr diese Höhe überwinden, 
sind in den letzten Jahren häufig entworfen. Bei dem 
Probehebewerk im Donau-Oder-Kanal, für das die öster- 
reichische Regierung vor mehreren Jahren einen Wett- 
bewerb ausschrieb, ist der Hub == 35,9 m. Im Grofs- 
schiffahrtsweg Berlin—Stettin befindet sich bei Liepe 
ein Gefälle von 35,71 m; dort wird neben der anzu- 
legenden Schleusentreppe voraussichtlich noch ein Hebe- 
werk errichtet. Um einen zur Ausführung geeigneten 
Entwurf zu erhalten, war vor etwa zwei Jahren ein 
engerer Wettbewerb ausgeschrieben, zu dem auch der 
Schreiber dieser Zeilen geladen wurde. Derselbe be- 
teiligte sich mit einem Entwurf zu einer Querebene mit 
Schraubenführung, welchen eine leistungsfähige Fabrik 
herstellte. An mafsgebender Stelle hat man sich aber 
schliefslich dazu entschlossen, bei Liepe vorläufig nur 
eine Treppe einfacher Schleusen zu bauen, die für den 
Anfangsverkehr genügen dürfte. Die Bewerber erhielten 
Honorar für ihre Arbeiten. 

Die Abb. 1 ist ein Grundrifs 
der Querebene mit Schrauben- 
führung. Darin bezeichnet O die 
obere, U die untere Haltung, 7'ist 
der Schleusentrog und G, G... 
sind die Gewichtswagen, welche 
dem Trog das Gleichgewicht 
halten. Wie aus den Querschnitten 
Abb. 2 und 3 hervorgeht, sind 
2 Ebenen vorhanden, eine für den 
Trog, die andre für die Gewichte; 
erstere hat die Neigung 1:2, 
letztere 1:3. Die Neigung der 
Gewichts-Ebene ist deshalb flacher, 
weil andernfalls das untere Ende 
zu tief zu liegen käme. Natür- 
lıch müssen dann die Gewichte 
schwerer sein als der Trog; sie 
sind ungefähr 11/2 Mal so schwer 
zu machen. Die Ebene der- 
selben ist konkav gestaltet. Durch diese Gestaltung 
wird das Gewicht der Seile, die Trog und Wagen ver- 
binden und während der Bewegung bald auf der einen, 
bald auf der anderen Ebene liegen, ausgeglichen. Bei 
jeder Trogstellung ist auf diese Weise Gleichgewicht 
vorhanden. Bekanntlich hat zuerst Flamant diese Art 
der Ausgleichung vorgeschlagen.*) 


°) Siehe die Schrift: Trogschleusen in senkrechten Hebungen 
und auf quergeneigten Ebenen von G. Th. Hoech. 


[15. Juni 1908] 


Der Trog ruht auf zwei Reihen von Walzen, deren 
Lager in Seiten-Gestängen untergebracht sind. Eine 
derartige Einrichtung wird Walzenleiter genannt werden. 
Jede Leiter wird im Gleichgewicht gehalten durch einen 
besonderen Gewichtswagen. In Abb. 1 ist derselbe mit 
G, bezeichnet. Wenn der Trog bewegt wird, so legen 
die Leitern immer nur den halben Weg von dem des 
Troges zurück. Die Walzen laufen auf einer kräftigen 
eisernen Bahn, welche wieder auf gemauertem Fundament 
ruht*). Natürlich mufs letzteres ganz fest und uner- 
schütterlich sein. Deshalb ist das Fundament dort, wo 
es im Auftrag liegt, vom gewachsenen Boden an auf- 
zumauern. Folglich sind im Auftrage zwei Mauern 
nötig. Die beigefügten Quer- und Längenschnitte zeigen 
dieselben deutlich. 

Neben den Walzenbahnen liegen die Zahnstangen, 
welche im Grundrifs, Abb. 1, mit Z bezeichnet sind, 
und welche das Muttergewinde für die Schrauben ent- 
halten. Letztere befinden sich am Trog und werden 
gleichzeitig gedreht durch einen auf diesem stehenden 
Motor. Die Schrauben, der Motor und die die Be- 
wegung übertragenden Zahnräder und Wellen sind 
nicht mit dargestellt in den Abbildungen; die Vorführung 
dieser Teile würde zu weit führen. Die Zahnstangen 
bestehen aus geschmiedetem Stahl, sind so stark, dafs 
sie die beim Leerlaufen des Troges entstehende Kraft 


Abb. 4-۰ 


am unteren Ende verankert. 


und 
An den Stöfsen sind die Teile der Stangen durch 
Seitenlaschen verbunden; die Stangen verschieben sich 
bei Temperatur-Aenderungen auf ihren Unterlagen. Wie 
grofs die Neigung des Gewindes der Schrauben zu 
machen ist, so dafs Selbsthemmung vorhanden ist, das 


aushalten können, 


muls durch Versuche bestimmt werden "TL, Im folgenden 
wird die Neigung angenommen werden = 1:12. Der 
Motor bekommt eine Bremse, so dals die Schrauben 
unbeweglich gemacht werden können. 

Die sekundliche Geschwindigkeit des Troges in 
senkrechter Bezichung sei = 0,12 m. Die Hubhöhe von 


36 m wird dann überwunden in Dee en = 5 Minuten. 
Die Troggeschwindigkeit längs der Ebene, welche die 
Neigung 1:2 hat, ist = 0,12. Vy + 4 = (rund) 0,27 ۰ 
Da die Neigung des Schraubengewindes = 1:12 an- 
genommen wurde, so ist dessen Umfangs-Geschwindig- 
keit = 0,27. 12 = 3,24 ۰ 

Die Querebene mit Schraubenführung erfordert 
keine grofsen Betriebskosten. Je stärker die Neigung 
einer Ebene ist, desto geringer ist ihre Länge und 
damit zugleich die zur Trog-Förderung nötige Arbeit, 
sel es nun, daís diese in Motorarbeit besteht oder ver- 
richtet wird durch Wasser aus der oberen Haltung, 


°) Eine Berechnung der Widerstände der Walzen und eine 
Konstruktion, bei welcher verhindert wird, dafs eine oder zwei 
Walzen die ganze Last zu tragen haben, ist angegeben in Glasers 
Annnalen von 1906, Band 58, Seite 89—91. 

**) Als das Henrichenburger Schiffshebewerk ausgeführt werden 
sollte, wurden auch vorher Versuche mit Schraubenspindeln gemacht, 
um festzustellen, dafs dieselben selbsthemmend sind. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Schnitt P—P. 


Schnitt Q— Q. 


Schnitt R—R. 


Schnitt S— S. 


[No. 744] 251 


das mit dem Trog zu Tal geht. Da die Neigung bei 
der hier beschriebenen Ebene recht stark ist, so wird 
die Arbeit für die Trogfórderung also verhältnismäfsig 
gering sein. Dann ‘kommt noch in Betracht, dafs die 
Seile, welche Trog und Gewichte verbinden, die Rollen 
auf dem Scheitel der Ebenen nur etwa auf Ji bis "4 
des Umfangs berühren. Die Arbeit zur Ueberwindung 
der Widerstände ist also kleiner als bei solchen Anlagen, 
wo der Trog und die Gewichte auf derselben Ebene 
laufen und wo die Seile den halben Umfang der Rollen 
umfassen. Am vorteilhaftesten ist es, Wasser aus der 
oberen Haltung zu gebrauchen zur Ueberwindung der 
Widerstände des 'Troges, der Gewichte und der Seil- 
rollen; der Motor hat dann nur die Schrauben mit 
ihren Zahnrädern und Wellen zu drehen. 

Die Menge des Betriebswassers möge annähernd 
bestimmt werden. Wir nehmen einen Trog an, der 
die zu Anfang dieses Aufsatzes angegebenen Dimen- 
sionen hat, nämlich 68 m Länge, 8,8 m Breite und 
2,4 m mittlere Wassertiefe; die Masse desselben ist 
— 664 und das Gesamtgewicht des Troges ungefähr 
2100 t. Da die Neigung der zweiten Ebene = 1:3 
ist, so müssen die Gegengewichte etwa 3150 t schwer 
sein, und mithin sind alle beweglichen Massen 
=: 2100 + 3150 = 5250 t. Die Widerstände können 
bestimmt werden wie die von Eisenbahnwagen. Auf 
horizontaler, gerader Bahn ist der eines langsam 
fahrenden Wagens = !/soo der Last. Die Widerstände 
auf den schiefen Ebenen wollen wir aber = so 
setzen, was gewils genügend ist; dieselben sind also 


1 
axe 9/40) 0 250 = 21t. An den Seilrollen sind Zapfen- 


reibung und Scilbiegung zu überwinden und dafür 
mögen 10 t gerechnet werden. Das ergibt im ganzen 
31. Dic Mehrlast, die der Trog beim Abstieg haben 
mufs, ist demnach = 31 .V 1 + 4 = (rund) 69t; ebenso 
grols ist die Minderlast beim Aufgang. Dieselbe ist 


gleich dem Gewicht einer Wasserschicht im Troge, 
deren Fläche = 68.8,8 = (rund) 600 qm und deren 


69 
Höhe — 600 Da die 


mittlere Wassertiefe zu 2,4 m angenommen wurde, 
ergibt sich also die Tiefe bei der Talfahrt zu 2,515 
und die bei der Bergfahrt zu 2,285 m. Es ist jedoch 
vorteilhaft, dafs erstere etwas grölser, letztere ein 
wenig kleiner ist. 

Wie schon erwähnt, sind die Schrauben, Wellen 
und Zahnräder durch Motorkraft zu bewegen. Dazu 
würden etwa 100 Pferdestärken hinreichen, wenn auf 
die Schrauben-Gewinde gar keine Pressungen statt- 
finden, d. h., wenn die Mehr- bezw. Minderlast genau 
hinreicht zur Ueberwindung der Widerstände der Trog- 
bewegung. Solches Gleichgewicht wird aber in seltenen 
Fällen vorhanden sein. Gewils ist, dafs der Motor 
grölsere Arbeit leisten mufs, wenn die erwähnten 
Lasten nicht grofs genug sind, als wenn das Umge- 


= 0.115 es NG cm ist. 


kehrte der Fall ist. Daher ist es vorteilhaft, diese 
Lasten etwas gröfser zu nehmen, als es gerade 
nötig ist. 

Wieviel Pferdestärken der Motor nun wirklich 


leisten muls, um den Trog zu bewegen, das läfst sich 
kaum bestimmen. Wenn die durch die Mehr- bezw. 
Minderlast erzeugten Kräfte erheblich gröfser sind als 
die Widerstände, dann sind auch erhebliche Pressungen 
auf die Schraubengewinde da, und viel Reibung tritt 
auf. Die Reibung bei der Bewegung des Troges und 
der Gewichte ist nicht immer gleich grofs, und Wind- 
druck kann starken Einflufs ausüben, namentlich wenn 
er senkrecht auf die Scitenwand des Troges trifft. 
Man wird also zuweilen mehr, dann wieder weniger 
Motor-Arbeit nötig haben. Im Mittel dürfte dieselbe 
ungefähr 200 Pferdestärken betragen. 

Für den Betrieb mögen noch zwei Umstände vor- 
teilhaft sein. 1. Wenn ein Scilbruch geschicht und ein 
Gewichtswagen herabrollt, so trifft er unten auf die 
Erdböschung; der Wagen selbst wird daher nur be- 
schädigt; andere wichtige Teile, wie z. B. der Trog, 
können aber nie getroffen werden. 2. Die Verbindungs- 
seile vom Trog und den Gewichten berühren nur un- 


252 [No. 744] 


gefähr ماو‎ vom Rollen-Umfang. Deshalb ist die 
Abnutzung geringer als bei Ebenen, wo Trog und 
Gewichte auf derselben Ebene laufen und wo der halbe 
Umfang der Rollen oder Scheiben von den Seilen 
umfafst wird. 

Die hier beschriebene Querebene erfordert grofse 
Erdarbeiten. Das ist sofort zu erkennen aus den 
hierzu gehörenden Figuren. Dafür werden aber andere 
wichtige Teile um so billiger. Zuerst sei die Trocken- 
kammer in Betracht gezogen. Die Tiefe ist auf dem 
eröfsten Teil der Länge nicht erheblich, nur die beiden 
Teile, in denen die Walzenbahnen liegen, reichen tief 
hinab. Die Länge der Kammer ergibt sich aus Figur | 
zu (rund) 80, die Breite zu 25 m und der Grundrifs 
enthált 2000 qm. Bei anderen Systemen von schiefen 
Ebenen ist die Trockenkammer ausgedehnter; es sel 
ein Vergleich gemacht mit der Längscbene, die beim 
Prerauer Wettbewerb mit dem ersten Preis ausge- 
zeichnet wurde. Diese Ebene ist zweifährig und die 
Tiefe der Kammer an der untersten Stelle = 10 m; die 
Länge bei der Neigung 1:25 = 250 m; die Breite 
= 28 m; der Grundrifs = 7000 qm. Diese Kammer 
dürfte bei gleichen Bodenverhältnissen gewifs doppelt 
so viel kosten als die der Querebene mit Schrauben- 
führung, deren Grundrifs nur = 2000 qm. Nun ist 
aber die Trockenkammer bei jeder schiefen Ebene, 
ganz besonders natürlich, wenn der Boden ungünstig 
ist, ein recht kostspieliger Bestandteil. Diejenige der 
Querebene mit Schraubenführung wird kaum weniger 
als eine Million Mark kosten. Da die erwähnte Längs- 
ebene eine Kammer hat, die etwa doppelt so viel 


kostet, ergibt sich mithin, dafs bei der Querebene 
mit Schraubenführung etwa eine Million gespart 
wird wegen der billigeren Trockenkammer. — Auch 


die Bahnen für den Trog und die Gleise für die 
Gewichte dürften billiger werden bei dieser Querebene 
als bei anderen Systemen. Ein Vergleich möge gemacht 
werden mit einer Querebene, welche die Neigung 1:8 
hat, wie solche bei Entwürfen zu derartigen Ebenen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juni 1908] 


mehrfach angenommen wurde. Da die Gleise und 
Bahnen zwei- bis dreimal so lang sind als die von der 
Querebene mit Schraubenführung, so ergibt sich sofort, 
dafs bei letztgenannter grofse Ersparnisse durch die 
geringere Länge der Ebene entstehen. Auch die Seile 
sind viel kürzer; sie müssen aber auch entsprechend 
gröfsere Stärke haben. Dennoch ist eine Ersparnis 
vorhanden, denn da die Gewichte bei etwaigem Seil- 
bruch nicht den Trog oder andere wichtige Teile zer- 
stören können, so ist es nicht nötig, dafs die Seile so 
grofse Sicherheit haben bei der hier beschriebenen 
Ebene. Die Gleise der Gewichte bekommen Schienen, 
wie sie an gewöhnlichen Eisenbahnen vorkommen; 
der Raddruck betrage 8—10 t. Wegen der sehr ge- 
ringen Geschwindigkeit sind weder Federn noch 
Bremsen nötig. Die Wagen werden mit Mauerwerks- 
Körpern belastet. 

Es ist natürlich nicht nötig, die Neigung der Ebenen 
wie in den Abbildungen = 1:2 bezw. 1:3 zu nehmen. 
Bei der Wahl der Neigungen wird man die Gestalt 
des Geländes berücksichtigen. 

Schlieislich sei erwähnt, wie die Sicherheit eines 
Hebewerkes erhöht werden kann. Alle Hubtore, also 
sowohl die am Troge wie die an den Häuptern be- 
kommen cine Verriegelung. Dadurch láfst sich ver- 
hindern, dafs irgend ein Tor zur unrechten Zeit 
gehoben wird. Ferner wird an der Motorwelle eine 
Arretierung angelegt, durch welche sowohl diese wie 
auch die Schrauben festgestellt werden können. — 
Wenn nun der Trog seinen Weg zurückgelegt hat 
und an einem der Häupter steht, dann werden die 
Schrauben arretiert durch Feststellung der Motorwelle. 
Erst wenn dies geschehen, werden die beiden Tore 
entriegelt, durch welche das Schiff aus- bezw. ein- 
zufahren hat. Ist dann die Fahrt des betreffenden 
Schiffes geschehen und soll der Trog wieder nach der 
anderen Endstellung gehen, so werden die Tore herab- 
gelassen und verriegelt. Dann erst wird die Arre- 
tierung der Motorwelle aufgehoben. 


Der Fall „Kick“ und ein Versuch zur Neuordnung der Lehre 
von der ۵1 


von J. Lüders in Aachen 
(Schlufs von Seite 42 in Band 61) 


C. Der Nachweis der Neuheit. 


Da es an sich unmöglich ist, die Neuheit einer 
Erfindung zu beweisen, so wird ein solcher Beweis 
auch nicht von dem Patentheischer verlangt. Er gilt 
aber als vorhanden und somit die zur Patentierung 
angemeldete Erfindung als neu, wenn es dem Patent- 
amte im Erteilungsverfahren, oder einem Dritten im 
Anfechtungsverfahren nicht gelingt nachzuweisen, dafs 
die angeblich neue Erfindung schon Eigentum der All- 
gemeinheit ist. Aber nicht nur der Allgemeinheit, 
sondern auch einem Einzelnen gegenüber kann Mangel 
an Neuheit stattfinden, wodurch nach § 5 bewirkt wird, 
dafs ıhm gegenüber das der fehlenden allgemeinen 
Kenntnis halber zu erteilende Patent kraftlos ist (unten 
S. 200). 


a) Mangel an Neuheit der Allgemeinheit 
gegenúber. 
Ucber die Quellen, aus denen der Vermögensstand 


der Allgemeinheit zu ermitteln ist, bestimmt $ 2 des 
Patentgesetzes folgendes: 


„Eine Erfindung gilt nicht als neu, wenn sie zur 
Zeit der auf Grund dieses Gesetzes erfolgten Anmeldung 
in Offentlichen Druckschriften aus den letzten hundert 
Jahren bereits derart beschrieben oder im Inlande bereits 
so oftenkundig benutzt ist, dafs danach die Benutzung 
durch andere Sachverständige möglich erscheint.“ 

Das Patentgesetz führt also zwei Titel auf, kraft 
derer die Allgemeinheit eine Erfindung als Eigentum 
beanspruchen und ihre Patentierung abschlagen darf: 


Beschreibung der Erfindung in einer öffentlichen Druck- 
schrift und oftenkundige Benutzung. Das Reichsgericht 
(S. S. 168 Mitte, Annalen 1900, Bd. 46, S. 134 u. ff.) hat 
als fernere Erwerbsart, die aber nicht nur aus dem 
Patentgesetze, sondern auch und zwar in erster Linie 
aus dem inneren Wesen des Patentes hervorginge, 
hinzugefügt: Erwerbung durch ein abgelaufenes oder 
aufgegebenes Patent. Ob und auf welche Weise eine 
nicht patentierte Erfindung durch, so zu sagen, formlose 
Uebertragung von ihrem Besitzer auf die Allgemeinheit 
übergehen kann, wird unten besprochen werden. 


a. Vorhergegangene Patentierung. 


Die Erwerbung durch ein erloschenes Patent, 
entsprechend dem Nichtigkeitsgrunde No. 8 (Annalen 
Band 60 S. 55), deckt sich mit der ım Wesen des 
Patentes begründeten und in den Patentrechten aller 
nichtdeutschen Völker herrschenden Anschauung, dats 
das einmal durch Patentierung einer Erfindung an ıhr 
erworbene Eigentum der Allgemeinheit unvergänglich 
ist. Diesem Grundsatze entsprechend hat das Reichs- 
gericht in seiner Entscheidung vom 13. Januar 1900 die 
etwas unklar abgefafsten Bestimmungen des $ 3, Ab- 
satz l, Satz 2 und des $ 10, No. 2 dahin ausgelegt, 
dafs eine nochmalige Patentierung des Gegenstandes 
eines erloschenen oder aufgehobenen ($ 11) Patentes 
an sich und nicht etwa nur wegen des aufserdem nach 
S 2 vorhandenen Mangels an Neuheit unzulässig sel, 
und dafs daher ein zum zweiten Male erteiltes Patent auf 
Grund des $ 10, No. 2 für nichtig erklärt werden müsse, 


(15. Juni 1908] 


[No. 744] 253 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


wobei die durch $ 28, Absatz 3 eingefúhrte zeitliche 
Beschränkung der Zulässigkeit der Nichtigkeitsklage nicht 
stattfinde.*) 

Neben dem sachlichen Inhalte jener Entscheidung 
ist und zwar gerade für die nachfolgenden Erörterungen 
der Umstand von grölster Bedeutung, dafs sie die Not- 
wendigkeit betont, in erster Linie allgemeine Rechts- 
anschauungen zur Auslegung zweifelhalter Punkte des 
Patentgesetzes heranzuzichen und dergestalt dem Wesen 
der Sache entsprechend auszulegen, die Anwendung 
spezieller Vorschriften des Gesetzes aber möglichst 
einzuschränken. Auch im Nachfolgenden wird es sich bel 
der Entscheidung wichtiger Fragen darum handeln, das 
Wesen der Sache zu berücksichtigen und einer unnötigen 
Ausdehnung der Herrschaft formeller Begriffe entgegen- 
zutreten. | 

Zu beachten ist übrigens noch, dafs die Nichtigkeits- 
erklärung eines Patentes, da sie das Fehlen eines 
patentierbaren Gegenstandes der Erfindung ausspricht, 
kein Gemeingut schaffen kann. Der Inhalt der zu dem 
Patente gehörigen gedruckten Patentschrift ist aber 
an und für sich nach $ 2 Allgemeingut geworden und 
daher nicht mehr neu. Dagegen bewirkt die Nicht- 
patentierung einer angemeldeten Erfindung, dats die An- 
meldung für nicht geschehen gilt und ihr Inhalt neu 
bleibt (unten S. 259). 


$. Beschreibung in öffentlichen 
Druckschriften. 


Die Allgemeinheit betrachtet nach $ 2 alle die- 
jenigen Erfindungen als ihr Eigentum, welche in 
öffentlichen Druckschriften genügend beschrieben sind. 
Was zunächst den Begriff der Druckschrift betrifft, so 
erklärt das Patentgesetz ihn nicht näher, es ist daher 
seine sonstige Auslegung und in erster Linie das 
Reichsgesetz über die Presse vom 7. Mai 1874 zu 
seiner Erklärung zu benutzen. 

Es werden nun nicht nur die Erzeugnisse der eigent- 
lichen Druckerpresse als Druckschriften angesehen, 
sondern auch alle durch mechanische und chemische 
Mittel, wie z. B. die Photographie, bewirkten Verviel- 
fältigungen (S. S. 51 Mitte). Eine Lichtpause muls 
demnach als eine Druckschrift gelten und es wird 
sich bezüglich ihrer rechtlichen Wirkung nur darum 
handeln, ob sie als öffentliche Druckschrift angeschen 
werden darf. Der Hektograph liefert nach allgemeiner 
Ansicht keine Druckschriften und in der Regel auch 
nicht die Schreibmaschine, indessen könnten ihre Er- 
zeugnisse und selbst geschriebenes (S. S. 270 oben) 
unter Umständen als Druckschriften gelten, wobei 
daran erinnert werden mag, dafs im Altertum die 
Bücher nach einem einzigen Diktate durch eine grofse 
Anzahl von Schreibern hergestellt wurden. 

Ob eine Druckschrift als öffentlich anzuerkennen 
ist, ist Tatfrage und kann ohne eine gewisse Willkür 
nicht entschieden werden. Auf die Absicht des Ver- 
fassers, wie sie sich z. B. durch die Bemerkung „als 
Manuskript gedruckt“ kundgibt, kommt es nicht an. 
Die Frage nach der Oeffentlichkeit ist vor allem dann 
wichtig, wenn es sich um gedruckte Zirkulare handelt, 
indem sie zur Zeit in der Regel nicht für öffentlich 
gelten (S. S. 52 Mitte). Zeitungen müssen wohl trotz 
ihrer auf der Verwendung des schlechtesten Papiers 
und auf geringer Wertschätzung beruhenden Vergäng- 
lichkeit als öffentliche Druckschriften gelten. 

Der Begriff der öffentlichen Druckschrift wird von 
der Theorie sehr weit gefafst. Wenn im Scherze 
gesagt worden ist, dafs bei einer zum Acufsersten ge- 
steigerten Feinheit der Beobachtung die Wirkung eines 
in den stillen Ozean geworfenen Steines an der Ostsee 
erkennbar sein mülste, so ist Achnliches im Patentwesen 
zur Wirklichkeit geworden. Ein in einem japanischen 
Landstädtchen gedruckter Wisch begründet in Berlin das 


*) Die an die angeführte Entscheidung des Reichsgerichtes sich 
anknüpfende Contraverse ist hier noch nicht zu besprechen. 
Uebrigens würde wohl Niemand, wenn nur die betreffenden $$ vor- 
handen wären und nicht auch unklare Auslegungen derselben in den 
Motiven zu der neuen (1891) Fassung des Patentgesetzes, zu anderen 


Ansichten, als den vom Reichsgerichte ausgesprochenen gekommen 
sein. 


Bekanntsein einer Erfindung. Eine in einer öffentlichen 
Bibliothek tatsächlich begrabene Druckschrift wird durch 
ihre theoretische Zugänglichkeit unbedingt zu einer 
öftentlichen (S. S. 52). In welcher Sprache eine Druck, 
schrift abgefafst ist, ist natürlich gleichgültig. Anderer- 
seits ist im § 2 die Wirkung der Druckschriften zeitlich 
in der Weise eingeschränkt worden, dafs sie hundert 
Jahre nach ihrem Erscheinen nicht mehr zur Unter- 
suchung der druckschriftlichen Neuheit herangezogen 
werden sollen. Die freilich wegen der Unmöglichkeit, 
Grenzen zu ziehen, kaum vermeidliche Willkür, durch 
welche die Allgemeinheit alles irgendwie in Druck- 
schriften veröffentlichte für ihr Eigentum erklärt, hat 
aus Zweckmälsigkeitsrücksichten somit eine zeitliche 
Einschränkung erhalten, deren Zulässigkeit sich aber 
auch tiefer begründen hefse. Patentrechtlich wirkungs- 
los sind übrigens hundert Jahr alte Bücher deshalb 
nicht. Bezüglich der Forderung einer anderen Sach- 
verständigen genügenden Kundmachung, gilt das über 
den gleichen Punkt bei der „Benutzung“ unt. S. 258 
Gesagte. 


y. Offenkundige Benutzung. 


Im Gegensatz zu der zeitlich beschränkten, aber 
örtlich unbeschränkten Wirkung der öffentlichen Druck- 
schriften ist offenkundige Benutzung für alle Zeiten 
patenthindernd, sie mufs aber im Inlande, also im heutigen 
Gebiete des deutschen Reiches erfolgt sein. Der Unver- 
gänglichkeit des aus der Patentierung hervorgehenden 
Eigentumes der Allgemeinheit steht die Unvergänglichkeit 
des durch Benutzung entstandenen Rechtes zur Seite, 
die als gesetzlich angenommen werden mufs, da das 
Patentgesetz nichts über diesen Punkt sagt. Die Frage, 
ob Benutzung auch aus Druckschriften, die älter als 
100 Jahre sind, bewiesen werden darf, mufs bejaht werden 
(vgl. unten S. 259). Im übrigen ist stattgefundene 
Benutzung nicht anders, als jede andere Tatsache, zu 
beweisen. 

Zunächst ist nun der Begriff der Benutzung zu 
erörtern, den die Theorie nach einer Richtung hin 
enge auslegen will, während die Praxis ihn auszudehnen 
sucht und gewichtige, eingehend zu besprechende 
Gründe eine über die Ansichten der Praxis noch hinaus- 
gehende Ausdehnung fordern. Alsdann ist das Wesen 
der Oftenkundigkeit und das einer dem Sachverständigen 
genügenden Offenbarung zu besprechen. Ueber beide 
Punkte sind Theorie und Praxis wesentlich derselben 
Ansicht. 

Als Grund, weshalb nur die im Inlande erfolgte 
Benutzung patenthindernd sein soll, aber nicht die aus- 


_landische, während bei den Druckschriften ein solcher 


Unterschied nicht gemacht wird, geben die Motive des 
Patentgesetzes von 1891 die leichte und ausgedehnte 
Verbreitung der Druckschriften an*) (S. S. 51). Wenn 
nun dergestalt auf die Möglichkeit der Verbreitung und 
also auf das Bekanntwerden der Erfindung so grofses 
Gewicht gelegt wird, so liegt die Frage nahe, ob nicht 
eine bereits weit verbreitete, also etwa eine allgemeine 
Kenntnis einer Erfindung patenthindernd sein müsse, 
auch wenn diese Kenntnis sich nicht auf die Quellen 
des $ 2, also weder auf eine öftentliche Druckschrift, 
noch auf offenkundige Benutzung stütze. Es ist hierauf 
zu erwidern, dafs der Gesetzgeber sich über die all. 
gemeine Kenntnis ausdrücklich geäufsert haben würde, 


*) Vielleicht liefse sich die Territorialität der Benutzung aus 
der des Patentes ableiten. Den Druckschriften ist mit einem gewissen 
Recht universelle Wirkung zugeschrieben, die Wirkung aber zeitlich 
beschränkt worden. Es ist willkürlich, wenn, wie von Einzelnen 
geschehen, die Wirkung der Benutzung erst als von dem Beginne 
unserer Kulturepoche ab eintretend angenommen wird. Praktische 
Bedeutung hat dieser Punkt übrigens schon deshalb nicht, weil die 
bekannten, aber nicht mehr üblichen Verfahren früherer Zeiten wohl 
sämtlich bereits in Druckschriften beschrieben worden sind. Es ist 
deshalb nicht nötig, sich auf Benutzung zu berufen, wenn z. B. 
metallurgische Verfahren des Mittelalters als neu zur Patentierung 
angemeldet werden, wie nicht selten geschieht. Anderseits ist die 
Zahlverloren gegangener Verfahren des Altertums verschwindend klein. 

Nach meiner Ansicht ist übrıgens die Unvergänglichkeit der 
Wirkung der Benutzung nur dann im Wesen der Sache begründet, 
wenn die Benutzung handgreiflich war und nicht nur die unten be- 
sprochene immaterielle Benutzung der Erfindungsidce vorlag. 


254 [No. 744] 


wenn er ihr Bedeutung beigelegt hätte. Vor allem 
hätte er angeben müssen, ob auch die ausländische 
allgemeine Kenntnis zu berücksichtigen wäre. Nichts- 
destoweniger behaupten Schanze und Isay (Annalen 
Band 58, S. 16), dafs allgemeine Kenntnis berücksichtigt 
werden müsse, und weisen darauf hin, dafs Neuheit nicht 
nur in einzelnen Fällen, sondern in konstanter Praxis 
der Gerichte auch da verneint werde, wo sich dieses 
nicht aus den Vorschriften des $ 2 in ihrer üblichen 
und wortsinngemálsen Deutung rechtfertigen lasse, 
während es allerdings durch das Rechtsgefühl und die 
Interessen des Verkehrs geboten werde. Jene Fälle 
sollen nun so beschaffen sein, dafs angemeldete Er- 
findungen allgemein bekannt waren und daraufhin von 
der Praxis durch eine gekünstelte Auslegung des 
Wortes Benutzung in den Bereich des $ 2 gebracht 
wurden. 

Es handelt sich in solchen Fällen wahrscheinlich 
darunı, dafs eine gewisse Kenntnis von Erfindungen 
vor ihrer Patentierung durch Vorträge oder Zirkulare 
herbeigeführt worden war und dafs dann von den 
Gerichten in dieser Herbeiführung eine Benutzung 
erblickt wurde. Isay will dem Uebelstande einer 
solchen, von ihm als unzulässig angesehenen Auslegung 
einfach dadurch abhelfen, dafs er annimmt, das Patent- 
gesetz lasse die Berücksichtigung der allgemeinen 
Kenntnis als etwas selbstverständliches zu. Schanze 
milsbilligt diesen Ausweg und will, indem er sich auf 
die Worte des $ 1: „Patente werden erteilt für neue 
Erfindungen“ beruft, das gewünschte Ergebnis durch 
die Betrachtung erreichen, dats $ 2 sich nur auf die 
Prüfung der Neuheit beziehe, aber nicht auf die der 
Eigenartigkeit, d. h. das Vorhandensein einer Erfindung, 
das dem in & 1 unbeschränkt gelassenen Ermessen des 
Richters auch bezüglich des zur Ermittlung des Tat- 
bestandes herbeizuziehenden Materiales unterliege. 
Sei eine Erfindung allgemein bekannt, so sei sie nicht 
mehr eigenartig, es fehle ihr der Erfindungscharakter. 

Das, was Schanze a. a. O. (Bd. 58) sagt, ermöglicht 
kaum, die patentrechtliche Bedeutung der nicht genügend 
definierten Begriffe Neuheit und Eigenartigkeit klar zu 
machen, und erst scine Darlegungen in Annalen Bd. 59, 
S. 114 u. 115, sowie in Bd. 60, S. 135 u. 136 geben 
volle Klarheit. Schanze bespricht in Bd. 59 sechs 
Entscheidungen des R. G. und des P. A., in denen, 
wie er sagt, „bestimmt (?) zwischen Neuheit und Er- 
findung (i. e. Eigenartigkeit) unterschieden wird“, was 
sich wohl mit gleichem Rechte von zahlreichen anderen 
Entscheidungen behaupten liefse. Ich sagte oben 
(Annalen Bd. 61, و‎ 35), ein Gegenstand habe oftenkundige 
Neuheit, wenn er irgendwie anders sei, als ein anderer. 
Fehlt ein Unterschied, so fehlt offenkundige Neuheit 
und damit Neuheit überhaupt. Ist ein Unterschied vor- 
handen, so frägt es sich, ob er wesentlich ist oder 
nur eine einfache Folge des Vorhandenen bildet. Ist 
letzteres der Fall, so fehlt geistige Neuheit und damit 
wiederum Neuheit überhaupt. In den von Schanze 
gegebenen Fällen ist nun stets das Vorhandensein 
der Neuheit, d. h. der oftenkundigen Neuheit, bejaht 
und sodann auch das Vorhandensein einer Erfindung, 
d. h. geistiger Neuheit, mit einer Ausnahme (Fall 2) 
anerkannt worden. Schanze hebt nun hervor, dafs ın 
den betreffenden Entscheidungen nicht nur das Vor- 
handensein der Neuheit, sondern auch das der Eigen- 
artigkeit unter Zuziehung des $ 2 untersucht worden 
sei und fährt fort: „Das ist unrichtig; die Bestimmung 
des $ 2 ist nur für die Neuheit des Anmeldegegenstandes 
selbst mafsgebend, bei den andern Gegenständen ist es 
gleichgültig, wie sie bekannt geworden sind. Die 
Grenze aber ist so zu ziehen, dafs unter Anmeldungs- 
gegenstand nicht der abstrakte Anmeldungsinhalt, gleich- 
viel wo er herstammt, sondern das durch seine Ent- 
stehung (Ort, Zeit, Urheber) konkretisierte Objekt zu 
verstehen ist. Eine dem Anmeldungsgegenstande 
inhaltlich gleiche Mafsnahme anderen Ursprungs ist ihm 
gegenüber ein anderer Gegenstand, der nur für die 
Frage der Eigenartigkeit, nicht für die Neuheit in 
Betracht kommen kann.“ 

Die Neuheit, wie sie Schanze auslegt, mag als 
individuelle Neuheit bezeichnet werden. Die Erfindung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juni 1908] 


des A tritt als ein Individuum auf, und ebenso gleich- 
inhaltliche Erfindungen des B, C usw. So gut, wie 
nun eine Person nur bekannt wird, wenn sie selbst 
kommt, so wird nach Schanze die Erfindung des A 
auch nur bekannt und verliert somit ihre Neuheit, wenn 
sie selbst, und nicht etwa eine inhaltgleiche aber 
individuell verschiedene Erfindung öffentlich auftrat. 
Andererseits soll das Erfindungsindividuum seine Eigen- 
artigkeit nicht selbst zerstören können, und deren 
Vorhandensein nur durch das Auftreten anderer gleich- 
artiger Individuen beeinflufst werden. Dieses ist zwar 
von Schanze nicht ausdrücklich ausgesprochen worden, 
aber wenn es nicht der Fall wäre, so wäre, wie leicht 
ersichtlich, die Prüfung der individuellen Neuheit über- 
flüssıg. 

Ein innerer Grund dafür, dafs die Berücksichtigung 
des Individuums bei der Prüfung seiner Neuartigkeit, 
d. h. des Auftretens seiner Erfindungsidee ausgeschlossen 
sein soll, láfst sich nicht finden. Die Prüfung der 
individuellen Neuheit erfordert ebenso gut die Anstellung 
eines Vergleiches, wie die der allgemeinen Neuheit. 
Identität von Zeit, Ort und Urheber kann bei zwei 
Kundmachungen vorhanden sein und sie können den- 
noch inhaltlich nicht ıdentisch sein. Dats in den Fällen, 
wo individuelle Neuheit in Frage kommt, der Vergleich 
des Inhaltes der Patentanmeldung und der Kundmachung 
häufig unnötig erscheint und Gleichheit von vorn 
herein als vorhanden angenommen werden darf, ist 
unwesentlich. ۱ 

Das, was bei der Untersuchung der Neuartigkeit 
sachlich zu konstatieren ist, gibt Schanze in seiner 
Besprechung des Werkes „Das deutsche Patentrecht von 
Dr. F. Damme usw.“ (Annalen Bd. 60, S. 136 links) 
durch die Fragstellung an: „Weicht das Ariston 
von dem Musikwerke des Grünen Gewölbes erheb- 
lich ab?“ Seine Vorschrift, den $ 2 bei der Fest- 
stellung der Eigenartigkeit nicht zu berücksichtigen, hat 
er noch eingehender (Annalen Bd. 60, S. 136 r.) so 
erläutert: „Die Regel (d. h. Erfindung) muís gegenüber 
den irgendwie bekannt gewordenen und noch be- 
kannten Dingen unserer Kulturwelt*) Eigenartigkeit 
besitzen.“ Aus diesen Aeufserungen Schanzes dürfte 
sich nun folgende Sachlage ergeben: 


l. Die sachliche Fragestellung ist bei der ۰ 
suchung der Neuartigkeit dieselbe, wie bei der 
allgemeinen Neuheit, d. h. der Neuheit im Sinne 
Dammes und Genossen. Das Gebiet der Neuartigkeit 
ist auch dasselbe wie das der allgemeinen Neuheit, da 
von dieser nur das ohne sachlichen Grund abgetrennte 
Gebiet der individuellen Neuheit abgeht. Es ist also 
zwischen Neuartigkeit und Neuheit im üblichen Sinne 
nur ein Namensunterschied vorhanden. 


2. Die Quellen der Neuartigkeit sind dadurch gegen 
die der allgemeinen Neuheit wesentlich verändert, dafs 
sie nicht mehr durch den $ 2 eingeschränkt werden. 
Es sind mithin Druckschriften auch dann beweiskräftig, 
wenn sie mehr als hundert Jahre alt sind und Be- 
nutzungen, wenn sie aufserhalb des deutschen Reiches 
stattfanden. Anderseits verlangt Schanze nicht mehr, 
wie in Bd. 58, S. 16, dats rechtlich wirksames allgemeın 
bekannt sein mufs, es soll genügen, wenn es irgend- 
wie bekannt ist.**) 

3. Da bei der Feststellung der individuellen Neuheit 
nur das nach $ 2 beschaftte Material gilt, und da für 
die Feststellung der Neuartigkeit das die individuelle 
Neuheit betreffende Material, welcher Art es auch sein 
mag, nicht in Betracht kommt, so bleibt allgemein bezw. 
irgendwie Bekanntes, wenn es das Erfindungsindividuum 
betrifft, bei der Beurteilung der Patentfähigkeit unberück- 
sichtigt. Die in Bd. 58 von Schanze selbst dringend 
verlangte Berücksichtigung des allgemein Bekannten 
findet also nur insoweit statt, als es andere gleich- 
inhaltliche Erfindungsindividuen betrifft, und wenn eine 
Erfindung vor ihrer Anmeldung zum Patente durch 


°) Aus dem Patentgesetze láfst sich diese Einschränkung kaum 
rechtfertigen. 

**) Genau genommen hat nur Isay diese Forderung aufgestellt, 
da aber Schanze sie nicht bekämpft, sondern an sie anknúptt, so 
muls sie als von ihm gebilligt angesehen werden. 


(15. Juni 1908] 


Vortráge oder durch Zirkulare individuell kundgemacht 
worden wáre, so hátte dieses fúr sie selbst keine 
andere rechtliche Bedeutung als jetzt der Fall ist. Der 
Umstand, dafs somit der von Schanze vorgeschlagene 
Ausweg seinen Zweck grofsenteils nicht erfüllt, kommt 
aber für seine Bewertung erst an zweiter Stelle in 
Betracht. Hätte Schanze überhaupt Recht, so würde 
der $ 1 im voraus stillschweigend das aufgehoben 
haben, was der $ 2 ausdrücklich ausspricht. Dafs 
der Gesetzgeber dieses nicht beabsichtigt hat und beab- 
sichtigen konnte, bedarf keines Nachweises. Darüber, 
ob Schanzes Verfahren die zulässigen Grenzen der 
Auslegung überschreitet, erlaube ich mir kein Urteil.*) 

Isay hat, wie schon vorhin bemerkt, alle künst- 
lichen Konstruktionen unterlassend, ausgesprochen, dafs 
die Berücksichtigung der allgemeinen Kenntnis 
neben der aus den in § 2 angegebenen Quellen 
stammenden an sich notwendig sei und dafs ihre Nicht- 
erwähnung im Patentgesetze keine Bedeutung habe. 
Man wird aber die Notwendigkeit bestreiten müssen. 
Eine Lücke ist neben dem $ 2 nicht vorhanden, denn 
alle vorkommenden Fälle werden durch ihn entschieden, 
wenn auch je nach der Ansicht des einzelnen nicht 
immer in zweckmäfsiger Weise. Aber es ist doch Sache 
des Gesetzgebers, festzusetzen, wann eine Erfindung 
Eigentum der Allgemeinheit wird und fundamentale 
Rechtsanschauungen werden dadurch nicht verletzt, 
wenn einmal das Gesetz dem seine Rechte an einer 
Erfindung lassen sollte, der sie billiger Weise hätte 
einbülsen müssen, und umgekehrt. Wir müssen uns 
daher an das halten, was das Gesetz ausspricht und 
umsomehr, als nichts in ihm auf Nebenabsichten hin- 
weist. Isays Vorschlag bringt aufserdem gar keine 
Hilfe. Wirklich allgemein Bekanntes wird niemand zum 
Patente anmelden. Und auch wenn man allgemeine 
Kenntnis nicht soweit gehend auffassen wollte, so kann 
man sich ihre Entstehung kaum anders vorstellen, als 
dafs offenkundige Benutzung vorausging, die sich dann 
wohl nachweisen lassen wird, so dafs die Berufung auf 
allgemeine Kenntnis wegfállt.**) In den Fällen endlich, 
um deren Entscheidung es sich tatsächlich handelt, ist 
kaum jemals etwas vorhanden, was als allgemeine 
Kenntnis bezeichnet werden dürfte. 

Es ist unmöglich, an dem $ 2 vorbeizukommen, und 
es bleibt nur übrig zu untersuchen, ob Wortlaut und 
Wortsinn des Gesetzes wirklich untersagen, den Begriff 
der Benutzung so auszudehnen, wie das Leben es ver- 
langt, aber die Theorie nicht zugeben will. 

Der $ 2 sagt: „Eine Erfindung gilt nicht für neu, 
wenn sie .... im Inlande bereits so offenkundig benutzt 
ist, dafs danach ihre Benutzung durch andere Sach- 
verständige möglich erscheint.“ 

Das Wesen einer patenthindernden Benutzung wird 
nach der heutigen Ansicht durch den $ 4 erläutert: 

„Das Patent hat die Wirkung, dafs der Patentinhaber 


*) Es ist nicht unnötig hervorzuheben, dafs Schanzes Theorie 
von der Sonderstellung der individuellen Neuheit einer Erfindung 
völlig vereinzelt dastcht und dafs die Entscheidungen der Gerichte 
sie nicht kennen. Schanze dürfte sie übrigens zuerst in Bd. 59 
aufgestellt haben. Aus dem von ihm in Bd. 58 Gesagten geht sie 
nicht notwendigerweise hervor, man weils vielmehr nicht, worauf 
es eigentlich zielt und wie sich daraus juristisch verwendbare 
Definitionen der Neuheit und der Eigenartigkeit ergeben würden. 
Solche Definitionen sind aber von Schanze früher auch anderswo 
nicht gegeben worden, denn sonst würde er sich kaum in Bd. 58 
über unrichtige Auffassung seiner Ansichten beklagen, was dem 
später in Bd. 59 Gesagten gegenüber nicht mehr vorkommen kann. 
Wenn nun Schanze, um die Begrifle Neuheit und Figenartigkeit == 
Erfindungscharakter zu trennen, erst den rein formellen Begriff der 
individuellen Neuheit einer Erfindung aufstellen muiste, so werden 
wahrscheinlich seine bisherigen Gegner darin keine Widerlegung 
sondern eine Bestätigung ihrer Ansicht finden, dafs Neuheit und 
Neuartigkeit einer Erfindung rechtlich dasselbe sind. Der Einwand, 
daís dann der $ I in den Worten „neue Erfindungen“ cine Tautologie 
enthalte, erledigt sich, sobald man unter Erfindung nur das versteht, 
was ich allgemeinen Erfindungscharakter nenne und Schanze in 
Bd. 60, S. 136 als Erfordernis der Patentfähigkeit auftúhrt, indem er 
verlangt, dafs die angebliche Erfindung eine „Regel menschlichen 
Handelns“ sein solle. 

۰ ۰*( Mit Recht sagt Jefs (Annalen, Bd. 58, S. 16): 
Isay aufgestellte Rechtssatz würde, wörtlich genommen, 
Bedeutung haben. 


„Der von 
keine 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 744] 255 


ausschliefslich befugt ist, gewerbsmäfsig den Gegenstand 
der Erfindung herzustellen, in Verkehr zu bringen, feil- 
zuhalten oder zu gebrauchen. Ist das Patent für ein 
Verfahren erteilt, so erstreckt sich die Wirkung auch 
auf die durch das Verfahren unmittelbar hergestellten 
Gegenstände.“ 

Es kommt ferner $ 5 Absatz 1 in Betracht: „Die 
Wirkung des Patentes tritt gegen denjenigen nicht ein, 
welcher zur Zeit der Anmeldung bereits im Inlande die 
Erfindung in Benutzung genommen, oder die zur Be- 
nutzung erforderlichen Veranstaltungen getroffen hatte. 
Derselbe usw.“ 

Sodann sind noch die §§ 35 und 36 heranzuziehen, 
welche Strafbestimmungen gegen unbefugte Benutzer 
einer Erfindung enthalten. § 35 Absatz 1 sagt: „Wer 
wissentlich oder aus grober Fahrlässigkeit den Be- 
stimmungen der §§ 4 und 5 zuwider eine Erfindung in 
Benutzung nimmt, ist dem Verletzten zur Entschädigung 
verpflichtet“ und $ 36 Absatz 1: „Wer wissentlich den 
Bestimmungen der $$ 4 und 5 zuwider eine Erfindung 
in Benutzung nimmt, wird mit... . bestraft.“ 

Endlich ist noch der von der Lizenzerteilung 
handelnde $ 6 Absatz 2 zu berücksichtigen: ,. ... Der 
Anspruch und das Recht (aus dem Patente) können 
beschränkt oder unbeschränkt durch Vertrag .... auf 
andere übertragen werden.“ 

Allgemein kritisch ist zu den §§ 35 und 36 zu 
bemerken, dafs sie ungenauer Weise die §§ 4 und 5 
wie etwas Gleiches aneinander reihen. Es ergänzt aber 
$5 den $ 4 nicht, sondern schränkt ihn ein. Ver- 
ftehlungen gegen den $ 5 sind nicht möglich, sondern 
nur gegen den $ 4. Hat dieser Punkt auch keine direkte 
Bedeutung für die hier zu behandelnden Fragen, so ist 
er doch eine der in grölserer Anzahl vorhandenen 
Mahnungen, das Patentgesetz nicht allzuwörtlich auf- 
zufassen. Ferner wird am besten hier erwähnt, dafs 
der Satz in 9 5: „oder die zur Benutzung erforderlichen 
Anstalten getroffen hatte“ keineswegs den Begriff des 
in Benutzung nehmen allgemein erweitern soll, sondern 
nur bezüglich des Eintretens einer Vorbenutzung. Die 
Ausnahme schwächt hier die Bedeutung des Hauptsatzes 
nicht ab, sondern hebt sie hervor. 

Die heutige Theorie lehrt nun, dafs eine patent- 
hindernde Benutzung nur in einer der vier von § 4 
aufgeführten Erscheinungsformen auftreten kann. Da 
nun die §§ 35 und 36 vorschreiben, den Begriff der 
strafbaren Benutzung den $$ 4 und 5 zu entnehmen, so 
wird unter Berufung auf den Interpretationsgrundsatz, 
dafs in allen Bestimmungen eines Gesetzes ein Begriff 
stets in einem und demselben Sinne gebraucht wird, 
wenn man nicht dadurch zu einem dem Zwecke der 
betr. Gesetzesbestimmung widersprechenden Resultate 
gelangt*), aufgestellt, dals auch in $ 2 der Begriff der 
Benutzung einer Erfindung aus dem § 4 bezw. $ 5 
entnommen werden músse (S. S, 54). 


Im einzelnen sagt die Theorie (S. S. 90 und 91): 
„Die ausschliefsliche Befugnis zur Herstellung bezieht 
sich nur auf körperliche Gegenstände... . Das In- 
verkchrbringen schliefst jeden Akt ein, durch welchen 
ein Gegenstand in den Verkehr gebracht wird, also 
nicht blos den Verkauf, sondern auch die Vermietung, 
ja sogar die Vorlegung und Erläuterung in einer Ver- 
sammlung von Fachgenossen usw. und das mündliche 
oder schriftliche Angebot zum Ankaufe unter Bereit- 
haltung des Gegenstandes. Bei einem Patente, 
welches nicht auf ein Verfahren, sondern auf ein 
Erzeugnis gerichtet ist, kann vor Fertigstellung des 
geschützten Gegenstandes von einem Inverkehr- 
bringen nicht die Rede sein, insbesondere erfüllen 
Annoncen, Zirkulare und Kaufofferten diesen Tatbestand 
nicht, bevor ein körperliches Substrat vorhanden ist. 
(Vgl. die Entscheidungen usw.) Bildet ein Verfahren 
den Gegenstand des Patentes, so liegt ein Inverkehr- 
bringen auch dann vor, wenn jemand das Rezept des 
durch die Patentschrift bekanntgewordenen Verfahrens 
weitergibt (R. G. E.). Mit dem Inverkehrbringen eines 
Apparates kann unter Umständen auch das Verfahren, 


°) Die Gegenpartei behauptet freilich, dafs dieses hier der 


Fall sei. 


256 [No. 744] 


[15. Juni 1908] 


: GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


zu welchem der Apparat dient, in Verkehr gebracht 


sein, wenn dieser nämlich dem Sachverständigen die 
Kenntnis des Verfahrens unzweifelhaft vermittelt 
(R. G. E). Da das Inverkehrbringen gewerbsmälsig 


sein muls, so verstöfst eine Vorlegung, Erläuterung, 
Ausstellung zu Studien- oder Lehrzwecken nicht 
gegen den $ 4, ebenso regelmäfsig ein Verschenken 
des Gegenstandes usw. Eine Art des Inverkehrbringens 
ist das Feilhalten .... Auch ein Verfahren kann feil- 
gehalten werden, insbesondere dadurch, dafs man die 
Gestattung der Benutzung öflentlich ausbietet. Daher 
darf kein Dritter unter Erweckung des Scheins, als 
stünde es zu seiner Verfügung, dasselbe zu eigenem 
Nutzen behufs Lizenzerteilung ausbieten.“ 

In bezug auf dıc hier vorliegende Frage ergibt sich 
aus dem vorstchenden, dafs die Theorie im allgemeinen 
zugibt, dafs Zirkulare, Vorträge und ähnliches eine 
patenthindernde Benutzung der darin behandelten Er- 
findung bilden können, sie verlangt aber: 

l. im Falle der Sacherfindung, dafs die beschriebene 
oder angebotene erfundene Sache vorgezeigt bezw. 
vorhanden sein mufs, während bei der Planerfindung 
diese Forderung hinsichtlich ihres Erzeugnisses nicht 
aufgestellt wird, 

2. bei allen Erfindungen, dafs die die Benutzung 
bildende Kundmachung gewerbsmäfsigen Charakter hat. 

An die Erörterung dieses zweiten Punktes mufs 
sich mit Rücksicht auf die Möglichkeit, eine Erfindung 
formlos der Allgemeinheit zu übermitteln (oben S. 252), 
die Frage anschlicísen: 

3. Liegt im Begriffe der Benutzung sprachlich immer 
die Absicht gewinnbringender Benutzung? 

Was nun die übliche Herleitung der ersten 
Forderung aus den §§ 4, 5, 35 und 36 betrifft, so mufs 
zugegeben werden, dafs einheitliche Deutung und An- 
wendung der in ihnen auftretenden Begriffe in ihnen 
selbst notwendig und anscheinend auch vorhanden ist. 
Dem konkreten in Benutzung nehmen der 6٩ 5, 
35 und 36, das das Vorhandensein der Sache 
voraussctzt, entspricht in $ 4 konkret Gegenstand 
der Erfindung. Vor allem ist es $ 5, der auf das 
nachdrücklichste handgreifliche Benutzung der Erfindung 
im Auge hat und jede andere Deutung des Benutzungs- 
begriffes für sich und daher für die anderen drei Para- 
graphen ausschliefst. Dagegen wird im $ 2 einfach 
benutzen und Erfindung gesagt; benutzen kann aber 
zweifellos auch von der immateriellen Idee gesagt 
werden und Erfindung bedeutet sowohl den geistigen 
Inhalt der Erfindung als auch ihr körperliches Substrat 
und sprachlich sogar zunächst das erste, der Endung 
„ung“ entsprechend. Der nicht kongruente Wortlaut 
der betreffenden Paragraphen kann daher auch nicht 
zu einer einheitlichen Auslegung des Benutzungs- 
begriftes zwingen. Es darf ferner nicht unbeachtet 
bleiben, dafs die §§ 4, 5, 35 und 36 sich mit den durch 
die Patentierung entstandenen Rechten des Patenters 
Dritten gegenüber befassen, während $ 2 angibt, durch 
welche Akte der Besitzer einer nicht patentierten 
Erfindung die Allgemeinheit zum Eigentümer derselben 
macht. Die Anwendung des Grundsatzes einheitlicher 
Auslegung setzt aber voraus, dafs die Gebiete, auf 
denen sie stattfinden soll, eine gewisse Gleichartigkeit 
haben, und diese ist hier nicht vorhanden. 

Die Berufung auf die Notwendigkeit einheitlicher 
Auslegung ist ferner von vornherein hier unzulässig, 
denn dieselbe ist in den angezogenen Paragraphen 
tatsächlich nicht durchführbar. Die Theorie erklärt 
unter Berufung auf den § 4 das Inverkehrbringen und 
Feilhalten des Verfahrens, d. h. der immateriellen Idee 
des Verfahrens für möglich, während das Inbenutzung- 
nehmen des § 5 ausdrücklich und unwidersprochen 
immaterielles Benutzen eines Verfahrens ausschliefst 
und handgreifliche Ausübung verlangt, als deren 
Minimum für den Fall des $ 5 ausnahmsweise hand- 
greifliche Vorbereitungen zur Ausübung hingestellt 
werden. Wird nun in $ 4 eine Separatdeutung der 
Benutzung für nötig erachtet, so ist nicht abzusehen, 
weshalb cine solche in § 2 durchaus unzulässig sein 
soll und eine Benutzung der Erfindungsidce einer Sache 
für rechtlich unmöglich erachtet wird, wobei zu beachten 


ist, dafs das Patentgesetz im $ 6, der die Erteilung 
von Lizenzen und Aehnliches behandelt, diese Möglich- 
keit anerkennt, denn: „Den Gegenstand des Lizenz- 
vertrages bildet nicht das körperliche Substrat, sondern 
die Erfindungsidee selbst“ (S. S. 130 Mitte). Für die 
herrschende Theorie besteht hier aber noch eine 
Inkongruenz. Der § 6 gibt dem Sachpatenter das aus- 
schliefsliche Recht, die Erfindungsidee als solche zu 
benutzen. Die Theorie verlangt nun, um eine Benutzung 
nach $ 4 anzuerkennen, Herstellung der Sache, und 
die Strafbestimmungen der $$ 35 und 36 richten sich 
nur gegen die in $ 4 definierte Benutzung durch einen 
Unbefugten. Es fällt also unbefugter Verkauf einer 
Lizenz einer Sacherfindung nicht unter die §§ 35 und 36 
und könnte nur als unerlaubte Handlung verfolgt werden. 
Diese Inkongruenz, die vom Gesetzgeber sicherlich nicht 
beabsichtigt worden ist, deutet auf innere Schäden im 
§ 4 hin und diese sind in der Tat vorhanden. Die 
Rechte des Sachpatenters sind freilich im $ 4 in bester 
Weise begrenzt und dargelegt. Das Verbot unbefugter 
Herstellung richtet sich gegen die Fabrikation, das des 
Inverkehrbringens gegen den Grofshandel, das des 
Feilhaltens gegen den Kleinhandel und das des Ge- 
brauchens gegen den Konsum. Wesentlich ist eigentlich 
nur das Verbot des Gebrauchens, aber seine Durch- 
führung wird erst ermöglicht oder wenigstens wesentlich 
erleichtert durch die drei andern Verbote. Der Schutz, 
den der körperliche Gegenstand des Sachpatentes erhielt, 
sollte und mufste, um den Zweck des Patentes zu 
erreichen, auch dem Erzeugnisse des patentierten Ver- 
fahrens gewährt werden und dieses ist geschehen durch 
die Worte des & 4: „Ist das Patent für ein Verfahren 
erteilt, so erstreckt sich die Wirkung auch auf die 
durch das Verfahren unmittelbar hergestellten Erzeug- 
nisse.*) Da nun die Wirkung in erster Linie das aus- 
schliefsliche Recht der Herstellung umfalst, so wird 
indirekt der Gebrauch des herstellenden Verfahrens 
selbst, soweit es patentiert wurde, verboten. Im übrigen 
ist das Erzeugnis des Verfahrens geradeso wie eine 
patentierte Sache geschützt. Es wäre z. B. wie bei 
dieser (S. S. 88) nicht gestattet, charakteristische Teile 
des Erzeugnisses, auch wenn sie durch ihre Herstellungs- 
art nicht geschützt sein sollten, anzufertigen. Jedenfalls 
mufs aber ein körperliches Ergebnis, sei es nun End- 
produkt oder geschütztes Zwischenprodukt**) oder 
charakteristischer Teil vorhanden sein, damit der Schutz 
wirklich eintreten kann. Dagegen ist patentrechtlich 
weder die Anfertigung noch der Verkauf von Zeich- 
nungen des Fabrikates, oder von Anweisungen sowie 
von Maschinen und Apparaten zu seiner Herstellung 
untersagt. Endlich dürfen wegen des $ 6 auch keine 
Lizenzen zur Herstellung des Erzeugnisses, d. h. zur 
Benutzung des Verfahrens erteilt werden. 

Es wäre somit alles geordnet, wenn nicht durch das 
Wort „auch“ an der betr. Stelle des $ 4 der Sachschutz, 
den das körperliche Erzeugnis des Verfahrens geniefsen 
soll, sozusagen beiläufig auf das immaterielle Verfahren 
selbst ausgedehnt worden wäre. Es ist also Unbefugten 
untersagt, den immateriellen Gegenstand der Erfindung, 
das Verfahren, zu fabrizieren, es dann geschäftlich zu 
vertreiben und endlich es zu konsumieren. Die logische 
Auslegung des Gesetzes führt mithin zu Sinnlosem, was 
aber nicht die Schuld der Logik, sondern des Gesetzes 
ist. Man hat sich geholfen, indem man das, was der 
Gesetzgeber vielleicht hätte sagen wollen, an die Stelle 
dessen gesetzt hat, was er gesagt hat. Mit der Her- 
stellung des Verfahrens ist natürlich gar nichts anzu- 
fangen; es als Vorbereitungen zum Gebrauche des 
Verfahrens auszulegen, wäre doch nicht möglich; so 
kümmert man sich darum nicht weiter. Das Verbot 
des gewerbsmáísigen Inverkehrbringens liefs sich aber 
dahin auslegen, dafs es verboten sei, Rezepte und 
Apparate (vgl. oben S. 255), die das Verfahren kund- 
machen, zu verkaufen. Dagegen soll es erlaubt sein, 


۷ licher diesen Begriff vgl. S. S. 97. 

**) Hiermit ist wohl vereinbar, dafs das chemische Zwischen- 
produkt an sich keinen Schutz hat. Würde es gewerbsmáísig 
hergestellt, so würde untersucht werden müssen, ob es zur Her- 
stellung des geschützten Endproduktes des Verfahrens benutzt wird 
oder nicht. 


[15. Juni 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 744] 257 


das Rezept zu verschenken oder in Zeitschriften und 
Büchern zu veröftentlichen und in Lehranstalten mit- 
zuteilen, sowie seine Benutzung zu zeigen. Aufserdem 
veröftentlicht und verkauft die Allgemeinheit selbst die 
Patentschrift, in der das Verfahren vollständig kund- 
gemacht sein sollte. Enthält das Rezept nun mehr als 
die Patentschrift und zwar notwendiges, dann verdient 
das Patent, ungenügender Offenbarung halber vernichtet 
zu werden, und man sollte den, der die Fahrlässigkeit 
oder gar die Hinterhaltigkeit des Patenters gutmacht, 
dafür nicht bestrafen. Enthält das Rezept nur so- 
gcnannte Fabrikationsvorschriften, so kann man es wie 
den Inhalt eines Verbesserungspatentes des Verfahrens 
anschen, das beliebig verkauft werden darf.*) Sodann 
soll das Verbot des Feilhaltens des Verfahrens sich auch 
auf den unbefugten Verkauf einer Lizenz zu seiner 
Benutzung beziehen. Was schliefslich das Verbot des 
Konsums des Verfahrens betrifft, so wird es als das 
Verbot, das Verfahren anzuwenden, aufgefaíst, welches 
aber schon in dem in gewissen Bezichungen weiter- 
gehenden Verbote, das Erzeugnis des Verfahrens her- 
zustellen, enthalten ist. Aus dem Gesagten crhellt, dats 
die Rechte des Patenters verschieden sind, je nachdem 
sie sich aus der in demselben Satze ausgesprochenen 
klaren Gleichstellung eines Erzeugnisses mit ciner Sache, 
oder aus dem unklaren Schutze, den das Verfahren 
erhalten hat, ableitet. Im ersten Falle kann er den 
Verkauf eines Rezeptes nicht hindern und gegen den 
Verkauf einer Lizenz nur auf Grund des $ 6 vorgehen; 
im andern Falle kann er den Verkauf des Rezcptes 
verbieten und gegen den Verkauf der Lizenz auf Grund 
der §§ 35 und 36 vorgehen. Es dürfte hieraus hervor- 
gehen, dafs niemand etwas vermissen würde, wenn das 
Verfahren keinen eigenen Schutz erhalten hätte. Wie 
man sich nun mit den einmal bestehenden Inkongruenzen 
abfinden will, hat, soweit das Verhältnis zwischen dem 
Patentinhaber und anderen in Frage kommt, geringe 
praktische Bedeutung, aber man wird Jedenfalls aufhören 
müssen, die Notauslegung einer streng genommen sinn- 
losen Bestimmung des § 4 zur Erläuterung des von den 
Rechten der Allgemeinheit handelnden $ 2 heranzu- 
ziehen. Mafsgebend kann nur die bestimmte und klare 
Aeufserung, durch die das Erzeugnis des Verfahrens 
der Sache gleichgestellt ist, sein und demnach múlste 
event. auch die kundmachende Benutzung eincs Ver- 
fahrens von der erfolgten Herstellung des Erzeugnisses 
abhängig gemacht werden. Da aber Theorie und Praxis, 
dem Wesen der Sache entsprechend, wenn auch unter un- 
zulässiger lleranziehung des 94, dieses ablehnen und ent- 
schieden haben, dafs nurbei der Sacherfindung die Herstel- 
lung der Sache nötig ist, so handelt es sich nur um diesen 
Punkt. Im übrigen gelten die ihn betreffenden Erörterungen 
cbensogut dafür, dafs bei der Planerfindung gegebenen- 
falls Herstellung des Erzeugnisses nicht erforderlich 
sein kann. Für die zu führende Untersuchung gilt also jetzt, 

nachdem dic Herrschaft des § 4 gebrochen ist, der 
Ausspruch (S. S. 130): „Da die Frage im Gesetze selbst 
keine Entscheidung gefunden hat, so ist bei ihrer 
Beantwortung vor allem auf die Interessen der Industrie 
und des Verkehrs Rücksicht zu nehmen. Diesen hat 
sich die juristische Konstruktion anzupassen und nicht 
minder dem Geiste des Gesetzes und dem Rechts- 
gefühle.“ 

Die Absicht des Gesetzes, wie sie sonst von Theorie 
und Praxis angenommen wird, spricht nun dafür, den 
Begriff der Gemeingut schaftenden Benutzung im § 2 
so weit wie möglich zu fassen. Wenn man einmütig 
den Begriff der öffentlichen Druckschrift bis in seine 
letzten Folgen ausdehnt, so darf und mufs auch 
Benutzung so weit ausgelegt werden, wic es möglich 
und zweckmäfsig ist. Das Gesetz kann nichts anderes 
wollen, als keine dem Sachverständigen genügende 
Kundmachung zuzulassen. Wie die kundmachende 
Benutzung geschieht, mufls daher gleichgültig sein, 
wenn sie nur genügt und oftenkundig ist. Die Ver- 
breitung von Zirkularen und auch Vorträgen, mögen 
sie ein Verfahren oder eine Sache beschreiben, mögen 


°) Dats der Verkauf eines Rezeptes einen stratbaren Vertraucns- 
bruch bilden kann, ist eine Sache für sich. 


sie sich wissenschaftlich nennen oder nicht, müssen 
deshalb an sich für patenthindernde Benutzungen der 
Erfindungen gelten und der Richter Irat nur zu ent- 
scheiden, ob sie in Anbetracht ihres Inhaltes und der 
sonstigen Umstände als gesctzlich wirksame Kund- 
machungen anzusehen sind. Ob Zirkulare gedruckt 
oder wie immer hergestellt sind, ist dann gleichgültig, 
nur müssen sie inlándisch sein, sie können aber zugleich 
Druckschriften sein und somit deren Vorrechte besitzen. 
Davon abgesehen sollte es aber nicht mehr möglich 
sein, das Zirkular, das den Leser aufsucht, für gleich- 
gültig zu erklären und cine Druckschrift, die bei den 
Antipoden aufgestöbert wurde, für ausschlaggebend zu 
erachten. 


Ferner: Die Herstellung einer Sache, von der die 
Theorie die Wirksamkeit einer Kundmachung der in 
ihr verkörperten Ertindung abhängig macht, ist tatsächlich 
für das, worauf es ankommt, die Kundmachung, so gut 
wie gleichgültig. Dem Sachkundigen ıst der Gegen- 
stand selbst dem in ihm dargestellten Prinzipe und 
möglicherweise dem Verfahren zu seiner Herstellung 
gegenüber unwesentlich. Wer einen neuen Kochtopf 
erfunden hat, braucht gewifs nicht erst ein käufliches 
Exemplar hergestellt zu haben, um dessen vollständige 
Abbildung in einem Zirkulare zur praktisch wirksamen 
Veröttentlichung zu machen 

Das Wesen der Ofenrohrkrümmer (Annalen Bd. 61, 
S. 39) kann in wenigen Augenblicken dargelegt werden, 
aber seine Beschreibung vor Fachleuten hätte ihm ohne 
handgreifliche Vorführung die Neuheit nicht genommen, 
wohl aber dem verwickelten sinnreichen Verfahren zu 
seiner maschinellen Herstellung. Die Erfindung der 
mit Lichtöffnungen versehenen Rollladen**) war mit dem 
Gedanken, die Rollladenstäbe in ihrer Längenausdehnung 
mit Aussparungen zu versehen, fertig. Der Fachmann 
braucht nur ein halbes Dutzend Worte zu hören, um 
die Erfindung zu bemeistern, nichts destoweniger hätte 
der Erfinder nach der üblichen Ansicht den erfundenen, 
aber noch nicht ausgeführten Gegenstand vor der An- 
meldung zum Patente in Zirkularen abbilden und an 
Fachleute versenden dürfen. Er durfte ihn auch öffent- 
lich mit Hülfe von Zeichnungen und Modellen beschreiben, 
nur nicht dabei in natura vorlegen. Er durfte ihn auch 
zum Verkaufe anbieten, wenn er nicht etwa ein fertiges 
Stück in der Werkstatt stehen hatte. Ob der Kunde 
den fertigen Rollladen hätte brauchen können, war 
gleichgültig. Bekanntlich werden die Rollladen nach 
den Fenstern und nicht die Fenster nach den Laden 
gemacht. Indessen hätte es vielleicht auch schon als 
patenthindernd angesehen werden können, wenn ein 
mit den Lichtöffnungen versehener Ladenstab in der 
Werkstatt vorhanden war und dieser nicht als Modell 
gelten konnte. Dafs eine solche hcillose Kasuistik 
vorkommen könnte, ist gewifs kein Vorzug der üblichen 
Auslegung des § 2. In manchen Fällen ist die vorgängige 
Anfertigung eines käuflichen Exemplares des erfundenen 
Gegenstandes so gut wie ausgeschlossen. Man braucht 
noch nicht gerade auf neuartige Panzerplattenwalzwerke 
zu exemplifizieren, um Maschinen zu finden, die nicht 
nach einer von Geschäftsreisenden dem Kunden vor- 
gelegten Probe angeboten und verkauft werden. Die 
Ofterte wird zunächst nach Zeichnung geschehen und 
auch später, wenn die Maschine schon ausgeführt ist. 
Ein mit derselben Zeichnung versehenes, zur Bestellung 
der noch nicht ausgeführten Maschine auftorderndes 
Zirkular dürfte aber heute nahezu beliebig (5. S. 54 
unten) versandt werden, wenn die Maschine nur nicht 
schon hergestellt ist. Freilich sind einige Fuflsangeln 
da. Die Zeichnung, wahrscheinlich wohl eine Licht- 
pause, könnte als Druckschrift angeschen werden und 
auch ein geschriebener Text soll als Druckschrift gelten 
können, wenn Abschreiben den Druck vertrat (5. S. 54 
unten), was wohl angenommen werden könnte, wenn 


*) Mitunter kann allerdings die Vorweisung einer Sache noch 
rascher ihre Kenntnis vermitteln, als Zeichnung und Beschreibung. 
Noch mehr gilt dieses von den etwaigen Vorzügen der Sache. Beides 
ist übrigens eher bei einfachen, als bei verwickelten Gegenständen 
der Fall. 

**) Bolze, Versuch usw. S. 116. 


258 (No. 744] 


۰ 


nur wenige Interessenten da sind und deshalb nur 
wenige Exemplare des Zirkulars hergestellt zu werden 
brauchten. Aber ein Zustand ist abnorm, bei dem 
nicht der Inhalt eines Textes oder einer Zeichnung, 
sondern der Umstand, ob ein Schreiber oder ein 
Setzer jenen verviclfältigte, oder ob ein Zeichner diese 
am Reifsbrette oder mittels des Lichtpauseapparates 
kopierte, über die Neuheit der wichtigsten Erfindung 
entscheiden könnte. 

Um ein Patent auf eine Sache zu erlangen, braucht 
sie nicht erst angefertigt zu werden, es genügt fast 
immer, die Idee derselben durch. Zeichnung und Be- 
schreibung darzulegen; aber um eine Versammlung von 
Fachleuten über die neue Sache mit rechtlicher Wirkung 
aufzuklären, mufs sie vorgewiesen werden. Dafs manches 
sich viel besser durch eine Zeichnung, als durch An- 
schauung klar machen läfst, kommt nicht in Betracht. 


Auch bei der Patentierung eines mechanischen 
Verfahrens wird Herstellung und Vorweisung des 
Erzeugnisses im allgemeinen nicht verlangt; nur bei 
dem chemischen Verfahren schreibt das Patentamt vor 
(S. S. 232 u. 233), dats der Anmeldung Proben des Erzeug- 
nisses, falls es neu ist, beigelegt werden und, wenn es eine 
Farbe ist, auch mit ihr gemachte Ausfärbungen. Aller- 
dings läfst sich ein Produkt nicht strenge beschreiben 
und ebensowenig eine Farbe. Die Färbungsprobe, 
bei der das Erzeugnis konsumiert ist, ist übrigens tat- 
sächlich ein mechanisches Fabrikat, wie oben (Annalen 
Bd. 61, S. 40 rechts) dargelegt ist.*) 


Die Theorie führt mit Recht (Annalen Bd. 61, S. 30 
links) unter den Arten der Erfindung nur neues Ver- 
fahren und neues Erzeugnis auf, aber nicht neues Arbeits- 
mittel und neues Erzeugnis und stellt dadurch das 
Verfahren als etwas höheres und allgemeineres hin. Im 
Gegensatze hierzu wird das Verfahren durch Beschrei- 
bung kundgemacht, aber das Arbeitsmittel kann durch 
Beschreibung und Zeichnung nur dann kundgemacht 
werden, wenn es zugleich vorgewiesen wird. Das 
Verfahren kann durch Vorzeigen des Arbeitsmittels 
veröffentlicht werden, wenn „der Apparat jedem Sach- 
verständigen die Kenntnis des Verfahrens unzweideutig 
vermittelt (S. S. 91 Mitte)“, und es ist anzunehmen, dafs 
Zeichnung und Beschreibung des Arbeitsmittels ebenso- 
gut, wie seine Vorzeigung, das Verfahren kundmachen 
könnten, während umgekehrt das Verfahren das Arbeits- 
mittel nicht kundmachen kann. Und doch hebt die 
Theorie hervor, dafs Arbeitsmittel und Verfahren einander 
vertreten können, indem sie rät, licber das Ver- 
fahren, als das Arbeitsmittel schützen zu lassen, 
um für das Erzeugnis Schutz zu erlangen (S. S. 96 
unten), und begründend hinzufügt, dafs „vor allem 
die ganz bestimmte Wechelwirkung, welche die einzelnen 
Bestandteile (einer Arbcitsmaschine) aufeinander ausüben, 
das Wesen der Erfindung ausmacht“ und also nicht die 
Bestandteile, die jetzt zur Kundmachung des Arbeits- 
mittels vorgewiesen werden müssen. 

Es ist unmöglich, sachlich die Wirkung zu recht- 
fertigen, die das Patentrecht z. Z. der Herstellung der 
Sache beilegt. Der Gedanke liegt freilich nahe, dadurch 
ein untrügliches Merkmal zu erhalten, um über das 
Vorhandensein einer Benutzung in ähnlicher Weise 
entscheiden zu können, wie es der Druck bei der 
Veröffentlichung durch ein Schriftstück gestattet. Aber 
bei den Schriftstücken versagt die Anwendung des 
Rennzeichens häufig genug und Tatfrage tritt ein, 
während bei dem Verfahren die Verhältnisse des Verkehrs 
von selbst dazu führten, nicht auf der Ausführung zu 
bestehen, und damit wohl von einer näheren Unter- 
suchung des diese Ausnahme scheinbar begründenden 
§ 4 abhielten. Endlich durchlöchert die Praxis den 
Zwang der Theorie bei der Auslegung der Benutzung, 
wo es nur möglich erschcint, weshalb also säumen, 
ihn ganz zu beseitigen? 


*) Man könnte hieraus mit gewissem Rechte ableiten, dafs bei 
jeder Kundmachung des chemischen Verfahrens das Erzeugnis zur 
Hand sein müfste, und käme so zu dem umgekehrten Ergebnisse, 
wie die Theorie, die kein Vorzeigen des Erzeugnisses fordert. Indessen 
kann recht wohl Kundmachung des Verfahrens ohne Hinzuziehen 
des Erzeugnisses stattfinden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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r 


Was die zweite Forderung der Theorie (oben S. 256) 
betrifft, dafs die benutzende Kundmachung gewerbs- 
mäfsig sei, so ist nicht einzusehen, wie sich daraus, 
dafs Niemand eine patentierte Erfindung ohne Erlaubnis 
gewerbsmälsig benutzen darf, ergeben sollte, dafs die 
Allgemeinheit nur gewerbsmäfsige Kundmachungen als 
patenthindernd ansehen will. Der Forderung „einheit- 
licher“ Auslegung des Benutzungsbegriffes widerspricht 
aufserdem auf das schärfste der Umstand, dafs in 6 5 
Theorie und Praxis Gewerbsmáísigkeit nicht als Er- 
fordernis einer Vorbenutzung ansehen (S. S. 173). 
Was dem $ 5 aber recht ist, ist dem $ 2 billig. 


Die unter No. 3 gestellte Frage, ob in dem Worte 
benutzen das Vorhandensein einer eigennützigen Ab- 
sicht liegen mufs, ist zu verneinen. Der Sprachgebrauch 
verlangt nicht einmal, dafs die Benutzung in einer 
bestimmten Absicht geschieht. Man sagt z. B. nicht 
nur, er benutzt sein Vermögen zu wohltätigen Zwecken, 
sondern auch, er benutzt es, um es zu vergeuden. 
In beiden Fällen handelt es sich nicht um die Erzielung 
eines materiell vorteilhaften Erzeugnisses, sondern um 
die Befriedigung einer Neigung, deren Folgen im zweiten 
Falle gar nicht gewollt sind. Sobald also jemand 
über seine Erfindung verfügt und sie dabei in eine 
Beziehung zur Aufsenwelt setzt, beginnt ihre Benutzung. 
Es ist daher in erster Linie eine Benutzung, wenn 
jemand seine Erfindung der Allgemeinheit absichtlich 
überantwortet. Wer heute aber eine Erfindung zum 
Gemeingute machen will, kann es nur erreichen, wenn 
er sie in einer öffentlichen Druckschrift beschreibt, 
oder sie offenkundig handgreiflich benutzt oder endlich 
in Vorträgen und Zirkularen zum Kaufe anbietet*), 
wozu dann noch das Erfordernis körperlicher Herstellung 
tritt, wenn es sich um eine Sacherfindung handelt. 
Allerdings kann der Erfinder auf sein Eigentum formlos 
verzichten, aber die Allgemeinheit, der er es zuwenden 
will, erwirbt es trotz tatsächlich ausreichender Kund- 
machung des Erfundenen nicht. Ein jeder kann die 
Erfindung sich schützen lassen, denn dafs der Erfinder 
noch ein Recht zum Einspruche auf Grund des 6 3, 
Absatz 2 haben sollte, mufs bezweifelt werden. Die 
oftenkundige Benutzung durch Vorträge oder Zirkulare 
wird aber auch fahrlässig geschehen können. Gewils 
mufs dem Erfinder das Recht bleiben, seine Erfindung 
andern vorzuführen, ohne dafs er damit gleich sein 
Anrecht an ihr einbüfst, vor allem, wenn er ihnen aus- 
drücklich Geheimhaltung auferlegt. Wenn er sich aber 
als vernünftiger Mensch sagen mufs, dafs er durch seine 
Handlungen die Verfügung über seine Erfindung aufgibt, 
so ist auf seine entgegengesetzte Absicht so wenig 
Gewicht zu legen, wie bei einer Druckschrift auf den 
Vordruck, sie sei als Manuskript anzusehen. Nicht die 
Absicht, sondern die Tatsachen entscheiden. 


Die Untersuchung, ob eine vom Besitzer irgend- 
wie in die Aufsenwelt gebrachte Erändung Gemeingut 
geworden ist, wird sich also darauf zu richten haben, 
ob die Kundmachung dem Sachverständigen genügend 
und ob sie oftenkundig war. Gleichgültig ist, ob der 
Kundmacher rechtmäfsiger oder unrechtmäfsiger Besitzer 
der Erfindung war (S. S. 57 oben), und im Allgemeinen 
auch, welche Absichten er bei der Kundmachung hatte. 
Die Untersuchung, ob ein Zirkular eine öffentliche 
Druckschrift ist, wird dann meistens unnötig. Ein im 
Auslande verschicktes Zirkular muls aber eine öffentliche 
Druckschrift sein, um im deutschen Reiche patenthindernd 
wirken zu können. 


Der Begriff der Offenkundigkeit ist hier bis jetzt 
nicht besprochen worden; seine übliche Auslegung 
wird durch die oben über die Benutzung ausgesprochenen 
Ansichten nicht berührt und bleibt mafsgebend. Zu den 
Worten des Gesetzes, das verlangt, dafs „die Erfindung 


” Vgl. die in den Annalen Bd. 59, S. 115 abgedruckte Ent- 
scheidung des Reichsgerichtes: , . . . denn einer Druckschrift steht 
ein Vortrag nıcht gleich und eine Benutzung der Erfindung hat auch 
in Mülhausen nicht stattgefunden, da der Vortrag nicht gehalten 
wurde, um durch denselben das darin beschriebene Verfahren oder 
dessen Kenntnis gewerblich zu verwerten usw.“ Es handelt 
sich hier um einen in der société industrielle de Mulhouse vor zahl- 
reichen Fachleuten gehaltenen Vortrag. 


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bereits so offenkundig benutzt ist, dafs danach die 
Benutzung durch andere Sachverständige möglich 
erscheint“, bemerkt die Theorie (S. S. 58 u. 57): „das 
Wort danach soll nicht nur die Zeit bezeichnen, 
sondern ausdrücken, dafs die Beschreibung in einer 
öffentlichen Druckschrift oder die Benutzung so be- 
schaffen ist, dafs nach Anleitung und Mafsgabe derselben 
unter Benutzung der zur Zeit bekannten technischen 
Hülfsmittel die Ausführung der Benutzung durch andere 
Sachverständige erfolgen kann.“ Welche Hülfsmittel 
aber als bekannt und dem Sachverständigen ohne 
weiteres zu Gebote stehend anzusehen sind, kann 
streitig sein, was besonders bei Nichtigkeitsklagen 
hervortritt. Es wird ferner auf Grund der Worte 
„möglich erscheint“ nicht verlangt, dafs die Benutzung 
wirklich in Gegenwart von Sachverständigen stattfand 
und dafs solche überhaupt Kenntnis von der Erfindung 
erlangten. Eine leicht zugängliche und genügend kund- 
machende handgreifliche Benutzung einer Erfindung ist 
stets eine offenkundige, dagegen bedingt die Benutzung 
in einem engeren, ausdrücklich oder durch ein Dienst- 
verhältnis zur Geheimhaltung verpflichteten Kreise noch 
keine Offenkundigkeit. Zu weite Ausdehnung eines 
solchen Kreises kann indessen zur Annahme der Offen- 
kundigkeit führen. Diese soll aber nach reichsgericht- 
lichen Entscheidungen (S. S. 56 unten) auch eintreten, 
„wenn der Erfinder nicht mehr Wert auf die Geheim- 
haltung legte. Dabei macht es keinen Unterschied, ob 


dieses während des Betriebes der Maschine oder nach : 


ihrer Aufserbetriebsetzung geschah.“ Der letzte Satz 
geht wohl etwas zu weit; eine in der Vergangenheit 
liegende nicht offenkundige Benutzung kann nicht 
nachträglich in eine offenkundige umgewandelt werden, 
und aus den Worten des $ 2 ergibt sich die Zulässigkeit 
der entsprechenden Fiktion nicht. Tatsächlich wird 
hier dem Eigentümer der Erfindung das ihm allerdings 
zukommende, aber noch nicht genügend anerkannte 
Recht beigelegt, über seine Erfindung zugunsten der 
Allgemeinheit formlos dadurch zu verfügen, dafs er zum 
Schweigen verpflichteten Leuten, die die Erfindung 
kennen konnten, ihre Kundmachung gestattete. Dabei 
ist zu bemerken, "dafs die Theorie keineswegs hier 


verlangt hat, dafs die, denen die Kundmachung gestattet 


wird, auch imstande sind, kundzumachen. Es kann 
dieses auch nicht verlangt werden, wenn die vergangene 
geheime Benutzung sich völlig in eine offenkundige 
verwandeln läfst, bei welcher nur erforderlich ist, dafs 
die betreffenden volle Kenntnis der Erfindung erlangen 
können. Anderseits ist es schwer miteinander zu 
vereinigen, dafs der Erfinder seine Erfindung zum 
Gemeingute macht, wenn er nach Aufhóren ihrer 
Benutzung seinen vielleicht unkundigen Arbeitern 
gestattet, über sie zu sprechen, jenes aber nicht 
dadurch erreichen kann, dafs er selbst vor zahl- 
reichen Fachgenossen eingehend die Erfindung be- 
schreibt. 

Das Eigentumsrecht der Allgemeinheit ist, wie das 
Reichsgericht ausgesprochen hat, an sich unvergänglich 
und das Patentgesetz hat auch einen Untergang des- 
selben durch Verjährung nicht festgesetzt, aber es läfst 
seine Geltendmachung nicht mehr zu, wenn es nur 
durch eine mehr als 100 Jahre alte druckschriftliche 
Veröffentlichung bewiesen werden kann. Beruht es aber 
auf offenkundiger Benutzung, so ist seine Geltend- 
machung zeitlich unbeschränkt und auch in keiner Weise 
von fortdauernder Ausübung der Benutzung abhängig 
(S. S. 57 unten). Es entsteht nun die Frage, ob der 
Nachweis offenkundiger Benutzung auch aus 
über 100 Jahre alten öffentlichenDruckschriften 
geführt werden darf. Die Frage ist zu bejahen: 
öffentliche Druckschriften können ebensogut wie nicht- 
öffentliche und wie Nichtgedrucktes, mag es inländischen 
oder ausländischen Ursprungs sein, als Beweismittel 
benutzt werden. Es kommt dann aber nicht mehr 
darauf an, ob die Beschreibung in der Druckschrift die 
Erfindung genügend offenbart, sondern nur darauf, ob 
aus dem Gesagten zu erkennen ist, dafs die früher 
benutzte Erfindung dieselbe ist, wie die zur Patentierung 
angemeldete, und dafs sie früher im deutschen Reiche 
offenkundig benutzt wurde. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 744] 259 


Ob ein einziges oder eine gröfsere Anzahl von 
Exemplaren eines Zirkulars vorgelegt werden kónnen, 
mufs für die Frage nach der Neuheit des Inhaltes 
ebenso belanglos sein, wie es bei öffentlichen Druck- 
schriften ist. Es kann nur darauf ankommen, ob das 
Zirkular zur Zeit seiner Verbreitung eine offenkundige 
Benutzung bildete.*) 

Die absolute Unvergänglichkeit der kundmachenden 
Wirkung der Benutzung hat freilich im Leben wenig 
Bedeutung, weil, sobald es sich um entferntere Zeiten 
handelt, die Identität des früheren und des neu auf- 
tauchenden Verfahrens kaum jemals sich wird nach- 
weisen lassen. Beispiele davon sind das antike Ver- 
fahren, mit dem Safte der Purpurschnecken rot zu färben, 
sowie die Herstellung des Lackes der alten italienischen 
Geigen. In beiden Fällen ist aufserdem die Benutzung 
im deutschen Reiche wohl nicht vorhanden gewesen, 
auch ist beim Geigenlack die öffentliche Benutzung des 
verlorenen Rezeptes fraglich. Ein weiteres Beispie] ist 
die Herstellung gewisser antiker in Deutschland 
gefundenen, aus verschieden gefärbten Glassorten 
zusammengesetzter Glasbliserarbeiten.**) Bei diesen 
könnte aber die Auffindung eines Halbfabrikates über 
die Gleichheit des alten und eines etwa neugefundenen 
Herstellungsverfahrens entscheiden. 


Schanze (Annalen Bd. 58, S. 15 links) wirft die Frage 
auf: „ob eine neuentdeckte in den Kulturländern 
unbekannte Uebung patentfähig sei“ und sagt, es handle 
sich „um eine aufgefundene Ucbung, die keine Erfindung 
ist, um eine Mafsnahme, die langsam im Laufe der 
Kulturentwicklung durch das Zusammenwirken ganzer 
Generationen gezeitigt ist.“ Zur Erläuterung eines 
solchen Vorganges weist er dann auf die Entwicklung 
gewisser Methoden der heutigen organischen Chemie 
hin, z. B. der „Methode der Zusammenschliefsung 
alifatischer Körper zu zyklischen“. Es wäre der Ent- 
scheidung der aufgeworfenen Frage wohl förderlicher 
gewesen, wenn das gegebene Beispiel nicht den Tiefen 
der heutigen organischen Chemie, sondern dem gewerb- 
lichen Leben eines Nichtkulturvolkes entlehnt worden 
wäre, indessen wird man auch, ohne über das Wesen 
jener Uebungen näheres zu erfahren, sagen dürfen, 
dafs es sich um die offenkundige Benutzung eines 
Verfahrens handeln dürfte, das also nicht patentfähig 
ware. Es ist daher die Monopolisierung alter Uebungen 
und damit auch der Ausbruch von Patentstreitigkeiten 
z. B. in Kamerun nicht wahrscheinlich, was um so 
besser ist, als die Schlichtung der letzteren wohl eher 
den Polizeibehörden als der Justiz zufallen dürfte. Ein 
Fabrikat, dessen Anfertigung wohl auf alten Uebungen 
beruht und das daher in Betracht kommen könnte, 
nämlich das Pfeilgift, ist übrigens von vornherein 
durch $ 1 Absatz 2 vom Schutze ausgeschlossen, da 
seine Verwertung zweifellos den guten Sitten zu- 
widerläuft. 

Die Anmeldung einer Erfindung bei dem Patent- 
amte bildet keine kundmachende Benutzung und ebenso- 
wenig die öffentliche Auslegung der Anmeldung und 
die sonstige amtliche Behandlung derselben. Alles, was 
mit der Anmeldung zusammenhängt, gilt, wenn das 
Patent nicht erteilt wird, in Bezug auf die Neuheit der 
Erfindung als nicht geschehen (S. S. 70 unten). Der 
Inhalt der erfolglosen Anmeldung bleibt also Eigentum 
des Anmelders, das er event. nach § 3 Absatz 2 oder 
nach $5 Absatz | wahren kann, falls es einem anderen 
gelingen sollte, ein Patent darauf zu erhalten. 


Die hier vorgetragenen Ansichten über 0۱6 patent- 
rechtliche Benutzung einer Erfindung würden gelegentlich 
aus heute bedeutungslosen Handlungen den Verlust des 
Eigentumes an einer Erfindung hervorgehen lassen. Wer 
eine Erfindung gemacht zu haben glaubt, hätte sich also 
vor jeder vorzeitigen Mitteilung derselben noch sorgsamer 
zu hüten, als jetzt notwendig ist. Das Wort: Reden ist 
Silber, aber Schweigen ist Gold, wird dann auch auf dem 
Gebiete des Patentrechtes strenge gelten. Aber liegt darin 


°) Vergl. die Anmerkung oben, S. 253. 

**) Vor reichlich zwanzig Jahren ist es wirklich vorgekommen, 
dafs die bis dahin rätselhafte Herstellung einer solchen Glasarbeit 
wieder gelang. 


260 [No. 744] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juni 1908] 


ein Unglück? Freilich wird jemand, der eine Erfindung 
kund machte, im Glauben, sie sei wertlos oder nicht 
patentfähig, und hinterher erkennt, dafs sie eins oder 
das andere ist, unter der Herrschaft der hier ver- 
tretenen Ansichten leichter, als jetzt der Fall ist, die 
Erfindung verlieren, aber er verdient dann doch nicht 
mehr Mitleid, als wenn er irgend ein anderes gutes 
Geschäft zu machen versäumt hätte. 

Die Notwendigkeit, auch mehr als hundert Jahre 
alte Druckschriften bei der Feststellung früherer Be- 
nutzung zu berücksichtigen, braucht dem Patentamte 
keine wesentliche Mehrarbeit aufzubürden, denn das 
Patentgesetz schreibt nicht vor, auf welche Zeit sich 
die amtliche Vorprüfung der Neuheit zurückerstrecken 
soll und von wann an ihre Prüfung den Parteien über- 
lassen bleibt. Auch würde die aus der Untersuchung 
der privaten Druckschriften entstehende Arbeit gering 
sein gegen die, welche durch die Untersuchung der 
Patentschriften entstehen würde, die ja nach der reichs- 
gerichtlichen Entscheidung vom 13. Januar 1900 auch 
noch nach 100 Jahren zu berücksichtigen sind. Für die 
Gegenwart kommen diese Verhältnisse freilich noch nicht 
in Betracht, aber wohl, dafs die hier vertretenen Sätze 
eine einheitliche Grundlage für die Erwerbung der Er- 
findung seitens der Allgemeinheit schaffen und auf 
einem teilweise unklaren Gebiete, so weit möglich, 
Klarheit herbeiführen, und damit die Aufgabe desRichters, 
den Willen des Gesetzes den wechselnden Gestaltungen 
des Lebens anzupassen, wesentlich erleichtern. 


b) Dem Einzelnen gegenüber. 


So wie eine Erfindung der Allgemeinheit gegen- 
über mangelnder Neuheit halber patentunfähig sein kann, 
kann sie nach & 5 auch einem Einzelnen gegenüber 
tatsächlich patentunfähig sein, wenn dieser nämlich die 
Erfindung schon vor der Zeit der Anmcldung benutzte. 


Es wird durch den $ 5 (oben S. 255) dem Vor- 
benutzer das gesichert, was er handgreiflich schon 
besafs. Der Besitz der Erfindungsidee hat keine äulser- 
lichen Wirkungen und kommt demnach auch nicht in 
Betracht, wer aber die Erfindung wirklich ausübte oder 
wenigstens im Begriffe stand, es zu tun, darf damit 
fortfahren, als ob kein Patent vorhanden wäre (S. S. 115 
u. ff). Das Untersagungsrecht (Annalen Bd. 61, S. 38 
rechts) und das Recht zur Lizenzerteilung (8 6) wird 
ihm nicht zuteil, da er es auch vorher nicht gehabt hat, 
dagegen darf er für seine Rechnung das Patent auch 
von andern ausüben lassen. 


Das Gesetz schweigt darüber, ob die Vorbenutzung 
gewerbsmälsig oder privat (S. S. 113), heimlich oder 
offenkundig sein soll, sie mufs aber im Inlande erfolgt 
sein. War die Vorbenutzung offenkundig, so kann 
daraufhin der Vorbenutzer ebensogut wie ein anderer 
die Neuheit der Erfindung vor der Erteilung des 
Patentes durch Einspruch, oder nachher, aber innerhalb 
der fünfjährigen Frist des § 28, im Nichtigkeitsverfahren 
angreifen. Dagegen kann das Recht auf Mitbenutzung 
Jederzeit vom Vorbenutzer geltend gemacht werden. 
Es ist übrigens gewissermafsen eine Anomalie, dafs 
auch dem offenkundigen Vorbenutzer nach der herr- 
schenden Ansicht die Mitbenutzung des Patentes zu- 
kommt. Er hat durch die offenkundige Benutzung seine 
Erfindung der Allgemeinheit übergeben und hat keine 
Sonderrechte mehr. Wenn er nun, statt die Erteilung 
des Patentes zu verhindern oder seine Gültigkeit anzu- 
greifen, sich das Mitbenutzungsrecht verschaftt, so er- 
hält er mehr als er früher besafs, indem er nunmehr 
unter den schützenden Fittichen des fremden Patentes 
seine Erfindung ausbeuten kann. Die Theorie scheint 
ferner (S. S. 112 unten) meistens für gleichgültig zu 
halten, ob die Vorbenutzung zur Zeit der fremden An- 
meldung noch bestand. Die abweichende Ansicht 
Kohlers dürfte vorzuziehen sein, falls er Tatfrage an- 
nimmt. Wer z.B. eine unrentable neue Fabrikation 
aufgab, hat meistens keinen billigen Anspruch darauf, 
die Fabrikation wieder aufnehmen zu dürfen, wenn ein 


anderer sich die Erfindung patentieren liefs und dann 
den Beweis der Rentabilität lieferte. 

Ueber die Auslegung des Inbenutzungnehmens 
in § 5 konnte nie ein Zweifel entstehen, da es mehr 
sein soll als das Treffen der zur Benutzung er- 
forderlichen Anstalten, dagegen kann die Trag- 
weite eben dieses Ausdruckes zweifelhaft sein. Der 
das Patentgesetz von 1891 betreffende Kommissions- 
bericht des Reichstags erklärte, dafs „die Anfertigung 
von Zeichnungen oder die theoretische Darstellung des 
Verfahrens allein nicht genüge, während, wenn auf 
Grund der angefertigten Zeichnungen bereits die Modelle 
(d. h. die Holzmodelle für die Gufsteile) angefertigt 
wurden, die Bauten begonnen sind, oder das Verfahren 
praktisch angefangen hat, im Zweifelsfalle angenommen 
werden mülste“, dafs die zur Benutzung erforderlichen 
Anstalten getroffen seien. Mit Recht sagt die Theorie 
hierzu (S. S. 115 oben), dafs es so sehr auf den Einzel- 
fall ankáme, dafs sich keine allgemeinen Regeln aufstellen 
liefsen; andrerseits scheint die Tendenz des § 5 seiner 
allzuweiten Auslegung nicht günstig zu sein. 


Der Anerkennung der Patentfähigkeit steht die 
nachträgliche Verneinung derselben im Nichtigkeits- 
verfahren gegenüber, welche indessen zu theoretischen 
Bemerkungen nicht mehr Anlafs gibt, nachdem die 
Erfordernisse der Patentfähigkeit von vornherein 
systematisch aufgeführt wurden und sich daraus sofort 
die Bedingungen der Nichtigkeit ergeben. Auf die 
Praxis der Nichtigkeitsaktionen, vor allem auf die Taktik 
der Parteien einzugehen, ist hier nicht beabsichtigt; so 
viel sich auch darüber sagen hefse. 


Es wurde schon oben (Bd. 60, S.55 rechts Mitte) 
erwähnt, dafs der $ 28 die Anstellung der Nichtigkeits- 
klage ($ 10) nach dem Ablaufe von fünf Jahren von 
der Erteilung des Patentes an gerechnet, nicht gestattet, 
ausgenommen in den Fällen 6 und 8. Hier mufs dazu 
bemerkt werden, dafs es geradezu abnorm ist, dafs das 
Patentgesctz die Nichtigkeitsklage wegen des Mangels 
innerer Patentfähigkeit zeitlich eingeschränkt hat und 
dergestalt inhaltslose Scheinpatente unanfechtbar macht." 


*) Die eingetretene Unanfechtbarkcit eines den guten Sitten 
widersprechenden Patentes macht seine Benutzung natürlich nicht 
straf los. 

Es kann dagegen nicht als absolut unzulässig angesehen werden, 
dafs auch mangelnde Neuheit, also Mangel an äufserer Patentfähigkeit, 
nur innerhalb der fünfjährigen Frist geltend gemacht werden darf, 
aber es entspricht diese Einschränkung gewifs nicht dem Wesen 
des Patentes. Der ausschliefslich praktische Grund, welcher für 
sie geltend gemacht wird: unbillige Benachteiligung des Patentinhabers, 
der sich für die Ausnutzung seines nachträglich vernichteten Patentes 
mit gröfseren Kosten eingerichtet haben könnte, hat tatsächlich sehr 
geringe Bedeutung. Auch der Umstand, dafs die fünfjährige Klage- 
frist der Wiederholung von Nichtigkeitsklagen, in denen eine 
Beunruhigung der Industrie erblickt wird, entgegen wirkt, ist ohne 
Bedeutung. Der Wiederholung von Nichtigkeitsklagen und zugleich 
ihrer unberechtigten Anstellung oder aber ihrer unberechtigten 
Abwehr würde wirksamer begegnet, wenn bei dem Reichsgerichte 
technische Sachverständige stets den Richter unterstützten. Der 
Rechtsanwalt kann in vielen Fällen eine solche Hülfe nicht entbchren, 
aber der Richter soll die Akten stets aus Eigenem bemeistern. 
Es kann zugegeben werden, dafs in der Mehrzahl der Fälle der rechts- 
kundige Richter alleine entscheiden kann, aber in manchen Fällen wird 
der Sachverständige die Beurteilung der Sache wesentlich beeinflussen 
und in noch mehreren sie erleichtern. Eine grürdliche Durcharbeitung 
aller technischen Seiten eines Falles ist keineswegs dadurch gesichert, 
dais im Patentamte Techniker als Nichtigkeitsrichter mitwirken. 
Es kann ein einzelner technischer Grund als zur Entscheidung 
genügend betrachtet werden und andere technische Punkte bleiben 
dann unberührt. Hält nun das Reichsgericht umgekehrt die uner- 
örterten Punkte für wesentlich, so fehlt ihm dabei die aufklärende 
Tätigkeit der ersten Instanz. Dasselbe ist der Fall, wenn von den 
Parteien neue technische Gründe vorgebracht werden, unter denen 
sich mitunter solche finden dürften, die man der Kritik der technischen 
Richter des Patentamtes lieber nicht aussetzen wollte. War die 
Mitwirkung des Technikers in der ersten Instanz zweckmälsig und 
notwendig, so ist sie es auch in der letzten. Die österreichische 
Gesetzgebung z. B. hat diesen Weg eingeschlagen und ist nicht im 
entferntesten geneigt, ihn zu verlassen. 


[15. Juni 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 744] 261 


Verschiedenes 


Die Deutsche Schiffbau-Ausstellung. Unter Anwesenheit 
mehrerer Fürstlichkeiten, der Spitzen des Zivils und Militärs, 
eröffnete Kaiser Wilhelm am 1. Juni die Deutsche Schiffbau- 
Ausstellung in der neuen Ausstellungshalle am Zoologischen 
Garten in Berlin, nachdem einige Tage zuvor unter Führung 
des Geheimrat Professor Busley eine Vorbesichtigung 
durch die Vertreter der Fach- und Tagespresse stattgefunden 
hatte. Die Ausstellung bedeutet inhaltlich sowohl als auch 
in der Durchführung einen glänzenden Erfolg der beteiligten 
Firmen wie auch der Ausstellungsleitung. Die Ausschmückung 
der einzelnen Stände war nicht wie bei den früheren 
Automobilausstellungen in denselben Räumen den Aus- 
stellern überlassen, sondern erfolgte nach dem einheitlichen 
Plane des Professors Bruno Möhring, wodurch eine dem 
Auge gefällige Einheitlichkeit in der Innendekoration erzielt 
wurde. Im ersten Saal begegnet der Besucher zunächst den 
Ständen des Reichs-Marine-Amts, derSchichauwerke 
und des Stettiner Vulkans, während auf der Estrade der 
Stand Kaiser Wilhelm Il. Platz gefunden hat. Von den 
Ausstellern im zweiten Saale ist zunächst die Hamburger 
Firma Blohm & Vofs zu erwähnen, die einen in natürlicher 
Gröfse hergestellten Mittelaufbau eines Dampfers vorfihrt, 
die Siemens-Schuckert Werke mit ihren riesenhaften 
Scheinwerfern, den Kommando-Apparaten usw. Die Allge- 
meine Elektricitäts-Gesellschaft hat einen eigenen 
Pavillon für ihre Ausstellung erbaut und zeigt darin die 
heute schon mannigfachen Beziehungen zwischen Elektro- 
technik und Schiffbau. Ganz besonders ist hier auf den 
Maschinenraum des Turbinen-Torpedobootes hinzuweisen, 
der in natürlicher Gröfse vorgeführt ist und zwar derart, 
dafs der Besucher die durch Prefsluft betriebenen Turbinen 
bei abgenommenem Gehäusedeckel vor sich sieht. 

Einen Hauptanziehungspunkt der Ausstellung bildet die 
Abteilung des Reichs-Marine-Amtes. Man begegnet 
hier einer Modellsammlung, die zurückreicht bis in den 
Anfang der vierziger Jahre des vorigen Jahrhunderts: die 
„Amazone“, die „Danzig“ und der „Meteor“ sind zu 
sehen. Daneben werden eine hübsche Anzahl nautischer 
Instrumente vorgeführt. Sehr interessant ist auch der Stand 
der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiff- 
brüchiger in Bremen mit seinen Modellen von Rettungs- 
booten und seinen Instrumenten für Rettungsarbeiten. Auch 
die grofsen Hafenstädte haben wertvolle Beiträge geliefert: 
Lübeck die Projekte des Elbe-Drave-Kanals, die Bau- 
Deputation von Hamburg das Modell der Hamburger 
Hafenanlagen vom Jahre 1903, Bremen das Modell seines 
Hafens und das der Unterweser-Korrektion. 

Dem Schiffsmaschinenbau hat die Ausstellungsleitung 
ihre besondere Aufmerksamkeit zugewendet. Leider war 
der zur Verfügung stehende Raum nicht hinreichend, die 
betreffenden Maschinen im Original vorzuführen. In der 
Hauptsache sind die Schiffsmaschinen deshalb durch Zeich- 
nungen und Modelle zur Vorführung gelangt. 

Der Versuch, die Fülle des gebotenen in einem zusammen- 
fassenden Gesamtüberblick seiner Bedeutung entsprechend 
hier vorführen zu wollen, müfste mifslingen; es soll aber bei 
der grofsen Bedeutung der Veranstaltung für die gesamte 
Industrie auf einige Abteilungen der Ausstellung demnächst 
näher eingegangen werden. | 


Die 49. Hauptversammlung des Vereines deutscher In- 
genieure wird am 29., 30. Juni und 1. Juli d. J. in Dresden 
stattfinden. Von den geschäftlichen Verhandlungen dürften 
folgende Punkte allgemeines Interesse bieten: Beratungen 
über Hochschulvorträge und Uebungskurse für Ingenieure 
der Praxis und Lehrer technischer Mittelschulen; desgl. über 
Aenderungen des Patentgesetzes; desgl. über die zu er- 
lassende Polizeiverordnung betr. Einrichtung und Ueber- 
wachung elektrischer Starkstromanlagen nebst Sicherheits- 
vorschriften. 


Ferner werden Berichte erstattet werden über den Fort- 
gang des Technolexikon-Unternehmens, sowie über die seit 
Beginn des Jahres herausgegebene Monatsschrift „Technik 
und Wirtschaft“. Schliefslich wird eine Reihe auf die 
Organisation des Vereines bezüglicher Fragen zur Erörterung 
kommen. 

Folgende Vorträge werden gehalten werden: Geh. Hof- 
rat Prof. Dr. Hempel, Dresden: Die Trinkwasserver- 
sorgung der Städte vom chemischen Standpunkt. Dr.- Jna. 
Graf von Zeppelin, Stuttgart: Erfahrungen beim Bau von 
Luftschiffen. Geh. Hofrat Prof. Dr. R. Mollier, Dresden: 
Gustav Zeuner. Dipl.-Ing. Michenfelder, Düsseldorf: 
Kranbauarten für Sonderzwecke. 

Die Nachmittage werden geselligen Vergnügungen und 
dem Besuche von industriellen Anlagen gewidmet sein. 

Am 2. Juli wird sich an die Hauptversammlung ein 
Ausflug nach der Sächsischen Schweiz anschliefsen. 


Die Halbjahresversammlung der „American Society of 
Mechanical Engineers“ wird vom 23. bis 26. Juni in Detroit, 
Michigan, stattfinden. Von den Vorträgen, die auf der Ver- 
sammlung gehalten werden, sind zu nennen „Methode zur 
Reinigung von Gasleitungen“ von W. D. Mount, „Die 
Vermeidung von Formveränderungen bei konischen Ventilen“ 
von Professor George H. Shepard, „Ueber Kupplungen“ 
mit besonderer Berücksichtigung der Kupplungen bei Auto- 
mobilen von H. Souther, „Indizierte Leistung, Reibungs- 
verluste und effektive Leistung bei Gas- und Oelmaschinen“ 
von Professor L. S. Marks, „Versuche mit Pitot’schen 
Röhren“ von Professor W. D. Gregory, „Die thermischen 
Eigenschaften des úberhitzten Dampfes“ von Professor 
R. C. H. Heck, „Eine Wellenzapfen-Reibungs-Mefsmaschine“ 
von Henry Hefs, „Ein Nebenprodukten-Kokofen“ von 
W. H. Blauvelt, „Versuche an Dampfmaschinen mit ۰ 
gespanntem Dampfe“ von F. W. Dean. Aufserdem wird 
eine Diskussion über Lastenförderungseinrichtungen statt- 
finden, an der sich verschiedene Autoritäten beteiligen 
werden. Die „Gesellschaft zur Förderung des ingenieur- 
wissenschaftlichen Unterrichts“ („Society for the Pro- 
motionof Engineering Education“) und die „Gesellschaft 
der Automobil-Ingenieure“ („Society of Automobile 
Engineers“) werden ihre Jahresversammlungen ebenfalls 
in Detroit und in derselben Zeit abhalten, so dafs die Mit- 
glieder der einen Vereinigung an den Vorträgen der beiden 
andern teilnehmen können. 


Personal-Nachrichten. ` 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Postbaurat der Postbauinspektor Baurat 
Walter in Berlin; l 

zum Kaiserl. Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor bei 
der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen 
der Kgl. sächsische Reg.-Baumeister Lothar Wetzlich in 
Strafsburg 1. E. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Reichs- 
dienste erteilt: dem Marine-Maschinenbaumeister Krüger. 


Militarbauverwaltung Preufsen. ۰ 
Ernannt: mit dem 1. Juni d. J. zum Militärbauinspektor 
in Glogau der Militarbaumeister Elle daselbst. 


Militáarbauverwaltung Sachsen. 
Verliehen: der Charakter als Baurat dem Militárbau- 
inspektor Dinser, Vorstand des Militárbauamts Bautzen. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Geh. Oberbaurat der vortragende Rat 
im Minist. der öffentl. Arbeiten bisherige Geh. Baurat Eich; 
zu etatmäfsigen Professoren an der Techn. Hochschule 
in Hannover der Professor an der Akademie in Posen Dr. 
Leopold v. Wiese und Kaiserswaldau und der Privatdozent 


262 [No. 744] 


an der Techn. Hochschule in Hannover Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektor a. D. Robert Otzen; 

zu Bau- und Betriebsinspektoren der Abteilungsingenieur 
der vormaligen ostpreufsischen Súdhahn Prokop Antos in 
Gumbinnen und der Reg.-Baumeister des Ingenieurbaufaches 
Robert Rexilius in Wongrowitz; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Baufúhrer Gerhard Weich- 
brodt aus Warnekow, Kreis Naugard, Alfred Buntebardt aus 
Sangerhausen (Maschinenbaufach), Franz Böhme aus Berlin 
(Eisenbahnbaufach), Dietrich Arp aus Gaarden, Kreis Kiel, 
Georg Fichtner aus Stettin, Wilhelm Wissemann aus Düssel- 
dorf, Johannes Liebich aus Heinersdorf, Kreis Ost-Sternberg 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Friedrich Schnafs aus Wehl- 
heiden, Landkreis Kassel, Heinrich Pütz aus Trier, Karl 
Krahn aus Bremen, Karl Bellers aus Hannover, Waldemar 
Glúer aus Zehlendorf, Kreis Teltow, und Bruno Juppe aus 
Breslau (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Hof- 
kammer- und Baurat Alfred Temor; 

ferner die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion 
Gumbinnen dem Bau- und Betriebsinspektor Antos. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Baumeister 
Strohmayer der Eisenbahndirektion in Breslau, Roloff der 
Eisenbahndirektion in Berlin, Böhme der Eisenbahndirektion 
in Danzig (Eisenbahnbaufach), Bade der Verwaltung der 
Märkischen Wasserstrafsen in Potsdam (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Hölscher (bisher beurlaubt) der Regierung in Köln, 
Marcus (bisher beurlaubt) der Regierung in Kassel, Erich 
Schulz und David der Regierung in Oppeln, Biermann und 
Schnafs dem Techn. Bureau der Hochbauabt. ues Minist. 
der öffentl. Arbeiten und Pütz der Regierung in Marien- 
werder (llochbaufach). 

Versetzt: die Bau- und Betriebsinspektoren Rose, bis- 
her in Eslohe, als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion 3 
nach Hagen, Blau, bisher in Berlin, als Vorstand der Bauabt. 
nach Hermsdorf i. d. M., Berlinghoff, bisher in Rummelsburg 
i. Pomm., als Vorstand der Bauabt. nach Bútow, die Landbau- 
inspektoren Riese von Kattowitz nach Hohensalza, Vogel von 
Kassel nach Halberstadt, die Wasserbauinspektoren Laubschat 
von Potsdam nach Steinau a. O. (im Gescháftsbereich der 
Oderstrombauverwaltung) und Saak von Duisburg-Ruhrort 
zur Verwaltung der Márkischen Wasserstrafsen in Potsdam; 

die Reg.-Baumeister Buchholz von Potsdam nach Oder- 
berg (Maschinenbaufach), Glutb, bisher in Königsberg 1. Pr., 
in den Bezirk der Eisenbahndirektion Elberfeld, Lubeseder, 
bisher in Altona, nach Berlin behufs Beschäftigung bei den 
Eisenbahnabt. des Minist. der öffentl. Arbeiten (Eisenbahn- 
baufach), Schasler von Köpenick nach Oppeln und v. Reiche 
in Dillenburg zu dem Mcliorationsbauamt Osnabrück unter 
Anweisung seines Wohnsitzes in Meppen (Wasser- und 
Strafsenbaufach). 

Auf seinen Antrag aus dem Staatsdienste aus- 
geschieden: der Wasserbauinspektor Baurat Middeldorf 
in Essen. 

AusdemStaatseisenbahndiensteausgeschieden: 
infolge Ernennung zu Kaiserl. Regierungsräten und Mit- 
gliedern des Patentamtes der Bau- und Betriebsinspektor 
Delkeskamp sowie die Reg.-Baumeister des Maschinenbau- 
faches Hundsdörfer und Garnich. 

Die-nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Reg.-Baumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches August Havemann in Stettin. 


Bayern. 

Seinem Ansuchen entsprechend in den dauern- 
den Ruhestand versetzt: vom 1. Oktober d. J. an der 
ordentl. Professor für Baukunst an der Architektenabt. der 
Techn. Hochschule in München August Thiersch. 

Sachsen. 


Ernannt: zum Bauinspektor bei der Staatseisenbahn- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juni 1908) 


Verliehen: der Titel und Rang als Geh. Hofrat dem 
ordentl. Professor an der Technischen Hochschule in Dresden 
Dr. phil. Mollier; 

der Titel und Rang eines Oberbaurates dem Mitgliede 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen Finanz- und Baurat 
Oehme, dem Finanz- und Baurat in der Wasserbaudirektion 
Ringel und dem Professor an der Akademie der bildenden 
Künste Baurat Herrmann in Dresden; 

der Titel und Rang eines Finanz- und Baurates in 
Gruppe I der IV. Klasse der Hofrangordnung den Bau- 
inspektoren bei der Staatseisenbahnverwaltung Bauräten 
Bake in Dresden, Cunrady in Oelsnitz i. V. und Scheibe in 
Dresden, den Bau- und Betriebsinspektoren bei der Staats- 
eisenbahnverwaltung Bauräten Lehmann und Schneider in 
Zwickau und Täubert in Leipzig, dem Vorstande der Strafsen- 
und Wasserbauinspektion Döbeln Baurat Noack, dem Vor- 
stande der Strafsen- und Wasserbauinspektion Meifsen Il 
Baurat Ringel und dem Vorstande der Strafsen- und Wasser- 
bauinspektion Zwickau Baurat Seifert; 

der Titel und Rang eines Baurates in Gruppe 14 der 
IV. Klasse der Hofrangordnung den Bauinspektoren bei der 
Staatscisenbahnverwaltung Berthold in Flöha, Büchner, 
Fritzsche und Meyer in Dresden, Mirus in Leipzig, Otto in 
Zittau, Richter in Leipzig-Engelsdorf, Schulz in Dresden und 
Winter in Leipzig, dem Bauinspektor bei der Wasserbau- 
direktion Matthes in Dresden, dem Landbauinspektor bei 
dem Landbauamte Dresden Il Geyer, dem Landbauinspektor 
bei dem Landbauamte Leipzig Lang und dem Landbau- 
inspektor bei dem Landbauamte Dresden I Schmiedel; 

der Titel und Rang als Baurat dem Direktor der Bau- 
gewerkschule in Plauen Professor Albert, dem Architekten 
Grothe in Dresden, dem Bauinspektor Krah bei der Bau- 
direktion für die Landesanstalten, den Architekten Scherz in 
Blasewitz und Schilling in Dresden, dem Stadtrat Wunder 
in Leipzig und dem Mitgliede der Realschulkommission 
Baumeister Kickelhayn in Dresden-Striesen; 

der Titel Baurat dem Bauinspektor Knoth in Oels; 

der Titel und Rang als Gewerberat dem Gewerbe- 
inspektor Dettelbach in Döbeln. 

Versetzt: bei der Staats-Hochbauverwaltung der Reg.- 
Baumeister Schubert vom Landbauamte Meifsen zum Land- 
bauamte Bautzen. 

Aus dem Staatsdienste ausgeschieden: der Reg.- 
Baumeister Hans Fischer bei dem Landbauamte Bautzen. 


Baden. 


Ernannt: zu Reg.-Baumeistern bei der Wasser- und 
Strafsenbauverwaltung die Ingenieurpraktikanten Richard 
Koch bei der Rheinbauinspektion Karlsruhe und Adolf Stoll 
bei der Wasser- und Strafsenbauinspektion Ueberlingen. 

Verliehen: der Titel Reg.-Baumeister dem Ingenieur- 
praktikanten Adolf Ludin in Karlsruhe. 


Braunschweig. 

Ernannt: zum ordentl. Professor für Baukonstruktions- 
lehre und verwandte Gebiete an Stelle des verstorbenen 
Geh. Hofrats Professor Körner der Kgl. preufsische Land- 
bauinspektor Hans Stubbe in Stettin und zum ordentl. 
Professor für Statik und Mechanik der aufserordentl. Professor 
Dr. Wilhelm Schlink; 

zum etatmäfsigen Herzogl. Reg.-Baumeister der Reg.- 
Baumeister Dr.-Ing. Wilhelm Lindemann in Braunschweig. 

Erteilt: ein Lehrauftrag für öffentl. Gesundheitspflege 
und für Bakteriologie dem Prosektor am Herzogl. Kranken- 
hause in Braunschweig Professor Dr. Borrmann. 


Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zu Kaiserl. Reg.-Baumeistern der württem- 
bergische Reg.-Baumeister Roos aus Mülhausen und der Reg.- 
Bauführer Richter. 


Gestorben: Geh. Baurat Hermann von der Hude, Berlin, 


verwaltung der Reg.-Baumeister Schauer bei derselben und Reg.- und Kreisbauassessor Friedrich Teupser in 
Verwaltung. Regensburg. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. 


Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


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GEWERBE UND BAUWESEN 


ZUSAMMENGESTELLT 


VON DEN LITERARISCHEN KOMMISSIONEN 
DES VEREINS FÜR EISENBAHNKUNDE ZU BERLIN UND DES VEREINS DEUTSCHER MASCHINEN-INGENIEURE 


SOWIE DER REDAKTION 


ANLAGE ZU BAND 62 


1908 
JANUAR — JUNI 


BERLIN 
VERLAG DES HERAUSGEBERS: LINDEN-STRASSE 80 


KOMMISSIONS-VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W KURFURSTENSTRASSE 8 


۰ 


I. 1 ۵ 


1. Bahnentwirfe, Vorarbeiten. 17, 37. 


2. Bau: 


a) Bahnkörper. 17, 37. 

_b) Bracken aller Art und E 17, 21, 37, 41. 
c) Tunnel. 1, 21, 41. 

d) Oberbau, einschl. Weichen. 1, 22, 25, 42. 


a U N ra 


. Dampfkessel. 
. Dampfmaschinen. 
. Hydraulische Motoren. 
. Allgemeines. 


Inhalts-Verzeichnis 


II. Allgemeines Maschinenwesen 


7, 14, 44. 
7, 15. 
30. 
7, 15, 22, 31. 


III. Bergwesen i 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, Schiebebühnen, ۱ 
۱ Ladevorrichtungen; “einschl. Be- und "Entwässerung und ES ANDERE: 
Beleuchtung. 2, 25, 43. EE 222: 
f) Werkstattsanlagen. 3, 43. 3. Gruben-Ausbau und Zimmerung. 
g) Bahnausrüstung, einschl. Schranken, Neigungszeiger usw. © |. EW SERINE. 
3, 26, 43. l 5. Allgemeines. 23, 31. 

h) Allgemeines über Bauausführungen. 3, 26, 43. 
3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art, einschl. IV. UNEA ESER: 

ihrer Heizung und Beleuchtung. ° 4, 5, 27, 29, 43. yx leg Erzeugung ei Metallen. n  ; 
4. Betrieb und Verkehr; auch glektrischer Zugbetrieb. 6, 9, 30, 33. Dreier, ` e 
5. Werkstattsbetrieb, Kraft: und "Arbeitsmaschinen. 9, 34. 3. SE BEE? Se Walz "Werken. 8. 
6. Sn Betriebs- und Werkstatts - Materialien und Prüfungs- 4. Hilfsmaschinen. (Gebläse, Venhilateren usw) 

maschinen. ayes: 5. Allgemeines. 8, 15, 19. 
7. Sicherungsanlagen: Telegraphie, Signalwesen, Stellwerke. 

10, 34. 

8. Stadt- und Strafsenbahnen. 10, 35, 38. V. Elektrizität 
9. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Selbstfahrwesen. 11, 35. 12, 19, 23, 27, 44. 
10. Statistik und Tarifwesen. 11, 13, 35. 
11. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche Ent- 

scheidungen. 13, 36. is VI. Verschiedenes 
12. Verschiedenes. 14. das 4, 8, 12, 16, 19, 23, 28, 31, 36, 39, 44. 

i Ee 3 SH 3 
A b ki úrzun e: en 


welche im Literaturblatt zur Bezeichnung ‘der Titel der Zeitschriften in Anwendung gebracht sind. 


Allg. Bauztg. . Allgemeine Bauzeitung (Förster’sche). 


Am. Scient. Scientific American. 
Ann. d. ponts Annales des ponts ۰ 
Ann. ind. S Annales industrielles. 


Nouvelles annales de la construction. 
Archiv für Eisenbahnwesen. | ; 
Deutsche Bauzeitung. (Ui: 2c. 
Dingler’s polytechnisches Joumal. 
Eisenbahn-Verordnungsblatt. 
Elektrotechnische Zeitschrift. 


Ann. nouvl. . 
Arch. f. Ebw. 
Deut. Bauztg. ۰ 
Dingler’s J. 

E.-Verordn.-Bl. 
Elektr. Ztschr. 


Eng. The Engineer. 

Engg. . . Engineering. 

Engg. News Engineering News. Fr OEE 
Gén. civ. Le genie civil. y 
Giornale Giornale del genio civile. 


Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 
Zeitschrift für Architektur- und Ingenieur- 
wesen, Hannover. 

The Iron Age. 

Mitteilungen des Oesterr. Vereins für 
die Förderung des Lokal- und Straisen- 
bahnwesens. 

Monitore delle strade ferrate. 

National Car and Locomotive Builder. 
Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. 
Oesterreichische Wochenschrift für den 
öffentlichen Baudienst. 

Organ für die Fortschritte des Eisen- 
bahnwesens. 


Glasers Ann.. 
Hann. Ztschr. 


Iron Age . . . . 
Mitt. o Lok.- u. Strbw. 
Mon. d. str. ferr. . 

Nat. Car and Loc. Builder 


Oesterr. Eisenbahnztg. 
Oestr. Wschrft. f. off. Bdst. 


Organ 


ر 


9 


Railr. Gaz. Railroad Gazette. 
Railw. Age. Railway Age. 
Railw. Eng. The Railway Engineer. 
Reform. Reform. 
Rev. gén. d. chem Revue générale des chemins de fer. 
Rev. ind. Seng Revue industrielle. 
„„Revftech. i Prio Revue technique. 
Schwz. Bauztg. Schweizerische Bauzeitung. 
Stahl u. Eis. . Stahl und Eisen. 
“Street R. J. . Street Railway Journal, The. 
The Am. Eng. The American Engineer. 
Verk.-Ztg. . . . Verkehrs-Zeitung. 
Verordn, Bl. f Esb. u. Seh Verordnungsblatt für Eisenbahn und 
Schiffahrt. 
Zentralbl. d. Bauverw. Zentralblatt der Bauverwaltung. 
Ztg. D. E.-V. Zeitung des Vereins Deutscher Eisen- 
bahn-Verwaltungen. E 
Ztschr. d. Ing. ۰ Zeitschrift des Vereins deutscher Inge- 
nieure. 
Ztschr. f. Bw. . Zeitschrift für Bauwesen. 
Ztschr. f. Kleinb. Zeitschrift für Kleinbahnen. 
Ztschr. f. Lokb. . Zeitschrift für das gesamte Lokal- und 
GE i Strafsenbahnwesen. 
Ztschr. f. Transportw. Zeitschrift für Transportwesen und 


èG 


Ztschr. 


Poe 


Strafsenbau. 
Zeitschrift des Oesterreichischen Inge- 
nieur- und Architekten-Vereins. 


Oesterr. . 


Mit Abb. bedeutet „mit Abbildung“. 


GA س‎ ۱ ۱ ` 2 y 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE op BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


"Beilage zu No. 733 (Band 62 Heft 1) 


ae 


I. Eisenbahnwesen. 


2. Bau. 
c) Tunnel. 


Die Vollendung der zweiten Tunnelröhre nach 
Brooklyn. Am. Scientf. vom 16. März 1907, S. 226. 
Seit einigen Tagen ist die zweite von den Zwillingsröhren, 
welche Brooklyn und Manhattan unter dem East River verbinden, 
vollendet worden. 


Mit den Ausführungen des längeren Tunnels 


unter dem Hudson River verglichen, ist die Untertunnelung des 


East River ein viel schwierigeres Unternehmen gewesen. Dies 
lax hauptsächlich an dem verschiedenartigen Charakter des Materials, 
durch welches der Tunnel getrieben werden mufste. Sand, Fels 


und Schlamm wechselte ab. Die Pressungen an den Punkten, wo 
die Röhren vom festen Fels in das weiche Schlammbett eingelagert 
werden mufsten, waren so grofs, dafs einige der Platten sprangen 
und ausgewechselt werden muísten; dadurch entstand hauptsächlich 


die grofse Verzögerung in der Ausführung des Baues. L: 


Progreís of work in iowering the tunnels under 
the Chicago-River. Engg. News vom 7. März 1907, 
Bd. 57, No. 10, S. 254. Mit Abb. 


Die Senkung dreier Tunnels wird jetzt ausgeführt, um die 
Der Entwurf wurde 
13. September 1906 mitgeteilt. Die 
Arbeiten sind jetzt im Gange und ungefähr zur Hälfte fertig. Bei 


unter der Van Buren Strafse und dem unter der 


Wassertiefe von 17” auf 26° zu vergrölsern. 
in „Engineering News vom 


dem Tunnel 
Washington Strafse ging bisher alles ohne den geringsten Unfall 
von statten. Bei dem Tunnel unter der La Salle Straíse aber trat 
am 29. November 1906 in einem der Wasserleitung dienenden Neben- 
tunnel ein Bruch ein, welcher die Arbeiten zu unterbrechen zwang. 
Sie sind bisher noch nicht wieder aufgenommen. H—e. 


The Kicking Horse River tunnel of the Canadian 
Pacific Ry. Engg. News vom 18. April 1907, Bd. 57, 
No. 16, S. 424. Mit Abb. 

Der Kicking Horse-Flufs umschliefst nahe bei Palliser B. C. 
einen von Süden herantretenden scharfen Bergvorsprung in den 

Als die Bahn gebaut wurde, 1884—85, durch- 


fuhr man den Vorsprung mittels eines ungefähr mit dem Halbmesser 


Rocky Mountains. 


200 m gekrümmten Tunnels, welcher nur mit Holz ausgezimmert 
wurde. Dieser Bau widerstand nicht lange dem Gebirgsdruck und 
mufste durch einen noch etwas flacher gekrümmten Tunnel ersctzt 
werden, der am 1, September 1906 eröffnet wurde. In der Zwischen- 
zeit wurde eine oflene Umgehungsbahn benutzt, die nur etwa 80 m 
Die Ueberhöhung wurde 


H —e. 


Halbmesser hatte, bei 4’ 10” Spurweite. 
nach und nach beseitigt. 


d) Oberbau, einschl. Weichen. 


Oberbaufragen und die Versuchsbahn bei Oranien- 
burg. Ze D. E.-V 1907. No. 12, S. 185. 


Beschreibung dieser zur Klärung der verschiedenen Oberbau- 
fragen bestimmten Versuchsbahn der Königl. Preuisischen Staats- 


bahnen. —r. 

Die Unterhaltung der Eisenbahngleise in den Kurven. 
Ztg. D. E.-V. 1907, No. 33, S. 523; No. 49, S. 180 u. 
No. 62, S. 953. 


Anschliefsend an einen Aufsatz von J. Hansen im „Zentralblatt 
der Bauverwaltung“ 1907, No. 14, erörtert Regierungsrat Dr. Heuberg 
die Mittel zur guten Unterhaltung der Eisenbahngleise in Krümmungen. 
Diese Erörterungen werden in No. 49 vom Regierungs- und Baurat 


J. Hansen, in No. 62 von Dr. Heuberg ergänzt. 


A new 100-10, rail section. Engg. News vom 27. Juni 
1907, Bd. 57, No. 26, S. 710. Mit Abb. 
Das neue ۱0۵-۱9. (50 kg/m) schwere 
Einführung von grofsen Eisenbahngesellschaft in Aussicht 
genommen ist, hat 6° Höhe und 51,” Fufsbreite. Es hält sich 


somit von den Uebertreibungen der Verbreiterung des Fufses, denen 


Schienenprofil, dessen 


einer 


(Vergl. „Engineering News‘ vom 
H—e. 


einige Bahnen verfallen sind, frei. 
13. Juni 1907.) 


Street railway track and paving at Fort Wayne, 
Ind. Engg. News vom 20. Juni 1907, Bd. 57, No. 25, 
S.684. Mit Abb. 

Die Fort Wayne & Wabash Valley traction Co., welche un- 
gelähr 150 engl Meilen an Strafsenbahnen und Städte verbindenden 
elektrischen Eisenbahnen betreibt, hat 4 Normaltypen von Gleis- 
konstruktion für gepflasterte Stralsen angenommen. Die verschiedenen 
Typen sollen den örtlichen Bedingungen entsprechend verwendet 
werden. In allen Fällen kommen Vignoles-Schienen, die auf Quer- 
Die Querschwellen 
Sie 
Auch werden 


H—e. 


schwellen befestigt sind, zur Anwendung. 
bestehen meist aus Eichenholz, zum kleineren Teil aus Stahl. 
liegen auf einer Bettung aus Beton oder Steinschlag. 


ihre Zwischenräume durch Beton ausgefüllt. 


New rails for the Chicago street railways. ۰ 
News vom 23. Mai 1907, Bd. 57, No. 21, S. 561. 
Mit Abb. 

Die ausgedehnte Arbeit des Umbaues und der Verbesserung 
der Strafsenbahnen Chicagos wird binnen kurzer Zeit begonnen 
werden. Dabei werden stählerne Trägerschienen mit Spurrinne 
verwendet: Höhe 9”, Fufsbreite 6°, Stegstarke 1/2”, Kopfbreite 51/,”, 
Gewicht 129 lbs. per yd. (64,5 kgm). 
für diese Schienen werden mitgeteilt. 


Die Lieferungsbedingungen 
H—e. 


Der neue Oberbau der Schweizer Bundesbahnen. 
Oestr. Wschr. f. off. Bdst. 1907. S. 193. 


Beschrieben und durch Zeichnungen erläutert wird der Oberbau 
der Gleise und der Weichen für Hauptlinien. Die Schiene ist eine 
von 145 mm Höhe und 125 mm Breite und wiegt 


Querschwellen 2,7 m lang aus Holz oder Eisen, 


Breitfufsschiene 

45,9 kg für I m. 
letztere 72,5 kg schwer. 
wendung von Unterlagsplatten bei Holzschwellen durch Haken- 


Befestigung der Schienen unter Ver- 


oder Schwellenschrauben, bei Eisenschwellen durch Klemm- 


Die kräftig ausgebildete Stofsdeckung erfolgt durch 2 durch 


nägel 

platten. 
6 Laschenbolzen verbundene Z-Laschen. 
Steigungen 1:7, 1:8, 1:9 und 1:10 ausgeführt, für Schnellzug- 


Die Weichen werden mit 


strecken Steigungen 1:11. 


Tests of the holding power of railway spikes. Engg. 
News vom 7. März 1907, Bd. 57, No. 10, S. 262. 


Anknüpfend an ein Werk von Tratman über Eisenbahngleise 


und an Versuche an der Universität Urbana in Illinois werden Er- 


2 (No. 733] 


gebnisse úber den Zugwiderstand von Hakennágeln und Schwellen- 
schrauben zusammengestellt. Die letzteren sind den ersteren bedeutend 
Oberbau der 
bayerischen Staatsbahnen mit einer Schwellenschraube an der Innen- 


überlegen. Besonders empfehlenswert scheint der 

seite und zwei Hakennägeln an der Aufsenseite der Schiene. 
H—e. 

Nouveau systeme d'éclissage sans boulons. Gén. 

civ. vom 11. Mai 1907, Bd. 51, No. 2, S. 28. Mit Abb. 

Die zu stofsenden Schienenenden ruhen auf einer durch Rippen 

verstärkten Gufsstahlplatte, deren aufwärts gekrümmte Ränder den 

Keilen als Widerlager dienen, welche eingetrieben werden, um die 


Bolzen- 


H—e. 


Schienenenden in der genau richtigen Lage festzuhalten. 


verbindungen kommen nicht zur Anwendung. 


Stolsfangschienen. Organ 1907. -Heft 6, S. 115. 


Beitrag zu der bekannten Streitfrage der Verbesserung des 
Schienenstofses durch Ausstattung desselben mit Stofsfangschienen. 


Appareil pour mesurer l’usure des rails, employe 
au Metropolitain de Paris. Gen. civ. vom 9. März 
1907, Bd. 50, No. 19, S. 323. Mit Abb. 


Eine am Fufs und Steg der Schiene anliegende Schablone 
trägt zwei Schieber, deren einer die Abnutzung der Kopfoberfläche 
anzeigt, während der andere mit unter 45° geneigter Kante die 
seitliche Abnutzung des Schienenkopfes an einem senkrecht stehenden 
Malsstab ablesen läfst. H—e. 


Uebergangsbogen. Von Dr. K. Watorek, Lemberg. 
Organ 1907. S. 186 und 205. 

Verfasser untersucht nacheinander die Ueberhéhunzskriimmung, 
Gleisachse und Schwerpunktsbahn und bestimmt an der Hand dieser 
Ermittelungen eine neue Form des Uebergangsbogens, die an Bel- 
spielen erläutert wird. 


Verwendung der Lokomotivasche (Schlacke) bei 
der Erhaltung des Oberbaues. Von Bauer in Prag. 
Ztg. DEN 1907. No. 57. | 

Die Verwendung dieser Schlacke als Packlage unter dem 
eigentlichen Kiesbett wird namentlich für Stellen, die im Winter 

dem Auffrieren ausgesetzt sind, empfohlen. —r, 


Verbesserungen am  Holzquerschwellen-Oberbau. 
Von Rambacher. Organ 1907. Heft 7, S. 163. 


Durch Hartholzeinsátze in den Schwellen glaubt Verfasser eine 
bessere Spurhaltung und Verhütung des Einfressens der Unterlags-- 
platten, durch Keilregelung am Stofs eine bessere Höhenlage der 
erzielen. den 


Fahrbahn zu Entsprechende Versuche sind bei 


bayerischen Staatsbahnen gemacht worden. 


Duplex steel ties for rail joints. Engg. News vom 
14. Márz 1907, Bd. 57, No. 11, S. 292. 


Der Februar-Nummer des ‚Bulletin‘ des internationalen Eisen- 
bahn-Kongresses entnommene Beschreibung einer stählernen Doppel- 
schwelle zur Unterstützung der Schienenstöfse. Verschiedene auf 
deutschen Balınen ausgeführte Versuchsstrecken haben günstige 
Patent von Breuer, Schumacher & Co. in Kalk 


H—e. 


Ergebnisse gehabt. 
bei Koln. 


La conservation des bois par les nouvelles méthodes 
d’impregnation. Gen. civ. vom 13. April 1907, Bd. 50, 
No. 24, S. 403. 


Die Tatsache, dafs die Waldbestande abnehmen, während 
der Bedarf an Hölzern zu baulichen oder industriellen Zwecken 
wächst, gibt dem Verfasser, Herrn Ingenieur Lemaire, Veranlassung, 
die besten Mittel zur Erhaltung der Hölzer aufzusuchen. Zu diesem 
Zweck gibt er eine Beschreibung der älteren und neueren Tránkungs- 


verfahren und vergleicht sie in betreff ihrer Wirksamkeit. li—e. 


La conservation des traverses de chemins de fer. 
Penetration de la chaleur dans le bois. Gen.civ. 
vom 27. April 1907, Bd. 50, No. 26, S. 444. 

Es erscheint notwendig, die Vorgänge noch genauer theoretisch 


zu untersuchen, welche zu der Sterilisierung der Holzfasern führen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Januar 1908] 


Man hat geglaubt, dies durch Behandlung der Schwellen mit Dampf 


von 1100 zu erreichen. Da aber die Wärme im innersten Teil 

des Holzes hierbei nur auf ungefähr 50° steigt, genügt sie nicht, 

um alle im Holz befindlichen Sporen zu töten. H—e. 

Report on the derailment of the ,,Pennsylvania 
18-hour special“. Engg. News vom 7. März 1907, 
Bd. 57, No. 10, S. 264. : 

Diese Entgleisung des schnellsten Zuges der Penns. R. R. 
zwischen New York und Chicago am 22. Februar d. J. fand auf 
einer Strecke mit eisernem Querschwellen-Oberbau statt. Die Ent- 
nicht Last 


gelegt werden; doch kam die Untersuchungskommission zu der 


gleisung konnte zwar dem Oberbau-System zur 


Ueberzeugung, dafs der durch die Entgleisung angerichtete Schaden 
Auf 
Grund dieses Urteils hat man nicht nur die beschädigten Schwellen 


ernster war, als er bei Holzschwellen gewesen sein würde. 


durch hölzerne ersetzt, sondern die ganze eiserne Versuchsstrecke 

wieder in Holz ۰ H—e. 

Weichenverbindung zwischen zwei nicht aus einem 
gemeinsamen Mittelpunkte beschriebenen Kreis- 
bogengleisen. Von Oberingenieur Ed. Lang, Karls- 
ruhe. Zentralbl. d. Bauverw. 1907, S. 439. 


Gerade und gekrümmte Weichenstralsen mit 
Weichen 1:11. Von A. Lambert. Organ 1907. 
Heft 5, S. 95. 


Den Untersuchungen, welche sich an das bekannte Buch von 
Ziegler anlehnen, ist die Weiche 1: 11 zu grunde gelegt, welche 
in Rufsland meist verwendet wird. Dem Aufsatz sind eine Reihe 


von Zusammenstellungen und Zeichnungen beigegeben. 


Federweichen und Herzstücke mit umstellbarer 
Flügelschiene zur Herstellung eines lückenlosen 
Hauptgleises. Von Grimme. Organ 1907. Heft 10, 
S. 210. 

Der Aufsatz behandelt die nach Patenten des Bochumer Ver- 
eins in den letzten Jahren bei den Preufsischen Staatsbahnen ein- 
geführten Verbesserungen bei der Konstruktion der Weichen und 
erläutert an der Hand von Abbildungen die Vorzüge der neuen 


Anordnungen. 


Bettung und Unterschwellung in ihrer gegenseitigen 
Abhängigkeit. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 64, S. 993. 


Auszug aus einem Vortrage des Reg.-Baumeisters a. D. 


Schwabach, Generalsekretär des Vereins zur Förderung der Ver- 
wendung des Holzschwellenoberbaues. —r. 
e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, 
Schiebebühnen, Ladevorrichtungen; einschliefslich 


Be- u. Entwässerung und Beleuchtung. 


Die Umgestaltung der Bahnanlagen bei Stuttgart. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1907. S. 237. 

Beschreibung des dem württembergischen Landtage zur Bewilli- 
gung der Mittel vorgelegten Entwurfes. Danach werden die sämt- 
lichen Stuttgart berührenden Bahnen in einem gemeinsamen Kopf- 
bahnhof für den Personenverkehr vereinigt, der gegen die jetzige 
Nördlich 
Personenbahnhof ist der Ortsgüterbahnhof vorgesehen, der von dem 
Auch die 
anschliefsenden Cannstatter Bahnanlagen sollen umgestaltet und der 
Verschiebebahnhof Untertúrkheim 
Kreuzungen von Hauptglcisen in Schienenhöhe sind im Entwurf 
Die Baukosten sind auf 94,5 Mill. M. ver- 


Anlage etwas nach Nordosten verschoben ist. vom 


Verschiebebahnhof Korn-Nordbahnhof bedient werden soll. 


zugehörige erweitert werden. 
durchweg vermieden. 


anschlagt. 


Umbau der Stuttgarter Bahnhofsanlagen. Arch. f. 


Ebw. 1907. S. 712—1715. 
Mitteilungen aus der Begründung des Gesctzentwurfs, den das 
Staatsministerium der 2. Kammer vorgelegt hat. Fr. 


Der neue Bundesbahnhof in Basel. Ztg. D. EA, 
1907. No. 48, S. 772 und No. 51, S. 812. 
Angaben über diesen am 24. Juni in Betrieb gesetzten Bahnhof. 
--r. 


(1. Januar 1908] 


Der neue Rangierbahnhof Mannheim. Ztg. D.E.-V. 
1907. No. 43, S. 691. 


Allgemeine Beschreibung und Uebersichtsplan dieses am 1. Mai 
1907 in Betricb genommenen Bahnhofs. =r. 
Der neue Verschiebebahnhof bei Wath in England. 

Vom Reg.- und Baurat Frahm, Berlin. Zentralbl. d. 
Bauverw. 1907. S. 395. 


Der Bahnhof, welcher für das Ordnen einer grofsen Zahl von 
Kohlenzügen aus Zechenbezirken Mittelenglands und der entspr. 
Leerzüge dient, ist zweiseitig angelegt. Die Verteilung erfolgt mittels 
Ablaufrücken. 


Double-tracking and yard improvements to facili- 
tate freight traffic on railways. Engg. News vom 
4. April 1907. Bd. 57, No. 14, S. 382. 


Es wird nachgewiesen, wie viel Zeit für die Ausnutzung der 
Güterwagen bei den jetzigen Einrichtungen der Balınen verloren 
geht. So müssen die Züge oft stundenlang auf Kreuzungen warten, 
Viel 


könne auch durch den Bau und Betrieb zweckmäfsiger Verschub- 


was durch den Bau von zweiten Gleisen zu beseitigen wäre. 

bahnhöfe verbessert werden. Bau- und Betriebsingenicure 6 

hier zusammenwirken, um zu helfen. H—e. 

Wettbewerb für Entwürfe zum Empfangsgebäude 
auf dem neuen Hauptbahnhof Leipzig. Zentralbl. 
d. Bauverw. 1907. S. 327 u. 357. 


Bericht über das Ergebnis unter Beigabe. von Zeichnungen. 


Einige Bemerkungen über die Güterbahnhöfe in 
Nordamerika. Von den Reg.-Baumeistern Dr Ina. 
Blum und E. Giese. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 19, 
S. 738. Mit Abb. ۱ 


Mitteilungen über eigenartige Anlagen auf amerikanischen Güter- 
bahnhöfen, welche namentlich durch die Beteiligung der dort be- 
stehenden Exprefs-Gesellschaften an dem Güterverkehr bedingt 
werden. B. 


Die Güterschuppenanlage auf dem Hauptbahnhof in 
Wiesbaden. Zentralbl. d. Bauverw. 1907. S. 404. 


Beschreibung mit Zeichnungen. 


Die Gestalt der Lokomotivschuppen. Von W. Cauer. 
Organ 1907. Heft 10, S. 197. 


Verfasser erörtert im Anschlufs an den Aufsatz von Zimmer- 
mann in der gleichen Zeitschrift diese Frage und behandelt ein- 
gehender die zweckmäfsige Ausgestaltung uud Verwendung recht- 
eckiger Schuppen. 


Lokomotivschuppen der Grofsen Westbahn in Lon- 
don. Vom Reg.- und Baurat Frahm. Zentralbl. d. 
Bauverw. 1907. S. 297. 


Rechteckiger Schuppen mit vier innenliegenden, elektrisch be- 
triebenen Drehscheiben, um welche je 28 Stände strahlenförmig an- 
gcordnet sind. In der Nähe des Schuppens befindet sich eine den 
besonderen Verhältnissen angepafste Anlage für die Bekohlung und 
Wasserversorgung der Maschinen mit erhöhten Gleisen und selbst- 


tätigem Ablauf der leeren Kohlenwagen. 


An English rectangular engine house with radial 
tracks. Engg. News vom 13. Juni 1907, Bd. 57, 
No. 24, S. 642. Mit Abb. | 


Der Lokomotivschuppen, 
Western Bahn drei 
worden 


welcher von der englischen Great 
engl. Meilen westlich von Paddington erbaut 
ist, sucht die Vorteile des radialen und des rechteckigen 
Schuppensystems zu verbinden. In einem rechteckigen 447’ 9” 
langen und 363’ 9” breiten Schuppen sind 4 Drehscheiben ange- 
ordnet, welche 65° Durchmesser haben und je 28 radiale Lokomotiv- 
stände von 41° bis 82° nutzbarer Länge um sich vereinigen. Es 
können also 112 Lokomotiven verschiedener Länge in dem Schuppen 
die besetzt 
H--e. 


untergebracht werden, wenn auch Zufahrtsgleise 


werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 733) 3 


Electric freight handling cranes for the Panama 
Railway. Engg. News vom 25. Juli 1907, Bd. 58 
No. 4, S.85. Mit Abb. 

Der Kran bestcht 

werk, in dessen Mitte ein schráger Auslegerbalken von 80* (24 m) 


in einem fahrbaren Turm aus Stahl-Fach- 
drehbar angebracht ist. Das äufsere Ende dieses Auslegers kann 
Lasten über die Decks der grölsten Schiffe bei Flut heben, während 
das innere Ende niedrig genug ist, um in die Türen der Waren- 
H—e. 


háuser eingefúhrt werden zu kónnen. 


f) Werkstattsanlagen. 


Werkstätte zur Untersuchung der Wagen in der 
Hauptwerkstátte Karlsruhe. Vom Oberingenieur 
Zimmermann, Karlsruhe. Organ 1907. Heft 4, 
S. 76. 


Beschreibung der Anlage mit Textabbildungen. 


South Louisville Shops. 
1907. S. 121. 


Fortsetzung der mehrfach bereits erwähnten umfangreichen Be- 


Am. Eng. and Railr. Journ. 


schreibung der Werkstattanlagen. 


g) Bahnausrüstung, einschl. Schranken, 
Neigungzeiger usw. 
Einige Bemerkungen zur Ordnung der Bahnbe- 


wachung. Von W. München. Ztg. DEN 1907. 
No. 60. 


Es werden die Einrichtungen besprochen, die in Bayern ge- 
troffen sind und noch in Vorschlag zu bringen wären, um die Kosten 


der Bahnbewachung zu vermindern. —r. 


Unterkunftsräume für Streckenarbeiter. Ztg. D. E.-V. 
1907. No. 56, S. 875. 


Die für diesen Zweck auf den bayerischen Staatsbahnen ver- 


wendete Zeltbude wird beschrieben. —r. 


h) Allgemeines úber Bauausfúhrungen. 


Berner Alpenbahn. Schwz. Bauztg. 1907. Bd. 49, S. 141. 


Der erste Vierteljahrsbericht über den Bau der Berner Alpen- 
bahn bringt im besonderen auch den Bauplan für die Herstellung 
des 13,74 km langen eingleisigen Lötschbergtunnel, der rd. 5 Jahre 
nach der Uebergabe des Geländes vollendet sein mufs. Fertig- 


stellungsfrist ist danach der 1. September 1911. 


Die Eisenbahn über den Isthmus von Tehuantepec 
in Mexico. Arch f. Ebw. 1907. S. 1239—1242. 


Mitteilungen über den kürzlich beendeten Um- und Ausbau der 
seit 1894 im Betriebe stehende Linien. Fr. 


Anlage und Betriebskosten der Paternosteraufzüge 
und der sonst üblichen Aufzüge. Von Prof. Ad. ۰ 
Ernst. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 16, S. 624. 

Angabe der Anlage- und Betriebskosten der Personenaufzüge in 
Gebäuden, in Verfolg der Besprechung der Gefahr der Paternoster- 
aufzüge und der Schutzmittel zur Verhütung von Unglücksfällen in 
No. 11, 5.410 und No. 12, S. 445 von demselben Verfasser. B. 


Steam shovels in railway construction. Engg. News 
vom 11. April 1907, Bd. 57, No. 15, S. 391. 

Eine wichtige Frage, welche im letzten Jahr der Kommission 
über die „Strecke“ (Roadway) der Am. Ry. Engg. and Maintenance 
of way Association überwiesen wurde, war die nach der für den 
Bau der Strecken am besten gecigneten Art von Dampfschaufeln. 
Als das Ergebnis der Antworten auf ein Rundschreiben gab die 
Kommission in 


ihrem Bericht gewisse Empfehlungen, und einige 


dieser sind in dem vorliegenden Aufsatz zusammengestellt. H—e. 


Scraper excavators. Engg. News vom 21. März 1907, 
Bd. 57, No. 12, S. 324. Mit Abb. 

Eine besondere Art von Ausschachtungs- und Baggermaschinen, 

besteht 


welcher cinen Baggereimer in 


welche jetzt vielfach gebraucht wird, aus einem fest 


stehenden oder beweglichen Kran, 


4 ` [No. 733] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1908] 


Tatigkeit setzt. Dies geschieht durch eine Anordnung von Draht- 
seilen, welche den Maschinisten befähigt, die Kraftäufserungen der 
Maschine fir das Ausschachten, Verladen oder Aussetzen des Bodens 
Derartige Maschinen von Channon, Page und 


H—e. 


nutzbar zu machen. 
Bagley werden beschrieben. 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Neuerungen im Lokomotivbetrieb der London and 
North Western-Eisenbahn. Von Chas. S. Lake. 
Ztschr. d. Ing. 1907. No. 12, S. 481. Mit Abb. 


Verfasser weist darauf hin, dafs man in England immer noch 
darauf hinarbeitet, die Lokomotive mit einfacher Expansion zu ver- 
vollkommnen, nur bei der genannten Bahn ist ihr „technischer 
Direktor ۳۰ W. Webb seit 1903 bestrebt gewesen, die Verbund- 
lokomotive einzuführen. Sein Nachfolger George Whale hat indessen 
sich wieder den Einfachexpansionsmaschinen zugewandt und die 
Webbschen Verbundlokomotiven in Zwillingslokomotiven umgebaut, 


von denen einzelne beschrieben werden. B. 


Die Eisenbahnbetriebsmittel auf der Ausstellung in 
Mailand 1906. Von Reg. -Baumeister Metzeltin. 


Ztschr. d. Ing. 1907. No. 18, S. 686; No. 20, S. 719. 
Mit Abb. 


Mitteilung über die in Mailand ausgestellten Eisenbahnfahrzeuge. 
Es fanden sich auf der Ausstellung 52 Lokomotiven, 81 Personen-, 


Post- und Gepäckwagen, sowie 31 Güterwagen. B. 


Deutsche 50 t-Wagen mit Selbstentladung. Ztg. D. 
E.-V. 1907. No. 7, S. 108. 

Die in einer Zeichnung dargestcliten Wagen sind von der 
Firma Arthur Koppel in Berlin für den inneren Verkchr ım Eisen- 
Der 
gestellte Wagenkasten ist auf 2 zweiachsige Drehgestelle gelagert 
und hat für die Entladung nur Bodenklappen. 


und Stahlwerk in Haspe (Westfalen) erbaut. in Eisen her- 


—=f, 


Versuche mit Kamin und Blasrohr an Lokomotiven. 
Schwz. Bauztg. 1907. Bd. 50, S. 10. 


Mitteilung der Versuchsergebnisse. 


Personen- und Güterwagen auf der Mailänder Aus- 
stellung 1906. Von Reg.-Baumeister Messerschmidt, 
Berlin. Glasers Ann. 1907. Bd. 60, Heft 11, S. 235. 

Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


gehaltenen Vortrages, in welchem die Abweichungen in der 


Konstruktion und Einrichtung der ausgestelten Personenwagen 


besprochen werden. B. 


Die Lokomotiven auf der Mailänder Ausstellung 1906. 
Von Reg.-Baumeister Schwarze, Essen. Glasers 


Ann. 1907. Bd. 60, Heft 11, S. 238; Heft 12, S. 262; 
Bd. 61, Heft 3, S. 45. Mit Abb. 


Verfasser bespricht in einem, im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure gehaltenen Vortrage die wichtigsten Erscheinungen in 


der Konstruktion der zahlreichen ausgestellten Lokomotiven. B. 


Vergleich zwischen einer zwei- und einer dreifach 
gekuppelten Schnellzug-Lokomotive. Von Dr. 
Sanzin. Organ 1907. Heft 4, S. 61. 

Verfasser versucht, nach theoretischen Grundlagen und unter 
Verwendung von Ertahrungswerten festzustellen, welche der beiden 
Lokomotivbauarten unter bestimmten Verhältnissen für die Beförderung 
sehr schnellfahrender Personenzüge geeigneter erscheint. Dem 
Vergleich zugrunde gelegt sind Lokomotiven der Oesterreichischen 


Súdbahn. 


Selbstentlader von 50 t Ladefáhigkeit. Organ 1907. 


Heft 6, S. 117. 
Die Wagen, welche von der Firma Arthur Koppel, Berlin für 
das Hasper Eisen- und Stahlwerk geliefert wurden, sind Boden- 
entleerer mit Drehgestellen. Statt der sonst verwendeten Verschlufs- 
klappen wird die Entladeófínung durch wagerecht in der Wagen- 


längsrichtung bewegliche Schieber abgeschlossen. 


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VI. Verschiedenes. 


Kalender für Strafsen- und Wasserbau- und Kultur- 
Ingenieure. Begründet von A. Rheinhard. Neu 
bearbeitet von R. Scheck, Reg.- und Baurat in 
Fürstenwalde (Spree). Wiesbaden 1908. Verlag 
von J. F. Bergmann. Preis 4,60 M. [V. D. M) 


In dem fünfunddreifsigsten Jahrgange des Kalenders ist das 
gesamte Kapitel über „Die Entwässerung von Städten“ vollständig 


neu bearbeitet worden. Die übrigen Angaben sind durchgesehen 
worden. Schu. 
Eisenkonstruktionen im Hochbau. —Kurzgefaístes 


Handbuch mit Beispielen für den praktischen Gebrauch. 
Von Karl Schindler. Leipzig 1907, G. J. Goeschen- 
scher Verlag. Pr. 0,80 M. 


Das 127 Seiten umfassende kleine Buch in Taschenformat ۰ 
handelt 


Säulen, 


die Verwendung der Eisenkonstruktionen im Hochbau als 
Träger und die Dachkonstruktionen. Verfasser bespricht 
die Berechnung der verschiedenen Formen der guís- und schmiede- 
eisernen Säulen in bezug aut ihre Festigkeit, ihre zweckentsprechenden 
Verbindungen und feuerfesten Umkleidungen, die zulässige Belastung 
der Träger und Dachkonstruktionen, eiserner Treppen und Ober- 
lichte in den Gebäuden. Die Behandlung des Stoffes ist leicht ver- 
ständlich unter Ausschlufs der höheren Mathematik und ist deshalb 
ein nützliches Handbuch für Bautechniker und jüngere Architekten. 
i B. 
Die Berechnung von Fabrikschornsteinen. Kritik 
der Bestimmungen für die Berechnung der Stand- 
sicherheit von Schornsteinen vom 30. April 1902. Von 
C. Gaab. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 17, S. 646. 
Verfasser bemängelt die durch Ministerialerlaís festgesetzten 
Normen und sucht in einem im Mannheimer Bezirksverein gehaltenen 
Vortrage nachzuweisen, dafs nach diesen Normen Schornsteine ge- 
baut 
gefahrdrohend für die Umgebung bezeichnen könne. B. 


werden können, die man geradezu als wagehalsig und als 


Der untere Coloradofluís und der Salton-See. 
Railw. Gaz. vom 19. April 1907, S. 377. 


Der Aufsatz beschreibt unter Beigabe vieler Abbildungen den 
Durchbruch des bisher 


Coloradoflusses nach dem Salton-See, einem seitwärts vom bisherigen 


dem Golf von Californien zugeflossenen 


Flufslauf liegenden, bis zu 278 Fufs unter dem Meeresspiegel hinab- 
reichenden Gebiet. D. 


Die Berliner Industrie einst und jetzt. Eine Studie 
zur Berliner Industriegeschichte. Von Conrad 


Matschofs. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 19, S. 731; 
No. 20, S. 786. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Berliner Bezirksverein gehaltenen Vor- 
trages, der einen interessanten Rückblick in die Entwickelungs- 
geschichte der Maschinenindustrie Berlins gewährt. B. 


Aéronautique. Un dirigeable allemand: le „Zeppelin“. 
Gen. civ. vom 6. Juli 1907, Bd. 51, No. 10, S. 159. 
Mit Abb. 

Anknüpfend an die Mitteilung, Bd. 43, No. 15, S. 227, in welcher 

„Le Genie civil“ den Ballon Zeppelin, wie er im Jahre 1903 war, 

beschrieben hat, werden die inzwischen vorgenommenen Aenderungen 

besprochen. Sie sind nicht wesentlich und betreffen nur Einzel- 
heiten. Der Zeppelin auf seiner jetzigen Entwickelungsstufe miíst 

128 m Länge bei 

einem Inhalt von 11300 cbm. Die letzten Versuche mit dem lenk- 

baren Luftschitf fanden am 9. und 10. Oktober 1906 statt. Das 

Protokoll über dieselben, welches Herr Dr. Hergesell vertafst hat, 

H—e. 


einem gröfsten Durchmesser von 11,7 m und 


wird mitgeteilt. 


Die russischenVerkehrswege und ihreAnforderungen 
in der nächsten Zukunft. Arch. f. Ebw. 1907. 
S. 115-184. 

Mitteilung eines vom Ministerium der Verkehrsanstalten ver- 
öffentlichten umfassenden Programms zur Hebung der Verkehrs- 


verháltnisse. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


r o 


GEWERBE mp BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit $ bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 486 5 o Beilage zu No. 734 (Band 62 Heft 2) | ` 1904 


I. Eisenbahnwesen. erstens die deutsche Kuppelungsgesellschaft, zweitens die Kuppelung. 


: . A E welche die Herren Pavia und Casalıs von den italienischen Staats- 
3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 


. À ۲ bahnen erfunden haben. Dieser Apparat bringt wesentlich neue 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. $ S 


na A N Anordnungen. Fr wird nach dem ,,Gemio Cilo“ beschrieben. 
Die Reinigung der Personenwagen. Von Stabv, H- 


Ludwigshafen. Organ 1907. Hett 5, S. 89. 


C. 
Le freinage des trains à grande vitesse. Nouveau 


Beschreibung emer ausgeführten Anlage in Ludwigshafen. Die type de freins, systeme Maximus. Gen. civ. vom 
Reinigung geschieht durch Absaugen der Luft, die Anlage zur Er- 21. Juli 1907. Bu. 51, No. 13, S. 213. Mit Abb. 


Bremse, er ist vielmehr eine Vervollkommnung, welche allen vor- 


Drei- und Vier-Zylinder-Verbund-Schnellzugloko- 


motiven der österreichischen Nordwestbahn. handenen Bremsen angepatst werden kann, Man könnte ihn nennen: 


Mitgeteilt von F. Felsenstein. Organ 1907. llett 7, Regulator der tangentiellen Bremskratt. Diese wird so Gerecht, 

S. 146. ` dafs sie niemals eine solche Höhe erreicht, welche imstande wäre, 
Eingehende Beschreibung mit Zeichnungen. das Rad testzubremsen. Hoc. 

5/5 gekuppelte Güterzuglokomotive der k. k. österr. A snow locomotive for logging work. Engg. News 

Staatsbahnen. Oestr. Wschrit. £ off Bdst. 1907. vom 14. März 1907, Bd. 91, No. ll, S. 288. Mit Abb. 

S. 470. In den nördlichen Wäldern wird das gefällte Holz im Winter 

Eingehende Beschreibung mit Abbildung. auf Schlitten an die Verschiflungs- oder Eisenbahn-Verladungsplatze 


gefahren. Als Zugkraft dienen meist Pferde, in neuerer Zeit aber 

Le nouveau frein continu pneumatique, systeme auch Lokomotiven, deren jede das Werk von 30 bis 40 Pferden 

Chapsal - Saillot. Gén. civ. vom 16. März 1907, 
Bd. 50, No. 20, S. 336. Mit Abb. 


Die Entwickelung der durchlaufenden Bremsen hat mit dem 


verrichtet. Eine solche Lokomotive wird dargestellt und beschrieben. 
Der Kessel ruht mit scinem vorderen Ende auf einem Schlitten- 
Drebeestell, während das hintere Ende auf den Trieb- und Laufrädern 


Wachsen der Güterzüge nicht Schritt gehalten. Die Mängel der liegt. Die Zugkraft wird durch endlose Ketten, welche mit Spornen 


bisherigen Bremsen werden hauptsächlich gefunden in: versehen sind, auf den Schnee übertragen. E 
l. der Unzulänglichkeit an Kraft und dem Mangel an Gleich- 
mafsigkeit der Bremswirkung auf die Gewichtseinheit der Tests of compounding and superheating on French 
Fahrzeuge; | locomotives. Engg. News vom 21. März 1907, Bd. 57, 
2. in der zu geringen Möglichkeit, die zur Anwendung kommende No. 12, 3.1029. 
Bremskraft zu verändern. Die Paris —Orléans-Bahn hat fünf cintache Lokomotiven, 3.5 
Diese Mängel sucht die neue Bremse zu beseitigen. I -e. gckuppelt, gebaut durch die Baldwin Lokomotivwerke im Jahre 
` 1900 mit dem Ueberheizer von Schmidt ausgestattet. Die seither 
Eclairage des wagons par becs a incandescence. damit erzielten Ergebnisse werden mitgeteilt. 11 - e 
Comparaison entre les becs droits et les becs S 
renversés. Gén. civ. vom 23. März 1907, Bd. 50, The design of recent English locomotives. Engg. 
No. 21, S. 349. Mit Abb. ۱ News vom 18, April 1907, Bd. 57, No. 16, S. 4il. 
Die vergleichenden Versuche, welche die französische Ostbalm, | Mit Abb. 
Westbabn, Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und Orlcans-Bahn angestellt Die Entwickelung des englischen Lokomotivbaues ist in den 
haben, scheinen noch zu keinem endgültigen Ergebnis geführt zu letzten Jahren aut die Vergröfserung des Gewichts und der Matse 
haben; vielmehr bleibt jede der drei ersten Gesellschaften bei einer der Maschinen gerichtet gewesen, um das Gewicht durchgchender 
anderen Art von Gasglúblicht-Beleuchtung. Die Orlcans-Bahn führt Güterzüge erhöhen zu können. .Eine Anzahl der neuen Lokomotiven 
immer mehr elektrische Beleuchtung ein. H —c. der bedeutendsten englischen Eisenbahnen wird nach den Studien 
mitgeteilt, die ein Mitglied der Schriftleitung der „Engineering News 
Locomotive compound á quatre essieux couplés du im letzten Jahre an Ort und Stelle gemacht hat. Hoc. 
chemin de fer d’Anatolie. Gén.civ. vom 23. Marz 1907, ` 
Bd. 50, No. 21, S. 356. Mit Abb. A steam motor car for railway service. Engg. News 
4.5 gekuppelte Lokomotive von A. Borsig in Tegel. Sie hat vom 23. April 1907, Bd. 57, No. 17, S. 445. Mit Abb. 
61,450 t Dienstgewicht und befährt Steigungen von 25,5 ia und ج‎ In der ncuesten Entwicklung der Motorwagen für Eisenbahn 
Kurven bis zu 200 m ۱ H— e. dienst in Amerika finden sich zahlreiche Anwendungen von Gas- 


۲ : ۲ maschinen, aber einer der neuesten Motorwagen wird getrieben 
Attelage automatique des wagons, systeme Pavia- 
e Ze . ? ۳ ۰ ( 1 E XY 
Sm ۳ vom 8, Juni 1907, Bd. 51, No. 6, ' mitgeteilte Damptwagen ist entworten von W. G. Wagenhals und 
e H 4 H l 


wird geliefert von Kobusch-Wagenhals in St. Louis Mo. H c. 


durch Dampf aus cinem Jlochdruck-Wasserrohr-Kessel. Der hier 


Auf der Ausstellung von Mailand war ein Wettbewerb selbst- 


tätiger Kuppelungen für Fisenbahnwagen cröflnet worden. Der An Italian balanced-compound passenger locomotive 
Preis von 5000 Lire wurde nicht zuerkannt. Dagegen erhielten | with cab in front. Engg. News vom 23. Mai 1907, 


von den 168 Bewerbern zwei cinc lobende Erwálmung, und zwar | Bd. 57, No. 21, S. 570. Mit Abb. 


6 [No. 734] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1908] 


Vierzylindrige 3,5 gekuppelte Personenzug-Tenderlokomotive mit 


vorn liegendem Fihrerstand. Diese Maschinenart ist von der 


Direktion der 


Linien eingeführt. 


italienischen Staatseisenbahnen auf den adriatischen 
Ungefähr 25 dieser Lokomotiven sind jetzt im 
Dienst. — Wiedergabe der Zeichnungen nach ,,72¢ Engineer“. 
JI-e. 
Steel-frame 50-108 gondola cars: Wabash Ry. Engg. 
News vom 13. Juni 1907, Bd. 57, No. 24, S. 640. Mit 
Abb. 
Die Wabash- Bahn hat neuerdings Wagenpark 2000 


offene Güterwagen von hoher Ladefähigkeit hinzugefügt, bei welchen 


ihren 


ein sehr kräftiger stählerner Unterrahmen verwendet wurde, während 


die Seiten und Endborde sowie der Boden von Holz sind. H--e. 


An 8o-ft flat car trussed with steel cables. Engg. 
News vom 13. Juni 1907. Bd. 57, No. 24, S. 644. 
Mit Abt. 


Die französische Nordbahn hat besondere Plateauwagen zur 
Wiedergabe der 


Beschreibung und der Abbildungen aus einem Artikel im Februar- 


Beförderung sehr langer Schienen bauen lassen. 


heit der ,,Aevue générale des chemins de fer“. H e 


Pacific type locomotive for heavy express service 
on the: Pennsylvania R. R. Engg. News vom 
20. Juni 1907, Bd. 57. No. 25. S. 671. Mit Abb. 


Eine Versuchslokomotive vom Pacific Typus mit einem Gewicht 
auf den 6 Triebrádern von 173550 lbs (engl. Pfund) ist von der 
Pennsylvania-Babn soeben in Dienst gestellt und wird im vorliegenden 
Aufsatz Man hofft, durch den Gebrauch 
Maschinen der Notwendigkeit der Teilung einiger schwerer Exprets- 


beschrieben. solcher 


züge begegnen zu können. Diese Lokomotive kann eine Zugkraft 
von 31000 lbs entwickeln, das ist 22 pCt. mehr als die schwerste 
bisher auf der Pennsylvania-Bahn im Dienst befindliche Lokomotive 
leistet. H—e. 
۰ 


Steel cars for passenger train equipment, Pennsyl- 
vania R. R. Engg. News vom 20. Juni 1907, Bd. 57, 
No. 25, S. 671. Mit Abb. 

In den letzten Jahren ist eine Anzahl von Wagen aus Stalıl 

Der 


erste Schritt jedoch zur allgemeinen Einführung des Stahls als Bau- 


für verschiedene amerikanische Bahnen ausgeführt worden. 


stoff für Personenwagen der Hauptbahnen wurde von der Pennsyl- 
vania-Bahn vor kurzem getan, welche 200 stählerne Personenwagen 
nach eigenen Entwürfen beschafft hat. Eine eingehende Beschreibung 
dieser Wagen wird mitgeteilt. 

Vergleiche „Ze Génie civil“ vom 10. August 1907, Bd. 51, No. 15, 
S. 244. H- e. 


Passenger locomotives of the 4-4-4 type with bar 
frames. Bavarian State Railways. Engg. News 
vom 25. Juli 1907, Bd. 58, No. 4, S. 85. Mit Abb. 


Neue Personenzug-Maschinen 2/6 gekuppelt. Die Rostfläche 
Das Gesamtgewicht ist 
32 tons 
H- ¿Es 


ist gegen das bisher Uebliche vergröfsert. 
Die 


auf 84 tons gewachsen. vier Treibräder sind mit 


belastet. 


Steel Passenger Car der New York Central & Hudson 
River Railroad. Amer. Eng. and Railr. Journ. 1907. 
S. 81. 


All Steel Box Car. Ebenda S. 129. 
All Steel Postal Car. Desgl. S. 136. 


Beschreibung mit Abbildungen der vorgenannten Wagen. 


Santa Fe Type Locomotive with smokebox super- 
heater. Amer. Eng. and Railr. Journ. 1907. S. 88. 


Ten Wheel Locomotive with Walschaert Valve 
Gear. Ebenda S. 104. 


Simple Decapod Locomotive. Desgl. S. 138. 
Desgl. S. 147. 


Beschreibung der besonderen Lokomotiven mit Abbildungen. 


Simple Consolidation Locomotive. 


| 


Recent Steam Motor Cars in Great-Britain. Amer. 


Eng. and Railr. Journ. 1907. S. 134. 
Beschreibung der Motorwagen der Tafí Vale Railway und der 


Lancashire and Yorkshire Railway. 


Ganz Steam Motor Car. Ebenda S. 141. 


Air Brake Instruction Car. 
Journ. 1907. S. 143. 


Der eigenartige Versuchswagen enthält eine recht beträchtliche 


Amer. Eng. and ۰ 


Zahl verschiedenartiger Bremsapparate, die auf mannigfache Weise 


betätigt werden können. 


Oelfeuerung führende Maschinen. Am. Scientf. vom 


9. März 1907, S. 206. 


Eine amerikanische Gesellschaft baut für die Mexikanische 
Zentralbahn eine Anzahl von Oelfeuerung führender Maschinen von 
Der 


Das gesamte Adhäsionsgewicht beträgt 


einer ungewöhnlichen Art. Kessel hat 
2168 Quadrattuís Heiztläche. 
110 ۰ 


einen Dampfstrahl zerstäubt wird. Z. 


Es sind 8 Kuppler. 


Die Feuerung besteht aus rohem Petroleum, welches durch 


Eine bayerische Schnellzugslokomotive. Am. Scientf. 
vom 9. März 1907. S. 208. 

Der Artikel bringt Beschreibung und Abbildung einer aus der 
Fabrik Maftei in München hervorgegangencn Schnellzugslokomotive, 
Die Maschine soll für eine 
Alle Einzelheiten der 
Es ist 
eine vierzylindrige Compoundmaschine von enormen Dimensionen. 
Die Länge beträgt 13,75 m, die Höhe 5 m. Der Durchmesser der 
Räder 2,3 m. Gewicht der Maschine 92,5 t. Z. 


welche in Nürnberg ausgestellt war. 
Geschwindigkeit von 150 km berechnet sein. 


Maschine werden als „vorzüglich ausgeführt“ bezeichnet. 


Hölzerne Wagen bei einem Eisenbahnunfall. Am. 


Scientf. vom 16. März 1907, S. 232. 


Der Artikel bringt Abbildungen von dem Eisenbahnunfall, ۲ 
März bei 
(Californien) auf der Santa Fe- Eisenbahn ereignete. Man sieht 


sich infolge falscher Weichenstellung am 1. Colton 


daraus, dafs die hölzernen Wagen zwischen der Lokomotive und 


dem Pullmanwagen vollständig zertrümmert wurden, während der ` 


Pullmanwagen intakt blieb. Es sollen von letzterem nach dem 
Bericht nicht einma) die Fenster gesprungen sein. Z. 


Seitentüren und Schnellbahn. Am. Scientf. 


9. März 1907, S. 206. 


Die Anbringung der Türen an den Enden der Wagen bei der 


vom 


New Yorker Untergrundbahn wird als ein grober Mifsgriff empfunden, 
die der schnellen Entleerung der Wagen sehr im Wege steht. Man 


verlangt für jedes Paar von Quersitzen ein paar seitliche Türen. Z. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


Der elektrische Betrieb auf den Londoner Unter- 
grundbahnen. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 12, S. 187. 


Erfahrungen, die bei diesem Betriebe, mit dem am 1. Januar 


1905 begonnen wurde, gemacht worden sind. —r. 


Der Berliner Stadtbahn- und Vorortverkehr. 
D. E.-V. 1906. No. 27, S. 432. 


Die Ansichten des Staatsministers und Ministers der offent: 


Ztg. 


lichen Arbeiten Breitenbach über die jetzigen Leistungen und die 
künftige Ausgestaltung des Berliner Stadtbahn- und Vorortverkchrs 


werden mitgetcilt. — ۲, 


Erfahrungen mit dem elektrischen Betrieb auf Voll- 
bahnen. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 27, S. 437. 


Mitteilungen aus zwei verschiedenen, in London abgehaltenen 


Eisenbahnfachversammlungen über solche Ertahrungen. —r. 


Aus dem letzten Jahresberichte des amerikanischen 
Bundesamtes. Von A.v.d. Leyen. Ztg. D. E.-V. 
1907. No. 43, S. 689. 


Angaben über Wagcnmangel und Retaktien. 


(15. Januar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 734] 1 


Die Eisenbahntarifreform in Dánemark vom Jahre 
1903 und der Ertrag der dánischen Staatsbahnen 
in den Betriebsjahren 1902/3 bis 1905/6. Von 
W. A. Schulze. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 50. 

Durch Erhöhung der Befórderungspreisc und Gewinnbetciligung 
des Personals an dem Reinertrage über 2 v. H. des Anlagekapitals 
sind günstige Ergebnisse. insbesondere durch Verminderung der 


— 8 


Betriebsausgaben erzielt worden. 


Mit Triebwagen durch die ungarische Niederung. 
Von Guillery. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 55. 

Mitteilungen über die Verwendung von Dampfwagen und benzin- 

elektrischen Triebwagen auf den niederungarischen landwirtschaft- 


lichen Eisenbahnen. —r. 


Der Motorwagen auf Eisenbahnen. Ztg. D. E.-V. 


1907. No. 57, S. 891. 
Auszug aus einem Vortrag des Maschinendircktors der Union 
Pacific-Bahn Mc. Keen in New York über Motorwagen und bei deren 


Bau zu beachtende Grundsätze. =f, 


Das Anfahren der Eisenbahnzüge. Von Mithlmann, 
Reg.-Baumeister in Efslingen. Organ 1907. Heft 4, S. 78. 


Theoretische Untersuchung unter Bcigabe von Diagrammen. 


Stofswirkungen im Eisenbahnbetriebe. Von Saller. 
Organ 1907. Heft 6, S. 119, Heft 7, S. 155. 

Eingehende theoretische Untersuchungen der im Eisenbahn- 

betriebe im Oberbau, eisernen Briicken usw. auftretenden dynamischen 


Beanspruchungen mit Schlufsfolgerungen. 


Der elektrische Vollbahnbetrieb. Von Reg.-Baumeister 
Ph. Pforr. Glasers Ann. 1907. Bd. 60, Heft 10, 
S. 201. Mit Abb. 

Verfasser erörtert die Möglichkeit der Einführung des elektrischen 

Betriebes auf Vollbahnen nach den bisher in dieser Richtung 

gemachten Erfahrungen und weist auf die dadurch erzielten Vor- 


teile im technischer und wirtschaftlicher Bezichung hin. B. 


Elektrischer Betrieb auf Vollbahnstrecken mit 
starken Steigungen. Von Reg.-Baumeister Mühl- 
mann, Efslingen. Glasers Ann. 1907. Bd. 60, Heft 12, 
S. 251. Mit Abb. 


In der verlicgenden Studie erörtert der Verfasser einen clek- 
trischen Betrieb auf der sehr steilen Strecke Geislingen— Amstetten 
und vergleicht die damit verbundenen Betriebskosten mit denen des 
Er kommt dabei 


Schluís, dafs er wirtschaftlich nur in Frage kommen könnte, wenn cs 


bestehenden durch Dampflokomotiven. zu dem 


möglich sein würde, eine Kilowattstunde für 71/, Pig. zu liefern. B. 


Motorwagen oder Lokomotive. Von Professor Emi: 
Schimanek, Budapest. Glasers Ann. 1907. Bd. 60, 
Heft 12, S. 268. 


Verfasser bespricht die auf der ungarischen Staatseisenbahn, 
Budapest—Hatvaner Linie, gemachten Versuche mit Motorwagen 
und bemängelt dabei die im ersten Heft vom Betriebinspektor Nagel 
angeführten, für Motorwagen ungünstigen Ergebnisse; er hofft, dafs 
die weiteren Versuche, die bei der Staatsbahn in Aussicht genommen 
auf einer richtigen Grundlage einwandsfrei 


sind, vorgenommen 


werden. Nach der von ihm aufgestellten Tabelle macht der Brenn- 
stoffverbrauch pro Zugkilometer beim Motorwagen 7,085, bei Loko- 
motiven 10,393 Heller aus und betragen die Gesamtkosten pro 
Zugkilometer beim Motorwagen 23,679, bei Lokomotiven aber 


24,709 Heller. B. 


Bremsprobefahrten am Arlberg mit der selbsttätigen 
Vakuum-Güterzugbremse. Schwz. Bauztg. 1907. 
Bd. 50, S. 25. 


Die Versuche, deren vorläufige Ergebnisse mitgeteilt werden, 
fanden mit 150 Achsen starkem Güterzuge auf der Bergstrecke mit 


30 und 31 وم‎ Gefälle und auf der Talbahn statt. 


Die Betriebseinrichtungen der Simplonbahn. Oestr. 
Wschr. f. off. Bdst. 1907. S. 349. Mit 1 Tafel und 
Abb. im Text. 


Die Mitteilungen betreffen vorwiegend die Einrichtungen für 
die 


und den 


den elektrischen Betricb im Tunnel. Daneben werden auch 


Abmachungen zwischen den Schweizer Bundesbahnen 
italienischen Staatsbahnen über die Betriebsführung auf der Strecke 


Brig —Iselle — Domodossola behandelt. 


L’électrification du New York Central Railroad 
dans la banlieue de New York. Gen. civ. vom 
27. Juli 1907, Bd. 51, No. 13, S. 216. Mit Abb. 

Wiedergabe aus der ,,Nevue clectrigue? vom 15. Juli 1907 nach 


einem Aufsatze von Blakstone. H ce. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. 


Selbsttätiger Gegenstrom- und Wasserumlauf-Er- 
zeuger von Kunert für Flamm- und Heizrohrkessel. 
Von Dr.-Ing. Förster. Ztschr. d Ing. 1907. No. 17, 
S. 641. Mit Abb. 

Die eingehend beschriebene Vorrichtung soll einen Umlauf des 
Wassers in der Längsrichtung des Kessels veranlassen und zwar 
derart, dafs die Strömrichtung derjenigen der Hcizgase entgegen- 
gesetzt ist. Dieser Umlauf soll in kräftiger Weise die Dampfblasen 
von den Heizflächen abstreichen und den letzteren Wasser zuführen, 
um dadurch die Dampferzeugung zu vergröfsern und den Kohlen- 
verbrauch zu vermindern. Die in dieser Richtung angestellten Ver- 


suche gaben einen Nutzeffekt von 6,43 v. H. B. 


Aufreilsen eines Kesseldomes bei der Druckprobe. 
Von C. Bach. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 12, S. 465. 
Mit Abb. 


Mitteilung über einen in der Zeitschrift der Dampfkesselunter- 


` suchungs- und Versicherungsgesellschaft a. G. in Wien besprochenen 


Unfall, bei dem ein Arbeiter getötet wurde. Der Dom eines neuen 
Kessels rifs bei der Druckprobe unter 13,5 Atm. Druck in einer Länge 


von rd. | m bis auf 70 mm klatlend ۰ B. 


2. Dampfmaschinen. 


Versuche an einer 2ooopferdigen Riedler-Stumpf- 
Dampfturbine. Von F. Rötscher. Ztschr. d. Ing. 
1907. No. 16, S. 605. 

Besprechung der vom Verfasser mit einer von den Allgemeinen 

Flektrizitäts-Werken in Berlin gebauten Dampfturbine ausgeführten 

Versuche. B. 


Neuere Ziele und Erfolge des deutschen Wärme- 
kraftmaschinenbaues. Von H Dubbel. Ztschr. d. 
Ing. 1907. No. 20, S. 765. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Aachener Bezirksverein gehaltenen Vor- 
trages, in welchem die neueren Bestrebungen und Erfolge in der 


Konstruktion der Kraftmaschinen eingehend besprochen werden. B. 


4. Allgemeines. 


Oekonomische Vergleiche von Gas- und Dampf- 
erzeugung. Am Scicntf. vom 16. März 1907, S. 226. 
Die Versuche, welche mit Feuerungsmaterial zur Erzeugung 
von Gas und Dampf mit einer 250pferdigen Anlage von einem der 
Gebiete J. M. Emerson 


Dowson vergleichsweise gemacht worden sind, haben ergeben, dats 


hervorragendsten Fachmänner auf diesem 


Gasanlagen viel günstiger sind als Dampfkessel. Der Vergleich 
ergab für Gas ein Mehr von 53 pCt. 
Bei 


anlagen wurden sogar 70 pCt. mehr Ausbeute an Gas ım Vergleich 


Versuch mit zwei 40pferdigen Gas- und Dampf- 


einem 


zu Dampf erzielt. Z. 


Gleichungen und Diagramme zu den Vorgängen im 
Gasgenerator. Von Prof. Dr. R. Mollier. Ztschr. 
d. Ing. 1907. No. 14, S. 532. 

Theoretische Abhandlung der Gesetze über die Vorgänge im 

Gasgenerator. B. 


Die flüssigen Brennstoffe und ihre Ausnutzung in der 
Verbrennungskraftmaschine,mit besonderer Berück- 
sichtigung des Dieselmotors. Von Karl Kutzbach, 
Nürnberg. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 14, S. 521; No. 15, 
S. 581. 


8 [No. 134] 


Verfasser bespricht die Vorzüge der flüssigen Brennstoffe den 
festen gegenüber und die Art ihrer Verwendung beim Betrieb von 
Motoren, die thermisch beste Ausnutzung der Gemische sowie thre 
günstige Verwendung beim Dieselmotor und die sich «dadurch er- 


gebenden wirtschaftlichen Vorzüge desselben. B. 


Versuche über die Verwendung von Teerölen zum 
Betrieb des Dieselmotors. Von Paul Rieppel, 
Nürnberg. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 16, S. 613. 

Mitteilung über Untersuchungen, welche in dieser Hinsicht in 
den Laboratorien der Werke der Vereinigten Maschinenfabrik Augs- 
burg und Nürnberg, sowie an der Technischen Hochschule in Berlin 
und in den chemischen J.aboratorien des Gewerbemuscums in Nürn- 
bere ausgeführt worden sind, um festzustellen, welche Teeróle sich 


tür den Betrieb des Dieselmotors eignen. B. 


Die Beanspruchung von Drabtseilen. Von 
J. Isaachsen, Braunschweig. Ztschr. d. Ing. 1907, 
No. 17, S. 652, 

Verfasser ist der Ansicht, dats dic Bach sche Formel für ۰ 
seile nicht für alle Fälle zutreftend sei, und sucht dies in einer 


langeren Abhandlung nachzuweisen. B. 


Temperaturspannungen in Hohlzylindern. Von Dr. 
Rudolf Lorenz, Dipl.-Ing., Dortmund. Ztschr. d. 
Ing. 1907. No. 19, S. 143. 

Theoretische Betrachtungen über die antserordentlich hohen 

Temperaturen, die während der Verbrennungsperiode im Zylinder 

ciner Gasmaschine auftreten und bei mangelhattem Material Brüche 


veranlassen können. B. 


Ergebnisse der Untersuchung eines bei der Druck- 
probe aufgerissenen Kesselbleches. Won Bach. 
Ztschr. d. Ing. 1907. No. 19, S. 147. Mit Abb. 


Mitteilung über die in der Materialprúfungsanstalt an der Kel. 
Technischen Hochschule Stuttgart an einem vom Schweizerischen 
Verein von Dainptkesselbesitzern eingelieterten bei der Druckprobe 


aufgerissenen Kesselbleche angestellten Untersuchungen. B. 


Transporteur aérien de 35 kilometres entre Chile- 
cito et Upulungos. (Rep. Argentine). Gen. civ. vom 
23. März 1907, Bd. 50, No. 21, S. 345. Mit Abb. 

Obige Drahtsell(Schwebe-Babhn, welche bei einer Länge von 
ungcfábr 35 km eine Höhe von etwa 3500 m ersteigt, hat die Er- 
zeugnisse der Knptererzgruben von Upulungos (4500 m Mcereshöhe» 
nach Chilecito, der auf 1000 m Meercshóhe licgenden Endstation 
der argentinischen Eisenbahn hinabzuschaffen. Die Drahtscilbalm 
ist vor zwei Jahren durch die Firma Bleichert in Leipzig entworfen 


und ausgeführt worden. He e 


Beitrag zur Bestimmung der Formveränderung 
gekröpfter Kurbelwellen. Von Georg Duffing, 
Ingenieur. Mit 18 Texttiguren und 2 lithograph. 
Tafeln. Berlin 1906. Verlag von Julius Springer. 
Preis 1,60 M. IV. D. MI 

Verfasser untersucht die Durchbiegung gekröpfter Kurbelwellen, 
indem er an Stelle der Aullagerreaktionen in den Lagerstellen die 
jiegunesmomente daselbst als statisch unbestimmte Gröfsen ein 
tührt. 

An cinem praktischen Beispiel — Berechnung einer dreifach 
gelagerten Gasmaschinenwelle wird gezcigt, dafs die hierauf ge- 
gründete schematische Zahlenrechnung Vorteile bei Dimensionierung 


von neu zu entwerfenden Wellen bietet. M s. 


IV. Hüttenwesen. 
3. Linrihtung von Lammer- und Wal- Werken. 


Universalwalzwerk, Bauart Kennedy. Von Fr. 
Fröhlich. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 12, S. 469. 
Mit Abb. 


3eschreibung cines Universalgerüstes, das von der A. Garrison 


Foundry Co. in Pittsburg Pa. nach einem Entwurf von Julian Kennedy 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1908) 


5. Allyemeines. 


One hundred years of iron and steel production. 
Engg. News vom 6. Juni 1907, Bd. 57, No. 23, S. 614. 


Eine in grolsen Zügen geschriebene geschichtliche Uebersicht 
von Sir Hugh Bell; Ansprache als Prásident des Iron and Steel 
Institute bei dessen Jahresversammlung. 

Sir Bell begründet die Wahl seines Themas, indem er unter 
anderem ins Gedächtnis ruft, dats sein Grofsvater zu den Begrün- 
dern der Eisenindustrie Englands gehört habe. Er kam vor unge- 
táhr 100 Jahren als der Sohn eines Landmannes von Cumberland 
nach dem Tyne, um ın die Dienste einer Newcastler Firma einzu- 
treten, deren Teilhaber er dann bald wurde. - Der innige Zu- 
sammenhang zwischen der Eisenindustrie und dem Eisenbahnwesen 


wird nachgewiesen. H -e. 


VI Verschiedenes. 


Les installations maritimes de Bruges et le port 
d’escale de Zeebrugge (Belgique). Gen. civ. vom 
20. Juli 1907, Bd. 51, No. 12, S. 193. Mit Abb. 

Zur Verbindung der Stadt Brügge mit dem Meere ist cin 
ungefähr 11 km langer Kanal hergestellt, welcher unmittelbar westlich 
von dem Badeorte Ileyst in den Vorhafen mündet. Er ist gegen 
diesen durch eine Schleuse abgeschlossen und erweitert sich südlich 
von dieser zu dem Binnenhafen, neben welchem sich die Gleis- 
anlagen des Seebahnhotes entwickeln. Die Mündung des Kanals 
in das Meer wird durch cine gekrümmte Mole von 2487 m Länge 
gegen die Nord- und Weststürme geschützt. Die Mole ist zum 
Löschen und Laden der gröfsten Schiffe eingerichtet. Eisenbahn- 


gleise sind bis zur Spitze der Mole geführt. H e. 


Gesetz zum Schutz der Warenbezeichnungen vom 
12. Mai 1894. Erläutert von Dr. jur. W. Rhenius, 
Gch. Regierungsrat, Direktor im Kais. Patentamt. 
2. Auflage. Berlin 1908. Carl Heymanns Verlag. 
(Taschen-Gesetzsammlung No. 31.) ‚Preis geb. 2,50 M. 

A 
Selir erfreut werden die Benutzer des gediegenen Kommentars 
eines der besten Kenner des Warenzeichenwesens, der zugleich 
mitten ın der Praxis des Kais. Patentamts steht, die nun erschienene 

2. Auflage begrüfsen, denn das schon 1897 in I. Auflage erschienene 

Taschenbuch ist bis auf die jüngsten Entscheidungen von 1907 

vervollständigt. Trotzdem ist das kleine Buch nicht dickleibiger 

geworden, sondern durch Umarbeitung des Inhalts, die Verwendung 

von zahlreichen, leicht verständlichen Abkürzungen, die ۲ 

von Tabellen und die Wahl geeigneten Papiers haben Verfasser 

und Verleger sogar eine Verringerung der Seitenzahl erreicht. Zur 
schnellen Orientierung behält das beliebte kleine Buch nach wie 
vor seinen besonderen Wert neben grofsen Handbüchern durch 
seine Uebersichtlichkeit, Zuverlässigkeit und Reichhaltigkeit bei 


aller gedrängten Kürze. M. 


Praktischer Ratgeber bei Steuereinschätzung und 
Steuerreklamation nebst Preufsischem Ein- 
19. 6. 06. 
Ser e ESO Wie 
۱ ۱ 18. 6. 07. ($ 23) ` 
Ausführungsbestimmungen und Formularen. \on 
einem Steuersekretár. Verlag L. Schwarz & Comp., 
Berlin S. 128 Seiten. Preis 60 Pf. T 
Das neue Einkommensteuergesetz von 1906 mit der Abänderung 
von 1907 (§ 23 betr. Pflicht des Chefs zur Angabe des Einkommens 


der Angestellten) bietet eine solche Menge Neuerungen, dafs es für 


kommensteuergesetz vom 


jeden Steuerpflichtigen unbedingt erforderlich ist, sich darüber zu 


unterrichten. 


Fehlanä’s Ingenieur-Kalender 1908. Für Maschinen- 
und Hlütten-Ingenieure. Herausgegeben von Prof. 
Fr. Freytag, Lehrer an den techn. Staatslehranstalten 
in Chemnitz. 30. Jahrgang. Berlin 1908. Verlag 
von Julius Springer. Preis 3 M. IV. D. MI 

Neu bearbeitet sind „Elektrotechnik“ und „Bauwesen“, um- 


gearbeitet wurden Patentgesetz und Ausführungsbestimmungen dazu. 


tür die Cambria Steel Co. in Johnstown Pa. gebaut worden ist. B. J. Z. 
Selb-iverla, des Herausgebers. — Kommissiunsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berin. — 


Druck von Gebruder Grunert. berlin. 


LITERATURBLATT | 
GLASERS ANNALEN. 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 487 Beilage zu No. 735 (Band 62 Heft 3) 5 1908 


ee E EE e تسس سس مت‎ E کپ‎ e = 


I. Eisenbahnwesen. ı fernten Armen, welche beim Anstofsen an Hindernisse nachgeben 


- : d ۱ ۲ ۱ und an einem Teilkreise das Mais der Beeinträchtigung des freien 
4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrich. 


Profils erkennen lassen. Auch ist eine Vorrichtung vorhanden, 
Chemin de fer electrique monophase de la vallee welche das Mais der Krümmungsschärfe der Kurven beim Durch- 


du Brembo š (Lombardie). Gén. civ. vom 22. Juni fahren verzeichnet. 
1907, Bd. 51, No. 8, S. 121. Mit Abb. Vergleiche „Zr Génie civil“ vom 17. August 1907, Bd. 51, 
Bekanntlich ist der einfache Wechselstrom als Zugkraft schon No. 16, S. 269. H--e. 


auf verschiedenen Eisenbahnen in Europa und Nord-Amerika an- 
gewendet worden. Fine weitere Linie der Art ist jetzt von der ` Untersuchung von Eisenbahnunfällen von seiten 


Westinghouse-Gesellschaft im Tal des Brembo von Bergamo nach der Regierung. Am. Scientf. vom 16. März 1907, 
San Giovanni Bianco erbaut worden. Länge 30 km. Gröfste S. 226. 
Steigung 2,4 pCt. Kurven nicht unter 150 m Halbmesser. H—e. Die ungeheure Zunahme der Fisenbahnuntalle im verflossenen 
Winter hat den Verfasser des Artikels zur Ueberzeugung gebracht, 
A report on independent motor cars for railway dafs Abhülfe nur dadurch möglich ist, dafs von seiten der Regierung 
service und: Experience of English railways with _ eine Kommission von Sachverständigen eingesetzt wird, die jeden 
automobile coach lines. Engg. News von 4. April Unfall auf das gründlichste untersucht und die Veranlassung dazu 
1907, Bd. 57, No. 14, 5. 381. rücksichtslos der Oeffentlichkcit preisgibt. 

Die Pennsylvania-Bahn sandte im letzten Herbst eine Ab- Man exemplifiziert auf englische Verhältnisse, wo dieses System 
ordnung höherer Betriebsbeamten unter der Führung des Herrn beobachtet wird und auf eine Billion beförderter Personen nicht 
Schaeffler, Oberleiters des Personenverkehrs, nach Europa, um den ein einziger Todesfall im letzten Jahre zu verzeichnen ist, während 
Betrieb mit selbständigen Motorwagen auf den Eisenbahnen und die in den Vereinigten Staaten in den letzten 6 Monaten mehr als ein 
Automobil-Wagen-Linicn als Hlülfsmittel im Fisenbahndienste zu halbes Tausend Menschen ihr Leben einbüfsten. 2. 


studieren. Die darüber vorliegenden Berichte werden auszugsweise 

mitgetelit. Sie lauten nicht durchweg günstig. H--e. | Selbsttatige Vorrichtungen zum Anhalten eines 
Eisenbahnzuges ohne Zutun des Lokomotivführers. 
(Automatic stops.) Railw. Gaz. vom 15. März 1907, 
Ss. 253. 

| 

| 


Bericht der Interstate Commerce Commission an den Kongrets 


The problem of freight car supply and distribution. 
Engg. News vom 23. Mai 1907, Bd. 57, No. 21, S. 574. 


Leitartikel, in welchem erörtert wird, wie dem zeitweisen f 
es l ۱ der Vercinigten Staaten. 
Giterwagenmangel am wirksamsten vorgebeugt oder abgcholfen 


werden kann. Am Schluls heilst es: die Verwaltung des Güter- | Gegenüberstellung der Vorzüge und Nachteile des 

wagenparkes durch ein einzelnes Bureau in der Form einer Eisen- | Gleichstroms und einphasigen W echselstroms 

bahn-Abrechnungsstelle (clearing house) oder ciner Beschaffungs- | im FEisenbahnbetriebe. Railw. Gaz. vom 10. Mai 

Gesellschaft scheint eine befriedigende Lösung zu versprechen, und , 1907, S. 439. 

es besteht zweifellos schon cinc starke Strömung in dieser Richtung. 
H—e. 

A recording machine for dynamometer tests on 


railway trains. Engg. News vom 6. Juni 1907, Bd. 57, 
No. 23, S. 615. Mit Abb. 


Ausführliche Beschreibung dieses Mefsapparats für einen Eisen- 


Largest Rotary Snow Plow. Am. Eng. and Railr. Journ. 
1907. S. 96. 

Der auf der Denver, Northwestern & Pacific Railway benutzte 

Schneeptlug soll bei Schneeverwehungen 13° breite Schlitze her- 


stellen können und zwar auch im bis zu Eis festgefrorenen Schnee. 


bahn-Versuchswagen, welcher von der Eisenbahn-Abteilung der 
„International Correspondence Schools“ ungefähr vor einem Jahre in 5. Werkstattsbetrieb, Kraft und Arbeitsmaschinen. 
Betrieb gesetzt worden ist. Sic hat cin hydraulisches oder Oel- ۱ 
Drehbank zum Nachrichten von Achssätzen. Organ 


1907. S. 154. 


Beschreibung dieser Anlage unter Beigabe von Zeichnungen. 


Dynamometer zur Prüfung des Zugwiderstandes und eine Anzahl 
von Vorrichtungen, um Vermerke zu machen über andere mit der 
Bewegung der Züge in Verbindung stehende Dinge: Geschwindigkeit, 


Zeit, Entfernung, Dampfdruck, Kohlen- und Wasserverbrauch, An. Ss 
O. Bau-, Betriebs- und Werkstatts- Materialien und 


Prüfungsmaschinen. 


1 

۱ 

Maschine und Pflug sind auf einem gemeinsamen Untergestell gelagert. 
wendung der Bremsen und Gleiskrümmungen. Nach einem Vortrag ۱ 
| 


vor dem Eisenbahnklub in St. Louis (Nordamerika). H—e. 

Notes on recent rail design. Engg. News vom 23. Juli 

A new clearance-measuring tar for the Baltimore & | 1907. Bd. 58, No. 4, S.86. Mit Abb. 
Ohio R. >. Engg. News vom 13, Juni 1907, Bd. 57, Ein Hauptúbelstand in der Schienenfabrikation ist der hohe 
No. 24, 5.638. Mit Abb. Gehalt von Phosphor in dem Metall. Dies ist besonders der Fall 
Bei dem Bestreben, den Eisenbahnwagen immer mehr Fassungs- bei Schienen mit hohem Kohlengehalt. Um diese schädlichen Be- 
raum zu geben, muls die Erhaltung des freien Profils der Gleise standteile zu beseitigen, nimmt man jetzt zu dem Ofen-Herd-Prozefs 
immer sorgfältiger überwacht werden. Zu diesem Zweck hat die seine Zuflucht. Insbesondere haben die Union Pacific und die 
Baltimore & Ohio-Bahn soeben einen vervollkommneten Profilwagen Southern Pacific Bahn solche Schienen ausgeschrieben. Die dabeı 


fertiggestellt. Er trägt einen Rahmen mit 6” von einander ent- | gestellten Bedingungen werden besprochen. H--e. 


10° (No 735] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Februar 1908] 


SEIS‏ ا اد لح A A ns‏ "تحت رت 


7. Sicherungsanlagen: Telegraphie, Signalwesen, Stelhwer ke. 


Die elektrischen Stellwerke auf dem Bahnhof 
Schwerte. Von Schepp. Organ 1907. Heft 6, S. 109; 
Heft 7, S. 129; Heft 9, S. 178; Heft 10, S. 200. 


Der Aufsatz behandelt sehr eingehend eine kürzlich von der 
Firma Jüdel in Verbindung mit Siemens & Halske ausgeführte An- 
lage und gibt eine mit vielen Textabbildungen und Zeichnungen ver- 
sehene genaue Darstellung der Wirkungsweise und Schaltung der 
elektrischen Stellwerke sowie der Weichen- und Signalantriebe. Zum 


Schlufs sind die Stellwerksgebäude und Speicheranlage beschrieben. 


Zur Kennzeichnung der Rangierwege. VonW.Cauer. 
Ztg. D. E.-V. 1907. No. 52. 


Beitrag zur Erörterung dieser wichtigen Eisenbahnbetriebsfrage. 
=P, 

Das Ueberfahren der Haltesignale. Vom Gch. Ober- 
baurat Scholkmann. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 48. 

Eingehende Besprechung der Einrichtungen, die vorgeschlagen 
sind, um die Lokomotivführer auf die Haltestellung der Signale auf- 
merksam zu machen, sowie der Versuche, die in dieser Beziehung 
auf den preufsisch-hessischen Staatsbahnen in Aussicht genommen sind. 

—r. 
Elektrische oder mechanische Abhángigkeit zwischen 
Streckenblock und Signalen. Von Pfcil Organ 
1907, 6. Heft, S. 118. 

Verfasser sucht nachzuweisen, dafs die Verwendung der Siemens- 
schen elektrischen Abhängigkeit zwischen Streckenblock und Stell- 
hebel unter Fortfall der Hebel- und Unterwegs-Sperren bei elek- 
trischen Stellwerken ohne jede Einschränkung, bei mechanischen 
dagegen nur da empfohlen werden kann, wo bezüglich der Strom- 
quellen und Drahtzugregelung so günstige Verhältnisse vorliegen, 
dafs von jeder Feststellvorrichtung an der Flügelkuppelung abgesehen 
werden kann. 


Aiguille de sûreté, systeme Schilhan. Gén. civ. vom `, 


20. April 1907, Bd. 50, No. 25, S. 428. Mit Abb. 


Wiedergabe nach der ,,Ovsterreichischen Wochinschrift vom 
5. Januar 1907. — Um das zweispurige Fahren bei mangclhaftem 
Schlufs der Weiche zu verhüten, ist an der Hinterseite einer 
Weichenzunge eine Rampe gebildet, auf welche der Flansch des 
fehlgehenden Rades aufsteigt, um über den Kopf der Fahrschiene 
hinweg wieder in die richtige Spur zu gelangen. H —e. 
Audible cab signals as distant signals on the Great 

Western Ry. England. Engg. News vom 2. Mai 
1907, Bd. 57, No. 18, S. 486. Mit Abb. 

Die englische Westbahn hat neuerdings auf einer ihrer Zweig- 
linien die sichtbaren Flügel-Signale durch hörbare Signale ersctzt, 
welche in dem Führerstand der Lokomotive angebracht sind und 
aus einer Dampfpfeife und einer elektrischen Glocke bestehen. 
Die erstere gibt das Signal „Vorsicht“, die letztere das Signal 
„Bahn frei“. 
brachte Kontaktschiene in Tätigkeit gesetzt. Mitteilung nach ,,/:lectrical 
H-e. 


Beide Signale werden durch eine im Gleise ange- 


Engineering”. 


Automatic electric block signaling on the Boston 
& Maine Ry. Engg. News vom 7. März 1907, bd. 57, 
No. 10, S. 255. 

Die genannte Bahn hat die Einführung der Blocksignale auf 
ihren Linien sehr kräftig in Angriff genommen. Sie hat elcktrische 
Semaphor-Signale für 615 engl. Meilen Bahn, wovon 530 Meilen 
doppelgleisig sind, vergeben. H--e. 


SY. Stadt- und Strafsenbahnen. 


Union Loop in Chicago. Ztg. D. E.-V. 1907. No.28, 
S. 453. 
Die Vorteile und Nachteile dieser gemeinsamen, zweigleisigen 
Gleisschleife von 2 engl. Meilen Lange mit 11 Stationen für 4 Hoch- 
balınen sowie die Vorschläge, den neuerdings eingetretenen Mängeln 


zu begegnen, werden besprochen. E, 


Die Stationen der New Yorker Untergrundbahn. 
Ocsterr. Wochenschr. für ött. Bdst. 1907. S. 162. 


Beschreibung der Stationsanlagen mit Abbildungen. 


Great Northern, Piccadilly und Brompton Railway. 
Ztg. D. E.-V. 1907. No. 14, S. 218. 

Beschreibung dieser längsten der Londoner Untergrundröhren- 
bahnen, die in ciner Länge von 15 km Ende 1906 dem Betriebe 
übergeben ist. Die Kosten des Baues und der Ausrüstung betrugen 
9,4 Mill. M. für das km. 
Tatsache erwähnt, dafs auf den Kopf der Bevölkerung Fahrten in 


Bei der feierlichen Eröffnung wurde die 


einem Jahre entfallen in London 120, in Paris 200, in Berlin 270. 
in New York 300. 


Die Charing Cross Euston & Hampstead Railway. 
Railw. Gaz. vom 21. Juni 1907, S. 585. 


Neuerófínete elektrisch betriebene Róhrenbahn in London. 


Motor cars for operating interurban railways. Engg. 
News vom 13. Juni 1907, Bd. 57, No. 24, S. 645. 

Der Gebrauch von Kraftwagen im Eisenbahndienst scheint be- 
sonders empfehlenswert für gewisse Klassen der Städte ۰ 
bindende (interurban) Eisenbahnen. Die Mehrzahl dieser ۰ 
bahnen wird elektrisch mit oberirdischer Stromzuführung betrieben; 
aber bei schwachem Verkehr würde der Betrieb mit unabhängigen 
Kraftwagen vorzuziehen sein. Es werden daher im vorliegenden 
Aufsatz zwei derartig betriebene Linien beschrieben und zwar erstens 
die der St. Joseph Valley Traction Co., Indiana, 20 engl. Meilen lang, und 
zweitens die Missouri & Kansas Interurban Ry., 22 engl. Meilen lang. 

H—e. 
The electrified section of the West Shore Railroad, 
between Utica and Syracuse, N. Y. The Oneida 
Railway. Engg. News vom 27. Juni 1907, Bd. 57, 
No. 20, S. 707. Mit Abb. 

Diese etwas über 44 engl. Meilen lange Strecke wurde am 
15. Juni 1907 eröffnet. Die Bahn ist zweigleisig. Um jedoch den 
schnellfahrenden Zügen mit den langsam fahrenden ausweichen zu 
können, ist auf و/8۱‎ Meilen ein drittes und auf ungefähr Sal a Meilen 
Elektrische Kraft wird käuflich von 
Der Strom wird 


ein viertes Gleis hınzugefügt. 

der Hudson River Electric Power Co. erworben. 

mit 60000 Volt Spannung an die Unterstation abgegeben, von wo 

er mittels dritter Schienen in die Motoren der Fahrzeuge gelangt. 

H—e. 

Der Potsdamer Platz und seine Gestaltung. Von 
Wirkl. Geh. Rat Dr.- Jna. Schroeder. Glasers Ann. 
1907. Bd. 60, Heft 9, S. 165. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages über die ungünstigen Verkehrsverhältnisse des Potsdamer 
Platzes in Berlin und Vorschläge zu einer Verbesserung derselben 


mit nachfolgender Debatte. B. 


The rapid transit systems of London. Engg. News 
vom 21. März 1907. Bd. 57, No. 12, S. 311. Mit Abb. 
Ausführliche Beschreibung der Vervollständigungen der Personen- 
verkehrs-Einrichtungen in London auf Grund von Notizen, die ein 
Mitglied der Schriftleitung der „Angineering News im Sommer 1906 
an Ort und Stelle gesammelt hat. — Bis vor kurzem gab es 
bekanntlich in der City nur Omnibusse und cabs, die mit Pferden 
bespannt waren. Jetzt entwickeln sich die Öffentlichen Fuhrwerke, 
Motoromnibusse, 


auch in der City, nach drei Richtungen: 1. 


2. elektrische Strafsenbahnen, 3 Untergrundbahnen. Die letzteren 
bestehen aus der alten jetzt elektrisch betriebenen Metropolitan- und 
District-Bahn und aus den neuen Röhrenbahnen, deren sieben ver: 


schiedene angeführt werden. H—e. 


Extension of the City & South London Ry. Co’s. 
Subway in London. Engg. News vom 6. Juni 1907, 
Bd. 57, No. 23, S. 618. Mit Abb. 

Obige Erweiterung gewährt zum ersten Male die direkte 
Eisenbahnverbindung zwischen dreien der Haupt-Eisenbahn-Stationen 
nördlich und zweien südlich der Themse. Die Länge der neuen 
Linie ist ungefähr و11‎ engl. Meilen. Die Betriebsausstattung der 
neuen Linie steht insofern vereinzelt da, als sie elektrische Loko- 
motiven beibehält, statt Motorwagen anzunehmen. Die elektrische 
Zuleitung beruht auf dem System einer Funt-Draht-Anordnung mit 
2000 Volt zwischen den Hauptzuleitern. Die Fahrschienen stellen 
Die Lokomotiven werden hicrbe i 


Ii--e. 


den Mitteldraht des Systems dar. 


mit Strom von 500 Volt gespeist. 


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[1. Februar 1908] 


9. Lokal- und Kleinbahmwesen nebst Selbstfahrwesen. 


Die erste elektrisch betriebene Eisenbahn in Spanien. 
Von Baurat Guillery. Organ 1907. Heft 5, S. 90. 
Beschreibung der 4,3 km langen Bahn von Barcelona nach dem 
Vororte Sarria, welche als erste Eisenbahn mit besonderem Bahn- 


körper in Spanien für elektrischen Betrieb eingerichtet wurde. 


A 2ı-mile Bleichert wire-rope tramway at Chilecito, 
Argentine. Engg. News vom 18. April 1907, Bd. 57, 
No. 16, S. 423. 


Die Beschreibung dieser úberaus schwierigen von der Firma 
nach , Zhe 
H=& 


Ztg. D. 


Bleichert in Leipzig ausgeführten Drahtscilbahn wird 


Engineer“ wiedergegeben. 


Aufgaben und Erfolge der Lüderitzbahn. 


E.-V. 1907. No. 31, S. 493. 
Mitteilungen über den Bau und den Verkehr dieser Bahn in 
Deutsch, Westafrika. —r. 


Train automobile de la Société Freibahn pour le 
transport des marchandises. Gén. civ. vom 27. April 
1907, Bd. 50, No. 26, S. 441. Mit Abb. 

Der Zug wird aus zweirädrigen Fahrzcugen gebildet, deren je 
zwei durch eine besondere Kuppelung die erforderliche Stand- 
fähigkeit erlangen; so auch die Maschine mit dem Tender. Die 
Gesellschaft Freibahn baut zwei Arten von Zügen: die eine mit 
6 Anhängern mit 18 Tonnen Nutzlast, die andere mit 4 Anhängern 
mit 10 Tonnen Nutzlast. ' H—e. 


The gyroscope mono-rail Railway. Engg. News vom 
30. Mai 1907, Bd. 57, No. 22, S. 598. Mit Abb. 


Am 8. Mai d. J. führte. der Ingenieur Brennan der englischen 
Royal Society das Modell eines von thm erfundenen Fahrzeuges vor, 
welches auf einer Schiene läuft, während sein Schwerpunkt wie 
beim Fahrrad höher als die Fahrbahn liegt. Zur Autrechterhaltung 
des Gleichgewichts dient eine „Gyroscop“ genannte Vorrichtung, 
sich mit 


H—e. 


deren wesentlichste Teile Schwungráder sind, welche 


mehreren tausend Umdrehungen in der Minute drehen. 


A steam omnibus for service in London streets. Engg. 
News vom 7. März 1907, Bd. 57, No.10, S. 258. Mit Abb. 


Trotz der Fortschritte im Bau elektrischer Untergrundbahnen 
wird der Londoner Strafsenverkehr noch groísenteils durch von Pferden 
gezogenen Omnibussen abgewickelt. In den letzten zwei Jahren hat 
jedoch die Verdrängung dieser durch Motoromnibusse reilsende 
Fortschritte gemacht. Es mögen deren zwischen 100 und 200 jetzt 
im Betriebe sein. Ein beträchtlicher Teil dieser Omnibusse wird 
durch Dampf getrieben. Dies veranlafste zur Veröffentlichung von 
Aufsätzen über zwei neue Dampfomnibusse, deren einer von Clarkson, 
der andere von White entworfen ist. H—e. 
Die Internationale Automobilausstellung in Berlin, 

Herbst 1906. Von A. Heller, Ingenieur, Berlin. 


Ztschr. d. Ing. 1907. No. 20, S. 769. Mit Abb. 


Verfasser bespricht die verschiedenartigen Konstruktionen der 
ausgestellten Kraftwagen und Fahrzeuge. B. 


Elektrisch betriebene Motorwagen auf der Auto- 
mobilausstellung in Berlin 1906. Von K. Meyer, 
Ingenieur, Berlin. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 15, S. 561. 
Mit Abb. 


Besprechung der von den verschiedenen Firmen ausgestellten 
elektrischen Motorwagen, ihrer Bauart und der zu ihrem Betrieb 
verwendeten Akkumulatoren mit Angaben über ihr Gewicht und 


Leistungsvermögen. B. 


Steuerung und Lenkachsen der Kraftwagen.. Von 
Max R. Zechlin, Charlottenburg. Ztschr. d. Ing. 
1907. No. 19, S. 751. Mit Abb. 

Verfasser sagt, die schweren Unfälle der Kraftwagen sind auf 

Versagen und Mängel der Steuerung oder der Lenkachsen zurück- 

zuführen. Er beschreibt dann die gebräuchlichen Achsschenkel- 


Jenkvorrichtungen und weist auf die Ucbelstände einzelner Kon- 


} 


GLASERS ANNALFN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 735] 11 


struktionen und eine bisher nur wenig angewandte Steueranordnung 


hin, welche ihm am vorteilhaftesten erscheint. B. 


Gleisfahrrad. Von A. Honemann. 


Heft 5, S. 93. 


Beschreibung cines dem Ingenieur Graishofl-Danzig patentierten 


Organ 1907. 


Fahrrades. 
10. Statistik und Tarifwesen. 


Die Betriebssicherheit der Eisenbahnen. Von Bawat 
Guillery. Arch. f. Ebw. 1907. S. 646—659. 


Versuch einer vergleichenden Untallstatistik für die wichtigeren 
Bahnnetze der Erde, mit graphischen Darstellungen. Die Ziffern 


sind freilich nur zum Teile vergleichsfähig. Fr. 


Die Eisenbahnen der Erde. Arch. f. Ebw. 1907. S. 635. 


Fortsetzung früherer Veröffentlichungen. Gesamtlänge Ende 
1905: 905 695 km, von denen mehr als die Hälfte (460196 km) auf 
Amerika entfallen. Anlagekapital im ganzen rund 182 Milliarden Mark. 

Fr. 
Die Eisenbahnen Deutschlands in den Rechnungs- 
jahren 1905 (und 1904). Zentralbl. d. Bauverw. 
1907. S. 269. 


Vergleichende Statistik. 


Die Betriebsergebnisse deutscher und ausländischer 
Eisenbahnen im Jahre 1904. Von Regierungs- 
assessor Dr. Wolff. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 46 u. 47. 


Besprechung dieser Ergebnisse an der Hand von zahlreichen 
Tabellen. —r. 


Verkehr und Einnahmen der österr. Eisenbahnen 
im August und September 1906 und Vergleich der 
Einnahmen in den ersten 8 bezw. 9 Monaten von 1906 
mit jenen der gleichen Zeitperiode von 1905. Verordn.- 
Bl. f. Esb. u. Schff. 1906. S. 2363 und 2683. 


Die Grofsherz. mecklenburgische Friedrich-Franz- 
Eisenbahn im Jahre 1905/1906. Arch. f. Ebw. 1907. 
S. 789. ۱ 


Die oldenburgischen Eisenbahnen im Jahre 1905. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 793. 


Die geschichtliche Entwicklung und die Tarife des 
Nordseebäderverkehrs nach den ostfriesischen 
Inseln. Von Eisenbahnkassenkontroleur Krefter in 
Emden. Arch. f. Ebw. 1907. S. 1101--1115. 


Deutschlands Getreideernte im Jahre 1905 und die 
Eisenbahnen. Von Thamer. Arch. f. Ebw. 1907. 
S. 100--725. 


Die Eisenbahnen Ungarns im Jahre 1905. Von Nagel. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 940—955. 


Personenverkehr auf den ungarischen Staatsbahnen 
1904 und 1905. Arch. f. Ebw. 1907. S. 975—980. 


Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1904. Arch. 
f. Ebw. 1906. S. 1221. 

Die Gotthardbahn im Jahre 1905. Arch. f. Ebw. 1906. 
S, 1231, 

Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1905. Arch. 
f. Ebw. 1907. S. 1188—1197. 

Die Gotthardbahn im Jahre 1906. Arch. f. Ebw. 1907. 


S. 1198—1203. 


Die belgischen Eisenbahnen in den Jahren 1904 und 
1905. Arch. f. Ebw. 1907. S. 1204--1218, 


Die Eisenbahnen in Norwegen im Jahre 1905/1906. 
Arch. f. Ebw. 1907, S. 745. 


Die schwedischen Staatsbahnen im Jahre 1905. Arch. 
f. Ebw. 1907. S. 752. 


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12 [No. 735) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Februar 1908} 


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Die Eisenbahnen in Dänemark im Betriebsjahre 


1905/06. Arch. f. Ebw. 1907. S. 756. 


Der Gewinnanteil des Personals hat bei 
1 103 646 (im Vorjahre 1007 764) Kr. betragen. Fr. 


Die belgischen Eisenbahnen in den Jahren 1903 


und 1904. Arch. f. Ebw. 1906. ۰ 
Statistisches von den Eisenbahnen Ruíslands (2. Hälfte 
d. J. 1905). Arch. f. Ebw. 1906. S. 1299, 


Die Beförderung von Molkereibutter auf der 
sibirischen Eisenbahn und zu den baltischen 
Häfen. Arch. f. Ebw. 1906. S. 1290. Getreide- 
beförderung auf der sibirischen und Perm-Kotlaser 


Eisenbahn zum Hafen von Archangelsk. Daselbst 


S. 1295. 


Mitteilungen über den Verkehr und dic Frachtsátze. 


Statistisches von den Eisenbahnen Rufslands in der 
2. Hälfte des Jahres 1906. Arch. f.Ebw. 1907. S.982—991. 


Die Staatseisenbahnen Finnlands im Jaleo 1905. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 992---997. 

Die rumänischen Eisenbahnen im Jahre 1905 06. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 997-90, 

Die bulgarischen Staatsbahnen im Jahre 1905. Arch. 

f. Ebw. 1907. S. 1000—1007. 


Die serbischen Staatsbahnen im Jahre 1905. Arch. 
f. Ebw. 1907. S. 1007—1012. 


Die Eisenbahnen in der Türkei im Jahre 1904. 
f. Ebw. 1907. S. 1013—1015. 


Ges Eisenbahnen in Siam im Jahre 1905,06. Arch. 
. Ebw. 1907. S. 1244 — 1248. Fr. 


Der Etat der preuísisch-hessischen Eisenbahnver- 
waltung für das Etatsjahr 1907. Von Schremmer. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 686 --699. 


W ohlfahrtseinrichtungen der kgl. bayerischen Staats- 
eisenbahnen im Jahre 1905. Arch. f. Ebw. 1907. 
S. 726 -- 134. 


W ohlfahrtseinrichtungen der kgl. württembergischen 
Verkehrsanstalten im Jahre 1905. Arch. f. Ebw. 
1907. S. 932--939. 


Die kgl. württembergischen Staatseisenbahnen und 
die Bodenseedampfschiffahrt im Etatsjahr ۰ 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 135—144. Fr. 


Arch. 


Der ungarische Zonentarif. Arch. ۰ 


bw. 1906. S. 1282. 


Mitteilung über die Wirkungen der 1903 vorgenommenen 00۰ 


Von Nagel. 


änderung. 


Hamburgs Handel vor und nach dem Zollanschlufs. 
Von Haase. Arch. f. bw. 1906. S. 1161—1182. 


Ausführliche statistische Mitteilungen. 


Neuere Schriften zur englischen Eisenbahntarifpolitik. 
Ztg. D. E.-V. 1907. No. 28 und 29, S. 443 und 459, 


Wirkl. Geh. 


betreffenden Schriften von W. 


Oberregierungsrat Dr. v. d. Leyen bespricht die 


M. Acworth und Edwin A. Pratt. —r. 


Unser ausgedehntes Eisenbahnwesen (Amerika). 
Am. Scienth vom 27. Oktober 1906, $. 298. 

Der Artikel bringt eine statistische Zusammenstellung des ge- 
samten Eisenbahnwesens der Vereinigten Staaten. Die. Länge der 
Bahnen beträgt z. Z. 348962 km und hat gegen das Vorjahr cine 
Neben- 
weiche 2167 Eisenbahngeseilschatten ge- 
besteht 45357 und 


Dank dem encergischen Einschreiten der inter- 


Zunahme von 0714 km erfahren. 
gleise beträgt 490874 km, 
Die Ausrüstung 
1542871 Wagen. 
staatlichen Verkchrskommission sind von 1891 228 Lokomotiven und 
Wagen 1641395 init Zugbremsen ausgerüstet und 1871590 haben 


Die Gleislänge einschl. 


hören. aus [| 


den Staatsbahnen 


automatische Kuppelungen. Die Ausübung des Betriebsdienstes er- 
fordert 1382196 Angestellte; der Betrag an gezahlten Löhnen und 
Gehältern belief sich ım letzten Jahre auf 3527767660 M. Der 
bare Wert der Eisenbahnen repräsentiert ein Kapital von 55 Billionen 
Mark, davon bezahlten 37,16 pCt. keine Dividende; 9,72 pCt. ۱ bis 
4 pCt, 14,77 pCt. 5—6 pCt., 8,79 pCt. 6--7 pCt. und 11,68 pCt. 
zahlten 7—8 pCt. 

Die Zahl der beförderten Reisenden betrug 738834667, dies 
von 23 Millionen. Es 
wurden 1428 Millionen Tonnen verfrachtet, d. i. während des Jahres 


ergibt im laufenden Jahre cine Zunahme 
eine Zunahme von 118 Millionen Tonnen. Die Gesamteinnahme be- 
trug 8,2 Billionen Mark, die Betriebsausgaben 5838000000 M. 

In dem mit dem 30. Juni 1905 endigenden Berichtsjahre wurden 
95711 Menschen verletzt und zwar 9703 Personen getötet, 86008 
verwundet. 
und 29862 verwundet. 
230 Menschen 3543 wurden verletzt. 
Reisenden betrug 537, der verletzten 
1375856 beförderte Personen kommt | getóteter 
ein verletzter Reisender. 
auf 133 ein ۲ 


Von Beamten wurden 1990 vom Zugpersonal getötet 
Beim Kuppeln und Entkuppeln kamen 

Die Zahl der 
10457. Auf 
und auf 70655 
Bei den Beamten des Fahrpersonals kommt 


ums Leben, 


getöteten 


und auf 9 ein Verwundeter. Z. 


V. Elektrizität. 


Das Elektrizitätswerk Beznau an der Aare. Schwz. 
Bauztg. 1907. Bd. 49, 5. 67, 85, 93, 114, 138, 145 
und 157. 


Eingehende Beschreibung mit Abbildungen der neuen umfang- 


reichen Anlage für die Erzeugung elektrischer Energie. 


Der praktische Installateur elektrischer Haustele- 
graphenanlagen und Telephone. Von F. Esche. 
Mit 231 Abbildungen und 7 Tafeln. Leipzig. Hach- 
meister & Thal. Preis 3 M., geb. 3,60 M. [V. D. MI 

Das vorliegende: Buch behandelt ausführlich alle Arten und 

Bestandteile von elektrischen Haustelegraphen und Telephonanlagen. 

Besonders lehrreich ist das Kapitel über Betriebsstörungen und dit 

zur Abhilfe erforderlichen Mittel. 

Mit den vielen guten Abbildungen und den leicht verständlichen 

Darstellungen ausgeführter Anlagen gibt der Verfasser allen denen, 

die derartige Anlagen einzurichten oder zu überwachen haben, viel 


Anregung und Unterstützung. G. 


VI. Verschiedenes. 


Zeitungskatalog für 1908. Annoncen - Expedition 
Rudolf Mosse, Berlin. Y 
Die 41. Auflage hat durch Aufnahme neuer Rubriken, wie 


Gröise der Druckfläche ciner Inseraten 
Der Katalog enthält auch in der 
Dem 


Zeitungskatalog ist als Anlage eine in Leinwand gebundene Schreib- 


Breite der Reklamespalte, 
seite eine Vermehrung erfahren. 


neuen Ausgabe wieder Rudolf Mosse’s Normal-Zeilenmesser. 


mappe mit cinem Notizkalender und ciner Auswahl wichtiger gesetz- 


licher Bestimmungen für Handel und Gewerbe beigefügt. 


Anleitung für die Herstellung und Justierung geo- 
dätischer Instrumente. Von Ingenieur Dr. Theodor 
Dokulilin Wien. 1. Teil: DB, Bestandteile 
und Instrumente für die Absteckung und Messung 
horizontaler und vertikaler Winkel. Nikolassee bel 


Berlin 1907. Verlag der Administration der Fach 
zeitschrift „Der Mechaniker“ (F. & M. Harrwitz). 
Preis geh. 5,50 M., geb. 6,50 M. ] ۷۰ DM 


Das vorliegende Werk entspricht entschieden einem vorhandenen 
Bedürfnis, 
Bau und Reparaturen geodätischer Instrumente beschäftigen, Auf- 
und die Art der auf dem Gebiet der 
Geodäsie vorkommenden Instrumente und ihrer Einzelteile gibt. 
Der Fabrikant derartiger Instrumente wird hierbei mit den Ansprüchen 
bekannt gemacht, die billiger Weise an diese zu stellen sind und 
für Geometer, Topographen usw. enthält das Werk wichtige Angaben, 
wie Fehler der in Betracht kommenden Instrumente sofort festgestellt, 
und kleine Justierungen selbst vorgenommen werden können. Da- 
ber wird das vorliegende Buch von gleichem Nutzen für den Pro- 


duzenten und den Konsumenten geodätischer Instrumente sein. KL 


Z .. x ¥ H D ۰ J 
indem es Präzisions-Mechanikern, welche sich mit cem 


klärung über das Wesen 


Selostverlac des Herausgebers. — Kommissionsverlas: 


Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: 


Regier.- ia a. D, Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert. Berlin. 


LITERATURBLATT 


13 


GLASERS ANNALEN 


GEWERBE mn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 


und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage zu No. 736 (Band 62 Heft 4) __ 


1908 


I. Eisenbahnwesen. 
10. Statistik und Tarifwesen. 


Die grofsen englischen Eisenbahnen im Jahre 1906. 
Ztg. D E.-V. 1907. No. 24, S. 382. 

Statistische Mitteilungen über Länge, Ausrüstung, Leistungen, 

Finnahmen, Ausgaben und Ueberschufs von 10 Hauptbahnnetzen. —r. 


Unwirtschaftliche Gütertransporte in den Vereinigten 
Staaten von Amerika. Von Franke. Arch. f. Ebw. 
1907. S. 660—663. 

Der Verfasser bespricht die Neigung der amerikanischen Eisen- 
bahnen, die Entfernung als Faktor der Tarifbildung beiseite zu 


lassen und aus Wettbewerbsgründen grofse Umwege zu fahren. 


Hauptergebnisse der argentinischen Eisenbahnen für 
die Jahre 1904 und 1905. Arch. f. Ebw. 1907. 
S. 1219—1230. Fr. 


Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von 
Amerika in den Jahren 1902/03 und 1903/04. Arch. 
f. Ebw. 1906. S. 1252—1281. 


Ausführliche Mitteilungen aus dem Bericht des Bundesverkehrsamts. 


Liste über den gesamten Güterwagenbestand der 
amerikanischen Eisenbahnen. Railw. Gaz. vom 31. Mai 


1907, S. 519. 


Die Eisenbahnen in Australien im Jahre 1904/05. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 956—973. Fr. 


11. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche 
Entscheidungen. 
Zum fünfundzwanzigjährigen Bestehen der Berliner 
Stadtbahn. Zentralbl. d. Bauverw. 1907. S. 337. 
Geschichtlicher Rückblick. 


Zum 25jahrigen Bestehen der Gotthardbahn. Von 
W. Berdrow. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 40, S. 641. 
Die bisherige Entwicklung dieser wichtigen Alpenbahn und die 


Aussichten für die weitere Entwicklung werden besprochen. —r. 


Finanzielle Grundbegriffe der Eisenbahnverwaltung. 
Ztg. D. E.-V. 1907. No. 21, S. 325. 
Darlegung der in der preufsischen Staatseisenbahnverwaltung 
malsgebenden Grundsätze für die Berechnung des Anlagekapitals 
und der finanziellen Frgebnisse durch den Vertreter der Staats- 


regierung im Hause der Abgeordneten am 7. März 1907. —r. 


Die Verfügungsgewalt des Absenders und des 
Empfängers nach deutschem Eisenbahnfrachtrecht. 
Von Dr. W. Hertzer, Strafsburg i. E. Ztg. D. E.-V. 
1907. No. 64, S. 981. 


Der Annahmeschluís für Frachtstückgüter bei den 
preulsisch - hessischen Staatseisenbahnen. Von 
G. Bofs in Berlin. Ztg. DEN 1907, No. 54. 

Verfasser gelangt zu dem Ergebnis, dats die Verlegung des 

Annahmeschlusses auf 6 Uhr nachmittags die allgemeinen Verkehrs- 


interessen nicht schädige. 


j 


1 


Die neue Verkehrsmittelgemeinschaft von Grofs- 
Berlin. Ztg. DEA 1907. No. 59, S. 919; No. 63, 
S. 973. 

Der Entwurf fúr die Statuten dieses Zweckverbandes und fúr 
die Ordnung seiner Geschäftsführung wird nach den Angaben der 


politischen Presse mitgeteilt. 


Neue Signalordnung nebst einheitlichen Ausführungs- 
bestimmungen und einheitliche Fahrdienstvor- 
schriften für die deutschen Eisenbahnen. Arch. f. 
Ebw. 1907. S. 1231—1234. 


Uebersicht über die Entstehung und den wesentlichen Inhalt der 


neuen Vorschriften. Fr. 


Königl. bayerische Verordnung vom 25. März 1907, 
betr. die Gewährung von Tagegeldern und die 
Vergütung von Reisekosten bei auswärtigen Dienst- 
geschätten der bei den Inspektionen der Staatseisen- 
bahnverwaltung verwendeten Beamten, mit zugehöriger 
Bekanntmachung der beteiligten Staatsministerien vom 
30. März 1907. Arch. f. Ebw. 1907. S. 816. 


Wortlicher Abdruck. Fr. 
Königl. bayerische Verordnung vom 16. März 1881 


und 30. Mai 1907, die Bildung eines Eisenbahnrates 
für die Staatseisenbahnverwaltung betreffend. Arch. 


f. Ebw. 1907. S. 1266. 
Wörtlicher Abdruck. Fr. 
Russische Eisenbahnpolitik (1881 — 1903). Von 
Dr. Matthesius. Arch. f. Ebw. 1907. S. 904—931. 


Fortsetzung: II. Abschnitt 1887—1893. Die 
staatlichen konsolidierten Eisenbahnanleihen der Jahre 1890 und 1892. 


Sechstes Kapitel. 


Die russischen Eisenbahnen im Jahre 1904 nebst 
einigen Bemerkungen über die Sibirische und die 
Transbaikalbahn während des russisch-japanischen 


Krieges. Von Dr. Mertens. Arch. f. Ebw. 1907. 
S. 1138— 1187. - Fr. 
Eisenbahnpiäne in Rufsland. Zentralbl. d. Bauverw. 

1907. S. 399. 


Angaben über die von der russischen Staatsregierung und von 
Privatunternehmern für das Reich geplanten Eisenbahnen. 


Erweiterung und Vervollständigung 0685 ۵ 
Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1907. Arch. f. Ebw. 
1907. S. 857—903. 


Mitteilungen aus dem Gesetze vom 29. Mai 1907 mit statistischen 
Nachrichten. . Fr. 


Von Dr. Costantino 


Die Eisenbahnfrage in Italien. 
Arch. f. Ebw. 


Bresciani, Privatdozent in Pavia. 


1907. S. 1067—1100. 
Mitteilungen über die Gesetzgebung seit 1905 und über die 
ersten Ergebnisse des Staatsbetriebs. Fr. 


Bundesgesetz der Vereinigten Staaten von Amerika 
vom 4. März 1907 betr. Förderung der Sicherheit der 
Angestellten und Reisenden auf den Eisenbahnen 


durch Beschränkung der Dienststunden ihrer 
Angestellten. Arch. t. Ebw. 1907. S. 826. 
Wortliche Ucbersetzung. Fr. 


14 (No. 736) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1908] 


eee 


Neue Signalordnung mit einheitlichen Ausführungs- 


bestimmungen sowie einheitliche Fahrdienstvor- 
schriften für die deutschen Eisenbahnen. Von 
Geh. Oberbaurat Blum, Berlin. Zentralbl. d. Bauverw. 
1907. S. 442. - 

Erläuterung der am 1. August 1907 in Kratt getretenen neuen 


reichsgesetzlichen Vorschriften. 


Wege und Eisenbahnen. Von Regierungsrat Dr. 
Weber, Hannover. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 58, 
S. 902 und No. 59, S. 915. 


Erörterung der Rechtsverhältnisse, die durch Verlegung und 
Aenderung bestehender öffentlicher Wege und durch die Ausführung 
neuer Wege für den öffentlichen Verkehr bei dem Bau von Eisen- 


bahnen entstehen. —-r, 


Strafgesetzbuch fiir das deutsche Reich. Neueste 
Fassung. Berlin 1905, L. Schwarz & Co. Preis 0,60 M. 


Kleine Taschenausgabe, enthaltend den Gesetzestext. Fr. 


Neueste vollständige Gewerbeordnung für das 
deutsche Reich einschliefslich des Innungs- und 
Handwerkergesetzes nach der neuesten amtlichen 
Veröffentlichung nebst dem Reichs-Fleischbeschau- 
gesetz. Berlin 1905. L. Schwarz & Co. Preis 1 M. 


Kleine Taschenausgabe, enthaltend den Text der Gesetze. Fr. 


Wer ist Betriebsunternehmer eines Anschlulsgleises? 
Ztg. D. E.-V. 1907. No. 65, S. 1005. 


Entscheidung des deutschen Reichsgerichtes. 


Zur Regelung der Haftpflichtansprüche bei trau- 
matischer Neurose und verwandten Krankheiten. 
Von Geh. Reg.-Rat Lentze. Arch. f. Ebw. 1907. 
S. 664—685. 

Schilderung der Krankheit, Beispiele, ärztliche Ansichten über 

Ursache und Entstehung der Krankheit, Schlufsfolgerungen für die 

Eisenbahnverwaltung. Fr. 


Jahrbuch baurechtlicher Entscheidungen der 
Gerichts- und Verwaltungsbehörden Deutschlands. 
Bd. Ill (im Jahre 1906 bekannt gewordene Ent- 
scheidungen). Herausgegeben von Albert Radloff. 
XXXV und 144 Seiten. -Berlin 1907. Ad. Bodenburg. 
Brosch. 1,70 M., geb. 2 ۰ Fr. 


Die Bagdadbahn in französischer Beleuchtung. Ztg. 
D. E.-V. 1907. No. 51, S. 807. 

Auszug aus einem Aufsatz der „Aevue des Deux-Mondes vom 

1. April 1907, in dem Paul Imbert dieses Bahnunternehmen vom 

geschichtlichen, finanziellen, verkehrswirtschaftlichen und politischen 


Standpunkte bespricht. —r. 


The economics of railway location; new formulas 
for railway train resistance. Engg. News vom 
16. Mai 1907, Bd. 57, No. 20, S. 542. 

Uebersicht der Entwicklung der amerikanischen Literatur úber 

die ökonomische Theorie der Eisenbahn-Trassierung vom Jahre 1877 

Bei 


gewarnt, densclben zu gering zu schätzen. H- -e. 


bis jetzt. den Formeln für den Zugwiderstand wird davor 


12. Verschiedenes. 


Die Baulokomotiven. VonA.Doeppner, Tegel. Ztschr. 
d. Ing. 1907. No. 17, S. 665. 


Besprechung der Vorzüge der kleinen Baulokomotiven für Erd- 
bewegungen gegenüber dem Betrieb mit Pferden, wobei Verfasser 
zu dem Ergebnis kommt, dafs sich bei Verwendung von 20 Pferden 
die Kosten für einen Arbeitstag auf 59,80 M., für eine 40 pterdige 
Baulokomotive aber nur auf 20,60 M. belaufen würden. B. 


Finnische Eisenbahnen. Arch f. Ebw. 1907. S. 1234-1235. 


Mitteilungen über bauliche, Betriebs- undVerkehrsangelegenheiten. 


Die Eisenbahnen am Senegal. Von D. Kürchhoff. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 1116—1137. 


Mitteilungen über Bau, Betrieb und Verkehr. Fr. 


` „Tunnelbau“ 


Wie kann die Anwendung des Eisenbetons in der 
Eisenbahnverwaltung wesentlich gefördertwerden. 
Von M. Koenen, Berlin. Zentralbl. d. Bauverw. 
1907. S. 520. 

Der Aufsatz behandelt im Anschluis an die unter derselben 

Ucberschrift 

Regicrungs- 


im Jahrgang .1906 
Baurat Labes 


Verfahren, welches eine Anfargsdruckspannung im Zuggurtbeton zu 


veröffentlichte Abhandlung des 


ind ein vom Verfasser ersonnenes 


erzeugen geeignet ist, wodurch die durch die Belastung hervor- 
gerufene Biegungszugspannung des Betons um die Gröfse der vorher 


hineingeführten Anfangsdruckspannung verringert wird. 


Kalender für Eisenbahn-Techniker. 
Edm. Heusinger von Waldegg. 
von A. W. Meyer. 
mann. Preis 4,00 M. 


Unter Beibehaltung der früheren Finteilung hat der Inhalt des 


Begründet von 
Neubearbeitet 
Wiesbaden 1908. J. F. Berg- 


Kalenders fiir 1908 wesentliche Aenderungen erfahren. Als besonders 
gelungen ist die von Professor Wegele in Darmstadt vorgenommene 
Neubearbeitung der Abschnitte: „Die Oberbau-Anordnungen der 
gröfseren Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen“ 
„Unterhaltung des Oberbaues“, „Einfriedigungen und Wegübergänge*, 
und „Signal- und Sicherungsanlagen* zu bezeichnen. 
Der 


Kalender kann daher als Nachschlagebuch empfohlen werden. F. 


Weitere Abschnitte sind durch zahlreiche Zusätze vermehrt. 


Das Frank Thomsonsche Eisenbahnstipendium. The 
Journal of the Franklin Institute, Juli 1907, S. 12. 

Die Direktoren der Pennsylvania-Eisenbahn haben im März 1907 

die Frank Thomsonsche Stiftung von 120 000 Dollars angenommen 

Mitteln an Söhne von lebenden 

Bahn Beihilfen für 

ihre technische Ausbildung gezahlt werden, um sie durch Besuch 


und zugestimmt, dafs aus diesen 


oder verstorbenen Beamten aller Linien dieser 


von Universitäten und technischen Schulen für den höheren Eisen- 
bahndienst Mit 
alljährlich zwei Schüler nach abgelegter Prüfung mit einem Stipendium 
von 600 Dollars bedacht. 
so dafs nach dieser Zeit ununterbrochen 8 junge Leute das Kolleg 


vorzubereiten. diesem Jahre beginnend, werden 


Der Bezug des Stipendiums währt 4 Jahre, 


aus diesen Mitteln besuchen können. 7. 


Das Problem der Pfahlbelastung. Von Ottokar Stern. 
Mit VI und 198 Seiten in 8° und 61 Textabbildungen 
und 6 Tafeln. Berlin 1908. Verlag von Wilhelm 
Ernst & Sohn. Preis geh. 7 M., geb. 8M. 


Das Buch behandelt in sehr ausführlicher Weise zunächst das 
Wesen der Pfahltragfähigkeit, dann die Bodenbeanspruchung auf 
und den Einflufs der Pfahlform und endlich die 
Bestimmung des gesamten Eindringungswiderstandes. 


„Verdrängung“ 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. 


Die Herstellung der Dampfkessel. 
Mit 60 in den Text gedruckten Figuren. Berlin 1901. 
Verlag von Julius Springer. Preis 2M. [V. D. M.] 

Davon ausgehend, dafs nicht die richtige Wahl des Kessel- 
systems allein, sondern auch die gute Ausführung der Herstellungs- 


Von M. Gerbel. 


arbeiten für den wirtschaftlichen Betrieb und die Unterhaltung einer 
Kesselanlage wichtig ist, bespricht der Verfasser eingehend die 
Herstellung, Untersuchung und Verarbeitung des Dampfkesselmaterials. 
Durch eine übersichtliche Beschreibung der wesentlichen Kessel- 
der dabei verwendeten Maschinen und Geräte, 
werden Kesselbesitzer und Betriebsbeamte in den Stand gesetzt, 
die verschiedenen Arbeits- 
methoden von einander unterscheiden und ihre Wahl trefien zu 
können. Ha. 


schmiedearbeiten, 


eine gute Arbeitsausführung beurteilen, 


Ausbeulung eines gewölbten Bodens mit ausge- 
zogenem Feuerrohrloch. Von O. Knaudt, Ingenieur 
in Essen. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 11, S.210. 
Mit Abb. 


Mitteilung über eine in Gruppenbúhren (Oldenburg) vorgekommene 
Ausbeulung des Bodens cines Seitrohrkessels und die wahrschein- 
lichen Ursachen. B. 


[15. Februar 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 736] 15 


2. Dampfmaschinen. 


Druck- und Geschwindigkeits-Verhältnisse des 
Dampfes in Freistrahl - Grenzturbinen. Von 
Dr.:Ing. Oskar Recke, Rheydt. Mit 67 Abb. und 
3 Tafeln. München und Berlin 1907. Druck und 
Verlag von R. Oldenbourg. Preis 2,50 M. 

[V. D. MI 
Mit möglichst einfachen rechnerischen Mitteln werden dic Druck-, 

Geschwindigkeits-, Temperatur- und Reibungsvorgänge des Dampfes 

das theoretisch 


in Dampfturbinen bestimmt, richtige Schaufelprofil 


mit Hilfe anschaulicher, graphischer Integration durch Zeichnung 
ermittelt, verschiedene mit Rücksicht auf einfache Herstellung der 
Schaufeln gewählte Annáherungsformen an das theoretische Profil 
untersucht und die Gesichtspunkte angegeben, nach welchen die 
Schaufeltorm gewählt werden muls, damit der Dampf in der Turbine 
stols- und verlusttrei arbeitet. 

Die Ergebnisse der schr interessanten Untersuchungen werden 
zur Kritik der 


Gü. 


in cinigen Leitsátzen zusammengefaíst, welche 


bestehenden Turbinensysteme dienen. 


Schnellaufende Dreifach-Expansionsmaschine von 
1000 PS. Von Carl Fr. Holmboe. Ztschr. d. Ing. 
1907. No. 30, S. 1186. Mit Abb. 


Beschreibung einer Maschine, für die bei hoher Leistungsfáhig- 

keit cin nur beschränkter Raum von 7 X 3 qm zur Verfügung stand. 
| B. 

Schieber mit Stegen in der Muschel. Von M. Hoch- 


wald, Berlin. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 35, S. 1383. 
Mit Abb. 


Beschreibung Schiebers, 


Dampfinaschinen von der Firma A. Borsig in letzter Zeit ausgeführt 


eines welcher für schnellaufende 


worden ist. B. 


Untersuchung einer mittelbaren Dampfmaschinen- 
regelung. Von Dipl.-Ing. W.Gensecke, Charlotten- 
burg. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 46, S. 1819. 

Mitteilung über Untersuchungen bei einer hydraulischen Regelung 

einer Kolbendampfmaschine. B. 


Wärmespannungen und Rifsbildungen. Von Carl 


Sulzer. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 30, S. 1165. 

` Verfasser erörtert die Umstände, durch welche bei Dampf- 
kesseln infolge von Wärmespannungen Risse entstehen, ohne dafs 
man dem Material selbst oder der Herstellungsweise die Schuld 


beimessen kann. B. 
4. Allgemeines. 


Die Schaufelmotoren, Wasser- und Dampfturbinen, 
Zentrifugalpumpen und Gebläse. Von W. H. Stuart 
Garnett. Deutsche autorisierte Ausgabe von C. 
Heine, Ingenieur. Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn. 
Berlin 1907. Preis 6 M., geb. 7 M. 


Das Buch gibt einen kurzen klaren Ueberblick über das weite 
Gebiet der Wasser- und Dampfturbinen; es schildert den geschicht- 
lichen und in allgemein verständlicher Form auch den theoretischen 
Entwicklungsgang des Turbinenbaues. Ein besonderes Kapitel berührt 


in Kürze die Zentrifugalpumpen und Gebläse. O. 


Berechnung von gekrümmten Stáben. Von Richard 
Blumenfeld, Ingenieur in Schlan. Ztschr. d. Ing. 
1907. No. 36, S. 1426. 

Mitteilung einer Formel zur Berechnung gekrümmter Stäbe, 
wie sie in der Praxis bei Ketten, Schubstangen und Oesen vor- 


kommen. B. 


Der Einfluís des Mischungsverhältnisses auf die 


Warmeausnutzung in der Gasmaschine. Von 
Gustav Mees, Düsseldorf. Ztschr. d. Ing. 1907. 
No. 40, S. 1586. 

Auslassungen infolge einer Besprechung von Kutzbach: „Die 


flüssigen Brennstoffe und ihre Ausnutzung in der Verbrennungskraft- 
maschine unter besonderer Berücksichtigung des Dieselmotors”, auf 
S. 521 u. 581, von welcher Verfasser behauptet, dafs sie zu ۰ 
verständlicher Auffassung führen könnte. B. 


Grundlagen für die Berechnung der Wasserleitungen. 
Von Geh. Baurat Ed. Sonne in Darmstadt. Ztschr. 
d. Ing. 1907. No. 41, S. 1615. 


Theoretische Abhandlung über die Wasserleitungen in Kanälen 
und in Rohrleitungen. B. 


Untersuchung eines im Betrieb aufgerissenen Kupfer- 


rohres. Von C. Bach. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 42, 
S. 1667. Mit Abb. 
Mitteilung über das Ergebnis der Untersuchungen des auf- 


gerissenen Kupferrohres der Hauptdampfleitung für 4 Wasserrohr- 
kessel von je 250 qm Heizfläche. B. 


Die Gasmaschinen. Berechnung, Untersuchung und 
Ausführung der mit gasförmigen und flüssigen Brenn- 
stoffen betriebenen Explosions- und Verbrennungs- 
kraftmaschinen. Von Albrecht von Ihering, Kaiser]. 
Regierungsrat, Berlin. I. Teil: Die Gencratoren zur 
Gaserzeugung. Mit 133 Abb. im Text. Dritte Auflage. 
Leipzig 1907. Verlag von Wilhelm Engelmann. Preis 
16 M., geb. 17,20 M. [V. D. M.] 


Der erste Teil beginnt mit den physikalischen und chemischen 
Eigenschaften und Konstanten der in den Gasmaschinen wirksamen 
Körper. 
behandelt, 
suche bisher zu keinem für die Technik brauchbaren Resultat geführt 
hat. 


des Mol.-Volumens von 22,334 1 beibehalten, der wohl leicht durch 


Es sind nur die gasfórmigen und flüssigen Brennstofle 
da die Verwendung fester Brennstoffe trotz vieler Ver- 


Bei den Berechnungen und Beispielen ist noch der alte Wert 


den neuen — 22,412] — hätte ersetzt werden können. 


Nach einer Beschreibung der bekannteren Druck- und Sauggas 
Generatoren, deren technischer Wert stellenweise durch Wirtschatt- 
lichkeitsberechnungen und Mitteilung von Versuchsresultaten erläutert 
ist, folgen einige allge meine Betrachtungen und Zusammenstellungen 
über Sauggasanlagen. Besonders interessant ist hier die zur Be- 
urteilung der Gröfsenverhältnisse und Leistungen von untersuchten 


Motoren gegebene Tabelle. 


Weiter folgt eine Beschreibung und Besprechung der wichtigsten 
Systeme von Sauggaserzeugern mit sogenannter umgekchrter Ver- 
brennung und der häufig zur Vergasung bituminöser Brennstoffe 
verwendeten einem besonderen 
Kapitel 
und dessen Vorteile erläutert. 


Doppelschacht-Generatoren. In 


werden der vierschachtige Jahns’sche Ringgenerator 
Dann geht der Verfasser zu den 
neueren Wassergasgeneratoren über, um mit einem Kapitel über 
Gasreinigung und einigen theoretischen Betrachtungen über den 


Generatorprozeis den ersten Teil des Buches abzuschlietsen. 


Als erstes Werk über Generatoren in deutscher Sprache füllt 
es eine Lücke in der Literatur im besonderen deshalb aus, weil 
es meist nur Ausführungen berücksichtigt, die sich in der Praxis 
bereits bewährt haben, und weil es zahlreiche Versuchsergebnisse 


aus der Praxis enthält. J. Z. 


IV. Hüttenwesen. 
5. Allgemeines. 


Gemeinfalsliche Darstellung des Eisenhüttenwesens. 
Herausgegeben vom Verein deutscher Eisenhütten- 
leute in Düsseldorf. 6. Aufl. Düsseldorf 1907, Kom- 
missionsverlag von A. Bagel. In Leinen gebunden 
4 Mark. T 


Die sechste Auflage ist erweitert, mit neuen Abbildungen ver- 


schen und nach jeder Richtung hin dem heutigen Stande der 


Eisenindustrie angepafst worden. In dem technischen Teile, der 
durch Ingenieur Otto Vogel, Dr. Ind. C. Geiger und Dr.: Ina. Otto 
über die 


Geschichte des Fisens, die Brennstoffe und die Koksbereitung, die 


Petersen bearbeitet worden ist, sind neue Abschnitte 


Verwendung der Hochofengichtgase, die Elektrostahlerzeugung, den 
Schutz der Oberfläche des Eisens sowie die Materialprüfung und 


die Metallographie eingefügt; ferner sind die Analysenangaben 
wesentlich vervollständigt worden. In dem von Dr.-Ing. E. Schrödter 
bearbeiteten wirtschaftlichen Teile ist die deutsche und ausländische 
Es 
werden ferner die Eisenbahn und Wasserstralsen, das Kartellwesen, 


Eisenindustrie nach den einzelnen Ländern getrennt behandelt. 


16 [No. 736] 


die Arbeiterverháltnisse, die Eisenzölle und Fisenpreise und die 
Wertvoll ist 


zusammengestellten 


Zukunft des Eisengewerbes behandelt. auch die 


Ergänzung der systematisch nach Gruppen 


Firmen-Verzeichnisse, die gleichsam ein kleines Adrefsbuch der 
deutschen und luxemburgischen Eisen- und Stahlwerke bilden, in- 
dem eine hier bisher noch vorhandene Lücke durch die Aufführung 
der deutschen Eisengielsereien tüber 1500) ebenfalls geschlossen 


worden ist. 


VI. Verschiedenes. 


Beton-Kalender 1908. Taschenbuch für Beton- und 
Eisenbetonbau, sowie die verwandten Fächer. Heraus- 
gegeben von der Zeitschrift „Beton und Eisen“. 
Ill. Jahrgang. Mit 950 in den Text eingedruckten 
Abbildungen und I Tafel. Berlin 1907. Verlag von 
Wilhelm Ernst & Sohn. Preis 4 M. 


Das Werk ist durch die früheren Jahrgänge so allgemein 
bekannt, dafs cine genaue Inhaltsangabe überflüssig erscheint, zumal 
für 
geblieben sind, wie im vorigen Jahrgang. Völlig neubearbeitet sind 


cie allgemeinen Gesichtspunkte die Bearbeitung dieselben 
im 2. Teil die Kapitel: Treppen, Theater und Luxusbauten, Strafsen- 
bau, Wasserversorgung und Städteentwässerung, ferner sind auf- 
genommen die neuen amtlichen Bestimmungen des preufsischen 
öffentlichen Arbeiten für 


Konstruktionen aus Eisenbeton im Hochbau vom 24. Mai 1907. 


Ministeriums der die Austührung von 


Beton-Taschenbuch 1908. 1. Teil gebunden, 2. Teil 
broschiert. Verlag der Tonindustriezeitung, G. m. b. H., 
Berlin NW. Preis 2 M. 


Das Beton-Taschenbuch, das mit dem vorliegenden Jahrgang 


zum 3. Mal erscheint, zeigt sich im allgemeinen in seiner alten 
Form und Anordnung, jedoch sind alle Teile der neuen Autlage 
durchgesehen und verbessert. So sind z. B. die vom preufsischen 
Minister der ötlentlichen Arbeiten erlassenen „Bestimmungen für 
die Ausführung von Konstruktionen aus Eisenbeton bei Hochbauten“ in 
der neuen Fassung vom 24. Mai 1907 mitgeteilt. Viele Abschnitte sind 
erheblich erweitert, z. B. die „Merksätze für den Betonbau“, die recht 
brauchbar erscheinen, und die „Normen für einheitliche Licferung 
und normenmafsige Prüfung von Portlandzement“. — Der Kalender, 
der 


bestimmt 


vorwiegend für Beton-Bauunternehmer und Bauhandwerker 


ist, wird sich daher auch im neuen Jahrgang als ein 


zweckmalsiges Hilfsmittel erweisen. 


Städtische Verkehrsfragen. Von Dr.:3ng. Wilhelm 
Mattersdorff. Mit 34 Figuren auf lithographierten 
Tafeln. Berlin 1907. Verlag von Julius Springer. 
Preis 2,40 M. 


Verfasser untersucht auf Grund der statistischen Nachrichten 
über Einwohnerzahl und Flächenausdehnung von 97 deutschen Städten, 
über die darin vorhandenen Strafsenbahnen und andern denselben 
Zwecken dienenden Unternehmungen, 
Einnahmen, die Einflüsse, die für die Beurteilung solcher Unter- 
nehmungen und ihrer Ertrágnisse von allgemeiner Bedeutung sind. 
Die daraus entwickelten Grundanschauungen und Grundregeln werden 
dazu benutzt, um den zukünftigen Verkehr von zwei Unternehmungen 


zu schätzen, von denen besonders das eine, die Berliner Untergrund- 


über deren Leistungen und 


strecke Potsdawnerplatz— Alexanderplatz hervorzuheben ist. --r. 


Der deutsche Wald. Von Professor Dr. Hans Haus- 
rath in Karlsruhe. Mit 15 Textabbildungen und 
2 Karten. Leipzig 1907. Druck und Verlag von 
B. G. Teubner. Preis geb. 1,25 M. 

Das interessante Werk kann Forstbeamten und Waldbesitz rn 


empfohlen werden. Z. 


Ein Handbuch für Haus- und 
Baulustige, © Wohnungssucher, 
Grundstückbesitzer u.a.m. Mit einer Uebersichtskarte 
und 100 kleinen Plänen im Text. Berlin 1908. Verlag 
Baedeker & Möller. Preis geb. 5 M. 

Das Handbuch gibt Auskunft über etwa 270 Vororte von Berlin. 


Rehandelt werden dabei namentlich Verkehrsmittel, Behörden, Bau- 


Die Berliner Vororte. 
Grundstückkäufer, 


ordnung, Steuern und Post, Erziehungs-, Kiichen- und Heilwesen, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1908] 


preise. Das gut ausgestattete Buch wird insbesondere; für jeden, 
der in einem Vororte Wohnung nehmen oder sich in einem solchen 


ansiedeln will, einen nützlichen Wegweiser bilden. —. 


Der neue Stil. Vortrag von Professor van de Velde. 
Gehalten in der Versammlung des Verbandes der 
Thüringer Gewerbe-Vereine zu Weimar. Weimar 1907. 
Verlag von Carl Steinert. Preis 60 Pfg. 

Der interessante Vortrag, welcher die neue Kunstrichtung in 
ihrem Wesen beleuchtet, kann jedem Kunstfreunde empfohlen 


werden. Z. 


Die Werkkunst. Zeitschrift des Vereins für deutsches 
Kunstgewerbe in Berlin. Verlagsbuchhandlung von 
Otto Salle. Der Jahrgang umfaist 24 Hefte. Preis 
10 M., einzelne Hefte 50 ۰ 

Die im dritten Jahre erscheinende Zeitschrift wendet sich an 

Alle, welchen die Ausgestaltung der Wohnung zu einer Stätte 

künstlerischer Feinheit und zugleich Behaglichkeit am Herzen liegt, 

im besonderen an die Kreise, die am Kunstgewerbe tätig und 

geniefsend teilnehmen. Die Fragen des Tages, die handwerklichen 

wie die künstlerischen, werden von berufenen Männern, Theoretikern 


und Praktikern, erörtert und geklärt. B. 


Ashelms Geschäfts-Tagebuch für das Jahr 1908. 
Verlag von Ferd. Ashelm, Berlin. Preis 1,50 ۰ 


Das im 10. Jahre erscheinende Tagebuch ist zugleich Kalender 
und umfassender Ratgeber für den Geschäftsmann, da es in seinem 
Anhang über alle denselben angehenden Gesetze und Bestimmungen, 
Frachturkundensteuer, über Abzahlungs- 
und Unfall- 
versicherung, Beleihungswerte der Wertpapiere usw. Auskunft gibt. 
Er bringt die Angaben über den Brief- und Paket-Verkehr für das 
In- und Ausland, Telegramm -Tarif, den neuen Eisenbahn-Personen- 
nebst 
Das so reich 


wie Reichssteuergesetze, 


geschäfte, Arbeiterverhältnisse, Invaliden-, Kranken- 


und  Gepácktarif, eine Kilometertariftabelle, Ortsregister, 
anliegender Eisenbahnkarte für das Deutsche Reich. 
ausgestattete Tagebuch ist bei dem geringen Preis von 1,50 ۰ 


jedem Geschäftsmann zu empfehlen. B. 


Transactions of the American Society of Mecha- 
nical Engineers. Bd. 26. New York 1905. 
۱ [V. D. MJ 
Auch der 26. Band der Vereinsverhandlungen und -Vorträge 
des amerikanischen Maschineningenieur-Vereins ist wieder recht 
Auf 834 Seiten mit 292 guten Abbildungen 
bringt er eine Fülle des Belehrenden und Wissenswerten aus den 


stattlich ausgefallen. 
verschiedensten Gebieten des Maschineningenieurwesens. 

Aus seinem reichen Inhalt scien hier folgende Aufsätze hervor- 
gehoben: Verfeinerungsmethoden der mechanischen Wissenschaften, 
Wertbemessung der Wasserkräfte, Verluste in Auspuffmaschinen, 
Bruchversuche mit Modellschwungrádern von 1,2 m Durchm. Brenn- 


stofíverbrauch der Lokomotiven, Fahrversuche mit zwei Brooks- 
Personenzuglokomotiven, Kondensation bei Dampfturbinen, schnelles 
Anlassen grofser Dampfturbinen (in ولا‎ bis 3!/9 Minuten ohne vor- 
heriges Anwärmen), Bauarten von Zentrifugalpumpen, das Wirken 
Reuleaux’s usw. l 

In dem reich illustrierten Aufsatz über Zentrifugalpumpen, der 
insbesondere die Hochdruckpumpen mit mehreren hintereinander- 
geschalteten Flügelrädern behandelt, ist dem auf diesem Sonder- 
gebiet durch Schaffung der Kugel-Zentrifugalpumpen verdienten Ver- 
fasser ein sprachliches Versehen unterlaufen, indem er als die Haupt- 
förderer dieser Pumpengattung neben Gebr. Sulzer, Rateau, Richards 
auch —- Hochdruck anführt. | 

Sehr sympatisch berührt, besonders uns Deutsche, der warm 
einst Ehren- 
mitglied des genannten amerikanischen Vereins, widmet. In Worten 
rückhaltloser Anerkennung wird das Wirken Reuleaux’s geschildert, 
dessen Namen in Amerika in höchstem Ansehen steht und dessen 


Werke dort viel gelesen werden. 


empfundene Nachruf, den Suplec unserm Reuleaux, 


Die Transactions zeugen von einem regen, wissenschaftlichen 
und durch praktische Versuche gestützten Arbeiten unserer amerika- 


nischen Fachgenossen; ihr Studium kann angelegentlich empfohlen 


L. T. 


Gewerbe und Handel, Gelände-, Wasser, Gas- und Elektrizitäts- + werden. 
مه اد مب ور ی و یی‎ ree دا سح ول ی ی ا راد رد مس کحم و ا ای‎ oe Dann ا امتح جو‎ 
Selbstverlag des Herausgebers. -- Kuininissionsverlag: Georg siemens, Berlir. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.- Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlim. — 


Druck von Gebruder Grunert Berlin. 


LITERATURBLATT i 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE uw BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


` No. 489 


Beilage zu No. 737 (Band 62 Heft 5) _ 1908 


I. Eisenbahnwesen. | 2. Bau. 
| a) Bahnkörper. 


Nr Gerüst Schütten hoher Dämme. Railw. Gaz. 
Die Eisenbahnfrage des Hafens von Genua. Zentralbl. . geg 0 1907. Si AS 


d. Bauverw. 1907. S. 662. | 


1. Bahnenhwürfe, Vorarbeiten. 


Das Schüttgleis wird vor Kopf des Dammes auf einem im 


Mitteilung über dic Ergebnisse der Untersuchungen eines vom ' Grundrifs sternförmigen Holzgerúst in Schleifenform bis an die 
italienischen Arbeitsminister eingesetzten Ausschusses zur Lösung | äufserste Spitze der Schüttung herangeführt, wo die Wagen während 
der Frage, wie die Eisenbahnverbindungen und Hafengleisanlagen ' der Fortbewegung entleert werden. Der Antrieb auf der Schleife 
von Genua zu verbessern wären. geschieht durch ein Seil. Von Zeit zu Zeit wird das Holzgerüst 

۱ وی‎ D. 


The Puy-de-Döme mountain railway. Engg. News o 
vom 10, Oktober 1907, Bd. 58, No. 15, S.384. Mit Abb. | An unloading machine for dump cars in building 


| . ru. News vo . August 1907 
Die Eisenbahn von Clermont-Ferrand auf den Gipfel des Puy- E E m 22, A gus ! 
D y) ۰ 1) Io. ۰ ۰ 


de-Dóme wurde im August 1906 vollendet. Sie ist nach dem System ۱ e 
j 1 Um den Gerüst-Viadukt zu sparen, welcher gewöhnlich zur 


Herstellung hoher Dammschüttungen errichtet wird, leitet man das 


Fell erbaut, welches zur Uebertragung der Zugkraft der Lokomotive 
Entladegleis durch eine kreisförmige Schleife, von der herab die 
l 
l 


eine dritte erhöht über der Mitte des Gleises angebrachte Schiene 
verwendet. Die Beschreibung ist dem Märzheft der „Revue generale ۱ ۱ 
, E i S e : Kippwagen leicht und schnell entladen werden können. Die Vor- 

des chemins de fer‘ entnommen. Dort ist das System mit dem ۱ re 
richtung gleicht einem grofsen auf der Seite liegenden Rade. Dieses 


Namen Hanscotte bezeichnet, welcher Verbesserungen im System . ۱ l Wa ۲ 
i $ S wird, sobald erforderlich, bis zur äufsersten Spitze der Schüttung 


Fell eingeführt hat. Die Balın ist ungefähr 15 km lang und erhebt 


۱ ۱ vorgeschoben. H—e. 
sich bis 1613 m über dem Meeresspiegel. H--e. 
Fills made from cars running on a suspended 
Neue Eisenbahnen in Schweden. Arch. f. Ebw. 1907, | cableway. Engg. News vom 10. Oktober 1907, Bd. 58, 


S. 1412—1413. | No. 15, S. 382. Mit Abb. 


2 ۱ f E Beim Bau der Lake Erie and Pittsburg R. R. werden mehrere 
Eisenbahnpläne in Ceylon. Arch. f. Ebw. 1907. | grofse Dammschüttungen mit Hilfe von Drahtseilbahnen ausgeführt, 


S. 1419—1421. | 


bei welchen die Erdzüge auf unmittelbar von den Drahtseilen 


getragenen Gleisen laufen. Zwei charakteristische Beispiele dieser 


The Otavi Railway in South Africa. Engg. News 
vom 10. Oktober 1907, Bd. 58, No. 15, S. 378. Mit Abb. 


Anordnung werden beschrieben. In dem einen Falle handelt es 


a ۱ ۱ ۱ l sich um Schüttung eines Dammes durch einen tiefen Sumpf, im 
Ueber diese kürzlich vollendete Eisenbahn in Deutsch-Súdwest- e En 


nd Durchschütt iner Gebi hlucht. H--e. 

Atrika berichtet Mr. J. Hartley Knight, welcher in afrikanischen ا‎ E SE EE E 

The Southern Pacific Ry.'s new entrance to San 
Francisco, Cal. Engg. News vom 3. Oktober 1907, 


Bd. 58, No. 14, S. 362. Mit Abb. 


Die Verbesserung der Einmündung der Hauptbahnlinic vom 


Angelegenheiten interessiert ist. Die Otavi-Bahn geht von Swakop- | 
mund in nordöstlicher Richtung nach Tsumeb, um die dortigen 
Kupferlager zu erschliefsen. Die Bahn ist 576 km lang und hat nur 
0,6 m Spurweite. Sie kann, als ein gutes Beispiel dieser sehr 


engen Spurweite angeführt werden, da die Betriebsergebnisse über Nordosten und Osten besteht in der Herstellung einer Abkürzungs- 


Erwarten günstig sınd. He linie von Niles nach Redwood, welche den südöstlichsten Zipfel der 
San Francisco Bay bei Dumbarton mittels Drehbrücke überschreitet. 
Die transandinischen Bahnen zwischen Argentinien | Aulserdem wird die letzte Strecke der bestehenden Bahn von San 

und Chile. Von Lewis R. Freeman. Railw. Gaz. Bruno bis San Francisco verlegt und neu gebaut, wobei recht 


vom 16. August 1907, S. 157. | schwierige und kostspielige Arbeiten auszuführen sind. H—e. 


Les chemins de fer australiens. Gen. civ. vom b) Bracken aller Art und Fundierungen. 
7. September 1907, Bd. 51, No. 19, S. 305 und No. 20, | 
S. 325. Mit Abb. ° 


Die Geschichte der australischen Eisenbahnen reicht bis in das 


Neue amtliche Bestimmungen für Eisenbeton. 

| Dinglers J. 1907. S. 481. 

| Besprechung der neuen preufsischen Vorschriften vom 

Jahr 1846 zurück. Im folgenden Jahrzehnt wurde eine Anzahl von 24. Mai 1907 

Eisenbahngesellschaften gegründet, welche nach und nach mit dem 

Bau vorgingen. Man kann aber kaum sagen, dafs ein australisches | Der Flachtráger. Durchgehender räumlicher Träger 
auf nachgiebigen Stützen. Von L. Vianello. Ztschr. 

d. Ing. 1907. No. 42, S. 1661. 


Angaben über die Berechnung derartiger Trāger, wie sie bei 


Nctz entstanden ist. Jede Kolonie hat ihre Linien gebaut, ohne 
sich mit den Nachbarkolonien in Einvernehmen zu setzen. Ein | 
einheitlicher Betrieb wird sehr gehindert durch die groíse Ver- 
schiedenheit der Spurweiten. Aufser der normalen Spur von 1,435 m | Brücken, Hängebahnen und als Kranträger vorkommen. e 
kommt eine weitere Spur von 1,599 m vor und sodann engere | Ein Vorschlag zur Ausführung und Berechnung von 
Spurweiten, insbesondere die von 1,065 m. Die wichtigsten Angaben Betonbogenbrücken mittlerer Spannweite. ۰۰ 
über den Bau und den Betrieb der australischen Bahnen werden in | Wschrit. f. off. Bdst. 1907. S. 689 u. 702. 


dem vorliegenden Autsatz in anschaulicher Weise dargestellt. H--e. | Theoretische Abhandlung. 


18 [No. 737] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. März 1908] 


Tension tests of steel angles with various types of 
end connection. Engg. News vom 22. August 1907, 
Bd. 58, No. 8, S. 190. Mit Abb. 


Die Zerreitsversuche mit Stahlwinkeln und deren Verbindungen 


mit Knotenblechen wurden an dem Massachusett’s Institute of 


Technology im Jahre 1906 begonnen und 1907 fortgesetzt. Dabei 
wurden Verbesserungen der Nietverbindungen durchgeführt, und 
deren Finfluís auf die Zugfestigkeit festgestellt. H=e: 


Das Bohren und Nieten von Eisenkonstruktionen 
mit elektrischen Pendelbohrmaschinen und elek- 
trischen Nietmaschinen. Dinglers J. 1907. S. 513 
und 529. 


Eingehendere Mitteilungen mit Abbildungen. 


Eine Hängedecke für eiserne Eisenbahnbrücken mit 
durchgehendem Kiesbett. Zentralbl. d. Bauverw. 
1907. S. 490. 


Beschreibung einer vom Ingenieur W. Johann in Hamburg 
entworfenen neuen Fahrbahnanordnung, bei welcher an Stelle der 
bekannten Blechabdeckung über den Quer- und Längsträgern eine 
Hängedecke, von Haupttráger zu Hauptträger rcichend, eingelegt ist, 
die unterhalb der Hauptquerverbindung liegt und nicht allein eine 
Unterlage für die Kiesbettung bildet, sondern auch den Schwellen- 
druck dadurch 


Wirkung der Quertragteile mit einbezogen wird. 


aufnimmt, dafs sie nach Art eines Seiles in die 


Appareil enregistreur des flexions et des oscillations 
des ponts métalliques. Gen. civ. vom 31. August 1907, 
Bd. 51, No. 18, S. 208. Mit Abb. 


Wiedergabe aus „Dinglers Polvtechnisches Journal Es handelt 


sich um den Apparat von Ofskc-Kúbne. H—e. 


Rail expansion joints on the Thebes bridge. Engg. 
News vom 22. August 1907, Bd. 58, No. 8, S. 198. 
Mit Abb. 

Die Fahrschienen lassen am Stols eine Lücke von 7%, welche 


durch eine Stofstangschiene gedeckt wird. H e 


A pile trestle erected with a pivotal pile-driver. 
Engg. News vom 15. August 1907, Bd. 58, No. 7, S. 160. 
Mit Abb. 


Für Gegenden, wo hochstämmiges grade gewachsenes Bauholz 
billige zu haben ist, wird zur Ueberschreitung von Tälern bis zu 
18 m (60% die Herstellung von Gerüstbrücken empfohlen, wobei 
die Pfähle aus einem Stück bestehen und mit dem Stammende nach 
unten eingerammt werden sollen. Benutzt wird eine Ramme mit 
pendelndem Führungsrahmen für den Bären. Etwas abweichend ist 
Gerüstbrücke auf der Crow's. Nest Pass- 


H--e. 


die Ausführung einer 


Zweigbahn der Canadian Pacific Ry. 


Zahlenbeispiele zur statischen Berechnung von 
Brücken und Dächern. Bearbeitet von Otzen, in 
erster Auflage von Grages. Durchgesehen von Bark- 
hausen. Zweite umgearbeitete und vermehrte Auflage 
mit XVI und 344 Seiten 8° und mit 329 Abbildungen 
im Text und auf 3 Tafeln. Wiesbaden 1908, C. W. 
Kreidels Verlag. Preis 12 M. 


Gegenüber der ersten, 1899 erschienenen Auflage ist die Zahl 


der Uebungsbeispiele von 8 auf 10 vermehrt. Wenn auch die 


Gesichtspunkte, die der ersten Auflage als Richtschnur gedient 
haben, weiter mafsgebend geblieben sind, so sınd doch die älteren 
Beispiele einer durchgreifenden Umarbeitung unterworfen worden. 
Neben übersichtlicherer Anordnung des Stofles ist der Rechnungs- 
gang eingehender dargestellt und durch wichtige Einzelrechnungen, 
wie z. B. Knotenpunktberechnung bei Fachwerken, ergänzt. Auch 
ist auf andere Lösungen der gleichen Aufgabe hingewiesen. 

das im übrigen 


Auch in der neuen Gestalt wird das Buch, 


noch durch einen Anhang mit kurzer Ableitung der benutzten 
Formeln erweitert werden soll, Studierenden und Ingenieuren eine 


gute Anleitung für das Entwerfen von Eisenkonstruktionen geben. 


Ueber weitgespannte Wölbbrücken. Von Fr. Eng- 
esser. Hann. Ztschr. 1907. Heft 5, S. 405. 
Verfasser kommt auf Grund eingehender Untersuchungen zu 


dem Erzebnis, dafs theoretisch jede beliebige Weite durch Gewölbe 


überbrückt werden kann. Bei den üblichen Pfeilverhältnissen will 
er als praktische Grenzweite für die Herstellung eines Gewölbes 
die doppelte Traghöhe des Materials ansehen, wobei mit Traghöhe 
die Höhe eines Prismas aus dem betreffenden Material bezeichnet 
wird, bei der die Einheitspressung der Grundfläche durch das 
Jedentalls 
könne man bei Weiten bis 90 m ernstlich mit eisernen Brücken in 


Wettbewerb treten. F. 


Handbuch der Ingenieurwissenschaften. 2. Band: 
„Der Brückenbau“. Dritte Abteilung: Die Kon- 
struktion der eisernen Balkenbrücken. Die Brücken- 
bahn, bearbeitet von K. Bernhard und Th. Lands- 
berg. Preis geh. 12 M., geb. 15 M. Vierte Abteilung: 
Bewegliche Brücken, bearbeitet von W. Dietz. Preis 
geh. 10 M., geb. 13 M. Herausgegeben von Th. Lands- 
berg, Geh. Baurat, Professor an der Technischen 
Hochschule in Darmstadt, in erster und zweiter Auflage 
von Dr. Th. Schäffer, Geheimrat in Darmstadt und 
Ed. Sonne, Geh. Baurat, Professor an der Technischen 
llochschule in Darmstadt. Dritte vermehrte Auflage 
mit 538 Textfiguren, Sachregister und 19 litho- 
graphierten Tafeln. Leipzig 1907. Verlag von Wilhelm 
Engelmann. 


Eigengewicht gleich der zulässigen Beanspruchung ist. 


Mit der bewährten Gründlichkeit sind die Brücken mit voll- 
wandigen Trägern, die Brücken mit Fachwerkträgern von Regierungs- 
baumeister Bernhard abgehandelt, während Professor Landsberg die 
Brückenbahn (Fahrbahn, und Geländer) 


sichtigung der neuesten technischen Fortschritte in Material und Bau 


Fufswege unter Berück- 
bespricht 
Unter 


Besprechung der Rollbrücken, Hubbrücken, Zugbrücken, Klappbrücken 


den beweglichen Brücken finden wir zunächst eine 


und Drehbrücken, daran schliefst sich eine Berechnung der Haupt- 
träger der Drehbrücken, der Brückenauflager auf dem Drehpteiler 
Schliefslich werden die Kranbrücken, Fähr- 


und Landebrücken, zerlegbare Brücken und Brücken für Kriegszwecke 


und der Endauflager. 


auf das Gründlichste. abgehandelt. Z. 


Das Entwerfen von einem doppelgelenkigen Bogen- 
gurt bei Stahlbrücken. Von Ralph Freeman. Ver- 
öffentlicht vom Verein der Zivil-Ingenieure, Great 
George Strect, Westminster. London 1907. 

In der Abhandlung wird auf die ökonomischen Vorteile der 

Bogentorm bei Stahlbrücken hingewiesen, die merkwürdigerweise so 

Die Konstruktion des 


selten in England zur Anwendung käme. 


Bogengurtes wird graphostatisch abgehandelt. Z. 


Auswechslung der Stadt- und Ringbahnbriicken 
über den Humboldthafen in Berlin. Zentralbl. d. 
Bauverw. 1907. S. 597. 

Beschreibung der ohne Unterbrechung des Betriebes ausgetührten 


sehr interessanten Auswechslungsarbeiten mit Abbildungen. 


Die Stra[lsenbrücke über den Rhein zwischen 
Ruhrort und Homberg. Oestr. Wschrit. f. off. Bdst. 
1907. S. 717. i 


Ausführliche Beschreibung mit 2 Tafeln. 


Schwimmende Brücke mit Schiffsdurchlaís. Von 
R. Weyland, Stettin. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 26, 
S. 1014. Mit Abb. 

Beschreibung einer in Stettin eingebauten schwimmenden Brücke 

Die Brückenbahn ۶ 

auf aus Fässern gebildeten Pontons. B. 


mit einem mittleren Durchlafs für Schiffe. 


Rollenklappbricke über die Spaarne in Haarlem. 
Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 1, S. 15. Mit Abb. 
Die Eisenbahnbrücke über die Spaarne besteht aus einer festen 
Brücke von 38 m Spannweite und einer beweglichen Brücke von 
ist nach der ۰ 


10,5 m Spannweite; die Konstruktion dieser 


öffentlichung in „de ingenieur“ 1906, No. 43, näher beschrieben. B. 


Removing a stone arch bridge over the Northern 
Railway of France. Engg. News vom 1. August 1907, 
Bd. 58, No.5, S. 120. Mit Abb. 

Die französische Nordbahn beschlots vor einiger Zeit, ihre bisher 


zweigleisige Strecke von Paris bis Survilliers viergleisig auszubauen. 


ni e. 
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PETA 


to 


]1. Marz 1908] 


Dabei muíste eine Reihe gewölbter Bahnüberbrückungen abgebrochen 
werden. Dies geschah am besten unter Anwendung eines Blech- 
mantels, welcher das Figengewicht des mittleren Gewölbcteils 
erfolgt nach einem Aufsatz von 


aufnahm. Die Beschreibung 


Rossignol in der Märznummer der 6 ginerale des chemins 
de fer“. sg 


Curved girder approach viaduct of the Austerlitz 
bridge over the Seine. Engg. News vom 15. August 
1907, Bd. 58, No. 7, S. 155. Mit Abb. 

Die Linie der Pariser Stadtbahn, welche die Place d’Italie mit 
der Place de la Republique verbindet, überschreitet die Scine auf 

Auf dem rechten Ufer findet die 


Zufahrt zur Brücke in einer scharfen Kurve der L.inie statt, welche 


einer stählernen Bogenbrücke. 


beinahe einen rechten Winkel mit einem Radius von 75 m beschreibt. 
Man hat dort einen Stahlviadukt von zwei Oeffnungen errichtet, 
dessen Hauptträger im Grundrifs gekrümmt sind. — In einem 
Anhang wird die allgemeine Theorie horizontal gekrümmter Balken 


entwickelt. II -e. 


La catastrophe des ponts-de-Ce (Maine et Loire). 
Gen. civ. vom 14. September 1907, Bd. 51, No. 20, 
S. 321. Mit Abb. 

Am 4. August d. J. stürzte bei Ponts-de-Cé auf der Staatsbahn- 
linie von Angers nach Poitiers ein Personenzug in dic Loire, indem 
er die eiserne Fahrbahn der Brücke durchbrach. Die Brücke ist 
eine kontinuierliche Gitterbrücke mit parallelen Gurtungen und unten 
liegender Fahrbahn. Die Ursache des Finsturzes, bei dem 27 Per- 
sonen den Tod fanden, glaubt man in einer Entgleisung des 
verunzliickten Zuges zu sehen, die etwa 15 m vor dem Beginn der 
Brücke stattgefunden zu haben scheint. Die Zerstörung der Brücke 
beschränkte sich aut die Fahrbahn der ersten Oeffnung. Die 
Hauptträger wurden stark beschädigt, blieben aber stehen. H—e. 


Der Aufbau der Blackwell's Island-Briicke. Am. 


Scientf. vom 10. August 1907, S. 1907. 


Der Artikel bringt Ansichten und Beschreibung von der Montage 
der Blackwell’s Island-Brücke über den East River in New York. 


Stabilite des voütelettes constituant le platelage des 
ponts métalliques. Gen. civ. vom 12. Oktober 1907, 
Bd. 51, No. 24, S. 391. Mit Abb. 

Die Fahrstrafsenbrücke über den Chéliff in Algerien hat eine 
Fahrbahn aus Quer- und Längsträgern, zwischen welche tlache 
Gewölbekappen gespannt sind. Zwei dieser Kappen stürzten unter 
einer darüber fahrenden Strafsenwalze ein. Die Ursache dieses 
Unfalles und wie eine Wiederholung desselben zu vermeiden, wird 


wissenschaftlich untersucht. Hi—e. 


Die Hell-Gate-Brücke der New Yorker Verbindungs- 
bahn über den East River in New York. Schwz. 
Bauztg. 1907. Bd. L, S. 190. 

Der für die Ausführung genehmigte Entwurf wird an der Hand 
von Abbildungen beschrieben. Die Gesamtbrücke bildet einen 

Die Mittel- 


öffnung soll eine Bogenbrücke von 298 m Spannweite und 67 m 


viergleisigen eisernen Viadukt von 5,2 km Länge. 


Pfeilhöhe werden. 


Die Brücke über den St. Lorenzstrom bei Quebec. 
Schwz. Bauztg. 1907. Bd. L, S. 167. 


Mitteilungen über den Einsturz der im Bau befindlichen Brücke. 


Der Einsturz der Brücke über den St. Lorenzstrom 
bei Quebec (Kanada). Zentralbl. d. Bauverw. 1907. 
S. 580. 

Eingehende Beschreibung des Bauwerks, Bauvorganges und 


der wahrscheinlichen Ursache des Einsturzes. 


The fall of the Quebec Cantilever bridge. The 
greatest engineering disaster. — Vergl. auch Gén. civ. 
No. 20, S. 333. Engg. News vom 5. September 1907, 
Bd. 58, No. 10, S. 256 und 258; No. 11, S. 284—288. 
Mit Abb. 

Die grofse stählerne Kragbrücke, welche oberhalb Quebec den 

St. Lorenzstrom kreuzen soll, stürzte, ungefähr halb vollendet, am 


29. Auzust 1907 ein. Von den darauf befindlichen 85 Menschen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 737] 19 


س 


wurden nur Il gerettet. Die Brücke enthält eine Mittelöffnung von 
1500 ° Weite, welche die der Forth-Brücke noch um 90“ ۰ 
Zur Erforschung der Ursachen des Unglücks sind zwei Kommissionen 
eingesetzt. Man vermutet, dafs die Schuld an zu geringer Knick- 
festigkeit der unteren Gurtung im südlichen Ankerarm gelegen hat. 
H—e. 

The Quebec bridge wreck. Engg. News vom 
10. Oktober 1907, Bd. 58, No. 15, S. 388. Mit Abb. 
Aus den Aufsätzen über die Quebec-Brücke, deren in jedem 
Heft der „Engineering News regelmätsig mehrere mitgeteilt werden, 
sei der oben bezeichnete hervorgehoben. Ihm ist eine grölsere 
Anzahl photographischer Autnahmen der einzelnen Teile des ein- 
gestürzten Brückenüberbaucs beigefügt. Hi—e. 


IV. Hüttenwesen. 
35. Allgemeines. 

Handbuch der Praktischen Elektrometallurgie. (Die 
Gewinnung der Metalle mit Hilfe des elektrischen 
Stroms.) Von Dr. Albert Neuburger, Herausgeber 
der Elektrochemischen Zeitschrift. 466 Sciten. 119 
in den Text gedruckte Abbildungen. München und 
Berlin 1907. Druck und Verlag von R. Oldenbourg. 

Der Verfasser hat nur solche Verfahren aufgenommen, die 
wirklich im Betriebe ausgeübt werden oder deren Grundlagen irgend 
welche bemerkenswerten Gesichtspunkte darbieten. Ebenso sind 
auch alle diejenigen rein wissenschaftlichen Arbeiten entsprechend 
berücksichtigt worden, denen eine Bedeutung für die praktische 

Elektrometallurgie zukommt. Den gegenwärtig im Vordergrunde 

des Interesses stehenden Zweigen der Flektrometallurgie, nämlich 

der elektrothermischen Eisengewinnung, sowie der Darstellung einer 

Anzahl seltener Metalle ist eine weitgehende Berücksichtigung 

zuteil geworden. Dies ist um so wertvoller, als cine zusammen- 

fassende [Literatur hierüber überhaupt noch nicht existiert und 
andererscits die zahlreichen und sich oft widersprechenden Angaben 
in den Zeitschriften einen richtigen Ueberblick über den gegen. 
wärtigen Stand dieses Gebietes nicht zu geben vermögen. Die 

Elektrometallurgie des Eisens ist in monographischer Darstellung 

behandelt, und die entsprechend aufgestellte sehr ausführliche Inhalts- 

übersicht erleichtert die Orientierung in dem schr umfangreichen ۰ 

Nach allem mufs Dr. Neuburgers Werk als eine bedeutsame 

Erscheinung der elektrometallurgischen Literatur bezeichnet werden, 

und es wird nicht vertehlen, der Technik brauchbare Anregungen 

zu geben. Das sorgfältig ausgestattete Buch kann angclegentlichst 


empfohlen werden. 


V. Elektrizität. 


Handbuch der elektrischen Beleuchtung. \on Josef 
llerzog, dipl. Elektroingenieur in Budapest, und 
Clarence Feldmann, o. Prof. a. d. Techn. Hoch- 
schule in Delft. 3. Auflage. Mit 797 Abb. Berlin 
1907. Verlag von Julius Springer. Preis geb. 20M. 

[V. DM 
Die dritte Auflage erscheint als vollständige Neubearbeitung 
und zeichnet sich wiederum durch knappe Kürze bei sehr reichem, 
übersichtlich geordnetem Inhalt aus. Sie berücksichtigt die neuesten 

Fortschritte der reinen Beleuchtungstechnik und umtafst auch einen 

Das Werk wird 


fortiahren, dem jungen wie dem gereiften Ingenieur ein wertvoller 


grofsen Teil der zugehörigen Starkstromanlagen. 


Wegweiser und Berater zu sein. I1. 


VI. Verschiedenes. 


Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1908. Von 
Hubert Joly. Füntzehnter Jahrgang. Leipzig, 
K. F. Koehler. Preis 8 M. [V. D. M.] 

Dieses besonders für gencrelle Kostenanschläge unentbehrliche 

Auskunttsbuch liegt in der 15. Auflage vor und wird sich auch in 

Achtzehn 

enggedruckte Spalten füllt die Aufzählung der Artikel, die in der 


diesem Jahr neue Freunde zu den alten zuerwerben. 


neuen Auflage eine Aenderung erfahren haben, ein Beweis, dals 
der Verfasser mit Erfolg bemüht ist, das Werk dem raschen 


Wechsel der Technik so viel und schnell als mörlich anzupassen. 


20 [No. 737] 


Statik für Baugewerkschulen und Baugewerks- 
meister. Von Karl Zillich, Königl. Baurat. Erster 
Teil: Graphische Statik mit 179 Abbildungen im Text. 
4. durchgesehene und erweiterte Auflage. 10. bis 
12. Tausend. Berlin 1908. Verlag von Wilhelm 
Ernst und Sohn. Preis kart. 1,20 M. 


In dem ersten Teile dieses auf 3 Teile angelegten Werkes wird 
in übersichtlicher und allgemein verständlicher Darstellung gelehrt, 
wie man Kräfte zusammensetzt und zerlegt, wie man den Schwer- 
punkt bestimmt und den Druck findet, den Träger auf ihre Stützen 
ausüben. Ein Paragraph über Standsicherheit ist in der neuen 


Auflage hinzugefügt worden. == r 


Der Eisenbetonbau. Ein Leitfaden für Schule und 
Praxis. Von C. Kersten, Bauingenieur und Kgl. 
Baugewerkschullehrer. Teil ll: Die Anwendungen 
im Hoch- und Tiefbau. Mit 447 Textabbildungen. 
Dritte neubearbeitete und erweiterte Auflage unter 
Berücksichtigung der neuen amtlichen Beton- 
bestimmungen 1907. Berlin 1907. Verlag von 
Wihelm Ernst und Sohn. kart. 3,60 M. 

Das kleine Werk, welches im Laufe eines Jahres drei Auflagen 
gezeitigt hat, behandelt im 2. Teil verschiedene Anwendungen im 
Hoch- und Tiefbau, besonders Decken, Stützen, Wände und Mauern, 
Treppen, Dächer, Gründungen und Unterkellerungen, Röhren und 
Kanäle, Behälter, Stútzmauern, Wehre und Uterdeckungen. Im 
letzten Abschnitt wird u. a. auch die Anwendung der neuen Bau- 
weise bei Eisenbahn- und Strafsenbahnbauten, Brücken, Auskragungen 
und Schornsteinen besprochen. Einzelne Rechnungsbeispiele einfacher 
Art, bei welchen bereits die neuen amtlichen Bestimmungen von 
1907 berücksichtigt sind, erhöhen den Wert des Buches, um dessen 
Ausstattung mit vielen Textillustrationen die Verlagsbuchhandlung 


sich besonders verdient gemacht hat. 


HandbuchfürEisenbeton. Herausgegeben von Dr.-Ing. 
F. von Emperger in Wien. Zweiter Band: Der 
Baustoff und seine Bearbeitung. Bearbeitet von K. 
Memmler, H. Burchartz, H. Albrecht, R. Ja- 
nesch, O. Rappold und A. Nowak. 243 Seiten 
in 8° und 420 Textabbildungen und 1 Doppeltatel. 
Berlin 1907. Verlag von Wilhelm Ernst und Sohn. 
Preis geh. 12 M., geb. 15 ۰ 


In dem ersten Kapitel des neuen Bandes, dem Kapitel III des 
Gesamtwerkes, werden die Baustoffe behandelt, nämlich das 
Eisen, die Bindemittel (die Zemente), die Zuschlagstofte (Sand, Kies, 
Steinschlag und Rückstände verbrannter Kohle) und Mörtel und 
Beton. Bei jedem Baustoff werden zunächst die Begriffsfeststellungen 
gegeben, alsdann recht eingehend die Eigenschaften beschricben. 
Dem Unterabschnitt „Mörtel und Beton“ sind die vom Deutschen 
Betonverein aufgestellten vorläufigen Bestimmungen für die Her- 
stellung, Behandlung und Erprobung der Probekörper aus Stampf- 
beton angefügt. — Das Kapitel IV schildert den Arbeitsvorgang. 
Im einzelnen werden die Betonmischmaschinen, die Fördereinrichtungen, 
das Vorrichten und das Verlegen des Eisens und die Einschalungen 
beschiieben. DBeachtenswerte Betonicrungsregeln und zahlreiche 
Musterbeispiele vervollständigen in wertvoller Weise alle Angaben. 

In der Behandlung des Stoffes und in der Ausstattung entspricht 
der vorliegende Band durchaus den bisher erschienenen Teilen des 
Handbuches, dessen Bedeutung dadurch mehr und mehr in Erscheinung 


tritt. 


Hilfsmittel für Eisenbeton-Berechnungen. Von Ad. 
Jöhrens. Mit 22 Abbildungen im Texte und 1 
lithographierten Tafeln in Farbendruck. Wiesbaden 
1908. C. W. Kreidels Verlag. Preis 4,60 M. 

Das Werk will umfangreiche Rechnungsarbeit beim Entwerfen 
von Eisenbetenkonstruktionen überflüssig machen. Zu diesem Zweck 
sind in elf graphischen Tafeln die wichtigsten Ergebnisse der in 
Frage kommenden Formeln derart dargestellt, daís die gesuchten 
Werte dirckt abgegriffen oder abgelesen werden können, hierbei 
ist sowohl einfache als auch doppelte Eisenarmierung berücksichtigt. 
Die Ausführung der Tafeln in mehrfachem Farbendruck ist zweck- 


entsprechend und übersichtlich. Gi. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Marz 1908| 


Tabellen für Eisenbetonkonstruktionen. Zusammen- 


gestellt im Rahmen des Ministerialerlasses vom 
24, Mai 1907 vom Dipl.-Ing. Georg Kaufmann. 
2. Auflage. Berlin 1908. Verlag von Wilhelm Ernst 
und Sohn. Preis geb. 4,50 ۰ 
Das kleine, 245 Sciten in Taschenbuchformat umfassende Werk, 
welches in der 2, Auflage vorliegt, enthält in übersichtlich angeord- 
neten Tabellen die notwendigen Werte für die Abmessungen von 
Deckenplatten, Plattenbalken, Armierungen, Stützenkonstruktionen 
mit zentrischer und exzentrischer Belastung. Neu hinzugefügt sind 
in der 2. Auflage die Hlilfstabellen zur Ermittlung der Druckarmierung 
bei Plattenbalken, die eine Herabminderung der Betonspannung 
bezweckt. Eine Anzahl durchgeführter Beispiele erleichtert den 


Gebrauch des Buches. 


Tabellen zur schnellen Bestimmung der Querschnitte, 
Momente und Spannungen in Eisenbetonplatten. 
Von M. Bazali, Ingenieur. Berlin 1907. Verlag von 
Wilhelm Ernst & Sohn. Preis geh. 1,20 M. 

Die Tabellen sind in schr übersichtlicher Weise so ausgearbeitet, 
dafs man die Abmessungen der Fisenbetonplatte nebst den zu- 
gehörigen Eiseneinlagen unmittelbar für jede gegebene oder vor- 
geschriebene Betondruck- oder Eisenzugspannung und nach dem 
berechneten Moment ablesen kann, und dürften sich als ein recht 
brauchbares Hilfsmittel beim Entwerfen und Nachprüfen derartiger 


Konstruktionen erweisen. 


Fortschritte der Ingenieurwissenschaften. Zweite 
Gruppe, 13. Heft: Das Material und die statische 
Berechnung der Eisenbetonbauten. Unter 
besonderer Berücksichtigung der Anwendung im Bau- 
Ingenieurwesen von Max Foerster, ord. Professor 
für Bauingenieur-Wissenschaften an der Technischen 
Hochschule zu Dresden. Mit 93 Abbildungen im Text. 
Leipzig 1907. Verlag von Wilhelm Engelmann. Preis: 
gcheftet 6 M. 

Die Aufgabe, welche sich der in der Fachliteratur des Bau- 
Ingenieurwesens so wohlbekannte Verfasser in vorliegendem Werke 
gestellt hat, mufs deshalb als eine besonders schwierige bezeichnet 
werden, als die Theorie des Verbundbaues noch keineswegs geklärt, 
sondern in 


dauernder Fortentwicklung begriffen ist, und die 


Anschauungen sich heute noch vielfach gegenüberstehen. Um so 
erwünschter ist diese Bereicherung, welche die junge Wissenschaft 
in dem 13. Heft des Sammelwerks „Fortschritte der Ingenieur- 
wissenschaften“, welches als Ergänzung des Handbuches der 
erfährt. 


Die gewaltige Entwicklung, welche die neue Bauweise in den 


Ingenieurwissenschaften erscheint, von beruiener Seite 
letzten fünf Jahren erfahren hat, hat ein dringendes Verlangen 
gezeitigt nach wissenschaftlichen J.ehrbüchern, welche geeignet sind, 
die Grundlagen für die Anwendung in der Praxis zu liefern, 
besonders einwandfreie statische Berechnungen der Eisenbetonbauten 
zu ermöglichen. 

Die Einteilung des Stofles ist so erfolgt, dafs im ersten Teil 
das Material der Eisenbetonbauten, im zweiten die statische Be- 
rechnung der Eisenbetonkonstruktionen behandelt werden. Die 
Zweckmafsigkeit dieser Anordnung erhellt am besten aus den 
eigenen Worten des Verfassers im Vorwort des Werkes, „dafs den 
Erörterungen über das Material und vor allem dessen technische 
Eigenschaften ein breiter Raum wesentlich deshalb eingeräumt ist, 
weil gerade die Erforschung der Baustoffe und der Festigkeits- 
verháltnisse des Verbundes das Fundament bildet, auf dem allein 
das theoretische Erkennen sich aufzubauen vermag; es mufs dem- 
gemáfs gerade bei den Eisenbetonbauten eine genaueste Material- 
kenntnis als für das Verständnis der Wirkungsweise des Verbundes 
vorausgesetzt werden.“ Die neuesten Forschungsergebnisse der 
Fisenbetonindustrie und der Matcrial-Prüfungsanstalten sind eingehend 
behandelt und geschickt verwertet. Bei den theoretischen Er- 
örterungen sind die verschicdenartigen Auffassungen berücksichtigt, 
und die bekannteren in der Praxis eingeführten Näherungsmethoden 
behandelt. Einzelne im Text eingestreute Beispiele erhöhen noch 
den Wert des Buches für den praktischen Gebrauch; in einem 
Nachtrag ist auch auf die neuen amtlichen Bestimmungen von 1907 


eingegangen. Das Werk wird viele Freunde finden. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebrüder Grunert. Berlin. 


LITERATURBLATT g 
GLASERS ANNALEN 


r 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen Ingenieure, die mit $ bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


` 1908 


No. 4% Beilage zu No. 738 (Band 62 Heft 6) 
I. Eisenbahnwesen. | Moving the centering of the Walnut Lane arch at 
Philadelphia. Engg. News vom 15. August 1907, 
2. Dau. © Bd.58, No. 7, S. 168. Mit Abb. 

b) Brücken aller Art und Fundierungen. Die Brücke, welche in „Engineering News vom 31. Januar 1907 
Der Quebec-Brücken-Einsturz. Am. Scientf. vom ı beschrieben wurde, besteht in ihrer Hauptófínung aus zwei getrennten 
14. September 1907, S. 186. l ۱ Ringen, welche nacheinander auf demselben Lehrgerüst ausgeführt 
Der Artikel bringt Ansichten und Beschreibung der am wurden. Das Lehrgerüst ist 232° (70,7 mi lang, 147 ° (44,3 mi 
29. August 1907 cingestúrzten Brücke über den Lawrence-Strom hoch und 50 "7 (15 m) in seinem tiefsten Teil breit. Sein Gesamt- 
bei Quebec. Wir entnehmen daraus, dafs die Brücke aus 2 Anker, gewicht beträgt ungefähr 900 t. Dieses Lehrgerüst war um 34 ۴ 
spannungen von je 500% und einer mittleren Spannung von 1800 ‘ (10,4 m) seitlich zu verschieben, was in der ersten Hälfte des 

bestand. Es ist dies die gröfste freitragende Brückenspannung der ' August d. J. in drei Arbeitstagen geschehen ist. Hase; 


Welt, die nächstgröflste, die Forth-Brücke bei Edinburgh, hat 90 * 


weniger. c) Tunnel. 


Der Kontraktpreis der Eisenkonstruktion betrug 3000000 Dollar Die maschinellen Anlagen beim Bau des Tauern- 
und die wahrschemlichen Gesamtkosten würden, wenn die Katastrophe tunnels. Von Dr. techn. K. Brabbee. Ztschr. d. 
nicht eingetreten wäre, 6000000 bis 7000000 Dollar betragen | Ing. 1907. No. 21, S. 805. Mit Abb. 
haben. Wenn die Brücke die Vollendung erreicht hätte, würden | Wiedergabe eines im Verein Deutscher Ingenieure gehaltenen 
38000 t Stahl eingebaut worden sein. Obgleich die Haupt- Vortrages über die Lüftungs-, Bohr-, Trinkwasserversorgungs- etc. 
konstruktionsteile grofse Dimensionen erreichten, hat das Ereignis Anlagen beim Bau des Tauerntunnels. B. 


gelehrt, dafs sie in cen Druckgliedern nicht genügten. x 
Bau des zweiten Simplontunnels. Schwz. Bauztg. 
1907. Bd. L, S. 121. 


Wiedergabe des Gutachtens der Gencraldirektion der Schweizer. 


Nach Ansicht der verantwortlichen Leiter des Unternehmens 
war es der Ankerarm, welcher nachzab. Es ist weiter festeestellt 


worden, dats der Druckgurt des Ankerarms cine S-törmige Gestalt |, 


angenommen hatte und diese Zerstörung ist derart, wie sie bei Bundesbahnen über den Ausbau des zweiten Tunnel Auf Grund 


۰ ۰ + ` ۰ A H we e WÉI ape T ataa’ re — us = > A 
einem überlasteten Pruckghed eintritt. Wahrscheinlich wird die dieses Berichtes hat bekanntlich der Verwaltungsrat der 5, B. B. 


d ۰ ` oy e 2 4 CCE s d 
Brücke wieder aufgebaut werden, man zweifelt aber daran, ob sie den Ausbau beschlossen 


Vergl. auch „Zeitung des Vereins deutscher Lisenbahn Tor: 
waltungen“ 1907, S. 1191. 


nach den jetzigen Plänen wieder hergestellt werden wird, jedentalls | 

werden die Vertikalen und Gurte modifiziert. Z. 

, l Bud eg Der älteste Tunnel der Schweiz. Schwz. Bauztg.” 

Ein verhängnisvolles Brückenunglück. Am. Scientf. ` 1007. Bd. L S. 221 ۱ S 
vom 14. September 1907, S. 182. ۱ i 


i ۱ ۳ Der Tunnel des Urnerloch in der Gotthardtstratse wurde 1707 
In dem Artikel werden die Gründe, welche zum Einsturz der 


3 : begonnen. 
Quebec-Cantilever-Briicke führten, erörtert. Nach Ansicht des j 


Verfassers ist die Ursache in den Druckgliedern zu suchen. Der Les traveaux du tunnel de Gattico (Lombardie). 


Zusammenbruch scheint in dem unteren Druckgurt des Ankerarms Gen. civ. vom 5. Oktober 1907, Bd. 51, No. 23, S. 374. 
vom Cantilever begonnen zu haben. Zwei oder drei Tage vor dem Mit Abb. 
Unfall wurde beobachtet, dafs sich bei dicsem speziellen Teil ein- Wiedergabe nach der „Schwerzerischen banzeitung‘“ vom 6. Juli, 
leitende Zeichen des Nachgebens bemerkbar machten, indem er 11, 20. Juli und 10. August dieses Jahres. Dieser Tunnel, welcher 
bis 2 aus der Linie sprang. Die Abbiegung ertolgte nach der , in der Zufahrtslinie zum Simplon auf der italienischen Seite von 
Innenseite des Gitterwerkes zu. Nach dieser Entdeckung wurde Arona tam Lago maggiore) nach Borgomanero liegt, hat eine Länge 
die Arbeit nicht eingestellt, sondern ein Ingenieur nach New York | von 3308,63 m und ein gleichmäfsiges Gefälle von 7,79% yy. Man 
zum Aufsuchen des Rat erteilenden Ingenieurs, cin anderer nach ' hatte beim Bau mit besonderen Schwierigkeiten hinsichtlich der 
Phoenixville in die Werke der Brückengesellschaft entsandt. In ` Entwässerung zu kämpfen. Man überwand dieselben dadurch, dats 
derselben Stunde, in welcher die Instruktion erteilt wurde, mit der ; man dic Tunnelstrecke von vier Schächten aus in Angriff nahm. 
Arbeit aufzuhören, fiel die Brücke zusammen. Z. | Am südlichen Ende mufste eine Anzahl von Kaissons versenkt 
werden, welche, nach und nach miteinander verbunden, die Tunnel- 

The new steel viaduct between Kansas City (Mo.), strecke unterhalb des Schachtes IN bilden. H--e. 

and Kansas City, Kan. Engg. News vom 26. Scp- 

tember 1907, Bd. 58, No. 13, S. 323. Mit Abb. Baufortschritt im Tunnel der Pennsylvania-Bahn 


unter Manhattan-Island (New York). Mit vielen Ab- 


Dieser Viadukt trägt eine Fahrstrafse und zwei Fisenbahnglcise i : 
S bildungen des Arbeitsbetriebes. Railw. Gaz. vom 


úber das Rawal al, indem er a Big tale EH über das Ta 26. Juli 1907, S. 88. 

erhebt. Der Viadukt hat nur drei grofse Ocfínungen, deren eine ` 

147° weit eine Anzahl von Eisenbahngleisen überbrückt, während Der Eisenbahntunnel unter dem East River in New 
die anderen beiden von je 300’ Weite die Gewässer des ۰ York. Ag. D. E.-V. 1907. No. 78, S. 1193. 


Flusses durchlassen. Der Rest des im ganzen 8400 7 langen Dieser Tunnel, der eine Verbindung zwischen der Südspitze 


Viaduktes wird durch kleinere Blechtrager-Oeftnungen auf eisernen von Manhattan und Brooklyn herstellen soll, hat nicht in Benutzung 


Säulen gebildet. Hi—e. genommen werden können, weil er nicht die nötige Sicherheit bietet. 


22 [No. 138 


Ob cine ausreichende Verstärkung möglich oder cin Neubau nötig, ist 


noch nicht entschieden. 


The present condition of the Battery tunnel under 
the East River. Engg. News vom 19. September 
1907, Bd. 58, No. 12, S. 312. 

Um die Presse und das Publikum über die lange Verzögerung 
der Fertigstellung des oben genannten Tunnelbaues zu beruhigen, 
ist der Chefingenieur des Tunnels Herr George S. Rice zu einem 
auch erstattet hat. Der 
dafs 
wahrscheinlich im 


H -e. 


Bericht aufgefordert worden, welchen cr 


schlietst mit dem Ausdruck der Erwartung, die Er- 


der 


Bericht 


ófnung wenigstens cines Tunnelrohre 


November stattfinden wird. 


Der Battery Tunnel innerhalb zwei Monaten fertig. 
Am. Scientf. vom 19. Oktober 1907, S. 270. 

Der Oberingenieur Rice berichtet, dats der Battery Tunnel (der 
Rapid Transit bei Brooklyn) innerhalb zweier Monate dem Verkebr 
übergeben werden kann. Der augenblickliche Stand ist folgender: 
Die erste Abteilung in Manhattan ist betriebsfähig, die 3 Abteilung in 
Brooklyn ist gut vorgeschritten, und die 2. Abteilung, deren Vollendung 
durch mehrere ernstliche Unfälle Verzögerung erlitt, hat begründete 


Aussicht, innerhalb zweier Monate betriebstahig zu ۰ 2. 


d Oberbau, einschl. Weichen. 


Die Stahlschienenfrage in Nord-Amerika. Am. 


Scientf. vom 22. Juli 1907, S. 227. 

Die Agitation gegen den Stahlschienen-Skandal verspricht frucht- 
Es hat unlängst im Dienstgebäude des Stahl- 
bei der der Stahl- 


gesellschatten und von jeder namhatten Kisenbahn des Landes Sachver- 


bringend zu wirken. 
trusts eine Konferenz stattgefund on, Vertreter 
ständige anwesend waren. Am Schlufs der Besprechung verkündete 


der Vorsitzende, dats ein Ucbereinkommen getroffen worden sel, 


welches das Publikum befriedigen würde. Die Stahlgesclischaften 
drückten ihre Bereitwilligkeit zur Herstellung einer Schiene aus, die 
den Ansprüchen der Eisenbahnen genügen würde, vorausgesetzt, 
dats letztere 5 Dollar mehr pro Tonne Schienen bezahlen würden, 
d. h. 33 Dollar loco. 

Es wurde festgestellt, dafs eine Abänderung in cer Form der 
Schiene notwendig ist, und es ist wahrscheinlich, dats der an- 
genommene Normaltyp beträchtlich mehr Material im Fufse erhalten 
wird im Hinblick auf eine bessere Verteilung der Temperatur in 
den verschiedenen Teilen der Schiene während des Walzprozesses 


und auch, um eine Schiene herzustellen, die besser im Stande ist, 


¿den entgegengesetzt wirkenden Beanspruchungen besonders des 
Frostes in den Wintermonaten zu widerstehen, L: 


Aussichten auf bessere Schienen. Am. Scicntf. vom 


3. August 1907, S. ۰ 
Dem Verlangen der Eisenbahnen nach besseren Schienen soll 


endlich entsprochen werden. Mehr als eines der wichtigsten 


Schiencawalzwerke in Ameitka steht jetzt im Begriff, die bisherigen 
Anlagen derart umzugestalten, dafs der Forderung nach einer wider- 
standsfähigeren Schiene entsprochen werden kann. In einer Anzcige 


aus Pittsburg wird mitgeteilt, dafs die Carnegie Stahlwerke ihr 
berühmtes Edyar- Thomson-Schienenwalzwerk zu Braddock mit einem 
Kostenaufwand von 2 000 000 Dollar umbaueu werden. Abgesehen 
von der Installation von Maschinen, die durch Gase aus den Hoch- 
oten betrieben werden, soll eine gründliche Abänderung des ۰ 
verfahrens vorgenommen werden. Es besteht bei der Gesellschaft 
ferner die Absicht, offene Herdöfen einzurichten, um, wenn cs ver- 
aus Offenherd- 


Stahl zu liefern. Z. 


langt wird, sie in den Stand zu setzen, Schienen 


Schienenbrüche in Amerika. Abbildungen mit einigen 
begleitenden Worten. Railw. Gaz. vom 30. August 
1907, S. 202. 


Gebrochene Schienen und Eisenbahnunfálle. 
Scientt. vom 20. April 1907, S. 326. 


Die Schienenbrüche haben 


Am. 


sich seit dem letzten Winter auf 


den Bahnen der Vereinigten Staaten autserordentlich vermehrt und 
es ist erwiesen, dats der gröfste Tel der vorgekommenen Eisen- 


bahnunfälle hiermit im Zusammenhang steht. Ein bei einem der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


D 


[15. März 1908] 


Kisenbabnunfälle anwescnder Ingenieur stellte fest, dats 


emer Meile (1,6 km) Unfallstelle 19 


gebrochene Schienen während des Winters ausgewechselt werden 


letzten 


inncrhalb der Umgebung der 


mufsten. Der Verfasser des Artikels hat dem Präsiderten einer 
gewissen Hauptli.ie über Schienenbrüche, die ınnerhalb zweier 
Monate in diesem Winter vorkamen, berichten müssen und hat 


über 600 Fälle von Schien. nbrüchen festgestellt. Wenn man in 


Betracht zieht, dafs jeder Schienenbruch Entgleisungsgefahr in sich 
birgt, so muts man sich darüber wundern, dats nicht so viele, 
sondern so wenig Unfälle vorkommen. 

Verfasser ist der Ansicht, dafs die in Amerika verwandten 
Schienen von geringster Qualität sind und cine beständige Getahr 
für jeden Reisenden, cer über sie fährt, bilden. Der schnelle Ver- 
schleits der Schienen sei in den billigen und schnellen Herstellungs- 
methoden zn suchen und diese Methoden werden nur eingeführt 
mit Rücksicht auf die Vermehraug der den Aktionären zu zahlenden 
Dividenden. Es set endlich Zeit, dafs amerikanische Schienen auf 
den offenen Markt kämen und nach den von Fisenbahn-Ingenieuren 
überall in der Welt der 


Fall, gewalzt würden. Z. 


aufgestellten Bedingungen, wie es sonst 


Ursache und Verhinderungvon gespaltenenSchienen- 
köpfen. Am. Scientf. vom 10. August 1907, S. 94. 

Die Ursache des Absplitterns der Schienenköpfe wird eincsteils 
in der Vermehrung des Raddruckes, der nicht Schritt gehalten hat 
mit der Vergröfserung des Schienenprofils, andernteils im Herstellungs- 
prozeis des Stahls gesucht. Fs wird die Erhöhung des Schwellen- 
profils und ein neues Verfahren für Hersteilung der Stahlschienen 
Dr. Dudley 


Staaten als llauptautor:tät aut dem Gebiet der Matertalfrage gilt. Z. 


nach Professor empfohlen, der in den Vereinigten 


Notes on English railway tracks. Engg. News vom 
8. August 1907, Bd. 58, No. 6, S. 139. Mit Abb. 


Früher muíste zugegeben werden, dats die englischen Gleise 


den amerikanischen überlegen seien. Es sind aber in den letzten 


20 Jahren 
England. 


mehr Fortschritte in Amerika gemacht worden als in 
Als Ergebnis einer kürzlich unternommenen Studienrcisc 
der Schriftleitung der 
dats die 


von der amerikanischen noch 


cines Mitgliedes Engg. News kann es be 
englische Gleiskonstiuktion 


nicht 


zeichnet in einigen 
Punkten 


betritit 


werden, 


erreicht ist. Doch 


dies mehr Einzelheiten, während dem englischen Stuhl- 


vor dem sonst üblichen Vignole-System der Vor- 


H- e. 


schienenoberbau 


zug nicht gegeben wird. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Hebezeuge. Von Dipl.-Ing. Hans Wettich, Lehrer 
a. d. staatl.-städt. Handwerker-, Baugewerk- und 


Maschinenbauschule zu Halle a. S. Mit 355 Abb. 
(Grundrifs des Maschinenbaues, Band X.) Hannover 
1907. Verlag von Dr. Max Jänccke. Preis ۰ 
880 M., geb. 9,60 M. IV. D. A 
Das Werk gibt Organe der Hebezeuge, 
Ucbersetzung und Wirkungsgrad, Nebenorgane der Hebezeuge, An- 


in seinen Teilen: 
tricb und Ausbildung derselben, eine für Studierende und Praktiker 
gleich gute Anleitung für die Konstruktion, Berechnung und Betrieb 
Die Abbildungen sind klar 
Tabellen über wichtige 
Der Stoff ist 


eines Grundrisses erschöpfend 


von llebezeugen. und meist neueren 


Ausführungen bewährter Firmen entnommen. 
Normalien sind im Text oder als Anhang beigefügt. 
Grenzen 


innerhalb der gesteckten 


behandelt und erstreckt sich auf das Maschinelle und Elektrische 


der Hebezeuge. Bezüglich des letzteren ist darauf hinzuweisen, 
dafs des Einphasenwechselstroms trotz mehrfacher Anwendung beı 
Hebezeugen keine Erwähnung getan ist. Wd. 


III. Bergwesen. 
2. Förderung. 


Neuere Sicherheitsvorrichtungen fiir Dampfforder- 
maschinen. Von J.Iversen. Ztschr. d. Ing. 1907. 
No. 40, S. 1565. Mit Abb. 


Besprechung der Umstände, durch welche bei Dampftorder- 


maschinen Unfälle herbeigeführt werden können, und neuerer Sicher- 


heitsvorrichtungen zur Vermeidung derselben. B. 


[15. März 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 738] 23 


3. Allgemeines. 

Leitfaden für den Geologie-Unterricht an Berg- und 
Hüttenschulen und anderen technischen Lehranstalten. 
Von Dipl.-Ing. Wilh. Maucher. Freiberg in Sachsen 
1907. Craz & Gerlach (Joh. Stettner). Preis 2,50 ۰ 


Der Leitfaden ist auf Anregung der Direktion der Kgl. Berg- 


“werksschule zu Freiberg zusammengestellt. Er bespricht in den 
einzelnen Abschnitten die allgemeinen Verhältnisse der Erde, den 
Bau 
Festland, ferner das Material der Erdkruste, die Veränderungen der 
Wind, das 


organische Leben und im letzten Abschnitt die Entwicklungsgeschichte 


der Erde und zwar die Lufthülle, die Wasserhúlle und das 


Erdobertláche, wie den Vulkanismus, Wasser, und 


der Erde. Der Leitfaden gibt damit ein allgemeines, klares und 


übersichtliches Bild von den geologischen Verhältnissen der Erde 


und dürfte daher insbesondere bei den mittleren technischen Lehr- 


anstalten und Berg- und Hüttenschulen, für die er bestimmt ist, 
treudigc Aufnahme finden. Gi. 
V. Elektrizität. 
Ein modernes Elektrizitätswerk. Von Dr. phil. 
Müllendorff. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 5, 


S. 94. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenicure 
gehaltenen Vortrages über das Flektrizitätswerk der Stadt Ebers- 
walde. B. 


Neuere elektrische Maschinen und Geräte, gebaut 
von den Siemens-Schuckert Werken. Von K. Mever, 
Ingenieur, Berlin. Ztschr. d Ing. 1907. No. 22, S. 862. 
Mit Abb. 

Besprechung der auf der vorjährigen Ausstellung in Nürnberg von 

der genannten Fırına ausgestellten elektrischen Maschinen und Geräte. 
B. 

Untersuchungen zur Frage der Erwärmung elek- 


trischer Maschinen. Von Dipl.-Ing. Ludwig Ott. 
Ztschr. d. Ing. 1907, No. 29, S. 1145. Mit Abb. 

Mitteilungen über die in dieser Richtung im Laboratorium für 

technische Physik an der Technischen Hochschule München ausge- 


tührten Versuche. B. 


Das Heylandsche Verfahren zum Anlassen und 
Regulieren und zur Kompensation der Phasen- 


verschiebung von Induktionsmotoren. Von 
Friedrich G. Wellner. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 43, 
S. 1708. 

Nachtrag zu der Veröftentlichung auf S. 1420. B. 


Eine einfache Herleitung der Betriebskurven einer 
W echselstrommaschine. Von Herm. Zipp, Ingenieur 
und Dozent in Cöthen. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 44, 
S. 17749. 


F.ingchende theoretische Abhandlung. B. 


Ein neues Verfahren zur Nutzbarmachung der 
Bremsleistung eines Prüffeldes fürKraftmaschinen. 


Von E. Kaufmann. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 41, S. 1628. | 


Verfasser sagt: In fast allen Maschinentabriken, besonders in 


Gasmotoren-, Klcinmaschinen- und Lokomotivfabriken ist zur Be- 
lastung immer noch die Bremse im Gebrauch, obwohl die Leistung 
vielen Fällen den ganzen Kratitbedarf, in allen 
Er cmpfichlt die 


von Drehstrommotoren für das Pıüffeld in Form von 


des Priitteldes in 
Fallen einen grofsen Prozentsatz davon ausmacht. 
Verwendung 


Bremsdynamos. B. 


Die Telegraphie in ihrer Entwickelung und Be- 


deutung. Von Johannes Bruns, Kaiserlicher Post- 
rat. Mit 4 Abb. im Text. Leipzig 1907. Verlag von 


B. G. Teubner. Preis geh. 1 M., geb. 1,25 M. 


[V. D. M.] 


„Aus Natur und Geisteswelt“ der bekannten Teubner’schen 
Sammlung. 

Entwicklung der Telegraphie und Telephonie in geschichtlicher 
der 


Staatsverbände, -Verträge und der Privatgescllschaften. 


und verkehrstechnischer Hinsicht einschliefslich bezüglichen 


Besonders 


anregend ist das Kapitel über Unterseckabel, in dem die günstige 
Entwickelung der deutschen Kabclindustrie zur Unabhängigkeit vom 


Auslande an die gleiche Entwickelung im deutschen Schiffbau er- 


innert. Die technischen Hilfsmittel sind in richtizem Mafshalten 
nur so weit erläutert, als es zum allgemeinen Verständnis not- 
wendig ist. Amr. 

Drahtlose Telephonie. \on Ernst Ruhmer. Mit 139 


Textfiguren. Leipzig 1907. Verlag von Hachmeister 
& Thal. Preis gch. 6 M., geb. 7 M. IV DM 
Die Cebertragung von Lautwirkungen ohne verbindende Leitungen 
zwischen Sende- und Emptangsstelle unter Zuhilfenahme von Licht- 
und Wärmestrahlen (Radiophonie, das Sclen, der sprechende Licht- 
bogen) und mittels elektrischer Kräfte (Hydrotelephonic, Induktions- 
telephonie, Telephonie mittels gedämpfter und ungedámplter e'ck- 
trischer Schwingungen cinschliefShch deren Erzeugung durch Funken- 
und Lichtbogcnentladungen) werden bis zum heute Erreichten unter 
und Berichte 


Anfúgung zahlreicher Litcraturangaben, Abbildungen 


über vom Vertasser erfolgreich angestellte Versuche übersichtlich 


und anregend beschrieben. Amr. 


Die Funkentelegraphie. Von H. Thurn, Oberpost- 
praktikant. Mit 53 Abb. Leipzig 1907. Verlag von 
B. G. Teubner. Preis geh. 1 M. geb. 1,25 ۰ 

[V. D. M] 

Es werden, ohne auf die Theorie der Funkentelegraphie weiter 
einzugehen, an Hand zahlreicher interessanter Abbildungen die für 
die verschiedenen Zwecke verwandten Apparate und Finrichtungen 
des deutschen Systems Telefunken besch icben, dann wird unter 
geschickter Verwertung von Mitteilungen über die bisherige Tätigkeit 
der Funkentelegraphie in Krieg und Frieden ihr Einfluís auf Kricg- 
führung und Verkehrslcben besprochen. Den Schlufs bilden Angaben 
über Gesetze und Vereinbarungen, die Funkentelegraphie betretlend, 
über Anlage und Betriebskosten usw. 


Das Werkchen ist zu empfehlen. Wet. 


Neuere Ausführungsformen von Quecksilberdampf- 
lampen und zugehörigen Apparaten, cinschliefslich 
der (Juccksilberquarzlampe. Von Ingenieur W. Wolf. 
Mu 53 Abb. Leipzig 1907. Verlag von Hachmeister | 
& Thal. Preis 1,50 M. [V. D. M] 


Unter Verwertung von Aufsätzen aus den „Mitteilungen Cer 
Berliner Flektrizitätswerke“ werden neucre ÄAusführungstormen von 


Wt. 


Quccksill'erdamptapparaten einiger Firmen beschrieben. 


VI. Verschiedenes. 


Reinigung und Beseitigung städtischer und gewerb- 
licher Abwässer. Von Dircktor A. Reich. Mit 
32 Abbildungen im Text. Bibliothek der gesamten 
Technik, 55. Band. Ilannover 1907. Verlag Dr. Max 
Jänecke. Preis geh. 2,20 M., geb. 2,60 M. 

Auf 134 Seiten behandelt der Verfasser die Natur der städtischen 
und Fabrik-Abwässer sowie die Untersuchung der Abwasserproben. 
die 


von Abwässern verunreinigten Flüsse schildert er näher die ver- 


Nach Angaben über Sclbstreinieung der durch Einführung 


schiedenen Verfahren für Reinigung und Bescitigung der Abwässer, 


alles in gedrängter Form und in klarer, Icichtverstándlicher Dar- 


stellung, die, soweit nötig, durch Textabbildungen unterstützt wird. 


Das Buch bildet für alle, die sich über die hierbei in Betracht 
kommenden wichtigen Fragen unterrichten wollen, einen zweck- 
entsprechenden Leittaden. ید‎ 


Ueber die Schiffahrtsprojekte in Bayern und deren 
volkswirtschaftliche Bedeutung. Vortrag, gehalten 
in der IH. Generalversammlung des Vereins für die 
Schiffahrt auf dem Oberrhein. Von Eduard Faber, 
k. Bauamtinann. Sonderabdruck aus der Zeitschrift 
„Die Rheinquellen“. 23 Seiten. Basel 1907. Emil 
Birkhauser. 

Gegenstand des Vortrags sind die vom Bayerischen Verein zur 
Hebung der Fluís- und Kanalschiffahrt bearbeiteten Entwürfe eines 
Wasserstrafsennetzes in Bayern, bestehend aus einem Donau- 
Mainkanal Kelheim — Nürnberg— Bamberg und Grofsschiffahrtswegen 


längs der Donau von Ulm bis Regensburg sowie längs des Mains 


24 [No. 738] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1908 


Ros 


von Bamberg bis Aschaffenburg. Die Gesamtkosten werden auf 


450 Millionen Mark geschätzt. Fr. 


Deutsche Schiffahrt und Schiffahrtspolitik der Gegen- 
wart. Von Karl Thicfs, Professor an der Tech- 
nischen llochschule Danzig. Leipzig 1907. Druck 
und Verlag von B. G. Teubner. Preis geh. 1 M., geb. 
1,25 M. IV. DM 

An statistischem, kaufmännischen, technischem und rechtswissen- 
schaftlichem Material über Schitfahrt und Schiffahrtspolitik ist kein 

Mangel. Was aber fehlte, das war eine allgemeine Ucbersicht über 

die grolsen volkswirtschaftlichen Gesichtspunkte und Entwickelungs- 

tendenzen der deutschen Schitfalit der Gegenwart Diese Lücke 
hat der Verfasser, soweit das Interesse weiterer Kreise in Betracht 
kommt, ausgefüllt. Es ist daher aller Ballast mit Tabellen, Zitaten 
und Exkursen vermieden, indessen nicht verabsäumt worden, durch 

Beifügung der wichtigsten Literaturangaben auch Spezialwünschen 

Rechnung zu tragen. Aus dem reichen Inhalt sei besonders auch 

auf die Warnungen bingewiesen, die Verfasser vor fehlerhaften 

Schlüssen aus dem reinen Zahlenmaterial der Statistik darlegt 


und begründet. Dr. M. 


Ermittlung der billigsten Betriebskraft für Fabriken 
unter Berücksichtigung der Heizungskosten sowie der 
Abdampfverwertung. Von Karl Urbahn, Ingenieur. 
Mit 23 Abb. im Text und 26 Tabellen. Berlin 1907. 
Verlag von Julius Springer. Preis 2,40 M. iV. D. M] 

Der Verfasser geht davon aus, dafs sich die Ermittlung der 
billigsten Betriebskraft für Fabriken nieht allein auf einen Vergleich 
von Anlage- und Betriebskosten der verschiedenen Krattmaschinen 
beschränken darf, sondern dafs auch die Heizanlagen mit in den 
Kreis der Betrachtung gezogen werden müssen. Dementsprechend 
werden zunächst in knapper Form die Kosten für Damptkratt-, 
Sauggas- und Dicselmotoranlagen und hierauf die Kosten von 
Niederdruckheizungen mit und ohne Verwendung von Abdampf 
behandelt. Alsdann geht der Verfasser näher auf die Verwertbarkeit 
des Abdampfes zu Heizzwecken ein und bespricht unter anderm 
auch die Ausnutzung des Abdamples von Damptturbinen sowie der 
Abgase von Sauggasmotoren zu Heizzwecken. 

Durch zahlreiche graphische Darstellungen werden die Ergebnisse 
der Berechnungen veranschaulicht; auch sind eine Reihe von 
Beispielen durchgerechnet. 

Zum Schlufs wird noch kurz auf eine neue, bislang in Deutschland 
noch nicht ausgeführte Abdampthcizung, die Vakuum-Warmwasser- 
heizung, eingegangen, wie sie in den Werkstätten der Smith Premier 
Schreibmaschinengesellsehaft in Syrakuse IV. St. Ay angelegt ist. 
Der Abdampf gelangt von zwei Röhrenheizapparaten in einen 
Iinspritzkondensator. Der Wasserumlauf in den Warmwasser- 
heizrohren, durch die die einzelnen Räume geheizt werden, wird 
durch cine Zentrifugalpumpe beschleunigt. Als Vorteile werden 
genannt: Verminderung des Dampfverbrauches der Betricbsmaschine 
um etwa 15 pCt. infolge des Vakuums von etwa 400 mm und keine 
Luftverschlechterung durch Staubverbrennung. Dic Anlagekosten 
sind allerdings um Ta teurer als bei gewöhnlichen Abdampfheizungen. 
Abbildungen sind der Beschreibung leider nicht beigegeben. 

Das Werkchen, dessen praktische Brauchbarkeit zu cı proben 


wir bereits Gelegenheit hatten, kann empfohlen werden. 


Lehrbuch des gewerblichen Rechtsschutzes. \on 
Professor Dr. A. Osterrieth. Zweites und drittes 
Heft. Leipzig 1908. A. Deichertsche Verlagsbuch- 
handlung Nachf. (Georg Böhme). Preis 1,50 M. pro Heft. 

Die Anerkennimg, die das ciste Heft des Osterricth’schen 

Werkes in dieser Zeitschrift gefunden hat, ist auch dem nunmehr 

erschienenen zweiten und dritten Hefte zu zollen. In systematischer 

Anordnung, streng logischer Auteinanderlolge und meisterhafter 

Darstellung gibt der Verfasser zunächst im zweiten Hefte cine 

Fortsetzung des im ersten Hette begonnenen „ersten Abschnittes“, 

der das materielle Patentrecht behandelt. Die Anmeldung, das 

Recht aus dem Patent und das Erlöschen des Patentes werden hier 


Ueberall 


sind reichliche Nachweise gegeben, die den Leser in dic Lage ver- 


in knapper und doch erschöpfender Weise vorgeführt. 


setzen, einzelne Speziallragen ausführlicher studieren zu können. 
An die Behandlung des materiellen Rechtes schlicíst sich im „zweiten 
Abschnitt“ die des formalen Rechtes an; im „dritten Abschnitt” 
wird alsdann der Rechtsschutz des Patents vorgeführt, der mit 
einem „Anhang“ über die Patentanmatsung im dritten Herte seinen 
Abschlufs findet. 


„zweite Teil“ und der „dritte Veil" des Gesamtwerkes, die das 


Den Hauptinhalt des dritten Heftes bilden der 


(‚ebrauchsmusterrecht bezw. das Geschmacksmusterrecht behandeln. 
Ebenso wie im ersten Teil, der das Patentrecht vorführt, ist auch 
hier im Anschiufs an eme kurze historische Darstellung und cine 
zusammenfassende Gesamtbetrachtung über die einzelnen Rechts- 
zweige eine Darstellung des deutschen Rechts und seiner Hand- 
habung unter umfassender Berücksichtigung der Motive, Entscheidungen 
und Kommentare gegeben. Da die Anmerkungen nicht nur „Nach- 
weise“ bilden, sondern auch manch bemerkenswerte Kritik ent 
halten, ist das Werk Osterrieths weit mehr als es verspricht; es 
ist nicht nur eine „Kintührung“ für „Kaufmann, Techniker und 
Fabrikant“, sondern es ıst auch für solche Kreise lesenswert, die 
an der wissenschaftlichen Fortbildung der einschlägigen ۰ 


gebicte Interesse nehmen. ° Dr. L. 


Luft, Wasser, Licht und Wärme. Neun Vorträge 
aus dem Gebiete der Experimental-Chemie von 
Professor Dr. Reinhard Blochmann. 3. Auflage. 
Mit zahlreichen Abbildungen. Leipzig 1907. Druck 
und Verlag von B. G. Teubner. Preis geh. IM, 
geb. 1,25 AL (V D. M.) 

Dals die im Jahte 1599 zuerst veröffentlichte Schritt bereits 
in dritter Autlage erscheint, ist gewis ein gutes Zeichen, aber auch 
ein redlich verdienter Erfolg. Während populäre Vorträge im all- 
gemeinen keine sonderlich anmutende Lektare für den Kritiker zu 
sein pilegen, ist es dem Verfasser gelungen, bei aller Gemeinver- 
ständlichkeit der Darstellung doch durch die geschickte Zusammen- 
stellung und im gesteckten Rahmen erschöpfende Behandlung des 

Stoffes selbst den Fachmann zu fesseln. Das Buch nimmt ۲ 

ähnlichen seiner Art und gleichen Zieles jedenfalls einen hervor- 


ragenden Rang ۰ Dr. M. 


Gesamt-Register zur Deutschen Juristen-Zeitung. 
l.— X. Jahrgang. 1896— 1905. Bearbeitet von Arthur 
Schindler, Rechtsanwalt in Berlin. Berlin 1907. 
Verlag von Otto Liebmann. Preis geh. 4,50 M. geb. 
5,80 M. IV. D. MJ 

Das Gesamt Register ist in seiner Anlage, Gliederung und 
Ausdehnung so erschöpfend und übersichtlich gelungen, dats jeder 
Leser, auch der Nicht-Jurist aus dem reichen Material der zelm 
Jahrgänge das Gesuchte leicht finden wird. 

Alle Aufsätze, auch die kleineren Ausführungen und Anregungen 
und selbst die in der Spruchpraxis veróflentlichten Entscheidungen 
der deutschen Gerichtshöfe sind berücksichtet. 

Für alle Leser der Deutschen Juristenzeitung ist sonach der 


Registerband cin wertvolles Hilfsmittel, ein Schlüssel für die tágliche 


Praxis. M—s. 
Rundschau für Technik und Wirtschaft. Zentral- 


organ für die Fortschritte der Industrie- und Ver- 
kehrstechnik, für Sozialpolitik, Volkswirtschaft und 
Verwaltung. Halbmonatsschrift, herausgegeben unter 
Leitung des Dipl.-Ing. Alfred Birk, Eisenbaln-Ober- 
ingenieur a. D., o. o Professor a. d. k. k. deutschen 
technischen Hochschule in Prag. Verlag von A. [Haase 
Prag. 


Abonnementspreis für das Jahr 24 M. ۱ 
Die erste Nummer erschien am 4. Januar d. J. In derselben 
bespricht Exzellenz Dr. von Wittek das groisstädtische Verkehrs- 
wesen. Scktionschef Dr. Wilhelm Exner die höchst aktuelle Frage 
des Versuchswesens. Geh. Baurat und Professor Schmitt ۰ 
stadt) die Fortschritte im Bau von Getreide-Speichern. ار‎ 
Allitsch (Innsbruck) legt cine neue Theorie der Massenberechnunz 
beim Trassieren mittels der Anschnittslinie dar. Dr. v. Gerstel, 
Generalinspektor i. R., äufsert sich in einem interessanten Schreiben 
über die Vorwürfe gegen seine Amtstúbrung. Aufserdem enthält 
das Heft noch: Professor Saliger (Cassel): Der umschnürte Beton 
in Theorie, Versuch und Anwendung. Professor Birk: Die soziale 


Nemo: Wirtschaft und Geldmarkt. 


Stellung der Ingenieure. 


Druck von Gebruder (Grunert. Berlin 


"e LITERATURBLATT 4 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE op BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 491 Beilage zu No. 739 (Band 62 Heft 7) nn o 1908 


۲ I. Eisenbahnwesen. | gegeben von F. Loewe und Dr. H. Zimmermann. 
. Mit 420 Abbildungen im Text, 9 Texttafeln und 5 


2. Bau. Ä litographischen Tafeln, sowie ausführlichem Namen- 
d) Oberbau, einschl. Weichen. | und Sachverzeichnis. Leipzig 1907. Verlag von 
Das permanente Gleis, seine Herstellung und Unter- i Wilhelm Engelmann. Preis 14 M., geb. 17 M. 
haltung. .Von Arthur John Grinling. | Mit der bekannten Meisterschaft werden im VIII. Kapitel alle 
London, veröffentlicht von dem Verein der Civil-Ingenieure. | vorkommenden Arten von Bahnhöfen besprochen. Z. 
Great George Street, Westminster 1907. Z. | s ۲ . . 
z Bau und Betrieb des neuen preufsisch-russischen 
Die Unterhaltung der Eisenbahngleise in den Kurven.  Gremzbahnhofes Skalmierzyce in maschinen- 
Von H. Saller, k. b. Direktionsrat. Ztg. D. E.-V. ! technischer Beziehung. Von Reg.-Baumeister Hans 
۱ 1907. No. 70, S. 1061; vergl. auch 1907, No. 33, 49 ` A. Martens, Posen. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, 
| u. 62 d. Z. | Heft 4, S.65. Mit Abb. 
Für die Nachprüfung der Gleiskrümmungen wird das Pteilmefs- | Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenicure 
verfahren befürwortet. ۰ -—r. über die Bahnhofsanlage und den Betricb gehaltenen Vortrages. 


B. 


di a Ban Zeg News vom i Die Hebung des Bahnhofes von Antwerpen-Darse. 
al coa cei Ztg. D. E.-V. 1907. No. 78, S. 1190. 
Bein EECH RE Gleisen Sie ge Si Su üblich, die Das Bahnhofsgebäude, dessen Gewicht etwa 3000 t beträgt, 
Kurvenschienen vorher zu biegen. Die Biegung wird in der Regel soll um mehr als 2 m gehoben, ungefähr 25 m weggeriickt und 


durch Handarbeit bewirkt, was bei schweren Schienen und zahl- | dabei um 10-Grad gedreht werden. Mit der Ausführung ist be- 


reichen Kurven eine langweilige und kostspielige Arbeit ist. a 
j E = ples ا‎ gonnen. Die Verschicbung soll ebensoviel kosten wie ein Neubau, 


wenigen Fallen sind maschinelle Einrichtungen zum Biegen der 


en. man hoflt aber, 2 Jahre Bauzeit zu sparen. - r. 
Schienen verwendet worden. Einige solche Einrichtungen werden | 
beschrieben. H--c. Vorschlag zur Anlage eines neuen Zentralpersonen- 
۱ ۱ , Ä bahnhofs in Buffalo. Railw. Gaz. vom 19. Juli 1907, 
Grue roulante pour le ripage des voies employées | S. 63, Mit Ucbersichtskarte und ۰ 


sur le chemin de fer de Colon a Panama. Gen. | 
civ. vom 24. August 1907, Bd. 51, No. 17, 5.280. The land and water terminal of the Seaboard Air 


Mit Abb. ۱ Line Ry at Savannah, Ga. Engg. News vom 
Dieser für dic Verschiebung der Gleise der Panama-Bahn kon- | 22. August 1907, Bd. 58, No. 8, S. 193. Mit Abb. 
struierte Kran wird nach ,,/-ngineering Netos vom 13, Juni 1907 Der oben bezeichnete, im Súden an der Ostkúste von Nord- 
beschrieben. : amerika liegende Hafenbahnhof ist eben vollendet worden und wird 

Vergleiche auch „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Ver- | von dem Herrn W. D. Fancette, Assistenten des Chef-Ingenieurs, 
waltungen** vom 14. August 1907, No. 62. He beschrieben. Die neuen Anlagen liegen an dem nördlichen Ufer 


A : : , des Savannah Flusses gegenüber der Stadt Savannah. Der Hafen 
Die Verwendung von mechanischer Kraft bei Ober- | cl ۱ 


bauerhaltungsarbeiten. Oestr. Wschrft. f. off. ۰ 
1907. S. 641. Mit I Tafel. 


Beschreibung eines bei französıschen Bahnen seit 1901 mit 


besteht aus vier Stichkanälen, dıe wenig gegen die Normale zur 


Stromrrehtung geneigt sind. Der vierte Stichkanal ist noch nicht 


Platz gelassen ist. H—e,. 


| ausgeführt, wie denn überhaupt für spätere Erweiterungen reichlich 
ar 4 
Erfolg benutzten Apparates, der das mechanische Lösen und Ein- | 
i 


ziehen von Schwellenschrauben, sowie das Stopfen der Schwellen Bahnsteige und Hallen nordamerikanischer Bahn- 


ausführt. hofe. Von den Reg.-Baumcistern Dr.- Jna. Blum und 


Center bound track as a cause of spreading rails. e oe ESCO Gs MAB Ne Ee 
Engg. News vom 15. August 1907, Bd. 58, No. 7, S. 163. | ae 


OE Kl Beschreibung einer grölseren Zahl von Bahnsteig- und Bahnhots- 
Die Nachteile des festen Stopfens der Schwellen in ihrer Mitte da z e = 
۱ ۲ ۱ ۱ hallen-Anlagen ın den Vereinigten Staaten Nordamerikas. B. 
werden nachgewiesen; insbesondere wird das Sichstrecken der | ۱ 


Schienen darauf zurückgeführt. | (e - Ringfórmiger Güterschuppen. Schwz. Bauztg. 1907. 
Bd. L, S. 181. 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, , 
Kurze Beschreibung cer in der New Yorker Vorstadt Bronx 


Schiebebühnen, Ladevorrichtungen; einschliefslich 


Be- u. Entwässerung und Beleuchtung. | hergestellten Anlage. 
| 


Double smoke jack. Amer. Eng. and Railr. Journ. 
1907. S. 356. 


Beschreibung der Doppelrauchfänge mit Abbildungen. 


Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen. 
Fünfter Teil: Der Eisenbahnbau, ausgenommen Vor- 
arbeiten, Unterbau und Tunnelbau. Vierter Band: 
Anordnung der Bahnhöfe. Erste Abteilung: Ein- | 
leitung, Zwischen- und Endstationen in Durchgangs- Standard turntable pit; Seaboard Air Line Ry. 
form, Verschiebebahnhöfe, Güter- und Hafenbahnhofe, Engg. News vom 15. August 1907, Bd. 58, No. 7, 
bearbeitet von A. Goering und M. Oder, heraus- | S. 104. Mit Abb. 


26 (No. 739] 
Die Drehscheiben der obengenannten Bahn mutsten wegen 
Zunahme des Verkehrs umgebaut werden; statt 60° = 18,3 m er- 


hielten die Gruben 70° = 21,3 m Durchmesser. Dabei kam eine 
neue Normalzeichnung zur Anwendung, welche die Mängel der alten 
tunlichst vermeidet. Besonders ist auf gute Gründung und Ent- 
wässerung gesehen worden, um ungleiches Setzen der kreisförmigen 
Laufschiene zu verhindern. H--e. 


Ash Handling Plant. Amer. Eng. and Railr. Journ. 1907. 
S. 346. 


Mittels einer Krananlage, die 4 Lokomotivlöschgrubengleise von 


je 40 m Länge überspannt, wird die Lokomotivasche aus diesen 


Gruben beseitigt. 


Fahrbarer Kran mit nach unten umknickbarem 
Ausleger. D. R. P. Ausgeführt von der Breslauer 
Actien - Gesellschaft für Eisenbahn - Wagenbau und 
Maschinen-Bau-Anstalt Breslau. Von Reg.-Baumeister 
a. D. Hönsch. Glasers Ann. 1907, Bd. 61, Heft 5, 
S. 105. Mit Abo. 


Durch den eingehend beschriebenen fahrbaren Kran soll die 


lastize Mitnahme eines Schutzwagens erspart werden. Es sollen 


sich auch ältere Kranwagen dementsprechend nmändern lassen. B. 


Eine Experimental-Untersuchung über die Maximal- 
Beanspruchung von belasteten Kranhaken. Von 
John Goodman, London, veröffentlicht von dem 
Verein der Civil-Ingenieure. Great George-Street. 
Westminster 1907, 

Die von Winkler, Bach und Tolle in Deutschland über dieses 
Thema angestellten Untersuchungen sind neuerdings als irrtümlich 
von Andrews und Professor Pearson durch Versuche nachgewiesen 
worden. In dem Vortrag werden diese Wahrnehmungen erörtert 


und neue Gesichtspunkte zur Lösung dieser Frage angezeigt. Z. 


Die Entwickelung und Bedeutung der Dampf- 
schaufeln. Von Dipl.-Ing. R. Richter. Ztschr. d. 
Ing. 1907, No. 43, S. 1685. Mit Abb. 

In Amerika sind die früher gebräuchlichen Eimerkettenbagger 
durch die Dampfschaufeln mehr und mehr verdrängt worden, welche 

Bau des Panamakanals mit Erfolg ver- 


neuerdings beim gutem 


wendet werden. Verfasser beschreibt verschiedene der gebräuch- 


lichen Dampfschaufeln und ihre Verwendung. B. 


A traction engine with derrick and shovel attach- 
ment. Engg. News vom 19. September 1907, Bd. 58, 
No. 12, S. 311. Mit Abb. 


Diese neue Zusammenstellung verschiedener Bauhülfmaschinen 
ist von der Avery Manufacturing Co. von Peoria, Ill. eingeführt. 
Es ist eine Strafsenlokomotive, ausgestattet mit einem Ausleger- 
Kran und einer grofsen Schaufel, so dafs die Maschine verschieden- 
artige Bauarbeiten gleichzeitig leisten kann. H—e. 


Some recent mechanical coal storage plants. Engg. 
News vom 29. August 1907, Bd. 58, No. 9, S. 211. 
Mit Abb. 

Die Notwendigkeit, für Vorräte an Kohlen bei Streiks und 
Wagenmangel zu sorgen, zwingt die grofsen amerikanischen Gesell- 
schaften immer mehr, Lagerplätze für Kohlen einzurichten, bei 
welchen die Ausnutzung des Raumes und die Verminderung der 
Kosten für das Aus- und Einladen und die Behandlung der Kohlen 
mit allen Mitteln der Technik erstrebt wird. Einige der neuesten der- 
artigen Anlagen im Gebiete der Pennsylvaniabahn werden beschrieben. 

ic. 

Schlackenaufzug. Von Ober -Ingenieur Friedrich 
Zımmermann, Karlsruhe, Baden. Glasers Ann. 1907, 
Bd. 61, Heft 8, S. 157. Mit Abb. 


Beschreibung eines auf dem Personenbahnhot Mannheim tätigen 


Schlackenaufzuges, bei dem zwei Paare Förderkasten durch eine 
über eine elektrisch angetriebene Winde laufende Tragkette auf und 


ab bewegt werden. B. 


Neuerungen im Bau der Paternosteraufzüge für 
Personen. Von Ad. v. Ernst. Ztschr. d Ing. ۰ 
No. 38, S. 1487. Mit Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. April 1908] 


Beschreibung einer Verbesserung an Paternosterwerken durch 
Fahrzellen mit Ausgleichhebel für Ungenauigkeiten der Förderketten 
der Firma Unruh & Liebig in Leipzig. D. R. P. B. 


Eine moderne Schiffs-Verladeeinrichtung. Schwz. 
Bauztg. 1907. Bd. L, S. 209. 


Die 
zur Verladung 


interessante, in Neukaledonien ausgeführte Anlage dient 
von Nickelerzen zwischen Eisenbahn und Schiff, 
Die Schiffe müssen 1—1,5 km von der Küste entfernt ankern, 
An Stelle der früher verwendeten Schleppboote fördert jetzt eine 


l km lange Luftseilbahn die Erze zu den Schiffen. 


Der Temperley-Verlader. Dinglers J. 1907. S.561 u. 579. 


Der 
Schiff und Bahn oder Stapelplätzen bestimmt. 


Apparat ist zur Verladung von Massengütern zwischen 


Druckluftfüllvorrichtung für Windkessel. Von Reg. 
Baumeister Dr.-Ing. G. Wagner. Glasers Ann. 1907. 
Bd. 61, Heft 5, S.104. Mit Abb. 


Beschreibung einer nach Angaben des Verfassers im Wasser- 
mefsraum des Hauptbahnhofes Wiesbaden neben dem grofsen Wind- 


kessel angeordneten Vorrichtung. B. 


Moderne Bahnhofsbeleuchtung. 
S. 501. 


Nach Angabe der Bedingungen, 


Dinglers J. 1907. 


die eine Bahnhofsbeleuchtung 


erfüllen mufs, werden die verschiedenen Arten besprochen und 


einander gegenübergestellt. 


g) Bahnausrüstung, einschl. Schranken, 
Neigungzeiger usw. 


Heavy electric Traction on the New York, New 
Haven & Hartford Railway. Amer. Eng. and Railr. 
Journ. 1907. S. 396. 


Beschreibung der Oberleitung für 


Wechselstrom und der elektrischen Lokomotive mit Abbildungen. 


elektrischen Einphasen- 


h) Allgemeines über Bauausfúhrungen. 


Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen zwischen 
Lehrte und Wunstorf. Von Bau- und Betriebs- 
Inspektor Schlesinger. Glasers Ann. 1907. Bd. 6l, 
Hett 5, S. S5. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages. B. 


Die elektrischen Bahnen der Vereinigten Staaten 
Amerikas. Von Reg.-Baumeister Törpisch, Berlin. 
Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 5, S. 99; Heft 6, 
S. 116; Heft 7, S. 133; Heft 8, S. 145; Heft 9, 
S. 165; Heft 10, S. 195. Mit Abb. 


über die Ausdehnung, Einrichtung 


in den Vereinigten 


Ausfúhiliche Mitteilungen 
und den Betrieb der elcktrischen Bahnen 
Staaten. B. 


Die Eisenbahnen Mexikos. Railw. Gaz. vom 26. Juli 
1907, vom 23. August 1907, S. 184 u. folg. 


Reisebeobachtungen aus Italien und insbesondere 
von der Mailänder Ausstellung 1906. Von Professor 
Cauer. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 6, S. 109; 
Heft 7, S. 129. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Vercin für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages. B. 


Schóppes selbsttátiger Feuermelder und Feueralarm- 
system. Von M. Buhle, Professor in Dresden. 
Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 11, S. 211. Mit Abb. 


Der selbsttátige Feuermelder der Firma Oscar Schöppe in 
das bei erhöhter 
Temperatur in einem Raum ein Läutewerk in Tätigkeit setzt und 
dadurch ein ausgebrochenes Feuer meldet. Er ist seit Jahrzehnten 
in verschiedenen Fabriken in Gebrauch und hat sich durchaus be- 
währt. B. 


Dresden besteht in einem Metall-Thermometer, 


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[1. April 1908] 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Das Wogen und Nicken der Lokomotive unter 
Berücksichtigung der dämpfenden Wirkung der 
Federn. Von PDr.:\na. W. Lindemann, Reg.-Bau- 
meister, Lippstadt. Glasers Ann. 1907, Bd. 61, 
Heft 1, S. 12. 

Ergänzung der in Bd. 60, S 2 und Bd. 55, S. 227 veröffent- 
lichten Betrachtungen über das Wogen und Nicken der Lokomotiven, 
unter Angaben, die dämpfende Wirkung der Tragfedern rechnerisch 


zu ermitteln. B. 


Neuere Dampfwagen von F. X. Komarek in Wien. 
Von Baurat C. Guiltery, Unterhaching bei München. 


Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 2, S. 21. Mit Abb. 
Beschreibung der Komarck’schen Dampf-Motorwagen, von denen 
schon 17 auf verschiedenen Strecken der österreichischen Bahnen 
mit 760 mm Spurweite mit gutem Erfolg verwendet werden. B. 


in Siam. Von Reg.-Baumeister 
Glasers Ann. 1907. Bd. 61, 


Die Lokomotiven 
Buschbaum, Hannover. 
Heft 3, S. 51. Mit Abb. 

Ergänzung des Vortrages des Reg. - Baumeisters Giese (in 

No. 710 der Ann.) durch Mitteilung der in Siam verwendeten 

Lokomotiven. B. 


Akkumulatoren-Triebwagen im Bezirk der Eisen- 
bahndirektion Mainz. Mitgeteilt vom Kgl. Eisen- 
bahn-Zentralamt Berlin. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, 
Heft 3, S. 53. Mit Abb. 


Kurze Mitteilung über die Bauart der in der nächsten Umgegend 
von Mainz zum Verkehr in den Zugpausen in Dienst gestellten 
Akkumulatoren- Triebwagen. B. 


Eisenbahnwagenkipper. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, 


Heft 3, S. 53. Mit Abb. 


Beschreibung der von der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg 
und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg gebauten Eisenbahnwagen- 
kipper. B. 


Koppel - Selbstentlader. * Glasers Ann. 1907. Bd. 61, 
Heft 4, S. 75. Mit Abb. 


Beschreibung eines von der A.-G. Arthur Koppel gebauten 
Selbstentladers mit 50 t Ladefähigkeit. B. 


Die Beanspruchung der Kuppelung einer Dampf- 
lokomotive. Von Eisenbahn-Bauinspektor Strahl. 
Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 9, S. 170. 


Verfasser kommt nach einer sehr ausführlichen theoretischen 
Abhandlung zu dem Schluís, dafs die ungünstige Beanspruchung der 
Kupplung zwischen Maschine uud Tender, die Schwankungen in der 
Zugkraft am Tenderzughaken und nicht am geringsten die Er- 
schütterungen auf dem Führerstande bei hohen Fahrgeschwindigkciten 
sich nur durch cinen natürlichen Massenausgleich, wie er mit vier 
oder drei Dampfzylindern bei entsprechender Kurbelstellung erreicht 


werden kann, würden vermeiden lassen. B. 


Beiträge zur zeichnerischen Ausmittlung von 
Steuerungsgetrieben. Dinglers J. 1907. 5. 449 u. 465. 


Theoretische Abhandlung. 


Der Antriebvorgang bei Lokomotiven. Von Prof. 
J. Jahn, Danzig. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 27, S. 1046; 
No. 28, S. 1098; No. 29, S. 1141. Mit Abb. 


längere theoretische Abhandlung über den Antricbsvorgang 
und seine Bedeutung für die verschiedenen Lokomotivsysteme. B. 


Neuere Wagenkipper. Von Georg von Hanffstengel, 
Stuttgart. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 39, S. 1525. 
Mit Abb. ۱ 


Beschreibung verschiedener neuerer Wagen bis zu 20 t Lade- 
fähigkeit 
elektrische Kraft, entgegen dem früheren Betrieb mit Druckwasser. 


B. 


mit Kippvorrichtungen zum Entladen derselben durch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


i 
‘| 


[No. 739] 21 


Dampftriebwagen zur Postbeförderung auf den 
italienischen Staatsbahnen. Von A. Doeppner. 
Ztschr. d. Ing. 1907. No. 42, S. 1645. Mit Abb. 

Beschreibung eines bei Borsig in Tegel für die italienischen 

Staatsbahnen gebauten Dampftriebwagens für Post- und Eilgepäck. 

B. 

Untersuchung der Widerstände einer 3/3 gekuppelten 
Lokomotive. Von Dr. Sanzin, Ingenieur und Dozent. 
Ztschr. d. Ing. 1907, No. 43, S. 1695. -Mit Abb. 

Mitteilung über Versuche der Widerstände, bei welchen die 

Anwendung eines Zugkraftmessers entfallen kann, mit einer starken 


Güterzugmaschine der österreichischen Súdbahn. B. 


Das Lokomotivwesen bei der Great Central Rail- 
way of England. Von Charles S. Lake. Ztschr. 
d. Ing. 1907, No. 44, S. 1742. Mit Abb. 

Beschreibung der Lokomotiven verschiedenster Bauart und der 


auf der genannten englischen Bahn verwendeten Motorwagen. B. 


Die Verfahren der elektrischen Bremsung von 
Seriemotoren für Gleich- und Wechselstrom bei 
elektrischen Bahnen und besonders bei elektrischen 
Bergbahnen. Schwz. Bauztg. 1907. Bd. L, S. 217 u. fi. 


Eingehenderer Aufsatz. 


Eine Mallet-Verbundlokomotive für die Erie-Eisen- 
bahn. Oestr. Wschrft. f. op Bdst. 1907. S. 734. 

Mitteilungen über die Betriebsergebnisse der seit 3 Jahren in 

Benutzung befindlichen 8 8-Lokomotive, deren Gewicht 186 t beträgt. 


Vergleiche auch „American Engineer and Railroad Journal“ 


. 1907. S. 338. 


Neue elektrische Lokomotive der Metropolitan Rail- 
a. in London. Railw. Gaz. vom 23. August 1907, 
. 177. 


V. Elektrizität. 


Kurzes Lehrbuch der Elektrotechnik. Von Dr. Adolf 
Thomälen, Elcktroingenieur. Dritte verbesserte 
Auflage. Mit 338 in den Text gedruckten Ab- 
bildungen. Berlin 1907. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 12 ۰ [V. DM 


Der Verfasser hat sich in seinem Werke die Aufgabe gestellt, 


den Lernenden zum erziehen. 


elektrotechnischen Denken zu 
Von den Grundbegriffen ausgehend, sind in den 20 Kapiteln des 
Buches die Theorien der Elckrotechnik und ihre Anwendungen in 
überaus verständlicher und dabei kurzer Darstellungsweise ent- 
wickelt. Besonders ist an dem Lehrbuch das Fehlen weitgehender 
konstruktiver Einzelheiten zu rühmen, wodurch der Studierende 
Dadurch bleibt dem Buche 


der vornehme Charakter eines Lehrbuches, das den Anfänger 


nicht von der Theorie abgelenkt wird. 


wissenschaftlich vorbilden soll, um später in das äufserst umfang- 
reiche Gebiet der Praxis der Elektrotechnik besser eindringen zu 
können. Bei der dritten Auflage des Werkes ist die Ergänzung 
Das Werk kann 
Studierenden zum eifrigen Studium und Fortgeschrittenen zum Naclı- 


der Theorie der Einphasenmotore heivorzuheben. 
lesen bestens empfohlen werden. Dek. 


Das elektrische Bogenlicht. Stine Entwicklung und 
seine physikalischen Grundlagen. Von Walther 
Biegon von Czudnochowski, Ingenieur. Mit 397 
Abbildungen im Text und auf 29 Tafeln und 134 
Tabellen. Leipzig 1906. S. Hirzel. Geh. 27 M., in 
Leinen geb. 29 M. 


Das grofs angelegte Werk, dessen drei erste Lieferungen an 
dieser Stelle bercits besprochen worden sind, liegt nunmehr mit 
der 7 Lieferung vollständig vor. Nachdem die Entwickelungs- 
geschichte des Bogenlichtes im dritten Abschnitt von 1879—1900 
durchgeführt ist, wird sie im 4. Abschnitt bis zur Gegenwart, d.h. 
bis zum Jahre 1906 ergänzt, wobei auch auf Quecksilberlampen und 
andere wichtige Fortschritte, sowie auf die Anwendungen des 
Bogenlichts in der Photographie und Reproduktionstechnik, in der 
Therarpie, in der Telegraphie und Telephonie Rücksicht genommen 


ist. Der zweite Teil des Werkes behandelt im Anschluss hieran 


28 INo. 39 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1908) 


die The: rie tnd Praxis des Bogenlichtes in der Gegenwart. In 
der erschöpfenden und gleichmäfsigen Bearbeitung des Stoffes nach 
diesen beiden Richtungen hin, wie man sic selten in einem Buche 
vereint findet, liegt der hohe Wert des Werkes, das als ein Hand- 
buch des Gesamtwissens der Gegenwart auf dem behandelten 


Dr. M. 


Sondergebiet angesprochin werden kann. 


Beiträge zur praktischen Ausführung von Anker- 
wicklungen. Von Ingenieur W. Wolf, Mit 37 Abb. 
Leipzig 1906. Verlag von Hachmeister & Thal. Preis 
0,50 M. iV. DM 

Die kleine Schrift, welche einen Sonde abdrück aus dem 

„Flektropraktiker“*, Wochenbeilage zu „Helios“, Exportzeitschrift für 

Elektrotechnik, darstellt, gibt enge neuere Ausbildungen von Anker- 

wieklungen elektrischer Maschinen und deren Isolierung im Anker- 


körper an. Zg. 


VI. Verschiedenes. 


Fabrikbauten. Von R. Lots, Zivilingenieur, Berlin- 
Pankow. Mit 149 Abbildungen im Text. Hannover 
1907. Verlag von Dr. Max Jänecke. Preis 3,20 M., 
in Ganzleinenband 3,60 M. ] ۷۰ D. M.] 

Ein Nachschlagewerk, wie es in der gedráreten Anordnung 
kaum ein besseres geben kann. Nicht nur der Laie, auch jeder 

Ingenieur, soweit er nicht selbst Fachmann auf dem Gebiete ist, 

wird eine grolse Zahl von Anlcitungen ud Anregungen finden, um 

die für ihn ausgeführten Bauarbeiten sachgemäls p:üfen zu können. 

Und jeder Ingenieur kommt wohl sicher cinmal in die Lage, unter 


sciner Leitung derartige Bauarbeiten, wenn vielfach auch kleinerer Art, 


ausführen lassen zu müssen, ohne durch scine Vorbildung in de 


vielen, oftmals auch absichtlichen, Unregelmatsigkciten der Bauaus- 
führung ausreichend eingeweiht zu sein. In allen diesen Lagen 
dürfte das vorliegende Werk ein warm zu émptchlender Ratgeber 


sein. Sr. 


Mitteleuropäischer Motorwagen-Verein 1897—1907. 
۱۷۰ DM 

Die anläfslich des ۱0 jährigen Bestehens des Mitteleuropäischen 
Motorwagen-Vereins erschienene Festschrift gibt ein hochinter- 
cssantes Bild der raschen Entwicklung und Vervollkommnung des 
Automobilbaues und láfst erkennen, welch hervorragenden Anteil 
dieser älteste deutsche Automobilisten Verein besonders durch Ver- 
anstaltungen automobilistischer Art daran hat, dals es der Anto- 
mobilbau auch in Deutschland in der kurzen Spanne Zeit zu solch 
hoher Blüte bringen konnte. Sche. 


Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. 
Im Auftrage des Kaiserlichen Automobil-Clubs heraus- 
gegeben von Ernst Neuberg, Zivil-Ingenicur. 5. Jahr- 
gang. Mit 1049 Abb. im Text. Berlin 1908. Verlag 
von Boll & Pickardt. Preis. 15 M. IV. DM 


Das Neuberg’sche Jahrbuch hat seit seinem ersten Erscheinen 
im Jahre 1904 seinen Inhalt ständig ebenso erweitert, wie die Zahl 
seiner Freunde zugenommen hat. Der vorliegende fünfte Jahrgang 
zeigt die bewährte klare Einteilung der reichen Materie und gibt 
ein übersichtliches Gesamtbild des heutigen Standes der Automobil- 
industrie und ihrer Hilfsindustricn. In der Einleitung beschäftigt 
sich der Verfasser mit der Krise, die Ende des vergangenen Jahres 
einsetzte, und führt sie aut die in allen Ländern zutage getretene 
Ueberproduktion von Automobilen zurück. Freiherr v. Löw, Dipl.-Ing., 
behandelt wie alljährlich die äufseren Formen des modernen Luxus- 
und Lastautomobils, während Zivil-Ing. Jul. Küster über die Fort- 
schritte der Kraftübertragung, Zivil-Ing. Josef Löwy über den Elektro- 
mobilbau berichtet. Von letzterem stammt auch das Kapitel „Zündung“, 
in dem die neuesten Magnetapparate, sowie die neueren Abreifs- 
steuerungen Cer Maja, Brasier, Daimler-Wagen usw. behandelt sind. 
Der herrschenden Richtung nachgcbend, hat der Herausgeber auch 
ein Kapitel über Geschwindigkcitsmesser eingeschaltet, das ebenso 
wie das Kapitel „Signalinstrumente“ von Ingenieur Walter Ritter 
von Molo bearbeitet ist. Max R. Zechln berichtet über spezielle 
Lastfahrzeuge für Strafsenreinigung, Feuerwehr und dergl., v. Löw 
über die neueren Motoren, während Ingenieur Basenach einen hoch- 


interessanten Abschnitt über die Lenkballons beigesteuert hat. Ueber 


| 
| 


Motorboote und Bootsmotoren schreibt der bekannte Spezialingenicur 
M. H. Bauer. Eine Statistik über den Bestand an Kraftfahrzeugen 
und die Zusammensellung der wichtigsten Patente des In- und Aus- 
landes machen den Beschlufs des Werkes, das in seiner handlichen 
Form und mit seinem reichen Inhalt dem Automobiltechniker immer 


willkommen ist. ls. 


Die Union der Techniker. Ein Aufruf zur Organi. 
sation von G. Lust. (Direktor Ingenieur Gustav 
Lustig.) Wien und Leipzig 1908. Verlag von Wilhelm 
Braumüller. [V. DM 

Der Verfasser sagt mit Recht, dafs der kulturelle Fortschritt 
im letzten Jahrhundert ohne die Technik unmöglich gewesen sei, 
Trotzdem geniefse der Techniker nicht das Ansehen, das ihm rach 
Maísgabe des Geleisteten zukomme. Dies liege vor allem an dem 
Techniker selbst. Seine Ausbildung in juristischer, kaufinännischer 
und sozialer Richtung sei keine genügende, um im späteren Leben 
leitende Stellungen einzunehmen. Für Standesfragen hätten vielfach 
die Techniker kein Interesse. Auch fehle es an Vorkämpfern in 
Wort und Schrift, um der technischen Arbeit die gebührende 
Achtung zu verschaffen. 

Die soziale Tätigkeit des Juristen und des Kaufmannes unter- 
zicht der Verfasser einer scharfen Kritik. Dabei schiefst er leider 
über das Ziel hinaus, indem er einzelne Auswüchse verallgemeinert. 

Durch den Zusammenschluís aller Techniker — vom intelligenten 
Arbeiter bis zum wissenschaftlich Gebildeten — hofft der Verfasser, 
die gegen den Ingenieur herrschenden Vorurteile zu überwinden 
und der Technik die ihr gebührende Machtstellung — auf allen 
Gebieten des öffentlichen Lebens von mafsgebendem Eintluís zu 
sein — zu erringen. 

Wenn auch d.e Ziele dieser Union etwas hoch gesteckt sind, 
so sind doch viele beachtenswerte und auch durchführbare Vorschläge 
zur Hebung der sozialen Stellung des Technikers gemacht. M-s. 
Die Patentgesetze aller Völker. Herausgegeben von 

Joseph Kohler, Professor an der Universität Berlin, 
und Maximilian Mintz, Patentanwalt, Berlin. Band |, 
Lieferung 2, Lieferung 3, Lieferung 4 und 5, Lieferung 
6 und 7. R. v. Decker's Verlag, G. Schenck, König- 
licher Hofbuchhändler. Berlin 1905, 1906 und 1907. 
Preis der Lieferung 2 und der Lieferung 3 je 5 M, 
Lieferung 4 und 5 und Lieferung 6 und 7 je 14M. f 

Der erste Band dieses grofs angelegten Werkes liegt nunmehr 
vollständig vor. In fünf stattlichen Heften mit insgesamt 810 Seiten 
ist das „Englische Recht“ in seinen verschiedenen Territorien zur 
Darstellung gelangt und zum Abschluís gebracht worden. Grofse 
Sorgfalt und systematische Anordnung des Stoffes, die die seiner- 
zeit hier besprochene erste Lieferung auszeichnen, sind auch in 
den inzwischen erschienenen Lieferungen zu konstatieren. Der 
umfassende Stoff ist so verteilt, dafs die 2. und 3. Lieferung die 
Gesctzgebung und die Ausführungsbestimmungen, Formulare usw. 
der „Afrikanischen Kolonien“, die 4. und 5. Lieferung zunächst die 
der ,Asiatischen Kolonien“ und daran anschlieísend die der 
„Australischen Kolonien“ behandelt und zu Ende führt; Lieferung 6 
und 7 ist in der Hauptsache den „Amerikanischen Kolonien“ ge- 
widmet und schliefst mit einem Kapitel ,Nachtrage* ab, in dem die 
Zusatzgesetze in Malta und Australien, sowie das neue englische 
Gesetz vom 28. August 1907 vorgeführt sind. Die Gesetze sind 
fast durchweg in’ englischer Sprache wiedergegeben und dies ist 
sehr wertvoll, denn nur dadurch ist es dem Leser möglich, in den 
Der 1. Band, als Ganzes 


aufgefafst, láfst erkennen, dafs man es im vorliegenden Werke mit 


Geist der Gesctzgebung einzudringen. 


einer der bemerkenswertesten Erscheinungen der neueren patent- 
rechtlichen Literatur zu tun hat, das nicht verfehlen wird, den Ruf 
deutscher Wissenschaftlichkeit und Gründlichkeit im Inlande wie 
im Auslande zu erhalten und zu fördern. Dr. L. 


Preufsisches Gewerbesteuer-Gesetz. Verlag von 
L. Schwarz & Comp., Berlin S. 46 Seiten. Preis 
60 Pf. T 

Da gerade auf dem Gebiete der Gewerbesteuer bei den 

Gewerbetreibenden die meisten Unklarheiten herrschen, ist die 


Anschaffung des Gewerbesteuer-Gesetzes als nützlich zu empfehlen. 


Selbstverlag des Herausgebers, — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlia. — 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


+ PH 


LITERATURBLATT ® 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V.D.M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


"Beilage zu No. 740 (Band 62 Heft 8) | 1908 


` No. 492. 


I. Eisenbahnwesen. Die mitgeteilte Lokomotive ist eine von den drei ungeheuren 


‘ ۱ a > neuen Maschinen, welche in den Schenectady Werken der American 
3. Betriebsmittel für Voll und Schmalspurbahnen aller Art i 1 


einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. ۱ 
' sind bei weitem die schwersten Lokomotiven der Welt, obwohl 


3:5 gekuppelte vierzylindrige Verbundlokomotive ' die Last, welche auf jede der acht Treibachsen entfällt, von manchen 
der italienischen Eisenbahnen. Railw. Gaz. vom ` 
16. August 1907, S. 160. 


Ausführlich beschrieben und in Zeichnungen dargestellt. New dynamometer car for the Pennsylvania R. R. 
Engg. News vom 17. Oktober 1907, Bd. 58, No. 16, 
S. 408. Mit Abb. 


Der Dyramometer-Wagen zum Messen von Zugwiderstánden, 


Locomotive Co. erbaut sind. Sie wiegen ungefähr 184 500 kg und 


der jetzt im Betriebe befindlichen übertroffen wird. H e. 


Neue 5/6 gekuppelte Güterzuglokomotive der Buffalo, 
Rochester & Pittsburg Railway. Railw. Gaz. vom 
23. August 1907, 5. 181. 


Die Lokomotive weist aufscrordentlich grofse Verhältnisse auf | 


welcher kürzlich von der Pennsylvania-Bahn erbaut wurde, ıst der 


۲ ۱ ۲ ات‎ f fünfte Wagen für diesen Zweck, welcher von dieser Bahn scit dem 
und soll bei 110 t Reibungsgewicht bis zu 25 t Zugkraft entwickeln. ğ ۱ 


D. Beginn der sechziger Jahre hergestellt und, mit ciner einfachen 

Die Bothwell-Lokomotive. Railw. Gaz. vom 23. August | Wage verschen, in Betrieb genommen wurde. Jeder von diesen 
1907, S. 188. ‚ Wagen liefs einen grotsen Fortschritt über seinen Vorgänger er: 
Die Bothwellsche Anordnung bezweckt, die bei der Fahrt in kennen, und der hier beschriebene mit einer Messungsfahigkeit von 

der Ebene geringere Zugkraft der Lokomotive auf Steigungstrecken 45 000 kg oder 3' mal so viel als sein Vorgänger, welcher 1585 


durch Ausnutzung des gesamten Lokomotiv- und des Tendergewichts gebaut wurde, bezeichnet die neueste Stufe in der ۰ 


auf das denkbar gróíste Mats zu erhöhen. Zu dem Zwecke sind wagen-Praxis. H e 


zwischen die bei der Fahrt in der Ebene wirkenden gewöhn- 7 ۲ . . 
Amerikanische Lokomotiven. Amer. Eng. and ۰ 


Journ. 1907. S. 183, 194, 213, 219, 240, 247, 267, 
| 256, 300. 


Beschreibung mit Abbildungen. 


lichen Triebräder kleinere Räder eingeschaltet, die den gleichen 
Durchmesser wie die Laufräder der Lokomotive und die Tender- 
räder haben. Die grofsen Triebräder können ausgeschaltet werden, 


worauf das gesamte Gewicht aut den kleinen Rädern ruht. Diese 


sind durch eine Welle, die in der Längsrichtung unter der Lokomotive Beschreibung amerikanischer Güterwagen. Amer. 
und dem Tender entlang läuft, durch konische Zahrräder untereinander Eng. and Railr. Journ. 1907. S. 186, 196, 246 u. 307. 
gekuppelt und können nunmehr in derselben Weise wie vorher die | 

grotsen Triebräder von der Maschine angetrieben werden. D. | Amerikanische Personen- und Postwagen. Amer. 


| Eng: ailr. . 5. 232, 260, 268. 
Elektrische Lokomotiven der Pennsylvania-Bahn zur Eng. and Railr. Journ. 1907. 5. 232, 2 


Zugbeförderung in den New Yorker Tunneln. Railw. , Beschreibung an Hand von Zeichnungen. 
Gaz. vom 4. Oktoter 1907, S. 327. ۱ ۲ ۱ 
Ganz Steam-Motor Car. Amer. Eng. and Railr. Journ. 
100-108 three cylinder tank locomotives, switching ` 1907. S. 312. 
و‎ Engg. News vom 1. August 1907, Bd. 58, No. 5, | Beschreibung mie Abbildungen; 

Wiedergabe aus „Z%hr Aailway Engincer*, London im Mai | Electric Car for Hump-Yards. Amer. Eng. and 
dieses Jahres. Railr. Journ. 1907, S. 350. 

Der zunehmende Gebrauch der Schwerkraft auf den Verschub- Der Wagen wird auf Verschiebebahnhöfen benutzt, um die 
bahnhöfen hat zur Einführung einiger sehr schwerer Verschub-Loko- . Bremser schnell von dem Punkt, wo sie die Eisenbahnwagen nach 
motiven geführt, welche bestimmt sind, schr lange Züge über den Bremsung verlassen, zum Ausgangspunkt ihres Verschicbedienstes 
„Eselsrücken“ zu drücken. Eine hierfür entworfene Lokomotiv- zurückzubringen. 
yattung der englischen Great Central Ry. wird beschrieben. Sie 
ist gebaut von Beyer, Peacock & Co. in Manchester, England. H-—-e. Beschreibung amerikanischer Lokomotiven ver- 

| schiedener Art. Amer. Eng. and Railr. Journ. ۰ 
Gasoline locomotives and motor cars. Engg. News S. 358, 365 u. 405. 
vom 5. September 1907, Bd. 58, No. 10, S. 251. | ۲ ۱ 
Mit Abb. Steam-Motor Car. Amer. Eng. and Railr. Journ. 1907. 
S. 391. 


Die Gasolin-Maschinen bieten für Bautransporte, Straisenwalzen 

nd leichte Motorwagen viele Vorteile. Dies wurde an einer : : Ges ۱ ۱ 

S 2 ۱ 2 ۲ 1 Ee Sg o ENE Die moderne Lokomotive. The Journal of the Franklin 

< 7 A ne Sus wos‘ pS “Dd. ` i e € ; 
Strafsenwalze in der Ausgabe der „Engineering News“ vom ES | Institute, May 1007. S. 331. 

1907 nachgewiesen. In dem jetzt vorliegenden Aufsatz wird eine A i EE ۲ 

neue Art von Lokomotiven und ein leichter Motorwagen beschrieben Dieser ES GEE WUE De ns E an 

nach Angaben von Fairbanks Morse & Co. in Chicago H-—e wissenschaftlichen Gesellschaft in Philadelphia gehalten. In dem- 

M 4 . ۰ "E, 

selben werden die in neuester Zeit in den Vercinigten Staaten 


Pusher locomotives of the Mallet duplex type for gebauten und im Betrieb verwendeten Maschinen cingehend be- 
the Erie Ry. Engg. News vom 3. Oktober 1907, sprochen. Wir entnehmen daraus, dafs seit 1893 sich das Gewicht 
Bd. 58, No. 14, S.351. Mit Abb. , der Lokomotiven um mehr als 50 pCt. vermehrt hat. 

D 


30 [No. 740] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 1908] 


Die schwersten Maschinen der Neuzeit haben ein Gewicht 
von 226 t und können im gewöhnlichen Betriebe eine Zugkraft 
von 45 000 kg entwickeln, wobei stündlich 3t Kohlen verfeuert 
werden. 

Der Vortragende hat den Versuchen beigewohnt, welche von 
der Pennsylvania-Eisenbahn bei St. Louis mit Lokomotiven angestellt 
wurden. Es wurde hierbei auf einer 48 km langen Strecke eine 
Geschwindigkeit von 1281/, km in der Stunde erreicht, die er- 
forderliche Leistung betrug 2300 Pferdekräfte auf eine Dauer von 
22 Minuten, der Kohlenverbrauch 3800 kg pro Stunde. Z: 


Einführung von Gasoline-Motor-Wagen auf den 
Nebenlinien der , Union Pacific Eisenbahn“. Am. 
Scientf. vom 13. Juli 1907, S. 23. 

In diesem Monat wird die Union Pacific-Eisenbahn 12 Gasoline- 

Die Wagen 

sind für Nebenlinien bestimmt, wo ohne Verlust der grofse Betrieb 


Motorwagen für Personenverkehr in Dienst stellen. 


mit gewöhnlichen Zügen nicht aufrecht erhalten werden kann. 

Der letzte Typ dieser Wagen legte 96 kın in der Stunde mit 
einer 200 pferdigen Maschine zurück, erreichte die höchste Ge- 
schwindigkeit innerhalb sechs Wagenlängen und konnte innerhalb 
36 m gebremst werden. 

Aeufserlich gleichen die ganz aus Stahl gebauten Wagen einer 
Yacht. 
teil sind abgerundet, um den Luftwiderstand besser überwinden zu 


Das vordere Ende ist scharf zugespitzt, Rumpf und Hinter- 
können. Runde Fenster vermehren noch das nantische Aussehen 
des Wagens. 

lm Winter wird der Wagen mit heifsem Wasser geheizt. Er- 
leuchtung erfolgt mit Azetylen in opaleszierenden Glasglocken. 

Die Betriebskosten betragen je nach Stärke des Verkchrs 10 
bis 20 Cents pro Meile (1,6 km). Z. 


Ein kostspieliger Fehlgriff. Am. Scientf. vom 3. August 
1907, S. 74. 

In diesem Artikel wird die Beibehaltung der alten Ausgänge 
an den Enden der Wagen bei der „Rapid Transit Subway“ in 
New York als ein törichter und unentschuldbarer Fehlgriff gegeifselt. 
Der gewöhnliche Typ amerikanischer Wagen mit Gang zwischen 
Sitzbänken und Endtüren sei für lange Reiscentfernungen angezeigt, 
aber absolut zu verwerfen bei den kurzen Aufenthalten und häufigem 
Halten, wie es bei unterirdischen Stadtbahnen der Fall ist. Das 
ganze Geheimnis, die Anstauung des Publikums zur Zeit des Haupt- 
verkehrs zu vermeiden, beruhe in der Einführung eines besonderen 
Wagentúrentyps. Was die Subway brauche, wäre nicht cine 
gröfsere Zahl von Zügen, sondern von Türen. Bei der Illinois 
Central-Bahn seien für den unterirdischen Stadtverkehr von Chicago 
12 seitliche Türen für 100 Sitzplätze eingeführt 


worden und dadurch hätte man die Durchschnittszeit des Aufent- 


an den Wagen 


halts auf den Stationen von 30 Sekunden auf 7 Sekunden herab- 
setzen können. Auf der Plattform sei kein Mann zum Oeflnen der 
Türen mehr erforderlich. 

Wenn diese Wagen eingeführt würden, könnten auf der Unter- 
grundbahn an Stelle von 27 Schnellzügen 40 stündlich verkehren, 
die doppelte Zahl von Sitzplätzen könnte pro Wagen eingeführt 
mehr geboten 


werden und 56000 Sitzplätze würden stündlich 


werden können. Z. 


Die gröfste Lokomotive, die jemals erbaut worden 

ist. Am. Scientf. vom 17. August 1907, S. 119 u. f. 

_ Auf den Schenectady-Werken der Amerikanischen Lokomotiv- 
Gesellschaft wurde soeben der Bau einer Güterzuglokomotive voll- 
endet, welche an Gröfse und Zugkraft alle bisher erbauten Maschinen 
übertriftt. 
tir die Erie-Eisenbahn geliefert werden sollen. 


Sie ist die erste von drei derartigen Lokomotiven, welche 


Die Länge der Lokomotive beträgt 24 m, Gewicht 205 t, der 
Durchmesser des Kessels 2,44 m, die Lange desselben 10,70 m, 
Gewicht des Kessels 50 t, die Heizfláche 492,3 qm. Die Hoch- 
druckzylinder haben 63,5 cm Durchmesser und 71 cm Kolbenhub, 
die Niederdruckzylinder 99 cm Durchmesser und 71 cm Kolbenhub. 
Der Durchmesser der Triebräder beträgt 1,29 m, die Zugkraft bei 
Verbundwirkung 49 t, bei einfacher Wirkung 30 t. 

Auf der Ebene vermag die Maschine 250 beladene Frachtwagen 
oder 10000 t Fracht zu schleppen und dieser Zug würde etwa 
3 km lang sein. 


Die Lokomotive ist auf 2 vierachsigen Drehgestellen aufgelagert ; 
je 4 Räder sind miteinander gekuppelt, so dafs das Gesamtgewicht 


der Maschine von 210 t gleichmäfsig auf die 16 Räder verteilt wird. 
Z. 
Die neue 250t Mallet-Compound-Lokomotive. Am. 
Scientf. vom 20. April 1907, S. 333. 

Der Artikel bringt Abbildung und Beschreibung von der für 
die Great Northern Railway von den Baldwin-Lokomotiv-Werken 
hergestellten Lokomotive. Aufser den 12 grofsen Tricbrádern sind 
noch 2 sogenannte „Pony trucks* am vorderen und hinteren Ende 
vorhanden. Die Hochdruckzylinder haben 21,5” Durchmesser, die 
Niederdruckzylinder 33°. Der Durchmesser der Triebräder beträgt 
55°, die Länge der Maschine beträgt 54’ 78/,“. Die gesamte Heiz- 
fläche beträgt 5658 Quadratfuls. 
der Niederdruckzylinder. den enormen Zug von 87200 Pfund aus- 
üben. Z. 


Die Maschine kann bei Anstellung 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


EinBlick in dieZukunft. VonGeh.Reg.-RatSchwabe, 
Berlin. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 6, S. 124. 


Verfasser weist statistisch auf die aufserordentliche Zunahme 
des Güterverkehrs der deutschen Eisenbahnen hin, der von 1255000t 
im Jahre 1850 bis zum Jahre 1905 auf 265 462 882 t gestiegen 
sei, und empfichlt zu seiner Bewältigung Erweiterung der Bahnhofs- 
anlagen, weiteren Ausbau der einzelnen, besonders belasteten Linien 
und Verwendung von Selbstentladern mit grofser Tragfähigkeit für 
Erz- und Kohlentransporte. B. 


Die Engländer und ihr Verkehrswesen. Von Reg. 
Rat Frahm. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 10, 
S. 185. 

Mitteilung cines im Verein far Eisenbahnkunde gehaltenen Vor- 

trages. B. 


Ist das Zucken der Lokomotiven eine stórende Be- 
wegung? Von Eisenbahn-Bauinspektor Strahl. 
Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 2, S. 27. 

Verfasser tritt in einer längeren theoretischen Abhandlung 
einzelnen in dem Buch vom Geh. Baurat Garbe: „Die Dampf- 
lokomotiven der Gegenwart“ ausgesprochenen Behauptungen ent- 
gegen. B. 


Der Akkumulatorwagenbetrieb der Pfälzischen 
Eisenbahnen. Vom Obermaschineningenieur dieser 
Bahnen A. Giesler. Ztg. D. E.-V. 1907. No.81 u. 
82, S. 1213 u. 1229, 

Ueberblick über die mit dieser Betriebsart auf den Hauptbahn- 
linien der Pfälzischen Eisenbahnen in mehr als sechsjährigem Be- 


triebe gemachten Erfahrungen. =r. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
3. Hydraulische Motoren. 


Neuere Schnelläufer-Turbinen. Von V. Graf und 
D. Thoma, Gotha. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 26, 
S. 1005. Mit Abb. 

Das Verlangen bei Elektrizitätswerken, die Generatoren direkt 
durch die Turbinenwelle antreiben zu lassen, wurde die Veranlassung 
schneller laufende Turbinen zu bauen. Die Verfasser beschreiben 


solche von der Gothaer Fabrik gebaute Schnellaufer-Turbinen. B. 


rasch umlaufenden 
Ztschr. 


Die Nebenspannungen in 
Scheibenrädern. Von Prof. Dr. A. Stodola. 
d. Ing. 1907. No. 32, S. 1269. 


Theoretische Abhandlung über die Beanspruchung rasch um-' 


laufender Scheibenráder im Turbinenbau. B. 


Die Schaufelung von Francis - Turbinen. Von 
Professor K. Körner, Prag. 

Es ist schon mehrfach der hydraulische Druck an verschiedenen 
Stellen des Eintritts bei einem Francis-Laufrad untersucht und der 
Druckverlauf längs der Eintrittskante mittels eines Pitot-Rohres 
gemessen worden; Verfasser bespricht Versuche, den Druckverlauf 
über das ganze Turbinenlaufrad mit einiger Annäherung und verhältnis- 


mäfsig einfach zu bestimmen. B. 


on ti 


eL 


[15. April 1908] 


4. Allgemeines. 


Die Lósung der Rauchschadenfrage. Von John H. 
Mehrtens in Hannover. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, 
Heft 9, S. 176. 

Eingehende Besprechung der Ursachen und der Vorschläge 

zur Lósung dieser Frage. B. 


Die Schmierung schnellaufender Maschinen. Von 
Dipl.-Ing. K. Lenz. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 22, 
S. 855. Mit Abb. 

Verfasser bespricht die bei den neueren schnellaufenden Maschinen 

gebräuchlichen Schmiervorrichtungen. B. 


Neuere Pumpmaschinen des Hamburger Wasser- 
werkes. Von Rud. Schröder, Baurat in Hamburg. 
Ztschr. d. Ing. 1907. No. 24, S. 925; No. 25, S. 981. 
Mit Abb. 

Beschreibung neuerer Pumpmaschinen mit Doppelkessel und 

mit hochüberhitztem Dampf arbeitender Pumpwerke. B. 


Hochdruckpumpenzylinder mit angegossenen 
Kanälen. Von Ilgen, Marinebaumeister in Kiel. 
Ztschr. d. Ing. 1907. No. 25, S. 994. Mit Abb. 

Verfasser weist auf die schwachen Stellen der gufseisernen 

Pumpenzylinder hin, die Veranlassung zu Brüchen seien, und macht 

Vorschläge zu ihrer Verstärkung. B. 


und Seiltrieben. Von 
Ztschr. d. Ing. 1907. 


Versuche mit Riemen- 
Kammerer, Charlottenburg. 
No. 28, S. 1085. 

Auszug aus einem Bericht in den „Mitteilungen über Lorschungs- 


arbeiten“ über die zulässige Belastung von Treibriemen und Seilen. 
B 


Der Wärmeübergang an Vorwármerheizfláchen. 
Von Paul Fuchs. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 28, S. 1106. 
Mitteilung über Versuche, um die Wärmedurchgangszahl an 


gufseisernen Vorwärmerheizflächen, die durch abziehende Ver- 


brennungsgase beheizt werden, festzustellen. B. 


Zur Frage der Verwendbarkeit schwer brennbarer 
Oele in Verbrennungskraftmaschinen. Von Emil 
Capitaine. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 28, S. 1109. 
Mit Abb. 

Weitere Versuche zur Lösung dieser von Paul Rieppel in No. 16 
besprochenen Frage, nach denen Verfasser die Verbrennung von 


Staubstrahlen schwerer Oele in hochverdichteter Luft angewendet hat. 
B 


Kreiselgebläse für hohen Druck. Von ۲.2 ۱۱۱۵. A. 
Rateau, Paris. Ztschr. d. Ing. 1907. No 33, S. 1296. 
Mit Abb. 

Seit der Erfindung der Dampfturbine und der Konstruktion von 
Dynamomaschinen mit hoher Umlaufgeschwindigkeit hat man auch 
durch sie betriebene Kreiselgebläse für hohe Drücke verwendet, 
von denen einige vom Verfasser näher beschrieben werden. B. 


Neuerungen an Grofsgasmaschinen. Von 2۵۰ 
v. Handorff, Frankfurt a. M. Ztschr. d. Ing. 1901. 
No. 33, S. 1305. Mit Abb. 

Verfasser bespricht die Vorzüge, welche durch die von Gebr. 
Körting A.-G., Hannover konstruierte betriebssichere Stopfbüchse 
eines gekühlten Kolbens und einer gekühlten Kolbenstange für 
Grofsgasmaschinen erzielt worden sind, und geht dann näher auf 
die Fortschritte im Bau solcher Maschinen ein. B. 


Versuche ‘an der Gasmaschine über den Einflufs 
des Mischungsverhaltnisses. Von A. Nägel, 
Dresden. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 36, S. 1405. 

Mitteilung über die im Maschinenlaboratorium der Kgl. Sächsischen 

Hochschule zu Dresden ausgeführten Versuche. B. 


Die Abhängigkeit der Wärmeausnutzung der Gas- 
maschinen vom Mischungsverhältnis. Von K. 
Kutzbach, Nürnberg. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 42, 
S. 1647. 

Ergänzung der Auslassungen des Verfassers S. 521 über die 
tlüssigen Brennstoffe und ihre Ausnutzung in der Verbrennungs- 

maschine. B. 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 740] 31 


Versuche über die Formveránderung und die Wider- 
standsfáhigkeit von Hohlzylindern mit und ohne 
Rippen. Von C. Bach. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 43, 
S. 1700. Mit Abb. 


Besprechung der Ergebnisse der angestellten Versuche mit 
Hohlzylindern, wie solche als Mäntel bei Dampfturbinen verwendet 
werden. B. 


Maschinenteile. Fortschritte 
Von C. Volk, Cöln. 
S. 1765. Mit Abb. 


Verfasser bespricht Neuerungen an Triebwerklagern, Leerlauf- 


und Neuerungen. 
Ztschr. d. Ing. 1907. No. 45, 


büchsen, Leitrollen und Kuppelungen unter Angabe der Bauanstaiten, 
bei denen sie gefertigt werden. B. 


Die Durchbiegung rotierender Schraubenfedern. 
Von Joh. Littmann, Dipl.-Ing. Ztschr. d. Ing. 1907. 
No. 45, S. 1788. 

sucht die 


Schraubenfedern unter Berücksichtigung der- Schwungkräfte, die an 


Verfasser Durchbiegung rotierender zylindrischer 
der Federmasse selbst angreifen und die bei den neueren schnell- 
laufenden Reglern durchaus nicht mehr vernachlässigt werden dürfen, 
zu ermitteln. B. 


Verbrennungs - Kraftmaschinen und Generatoren. 
Von Dr.-Ing. Spielmann. Mit 169 Abbildungen. 
Leipzig 1907. Verlag von J. J. Weber. Preis 6M. 

WV DM 
Verfasser will mit seinem Werke dem Mangel eines allgemein 
verständlichen Buches über das Gebiet der Verbrennungs-Kraft- 
maschinen abhelfen; es soll dem Nichttechniker, der vielleicht als 

Unternehmer in seinem Betriebe eine derartige Maschine benutzt, 

das Verständnis für ihre inneren Vorgänge ermöglichen und dem 

Techniker als erste Einführung in das behandelte Gebiet dienen. 

Die Lösung dieser Aufgabe ist ihm recht gut gelungen. Trotz der 

gedrängten Behandlung des Stoffes ist alles für das Verständnis 


Wesentliche beachtet, und so kann das Buch zur Anschaffung 


sehr empfohlen werden. Sche. 
III. Bergwesen. 
5. Allgemeines. 
Tiefbohrtechnik. Von F. Rost, Ingenieur. 74. Band 


der Bibliothek der gesamten Technik. Mit 82 in den 
Textgedruckten Abbildungen. Hannover 1908. Dr. Max 
Jänecke, Verlagsbuchhandlung. Preis 1,60 M., geb. 
2 M. [V. D. M.] 


Vorlicgendes Buch gibt ein auch für den Laien leicht ver- 
stándliches Bild der Arbeitsbedingungen: und Betriebseinrichtungen 
der Tiefbohrtechnik. 
die Bohrmethoden, Bohrlcistung und Bohrapparate, das Bohren, die 


Es behandelt den Bohrzweck, Bohrvertrag, 
Bohrgeräte, den Beginn einer Bohrung und deren Stillstand im 
Winter, 
Anzahl Tabellen und Abbildungen, sowie ein Sachregister crleichtern 
Schu. 


sowie die für den Betrieb wichtigen Lokomobilen. Eine 


den Gebrauch des Buches. 


VI Verschiedenes. 


Die Abfassung der Patentunterlagen und ihr Ein- 
fluís auf den Schutzumfang. Ein Handbuch für 
Nachsucher und Inhaber Deutscher Reichspatente. 
Von Dr. Heinrich Teudt, ständiger Mitarbeiter im 
Kaiserlichen Patentamt. Mit zahlreichen Beispielen 
und Auszügen aus den einschlägigen Entscheidungen. 
Berlin 1908. Verlag von Julius Springer. Preis 3,60 M. 

Y 
Das vorliegende, trotz seines reichen Inhaltes doch ganz hand- 
liche Buch will in erster Linie ein Ratgeber bei der Nachsuchung 

In dem Werkchen darf aber nicht 

eines jener zahlreichen und vielfach höchst minderwertigen „An 


Deutscher Reichspatente sein. 


leitungen“, „Wegweiser“ usw. erblickt werden, die das Patentrecht 
und seine Handhabung zu „popularisieren“ suchen; das Buch gibt viel- 
mehr in knapper Anordnung und unter Heranziehung der einschlägigen 
Entscheidungen und Bestimmungen Hinweise in bezug auf die Er- 


32 (No, 740} 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1908) 


ledigung allgemeiner und spezieller Patentrechtsfälle. Es kann und wil 
damit den „Patentanwalt“ nicht ersetzen; die Lektüre des Werkchens 
dürfte vielmehr auch in weitere Kreise die Erkenntnis tragen, dals 
das Patentanwaltsgesetz nicht entstanden ist, um einen „neuen 
Stand“ zu schaffen, sondern der Tatsache entspringt, dafs das Ge- 
biet des gewerblichen Rechtsschutzes und der damit im Zusammen- 
hang stehenden Rechtsverfahren heute einen solchen Umfang ange- 
nommen haben, dafs die erfolgreiche Erledigung der einschlägigen 
Fälle nur von einem technisch und juristisch geordnet vorgebildeten 
Fachmanne vorgenommen werden kann. Der Inhalt des Werkchens 
zerfällt in zwei Teile; der erste Teil umfafst die formellen An- 
forderungen, die an eine Patentanmeldung gestellt werden, und die 
allgemeinen Grundsätze für die Abfassung der Patentunterlagen, der 
zweite Teil ist mehr spezieller Natur und enthält in der Hauptsache 
Entscheidungen, die im Hinblick auf ihre besonderen Ausführungen 
von Wichtigkeit für die Abfassung der Patentunterlagen sind. Ein 
Inhaltsverzeichnis und ein alphabetisches Sachregister tragen ۰ 
lich zur raschen und sicheren Auffindung einzelner Spezialtragen bei. 


Die Anlage des Buches ist übersichtlich, die Darstellung vorzüglich. 


Dr. L. 
Illustrierte Technische Wörterbücher in sechs 
Sprachen. Herausgegeben von den Ingenieuren 


Kurt Deinhardt und Alfred Schlomann. Band II: 
Die Elektrotechnik. Unter redaktioneller Mitwirkung 
von Ingenieur C. Kinzbrunner. Mit nahezu 4000 
Abbildungen. München und Berlin 1908. Druck und 
Verlag von R. Oldenbourg. Preis 25 M. T 


Dem bereits erschienenen Band I hat sich jetzt Band H ange- 
gliedert, der das weit verzweigte Gebiet der Elcktrotechnik be- 
handelt. 
Entstehung des Stromes sowohl in den chemischen Stromquellen 


Der Stoff ist in der Weise geordnet, dafs zunächst die 


wie in den Maschinen, die Verteilung und Messung des Stromes, 
sodann die Fortleitung und die Anwendung desselben behandelt 
worden ist. Einen besonders grofsen Raum nimmt auch die 
Schwachstromtechnik in den Kapiteln Telegraphie, dratitlose Tele- 
graphie und Elektromedizin ein. Auch die Elektrochemie hat ange- 
messene Berücksichtigung gefunden. Die Schwachstrom- und Stark- 
stromtechnik dürfte so exakt und ausführlich, wie es in diesem 
zweiten Bande der Illustrierten Technischen Wörterbücher „Elektro- 
technik“ geschehen ist, bisher nirgends lexikalisch behandelt sein. 
Die in den Text eingeschalteten 4000 Abbildungen crleichtern 
wesentlich die Auffindung der gesuchten Ausdrücke und schlietsen 
jedes Mifsverstandnis aus. Die hervorragenden in- und ausländischen 
Professoren und Fachleute, welche sich an der Redaktion in hervor- 
ragendem Matse beteiligt haben, bürgen datúr, dafs der vorliegende 
Band die Erwartungen, die man an ihn stellt, erfüllen wird. Die 


Anschaffung desselben kann demnach nur empfohlen werden. 


Das Automobil. Eine Einführung in Bau und Betrieb 
des modernen Kraftwagens. Von Ingenieur Karl 
Blau. Mit 83 Abbildungen. Leipzig 1907. Druck 
und Verlag von B. G. Teubner. Geh. 1 M., geb. 
1,25 M. [V. D. M.] 

Verfasser gibt in knappester Form einen auch für den Nicht- 
techniker recht gut verständlichen Abrifs über das Gesamtgebict 


des modernen Automobilbaues. Sche. 


Fabrikorganisation, Fabrikbuchführung und Selbst- 
kostenberechnung der Firma Ludw. Loewe und 
Co., A.-G. Berlin. Mit Genehmigung der Dircktion 
zusammengestellt und erläutert von J. Lilienthal. 
Mit einem Vorwort von Dr.-jna. G. Schlesinger, 
Prof. a. d. Techn. Hochschule Berlin. Berlin 1907. 
Verlag von Julius Springer. Preis geb. 10 ۰ 

IV. D. MI 
Das Buch behandelt in 12 Hauptabschnitten die im Titel näher 
bezeichneten Gebiete. Der Verfasser erläutert an der Hand von 

132 Mustern der bei seiner Firma gebräuchlichen Formulare sämtliche 

auf denselben vorkommenden Eintragungen und ihre Verwendung im 

Rahmen der Gesamtbuchführung. Die Formulare sind durch Beispiele 

belebt, was ihre Durcharbeitung wesentlich erleichtert. Der Firma 

Ludwig Loewe & Co., A.-G., gebührt Dank für die dem Verfasser 

erteilte Genehmigung zur Veröffentlichung dessen, was leider vicle 


andere Firmen als Gcheimnis Letrachten. Den Fachgenossen, be- 


sonders jenen, die in ihrer Tätigkeit mit der buchmäfsigen Behandlung 
des Betriebes nichts zu tun haben, sich jedoch darüber unterrichten 
wollen, kann ein Studium des vorliegenden Werkes warm emplohlen 
werden. Die äufsere Ausstattung ist die gediegene des Springer’schen 


Verlages. Bchtk. 


Abzugskanäle und Wasserleitungsróhren aus ver- 
stärktem Concret in den Vereinigten Staaten von 
Amerika. Von Ernst Romney Matthews. London, 
veröflentlicht vom Civilingenieur-Verein, Great George 
Street, Westminster 1906. 

Es werden die aus armiertem Beton hergestellten Wasserwerks- 
leitungen von Jersey City, die Abzugskanäle von Harrisbury, von 

Buffalo, die 


Reservoirleitung von Newark und mehrerer anderer Städte in den 


Wilmington, von Philadelphia -Filterleitungen, dic 


Vereinigten Staaten beschrieben und durch Text-Figuren erläutert. Z. 


1. Die 121067۳ Wasserlieferung bei den Edinburger 
Distrikts-Wasserwerken. Von William Archer 
Porter Tait. 

2. Ausbesserung eines Kalksteinconcret-Aquäduktes. 
Von Michael Ratcliffe Barnett. 

3. Der Ertrag von Wassergebieten. Von Ernest 
Prescott Hill. Mit Auszügen aus den Diskussionen. 
London, veröffentlicht von dem Verein der Civil- 
Ingenieure, Great George Street, Westminster 1907. 

Drei lehrreiche Vorträge aus dem Gebiet der Wasserversorgung, 
welche im Verein der Civil-Ingenieure im Winter 1906/07 gehalten 

worden sind. Z. 


Ein bombensicherer Felseinschnitt für eine Wasser- 
station auf Gibraltar. Von Albert Wilson. London, 
veröffentlicht von dem Verein der Civil-Ingenicure, 
Great George Street, Westminster 1906. 

Es wird die Aushóhlung einer Kammer von 80% Länge, 40° 

Breite und 15% Höhe für ein Wasserwerk beschrieben, welchos aus 

einem Maschinenraum, einem Kesselhaus und Kohlenlager besteht. Z. 


Die Entwickelung des Kiautschou-Gebiets in der 
Zeit vom Oktober 1905 bis Oktober 1906. Glasers 
Ann. 1907. Bd. 61, Heft 3, S. 54. 

Auszug aus der amtlichen Denkschrift über die Entwickelung 

des Kiautschou-Gebictes von 1907. B. 


Das Tredegar-Trockendock bei Newport, Monmouth. 
Von Sigismund Alfred Frech. London, veröffentlicht 
vom Verein der Civil-Ingenieure, Great George Street, 
Westminster 1907. 

Es werden hauptsächlich die Schwierigkeiten beim Bau des für 


eine Privatgesellschaft erbauten Docks erörtert. Ls 


Das Elderslie-Trocken-Dock. Von William Park 
Weir. London, veröffentlicht von dem Verein der 
Civil-Ingenieure, Great George Street, Westminster. 


Das im Jahre 1901 
Trockendock liegt am River Clyde bei Scotstown. 


begonnene, im Jahre 1903 vollendete 
Der Vortrag ist 
durch ausführliche Skizzen erläutert. ZL: 


Le traducteur. Halbmonatsschrift zum Studium der 
französischen und deutschen Sprache. Verlag des 
„Fraducteur“, Chaux-de-Fonds (Schweiz). Bezugspreis 
im Ausland halbjährlich 2,50 Fr. 


Fortsetzungen der schon früher besprochenen Zeitschrift. —r. 


Gesetz betreffend das Urheberrecht an Werken der 
bildenden Künste und der Photographie vom 
9. Januar 1907. Reichs-Gesetzblatt S. 7. Von 
L. Glaser Reg.-Baumeister a. D. Patent-Anwalt Berlin. 
Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 1, S. 8. B. 


Die Korischen eisernen Oefen fúr Einzelheizung. 
Von H. Kori, Berlin W. 57, Dennewitzstr. 35. Tech- 
nisches Bureau und Fabrik fúr die Herstellung von 
Einzelheizungen aller Systeme. 1907. 127 Seiten. 

Die Bauart und Verwendung dieser Oefen und ihre Kosten 
werden erörtert, daran schliefst sich eine ungefähre Uebersicht 
über das Gebiet der Einzelheizungen mit eisernen Octen, die einen 


Beitrag zur Erkenntnis dieser Heizungsart liefert. —r. 


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Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 
Druck von Gebri.der Grunert, Berlin. 


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LITERATURBLATT i 
GLASERS ANNALEN 


Ä GEWERBE op BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage 


No. 493 


u No. 741 


(Band 6 


2 Heft 9) ` 


1908 ` 


I. Eisenbahnwesen. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


Der Eisenbahnbetrieb in Italien. Zentralbl. d. Bau- 


verw. 1907. S. 559. 
Besprechung der von dem Ingenieur Spera in der Versammlung 


des Mailänder Ingenieurvereins gemachten Abänderungsvorschläge. 


Eine Liste langer Strecken englischer Bahnen, die 
ohne Aufenthalt durchfahren werden, gibt Railw. 
Gaz. vom 19. Juli 1907, S. 56. 

Die längste derartige Strecke ist die von Paddington nach 
Plymouth der grofsen Westbahn, 2253/; engl. Meilen lang; die 
Fahrzeit beträgt 4 Stunden 7 Minuten, die Fahrgeschwindigkeit 
also 54,8 Meilen die Stunde. 


Die Bewegung des Eisenbahnzuges in der Kurve 
und der Eisenbahnunfall bei Woodlawn. Railw. 
Gaz. vom 16. August 1907, S. 152. 

In einer Zuschrift an die Schriftleitung wird dargelegt, wie ein 
auf die gebremste vordere Lokomotive auflaufender Zug in der 
Kurve die hintere Achse der Lokomotive stark gegen die äufsere 
Schiene prefst, wodurch namentlich bei kurzem Radstand und langem 
Ueberstand des Lokomotivkörpers über die Endachse leicht eine 
Entgleisung herbeigeführt werden kann. 


Elektrisierung der New York, New Haven & Hart- 
ford Railway. Railw. Gaz. vom 30. August 1907, 
S. 205. 

Ein längerer Aufsatz mit Abbildungen von Mc. Henry, dem 

Vizepräsidenten der Gesellschaft. 


Electric traction on the New York terminal Section 
of the New Haven R.R. Engg. News vom 5. Sep- 
tember 1907, Bd. 58, No. 10, S. 239. Mit Abb. 

Eine Gesetzesbestimmung von 1903 sieht die Einführung einer 
anderen Zugkraft statt Dampf auf den Gleisen der New York & 
Harlem R. R. in Park Avenue vor. Diese Bestimmung findet auch 
auf andere Bahnen, so auf die New Haven & Hartford R. R. An- 
wendung. Diese Bahn hielt es für wünschenswert, die vorgeschriebene 
elektrische Zugkraft weiter auszudehnen, und beschlofs, ihre Linie 
von Woodlawn, N. Y. nach Stamford, Conn., 21 engl. Meilen lang, 
zu elektrisieren. Dies mit der 13 Meilen langen elektrischen Strecke 
nach der Grand Central-Station gibt eine Fahrt von 34 Meilen für 
die elektrischen Lokomotiven der New Haven-Bahn. Die baulichen 
Ausführungen auf dieser Strecke werden eingehend beschrieben. 

H—e. 

Single phase ‘electric traction on the Rochester 
division of the Erie R. R. Engg. News vom 
17. Oktober 1907, Bd. 58, No. 16, .و‎ 397. Mit Abb. 

Am 18, Juni d. J. wurde elektrische Zugkraft auf der oben 
bezeichneten Abteilung der Erie-Bahn eingeführt. Hier wurde zum 
ersten Mal in den Betriebsdienst ein 11000 Volt Oberleitungsdraht 
in Amerika eingestellt, und die erste Anlage für schweren Zug- 
betrieb, welche ihre Kraft von einem 60000 Volt Uebertragungs- 
system entnimmt. Das elektrisch ausgestattete Hauptgleis ist 34 
engl. Meilen lang. Die Bahn ist durchweg eingleisig, die Steigungen 
sind leicht, die Krümmungen sanft, die Linie kann im allgemeinen 


als sehr grade bezeichnet werden. H—e. 


Relative Gefahr bei oberirdischer und seitlicher 
Stromentnahme von der 3. Schiene. Am. Scientf. 
vom 20. Juli 1907, S. 42. ۱ 

Als die New York, New Haven und Harttord-Eisenbahngesell- 
schaft bekannt machte, dafs sie den Einphasenwechselstrom für den 
elektrischen Betrieb ihrer Linien von Stamford nach New York ein- 
führen würde, setzte sie sich mit der New Yorker Centralbahn in 

Widerspruch, welche direkten Strom durch eine 3. Schiene für 

ihren Betrieb bereits eingeführt hatte und damit schon 6 Monate 

lang arbeitete. Bei den Versuchsfahrten der New Haven-Bahn hatte 
sich eine beträchtliche Zahl von Unglückställen ereignet, so dafs 
man von einer Sicherheit des oberirdischen Systems, welches 

11 000 Volt Spannung in dem Drahtnetz hat, nicht sprechen konnte. 

Einige Unglücksfälle ereigneten sich beim Spannen des Drahtes, 

3 Bremser kamen aufserdem beim Betrieb von Güterzügen ums 

Leben. Gewöhnlich sind die Drähte 22° über dem Schienenkopf 

gespannt und ist die Gefahr, selbst wenn der Bremser von seinem 

erhöhten Sitz aufsteht, ausgeschlossen, aber wo die Drähte über 

Brücken geführt werden müssen, liegen sie häufig nur einige Fuís 

über der Wagendecke und hier ereigneten sich die Unglücksfälle. 

Gegen das System hochgespannter Drähte wird weiter einge- 

wendet, dafs in Entgleisungsfällen, wo schwere Züge gegen die 

das Drahtnetz tragenden Pfeiler fahren, es möglich ist, dafs die 

hochgespannten Drähte auf 300 m 

Gleise fallen und 11 000 Volt Spannung in die Zugtrümmer bringen 


und mehr Länge auf die 


können. 

Andrerseits müsse zugegeben werden, dafs die 3. Schiene 
auf den New Yorker Central-Linien sich vom Standpunkte der 
Sicherheit als ideal bewährt habe. Die Kontaktschiene ruht auf 
isolierten Stützen, Kopf und Seiten sind vollständig von Holz bedeckt, 
so dafs Gefahr nur eintreten kann, wenn wirkliche Absicht vor- 
liegt. Bei Entgleisungen kann die Schiene sofort entfernt werden, 
wenn nicht der Strom selbst sofort unterbrochen wird. 

Der Verfasser des Artikels kommt zu dem Schlufs, dafs für 
Bahnhofs- und Stadtverkehr die 3. Schiene 
während auf längere Entfernungen der Wechselstrom möglicher- 


das Gegebene ist, 


weise besser arbeitet. Z. 


Die Einfúhrung des elektrischen Betriebes auf der 
„New Haven-Eisenbahn“. Am. Scientf. vom 
3. August 1907, S. 79. 


Der elektrische Betrieb erstreckt sich auf 36 km Bahnlänge 
von Stamford bis Woodlawn, von letzterem Orte aus gehen die 
Züge über die Gleise der New Yorker Centralbahn. 

Der Artikel bringt Abbildungen und Beschreibung von der 
Kraftstation bei Cor Cob. Das Kesselhaus enthält 16 Babcock & 
Wilcox-Kessel von je 520 Pferdekräften; das Maschinenhaus vier 
Turbinengeneratoren von je 3750 Kilowatt. 

Das oberirdische Leitungssystem ist im Hinblick auf die grofse 
Geschwindigkeit, mit der einzelne Züge über die Strecke fahren 
(110 bis 120 km in der Stunde), besonders sorgfältig ausgebildet 
und sehr kostspielig gewesen. Das km hat über 30000 Dollars 
gekostet. 

Das Gewicht der Lokomotive ist wegen der beiden Trans- 
formatoren, mit denen jede Maschine ausgerüstet worden ist, ein 
verhältnismäfsig hohes und beträgt 95 t bei nur 1000 Pferdekráften. 


Interessant ist, dafs die Lokomotiven imstande sind, sowohl ein- 


34 (No. 741] 


phasigen Wechselstrom von der oberirdischen Leitung, als auch 
direkten Strom von einer dritten Schiene zu entnehmen. 

Die Lokomotive ist auf 2 vierrädrigen Trucks aufgelagert und 
Jede Loko- 


mit der gewöhnlichen ۰ 


mit 4 Motoren von je 250 Pferdestärken ausgerüstet. 
6 bis 8 Wagen 
schwindigkcit (40 km) zu befördern. 


motive ist imstande, 
Bei Schnellzügen werden 2 
Maschinen verwendet, die dann mit 72 km Geschwindigkeit fahren 


können. Z. 


Die Telegraphenschule der Pennsylvania-Eisenbahn. 
Am. Scientf. vom 19. Oktober 1907, S. 278. 

Am 16. September wurde zu Reading von der Pennsylvania- 
Eisenbahn eine Telegraphenschule eröffnet. Das Angebot von gut 
ausgebildeten Telegraphisten ist zur Zeit ungenügend und, da das 
Nationalgesetz die tägliche Arbeit der Eisenbahntelegraphisten auf 
9 Stunden beschränkt, 


veranlafst, eine grofse Zahl von Aushilfekräften ۰ 


sehen sich die Fisenbahngesellschaften 
Auf 
de: Pennsylvaniabahn allein, welche mehr als 3000 Betricbsbeamte 


beschäftigt, werden 700 Hilfskräfte für erforderlich gehalten, um 
den Antorderungen des Gesetzes zu genügen. 
Der Kursus der Ausbildung dauert 6—8 Monate. Um die 


Schüler praktisch zu unterrichten, wird der wirkliche Leitungsdraht 
der Strecke durch den Schulraum geführt. Les 


5. IWVerkstattsbetrieb, Kraft und Arbeitsmaschinen. 


Neuerungen im Bau dampfhydraulischer Schmiede- 
pressen. Von Reg. -Baumeister Peter. Glasers 
Ann. 1907, Bd. 61, Heft 8, S. 153. Mit Abb. 

Maschinenfabrik Sack zu Rath- 


Verbesserung an 


Beschreibung einer der 
Düsscldorf 


Schmiedepressen. B. 


von 


ausgeführten dampfhydraulischen 


Die wirtschaftliche Bedeutung der Prefsluftwerk- 
zeuge. Von Dr. Alex Lange, Frankfurt a. M. Ztschr. 
d. Ing. 1907. No. 29, S. 1148. 

Verfasser weist auf die grofse wirtschaftliche Bedeutung der 
Verwendung von Prefsluftwerkzeugen (Niet- und Meifselhammer) in 
gro:scren Werkstätten hin, durch die cinc grofse Zahl von Arbeitern 
und damit an Arbeitslohn gespart werden Konte, B. 


Leistungsversuche mit nassen Schmirgel- und 
Karborundumscheiben. Von G. Schlesinger. 
Zischr. d. Ing. 1907. No. 31, S. 1227. Mit Abb. 

Verfasser ıst der Ansicht, 

Han cl 


von Schleifrädern im Betriebe, 


dafs die 1897 vom Ministerium für 
und Gewerbe gegebenen Grundsätze für die Verwendung 
dals Schleifräder 


nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 m/sk verwendet werden 


welche anordnen, 


dürfen, nach den von ihm ausgeführten Versuchen für die heutigen 


Verhältnisse einer Abänderung bedürfen. B. 


Die Bearbeitung der Ringschmierlager. Von C. Volk, 
Cöln. Ztschr. d. Ing. 1907. No.32, S. 1245. Mit Abb. 


Beschreibung der Bearbeitung der Ringschmierlager ım Fisen- 
werk Wülfel zu Laatzen bei Hannover. B. 


O. Pau-, Betriebs- und TWerkstatts-Aaterialien und 
Prüfungsmaschinen. 
Die Frage der Dehnungsfähigkeit des Betons mit 


und ohne Eiseneinlagen. Won C. Bach. Ztschr. 
d. Ing. 1907. No. 26, S. 1027. 


Mitteilungen über verschiedene in dieser Richtung in Frankreich 


und bei uns angestellte Versuche, welche erkennen liefsen, dafs 
der Beton in beiden Fällen die gleiche Dehnungsfähigkeit besitzt. 
B 


Prüfverfahren für gehärteten Stahl unter Berück- 


sichtigung der Kugelform. Prüfungsergebnisse. 
Elastische und bleibende Formänderungen. Von 


Prof. R. Stribeck, Direktor der Zentralstelle für 
wissensch. techn. Untersuchungen, Neubabelsberg. 
Ztschr. d. Ing. 1907. No. 37, S. 1415, No. 38, S. 1500, 
No. 39, S. 1542. Mit Abb. B. 


Di: Anstrengung stabförmiger Träger mit ge- 
krümmter Mittellinie. Von Dr.- Jna. Carl Pfleiderer, 
Stuttgart. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 38, S. 1507. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Mai 1908) 


| 


Vervollständigung der in No. 6, S. 209 aufgestellten Berechnung 
für rechteckige Querschnittformen stabtórmiger Trager. B. 


Megals-Feuerung. Von Richard Lloyd. Veröffent- 
licht von dem Verein der Civil-Ingenieure, Great 
George Street, Westminster. London 1906. 


In dem Heft werden die Versuche und Ergebnisse beschrieben, 
die man in Britisch Guiana mit gewöhnlichen Megafsöfen gemacht 
bezw. erzielt hat. 

Megats ist der Faserrückstand von ausgeprefstem Zuckerrohr 
und wird in grünem oder ungetrocknetem Zustande direkt aus den 
Zuckerrohrpressen auf den Feuerungsherden verwendet. 

"Megals hat genügende Heizkraft, um den erforderlichen Dampf 
in den arbeitenden Fabriken zu 


erzeugen, so dafs die Beifügung 


eines anderen Heizmaterials nicht ertorderlich ist. Z. 


Das Farben des Holzes durch Imprägnierung. 
Praktische Winke auf dem Gebiete der Holzfarberei. 
Von Joseph Pfister jr. Bd. 304. Hartlebens Chemisch- 
technische Bibliothek. Wien und Leipzig. A. Hart- 
lebens Verlag. Pr. 2 M., geb. 2,80 M. 

Statt des bisherigen Beizens wird neuerdings das betreffende 

Holz vor der Bearbeitung durch den Tischler oder Drechsler durch 

mit Farbstoff in 


eine ausführliche Beschreibung des 


Imprägnierung seiner ganzen Masse gefärbt. 


Verfasser gibt hierbei ange- 
wendeten Verfahrens und der gebräuchlichen Einrichtungen in ll 


Abbildungen. B. 


7. Sicherungsanlagen: Telegraphie, Signalwesen, 
Stellwerke. 


Das Vorsignal auf den englischen Eisenbahnen. Von 


Reg.- und Baurat Frahm. Ztg. D. E.-V. 1907. 
No. 79, S. 119. 
Mit einer zur Verbesserung der Vorsignale vor Bahnhöfen 


bestimmten Signaleinrichtung werden jetzt auf den englischen Eisen- 
bahnen Versuche in grölserem Matsstabe gemacht. Dabei wird das 
übliche sichtbare Streckenvorsignal durch cin auf der Zuglokomotive 
erscheinendes sichtbares und hörbares Signal ersetzt. Die Einrichtung 
der unterbrochen werden muis, um das 
Die 


Balınhofe durch mechanische Berührung herbeigeführte Unterbrechung 


arbeitet mit Ruhestrom, 


Haltesignal auf der Lokomotive hervorzubringen. vor dem 
wird unwirksam und es entsteht auf der Lokomotive ein Fahrsignal, 
wenn beim Freigeben der Einfahrt auf der Strecke ein Stromkreis 
ebenfalls mit Ruhestrom eingeschaltet wird. =f: 
Railroad Management and Safety Devices. By 
J. C. Irwin. The Journal of the Franklin Institute, 
April 1907, S. 311 ft. 
Der Vortrag behandelt die Sicherheitsmafsıegeln im Eisenbahn- 
betricbe. Die 


einigten Staaten 


enorme Zunahme der Eisenbahnunfälle in den Ver- 
wird vornehmlich dem Umstande zugeschrieben, 
dals es sehr schwer hält, bei der grofsen Nachfrage nach guten 
Arbeitskräften gecignctes Personal für den Betriebsdienst zu erlangen. 
Vor 


Eisenbahnbeamten von Schreibercien und unnötiger Beamtenarbeit 


allen Dingen komme es auch darauf an, den diensttuenden 
frei zu machen, damit er seine Augen für Störungen und Aenderungen 
im Verkehr offen halten kann. Es werden verschiedene Systeme 
der Bahnsicherung erwähnt. Das Blocksystem hält der Wertasser 
für das vollkommenste. Das elektrische Blocksystem der New York 


Central & Hudson River-Kisenbahn wird eingehend beschrieben. Z. 


Fortschritte aus dem Gebiete der Funkentelegraphie. 
Dinglers J. 1907. S. 76, 471 u. 490. : 


Ausführliche Mitteilungen mit Abbildungen. 


Selbsttätige Sicherheitseinrichtungen Oerlikon für 
Niveauübergänge von elektrischen Bahnen. Schwz. 
Bauztg. 1907. Bd. L, S. 86. 

Die Einrichtung besteht aus mit Läutewerk und elektrischen 
die elektrische 


Die Motoren werden durch den Arbeits- 


Lampen ausgestatteten Schlagschranken, durch 
Motoren bewegt werden. 
strom der Bahn betätigt, ihre Einschaltung erfolgt durch den Strom- 
abnehmer (Bügel. Die Einrichtung ist im allgemeinen für elektrische 


Bahnen mit oberirdischer Stromzuführung bestimmt, kann aber auch 


[1. Mai 1908] 


mit geeigneten Abänderungen bei Dampfbahnen angewendet werden, 
sofern in der Nähe des Planüberganges eine Stromquelle zur Ver- 
fügung steht. 


$. Stadt- und Strafsenbahnen. 


Appareil servant ۵ mesurer les vibrations et l’usure 
des rails. Gen. civ. vom 12. Oktober 1907, Bd. 51, 
No. 24, S. 397. Mit Abb. 


Uebernommen vom ,,Street Railway“. Der Apparat dient dazu, 
die Erschütterungen zu messen, welche die Ursache der wellen- 
förmigen Abnutzung der Laufflache des Schienenkopfes auf elektrischen 
Bahnen zu sein scheinen. Das Mefsgerat wird an den Fuís der 
Schiene angeschraubt. Die seitlichen Bewegungen des Schienenkoptes 
bringen einen Zeiger in Schwingung, welcher durch zehnfache 
Ucbersetzung das gröfste Mafs der Seitenbewegungen erkennbar 


macht und festlegt. H—e. 


Comparaison des procédés employés pour supprimer 
la poussiére des routes. Gen. civ. vom 31. August 
1907, Bd. 51, No. 18, S. 300. 

Den „Annales des ponts et chaussés“ (1907, 1) entnommen. 
H---e. 


Zur Entwicklung des Nahverkehrs in England. ۰ 
DEA 1907. No. 78, S. 1183. 


Im grofsstádtischen Nahverkehr auf etwa 8—16 km besteht 
ein reger Wettbewerb der elektrischen Strafsenbahnen, der Auto- 
omnibusse und in London noch der Röhrenbahnen mit den grofsen 
Eisenbahnen. Die Ansicht, dats für diese jener Nahverkchr bei den 
gedrückten Fahrpreisen nicht lohnend sei, verbreite sich immer 
mehr und dies deute auf cine Auflassung des ertraglosen Nah- 
verkchrs hin. >= 


Einführung des elektrischen Zugbetriebes auf den 
Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Von 
W. Reichel. Zischr. d. Ing. 1907. No. 25, S. 965; 
No. 26, S. 1019. Mit Abb. 


Eingehende Besprechung der in Aussicht genommenen Ein- 


richtung des elektrischen Betriebes auf den Berliner Stadt- usw. 
Bahnen. B. 


Fulsklammer-Stolsverbindung. Schwz. Bauztg. 1907. 
Bd. L, S. 139. 

Die Verbindung, die bei der Strafsenbahn St. Gallen — Trogen 

im Gebrauch ist, hat sich dort bewährt. Den kurzen Mitteilungen 


ist cine Abbildung beigegeben. 


9. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Selbstfahrwesen. 


Schweizerische Motorlastwagen. Schwz.Bauztg. 1907. 
Bd. L, S. 161 ff. 
Fingehendere Beschreibung der auf der Automobilausstellung 


in Zürich im Mai d. J. ausgestellt gewesenen Wagen an der Hand 
zahlreicher Abbildungen. 


Nebenbahnen nach dem ,,Telpherage System“. Am. 
Scientf. vom 13. April 1907, S. 311. 

Es handelt sich um Scilbalınen, die für schwachbevölkerte 
Gegenden und zur Entlastung von Hauptlinien, welche durch grofsen 
Güterverkehr zu sehr beansprucht werden, warm empfohlen werden. 

Z. 
Messungen an Motorwagen. VonA.Heller, Ingenicur, 
Berlin. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 40, S. 1581. 


Besprechung der Methoden und Vorrichtungen zum Messen des 


Wikungsgrades der Betriebe bei Kraftfahrzeugen und Hinweis auf 


ihre mehr oder minder grofse Zuverlässigkcit. B. 


Konstruktionsgrundlagen für den Bau von Kraft- 
wagen. Von Ernst Valentin. Ztschr. d. Ing. 1907. 
No. 34, S. 1325. Mit Abb. 

Nach den Angaben des Verfassers sind im letzten Jahr in den 

Kulturstaaten im Ganzen etwa 195000 Wagen gebaut worden, 

welche ein Kapital von etwa 1170 Millionen Mark erforderten und 


gegen 3--4 Millionen Arbeiter beschäftigten. Er geht dann auf die 


GLASERS ANNATFN FÜTD GFWFRRF IIND RAUWESEN 


[No. 741] 35 


Grundlagen für die Konstruktion der einzelnen Fahrzeuge ein und 
gibt an, in welchem Mafse die erforderlichen Pterdekráfte mit zu- 
nehmendem Gewicht und der Fahrgeschwindigkeit wachsen müssen, 
erörtert die Bedeutung einer gut federnden Bekleidung (Bereifung) 
der Räder usw. B. 


Motorwagen zum Besprengen von Stralsen. \on 
A. lleller, Berlin. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 36, 
S. 1423. Mit Abb. 


Beschreibung cines in Turin und des in Berlin im Gebrauch 
befindlichen Motorwagens zum Besprengen der Straise. B. 


10. Statistik und Tarifwesen. 


Ueber die Eisenbahnen Afrikas. Von Schwabe, 
Geh. Sl D. Ztg. D.E.-V. 1907. No. 71, 
S. 1080. 


Statistische EA über Lánge, Anlagekosten, Tarife und 


Erträge dieser Bahnen. —r. 


Ueber die Eisenbahnen auf Ceylon. Von Franz Woas. 
Ztg. D. E.-V. 1907, No. 77, S. 1167. 


Mitteilungen über die Ausdehnung, Anlagekapital und Ertrágnisse 


dieser Eisenbahnen. E 
Die Wirkungen der Personentarifreform. Ztg. D. 
E.-V. 1907. No. 72, Sv 1090. 
Beitrag zur Beurteilung dieser Frage. =: 
Die Jekaterinenbahnen Ruíslands. Von F. Thiefs. 


Arch. f. Ebw. 1907. S. 1325—1330. 


Bahnbeschreibung mit statistischen Angaben. Fr. 


Schantung-Eisenbahn. Arch. f. Ebw. 1907. S. 1432 


bis 1434. 
Mitteilungen über das (recht günstige) Ergebnis des Jahres 1906. 


Die japanischen Eisenbahnen in den Jahren 5 
und 1905/06. Arch. f. Ebw. 1907. S. 1434 — 1439. 


Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von 
Amerika in den Jahren 1903/1904 und 1904/1905. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 1383—1411. 


Die Eisenbahnen Canadas in den Jahren 1903/1904 
und 1904/1905. Arch. f. Ebw. 1907. S. 1429—1432. 


Die Eisenbahnen im Königreich der Niederlande 
im Jahre 1905. Arch. f. Ebw. 1907. S. 1377— 1382. 


Die orientalischen Eisenbahnen im Jahre 1906. Arch. 
f. Ebw. 1907. S. 1421— 1429. 


italienischen Staats- 
Arch. t. Ebw. ۰ 


Die Betriebsergebnisse der 
bahnen im Jahre 1905/06. 
S. 1309 — 1376. 

Erstes Jahr des Staatsbetricbs. 

und kilometrische Mehreinnahme 10 pCt. Betriebskoeffizient 64,05 ۰ 


Gegen das Vorjahr absolute 


(Vergleichszahl fehlt). Fr. 


Die Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen im 
Jahre 1906 im Vergleich zu der in den Jahren 
1903, 1904 und 1905. Von C. Thamer. Arch. f. 
Ebw. 1907. 5. 1331— 1368. 


Jahresbericht über die Verwaltung der Prignitzer 
Eisenbahn für das Rechnungsjahr 1906. 


Jahresbericht über die Verwaltung der Neuhaldens- 
leber Eisenbahn für das Rechnungsjahr 1906. 


Der Eisenbahnbetrieb in Frankreich, England und 
Deutschland. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 77, S. 1167, 
Vergleichende Angaben aus der Eisenbahnstatistik dieser ۲ 

von dem französischen Fachmanne Staatsrat Colson. Nach dieser 
Quelle hat sich in dem zehnjährigen Zeitraume von 1896 bis 1905 
der Eisenbahnverkehr gehoben in Frankreich um 23 v. H., in 
England um 26 v. H., in Deutschland um 53,5 v. H.; die Gesamt- 


einnahmen und die Gesamtausgaben stiegen in Deutschland um 7,5 


36 (No. 741] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Mai 1908} 


und 7,2 v. H., in England 1,5 und 1,3 v. H., in Frankreich um 
4,1 und 4,7 v. H. Weitere Vergleiche betreffen Anlagekapital und 


Ueberschüsse sowie Frachtsätze. —r. 


Unfallstatistik der britischen Eisenbahnen fúr das 
Jahr 1906. Ztg. DEA 1907. No. 80, S. 1218. 

Auszug aus einem Bericht, den das britische Handelsamt über 

die Untälle auf den Eisenbahnen des vereinigten Königreichs für 

1906 im Vergleich zu dem 10 und 30jährigen Durchschnitt 


erstattet hat. -r, 


Statistics of the railways of the United States for 1906. 
Engg. News vom 5. September 1907, Bd. 58, No. 10, 
S. 250. 

Aus „Poor's Manuel’ werden 6 Tabellen mit besonders 
interessanten Angaben über die Jahre 1899 — 1906 mitgeteilt und 


kurz ۰ H—e. 


Ergebnisse der österreichischen Staatsbahnver- 
waltung im Jahre 1906. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 68, 
S. 1041. 

Auszug aus dem von der k. k. Staatscisenbahnverwaltung 


veröffentlichten Bericht. 


Der Verkehr der sächsischen Staatsbahnen im 
Jahre 1906. Ztg. DEN 1907. No. 69, S. 1051. z. 


Verkehrsstatistik des Eisenbahndirektionsbezirkes 
Berlin. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 25, S. 1136. z. 


Eisenbahn- und Wasserverkehr in Berlin. Zentralbl. 
d Bauverw. 1907. S. 527. 


Mitteilung aus dem Bericht der Berliner Handelskammer. Z. 


AZ Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche 
Ientscheidungen. 
Die Eisenbahnen Afrikas. Von C. Matschofs. Ztschr. 
d Ing. 1907. No. 21, S. 824. Mit Abb. 
Mitteilungen aus der dem Reichstage vorgelegten Denkschrift 
über die Eisenbahnen Afrikas, Grundlagen und Gesichtspunkte für 


eine koloniale Eisenbahnpolitik. B. 


Die Kongobahn Matadi—Stanleypool. Ztg. D. ۰ 
1907. No. 87, S. 1327. 
Baugeschichte dieser Bahn, ihre Baukosten und die Leistungen 


und Ertrágnisse im 12jáhrigen Betriebe. —r. 


Das zweite (Berner) Zusatzübereinkommen zum 
Internationalen Frachtrechtübereinkommen vom 
14. Oktober 1890. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 75, S. 1134. 

In Seufferts Blättern für Rechtsanwendung 1907, No. 12 und 13, 
hat Regierungsrat Dr. Reindl in München die wichtigsten Be- 
stimmungen des neuen Zusatzübereinkommens an der Hand des 
amtlichen Materials unter Ausblick auf Rechtslehre und Rechtsprechung 
einer Besprechung unterzogen. Die hauptsächlichsten Ergebnisse 


seiner Ausführungen werden mitgeteilt. —r. 


Grenzfragen des Haftpflicht- undUnfallversicherungs- 
rechts. Von Dr. Rudolf Latka, Prag. Ztg. D. 
E.-V. 1907. No. 73, S. 1106 u. No. 74, S. 1113. 


Erörterung dieser Fragen an der Hand der deutschen und öster- 


reichischen Gesetzgebung. —-r. 


Das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlufs- 
bahnen vom 28. Juli 1892. Erläutert von W. Gleim. 
Vierte Auflage. VIII und 451 Seiten. Berlin 1907. 
Franz Vahien. Geh. 9 M., geb. 10 M. 


In den acht Jahren, die seit dem letzten Erscheinen des aus- 
gezeichneten Gleimschen Kommentars zum Kleinbahngesetze ver- 
gangen sind, ist die Entwicklung des Kleinbahnwesens auch in 
rechtlicher Beziehung so gefördert worden, dats eine Neuherausgabe 
des Buches dringend erwünscht war. Die vierte Auflage übertrifft 
denn auch die früheren um ein bedeutendes an Umfang. Die An- 


merkungen haben an Ausführlichkeit zugenommen; einigen grund- 


legenden Gesetzesvorschriften (Gë 1—6 und 28) sind besondere 
Finleitungen vorausgeschickt, die den Inhalt der Bestimmung im 
Zusammenhang erörtern; die Anlagen sind durch Einfügung der 
letzthin ergangenen Ausführungserlasse, z B. der Bau- und Betriebs- 
vorschriften für Stratsenbahnen, ergänzt und durch die dankenswerte 
Beigabe von Mustern für Genchmigungsurkunden erweitert worden. 
Das Werk kann allen Interessenten auf das wärmste empfohlen 


werden. Fr. 


Die Gesetze über das Eisenbahnpersonal und die 
Einsetzung eines Landesverkehrsrates in Ungarn. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 1414—1419. 

Mitteilungen über den Gesetzesinhalt, namentlich über die neue 


Besoldungsordnung. Fr. 


Die Uniform Bill of Lading Conditions auf den 
nordamerikanischen Eisenbahnen. Von Lochte. 
Arch. f. Ebw. 1907. S. 1309—1324. 

Besprechung des auf den nordamerikanischen Eisenbahnen 
gebräuchlichen Frachtbriefformulars und der zugehörigen Beförderungs- 
bedingungen. Fr. 


Die Philadelphia und Reading Eisenbahn in früherer 
Zeit, Von C. A. Caruthers. Railw. Gaz. vom 
9. August 1907, S. 133. 

Ein Rückblick, mit vielen Abbildungen älterer und neuerer 


Lokomotivtypen. 


Eisenbahnbau im Reiche der Mitte. Oestr. Wschrft. 
f ött. Bdst. 1907. S. 610. Mit I Tafel. 


Angaben über die geschichtliche Entwicklung der Bahnen. 


Die geschichtliche Entwickelung der elektrischen 
Bahnen vom Ursprung bis zur Neuzeit. Von 
Reg.-Baumeister Peter, Berlin. Glasers Ann. 1907. 
Bd. 61, Heft 1, S. 3. 

Mit der im Jahre 1879 von Werner v. Siemens auf der Berliner 
Gewerbeausstellung ausgeführten kleinen elektrischen Bahn beginnt 
diese Entwicklungsgeschichte und berichtet über die bis zum heutigen 
Tag erzielten Erfolge. B. 


Wo kann die Eisenbahn sparen? Glasers Ann. 1907. 
Bd. 61, Heft 2, S. 32. 

Besprechung eines in ,,7he Engineering Magazine“ erschienenen 
Aufsatzes: „Organisation and economy in the railway machine shop“, 
in welchem Spezialisierung und Zentralisierung der Arbeiten und 
Einrichtungen, Normalisierung, Zentralisierung und Ausgleich der 


Werkzeugmaschinen auf einer ganzen Bahn empfohlen werden. B. 


VI. Verschiedenes. 


Baukonstruktionen. Von H. Feldmann, Architekt 
und Kgl. Oberlehrer. I. Band: Konstruktionselemente 
in Stein, Holz und Eisen. Il. Band: Die Gebäude- 
mauern. (Bibliothek der gesamten Technik, Band 60 
und 63). Hannover 1907. Verlag von Dr. Max 
Jänecke. Preis jedes Bandes brosch. 1,— M., geb. 
1,40 M. [V. DN 

Der erste Band enthält die Konstruktionselemente, Verbindungen 
von Stein, Holz und Eisen in kurzer Fassung mit vielen, ‘gut aus- 
geführten Skizzen. Bei ciner Neuauflage dürfte es sich empfehlen, 
die Nieten nicht im Längsschnitt, sondern wie üblich in Ansicht, 
und den Querschnitt von Blechen stets mit Schraflur zu versehen. 

Der zweite Band erläutert an der Hand zahlreicher Illustrationen 

kurz und bündig das Wesen der wichtigsten Gebäudemauern. Beide 

Bändchen aus der bekannten „Bibliothek der gesamten Technik“ 

sind Interessenten des Baufachs, welche nur einen Ueberblick ın 


kurzer Zeit gewinnen wollen, zu empfehlen. V. 


Deutsches Museum von Meisterwerken der Natur- 
wissenschaft und Technik, München. Führer durch 
die Sammlungen. Druck und Verlag von B. G. Teubner 
in Leipzig. Preis I M. [V. DM 

Der schr reich mit Abbildungen ausgestattete Führer gibt einen 


guten Ucberblick über das im Deutschen Museum Gebotcne 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L, Glaser, Berlın. — 
Druck von Gebruder Grunert. Berlin. 


nto. 


Si 


LITERATURBLATT 


37 


GLASERS ANNALEN 


GEWERBE op BAUWESEN 


kg 

Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 

bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 494 _ 


Beilage zu No. 742 (Band 62 Heft 10) 


== A A A A A EE E Eed "SES eee ey 


I. Eisenbahnwesen. 
1. Bahnentwürfe, Vorarbeiten. 


Die schweizerische Ostalpenbahn. Ze D. E.-V. 1908. 
No. 6, S. 89. 


Für eine neue, östlich vom Gotthard die Alpen durchquerende 
Eisenbahn ist neben der Splügenbahn und der Greinabahn auch der 
Durchstich des Bernhardinberges von Andeer aus mit einem 27,9 km 
langen Tunnel in Vorschlag gebracht worden. Nach der „Schweizerischen 
Bauzcitung 1908, No. 1 sind für einen solchen Tunnel 3 Seiten- 
stollen von 1385, 1775 und 1340 m Länge vorgesehen, deren Aus- 
führung die Lage und Gestaltung der beiderseitigen Täler des 
Dadurch könnte 
10,9, 7,5 und 5 km Länge geteilt werden, 


Bernhardinmassivs gestatten. der Tunnel in 
4 Abschnitte von 4,5, 
was die Ausführung erleichtern und den Bauaufwand verringern 


würde. —r, 


Die neuen Alpenbahnen und Zufahrtlinien in der 
Schweiz; mit besonderer Berücksichtigung der 
wirtschaftlichen Vorteile in Deutschland. Von 
H. Cox, Cannstatt. Ztschr. d. Ing. 1908. No.1, S.17; 
No. 2, S.59. Mit Abb. 


Verfasser bespricht die verschiedenen Projekte neu anzulegender 
Alpenbahnen und Durchstiche in Bezug auf ihre wirtschaftlichen 
Vorteile für Deutschland. B. 


Die Durchbohrung des Splügen. Giornale del Genio 


Civile. 1907. S. 619—623. 


Mitteilung der Hauptzüge des Entwurfes. Ca. 


New Railroad construction in Canada and the North- | 


west. Am. Scientf. vom 6. Juni 1907, S. 10. 


Der Artikel handelt von den ncuen Eisenbahnunternehmungen 
in den Mississippi-Ländern, dem nordwestlichen Amerika und in 
Kanada. 
wird die Chicago, Milwaukee & St. Paul-Eisenbahn bezeichnet, die 
das Eisenbahnnetz der Vereinigten Staaten um 1700 Meilen (engl 


Als wichtigstes Unternehmen in den westlichen Staaten 


vergróísert. Die westliche Pacific, welche jetzt vollendet wurde 

und durch Kalifornien und Nevada geht, hat 750 Meilen Länge. 
Die kanadische Pacific-Bahn wird von 4 grofsen Unternehmer- 

dats die Bahn 


nächsten 2 Jahren ihrer Vollendung entgegengehen wird. Z. 


gesellschaften ausgeführt; man erwartet, in den 


The survey of the Madeira and Mamore R. R. in 
Brazil. Engg. News vom 24. Oktober 1907, Bd. 58, 
No. 17, S. 449 und No. 18, S. 472. Mit Abb. 


Die Vorarbeiten zu einer Eisenbahn an dem obengenannten 
Nebenflufs des Amazonenstromes führten durch Urwald und hatten 
mit ganz eigenartigen Schwierigkeiten zu kämpfen. Um die in 
dieser Beziehung gemachten Erfahrungen zu verwerten, werden die 
Erlebnisse einer Kommission beschrieben, welche am 6. Mai 1907 
New York verliefs, um Vorarbeiten fùr die brasilianische Linie zu 
Es wird besonders darauf hingewiesen, wie man in 
für die Unterkunft 
Ingenieure und Arbeiter sorgen mufs, wenn das Werk überhaupt 


H—e. 


machen. 


umfangreichem Mafse und Verpflegung der 


zustande kommen soll. 


A new Belt Railway at Kansas City. Engg. News 
vom 14. November 1907, Bd. 58, No. 20, S. 518. 


betrágt. 


Die áufsere Ringbahn von Kansas City, die jetzt im Bau ist, 
soll die Endstrecke der Kansas City, Mexico & Orient Ry. bilden 
für den Austausch des Verkehrs zwischen den 15 oder 16 
Sie 


industriellen Zwecken nutzbar sein und elektrischen 


und 
Stammlinien dienen, welche an dieser Stelle zusammenlauten. 
wird auch 
Vorortverkehr aufnehmen. Die Linie wird ungefähr 11 km lang 
sein und die grölste Steigung wird 1 pCt. betragen. Nahe ihrem 
westlichen Ende überbrückt die Bahn zwei andere Bahnen mittels 
deren gröfste Spannweite 146 * 9 “ engl. 


H—e. 


einer schiefen Brücke, 


The Rex-Red Cliff double track construction on the 
Denver and Rio Grande R. R. Engg. News vom 
21. November 1907, Bd. 58, No. 21, S. 543. Mit Abb. 

Die Denver & Rio Grande-Bahn kreuzt die kontinentale Wasser- 
scheide zwischen Pueblo und Grand Junction, Colorado, 533 km 
lang. Nahe der Wasserscheide verlangte der zunehmende Ver- 
kehr die Herstellung des zweiten Gleises auf einer Strecke von 

8 km. Diese liegt in einem so wilden Gebirgstal, dats unverháltnis- 

mäfsig schwierige Arbeiten ausgeführt werden mufsten. Wegen 

der Enge der Schlucht, welche die Bahn verfolgt, wurde das neue 

Gleis gröfstenteils auf das dem bestehenden Gleis gegenüberliegende 

Der Fluís mufste fünfmal überschritten, drei Bergnasen 


H—e. 


Ufer gelegt. 
mufsten durchtunnelt werden. 


2. Bau. 
a) Bahnkörper. 


Der Erdbau. Von A. Reich. 
gesamten Technik. Band 56. 
Verlagsbuchhandlung, Hannover. 
2,60 M. 


Buch zum Selbstunterricht und zur Benutzung auf Baugewerk- 


Aus Bibliothek der 
Dr. . Max Jänecke, 
Preis 2,20 M., geb. 


schulen. Pf. 


Earth slides on railway work. By H. Rohwer, Cons. 
Eng. St. Louis, Mo. Engg. News vom 21. November 
1907, Bd. 58, No. 21, S. 563. Mit Abb. 

Ausgehend von der Wichtigkeit, Erdrutsche durch Entwässerung 
der Rutschflächen zu verhindern, stellt der Verfasser als goldene 
Das 
Studium der Geologie darf bei Bestimmung der Steigungsverhältnisse 
Auch 
Solche werden daher in 

H--e. 


Regel hin, „das Wasser von dem Planum fernzuhalten“. 
und der Lage der Bahnlinie nicht vernachlässigt werden. 
sind Fälle aus der Praxis oft lehrreich. 


dem vorliegenden Aufsatz besprochen. 


b) Brücken aller Art und Fundierungen. 


Auswechslung der eisernen Ueberbauten der Eisen- 
bahnbrücke über dıe Elbe bei Magdeburg. Von 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Senftleben. 
Ztg. D. E.-V. 1908. No. 10, S. 160. 

Die aus dem Anfange der 70er Jahre v. J. stammenden zwei- 
gleisigen Ueberbauten, 5 von je rund 66 m und 5 von je rund 33 m 
Stützweite waren ohne Unterbrechung des Betriebes auf der verkehrs- 
Für die 


Auswechselung je eines Ueberbaues war eine Betriebspause von 


reichen Strecke Berlin-—Magdeburg durch neue zu ersetzen. 


zwei Stunden zur Verfügung gestellt, die im Laufe der Ausführung 
auf 11/4 Stunde verkürzt werden muíste. Die gesamten Arbeiten 


auf der Baustelle sind in nahezu 2 Jahren ohne Störung des 


38 (No. 742] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Mai 1908] 


Betriebes durch die Brückenbauanstalt Gustavsburg ausgeführt 


worden. —r. 


Some notable German bridges. Am. Scientf. vom 


31. August 1907, S. 151. 
Die Brücke über die Elbe bei Harburg, die Rheinbrücke zwischen 
Ruhrort und Homberg, die Rheinbrücken bei Worms und Mainz 
werden mit amerikanischen Brücken verglichen und in ihrer Bauart 


besprochen. Zi 


The Phoenix Bridge Co. Engineers testimony on 
the Quebec Bridge. Engg. News vom 28. November 
1907, Bd. 58, No. 22, S. 587 und S. 575. 

Ausführliche 

Bridge Co. gegenüber der kanadischen Regierungskommission. Die 


Mitteilung der Zeugenaussagen der Phoenix 
Schriftleitung der , Engineering News zieht aus den Zeugenaussagen 
den Schlufs, dafs „in erster Linie für den Unglücksfall der Quebec- 
Brücke verantwortlich zu machen sei die Organisation des Ingenieur- 
stabes der Phoenix Bridge Co., welcher die Entwürfe machte und 
mit dem Gewicht seiner Erfahrung und seines Rufes dafür eintrat. 
Es unterliegt aber keinem Zweifel, dats in zweiter Linie die Ver- 
antwortung auf dem beratenden Ingenieur ruht, welchem alle Ent- 


würfe und Pläne zur Genehmigung vorgelegt wurden“. H—e. 


Why the Quebec bridge failed. Am. Scientf. vom 
12. Oktober 1907, S. 257. 

Die Quebec-Brücke stürzte ein, weil der untere Druckgurt 
ausbog, und der letztere bog aus, weil die 4 Druckstäbe, aus denen 
jeder Druckgurt bestand, nicht genügend fest verbunden waren, um 
als ein gemeinsames Ganzes die Last aufnehmen zu können. 

Diese Tatsache wird aus deın Befund und den an der ein- 
gestürzten Brücke gemachten Untersuchungen hergeleitet. Z. 


Working stresses in steel construction. By C. A. 
P. Turner. Engg. News vom 12. Dezember 1907, 
Bd. 58, No. 24, S. 626. 

Theoretische Erörterung im Anschlufs an den Einsturz der 

grofsen Brücke bei Quebec. H—e. 


Neue Eisenbahnbriicke úber den blauen Nil bei 
Chartum. Railw. Gaz. vom 3. Januar 1908, S. 17. 
Zugleich Wegebrücke. Wichtiger Fortschritt in der Entwicklung 

des Verkehrs im Sudan. 


Pont basculant, Systeme Rall. Gen. civ. vom 
23. November 1907, Bd. 52, No. 4, S. 61. Mit Abb. 
Diese Schaukelbrúcke macht bei der Oeffnung zugleich eine 
Drehung um den Schwerpunkt jeder der beiden Klappen und eine 
Rückwärtsbewegung derselben nach den Widerlagern hin. Wieder- 
gabe einer Mitteilung der „Engineering News‘ vom 18. Juli 1907. 
H—e. 
Viaduc helicoidal d’accés au pont d’Austerlitz. 
Traversee de la Seine par la ligne metropolitaine 
No. 2 Sud. Gén. civ. vom 7. Dezember 1907, Bd. 52, 
No. 6, S. 89. Mit Abb. 

Die obengenannte Linie durchquert die am linken Seine-Ufer 
gelegene Halle der Orléans-Bahn, überschreitet auf einem Viadukt 
die Uferstrafsen und auf einer rd. 150 m weiten Bogenbrücke die 
Seine, wendet sich dann scharf nach links und senkt sich, um bei 
der nahen Brücke von Austerlitz die vorgeschriebene Höhe zu 
erreichen. Die Lage des Viadukts in der scharfen Kurve und 
zugleich im Gefälle wird mit „helicoidal = schraubenförmig“ be- 
zeichnet. Verlangt wurde noch möglichst schöne Erscheinung des 
Bauwerkes. Der Viadukt erhielt zwei Oeffnungen von rd. 40 und 
32 m Weite. 
angelegt, wodurch den gestellten Bedingungen entsprochen werden 
H—e. 


Die Haupttrager wurden im Grundrifs gekrümmt 


konnte. 


Design for the Henry Hudson Memorial bridge: a. 


concrete rib arch, of 703 ft. span. Engg. News 


vom 21. November 1907, Bd. 58, No. 21, S. 559. Vergl. 


No. 21, S.555. Mit Abb. Siehe auch Deut. Bauztg., 
Mitteilungen über Eisenbeton, Jahrg. 1908, No. 3. 
Um eine Fahrstrafse über das Spuyton Duyvil-Tal zu führen, 
welches die Manhattan-Insel in New York von dem nördlich an- 
grenzenden Festlande trennt, soll ein Viadukt gebaut werden, der 


als Denkmal für die Entdeckungsreise Henry Hudsons architektonisch 
Man hat daher eine Stahlbogen- 
Konstruktion abgelehnt und eine Brücke aus verstärktem Beton 
Sie hat eine 214 m 
weite Hauptöffnung, die mit einem Segmentbogen überwölbt ist und 
sich beiderseits Zufahr-Viadukte mit halbkreisförmig 
überwölbten Oeffnungen anschliefsen. 


schön durchgebildet werden soll. 
gewählt, deren Entwurfsskizze mitgeteilt wird. 
an welche 


Vergl. noch „Engineering News vom 19. Dezember 1907, Bd. 28, 
No. 25, S. 680. Kritik des Brückenentwurfes. Die Ausführung eines 
Gewölbes in Fisenbeton mit so ungewöhnlich grofser Spannweite 
„wird als ein Wagestück bezeichnet, welches die Baubehörde von 
New York nicht auf sich nehmen sollte. H—e. 
Reinforced concrete viaduct on the Richmond and 
Chesapeake Bay Railway. Engg. News vom 
12. Dezember 1907, Bd. 58, No. 24, S. 625. Mit Abb. 


Die obengenannte Bahn wird elektrisch betricben und hat eine 
Lange von 16 engl. Meilen (25,6 km). 
Stadtgebiet von Richmond, Nordamerika, einen dicht bevölkerten 


Sie durchschneidet in dem 


Bezirk, wo Strafsenkreuzungen sehr unbequem gewesen sein würden. 
Man entschlofs sich daher, auf einer Länge von 2800 ° (854 mi 
einen Viadukt aus Fisenbeton zu errichten, der sich an einigen 
Stellen 70 * (21 m) über Strafsenhöhe erhebt. Der Viadukt hat im 
allgemeinen die Form der Gerüstbrücken; nur sind weder in der 
Ansicht noch im Querschnitt diagonale Stäbe zu bemerken. Die 
Standfähigkeit des Systems wird vielmehr durch die Steifigkeit der 
vernieteten Eckverbindungen der Jochstiele mit den horizontalen 
Steifen gewährleistet. H-e 


$. Stadt- und Strafsenbahnen. 


Schwebebahn oder Standbahn? Von Stadtbaurat Vofs 
in Elberfeld. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 98, S. 1501. 
Im Anschlufs an die hier erwähnten Erörterungen in No. 45 
und 53 dieser Zeitung wird verschiedenen Veröffentlichungen, in 
denen die Ausführung einer Schwebebahn Rixdorf— Gesundbrunnen 
bekämpft wird, entgegengetreten und insbesondere angegeben, dafs 
die Schwebebahn dieselben Personenmengen werde befördern können, 


wie jedes andere moderne Schnellbahnsystem. =r. 


Schwebebahn oder Standbahn? Ztg. D. E.-V. 1908. 
No. 1, S. 101. 


Weitere Beiträge zur Beantwortung dieser Frage. Zu vergl. 
No. 45, 53 und 98, Jahrg. 1907 d. Ztg. —r. 


. Personenverkehr und Schnellbahnprojekte in Berlin. 


Von Richard Petersen. Sonderabdruck aus der 
Deutschen Strafsen- und Kleinbahnzeitung. Berlin 1907. 
Gustav Ziemsen. Preis 1,50 M. 

Nach einer einleitenden Uebersicht über die Entwicklung des 
Personenverkehrs in Grofs-Berlin erörtert der Verfasser die Aufgaben, 
die sich aus dieser Entwicklung für die Zukunft ergeben und die 
Pläne, die in neuerer Zeit zur weiteren Ausbildung eines örtlichen 
Schnellverkehrs aufgestellt worden sind, namentlich das Projekt 
einer Schwebebahn Gesundbrunnen—Rixdorf. Hierbei werden die 
Erfahrungen eingehend gewürdigt, die in technischer und ۰ 
schaftlicher Beziehung mit den vorhandenen Strafsen- und Schnellbahn- 
anlagen in Berlin selbst wie in einer Reihe anderer Grofsstadte 
gemacht worden sind. Zahlreiche Abbildungen und zeichnerische 


Darstellungen begleiten den Text. Fr. 


Bericht über die Tunnelentwiirfe der Grofsen 
Berliner ۰ Von G. Kemmann, 
Regierungsrat a. D. Mit 4 Tafeln, 21 Abbildungen 
im Text, sowie 6 Beilagen in besonderem Atlas. Als 
Manuskript gedruckt. 

Unter Hinweis auf die Bostoner Tiefbahnen und die ۰ 
trambahn in Philadelphia weist Verfasser in seinem interessanten 
Bericht nach, dafs die geplanten Tunnel-Unternehmungen der Grofsen 
Berliner Strafsenbahn-Gesellschaft zur Entlastung der Potsdamer und 
Leipziger Strafse ihr Ziel verfehlen würden. Nur neue Straisen- 
durchbrüche unter der Potsdamer Bahn und neue Strafsenverbindungen 
zwischen Potsdamer Platz und Brandenburger Tor könnten hierin 


Wandel schaffen. f Z. 


<3 


[15. Mai 1908] 


H 


Bericht über die Entwürfe der ,,Grofsen Berliner 
Strafsenbahn** zur Anlage von Unterstralsen- 
bahnen in Berlin. Von Dr.: ng. Blum, Professor 
an der Königlichen Technischen Hochschule zu 
Hannover. Hannover, im Dezember 1907. 

Der Bericht gliedert sich in 5 Teile: I. Allgemeine Wirkung 
der geplanten Unterstrafsenbahnen. II. Die Betricbsverhältnisse. 
Ill. Die Verkehrsabwicklung in den Stationen. IV. Würdigung der 
beiden Unterstrafsenbahnen vom verkehrspolitischen Standpunkt. 
V. Vorschläge zu einer Entlastung der Potsdamer und Leipziger 
Strafse im Gesamtstrafsenverkehr. 

Der Verfasser begründet eingehend in seinem Bericht, dafs die 
von der Grofsen Berliner Strafsenbahn in Aussicht genommenen 
Unternehmungen zur Entlastung der Potsdamer und Leipziger Straise 
durch Untertunnelung der Strafsen Unter den Linden und der 
Potsdamer und Leipziger Strafse verfehlt sind, und weist erschóptend 
nach, dafs sich dieses Ziel nur durch Strafsendurchbrüche und 
Umbau des Potsdamer Bahnhofes erreichen 4۰ Z. 


Die Tunnelentwürfe der Grofsen Berliner Strafsen- 
bahngesellschaft im Lichte des Kemmannschen 
Gutachtens. Von Professor W. Cauer, Berlin. Ztg. 
D. E.-V. 1907. No. 90 u. 91. 

Besprechung der Entwürfe und des Gutachtens in baulicher, 

betrieblicher und wirtschaftlicher Beziehung sowie der damit im 

Zusammenhange stehenden Verkehrstragen und ihrer Lösung. —r. 


Erwiderungen der Geselischaftsvorstande auf die zu 
den Tunnelentwürfen der Grofsen Berliner und 
Berlin-Charlottenburger Stralsenbahn veröffent- 
lichten Kritiken. 


Die Schrift richtet sich gegen die von Regierungsrat a. D. 


Kemmann und Professor Cauer veröffentlichten Gutachten über die 
neuen Verkehrsprojekte der Grofsen Berliner Strafsenbahn, deren 
Schluistolgerungen als verfehlt hingestellt werden. Z. 


Vorteile und Nachteile der verschiedenen Systeme 
mechanischer Bremsen auf elektrischen Strafsen- 
bahnen. Giornale del Genio Civile 1907, S. 159 ff. 

Mitteilungen aus den Berichten von Petit, ingenieur de la Société 
nationale des Chemins de fer vicinaux, und von Scholtes, Direktor 
der Strafsenbahn Niirnberg—Fiirth, erstattet an den internationalen 

Kongrefs in Mailand 1906. Ca. 


Die Bauweise des Gleises der städtischen Strafsen- 
bahnen. Giornale del Genio Civile 1907, S. 84 ff. 
Auszug aus dem Bericht des Direktors der Strafsenbahnen von 
Marseille, Dubs, an den internationalen Kongrefs in Mailand 1906. 
Ausführliche Besprechung der Form und Lagerung der Schienen, 
des Stofses, der Weichen usw. Ca. 


Ueber die Einführung des elektrischen Zugbetriebes 
auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. 
Von Professor W. Reichel. Elektr. Kraftbetr. u. Bahn. 
1907. No. 11, 12, 13, 14 u. 15. 


Der Aufsatz bringt eine eingehende Beschreibung der für 
Blankenese — Ohlsdorf gebauten elektrischen Einrichtungen, die als 
Vorbereitungsstufe für die Berliner Anlagen zu betrachten sind, und 
gibt eingehende Berechnungen für die Umwandlung derselben. Pf. 


Die Anstellungsverhältnisse und Arbeitzeiten der Be- 
diensteten in den Strafsenbahnbetrieben Preulsens. 
Ztschr. f. Kleinb. 1907. Heft 11, S. 883. 

Ausführliche Angaben mit zahlreichen Tabellen über eine im 
Auftrage des Ministers der öffentlichen Arbeiten erfolgte Erhebung 
fiber die Anstellungsverhältnisse und Arbeitzeiten der Strafsenbahn- 
bediensteten in Preufsen. Den Ermittelungen ist der Zustand des 
Monats Mai 1906 zu Grunde gelegt. l F. 


Zur Frage der Wirtschaftlichkeit städtischer Schnell- 
bahnen. Von Regierungsrat Kemmann. Glasers 
Ann. 1908. Bd. 62, Heft 2, S. 23. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 

Vortrages über die in verschiedenen gröfseren Städten mit Schnell- 

bahnen gemachten Erfahrungen, B. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 742] 39 


VI Verschiedenes. 


Allgemeine Elektrizitátsgesellschaft. Geschäftsbericht 
betr. das Geschäftsjahr vom 1. Juli 1906 bis 30. Juni 
1907. 


Zeitschrift für Geschichte der Architektur. Heidel- 
berg 1907. Karl Winter’s Universitätsbuchhandlung. 
Preis 2 M., Jahresabonnement 20 M. 

Das 1. Heft dieser Zeitschrift bringt interessante Abhandlungen 
über den Kiosk von Konia, das Grabdenkmal Theodorichs zu Ravenna 
und eine Biographie zur Geschichte der Architektur. 

Die Namen der Mitarbeiter, wie Professor Dehio, Dörpfeld, 
Neuwirth, Winnefeld, Zump bürgen dafür, dafs diese jetzt ins Leben 
getretene Zeitschrift zu einer erstklassigen auf dem Gebiete der 


Architektur gehören wird. Z. 


Die Hartzerkleinerung. Von Zivilingenieur Wilhelm 
Haase in Halle a. S. Mit 96 Abbildungen im Texte. 
Hannover. Dr. Max Jánecke, Verlagsbuchhandlung. 
Preis 2,20 M., in Ganzleinenband 2,60 M. 

Das vorliegende Werk handelt von der Gewinnung und Be- 
arbeitung der in der Industrie zur Verwendung kommenden Materialien, 
besonders der Steine, die zerkleinert werden müssen. Es werden 
die verschiedenen Methoden der Zerkleinerung, die dazu erforderlichen 
Apparate, Oefen, Trockenanlagen und ihre Leistungsfähigkeit sowie 


Brauchbarkeit für die Praxis beschrieben. Z. 


Leitfaden der Projektionslehre einschl. der Elemente 
der Perspektive und schiefen Projektion. Von Prof. 
J. Hoch, Ingenieur, Oberlehrer an der staatlichen 
Baugewerkschule in Lúbeck; dritte vermehrte und 
verbesserte Auflage mit 155 Abb. Leipzig 1907. 
Verlag von J. J. Weber. In Originalleinenband 2,50 M. 


Der Inhalt der vorliegenden dritten Auflage dieses beliebten 
Büchleins ist im wesentlichen dem der zweiten Auflage gleich 
geblieben, nur wurde ein besonderer Abschnitt über die Projektion 
der Geraden und Ebenen eingereiht, sodafs nunmehr neben diesem 
folgende Abschnitte behandelt werden: Das Aufnehmen der Körper, 
Abwicklungen, Schnitte von Körpern mit Ebenen, Durchdringungen, 
Rotationskörper, die Grundlagen der Schattenlehre, Perspektive und 
der schiefen Projektion. Der Zweck der mit zahlreichen deutlichen 
Abbildungen ausgestatteten Abhandlung ist, ein Mittel zu schaffen, 
das es ermöglicht, den Handwerker, Kunstgewerbetreibenden und 
Schüler der gewerblichen Fachschulen in kürzester Zeit mit dem 
Wichtigsten aus der Projektionslehre vertraut zu machen. Dieser 
Zweck wird voll erreicht, zumal alle diejenigen einfachen Körper 
erläutert werden, die in ihrer Zusammensetzung die gewerblichen 


und kunstgewerblichen Gegenstände bilden. Gi. 


Feuerpolizei. Für Polizei und Verwaltungsbehörden, 
Versicherungs-Anstalten, Bauämter, Feuerwehren und 
Kaminkehrer. IX. Band. München. Verlag von 
Ph. L. Jung. . 

Der vorliegende Band der Monatsschrift ,,Feuerpolizes” (Preis 
pro Jahr 4 M.) umfafst auf 200 Seiten etwa 300 verschiedene 
Mitteilungen über gesetzliche Bestimmung, die Feuerverhütung ir 
verschiedenen Orten und bei technischen Anlagen betreflend, macht 
Angaben über die Ursachen einzelner Brände, über Sicherungen in 
einzelnen Betrieben, über angestellte Versuche mit explosiblen 
Stoffen, neuere Ausrüstungsstücke städtischer Feuerwehren usw. 
Ein alphabetisches Inhaltsverzeichnis erleichtert das Zurechtfinden 


Bei der grofsen Zahl der verschiedenartigen Mitteilungen. B. 


Die Hygiene des Wohnungswesens. Von Prof. 
H. Chr. Nufsbaum. Sammlung Göschen. Leipzig 
1907. Preis 80 Pf. 

Kurz gefafstes Handbuch aller wesentlichen Fragen, die in 
gesundheitlicher Beziehung beim Bau der Wohnungen zu beachten 
sind. Pf. 


Die Hygiene des Stádtebaus. Von Prof. H. Chr. Nufs- 
baum. Sammlung Göschen. Leipzig 1907. Preis 80 Pf. 
Die Schrift bringt eine knappe Zusammenfassung aller Gesichts- 
punkte, die beim Städtebau vom gesundheitlichen Standpunkte be- 
rücksichtigt werden müssen. | Pt. > 


40 - (No. 742) 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1908] 


Jahrbuch und Kalender für Schlosser und Schmiede 
1908. Begrúndet von Ulrich R. Maerz, bearbeitet 
und herausgegeben von einem bekannten Fachmann. 


Pr. 3 M. 


Der im Verlage von H. A. Ludwig Degener in Leipzig er- ` 


schienene 27. Jahrgang dieses Kalenders behandelt alle Fortschritte 
in den betreffenden Gebieten, neben zahlreichen für den Fachmann 
Buch- 
Gewerbe- 


notwendigen Tabellen, Angaben über Arbeiterversicherung, 


und Rechnungsführung, über Wechsel-Angelegenheiten, 
gerichte, Gerichts- 
Teil finden sich Mitteilungen über die verschiedenen Materialien, 
Angaben über Tragfähigkeitsberechnungen, Preisangaben für ver- 


schiedene Arbeiten, endlich eine gröfsere Zahl von Entwürfen für 


und Anwaltskosten-Tarıf usw. Im sachlichen 


moderne Bauschlosserarbeiten. B. 


Wie erschliefsen wir unsere Kolonien? Von Prof. 
Dr.-Ing. Otto Blum und Reg.-Baumeister Erich Giese. 
Mit zahlreichen Abbildungen und 5 Tafeln. 
von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen). 
Brosch. 2 ۰ 

Das im Auftrag der deutschen Kolonialgesellschaft von den 
Verfassern bearbeitete und herausgegebene Buch gibt ein vollständiges, 
übersichtliches und klares Bild über die geographischen und handels- 
politischen Verhältnisse, die Bevölkerung, die vorhandenen Wasser- 
wege und landverkehrsmittel in Afrika. Als Eisenbahnfachmänner 
gehen sie dann näher auf die verschiedenen Projekte für den Bau 
von Kolonialbahnen ein und besprechen ihre Anlage, Einrichtung 
und den Betrieb derselben, wofür ihnen die auf der Reise durch 

Indien, Japan und Amerika gemachten Erfahrungen zur Seite stehen. 

Für die afrikanischen Bahnen empfehlen sie die Meterspur bezw. 

Kapspur, da sie einen schnelleren Bau ermöglichen, ein geringeres 

Anlagekapital erfordern und für den zu erwartenden Verkehr aus- 

reichen dürften. Sehr lehrreich ist der Hinweis auf die bei ein- 

zelnen solcher Bahnen gemachten Fehler und auf Einrichtungen, die 
sich durchaus bewährt haben. Häufig wird auf die Verhältnisse 
anderer Länder bezug genommen und auf die Entwickelung des 

Eisenbahnwesens in englischen und französischen Kolonien hin- 

Im letzten Abschnitt sind Finanzierung und Unternchmungs- 

Eine Reihe 


höchst charakteristischer Abbildungen von verschiedenen Kolonial- 


gewiesen. 
form, Bauleitung, Verwaltung und Tarife besprochen. 


bahnen und ihren Einrichtungen aus allen Weltteilen tragen dazu 
bei, die Darstellung zu beleben und anschaulich zu machen. B. 


Die Müllbeseitigung. Von Hermann Koschmieder, 
Zivilingenieur in Charlottenburg. Mit 22 Abbildungen 
im Text. Bibliothek der gesamten Technik, 73. Band. 
Hannover, Verlag Dr. M. Jänecke. Preis brosch. I M. 

Es ist ein Verdienst des Verfassers, die neueren Erfahrungen 
und Bestrebungen für eine hygienisch vorteilhafte Beseitigung der 

Abfallstoffe gesammelt und der Oeffentlichkcit zugänglich gemacht 

zu haben. Die Abhandlung geht ein auf das Müll und seine Be- 

schaffenheit, die Sammelgefáfse, Abfuhrwagen, Abladeplátze, Ver- 
wertung, Sortierung, Verbrennung und die Abfulirarten grölserer Städte. 
Die „Bibliothek der gesamten Technik“ hat mit diesem Band 


eine wertvolle Ergänzung erfahren. Gi. 


Photographisches Rezept-Taschenbuch. Eine Samm- 
lung von erprobten Rezepten für den Negativ- und 
Positivprozefs unter Berücksichtigung der neuesten 
Verfahren. Von P. Ilanncke, Herausgeber der 
„Photographischen Mitteilungen“, Ehrenmitglied des 
Vereins zur Förderung der Photographie in Berlin: 
Berlin 1907. Verlag von Gustav Schmidt. Preis 2,25 ۰ 

In dem Buche findet sowohl der Fach- als auch der Liebhaber- 
photograph eine Sammlung von erprobten Rezepten auf dem Gebiet 

der Photographie. Z. 


Deutscher Camera-Almanach. Ein Jahrbuch für die 
Photographie unserer Zeit. Herausgegeben von Fritz 
Loescher. 4. Band für das Jahr 1908. Mit einem 
Titel-Kunstblatt, 57 Vollbildern und 96 Abbildungen 
im Text. Berlin, Verlag von Gustav Schmidt. Preis 
in Büttenumschlag 4 M., in Leinenband 5 ۰ 


Das interessante Buch gibt eine erschöpfende Darstellung der 


Verlag ` 
Berlin 1907. 


Photographisches Hilfsbuch für ernste Arbeit. Von 
Hans Schmidt. I. Teil: Vom Negativ zum Bilde. 
Berlin 1907. Verlag von Gustav Schmidt (vorm. Robert 
Oppenheim). Preis 4 M., geb. 5 M. 


In dem Hefte werden die Methoden besprochen, denen ein nicht 
ganz korrektes Negativ unterworfen werden mufs, um gute Abdrücke 


zu erhalten, und dann wird die Herstellung der Kopien eingehend 
behandelt. A Z.: 


Das gezogene und das ziehende Rad. Von Baurat 
Gravenhorst,Stade. Wiesbaden 1906. C. W. Kreidels 
Verlag. Preis 1,60 M. 

Ein Sonderabdruck aus der „Zeitschrift für Architektur- und 

Bringt mathematische Abhandlungen über die Be- 

wegungen der Räder und erläutert dieselben durch Zeichnungen. Pf. 


Ingenieurwesen“. 


Die Assanierung von Köbenhavn een Von 
Dr. Th. Weyl, Charlottenburg. 2. Band, 1. Heft des 
Buches: Die Assanierung der Städte in Einzeldar- 
stellungen. 196 Druckseiten mit 108 Abbildungen im 
Texte und 21 Tafeln. Leipzig 1907. Verlag von 
Wilhelm Engelmann. Preis 15 M. 


Das Buch gehört zu dem, zugleich eine Ergänzung des „Hand- 
buches der Ingenieurwissenschaften“ bildenden Sammelwerke „Fort- 
Es enthält in 18 Abteilungen 
ausführliche, durch zahlreiche, gut dargestellte Abbildungen und Pläne 


schritte der Ingenieurwissenschatten“. 


erläuterte Mitteilungen über die Sterblichkeitsverhältnisse der Stadt, 
über ihre bauliche Entwicklung und die Ordnung ihres Gesundheits- 
wesens. Man erhält weiter vollkommenen Aufschlufs über die 
Beseitigung der Abfallstoffe und die Entwässerung sowie über die 
städtische Wasserversorgung und über die hygienischen Einrichtungen 
in den in Frage kommenden Beziehungen, Schul-, Bade- und Hospital- 
wesen, Kontrolle der Nahrungsmittel usw. Auch das Strafsenwesen wie 
das Bestattungswesen wird in übersichtlicher Darstellung behandelt. 
Das Werk verdient um so mehr Beachtung, als es sich in der Reihe 
der Einzeldarstellungen zum ersten Male um eine am Meere gelegene 
Inselstadt handelt, bei deren Assanierung besondere Aufgaben zu 
lösen waren, z. B. Beschaffung von Süfswasser auf einer im Meere 
liegenden Insel und Beseitigung der Abwässer durch Abflufs in das 


Meer ohne Rückstau usw, —r. 


Graphische Tabellen zur Berechnung von Kreisquer- 
schnitten auf Drehung und Biegung sowie von 
Rechteckquerschnitten auf Biegung. Berechnet und 
entworfen von Ludwig Schürnbrand, Ingenieur 
und Assistent der Kgl. Techn. Hochschule München. 
Wiesbaden 1908. C. W. Kreidel’s Verlag. Preis 5M. 


Das zeitgemälse .Bestreben, den entwertenden Konstrukteur 
bei der Berechnung mehr und mehr von der Arbeit der Aus- 
hat den 


Verfasser zur Aufstellung der vorliegenden Tabellen veranlaist. Sie 


rechnung der einzelnen Berechnungswerte zu entlasten, 


sind für den Maschineningenieur bestimmt und geben die am 
häufigsten vorkommenden Festigkeitsberechnungen auf Drehung und 
Biegung an. Für die Niederlegung der Rechnungsergebnisse wählt 
der Verfasser nicht die üblichen Zahlentafeln, sondern die graphische 
durch die die bei den Zahlentabellen meist ۰ 
Der Gebrauch der 


Tabellen ermöglicht ein rasches, müheloses und für die Augen nicht 


Darstellung, 
liche rechnerische Interpolation vermieden wird. 


anstrengendes Ablesen der Ergebnisse. Gi. 


Zahlentafeln für Platten, Balken und Platten-Balken 
aus Eisenbeton. Zusammengestellt von Regierungs- 
baumeister Weese. Berlin 1907. Verlag der Ton- 
industrie-Zeitung G. m. b. H. Preis geb. 8 M. 

Die älteren Bestimmungen über die Berechnungsart von Bau- 
teilen aus Eisenbeton sind durch den Ministerialerlafs vom 24. Mai 1907 
erweitert und ergänzt worden. Damit war der gröfscre Teil der 
früher erschienenen Berechnungstafeln für Eisenbeton unbrauchbar 
geworden. Die vorliegenden "Tabellen, die ohne weiteres auch für 
die Berechnungsweisen nach den Leitsätzen des Betonvereins giltig 
sind, schaffen hier Ersatz. Die Tafeln geben die Berechnung für 
Platten, Balken und Platten-Balken. Sie sind durch ihre übersichtliche. 


Anordnung und gute Ausstattung bequem brauchbar und können 


Fortschritte auf dem Gebiet der Photographie. Les daher warm empfohlen werden. Gi. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


ur 
se 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE un» BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit $ bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusainmengestellt. 


Ma, 495 


Beilage zu No. 743 (Band 62 Heft 11) 


I. Eisenbahnwesen. 
2. Bau. 
b) Brücken aller Art und Fundierungen. 


Moving Plateforms for the Brooklyn bridge. 
Scientf. vom 21. September 1907, S. 202. 


Zur Regelung der Verkehrstrage auf der Brooklyner Brücke ist 


Am. 


eine besondere Kommission von der ,Public Service Commission” 
eingesetzt worden, und im Verlaufe der Beratungen wurde die Frage 
auf „Einrichtung einer beweglichen Plattform“ ernstlich in Erwägung 
gezogen. Z. 


c) Tunnel. 


The Loetschberg-tunnel and its relation to alpine 
railway routes. Engg. News vom 5. Dezember 1907, 
Bd. 58, No. 23, S. 609. Vergl. auch S. 613. Mit Abb. 


Die Bahn von Brieg im Rhönctal an der nördlichen Mündung 
des Simplontunnels bis Frutigen im Kandertal (Thuner See) genannt 
die Lötschbergbahn ist nur 36 engl. Meilen (57,6 km) lang und 
enthält einen Scheiteltunnel von 81/, Meilen (13,6 km) Länge. Sie 
wird eine wichtige Zufahrlinie für den Simplontunnel bilden, indem 
sie dessen Richtung nahezu gradlinig nach Thun und weiter nach 
Bern und Basel fortsetzt. Die Steigungen werden 2,7 pCt. nicht 
elektrischen 


H—e. 


überschreiten. Die Bahn wird von vornherein für 


Betrieb eingerichtet werden. 


The commercial aspects of present and proposed 
Alpine Railway tunnels. Engg. News vom 5. De- 
zember 1907, Bd. 58, No. 23, S. 613. Vergl. auch S. 609. 
Mit Abb. 

Der geschichtliche Ueberblick über den Bau der Alpentunnels 
zeigt, wie jedesmal an die Vollendung eines Tunnels sich der Beginn 
eines andern anschlols, um dem grofsen Verkehr zwischen Frankreich, 
England und Deutschland cinerseits, sowie Italien andrerseits immer 
So folgte der Gotthard auf den Mont 

Kaum war dieser vollendet, als die 


bessere Wege zu erófíinen. 

Cenis, auf jenen der Simplon. 
um Deutschland eine 
schaffen. Und 
plant man mit dem grölsten Eifer eine kürzere Linie zwischen 


Arbeiten am Lötschberg-Tunnel begannen, 
nähere Verbindung mit dem Simplon zu schon 
Frankreich und Italien durch den Mont Blanc oder den kleinen 
St. Bernhard. H—e. 


Rectification des tunnels du métropolitain situés 
sous l’Hudson a New York. Gen. civ. vom 
2. November 1907, Bd. 52, No. 1, S. 13. Mit Abb. 


Die Beseitigung der Verdrúckungen des Zwillings-Röhrentunnel 
der New Yorker Stadtbahn bei 


„Engineering Record kurz beschrieben und durch eine anschauliche 
H-—e. 


der Battery wird nach dem 


Querschnittskizze erláutert. 


A new highway tunnel under the Thames river, at 
London. Engg. News vom 19, Dezember 1907, Bd. 58, 
No. 25, S. 663. Mit Abb. 


Der neue Strafsentunnel, welchen der Londoner Grafschaftsrat 
bei der Vorstadt Rotherhithe bauen läist, liegt unmittelbar unterhalb 
des ersten berühmten Themse-Tunnels, welcher bekanntlich seit 
vielen Jahren dem Eisenbahnverkehr dient. Der neue Tunnel, mit 


den Zufahrtsrampen rd. 1,3 engl. Meilen (2,1 km) lang, besteht aus 


einem Zylinder aus Gufseisen mit 30 ° (9,15 m) äufserem Durch, 
messer. Der Vortrieb des Tunnels erfolgte mittels Schilden von 
vier Schächten aus, deren zwei dicht an den Themsc-Utern, die 
andern beiden innerhalb der Rampen angeordnet sind. Die Schächte, 
wurden mit Druckluft 


H—e. 


als Stahlzylinder auf Kaissons aufgebaut, 


versenkt. 


The Detroit River tunnel. Engg. News vom 31. Oktober 
1907, Bd. 58, No. 18, S. 453. Mit Abb. 

Einer der interessantesten Tunnel, die jetzt im Bau sind, ist 
der der Michigan Central R. R. unter dem Detroit-Flusse. . Er soll 
dies Bahnnetz mit dessen kanadischen Linien unmittelbar verbinden. 
Vergl. „Engineering News vom 15. Februar 1906. Fr besteht aus 
zwei nahe beieinander liegenden Tunnelröhren, welche in Längen 
von rd. 80 m zu einer Art von Kaissons fest mitcinander verbunden 
und dann versenkt werden. Zuvor ist ein Graben quer durch den 
Flufs ausgebaggert und auf dessen Sohle eine Betonschüttung als 
Diese werden auch 


H—e. 


Gründung für die Tunnelrohre gemacht worden. 
durch eine Betonschüttung umhüllt. 


Influence du sejour dans les tunnels du metropolitain 
de New York sur la sante du personnel. Gen. 
civ. vom 23. November 1907, Bd. 52, No. 4, S. 61. 

Seit zwei Jahren verfolgt der Dr. Soper auf der Untergrundbahn 
in New York eine Untersuchung, mit welcher ihn die „Rapid Transit 

Commission“ beauftragt hat, über die Wirkung, welche die ein- 

geschlossene Luft der Tunnels auf die Gesundheit der Bediensteten, 

die dort arbeiten, ausüben kann. Es liegt bereits ein zweiter 


Dieser wird nach dem 


3. August 1907 mitgeteilt. 


Bericht vor. „Street Railway‘ vom 


H—e. 


The double-deck surface and tunnel station of the 
Hudson companies in Jersey city. Am. Scientf. 
vom 21. September 1907, S. 206. 

In dem Artikel wird New York als der gröfste Mittelpunkt der 
Welt für Ingenieur-Unternehmungen bezeichnet, denn die Kosten für 
die Eisenbahnstationen, Brücken, Wasserwerke betragen 600 000 000 
Dollars. Darunter werden besonders die Tunnelarbeiten und 
Bahnhofsbauten der 


Verkehrs zwischen Jersey City und Manhattan Island, welche wahr- 


Hudson-Gesellschaften zur Besserung des 
scheinlich mehr als 50000000 Dollars kosten werden, angeführt. 
Die in letzterer Hinsicht ausgeführten Arbeiten werden beschrieben. 


2. 


Pfahlgründungen für Tunnelróhren. Am. Scientf. 


vom 9. Juli 1907, S. 8. 

Die für die Tunnelróhren unter dem Hudson der Pennsylvania- 
Bahn als Auflager in Vorschlag gebrachten eisernen Schraubenpfähle 
haben in den Windungen 5 ^, im Schaft 27 Durchmesser und sollen 
mit 15 * Abstand in der Tunncimittellinie eingetrieben werden. Das 
Eintreiben soll mit hydraulischem Druck erfolgen. Nach einem 
anderen Entwurf werden hölzerne Ptahle von 12 ” Durchmesser zu 
je dreien oder vieren in einer Reihe und auf je 5 * der Tunnellänge 
in Vorschlag gebracht. Der erforderliche Druck zum Niederbringen 
eines hölzernen Ptahles würde nur 20 t pro Pfahl betragen, während 
bei gufscisernen Schraubenptáhlen 100 t erforderlich sein würden, 
wie Versuche ergeben haben. 


Der Holzpfahl wird in einen Zylinder gesetzt und mittels einer 


42 (No. 743} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juni 1908) 


elektrisch angetriebenen Pumpe wird durch einen Kolben ein Druck 
von 25 t auf den Pfahlkopf ausgeübt. Z. 


Tunnelröhren in weichem Material. Am. Scientf. 
vom 8. Juli 1907, S. 466. 


In dem Artikel wird die Auflagerung der Tunnelröhren auf 
weichen und schlammigen Flufsgrund besprochen. Der Oberingenieur 
von der Schnellverkehrskommission hält die Pfähle, welche beim 
East River Tunnel von 2000 * Länge durch den Schlamm und Sand 
zur Erzielung eines festen Auflagers getrieben werden, für belang- 
los, während der Oberingenieur der Tunnelunternehmungen unter 
dem North River ein festes Pfahlwerk quer durch den ganzen Fluís 
treiben liefs, welches im Stande ist, die ganze Verkehrsbelastung 
aufzunehmen und die Röhren nur als luftdichte Enveloppen, durch 
welche die Züge laufen können, betrachtet. Der Verfasser ist 
sogar der Ansicht, dafs man wegen der Erschütterung während des 
Betriebes hierin nicht weit genug gehen kann, um Senkungen und 
Brüche der Röhren zu vermeiden. Er empfichit die Pfahle unter 
der Sohle der Röhren bis auf Fels 


Köpfen mit der Tunnelhülle zu verankern. 


hinabzutreiben und an den 
Er verweist auf die beim 
Brooklyn Tunnel gemachten Erfahrungen, wo man im weichen Grunde 
die Stärke die 
besonders die Dicke des gufseisernen Tunnelzylinders vermehren 


der Flanschen, Durchmesser der Bolzen und 


mufste, um den häufigen Brüchen in den Tunnelröhren, welche 
sowohl während als nach der Ausführung vorkamen, zu begegnen. 


Le 
d) Oberbau, einschl. Weichen. 


Normal - Schienenprofile, vorgeschlagen von einer 
von der American Railway Association eingesetzten 
Kommission. Railw. Gaz. vom 6. Dezember 1907, 
S. 545. 


10 Profile mit Angabe der Mafse und Gewichte. 


The manufacture and use of steel rails — proposed 
changes in section, by Franklin E. Abbot. Engg. 
News vom 21. November 1907, Bd. 58, No. 21, S. 550. 


Verfasser kommt zu dem Schlufs, dafs in dem jetzigen Zeitpunkt 
die Tragfähigkeit der Schienen nicht der Schwere des Eisenbahn- 
betriebes entspricht. Man glaubt, dafs Abhilfe geschatlen werden 


die Eisenbahnen vereint einen 


Es 
Kopf und Fufs zu verstärken, so dafs die Materialmasse des Fulses 


kann, wenn die Fabriken und 


revidierten Schienen-Querschnitt einführen. wird empfohlen, 


gleich der des Kopfes oder ein wenig grölser wird. Es ist auch 
vorgeschlagen worden, dafs die Breite des Fulses geringer sein soll 
als die Höhe der Schiene, was die Möglichkeit gewährt, die Fufs- 
flanschen dicker zu machen. H—e. 


Needed — a rational railroad track. Am. Scientf. 


vom 25. Mai 1907, S. 426. 


In dem Artikel wird der heutige Oberbau als in keiner Weise 
den Anforderungen entsprechend bezeichnet. Zunächst soll man bei 
der Herstellung der Schienen den Bessemer-Prozefs aufgeben, da er 
vollständig ungeeignet zur Herstellung erstklassigen Materials sei, 
dafür müsse das Offenherd-Verfahren eingeführt werden, welches die 
Anfertigung von Schienen von den gewünschten hohen Anforderungen 
gestattete. 

Aber auch Bettung und Gleise werden als vollständig ungenügend 
für die hohen Ansprüche an Gewicht, Geschwindigkeit, konzentrierte 
Lasten und andere moderne Anforderungen hingestellt. 

Amerikanische Eisenbahn-Ingenieure haben kürzlich folgende 
Normen für einen modernen Anforderungen entsprechenden Oberbau 
aufgestellt: 

Die Schiene soll an der Basis 15,24 cm breit sein, eine Höhe 
von 17,80 cm haben und 52 kg wiegen. Zwischen Schienenfuís 
und Schwelle soll eine Platte von 1/5) cm liegen. Die Schwellen 
müssen mindestens 23 cm breit sein und nicht weiter als 51 cm 
Druck der 


Schwellen auf den Schotter müfste von 5 t auf 3,8 t verringert 


von Mitte zu Mitte voneinander entfernt liegen; der 


werden. Die Hackennägel sollten durch Bolzen, die vollständig die 


Schwelle durchdringen, ersctzt werden und es mülfsten überall 
mindestens 3 Bolzen — 2 an der Aufsenseite, einer an der inneren 


Seite der Schiene — für jede Unterlagsplatte angeordnet werden. Z. 


Fortschritte in der Herstellung der Schienen. 
Gaz. vom 29. November 1907, S. 522. 


Eine Zuschrift aus Amerika bespricht die Bedingungen für die 


Railw. 


Schienenfabrikation, die eine amerikanische Kommission aufgestellt 
hat, und erwartet von ihnen einen grofsen Fortschritt. D. 


Zur Gleissicherungsfrage. Ztg. D.E.-V. 1908. No. 12, 
S. 200. 

Die zur Verhütung des Losdrehens der Laschenschrauben- 
Muttern in den Handel gelangte, einfache Haltfest -Sicherung, die 
in Elberfeld seit Jahresfrist 
versuchsweise eingebaut ist, wird in Wort und Bild beschrieben. 

—r, 
Die Unterhaltung der Eisenbahngleise in den Kurven. 
Von Dr. Heubach. Ze D. E.-V. 1908. No. 11, S. 174, 


An der Hand der Ergebnisse, die bei Messungen an Eisenbahn- 


von der Königl. Eisenbahndirektion 


kurven im Bezirke der Königl. Bayerischen Eisenbahndirektion 
München erzielt worden sind, wird die bezeichnete wichtige Frage 


in theoretischer und praktischer Beziehung eingehend erörtert. —r. 


Die Verwendung von Maschinen bei der Herstellung 
und dem Umbau von Eisenbahngleisen. Von 
Frahm. Ztg. D. E.-V. 1908. No. 9 u. 10, S. 141 u. 157. 

Erörterung der in dieser Beziehung bei der französischen 

Mittelmeer- und Ost Bahn gemachten Versuche und Erfahrungen. 

Es handelt sich hauptsächlich um das Ein- und Ausziehen von 

Wirt- 

nicht festgestellt werden, die 


Schwellenschrauben und das Unterstopfen der Schwellen. 
schaftliche Erfolge konnten noch 
Handarbeit wurde aber um Lis bis 25 
eine Zeitersparnis sowie eine bessere Leistung 


vermindert, und durch die 
Maschinenarbeit 


erzielt. —r. 


A tracklaying machine with rail carriers. Engg. 
News vom 28. November 1907, Bd. 58, No. 22, S. 586. 
Mit Abb. 

Die Gleisverleg-Maschine ist besonders dafúr eingerichtet, die 
Schienen an ihre richtige Stelle auf den Schwellen zu bringen und 
so die zahlreiche Mannschaft zu ersparen, welche erforderlich ist, 
schwere Schienen zu handhaben. Bei ciner praktischen Anwendung 
der Maschine waren 33 (rd. 10 m) lange Schienen zu verlegen. Es 
konnte mit einem Vorarbeiter und 27 Mann eine Gleislánge von 
2 bis 21/, engl. Meilen (rd. 3—4 km) an einem Tage verlegt 
l H—e. 


werden. 


Berührungsflächen zwischen Rad und Schiene. Von 
Geo. L. Fowler. Railw. Gaz. vom 3. Januar 1908, S.10. 
Der Aufsatz gibt die Ergebnisse von Versuchen wieder, die 

mit verschiedenen Rad- und Schienenmaterialien teils im Betriebe, 


teils im Laboratorium angestellt worden sind. D. 


Ueber die Abnutzung zwischen Rad und Schiene. 
Ztg. D. E.-V. 1907. No. 88, S. 1352. 

Nach einem, in einem Londoner technischen Vereine gehaltenen 
Vortrage berechnet Mallok auf Grund von Beobachtungen der Schienen 
auf der Londoner Untergrundbahn und unter Berücksichtigung 
mathematischer Ucberlegung die Abnutzung der Schiene durch ein 
mit 4 t belastetes Rad von I m Durchmesser zu رون و‎ mm. Dazu 
tritt in Gleiskrümmungen die Abnutzung durch das Gleiten der 


Räder und durch die Reibung der Flanschen. —r. 


Some recent street railway track construction. 
Engg. News vom 7. November 1907, Bd. 58, No. 19, 
S. 485. Mit Abb. 


der des Verkehrs und der Einführung 
schwererer Betriebsmittel ist der Umbau der Strafsenbahngleise in 
vielen Städten erforderlich geworden, besonders in Chicago. Dort 
hat die Aufsichtsbehörde drei Entwürfe für Strafsenbahngleise aut 


den dritten für leichteren Verkelir. 


Infolge Zunahme 


gestellt, zwei für schweren, 
Diese sowie die Entwürfe für Indianapolis, Cansas City und Toronto 
(Kanada), 


schrieben. 


werden be- 


H-e. 


die auf denselben Grundsätzen beruhen, 


The use of the 7 rail for street railway track in 
cities. By C. Gordon Reel. Engg. News vom 
31. Oktober 1907, Bd. 58, No. 18, S. 466. Mit Abb. 


mt 


m 


[1. Juni 1908] 


In einem am 16. Oktober 1907 gehaltenen Vortrage erörtert der 
Verfasser, wie man bei in Strafsen eingebetteten Eisenbahngleisen 
von komplizierten Schienenformen auf die einfache Vignole-Schiene 
zurückgekommen ist, wobei die Spurrinne durch vertieften Anschluís 
des Klinkerpflasters an den Schienenkopf hergestellt wird. Als 
Beispiele werden die Normalzeichnungen der neuesten Strafsengleise 
für Kingston, N. Y. und für Milwaukee mitgeteilt. H—e. 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, Schiebe- 
bihnen, Ladevorrichtungen; einschl. Be- u. Entwässerung 
und Beleuchtung. 


The Southern Railways freight yards at Atlanta, Geo. 
Engg. News vom 7. November 1907, Bd. 58, No. 19, 
S. 495. Mit Abb. 


Den Schlufs verschiedener Erweiterungsbauten für den Giter- 
verkehr, welche die amerikanische Südbahn in den letzten Jahren 
ausgeführt hat, bildet der neue Güterbahnhof bei Inman zwischen 
Atlanta und Chattanooga und Birmingham. Er erstreckt sich von 
Südost nach Nordwest und hat in dieser Richtung folgende Teile: 
zunächst den Empfangsbahnhof, dann den Ablaufrücken, an welchen 
sich mehrere Rangiergleisgruppen schliefsen. Nordwestlich neben 
diesen liegen die Anlagen zur Lagerung und Verladung der Kohlen, 
endlich ein ringförmiger Lokomotivschuppen mit 30 Ständen, sowie 
eine grofse Pumpstation, Reparaturgleise und eine elektrische Kraft- 
anlage. H--e. 


Moving a heavy pier shed with floating derricks. 
Engg. News vom 19. Dezember 1907, Bd. 58, No. 25, 
S.678. Mit Abb. 


Auf dem Pier 45 am North River in New York City steht ein 
Schuppen, welcher um 150 ‘ engl. verlängert werden sollte. Dies 
geschah in der Weise, dafs das äufsere Ende des Schuppens in 
Länge von 20” abgeschnitten und um 150% nach dem Flusse zu 
vorgerückt wurde. Hierzu bediente man sich grofser schwimmender 
Kräne, an welche der zu verschiebende Schuppenteil gehängt wurde. 
Sodann schlofs man die in dem Schuppen entstandene Lücke in 
einfacher Weise. H—e. 


Rauchabzüge für Lokomotivschuppen. Mit Ab- 
bildungen hölzerner und eiserner Konstruktionen. 
Railw. Gaz. vom 8. November 1907, S. 450. 


Ein über den Gegenstand eingesetzter Prüfungsausschufs vermag 
sich nicht für eine bestimmte Form oder ein bestimmtes Material 
auszusprechen. 


Elévateurs-basculeurs pour wagons, Gén. civ. vom 
30. November 1907, Bd. 52, No. 5, S. 13, Mit Abb. 


| Vierseitiger Fachwerksturm zum schnellen Entladen der Kohlen- 
und Erzwagen auf grofsen Bahnhöfen. Der zu entladende Eisenbahn- 
wagen wird auf eine Plattform geschoben, 10 m gehoben und dann 
aufgekippt, so dafs die Ladung am Kopfende des Wagens heraus- 
rutscht. Beschrieben werden zwei solcher Vorrichtungen, eine von 
der Benrather Maschinenfabrik hergestellt, mit 30 Tonnen Trag- 
fahigkeit, die andere von den Werken von L. Stuckenholz in 
Wetter a. d. Ruhr. Die erstere hat elektrischen Betrieb, die letztere 
hydraulischen. H—e. 


f) Werkstattsanlagen. 


Die Werkstätten der Big four (Cleveland, Cincinnati & 
St. Louis) Railway. Railw. Gaz. vom 13. Dezember 
1907, S. 565. 

Ein Beispiel einer neuen grofsen amerikanischen Eisenbahn- 
werkstatt. 


g) Bahnausrüstung, einschl. Schranken, Neigungs- 
zeiger usw. 
Selbsttätige Sicherheitsvorrichtung für schienen- 


gleiche Wegeübergänge. Ze DEA 1907. No. 95, 
S. 1462 und 1908, No. 3, S. 33. 


Beschrcibung einer solchen Einrichtung mit elektrischem Antrieb 
nach der „Deutschen Strassen- und Kleinbahn-Zeitung‘“ und Dar, 
legung, dafs die Einrichtung nicht als ein betriebssicherer Ersatz 
für die Bewachung der Schranken anzuschen sei. —r. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


_—— m un 


[No. 743) 43 


h) Allgemeines über Bauausführungen. 


Umbau der schmalspurigen Bahn Bergen—Vols auf 
Vollspur. Tekn. Ugebl. Ingeniörafdeling. 1907. S. 213 
und 217. Mit Abb. 

Ausführliche Beschreibung der bemerkenswerten und zum Teil 
besonders schwierigen Bauausführungen und der erforderlichen 
Gleisverschiebungen, Tunnelerweiterungen, Ausmauerungen, Brücken 
usw. mit Kostenangaben. Ca. 


Die Eisenbahnen Mexikos. Von Erdis G. Robinson. 
Beziehungen zwischen der Regierung und den Eisen- 
bahnen. Railw. Gaz. vom 13. September 1907, S. 257. 
Oertlichkeit und Bauweise. Ebenda, Heft vom 
20. September 1907, S. 282. 

Weitere Aufsätze über den Gegenstand sind vorhergegangen, 
andere folgen nach. 


Die Erbauung von Eisenbahnen auf den Philippinen 
durch die Eingeborenen. Mit zahlreichen Abb. 
Railw. Gaz. vom 27. September 1907, S. 303. 


Die Wirkung des Seewassers auf Beton. 
Gaz. vom 22. November 1907, S. 499. 


Railw. 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Ari 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Ein Vergleich der zwei- und dreigekuppelten 
Schnellzug-Lokomotiven derpreufsisch-hessischen 
Staatsbahnen auf theoretischer Grundlage (mit 
Rücksicht auf weitere Fahrzeitverkürzung im 
Schnellzugbetriebe). Von Regierungs-Baumeister 
J. Zillgen. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 12, 
S: 221, 

Wiedergabe eines im Vercin Deutscher Maschinen-Ingenieure 

gehaltenen Vortrages. B. 


Die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven in Ab- 
hängigkeit von ihren baulichen Hauptverhältnissen 
und der Fahrgeschwindigkeit. Von Geh. Reg.-Rat 
Prof. Albert Frank, Hannover. Glasers Ann. 1907. 
Bd. 61, Heft 12, S. 233. — 1908. Bd. 62, Heft 1, S. 14. 
Mit Abb. 


Ausführliche theoretische Abhandlung. B. 


Verhütung des Funkenwurfs bei Lokomotiven. Von 
Regierungsbaumeister Hans A. Martens in Posen. 
Ztg. D. E.-V. 1907. No. 100, S. 1538. 

Unter den zahlreichen Bauarten von Funkenfängern soll der 
Einsatzfunkenfänger Patent Born besondere Beachtung verdienen, 
der von den dänischen Eisenbahnen eingeführt und dort als bewährt 
befunden sei. —r. 


Grand Trunk-Bahn-Lokomotiven für den Betrieb 
durch den St. Clair-Tunnel. Von E. Eichel. Elektr. 
Kraftbetr. u. Bahn. 1907. No. 3. 


Der Tunnel ist 1810 m lang. Die Tunnelluft ist beim Betrieb 
mit Dampflokomotiven schlecht. Deshalb werden elektrische Loko- 
motiven beschafit. Stromart: Wechselstrom von 25 Pulsen. Die 
Leistungsfähigkeit des Tunnels soll damit von 12000 auf 35000 Züge 
zu je 1000 Tonnen im Jahre gesteigert werden. Pf. 


Drehstromlokomotiven mit drei Geschwindigkeits- 
stufen der italienischen Staatsbahnen. Von Bela 
Valatın. Elektr. Kraftbetr. u. Bahn. 1907. No. 6. 

3'5 Lokomotive von 1500 PS Leistung. Dienstgewicht 62 Tonnen, 

Triebgewicht 42 Tonnen. Eingehende Beschreibung und kritische 

Betrachtung. Pf. 


Eine elektrische Lokomotivförderung für 2000 Volt 
Gleichstrom. Von O.Schroedter. Elektr. Kraftbetr. 
u. Bahn. 1907. Heft 29 u. 30. 

Die Hochofenwerke der Moselhütte bei Maizieres sind durch 
cine 14 km lange eingleisige Schmalspurbahn mit ihren Erzgruben 
bei St. Marie aux Chenes verbunden. Der clektrische Betrieb soll 
mit Lokomotiven von je 640 PS Stundenleistung betrieben werden. 
Die Spannung in der Fahrleitung beträgt 2000 Volt. Die Strom- 
rückleitung erfolgt durch die Schienen. Pr, 


44 [No. 743] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juni 1908) 


Le material roulant des chemins de fer 2 l’Exposition 
de Milan. Rev. gen. d. chem. 1907. 2. semestre, 
No. 2—-5, S. 103 ff. Mit Abb. 

Beschreibung der auf der Ausstellung in Mailand 1906 aus- 


gestellten Eisenbahnfahrzeuge. M—s. 


Locomotive compound á quatre cylindres de la 
Compagnie du Saint Gothard. Gén. civ. vom 
30. November 1907, Bd. 52, No. 5, S. 8. Mit Abb. 


Die kräftigsten neuen Lokomotiven, die für diese Bahn bei Maffei 
in München gebaut sind, werden nach der „Schweizerischen Bau- 
He, 


zeitung“ kurz beschrieben. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 


I. Dampfkessel. 


Die Dampfkessel. Lehr- und Handbuch für Studierende 
Technischer Hochschulen, Schüler Höherer Maschinen- 
bauschulen und Techniken, sowie für Ingenieure und 
Techniker. Bearbeitet von F. Tetzner, Professor, 
Oberlehrer an den Kgl. Vereinigten Maschinenbau- 
schulen zu Dortmund. 3. Auflage. Berlin 1907. Ver- 
lag von Julius Springer. Preis geb. 8 M. [V.D.M.] 


Die bisherige Anordnung des Stoffes ist beibehalten. Neu auf- 
genommen sind die automatische Feuerung von Múnckner und die 
Bousse’sche Wanderrostfeuerung. 

Die Zahlen für die Beanspruchung der Heizflächen sind zwar 
gegen früher erhöht worden, könnten aber zum Teil den Anforderungen 
gemäfs, die in der Praxis jetzt tatsächlich gestellt werden, noch 
höher angesetzt werden. 

Schulz’sche (Kriegsmarine) 
Er- 
wähnenswert wären der Stoltzkessel sowie Lokomotiv- und Loko- 


Te: 


Als neucs Kesselsystem ist das 


berücksichtigt, etwas knapp behandelt sind Lokomobilkessel. 


mobil-Ueberhitzer gewesen. 


V. Elektrizität. 


Die gegenwärtigen elektrischenLichtquellen. Experi- 
mental-Vortráge. Von Dr.-Ing. Berthold Monasch 
und Dr.-Ing. Leopold Bloch, gehalten am 13. November 
1907 zu Berlin im Sitzungssaale des Verwaltungs- 
gebäudes der Allgemeinen Elektrizitáts-Gesellschaft. 

IV D. M.) 


Zwei kurze Vorträge über die Entwicklung der Bogen- nnd 
der Glühlampen, von denen aber nur der letztere einige interessante 


“Neuerscheinungen bringt. Sr. 


VI. Verschiedenes. 


Auseinandernehmbare Holzbauten von grolser 
Spannweite. Von W. Treptow. Ztschr. d. lng. 
1908. No. 3, S. 105. Mit Abb. 


Beschreibung einer gröfseren von der Deutschen Hausbau- 
gesellschaft in Berlin für die Haupthalle der Deutschen Armee-, 
Marinc- und Kolonial-Ausstellung in Berlin 1907 ausgeführten Halle, 
bei der sich auch die Hauptträger ohne weiteres in Stücke zerlegen 
lassen, die leicht zu transportieren sind, während alle übrigen Teile 


nur durch Bolzen miteinander verbunden sind. B. 


Lehrbuch des gewerblichen Rechtsschutzes. Von 
Professor Dr. A. Osterrieth. Fünftes Heft, sechstes 
und siebentes Heft. Leipzig 1908. A. Deichert'sche 
Verlagsbuchhandlung Nacht, (Georg Böhme). Preis 
1,50 M. pro Heft bezw. 3 M. pro (۰ Y 

die 


Osterrieth’schen Werke gewidmet worden ist, ist auch das fünfte 


Seit der letzten Besprechung, in dieser Zeitschrift dem 
Hett sowie das sechste u. siebente Heft erschienen. 

Das füntte Heft beendigt zunächst das materielle Warenzeichen- 
recht und behandelt daran anschliefsend, und zwar ziemlich umfang- 
reich, das formale Zeichenrecht und den Rechtsschutz des Zeichens. 
den 


Diese Abschnitte nehmen weitaus gröfsten Teil des ۸ 


Hettes für sich in Anspruch. Demgegenüber tritt der darauffolgende 
„Füntte Teil“ 
schutz der Individualzeichen“ 


des Gesamtwerkes: „Der gewerbliche Rechts- 


(Namen, Firma und Etablissements- 


bezeichnung), wie dies in der Natur der Sache liegt, entsprechend zu- 


rück. Den Schlufs des Heftes bildet die geschichtliche Einleitung zum 
„Sechsten Teil“ des Gesamtwerkes: „Die Bekämpfung des un- 
lauteren Wettbewerbes“, während der eigentliche Schutz gegen 
unlauteren Wettbewerb in der Schluíslieferung (6. u. 7. Heft) zur 
Behandlung gelangt. Recht übersichtlich sind in der Schlufslieferung 


die Ausführungen über den internationalen gewerblichen 


Rechtsschutz gehalten; der Verfasser behandelt darin erst die 
deutschen Gesetze und daran anschliefsend die Staatsverträge: 
Pariser Konvention, Sonderabkommen mit den Konventionsstaaten, 
mit Oesterrcich-Ungarn und Serbien, und schliefslich mit den andern 
Den Schlufs des Werkes bildet ein „Anhang“, in dem 


die Gesetze, Verordnungen und Verträge über gewerblichen Rechts- 


Ländern. 


schutz, darunter auch das Gesetz betreffend die Patentanwälte 
vom 21. Mai 1900, vorgeführt sind. 


das umfassende, grofse Sorgfalt zeigende Sachregister, 


Nicht unerwähnt soll bleiben 
das dem- 
jenigen, der in die Lage kommt, sich rasch und sicher über 
diese oder jene Frage des gewerblichen Rechtsschutzes Aufschlufs 
suchen zu müssen, besonders willkommen sein wird. Im übrigen 
bestätigen auch die Schlufslieferungen des Osterrieth’schen Werkes 
Das 
Werk bildet als Ganzes wie in seinen Einzelheiten eine der wert- 


Dr.L. 


das Lob, das wir den früheren Lieferungen spenden konnten. 


vollsten neueren Erscheinungen der einschlägigen Literatur. 


Die Lehre von der Wärme. Von Prof. Dr. R. Börn- 
stein. Mit 33 Abb. im Text. Verlag von B. G. Teubner. 
Leipzig 1907. Preis geh. 1 M., geb. 1,25 M. 

[V. DM 


Niederschrift Winter 1905/06 bei 
Gelegenheit der Berliner „volkstümlichen Hochschulkurse* gehaltenen 


J. Z. 


der vom Verfasser im 
Experimentalvorträge über Wärmelehre. 


Kalender für Betriebsleitung und praktischen 
Maschinenbau. 1908. XVI. Jahrgang. Unter Mit- 
wirkung erfahrener Betriebsleiter, herausgegeben von 
Hugo Güldner, Direktor. In zwei Teilen. Leipzig. 
Verlag von H. A. Ludwig Degener. Preis geb. 3 M, 
in Brieftaschenlederband 5 M. [V. DM 


Das vorliegende Werk ist, wie der Titel erkennen läfst, be- 
sonders für die Betriebsleitung zugeschnitten und bildet als solches 
eine Erweiterung der „Hütte“. Auf Grund langjähriger Erfahrungen 
seiner Mitarbeiter behandelt es in knapper übersichtlicher Darstellung, 
durch klare Abbildungen veranschaulicht, sämtliche Elemente des 
Maschinenbaues, erläutert die Verwendungszwecke und geht hierbei 
Wartung, 


In dieser Beziehung 


auf die für den Betrieb wichtigsten Gebiete (Montage, 
Beseitigung von Störungen pp) besonders ein. 
gibt es dem Betriebsingenieur viele praktische Winke und wird ihm 
in der handlichen Form eines Taschenkalenders ein stets willkommener 


Begleiter scin. G. 


Massen-Destillation von Wasser insbesondere zur 
Erzeugung von Trinkwasser und Lokomotiv- 
Speisewasser. Von Ludwig Bothas, Regierungs- 
Baumeister a. D., St. Petersburg. Mit 8 Abb. Berlin. 
1908. Verlag von Julius Springer. Preis 2 M. 

[V. D. M.) 

Trotz der unleugbaren Vorteile, welche die Verwendung von 
destilliertem Wasser, für die Lokmotivkesselspeisung unzweifelhaft 
haben würde, ist die Annahme allgemein, dafs infolge der hohen 
Betriebskosten dieses Wasserreinigungsverfahren aus wirtschaftlichen 
Gründen nicht in Frage kommen kann. 

In einigen Gegenden Rufslands ist nun aber die Wasser-Be- 
schaffenhcit so schlecht, dafs kein anderes Verfahren zur Herstellung 
von brauchbarem Trinkwasser und Lokomotiv-Speisewasser zum 
Ziele führt, 
zur zwingenden Notwendigkeit wurde. ' 


so dafs die Errichtung umfangreicher Destillieranlagen 


Der Verfasser beschreibt in seiner Broschüre unter gleich- 
zeitiger Angabe der Anlage- und Betriebskosten die in Rufsland 
befindlichen Destillierwerke und weist rechnerisch nach, dafs bei 
entsprechenden Verhältnissen die Vorteile für den Lokomotivbetrieb 
trotz der hohen Gestellungskosten auch in wirtschaftlicher Beziehung 
nicht unerheblich sind. 
über Destillieranlagen 

—ke. 


Als Anhang ist ein Literaturnachweis 


beigegeben. 


Selbstverlag des Herausgebers, — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Reyier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


ANNALEN 


FÜR 


GEWERBE und BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN 


VON 


CIVIL- INGENIEUR F C G L A S E R PATENT- ۸۸ ۲ 
a ® 


KGL. GEHEIMER KOMMISSIONS-RAT 


BAND 63 
1908 


JULI—DEZEMBER 


MIT 374 ABBILDUNGEN UND 16 TAFELN 


— CAm 


BERLIN 
VERLAG VON F. C. GLASER BERLIN SW. LINDEN-STRASSE 80 


KOMMISSIONS-VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W. KURFÜRSTENSTRASSE 8 


e id des 63. Bandes 


1908 


Juli— Dezember 


1. Abhandlungen und kleine Mitteilungen 


Abschluss von Gegenseitigkeitsbereinkommen mit dem 
Auslande hinsichtlich des Ausführungszwanges für 
Patente. 169. 

Akkumulatordoppelwagen der preussischen Staatsbahn- 
Verwaltung. Von Regierungsbaumeister a. D. 
Honsch, Breslau. Mit Abb, 181. 

Akkumulatorentriebwagen (Doppelwagen). Einführung 
derselben bei der preussisch-hessischen Staats- 
eisenbahnverwaltung. 147. 

Altona. Elektrische Licht- und Kraftanlagen im An- 
schluss an das Kraftwerk — und der Betriebs- und 
Werkstätten- Bahnhof Ohlsdorf. Vortrag des 
Eisenbahnbauinspektors von Glinski im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 26. Mai 
1008. Mit Abb. und 10 Tafeln. 162. 

Amerikanische Eisenbahnwagen für das Klushiusystem 
der Kaiserlich japanischen Staatsbahnen. Von 
Eugen Eichel, Beratender Ingenieur, Berlin- 
New York. Mit Abb. 235. 

Angestellte. Erfinderrecht derselben. 167. 

Angrift des Eisens durch Wasser und wässerige 
Lösungen. 85. 

Anlagen zur Herstellung von Bleiakkumulatoren. 
trieb in denselben. 118. 

Auskochanlage in der Hauptwerkstätte Saarbrücken. 
Von Regierungs- und Baurat Halfmann, Saar- 
brucken. Mit Abb. 231. 

Ausnutzung der Wasserkrifte. 


Vergleichende Dar- 


stellung neuerer Anlagen zur —. Preisans- 
schreiben. 59. 

Ausstellung. Deutsche Schifibau-. Mit Abb. 37. 
56. 103. 139. 


Ausstellung, Französisch-Britische, in London. 19. 

Ausstellung In Malland 1906. Die Lokomotiven aut 
derselben. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Schwarze im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. Januar 1007. Mit Abb. 176. 
238. 

Auswechslung der Humbodthafenbrücke der Berliner 
Stadtbahn. Vortrag des Regierungs- und Bau- 
rats Wambsganss im Verein für Eisenbahn- 
kunde am 10. März 1908. Mit Abb. und 4 Tafeln. 


129. 151. 
Automoblibetrieb in der Türkei. 18. 
Automoblimotoren. Verbrauchsmesser für - Mit 
Abb. 18. 
Babcock-Wilcox-Wasserrohrkessel im „Dampf“. 229. 
Bahnbetrieb, elektrischer. Einführung desseiben im 
Pariser Vorortverkehr. 227. 
Bahnhof Newcastle. Elektrisch betriebene Hebezeuge 


auf demselben. 85. 

Bahnhof Quai d’Orsay. Bewegliche Treppe auf dem- 
selben. Mit Abb. 223. 

Bau eines Tunnels unter dem grossen Belt und einer 
Brücke über den kleinen Belt. 227. 

Baugrube, wasserdichte, aus Eis. Eine neue Bau- 
weise von Carl Froitzheim, Eisenbahn- 
direktor a. D., Berlin. Mit Abb. 83. 

Bauschwierigkeiten am Simplontunnel. Vortrag des 
Professors L. Troske im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22, September 190S. 
nis, 

Beeinflussung von Schwachstromanlagen durch elek- 
trischen Bahnbetrieb. 106. 

Beleuchtungsdynamo der Felten & Guilleaume-Lah- 
meyerwerke. Neue —. Mit Abb. 220. 

Benzin-Motordraisine. 148. 


a) Sachverzeichnis 


Beschlagnahme von Warensendungen In Grossbritannien 
wegen Verletzung der englischen Warenzeichen- 
gesetze. 229. 

Bestimmungen über die Einstellung von Studierenden 
des Maschineningenieurwesens in Maschinen- 
fabriken behufs praktischer Ausbildung. 39. 

Betrieb in Anlagen zur Herstellung von Bleiakkumu- 
latoren. 148. 

Betrieb und Einrichtung der elektrischen Stadt- und 
Vorortbahn Biankenese—Ohisdorf. Vortrag des 
Regierungs- und Baurats C. Rothig im Ver- 
ein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 24. 
März 1908. Mit Abb. und einer Tafel. 41. 61. 
87, 109. 

Betriebe, kommunale technische. 
Leitung derselben. 13. 

Betriebs- und Werkstátten-Bahnhot Ohlsdorf und elek- 
trische Licht- und Kraftaniagen im Anschluss an 
das Kraftwerk Altona. Vortrag des Eisenbalın- 
bauinspektors von Glinski im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 26. Mai 1908. Mit 
Abh. und 10 Tafeln. 1862. 171. 191. 

Bewegliche Treppe auf dem Bahnhof Quai d’Orsay. 
Mit Abb. 223. 

Bezeichnungsweise der Lokomotiven. 


Zur Frage der 


Mit Abb. 208. 


Blankenese - Ohisdorf. Betrieb der elektrischen Stadt- ۰ 


und Vorortbahn —. Vortrag des Regierungs- 
und Banrats C. Röthig im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. März 1908. Mit 
Abb, und einer Tafel. 41. 61. 87. 109. 

Bleiakkumulatoren. Betrieb in Anlagen zur Herstellung 
derselben. 148. 

Brücke über den kleinen Belt und Tunnel unter dem 
grossen Belt. Plan zum Bau 06۳96۱060. 227. 
Dampffähre, Eisenbahn- —, für den Fährbetrieb 

zwischen Sassnitz und Trelleborg. ۰ 
Darstellung, vergleichende, neuerer Anlagen zur Aus- 
nutzung der Wasserkráfte. Preisausschreiben. 


59. 
Deutscher Juristentag. Eigentumsvorbehalt an ۰ 
schinen. 169. 


Deutscher Staatsbahnwagenverband. 147. 247. 

Deutsche Schiffbau-Ausstellung. Mit Abb. 37. 56. 
103. 139. 

Deutsches Museum. 39. 

Dichtungen, Packungen und Wärmeschutzeiarichtungen 
im Maschinenwesen. Von Regierungs- und Bau- 
rat Tanneberger, Göttingen. Mit Abb. ۰ 

Dynamo flr Zugbeleuchtung, neue, der Felten A 
Guilleaume-Lahmeyerwerke. Mit Abb. 220. 

Eigentumsvorbehalt an Maschinen. 0۰ 

Einführung des elektrischen Bahnbetriebes im Pariser 
Vorortverkehr. 227. 

Einführung von Akkumulatorentriebwagen (Doppel, 
wagen) bei der preussisch-hessischen Staats- 
eisenbahnverwaltung. 147. 184. 

Einrichtung und Betrieb der elektrischen Stadt- und 
Vorortbahn Blankenese— Ohlsdorf. Vortrag des 
Regierungs- und Baurats C. Rothig im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 24. März 
1908. Mit Abb. und einer Tafel. 41, 61. 87. 10%, 

Einsetzen hängender Gasglühkörper in die Laternen 
der Eisenbahn-Personenwagen. Von Regierungs- 
und Baurat Epstein, Breslan. Mit Abb. 146. 

Einstellung von Studierenden des Maschineningenieur- 
wesens in Maschinentabriken behufs praktischer 
Ausbildung. 39. 


Eisen. Ueber den Angrift desselben durch Wasser 
und wässerige Lösungen. S5. 

Eisen- und Stahigewinnung, elektrische. Die weiteren 
Fortschritte derselben. Von Dr. Albert Neu- 
burger, Berlin. Mit Abb. 199. 215. 

Eisenbahn-Dampffähre für den Fährbetrieb zwischen 
Sassnitz und Trelleborg. ۰ 

Eisenbahndraisine. 148. 


Eisenbahnwagen, amerikanische, für das Kiushiusystem 
der Kalserlich japanischen Staatsbahnen. Von 
Eugen Eichel, Beratender Ingenieur, Berlin- 
New York. Mit Abb. 235. 

Eisenbahnen, vollspurige. Elektrisierung derselben. %4. 


Elektrisch betriebene Hebezeuge auf dem Bahnhofe 
Newcastle. 85. 

Eiektrische Eisen- und Stahlgewinnung. Die weiteren 
Fortschritte derselben. Von Dr. Albert Neu- 
burger, Berlin. Mit Abb, 199. 215. 

Elektrische Licht- und Kraftaniagen im Anschluss an 
das Kraftwerk Altona und der Betriebs- und Werk- 
stätten-Bahnhof Ohlsdort. Vortrag des Eiser- 
bahnbauinspektors von Glinski im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 26, Mai 
1908. Mit Abb. und 10 Tafeln. 162, 171. 191. 

Elektrischer Bahnbetrieb. Einführung desselben im 
Pariser Vorortverkehr. 227. 

Elektrischer Bahnbetrieb. Schweizerische ۰ 
kommission für denseiben. Gegenwärtiger Stand 
der Arbeiten. 207. 

Elektrische Stadt- und Vorortbahn Blankenese — 0۱6۰ 
dorf. Einrichtung und Betrieb derselben. Vor- 
trag des Regierungs- und Baurats C. Röthig 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
24. März 1908. Mit Abb. und einer Tafel. 41. 
61. 87. 109. 

Elektrisierung volispuriger Eisenbahnen. 84. 

Englischer Handelskammer-Kongress. 249. 

Entstäubungspumpen der Siemens-Schuckert Werke. 
Mit Abb. 245. 

Entstehungsgeschichte der Stadt- und Vororibahnen 
in Hamburg. Zuschriften an die Redaktion 
betr. — 224. 

Entwicklung des Kiautschou-Gebiets in der Zeit vom 
Oktober 1906 bis Oktober 1907. ۰ 

Entwurf einer Zughemmungsvorrichtung. 
schreiben. 167. 

Erfinderrecht der Angestellten. 167. 

Erfindungen. Pramiierung nützlicher —. 59. 

Ernennung zum Doktor-Ingenieur. 248. 

Fabriken und Hüttenwerke mit ununterbrochenem 
Betriebe. Die Regelung der Wechselschichten in 
denselben. Von W. Oppermann, Regierungs- 
und Gewerberat, Arnsberg i. W. Mit Abb. 211. 

Fährbetrieb zwischen Sassnitz und Trelleborg. Eisen- 
bahn-Dampffähre für denselben. 84. 

Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche. Zu- 
schriften an die Redaktion betr. — 38. 206. 

Farbenfabriken vorm. Friedr. Bayer & Co., Elberfeld. 
107. 

Fiugmotoren. Ueber die Konstruktion derselben. 57. 

Flusselsenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 19. 

Französisch-Britische Ausstellung in London. 19. 

Gasglühkörper, hängende. Vorrichtung zum Einsetzen 
derselben in die Laternen der Eisenbahn-Personen- 
wagen. Von Regierungs- und Baurat Epstein, 
Breslau. Mit Abb. 146. 


Preisaus- 


[Band 63] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[Inhalt] 


Gegenseitigkeitsübereinkommen mit dem Auslande hin- 
sichtlich des Ausführungszwanges für Patente. 169, 

Gegenwärtiger Stand der Arbeiten der Schweizerischen 
Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb. 
207. 

Gerichtsbarkeit in Patentprozessen. 149. 

Gesellige Veranstallungen des Vereins Deutscher 
Maschinen-Ingenieure während des Sommers 1908, 
229, 

Gewerblicher Rechtsschutz. 
holmer Kongresses. 205. 

— Leipziger Kongress. 204. 
— Zentralisation der Rechtsprechung auf dem Gebiete 
desselben. 245, 

Grossgasmaschine von Westinghouse. ۰ 

Hamburger Stact- und Vorortbahn. Einrichtung und 
Betrieb derselben. Vortrag des Regierungs- 
und Baurats C. Rothig im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. Marg 1908. "Mit 
Abb. und einer Tafel. 41. 61. 57. ۰ 

Hamburger Stadt- und Vorortbatnen. Zur Entstehungs- 
geschichte derselben. Zuschriften an die Re- 
daktion. 224. 

Handelskammer-Kongress, englischer. ۰ 

Handelssachverständige bei den Kaiserlichen Konsular- 
behörden. 107. 

Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingericure 
in Dresden. 5S. 

Hauptwerkstátte Saarbrücken. Auskochanlage in der- 
delben. Von Regierungs- und Baurat Ualfmann, 
Saarbrücken. Mit Abb. 231. 

Hebezeuge, elektrisch betriebene, auf dem Bahnhofe 
Newcastle. ۰ 

Heissdampf-Triebwagen für Eisenbahnen. ۰ 

Heizrohrausblaser, Bauart Alexander, Mit Abb. 148. 

Herstellung von Bleiakkumulatoren. Betrieb in Anlagen 
zur —. 148. 

Humboldthafenbrücke der Berliner Stadtbahn. Die 
Auswechslung derselben. Vortrag des Regierungs- 
und Baurats Wambsganss im Verein für 
Eisenbahnkunde am 10. März 1908. Mit Abb. 
und 4 Tafeln. 12%. 151. 

Hüttenwerke und Fabriken mit ununte:brochenem Be- 
triebe. Die Regelung der Wechselschichten in 
denselben. Von W. Oppermann, Regierungs- 
und Gewerberat, Arnsberg i. W. Mit Abb. 211. 

Illustrierte Technische Wörterbücher von R. Olden- 
bourg, Mitteilung des Professors Cauer im 
Verein für Eisenbahnkunde am 12. Mai 1908, 77. 

Ingenieur als Schiedsrichter. ۰ 

Institution of Civil Engineers in London. 189. 

Institution of Mechanical Engineers in London. 245, 

— Mitgliederverzeiclinis. 189, 

Internationale Ausstellung in Mailand 
Lokomotiven auf derselben. Vortrag des Re- 
gierungsbaumeiaters Schwarze im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 22. Januar 
1907. Mit Abb. 176. 238. 

Internationaler Kongress für Bauwesen in Paris 1908, 
107. 

Internationaler Strassenbahn- und Kleinbahn-Kongress. 
212, 

Internationaler Verband für die Materialprifungen Cer 
Technik. V. Kongress, 1909. ۰ 

Internationale Vereinigung für gewerblichen ۰ 
Schutz. Beschlüsse des Stockholmer Kongresses 
vom 26. bis 30. August 1908, 205. 

Iron and Steel Institute. 18. 127. 

Japanische Staatsbahnen. Amerikanische Eisenbahn- 
wagen für das Kiushiusystem. Von Engen Eichel, 
Beratender Ingenieur, Berlin-New York, Mit 
Abb. 235. 

Juristentag. deutscher. 
schinen. 165. 

Kiautschou-Gebiet. Die Entwicklung desselben in der 
Zeit vom Oktober 1906 bis Oktober 1907. 14. 

Kiushiusystem der Kaiserlich japanischen Staats- 
bahnen. Amerikanische Eisenbahnwagen für das- 
selbe. Von Euren Eichel. Beratender Ingenieur, 
Berlin-New York. Mit Abb. 235, 

Kommunale technische Betriebe. Zur 
Leitung derselben. 13. 

Kongress des Internationalen Kleinbahn-Vereins. ۰ 


für die 


Beschlüsse des Stock- 


1906. Die 


Eigentumsvorbehalt an Ma- 


Frage der 


Kongress des Internationalen Verbandes 
Materialpriifungen der Technik. ۰ 
Kongress für gewerblichen Rechtsschutz, Leipziger. 
204. 

Kongress, zweiter internationaler, für Bauwesen in 
Paris 1908. ۰ 

Konstruktion der Flugmotoren. ۰ 


۰ 


Konsu'arbehórden. Die Handelssachverständigen bei 
den Kaiserlichen —. ۰ 

Kraft- und Lichtanlagen, elektrische, im Anschluss an 
das Krafiwerk Altona und der Betriebs- und 
Werkstätten-Bahnhof Ohlsdorf. Vortrag des 
Eisenbahnbauinspektors von Glinski im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 26. Mai 
19 8. Mit Abb. und 10 Tafeln. 162 171. 11. 

Kraft- und mechanische Steliwerke. Vortrag des 
Eisenbahnbauinspektors Bode im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 28. April 
1908, Mit Abb. 21. 48. 

Laternen der Eisenbahn-Personenwagen. Vorrichtung 
zum Einsetzen hängender Gasglühkörper in die- 
selben. Von Regierungs- und Baurat Epstein, 
Breslau. Mit Ab^. ۰ 

Leipziger Kongress für gewerblichen Rechtsschutz. 
204. 

Leitung kommunaler technischer Betriebe. 13. 

Lexikon der gesamten Technik, Luegers. 209 

Licht- und Kraftaniagen, elektrische, im Anschluss an 
das Kraftwerk Altona und cer Betrlebs- und Werk- 
s’ätlen-Bahnhof Ohlsdorf. Vortrag des Eisen- 
bahnbauinspektors von Glinski Im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 26, Mai 
190$. Mit Abb. und 10 Tafeln. 162. 171. ۰ 

List of Members of the Institution of Mechanical 
Engincers. ۰ 

Lokomotiv-Bezeichnungsweise. Mit Abb. 228, 

Lokomotiven auf der Mailänder Ausstellung. Vortrag 
des Rerierungsbaumeisters Schwarze im Ver- 
ein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
22. Januar 1907. Mit Abb. 1706 235, 

Lokomotiven mit Hilfsmotoren. Von 
Hermann Liechty, Bern. Mit Abb. und einer 
Tafel. 30, 7$. 116, 

Lösch-, Lade- und Lager-Vorrichtungen für Massen- 
gúter. Zur Frage der mechanischen —. Von 
M. Ruhle, Professor in Dresden. Mit Abb. 8 

Lufischifle, die neueren, ihre Bauart und technischen 
Einrichtungen. Vortrag des Oberstleutnants a. D. 
Buchholtz im Verein für Eisenbahnkunde am 
14. April 100% Mit Abb, 1. 

Mailänder Ausstellung 1906. Die Lokomotiven auf 
derselben. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Schwarze im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. Januar 1007. Mit Abb. 176. 238, 

Maschinen. Eigentumsvorbehalt an denselben. 160. 

Mechanische Lösch-, Lade- und Lager-Vorrichtungen 
für. Massengúter. Von M. Buhle. Professor in 
Dresden. Mit Abb. 8. 

Mechanische und Kraft-Stellwerke. Vortrag des 
Eisenbahnbauinspektors Bode im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 28. April 
1908. Mit Abb. 21. 4s, 

Mitgliederverzeichnis der Institution of Mechanical 
Engineers. 159. 

Motordraisine. 11%. 

Nachruf für Eisenbahndirektionsprásident a. ۰ 
Karl Naumann, Berlin, im Verein für Fisenbahn- 
kunde am 14, April 1908. 1. 

— für Geheimen Regierungsrat Wilhelm Wedding. 
Berlin, im Verein für Fisenbalnkunde am 
14. April 1908. ۰ 

— für Geheimen Baurat Paul Bachmann, Katto- 
witz, im Verein Deutscher Maschinen- 
Inzenieure am 22. September 10098, 198. 

— für Eisenbahndirektora.D. Paul Becker. Berlin- 
Friedenan, im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. September 1908. 106. 

— fur Eisenbahndirektor a. D. Emil Callam, 
Berlin, im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22, September 1904. Mit Bild. 
105. 

— für Generaldirektor Julius Nolte, Berlin, im 
Verein Deutscher Maschinen Ingenieure am 
22. September 1908. 197. 

— für Regierungs- und Baurat Panl Schwanebeck, 
Frankfurta.M., im Verein Deutscher Maschinen- 
Inzenieure am 22. September 1908. ۰ 

— fur Bennett H. Brough, London. ۰ 

— für George Livesey, London, 207. 

Naturschatze in den Vereinigten Staaten. 
derselben. 22s. 

Neuere Luftschiffe. ihre Bauart und technischen En- 
richtungen. Vortrag des Oberstleutnants a. D. 
Buchholtz im Verein für Eisenbahnkunde am 
14. April 1908, Mit Abb. 1. 

Neue Zugbeleuchtungsdynamo der Felten & Guilleaume- 
Lahmeyerwerke. Mit Abb. 220, 


Inzenieur 


Schutz 


New Yorker Verkehrseiweiterungen. 17. 

Ohisdorf - Blankenese. Betrieb der elextrischen Stadt. 
und Vorortbahn —. Vortrag des Regierungs- 
und Baurats C. Rothig im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 24. März 0۷ Mit 
Abb. und einer Tafel. 41. v1. 87. 109. 

Ohlsdort. Der Betriebs- und Werkstätten-Bahnhot — 
und elektrische Licht- und Kraftanlagen im An- 
schluss an das Kraftwerk Altona. Vortrag des 
Eisenbalinbaninspektors von Glinski im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure anı 26. Mai 
1968, Mit Abb. und 10 Tafeln. 162. 171. 191. 

Packungen, Dichtungen ۱۵۵ 
im Maschinennesen. Von Regierungs- und 
Baurat Tanneberger, Göttingen. Mit Abb. 93. 

Pariser Vorortverkehr. Einführung des elektrischen 
Bahnbetriebes. 227. 

Patente. Abschluss von Gegenseitigkeitsüberein- 
kommen mit dem Auslande hinsichtlich des Aus- 
führungszwanges für —. 16s. 

Patentprozesse. Die Gerichtsbarkeit in denselben. 1» 

Personal-Nachrichten. 19. 39. 19. 85. 107. 127 
149. 169. 159, 200. 229. 249. 

Plan zum Bau eines Tunnels unter dem grossen Belt 
und einer Brücke über den kleinen Belt. 227. 

Prámiierung nützlicher Erfindungen. ۰ 

Preisausschreiben betr. Vergleichende Darstellung 
neuerer Anlagen zur Ausnutzung der Wasserkräfte. 


oo. 
— für den Entwurf einer Zughemmungsvorrichtung. 
167. ۱ l 


Preiserteilung betr. das Preisausschreiben des 
Vereins DeutscherEisenbahnverwaltangen vom 
März 1906. 84. 

Preussische Staalsbahn-Verwaitung. Akkumulator- 
Coppelwagen. Von Regierungsbaumeister a. D. 
Honsch, Breslaa. Mit Abb. ۰ 

Preussische Staalseisenbahnverwaltung. Die Stellung 
der höheren Techniker. 39, 

Prinz Heinrich-Tovrentahrt 1908. 119. 

Rechtsprechung auf dem Gebiete des gewerblichen 
Rechtsschutzes. Zentralisıtion derselben. 213. 

Regelung der Wechselschichten in Fabriken und 
Hüttenwerken mit ununterbrocnenem Betriebe. 
Von W. Oppermann, Regierungs- und Gewerbe- 
rat, Arnsberg i. W. Mit Abb. 211. 

Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
19. 3%. 107. 145. 189.238. 

Saarbrücken. Auskochanlage in der Hauptwerkstätte 
daselbst. Von Regierungs- und Baurat Half. 
mann, Saarbrücken. Mit Abb. 231. 

Schiedsrichter. Der Ingenieur als —. ۰ 

Schiflbau-Ausstellung, Deutsche, Mit Abb. 37. 58. 
103, 139. 

Schifisbeleuchtung. Die Tantallampe für —. 14%. 

Schlackenaufzug. 167. 

Schulz der Naturschätze in den Vereinigten Staaten. 
228, 

Schwachstromanlagen. Beeinflussung derselben durch 
elektrischen Bahnbetrieb. ۰ 

Schweizerische Studienkommission für elektrischen 
Bahnbetrieb. Gegenwärtiger Stand der Arbeiten. ۰ 

Selbsttätige Verschlusseinrichtung ‘für Eisenbahn- 
personenwagentüren. Mitteilung des Patent- 
anwalts Weber im Verein für Eisenbahnkunde 
am 12. Mai 1908. Mit Abb. ۰ 

Simplontunnel und seine Bauschwierigkeiten. Vortrag 
des Professors L. Troske im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. September (um, 
198 e 

Staatliches Technikum Hamburg. 169. 

Staatsbahn-Verwaltung, preussische. Akkumulator- 
doppelwagen. Von Regierungsbaumeister a. ۰ 
Hönsch, Breslau. Mit Abb. 181. 

Staatsbahnwagenverband, ceutscher. 147. ۰ 

Staatsbahnen, Kaiserlich japanische. Amerikanische 
Eisenbahnwagen für das Kiushiusystem. Von 
Eugen Eichel, Beratender Ingenieur, Berlin- 
New-York. Mit Abb. 235. 

Staatseisenbahnverwaltung. Die Stellung der höheren 
Techniker in der preussischen —. 39. 

Stadt- und Vorortbahn Blankenese - Ohisdorf. Ein- 
richtung und Betrieb der elektrischen - . ۶ 
des Regierungs- und Baurats U. Rothig im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
24. März 1008. Mit Abb. und einer Tafel. ۰ 
61. 87, 109 

Stadt- und Vorortbahnen 
stehungsgeschichte derselben. 
die Redaktion. 224. 


in Hamburg. Zur ۰ 
Zuschriften an 


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Die 


[Inhalt] 


Städtebaulicher Vortragszyklus. ۰ 

Stahl- und Eisengewinnung, elektrische. Die weiteren 
Fortschritte derselbe. Von Dr. Albert Neu- 
burger, Berlin. Mit Abb. 199. 215. 

Staubsaugeapparat der Siemens-Schuckert ۰ 
Mit Abb. 245. 

Stellung der höheren Techniker in der preussischen 
Staatselsenbahnverwaltung. 39. 

Stellwerke. Mechanische und Kraft- —. Vortrag 
des Eisenbahnbauinspektors Bode im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 28. April 
1908 Mit Abb. 21. 48. 

Stockholmer Kongress für gewerblichen Rechtsschutz. 
205 

Strassenbahn- und Kleinbahn-Kongress, Internationaler. 
242. 

Tantallampe (Ur Schiffsbeleuchtung. 149 

Technische Betriebe. Zur Frage der Leitung der- 


selben. 13. 
Technische Illustrierte Wörterbücher von R. Olden- 
bourg. Mitteilung des Professors Cauer im 


Verein für Eisenbahnkunde am 12. Mai 1908. 77. 
Trades Unlon Congress 1908. ۰ 
Treppe, bewegliche, auf dem Baknhof Quai d'Orsay. 
Mit Abb. 223. 
Triebwagen. Heissdampf-, für Eisenbahnen. 227. 
Tunnel unter dem grossen Belt und Brücke über den 
kleinen Belt. Plan zum Bau derselben. 227. 
Ueber den Angriff des Eisens durch Wasscr und 
wässerige Lösungen. ۰ 

Ueber den gegenwärtigen Stand der Arbeiten der 
Schweizerischen Stuclenkommission für ۰ 
trischen Bahnbetrieb. ۰ 

Ueber Dichtungen, Packungen und Wiármeschutzein- 
richtungen Im Maschinenwesen. Von Regierungs- 
und Baurat Tanneberger, Göttingen. Mit 
Abb. 93. 

Veber die Konstruktion der Flugmotoren. 57. 

Untergrundbahn vom Potsd:mer Platz zum Spittel- 


markt. Vortrag des Baurats Wittig im Vercin 
für Eisenbahnkunde am 12. Mai ius. Mit 
Abb. 71. ۱ 


Verbrauchsmesser für Automobilmotoren. Mit Abb. ۰ 

Verein Deutscher Ingenieure. 49. Hauptversammlung 
in Dresden. iS. 

Verein Deutscher Maschinen-lagenieure. Versamm- 
lung am 24. März 1908. Geschäftliche Mit- 
teilungen. Vortrag des Regierungs- und Bau- 
rats C. Röthig über: „Einrichtung und Betrieb 
der elektrischen Stadt- und Vorortbahn 
Blankenese—Ohlsdorf“. Mit Abb. und einer 
Tafel. 41. 61. 87. ۰ 

— Versammlung am 23. April 1908. Vortrag des 
Eirenbahnbauinspektors Bode über: „Mecha- 
nische und Kraft-Stellwerke“. Vorführung 
zweier neuer elektrischer Lichtpausapparate 
der Neuen Photographischen Gesellschaft A.-G., 
Steglitz-Berlin, durch Ingenieur Hans Schmidt 
Mit Abb. 21. ۰ 

— Versammlung am 26. Mai ۰ 
Mitteilungan. Vortrag des 


Geschäftliche 
Fisenbahnbau- 


Alexander, Eisenbahnbauinspektor. Heizrohraus- 
blaser. ۰ 

Bachmann, Paul, Geheimer Baurat, Kattowitz. Nach- 
ruf fùr denselben im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. September 1908. 
196, 

Becker, Paul, Eisenbahndirektor, Berlin-Friedenan. 
Nachruf für denselben im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. September 1908. 
198. 

Birk, Alfred, Professor, ۰ 
Redaktion: 


Zuschrift an die 

„Zur Entstehungsgeschichte der 
Stadt- und Vorortbahnen in Hamburg“. 224. 

Blanck, Oberbaurat a. D., Charlottenburg. Be- 
sprechung der Mitteilung des Patentanwalts 
Weber über: „Eine selbsttätige Verschlussein- 
richtung für Eisenbahnpersonenwagentüren“ 

- im Verein für Eisenbahnkunde am 12. Mai ۰, 
Ti. 

Bode, G., Eisenbalınbauinspektor, Berlin. Vortrag 
über: „Mechanische und Kraft-Stellwerke“ im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenicure am 
28. April 1909. Mit Abb. 21. 48. 


inspektors von Glinski über: „Elektrische 
Licht- und Kraftanlagen im Anschluss an das 
Kraftwerk Altona und der Betriebs- nnd Werk- 
stätten-Bahnhof Ohlsdorf”. Mit Abb. und 10 
Tafeln. 161. 171. ۰ 

— Versammlung 22. September 1908. Nachruf 
für Fisenbahndirektor a.D. Emil Callam, Berlin, 
Geheimen Baurat Paul Bachmann, Kattowitz, 
Eisenbahndirektor a. D. Paul Becker, Berlin- 
Friedenau, Regierungs- und PBaurat Paul 
Schwanebeck, Frankfurt a. M., und General- 
direktör Julius Nolte, Berlin. Vortrag 
Professors L. Troske: „Der Simplontunnel 
und seine Banschwierirkeiten“. Mit Bild. ۰ 


des 


— Gesellige Veranstaltungeu während des 
Sommers 1908, 229. 
Verein tür Eisenbahnkunde zu Berlin. Versammlung 


am 10. März 1908. Geschaftliche Mitteilungen. 
Vortrag des Regierungs- and Baurats Wambs- 
ganss über: „Die Auswechslung der Humboldt- 
hafenbrücke der Berliner Stadtbahn“. Mit 
Abb. und 4 Tafeln. 12%. ۰ 

— Versammlung am 14. April 1908. Nachruf für 
Eisenbahndirektionspräsident a. D. Karl Nau- 
mann, Berlin, und Geheimen Regierungsrat 
Wilhelm Wedding, Berlin. Geschäftliche Mit- 
teilangen. Vortrag dea Oberstleutnants a. D. 
Buchholtz über: „Die neueren Luftschiffe, ihre 
Bauart und technischen Einrichtungen“. Mit 
Alb. 1. 

— Versaminlung am 12. Mai ۰ 
Baurats Wittig über: „Die Untergrundbahn 
vom Potsdamer Platz zum Spittelmarkt“. Nach- 
ruf fue Geheimen Bergrat Professor Dr. Her- 
mann Wedding, Berlin. Geschäftliche Mit- 
teilungen. Mitteilunz des Patentanwalts Weber 
über: „Eine selbsttätige Verschlusseinrichtung 
fürEisenbahnpersonenwagentüren“. Mitteilung 
des Professors Cauer über: „Die Illustrierten 
Technischen Wörterbücher von R. Olden- 


Vortrag des 


bourg“. Mit Abb, 71. 
Vereinigte Staaten. Der Schutz der Naturschätze. 
228. 


Vergleichende Darstellung neuerer Anlagen zur Aus- 
nutzung der Wasserkráfte. Preisausschreiben. 59. 

Verkehrserweiterungen New Yorks. 17. 

Verschlusseinrichtung. selbsttätige, für Eisenbahn- 
personenwagentüren. Mitteilung des Patent- 
anwalts Weber im Verein für Eisenbalınkunde 
am 12. Mai 1908. Mit Abb. 76, 

Verwendung von Karbolineum. 39. 

Vollspurige Eisenbahnen. Elektrisierung derselben. 83. 

Vorort- und Stadtbahnen in Hamburg. Zur Entstehungs- 
geschichte derselben. Zuschriften an die Re- 


daktion. 224. 
Vorortverkehr, Pariser. Einführung Ces elektrischen 
Bahnbetriebes. 227. 


Vorrichtung zum Einsetzen hängender Gasglühkörper 
in die Laternen der Eisenbahn-Personenwagen. 
Von Regierungs- und Baurat Epstein, Breslau. 
Mit Abb. 146. 


0) Namenverzeichnis 


Brough, Bennett H., London. Nachruf für den- 
selben. ۰ 

Buchholtz, F., Oberstleutnant z D., Berlin. Vortrag: 
„Pie neueren Luftschiffe, ihre Bauart und 
technischen Einrichtungen“ im Verein für 
Eisenbahnkunde am 14. April 1908. Mit Abb. 1. 

Buhle, M., Zur Frage der 
mechanischen Losch-, Lade- und Lager-Vor- 
richtungen fur Massengüter. Mit Abb. 8. 

Callam. Emil, Fisenbahndirektor a. D.. 
Nachruf für denselben im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 22. September ۰ 
Mit Bild. ۰ 

Cauer, W , Professor, Berlin. Mitteilung über: „Die 
Illustrierten Technischen Wörterbücher von 
R. Oldenboarg“ im Verein für Eisenbahnkunde 
am 12. Mai 1908. ۰ 

— Besprechung der Mitteilung des Patentanwalts 
Weber uber: „Eine selbsttatige Verschlussein- 
richtung fur Eisenbahnpersonenwazenturen“ 
im Verein für Eisenbahnkunde am 12. Mai 1908. 


Professor, Dresden. 


~ ~ 
bd, 


— Besprechung des Vortrages des Regierungs- 


Berlin. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[Band 63] 


Vortragszyklus, Stádtebaulicher. ۰ 

Warensendungen in Grossbritannien. Beschlagnahme 
derse.ben wegen Verletzung der englischen Waren- 
zeichengese ze. ۰۰ 

Wärmeschutzeintichtungen, Dichtungen und Packungen 
im Maschinenwesen. Von Regierungs- und Bau- 
rat Tanneberger, Gottingen. Mit Abb. 93. 

Was3erdichte Baugruben aus Eis. Eine neue Bau- 
weise von Carl Froitzheim. Eisenbahndirektor 
a. D., Berlin. Mit Abb. 83. 

Wasserkrifte. Vergleichence Darstellung neuerer 
Anlagen zur Ausnutzung derselben. 
schreiben. ۰ 

Wasserrohrkessel der Babcock- und Wilcox-Dampf- 
kesselwerke im „Dampi“. 22%. 

Wasserversorgung der Hochebene von Gravelotte, 
St. Privat, Ornethal. 22s. 

Wechselschichten in Fabriken und Húttenwerken mit 
ununterbrochenem Betriebe. Die Regelung der- 
selben. Von W. Oppermann, Regierunzs- und 
Gewerberat, Arnsberg i. W. Mit Abb. 211. 

Weitere Fortschritte der elektrischen Eisen- und Stahl- 
gewinnung. Von Dr. Albert Neuburger, Berlin. 
Mit Abb. 199. ۰ 

Werkstätten-Bahnhof Ohlsdorf und elektrische Licht- 
und Kraftanlagen im Anschluss an das Kraftwerk 
Altona. Vortrag des lisenbahnbauinspektors 
von Glinski 
Ingenicure am 26, Mai 190s, 
Tafeln. 162. 

Westinghouse-Grossgasmaschine. 


Preisaus- 


im Verein Deutscher Maschinen- 
Mit Abb. und 19 


240, 


Wörterbücher, Illustrierte Technische, von R. Olden- 
bourg, Mitteilung des Professors Cauer im 
Verein für Eisenbalınkunde am 12. Mai 1008, 77. 


Zentralisation der Rechtsprechung auf dem Gebiete 
des gewerblichen Rechtsschutzes. 218. 


Zugbeleuchtungsdynamo der Felten & Guilleaume- 
Lahmeyerwerke. Neue --. Mit Abb. 220. 
Zughemmungsvorrichtung. Preisausschreiben für den 
Entwurf einer —. 167. 

Zur Frage der Leitung kommunaler technischer Be- 
triebe. 13. 

Zur Frage der mechanischen Lösch-, Lade- und Lager- 
Vorrichtungen für Massengüter. Von M. Buhle. 
Professor in Dresden Mit Abb. 8. 


Zuschriften an die Redaktion. Betreffend: „Fahrt 
durch den krummen Stranz einer Weiche“. 
Von Professor R., Skutsch, Dortmund, sowie 
den Regierungsbaumeistern Hans A. Martens, 
Posen, und Friedrich Jaehn, Berlin. 38. 


— Betreffend: „Fahrt durch den krommen Strang 
einer Weiche". Von Regierungsrat Dr. ny. 
H Mehlis, Berlin, und den Regierungsbau- 
meistern Hans A. Martens, Posen. und Friedrich 


Jaehn, Berlin. 206. 


— „Zur Entstehungsgeschichte der Stadt- und 
Vorortbahnen in Hamburg“. Von Professor 
Alfred Birk, Prag, und Oberingenieur a. D 
Ed. Vermehren, Hamburg. 22}. 


und Baurats Wambsganss uber: „Die Aus- 
wechslung der Humboldthafenbrücke der 
Berliner Stadtbahn“ im Verein fur Eisenbahn- 
kunde am 10. März (its, 161. 

Continentale Gesellschaft für elektrische Unter- 
nehmungen, Nurnberg. ۰ 

Dopp sen.. Fritz, Ingenienr, Berlin. Mitteilung betr. 
die Schreibweise des Wortes „Wage“ im Verein 
Deutscher Maschinen Ingenieure am 22. Sep- 
tember 1%08. 10S, 

Eichel, Eugen, Beratender Ingenieur, Berlin-New 
York. Amerikanische Fisenbahnwagen fur das 
Kiushiusvstem der Kaiserlich japanischen 
Staatsbahnen. Mit Abb, 235, 

Epstein, Regierungs- und Baurat, Breslan. 
richtung zum Einsetzen bangender Gasglih- 
körper in der 
Personenwagen. 116. 


Vor 


Laternen Kisenbahn- 


Mit Abb. 


Felten € Guilleaume-Lihmeyerwerke, Frankfurt a. M. 
Neue Zugbeleuchtungsdynamo. Mit Abb. 220. 


die 


Froitzheim, Carl. Eisenbahndirektor a. D., Berlin. 
Wasserdichte Baugruben aus Fis. Mit Abb. ۰ 


[Band 63] 


v. Glinski, Hermann, Eisenbahnbauinspektor, Altona. 
Vortrag über: „Elektrische Licht- und Kraft- 
anlagen im Anschluss an das Kraftwerk 
Altona und der Betriebs- und Werkstätten- 
Bahnhof Ohlsdorf“ im . Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 26. Mai 1908. Mit 
Abb. und 10 Tafeln. 162. 171. 191. 

Haifmann, Regierungs- und Baurat, Saarbrücken. 
Auskochanlage in der Hauptwerkstätte Saar- 
brücken. Mit Abb. 231. 

Hönsch, W., Regierungshaumeister a. D., Breslau. 
Akkumulatordoppelwagen der preussischen 
Staatshahn-Verwaltung. Mit Abb. 18%. 

Jaehn, Friedrich, Regierungsbaumeister, Berlin. 
Zuschriften an die Redaktion betr. „Fahrt 
durch den krommen Strang einer Weiche“. 
38. .207. 

Kindler, Josef M., Berlin. Mitteilung über: „Bine 
selbsttätige Verschlusseinrichtung für Eisen- 


bahnpersonenwagentüren“ im Verein für 
Eisenbahnkunde am 12. Mai 1908. Mit Abb. 77. 
Labes, J., Regierungs- und Baurat, Berlin. Be- 


sprechung des Vortrages des Regierungs- und 
Baurats Wambsganss über: „Die Auswechslung 
der Humboldthafenbrücke der Berliner Stadt- 


bahn“ im Verein für Eisenbahnkunde am 
10. März 1908. 161. 

Liechty, Hermann, Ingenieur, Bern. Lokomotiven 
mit Hilfsmotoren. Mit Abb. und einer Tafel. 
30. 78. 116, 

Livesey, George, London. Nachruf für denselben. 
207. 


Luegers Lexikon der gesamten Technik ۰ 

Martens, Hans A., Regierungsbaumeister, Posen. 
Zuschriften an die Redaktion betr. „Fahrt 
durch den krammen Strang einer Weiche“. 
38. 207. 

Maschinenfabrik Esslingen, Esslingen. Heissdampf- 
Triebwagen für Eisenbahnen. 227. 

Mehlis, Heinrich, Regierungsrat, Dr.Ing., Berlin. 
Zuschrift an die Redaktion betreffend „Falırt 
durch den krummen Strang einer Weiche“. 
206. 

Naumann, Karl, Eisenbahndirektionspräsident a. D., 


| 


1 


۱ 


1 


۱ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(Inhalt) 


Berlin. Nachruf fir denselben im Verein fir 
Eisenbahnkunde am 14. April 1908. 1. 

Neuburger, Albert, Dr., Berlin. Die weiteren Fort- 

schritte der elektrischen Eisen- und Stahl- 

gewinnung. Mit Abb. 109. 215. 

Nieden, Dr., Oherbaurat a. D., Berlin. Be- 

sprechung des Vortrages des Regierungs- und 

Baurats Wambsganss über: „Die Auswechslung 

der Humboldthafenbrücke der Berliner Stadt- 

bahn“ im Verein für Eisenbahnkunde am 

10. März 1908. 161. 

Nolte, Julius, Generaldirektor, Berlin- Nachruf 
für denselben im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 22. September 1908. 197. 

Oppermann, W., Regierungs- und Gewerberat, 
Arnsberg i. W. Die Regelung der Wechsel- 
schichten in Fabriken und Hüttenwerken mit 
ununterbrochenen Betriebe. Mit Abb. 211. 

Röthig, Carl, Regierungs- und Baurat, Altona. 
Vortrag über: „Einrichtang und Betrieb der 
elektrischen Stadt- und Vorortbahn Blanke- 
nese—Ohlsdorf‘ im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 24. März 1908. Mit Abb. 


zur 


und einer Tafel. 41. 61. 87. 10%. 
Schmidt, Hans, Ingenieur. Vorführung zweier 
neuer elektrischer Lichtpausapparate der 


Neuen Photographischen Gesellschaft A.-G., 
Steglitz-Berlin, im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 28 April 1908. ۰ 

Schroeder, Ministerialdirektor a. D., Wirklicher 
Geheimer Rat, Dr. ung. Berlin. Besprechung 
der Mitteilung des Patentanwalts Weber úber: 
„Fine selbsttätige Verschlusseinrichtung für 
Eisenbahnpersonenwagentüren“ im Verein für 
Eisenbahnkunde am 12. Mai 1908. 77. 

Schwanebeck, Paul, Regierungs- und Baurat, 
Frankfurt a. M. Nachruf für denselben im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
22, September 1908. 147. 

Schwarze, Bruno, Regierungsbaumeister, Essen a. R. 
Vortrag: „Die Lokomotiven auf der Mailänder 
Ausstellung 1906“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenienre am 22. Januar 1907. Mit 
Alb. 176. 238. 


2. Verzeichnis der Tafeln 


„Lokomotiven mit Hilfsmotoren”, 


„Einrichtung und Betrieb der elektrischen Stadt- und Vorortbahn Blankenese—Ohlsdort*. 


Slemens-Schuckert Werke, Berlin. 
pumpen. Mit Abb. 245. 
Skutsch, R., Professor, Dortmund. Zuschrift an die 
Redaktion betr. „Fahrt durch den krummen 

Strang einer Weiche“. 38. 

Tanneberger, Eugen, Regierungs- und Baurat, 
Göttingen. Ueber Dichtungen, Packungen und 
Warmeschutzeinrichtungen im Maschinen. 
wesen. Mit Abb. 93, 

Troske, Ludwig, Professor, Hannover. Vortrag: 
„Der Simplontunnel und seine Bausclıwierig- 
keiten“ im Verein Deutscher Maschinen. 
Ingenieure am 22. September 1908. 198. 

Vermehren, Ed., Oberingenieur a. D., Hamburg. 
Zuschrift an die Redaktion: „Zar Entstehungs- 
geschichte der Stadt- und Vorortbahnen in 
Hamburg“. 226. 

Voegier, Heinrich, Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor, Berlin. Besprechung der Mitteilung 
des Patentanwalts Weber über: „Eine selbst- 
tätige Verschlusseinrichtung für Eisenbahn- 
personenwagentüren“ im Verein für Fisenbahn- 
kunde am 12. Mai 1908, 77. 

Wambsganss, A., Regierungs- und Baurat, Berlin. 
Vortrag über: „Die Auswechslung der Humboldt. 
hafenbrücke der Berliner Stadtbahn“ im Verein 
für Eisenbahnkunde am 10. März 1908. Mit 
Abb. und 4 Tafeln. 129. 151. 

Weber, Fr., Patentanwalt, Berlin. Mitteilung über: 
„Eine selbsttitige Verschlusseinrichtung fur 
Eisenbahnpersonenwagentüren‘“ im Verein fur 
Eisenbahnkunde am 12. Mai 1908. Mit Abb. ۰ 


Wedding, Hermann, Geheimer Bergrat, Professor, Dr., 
Berlin. Nachruf für denselben im Verein für 
Eisenbahnkunde am 12, Mai 1908. 76. 


Wedding, Wilhelm, Ingenieur, Geheimer Regierungs- 
rat, Berlin. Nachruf für denselben im Verein 
für Eisenbahnkunde am 14, April (um, 1. 

Westinghouse-Grossgasmaschine. 249. 


Wittig, Baurat, Berlin. Vortrag über: „Die Unter- 
grundbahn vom Potsdamer Platz zum Spittel- 
markt“ im Verein für Fisenbahnkunde am 
12. Mai 1908. Mit Abb. ۰ 


Entstaubungs- 


Zum Vortrag des 


Regierungs- und Baurats Röthig im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 24. März 1908. 


Zum Vortrag des 


Eisenbahnbauinspektors 


Tafel I in No. 746. 
we BAT: 
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, 4, 751. 
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„ 6 a ye 752. 
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n S8 p a 7152. 
» 9 , „ 753. 
„ 10 , , 753. 
„Il „ „ 153. Bahnhof Ohlsdorf“. 
» IZ» xv 18% | pmgenicure am 26. Mai 1908, 
n 13 „ „ T54. 
» 14 „ „ ۰ 
„n l5 npo e 154: 
„ 16, „ ۰ 


3. Anlage: Literaturblatt 


„Die Auswechslung der Humboldthafenbrücke der Berliner Stadtbahn“, 
Wambsganss im Verein für Eisenbahnkunde am 10. März 1908. 


von Glinski 


~ 


Zum Vortrag des Regierungs- und Baurats 


„Elektrische Licht- und Krattanlagen im Anschlufs an das Kraftwerk Altona und der Betriebs- und Werkstatten- 


im Verein Deutscher Maschinen’ 


Seite I bis 34. Inhalts-Verzeichnis siehe Rückseite des ‘betreffenden Titelblattes. 


d 


(1. Juli 1908, Band 63] 


ANNALEN 
GEWERBE us» BAUWESEN 


o a t nn‏ ا کے ی سس 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 


Versammlung am 14. April 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat Dr.-\na. Schroeder 
Schriftführer: Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese 
(Mit 11 a 


Vorsitzender: Meine Herren! Die Sitzung ist eröffnet. 

Wieder haben wir den Verlust von zwei lang- 
jährigen Mitgliedern zu beklagen. 

Am 13. März verschied nach längerem Leiden 
zu Berlin Herr Karl Naumann, Eisenbahndirektions- 
präsident a. D., 72 Jahre alt, seit 1888 Mitglied des 
Vereins. — Naumann wurde am 16. April 1836 in Erfurt 
geboren. Er widmete sich dem Baufache und trat 
nach Ablegung der staatlichen Baumeister-Prüfung im 
Dezember 1865 in den Staatscisenbahndienst, in dem 
er bis zu seiner Versetzung in den Ruhestand im 
Jahre 1903 verblieben ist. Im Jahre 1873 zum Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektor im Bezirke der Königl. 
Eisenbahndirektion Elberfeld ernannt, war Naumann 
nach seiner Beförderung zum Direktionsmitgliede im 
Jahre 1877 nacheinander als Mitglied der Königl. Eisen- 
bahnkommission Kassel, als Vorsitzender der Königl. 
Eisenbahnkommission zu Stolp, sowie als Direktor der 
Eisenbahnbetriebsämter Danzig, Breslau—Dzieditz und 
Berlin. Magdeburg tätig, in welchen Stellungen er zum 
Regierungs- und Baurat und dann zum Geheimen Bau- 
rat aufrúckte. Nachdem er im Jahre 1892 zum Ab- 
teilungsdirigenten bei der Königl. Eisenbahndirektion 
in Breslau und als solcher im Jahre 1893 zum Ober- 
baurat ernannt war, wurde er im Jahre 1895 zum 
Präsidenten der neugebildeten Königl. Eisenbahndirektion 
in Saarbrücken befördert. 1898 wurde er in gleicher 
Eigenschaft zur Eisenbahndirektion in Bromberg versetzt. 
Nach fünfjähriger Tätigkeit in dieser Stellung nötigte 
ihn sein schwankender Gesundheitszustand, seinen Ab- 
schied aus dem Staatsdienst zu nehmen. — Gleich 
hervorragend durch Sachkenntnis, reiche Erfahrung, nie 
ermüdende Schaffenskraft und -freude, hat Naumann 
in allen seinen Stellungen, wie seine schnelle Beförderung 
zeigt, ausgezeichnete Dienste geleistet und überall den 
Eindruck einer tatkräftigen und zielbewufsten, dabei im 
Verkehr liebenswürdigen Persönlichkeit hinterlassen. 
Die Förderung des Eisenbahnwesens, die auch den 
Zweck unseres Vereins bildet, betrachtete er als seine 
Lebensaufgabe und ihr hat er sich auch bis zu seinem 
Hinscheiden mit voller Hingebung und reichem Erfolge 
gewidmet. Um so schmerzlicher empfindet der Verein 
den Verlust dieses allzeit treuen Mitgliedes. 

Am 5. April verschied nach längerer Krankheit zu 
Berlin Herr Ingenieur Wilhelm Wedding, ۲ 
Regierungsrat, im 78. Lebensjahre, seit dem Jahre 1867 
Mitglied unseres Vereins. — Wilhelm Wedding, der 
am 18. August 1830 zu Berlin geboren wurde, widmete 
sich dem Maschinenbaufach. Nach Beendigung seiner 
Studien an der damaligen Gewerbeakademie und nach 
einer längeren, insbesondere seiner weitern Ausbildung 
gewidmeten Tätigkeit bei gewerblichen Anstalten in 
England, gründete er in Berlin ein namentlich für den 
Bau und die Lieferung von Werkzeugmaschinen be- 
stimmtes Unternehmen. Vermöge der hervorragenden 
Begabung und Sachkenntnis, sowie der reichen Erfahrung 
seines Gründers und Leiters, entwickelte sich dieses 
Unternehmen in sehr günstiger Weise und erwarb 
sich eine bedeutsame Stellung in der Berliner Industrie. 
Nach 25 jähriger, sehr erfolgreicher Tätigkeit zog sich 
Wedding von diesem Unternehmen zurück und widmete 
sich nun den in sein Fach schlagenden Arbeiten des 
Reichspatentamtes, dem er lange Jahre als nichtständiges 


Mitglied angehörte. Von der erspriefslichen Tätigkeit, 
die er hierbei entwickelte, gibt seine Ernennung zum 
Geh. Regierungsrate vollwichtiges Zeugnis. — Unserem 
Vereine war Wedding ein sehr treues Mitglied. Immer 
bereit, mit dem reichen Schatze seiner Sachkenntnisse 
und Erfahrungen die Vereinsbestrebungen, die er mit 
grofsem Interesse verfolgte, zu unterstützen, war Wedding 
ein fast regelmälsiger Besucher unserer Vereinsver- 
sammlungen, an deren Verhandlungen er regsten Anteil 
nahm. Sein sachverständiges Urteil und nicht minder 
seine stets gleichbleibende Liebenswürdigkeit und 
Freundlichkeit wird uns unvergessen bleiben. 


Ihm sowohl wie dem Eisenbahndirektionspräsidenten 
Naumann werden wir im Verein ein dauerndes Andenken 
bewahren. Ich bitte Sie, sich zu Ehren der Entschlafenen 
von Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) 


Der Bericht der vorigen Sitzung liegt hier aus. 
Ich bitte, etwaige Einwendungen dagegen bis zum 
Schlufs der Sitzung anzumelden. 

Von den Eingängen habe ich zunächst zu erwähnen 
die Dankschreiben von den Familien der beiden ver- 
storbenen Mitglieder für die ihnen bei diesem Anlafs be- 
wiesene Teilnahme; ferner ein Dankschreiben des Herrn 
Ministerialdirektor Scheffer, dem wir zu seinem 70. Ge- 
burtstage unsere Glückwünsche aussprechen durften. 


Sodann sind eingegangen (Redner verliest die 
Titel der Eingänge). 

Den Einsendern dieser Schriften werden wir den 
Dank des Vereins zugehen lassen. 

Zur Aufnahme in den Verein haben sich gemeldet 
Herr Dr. jur. Alfred Ryll, Regierungsrat, vorgeschlagen 
durch die Herren Frahm und Giese; sodann Herr 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Willi Lehmann, 
vorgeschlagen durch die Herren v. Zabiensky und 
Giese; ferner Herr Walter Prang, Eisenbahn-Bau- und 
Betr iebsinspektor in Oranienburg, vorgeschlagen durch 
die Herren De. na. Schroeder und Giese. Ueber 
die Aufnahme dieser Herren wird in der nächsten 
Sitzung beschlossen werden. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
des Herrn Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Eduard 
Kloke in Berlin, vorgeschlagen von den Herren Müller 
v. der Werra und Bach. 


Ich bitte nunmehr Herrn Oberstleutnant Buchholtz, 
uns den in Aussicht gestellten Vortrag über 


Die neueren Luftschiffe, ihre Bauart und technischen 
Einrichtungen 
halten zu wollen. 


Herr Oberstleutnant a. D. Buchholtz: Meine Herren! 
Jede überraschende, Aufsehen erregende Erfindung hat 
stets eine längere Zeit gebraucht, um sich Geltung zu 
verschaffen und die sich ihr entgegenstellenden W ider- 
stände, wie Zweifel, Unglaube, Neid und Mifsgunst zu 
besiegen. Noch bis vor kurzem galt die Schiffbar- 
machung der Luft — um mich kurz auszudrücken — 
für eine Utopie und alle dahin gerichteten Bestrebungen 
für ganz aussichtslose Phantasiegebilde. Die zahlreichen, 
teils ohne genügende Sachkenntnis, teils mit zu be- 
schränkten Mitteln unternommenen und oft kläglich 
mifsglückten Versuche schienen diese Ansicht auch 
vollkommen zu rechtfertigen. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


ur‏ ا ا 


2 (No 745] 


Erst die sich stets mehrenden günstigen Erfolge 
der letzten Jahre mit Motor-Luftschiften haben alle 
Zweifel besiegt, sodafs heute wohl niemand mehr diesem 
neuen Verkehrsmittel, wenn auch noch manche Mängel 
beseitigt werden müssen, die Lebensfähigkeit wird ab- 
sprechen können. Ueber die früheren Versuche habe 
ich Ihnen 1901 und 1903 eingehende Mitteilungen ge- 
macht, heute möchte ich diese im Hinblick auf die 
Erfolge der letzten Jahre entsprechend ergänzen. 


Wenn man das Jahr 1807, in welchem Robert 
Fulton mit seinem Dampfer „Claremont“ seine erste 
Fahrt zwischen New York und Albany glücklich ausführte, 
als das Geburtsjahr der Dampfschiffahrt bezeichnet,*) 
wird man das Jahr 1884, in dem die französischen 
Kapitáne Renard und Krebs mit ihrem Luftschiff 
„La France“ in Meudon bei Paris fünfmal zur Auftahr- 
stelle zurückkehrten, als das Geburtsjahr der Luftschift- 
fahrt betrachten müssen. Es mufs Wunder nehmen, 
dafs man nach diesem überraschenden Erfolg, der in 
Frankreich einen Sturm der Begeisterung hervorrief, 
diese Versuche nicht fortsetzte und vierzehn Jahre ver- 
gingen, ehe sie von dem Brasilianer Santos Dumont 
wieder aufgenommen wurden. Es war eben die all. 
bekannte Erscheinurg, dafs, nachdem die erste Be- 
geisterung sich gelegt hatte, die Ungläubigen und 
Zweifler zu Worte kamen und die von ihnen vorge- 
brachten Bedenken weitere Versuche vereitelten. 


Vor allem machte man geltend, dafs die erreichte 
Fahrgeschwindigkeit ganz unzureichend sei, um erfolg- 
reich gegen die herrschende Luftbewegung ankämpfen 
zu können, und stärkere Motoren das Gewicht zu sehr 
vermehren würden, und doch war in dieser Hinsicht der 
erste Erfolg des Luftschiffes dem des Dampfschiffes weit 
überlegen. Während es die Claremont bei ihrer Fahrt 
nur auf eine Fahrgeschwindigkeit von 7,5 km/St brachte, 
erzielte La France eine solche von 20 km/St. Auch 
sucht man diese längere Verzögerung in der Entwicklung 
der Luftschiffahrt vielfach damit zu entschuldigen, dafs 
es an einem leichten Motor gefehlt habe, der erst mit 
den Fortschritten in der Automobilindustrie geschaffen 
worden sei. Mir scheint dieser Einwand nicht ganz 
zutreffend, denn die Motor-Industrie war schon zu 
jener Zeit so leistungsfähig, dafs sie sich einer solchen 
Aufgabe, wie sie später der Automobilsport an sie 
stellte, auf Verlangen unterzogen haben würde. Schon 
Anfang der 70er Jahre war vom Ingenieur Paul Haenlein 
ein leichter Motor für Luftschifte gebaut worden, 
der aber nicht zur Ausführung kam, da keine der be- 
treffenden Bauanstalten die Ausführung ohne besondere 
Veranlassung übernehmen wollte. 

Jedenfalls gaben die von Santos Dumont 1898 
erzielten Erfolge einen neuen Antrieb, die von den 
Militärverwaltungen aufgegebenen Bestrebungen von 
privater Seite wieder aufzunehmen. Neben verschiedenen 
erfolglosen Bemühungen gelang es den BrüdernLebaudy 
und einem Herrn Deutsch de la Meurthe Luftschifte 
zu bauen, die nach mancherlei Verbesserungen neuer- 
dings allen an sie gestellten Anforderungen entsprochen 
haben. 

Bei uns in Deutschland hatte bald nach den Erfolgen 
von Renard und Krebs der Graf Zeppelin den 
Entschlufs gefafst, ein Luftschiff zu bauen, brauchte 
aber nach eingehenden Vorversuchen längere Zeit, die 
hierzu erforderlichen Mittel zu erlangen. Dadurch ver- 
zögerte sich der Bau seines Luftschiffes, und er konnte 
erst am 2. Juli 1900 den ersten und im September und 
Oktober die weiteren Versuche machen, über die 
ich Ihnen im Februar 1901 hier eingehend berichtet 
habe.**) Es ist Ihnen bekannt, dafs Graf Zeppelin 
für sein Luftschiff eine ganz eigenartige Bauart, 
die man als starres System bezeichnet, gewählt hat. 
Er konnte deshalb hierbei nicht die bisher mit Luft- 
schiften gemachten Erfahrungen verwerten, mulste viel- 


°) Die ersten Versuche, ein Schiff durch Dampfkraft zu be- 
treiben, wurden übrigens in Amerika durch Fitsch 1786—88 mit 
seinem Schiff „Perseverance“ ausgeführt, nach Anderen sogar schon 
1707 von Papin bei Fulda, sie fanden aber dafür bei ihren Zeit- 
genossen kein Verständnis. 

°") Vergl. Glasers Annalen 1901, Band 48, S. 133. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱۱۰ Juli 1908; 


mehr auf unvorhergesehene Störungen gefafst sein. 
Diese blieben denn auch nicht aus und machten wiederholt 
Abänderungen und Verbesserungen notwendig. Im 
grofsen Publikum hatte man dafür aber kein Verständnis 
und verlor das Zutrauen zu seinem System, so dafs 
ihm die weiteren Mittel zur Fortsetzung seiner Versuche 
lange Zeit versagt blieben. Nur seiner ungewöhnlichen 
Energie und aufserordentlichen Ausdauer ist es zu 
danken, wenn es ihm endlich gelungen ist, die ganze 
zivilisierte Welt durch einen über alle Erwartungen 
glänzenden Erfolg zu überraschen. 

Man hatte bis dahin immer davon gesprochen 
„Ballons lenkbar zu machen“, jetzt unterscheidet man 
Ballons, die der Luftströmung überlassen werden, und 
Luftschiffe mit Motorbetrieb und einer bestimmten 
Fahrgeschwindigkeit. Es ist ein eigentümlicher Zufall, 
dafs die Anerkennung dieser Schöpfung gerade in das 
Jahr fällt, in dem die Dampfschiffe auf eine hundert- 
jährige Entwicklungsgeschichte zurückblicken. Dafs 
aber die Luftschiffe in der kurzen Zeit ihrer Entwicklung 
ihre ältere Schwester an Fahrgeschwindigkeit nicht nur 
erreicht, sondern teilweise sogar übertroffen haben, ist 
wohl ein unerwarteter Erfolg. Um die überwundenen 
Schwierigkeiten würdigen zu können, erscheint es mir 
geboten, vor der Besprechung der einzelnen Luftschiffe 
die allgemeinen Anforderungen an ihre Bauart und die 
erforderlichen technischen Einrichtungen für ihre Fort- 
bewegung näher darzulegen. 

Jedes Luftschiff hat einen Träger, den mit Gas 
gefüllten Ballon, und die Gondel mit der für die Fort- 
bewegung erforderlichen Ausrüstung und zur Aufnahme 
der Bedienungsmannschaften. 

Die Gröfse des Gasballons wird bestimmt durch 
das von ihm zu tragende Gewicht, wie man die Gröfse 
des Schiffsrumpfes nach dem aufzunehmenden Tonnen- 
gehalt bemiíst. Man rechnet bei einer Leuchtgasfüllung 
für das cbm 750 g, bei Wasserstoffgas 1 bis 1,2 kg 
Tragfähigkeit des Gases. Als Stoff für den Ballon 
verwandte man früher Seide, die mit Firnis gedichtet 
wurde, neuerdings benutzt man fast allgemein elsasser 
Cretonne in zwei Lagen mit einer Gummidichtung, ein 
Material, welches sich sowohl in Bezug auf seine 
Festigkeit, wie auch in Bezug auf seine Undurchlassig- 
keit vollkommen bewährt hat. Nur in England ist man 
dabei geblieben, die Ballonhülle aus Goldschlägerhaut 
herzustellen. 

Die Form des Gasballons. Die Form des 
Ballons hat unzweifelhaft für die Fortbewegung des 
Luftschiffes eine nicht zu unterschätzende Bedeutung, da 
sie der zu durchschneidenden Luft einen mehr oder 
minder grofsen Widerstand bieten wird. Man ist deshalb 
sofort von der üblichen Kugelform abgegangen und hat 
dem Ballon eine längliche Form gegeben. Von dieser 
kommen im allgemeinen drei Typen in Betracht: 


l. Die Zigarrenform, eine an beiden Enden ab- 
gestumpfte oder zugespitzte Walze, 

2. Die Spindelform, 

3. Die Torpedoform, d. i. die Form eines fallenden 
Tropfens, oder des Vogelkörpers. 


Alle drei haben ihre Vorzüge und ihre Nachteile, 
weshalb man noch nicht zu einer Entscheidung ge- 
kommen ist, welcher von ihnen man den Vorzug geben 
soll. Bei der Zigarrenform hat der Ballon im Ver- 
hältnis zu seinem Inhalt den kleinsten Querschnitt — 
bei Zeppelin bei 128 m Länge und 11300 cbm Inhalt 
nur einen Durchmesser von 11,6 m mit 105 qm Quer- 
schnittsfläche —, doch mufs die Belastung sehr gleich- 
mäfsig verteilt und der Ballon sehr gut gegen eine 
Durchbiegung versteift werden. Nach den bei den 
Versuchen der Studiengesellschaft für elektrische Schnell- 
bahnen gemachten Erfahrungen dürfte auch der Druck 
der verdrängten Luft auf die Seitenflächen die treibende 
Kraft stark beeinflussen.*) 

Bei der Spindelform ist das Verhältnis des Quer- 
schnitts zum Inhalt weniger günstig, doch ist die Ver- 


*) Die den Fahrten vorausgegangenen Versuche mit verschieden 
geformten Körpern sind in Glasers Ann. 1906, Bd. 58 Nr. 696 
veröffentlicht, leider ist die Torpedoform dabei nicht in Betracht 
gezogen worden. 


۱۱۰ Juli 1908} 


steifung und Belastung des Ballons viel einfacher. Bei 
der Torpedoform hat man versucht, die Vorzüge der 
beiden anderen Typen zweckentsprechend zu vereinigen. 
Die Verminderung des Querschnitts nach hinten hat 
den Vorzug, dafs die Luft besser abfliefsen kann und 
nicht so stark auf die Seitenwände drückt; wie stark 
dadurch die Fortbewegung beeinflufst wird, ist allerdings 
noch nicht mit Sicherheit festgestellt. Es erscheint 
deshalb geboten, in gleicher Weise, wie dies in der 
Versuchsanstalt für Schiffbau in Bezug auf die Form 
des Schiffskörpers geschieht, auch dies durch sorgfältige 
praktische Versuche für die Luftschiffe zu ermitteln. 
Eine weitere Frage betrifft die Vorrichtungen zur 
Erhaltung der straffen Form des Gasballons. 
Die angeführten Versuche der elektrischen Schnell- 
bahnen haben gezeigt, dafs selbst geringe Uneben- 
heiten an den Seitenwänden hindernd auf die Fort- 
bewegung einwirken. Es erscheint deshalb geboten, 
dafür zu sorgen, dafs der Ballon straff gefüllt erhalten 
bleibt. Nun ist aber das Gas ein sehr elastischer Stoff, 
der nicht nur vom Luftdruck, sondern auch von der 
Temperatur stark beeinflufst d. h. ausgedehnt oder zu- 
sammengezogen (verdichtet) wird. Mit dem beim 
Aufsteigen abnehmenden Luftdruck oder auch bei Er- 
wärmung dehnt sich das Gas aus und bringt die Ballon- 
hülle leicht zum Platzen, wenn nicht dafür gesorgt ist, 
dafs der Ueberschufs entweichen kann. Beim freien 
Ballon bleibt deshalb die Füllöffnung oflen oder wird 
mit einem selbsttätigen Sicherheitsventil verschlossen. 
Der später etwa fühlbar werdende Gasverlust mufs 
dann durch Abgabe von Ballast wieder ausgeglichen 
werden. Bei einem mit einem Benzinmotor ausgerüsteten 
Luftschiff mufs der Gasballon fest verschlossen werden, 
da austretendes Gas eine Explosion herbeiführen könnte, 
wie dies bei Wölfert und Baron Bratzki tatsächlich 
vorgekommen ist. Um nun dem Ballon stets eine strafte 
Form zu erhalten, ist schon im Jahre 1784 von dem 
französischen General Meusnier vorgeschlagen worden, 
ihm, wie beim Fisch, eine etwa 4/10 seines Inhalts aus- 
füllende Luftblase (Ballonet) einzuverleiben, die mittels 
eines Ventilators nach Bedarf gefüllt und entleert werden 
kann. Dies Mittel hat sich bei den neueren Luftschiffen 
durchaus bewährt; sie behielten ihre Form selbst bei 
einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/St ohne eine be- 
sondere Versteifung der Spitze. Allerdings erfordert 
die Einrichtung eine beständige Beobachtung des durch 
ein Manometer angezeigten Druckes, damit bei einem 
Ueberdruck die Ballonhúlle nicht gefährdet wird. 

Ein weiteres Mittel ist eine durchgehende innere 
Versteifung des Ballons, wie sie vom Grafen Zeppelin 
angewendet worden ist, die aber auch eine stete Be- 
obachtung des Gasdruckes notwendig macht. Sie hat 
den Nachteil, dafs sie dies sowie die Füllung und Ent- 
leerung des Ballons erschwert und das Eigengewicht des 
Luftschiffes bedeutend erhöht. 

In einzelnen Fällen hat man den Ballon auch in 
seiner ganzen Länge mit einem leichten Holzrahmen 
umgeben, der dann zugleich zum Anhängen der Gondel 
diente; die Notwendigkeit einer Regulierung des Druckes 
durch eine Luftblase konnte man damit aber nicht 
beseitigen. 

Dıe Gondel und ihre Ausrüstung. Bei den 
alten Freiballons bestand die Gondel aus einem runden 
oder ovalen Korbgeflecht mit durchgehenden Stricken, 
das bei grofser Leichtigkeit eine ausreichende Festigkeit 
und Elastizität besafs. Beim Luftschiff fällt der Gondel 
meistens noch die Aufgabe zu, dem Ballon die erforder- 
liche Steifheit für die Fortbewegung zu geben. Deshalb 
erhalten die Gondeln die mehr oder minder lang- 
gestreckte Form eines Weberschiffchens. Sie bestehen 
in der Regel aus einem Gestell von Metallröhren mit 
festem Boden und leicht bekleideten Seitenwänden. 
Ihre Länge wird einerseits durch die Länge des Ballons, 
anderseits durch die Zahl der aufzunehmenden Personen 
nebst dem Motor mit seinem Zubehör und sonstigen 
Ausrüstungsstücken bestimmt. Wir finden deshalb bei 
den einzelnen Typen sehr verschieden lange Gondeln. 
Das Luftschiff des Grafen Zeppelin ist sogar mit zwei 
Gondeln ausgerüstet, da eine bei der grofsen Länge 
dieses Luftschiffes zu lang hätte werden müssen, wo- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 745] 3 


durch das Gewicht bedeutend vermehrt worden wáre. 
Mit Rücksicht auf das Niederlassen auf Wasser sind die 
beiden Gondeln hier als leichte Kähne ausgebildet, eine 
Vorsicht, die sonst bei Luftschiften weniger geboten 
erscheint, als bei freien Ballons. Die Aufnahme des 
Motors mit den bei seinem Gang unvermeidlichen Er- 
schütterungen erfordert ein festes Gefüge und eine aus- 
reichende Starrheit der Gondel, die teilweise auch noch 
gegen das Aufstofsen beim Landen durch besondere 
Vorkehrungen gesichert wird. Aus allen diesen Gründen 
müssen ihrer Herstellung sorgfältige Erwägungen vorauf- 
gehen. 

Die Verbindung des Gasballons mit der 
Gondel. Bei dem kugelförmigen Freiballon wird die 
Gondel an das den Ballon umspannende Netz lose 
gehängt, eine Befestigung, die für das mit einem Motor 
ausgerüstete und fortbewegte Luftschiff nicht ausreichen 
würde. Die Frage der zweckmäfsigsten Verbindung des 
Ballons mit der Gondel ist für Luftschiffe bis jetzt noch 
nicht vollkommen gelöst; fast bei jedem neuen Luftschiff 
ist die Verbindung eine andere. Mafsgebend für die 
Art der Verbindung ist folgendes: die Form und Länge 
des Ballons, das Gewicht der Gondel mit ihrer Aus- 
rüstung und die richtige Verteilung desselben, endlich 
aber das Erfordernis, die Betriebskraft für die Fort- 
bewegung unvermindert auf den Ballon zu übertragen 
und ein Pendeln der Gondel in der Längsrichtung voll- 
kommen auszuschliefsen. Wie Ihnen bekannt sein dürfte, 
unterscheidet man je nach Art der Versteifung und der 
Verbindung von Ballon und Gondel heute drei Systeme: 
das starre, das halbstarre und das unstarre System. 
Jedes derselben hat seine Vorzüge und Nachteile und 
dementsprechend seine entschiedenen Vertreter. 

Das starre System wird gegenwärtig nur durch 
das Luftschiff des Grafen Zeppelin vertreten, es er- 
möglicht eine feste und sichere Verbindung mit der 
Gondel und weist alle damit zusammenhängenden Vor- 
teile auf, wie zweckentprechende Anbringung von 
Schrauben und Steuer und gröfstmöglichste Ausnutzung 
der Betriebskraft, hat aber wegen seiner Starrheit den 
Nachteil, dafs das Landen mit grofser Vorsicht ge- 
schehen mufs. 

Beim halbstarren System hat der Gasballon nur 
an seinem unteren Teil eine kielartige Versteifung, die 
bei den einzelnen Ausführungen kleine Verschiedenheiten 
zeigt. Auch dies System gestattet eine feste Verbindung 
der Gondel mit dem Ballon, ist aber beim Landen 
weniger gefährdet, und der Ballon kann leichter gefüllt 
und entleert werden. 

Beim unstarren System erhält der Ballon gar 
keine Versteifung. Die Gondel wird mittels Stricken 
oder Drahtseilen an ihm aufgehängt und durch Diagonal- 
verbindungen in ihrer Lage erhalten. Zwischen Ballon 
und Gondel werden bei einigen Bauarten die Haltestricke 
durch Stangen verbunden und dadurch etwas versteift. 
Derartige Luftschiffe haben den Vorzug geringen Eigen- 
gewichts, lassen sich leicht zerlegen und versenden, 
Die Triebkraft wird aber durch die elastische, federnde 
Verbindung abgeschwächt, wie sich dies bei dem eng- 
lischen Luftschiff gezeigt hat. 

Die Betriebkraft. Zur Fortbewegung des Luft- 
schiffes wurde anfangs Menschenkraft verwendet, bis der 
Versuch Dupuy de Lomes zeigte, dafs sie für diesen 
Dienst nicht ausreichend sei. Giffard benutzte für seine 
Versuche eine sehr leichte, stehende Dampfmaschine, 
aber nur mit geringem Erfolg, Renard-Krebs und 
Tissandier glaubten die elektrische Kraft mit Nutzen 
verwenden zu können. Die mitgeführte Chromsäure- 
Batterie von 24 Elementen hatte mit der Dynamomaschine 
bei 7—9 PS aber ein Gewicht von 625 kg und verbrauchte 
sich bei sehr ungleicher Kraftentfaltung in kurzer Zeit. 
Nun hatte Haenlein schon 1872 bei seinem bei Brünn aus- 
geführten Versuch einen vierzylindrigen Lenoir’schen 
Gasmotor mit gutem Erfolg benutzt, doch ist man merk- 
würdigerweise auf die Verwendung dieses naheliegenden 
Betriebsmittels nicht weiter eingegangen. Erst die fort- 
schreitende Entwicklung leichter Explosionsmotoren, 
die besonders durch den sich immer mehr ausbreitenden 
Automobilsport gefördert wurde, lieferte der Luftschift- 
fahrt eine geeignete Betriebskraft und ermöglichte die 


4 [No. 745] 


Erfolge der letzten Jahre. Man benutzt die verschiedenen 
vier- bis achtzylindrigen Benzinmotoren der Automobil- 
Fahrzeuge und Boote unter Verwendung eines den 
Schiftsschrauben ähnlichen Propellers. Als besonders 
brauchbar wird augenblicklich der von der Société 
Anonyme Antoinctte-Puteaux gebaute Antoinette-Motor 
mit 8, 16 und 24 um 90° gegeneinander geneigten 
Zylindern gerühmt, der für eine Pferdekraft ein Gewicht 
von etwas mehr als ein Kilogramm hat. Bei eingehender 
Prüfung hat sich dieser Motor aber nicht als genügend 
ausdauernd und zuverlässig erwiesen, da anscheinend 
die Kühlvorrichtung nicht ausreicht. Er scheint in 
Frankreich auch hauptsächlich für die neueren Versuche 
mit Flugmaschinen verwendet zu werden. 

Die Schraube. Die zweckmäfsigste Gröfse und 
Form der Schraube scheint noch nicht ermittelt zu sein, 
auch ist die wirksamste Anbringung derselben noch mit 
mancherlci Schwierigkeiten verbunden, und doch ist dies 
für die gröfstmögliche Ausnutzung der Maschinenkraft 
von entschiedener Bedeutung. Nach einer theoretischen 
Abhandlung von Helmholtz, infolge des Versuches 
von Dupuy deLome, würde man bei Luftschiften mit 
grofsflächigen Schrauben bei langsamer Bewegung einen 
gröfseren Erfolg erreichen, als mit schnell umlaufenden 
kleinen Propellern. Diese Behauptung scheinen auch die 
Versuche von Renard-Krebs zu bestätigen; sie er- 
zielten bei ihrem Luftschiff von 1864 cbm Inhalt mit 
einem Ipferdigen Motor unterVerwendung einer Schraube 
von 7 m Durchmesser und 46 Umdrehungen in der 
Minute eine Fahrgeschwindigkeit von 23,40 km/St. Der 
Verwertung dieser Theorie in der Praxis stellten sich 
aber recht erhebliche Schwierigkeiten entgegen. Denn 
grofse Schrauben sind schwer anzubringen, und die 
verwendeten Benzinmotoren laufen mit grofser Ge- 
schwindigkeit, die sich ohne grofsen Kraftverlust wohl 
kaum so weit vermindern lassen wird. So hat man denn 
aus der Not eine Tugend machen müssen und verwendet 
kleine Schrauben mit 1000 und mehr Umdrehungen in der 
Minute. Unzweifelhaft ist neben der Form des Ballons 
die Bauart der Schraube für die Entwicklung der 
Luftschiffahrt von grofser Bedeutung, wie sich dies bei 
Motorbooten gezeigt hat. Bei Vergleichsversuchen mit 
einem 20pfd. Motorboot bei Stockholm schwankte bei 
Anwendung verschiedener Schrauben die Fahrge- 
schwindigkeit zwischen 8,45 und 10,14 Seemeilen. Die s.Z. 
in Paris von dem verunglückten Baron Bratzky in dieser 
Richtung ausgeführten Versuche geben — wenn sie auch 
nicht als mafsgebend betrachtet werden können — doch 
immerhin einen Anhalt für die Wirkung der Schraube. 

Die Schrauben wurden zu diesem Zweck an dem 
auf einem schwebenden Gerüst befindlichen 16 PS. 
Buchet-Motor befestigt und die von ihnen hervor- 
gebrachte Zugkraft mit einem Dynamometer gemessen. 

Eine Schraube mit glatten Flügeln (Abb. I) von 
2,40 Durchmesser ergab: 


bei 2 Flügeln 22'/2° Steigung zur Rotations- 


achse bei 442 Umdrehungen in d. M. 33kg Zug, 
bei 3 Flügeln 22'/2° Steigung zur Rotations- 

achse bei 420 Umdrehungen in d. M. 44, „ 
bei 4 Flügeln 222% Steigung zur Rotations- 

achse bei 310 Umdrehungen in d. M. 44, ,„ 
bei 4 Flügeln 45° Steigung zur Rotations- 

achse bei 340 Umdrehungen in d. M. 3, رو‎ 
bei 6 Flügeln 22'/2° Steigung zur Rotations- 

achse bei 284 Umdrehungen ind. M. 50, , 


bei 6 Flügeln 45° Steigung zur Rotations- 
achse bei 350 Umdrehungen in d. M. 41, رو‎ 


Diese Versuche zeigten, dafs ein Steigungswinkel von 
221/۶ ° günstiger ist, als einer von 45° und dafs mit der 
Vermehrung der Flügel die Zugkraft steigt. 

Ein weiterer Versuch mit zwei verschieden grofsen 
Schrauben (Abb. 2) mit konkaven, teilweise elastischen 
Flügeln a) mit 3,65 m und b) mit 4,08 m Durchmesser 
ergaben: 

a) 7 Flügel 22 t° z. Rot.-Achse bei 194 Umdr. i. M. 39 kg 
e 


” Dan: ” ” ” 210 ” » 49 ” 

2 ” 22 ” ” ” 291 ” ” 69 ” 
bP 4 "Er e n „n 200 , » 3l, 
2 ” 45 ° ” ” ” 220 ” ” 69 ” 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. Juli 1908| 


Bei einem dritten Versuch wurde eine nach Abb. 3 
eigenartig geformte Schraube mit elastischem Aufsenteil 
in zwei verschiedenen Grdfsen verwendet, von denen 
die kleinere mit 2,40 m Durchm. bei 370 Umdr. i. d. M. 
90 kg, die grölsere mit 3,70 m Durchm. bei 300 Umdr. 
i. d. M. 110 kg Zug ergab. 

Wenn auch bei diesen Versuchen der Motor 
vielleicht nicht ganz gleichmälsig gelaufen sein mag, so 
lassen sie doch erkennen, dafs die bisher verwendeten 
Schrauben nur einen kleinen Teil der vorhandenen 
Maschinenkraft in nutzbringende Arbeit umsetzen, und 
dafs in dieser Richtung noch sehr eingehende Versuche 
erforderlich sind. 


Abb. 2. Abb. 3. 


Abb. 1. 


Eine weitere Frage für die Fortbewegung des Luft- 
schiftes ist die, wie man die Schraube am wirksamsten 
anbringt. Je näher sie der Längsachse des Luftschiffes 
gebracht werden kann, um so stärker wird ihre Wirkung 
sein. Deshalb war sie von Renard-Krebs an der Spitze 
des Fahrzeuges zwischen Ballon und Gondel gelagert, was 
aber bei den meisten der vorhandenen Bauarten mit 
technischen Schwierigkeiten verbunden ist. Man ver- 
wendet deshalb jetzt meistens 2 Schrauben, je eine an 
jeder Seite des Luftschiftes und ist bestrebt, sie der Längs- 
achse des Ballons möglichst nahe zu bringen; dies ist beim 
starren und halbstarren System auch angängig, während 
man beim unstarren System genötigt ist, sie an der 
Gondel zu befestigen. Die Schraube am Luftschiff 
Parseval hat eine eigenartige Form, die ich an anderer 
Stelle besprechen werde. 

Der Aufstieg. Das Auf- und Absteigen eines 
Luftschiffes hängt von der Tragfähigkeit, dem sogen. 
Auftrieb des Ballons, ab und wird durch die Verdichtung 
oder Ausdehnung des Gases während der Fahrt beein- 
flufst. Nun werden aber in neuerer Zeit auch mechanische 
Mittel angewendet, um ohne Ballastabgabe oder Gas- 
verlust nach Belieben steigen und sinken zu können. 
Zu diesem Zweck gibt man dem Luftschiff eine schräge 
Lage, durch die es während der Bewegung infolge des 
Luitdruckes bei Anheben des vorderen Teiles gehoben, 
im anderen Falle zum Niedergehen veranlafst wird. Graf 
Zeppelin hat in dieser Weise ohne Veränderung des 
Auftriebes 300 m auf- oder absteigen können. Diese 
Schrägstellung des Luftschiffes wird in der Regel durch 
Anwendung eines Laufgewichtes erzeugt, das an einem 
Seil hin und her bewegt werden kann. Der Parseval- 
Ballon hat hierfür eine besondere Vorrichtung, auf die 
ich später noch kommen werde. Baron Bratzky hatte 
unter seiner Gondel eine besondere Hubschraube ange- 
bracht, mittels der er sein Luftschiff heben und senken 
wollte. Man scheint nach einer Zeitungsnotiz dies Mittel 
auch bei den neueren französischen Ballons System 
Lebaudy anwenden zu wollen. Diese Hubvorrichtung 
hätte den Vorteil, dafs man fast senkrecht auf- und 
absteigen könnte, während durch die Schrägstellung 
dies nur unter einem sehr spitzen Winkel von etwa 
S—6° geschehen kann. Auch für ein ruhiges Landen 
würden solche Schrauben von Nutzen sein. 


Die Fahrt, die Steuerung und das Landen. 
Einer beschleunigten Fahrt durch Steigerung der 
Maschinenkraftstellten sich anfangsmancherlei Schwierig- 
keiten entgegen, wodurch die weitere Entwicklung 
längere Zeit aufgehalten wurde. Das Luftschiff geriet 
bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit bedenklich ins 
Schwanken und machte hüpfende Bewegungen, bis man 
zu der Erkenntnis kam, dafs ein jedes Luftschiff eine 
bestimmte sogen. kritische Geschwindigkeit besitzt, über 


[1. Juli 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


die hinaus die Schnelligkeit nicht gesteigert werden darf, 
wenn man ein Aufbáiumen des Luftschiftes vermeiden 
will. Dieses Aufbäumen konnte nur durch besondere 
Vorrichtungen beseitigt werden. Man gab dem Ballon, 
ähnlich wie beim Pfeil die Befiederung oder wie beim 
Fisch die Bauch- und Seitenflossen, Ansatzflachen und 
erzielte damit selbst bei gesteigerter Fahrgeschwindigkeit 
einen ruhigen Gang. 

Die Steuerung ist der bei Schiften áhnlich, zeigt 
aber je nach der Gestalt und Einrichtung des betreften- 
den Luftschiffes eine abweichende Form; sie hat aber 
in den meisten Fällen ihre Aufgabe vollkommen erfüllt. 

Das Landen ist immer noch der schwierigste und 
gefährlichste Teil der Luftschiffahrt, namentlich bei be- 
wegter Luft. Sinkt ein freier Ballon infolge von Gas- 
verlust zur Erde, so sucht man das Aufstofsen der Gondel 
im letzten Augenblick durch Ballastauswerfen zu ver- 
mindern. Bei bewegter Luft beginnt dann, wenn der 
Ballon nicht durch einen Anker oder durch hinzu- 
kommende Leute gehalten wird, die Schleiffahrt, bei der 
schon so mancher Luftschifter verunglückt ist. Um dem 
vorzubeugen, hat man die Reifsleine eingeführt, 
mittels der man den Ballon aufreifsen und 
schnell entleeren kann. Beim Luftschiff liegen 
die Verhältnisse etwas günstiger, so lange 
die Maschinenkraft zu Gebote steht, mit der 
man dem Wind entgegen wirken kann. Unter 
Anwendung der voraufgeführten Hilfsmittel 
kann man auch ohne Gasverlust eine ruhigere 
Landung ausführen, doch wird man auch beim 
Luftschiff für den Fall der Not die Reifsleine 
nicht entbehren können, wie dies das Ende 
der „Patrie“ gezeigt hat. Einige Schwierigkeit wird das 
Verankern nach dem Landen machen, wenn keine ge- 
nügende Zahl Mannschaften oder keine Halle zum 
unterbringen vorhanden ist. Jedes Luftschiff mufs zu 
diesem Zweck mit einer gröfseren Zahl Halteleinen 
versehen sein, an denen es nach dem Landen gehalten 
und festgemacht werden kann. 

Ich komme nun zu den einzelnen Luftschiffen. 

Das Luftschiff des Grafen Zeppelin (Abb. 4). 
Es ist nicht nur das gröfste, sondern auch das 
kunstvollste der in Wettbewerb getretenen Luftschiffe. 
Schon das über 100 m lange, aus ۵ 
hergestellte starre Gerüst ist eine hervorragende tech- 
nische Leistung. Es ist durch 16 Querwände in 17 
einzelne Räume geteilt, von denen jeder einen kleinen 
Ballon enthält. Das Gerippe ist aufsen mit Stoff über- 
zogen und verleiht dem 128 m langen Ballon die Form 
einer vielkantigen Walze mit abgestumpften Enden. 
Mit diesem starren Ballon festverbunden befinden sich 
dicht unter ihm zwei Gondeln in Kahnform zur Auf- 
nahme von je 4—5 Personen, einem 90pfd. Daimler- 
Motor und etwa 1000 kg Ballast. Der Ballon hat einen 
Rauminhalt von 11430 cbm und damit das Luftschiff eine 
Tragfähigkeit von 12—13000 kg. Jeder Motor treibt ein 
in der Höhe der Mittelachse des Ballons angebrachtes 
Schraubenpaar mit 820 Umdr. i. d. Min. Zur Erzielung 
eines ruhigen Ganges und zur Steuerung sind an dem 
Ballon verschiedene senkrechte und wagerechte mit Stoff 
bekleidete Flächen angebracht. Graf Zeppelin hat bei 
seinen Fahrten die gröfste bisher erzielte Fahrge- 
schwindigkeit von 45-—50 km/St erreicht und sich am 
30. September v. Js. acht Stunden in der Luft erhalten. 
Durch Schrägstellung des Luftschiffes mittels eines 
Laufgewichtes ist es ihm gelungen, ohne Ballast oder 
Gasverlust gefahrlos zu landen. In Bezug auf die Fahr- 
geschwindigkeit ist vielleicht ein Vergleich mit unseren 
Marinefahrzeugen von Interesse. Danach legen unsere 
grofsen Linienschiffe in der Stunde 29,5 km, die Kreuzer 
im Durchschnitt 36 km und die Torpedobootsjäger 
46,3—50 km zurück. — Der neueste Rekord der 
„Lusitania“ beträgt 48,2 km/St. Allerdings ist die 
Bedienung eines so kunstvollen Luftschiffes nicht 
ganz einfach, die Füllung der innen liegenden 17 eın- 
zelnen Ballons erfordert grofse Aufmerksamkeit, die 
Verteilung der Bemannung in zwei etwa 60 m von ein- 
ander entfernten Gondeln erschwert die Verständigung, 
endlich erfordert die Bedienung einer grölseren Zahl 
von Zugleinen und Steuervorrichtungen grofse Umsicht 


(No. 745] 5 


und eine sehr sorgfältige Schulung der Bedienungs- 
mannschaften, wenn keine unliebsamen Störungen ein- 
treten sollen, wie dies bekanntlich bei den ersten Ver- 
suchen vorgekommen ist. 

Graf Zeppelin war sich beim Bau seines Luft- 
schiffes aller dieser Schwierigkeiten wohl bewuíst; 
trotzdem hat er mit einer beispiellosen Ausdauer sein 
Ziel verfolgt und sich selbst durch die wiederholten 
Mifserfolge und herben Kritiken nicht beirren lassen, 
bis endlich ein glänzender Erfolg seine mehr als zehn- 
jährigen Bemühungen gekrönt hat. 

Auch jetzt noch ist sein System vielfachen An- 
griffen ausgesetzt, man unterschätzt seine Vorzüge und 
sucht seine Erfolge zu verkleinern, sollte aber doch 
nicht aufser Acht lassen, dafs sie uns den Ruhm ge- 
bracht haben, damit augenblicklich auf diesem Gebiet dem 
Ausland voraus zu sein. Wenn man auch in der Luft- 
schiffahrt, wie in der Marine, den besonderen Zwecken 
entsprechend wird Fahrzeuge verschiedenartigster Bau- 
art haben müssen, so ist das von ihm mit Erfolg zur Ver- 
wendung gebrachte starre System doch vielleicht be- 


Abb. 4. 


Graf Zeppelin (verkürzt). 


rufen, das System der Zukunft zu werden; allerdings 
in der Voraussetzung, dafs sich bei den in Aussicht 
genommenen längeren Fahrten und beim Niedergehen 
auf festen Boden keine Uebelstande herausstellen. Auch 
mufs es sich erst zeigen, ob das Luftschiff, ohne entleert 
zu werden, im Stande ist, einem Gewittersturm Trotz 
zu bieten, was nach den Vorgängen mit „La Patrie“ 
und „Nulli secundus“ immerhin erst erprobt werden mufs. 


Abb. 5. 


Abb. 5a. 


Versteifung mit Gondel. 


Das Luftschiff der Brüder Lebaudy „La 


Patrie“. Der Ballon hat nach Abb. 5 eine unsymme- 
trische Spindelform mit unten wagerecht abgeschnittener 
Bauchflache, deren Ränder an einem Rahmen aus 
Stahlrohren befestigt sind. Dieser Rahmen dient als 


6 [No. 745] 


Gleitfläche und hat aufserdem zur Erhöhung der Stabilität 
des Fahrzeuges einen kielförmigen Ansatz (Abb. 5a). 
Nach rückwärts befindet sich an dem Rahmen eine 
lange Spiere, die mit der hinteren Spitze des Ballons 
verbunden ist und gleichzeitig das 9 qm grofse Steuer 
trägt. Die Gondel, 4,80 m lang, 1,60 m breit und 0,80 nı 
hoch, ist 5,25 m unter dem Rahmen an 28 Drahtseilen 
von je 5—6 mm Durchmesser aufgehängt und diagonal 
verspannt, um einen festen Zusammenhang zu erhalten. 
Somit gehört das Luftschiff in die Klasse der halbstarren. 
Im Innern des Ballons befindet sich die 311 cbm fassende 
Luftblase und in der Gondel der zugehörige Ventilator. 
Ein 40pfd. Mercedes-Motor treibt zwei seitlich ange- 
brachte Schrauben von je 2,80 m Durchmesser mit etwa 
1000 Umdrehungen in der Minute. Der erste Aufstieg 
mit diesem Luftschiff wurde am 13. November 1902 ge- 
macht und weitere Fahrten nach einigen Verbesserungen 
im April und Juni 1903 bei Moisson ausgeführt, die ein 
so befriedigendes Resultat lieferten, dafs Lebaud y sich 
am 12. November 1903 zur Fahrt nach Paris entschlofs 
und dort auch glücklich ankam. Leider erlitt das Luft- 
schiff, ehe es in Meudon untergebracht worden war, 
durch einen Sturm so schwere Beschädigungen, dafs 
Lebaudy sich zu einem Neubau, dem späteren Luftschiff 
„La Patrie“, entschliefsen mufste. Es ist bekannt, dafs 
dies von dem französischen Kriegsministerium, nach- 
dem es alle von ihm gestellten Forderungen erfüllt 
‘hatte, als Kriegsluftschift angenommen wurde. Aber 
auch ihm wurde im November 1907 bel einer Fahrt 
von Paris nach Verdun ein Sturm verhängnisvoll; bei 
einer Nachfúllung in der Nähe Verduns rifs es sich los 
und nahm seinen Lauf nach dem befreundeten England 
auf Nimmerwiederseh’n. Herr Deutsch de la Meurthe 
hat dem Ministerium sein Luftschiff „Ville de Paris“ 
zwar als Ersatz angeboten, das Ministerium hat aber 
trotzdem fünf Luftschiffe des Typs von „La Patrie“ in 
Auftrag gegeben und zwar: „Republique“ für Toul, 
„Liberté“ für Epinal, „Démocratie“ für Belfort, „Verite“ 
für Besancon und „Justice“ für Lyon, da jeder dieser 
Orte dauernd mit einemLuftschiff ausgerüstet werden soll. 


Angeregt durch die Erfolge des Zeppelin’schen 
Luftschiffes, will nun aber Lebaudy ein gröfseres Luft- 
schiff in veränderter Form bauen. Die Mitteilungen 
darüber sind allerdings noch nicht ganz zuverlässig. 
Nach einer Angabe soll der Ballon ein Volumen von 
1-8000 cbm bei 100 m Länge und einen Durchmesser 
von و11‎ m, nach einer anderen einen Inhalt von 
3800 cbm erhalten. Das grölsere Luftschiff soll zwei 
Panhard-Levassor-Motoren von 120 und 75 PS. und zwei 
Paar Schrauben erhalten, auch zum Aufsteigen, wie beim 
Luftschiff des Baron Bratzky, mit Hubschrauben aus- 
gerüstet werden. Man hofft, mit diesem neuen Modell 
eine Fahrgeschwindigkeit von 60 km/St zu erreichen und 
damit Zeppelin zu schlagen, wird aber diesen Erfolg 
erst abwarten müssen. 


Abb. 6. 


Www aa 
IM 


Ville de Paris. 


Das Luftschiff Deutsch de la Meurthe „Ville 
de Paris“ (Abb.6). Dies Luftschiff, das vom Besitzer der 
französischen Regierung als Ersatz für die verlorene 
„Patrie“ zur Verfügung gestellt worden ist, gehört zu den 
unstarren. Bei einer Lange von 62 m und einem gröfsten 
Durchmesser von 10,5 m hat es einen Inhalt von 3200 cbm. 
Der Ballon ist spindelförmig mit einem walzenförmigen 
Ansatz, der als Gleitflächen mit 4 Paar mit Gas gefüllten 
kleinen röhrenförmigen Ballons besctzt ist; sie bilden 
gewissermafsen je zwei vertikale und horizontale 
Flügel. Ziemlich tief unter dem Ballon ist ein 32 m 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juli 1908; 


langer fischbauchförmiger Längsträger aus Stahlröhren 
aufgehängt, welcher die Gondel mit ihrer Ausrüstung 
trägt. Sie enthält einen vierzylindrigen Argusmotor von 
12 PS., der eine an der Spitze des Trägers gelagerte 
Schraube von 6 m Durchmesser bewegt und gelegent- 
lich den zur Füllung der Luftblase dienenden Ventilator 
in Betrieb setzt. Die Stabilität in der Längsrichtung 
wird unmittelbar vor dem Steuer noch durch zwei über- 
einander liegende, mit Stoff überzogene, horizontale 
Flächen verstärkt. Das Luftschiff wurde im Oktober 1906 
fertig und machte am 11. November 1906 seine erste 
Versuchsfahrt, die indessen kein zufriedenstellendes 
Ergebnis hatte, da der Ballon, wie es scheint, sich 
durchbog und seine gestreckte Form verlor. Der Grund 
hierfür lag wohl in der Aufhängung des Längsträgers; 
jedenfalls wurde dieser Uebelstand beseitigt, da die im 
August und September 1907 unternommenen Fahrten 
äufserst befriedigend ausficlen und dabei sogar eine 
Fahrgeschwindigkeit von angeblich 36 km/St erreicht 
wurde. Nach 19 gut verlaufenen Fahrten, eine bis auf 
eine Entfernung von 50 km, die in (is Stunde zurück- 
gelegt wurde, stellte der Besitzer am 10. Oktober seın 
Luftschiff, wie eingangs angegeben, dem Kriegsministe- 
rium zur Verfügung, das es auch annahm. 

Das Luftschiff des Major v. Parseval (Abb. 7). 
Das Luftschiff gehört zu den unstarren, der Ballon 
hat Walzenform mit abgestumpften Enden, ist 28 m 
lang mit einem Durchmesser von 8,57 m mit 2500 cbm 
Inhalt. Die Gondel, 5 m lang, ist an Stahlseilen etwa 


Abb. 7. 


AIM 


Parseval. 


9 m unter dem Ballon aufgehángt, sie ist mit einem 
Daimler’schen Rennwagen - Motor von 90 PS. aus- 
gerüstet, der eine Schraube von 4,2 m Durchmesser 
treibt, die im hinteren Teil der Gondel gelagert ist. 
Die Flügel der vierflügeligen Schraube bestehen aus 
starkem Stoff und sind an einem kreuzförmigen Stahl- 
gestell befestigt. Im Ruhezustand hängen 
sie schlaff herab; beim Anlaufen breiten 
sie sich infolge der Zentrifugalkraft zu 
einer Fläche aus und geben einen kräftigen 
Antrieb (Abb. 8). Eine weitere Eigenart 
des Parseval’schen Luftschiffes ist das 
Vorhandensein von zwei Luftsäcken in 
beiden Enden des Ballons, statt des einen 
in der Mitte. Sie haben eine doppelte 
Aufgabe; einerseits dienen sie in der 
üblichen Weise dazu, dem Ballon die 
straffe Form zu erhalten, anderseits er- 
möglichen sie es, dem Luftschiff zum 
Auf- und Absteigen die schräge Stellung zu geben. 
Durch eine am Bauch des Ballons angebrachte Klappen- 
einrichtung kann man das Zuströmen der Luft zu den 
Luftsäcken regeln und die Luft beliebig dem einen oder 
anderen Sack zuführen. Treibt man z. B. Luft in den 
vorderen Sack, während man den hinteren Sack aus- 
blasen läfst, so sinkt die Spitze des Ballons und das 
Hinterteil hebt sich, und umgekehrt wird sich das 
Vorderteil heben und das Hinterteil sinken. Zur 
Sicherung eines ruhigen Ganges befinden sich am Ballon 
zwei flossenartige Gleitflächen in Kissenform. 

Am 26. Mai 1907 wurde die erste Versuchsfahrt mit 
gutem Erfolg ausgeführt, der den Sommer über eine 
gröfsere Zahl, eme bis zu 8 Stunden Dauer, folgten. 
Es mufs hierzu bemerkt werden, dafs das Luftschiff nur 
als ein Versuchsmodell betrachtet werden darf, und 
dafs der Major v. Parseval erst nach den mit ihm 
gemachten Erfahrungen zum Bau des eigentlichen Lutt- 
schiftes übergehen will. 


Abb. ۰ 


۱۱۰ Juli 1908} 


Das englische Militär-Luftschiff „Nulli 
secundus“ (Abb. 9). Der Ballon hat eine Walzen- 
form mit abgerundeten Enden, er ist 33,5 m lang, 
hat einen Durchmesser von 9 m und fafst etwa 
3000 cbm Gas. Seine Hülle besteht nicht aus dem 
sonst gebräuchlichen Ballonstoff, sondern aus Gold- 
schlägerhaut, die zwar sehr leicht und undurchlässig, 


Inhalt des 
Ballons des 


Querschnitt 
e Mot 


ara r a terhiff, 
Bezeichnung des Luftschiffes Ballons 


cbm qm PS. 


Renard-Krebs . 1864 55,4 8 
Santos Dumont 022 33 16 
Lebaudy . 2284 15 40 
Graf Zeppelin . 11430 105 180 
Deutsch de la Meurthe 3200 86,6 70 
Parseval . 2500 51 00 
Nulli secundus c. 3000 63,6 50 


aber wenig widerstandsfähig ist. Auch lassen sich 
daran keine Leinen, wie bei den anderen Stoffhüllen 
befestigen, der Ballon ist deshalb mit einem feinen 
Netzwerk überzogen und aufserdem mit vier breiten 
gurtartigen Bändern umspannt, die gemeinsam mit dem 
Netz einen viereckigen Rahmen aus Stahlröhren tragen. 
Dieserträgt wiederum einen etwas kleineren Stahlrahmen, 
an dem die 4,8 m lange Gondel aufgehängt ist. Das 
Luftschiff gehört deshalb zu den unstarren, da diese 
Rahmen nicht zur Versteifung des Ballons dienen, viel- 
mehr zur Aufnahme horizontaler und vertikaler, segel- 
förmiger Gleitflachen bestimmt sind. Im Innern des 
Ballons befindet sich die bekannte Luftblase. 


Abb. 9. 


Nulli secundus. 


Die Gondel enthält einen 50 pferd. 
Petroleum-Motor, welcher zwei seit- 
lich angebrachte Schrauben treibt; 
der Petroleumbehälter befindet sich 
nicht in der Gondel, sondern in dem 
darüber liegenden unteren Rahmen. 
Die Schraube (Abb. 10) hat eine ab- 
weichende Form. Die ersten im Lager 
von Aldershot im September 1907 aus- 
geführten Versuche fielen nicht sehr 
günstig aus, da die Anfertigung und 
Ausrüstung des Luftschiffes sehr über- 
eilt worden war. Erst nach Beseitigung 
verschiedener Uebelstände konnte dasselbe am 5. Ok- 
tober 1907 die Fahrt nach London ausführen. Es er- 
zielte hierbei eine Fahrgeschwindigkeit von 22,6 km/St 
und landete nach Ausführung verschiedener Manöver 
in der Nähe des Krystall-Palastes, um bei günstigem 
Wind von dort aus die Rückfahrt anzutreten. Hierzu 
kam es indessen nicht, da ein heftiger Wind am 
10. Oktober das im Freien verankerte Luftschiff zer- 
störte. 

Man hat sich deshalb zum Bau eines zweiten Luft- 
schiffes entschlossen, das nach Zeitungsnachrichten an 
Gröfse alle anderen übertreffen und eine Fahrge- 
schwindigkeit von 100 km/St erreichen soll. 

Ueber das Luftschiff unseres Luftschiffer- 
Bataillons kann ich Ihnen leider keine näheren Angaben 
machen, da darüber bisher nichts veröffentlicht worden ist. 

Eine vorherige genaue Berechnung der Fahrge- 
schwindigkeit, wie bei Dampfschiffen, ist für Luftschifte 


rT 


| 
| 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 745] 1 


heute noch nicht möglich, dazu dürften die bisher ge- 
machten Erfahrungen nicht ausreichen. Aufser Volumen 
und Querschnitt des Ballons kommt hierbei seine Form, 
die Bauart des Luftschiffes, die Maschinenkraft und das 
Mafs ihrer Ausnutzung durch die Schraube in Betracht. 
Die folgende Zusammenstellung gibt die wichtigsten 
Abmessungen der vorher besprochenen Luftschiffe: 


eine Fahrge- 


NE | E Zahl und Lage 

wirken PS. auf | schwindigkeit Do ES 
der Schrauben 

FPS. cbm km/st 
0,10 207 23 | Schraube vorn 
0,48 39 29 ۱ ۹ e 
0,93 91,1 40 2 Schrauben seitlich 
1,62 03,5 50 | e K 
1,23 45,1 36 | Schraube vorn 
0,63 21,1 40 | hinten 
1,27 60 26,2 2 Schrauben seitlich 


Von besonderem Interesse ist hier der Unterschied 
in der Zahl der Pferdestärken, die auf das qm des 
Querschnittes entfallen. Renard-Krebs haben schon 
mit 0,16 PS. einen auffallend günstigen Erfolg erzielt. 


Mit den letzten grofsen Erfolgen der Luftschifte ist 
die Frage nach ihrer Verwendbarkeit als Verkehrsmittel 
aufgeworfen worden. Diese Frage ist aber augen- 
blicklich kaum zu beantworten, jedenfalls glaube ich 
nicht, dafs die Luftschiffe den übrigen modernen 
Verkehrsmitteln jemals eine erhebliche Konkurrenz 
machen werden. Für die Kriegsführung, Entdeckungen 
und den Sport werden sie voraussichtlich eine grofse 
Bedeutung erlangen. 


Wie Sie aus meinen Mitteilungen ersehen haben 
werden, bleibt der Technik für die weitere Entwicklung 
der Luftschiffahrt noch manche Aufgabe zu lösen übrig; 
weitere Versuche und praktische Prüfungen werden 
noch notwendig, um die zweckmäfsigste Form und 
Bauart der Luftschiffe zu ermitteln. 


Eine Hauptaufgabe wird es immer sein, sich durch 
eine erhöhte Rahrgeschwindiekeit von den herrschenden 
Winden unabhängig zu machen, und in dieser Hinsicht 
ist das Luftschiff durchaus nicht so gefährdet, wie die 
anderen Verkehrsmittel, da weder Zusammenstöfse noch 
Entgleisungen zu befürchten sind. Wenn nun heute 
schon 50 km/St erreicht sind, so unterliegt es keinem 
Zweifel, dafs nach weiteren praktischen Erfahrungen, 
bei richtiger Wahl der Ballonform, verstärkter Motor- 
kraft und zweckentsprechender Schraubenform man 
bald eine höhere Fahrgeschwindigkeit erreichen wird. 
Das Auf- und Absteigen durch Schrägstellung des Luft- 
schiffes ist umständlich und bei einem Winkel von 
etwa 5° nur ein sehr allmähliches und wird in Zukunft 
wohl durch Verwendung von Hubschrauben ersetzt 
werden müssen. Diese Schrauben würden dann auch beim 
Landen vorzügliche Dienste leisten und manche damit 
verbundenen Gefahren beseitigen können. Auch dürfte 
es sich empfehlen, zwei kleinere statt eines gröfseren 
Motors zu verwenden, einerseits zur Sicherheit beim 
Versagen des einen, anderseits zum Betrieb eines 
Schraubenpaares, das man im Bedarfsfalle durch Um- 
legen als Hubschrauben verwenden kann. Das Luft- 
schiff würde dann vorn eine gröfsere und seitlich zwei 
kleinere Schrauben haben, welch letztere nach Bedarf 
die Fortbewegung verstärken oder zum Heben und 
Senken benutzt werden könnten. 


Neuerdings machen in Frankreich und Amerika die 
Flugmaschinen viel von sich reden. Leichte Fahr- 
zeuge mit bis zu 50 qm grofsen Drachenflächen werden 
durch leichte Motoren und Schrauben zum Aufsteigen 
gebracht und haben schon Entfernungen bis zu 5 km 
schwebend zurückgelegt. Sollte es gelingen, mit ihnen 
mehrere hundert Meter hoch aufzusteigen und sich 
stundenlang dort schwebend fortzubewegen, so würde 
in ihnen der Luftschiffahrt ein gefährlicher Konkurrent 
erstehen. 

(Lebhafter Beifall.) 


8 (No, 745] 


Vorsitzender: Meine Herren! Hat jemand an den 
Herrn Vortragenden eine Frage zu richten? Das ist 
nicht der Fall. Neben dem lauten Beifall, den die 
Versammlung dem Vortrage gezollt hat, erlaube ich 
mir, den Dank des Vereins auszusprechen für die licht- 
volle Darstellung, die uns der Herr Oberstleutnant 
über die bisherigen Erfolge und Erfahrungen auf dem 
Gebiete der Luftschiffahrt gegeben hat. Unsere Kennt- 
nisse auf diesem Gebiete sind dadurch in sehr er- 
wünschter Weise vermehrt worden, was unsern Dank 
noch ganz besonders erhöht. ۱ 

Wir haben heute als Gäste zu begrüfsen Herrn 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Willi Lehmann 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juli 1908) 


aus Steglitz, eingeführt durch Herrn Giese, und Herrn 
Hönigsberg, Ingenieur der österreichischen Südbahn 
aus Wien, ebenfalls eingeführt durch Herrn Giese. 
Ich erlaube mir, die Herren hier zu begrüfsen. 


Im Fragekasten befindet sich nichts. 


Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Kloke 
ist mit allen abgegebenen 36 Stimmen in den Verein 
aufgenommen worden. 


Gegen die Niederschrift der vorigen Sitzung sind 
Einwendungen nicht erhoben worden, sie gilt daher 
als angenommen. 


Ich schliefse die Sitzung. 


Zur Frage der mechanischen Lösch-, Lade- und 2۸۵0۲۳ 


für Massengüter 


von M. Buhle, Professor in Dresden 
(Mit 9 Abbildungen) 


Bei Bewältigung des geradezu riesig gewordenen 
Güteraustausches ın der Welt treten für das Eınladen, 
das Löschen und Lagern, das Verladen von Schiffs- 
gütern auf Eisenbahnen und Landfuhrwerk und um- 
gekehrt, das Zurichten usw. der Massengüter neuer- 
dings an Stelle der Handarbeit die maschinellen 
Transportanlagen. Die Technik löst durch dieselben 
ein wirtschaftliches und soziales Problem: die Ueber- 
führung der Güter an die Verbrauchsstellen wird 
verbilligt, das Verderben derselben durch rasche Be- 
förderung und zweckentsprechende Behandlung verhütet, 


und dem Arbeiter werden — auch innerhalb der ge- 
werblichen Anlagen — jene aufreibenden Beschäf- 
tigungen, die an der Grenze seiner körperlichen 


Leistungsfähigkeit liegen, und unter welchen Körper 
und Geist notleiden, erspart. Je höher im allgemeinen 
die Löhne steigen, um so mehr drängt die Konkurrenz 
auf dem Weltmarkte auch auf dem Gebiete des Massen- 
transportes aufserhalb und innerhalb industrieller An- 
lagen zur Aufnahme der relativ billigen maschinellen 
Arbeit. Nur derjenige, der vorhandene Einrichtungen 
kennt, wird hier die richtigen Wege finden und Neues 
bieten können. 


An einigen der neuesten Umschlag-Anlagen, die 


zum grofsen Teil aus den bestens bewährten Werk- 
stätten des Kruppschen Grusonwerkes in Magde- 
burg hervorgegangen sind, sei der Stand dieser technisch 
wie wirtschaftlich überaus wichtigen Frage*) erläutert. 


Für das Umladen von Sammelgut aus Eisenbahn- 
wagen in Schiffe spielen eine hervorragende Rolle die 
Kipper, welche durch einfaches Neigen der Waggons 
das „trockenflüssige“ Gut veranlassen, aus den gleich- 
sam nun in Rutschen verwandelten Betriebsmitteln 
herauszufliefsen; das Festhalten der Wagen erfolgt 
durch Verklammern, durch Fanghaken, Prellböcke usw. 


Die in Abb. 1 veranschaulichte Anlage zweier 
elektrisch betriebener Kipper ist im Auftrage der 
Königlichen Eisenbahn-Direktion Kattowitz für den 
Oderhafen in Kosel vom Grusonwerk vornehmlich 
zur Verladung von Kohlen und Erzen ausgeführt 
worden. | 

Die (hauptsächlich wegen der Wasserstands- 
schwankungen elektrisch betriebenen) Kipper können 
innerhalb der durch den höchsten und tiefsten Wasser- 
stand festgelegten Grenzen jederzeit so eingestellt 
werden, dals das Ladegut vom Eisenbahnwagen in das 
Schiff nur geringe Fallhöhen zurückzulegen hat; auf 
diese Weise wird eine gröfstmögliche Schonung des 
Gutes erreicht. Die Kipper sind für alle mit beweg- 
licher Kopfbracke versehenen Kohlen- und Kokswagen 
der deutschen Eisenbahnen von 10 bis 20 t Lade- 

*) Vgl. des Verfassers Beiträge in Glasers Annalen 1898, 
Bd. 42, S. 187: Bd. 43, S. 41 ff; 1899, Bd. 44, S. 17 f; 1903, 
Bd. 53, S. 219; 1904, Bd. 54, S. 9 fi.; 1905, Bd. 57, S. 209; 
1907, Bd. 61, S. 211. 


fähigkeit und 2,5 bis 45 m Radstand geeignet. Die 
Wagen können ohne weiteres, also ohne dafs Aende- 
rungen an ihrem Bremsgestänge oder an irgend einem 
Teile des Kippers vorzunehmen sind, entleert werden. 

Die Kippvorrichtung besteht aus einem in 
kräftigstem Walzeisen ausgeführten Hebel, der in dem 
ebenfalls aus Walzeisen erbauten Kippergerüst gelagert 
ist. Am freien Ende ist dieser Hebel gelenkartig mit 
einer Plattform verbunden, welche die zu kippenden 
Wagen aufnimmt. An der Plattform ist ein Schütt- 
rumpf angebracht, der am Auslauf durch eine Klappe 
verschlossen werden kann. 

Auf dem Kippergerúst sind in einem gemeinschaft- 
lichen Hause die Windwerke zum Bewegen der Platt- 
form und der Verschlufsklappe untergebracht. Zum 
Betriebe der Windwerke dienen drei voneinander unab- 
hängige Elektromotoren. Die Steuerung der Bewegungen 
geschieht von dem auf halber Gerüsthöhe angeordneten 
Führerstande aus. Der Führer kann von seinem Stand- 
punkte sämtliche Bewegungsvorgänge auf dem Kipper 
überschen. Aufserdem geben am Führerstande ange- 
brachte Zeigervorrichtungen den jeweiligen Stand der 
Bewegungen an. Zur weiteren Sicherheit sind die 
Endstellungen der Kipperplattform und der Verschlufs- 
klappe selbsttätig begrenzt, so dafs bei Unachtsamkeit 
des Führers Beschädigungen der Kipperteile nicht ein- 
treten können. Befindet sich der Kipper im Ruhezustand, 
so sind sämtliche Seile ohne Spannung, weil die 
Kipperplattform in dieser Stellung auf einer selbst- 
tätigen Aufsetzvorrichtung ruht, welche die beim Auf- 
fahren des Wagens auf die Plattform entstehenden 
Stöfse aufnimmt. 

Die Arbeitsweise des Kippers ist folgende: Die 
Wagen werden auf die Plattform geschoben und hier 
selbsttätig durch eine Fang- und Feststellvorrichtung 
festgestellt. Nach Oeffnen der Stirnklappe wird bei 
hohem Wasserstande das landseitige Ende der Plattform 
so weit angehoben, bis der Wagen diejenige Schräg- 
lage eingenommen hat, welche zur völligen Entleerung 
nötig ist. Bei niederen Wasserständen wird die Platt- 
form mit dem aufgefahrenen Wagen an dem der 
Wasserseite zugekehrten Ende bis auf das zu beladende 
Schiff gesenkt. Hierdurch erhält der Wagen je nach 
dem Wasserstande eine mehr oder weniger geneigte 
Lage. Durch Anheben des landseitigen Endes kann 
dann die zur völligen Entleerung nötige Schräglage 
erreicht werden. 

Von einem im obern Teile des Schüttrumpfes an- 
gebrachten Arbeitsstande aus können etwa im Wagen 
noch haftende Kohlen herausgestofsen werden. Die 
am Auslauf angeordnete Verschlufsklappe gestattet, das 
Gut auch in kleinern Mengen an das Schiff abzugeben 
und es gleichmäfsig über das ganze Schiff zu verteilen. 

Zur Bedienung des rund 220 t/st. leistenden 
Kippers sind (einschliefslich des Führers), 3 bis 4 Mann 
erforderlich. 


(1. Juli 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 745] 9 


Eine von der vorstehend beschriebenen Kipperart 
vollständig abweichende Ausführung, die u. a. für die 
Kgl. Wasserbau-Inspektion in Ruhrort, für die Städtische 
Hafen-Verwaltung ın Dortmund, an die Gewerkschaft 


bis zu 45° geneigt werden kann und sich mit dem 
vordern, der Wasserseite zugewendeten Teile auf den 
Kolben eines Wasserdruckzylinders stützt. Der Kolben 
schwingt um zwei Zapfen und steht durch eine Rohr- 


Abb. 1. 


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Elektrisch betriebene Waggonkipper im Oderhafen in Kosel für die Kgl. Eisenbahndirektion Kattowitz, 
ausgeführt vom Kruppschen Grusonwerk in Magdeburg-Buckau. 


Abb. 2. 


Selbsttätiger hydraulischer Eisenbahnwagenkipper der Fried. Krupp A.-G., Grusonwerk. 


König Ludwig in Bruch (Westfalen), nach Völklingen 
usw. geliefert sind, zeigen die Abb. 2—4. Dieser 
Kipper arbeitet ohne Kraftzuführung völlig selbsttätig, 
indem das Eigengewicht der Ladung als Betriebskraft 
dient; er besitzt eine freistehende, wagerechte Plattform, 
die auf einer in der Untermauerung gelagerten Achse 


leitung, die in einen .der Zapfen mündet, mit einem 
durch Gewicht beschwerten Druckwassersammler in 
Verbindung. In die Rohrleitung ist ein Steuerventil 
eingeschaltet, das durch einen neben der Plattform an- 
geordneten Handhebel bedient wird. Aufserdem sind 
ein Sicherheitsventil, ein Auslafsventil und eine Hand- 


10 (No, 745| 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1908) 


pumpe vorhanden. Der Raum, in dem der Zylinder, 
der Druckwassersammler und die Ventile untergebracht 
sind, ist gegen das Eindringen von Kohlenstaub und 
Hochwasser. gesichert. Zur Vermeidung des Ein- 
frierens wird dem Druckwasser Glyzerin zugesetzt. 
Der vordere Teil der Plattform ist mit einem 
breiten Schüttrumpf versehen, der sich nach der 
Wasserseite hin zu einer mit Handwinde verstellbaren 


Abb. 3. 


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PN WAT» AAN Wl a 
۳ 


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Selbsttátiger hydraulischer Eisenbahnwagenkipper der Fried. Krupp A.-G., Grusonwerk. 


Schüttrinne verengt. Die Handwinde ist im Schútt- 
rumpf auf einer kleinen Arbeitsbúhne angeordnet. Zum 
Feststellen des Wagens befindet sich auf der Plattform 
eine Fangvorrichtung mit zwei Haken, die durch 
federnde Buffer mit der Achse der Plattform ver- 
bunden sind. AA | 

Beim Auffahren des zu entladenden Eisenbahn- 
wagens werden die Haken der Fangvorrichtung durch 


bracke in den Schüttrumpf und aus diesem durch die 
Schurre .in das Schiff. 

Bei der tiefsten Stellung der Plattform wird in 
jedem Falle das Steuerventil geschlossen, um ein 
ruhiges Entleeren des Wagens zu erzielen. Durch 
Schliefsen des Ventils kann die Plattform auch in jeder 
Zwischenstellung augenblicklich festgehalten werden. 
Das Stürzen des Gutes läfst sich durch Hochziehen der 
Rutsche mittelst der Hand- 
winde beliebig regeln und 
nötigenfalls unterbrechen. 

Die Handwinde wird 
durch zwei Arbeiter be- 
dient, die zugleich das 
Reinigen des Wagen- 
kastens von etwa zurück- 
gebliebenen oder fest- 
sitzenden Stücken be- 
sorgen. Die Arbeiter 
können von ihrem Stand- 
ort aus das Schiff und den 
Ladevorgang genau über- 
sehen. Wird das Steuer- 
ventil wieder geöffnet, so 
steigt der Kolben unter 
Einwirkung des Druck- 
wassers in die Höhe und 
drückt dabei die Platt- 
form mit dem entleerten 
Wagen in die wagerechte 
Lage zurück. Der Hebel 
des Steuerventils wird 
durch einen dritten Ar- 
beiter bedient. 

Dieser Kipper hat den Vorzug, dafs keine beson- 
deren Vorrichtungen erforderlich sind, um die Fang- 
haken den verschiedenen Radständen der Wagen an- 
zupassen. Ferner gelangt er durch die Wirkung des 
Druckwassers bei gleichmäfsiger Bewegung vollkommen 
stofsfrei in die geneigte oder wagerechte Endstellung. 


Abb. 4. 


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Mit dem Kipper können in 10 Arbeitsstunden 120 bis 


150 Wagen entleert werden.*) 


Abb: > UD; 


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Elektrisch betriebener fahrbarer Mehrfachkreiselwipper von 
E. Heckel, G. m. b. H., St. Johann-Saarbricken. 


die Vorderráder in die Höhe gedrückt, greifen um die 
Achse und stellen den Wagen in einer bestimmten 
Lage zum Schüttrumpf fest. Inzwischen bleibt das 
Steuerventil geschlossen, so dafs eine Bewegung der 
Plattform nicht eintreten kann. Nach dem Oeffnen 
des Steuerventils beginnt die Plattform sich zu neigen. 
Das Druckwasser fliefst durch Abwärtsgehen des 
Kolbens in den Druckwassersammler und hebt dabei 
dessen Belastungsgewicht. Der Inhalt des Wagens 
stürzt sodann durch die mittlerweile geöffnete Kopf- 


UU 0 


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۱ 
۱ 


Um (schmalspurige) Grubenwagen schnell zu ent- 
leeren, werden bekanntlich gleichfalls Kipper ver- 
wendet, die aber im allgemeinen als „Wipper“ be- 
zeichnet werden (Kreiselwipper, Kopfwipper usw.). 
Neuerdings werden auch ganze Züge durch derartige 
weitspannende Kreiselwipper auf einmal entleert.*”) 

DieAnordnungsolcher,Mehrfachkreiselwipper“ 
empfiehlt sieh hauptsächlich für Erzgruben u. dgl., wo 
die aus dem Schacht geförderten Erzwagen in einen 
Sammelbehälter entleert werden sollen, aus dem das 
Erz dann nach Bedarf abzuziehen ist. Falls die Wagen 
auf derselben Wipperseite ein- und auslaufen, empfiehlt 
sich die von E. Heckel, Gesellschaft für Förder-An- 
lagen in St. Johann-Saarbrücken, ausgeführte Anordnung 
nach Abb. 5 und 6. Der für sich fahrbare Wipper 


*) Hinsichtlich einer dritten, ebenfalls sehr bemerkenswerten, 
vom Grusonwerk in Breslau ausgeführten Kipperbaurat vgl. d. Ver- 
fassers Aufsatz in „Glückaut“ 1905, No. 51, S. 1596 ff. 

**) Ausgeführt von der Benrather Maschinenfabrik für acht 
Erzwagen von zusammen 13 t (vgl. d. Verfassers Werk „Massen- 
transport”, Stuttgart 1908, S. 133); ferner von J. Pohlig, A.-G. 
in Cöln, usw. 


]1. Juli 1908) 


liegt im Gefälle, so dafs die beladenen Wagen selbst- 
tätig einlaufen. Das Herausstofsen wird. durch eine 
Unterkette besorgt, deren Antriebsmotor auf der Fahr- 
bühne untergebracht ist (Anordnung der Riemenscheibe 
in der Wipperachse, D. R. P.). 

Für das Löschen und Lagern bezw. zur Be- 
tätigung von Haufenlagern, d. h. zur Beschüttung und 
zum Aufnehmen von Kohlen, Erzen u. dgl. führen sich 
schnell ein die Hochbahn- oder Brückenkrane, Verlade- 
anlagen usw. 

Die in Abb. 7 dargestellten Ladebrücken dienen 
dazu, mit der Eisenbahn angekommenes und auf dem 
Platz unterhalb der Brücke lagerndes Gut aufzunehmen 
und in Flufsschiffe abzugeben; diese für die Kruppsche 
Bergverwaltung in Weilburg vom Grusonwerk aus- 
geführte Erzverlade -Anlage befindet sich in Ober- 
lahnstein.*) 

Die Brücken haben eine Stützweite von 37,5 m 
und eine Kragarmlänge von 12,5 m, während die Dreh- 
kräne bei einer Ausladung von 12 m in der Längs- 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 


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(No. 745] 11 


der Brücken stets selbsttätig feststellen, solange diese 
nicht angetrieben werden. Nachts und in sonstigen 
Arbeitspausen werden die Brücken an die am Ende 
der Fahrbahn stehenden Prellböcke befestigt. Das 
Ladegut wird zum Teil mit Selbstgreitern vom Platz 
genommen, zum Teil mit Kippkübeln, die von Hand 
gefüllt werden und sich selbsttätig entleeren. 

Soll mit der Ladebrücke Erz umgeschlagen werden, 
so ist die Verwendung von Selbstgreifern beschränkt. 
Während Kohle sich in jedem Zustande von Selbst- 
greifern nehmen lälst, hängt die Möglichkeit, Erz mit 
Selbstgreifern zu laden, sehr von der Beschaffenheit 
des Erzes und von seinem Feuchtigkeitsgehalt ab. 
Mulmiges Erz, das sich trocken sehr gut greifen läfst, 
kann im nassen Zustande nicht mit Selbstgreifern ge- 
nommen werden, da es zu sehr am Greifer festklebt. 

Die Greifer wiegen 2200 kg, die Fördergefäfse 
nur 700 kg. Demgemäls schwankt auch die stündliche 
Leistung der Anlage (bei einer Tragfähigkeit der Dreh- 
kräne von 5 t) zwischen 25 und 55 t bei Greiferarbeit 


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Erzverlade-Anlage der Krupp’schen Bergverwaltung in Oberlahnstein. 


richtung eine Fahrbahn von 44 m Länge bestreichen. 
Die wasserseitige Fahrbahn der Brücke liegt zu ebener 
Erde, die landseitige ist mit Rücksicht auf den Eisen- 
bahnkörper als Hochbahn ausgebildet. 


Alle Bewegungen des Drehkrans und die Fahr- 
bewegung der Brücke werden durch eine Dampfmaschine 
bewirkt, die, ebenso wie der Dampfkessel, im Kranhause 
auf dem drehbaren Teile des Krans steht. Soll das 
Fahrwerk der Brücke angetrieben werden, so wird der 
Drehkran auf eine bestimmte Stelle der Brücke ge- 
fahren und der Antrieb des Kranfahrwerkes auf den 
Antrieb für das Brückenfahrwerk umgeschaltet. 

Die Arbeitsgeschwindigkeiten sind bei 250 minut- 
lichen Umdrehungen der Dampfmaschine folgende: 

Heben ..... 0,5 misek. 
Drehen ..... 16 , 
Kranfahren... 2, N 
Brückenfahren . 05 و‎ 


Gegen unbeabsichtigtes Verfahren der Brücken 
durch Wind schützen Bremsen, welche die Fahrwerke 


(am Auslegerkopf 
gemessen) 


°) Vgl. a. des Verfassers Betrag in „Stahl u. Eisen“, 1906, 
S. 717. 


und zwischen 40 und 90 t bei Betrieb mit Entleerungs- 
kübeln. 

Trotz der hohen Anschaftungskosten machen sich 
derartige Anlagen durch ihre grofse Leistungsfähigkeit 
meist in verhältnismäfsig kurzer Zeit bezahlt. 

Die in Abb. 8 u. 9 dargestellten Hochbahnkrane 
sind vom Grusonwerk für die Anthrazitwerke 
Gustav Schulze in Hamburg gebaut. 

Die Brücke (Abb. 8) die zum Kohlenumschlag von 
Seeschiffen auf Lager, Eisenbahnwagen oder Leichter 
und in umgekehrter Richtung dient, ist mit einem 
über das Wasser hinausragenden Ausleger versehen, 
um das Umschlagen des Gutes aus zwei nebeneinander 
liegenden Schiffen zu erleichtern. Die Ladelänge 
beträgt bei heruntergelassenem Ausleger 6l m, bei 
aufgeklapptem Arm 40,5 m. Hervorzuheben ist, dafs 
die Brücke 2 Fahrbahnen besitzt, von denen die untere 
eine Winde von 4 t Tragkraft trägt, während auf der 
oberen eine Wage angeordnet ist, die das Gewicht der 
von der Winde gehobenen Lasten fortlaufend selbsttätig 
aufzeichnet, so dafs die Menge des umgeschlagenen 
Gutes jederzeit genau festgestellt werden kann. Der 
Kran arbeitet mit einem Selbstgreifer von 1,8 t Eigen- 
gewicht; Greifer, Windwerk, Hubwerk des Auslegers, 


12 [No. 745] GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Juli 1908] 


Abb. 8 u. 9. Elektrisch betriebene fahrbare Ladebriicken der Anthrazitwerke Gustav Schulze 
in Hamburg (Grusonwerk). 


Abb. 8. 


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Se . Ze Er: e y WA ZS AIO SIRIN! ` DE aa 
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Hochbahnkran mit Laufwinde (D. R. P.). 


Abb. 9. 


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- Fried. Krupp A-G. 


Grusonwerk 


Magdeburg-Buckau 


Hochbahnkran mit Drehkran (D. R. P.). 


sowie Fahrwerk der Winde und der Brücke besitzen Mann beim Bedienen der Steuerhebel stets den Selbst- 
je einen besondern Motor. greifer im Auge behalten kann. 
Wie bei den übrigen Ladebrücken, ist auch bei Damit etwaige Unachtsamkeiten der Bedienungs- 


dieser der Stand des Führers so angeordnet, dafs der ¡ mannschaft ohne nachteilige Folgen für die Brücke 


[1. Juli 1908) 


bleiben, sind Vorrichtungen zum selbsttätigen Aus- 
schalten und Feststellen angebracht. 


Die Hubgeschwindigkeit d. Windwerks beträgt 0,6 m/sek. 
„ Fahrgeschwindigkeit „ e 20 » 
R WS der Brücke Zr 0,3 e 


Der Ausleger wird von einem besonderen Windwerk 
gehoben und gesenkt, das auf dem landseitigen Ende 
der Brücke angeordnet ist. Zum Heben des etwa 
23 m(!) langen Auslegers werden rund 8 Minuten 
benötigt. Mit Rücksicht auf die durch Windstöfse ent- 
stehenden Seitenbeanspruchungen ist der Ausleger 
besonders sorgfältig an der Brücke angelenkt. Befindet 
sich der Ausleger in Arbeitsstellung, so wird er von 
kräftigen Zugstangen aus Walzeisen gehalten, wodurch 
die Hubseile entlastet werden. 


Um ein unbeabsichtigtes Verfahren der Brücke 
durch Wind zu verhindern, ist das Brückenfahrwerk 
mit einer elektromagnetischen Bremse ausgertistet, 
ferner sind noch besondere Vorrichtungen getroffen, 
um die Brücke gegen den stärksten Winddruck fest- 
zusteilen. 

Mit der Brücke kann beim Umschlagen von See- 
in Flufsschiffe eine Stundenleistung von 75 t erreicht 
werden. Die Leistung der Brücke beim Laden vom 
und zum Lagerplatz richtet sich nach dem von der 
Winde zurückzulegenden Weg. 


Die in Abb. 9 wiedergegebene, neben dem soeben 
beschriebenen Hochbahnkran errichtete Verladebrücke 
hat eine Stützweite von 40 m, und jeder Kragarm 
besitzt eine gróíste Lange von etwa 12,5 m. Auf der 
Brücke ist ein fahrbarer Drehkran von 12,25 m Aus- 
ladung angeordnet. Bei einer Fahrbahnlänge des 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. — 


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[No. 745] 


13 


Drehkranes von 58 m gestattet die Brücke somit eine 
Fläche von 82,5 m Länge und 24,5 m Breite zu be- 
streichen, ohne dafs es nötig ist, die Brücke zu ver- 
fahren. 

Sämtliche Bewegungen des Krans und der Brücke 
(Heben, Drehen und Fahren) werden elektrisch bewirkt, 
und zwar ist ebenfalls für jeden Bewegungsvorgang 
ein besonderer Elektromotor vorgesehen. Der Drehkran 
benötigt zum Fahren über die ganze Länge der Brücke 
36 Sekunden, während eine vollständige Drehung des 
Auslegers in 20 Sekunden bewerkstelligt werden kann. 
Die Tragfähigkeit des Drehkranes beträgt 4 t, das 
Eigengewicht des Selbstgreifers 1,8 t. Das Greifer- 
windwerk und das Drehwerk sind im Kranhause 
untergebracht. 

Sämtliche Handhaben für die Steuerung der ein- 
zelnen Bewegungen sind leicht zu bedienen. Sie sind 
im Kranhause derartig angeordnet, dafs der Führer 
den Bewegungen der Last mit dem Auge jederzeit 
folgen kann. Am landseitigen Ende der Brücke be- 
findet sich ein Schüttrumpf zum Ueberschlagen von 
Kohle in Feldbahnwagen. Der Schüttrumpf ist an 
seinem Auslauf mit einem leicht bedienbaren Abschlufs 
versehen, durch den das Füllen der Wagen geregelt 
werden kann. Zur Bedienung der Brücke ist aulser 
dem Führer nur ein Lukenmann nötig, der dem Führer 
angibt, an welcher Stelle der Greifer eingesetzt 
werden soll. 

Die E der Brücke beträgt beim 
Umschlagen von Seeschiften in Leichter 75 t in der 
Stunde; beim Entladen nach dem L.agerplatz richtet 
sie sich naturgemafs nach dem vom Kran zurück- 
zulegenden Weg. 


Zur Frage der Leitung kommunaler technischer Betriebe 


Eine gesunde kommunale Finanzpolitik darf sich 
nicht darauf beschränken, neue Steuerobjekte ausfindig 
zu machen, um den Anforderungen genügen zu können, 
die an die Kommunalverwaltung in fortschreitend zu- 
nehmendem Mafse gestellt werden, sondern sie hat in 
gleicher Weise die Pflicht, die laufenden Etatsausgaben 
durch rationelle Verwaltungsorganisation zu ver- 
mindern. Eine grofse ökonomische Bedeutung kommt 
in dieser Beziehung den technischen Verwaltungen 
zu, denn diese bilden vielfach die Hauptposten des 
laufenden Etats und jede Ersparnis, die hier erzieltwerden 
kann, ist gleichbedeutend mit einer neuen Steuer- 
quelle. Deshalb ist es nur ein Akt ökonomischer Ein- 
sicht, wenn unsere Stadtverwaltungen an die Spitze 
ihrer technischen Grofsbetriebe hervorragende Techniker 
berufen; denn auch die für erstklassige technische Fach- 
leute ausgesetzten Gehälter sind minimal gegenüber den 
Ersparnissen, die der Stadtkasse durch eine überlegene 
technische Leitung erwachsen. So haben jüngst die 
beiden Berliner Stadtverordneten Bauräte Herzberg 
und Hausbrandt herausgerechnet, dafs beispielsweise 
bei den Berliner Badeanstalten, die einen jährlichen 
Etat von */s bis %4 Millionen Mark haben, alljährlich 
mindestens 60000 Mark erspart werden können, 
wenn das Feuerungsmaterial besser ausgenützt wird. 
Wenn diese Summe der Berliner Stadtverwaltung jähr- 
lich verloren geht, so liegt dies in erster Linie daran, 
dafs die Verwaltung der Berliner Badeanstalten im 
wesentlichen in den Händen der Berliner Magistrats- 
sekretäre ruht. Es wird deshalb eine rationelle und 
technische Oberleitung durch Anstellung eines tech- 
nischen Direktors gefordert, ein Verlangen, dem 
unter ökonomischen: Gesichtspunkte nicht widersprochen 
werden kann. 

Recht unentwickelten Zustánden begegnet man in 
deutschen Stadtverwaltungen auch hinsichtlich der 
Oberleitung und Ueberwachung der einzelnen maschi- 
nellen Betriebe. Es handelt sich dabei nicht um die 
Leitung der Gasanstalten, Elektrizitätswerke, Wasser- 
werke usw., um in sich geschlossene Verwaltungskörper, 


~ 


sondern um die Gesamtheit aller heute den ver- 
schiedensten AÄemtern unterstellten maschinellen 
Betriebe, also um die maschinellen Betriebe der Schlacht- 
höfe, der Theater, der Krankenhäuser usw. Da es oft 
schwer ist, die solcher Weise unter verschiedener Ober- 
leitung arbeitenden maschinentechnischen Beamten voll 
zu beschäftigen, hat ein und derselbe Beamte oft 
ganz eigenartige Funktionen zu erfüllen. In Frankfurt 
am Main ist beispielsweise dem Heizungsingenieur, der 
dem Hochbauamte unterstellt ist, zugleich auch die 
Projektierung und Ueberwachung der Telefonanlagen 
übertragen. Dafs bei dieser unnatürlichen Verkupplung 
sachlich weit auseinander liegender technischer Arbeits- 
gebiete eines oder mehrere derselben leiden müssen, ist 
klar; dafür ist aber nicht der betreffende Beamte verant- 
wortlich zu machen, sondern es ist dies eine Folge der 
schlechten Organisation. Diese Mifsstande werden be- 
hoben, wenn das städtische Maschinenwesen einer 
gemeinsamen Oberleitung unterstellt wird, die 
naturgemäfs ın die Hände eines ersten F achmannes 
zu legen ist. Von diesen Erwägungen heraus sind 
mehrere Städte, so Altona, Breslau, Dresden, 
Elberfeld, Krefeld und neuerdings auch Königs- 
berg dazu übergegangen, vollberechtigte Baurats- 
stellen für Maschinenwesen zu schaften; andere 
haben die Verselbständigung des Maschinenwesens 
ebenfalls durchgeführt, jedoch nicht durch Schaffung 
von Bauratsstellen, sondern wie beispielsweise Köln, 
Mainz, Magdeburg und vicle Städte des Rheinlandes 
und Westfalens, in Form von selbständigen In- 
spektionen für Maschinenwesen. Angesichts dieser 
Sachlage kann man nicht verstehen, weshalb die Reichs- 
hauptstadt mit ihren weitverzweigten maschinellen Be- 
trieben nicht auch schon längst seinen Baurat für 
Maschinenwesen besitzt. Es ist deshalb als eine 
ganz natürliche und zeitgemäfse Forderung zu be- 
trachten, wenn der Stadtverordnete Baurat Herzberg 
in der Berliner Stadtverordneten- Versammlung vom 
5. März d. J. den Vorschlag machte, auch in Berlin eine 
maschinen-technische Bauratsstelle zu schaffen 


14 [No. 745] 


und dieselbe mit einem Fachmanne allerersten Ranges 
zu besetzen. Es muís zugegeben werden, dafs die 
heutige Kommunalverfassung Berlins der Schaffung 
technischer Verwaltungsposten nicht günstig ist. In 
bezug auf den vorliegenden Fall mufs aber berück- 
sichtigt werden, dafs die vorgeschlagene Zusammen- 
legung in die eigentliche Kommunalverfassung in keiner 
Weise eingreift. Aber auch wenn dies der Fall wäre, 
so dürfte dies kein Hinderungsgrund sein, denn es ist 
doch stets die Tatsache im Auge zu behalten, dafs eine 
Kommunalverfassung nichts Feststehendes, von der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱۱۰ Juli 1908) 


Natur Gegebenes ist, sondern sich aus den historischen 
Anschauungen und Bedürfnissen ihrer Zeit heraus ent- 
wickelt hat. Wenn also eine Um- und Ausgestaltung 
der Kommunalverfassung im Sinne des technisch-wirt- 
schaftlichen Verwaltungselements erstrebt wird, so trägt 
man damit nur den Tatsachen Rechnung, die die 
technischen und wirtschaftlichen Fragen in den 
Mittelpunkt gerückt haben und von deren Lösung das 
Wohl und Wehe der Allgemeinheit in fortschreitendem 
Mafse abhängen. Dr. L. 


Die Entwicklung des Kiautschou-Gebiets in der Zeit vom Oktober 1906 
bis Oktober 1907.*) 


Mit dem Jahre, über welches die vorliegende 
Denkschrift zu berichten hat, endet das erste Jahrzehnt 
des Schutzgebietes Kiautschou unter deutscher Herr- 
schaft. Aus diesem Anlats hat die Denkschrift in cinem 
einleitenden Abschnitt einen Ueberblick über die Ent- 
wicklung des Gebietes in den ersten zehn Jahren unter 
der deutschen Marineverwaltung gegeben. 


Die Erwartungen, mit denen die Marineverwaltung 
an die schwierige und verantwortungsvolle Aufgabe 
der Erschliefsung der jungen deutschen Kolonie heran- 
getreten ist, und die sie in den früheren Denkschriften 
wiederholt ausgesprochen hat, haben sich vollauf, so- 
wohl hinsichtlich der Richtung wie des Zeitmafses der 
Entwicklung erfüllt. Bereits in ihrer ersten dem 
deutschen Reichstag vorgelegten Denkschrift hat die 
Marineverwaltung betont, dafs bei allen ihren Mafs- 
nahmen der wirtschaftliche Gesichtspunkt der Ent. 
wicklung des Platzes als Handelskolonie, als wichtiger 
Stützpunkt der deutschen Kaufmannschaft bei der Er- 
schliefsung eines weiten Hinterlandes im Vordergrunde 
stehen müsse. 

Zur treffenden Würdigung des seither Geleisteten 
wird man berücksichtigen müssen, dafs ein erheblicher 
Teil der Arbeit dieses Jahrzehnts naturnotwendiger- 
weise Vorarbeiten für jene Entwicklung, d. h. Mals- 
nahmen zur Schaffung der Vorbedingungen für einen 
Handelsplatz an einer fremden Küste gelten muíste. 
Die wichtigsten dieser Vorbedingungen waren einerseits 
die Förderung des Handelsverkehrs dieses Platzes nach 
der Seeseite durch moderne und grofs angelegte Hafen- 
einrichtungen und anderseits die Aufschliefsung des 
ausgedehnten Hinterlandes durch künstliche Verkehrs- 
wege, die an Stelle der dem deutschen Stützpunkt 
fehlenden, den älteren Handelsplätzen der Küste zur 
Verfügung stehenden grofsen natürlichen Wasserstrafsen 
treten müssen. Hierzu kamen die mannigfachen und 
zeitraubenden Aufgaben, welche mit einer umfangreichen, 
den Anforderungen nicht nur der Gegenwart, sondern 
einer künftigen gesunden Entwicklung Rechnung 
tragenden Stadtanlage an einer bis dahin wenig wirt- 
lichen Küste verbunden waren. In jeder dieser Rich- 
tungen war so gut wie alles zu tun. Nunmehr ist an 
Stelle des Dorfes Tsingtau und der chinesischen 
Truppenlager eine nach einheitlichem Plan gebaute 
ausgedehnte Stadtanlage getreten, und zwar die Euro- 
päerstadt Tsingtau nebst Villenvorstadt an der Auguste- 
Viktoria-Bucht, die Chinesenstadt Ta pau tau und die 
unweit des grolsen und kleinen Hafens liegenden 
Arbeitersiedelungen Tai tung tschen und Tai hsi tschen, 
schliefslich em in der Entwicklung begriffenes Handels- 
und Industrieviertel zwischen Ta pau tau und dem 
grofsen Hafen. Die Stadtanlage ist mit einem Netze 
chaussicrter Strafsen versehen, hat Regen- und Schmutz- 
wasserkanalisation, Wasserleitung und elektrische Be- 
leuchtung, kirchliche Gebäude, Krankenhäuser und 
Schulen für Europäer und für Chinesen, eine Post- 
anstalt, Markthalle und einen allen Anforderungen der 


*) Aus der amtlichen Denkschrift betr. die Entwicklung des 
Kiautschou-Gebiets in der Zeit v. Oktober 1906 bis Oktober 1907; 
gedruckt in der Reichsdruckerci Berlin 1908. 


Hygiene genügenden Schlachthof. Die Gouvernements- 
behörden sind, soweit für sie nicht am Orte ıhrer be- 
sonderen Tätigkeit Diensträume notwendig waren, im 
Gouvernementsgebäude vereinigt. Die Privatbau- 
tätigkeit ist, teilweise durch Gewährung staatlicher 
Kreditgelder, derartig gefördert, dafs die Mieten sich 
auf erträglicher Höhe halten. Die Unterbringung der 
Besatzungstruppen in Kasernen nähert sich ihrem Ab- 
schlusse. Besondere Aufmerksamkeit hat die Marine- 
verwaltung einer planmälsigen Aufforstung der Um- 
gebung Tsingtaus zugewendet, eine Aufgabe, welche 
nicht nur für das landschaftliche Bild, sondern auch 
für die Hebung der gesundheitlichen Verhältnisse der 
Stadt von grofser Wichtigkeit ist; gerade auf diesem 
Gebiete der Verwaltung sind bemerkenswerte Erfolge 
erzielt worden. 

Die Hafenanlagen rechnen auch nach fremdem 
Urteile zu den besten Ostasiens. Ihr Hauptteil, der 
2۲۵۱56 Hafen (zugleich Freihafengebiet), ist durch einen 
etwa 5 km langen Steindamm gegen den Wellengang 
der Innenbucht geschützt und bietet bei 97/2 m Tiefe 
und etwa 2 km Kaistrecke an zwei grofsen Molen mit 
Kai und Lagerschuppen bequeme und sichere Liege- 
plätze auch für die gröfsten Ozeandampfer. Eine ab- 
gesonderte Liegestelle für Petroleumschifte innerhalb 
des Hafenbeckens befindet sich im Bau. Für den 
späteren Ausbau von drei weiteren Molen ist innerhalb 
der vom Unmschliefsungsdamme begrenzten 293 ha 
grofsen Fläche ausreichender Raum vorhanden. An 
der Westseite des Hafens bietet die Tsingtauer Werft, 
ausgestattet mit einem 16000 t-Schwimmdock, einem 
150 t-Kran und fast 1000 m Kaistrecke, Gelegenheit 
zu Reparaturen jeder Art für Kriegs- und Handels- 
schiffe. Der nahe der Chinesenstadt befindliche kleine 
Hafen, der sich noch im Ausbau befindet, dient dem 
dortigen Dschunken- und Sampanverkehr, bietet aber 
auch für kleinere Küstendampfer Plätze zum Anlegen 
an der Brücke. Der grofse wie der kleine Hafen haben 
Eisenbahnanschlufs an die Schantungbahn; der Gleis- 
anschlufs der Werft wird binnen kurzem fertiggestellt 
sein. Die vorläufig geplanten Gesamthafenanlagen 
nähern sich ihrem Abschlusse. 

Zur Verbindung der Hafenanlagen in Tsingtau 
mit dem Hinterlande dient die mit deutschem Kapital 
durch deutsche Bauleiter erbaute und unter deutscher 
Leitung betriebene Schantung-Eisenbahn. Die 
Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft, auf Grund der Kon- 
zession des Reichskanzlers vom 1. Juni 1899 am 
14. Juni 1899 als Deutsch-Chinesische Aktiengesellschaft 
mit einem Grundkapital von 54000000 M errichtet, ist 
unmittelbar darauf unter Benutzung von Vorarbeiten 
deutscher Ingenieure zum Bauangriffe der Strecke von 
Tsingtau über Kiautschou nach Kau mi geschritten 
und hat den Bau der gesamten Linie nach Tsi nan fu 
nebst Zweigbahn im Po schan von insgesamt 436,39 km 
trotz der schweren Störungen, die ihre Arbeiten durch 
die Boxerunruhen der Jahre 1899 und 1900 erfuhren, 
innerhalb der in der Konzession vorgesehenen Frist 
derartig vollendet, dafs die Betriebseröffnung der 
ganzen Strecke am 1. Juni 1904 vollzogen war. 

In erster Linie als Kohlenbahn zur Ausbeutung 


(1. Juli 1908) 


س 


der von ihr durchschnittenen Kohlenfelder gebaut, hat 
sich die Schantung-Eisenbahn rasch als ein für den 
wirtschaftlichen Aufschwung der deutschen Nieder- 
lassung und der Provinz Schantung gleich wichtiges 
Verkehrsmittel entwickelt. Vermöge der Schantungbahn 
hat sich der Hafenplatz Tsingtau trotz seiner Jugend 
schon jetzt unter den Häfen der chinesischen Küste 
eine beachtenswerte Stelle erworben; Tsingtau nimmt 
unter den 36 chinesischen Seezollämtern gegenwärtig 
nach der Höhe der Einnahmen bereits die siebente 
Stelle ein. Was die Einfuhr anlangt, so wird von 
Tsingtau aus ein grofser Teil der Provinz Schantung 
durch die Bahn mit Industrieerzeugnissen, wie Baum- 
wollengarnen und Baumwollengeweben, Tuch, Maschinen, 
Ackergeräten, Eisenwaren, Papier, Streichhölzern und 
Farben, ferner mit Petroleum, Zucker, Bau- und Gruben- 
holz u. a. m. versorgt. In nicht minderem Umfange 
dient die Bahn zur Ausfuhr der Erzeugnisse des Acker- 
baues und des Gewerbefleifses der Provinz. Durch die 
Bahn, die in dem bisher so gut wie weglosen, dicht- 
bevölkerten Lande eine stets benutzbare Stralse her- 
gestellt hat, ist einer erheblichen Zahl von Ackerbau- 
erzeugnissen, die früher nur in der nächsten Umgebung 
des Erzeugungsortes verbraucht wurden, ein weiter 
Markt erschlossen worden. Der wirtschaftliche Nutzen 
der Bahn zum Aufschlufs des Hinterlandes wird dadurch 
erhöht, dafs sich an der ganzen Linie eine rege Bau- 
tätigkeit zur Herstellung von Anschlufs- und Verbindungs- 
stralsen zwischen den Stationen und den benachbarten 
Orten sowie den im weiteren Bereich der Bahn liegen- 
den Plätzen entwickelt hat. 

Nach Schlufs des Berichtsjahres ist der Vertrag der 
chinesischen Regierung mit einem deutsch-englischen 
Finanzkonsortium vollzogen worden, durch den nach 
langjährigen Verhandlungen der Bau einer chinesischen 
Eisenbahn von Tien tsin nach dem Yang tse gesichert 
ist. Diese Linie wird Anschlufs an die Schantung- 
Eisenbahn erhalten und dadurch auch dem Handel 
Tsingtaus ein weiteres, umfangreiches und wichtiges 
Wirtschaftsgebiet erschliefsen. 

Für die staatliche Verwaltung sind in allen 
Zweigen sowohl der Zivil- als der Militärverwaltung 
feste organisatorische Grundlagen gelegt. Die Be- 
ziehungen des Gouvernements der Kolonie zu den be- 
nachbarten chinesischen Behörden sind dauernd durch- 
aus gute gewesen. Von Anfang an ist bei der Organi- 
sation des Schutzgebiets Wert auf ein ständiges und 
verstándnisvolles Zusammenwirken der staatlichen 
Organe mit der Zivilbevölkerung, insbesondere den 
kaufmännischen Interessenkreisen sowohl in der Kolonie 
selbst als in der Heimat gelegt worden. ` 

Nachdem eine ständige Vertretung der Zivil- 
bevölkerung bereits früher geschaffen war, hat diese 
neuerdings eine Verstärkung erfahren. Die Zahl der 
„Bürgerschaftsvertreter“ ist auf vier erhöht worden. 
Dieselben bilden mit den Leitern der einzelnen Ver- 
waltungszweige unter Vorsitz des Gouverneurs den 
Gouvernementsrat. 

Für die besonderen Fragen auf dem Gebiete des 
Handels und Gewerbes ist aus der Mitte der Kauf- 
mannschaft eine Handelskammer begründet, die dem 
Gouvernement in wirtschaftlichen Angelegenheiten be- 
ratend zu Seite steht. Bei der Regelung der An- 
gelegenheiten der chinesischen Bevölkerung steht dem 
Gouvernement die Mitwirkung eines chinesischen 
Komitees zur Verfügung. 

Die Gerichtsorganisation für Europäer ist 
völlig unabhängig von den Verwaltungsbehörden ge- 
halten worden und hat jüngst ihren Abschluls durch 
die Schaffung der zweiten und nach dem gegenwärtigen 
Stande der Gesetzgebung obersten Gerichtsinstanz im 
Schutzgebiete selbst erhalten. Auch auf dem Gebiete 
der Rechtspflege, und zwar in Zivil- und Strafsachen, 
hat sich die verständnisvolle Mitwirkung der Laien- 
beisitzer in der Kolonie durchaus bewährt. Für die 
Rechtsverhältnisse der chinesischen Bevölkerung ist 
eine besondere, ihren altangestammten Anschauungen 
entsprechende Regelung getroffen worden. 

Der auch für die koloniale Wirtschaftsentwicklung 
wichtigen Pflege des deutschen Kolonialrechts 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(No, 745] 15 


"in Praxis und Wissenschaft ist von Anfang an besondere 
Aufmerksamkeit geschenkt worden. 

Auf dem Gebiete der Handels- und Zollpolitik 
mufste den besonderen, durch die geographische Lage 
des Schutzgebiets und seine wirtschaftlichen Beziehungen 
zu dem chinesischen Hinterlande gegebenen Bedürfnissen 
Rechnung getragen werden. Dies ist durch ein Zoll- 
abkommen mit der chinesischen Regierung geschehen, 
durch welches gleichzeitig dem Schutzgebiet eine er- 
hebliche Einnahme erschlossen ist. Durch das seit dem 
1. Juli 1899 in Tsingtau zugelassene chinesische See- 
zollamt wird zuglcich eine genaue Statistik des Handels 
des Schutzgebiets geführt. 

Ein Bild dieser Entwicklung zeigen die in der 
Denkschrift mitgeteilten statistischen Angaben, von denen 
hier nur die Hauptziffern angegeben werden mögen. 
Der Wert des Handels weist folgende Steigerung 


auf: Einfuhr nicht- Einfuhr 
chinesischen chinesischen Ausfuhr Gesamt: 
Ursprunge U handel 
prunges rspruges 
Oktober Dollar Dollar Dollar Dollar 
1899/00 045000 3333000 1650000 5928000 
1902/03 8320069 4502395 4454 268 17276 132 
1905/06 22269067 6796528 10385 375 39450 970 
1906/07 27239943 9208650 15143847 51 592 0 


Im Hafen von Tsingtau legten im Jahre 1899/1900 
182 Dampfer und 10 Segelschifte mit 226 152 t Raum- 
gehalt an, im Jahre 1906:07 dagegen 498 Dampfer und 
1 Segelschiff mit 546 843 t. 

Die Schantung-Eisenbahn hat befördert 
April—September 1901 bei einer Betriebslänge von 
65,0 km 21 414 Personen und 2731 t Güter. 


Betriebslänge Personen Güter 
Oktober 190203 263,0 km 321 475 33 950 t 
J 190506 436,39 „ 811285 377649 t 
j 1906:07 436,39 „ 883 231 390 125 t 


Auch der Post- und Telegraphenverkehr der 
Reichs-Postverwaltung zeigt eine bedeutende Steigerung 
der Verkehrsentwicklung. Es wurden befördert: 


Briefsendungen Telegramme 
Oktober 1899/1900 647 492 — 
R 1902/03 1 858 077 15 583 
j 1905/06 2 867 657 32114 
7 1906.07 2877914 32 657 . 
Von Interesse ist ferner das Ergebnis der 


Volkszählungen (ausschliefslich Militär) in den letzten 
Jahren. Während im Jahre 1902 nur 688 Europäer im 
Stadtgebiete Tsingtau wohnten, ist ihre Zahl im Jahre 
1907 auf 1484 gestiegen (996 männliche, 488 weibliche 
Personen; davon 271 Kinder unter 10 Jahren). Auch 
de chinesische Bevölkerung hat mit 14 905 Personen 
im Jahre 1902 gegen 31509 (26452 Männer, 3334 
Frauen, 1723 Kinder unter 10 Jahren) Personen im 
Jahre 1907 einen erheblichen Zuwachs erfahren. Dazu 
kommen noch Japaner, deren Zahl in den letzten 
Jahren zwischen 100 und 200 schwankt. 

Unter den deutschen gewerblichen Unter- 
nehmungen im Schutzgebiet und seinem Hinterlande 
sind in erster Linie die umfangreichen Bergwerks- 
anlagen der Schantung-Bergbau-Gesellschaft zu nennen. 
Ferner sind die ausgedehnten Anlagen der Deutsch- 
Chinesischen Seiden-Industrie-Gesellschaft, eine private 
Schiffs- und Maschinenwerkstatt, eine Seifenfabrik, 
Brauerei u. a. m. zu erwähnen. 

Entsprechend der wirtschaftlichen Gesamtentwick- 
lung der Kolonie weisen auch ihre eigenen regel- 
máfsigen Einnahmen ein stetiges Steigen auf. Ihr 
wichtigster Bestandteil ist der 20 prozentige Anteil an 
den Einnahmen des chinesischen Seezollamtes aus den 
Einfuhrzöllen, der seit dem l. Januar 1906 dem Gou- 
vernement zufliefst. Daneben zeigen aber gerade die- 
jenigen Posten, welche sichere Rückschlüsse auf die 
Entwicklung von Handel und Verkehr zulassen, ins- 
besondere die Schiftahrtsabgaben und die gewerblichen 
Konzessionsgebühren, eine befriedigende und stetige 
Steigerung. Es betrugen die regelmäfsigen Einnahmen 
des Schutzgebiets Kiautschou im Berichtsjahr 1898/99 
36 382,30 M., in 1906/07 1 546 489,30 M. 


D 


16 (No, 745] 


Die Lebensverhältnisse der deutschen Bevölkerung 
der Kolonie werden in einem wichtigen Punkte günstig 
beeinflufst, indem für die Erziehung ihrer Kinder an 
Ort und Stelle Schuleinrichtungen getroffen sind, die 
sowohl den Anforderungen gründlicher deutscher Bil- 
dung als den Bedürfnissen der besonderen ostasiatischen 
Verhältnisse Rechnung tragen. Die Gouvernements- 
schule ist nach dem ungefähren Plan eines Reform- 
realgymnasiums eingerichtet und bereits soweit vor- 
geschritten, dafs jüngst ihre ersten Schüler die Abschlufs- 
prüfung bestanden und die Berechtigung für den ein- 
jährigfreiwilligen Militärdienst erhalten haben. Aber 
auch für die kulturellen Bedürfnisse der chinesischen 
Bevölkerung des Schutzgebiets ist in weitem Mafse 
Sorge getragen, und die Marineverwaltung erkennt es 
gern an, dafs sie hierbei, namentlich auf dem Gebiet 
des Schulwesens und der Krankenpflege, wichtige 
Unterstützung durch die Bestrebungen der Missions- 
anstalten beider Konfessionen erhalten hat. 

Nachdem im Vorstehenden eine Darstellung der 
wirtschaftlichen Entwicklung während des ersten Jahr- 
zehnts der Verwaltung des deutschen Kiautschougebiets 
gegeben ist, mögen nun über die Entwicklung im Berichts- 
jahre 1906 07 noch einige nähere Angaben folgen. 


Im Grundstücksverkehr hat die Nachfrage nach 
Land, wie zu erwarten, gegen die Vorjahre nachgelassen. 
Es wurden 18 Grundstücke mit 2 ha 47a 19 qm Flächen- 
inhalt zum Preise von 29 996,77 Dollar verkauft, gegen 
32 Grundstücke mit 9 ha 63 a 96 qm zum Preise von 
16 224,06 Dollar im Vorjahr. Eine Steigerung der 
Nachfrage ist erst dann wieder zu erwarten, wenn sich 
sowohl der europäische als auch der chinesische Handel, 
der gegebenen Entwicklung folgend, in den neu aus- 
gelegten Gebieten am grofsen Hafen ansiedelt. 

Für Zwecke des Gouvernements wurden insgesamt 
6 ha 86 a 98 qm zum Preise von 3177,86 Dollar gegen- 
über 13 ha 11 a 30 qm zum Preise von 5180,88 Dollar 
im Vorjahr angekauft. Nach Abzug eines Betrages 
von 1125 Dollar, der für Gebäude gezahlt werden mulste, 
stellt sich der reine Grundstückspreis auf durchschnittlich 
0,03 Dollar für das Quadratmeter. 

Neu verpachtet wurden 75 Parzellen. An Pacht- 
geldern gingen insgesamt ein 37940,95 Dollar gegen 
36 471,38 Dollar im Vorjahre. 

Bis zum 30. September 1907 sind in die Bücher 
und Karten des Grundsteuerkatasters aufgenommen im 
Grundbuchbezirk 

Tsingtau Stadt 


184 ha 47 a 71 qm 
۲ Umgebung 


211 „ 8&8, 38, 
462 ha 33 a 49 qm 


Als Eigentum des Schutzgebiets-Fiskus waren nach- 
gewiesen 2301 ha 9l a 95 qm gegen 2297 ha 71 a 31 qm 
im Vorjahr. 

Ueber die Handelsentwicklung spricht sich 
der Bericht weniger günstig aus. Die allgemeine 
Depression, welche seit Beendigung des russisch 
japanischen Krieges den ostasiatischen Markt fortgesetzt 
mehr oder minder beherrscht hat, ist im Berichtsjahre 
noch nicht gewichen. Das Einfuhrgeschäft nach China 
hat sich nur bezüglich einiger Artikel vergröfsert, im 
allgemeinen aber unter der wenig zufriedenstellenden 
wirtschaftlichen Lage des Landes gelitten. Auch die 
Ausfuhr von China ist im allgemeinen hinter dem vor- 
jährigen Ergebnis zurückgeblieben. Diese Verlangsamung 
der wirtschaftlichen Bewegung ist indessen nur als eine 
vorübergehende Erscheinung anzusehen, denn allmählich 
mehren sich die Anzeichen für eine Gesundung der 
Verhältnisse, und durch Eröffnung mehrerer neuer 
Häfen für den fremden Handel sind auch weitere Absatz- 
gebiete geschaften worden. 

Der Gesamtwert des Handels ist wiederum ge- 
stiegen und zwar von 39450 970 Dollar im Vorjahr auf 
51 592 440 Dollar im Jahre 1907, also um 30,7 pCt., so 
dafs nach Ausweis der Zollstatistik Tsingtau jetzt an 
der Spitze der mittleren Häfen der chinesischen Küste, 
zwischen Tschin kiang und Fu tschau steht. Die Ein- 
fuhr von Waren nichtchinesischen Ursprungs belief 
sich auf 27239943 Dollar gegenüber 22 209 067 Dollar 
des Vorjahres. Die Ausfuhr ist in ihrem Werte von 


zusammen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juli 1908| 


10,3 Millionen Dollar im Jahre 1906 auf 15,1 Millionen 
Dollar im laufenden Berichtsjahr gewachsen. Einen 
näheren Ueberblick über den Warenverkehr geben die 
dem Bericht beigefügten vom chinesischen Seezollamt 
aufgestellten Tabellen. 


Die gewerbliche Entwicklung zeigt auch in den 
einzelnen Zweigen des Gewerbe- und Verkehrslebens 
gesunde Fortschritte. Ausgenommen hiervon war, wie 
schon im Vorjahre das Platzgeschäft, welches, abge- 
sehen von den oben besprochenen hemmenden Ent- 
wicklungsmomenten, dauernd unter einer gewissen Ueber- 
füllung und, soweit der in Händen von Europäern lie- 
gende örtliche Kleinhandel in Frage kommt, auch unter 
der Konkurrenz chinesischer Geschäfte leidet. 


Die Verlegung der Werftanlage nach dem großen 
Hafen, mit welcher schon im Jahre 1905 begonnen wurde, 
hat im Februar 1907 ihren Abschlufs erreicht. Die 
Werft war während des Berichtszeitraums durchweg 
gut beschäftigt. Von gröfseren Aufträgen sind die 
Montierungsarbeiten zweier Petroleumtanks für die 
Asiatic Petroleum Company auf der Sau tschu tan-Halb- 
insel zu nennen. Die Zahl der chinesischen Arbeiter 
der Werft hat im Dezember 1906 ihren höchsten Stand 
mit 1117 erreicht; der Tagesdurchschnitt beträgt rund 
1000. Als Lehrlinge sind weitere 317 Chinesen ange- 
nommen worden. Bis jetzt sind im ganzen 144 Gesellen 
aus der Lehrlingsschule hervorgegangen. 


Das Elektrizitätswerk hat eine weitere Steige- 
rung seiner Leistung erfahren. Es sind im Rechnungs- 
jahr 1906 insgesamt 867735 Kilowattstunden erzeugt 
worden. Für 1907 wird sich diese Zahl voraussichtlich 
auf 1050000 erhöhen. 

In der bergbaulichen Entwicklung ist während des 
Berichtsjahres bei dem weiteren Ausbau der Anlagen 
der Schantung-Bergbau-Gesellschaft sowohl im 
Fang tse- als auch im Po schan-Felde in erster Linie 
danach gestrebt worden, die Aus- und Vorrichtungs- 
arbeiten energisch zu fördern, um der kräftigen Steige- 
rung des Abbaues und der Förderziffer in den nächsten 
Jahren vorzuarbeiten. Die Tagesanlagen am Fang tse- 
Schacht können als vollendet gelten. 

Der Förderbetrieb hatte sich in den ersten drei 
Vierteln des Berichtsjahres im wesentlichen auf der Höhe 
des Vorjahres erhalten. Er erlitt aber im vierten Viertel- 
jahr eine erhebliche Störung durch einen schweren 
Unfall, der sich am 19. August in der Fang tse-Grube 
durch Entzündung eines unterirdischen Sprengstofflagers 
zutrug, bei welchem 2 deutsche und 168 chinesische 
Bergleute ihren Tod fanden. 


Die Förderziffern stellten sich im 
IV.Vierteljahr 1906 auf 43435 t gegen 42639 t im Vor, 
I 


1907 , 393145t „ 38000t, „ 
1۲. , 1907 , 45497 t „  43493t, „ 
HI. , 1907, 23306 t „ 381954 م‎ „ 


zusammen im 


Berichtsjahr auf 151552,5 t gegen 162417 t im Vor). 


Im Minna-Schacht wurde die Förder- und Ventilator- 
anlage fertiggestellt; der Schacht wurde im November 
für die Seilfahrt in Betrieb genommen. Der Annie- 
Schacht wurde im Berichtsjahre bis 346 m Tiefe abge- 
sunken und fertig ausgemauert. Inzwischen ist er bis 
zum 15. Dezember 1907 weiter bis zu 386 m Tiefe ab- 
geteuft worden. ` 

Der Absatz der Kohlen hat sich infolge der wach- 
senden Nachfrage seitens chinesischer Abnehmer in 
stärkerem Mafse als früher im Innern von Schantung 
vollzogen. Die Absatzziffern für Tsingtau betragen im 


Versand . Absatz in Tsingtau (einschl. 

nach Tsingtau d. dortigen Lagerbestandes) 
IV. Vierteljahr 1906 11280 t 8183 t 
I. 2 1907 ۰ 9130 6 14340 t 
I1. j 1907 9570t 9130 t 
HI. 1907 6945t 1189 t 
36930 t 39442 t 


In diesen Ziffern sind die von Tsingtau aus nach 
anderen ostasiatischen Häfen verschifften Kohlen ent- 
halten. 


(1. Juli 1908) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 745] 17 


Die letzten Marktpreise stellten sich bei Wagcn- 
abnahme in Tsingtau für Stückkohlen über 80 mm auf 
11 Dollar, gewaschene Stúckkohlen von 40—80 mm auf 
12 Dollar, gewaschene Nufskohlen von 15—40 mm auf 
8 Dollar und fúr Gruskohle unter 15 mm auf 6,5 Dollar 
für die Tonne. 

Im Poschan-Felde wurde der Tse tschuan-Schacht 
bis zu 185 m Tiefe abgeteuft. Das eiserne Seilscheiben- 
gerüst nebst Schachtgebäude und den ersten maschi- 
nellen Verladeeinrichtungen ist hergestellt, die Kessel- 
anlage durch Hinzufügung einer zweiten Batterie von 
4 Zweiflammrohrkesseln verdoppelt worden. 


Während bis zum 30. September 1906 nur 1860 t 
Steinkohle aus dem Tse tschuan-Schachte gekommen 
sind, bezifferte sich die Förderung im Berichtsjahre 
wie folgt: 


IV. Vierteljahr 1906 5300.t 
l. » 1907 7480 t 
IL y 1907 7066 t 
HI. 9 1901 71917 t 
27763 t 


Die Schantung -Eisenbahn hat die Verkehrs- 
entwicklung des deutschen Schutzgebiets und seines 
chinesischen Hinterlandes nachhaltig gefördert. Der 
Gesamtverkehr weist mit 883231 Personen gegen 811285 
und 390125 t Güter gegen 371649 ] im Vorjahr eine 
namentlich für die Personenbeförderung beträchtliche 
Steigerung auf, während im Güterverkehr trotz der Aus- 
fälle, welche durch die Mifsernte des Jahres 1906 an 
Bohnen und durch das Grubenunglück in Fang tse her- 
beigeführt wurden, die Ziffer des Vorjahres doch um 
rd. 12000 t überschritten worden ist. 

Die finanziellen Ergebnisse der Bahn haben für 
das Geschäftsjahr 1906 die Verteilung einer Dividende 
von 4*/ Prozent (gegen 31/4 im Jahre 1905) auf das 
Aktienkapital von 54 000 000 M gestattet. 

Die Steigerung des Personenverkehrs ist eine 
so andauernde, dafs die Einlegung eines neuen Zug- 
paares durchgehender Schnellzüge von Tsingtau nach 
Tsı nan fu und umgekehrt in die Wege gelcitet wurde. 
Zu diesem Zwecke sind im Laufe des Berichtsjahres 
2 neue Schnellzugslokomotiven und 6 Gepäckwagen be- 
schafft worden. Unter den beförderten Gütern nehmen 
wie im Vorjahr Steinkohlen und Steinkohlenkoks mit 
13920 Wagenladungen gegen 13716 im Vorjahr die 
erste Stelle ein. Die Steigerung des Güterverkehrs ist 
fast ausschliefslich durch die vermehrte Benutzung der 
Bahn, einerseits zur Beförderung von Ackerbau- und 
Industrieerzeugnissen des Hinterlandes, anderseits durch 
Verstärkung der Einfuhr erzielt worden. Der Vieh- 
transport hat sich auch in rasch aufsteigender Linie 
weiter entwickelt. 

Einen allgemeinen Ueberblick über den Verkehr 
bei den Post- und Telegraphenanstalten des 
Schutzgebiets während des Berichtsjahres geben folgende 
Zahlen: 2877914 Briefsendungen, 12913 Stück Post- 
anweisungen im Werte von 643920 M, 576 Wertbriefe, 
10000 Packete, 5169 Nachnahmen mit 125241 M, 1340 
Zeitungen mit 235289 Nummern, 32657 Telegramme 
und 519 155 Gespräche. Die Entwicklung des chine- 


j 
i 
' 
| 


sischen Postwesens zeigt wiederum eine Zunahme in 
der Provinz Schantung.: 

Der Schiffsverkehr hat beträchtlich zugenommen. 
Im Ganzen sind 499 Schiffe mit 546 843 Registertonnen 
gegenüber 425 Schiffen mit 476646 Registertonnen im 
Vorjahr in Tsingtau eingelaufen. 

Am grofsen Hafen wurden neben der Fortführung 
von Baggerungen und Geländeaufhöhungen die Arbeiten 
an den Molen und an den Hafenzufahrtstrafsen fortge- 
setzt. Im Werftgebiete wurden die für den Betrieb der 
Tsingtauer Werft auf dem neuen Platze erforderlichen 
Werkstätten, Magazine und Dienstgebäude fertiggestellt 
und bezogen. 

Das Strafsennetz ist durch den Bau von 3000 m 
Strafsen auf 53000 m erweitert. Im Strafsenneubau 
sind 55 000 com Erde und Felsboden bewegt, 9000 cbm 
Schlägelschotter und 12720 lfd. m Bord-, Rinn- und 
Karrbahnsteine eingebaut. 

Die Regenwasserkanäle wurden durch den Bau 
von 3040 m neuer Strecken auf rd. 21500 m erweitert. 
Die Zahl der angeschlossenen Grundstücke einschl. der 
fiskalischen stieg um 75 auf rd. 255. 

Die mittlere tägliche Wasserförderung der Trink- 
wasser-Station betrug im Berichtsjahr 1080 cbm. 
Gefördert sind insgesamt 394 197 cbm gegenüber 
320 277 cbm des Vorjahres. Das neue Wasserwerk 
ist im Bau begriffen und steht die Fertigstellung der 
Gesamtanlage bis November 1908 in Aussicht. 

Das Leitungsnetz der Schmutzwasserkanali- 
sation in Tsingtau wurde um 2600 m auf 32000 m 
erweitert. Die Einführung derselben in der Chinesen- 
stadt wird vorbereitet. 

Die private Bautätigkeit war auch in diesen 
Berichtsjahre eine sehr rege. Im Errichten gemein- 
nütziger Anstalten haben die Bürgerschaft und die 
Missionen gewetteifert. Als wichtiges Zeichen für die 
wachsende Bedeutung unseres Platzes in der chinesischen 
Handelswelt ist die Errichtung des „Gildenhauses der 
vereinigten Kaufleute der Provinzen Kiang hsi, Kiang su, 
An hui und Tsche kiang“ anzusehen; ein glänzend aus- 
gestatteter chinesischer Bau, der im Mai 1907 in Gegen- 
wart des deutschen Gouverneurs und des damaligen 
Gouverneurs von Schantung, Yang schy hsiang, er- 
öffnet wurde. Von gewerblichen Anlagen ist besonders 
der Bau eines Petroleumlagers der Asiatic Petroleum 
Company auf der Sau tschu tan-Halbinsel zu erwähnen. 
Das Grundstück ist durch ein Gleis mit der Schantung- 
Eisenbahn verbunden. Die Firma Carlowitz & Co. er- 
richtete bei Mole II einen provisorischen Lagerschuppen 
von 480 qm Grundfläche. Aufserdem wurden in T'singtau 
noch eine gröfsere Anzahl Wohn- und Nebengebäude 
sowie in der Chinesenstadt Ta pau tau ۱9 Wohn- und 
Geschäftshäuser, 1 zweites chinesisches Theater, 8 Lager- 
häuser und 52 sonstige kleinere Baulichkeiten fertig- 
gestellt. 

Der Denkschrift sind auch in diesem Jahre wieder 
3 Bildtafeln beigefügt, die eine anschauliche Uebersicht 
von der Gesamtanlage der Stadt Tsingtau und des 
Hafens geben. Eine weitere Bildtafel gibt die charakte- 
ristischen Ansichten des von den chinesischen Kauf- 
leuten erbauten Gildenhauses. 


New Yorker Verkehrserweiterungen 


New York, das sich bis vor kurzer Zeit hauptsäch- 
lich in nördlicher Richtung erweiterte, beginnt nun- 
mehr auch seine Verkehrseinrichtungen für die Ver- 
bindung mit Hoboken und Brooklyn umfassend zu er- 
weitern. In Betracht kommt in dieser Beziehung in 
erster Linie der Bau von Tunnels unter dem Hudson 
hindurch. Die Eröffnung der ersten Linie dieses grofs- 
artigen neuen Verkehrssystems, die New York und 
Hoboken miteinander verbindet, hat der „Railroad 
Gazette“ zufolge, der wir die Daten der nachstehenden 
Ausführungen entnehmen, am 25. Februar d. Js. statt- 
gefunden. Die Bahn führt in einem Röhrentunnel von 
Hoboken nach der Morton street in New York und von 


da ab nordöstlich nach der 6. Avenue und der 19. Strafse. 
Die zweite Linie soll im September eröffnet werden 
und umfafst in der Hauptsache einen Tunnel, der von 
der Fulton street in New York nach Jersey führt, also 
in erster Linie der City-Bevölkerung dienen soll. Die 
dritte Linie des Systems bildet ein (ix Meilen langer 
Tunnel, der die Endstation in Jersey City mit jener in 
Hoboken verbindet, während die vierte Linie eine Zweig- 
linie ist, die von Jersey City nordwestlich nach Newark 
führt, Jersey City unterirdisch durchziehend, um alsdann 
in der Nähe der Summit avenue Station oberirdisch nach 
Newark zu führen. Das Projekt, einen Tunnel unter 
dem Hudsonarnı hindurchzuführen, um den Verkehr 


18 (No, 745] 


zwischen New Jersey und New York lebhafter zu ge- 
stalten, reicht zurück in das Jahr 1878; Ingenieur D. 
C. Haskins arbeitete damals ein Projekt für einen 
Tunnel zwischen Hoboken und New York aus. Nach 
diesem Projekt sollten die Züge Dampfbetrieb erhalten. 
Es wurde eine Gesellschaft gegründet, die mit grofsem 
Kostenaufwand einen Teil des Tunnels baute. Die 
Gesellschaft ging jedoch bald in die Brüche, sodafs im 
Jahre 1880 die Arbeiten wieder still gelegt wurden. 
Zehn Jahre später nahm eine neue Gesellschaft mit 
englischem Kapital, die Firma „S. Pearson & Son“ den 
Plan wieder auf. Diese Gesellschaft fügte zwar der 
früher begonnenen Arbeit ein beträchtliches Stück zu, 
ging jedoch ebenfalls rasch in die Brüche. Jahrelang 
kümmerte sich niemand mehr um das Hudsonprojekt. Im 
Jahre 1902 nahm William Mc. Adoo die Sache wiederum 
auf und im folgenden Jahre schon entstand die „Hudson 
& Manhattan“, der die Durchführung des Projektes endlich 
gelang. Im Jahre 1905 wurden die Arbeiten am südlichen 
Tunnel aufgenommen; die Durchführung des ganzen 
Systems sollte etwa 70 Millionen Dollars beanspruchen. 

Die oben genannte erste Linie arbeitet mit Acht- 
Wagen-Zigen und die Zeit, die nötig ist, um von Hoboken 
nach der 19. Strafse New Yorks zu gelangen, beträgt 
etwa zehn Minuten. Die Bahnsteige sind so angeordnet, 
dafs die Reisenden zu derselben Zeit einsteigen und 
aussteigen, d. h. die Angekommenen verlassen auf einer 
Seite den Wagen und die Abfahrenden treten von der 
entgegengesetzten Seite ein. Die Stationen sind samt- 
lich an geraden Strecken der Linien verlegt, sodafs die 
Gefahr der Unfälle, die dadurch entsteht, dafs bei 
Stationen, die an Kurven verlegt sind, sich Zwischen- 
räume zwischen Wagen und Bahnsteig ergeben, ver- 
mieden ist. Die Stationen sind so bemessen, dafs sie 
für einen weit umfassenderen Verkehr, als er vorerst 
zu erwarten ist, hinreichend sind. Alle Teile der 
Stationen sind aus feuersicherem Material hergestellt 
und den sanitären Forderungen ist durch Anordnung 
grofser Ventilatoren bestens Rechnung getragen. Die 
Tunnel selbst sind entweder in profilirtem Mauerwerk 
oder aber — und zwar zum grölsten Teil — in Röhren- 
konstruktion durchgeführt. Der innere Durchmesser der 
Röhren beträgt etwa 5 m; die Schienen laufen 19 bis 
28 m unter der Wasseroberfläche des Hudson, die Ent- 
fernung zwischen der obersten Kante des Tunnels und 
dem Wasser beträgt zwischen 5 bis 25 m. Die End- 
station in New York befindet sich in der Church und 
Cortlandt street und umfafst den gröfsten Teil von zwei 
Häuserblocks von einer Höhe von 22 Stockwerken. Die 
Tunnel münden ungefähr 9 m unter dem Strafsenniveau 
in diese Gebäude ein; die Bahnsteige befinden sich 
2 Stockwerke unter dem Strafsenniveau. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1908) 


Die Gesellschaft nimmt an, dafs 75pCt. des Personen- 
verkehrs zwischen New York City und New Jersey, der 
heute durch Trajekte (ferries) erledigt wird, durch die 
Tunnel bewältigt werden, sobald diese fertig gestellt 
sind. Die Zahl der Passagiere, die von den 3 gröfsten 
Fähren im vergangenen Jahre übergesetzt wurden, be- 
trägt bei der Pensylvania Fähre 43406750, bei der 
Erie Fähre 19718465 und bei der Lackawanna Fähre 
46389825. Der Chef-Ingenieur des Bauwerks ist Charles 
M. Jacobs, dem J. Vipond Davies als Mitarbeiter zur 
Seite steht. 

Bedenkt man, dafs sich Manhattan in den letzten 
Jahren immer mehr zum reinen Geschäftsviertel aus- 
gewachsen hat und dafs Brooklyn immer mehr die 
Rolle zugefallen ist, den vielen Tausenden von Beamten 
und Arbeitern von Manhattan als Wohnstätte zu dienen 
— Brooklyn hat man „das Bett New Yorks“ genannt —, 
so wird man verstehen, dafs die New Yorker Stadt- 
verwaltung der Verkehrserleichterung mit Brooklyn ihre 
gröflste Aufmerksamkeit zuwenden mufste. Der Verkehr 
zwischen Brooklyn und Manhattan hat nun dadurch eine 
grofse Vervollkommnung erfahren, dafs die Brooklyn- 
Brücke neuerdings beträchtlich erweitert worden ist. Die 
Brücke erhielt zunächst eine Verbreiterung der Zufahrten 
zu ihr, derart, dafs längs der Häuserreihe zwischen 
William street und Pearl street Stahlpfeiler errichtet 
wurden, die den erweiterten Teil der Brücke zu tragen 
haben. Zur Verbreiterung der Fahrbahn tritt aber noch 
eine Verlängerung derselben und zwar bis jenseits des 
Park Row. Die Erweiterungsarbeiten der letzteren Art 
wurden Ende Januar d. Js. begonnen und bezwecken, 
die Manhattan-Station namentlich während des lebhaften 
Morgen- und Abendverkehrs zu entlasten. Während 
bisher die Züge nur von der Manhattan-Station aus- 
gingen, werden in Zukunft auch von der Park Row 
Station direkte Züge nach den Stationen der verschie- 
denen Linien Brooklyns abgehen. Die Eisenbahn- 
verwaltung wird durch diese Brückenerweiterungen in 
die Lage versetzt, den Eisenbahnverkehr des Morgens 
von 270 auf 310 Wagen und des Abends von 300 auf 
320 Wagen zu erhöhen und ihre diesbezüglichen Be- 
rechnungen haben ergeben, dals die Le:stungsfáhigkeit 
in der Personenbeförderung um ca. 9000 Personen per 
Stunde erhöht wird. Seit Ende Februar ist der er- 
weiterte Fahrplan in Kraft getreten und die Erfahrungen, 
die man bisher erzielt hat, haben die Berechnungen der 
Verwaltung vollauf bestätigt. Die Erweiterungsarbeiten 
wurden von dem Chef-Ingenieur C. M. Ingersoll des 
Brückenbauamtes der Stadt New York geleitet und sind, 
obwohl der tägliche Verkehr auf dieser Brücke 426000 
Personen umfaíst, mit bemerkenswerter Schnelligkeit zu 
Ende geführt worden. 


Verschiedenes 


Das Iron and Steel Institute hielt am 14./15. Mai seine 
39. Hauptversammlung in London ab. Dem von Bennett 
H. Brough, dem Sekretär der Vereinigung, gegebenen Jahres- 
bericht sei folgendes entnommen: Im verflossenen Jahre ist 
anläfslich der Wiener Tagung der Erzherzog Friedrich von 
Oesterreich zum Ehrenmitglied ernannt worden. Eine Zu- 
nahme der ordentlichen Mitglieder ist wiederum zu ver- 
zeichnen, sodafs die Gesamtzahl derselben heute 2100 be- 
trägt. Aus der Totenliste des vergangenen Jahres sind zu 
nennen Sir Benjamin Baker, der geniale Erbauer der 
Forth Bridge, ferner Professor Hermann Wedding, Berlin, 
Inhaber der Bessemer-Münze und Ehrenmitglied der Ver- 
einigung. Von den Auszeichnungen, die verschiedenen Mit- 
gliedern der Vereinigung während des Berichtsjahres zuteil 
wurden, seien erwähnt die Verleihung der Peerschaft an 
Sir James Kitson, Ingenieur in Leeds, und die Verleihung des 
Grofs-Kreuzes der Ehrenlegion an den früheren Präsidenten 
A. Carnegie in Pittsburg. Von den zahlreich eingegangenen 
Gesuchen um Erteilung von Carnegie-Stipendien wurden 6 ge- 
nehmigt und zwar vier zu je 100 Pfund für ein Jahr und zwei 


| 


zu je 50 Pfund. Die Carnegiestiftung selbst wurde erhöht durch 
eine Spende Carnegies im Betrage von 1100 Dollars, sodafs 
der gesamte Fonds nunmehr 100000 Dollars beträgt. Die 
Bessemer-Goldmünze wurde dieses Jahr an Benjamin 
Talbot, Direktor der „Cargo Fleet Iron Co., Ltd.“, in Middles- 
brough verliehen auf Grund seiner wissenschaftlichen Ver- 
dienste um die Förderung der Stahlindustrie. Dr. L. 


Automobilbetrieb in der Türkei. Wie die „Nachr. f. Hand. 
u. Ind.“ nach dem „Konstantinopler Handelsblatt“ berichten, 
soll zwischen der Station Bilédjik der Anatolischen ۰ 
bahn und Brussa eine Automobilverbirdung für den Passa- 
gier- und Warenverkehr eingerichtet werden. Ein ähnlicher 
Dienst ist zwischen dem Hafen Mudania am Marmara-Meer 
und Brussa vorgesehen. 


Verbrauchsmesser für Automobilmotoren. Bei Auto- 
mobilen werden bisher keine Vorrichtungen angebracht, 
welche eine Ueberwachung des Brennstoffverbrauchs er- 
möglichen. Letzterer kann aber durch Verluste in den 
Leitungen und insbesondere durch nicht angemessene Ein- 


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۱۱۰ Juli 1908) 


stellung der Brennstoff- und Luftzufuhr und des Zündungs- 
punktes nicht unerheblich über das normale Mais wachsen. 
Diesem Mangel soll der neben- 
stehend abgebildete Apparat 
abhelfen, der leicht zwischen 
Vergaser und Brennstoffbe- 
hälter eingeschaltet werden 
kann und den Verbrauch in 
Liter in der Stunde auf einem 
geeichten Zifferblatt angibt. — 
Der Apparat besteht aus 
zwei durch das Rohr C mit- 
einander verbundenen Ge- 
fafsen A und & In dem Rohr 
C bewegt sich die konische 
Nadel Z, die einerseits mit 
dem Schwimmer D und 
anderseits mit dem Zeiger- 
werk durch die Kette G ver- 
bunden ist. In dem Gefäfse 4 
wird die durch das Ventil a 
zutretende Flüssigkeit durch 
den Schwimmer A auf gleicher 
Höhe gehalten. Steht der 
Motor still, so steigt der 
Schwimmer in 2 und schliefst 
das Rohr C durch die Nadel Z, 
sofern nicht Undichtigkeiten 
zwischen dem Motor und 
Apparat vorhanden sind. Bei 
laufendem Motor nimmt der 
Schwimmer D je nach dem 
Verbrauch des Motors eine 
höhere oder tiefere Lage an, 
so dafs grade soviel Brenn- 
stoff durch Æ zufliefst wie 
verbraucht wird. — Die 
Empfindlichkeit des Appa- 
rates ist nach den angestellten 
Versuchen grofs. Erschütte- 
rungen haben wegen des ge- 
ringen Gewichtes der beweglichen Teile, das übrigens noch 
fast ganz ausgeglichen werden könnte, auf die Anzeigen 
keinen Einflufs. (Genie civil vom 15. Februar 1908.) Me. 


Die Französisch-Britische Ausstellung in London wurde 
am 14. Mai von dem Prinzen und der Prinzessin of Wales 
eröffnet. Wie die früheren ähnlichen Ausstellungen ist auch 
die diesjährige in Earls Court arrangiert worden. Die Aus- 
stellungs-Anlagen zeigen jedoch ein verändertes Bild, denn 
einige der früheren Bauwerke, darunter auch das „Gigantic 
Wheel“, ein Meisterwerk von Eisenkonstruktion, wurden 
niedergelegt und sind durch andere ersetzt und erweitert 
worden, sodafs die Ausstellung nunmehr eine Fläche von 
ungefähr 140 acres bedeckt. Der gröfste Teil dieser Fläche 
ist mit den Hallen für Wissenschaft, Kunst und Industrie 
Englands und Frankreichs bebaut; der Rest, soweit er nicht 
von Gärten, Spielplätzen, Spazierwegen usw. eingenommen 
wird, umfafst eine grofse Arena, in der die Olympischen 
Spiele vorgeführt werden sollen; sie bilden voraussichtlich 
die Hauptanziehung der diesjährigen Earls Court- Veran- 
staltung. Die Ausstellungsgegenstände sind in 20 verschie- 
denen Palästen und 8 grofsen Gebäuden untergebracht, dic 
meist in Eisenbeton und in den verschiedensten Konstruk- 
tionen durchgeführt sind. Von den Hauptgebáuden sind zu 
nennen: Die Gebäude für Wissenschaft, Erziehung, freie 
Künste, Maschinenbau und Schiffbau, Bauingenieur-Wesen, 
Elektrotechnik, Bergbau, Transportwesen, Textil- Technik, 
chemische Technik, Sozial - Hygiene, Landwirtschaft und 
Gartenbau. Den gröfsten Umfang der diesjährigen Aus- 
stellung nimmt der Palast für Kraft- und Arbeitsmaschinen- 
wesen ein, in dem auch die Abteilung für Schiffbau und 
verwandter Industrieen untergebracht ist. Dr. L. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 745] 19 


Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustrieller betrug die Roheisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg während des Monats April 1908 
insgesamt 979866 t gegen 1046998 t im März 1908 und 
1077703 t im April 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung fúr April 1907 
angegeben worden ist: 

Giefsereiroheisen 191 492 (184 605) t, Bessemerroheisen 
34 776 (40 283) t, Thomasroheisen 614350 (704 244) t, Stahl 
und Spiegeleisen 80421 (82763) t, Puddelroheisen 58 827 
(65 808) t. 

Die Erzeugung wáhrend der Monate Januar— April 1908 
stellte sich auf 4082379 t gegen 4217303 in dem gleichen 
Zeitabschnitt des Vorjahres. 


Flußeisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- “und 
Stahlindustrieller betrug die Flufseisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg im Jahre 1907 insgesamt 12 063 632 t 
gegen 11307807 t im Jahre 1906, 10066553 t im Jahre 1905 
und 6 645 869 t im Jahre 1900. 

Von der Produktion des Jahres 1907 waren 7599574 t 
Rohblöcke, die im Konverter, 4 252 560 t Rohblöcke, die im 
Siemens-Martinofen hergestellt waren. Aufserdem wurden 
211498 t Stahlformgufs produziert. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Militärbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zum Intendantur- und Baurat der Militär- 
bauinspektor Baurat Koppen von der Intendantur des I. Armee- 
korps und zum Militärbauinspektor der Reg.- Baumeister 
Rauscher in Lippstadt unter Ueberweisung als techn. Hilfs- 
arbeiter zur Intendantur des IV. Armeekorps. 


Auf seinen Antrag in den Ruhestand versetzt: 
der Militärbauinspektor Baurat Pieper in Hanau. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Präsidenten der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Erfurt der Geh. Oberregierungsrat und Vortragende Rat 
im Minist. der öffentl. Arbeiten Kindermann; 

zum Oberbaurat mit dem Range der Oberregierungsräte 
der Reg.- und Baurat Borchart, Mitglied der Eisenbahn- 
direktion in Magdeburg, zum Geh. Regierungsrat und Vor- 
tragenden Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten der Regierungs- 
rat Dr. Polenz, Mitglied der Kgl. Eisenbahndirektion in Berlin; 

zum Kgl. Reg.- und Gewerbeschulrat der Baugewerk- 
schuldirektor Jessen in Magdeburg; 

zu Eisenbahnbauinspektoren die Reg.-Baumeister des 
Maschinenbaufaches Gustav Hangarter in Limburg a. d. L. 
und Karl Reinicke ın St. Johann-Saarbrücken; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Karl Ziegler 
aus Bielefeld, Arthur Schalkau aus Mittelhufen bei Königs- 
berg i. Pr. (Maschinenbaufach), Oskar Kümmell aus Korbach 
in Waldeck, Christian Kraft aus Hameln a d. W., Wilhelm 
Aust aus Mülheim a. Rh., Heinrich Becker aus Prüm (Eisen- 
bahnbaufach), Richard Doergens aus Berlin, Franz Kraefft 
aus Kóslin, Max Maybaum aus Berlin, Heinrich Triest aus 
Berlin (Wasser- und Strafsenbaufach), Gerhard Kretschmer 
aus Gossenthin, Kreis Neustadt in Westpr., Ewald Fritz aus 
Berlin, Arnold Knoblauch aus Berlin und Hermann Leyn 
aus Hannover (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Gewerberat mit dem 
persönl. Range als Rat vierter Klasse den Gewerbeinspektoren 
Dr. Klocke in Bochum, Dr. Markstahler in Neuwied und 
Dr. Werner in Hirschberg in Schl.; 

der Charakter als Geh. Baurat den Reg.- und Bauräten 
Kosbab in Aachen, Breisig in Breslau, Dorp in Düsseldorf 
und Bohnen in Königsberg 1. Pr.; 


emm 


20 (No. 745] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1908] 


der Charakter als Geh. Regierungsrat dem Landes- 
gewerberat und ordentl. Mitglied des Landesgewerbeamts 
v. Czihak; 

der Charakter als Baurat dem Reg.-Baumeister Ludwig 
Dihm in Friedenau und dem Dozenten an der Techn. Hoch- 
schule in Hannover Professor Wilhelm Hoyer; 

die Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in 
Berlin dem Reg.- und Baurat Bruno Kunze, die Stelle des 
Vorstandes der Maschineninspektion 2 in Trier dem Eisen- 
bahnbauinspektor Reutener und die Stelle des Vorstandes 
der Maschineninspektion in Liegnitz dem Eisenbahnbau- 
inspektor Sydow. 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Assistenten 
an der Techn. Hochschule in Berlin Reg.-Baumeister a D. 
Richard Rönnebeck. 

Uebertragen: die etatmäfsige Stelle eines Reg.- und 
Gewerbeschulrats bei der Regierung in Magdeburg dem 
Reg.- und Gewerbeschulrat Jessen. 

Ueberwiesen: zum 1. Juni d. J. der Kgl. Gewerbe- 
inspektion Breslau I alsGewerbeinspektionsassistentin Fräulein 
Eva Schumacher aus Breslau. 


Zur Beschäftigung überwiesen: der Bauinspektor 
Schmedes, bisher aus der Staatseisenbahnverwaltung be- 
urlaubt, dem Eisenbahnzentralamt in Berlin, die Reg.-Bau- 
meister Kümmell der Eisenbahndirektion in St. Johann-Saar- 
brücken (Eisenbahnbaufach), Doergens der Regierung in 
Königsberg, Fichtner der Regierung in Schleswig (Wasser- 
und Strafsenbaufach), Bellers der Regierung in Oppeln, 
Kretschmer dem Polizeipräsidium in Berlin, Fritz der Re- 
gierung in Stralsund und Juppe der Regierung in Königs- 
berg (Hochbaufach). 

Bestätigt: die Wahl des etatmafsigen Professors Borr- 
mann zum Rektor der Techn. Hochschule in Berlin für die 
Amtsdauer vom 1. Juli 1908 bis dahin 1909. 


Versetzt: zum |. Juni d. J. der Gewerbeinspektor 
Dr. Niebling von Köln-Land nach Düsseldorf unter Verleihung 
der Stelle des zweiten gewerbetechn. Hilfsarbeiters bei der 
dortigen Regierung und der Gewerbeassessor Dr. Rosebrock 
von Barmen nach Köln zur kommissarischen Verwaltung 
der Gewerbeinspektion Köln-Land; 

die Reg.-Baumeister Rättig von Pillau nach Insterburg, 
Heiser von Glückstadt nach Pillau, Grochtmann von Berlin 
nach Duisburg-Ruhrort (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Gölitzer von Rogasen nach Jarotschin, Decker von Wands- 
bek nach Allenstein und Karl Arendt von Posen nach Hannover 
(Hochbaufach). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Rudolf Haagen in 
Neurode, Arthur Rosenberger in Fürstenwalde (Wasser- und 


Strafsenbaufach) und Bruno Neubauer in Charlottenburg 
(Hochbaufach). 
Bayern. 
Ernannt: zum ordentl. Professor für Staatswissen- 


schaften (Nationalökonomie, Statistik und Finanzwissenschaft) 
der Techn. Hochschule in München der ordentliche Professor 
der Techn. Hochschule in Brünn Dr. Friedrich v. Gottl- 
Ottlilienfeld. 

Befördert: zu Direktionsräten an ihren bisherigen 
Dienstorten der Vorstand der Betriebs- und Bauinspektion 
Memmingen Dircktionsassessor Johann Friedrich, der Vor- 
stand der Betricbs- und Bauinspektion Nördlingen Direktions- 
assessor Bernhard Sommerer und der Vorstand der Werk- 
stätteninspektion Nürnberg Ill Direktionsassessor Karl Wind- 
stofser; 

zu Direktionsassessoren an ihren bisherigen Dienstorten 
die Eisenbahnassessoren Max Wild bei der Eisenbahndirektion 
Augsburg, Ludwig Fischer bei der Werkstätteninspektion 
Aubing, August Rauch bei der Eisenbahndirektion München, 
Ernst Bübler, Vorstand der Betriebswerkstätte Hof, und Paul 
Sichling, Vorstand der Betriebswerkstätte Núrnberg-Haupt- 
bahnhof. 


Versetzt: der Direktionsassessor Ernst 2618 in Würz- 
burg in seiner bisherigen Diensteigenschaft zur Bahnstation 
Landshut als deren Vorstand. 


Württemberg. 


Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Kandidaten Oskar 
Keidel aus Bartholomä, O.-A. Gmünd, Friedrich Königshöfer 
aus Stuttgart, Adolf Krauß aus Riedbach, O.-A. Gerabronn, 
Adolf Leypoldt aus Eckartsweiler, O.-A. Oehringen, Bertold 
Scheuer aus Heilbronn (Maschineningenieurfach), Paul 
Böckeler aus Aalen, August Bräuninger aus Hohenasperg, 
O.-A. Ludwigsburg, Eugen Eblen aus Anandapur in Ost- 
indien, Georg Fahrner aus Freudenstadt, Alexander Falch 
aus Munderkingen, O.-A. Ehingen, Otto Feldweg aus 
Oberndorf, Friedrich Gauger aus Ulm, Emil Haußmann aus 
Nürtingen, Hermann Herkommer aus Stuttgart, Otto Huber 
aus Efslingen, Eugen Kern aus Böblingen, Robert Kölle aus 
Ulm, Hermann Kurz aus Möglingen, O.-A. Ludwigsburg, 
Ernst Kyriß aus Brackenheim, Theodor Linckh aus Pulver- 
dingen, Gemeinde Enzweihingen, O.-A. Vaihingen, Erwin 
Link aus Lienzingen, O.-A. Maulbronn, Otto Link aus 
Trölleshof, Gemeinde Effringen, O.-A. Nagold, Hermann 
Löffler aus Vaihingen a d. Enz, Otto Rappold und Eugen 
Rau aus Stuttgart, Karl Reger aus Zuffenhausen, Max 
Säufferer aus Erbach, O.-A. Ehingen, Fritz Scherer aus 
Mülhausen i. E., Wilhelm Schick aus Orendelsall, O.-A. 
Ochringen, Wolfgang Schickhardt aus Neresheim, Hans 
Walther aus Mülhausen i. E., Ernst Weiß aus Leonberg, 
Otto Weitmann aus Ellwangen, Ludwig Wörnle aus 
Efslingen, Alfred Zimmermann aus Degerloch, O.-A. Stuttgart 
(Bauingenieurfach), Bruno Benesch aus Potsdam, Ernst Bode 
aus Nürtingen, Heinrich Borst aus Urach, Franz Eble aus 
Heilbronn, Alfred Fischer und Hermann Hinderer aus 
Stuttgart, Emil Klein aus Oberefslingen, O.-A. Efslingen, 
Hermann Klotz und Hans Kohler aus Stuttgart, Friedrich 
Maisenbacher aus Bittelbronn, O.-A. Horb, Oskar Pfisterer 
aus Gmünd, Richard Rapp aus Wildberg, O.-A. Nagold, 
Wilhelm Remppis aus Sulzbach a. d. Murr, O.-A. Backnang, 
Artur Roos aus Mülhausen 1. E., Friedrich Schaal aus Heil- 
bronn, Alfred StooB aus Waiblingen, Hermann Weigle aus 
Stuttgart und Alfred Winker aus Gmünd (Hochbaufach). 

Uebertragen: seinem Ansuchen gemäfs die Stelle des 
Vorstandes der Eisenbahnbauinspektion Böblingen dem Eisen- 
bahnbauinspektor Weigelin, Vorstand der Eisenbahnbau- 
sektion Plochingen, sowie die bei dem Hydrographischen 
Bureau der Ministerialabt. .für den Strafsen- und Wasserbau 
erledigte Stelle eines Bauinspektors dem etatmäfsigen Reg.’ 
Baumeister tit. Bauinspektor Konz in Stuttgart. 


Baden. 
Versetzt: der Reg.-Baumeister Eduard Kieser in Emmen- 
dingen zur Wasser- und Strafsenbauinspektion Rastatt. 


Hessen. 

Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer 
Robert Ensinger aus Alzey, Karl Herzberger aus Friedberg 
1. H., Wilhelm Heß aus Leihgestern, Georg Huck aus 
Arheilgen, Hermann Hüther aus Hochheim a. M., Georg 
Jacobs aus Alzey, Heinrich Kalbfleisch aus Giefsen, Adam 
Kissel aus Biblis, August Lorenz aus Bockenheim, Hans 
Michel und Ludwig Paul aus Darmstadt, Balthasar Reinheimer 
aus Klein-Gerau und Emil Völsing aus Darmstadt. 


Bremen. 


Ernannt: zum Baumeister bei der Baudeputation, Abt. 
Hochbau, der bisherige Oberlehrer an der Baugewerkschule 
in Lübeck Dipl.-Ing. Wilhelm Münch. 


Gestorben: Oberbaurat Prüsmann, Techn. Dirigent 
der Kanalbaudirektion in Hannover, Geh. Baurat, Reg.- und 
Baurat a. D. Arthur Klopsch, früher bei der Regierung in 
Schleswig, Geh. Baurat von der Hude in Berlin, ordentl. 
Mitglied der Akademie des Bauwesens und Kreisbauinspektor 
Treuenfels in Flensburg. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlın. 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


a a i. S 
H » 


(15. Juli 1908) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 746] 21 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
Versammlung am 28. April 1908 


Vorsitzender: Herr Geheimer Regierungsrat Geitel — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 37 ann 


In Abwesenheit des Herrn Ministerialdirektors 
Dr.- Ing. Wichert eröffnet der erste stellvertretende 
Vorsitzende, Herr Geheimer Regierungsrat Geitel, 
die Versammlung. 

Der Bericht über die Versammlung am 24. März 

d. Js. wird zur Einsichtnahme für die Mitglieder aus- 
elegt. 
E ch Sachen des „Handbuches über Triebwagen“ 
des Herrn Baurat Guillery teilt der Vorsitzende mit, 
dafs das Werk nunmehr fertiggestellt und der Vorstand 
behufs Herausgabe desselben mit einer geeigneten Ver- 
lagsbuchhandlung in Unterhandlung getreten sei. 

Geschäftliche Mitteilungen liegen sonst nicht vor. 

Der Vorsitzende erteilt Herrn Eisenbahnbau- 
inspektor G. Bode das Wort zu seinem Vortrage über: 


Mechanische und Kraft-Stellwerke. 


Herr Eisenbahnbauinspektor Bode: Meine Herren! 
Das Thema, das ich heute Abend vor Ihnen zu be- 
handeln die Ehre habe, führt Sie auf ein noch dazu 
verhältnismäfsig eng umgrenztes Spezialgebiet des 
Eisenbahnwesens, das jedoch meines Erachtens in 
mehrfacher Beziehung das Interesse gerade des 
Maschinen-Ingenieurs in Anspruch nehmen kann. Ein- 
mal sind die gerade beim Stellwerksbau in konstruktiver 
Hinsicht zu lösenden Aufgaben aufserordentlich mannig- 
faltig und schwierig, wie auch daraus hervorgeht, dafs 
wohl auf keinem Gebiet soviel in Erfindungen und 
Patenten gearbeitet wird, wie auf diesem. Anderseits 
müssen an die Ausführung der Stellwerksapparate und 
ihrer einzelnen Teile ganz aufserordentlich hohe An- 
forderungen gestellt werden, und in der Tat ist es 
Präzisions-Arbeit, die dabei geleistet wird. 

Aber abgesehen davon, sind wir ja schliefslich alle 
an den Einrichtungen, die der Sicherheit des Eisen- 
bahnbetriebes dienen, stark interessiert, und dafs wir 
heutzutage so sicher reisen, verdanken wir zum erheb- 
lichen Teil dem hohen Stand des modernen Stellwerks- 
baues. Sind es doch gerade die Bahnhöfe mit ihren 
unzähligen Weichen und den vielen zusammenlaufenden 
und sich kreuzenden Fahrstrafsen, wo den Zügen in 
ihrem Lauf die meisten Gefahren drohen. Ich möchte 
mir dabei erlauben, Sie an die Zeiten zu erinnern, als 
noch die Weichen und Signale einzeln von Hand 
bedient wurden und Abhängigkeiten zwischen beiden 
kaum bestanden. Aengstlich und gespannt mufste der 
Lokomotivführer eines ein- oder durchfahrenden Zuges 
nach der Stellung der von ihm zu befahrenden Weichen 
ausschauen, und ebenso war jede Anfahrt eines Zuges 
für den verantwortlichen Stationsbeamten ein Moment 
höchster Spannung, gab es doch für die richtige Stellung 
der Weichen keine weitere Garantie als die eigene 
Gewissenhaftigkeit und, wenigstens auf gröfseren Bahn- 
höfen, die der übrigen Bediensteten, welche in ihren 
Unterbezirken für die rechtzeitige und richtige Her- 
stellung der Fahrstrafsen und ihre Freihaltung zu 
sorgen hatten. 

Wie anders jetzt! Stationsbeamter und Lokomotiv- 
führer wissen genau, sobald und solange ein Signal 
„freie Fahrt“ zeigt, müssen alle Weichen der zu- 
gehörigen Fahrstrafse die richtige Stellung haben und 
können nicht mehr umgelegt werden, und zwar nicht 
nur die der eigentlichen Fahrstrafse, sondern auch die 
der Nebengleise, soweit das erforderlich ist, um den 
Zug gefährdende Flankenfahrten auszuschliefsen. 

Um das zu ermöglichen, war es nötig, von der 
örtlichen und Einzel-Stellerei der Weichen und Signale 
ab- und statt dessen zu ihrer Fernbedienung überzu- 
gehen, und indem man gleichzeitig die Stellhebel aller 
Weichen und Signale eines ganzen Bahnhofes oder 
mindestens geeigneter Bahnhofsbezirke zu einem Stell- 


| 


werk vereinigte, hatte man es nunmehr in der Hand, 
in einfacher und zuverlässiger Weise alle gewünschten 
Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Stellhebeln 
und damit indirekt zwischen den Weichen und Signalen 
selbst zu schaffen. 

Es würde den Rahmen dieses Vortrages weit über- 
schreiten, wollte ich hier auf die Verschiedenheiten 
der Apparat- Konstruktionen der einzelnen Signalbau- 
anstalten eingehen. Ich werde mir statt dessen er- 
lauben, Ihnen einige allen mehr oder weniger gemein- 
same Details vorzuführen, um Ihnen zu zeigen, mit 
welcher Vollkommenheit den recht weitgehenden staat- 
lichen Ausführungsvorschriften genügt wird. 


Bei den mechanischen Stellwerken, wie sie jetzt 
noch vorwiegend in Anwendung sind, kann man drei 
Hauptteile unterscheiden: die Stellhebel im Stellwerk, 
die Antriebvorrichtungen draufsen an den Weichen 
und Signalen und schliefslich das Bindeglied zwischen 
beiden, das die mittelst des Stellhebels ausgeübte Kraft 
auf die Antriebvorrichtung überträgt. Da durch dieses 
Bindeglied wesentlich die Bauart der Hebel und Antrieb- 
vorrichtungen bestimmt ist, möchte ich zunächst darüber 
einige Worte sagen. 


Während man ursprünglich — in einzelnen Ländern 
auch heute noch — zur Kraftübertragung wenigstens 
bei der Weichenstellerei Gasrohrgestänge anwandte, 
erfolgt die Kraftübertragung heutzutage bei uns aus- 
schliefslich durch Drahtzug und zwar durch Doppel- 
drahtzug, d. h. jede Bewegung der Stellhebel, sowohl 
die Vorwärts- wie die Rückwärtsbewegung wird zwang- 
läufig auf die Antriebvorrichtungen der Weichen und 
Signale übertragen. Es leuchtet ein, dafs dadurch ein 
hoher Grad von Sicherheit erzielt wird im Vergleich 
zu dem bei der Signalbedienung früher verwendeten 
einfachen Drahtzug, bei dem z. B. die Zurückführung 
des gezogenen Signalflügels in die Haltstellung lediglich 
durch das Uebergewicht des Flügels erfolgte. 


Die Verwendung von Drahtziigen gestattet ver- 
hältnısmäfsig einfache Konstruktionen sowohl der Stell- 
hebel wie der Antriebe. Der wesentliche Teil des 
Stellhebels ist die Seilrolle, um die das Seil der 
Doppelleitung geschlungen ist, und die durch einen 
Handgriff soweit gedreht werden kann, dafs dadurch 
dem Draht eine Bewegung von 500 mm erteilt wird. 


Gleiche Seilrollen enthalten die Weichen- und 
Signalantriebe, und die Umdrehungen, die sie durch 
Umlegen der Stellhebel erfahren, werden durch Schub- 
stangen auf die Weichenzungen bezw. Signalflügel 
übertragen. So klingt alles sehr einfach, in der Tat 
sind jedoch die aufgeführten Teile und Vorrichtungen 
recht kompliziert, entsprechend den vielerlei Anforde- 
rungen, denen sie genügen müssen. 


Das gilt schon z. B. von der Weichenstellvorrichtung. 
Bei den früheren unmittelbar von Hand bedienten 
Weichen waren beide Zungen in entsprechender Ent- 
fernung durch eine einfache Stange fest miteinander 
verbunden, und die Feststellung in den Endlagen be- 
sorgte ausschliefslich ein Gegengewicht. 


Demgegenüber wird heute verlangt, dafs die 
Zungen in den Endlagen fest verschlossen sind, ein 
Klaften der Zungen also ausgeschlossen ist, dafs jedoch 
anderseits ein Aufschneiden der Weiche durch ein 
aus der Weiche heraustahrendes Fahrzeug möglich ist, 
ohne dafs dabei irgend welche Weichenteile brechen. 
Diesen Bedingungen wird genügt durch sogenannte 
Spitzenverschlüsse und zwar ist der in Abb. 1 wieder, 
gegebene Spitzenverschlufs ein solcher mit äufserer 
Verklammerung, ein sogenanntes llakenschlofs. (Der 
Vortragende erläutert die Wirkungsweise des Haken- 
schlosses an einem Modell.) 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


22 (No 746) 


"Von grofser Wichtigkeit ist nun, dafs der 
Weichensteller im Stellwerk von jeder Unregelmälsigkeit, 
die draufsen an einer Weiche vor sich geht, Kenntnis 
erhält, im besonderen, wenn sie aufgeschnitten wird 
oder aus irgend welchen Gründen nicht in die Endlage 
zu bringen ist. Derartige Mitteilungen erhält er am 
Stellhebel selbst. Zu dem Zweck ist der Handgriff, 
der zur Umdrehung der Seilrolle dient, mit dieser nicht 
starr verbunden, sondern nur kraftschlüssig durch eine 
unter Federdruck befindliche lösbare Kupplung, die 
also unter gewissen Verhältnissen ein Ausscheeren des 
Handhebels zulälst, z. B. wenn ein Gegenstand zwischen 
Zunge und Mutterschiene liegt und nicht gestattet, den 
vollständigen Zungenverschlufs herbeizuführen und 


Abb. 


Mod 5395 g. : 


GC) 


A 
a 9 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juli 1908] 


Gleichzeitig findet noch ein wichtiger Vorgang 
statt. Jede solche Verdrehung der Seilrolle nämlich 
hat zur Folge, dafs sich die Handfalle anzieht bezw. 
feststellt und sich gleichzeitig der Verschlufsbalken ein 
wenig hebt oder senkt. Diese geringe Bewegung 
genügt, zu verhindern, dats irgend eine Signalgebung 
erfolgen kann, bei der die betreffende Weiche be- 
teiligt ist, bis sie wieder in ordentlichen Zustand ver- 
setzt ist. 

Eines an sich unscheinbaren aber aufserordentlich 
wichtigen Apparates mufs ich noch Erwähnung tun, 
des Drahtzugspannwerks. Bei den grolsen Längen der 
Drahtzüge, die oft, namentlich zu Signalen, kilometerweit 
geführt sind, finden natürlich infolge der Temperatur- 


Aufschneidbares HakenschloB. 


dazu die Seilrollen am Weichenantrieb und am Stell- 
hebel in die Endlagen zu bringen. Der Weichensteller 
wird in diesem Falle zunächst versuchen, den ۰ 
hebel weiter zu bewegen. Wendet er hinreichend 
grofse Kraft an, so scheert der Hebel aus und es 
erscheint an der Stellrolle eine kleine rote Scheibe 
oder dergl. Umgekehrt ist der Vorgang beim Auf- 
schneiden einer Weiche. Durch das gewaltsame Um- 
legen der Zungen wird die Seilrolle des Weichen- 
antriebes verdreht, sie überträgt durch die Drahtzüge 
ihre Drehbewegung auf die Seilrolle des zugehörigen 
Weichenhebels im Stellwerk und dreht diese unter 
Ausscheeren der lösbaren Kupplung unter dem Hand- 
hebel hindurch. Dabei wird wieder als Benach- 
richtigung vom Geschehenen an den Weichensteller 
die rote Scheibe im Hebel sichtbar. (Vorführung am 
Modell.) 


schwankungen sehr erhebliche Längenänderungen statt. 
Wollte man diese einfach durch Gewichtsbelastung 
aufheben, würde eine Bedienung der Weichen und 
Signale nicht sicher gewährleistet sein, denn der dabei 
oft zu überwindende erhebliche Widerstand könnte 
bewirken, dafs beim Umlegen des Stellhebels das 
Gewicht auf dem ziehenden Seiltrumm gehoben, das 
auf dem nachlassenden gesenkt wird, die Weiche aber 
oder das Signal stehen bleibt. Daraus geht hervor, 
dafs die Spannwerke (Abb. 2) so eingerichtet sein 
müssen, dafs die auf die Drähte gehängten Gewichte 
mit den ihre Länge infolge Temperaturschwankungen 
ändernden Drähten sich heben oder senken und diese 
dadurch straff halten, sobald jedoch eine Hebelbedienung 
stattfindet, sich feststellen, so dafs nunmehr unbedingt 
eine Bewegung der Drähte stattfinden muís. Es wird 
das durch eine genial ausgedachte einfache Sperr- 


BR 
D 
= 


۱۱/۱ 


1 


UK ia 


[15. Juli 1908] 


vorrichtung in zuverlässigster Weise erreicht. (Er- 
läuterungen am Modell.) 

Daneben haben die Spannwerke noch eine andere 
wichtige Funktion. Ab und zu treten, trotzdem Stahl- 
drähte von hoher Festigkeit, 100 kg/qmm, verwendet 


Abb. 2, 


/ 


ASA -Mod 21365 
e Ze ۳ کی تسا‎ 1 
1 H 


Drahtzugspannwerk. 


werden, Drahtbrüche ein, die leicht unheilvolle Folgen 
haben könnten, insofern, als infolge der dadurch ein- 
getretenen Störung des Gleichgewichtszustandes gefahr- 
bringende Bewegungen von Weichen- oder Signal- 
antrieben herbeigeführt werden können. Das verhindern 
die Spannwerke, indem die Gewichte beim Reifsen 
eines Drahtes herabstürzen und dabei die Drähte mit- 
nehmen. Dadurch wirken sie bei den Weichenantrieben 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 746] 23 


auf eine besondere Vorrichtung, die die Weiche in 
einer Endlage festlegt, anderseits stellen sie die 
Signale zwangsweise auf Halt. Gleichzeitig wird am 
Stellhebel im Stellwerk die Hebelrolle verdreht und 
dadurch der Drahtbruch angezeigt. (Vorführung am 
Modell.) 

Weiter kann ich Ihnen noch ein interessantes 
Modell vorführen. Es stellt eine sogen. „Unterwegs- 
sperre“ dar. Die besonderen Bedingungen für die 
„Lieferung und Aufstellung von Weichen- und Signal- 
stellwerken“ sagen darüber folgendes: 

Die an die Streckenblockung angeschlossenen 
Ausfahrsignalhebel oder -Kurbeln sind in der Weise 
mit Unterwegssperren zu versehen, dafs zunächst die 
Signalhebel während des Umlegens von „Halt“ auf 
„Fahrt“ jederzeit zurückgestellt werden können, d. h. 
der Wärter nicht gezwungen sein soll, eine für die 
Fahrtstellung begonnene Signalhebelbewegung zu voll- 
enden; sodann soll, um nicht gleich beim Vergreifen 
den Hebel unnötig festzulegen, die Sperrung des 
Hebels dann erst eintreten, wenn dieser soweit nach 
der Fahrlage hin bewegt ist, dafs der Signalarm 
merklich aus der Ruhelage herausgeht. Sobald aber 
über diesen Punkt hinaus der Hebel soweit umgelegt 
ist, dafs der Signalarm sich der Fahrstellung nähert, 
mufs die Unterwegssperre auf dem ganzen Rückwege 
bis in die Ruhelage des Hebels wirken. Eine genaue 
Lage dieses Punktes, der in der Regel innerhalb des 
ersten Drittels des Hebelweges liegen wird, läfst sich 
wegen der Verschiedenheit der Bauarten und der 
Leitungslängen nicht angeben, so dafs es unter Um- 
ständen zulässig ist, die Sperrung schon früher eintreten 
zu lassen. Keinesfalls darf aber die Sperrvorrichtung 
dann schon wirksam werden, wenn in der Ruhelage 
des Hebels die Handfalle nur angezogen und wieder 
losgelassen wird. BE 

Ich weils nicht, ob Ihnen aus dem Vorgelesenen 
ganz klar geworden ist, welchen Zweck diese Unter- 
wegssperren erfüllen sollen. 
In der Hauptsache ist es 
der, zu verhindern, dafs 
der Stellwerksweichensteller 
mehrmals hintereinander 
nach seinem Belieben Zügen 
auf dieselbe Strecke Aus- 
fahrt gibt. Er ist vielmehr ge- 
zwungen, jede angefangene 
Fahrtstellung bis zur End- 
stellung durchzuführen, hier- 
auf aber den Hebel und 
damit das Signal unbedingt 
wieder in die Ruhelage zu 
bringen. Erst nachdem das 
geschehen und aufserdem 
der Hebel elektrisch freige- 
geben ist, ist es ihm mög- 
lich, das Signal von neuem 
auf Fahrt zu ziehen. (Vor- 
führung am Modell). 

Ich werde mir jetzt er- 
lauben, Ihnen einige Bilder 
ausgeführter Stellwerke zu 
zeigen, die zugleich ein 
Zeugnis ablegen für die Lei- 
stungsfähigkeit einer unserer 
ältesten und gröfsten Signal- 
bauanstalten, der A.-G. Max 
Jüdel & Co. in Braun- 
schweig. Nachdem die 
Firma im Jahre 1898 ihr 
2000. Stellwerk abgeliefert 
hat, kommt in diesem Jahre 
das 5000. Stellwerk, bestimmt für den Bahnhof Lübeck, 
zur Ablieferung (Abb. 3); die Firma hat also in 10 Jahren 
3000 Stellwerke fertiggestellt. Das in Abbildung 4 
wiedergegebene Stellwerk aus dem Jahre 1904 ist mit 
25,1m Länge das längste, das die Firma gebaut hat. 

Es ist selbstverständlich, dafs die Bedienung der- 
artig grofser Stellwerke nicht durch einen Mann er- 
folgen kann, es sind vielmehr stets mehrere gleichzeitig 


24 [No. 746] GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Juli 1908] 


tätig, und es ist interessant, zu sehen, wie schnell | Kraftstellwerk kann auch das Stellwerksgebäude kleiner 
diese es lernen, bei Bedienung des Stellwerks und ausfallen und beansprucht deshalb einen erheblich 
Herstellung der Fahrstrafsen Hand in Hand zu arbeiten. kleineren Platz als es beim mechanischen Stellwerk 
Notwendig ist dabei natürlich, ihnen Anweisung zu der Fall sein würde. 
geben, welche Hebel und in welcher Reihenfolge sie Dazu kommt, dafs man bei Verwendung von Kraft- 
zu betätigen sind, damit irgend eine Ein- oder Ausfahrt | antrieben die Entfernung, auf die Signale und Weichen 
gegeben werden kann. Dazu dienen sogen. Verschlufs- | bedient werden, vergröfsern kann und dadurch in der 
tafeln. Sie bilden zugleich für die ausführende Signal. Lage ist, grölsere Stellwerksbezirke zu bilden, wodurch 
bauanstalt die Unterlage für die Anordnung des ganzen Vereinfachungen für den Betrieb und Ersparnisse an 
Stellwerks, im besonderen für die Herstellung der not- Bedienungsmannschaften erzielt werden. Schliefslich 
wendigen Abhängigkeiten und Verschlüsse. ist es möglich, bei Kraftstellwerken Einrichtungen zur 
Die bis jetzt gegebenen Darstellungen bezogen sich dauernden Ueberwachung der richtigen Stellung der 
durchweg auf mechanische Stellwerke, bei denen die Weichen und Signale zu treffen, wodurch also eine 
Weichen- und Signalstellvorrichtungen von Menschen- grölsere Betriebssicherheit erzielt wird, als sie Stell- 
hand bewegt werden. Die Stellwerkswärter müssen | werke mit Draht- oder Gestängeleitungen bieten können. 
dabei naturgemäfs eine gewisse körperliche Arbeit Als Triebkraft für Kraftstellwerke kommt in der Haupt- 


Abb. 3. 


an 

۱ Zë" = 

SS Besen e 
EE SS 

Gare ER 


E 


leisten, die unter Umständen, namentlich bei sehr ent- | sache Prefsluft, Elektrizitát und eine Kombination 
fernt liegenden Weichen und Signalen oder wenn die beider, für besondere Fälle auch die Spannung flüssiger 


sein kann. Unsere heutigen sozialen Bestrebungen er- arbeiten entweder mit Luft von niederer oder von 
fordern, das Los dieser Leute zu erleichtern. hoher Spannung. 
Aber es bestehen noch zwingendere Gründe, Die Firma Scheidt & Bachmann in München- 


Anlagen mangelhaft unterhalten sind, ganz erheblich | Kohlensäure in Anwendung. Die Prefsluft-Stellwerke 


welche es erwünscht machen, die menschliche Kraft Gladbach verwendet bei ihrer Druckluft-Weichen- und 
durch eine andere Betriebskraft zu ersetzen. Die sogen. Signalstellvorrichtung einen Betriebsdruck von 1/2 bis 


Kraftstellwerke beanspruchen vor allen Dingen 1 Atm. 

weniger Raum, ein Umstand, der bei den oft sehr ein- Die Abb. 5 stellt schematisch den Antrieb einer 
geengten Bahnhöfen unserer Grofsstädte ausschlag- Weiche dar. Der Vorgang ist. dabei folgender: Der 
gebend sein kann, zumal gleichzeitig die in ihrer Masse Weichensteller bewegt den Weichenhebel Æ in der 
oft schwierig durchzuführenden Drahtleitungen fortfallen Pfeilrichtung und mit ihm den Schlitzschieber A etwa", 
bezw. durch die bequemer zu verlegenden Kr aftleitungen seines Weges, d. h. bis die senkrechte Fläche /? im 
ersetzt werden. Das Bild (hier nicht wiedergegeben) Schlitzschieber S gegen die Rolle des Kolbens &' stöfst. 
stellt ein mechanisches und ein Kraftstellwerk, beide Dadurch wird auch Verschlufsbalken Z und Steuer- 
für dieselbe Zahl Stellhebel, einander gegenüber. Ent- schieber A/ mitbewegt. Ersterer sperrt mechanisch 
sprechend der sehr viel geringeren Apparatlange beim sämtliche mit der Weiche in Abhängigkeit stehende 


[15. Juli 1908) 


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A 
Y 
e 


Schema der Druckluft- 


Weichenstellvorrichtung. 


Fahrstrafsen, letzterer läfst Druckluft von Y: Atm. in 


Rohr a strömen. Diese Druckluft (Steuerluft) schliefst 
das offene Biegehautventil U! des für diese Bewegung 
nicht in Betracht kommenden Rückmelderohres a und 
öffnet das geschlossene Biegehautventil D! am Weichen- 
antrieb. Druckluft von 1 Atm. (Stelluft) aus der Speise- 
leitung r strömt nun in den Zylinder A und in den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[No. 746} 25 


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Stellwerk von 25,7 m Länge. 


Abb. ۰ 


E EE E 
9 _ ۱۱۱۱۱۱۱۱۱ & 


Dreiwegzylinder G, dessen Kolben nach rechts ge- 
schoben, Druckluft unter das offene Biegehautventil 3 
gelangen läfst, wodurch Rohr +* abgeschlossen wird. 


Im Zylinder AN wird Festhaltestift 7 hochgehoben, 
Kolben A nach links bewegt und dadurch die Weiche 
umgestellt. Während des Umstellens der Weiche wird 
durch die Bewegung der Zungen der Kurvenfácher C 


26 [No. 746] 


derart gesteuert, dafs er vor vollständiger Entriegelung 
der anliegenden Zunge den Rückmeldeschieber D in 
eine Mittelstellung bringt, ihn in dieser solange festhält, 
bis die Zungen die richtige Lage eingenommen haben 
und ihn erst nach vollständiger Verriegelung der nun- 
mehr anliegenden Zunge in die neue Rückmeldestellung 
gelangen läfst. 

Der Rückmeldeschieber gibt in dieser Endstellung 
der Druckluft aus Biegehautventil D! den Weg frei in 
Rohr o, welches sie durch das offene Biegehautventil U? 
unter das geschlossene Biegehautventil HUT unterm Stell- 
werk führt. Das Ventil 7”! wird geöffnet, láfst Druck- 
luft unter Kolben Ai, der hochgetrieben, den Schlitz- 
schieber A mittelst des schrägen Schlitzes /* in seine 
Endlage bringt. Dadurch wird auch Verschlufsbalken Z 
gehoben und das Verschlufsregister frei, ebenso kommt 
Steuerschieber M in seine Endlage, in der er Rohr p 
mit der Aufsenluft verbindet. Biegehautventiele U! 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[15. Juli 1908] 


die Schrage den Schlitzschieber S und damit den 
Hebel Æ in die Aufschneidestellung, in welcher er 
diesen mittels Aussparung s! fest und so das Ver- 
schlufsregister gesperrt hält. Gleichzeitig ertönt auch 
ein hörbares Zeichen. Um den Hebel wieder frei zu 
bekommen, d. h. die Weiche wieder ordnungsmáísig 
an ihn anzuschliefsen, ist der unter dem Stellwerktisch 
befindliche Dreiwegehahn A mittels Knopfstange x, 
welche plombiert ist, derart zu verdrehen, dafs der 
Zylinderraum unter Kolben &* mit der Aufsenluft in 
Verbindung kommt. Dadurch läfst sich der Hebel // 
auf eine "a Hubstellung bringen, die Weiche wird an- 
geschlossen und es erfolgt dann Rückmeldung. 

Abb. 6 gibt eine Ansicht eines ausgeführten 
Weichenantriebes. 

In ahnlicher Weise wie bei der Weiche geht das 
Umstellen eines Signals vor sich (vergl. Abb. 7): 
Hebel Æ wird in der Pfeilrichtung um seinen ganzen 


6. 


Weichenantrieb. 


und D! kommen in Ruhelage. Durch D! entweicht 
die Druckluft aus Zylinder A und Rohr o?, o, nunmehr 
gelangt Biegehautventil Hi zur Ruhe und láfst die 
Druckluft unter Kolben Zi ebenfalls ins Freie. 

Das Zurückstellen der Weiche geschieht auf dieselbe 
Weise; an Stelle der Rohre A, o", o, treten Rohre g, 7}, n, 
an Stelle der Biegehautventile OCL D}, V1, die Ventile 
U?, D?, Ei, an Stelle des Kolben &! Kolben ۸۶ Das 
während des Umstellens geschlossene Biegehautventil D* 
verhindert ein Durchströmen der Druckluft während 
der Mittel- d. h. Aufschneidestellung des Rückmelde- 
schiebers D aus Rohr #3 in die Rohre ai, m und 
unter das Aufschneideventil Ei 

Wird die Weiche aufgeschnitten, so bringt die 
Bewegung der Zungen zuerst die Festhaltestifte aus 
der Nute im Kolben, dann durch Kurvenfácher C den 
Rückmeldeschieber D in die Mittelstellung und es 
strömt nun Druckluft, da ja das Biegehautventil D’ 
offen, aus r”, m? durch D in Rohr m. Dieses leitet sie 
unter das geschlossene Biegehautventil 77, das sich 
óftnet und Druckluft unter den Kolben A" gelangen 
lätst. Der Kolben wird hochgetrieben und bringt durch 


Hub bewegt. Druckluft von Vs Atm. aus Rohr zi ge- 
langt durch Schieber Æ und Rohr a unter das 
geschlossene Biegehautventil D!, welches geöffnet wird 
und Druckluft von 1 Atm. in Zylinder A unter Kolben A 
gelangen láfst. Letzterer wird hochgetrieben und das 
Signal auf Fahrt gestellt. Mit dem Ziehen des Signal- 
hebels wird auch durch den Verschlufsbalken Z der 
zugehörige Fahrstrafsenhebel mechanisch verschlossen. 

Um das Signal auf Halt zu stellen, wird Hebel // 
soweit zurückbewegt, als die Fläche s des Schlitz- 
schiebers S und die Rolle des Kolbens & es erlauben. 
Dadurch wird Steuerschieber M in eine Stellung be- 
wegt, in der er einmal die Druckluft aus Rohr ¢ ins 
Freie, dann aber auch Druckluft von ’/s Atm. aus 
Rohr #1 in Rohr o strömen läfst. Durch die Entlüftung 
des Rohres a schliefst sich Biegehautventil Of und 
entlüftet seinerseits Rohr 7 und den Zylinder A, Das 
Signal fällt durch sein Eigengewicht auf Halt. Die aus 
Rohr 7? durch Steuerschieber Af strömende Druckluft 
gelangt aber auch gleichzeitig unter das geschlossene 
Biegehautventil D?, dieses öffnend und so Druckluft 
von | Atm. aus der Speiseleitung 7 in Rohr m und 


(15. Juli 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 746] 27 


Abb. 7. 


Schema der Druckluft-Signalstellvorrichtung. 


Abb. 8. 


A e 
REN vie 


"ër ung 


Stellwerk. 


damit auf die obere Seite des Kolbens A sendend. | luft von 1 Atm. aus der Speiseleitung 7 drückt den 
Das Signal wird sonach auch zwangläufig auf Halt ge- Kolben & hoch, dieser bewegt mittelst Schragschlitzes 7? 
bracht. Die über dem Kolben A befindliche Druckluft | den Schlitzschieber S, Steuerschieber M, Hebel Æ und 
findet in dessen tiefster Stellung den Weg durch Rohr a Verschlufsbalken Z in ihre Endlagen. Steuerschieber M 
unter das geschlossene Biegehautventil / im Stellwerk | leitet die Entlüftung der Rohre und Apparate analog 
zwecks Rückmeldung frei. Ventil V öffnet sich, Druck- | der beim Weichenantrieb geschilderten Weise ein. 


28 [No. 746] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Juli 1908) 


in einen Hochdruckbehälter und von da durch einen 
Druckregler, welcher sie auf 1 Atm. bringt, in den 
Niederdruckbehälter. An diesen ist die Speiseleitung 
angeschlossen, welche die Stelluft den einzelnen An- 


Dadurch, dafs die Signale in der Fahrtstellung nur 
durch die Druckluft festgehalten werden, wird erzielt, 
dafs sie bei irgend einer Störung, die die Druckluft 
entweichen läfst, auf Halt fallen müssen. 


Abb. 9. 


Weiche. we 


IE--- «-> 


Schema der elektropneumatischen Weichenstellvorrichtung. 


| Abb. 10. 


No. 8 ist die Abbildung eines von der Firma 
Scheidt & Bachmann für den Bahnhof Düsseldorf— 
Bilk ausgeführten Stellwerks. 

Die für diese Anlage erforderliche Druckluft wird 
durch zwei elektrisch betriebene Kompressoren erzeugt, 
von denen der eine als Reserve dient. Die auf 4 Atm. 
geprefste Luft wird gekühlt und entwässert, gelangt so 


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SOS 


Von der Speiseleitung zweigt die 


trieben zuführt. 
Steuerleitung ab, aus der die nochmals auf den Druck 
von 1⁄2 Atm. reduzierte Luft unter die Steuerschieber 
der Stellapparate tritt. 

Das Charakteristische bei diesem System ist also, 
dafs Prefsluft sowohl zum Umsteuern als auch zum 
Stellen der Antriebe dient, aber mit der geringen 


(15. Juli 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 746] 29 


Spannung von 1 bezw. Vs Atm., und 
dais im Ruhezustande alle Apparate 
und Rohre mit Ausnahme der Speise- 
und Steuerleitung mit der atmo- 
sphärischen Luft in Verbindung, also 
nicht unter Ueberdruck stehen. 

Im Gegensatz zu dieser Bauart 
verwendet die Firma C. Stahmer in 
Georgsmarienhütte bei ihrem 
Stellwerksystem Prefsluft von 4 bis 
5 Atm. Ueberdruck, und zwar wird 
durch diese nur die Arbeit des Um- 
stellens der Weichen und Signale 
geleistet. Dagegen werden zur Ein- 
leitung der Umstellbewegungen, d.h. 
zum Oeffnen der Prefsluftventile so- 
wie zur Kontrolle der durch die 
Preisluft ausgeführten Umstellungen 
niedrig gespannte elektrische Ströme 
verwendet; es genügt hierzu eine 
Spannung von 15 Volt. 

Abb. 9 zeigt das Schaltungs- 
schema für einen Weichenhebel in 
Verbindung mit einer einfachen 
Weiche. Der Weichenhebel selbst 
hat einen senkrecht beweglichen 
Schieber, der die Verbindung mit dem 
Verschlufsregister herstellt und einen 
horizontalen Schieber, welcher zur 
Betätigung der elektrischen Schalt- 
einrichtungen dient. In der gezeich- 
neten Stellung fliefst Batteriestrom 
durch die geschlossenen Kontakte 
zum einen Steuermagnet an der 
Weiche. Dieser hält ein Prefsluft- 
ventil offen, welches Prefsluft von 
der Seite in den Antriebzylinder ge- 
langen láfst, dafs der Zylinderkolben 
und durch ihn die Weichenzungen in 
die gezeichnete Ruhelage geschoben 
und in dieser festgehalten werden. 

Sobald die Weichenzungen ihre 
richtige Endlage eingenommen haben, 
aber auch erst dann, wird an der 
Weiche ein Kontakt geschlossen, 
welcher Rúckmeldestrom zu dem 
einen Sperrmagneten unter dem 
horizontalen Schieber gelangen läfst, 
der Elektromagnet wird erregt, gibt 
den Schieber für den letzten Teil 
der Umstellbewegung frei und bringt 
gleichzeitig das Rückmeldependel in 
die gezeichnete Lage; es verwandelt 
sich die rote Scheibe, die bis dahin 
hinter dem Meldefenster sichtbar war, 
in eine weifse Scheibe mit einem + 
zum Zeichen, dafs die Weiche voll- 
ständig in ihre Grundstellung ge- 
langt ist. Gleichzeitig verstummt 
eine Klingel, die während des Um- 
stellens ertönte. 

Durch diese Klingel und die 
rote Scheibe wird überhaupt jede 
Unregelmäfsigkeit in der Weichen- 
bedienung gemeldet, die eine Unter- 
brechung des Rückmeldestroms be- 
wirkt, im besonderen, wenn beim 
Umstellen infolge irgend eines Hinder- 
nisses der Zungenschlufs nicht voll- 
kommen erreicht werden kann oder 
wenn die Weiche aufgeschnitten wird. 
In diesem Falle wird gleichzeitig ein 
bereits auf Fahrt stehendes Signal, 
das von der aufgeschnittenen Weiche 
abhängig ist, selbsttätig in die Halt- 
lage gebracht bezw. wird verhindert, 
es in Fahrtstellung zu bringen, bis 
an der Weiche und dem Weichen- 
hebel der normale Zustand wieder 
hergestellt ist. 


Abb. 11. 


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Eingebauter Weichenantrieb. 


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30 (No 746] 
Abb. 10 gibt Querschnitte durch den eigentlichen 
Weichenantrieb, der in folgender Weise betätigt wird: 
Wenn ein Steuermagnet z. B. A durch Umlegen des 
Stelllebels vom Stellwerk aus Strom erhält und erregt 
wird, öffnet er ein Ventil und läfst dadurch Prefsluft 
hinter den Steuerkolben g treten. Dieser wird ver- 
schoben und nimmt dabei den Schieber e mit, wodurch 
nunmehr Prefsluft durch den Kanal ¢ Zutritt zum 
Zylinder und auf den Arbeitskolben 4 erhält, während 
gleichzeitig der Kanal d mit der Aufsenluft Verbindung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juli 1908} 


erhält, so dafs die auf der anderen Seite des Arbeits. 
kolbens befindliche Prefsluft ins Freie entweichen kann. 
Die Bewegung des Arbeitskolbens wird durch die 
Kolbenstange unmittelbar oder mit Zwischenschaltung 
eines Winkelhebels auf die Weichenzungen und die 
Weichenlaterne übertragen. 

Abb. 11 zeigt den Weichenantrieb in Aufsenansicht 
und Abb. 12 den Einbau an einer Weiche und zwar 
stellt das Bild die Anordnung eines Weichenantriebes 
auf der Kaiserbrücke bei Mainz dar. _(Schlufs folgt.) 


Lokomotiven mit Hilfsmotoren 


von Ingenieur Hermann Liechty, Bern 


(Hierzu Tafel 1 und 54 Abbildungen) 


Nachdem die Lokomotive ein Jahrhundert des 
Bestehens hinter sich hat, ist es wohl äufserst interessant, 
zurückzublicken auf die verschiedenen Stadien, die ihr 
Bau während dieser Zeit durchgemacht hat. Interessant 
ist es, wie diese Stadien eigentlich Perioden waren, 
während welchen gewisse Anschauungen vorgeherrscht 
haben, die dann mit der Zeit den sich mehrenden an 
die Lokomotiven gestellten Anforderungen wieder 
weichen mufsten. Auffällig dabei ist es aber geradezu, 
wie einst herrschende Anschauungen, nachdem sie 
Jahrzehnte verlassen worden waren, wieder aufkamen, 


Hilfs-Seilbahn Palermo-Monreale. 


um wieder während einer kürzeren oder längeren Zeit 
zu dominieren. 

Naturgemäfs fallen diese Perioden der Anschauungen 
mit dem Vordringen des Bahnbaues in gebirgige 
Gegenden, mit der Vergröfserung der Leistungsfähigkeit 
der Lokomotiven auf steilen Strecken und dann mit 
der Erreichung möglichst hoher Geschwindigkeiten, 
selbst auf solchen Strecken, zusammen. 

1804 suehte Trevithick durch mit Nägeln 
beschlagene Felgen, welche auf hölzernen Längs- 
schwellen rollten, die nötige Reibung zwischen Rad 
und Schiene zu erreichen, und 

1811 ging Murray, den Ratschlägen Blenkinsop's 
folgend, sich von der Reibung zwischen Rad und Schiene 


Kombinierte Cathcad’sche Lokomotive. 


115. Juli 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 746] 31 


Abb. 4. 


a 


\ 


Engerth-Lokomotive. 


úberhaupt unabhángig machend, zur Anwendung eines 
Triebzahnrades, welches in seitlich an den Schienen 
angegossene Zapfen eingriff, über. 

Diese erste Periode der Zahnradlokomotive dauerte 
bis 1814, da Blackett auf der Wylom-Eisenbahn den 
Beweis erbrachte, dafs die Adhäsion selbst eines Rades 
auf einer Schiene allein schon genüge, bis zu einer 
gewissen Neigungsgrenze ansehnliche Lasten vorwärts 
bewegen zu können, und damit trat die Lokomotive in 
das Stadium der Adhäsionslokomotive. 

Ihre ersten Ausführungen waren Schlepptender- 
lokomotiven mit nur einer Triebachse, welche auf 
schwach geneigten Bahnen nach den damaligen 
Anschauungen immerhin schon bedeutende Lasten 
fortzubewegen vermochten. Mit der Entwicklung des 
Eisenbahnbaues zeigte sich aber gar bald das Bedürfnis, 
auch gröfsere Steigungen überwinden zu können, und 
begann da bereits die Zeit, da die Ingenieure Hilfsmittel 


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44 gex. Lokomotive System ۰ 


32 (No 746] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1908۱ 


suchen mufsten, um die ihnen gestellten Aufgaben 
zu lösen. 

1831 schon war es Rimber (Nord- Amerika), der 
zur Ueberwindung grólserer Steigungen ein Projekt 
ausarbeitete mit einer Zahnstange und zu beiden Seiten 
derselben zwei ferneren aber höheren Laufschienen. 
Beim Einfahren der Lokomotive in die Zahnstange 
wurde die Triebachse, an der sich aufser dem Zahnrade 


Abb. 


6. 


aufgestelltes Hilfstriebwerk die Kraft zu liefern hatte. 
Verbessert wurde der Seilbetrieb auf geneigten Ebenen 
später wesentlich durch Agudio’s Rollenwagen; doch 
hat das System neben der Superga-Eisenbahn (1884) — 
wo zudem an Stelle des Schleppseiles eine Zahnstange 
mit Eingriff von beiden Seiten getreten ist — für Bahnen 
von Bedeutung bleibend nicht Anwendung gefunden. 
Es sei hier aber wegen ihrer Originalität doch der 


mm e bam. 


Bauart Fink. 
Abb. 7. 


Bauart Fink. 


und den beiden Triebridern noch zwei kleinere Lauf- 
räder befanden, durch das Aufsteigen dieser Räder auf 
die höheren Schienen in die Höhe gehoben, so dafs 
die beiden Adhäsionstriebräder sich frei in der Luft 
drehen konnten und das Zahnrad alleın den Zug bewegte. 
Eine Ausführung erlebte Rimber nicht, während 
Roman Abt, damals Konstrukteur der Maschinenfabrik 
Aarau, im Jahre 1877 unabhängig von dieser Idee auf 


Abb. ۰ 


Erste 55 Lokomotive von Sharp & Stewart. 


eine ganz gleiche Lösung kam und Gelegenheit fand, 
dieselbe für eine kleine Steinbruchbahn in Laufen 
(Schweiz) auszuführen (Abb. 1). 

In Europa (Festland) hatte die Zahnstange noch 
keinen Fuís gefafst und die ersten Steilstrecken wurden 
im Jahre 1838 nach englischem Vorbild durch die 
Anlage von geneigten Ebenen mit Scilbetrieb bei 
Lüttich und bei Aachen umgangen, zu denen ein örtlich 


| 
| 
| 


| 


| 


elektrischen Bahn Palermo- Monreale Erwähnung getan, 
die 60 Jahre später zur Ueberwindung einer Steilrampe 
einen Seilbetrieb einschalten mufste, hätten doch die 
elektrischen Wagen die Steigung von 12 pCt. nicht 
ohne weiteres mit Sicherheit zu überwinden vermocht. 
Die Abb. 2 zeigt den Lesern auch ohne weitere 
Beschreibung deutlich den Hergang der verschiedenen 
Momente während einer Berg- oder Talfahrt. 

Um möglichst grofse Zugkraft durch den Antrieb 
sämtlicher Achsen zu erreichen, baute Baldwin schon 
1842 Lokomotiven der 3/3 und 4/4 Gattung, bei welchen 
jeweilen 2 Achsen ein Drehgestell bildeten, die Rad- 
durchmesser der festen und der Drehgestellachsen 
waren gleich und es waren alle Räder unter sich derart 
gekuppelt, dafs eine kleine Verdrehung des Drehgestelles 
bei den kleinen damals aufgetretenen Kräften einerseits 
und den damaligen Ansprüchen an Genauheit in der 
Ausführung anderseits ohne Folgen möglich war. 

Die erste Bahn mit einer zu überwindenden beträcht- 
lichen Steigung war die 1847 eröffnete Bahn von 
Madison nach Indianapolis, welche eine Rampe enthielt 
von 57 %o Steigung mit einer Länge von über 
2 km. Zu diesem Zwecke 
hatte Cathcad eine Zahn- 
stange eingelegt, in welche 
ein durch einen Hilfsmotor 
nur zeitweise angetriebenes 
Zahnrad eingriff (Abb. 3). 
Das Zahnrad wurde bei Ver- 
wendung durch einen Hilfs- 
mechanismus gesenkt. Diese 
Lokomotive enthielt den rich- 
tigen Grundgedanken einer 
kombinierten Zahnrad- und 
Adhäsionslokomotive mit ge- 
trennten Triebwerken; den- 
noch folgten keine weiteren 
Ausführungen dieser Loko- 
motivbauart, wohl wegen der 
unsicheren Lage des Trieb- 
zahnrades und der Notwendig- 
keit seiner Verstellung und 
weil so manches andere, was 
zu einer guten Lokomotive 
gehört, fehlte. Mit dem Jahre 1868 ging man auf dieser 
Linie wieder zur Adhäsionslokomotive über und suchte 
die nötige Zugkraft durch die Vermehrung der Anzahl 
der gekuppelten Triebachsen zu erreichen. 

Wichtig für die Folge waren wohl die Erfolge der 
Semmeringkonkurrenz im Jahre 1851, welche die 
bekannten vielseitigen Lösungen für schwere Adhäsions- 
lokomotiven brachten, die sich unterschieden durch die 


[15. Juli 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 746] 33 


Abb. 9, 


۲ | 7 
==> a) 
d 


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ات بت ات ےک کے کے کے A a‏ کک BS‏ چ HEE IA‏ | 
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BE Eege CEET AR RN, EE BE e TEE a eege. Sé‏ ا ee a ne‏ یی Be ann nn U‏ 


e 505 wie 1 150 — 


Bauart Sturrock. 


Anwendung eines oder = 
aber zweier getrennter Abb. 9a. 
Triebwerke, während ein 


Vorschlag des Ingenieurs ۱ مسا ي‎ 


Kraufs aus Hannover, Be 
\ = u 
اساسا‎ 


eines Lokomotivsystems 
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apparat, noch keine Be- 
achtung fand. 

Die Lokomotive Ba- 
varia mit einem Trieb- P SE +" ۳۷۱۳ e RG Ces 
werk suchte mittels Kette, DA ı athe ۱ (e AMA een AL (A 
die unter sich wieder NA ey petty الا‎ pe = 
mit Stangen gekuppelten 
Tenderachsen anzutrei- 
ben, eine bei diesem An- 


mit Mittelschienen-Trieb- 
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= E Abb. 10. SL? 


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-812 - Keen, e e tai 


Rad 25mefer. 


KR 


Zwillingslokomotive Bauart Winterthur. 


lasse aufgetauchte neue Idee. In der Unzuverlässig- ' konkurrenz habe voll befriedigt, und den Lorbeer aus 
keit der Kette hatte diese Ausführung den schwachen . der Konkurrenz soll nicht die wohlverdiente heimge- 
Punkt. | tragen haben, wie uns die Chronik berichtet. 


In den andern Lösungen fanden wir die später | Diese Konkurrenz hatte aber gezeigt, dafs es 
unter den Namen Meyer und Fairlie als neue Ideen möglich ist, auf Steigungen bis 25 %o unter An- 
wieder aufgetauchten Bauarten von Günther und , wendung von geeigneten Maschinen noch beträcht- 
Laufsmann. Keine dieser Lokomotiven der Semmering- | liche Lasten zu befördern, dafs man mit eigentlichen 


34 [No. 746] 


Bergmaschinen bei sehr grofsen Anforderungen selbst 
Adhäsionsstrecken bis 50 °o betreiben könne, da 
die Lokomotiven bei Ausnützung des ganzen Dienst- 
gewichtes ungefähr das Doppelte desselben als Nutz- 


Abb. 11. 


=- £46) ---------- de iii جرب‎ 


-- A ERA 
--1736 -. = = ao... creo se s o oo... 


TET JADE AA AN 


3/4 + 3/4 gekuppelte Lokomotive Bauart Johnstone. 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juli 1908| 


und Engerthschem Drehgestell (Abb. 4 u. 5), dessen 
Achsen mit Stangen gekuppelt waren, um nach Ablauf 
der Versuche an der Lanau ebenfalls mit den andern 
Achsen anstatt durch eine Kette durch 3 hintereinander 
liegende Zahnräder gekuppelt werden zu 
können; wollte man doch das ganze Dienst- 
gewicht der Lokomotive ausnützen, dabei 
aber doch leicht die engen Kurven dieser 
Gebirgsbahn befahren können. 

Im Jahre 1906 hat die Société des voies 
ferrées du Dauphiné eine 4/4 Lokomotive 
System Engerth in Dienst gesetzt, deren 
vorderste Achse eine Radialachse ist, welche 
durch ein artikuliert befestigtes Zahnrad mit 
der ersten festen Achse verkuppelt ist. Diese 
Lokomotive ist von Pinguely in Lyon gebaut. 
(Abb 5a.) (Vergl. Revue Gen. d. ch. de fer 
E 1907, S. 488.) 

Ñ ۱ Leider hat die Geduld gefehlt, die Kinder- 
Si Krankheiten solcher Neukonstruktionen zu 
überwinden, und zu früh wurde diese Kon- 
EP struktion verlassen, trotz der Verbesserungen 
Fischers von Röfslerstamm, der er- 

reichte, dafs die zwei Drehgestellachsen nur 
zeitweilig mit dem Triebwerk gekuppelt waren, 


- e 3 .o... secs 


++ - 3210---- 


Abb. 12. 


6/8 gekuppelte Lokomotive der Cie des chemins de fer du Nord, Bauart Meyer. 


Abb. 13. 


= 


A 


Ú‏ کت 
ná * = = - 2 PE‏ ۱ 


2/3+ 3/3 Lokomotive Bauaıt Mallet-Rimrott der argentinischen Zentralbahn. Spurweite 1 m. 


last noch angemessen zu befördern vermögen, und dafs 
für Steigungen von mehr als 50 °%oo Mittel wie künst- 
liche Adhäsion oder Zahnstange gewinnbringend zu 
Hilfe gezogen werden können. 

1853 war es Engerth, der für die Semmeringbahn 
Lokomotiven konstruierte mit 3 gekuppelten Achsen 


zeitweilig aber als zwei 
gekuppelte Laufachsen 
des Drehgestells leer 
rollen konnten. Inter- 
essant aber bei dieser 
Lokomotive war der neu 
aufgetauchte Gedanke, 
von den fünf Achsen 
alle als Triebachsen zu 
verwenden, wenn sie als 
solche wirklich benötigt 
werden, sonst aber die 
zwei des Tenderdreh- 
gestells wegzuschalten. 
Durch diese Konstruk- 
tion war natürlich der 
Durchmesser der Räder 
des Drehgestells ge- 
bunden gleich demjenigen des Haupttriebwerkes. 

In diese Zeitperiode 1857 fällt auch die Erfindung 
Paulus, zur zeitweiligen Erhöhung der Zugkraft die 
Achsdrücke der Triebachsen unter Entlastung der 
Laufachsen durch Veränderung der Balancierverhältnisse 
zu erhöhen. Diese Idee soll aber damals verworfen 


[15. Juli 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 746] 35 


worden sein, wollte man doch aus Gründen der Betriebs- | noch nicht angewachsen wie er sich heute ungeahnt 
sicherheit dem Lokomotivführer nicht Gelegenheit zum | entwickelt hat. 

Mifsbrauch geben. Es ist interessant, wie 45 Jahre | Gerade dieser Uebergang wieder zu der Lokomotive 
später dieser Gedanke 

als Neuheit aus Ame- Abb. 14. 


rika gebracht wurde, 
und dafs z. B. genau 
50 Jahre später die 


Badische Staatsbahn en. TY — AR ¡3 
Lokomotiven dieser ۳9 | lr MER E 
Konstruktion auf der AS 


Schwarzwaldbahn in 
Dienst stellen wird. 
1861 trieb der 
geniale Ingenieur 
Fınk, sich allerdings 
an eine Idee seines 
Vorgängers Kirch- 
weger anlehnend, die 
Achsen des Engerth- 
schen » Drehgestells 
durch Vermittlung 


einer Blindachse mit 3/3+ 3/3 Lokomotive Bauart Mallet-Rimrott der argentinischen Zentralbahn. Spurweite ı ۰ 
den andern Achsen 
direkt verkuppelt an, Abb. 15. 


dabei allerdings wieder 

. den Vorteil aufgebend, 
sie nur zeitweilig an- 
treiben zu können. 
(Abb. 6 und 7.) 

Im gleichen Jahre 
noch ging aber die 
l.okomotivbauanstalt 
Sharp & Stewart in 
England dazu über, 
Lokomotiven mit 5 
fest und steif gekuppel- 
ten Achsen zu bauen 
(Abb. 8), dieselben 
wurden aber wegen zu 
starker Beanspruchung 
des Oberbaues und 
ihrer grofsen Wider- 

E stände wegen vielfach 
7 angefeindet. Als emp- 
Ni fehlenswerte Grenze 
| für steif gekuppelte 
af Achsen wurden mei- 
a stens 4 angenommen. 


Durch den ge- 


Sei leisteten  ausgezeich- 3/3 + 3/3 Tender-Lokomotive Bauart Mallet-Rimrott der spanischen Zentralbahn. 
neten Dienst waren 
ین‎ Abb. 17.*) 
"a 6 LN GEN í Bee: 
MITA: d yy ` 


d AN 


3/4 + 3/4 Lokomotive Bauart Mallet-Rimrott der Great Northern Eisenbahngesellschaft. 


Lastzugslokomotiven mit 4 gekuppelten Achsen und | mit Schlepptender führte 1863 den Engländer Arch. 
Schlepptender Mode geworden, wenngleich ihre An- | Sturrock auf der Great Northern auf die Idee, den 
wendung sich meistens nur auf Steigungen von über وج ایس تمد‎ 

20 ٩/0۵ beschränkte; war der Güterverkehr doch damals *) Aus „The Railroad Gazette“, Vol. XLI, S. 315. 


a re CS, Se 
۳ En ی‎ e ۲ 


36 [No. 746] 


Schlepptender mit einer eigenen Dampfmaschine, also 
die Lokomotive mit einem Hilfstriebswerk zu versehen, 
das beim Befahren der Bergstrecken die Tenderachsen 
antrieb und den Dampf von der Quelle des Hauptgetriebes 
empfing. Zahlreiche Ausführungen in England, Belgien 


| nn o e 


16. 


Abb. 


E 


2 A ۰ 
> 
= 
> 


und in Frankreich fand diese Idee (Abb. 9) und wurde 
später unter dem System „Grund“, die Tenderräder 
indirekt durch ein Hilfstriebwerk antreibend, in Oester- 
reich versucht, aber wieder fallen gelassen. (S. Abb. 9a.) 

Mit dem Jahr 1865 beginnt die Periode der Loko- 
motiven mit zwei Triebwerken. Wie schon erwähnt, 
waren die Grundgedanken 1851 von Laufsmann und 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


—— | 


[15. Juli 1908] 


Gúnther gebracht worden. Brauchbare Gestalt erhielt 
diese Anordnung durch den Englánder Fairlie, dessen 
Konstruktion vielfache Anwendungen fand. 

Als eigenartige Anwendung des Systems Fairlie, 
man könnte sie nennen als Motorlastwagen, sei „hier 
einer Ausführung der Lokomotivfabrik Winterthur Er- 
wähnung getan. Diese Lokomotive (Abb. 10), zwischen 
ihren beiden Gestellen die Lastbrücke tragend, wurde 


0 
os 


3/3-+3/3 Lokomotive Bauart Mallet-Rimrott der Baltimore und Ohio Eisenbahngesellschaft. 


gebaut für eine spanische Bahn von I m Spurweite, mit 
Steigungen von 75 ۰ 

Eine ähnliche Bauart, aber mit an einem auf 
zwei Drehgestellen ruhenden Hauptrahmen befestigten 
Zylindern und Kessel, brachte Johnstone für die 
mexikanische Zentralbahn (Abb. 11). Sie ist eine Loko- 
motive der Gattung 3/4 + 3/4. 

1870 folgte eine verwandte Konstruktion mit gegen- 
einander gestellten Drehgestellen und in die Mitte 
verlegten Zylindern unter dem Namen System Meyer. 
In diese Kategorie gehört als letzte und wohl gröfste 


(15. Juli 1908] 


Ausfúhrung die Lokomotive der Chemins de fer du Nord 
(Frankreich), welche Abb. 12 zeigt; allerdings weicht 
sie vom Grundgedanken auch ab, das ganze Dienst- 
gewicht auszunutzen. 

1867 hatte Petiet bei der französischen Nordbahn 
sogár versucht, 6 Achsen durch zwei verschiedene 
Getriebe anzutreiben, wobei die beiden Gruppen im 
gleichen Rahmen steif und nur die erste und sechste 
Achse seitlich verschiebbar gehalten waren. Dals diese 
Bauart nur in Geraden oder doch nur auf Bahnen mit 
grofsen Radien verwendet werden konnte, lag in der 
Konstruktion, und sie war gegenüber den zwei vor- 
genannten entschieden ein Rückschritt und wurde 
deshalb wieder verlassen. 

Zwei Triebgestelle hintereinander gestellt und den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


! 


1 


[No. 746] 37 


hinteren, den Hauptrahmen, der den Kessel tragt, auf 
den vorderen Rahmen aufruhen lassend, das vordere 
Triebwerk durch den Abdampf des hinteren Trieb- 
werkes speisend, ist das System Mallet-Rimrott, 
das als vollkommenster Vertreter der Lokomotiven mit 
getrennten Triebgruppen am meisten Verbreitung und 
Anwendung gefunden hat. Welche Kolosse dieser 
Bauart für die Breit-, Normal- und Schmalspur geschaffen 
worden sind, zeigen die Abb. 13—17, während es zu 
weit führen würde, aller verschiedenen Maller, Typen 
Erwähnung zu tun. 

Wie stark die Frage, die Zugkraft der Lokomotiven 
zu erhöhen, die Ingenieure beschäftigte, beweist die 
Menge der Lösungen, die in dieser Periode aufeinander 
folgten. (Forts. folgt.) 


Die Deutsche Schiffbau-Ausstellung 


(Mit 2 Abbildungen) 


Wenn wir einen zusammenfassenden Gesamtüber- 
blick über die jüngst eröffnete erste Deutsche Schiff- 
bau-Ausstellung geben wollen, so kann unsere Aufgabe 
nicht darin bestehen, die zahlreichen Modelle und Er- 
zeugnisse der Fertigindustrie hier vorführen zu wollen. 
Ein solcher Versuch müfste mifslingen, denn einerseits 
würde eine derartige Darstellung den Rahmen dieser 
Zeitschrift, die die Interessen der allgemeinen Technik 
im Auge hat, weit überschreiten, und anderseits würde 
bei der Fülle des Gebotenen — namentlich in bezug auf 
Schiffsmodelle — selbst eine umfassende Vorführung doch 
nicht hinreichend sein, ein erschöpfendes Bild der Ent- 
wicklung des modernen Schiffbaues abzugeben. Von 
diesen Erwägungen ausgehend, soll im folgenden in erster 
Linie auf die verwandten und Teilindustrieen des Schift- 
baues eingegangen werden. Dies erscheint um so be- 
gründeter, als keineswegs feststeht, was wichtiger für dıe 
Gesamtentwicklung des Schiffbaues gewesen ist, der 
Schiffsmaschinenbau oder die einschlägigen Fort- 
schritte der Metallurgie, die Elektrotechnik oder 
der moderne Hebezeugbau. Auch der moderne Schiff- 
bau bildet das Resultat des organischen Zusammen- 
wirkens der technischen Gesamtentwicklung, und kein 
Fortschritt desselben hätte seine Bedeutung erlangt, wäre 
er nicht begleitet gewesen von entsprechenden Fort- 
schritten auf den technischen Nachbargebieten. Ueber- 
blicken wir unter diesem Gesichtspunkte die Deutsche 
Schiffbau-Ausstellung, so begegnen uns zunächst die 
Stände der führenden elektrotechnischen Weltfirmen. 

Die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, 
die seit 25 Jahren der elektrischen Ausrüstung von 
Kriegs- und Handelsschiffen ihre besondere Aufmerk- 
samkeit zuwendet, führt ihre Ausstellung in einem be- 
sonderen, von Professor Peter Behrens entworfenen 
Pavillon am Augusta Viktoria Platz vor. 

Zunächst fällt der Blick des Besuchers auf den 
in natürlicher Gröfse ausgeführten Maschinenraum eines 
mit Dampfturbinen betriebenen Torpedobootes (Abb. 1). 
Die getroffene Anordnung läfst die Konstruktion dieser 
neuen Motoren deutlicherkennen. DemKolbenmaschinen- 
betrieb analog sind nur zwei Schraubenwellen vor- 
gesehen; man sieht links die Steuerbordturbine, rechts 
den zugehörigen Kondensator und im dahinterliegenden 
Raum die Backbordturbine nebst Kondensator. Jede 
der Turbinen leistet bei 600 Umdrehungen pro Minute 
6000—7000 PS und wirkt unabhängig von der andern 
auf ihre eigene Welle, wodurch all die Nachteile kom- 
plizierter Zwischenrohrleitungen fortfallen, die sonst 
während des Manövrierens den Uebergang vom Vor- 
wärts- zum Rückwärtslauf erschweren. 

Eine Neuerung von grundlegender Bedeutung zeigt 
die A. E.-G. dadurch, dafs sie die sämtlichen bisher 
üblichen Hilfsmaschinen mit Dampfkolbenantrieb durch 
schnellaufende, von Turbinen direkt betätigte Kreisel- 
radpumpen ersetzt. Die Gesellschaft hat diese Neuerung 
bei stationären Anlagen bereits ausgiebig erprobt und 
wird sie nunmehr auch auf Schiffen zur Anwendung 
bringen. 


t 


Der vorgenannte Maschinenraum enthält ferner 
eine 10 KW-Turbodynamo für Beleuchtung und Kraft- 
übertragung und einen durch Elektromotor angetriebenen 
Ventilator von 80 cbm minutlicher Leistung bei einem 
Druck von 50 mm Wassersäule. 


Maschinenraum eines Torpedobootes, ausgestellt von der 
Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft. 


Langsamlaufende Turbodynamo von 200 KW Leistung, 
ausgestellt von der Allgemeinen Elektricitáts-Gesellschaft. 


Von den übrigen ausgestellten Objekten der A. E.-G. 
seien genannt: Eine langsam laufende Turbodynamo 
von 200 KW Leistung (Abb. 2), eine 20 KW Dampf- 
turbine und zwei Benzindynamos von 7 und etwa 2 KW; 
letztere eignen sich insbesondere für transportable 
Scheinwerfer, für Notbeleuchtungen auf gröfseren Fahr- 
zeugen oder für solche Schiffe, die keine eigene Dampf- 
anlage besitzen. 

Weiterhin sind zu erwähnen eine reichhaltige 
Sammlung neuer elektrischer Heizapparate, einige Nernst- 
lampen in modernster Ausführung, elektrische Schweifs- 
vorrichtungen, Mefs-Instrumente, Zähler, Schaltapparate, 


38 [No. 746] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Juli 1908) 


Motor-Schaltkästen, die infolge ihrer absoluten Gefahr- 
losigkeit selbst von ungeschulten Personen bedient 
werden können, ferner eine Serie kleiner Säulen- und 
Handbohrmaschinen, eine fahrbare Bohrmaschine, ver- 
schiedene gekapselte Motoren für Hebezeuge usw., 
mehrere kleinere Wechselstrom- und Gleichstrom- 
Motoren, neue Kontroller und Anlasser, ferner zwei 
einbaufertige Boots-Verbrennungsmotoren von 14 bezw. 
20 PS, beide mit Wendegetriebe verschen. 
Schliefslich ist noch auf die reichhaltige Sammlung 
interessanter Produkte des Kabelwerks, des Gummi- 
werks und der Metallwerke Oberspree, bestehend ın 
Stahlseilen, Aluminiumgufsstücken, Hart- und Weich- 
gummifabrikaten, grofsen Isolierkörpern aus Mikanit, 
hinzuweisen, sowie auf eine komplett ausgerüstete 
Kommandobrücke mit sämtlichen für den Borddienst aufs 
sorgfältigste und gegen äufsere Einflüsse unempfindlich 
gebauten Apparaten. Auch die staub- und spritzwasser- 
dicht gekapselten Munitions- und Kohlenwinden, die 
vertikalen Elektromotoren für Gleichstrom und für Dreh- 
strom, weiter ein vollkommen geschlossener künstlich 


ventilierter Induktionsmotor, die zahlreichen, teils für 
Handbetätigung, teils für mechanischen Fernbetrieb ein- 
gerichteten Scheinwerfertypen mit in der Fassung federnd 
gehaltenen Glasparabolspiegeln von Zeifs in Jena bieten 
dem Fachmann viel Neues. Speziell auf letztere muís 
um so mehr hingewiesen werden, als sie ein Novum 
im Fabrikationsbereich der Gesellschaft darstellen. 
Neben den für das flüssige Element bestimmten 
Maschinen und Apparaten hat die A. E.-G. noch die 
betriebsfertige Gondel eines lenkbaren Luftschiffes ۰ 
gestellt; das 6 m lange und 1,5 m breite Nickelstahl- 
gerüst trägt über dem hinteren Ende den vierflügeligen 
Propeller, der von einem in der Gondel angeordneten 
Sechs-Zylindermotor angetrieben wird. Dieser leistet 
bei 1200 Umdrehungen pro Minute etwa 100 PS. Zwischen 
Motor und Flügelrad befindet sich der mit Ventilator 
ausgerüstete Kühler, aufserhalb der Gondel weiterhin 
noch der für etwa 375 Liter bemessene Benzinbehälter. 
Mit über 35000 elektrischen Glühlampen ist in der 
Umgebung des Pavillons eine glänzende Illuminations: 
anlage geschaffen. (Fortsetzung folgt.) 


Zuschriften an dıe Redaktıon 


(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 
Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche 


Von mehreren Irrtümern der Herren Martens 
und Jaehn in ihrem Aufsatz in No. 738 d. Z. greife 
ich im folgenden einen einzelnen heraus; er reicht 
hin, um die zahlenmäfsigen Aufstellungen am ange- 
führten Ort gegenstandslos zu machen. 

Die Herren Verfasser benutzen für die Schwingungs- 
dauer einer gefederten Masse die bekannte Formel 

/ 
T= 7 |’ Z 
und entnehmen dazu ihrer Quelle die an sich einwand- 
freie Definition f = Durchbiegung infolge der Belastung, 
die sie nur leider mifsverstanden haben. 


In dem durchgerechneten Beispiel stehen nämlich 
die Federn auch unter dem Einfluls von Fliehkräften 
und die Herren Verfasser glauben dem Rechnung 
tragen zu müssen, indem sie bei Ermittelung von / zu 
der Gewichtsbelastung noch die Belastung infolge Flich- 
kraft hinzurechnen. 

So kann es nicht fehlen, dafs sie zu dem sonder- 
baren Begriff veränderlicher Schwingungsdauer ge- 
langen und sogar Schaubilder für die „Zunahme an 
Schwingungsdauer“ bei Erhöhung der Durchbiegung 
entwerfen. 

In Wahrheit ist die Schwingungsdauer bekanntlich 
konstant, solange die aufgebrachte Masse nicht ge- 
ändert wird. / bedeutet, wie man bei Ableitung der 
Endformel leicht verfolgt, die Durchbiegung infolge 
Belastung mit der lediglich unter dem Einflufs der 


ist die Durch- 


biegung infolge einer Kraft, welche der Masse die Be- 
schleunigung eins erteilen würde. 


Ich stimme im übrigen teilweise mit den Herren 
Verfassern grundsätzlich überein, z. B. mit ihrer 
Forderung, dafs nicht zu tief in die reine Theorie ein- 
gedrungen werden soll. Die Grenze bleibt natürlich 
individuell. 

Dortmund, 13. Juni 1908. 


+ + 
+ 


Gravitation stehenden Masse, oder E 


R. Skutsch. 


Wir begrüfsen es mit grofser Freude, wenn das 
Gebiet, das wir versucht haben zu betreten, geklärt 
wird durch sachliche Berichtigungen etwaiger Irrtümer. 
Die vorstchenden Ausführungen des Herrn Skutsch 
geben etwas Mechanik, ohne mit ihr die zahlenmälsige 
Berichtigung durchzuführen. So hat der Leser nicht 


den geringsten Mafsstab für den von Herrn Skutsch 
gerügten Irrtum. 

Hinsichtlich der veränderlichen Schwingungsdauer, 
an der Herr Skutsch Anstofs nimmt, verweisen wir 
auf cine Stelle des interessanten Vortrages*) des Herrn 
Regierungsrat Mchlis über „Theoretische Betrachtungen 
über die Schwingungen von schnellfahrenden D-Zug- 
wagen und deren praktische Messung“, an der es heilst: 
„Wie die Erfahrung lehrt, und wie theoretisch zu er- 
rechnen ist, ist die Schwingungsdauer einer Feder nur 
abhängig von der Durchbiegung f, welche sie bel 
allmählich wirkendem Gewicht G erleidet. Die Formel 
für die Dauer einer solchen Schwingung, d. h. eines 
Hin- und Herganges einer Feder lautet 


7 << 7۲ I: 
A 


Hicraus ergibt sich, dafs eine bestimmte Gröfse des 
wirkenden Gewichts eine konstante Schwingungs- 
dauer bezw. Schwingungszahl hat. Wird auf die ein- 
mal betrachtete Feder ein anderes Gewicht gebracht, 
so ändert sich natürlich / und mithin auch die 
Schwingungszahl der Feder.“ Bei Zunahme des 
Gewichts wächst also die Durchbiegung verhältnisgleich, 
während die Schwingungsdauer verhältnisgleich der 
Quadratwurzel aus der Durchbiegung zunimmt. Dieses 
Gesetz wird zeichnerisch durch Schaubilder dargestellt. 
Unser Zahlenbeispiel bestätigt den tatsächlichen Befund 
und Vorgang der Entgleisung oder sollte sich letztere 
nur einen Witz zu unseren Gunsten geleistet haben? 
Desgleichen entsprechen unsere Endergebnisse auf 
Grund bekannter Formeln vollkommen den Erschel- 
nungen des praktischen Betriebes. Unsere Absicht bel 
der Veröffentlichung bestand darin, den Beweis zu ver- 
suchen, dafs sich Entgleisungen, deren Erklärung durch 
blofse Erwägungen oft recht schwierig ist, an Hand 
einfacher Rechnungen in ihren Ursachen und in ihrem 
Verlauf ungleich leichter aufklären lassen. Dies Ge- 
biet mufs durch häufigeren- Gedankenaustausch in der 
Literatur noch weit mehr erschlossen werden; denn 
Fehler erkennen heifst sie vermeiden. Und deshalb 
darf der Leser nicht nur auf die Behandlung der Frage 
durch Herrn Skutsch gespannt sein, sondern hat sogar 
ein Anrecht auf sie. 
22. Juni 1908. 


Hans A. Martens-Posen und Friedrich Jaehn-Berlin. 


*) Glasers Annalen No. 741 vom 1. Mai 1908, S. 181, 3. Absatz. 


any ae 


|15. Juli 1908} 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


No 746) 39 


Verschiedenes 


Bestimmungen über die Einstellung von Studierenden 
des Maschineningenieurwesens in Maschinenfabriken behufs 
praktischer Ausbildung. Der Verein deutscher Maschinenbau- 
Anstalten hat Bestimmungen aufgestellt, die den besonderen 
Bedürfnissen der Maschinenindustrie gerecht werden. Die 
Bestimmungen sind in der diesjährigen Hauptversammlung 
des genannten Vereins genehmigt worden und gelten für 
diejenigen Praktikanten, welche die Berechtigung als 
Studierende an den Technischen Hochschulen haben; die 
Bestimmungen sind dem Verein deutscher Maschinenbau- 
Anstalten aufgestellt worden unter Zugrundelegung und in 
Uebereinstimmung mit den von Vertretern Technischer 
Hochschulen und dem Verein deutscher Ingenieure, Verein 
deutscher Eisenhüttenleute, Verein deutscher Maschinenbau- 
Anstalten, Verband deutscher Elektrotechniker, Verein deut- 
scher Werkzeugmaschinenfabriken, der Schiffbautechnischen 
Gesellschaft, Verein deutscher Eisen- und Stahlindustrieller, 
Gesamtverband deutscher Metallindustrieller, Verein deutscher 
Eisengiefsereien entworfenen „Bestimmungen über die Aus- 
bildung der jungen Männer, welche an Technischen Hoch- 
schulen Maschineningenicurwesen einschliefslich Elektro- 
technik und Schiffbau oder Hüttenwesen studieren wollen“. 


Die Stellung der höheren Techniker in der preufsischen 
Staatseisenbahnverwaltung. Im Anschlufs an die Ver- 
handlungen in der Budgetkommission des preufsischen Ab- 
geordnetenhauses hat der Herr Minister Breitenbach sehr 
beachtenswerte Erklärungen über die Stellung der höheren 
Techniker in der preufsischen Staatscisenbahnverwaltung 
abgegeben, über welche in der Zeitung des Vereins Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen vom 14. März d. Js. berichtet wird. 
Diese Erklärungen betreffen insbesondere das Aufrücken 
in die höheren Verwaltungsstellen, die Beförderungsver- 
hältnisse, die Gehaltsverháltnisse, die Frage der Verteilung 
der Referate im Ministerium und der Dezernate in den 
Direktionen, die Anstellungsverhältnisse, die Gründung eines 
Verbandes der höheren technischen Verwaltungsbeamten 
bei den preufsisch-hessischen Staatsbahnen, sowie noch 
weitere recht beachtenswerte Verhältnisse, über welche sich 
der Herr Minister auf Anregung von verschiedenen Ab- 
geordneten eingehend geäulsert hat. 


Deutsches Museum. Das Direktorium des physikalischen 
Institutes der Universität Berlin hat dem Deutschen Museum 
die 250 Jahre alten Originalapparate von Otto von Guericke 
überlassen. Die Luftpumpe von Otto von Guericke ist für 
die ganze Welt einer der wichtigsten Marksteine in der 
Geschichte der Physik. Für das Deutsche Museun haben 
diese Apparate noch den besonderen Wert, dafs ihre Er- 
findung, sowie die grofsartigen, mit der Luftpumpe ausge- 
führten Versuche den Änfang der experimentellen Physik in 
Deutschland bezeichnen. Die Originalapparate werden im 
Saale „Mechanik“ an Stelle der bereits vorhandenen Nach- 
bildungen Aufstellung finden. 


Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustrieller betrug die Roheisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg während des Monats Mai 1908 ins- 
gesamt 1010917 t gegen 979 866 t im April 1908 und 1094314 t 
im Mai 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für Mai 1907 
angegeben worden ist: 

Giefsereiroheisen 180415 (176006) t, Bessemerroheisen 
34 790 (39 423) t, Thomasroheisen 667 132 (129 602) t, Stahl 
und Spiegeleisen 74658 (82319) t, Puddelroheisen 53 322 
(66 964) t. 

Die Erzeugung während der Monate Januar—Mai 1908 
stellte sich auf 5 093 296 t gegen 5311 617 t in dem gleichen 
Zeitabschnitt des Vorjahres. 


i 
i 


Geschäftliche Nachrichten. 


Bei der Verwendung von Karbolineum wird häufig der 
Fehler gemacht, dafs nach altem Väterbrauch die Holzbauten 
erst aufgerichtet und dann gestrichen werden. Soweit es 
sich um Holz handelt, welches nicht in die Erde selbst oder 
mit derselben in Berührung kommt, hat es ja meist nicht 
allzuviel auf sich, weil dann etwaige Mängel des Anstrichs 
nachträglich verbessert werden können. Dagegen ist es un 
bedingt notwendig, dafs llölzer, die in die Erde oder nahe 
derselben kommen, schon auf dem Zimmerplatz und zwar 
besonders gründlich mit Avenarius-Karbolineum behandelt 
werden, da an diesen Stellen bekanntermafsen das Holz der 
Fäulnis am meisten ausgesetzt ist. Das Avenarius-Karboli- 
neum ist das seit über 30 Jahren bewährte Originalfabrikat 
und wird von der Firma R. Avenarius & Co., Stuttgart, 
Hamburg, Berlin und Köln in den Handel gebracht. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Garnison-Maschinenbauinspektor unter 
Ueberweisung zum Maschinenbauamt in Wilhelmshaven der 
Reg.-Baumeister a. D. Hornbostel; 

zum Marine-Maschinenbaumeister 
des Maschinenbaufaches Brandes. 


der Marinebauführer 


Preufsen. 

Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Ernst 
Ehlers aus Uelzen, Paul Hintze aus Ohrdruf, Ilerzogtum 
Sachsen-Koburg-Gotha (Eisenbahnbaufach), Paul Bruchmüller 
aus Berlin (Wasser- und Strafsenbaufach), Hans Volkmann 
aus Kettwig, Kreis Essen, Walter Bettenstaedt aus Stettin, 
Friedrich Rackebrandt aus Braunschweig, Ludwig Clouth 
aus Döbeln und Willi Toepfer aus Berlin (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Baurat dem Landes- 
bauinspektor Otto Friedenreich in Neu-Ruppin. 

Uebertragen: den Bau- und Betriebsinspektoren Greve, 
Vorstand der Betriebsinspektion 2 in Halle a. S., die Wahr- 
nehmung der Geschäfte eines Mitgliedes der Eisenbahn- 
direktion daselbst und Voegler bci der Eisenbahndirektion 
Berlin die Wahrnehmung der Geschäfte des Vorstandes der 
Betriebsinspektion 10 daselbst. 

Ueberwiesen: der Bauinspektor Kéttgen bei der 
Maschineninspektion 1 Essen a. R. dem Eisenbahnzentralamt 
mit dem Wohnsitze in Essen a. R. und der Bau- und 
Betriebsinspektor Stephani, Vorstand der Betriebsinspektion 2 
Hannover, der Eisenbahndirektion daselbst. 

Zur Bescháftigung úberwiesen: der Bau- und 
Betriebsinspektor Ackermann, bisher aus der Staatseisenbahn- 
verwaltung beurlaubt, der Eisenbahndirektion in Stettin, die 
Reg.-Baumeister Christian Kraft der Eisenbahndirektion in 
Köln, Aust der Eisenbahndirektion in Kassel, Paul Hintze 
und Heinrich Becker der Eisenbahndirektion in Frankfurt a. M. 
(Eisenbahnbaufach), Triest der Regierung in Stettin (Wasser- 
und Strafsenbaufach) und Leyn der Regierung in Oppeln 
(Hochbaufach). 

Versetzt: der Reg.- und Baurat Fahrenhorst, bisher 
in Halle a d. S., als Oberbaurat (auftrw.) der Eisenbahn- 
direktion nach Altona, der Geheime Baurat Busmann, bisher 
in Bromberg, als Mitglied der Eisenbahndirektion nach 


Elberfeld; 
die Reg.- und Bauräte Barzen, bisher in Frankfurt 
a. M., als Mitglied der Eisenbahndirektion nach Mainz, 


Matthaei, bisher in Mainz, als Mitglied des Eisenbahnzentral- 
amts nach Berlin, Stromeyer, bisher in Essen a. d. R., als 
Mitglied der Eisenbahndirektion nach Kassel, Gatow, bisher 
in Dortmund, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion 
nach Bromberg, Illner, bisher in Erfurt, zur Eisenbahndirektion 
nach Halle a. d. S. und Manskopf, bisher in Fulda, nach 


40 (No, 746] 


GLASERS -ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN - 


(15. Juli 1908; ۰ 


Detmold als Vorstand der daselbst neu errichteten Betriebs- 
- inspektion; 

die Bau- und Betriebsinspektoren Georg Staudt, bisher 
in Altona, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion 
nach Frankfurt a. M., Karl Stahl, bisher in Schneidemühl, 
als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Mainz, 
John, bisher in Saalfeld, als Mitglied (auftrw.) der Eisen- 
bahndirektion nach Essen a. d. R., Guericke, bisher in Guben, 
als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Hannover, 
Czygan, bisher in Osnabrück, als Vorstand der Betriebs- 
inspektion 2 nach Hannover, Anton Roth, bisher in Krotoschin, 
als Vorstand der Betriebsinspektion nach Guben, Dieckhoven, 
bisher in Essen a. d.R., als Vorstand (auftrw.) der Betriebs- 
inspektion nach Königsberg i. d. Neumark, Fritz Schneider, 
bisher in Leipzig, als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion 
nach Altona, Briegleb, bisher in Hannover, als Vorstand 
(auftrw.) der Betriebsinspektion nach Bentschen (bisher Be- 
triebsinspektion 2 Frankfurt a. d. Oder), Schürhoff, bisher 
in Kassel, als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion nach 
Saalfeld, Henske, bisher in Königsberg i. Pr., als Vorstand 
(auftrw.) der Betriebsinspektion nach Krotoschin, Lohse, 
bisher bei den Eisenbahnabt. des Minist. der öffentl. Arbeiten 
in Berlin, als Vorstand (auftrw) der Betriebsinspektion 2 
nach Halle a. d. S., Froese, bisher in Hannover, als Vorstand 
(auftrw.) der Betriebsinspektion 1 nach Schneidemühl, Otto 
Simon, bisher in Breslau, als Vorstand (auftrw.) der Betriebs- 
inspektion 4 nach Essen a. d.R., Ertz, bisher in Hagen, als 
Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion 1 nach Osnabrück, 
Kurth, bisher in Hannover, nach Bremen, als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Bauabt., Woltmann, bisher in Neu- 
salz a. d. O., zur Eisenbahndirektion nach Kassel, Süfs, bis- 
her in Leutenberg, zur Eisenbahndirektion nach Hannover, 
Jochem, bisher in Neuwied, als Vorstand der Bauabt. nach 
Linz, Nordhausen, bisher in Krefeld, zur Eisenbahndirektion 
nach Köln, Sauermilch, bisher in Battenberg, nach Querfurt 
als Vorstand der daselbst neu errichteten Bauabt., Kredel, 
bisher in Löwenberg 1. Schl., nach Sonrau als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Bauabt. und Graetzer, bisher in 
Posen, zur Betriebsinspektion 3 nach Breslau, der Grofsh. 
hessische Bau- und Betriebsinspektor Pfaff, bisher in Stettin, 
als Vorstand der Betriebsinspektion nach Lauterbach (bisher 
Betriebsinspektion 2 Fulda); 

die Bauinspektoren Beeck, bisher in St. Wendel, als 
Vorstand der Maschineninspektion nach Erfurt, Krohn, bis- 
her in Essen a. d. R., zur Eisenbahndirektion nach Königs- 
berg i. Pr., Schievelbusch, bisher in Berlin, als Vorstand 
(auftrw.) der Werkstätteninspektion 2 nach Dortmund, 
Rutkowski, bisher in Witten, als Leiter der maschinentechn. 
Bauabt. nach Recklinghausen, Chelius, bisher in Trier, als 
Vorstand (auftrw.) der Maschineninspektion nach St. Wendel 
und Böttge, bisher in Magdeburg, zum Eisenbahnzentralamt 
mit dem Wohnsitz im Dortmund; 

die Reg.-Baumeister Berg, bisher in Berlin, in den 
Beznk der KEisenbahndirektion Halle a. S. (Eisenbahnbaufach) 
und Rosenfeld von Siegburg nach Berlin (Hochbaufach). 


Inden Ruhestand versetzt: derOberbauratSchneider, 
bisher bei der Eisenbahndirektion in Mainz, die Geh. Bauräte 
Jacobi, bisher Mitglied der Eisenbahndirektion Kassel, 
Rebentisch, bisher Mitglied der Eisenbahndirektion I lannover, 
Berthold, bisher Vorstand der Betriebsinspektion 3 Hagen, 
und Brandt, bisher Vorstand der Maschineninspektion 
Hamburg, sowie der Reg.- und Baurat Sugg, bisher Vorstand 
der Betriebsinspektion 3 Breslau, letzterer unter Verleihung 
des Charakters als Geh. Baurat. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Reg.- und Baurat Petri, bisher Mitglied 
der Eisenbahndirektion Kassel. 

Bayern. 

Ernannt: zum Bauamtsassessor bei dem Kgl. Land- 
bauamte Kissingen der Reg.-Baumeister Adolf Saller in 
Speyer. 


l 


| 


| 


Berufen: der Bauamtmann bei dem Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamte Ansbach Max Reißer an das Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamt Bamberg. 

Versetzt: auf Ansuchen an das Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamt Ansbach der Vorstand des Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamtes Bamberg Baurat Heinrich Lauer. 


Sachsen. 

Ernannt: zum Bauinspektor bei der Staatseisenbahn- 
verwaltung der Reg.-Baumeister Heinig bei derselben Ver- 
waltung, zum Bauinspektor der Reg.-Baumeister bei der 
Strafsen- und Wasserbauverwaltung Dr, Ang, Arthur Speck 
in Bautzen und zum Landbauinspektor der Reg.-Baumeister 
bei der Hochbauverwaltung Koch in Zwickau. 

Angestellt: als etatmäfsige Reg.-Baumeister bei der 
Staatseisenbahnverwaltung die aufseretatmäfsigen Reg.- 
Baumeister G. Caspari in Chemnitz und B. G. H. Langenickel 
in Dresden und bei dem Landbauamte Meifsen der prädizierte 
Reg.-Baumeister Riemer in Osnabrück. 


Württemberg. 


Ueberträgen: die Stelle eines techn. Kollegialassessors 
bei der Kgl. Zentralstelle für Gewerbe und Handel mit dem 
Titel eines Bauinspektors dem Dr, Aug, Hermann Meuth in 
Karlsruhe, eine Eisenbahnbauinspektorstelle für den Neu- 
und Erweiterungshau dem Abteilungsingenieur tit. Eisenbahn- 
bauinspektor Kaiser bei der Eisenbahnbauinspektion Ludwigs- 
burg, eine Abteilungsingenieurstelle bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen dem Reg.-Baumeister Mast und die 
Abteilungsingenieurstelle bei der Eisenbahnbauinspektion 
Geislingen dem Reg.-Baumeister Baumann. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Reg.- 
Baumeister Unseld, Zeichenlehrer an der gewerbl. Fort- 
bildungsschule in Ulm. 

Hessen. 


Ernannt: zum techn. Assistenten bei der Badedirektion 
und dem Tiefbauamt Bad Nauheim der Bauassessor Albert 
Sprengel in Bad Nauheim unter Belassung seines Amtstitels 
und zum Wasserbauassessor der Reg.-Baumeister Ludwig 
Ickes aus Bellmuth im Kreise Büdingen. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der 
Ministerialsekretär bei dem Minist. der Finanzen Baurat Otto 
Raupp. 

Elsafs-Lothringen. 

Ernannt: zum Wasserbauinspektor der Meliorations- 
bauinspektor Baurat Timme in Strafsburg unter Einweisung 
in die Stelle des Wasserbauinspektors für Kanäle in Strafs- 
burg, zum Meliorationsbauinspektor unter Uebertragung der 
Stelle des Meliorationsbauinspektors für die Ill in Strafsburg 
der bisherige Kreisbauinspektor Walter und zum Reg.-Bau- 
meister der Reg.-Bauführer Hugo Hüfner. 


Mit dem 1. Juli d. J. hat die Verlegung der Zentral- 
direktion des Phönix, A.-G. für Bergbau und Húttenbetricb, 
nach Hörde stattgefunden. Alleiniger Generaldirektor bleibt 
Baurat Beukenberg in Dortmund, nachdem Generaldirektor 
Kamp in den Ruhestand getreten ist. Es ist beabsichtigt, 
Herrn Kamp in den Aufsichtsrat des Unternehmens zu be- 
rufen. Gleichzeitig mit Kamp ist auch der technische Direktor 
Tiemann in den Ruhestand getreten; sein Nachfolger ist 
Betriebschef Harr geworden. Von den Vorstandsmitgliedern 
der Phönixwerke in Ruhrort ist nur Regierungsrat Fahren- 
horst mit nach Hörde úbergesiedelt. Es bestehen jetzt 
folgende Hauptabteilungen des Phönix: Hörde mit der 
Zentraldirektion, Ruhrort, Gelsenkirchen (für den Bergbau) 
und Hamm, der aufser der Westfälischen Union auch die 
Werke zu Lippstadt und Nachrodt zugewiesen sind. Die 
gesamten Abteilungen des Phönix beschäftigen zurzeit 32000 
Arbeiter und 1400 Beamte. (Berl. Aktionair.) 


Gestorben: Bezirksingenieur a. D. Eduard Muncke in 
Oppenau (Baden) und Bezirkskulturingenieur Georg Pickel 
in Würzburg. i 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L Glaser. Berlin 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


(1. August 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 747] 41 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Versammlung am 24. Márz 1908 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.- Ina. Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Hierzu Tafel 2 und 58 Abbildungen) 


Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung. 


Herr Unterstaatssekretär, Exzellenz Fleck, Herr 
Geheimer Oberbaurat Semler vom Reichs-Eisen- 
bahnamt, Herr Präsident Hoff vom Königlichen Eisen- 
bahn-Zentralamt sowie eine Anzahl anderer hoch- 
geschätzter Gäste, die zum Vortrage des Herrn 
Regierungs- und Baurat C. Röthig erschienen sind, 
werden vom Vorsitzenden herzlich begrüfst und will- 
kommen geheifsen. 

Geschäftlich teilt der Vorsitzende — mit gebühren- 
dem Dank gegen die Geber — mit, dals der Nord- 
deutsche Lokomotiv-Verband dem Verein auch für 
das Jahr 1908 die Summe von 3000 M für wissenschaft- 
liche Zwecke im Lokomotivbaufach zur Verfügung ge- 
stellt hat. 


| 


Einrichtung und Betrieb der elektrischen Stadt- 
und Vorortbahn Blankenese — Ohlsdorf.*) 


Herr Regierungs- und Baurat 0. Röthig: Meine 
Herren! Am 29. Januar d. J. ist der elektrische Voll- 
betrieb auf der Stadt- und Vorortbahn Blankenese— 
Ohlsdorf eröffnet worden, nachdem bereits seit dem 
l. Oktober v. J. elektrisch betriebene Züge an Stelle 
von Dampfzügen eingelegt und allmählich an Zahl ver- 
mehrt worden waren. Die Dampflokomotive ist nun, 
wenn wir von den Friedrichsruher Vorortzügen, die 
einen Teil der Strecke befahren, absehen, für die 
Personenbeförderung auf der Stadt- und Vorortbahn 
verschwunden und es verkehren tagsüber mehr als 
400 elektrisch betriebene Züge, die sich eines aufser- 
ordentlichen Zuspruches erfreuen. Dieser neue Bahn- 


Abb. 1. 


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Uebersichtskarte der Bahnanlagen Altonas und Hamburgs. 


Der Bericht über die Versammlung am 25. Februar 
ds. Js. wird zur Einsichtnahme für die Mitglieder aus- 
gelegt. 

Betrefts der eingegangenen Aufnahmegesuche ver- 
anlafst der Vorsitzende die Abstimmung. 


Der Antrag des Vorstandes auf Erhöhung des 
für Geselligkeitszwecke pro Jahr ausgesetzten Be- 
trages von 1500 M auf 1800 M wird genehmigt, des- 
gleichen der Antrag des Geselligkeitsausschusses auf Be- 
willigung von 800 M für 4 Vorträge mit Besichtigungen 
in der Urania bezw. in der Sternwarte Invaliden- 
strafse. 

Hierauf erteilt der Vorsitzende Herrn Regierungs- 
und Baurat C. Röthig, Altona, das Wort zu seinem 
Vortrage über: 


betrieb erweckt schon wegen seiner Gröfse das Interesse 
des Eisenbahnfachmannes und des Elektrotechnikers, 
noch mehr aber deswegen, weil zum ersten Male auf 
unserm Kontinent eine Vollbahn mit äufserst lebhaftem 
und dichtem Verkehr durch Einphasen-Wechselstrom 
betrieben wird. Ich hoffe daher, dafs es Ihnen, meine 
Herren, erwünscht sein wird, einige Mitteilungen über 
Einrichtung und Betrieb dieser Bahn zu erhalten. 

Die Bestrebungen, die Hamburger Stadt- und 
Vorortbahn elektrisch zu betreiben, reichen weit zu- 
rück. Schon im Jahre 1894 wurden seitens der Eisen- 
bahndirektion Altona Erhebungen in dieser Hinsicht 
angestellt. Aber die von einer groísen elektro- 


°) Siehe Glasers Annalen, Band 59, Heft 5, vom 1. Sep- 
tember 1906. Die Redaktion, 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


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42 [No. 747] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (1. August 1908] 


technischen Firma gemachten Vorschläge 
waren zur weiteren Verfolgung nicht ge- 
eignet. Weder die verlangte Leistungs- 
fähigkeit des elektrischen Betriebes, noch die 
Möglichkeit, sämtliche Triebwagen eınes 
Zuges von einer Stelle aus zu steuern, 
waren nachgewiesen. 

Erst in den Jahren 1901 und 1902 wurde 
von neuem die Frage des elektrischen Be- 
triebes angeregt. Die Eisenbahndirektion 
Altona forderte nach Aufstellung eines 
Programms mit Genehmigung des Herrn 
Ministers der öffentlichen Arbeiten die 
Firmen Siemens € Halske, die Union- 
Elektrizitätsgesellschaft und die Allgemeine 
Elektrizitätsgesellschaft zur Einreichung von 
Entwürfen für den elektrischen Betrieb der 
Stadt- und Vorort- 
bahn auf, Die Züge __ 
sollten aus einem Į 
oder mehreren Trieb- 
wagen bestehen, eine 
durchgehende Zug- 
steuerung, elektrische 
Beleuchtung und ` 
Warmwasser- oder 
Prefskohlenheizung 
erhalten und auf der 
Stadtstrecke in 5 Mi- 
nuten, auf den Vor- 
ortstrecken in 10-0 
Minuten folgen. Als 
Betriebsstrom war 
Gleichstrom oder 
Drehstrom freige- 
stellt. Auf die Be- š 
leuchtung und Kraft- 3 
versorgung der Bahn- 
höfe Altonas und 
Hamburgs und der 
Vorortstrecken war 
bei Bemessung der 
Stromerzeugungsan- 
lagen Rücksicht zu 
nehmen. 

Alle drei Firmen 
schlugen Erzeugung 
von Drehstrom, der 
in Unterwerken in 
Gleichstrom zum Be- 
triebe der Bahn, der 
Beleuchtung und 
Kraftversorgung um- 
gewandelt werden 
sollte, und die An- 
wendung einer dritten 
Schiene als Stromzuführung vor. Da sich 
hohe Anlagekosten für Unterwerke und 
Leitungsanlage herausstellten, auch das 
notwendige Vorschalten von Widerständen 
vor Hauptstrommotoren beim Anfahren 
wirtschaftlich nicht einwandsfrei war, so 
fanden die Entwürfe umsoweniger die 
Billigung der Staatsbahnverwaltung, als 
mittlerweile die Union-Elektrizitátsgesell- 
schaft in dem Winter-Eichberg-Motor einen 
Einphasen - Wechselstrommotor gefunden 
hatte, der für den Bahnbetrieb mit hoher 
Spannung in der Fahrleitung besonderen 
Erfolg versprach und nicht wie bei Gleich- 
strombetrieb der Vorschaltwiderstände beim 
Anfahren bedurfte. Es wurde daher bezüg- 
lich der Einrichtung des elektrischen Be- 
triebes zunächst keine Entscheidung getroffen, 
sondern abgewartet, welche Ergebnisse die 
Versuche mit dem neuen Motor auf der 4,1 km 
langen Vorortstrecke Niederschöneweide— 
Spindlersfelde haben würden. Die Staats- 
bahnverwaltung hatte der Union diese Strecke, 
sowie zwei von der elektrischen Bahn 


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Elektrische Bahnen und Betriebe 1905, S, 391. 


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]1. August 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 747] 43 


Murnau—Oberammergau herrúhrende Motorwagen, die 
zu diesem Zwecke angekauft worden waren, zur Ver- 
fügung gestellt. Die Strecke erhielt eine Oberleitung 
mit Vielfachaufhängung und wurde mit einphasigem 
Wechselstrom von 6000 Volt Spannung gespeist. Die 
Motorwagen wurden mit 2 Winter-Eichberg-Motoren 
von je 100 PS Stundenleistung ausgerüstet. 

Der Probebetrieb, der am 15. August 1903 begann, 
fiel so günstig aus, dafs das neue System als betriebs- 
sicher angesehen werden konnte. Es wurde deshalb 
von neuem Anfang des Jahres 1904 der Frage des 
elektrischen Betriebes auf der Stadt- und Vorortbahn 


Auf Grund der eingereichten Entwürfe und Kosten- 
berechnungen wurde seitens der Staatsbahnverwaltung 
endgiltig die Einrichtung des elektrischen Betriebes auf 
der Stadt- und Vorortbahn beschlossen und dıe Her- 
stellung der Anlagen unter den Siemens-Schuckertwerken, 
der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. W. Lahmeyer, 
der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, mit der die 
Union vereinigt worden war, und der Firma Brown, 
Boverie & Cie in Mannheim verteilt. Letztere durch 
den Bau der Parsons Turbinen rühmlichst bekannt 
gewordene Firma war zur Lieferung der Dampfturbinen 
herangezogen worden, da es erwiesen war, dafs Dampf- 


Abb. 3. 
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Fahrt von Hamburg nach Altona. 


Schaulinien fúr die Bewegungs- und Arbeitsverháltnisse eines Triebwagens. 


náhergetreten und das Programm vom Jahre 1902 
dahin abgeändert, dafs einphasiger Wechselstrom von 
25 Perioden und 6000 Volt Spannung als Betriebsstrom 
und Oberleitung zur Anwendung kommen sollte. Aufser 
der Beleuchtung sollte auch die Heizung der Trieb- 
wagen elektrisch erfolgen. Als Maschinen zur Kraft- 


erzeugung sollten neben Kolbendampfmaschinen auch ` 


Dampfturbinen und Kraftgasmaschinen in Betracht ge- 
zogen werden. Die Siemens-Schuckertwerke, die Union- 
Elektrizitätsgesellschaft und die Elektrizitäts- Aktien- 
gesellschaft vorm. W. Lahmeyer wurden zur Einreichung 
von Entwürfen und Berechnungen der Anlage- und 
une nach Mafsgabe des Programms aufge- 
ordert. 


| 


turbinen, abgesehen von den Vorzügen billiger Wartung 
und geringen Raumbedarfs, in der Ueherwindung der 
Belastungsstöfse im elektrischen Bahnbetriebe den 
Kolbendampfmaschinen überlegen sind. 

Die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft wurde mit 
der Lieferung der elektrischen Triebwagenausrüstungen 
betraut, später wurden noch einige Wagenausrüstungen 
bei den Siemens-Schuckertwerken bestellt. Die Firma 
Lahmeyer erhielt den Auftrag auf Lieferung der Anlagen 
für Erzeugung von Lichtstrom und Gleichstrom. Den 
Siemens-Schuckertwerken wurde die Herstellung der 
Bahnstromerzeuger und der gesamten Schaltanlage des 
Kraftwerks übertragen, ferner hatten sie als General- 
unternehmer auch die gesamte Kessel-, Rohrleitungs-, 


44 [No. 747] 


Kohlenförderungs- und Rückkühlanlage zu erstellen. 
Aufserdem wurde ihnen der Bau der Leitungsanlage 
übertragen. 

Auf der Uebersichtskarte der Bahnanlagen Altonas 
und Hamburgs (Abb. I) sind die Gleise der Stadt- und 
Vorortbahn in gestrichelten Linien dargestellt. 


Die Bahn hat eine Gesamtlänge von 26,67 km; der 
mittlere vom Hauptbahnhof Altona bis Hasselbrook 
reichende Teil bildet die eigentliche Stadtbahn und ist 
10,67 km lang, während die beiden Aufsenstrecken 
Altona—Blankenese mit 89 km Länge und Hassel, 
brook—Ohlsdorf mit 7,1 km Länge als Vorortstrecken 
anzusehen sind. Die gesamte Balın ist zweigleisig, 
jede Kreuzung von Wegen und Strafsen in Schienen- 
höhe ist durchweg vermieden. Zur Durchführung dieser 
Mafsregel haben auf der Strecke Altona—Blankenese 
umfassende Umbauten vorgenommen werden müssen. 


Im ganzen befinden sich an der Stadt- und Vorort- 
bahnstrecke 17 Stationen; die gröfste Stationsentfernung 
ist zwischen Ohlsdorf und Barmbek und beträgt 4,1 km; 
die kleinste befindet sich zwischen Friedrichsberg und 
Wandsbeker Chaussee und beträgt 0,6 km; die mittlere 
Stationsentfernung berechnet sich zu 1,56 km. Die 
Stadtstrecke durchzieht sehr verkehrsreiche Stadtteile 
Altonas und Hamburgs. Die von Altona ausgehende Vor- 
ortstrecke berührt aufser dem fabrikenreichen Bahrenfeld 
die sich immer mehr ausdehnenden Vororte Grofs- und 
Klein-Flottbek, Hochkamp und Blankenese, die von 
vielen Geschäftsleuten Hamburgs und Altonas bewohnt 
werden und auch als Ausflugsorte sehr beliebt sind. 
Die bei Ilasselbrook beginnende Vorortstrecke erschlicfst 
dem Bahnverkehr ebenfalls stark bevölkerte Gegenden 
Hamburgs sowie die preufsische Stadt Wandsbek. 
Nur von Barmbek bis Ohlsdorf ist das Gelände wenig 
bebaut. Ohlsdorf selbst ist durch die grofsartigen 
Friedhofsanlagen, die Hamburg dort angelegt hat, be- 
kannt und hat namentlich Sonn- und Feiertags einen 
lebhaften Verkehr. 


Das Längenproßil. der Strecke (Abb. 2) ist besonders 
für den Dampfbetrieb ungünstig. Starke Krümmungen 
bis 250 m Halbmesser und Steigungen bis 1:80, mit- 
unter am Ausgang der Station beginnend, sind zahlreich. 
Als ungünstig für Dampfbetrieb mufs ferner die Kopf- 
station Altona-Hauptbahnhof angeschen werden, während 
dieser Bahnhof kaum einen Nachteil für den elektrischen 
Betrieb bildet, sobald jeder Zug von beiden Enden 
gesteuert, die Bewegungsrichtung also schnell geändert 
werden kann. 

Eine sehr wichtige Vorarbeit für die Bemessung 
der Kraftwerksleistung war die Ermittlung der Be- 
wegungs- und Arbcitsverháltnisse eines Tricbwagens, 
mittels deren unter Berücksichtigung des stärksten 
Verkehrs der Strombedarf festgestellt werden kann. 
Hierzu war die Aufstellung eines den Bedürfnissen 
angepaísten Fahrplans für Werktag und Sonntag er- 
forderlich, dem wiederum die Festsetzung der Fahrzeiten 
eincs Zuges für beide Richtungen voraufging. Die 
höchste Fahrgeschwindigkeit wurde zu 50 km std, die 
Anfahrbeschleunigung bis zu 0,5 m/sek*, dic Bremsver- 
zögerung zu 0,66 m/sek? angenommen. Dic Aufenthalts- 
zeiten auf den Zwischenstationen, mit Ausnahme des 
Hauptbahnhofs Altona, wurden auf 30 Sekunden fest- 
gesetzt, der Aufenthalt in Altona auf 1 Minute. Die 
Gesamtfahrzeit auf der 26,67 km langen Strecke ergab 
sich zu 52 Minuten in jeder Richtung gegen 66 Minuten 
beim Dampfbetriebe, die Reisegeschwindigkeit also zu 
30,7 km/std gegen 24,24 km/std beim Dampfbetriebe. 


Die Bewegungs- und Arbeitsverhältnisse des zur 
Ausführung gekommenen Triebwagens mit 3 Motoren 
von je 115 PS Stundenleistung, 71 t Eigengewicht und 
5t mittlerer Belastung, sind für die Strecke Altona— 
Hamburg aus den hier wiedergegebenen Schaulinien 
(Abb. 3) ersichtlich. Bei den ausgezogenen Schaulinien 
sind die Wege, bei den gestrichelten die Zeiten wage- 
recht nach einem bestimmten Mafsstabe aufgetragen, 
senkrecht oberhalb der Koordinatenachse dagegen die 
Geschwindigkeiten in m/sek. Der stark gezeichnete 
Teil beider Schaulinien entspricht der Fahrt mit Strom. 
Unterhalb der Achse stellen die Senkrechten den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 4. 
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[1. August 1908) 


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als auch ” 


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Schaulinien für den Zugverkebr und den Stromverbrauch 
während der Zeit der/stärksten Belastung. 


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]1. August 1908] GLASERS ANNALEN FÜR 


Stromverbrauch in KW und KVA über Zeit und die 
mechanische Arbeit in m/kg über Weg dar. 

Als Zeit der ungünstigsten Belastung des Kraft- 
werkes wurde im Sonntagsfahrplan der Zeitraum von 
3 Uhr 50 Minuten bis 4 Uhr Nachmittag ermittelt. Aus 
den unteren Schaulinien (Abb. 4) ersieht man für diesen 
Zeitraum die Bewegung der einzelnen aus 1—3 Trieb- 
wagen zusammengesetzten Züge über die ganze Strecke 
von Blankenese bis Ohlsdorf. Die Zeiten sind senkrecht, 
die Wege wagerecht aufgetragen. Man erkennt also 


GEWERBE UND BAUWESEN [No. 747] 45 


versorgt, eine neue angelegt ist, die durch eine 1,6 km 
lange Rohrleitung mit dem Kraftwerk inVerbindung steht. 

Das Gelände des Kraftwerks liegt etwa 6,0 m 
tiefer als der Bahndamm. Das an der Böschungskante 
liegende Gleis vermittelt die Zufuhr der Kohlen und 
die Abfuhr der Asche. Unmittelbar an diesem Gleise 
ist die Kohlen- und Aschenfórderanlage erbaut, deren 
Förderturm durch eine Brücke mit dem Kesselhause 
verbunden ist. Das Kesselhaus von 35,6 m Länge und 


| 24m Breite enthält 9 Dampfkessel; für 3 weitere Kessel 


Abb. 5. 


aus den Schaulinien, an welcher Stelle zu einem 
bestimmten Zeitpunkt jeder Zug sich befindet. 
In den oberen Schaulinien ist die elektrische 
Arbeit in KW für beide Richtungen dargestellt. 
Die dritte Schaulinie rechts zeigt die Belastung 
des Kraftwerks zwischen 3 Uhr 50 Minuten und 
4 Uhr. 

Man ersieht aus dieser Schaulinie die unge- 
mein wechselnde Belastung, die in den einzelnen 
Spitzen sehr hohe Werte gegenüber der Durch- 
schnittsbelastung annimmt. Letztere beträgt bei 
Annahme eines Leistungsfaktors cos y — 0,75 etwa 
3000 KW, während die höchste Spitze bis zu 
5100 KW ansteigt. Es geht daraus hervor, dafs 
die Stromerzeuger für Bahnbetrieb die Fähigkeit 
besitzen müssen, für kurze Zeit eine starke Ueber- 
lastung zu ertragen, wenn man nicht zu sehr 
grofsen und kostspieligen Maschinensätzen seine 
Zuflucht nehmen will, die also nur wenig aus- 
genutzt werden würden. Hohen Belastungen ist 
das Kraftwerk nach den Untersuchungen, die be- 
reits durch die Erfahrung bestätigt sind, auch 
durch den Berufsverkehr an Werktagen, nament- 
lich in den Vormittagsstunden von 7—9 Uhr 
ausgesetzt, wozu im Winter noch der erhebliche 
Verbrauch an Strom für die Heizung der Wagen 
hinzutritt. Immerhin bleibt die Belastung gegen 
die an Sommersonntagen zu erwartende zurück. 


Wir kommen nun zu der Beschreibung der ein- 
zelnen Anlagen des Bahnbetriebes. 


Kraftwerk. 


Das Kraftwerk (Abb. 5) ist in Altona am Nordende 
des Hauptbahnhofs errichtet und liegt unmittelbar am 
Bahndamm. Die Lage ist insofern nicht besonders 
günstig, als das Kraftwerk nicht im Schwerpunkt des 
Stromversorgungsgebietes liegt; auch konnte Wasser 
in genügender Menge auf dem Grundstücke nicht er- 
bohrt werden. Die Versorgung mit dem nötigen Be- 
triebswasser geschieht daher vom Bahnhof Langenfelde 
aus, woselbst neben der vorhandenen Wasserstation, 
die die Bahnhöfe Langenfelde und Altona mit Wasser 


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Grundrifs des Kraftwerkes. 


Norden 


Vormármer 


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Pumpenraum 2 0 2 * 6 ۵ 2 15 ۶۷ ۸۶ SEM 
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Gesamtansicht des Kraftwerks. 


ist genügend Platz vorhanden. An das Kesselhaus 
stöfst nördlich das Pumpenhaus und seitlich von diesem 
die Vorwärmerräume. Unmittelbar vor jedem dieser 
Räume liegt je ein Schornstein von 71 m Höhe und 
2,1 m oberer Weite. An das Kesselhaus grenzt seitlich 
der Maschinenraum von 45,4 m Länge und 19 m Breite, 
daran stöfst westlich das in 4 Stockwerken erbaute 
, Schalthaus und nördlich ein Anbau, der im Keller- 
| geschofs Magazin und Batterieraum, im Erdgeschofs 
| Werkmeisterbureau, Bade- und Waschräume, sowie 
eine Werkstatt enthält. Getrennt vom Kraftwerk liegt 
nördlich die Rückkühlanlage. 
Eine Gesamtansicht des Kraftwerkes zeigt Abb. 6. 
Abb. 7 stellt einen Querschnitt durch Kessel- und 
Maschinenhaus und Schalthaus dar. Die Dampfkessel 


46 [No. 747] 


sind in zwei Reihen angeordnet. Unterhalb des Be- 
dienungsganges zwischen den Kesseln befindet sich der 
Aschenkeller mit einer Hängebahn für die Aschen- 
förderung. Das Maschinenhaus ist zur Aufnahme der 
Kondensation gleichfalls unterkellert. Der Maschinen- 
hausflur reicht aber auf der dem Kesselhause zu- 
gewendeten Seite nicht an die Trennungswand heran, 
sodafs die Hilfsmaschinen der Kondensation, die neben 
der Trennungswand im Keller aufgestellt sind, vom 
Maschinenhausflur beobachtet werden können, auch eine 
leichte Verständigung zwischen den Maschinenwärtern 
oben und unten ermöglicht ist. Unterhalb der Hilfs- 
maschinen befindet sich ein mit der Rückkühlanlage in 
Verbindung stehender Betonkanal, aus dem das Kühl- 
wasser für die Oberflächenkondensatoren entnommen 
wird. An der anderen Längsseite des Maschinenhauses 
ist im Keller ein Gang abgetrennt, der zur Aufnahme 
der Kabelleitungen dient. Unter diescm Teil des 
Kellers liegt auch ein weites eisernes Rohr, durch 
welches das aus den Kondensatoren kommende Kühl- 
wasser nach der Rückkühlanlage zurückgedrückt wird. 

Der Querschnitt veranschaulicht auch die Kohlen- 
und Ascheförderungsanlage, die von Unruh & Liebig in 
Plagwitz-Leipzig erbaut ist. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. August 1908] 


in welchen die aus den Aschenfällen abgezogene Asche 
nach der Einschnittöffnung eines im Kesselhause be- 
findlichen Eimerkettenaufzuges gebracht wird. Letzterer 
hebt sie zu einem auf der Förderbrücke neben dem 
Hauptbande der Kohlenförderung liegenden Aschen- 
förderband, das sie nach dem Aschenbehälter bringt, 
aus dem die Asche auf offene Eisenbahnwagen ab- 
gestürzt wird. Die Leistung der Aschenförderung be- 
trägt 10 t in der Stunde. Der Antrieb aller Bänder und 
Aufzüge geschieht durch Elektromotoren. 

Die im Kesselhause aufgestellten 9 Dampfkessel 
(Abb. 8 und 9) sind Wasserrohrkessel und von A. Borsig 
in Tegel gebaut. Sie sind mit Ueberhitzern und Ketten- 
rostfeuerung versehen. Ihre feuerberührte Heizfläche 
beträgt je 300 qm, die des zugehörigen Ueberhitzers 
130 qm. Der Dampf, dessen Betriebsdruck 15 Atm. 
Ueberdruck beträgt, kann bis auf 350° C überhitzt 
werden. Jeder Kessel besteht aus zwei wagerecht 
liegenden Oberkesseln, die durch ein weites Rohr mit- 
einander verbunden sind, einer vorderen und hinteren 
geschweilsten Wasserkammer und aus 200 Stück Wasser- 
röhren, die unter 15° nach hinten geneigt sind. Der 
zwischen den Wasserrohren und den Oberkesseln 
liegende Ueberhitzer wird durch 2 übereinanderliegende, 


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Querschnitt durch das Kraftwerk. 


Die mittelst Trichterwagen von 10 Ladefähigkeit 
ankommenden Kohlen werden vom Kohlengleis entweder 
unmittelbar an der gepflasterten Böschung abgestürzt 
und auf Lager genommen oder sie gelangen in einen 
der 4 nebeneinander liegenden Aufnahmebehälter von 
je 80 cbm Fassungsraum. Der untere Teil jedes Be- 
hälters ıst trichterförmig zusammengezogen und an der 
Auslauföffnung mit einer Aufgebevorrichtung versehen. 
Unter den vier Aufgebevorrichtungen läuft ein Förder- 
band, das die Kohle zu dem Becherkettenaufzug bringt. 
Der Aufzug hebt die Kohle bis über die Förderbrücke 
und beschickt zunächst eine selbsttätige Wage. Von 
dieser gleitet die Kohle auf das zum Kesselhause 
führende Förderband. Alsdann gelangt die Kohle un- 
mittelbar oder, wenn sie aus grölseren Stücken besteht, 
durch einen Kohlenbrecher auf das im Kesselhause 
über dem Kohlenbunker entlang laufende Förderband. 
In dieses Längsband ist ein Abwurfwagen eingeschaltet, 
der motorisch verstellt werden kann und dazu dient, 
beliebige Stellen des Bunkers mit Kohle zu beschicken. 
Der aus Eisenblech hergestellte Bunker von 770 cbm 
Inhalt ist an den Sáulen im Kesselhause angebracht 
und hängt zwischen diesen frei. An seinen Boden 
sind für jeden Kessel 2 Abfallrohre angeschlossen, aus 
denen die Kohle in die kleinen Aufnahmebehälter 
der mechanischen Kettenrostfeuerungen fällt. Die 
stündliche Leistung der Kohlenförderungsanlage be- 
trägt 20 ۰ 

Die Asche wird in entgegengesetzter Richtung von 
den Aschenfällen aus nach dem über dem Kohlen- 
zufuhrgleis angeordneten Aschebehälter von 40 cbm 
Fassungsraum befördert. Zu diesem Zweck ist im 
Kesselhauskeller die bereits erwähnte Ilángebahn mit 
zum Kippen eingerichteten Fördergefäfsen angeordnet, 


viereckige, nahtlos gezogene Sammelkasten und durch 
die in diese Kasten einmündenden Heizschlangen gebildet. 
Der Ueberhitzer kann durch eine Umschaltklappe dem 
Feuer so entzogen werden, dafs anstatt mit über- 
hitztem Dampf mit lediglich gesättigtem Dampf ge- 
arbeitet wird. 

In acht Kessel sind Kettenroste Bauart Babcock & 
Wilcox, in den neunten eine Wanderrostfeuerung, Patent 
Zutt, sämtlich als Doppelroste eingebaut. Die Gesamt- 
rostfläche eines Kessels beträgt 7,82 qm. Der Antrieb 
der Roste erfolgt durch Elektromotoren. Beide Arten 
mechanischer Feuerungen haben sich bei Verwendung 
nicht schlackender Kohle, insbesondere von westfälischen 
Nufskohlen No. 3 und 4 gut bewährt. Die Verbrennung 
geht im normalen Betriebe fast rauchfrei vor sich. In- 
folge des lebhaften Wasserumlaufs im Rohrsystem und 
guter Ausnutzung des Brennstoffes ist die Leistungs- 
fähigkeit und die Nutzwirkung der Kessel recht hoch. 
Die Abnahmeversuche ergaben bei einem Heizwert der 
verfeuerten Kohle von 7088 Wärmeeinheiten, bei einer 
Speisewasscrtemperatur von 62,7% C und einer Tempe- 
ratur des überhitzten Dampfes von 346° C eine Wasser- 
verdampfung von 21,8 kg auf das Quadratmeter Heiz- 
fläche im normalen Betriebe, bei angestrengtem Betriebe 
wurden unter ähnlichen Verhältnissen mehr als 28 kg 
Wasser auf das Quadratmeter Heizfläche verdampft. 
Der Wirkungsgrad war im ersteren Fall 79,7 pCt., im 
letzteren 16,8 pCt. 

Die aus den Kesseln abziehenden Rauchgase ge- 
langen durch die unterhalb der Kessel liegenden Rauch- 
kanäle nach den vor den Schornsteinen angeordneten 
Vorwärmern, die von den Ekonomiserwerken in Düssel- 
dorf geliefert sind. Jeder der beiden Vorwärmer be- 
steht aus 600 Rohren von je 1 qm Heizfläche und ist im 


41 


[No. 747] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


۲1. August 1908] 


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48 [No. 747] GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. August 1908] 


Stande, stündlich 15 com Wasser von 40° auf 100 —110* C Die Rufsschaber der Vorwármer werden durch 
zu erwármen. , Elektromotoren angetrieben. 

Für die Speisung der Dampf- 

Abb. 10. kessel sind 4 Dampfpumpen im 


Pumpenraum (Abb. 10) aufgestellt, 
von denen 2 grdfsere je 75 cbm 
Wasser, 2 kleinere je 20 com Wasser 
stündlich im normalen Betriebe den 
Kesseln zuführen können. Es sind 
unmittelbar und vierfach wirkende 
Dampfpumpen mit Verbund- bezw. 
Zwillingswirkung, die von der Ma- 
schinentabrik Odesse in Oschersleben 
gebaut sind. Sie entnehmen das 
Speisewasser zweien im Pumpen- 
hause aufgestellten Warmwasser- 
behältern von je 10 cbm Inhalt, in 
welche das in den Kondensatoren 
der Dampfturbine gewonnene Nieder- 
schlagwasser hineingedrückt wird. 
In dem Pumpenhause ist auch ein 
Wasserreiniger, Bauart Breda, von 
10 cbm stündlicher Leistung aufge- 
stellt, der das Frischwasser reinigt, 
welches die Verluste an Speisewasser 
durch die mit Auspuff arbeitenden 
Dampfpumpen, durch Auswaschen 
der Kessel usw. zu decken hat. 
Speisepumpenraum. (Fortsetzung tolgt.) 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
Versammlung am 28. April 1908 


Vorsitzender: Herr Geheimer Regierungsrat Geitel — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit 37 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 30) 


Vortrag des Herrn Eisenbahnbauinspektor Bode über: Kontakt, welcher nunmehr Strom zum Steuermagneten 
am Signalmast fliefsen läfst. Dieser betätigt den Antrieb 
Mechanische und Kralistellwerke. des Flügels, wobei sich ein Kontakt öffnet; der Rück- 


(Schluís.) | meldestrom, der bis dahin durch den Sperrmagneten 
Abb. 13 gibt das Schaltungsschema eines Signal- | unter dem Hebel lief, wird unterbrochen und dadurch 
hebels wieder. Die äufsere Form entspricht dem die erfolgte Fahrtstellung des Signals angezeigt. Gleich- 


Abb. 13. 


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Schema der elektropneumatischen Signalstellvorrichtung. 


Weichenhebel, nur die Schaltung ist etwas verschieden. | zeitig sind andere Kontakte am Signalmast geschlossen, 
Wird durch Umlegen des Hebels der horizontale welche dem Betriebsstrom den Weg zum Steuermagneten 
Schieber nach links verschoben, schliefst er einen | des Vorsignals freigeben, so dafs auch dieses nunmehr, 


[1. August 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 747] 49 


Abb. 14. 


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aber erst nach dem Ilauptsignal, in Fahrt- 
stellung gehen kann. 

Beim Zurückbewegen des IIcbels nach 
der Grundstellung wird sofort der Kontakt 
am Hebel und damit auch der Betriebsstrom 
unterbrochen, die Prefsluftventile an den An- 
trieben können sich wieder schliefsen, wobei 
die in den Arbeitszylindern befindliche Luft 
einen Ausweg ins Freie erhält, sodafs nun 
die Flügel infolge ihres Uebergewichts in die 
Haltlage zurückfallen. Ist das geschehen, so 
schliefsen sich auch wieder die Kontakte 
des Rückmeldestromes, der Sperrmagnet unter 
dem Schieber wird wieder erregt und gibt 
den Schieber für Beendigung des Weges frei, 
scdafs der Hebel, was bis dahin noch nicht 
möglich war, vollständig in die Grundstellung 
zurückgelegt werden kann. 

Abb. 14 zeigt einen Querschnitt des 
Signalantriebes. Er ist einfacher gestaltet, 
als der Weichenantrieb, da die Prefsluft nur 
einseitig zur Fahrtstellung der Flügel wirk- 
sam gemacht wird, während diese ja von 
. selbst durch ihr Uebergewicht in die Halt- 
stellung zurückgehen. Die Fahrtstellung wird 
durch den Steuermagneten eingeleitct; erhält 
dieser durch Umlegen des Stellhebels im 
Stellwerk Strom, öffnet er ein Ventil und 
láfst dadurch Prefsluft durch den Kanal c 
in den Arbeits-Zylinder treten. Der Kolben 
wird vorgeschoben und bringt den Flügel 
in Fahrtstellung. Wird der Hebel im Stell- 
werk zurückgelegt und dadurch der Steuer- 
magnet stromlos, schliefst sich wieder das 
Preisluftventil; gleichzeitig wird der Kanal c 
mit der Aufsenluft in Verbindung gebracht, die Prefs- 
luft kann aus dem Zylinder ins Freie entweichen 
und der Flügel fällt durch sein Uebergewicht in die 
Haltstellung zurück. Die Firma baut jedoch ihre 
neuen Signalantriebe doppelwirkend, d. h. die Flügel 
werden durch Luftdruck sowohl auf Fahrt gestellt als 


Außenansicht des Signalantriebes. 


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Abb. 10. 


Eingebauter Signalantrieb. 


auch zwangsweise in die Haltstellung zurückgeführt. 
Abb. 15 zeigt den Signalantrieb in Ansicht, und 
Abb. 16 seinen Anbau an einem mehrflügeligen Signal- 
mast. 
Die zum Umstellen der Weichen und Signale er- 
forderliche Prefsluft wird in besonderen Kompressor- 


50 


(No 747) 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 17. 


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Kraftstation in Wanne. 


Abb. 18. 


(1. August 1908] 


Stellwerk Bt in Wanne, durch Lokomotive gespeist. 


]1. August 1908) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 747] 51 


Abb. 19, 


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Stellwerk Mk in Myslowitz ohne Verschalung. 


52 [No. 747] 


anlagen erzeugt, wobei die Einrichtung getroffen ist, 
dafs die Elektromotoren zum Antrieb der Kompressoren 
selbständig eingeschaltet werden, wenn der Luftdruck 
unter 4 Atm. gesunken ist, und wieder stillgesetzt werden, 
wenn der Luftdruck 5 Atm. erreicht hat. Die erzeugte 
Prefsluft wird durch Oelabscheider, Wasserkühler, Luft- 
behälter und Luftkühler in das über das Stellwerks- 
gebiet verteilte Rohrnetz bezw. zu den einzelnen An- 
trieben geleitet. 

In Abb. 17 ist die Kompressoranlage für das grofse 
Druckluft-Stellwerk auf Bahnhof Wanne wiedergegeben. 


Abb, 21. 


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Provisorische Abstützung des Stellwerks ,,Blockstelle Herr‘ in Oberhausen-West. 


Abb. 18 zeigt, wie eine Lokomotive, falls die Kom- 
pressoranlage trotz aller Vorsichtsmafsregeln aufser 
Betrieb gesetzt ist, zur Erzeugung der Prefsluft heran- 
gezogen werden kann. Derartige Lokomotivanschlüsse 
werden bei allen Druckluft-Stellwerken vorgesehen. 

Der zur Steuerung der Druckluftantriebe und zur 
Rückmeldung erforderliche Gleichstrom wird vor- 
handenen elektrischen Zentralen entnommen, wobei es 
nur notwendig ist, ihn auf die niedrige Spannung von 
15 Volt zu transformieren. Zur Sicherheit und Reserve 
dient eine daneben aufgestellte Akkumulatorenbatterie. 

Abb. 19 zeigt ein fertiges grofses Stellwerk des 
Bahnhofes Wanne. Bei dem in Abb. 20 dargestellten 
Stellwerk des Bahnhofes Myslowitz ist die Verschalung 
fortgenommen, sodafs die Schubstangen und Elemente 
des Verschlufsregisters sichtbar geworden sind. 


| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 


[1. August 1908] 


Die grofse auf Bahnhof Oberhausen-West ausge- 
führte Stellwerksanlage hat schon die Feuerprobe ım 
wahren Sinne des Wortes bestanden. Die aus Berg- 
werkshalden bestehenden Anschüttungsmassen des im 
Umbau begriffenen Bahnhofes gerieten, wie das sehr 
oft eintritt, durch Selbstentzündung in Brand, es gelang 
jedoch, die Kabel und Luftleitungsrohre der Stellwerks- 
anlage, indem sie in feuerfeste Kanäle gelegt wurden, 
in wirksamer Weise gegen die Hitze zu schützen. 
Weitere Schwierigkeiten entstanden dadurch, dafs die 
ausgebrannten Massen zusammensanken, sodafs Gleise 
۱ und Weichen durch Nachstopfen immer 
wieder gehoben werden mufsten. Es 
ist dabei keine der an das Druckluft- 
Stellwerk angeschlossenen Weichen 
aufser Betrieb gekommen. Schliefs- 
lich neigte sich ein Stellwerksgebäude 
stark auf die Seite; es mufste im Be- 
triebe von den unteren Tragmauern 
gelöst und durch ein besonderes Gerüst 
aus Eisen und Holz unterfangen werden 
(Abb. 21). Auch das hat zu keiner 
Aufserbetriebsetzung der Stellwerks- 
anlage geführt. 

Nach den rein 
bezw. elektropneumatischen Stell- 
werken komme ich nunmehr zu den 
rein elektrischen. Derartige Stellwerke 
werden in der Hauptsache von der 
Signalbauanstalt Max Jüdel & Co. 
in Braunschweig und Siemens & 
Halske gebaut. Für die preufsischen 
Staatsbahnen kommt fast ausschliefs- 
lich die letztere Firma in Frage. 

Das Charakteristische der rein 
elektrischen Stellwerke ist, dafs bei 
ihnen alle Kraftübertragungen und 
Leistungen, die Ueberwachungen und 
Abhängigkeiten einheitlich durch Ver- 
wendung von Elektrizität erzielt 
werden. Als Stromquelle dient in der 
Regel im Anschlufs an ein vorhan- 
denes Kraftwerk eine Sammlerbatterie, 
der nach Bedarf Strom verschiedener 
Spannung entnommen wird, und zwar 
für die Weichen- und Signalantriebe 
Strom von 110-140 Volt, für die 
Ueberwachungs-, Block- und Kuppel- 
ströme von 20—32 Volt. 

Der Antrieb jeder Weiche besteht 
aus einem kleinen Gleichstrommotor 
und einer mechanischen Uebertragung 
seiner Bewegung zum Spitzenver- 
schlufs der Weiche, und zwar über- 
trägt sich die Drehung des Motor- 
ankers durch ein Stirnräderpaar auf 
eine Schnecke, welche ein Schnecken- 
rad dreht. Dicses nimmt ein kleines 
Zahnrad mit, welches in eine den 
Spitzenverschlufs unmittelbar bewe- 
gende Zahnstange eingreift (Abb. 22 
bis 24). 

Der Motor hat zwei Feldwicklungen 
für die beiden Drehrichtungen und ist 
dementsprechend mit 2 Stromleitungen an die Strom- 
quelle angeschlossen. Je nach Lage des Arbeits- 
schalters bekommt er Strom durch die eine oder die 
andere Leitung und bewegt dementsprechend sich und 


pneumatischen 


damit die Weichenzungen im einen oder anderen 
Sinne. 
Ein unmittelbar vom Weichenantrieb betátigter 


Steuerschalter sorgt dafür, dafs der Motor in dem be- 
absichtigten Sinne der Bewegung erregt wird, dafs aber 
anderseits der Strom unterbrochen wird, sobald die 
Weiche in der zugehörigen Endlage angekommen ist. 
Gleichzeitig wird der Ueberwachungsstromkreis, der 
während des Umstellens der Weiche unterbrochen war, 
wieder geschlossen, der Ueberwachungsmagnet wird 
wieder vom Strom umflossen, zieht den Anker wieder 
an und verwandelt dabei das bis dahin schwarze Feld 


(1. August 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 747] 93 


hinter dem Ueberwachungsfenster in weils. Um nicht 
die hohe Arbeitsspannung dauernd im Netz und an den 
Antrieben zu haben, ist zwischen den Arbeitsschalter und 
die Stromquelle ein Umschalter, der Batteriewechsler, 
eingeschaltet. Er wird bei Umlegung des Weichen- 
hebels auf die Arbeitsbatterie eingestellt, sodafs dem 
Antriebmotor Strom von 125 Volt Spannung zufliefst, 
während er nach beendeter Weichenumstellung vom 
Anker des Ueberwachungsmagneten auf die Ueber- 
wachungsbatterie zurückgelegt wird; die Ueberwachungs- 


Abb. 22. u. 23. 


Abb. 24. 


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Elektrischer Weichenantrieb mit Zungentiberwachung. 


leitung wird nunmehr dauernd von einem Strom von 
nur 30 Volt Spannung durchflossen (Abb. 25—27). 

Wird eine Weiche aufgeschnitten, so wird durch 
die Bewegung der Weichenzungen bezw. des Zahn- 
triebes der Steuerschalter betätigt und dadurch der 
Ueberwachungsstromkreis unterbrochen, die Klingel 
im Stellwerk ertönt und das Ueberwachungsfenster 
zeigt schwarz (Abb. 28). Es genügt dann ein einfaches 
Umlegen des Stellhebels, um die Weiche wieder in die 
ordnungsmäfsige Lage zu bringen. 

Dieselben Erscheinungen treten auf, wenn ein 
zwischen Zunge und Mutterschiene befindliches Hindernis 
die vollständige Bewegung und Verriegelung der Zungen 

nicht zuläfst. 
Die elektrische Stellung der 
| Signale erfolgt durch den in Abb. 29 
| 
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Elektrischer Weichenantrieb. 


Abb. 25. 


Worchorhetel 


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Stewerschalter 


dargestellten Antrieb, welcher dem 
der Weichen in seinen Hauptteilen 
ähnlich ist. Sie sehen hier wieder 
¡| den Motor mit dem Stirnráderpaar, 
durch das die Schnecke und weiter 
die Steuerscheibe angetrieben wird. 
Die Drehung dieser letzteren wird 
durch eine Kurbel auf einen winkel- 


Kabel — 
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Arbeitsscha!ter 
` Überwachungsleitu ng 
"| Vblerwachu ngs- 
magnet 


۱ Lautekontakt 
۰ Kuppelstromkont3kt Moto! 


formigen Triebhebel und von 
diesem durch Kuppelstangen auf 
den Flügelhebel übertragen. 

Die Ingangsetzung des An- 
triebes erfolgt vom Stellwerk aus 
durch einen Signalhebel mit zwei 
Stellungen, die eine für die Halt- 
stellung, die andere für die Fahrt- 
stellung des Signals. Der vom 
Signalhebel bewegte Arbeitsschalter 
verbindet abwechselnd die eine 
von zwei zum Signalantrieb führen- 
den Kabelleitungen mit der Strom- 


Batreriewochs!er 


Elektrischer Weichenantrieb, Ruhelage. 


Abb. 26. 


z نب‎ SH quelle und der Motor läuft im einen 

S oder anderen Sinne um. Ist die 

A =a £ Bewegung des Antriebes und damit 
۱ ۲۳1 FM, =3 E die Umstellung des Flúgels beendet, 

/ An El a وس‎ d —t: | betätigt der Antrieb selbst einen 
Sey > بصن‎ | S | Umschalter, welcher den Motor von 
۷ 7 | wë der Leitung abschaltet und diese 
Lo | an die Ueberwachungsleitung an- 


Elektrischer Weichenantrieb, wáhrend der Bewegung. 


schliefst. Der Ueberwachungsmagnet 


54 [No. 747 GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. August 1908] 


Abb. 27. Abb. 29. 


Elektrischer Weichenantrieb, umgelegte Lage. 


Abb. 28. 


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Elektrischer Weichenantrieb, aufgeschnitten. Elektrischer Signalantrieb. 


Abb. 30—33. 


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Ruhclage. Während der Bewegung. 


nme. 


Signal gezogen. Auf „Halt“ gefallen. Elektrischer Signalantrieb für ein 
Elektrischer 26 ۰ dreiflügeliges Signal. 
wird erregt und betätigt einen Batteriewechsler, | eine weifse Scheibe (für Halt- bezw. Fahrtstellung der 
welcher den höher gespannten Arbeitsstrom durch Flügel). 
den niedriger gespannten Ueberwachungsstrom ersetzt, | Wie schon erwähnt, erfolgt die Uebertragung der 
alles wie bein Weichenantricb. Der Rückmeldung Bewegung des Triebhebels auf den Flügelhebel nicht 
der Flügelstellung dient meist cin besonderer Elektro- unmittelbar, sondern durch Vermittlung von Kuppel- 


stangen. Der Flügelhebel folgt deshalb der Bewegung 


magnet am Signalhebel. Je nach seiner Ankerstellung 
des Triebhebels in die Haltlage, wenn die Kuppel- 


erscheint hinter einem HFensterchen eine rote oder 


]1. August 1908} 


stangen gezogen werden, stets, 
in die Fahrtlage jedoch, wobei die 
Kuppelstangen gedrückt werden, 
nur, wenn und solange das Ge- 
lenk festgestellt ist, was durch 
Erregung eines entsprechend an- 
geordneten Kupplungsmagneten 
geschieht (Abb. 30—33). 

Wird jedoch der Kuppiungs- 
magnet aus irgend welcher Ur- 
sache stromlos, so läfst er seinen 
Anker los, das Gelenk knickt aus 
und der Flügel fällt auf Halt 
(Abb. 33). Ebenso kann, selbst 
wenn der Motor Strom erhält und 
der Antrieb bewegt wird, Fahrt- 
stellung des Flügels nur erfolgen, 
wenn der Kupplungsmagnet unter 
Strom steht. 

Hierdurch ist es möglich, für 
einen Signalmast mit beliebig 
vielen Flügeln mit nur einem An- 
trieb und nur einem Signalhebel 
im Stellwerk auszukommen, da- 
gegen müssen soviel Kupplungen 
als Flügel vorhanden sein(Abb.34). 
Es ist dann Fahrtstellung nur für 
den oder die Flügel möglich, deren 
Kupplungsmagnete erregt sind. 
Die Auswahl der Kupplungsmag- 
nete und damit der Flügel erfolgt 
durch Wählkontakte meist bei Ein- 
stellung des Fahrstrafsenhebels. 
(Die Wirkungsweise der Weichen- 
und Signalantriebe wird an 
Modellen erläutert.) 

In Abb. 35 ist ein elektrisches 
Stellwerk wiedergegeben, das die 
Firma Siemens & Halske für 
den Bahnhof Karthaus geliefert hat. 

Da Kraftstellwerke an eine 
zentrale Krafterzeugungsstelle ge- 
bunden sind, so ist ihr Betrieb nur 
wirtschaftlich bei einer gröfseren 
Zahl von Signalen und Weichen, 
also auf mittleren und gröfseren 
Bahnhöfen, während man sich auf 
kleineren Bahnhöfen im allge- 
meinen mit mechanischen Stell- 
werken wird begnügen müssen. Trotzdem wird auch 
hier die Anwendung von Kraftbetrieb oft ggenug er- 
wünscht sein, namentlich zur Bedienung sehr weit 
hinausgeschobener Signale. In solchen Fällen kann 
man flüssige Kohlensäure mit Vorteil als Kraftmittel 
anwenden. 

Bei dem von der Firma Siemens & Halske aus- 
gearbeiteten System kommt die flüssige Kohlensäure 
direkt in den im Handel gebräuchlichen Flaschen von 
20 kg Inhalt zur Verwendung. Da jedoch der hohe 
Druck von 40 bis 50 Atm. zur unmittelbaren Arbeits- 
leistung nicht geeignet ist, wird er durch einen Druck- 
minderer auf den geeigneten Arbeitsdruck von 1,5 bis 
3 Atm. herabgemindert (Abb. 36). Mit diesem Druck 
tritt das Gas zur Antriebsvorrichtung, in der es einen 
Kolben bewegt und zwar bei den Signalantrieben 
doppelwirkend, d. h. das Signal wird durch den Kohlen- 
säuredruck zwangläufig sowohl auf Fahrt wie auf Halt 
gestellt, letzteres jedoch nur im Notfalle, wenn es aus 
irgend welchen Gründen, z. B. bei starkem Winddruck, 
infolge vermehrter Reibung der Signalflügel nicht 
selbsttätig durch sein Eigengewicht auf Halt fällt. 

Der Zutritt des Gases zum Antriebzylinder wird 
in ähnlicher Weise, wie wir das bei den elektro- 
pneumatischen Antrieben kennen gelernt haben, durch 
elektrisch gesteuerte Ventile geregelt, welche von der 
Bedienungsstelle aus durch schwachen elektrischen 
Strom betätigt werden (Abb. 37). 

Wenn auch der Kohlensäureverbrauch für jede 
Umstellung sehr gering ist, so dafs der Inhalt einer 
Flasche Wochen und Monate reicht, ist doch eine 


| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Kohlensäureflasche 


Druckminderer 


[No. 747] 


Abb. 35. 


Elektrisches Stellwerk — Bahnhof Karthaus. 


Abb. 36. 


Vorschalt- 
Behälter 


Kohlensäureantrieb. 


55 


56 [No. 747] 


Ueberwachungsvorrichtung notwendig, welche der Be- 
dienungsstelle anzeigt, wann die Kohlensäureflasche 
ausgewechselt werden muís. Diese Meldung geschieht 
in einfachster Weise durch den Zeiger des Hochdruck- 
manometers. Sinkt der Druck unter den festgesetzten 
niedrigsten Druck, so schliefst der Manometerzeiger 
einen Kontakt und setzt dadurch an der Bedienungs- 
stelle eine Meldeklingel in Tätigkeit. (Vorführung des 
Kohlensäureantriebes am Modell.) 


Abb. 37. 


Freisteuer- 
Magnet 


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| ۱۱ ااارا‎ ۳0 


۱ 
| 
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Halisteucr- f 5 Arbeilszylinder 


Magnet 


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a 


a] 


Sperrklinke 


Freihalte- 
Magnet 


Kohlensäureantrieb für Signale. 


Meine Herren! Ich habe mich bei meinen Aus- 
führungen jeder Kritik der vorgeführten Kraftstellwerk- 
Systeme enthalten, einerseits, weil mir ausreichende 
persönliche Kenntnisse und Erfahrungen über ihre Be- 
währung in der Praxis des Betriebes nicht zu Gebote 
stehen, anderseits, weil die ausgeführten Kraftstell- 
werksanlagen sich mehr oder weniger noch im Versuchs- 
stadium befinden und die Kinderkrankheiten wohl noch 
nicht ganz überstanden haben. 

Auch mufste ich mich naturgemäfs auf eine mehr 
skizzenhafte Darstellung beschränken, die noch dazu 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. August 1908] 


insofern lückenhaft ist, als ich mir versagen mulste, 
auf die mit den Stellwerken eng im Zusammenhang 
stehenden Einrichtungen für die eigentlichen Zugsiche- 
rungen einzugehen. 

Immerhin darf ich hoffen, dafs die Ausführungen 
trotzdem genügt haben, einen einigermafsen aus- 
reichenden Begriff davon zu geben, wie Hervorragendes 
an geistiger Arbeit und technischer Ausführung auf 
diesem Gebiet maschinentechnischer Kleinkunst heut- 
zutage geleistet wird. 


(Lebhafter Beifall.) 


Zur Erläuterung des Vortrages dienten zahlreiche 
Lichtbilder; auch gelangten einige Modelle zur Vcr- 
führung. 

Der Vorsitzende spricht dem Redner den Dank des 
Vereins für den Vortrag, der mit grofsem Interesse 
aufgenommen wurde, aus. | 

Eine Besprechung fand nicht statt. 


Herr Ingenieur Hans Schmidt führt alsdann zwei 
neue elektrisch betriebene Lichtpausapparate der neuen 
Photographischen Gesellschaft A.-G., Steglitz-Berlin, 
die es ermöglichen, in kürzester Zeit bei künstlichem 
Lichte und minimalstem Stromverbrauche Lichtpausen 
der verschiedensten Art anzufertigen, im Betriebe vor. 
Die ausgeführten Proben waren in bezug auf Schärfe 
und Kraft von vorzüglicher Qualität. 


Auf einige im Anschlufs an die Vorführung an 
ihn gerichtete Fragen gibt Herr Ingenieur Schmidt 
die gewünschte Auskunft. 


Der Vorsitzende dankt demselben für seine Be- 
mühungen. 

Als ordentliche Mitglieder wurden auf Grund 
der erfolgten Abstimmung aufgenommen die Herren: 
Regierungsbaumeister a. D. und Privatdozent Gustav 
Braun, Berlin; Rudolf Diesel, Ingenieur, München; 
Gustav C. H. Engel, Ingenieur, Tegel; Friedrich 
Folkers, Regierungsbauführer des Maschinenbaufaches, 
Wismar i. M.; Wilhelm Hahn, Ingenieur, Tegel; Re- 
gierungsbauführer Friedrich Hubrig, Halle a. S.; 
Regierungsbaumeister Friedrich Klein, Altona; Konrad 
A. Müller, Diplom-Ingenieur, Tempelhof bei Berlin; 
Regierungsbaumeister Hermann Müsken, Opladen, 
Rheiniand; Betriebsdirektor Gustav Streibhardt, 
Berlin. 

Der Bericht über die Versammlung am 24. März 
d. Js. wird genehmigt. 

Da hiermit die Tagesordnung erschöpft ist und 
niemand mehr das Wort zu nehmen wünscht, so 
schliefst der Vorsitzende die Versammlung. 


Die Deutsche Schiffbau-Ausstellung 
(Mit 2 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 38) 


Der Stand der Siemens-Schuckert Werke 
G. m. b. H., bezw. der Siemens & Halske Akt.-Ges. 
zeigt sämtliche Verwendungsarten der Elektrotechnik 
an Bord, und zwar: 'Innenbeleuchtung mittels Glüh- 
lampen, Innenbeleuchtung mittels Scheinwerfer, Kraft- 
betriebe der Schiffsmaschinen durch Elektromotoren, 
elektrische Kommando- und Signal-Apparate, Fern- 
sprecher usw. Von den zahlreichen Objekten dieses 
Standes sind in erster Linie die Scheinwerfer zu er- 
wähnen. Diese Scheinwerfer dienen zum Beleuchten 
und Aufsuchen von Gegenständen auf weite Entfer- 
nungen sowie zum Austausch von Lichtsignalen. Der 
Scheinwerfer hat also sehr wichtige Aufgaben im Schiffsbe- 
tricbe zu erfüllen und gerade er ist es, der seinerzeit 
der Elektrotechnik den Weg im Schiffbau geebnet hat; 
auch heute noch ist sein Betrieb auf Elektrizität aus- 
schliefslich angewiesen. Die Leuchtkraft eines Schein- 
werfers ist bekanntlich abhängig von der Intensität der 
Lichtquelle und von der Qualität des optischen Spiegels. 
Die Siemens-Schuckert Werke verwenden alsSpiegel den 


| 


| 
| 


von S.Schuckert in Núrnberg und Professor Muncker 
im Jahre 1886 hergestellten Glasparabolspiegel. Dieser 
Spiegel besitzt gegenüber anderen Spiegelformen und 
auch gegenüber dem Fresnel-System vor allem den Vor- 
zug, dafs jede sphärische Aberration fortfallt. Der 
Spiegel wird von einer Metallfassung gehalten, die zum 
Zwecke der Abkühlung mit Ventilationsöffnungen ver- 
sehen ist. Als elektrische Energie kommt Gleichstrom 
zur Verwendung und zwar solcher von bis 200 Amp. 
Stromstärke. Um das Licht des Scheinwerfers bei 
weiterbrennender Scheinwerferlampe nach aufsen hin 
abblenden zu können, sind am Scheinwerfer sogenannte 
Irisblenden vorgesehen, die einen absolut luftdichten 
Abschlufs gestatten. Sämtliche Bestandteile des Schein- 
werfers sind in ein aus Blech bestehendes Gehäuse ein- 
gebaut, das um die vertikale Achse vollkommen, und 
um die horizontale Achse 30° nach oben und 20° 
nach unten verstellbar ist. Die Einstellung kann so- 
wohl von Hand als auch mittels eines Elektromotors 
erfolgen. 


a 


[1. August 1908} 


Hand in Hand mit der fortschreitenden Vergröfse- 
rung der Schiffe sind die Anforderungen an die Ein- 
richtungen zur Befehlsübermittelung auf dem Schiffe ge- 
gangen. Deshalb hat die Firma Siemens & Halske 
schon früh ihre Aufmerksamkeit auf die Aus- 
bildung der Kommandoapparate geworfen. 
Die wichtigsten der von ihr gebauten Apparate 
sind die Maschinentelegraphen, Ruderkom- 
mandoapparate, Ruderanzeiger, Docktele- 
graphen, Artillerie- und Torpedotelegraphen 
und Kesselraumtelegraphen. Bisher haben die 
Apparate, die nach dem Sechsrollen-System 
gebaut sind, die gröfste Verbreitung gefunden; 
sie können direkt an das allgemeine Gleich- 
stromnetz angeschlossen werden. Neuerdings 
verwenden Siemens & Halske aber auch 
Kommandoapparate für Wechselstrombetrieb. 
Es würde zu weit führen, auf die Konstruk- 
tionen der einzelnen Apparate, die dem Fach- 
mann viel Neues bieten, hier näher eingehen 
zu wollen; es möge an dieser Stelle auf eine 
reich illustrierte Broschüre verwiesen werden, 
die die Firma aus Anlafs der Schiffbauaus- 
stellung herausgegeben hat. -— Auch auf dem 
Siemens-Schuckert-Stand finden wir mehrere 
Turbodynamos aufgestellt, bei denen als Turbine 
bekanntlich die Zoellyturbine Anwendung findet. 
Daneben sei auf die umfassende Ausstellung elektro- 
motorisch betriebener Hilfsmaschinen, wie Pumpen, 
Ventilatoren, Munitionswinden etc. hingewiesen. 

Die Felten & Guilleaume-Lahmeyerwerke 
A.-G. Mülheim a.Rh., Frankfurt a.M. haben eine 
gröfsere Reihe von elektrotechnischen Erzeugnissen ihres 
Frankfurter Werkes und eine bedeutende Anzahl Draht- 
und Kabelobjekte des Mülheimer Kabelwerkes ausge- 
stellt. Auch diese Firma zeigt eine Turbodynamo für 
Schiffsbeleuchtung (Bordturbine). Das zusammen mit 
der Firma Escher, Wyss & Co. in Zürich gebaute 
Aggregat besteht aus einer Zoellyturbine, die mit einer 
Gleichstromdynamo der Felten & Guilleaume Lahmeyer- 
werke vereinigt ist (Abb. 3). Beide Maschinen ruhen 
auf einem einfachen Fundamentrahmen und sind so 
kompakt gebaut, dafs sie nur einen äufserst geringen 
Raum benötigen. 

Von den übrigen ausgestellten Objekten der F. G. L. 
sei neben den hohen Seilpyramiden, dem Umformer für 
Scheinwerferbetrieb, dem Motorgenerator von 50 PS. 
Leistung, dem elektrisch angetriebenen Siroccoventilator, 
der Einrichtung zur Ueberwachung von Signalanlagen, 
dem Glúhlampen-Telegraphen mit optischer u.akustischer 
Rückmeldung sämtlicher Kommandos, dem Befehlsüber- 
mittler nach dem Resonanz-System, insbesondere das 
Modell einer kompletten Anlage für Bekohlung von Kriegs- 
schiffen in See, „System Adam“, erwähnt (Abb.4). Dieses 
System, das von Oberingenieur Otto Adam erfunden 
worden ist, ermöglicht es, beliebig viele Aufgabestellen 
hinter einander anzuordnen, sodafs man mit einer ge- 
ringen Bedienungsmannschaftauskommen und die Kohlen- 
säcke in aller Ruhe nach den verschiedensten räumlich 
getrennt von einander liegenden Stellen schaffen und 
auch aus verschiedenen Ladeluken des Kohlendampfers 
fördern kann. 

Im Anschlufs an die Vorführungen der Elektro- 
technik insbesondere mit Rücksicht auf den von dieser 
umfassend gepflegten Scheinwerferbau sei zunächst 
der Stand der Firma Julius Pintsch Aktien-Gesell- 
schaft genannt. Hier ist in erster Linie das komplette 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 747] 57 


Leuchtfeuer zu erwähnen. Dasselbe besteht aus einem 
schmiedeeisernen Turm, gufseisernen Leuchtfeuerlaternen 
und elektrischen Blitzfeuerapparaten. er schmiede- 
eiserne Turm ist 9 m hoch und mit Umlauf und Treppen 


Abb. 3. 


1 
> 


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- -> 


Turbo-Dynamo für Schiffsbeleuchtung der F. G. L. 


Abb. 4. 


Modell der Bekohlung, System F. G. L. 


versehen. Die Leuchtfeuerlaternen besitzen 3500 mm 
lichte Weite und die Scheinwerferlinse des Leuchtfeuer- 
apparates hat einen Durchmesser von 1100 mm. Neben 
diesem Objekt bringt die Firma noch zahlreiche andere 
in der Schiffahrt verwendete Apparate und Einrichtungen 
ihrer vielseitigen Fabrikation zur Vorführung. 
(Fortsetzung folgt.) 


In dem Mafse, als unsere Kenntnis der statischen 
und dynamischen Bedingungen der Flugtechnik wuchs, 
nahm die Erkenntnis von der grofsen Bedeutung zu, 
die dem Motorenbauer bei der Konstruktion moderner 
Luftschiffe zukommt. Es ist deshalb kein Zufall, dafs 
die vergangenesSpätjahr entstandene ,Flugtechnische 
Gesellschaft“ nicht als selbständige technische Ver- 


einigung ins Leben trat, sondern als besondere Abteilung 
der Automobiltechnischen Gesellschaft. Als Gottfried 
Daimler und Carl Benz seinerzeit unabhängig von- 
einander den schnellaufenden Benzinmotor konstruiert 
hatten, ging die ganze weitere automobiltechnische 
Entwicklung darauf hinaus, diesen Motor den Forde- 
rungen der Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit, die 


58 (No, 747] 


der Automobilbetrieb stellt, entsprechend auszubilden. | 


Ganz ebenso liegen heute dieVerháltnisse inbezug auf den 
Luftschiffbau. Auch hier gilt es, den im Prinzip als 
zweckmälsig erkannten, im Automobilbau seit länger als 
einem Jahrzehnt benutzten schnellaufenden Motor 
den speziellen Bedingungen des Luftschiffbaues anzu- 
passen. Diese Bedingungen sind zu einem grolsen 
Teil heute schon genügend bekannt und um ihre Er- 
füllung haben sich bereits mehrere erfolgreiche 
Motorenkonstrukteure lebhaft bemüht, ohne dafs 
dies bisher in weitere Kreise gedrungen wäre. Die in 
der automobiltechnischen Literatur mehrfach hervor- 
getretenen Ingenieure Valentin und Dr. Huth haben 
sich die dankbare Aufgabe gestellt, die Bestrebungen 
und bisherigen Erfolge dieses jüngsten Zweiges des 
Motorenbaues unter obigem Titel zusammenzufassen. Die 
Abhandlung ist erschienen in Heft 11, Jahrgang 1908 
der Zeitschrift „Der Motorwagen“, Organ der Auto- 
mobiltechnischen Gesellschaft. In der Einleitung dieses 
Aufsatzes werden zunächst die Aufgaben erörtert, die 
sich dem Konstrukteur inbezug auf Gewicht, Zuver- 
lässigkeit, Dauerhaftigkeit und Brennstoffver- 
brauch darbieten. Alle diese Aufgaben verlangen auf 
dem Gebiete des Luftschiffbaues eine weit vollendetere 
Lösung als im Automobilbau. Neben diesen Problemen 
sind noch zahlreiche andere erwachsen, die dem Luft- 
schiffbau spezifisch eigen sind. So ist beispiels- 
weise der Vergaser den schr bedeutenden Temperatur- 
wechseln in der Atmosphäre anzupassen; es ist ferner 
zu berücksichtigen, dafs in gröflseren llóhen die Luft- 
verdünnung sehr stark ist, wodurch die Motorleistung 
erheblich vermindert wird, u. a. m. Alle diese Be- 
dingungen werden von den Verfassern ausführlich er- 
örtert und zum Teil auch Vorschläge für ihre kon- 
struktive Erfüllung gemacht. Im Anschlufs daran 
werden die verschiedenen bisher erschienenen Flug- 
Motoren-Konstruktionen, die sich sämtlich aus dem 
Automobilmotorenbau heraus entwickelt haben, vorge- 


führt. Dem Automobilmotor am nächsten steht der 
Flug-Motor der Süddeutschen Automobilfabrik 
Gaggenau. Derselbe ergibt bei 1400 Touren pro Mi- 


nute eine Leistung von 100 PS bei einem Gewicht 
von 3kg pro Pferdestärke. Anordnung der Ventile, 
der Steuerwelle etc. sind genau wie bei dem vier- 
zylindrigen Automobilmotor, den diese Firma auf der 
letzten Berliner Automobilausstellung zur Vorführung 
gebracht hat. Das Gaggenauer Werk führt nach der- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(1. August 1908] 


selben Bauart auch einen Achtzylindermotor aus, der 
200 PS leistet. Dieser Motor besitzt zwei Vergaser, 
zwei Magnete, zwei Vierzylinderkurbelwellen etc., 
stellt also eine Verdoppelung des Vierzylindermotors 
dar. Von dieser Gaggenauer Konstruktion unterscheidet 
sich eine zweite Gruppe von Motoren, deren Prinzip in 
der vorteilhaften Ausnutzung der Kurbelwelle und des 
Kurbelgehäuses besteht. Es ist dies dadurch erreicht, 
dafs die Zylinder nicht mehr in der Ebene der Kurbel- 
welle angeordnet sind, sondern sternförmig in einer 
Ebene, normal zur Kurbelwelle. Von Repräsentanten 
dieser Gruppe von Motoren sind zu nennen: Der 
Antoinette-Motor von Levasseur, bei dem auch der 
Vergaser in Wegfall kommt, der Renault-Motor, der 
Farcot-Motor mit vereinigtem Ein- und Auslafs- 
ventil, bei dem eine äufsert vorteilhafte Kühlung des 
Auslafsventiltellers durch die frischen Gase stattfindet, 
ferner der Esnault-Pelterie-Motor, ebenfalls mit 
vereinigtem Ein- und Auslafsventil und fast vollständigem 
Wegfall des Gehäuses. 

Die Frage der Motorkühlung, die im Automobilbau 
mit Ausnahme des Kleinwagenbaus zugunsten der 
Wasserkühlung entschieden ist, tritt im Luftschiffbau 
von neuem auf. Dies darf nicht wundern, wenn man 
bedenkt, dafs das Motorgewicht bei Wasserkühlung 
noch um das Gewicht des Kühlapparates, der Pumpe, 
der Rohrleitungen und einer beträchtlichen Wassermenge 
erhöht wird. Es ist deshalb verständlich, wenn man im 
Luftschiffbau sucht, mit Luftkühlrippen auszukommen; ob 
diese hinreichen, läfst sich heute noch nicht feststellen. 

Den Schlufs bildet die Vorführung der ebenfalls 
sternförmige Zylinderanordnung zeigenden Motoren von 
Adams, von Burlat und von Dufaux. Die beiden 
erstgenannten Konstruktionen unterscheiden sich von 
den obengenannten Motoren im Prinzip dadurch, dafs 
die Kurbelwelle hier festgelegt ist, während die 
Zylinder sich umdrehen. Dufaux nützt nicht nur 
Gehäuse und Kurbelwelle aus, sondern auch Kolben und 
Kolbenstange und zwar durch Anwendung doppelt 
wirkender Zylinder in Tandemanordnung, wie dies im 
Grofsgasmaschinenbau zuvor schon durchgeführt wor- 
den ist. 

Valentin und Dr. Huth machen nicht den Anspruch, 
den leichten Motorenbau erschöpfend vorgeführt zu 
haben; sie verfolgten nur den Zweck, die Aufmerksam- 
keit der Motorentechniker auf diesen jüngsten Zweig 
des Motorenbaues hinzulenken. — Dr. L 


Verschiedenes 


49. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure 
in Dresden. Die erste Sitzung der 49. Hauptversammlung 
des Vereins Deutscher Ingenieure fand am 29. Juni vormittags 
11 Uhr im Königlichen Schauspielhause statt. Als Vertreter 
der Regierung waren sämtliche Staatsminister erschienen; 
als Vertreter der städtischen Behörden war Oberbúrger- 
meister Geh. Finanzrat Beutler anwesend. Von sonstigen 
Ehrengästen sind u. a. zu nennen: Generaldirektor der 
Staatsbahnen v. Kirchbach, die Ministerialdircktoren Geh. 
Räte Dr. Wäntig und Dr. v. Seydewitz, Se. Magnifizenz 
Geh. Hofrat Prof. Dr. Möhlau, Rektor der Technischen Hoch- 
schule, und Prof. Dr.:Ina. v. Linde (München). 

Punkt Il Uhr erschien Se. Majestät König Fried- 
rich August in seiner Loge, begrüfst von einem drei- 
maligen Hurra der Anwesenden, das Prof. Kübler aus- 
brachte. Geh. Rat Prof. Dr. Slaby eröffnete die Ver- 
sammlung im Namen des Vereins Deutscher Ingenieure, 
worauf Staatsminister Grafv. Hohenthal die Versammlung 
im Namen der Landesregierung, Oberbürgermeister Geheimer 
Finanzrat Beutler im Namen der Stadt, Se. Magnifizenz 
der Rektor der Technischen Hochschule Geh. Hofrat Prot. 
Dr. Möhlau im Namen der Technischen Hochschule be- 
grifsten; Se. Magnifizenz gab zugleich die Ernennung des 
Direktors der Aktiengesellschaft Lauchhammer, Herrn 
Kommerzienrat Joseph Hallbauer, zum Ehrendoktor bekannt. 


Nach dem von Regierungsbaumeister Meyer erstatteten 
Geschäftsbericht hat der Verein jetzt 22430 Mitglieder und 
ein Vermögen von 1200000 M. Von verstorbenen hervor- 
ragenden Mitgliedern sind zu nennen: Gustav Herrmann 
(Aachen), A. v. Ernst (Stuttgart), J. L. Lewicki (Dresden), 
Fr. Kinsley (Aachen) und Gustav Zeuner. Die literarischen 
Unternehmungen des Vereins, wie die Zeitschrift und das 
neugegründete Monatsheft: Technik und Wirtschaft, die Mit- 
teilungen über die Forschungsarbeiten, schreiten rüstig fort. 
Das Unternehmen des Technolexikons ist zum Stillstand ge- 
kommen; doch hofft man auf eine Fortsetzung mit Hilfe 
des Reiches, vieler Behörden und Körperschaften. 

Anschliefsend verkündigte Geh. Rat Dr. Slaby die Ver- 
leihung der Grashof- Denkmünze an Graf Ferdinand 
v. Zeppelin und Professor Dr. Aurel Stodola in Zürich. 

Alsdann ergriff das Wort Gch. Hofrat Prof. Dr. Hempel 
zu seinem Vortrage über Die Trinkwasserversorgung 
der Städte vom chemischen Standpunkt, dem sich 
ein zweiter Vortrag, gehalten von Graf Zeppelin über 
lenkbare Luftschiffe, anschlofs. 

In der zweiten Sitzung des Vereins wurde die Wahl 
des Vorsitzenden und zweier Beigeordneter im Vorstande 
vorgenommen. Zum Vorsitzenden wurde Dr.\ng. Ernst 
Heller, Generaldirektor der Hannoverschen Maschinenfabrik, 
A.-G., zu Beigeordneten wurden Joh. Körting (Düsseldorf) 


]1. August 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 747] 59 


und Walter Meng (Dresden) gewáhlt. Weiter folgten Be- 
richte des Vorstandes úber im Gang befindliche Vereins- 
arbeiten. Die Monatsschrift „Technik und Wirtschaft“ rentiert 
gut, zumal sich das Anzeigenwesen zur Zufriedenheit ent- 
wickelt hat. Als nächster und wichtigster Punkt folgte ein 
Antrag des Vorstandes auf Einsetzung eines Ausschusses zur 
Prüfung der Frage: Aenderungen in der Organisation 
des Vereins. Der Vorstand schlug vor, einen Arbeitsaus- 
schufs zur Prüfung dieser Frage einzusetzen. Diesem Ausschufs 
sollen die Mitglieder des derzeitigen Vorstandes, die drei am 
1. Januar 1909 eintretenden Vorstandsmitglieder und acht Mit- 
glieder des Vorstandsrates angehören, die aus verschiedenen 
Bezirksvereinen zu wählen sind. Als Mitglieder aus dem 
Vorstandsrat waren vorgeschlagen: ۷, Bach, Beck, 
Blümcke, Bogatsch, Krause, Meyer (Halle), Schöttler 
und Schulz. Aufserdem soll der Ausschufs das Recht der 
Zuwahl haben. Diesem Ausschufs wären dann verschiedene, 
die Organisation und die Aufnahme in den Verein betreffende 
Anträge zu überweisen. Hiergegen machte sich eine 
Opposition geltend. Schliefslich wurde der Antrag gegen 
4 Stimmen angenommen. Es steht zu hoffen, dafs es diesem 
Ausschufs gelingen möge, den Verein zu modernisieren 
und die Aufnahmebedingungen so zu gestalten, dafs der 
Verein auch tatsächlich die Organisation eines liberalen 
wissenschaftlichen Berufes darstellt. Die Möglichkeit 
der Aufnahme von Technikern, die nicht akademisch 
vorgebildet sind, ist natürlich vorzusehen. Erst auf 
Grund einer homogenen Zusammensetzung kann 
der Verein die Vertretung von Standesinteressen 
ausüben, auf die er bisher zum Schaden der Ingenieure 
verzichten mufste. Der nächste Punkt betraf: Antrag 
des Bayerischen Bezirksvereins betreffend Ver- 
waltungsingenieure. Der Vorstandsrat empfahl der 
Hauptversammlung folgenden Beschlufs: 

„Der Verein Deutscher Ingenieure hält es für er- 
forderlich, dafs die Aemter der staatlichen und kommunalen 
Verwaltungen den Akademikern aller Berufsklassen zu- 
gänglich gemacht werden, sofern sie sich die geeigneten 
Kenntnisse erworben haben. Der Verein Deutscher In- 
genieure hält es für erwünscht, dafs den Diplomingenieuren 
zur Ausbildung in der Verwaltung in den staatlichen, 
kommunalen und privaten Verwaltungen jeder Art Ge- 
legenheit geboten werde, und beauftragt den Vorstand, 
zur Erfüllung dieser Forderung die geeigneten Schritte in 
die Wege zu leiten.“ ` 

Die Versammlung beschlofs demgemäfs. Auch dieser 
Beschlufs ist von grofser Wichtigkeit und verdient ent- 
sprechenden Erfolg. 

Um 1 Uhr gewährte Se. Majestät der König dem Vor- 
stand des Vereins, den Rednern der Festversammlung und 
den Herren Prof. W. Kübler, Vorsitzendem des Festaus- 
schusses, und Geh. Hofrat Prof. Dr. Hempel eine Audienz 
im Residenzschlosse und lud die Herren darauf zur Früh- 
stückstafel ein. 

Die dritte Sitzung der Hauptversammlung galt zunächst 
dem im vorigen Herbst verstorbenen Professor Dr. Gustav 
Zeuner. Neben dem Rednerpult war ein grofses Bild des 
berühmten Hochschullehrers aufgestellt worden. Darunter 
hatte der Verein einen mächtigen Lorbeerkranz mit teilweise 
vergoldeten Blättern und breiter Seidenschleife anbringen 
lassen, die die Inschrift trug: Der Verein Deutscher Ingenieure 
dem grofsen Forscher und Lehrer. Von Verwandten des ver- 
storbenen Gelehrten waren ein Sohn, Diplom-Ingenieur 
Friedrich Zeuner, ein Neffe, Regierungsbaumeister Hanno 
Zeuner, der greise Bruder und der Schwiegersohn Geh. Hofrat 
Prof. Dr. Helm anwesend. Geh. Hofrat Dr. R. Mollier 
sprach über Gustav Zeuner, dessen Forschungen auf 
dem Gebiete der Thermodynamik eingehend gewürdigt 
wurden. 

Weiter sprach Dipl.-Ing. C. Michenfelder, Zivilingenieur 
in Düsseldorf, über Kranbauarten für Sonderzwecke. 

Daraut schlofs Geh. Rat Prof. Dr. Slaby die Tagung. 


Preisausschreiben. Wie wir dem „Reichsanzeiger“ ent- 
nehmen, stellt die Königliche Akademie des Bauwesens 
folgende Preisaufgabe: 

Vergleichende Darstellung neuerer Änlagen zur 
Ausnutzung der Wasserkráfte. 

Die Bearbeitung, die auf Grund vorhandener Veröffent- 
lichungen und eigener Erkundigungen erfolgen soll, hat sich 
auf solche neueren Anlagen zu erstrecken, deren Einrichtung 
und wirtschaftliche Bedeutung vorbildlich für zukünftige An- 
lagen im deutschen Mittelgebirgs- und Flachlande sein kann. 

Zur Preisbewerbung werden nur Angehörige des 
Deutschen Reiches zugelassen, dfe gemeinsame Bearbeitung 
der Aufgabe durch zwei oder mehrere Personen ist nicht 
ausgeschlossen. 

Die Abhandlungen sind bis zum 15. Januar 1909 an die 
Geschäftsstelle der Akademie, Berlin W. 66, Leipziger Strafse 
125, einzureichen. Von den als preiswürdig anerkannten 
Arbeiten erhält die beste einen Preis von 3000 M. 

Das Preisgericht bildet die Abteilung der Akademie für 
Ingenieur- und Maschinenwesen. Die Akademie behält sich 
vor, die Vervollständigung und Vertiefung der preisgekrönten 
Arbeit herbeizuführen und zu diesem Zwecke weitere Geld- 
mittel, namentlich auch für die dazu erforderlichen örtlichen 
Ermittlungen, zu bewilligen. 

Die näheren Bedingungen sind von der genannten Ge- 
schäftsstelle zu beziehen. 


Prämiierung nützlicher Erfindungen. Für das abgelaufene 
Etatsjahr haben aus den im Etat der Staatseisenbahn-Ver- 
waltung zur Prämiierung nützlicher Erfindungen 
vorgesehenen Mitteln 38 Beamten und Arbeitern der 
Eisenbahnverwaltung Belohnungen inı Gesamtbetrage von 
20000 M. für Erfindungen und Verbesserungen, die zur Er- 
höhung der Betriebssicherheit oder in wirtschaftlicher Be- 
ziehung von Bedeutung sind, bewilligt werden können. 

(Berliner Actionair.) 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Militárbauverwaltung Preufsen. 

Verliehen: der Charakter als Gch. Baurat ucn ۰ 
referenten im Kriegsminist., Intendantur- und Baurat Wuts- 
dorff und Betricbsdirektor Il. Klasse Baurat Koch. 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Marine-Ober- 
baurat und Maschinenbau-Betriebsdirektor Klamroth, Lehrer 
an der Marineakademie und an der Marineschule in Kiel. 

Versetzt: die Militarbauinspektoren Baurat Trautmann 
in Torgau nach Breslau II, Mattel in Breslau II nach Hanau, 
Schulz, techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur des IV. Armee- 
korps, in die Vorstandstelle des Militärbauamts Torgau und 
Beyer in Stettin zum 1. Oktober 1908 als techn. Hilfsarbeiter 
zur Intendantur des IV. Armeekorps. 


Preufsen. 

Ernannt: zum Geh. Oberregierungsrat der Vortragende 
Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten Geh. Regierungsrat 
Rüdlin, zum Geh. Regierungsrat und Vortragenden Rat im 
Minist. der öffentl. Arbeiten der Regierungsrat Pape, Mitglied 
der Kgl. preufsischen und Grofsherzogl. hessischen Eisen- 
bahndirektion in Mainz, zum Reg.- und Baurat der Land- 
bauinspektor Baurat Klemm in Mageburg; 

zum Eisenbahnbauinspektor der Reg.-Baumeister Ludwig 
Hoffmann in Frankfurt a. M. (Maschinenbaufach), zu Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Reg.-Baumeister 
Heinrich Gödecke in Birnbaum, Hermann Schloe in Münster 
i. W., Hermann Brust in Hagen i. W., Gustav Lúttmann in 
Grottkau, Leopold Sarrazin in Frankfurt a. M. (Eisenbahn- 
baufach); 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Siegfried Kramm 
und Heinrich Herkt, beide aus Berlin (Maschinenbaufach), 
Peter de Jonge aus Emden, Theodor Conrad aus Reichen- 
bach ı. V., Königreich Sachsen, Peter Brückmann aus Stol- 
berg, Kreis Aachen, Friedrich Helm aus Klein-Rechtenbach, 


60 INo. 747] 


Kreis Wetzlar, Albrecht Mende aus Neuruppin, Hans Wiegels 
aus Lüneburg (Eisenbahnbaufach), Erwin Lampmann aus 
Haspe i. W., Johannes Jaeckel aus Spandau (Wasser- und 
Strafsenbaufach), Edmund Ismer aus Berlin, Richard Schlegel- 
milch aus Zerbst, Gustav Kafsbaum aus Rehna in Meckl.- 


Schwerin und Bruno Kuhlow aus Charlottenburg (Hoch- 
baufach). 
Verliehen: der Charakter als Baurat dem Privat- 


architekten Heinrich Theising in Grofs-Lichterfelde; 

der Charakter als Baurat mit dem persönl. Range der 
Räte vierter Klasse dem Maschinenbauinspektor Hancke ın 
Magdeburg, dem Bauinspektor Labes in Schöneberg, den 
Wasserbauinspektoren Gläser in Rathenow, Westphal in 
Stralsund, Heusmann in Berlin, Schubert in Stralsund, Preifs 
in Münster i. W., den Kreisbauinspektoren Saegert in Stettin, 
Paetz in Harburg, Süfsapfel in Perleberg, Lucas in Reichen- 
bach, Schlöbcke in Lüneburg, denLandbauinspektoren Antonio 
Schmidt in Altona, Albert Fischer in Berlin und dem Melio- 
rationsbauinspektor Klinkert in Minden; 

den Reg.- und Bauräten Robert Müller die Stelle eines 
Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Bromberg, Albert 
Wendt die Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion 
in Kassel, Merling die Stelle eines Mitgliedes der Eisen- 
bahndirektion in Altona und Riemann die Stelle eines Mit- 
gliedes der Eisenbahndirektion in Hannover, dem Eisen- 
bahnbauinspektor Quelle die Stelle des Vorstandes einer 
Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn-Llauptwerkstätte 
in Paderborn, den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
Marx die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion I in 
Hagen, Ahrons die Stelle des Vorstandes ciner Betriebs- 
inspektion unter vorläufiger Belassung seines amtlichen 
Wohnsitzes in Altona, Effenberger die Stelle des Vorstandes 
einer Betriebsinspektion unter vorläufiger Belassung ۵ 
amtlichen Wohnsitzes in Frankfurt a. M., Borishoff die Stelle 
des Vorstandes der Betriebsinspektion 1 in Bremen, Arnold 
Eggers die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion 2 
in Lyck, Dieckhoven die Stelle des Vorstandes der Betriebs- 
inspektion in Königsberg N.-M., Klotz die Stelle des Vor- 
standes der Betriebsinspektion 1 in Tilsit und Busacker die 
Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion in Hameln, so- 
wie dem Landbauinspektor Landsberg in Arnsberg die 
dortige Kreisbauinspektorstelle. 

Uebertragen: die Stelle des Oberbaurats bei der Eisen- 
bahndirektion in Mainz dem Grofsherzogl. hessischen Ober- 
und Geh. Baurat Schoberth. 

Ueberwiesen: der Reg.- und Baurat Klemm der Re- 
gierung in Magdeburg und der Kreisbauinspektor Schiele 
aus Memel der Regierung in Königsberg i. Pr. 

Zur Beschaftigung tiberwicsen: dieReg.-Baumeister 
Ehlers der Eisenbahndirektion in Stettin, Brückmann der 
Eisenbahndirektion in Posen, de Jonge der Eisenbahndirektion 
in Essen a. d. R., Conrad der Eisenbahndirektion in Köln 
(Eisenbahnbaufach), Bruchmüller der Verwaltung der Mär- 
kischen Wasserstrafsen in Potsdam (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Bettenstaedt der Regierung in Posen und Kallmeyer 
der Regierung in Hannover (Hochbaufach). 

Bestätigt: infolge der von der Stadtverordnetenver- 
sammlung und den unbesoldeten Mitgliedern des Magistrats 
in Wiesbaden getroffenen Wahl der bisherige Reg.- und 
Baurat Karl Petri in Kassel als besoldeter Beigeordneter 
der Stadt Wiesbaden für die gesctzliche Amtsdauer von 
zwölf Jahren. 

ZurdienstlichenVerwendung zugeteilt: der Melio- 
rationsbauinspektor Hagelweide in Koblenz dem Meliorations- 
bauamt Bonn und der Reg.-Baumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Max Maybaum dem Meliorationsbauamt 
in Koblenz. 

Betraut: mit der Wahrnehmung der Gescháfte des 
Vorstandes der Betriebsinspektion 1 in Aachen der Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektor Kümmel daselbst. 

Versetzt: der Reg.- und Baurat Hesse von Magdeburg 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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| 


]1. August 1908] 


nach Potsdam, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Lagro in Köln als Vorstand der Bauabt. nach Aachen, die 
Kreisbauinspektoren Baurat Gutenschwager von Arnsberg 
als Landbauinspektor zur Regierung nach Magdeburg und 
Karl Stoessel von Strehlen nach Oels, der Landbauinspektor 
Eugen Kohte in Liegnitz zur dortigen Regierung und der 
Wasserbauinspektor Wilhelm Schmidt von Hoya nach 
Dörverden (im Geschäftsbereich der Weserstrombauver- 
waltung); 

die Reg.-Baumeister Giese von Berlin nach Duisburg- 
Ruhrort (Maschinenbaufach), Sperling von Landsberg a. W. 
nach Oppeln, Danneel von Stettin nach Schwedt a. O. 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Dr. Wallbrecht von Stade 
nach Posen und Plathner von Havelberg nach Memel (Hoch- 
baufach). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Reg.-Baumeister des Maschinenbau- 
faches Hermann Lipp in Potsdam. 


Sachsen. 


Aus dem Staatsdienste ausgeschieden: der Reg.- 

Baumeister Buchner bei dem Landbauamte Zwickau. 
Württemberg. 

Ernannt: zum Rektor der Techn. Hochschule in Stuttgart 
für das Studienjahr 1908,09 der seitherige Rektor Professor 
Dr. Fünfstück an der Abt. für Mathematik und Naturwissen- 
schaften. 

Ucbertragen: die erledigte Stelle eines etatmäfsigen 
Reg.-Baumeisters im Bezirksdienst der Strafsen- und Wasser- 
bauverwaltung dem Reg.-Baumeister Ernst Engelfried in 
Ehingen. 

Oldenburg. 

Ernannt: zum Eisenbahnbauinspektor der Reg.-Bau- 
meister Witzel in Oldenburg. 

In den Ruhestand versetzt: 
in Oldenburg. 


der Baurat Behrmann 


Dem Generaldirektor der Elektrizitäts-Aktien- 
gesellschaft vormals Schuckert & Co. in Nürnberg 
Kommerzienrat O. Pe'ri ist der Charakter als Kgl. Bayerischer 
Geh. Kommerzienrat verliehen worden. 

Bei der Firma F. Butzke & Co. Akt.-Ges. für Metall- 
Industrie in Berlin ist der bisherige Prokurist Felix Riese 
unter Aufhebung seiner Prokura zum stellvertretenden 
Vorstandsmitglied bestellt und dem langjährigen Mitarbeiter 
Ernst Zänker Gesamt-Prokura erteilt worden. Direktor 
Trendel hat vor längerer Zeit sein Amt niedergelegt, an 
seiner Stelle ist seinerzeit Oberingenieur Alexander Haupt 
als Vorstandsmitglied bestellt worden. 


Gestorben: Baurat August Ritter, früher in Stolp, 
Baurat Coqui bei der Regierung in Magdeburg, Baurat 
L. Knoop in Blomberg (Lippe), Professor Koller an der 
Techn. Hochschule in Stuttgart und Reg.-Bauführer Karl 
Berner in Charlottenburg. 


OT TI هه مضه هه هه مه‎ ST I U ST SI U 000000009008 


Die Stelle des städtischen Oberingenieurs 
(des Vorstandes des städtischen Maschinen-Betriebs- 
Amtes) ist möglichst zum 1. Oktober 1908 neu zu 
besetzen. Anfangsgehalt 6000 Mark. Bei zufrieden- 
stellenden Leistungen steigt das Gehalt alle 3 Jahre 
um 500 Mark bis zum Höchstgehalte von 9000 Mark. 

Bewerber, welche die zweite Hauptprúfung im 
Maschinenbaufache bestanden haben, mehrjährige 
praktische Erfahrungen im allgemeinen Maschinenbau, 
im Eisenbahnwesen und in der Elektrotechnik nach- 
weisen können und mit dem Verwaltungsdienst vertraut 
sind, werden ersucht, ein Bewerbungsschreiben unter 
Beifügung von Lebenslauf und Zeugnisabschriften bis 
zum 1. September d. Js. einzureichen. Persönliche Vor- 
stellung nur auf Aufforderung. 


Der Magistrat der Stadt Magdeburg. 
0000000000000 0000000000000 000090000 


9099990099 99909999 99999999 


A ea e ment‏ ا ا ا Se‏ دی و II‏ ج 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin.‏ 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin.‏ 


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(15. August 1908] GLASERS ANNALE 


N FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 748] 


61 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Versammlung am 24. Márz 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr. Ana. Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Hierzu Tafel 2 und 58 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 48) 


Vortrag des und Baurats 


C. Röthig über: 


Einrichtung und Betrieb der elektrischen Stadt- 
und Vorortbahn Blankenese--Ohlsdorf. 


(Fortsetzung.) 


Die von den Kesseln ausgehenden Hauptdampf- 
leitungen aus nahtlosen Stahlrohren durchbrechen unter- 
halb des Maschinenhausflurs die Trennungswand zwischen 
Kessel- und Maschinenhaus und führen zu den einzelnen 
im letzteren Raume aufgestellten Dampfturbinen (Abb. 11). 
Betrachten wir zunächst diejenigen Turbinen, die den 
Bahnstrom zu liefern haben. Der Bahnstrom ist Ein- 
phasen-Wechselstrom von 25 Perioden in der Sekunde 
und von 6300 Volt, an den Klemmen 
der Maschinen gemessen. Es sind 4 
Maschinensätze von je 1250 KW nor- 
maler Leistung bei einem Leistungs- 
faktor cos م‎ =0,15 aufgestellt. Jedoch 
können die Maschinen auf '/s Stunde 
auch je 1500 KW abgeben und auf 
etwa 30 Sekunden bis zu 1700 KW 
belastet werden. Jeder Satz besteht 
aus einer Dampfturbine, Bauart Par- 
sons, und einem von den Siemens- 
Schuckertwerken gelieferten, durch 
eine etwas bewegliche Kupplung mit 
der Turbine verbundenen Stromer- 
zeuger. Beide Maschinen sind mit 
ihren Spindeln in je 2 Lagern ge- 
lagert, von denen die beiden mittleren 
sich in einem gemeinschaftlichen, 

eschlossenen Lagerbock befinden. 

ämtlichen Lagern wird das Oel 
mittels einer Pumpe unter Druck 
zugeführt. Das der Pumpe wieder 
zufliefsende Oel wird in einem Oel- 
behälter durch eine Kühlschlange ge- 
kühlt. Die Turbinen machen 1500 
Umdrehungen in der Minute und 
werden durch Dampf von 13 Atm. 
Ueberdruck bei 300° C Ueberhitzung 
betrieben. 

Die Parsonsturbine besteht, wie 
aus der Schnittzeichnung (Abb. 12) 
ersichtlich, aus einer aus Guísstahl 
ausgeführten Spindel von stufenweise 
sich vergröfserndem Durchmesser, auf der eine grofse An- 
zahl Bronzeschaufeln in einzelnenKränzen angeordnet ist. 
Die Länge der Schaufeln und ihr Abstand untereinander 
wird mit zunehmendem Spindeldurchmesser gröfser. Dem 
verschieden grofsen Durchmesser der Laufkränze ent- 
sprechend ist das sie umgebende zylindrische Gufseisen- 
gehäuse ausgebildet, welches die feststehenden, gleich- 
falls aus Bronze hergestellten Leitschaufelkränze enthält, 
die zwischen die Schaufelkränze der Spindel mit kleinem 
Spielraum greifen. Vor der kleinsten Stufe der Schaufel- 
kränze sind auf der Turbinenspindel Ausgleichkolben 
mit Labyrinthdichtung angeordnet, um den axialen Druck 
in der Richtatig der Dampfströmung aufzuheben. Die 
Zahl der Schaufeln ist bei der Parsons-Turbine sehr 
pos ; es dürfte die Angabe interessieren, dafs die 

urbinen für Bahnstrom im Kraftwerk Altona je 50000 
Leit- und Laufschaufeln haben. 

Der Dampf wird stofsweise durch ein Doppelsitz- 
ventil auf der Hochdruckseite, d. h. vor den Schaufel- 
kränzen kleinsten Durchmessers eingelassen. Zu diesem 
Zweck ist, wie Abb. 13 schematisch darstellt, ein kleiner 
Dampfzylinder über dem Doppelsitzventil angeordnet, 
dessen mit dem Ventil verbundener Kolben durch Dampf 


Herrn Regierungs- 


gehoben und beim Entweichen des letzteren durch eine 
Feder herabgedrückt wird. Das Dampfeinlassen und 
Auslassen, das von einer von der Turbinenwelle be- 
tätigten Steuervorrichtung bewirkt wird, und somit das 
Oeffnen und Schliefsen des Doppelsitzventils wiederholt 
sich regelmäfsig in der Zeiteinheit, jedoch wird die 
Dauer, während welcher das Doppelsitzventil offen ist 
und Dampf in die Turbine einläfst, durch den Fliehkraft- 
regler der Turbine beeinflufst und somit die Geschwindig- 
keit der Turbine geregelt. 

Es würde hier zu weit führen, wenn eine genaue 
Beschreibung dieser Einrichtung und der übrigen höchst 
sinnreich erdachten Konstruktionsteile der Turbine gege- 
ben werden sollte. Es sei nur hervorgehoben, dafs die 


Abb. 11. 


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Maschinenraum mit Bahnstrom-Turbinen, 


Geschwindigkeitsregelung der Turbine vorzüglich ist, 
und dafs bei plötzlicher Ent- oder Belastung der Turbine 
von 1250 KW auf 0 oder umgekehrt die Umdrehungs- 
zahl sich höchstens um 2 pCt. ändert. 

Der Dampf durchzieht die einzelnen Schaufelreihen 
(Abb. 14) und gibt, indem er sich immer mehr ausdehnt, 
die ihm innewohnende Arbeit an die einzelnen Lauf- 
schaufeln ab. Er gelangt schliefslich auf der Nieder- 
druckseite durch ein weites Abdampfrohr nach einem 
Oberflachenkondensator (Abb. 15 u. 15a), der im Keller 
neben dem Turbinenfundament aufgestellt ist. Der Dampf 
umspült die zahlreichen Kühlrohre des Kondensators, 
während durch dieselben das von einer Kreiselpumpe 
dem Kühlwasserkanal entnommene Kühlwasser gedrückt 
wird. Das Kondensat wird von einer stehenden, zwei- 
stufigen Nafsluftpumpe nach zwei im Maschinenhaus- 
keller aufgestellten Behältern befördert, aus denen zwei 
Kapselpumpen das Wasser entnehmen und in die Warm- 
wasserbehälter im Pumpenhause drücken. Kreiselpumpen 
und Nafsluftpumpen werden je von einem unmittelbar 
gekuppelten Gleichstrommotor von 55 bezw. 20 Pferde- 
stärken bei 720 und 200 Umdrehungen in der Minute 
angetrieben. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


62 [No. 748] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (15. August 1908] 


In das die Turbine mit dem Kondensator verbin- 
dende Abdampfrohr ist ein Wechselventil geschaltet, 
das ermöglicht, die Turbine vom Kondensator abzu- 
sperren und mit einem Auspuffrohr in Verbindung zu 
setzen, sodafs im Notfall auch ohne Kondensation ge- 
arbeitet werden kann. 


welches auf dem gemeinsamen Fundamentrahmen für 
Stromerzeuger und Turbine mittels Schrauben befestigt 


< ist. Das wirksame Eisen des Ankers ist aus einzelnen 


Blechsegmenten hergestellt, die durch Druckringe und 
Schrauben zusammengehalten werden. In diesem Eisen- 
körper befinden sich am inneren Umfange 84 Längs- 


Abb. 12. 


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° Dampfturbine Brown-Boveri-Parsons von 1250 KW normaler Leistung. 


Abb. 13. 


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Schematische Darstellung der Wirkungsweise der Dampfturbine, 


Der Dampfverbrauch der Turbine beträgt nach den 


Abnahmeversuchen bei einer Kühlwassertemperatur von 
25% C, einem Dampfüberdruck von 13 Atmosphären, 
einer Dampftemperatur von 300° C, 8,29 kg für die 
KW /std bei einer Nutzleistung von 1250 KW, d. i. für 
die Pferdestärke 6,1 kg. 

Die von den Dampfturbinen angetriebenen Bahn- 
stromerzeuger (Abb. 16) sind als zweipolige Innenpol- 
maschinen geschlossener Bauart ausgeführt. Bei diesen 
lauft das Magnetrad um, während der Anker feststeht. 
Dieser ist in einem gufseisernen Gehäuse untergebracht, 


nuten, von denen 56 die Wicklung aufnehmen. Der 
umlaufende Feldmagnet ist zweipolig gewickelt und be- 
sitzt keine ausgeprägten Pole, sondern ist ähnlich den 
Nuteankern von Gleichstrommaschinen ausgebildet. Das 
wirksame Eisen besteht aus 
einzelnen, durch Druckplatten 


Sut Inch Jen Dampfemaso- Apparat zusammengehaltenen Blechen, 


in die am Umfange Nuten fúr 
die Wicklung eingeschnitten 
sind. Letztere ist eine ge- 
schlossene, fortlaufende 
Gleichstrom - Schleifenwick- 
lung. Der äufsere am Umfang 
RE liegende Teil der Nuten ist 
schwalbenschwanzförmig ge- 


Ce staltet und durch Metallkeile 

/ geschlossen. Die Kühlung des 
| H wirksamen Eisens und der 
0,27 


Wicklung bewirken Ventila- 
toren, die an den Stirnseiten 
des Läufers angebracht sind 
und die aus dem Kabelgang 
angesaugte Frischluft durch 
die Maschine hindurchdrücken 
und nach dem Kondensator- 
keller ausstofsen. 

Der Erregerstrom wird dem umlaufenden Feld- 
magneten durch Kohlebürsten und auf der Maschinen- 
welle sitzende Schleifringe zugeführt. Zur Erregung 
dient eine mit dem Stromerzeuger unmittelbar gekuppelte 
Erregermaschine von 20 KW höchster Erregerenergie 
bei 75 Volt Spannung, deren Magnete wiederum von 
einer auf derselben Welle sitzenden Hilfserreger- 
maschine erregt werden. Die Eigenart des Bahnbe- 
triebes mit seinen starken und stofsweise auftretenden 
Lastschwankungen stellt an die Spannungsregelung der 
Stromerzeuger, die in erster Linie selbsttätig sein mufs, 
besondere Anforderungen. So wurde für die Bahnstrom- 
erzeuger seitens der Eisenbahnverwaltung vorgeschrie- 
ben, dafs bei Belastungsschwankungen um 1500 KW 
bei jeder Maschine die Spannungsschwankungen nicht 
mehr als + 6 pCt. vom Mittelwert der Spannung, d. h. 
6300 Volt, also nicht mehr als + 318 Volt betragen 
sollen. Die Siemens-Schuckertwerkehabendie Spannungs- 
regelung nach dem Prinzip von Danielson ausgeführt, 


SS 


AQ, Aa 
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bei welchem die Stromerzeugung der Hilfserreger- 


maschine durch den erzeugten Wechselstrom beeinflufst 
wird. Dem Läufer des Stromerzeugers wird infolge- 
dessen in jedem Belastungszustand diejenige Menge Er- 
regerstrom zugeführt, die zur Erhaltung einer möglichst 
gleichbleibenden Klemmenspannung des Stromerzeugers 
erforderlich ist. 

Wir kommen nun zu den übrigen im Maschinen- 
hause befindlichen elektrischen Maschinen, die von den 
Felten & Guilleaume-Lahmeyerwerken geliefert sind. 

Für die Versorgung der an das Kraftwerk ange- 
schlossenen Bahnhöfe mit Strom für die elektrische Be- 


[15. August 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 748] 63 


Abb, 15. 


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Oberflächen-Kondensation der Dampfturbine be 1250 KW normaler Leistung, Ansicht. 


Abb. 15a. 


Oberflächen-Kondensation der Dampfturbine von 1250 KW normaler Leistung, Schnitte. 


leuchtung ist eine Turbodynamo (Abb. 17) aufgestellt, beträgt 600 KW. Es erübrigt eine Beschreibung der 
welche einphasigen Wechselstrom von 50 Perioden er- Dampfturbine selbst, da diese gleichfalls eine von Brown, 
zeugt, da der von den Bahnturbinen erzeugte Wechsel- Boveri & Cie. gebaute Parsons-Turbine ist und der 
strom von 25 Perioden sich nicht gut für Beleuchtungs- gröfseren Bahnturbine in ihrer Bauart gleicht. Mit 
zwecke eignet. Die normale Leistung der Lichtturbine | dieser Turbine, die 1500 Umdrehungen in der Minute 


64 [No. 748) 


macht, ist durch eine Klauenkupplung der Einphasen- 
Stromerzeuger der F. G. L. Werke verbunden, der 
dauernd 600 KW bei cos ¢ = 0,95 leistet. Die 


Spannung beträgt wie beim Bahnstrom 6300 Volt. Aus 
der Umdrehungszahl 1500 ergab sich die vierpolige Aus- 
führung des Magnetrades des Stromerzeugers (Abb. 18). 


Abb. 16. 


mammenstellung m 20594 5000-3000-25 mit Oruegermaschine 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1908] 


die Wicklung und das wirksame Ankereisen geblasen, 
anderseits durchströmt sie die Lüftungsschlitze des 
Magnetrades und des Gehäuses und tritt durch eine am 
Gehäuse oben angebrachte Oeffnung in das Maschinen- 
haus. Die Lager werden wie bei der Bahnturbine 
mit gekühltem Oel geschmiert, das mittels einer Oel- 


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Bahnstromerzeuger der Siemens-Schuckertwerke, 


Abb. 17. 


Turbodynamo fir Lichtstromerzeugung. 


Magnetrad des Lichistromerzeugers,. 


Die Pole sind als ausgeprägte Pole ausgebildet und aus 
diinnen Blechen zusammengesetzt. Die Magnetwicklung 
besteht aus Flachkupfer. Gegen die Wirkungen der 
Fliehkraft ist sie durch Flachkeile aus Bronze, aufser- 
halb der wirksamen Eisenbreite durch stählerne End- 
platten, über die Bronzeringe aufgeschrumpft sind, ge- 
schützt. Den seitlichen Abschlufs der Magnetwicklung 
bilden Bronzeplatten, an denen die Ventilatoren zur 
Beschaffung der Kühlluft sitzen. Der feststehende Anker 
(Abb. 19) befindet sich in einem einteiligen Gufsgehäuse. 
Die aus dem Kabelkeller angesaugte Kühlluft wird durch 


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pumpe zwischen die Reibungs- 
flächen geprefst wird. Auf 
dem entsprechend ausge- 

bildeten Endlager ist die Er- 
regermaschine aufgebaut, die 
etwa 12,4 KW bei 40 Volt 
Spannung leistet. 
2: Um bei einer Aufserbetrieb- 
setzung der Lichtturbine nicht 
die elektrische Beleuchtung 
aller Bahnhöfe lahmzulegen, 
mufste auf den nötigen Ersatz 
Bedacht genommen werden. 
Ebenso war auch der Bedarf 
an Gleichstrom zu decken, der 
im Kraftwerk in erheblichen 
Mengen für die Hilfsmaschinen, 
z. B. der Kondensation, der 
Kohle- und Ascheförderung, 
der Rufsschaber, der Ketten- 
roste usw. und zum geringen 
Teil auch für die Erregung 
der Bahnstromerzeuger ge- 
braucht wird. Um kostspielige 
Dampfmaschinensätze zu er- 
sparen und zugleich einen 
möglichst wirtschaftlichen Be- 
trieb zu erreichen, wurden zwei Umformer (Abb. 20 
u. 20a) aufgestellt, die eine wechselseitige Umformung der 
drei verschiedenen Stromarten gestatten. Jeder Umformer 
besteht aus drei auf einer Welle befindlichen Maschinen, 
von denen jede als Motor oder als Stromerzeuger arbeiten 
kann. Die eine verbraucht oder erzeugt einphasigen 
Wechselstrom von 25 Perioden, die zweite solchen von 
50 Perioden, die dritte Gleichstrom von 220۷ 011 Spannung. 
Man kann also mittels Bahnstrom Lichstrom oder Gleich- 
strom oder beide zugleich erzeugen oder mittels Licht- 
strom oder Gleichstrom die beiden anderen Stromarten. 
Die Benutzung des Gleichstroms als Antriebskraft kommt 
jedoch nur beim Anlassen eines Umformers in Betracht, 
da die Wechselstrommaschinen als Synchronmotoren 
konstruiert sind und nicht von selbst anlaufen. Der 
Gleichstrom wird in diesem Falle einer im Keller unter 
dem Anbau aufgestellten Akkumulatorenbatterie von 
814 Amp./Std. Leistung entnommen, die im übrigen als 
Pufferbatterie für den Gleichstrombetrieb dient. 

Die beiden Umformer sind bezüglich der Wechsel- 
strommaschinen von verschiedener Gröfse. Der grofse 


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[15. August 1908] 


Umformer hat Wechselstromerzeuger von je 600 KW 
bei 6300 Volt Spannung, die als Motoren je 900 PS 
leisten, die Wechselstrommaschinen des kleinen Um- 
formers erzeugen nur 140 KW Bahnstrom bezw. 150 KW 
Lichtstrom und leisten als Motoren 380 bezw. 200 PS. 
Die Gleichstrommaschinen beider Umformer sind gleich 
grofs und erzeugen 250 KW bei 220 Volt Spannung. 
Als Motoren leisten sie 300 PS. 

Wie aus der Zeichnung des grofsen Umformers in 
Ansicht und Schnitt (Abb. 21) ersichtlich, sind die beiden 
Wechselstrommaschinen so nahe aneinander gerückt, 
dafs die Gehäuse ohne Zwischenraum auf die Fundament- 
platte montiert werden konnten. Für den ganzen Satz 
waren nur 3 Lager erforderlich. Die Umlaufzahl beider 
Umformer beträgt 375 in der Minute, weshalb die 
Maschine für 25 Perioden achtpolig, die für 50 Perioden 
sechzehnpolig ausgeführt wurden. Das umlaufende 
Magnetsystem (Abb. 22) ist radförmig ausgebildet und 
aus Stahl gegossen. Die Magnetspulen bestehen aus 
umsponnenem Kupferdraht. Der Erregerstrom wird 
dem Magnetsystem durch Schleifringe und Kohlebürsten 
zugeführt. Der in ein Gufsgehäuse eingebaute Anker- 
kern des Stators setzt sich 
aus dünnen Eisenblechen 
zusammen, in welche die 
zur Aufnahme derWicklung 


dienenden Nuten einge- 
stanzt sind. Die Gleich- 
strommaschine hat einen 
umlaufenden, aus Eisen- 


blechen zusammenge- 
setzten Anker mit Trom- 
melwicklung aus isolierten 
Flachkupferstáben, die in 
Nuten am Umfange des An- 
kers liegen. Das Magnet- 
gestell besteht aus Gufs- 
eisen mit angeschraubten 

Polen aus massivem 
Schmiedeeisen. Die Bauart 
des kleinen Umformers ist 
genau die gleiche. 

Für das Aufladen der 
Batterie ist noch im Ma- 
schinenraum eine Zusatz- 
maschine aufgestellt, deren 
Leistung 200 bis 160 Amp. 
bei 30 bis 100 Volt beträgt. 

Schliefslich sei noch er- 
wähnt, dafs der Maschinen- 
raum in seiner ganzen 
Länge von einem elektrisch betriebenen Lauf- 
kran von 20000 kg Tragfähigkeit bestrichen 
wird (vergl. Abb. 7). Dieser von L. Stucken- 
holz in Wetter a. d. Ruhr erbaute Kran hat 
namentlich bei der Montage der Maschinen 
vorzügliche Dienste geleistet. Der damals be- 
nötigte Gleichstrom zum Antriebe der Kran- 
motoren wurde vom städtischen Elektrizitäts- 
werk Altona geliefert. 

Wir wenden uns nun der Schaltanlage zu, 
die, wie bereits erwähnt, in einem besonderen 
vierstöckigen Anbau angeordnet ist. Die Schalt- 
anlage eines Elektrizitätswerkes bildet einen 
seiner wichtigsten Bestandteile. Von der guten 
Durchbildung der einzelnen Apparate und von 
ihrer übersichtlichen Anordnung hängt die 
Sicherheit des Betriebes ab. Namentlich gilt 
dies von den modernen, mit hohen Spannungen 
arbeitenden Kraftwerken, bei denen auch ganz 
besonders weitgehende Vorkehrungen gegen 
die Gefahren des hochgespannten Stromes zu 
treffen sind. 

Der Umstand, dafs im Kraftwerk drei ver- 
schiedene, durch die Umformer miteinander verbundene 
Stromarten erzeugt und zum Teil auch daselbst verwendet 
werden, macht das Schaltungsschema zu einem sehr 
verwickelten. Eine eingehende Besprechung ist im 
Rahmen dieses Vortrages unmöglich, es soll im folgenden 
nur das wesentliche hervorgehoben werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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Abb. 19. 


Abb. 20. 


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Groíser Umformer der Felten & Guilleaume-Lahmeyerwerke A.-G. 


Abb. 20a. 


Kleiner Umformer der Felten & Guillaume-Lahmeyerwerke A.-G, 


Die Bahnstromerzeuger und die 25periodigen 
Wechselstrommaschinen der Umformer arbeiten auf 
Maschinensammelschienen, die wieder mit Verteilungs- 
sammelschienen durch Hin- und Rückleitungen ver- 
bunden sind (Abb. 23). In die Maschinenleitungen sind 
Drosselspulen als Ueberspannungsschutz für die 


66 [No. 748] 


Maschinen eingebaut, aufserdem sind beide Leitungen 
jeder Maschine durch eine Funkenstrecke mit vor- 
geschaltetem, induktionsfreien Oelwiderstand verbunden, 
die den Ausgleich etwaiger Ueberspannungen zwischen 


Abb. 21. 


Abb. 22. 


Magnetsystem des grofsen Umformers. 


den beiden Leitungen ermöglichen soll. Die alsdann 
folgenden Hochspannungs-Oelschalter werden von der 
Schaltbühne aus durch kleine Gleichstrommotoren be- 
tätigt, wirken aber durch ein in dieLeitung eingeschaltetes 
Höchststromrelais mit Zeiteinstellung selbsttätig, sobald 
eine Ueberlastung mehr als einige Sekunden dauert. 
Die Maschinen- und Verteilungssammelschienen sind 
gemeinschaftlich gegen Ueberspannungen, die von der 
Strecke her eindringen können, durch Drosselspulen, 
durch einen Hörnerblitzableiter mit Oelwiderstand und 
einen Wasserstrahlerder geschützt. 

An die eineder Verteilungssammelschienen schliefsen 
sich einpolig über Hochspannungs-Oelschalter die Speise- 
leitungen an, die zu den einzelnen auf der Bahnstrecke 
verteilten Speisepunkten führen, die andere Verteilungs- 
sammelschiene ist mit der Erde und mit der Schienen- 
rückleitung verbunden. Ferner sind an die Verteilungs- 
sammelschienen über selbsttätige Hochspannungs- 
Oelschalter zweipolig die Unterspannungsseiten zweier 
grofsen Transformatoren von je 650 KVA Leistung 
angeschlossen, die den Bahnstrom auf 30000 Volt 
umformen, um ihn durch zwei besondere zweipolige 
Speiseleitungen aufserhalb der Bahnstrecke nach einem 
Unterwerk auf Bahnhof Barmbeck zu leiten, woselbst er 
wieder auf 6300 Volt behufs Speisung des entferntesten 
Streckenabschnittes, der Fahrleitung zwischen Hassel- 
brook und Ohlsdorf, umgeformt wird. Die Ober- 
spannungsseiten der Iransformatoren im Kraftwerk sind 
durch nicht selbsttätige Oelschalter mit zwei Sammel- 
schienen verbunden und durch Drosselspulen gegen 
Ueberspannungen gesichert. Zur Ableitung bezw. Aus- 
gleich der Ueberspannungen sind die Sammelschienen 
über grofse Oelwiderstánde und drei Hörnerblitzableiter 
mit der Erde und miteinander verbunden. Aufserdem 
sind sie und die Aufsenleitungen durch einen doppel- 
poligen Wasserstrahlerder gegen das gefährliche An- 
wachsen statischer Ladungen geschützt. 

An die Sammelschienen schliefsen sich mittels 
selbsttätiger Oelschalter die vorgenannten 30000 Volt- 
Fernleitungen an, welche mit je 2 unmittelbar geerdeten 
Blitzableitern ausgerüstet sind. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1908] 


Sämtliche Maschinen und Leitungen sind mit den 
erforderlichen Mefstransformatoren und Mefsgeráten zur 
Messung des Stromes, der Spannung und der Leistung 
versehen, die Maschinen aufserdem mit Wattstunden- 
zählern. Ferner ist ein aufzeich- 
nender Wattstundenzähler für die 
Gesamtleistung des Kraftwerks an 
Bahnstrom vorhanden. 

Die Schaltanlage für Lichtstrom 
(Abb. 24) ist in ähnlicher Weise 
wie die für Bahnstrom angeordnet, 
nur beschränkt sich der Schutz 
gegen Ueberspannungen auf die 
Sicherung der Lichtverteilungs- 
schienen durch Hörnerblitzableiter 
mit Oelwiderstánden und einen 

zweipoligen Wasserstrahlerder. 
An die Lichtverteilungsschienen 
schliefsen sich die aus dem Kraft- 
werk gehenden, zweipoligen Licht- 
leitungen an, ebenso die Licht- 
leitung für das Kraftwerk, das 
durch den auf 110 Volt transfor- 
mierten Wechselstrom beleuchtet 
wird. 

Aus Abb. 24 ist auch die Schalt- 
anlage für Gleichstrom ersichtlich. Die Gleich- 
strommaschinen der Umformer arbeiten auf 
Sammelschienen, von denen Leitungen für die 
Erregung der Bahn- und Lichtstromerzeuger, 
für die kleinen Schaltmotoren, Auslösevor- 
richtungen und Signallampen, sowie für die 
Hilfsmaschinen des Kraftwerks, für die Batterie 
und die Zusatzmaschine abzweigen. 

Die Schaltanlagen nebst ihren Verbindungs- 
leitungen mit den Maschinen sind nun in folgender 
Weise im Kraftwerk untergebracht. 

Die zahlreichen, von den einzelnen Maschinen 
kommenden Kabel sind imKabelgang, wie Abb. 25 


Abb. 25. 


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Kabelgang im Keller des Maschinenhauses. 


zeigt, an der Decke und der Fensterwand übersichtlich 
befestigt. Sie endigen im Keller des vierstöckigen 
Schalthauses und es schliefsen sich die blanken Leitungen 
mit dem Ueberspannungsschutz an. Im Stockwerk 
darüber sind die Oelschalter und Transformatoren unter- 
gebracht, hierauf folgt das Geschofs für die Schaltbühne, 
über dem der Raum für den Blitzschutz sich befindet. 


[15. August 1908۱ 


Hauptbohnhof Hamburg 


Abb. 23. 


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Schaltungsschema für Bahnstrom. _ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. August 1908] 


[No. 748] 


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[15. August 1908] 


Letzterer Raum hat einen turmartigen Aufbau für die 
6300 Volt-Aufsenleitungen. 

Das Geschofs der Schaltbühne (Abb. 26) ist offen 
nach dem Maschinenhause und gewährt, da es 2,5 m 


höher liegt als dieses, einen sehr guten Ueberblick auf ` 


den ganzen Maschinenraum und eine sichere Ver- 
ständigung zwischen Schaltwärter und Maschinenwärter. 
Die Schaltung sämtlicher Wechselstromerzeuger aus- 


Abb. 26. 


Schaltbühne mit Schaltsäulen. 


Abb. 27. 


Ueberspannungsschutz, 


schliefslich derjenigen des kleinen Umformers, ferner 
die Schaltung der Bahnspeiseleitungen, der grofsen 
Transformatoren und der Fernleitungen geschieht von 
Schaltsäulen aus, die auf der Schaltbühne stehen. Sie 
sind in 2 Reihen angeordnet und zwar in der vorderen 
Reihe die Schaltsäulen für die Stromerzeuger, in der 
zweiten die übrigen Schaltsäulen. Alle anderen Schal- 
tungen erfolgen an zwei Schalttafeln im Hintergrunde 
der Schaltbühne. | 

Alle Hochspannung führenden Apparate, wie Drossel- 
spulen, Hörnerblitzableiter, Wasserstrahlerder, Oel- 
schalter, Mefstransformatoren usw. sind in Zellen, die 
aus Beton hergestellt sind, untergebracht. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 748] 69 


Einige Abbildungen mögen die getroffene Anord- 
nung erläutern. 

Wir sehen in Abb. 27 den Ueberspannungsschutz 
eines Bahnstromerzeugers. In der Zelle links sind die 
in die Maschinenleitungen eingeschalteten Drosselspulen 
untergebracht, darunter der Oelwiderstand. In der 


Abb. 28. 


Wasserstrahlerder und Oelwiderstánde. 
Nebenzelle rechts wird der Abb. 29. 
zugehörige Hörnerblitzab- 
leiter sichtbar. 

Abb. 28 zeigt in der 
mittleren Zelle den zwei- 
poligen Wasserstrahlerder 
für die Lichtverteilungs- 
schienen, in den Zellen zu 
beiden Seiten sind zur Ver- 
vollständigung des Ueber- | 
spannungsschutzes Oel- | 
widerstände und Hörner- 
blitzableiter untergebracht. 

Abb. 29 stellt die Zelle 
eines Oelschalters dar. Die 
Zelle ist in eine untere und 
obere Abteilung geteilt. In 
der unteren befindet sich 
der Oelschalter, der auf 
Rädern läuft und mit Kon- 
takten versehen ist, die | 
ein leichtes Trennen und 
Anschliefsen gestatten, so- 
dafs ein schadhafter Oel- 
schalter sofort ausge- | 
wechselt werden kann. Der | 
Oelschalter wird durch | 
einen kleinen Gleichstrom- | 
motor betätigt, der in dem 


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oberen Zellenraum ange- 
ordnet ist und von der -+ 
betreffenden auf der Schalt- 
bühne stehenden Schalt- 
sáule aus mittels Hand- 
schalters in Bewegung gesetzt werden kann. 

Wir verlassen nun das Kraftwerk, nachdem wir 
noch einen Blick auf die Rückkühlanlage (Abb. 30) ge- 
worfen haben. Diese soll das von der Kondensation 
kommende Kühlwasser, das sich um etwa 25° C erwärmt 
hat, wieder auf die frühere Temperatur rückkühlen. 


Oelschalter, 


70 [No. 748] 


Die Anlage besteht aus zwei Doppelkamin-Kühl- 
werken, Patent Zschokke, und ist von Albert Munzinger 
in Kaiserslautern geliefert. Das Gerippe der über 
gemauerten Wasserbehältern aufgestellten Kühler wird 
von einem 25 m hohen Eisengerüst gebildet, das von 
einem Mantel aus dichtem Holzbelag umgeben ist. In 
das Innere münden Stichrohre der Kühlwasserdruck- 
leitung in etwa 5 m Höhe über dem Wasserspiegel der 


Abb. 30. 


Rückkühlanlage 


Behälter. Das Wasser gelangt aus den Rohren in 
wagrechte Holzrinnen, aus denen es in Ueberläufen auf 
Horden herabrieselt; unten wird es in den Behältern 
gesammelt und fliefst von dort dem Kühlwasserkanal 
zu, aus dem es die Kreiselpumpen der Kondensation 
zur Wiederverwendung entnehmen. 


Die Rückkühlanlage ist für eine Rückkühlung von 
2500 cbm Wasser stündlich gebaut, die zur Kondensation 
von 56 000 kg Dampf in der Stunde genügen. 


Leitungsanlagen. 


Die Herstellung der Leitungsanlagen bot insofern 
erhebliche Schwierigkeiten, als sie zum Teil auf einer 
im Betrieb befindlichen Bahnstrecke mit vielen Bau- 
werken, wie Bahnhofshallen und Strafsenüberführungen, 
ausgeführt werden mufsten, bei denen für die Durch- 
führung der Leitungen meist nur ein beschränkter Raum 
zur Verfügung stand. Auch der in seiner Gestaltung 
vielfach wechselnde Bahnkörper, der teils in Einschnitten, 
teils im Auftrage mit steilen Böschungen, teils auf 
eisernen Brücken und gemauerten Viadukten liegt, er- 
forderte zahlreiche Sonderkonstruktionen. Ebenso 
mufste auf die Sicherung gegen die Gefahren des hoch- 
gespannten Stromes an vielen Stellen, namentlich bei 
den Stralsenüberführungen Bedacht genommen werden. 
Auch wurde die Isolierung der Fahrleitungen dadurch 
erschwert, dafs auf der Stadt- und Vorortbahn auch noch 
Züge mit Dampflokomotiven verkehren und die von 
diesen ausgestofsenen Dampf- und Rauchmassen die 
Isolatoren mit einer leitenden Schicht überziehen. 


Bei den Leitungen für Bahnstrom müssen Speise- 
und Fahrleitungen unterschieden werden. Erstere leiten, 
wie bereits bei Besprechung der Schaltanlage erwähnt, 
den Bahnstrom vom Kraftwerk zu den Speisepunkten, 
von wo aus die Fahrleitungen gespeist werden, denen 
die Triebwagen den Strom mittels Schleifbügel ent- 
nehmen. 


Beide Arten Leitungen sind, wenn wir von der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Hochspannungsfernleitung mit ihrem besonderen 
Leitungsgestänge absehen, fast ohne Ausnahme an ` 
denselben Masten angebracht, die neben den dem elek- | 


[15. August 1908] 


| trischen Betriebe dienenden Gleisen aufgestellt sind: 
| die Speiseleitungen unmittelbar an den Masten selbst, 
| die Fahrleitungen über den Gleisen an Auslegern 
(Abb. 31) oder Jochen, je nachdem nur eine Mastreihe 
auf einer Seite der Gleise oder zwei auf beiden Seiten 
aufgestellt sind. Die Maste sind im Mittel 45 m von- 
‚einander entfernt. Die Bahnspeise- und Fahrleitungen 
| sind einpolig. Die Schienen der beiden Stadt- und 
Vorortbahn-Gleise leiten den Strom, nachdem er im 
Triebwagen Arbeit geleistet, nach dem Kraftwerk zurück 
und sind zu diesem Zwecke durch Kupferstreifen an den 
Stöfsen verbunden. 
Die Fahrleitung liegt im allgemeinen 5,2 m über 
S.O., unterhalb von Brücken ist der Abstand meist auf 
4,81 m verringert. Sie ist nicht, wie bei den Strafsen- 
bahnen, unmittelbar an Isolatoren besonderer Bauart 
festgeklemmt, da sie bei den gewählten Mastentfernungen 
zu stark durchhängen würde und auch nur geringe 
Sicherheit gegen Bruch böte, sondern es ist eine 
Vielfachaufhängung nach einer den Siemens-Schuckert- 
werken geschützten Bauart angewandt. Der Fahrdraht 
ist ein mit seitlichen Längsrillen versehener Kupfer- 
draht von 90 qmm Querschnitt und ist in Abständen 
von höchstens 3 m durch sogenannte Fahrdrahtklemmen 
an einem darüber hängenden Hilfstragdraht befestigt. 
Die Klemmen sind mit dem Fahrdraht fest verbunden, 
dagegen auf dem Hilfstragdraht in der Längsrichtung 
verschiebbar, auch können sie sich vom Hilfstragdraht 
abheben, wenn durch den Stromabnehmerbügel des 
Triebwagens ein nach oben gerichteter Druck auf den 
Fahrdraht ausgeübt wird. Der Hilfstragdraht ist ein 
verzinkter Stahldraht von 6 mm Durchmesser und in 
Abständen von höchstens 6 m mittels Hängedrähten 
und Klemmen an dem eigentlichen Tragseil, einem 
verzinkten Stahldrahtseil von 35 qmm Querschnitt, auf- 
gehängt. Das Tragseil wird von Porzellanisolatoren 
| mit hartgummiumprelsten Stützen getragen, die auf den 
, vorhin erwähnten Auslegern oder Jochen unter Ver- 
mittlung von schmiedeeisernen Böcken befestigt sind. 
Zur Vermeidung von Seitenschwankungen in der Geraden 


Abb. 31. 


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Bahnstrecke mit Fahr- und Speiseleitungen. 


und zur Abspannung in Krümmungen sind der Fahr- 
draht und Hilfstragdraht durch isolierte, am Ausleger 
oder Joch befestigte Rohrstreben gehalten, die eine 
leichte Verschiebung des Fahrdrahtes in Richtung 
Gleisachse zulassen. Die Fahrleitung ist im Zickzack 
verlegt, damit der Schleifbügel der Triebwagen sich 
an allen Stellen seiner Breite möglichst gleichmäfsig 
abnutzt. ۱ 

(Fortsetzung folgt.) 


[15. August 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 748] 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 


Versammlung am 12. Mai 1908 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirkl. Geh. Rat Dr.-Ing. Schroeder 
Schriftführer: Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese 


11 


(Mit 16 Abbildungen) 


Die Sitzung wurde durch eine Besichtigung der im 
Bau befindlichen Untergrundbahnstrecke Spittelmarkt— 
Kaiserhof eingeleitet. Hierbei gab Herr Baurat Wittig ` 
über die Anlagen folgende Erläuterungen: | 

Meine Herren! Die Untergrundbahn vom Leip- | 
ziger Platz zum Spittelmarkt, deren Eröffnung 


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( Eroffnungszeiten .) 


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dem Zoologischen Garten mit der Abzweigung nach 
dem Potsdamer Platz in einer Lánge von 10,2 km am 
25. März 1902 eröffnet wurde; diese Strecke ist nach 
und nach in westlicher Richtung erweitert worden und 
zwar am 14. Dezember 1902 bis zum Knie mit 1,0 km, 
am 14. Mai 1906 bis zum Wilhelmplatz mit 1,4 km 


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Ende 1902 11,2 km 
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1907 12.8 ۰ 
1908 17.9 ° 
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| Linienführung der Untergrundbahn Leipziger Platz—Spittelmarkt mit ihren Vorstadien. 


zum Oktober dieses Jahres in Aussicht genommen ist, 
wird den Linien der Hochbahngesellschaft, die bisher in 
der Hauptsache die südlichen und westlichen Bezirke 
der Stadt durchfahren, den Weg in das Stadtinnere 
erschliefsen. Die Länge der Hoch- und Untergrund- 
bahn wächst dann mit dieser neuen Strecke auf nahezu 
18 km. Ueber die allmähliche Erweiterung des Schnell- 
bahnnetzes der Hochbahngesellschaft sei bemerkt, dafs 
die Stammstrecke von der Warschauer Brücke nach 


und am 29. März 1908 von der Haltestelle Bismarck- 
strafse unter der Döberitzer Heerstrafse entlang bis 
zum Reichskanzlerplatz mit 2,8 km Bahnlange. Die 
Fortführung der Bahn in die Innenstadt beginnt, wie 
schon bemerkt, mit dem Linienabschnitt Leipziger Platz-— 
Spittelmarkt (Abb. 1), dem sich die Fortsetzung über den 
Alexanderplatz bis zur Schönhauser Allee anreihen 
wird; für diese Fortsetzung ist die staatliche Ge- 
nehmigung bereits erteilt, für eine Anschlufslinie vom 


12 


Abb. 3. 


[No. 748] 


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Lageplan des Bahnhofs Leipziger Platz. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. August 1908] 


Alexanderplatz durch die Frankfurter Allee ist sie bean- 
tragt. Nach Vollendung dieser Linien wird eine durch- 
gehende Schnellbahnverbindung vom äufsersten 
Westen Grofs-Berlins quer durch die Innen- 
stadt nach dem Norden und Osten Berlins vor- 
handen sein. Das Liniennetz mit seinen technischen 
Verkehrseinrichtungen wird so leistungsfähig ausge- 
staltet werden, dafs es auch noch seitliche Zweige auf- 
nehmen kann. 

Die Untergrundbahn vom Leipziger Platz zum 
Spittelmarkt — die Spittelmarktlinie — ist als Ein- 
führungslinie in die Innenstadt der wichtigste, aber 
auch der schwierigste Teil des Bahnnetzes; schwierig 
ist sie in der Linienführung, in ihren wirtschaftlichen 
und rechtlichen Grundlagen und im technischen Ausbau. 
Selten wird auch wohl eine verhältnismäfsig so kurze 
Bahnstrecke eine gleich wechselvolle Entstehungs- 
geschichte haben, wie diese Bahn. 


Abb. 4. 


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Durchfahrt unter dem Hotel Fürstenhof. 


Was ihre Linienführung betrifft, so lag es begreif- 
licher Weise am nächsten, den Weg durch die Leipziger 
Strafse zu wählen. Ein s. Zt. von der Firma Siemens 
& Halske bearbeiteter dahingehender Vorschlag wurde 
indessen in den Verhandlungen mit den Aufsichtsbehörden 
als unannehmbar angesehen (Abb. 2, a). Nach dem da- 
maligen Stande der Tunnelbaukunst wurden einerseits 
unerträgliche Störungen des Strafsenverkehrs befürchtet, 
anderseits wegen der Standfestigkeit der Häuser Besorg- 
nisse gehegt, wenngleich die Firma Siemens & Halske 
sich erboten hatte, für die Ausführung eine besondere 
Baumethode unter Tage zur Anwendung zu bringen. 
Nach Ablehnung der Leipziger Strafse blieb nur der 
Weg durch die Vofs- und Mohrenstrafse übrig. Aber 
gerade das Abbiegen aus der Leipziger Strafse 
in die Parallelstrafse und das Wiederein- 
schwenken in diesen Strafsenzug am Spittel- 
markt verursachten eine Reihe von Schwierigkeiten, 
die zeitweise fast unüberwindlich schienen. 

Für die Ueberführung der Untergrundbahn von 
ihrem bisherigen Endpunkt an der Königgrätzer Strafse 
in die Vofsstrafse wurde zunächst versucht, die 
öffentlichen Strafsenzüge zu benutzen und die Bahn 
unter dem Potsdamer Platz hindurch in die ۶۰ 
strafse einbiegen zu lassen. Diese Linienführung wurde 
aber wegen der Häufung enger Kurven und vor 
allem wegen der beim Bau zu erwartenden unerträg- 


[15. August 1908] 


lichen Verkehrsstörungen auf dem Potsdamer Platz auf- 
gegeben. Gleichzeitig waren die verschiedensten Mög- 
lichkeiten untersucht worden, quer über den Leipziger 
Platz nach der Vofsstrafse zu gelangen. Seit 1901 ist 
wegen Durchführung der Bahn unter dem Grundstück 
des Reichsmarineamts verhandelt worden, jedoch ohne 
Erfolg, da der von dieser Behörde beabsichtigte Neubau 
in der Bellevuestrafse vom Reichstag im Frühjahr 1903 
abgelehnt wurde. Eine andere Möglichkeit ergab sich, 
als der Weg zur Vofsstrafse aus Anlafs einer Er- 
weiterung des Warenhauses Wertheim offengelegt 
wurde. In diesem Erweiterungsbau ist dann, wie be- 
kannt, ein Raum für die Durchlegung des Tunnels 
hergestellt und in dieser Durchfahrt auch der Tunnel 
zum gröfsten Teil bei Herstellung des Neubaues mit 
ausgeführt worden; andere Teile des Tunnels liegen 
unter dem Reichsmarineamt, dessen Unterfahrung für 
diesen Zweck zurzeit im Bau ist. 

So war also die Lösung für den Weg der Bahn 
vom Leipziger Platz in die Vofsstrafse gefunden; 
die Verlängerung von der Königgrätzer Strafse bis 
zum Eintritt in den Leipziger Platz, d.h. der 
Durchbruch der Häuserreihe auf der Südseite des 
Leipziger Platzes schien anfangs keine besonderen 
Hindernisse zu bieten, doch stellte sich auch hier 
unerwartet eine grofse Schwierigkeit ein, als (1904) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 748] 13 


Abb. 5. 


Niederwallstrasse. 


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Abb. 6. 


die ganze Häuserreihe zwischen 
der Königgrätzer Strafse und 
dem Leipziger Platz von der 
Firma Aschinger für einen 
grofsen Hotelbau angekauft 
wurde. Es gelang indessen, 
mit der Aschingergesellschaft 
wegen Einbau des Bahnhofes 
„Leipziger Platz“ in den Neu- 
bau des Hotels Fürstenhof eine 
gütliche Einigung zu erreichen 
(Abb. 3 u. 4). Ohne eine recht- 
zeitige Verständigung mit der 
Gesellschaft wäre der Weg 
über den Leipziger Platz wohl 
für alle Zeiten abgeschnitten 
gewesen. 


Nicht ohne Besorgnis ist 
die Hochbahngesellschaft an 
die Untertunnelung so ۲ 
und wertvoller Häuser heran- 
getreten. Störungen durch den 
Bahnbetrieb würden ihr die Last 
dauernder Entschädigungen zu- 
gezogen haben. Sichere Er- 
fahrungen über derartige Aus- 
führungen unter ähnlichen Verhältnissen lagen nicht vor. 
Um das Bestmögliche zu erreichen, ist der Tunnel von 
allen Hauskonstruktionen völlig getrennt gehalten und 
die neben dem Tunnel herlaufenden Hausfundamente sind 


Abb. 7. 


Innenansicht des Bahnhofs Leipziger Platz. 


tief unter die Tunnelsohle hinabgeführt worden. Diese 
Ausführungsweise hat ein sehr befriedigendes Ergebnis 
geliefert; durch sorgfältige Beobachtungen ist festge- 
stellt, dafs der seit Oktober v. Js. eröffnete Bahnbetrieb 


14 [No. 748] 


durch Uebertragung von Betriebsgeráusch verursacht. 
Alle diese mit grofsen Kosten verbundenen Vor- 
bereitungen für die Einlenkung der Bahn in die Vofs- | 
strafse waren für die Hochbahngesellschaft ein Wagnis 
insofern, als die Erfolge der mit der Stadtgemeinde | 


unter dem Hotel Fürstenhof im Hause keinerlei Störung 


Abb. 8. 


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Berlin geführten Verhandlungen wegen der Genehmi- 
gung der Spittelmarktlinie noch keineswegs sicher 

waren. Im Gegenteil: die Stadtgemeinde befand sich | 
gar nicht in der Lage, uns die Ausführung zuzusichern, | 
weil von der Grofsen Berliner Strafsenbahn gegen | 
diese Untergrundlinie der Konkurrenzeinwand erhoben | 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1908] 


Soviel von den Schwierigkeiten, die mit dem 
Uebergang derLinie in die Vofsstrafse verknüpft 
waren. 

Die Hindernisse auf der Endstrecke der Linie, 
welche sich dem Wiedereinbiegen der Bahn in den 
Zug der Leipziger Strafse am Spittelmarkt entgegen- 
stellten, hingen damit zusammen, 
dafs der Strafsenzug der Vofs- und 
Mohrenstrafse am Hausvoigteiplatz 
abbricht. Verschiedene Lösungen 
für die Führung dieser Endstrecke 
wurden versucht. Zunächst kam eine 
Durchbrechung des Häuserblocks im 
Zuge des grünen Grabens in Frage, 
später wurde über die Durchlegung 
einer Strafse vom Hausvogteiplatz 
zum Spittelmarkt verhandelt (vergl. 
Abb. 2, c), auch die Herstellung einer 
Rampe in diesem Häuserblock und 
die Weiterführung der Bahn als Hoch- 
bahn über den Spittelmarkt und die 
beiden Wasserläufe der Spree hin- 
weg eingehend erwogen. Alle diese 
Vorschläge scheiterten, und zwar in 
erster Linie an der Höhe der Kosten. 
Ein zufälliger Umstand führte zur 
endgültigen Lösung; während die 
Verhandlungen mit der Stadt über 
den Vertrag schwebten, wurde im 
Jahre 1905 das südliche Eckhaus an 
der Markgrafen- und Taubenstrafse 
abgerissen. Die Hochbahngesellschaft 
trat sogleich mit dem Besitzer wegen Durchführung der 
Bahn durch dieses Grundstück in Verhandlung, um über 
dieses den Weg zur Taubenstrafse und damit durch die 
allerdings sehr enge Niederwallstrafse zum Spittelmarkt 
zu gewinnen. Auch diese Verhandlungen führten zum 
Ziel. Aber es trat insofern wieder eine Erschwerung 


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Bahnhof Spittelmarkt. 


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worden war. Die Feststellungsklage, welche am | 
8. Februar 1904 von der Stadt dagegen erhoben wurde, 
mufste durch alle drei Instanzen geführt werden, 
bis schliefslich durch Reichsgerichtserkenntnis vom 
10. Juli 1905 der Prozefs zu Gunsten unserer Linie 
entschieden wurde. | 


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der Spree. 


ein, als der Besitzer des Hauses den Einbau des Bahn- 
tunnels nicht abwarten konnte, sondern genötigt war, 
wegen bereits geschlossener Mietsverträge den Bau 
ohne Verzug fertigzustellen. So mufste dieses grofse 
Geschäftshaus, nachdem es eben fertiggestellt war, neu 
abgesteift, im Kellergeschofs wieder gänzlich umgebaut 


(15. August 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 748] 15 


und für die Unterfahrung des Tunnels eingerichtet 
werden. 

Die Schlufsstrecke in der engen Niederwallstrafse 
zeigt eine Ausführungsweise, die bisher in Berlin zum 
ersten Male zur Anwendung gekommen ist (Abb.5). Die 
Tunnelsohle reicht tief unter die dicht neben der Bahn 
stehenden Häuser hinab, ohne dafs deren Fundamente 
unterfahren worden wären. Nichtsdestoweniger haben 
die Gebäude infolge des Bauvorganges erhebliche Nach- 
teile nicht erlitten. Die Ausführung ist, wie in allen 
belebten Strafsen, unter einer Abdeckung von 
Holzbohlen erfolgt, so dafs der Verkehr in der 
Strafse nicht unterbrochen zu werden brauchte. 


In der Entwicklungsgeschichte der 
Spittelmarktlinie spiegelt sich so auch zum 
Teil die Entwicklung der Tiefbautechnik. 
Wenn heute unter Würdigung der Fortschritte, 
die im letzten Jahrzehnt bei den Tunnelbauten 
der Hochbahngesellschaft gemacht worden sind, 
wohl gesagt wird, dafs die Technik Schwierig- 
keiten auf diesem Gebiete nicht mehr kenne, so 
darf dabei allerdings bei Unternehmungen, die 
einen wirtschaftlichen Zweck verfolgen, also 
auch eine angemessene Rente bringen sollen, 
nicht übersehen werden, dafs die Betätigung 
dieses grofsen technischen Könnens auf der 
anderen Seite leicht mit unerschwinglichen 
Kosten verbunden sein kann. Die kilo- 
metrischen Kosten der Spittelmarktlinie werden 
sich einschliefslich der Betriebsausrüstung auf 
etwa 10 Millionen Mark stellen. Wenn wir uns 
dennoch nicht gescheut haben, diese gewaltigen 
Kosten aufzuwenden, so ist das geschehen im 
Hinblick darauf, dafs an dieser Stelle ein ent- 
sprechender Verkehr vorhanden sei; den Ent- 
schliefsungen sind natürlich sehr eingehende 
Verkehrsermittlungen vorangegangen. 


Was nun die Plangestaltung und technische 
Ausbildung der Spittelmarktlinie (Abb. 6) anlangt, 
so unterscheidet sie sich von den bisherigen 
Strecken dadurch, dafs statt der seither ver- 
wendeten Seitenbahnsteige Mittelbahnsteige 
eingeführt wurden. Der Vorteil liegt auf der 
Hand; es ergeben sich Vereinfachungen sowohl 
in der baulichen Anlage als auch in der Ab- 
wicklung des Betriebsdienstes und des Verkehrs. 
Die Bahnhöfe werden an beiden Enden Ein- 
gänge erhalten, die natürlich in der Strafse 
liegen müssen. Stellenweise sind, damit die 
Eingänge möglichst wenig Strafsenfläche ein- 
nehmen, doppelte Zugangstreppen angeordnet 
worden, von denen die innere von den zu- 
gehenden, die äufsere von den abgehenden 
Reisenden benutzt wird. 


Auf den bereits eröffneten Bahnhof „Leip- 
ziger Platz“ (Abb. 7) folgen die Stationen: 


Kaiserhof, zwischen Wilhelm- und Mauer- 
strafse, 
Friedrichstrafse, zwischen Friedrich- 
und Charlottenstrafse, 
Hausvogteiplatz, zwischen Markgrafen- 
strafse und Hausvogteiplatz, 
Spittelmarkt, zwischen Spittelmarkt und 
Neue Grünstrafse. 
Im Zusammenhang mit dem Bau des Bahnhofes 
„Kaiserhof“. erhält der Wilhelmplatz eine für den 
Verkehr wichtige Umgestaltung dadurch, dafs nunmehr 
der Strafsenzug der Mohrenstrafse zur Vofsstrafse 
durchgeführt wird, wobei er eine auf dem Platz liegende 
ovale Mittelinsel umschliefst. Auf dieser liegt inmitten 
von Gartenanlagen der Eingang zur Haltestelle, der 
eine reichere architektonische Ausgestaltung erhalten 
wird (Abb. 8); der Vorraum wird mit Majoliken aus den 
Kaiserlichen Werkstätten in Cadinen ausgekleidet. Alle 
übrigen Eingangstreppen der Haltestellen werden mit 
portalartigen Eingängen aus Schmiedeeisen von durch- 
weg gleicher Ausbildung versehen, die einheitlich auch für 
alle Verlängerungslinien Verwendung finden wird. Die 
Innenwände der Bahnhöfe werden mit glasierten Steinen 


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bekleidet und mit farbigen Einlagen versehen, die die 
Orientierung erleichtern sollen. Die Wände des Bahn- 
hofes Leipziger Platz erhielten grüne Farbeneinlagen; 
für den Bahnhof Kaiserhof ist schwarz, für Friedrich- 
strafse rot, für Hausvogteiplatz gelb und für Spittel- 
markt blau gewählt worden. Der letztgenannten Station, 
die unmittelbar an der Kaimauer des Spreelaufes liegt, 


wird durch seitliche Fenster, die oberhalb der Kaimauer 
liegen, 
(Abb. 9.) 


direkte Beleuchtung und Lüftung zugeführt. 


Abb. 10. 


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Vorbereitungen in der Friedrichstrafse fiir die Unterkreuzung 


durch die Süd-Nord-Bahn. 


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Vorbereitungen in der Friedrichstralse für die Unterkreuzung 


durch die Süd-Nord-Bahn. 


Bei wichtigeren Strafsenkreuzungen ist durch Eisen- 
einlagen in der Tunnelsohle, bei einigen auch noch 
durch grofse Gitterträger, die in die Seitenwände ein- 
gebaut sind, dafür gesorgt worden, dafs eine spätere 
Untertunnelung der Bahn durch unterkreuzende Linien 
erleichtert wird. Die Stadt Berlin hat sich derartige 
Vorkehrungen in der Markgrafenstrafse und Friedrich- 
strafse (Abb. 10 u. 11) ausbedungen. In der Leipziger 
Strafse sind ähnliche Einbauten für den Tunnel der 
Strafsenbahn vorgesehen worden. 

Die Bearbeitung der Projekte und die Leitung des 
Baues der Spittelmarktlinie haben die Hochbahn- 
gesellschaft und die Firma Siemens & Halske ge- 
meinsam bewirkt; die Tunnelausführung wurde der 
Gesellschaft für den Bau von Untergrund- 


76 [No. 748] 


bahnen übertragen, die architektonische Ausbildung 
lag in der Hand des Herrn Professors Grenander. 


(Lebhafter Beifall.) 


Hierauf erläuterte Herr Regierungsbaumeister a. ۰ 
Krefs an der Hand der Pläne die Einzelheiten bei der 
Bauausführung. 

Mit dem Ausdrucke verbindlichen Dankes durch 
den Vorsitzenden des Vereins endete die Besichtigung 
am Bahnhof Kaiserhot. 


+ * 
* 


Vorsitzender: Nachdem wir im Tunnel der im Bau 
befindlichen Teilstrecke Spittelmarkt-—Kaiserhof der 
Berliner Hoch- und Untergrundbahn lichtvolle und 
durch zahlreiche bildliche Darstellungen erläuterte 
Vorträge über die Entwicklung und Ausgestaltung des 
Unternehmens sowie über die Vorarbeiten und die 
Ausführung der besonders schwierigen Teilstrecke 
gehört und diese selbst eingehend besichtigt haben, 
sind wir hier noch zu einer, besonders den Vereins- 
geschäften gewidmeten Sitzung zusammengetreten. Ich 
eröffne diese Sitzung. 

Leider haben wir zunächst den Verlust eines lang- 
jährigen, hervorragenden Mitgliedes zu beklagen. 

Am 6. Mai verschied Herr Geheimer Bergrat 
Professor Dr. Hermann Wedding im 75. Lebensjahre, 
seit 1868 Mitglied unseres Vereins. In Düsseldorf, 
wohin er sich zur Teilnahme an der Versammlung 
deutscher Eisenhüttenleute begeben hatte, ist er mitten 
in der Arbeit, im Kreise seiner Berufsgenossen, die in 
grolser Zahl ihn als ihren Lehrer verehrten, infolge 
eines Schlaganfalls dahingeschieden. Wedding war am 
9. März 1834 in Berlin geboren. Er widmete sich dem 
Bergfache und fand nach Ablegung der vorgeschriebenen 
Staatsprüfungen im Jahre 1863 Anstellung als Lehrer 
an der hiesigen Königlichen Bergakademie. In dieser 
Stellung hat er über 44 Jahre segensreich gewirkt. Sein 
Sonderfach war die Eisenhüttenkunde. Was er auf 
diesem Gebiete in scinem langen und arbeitsreichen 
Leben geleistet, gehört der Geschichte unserer Gewerbe- 
tätigkeit an, und dauernd ist dadurch sein Name eng 
verknüpft mit der grofsartigen Entwicklung der für 
unsere vaterländische Industrie so wichtigen Eisenhütten- 
kunde. Auch an unserem Vereine, dem er 40 Jahre 
angehörte, hat Wedding stets sehr regen Anteil ge- 
nommen. In hervorragender Weise hat er sich an 
unseren Verhandlungen beteiligt und häufig darin das 
Wort ergriffen, um aus dem reichen Schatz seines 
Wissens, seiner Forschungen und Erfahrungen beizu- 
tragen zur Förderung unserer Vereinszwecke. Stets 
wulste er die Aufmerksamkeit seiner Zuhörer zu fesseln. 
Von den vielen Vorträgen, die er in unserm Verein 
gehalten hat, wird Ihnen noch der letzte in lebhafter 
Erinnerung sein, der die Frage behandelte, ob es sich 
empfehle, Eisenbahnschienen aus Martinstahl statt aus 
Thomasstahl herzustellen. Einen neuen Vortrag hatte 
er für dieses Jahr angemeldet, doch nun ist der beredte 
Mund für immer verstummt. Wie an unsern Ver- 
handlungen nahm Wedding auch an unsern gesclligen 
Vereinigungen regen Anteil und Allen, die ihm dabei 
näher traten, wird seine heitere, liebenswürdige 
Persönlichkeit unvergessen bleiben. Dem Entschlafenen 
wird der Verein über das Grab hinaus stets ein ehrendes 
Andenken bewahren, und ich bitte Sie, sich zum Zeichen 
dessen von Ihren Sitzen zu erheben. (Geschieht.) 

Meine Herren, der Bericht der vorigen Sitzung liegt 
hier aus. Ich bitte, etwaige Einwendungen dagegen bis 
zum Schlufs der Sitzung hier anzumelden. 

Eingegangen ist das Handbuch der Ingenieurwissen- 
schaften. V. Teil: Der Eisenbahnbau. VI. Band: 
Betriebseinrichtungen; I. Lieferung: Mittel zur Sicherung 
des Betriebes, Bogen 1—6, bearbeitet von Scheibner, 
überreicht von dem Verfasser Herrn Scheibner. Ihm 
darf ich hier den Dank des Vereins aussprechen. 

Aufserdem hat der Verein dem Herrn Eisenbahn- 
‚Bau- und Betriebsinspektor Roth zu seinem 80. Geburts- 
tage seine Glückwünsche aussprechen können. 

Ferner möchte ich die Herren daran erinnern, 5 
am nächsten Freitag eine Besichtigung der Telefunken- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. August 1908] 


station der Gesellschaft fúr drahtlose Telegraphie statt- 
findet. Ebenso erinnere ich daran, dafs diejenigen 
Herren, die daran teilnehmen wollen, gebeten werden, 
bis übermorgen abend Herrn Regierungs. und Baurat 


Settgast davon Kenntnis zu geben, damit für die 


nötigen Wagen gesorgt werden kann zur Fahrt von 
der Station Nauen bis zur Telefunkenstation, die etwa 
eine halbe Stunde dauert. _ 

Zur Aufnahme haben sich gemeldet Herr Regierungs- 
rat Dr. jur. Hoche, vorgeschlagen von den Herren 
Suadicani und Giese; Herr Regierungsbaumeister 
Johannes Loycke, vorgeschlagen von den Herren 
Giese und Dolezalek; ferner Herr Regierungsbau- 
meister Erich Ruge in Berlin, vorgeschlagen durch die 
Herren Frahm und Giese. Ueber die Aufnahme dieser 
Herren wird in der nächsten Sitzung, die, wie Sie wissen, 
wegen der jetzt eintretenden Ferien erst im Herbste 
stattfindet, beschlossen werden. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
der Herren Regierungsrat Dr. jur. Alfred Ryll in 
Schöneberg, vorgeschlagen von den Herren Frahm 
und Giese; Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Willi 
Lehmann in Steglitz, vorgeschlagen von den Herren 
v. Zabiensky und Giese; Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor Walter Prang in Oranienburg, vorgeschlagen 
von den Herren Dr.-Ing. Schroeder und Giese. 


Ich bitte nunmehr Herrn Patentanwalt Weber, uns 
die versprochene Mitteilung über 


eine selbsttatige Verschlulseinrichtung für 
Eisenbahnpersonenwagentüren 


unter Vorführung eines Modells zu machen. 


Herr Patentanwalt Weber: Meine Herren! Ich 
möchte mir hiermit erlauben, Ihre Aufmerksamkeit auf 
eine Erfindung aus Ihrem Gebiete zu lenken. Der 
Erfinder, Herr Kindler, befindet sich augenblicklich 
hier. Wir haben uns die Aufgabe so geteilt, dafs ich 
über Wesen und Zweck der Erfindung selbst berichten 
werde, während Herr Kindler an der Hand eines 
Modells näheres über die Ausführung sagen wird, was 
er als Erfinder ja besser kann als ich. 


Es ist ein unzweifelhafter Uebelstand, sowohl bei 
der Stadtbahn als auch bei den übrigen Eisenbahnen, 
dafs das Publikum meist die Wagentüren offen läfst. 
Die Klagen darüber bilden ein viel gesungenes Lied. 
Das Berliner Tageblatt hat ja auch vor einigen Tagen 
einen Artikel gebracht unter der Ueberschrift: „Der 
Coupeschliefser“, der durch seinen plauderhaften Ton 
das Interesse der Leser zweifellos in Anspruch genommen 
hat. Die Frage, ob das Interesse des Publikums dafür 
in Anspruch genommen werden kann, ist zu bejahen. 
Ob es im vorliegenden Falle im allgemeinen Interesse 
liegt, dafs der Menschengeist durch Automatismus 
ersetzt wird, das zu beurteilen sind Sie, meine Herren, 
in der Lage. Aber es ist vielleicht ganz angebracht, 
darauf hinzuweisen, dafs das Schliefsen der Wagentüren 
jetzt mit Gefahren verbunden ist. Das bedarf keines 
Beweises. Herr Kindler steuerte nun darauf hin, ein 
Schlofs zu konstruieren, das selbsttätig schliefst, gleich- 
viel, ob die Tür zugeworfen oder zugemacht wird. 
Das ist an sich nicht gleichgültig. Dieser Umstand 
gerade ist das Charakteristikum der neuen Erfindung, 
dafs die zugeworfene Tür ebenso sicher schliefst, wie 
die, die sanft geschlossen wird. Der Erfindungsgedanke 
beruht also darin, einen selbsttätigen Schlufs der Türen 
zu schaften, vollständig unabhängig von den Beamten 
oder von irgend einem anderen, auch unabhängig davon, 
ob der Zug still steht oder in Bewegung ist. 

Der Zweck unseres Erscheinens ist der, Sie zu bitten, 
zu der Erfindung Stellung zu nehmen. Ich persönlich 
wie mein Mandant würden Ihnen dankbar sein, wenn Sie 
die Güte haben würden, sich nachher kritisch darüber zu 
äufsern. Der erste Schritt ist oft der entscheidende, und 
da mit dieser Erfindung grofse Schritte bisher ın 
Deutschland noch nicht gemacht wurden, so ist dieser 
Abend für meinen Mandanten von Bedeutung. Was 
die ausländischen Bahnen betrifft, so hat die englische 
Hauptbahn bereits beschlossen, das Schlofs einzuführen, 
und der Vertragsabschlufs steht unmittelbar bevor. Herr 


[15. August 1908] 


Kindler hat keine Mühe gescheut, ein vollständiges 
Modell zu bauen. Das ist zu meinem Bedauern vor 
4 Tagen nach England abgefordert worden, und wir 
mufsten es wohl oder übel dahin schicken. 


Ich darf den Platz nun verlassen, um ihn Herrn 
Kindler einzuräumen. 


Herr Kindler: Das Schlofs soll in erster Reihe den 
Bahnsteigschaffner ersparen und die Möglichkeit geben, 
die Tür ohne ihn zu schliefsen. Wie Sie wissen, muls 
der Bahnsteigschaffner oder das Publikum, um eine Tür 
zu schliefsen, den Hebel hochheben. Dieses soll beim 
Zuschlagen der Tür selbsttätig geschehen. Wird die 
Tür zugeschlagen, so drückt sich der Schnapper hinein. 
Hierdurch schlägt ein Sperrhaken auf das Schliefsblech, 
drückt sich ein, und das Schlofs ist geschlossen, ohne 
dafs der Verschlufshebel besonders umgedreht wird. 


Für das Schlofs habe ich zwei verschiedene Kon- 
struktionen. 

In Abbildung 12 bis 16 ist die eine dargestellt. 
Hier wird noch der Riegel d durch ein im Türrahmen 


Abb. 12. 


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angebrachtes und unter Federdruck stehendes Schub- 
stück ۶ bei geschlossener Tür durch geeignete Zwischen- 
glieder in die Aussparung des Schliefsbleches ¢ hinein- 
gedrückt. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht 
in der Anordnung der beiden Sperrhaken & und a 
Der eine (z) halt den andern (2%) fest, damit letzterer, 
dem das Festhalten des Schubstückes zufallt, gegen 
ein unbeabsichtigtes Zurückdrücken geschützt wird. Das 
Schubstück z ist somit doppelt verriegelt, um eine 
unbeabsichtigte Auslösung, die durch Gegenstofsen 
gegen das hervorstehende Ende des Sperrhakens ۸ 
erfolgt, zu verhindern. 

Die zweite Konstruktion entspricht im allgemeinen 
der ersteren, nur ist der ganze Apparat in dem Tür- 
rahmen des Eisenbahnwagens ohne Zuhilfenahme des 
Türpfostens vereinigt. 

Beide Bauarten können ohne erheblichen Kosten- 
aufwand in die bei unsern Bahnen üblichen Türschlösser 
eingebaut werden. 

Herr Professor Cauer: Wie unterscheidet sich diese 
neue Vorrichtung von denjenigen Arten selbsttätiger 
Wagentürverschlüsse, die auf den englischen Bahnen 
im Gebrauch sind? 

Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Voegler: 
Auf einer Pariser Vorortstrecke der Orléans-Bahn ist 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Abb. 13. 


Dë August 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. ` [No. 748] mn 


ein ähnliches 'Türschlofs wie das ORES bereits 
eingeführt. 

Herr Kindler: Das kann unmöglich mit meiner 
Erfindung übereinstimmen. Ich kenne nur einen elek- 
trischen Türverschlufs in England. 

Vorsitzender: Meine Herren, wünscht noch Jemand 
an den Herrn Vortragenden eine Frage zu richten? 

Herr Oberbaurat a. D. Blanck: Der Herr Vor- 
tragende hat hervorgehoben, dafs er unsere Ansicht 
wissen will, ob wir die Einführung dieses Schlosses 
empfehlen können. Das werden wir wohl tun können, 
denn es macht ja einen ganz günstigen Eindruck. 
Ich glaube, wenn Sie sich an den Herrn Minister 
wenden, oder auch an sachkundige Herren im 
Ministerium, so wird wohl das Schlofs mit Interesse 
geprüft werden. 

Vorsitzender: Wünscht noch Jemand das Wort? — 
Das ist nicht der Fall. Dann möchte ich den Herren 
noch danken für die Mitteilungen, die Sie uns gemacht 
haben, und denen wir alle mit grofser Aufmerksamkeit 
gefolgt sind. Die Erfindung wird gewifs, wenn sie sich 


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in der Praxis bewährt, erheblichen Nutzen bringen, ich 
möchte ihr daher gute Erfolge wünschen. 

Ich bitte nunmehr Herrn Professor Cauer, uns 
eine Mitteilung zu machen über 


die Illustrierten Technischen Wörterbücher von 
R. Oldenbourg. 


Herr Professor Cauer: Im Auftrage unseres Vor- 
standes, meine Herren, habe ich Ihnen zu berichten 


-über einen Antrag, der von der Verlagsbuchhandlung 


Oldenbourg, München, an den Verein gerichtet worden 
ist. Diese Buchhandlung hat die Herausgabe mehr- 
sprachiger, nach Sachgebieten getrennt angelegter, 
illustrierter, technischer Wörterbücher übernommen, 
von denen zwei Bände bereits erschienen sind, andere 
drei, gleichfalls aus dem Gebiete des Maschinenbaues, 
im Laufe des Jahres 1908 erscheinen sollen. Die Ver- 
lagsbuchhandlung hat nun an unseren Verein die Bitte 
gerichtet, sich an der Bearbeitung des ferner in Aus- 
sicht genommenen Bandes „Eisenbahnwesen“ zu be- 
teiligen. 

Die „Illustrierten Technischen Wörterbücher“ 
unterscheiden sich in ihrer ganzen Anlage wesentlich 
von anderen Wörterbüchern. Der Hauptunterschied 
liegt darin, dafs der eigentliche sachliche Inhalt nicht 
alphabetisch, sondern nach Sachgebieten geordnet ist, 
dafs aber das Auffinden des gesuchten Wortes aufser 
durch die jedem Bande vorangestellte Inhaltsübersicht 
durch ein beigegebenes alphabetisches Wortverzeichnis 
leicht ermöglicht wird. Aus dieser Neuerung gegen- 
über allen bestehenden technischen und sonstigen 


18 (No. 748] 
Wörterbüchern ergeben sich eine ganze Anzahl 
Vorteile. 


Bei der alphabetischen Anordnung werden die den- 
selben Gegenstand und die verwandten Gegenstande 
betreffenden Ausdriicke, auch Ausdriicke, die das Gleiche 
bedeuten, an die verschiedensten Stellen zersplittert. 
In den I. T. W. findet sich alles sachlich Zusammen- 
gehörige an derselben Stelle zusammen. Es können 
also hier eine Menge Wiederholungen gespart werden. 
Es kann aber auch ferner bei Gewinn an Klarheit er- 
heblich an Textumfang gespart werden, weil aus dem 
Zusammenhang vieles hervorgeht, was bei der Einzel- 
aufführung der Wörter umständlich erläutert werden 
müfste oder zweifelhaft bliebe. Es wird dem, der in 
einer fremden Sprache zu arbeiten hat, so erst cr- 
möglicht, alle den betreffenden Gegenstand behandelnden 
Ausdrücke übersichtlich zusammen zu finden. Damit 
hängen fernere Vorteile zusammen: Die I. T. W. ver- 
mitteln die Uebersetzung zwischen 6 Sprachen, „Deutsch, 
Englisch, Französisch, Russisch, Italienisch, Spanisch.“ 
Dafür würden nicht weniger als 30 Wörterbücher ge- 
wöhnlicher Art nötig sein. Hier genügt ein einziges 
Wörterbuch, wo jeder Gegenstand und jeder technische 
Vorgang durch eine Zusammenstellung von 6 Wörtern 
oder von 6 Gruppen von Wörtern an einer Stelle 
behandelt ist. (Vortragender führt einige Beispiele an.) 
Das zugehörige alphabetische Wörterverzeichnis ist für 
5 Sprachen gemeinsam aufgestellt und nur für die 
russische Sprache, die ein abweichendes Alphabet hat, 
naturgemäfs besonders. Die Wörterbücher sind mit 
Abbildungen ausgestattet, deren Verwendung in dieser 
Weise erst durch die Ordnung nach Sachgebieten möglich 
wird. Nicht nur würden bei alphabetischer Anordnung 
eines sechssprachigen Wörterbuches die Abbildungen 
statt an einer Stelle in dreifsigfacher Wiederholung 
gegeben werden müssen, die Wiederholung múfste 
noch eine viel häufigere sein, um bei jedem Synonym, 
bei jeder verwandten Sache, bei jedem Arbeits- 
vorgang usw. immer wieder auf dieselbe Abbildung 
verweisen zu können. Die Abbildungen sind, soweit 
die vorliegenden Proben ein Urteil gestatten, 
grofsem Geschick ausgewählt und angefertigt. 
tragender führt einige Beispiele an.) 

Durch die geschilderte Anordnung wird es über- 
haupt erst möglich, ein gutes technisches Wörterbuch 
fertigzustellen. Einen indirekten Beweis hierfür bietet 
das Scheitern des Technolexikons, das nur in drei 
Sprachen aufgestellt werden sollte und nicht zustande 
gekommen ist. Der direkte Beweis liegt in der Sache. 
Einmal schränkt die Teilung nach Sachgebieten den 
Umfang des zugleich fertigzustellenden aufserordentlich 
ein. Die sachliche Ordnung des Stoffes gibt aber 
auch eine Kontrolle der Vollständigkeit und sie er- 
möglicht erst eine weitgehende Verteilung der Arbeit 
auf viele Spezialfachmänner, Denn die Wörterbücher 
werden nicht von Philologen, sondern von Ingenieuren 
bearbeitet, und die Bearbeitungen werden auf ihre 
Richtigkeit von einem weiten Kreise von Fachmännern, 
technischen Vereinen und Firmen geprüft. 

Es liefse sich noch vielerlei über die sinnreiche 
Anordnung der Wörterbücher und über die zweck- 
mäfsige Organisation der Arbeit sagen. Aber das 
würde Ihre Geduld, meine Herren, zu lange in An- 
spruch nehmen. Es wird genügen, anzuführen, dafs 
der von deutschen Fachingenieuren in deutscher Sprache 
aufgestellte Rohstoff in der Redaktion von ausländischen 


(Vor- 


mit ` 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. August 1908) 


Ingenieuren: übersetzt wird, und dafs dann Korrektur- 
abzüge in grofser Zahl in das In- und Ausland an 
Techniker, Firmen, Vereine usw. zur Ueberprúfung 
versandt werden. Um solche Mitarbeit, und zwar an 
dem geplanten Bande „Eisenbahnwesen“, ist auch 
unser Verein gebeten. Es handelt sich bei dieser 
Mitarbeit nicht um Prüfung der fremdsprachlichen ۰ 
drücke, sondern um die des deutschen Wortmaterials 
und der Abbildungen. Dann würde es die Verlags- 
buchhandlung dankbar begrüfsen, wenn sie auf etwaige 
Lücken oder sonstige redaktionelle Mängel aufmerksam 
gemacht würde. 

Meine Herren! Der Grundgedanke dieser neuen 
Wörterbücher, der von den Redaktionsleitern, In- 
genieuren Kurt Deinhardt und Alfred Schlomann her- 
rührt, ist ausgezeichnet. Die bisher erschienenen Bände 
haben lebhafte Anerkennung im In- und Auslande 
gefunden. Es würde daher durchaus den Ueber- 
lieferungen und Grundsätzen unseres Vereins ent- 
sprechen, wenn wir uns zur Mitarbeit entschlössen. 
Das ist auch der Standpunkt unseres Vorstandes, der 
mich beauftragt hat, in diesem Sinne Ihnen zu berichten. 
Am zweckmälsigsten dürfte wohl der literarische Aus- 
schufs damit betraut werden, sich der Sache anzunehmen. 
Er miifste allerdings zu diesem Behufe sich verstärken. 
Bevor indessen eine bindende Zusage an die Verlags- 
buchhandlung gegeben werden kann, erscheint es 
erforderlich, dafs diese angibt, welcher Umfang und 
welche Stoffeinteilung für den Band Eisenbahnwesen in 
Aussicht genommen ist, damit auf Grund dieser Angaben 
die Heranziehung geeigneter Vereinsmitglieder und die 
Arbeitseinteilung erfolgen kann. Ferner aber erscheint 
es erwünscht, dafs die Verlagsbuchhandlung mitteilt, 
unter welchen Bedingungen die Hilfsarbeit zu leisten 
ist. Im Sinne des vom Vorstande mir erteilten Auftrags 
möchte ich daher vorschlagen, dafs der Verein grund- 
sätzlich seine Bereitwilligkeit zur Mitarbeit erklärt, 
zunächst aber die Verlagshandlung darum ersucht, die 
erforderlichen und erwünschten Aufklárungen zu geben. 

Vorsitzender: Meine Herren, ich stelle an Sie die 
Frage, ob Sie mit dem Vorschlage des Vorstandes, den 
Herr Professor Cauer Ihnen dargelegt hat, einverstanden 
sind. Der Vertreter der Firma Oldenbourg ist als Gast 
anwesend. Wird das Wort verlangt? Das ist nicht 
der Fall. Dann kann ich also feststellen, dafs Sie mit 
dem Vorschlage des Vorstandes einverstanden sind. 

Als Gäste sind aufser den beiden Herren, die uns 
ein verbessertes Schlofs für Türen von Eisenbahn- 
personenwagen vorführten, noch anwesend Herr Verlags- 
buchhändler Bierotte, der Vertreter der Buchhandlung 
Oldenbourg, eingeführt durch Herrn Glaser, ferner 
Herr Regierungsbaumeister Loycke und Herr Regie- 
rungsbaumeister Ruge, sämtlich eingeführt durch Herrn 
Giese. Ich erlaube mir, soweit es noch nicht geschehen 
ist, die Herren hier zu begrüfsen. 

Die Herren Regierungsrat Dr. jur. Ryll, Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor Willi Lehmann und 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Walter Prang 
sind mit allen abgegebenen Stimmen im Verein auf- 
genommen worden. 

Gegen die Niederschrift der vorigen Sitzung sind 
Einwendungen nicht erhoben worden, sie gilt also als 
angenommen. 

Damit kann ich die heutige Sitzung schliefsen, die 
letzte vor unseren Ferien. Ich hoffe, dafs wir uns im 
September alle gesund hier wiedersehen werden. 


Lokomotiven mit Hilfsmotoren 
von Ingenieur Hermann Liechty, Bern 
(Hierzu Tafel 1 und 54 Abbildungen) 
(l’ortsetzung von Seite 37) 


Nachdem neue Anregungen, den Tender mit in der 
Längsachse der Lokomotive verlegten gekröpften Achsen 
durch eine Kuppelstange zum Antrieb zu verbinden, 
‚wie z. B. die Achsen der neuesten Dampfmotorwagen 


| 
| 


der bayerischen Staatsbahnen heute verkuppelt sind, 
nicht Anklang gefunden hatten, traten mit dem Jahre 
1870 die Systeme Handyside, Lebret, Wethli und 
Fell auf. 


[15. August 1908] 


Die ersten zwei Systeme Handyside und Lebret 
seien hier erwähnt (Abb. 18), weil sie mittels eines 
Hilfsmotors eine Kabelwalze in Drehung setzten, so 
dafs bei Lebret die Lokomotive an einem Kabel sich 
hinaufwand, bei Handyside nach überwundener Steigung 
die Lokomotive den Rest des Zuges am Kabel nachzog. 


Abb. 


Das System Fell, beruhend 
auf der Idee der künstlichen Ad- 
häsion, war 20 Jahre früher, wie 
vorbemerkt, schon durch Kraufs | 
angeregt worden und fand seine 
erste Ausführung während des 
Baues der Mont Cenis-Bahn in der 
provisorischen Ueberschienung des- 
selben von St. Michel bis Susa. 
War bei den ersten Ausführungen 
dieses Systems der Antrieb der 


Horizontalrollen ausrückbar mit 
demjenigen der Triebräder ver- 
kuppelt, so wurden die folgenden 


Lokomotiven mit einem Hilfsmotor 
versehen, der zeitweilig die Hori- 
zontalrollen anzutreiben hatte. Die 
Pressung der Horizontalrollen war 
vom Führerstand aus verstellbar. 
Mit Abänderungen fand dieses 
System noch einige Anwendungen, 
um 25 Jahre später, im Jahre 1905, 
wieder zu erscheinen bei der Tram- 
way de Clermont-Ferrand au Puy 
de Dome. Es ist abzuwarten, ob 
die neue Verkupplung von verti- 
kalen und Horizontalrädern mittels 
Ketten nicht ein arger Rückschritt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 748] 19 


Stelle zwischen die gewöhnlichen Gleisschienen wiederum 
eine Zahnstange ein, gebildet aus Schienenstücken, 
welche, in gleichen Winkeln zur Gleisachse geneigt, von 
der Mitte aus gegen die Gleisschienen hinlaufen. Er 
versah die Lokomotive mit einer horizontalen Walze, 
welche auf der Oberfläche Schraubengänge besafs, die 


18. 


Handyside’s 
Lokomotive für starke 


Steigungen. 


ist, dem jedenfalls aber die auto- 

matische Druckregulierung der Hori- 

zontalräder entschieden als grofser 

Fortschritt gegenübersteht. Diese Lokomotiven, von der 

Compagnie Fives-Lille erbaut, sind besonders nach den 

Ideen des Ingenieurs Hanscotte entworfen worden. 

Abb. 19 und 20 zeigen dieselbe in Skizze und Bild. 
Hatte Fell zu seinem Zweck in den Steilstrecken 

eine Mittelschiene eingelegt, so legte Wethli an deren 


Lokomotive Bauart Fell. 


sich auf der diskontinuierlichen Mittelschiene (Zahn- 
stange) abwickeln sollten. Diese Walze, siehe Abb. 21 
bis 23, wurde durch einen Hilfsmechanismus, wie das 
Zahnrad Cathcarts, gehoben und gesenkt, sie war aber 
mit den Reibungsrädern verkuppelt. Leider sollte dieses 
System durch das Unglück auf der Strecke Wädenswil— 


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[No. 748] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (15. August 1908] 


Abb. 21—23. N 


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Antrieb der Horizontal-Räder nach Hanscotte. 


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[15. August 1908] GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 748] 81 


Abb. 24. 


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Zahnradlokomotive gemischten Systems. Vorschlag Riggenbach. 


Einsiedeln anläfslıch seiner offiziellen Probefahrt ein : Abb. 25. 
jahes Ende erhalten und wurde verlassen, trotzdem 

Ingenieur Locher, der nachmalige Erbauer der welt- 
berühmten Pilatusbahn, u. a. darauf hingewiesen, dafs 
ein getrennter Antrieb der Schraubenwalze durch einen 
Hilfsmotor ein besseres Anliegen der Gänge an den 
Schienen wenigstens in der Geraden gesichert hätte, 
und dabei in der Ungebundenheit in der Wahl des 
Durchmessers der Walze die Senk- und Hebevorrichtung 
der letztern hätte eliminiert werden können und gerade 
dadurch das System vielleicht noch hätte brauchbar 
gemacht werden können. Die Schienenwinkel sind 
seither abgebrochen worden und reine Reibungs- 
lokomotiven versehen heute dort den Dienst. 

Das Bedürfnis, schwere Lasten auch auf grófseren 
Steigungen fortzuschaffen, bewog die Ingenieure, immer 
erneute Versuche zur Anwendung der Zahnstange zu 
machen. Aufgemuntert dazu waren sie durch die Erfolge 


besonders Riggenbachs geworden, der mit seiner reinen Lokomotive Bauart Winterthur der 
Zahnradbahn auf den Rigi vollen Erfolg gefunden hatte. Rohrschach-Heiden-Bahn, 
Abb. 26. 


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Gemischte 3/3 Lokomotive Bauart Abt der bosnischen Staatsbahnen. Spur 760 mm. 


82 [No. 748] 


Riggenbach, an der Spitze der Maschinenfabrik 
‘Aarau stehend, war es, der Projekte von gemischten 
Adhäsions- und Zahnradlokomotiven für die Gotthard- 
bahn und Höllentalbahn, siehe Abb. 24, aufstellte, da 


Abb. 27. 


Gemischte 4/5 Lokomotive Bauart Abt der argentinischen Nordbahn. Spur 1,065. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1908] 


Heiden-Bahn durch Heben und Senken eines Hilfs- 
zahnrades in den Adhäsionsstrecken eine Laufachse mit 
dem Triebzahnrad gekuppelt, während die neueste 
Lokomotive der gleichen Bahn zum Antrieb der Reib- 
achse heute einen Hilfs- 

motor besitzt (Abb.25), 

die Lokomotive in der 

er ۲ Zahnstange aber als 
| reine Zahnradlokomo- 

tive mit abgestelltem 

Hilfsmotor arbeitet. 
Auch bei diesen ersten 
Lokomotiven der Ror- 
schach-Heiden -Bahn 
hat sich die Hebe- und 
Senkvorrichtung des 
Hilfszahnrades nicht 
bewährt; sie ist nach- 
tráglich durch eine 
Klauenkupplung, die 
durch einen Dampf- 
kolben als Hilfsmecha- 
nismus ein- oder aus- 
gerückt wird, ersetzt 
worden. Mit schlech- 
tem Nutzeffektkuppelte 
Riggenbach bei seinen 
gemischten Lokomo- 
tiven Reib- und Zahn- 
räder direkt, um die- 
selben mit nur einem 
Motor - antreiben zu 


Abb. 28. 


Gemischte 4/6 Lokomotive Abt der ungarischen Staatsbahnen. Regelspur. 


Abb. 29. 


ein Triebwerk zeitweilig die Reibräder, zeitweilig die 
Zahnräder in Drehung versetzte, indem er auf der 
Zwischenwelle ein Uebersetzungsrad verschob. Um die 
gleiche Zeit wurde an den Lokomotiven der Rorschach- 


können, Konstruktionen, die aber nur für 

y kleinere Kräfte zulässig sind, da eben die 

y Widerstánde bei ungleichen Ablaufwegen 

und abgenútzten Radreifen gegenúber dem 

gleichbleibenden Teilkreisdurchmesser des 

Zahnrades sich rasch sehr unangenehm fúhl- 
bar machen. 

1882 war es Abt, der fúr durchgehen- 
den Verkehr und grofse Zuglasten eine ver- 
einigte Reibungs- und Zahnradlokomotive 
konstruierte, mit vollständig unabhängigen 
Motoren für die beiden Mechanismen. Die 
erste Ausführung dieser Bauart erfolgte 1884 
—85 für die Harzbahn Blankenburg— Tanne. 

Seine äufserst einfache, dabei billige Zahnstange, 
die ihm möglich gewordene Kupplung der Zahnräder, 
die in der Anzahl von zwei oder drei nebeneinander 
federnd befestigt sind, die feste Aufhängung derselben 


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[15. August 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 748] 83 


in einem Hilfsrahmen, unabhängig vom Federspiel, der | Spezialaufgabe, ihnen gegenüber nicht einfacher sein. 
direkte Antrieb derselben durch einen Hilfsmotor, der | Die Erfolge Abts zogen bald die Aufmerksamkeit 
nur in den Steilrampen arbeitete, sonst aber still steht, ' der Ingenieure auf sich und rasch reihten sich solche 
und die Einfahrtszunge in die Zahnstange hatten sein Ausführungen aneinander. Zahnstangen Riggenbach, 


System derart vollendet, . 
dafs es ohne Anstand auf 
der normalspurigen Ad- 
hásions- und Zahnrad- 
bahn die vielen an das- 
selbe gestellten Anforde- 
rungen sämtlich erfüllte. 
Abb. 26-30 zeigen Aus- 
führungen dieses Systems 
von Gebirgsmaschinen, 
wie es in allen Spur- 
weiten und am weitesten 
verbreitet auf dem ganzen 
Erdenrund Anwendung 
gefunden hat, wo be- 
griffen wurde, dafs eben 
bei aufsergewöhnlichen 
Aufgaben auch nur aufser- 
gewöhnliche, eben diesen 
Verhältnissen nur durch 
und durch angepafste Lokomotiven rationell arbeiten 
können. Freilich sind oder scheinen solche Konstruk- 
tionen kompliziert und doch werden die heutigen 
Verbundlokomotiven mit mehr als 2 Zylindern, ohne 


Abb. 30. 


Schnitt zu Abb. 28. 


Abt, Bissinger, Klose, Locher halfen bald unsere normal- 
spurigen Gebirgszüge überwinden, und bis zur Schmal- 
spur von 60 cnı fanden sie ihre Anwendung. Zu ihnen 
gesellt sich als jüngste die Zahnstange von Strub. 
(Fortsetzung folgt.) 


Wasserdichte Baugruben aus Eis 


Eine neue Bauweise von Carl Froitzheim, Eisenbahndirektor a. D., Berlin 
(Mit Abbildung) 


Wenn ein zusammengeprefstes Gas frei ausströmt, 
so erzeugt es in der Umgebung Kälte, das ist eine 
längst bekannte Tatsache. Bereits vor 17 Jahren wurden 
in Paris von Popp jene grofsartigen Anlagen geschaffen, 
durch welche ganze Stadtviertel mit Prefsluft versorgt 
wurden, die namentlich von Handwerkern und Klein- 
industriellen zum: Betrieb von Werkzeugmaschinen und 
sonstigen Zwecken, ja selbst zum Betriebe einer Strafsen- 
bahnlinie benutzt wurde. Ihr Auspuff wurde, wo er 
nicht zur Abkühlung der Arbeitsräume benutzt werden 
konnte, in solche Räume geleitet, in welchen Nahrungs- 
mittel kühl aufbewahrt werden sollten. So u. A. in 
der Bourse de la Commerce, deren Kühlkeller Wild, 
Fleisch, Fische und dergl. aufnahmen und eine Tempe- 
ratur von -— 10 Grad C aufwiesen, und im Restaurant 
Coqd’or in der Rue Montmartre, wo sogar — 35 Grad C 
beobachtet wurde und Trinkwasser, in der Karaffe hin- 
eingebracht, in wenigen Minuten gefroren war. 

Das gleiche Prinzip liegt der nachstehend beschrie- 
benen Bauweise zu Grunde, welche die Herstellung 
wasserdichter Baugruben im Flufslauf pp. an Stelle der 
üblichen Spundwand ermöglicht. 

In einem Schiffskörper wird atmosphärische Luft 
nach dem Poppschen Verfahren komprimiert und in 
einem oder mehreren Kesseln aufgespeichert. Die Bau- 
grube eines Brückenpfeilers z. B. im Wasser wird ge- 
bildet aus einer Anzahl nebeneinander in einer oder in 
mehreren Reihen stehender, dünnwandiger Stahlröhren 
(Weltless), welche unten zugespitzt und oben mit einem 
Hauptrohr dicht verbunden sind. Dieses Hauptrohr be- 
steht aus einem dünnwandigen trogförmigen Stahlgufs- 
körper, in dessen Boden die Rohre wie in einem Loko- 
motivkessel luftdicht eingewalzt und gebördelt sind, 
während seine Enden mit Verbindungsflanschen ver- 
sehen sind und das Ganze mit einer Deckplatte abge- 
dichtet wird. Bei der Aufstellung schneidet diese Decke 
mit der Oberfläche des Wassers ab und die Spitzen der 
Rohre werden dementsprechend mehr oder weniger tief 
in den Boden gepreíst. Um den Rand zu erhöhen und 
das Ueberfliefsen von Wasser in die Baugrube zu ver- 
hindern, werden auf der Deckplatte zwei ungleich- 
schenkelige | Eisen wasserdicht befestigt und deren 
Zwischenraum ebenfalls mit Wasser gefüllt (s. Abb.). 

Inzwischen wird eine Schlauchverbindung zwischen 


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dem neben der Baustelle verankerten Schiff, bezw. dem 
Druckluftkessel hergestellt und nun das ganze Rohr- 
system von der ausströmenden Luft durchzogen, die 
am Ende ihres Laufes ins Freie austritt. 

Die hierbei in den Röhren erzeugte Kälte läfst das 


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sie umspülende Wasser zu Eis erstarren, welches eine: 


feste und vor Allem eine absolut dichte Wand bildet, 
die bei genügender Stärke dem äufseren Druck des 
Wassers Widerstand leistet. Sollte der Grundwasser- 
auftrieb derart sein, dafs eine Betonschüttung unter 
Wasser nötig wird, die in fliefsendem Wasser nicht 
möglich wäre, so kann dies im Schutze der Grube ohne 
weiteres geschehen und die Grube dann ausgepumpt 
werden, damit der Zement an der Luft erhärtet. 


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Die Festigkeit der Eiswand gestattet auch, sie als 
Fundament für Rüstungen zu verwenden. Das Schift 
dient als Pumpstation, Lagerraum, Werkstatt und Aufent- 
haltsort für Beamte und Arbeiter. Da kalte Luft be- 
kanntlich nach unten sinkt und die erwärmten Schichten 
nach oben steigen, so wird auch das die Spitze um- 
gebende Erdreich gefrieren und es bedarf zur Erhaltung 
dieses Zustandes nur einer geringen Nachfuhr von Prefs- 
luft. Nach Vollendung des Fundaments wird die Schlauch- 
verbindung gelöst und der Eisklotz zum Schmelzen sich 
selbst überlassen. Alsdann werden die Rohrsysteme 
herausgezogen und auf dem Schiff verstaut. Sie können 
stets wieder verwendet werden. 


2320. 


84 [No. 748] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1908] 


Verschiedenes 


Elektrisierung vollspuriger Eisenbahnen. Von sachver- 
ständiger Seite wird geschrieben: Die in Tagesblättern ver- 
öffentlichten Mitteilungen über Störungen im Betriebe der 
von der preufsischen Staatsbahn-Verwaltung ausgeführten 
elektrischen Bahn Blankenese—Ilamburg—Ohlsdorf können 
bei dem mit den Verhältnissen weniger vertrauten Publikum 
zu der Auffassung Anlafs geben, als ob der elektiische Be- 
trieb von Vollbahnen für die Aufreckterhaltung des Dienstes 
die erforderliche Gewähr noch nicht biete. Diese Auffassung 
trifft nicht zu. Auf Grund der Erfahrungen, welche die 
preufsische Staatsbahn-Verwaltung in jahrelangen Versuchen 
mit dem Einphasen-Wechselstrom-System gewonnen hat, 
entschied sie sich für Einführung desselben auf ihren Strecken, 
und in der Tat haben die hiernach für die Hamburger Vor- 
ortstrecke erbauten elektrischen Betriebsmittel allen Er- 
wartungen in vollem Mafse entsprochen. Die in der Leitungs- 
anlage aufgetretenen unbedeutenden Störungen hatten mit 
dem System nichts gemein und die in Hamburg gewonnenen 
Erfahrungen schliefsen ihr Wiederauftreten in Zukunft mit 
Sicherheit aus. Die vorübergehenden Einschränkungen des 
elekrischen Betriebes in Hamburg, die die Einlegung 
von Dampfzügen erforderlich gemacht haben, beruhen 
ausschliefslich auf Mängeln der Dynamomaschinen, die um 
so weniger zu erwarten waren, als die Fabrikation von 
elektrischen Stromerzeugern — wie der anstandslose Betrieb 
ungezählter Elektrizitatswerke beweist — die Kinderjahre 
überwunden hat. Die aufgetretenen Ucbelstánde sind keines- 
wegs prinzipieller Natur, und die Verbesserungen der Kon- 
struktion, deren schleunige Durchführung die Staatsbahn- 
Verwaltung angeordnet hat, werden voraussichtlich die ent- 
standenen Schwierigkeiten beheben. Mit dem Bahnbetrieb 
haben diese Stromunterbrechungen, wie nochmals betont 
werden soll, nichts zu tun. Die aus den erwähnten Ver- 
oflentlichungen gezogene Schlufsfolgerung ist nach Erkun- 
digungen, die wir an mafsgebender Stelle eingezogen haben, 
in keiner Weise zutreffend; die Hamburger Erfahrungen 
haben im Gegenteil das Vertrauen der Staatseisenbahn-Ver- 
waltung zu der Leistungsfähigkeit des elektrischen Betriebes 
im allgemeinen und des angewandten Systems im be- 
sonderen noch verstärkt, was sich übrigens auch daraus er- 
gibt, dafs die preufsische Staatsbahn-Verwaltung kürzlich 24 
neue Motorwagenausrüstungen desselben Systems für die 
Hamburger Bahn in Auftrag gegeben hat. Das in Hamburg 
ausgeführte Wechselstrom-System ist für die verschiedenen 
in Bearbeitung befindlichen Projekte in Bayern, Baden, 
England, Schweden und vor allem in Preufsen, so z. B. auch 
für die Elektrisierung der Berliner Stadt- und Vorortbahnen 
allein in Aussicht genommen worden und hat in Nordamerika 
bereits eine nicht unerhcbliche Verbreitung gefunden. 

(Berl. Actionair.) 


Eisenbahn-Dampffähre für den Fährbetrieb zwischen 
Saßnitz und Trelleborg.*) Nach der gesetzlichen Genehmigung 
der Vorlage für die Einrichtung einer Dampffährenverbindung 
zwischen den Häfen Safsnitz und Trelleborg wurde der 
Stettiner Maschinenbau - Aktiengesellschaft „Vulkan“, die in 
Gemeinschaft mit der Königlichen Eisenbahndirektion Stettin 
und den schwedischen Ingenieuren die Ausarbeitung der 
Entwürfe übernommen hatte, der Zuschlag auf den Bau der 
beiden von der preufsischen Regierung zu vergebenden 
Fahrschiffe erteilt. Die Fähren sind zur Beförderung von 
Eisenbahnwagen und Reisenden zwischen Deutschland und 
Schweden bestimmt und erhalten auf dem sogenannten 
Wagendeck Doppelgleise von je 80 m Nutzlänge, auf denen 
entweder 8 D-Wagen oder 16—18 Güterwagen gleichzeitig 
befördert werden können. Sämtliche Eisenbahnwagen stehen 
in einem von vorn bis hinten vollständig geschlossenen 
Raum und werden am Hinterende auf das Schiff gebracht. 


*) Vergl. Annalen 1908, Bd. 62, S. 59. 


Die Fähren sind als Doppelschraubenschifte nach den Vor- 
schriften des Germanischen Lloyd zu erbauen und erhalten 
nachstehende Hauptabmessungen: Gröfste Länge 113 m, 
Länge zwischen den Loten 108 m, Breite auf Spanten 15,5 m, 
Tiefgang beladen 4,9 m. 
Die Geschwindigkeit soll im regelmäfsigen Betriebe 
16 Knoten, bei einer vierstündigen Probefahrt 16,5 Knoten 
betragen. Im gewöhnlichen Betriebe sollen die Haupt- 
maschinen bei etwa 135 Umdrehungen etwa 5000 Pferde- 
stärken leisten. Die Gesamtkesselheizfläche beträgt 1470 qm. 
Die Schiffe werden durch zahlreiche Querschotte in 
möglichst viele wasserdichte Abteilungen geteilt und erhalten 
einen sich über die ganze Länge erstreckenden Doppelboden. 
Auf eine zweckmäfsige, gute Ausgestaltung der inneren 
Einrichtung ist bei der Konstruktion der Schiffe grofser Wert 
gelegt. In jeder Weise ist für die gröfste Sicherheit und 
Bequemlichkeit der Reisenden gesorgt. Unterhalb des Wagen- 
decks sind im hinteren Zwischendeck elegant eingerichtete 
Kammern für etwa 70 Reisende I. und ll. Klasse nebst 
grofsem Vorsalon, ganz hinten Kammern für etwa 24 Bahn-, 
Post- und Zollbeamte vorgesehen. Im vorderen Zwischen- 
deck werden zwei grofse Schlafräume für 40 Reisende 
Ill. Klasse nebst grofsem Speisesaal sowie die Räume für 
die Besatzung und das Wirtschaftspersonal angeordnet. 
Vom Wagendeck aus kann man durch bequem ange- 
legte Treppen zu dem seitlich des Wagenraums in dessen 
halber Höhe angeordneten Galeriepromenadendeck und von 
hier aus zu dem oberhalb des Wagenraums befindlichen 
Hauptpromenadendeck gelangen. Auf letzterem sind am 
Vorderende ein grofser Speisesalon für Reisende I. und 
11. Klasse mit etwa 100 Sitzplätzen sowie Küche und Anrichte 
vorgesehen. Vom Speisesalon kann man trocknen Fufses 
durch elegante Vorráume den auf dem Hinterteil des 
Promenadendecks gelegenen, künstlerisch ausgestatteten 
Gesellschaftssalon, den Rauchsalon und die Luxusräume 
sowie durch einen eleganten grofsen und bequemen Nieder- 
gang die Schlafkabinen im Zwischendeck erreichen. Die 
Wasch- und Aborträume sind in ausreichender Anzahl auf 
dem Wagendeck, wie auch auf dem Hauptpromenadendeck 
und in dem Zwischendeck vorgesehen. In allen Wohn-, 
Wirtschafts- und Gesellschaftsräumen werden die Schiffe mit 
ausgiebigster elektrischer Beleuchtung versehen. Auf der 
hinteren und der vorderen Kommandobrücke werden, um 
eine sichere Einfahrt in die beiden Häfen auch bei Nachtzeit 
zu ermöglichen, grofse Scheinwerfer aufgestellt. Sechs grofse 
und zwei kleinere Rettungsboote werden auf dem Prome- 
nadendeck angeordnet. Um einen möglichst kleinen Dreh- 
kreis beim Wenden zu erzielen, erhalten die Schiffe neben 
dem Heck- auch ein Bugruder. Dampfheizung für alle 
Wohn- und Wirtschaftsräume sowie alle für ein Personen- 
schiff ersten Ranges erforderlichen Vorrichtungen und Hilfs- 
maschinen, Feuerlösch- und Pumpeneinrichtungen sind für 
die Schiffe vorgesehen. Im Bug erhalten die Schiffe besonders 
starke Eisverstärkungen. Zur Erhöhung der Sicherheit auf 
See wird im Vorschiff ein Unterwassersignalapparat eingebaut. 
Beide Dampffähren müssen vertragsgemäfs im Juni 1909 
geliefert werden, doch glaubt die Firma die Bestellung schon 
bis Mitte Mai ausführen zu können, so dafs die Eröffnung 
des Dampffährenbetriebes mit ziemlicher Sicherheit im 
Sommer 1909 zu erwarten ist. (Nach Zeitung des Vereins 
Deutscher Eisenbahnverwaltungen.) 


Preiserteilung. Nach Prüfung der auf das Preisaus- 
schreiben des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 
vom März 1906*) eingegangenen Bewerbungen hat der Preis- 
ausschufs folgende Preise zuerkannt: 

l. einen Preis von 7500 M: 
dem Zivilingenieur Herrn Wilh. Schmidt in Cassel-Wilhelms- 


*) Vergl. Annalen 1906, Bd. 58, S. 178. 


[15. August 1908] 


höhe, Gegenstand der Bewerbung: „Rauchröhrenüberhitzer 

für Lokomotiven.“ 

2. Je einen Preis von 3000 M: 

a) dem Ingenieur Herrn Johannes Grimme in Bochum, 
Gegenstand der Bewerbung: „Weiche mit federnden 
Zungen“; 
dem Grofsherzoglich badischen Oberbaurat Herrn, Kutt- 
ruff in Karlsruhe, Gegenstand der Bewerbung: „Hebe- 
bock zum Heben von Eisenbahnwagen, insbesondere 
von Drehgestellwagen“; 

c) dem Königlich württembergischen Oberbaurat Herrn 
Kittel in Stuttgart sowie dem Ingenieur Herrn Winter- 
gerst in Efslingen gemeinschaftlich, Gegenstand der 
Bewerbung: ,,Heifsdampftriebwagen für Eisenbahnen“; 


d) dem Herrn Professor Da:Ing. Oder in Danzig-Langfuhr 
für das in Gemeinschaft mit dem Geheimen Regierungs- 
rat Herrn Professor Goering in Berlin verfafste Werk: 
„Anordnung der Bahnhöfe.“ 

3. Je einen Preis von 1500 M: 

dem Brückeningenieur der Gesellschaft für den Betrieb 

von Niederländischen Staatseisenbahnen P. Joosting 

in Utrecht, Gegenstand der Bewerbung: „Einrichtung 
für ungleicharmige Drehbrúcken“; 

dem Königlichen technischen Eisenbahnsekretär Herrn 

Adelsberger in Breslau, Gegenstand der Bewerbung: 

„Bogenfunkenfänger für Lokomotiven“; 

c) dem Königlich württembergischen Finanzrat Herrn 
Enfslin in Stuttgart, Gegenstand der Bewerbung: „Das 
vereinfachte Giterabfertigungsverfahren“; 

d) dem Vorstand der Königlichen Eisenbahnverkehrs- 

kontrolle II Herrn Rechnungsrat Köhler in Cöln, Gegen- 

stand der Bewerbung: „Die Abrechnung über den Güter- 
verkehr zwischen deutschen Eisenbahnverwaltungen“; 
dem k. k. Hofrat Herrn Professor Dr. Ernst Seidler 
in Wien sowie dem Kaiserlichen Rat Herrn Alexander 

Freud in Wien für ihr gemeinschaftliches Werk: „Die 

Eisenbahntarife in ihren Beziehungen zur Handelspolitik“; 

f) dem Herrn Professor Dr.-3ng. Oder in Danzig-Langfuhr 
sowie dem Herrn Dr.-|ng. Blum in Berlin für ihr ge- 
meinschaftliches Werk: اش‎ und 

g) dem Königlich preufsischen Regierungs- und Baurat 
Herrn Scheibner in Berlin für sein Werk: „Handbuch 
über mechanische Sicherheitsstellwerke.“ 

(Nach „Zeitung d. Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen‘“.) 


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Elektrisch betriebene Hebezeuge auf dem Bahnhofe 
Newcastle. Auf dem Bahnhofe New Bridge Street in New- 
castle hat die North Eastern Railway in einem neuen Güter- 
schuppen in weitgehendem Umfange elektrisch betriebene 
Hebezeuge zur Anwendung gebracht. Die Verschiebung der 
Wagen zu und in dem zweictagigen Schuppen erfolgt durch 
elektrische Spills, die Hebung durch elektrische Hebebühnen. 
Für die Hebung und Bewegung einzelner Warenstücke sind 
feste Drehkrane und an Laufkranen und Hängebahnen 
hängende Drehkrane vorgesehen. 

Eine weitere eigenartige Anlage hat dieselbe Verwaltung 
auf dem Bahnhofe Fort Banks geschaffen. Dort sind 11 
hydraulische Drehkrane durch zwei elektrische Drehkrane, 
die an einer langen, vielfach gekrümmten Hängebahn laufen 
und dadurch das ganze Gebiet der hydraulischen Krane be- 
streichen können, ersetzt worden, wodurch eine erhebliche 
Herabsetzung der Betriebskosten erreicht wird. 

(Genie civil, Heft 4 vom April 1908.) 


Ueber den Angriff des Eisens durch Wasser und wässerige 
Lösungen. Die Ergebnisse umfangreicher Versuche über diese 
für die Technik so wichtige Frage werden in den beiden 
ersten Heften des Jahrgangs 1908 der Mitteilungen aus dem 
Königlichen Materialprüfungsamt zu Grofs-Lichterfelde West 
vomUnterdirektor im Materialprüfungsamt, ProfessorE.Heyn, 
und von dem ständigen Mitarbeiter der Abteilung für Metallo- 
graphie, Privatdozent Dipl.-Ing. O. Bauer veröffentlicht. 
Das gebotene, interessante Versuchsmaterial ist so umfang- 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


Er iS = ve تب‎ A A A ی‎ 


[No. 748] 85 


reich, dafs auf eine auch nur auszugsweise Wiedergabe ver- 
zichtet werden mufs und nur das Studium der Abhandlung 
angelegentlichst empfohlen werden kann. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Garnisonbauinspektor in der Kaiserl. 
Marine der Kgl. preufsische Reg.-Baumeister a. D. Bruno 
Hahn; derselbe ist bis auf weiteres beim Garnisonbauamt in 
Cuxhaven belassen worden; 

zu Marine-Schiffbaumeistern die Marinebauführer des 
Schiffbaufaches Ehrenberg und Wustrau. 

Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persönl. 
Range der Rätc IV. Klasse dem Mitgliede des Kaiserl. 
Schiffsvermessungsamts Gehlhaar. ۱ 

Bestimmt: zum Vorstand des Garnisonbauamts in 
Sonderburg unter Ernennung zum Garnisonbauinspektor der 
Kgl. württembergische Reg.-Baumeister Eugen Fink. 

Versetzt: mit dem 15. August 1908 von Wilhelmshaven 
nach Kiel der Marine-Schiffbaumeister Kühnel. 


Militarbauverwaltung Preufsen. 


Auf ihren Antrag in den Ruhestand versetzt: 
die Militarbauinspektoren Baurat Afinger in Frankfurt a. M. 
und Kuntze, techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur des 
I. Armeekorps in Königsberg i. Pr. 


Preufsen. 


Ernannt: zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 
Hochschule in Aachen der Landbauinspektor Hans Hausmann 
in Berlin; 

zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Reg.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches Bruno Spiesecke in Posen 
und Wilhelm Kloevekorn, beide z. Z. aus dem preufsischen 
Staatseisenbahndienste beurlaubt; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Georg Seifert 
aus Berlin, Walter Kleinow aus Stendal, Alfred Schieb aus 
Katscher, Kreis Leobschütz (Mascliinenbaufach), Eugen Bloch 
aus Ingweiler (Unterelsafs), Robert Matthaeas aus Kassel, 
Paul Philippi aus Hof in Bayern (Eisenbahnbaufach), Wilhelm 
Groth aus Charlottenburg, Friedrich Fischer aus Berlin, Fritz 
Küßner aus Stettin, Rudolf Kolwes aus Berlin, Kurt Plarre 
aus Gera, August Bohrer aus Köln (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Karl Oehring aus Frankfurt an der Oder, David 
Gober aus Plaschken (Kreis Tilsit), Arthur von Wegerer aus 
Rastatt, Lothar Geißler aus Berlin, Kurt Rudnicki aus Thorn, 
Wilhelm Anthes aus Frankfurt a. M., Gotthard Müller aus 
Wolfenbüttel, Martin Kießling aus Berlin, Ernst Müller aus 
Landsberg a. d. W., Joseph Wiemers aus Trier (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem 
Betriebsdirektor der Schantung-Eisenbahngesellschaft Baurat 
Heinrich Hildebrand in Tsingtau; 

der Charakter als Kgl. Baurat dem Beigeordneten Stadt- 
baurat Karl Geusen in Düsseldorf; 

ferner den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
Staudt die Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in 
Frankfurt a. M., Ernst Ritter die Stelle des Vorstandes der 
Betriebsinspektion Hoyerswerda, Fritz Schneider die Stelle 
des Vorstandes der Betriebsinspektion Altona und Briegleb 
die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion Bentschen. 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Privatdozenten 
an der Kgl. Techn. Hochschule in Aachen Dr. Leo Finzi. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Helm der Eisenbahndirektion in Berlin, Wiegels der 
Eisenbahndirektion in Köln, Mende der Eisenbahndirektion 
in Essen a. d. R., Bloch der Eisenbahndirektion in Frank- 
furt a. M., Philippi der Eisenbahndirektion in Breslau, 
Matthaeas der Eisenbahndirektion in Hannover (Eisenbahn- 
baufach), Groth der Regierung in Allenstein, Friedrich 
Fischer der Regierung in Bromberg, Jaeckel der Regierung 
in Stralsund, Rudolph Kolwes bis auf weiteres dem 
Meliorationsbauamt in Insterburg, Plarre der Oderstrombau- 


86 [No. 748) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1908] 


verwaltung in Breslau (Wasser- und Strafsenbaufach), Clouth 
der Regierung in Bromberg, Rackebrandt der Regierung in 
Káln, Kaßbaum der Regierung in Magdeburg, Gotthard Müller 
der Regierung in Gumbinnen, Oebring der Regierung in 
Kassel, Volkmann dem Techn. Bureau des Minist. der öffentl. 
Arbeiten, Schlegelmilch dem Polizeipräsidium in Berlin und 
Fahlbusch der Regierung in Posen (Hochbaufach). 

Versetzt: der Eisenbahnbauinspektor v. Glinski, bisher 
in Altona, zur Eisenbahndirektion nach Halle a. d. S., die 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Henkes, bisher in 
Ratibor als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach 
Hannover, Dr. phil. Schmitz, bisher in Zeven, nach Imme- 
keppel als Vorstand der daselbst neu errichteten Bauabt., 
Bernhard Sievert, bisher in Birnbaum, als Vorstand (auftrw.) 
der Betriebsinspektion 3 nach Saarbrücken, Liebetrau, bisher 
in Jena, zur Eisenbahndirektion nach Köln, v. Braunek, 
bisher in Kassel, nach Schlawe als Vorstand der daselbst 
neu errichteten Bauabt., Seidenstricker, bisher in Koesteld, 
als Vorstand der Bauabt. nach Waldbröl, ferner der Grofs- 
herzogl. hessische Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Heinrich Koch, bisher in Kassel, als Vorstand (auftrw.) der 
Betriebsinspektion 1 nach Ratibor; 

die Reg.-Baumeister Frevert, bisher in Altona, in den 
Bezirk der Eisenbahndirektion Breslau (Eisenbahnbaufach), 
Blitz von Potsdam nach Oderberg i. M. (Wasser- und 
Strafsenbaufach), Bráuning von Potsdam nach Berlin, Blell 
von Dt.-Wilmersdorf nach Wittstock a. d. Dosse, Scheele 
von Wittstock a. d. Dosse nach Nordhausen, GóBler von 
Stuhm nach Berlin, Rellensmann von Düsseldorf nach 
Flensburg, Güldenpfennig von Merseburg nach Pforta und 
Pegels von Posen nach Mogilno (Hochbaufach). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Kloke, bisher Vorstand der Eisenbahnbetriebsinspektion 4 
in Essen a. d. R., den Reg.-Baumeistern Friedrich Hasse in 
Friedenau (Eisenbahnbaufach), Hiecke in Merseburg und 
Knoblauch in Berlin (Hochbaufach). 

Aus dem Staatsdienste ausgeschieden: die Reg.- 
Baumeister Hans Krecke in Reinickendorf (Wasser- und 
Strafsenbaufach) und Hering in Landsberg a. d. W. (Hoch- 
baufach). 

In den Ruhestand getreten: der Reg.-Baumeister 
des Maschinenbaufaches Stolzenburg, bisher in Neumünster. 


Bayern. 


Ernannt: zum ordentl. Professor für Baukunst an der 
Architekten-Abt. an der Techn. Hochschule in München der 
ordentl. Professor an der Techn. Hochschule in Stuttgart 
Theodor Fischer. 

Befördert: zum Reg.- und, Kreisbauassessor für das 
Landbaufach bei der Kgl. Regierung der Oberpfalz und von 
Regensburg der zum Neubau der Gefangenenanstalt in Aichach 
beurlaubte Bauamtsassessor Hans Huber sowie zum Direktions- 
rat an seinem bisherigen Dienstort der Vorstand der Betriebs- 
und Bauinspektion Marktredwitz Direktionsassessor Paul 
ReiBer. 

Berufen: der beurlaubte Bauamtmann Dr. Maximilian 
v. Tein in gleicher Diensteigenschaft, und zwar bis zur Er- 
lassung des Finanzgesetzes extra statum an das Kgl. Hydro- 
techn. Bureau. 

Zugelassen: als Privatdozent für Geodäsie an der 
Bauingenieurabt. der Techn. Hochschule in München der 
Assistent am Geodätischen Institut der genannten Hochschule 
Dr. Martin Näbauer aus Blaufeld, Bezirksamt Wasserburg. 

Versetzt: der Direktionsassessor Max Wild ın Augs- 
burg in seiner bisherigen Diensteigenschaft zur Eisenbahn- 
direktion Regensburg. 


Sachsen. 


Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Baufúhrer 
Härtling beim Landbauamte Il Dresden und Trunkel beim 
Landbauamte Leipzig. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 


dienste bewilligt: dem Vorstand des Maschinentechn. 
Bureaus der Hochbauverwaltung im Finanzminist. Finanz- 
und Baurat Trautmann unter Belassung seines Titels und 
Ranges. 

Aus dem Staatsdienste ausgeschieden: der über- 
zählige Reg.-Baumeister Ziller beim Landbauamte I Dresden. 


۰ Baden. 


Ernannt: zum Professor an der Baugewerkschule in 
Karlsruhe der Reg.-Baumeister Karl Winter in Freiburg. 

Versetzt: der Reg.-Baumeister Otto Morlock in Donau- 
eschingen zur Kulturinspektion Mosbach. 


Hessen. 


Ernannt: zum Oberbaurat das Mitglied einer Eisenbahn- 
direktion der hessisch-preufsisghen Eisenbahngemeinschaft 
Geh. Baurat Georg Schoberth, zum Vorstand einer Maschinen, 
inspektion in der hessisch-preufsischen Eisenbahngemeinschaft 
der Eisenbahnbauinspektor und Vorstand einer Werkstätten- 
inspektion Eugen Priester und zum Kreisbauinspektor des 
Kreises Schotten der Reg.-Baumeister Heinrich Witzler; 

ferner zum Rektor der Techn. Hochschule in Darm- 
stadt für die Zeit vom I. September 1908 bis 31. August 
1909 der ordentl. Professor an der Techn. Hochschule 
Heinrich Walbe; 

zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinpektoren in der hessisch- 
preufsischen kEisenbahngemeinschaft die Reg.-Baumeister 
Ernst Kraft aus Eisenach, Eduard Wolfskehl aus Darmstadt 
und Hermann Wickmann in St. Johann-Saarbrúcken. 

Erteilt: der Charakter als Geh. Baurat dem derzeitigen 
Rektor der Techn. Hochschule in Darmstadt, ordentl. 
Professor der Baukunst Heinrich Walbe. 

Uebertragen: die Stelle eines Ministerialsekretärs 
beim Grofsherzogl. Minist. der Finanzen, Abt. für Bauwesen 
bis auf weiteres dem Grofsherzogl. Reg.-Baumeister Best in 
Offenbach a. M. 

Oldenburg. 

Ernannt: zu Oberbeamten der Eisenbahndirektion mit 
dem Titel Bauinspektor die Reg.-Baumeister Müller und 
Küttner in Oldenburg. 


Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer 
Heinrich Faber und Fritz Haas; 

zum Hochbauinspektor der Reg.-Baumeister Druxes, 
zur Zeit mit der vertretungsweisen Verwaltung der Hochbau- 
inspektorstelle in Saargemünd beauftragt, und zum Kreisbau- 
inspektor der Reg.-Baumeister Walch unter Einweisung in 
die Kreisbauinspektorstelle in Bolchen. 


Gestorben: Wirkl. Geh. Oberbaurat Arthur Schneider, 
früher Vortragender Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten, 
Oberbaurat Heinrich Dolmetsch in Stuttgart, Wasser- und 
Strafsenbauinspektor a.D. Eduard Schuster, Eisenbahndirektor 
a. D. Paul Becker in Friedenau, Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
inspektor Hugo Bischoff, Vorstand der Betriebsinspektion 
Koesfeld, Bauamtmann Peve, Vorstand der Abt. für Wasser- 
versorgung (Quellfassung) der Stadt München und Heinrich 
Halmhuber, Professor an der Kgl. Baugewerkschule in 
Stuttgart. 


K. $, Technische Hochschule Dresden. 


Im Winter-Semester 1908/09 Anfang der 
Vorlesungen und Uebungen Dienstag, den 
13. Oktober. 
9. Oktober ab. Das Verzeichnis der Vor- 
lesungen und Uebungen samt den Stunden- 
und Studienplänen ist gegen Einsendung von 
60 Pfg. (nach dem Auslande 1 Mark) vom 
Sekretariate ev. Dressel’s Buchhandlung in 
Dresden-A. zu beziehen. 


Anmeldungen zum Eintritt vom 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[1. September 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 749] 87 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Versammlung am 24. Márz 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Hierzu Tafel 2 und 58 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 70) 


Vortrag des 
C. Róthig über: 


Einrichtung und Betrieb der elektrischen Stadt- 
und Vorortbahn Blankenese--Ohlsdorf. 


(Fortsetzung.) 


Infolge der Verschiebbarkeit des Fahrdrahtes war 
es möglich, selbsttätige Nachspannvorrichtungen (Abb. 32) 
anzuordnen, die bei gröfseren Temperaturschwankungen 
ein Durchhängen des Fahrdrahtes oder eine zu grofse 
Spannung in demselben verhüten, vielmehr ihn stets, 
sei es Sommer oder Winter, gleichmäfsig gespannt 
halten, sodafs ein Nachregulieren überflüssig wird. Die 
Nachspannvorrichtungen sind durchschnittlich alle 800 m 
angeordnet. Es kommen jedoch auch Abstände bis zu 
1300 m vor. Die Nachspannvorrichtungen sind an 2 
in 9 m Entfernung stehenden Masten montiert, deren 
Ausleger durch einen gitterförmigen Druckträger gegen- 
einander versteift sind. Zwischen diesen Masten liegen 
dicht nebeneinander die Fahrdrähte der beiden Strecken- 
abschnitte. Jeder Draht läuft nach dem Ende etwas 
schräg nach oben und wird dort durch eine Kette 
gefaíst, die über Rollen geführt und durch ein Gewicht 
mit 400 kg gespannt wird. Diese Konstruktion sichert 
ein sanftes und stofsfreies Uebergehen der Triebwagen- 
bügel von einem Streckenabschnitt zum andern. 


An manchen Stellen dienen die Nachspannvor- 
richtungen auch als Streckentrenner, bei denen im 
normalen Betriebe kein Uebergang des Stromes von 
dem einen Fahrdrahtende zum anderen stattfindet, wohl 
aber dann, wenn ein zugehöriger, an einem der Maste 
befestigter Hörnerschalter geschlossen wird. Diese 
Streckentrenner sind an beiden Enden der Bahnhöfe 
mit Speisepunkten und aller Zwischenbahnhófe mit 
elektrischen Weichenverbindungen sowie vor den End- 
bahnhöfen Blankenese und Ohlsdorf angeordnet. 

Der Zweck dieser Streckentrenner láfst sich am 
besten an Hand des Leitungsplanes der ganzen Anlage 
(Abb. 33) betrachten. Man ersieht aus diesem Plan, 
dafs vom Kraftwerk aus 5 Speiseleitungsstránge nach 
ebensovielen Speisepunkten ausgehen, und zwar werden 
die 4 Speisepunkte Kl. Flottbek, Blockbude I, Block- 
bude Ue und Hauptbhf. Hamburg unmittelbar mit 
6300 Volt-Strom versorgt, während für den fünften 
Speisepunkt Barmbeck die mehrfach erwähnte 14,6 km 
lange Hochspannungskraftübertragung mit 30000 Volt 
Spannung ausgeführt wurde. 

Den fünf Speisepunkten entsprechen fünf unab- 
hängige Speisebezirke. Der erste reicht von Blankenese 
bis zum Streckentrenner vor Gr. Flottbek, der zweite 
von Gr. Flottbek bis zum Streckentrenner im Hauptbhf. 
Altona, der dritte von diesem Streckentrenner bis zu 
dem vor dem Hauptbhf. Hamburg, der vierte bis zum 
Streckentrenner vor Hasselbrook, der fünfte bis Ohlsdorf. 
Durch diese Anordnung ist es möglich, Störungen in 
den Speise- oder Fahrleitungen einzugrenzen und den 
Betrieb soweit als angängig aufrecht zu erhalten. 


Zwei Beispiele mögen dies erläutern: Ist die Fahr- 
leitung des Gleises von Hauptbhf. Altona nach Gr. Flott- 
bek beschädigt, so werden die Hörnerschalter 11, 13 
und 15 geöffnet und es wird auf den Strecken 
Blankenese—Gr. Flottbek und Altona—Ohlsdorf Teil- 
betrieb sowie auf dem betriebsfáhigen Gleise Gr. Flott- 
bek—Altona Pendelbetrieb eingerichtet. 

Ist die Speiseleitung nach Blockbude I unbrauchbar 
und dadurch zunächst der Speisebezirk Gr. Flottbek— 
Altona stromlos, so werden die Hörnerschalter 12 und 
13 geöffnet und die Schalter 8 und 9 sowie 16 und 17 
geschlossen, sodafs die Fahrleitung zwischen Altona 


Herrn Regierungs- und Baurats 


| 


und Gr. Flottbek von den benachbarten Speisepunkten 
Blockbude Ue und Bhf. Ki. Flottbek Strom erhalten. 

Aufser den einpoligen Bahnstromleitungen gehen 
vom Kraftwerk doppelpolige Lichtleitungen aus, von 
denen zwei Leitungen die Bahnhöfe Langenfelde und 
Altona mit Lichtstrom versorgen, während eine dritte 
Leitung sämtlichen an der Strecke nach Ohlsdorf 
liegenden Bahnhöfen, soweit sie bis jetzt an das Kraft- 
werk angeschlossen sind, den erforderlichen Lichtstrom 
zufúhrt. Vom Hauptbhf. Hamburg werden demnächst 
noch 2 doppelpolige Leitungen für Licht und Kraft nach 
den Bahnhöfen bei Rotenburgsort verlegt werden. 

Die Lichtleitung Altona—Ohlsdorf ist bei jedem 
angeschlossenen Bahnhof mit Hörnerschalter vor und 
hinter dem Anschlufs versehen, sodafs eine beschädigte 
Stelle der Leitung durch Oeffnen der nächsten Schalter 
abgegrenzt werden kann. Damit nicht in diesem Fall 
die Bahnhöfe hinter der beschädigten Stelle ohne Licht 
sind, ist die Anordnung getroffen, dafs eine der zwei- 
poligen Fernleitungen im Kraftwerk und in Barmbeck 


Abb.532, 


Nachspannvorrichtung mit Streckentrenner. 


auf Lichtstrom umgeschaltet werden kann, sodafs im 
Notfall ein Teil der Bahnhöfe rückwärts von Barmbeck 
aus gespeist wird. 

Ueber die Einrichtung der Speisepunkte ist folgendes 
zu bemerken: 

In den Speisepunkten KI. Flottbek, Hauptbhf. 
Hamburg und Barmbeck wird der Bahnstrom über einen 
einfachen Oelschalter zu einer Sammelschiene und von 
dort zu drei selbsttätigen Oelschaltern geführt, die mit 
den Fahrleitungen im Bahnhof bezw. mit den Fahr- 
leitungen hinter den beiden zugehörigen Streckentrennern 
verbunden sind. In den Speisepurkten Blockbude I 
und Ue ist die ankommende Speiseleitung unmittelbar 
über einen selbsttätigen Ausschalter mit den Fahr- 
leitungen in Verbindung gebracht. 

Die einfachen und die selbsttätigen Oelschalter der 
Speisepunkte sind wie die im Kraftwerk befindlichen 
konstruiert und im allgemeinen in Betonzellen unter- 
gebracht. In einer weiteren Zelle befindet sich der 
Blitzschutz. Die selbsttätigen Oelschalter in den drei 
Speisepunkten Kl. Flottbek, Hauptbhf. Hamburg und 
Barmbeck haben Fernsteuerungen erhalten, mittels deren 
sie von der Stationsbude f dem Bahnsteig aus- und 
eingeschaltet werden können. Beim Ausschalten ertönt 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


88 [No. 749] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (1. September 1908] 


ein Glockensignal, aufserdem leuchtet eine rote Glih- 
lampe auf, beim Wiedereinschalten eine weifse. Der 


Ki 
SS 
۹ S SES Fahrdienstleiter ist daher im Stande, wenn bei plötz- 
KS à S| Š lichen Ueberlastungen oder bei vorübergehenden Kurz- 
S83 N. $ 3 schlüssen in der Fahrleitung ein selbsttätiger Ausschalter 
IND ۰ ۰ 
چ‎ à a ER SD ausgeschaltet hat, vom Bahnsteige aus diesen Schalter 
SE Ses ج‎ oR B wieder zu schliefsen, andererseits kann er erkennen, 
IS. ENS PR AAN wenn bei mehrmaligem Schliefsen der Schalter immer 
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HIER لداع ی"‎ NT] D 
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|۱1 ۱ دم‎ Ss | Sis 3 | | Sina Ansicht des Speisepunktes Blockbude U. 
| | US $ is N SY SO] | | Sa | 3 e ۰ 
MISS s tt [RE Sj” al R wieder öffnet, dafs der Kurzschlufs nicht weggebrannt, 
lies PD | zT Is IS sondern geblieben ist und eine Untersuchung der 
|] |۲۵ 2 ۶7 NI ۱۳ 
lies al | IN ws Leitung nötig ist. 
eles N H | N HÈ $ Abb. 34 zeigt eine Ansicht des nur mit einem 
SH | Ex È K IHS N الط‎ > selbstätigen Ausschalter eingerichteten Speisepunktes 
1115 e SE | Blockbude Ue. Der Oelschalter ist im Unterbau auf- 
al) R ټا‎ — ۳2 
St 1 1 i | gestellt und wird von einer Schaltsäule aus betätigt, 
| ۱ 8 II SH | die im oberen Raum neben den Weichen und Signal- 
| (eg H UNA hebeln angeordnet ist. Man sieht in der Abbildung 
(9-3 ell | TE S | die vom Oelschalter zu den Fahrleitungen führenden 
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رت‎ ` Ss Na ge) o 
و ود‎ 5 S @ 
— x) یا‎ 
Ss 7 Sy sil | 
E. $ Civ) | 
en ZS $ $ 3 | Transformatorenhaus Barmbeck, Ansicht. 
eg ~ si 
: e | نله‎ ES o 
= nu A Ei Speiseleitungen und an der Spitze eines Bahnmastes 
` ho E | die beiden Hörnerschalter, mittels deren die Fahr- 
E - s|] | leitungen einzeln abgeschaltet werden können. 
5.2 srt | | Das am Bahnhot Barmbeck errichtete Transforma- 
= 29 e | | 8 E 
= SU LI الا‎ torenhaus (Abb. 35 und 36) hat, da es auf allen Seiten 
> Stee freihsteht und an einer Strafsenecke liegt, ein archi- 
3 S 15 tektonisch durchgebildetes Aeufsere erhalten. Das vier- 
= Es $ stöckige Gebäude cnthált aufser den beiden wasser- 
3 ۾‎ gekühlten Oeltransformatoren von je 650 KVA Leistung, 
a 


die den Strom von 30000 Volt Spannung auf 6300 Volt 


[1. September 1908] 


umformen, alle fúr die Verteilung, Schaltung und 
Sicherung notwendigen Apparate. Im untersten Ge- 
schoÍís ist eine von einem Elektromotor angetriebene 
Kapselpumpe (nicht gezeichnet) aufgestellt, welche das 
Kühlwasser für die Transformatoren liefert. Im zweiten 
Geschofs befinden sich die Oelschalter und der Ueber- 
spannungsschutz für 6300 Volt, aufserdem die Nieder- 
spannungs-Schalttafel. Im dritten Geschofs sind die 
‘Transformatoren, der Hochspannungsschutz und die 
Oelschalter für 30000 Volt untergebracht. Das vierte, 


Abb. 36. 


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Transformatorenhaus Barmbeck, Schnitt. 


oberste Geschofs enthält den Blitzschutz und die Ein- und 
Ausführungen der Leitungen für 30000 und 6300 Volt. 

Von den Einzelheiten der Leitungsanlage ist noch 
folgendes hervorzuheben: 

Die eisernen Bahnmaste sind Gittermaste und je 
nach ihrer Beanspruchung als U-Eisen-Flachmaste oder 
Winkel-Eisen-Quadratmaste mit 4-facher Sicherheit aus- 
geführt. Alle Maste, sofern sie nicht an Bauteilen 
verankert sind, sind 2—3 m tief in den Erdboden ein- 
gelassen und von einem Betonfundament umgeben. 
Derartige Fundamente sind jedoch, wenn am oberen 
Mastende stärkere Horizontalzüge ausgeübt werden, 
allein nicht ausreichend, da die Pressung im oberen 
Teil des Erdkörpers zu grofs wird und letzterer nach- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


IE 


INo. 749] 89 


gibt. In solchen Fällen konnte vielfach durch An- 
wendung von Erdankern oder Druckplatten im oberen 
Teil des Erdkörpers genügende Standsicherheit der Maste 
erreicht werden. Bei besonders grofsen Horizontal- 
zügen — es kommen solche von 1800 kg und mehr in 
Höhe von 9m über S. O. vor — und bei Ausleger- 
masten in steilen Böschungen mufste jedoch zu einem 
anderen Mittel gegriffen werden. Diese Maste haben 


Mastfüfse mit einer starken Betonplatte im unteren 
Hierdurch ist 


horizontalen Teil erhalten (Abb. 37). 
` Abb. 37. 


Mete 16mm sind auf aer 
y S fx Mastsele zu versenken 
EPIA 


of 


Y Mere 16mm 
Mier 73mm 


Mastfuís, 


Abb. 38. 


Jochstrecke zwischen Barmbeck und Ohlsdorf. 


eine aufserordentliche Standsicherheit erzielt worden, 
wie angestellte Versuche ergeben haben. 

Auf der Stadtstrecke konnten wegen der dicht 
neben den Stadtbahngleisen liegenden Ferngleise im 
allgemeinen nur Auslegermaste auf der Aufsenseite auf- 
gestellt werden. Die Aufsenstrecke Barmbeck-- Ohlsdorf 
hat dagegen Joche erhalten (Abb. 38). Auf dieser 
Jochstrecke sind Kraftleitung und Lichtleitung getrennt 
voneinander an den beiden Mastreihen verlegt, sodals 
die Untersuchung und Ausbesserung einer Leitung im 
abgeschalteten Zustande unabhängig von dem Betriebe 
der anderen vorgenommen werden kann. 

Ein anschauliches Bild von den Leitungsanlagen 
auf Bahnhöfen erhalten wir durch die Abb. 39, die 


90 [No. 749] 


einen Teil des Bahnhofs Altona darstellt, woselbst die 
zahlreichen Weichen und die zusammenlaufenden Gleise 
die Anordnung der Fahrleitungen und das Stellen der 
Stútzmaste sehr schwierig gestalteten. Die Fahrleitungen 
sind an Jochen und Auslegern befestigt. Im Vorder- 


Abb. 39, 


Fahrleitungen auf Hauptbahnhof Altona. 


grunde erblickt man ein úber 6 Gleise reichendes Joch. 


Zu beiden Seiten dieses Joches schliefsen sich Ausleger 


für 1 und 2 Fahrleitungen an. 

An Stelle von Jochen ist ausnahmsweise auf Bahn- 
hof Bahrenfeld eine Querdrahtaufhängung ausgeführt, 
da Joche wegen des grofsen Abstandes, in welchem 


Abb. 40. 


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Querdrahtaufhängung auf Bahnhof Bahrenfeld. 


die Stützmaste voneinander aufgestellt werden mufsten, 
sehr schwer und kostspielig ausgefallen wären (Abb. 40). 

Zwischen Bahnhof Sternschanze und Hauptbhf. 
Hamburg sind mit Rücksicht auf die schöneren Stadt- 
teile, die die Bahnstrecke durchzieht, und auf die 
reichere Ausstattung der Bauwerke dieser Strecke ein- 
fache Zierformen für die Maste gewählt worden, die 
wie die übrigen Maste aus Walzeisenprofilen zusammen- 
gesetzt sind. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1, September 1908] 


Abb. 41 zeigt die Maste auf der Lombardsbrücke. 
Um den Eindruck der Leitungsanlage daselbst möglichst 
zu verbessern, ist von der Anbringung von Schutz- 
netzen unterhalb der Speiseleitungen abgesehen worden, 
die sonst überall dort angewendet worden sind, wo ein 


Abb. 41. 


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Ziermaste auf der Lombardsbrücke in Hamburg. 


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Drahtbruch der Hochspannungsleitungen das Publikum 
gefährden könnte. An Stelle der Schutznetze sind 
Kurzschlufsbügel an den Masten befestigt, welche 
beim Zerreifsen eines Leitungsdrahtes diesen sofort 
erden. 

Die Strecke von Dammtor-Bahnhof bis Lombards- 


Abb. 42. 


Rohraufhängung unterhalb Strafsenüberführungen. 


brücke verursachte insofern Schwierigkeiten in der 
Konstruktion und Ausgestaltung der Leitungsmaste, als 
dieselben an die Pfeiler des besonders reich ausge- 
statteten Viadukts am Alsterglacis angeklammert werden 
mufsten. Die Maste sind im konsolartigen Fuís unten 
durch 4 Steinschrauben, oben durch 2 starke Anker 
gehalten, die tief ins Mauerwerk reichen bezw. mit einem 
schweren Betonklotz oberhalb der Gewölbebogen in 
Verbindung gebracht sind. 


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[1. September 1908] 


Unterhalb der Strafsenüberführungen sind Tragseil 
und Hilfstragdraht durch sogenannte Rohraufhángungen 
(Abb. 42) festgelegt, die seitlich durch 2 hintereinander- 
geschaltete Isolatoren und Stützen an den Brücken- 
trägern befestigt sind. Hierdurch werden die Iso- 
latoren der unmittelbaren Einwirkung des von den 
Lokomotiven ausgestofsenen Rauches und Dampfes 
entzogen. 


Von Interesse dürfte auch die Durchführung der 
Fahr- und Speiseleitungen durch die gröfseren Bahn- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 749] 91 


Tricbwagen. 


Ein sehr wichtiger Teil der elektrischen Zug- 
förderung, der eine ganz besonders sorgfältige Durch- 
bildung bis in scheinbar geringfügige Einzelheiten ver- 
langte, sind die Triebwagen. 

Bei der Aufstellung des Programms für den elek- 
trischen Betrieb Blankenese—Ohlsdorf war man, um 
bei schneller Zugfolge den Betrieb möglichst wirtschaft- 
lich einzurichten, davon ausgegangen, die Züge je nach 
dem Verkehr zu den einzelnen Tageszeiten aus einem 


Abb. 43. 


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Sechsachsige Triebwageneinheit für die Stadt- und Vorortbahn Blankenese—Ohlsdorf. 


Abb. 44*). 


Zweiachsiges Drehgestell mit einer Triebmaschine und der Luftpumpe. 


hofshallen der Stadtbahn sein. Als Beispiel ist 
Bahnhof Sternschanze gewählt. Die Fahrleitung des 
dicht an der Hallenwand liegenden Gleises wird von 
eisernen, an den Hallenbindern befestigten Auslegern 
getragen, die Fahrleitung des zweiten Gleises von 
Masten, die auf dem Bahnsteig aufgestellt sind. Aufser- 
dem werden auch die Abschlufswände an den Hallen- 
enden zur Befestigung des Tragseils benutzt. Fahrdraht 
und Hilfsdraht sind frei unterhalb dieser Glaswände 
hindurchgefúhrt. Die Speiseleitungen werden innerhalb 
der Halle in gröfserer Höhe von Isolatorengestängen 
getragen, die an den Hallenbindern befestigt sind. Die 
Glasscheiben der Abschlufswände sind kreisrund zur 
Durchführung jedes Drahtes ausgeschnitten. 


oder mehreren Triebwagen bestehen zu lassen. Es 
war nun die Gröfse des Triebwagens —- der Einheit —, 
insbesondere die Anzahl der Plätze so zu wählen, 
dafs auch trotz Anwachsens des Verkehrs, vorläufig 
wenigstens, ein Triebwagen in den Tagesstunden des 
schwachen Verkehrs bei 5 Minuten Zugfolge zur Be- 
förderung der Reisenden ausreicht. Von diesem Gesicht- 
punkt aus wurde die zunächst in Aussicht genommene 
vierachsige Einheit mit 9 Personen- und 2 Führerabteilen 
als zu klein verworfen und eine sechsachsige Einheit 
mit 14 Personenabteilen und 2 Führerabteilen zur Aus- 
führung bestimmt. 


*) Vergl. Annalen Bd. 59, S. 103, Abb. 18. 


92 INo. 749] 


Die Triebwageneinheit (Abb. 43) besteht aus 2 drei- 
achsigen kurzgekuppelten Wagenhälften von ähnlicher 
Bauart wie die Wagen im Berliner Stadt- und Vorort- 
verkehr, jedoch mit je einem zweiachsigen Drehgestell 
an den freien Enden und je einer Laufachse vor der 
Kurzkupplung. 

Es sind 50 Wagen mit ll. und lll. Klasse und 10 
mit nur Ill. Klasse beschafft, Von den ersteren enthält 
jeder Wagen 2 Führerabteile, 9 Abteile HI. Kl. und 
5 Abteile Il. Kl. Die Abteile II. Kl. sind in der Mitte 
des Triebwagens also zu beiden Seiten der Kurzkupplung 
angeordnet. Die Führerabteile können auch واه‎ 
HI. KI. benutzt werden und ein mit Doppeltüren und 
mit aufklappbaren Bänken versehenes Abteil III. Kl. als 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. September 1908) 


päckabteil mitunter zu benutzende Abteil III. Kl. kann 
durch verschlielsbare Türen von den daneben liegenden 
Abteilen, dem lFúhrerabteil und einem Abrel III. Kl., 
getrennt werden. 

Auf ein bequemes Besteigen und Verlassen des 
Wagens ist besonders Bedacht genommen. Die oberen 
Trittbretter sind vollständig durchlaufend und in der- 
selben Breite wie die unteren angeordnet, was mit Rück- 
sicht auf die mittelhohen Bahnsteige sämtlicher Stationen 
zulässig war. 

Rauchabteile sind nicht eingerichtet und es besteht 
für sämtliche Abteile das Rauchverbot. 

Die Wagen sind mit der Luftdruckbremse Knorr 
ausgerüstet, die auf beide Drehgestellachsen jeder Trieb- 


Abb. 45 u. 46. 


Gepäckabteil. Die Gesamtlänge einer Triebwageneinheit 
zwischen den Buttern beträgt 29,55 m. 

Die Zahl der Sitzplätze beträgt in der II. Kl. 44, 
in der dritten ohne die Plätze ın den Führerabteilen 74, 
mit diesen 84, im ganzen also 118 bezw. 128 Plätze. 

Die Wagen IIL Kl. haben bei gleicher Lange des 
Wagenkasicns auch nur 14 Personenabteile aufser den 
beiden Führerabteilen. Die Gesamtzahl der Plätze ist 
114 bezw. 124. 

Die Wagen sind Abteilwagen und es haben sámt- 
liche Abteile Seitentüren. Die Abteile jeder Klasse 
sind durch halbhohe Wände voneinander geschieden 
und durch einen schmalen Seitengang verbunden. Beide 
Wagenhälften und die verschiedenen Wagenklassen 
haben untercinander keine Verbindung. Das als Ge- 


le 


Saas 276 


Triebmaschine WE 51 V 
der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft. 


wagenhälfte wirkt. Aufscrdem können die Wagen auch 
von Hand gebremst werden. Die Wagen sind von 
der Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau 
und von der Firma van der Zypen & Charlier in Cöln- 
Deutz geliefert und bis auf 6 Wagen von der Allgemeinen 
Elektricitäts-Gesellschaft ausgerüstet. 6 Wagen haben 
die elektrische Ausrüstung durch die Siemens-Schuckert- 
werke erhalten. 

Betrachten wir zunächst die Ausrüstung der Allge- 
meinen Elektricitäts-Gesellschaft. 

Der Betriebsstrom von 6000 Volt wird den Wagen 
von den Fahrleitungen durch die Stromabnehmer zu- 
geführt und fliefst durch die Schienen nach dem Kraft- 
werk zurück. Die Wagen können aber auch mit Strom 
niederer Spannung zum Zwecke der Bewegung vor und 
innerhalb der Wagenschuppen betrieben werden. Es 
sind daher getrennte Stromabnehmer für Hochspannung 
und Niederspannung vorgesehen. Erstere sind Stromab- 
nehmer mit Aluminium-Schleifbügel und für jede Fahr- 
richtung doppelt vorhanden. Sie sind in Dm Abstand 
voneinander auf dem Dach der einen Wagenhalfte 
montiert. Auf derselben Wagenhälfte befindet sich auf 
jeder Seite nahe der Kurzkupplung ein Rollenstromab- 
nehmer für die Niederspannung. Die Bedienung der 
Hochspannungsstromabnehmer geschieht durch Drucklutt, 


MALOS 


]1. September 1908] 


die eine besondere Bügelbedienungsleitung den auf der 
Wagendecke montierten Luftdruckzylindern zuführt. Die 
Bedienung der Niederspannung-stromabnehmer erfolgt 
von Hand aus. 


Der hochgespannte Strom wird in einem unter dem 
Wagenboden aufgehängten Transformator, dem sog. 
Leistungstransformator, auf Strom niederer Spannung 
umgeformt. Den Antrieb des Wagens bewirken 3 Trieb- 
maschinen, von denen zwei in das Drehgestell der 
Wagenhálfte mit Stromabnehmern, die dritte in das 
Drehgestell der anderen Wagenhälfte eingebaut sind 
(Abb. 44). 


Die Druckluft für die Bremse und die Stromabnehmer- 
bügel wird durch eine elektrisch angetriebene Luftpumpe 
erzeugt, die in das Drehgestell mit einer Triebmaschine 
eingebaut ist. Die Beleuchtung und Heizung der Wagen 
geschieht elektrisch. 


Alle Hochspannung führenden Ausrüstungsteile 
aufser dem Leistungstransformator befinden sich in einer 
Hochspannungskammer im Führerabteil der Wagenhalfte 
mit 2 Triebmaschinen. Alle Niederspannungsapparate 
sind, soweit sie nicht unterhalb des Wagenbodens auf- 
gehängt sind, auf zwei Schalttafeln vereinigt, die in 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 749] 93 


beiden Führerabteilen in je einem Niederspannungs- 
schrank untergebracht sind. 

Die Triebmaschinen (Abb. 45 und 46) sind nach der 
Bauart Winter-Eichberg für Wechselstron ausgeführt 
und haben eine Stundenleistung je von ungefähr 115 PS. 
Sie sind vermittels zweier Halslager auf den Trieb- 
achsen gelagert und andererscits federnd am Drchgestell- 
rahmen aufgehängt und treiben die Triebachsen durch 
Zahnradvorgelege mit einer Uebersetzung 1 : 4,22 an. 
Die Schmierung der Halslager bewirken Schmierkissen, 
die der beiden Ankcrlager eine von der Triebachse 
mittels Zahnräder angetriebene Oelpumpe. 

Das Gehäuse der Triebmaschinen ist zweiteilig aus 
weichem Stahlformgufs hergestellt. An den Stirnenden 
wird es durch zwei Schilde abgeschlossen, die gleich- 
zeitig die Träger der Ankerlager sind. Das Gehäuse 
umfalst einen Stator nach Art derjenigen gewöhnlicher 
Induktionsmotoren mit in Nuten liegender 4poliger 
Wicklung und einen Rotor, der in derselben Weise 
wie der Anker eines Gleichstrommotors ausgeführt ist. 
Der Kommutator hat 2 Satz Kurzschlufsbürsten und 
l Satz Erregerbürsten. Dem Stator wird der Strom 
von Leistungstransformator, dem Anker durch die Er- 
regerbürsten vom Stufentransformator zugeführt. 


(Schlufs folgt.) 


Ueber Dichtungen, Packungen und Wärmeschutzeinrichtungen 


ım Maschinenwesen 


von Regierungs- und Baurat Tanneberger in Göttingen 
(Mit 198 Abbildungen) 


Einleitung. 

Unter Dichtungen und Packungen versteht man im 
Maschinenbau diejenigen Hilfsmittel, welche bestimmt 
sind, den unbeabsichtigten Austritt von in Gefälse ein- 
geschlossenen flüssigen, dampf- oder luftformigen 
Körpern wirksam zu verhindern, dadurch Belästigungen 
der Bedienungsmannschaft und Störungen im Betriebe, 
auch Unglücksfällen, sowie überhaupt Verlusten an Kraft 
und Geld vorzubeugen. 

Während nun mit dem Ausdruck „Dichtungen“ 
Verschlufsmittel sowohl für solche Kessel. und Maschinen- 
teile, die stets in einer und derselben Lage zu einander 
bleiben, wie auch für solche, die gegen einander beweglich 
sind, benannt werden, gebraucht man die Bezeichnung 
„Packungen“ lediglich für solche Dichtungsmittel, 
welche die durch Oeffnungen einer Gefälswand gehenden 
Maschinenteile (in der Regel Stangen in Stopfbüchsen) 
dicht umschliefsen sollen. 

Die Wärmeschutzeinrichtungen endlich dienen 
dazu, die am Krafterzeuger oder an den nach den Ver- 
brauchsstellen führenden Leitungen, zuweilen auch an 
der Verbrauchsstelle selbst, durch Berührung der Gefáls- 
wand mit der kälteren Umgebung entstehende Abkühlung 
nach Möglichkeit zu verringern, also die im Dampf, 
Heils- oder Warmwasser oder der heilsen Luft auf- 
gespeicherte Wärme zu erhalten und, soweit angängig, 
ungeschmälert auszunutzen. Bei Eismaschinen und 
Kälteleitungen haben dieselben Umhüllungen die Auf. 
gabe, der wärmeren a:mosphárischen Luft den Zugang 
zu ihnen zu verschlicfsen. Ist es auch nicht möglıch, 
dieses aufserordentlich umfangreiche Gebiet in der 
nachfolgenden Abhandlung erschöpfend zu behandeln, 
so soll doch der Versuch gemacht werden, eine Anzahl 


der gebräuchlichen, unter sich sehr verschiedenen 
Dichtungs- und Wärmeschutzmittel abschnittweise vor- 
zuführen, dieselben in ihren Eigenschaften, ihrem 


technischen und wirtschaftlichen Werte zu schildern, 
auch schliefslich ein an der Hand von in Hauptwerk- 
stätten und Fabriken gesammelten Erfahrungen gebildetes 
Urteil über die Brauchbarkeit der einzelnen Mittel ab- 
zugeben. | 


A. Die Dichtungen. 


Bei den Dichtungen hat man diejenigen, welche 
ohne Zwischenlegung eines Dichtungsmaterials aus- 


geführt werden, von solchen mit einer dichtmachenden 
Zwischenlage zu unterscheiden. Zu der ersteren 
Gattung, den 


I. Dichtungen ohne Zwischenlage 


gehören: 1. Dichtungen durch Nieten und Ver- 
stemmen, welche bei den sog. Verschlufsnietungen 
(Gefafsen von geringem inneren Druck, Schiffen, Gas- 
behältern) und bei den Dampfkesseln (als vereinigter 
Verschlufs- und Kraftnietung) zur Anwendung kommen. 
Die Dampfkesselnietungen dürfen wegen des not- 
wendigen dichten Verschlusses keine zu weite Niet- 
stellung haben und es müssen bei dünnen Blechen 
verhältnismäfsig dickere und weitergestellte Niete an- 
gewendet ‘werden, als bei stärkeren Blechen. Des 
besseren Dichthaltens halber, wie zur Erhöhung der 
Festigkeit der Naht, führt man die Nietung bei den 
Damptkesseln auch doppel- und mehrreihig aus. 
Namentlich kommt es zur Erzielung einer voll- 
kommenen Dichtung darauf an, dafs, nachdem die 
Platten angerichtet und gebohrt sind, kein Grat zwischen 
den Platten sitzen bleibt, die Bohrlöcher genau auf- 
einander passen und diese samt der oberen und unteren 
Versenkung vom Nietmaterial gut ausgefüllt werden. 
Auch müssen Setz- und Schliefskopf der Niete fest und 
gleichmäfsig aufliegen und die Köpfe innen und aufsen 
mit dem Nietstemmer fest verstemmt werden. Die 
Nähte, welche zum Zwecke leichteren Stemmens jetzt 


Do een 
AE ا مت تاد‎ 


(۱ ۰ Nahtstemmer. 


allgemein mit im X von etwa 75° abgefasten Blech- 
rändern (Abb. Ib) (Stemmkanten) versehen sind, müssen 
innen und aufsen mit dem Nahtstemmer ebenfalls fest 
verstemmt werden. Eine solche Nietverbindung genügt 
bei guter Ausführung den weitgehendsten Anforderungen. 
Abb. 1 zeigt 3 verschiedene Arten des Verstemmens. 

Ebenso verbreitet wie die erste Dichtungsart sind 
2. die Dichtungen durch Verschrauben. Diese 
werden hauptsächlich für Deckenanker bei Lokomotiv- 
dampfkesseln, bei den Stehbolzen (in Verbindung mit 


94 [No. 749] 


Niederstauchen der Köpfe), bei Rohrbuchsen, bei 
Armaturen und den Stiftschrauben zur Befestigung der- 
selben, bei Schlauchkuppelungen (Schlössern) und 
feineren Verschraubungen, Schraubmuffen, sowie bei 
Flickenschrauben usw. zur Anwendung gebracht. Hier 
ist es ein Haupterfordernis, dafs das Schraubengewinde 


Abb. 1. 


a) ältere Art des Verstemmens 
mit vorgenuteter Blechkante bei 
rechtwinkliger Stırn; 


b) neuere Art des Verstemmens 
mit schräger Blechkante; 


c) Connery’s Art des Ver- 
stemmens mit stark abgerundetem 
Treiber, der die Unterplatte nicht 
beschädigt (schr vorteilhaft). 


voll und ganz das in die Blechwand eingeschnittene 
Loch ausfüllt und verwerfliche Hanfumwicklungen, sowie 
Dichtung durch die aufliegenden, dann zu verstemmenden 
Ansatzflachen vermieden werden. Zuweilen gibt man 
wohl den Schrauben (namentlich den Stehbolzen), um 
ein sicheres Dichthalten zu gewährleisten, cine konische 
Form von der Steigung 1:100. Die kupfernen Steh- 
bolzen werden (vergl. Abb. 2) fest eingedreht, der vor- 
stehende Teil des Bolzens 
angestaucht (durch zuerst kurz 
geführte kräftige Schläge und 
spätere schwache Schläge), 
dann innen durch Kopfsetzer 
unter Vorhalten ۰ 

Das Nachdichten undicht 
gewordener Stehbolzen ge- 
schieht durch Auftreiben der- 
selben mittels Dorn, wobei 
auf der anderen Seite fest 
vorgehalten werden muls. 
Ein Nachstemmen der Steh- 
bolzen am Umfang, wodurch 


Abb. 2. 


Abb. 2a. 


2d 


die Wand leidet, ist unter allen Umständen zu ver- 
meiden; dagegen ist ordnungsmälsiges Nachstauchen 
des Kopfes bei gutem Vorhalten erlaubt. 

Gezogene schweifsciserne Röhren werden vielfach 
mit einer Schraubmuffe (Abb. 2a) verbunden. Bei diesem 
Schlosse wird der scharfe Rand des einen Rohres bis 
zum Dichtwerden gegen die Gegenwand gebracht; beim 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. September 1908] 


Festdrehen der Muffe fafst man die Röhren mit passend 
hergestellten Klemmzangen. 

Ueber die Dichtung der übrigen Verschraubungen 
für Gasleitungen usw. (Abb. 2b bis 2h) dürfte besonderes 
nicht zu sagen sein; sie sind aus den Abbildungen klar: 
2b einfache gerade Schraubmufte; 2c Zwiselschraube; 
2d rechtwinkliges Kniestück; 2e Krümmer; 2f T-Stück; 
2g Kreuzstück; 2h Absatzmuffe. 

Eine andere Dichtung 
dieser Gattung ist 3. die 
Dichtung durch Auf- 
schleifen, welche bei Dom- 
hauben, Zylinderdeckeln, 

runden Schieberkasten- 
deckeln, Ventilkastendeckeln, 
Ventilen usw. zur Anwen- 
dung gelangt. Als Beispiel 
sei die stumpfe Dichtung 
eines Dampfdomes ange- 
führt. Nachdem die zu 
dichtenden Flächen (vergl. 
Abb. 3) sauber abgedreht 
sind, wird mit Rüböl und 
erst grobem, dann feinerem 
Eisenschmirgelpulver (d. i. 
Pulver aus Steinarten, welche 
aus Tonerde mit geringen 
Beimengungen von Eisen und Kieselsäure bestehen und 
in der Mineralogie „Korund“ heifsen) so lange aufge- 
schliften, bis sich ein gleichmäfsiger Spiegel zeigt. Dann 
werden die Dichtungsflächen vom Oel und Schmirgel 
gesäubert, ein Hauch Firnis zur besseren Verbindung 
der Flächen aufgebracht und schliefslich die Domhaube 
mit dem Untersatz durch Befestigungsschrauben ver- 
bunden. 


Abb. 3. 


Dommarte! 
dient als Fuhrung 
beim Aufschleifen 


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4 
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Abb. 4. 


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IILILIIIGICGIGÓ MANNS 
0 


Beim Aufschleifen wird die Domhaube mittels 
zweier, je mit 2 Stiften versehener Hebel, deren 
Stifte in die Bohrlöcher des oberen Winkelringes 
eingreifen (siehe Abb. 4), hin und her bewegt, 

und die Befestigungsschrauben mit oben ge- 
schlossenem,  langstieligem Schraubenschlüssel 
möglichst fest angezogen. Ganz ähnlich geschieht 

die Herstellung der dampfdichten Flächen bei 

den Dampfzylinderdeckeln der Lokomotiven wie 
Abb. 5 erkennen läfst. 

Auch hier wird seit langen Jahren der dichte Ver- 
schlufs ohne jede Zwischenlage aufserordentlich dauer- 
haft hergestellt, indem mittels zweier zu diesem Zwecke 
eingeschraubter Handgriffe der Deckel mit seiner 
Dichtungsfläche auf die als Arbeitsleiste vorstehende 
Dichtungstläche des Zylinderkörpers unter Zuhilfenahme 
von Rüböl und Eisenschmirgel aufgeschliffen wird. 
Um die Drehung des Deckels genau un seinen Mittel- 


]1. September 1908] 


—— 


punkt zu bewirken, wird eine mit Körner versehene 

gewöhnliche Bohrknarre als Drehpunkt benutzt. Hat 

der Zylinderdeckel keine losen Flansche, so müssen 

behufs Vornahme der Dichtungsarbeit vorher die Stift- 
und Befestigungsschrauben entfernt werden. 

Die Abb. 6a und 6b zeigen 

Abb. 5. a von ae 

eckeln, wie sie hier und da 

LEER ohne Dichtungsmnittel anstatt der 

stumpfen Flanschdichtung in 


ER Abb. 6. 


Geng als y) 


führung 
beim 
Aufschleifen 


Dichtungsfläche 


Gebrauch sind. Bei der Anordnung nach Abb. 6a ist an 
den Deckel ein dreieckiger Dichtungsansatz mit der Drei- 
ecksspitze nach unten angedreht, welchen die Nut des 
Ventilgehäuses behufs Abdichtung des Ventilkastens 
aufnimmt; die Abb. 6b zeigt die Nut im Deckel und 
den dreieckigen Ansatz im Ventilgehäuse. Letzterer 
Dichtungsart gebührt insofern der Vorzug, als Schmutz- 
teile von der Abdachung abgleiten, während sie bei 
Abb. 6a sich zwischen die Dichtungsflächen setzen 
können. 

Die ausgedehnteste Anwendung findet die stumpfe 
Dichtung, hergestellt durch Aufschleifen, bei den Ventilen. 
Teller-, Kegel-, Kugel-, Glocken-, Doppelsitz- und andere 
Ventile haben im Grunde des Gehäuses ihren gut aus- 
gedrehten Sitz, auf welchen das Ventil selbst in folgender 
Weise aufgeschliffen wird: Unter Aufstreichen eines 
Gemisches von Rüböl und Glasschmirgel (welch letzterer 
durch Zerstofsen von gewöhnlichen weifsen Glasscherben 
bis zur gewünschten Feinheit im Mörser erzeugt wird 
und bei Rotgufs auf Rotgufs zweckmäfsig zu benutzen 
ist) auf Ventilsitz und Pilz (Abb. 7) werden durch 
Aufdrücken und Hin- und Herdrehen des Pilzes die 
Unebenheiten von der Sitzfläche und dem Pilz entfernt. 
Dieses Aufschleifen wird so lange fortgesetzt, bis sich 
gute Metallspiegel, die einen dichten Verschlufs gewähr- 
leisten, auf beiden Flächen zeigen. Kugelgelenke für 
Metallkuppelungen, Dampfpfeifen und andere Armatur- 
teile werden ebenfalls durch Aufschleifen gedichtet. 


4. DieDichtung durchEinschleifen. Aehnlich 
wie unter 3 beschrieben, wird bei Herstellung von Hahn-, 
Drehschieber und dergl. Dichtungen durch Einschleifen 
des Kükens in das Gehäuse verfahren. In das sauber 
ausgebohrte und gründlich vom Grat gereinigte Gehäuse 
(siehe Abb. 8) wird das vorher gedrehte Küken, welches 
vor dem Einschleifen etwas nach der weiten Seite zu 
hervorsteht und mit einem Gemisch von Rüböl und 
Glasschmirgel bestrichen wird, so lange durch ruck- 
weises Herumdrehen des Kükens eingeschliffen, bis 
sich im Innern des Gehäuses und an den Aufsenflächen 
des Kükens Spiegel zeigen. Wenngleich sich diese Art 
der Dichtung für Hähne usw. recht gut hält, so hat man 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


flächen der 


-unterteil in der Leitung oder an der Maschine. 


[No. 749] 95 


vielfach bei Dampfkesseln das Kúken nach dem Ein- 
schleifen noch mit sogenannter ,Unverwústlicher Dampf- 
hahnschmiere“ (von schwarzem, schmierigem Aussehen) 


‘bestrichen, um beim Erkalten der Hähne im Betriebe 


die früher oft beobachtete Unbeweglichkeit derselben 
zu vermeiden. | 

Ein ganz ausgezeichnetes Werkzeug für Nachfräsen 
der Ventilsitze, Aufschleifen aller Arten von Ventilen 
und Armaturteilen, ohne dieselben vom: Kessel zu 
entfernen, hat die Firma für Berg- und Hüttenartikel 
Otto Schmidt in St. Johann a. d. Saar, Königin Luisen- 
strafse 10, vor nicht langer Zeit in den Handel gebracht. 
Es ist das Mago-Werkzeug, das jetzt nahezu unent- 
behrlich für jeden Dampfbetrieb und far jedes Installations- 
geschäft ist. | ; 

Mit den Magowerkzeugen kann jedes Ventil oder 


٩ jeder Ventilhahn ohne Demontierung vollständig aus- 


gebessert werden. Selbst der Ungeübte kann die Sitz- 

Ventile tadellos abfräsen, die Kegel 

abdrehen und den letzteren auf seinen Sitz aufschleifen. 
Besondere Vorzüge der Magowerkzeuge sind: 

1. sie sind für jedes Ventil verwendbar; 

2. es können mit den Werkzeugen sowohl die Sitz- 
flächen angefräst, als auch die Ventilkegel ab- 
gedreht und auf ihren Sitz aufgeschliffen werden; 

. einfache, rasche und sichere Handhabung auch 
durch den Ungeübten; a 

. durchaus zuverlässiges und tadelloses Arbeiten; 

. solide pünktliche Ausführung; 

. die Ersparnisse mit den Werkzeugen sind so 
grofs, dafs sich die ohnehin schon sehr niederen 
Anschaffungskosten in kurzer Zeit bezahlt machen. 

Die Magowerkzeuge kommen in folgenden 8 Sorti- 

menten mit Holzetui zur Ausführung und sind durch 

deutsche, englische, französische, österreichische, 
ungarische und amerikanische Patente geschützt: 


a) Sortiment A zur Bearbeitung von Ventilen von 
/„—11/ş ” lichter Weite, besteht aus: 1 Mago-Werkzeug I 
mit Stegen, einer Patentaufschleifvorrichtung I, je einem 
flachen Fräser Ze, Va, */a, 1, 1'/s und ۱۳۷۵ ر"‎ je einem 
konischen Fräser äis, Mə, %/s, 1, 1/4 und 1⁄2” und 


QO Q 


kostet ee a ee Rs و‎ 
Dasselbe einschliefslich 1 Kegeldrehvor- 

richtung, die nicht nötig. ist, wo Drehbänke 

zur Verfügung stehen . : . . . . . . . 155 , 
b) Sortiment B zur Bearbeitung von Ven- 

tilen von %s—3'' lichter. Weite, sonst wie vor 

mit entsprechend gröfseren Fräsern . 200 , 
c) Sortiment C zur Bearbeitung von Ven- 

tilen von 1—4?/⁄ ” lichter Weite, sonst wie vor 340 „ 
d) Sortiment D zur Bearbeitung von Ven- l 

tilen von 2'/:—8 ” lichter Weite, sonst wie vor 640 , 
e) Sortiment E zur Bearbeitung von Ven- 

tilen von 5—12” lichter Weite, sonst wie vor, 1060 , 
f) Sortiment F zur Bearbeitung von Ven- 

tilen von 3/s—4'/s “ lichter Weite, sonst wie vor 415 , 
g) Sortiment G zur Bearbeitung von Ven- 

tilen von %s—8'' lichter Weite, sonst wie vor 790 „ 


h) Sortiment H zur Bearbeitung von Ven. 
tilen von %—12 lichter Weite = Sortiment 
E+F .. ee ee ROO y 
Auf Wunsch werden für Ventilhähne Fräsmesser 
zum Balligfräsen des Ventilsitzes billigst geliefert. 

Die Anwendung der Mago-Werkzeuge erstreckt 
sich auf: ` | 

a) Abfräsen des Ventilsitzes, 


Zum Abfräsen des Ventilsitzes bleibt das Ventil- 
Mit 
Hilfe der selbstzentrierenden Spannvorrichtung kann das 


‚Mago-Werkzeug auf jedem Unterteil angebracht werden, 


sei es ein Gewinde- oder Flanschenunterteil, sei es 
normal oder anormal. Dadurch, dafs das Herausnehmen 
des Ventilunterteils nicht notwendig ist, wird viel Zeit 
und namentlich viel Geld erspart, denn wenn das 
Ventil herausgenommen wird, müssen auch jedesmal 
die breiten Verpackungsringe erneuert werden, ganz 
abgesehen von den grofsen Schwierigkeiten, die das 
Herausnehmen derjenigen Ventile, die in Leitungen 
verschraubt sind, oft verursacht. Der Ventilsitzfräs- 


96 [No. 749) 


apparat, den beistehende Abbildungen 9a und 9b ver- 
anschaulichen, arbeitet stets tadellos zentrisch und fräst 
nur soviel ab, als unbedingt erforderlich ist; die Ventile 
halten also viel länger, als wenn dieselben auf der 
Drehbank ausgebessert werden. 


b) Aufschleifen des Kegels auf seinen Sitz. 


Zu einem geradezu idealen Werkzeug ergänzt wird 
das Mago-Werkzeug durch seine Patent-Aufschleifvor- 
richtung (Abb. 9c). Dieselbe ermöglicht es, den Kegel 
auf seinen Sitz in einfacher und bequemer Weise 
aufzuschleifen. Diese Arbeit ist namentlich für gröfsere 
Ventile von ganz hervorragender Bedeutung und kann 
nur mit dem Mago-Werkzeuge ausgeführt werden. Diese 
Vorrichtung ist der Firma im Prinzip patentiert und 
kann von keiner anderen Seite bezogen werden. 


c) Abdrehen des Ventilkegels. 


Die Kegeldrehvorrichtung (Abb. 9d) ermöglicht es 
in Verbindung mit dem Ventilsitzfräsapparat und der 


Abb. 9b. 


Abb. 9a. 


Aufschleifvorrichtung, die Kegel rasch und sauber ab- 


zudrehen. Auch zu dieser Arbeit ist kein Fachmann 
erforderlich; sie kann vielmehr von jedem Ungeübten 
vorgenommen werden. Verfasser hat die Mago-Werk- 
zeuge für 4 Betriebswerkstätten nach Sortiment B zur 
Bearbeitung von Ventilen von %—3'' lichter Weite, 
nämlich: 1 Magowerkzeug 1] mit Stegen, eine Patent- 
aufschleifvorrichtung Il, je einen flachen und einen 
konischen Fräser von */s, 3/2, a, 1, 1/4, 13, 2, 9 
und 3“ zum Einzelpreise von 200-18 pCt. Rabatt 
— 170 M angeschaftt und ist aufserordentlich damit 
zufrieden. 

5. Dichtung durch Abrichten findet man bei 
Schiebern und ihren Grundflächen, bei den Regulator- 
schiebern für Lokomotiven und deren Bahn, bei Wasser- 
schiebern, bei Anbringung von Dampfzylinderflicken 
und dergl. mehr. Welchem von beiden Metallen, Rotgufs 
oder Gufseisen, man für Schieber in bezug auf Dicht- 
halten den Vorzug geben soll, ist zur Zeit noch 
bestritten. Für geringe Geschwindigkeiten wählt man 
gern das billige Gufseisen, meist mit Weifsmetallpropfen 


OLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. September 1908] 


ausgegossen, bei hohen Geschwindigkeiten Rotguís mit 
oder ohne Weifsguísspiegel. Vom Rotguís hat sich die 
sog. Borsig’sche Mischung, welche 72,7 kg Kupfer, 
16,6 kg Zinn, 3,6 kg Zink und 9,1 kg Blei in 100 Gewichts- 
teilen enthält, für Dampfschieber vorzüglich bewährt, 
sowohl hinsichtlich des Dichthaltens, wie in bezug auf 
Abnutzung. Zur Herstellung dieser Mischung dient 
folgendes Verfahren: Das Kupfer wird zuerst gut flüssig 
gemacht, bis dasselbe einen grünen Spiegel zeigt, dann 
wird unter Umrühren das Zinn in Stücken von etwa 
l kg_in einem Zeitraum von ungefähr 5 Minuten der 
Masse zugesetzt. Nächstdem wird das Blei zugegeben 
und nach wiederholtem, etwa 5 Minuten andauerndem 
Umrühren, nach welchem ein weifslichgelber Spiegel 
erscheint, wird das Zink in Stücken bis zu !/s kg unter 
besonders schnellem Umrühren zur Vermeidung der 
Verflüchtigung dieses Metalls der Masse zugesetzt. Nach 
fertiger Mischung bleibt die Masse noch eine halbe 
Stunde im Nachfeuer stehen; der Flufs ist gleich dem 
des reinen Zinns und in diesem Zustande wird die 
Masse in die Formen gegossen. 


Abb. 9c. 


۳ 


Auch eine Rotgufsmischung aus 84 Teilen Kupfer, 
14 Teilen Zinn und 2 Teilen Zink hat sich bewährt 
für Lagerschalen und Dampfschieber der preufsisch- 
hessischen Staatseisenbahnen; ebenso 80 Teile Kupfer, 
8 Teile Zinn, 8 Teile Zink und 4 Teile Blei. Abgerichtet 
wird der Schieberspiegel, indem man nach erfolgter 
Bearbeitung desselben auf der Hobelmaschine den 
Schieber auf eine mit Steinöl bestrichene Richtplatte 
bringt, hier mit der Spiegelseite auf der Richtplatte hin 
und her bewegt und die sich zeigenden Erhöhungen 
mittels Feile und bei geringer Unebenheit mit unter die 
Feile gelegtem Schmirgelleinen fortnimmt, bis durch- 
gängig gute Auflage erreicht ist. 


Das Abrichten der Schiebergrundfläche geschieht 
in der Weise, dafs die abgehobelte Fläche zunächst 
durch mit Mennige bestrichenes Eisenlineal auf ihre 
Ebenheit an der Stelle untersucht wird, an denen dichter 
Abschlufs erforderlich ist, d. i. an den Auflagerstellen a 
des Schiebers (Abb. 10). Hierbei sich zeigende Er- 
höhungen werden mit der Feile oder dem Schaber 
weggenommen, und endlich wird mit dem vorher 
abgerichteten und schwach mit Mennige bestrichenen 
Schieber selbst die Schieberbahn untersucht und so 
lange die sich anzeichnenden Stellen befeilt und geebnet, 
bis vollständige Dichtung erzielt ist. 


Die so behandelten Flächen geben ohne Zuhilfe- 
nahme von Federdruck eine gute Dichtung ab und 
werden bei allen Dampfschiebern der Lokomotiven, 
sowie deren Regulatorschiebern seit Jahren mit gutem 
Erfolge angewendet. Vielfach werden auch Federn zur 
Verhütung des Abklappens der Schieber mit dem Steg 
des Schieberrahmens verbunden; dieselben müssen aber, 


a Zeg 


-—— mn a 


]1, September 1908] 


um leichtes Abbrechen zu vermeiden, an der Wurzel 
breiter als an den Enden ausgefúhrt werden (Abb. 11). 


6. Dichtung durch Verlöten. Diese 


Dichtungsart ist den eben beschriebenen Abb. 11. 
angereiht, weil das Lot keine besondere ab- 

nehmbare Zwischenlage, die im Abschnitt II PA 
besprochen werden, bildet, sondern 2 Metall- e ae 


teile fest und innig miteinander metallisch 
zu vereinigen bestimmt ist. 

Man lötet hart und weich, d. h. unter Benutzung 
von Schlaglot und Lötzinn. 

Die erstere Art findet im Maschinenbau Anwendung 
bet Verlangerungen von metallenen Rohrleitungen, bei 
Verbindung von Flanschen mit diesen Leitungen usw., 
während das Löten mit Weichlot bei Herstellung von 
Wasserabflufsröhren, Rinnen und in grofsem Umfange 
beim Dichten der Gas- und Luftbehälter für Eisenbahn- 
fahrzeuge benutzt wird. 

Vom Schlaglot sind im grolsen 3 Arten gebräuchlich: 

l. Zum Eisenlöten, bestehend aus 10 Teilen Kupfer 
und 6 Teilen Zink (das zäheste, am schwersten schmelz- 
bare, zur Verbindung von Kupferrohren mit Eisen- 
flanschen gebräuchlich). 

2. Zum Kupferlöten, bestehend aus 10 Teilen Kupfer 
und 8 Teilen Zink (mittelzähe für Kupfer auf Kupter). 

3. Zum Messinglöten, bestehend aus 10 Teilen 
Kupfer und 10 Teilen Zink (das spródeste, aber schnell- 
flüssigste Schlaglot für Messing auf Messing). 

Die Herstellung des Schlaglotes geschieht 
folgendermafsen: In einem Graphittiegel wird zuerst 
Kupfer geschmolzen, dann Zink in Stücken hinzugetan 
und die Mischung so lange stehen gelassen, bis das 
Zink brennt, aber nicht verbrennt. Die Mischung giefst 
man über einen Reisigbesen, der (siche Abb. 12) halb 


ins Wasser eines Behälters taucht, halb über ‘dem 
Wasserspiegel steht und fortwährend schnell hin und 
her bewegt wird. Das so geschlagene Lot sammelt sich 
auf dem Boden in körniger Form an. Hierauf wird es 
gesiebt und man erhält grobes und feines Schlaglot, 
von denen das letztere für schwächere Röhren gebraucht 
wird, weil es hier schneller fliefsen mufs, als bei 
grofseren Teilen. 

Bei der Lötzinndarstellung wird erst Blei, dann 
Zinn geschmolzen, beides unter Umrühren ordentlich 
gemischt und zum späteren Gebrauch in Barren (a) 
gegossen. Aus Stücken dieser Barren giefst sich der 
Klempner die zum Löten erforderlichen Stangen mit 
einem Löffel (4) auf eine Platte (c), wie er sie braucht 


(vergl. Abb. 13). 
Abb. 13. 


Leg? 


Beim Zusammenlöten von Kupferröhren mit Schlag- 
lot verfährt man wie folgt: Das äufsere Rohrende wird 
aufgeweitet, das innere scharf gefeilt und beide in Salz- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


97 


Alsdann wird jedes Ende für sich im Feuer ausgeglüht, 
sauber gefeilt und die Enden übereinandergesteckt 
(Abb. 14), hierauf nafs gemacht mit reinem Wasser, und 
zunächst die obere Stelle durch mit Borax gemischtes 
Schlaglot (10 Cu 8 Zn) bedeckt, über Feuer gehalten und 
das Rohr allmählich herumgedreht, wobei der flüssig 
werdende Borax das Lot festhált. Sobald das Lot 
überall angesetzt hat, wird das Holzkohlenfeuer über 
das Rohr hinweg aufgebaut, von unten schwacher 
Windleitungswind, von oben Wind mit Federfittich zur 
Vermeidung ungleicher Anwärmung gegeben und die 
Lötung ist beendet. 


Abb. 15. 


Das Anlöten von Eisenflanschen an kupferne Rohr- 
leitungen bewirkt man, inden das sauber abgefeilte 
Kupferrohr durch den ausgebohrten Flansch gesteckt 
und unterhalb (siehe Abb. 15) wenig umgebörtelt wird. 
Dann bildet man oberhalb und unterhalb Lehmdämme, 
streut etwas Borax zum Reinhalten der Flächen um das 
Rohr, schüttet innerhalb des oberen Danımes Schlaglot 
um das Rohr und bringt das ganze ins Feuer. Unter 
Zutun von Borax wird gewartet, bis das Lot schmilzt; 
geschieht dies, so reibt man es mit dem Lötdraht in 
die Fuge, nimmt alles aus dem Feuer und läfst nun die 
fertige Lötung abkühlen. 

Etwas anders gestaltet sich das Verlöten mit Weich- 
lot. Hierbei werden die Lötstellen mit dem Schaber 
blank gemacht und mit abgebrannter Salzsäure bestrichen, 
damit das Lot haftet. Alsdann reibt man den während 
dieser Zeit in Holzkohlenfeuer gesteckten und darin 
etwa dunkelrotwarm gewordenen kupfernen Lötkolben 
(Abb. 16) auf Salmiak rein, nimmt einen Tropfen von 


Abb. 16. 


JE "= 


der Lötzinnstange (Abb. 13d) und bringt diesen an die 
zu lötenden Flächen. Bei feineren Lötungen wird 
das Lot in Form von Folien oder Pulver für sich 
oder in Mischung mit dem Lötmittel angewendet. 
Da bei dem Löten mit diesen Mitteln die Lötstellen 
mit der Zeit schadhaft werden, ist deren Verwendung 
in der Elektrotechnik verboten und wird für haltbare 
Lötungen allgemein Harz und Zinn angewendet. Man 
benutzt hierzu Lötstangen aus einer Mischung von Harz 
und Zinnteilchen mit oder ohne Zusatz von anderen 
Lötmitteln (z. B. Salmiak). Mit einer solchen Lötung 
kann man aber sehr feine Lötungen, sowie ein Löten 
an schwer zugänglichen Stellen nicht bewirken; auch 
sind Verluste an Lötmasse schwer zu vermeiden und 
die Lötungen selbst mit einer solchen Stange sehr um- 
ständlich auszuführen. Diese Uebelstánde werden durch 
eine neue Lötmasse „Tinol“ von Küppers Metallwerken 
in Bonn vermieden, welche gleichzeitig gestattet, auch 
Chlorammonium in Lösung für einwandfreie Lötungen 
zu verwenden. Diese Lötmasse besteht im wesentlichen 
aus feinem, verteilten Weichlot (Metall oder Metall- 
legierung), wie solches z. B. durch Zerstäuben in Form 
von äufserst feinem Metallmehl gewonnen werden kann, 
welches mit einem Lötmittel durchtränkt ist, das aus 
einer Lösung von Chlorammonium in Glyzerin besteht. 
Dieses Lötmittel bildet eine breiige Masse und ist voll- 
kommen unschädlich; es können auch schwer zugängliche 
und beliebig lange Lötstellen damit gelötet werden, 
ohne dafs eine Erneuerung des Lötmittels erforderlich 
ist. Ferner besitzt diese Masse noch den Vorteil, dafs 


e PS: 


× 


wasser gesteckt, damit die Lötflächen gereinigt werden. | sie vollkommen beständig ist, nicht eintrocknet und 


98 [No. 749] 


durch weiteren Zusatz von Glyzerin oder Wasser be- 
liebig diinn gemacht werden kann. Auch kónnen mit 
dieser Masse fast alle Metalle gelótet werden, selbst 
solche, welche bisher nur schwer zu lóten waren. Da- 
durch, dafs man das Metallot in der feinsten Verbindung 
verwendet, ist auch eine geringere Hitze zum Löten 
erforderlich, da es in diesem Zustande leichter und 
schneller zum Schmelzen kommt; auch wird an Lot 
gespart, weil man nur einmal die erforderliche Menge 
aufzutragen braucht. Das Löten kann schon mit einer 
Spiritusflamme bewirkt werden; es ist so einfach, dafs 
der Laie ohne weiteres Lötungen ausführen kann. Auch 
zum Verzinnen eignet sich diese Lotmasse sehr gut. 
Angestellte Versuche haben ergeben, dals das 
» Tinol* die ihm von der verkaufenden Firma zuge- 
schriebenen Vorzüge: Säurefreiheit, Verhütung jeglicher 
Oxydation, Gebrauchsfertigkeit, einfache Handhabung, 
Material und Arbeitsersparnis im vollsten Mafse besitzt, 
sodafs die Preise für 1 kg in I oder '/2 kg-Blechdosen, 
einschliefslich Verpackung frei ab Bonn: 
von Tinol O: 
A ۱ Schmelzpunkt bei etwa 270° C. | 


B | 20 Teile Zinn, 80 Teile Blei j 350 M 
von Tinol I: 
A, AW ۱ Schmelzpunkt bei etwa 240° C. | 4.00 
B, BW | 33 Teile Zinn, 67 Teile Blei p > n 
von Tinol N: 
A, AW | Schmelzpunkt bei etwa 232° C. | 4 20 
B, BW | 40 Teile Zinn, 60 Teile Blei | ” n 
von Tinol II: 
A, AW ۱ Schmelzpunkt bei etwa 213° = 450 
B, BW f 50 Teile Zinn, 50 Teile Blei on 
von Tinol III: 
A, AW ۱ Schmelzpunkt bei etwa 180° ۱ 5 00 
B, BW | 67 Teile Zinn, 33 Teile Blei | “> n 
von Tinol IV: 
A, AW y Schmelzpunkt bei etwa 212° C. | 6.25 
B, Bw } 90 Teile Zinn, 10 Teile Blei J ۰ ” 
ree von Tinol V: 2 
chmelzpunkt bei etwa 230° C. | 
B | Reinzinn. Í 1,25 » 


durchaus angemessen sind. 

Sämtliche A-Pasten sind dünnflüssiger als die 
B-Pasten. Die W-Pasten eignen sich besonders gut zum 
Löten von Weifsblech und verzinnten Drähten. Zum 
Löten von Kupfer, Zink, Messing, Blei usw. sind die- 
jenigen Pasten vorzuziehen, die die Bezeichnung W 
nicht tragen. 

1. Dichtung durch Schweifsen: Es wird hier 
abgesehen von Schweifsungen in der Längsrichtung, 
die bei eisernen Feuerkisten für kleinere Dampfkessel, 
bei Herstellung von Wellrohrfeuerkisten, Galloway-, 
Feucr- und Siederohren, neuerdings auch für ganze 
Schüsse grofser Dampf- und Lokomotivkessel, in der 
Starkstromtechnik und dem Schiffbau in Gebrauch sind, 
denn darüber ist in dem ausgezeichneten Vortrage vom 
Regierungsbaumeister Peter „Schweifsen und Löten, 
Elektrische Schweifsmaschinen für Massenfabrikation“ 
(vergl. Glasers Annalen vom 1. Februar 1907, Seite 41) 
das Nähere enthalten; es soll vielmehr nur der Schweifsung 
von Feuer- und Siederohren, welche verlängert (vor- 
geschuht) werden sollen, gedacht werden. 

I. Handarbeit: Das alte Feuerrohr wird ab- 
geschnitten und gereinigt, dann aufsen konisch gefräst. 

Hierauf wird der ungefähr auf Länge geschnittene 
Vorschuh innen gefräst, erwärmt und auf das Siederohr 
aufgetrieben (siehe Abb. 17), dann beide ins Feuer ge- 


Abb. 17. 


Vorsc+uh 


Dornes und des 


bracht und unter Anwendung eines 
so hergestellte 


Schellhammers geschweifst. Dieses 
Feuerrohr wird auf der Druckpumpe mit etwa (7 + 5) 
Atm. Druck auf Dichtheit untersucht, dann auf Länge 
geschnitten; nun an dem um 2 mm zu erweiternden 
Ende warm gemacht und auf Dorn getrieben, dann das 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


i 


[1. September 1908] 


hintere Ende im kalten Zustande (oder auch warm) in 
eisernen Stanzen um 4—6 mm eingezogen, indem es 
in die passende Stanze (vergl. Abb. 18) gesteckt, mit 
derselben hochgehoben und kräftig auf eine Stauch- 


"el "ed 
Pu see, 


Stauchplatt 
platte gestaucht wird. Das so behandelte Rohr wird 
nun, wenn es kalt gestanzt war, ausgegliht, damit es 
an den Enden wieder weich wird, der Zunder auf der 
Drehbank abgefeilt, dann das Rohr in den Kessel ein- 
getrieben, und am besten mit der Rohrwalze gedichtet 
und nur aufgestaucht (Abb. 19a), oder aber nach dem 
Aufwalzen erst von Hand umgebörtelt und dann mit dem 
Rohrstemmer verstemmt, wie Abb. 19b erkennen läfst. 


Abb. 19. 


4 
۲ de 


رک رک .لیکو کرک رک یور 
LA‏ 


Die hier beschriebene Handarbeit wendet man in 
neuerer Zeit nur noch in ganz kleinen Betrieben an, 
während im Fabrik- und Eisenbahn- Werkstättenbetriebe 
ll. Maschinenarbeit sowohl für Schweifsen, Auf- 
weiten, Stauchen, wie für Einziehen der Feuerrohre 
und Börteln derselben eingeführt ist, wobei die Stauch- 
maschinen, Stauchhämmer, Aufweitmaschinen und Prefs- 
luftwerkzeuge eine grofse Rolle spielen und nach- 
folgend samt den Vorbereitungsmaschinen (Fräs- und 
Schweifsmaschinen) beschrieben werden sollen. 

l. Die Siederohr-Fräsmaschine dient zum Ab- 
schneiden der Siederohrenden und ganzer Rohre mittels 
rotierender Messer, sowie zum An-, Aus- und Abfräsen 
der Siederohrenden und Stutzen. Sie ist ausgerüstet 
mit einem stabilen Bett, kraftigem Spindelstock mit 
hohler gufseiserner, in konischen Phosphorbronze- 
büchsen laufender Arbeitsspindel, auf welche ein starker 
Zentrier- und Einspannkopf aufgesetzt ist. Auf dem 
Hauptbett befindet sich ein kleines Bett mit Support, 
der mittels Zahnstange und Getriebe von Hand bewegt 
werden kann und in dem das Werkzeug zum Ab- 
schneiden der Röhren gelagert ist. Der Support dient 
auch zur Aufnahme der Spannbacken, welche die Röhren 
während des Fräsens festhalten. Die Maschine ist mit 
Antrieb- und Leerscheibe sowie mit Ausrückvorrichtung 
verschen, sodafs sie direkt von der Transmission an- 
getrieben werden kann. Einschliefslich der zweiteiligen 
Antriebsscheibe, der Fundamentschrauben, des Blech- 
gefälses für die Schmierflüssigkeit, der Schmiergefafse 
und der Bedienungsschlüssel, sowie des Deckenvor- 
geleges, des Fräskopfes, des Aufdorners für Kupferstutzen 
und des Fräsers mit eingesetzten Messern zum konischen 
Anfräsen der Rohre von innen und zum Aufbörteln 
derselben kostet die Siederohr-Fräsmaschine, die nach 
beistehender Abb. 20 von der Karlsruher Werkzeug- 
maschinenfabrik, vormals Gschwindt & Co., Act.-Ges. 
in Karlsruhe in Baden, ausgeführt ist, 1552 ۰ 

2. DieSiederohr-Schweifsmaschine (Schweils- 
ofen) ist für Steinkohlen- (Schmiedekohlen-) Feuerung 
eingerichtet, mit Aufsenlager, Los- und Festscheibe 
nebst Ausrücker versehen und hat ein Gewicht von 
etwa 1750 kg. Sie kostet einschliefslich der Kaliber- 
rollen für Rohre von 46, 48, und 50 mm äufserem 
Durchmesser und einschl. des Stutzens für die An- 


|1. September 1908| 


bringung eines Blechkamins auf 
dem Abzugskanal 1039 M. Abb.21 
zeigt die Maschine im Grundrifs, 
Aufrifs und der Ausmauerung 
mit Chamotte, wie sie von den 
Fabrikanten, den Warsteiner syymarehunge 
Gruben- und Hüttenwerken in zer Moure 
Warstein (Westfalen) geliefert mii 
wird. ` KA UN d 

Die Arbeitsweise des Ofens 
gestaltet sich folgendermafsen: 

Bevor der Ofen angezündet 
wird, ist es empfehlenswert, den 
unterhalb des Rostes im ge- 
schlossenen Aschfall Æ liegen- 
den Windverteilungsring durch- 
zublasen, damit die durch Staub 
usw. verschlossenen kleinen 
Löcher des Ringes ihren vollen 
freien Durchgang erhalten. Wäh- 
rend des Anfeuerns, welches 
zweckmäfsig von der durch 
einen Chamottestein zu schützen- 
den Tür 4 aus geschieht, wird 
kein Wind angestellt, sondern 
erst, nachdem durch die Füll- 
öffnung F der Schacht bis etwa 


Abb. 21. 


zur halben Höhe mit guten, nicht backenden Schmiede- 
kohlen aufgefüllt ist, läfst man die unterhalb des Rostes 
eintretende Verbrennungsluft -— Primärluft — auf das 
Feuerungsmaterial einwirken und schliefst zugleich die 
Tür A. Der Luftstrom kann einen verhältnismäfsig 
geringen Druck besitzen, doch mufs er genügen, um 
die Kohlenschicht in kurzer Zeit auf Weifsglut zu 
bringen, ohne dafs sich oberhalb des Rostes soge- 
nannte Nester bilden, die auf die Verbrennungsluft 
nachteilig einwirken. Durch zeitweises Oeffnen der 
Schlackentür 4, die durch den Chamottestein stets gut 
zu schützen ist, kann man sich leicht überzeugen, 
ob Schlacken den Luftzutritt zu den oberen Kohlen- 
schichten verhindern. Bei guter Kohle wird sich kaum 
Schlacke bilden; auf alle Fälle mufs sie aber entfernt 
werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱۳۳ ۳ 


1 E N 


0 


er 


INo. 749] 99 


Abb. 20. 


HU: ZN 
Dé 
UN HIN 


Vorrichtung zum Abschneiden 
der Siederohren 


H 
AA — je e Y 
D 


7855 
Ss 
500 i 900 


Siederohr-Frasmaschine. 


Schnitt I—II Schnitt II—IV. 


700 Umar = Mn, 


Siederohr-Aufwalzmaschine. 


Abb. 23. 


100 [No. 749] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. September 1908] 


Ist die vollständige Durchwärmung der Kohlen- 
schicht erfolgt, so wird weiter. Kohle bis zu der in der 
Zeichnung mit a a bezeichneten Höhe aufgefüllt und 
die Füllöffnung F mit schwarzen Kohlen in angedeuteter 
Weise verschlossen. Um den aus F möglicherweise 
austretenden Rauch zu verhüten, lafst man eine kleine, 
dem Leuchtgas ähnlich brennende Flamme bei O sich 
entwickeln. Es erfolgt hierauf der Zutritt der rechts 
neben der Tür 4 einzuführenden Sekundärluft, welche 
einer zweiten Windleitung entnommen wird, die von 
der unter den Rost führenden Leitung abgezweigt wird. 
Sie wird in das Ofeninnere geleitet, wo sie stark vor- 
gewärmt die Chamottewandung bei 55 verläfst und die 
Heizgase zwingt, in den Schweifskanal einzutreten, in 
welchen man dann zur schnelleren Erwärmung einige 
Koksstücke zu legen pflegt. Ein gut saugender Kamin 
beeinflufst die Arbeit des Ofens sehr günstig; die 
Schweifshitze kann dann in 2—3 Minuten erzielt werden. 


3. Die Siederohr-Aufwalzmaschine wird zum 
Aufwalzen der Siederohre von 46 und 50 mm äufserem 
Durchmesser an den Enden um 3—10 mm benutzt und 
besteht aus einem Gestell mit angegossener Lagerung 
für den Aufwalzdorn und die Exzenterwelle mit Aufwalz- 
rolle, Antrieb- und Leerscheibe nebst Ausrückvor- 
richtung an der Maschine. Sie kostet nach Abb. 22 
einschl. Fundamentschrauben, Bedienungsschlüsseln 
und zweiteiliger Antriebriemen- 
scheibe bei einem Gewicht von 
402,20 kg 390 M und bewährt 
sich sehr gut. 


4. Die Lehmann’sche Siede- 
rohr-Stauchmaschine (siehe 
Abb. 23), welche Eisenbahn- 
direktor Götze im „Organ“ 1901 
beschrieben und empfohlen hat, 
besteht aus einem auf der 
Stange d befindlichen auswechsel- 
baren Stauchkopf ¢ mit Exzenter- 
brille e, in welcher eine Exzenter- 
scheibe um die Achse g kreist. 
Letztere wird von der 150-0 
Umdrehungen in der Minute 
machenden Antriebwelle Z aus 
durch ein Kegelräderpaar und 
eine dreifache Stirnrader-Ueber- 
setzung angetrieben. Die Ma- 
schine ist mit selbsttätiger Aus- 
rückung eingerichtet. Zu diesem 
Zweck befindet sich auf der 
Welle g ein Anschlagstift r, 
welcher nach jeder Umdrehung 
der Welle den Riegel g aushebt, 
wonach die Feder o den Riemen- 
leiter #7 auf die lose Scheibe 
zuriickschiebt. Die Einrückung 
geschieht von Hand. Das kalt 
einzustauchende Rohr a wird in 
den Schraubstock ¿ fest einge- 
spannt. Die stündliche Leistung 
beläuft sich auf etwa 50—60 
Rohre. Hierbei ist vorausgesetzt, 
dafs die Rohre im Durchmesser 
um 6 mm eingestaucht werden; 
sollen dieselben um 10 mm ver- 
engt werden, so ist ein zwei- 
maliges Kalteinstauchen, zuerst 
um 6 mm, dann um 4 mm er- 
forderlich und die Leistung be- 
trägt nur 40 Rohre in d. Stunde. 
Es wird ein ۰ Prefsdruck von 
12 000-15 000 kg erzeugt, wes- 
halb die gefrästen Zahnräder 
auch aus Schmiedeeisen herge- 
stellt sind. 


Es würde über den Rahmen 

N... Li dieser Abhandlung hinausgehen, 
| Ta Sek Le Ee ia ge D de verschiedenen Arten der 
d Stauchmaschinen, Stauchhämmer 

e l und Stauchpressen mit Wasser- 


F. 


Schnitt E 


Lehmann’sche Siederohr-Stauchmaschine. 


Schnitt A—B—C—D. 


|1. September 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN INo. 749] 101 
druck aufzuführen und wird deshalb hinsichtlich des Dimensionen der Antriebriemenscheibe . 250 X 55 mm 
Stauchhammers mit zugehörigem Wärmeofen auf den Gewicht, annähernd . 600 kg 
Richter’schen Aufsatz: „Das Stauchen, Einziehen der Preis i ; 750 M 
Heizrohrenden“ im „Organ für die Fortschritte des Für ein Paar Sättel mehr 1 b da Th. RT ف‎ 
Eisenbahnwesens“, neue Folge, XX XVIII. Band, 6. Aufl., Die Prefsluftwerkzeuge, welche seit .etwa 
1901 mit Zeichnungen Abb. 1—14 auf Tafel XXIII 10 Jahren zur Metallbearbeitung in Eisenkonstruktions- 


Abb. 25. 


Vibrator, Patent Collet & Engelhard. 


Vermerk: Nach Abschrauben der Deckelmutter D kann, zwecks gründlicher 
Reinigung, der Kolben C herausgezogen werden. Die Schmierung erfolgt durch Ein- 
giefsen einiger Tropfen dünnflüssigen, nicht harzenden Oeles in das Lufteinlafsrohr bei ۰ 
Nach Abschrauben der Führungsmutter Æ wird der Werkzeughalter Æ herausgenommen. 
Das Werkzeug A wird nur durch einen Konus festgehalten und geschieht das Herausnehmen desselben 
durch Eintreiben eines konischen Stiftes bei G. 

Sollte der Vıbrator bei Lufteinlafs nicht sofort arbeiten oder zu leicht schlagen, so ist Reinigung 
notwendig. Gewöhnlich genügt es auch, um den Kolben gangbar zu machen, einige Tropfen Petroleum 
bei Æ einzugiefsen. Nachdem aber Sle man wieder mit dünnem Oel. Beim Arbeiten sollte der Vibrator 
immer auf das zu bearbeitende Stück aufgesetzt sein. 


Abb. 26. 


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Schnellhammer, Patent 1, 


verwiesen. Erwähnt sei hier 
nur noch der Schnell- 
hammer zum Einziehen von 
Lokomotiv-Rohren — D.R.P. 
No. 126911 Klein-Modell 
von Fritz Húrxthal, Maschinen- 
fabrikant in Remscheid (Abb. 24). Dieser Hammer 
ist überall da von gröfstem Vorteil, wo es sich 
darum handelt, in kürzester Zeit eine grofse An- 
zahl leichter Schläge, 350-400 pro Minute, zu geben, 
Dieses trifft unter anderem auch namentlich zu beim 

Einziehen der Lokomotiv-Siederohre, wie auch beim \ 
Einziehen der kleineren und gröfseren Eisen-, Messing- 


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Prefslufthammer, 
Patent Collet & Engelhard. 


oder Kupferrohre zum Zweck des Ziehens auf kleinere 
Dimensionen. Das Einziehen der normalen Lokomotiv- 
Siederohre aus Stahl von 50 auf 40 mm erfolgt in 
15—20 Sekunden, und 2 Mann machen den Satz fir 
eine Lokomotive, 186 Stück, in etwa 2!/⁄2 Stunden. Zu 
bemerken ist hierbei noch besonders, dafs der ein- 
gezogene Teil an Wandstärke 0,5 mm gewinnt, ganz 
glatt wird und mit scharfem Ansatz in den grölseren 
Rohrdurchmesser übergeht, welcher dann beim Einsetzen 
in die Feuerbüchse gleichsam als Nietkopf wirkt und 
einen vorzüglichen Schluts hervorruft. Das früher 
übliche Abschleifen der Rohrenden fällt weg. Kon- 
struktion und Bedienung des Hammers ist sehr einfach, 
Reparaturen sind so gut wie ausgeschlossen. Durch F ufs- 


tritt wird eine Friktionskuppel eingerückt und mit dem $ 


gabelförmigen Kreuzkopf aus Stahl das Obergesenk 
ehoben, welches dann durch sein Eigengewicht nieder- 
ällt. Das zu stauchende Rohr ist während der 
Bearbeitung von Hand im Gesenk rasch zu drehen. 
Obgleich seit Einführung des Hammers erst 3 Jahre 
verflossen sind, wurde derselbe bereits an 25 Eisenbahn- 
Hauptwerkstätten, nach Holland, Dänemark, Rufsland 
und Italien geliefert, wie auch an eine Anzahl Röhren- 
werke. Mitgeliefert wird ein Paar Gesenke, sowie eine 
bewegliche Stütze mit stellbarem Rollenkopf und den 
nötigen Schlüsseln. Der Hammer wird in zwei Gröfsen 
gebaut, in den meisten Fällen genügt das kleine Modell 
L. U. (Abb. 24). 


Modell ۱ ; Ne: Lo UL. 
Gröfster zu stauchender Rohrdurchmesser 70 mm 
Anzahl der Schläge pro Minute 350 


Hauptmafse: 


| 
| 


werkstatten, in Kesselschmieden, Briickenbauanstalten, 
Lokomotivfabriken, S:einbrichen, Schiffswerften, Stahl- 
werken, Eisengieisereien, Maschinen- und Wagen- 
fabriken benutzt werden, haben gegenwärtig wegen 
ihrer grofsen Leistungsfähigkeit und der dadurch hervor- 
gerufenen Ersparnis in der Fabrikation die Handarbeit 


Abb. 27. 


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Prefsluft-Bohrmaschine, System Boyer. 


an vielen Stellen verdrängt. So benutzt man die 
Hämmer beim Meifseln, Verstemmen, Börteln, Kessel- 
steinklopfen, Gufsputzen usw., wobei | Prefslufthammer 
die Arbeit von 3—6 Mann leistet. So kann beispiels- 
weise 1 Mann in 10 Arbeitsstunden bequem 60—80 m 
Kesselnaht verstemmen und das Börteln eines Heiz- 


102 [No. 749] 


rohres an Lokomotivkesseln erfordert erfahrungsgemäfs 
etwa 2 Minuten. Niethámmer finden besonders dort 
vorteilhafte Anwendung, wo wegen örtlicher Schwierig- 
‚keiten die Nietung noch mit Hand ausgeführt werden 
muís. Abklopfapparate (Vibratoren) werden beim 


Abb. 28. 


Prefsluft-Bohrmaschine beim Aufwalzen von Siederohren. 


Abb. 29, 


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Prefsluft-Bohrmaschinen beim Bohren der Nietlócher und Schneiden der Stehbolzengewinde 
in Lokomotiv-Reparatur-Werkstätten im Gebrauch. 


Reinigen der Kessel von Kesselstein und beim Abklopfen 
alter Farbe benutzt und verrichten die Arbeit von 
2—4 Mann. Die Prefsluft-Bohrmaschinen leisten beim 
Bohren, Ausreiben, Gewindeschneiden und Einwalzen 
an Siederohren soviel wie 3—4 Arbeiter; besonders 
beim Schneiden des Stehbolzengewindes und beim 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


|1. September 1908| 


Ausbohren der alten Stehbolzen haben sie sich, auch 
wegen ihrer Handlichkeit, vorzüglich bewährt. Die 
Prefsluftwerkzeuge erhalten ihre Luftspannung von 
6—7 Atm. Ueberdruck aus den Luftsammelbehältern 
eines Kompressors, der je nach den örtlichen Ver- 
hältnissen durch Trans- 
mission, direkten Dampf 
oder Elektromotor ange- 
trieben wird. Die Luft 
soll stets mit möglichst 
niederer Temperatur, ge- 
ringstem Wassergehalt 
und vollkommen staubfrei 
in die Luftzylinder ge- 
langen. Zu einer mo- 
dernen, den heutigen An- 
forderungen entsprechen- 
den Prefsluftanlage ge- 
hören folgende Haupt- 
teile: 

l. ein Kompressor zur 
Erzeugung der Druck- 
luft; 

2. ein Luftfilter zur Be- 
freiung der Luft von 
festen Bestandteilen; 

3. ein Koksfilter zur 
weiteren Reinigung 
der Luft, auch von mit- 
gerissenem Wasser; 

4. ein Druckluftbehälter 
mit Rohrstutzen und 
der erforderlichen Ar- 
matur (Manometer, 
Sicherheitsventil, Mann- 
loch und Ablafshahn); 

9. ein Rohrnetz mit Ab- 
zweigungen und Ab- 
sperrventilen; 

6. die erforderlichen 
Schläuche; 

7. die eigentlichen Prefs- 
luftwerkzeuge. 

Von letzteren. seien 
wegen ihrer vorzüglichen 
Leistungen besonders er- 
wähnt: 

a) der Vibrator (Patent 
Collet und Engelhard), 


Abb. 25, 
b) der Prefslufthammer 
(Patent Collet und 


Engelhard), Abb. 26, 

c) die Prefsluft-Bohrma- 
schine (System Boyer), 
Abb. 27. 

Die Arbeitsweise und 
Vorschrift für die Instand- 
haltung des Vibrators 
ist aus der Zeichnung 
(Abb. 25) und deren Ver- 
merk zu ersehen. 

Für den Prefsluft- 
hammer „Columbus “ 
(Abb. 26), welcher aus 
dem Handgriff A, Zy- 
Inder 3, Kolben C, Werk- 
zeugbüchse Ð, Feststell- 
vorrichtung Æ, Anlafs- 
hebel A Regulierventil 
und Stellschraube G und 
Schlauchanschlufs 77 be- 
steht, gilt folgende Ge- 

brauchsanweisung: 

1. Der Hammer darf nicht in Gang gesetzt werden, 
ohne dafs ein Werkzeug in die Werkzeugbüchse D 
eingeführt und auf das Arbeitsstück aufgesetzt ist. 

2. Das Anlassen des Hammers erfolgt durch den 
Hebel F Die Schlagwirkung steigt in gleichem Maíse, 
wie der Hebel niedergedrückt wird. 


[1. September 1908] 


3. Die Regulierschraube G dient zur Einstellung 
des Hammers auf eine bestimmte Schlagstärke, die 
durch Drehung der Schraube nach links verstärkt, durch 
Drehung nach rechts abgeschwächt wird. Bci einem 
höheren Druck in der Luftleitung als 5,6 Atm., auf 
welchen alle Hämmer eingestellt sind, ist die Schlag- 
leistung durch Drehung der Schraube G nach rechts 
entsprechend zu vermindern. 

4. Vor jedesmaligem Gebrauch ist der Hammer 
durch Einschütten von dünnem, harzfreiem Oel in den 
Schlauchverschluís Æ zu ölen. 

5. Bevor der Luftschlauch an den Stutzen Æ an- 
geschlossen wird, láfst man die Prefsluft durch die 
Schlauchtülle frei ausblasen, um etwaige in der Luft- 
leitung befindliche Unreinigkeiten zu entfernen. 

6. Um den Zylinder B aus dem Griff 4 heraus- 
zuschrauben, wird die Scheibe der Feststellvorrichtung 
E um die Länge des Sicherungsstiftes herausgezogen 
und etwas gedreht, wodurch die Arretierung gelöst 
wird und der Griff durch Drehung nach links abge- 
schraubt werden kann. 

7. Sollte das Regulierventil infolge Verunreinigung 
ungangbar werden, was sich durch Versagen des Hebels 
F bemerkbar macht, so ist das Ventil nach Abschrauben 
der Stellschraube G mittels des beigegebenen Stiftes 
herauszunehmen und zu reinigen. Der Prefslufthammer 
(Gröfse I) Abb. 26 von Collet und Engelhard bewährt 
sich aufserordentlich bei angemessenem Beschaffungs- 


preis von 360 M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


! 


| 


| 


[No. 749) : 3 


Zu c: Diese Prefsluft-Bohrmaschine (System Boyer), 
ist nach dem Prinzip der rotierenden Dreizylinder- 
maschine konstruiert und bietet, da sie überall leicht 
angebracht werden kann, wesentliche Vortcile bei Arbeits- 
stücken, die schwer oder gar nicht zu transportieren. 
oder für Bohrmaschinen nicht zugänglich sind, d. h. 
also besonders da, wo bisher die Handarbeit in Tätig- 
keit treten mufste. Sie finden deshalb hauptsächlich 
Verwendung in Lokomotivwerkstätten, Kesselschmieden, 
beim Schiff- und Brückenbau, zum Bohren von Bolzen, 
und Nietlöchern, zum Aufreiben, zam Gewindeschneiden 
der Stehbolzenlöcher, zum Einschrauben der Stehbolzen 
an Feuerbüchsen usw. An dem Apparat ist eine Oese 
zum Befestigen eines Drahtseiles vorgesehen, welches 
mit einem Gegengewicht zum Ausbalancieren des 
Apparates versehen werden kann. In der Nebenwerk- 
statt Eschwege hat der Verfasser Gröfse No. 3 mit 
Leistungsfähigkeit zum Bohren von Löchern in Stahl 
bis 32 mm Durchmesser bei einem Luftverbrauch von 
etwa 0,8 cbm/Min. im Gebrauch. Das Gewicht beträgt 
etwa 181/۰ kg, die Umdrehungen in der Minute normal 240 


‘und die Lochweite des Schlauches beträgt 13 mm. Die 


innere Einrichtung der Prefsluft-Bohrmaschine No. 3 
(System Boyer) von Schuchardt und Schütte in Berlin 
ist aus Abb. 27 zu erkennen; einige Anwendungsarten 
zeigen die Abb. 28 u. 29, Die Bohrmaschine kostet 
415-500 Mark. 

(Fortsetzung folgt.) | 


Die Deutsche Schiffbau-Ausstellung 
(Mit 18 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 57) 


Von den Ausstellungen der schweren Industrie 
kommen die Objekte von Haniel & Lueg, A. Borsig, des 
Oberbilker Stahlwerkes, der Prefs- und Walzwerk-A.-G. 
Düsseldorf - Reisholz, der Oberschlesischen Eisen- 
Industrie, die Objekte der verschiedenen Werke der 
Röhrenindustrie, die von Thyssen & Co. und von Fried. 
Krupp Aktien-Gesellschaft in Betracht. Von diesen 
zeigen Haniel & Lueg, Maschinenfabrik, Eisen- 
und Stahlwerk, Düsseldorf, zunächst mchrere 
Modelle von Stahlgufs-Hintersteven, die die Firma für 
die verschiedensten Schiffe an den Stettiner „Vulcan“, 
an Blohm & Vofs, die Kaiserlich Deutsche Marine usw: 
geliefert hat. Darunter befindet sich das Modell eines 
Stahlgufs-Hinterstevens im Gewicht von 116 250 kg für 
den Doppelschraubendampfer „Kronprinzessin Cecilie“ 
des Norddeutschen Lloyd in Bremen. Weiterhin ist zu 
erwähnen, neben dem Modell einer Prefswerks-Anlage 
mit dampfhydraulischer Schmiedepresse von 4000 t 
Prefsdruck bei 10 Atm. Dampfdruck, das in Vio der 
natürlichen Gröfse ausgeführte Modell einer vierhübigen 
Kurbelwelle mit Druck-, Zwischen- und Schraubenwellen 
von 540 mm Durchmesser und 48,830 m Gesamtlänge. 


Diese Kurbelwelle wurde geliefert an die Stettiner ` 


Maschinenbau - Aktien -Gesellschaft „Vulcan“, Stettin- 
Bredow, für den Neubau des Dampfers „Washington“ 
des Norddeutschen Lloyd. Die Actien-Gesellschaft 
Oberbilker Stahlwerk vorm. C. Poensgen, 
Giesbers & Co., Düsseldorf-Oberbilk, die Gewerk- 
schaft Deutscher Kaiser, Bruchhausen a. Rh. 
und Thyssen & Co. in Mülheim a. d. Ruhr zeigen 
eine Sammelausstellung von im flüssigen Zustand ge- 
prefstem Schiffbaustahl nach System Harmet. Auf dem 
Stande der Prefs- und Walzwerk-Aktiengesell- 
schaft Reisholz bei Düsseldorf sind zunächst die 
nach dem Ehrhardt'schen Verfahren hergestellten Hohl- 
körper hervorzuheben. U. a. ist ein aus massivem 
Block hergestellter schwerer roher Zylinder zu erwähnen, 
der in anschaulicher Weise den Arbeitsvorgang beim 
Pressen und Walzen nahtloser Hohlkörper erkennen 
Jafst. Ferner ist zu nennen, neben den nahtlosen 
Kesselschüssen und Dampfturbinen-Trommeln, sowie 
den nahtlosen Hochdruckluftbehältern, insbesondere der 


Wasserkessel, System Schulz-Thornycroft. Derselbe ist 
in natürlicher Gröfse im Querschnitt dargestellt; Ober- 
kessel- und Unterkesselkörper sowie die Wasserröhren 
in nahtloser Ausführung. Der Oberkessel ist aus vollem 
Block geprefst und von innen heraus aufgewalzt; die 
innere Hälfte, in welcher die Hunderte von kleinen 
Wasserröhren befestigt werden, ist um etwa 50 pCt. in 
der Wandstärke dicker gehalten als die obere Hälfte. Die 
Unterkessel sind nahtlos geprefst und gezogen, darunter 
ein Stück mit Löchern versehen zwecks Aufnahme 
der Wasserröhren. Die Wasserröhren von 36/30 mm 
Durchmesser sind nahtlos warm gewalzt und kalt 
gezogen, wie dies die Vorschriften der Marine bekanntlich 
fordern. Die Deutsch-Oesterreichischen Mannes- 
mannröhren-Werke in Düsseldorf zeigen u. a. 
einige Objekte ihrer Fabrikation in Ladebäumen, Boots- 
davits und Deckstützen aus nahtlosen Rohren her- 
gestellt. Die Ladebäume besitzen eingeschrumpfte 
Fufslagerzapfen, sind nahtlos gewalzt, von 8900 mn 
Länge und von 200 bezw. 140 mm Durchmesser. Die 
Ladebäume werden bis zu einem gröfsten Durchmesser 
von 270 mm aus einem Stück nahtlos gewalzt und 
besitzen den massiven und aus Holz hergestellten 
Ladebäumen gegenüber den Vorzug geringeren Gewichts, 
gröfserer Tragfähigkeit und Bruchsicherheit. Die aus- 
gestellten verschiedenen Bootsdavits sind ebenfalls 
nahtlos gewalzt und besitzen Dimensionen von etwa 
6600 mm bezw. 3150 mm Höhe bei etwa 2700 bezw. 
2800 mm Ausladung. Die Davits werden bis zu 270 mm 
und etwa 750 kg O aus einem Stück her- 
gestellt. Gegenüber : Davits mit vollem Querschnitt 
kommt vor allem das erheblich geringere Gewicht der 
Rohrdavits in Betracht. Schliefslich ist noch auf die 
ebenfalls nahtlos gewalzten Deckstützen hinzuweisen, 
durch deren Verwendung nach Angabe der Firma 
ebenfalls eine Gewichtsersparnis bis zu etwa 25 pCt. 
gegenüber massiven Deckstützen erzielt wird. Im 
Mittelpunkt des Standes der Firma C. Heckmann, 
Duisburg-Hochfeld, steht ein monumental durch- 
geführter Säulenrundbau, dessen Aufbau sich im vollen 
Umfange ausschliefslich aus Ausrüstungsgegenständen 
für den Schiffbau zusammensetzt. Die Tischplatte 


104  * [No. 749] 


besteht aus einer Kondensator-Rohrplatte von 3150 mm 
Durchmesser und 50 mm Stárke. Die 6 Bronzesáulen 
zur Stútzung des Gewölbes sind in Rohren aus „Heck- 
mann'scher Kupferbronze“ durchgeführt, und das Ge- 
wölbe wird durch eine Kondensatorhaube aus Kupfer 
von 3150 mm Durchmesser und 1200 kg Gewicht dar- 
gestellt. Es soll hier hervorgehoben werden, dafs die 
„Heckmann’sche Kupferbronze“, die bei der Kaiserlich 
Deutschen Marine zu Kondensatorrohren fast aus- 
schliefslich Verwendung findet, eine Hauptspezialität der 
Firma bildet. Die Heckmann’sche Kupferbronze ver- 
einigt hohe Festigkeit und vorzügliche Biegefähigkeit 
mit allen vorteilhaften Eigenschaften des Kupfers und 
besitzt auch im hart gehämmerten oder gezogenen, 
also nach der Formgebung nicht geglühtem Zustand 
den Vorteil, nicht brüchig zu werden. Die Kupferbronze 
besitzt zugleich eine grölsere Widerstandsfähigkeit gegen 
Seewasser. Leider hat diese Bronze zu Hochdruck- 
dampfleitungen bei der Marine bisher nur geringe 
Verwendung gefunden, obschon die vor vielen Jahren 
daraus hergestellten Versuchs-Dampfleitungen sich bis 
jetzt bestens bewährt haben. Die Glyco-Metall- 
Gesellschaft G. m. b. H. in Wiesbaden führt Lager 
für Schiffsmaschinen- und den allgemeinen Maschinenbau 
in patentierter Skelettbauart, sowie Einzelteile dieser 
Lager vor. Die Firma Fried. Krupp A.-G. ist in drei 
Gruppen auf der Ausstellung vertreten, nämlich den 
Objekten der Fried. Krupp A.-G. Germaniawerft, Kiel- 
Gaarden, den Objekten der Fried. Krupp A.-G. Gufs- 
stahlfabrik Essen/Ruhr und den Objekten der Fried. 
Krupp A.-G. Grusonwerk, Magdeburg-Buckau. Von 
diesen Gruppen zeigt die Germaniawerft Kiel- 
Gaarden eine Anzahl Modelle von ihr gebauter Kriegs- 
und Handelsschifte. Es ist unmöglich, ein Bild dieser 
Modelle im Rahmen einer zusammenfassenden Gesamt- 
betrachtung zu geben. Das besondere Interesse des 
Fachmannes erregen das durch seine hervorragenden 
Probefahrtsergebnisse im In- und Ausland bekannt 
gewordene Torpedoboot S 137, das schnellste der 
deutschen Marine, sowie ein nach dem Germania-Typ 
ausgeführtes Tauchboot, dessen Mittelstück übrigens auch 
in natürlicher Gröfse nachgebildet ist. Ein besonderer 
Vorzug der Germania-Tauchboote gegenüber den von 
der Privat-Industrie bisher gebauten anderen Booten 
liegt u. a. in der Verwendung von Petroleummotoren 
an Stelle von solchen, die auf Gasolin, Benzin oder 
andere flüchtige Brennstoffe angewiesen sind. Fried. 
Krupp A.-G. Essen/Ruhr zeigt verschiedene Schmiede- 
und Prefsstücke für Bootsmotore, eine ein-, vier- und 
sechsfache Kurbelwelle sowie Pleuelstangen und Kolben, 
ferner Dampfturbinenschaufeln aus Krupp’schem Nickel- 
stahl, eine Stahlgufsgrundplatte sowie einen Stahlgufs- 
zylindermantel für einen 300 PS-Dieselmotor. Ueber 
die Elastizität und Festigkeitseigenschaften der für diese 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1, September 1908] 


Dieselbe Gruppe der Firma zeigt ferner eine reich- 
haltige Geschofs- und Munitionssammlung, die einen 
umfassenden Einblick in die gesamte moderne Geschofs- 
technik gibt und Objekte aller üblichen Arten, Kaliber 
und Gewichte enthält. Aus der Geschofssammlung sind 
zunächst die verschiedenen Gattungen von Granaten zu 
erwähnen. Ferner ist zu nennen das Schrapnell, das 
ausschliefslich für lebende ungedeckte Ziele bestimmt 
ist. Dasselbe besitzt im Innern Kugelfüllung. Die 
Sprengladung wird durch den Doppelzünder entweder 
beim Aufschlag des Geschosses oder an einer be- 
stimmten Stelle der Flugbahn zur Entzündung gebracht. 
Ferner ist zu erwähnen die Kartätsche, zur Nahver- 
teidigung bestimmt, insbesondere zum Bestreichen von 
Festungsgräben und Hindernissen. Es würde zu weit 
führen, die einzelnen Objekte der ausgestellten Geschofs- 
sammlung hier auch nur mit Namen und Dimensionen 
vorführen zu wollen. Die Zündersammlung enthält 
Aufschlagzúnder und Zeitzünder, wobei jede Zünderart 
in je zwei Exemplaren, von denen das eine behufs 
Sichtbarmachung der inneren Teile durchschnitten ist, 
vorgeführt wird. Das Wesen des Aufschlagzünders (Az.) 
besteht bekanntlich darin, dafs der Schlagkörper vor 
dem Schufs mit der Zündnadel durch Sperrfedern fest- 
gehalten wird, sodafs die Zündnadel die Zündpille nicht 
erreicht. Durch den Stofs, den das Geschoís beim 
Schufs erfährt, werden die den Schlagkörper festhaltenden 
Sperrfedern mit diesem zu einem Körper vereinigt, der 
nun in der Längsachse Bewegungsfreiheit hat. Beim 
Aufschlag wird mit der Zündnadel die Zündpille an- 
gestochen, deren Feuerstrahl die Sprengladung zur 
Entzündung bringt. Demgegenüber sollen die Zeitzünder 
oder Brennzünder (Bz.) das Geschofs während des 
Fluges zum Zerspringen bringen. Dabei entzündet sich 
bei Abgabe des Schusses ein in einem drehbaren Satz- 
stück befindlicher Zúndsatz dadurch, dafs eine Zündpille 
gegen cine Nadel schlägt. Durch Einstellen des Satz- 
stückes, das mit einer Sekunden- oder Meterteilung 
versehen ist, auf eine Stellmarke wird das Zerspringen 
des Geschosses an der entsprechenden Stelle der 
Flugbahn herbeigeführt. Eine Kombination von Auf- 
schlagzünder und Zeitzünder bilden die sogenannten 
Doppelzünder (Dz.) und zwar sind das solche Zeitzünder, 
bei denen beim Aufschlag des Geschosses die Spreng- 
ladung zur Entzündung gebracht werden kann. Schliefs- 
lich bleibt noch die dritte Gruppe der Fried. Krupp A.-G., 
das Grusonwerk, Magdeburg-Buckau mit ihren 
Ausstellungsobjekten zu erwähnen. Dieses Werk, das 
sich ja auf dem Gebiete des Hebezeugbaues einer 
führenden Stellung erfreut, hat zahlreiche Abbildungen 
von typischen Konstruktionen zur Auslage gebracht. 
Davon sind zu nennen die Eisenbahnwagen-Kipper für 
Oderhafen Cosel, die Hafenkrane für Glienken bei 
Stettin und die Kohlen-Umladeanlage für den städtischen 


verschiedenen Stücke verwandten Materialien gibt Hafen Breslau und für Hamburg-Reiherstieg. 
folgende Tabelle Aufschlufs: | 
Material | Elastizität | Festigkeit | Dehnung | Bemerkungen 

Öfache Kurbelwelle für Kohlenstoffstahl ca. 40 kg p. qmm | ca. 65 kg p. qmm | ca. 25 pCt. | Sfache 1, 
einen 130 PS-Motor A. 9. J. 

6fache Motorkurbel- Chromnickelstahl ca. 15 kg p. qmm | ca. 95 kg p. qmm | ca. 18 pCt. | Sfache ۰ 
welle ES, 

4fache Motorkurbel- Chromnickelstahl ca. 15 kg p. qmm | ca. 90 kg p. qmm | ca. 22 pCt. | 5fache Mefsl. 
welle E. F. 60. O. 

4fache Motorkurbel- Chromnickelstahl ca. 75 kg p. qmm | ca. 90 kg p. qmm | ca. 22 pCt. | 5fache Melsl. 
welle E. F. 60. O, | 

l fache Motorkurbel- Kohlenstoffstahl ca. 40 kg p. qmm | ca. 65 kg p. qmm | ca. 25 pCt. | 5fache Meisl. 
we le A. 9. J. o 

Pleuelstangen Spezialstahl C. 46. O.| ca. 60 kg p. qmm | ca. 80 kg p. qmm | ca. 20 pCt. | 5fache Mefsl. 

Geprefster Kolben Flufseisen — ca. 42 kg p. qmm | ca. 38 pCt. | 5fache Mefsl. 

Stahlgufsgrundplatte für Stahlformgufs 23 kg p. qmm 44,2 kg p. qmm 26 pCt. = 
einen 300 PS-Diescl- 
motor 

Stahlguísz ylindermantel 23 kg p. qmm 442 kg p. qmm 26 pCt. = 


| Stahlformgufs 
für einen 300 PS- | 
Dieselmotor 


]1, September 1908] 


Der Motor-, Pumpen- und Kompressorenbau so- 
wie die damit verwandten Industrien sind ebenfalls 
durch erstklassige Objekte vertreten. So zeigt die 
Kieler Maschinenbau-Aktiengesellschaft (vorm. 
C. Daevel, Kiel) neben verschiedenen Dampfmaschinen 
eine Dampfturbine und einen Kompressor, Patent Josse, 
div. Benzin- und Petroleum-Bootsmotoren. Heinrich 
Lanz, Mannheim, zeigt u. a. einen Schiffsmaschinen- 
zylinder mit Ventilsteuerung, System Lentz. Die aus- 
gezeichneten Erfolge, die mit dieser Steuerung auf dem 
Gebiet des stationären Maschinenbaues erzielt worden 
sind, haben darauf hingelenkt, diese Steuerung auch im 
Schiffsmaschinenbau zur Anwendung zu bringen. Die 
bisher in dieser Beziehung erzielten Erfolge haben die 
Erwartungen weit übertroffen. Als wesentliche Vorzüge 
der Lentz-Ventilsteuerung für Schiffsmaschinen sind zu 
konstatieren: geringer Kraftverbrauch zum Betrieb der 
Steuerung, geringer Kraftverbrauch zum Umsteuern und 
daher Wegfall der Umsteuerungsmaschine, grofse Be- 
triebssicherheit auch bei hoher Tourenzahl, hauptsächlich 
infolge des Wegfalles der schleifenden Schieberflächen, 
hohe Ausbalanzierung der Maschine infolge des Weg- 
falles der Schiebergewichte, geringer Raumbedarf, hohe 
Leistung bezw. ökonomischer Kohlenverbrauch infolge 
präziser Dampfverteilung, und schliefslich die Möglich- 
keit, mit überhitztem Dampf ohne Gefährdung der 
Betriebssicherheit arbeiten zu können. Angesichts 
dieser Vorzüge der Lentz-Steuerung für den Schiffs- 
maschinenbau hat die 
Firma Heinrich Lanz eine 
besondere Abteilung für 

Schiffsmaschinenbau 
ihren Mannheimer Wer- 
ken angegliedert, um so 
allen Forderungen des 
Neu- und Umbaues von 
Schiffsmaschinengenügen 
zu können. Weise & 
Monski in Halle a./S., 
die bekannte Pumpen- 
firma, führt neben ver- 
schiedenen kleineren 
vertikalen und horizon- 
talen Duplex-Dampf-Pum- 
pen sowie zwei Zentri- 
fugalpumpen zwei grofse 
vertikale Duplex-Dampt- 
Speise - Pumpen bezw. 
Dampf - Ballast - Pumpen 
vor. Auf dem Stande 
der Maschinenbau- 
Actien-Gesellschaft 
Balcke Bochum ist 
eine rotierende Luftpumpe 
„Patent Westinghouse- 
Leblanc“ im Betrieb vor- 
geführt. Diese Pumpe 
(Abb. 5) ist für eine 
Oberflachenkondensatorleistung von 35—40 000 kg Ab- 
dampf pro Stunde dimensioniert. Die Vorzüge der 
W. L.-Luftpumpe bestehen in der Hauptsache darin, 
dafs an bewegten Teilen lediglich ein Laufrad mit 


Welle vorhanden ist, dafs also Ventile, Schieber, 
Gestänge, Hebel usw. gänzlich fortfallen, dafs die 
Tourenzahl der Pumpe derjenigen von Elektro- 


motoren oder schnellaufenden Dampfmaschinen ohne 
weiteres angepafst werden kann, dafs die Pumpe absolut 
geräuschlos arbeitet und dafs das Gewicht derselben 
aufserordentlich niedrig ist. Letztere Eigenschaft kommt 
für den Antrieb von Schiffskondensationen ganz be- 
sonders in Betracht. Die Versuchsergebnisse über die 
auf dem Torpedobootzerstörer „Voltigeur“ eingebaute, 
dampfangetriebene W. L.-Luftpunpe sind in einer von 
der Firma jüngst veröffentlichten Broschüre vorgeführt 
und zeigen aufserordentlich günstige Ziffern in Bezug 
auf Leistung und Dimensionierung. Die rühmlichst 
bekannte Gasmotoren-Fabrik Deutzin Cöln-Deutz 
zeigt eine Reihe von Motoren und Einbauten für ver- 
schiedenartige Bootstypen. Zunächst sind die für Sports- 
und Vergnügungsboote bestimmten schnellaufenden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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N 
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[No. 749] 105 


Zwillings- und Vierzylindermotoren leichter Bauart zu 
erwähnen. Diese Maschinen sind mit den Umsteuerungs- 
teilen einschliefslich Schraubenwelle, Stevenrohr und 
Schraube genau so zusammengestellt, wie sie im Boots- 
körper montiert werden. Die Umsteuerung erfolgt bei 
den ausgestellten Anlagen teils durch Wendegetriebe, 
teils durch Drehflügelschrauben. Besonderes Interesse 
verdient auch der ausgestellte neue Petroleummotor 
„Brons“. Es ist dies ein langsam laufendes, stehendes 
Modell, welches die Firma in erster Linie für Lastschiffe 
und Fischerboote baut. Auf diesem Gebiet liegt be- 
kanntlich seit Jahren ein dringendes Bedürfnis nach 
einfachen, betriebssicheren und ökonomisch arbeitenden 
Motoren vor, weshalb ja auch der Staat die einschlägigen 


Abb. 5. 


Dampfangetriebene WL-Luftpumpe auf dem französischen Torpedobootzerstörer ,,Voltigeur‘‘, 
gebaut von der „Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Balcke, Bochum. 


Bestrebungen der Motorentechnik durch Mittel finanziell 
unterstützt. Der Motor besitzt den grofsen Vorzug, 
dafs er nicht mit Benzin angelassen werden mufs, sondern 
unmittelbar mit Petroleum anläuft und dafs er weder 
elektrische noch Glühkopf- oder Glührohr-Zündung 
besitzt, sondern mit Selbstzündung arbeitet in ähnlicher 
Weise wie der Dieselmotor. Dadurch fallen natürlich 
alle Zündungsstörungen von vornherein weg. Von 
aufserordentlicher Bedeutung für die Flufs- und Kanal- 
schiffahrt ist von jeher die Anwendung von Sauggas- 
maschinen für den motorischen Antrieb der Lastschiffe 
gewesen. Die Gasmotorenfabrik hat sich neben dem 
jüngst verstorbenen Ingenieur Emil Capitaine schon 
vor Jahren mit diesem Problem der Verwendung von 
Explosionsmaschinen auf Schiffen beschäftigt und hat 
eine ganze Reihe von Kanalbooten mit Betriebsmaschinen 
ausgerüstet und vor einiger Zeit auch den Bau von 
grofsen Sauggasschiffsmotoren von 400—500 PS für 
Schlepper unternommen. Eine 40—-50 PS-Maschine, die 
mit 210—250 Umdrehungen pro Minute arbeitet und 
für ein Kanalboot bestimmt ist, hat die Firma zur 
Ausstellung gebracht; sie ist als besonderer Maschinen- 


106 (No. 749} 


typ in Form einer liegenden Gegenzwillingsmaschine 
ausgeführt und gestattet cinen aufsergewöhnlich hohen 
Massenausgleich. Franz Sauerbier in Berlin, die 
bekannte Kühlerfirma, zeigt verschiedene Typen ihrer 
Motorenkühler. Franz Seiffert & Co. Aktien- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[1. September 1908] 


Gesellschaft in Berlin, führt ein Modell der Haupt- 
Dampfleitung einer Torpedoboots.Kesselanlage vor, die 
mit selbstdichtenden Kugelgelenk-Kompensatoren zum 
Ausgleich der Längenausdehnung der Kesselleitung 
ausgerüstet ist. (Fortsetzung folgt.) 


Verschiedenes 


Beeinflussung von Schwachstromanlagen durch elek- 
trischen Bahnbetrieb. Auf der für Einphasen-Wechselstrom- 
betrieb eingerichteten schweizerischen Strecke Seebach-— 
Wettingen sind interessante Beobachtungen über die Beein- 
flussung der benachbarten Schwachstromanlagen gemacht 
worden, die von besonderem Interesse sind, weil dieses 
Stromsystem für den an vielen Stellen geplanten elektrischen 
Betrieb von Eisenbahnen in erster Linie in Frage kommt. 

Wir geben die diesbezüglichen Ausführungen nach der 
Schweizerischen Bauzeitung vom 16. Mai 1908, No. 20, nach- 
stehend wieder. 

a) Die Läutewerke der S. B. B. Otelfingen — Würenlos 
(25 km) und Würenlos— Wettingen (3,7 km), sowie die 
Signalleitungen der einzelnen Bahnstationen der Linie See- 
bach— Wettingen wurden mit eigenem Rückleitungsdraht 
versehen und funktionieren infolgedessen ohne Anstand. 

b) Der Bahntelegraph Zürich-Oerlikon-Seebach- Wettingen 
(total 26,6 km), an dem sämtliche neun Stationen der Linie 
angeschlossen sind, war früher eindrähtig und auf der 
ersten Strecke Zürich— Oerlikon (5,5 km) gemeinsam mit 
andern Bahntelegraphenleitungen in einem Kabel geführt. 
Vor Aufnahme des Betriebes bis Affoltern bezw. Regens- 
dorf wurde die Leitung von Zürich aus verdoppelt und 
die eine Erdung von Zürich nach Affoltern bezw. Regens- 
dorf verlegt, wodurch der telegraphische Verkehr ohne 
weiteres wieder ermöglicht wurde. Mit Vollendung des 
Baues der Fahrleitung bis Wettingen ist auch die Tele- 
graphenlinie Zürich--Seebach— Wettingen auf der ganzen 
Strecke mit isolierter Rückleitung versehen worden. Beide 
Drähte wurden auf jeder Station gekreuzt und dic Tele- 
graphenapparate der cinzelnen Stationen abwechslungsweise 
in dem einen und andern der beiden Drähte eingeschaltet. 
Ueberdies wurden sechs Entladespulen angeschlossen. Diese 
Mafsnahmen genügten für einen ordnungsmáfsigen Tele- 
graphendienst. Bei der eindrähtigen Bahntelegraphenlinie 
Bülach—Otelfingen — Würenlos— Wettingen -Brugg, die auf 
der Strecke Otelfingen— Wettingen der Fahrleitung parallel 
läuft, waren gar keine besondern Mafsnahmen notwendig; 
gegenüber ihrer ganzen Länge von 35 km ist die Parallel- 
führung von 7 km eine relativ kurze. 

c) Eidgen. Telephonleitungen. Der von Zürich aus- 
gehende interurbane Telephonstrang mit 28 Linien liegt ab 
Zürich auf 3,5 km in Kabel, führt dann 3,4 km über Land 
und kommt bei Km. 25,6*) (800 m vor der Station Affoltern) 
an die Bahnlinie, der er auf der ganzen Länge bis Wettingen, 
d. h. 17,7 km folgt und zwar zuerst links der Bahn auf 
4,1 km in einem Abstand von Gleisachse auf offener Bahn 
von 1,5 m und dann auf 12,2 km mit 3 m Abstand. Hier- 
auf, d. h. bei Km. 39,25, kurz vor Wettingen kreuzt dieser 
Strang die Bahnlinie und Fahrleitung und folgt nun rechts 
der Bahn auf 1,4 km dem Rest der mit Fahrleitung aus- 
gerüsteten Strecke bis jenscits der Station Wettingen. Als 
nun 1904 die Versuchsstrecke von Seebach bis Affoltern 
vorgerückt und mit 15000 Volt Spannung und 50 Pcrioden 
in Betrieb kam, traten sofort Störungen in den Telephon- 
leitungen auf, die wie erwähnt, auf 800 m parallel der Fahr- 
leitung verliefen. Diese Störungen waren praktisch ganz 
unabhängig von der Belastungsstromstärke und dem Ort 
des Fahrzeuges und wurden hervorgebracht durch die elektro- 
statische Ladung der Telephonleitungen. Diesclben ver- 
schwanden fast vollkommen, wenn die Fahrleitung unter 


*) Kilometrierungen der S. B. B. 


15000 Volt Spannung mit 15 bis 20 Perioden gesetzt wurde. 
Auch bei 50 Perioden waren die Stórungen unbedeutend, 
wenn die Spannungskurve mit einer Sinuskurve annáhernd 
úbereinstimmte. Die Kurve des für den Bahnbetrieb 
bestimmten Wechselstromes zeigte bedeutende ۰ 
schwingungen über die Grundschwingungen von 50 Perioden. 
Der Einflufs der Periodenzahl auf die Störungsintensität be- 
ruht auf der physiologischen Hörbarkeit der verschiedenen 
Schwingungen und auf der Ladungsstromstärke der induzierten 
Leitung, während das Ladungspotential bei verschiedener 
Periodenzahl gleich blieb. Die Umformer-Lokomotive No. 1 
selbst erzeugte keine Störungen. 

Nach Umbau der Kraftstation für Wechselstrom mit 
15 Perioden in der Sekunde verschwanden die vorgenannten 
Störungen so gut wie ganz, ob die Umformer-Lokomotive 
Strom entnahm oder nicht. Die oscillographischen Beob- 
achtungen ergaben bei stromloser Linie nur sehr kleine 
Zackenbildung in der Spannungskurve. 


Die unterdessen ebenfalls fertiggestellte Lokomotive 
mit Wechselstrom-Kommutatormotoren (No. 2) dagegen rief 
eine neue Art Störung im Telephonnetz hervor. Durch 
deren Motoren wurden Oberschwingungen der elektro- 
motorischen Kraft hervorgerufen mit einer Schwingungszahl 
proportional der Fahrgeschwindigkeit, mit ungefähr gleicher 
Amplitude (max. 20 pCt. der Grundwellenamplitude) bei 
mehr als 20 km Stundengeschwindigkeit. Die Amplitude 
dieser Zacken, wie zahlreiche Oscillogramm-Aufnahmen er- 
gaben, ändert sicn nicht wesentlich, ob die Lokomotive leer 
oder mit Belastung fährt. Die Amplitude der Stromstärke- 
zacken steigt und fällt ungefähr symmetrisch mit der Grund- 
welle, während diejenige der Spannungszacken ungefähr an 
gleicher Stelle das Maximum hat, wo dasjenige der Strom- 
stärkekurve liegt, also sich um die Phasenverschiebung aus 
der Symmetricachse verschiebt. Arbeitet nur ein Motor, so 
sind die Schwingungen regelmäfsiger, bei den zwei normal 
in Reihe geschalteten Motoren werden die Zacken leicht 
unregelmäfsig und nehmen den Charakter von Interferenz- 
Erscheinungen an. Die Zahl der Oberschwingungen stimmt 
mit der Zahl der Rotornuten überein, die bei der betreffenden 
Geschwindigkeit an einem Statorpol vorübergehen. Diese 
die Telephonstörungen hervorrufenden Oberschwingungen 
wurden nicht durch die Kommutation bedingt, denn dieselben 
bestehen z.B. auch, wenn die Armaturen stromlos gemacht 
und mechanisch gedreht werden, sowie das Magnetfeld mit 
dem Fahrleitungsstrom erregt wird. Es sind auch nicht die 
Schwingungen der Stromstärke, die stören, sondern die 
Schwingungen der in den Motoren erzeugten elektromoto- 
rischen Kraft. Die Störungen sind infolgedessen unabhängig 
von dem Ort der Lokomotive. Diese störenden Er- 
scheinungen könnten also z. B. auch bei Induktionsmotoren 
ohne Kommutatoren auftreten. Die Rotoren der Lokomotiv- 
motoren waren nach üblicher Art mit verhältnismäfsig grofsen, 
offenen Nuten gebaut. Der Stator hat acht ausgeprägte 
Pole. Versuche mit unterdessen gebauten andern Motortypen 
(Valle Maggia-Bahn, mit geschlossenen Ankernuten und ver- 
teilten Erreger- nnd Hilfspolwicklungen) ergaben ein 
günstigeres Resultat; die Oberschwingungen betrugen rund 
2 pCt. der Grundschwingung. 

Nachdem durch diese Versuche die Verhältnisse klar- 
gelegt waren, wurden für die Lokomotive No. 2 zwei neue 
Anker mit geschlossenen und schräg gestellten Nuten in 
Ausführung genommen. Die Kollektoren selbst wurden genau 


[1. September 1908] 


— 


gleich ausgeführt wie bei den alten Ankern. Die Oscillo- 
gramme dieser Motoren mit den neuen Ankern ergaben nun, 
wie erwartet, keine Oberschwingungen mehr und gleich- 
zeitig verschwand im Telephon das frühere unzulässig 
störende direkt pfeifende Geräusch. 

Als Mittel zur Vermeidung störender Oberschwingungen 
können für Generatoren und Motoren zusammenfassend alle 
jene Anordnungen genannt werden, die Aenderungen des 
magnetischen Widerstandes während einer Umdrehung 
vermeiden: Geschlossene Nuten, Wahl besonders günstiger 
Nutenzahlen, schräglaufende Polkanten, schräglaufende Nuten. 


Parallel mit den Versuchen auf der Starkstromseite 
wurden solche an den Schwachstromanlagen vorgenommen. 
Deren Resultat war: 

a) Die Anbringung einer je nach der Intensität der 
Beeinflussung gröfsern oder kleinern Zahl von Kreuzungen 
der zwei Telephondrähte der einzelnen Schleifen unter sich 
(oder schraubenartige Verdrillung wie in Schweden üblich) 
ermöglicht es, selbst bei Verwendung stark störender 
Motoren die Geräusche auf ein nicht mehr störendes Mafs 
herabzumindern und diejenigen der Motoren, die nur kleine 
Oberschwingungen erzeugen, so gut wie ganz zu beseitigen; 
vorausgesetzt ist dabei, dafs die beiden Drähte einer Schleife 
vollkommen gleich isoliert und mit gleicher Kapazität 
behaftet sind. 

b) Die statische Ladung kann durch den Einbau so- 
genannter, den Telephonverkehr nicht schädigender Entlade- 
spulen nahezu auf Null gebracht werden. Diese Spulen 
dienen ferner auch dazu, die störende Einwirkung zufällig 
auftretender unsymmetrischer Isolationsmängel in den Tele- 
phonleitungen zu vermeiden. 

Auf Grund dieser Telephon-Hörversuche wurde be- 
schlossen, die Schleifen des längs der Bahn laufenden 
Telephonstranges in der ersten Vertikal-Reihe auf jeder 
Stange (Abstand rund 50 m) zu kreuzen, diejenigen der 
zweiten Vertikal-Reihe auf jeder zehnten Stange (rund 500 m) 
und die der dritten, letzten Reihe auf jeder 20. Stange 
(rund I km). Diese Mafsnahmen waren neben gleichzeitiger 
Anbringung von Entladespulen genügend, um die regel- 
mäfsige Zugbeförderung mit elektrischer Traktion gestatten 
zu können. 


Zweiter internationaler Kongrefs für Bauwesen in Paris 
1908. In der Zeit vom 21. bis 24. September d. Js. ver- 
anstaltet in Paris die Federation Nationale Francaise du 
Batiment et des Travaux publics einen internationalen 
Kongrefs für Bauwesen. 

Alle hierauf bezüglichen Anfragen usw. sind zu richten 
an den President du Comité organisateur in Paris, 3, Rue 
de Lutece, oder an den Secretaire general de la Commission 
Internationale, Brüssel, 5, Grand Place. 


Der V. Kongrels des Internationalen Verbandes für die 
Materialprüfungen der Technik findet Anfangs September 
1909 in Kopenhagen statt. Die auf dem Kongrefs zu be- 
handelnden Fragen, sowie die sonstigen Vorbereitungen 
sichern diesem Kongrefs einen aufserordentlichen Erfolg. 

Der Verband veröffentlicht von jetzt an für seine Mit- 
glieder eine periodische Druckschrift, welche Kongrefs- 
berichte, ferner technische und geschäftliche Mitteilungen 
verschiedener Art enthält. 


Die Handelssachverständigen bei den Kaiserlichen 
Konsularbehérden. Als Handelssachverstándige bei den 
Kaiserlichen Konsularbehörden sind zurzeit tätig: in Rio de 
Janeiro: Dr. Vofs, in Schanghai: Dr. Delius, in Calcutta: 
Gösling, in Johannisburg: Renner, in Sydney: W. de Haas, 
in Yokohama: der Königlich preufsische Regierungsbau- 
meister a. D. Jonas, in St. Petersburg: Ingenieur Goebel 
und Dr. Karl Müller, in Valparaiso: Dr. Gerlach, in 
Konstantinopel: Jung, in New York: der Königlich preufsische 
Gewerberat Waetzoldt und Leonhardt, in Chicago: Dr. Quandt. 

Die Stelle in Buenos Aires ist zurzeit unbesetzt. 

(Nachr. f. Hand. u. Ind.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 749) 107 


Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg. 
Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und 
Stahlindustrieller betrug die Roheisenerzeugung in Deutsch- 
land und Luxemburg während des Monats Juni 1908 ins- 
gesamt 956425 t gegen 1010917 t im Mai 1908 und 1044366 t 
im Juni 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung fúr Juni 1907 
angegeben worden ist: 

Giefsereiroheisen 167562 (189 951) t, Bessemerroheisen 
29 187 (34 950) t, Thomasroheisen 626 643 (678 825) t, Stahl 
und Spiegeleisen 75633 (80 489) t, Puddelroheisen 56 800 
(60 121) t. 

Die Erzeugung wáhrend der Monate Januar— Juni 1908 
stellte sich auf 6049721 t gegen 6355 953 t in dem gleichen 
Zeitabschnitt des Vorjahres. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Farbenfabriken vorm. Friedr. Bayer & Co., Elberfeld. 
Die Fabrikationsverbesserungen vermögen nach dem Ge- 
schäftsbericht der Farbenfabriken vormals Friedr. Bayer & Co. 
in Elberfeld jetzt den gestiegenen Löhnen und Salären, den 
erhöhten Preisen für Rohmaterialien aller Art, für Kohlen 
und Zwischenprodukte nicht mehr die Wage zu halten. 
Auch die Fabrikationsbedingungen in Deutschland gegenüber 
dem Ausland sind von Jahr zu Jahr schwieriger geworden. 
Die Absatzverhältnisse im Auslande gestalten sich für die 
Ges. mit jedem Jahre schwieriger. Durch die Novelle zum 
englischen Patentgesetz ist der Ausübungszwang eingeführt. 
Die Ges. hat sich daher genötigt gesehen, im Verein mit 
den verbündeten Firmen in Ludwigshafen und Berlin eine 
englische Aktiengesellschaft, the Mersey Chemical Works, 
zu gründen, die sich zwecks Errichtung einer Fabrik ein an 
den Ufern des Mersey in Bromborough bei Port Sunlight 
gegenüber den Docks von Liverpool gelegenes Terrain von 
24 Acres gesichert hat. Mit der Errichtung der erforderlichen 
Anlagen wird sofort begonnen werden. Auch in den Ver- 
einigten Staaten von Amerika soll der Ausübungszwang für 
patentierte Produkte eingeführt werden Ein bezügliches 
Gesetz ist dem Kongrefs bereits vorgelegt. Der Ausbau 
der in Norwegen erworbenen grofsen Wasserkraft und die 
Errichtung einer Fabrik zur Herstellung von Salpeter wird 
eifrig betrieben. (Berliner Actionair.) 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 


Verliehen: der Charakter als Baurat dem Privat- 
architekten Jürgen Kroeger in Wilmersdorf. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Inten- 
dantur- und Baurat Koch von der Intendantur des X. Armee- 
korps und der Charakter als Baurat mit dem persönl. Range 
der Räte vierter Klasse den Militárbauinspektoren Graebner 
und Duerdoth in Posen bezw. Berlin. 


Preufsen. 


Ernannt: zu Wasserbauinspektoren die Reg.-Baumeister 
Rudolf Schaefer bei dem Kanalbauamt in Herne und Dinkgreve 
bei dem Kanalbauamt in Lünen (im Geschäftsbereiche der 
Kanalbaudirektion in Essen), sowie Hockemeyer bei dem 
Kanalbauamt in Osterkappeln und Fiedler bei dem Kanal- 
bauamt in Wunstorf (im Geschäftsbereiche der Kanalbau- 
direktion in Hannover). 


Verliehen: der Charakter als Baurat dem Wasserbau- 
inspektor Roeschen in Kulm beim Uebertritt in den Ruhe- 
stand; 

der Titel Professor dem Lehrer an der Unterrichtsanstalt 
des Kgl. Kunstgewerbemuseums in Berlin Reg.-Baumeister 
Franz Seeck. 


108 [No. 749] 


. Bestellt: zum Provinzialkonservator der Provinz 
Sachsen der Landesbaurat Hiecke in Merseburg. 


Uebertragen: die Kreisbauinspektorstelle Berlin I (im 
Geschäftsbereiche der Regierung in Potsdam) dem Bau- 
inspektor Zöllner. 


Ueberwiesen: der Reg.-Baumeister des Maschinen- 
baufaches Hammer, bisher beim Eisenbahnzentralamt in 
Berlin, dem Minist. der öffentl. Arbeiten zur Beschäftigung 
bei den Eisenbahnabt.; 


ferner die Reg.-Baumeister Müller-Artois der Eisenbahn- 
direktion in Berlin (Maschinenbaufach), Bohrer der Dortmund- 
Ems-Kanalverwaltung in Münster, Lampmann der Regierung 
in Königsberg (Wasser- und Strafsenbaufach) und Anthes 
der Regierung in Arnsberg (Hochbaufach). 


Versetzt: der Kreisbauinspektor Clouth von Mogilno 
in die Polizeibauinspektorstelle VI (im Geschäftsbereiche des 
Polizeipräsidiums) in Berlin, die Wasserbauinspektoren Timm 
von Aurich als Hafenbauinspektor nach Stolpmünde und 
Teschner von Oderberg i. M. zum Hauptbauamt in Potsdam 
sowie die Reg.-Baumeister Georg Lange von Saarlouis nach 
Berlin (Hochbaufach) und Lindemann von Münster nach 
Czarnikau (Wasser- und Strafsenbaufach). 


Die nachgesuchte Ent.assung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.- Baumeistern Hans Krecke 
in Reinickendorf, Ernst Müller in Emden (Wasser- und 
Strafsenbaufach) und Hering in Landsberg a. d. W. (Hoch- 
baufach). 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Dienste 
der allgemeinen Bauverwaltung crteilt: dem Kreis- 
bauinspektor Baurat Jaffe und dem Landbauinspektor Haus- 
mann in Berlin. 

Sachsen. 


Ernannt: zum Reg.-Baumeister der Reg.-Bauführer 
Leutemann bei dem Landbauamte Dresden ] derselbe wurde 
dem Landbauamte Dresden II zugeteilt. 


Württemberg. 


Uebertragen: die Abteilungsingenieurstelle bei der 
Eisenbahnbauinspektion Ludwigsburg dem Abteilungs- 
ingenieur Lambert, die Abteilungsingenieurstelle bei der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen dem Reg.-Baumeister 
Gruner und die ordentliche Professur für Entwerfen und 
Städtebau an der Hochschule in Stuttgart dem Architekten 
tit. aufserordentl. Professor Paul Bonatz in Stuttgart. 


Die nachgesuchte Dienstentlassung bewilligt: 
dem ordentl. Professor Theodor Fischer an der Techn. Hoch- 
schule in Stuttgart und dem Abteilungsingenieur Mast bei 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen. 


Baden. 


Ernannt: zum Minister der Präsident des Ministeriums 
der Finanzen Dr.-Jng. Max Honsell, zum Hilfsreferenten 
unter Verleihung des Titels Baurat der Zentralinspektor bei 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen Oberingenieur 
Hermann Poppen und zum Inspektionsbeamten unter Ver- 
leihung des Titels Bahnbauinspektor der Reg.-Baumeister 
Hermann Ganz. 


Elsafs-Lothringen. 


Verliehen: der Charakter als Kaiserl. Baurat mit dem 
Range der Räte vierter Klasse dem Meliorationsbauinspektor 
Lukas Flaisch in Mülhausen im Oberelsafs. 


Gestorben: Geh. Baurat Paul Bachmann, Mitglied der 
Eisenbahndirektion Kattowitz, Reg.- und Baurat Flender, 
Vorstand der Betriebsinspektion 2 in Breslau, Geh. Baurat 
Albert Haafs, früher Mitglied der Eisenbahndirektion Altona 
und Reg.- und Baurat Paul Schwanebeck, Mitglied der Kgl. 
Eisenbahndirektion in Frankfurt a. M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[1. September 1908] 


Hierdurch erfüllen wir die traurige Pflicht, 
Kenntnis zu geben von dem heute morgen erfolgten 
Ableben des Generaldirektors unserer Gesellschaft 


Herrn 
Julius Nolte. 


Der Entschlafene, der sich im Kreise seiner 
Fachleute eine hervorragende Stellung errungen 
hatte, war bis in die letzte Zeit in unermüdlicher 
Pflichttreue in seinem Amte tätig für die Interessen 
unserer Gesellschaft. Durch seinen biederen Cha- 
rakter und sein leutseliges Wesen, gepaart mit 
reichen Kenntnissen und nie versagendem Fleiß hat 
er sich unsere Hochschätzung errungen und werden 
wir ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren. 


Berlin, den 17. August 1908. 


Der Aufsichtsrat 
der Neuen Gas-Actien-Gesellschaft 


Julius Pintsch 
Vorsitzender. 


A NANA 


A ا‎ ag د ی و‎ A A ور و و‎ Se 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Rezier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin 


Heute wurde uns unser hochverehrter Chef, der 
Generaldirektor der Neuen Gas-Actien-Gesellschaft, 


Herr 
Julius Nolte 


in der Vollkraft seines Schaffens, im 50. Lebensjahre, 
durch einen frühzeitigen Tod entrissen. 

Der Entschlafene wirkte seit dem Jahre 1886 
in unermüdlichem Eifer für unsere Gesellschaft, 
uns allen ein leuchtendes Vorbild treuster Pflicht- 
erfüllung. 

Wir verlieren in ihm einen Vorgesetzten, dessen 
gerader, edler Charakter, dessen offenes und hilfs- 
bereites Wesen ihn uns unvergeBlich machen. 

Wir werden ihm stets ein ehrendes und dank- 
bares Gedenken bewahren. 


Berlin, am 17. August 1908. 


Die Beamten 
der Neuen Gas-Actien-Gesellschaft. 


in München. 


Die Inskription für das Wintersemester 9 
beginnt für Angehörige des Deutschen Reiches am 
15. Oktober, für Ausländer am 26. Oktober und 
wird — abgesehen von besonders berücksichtigens- 
werten Ausnahmefällen — am 14. November ge- 
schlossen. Die Vorlesungen und Uebungen nehmen 
am 2. November ihren Anfang. Das ausführliche Ver- 
zeichnis der Vorlesungen, Uebungen und Praktika 
nebst Angabe der Tage und Stunden ist im Programm 
für das Studienjahr 1908/09 enthalten, welches auch 
die näheren Aufschlüsse über Organisation der 
Technischen Hochschule, Bedingungen der Auf- 
nahme, Gebühren, Stipendien, Prüfungen, Studien- 
plane usw. gibt. Dieses Programm kann vom 
Sekretariate der Hochschule gegen nr von 
60 Pfennigen (mit Postanweisung oder in Brief- 
marken jeden Landes) oder innerhalb des Deutschen 
Reiches auch gegen Nachnahme dieses Betrages 
bezogen werden. 

Schriftliche Anfragen wolle man an das Rektorat 
oder Sekretariat richten. 


Rektorat der Königl. Technischen Hochschule: 
Dr. F. v. Thiersch. 


Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


۱ [15. September 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 750] 109 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Versammlung am 24. März 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.. Jna. Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Hierzu Tafel 2 und 58 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 93) 


Vortrag des Herrn Regierungs- und Baurats | magnetisch betätigte Schalter, Schützen genannt, mit 


C. Röthig über: der Statorwicklung bezw. den Erregerbürsten verbunden. 
Einrichtung und Betrieb der elektrischen Stadt- N ch q en e nn q ie F ی ماما‎ EN 
und Vorombahm Bianikesace.-Obiatart _ kann der dem Leistungstransformator durch eine dritte 
| Kabelausführung entnommene Strom von 300 Volt zu 
(Schlufs.) den Elektromagneten der einzelnen Schützen gelangen 
Die Regelung der Triebmaschinen erfolgt durch und diese Schützen schliefsen. Es sind 4 Fahrstufen 
Aenderung der der Statorwicklung und der Anker- | in Benutzung, die nacheinander beim Anfahren einge- 
wicklung zugeführten Spannungen. Zu diesem Zweck schaltet werden, um die Zugkraft der Triebmaschinen 
Abb. 47. 
E 
Gei Ey 
h a 
O, ji 
۳ 
JET? — 
Ke ۱ IL: Lë d 
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۱ 
A 
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= 

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Schaltungsschema der sechsachsigen Triebwagengemeinschaft. 
A Motor WE 51 V E Me'sterwalze. J  Bremswiderstand. N Steuerungskuppeldosen. 
B Luftpumpenmotor. F Fahrtwender. K Gruppenlöser. O Heizwiderstände. 
C Leistungstransformator. G Geerdet. L Verbindungsbrett. P Signalbeleuchtung. 
D Erregertransformator. H Spannungswáhler. M Steuerstromw.derstände. Q Wagenbeleuchtung. 
Die Nummern der Schützen entsprechen den Nummern der Finger des Fahrschalters bezw. der Umsteuerung. 
ist, wie aus dem Schaltungsschema (Abb. 47) zu ersehen | und damit auch ihre Stromaufnahme der zunehmenden 
ist, der Leistungstransformator mit 2 Kabelausführungen Geschwindigkeit anzupassen. 
für 450 und 720 Volt Spannung und jeder Stufentrans- | Die Umkehrung der Triebmaschinen und somit der 
formator mit 4 Kabelausführungen versehen, mittels | Wechsel in der Fahrtrichtung wird durch einen elektro- 
denen 3 verschiedene Spannungen hergestellt werden | magnetisch betätigten Fahrtwender bewirkt, der die 
können. Es sind 2 Stufentransformatoren vorhanden, Stromrichtung in der Ankerwicklung umkehrt. Hierbei 


' werden die der Fahrtrichtung entsprechenden Strom- 
| abnehmerbigel selbsttätig angelegt. Der Fahrtwender 
Triebmaschine der anderen Wagenhälfte liefert. _ wird durch die im Fahrschalter befindliche Fahrt- 
Die einzelnen Kabelausführungen sind über elektro- | Wenderwalze gesteuert. Aufser dieser Walze hat der 
en Fahrschalter eine Hauptwalze, welche die Schützen 
steuert. 

Berichtigung. Auf Seite 46 der Annalen, zweite Spalte, | . : : . k 
zweite Zeile von oben, mufs es heifsen: „Einschüttöffnung“ nicht | Die Motoren sind mit kräftiger Lüftung ‚versehen. 
„Einschnittöffnung“. Auf Seite 65 stellt Abb. 20 den kleinen | AUf der Motorachse befindet sich ein Ventilator, der 
Umformer und Abb. 20a den grofsen Umformer und auf Seite 66 die frische Luft durch die hohle Welle ansaugt und in 

| geeigneter Weise durch den Motor hindurchführt. 


von denen der eine den Strom für die beiden Trieb- 
maschinen der einen Wagenhälfte, der andere für die 


Abb. 22 das Magnetsystem des kleinen Umformers dar. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


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Digitized by Google 


110 [No. 750] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. September 1908] 


Aufser dem vorher beschriebenen Steuerstromkreise 
sind noch 4 Hilfsstromkreise vorhanden, von denen der 
eine den Motor der Luftpumpe bedient, der zweite die 
elektrische Wagenbeleuchtung, der dritte die Heizung 
und der vierte die Signalbeleuchtung. 

Alle Hilfsstromkreise erhalten ihren Strom von der 
300 Volt-Leitung des Leistungstransformators oder im 
Wagenschuppen vom Niederspannungsstromabnehmer. 
Niederspannungs- und Hochspannungsstromabnehmer 
sind gegeneinander so in Abhängigkeit gebracht, dafs 
die einen nicht aufgerichtet werden können, wenn es 
die anderen sind, auch werden durch einen sog. Span- 
nungswähler die Hilfsstromkreise bei hochgerichteten 
Hochspannungsbügeln an die 300 Volt-Leitung des 


Leistung unter den Sitzbänken angeordnet, sodafs 
3 Heizstufen erreicht werden können. 

Die Beleuchtung des Wageninneren besteht aus je 
2 Glühlampen für jedes Abteil, denen Nernstwider- 
stände vorgeschaltet sind, die Signalbeleuchtung aus 
je 2 weifsen Stirnlampen über den Buffern, 2 rot und 
grün leuchtenden Oberwagenlaternen und einer rot 
leuchtenden Schlufslaterne über dem Zughaken an beiden 
Stirnenden. Diese Schlufslaterne wird aus Gründen 
der Betriebssicherheit nicht elektrisch, sondern mit 
Petroleum erleuchtet. 

Eine sehr wichtige Einrichtung des Führerstandes 
ist der Ordnungshebel, mit dem durch einen einzigen 
Handgriff beim Fahrtrichtungswechsel die Signale ent- 


Abb. 48. 


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Führerabteil mit Hochspannungskammer in der Wagenhálfte mit Stromabnehmer. 


Leistungstransformators, bei hochgerichteter Nieder- 
spannungsrolle an deren Leitung angeschlossen. 

Fúr alle Hilfsstromkreise sind die erforderlichen 
Schalter und Sicherungen auf der Niederspannungstafel 
der zugehörigen Wagenhälfte untergebracht. Die Heiz- 
leitung ist jedoch noch, ehe sie zur Niederspannungs- 
tafel gelangt, zum Fahrschalter geführt, durch den sıe 
bei seiner Nullstellung eingeschaltet wird. Es wird also 
nur geheizt, wenn die Triebmaschinen abgeschaltet sind, 
also beim Stillstand des Zuges auf den Stationen und 
wenn der Zug durch die ihm erteilte lebendige Kraft 
allein sich bewegt, was auf etwa ”s des Gesamtweges 
der Fall ist. Diese Anordnung bezweckt, die Belastungs- 
spitzen im Kraftwerk nicht so hoch ansteigen zu lassen, 
da die elektrische Heizung immerhin beträchtlich Strom 
verbraucht. In jedem Abteil sind 2 Heizkörper ver- 
schiedener Gröfse und zwar von 1 KW und 2 KW 


sprechend gestellt werden. Der Ordnungshebel betätigt 
mechanisch eine runde Scheibe, die mit ihrer roten 
Innenseite als Schlufssignal dient. Ist die Scheibe auf- 
geklappt, so bedeckt sie die rote Schlufslaterne, ist sie 
niedergeklappt, so gibt sie die rote Schlufslaterne frei 
und zeigt gleichzeitig dem Beschauer die rote Seite. 
Der Ordnungshebel betätigt ferner einen elektrischen 
Schalter, der die Signalbeleuchtung umschaltet. Nur 
der Ordnungshebel des vordersten Führerstandes wird 
in die Vorwärtsstellung, alle anderen Ordnungshebel 
des Zuges werden in die Schlufsstellung gebracht. Bel 
der Schlufsstellung ist auch die Luftleitung der Bügel- 
bedienung abgesperrt, damit nur vom vordersten Führer- 
stande die Bügel gesenkt und gehoben werden können. 
Das Senken und Heben wird durch einen Dreiwegehahn, 
der die Luftdruckzylinder der Bügel entweder mit der 
Bügelleitung oder mit dem Freien verbindet, bewirkt. 


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[15. September 1908] 


Abb. 48 stellt einen Querschnitt durch das Führer- 
abteil mit Hochspannungskammer dar. Links ist der 
Führerstand mit Fahrschalter, Bremsventil der Luftdruck- 
bremse und darunter Handrad der Handbremse. Unter 
diesem Handrad liegt der Ordnungshebel, der soweit 
bei der Vorwártsstellung hervorsteht, dafs die Tür des 
Führerstandes erst geschlossen werden kann, wenn er 
auf Schlufsstellung gelegt ist. Am Führerstande sind 
noch ein Strommesser und 2 Luftdruckmesser angebracht. 

In der Hochspannungskammer befinden sich alle 
Hochspannung führenden Apparate. Wird ihre Tür ge- 
öffnet, so wird, ehe sie vollständig entriegelt ist, mecha- 
nisch ein Ventil in der Bügelleitung nach dem Freien 
geöffnet, sodafs die Druckluft aus den Búgelzylindern 
entweicht und die Bügel 
sich niederlegen, wo- 
durch die Apparate strom- 
los werden. Der von 
der Fahrleitung abge- 
nommene Hochspannung- 
strom geht über die Bügel 
zu zwei in die Hoch- 
spannungskammer von 
oben eingeführten, pa- 
rallelgeschalteten Kabeln 
und über je einen Trenn- 
schalter, eine Drossel- 
spule, eine Hochspan- 
nungssicherung und einen 
Handölschalter mit selbst- 
tätiger Maximalauslösung 
zu dem Leistungstrans- 
formator, dessen anderer 
Pol an Erde liegt. Die 
Leitung ist durch einen 
Rollenblitzableiter mit 
Kohlewiderständen ge- 
schützt. Rechts neben der 
Hochspannungskammer 
ist in einem Schrank die 
Niederspannungsschalt- 
tafel untergebracht. 

In dem Fihrerab- 
teil ohne Hochspannungs- 
kammer (Abb.49) befindet 
sich neben dem Führer- 
stande unmittelbar der 
Niederspannungsschrank, 
und es wird dadurch noch 
Raum für 2 Sitzplätze ge- -£ 
wonnen. 

Bei der Vereinigung 
mehrerer Triebwagen zu 
einem Zuge müssen aufser 
der mechanischen Verbin- 
dung durch die gewöhn- 
liche Schraubenkupplung 
noch eine elektrische 
Kupplung für die Zug- 
steuerung, sowie eine 
Kupplung der Luftdruck- 
leitungen für die Bedienung der Bremsen und der 
Stromabnehmerbügel hergestellt werden. Die Ver- 
bindung der Steuerstromkreise geschieht durch zwei 
parallel geschaltete lOpolige Kupplungskabel, die der 
Luftleitungen durch Schlauchkupplungen. 

Die von dem: Siemens-Schuckertwerken gelieferten 
Triebwagenausrüstungen sind im ähnlicher Weise und 
nach denselben Grundsätzen ausgeführt. Nur sind an- 
statt 3 Triebmaschinen zwei von gröfserer Leistung 
und zwar mehr als 125 PS Stundenleistung vorhanden, 
die in das Drehgestell der Wagenhälfte mit den Strom- 
abnehmerbügeln eingebaut sind. 

Die Triebmaschinen (Abb. 50) sind nach der Bauart 
der Siemens-Schuckertwerke als einphasige Reihen- 
schlufsmotoren ausgeführt. Der vom Leistungstrans- 
formator zugeführte Wechselstrom durchfliefst Stator 
und Rotor hintereinander. Die Wicklung des Stators 
besteht aus 3 Teilen, der Kompensationswicklung und 
den beiden Erregerwicklungen, von denen je nach der 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[No. 750] 111 


Fahrtrichtung nur die eine oder die andere eingeschaltet 
ist. Ein Teil der Wicklung dient auch zur Erregung 
der Wendepole. Die Regelung der Triebmaschinen er- 
folgt durch Aenderung der zugeführten Gesamtspannung. 
Zu diesem Zwecke hat der Leistungstransformator 
5 Kabelausführungen für 150, 180, 220, 275 und 330 Volt, 
die durch Betätigung von Steuerschaltern, den sog. 
Hüpfschaltern, den Triebmaschinen zugeführt werden. 
Abb. 51 zeigt einen Triebwagen mit elektrischer Aus- 
rüstung der Siemens-Schuckertwerke. 

Recht bemerkenswert ist die Bauart des Hoch- 
spannungsstromabnehmerbügels, der auf einem federn- 
den Gestell drehbar und gleichfalls federnd angebracht ist 
und sich selbsttätig beim Fahrtrichtungswechsel umlegt. 


Abb. 49, 
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Führerabteil in der Wagenhälfte ohne Stromabnehmer. 


Von Interesse dürften noch die Gewichte der Wagen 
und der elektrischen Ausrüstung sein. Das Gesamt- 
gewicht eines BC-Triebwagens mit elektrischer Aus- 
rústung der A. E. G. beträgt 71 t. Hiervon wiegt die 
elektrische Ausrüstung 171, Ein C-Wagen mit Aus- 
rüstung der S. S. W. hat ein Gesamtgewicht von 69 t, wo- 
von 15,5 t auf die elektrische Ausrústung entfallen. Ein 
A. E. G.-Motor wiegt 2,9 t, ein S. S. W.-Motor 2,85 t. 
Das tote Gewicht fir jeden Sitzplatz eines einzeln fah- 
renden Wagens, also mit von den Reisenden nicht be- 
setzten Führerabteilen, beträgt etwa 600 kg, was immer- 
hin als recht hoch bezeichnet werden ۱۰ 


Betriebsbahnhof Ohlsdorf. 


Für die Bildung der Züge, die Untersuchung, Rei- 
nigung und Ausbesserung der Wagen ist ein mit Wagen- 
schuppen und Werkstattanlagen ausgerüsteter Betriebs- 
bahnhof in Verbindung mit dem Personenbahnhof in 
Ohlsdorf angelegt. Auf der Abb. 52 befindet sich 


112 [No. 750) 


letzterer rechts, der Betriebsbahnhof links. Dem Personen- 
bahnhof zunächst liegend bemerken wir das Aufenthalts- 
und Uebernachtungsgebäude, es folgt der grofse Wagen- 
schuppen mit 12 nebeneinander liegenden Gleisen. Vor- 
läufig sind 30 Triebwagenstände erbaut, von denen 2 
und zwar die unmittelbar an den Einfahrtstoren gelegenen 
mit Arbeitsgruben ausgerüstet sind. Der Bau von 
weiteren 18 Ständen ist in Aussicht genommen und der 
betreffende Raum ist auf dem Plan angedeutet. Von 


den gröfseren Bauten liegt weit nachlinks, dengenügenden 


Abb. 50. 


Triebmaschine der Siemens-Schuckertwerke, 


Raum für die gedachten und späteren Erweiterungen 
des Wagenschuppens Platz lassend, die Werkstatt mit 
Revisionshalle und dem eigentlichen Werkstattraum mit 
Nebenräumen. Es folgt die Schmiede mit angebauter 
Metallgiefserei und desgleichen Abkocherei für ölige 
Tele der Wagenuntergestelle. Ganz links am Ende 
des Bahnhofs befinden sich ein Werkstatts- und Betriebs- 
materialienmagazin sowie ein Dienst- und Wohngebäude. 
Die kleineren Baulichkeiten von rechts nach links be- 
trachtet sind zunächst ein kleines einstöckiges Gebäude 


Abb. 51. 


Ansicht des Triebwagens mit elektrischer Ausrüstung der Siemens-Schuckertwerke. 


mit Räumen für die Wagenmeister, für ein Handmagazin 
und für einen Sandtrockenofen, darauf folgt die Trans- 
formatorenstation für die Licht- und Kraftversorgung 
des Bahnhofes, dann der runde Wasserturm mit einem 
eisernen Behälter von 100 cbm Inhalt und schliefslich 
das Kesselhaus mit zwei Dampfkesseln von je 105 qm 
Heizfläche für die Dampfheizung des Wagenschuppens 
und der Werkstatt. 

Der Wagenschuppen (Abb. 53) hat eine Grundfläche 
von 4722 qm. Säulen und Dachkonstruktion sind aus 
Walzeisen hergestellt, jedoch feuersicher mit Monier- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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(15. September 1908] 


konstruktion umhillt. Die Dacheindeckung ist aus 
Bimsbeton mit einem Belag von Dachpappe hergestellt. 
Der Schuppen hat reichlich Oberlicht erhalten, sodafs 
er durchweg sehr hell ist. Die Dampfheizungsanlage 
des Schuppens ist so bemessen, dafs die Triebwagen, 
ehe sıe in die Züge eingestellt werden, nicht durch die 
elektrischen Heizkörper der Wagen selbst vorgeheizt 
zu werden brauchen. 

Ehe die Wagen in den Schuppen eingestellt werden, 
müssen die Hochspannungsbügel herabgelassen und 
die Niederspannungsstromabnehmer an die in den 
Schuppen führende Niederspannungsleitung angelegt 
werden. Abb. 54 stellt die Leitungsanlage vor den 
Schuppeneinfahrten dar, woselbst auf 16 m Länge Hoch- 
und Niederspannungsleitung in etwa 1,2 m Abstand 
voneinander angeordnet sind. ` 

Die Wagenrevisionshalle (Abb. 55) von 18,5 m Breite 
und 67,5 m Länge enthält 5 Ausbesserungstände und 
ein Aufstellungsgleis für Ersatzdrehgestelle. Sie ist 
mit einer Hebevorrichtung zum Abheben der Wagen- 
kasten von den Drehgestellen ausgerüstet, damit diese bei 
Ausbesserungen schnell ausgewechselt werden können. 

Die Werkstatt selbst besteht aus einer mechanischen 
und einer elektrischen Abteilung mit allen für die Aus- 
besserungen nötigen Werkzeugmaschinen und sonstigen 
Einrichtungen. Ein elektrisch betriebener Laufkran 
von 6 t Tragkraft bestreicht den ganzen Werkstatts- 
raum, der 57,5 m lang und 14,5 m breit ist. 

Zum Schlusse der Beschreibung der elektrischen 
Zugförderungsanlagen sei noch eine kurze Uebersicht 
über die Anlagekosten gegeben. 

Das Kraftwerk kostet einschliefslich Grunderwerb 
anschlagmäfsig 3270000 M. Seine Gesamtleistung be- 
trägt 5950 KW einschl. der Leistung einer demnächst 
zur Aufstellung gelangenden 350 KW-Gleichstromturbine. 
Demnach entfallen auf jedes eingerichtete KW rund 
550M. Die anschlagmäfsigen Kosten der Leitungsanlage 
mit etwa 63 km Fahrleitung in Haupt- und Nebengleisen 
und den Speiseleitungen für Bahn- und Lichtstrom 
nebst zugehörigen Speisepunkten betragen insgesamt 
1800000 M. Für die Kraft- und.Lichtleitung der Bahn- 
höfe, die nicht unmittelbar zur elektrischen Zugförderung 
zu rechnen sind, ist von der vorgenannten Summe ein 
Betrag von rund 150 000 M abzuziehen, sodafs 1650 000 M 
verbleiben, also für 
jeden km Fahrleitung 

durchschnittlich 
26200 M. Die Anlagen 
der Betriebswerkstatt 
Ohlsdorf  ausschlieís- 
lich der Bahnhofs- 
gleise, Stellwerke usw. 
werden rd. 1000000 M 
kosten. 

Für die Beschaffung 
der 60 Stück Trieb- 
wagen waren rund 
6 000 000 M aufzuwen- 
den. Jeder BC-Wagen 
mit elektrischer Aus- 
rüstung der A. E.G. 
hat 101 000 M gekostet, 
jeder C-Wagen mit 


gleicher Ausrüstung 
98400 M, jeder 
Wagen mit elektri- 


scher Ausrüstung der 
S. S. W. 92700 M. Für 
Ersatzteile der Trieb- 
wagen sind bisher etwa 187000 M erforderlich gewesen. 


Betrieb. 


Einige Mitteilungen über den Betrieb mögen das 
Gesamtbild der elektrischen Zugförderung Blankenese — 
Ohlsdorf vervollständigen. Tafel 2 zeigt den zur Ein- 
führung gekommenen Werktags-Fahrplan in bildlicher 
Darstellung. Die Grundform des Fahrplans ist der 
Fünfminutenbetrieb auf der Stadtbahn Altona—Hassel- 
brook und der Zehn- und Zwanzigminutenbetrieb auf 
den anschliefsenden Vorortstrecken. Die Züge werden 


Abb. 52, 


[15. September 1908] 


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Lageplan des Bahnhofes Ohlsdorf. 


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Schornstein. 


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n Güterschuppen. 
o Wagenschuppen. 


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Schrottbansen. 
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b Verwaltungsgebäude. 


Aufenthaltsgebäude. 
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Heizungsgebaude. 


Viehbucht. 


m Rampe. 


Magazingebäude. 
d Versickerungsanlage. 


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Schieber. 
u Hydrant. 


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Kohlenbansen. 
q Wasserturm. 


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Müllgrube. 


Entwásserung. 


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Schmiede. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [No. 750] 113 


daher nicht sámtlich von Ohlsdorf bis Blankenese 
durchgeführt, sondern sie wenden auch zum Teil aut 
verschiedenen Zwischenstationen. Zwischen den Vorort- - 
zügen des Zehnminutenbetriebes verkehrt vom Beginn 
bis zum Schlufs des Fünfminutenbetriebes regelmäfsig 
ein Stadtbahnzug der Strecke Altona-—Hasselbrook oder 
an seiner Stelle auf der Strecke Altona—Berliner Tor 
ein Dampfzug des Friedrichsruher Vorortverkehrs. Bei 


Abb. 53. 


Inneres des Wagenschuppens auf dem Betriebsbahnhof 
Ohlsdorf, 


der Zugbildung war ferner das Bestreben mafsgebend, 
die Zugstärke soweit wie angängig dem Umfange des 
Verkehrs anzupassen. Die Stärke der Züge wechselt 
daher zwischen einem bis vorläufig drei Triebwagen. 
In dem bildlichen Fahrplan ist die Stärke der einzelnen 
Züge ersichtlich gemacht, indem für jeden Triebwagen 
eine dünne Zuglinie gezeichnet ist, sodafs ein Zug aus 
2 Triebwagen durch zwei dicht nebeneinander liegende 
Linien, ein Zug aus 3 Triebwagen durch drei solcher 
Linien dargestellt ist. Man kann daher ohne weiteres 


Abb. 54. 


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Leitungsanlage vor dem Wagenschuppen. 


aus dem Fahrplan feststellen, auf welchen Wende- 
stationen die einzelnen Züge verstärkt oder verschwächt 
werden. Aufser den Endstationen Blankenese und 
Ohlsdorf sind Gr. Flottbeck, Altona, Hasselbrook und 
Barmbeck Wendestationen. Auf dem bildlichen Fahrplan 
ist auch der Umlauf des einzelnen Triebwagens er- 
sichtlich und zwar durch eine neben die Linie des 
Wagens gesetzte Nummer. Jeder im Dienst befindliche 
Triebwagen trägt dementsprechend an den Stirnwänden 


je ein leicht auswechselbares Täfelchen mit der Nummer 


114 [No. 750] 


des Umlaufs, in dem er verwendet wird. Die Umlauf- 
nummer wechselt für jeden Triebwagen täglich nach 
einem bestimmten Plan. 

Um schadhafte Wagen schnell ersetzen zu können, 
steht auf den Stationen Ohlsdorf und Altona je ein 


Abb. 55. 


Inneres der Wagenrevisionshalle mit Wagenkasten- 
Hebevorrichtung. 


Abb. 56. 


Zug mit vier Triebwagen. 


Reservezug — 1 BC-Wagen mit Personal — in ständiger 
Dienstbereitschaft. Aufserdem ist auf den Stationen 
Hasselbrook und Blankenese je ein Ersatzwagen auf- 
gestellt. 

Die Züge tragen an der Spitze und am Schlufs 
Richtungsschilder, von denen 6 Stück zu einem Trieb- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[15. September 1908} 


wagen gehören, die er beständig mit sich führt. Auf 
Abb. 56, die einen aus 4 Triebwagen gebildeten Zug 
darstellt, sehen wir am Stirnende links das Richtungs- 
schild und rechts das Täfelchen mit der Umlaufs- 
nummer. 

Auf der Strecke Blankenese—Hamburg Hauptbhf. 
befördern einzelne besonders bezeichnete Züge auch 
Gepäck- und Exprefsgut. In der Regel werden diese 


Züge von einem Packmeister begleitet. 


Die Zahl der Werktags gefahrenen Zugkilometer 
beträgt 8050 km, desgleichen der Triebwagenkilometer 
12900 km, Die entsprechenden Zahlen für den Sonntags- 
verkehr sind 8010 und 11340 km. Für das Jahr ergeben 
sich unter Berücksichtigung des verstärkten Sonntags- 
betriebes im Sommer 2993000 Zugkilometer und 
4 820 000 Triebwagenkilometer. 

Jedes Triebwagenkilometer verbraucht nach den 
bisherigen Erfahrungen etwa 2,7 Kilowattstunden ohne 
Heizung und Beleuchtung, sodafs das Kraftwerk für die 
Bewegung der Triebwagen jährlich rund 13000 000 
KW/St. zu leisten hat. Für Heizung und Beleuchtung 
werden noch 1500 000 bis 2 000 000 KW/St. zukommen, 
im ganzen kann also die jährliche Leistung des Kraft- 
werks für die elektrische Zugförderung zu 15 000 000 
KW/St. angenommen werden. 

Ein übersichtliches Bild der Kraftwerksbelastung 
in den einzelnen Tagesstunden erhält man aus der 
Schaulinie, die täglich der aufzeichnende Kilowattmesser 
im Kraftwerk herstellt. Abb. 57 zeigt die Schaulinie, 
die von 2 Uhr früh am 27. Februar d. J. bis 2 Uhr 
früh am 28. Februar aufgezeichnet wurde. Die Schau- 
linie beginnt unten rechts 
und endigt oben links 
auf dem Bilde. Die 
höchste Spitze in der 

Kraftwerksbelastung 
wurde um 8°° Vorm., 
also während des starken 
Berufsverkehrs erreicht. 
Sie beträgt 5100 KW, 
sodafs die drei im Be- 
trieb befindlichen Bahn- 
turbinen voll ausgenutzt 
waren. 

Für die Ausführung 
und Ueberwachung des 
elektrischen Zugförde- 
rungsdienstes ist ^ eine 
Maschineninspektion mit 
dem Sitz in Altona er- 
richtet worden. Der- 
selben sind auch die 
an das Kraftwerk an- 
geschlossenen Krafıver- 
sorgungs- und Beleuch- 
tungsanlagen der Bahn- 
höfe zur Ueberwachung 
und Unterhaltung zuge- 
teilt. Selbständige Dienst- 
stellen im Bereich dieser 
Inspektion sind das Kraft- 
werk Altona und die Be- 
triebswerkstatt Ohlsdorf, 
E denen je ein Betriebs- 
werkmeister vorsteht. Z. 
Z. werden im Kraftwerk 
Altona 25 Beamte und 
Hiltsbeamte und 14 Ar- 
beiter beschäftigt, in der 
Betriebswerkstatt Ohls- 
dorf 22 Beamte und Hilfs- 
beainte und 141 Arbeiter 
ausschliefslich des Fahr- 
personals. 

Jeder Zug, mag er aus einem oder mehreren Trieb- 
wagen bestehen, wird von einem Wagenfúhrer und 
einem Schaffner begleitet, der in dem Führerabteil 
mitfährt. Der Schaffner hat, wie bei Dampfzügen 
der Zugführer, während der Fahrt den Befehl über 
den Zug. 


Bt, ES 


[15. September 1908] | GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 750] 115 


Zur Ausführung des z. Z. bestehenden Fahrplans Es waren Uebergangsstufen vom Dampfbetrieb zum 
sind einschliefslich des Verschiebe- und Bereitschafts- | elektrischen vorgesehen, sodafs sich die Umwandlung 
dienstes 67 Personale erforderlich, von denen 52 in allmählich vollzog. Hierdurch war besser Gelegenheit 
Ohlsdorf und 15 in Altona stationiert sind. Zu Wagen- zur Ausbildung des Fahrpersonals gegeben, auch 
führern sind vorläufig überwiegend geprüfte Lokomotiv- konnten etwa sich zeigende Mängel, die bei der Neuheit 
heizer gewählt, die aber, sobald sie zur Beförderung und Eigenartigkeit der Anlage zu erwarten waren und 

Abb. 57. 28. lebr 2% frih 
Krafiwerksbelastung während eines Tages. Pr 8 Berge E SE EK! REM 
; 9000 | نب[‎ EE? ee 2 4 
(Von unten nach oben und von rechts nach links E 1 ۱ er یس یت‎ 
zu lesen.) +2 SAS 8 
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zum Lokomotivführer an der Reihe sind, in den 
Lokomotivdienst wieder zurücktreten. Es ist aber auch 
eine grölsere Anzahl Schaffner als Hilfswagenführer 
geprüft und es ist beabsichtigt, allmählich sämtliche 
Schaffner zu Hilfswagenführern auszubilden, sodafs sie 
nach und nach an die Stelle der geprüften Heizer treten. 
Eine handwerksmäfsige Vorbildung wie bei den 
Lokomotivführern wird für den Dienst eines Wagen- 
führers nicht für erforderlich gehalten, da die Wagen 
einer sehr häufigen und eingehenden Untersuchung 
unterworfen werden, auch Untersuchungs- und Werk- 
stattspersonal jederzeit herbeigerufen werden kann. 

Der Wagenuntersuchungsdienst umfafst die Unter- 
suchung der Wagen im mechanischen und elektrischen 
Teil, das Schmieren der Wagenachsen und Motoren, 
das Ausblasen der Motoren und die Wagenreinigung. 
Die besondere Aufsicht führen Wagenmeister unter einem 
Werkführer, denen aber auch die regelmäfsige Unter- 
suchung der Leitungsanlagen unter einem Leitungs- 
revisor obliegt. 

Für diese Untersuchung der Leitungen, die nur des 
Nachts in der Betriebspause ausgeführt werden kann 
und die sich auch auf die Reinigung der Isolatoren 
erstreckt, sind zwei sogenannte Turmwagen beschaftt, 


welche ihren Antrieb durch eine Akkumulatorenbatterie Turmwagen für die Untersuchung der Leitungen, 

und 2 Motoren erhalten (Abb. 58). Die Wagen enthalten 

eine kleine Werkstatt und führen die nötigen Materialien | im übrigen auch nicht ausgeblieben sind, leichter und 
und Geräte mit, sodafs kleinere Ausbesserungen an den ohne empfindliche Störungen hervorzurufen, beseitigt 
Leitungen sofort vorgenommen werden können. werden. Gegenwärtig arbeitet der Betrieb zufrieden- 


Auf dem Wagendach ist eine leicht drehbare | stellend. y Mángel, die sich hier und da noch bemerkbar 
Plattform angeordnet, die rechtwinklig zur Gleisachse ۱ 
ausgedreht werden kann und dann auch über das 
Nebengleis hinwegreicht. EE, 1 

‘ Anfang April d. J. trat eine erhebliche Störung im Kraftwerk 

Der elektrische Vollbetrieb auf der Strecke ' Altona ein. Zwei Bahnstromerzeuger mufsten fast gleichzeitig wegen 
Blankenese—Ohlsdorf ist, wie bereits einleitend erwähnt, Beschädigung der Rotoren, hervorgerufen durch einen Fehler in der 
nicht auf einmal, nicht unvermittelt eingeführt worden. | Bauart der Dämpferwicklung, aufser Betrieb gesetzt werden. Die 


H Der befriedigende Betriebszustand ist leider nicht von langer 


116 [No. 750] 


machen, treffen das System in keiner Weise. Es sind 
Schwächen konstruktiver Einzelheiten, oft unschein- 
barster Art, die überwunden werden. Es kann jetzt 
schon mit Sicherheit gesagt werden, dafs das Einphasen- 
bahnsystem sich bewährt. Möge die elektrische Bahn 
Blankenese—Ohlsdorf unter Berücksichtigung der ge- 
wonnenen wertvollen Erfahrungen ein Vorbild sein für 
andere elektrische Vollbahnen zum Nutzen des Verkehrs 
und der vaterländischen Industrie. 
(Lebhafter Beifall.) 

Zur Erläuterung des Vortrages dienten zahlreiche 

Lichtbilder. 


Folge war eine erhebliche Einschränkung des elektrischen Betriebes 
und Einlegung einer grölseren Anzahl von Dampfzúgen auf der 
Strecke Blankenese—Ohlsdorf. Wenn auch Anfang Juli bei sámt- 
lichen vier Bahnstromerzeugern des Kraftwerkes der betreflende 
Fehler beseitigt war, so ist doch vorläufig der gemischte Betrieb 
beibehalten worden, da sich mittlerweile auch die Notwendigkeit 
herausgestellt hat, die Isolation der Fahrleitungen und zum Teil der 
Speiseleitungen zu verdoppeln, und es nicht ratsam erscheint, den 
vollen elektrischen Betrieb vor Durchführung dieser Arbeiten, die 
voraussichtlich im September d. J. beendet sein werden, wieder 
aufzunehmen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1908] 


Der Vorsitzende dankt dem Vortragenden im Namen 
des Vereins für seinen allseitig mit grofsem Interesse 
aufgenommenen Vortrag. 


Eine Besprechung schlofs sich an den Vortrag 
nicht an. 


Als ordentliche Mitglieder wurden gemäfs der Ab- 
stimmung in den Verein aufgenommen die Herren: 
Richard Bremer, Dirigent der städtischen öffentlichen 
Beleuchtung, Berlin; Wilhelm Fink, Kgl. Regierungs- 
bauführer, Hannover; Martin Gadow, Regierungs- und 
Baurat, Dortmund; Simon Floffmann, Ingenieur, Berlin; 
Johannes Keidel, Regierungsbauführer und Diplom- 
Ingenieur, Hannover; Otto La Baume, Zivilingenieur, 
Fabrikdirektor a. D., Dt.-Wilmersdorf; Hans Le Blanc, 
Regierungsbaumeister, Königsberg i. Pr.; Heinrich 
Paulus, Fabrikant, Aachen; Regierungs- und Baurat 
Carl Röthig, Altona. 


Der Bericht über die Versammlung am 25, Februar 
wird genehmigt. 


Da die Tagesordnung hiermit erschöpft ist, schliefst 
der Vorsitzende die Versammlung. 


Lokomotiven mit Hilfsmotoren 


von Ingenieur Hermann Liechty, Bern 
(Hierzu Tafel I und 54 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 83) 


1890 zeigen die Kloseschen Lokomotiven für 
St. Gallen—Gais und die Abtschen für Pike’s Peak die 
erstmalige Anwendung des Verbundsystems bei Zahnrad- 
maschinen. 

Abb. 31 und 32 zeigen die alten, Abb. 33 eine neuere 


| 


Abb. 34 zeigt einen Tramwaywagen mit zwei 
Drehgestelladhäsionsantrieben. Je die zweite Achse 
jedes Drehgestells trägt ein Hilfstriebwerk, das beim 
Befahren der Steilstrecken ein in eine Zahnstange ein- 
greifendes Zahnrad elektrisch antreibt. 


Abb. 31. 


Gemischte 2/3 Lokomotive Bauart Klose der Appenzeller Strafsenbahn. 


Lokomotive der Appenzeller Strafsenbahn, bei welcher 
angesichts der kleinen auftretenden Kräfte alle 4 Zylinder 
am Aufsenrahmen befestigt werden konnten, um sie 
übersichtlicher halten zu können. Auch bei dieser 
Bauart ist das Verbundsystem beibehalten worden. 


Alle diese Fortschritte haben Betriebsmittel ge- 
schaffen, die nützlich überall da heute eingreifen, wo 
eben Adhäsion allein nichts mehr oder doch nur unter 
unerschwinglich hohen Opfern wenig auszurichten ver- 
möchte. 


[15. September 1908] 


Aber der Fortschritt verlangte bald kürzere Fahr- 
zeiten und Erhöhung des Zuggewichts, und so sehen wir 
heute neben der Bespannung von Zügen mit 2 gemischten 
Reib- und Zahnradlokomotiven auch gewöhnliche 
Adhäsionslokomotive und kombinierte Adhäsions- und 
Zahnradlokomotive in der Bergfahrt, die erstere an der 
Spitze, die letztere am Schlufs des Zuges, vereint sich 
in die zu leistende Arbeit teilend, in der Talfahrt aber 
die erstere allein und zwar mit erhöhter Geschwindigkeit 
über die Zahnstangenstrecken eilend; hindert sie doch 
nun nichts an der Entwicklung einer Geschwindigkeit, 
die nur noch begrenzt ist in einem die Sicherheit des 
Betriebes nicht gefährdenden Bremswege. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 750] 117 


mit 4 gekuppelten Achsen und Zahnradübersetzung für 


| 


Ariège (Frankreich) und als dreiachsige Lokomotive 
mit Kettenantrieb für die Strafsenbahnen Barcelonas 
(Abb. 42) ausgeführt worden waren. 

Waren es bei der erstern Gattung die Hilfsgetriebe, 
so waren es bei der letztern aber die Gelenkmechanismen, 
welche viel Reparaturen, hohe Unterhaltungskosten und 
eben mehr oder weniger auch mehr Defekte und dadurch 
Betriebsstörungen mit sich brachten; besonders war es 
Gölsdorf, der wieder zu der Einfachheit zurückzukehren 
versuchte und mehrfach gekuppelte Lokomotiven kon- 
struierte, denen er zum Zwecke leichten Befahrens der 
Kurven Seitenbewegungen gewisser Achsen gab. 3 


Abb. 33. 


Abb. 34. 


Gemischter nn Bauart Winterthur für die elektrische Bahn Monthey—Champery. 


Hand in Hand mit vorgenannten Lösungen von 
Hilfsgetrieben gingen die Lösungen ohne Hilfsgetriebe, 
die Lösungen mehrachsiger Gelenklokomotiven für reine 
Reibstrecke mit nur einem gemeinschaftlichen Haupt- 
triebwerk. Voran Klose, Abb. 35 u. 36 zeigen die Aus- 
führung einer Lastzuglokomotive der württembergischen 
und herzegowinischen Staatsbahnen, gefolgt durch 
Hagans, siehe Abb. 37, eine Tenderlokomotive der 
k. k. preufsischen Staatsbahnen, und Klien-Lindner, 
siehe Abb. 38, eine Konstruktion, wie sie als Schlepp- 
tenderlokomotive für die sächsischen Staatsbahnen mit 
gröfster Befriedigung gebaut worden ist. Als Ausführung 
für schmalspurige Bahnen zeigen die Abb. 39—40 die 
Bauart Helmholtz, wie sie für die bosnisch-herzego- 
winische Staatsbahn ausgeführt worden ist, und die 
Bauarten Winterthur, wie sie (Abb. 41) als Lokomotive 


und 44 zeigen zwei Ausführungen für Normalbahnen, 
Abb. 45 diejenige für eine Nebenbahn. Alle diese 
Ausführungen sollen sich bei richtiger Konstruktion sehr 
bewähren, während aber anders wieder Bedenken gegen 
solche vielgekuppelten Ungetüme, besonders hinsichtlich 
Abnützung der Bandagen und des Gleises, vorliegen. 

Diese Abnützungen, Widerstände, ferner das erneute 
Trachten, das Tendergewicht ohne Herbeizichung eines 
Hilfsmotors doch als Adhäsionsgewicht ausnützen zu 
können, brachten in dieser Zeit die Amerikaner Shay 
und Heisler dazu, von Vertikaldampfmaschinen aus 
durch Wellen und Winkelgetriebe die Achsen in einem, 
Achsgruppen im andern Falle anzutreiben, wie Abb. 46, 
47 und 48 es zeigen. In Europa haben diese beiden Bau- 
arten meines Wissens Ausführungen noch nicht er- 
fahren. 


118 [No. 750] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN  [15. September 1908] 


Mit den jáhrlich wachsenden Anforderungen an die 


Lokomotiven sind letztere heute Kolossen gleich an der ersten Male eine Lokomotive mit einem Hilfstriebwerke, 
Gröfsengrenze, die durch das Lichtraumprofil gesteckt 


um zeitweilig eine Hilfstriebachse anzutreiben, welche 
ist, und doch mehrt sich das Verlangen nach gröfserer mittels einer Vorrichtung auf die Schienen geprefst 
Leistungsfähigkeit stetig, hängt doch die Wirtschaft- | 


werden konnte, bei Nichtgebrauch aber von denselben 
lichkeit des Eisenbahnbetriebes ab von möglichst abgehoben wurde; auf der Weltausstellung zu Paris im 


Abb. 35. 


Steigungen bedürfen, versah er im Jahre 1896 zum 


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5/5 Lokomotive Bauart Klose der württembergischen Staatsbahnen. 


Abb. 36. 


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5/6 Tenderlokomotive Bauart Klose der herzegowinischen Staatsbahnen. 


Abb. 37. Jahre 1900 fanden wir eine zweite 


Ausführung des gleichen Ge- 
dankens in anderer Gestalt, die 
Hılfstriebachse zwischen den Dreh- 
gestellachsen aufgehängt. 

Die Abb. 49 u.50 zeigen diese 
beiden Konstruktionen, sodaís von 
weiteren Erklärungen Abstand ge- 
nommen werden kann; bemerkt 
sei aber hier, dafs besonders die 
erstere während 10 Jahren im 
regelmäfsigen Schnellzugsdienst 
gefahren wurde, ohne dafs je- 
mals irgendwelche unliebsanıen 
Störungen an dem Hilfsmotor vor- 
gekommen sind, bis diese Loko- 
motive bei dem Zusammenstofs 
von  Túrkenfeld  zertrúmmert 
wurde. 

Leider wurde diesen berech- 
tigten Lösungen keine weitere Folge gegeben, wohl 
angesichts des verhältnismäfsig kleinen Gewinnes an 
Zugkraft neben der in Kauf genommenen Komplikation. 

Während die Lokomotive seit dem Unglück von 
Wädensweil so die verschiedensten Phasen durchgemacht 
hatte, ist die Strecke Wädensweil— Einsiedeln inzwischen 
anstandslos mit gewöhnlichen Reibungslokomotiven von 
33 t Dienstgewicht betrieben worden, welche als echte 
Berglokomotiven, ihr ganzes Dienstgewicht als Reibungs- 
gewicht ausnützend, bei einem Triebraddurchmesser von 


5/5 Lokomotive Bauart Hagans der preufsischen Staatsbahnen. 


hohen Fahrgeschwindigkeiten bei möglichst grofsen | 
beförderten Zuggewichten, erreicht auf möglichst billige | 
und sichere Weise. Eine Möglichkeit ist noch offen, 
die Zugkraftleistungen zu erhöhen durch die Erhöhung 
des Raddruckes bis zu der Grenze, wo diese von der 
Kraftquelle abhängig werden würde In all diesen 
Richtungen studierte wieder allen voran Kraufs und 
seine Ingenieure und, von dem Gedanken ausgehend, 
dafs die Lokomotiven einer eigentlichen Mehrkraft nur 
beim Anziehen schwerer Züge oder beim Befahren von | 


[15. September 1908] 


allerdings nur 900 mm eine Zuglast von 66 t mit einer 
Geschwindigkeit von 18—22 km per Stunde beförderten. 
Das Netz dieser Bahn, ebenfalls erweitert und heute 
schweizerische Südostbahn heifsend, hat aber den 
Charakter der Stammlinie beibehalten, mufste sie doch 
mit der neuen Linie Rapperswil—Biberbrücke—Goldau 
ein Teilstück eben der Stammlinie befahren. Abb. 51 zeigt 
ein Längenprofil dieser Bahn, auch sofort dem Kenner 


| 
| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 750] 119 


mufste, was in der Folge den Nutzen bedeutend 
schmälerte, und nur Vertrauen, Sicherheit, Fleifs und 
Sparsamkeit am rechten Orte haben das Unternehmen 
zu hälten vermocht, so dafs es heute finanziell gesichert 
und durch erreichte Verkehrsvermehrungen zu einer 
Rollmaterialvermehrung gezwungen ist. 

War es diese Bahn, welche vor 30 Jahren den 
Anlafs zum System Wetli gegeben, so ist es heute 


Abb. 38. 


4/5 gekuppelte Güterzuglokomotive der Kgl. sächsischen Staatsbahnen. 


Bauart Klien-Lindner. 


Abb. 39. 


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4/4 Lokomotive Bauart Helmholtz der herzegowinischen Staatsbahnen, 


die aufsergewöhnlichen Betriebsverhältnisse zeigend, 
welche sich besonders in den letzten Jahren durch die 
Eröffnung einer Konkurrenzlinie und die dadurch mit- 
gebrachte Kürzung der Fahrzeiten aufsergewöhnlich 
erschwert hatten. Eine Aufrechterhaltung gegenüber der 
Konkurrenz war unter diesen Umständen nur unter 
grofsen Opfern an Betriebsausgaben möglich, nachdem 
entsprechend der Kürzung der Fahrzeiten eine Ver- 
minderung der Zugbelastungen vorgenommen werden 


| 


wieder diese Bahn, welche den Anlafs bot zu der kom- 
binierten Adhäsionslokomotive, welche im nachfolgenden 
beschrieben werden soll. 

In richtiger Erkenntnis der Verhältnisse war es 
Herr Ingenieur Alfred Laubi, Direktor der schweiz. 
Südostbahn, der für eine den eigenartigen und aufser- 
gewöhnlichen Verhältnissen dieser Bahn voll ent- 
sprechende Lokomotive folgende Bedingungen auf- 
stellte: 


120 (No, 750] 


. Gröfstmögliche Zugkraft. 

. Gröfstmögliche Geschwindigkeit. 

. Kleinster, fester Radstand und möglichst leichte 
Beweglichkeit in den Kurven von 150 m. * 

. Möglichste Einfachheit der Lokomotive zur Re- 
duktion von Abnützung, Reibungswiderständen 
und damit Reparaturkosten. 

9. Möglichst kleiner Kohlenverbrauch. 


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Abb. 40. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[15. September 1908] 


Dieses Projekt (s. Tafel 1), ist eine dreifach gekuppelte 
Lokomotive, deren Mittelachse seitlich verschiebbar ist, 
mit vorgebautem Drehgestell, welche, obgleich wenigstens 
zeitweilig alle Achsen antreibend, gegenüber andern 
Konstruktionen keine überhängend angeordneten Zylinder 
hat, um die schlingernden Bewegungen nach Möglichkeit 
zu reduzieren. Die Achsen dieses Drehgestelles werden 
nun zur Erreichung möglichst hoher Zugkraft in den 
Steilstrecken unter Anwendung eines Hilfsmotors zu 
Triebachsen gemacht. Nach überwundener Steigung 
wird dieser so abgestellt, dafs die betreffenden Achsen 
als Laufachsen der Lokomotive eine Geschwindigkeit 
zulassen, deren Grenze nur von der Kolbengeschwindig- 
keit des Haupttriebwerkes abhängig ist. Welch ge- 
waltiger Unterschied an Zugkraft bei gleicher Achsen- 
zahl auf Steilstrecken möglich ist, soll deshalb kurz 
folgender Vergleich zeigen, den die Abb. 52 erläutert. 

Es sei der runden Rechnung halber jede Triebachse 
mit 15 t belastet, jede Laufachse nur mit 10 t. Auf 
50 °/oo zieht jede an Nutzgewicht das doppelte des Ad. 
häsionsgewichtes. Es ergibt sich für die 4/5 Lokomotive 

Dienstgewicht . . 4x15+ 10 = Wt 
Adhásionsgewicht CAIO = 60t 
Nutzgewicht (2X 60) — 10 = 110t 
für die 3/5 zw. 5/5 (System Liechty) 


Dienstgewicht {OXI FF (2x10) = 1 
Adhäsionsgewicht ‚(8x15) + (2x10) = Dirt 
Nutzgewicht . (2X. 695) = 1501 


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4/4 Lokomotive Bauart Winterthur. 


Diesem Progamme sollte mit einer 4/5 Lokomotive 
entsprochen werden. 

Der Verfasser, s. Z. Leiter des ها‎ ee 
der Südostbahn, stelte diesem Projekte ein solches 
einer 3/5 zw. 5/5*) Lokomotive mit Hilfsmotor entgegen. 


°) zw. = zeitweise. 


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Um der zweiten Bedingung zu entsprechen, wurde 
es nötig, die Achsen des Drehgestelles, welche in der 
Bergfahrt auch durch einen Hilfsmotor zeitweise mit- 
genommen werden, auf möglichst einfache Art von dem- 
selben unabhängig zu machen, um für erstere eine höhere 
Tourenzahl zuzulassen, nachdem sie nicht mehr an die 
des Hilfstriebwerkes gebunden sind. Die Zusammen- 


[15. September 1908] [No. 750] 121 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 42. 


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3/3 Lokomotive Bauart Winterthur. 


Abb. 43. 


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5/5 Lokomotive Bauart 6۵1900۲۲ der österreichischen Staatsbahnen. 


[15. September 1908] 


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122 [No. 750] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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5/7 Lokomotive der Topeka & Santa Fe-Eisenbahn. 


Abb. 45. 


5 achsige Tenderlokomotive von ۰ 


Abb. 46. 


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8/8 Lokomotive Bauart Shay der Chesapeake & Ohio-Eisenbahn. 


beide sind durch Kuppelstangen verbunden, sitzt ein 
Zahnkranz und zwischen ihm und der Achse eine 
Otto'sche Kuppelung. Die Konstruktion ist also einfach, 
aber geradezu verblüffend die Einfachheit der Hand- 
habung, da der Lokomotivführer, einzig. einen Hilfs- 
regulator öffnend, den Zahnkolben dreht, dieser den 
Zahnkranz dreht, bis dessen Geschwindigkeit gleich 


stellung Abb. lauf Tafel! zeigt nun, wie zu diesem Zwecke 
auf dem Drehgestell eine zweizylindrige Dampfmaschine 
sitzt, welche der Einfachheit halber nur durch zwei an 
Exzentern hängende Kolbenschieber mit konstanter 
Füllung gesteuert ist; mufs doch das Hilfstriebwerk nur 
stets in der Bergrichtung bei der Arbeit mithelfen, einen 
Zahnkolben mittreibend. Auf der hinteren Laufachse, 


[15. September 1908] 


oder gröfser als jene der Achse selbst wird, 


das Festlegen der Kuppelung erfolgt. Nach 
wundener Steigung schliefst der Lokomotivfthrer seinen 
Hilfsregler wieder und durch die Trägheit des Hilfs- 


triebswerkes einerseits, den 
durch die Reibung auf den 
Schienen den Laufachsen 
vom Haupttriebwerk über- 
tragenen Impuls andrerseits, 
löst sich die Verbindung 
und wie eine 3/5 Lokomo- 
tive mit freiem Drehgestelle, 
kann die Lokomotive, da die 
drei Triebachsen völlig aus- 
reichen, sich den Kurven 
schön anschmiegend, bei 
geringster Abnützung und 
geringsten Widerständen 
den übrigen Weg abrollen, 
und zwar mit einer Ge- 
schwindigkeit, die der 5 
Lokomotive überlegen ist. 
Betrachten wir das 
Lángenprofil der Balın, so 
zeigt sich, wie in jeder Fahr- 
richtung das Hilfstriebwerk 
nur während eines kleinen 
Bruchteils der Fahrt, 22 pCt. 
der Strecke in der einen, 
24 pCt. in der andern Fahrt- 
richtung, hat in Tätigkeit ge- 
setzt werden müssen, wäh- 
rend des ganzen andern 
Teiles der Fahrt aber bei 
jedem andern System hätte 
umsonst mitrollen müssen. 
Dabei hätte es noch an 
der Entfaltung einer höhe- 
ren Geschwindigkeit gehin- 
dert. Die Zeichnung zeigt 
auch, wie der Bedingung 3 


wodurch 
über- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 750] 123 


Kurven von 150 m Radius befahren soll und dabei eine 
möglichst grofse Geschwindigkeit erreichen können soll. 
Die letzte Bedingung, möglichst kleiner Kohlenverbrauch 
pro geleistetes Nutztonnenkilometer, gelcistet in der 


Abb. 41. 


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6/6 Lokomotive Bauart Heisler. 


Abb. 48. 


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۱/5 zw. 25 Lokomotive Bauart Krauß der bayerischen Staatsbahnen. 


für eine Lokomotive mit 5 Triebachsen voll 


Sprachen ist. 


Möglichste Einfachheit der Lokomotive. 


sie so einfach wie möglich geworden, so einfach 
jede andere Lokomotive, welche mit 5 Triebachsen 


ent- 


Gewils ist 


wie 


gleichen Zeiteinheit über die ganze Bahn, wird eben- 
falls durch diese Lokomotive erfüllt werden. Sie arbeitet 
schlechtesten Falles über den kleineren Teil der Balın 
unwirtschaftlicher als .ihre Konkurrentin, aber über 
den gröfseren Teil der Bahn wirtschaftlicher als jene. 


124 [No. 750) 


Interessant auf jeden Fall werden Versuche in dieser 
Richtung sein. 

Wie seine Vorfahren Cathcart, Handyside, Abt und 
Kraufs, greift auch dieses System zur zeitweiligen Ver- 
gröfserung der Zugkraft zur Anwendung eines Hilfs- 
triebwerkes. Anstatt eines Zahnrades oder einer Wickel- 
achse oder einer Senkachse aber werden die Laufachsen 
selbst angetrieben, also die denkbar einfachste Lösung 
erzielt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1908} 


möglichst billig und möglichst schnell von Basel 
nach Chiasso geführt werden, mit Aufenthalt in Olten, 
Luzern, Göschenen, Bellinzona und Chiasso. 

Diese Strecke weist verschiedentlich Steigungen 
auf bis zu 26 oo, so zur Uebersteigung des Hauen- 
steins, des Gotthards und zuletzt des Monte Cenere. 

Abb. 54 zeigt ein Längenprofil dieser Strecke. 

Auf der Maximalsteigung befördert heute die stärkste 
Lastzuglokomotive einen Zug von 200 t, die Schnell- 


Abb. 50. 


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2/6 zw. 3/6 Lokomotive Bauart Kraufs der pfälzischen Bahnen. 


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Uebersichtslangenprofil der Strecke Rapperswil— Goldau. 


Der natürliche Zusammenhang, dafs die gröfsten Steil- 
bahnen mit den Gegenden, die reich an Wasserkräften 
sind, örtlich zusammenfallen, führten den Verfasser aber 
zu der Lösung des Antriebes der Laufachsen durch 
direkt auf denselben sitzende Dynamos, die z. B. in den 
Steilstrecken mit ihrer normalen Tourenzahl einer Ge- 
schwindigkeit von 45 km per Stunde entsprechen, dabei 
aber so gebaut sind, dafs sie, wenn stromlos, auch eine 
Tourenzahl entsprechend einer Geschwindigkeit von 
100 km nicht hindern (Abb. 53). 

In welcher Weise die wirtschaftlich gröfsten Vor- 
teile dadurch möglich werden, soll deshalb hier wieder 
ein Beispiel zeigen. Vorerst sei kurz erwähnt, dafs 
wohl eine der gröfsten Tagesfragen die Elektrisierung 
der Eisenbahnen ist, die gröfste Schwierigkeit aber 
neben der Kostenfrage der möglichst anstandslose 
Uebergang vom heutigen Dampfbetricb bildet; liegen 
doch viele Millionen im heutigen Rollmaterial investiert, 
die ausdienen und damit rationell amortisiert werden 
miifsten. 

Bei dem folgenden Vergleiche — in eine detaillierte 
Rechnung der Kosten von Dampf- oder elektrischem 
Betrieb einzutreten, würde wohl aus dem Rahmen dieser 
Abhandlung führen — sollen deshalb die Kosten einer 
Pferdekraft, am Radumfange abgegeben, als gleich an- 
genommen werden, 

Die wichtigste, betriebstechnisch schwierigste Eisen- 
bahnlinie, welche die Schweiz durchquert und Deutsch- 
land mit Italien verbindet, ist entschieden die Strecke 
Basel— Olten — Luzern— Chiasso. Sie soll auch als 
Beispiel dienen. Es soll ein möglichst schwerer Zug 


Abb. 52. 


Schema der Type ea 


zuglokomotive der Type A 3/5 einen solchen von 
120 t bei einer Geschwindigkeit von 45 km per Stunde, 
auf den Steigungen von 16 °/o einen Zug von 240 t. 
Die gröfste Geschwindigkeit der Lastzuglokomotive ist 
60 km per Stunde, der Schnellzuglokomotive 100 km 
per Stunde. 2 Schnellzuglokomotiven führen 240 t. 
Abb. 2 und 3 auf Tafel 1 zeigt das Schema dieses 
Zuges einerseits, anderseits aber die Möglichkeit, das 
gleiche Nutzgewicht auch mit nur einer.Lokomotive be- 


[15. September 1908] 


fördern zu können, wenn die Drehgestellachsen in den 
Steilstrecken zur Mitarbeit herangezogen werden, sie 
zeigt aber auch zugleich, wie in letzterem Falle das 
Totalzuggewicht um 100 t oder fast 1/1 kleiner geworden 
ist. Welche riesige Ersparnis, einzig der Gewinn an 
toter Last, von 100 t neben der Nutzlast von 240 t er- 
reicht wird, soll kurz an Hand des Längenprofils ge- 
zeigt werden, wobei wir nur die drei eigentlichen 
Steigungen und diese nur soweit in Berücksichtigung 
"ziehen, als heute die Vorspannlokomotiven wirklich 
gebraucht werden. 
Es ist von 


Lange überwundene Hohe 

Basel—Olten 40 km 280 m 
Erstfeld—Góschenen 30 km 634 m. 
Bellinzona—Rivera 15 km 243 m 

und die Fahrzeit beträgt 
Basel—Olten 53 Minuten, 
Erstfeld—Göschenen 45 1 
Bellinzona—Rivera 23 E 


Es ergäbe dies rund 700 Pferdekraft- Sindén oder 
bei Einrechnung der Leerfahrten, also bei 130 ersparten 
Lokomotivkilometern, nachdem laut Tabelle 19 des 
Jahresberichtes 1906 der Gotthardbahn pro Lokomotiv- 
kilometer verbraucht wurden: 


Brennmaterial . 46,12 cts. 
Schmiermaterial 1,68 , 
Reparaturkosten 17,07 „ 


per km total 65,47 cts. 


Nachdem laut Tabelle 24 desselben Berichtes die 
Ausgaben für den Lokomotivführer und Heizer 24,9 cts. 
per Lokomotivkilometer erreichen, so ergäbe sich eine 
Ersparnis pro Lokomotivkilometer von 90,4 cts. oder 
۱17۳5 Franken pro Zug, ohne das Nutzgewicht ge- 
schmälert zu haben. 

Das heifst aber bei 15 Zügen in jeder Richtung 


pro Tag 3525 Fr., pro Jahr 1285000 Fr., wofür dem. 


elektrisch angetriebenen Drehgestell in den Steilstrecken 
eine Kraft von 600 PS zuzuleiten wäre. 


Die Differenz ist ein reiner Gewinn, da die 
Verzinsung der Wasseranlage, inbegriffen die Zu- 
leitung zur Verbrauchsstelle, aus der Wasserkraft zu 
decken ist; dieses ist hier aber um so leichter möglich 
gemacht, je kürzer, einfacher, daher billiger letztere 
ausgeführt werden kann. 

Haben bisher zur Ueberwindung der eigentlichen 
Steilstrecken nur in denselben eingelegte Drahtseile, 
Ketten, Zahnstangen, Winkelschienen und Hilfsreib- 
schienen Anwendung gefunden, so legt der Verfasser 
auf diesen Strecken nur eine elektrische Kraftzuleitung an. 

Bedenkt man, dafs diese kombinierte elektrische 
und Dampflokomotive an Zugkraft der Güterzugs- 
lokomotive überlegen ist, so liegt Grund genügend 
vor, auch die Lastzüge nur noch mit gemischten Loko- 
motiven zu führen, um auch für diese Gattung von Zügen 
in der Ebene und im Gefälle gröfsere Geschwindigkeiten 
zulassen zu können, was um so eher möglich ist, als 
die Einführung automatischer und kontinuierlicher 
Bremssysteme auch bei den Güterzügen Fortschritte 
macht. 

Dadurch werden Ersparnisse an Lokomotiven ent- 
stehen, weil sie früher wieder zur Verfügung stehen 
und besonders in allen Zuggattungen mit gleichen 
Vorteilen verwendet werden können. 

Alle Strecken mit gröfseren Steigungen als 16 ۵ 
wären also mit elektrischen Stromzuleitungen zu ver- 
sehen, damit ein Zug von 240 t Nutzgewicht mit einer 
Lokomotive allein von Basel bis Chiasso durchgeführt 
werden könnte, wie dies in Abb. 54 durch die strich- 
punktierte Linie angegeben worden ist. Wohl wird ein 
kleiner Teil der Strecke heute noch einspurig betrieben 
oder ist die zweite Spur noch erst im Bau. Es soll 
jedoch durchgeführte Doppelspur angenommen werden. 
Es zeigt sich dann, dafs die elektrische Stromzuführung 
nur auf eine Länge von 120 km zu bauen wäre, oder 
auf nur 19 pCt. der Bahngleislänge. Bei einer Ausgabe 
von 15000 Fr. pro km würden die Erstellungskosten 
1 800 000 Fr. betragen. Die ganze Strecke mit elek- 
trischer Stromzuführung zu versehen, hätte aber bel 


| 
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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 750] 125 


640 km Gleislánge. 9600000 Fr. 


von den 


12 Stationen von Bedeutung a 30 000 Fr. 360 000 Fr. 
48 Stationen einfacherer Art à 20 000 Fr. =. 960000 Fr. 


welche total 1320000 Fr. 


gekostet hätten. Für Zuführungsleitungen auf den nicht 
ausgerüsteten Strecken sind nur jährlich 12 000 Fr. 
Kapitalzinsen zu bezahlen, 

Haben heute die Auslagen für Brennmaterial der 
Vorspannlokomotiven die Summe von 200000 Fr. be- 
tragen, so wird die Aussicht vorhanden sein, dafs aus 
dem gemischten Betrieb Ersparnisse von 72000 Fr. 


gekostet, abgesehen 


ee 
— 
— 


` möglich sein werden. 


Diese Möglichkeit wird aber verschwinden, wenn 
jährlich eine halbe Million Zinsen für die Zuleitung auf 
der ganzen Strecke zu bezahlen wären, da bei dem Roll- 
material allein Lokomotiven im Wert von I2 Millionen 
ersetzt werden müfsten durch elektrische Lokomotiven, 
die allergünstigsten Falles wieder soviel kosten würden. 


Abb. 53. ` 


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2۰5/۷719 ۱۳۳ E 


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Antrieb der Laufräder durch Elektromotoren. 


Dabei würde aber die in den gemischten Lokomotiven 
vorhandene Dampfreserve verloren gehen. 

Wie die Abb. 54 zeigt, sind an dieser Strecke 
Wasserkráfte vorhanden, heute aber erst die einge- 
tragenen in dem angegebenen Mafse ausgebaut. Bei 
einer sofortigen Umwandlung in elektrischen Betrieb 
mifsten bis zur Durchführung desselben diese Kräfte 
nutzlos verrinnen, während sie heute schon zum ۰ 
trieb eines Drehgestells ausreichen dürften. 

Während ich dies schreibe, herrscht bei uns ein 
Winter, wie sich der Verfasser nur eines gleichen 
erinnern kann, und die Zeitungen melden Betriebs- 
störungen von da und dort. Unsere meisten elektrisch 
betriebenen Bahnen haben den Betrieb einstellen müssen 
und behelfen sich mit Dampflokomotiven, sei es, dafs 
die Stromzuleitungen versagten, besonders aber wegen 
des eingetretenen Wassermangels, wodurch die idealen 
Kraftquellen versiegt sind. 

Das ist allerdings ein bitterer Tropfen in die 
Elektrisierungsträume gewisser Leute und hierin liegen 
die Gründe, dafs die Direktionen der verschiedensten 
Eisenbahnverwaltungen, die gerne den Fortschritt der 
Elektrizität unterstützen wollten, nicht mit Unrecht 
leise zurückhalten, bis diese Frage, an sich reif geworden, 
eine reife Frucht bringt und damit vor finanziellem 
Schaden bewahrt. 

Gerade in diese Uebergangsperiode soll hier die 
Dampflokomotive mit elektrisch angetriebenen Lauf- 
oder Tenderachsen treten, um während derselben bei 
geringsten Umbaukosten grofse Ersparnisse zu bringen 
und dem Elektrisierungsgedanken darin entgegen zu 
arbeiten, dafs ohne Neuanschaffungen die Leistungs- 


126 [No. 750] 


fähigkeit vermehrt wird, die Wasserkräfte, heute erst 
teilweise ausgebaut, doch gewinnbringend ausgenützt 
werden können, die Zuleitungen aber schon Glieder des 
künftigen Netzes sind. Dabei würde diese gemischte 


Lokomotive aber bei Vorkommnissen vorerwähnter Art 


“als Reserve schon zur Hand sein, Störungen würden 
nur gerade in der Steilstrecke befindliche Züge treffen. 
‚Bei rechtzeitiger. Verständigung würden wie heute 
Vorspannlokomotiven verwendet werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1908] 


Wie aus Abb. 53 ersichtlich, sitzen die Rotoren 
direkt auf den Achsen, und die Statorgehäuse sind direkt 
aus den Rahmen und ihren Querverbindungen gebildet. 
Auf diese Art ist die Anzahl der Lager, sogar die der 
Schmierlöcher nicht einmal um eines vermehrt worden. 


Von einer Komplikation für die Bedienung kann also 


hier nicht gesprochen werden. 
Auch die Regulierungsapparate sind keine fühl- 
bare Komplikation, da der Lokomotivführer (die 


Abb. 54. 


| Längcenprofil der Strecke Basel Luzern --Chiasso. 


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۲ KW. 


۲ 1220 KM 


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S 750 kW 
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+ 


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Von nicht zu verkennendem Vorteil beim Ueber- 
gang zum elektrischen Betrieb durch die gemischte 
Lokomotive wäre das allmähliche Sicheinarbeiten des 
Personals in das Umgehen mit elektrischen Loko- 
motiven. 

Gewifs wird der gemischten Lokomotive der Vor- 


wurf der Kompliziertheit gemacht. Hierauf soll zum 
S.hlufs eingegangen werden, um den Lesern zu zeigen, 
dafs dies nicht in Betracht kommen kann, anderseits 
bei der Umgehung der Komplikation an der Lokomotive 
einmal der Gewinn geschmälert wird, zudem betricbs- 
technische Komplikationen hinzutreten, welche die 
ersteren weit überwiegen. 

۱ Es wird befürchtet, dafs an ein und derselben 
Lokomotive Dampfmaschine und Elektromotoren nicht 
harmonisch zusammen arbeiten werden. Hierauf ist zu 
-erwidern, dafs seit 1892 die Baltimore- und Ohio-Eisen- 
bahn durch den Hudson-Tunnel den Dampfzügen elek- 
trische Lokomotiven vorspannt und auch am Simplon- 
tunnel elektrische Lokomotiven der arbeitenden Dampf- 
-Jokomotive als Vorspann beigegeben werden. Es ist 
nun sofort ersichtlich, dafs die beiden Lokomotivführer 
jeder Fühlung unter sich entbehren, was bei dem dort 
angewendeten Drelistromsystem, bei zu grofser Leistung 
der Dampflokomotive zur Folge haben könnte, dafs die 
‚elektrische Lokomotive bremsend wirken würde. Um 
dies zu verhüten, verständigt der Lokomotivführer der 
elektrischen Lokomotive durch Lichtsignale seinen 
Kollegen auf der Zuglokomotive über die zu treffenden 
Handlungen. 

Wie ungleich schónef die gemischte Lokomotive 
sich leiten lassen mufs, erklärt sich aus dem Umstand, 
dafs der Lokomotivführer an Hand des Ampcremeters 
das Arbeiten der Dynamo überwachen kann und bei 
zu hohen Notierungen desselben die Dampfmaschine 
mehr arbeiten lassen wird. Andernfalls würde der auto- 
matische Maximalstromausschalter in Funktion treten. 

Die Komplikation der Lokomotive zerfällt in zwei 
Teile, die im Drehgestell oder im Tendergestell ein- 
gebauten Motoren und die Hilfsapparate zur R guter ung 
der Arbeitsleistungen der Motoren. 


Stationen sind ja nicht elektrisch ausgerüstet) seinen 
Zug in den Stationen stets mit der Dampfmaschine 
in Bewegung setzt und die elektrische Zuleitung erst 
aufserhalb der Station, wo im ungünstigsten Falle die 
Steigung sofort beginnen wird, erreicht. Hat der Zug 
bis dahin die den Motoren zu Grunde gelegte Geschwin- 
digkeit erreicht, so gibt es überhaupt nichts zu regulieren. 
Sollte er diese Geschwindigkeit nicht erreicht haben, so 
wären entsprechend der Differenz Widerstände zum 
Auffahren auf die Stromzuleitung vor- und dann wieder 
wegzuschalten. Es wird also in der Fertigkeit des Loko- 
motivführers liegen, die Stromregulierung zu umgehen. 
Die Einrichtung zur Stromregulierung wird allerdings 
vorhanden sein müssen, um bei unvorhergesehenem 
Anhalten in den Steigungen anfahren zu können. Die 
Komplikation an der Lokomotive wird also vorhanden 
sein, jedoch werden die Apparate nur ausnahmsweise 
durch das Personal bedient werden müssen. Sehr 
wichtig ist, dafs dort, wo die Mehrleistung des Führers 
verlangt wird, die Geschwindigkeit eine gemäfsigte ist, 
somit zur Vornahme der verschiedenen Manipulationen 
dem Führer hinreichend Zeit bleibt. 

Um diese Komplikationen an einer Dampflokomotive 
zu umgehen, ist für den Uebergang zum elektrischen 
Betrieb, an den Grundgedanken der gemischten Loko- 
motive ‘anlehnend, auch der Vorschlag gemacht worden, 
auf den Steilrampen elektrische Lokomotiven den Dampf- 
lokoniotiven vorzuspannen. Welch. ein Rückschritt 
dies gegenüber der gemischten Lokomotive bedeuten 
würde, soll folgende Aufstellung zeigen. Abb. 4 auf 
Tafel 1 hatte gezeigt, wie bei der Verwendung von 
gemischten Lokomotiven das Totalzuggewicht bei 
gleichem Nutzgewicht um 100 t kleiner geworden ist 
als bei der Ver wendung von 2 Dampflokomotiven. Um 
nun eine Nutzlast von 240 t unter gleichen Verhältnissen 
auf der Bergstrecke mit vorgespannter elektrischer 
Lokomotive befördern zu können, würde dies eine 
elektrische Lokomotive von 40 t Dienstgewicht und 82 t 
Adhäsionsgewicht erheischen, wodurch der Gewinn an 
totem Gewicht sich von 100 t bei der gemischten 
Lokomotive auf 65 t reduzieren würde. Es ist dies ein 


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[15. September 1908] 


Rückschritt um 35 pCt., aber betriebstechnisch würde 
dieser Vorschlag noch folgende fernere Rückschritte mit 
sich bringen: 
1. Die Stationen auf der Bergstrecke mifsten ebenfalls 
elektrisch ausgerüstet werden. 
2. Die Züge mülsten zum Vorsetzen der elektrischen 
Lokomotive dreimal angehalten werden. 
3. Die Züge müfsten zum Wegstellen derselben 
dreimal angehalten werden. 


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4. Die Vorspannlokomotiven mifsten durch Leer- 
fahrten zurúckgeleitet werden. 

5. Zu diesem Zwecke müfste auch das andere Gleis 
elektrisch ausgerüstet werden. 

6. Die elektrischen Lokomotiven würden Schuppen- 
plätze in Anspruch nehmen. 

1. Diese Vorspannlokomotiven müfsten von einem 


eigenen Personale bedient werden. 

Es zeigt sich also auch hier, wie ein Hilfsmotor an 
einer Lokomotive wohl Komplikationen mit sich bringt, 
wie selbe aber anderseits, am richtigen Ort angewendet, 
Gewinn bringen an Geld, Mühe, Platz und Zeit. 

In der jetzigen Zeit des Konkurrenzkampfes wird 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Fahrtrichtung + 


[No. 750] 127 


man sich je länger je mehr eben der Komplikationen 
bedienen müssen, genügen doch die einfachen Kon- 
struktionen nicht mehr den sich stets steigernden 
Anforderungen. | 

Diese Erfahrung zeigt sich nicht nur im Eisenbahn- 
wesen. In allen Industrien kann nur noch unter Hin- 
zuziehung aller möglichen Hilfsmittel und Hilfsmotoren 
das heute Verlangte erreicht werden. Dank den Fort- 
schritten der Technik sind schon so viele Hilfsmittel 


—— Chiasso- Basel. 


für die Industrie, diese im Konkurrenzkampfe zu schützen, 
geschaffen worden, und durch kein Bild kann sich der 
Laie die geistige Arbeit verkörpern, welche täglich auf 
diesem Gebiete geleistet wird. Glücklich sind deshalb 
diejenigen Länder zu nennen, in denen die gewährte 
Erziehung in Schule und Beruf es den Mitarbeitern 
möglich macht, den Fortschritten der Technik zu folgen 
und sie mit Erfolg zu verwenden, zur Erhaltung des 
eigenen und des Landes Wohl. 

Zum Schlusse spreche ich den geehrten Herren 
und Lokomotivfabriken für dieFreundlichkeit, mit welcher 
sie mir zur Erläuterung Zeichnungen und Angaben zur 
Verfügung gestellt haben, meinen besten Dank aus. 


Verschiedenes 


The Iron and Steel Institute. In den Tagen vom 
28. September bis 2. Oktober d. J. wird das „Iron and Steel 
Institute” in Middlesbrough seine diesjährige Herbstver- 
sammlung abhalten. Neben Besichtigung von Werken und 
Anlagen und neben einigen gesellschaftlichen Veranstaltungen 
werden dem vorläufigen Programm gemäfs folgende Vorträge 
gehalten werden: 

„Ueber die wissenschaftliche Prüfung der Brennstoffe“ 
von Professor H. E. Armstrong (London), „Die Metallurgie 
auf der französisch-britischen Ausstellung“ von H. Bauer- 
man, „Ueber Gaserzeuger“ von Professor W. A. Bone 
(Leeds) und R. V. Wheeler (Normanton), „Ueber die Kon- 
stitution von Stahl“ von Professor E. D. Campbell (Ann 
Arbor, Michigan U. S. A.), „Ueber den Gefrierpunkt von 
Eisen“ von Professor H. C. H. Carpenter (Manchester), „Die 
gleichzeitige Herstellung von Eisenblechen und Röhren“ von 
S. O. Cowper-Coles (London), „Die chemischen Vorgänge 
beim basischen offenen Herdverfahren“ von Alfred Harrison 
(Warrington) und R. V. Wheeler (Normanton), „Die 
mechanische Reinigung von Eisenerzen“ von T. C. Hutchinson 


(Middlesbrough), „Die Hochöfen der Firma Messrs. Bell 
Brothers von 1844— 1908“ von Greville Jones (Middlesbrough), 
„Der Einflufs des Siliziums auf die physikalischen und 
chemischen Eigenschaften des Roheisens“ von A. Jouve 
(Paris), „Erfahrungen mit elektrisch angetriebenen Walz- 
werken“ von C. Koettgen (London) und C. A. Ablett (London), 
„Die zukünftige Entwicklung der Metallgattierer“ von A.E. 
Pratt (London), „Tragfähigkeit der Stahlschienen“ von E.H. 
Saniter (Rotherham), „Ueber ein Werkstätten-Mikroskop“ 
von J. E. Stead, „Die Analyse und Synthese in der Giefserei“ 
von J. E. Stead und T. Westgarth (Middlesbrough). Dr. L. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Militarbauverwaltung Preufsen. 
Versetzt: zum 1.September 1908 der Militärbauinspektor 


` Baurat Pfaff in Karlsruhe unter Uebertragung der Geschäfte 


eines Intendantur- und Baurats zur Intendantur des XVI. 
Armeekorps in Metz und der Militärbauinspektor Seebold, 


128 [No. 750] 


techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur des XVII. Armee- 
korps, in die Vorstandstelle des Militärbauamts Karlsruhe. 


Militärbauverwaltung Bayern. 
Ernannt: zum Militärbauinspektor bei der Intendantur 
des ll. Armeekorps der Reg.-Baumeister Rudolf Perignon. 


Preufsen. 

Bestätigt: infolge der von der Stadtverordnetenver- 
sammlung in Mörs getroffenen Wahl der Reg.-Baumeister 
Hermann Schmidhäufsler in Karlsruhe als besoldeter Bei- 
geordneter der Stadt Mors für die gesetzliche ۲ 
von zwölf Jahren. 

Ueberwiesen: der Eisenbahnbauinspektor Reinicke 
beim Eisenbahn-Zentralamt mit dem Wohnsitz in St. Johann- 
Saarbrücken der Eisenbahndircktion daselbst. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Reg.-Bau- 
meister des Hochbaufaches Kiefsling der Eisenbahndirektion 
in Köln. 

Versetzt: der Reg.- und Baurat Dohrmann von Geeste- 
münde an die Kgl. Regierung in Schleswig, die Eisenbahn- 
bauinspektoren Bange, bisher Abnahmebeamter in Duisburg, 
als solcher nach Düsseldorf und Ludwig Hoffmann, bisher 
Abnahmebeamter in Frankfurt a. M., als solcher nach Mainz, 
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Lieser, bisher 
in Frankfurt a. M., nach Schlüchtern als Vorstand der von 
Frankfurt a.M. dorthin verlegten Bauabt., der Grofsherzogl. 
hessische Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor ۰ 
Walloth in Frankfurt a. M. nach Gleiwitz als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Bauabt., der Landbauinspektor 
Schindowski von Königsberg i. Pr. nach Hameln, die Wasser- 
bauinspektoren Gustav Meyer von Husum nach Geestemünde, 
Soldan und Schilling von Fritzlar nach Hemfurt (im Bereiche 
der Weserstrombauverwaltung) sowie die Reg.-Baumeister 
Stadler, bisher in Limburg a. d. L., zum Eisenbahn-Zentral- 
amt mit dem Wohnsitze in St. Johann-Saarbrúcken (Maschinen- 
baufach), Lucas, bisher in Berlin, in den Bezirk der Eisen- 
bahndirektion in Kassel und Erich Ruthe, bisher in Kassel, 
in den Bezirk der Eisenbahndirektion in Berlin (Eisenbahn- 
baufach). 

Die Entlassung aus dem Staatsdienste erteilt: 
dem Reg.-Baumeister des Maschinenbaufaches Friedrich 
Bartel in Charlottenburg. 

Bayern. 

Ernannt: zum Rektor der Techn. Hochschule ın 
München für die Studienjahre 1908.09, 1909/10 und 1910/11 
nach erfolgter Wahl durch das Gesamtkollegium der Techn. 
Hochschule auf dessen Vorschlag der ordentl. Professor der 
theoretischen Maschinenlehre an der Maschineningenieur- 
Abt. dieser Hochschule Dr. Moritz Schröter, zum ordentl. 


Professor für Mathematik an der Allgemeinen Abt. der Kgl. - 


Techn. Hochschule in München der ordentl. Professor der 
Mathematik an der Universität Zürich Dr. Heinrich Burkhardt; 

zum Reg.- und Kreisbauassessor der bei der Kgl. Obersten 
Baubehörde verwendete Bauamtsassessor Günther Blumen- 
tritt unter Belassung des Titels und Ranges eines Kgl. Bau- 
amtmannes; 

zu Bauamtsassessoren die Reg.-Baumeister Ludwig Sand, 
bisher bei dem Kgl. Landbauamte Passau, bei dem Kgl. 
Landbauamte Amberg, Karl Heinrich, bisher bei dem Kgl. 
Landbauamte Traunstein, bei dem Kgl. Landbauamte Regens- 
burg, Friedrich Fuchsenberger, bisher bei dem Kgl. Land- 
bauamte Bamberg, bei dem Kgl. Landbauamte Kissingen, 
exponiert in Schweinfurt, Edmund Schlegel, bisher bei dem Kgl. 
Landbauamte Bamberg, bei dem Kgl. Landbauamte Ansbach, 
Georg Strasser, bisher bei der Kgl. Regierung von Ober- 
bavern, bei dem Kgl. Landbauamte Weilheim, Dr. Otto 
Löhner, bisher bei dem Kgl. Landbauamte München, und 
Franz Langlotz, bisher bei der Kgl. Obersten Baubehörde, 
bei der Kgl. Obersten Baubehörde, Kaspar Dantscher, bisher 
bei der Kgl. Obersten Baubehörde, bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamte München, Hans Hörchner, bisher bei dem 
Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte Traunstein, bei dem Kgl. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


{ 


[15. September 1908] 


Strafsen- und Flufsbauamte Deggendorf, Franz Beck, bisher 
bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte Aschaffenburg, bei 
dieser Behörde, Karl Ast, bisher bei dem Kgl. Wasser- 
versorgungsbureau, bei dieser Behörde und der Reg.-Bau- 
meister und Assistent der Kgl. Techn. Hochschule Hermann 
Buchert bei dem Kgl. Landbauamte München. 


Baden. 

Ernannt: zu Kollegialmitgliedern der Grofsherzogl. 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen der Zentralinspektor 
Baurat Eugen Roman in Karlsruhe unter Belassung des 
Titels Baurat und der Maschineninspektor Oberingenieur 
Hermann Zutt in Karlsruhe unter Verleihung des Titels 
Baurat, zum Vorstand der Maschineninspektion Mannheim 
der Zentralinspektor Oberingenieur Friedrich Zimmermann 
in Mannheim unter Belassung des Titels Oberingenieur, zum 


. Vorstand der Bahnbauinspektion Waldshut der Zentral- 


inspektor Bahnbauinspektor Joseph Biehler in Karlsruhe 
unter Belassung des Titels Bahnbauinspektor, zum Inspektions- 
beamten bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
der Reg.-Baumeister Max Eichhorn in Karlsruhe unter Ver- 
leihung des Titels Maschineninspektor, zum Inspektions- 
beamten bei der Verwaltung der Hauptwerkstätte der Reg. 
Baumeister Otto Hefft in Karlsruhe unter Verleihung des 
Titels Maschineninspektor und zum Inspektionsbeamten bei 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen der Reg.-Bau- 
meister Friedrich Weinbrenner in Karlsruhe unter Verleihung 
des Titels Hochbauinspektor; 

ferner zu Sekretären und zweiten Beamten bei Zentral- 
stellen oder zu zweiten Beamten ım Bezirksdienst die Eisen- 
bahningenieure Bahnbauinspektoren Oskar Brentano in Basel, 
Franz Michaelis bei der Magazinverwaltung und Wilhelm 
Fefsler in Offenburg unter Belassung des Titels Bahnbau- 
inspektor sowie unter Verleihung des Titels Reg.-Baumeister 
die Ingenieurpraktikanten für den Bahnbautechn. Dienst 
Julius May von Wiesloch, Emil Schachenmeier von Emmen- 
dingen, Emil Kärcher von Achern, Ernst Gaber von Mann- 
heim, Eugen Burger von Säckingen, Heinrich Fleiner von 
Wertheim, Theodor Kölmel von Otigheim, Gcorg Schmitt 
von Schwetzingen, Karl Friedrich Eisenlohr von Karlsruhe, 
Wilhelm Keim von Karlsruhe, die Ingenieurpraktikanten für 
den maschinen- und elektrotechn. Dienst Philipp Haas von 
Tiengen, Markus Kammiller von Kandern, Wilhelm Stratt- 
haus von Heidelberg, Karl Stratthaus von Mannheim, Otto 
Schuler von Karlsruhe, Oskar Rúdt von Karlsruhe, Karl 
Frank von Emmendingen, Otto Kuen von Búhl und der 
Baupraktikant Hermann Stadel von Mannheim. 

Zugeteilt: die Reg.-Baumeister Philipp Haas der 
Maschineninspektion Mannheim, Oskar Rüdt der Maschinen- 
inspektion Freiburg, Karl Frank der Maschineninspektion 
Konstanz, Otto Kuen der Maschineninspektion Karlsruhe, 
Otto Schuler der Betriebsinspektion Karlsruhe, Julius May, 
Eugen Burger, Karl Friedrich Eisenlohr, Markus Kammüller, 
Wilhelm Stratthaus, Karl Stratthaus und Hermann Stadel 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen, Emil Schachen- 
meier der Bahnbauinspektion Bruchsal, Emil Kárcher der 
Bahnbauinspektion Kehl, Ernst Gaber der Bahnbauinspektion 
Gernsbach, Heinrich Fleiner der Bahnbauinspektion IH 
Heidelberg, Theodor Kölmel der Bahnbauinspektion Rastatt, 
Georg Schmitt der Bahnbauinspektion II Basel und Wilhelm 
Keim der Bahnbauinspcktion II Karlsruhe. 

Versetzt: die Reg.-Baumeister Franz Schmitt in Karls- 
ruhe zur Bahnbauinspektion H Freiburg, Karl Leufsler in 
Bruchsal zur Bahnbauinspektion Mannheim, Wilhelm 
Menningen in Karlsruhe zur Maschineninspektion Offenburg 
und Julius Noe in Offenburg zur Maschineninspektion 
Karlsruhe. 


Gestorben: Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Kornelius Lund, Vorstand der Betriebsinspektion 2 in 
Magdeburg, Eisenbahnbauinspektor Hochmüller in Rottweil 
und Geh. Baurat Dr.-Jna. Th. Peters, Direktor des Vereins 
deutscher Ingenieure in Berlin. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kummissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin 
Druck von Gebrüder Grunert. Berlin. 


[1. Oktober 1908] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 751] 129 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 


Versammlung am 10. März 1908 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D. Wirklicher Geheimer Rat Dr.. Jna. Schroeder 
Schriftführer: Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese 
(Hierzu Tafel 3- 6 sowie 44 Abbildungen) 


Vorsitzender: Meine Herren! Die Sitzung ist er- 
öffnet. Die Niederschrift über die vorige Sitzung liegt 
hier aus. Ich bitte, etwaige Einwendungen dagegen bis 
zum Schlufs der Sitzung hier anzumelden, damit sie 
noch berücksichtigt werden können. 

Eingegangen sind aufser den gewöhnlichen Ein- 
gängen: das Taschenbuch zum Abstecken von Kreis- 
bögen mit oder ohne Uebergangskurven von Sarrazin 
und Oberbeck, die 19. Auflage dieses rúhmlichst 
bekannten Werkes; ferner von unserem Mitgliede Herrn 
Geheimen Kommerzienrat Dr.-Jna. Haarmann sein 
Vortrag: Die Eisenschwelle, sodann ein Aufsatz unseres 
Mitgliedes, des Herrn Geheimen Baurat Baltzer über 
die Uganda-Eisenbahn. Den Herren Einsendern werde 
ich den Dank des Vereins aussprechen. 

Ferner habe ich mitzuteilen, dafs wir dem Herrn 
Baurat Fischer und dem Herrn Oberbaurat Blanck 
unsere Glückwünsche zum 70. Geburtstage und aufserdem 
unserem Ehrenmitgliede, Herrn Geheimen Regierungsrat 
Schwabe in Berlin zum 80. Geburtstage aussprechen 
durften. Von den Herren sind warm gehaltene Dank- 
schreiben eingegangen. 

Zur Aufnahme in den Verein hat sich angemeldet 
‚ Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Kloke, vor, 
geschlagen von den Herren Müller v. d. Werra und 
Kurt Bach. Wir werden über die Aufnahme dieses 
Herrn in der nächsten Sitzung abstimmen. 

Heute haben wir abzustimmen über die Aufnahme 
des Herrn Regierungsbaumeister Ernst Homann in 
Grofs-Lichterfelde, vorgeschlagen von den Herren Labes 
und Giese, sowie des Herrn Regierungsbaumcister 
Wilhelm Chaussette in Wilmersdorf, vorgeschlagen 
von denselben Herren. 


Ich bitte nunmehr Herrn Regierungs- und Baurat 
Wambsganss, uns den versprochenen Vortrag über 


Die Auswechslung der Humboldthafenbrücke der 
Berliner Stadtbahn 


halten zu wollen. 


Herr Regierungs- und Baurat Wambsganss: Meine 
Herren! Seit längeren Jahren wird bei der preufsischen 
Eisenbahnverwaltung eifrig an der Verstärkung der 
eisernen Brücken gearbeitet, die vor 25 Jahren und 
noch früher erbaut, dendamaligen Ansprüchen vollständig 
genügten, aber im Laufe der Zeit den allmählich immer 
schwerer gewordenen Fahrbetriebsmitteln und der an- 
gewandten gröfseren Geschwindigkeit der Züge ent- 
sprechend auch stärkeren Spannungen unterworfen 
werden, denen sie im Interesse der Sicherheit des 
Eisenbahnbetriebes auf die Dauer nicht weiter ausgesetzt 
werden dürfen. 

Die I'rage, ob für die Verstärkung der Brücken cine 
Vergröfserung der Querschnitte der einzelnen Konstruk- 
tionsteile durch Hinzufügen neuer Teile oder eine 
Auswechslung der alten Brücken gegen neue vorzusehen 
ist, ist von mehrerlei Gesichtspunkten zu erwägen und 
zwar 

l. unter Berücksichtigung der Betriebsverhältnisse 
der Bahn, 
der örtlichen Verhältnisse, 
vom technischen und endlich 
vom wirtschaftlichen Standpunkt aus. 


Die Betriebsverhältnisse der Bahn, in deren Zuge 
die zu verstärkende Brücke liegt, lassen meist die Aufser- 
betriebsetzung der Brücken auf längere oder kürzere 
Betriebspausen zu. Reicht die Pause für eine Aus- 


2. 
3. 
4. 


wechslung nicht zu, so bleibt — abgesehen von der 
Moglichkeit der Herstellung einer Notbrúcke und nach- 
folgender Auswechslung der Ueberbauten — nur die 


Nachdruck des 


Vermehrung der Querschnittsflächen übrig, die entweder 
ohne oder mit Untertangung der Brücke bewirkt 
werden kann. | 

Die Verstärkung ohne Unterfangung erfordert ein 
Mehrgewicht an Verstärkungsmaterial, weil hierfür andere 
Berechnungsannahmen zu machen sind, als bei einer 
Entlastung vom Eigengewicht. Es ist nämlich die 
Annahme zu machen, dafs die unverstärkten Querschnitte 
dıe ganze Eigengewichtsspannung aufnehmen und nur 
die Spannungen infolge der Verkehrslast sich gleich- 
mäfsig über die verstärkten Querschnitte verteilen. 

Diese Art der Verstärkung läfst sich nun nicht 
immer ausführen; je nach der Gröfse des alten Quer- 
schnitts ergeben sich oft solche Verstärkungen, die sich 
wegen zu grolser Abmessungen zur Ausführung nicht 
empfehlen. Aus diesem Grunde werden Verstärkungen 
ohne Unterfangungsgerüst hauptsächlich nur da erwogen, 
wo infolge örtlicher oder betrieblicher Verhältnisse die 
Aufstellung von betriebsicheren Rüstungen nicht 
möglich ist. 

Bei Blechbalken erfolgt die Aufbringung der Ver- 
stärkung unter Verwendung geteilter Lamellen in der 
Weise, dafs zunächst eine Nietreihe gelöst wird, worauf 
die Verstärkung vernietet werden kann (Abb. 1). Die 
eine verbleibende Nietreihe reicht vollständig zu einer 
genügend sicheren Uebertragung der Scherkräfte aus. 
Nach Vernietung der einen Verstärkungshälfte wird mit 
der andern Hälfte in gleicher Weise verfahren. 


- Abb. [ u. 2. 


Um eine Verbindung der geteilten Lamellen her- 
zustellen, werden in gewissen Abständen kurze Quer- 
platten aufgenietet. 

Neuerdings ist von einer Firma ein Verfahren vor- 
geschlagen, das darauf hinausläuft, zunächst die gew. 
Niete durch solche mit versenktem Kopf zu ersetzen, 
dann die Verstärkungslamellen aufzulegen, die Niete 
auszubohren und endlich durch gewöhnliche zu ersetzen 
(Abb. 2). Die Ausführungskosten dürften aber bei dieser 
Verstärkungsart wegen der doppelten Niet- und Bohr- 
arbeiten erheblich gröfser werden, als bei der erst- 
bezeichneten Art. Auch erscheint es fraglich, ob die 
Scherkräfte an den zurückgebliebenen Versenkstücken 
mit der nötigen Sicherheit übertragen werden. 

Schwieriger als bei Blechbalkenbrücken gestaltet 
sich eine Verstärkung bei Fachwerksträgern, besonders 
wenn zur Einbringung neuer stärkerer Glieder die 
Knotenpunkte gelöst werden müssen, wozu selbstredend 
Unterfangungsgerüste und Hilfskonstruktionen . nicht 
entbehrt werden können, die die Eigenlast und 
Betriebslast aufzunehmen im Stande sind. | 

Auch sind Fälle nicht ausgeschlossen, wo trotzdem 
die Verstärkung nicht auf den gewünschten Grad ge- 
bracht werden kann. | 

In dem letzten Fall, und wenn die Herstellung der 
Rüstungen auf besondere Schwierigkeiten stöfst, tritt 
die Frage der Auswechslung in den Vordergrund. 
Aber auch diese Frage ist nicht immer leicht zu 


Inhaltes verboten. 


130 [No. 751] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Oktober 1908] 


entscheiden, wenn die örtlichen Verhältnisse, wie z. B. 
bei der Berliner Stadtbahn, nicht ganz einfach liegen. 
Von den 8374 Ifd. m eisernen Gleis-Brücken der Stadt- 
bahn sind im Laufe der Jahre bis jetzt erst 1720 m 
verstärkt worden, ohne die 210 lfd. m der Humboldt- 
hafenbrücke, die bis jetzt ausgewechselt sind. Aus 
diesen Zahlen kann ersehen werden, dafs die Ver- 
stärkungsarbeiten nicht einfacher Art sind, ferner aber 
auch, dafs die örtlichen Verhältnisse bei der Stadtbahn 
für eine Auswechslung im allgemeinen nicht günstig 
liegen. Mit der Humboldthafenbrücke ist überhaupt erst 
der Anfang der Auswechslung gemacht. 

Wenn nun auch bei dem heutigen Stand der 
Technik von unüberwindlichen Schwierigkeiten weder 
bei der Vergröfserung der Querschnitte noch bei 
der Auswechslung dic Rede sein kann, da eins von 
beiden wohl immer zu ermöglichen sein wird, so hat 
bei der Erwägung, ob die Lösung der Aufgabe auf diesem 
oder jenem Wege anzustreben ist, zuletzt die Kosten- 
frage, wenn auch nicht eine entscheidende, so doch eine 
gewichtige Bedeutung. 

In diesen im Grofsen gegebenen Umrissen der bei 
der Unterhaltung der Brücken zu beachtenden Verhält- 
nisse mögen Sie, meine Herren, bestätigt finden, dafs 
der Eisenbahntechniker heutzutage bei der Unterhaltung 
der Bahnen im allgemeinen vor noch ۵ Aufgaben 
gestellt ist, als der Techniker es ehedem beim Neubau war. 

Da die Auswechslung der Humboldthafen- 
brücke infolge der örtlichen Verhältnisse nach einem 
Verfahren bewirkt wird, das meines Wissens anderswo 
noch nicht zur Anwendung gekommen ist, so hat diese 
Auswechslung ein besonderes Interesse in den Fach- 
kreisen erweckt, weshalb ich mich gern der Aufgabe 
unterziehe, Ihnen heute abend diese Auswechslung an 
der Hand von Lichtbildern vorzuführen. 

Nach diesen einleitenden Worten möchte ich 
Ihnen, meine Herren, die Einteilung meines Vortrages 
vorweg bekannt geben. Zunächst werde ich den 
` jetzigen Zustand der Brücke insoweit erörtern, als er 
mit der Auswechslung in Beziehung steht, sodann 
möchte ich Ihnen die geschichtliche Entwicklung der 
Verstärkung bezw. Auswechslung vorführen, ferner 
die Auswechslung selbst behandeln und zum Schlufs 
auf den leider eingetretenen Unfall zu sprechen 
kommen, der sich beim Absetzen des vierten Ueberbaus 
in der Nacht vom 20. zum 21. Dezember v. J. er- 
eignete, und durch den das Interesse für die ge- - 
wáhlte Auswechslungsart mit Recht noch gesteigert 
zu sein scheint. 

Die Helligkeit im Saal möchte ich noch dazu 
wahrnehmen, zwei Proben der Drahtseile zu zeigen; 
das eine kürzere Ende rührt von dem Seil her, das 
zu den vier ersten Auswechslungen angewandt wurde, 
das längere Ende von dem, das seitdem gebraucht ist. 
Auf die Konstruktion der Seile komme ich später noch 
zurück. 

Ich möchte nun zunächst die alte Brücke kurz 
beschreiben: 

Die Berliner Stadtbahn überschreitet mit ihren 
4 Gleisen, 2 Fern- und 2 Stadtgleisen, zwischen den 
Stationen Friedrichstrafse und Lehrter Bahnhof den 
Humboldthafen auf einer Brücke von rund 150 m Länge 
in 5 Oeffnungen von je rund 30 m Spannweite (Abb. 3 
u. 4). Zu beiden Seiten befinden sich 19 m breite 
Ladestrafsen, an welche auf jeder Seite eine Ufer- 
strafse — Alexanderufer, 16 m weit, Wilhelmufer, 26 m 
weit — sich anschliefst. Die Tiefe des Wassers 
beträgt bei mittlerem Wasserstande 2,25 m. Der Unter- 
grund ist verschiedenartig. Auf der Ostseite bis zur 
Mitte des Hafens steht der tragfähige Sand bis wenige 
Meter unter Hafensohle an, auf der Westseite fällt er 
ziemlich steil von der Mitte des Hafens ab bis auf 
Il m unter Sohle. Das Bahnplanum ist wagerecht, 
die Gleise liegen zum gröfsten Teil in einer Krümmung 
von 300 m Halbmesser. 

Am westlichen Ende der Brücke gabeln sich Fern- 
und Stadtgleise, erstere, um die Möglichkeit der Anlage 
einer Fernstation in Verbindung mit dem Lehrter 
Hauptbahnhof zu erleichtern, letztere für die Anlage 
des Bahnsteigs der Stadtbahn. 


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Eisenbahnbrücke über den Humboldthafen. 


]1. Oktober 1908| 


Jedes Gleis wird durch 2 Balkenträger aus Fach- 
werk, 3,714 m hoch, unterstützt, 2,6 m voneinander 


entfernt, oben und unten mit Windverband versehen, 
die Endstützen durch Kreuzstücke miteinander ver- 
(Abb. 5.) 


bunden. 


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Querschnitt im letzten Felde. 


Die Haupttrager ruhen auf Kipplagern; auf einem 
und demselben Pfeiler sind entweder nur feste oder 
nur bewegliche Lager angeordnet. 


Anordnung der Knotenpunkte eines Trägers von au m Länge. 


Für die Berechnung der Brücke waren s. Z. an- 
senommen a) als Eigengewicht: 1,9 t auf das Ifd. Meter, 
b) Verkehrslast: 2 dreiachsige Tenderloko:notiven von 
Je 14 t Achsgewicht, also 3x14 = 42 t, 1,5 m Rad- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 751] 131 


stand und 8,5 m Gesamtlänge, mit zweiachsigen Güter- 
wagen von je 8 t Achsgewicht bei 3 m Radstand und 
6 m Gesamtlänge, was einem Gewicht von 116 t auf 
rund 30 m entspräche. Die Querschnittsabmessungen 
sind auf 700 kg für das Quadratcentimeter angenommen 
gewesen, während gemäfs Erlafs vom 1. Mai 1903 jetzt 
2 Stück fünfachsige Lokomotiven mit 17 t Achslast, 
zusammen mit einem Gewicht von 209 t, das sind 
80 pCt. mehr, Verkehrslast zu rechnen sind. 

Die eisernen Langschwellen lagerten in 10 mm 
starken eisernen Schienentrögen, 40 cm breit und tief, 
unten halbkreisförmig, mit Kies oder Schotter gefüllt. 
(Abb. 6.) 

Das Gesamtgewicht der Brücke betrug 852 t und 
kostete 28 Pf. für das Kilogramm oder rd. 400 M 
für das Meter Gleis. 


Abb. 6. 


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Querschnitt in der Krümmung durch den Ueberbau der 
Ferngleise. 


Schon nach zweijáhrigem Bestande der Brúcke 
hatte man die Lagerung der Schienen, die nur einer 
einheitlichen Durchfúhrung des eisernen Langschwellen- 
oberbaus der Stadtbahn zuliebe gewählt worden war, zur 
Nachahmung nicht empfehlen können und zwar wegen 
der schwierigen und kostspieligen Unterhaltung des 
Oberbaus. Auch die im Jahre 1898 an Stelle des 
Langschwellenoberbaus eingebauten Blattstofsschienen 
der Form „Hercules“ (ohne Schwelle eingebaut) (Abb. 8) 
mit einem Gewicht von 54,7 kg für das Ifd. Meter bei 
einer Höhe von 20 cm und einer ebensolchen Breite 
des Fufses zeigten trotz einer kräftigen Querverbindung 
der Schienen miteinander kein besseres Ergebnis in 
wirtschaftlicher Beziehung. 

Diese mit den Oberbauanordnungen bei den 
Schienentrögen gemachten ungünstigen Erfahrungen 
im Zusammenhang mit dem Umstand, dafs seit den 
verflossenen 25 Jahren die Beanspruchungen sämtlicher 
Hauptkonstruktionsteile der Ueberbauten in gewissem 
Verhältnis mit der Steigerung des Gewichts der Fahr- 
betriebsmittel gewachsen waren, 
liefsen die Verstärkung der Ueber- 
bauten und den teilweisen Umbau 
einzelner Konstruktionsteile als 


Abb. 8. 


ein unabweisbares Bedürfnis er- 
scheinen. 

Ich komme nun auf die 
geschichtliche Entwicklung 
der Verstärkung der Humboldthafenbrúcke zu sprechen, 
die seit etwa 4 Jahren alle in meinen einleitenden 
Worten aufgeführten Abschnitte nacheinander durch- 
laufen hat. 


Vorschlag ۰ 


Abb. 9 u. 10. Umbau der Brücke über den ۰ 


132 [No. 751] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN ]1. Oktober 1908| 


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Abb. 10. 


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Vor diesem Zeitraum war es, als ein Vorentwurf 
aufgestellt wurde, der die Verstarkung der Ueberbauten 
durch Hinzufügen neuer Querschnittsteile ohne voll- 
ständige Abfangung der Träger durch Gerüste vorsah. 
Die Ueberbauten würden aus der Klasse IV des Er- 
lasses vom 1. Mai 1900 in Klasse II gebracht worden 
sein. 

Nähere Erwägungen hatten indessen dahin geführt, 
von diesem Entwurf Abstand zu nehmen, da für die 
Verstärkungsarbeiten die Betriebspausen nicht aus- 
gereicht hätten und daher Gerüste nötig geworden 
wären, die das Eigengewicht und die Verkehrslast zu 
tragen imstande sein mufsten. Hierdurch würden aber 
die Kosten der Verstärkung bei der Schwierigkeit der 
Herstellung der Gerüste unter den Brücken, namentlich 
bei den ungünstigen Bodenverhältnissen auf der west- 
lichen Seite der Brücke ganz erheblich vermehrt 
worden sein. 

Aus diesen Gründen wurde Anfang 1905 ein neuer 
Plan verfolgt, der die Verstärkung der Ueberbauten 
durch einen dritten Hauptträger erreichen wollte, 
dessen Einbau zwischen den beiden Hauptträgern eines 
Ueberbaus ohne jede Betriebsgefahr und ohne starke 
Gerüste auch während des Betriebes möglich war, und 
die Ueberbauten statt in Klasse II in die Klasse la 
des Erlasses vom 1. Mai 1903 gebracht hätte (Tafel 3). 
Gleichzeitig mit diesem Vorteil wurde noch er- 
reicht, dafs auch die Quertráger durch geringe Ver- 
stärkungen die Tragfähigkeit für Klasse la erlangten 
und dafs eine Auswechslung der alten Lager unnötig 
wurde. Die Auflagerung der Querträger auf dem 
neuen Haupttráger sollte durch eine Keilstellvor- 
richtung gesichert werden. Später sollten dann, in 
einem zweiten Abschnitt der Verstärkungsarbeiten, 
die Schienentröge während der nächtlichen Betriebs- 
pausen von 3 bis 4 Stunden beseitigt und an ihre 
Stelle zunächst Hilfslängsträger, dann in einer weiteren 
Betriebspause die Hilfsträger durch Schwellenlängs- 
träger ersetzt und zugleich die Querschwellen einge- 
zogen werden. 

Der Einbau des dritten Hauptträgers nach diesem 
Vorschlage ist ohne Störung des Betriebes ausführ- 
bar. Um so kostspieliger und umständlicher ist aber 
der Ersatz der Schienentröge, selbst unter Anwen- 
dung der zweckmäfsigsten maschinellen Hebevor- 
richtungen, weil die Auswechslung dieser Teile der 
Ueberbauten nur in den nächtlichen Betriebspausen 
und unter mehrmaligem Aufnehmen und Wieder- 
verlegen des Oberbaus ausführbar ist. An Stelle der 
hierfür anfänglich vorgesehenen 40 nächtlichen Betriebs- 
pausen würde höchstwahrscheinlich das drei- bis vier- 
fache nötig geworden und dann entsprechend auch 
der Kostenbetrag erheblich vermehrt worden sein. 


Abb. 9. 
Darstellung der ۰ 


Querschnitt (Bauabschnitt IT). 


[1. Oktober 1908| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Aufserdem ist noch zu berücksichtigen, dafs eine an- 
gemessene Verteilung der Lasten auf die 3 Hauptträger 
mittels der Keilstellvorrichtung unsicher ist und dcs- 
wegen die Erhaltung der geregelten Beanspruchung 
der 3 Hauptträger einer besonderen Sorgfalt bedurft 
hätte. | 

Die Schilderung dieser Ausführungsschwierigkeiten 
bei Gelegenheit einer Etatsbereisung der Bahnstrecke 


veranlaíste Herrn Geheimen Oberbaurat Blum zur 
Anregung der Frage, ob nicht unter 
diesen Umständen die Auswechs- 
lung der Brücken in Erwägung zu Auswechslung 


nehmen sei. 

Dieser Anregung folgend wurde 
zunächst Umschau gehalten nach 
Auswechslungsarten, die gerade im 
Gange waren, und zwar bei der 
Brücke über die Parnitz bei Stettin 
und der Elbbrücke bei Magdeburg. 


Bei beiden Auswechslungen 
handelte es sich um Ersatz zwei- 
gleisiger Brücken durch neue, die ۰ 
neben den alten aufgebaut, dann 
mit der alten, zuvor gelüfteten 
Brücke gekuppelt wurden, worauf 
man beide Brücken zusammen 
seitlich soweit verschob, dafs die 
neue Brücke mit ihrer Achse in 


INo. 751] 133 


schiebung von der Verschubbahn abgehoben und auf 
Prahmen zur Zerlegung nach einem abseits gelegenen 
Gerüst befördert. 

Jede der beiden Verschubbahnen besteht aus zwei 
Differdinger T Eisen No. 75, welche in Entfernungen 
von rd. 10 m durch eiserne Böcke gestützt sind. Die 
Differdinger Träger sind an den stärker in Anspruch 
genommenen Teilen der Verschubbahn verdoppelt. 
Auf den Trägern ruhen kieferne Querschwellen und 


Abb. 11—13. 


mittels Aus- und Einschwimmens der Brücken auf Schiffen. 


Benötigie Hache bem Ausschmimmen in Öffnu a I ۰ 


die Achse der Brückenbahn 6, 


In der £: d. ۷۰ d. 1, 1908, 
Heft 11 ist eine kurze Beschreibung 
der Auswechslung der Elb- 
brücke veröffentlicht. 


Es handelte sich hier um die 
Erneuerung von 10 Ueberbauten 
von 33 m und 5 Ueberbauten von 
66 m Spannweite, die letzteren mit 
einem Gewichte von 580 t. Bei 
zwei derselben war noch besondere 
Rücksicht auf volle Aufrechterhal- 
tung der Schiffahrt zu nehmen. — 
Eine längere Einstellung des Be- 
triebes unter Benutzung einer Um- 
gehungslinie liefs sich nicht ermög- 
lichen. Es mufste deswegen das 
vorhin angedeutete Auswechslungs- 
verfahren angewendet und die Aus- ۱ 


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wechslung in einer Zugpause von 
zwei Stunden bewirkt werden. 


Der neue Ueberbau wurde auf 
einem dicht neben der alten Brücke 
errichteten Baugerüst vollständig 
fertiggestellt, auf vier Wagen ab- 
gesetzt, die auf zwei senkrecht zur 
Brückenachse errichteten Verschub- 
bahnen fahrbar ruhten. Der alte 


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(Vorschlag II.) 
Abb. 11. 


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Abb. 12. 


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Ueberbau wurde von seinen Auf- 
lagern abgehoben, ebenfalls auf vier 
solche Wagen gesetzt, und alle 
vier auf einer Verschubbahn laufen- 
den Wagen miteinander gekuppelt. 
Durch zwei an den Enden der Ver- 
schubbahnen aufgestellte elektrische 
Winden wurden die Wagen soweit 
vorgezogen, bis der neue Ueberbau 
an die Stelle des alten in die richtige 
Lage zu den Auflagersteinen ge- 
langte und dort niedergelassen 
werden konnte. Der alte Ueberbau 
war hierbei bis über das für seine Zerlegung bestimmte 
Gerüst vorgerückt, auf das dann die Last übertragen 
wurde. Der 13 m lange Verschubweg wurde in 19 
Minuten zurückgelegt. Aufser der elektrischen Antrieb- 
vorrichtung hatten die beiden Winden auch Hand- 
betrieb, um für den Fall eines Versagens der ersteren 
gesichert zu sein. 

Das Gerüst für die Zerlegung wurde durch hölzerne 
Joche unterstützt. Bei den beiden schiffbaren Oeff- 
nungen sind die alten Ueberbauten nach der Ver- 


durch 


auf diesen 
niedrige Kranschienen. 


eichene Langschwellen gestützt 

Zum Heben der Brücken dienten Druckwasser- 
pressen auf jedem Wagen. 

Die eigentliche Auswechslung dauerte 1 Stunde und 
55 Minuten, und zwar wurde eine passende Betriebspause 
am Tage gewählt. Nach 2 Stunden und 20 Minuten 
konnten die Brücken in Betrieb genommen werden. 

Im grofsen und ganzen war auch die Aus- 
wechslung der Parnitzbrücke diesem Verfahren 


edi Google 


134 (No, 751] 


ähnlich, nur mit dem Unterschiede, dafs die Betriebs- 
pause auf die Nachtzeit fiel. 

Ein Vergleich läfst sofort erkennen, dafs dieses 
Verfahren nicht ohne weiteres auf die Humboldt- 
hafenbrücke anwendbar gewesen wäre. Da bei dieser 
vier Einzelbrücken zum Teil dicht nebeneinander liegen, 
so mifsten mindestens zwei nebeneinander liegende 
Brücken zusammen ausgewechselt werden und zwar 
so, dafs die beiden alten seitlich heraus- und dann in 
der Richtung der Bahn um die Brückenlänge vor- 
gezogen würden, worauf die seitlich aufgebauten neuen 
Brücken in die entstandene Brückenlücke hinein- 
geschoben werden mülsten. Die dabei von den Brücken- 
lasten zurückzulegenden Wege sind so grofs, dafs eine 
Betriebspause von 3—4 Stunden dazu nicht ausgercicht 
hatte. Dazu kommt noch, dafs die Herstellung der 
Verschubbahn unter den Brücken sehr schwierig sein 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1908] 


und Einschwimmens der Ueberbauten befürchtete man, 
daís die Bewegung der Ueberbauten auf dem Wasser 
auf ungeahnte Schwierigkeiten stofsen und dafs 
namentlich die gegebene Betriebspause zum Aus- und 
Einschwimmen nicht ausreichen könnte. In solchem 
Falle würden dann die beiden Stadtgleise bezw. die 
beiden Ferngleise unterbrochen sein, was eine unzu- 
lässige Störung des Verkehrs im Gefolge hätte. Hierzu 
trat noch die Notwendigkeit der Einhaltung der in- 
zwischen von der Ministerial-Baukommission u. a. auf- 
gestellten Bedingung, dafs bei der Ausführung der 
Arbeiten nur ein beschränkter Teil des Humboldthafens 
in Anspruch genommen und dafs ferner stets nur eine 
Oeffnung der Brücke für die Schiffahrt vollständig 
gesperrt werden dürfe. 

Bei der demnächst erfolgten Ausschreibung der 
Auswechslung der Ueberbauten wurde daher nicht blofs 


Abb. 13. 


Auswechslung mittels Aus- und Einschwimmens der Brücken auf Schiffen. 


würde, auch würde für die Rüstungen sehr viel Hafen- 
fläche in Anspruch genommen sein, was auf Widerstand 
der Schiffahrtsinteressenten gestofsen wäre. 


Aus diesen Gründen wurde zunächst der Plan des 
Aus- und Einschwimmens der Brücken erwogen. 
Je zwei benachbarte Ueberbauten sollten durch unter- 
zufahrende Prähme durch Leichterung von ihrem 
Wasserballast angehoben, ausgefahren und dafür zwei 
neue Ueberbauten auf umgekehrtem Wege eingefahren 
und auf die Lager durch Einlassen von Wasser in die 
Prähme abgesetzt werden. 

Dieser Plan wurde mit einer zuverlässigen Brücken- 
bauanstalt eingehend beraten, worauf auch ein ent- 
sprechendes Angebot zugleich mit dem für den Einbau 
des dritten Hauptträgers erfolgte. 

Das Ergebnis der Ausschreibung erbrachte den 
Beweis, dafs die Auswechslung der Ueberbauten 
sich billiger stellte als die Einziehung des dritten 
Hauptträgers und die im Gefolge desselben erforder- 
liche Auswechslung der Schienentröge und Verstärkung 
der Querträger. 

Bei der näheren Beleuchtung des Plans des Aus- 


(Vorschlag 11.) 


das Aus- und Einschwimmen, sondern auch die Aus- 
wechslung mittels Kranen empfohlen und den Be- 
werbern aufserdem die Angabe noch anderer Arten 
der Auswechslung anheimgestellt. 

Von den zchn zur Einreichung von Angeboten 
aufgeforderten bedeutendsten Brückenbauanstalten 
Deutschlands wurden im ganzen 22 Angebote mit im 
grofsen und ganzen drei Arten der Auswechslung ab- 
gegeben, und zwar die Auswechslung mit Hilfe von 

1. Notbrücken und Gleisverschwenkungen in 2 An- 
geboten = 9 pCt.; 

2. schwimmenden Rüstungen in 5 Angeboten 
== 23 pCt.; 


3. festen Kranen in 15 Angeboten = - 68 pCt. 


Die Wahl des Zuschlags war hauptsächlich von 
der zu erwartenden Sicherheit des Gelingens der Aus- 
wechslung der Brücken innerhalb der zur Verfügung 
stehenden nächtlichen Betriebspause von 3 Stunden 
abhängig zu machen. 

Von diesem Gesichtspunkt aus möchte ich die 
3 Auswechslungsvorschläge unter Vorführung der be- 
treffenden Zeichnungen besonders beleuchten. 


14—17. 


Abb. 


[1. Oktober 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 751] 135 


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Was den Vorschlag I zur Erbauung einer Not- | der Brücke werden dann über alle 5 Oeffnungen neue 
brücke anbetrifft, so sollte diese folgendermafsen an- Ueberbauten verlegt, sodann werden alle 4 Gleise um 
gelegt werden (Abb. 9 u. 10): Die massiven Pfeiler eine Gleisbreite nach Norden verschoben. Hierdurch 
werden nach beiden Seiten hin um etwa 3 m durch werden die 5 Ueberbauten des südlichsten Gleises frei. 
hölzerne Joche verlängert, Auf der nördlichen Seite | Diese Ueberbauten werden um eine Gleisentfernung 


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136 [No. 751] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Oktober 1908] 


nach Süden verschoben und dort ebenfalls als Not- 
brücke benutzt. An der freien Stelle werden neue 
Brücken verlegt und dann die Gleise so verschoben, 
dafs die Ueberbauten der beiden mittleren Gleise frei 


verschoben. — Natürlich ist dieser Vorschlag nur 
durchführbar unter mehrmaligem Verschwenken der 
Gleise vor und hinter der Brücke, auf den Unterführungen 
der Ladestrafsen und der Uferstrafsen, und letzteres 


Abb. 18—20. 


Brücken über den Humboldthafen Berlin. Gerüstanordnung für die 3 mittleren Oeffnungen (normaler Fall) 


und Oeffnung I und IV nördlich. 


(Vorschlag Gustavsburg.) 


Schiffslange 40 m; Schiffsbreite 6,50 m; Tragfähigkeit des Schiffes 350 t. 


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werden. Diese Ueberbauten werden durch neue ersetzt, 
dann die Gleise nach Süden verschoben und zuletzt 
die neuen Ueberbauten, die zuerst als Notbrücke ver- 
wendet wurden, an die Stelle der alten Ueberbauten 


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ist nur möglich, wenn diese Brücken vollständig ab- 
gestützt werden, so dafs die Gerüste fast die volle 
Betriebslast zu tragen vermöchten. Aufserdem mulsten 
die Ladestrafsenbrücken auch noch durch Gerüste ver- 


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[1. Oktober 1908] 


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breitert werden. Zu diesen umständlichen Gerüsten 
kam noch hinzu, dafs die Gleise in Gegenkrümmungen 
mit einem Halbmesser von 180 m ohne Zwischengerade 
hätten verlegt werden müssen und ferner, dafs wegen 
der Trogkonstruktion über der östlichen Ladestrafse 
und über dem Wilhelmsufer die Gleise um Schwellen- 
höhe hätten gehoben und später wieder gesenkt werden 
müssen. So einfach auch die Auswechslung der Hum- 
boldthafenbrücken selbst erschien, so schwierig war 
aber die Ausführung all’ der Nebenarbeiten vor und 
hinter der Brücke. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 751] 137 


In Abbildung 14—17 ist ein Beispiel von 
Harkort in Duisburg gegeben. Wie aus dem Lage- 
plan ersichtlich, ist auf jeder Seite der Humboldthafen- 
brücke ein festes Gerüst mit je zwei Schiebebahnen 
angeordnet. Auf den Gerüsten werden zwei neue Ueber- 
bauten in gleicher Höhenlage mit den im Betriebe be- 
findlichen zusammengebaut, dann auf der Schiebebahn 
nach dem Wasser zu so weit vorgezogen, dafs sie 
auf zwei untergefahrene Prähme abgesetzt werden 
können. In umgekehrter Weise werden zunächst zwei 


Abb. 19. 


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Aus all’ diesen Gründen wurde von der Weiter- 
verfolgung dieses Vorschlags abgesehen. 

Ich wende mich nun zu dem Vorschlag II, der 
Auswechslung mittels Aus- und Einschwimmens 
der Brücken auf Schiffen. 

Hierzu möchte ich Ihnen den Hafengrundrifs vor- 
führen (Abb. 11—13), bei welchem ich auf die zu- 
gespitzte Gestaltung des Hafens an der Südseite der 
Brücke vor der ersten und letzten Oeffnung besonders 
aufmerksam mache. Zum Ausschwimmen sind von der 
Min.-Bau-Kommission die in Abb. 13 freigegebenen 
gröfseren Flächen, zum Ausheben mit Kranen die be- 
schränkten Flächen in Abb. 13 angegeben. Bei dem 
eingegangenen Ausschwimmungsvorschlag sind die in 
Abb. 11 u. 12 angegebenen Flächen aber nötig, also 
weit grölsere als gestattet werden konnte. 

Das Ausschwimmen hat mit dem ersten Vorschlag 
den Vorteil gemein, dafs die Brücken während des 
Aus- und Einwechselns stets von Gerüsten unterstützt 
werden, bei dem ersten Vorschlag von festen, bei 
diesem von schwimmenden Rüstungen, zum Unterschied 
von dem Vorschlag III, bei welchem die Brückenlasten 
an Seilen aufgehängt werden müssen. 

Ein weiterer Vorteil besteht beim Aus- und Ein- 
schwimmen darin, dafs als Arbeitsgerät aufser den 
schwimmenden Rüstungen nur noch von Lokomobilen 
angetriebene Zentrifugalpumpen nötig sind, die an 
beiden Enden der Pontons aufgestellt, das Auspumpen 
des Wassers zum Anheben der Brücken zu besorgen 
haben. — Ungünstig fällt ins Gewicht die erschwerte 
Uebersichtlichkeit der Arbeitsausführung bei Nacht 
und ferner die spitze Gestaltung der schon vorn er- 
wähnten Hafeneinfassung. 

Bedingung ist bei diesem Vorschlag, dafs immer 
zwei benachbarte Brücken gleichzeitig aus- und ein- 
geschwommen werden. Entweder können dann zwei 
Prähme zur Aufnahme der auszuschwimmenden beiden 
Brücken und ein zweites Paar zum Einschwimmen 
benutzt werden, oder es können auch zwei länger 
konstruierte Prähme zur Aufnahme von zwei alten 
und zwei neuen Brücken dienen. 

Im ersten Fall fährt die leere Rüstung unter 
die alten Brücken, die Prähme werden ausgepumpt, 
hierbei zwei alte Brücken von ihren Lagern abgehoben 
und dann ausgefahren, worauf die neuen Brücken ein- 
gefahren, die Prähme mit Wasser gefüllt werden, bis 
die neuen Brücken auf die Auflager abgesenkt sind. 


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alte Ueberbauten ausgefahren, um Platz für de neuen 
zu schaffen. 

Die Befürchtung, dals die gegebenen Betriebs- 
pausen von 3 Stunden nicht ausreichen würden, hat 
die Brückenbauanstalt Gustavsburg zu dem Vorschlag 
geführt, die Prähme so lang zu machen, dafs zwei alte 
und zwei neue Brücken auf ihnen gelagert werden können 
(Abb. 18—20). Die Prähme werden auf der einen 
Hälfte mit den neuen Brücken versehen, fahren mit 
der leeren Rüstung der andern Hälfte unter die alten 
Brücken, die in gleicher Weise wie vorher abgehoben 
werden. Sodann fahren die Prähme aus, werden um 
180 ° gedreht und fahren dann mit den neuen Brücken 
ein, die auf gleiche Weise auf die Auflager abgesenkt 
werden. — Selbstverständlich werden die beiden neuen 
Brücken auf der Schiffsrüstung so zueinander gelagert, 
dafs sie gleichzeitig auf ihre Auflager abgesenkt werden 
können. 

Auch bei diesem Vorschlag kann die Zusammen- 
stellung der Brücken entweder zu Lande, von wo aus 
sie auf die Pontonrüstung geschoben werden oder 
neben den alten Brücken und auf den Prähmen ge- 
schehen. Ebenso werden die alten Brücken zu ihrer 
Zerlegung von den Prahmrüstungen auf das Land ab- 
gesetzt oder auf den Prähmen zerlegt. — Das Bugsieren 
der Prähme soll mit Dampfern bewirkt werden. 

Für die Auswechslung der Brücken in der ersten 
und letzten Oeffnung mülsten, um die erforderlichen 
Bewegungen mit den schwimmenden Brücken ausführen 
zu können, die Brücken schief auf der Rüstung an- 
geordnet werden, lediglich der ungünstigen Ufer- 
gestaltung halber. 

An den Tagen des Aus- und Einschwimmens sind 
die in den Hafenplänen (Abb. 11 u. 12) ersichtlich ge- 
machten Hafenflächen erforderlich. Um die erforder- 
lichen Bewegungen bei den beschränkten örtlichen 
Verhältnissen durchführen zu können, müssen die 
hinderlichen Pfahljoche bis zu gewisser Höhe gekappt 
werden. 

Wie Sie sehen, meine Herren, sind das ganz be- 
trächtliche Hafenflächen, die für das Aus- und Ein- 
schwimmen gebraucht werden, und so grofs, dafs das 
Ausladegeschäft des Hafens ganz erheblich gestört 
wird und nicht geringe Entschädigungen erfordert hätte. 

Wie gering dagegen die Beanspruchung an Hafen- 
fläche bei dem Vorschlag IlI, bei Anwendung von 
Kranen ist, sahen Sie aus dem Hafenbild (Abb. 13), 


128 [No. 751] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Oktober 1908) 


Abb. 21—23. 


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Vorschlag Union (Dortmund). 


und nur eine solche Hafenfläche konnte von der 
Ministerial-Baukommission zugestanden werden, ohne 
die Schiffahrt zu schädigen. 

Aber nicht allein dieser Umstand war es, der auch 
zum Aufgeben des Vorschlags II bewog; namentlich 
waren es die Schwierigkeiten, die das Aus- und Ein- 


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schwimmen der Brücken in der ersten und letzten 
Oeffnung und besonders bei Nachtzeit geboten hätte. 
Dann aber auch noch die Schwierigkeit, die Bewegungen 
so schwerer Lasten auf dem Wasser in den gegebenen 
Betriebspausen mit solcher Genauigkeit auszuführen, 
wie es zum Einpassen der neuen Brücken erforderlich ist. 


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[1. Oktober 1908] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 751] 139 


Man wandte sich daher dem Vorschlag III zu, der 
Auswechslung der Ueberbauten mittels fester 
Krane, der schon deswegen mehr Vertrauen für sich 
in Anspruch nahm als die beiden ersten, weil für diesen 
Vorschlag von 10 Anstalten 15 Angebote = 68 pCt. 
aller Angebote eingegangen waren, die sich alle mehr 
oder weniger ähnelten und nur in der Preisforderung 
unterschieden. 

Bei diesem Vorschlag werden die Brücken einzeln 
nacheinander ausgewechselt im Gegensatz zu dem Aus- 
und Einschwimmen, bei welchem Verfahren stets zwei 
benachbarte Brücken zusammen behandelt werden 
müssen. 

Die Abweichungen der Vorschläge von einander 
für diese Art der Auswechslung werde ich kurz an- 
deuten und später in den Zeichnungen erläutern. 

Einen Vorschlag (Abb. 21—23), und zwar von 
der Union in Dortmund möchte ich Ihnen zu- 
nächst erläutern, um an diesem die Unterschiede der 
nachfolgenden Vorschläge leichter erkennen zu lassen, 
und zuletzt den Vorschlag, welcher zur Ausführung ge- 
kommen ist. 

Das Aus- und Einwechseln der Brücken geschieht 
entweder mittels eines oder zweier Bockkrane, die 
quer über alle vier Gleise gespannt sind und aufserdem 
über einen freien Raum zu beiden Seiten oder auch 
nur an einer Seite des Brückenkörpers, der so breit 
ist, dafs hier neue Ueberbauten aufgenommen und alte 
abgesetzt werden können. 

Die Krane stehen mit ihren Stützen auf Gleis- 
brücken, die auf Pfahlgruppen in der Verlängerung der 
massiven Brückenpfeiler aufgelagert sind. Die Krane 
können auch auf durchlaufenden Gerüsten ruhen. Die 
letztere Anordnung hat den Nachteil, dafs zeitweise 
zwei Oeffnungen gesperrt werden müssen. 


Der Zwischenraum zwischen Brückenkörper und 
Kranstützen kann durch eine feste Rüstung, eventuell 
auch durch die gewonnenen alten Brücken überdeckt 
werden oder durch eine Prahmrüstung. 


Das Zusammensetzen der neuen Brücken erfolgt 
entweder innerhalb des Zwischenraumes oder auf dem 
Lande. Im letzteren Fall werden sie auf Prähmen 
dorthin gefahren. 

Das Aufziehen der Brücken wird durch Winden 
bewirkt, die auf den Bockkranen quer zu den Gleisen 
bewegt werden. Entweder werden zwei Winden an 
jedem Ende der auszuwechselnden Brücke angewendet, 
also für jede einzelne Brücke vier, oder nur eine an 
jeden Ende, also im ganzen zwei, oder auch nur eine, 
die den Ueberbau über dem Schwerpunkt angreift. 


Entweder wird der Ueberbau beim Aufwinden und 
Herunterlassen an fest mit der Brücke verbundenen 
Querstücken oder an Ausgleichhebeln gefafst. 


Der Arbeitsvorgang bei der Auswechslung ist fol- 
gender: Ein angehängter Ueberbau wird aus seinem 
Lagerort herausgehoben, seitlich bewegt und in der Lücke 
zwischen Bahnkörper und Fahrbahn der Krane ab- 
gesetzt. Umgekehrt wird ein neuer Ueberbau aus dem 
Zwischenraum emporgehoben, seitlich bis zur Lücke 
des ausgehobenen Ueberbaus bewegt und dort auf die 
Lager niedergelassen. 

Die vorgeführte Zeichnung (Abb. 21 u. 22) ist be- 
sonders lehrreich, weil sie zwei Vorschläge gleichzeitig 
zeigt und die Zusammensetzung der Brücken entweder 
auf festen Gerüsten vorsieht oder auf Prahmrüstungen. 
Der zweite Vorschlag, von der Firma als der günstigste 
empfohlen, kommt der von der Königs- und Laurahütte 
angewendeten Anordnung ziemlich nahe. 


(Schlufs folgt.) 


Die Deutsche Schiffbau-Ausstellung 


(Mit 19 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 103) 


Naturgemäfs ist auch die Hebezeugtechnik durch 
ihre führenden Fabriken vertreten, bildet doch die 
Schiffbauindustrie in den letzten Jahren die Haupt- 
abnehmerin der grofsen Kran- 
fabriken. So haben denn die 
Werke Augsburg-Nürnberg, Ludwig 


und eine elektrisch betriebene für hohen Wasser- 
stand. Die elektrische Kippbewegung dauert etwa 
30—40 Sekunden. Nach den bisherigen Erfahrungen 


Abb. 6. 


Stuckenholz, Bechem. & Keetman 
und die Benrather Maschinenfabrik 
ihre interessanten, in den letzten 
Jahren ausgeführten Konstruktionen 
teils in Modellen, teils in Zeich- 
nungen zur Vorführung gebracht. 

U. a. zeigt die Maschinen- 
fabrik Augsburg-Nürnberg eine 
Hellinganlage (Abb. 6), die für die 
Werft J. C. Tecklenborg A.-G., 
Geestemünde, geliefert wurde, einen 
Turmdrehkran im Hafen von Ham- 
burg (Abb. 7), einen Wagenkipper, 
der für denselben Hafen geliefert 
wurde (Abb. 8), und schliefslich 
einen Schiffsdieselmotor (Abb. 9). 
Die Hellinge für Tecklenborg haben 
eine Länge von etwa 235 m und 
eine gröfste lichte Breite der Eisen- 
konstruktion von 27 m; die Höhe 
der Schienenoberkante über Helling- 
Oberkante beträgt 31 m. In den 
Hellingen sind Laufbahnen für 
4 Laufkrane von je 6000 kg Trag- 
fähigkeit, 10,45 bis 14,40 m Spann- 
weite mit elektrischem Antrieb ein- 
gebaut. Der von der Firma für 
den Hafen von Hamburg erbaute Wagenkipper zum 
Entladen von Massengütern aus Eisenbahnwagen be- 
sitzt. eine selbsttätige Kippvorrichtung für niedrigen 


Hellinganlage für die Werft von J. C. Tecklenborg, A.-G. Geestemünde, gebaut von 
der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. 


lassen sich stündlich etwa 15 Eisenbahnwagen von 
10-20 t mit der elektrischen und etwa 20 Wagen 
mit der selbsttätigen Kippvorrichtung entladen. Der 


140 [No. 751] 


ausgestellte Schiffsdieselmotor ist aus dem bewährten 
Dieselmotor der Firma hervorgegangen und in einigen 
Ausführungen bereits für die französische Marine ge- 
liefert worden. Er zeichnet sich aus durch niedriges 
Gewicht und geringe Raumbeanspruchung und durch 
die Möglichkeit, seine normale Leistung auf nahezu das 
Doppelte erhöhen zu können. 


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Turmdrehkran im Hafen von Hamburg, 75 000 kg Tragfähigkeit, 30,4 m Ausladung, 
gebaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. 


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Wagenkipper im Hafen von Hamburg, gebaut von der Maschinenfabrik 


Augsburg-Nürnberg. 


Die auf dem Gebiet des Kranbaues führende 
Benrather Maschinenfabrik-Actiengesellschaft, 
Benrath bei Düsseldorf, zeigt u. a. das Modell eines 
elektrisch betriebenen Schwimmdrehkranes, der für die 
Werft von Harland & Wolff, Belfast, gebaut wurde 
(Abb. 10). Dieser Schwimmdrehkran, dessen Modell 1:50 
der natürlichen Gröfse beträgt, ist einer der gröfsten bis- 
her ausgeführten Schwimmdrehkrane. Sowohl das ganze 
System als auch die einzelnen Konstruktionsteile dieses 
Kranes sind der Firma durch einzelne Patente im 
In- und Ausland geschützt. Das Wesen der patentierten 
Konstruktionen, auf Grund deren der Bau schwimmender 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


LI 


]1, Oktober 1908] 


Drehkrane von grofsen Abmessungen erst ermöglicht 
wurde, besteht darin, dafs auf dem Ponton ein Stütz- 
gerüst befestigt ist, über welches die Tragkonstruktion 
des Auslegers glockenartig gestülpt ist. An dieses 
Traggerüst schliefst sich vorn mittels zweier kräftiger 
Drehpunkte der heb- und senkbare Ausleger an. Das 
ganze Gewicht des Kranes ruht dabei auf der Spitze 
der festen Mittelsäule, während die 
Kippmomente durch einen unten 
dicht über dem Pontondeck be- 
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mn CN horizontale Tragrollen stützt, auf- 
genommen werden. Das gesamte 
Windwerk mit dem für die Sta- 
bilität nötigen Gegengewicht ist am 
unteren Teil der drehbaren Glocke 
angehängt, sodafs der Gesamt- 
schwerpunkt des ganzen Kranes 
möglichst tief zu liegen kommt, 
was einen besonderen Vorteil der 
vorliegenden Schwimmkran - Kon- 
struktion bedeutet. Der bewegliche, 
etwa 40 m lange Ausleger trägt 
ungefähr 10 m vom Ende entfernt 
die Flasche für die Betriebslast von 
150000 kg, während an der Spitze 
des Auslegers ein Hilfshaken von 
50000 kg Tragkraft befestigt ist. 
Aufserdem läuft am Untergurt eine 
fahrbare Laufkatze von 5000 kg 
Tragkraft, mit welcher man kleinere 
Lasten transportieren kann, ohne 
jedesmal den schweren Ausleger 
auf- und niederbewegen zu mússen. 
Da der Kran nicht wie sonst úblich, 
in der Mitte des Pontons aufgestellt 
ist, so besitzt er nach drei Seiten 
hin drei gleich grofse Ausladungen. 
Um die Stabilität zu wahren, ist 
an dem dem Kran entgegen- 
gesetzten Ende des Pontons ein 
Br festes Gegengewicht aus Beton 
4 eingebaut. Auch diese Anordnung 

ist der Firma durch D. R. P. ge- 
i schützt. Der Kran besitzt für die 
| Maximallast von 150000 kg eine 
gröfste Ausladung von 301/۶ m von 
Drehmitte aus, während der Hilfs- 
haken sogar ein Arbeitsfeld von 
87 m Durchmesser zu bestreichen 
vermag. Dabei wird der Kran 
mit einer ruhenden Probelast von 
200 000 kg bei 30'/2 m Ausladung 
geprüft, während er bei dieser Aus- 
ladung alle Bewegungen mit einer 
Probebelastung von 175000 kg aus- 
führen kann. Der gesamte Betrieb 
des Kranes erfolgt elektrisch; der 
hierfür nötige Strom wird in einer 
im Ponton angebrachten elektrischen 
Zentrale erzeugt. Hinter dem 
Schwimmkranmodell ist auf dem- 
selben Stande weiterhin das Modell 
eines elektrisch betriebenen Turm- 
drehkranes von 150000 kg Trag- 
kraft zu sehen, aufserdem das 
Modell eines elektrisch betriebenen 
Helling-Turmdrehkranes sowie das 
Modell eines elektrisch betriebenen Halbportalkranes 
und aufserdem zahlreiche, in Schaukästen verteilte 
Photographien, die ein Bild von der Reichhaltigkeit des 
Benrather Fabrikationsgebietes geben, das sich nicht 
nur auf Krane erstreckt, sondern auch das Gebiet 
aller für Stahl- und Walzwerke benötigten Maschinen 
umfaíst, 

Einen grofsen Raum auf der Ausstellung nehmen 
die Einrichtungen und Erzeugnisse ein, die den 
hygienischen und sanitären Forderungen in der Schiffs- 
ausrüstung zu dienen bestimmt sind. Das sind zunächst 
die Kühleinrichtungen, die von der Gesellschaft für 


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[1. Oktober 1908] GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 751] 141 


Linde's Eismaschinen, A.-G. in Wiesbaden vor- | allen ihren Einzelheiten zweckmäfsig angeordnet und 
geführt werden; dann die Ventilationseinrichtungen, die gediegen ausgeführt. 

Badeeinrichtungen, die Schiffskücheneinrichtungen, die An dieser Stelle sind auch die Ausstellungen von 
Schiffsbackereien usw. Den Typus der modern ein- Vakuum -Entstäubungsanlagen für Schiffe, Turneinrich- 
gerichteten Schiffsbäckerei stellt die Sammelausstellung tungen für Passagierschiffe und dergl. zu nennen. In Ver- 
der Firma Cannstatter Misch-und Knetmaschinen- bindung damit sind alle diejenigen Industrien zu erwáhnen, 


Fabrik, Cannstatter Dampf- 
Backofen-Fabrik Werner & 
Pfleiderer, Cannstatt - Stutt- 
gart, dar. Neben der Teig-Teil- 
maschine und der Backmulde ist 
insbesondere die ausgestellte Knet- 
und Mischmaschine (Abb. 11), eine 
Spezialkonstruktion für Schiffs- 
bäckereien, hervorzuheben. Das 
Charakteristische dieser Spezial- 
konstruktion besteht in dem An- 
trieb durch direkt gekuppelten 
Elektromotor mit Kraftübertragung 
durch eine geräuschlos arbeitende 
Schneckenübersetzung. Infolge des 
direkt gekuppelten Motors ist der 
Raumbedarf der kompletten Teig- 
knetanlage aufserordentlich gering. 
Der weiterhin von derselben Firma 
ausgestellte Dampf-Backofen (Abb. 
12), Spezialkonstruktion für Schiffs- 
bäckereien, zeigt das Prinzip der 
Heizung durch nahtlose Stahlrohre, 
sogen. Perkinsrohre, die mit Flüssig- 
keit gefüllt und zugeschweifst sind 
und von denen das eine Ende der 
Wirkung des Feuers ausgesetzt ist, 
während deren gröfsere Länge in 
den von der Feuerung vollkommen 
getrennten Backraum hineinragt und 


Abb. 9. 


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Schiffsdieselmotor von 300 PS, gebaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg. 


diesen erwärmt. Diese Konstruktion gestattet eine kon- | die sich mit der Fabrikation von Schutzmitteln gegen das 

tinuierliche Durchführung des Backprozesses, weshalb der | nasse Element beschäftigen. Dahin gehören die Segel- 

Ofen bei geringem Kohlenverbrauch die denkbar höchste , tuch-, Gummi-, Linoleum-, Lack- und Firnis-Industrien, 
Abb. 10. 


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Elektrisch betriebener Schwimmdrehkran, gebaut von der Benrather Maschinenfabrik A.-G., Benrath bei Düsseldorf. 


Leistungsfähigkeit besitzt. Auch dieser Backofen zeichnet | sowie die Fabrikation der Rettungsringe, Korkrettungs- 
sich aus durch einen aufserordentlich geringen Raum- Apparate und dergl. mehr. Es würde indes zu weit führen, 
bedarf. Die Konstruktion selbst ist als Ganzes wie in die Objekte dieser Firmen hier vorführen zu wollen. 


142 [No. 751] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Oktober 1908] 


Eine bemerkenswerte Rolle speziell im Kriegs- Raum zugeteilt worden. So geben denn die von den 
schiffsbau kommt bekanntlich der Fabrikation von verschiedenen Spezialfirmen vorgeführten Granaten, 
Geschossen zu. Mit der Geschofstechnik steht die Schrapnells, Kartätschen usw. einen umfassenden Ueber- 

| blick über die einschlägige Technik. Die grofsartige 
bb; 14, 
S j | Abb. 12. 


۱ Schiffsbackofen, gebaut von Werner & Pfleiderer 
Teig-Knet- und Mischmaschine, gebaut von | in Stuttgart-Cannstatt. 
Werner & Pfleiderer in Stuttgart-Cannstatt. 


| | Sammlung, die die Firma Fried. Krupp, Aktien- 
Technik des Kriegsschiffbaus in inniger Wechsel- | gesellschaft, Essen-Ruhr auf diesem Gebiete zeigt, 
wirkung und ein Fortschritt auf der einen Seite | ist oben bereits vorgeführt worden. Neben der Aus- 
hat stets einen Fortschritt auf der andern Seite im | stellung dieser Firma ist der Stand der Rheinischen 


Abb. 13. 


8,5 cm Schnellfeuer-Schiffskanone L/4o in Mittelpivot-Wiegenlafette für Aufstellung in Kasematten, 
System Ehrhardt. Seitenansicht. 


Gefolge gehabt. Gemäfs der grofsen Bedeutung, die | Metallwaren- und Maschinenfabrik Düsseldorf 
der deutsche Kriegsschiffbau in den letzten 20 Jahren | bemerkenswert. Durch Liierung mit der Prefs- und 
gewonnen hat, ist denn auch der Waffen- und Munitions- Walzwerk Aktien-Gesellschaft Düsseldorf-Reis- 
technik bezw. Geschofstechnik ein entsprechender | holz, der Fahrzeugfabrik Eisenach, Eisenach, 


(1. Oktober 1908] 


und der Firma Heinrich Ehrhardt, Zella St. Blasii 
und Düsseldorf ist nunmehr auch diese Firma in 
der Lage, Kriegsmaterial aller Art vom Rohstoff bis 
zum fertigen Fabrikat in eigenen Werkstätten herstellen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 751] 143 


- Das Werk zeigt neben spiralgeschweifsten Rohren, 
Schmiedestücken, Dampfkesselrohren für Marinezwecke, 
verschiedenen Granaten, Halbpanzer- und Panzer- 
granaten bis zum 28 cm-Kaliber, Brisanz-Schrapnells 


Abb. 14, 


8,8 cm Schnellfeuer-Schiffskanone L/40 in Mittelpivot-Wiegenlafette für Aufstellung in Kasematten. 


System Ehrhardt. 


Rückansicht. 


Abb; 15. 


7,62 cm Land- und Bord-Geschütz in Mittelpivot-Lafette. System Ehrhardt. Modell 1908. Geschütz in Feuerstellung. 
4 


zu können. Aufserdem steht die Firma mit der West- 
fälisch - Anhaltischen Sprengstoff- Act.-Ges., 
Berlin, in vertragsmäfsigem gegenseitigem Lieferungs- 
verhältnis. 


und gewöhnlichen Schrapnells verschiedenen Kalibers, 
Patronenhülsen und Fabrikationsstadien derselben, fünf 
verschiedene Geschütze, bestehend in einem 5 cm 
Schiffsgeschütz, einem 5,7 cm und einem 8,8 cm Schiffs- 


144 [No. 751] 


geschütz (Abb. 13 u. 14), einem 7,62 cm Land- und 
Bordgeschütz (Abb. 15 u. 16), sowie einem 7,5 cm 
Landungsgeschütz (Abb. 17—19). Die vorgeführten 


Schiffsgeschütze sind kleineren und mittleren Kalibers 


Abb. 16. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1908] 


ohne besondere Anstrengung selbst úber schwieriges 
Gelände bewegt werden. Sämtlichen Geschützen ge- 
meinsam ist das Ehrhardt’sche Konstruktionsprinzip, 
wonach ein einfaches Prefsverfahren zur Anwendung 


7,62 cm Land- und Bord-Geschütz in Mittelpivot-Lafette. 


System Ehrhardt. Modell 1908. 


Geschütz in Feuerstellung bei größter Elevation. 


Abb. 17. 


7,5 cm Landungsgeschütz. System Ehrhardt. 
nur an Bord oder an Bord und Land 
oder nur an Land verwendbar. Infolgedessen sind sie 
an Beweglichkeit sehr verschieden. Die einen ruhen 
auf Lafetten, die an ihrem Aufstellungsorte festge- 
schraubt sind, die andern können von wenigen Leuten 


und entweder 


Modell 1908. 


! 


Geschiitz in Feuerstellung. Seitenansicht. 


gelangt, sofern es sich um die Erzeugung nahtloser 
Hohlkörper handelt. Nach diesem Prinzip sind nicht 
nur die Geschützrohre, sondern auch die Deichseln, 
Speichen, Achsen, Geschosse und Hülsen fabriziert. 
Das Ehrhardt'sche Verfahren besitzt nicht nur den 


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[1. Oktober 1908] 


Vorzug grofser Einfachheit und Schnelligkeit, sondern 
es gestattet auch die Erzielung einer aufsergewöhnlichen 
Dichte und Widerstandsfähigkeit der inneren Schichten 
der Hohlkörper, Naturgemáís ist diese Eigenschaft 
namentlich für solche Rohre von grofser Wichtigkeit, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 


7,5 cm Landungsgeschütz. System Ehrhardt. 


Modell 1908. 


[No. 751] 145 


gebrauch sehr wichtig ist, einen nur geringen Raum. 
Von weiteren Ständen aus dem Gebiete der Geschofs- 
technik sei noch die Ausstellung der Deutschen 
Waffen- und Munitions-Fabriken Berlin und 


Karlsruhe erwähnt, die in drei Abteilungen Objekte 
18. 


Geschütz in Feuerstellung. Ansicht von vorn, 


Abb. 19. 


7,5 em Landungsgeschütz. System Ehrhardt. Modell 1908. 


deren Seelenwände durch Reibung und heifse Gase 
sehr stark beansprucht werden. Die Lafetten sind in 
ihrem ganzen Aufbau sehr einfach und von geringem 
Gewicht; dadurch erleichtern sie die Bedienung des 
Geschützes und beanspruchen, was für den Schiffs- 


Geschütz in Feuerstellung. 


Kurze Lafette. Zum Laden bereit. 


aus dem Gebiete der Waffentechnik, der Munition und 
des Allgemein-Maschinenbaus sowie aus dem Gebiete 
der Kugel- und Kugellager-Fabrikation zeigt. 

Damit wäre in grofsen Zügen ein Bild gegeben von 
dem Umfang und Inhalt der Deutschen Schiffbau- 


146 [No. 751] 


Ausstellung Berlin 1908. Dieses Bild, so unvollständig 
es im Rahmen der vorstehenden zusammenfassenden 
Gesamtbetrachtung auch ist, zeigt aber trotz alledem, 
dafs die deutsche Schiffbau-Industrie und ihre ver- 
wandten Industrien alles aufgeboten haben, um einen 
umfassenden Einblick in die Entwicklung der heimischen 
Schiffbau-Industrie zu geben. Wenn durch diese 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱ 
۱ 


[1. Oktober 1908] 


Ausstellung das Interesse an dem gerade neuerdings 
máchtig aufstrebenden deutschen Handels- und Kriegs- 
schiffsbau in die weitesten Kreise der Bevölkerung 
getragen wird, dann hätten die Mühen und grofsen 
Mittel, die für diese aufgewendet worden sind, ihren 
Zweck erreicht. 

Drs Les 


Vorrichtung zum Einsetzen hängender Gaselühkörper in die Laternen der 


Eisenbahn-Personenwagen 


vom Regierungs- und Baurat Epstein, Breslau 
(Mit 6 Abbildungen) 


Nachdem die allgemeine Einführung des „hängenden 
Gasglihlichtes“ (Abb. I u. 2) in den Personenwagen 
der preufsisch-hessischen Staatsbahnen begonnen hat, 
ist u. a. die Schwierigkeit hervorgetreten, den sehr 
leicht zerbrechlichen Glühkörper ohne Beschädigung aus 
seinem sicheren Transportbehälter, einer zylindrischen 
Pappschachtel (Abb. 3) herauszuheben und in den 


Abb. ۰ 


Laterne mit Reflektor. 


Abb. 2. 


Laterne ohne Reflektor, 


Schutzkorb (Abb. 4) einzusetzen, mit welchem er dann 
in die Laterne gelangt. In diesem Schutzkorb mufs 
nämlich der Glühkörper vollkommen sicher gelagert 
und festgehalten werden, damit er keinerlei Bewegungen 
machen kann, die nicht nur seine Haltbarkeit, sondern 
mehr noch seine sonst so schöne Leuchtkraft beein- 
trächtigen würden. Zu diesem Zwecke sitzt der empfind- 
hehe Glühkörper zunächst an einem weniger empfind- 


| 
| 


das Spreizen der Federn be- 


lichen Magnesiaring mit drei Füfschen oder Armen, der 
Schutzkorb hat in seinem oberen Zylinderring drei 
ausgestanzte Federn, die an ihrer höchsten Druckstelle 
jene drei Füfschen unverrückbar festhalten, wobei gleich- 
zeitig der Magnesiaring mit denselben Füfschen auf 
einem Innenborde des Schutzkorbes hängt und die drei 
Federn auch die Bewegung nach oben verhindern. 
Dies ist eine Einrichtung, 
wie sie einfacher und prak- 
tischer kaum gedacht werden 
kann, um den Glühkörper 
gegen alle Bewegungen und 
Erschütterungen innerhalb 
seiner Fassung zu sichern. 
Aber diese drei Federn bilden 
trotz ihrer Einfachheit und 
Zweckmäfsigkeit eine Gefahr 
für die Magnesiafüfschen beim 
Einsetzen, da diese letzteren 


Abb. 3. 


wirken müssen, wobei sie 
leicht abbrechen. Geschieht 
nun das Einsetzen und vor- 
her das Ausheben des Glüh- 
kórpers aus dem Transport- 
behálter mit der blofsen 
Hand, von starken, ungefügen 
Arbeiterfingern, so schwebt 
sowohl der Glühkörper als 
auch der Magnesiaring, wie 
die Praxis gezeigt hat, in 
der gröfsten  Bruchgefahr, 
weshalb Abhilfe durch ein geeignetes Werkzeug ge- 
schaffen werden muíste. Unter den Werkzeugen, die 
zur Bedienung der Glühlichtlaternen im Betriebe vor- 


Abb. 4. 


Pinzette und Glühkörper 
im Transportbehálter. 


Glühkörper und Schutzkorb. 


gesehen sind, wie Zange, Schraubenschlüssel, Schrauben- 
zieher usw. fehlte bisher noch ein einfaches Werkzeug 
für den vorstehend beschriebenen Vorgang. Dasselbe 
ist nunmehr von dem Werkmeister Koczott in Breslau 


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]1, Oktober 1908] 


erfunden worden und hat auch gesetzlichen Muster- 
schutz erhalten. 

Eine dreiteilige Pinzette (Abb. 3 u. 5) ist zum 
Herausheben und Festhalten von Glühkörpern der 
gebräuchlichen Lichtstärken bzw. Gröfsen (die ver- 
schiedenen Innendurchmesser haben) eingerichtet. Der 
Magnesiaring wird dabei von innen erfafst und fest- 
gehalten (Abb. 5). Bei der nun folgenden Einführung 


Abb. 5. 


Abb. 6. 
1 1 
Ke 


Gummikegel und 


Glühkörper. 


Pinzette, Glühkörper und Schutzkorb. 


in den Schutzkorb werden durch eine Rechtsdrehung 
des Apparates die drei Haltefedern f im Schutzkorbe, 
von welchen Abbildung 4 zwei Stück erkennen läfst, 
auseinandergespreizt, ohne die Magnesiafüßchen zu 
beanspruchen, da die Pinzette eine horizontale Scheibe 
(s. in Abb. 3 u. 5), trägt, die mit exzentrischen Rand- 
flächen zum Spreizen der Druckfedern f versehen und 
als Mitnehmer für die Fülschen ausgebildet ist. Auf 
diese Weise folgen die Fúfschen lediglich den Hub- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 751] 147 


fláchen der Scheibe bis unter die Federn, ohne selbst 
irgendwie beansprucht zu werden. 


Bei der Lósung der Zungen des Werkzeuges bleibt 
der Glühkörper von den Federn festgehalten im Korbe 
sitzen und die Pinzette wird herausgehoben. 


Der ganze Vorgang erfordert nur einen einzigen 
Handgriff, bei dem der Glühkörper mit vollkommener 
Sicherheit gegen Bruch geschützt bleibt. 


Nimmt man an, dafs im Bereiche der preufsisch- 
hessischen Staatsbahnen künftig in einem Jahre etwa 
zwei Millionen Glühkörper zum Preise von 0,35 M ver- 
braucht werden und dafs ein Bruchverlust von etwa 
10 pCt. verhütet werden kann, so ergibt sich eine 
Ersparnis von jährlich 200 000 - 0,35 = 70000 M und bei 
einer nur fünfprozentigen Bruchverhütung immer noch 
35 000 ۰ 

Bevor das Werkzeug seine jetzige Gestalt an- 
genommen hatte, wurden, wie leicht begreiflich, zahl- 
reiche und vielgestaltige Vorversuche mit verschieden- 
artigen Apparaten ausgefúhrt. Wird z. B. statt der 
Pinzette ein Gummikegel (Abb. 6) in den Ring ein- 
geführt, so wird man wohl zuweilen imstande sein, den 
Glühkörper aus dem Transportbehalter herauszuheben, 
der Magnesiaring wird auf dem Gummikegel, wenn 
dieser noch neu und elastisch ist, vielleicht haften, 


jedoch nicht immer, ein sicheres Festhalten der 


Glühkörper wie mittels einer Pinzette wird nicht 
erzielt, die Bruchgefahr eher noch erhöht. Haftet 
nämlich der Ring nicht am Gummipfropfen, so wird 
durch stärkeres Eindrücken des letzteren versucht 
werden, das Anhaften zu erzwingen und der Ring 
wird gesprengt. “Dasselbe tritt ein, wenn der Glüh- 
körper im Schutzkorb mittels des Gummikegels gedreht 
werden soll. Bei den Versuchen in der Werkstätten- 
Inspektion lc in Breslau ist der Gummikegel daher 
sehr bald verlassen worden. 


Der gröfste Mangel eines solchen Gummikegels, 
sowie aller anderweiten Vorschläge bestand bisher 
darin, dafs die zum Vorspreizen der Haltefedern / am 
Werkzeug unbedingt erforderliche Scheibe s fehlte, die 
dem Musterschutz untersteht. Alle Apparate ohne 
diese Scheibe müssen ihren Zweck verfehlen, mögen 
sie sonst noch so einfach und billig sein. Der 
beschriebene Apparat wird von der Firma P. Suckow 
& Co. (Inh. Rob. Meyer) in Breslau, Lohestrafse, her- 
gestellt und bewährt sich recht gut. 


Verschiedenes 


Einführung von Akkumulatorentriebwagen (Doppel- 
wagen). Im Bezirk der preufsisch-hessischen Staatseisenbahn- 
verwaltung sollen vom 1. Oktober d. J. ab Akkumulatoren- 


` triebwagen, welche als Doppelwagen ausgeführt sind, in 


größerem Umfange in Betrieb genommen werden. Es sind 
57 dieser Wagen bereits in Ausführung und 30 Stück sollen 
noch bestellt werden. Die neuen Wagen sind von Herrn 
Geheimen Oberbaurat Wittfeld im Ministerium der öffentlichen 
Arbeiten entworfen worden; die Ausführung derselben er- 
folgt durch die Eisenbahnwagenfabriken Breslauer Actien- 
Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau in Breslau, van der 
Zypen & Charlier in Köln-Deutz und Gebrüder Gastell in 
Mombach bei Mainz. Die elektrische Ausrüstung der Wagen 
wird von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin, 
den Siemens-Schuckertwerken in Berlin sowie den Felten & 
Guilleaume-Lahmeyerwerken A.-G. in Frankfurt am Main, 
und die Akkumulatoren werden von der Accumulatoren- 
Fabrik A.-G. in Berlin-Hagen geliefert. Mit einer Akku- 
mulatorenladung können die Wagen 100 km zurücklegen. 
Sie fassen je 100 Personen. Wie wir dem „Berl. Actionair“ 
entnehmen, sind sie dazu bestimmt, um auf Haupt- und 
Nebenbahnen, wo ein Bedürfnis dafür vorliegt, einen Zwischen- 
verkehr neben den großen durchgehenden Hauptzügen 
durchzuführen, z. B. für den Vorortverkehr von Mittelstädten, 
als Zubringer für die Stationen, an denen die durchgehenden 


Schnellzüge halten, zur Verdichtung des Betriebes auf ver- 
kehrsreichen Strecken, wie im oberschlesischen Industrie- 
bezirk, ebenso aber auch als Ersatz für Dampfzüge in 
verkehrsarmen Gegenden usw. Für solche Zwecke genügt 
ein alleinfahrender Wagen, sodafs reiner Akkumulatoren- 
betrieb Verwendung finden kann. 

Der erste Akkumulatorentriebwagen der Breslauer 
Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau hat bereits er- 
folgreiche Probefahrten von Tempelhof nach Zossen zurück- 
gelegt und ein von der Waggonfabrik Gebr. Gastell ge- 
bauter Wagen unternahm ebenfalls eine Probefahrt über die 
44 km lange Strecke Mainz— Gaualgesheim— Münster a. St. 
Es wurden dabei nach jeder Richtung hin befriedigende Er- 
gebnisse gezeitigt. Wir hoffen, auf die Einzelheiten dieser 
neuen Wagen demnächst noch näher zurückzukommen. 

Staatsbahnwagen-Verband. Vor einiger Zeit wurde ge- 
meldet, dafs mit Baden und Württemberg Verhandlungen 
wegen des Zutritts zu dem preufsischen Staatsbahnwagen- 
Verband im Gange sind. Dem Verbande gehören aufser 
der Preufsisch - Hessischen Eisenbahngemeinschaft zurzeit 
bereits die reichsländischen und die Staatsbahnen Olden- 
burgs und Mecklenburgs an. Der preufsische Minister der 
öffentlichen Arbeiten nahm sowohl in der vorjährigen, wie 
in der diesjährigen Landtagssession Gelegenheit, offen zu er- 
klären, dafs Preufsen jederzeit bereit sei, mit den Bundes- 


148 (No. 751] 


staaten, die den Anschlufs an den Staatsbahnwagenverband 
wünschten, in Verhandlung zu treten. Solche Verhandlungen 
werden nunmehr, nachdem eine Anregung an Preufsen er- 
gangen ist, mit Sachsen und Bayern geführt. Wann die mit 
Baden, Württemberg, Sachsen und Bayern schwebenden Be- 
ratungen zu einem endgültigen Ergebnis gelangen werden, 
ist noch nicht abzusehen, obwohl alle Beteiligten grofses 
Interesse daran zeigen, möglichst bald etwas für den deutschen 
Eisenbahnverkehr Brauchbares und einen wirklichen Fort- 
schritt Bildendes zustande zu bringen. Langwierig und 
schwierig gestalten sich die Verhandlungen deshalb, weil die 
Feststellung einer gerechten Grundlage für die Entschädigung 
der gegenseitigen Wagenbenutzung Berechnungen sehr ver- 
wickelter Natur voraussetzt. Nach den Güterwagenvorschriften 
des preufsischen Staatsbahnwagen-Verbandes, die den Ver- 
handlungen zugrunde gelegt werden, werden alle vorhandenen 
Wagen der vertragschliefsenden deutschen Eisenbahnstaaten 
vollständig frei verkehren und benutzt werden. Diese ver- 
ständige Niederwerfung aller Verkehrsschranken erfordert 
aber auch das Gegengewicht sehr eingehender Bestimmungen 
über die Gebrauchsentschädigung für die Benutzung fremder 
Wagen. Wenn, was hoffentlich in nicht zu ferner Zeit der 
Fall sein wird, der Staatsbahnwagen-Verband auf alle deutsche 
Eisenbahnen ausgedehnt sein wird, so wird sich der 
preufsische Staatsbahnwagen-Verband in einen deutschen 
auch dem Namen nach verwandeln. Aber auch wenn dieser 
deutsche Eisenbahnwagen-Verband ins Leben getreten ist, 
so kann und darf er doch nur als der Vorläufer eines engeren 
grofszügigerenZusammenschlusses der deutschen Staatsbahnen 
angesehen werden. (Berliner Actionair.) 


Heizrohrausblaser, Bauart Alexander. Von dem Eisen- 
bahnbauinspektor Alexander ist ein Heizrohrausblaser er- 
funden worden, der die Reinigung der Heizrohre von 
ortstesten Kesseln und von Lokomotiven im Betriebe gestattet. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


- die Reinigung der Räume. 


[1. Oktober 1908) 


Hierdurch wird die Abnahme ..der Leistung der Kessel in 
längerem Betriebe vermieden und bei Lokomotiven der 
Funkenauswurf und die Ansammlung von Lösche in der 
Rauchkammer vermindert. Die Anordnung ist, wie die 
Abbildung erkennen ‘lafst, so getroffen, dafs die Aus- 
blasrohre dem Strome der heifsen Feuergase in der Ruhe 
entzogen sind. Etwa alle 40 Minuten wird durch mehrmaliges 
Umlegen eines Steuerhahnes gedrosselter Dampf unter oder 
über den Steuerkolben gelassen, wodurch dieser sich langsam 
auf und ab bewegt. In den Endlagen des Steuerhahnes tritt 
Dampf in die gekrúmmten Ausblasrohre. Die Einrichtung, 
die sich bewährt hat, gestattet, Lokomotiven längere Strecken 
als bisher durchlaufen zu lassen und macht ein Durchstofsen 
der Rohre am Ende der Fahrt unnötig. Die Ausblasrohre 
können auch von Hand beweglich eingerichtet werden. Die 
Herstellung hat die Firma Henschel & Sohn in Cassel über- 
nommen. ۱ 

Betrieb in Anlagen zur Herstellung von 1612161 ۰ 
Am 1. Juli 1908 sind neue Bestimmungen, betreffend die 
Einrichtung und den Betrieb von Anlagen zur Herstellung 
elektrischer Akkumulatoren aus Blei oder Bleiverbindungen, 
an die Stelle der durch Bekanntmachung des Reichskanzlers 
vom 11. Mai 1898 verkündeten getreten. Die Bestimmungen 
enthalten Vorschriften über die Gröfse der Fabrikationsräume, 
die Ventilation, das Material der Fuísbóden und Wände, die 
Umkleidung der Maschinen, Staubabsaugevorrichtungen und 
Besonders eingehend sind die 
Sonderbestimmungen zum unmittelbaren Schutze der Arbeiter 
vor Bleivergiftung. Sie betreffen die Art, Vorhaltung, 
Reinigung und Aufbewahrung von Arbeitskleidern und die 
Herrichtung von Wasch-, Bade- und Ankleideräumen. Die 
Einstellung von Arbeiterinnen und jugendlichen Arbeitern 
ist untersagt. Es dürfen nur Arbeiter angenommen werden, 
die auf Grund ärztlicher Untersuchung gesund und geeignet 
befunden sind. Mindestens einmal im Monat ist die Unter- 
suchung zu erneuern. Auch die bei den einzelnen Arbeiten 
zulässige höchste Arbeitszeit ist festgesetzt. Den Arbeitern 
ist das Essen, Rauchen, Schnupfen in den Arbeitsräumen 
und in Arbeitskleidung zu untersagen, auch müssen sie von 
der zur Verfügung gestellten Arbeitskleidung und Wasch- 
gelegenheit Gebrauch machen. Wiederholte Nichtbeachtung 
dieser Vorschriften berechtigt den Arbeitgeber zur sofortigen 
Entlassung. Weitere Bestimmungen sind darüber getroffen, 
wie den Arbeitern von diesen Vorschriften Kenntnis zu 
geben ist. 

Die Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg 
betrug nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- 
und Stahlindustrieller während des Monats Juli 1908 ins- 
gesamt 1010770t gegen 956 425 t im Juni 1908 und 1 123966 t 
im Juli 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für Juli 1907 
angegeben worden ist: 

Giefsereiroheisen 186 563 (183 649) t, Bessemerroheisen 
29 680 (41 881) t, Thomasroheisen 668 669 (739 884) t, Stahl 
und Spiegeleisen 68815 (92216) t, Puddelroheisen 58 013 
(66 336) t. ۱ 

Die Erzeugung während der Monate Januar-- Juli 1908 
stellte sich auf 7060491 t gegen 7479 919 t in dem gleichen 
Zeitabschnitt des Vorjahres. | 

Motordraisine. Auf der 1 m spurigen Eisenbahn von 
Gernrode nach Harzgerode fanden vor einiger Zeit mit einer 
für die deutschen Kolonien bestimmten, von der Gesellschaft 
für Bahnbedarf m. b. H., Hamburg, gelieferten Benzin-Motor- 
draisine in Anwesenheit mehrerer Herren des Reichskolonial- 
amtes sowie einiger Vertreter einer Eisenbahnbau-Gesellschaft 
verschiedene Probefahrten statt. 

Das Fahrzeug, speziell für den Dienst in den Kolonien 
gebaut, war für die Aufnahme von 4—6 Personen aus- 
schliefslich des Führers, ferner mit genügendem Raum für 
Betriebsmaterialien wie: Benzin, Wasser, Maschinenöl, Geräte 
für den Eisenbahndienst usw. eingerichtet und hatte auch 


]1. Oktober 1908] 


eine Vorrichtung für die Mitnahme von Schienen für Aus- 
besserungszwecke auf der Strecke. - 

Die Benzin- und Wasserreservoire besonders grofser 
Abmessungen waren aus verzinktem Blech und zum Schutz 
gegen Sonnenstrahlen mit Hoiz verkleidet. Der Betriebsmotor 
der Draisine war ein 8 PS wassergekühlter Benzinmotor 
neuester Konstruktion mit selbsttätiger Schmierung und 
gesteuerten Ventilen. Zur besseren Abkühlung des Wassers 
im Hinblick auf die klimatischen Verhältnisse waren zwei 
Kühlschlangen von besonders grofsen Abmessungen vorn und 
hinten am Fahrzeug vorgesehen. Als Zündvorrichtungen 
für die Explosionen des Gasgemisches dienten 2 während 
der Fahrt auswechselbare Apparate und zwar eine magnet- 
elektrische und eine Akkumulatoren-Batteriezündung. 

Die Kraftübertragung geschieht von der Motorwelle aus 
durch eine Kegelkupplung auf das die Richtungs- und 
Geschwindigkeitswechsel enthaltende Zahnradgetriebe und 
von da durch Gelenkkette auf die Mitte der Hinterachse. 
Vorder- und Hinterachse laufen in mit consistentem Fett 
gefüllten Achshülsen aus Stahlrohr. Das Zahnradgetriebe 
enthält die Zahnräder für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt 
sowie je zwei Geschwindigkeitsübersetzungen für beide 
Fahrtrichtungen. Diese Einrichtung ermöglicht die für den 
Eisenbahndienst so überaus wichtige Anordnung eines 
doppelten Führersitzes sowohl für die Vorwärts- als für die 
Rückwärtsfahrt und die Placierung der Steuerungshebel vor 
dem Führersitz in der Mitte der Plattform, wo- 
durch der Führer sowohl bei der Vorwärts- als 
auch bei der Rückwärtsfahrt die Steuerungshebel 
vorsichhatundmitderrechten Hand die wichtigen 
Steuerungsbewegungen ausführen kann. Ein Um- 
wenden des Fahrzeuges für die Rückwärtsfahrt ist daher 
bei dieser Anordnung nicht erforderlich. 

An allen Lagerstellen der Draisine, sowohl an denjenigen 
der Laufachsen, als an denen des Getriebes kommen beste 
Prazisions-Kugellager zur Anwendung, im ferneren besitzt 
das Fahrzeug zwei kräftige, vom Führersitz aus zu 
betätigende Bandbremsen, die durch eine Sperrvorrichtung 
feststellbar eingerichtet sind. 

Seitens der Licferantin der Motordraisine war gegen- 
über dem Besteller nun garantiert, dafs die Motordraisine 
Steigungen bis 1:40 mut einer Besetzung von 4 Personen 
ausschliefslich Führer mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 
IS km i. d. Stunde überwindet, während sie in der 
Horizontalen bei gleicher Besetzung eine Geschwindigkeit 
von 40 km entwickeln sollte. Während der Probefahrten 
hat aber die Draisine weitaus gröfsere Leistungen erzielt und 
zwar ergab sich, dafs das Fahrzeug mit 6 Personen aus- 
schliefslich Führer anstatt mit 4 Personen ausschliefslich 
Führer besetzt, auf der gröfsten auf der Gernrode-Harz- 
geroder Eisenbahn vorhandenen Steigung von 1:25 eine 
Geschwindigkeit von ca. 20 km i. d. Stunde erzielte, während 
mit derselben Besetzung auf der Horizontalen reichlich 
45 km i. d. Stunde erreicht wurden. 

Das Fahren war absolut ruhig und zuverlässig, selbst 


die schärfsten Kurven wurden anstandlos mit voller 
Geschwindigkeit passiert. Die Inbetriebsetzung des Motors 
erfolgte stets durch Ankurbeln einwandfrei. Während 


der mehrere Tage dauernden Probefahrten waren niemals 
Verzögerungen oder Defekte zu bemerken. Die in der 
Maschinerie auf das denkbar einfachste konstruierte Motor- 
draisine machte einen schr gefälligen Eindruck, und das 
Fahrzeug fard den vollen Beifall aller bei der Probefahrt 
beteiligten Herren. l 

An Hand des Ergebnisses der Probefahrt ist man wohl 
zu der Annahme berechtigt, dafs für den Eisenbahndienst 
hiermit eine wirklich vollkommene und zweckentsprechende 
Inspektions-Motordraisine geschaffen worden ist. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Prinz Heinrich-Tourenfahrt 1908. Die Deutschen Waffen- 
und Munitionsfabriken erzielten bei der Prinz Heinrich- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


ee E E — 


[No. 751] 149 


— m CER 


Tourenfahrt 1908 mit ihren D. W. F.-Kugellagern nach- 
stehendes Resultat. Unter den startenden 130 Konkurrenten 
befanden sich 44, also 33 pCt., deren Motorwagen mit 
D. W. F.-Kugellagern versehen waren, während von den 
am Ziel eingetroftenen 15 bestbewerteten Wagen 9, also 
60 pCt. mit D. W. F.-Kugellagern ausgestattet waren. Diese 
Tatsache stellt den rühmlichst bekannten D. ۷۷۰ F.-Kugel- 
lagern auch neuerdings wieder ein glänzendes Zeugnis ihrer 
hervorragenden Qualität aus. 


Die Tantallampe für Schiffsbeleuchtung. Elektrische 
Beleuchtung ist an Bord von Schiffen schon längst heimisch. 
Sie geschah bis in die jüngste Zeit fast ausschliefslich durch 
gewöhnliche Glühlampen mit Leuchtfäden aus Kohlenmasse. 
Bekanntlich zeitigten nun aber die letzten Jahre aufser- 
ordentliche Fortschritte auf dem Gebiet der elektrischen 
Kleinbelenchtung, die schliefslich auch auf die Art der 
Schiffsbeleuchtung ihren umgestaltenden Einflufs ausüben 
sollten. An die Stelle der Kohlefaden-Glühlampe ist die 
Tantallampe getreten, die unter den sparsam brennenden 
Metallfadenlampen die einzige ist, die den an Bord unver- 
meidlichen Vibrationen und auf Kriegsschiften selbst den 
gewaltigen Erschütterungen des Schiffskörpers beim Abfeuern 
der schweren Geschütze Stand hält. Näheres hierüber wird 
in dem unserer heutigen Auflage beiliegenden Nachrichten- 
blatt der Siemens-Schuckert-Werke berichtet, dessen 
interessanter Inhalt der Beachtung unserer Leser empfohlen sei. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum nichtständigen Mitgliede des Patentamtes 
der Professor an der Techn. Hochschule in Berlin Joseph Brix. 
Erstreckt: die Ernennung des Mitgliedes des Patent- 
amtes Geh. Regierungsrats Hausding auf weitere fünf Jahre. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Versetzt: zum 1. Januar 1909 der Militärbauinspektor 
Baurat Köhler in Spandau IV als techn. Hilfsarbeiter zur 
Intendantur des XVII. Armeekorps, der Militarbauinspektor 
Othmer, techn. Hilfsarbeiter in der Bauabt. des Kriegsminist., 
in dic Vorstandstelle des Militärbauamtes Spandau IV und 
der Militárbauinspektor Schettler in Karlsruhe zur Intendantur 
der militärischen Institute unter gleichzeitiger Komman- 
dierung als techn. Hilfsarbeiter in die Bauabt. des Kriegs- 
ministeriums. 

Militárbauverwaltung Württemberg. 


Ernannt: zum Geh. Baurat und Vortragenden Rat im 
Kriegsminist. der Intendantur- und Baurat Glocker. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Honorarprofessor in der Abt. fúr Bau- 
ingenieurwesen der Techn. Hochschule in Berlin der Reg.- 
und Medizinalrat a. D. Geh. Medizinalrat Dr. Hermann 
Salomon, z. Z. in Koblenz; 

zum Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor der Reg.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches Hubert Dietz in Erfurt. 


Verliehen: der Charakter als Professor dem Dozenten 
an der an die Königliche Techn. Hochschule in Aachen an- 
gelehnten Handelshochschule Dr. Adolf Kolsen; 

der Charakter als Baurat dem Generaldirektor Werner 
Genest in Gr.-Lichterfelde und dem Kreiskleinbahndirektor 
Reg.-Baumeister a. D. Langbein in Prenzlau; 

ferner den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Stahl 
die Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Mainz, 
Schreher die Stelle des Vorstandes einer Betriebsinspektion 
unter vorläufiger Belassung seines amtlichen Wohnsitzes in 
Waldbröl und Schürhoff die Stelle des Vorstandes der 
Betriebsinspektion Saalfeld. e 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Röttcher der Eisenbahndirektion in Köln und Oehring 
der Eisenbahndirektion in Posen (Hochbaufach). 


150 (No. 751] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Oktober 1908] 


Bestátigt: infolge der von der Stadtverordnetenver- 
sammlung in Krefeld getroftenen Wahl der Stadtbaurat 
Ludwig Lubszynski daselbst als besoldeter Beigeordneter 
der Stadt Krefeld für die gesetzliche Amtsdauer von zwölf 
Jahren. 

Enthoben: von der Teilnahme an den bei der Kgl. 
Techn. Hochschule in Aachen in den Abt. für Architektur, 
Bauingenieurwesen und Maschineningenieurwesen statt- 
findenden Diplomprüfungen als ständiger Kommissar des 
Ministers der öffentl. Arbeiten der Oberbaurat a. D. Jung- 
becker in Bonn; als sein Nachfolger ist der Oberbaurat 
Everken in Köln bestellt worden. 

Versetzt: der Reg.-Baumeister des Maschinenbaufaches 
Michael, bisher in Torgau, in den Bezirk der Eisenbahn- 
direktion in Königsberg i. Pr. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Reg.-Baumeister des Maschinenbau- 
faches Franz Ahlen in Düsseldorf. 


Sachsen. 

Beauftragt: die Reg.-Baumeister Gerlach beim Hoch- 
bautechn. Bureau des Kgl. Finanzminist. mit der selbständigen 
Bauleitung des Neubaues des Bezirkssteuereinnahme-Gebäudes 
in Schwarzenberg, Hager bei dem Landbauamte Plauen mit 
der örtlichen Bauleitung des Amtsgerichts-Neubaues in 
Falkenstein, Kempe bei dem Hochbautechn. Bureau des Kgl. 
Finanzminist. mit der selbständigen Bauleitung des Amts- 
gerichts-Neubaues in Kötzschenbroda und Zettler beim Hoch- 
bautechn. Bureau des Kgl. Finanzminist. mit der selbständigen 
Bauleitung des Amtsgerichts-Neubaues in Rötha. 

Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Baufúhrer 
Findeisen bei dem Landbauamte II in Dresden und Wenzel 
bei dem Landbauamte Dresden ]; letzterer ist zur Baudirektion 
des Minist. des Innern übergetreten. 

Versetzt: im Bereiche der Staatseisenbahnverwaltung 
die Reg.-Baumeister Augustin und Friedrich vom Baubureau 
Leipzig zum Baubureau Rötha und zum Baubureau Gera (als 
Vorstände dieser Bureaus) sowie Lauenstein von der Bau- 
inspektion Greiz zum Baubureau Gera. 


Württemberg. 


Ihrem Ansuchen gemäfs in den Ruhestand ver- 
setzt: die Bauräte Fischer, Vorstand der Eisenbahnbau- 
inspektion Heilbronn, und Tafel, Professor an der Bau- 
gewerkschule in Stuttgart, unter Verleihung des Titels und 
Ranges eines Oberbaurats sowie die Bauräte Camerer, Vor- 
stand der Eisenbahnbauinspektion Schorndorf, und Knoll, 
Vorstand der Eisenbahnbauinspektion Heidenheim. 


Bayern. 

Befördert: zum ordentl. Professor für Freihandzeichnen, 
dekorative Architektur und malerische Perspektive an der 
Architekten-Abt. der Techn. Hochschule in München der 
aufserordentl. Professor an dieser Hochschule Paul Pfann; 

zum Reg.- und Kreisbauassessor bei der Kgl. Obersten 
Baubehörde der Bauamtsassesor bei dem Kgl. Landbauamte 
München Karl Voit, zum Reg.- und Kreisbauassessor bei 
der Kgl. Regierung von Schwaben und Neuburg der zum 
Neubau der Gefangenen-Anstalt in Landsberg beurlaubte 
Bauamtsassessor Hans Widerspick. 

Versetzt: auf Ansuchen der Bauamtsassessor bei dem 
Kgl. Landbauamte Kissingen, exponiert in Schweinfurt, Max 
Neidhardt an das Kgl. Landbauamt Freising, der Bauamts- 
assessor bei dem Kgl. Landbauamte Ansbach Ferdinand 
Rothe an das Kgl. Landbauamt Rosenheim, der Bauamts- 
assessor bei dem Kgl. Landbauamte Weilheim Gustav Kreutzer 
an das Kgl. Landbauamt Landshut, der Bauamtsassessor 
bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte Aschaffenburg 
Hans Demi an das Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt Traun- 
stein sowie der Bezirkskulturingenieur Wilhelm Weigmann 
in Ingolstadt in gleicher Diensteigenschaft nach Würzburg. 

Enthoben: seinem Ansuchen entsprechend mit dem 
Schlusse des laufenden Studienjahres von der Leitung der 


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Techn. Hochschule in München der Rektor der Hochschule 
Dr. Friedrich Ritter von Thiersch. 


Baden. 


Ernannt: zu Inspektionsbeamten bei der General. 
direktion der Staatseisenbahnen die zweiten Beamten im 
Bezirksdienst Reg.-Baumeister Leopold Schlössinger in 
Waldshut, Alfons Blum in Mannheim und Albert Stauffert 
in Basel unter Verleihung des Titels Bahnbauinspektor, zum 
Vorstand der Wasser- und Strafsenbauinspektion in Pforz- 
heim der Wasser- und Strafsenbauinspektor Karl Wielandt 
daselbst; 

ferner die Reg.-Baumeister Leopold Weniger unter Ver- 
leihung des Titels Bezirksbauinspektor zum Vorstand der 
Bezirksbauinspektion Donaueschingen, Wilhelm Kern in 
Mannheim zum Vorstand der Wasser- und Strafsenbau- 
inspektion Sinsheim und Theodor Baer in Karlsruhe zum 
Vorstand der Wasser- und Strafsenbauinspektion Wertheim, 
beide unter Verleihung des Titels Wasser- und Strafsen- 
bauinspektor, Herman Bürgelin in Freiburg unter Verleihung 
des Titels Kulturinspektor zum Vorstand der Kulturinspektion 
Lörrach. 

Uebertragen: dem Vorstand der Bezirksbauinspektion 
Donaueschingen Bezirksbauinspektor Max Gros die Vorstand- 
stelle bei der Bezirksbauinspektion Mannheim sowie den 
Baupraktikanten Emil Reifser von Walldorf und Joseph 
Kuhn von Baden unter Verleihung des Titels Reg.-Bau- 
meister je die etatmäfsige Amtsstelle eines zweiten Beamten 
der Hochbauverwaltung. 

Zugeteilt: die Reg.-Baumeister Emil Reifser der Be- 
zirksbauinspektion Freiburg und Joseph Kuhn der Bezirks- 
bauinspektion Heidelberg. 

Versetzt: die Reg.-Baumeister Karl Schätzle in Lörrach 
zur Wasser- und Strafsenbauinspektion Waldshut, Max Pahl 
in Waldshut zur Kulturinspektion Freiburg, Karl Spiefs in 
Karlsruhe zur Rheinbauinspektion daselbst, Wilhelm Büchner 
in Konstanz und Richard Koch in Karlsruhe zur Grofsh. 
Oberdirektion des Wasser- und Strafsenbaues und Eugen 
Schuler in Rastatt zur Kulturinspektion Waldshut, Abt. 
Lörrach; 

ferner der Baupraktikant Eugen Amann bei der Bau- 
leitung für den Neubau des Landesgefängnisses in Mannheim 
zur Bezirksbauinspektion daselbst; derselbe ist mit der 
Leitung des Inspektionsdienstes in der Eigenschaft als Dienst- 
verweser betraut worden. 

Aufihr Ansuchen in den Ruhestand versetzt: 
der Vorstand der Bezirksbauinspektion Mannheim Baurat 
Franz Schäfer, der Vorstand der Bahnbauinspektion I in 
Offenburg Baurat Otto Hof und der Vorstand der Bahnbau- 


inspektion in Villingen Baurat Wilhelm Hormuth. 


Hessen. 


Ernannt: zu Reg -Baumeistern die Reg.-Bauführer 
August Desch aus Limburg a. d. L., Philipp Hoffart aus 
Weiten-Gesäfs, Karl Hofmann aus Worms, Johannes Weber 
aus Ober- Abtsteinach (Wasser- und Strafsenbaufach), Wilhelm 
Beck aus Zabern i. E., Dr.-Ing. Heinrich Göbel aus Seilhofen, 
Ernst Leydhecker aus Darmstadt (Hochbaufach). 


Elsafs-Lothringen. 


Versetzt: die Kreisbauinspektoren Baurat Freiherr 
v. Cloedt von Diedenhofen nach Kolmar (Nord), Hebberling 
von Kolmar (Nord) nach Bolchen und Walch von Bolchen 
nach Diedenhofen. 


Gestorben: Eisenbahndirektor a. D. E. Callam in Berlin, 
Geh. Hofrat Dr. Fritz Schultze, ordentl. Professor an der 
Techn. Hochschule in Dresden, Kgl. Finanz- und Baurat 
Max Adolf Lehmann in Zwickau, Wirkl. Geh. Oberbaurat 
Professor Dr. theol. Dr.-Ing. Friedrich Adler in Berlin, Bau- 
inspektor Vayhinger in Tübingen und Oberbaurat Julius 
Rofshirt in Karlsruhe. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlın 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


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[15. Oktober 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin 


(No 752] 


151 


Versammlung am 10. März 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor a. D Wirklicher Geheimer Rat Dr, Aua Schroeder 
Schriftführer: Herr Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Giese 
(Hierzu Tafel 3- 6 sowie 44 Abbildungen) 


(Schlufs von 


Vortrag des Regierungs- und Baurats Wambsganss 
über 


Die Auswechslung der Humboldthafenbrücke 
der Berliner Stadtbahn. 


(Schlufs.) 


Die Abbildungen 24--26 zeigen den Vorschlag 
von Harkort, bei welchem die neuen Brücken auf 
festen Rüstungen neben der alten Brücke zusammen- 
gebaut und die alten Brücken auf ebensolchen Gerüsten 
zerlegt werden. Die Auswechslung erfolgt mittels 
zweier Bockkrane mit je zwei elektrisch betriebenen 
Lautkatzen von je 40 t Tragfähigkeit. Um die Krane 
in der Kurve verfahren zu können, sind sie mit einem 
festen drehbaren Fufs und einer drehbaren Pendelstütze 
versehen. 

Eine ähnliche Anordnung zeigt der Vorschlag von 
Louis Eilers in Hannover mit zwei Bockkranen 
von 39 m 1. W. auf zwei festen Rüstungen laufend?). 
Jeder Ueberbau wird an jedem Ende durch zwei 
Winden mit Handbetrieb gehoben. Die Aufhänge- 
vorrichtung ist mit einem Ausgleichhebel versehen, 
infolgedessen die Last auch bei ungleichmäfsigem An- 
heben sich auf beide Katzen gleichmáfsig verteilt. 

Auf Tafel 4 ıst ein Vorschlag von Jucho in 
Dortmund dargestellt. Es sollen zwei Krane von 
48 m l. W. verwendet werden, die auf Prahmen fort- 
bewegt und auf Pfahlgerüste in der Verlängerung der 
Brückenpfeiler abgesetzt werden. Die Zusammensetzung 
und Zerlegung der Brücken erfolgt auf Prähmen in dem 
Zwischenraum zwischen Brücke und Pfahlgerüst. Bei 
dieser Anordnung wird nur eine Brückenöfinung gesperrt. 


Auch der Entwurf von Lauchhammer (Tafel 4) 
zeigt zwei Krane, elektrische Winden, feste Gerüste 
an beiden Seiten der Brücken. 

Die Pfähle im Zuge der Brückenöffnung miifsten 
nach Einbau der neuen Brücken sofort beseitigt werden. 
Zeitweilig werden daher zwei Oeffnungen gesperrt. 


Auch der Entwurf von der Maschinenfabrik 
Nürnberg-Augsburg, Zweiganstalt Gustavsburg (s. 
Abb. 1—-2 auf Tafel 5) zeigt zwei Krane und feste Gerüste, 
Aufhängung an einer elektrisch betriebenen Winde an 
jedem Ende des Ueberbaus. 

Der Entwurf von Beuchelt & Co. in Grünberg 
(s. Abb. 3—4, Tafel 5) zeigt zwei Krane, Pfahlroste vor 
jedem massiven Pfeiler, die mit Howe'schen Trägern von 
22 m Spannweite verbunden werden. Unterkante der 
letzteren liegt noch etwas höher als die jetzige Unter- 
kante der Brücken. Die Schiffahrt wird also nicht be- 
einträchtigt. Es sind drei Paar solcher ۲ 
Brücken vorgesehen. Diese dienen für die Zusammen- 
stellung und Zerlegung der Brücken, wie auch zur 
Fortbewegung der Krane. Die Zusammensetzung der 
Gerüstbrücken erfolgt mit Hilfe einer schwimmenden 
Rüstung. Neben letzterer bleibt soviel Platz, dafs die 
Schiffahrt ungehindert ist. Die Winden sollen elektrisch 
betrieben werden. Die Stellung der Seile ist senk- 
recht angenommen. 

Der Vorschlag der Gutehoffnungshütte (Taf. 6) 
zeigt die Anwendung nur eines Bockkranes. Diese 
Anordnung bedingt, dafs die Brücken beim Auswechseln 
in ihrem Schwerpunkt gefafst werden. Beim Gebrauch 
des Krans wird er besonders abgestützt, indem die 
Achsen der Wagen entlastet werden. Für die Schiffahrt 
sind Oefinungen von 85 m l. W. in der Montagebúhne 
gelassen. Jedes Kranbein wird durch 8 Pfähle unter- 


*) Hier nicht wiedergegeben. 


Nachdruck des 


t 


Seite 139) 


stützt. Die ganze Last einer Brücke wird durch eine 
Katze gehoben. Bei Schiefstellung der Brücke beim 
Anheben oder Absenken soll das tieferliegende Ende 
durch ein Seil von oben gehalten werden. Die Auf- 
hängung der Brücken ist in der Zeichnung angedeutet. 
Die Querträger werden mit 3 Ketten gefafst. 

Schliefslich ist noch ein Vorschlag der Gute- 
hoffnungshütte zu erwähnen, nach welchem beab- 
sichtigt ist, die Brücken mittels Schwimmkrans von 
80 t Tragfáhigkeit auszuwechseln. Der Kran ruht auf 
einem Prahm von 13,17 m Fläche oder auf drei gegen- 
seitig ausgesteiften Prähmen. Der Tiefgang beträgt 
bei angehängter Last 1,20 m. Er soll nur zum Heben 
und Senken der Lasten benutzt werden. Die Aufstellung 
der neuen und der Abbruch der alten Ueberbauten 
soll auf einem Gerüst zu beiden Seiten des Bahn- 
körpers und in Höhe desselben auf dem westlichen 
Ufer erfolgen. Das Gerüst ist so angeordnet, dafs der 
Verkehr auf der Uferstrafse und dem Wilhelmufer un- 
gehindert bleibt. Die auf dem Gerüst zusammengebaute 
Brücke wird auf Rollwagen abgesetzt und auf zu den 
bestehenden Gleisen senkrechten Bahnen über die 
Betriebsgleise hinweg auf tragbaren Brücken seitlich 
bis zu dem der auszuwechselnden Brücke benachbarten 
Gleise bewegt, hier auf besonders eingerichtete Wagen 
mit Drehschemel abgesetzt und bis an ihre Verwendungs- 
stelle durch eine Lokomotive gefahren. Die Lokomotive 
würde zwei leere und zwei mit einer Brücke beladene 
Wagen vor sich herschieben. Die inzwischen hochge- . 
hobene alte Brücke wird mittels des Schwimmkrans auf 
die leeren Wagen abgesetzt. Hierauf schiebt die Loko- 
motive um eine Brückenlänge vor, so dafs die neue 
Brücke durch den Kran von den Wagen abgehoben 
und eingesetzt werden kann. Die alte Brücke wird 
dann auf demselben Wege nach der Rüstung ge- 
fahren. 

Nach eingehender Prüfung aller Vorschläge, auch 
derjenigen, die ich hier nicht erwähnt habe, hat man 
sich für den der Königs- und Laurahütte ent- 
schieden, der neben der Einfachheit auch noch den 
Vorzug der Billigkeit hatte. Die Kosten stellen sich 
für das lfd. Meter Gleisbrücke auf 800 M gegenüber 
dem Preis von 400 M für die neuen Brücken im Jahre 
1882. Der Preis ist also gerade doppelt so hoch wie vor 
25 Jahren. 

Ich bespreche nun den Vorschlag der Königs- und 
Laurahütte, wie er zur Ausführung gekommen ist. 

Wohl allen Anwesenden wird durch eigne An- 
schauung bekannt sein, dafs zwei Bockkrane angewandt 
sind, die neben dem Bahnkörper zu beiden Seiten Platz 
zur Unterbringung eines Ueberbaues lassen. Dieser 
Platz wird durch eine Prahmrüstung — in jeder 
Oefinung nacheinander -- besetzt, auf welcher die 
neuen Brücken zusammengestellt und die ausgebauten 
Brücken zerlegt werden. Die Bockkrane werden auf 
Gleisen, die auf Fachwerkträgern gelagert sind, parallel 
mit dem Bahnkörper bewegt. Die Gleisbrücken sind 
auf Pfahlbauten gelagert, die mehr oder weniger in der 
Verlängerung der massiven Pfeiler der Humboldthafen- 
brücke angeordnet sind. Die Lage der Pfahlgruppen 
zu den massiven Pfeilern ergab sich durch die Absicht, 
mit drei Längen von Trägern auszukommen, und zwar 
mit 26, 32 und 35 m. Die Piahlgruppe besteht aus 
12 Rundpfählen von 35 cm Durchmesser; im un- 
günstigsten Fall wird jeder Pfahl mit. 5 t belastet. 

Die Arbeiten begannen im Juni v. J. mit der Her- 
stellung dieser Pfahlgruppen. Gleichzeitig wurde auch 
das Aufstellungsgerúst für die Zusammensetzung der 


Inhaltes verboten. 


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stark gebaut, dafs eine neue Brücke von 


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Abb. 27—29. 


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Parabelform zeigt, sind 3 m von einander entfernt, in 
der Mitte 5 m und an den Enden 3,17 m hoch und 
tragen zwischen sich das Gleis für die Winden, je 
vier für eine alte und neue Brücke. Um Platz für das 
Hinausschieben eines Paares Winden zu gewinnen, 
wenn das andere Paar zum Aufziehen über dem 
Zwischenraum benutzt wird, sind die Kranträger über 
ihre Stützpunkte hinaus noch um 5,5 m nach jedem 
Ende zu verlängert. 

An der einen Seite der Kranbrücke ist ein Lauf- 
steg von 1 m Breite angeordnet, dessen Konstruktion 
gleichzeitig zur Aussteifung der unteren Gurtung des 
einen Kranträgers im wagerechten Sinne dient, während 
die oberen Gurtungen durch besondere Konstruktionen 
miteinander verbunden sind. 

Die Kranstützen endigen in zwei Kugellagern, die, 
6 m voneinander entfernt, auf vierrädrigen Wagen 
ruhen. Die 1,5 m weiten Gleise der letzteren ruhen 
auf vier miteinander gekuppelten Fachwerksträgern 
von 206-35 m Länge. Es sind vier solcher Träger 
gewählt, um sie bei dem Fortgang der Arbeiten leichter 
umsetzen zu können. 

Die Zusammensetzung der neuen Brücken, die dem 
System der alten im allgemeinen gleichen, erfolgt auf 
den schwimmenden Rüstungen, wie sie im Grundrifs 
(Abb. 29) angedeutet sind. 


Abb. 30—33 zeigen Ihnen die Prahmrüstung 
deutlicher. Es sind 7 Stück 10 m lange, 3 m breite 
und 1,6 m tiefe Pontons, mit einem Netzwerk von 
eisernen miteinander verlaschten Trägern überdeckt, das 
mit einem Bohlenbelag versehen ist. An den Längsseiten 
der beiden äufsersten Prahme sind 3,75 m breite Klappen 
konsolartig angeordnet, um die Bühne während der. 


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۳ | 80 t in der Mitte und gleichzeitig ein alter Ueberbau 
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Laufkrane für die Auswechslung der Brücken über den Humboldthafen. 


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Zusammensetzung der Brücken verlängern zu können. 
HR 5 Die Klappen werden aufgehoben bezw. abgenommen, 
PAS > ولج‎ wenn die Pontonrüstung aus einer Brückenöffnung in 


2 | die benachbarte umgeschwommen werden soll, um die 
۱ Bewegung der Rüstung zwischen den hölzernen Jochen 
hindurch zu ermöglichen. Die Breite der Rüstung 


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Abb. 30—33. 


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154 [No. 752] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Oktober 1908] 


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a At wird durch die Klappen von ' jede Winde ist ein Drahtseil-Flaschenzug mit 2 mal 
A ! 3350 m auf 26 m verkleinert. | 4 Rollen gehängt, dessen beweglicher Kloben ju des 
Pr id Die Tiefe der Rüstung ist so Ueberbaus, also 20 t zu tragen hat. 
A a, : grofs, dafs zwei Ueberbauten Das Drahtseil (s. Abb. 5—6, Tafel 5) ist 21 mm stark 
Zu ke Aa MERO 5 darauf Platz haben, auf jeder | und besteht aus 294 Drähten von 0,7 mm @ aus Tiegel- 
Seite der Brücke also vier. gulsstahl. Je 7 Drähte sind zu einer Litze und je 
=== Y Die Hebevorrichtung (Abb.34 1 Litzen zu einem Seil mit Hanfseele vereinigt und 
| ۲ bis 37) bestcht aus vier Winden sechs solcher Seile, um eine Hanfseele angeordnet, 
y für die Auswechslung eines ` bilden das Kabel. 
۱ Ucberbaus. Es ist Handbetrieb Das Kabel ist links geschlagen, das Seil rechts, 
| vorgeschen und von Dampf- oder und die Litzen wieder links geschlagen. 
to f elektrischem Antrieb abgesehen | Das Gewicht eines Ueberbaus beträgt 80 t. Auf 
N | wegen des möglichen Versagens eine Winde entfallen also 20 t, und auf ein Seil der 
30 5 H der Motoren. Die Winden sınd achte Teil == 2,5t. Unter Berücksichtigung der Reibung 
1 | ۱۳5 nach Art der Bauwinden kon- in den Rollen ist eine Anspannung der Seile von 
i | و‎ wa strulert und werden von je 3,25 t im ungünstigsten Fall zu rechnen. 
H 8 Mann bedient. Jede Winde Bei der Prüfung des Seiles zeigten die Drähte 
I —— ist mit einer kräftigen Band- eine durchschnittliche Bruchfestigkeit von 64 kg aut 
L | bremse versehen, die das Ge- 0,7 mm Durchmesser oder 0,39 qmm Querschnitt. Das 
= Lei, wicht der Hälfte cines Ucber- macht für das qmm 164 kg. Bei 294 Drähten, einzeln 


holes baues zu halten vermag. An | gercchnet, ergibt dies 18,8 t. Die Scilfabrik hatte 17t 


[15. Oktober 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 752] 155 


Abb. 34—31. 


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Montagekran und Gerüst für die Auswechslung der Brücken über den Humboldthafen. 
Montage-Laufkatze von 20 000 kg Tragfähigkeit. 


Brees een ie era Abb. 38. 
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| nn. Agent] | Aufhängung des Drahtseils der Laufkatzen. 
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Bruchfestigkeit gewährleistet. Der Unterschied von | Rollen entstehenden Nebenspannungen und die im 
18,8—-17t=18= rd. 10 pCt. ist auf die bei An- Seil bei der Herstellung entstandenen Anfangs- 


spannung der Seile und bei dem Umlegen um die spannungen zu rechnen. 


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Abb. 39. 


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156 [No. 752] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Oktober 1908] 


Einen sehr wichtigen Punkt bildet die Befestigung Sicherheit halber ist der Zwischenraum zwischen den 
des Seilendes, die in Abb. 38 dargestellt ist. Bei allen | Klemmen noch mit 3 mm dickem Draht fest umwickelt. 
Konstruktionen, die zur Festlegung des Seilendes dienen, | Der Vorgang bei einer Auswechslung ist folgender: 

Die über beide Enden 
der  auszuwechselnden 
Brücke hinüberreichen- 
den Schienen des Gleises 
werden entfernt, darauf 
wird der Ueberbau an 
jedem Ende an einem 
Querstück mit zweiHaken 
gefafst, im ganzen von 
vier Winden, von den 
Lagern abgeschoben und 
über die verbleibenden 
Brücken hinweg seitwärts 
bis zu dem Zwischen- 
raum zwischen Krangleis 
und Brückengeländer be- 
wegt, um dort auf die 
Prähme abgesetzt zu 
werden. Die vier anderen 
Winden heben einen 
neuen mit Schwellen, 
Schienen und Bohlen- 
belag versehenen Ueber- 
bau von dem zweiten 
schwimmenden Gerüst 
ab, bewegen ihn seitwärts 
bis zu der Lücke des alten 
Ueberbaus, und setzen 
ihn dort auf die Lager ab. 
Vorher sind die alten 
Lager gegen neue aus- 
gewechselt. Mittels 1—2 
an jedem Ende des Ueber- 
baus angreifender Hand- 
flaschenzüge wird der 
Ueberbau, während er 
dicht über den Lagern 
in der Schwebe gehalten 
wird, in der Quer- und 
Längsrichtung nach Be- 
darf so weit verzogen, 
bis er genau auf die 
Lager paíst. 

Nachdem das Gleis 
wieder zugelegt ist, er- 
folgt die Belastungsprobe 
und demnächst die Ueber- 
gabe der Brücke an den 
Betrieb. Sobald die 4 
Brücken einer Oeffnung 
ausgewechselt sind, wer- 
den die schwimmenden 
Rüstungen nach der 
nächsten Oeffnung um- 
gesetzt und die Krane 
um 30 m vorgeschoben. 

Die Kranlaufbrücken 
werden durch eine auf 
den Prähmen aufgestellte 
Rüstung, wozu der Ein- 
fachheit halber ein alter 
oder neuer Ueberbau ver- 
wendet wird, von den 
Pfahljochen abgehoben, 
um zwei Brückenöff- 
nungen weiter vorge- 
fahren und dort wieder 
abgesetzt. 

Die Auswechslung 
eines Ueberbaus erfordert 
110-130 Minuten, wobei 
| | vorausgesetzt wird, dafs 
WS E A der neue einzuwechselnde 

Ueberbau bereits bis zum 
kommt es darauf an, dafs das Rutschen des Seiles durch | Beginn der Arbeit von den Práhmen abgenommen und 
die Klemmen sofort bemerkt wird. Das láfst diese Kon- so hoch gehoben ist, dafs er in der nächtlichen Betriebs- 
struktion an der Verengung der Schleife erkennen. Der | pause nur noch in wagerechter Ebene bewegt und dann 


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Blick nach Westen (Stadtbahnhof Lehrter Bahnhof). 


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[15. Oktober 1908] 


gesenkt zu werden braucht. Der übrige 
Teil der Betriebspausen wird für die 
Beseitigung und Wiederherstellung 
des Oberbaus und für die Belastungs- 
proben beansprucht. 

Abb. 39 zeigt einen aufgezogenen 
neuen Ueberbau, wie er an den beiden 
Kranen hängt. Im Hintergrund ist 
noch das Holzgerüst sichtbar, das zur 
Zusammensetzung der Krane diente. 
Abb. 40 zeigt denselben Ueberbau von 
der Seite gesehen. 

Die Zusammensetzung eines neuen 
Ueberbaus auf dem Prahmgerüst wird 
durchschnittlich in 3 Wochen bewirkt. 
Da gleichzeitig 3 Brücken in Arbeit 
sein können, der vierte Platz auf den 
Gerüsten für das Absetzen eines alten 
Ueberbaus frei bleiben mufs, so kann 
in jeder Woche ein Ueberbau fertig- 
gestellt werden. Das Umstellen der 
Rüstungen und der Kranlaufbrücken 
erfordert eine Woche, das Auswechseln 
der 20 Ueberbauten könnte daher vom 
Beginn der eigentlichen Arbeit ab ge- 
rechnet in etwa 25 Wochen bewirkt 
werden. 

Es wurde Gewicht darauf gelegt, 
dafs die ausgewechselten alten Ueber- 
bauten möglichst schnell von der 
schwimmenden Rüstung wieder ent- 
fernt wurden, um den Platz für die 
Zusammenstellung eines neuen Ueber- 
baus zur Verfügung zu haben. Um 
die Zerlegung der alten Brücken zu 
beschleunigen, ist das Schneidver- 
fahren mittels Wasserstoff und Sauer- 
stoff angewendet worden. Das Ver- 
fahren beruht bekanntlich darauf, dafs 
eine kleine Stelle des zu schneiden- 
den Eisens mittels einer durch ein Ge- 
misch von Wasserstoff und Sauerstoff 
erzeugten Flamme auf Verbrennungs- 
temperatur vorgewärmt und dann 
Sauerstoff von bestimmtem Druck und 
mit einer bestimmten Strahlform auf- 
geblasen und der Brenner langsam 
von Hand längs der auszuschneiden- 
den Bahn geführt wird. Die Zer- 
legung der alten Brücken mittels 
dieses Verfahrens wird in 3 Tagen 
von 10 Mann bewirkt, während sonst 
90 Tagewerke erforderlich wären. Die 
Kosten stellen sich etwa auf '/s der 
Handarbeit. 

Ich komme nun, meine Herren, 
auf den Unfall zu sprechen, den wir 
bei der Auswechslung der vierten 
Brücke der westlichen Oeffnung in 
der Nacht vom 20. zum 21. Dezember 
v. J. zu beklagen hatten. 

Der einzuwechselnde Ueberbau 
hing in der Lage, wie es Abb. 40 
zeigt, war etwa um 6 Uhr abends in 
diese Lage gelangt und sollte um 
1/23 Uhr nachts, nachdem der alte 
Ueberbau aus seiner Lage herausge- 
hoben und beiseite gebracht war, nach 
der dadurch entstandenen Lücke seit- 
lich bewegt und dort heruntergelassen 
werden. Ich bemerke ausdrücklich, 
dafs die Seile zur Auswechslung der 
Brücken neu beschafft waren, und dafs 
sie bei den voraufgegangenen drei 
Auswechslungen gedient hatten, ohne 
dafs auch nur an einer einzigen Stelle 
eine Unganzheit bemerkt worden wäre. 

Die Brücke war kaum 40 cm ge- 
senkt, als das die südöstliche Ecke 
des Ueberbaus fassende Drahtseil, 


Abb. 40. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[No. 752) 


157 


Ansicht von Süden (Wilhelm-Ufer). 


158 [No. 752] 


und zwar das Nachlafsseil, rifs, infolgedessen das 
Querstück, das unter den oberen Gurtungen der Brücke 
untergelegt war, von dem unversehrt gebliebenen Draht- 
seil der Nachbarwinde hervorgezogen wurde und der 
Ueberbau an seinem östlichen Ende etwa 12 m herab 
und ins Wasser schlug, während er am westlichen 
Ende von den Drahtseilen des andern Krans fest- 
gehalten wurde. Es war das Nachlafsseil gerissen, das 
unter gewöhnlichen Umständen am wenigsten von den 
8 Seilsträngen des Flaschenzuges beansprucht ist, also 
mit 2 1/4 t. Verletzt war niemand bei dem Unfall, aber 
die Tatkraft aller Arbeiter war eine Zeitlang gelähmt. 
Wie weit die Brücke beschädigt war, konnte nur soweit 
ermittelt werden, als sie noch sichtbar über dem 
Wasser war. An diesem Teil der Brücke waren Be- 
schädigungen nicht zu entdecken. Der Brückenpfeiler 
wies einige starke Schrammen von den Konsolen der 
Brücke auf, die in Verlängerung der Schwellenträger 
an dem Ende der Brücke angeordnet sind, und ferner 
waren das Gesims der Brücke und ein Auflagestein 
beschädigt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1908] 


schlagen, ferner an einer Stelle ins Wasser gefallen, 
wo der Untergrund bis auf 10 m Tiefe ziemlich seicht 
war. Beide Umstände bildeten daher ein weiches 
Polster für den Aufschlag der Brücke. Sie war ge- 
wissermafsen an den beiden westlichen Flaschenzügen 
fest- und in der Schwebe gehalten worden. 

Bei diesem Befund konnte die Brücke ohne Be- 
denken der Belastungsprobe unterworfen werden. Die 
Maschinen wurden daher zu diesem Zweck herbeigeholt 
und um 1?/2 Uhr war die Probe beendet. Sie fiel 
ebenso günstig aus, wie bei den übrigen drei vorher 
eingewechselten Brücken. Der Ueberbau wurde daher 
dem Betriebe um 1%, Uhr mittags übergeben. 

Es war selbstverständlich, dafs nach der Ursache 
des Seilbruchs eifrig geforscht wurde. Wie ich gleich 
von vornherein bemerken möchte, ist die Ursache auch 
bis jetzt noch nicht festgestellt. Aeufserliche Anzeichen 
von Beschädigungen des Seils waren vor Beginn der 
Auswechslungsarbeiten nicht bemerkt worden. Die 
Untersuchung erstreckte sich daher zunächst auf die 
Ermittelung, ob das gerissene Seil etwa über seine 


Das Drahtseil nach dem Bruch. 


Es galt nun, die abgestürzte Brücke so schnell 
wie möglich hochzunehmen und, falls brauchbar, auf 
die Lager zu heben, sonst aber zu beseitigen und die 
alte Brücke wieder einzulegen. Beim Herabfallen des 
einen Klobens des gerissenen Flaschenzuges waren 
einige Rollen ausgesprungen. Es mufsten deswegen 
zwei Winden in Anspruch genommen werden, die 
noch zum Halten des alten Ueberbaus gebraucht wurden. 

Unglücklicherweise konnte die alte Brücke an dem 
nördlichen Ende der Bockkrane nicht ohne weiteres 
auf die Prahme herabgelassen werden, weil die Prahme 
mit zwei Ueberbauten bereits belastet waren. Um die 
Prahme vor dem Versinken zu sichern, mufste der 
äufsere Ueberbau auf den Prahmen an den Pfahlgruppen 
festgemacht werden. Hierauf erst konnte man den 
alten Ueberbau absetzen. Diese Arbeit hat fast den 
ganzen Tag in Anspruch genommen. Erst am Abend 
des 21. Dezember konnten die Vorbereitungen getroffen 
werden, den abgestürzten Ueberbau herauszuheben. Mit 
dieser Arbeit wurde um 9 Uhr vormittags am 22. De- 


zember begonnen. Nachdem die Brücke aus dem 
Wasser gezogen war, konnte sie genau besichtigt 
werden. Abgesehen von den leichten Beschädigungen 


an den Konsolen der Brücke zeigte sie keine Mängel, 
die Bedenken erregt hätten, die neue Brücke auf die 
Lager zu legen. 

Die verhältnismäfsig gute Erhaltung der Brücke 
war mehreren Umständen zu verdanken. frstens war 
die Brücke auf im Wasser schwimmende Pfähle ge- 


| 


rechnungsmäfsige Bruchfestigkeit hat beansprucht werden 
können. 

Wenn Sie sich, meine Herren, einen steif kon- 
struierten Brückenkörper an vier Endpunkten mittels 
vier senkrecht gestellter Seile aufgehängt denken, so 
kann es eintreten, dafs, wenn der Schwerpunkt der 
Brücke in dem Schnittpunkt der Diagonalen liegt, in 
dem einen Augenblick nur zwei diagonal ۰ 
liegende Winden die Last tragen, im nächsten Augen- 
blick aber schon wieder allmählich entlastet und die 
beiden anderen diagonal gegenüberliegenden Winden 
angespannt werden, und die volle Last zu tragen 
haben, und dies ist möglich bei einer senkrechten 
Stellung der Aufzugsseile, ohne dafs der Wechsel der 
Spannungen sich besonders auffällig bemerkbar zu 
machen braucht. 

Beim Aufziehen der Lasten ist der Eintritt eines 
Wechsels der Spannungen der Seile weniger zu be- 
fürchten, weil die an der Kurbel der Winde beschäftigten 
Arbeiter sofort merken, wenn sie mehr Kraft anzu- 
wenden haben. Dahingegen beim Herunterlassen der 
Last sind die Arbeiter an der Kurbel eher geneigt, die 
Kurbel mehr nachzulassen als sie sollten. Wenn man 
nun bedenkt, dafs dieses Spiel in jedem Augenblick 
wechseln kann, so mufs man sich fragen, ob die Draht- 
seile solcher wechselnden Belastung ohne Schaden 
ausgesetzt werden dürfen. 

Das Seil, das bei gleichmäfsiger Inanspruchnahme 
aller vier Seile in max. mit 3,25 t belastet wird, wird 


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[15. Oktober 1908] 


in dem einen Fall annáhernd mit O belastet, im andern 
Fall mit 2 X 3,25 t = 6۱/۶ ۰ 

Wie ich bereits erörtert hatte, vermag das Seil, 
wenn die Tragfähigkeit aller Drähte zusammengezählt 
wird, 18,8 t zu tragen. Die Seilfabrik gewährleistete 
eine Bruchfestigkeit von 17 t; und in dem Kgl. Material- 
prüfungsamt in Lichterfelde ist die Bruchfestigkeit zu 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱ 
| 


[No. 752] 159 


beim Aufwinden auf die Windetrommel, deren Durch- 
messer 30 cm beträgt und bei der Biegsamkeit des 21 mm 
starken Seils grofs genug erscheint, in Folge der Neben- 
spannungen, welchen es während des 6 Stunden dauern- 
den Hängens des Ueberbaus ausgesetzt war, Aufserliche 
Beschädigungen erlitten hatte, infolgedessen die Trag- 
fähigkeit des Seils zu weit herabgemindert worden war. 


Abb. 42, 


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14,6 t festgestellt. Diese Feststellung erfolgte an Seil- 
langen von rd. 1,5 m und dürfte wegen dieser geringen 
Länge der Probestücke der Wirklichkeit nicht ganz 
entsprechen und deswegen auch nicht so günstig aus- 
gefallen sein. Immerhin war in dem vorbezeichneten 
ungünstigsten Fall noch mehr als zweifache Sicherheit 
vorhanden. Da das Seil trotzdem gerissen ist, so kann 
das nur darauf zurückgeführt werden, dafs das Seil 


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Ob auch der möglicherweise eingetretene Wechsel 
der Belastung einen Einfluís auf die Tragfähigkeit des 
Seils ausgeübt hat, ist nicht ermittelt worden. Ueber 
hierfür angestellte Versuche habe ich in der Fach- 
literatur nichts ermitteln können. Es wäre aber, wie 
der vorliegende Fall zeigt, recht erwünscht, Versuche 
über das Verhalten von Drahtseilen bei wechselnder 
Belastung anzustellen. 


160 [No. 752] 


Wie das Drahtseil nach dem Bruch aussah, zeigt 
Abb. 41. Die Aufnahme ist vom Kgl. Prüfungsamt 
in Lichterfelde gefertigt. Die kleinen Bilder zeigen 
das Aussehen der gerissenen Drähte. Zweifelhaft bleibt 
dabei, wie weit die Abweichung der Querschnittsform 
der Drähte vor dem Eintritt des Seilbruchs beim Um- 
legen um die Seiltrommel durch Beanspruchung einiger 
Drähte auf Knickfestigkeit eingetreten war und welche 
Formänderungen erst die Folge des Bruchs eines Teils 
des Seils selber waren. 

Bevor die Auswechslungsarbeiten fortgesetzt wurden 
— es sind inzwischen drei weitere Ueberbauten aus- 
gewechselt worden —, wurde eingehend erwogen, 
welche Mafsnahmen zu treffen seien, um der Wieder- 
holung des Reifsens eines Seiles nach Möglichkeit vor- 
zubeugen. Diese Erwägungen hatten sich nach zwei 
Richtungen zu erstrecken, und zwar erstens auf die Kon- 
struktion der Aufhängung des Ueberbaus und zweitens auf 
die Beschaffenheit des Drahtseils. 


Abb: 43. 


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Abb. 44. 


In Bezug auf den ersten Punkt führe ich Ihnen 


in Abb. 42—44 verschiedene 
Aufhängungsarten vor, und zwar 1. wie sie bisher 
angewendet waren bei den vier ersten Ueberbauten mit 
senkrechter Stellung der Drahtseile und unter die Gurtung 
untergelegtem Querstück, 2. wie die Aufhängung sich 
bei Anwendung eines Ausgleichhebels gestaltet haben 
würde, und 3. wie die Querstücke jetzt eingerichtet sind 
bei schräger Stellung der Seile. 

Zu 1. ist folgendes zu bemerken. Bei dieser bisher 
angewandten Konstruktion ist das Querstück nur lose 
mit dem Untergurt der alten, bezw. dem Obergurt der 
neuen Ueberbauten verbunden. Es ist daher möglich, 
wenn das eine Seil reifst, dafs das Querstück von dem 
benachbarten Seil unter der Gurtung hervorgezogen 
wird und der Ueberbau abstürzt. Ebenso ist es bel 
der senkrechten Stellung der Seile möglich, dafs der 
Ueberbau allein an 2 diagonal gegenüberliegenden 
Seilen gehalten wird anstatt an den 4 Seilen und dafs 
diese Verteilung der Last auf nur 2 Punkte wechseln 
kann und die Last, ohne dafs es besonders sichtbar 
wird, auf die beiden andern Punkte übertragen wird. 
Aus diesen Gründen ist von der weiteren Anwendung 
dieser Konstruktion abgesehen worden. 


Konstruktionen von. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Oktober 1908) 


Zu 2. Um eine gleichmäfsige Verteilung der Last 
auf alle 4 Punkte zu sichern, dient der Ausgleichhebel. 
Mag sich die angehängte Last stellen wie sie wolle, 
die Anspannung der Seile bleibt sich immer gleich. 
Für den Fall eines Seilbruchs mufs dafür gesorgt 
werden, dafs hierbei das benachbarte Seil keinem zu 
grofsen Schlag ausgesetzt wird. Es mufs deshalb der 
Ausgleichhebel mit einer Fangvorrichtung versehen 
werden, wie in der Zeichnung angegeben. Die Fall- 
höhe kann dabei auf ein beliebiges Mafs eingeschränkt 
werden. Die bei dieser Konstruktion mehrfach nötig 
werdenden Einzelteile liefsen es wegen der damit ge- 
schaftenen Gefahrpunkte angezeigt erscheinen, von dem 
Ausgleichhebel abzusehen. 


Zu 3. Die dritte Konstruktion besteht aus kurzen, 
fest mit der Gurtung verbundenen Querstücken, und 
zwar eins für jede Brückenecke, an welcher die Katzen 
unmittelbar angreifen, aber unter Schrägstellung der 
Seile. Bei dieser Schrägstellung macht sich beim Auf- 
ziehen oder Herablassen der Brücke eine Ungleichheit 
der Anspannung der Seile schon bei einem geringen 
Unterschiede dem Auge durch Schiefstellung der Brücke 
sofort bemerkbar, infolgedessen eine Regelung der An- 
spannung der Seile alsbald beim Eintritt der Not- 
wendigkeit leicht angeordnet werden kann. 


Was den zweiten Punkt betrifft, so habe ich zu be- 
merken, dafs das neuerdings angewendete Seil, von dem 
Ihnen eine Probe gezeigt ist, wesentlich anders als das 
frühere Seil konstruiert ist. Das Seil (s. Abb.5—6, Tafel 5) 
besteht aus 324 Drähten. Jeder Draht ist مر‎ mm dick 
und hat einen Querschnitt von 0,5 qmm und eine Bruch- 
festigkeit von durchschnittlich 87 kg. Für alle 324 Drähte 
gibt das rd. 28 t Bruchfestigkeit. Die Seilfabrik hat 
26 t gewährleistet. 


Das Seil besteht aus 6 Litzen, um eine Hanfseele 
angeordnet, und jede Litze aus 54 Drähten, ebenfalls 
um eine Hanfseele herum. Die Drähte sind alle nach 
einer Richtung geschlagen und um die Seele in 3 Ringen 

derart angeordnet, dafs der 

innerste Ring, welcher aus 

۳ 12 Drähten besteht, und der 

ehaken der ماما‎ mittlere Ring aus 18 Drähten 


\ "sx von dem äulfsersten Ring aus 


fernungen an die Oberfläche 
hervortrat. Bei dem neuen 
Drahtseil liegen also 12 + 18 
— 30 6 180 Einzeldrähte 
vollständig geschützt vor der 
Oberfläche. Bei einer Bruch- 
festigkeit von 87 kg ergibt 
sich eine Gesamtbruchfestigkeit von 15,66 t, oder wenn 
man hiervon 15 pCt. für Nebenspannungen abzieht, noch 
13,3 t. Selbst wenn daher auf die Tragfähigkeit der 
an der Oberfläche liegenden Drähte verzichtet wird, 
ist im ungünstigsten Falle noch mehr als eine doppelte 
Sicherheit vorhanden. 


Ich glaube, dafs man hiermit das Bestmögliche 
getan hat, um der Wiederholung eines Unfalls der ein- 
getretenen Art vorzubeugen. 


Ich will aber damit nicht behauptet haben, dafs es 
nicht noch andere beherzigenswerte Vorschläge geben 
kann, die in Erwägung zu nehmen sein möchten. 
Jedenfalls werden die Vorschläge von den mit der 
Ueberwachung der Auswechslungsarbeiten Betrauten 
dankbar aufgenommen. 


Zum Schlufs möchte ich nicht verabsäumen, den- 
jenigen Brúckenbauanstalten, die mir gestattet haben, 
Ihnen, meine Herren, hier ihre Vorschläge zur Aus- 
wechslung der Humboldthafenbrücken vorzuführen, 
meinen Dank auszusprechen, ebenso, wie ich auch 
Ihnen, meine Herren, dafür danke, mir zu dem Vortrage 
Ihr Gehör geschenkt zu haben. 


(Lebhafter Beifall.) 


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iar Wms | 24 Dráhten vollstándig um- 
` lu? ss schlossen wird, während bei 
H ال‎ _ dem früher angewandten 
véi ۳ Drahtseil jeder einzelne Draht- 
8 Il faden in bestimmten Ent- 
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[15. Oktober 1908| 


Vorsitzender: Meine Herren! Hat jemand an den 
Herrn Vortragenden noch eine Frage zu richten? 


Herr Oberbaurat a. D. Dr. zur Nieden: Nach den 
Photographien der Bruchflächen haben die einzelnen 
Drähte zum gröfsten Teil glatte Begrenzungen, und nur 
kleine Körper kommen mit einer Erhabenheit heraus. 
Das macht den Eindruck, als ob ein Teil gleich glatt 
gerissen wäre und die anderen vor dem Reifsen noch 
eine Dehnung erhalten hätten. Wenn das richtig ist, 
dann wäre das Material, das zu den Kabeln oder zu 
einzelnen Drähten verwendet ist, gerade kein sehr gutes 
gewesen, sondern em ungleichmälsiges. Vielleicht ist 
hier jemand, der besonders auf diesen Punkt eingehen 
kann. 

Herr Regierungs- und Baurat Wambsganss: Ich hatte 
schon vorhin erwähnt, dafs es ungewils ist, inwieweit 
das Aussehen der Drähte eine Folge des Bruches oder 
die Ursache dafür gewesen sein wird. Das läfst sich sehr 
schwer feststellen; jedenfalls mufs man annehmen, dafs 
die starken Einschnürungen der Enden der Drähte erst 
eine Folge des Bruches gewesen sind. Es ist ja nicht 
ausgeschlossen, dafs das Material des Drahtes verschieden 
ist, aber gerade der Draht von dem gerissenen Scil ist 
von der Materialprüfungsanstalt geprüft worden und 
hat immerhin eine solche Bruchfestigkeit gezeigt, dafs 
der Bruch unter gewöhnlichen Umständen nicht hätte 
eintreten können. Es müssen also noch Momente dabei 
mitgespielt haben, die dem Techniker noch nicht bekannt 
sind. Jedenfalls ist es nicht wahrscheinlich, dafs das 
Material ein so verschiedenartiges gewesen ıst, dals dies 
Schuld an dem Bruch des Drahtseils haben könnte. 


Herr Professor Cauer: Wenn die Entlastung eines 
Drahtseiles plötzlich eintritt, so wird die Mehrbelastung 
des anderen Drahtseils vorübergehend grölser, als die 
Entlastung des schlatf gewordenen Drahtseils. Sie kann 
bis auf das Doppelte dieser Entlastung steigen, so dafs 
dann das überlastete Drahtseil bis zum Dreifachen der 
rechnungsmáísigen Last zu tragen hat. Wäre dies hier 
der Fall gewesen, so würde die Beanspruchung näher 
an die Bruchfestigkeit herangekommen sein, als der 
Herr Wortragende angenommen hat. Es wäre daher 
vielleicht eine Aeufserung darüber erwünscht, ob ein 
solcher Sachverhalt hier vorgelegen haben kann. 


Herr Regierungs- und Baurat Labes: Ich glaube nicht, 
dafs es angezeigt ist, zur Erklärung des Unfalles eine so 
erhebliche Stofswirkung anzunehmen. Ich glaube, die 
nicht unerhebliche Dehnbarkeit der gespannten langen 
Seile wirkt in hohem Grade stolsmildernd. Denkt man 
sich, die Belastung an den unteren Haken der beiden 
Flaschenzüge an dem einen Brückenende sei gleich je 
20 t, und es werde die eine Winde festgehalten, während 
die andere solange nachgelassen wird, bis der bezügliche 
Flaschenzug Null trägt und der erstere 40 t, so ergibt 
sich hierfür ein ziemlich bedeutender Kurbelweg an der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 752] 161 


Winde als notwendig. In rohen Zahlen betrug námlich 
die Seillänge von der oberen Befestigung am Kran durch 
den Flaschenzug bis zur Seiltrommel 58 m, gleichzeitig 
(bei Belastung der Flaschenzüge mit je 20 t) die Be- 
anspruchung der Drahtseile im Mittel gleich reichlich 
ein Tausendstel der gewöhnlichen Elastizitätszifter für 
Stahldraht. Für dreifach geflochtene Seile, wie im 
vorliegenden Falle, ist diese Zahl bekanntlich noch mit 
0,6? = rd. 1: 4,63 zu multiplizieren. Die Seile an beiden 
Winden waren somit im Vergleich zu ihrer Länge in 
ungespanntem Zustande um je 58.4,63:1000 gedehnt. 
Sobald der eine Seilzug die ganze Last von 40 t allein 


trägt, mufs er also um das Doppelte, d. i. gleich rd. 540 mm 


gedehnt sein, und um dasselbe Mafs mufs an der anderen, 
nunmehr unbelasteten Winde das Seil am Trommel- 
umfange abgelassen sein. Dies entspricht bei dem zur 
Zeit des Bruches vorhandenen Uebersetzungsverháltnis 
einem Kurbelweg von rd. 50.0,54 — rund 27,0 m oder 
rund 9 vollen Umdrehungen. Dabei mülste der Druck 
an der Kurbel bei der einen Winde das Doppelte des 
gewöhnlichen, bei der anderen Winde gleich Null be- 
tragen. Selbstverstandlich kommen beim Handbetrieb 
auch nicht annähernd so grofse Unterschiede vor, es 
ist daher eine so grofse Ueberlastung des einen Seil- 
zuges beim Handbetrieb auch nicht denkbar. Anderer- 
seits lälst sich aus vorstchender Betrachtung der Schluts 
ziehen, dafs der Bruch eines solchen Seiles nicht ganz 
plötzlich vor sich gehen kann und dafs daher auch die 
Entlastung des einen und die Mehrbelastung des anderen 
Seiles sich verhältnismäfsig allmählich vollziehen wird, 
wodurch eine erhebliche Milderung der Stofswirkung 
eintritt. Wäre übrigens in der Versuchsanstalt nicht 
ein so kurzes, sondern ein längeres Seilstück zerrissen 
worden, so würde sich wahrscheinlich eine höhere 
Bruchlast ergeben haben, da die gröfsere Dehnungs- 
fähigkeit des längeren Seiles im Stande ist, besser die 
kleinen schädlichen Zufälligkeiten und Ungleichmäfsig- 
keiten in der Anspannung der einzelnen Drähte aus- 
zugleichen. 

Vorsitzender: Meine Herren! Das Wort wird nicht 
weiter verlangt. Ich darf dann die Besprechung schliefsen. 
Ich will das aber nicht tun, ohne vorher dem Herrn 
Vortragenden für seinen lichtvollen und interessanten 
Vortrag den herzlichsten Dank des Vereins auszu- 
sprechen. 

Die Herren Homann und Chaussette sind mit 
allen 42 abgegebenen Stimmen in den Verein auf- 
genommen worden. 

Im Fragekasten befindet sich nichts. 

Als Gast darf ich begrüfsen den Herrn Regierungs- 
baumeister Schubert, eingeführt durch Herrn Wambs- 
ganss. 

Gegen die Niederschrift über die vorige Sitzung 
sind Einwendungen nicht erhoben worden, sie gilt daher 
als festgestellt. Ich schlietse die Sitzung. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
Versammlung am 26. Mai 1908 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr. Ana, Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 


(Hierzu Tafel 7- 


Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung. 


Der Bericht über die Versammlung am 28. April 
d. Js. wird zur Einsichtnahme für die Mitglieder aus- 
gelegt und die Abstimmung über die eingegangenen 
Aufnahmegesuche veranlalst. 

Es gelangt alsdann der Antrag des Ausschusses 
für die Verwendung der gestifteten Fonds: 


a) dem Herrn Regierungsbaumeister Fr. Pflug, 
Charlottenburg, die Ausarbeitung eines Werkes 
über: „Technik und Betrieb der Nutz-Automobile 
mit Verbrennungsmotoren“ zu übertragen; 

b) ihm als Beihilfe hierfür eine Summe von 6000 M 
mit der Mafsgabe zu bewilligen, dafs jedem Ver- 

- einsmitgliede bis spätestens zum Ablauf des Jahres 


۲ 


-16 sowie 20 Abbildungen) 


1910 ein Exemplar des Werkes kostenfrei ge- 
liefert wird, 
zur Besprechung. 
Der Vorsitzende teilt mit, dafs der Vorstand dem 
Antrage nach eingehender Prüfung stattgegeben habe 
und die Annahme desselben empfehle. 


Herr Oberbaurat a. D. Klose führt im Nanıen des 
Ausschusses zur Begründung des Antrages im wesent- 
lichen aus, dafs das Automobilwesen eine solche Ver- 
breitung und Bedeutung erlangt habe, dafs der Verkehrs- 
techniker nıcht umhin kann, die Bedeutung desselben 
anzuerkennen. Es mangele in der deutschen ۰ 
literatur an einem zusammenfassenden Werke, das die 
gesamten Fragen des Baues und Betriebes von Auto- 


162 [No. 752] 


mobilen behandelt, und da diese Fahrzeuge nunmehr 
auch als Nutzfahrzeuge eine Bedeutung in verkehrs- 
technischer Hinsicht erhalten, sei dieser Mangel für 
den Verkehrs-Ingenieur, der sich nicht speziell mit dem 
Automobilwesen befafst, recht fúhlbar. Der Ausschuts 
habe nach mehrmaliger Behandlung der Frage der 
Beschaffung eines solchen Werkes bezw. eines über 
Automobile mit Verbrennungsmotoren und eines weiteren 
über Elektromobile sich zunächst hinsichtlich eines 
solchen über „Nutz-Automobile mit Verbrennungs- 
motoren“ schlüssig gemacht, ohne dasjenige der Elektro- 
mobile aus den Augen zu lassen. Denigemäfs wurde 
mit Zustimmung und auf Anregung des Herrn Vor- 
sitzenden mit Herrn Regierungbaumeister Pflug in Ver- 
handlung getreten, und dieser habe seine Bereitwilligkeit 
erklärt, die Abfassung eines derartigen Werkes zu 
unternehmen. Die Verhandlungen haben zu einem 
Einverständnis gemäfs dem Antrage geführt, vor- 
behaltlich der Gutheifsung durch den Vorstand und den 
Verein. 


Der Antrag wird nach Erledigung einiger Zwischen- 
fragen angenommen. 


ALTEM 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1908] 


Versorgungsgebiet. 


Die Einrichtung des elektrischen Betriebes auf der 
Strecke Blankenese—Ohlsdorf gleichzeitig mit dem Neu- 
bau des Hauptbahnhofs Hamburg und der anschliefsenden 
Strecke nach Ohlsdorf bot Gelegenheit, die neuen Bahn- 
höfe, d. h. den Hauptbahnhof Hamburg und die an- 
schliefsenden sieben Bahnhöfe bis Ohlsdorf, von vorn- 
herein mit elektrischer Energie für Licht und zum Teil 
auch für Kraft aus dem Bahnkraftwerk Altona zu ver- 
sorgen und auch vorhandene, von fremden Werken 
versorgte elektrische Anlagen anderer Bahnhöfe an das 
bahneigene Kraftwerk anzuschliefsen. 

Abb. 1 zeigt den Grundrifs des Versorgungs- 
gebietes, das z. Z. den Verschub- und Abstellbahnhof 
Langenfelde, den Hauptbahnhof Altona, den Abstell- 
bahnhof Hamburg B und die Bahnhöfe Hamburg Haupt- 
bahnhof bis Ohlsdorf umfafst. 

Beschlossen ist aufserdem der Anschlufs der Bahn- 
höfe Sternschanze und Dammtor, sowie des Verschub- 
bahnhofs Rotenburgsort. In Aussicht genommen ist 
ferner, die elektrische Energie aus dem Kraftwerk 
Altona bis nach Wilhelmsburg und Harburg zur Speisung 


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Vorortsverkehr ۱ Mankenese = Ohlscorf 
Fernverkehr h 
Gulerverhkehr 
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L AZ 


Uebersichtskarte der Bahnanlagen Altonas und Hamburgs. 


Hierauf erteilt der Vorsitzende Herrn Eisenbahn- 
bauinspektor H. v. Glinski, Altona, das Wort zu 
seinem Vortrage über: 


Elektrische Licht- und Kraftanlagen im Anschluls 
an das Kraftwerk Altona und der Betriebs- und 
Werkstatten-Bahnhof Ohlsdorf. 


Herr Eisenbahnbauinspektor von Glinski: Auf der 
Strecke Blankenese—Ohlsdorf, der Stadt- und Vorort- 
bahn für Hamburg-Altona, ist elektrischer Betrieb ein- 
geführt worden. 

Im folgenden sollen einige mit diesem Betrieb in 
enger Verbindung stehende Anlagen beschrieben werden, 
und zwar verschiedene Licht- und Kraitanlagen auf 
Bahnhöfen und der dem elektrischen Betrieb dienende 
Bctricbs- und Werkstättenbahnhof Ohlsdorf. 


elektrischer Beleuchtungsanlagen und für den Betrieb 
von Motoren in Werkstätten zu leiten. 


Stromart. 


Nachdem es gelungen ist, Kollektormotore für ein- 
phasigen Wechselstrom zu bauen, welche im wesent- 
lichen dieselben Eigenschaften besitzen, wie Gleich- 
strommotore, ist es möglich, hochgespannten einphasigen 
Wechselstrom für den Betrieb von Beleuchtungs- und 
Kraftversorgungsanlagen auf Bahnhöfen zu verwenden. 


Im Kraftwerk Altona wird für den elektrischen 
Bahnbetrieb in vier Erzeugern von je 1250 KW Leistung 
einphasiger Wechselstrom von 6300 Volt und 50 Pol- 
wechseln (25 Perioden) erzeugt. Dieser Strom wird im 
allgemeinen auch zur Speisung der Kraftanlagen auf 
den einzelnen Bahnhöfen verwendet, nachdem seine 


[15. Oktober 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 752] 163 


e Spannung durch Transformatoren herabgesetzt ist. Nur 
Se in einigen Ausnahmefällen mufste der Bahnstrom in 
S S Gleichstrom umgewandelt werden. 
$ ` E Der Wechselstrom von 50 Polwechseln konnte mit 
$ $ 8 > 3 Rücksicht auf die Verwendung von Bogenlampen zu 
iss 1 x Beleuchtungszwecken nicht benutzt werden. Vielmehr 
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£ A D y > S Sicherungs- und Schaltkasten am Mast mit Transformator WO 72 
< = S auf Bahnhof Barmbeck in Hamburg. Mafsstab 1:30. 
DÉI Se e 
= ۲ ۰ ۰ ۰ 
E = NG En S wird im Kraftwerk Altona durch einen Erzeuger von 
E Š 600 KW Leistungsfähigkeit Lichtstrom von rd. 6300 Volt 
d = Ss 5 ۵ bei 100 Polwechseln (50 Perioden) erzeugt. 
E = S A $ Die neuerdings hergestellten Bogenlampen für 
A = 5 Š $ 50 Polwechsel, die in gröfserer Höhe aufgehängt werden 
; rA müssen und sich zur Beleuchtung von Gleisanlagen 


eignen dürften, sind bisher nicht verwendet worden. 


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164 [No. 752] 


In sämtlichen Beleuchtungsanlagen wird der Wechsel- 
strom nach Ermäfsigung der Spannung unmittelbar, ohne 
Umformung in Gleichstrom, den Lampen zugeführt. 
Wenn die Zuführung des Lichtstromes aufhört, versagt 
daher auch die Beleuchtung. Das ist allerdings ein 
Nachteil, der durch Anordnung von Notbeleuchtungen 
so weit als möglich gemildert worden ist. Der Nach- 
teil ist in Kauf genommen, weil die Umwandlung des 
Wechselstroms in Gleichstrom die Anlage- und die 
Betriebskosten ganz erheblich gesteigert hätte. 

Es ist auch festgestellt worden, dafs die für Bahn- 
hofsbeleuchtungen vorwiegend verwendeten Lampen 
sich für Wechselstrom fast ebenso günstig verhalten 
wie für Gleichstrom. 

Als Notbeleuchtung sind auf kleineren Bahnhöfen 
Petroleumlampen angeordnet. Auf den Hauptbahnhöfen 
Altona und Hamburg war es möglich, für die Not- 
beleuchtung Gleichstrom aus fremden Werken ohne 
drückende Bedingungen zur Verfügung zu stellen; die 
elektrischen Notlampen hängen an einem besonderen 
Netz und bringen Licht in. alle Räume, in denen sich 
Fahrgäste bewegen. 


Leitungsplan. 
Abb. 2 gibt den Plan der vom Kraftwerk Altona 


ausgehenden Leitungen für Licht- und Bahnstrom. Die 
Hochspannungsfahrleitungen werden an fünf Punkten 


Abb. 4. 


- ۱ Selkstiatıger Maximal- 
OBlausschalter 


۳ 
6000 Volt 


> 
Bhrzobteiter 


Bitzschurz - 
Celwiderstand 


dé 


Binobleiter 


Erde 
Schaltungsschema der Transformatorenstationen auf den 
Bahnhöfen Berliner Tor bis Ohlsdorf. 


gespeist. Vier von den fünf Speiseleitungen für Bahn- 
strom verlaufen neben den Gleisen der Stadt- und Vor- 
ortbahn; sie werden mit rund 6000 Volt betrieben. Die 
fünfte Speiseleitung ist im Zuge der künftigen Güter- 
umgehungsbahn geführt und soll mit 30000 Volt 
betrieben werden. 

An den Bahnstrom sind auch die Kraftanlagen der 
Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof, Ohlsdorf und Hassel- 
brook angeschlossen; ferner ist der Anschlufs von 
Kraftanlagen auf dem Hauptbahnhof Altona und den 
Betriebsbahnhöfen Hamburg B und Rotenburgsort beab- 
sichtigt. 

Der hochgespannte Lichtstrom wird den Verbrauchs- 
stellen durch Freileitungen zugeführt, die an den Bahn- 
masten befestigt sind. Für den Lichtstrom sind drei 
unabhängige Speiseleitungen aus dem Kraftwerk geführt, 
eine Leitung nach Langenfelde, die auch die dort befind- 
liche Pumpstation für das Kraftwerk treibt, eine Leitung 
nach Altona und die dritte zu den Bahnhöfen Hamburg 
Hauptbahnhof bis Ohlsdorf. An die letztere Leitung 
sollen die Beleuchtungsanlagen der Bahnhöfe Stern- 
schanze, Dammtor und Rotenburgsort angeschlossen 
werden. Die Energieentnahme in Kilowatt ist bei den 
einzelnen Stationen auf dem Plan angegeben. 

Bei stärkster Belastung führt die Speiseleitung 
nach Langenfelde etwa 4,5 Amp., nach Altona 20 Amp. 
und nach Hamburg 32 Amp. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


i 


[15. Oktober 1908) 


Die Spannung des Lichtstroms wird so geregelt, 
dafs sie auf dem Hauptbahnhof Hamburg etwa 6200 Volt 
beträgt. Sie ist im Kraftwerk bei stärkster Beleuchtung 
der Anlagen im Betrieb etwa 3 pCt. höher und in Ohls- 


Nieder spannungs = ۱ 
Schalttafel 


|. ٩ Leichenerkldrung. 

N Ab. Abschalter 

. Autom. Delausschalter 
. Blitzableiter 

` Drosselspule 

£. Erdschlussanzeiger 
Hochspann.= Sicherung 
Niederspann= » » 


| OW Oelwiderstand 
„Sp. Spannungszeiger 
\ {> Str Stromzeiger 
SU - Transformator 


U Umschalter 
Z 


~ Q 


Droh 19 ter 


-— 


Niederspannungs= 
Schalttafel 


Transformatorenstation für die Hamburger Vorortbahnhofe. 
Mafsstab 1:50. 


dorf etwa 2 pCt. niedriger. Um im Falle des Versagens 
der Lichtspeiseleitung eine Reserve zu haben, können 
zwei von den vier Kupferseilen, welche die im Zuge 
der künftigen Güterumgehungsbahn vom Kraftwerk nach 
Barmbeck verlaufende fünfte Speiseleitung bilden, im 
Kraftwerk vom Bahnnetz auf das Lichtnetz umgeschaltet 


[15. Oktober 1908] 


und in Barmbeck mit der nach Ohlsdorf führenden Licht- 
speiseleitung verbunden werden. Um beim Eintreten 
eines Fehlers in der Lichtspeiseleitung die Störung 
nach Möglichkeit zu beschränken, sind die Anschlüsse 
aller Transformatorstationen der Beleuchtungsanlagen 
beiderseits von der Lichtspeiseleitung abtrennbar. 


Transformator-Stationen. 


Die Spannung des Kraftstroms und des Lichtstroms 
wird in Anlagen, in denen unsachverständige Bedienstete 
mit stromführenden Teilen in Berührung kommen können, 


d. h. überall bis auf die Betriebswerkstätte Ohlsdorf, auf | 


110 Volt gegen Erde herabgesetzt. Zur Verringerung 
der Leitungsquerschnitte sind bis auf zwei ganz kleine 
Anlagen mit Zweileitern Dreileiternetze mit geerdetem 
Mittelleiter ausgeführt. Bei umfangreichen Anlagen sind 
mehrere Transformatorstationen angelegt. Als Beispiel 
einer recht einfachen Anlage soll zunächst die Beleuchtung 
des Güterbahnhofs Barmbeck behandelt werden. Sechs 
Intensiv-Flammenbogenlampen und 48 Glühlampen von 
16 und 25 Normalkerzen werden von einem an einem 
Mast befestigten Transformator von 7 KW gespeist. 

Abb. 3 stellt Schaltung und Ausführung der Mast- 
Transformator - Station, deren Kosten einschliefslich 
betriebsfertiger Aufstellung rund 1500 M 
betragen, dar. Vor dem Transformator 
liegt auf der Hochspannungsseite eine 
zweipolige Schmelzsicherung, die in 
einem Kasten untergebracht ist, und 
ein Mastschalter. Die Tür des Kastens 
und der Antrieb des Schalters sind 
gegen einander verriegelt. Die Hoch- 
spannungs-Freileitungen sind am Mast 
durch Drahtgitter abgekleidet. Der 
Kasten mit den Hochspannungs-Schmelz- 
sicherungen ist von einer nicht darge- 
stellten, durch eine Leiter erreichbaren 
Bühne zu bedienen. 

Die eben beschriebene Transfor- 
matorstation bietet keine grofse Sicher- 
heit, da keine Reserven vorhanden sind, 
auch Schutzapparate gegen Blitzschläge 
und Ueberspannungen fehlen. 

Deshalb sind für die Beleuchtungs- 
anlagen von Personenbahnhöfen besser 
ausgestattete Stationen ausgeführt. Da 
diese Stationen bei betriebssicherer Aus- 
bildung eine nicht unerhebliche Grund- 
fläche in Anspruch nehmen, mufsten, 
abgesehen vom Hauptbahnhof Hamburg, 
besondere Gebäude dafür errichtet 
werden. 

Abb. 4 gibt das Schaltbild einer 
auf mehreren kleineren Personen-Bahn- 
höfen ausgeführten Transformatorstation. 
Von den beiden Transformatoren ist in regelmäfsigem 
Wechsel stets der eine dauernd eingeschaltet, der 
andere in Reserve. Innerhalb eines Gebäudes konnten 
wirksame Apparate für den Blitzschutz und den Ueber- 
spannungsschutz, Hörner-Blitzableiter ohne und mit 

elwiderstand, vorgesehen werden. 


Die Niederspannungsseite enthält aufser den üb- 
lichen Apparaten noch einen Spannungsregler, der es 
ermöglicht, je nach den Betriebsverhältnissen bei un- 
veränderter Spannung des zugeführten hochgespannten 
Stromes die Spannung an den Lampen zu erhöhen 
oder herabzusetzen. 


Abb. 5 zeigt die Anordnung der Apparate im Trans- 
formatorenhaus. Der Raum ist durch ein Drahtgitter, 
in anderer Ausführung durch eine feste Wand in einen 
Hoch- und einen Niederspannungsraum geteilt. Der 
Hochspannungsraum darf nur in Ausnahmefällen und bei 
abgeschalteter Hochspannungsanlage betreten werden. 


Abb. 6 bietet einen Blick in den Hochspannungs- 
raum, in der Mitte der selbsttätige Oelschalter, darüber 
links und rechts die als Trennschalter ausgebildeten 
Sicherungen für jeden Transformator, links und rechts 
unten je ein Transformator, über der Tür der Blitz- 
und Ueberspannungsschutz. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 752] 165 


Die Kosten einer derartigen Transformatorstation 
haben für den baulichen Teil einschl. Stemmarbeiten 
etwa 3400 M, für den elektrischen Teil bei 8,5, 14 und 
20 KW Dauerleistung jedes Transformators rund 2900, 
3300 und 3800 M betragen. 

Als kennzeichnendes Beispiel für einen grofsen 
Personenbahnhof soll die Beleuchtungsanlage des Haupt- 
bahnhofs Hamburg eingehender behandelt werden. 

Abb. I auf Tafel 7 gibt eine Uebersicht über die 
Beleuchtungsanlagen dieses Bahnhofs. Zur Erhöhung 
der Betriebssicherheit sind neben den Hochspannungs- 
leitungen zwei Transformatorstationen A und B an- 
geordnet, die einen Teil der Lampen unmittelbar, die 
meisten jedoch über eine doppelt geschlossene Kabel- 
Ringleitung und 25 Verteilungstafeln, 21 im Empfangs- 
gebäude und 4 in Stellwerken, speisen. Wie in einer 
als Ringleitung ausgebildeten Rohrleitung Ventile, so 
sind in der Kabel-Ringleitung an geeigneten Stellen 
Schmelzsicherungen angeordnet. 

Abb. I auf Tafel 8 stellt das Schaltbild der Trans- 
formatorstation A dar; A liefert Licht- und Kraft- 
strom, B nur Lichtstrom. Die Anordnung der Schalter, 
Sicherungen und Mefsapparate ist aus dem Schema 
ersichtlich. Die Transformatoren hängen beiderseits 


Abb. 6. 


Hochspannungsraum, 


an Sammelschienen; von den Niederspannungs-Sammel- 
schienen für Licht werden aufser einzelnen Lampen- 
kreisen vor allem die Ringleitungen gespeist. 

Zur Ableitung gefährlicher statischer Ladungen der 
Hochspannungsanlagen nach dem Abschalten sind die 
Trennschalter an der Hochspannungseinführung als 
Umschalter mit Erdkontakt ausgeführt. 

Um Beschädigungen der Anlage durch Ueber- 
spannungen zu vermeiden, die beim Schalten oder beim 
Schmelzen von Sicherungen entstehen können, ist jeder 
Transformator sowohl auf der Hoch- als auf der Nieder- 
spannungsseite mit Schutzapparaten gegen Ueber- 
spannungen ausgerüstet. 

Abb. 2 auf Tafel 8 gibt die Grundrisse der Stationen. 
A enthält zwei Lichttransformatoren zu 50 und einen 
zu 25 KW und drei Krafttransformatoren zu 30 KW. 
In B ist ein Lichttransformator zu 50 und einer zu 
25 KW vorhanden. 

Die Station B liegt in gleicher Höhe mit den Hoch- 
spannungsleitungen, A eine Geschofshöhe tiefer. Darum 
ist die Hochspannungseinführung der Station A mit 
Trennschaltern und Blitzschutz über den Trans- 
formatoren in einem besonderen Raum angeordnet. 

Eine in Station B angeordnete Bogenlampenprüf- 
anlage gestattet nicht nur, Versuche mit beliebigen 


166 [No. 752] 


Bogenlampen auszuführen, sondern auch die Lampen 
der von B ausgehenden Bogenlampenkreise in ihrem 
richtigen betriebsmäfsigen Stromkreise auf dem Prüf- 
stand zu brennen. 

Die Kosten des elektrischen Teils haben betragen: 

für die Lichtanlage in A rund 8400 M 
1۲211201286 , A „ 8000, 
» » Lichtanlage , B ور‎ 7200, 

Darin sind keine Kosten für Maurer- und Stemm- 
arbeiten enthalten. 

Bei der Beschaffung der Transformatoren ist auf 
die Höhe der Eisenverluste besonders geachtet worden. 
Für die Energieverluste in den Transformatoren ist ihr 
Wirkungsgrad nicht von ausschlaggebender Bedeutung, 
sondern der Eisenverlust, der unabhängig von der 
Belastung in voller Gröfse verloren geht, so lange die 
Transformatoren eingeschaltet sind. 

Sind Transformatoren dauernd eingeschaltet, während 
ihre Jahresleistung nur der vollen Belastung für 1⁄4 oder 
l/s des Jahres entspricht, und beträgt der Eisenverlust 
11/, pCt. der Nennleistung, so steigt er im Jahresdurch- 
schnitt auf 6 bis 7'/, pCt. der abgegebenen Leistung. 
Daher ist die Verwendung einer neuen Blechsorte, der 
sogenannten legierten Bleche, für die Eisenkerne der 
Transformatoren trotz der erheblich höheren Kosten 
dieses Materials wirtschaftlich richtig. 


H D 


Lampen. 


In den betrachteten Beleuchtungsanlagen sind 
folgende Arten von Glühlampen verwendet worden. 

Zur Zimmerbeleuchtung sechzehnkerzige Kohlen- 
fadenlampen, zur Beleuchtung von überdachten Bahn- 
steigen mit niedriger Decke oder von oftenen Bahn- 
steigen auf kleineren Stationen Metallfadenlampen von 
50 KW, besonders Osramlampen der Deutschen Gas- 
glühlicht-A.-G. und daneben Tantallampen der Siemens 
und Halske-A.-G. 

Die Tantallampe wird für 16, 25, 32 und 50 N. K. 
bei 110 Volt mit einem Verbrauch von 1,5 bis 1,7 Watt 
für eine Kerze hergestellt. Die Lebensdauer soll für 
Gleichstrom etwa 800 Stunden betragen. In den 
beschriebenen Anlagen ergab sich ihre Lebensdauer 
für Wechselstrom nur zu etwa 300 Stunden. 

Die Osramlampe wird für 110 Volt in Licht- 
stärken von 25, 36, 50 und 100 Kerzen ausgeführt. Sie 
verbraucht 1 bis 1,2 Watt für eine Kerze und soll für 
Gleichstrom eine Lebensdauer von mehr als 1000 Stunden 
haben. Ihre Lebensdauer für Wechselstrom hat sich 
in den beschriebenen Anlagen zu etwa 600 Stunden 
ergeben. 

Es wird vielleicht noch gelingen, eine höhere 
Lebensdauer zu erreichen, wenn die Spannung des 
Lichtstroms äufserst gleichförmig gehalten wird. Denn 
es ist festgestellt, dafs die Metallfadenlampen unter jeder 
Ueberschreitung ihrer Normalspannung sehr stark leiden, 
während ihr Licht durch Spannungsschwankungen nicht 
so stark beeinflulst wird, wie es bei Kohlenfadenlampen 
der Fall ist. Daher werden die Metallfadenlampen auch 
für die höchste im Betrieb auftretende Spannung beschafft, 
nicht für die mittlere. 

In neuerer Zeit ist von der Allgemeinen Elektrizitäts- 
Gesellschaft die Wolframlampe, von J. Pintsch die Sirius- 
Kolloidlampe auf den Markt gebracht worden; für 
beide Lampen werden ähnliche Zahlen wie für die 
Osramlampe angegeben. 

Versuche sind mit diesen Lampen wohl ausgeführt 
worden, doch können noch keine bestimmten Ergebnisse 
festgestellt werden. 

Bei dem verhältnismäfsig geringen Preis des im 
Kraftwerk Altona erzeugten Stromes konnte die Ver- 
wendung von Metallfadenlampen zur Zimmerbeleuchtung 
trotz ihres geringen Energieverbrauchs nicht in Betracht 
kommen, weil eine Metallfadenlampe etwa 3M kostet. 
Dagegen bringt ihre Anwendung erhebliche Ersparnisse, 
wo der Strom aus fremden Werken hoch bezahlt werden 
mufs. Bei einem Strompreis von 0,40 M für die Kilo- 
watt-Stunde und 2500 jährlichen Brennstunden kosten 
100 Stück 25kerzige 0 Glühlampen für Strom 
und Lampenersatz im Jahr rund 8200 M. Verwendet 
man Osramlampen, so sinken dieselben Kosten unter 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Oktober 1908] 


der Annahme einer Lebensdauer von 500 Stunden auf 
4300 M, von 1000 Stunden auf rund 3600 M. Auch 
dort, wo dem verbrauchten Strom nur sehr geringe 
unmittelbare Betriebskosten gegenüberstehen, kann die 
Verwendung von Metallfadenlampen dann in Frage 
kommen, wenn infolge der mit ihrer Einführung ver- 
bundenen Stromersparnis eine andernfalls unvermeid- 
liche Erweiterung der Stromerzeugungsanlagen entbehrt 
werden kann. 

Auf dem Hauptbahnhof Hamburg sind die Bahn- 
steige unter den Innenhallen durch Beleuchtungskörper 
zu je vier Osramlampen von 50 N.K. beleuchtet. Diese 
Lampen sind kleinen Bogenlampen, sogenannten Spar- 
bogenlampen vorgezogen worden, weil die etwas 
günstigere Lichtausbeute dieser Sparbogenlampen bei 
den niedrigen Stromkosten nur wenig ins Gewicht 
fallt, dagegen durch die Bedienung der Bogenlampen 
erhebliche Mehrkosten entstanden wären. 

Zur Beleuchtung von Gleisen und Hallen sind 
Intensiv-Flammenbogenlampen verwendet worden, da 
sie die günstigste Lichtausbeute besitzen. 

Weil diese Lampen jedoch in den Wartesälen des 
Hauptbahnhofs Hamburg und in den Eingangshallen 
einiger kleinerer Personenbahnhöfe nicht genügend 
gelüftet worden wären, um die bei der Verbrennung 
der Flammenkohlen entstehenden chemisch wirksamen 
Gase und Aschenteile abzuführen, mufsten an diesen 
Stellen die wesentlich ungünstiger arbeitenden Bogen- 
lampen mit übereinanderstehenden Reinkohlen ver- 
wendet werden. 

Es ist auch die Frage erwogen worden, ob und wo 
Dauerbrandlampen anzuwenden wären. Diese Lampen 
haben aber einen so hohen Energieverbrauch, dafs 
trotz der niedrigen Stromkosten im allgemeinen der 
Gewinn an den Bedienungskosten die Nachteile nicht 
aufgewogen hätte. Daher sind nur zur Beleuchtung 
der Zifterblátter an zwei Turmuhren auf dem Hauptbahn- 
hof Hamburg je drei Dauerbrandlampen für 8 Amp. und 
220 Volt mit 60 Stunden Brenndauer vorgesehen worden. 

Abb. 3 auf Tafel 8 gibt einige charakteristische 
Zahlen für verschiedene Bogenlampenarten bei Gleich- 
und bei Wechselstrom nach dem Buch von B. Monasch, 
Elektrische Beleuchtung, wieder, die im allgemeinen 
dem heutigen Stande der Bogenlampen- und Kohlen- 
technik entsprechen dürften. Betrachtet sind Lampen 
mit übereinanderstehenden Reinkohlen, mit über- und 
nebeneinanderstehenden Flammkohlen und Lampen mit 
Reinkohlen, die unter Luftabschlufs brennen, sogenannte 
Dauerbrandlampen. Für jede Lampenart ist die Spannung 
am Bogen, die mittlere untere hemisphärische Lichtstärke 
und der Verbrauch am Lichtbogen in Watt für eine 
Normalkerze der bezeichneten Lichtstärke bezogen auf 
die Stromstärke dargestellt. Die Bogenlampen mit über- 
einanderstehenden Reinkohlen sind für Wechseltrom 
wesentlich ungünstiger als für Gleichstrom, sowohl mit 
als auch ohne Luftabschlufs. Bei Flammbogenlampen 
ist kein erheblicher Unterschied zwischen Gleich- und 
Wechselstrom vorhanden. 

Die angegebenen Zahlen gelten bei Flammkohlen 
für gelbes Licht. Flammkohlen für weifses Licht sind 
versucht worden; sie brennen jedoch unruhig und geben 
eine schlechtere Lichtausbeute als die Kohlen für gelbes 
Licht. 

Abweichend von den Zahlen der Abb. 3 auf Tafel 8 
geben die Siemens -Schuckert -Werke für über- und 
für nebeneinanderstehende Flammkohlen gleichmäfsig 
0,21 Watt für eine Normalkerze bei Gleichstrom und 
0,24 Watt für eine Normalkerze bei Wechselstrom an. 
Alle bisher gemachten Angaben über die Lichtstärke 
gelten für den nackten Lichtbogen. Klarglasglocken 
verschlucken etwa Vo des Lichts, Opalglasglocken je 
nach der Glasart weniger oder mehr als */s. Für neue 
Beleuchtungsanlagen von Bahnhöfen kommen nach den 
Zahlen über die Lichtausbeute im wesentlichen nur 
Flammbogenlampen in Betracht. Ihr Energieverbrauch 
ist für Wechselstrom nicht ungünstiger als für Gleich- 
strom, da durch Verwendung von Drosselspulen zur 
Verminderung der Netzspannung bei Wechselstrom 
Energieersparnisse gegenüber Vorschaltwiderständen 
für Gleichstrom erzielt werden können. (Forts. folgt.) 


[15. Oktober 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


` [No. 752) 167 


4 


Schlackenaufzug ۱ 


Der in Glasers Annalen für Gewerbe und Bau- 
wesen Heft 8 vom 15. Oktober 1907 beschriebene 
Schlackenaufzug hat sich bisher gut bewährt. 

Zum Heben von 12 t Schlacken wird 1 KW/Std. 
gebraucht, wie sich aus den im Januar d. Js. vorge- 
nommenen Messungen ergeben hat. 

Es sind auf einigen Stationen Rampen gebaut wor- 
den, über die die Schlackenkarren gefahren und in die 
auf der Seite der Rampen stehenden Bahndienstwagen 
entleert werden. Auf anderen Stationen sind Gruben 
angelegt worden, in die die Bahndienstwagen hinein- 
gestellt werden, sodafs die Schlackenkarren auf ebener 
Erde bis zu den Gruben gefahren und dann an der 
Kopfwand oder Seitenwand der Wagen in diese entleert 
werden. Auf den Rampen oder Grubengleisen stehen 
die Bahndienstwagen längere Zeit bis sie gefüllt sind 
und dann abgeführt werden können. 

Diese Einrichtungen beanspruchen also ein beson- 
deres Gleis zur Aufstellung der Wagen, dazu noch den 
Platz für die Rampe oder für die Mauern und Böschungen 
der Grube, ferner mehr Bahndienstwagen, da solche 
längere Zeit stehen bleiben müssen. Berechnet man 
die Kosten für die Rampe oder Grube und das dafür 
nötige Gleis, nimmt man dazu noch den Wert des be- 
anspruchten Geländes, so belaufen sich diese Beträge 
auf die Höhe der Kosten eines Schlackenaufzugs. Dieser 
nimmt nur etwa 8 qm Bodenfläche weg und kann neben 
einem Betriebsgleis aufgestellt werden, da die Bahn- 
dienstwagen aus den Behältern des Aufzuges in wenigen 
Minuten gefüllt sind und dann sofort von der Loko- 
motive, die sie bringt, weitergeführt werden können. 

Bei manchen Lokomotivschuppen-Anlagen ist, wie 
im Personenbahnhof Mannheim, gar kein Platz für 
eine Grube vorhanden, sodals man zur Anlage eines 
Schlackenaufzuges gedrängt wurde, um die Gleise 
und Zwischenplätze von Schlacken frei zu bekommen. 
Die Bedienung des Schlackenaufzugs besteht nur im 
Anlassen, da er sich selbst abstellt, ıst also sehr 
einfach und erfordert keine Kosten für die Bedie- 
nung. Die Stromkosten sind, wie oben erwähnt, un- 
bedeutend. 

Die Grubenanlagen erfordern eine gute Nachtbe- 


leuchtung, damit sie dem Personal gut sichtbar sind. 
Wo immer möglich, sollte deren Herstellung vermicden 
werden, da die Gruben eben immer auch bei guter Be- 
leuchtung für fremdes Personal und bei starkem Nebel 
auch für das mit den Oertlichkeiten vertraute Personal 
eine Gefahr sind. 

Der Schlackenaufzug in Mannheim ist mit Doppel- 
gefäfsen versehen, um in dem einen Behälter Schlacke, 
in dem anderen Lokomotivlösche zu fördern. Die Ver- 
wertung der Lokomotivlósche wurde schon in ver- 
schiedenartiger Weise angeregt und versucht. In Mann- 
heim wurde nun ein Versuch gemacht, die Lösche mit 
Kohlengries zu Briketts oder Kohlenziegeln zu verar- 
beiten, indem 25%o Lösche hierzu verwendet werden. 
Dieser Versuch ist gut ausgefallen. Die Briketts wurden 
wie reine Kohlenbriketts in Lokomotiven, feststehenden 
Dampfkesseln und in Oefen von Wohnräumen mit gutem 
Erfolg verfeuert. Zur Sammlung von Lösche kann nun 
der Aufzug mit Doppelgefáfsen vorteilhaft benutzt 
werden. 

Auch bei Reinigungs- und Desinfektionsanlagen von 
Güterwagen ist die Aufstellung eines ÄAufzuges statt 
Rampen oder Gruben angezeigt, um den Dünger mit 
Stroh, Sand und Sägeniehl zu sammeln und in die 
Düngerwagen abzulassen. Die bei den Reinigungs- 
anlagen vorhandenen Gleise werden zur Aufstellung 
von ungereinigten und gereinigten Wagen nötig gc- 
braucht. Da die sich in diesen Anlagen ergebenden 
Materialien meistens feucht sind und bei Frost in den 
Behältern sich festsetzen würden, müfste für.den vor- 
liegenden Zweck eine Dampfleitung angebracht werden. 

Auch in Elektrizitatswerken wird der Doppelaufzug 
zum Heben von Kohlen und Schlacken statt der Becher- 
werkanlagen mit Vorteil Verwendung finden, da bei 
dem Becherwerksbetrieb öfters einige Kettenglieder 
reifsen und dadurch Störungen hervorgerufen werden. 
Auch für die Kohlenverladung für Lokomotiven wird 
das System des Aufzugs sich gecignet erweisen, indem 
die Kosten für die Bedienung wegfallen, und die beim 
Greiferbetrieb dann und wann vorkommenden Unfälle, 
Verletzungen von Personen und Beschädigungen von 
Güterwagen vermieden werden, 


Verschiedenes 


Preisausschreiben für den Entwurf ciner Zughemmungs- 
vorrichtung. Vor zwei Jahren hat der Kongrefs der Ver- 
einigten Staaten einen Preis von 50 000 D. für die Erfindung 
einer Vorrichtung ausgesetzt, mit der der Lokomotivführer 
im Augenblick der Gefahr, wenn er unachtsam ein Gefahr- 
signal übersehen, ein Haltsignal nicht beachtet hat, oder ein 
Zug auf demselben Gleis heranbraust, scinen Zug sofort zum 
Stillstand bringen kann. Zur Prüfung der einlaufenden Be- 
werbungen war das Bundesverkehrsamt berufen, und nun- 
mehr hat es einen Bericht erstattet, dafs in den zwei Jahren 
52 Entwürfe vorgelegt scien, von denen kein einziger den 
gestellten Anforderungen entspreche, sodafs der Preis nicht 
zur Verteilung gelangen kann. Es wird zu weiterer Be- 
teiligung eingeladen und die Bewerbungsfrist um ein Jahr 
verlängert. Das Amt erklärt, dafs nur Vorrichtungen mit 
Ruhestrom Berücksichtigung finden werden, dafs Konstruk- 
tionen mit Arbeitsstrom die geforderte Lósung der Aufgabe 
nicht gestatten. Wenigstens haben alle vorgelegten Entwürfe 
gezeigt, dafs mit Arbeitsstrom das angestrebte Ergebnis sich 
nicht erreichen läfst. 

(Zeit. d. Vereins Dtsch. Eisenbahnverw.) 

Erfinderrecht der Angestellten. Die handelsgesetzliche 
Abteilung des 29. deutschen Juristentags, der Anfang 
September in Karlsruhe abgehalten wurde, behandelte als 
wichtigsten ihrer Beratungsgegenstände das Erfinderrecht 
der Angestellten. Als Referenten waren gewählt Dr. Allfeld- 


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Erlangen und Dr. Klöppel-Elberfeld. Dem Ilauptinhalt der 
aufgestellten Thesen gemäfs sollte an den Beschlüssen des 
Kieler Jüristentages festgehalten werden, wonach die Er- 
findung Eigentum des Angestellten sci, der sie gemacht hat, 
und sie nur dann in den Besitz des Unternehmers übergehe, 
wenn dies durch Vertrag ausdrücklich bestimmt werde. 
Ueber diesen Rahmen hinaus erstrebte Allfeld eine weitere 
Aenderung des Patentgesetzes und des Gesetzes über den 
Gebrauchsmusterschutz dahin, dafs nur der wirkliche Erfinder 
schutzberechtigt sei. Die wichtigste der Allfeldschen Thesen 
besteht jedoch darin, dafs Vereinbarungen, durch welche 
jemand seine Erfindungen oder Geistesschöpfungen an einen 
anderen ohne Entgelt überläfst oder auf die Ehre der Er- 
findung oder Geistesschöpf.ng verzichtet, für nichtig erklärt 
werden sollen. Dr. Häuser-Höchst trat gegen die Allfeldschen 
Thesen auf und vertrat den Standpunkt der chemischen 
Grofsindustrie. Nach lläusers Ansicht würden hervor- 
ragende Erfindungen von Angestellten nicht gemacht. Kamen 
solche vor, so brauchten solche Erfinder nicht geschützt zu 
werden, da sich die Welt vor ihnen beuge. Die kleinen 
Erfinder würden aber gerade zu dem Zwecke angestellt, 
Erfindungen zu machen, und wenn sie dies nicht erreichten, 
dann würden sie entlassen. Verbiete man der Grofsindustrie 
solche Verträge abzuschliefsen, so mache man Anstellungen 
solcher Art künftig unmöglich. Unter dem Eindruck der 
Ausführungen dieses Praktikers, — die aber ausschliefslich die 


168 [No. 752] 


Verhältnisse der chemischen Grofsindustrie im Auge haben 
und in bezug auf die Maschinen- und elektrische 
Industrieinvollem Umfangeabzuweisensind, — zog 
Professor Allfeld etwas voreilig die hauptsächlichsten seiner 
Thesen zurück und verzichtete auf die von ihm beantragten 
Mafsnahmen zum Schutze der Angestellten. — In ganz 
unbegreiflicher Weise hatten es die Vertreter der An- 
gestellten versäumt, bei Behandlung dieser sozial aufser- 
ordentlich wichtigen Frage zur Stelle zu sein, während die 
Grofsindustrie in richtiger Erkenntnis der Tragweite des 
Beratungsgegenstandes mehrere ihrer Vertreter geschickt 
hatte. Unter diesen Umständen konnte es nicht ausbleiben, 
dafs die Anträge des Korreferenten Dr. Klöppel- Elberfeld 
glatt Annahme fanden; sie lauten: 1. die Erfindung gehört 
dem . Angestellten, der sie gemacht hat und nicht dem 
Geschäftsherrn, sofern nicht durch Vertrag das Gegenteil 
bestimmt ist; 2. im übrigen empfiehlt es sich nicht, die 
Vertragsfreiheit über die Erfindungen oder sonstigen Geistes- 
schöpfungen von Personen, die in einem Angestelltenverháltnis 
stehen, zu beschränken; 3. im Patentgesetz und im Gebrauchs- 
musterschutzgesetz ist zu bestimmen, dafs dem Erfinder, 
-falls seine Erfindung durch einen anderen angemeldet wird, 
ein im Wege der gerichtlichen Klage verfolgbarer Anspruch 
zusteht, als Erfinder in allen auf die Erfindung bezüglichen 
Urkunden und Publikationen des Patentamtes genannt zu 
werden. Wie ersichtlich, sind hier die Forderungen bei- 
spielsweise des „Bundes der technisch industriellen Beamten“ 
sehr schwach berücksichtigt worden. Dieser Bund hatte 
u. a. die Forderung des zwingenden Rechts für die 
Anerkennung des Eigentumsrechts der Angestellten an ihren 
Erfindungen und der Entschädigungspflicht des Arbeitgebers 
als den Kernpunkt der ganzen Patentreform beantragt und 
weiterhin verlangt, dafs der einzelne Angestellte gesetzlich 
so weit zu stärken sei, dafs er beim Abschlusse von Ver- 
trägen vom wirtschaftlich schwächeren zum gleichwertigen 
Kontrahenten werde. Man mag über diese Forderung 
der Angestellten denken wie man will — auch unpartelische 
Sachkundige erachten sie als zu weitgehend —, aber auf 
alle Fälle hätten die Vertreter dieser wichtigen Interessenten- 
gruppe bei Erörterung so tiefgreifender sozialer Gegenstände 
zur Stelle sein müssen. Dr.L. 


Abschluß von Gegenseitigkeitsübereinkommen mit dem 
Auslande hinsichtlich des Ausführungszwanges für Patente. 
Die Aeltesten der Kaufmannschaft von Berlin haben am 
18. Juli d J. an den Reichskanzler folgende Eingabe gerichtet: 

Das am 1. Januar d. J. in Kraft getretene neue eng- 
lische Patentgesetz vom 28. August 1907 hat bekanntlich 
in Art.27 eine dem bisherigen englischen Patentgesetz fremde 
Bestimmung eingeführt, wonach jeder Ausländer, der ein 
britisches Patent besitzt, gezwungen ist, binnen vier Jahren 
nach dem Datum des Patents und mindestens ein Jahr nach 
der Annahme des Gesetzes den patentierten Gegenstand 
oder das patentierte Verfahren in angemessenem Umfange 
herzustellen oder zur Ausführung zu bringen, da er sonst 
mit dem Verlust seiner Patentrechte rechnen mufs. 

Diese Bestimmung, welche besonders durch die ihr 
gegebene rückwirkende Kraft sehr rigoros geworden ist, 
hat in die Kreise der deutschen Industrie, der nicht einmal 
genügend Zeit gelassen wird, sich auf die Neuordnung der 
Dinge einzurichten, die gröfste Beunruhigung hineingetragen, 
und wird die deutsche Industrie schwer schädigen. Leider 
haben die von der deutschen Staatsregierung unternommenen 
Schritte zur Milderung oder Aufbebung dieses Ausführungs- 
zwanges auf der Basis eines gegenseitigen Staatsvertrages 
zu keinem Erfolge geführt. 

Das von Grofsbritannien gegebene Beispiel hat, wie 
befürchtet werden mufste, bedauerlicher Weise auch die 
Vereinigten Staaten von Amerika, die bisher weder 
einen Ausführungs-, noch einen Lizenzzwang für Patente 
kannten, zu einem ähnlichen Vorgehen veranlafst. Bereits 
Ende Februar 1908 ist dem Repräsentantenhause ein Gesetz- 
entwurf vorgelegt worden, der über die Ausführung von 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1908} 


Patenten die gleichen Bestimmungen aufweist, wie sie im 
neuen englischen Patentgesetz vorgesehen sind. Wenn auch 
vorläufig die Beratung des Entwurfs auf die nächste Session 
verschoben wurde, so besteht doch die begründete Besorgnis, 
dafs auch die Vereinigten Staaten von Amerika den durch 
den Entwurf vorgezeichneten Weg gehen werden. Das 
würde für die deutsche Industrie ein weiterer schwerer 
Schlag sein. Diese Gefahr mufs, so lange es noch möglich 
ist, d. h. so lange der erwähnte Entwurf noch nicht Gesetzes- 
kraft erlangt hat, abgewendet werden. Das dürfte sich 
aller Voraussicht nach durch den Abschlufs eines Staats- 
vertrages mit den Vereinigten Staaten von Amerika erreichen 
lassen, dessen wesentlicher Paragraph z. B. etwa dem 
Artikel 5 des am 18. Januar 1892 zwischen dem Deutschen 
Reich und Italien geschlossenen Uebereinkommens über den 
gegenseitigen Patent-, Muster- und Markenschutz, bzw. dem 
Artikel 2 des abgeänderten Uebereinkommens vom 4. Juni 1902 
entsprechen könnte. Dieser Artikel bestimmt, dafs die 
Rechtsnachteile, die nach den Gesetzen der vertrag- 
schliefsenden Teile eintreten, wenn eine Erfindung, ein 
Muster oder ein Modell nicht innerhalb einer bestimmten 
Frist ausgeführt oder nachgebildet wird, auch dadurch aus- 
geschlossen werden solien, dafs die Ausführung oder Nach- 
bildung in dem Gebiete des anderen Teils erfolgt. Da die 
amerikanische Regierung, wie wir hören, nicht abgeneigt 
sein soll, einen derartigen Vertrag abzuschliefsen, so erlauben 
wir uns, an Euere Durchlaucht die ganz ergebene Bitte zu 
richten, mit tunlichster Beschleunigung auf den Abschlufs 
eines Staatsvertrages zwischen dem Deutschen Reich und 
den Vereinigten Staaten von Amerika, der den Ausfúhrungs- 
zwang in dem gekennzeichneten Sinne abschwächt, hin- 
wirken zu wollen. Gleichzeitig richten wir an Euere Durch- 
laucht die Bitte, die Frage der Gegenseitigkeitsabkommen 
analog dem deutsch-italienischen generell in Erwägung zu 
ziehen und auf den Abschlufs solcher Verträge auch mit 
anderen Staaten hinzuwirken, da wir befürchten, dafs man 
den Beispielen Englands und der Vereinigten Staaten auch 
in anderen Staaten folgen wird, und es sich bei dieser 
Frage um eine vitale Angelegenheit unserer Industrie handelt. 


Trades Union Congrefs 1908. Im ersten Drittel des 
Monats September fand die Jahresversammlung der englischen 
Gewerkschaften in Nottingham statt. Die Versammlung war 
die 41. ihrer Art und unterscheidet sich von den früheren 
englischen Gewerkschaftskongressen in dem Maafse, als 
diese ursprünglich vielfach konservativen Vereinigungen 
englischer Arbeiteraristokraten im Laufe der Zeit immer 
mehr radikalen Charakter annahmen. Unter den zahlreichen 
Fragen, mit denen sich der Kongrefs beschäftigte, sind zu- 
nächst mehrere, die alljährlich wiederkehren; es sind die 
„hardy annuals* wie: Verstaatlichung der Eisenbahnen und 
Kanäle, des Landbesitzes, ferner der Achtstundentag, 
die zwangsweise Einrichtung von Einigungsämtern bei 
Streitigkeiten zwischen Unternehmern und Arbeitern, u. a. m. 
Von den sonstigen Verhandlungen nahm einen breiten Raum 
die Erörterung der Arbeitslosenfrage ein; sie führte zu der 
Resolution, den „Parlamentarischen Ausschufs* dahin zu 
instruieren, dafs die „Right to Work Bill“, die von dem 
Parlamentsmitglied P. Wilson im „House of Commons“ 
letztes Frühjahr eingebracht aber verworfen wurde, zu unter- 
stützen sei. Diese Bill verlangt bekanntlich, dafs jeder 
britische Arbeiter, der gesund sei, bei dem Staate ein ۰ 
recht auf Arbeit habe und zwar zu den üblichen Bedingungen 
der Trades Union. Bezüglich der Lohnfrage wurden nicht 
weniger als 7 Resolutionen angenommen. In der Haupt- 
sache wurden dabei die früher bereits gefafsten Beschlüsse 
wiederholt, die ein gesetzliches Lohnminimum festlegen. 
Dieses Lohnminimum beträgt für erwachsene Handarbeiter 
bei 48 Wochenstunden 30 s für den Londoner Bezirk und 
für Bureauarbeiter über 21 Jahre 35 s pro Woche für London, 
und 27 s 6 d für ländliche Distrikte. Von weiteren Be- 
schlüssen sind zu nennen: eine Resolution, durch die von 
der Regierung finanzielle Mittel verlangt werden für jene 


[15. Oktober 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No, 752] 169 


Gewerkschaften, die Arbeitslosenunterstützung gewähren, 
eine Resolution, die unentgeltliche Beköstigung der Kinder 
in den Schulen verlangt, eine weitere, die eine Erweiterung 
der Fabrikgesetzgebung fordert derart, dafs Streikbrecher, 
die aus dem Auslande eingeführt werden, von Sciten der 
Regierung in ähnlicher Weise behandelt werden, wie dies in 
den Vereinigten Staaten und den britischen Kolonien auf Grund 
der dort bestehenden Arbeitvertragsgesetze erfolgt. Der 
Präsident des diesjährigen Kongresses war das Parlaments- 
mitglied D. I. Shackleton, der entgegen dem bisherigen 
Brauch auch für den nächsten Kongrefs, der in Ipswich 
stattfinden soll, gewählt wurde. Die Wahl der Mitglieder 
für den „Parlamentarischen Ausschufs“, die oft einen sehr 
erregten Verlauf nimmt, verlief diesmal wider Erwarten 
ruhig; die Mehrheit der Mitglieder des neuen Ausschusses 
gehört der gemäfsigten Richtung an. Dr. L. 


Staatliches Technikum Hamburg. Sein neues Programm 
hat gegenwärtig das Staatliche Technikum Hamburg fertig- 
gestellt, das die Lehrpláne seiner sämtlichen höheren Fach- 
schulen für Maschinenbau, Elektrotechnik, Schiffbau und 
Schiffsmaschinenbau in engster Anpassung an die praktischen 
Bedürfnisse der Industrie neu bearbeitet und zugleich seinen 
Lehrkörper erheblich vergröfsert hat. Neu ist u. a. die Aus- 
gestaltung der Schiffbau- und Schiftsmaschinenbaulehrpláne 
nach der Richtung der Kriegsmarine und die stärkere 
Betonung des Schwachstromes in der elektrotechnischen 
Schule. Der Unterrricht wird von Spezialisten der betreffenden 
Fächer erteilt. Es sei erwähnt, dafs das Staatliche Technikum 
Hamburg die einzige technische Mittelschule Deutschlands 
ist, die für jede der vier llauptrichtungen des weiten 
Gebietes der Metallindustrie, nämlich Maschinenbau, Elektro- 
technik, Schiffbau und Schiffsmaschinenbau, eine selbständige 
höhere Fachschule besitzt. 


Der Eigentumsvorbehalt an Maschinen auf dem deutschen 
Juristentag nach einer Mitteilung des Vereins Deutscher 
Werkzeugmaschinen-Fabriken in Düsseldorf. Die im Bereich 
des Maschinenbaues in den letzten Jahren viel erörterte 
Frage des Eigentumsvorbehaltes an Maschinen ist 
auch auf dem in den Tagen vom 9. bis 12. September in 
Karlsruhe stattgehabten deutschen Juristentag zur 
Sprache gekommen. Es handelt sich bekanntlich darum, ob 
dieser Eigentumsvorbchalt, der durch das B. G. B. scit dem 
Jahre 1900 mehr oder weniger unwirksam geworden ist, 
wieder zu Recht geltend gemacht werden kann. Nach der 
Rechtsprechung des Reichsgerichts, die die in Frage 
kommenden Maschinen meist als „wesentlichen Bestandteil“ 
kennzeichnet, der nach dem B. G. B. nicht Gegenstand 
besonderer Rechte sein kann, erscheint der beteiligten 
Geschaftswelt überwiegend eine Aenderung des Gesetzes 
notwendig, während nur ein kleinerer Teil der wirtschaft- 
lichen Körperschaften, die sich auf eine im vorigen Jahre 
vom Reichsjustizamt veranstaltete Umfrage geäufsert haben, 
eine Aenderung der Rechtsprechung befürwortet. Auch in 
den Kreisen der Rechtsgelehrten dürften diese beiden Auf- 
fassungen Vertreter finden, zumal nachdem das Reichs- 
gericht in neueren Entscheidungen anscheinend bemüht war, 
den Beschwerden der von seiner Auslegung des Gesetzes 
betroffenen Geschäftswelt einigermafsen Rechnung zu tragen, 
indem es die Verkehrsauffassung für die Feststellung der 
Begriffe Bestandteil (der den Vorbehalt ausschliefst) und 
Zubehör (der ihn zuläfst) als mafsgebend betrachtet wissen 
wollte. Soviel bekannt, neigt von den Rechtsgelehrten, die 
sich mit der Frage näher beschäftigen, Professor Krückmann 
(Münster) zu der Ansicht, dafs durch die Rechtsprechung 
das von den Maschinenfabrikanten empfundene Üebel beseitigt 
werden könnte, Professor Lenel (Freiburg i. Br.) dagegen 
zu der, dafs eine Gesetzesänderung nötig sei. Diese letztere 
Anschauung wird auch von solchen Rechtskundigen vertreten, 
die Rechtsstreite über den Eigentumsvorbehalt geführt haben. 
Sie ist auch die der fachwirtschaftlichen Körperschaften des 
Maschinenzweiges. Namentlich hat sie seit vielen Jahren 


der Verein deutscher Werkzcugmaschinenfabriken vertreten, 
der auch zuerst im Zentralverband deutscher Industrieller 
die Lösung der Frage in diesem Sinne zur Sprache brachte. 
Im vorigen Jahre hat sich auch der vorgenannte grofse 
wirtschaftliche Verein einstimmig dafür ausgesprochen, nach- 
dem Professor Dr. Leidig sie in einem eingehenden Bericht 
begründet hatte. Es liegt ja auch auf der Hand, dafs nicht 
die jeweilige Ansicht des Gerichtes, sondern nur die klare 
Bestimmung des Gesetzes zuverlässiges und sicheres Recht 
schaffen kann. Anderseits kann über das wirtschaftliche 
Bedürfnis zur Anwendung des Eigentumsvorbehaltes kein 
Zweifel bestehen. Es ist durch zahlreiche Gutachten der 
wirtschaftlichen Interessenvertretungen in Beantwortung der 
bekannten Einzelfragen des Reichsjustizamts überzeugend 
festgestellt worden, dafs ohne Zulässigkeit des Eigentums- 
vorbehaltes viele kapitalschwache Handwerker und andere 
Unternehmer nicht imstande sein würden, sich die Maschinen 
zu beschaffen, deren sie heutzutage zur wirtschaftlichen 
Ausübung ihrer Betriebe notwendigerweise bedürfen. Auf 
dieses Bedürfnis ist ja auch die mit der Gewerbeförderungs- 
Anstalt der Rheinprovinz in Köln in ursächlichem Zusammen- 
hang stehende Genossenschaft zurückzuführen, deren Er- 
richtung sich Provinz, Städte und Handwerkskammern im 
Rheinland angelegen sein lassen. Was hier durch den 
Genossenschaftsgedanken bewirkt werden soll, námlich die 
Kreditgewährung auf sicherer Grundlage, das wurde vor 
Erlafs des B.G.B. durch den bis dahin unbeschränkt zu- 
lässigen Eigentumsvorbehalt ermöglicht und mufs auch ferner- 
hin wieder in dem vielgestaltigen Geschäftsverkehr ermög- 
licht werden, wenn der soziale und wirtschaftliche 
Zweck der Förderung tüchtiger, aufstrebender Kleingewerbe- 
treibender und anderer kapitalschwacher, aber persönlich 
zuverlässiger Unternehmer erreicht werden soll. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen 
in Nürnberg. In der Gencralversammlung erklärte der 
Generaldirektor Geh. Kommerzienrat Petri, dafs die Unter- 
nehmungen der Gesellschaft weiter eine günstige Entwicklung 
zu nehmen versprächen, zumal im laufenden Geschäftsjahre 
die Materialpreise eine gewisse rückläufige Tendenz zeigten. 
Es sei daher auch für das laufende Geschäftsjahr wieder 
ein befriedigendes Ergebnis zu erwarten, wenn die wirt- 
schaftliche Lage sich nicht wesentlich verschärfe, und unter 
der Voraussetzung, dafs die vielfach erörterte Elektrizitats- 
steuer nicht zustande komme, da sie recht ungünstig wirken 
würde. Die elektrischen Unternehmungen, und das scheine 
ihm im allgemeinen von ganz Deutschland zu gelten, seien 
noch nicht so weit, dafs man sie jetzt schon mit einer Steuer 
belasten könne. Die deutschen Kleinbahnen hätten bisher 
nur einen durchschnittlichen Ueberschufs von 21/, pCt. er- 
geben, woraus noch die Rückstellungen zu decken waren. 
Das zeige klar, dafs die Kleinbahnen in ihrem Strombezuge 
nicht verteuert werden dürften, und eine Elektrizitatssteuer 
würde daher ebenso verkehrt wirken, wie die Fahrkarten- 
steuer bei den Eisenbahnen. Hierauf wurde der Abschlufs 
genehmigt und die Dividende für die Vorzugsaktien auf 
4 pCt. (i. V. 31/, pCt.) festgesetzt. (Berl. Actionair.) 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 
Militärbauverwaltung Preufsen. 

Ernannt: zum 1. Oktober d. J. zum Militarbauinspektor 
der Reg.-Baumeister Keim in Königsberg 1. Pr. unter Ueber- 
weisung als techn. Hilfsarbeiter zur Intendantur des 1. Armee- 
KOrps. 

Militarbauverwaltung Bayern. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Baurats dem 
Militarbauinspektor Meifs des Militärbauamts Augsburg I. 


170 (No, 752] 


Preufsen. 


Ernannt: zum Geh. Regierungsrat und Vortragenden 
Rat im Minist. d. öffentl. Arbeiten der Regierungsrat 
Richard v. Schaewen, Mitglied der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Erfurt. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Reg.- 
und Baurat Böhme, bisher Vorstand der Betriebsinspektion 
Königsberg N.-M. und der Charakter als Baurat dem Direktor 
der Brölthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft Arthur Mazura 
in Hennef a. Sieg. 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Privatdozenten 
an der Techn. Hochschule in Danzig Dr. Karl Mollwo und 


dem Dozenten an der Techn. Hochschule in Aachen 
Dr. Richard Passow. 
Uebertragen: die Verwaltung der Werkstätten- 


inspektion 2 in Darmstadt dem Grofsherzogl. hessischen 
Eisenbahnbauinspektor Cramer, bisher Vorstand der Werk- 
stätteninspektion 1 daselbst. 

Betraut: mit der Wahrnehmung der Gescháf:e des 
Vorstandes der Werkstátteninspektion 1 in Darmstadt der 
Grofsherzogl. hessische Eisenbahnbauinspektor Brandes da- 
selbst und mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Vor- 
standes der in Wongrowitz neu errichteten Betriebsinspektion 2 
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Rexilius daselbst. 


Ueberwiesen: der Reg.-Baumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Mayburg von der Generalkommission in 
Düsseldorf dem Meliorationsbauamt I in Düsseldorf. 


Versetzt: die Reg.- und Bauräte Fritz Wolff, bisher 
in Neifse, als Mitglied (aufırw.) der Eisenbahndirektion nach 
Kattowitz, Julius Berns, bisher in Kottbus, als Vorstand der 
Betriebsinspektion 2 nach Magdeburg, Prior, bisher in Saar- 
brücken, als Vorstand der Betricbsinspektion 1 nach Köln- 
Deutz und August Berns, bisher in Kreuzburg O.-S., als 
Vorstand einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn- 
Hauptwerkstätte nach Potsdam; 

die Eisenbahnbauinspektoren Ritze, bisher in Bremen, 
als Vorstand der Maschineninspektion I nach Magdeburg, 
Humbert, bisher in Weifsenfels, als Vorstand der Maschinen- 
inspektion 1 nach Bremen, Hasse, bisher in Wittenberge, 
als Vorstand der Maschineninspektion nach Neifse, Seyfferth, 
bisher in Potsdam, als Vorstand der Maschineninspektion 
nach Kreuzburg O.-S., v. Glinski, bisher in Halle a.d. S., 
als Vorstand (auftrw.) der Maschineninspektion nach Weifsen- 
fels, Grabe, bisher in Hannover, zur, Werkstätteninspektion 
nach Eberswalde, Ruthemeyer, bisher in Berlin, nach Sagan 
als Vorstand (auftrw.) der daselbst neu errichteten Maschinen- 
inspektion, Israel, bisher in Königsberg 1. Pr., als Vorstand 
(auftrw.) einer Werkstätteninspektion bei der Eisenbahn- 
Hauptwerkstátte nach Wittenberge und Wieszner, bisher in 
Breslau, zum Eisenbahn-Zentralamt nach Berlin; 

die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Prelle, bisher 
in (lagen, als Vorstand der Betriebsinspektion 2 nach Breslau, 
Scheffer, bisher in Oberlalınstein, als Vorstand der Betriebs- 
inspektion nach Koesfeld, Bund, bisher in Köln-Deutz, als 
Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Magdeburg, 
Holland, bisher in Hohensalza, nach Wongrowitz als Vorstand 
der dorthin verlegten bisherigen Betriebsinspektion 2 in 
Hohensalza (Betricbsinspektion Wongrowitz 1), Karl Lemcke, 
bisher in Boppard, als Vorstand der Betriebsinspektion 2 
nach Duisburg, Schreher, bisher in Waldbröl, als Vorstand 
der Betriebsinspektion 3 nach Kottbus, Weigelt, bisher in 
Hoyerswerda, als Vorstand (auftrw.) der Betriebsinspektion 2 
nach Hagen, Heinrich, bisher in Leipzig, als Vorstand (auftrw.) 
der Betriebsinspektion 1 nach Saarbrücken, Wolfnagen, 
bisher in Marggrabowa, als Vorstand (auttrw.) der Betriebs- 
inspektion nach Oberlahnstein, Haupt, bisher in Marienwerder, 
zur Eisenbahndirektion nach Kassel, Ziemeck, bisher ın 
Münsterwalde, als Vorstand der Bauabt. nach Marienwerder, 
Tecklenburg, bisher in Delitzsch, zur Eisenbahndirektion nach 


Frankfurt a. M., Hilleke, bisher in Johannisburg, zur Eisen- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


۱ 


[15. Oktober 1908۱ 


bahndirektion nach Köln, Willy Lehmann, bisher in Berlin, 
nach Pankow als Vorstand der daselbst neu errichteten 
Bauabt., Siebels, bisher in Köln, nach Jülich als Vorstand 
der daselbst neu errichteten Bauabt., Haack, bisher in Mainz, 
nach Darmstadt, Gödecke, bisher in Birnbaum, nach Koschmin 
als Vorstand der daselbst neu errichteten Bauabt. und 
Spiesecke, bisher in Posen, zur Eisenbahndirektion nach 
Erfurt; ` 

die Reg.-Baumeister Le Blanc, bisher in Königsberg i. Pr., 
zum Eisenbahn-Zentralamt mit dem Wohnsitz in Osnabrück 
(Maschinenbaufach), Görs, bisher in Erfurt, in den Bezirk der 
Eisenbahndirektion nach Bromberg (Eisenbahnbaufach), 
Baumann von Lissa nach Stendal und Mahlberg von Kassel 
nach Hofgeismar (Hochbaufach); 


ferner der Bibliothekar an der Kgl. Bibliothek in Berlin 
Professor Dr. Simon in gleicher Eigenschaft an die Bibliothek 
der Techn. Hochschule daselbst. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern Franz Kraefft in 
Schneidemühl, Otto Sperling in Oppeln (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Joseph Wiemers in Trier und Wilhelm Schmetzer 
in Dessau (Hochbaufach). 


AusdemStaatseisenbahndiensteausgeschieden: 
infolge dauernder Uebernahme zur Wasserbauverwaltung 
die Reg.-Baumeister des Maschinenbaufaches Max Buchholz 
in Oderberg, Alfred Müller in Stettin und Felix Wermser in 
Geestemünde. 


In den Ruhestand getreten: der Ober- und Geh. 
Baurat Caesar, bisher bei der Eisenbahndirektion in Altona, 
die Geh. Bauräte Reichmann, bisher Mitglied der Eisenbahn- 
direktion in Elberfeld, Wessel, bisher Mitglied der Eisenbahn- 
direktion in Köln, Alken, bisher Mitglied der Eisenbahn- 
direktion in Hannover, und von den Bercken, bisher Vorstand 
der Betriebsinspektion 10 in Berlin sowie der Reg.- und 
Baurat Böhme, bisher Vorstand der Betriebsinspektion 
Königsberg N.-M. 

Bayern. 


Befördert: zu Ministerialräten im Staatsminist. für 
Verkehrsangelegenheiten die Oberregierungsráte in diesem 
Staatsminist. Johann Wicklein und Heinrich Zeulmann sowie 
zum Regierungsrat im Staatsminist. für Verkehrsangelegen- 
heiten der Direktionsrat in diesem Staatsminist. Albert 
Hübler. | 

Versetzt: der Direktionsasscssor Otto Zintgraf in 
Augsburg in seiner bisherigen Diensteigenschaft zur Bahn- 
station Nördlingen unter Uebertragung der Funktion des 
Vorstandes. 

Baden. 


Ernannt: zum Vorstand der Wasser- und Strafsenbau- 
inspektion Sinsheim unter Verleihung des Titels Wasser- 
und Strafsenbauinspektor der Reg.-Baumeister Emil Kerler 
in Lahr. 

Auf sein Ansuchen aus dem staatlichen Dienste 
entlassen: der Wasser- und Strafsenbauinspektor Wilhelm 
Kern in Mannheim. 


kel. Sachs. Technisch Hochsehnle 


Das Wintersemester 1908/09 beginnt 
Dienstag, den 13. Oktober 1908. Anmel- 
dungen zum Eintritt vom 9. Oktober ab. Das 
Vorlesungsverzeichnis samt Stunden- und 
Studienplänen ist gegen Einsendung von 60 Pfg. 
(Ausland I Mark) vom Sekretariate und von 
Dressel’s Buchhandlung, Dresden. A. zu be- 
ziehen. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt IL. Glaser, Berlin 
Druck von Gebrüder Grunert. Berlin. 


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(1. November 1908۱ GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 753] 171 
Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
- Versammlung am 26. Mai 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.- Ina. Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 


Vortrag des Eisenbahn- 
bauinspektors von Glinski über: 


Elektrische Licht- und Kraft- 
anlagen im Anschluls an das 
Kraftwerk Altona und der 
Betriebs- und Werkstátten- 
Bahnhof Ohlsdorf. 


(Fortsetzung.) 


Allgemeines. 


Abb. 4 auf Tafel 8 stellt 
die Anordnung der Beleuch- 
tungsanlagen für die Bahnhöfe 
Berliner "Tor, Landwehr und 
Hasselbrook mit Angabe der 
Kosten für die Anlagen ohne 
Beleuchtungskörper dar. Die 
Bahnsteiglampen, 50 kerzige 
Osramlampen, sind einzeln dar- 
gestellt. Für die verschiedenen 
Gebäude ist nur die Gesamt- 
‚zahl der Kohlenfaden - Glüh- 
lampen angegeben. Auf jedem 
Bahnhof ıst ein Bogenlampen- 
kreis von 110 Volt vorhanden, 
je zwei Lampen dienen zur 
Beleuchtung der Eingangshalle, 


während die dritte Lampe 
draufsen den Eingang be- 
leuchtet. 


Abb. 7 zeigt die ۰ 
nung der Bogenlampen in den 
Innen- und den Bahnhofshallen 
des Hauptbahnhofs Hamburg. 
Bei jeder Lampe ist die Strom- 
stärke und die Höhe des Brenn- 
punkts über dem Fufsboden 
angegeben. 


Die grofse Zahl von Lampen 
war nicht nur wegen der hohen 
Anforderungen an die Beleuch- 
tung, sondern auch deshalb 
notwendig, weil der Anstrich 
in den Hallen des Hauptbahn- 
hofs Hamburg das Licht stark 
schluckt. 

Zur Kennzeichnung des 
Umfangs der elektrischen An- 
lagen auf gröfseren Bahnhöfen 
sollen für den Hauptbahnhof 
Hamburg noch folgende Zahlen 
genannt werden: Die Be- 
leuchtungsanlage umfalst für 
Wechselstrom 106 Bogen- und 
1825 Glühlampen, für die Gleich- 
stromnotbeleuchtung 6 Bogen- 
und 84 Glühlampen. Die Kosten 
der Wechselstrombeleuchtung 
betragen rund 147000 M ein- 
schliefslich eines Betrages von 
rund 29000 M für Beleuch- 
tungskörper ohne Bogenlampen 
und von 16500 M für Maurer- 
und Stemmarbeiten; für die 
Gleichstromnotbeleuchtung sind 
rund 11000 M aufgewendet 
worden. 

Für die gesamten elek- 
trischen Anlagen des Bahnhofs 
mit Ausschlufs der elektrischen 
Weichen- und Signalstellung 


Abb. 7. 


(Hierzu Tafel 7—16 sowie 20 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 166) 


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— Nachdruck des Inhaltes verboten. — 


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47 


1500. 


Anordnung der Bogenlampen im Hauptbahnhof Hamburg. Maísstab 1: 


172 [No. 753 GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. November 1908) 


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Gegenstand Material | Bemerkung 


Kolben . . . . Ph. Br. — 
Welle . . . . S. M. St. hárten 
Schieber . . . Stahl ۲ 
Druckscheiben . S 


Hydraulischer Motor. 


sind rund 58 km Kabel und Leitungen 
mit rund 8300 kg Kupfer verwendet. Abb. 10. 
_ Eigenartige Aufgaben, auf die hier 
leider nicht näher eingegangen werden 
kann, waren bei der Umwandlung vor- 
handener Gleichstrombeleuchtungsanlagen 
für den Betrieb mit Wechselstrom auf 
den Bahnhöfen Langenfelde und Altona 
Hauptbahnhof zu lösen. 

In Langenfelde lagen die Bogen- 
lampen zu 10 an rund 500 Volt; in Altona, 
wo drei Transformatorstationen die ver- 
schiedenen Bezirke des Bahnhofs speisen, 
konnten nicht alle Transformatorstationen 
da errichtet werden, wo sich Jie Speise- 
punkte der Gleichstromanlage befanden. 
Daher waren erhebliche Abänderungen 
der vorhandenen Anlagen notwendig, die 
ohne Störung oder Verringerung der Be- 
leuchtung ausgeführt werden mufsten. 
Auch war mit Rücksicht auf die Ver- 
bandsvorschriften die Verlegungsart ein- 
zelner Leitungen abzuändern. 

Die elektrischen Anlagen der Haupt- 
bahnhöfe Hamburg und Altona sind von 
der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, 
diejenigen der Bahnhöfe Berliner Tor bis 
Ohlsdorf von den Hanseatischen Siemens- 
Schuckert-Werken hergestellt. 


Ueber die Erzeugungskosten des elek- Ansicht der Förderbandanlage auf dem Bahnsteig. 
trischen Stromes liegen endgültige Zahlen 
noch nicht vor, weil das Kraftwerk Altona noch nicht deren Einheitskosten einschl. Tilgung und Zinsen sich 
ein Jahr lang voll belastet war. Im Rechnungsjahr 1907 auf rund 7'.2 Pf. stellen. Bei voller Belastung wird das 


sind rund 5%: Millionen Kilowatt-Stunden erzeugt, Kraftwerk in einem Jahr etwa 16 Millionen Kilowatt- 


[1. November 1908] 


Stunden zu einem Einheitspreis von etwa 5 Pf. abgeben. 
Der niedergespannte Strom an den Sammelschienen der 
Transformatorstationen stellt sich um 1?*/: bis 4 Pf. teurer. 


Kraftversorgungsanlagen. 


Als Beispiele für Kraftversorgungsanlagen von 
Bahnhöfen sollen die Kraftanlagen des Hauptbahnhofs 
Hamburg und eine Pumpenanlage beim Bahnhof Hassel- 
brook beschrieben werden. Die Kraftanlagen des 
Hauptbahnhofs Hamburgs umfassen neun Aufzüge 
und zwei Förderbänder für die Gepäckförderung, fünf 
Personenaufzüge, eine Umformeranlage zur Erzeugung 
des Gleichstroms für 24 Ventilatoren, eine Umformer- 
anlage zur Erzeugung des Gleichstroms für die elek- 
trische Weichen- und Signalstellung und an Hilfs- 
maschinen der Bahnhofswirtschaft einen Doppelaufzug 
für Bons, einen Handspeisenaufzug, einen elektrisch 
betriebenen Speisenaufzug, einen elektrisch betriebenen 
Kohlenaufzug, eine Eismaschine, eine Messerputz- und 
eine Tellerspülmaschine. 


Aus der Abb. 2 auf Tafel 7 ist die Anordnung der 
Aufzüge und Förderbänder im Grundrifs ersichtlich. 


Jeder der fünf Personenbahnsteige erhält z. Z. einen 
Personenaufzug. Die neun Gepäckaufzüge, zu denen 
demnächst noch ein zehnter für den Personenbahnsteig V 
kommen wird, sind auf Personen- und Dienstbahnsteige 
nach den Anforderungen des Gepäckverkehrs verteilt. 
Zur Unterstützung der Gepäckaufzüge sind zwei Förder- 
bandanlagen vorgesehen, die eine für den Verkehr von 
Berlin und Lübeck, die andere für den Verkehr von 
Hannover, Bremen, Cuxhafen und von Norden (Kiel, 
Flensburg, Husum). Die Speisenaufzüge verbinden die 
Küchen- mit den Wirtschattsraumen der Bahnhofswirt- 
schaft; der Kohlenaufzug vermittelt den Verkehr zwischen 
Strafse und Küche. 


Der Hauptbahnhof liegt im Einschnitt. Die Innen- 
hallen, die Wartesäle und die Gepäckabfertigung liegen 
über den Gleisen. Die Westseite enthält die Gepäck- 
annahme, die Ostseite die Gepäckausgabe; Annahme 
und Ausgabe sind durch den Gepäckgang verbunden, 
an dem die Gepäckaufzüge liegen. Die Förderbänder 
schaffen das Gepäck nur von den Bahnsteigen zu der 
Gepäckausgabe. 


Gepäckbänder. 


Tafel 9 stellt die Gesamtanordnung der Gepäck- 
bänder genauer dar. Ihre Anlage ist insofern neu und 
eigenartig, als das Gepäck selbsttätig um 90 Grad 
gedreht wird. Bei der Förderbandanlage auf dem End- 
bahnhof der Paris-Orleans-Bahn am Quai d’Orsay in 
Paris werden die Gepäckstücke durch die Förderbänder 
auf Rutschen. gebracht, von denen sie durch Menschen- 
hände auf bewegliche Gepäcktische gelegt werden, die 
ungefähr senkrecht zu den Förderbändern laufen. Bei 
den Förderbandanlagen des Hauptbahnhofs Hamburg 
gelangt das Gepäck vom Aufgabetisch mit sechs an- 
getriebenen Rollen zu dem steigenden Band und wird 
von diesem zu der Wendestation gefördert, die mit 
Hilfe angetriebener konischer Rollen die Stücke um 
90 Grad dreht und dem horizontalen Band zuführt, auf 
dem sie zum Abnahmetisch gelangen. 


Die Bänder sind Balatagurte von 1000 mm Breite 
mit Baumwolleinlagen. 


Tafel 10 zeigt den Aufgabetisch mit der Spann- 
vorrichtung des steigenden Bandes. Auf der Welle 
eines Elektromotors sitzen sechs Schnecken, zwei mit 
zwei, zwei mit drei und zwei mit vier Gängen, die je 
eine Rolle des Aufgabetisches durch ein Schneckenrad 
antreiben. Die Rollen haben eine verschiedene 


Geschwindigkeit, um die Gepäckstücke allmählich zu 


beschleunigen. 

Tafel 11 stellt die Ausführung der Steigbänder dar. 
Das eine hat eine Steigung von 19'/s Grad, das andere 
von 21 Grad, entsprechend einem Reibungsbeiwert von 

1 1 
29 — 2,6. 
Schwierigkeiten infolge Rutschens von Gepäckstücken 
sind nicht vorgekommen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 9. 


(No, 753} 173 
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174 [No. 753] 


Tafel 12 gibt ein Bild der Wendestation mit einem 
Elektromotor zum Antrieb des Steigbandes und zur 
Erzeugung des Prefsöls für die Pittlermotore, ‘welche 
die konischen Rollen antreiben. 

Die Gepäckstücke werden sicher und richtig gedreht, 
sodals sie fast nie gegen die innere oder die äufsere 
Begrenzungswand stolsen. 

Die konischen Rollen sind verhältnismäfsig tief 
unter der Oberkante der Treibrolle des Steigbandes 
angeordnet, um einen sicheren Uebergang der Gepäck- 


Abb. 11. 


Aufsenansicht einer Wendestation. 


Abb. 12. 


Ansicht der Abnahmetische. 


stücke auf die Rollen zu gewährleisten. Nach den 
gewonnenen Erfahrungen könnten die Rollen auch 
höher sitzen, sodafs eine solche Wendestation wohl 


auch für Gepäckbeförderung nach beiden Richtungen 
ausgeführt werden könnte. 

Abb. 8 gibt einen Schnitt der Pittlermaschine. Die 
Schieber in der umlaufenden Scheibe bilden mit dieser, 
dem Umfangszylinder und den schrägen Flächen der 
Stirnplatten Räume, die ihren Inhalt beim Umlauf der 
Maschine verändern, sodals bei geeigneter Anordnung 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


H 


[1. November 1908] 


des Zu- und Abflusses die Maschine sowohl als Pumpe 
wie als Motor laufen kann. 

Abb. 9 stellt den Abnahmetisch mit dem Antriebs- 
motor und der Spannvorrichtung für das horizontale 
Band dar. 

Die Schaltanlage für die drei Elektromotoren des 
Aufgabetisches, der Wendestation und des Abnahme- 
tisches befindet sich auf dem Bahnsteig neben dem 
Aufgabetisch. 

Abb. 10 gibt ein Bild der Anlagen auf dem Bahn- 
steig; der Schrank, in dem die Schalt- 
anlage sitzt, ist rechts vom Aufgabe- 
tisch sichtbar. Nachträglich hat der 
obere Teil der Steigbánder eine Ab- 
deckung erhalten und die Durchbruch- 
stelle durch die Erdgeschofsdecke hat 
möglichst dicht abgeschlossen werden 
müssen, um zu verhindern, dafs Rauch 
und Qualm in den Gepäckgang dringt. 

Abb.11 zeigt die Aufsenansicht einer 
Wendestation, deren Pittlermotore in 
Wirklichkeit eingekleidet sind, mit 
einem Blick in den Gepäckgang. 


Abb. 12 bietet eine Ansicht der 
Abnahmetische. 
Die Geschwindigkeit der Steig- 


bänder beträgt rund 1?/io m in der 
Sekunde, der horizontalen Bänder rund 
l’/, m. Die Stromaufnahme beträgt bei 
Leerlauf rund 15 KVA für die eine und 
rund 20 KVA für die andere Gepäck- 
bandanlage, sie steigt bei voller Be- 
lastung etwa um 10 pCt. Die Zahlen 
gelten für mittlere Temperaturen. Bei 
scharfem Frost steigt die Stromaufnahme 
stark an. 

Der Betrieb der F örderbänder geht 
folgendermafsen vor sich: Vom Bahn- 


steig klingelt ein Gepäckträger die 
Gepäckausgabe an. Sobald ihm ein 
Klingelzeichen dafür gegeben ist, dafs 


ein Mann zur Bedienung des Abnahme- 
tisches bereit steht, setzt er die An- 
lage in Gang. Nachdem das letzte 
Gepäckstück aufgegeben ist, kündigt er 
dies der Gepäckausgabe an. Der Mann 
am Abnahmetisch gibt dann ein Klingel- 
zeichen, sobald das letzte Gepäckstück 
angekommen ist, worauf die Anlage 
abgestellt wird. 

Eine Gepäckbandanlage in Gang zu 
setzen, verlohnt sich erst für die Beför- 
derung vieler Gepäckstücke. Den Gepäck- 
trägern mufste verboten werden, sie 
für weniger als sechs und für solche 
Gepäckstücke zu benutzen, die ganz 
oder zum Teil zwischen die Rollen ge- 
raten können; anfangs wurden den 
Bändern sogar Gepäckscheine zur Be- 
förderung anvertraut. Die Gepäckband- 
törderanlagen haben sich in jeder Be- 
ziehung bewährt. Nach den bisherigen 
Erfahrungen ist für die Ausführung der 
Einzelteile, die mit den Gepäckstücken 
in Berührung kommen sollen oder 
können, so widerstandsfähiges Material 
wie möglich zu verwenden. 

Die Gepäckbänder sind von Unruh 
& Liebig geliefert, ihre elektrische Aus- 
rüstung von der Allgemeinen Elektri- 
citats-Gesellschatt, die Pittlermaschinen von der Uni- 


. versal-Rundlaufmaschine G. m. b. H., Berlin. Die Kosten 


des maschinellen und elektrischen Teils haben ein- 
schliefslich der Aufstellung rund 77000 M betragen, 
die Kosten der Fundamente, der Maurer- und Stemm- 
arbeiten rund 5000 M. 


Gepäckaufzüge. 


Die vorhandenen neun Gepäckaufzüge fördern 
zwischen dem Gepäckgang und den Bahnsteigen; sie 


]1, November 1908] 


Schnitt A—B 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Abb. 13. 


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Grundrifs in Bahnsteighöhe. 


sind Spindelaufzüge für 1000 kg Last mit unmittelbarem 
elektrischen Antrieb und Druckknopfsteuerung. 

Abb. 13 gibt eine Zusammenstellungszeichnung 
eines Gepáckaufzugs. In einer unter dem Bahnsteig 
liegenden Maschinenkammer arbeitet ein Motor durch 
eine Schneckenübertragung auf die Mutter der Spindel, 


welche die durch Gegengewichte entlastete Aufzugs- 
bühne bewegt. 


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1/4 


Elektrischer Gepäckaufzug 
im Empfangsgebäude auf 
Hauptbahnhof Hamburg. 


Tragkraft 1000 kg.‏ ۱ سر 
Förderhöhe 5,82 m.‏ \ 
WS Fördergeschwindigkeit 0,4 ۰‏ 
Malsstab 1:75.‏ 
Abb. 14 zeigt das Schaltbild der Druckknopf-‏ 
steuerung. Der Anstofs zur Fahrt wird von einem der‏ 


Druckknöpfe gegeben, indem der Steuerstrom je nach 
der Stellung des Steuerungsumschalters » in eine der 
beiden Spulen des Stockwerksumschalters Q gesandt 
wird. _ schaltet die Steuermotore O in der einen oder 
der anderen Richtung ein. Diese Motore stellen den 
Fahrschalter @ richtig ein, lüften die Bremsen und 


۵ by Google 


176 (No, 753) 


schliefsen den Hauptstrom. Am Hubende schaltet der 
Aufzug den Hauptstrom und den Steuerstrom mechanisch 
aus. Auf alle Einzelheiten der Schaltung kann nicht 
eingegangen werden. 

Einer von den Gepäckaufzügen arbeitet zwischen 
drei Höhen, da sich an ihn 
auf beiden Seiten Bahnsteige 
anschliefsen, die verschieden 
hoch liegen. Durch eine 
verhältnismäfsig geringe Er- 


weiterung der Druckknopf- fahrkord 
steuerung ist es ermöglicht 

worden, dafs der Aufzug eni- 

weder zwischen dem Gepäck- ES ruckteno of 


gang und dem einen oder 

dem anderen Bahnsteig fahrt. 

Eine Fahrt unmittelbar von 

einem Bahnsteig zum anderen 

ist nicht möglich. : 
Die Kosten für den von 

Flohr gelieferten maschinellen با‎ 

und den von den Felten & d 

Guilleaume - Lahmeyerwerken Lëps a 

gelieferten elektrischen Teil NY 

der neun Gepäckaufzüge be- 

tragen rund 78000 M, die 

Kosten für die baulichen Ar- 

beiten rund 35000 M, insge- 

samt 113 000 M. Die Aufzüge 

haben den Anforderungen des 

Betriebes entsprochen. 


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klemmen 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. November 1908] 


aufzúge; ihr Fahrkorb hat einen Grundrifs von 
2000 x 1500 mm. 

Die auf dem Hauptbahnhof Hamburg vorhandenen 
Umformeranlagen bieten nichts Neues. 


Zur Bedienung und Instandhaltung der elektrischen 


Abb. 14. 


Druckknopf 


Türsicherung 


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Druckknopf 


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lursicherung 


Schaltungsschema für 
Einphasenwechselstrom- 


Gepäckaufzüge. 


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Der Stromstofs beim Einhalten erreicht etwa und maschinellen Anlagen des Hauptbahnhofs Hamburg 


30 KVA, die Stromaufnahme während der Fahrt etwa 
10 KVA. Die Hubgeschwindigkeit ist rund 0,4 m Sekunde. 
Die Speisenaufzüge und der Kohlenaufzug sind 
Seilaufzüge. 
Von den fünf Personenaufzügen, an denen z. Z. 
gearbeitet wird, sind zwei Seilaufzüge und drei Spindel- 


ist ein Maschinist mit zwei Maschinenwärtern, zwei 
Schlossern und drei Bogenlampenwärtern vorgesehen. 
Die elektrischen Anlagen der Bahnhöfe Berliner Tor 
bis Ohlsdorf werden vom Stationspersonal bedient und 
von einem Wanderwärter in Stand gehalten. 

(Schlufs folgt.) 


Die Lokomotiven auf der Mailänder Weltausstellung 1906 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 22. Januar 1907 
vom Regierungsbaumeister Schwarze, Essen a. d. R. 
(Mit 15 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 204 in Band 62) 


Weiter hat die Firma Gio. Ansaldo Armstrong & 
Cie noch eine 3/4 gek. Verbundschnellzuglokomotive 
der italienischen Staatsbahn ausgestellt. Abb. 79 zeigt 
die mit dem hohen Kessel, dem grofsen Zwischenraum 
zwischen Rahmen und Kessel, und mit dem vorderen 
einachsigen schweren Drehgestell ein ganz charak- 
teristisches Aussehen bietende Lokomotive. Die Bauart, 


die die Nummer 630 trägt, stammt noch von der vor 
einiger Zeit verstaatlichten adriatischen Bahn her. 

Die beiden Dampfzylinder liegen innen und zwar 
der Hochdruckzylinder links, der Niederdruckzylinder 
rechts (s. Abb. 80). Beide haben Kolbenschieber, deren 
aufsen liegenden Gehäuse durch die wulstförmig herum- 
gelegten Dampfkanäle und Dampfkammern mit der 


(1. November 1908] 


—— | 


Verkleidung fast so grofs wie die Dampfzylinder er- 
scheinen und áufserlich leicht mit ihnen verwechselt 
werden. 

Das Drehgestell ist dem von Krauís nachgebildet 
und beruht auf demselben Prinzip. Auf der Drehgestell- 
achse sitzen Scheibenräder. 

Die Feuerbüchse hat eine schräge Rückwand. Der 
Rost liegt etwa auf nu seiner Lange wagerecht und 
nur auf dem letzten Drittel schräg. Die Gesamtheiz- 
ff 79 
R — 12. 

Von derselben Firma stammt noch eine 3/5 gek. 
Tenderlokomotive für die Sizilianische Eisen- 
bahngesellschaft (Abb. 81). 

Sowohl in Bezug auf die Achsanordnung als auch 
in Bezug auf die Verteilung der Gewichte auf die 
Achsen ist die Lokomotive durchaus symmetrisch gebaut, 
damit sie gleich gut vor- wie rückwärts fahren kann. 


fläche ist mit 174 qm verhältnismäfsig grofs, 


Abb. 


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GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


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177 


Die Abb. 82 bis 85 zeigen uns eine 4/6 gek. Ver- 
bundlokomotive der Firma Officcini meccanichi 
gia Miani Silvestri & Cie, Mailand. Die Loko- 
motive gehört der italienischen Staatsbahn, doch stammt 
die Bauart wie vielleicht überhaupt die ganze Lokomotive 
selbst noch von der früheren Mittelmeerbahn her. Die 
Gesamtanordnung geht aus den Abb. 82 bis 5 
hervor. Der Langkessel stützt sich mit der Rauch- 
kammer auf ein zweiachsiges, Drehgestell. Es ähnelt 
bezüglich der Rückstellung durch Wiegenaufhängung 
und sonstigen Bauart dem Drehgestell derselben Bahn- 
gesellschaft für die 2/3 gek, Schnellzuglokomotive*), 
unterscheidet sich jedoch davon durch die umgekehrte 
Anordnung des kugelförmigen Drehzapfens, der hier 
nicht am Drehgestell, sondern wie üblich an der eigent- 
lichen Lokomotive befestigt ist. 


Der Kessel hat eine Belpaire’sche Feuerkiste von 
bedeutenden Abmessungen. Die Decke steigt nach 
79, 

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3/4 gek. Verbund-Schnellzuglokomotive der italienischen Staatsbahn. — A.-G. Gio. Ansaldo Armstrong & Co., Sampierdarena. 


Die Achsstánde sind 2,3 m, 1,9 m und 2,3 m. Vorder- 
und Hinterachse sind in Krümmungen radial einstellbar. 
Die Bauart ähnelt der in der Eisenbahntechnik der 
Gegenwart (Band Lokomotiven S. 236 und 238) be- 
schriebenen und abgebildeten einstellbaren Laufachse 
der 3/4 gek. Güterzuglokomotive der österreichischen 
Staatsbahn. 


Wie dort sind auch hier die beiden Lagergehäuse 
mit einander durch eine Platte P verbunden (s. Abb. 81). 
Sie hat in der Mitte ein Führungslager für den etwas 
kugelförmig abgedrehten Zapfen Z, auf den die schrauben- 
formige Rückstellfeder Æ wirkt. Diese ist bei der er- 
wähnten österreichischen Lokomotive nachträglich jedoch 
als überflüssig entfernt worden. 


Die im Ganzen 8 cbm fassenden Wasserbehálter 
sind zu beiden Seiten längs des Kessels angebracht. 
Zur Aufnahme der Kohlen dient ein besonderer Kasten 
hinter dem Führerstande. Die Lokomotive arbeitet mit 
Verbundwirkung. Der Hochdruckzylinder (@ 460 mm) 
liegt links, der Niederdruckzylinder (@ 700 mm) rechts 
aulsen. 

In der Ebene soll die Lokomotive mit 200 t Zug- 
gewicht 70 km, auf Steigungen bis zu 1:38,5 mit 125 t 
schweren Zügen noch 25 km in der Stunde zurücklegen. 


vorn zu an, der nur wenig geneigt liegende Rost wird 
aus drei Reihen Roststäben gebildet, von denen die 
mittlere Reihe als Kipprost A (s. Abb. 82) ausgeführt 
ist. Zur Beschickung dienen zwei Feuertúren. 


Die äufsere Feuerkiste ist gegenüber dem Lang- 
kessel stark überhöht. Der anschliefsende Kesselschufs, 
auf dem auch der Dom angeordnet ist, ist in seinem 
oberen Teile konisch. Das Auspuffrohr in der Rauch- 
kammer zeigt eigenartige Bauart. Es ist nämlich, offen- 
bar um den aus den Heizrohren kommenden Gasen 
auf ihrem Wege zum Schornstein möglichst wenig 
Widerstand entgegenzusetzen, durchbrochen, indem in 
das Auspuffrohr 4 (s. Abb. 82 und 85) ein Rohr 2 mit 
weiter seitlicher, nach der Rohrwand zugekehrter 
Oeffnung C eingebaut ist. Vor derselben ist ein Gitter 
angebracht. Es besteht also der wagerechte Querschnitt 
des Auspuftrohres oben aus zwei konzentrischen Kreisen, 
von denen die innere Kreisfläche für die Heizgase, die 
äufsere Kreisringfläche dagegen für das Ausströmen 
des Abdampfes dient. Der Rest der Heizgase kann 
übrigens, ohne durch dieses Rohr zu gehen, unmittelbar 
in den Schornstein entweichen. 


*) S. E. T. d. G: Band Lokomotiven. 


178 [No. 753) 


Die beiden 30 mm starken Rahmenbleche haben 
1220 mm Abstand, der sich nach vorn auf 930 mnı ver- 
ringert. Zur Rahmenversteifung ist, wie Abb. 82 und 
83 erkennen lassen, von Stahlformgufsstücken reichlich 
Gebrauch gemacht. 

Die Lokomotive arbeitet mit Verbundwirkung. Der 
Hochdruckzylinder liegt rechts, der Niederdruckzylinder 
links aufsen. 


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Zylinderanordnung der Lokomotive Abb. 79. 


Die Maschinenfabrik Saronno bei Mailand, 
eine Zweigfabrik der deutschen Maschinenfabrik 
Efslingen, hat eine 3/3 gekuppelte Güterzuglokomotive 
ausgestellt. Ihre Bauart ist noch die der Mittelmeerbahn. 
Zylinder und Feuerkiste hängen über die Vorder- bezw. 
Hinterachse über. Die Lokomotive arbeitet mit Ver- 
bundwirkung. 

Wir wenden uns nun zum Schlufs zu der reich- 
haltigen Ausstellung der Lokomotiv- und Maschinen- 
fabrik von Ernesto Breda in Mailand. Diese Firma 
hat nicht weniger als fünf Lokomotiven ausgestellt und 
zwar: zwei Strafsenbahnlokomotiven, von denen die 
eine Schmalspur, die andere Regelspur hat, zwei 3/3 gek. 
Tenderlokomotiven und eine 3/5 gek. Schnellzugloko- 
motive. 

Die 2/2 gek. Schmalspur-Strafsenbahnloko- 
motive „Lodovico“ ist für die Kleinbahn Fassano- 
Modovi bestimmt. Der Rahmen reicht tief herunter 
und erscheint überflüssig schwer. Die Bleche haben 
z. B. zwischen den beiden Achsen trotz 750 mm Höhe 
und 20 mm Stärke nur zwei kleine Aussparungen, so- 
dafs Querschnitte vorhanden sind, die für grofse Schnell- 
zuglokomotiven genügen würden. Die einfachen Muschel, 
schieber sind schräg nach vorn geneigt, die Dichtungs- 
flächen der Schieberdeckel grade entgegengesetzt, 
nämlich schräg nach hinten. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


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[1. November 1908| 


Die Lokomotive, deren Bauart im übrigen nichts 
besonderes bietet, wiegt im Dienst 18,3 t. Sie kann 
angeblich auf Steigungen von 1:50 noch einen Zug 
von 47 t mit 10 km und einen Zug von 14 t Gewicht 
mit 40 km Geschwindigkeit in der Stunde befördern. 

Durch die zwecklos klein gehaltenen Fenster am 
Führerstande wird die Beobachtung der Strecke sehr 
erschwert. 

Für die normalspurige Strafsenbahnloko- 
motive „Ghisella“ haben die leistungsfähigen, vor- 
trefflich bewährten Strafsenbahnlokomotiven der Société 
generale des Chemins de fer Economiques in Brü-sel 
als Vorbild gedient, die 1890 sechsunddreifsig Stück 
nach Italien lieferte. Die Lokomotive ist sowohl mit 


Abb. 81. 


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3/5 gek. Tender-Lokomotive der Sizilianischen Bahn. 
A.-G. Gio. Ansaldo Armstrong. 
Führerstand und Schnitt durch das Drehgestell. 


zentraler Zug- und Stofsvorrichtung als auch mit Zug- 
haken und zwei Seitenbuffern für Eisenbahnwagen ver- 
sehen. 

Die beiden innen liegenden Zylinder von 245 mm Y 
wirken auf die gekröpfte Hinterachse. Das Gestänge 
der Allan-Steuerung ist zum Schutze gegen den Staub 
und Schmutz der Strafse mit einem Blechmantel um- 
geben. 

Von den beiden erwähnten 3/3 gek. Tender- 
lokomotiven arbeitet die eine mit Zwillings-, die 
andere mit Verbundwirkung. Erstere Lokomotive, die 
der Bauart 885 der italienischen Staatsbahn entspricht 
und die Dienstnummer 8351 trägt, ist hauptsächlich für 
den Verschiebedienst bestimmt. Die beiden Dampf- 
zylinder haben 410 mm Durchmesser, liegen vorn 
aufsen und hängen über; auch bei der Hinterachse 


- Officini meccanichi gia Miani Silvestri € Cie., Mailand. 


4,6 gek. Verbundlokomotive der italienischen Staatsbahn (Aufriß). 


Abb. 82. 


[1. November 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN _ [No. 753] 179 


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Abb. 83. Grundriß der Lokomotive Abb. ۰ 


180 (No, 753| GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN ]1. November 1908] 
sind durch den in einem weit ausgebauten Kasten unter- Abb. 85. 


gebrachten Kohlenvorrat bedeutende überhängende 
Massen vorhanden. 

Die 1,4 qm grolse Rostfläche wird etwa zu einem 
Drittel durch einen Kipprost und im Uebrigen durch 
einen Schüttelrost gebildet. Die Steuerung hat 
Heusinger'sche Bauart Sämtliche Tragfedern liegen 
unten. Die beiden vorderen sind jederseits durch einen 
Ausgleichhebel verbunden. 

Die verhältnismäfsig kurzen, dafür jedoch sehr 
hohen Wasserkästen liegen zu beiden Seiten des Kessels. 
Die Anordnung scheint nicht sehr glücklich, da sie die 
Aussicht vom Führerstande durch ihre Höhe sehr be- 
einträchtigen. 


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Querschnitt und Vorderansicht der Lokomotive Abb. $2. 


Abb. 86. 


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Schnitt durch die Feuerbüchse der Lokomotive Abb. ۰ 


Bei der 3/3 gek. Verbund-Tenderlokomotive, 
Dienstnummer 8851, liegt der Hochdruckzylinder links, 
der Niederdruckzylinder rechts. Das Verbinderrohr steigt 
vom Hochdruckzylinder wieder bis zur Rauchkammer- 
decke auf und führt erst dann zum Niederdruckzylinder. 
Der Grund hierfür dürfte in dem Bestreben zu suchen 
sein, einen möglichst grofsen Verbinder zu erhalten. 


Der Ilochdruckschieber ist entlastet nach der Bau- 
art der amerikanischen Balance-valve-Gesellschaft. 


Der Wasserbehälter liegt unter dem Kessel und 
reicht tief herunter zwischen den beiden vorderen 
Achsen bis auf etwa 350 mm über Schienenoberkante. 
Es können 4,5 cbm Wasser darin untergebracht werden. 
So ist es möglich gewesen, von der Anbringung seit- 


licher Wasserbehälter überhaupt abzusehen. An Kohlen 3,5 gek. Vierzylinder-Verbundlokomotive der italienischen 
können nur 1,7 t mitgenommen werden. Das Dienst- Staatsbahn. — A.-G. E. Breda, Mailand. 

gewicht der Lokomotive ist 39,7 t. Für die von der Querschnitt durch die beiden Hochdruckzylinder mit dem gemeinsamen 
adriatischen Bahn herstammende Bauart haben die Schiebergehäuse. 


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]1. November 1908) ` GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 753] 


Abb. 87. 


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35 gek. Vierzylinder-Schnellzuglokomotive der italienischen Staatsbahn (s. Abb. 86). 
Schnitt durch den äufseren Hochdruckzylinder mit Triebwerk. 


35 gek. Vierzylinder-Schnellzuglokomotive der italienischen Staatsbahn. 
Schnitt durch den äufseren Niederdruckzylinder 


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Abb. 90. 
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Entlasteter Regler mit Zara’schem Doppelventil. 
Schnitt parallel zur ۰ Schnitt senkrecht zur Kesselachse (s. Abb. 89). 


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181 


182 [No. 753) 


deutschen 3/3 gek. leichten Tenderlokomotiven vielfach 
als Vorbild gedient. 

Den Beschlufs der hier zu betrachtenden Loko- 
motiven macht die ebenfalls von Breda gebaute, sehr 
eigenartige 3/5 gek. Vierzylinder-Verbundloko- 
motive der italienischen Staatsbahn. Zunächst 
fällt der ungewöhnliche Tender auf, der zudem nur zur 
Aufnahme des Wassers dient, während die Kohlen auf 
der Lokomotive selbst mit untergebracht sind. Der 
Tender ist als besonderer, von der Lokomotive voll- 
ständig getrennter Kesselwagen ausgeführt. Er ruht 
auf drei Achsen und falst 20 com Wasser. Auf dem 
Wagenuntergestell sind zwei von einander getrennte 
zylindrische Behälter angeordnet, die mit den gewölbten 
Böden gegeneinanderstofsen. Der Zwischenraum ist 


Abb. 91. 


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Achskasten mit beweglichem Gleitschuh nach Zara. 


nach aufsen durch ein 5 mm starkes Blech verdeckt, 
sodafs scheinbar nur ein grofser Kessel vorhanden ist. 
Beide Behälter, deren Durchmesser 1,72 m und deren 
Länge aufsen gemessen je 4,476 m beträgt, sind durch 
ein Rohr miteinander verbunden. 


Soll die Lokomotive längere Strecken rückwärts 
fahren, so wird der Wasserwagen umgesetzt, sodaís 
also nicht mehr mit dem Tender nach vorn gefahren 
zu werden braucht, zu Gunsten einer besseren Ueber- 
sichtlichkeit der Strecke. Hierin dürfte aber auch der 
einzige Vorteil dieser seltsamen Anordnung zu suchen 
sein. Die Wassermenge von 20 cbm steht zudem in 
keinem rechten Verhältnis zu der geringen Menge von 
Kohlen, die auf dem Führerstande untergebracht werden 
müssen. 

Auch die Bauart der eigentlichen 
weist zahlreiche Seltsamkeiten auf. 


Lokomotive 
Am meisten ın die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


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[1. November 1908] 


Augen fällt zunächst, dafs die Lokomotive bei Vorwärts- 
fahrt mit dem Schornstein nach hinten gerichtet ist, 
sodafs sich also der Führerstand an der Spitze befindet. 
Durch den beigegebenen Wasserwagen ist diese An- 
ordnung möglich. Der Führer hat so, wie sich nicht 
leugnen läfst, einen sehr guten freien Ueberblick über 
die Strecke. Die Einrichtnung auf dem Führerstande 
ist derart, dafs die Hebel für den Regler und die Luft- 
bremse sowie andere für den Führer wichtige Hand- 
griffe vor der mit grofsen Fenstern versehenen Wand W 
angebracht sind. Dieselbe ist zur besseren Ueber- 
windung des Luftwiderstandes schneidenförmig ausge- 
bildet. 

An der Lokomotive fällt zunächst weiter auf, dafs 
sich das zweiachsige Drehgestell unter der Feuerkiste 
und nicht unterder Rauch- 
kammer befindet. Es ist 
dies jedoch nur die 
notwendige Folge der 
hier umgekehrt gewählten 
Hauptfahrrichtung. 


Die Anordnung des 
Drehgestells mit seinen 
niedrigen Rädern unter 
der Feuerkiste erleichtert 
übrigens für dieselbe 
' beim Entwurf die Wahl 
genügend grofser Ab- 
messungen sehr, da hier 
nicht wie bei den meisten 
anderen Lokomotiven 
seitlich die grofsen 
Kuppelräder hindernd im 
Wege stehen. Ein weite- 
rer Vorteil dieser Lage 
۱ des Drehgestells ist die 
| hier leichter zu erzielende 
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gröfsere Belastung des 
führenden Drehgestells. 
Unbequem ist es ander- 
seits wieder, dafs der 
Drehzapfen unter den 
Aschkasten zu liegen 
kommt, der daher nicht 
tief heruntergeführt wer- 
den kann. Hierin dürfte 
es auch begründet sein, 
dafs die Feuerkiste nicht 
nach unten zu noch so- 
weit vergröfsert ist, wie 
es die kleinen Drek- 
gestellräder zugelassen 
haben würden. 


Eigenartig ist auch 
die Lage der vier Zy- 


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auf derselben Seite 
angeordnet und zwar 
die beiden Niederdruck- 


zylinder rechts, die beiden 
Hochdruckzylinder links. Natürlich kann infolge des 
gröfseren Durchmessers der ersteren die Ebene der 
aneinandergeschraubten Flansche der beiden Gruppen 
nicht in der Symmetrieebene der Lokomotive liegen. 
Dadurch wird auch erreicht, dafs die auf die rechte 
und auf die linke Seite entfallenden, von den Zylindern 
herrührenden Gewichte nicht zu ungleich werden. 
Wie die Abb. 86 zeigt, ist für jede Zylindergruppe 
nur je ein Schieber vorhanden. In der Absicht, je 
einen Schieber zu sparen, dürfte auch der Grund für 
diese Zylinderanordnung zu suchen sein. Sie führt 
indes zu sehr umständlichen und unbequemen Guls- 
stücken mit verwickelten Kanälen (s. Abb. 87 und 88). 
Die Schieber gleiten in zylindrischen Gehäusen. Auf 
der Schieberstange sitzen bei dem Hochdruckschieber 
zwei und bei dem Niederdruckschieber vier Kolben von 
in beiden Fällen 265 mm Durchmesser. 


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[1. November 1908] 


Querschnitt und 


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Seitenansicht des Zara’schen Achskastens. 


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GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 753] 183 


Die Anordnung des Triebwerkes geht aus den 
Textabbildungen 87 und 88 hervor. 

Die vier Zylinder liegen alle in einer Reihe und 
weit hinter der letzten Kuppelachse, sodafs die grofsen 
Gufsstiicke eine für den ruhigen Lauf der Lokomotive 
kaum vorteilhafte überhängende Masse bilden. 

Es ist übrigens zu bemerken, dafs die Bauart der 
Lokomotive und des Tenderwasserwagens von der 
adriatischen Bahn herstammt, sodafs die verschiedenen 
erwähnten Mängel dieser und nicht der Erbauerin, der 
A.-G. Breda, zur Last zu legen sind. ۳ 

Der Regler besteht aus einem Flachschieber F und 
einem Ventil Y von denen der erstere unserem 
kleinen, das letztere unserem grofsen Regelschieber 
entspricht. 

Bei einer Reihe neuerer italienischer Lokomotiven 
kommt der von der Firma Ernesto Breda noch besonders 
ausgestellte Zara’sche Ventilregler zur Anwendung. 
Dieser Herrn G. Zara, dem Vorstande des Konstruk- 
tionsbureaus der italienischen Staatsbahn in Florenz 
Bee Regler besteht aus einem einsitzigen Ventil- 

olben (s. Abb. 89 und 90). Die Achse A desselben, 

durch die sein Anheben bewirkt wird, ist ebenfalls wieder 
als ein einsitziges Ventil und zwar als Schleppventil 
ausgebildet. Beim Drehen des Reglerhebels wird zu- 
nächst das kleinere und erst dann das gröfsere Ventil 
geöffnet. Dasselbe ist vollständig entlastet. 


Von demselben Erfinder rührt dann noch ein eben- 
falls besonders ausgestellter Treibachskasten mit be- 
weglichen Gleitschuhen her. Er soll verhindern, dafs 
Zwängungen zwischen Achshalter und Achskasten ent- 
stehen, sodafs Rahmenbrüche vermieden werden. Der 
Gleitschuh G (s. Abb. 91—93) ist nicht fest mit dem 
Achskasten verschraubt oder vernietet, sondern mit 
kreisförmigen Ansätzen Æ rechts und links in ent- 
sprechende Aussparungen des Achskastens gelegt. 
Durch einen Spielraum S oben und unten ist ein Ver- 
drehen des Gleitschuhes um eine wagerechte Achse 
möglich. 

Die Uebersicht über die Lokomotiven auf der 
Mailänder Weltausstellung ist beendigt. 

Ich möchte meinen Vortrag nicht schliefsen, ohne 
auch an dieser Stelle den in- und ausländischen Loko- 
motivfabriken und Eisenbahnverwaltungen zu danken 
für die entgegenkommende Ueberlassung der ge- 
wünschten Unterlagen. Die 
Kürze der zur Verfügung 
stehenden Zeit möge es ent- 
schuldigen, wenn aus dem, 
wie die ausgehängten vielen 
Zeichnungen und Photo- 
graphien beweisen, sehr 
reichhaltigen Material nur 
auf einen kleineren Teil hier 
näher eingegangen werden 
konnte.*) 

An den Wunsch, dafs 
die getroffene Auswahl Ihre 
Zustimmung gefunden haben 
möge, erlaube ich mir noch 
den verbindlichsten Dank 
zu knüpfen für die liebens- 
würdige Aufmerksamkeit, mit 
der die geehrte Versammlung 
meinem Vortrage gefolgt ist. 


°) Da der Vortrag nicht mit 
einer Zahlentafel der Hauptab- 
messungen der ausgestellten Loko- 
motiven belastet werden konnte, 
anderseits eine solche Zusammen- 
stellung eine unentbehrliche Er- 
gänzung des Textes bildet, so ist 
die Zahlentafel dem Vortrage als 
Anhang angefügt worden; dieselbe 
gelangt demnächst zur ۸۰ 


Zara’scher Achskasten; Grundriß und Schnitt A—B (s. Abb. 92). lichung. 


184 [No. 753] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1908 


Akkumulatordoppelwagen der preussischen Staatsbahn-Verwaltung 


von Regierungsbaumeister a. D. Hónsch, Breslau 
(Mit 8 Abbildungen) 


Seitens der preufsischen Staatsbahn-Verwaltung 
sind im vorigen Jahre auf den Strecken Mainz—Rüssels- 
heim, Mainz — Oppenheim, Mainz — Ingelheim mit 
Akkumulatorwagen Versuche gemacht worden, welche 
infalge der dabei gemachten günstigen Erfahrungen für 
den Entschlufs der preufsischen Staatsbahn-Ver- 
waltung bestimmend wurden, die gleiche Betriebsart 
auch auf anderen Strecken mit schwachem Verkehr 
einzuführen. 

. Auf den vorgenannten Strecken sind ältere Vorort- 
bahnwagen im Betriebe, bei welchen die Batterie unter 
den Sitzen untergebracht ist und bei denen die Führer- 
stände nebst den zugehörigen Schaltern an den Wagen- 
stirnwänden, nach Art der bei den Abteilwagen üblichen 
Bremserhäuschen, angeordnet sind. 

Bei den neu zu beschaffenden Triebwagen handelte 
es sich darum, in Rücksicht auf das aufserordentlich 
hohe Gewicht der mitzuführenden Batterie die Bauart 
des Wagens so leicht wie möglich zu machen, um eine 


Abb. 1. 


Aeußere Ansicht des Akkumulatordoppelwagens. 


möglichst grofse Menge von Fahrgästen befördern zu 
können und so die Wirtschaftlichkeit des neuen Betriebs- 
mittels so hoch wie möglich zu treiben. — Daher 
wurde die Bedingung gestellt, dafs der Wagen bei einer 
Nutzlast von mindestens 100 Personen, ausschliefslich 
Führer, eine Strecke von mindestens 100 km mit einer 
Höchstgeschwindigkeit von 50 km pro Stunde auf der 
geraden horizontalen Strecke auch bei ungünstiger 
Witterung mit einer Ladung zurücklegen sollte. 

Auf Grund dieses Programmes wurden im Auftrage 
des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten bezw. des 
Königlichen Eisenbahn-Zentralamtes in Berlin von der 
Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau 
und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau in Breslau im Be- 
nehmen mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft in 
Berlin und der Akkumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft 
Berlin-Hagen Studien über Schaffung eines völlig neuen, 
dem besonderen Zwecke angepafsten Betriebsmittels 
gemacht, deren Ergebnis der in Abb. 1 dargestellte 
Doppelwagen ist, dessen Grundidee von Herrn 
Geheimen Oberbaurat Wittfeld stammt. 

Das Hauptmerkmal dieses neuen Wagentypus ist 
einerseits die bereits bei der Berliner Stadtbahn und 
der Hamburger Vorortbahn angewendete Vereinigung 
zweier Wagenteile durch Kurzkupplung zu einer Einheit, 
andererseits die Anordnung der Batterieräume an den 
Wagenenden aulserhalb der Personenräume, wodurch 


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eine überaus leichte Zugänglichkeit der Batterien erreicht 
und insbesondere das Innere des Wagens vollkommen 
gegen die Ausdünstungen der Säure sichergestellt wird. 

Von diesem Wagentyp wurden sofort 57 Stück in 
Bestellung gegeben und zwar zu je einem Drittel an die 
nachbenannten Wagenbau-Anstalten bezw. Elektrizitáts- 
Gesellschaften: 

Breslauer Actien-Gesellschaft fúr Eisenbahn-Wagen- 
bau und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau in Breslau und 
Allgemeine Elektricitáts-Gesellschaft in Berlin, van der 
Zypen « Charlier Gesellschaft mit beschránkter Haftung 
in Cöln-Deutz und Siemens-Schuckertwerke Gesellschaft 
mit beschränkter Haftung in Berlin, Waggonfabrik 
Gebrüder Gastell Gesellschaft mit beschränkter Haftung 
in Mombach bei Mainz und Felten & Guilleaume- 
Lahmeyerwerke Aktien-Gesellschaft Dynamowerk in 
Frankfurt a. M. 

Die Akkumulatorenbatterien wurden sämtlich bei 
der Akkumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft in Berlin- 
Hagen in Auftrag ge- 
geben. 

Die Ausarbeitung 
aller Einzelheiten der 
Wagenkonstruktion 
wurde der Breslauer 
Actien-Gesellschaft für 
Eisenbahn - Wagenbau 
und Maschinen - Bau- 
Anstalt Breslau in Bres- 
lau übertragen, nach 
deren Plänen sämtliche 
Wagen einheitlich zur 

Ausführung kommen. 

Die beiden Wagen- 
hälften sind hinsichtlich 
ihrer  Raumeinteilung 
(s. Abb. 2) vollkommen 
symmetrisch und nur 
durch die der II. und 
IV. Wagenklasse ent- 
sprechende Ausstattung 
von einander verschie- 
den. Bei jeder Wagen- 
hälfte schliefst sich an 
den Batterieraum, der 
durch einen aufklapp- 
baren Deckel ver- 
schlossen ist, ein 1500 mm langer Führerstand, der 
gleichzeitig als Vorraum zu den dahinter folgenden 
Personenabteilen und, wie bei den D-Zugwagen, zum 
Besteigen und Verlassen des Wagens durch die Fahr- 
gäste dient. 

Der Personenraum, welcher bei der Wagenhälfte 
III. Klasse 46 Personen, bei derjenigen IV. Klasse 
54 Personen fafst, ist durch eine Querwand in ein 
groíses 6195 mm langes und in ein kleines Abteil von 
1530 mm Länge zerlegt, welch’ letzteres sich am Kurz- 
kuppelende befindet und bei der Wagenhälfte IV. Klasse 
gegebenenfalls als Gepäckraum, bei der Wagenhälfte 
II. Klasse im Bedarfsfalle als Abteil II. Klasse Ver- 
wendung finden kann. 

Das als Gepäckraum dienende Sonderabteil ist 
durch doppelflügelige Türen von 1000 mm lichter Breite 
von aufsen, aber nur für das Zugpersonal zugänglich. 

Beide Wagenhälften stehen mit einander am Kurz- 
kuppelende durch Stirnwandtüren in Verbindung, die 
ebenfalls vorläufig nur für das Zugpersonal bestimmt sind. 

Für die Bemessung des Radstandes und der 
Ueberhánge war zu beachten, dafs der Gesamtschwer- 
punkt jeder Wagenhálfte infolge des grofsen an dem 
einen Ende untergebrachten Batteriegewichtes sehr 
stark nach diesem hin aus der Mitte verschoben ist, 
sodafs der Ueberhang am Batterieende so klein wie 
möglich, am Kurzkuppelende so grofs wie möglich 


[1. November 1908] 


gemacht werden muíste. Der Gröfse des letzteren 
wurden jedoch durch die Forderung einer gröfsten 
Wagenbreite, bei welcher die Bestimmungen des $ 122 
der Technischen Vercinbarungen zu beachten waren, 
und durch die Anwendung der Kurzkupplung und den 
in Rücksicht auf diese so gering wie möglich zu be- 
messenden seitlichen Ausschlag des zugehörigen Wagen- 
endes Grenzen gezogen, während für die Gröfse des 
Radstandes selbst die zu erstrebende Leichtigkeit des 
Untergestelles eine ausschlaggebende Rolle spielte. 
Wegen der bereits sehr grofsen Belastung der unter 
dem Batteriebehälter befindlichen Achse mufste der 
Antriebsmotor an die andere Achse gelegt werden. — 
Da beide Achsen freie Lenkachsen sind, so empfahl es 
sich, den Motor so aufzuhängen, dafs sein Gewicht bei 
der Fahrt des Wagens durch Kurven infolge der Ein- 
wirkung der Fliehkraft die radiale Einstellung des 


Motorradsatzes begünstigte. 

Die Radsätze selbst stimmen bis auf geringe Ab- 
weichungen bei der Motorachse mit den Tenderrad- 
sätzen der preufsischen Staatsbahn überein! 

Das Untergestell besteht aus Walzprofilen und 
durch aulserordentlich leichte und dabei 
Infolge des grofsen Radstandes 


zeichnet sich 
stabile Bauart aus. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 753] 185 


seiner Konstruktion ist in jeder Beziehung den An- 
sprüchen auf Festigkeit Rechnung getragen; zu diesem 
Zwecke sind im Kastengerippe Flachcisenverstrebungen 
sowohl in den Wänden des Batteriebehälters, als auch 
in den Aufsenwänden und Querwänden angebracht, 
während zur Querversteifung des relativ grofsen 
Personenraumes eine in dessen Mitte vorgesehene 
Winkeleisenarmierung der Wände und des Daches 
dient, die sich an eine entsprechende Armierung im 
Fufsboden anschliefst und mit dieser durch Eck- 
aussteifungen verbunden ist. 

Von der Anbringung des sonst bei den Wagen 
der preufsischen Staatsbahn üblichen Oberlichtaufbaues 
wurde ebenfalls in Rücksicht auf die zu erstrebende 
Leichtigkeit abgesehen. 

Der Wagen ist aufsen mit Blech bekleidet und 
besitzt einfache Dach- und Fufsbodenverschalung. 

Ganz besondere Sorgfalt mufste der Herstellung 
des Batteriebehälters zugewendet werden, welcher in 
Rücksicht auf das hohe Batteriegewicht solideste 
Konstruktion verlangte und bei welchem wegen der 
auftretenden Säuredämpfe das Freiliegen jeglicher 
Metallteile durchaus vermieden werden mulste. Er 
ist deshalb mit besonders starken Armierungen ver- 


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Akkumulatordoppelwagen. 


‘von 88m wurde die Anwendung von Sprengwerken 
erforderlich. Die Querträger sind so angeordnet, 
dafs zwischen Wagenkastenboden und ersteren durch- 
weg ein freier Raum von 80 mm Höhe für die am 
Wagenboden befestigten Kabel verbleibt. 

Um die Gesamtwagenlänge nach Möglichkeit zu 
beschränken, wurden die Buffer an den Batterieenden 
nur 550 mm lang, also um 100 mm kürzer als sonst 
üblich ausgeführt. 

Da abweichend von den üblichen Ausführungen die 
Zughaken nicht durch cine durchgehende Zugstange 
verbunden wurden, weicht die Kurzkupplung von der 
bei der Berliner Stadtbahn und der Hamburger Vorort- 
bahn üblichen insofern ab, als die Verbindung beider 
Wagenhälften durch ein besonderes, mittleres Kuppel- 
stück erfolgt. Die auf demselben befindliche Feder 
prefst die beiden Wagenhälften gegen einander und 
verhindert dadurch Stöfse, die durch ungleiche Anzugs- 
kräfte der Motoren zwischen den beiden Wagenhälften 
gegebenenfalls auftreten könnten. — Das Mats, um 
welches sich die beiden Wagenhälften höchstens (z. B. 
im Falle des Bruches der Kuppelfeder) von einander 
entfernen können, wurde in Rücksicht auf die weiter 
unten beschriebene Handbremse zu 10 mm ange- 
nommen. j 

Der Wagenkasten ruht mit Filzunterlagen auf dem 
Untergestell bezw. auf den am Langträger desselben 
angebrachten Konsolen und ist ganz besonders in 
Rücksicht auf das hohe Batteriegewicht in aus- 
gezeichneter Weise gegen Verschiebung gesichert. 
Trotz der gebotenen aufserordentlichen Leichtigkeit 


sehen und oben und im Fufsboden durch kräftige 
Spannstangen verankert, die, soweit sie freiliegen, 
mit Bleirohr gegen die Einwirkung der Säure ge- 
sichert sind. 

Der 28m lange und 2,45m breite Deckel des 
Batteriebehälters läuft mit je zwei an den Langseiten 
angebrachten Rollen, von denen die eine nahe dem 
Schwerpunkt, die andere an dem dem Führerstande 
zugekehrten Ende angebracht ist, auf Führungsschienen, 
die an der Aufsenwand des Batteriebehälters befestigt 
sind und ihre Fortsetzung an Konsolen an der 
Stirnwand des Batteriebehälters finden. Um den 
Deckel zu öffnen, werden zunächst die Konsole in die 
Wagenlängsrichtung herausgeschwenkt und in dieser 
Lage durch Spreizen festgelegt. Hierauf wird der 
Deckel durch zwei Mann, die auf am Batteriebehälter 
angebrachten Lauftritten stehen (siehe Abb. 3), soweit 
herausgerollt, bis die mittlere Rolle am Ende der Lauf- 
schiene der Konsole angelangt ist. Nunmehr kann 
der Deckel, indem die mittlere Rolle bezw. deren ver- 
längerte Achse als Drehzapfen dient, mit Leichtigkeit 
hochgeklappt werden und in der geöffneten Stellung 
durch Einhängen der Schraubenkupplung in den an. 
seiner Stirnseite ersichtlichen Haken gesichert werden. 
Das Schliefsen geschieht in umgekehrter Reihenfolge 
und ebenfalls ohne jede Anstrengung, da das etwa 
280 kg betragende Deckelgewicht nahezu vollkommen 
ausbalanziert ist. Die an die Stirnwand heran- 
geschwenkten Konsole werden in dieser Lage durch Vor- 
reiber festgelegt und verhindern gleichzeitig das 
unbeabsichtigte Oeffnen des Deckels infolge von Stölsen 


186 [No. 753] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1908] 


des Wagens in der Längsrichtung, während gegen 
unberufenes Oeffnen aufserdem ein Schnepperschlofs 
mit Vierkantdornverschlufs vorgesehen ist. 

Besondere Sorgfalt ist auf ein gefälliges Aussehen 
der äufseren und inneren Ausstattung der Wagen 
gelegt. — Die äufsere Erscheinung der Wagen macht 
einen sehr vorteilhaften Eindruck durch den hellen, 
elfenbeinfarbigen Anstrich der Wände oberhalb der 
Fensterbrüstungsleiste, der demjenigen des Kaiserlichen 
Hofzuges ähnelt, während der untere Teil der Wände 
in der Farbe der betreffenden Wagenklasse gehalten 
ist. — Bei der inneren Ausstattung (siehe Abb. 4 u. 5) 
fällt zunächst die gefällige Form der Sitze III. Klasse 
ins Auge, deren Sitzgestelle aus poliertem Eschenholz 
mit eingelegten Sitz- und Rúcklehnenfláchen aus 
poliertem Mahagoniholz bestehen. Ueber den halb- 
hohen Rücklehnen sind Geflechte aus hartem Aluminium- 
draht angeordnet, um das gegenseitige Belästigen der 


Abb. 3. 


Batteriebehälter mit halb aufgeklapptem Deckel. 


Reisenden durch Zusammenstofsen mit den Köpfen zu 
verhindern, ohne die Uebersichtlichkeit des ganzen 
Raumes zu beeinträchtigen. 

Die Sitzgestelle IV. Klasse zeigen im allgemeinen 
keine Abweichungen gegen die normale Ausführung, 
sind jedoch nicht, wie sonst üblich, gestrichen, sondern 
gefirnilst, um die natürliche Holzmaserung sichtbar zu 
lassen. 

Der Fufsboden ist durchweg mit Linoleum belegt 
und enthält über den Motoren je zwei Bodenklappen. 

Die Wände sind bis zur Kämpferlinie mit eichenholz- 
artigem Anstrich versehen, darüber ebenso wie die 
Decke weils gestrichen. 

Die Türöffnung zwischen dem Vorraum und dem 
grofsen Abteil ist mit einer Schiebetür versehen, um 
den jeweilig als Führerstand dienenden Vorraum 
gegen den Personenraum während der Fahrt absperren 
zu können und um zu verhindern, dafs der Ausblick 
nach der Strecke bei Nachtfahrten durch Spiegelung 
des erleuchteten Personenraumes im vorderen Stirn- 
wandfenster gestört wird. Um jedoch den im Personen- 
raume befindlichen Fahrgästen die Beruhigung zu geben, 
dafs der Wagenführer an seinem Platze ist, enthält 


diese Schiebetür in ihrem mittleren Felde ein schmales 
Glasfenster. 

Ueber den Fenstern, die sämtlich herablafsbar 
sind, befinden sich in den Räumen III. Klasse einfache 
Gepäcknetze. 

In der IV. Klasse sind an der Decke die üblichen 
mit Leder bezogenen Handketten zum Festhalten an- 
geordnet. 

Vor dem mittleren Wagenstirnwandfenster, welches 
fest und als Doppelfenster ausgeführt ist, dient auf 
dessen Aufsenseite ein von innen zu bewegender 
Apparat zum Reinigen der Fenster, wie aus Abb. 6 zu 
erkennen ist. 


Abb. 4. 


Innere Ausstattung des Wagenabteils IV. Klasse. 


Sämtliche Räume werden durch Grove'sche Lult- 
sauger entlúftet, welche vom Wageninnern aus durch 
an der Decke angebrachte Rosetten an- und abgestellt 
werden können, — Ebenso sind zur Entlüftung der 
Batterieräume je zwei Luftsauger vorn an der Stirn- 
wand des Führerstandes angebracht. 

Die Beheizung der Wagen erfolgt durch ۰ 
kohlenheizkörper, die unter den Sitzen angeordnet sind 
und sich von der sonst üblichen Bauart dadurch unter- 
scheiden, dafs das Entlüftungsrohr oben liegt und über 
der Aufsentür des.Heizkastens ins Freie mündet. 

Die Beleuchtung der Wagen geschieht durchweg und 
in ausgiebigster Weise durch Tantallampen. Ebenso 
werden sämtliche Signallaternen durch elektrische 
Lampen erleuchtet, die von den Führerständen aus ein- 
und ausschaltbar sind und hinsichtlich der Fahrtrichtung 
mit den Fahrschaltern in abhängiger Verbindung stehen. 


]1, November 1908] 


Um in Gefahrfállen die Wagen durch die Fenster 
verlassen zu können, sind unterhalb der äufseren 
Brüstungsleiste Handgriffe und Notfufstritte, letztere 
bestehend aus einem unter der Kastenlängswand entlang 
laufenden Gasrohr, angebracht. 

Die Wagen sind mit Handspindelbremse und mit 
Luftdruckbremse Bauart Knorr ausgestattet. Die Luft- 
druckbremse ist jedoch nur auf den Doppelwagen 
beschränkt, also nicht als durchgehende Bremse für 
etwa anzuhängende Beiwagen zu gebrauchen. — Jede 
der beiden in den Führerständen angeordneten Hand- 
bremsspindeln wirkt über die Kurzkupplung hin- 
weg auf beide Laufachsen eines Doppelwagens, aus 
welchem Grunde bei der vorstehend beschriebenen 
Kurzkupplung das Mats der gröfstmöglichen Entfernung 
beider Wagenhälften von einander auf nur 10 mm fest- 
gesetzt wurde, da andernfalls bei gröfserer Entfernung 
der Wagenhälften von einander infolge von ungleichen 


Abb. 6. 


Fensterreiniger. 


Anzugskräften oder dergleichen ein selbsttätiges An- 
ziehen der Bremse zu befürchten stände. 

Um in dem nicht als Führerstand benutzten Vor- 
raume die mifsbräuchliche Ingangsetzung der Handbremse 
zu verhindern, ist die Handbremsspindel mit einem 
Sperrade versehen, in welches eine unter Vierkant- 
dornverschlufs stehende Sperrklinke eingreift und ein 
Anziehen der Bremse durch Rechtsdrehen der Spindel 
im verschlossenen Zustande unmöglich macht. 

Die für die Luftdruckbremse erforderliche Druck- 
luft von 4 at Spannung wird in einem elektrischen, im 
Untergestell des Wagenabteils III. Klasse aufgehängten 
Motorkompressor erzeugt, der bei Erreichung einer 
Druckspannung von 41/4 at selbsttätig abgestellt und 
bei Sinken des Druckes auf 3”, at selbsttätig wieder 
in Gang gesetzt wird. 

Die Rohrleitungen beider Wagenhálften sind an 
der Kurzkupplung durch Kuppelschläuche mit einander 
verbunden. In jedem Führerstande befindet sich ein 
Führerbremsventil. Mit der Luftdruckbremse ist eine 
Notbremseinrichtung verbunden, welche im wesentlichen 
mit der bei der preufsischen Staatsbahn üblichen Aus- 
führung übereinstimmt. | 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 753] 187 


Zur weiteren Ausrüstung der Wagen gehören 
ferner noch Sandstreuapparate vor jeder Motorachse, 
deren Sandbehälter im Innern der Wagen unter den 
zum Zwecke des Füllens aufklappbar eingerichteten 
Sitzen untergebracht sind und die von den Führer- 
stánden aus durch Pedale bezw. Drahtzüge betätigt 
werden. 

Vor den Laufachsen sind Schienenräumer vor- 
gesehen. 

In jedem der beiden Batterieräume sind 6 Tröge zu je 
14 Akkumulatorzellen untergebracht (siehe Abb.7), sodafs 
die Gesamtbatterie eines Doppelwagens aus 168 Zellen 


Abb. 7. 


Batterie. 


Abh. 8. 


E D 
Bn 


ES"? : ۱ 
= det: ۱ 
A == doe — Se ` 


Schaltschrank. 


bei einer Gesamt-Spannung von etwa 310 Volt und 
einer Kapazität von 368 Ampérestunden besteht. — Die 
Ladung, welche zur Zurücklegung einer Strecke von 
100 km genügt, erfolgt von Ladedosen aus, von denen 
je eine an jeder Wagenhälfte in der Nähe des Kurz- 
kuppelendes angebracht ist. 

Jede Wagenhälfte besitzt einen Hauptstrommotor 
von 80 PS, welcher die zugehörige Wagenachse mit 
Zahnradvorgelege antreibt. Die erforderlichen Wider- 
stánde sind am Untergestell in der Nähe der Führer- 
stände aufgehängt. 

Bei der Verlegung der Kabel ist in weitestgehender 
Weise auf die Forderungen der Feuersicherheit da- 
durch Rücksicht genommen, dafs alle in Betracht 
kommenden Holzteile durch 5 mm starken Asbest- 
schiefer sowie durch Blechbekleidung nach Möglichkeit 
gesichert sind. 


188 [No. 753] 


In jedem Führerstande befindet sich ein Schalt- 
schrank (siehe Abb. 8), in welchem aufser den vor- 
erwähnten Teilen der Hand- und der Luftdruckbrenise je 
ein Fahrschalter, ein Fahrtwender und ein Ordnungs- 
schalter untergebracht sind. Das Fahrschalterhandrad 
ist mit einem Druckknopf versehen, welcher vom Führer 
beim Drehen des Schaltrades heruntergedrückt werden 
mufs und, losgelassen, selbsttätig den Strom unterbricht 
und die Luftdruckbremse in Tätigkeit setzt. Auf diese 
Weise ist Vorkehrung dagegen getroffen, dals bei einem 
etwa dem Führer zustofsenden Unfall der Wagen unter 
Strom führerlos weiterläuft. 

Der Fahrtwender dient der Vorwärts- und Rückwärts- 
fahrt, wahrend der Ordnungsschalter je nach der Be- 
nutzung des einen oder anderen Führerstandes um- 
gestellt werden mufs und dabei gleichzeitig die 
Signallaternen entsprechend erleuchtet. 

Auf der linken Seite des Schaltschrankes ist ein ver- 
schliefsbarer Kasten vorgesehen, welcher die erforder- 
lichen Mefsapparate und aulserdem zwei Druckknöpfe 
enthält, von welchen der eine zur Ingangsetzung einer an 
der Führerstandsvorderwand angebrachten elektrischen 
Signalhupe dient, der andere zu einer zwischen den 
beiden Führerständen vorgesehenen Klingeleinrichtung 
gehört. 

Im Schaltschrank selbst sind aufserdem 
forderlichen Sicherungen untergebracht. 

Der erste dieser Doppelwagen wurde von der 
Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau 
und Maschinen-Bau-Anstalt Breslau in Breslau Ende 
Juli dieses Jahres abgeliefert und machte zunächst von 
der Werkstätten-Inspektion lc in Breslau aus vorläufige 
Probefahrten. Er wurde sodann nach der Königlichen 
Hauptwerkstatt Tempelhof übergeführt und dort ver- 
schiedenen Probefahrten unterworfen, welche in erster 
Linie dazu dienten, die Leistungsfähigkeit der Batterien 
und der elektrischen Ausrüstung festzustellen. Diese 
Probefahrten, an welchen Vertreter des Ministeriums 
der öffentlichen Arbeiten, des Königlichen Eisenbahn- 
Zentralamtes und der Königlichen Fisenbahndirektion 
Berlin sowie später Vertreter der Presse teilnahmen, 
fielen zur allseitigen, vollkommenen Zufriedenheit aus, 
indem insbesondere der aufscrordentlich ruhige Lauf 
des Wagens auch beim Anfahren und die überaus 


die er- 


gefällige Erscheinung seiner inneren und äufseren Aus- 


stattung volle Anerkennung erntete. 

Die zum Teil abgelieferten und zum Teil noch im 
Bau begriftenen 57 Doppelwagen sind in Rúcksicht auf 
gegenseitige Aushülfe bezüglich der Ersatzteile an 
tolgende Direktionsbezirke verteilt: 

Die östlichen Königlichen Eisenbahndirektionen 
Königsberg, Danzig, Stettin, Halle und Kattowitz er- 
halten die Wagen der Breslauer Actien-Gesellschaft 
für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bau-Anstalt 
Breslau in Breslau bezw. der Allgemeinen Elektricitäts- 
Gesellschaft in Berlin, 

die nordwestlichen Königlichen Eisenbahndirektionen 
Magdeburg, Hannover, Essen und Elberfeld erhalten 
diejenigen der Firma van der Zypen & Charlier 
Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Cöln-Deutz 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1908] 


bezw. der Siemens-Schuckertwerke Gesellschaft mit 
beschränkter Haftung in Berlin, 

die der südwestlichen Königlichen Eisenbahn- 
direktionen Erfurt, St. Johann-Saarbrücken, Cöln und 
Frankfurt erhalten diejenigen der Firma Waggonfabrik 
Gebrüder Gastell Gesellschaft mit beschränkter Haftung 
in Mombach bei Mainz bezw. der Felten & Guilleaume- 
Lahmeyerwerke Aktien-Gesellschaft Dynamowerk in 
Frankfurt a.M. 

Dem Vernehmen nach sollen die Akkumulatoren- 


wagen auf folgenden Strecken verkehren: 


Cöln: Crefeld—Uerdingen—Hcmberg, 
Düren— Jülich—M.-Gladbach, 
Cöln—Euskirchen, 
Cöln— Dormagen, 
Cöln—Horrem. 

Danzig: Danzig—Dirschau. 

Elberfeld: Barmen— Wichlinghausen— 

Mettmann, 

Lennep— Wermelskirchen, 
Lennep— Wipperfürth. 

Erfurt: Gotha—Langensalza, 
Gotha— Neudietendorf--Arnstadt, 
Gotha—Ohrdruf, 
Gerstungen—Heringen, 
Bebra— Wutha. 

Essen: Heissen—Rittenscheid—Dahl- 


hausen, 
lleissen — Osterfeld. 
Limburg— Weilburg, 
Limburg —Niederbrechen, 
Limburg— Westerburg, 
Limburg—Siershahn. 
Cottbus—Forst, 
Cottbus—Spremberg, 
Cottbus—Senftenberg, 
Cottbus—Peitz. 
Hannover—Hildesheim, 
Uelzen—Salzwedel, 
Uelzen—Soltau. 
Kattowitz-—Beuthen. 


Frankfurt a. M.: 


Halle: 


Hannover: 


Kattowitz: 


Königsberg: Insterburg—Gumbinnen, 
Insterburg—Gerdauen, 
Insterburg—Norkitten, 
Insterburg—Darkehmen—Goldap, 
Allenstein—Wartenburg, 
Allenstein — Guttstadt, 

Allenstein — Ortelsburg, 
Allenstein—Mohrungen. 
Magdeburg: Aschersleben—Giisten, 


Gústen—Stalsfurt, 

Güsten— Calbe—Barby, 

Güsten—-Bernburg—Baalberge. 

Dillingen — Primsweiler, 

Saarbrücken—Fürstenhausen—. 
Grofs-Rosseln, 

Conz— Ehrang. 

Stettin—Greifenhagen, 

Stettin—Altdamm, 

Stettin—Pasewalk. 


Saarbricken: 


Stettin: 


Verschiedenes 


Die Gerichtsbarkeit in Patentprozessen. Von Dr. Hermann 
Isay, Rechtsanwalt am Kammergericht. Verlag von Franz 
Vahlen, Berlin 1908, Preis 1 M. Zu der wichtigen Frage der 
Gerichtsbarkeit im gewerblichen Rechtschutz, die in jüngster 
Zeit Gegenstand zahlreicher literarischer Erörterungen 
geworden ist, nimmt auch Dr. Isay in vorliegender Schrift 
Stellung. Das Werkchen ist mit Rücksicht auf die dies- 
jährige Tagung des „Deutschen Vereins zum Schutze des 
gewerblichen Eigentums“ in Leipzig verfafst worden und 
gibt auf ca. 29 Drucksciten ein umfassendes Bild von diesem 
Gebiete und dessen Reform. Isay tritt, wie dies auch 
andere sachkundige Juristen tun, der Ansicht 
dafs die Vorbildung des Richters cine ausschliefslich 


entgegen, 


| 
| 


rechtswissenschaftliche scin müsse und zu diesem 
Zwecke gibt der Verfasser zunächst eine Analyse der 
richterlichen Gedankenarbeit. Mit Hilfe rein logischer 
Operationen wird diese Analyse durchgeführt und die dem 
Richter im Patentprozefs gestellte Aufgabe mit dessen Vor- 
bildung verglichen. Isay kommt zu dem Resultat, dafs 
bei der Auslegung der Patente die heutige rechts- 
wissenschaftliche Vorbildung des Richters völlig 
versage. Die Befreiung aus dem jetzigen Zustande, der, 
wie der Verfasser konstatiert, „widersinniger und unver- 
nünftiger eigentlich gar nicht gedacht werden kann,“ wird in 
der Vereinigung von Juristen und Technikern zu einem ein- 
heitlichen Richterkollegium gefunden, in dem gemischten 


|1. November 1908| 


Gerichtshofe, wie ihn die Beschwerdeabteilungen und die 
Nichtigkeitsabteilung des Patentamtes bereits darbictet, eine 
Auffassung, die bekanntlich auch Direktor Dr. Damme vom 
Kaiserlichen Patentamt vertritt. Im weiteren erörtert der 
Verfasser verschiedene Einzelfragen in bezug auf den tech- 
nischen Richter, so dessen Ausbildung, Anstellung usw.; er 
entwickelt dabei Grundsätze, denen man im vollen Umfange 
beistimmen kann. Auch Isay verhehlt sich nicht die grofsen 
Schwierigkeiten, die der Durchführung einer Reform in 


diesem Sinne bei den rechtswissenschaftlich vorgebildeten 


Richtern und auch sonstigen Juristen entgegenstehen. Es 
ist indes zu hoffen, dafs es der Industrie, die unter dem 
heutigen System schwer geschädigt wird, im Verein mit 
den sonstigen beteiligten Kreisen gelingen wird, diesen 
Widerstand zu brechen und die Reform im Interesse der 
Allgemeinheit durchzuführen. Dr.L. 


„Institution of Civil Engineers“ in London. Zum 
Präsidenten dieses gröfsten englischen Ingenieurvereins 
wurde der Generaldirektor der „Great Western Railway 
Company“ Mr. James C. Inglis gewählt. Die Wahl -zum 
Präsidenten dieses zugleich ältesten Ingenieurvereins der 
Welt bedeutet die höchste Ehrung, die die englischen 
Ingenieure ihren hervorragenden Fachgenossen zu erweisen 
vermögen. Telford, Brunel, Stephenson, Bessemer, Sir 
Benjamin Baker, Sir William White, Sir John Wolfe Barry 
u. a. waren Präsidenten dieser Institution. Die Vorgänger 
von Mr. James C. Inglis in den letzten drei Jahren sind 
Sir Alexander Binnie, der Erbauer desBlackpool- Tunnels, 
der die Strafse nach Greenwich unter dem Themse-Bett 
hindurchführt, Sir Alexander Kennedy, Erbauer des 
Alhambra-Theaters in London und zahlreicher elektrischer 
Kraftanlagen, Emeritus Professor am „University College“ 
in London, Herausgeber zahlreicher Forschungsarbeiten, 
geistiger Urheber des modernen ingenieurwissenschaftlichen 
Unterrichtslaboratoriums, und Sir William Matthews, 
der bekannte Hafenbauer, dessen Präsidentschaftsjahr mit 
dem 1. November sein Ende erreicht. Der neue Präsident 
fülırt sich jeweils mit einer Äntrittsvorlesung ein, die meist 
aus dem Bereich seiner speziellen Fachrichtung gewählt ist. 
Eine Ausnahme machte u.a. Kennedy, der die Stellung 
des Ingenieurs zu den übrigen gelehrten Berufen 
behandelte und dabei in geistreicher und philosophisch fein- 
sinniger Weise die dem Ingenieur begegnenden sozialen 
Fragen erórterte. Leider ist diese bedeutsame Rede in 
Deutschland seinerzeit zu wenig bekannt geworden. Dr.L. 


Bennett H. Brough +. Der Sekretär des „Iron and 
Steel Institute“, Bennett H. Brough, starb unerwartet am 
3. Oktober. Brough, der zugleich Redakteur des „Journal 
of the Iron and Steel Institute“ war, hat sich sowohl als 
Geschäftsführer des „Institute“ wie auch als Schriftsteller 
hervorragende Verdienste um die hüttentechnische Wissen- 
schaft und Industrie erworben. Die grofsartige Entwickelung 
des hüttentechnischen Unterrichts auf den englischen 
Universitäten, speziell in Sheffield, ist im wesentlichen 
seiner Mitarbeit zu verdanken. Brough starb in Middlesbrough, 
wo er anläfslich der dort tagenden Herbstversammlung des 
„Iron and Steel Institute“ weilte. Dr. L. 


„List of members of the Institution of Mechanical 
Engineers“ in London. Aus der jüngst erschienenen Mit- 
gliederliste dieser Vereinigung, die in der Hauptsache sich 
aus Maschineningenieuren zusammensetzt, ergibt sich, dafs 
dieselbe heute 5197 Mitglieder umfafst. Diese Mitgliederzahl 
setzt sich zusammen aus 8 Ehrenmitgliedern, 2446 Voll-Mit- 
gliedern (Members), 2073 aufserordentlichen Mitgliedern 
(Associate Members), 66 Gästen (Associates) und 604 Eleven 
(Graduates). Unter den im letzten Jahre verstorbenen Ehren- 
mitgliedern befindet sich auch der Earl of Rosse, der Bruder 
des bekannten Dampfturbinen-Konstrukteurs Hon. Charles 
Parsons. Dr. L. 


Die Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg 
betrug nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 753; 189 


und Stahlindustrieller während des Monats August 1908 ins- 
gesamt 935 445 t gegen 1 010 770t im Juli 1908 und 1 117545 t 
im August 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für August 1907 
angegeben worden ist: 

Giefsereiroheisen 178 170 (194 465) t, Bessemerroheisen 
28 189 (41 447) t, Thomasroheisen 622 831 (133047) t, Stahl 
und Spiegeleisen 62 182 (82724) t, Puddelroheisen 44 073 
(65 862) t. 

Die Erzeugung wáhrend der Monate Januar— August 1908 
stellte sich auf 7995936 t gegen 8 591 464 t in dem gleichen 
Zeitabschnitt des Vorjahres. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zu Marine-Schiffbaumeistern die Marinebau- 
führer des Schiffbaufaches Grund, Bernstein und Blechschmidt; 


zum Kaiserl. Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor bei 
der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen 
der Kgl. sächsische Reg.-Baumeister Bernhard Lohmann in 
St. Ludwig. 

Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persönl. 
Range der Räte vierter Klasse dem Eisenbahn-Bau- und Be- 
triebsinspektor Soehring in Saargemünd bei dem Uebertritt 
in den Ruhestand. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Die nachgesuchte Versetzung in den Ruhestand 
bewilligt: dem Militärbauinspektor Baurat Pieper in Hanau 
unter Verleihung des Charakters als Geh. Baurat. 


Preufsen. 


Ernannt: zu Oberbauräten mit dem Range der Ober- 
regierungsräte die Reg.- und Bauräte Fahrenhorst bei der 
Kgl. Eisenbahndirektion in Altona und Ottmann in Duisburg- 
Meiderich, zu Reg.- und Bauräten die Wasserbauinspektoren 
Bauräte John in Berlin und Bergius in Oderberg i. M.; 

zu Eisenbahnbauinspektoren die Reg.-Baumeister des 
Maschinenbaufaches Manfred Goebecke in Magdeburg und 
Emil Koch inBerlin, zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
die Reg.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Philipp Becker 
in Trier, Karl Klammt in Kassel, Konrad Lamp in Berlin, 
Georg Claus in Elberfeld, Karl Offenberg in Bromberg, 
Wilhelm Kleinmann in St. Johann-Saarbrücken, Johannes 
Conradi in Köln und Otto Hammann in Posen, sowie zum 
Landbauinspektor der Reg.-Baumeister Knackfuls, gegen- 
wärtig im Auftrage der Generalverwaltung der Kgl. Museen 
bei den Ausgrabungen in Milet tätig; 

zum Abteilungsvorsteher bei der Kgl. Versuchs- und 
Prüfungsanstalt für Wasserversorgung und Abwässer- 
beseitigung in Berlin der Bauinspektor Reichle. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Bau- 
inspektor Baurat Gropius in Berlin beim Uebertritt in den 
Ruhestand; 

dem Reg.- und Baurat Karl Müller die Stelle eines Mit- 
gliedes der Eisenbahndirektion in Essen a. d. R.; 

den Eisenbahnbauinspektoren Bonnemann die Stelle des 
Vorstandes der Werkstätteninspektion in Osnabrück und 
Brandes die Stelle des Vorstandes der Werkstätteninspektion 1 
in Darmstadt, den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren 
Henkes die Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion 
in Hannover, Greve die Stelle eines Mitgliedes der Eisen- 
bahndirektion in Halle a. d. S., John die Stelle eines Mit- 
gliedes der Eisenbahndirektion in Essen a. d R., Henske 
die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion in Krotoschin, 
Bernhard Sievert die Stelle des Vorstandes der Betriebs- 
inspektion 3 in Saarbrücken, Schimpff und Reinicke die Stelle 
des Vorstandes einer Betriebsinspektion unter vorläufiger 
Belassung ihres amtlichen Wohnsitzes in Köln bezw. Dort- 


190 [No. 753] 


mund, Lohse die Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion 2 
in Halle a. d. S., Loewel die Stelle des Vorstandes der Be- 
triebsinspektion in Eisenach, Kümmel die Stelle des Vor- 
standes der Betriebsinspektion I in Aachen und dem Grofs- 
herzogl. hessischen Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Heinrich Koch die Stelle des Vorstandes der Betriebs- 
inspektion 1 in Ratibor. 


Bestellt: zu Vorständen von Bauabteilungen die Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsinspektoren Richard Zimmermann in 
Frankfurt a. M. und William Wolff in Breslau (Bauabt. 1). 


Betraut: mit der Wahrnehmung der Gescháfte des 
Techn. Dirigenten der Kanalbaudirektion in Hannover der 
Oberbaurat Ottmann. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Wagler der Eisenbahndirektion in Hannover, Hebbel 
der Eisenbahndirektion in Essen a d R. (Maschinenbaufach), 
Brandtstaedter dem Polizeipräsidium in Berlin und Wendt 
(bisher beurlaubt) der Ministerial-, Militár- und Baukommission 
in Berlin (Hochbaufach). 


Versetzt: die Wasserbauinspektoren Baurat Francke 
von Meppen zur Kanalbaudirektion in Hannover, Baurat 
Rumland von Tilsit zur Weichselstrombauverwaltung in 
Danzig, Landsberger von Berlin als Vorsteher des für den 
Masurischen Kanal zu errichtenden Bauamts I in Insterburg, 
Ellerbeck von Oderberg i. M. nach Meppen und Buchholz 
von Münster i. W. nach Henrichenburg (beide im Geschäfts- 
bereich der Dortmund-Ems-Kanalverwaltung), die Landbau- 
inspektoren Baurat Prieß von Allenstein an die Regierung 
in Koblenz, Baurat Held von Berlin an die Regierung in 
Stralsund, Baurat Foerster von Koblenz als Bauinspektor 
nach Berlin (Polizeibauinspektion 1 im Geschäftsbereiche 
des Polizeipräsidiums in Berlin) und Schrammen von Oeyn- 
hausen nach Berlin zur Beschäftigung in den Eisenbahnabt. 
des Minist. der öffentl. Arbeiten, die Kreisbauinspektoren 
Steinicke von Danzig als Landbauinspektor an die Re- 
gierung in Allenstein und Haußig von Dramburg nach Neu- 
stettin; 

die Reg.-Baumeister Marx von Stafsfurt nach Oppeln, 
Groth von Johannisburg nach Hannover, Boenecke von 
Potsdam nach Oderberg i. M. (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Heyne von Charlottenburg nach Düsseldorf, Leeser von 
Schubin nach Düren, Müchel von Passenheim nach Obornik, 
Otto Müller von Lyck nach Bromberg und Hetsch von 
Stafsfurt nach Plefs (Hochbaufach) sowie der Reg.-Baumeister 
Dockendorf in Charlottenburg zu dem Meliorationsbauamt 
in Konitz. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste. erteilt: den Reg.-Baumeistern Erich Wünsche 
in Charlottenburg, Ernst Walsberg in Koblenz (Maschinen- 
baufach), Johann Sternberg in Wilmersdorf, Paul Wrede in 
Charlottenburg und Arthur v. Wegerer in Wilhelmshaven 
(Hochbaufach). 

In den Ruhestand getreten: der Reg.- und Baurat 


Wachsmuth in Schleswig. , 


Bayern. 

Ernannt: zum ordentl. Professor fúr Ingenieurwissen- 
schaften an der Bauingenieurabt. der Techn. Hochschule in 
München der Direktionsrat im Staatsminist. für Verkehrs- 
angelegenheiten Karl Hager in München. 


Sachsen. 


Versetzt: bei der Staatseisenbahnverwaltung die Reg.- 
Baumeister Fischer vom Baubureau Leipzig zum Baubureau 
Zittau, Heidrich von der Betriebsdirektion Leipzig I als 
Vorstand zum Baubureau Altenburg, Herbig vom Baubureau 
Bautzen zur Bauinspektion Ebersbach, Rudolph vom Bau- 
bureau Groitzsch zur Bauinspektion Greiz und Schneider, 
bisher Vorstand des Baubureaus Krimmitschau, als Vorstand 
zum Baubureau Olbernhau. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[1. November 1908) 


Aus der Staatshochbauverwaltung entlassen: 
der nichtständige Reg.-Baumeister Trunkel bei dem Land- 
bauamte Leipzig behufs Uebertritts in die Militärbauver- 
waltung. 

Württemberg. 

Uebertragen: die Abteilungsingenieurstelle bei der 
Eisenbahnbauinspektion Rottweil dem Reg. - Baumeister 
Schelling. 

Baden. 

Ernannt: zum Vorstand der Bahnbauinspektion Bingen 
der zweite Beamte bei der Bahnbauinspektion Kehl Reg.- 
Baumeister Eduard Michaelis unter Verleihung des Titels 
Bahnbauinspektor und zum Inspektionsbeamten bei der 
Generaldirektion der zweite Beamte bei der Bahnbau- 
inspektion Ueberlingen Reg.-Baumeister Max Schröder unter 
Verleihung des Titels Bahnbauinspektor. 

Uebertragen: dem Vorstand der Bahnbauinspektion 
Singen Bahnbauinspektor Johannes Riegger die Vorstandstelle 
der Bahnbauinspektion 1 Offenburg, dem Inspektionsbeamten 
bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen Bahnbau- 
inspektor Wilhelm Messerschmidt. die Vorstandstelle der 
Bahnbauinspektion Villingen sowie den Ingenieurpraktikanten 
Theodor Knittel von Appenweier und Hans Leiner von 
Stockach unter Verleihung des Titels Reg.-Baumeister die 
etatmäfsige Amtsstelle eines zweiten Beamten der Eisenbahn- 
verwaltung. : 

Zugeteilt: die Reg.-Baumeister Theodor Knittel der 
Bahnbauinspektion 11 Basel und Hans Leiner der Bahnbau- 
inspektion Ueberlingen. 

Auf sein Ansuchen aus dem staatlichen Dienste 
entlassen: zum l. April 1909 der ordentl. Professor der 
Geometrie an der Techn. Hochschule in Karlsruhe Geh. 
Hofrat Dr. Friedrich Schur. 


Hessen. 


Ernannt: zum Vorstand einer Betriebsinspektion in der 
hessisch-preufsischen Eisenbahngemeinschaft der Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsinspektor Heinrich Koch in Ratibor und 
zum Kulturingenieur der Dipl.-Ing. Heinrich Steinbach aus 
Grofsen-Buseck. 

Verliehen: der Charakter als Baurat dem Kreisbau- 
inspektor des Kreises Grofs-Gerau Albert Plitt, den Bau- 
inspektoren Gustav Plock in Bensheim und Paul Kubo in 
Mainz, ferner dem ständigen techn. Hilfsarbeiter bei der 
Abt. für Bauwesen des Minist. der Finanzen Oberingenieur 
Heinrich Schöberl in Darmstadt. 

Bestätigt: die durch die Stadtverordnetenversammlung 
in Mainz erfolgte Wiederwahl des Baurats Ferdinand Albert: 
Friedrich Kuhn in Mainz zum besoldeten Beigeordneten der 
Provinzialhauptstadt Mainz. 


Bremen. 


Ernannt: zum Baupolizeiinspektor der bisherige Bau- 
meister bei der Polizeidirektion Otto Karl Eduard Hotzen 
und zum Baumeister bei der Polizeidirektion der bisherige 
Ingenieur bei der Baudeputation, Abt. Wegbau, Fritz 
Beuttenmüller. 


Gestorben: Reg.- und Kreisbaurat Spies bei dem 
Kreisbaureferat für das Landbaufach der Kgl. Regierung 
von Oberfranken, Bauamtmann Dr. Maximilian v. Tein beim 
IIydrotechn. Bureau in München, Geh. Baurat Karl Reuling 
in Darmstadt, Ober- und Geh. Baurat Thelen, früher bei der 
Kgl. Eisenbahndirektion in Kassel, Kgl. Baurat Th. Ad. 
v. Binzer in Ratzeburg, Oberfinanzrat a. D. Franz Nowotny, 
früher Mitglied der Kgl. Generaldirektion der sächsischen 
Staatseisenbahnen, der Vorstand der Bauabt. der General- 
direktion der Staatseisenbahnen Staatsrat v. Fuchs in 
Stuttgart, aufserordentl. Mitglied der Akademie des Bau- 
wesens in Berlin, und Adolf Schaefer, Betriebsingenieur der 
Firma Fried. Krupp A.-G. in Essen a. d. R. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser. Berlin 
Druck von Gebruder Grunert. Berlin. 


[15. November 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 754] 191 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Versammlung am 26. Mai 1908 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.- Ina. Wichert — Schriftführer: Herr Geh. Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Hierzu Tafel T— 16 sowie 20 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 176) 


Vortrag des Eisenbahnbauinspektors von Glinski 
über: e ) 
Elektrische Licht- und Kraftanlagen im Anschluls 
an das Kraftwerk Altona und der Betriebs- und 
Werkstätten-Bahnhof Ohlsdorf. 


(Schlufs.) 


Pumpenanlage bei Hasselbrook. 


Abb. 1 auf Tafel 13 stellt eine am Bahnhof 
Hasselbrook gelegene Pumpenanlage dar. Sie 
dient zur Entwässerung eines Einschnitts. Der 
Strom wird der Hochspannungsfahrleitung ent- 
nommen, in einem der beiden vorhandenen Trans- 
formatoren auf 110 Volt Spannung umgeformt und 
durch Schalter, die von Schwimmern selbsttätig 
eingestellt werden, nach Bedarf den Motoren zu- 
geführt. Steigt das Wasser bis zu einer be- 
stimmten Höhe, so wird der eine Pumpensatz 
durch seinen Schwimmer eingeschaltet, steigt es 
noch höher, so wird auch der zweite Satz selbst- 
tätig in Gang gesetzt. Wird dem Steigen auch 
dadurch nicht Einhalt getan, was nur eintreten 
kann, wenn etwas nicht in Ordnung ist, so setzt 
ein Schwimmer durch Schliefsen eines Kontakts 
eine Glocke im Stellwerk des Bahnhofs Hassel- 
brook in Bewegung. 

Die Pumpen liefern je etwa 50 cbm/Stunde; 
sie sind Zentrifugalpumpen von Weise & Monski. 
Die elektrische Ausrüstung ist von den Hanse- 
atischen Siemens-Schuckert-Werken geliefert. 


Abb. 15 zeigt das Pumpenhaus, die Hoch- 
spannungszuführung, sowie die Wasserzuflufs- 
gräben. 

Der Hochspannungsraum ist ähnlich wie bei 
den Transformatorstationen der kleineren Beleuch- 
tungsanlagen ausgeführt. 

Abb. 16 stellt den Pumpenraum mit 
zwei Pumpensätzen, den Schwimmer- 
antrieben für die selbsttätigen Schalter, 
sowie die Niederspannungsschalttafel 
dar. 

Die Kosten des maschinellen und 
elektrischen Teils betragen einschl. der 
Hochspannungszuführung rund 7000 M, 
die des Gebäudes ebenfalls rund 7000 M. 


Der Betriebs- und Werkstätten- ` 
bahnhof Ohlsdorf. 


Die gesamten Instandsetzungsarbeiten 
an den elektrischen Triebwagen der 
Strecke Blankenese—Ohlsdorf werden 
durch die Betriebswerkstätte Ohlsdorf 
ausgeführt. 

Abb. 17 zeigt den Grundrifs des 
Betriebs- und Werkstättenbahnhofs Ohls- 
dorf, der östlich der Hauptgleise liegt. 
Die Anordnung war bedingt durch die 
Ausnutzung verfügbaren Geländes. Am 
Nordende, nahe dem Bahnsteig, befindet 
sich der Betriebsbahnhof mit dem Ueber- 
nachtungsgebäude, dem Wagenschuppen 


und dem Handmagazin. Das Ueber- 
nachtungsgebáude enthált neben den 
Uebernachtungszimmern. Badeeinrich- 


tungen, Bureauráume, Aufenthaltsräume 

für Putzer und eine Dienstwohnung. Der Wagen- 
schuppen wird später eingehend beschrieben werden. 
In dem sogenannten Handmagazingebäude befindet sich 
neben einem Handmagazinraum ein Aufenthaltsraum 


für Wagenmeister, ein Sandtrockenraum und ein Oel- 
ausgaberaum. 

Der Werkstättenbahnhof ist durch ein besonderes 
Zufahrtsgleis, das auch noch durch eine Weichen- 
verbindung an das Hauptgleis von Hamburg an- 
geschlossen ist, mit dem Betriebsbahnhof verbunden; 


Abb. 15. 


Pumpenhaus Hasselbrook. 


Abb. 16, 


Pumpenraum Hasselbrook. 


aufserdem führt ein besonderes Gleis zum Magazin. 
Der Werkstättenbahnhof umfafst die Werkstätte mit 
dem Revisionsschuppen, die Schmiede, das Magazin 
und das Verwaltungsgebäude mit drei Dienstwohnungen, 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


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Abb. 17. 


[No. 754] 
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Bahnhof Ohlsdorf 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


richtsraum. 
den Werkstättenbahnhof sind vorhanden: 
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n Güterschuppen. 
o Wagenschuppen. 
p Kohlenbansen. 

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Lageplan des Bahnhofes ۰ 


vorhanden. 


Schornstein. 
k Heizungsgebäude. 


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Viehbucht. 


m Rampe. 


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| legern befestigt ist. 
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werden. 


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Aufrifs dargestellt. 


Stellwerk. 
b Verwaltungsgebäude. 


c Magazingebäude. 
d Versickerungsanlage. 


e Schmicde. 


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[15. November 1908) 


einigen Bureauräumen und einem Aufenthalts- und Unter- 


An gemeinsamen Anlagen für den Betriebs- und 
ein Wasser- 
turm und das Pumpenhaus zur Wasserversorgung, 
ein Transformatorenhaus zur Umwandlung des hoch- 
gespannten Licht- und des Bahnstroms auf niedrige 
Spannungen für die Beleuchtung und Kraftversorgung 
der Anlagen, eine Dampfheizanlage und eine Klär- und 
Versickerungsanlage zur Verarbeitung der Abwässer. 
. Ohlsdorf besitzt keine Kanalisation; die Kosten für 

im Orte übliche Abfuhr hätten sich sehr .hoch 
gestellt. Daher ist zur Reinigung der verunreinigten 
dem biologischen Verfahren 
arbeitende Kläranlage geschaffen worden, deren Ab- 
wässer ebenso wie das Regenwasser den öffentlichen 
Da derartige 
Kläranlagen kein Wasser verarbeiten können, das Soda 
und besonders Oel enthält, so mufste für die Abwässer 
einer in der Schmiede vorgesehenen Abkocherei eine 


Abwässer gelangen durch ein Vorklärbecken in einen 
Reinigungsapparat und aus diesem über ein Sandfilter. 


Die Dampfheizanlage dient im wesentlichen für 
Werkstätte mit rund 700 qm Heizfläche und für den 
Wagenschuppen mit rund 1450 qm Heizfläche. 
1 Erzeugung des erforderlichen Dampfes von drei ۰ 
Ts | sphären Druck sind zwei Stück Zweiflammrohrkessel 
von je 105 qm Heizfläche mit den erforderlichen Kessel- 
speisepumpen und einem Kondenswasserbehälter in 
einem besonderen Heizungsgebäude aufgestellt. 
Heiz- und die Kondensleitung verlaufen aufserhalb der 
Gebäude unterirdisch in einem Betonkanal, innerhalb 
der Gebäude zum Teil in Kanälen mit Blechabdeckung. 


Wagenschuppen. 


Tafel 14 stellt den Wagenschuppen dar, der Stände 
für 30 Triebwagen enthält. Die 125 
fahrten sind mit Gruben versehen. 
Die Dampfheizkórper sind neben den Gruben in 
besonders grofser Zahl angeordnet. | 
Zum Waschen der Wagen und zu Feuerlósch- 
zwecken sind innerhalb des Schuppens 19 Hydranten 
von 50. mm lichter Weite und sechs Zapfstellen vor- 
gesehen. Aufserhalb des Gebäudes sind fünf Hydranten 


Zur Erzielung gröfster Feuersicherheit ist der 
Schuppen in Eisen mit Betonumhüllung ausgeführt. 

Innerhalb des Schuppens wird der elektrischen 
Triebwagenausrüstung Bahnstrom. von 300 Volt durch 
eine Niederspannungsfahrleitung zugeführt, die an Aus- 
Da diese Leitung seitlich von der 
Gleismitte liegt und aus dem Schuppen herausgeführt 
ist, mufsten die Schuppentore springende Fugen er- 


Es hat sich im Betrieb als erforderlich heraus- 
gestellt, dafs alle Schuppenstände mit Gruben versehen 
| Auch eine sehr reichliche Beleuchtung der 
Gruben hat sich als notwendig erwiesen. Ferner hat 
es sich als sehr wünschenswert ergeben, dafs innerhalb 
des Schuppens ein Aufenthaltsraum für einen Werk- 
meister, ein Handmagazin und ein Arbeitsraum mit 
Werkbänken vorhanden ist. 
geschaffen werden, wenn, wie beabsichtigt, der Schuppen 
um 18 Stände erweitert wird. 


Alle diese Räume sollen 


Die Werkstätte. 
Auf Tafel 15 ıst die Werkstätte im Grundrifs und 


Der Revisionsschuppen enthält neben der noch 
näher zu beschreibenden Doppelhebevorrichtung vier 
Triebwagenstánde mit Gruben, einen Stand ohne Grube 
für Ersatzachsen und Ersatzdrehgestelle, einen Werk- 
meisterraum und Werkbänke. 
teilung enthält an Werkzeugmaschinen eine Radsatz- 
drehbank mit Einzelantrieb und, an einer gemeinsamen 
Transmission hängend, drei -Drehbanke, drei Bohr- 
maschinen, zwei kleinere Schleifmaschinen, eine Achs- 
| schenkelschleifmaschine, eine Horizontalstofsmaschine, 


tánde an den Aus- 


Die mechanische Ab- 


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۲15, November 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 754] 193 


eine Universalfräsmaschine und eine Achslagerbohr- 
maschine. Neben den Werkzeugmaschinen verläuft 
das Achsengleis, daneben ein Gleis mit Grube für 
Arbeiten an Drehgestellen. An den Fenstern entlang 
sind Werkbänke aufgestellt. 

Die elektrische Abteilung enthält aufser einer Werk- 
bank und einem Werkführerraum an | 
Spezialmaschinen nur eine Bank zum 
Aus- und Einbauen der Anker in die 
Triebmaschinen und eine Drehbank zum 
Abdrehen der Kollektoren, die auch zum 
Bandagieren der Anker eingerichtet ist. 

Für den vollständigen Ausbau der 
elektrischen Abteilung ist noch eine 


der Kommutatoren und ein Prüfstand er- 
forderlich, um die Triebmaschinen unter 
Belastung erproben zu können. 

Ein Laufkran von sechs Tonnen 
Tragkraft bedient die elektrische und die 
mechanische Abteilung der Werkstätte. 

Zur Verbindung der verschiedenen 
Gleise untereinander dienen acht Dreh- 
scheiben. 

Neben der elektrischen Abteilung 
liegt ein Prüfzimmer, die Werkzeugaus- 
gabe, eine mit Dampf geheizte Vacuum- 
Trockenanlage für elektrische Wicklungen 
und eine Dampfkesselanlage zur Heizung 
des Vacuum-Apparats im Sommer. Schliefs- 
lich ist im Werkstattsgebäude noch ein 
Wasch- und Umkleideraum für die Ar- 
beiter untergebracht. 

Tafel 15 zeigt ferner Aufrisse des 
Werkstattsgebäudes, aus denen die Aus- 


Schnitt a—b—c—d. 


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führung des Daches, sowie auch die Anordnung der 
Doppelhebevorrichtung und des Transmissionsgerüsts 
ersichtlich ist. 

Für Feuerlöschzwecke ist im Revisionsschuppen 
ein Hydrant und sind aufserhalb des Gebäudes drei 
Hydranten vorgesehen. 


Abb. 18 gibt ein Bild des Werkstattraums. 

Die bereits erwähnte Doppelhebevorrichtung dient 
dazu, die Wagenkästen von den Drehgestellen abzu- 
heben, um Drehgestelle mit schadhaften Triebmaschinen 
rasch gegen Ersatzdrehgestelle auszuwechseln und da- 
durch den Wagen wieder betriebsfähig zu machen. 


Abb. 18. 


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Schmiede auf dem Betriebsbahnhof ۰ 


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Zum besseren Verständnis des Folgenden wird bemerkt, 
dafs jeder Triebwagen aus zwei kurzgekuppelten Wagen- 
hälften besteht, die je auf einem Drehgestell und einer 


Einzelachse ruhen. 
Tafel 16 stellt die Vorrichtung dar. Beiderseits 
des Antriebs sind je vier Hebeböcke für jede Wagen- 


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194 [No. 754] 


hälfte vorhanden. Der Wagenkasten wird von ver- 
schiebbaren Greifern getragen, deren Schlittenführung 
durch eine Schraubenspindel bewegt wird. Je vier 
Böcke für eine Wagenhälfte können vom Antrieb ab- 
geschaltet werden. Alle Wellen und Zahnräder sind 
unter dem Fufsboden in Kanälen angeordnet, die durch 
Riffelbleche abgedeckt sind. 

Um Wagen von verschiedenem Radstand abheben 
zu können, ohne dafs die Greifer allzu weit vom 
theoretischen Stützpunkt entfernt sind, können je zwei 
aufsenliegende Böcke auf einer Schlittenführung von 
einem Handrad aus um ein Meter verschoben werden. 

Der Antriebsmotor hat eine Dauerleistung von 
8 PS. bei rund 750 Umdrehungen in der Minute und 
entwickelt ein normales Anlaufdrehmoment von 28,5 mkg; 
er hebt die Last von rund 48 t um 3 mm in der Sekunde, 
wobei er rund 14 KVA aufnimmt. 

Beim Absenken derselben Last beträgt die Strom- 
aufnahme rund 10 KVA. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[15. November 1908] 


Ersatzteile der elektrischen Anlagen. An Hebevor- 
richtungen besitzt das Magazin einen Wanddrehkran 
für 1250 kg und einen Aufzug von rund 2X 1۳/2 m 
Grundfläche für 2000 kg. 

Die Wasserversorgungsanlagen sind wesentlich für 
Feuerlöschzwecke bemessen. 

Der vorhandene Wasserturm fafst 100 cbm und 
hält den Wasserspiegel aufsergewöhnlich hoch, zwischen 
rund 24 und rund 27 m über SO. Durch einen im 
Wasserturm angebrachten Schwimmer wird die etwa 
250 m davon entfernte elektrisch betriebene Zentrifugal- 
pumpe für 20 cbm stündliche Leistung ein- und aus- 
geschaltet. 

Abb. 2 auf Tafel 13 zeigt das Brunnenhaus mit der 
Zentrifugalpumpe und einem zur Reserve beschafften 
Pulsometer. Es hat sich an dieser Pumpenanlage, sowie 
an der Pumpanlage in Hasselbrook herausgestellt, dafs 
der Wirkungsgrad auch der neueren Zentrifugalpumpen 
recht schlecht ist. Das Verhältnis der Arbeit in ge- 


Abb. 20. 


Gesamtansicht der Betriebswerkstätte Ohlsdorf. 


Der mechanische Teil der Doppelhebevorrichtung 
ist von der Firma Schmidt, Kranz & Co. in Nordhausen, 
der elektrische von den Felten & Guilleaume-Lahmeyer- 
werken geliefert. 

Die Kosten der Vorrichtung haben für den mecha- 
nischen Teil rund 21000 M, für den elektrischen Tei! 
rund 2400 M, für die Fundamente rund 4000 M, im 
ganzen 27400 M betragen. 

Abb. 19 stellt die Schmiede mit Giefserei und 
Abkocherei dar. In der Schmiede befindet sich zunächst 
nur ein Doppelfeuer; ein Rundfeuer aufzustellen wird 
beabsichtigt. Ein Ventilator und ein Schleifstein werden 
durch einen Elektromotor über eine Transmission an- 
getrieben. 

Die Giefserei enthält einen Tiegelschmelzofen für 
Weifsmetall; voraussichtlich wird auch noch ein Kipp- 
ofen für Rotgufs aufgestellt werden. 

Die Abkocherei ist mit zwei Abkochbottichen für 
: Kohlenfeuerung, einem Tisch mit Oelablauf für schmutzige 
Teile, einem Tisch ohne Oelablauf für reine Teile und 
mit einem Rost im Fufsboden zum Abspritzen abgekochter 
Teile ausgerüstet. 

Das Magazin hat Gleisanschlufs und ist über einen 
Brückensteg von der benachbarten Strafse zu erreichen. 
Im Keller lagert Oel, Putzwolle und ähnliches, im Erd- 
geschols gröfsere Teile der elektrischen Triebwagen- 
ausrüstung, im ersten Stockwerk Betriebs- und Werk- 
stattsmaterialien und im zweiten Stockwerk kleinere 


| 


| 


hobenem Wasser zu der zugeführten elektrischen Arbeit 
beträgt für die Anlage in Hasselbrook nur rd. Ys, für 
Ohlsdorf trotz einer Gesamtföderhöhe von 40 m, nur 
rd, 8. 

Für die Herabsetzung der Spannung des Licht- 
und Kraftstroms ist ein besonderes Transformatoren- 
gebäude errichtet, das 2 Lichttransformatoren zu je 
40 KW und 2 Krafttransformatoren zu je 170 KVA 
enthält. In der Schaltung und in der Anordnung ent- 
spricht es im Wesentlichen den früher beschriebenen 
Transformatorengebäudenmittlerer Beleuchtungsanlagen ; 
die Anlagen fiir Licht und die Anlagen fir Kraft sind 
in demselben Gebäude nebeneinander aufgestellt. 

Abb. 20 bietet eine Gesamtansicht der Anlagen der 
Betriebswerkstätte Ohlsdorf, vorne liegt der Werk- 
stättenbahnhof, im Hintergrund ist der Wagenschuppen 
sichtbar. 

Die Kosten für die baulichen Anlagen des Betriebs- 
und Werkstättenbahnhofs Ohlsdorf haben rd. 640 000 M. 
betragen; davon entfallen auf den Wagenschuppen 
285 000 und auf die Werkstätte 157 000 ۰ 

Die Dampfheizungsanlage hat rd. 90 000 M. gekostet, 
die Wasserversorgung rd. 430C0 M., die Abführung des 
Regenwassers und die Ableitung und Reinigung der 
übrigen Abwässer rd. 23000 M., die elektrische Beleuch- 
tung einschliefslich der Transformatoren mit Zubehör 
rd. 25000 M., die Ausrüstung des Wagenschuppens mit 
Niederspannungsleitungen rd. 30 000 M. 


[15. November 1908] 


Die Beschaffung aller übrigen maschinellen Anlagen, 
im Besonderen die Ausrüstung der Werkstätte hat rd. 
140 000 M. gekostet. | 


Zum Schlufs sollen noch einige Angaben über die 
Verteilung des Personals gemacht werden, das beim 
vollen elektrischen Betrieb der Strecke Blankenese— 
Ohlsdorf auf dem Betriebs- und Werkstättenbahnhof 
Ohlsdorf beschäftigt worden ist. Die Arbeiten in der 
Werkstätte sind naturgemäfs noch nicht in einen regel- 
mäfsigen Gang gekommen, da vielfach noch Neubau- 
arbeiten, besonders zur Beseitigung von Mängeln an 
den Triebwagen auszuführen sind, die periodischen 
Untersuchungen der Wagen dagegen noch nicht regel- 
mäfsig aufeinander folgen. Z. Zt. sind für die Werk- 
stättenarbeiten 47 Handwerker und 13 Handarbeiter 
vorhanden. 


Die Arbeiten auf dem Betriebsbahnhof sind bereits 
regelmäfsig im Gange gewesen. Für 49 im Dienst 
stehende sechsachsige Triebwagen, die rd. 13000 Trieb- 
wagen-Km an einem Tage leisteten, waren beschäftigt: 
37 Putzer für die Reinigung der Wagen einschl. der 
elektrischen Ausrüstung, 6 Schmierer, 4 Mann zum Aus- 
blasen der Triebmaschinen, 3 Mann zum Abschleifen 
der Kollektoren an den Triebmaschinen, 2 Arbeiter 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 754] 195 


und 10 Schlosser für die Instandhaltung der Bremsen, 

40 Schlosser für die Instandhaltung der elektrischen 

Ausrüstungen, 4 Wagenmeister zur Aufsicht. 
(Lebhafter Beifall.) 


Unterstützt wurde der von den Zuhörern mit grofsem 
Interesse verfolgte Vortrag durch zahlreiche Lichtbilder. 


Der Vorsitzende dankt dem Redner im Namen der 
Versammlung und des Vereins. 

Eine Besprechung schlofs sich an den Vortrag 
nicht an. 

Der Bericht über die Versammlung am 28. April d. ۰ 
wird genehmigt. 

Als ordentliche Mitglieder wurden der Abstimmung 
entsprechend in den Verein aufgenommen: die Herren 
Regierungsbauführer des Maschinenbaufaches Wilhelm 
Ohl, Duisburg, und Heinrich Quadbeck, Schöneberg 
bei Berlin, — als aufserordentliches Mitglied: Herr 
Ivar Virgin, Vortragender Direktor des Maschinen- 
bureaus der Königlichen Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen, Stockholm. 

Der Vorsitzende schliefst die Versammlung, die 
letzte dieser Sitzungsperiode, mit dem Wunsche auf 
ein frohes und gesundes Wiedersehen nach den Sommer- 
ferien, im September des Jahres. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 
Versammlung am 22. September 1908 


Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr. Aua, Wichert -- Schriftführer: Herr Geheimer Kommissionsrat F. C. Glaser 
(Mit Bild) 


Der Vorsitzende er- 
öffnet die Versammlung 
und heifst die Anwesen- 
den zum Wiederbeginn 
der Vereinstätigkeit herz- 
lich willkommen. 

Mit dem Ausdruck 
lebhaften Bedauerns gibt 
der Vorsitzende alsdann 
von dem im Laufe des 
Sommers erfolgten Hin- 
scheiden der Vereinsmit- 
glieder Geheimer Baurat 
Paul Bachmann, Katto- 
witz O.-Schl., Kgl. Eisen- 
bahndirektor a. D. Paul 
Becker, Berlin-Friede- 
nau, Generaldirektor 
Julius Nolte, Berlin, Re- 
gierungs- und Baurat Paul 
Schwanebeck, Frank- 
furt a. M. und Kgl. Eisen- 
bahndirektor a. D. Emil 
Callam, Berlin, Kenntnis. 

Namentlich der Tod 
des Letztgenannten, wel- 
cher eines der ältesten 
und treuesten Mitglieder 
und Ehrenmitglied des 
Vereins war, ruft allge- 
meine Teilnahme hervor. 

Die Anwesenden er- 
heben sich zu Ehren 
der Verstorbenen, denen 
der Vorsitzende ehrende 
Worte des Andenkens 
widmet, von ihren Plätzen. 


Emil Callam + 


Am 21. September d. J. 
ist das Ehrenmitglied des 
Vereins Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure, Herr Königl. Eisenbahndirektor a. D. 
Emil Callam im fast vollendeten 73. Lebensjahre aus 
einem reich gesegneten Leben nach längerer Krankheit 
abberufen. Mit dem Verewigten ist eine der sym- 


Emil Callam_Y 


pathischsten und markan- 
testen Persönlichkeiten, 
welche dem Verein als 
Mitbegründer seit 81 
angehörten, aus unserem 
Kreise geschieden, und 
die Lücke, die sein Tod 
in unsere Reihen gerissen 
hat, wird sich nur schwer 
und allmählich schliefsen. 


Emil Callam war am 

22. Oktober 1835 zu Berlin 
- als Sohn des Postdirek- 
tors J. Callam geboren. 
Nachdem er die Luisen- 
städtische Stadtschule und 
das Cöllnische Gymna- 
sium seiner Vaterstadt 
besucht hatte, studierte 
er das Maschinenbaufach 
an dem damaligen König- 
lichen Gewerbeinstitut 
und genügte dann seiner 
Militárpflicht als Ein- 
jährig - Freiwilliger im 
Garde - Pionier - Bataillon 
zu Berlin. Nach Absol- 
vierung der praktischen 
Tätigkeit in den Werk- 
stätten vonWöhlert, Beer- 
mann, Pursche und Reich 
trat Callam im Jahre 1858 
in den Staatseisenbahn- 
dienst und wurde hier zu- 
nächst in den Bureaus des 
Maschinenmeisters Graef 
und des Obermaschinen- 
meisters Rohrbeck in 
Bromberg beschäftigt, um 
sodann im Jahre 1860/1861 
den Fahrdienst auf der 
Lokomotive zu erlernen 


und als Abnahme-Kommissar für Eisenbahn-Materialien 
bis zum Jahre 1864 in Saarbrücken, Dortmund, Essen, 
Steele, Aachen und anderen Orten für die Königliche 
Eisenbahndirektion Bromberg tätig zu sein. 


196 [No. 754] 


Von 1865 bis 1867 bekleidete Callam die Stelle 
eines Eisenbahn-Werknieisters zu Königsberg i. Pr. 
er wurde alsdann in gleicher Eigenschaft nach Berlin 
versetzt. Der deutsch-französische Krieg riefihn mitten 
in Feindesland nach Chaumont (Departement Marne), 
wo es ihm vergönnt war, unter den schwierigsten Ver- 
hältnissen eine überaus verantwortungsreiche, wechsel- 
volle und erfolgreiche Tätigkeit als Maschinenmeister 
zu entwickeln. Von 1876 bis 1885 war Callam der 
Eisenbahn - Kommission, dem späteren Eisenbahn- 
Betriebsamt zu Danzig zugeteilt; hier erfolgte am 
31. März 1882 seine Ernennung zum Königlichen 
Eisenbahn-Maschinen-Inspektor. Gegen Ende des Jahres 
1885 wurde er in gleicher Eigenschaft nach Berlin 
versetzt, wo er einige Jahre dem Eisenbahn-Betriebs- 
amt Berlin-Nordhausen und dann dem Eisenbahn- 
Betriebsamt Berlin-Halle angehörte. Am 6. September 
1890 wurde Callam zum Königlichen Eisenbahn-Dircktor 
mit dem Range der Räte vierter Klasse befördert. 
Im Jahre 1897 liefs er sich in den Ruhestand versetzen. 

Was den Verewigten vor allem auszeichnete, war 
seine Arbeitsfreudigkeit auf dienstlichem wie aulser- 
dienstlichem Gebiete, ein ihn stets sicher leitendes 
Taktgefühl, gepaart mit einem stets heiteren und lebens- 
frohen Sinn. Im geselligen Verkehr wufste er stets 
vermittelnd zwischen áltcren und jüngeren Kollegen 
einzutreten und wirkte durch seine Pflege vornehmer 
Gesclligkeit immer anregend in engeren und weiteren 
Kreisen. Seine Freude am Schaffen betätigte der Ver- 
klärte dadurch, dafs er sich ehrenamtlich in den Dienst 
der Stadt Charlottenburg stellte und hier als Stadtver- 
ordneter auf dem weitverzweigten Gebiete der Technik 
durch sein umfangreiches Wissen und seine umfassenden 
Erfahrungen seinen Mitbürgern die wertvollsten Dienste 
leistete. 

Mit besonderem Wohlwollen behandelte er seine 
Untergebenen und besonders auch das Lokomotiv- 
Personal, dem er in schwierigen Gerichts-Verhandlungen 
als Gutachter zur Seite stand. In Anerkennung seiner 
Tätigkeit wurde er vom Verein Deutscher Loko- 
motivführer zum Ehrenmitglied ernannt. Dem Vor- 
stande des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure 
gehörte Callam seit 1889 an. Aufserdem war er 
Mitglied des Geselligkeitsausschusses und lange Jahre 
hindurch Vorsitzender dieses Ausschusses. Hier kam 
die heitere und gemütvolle Seite seines Wesens zu 
herrlichster und die reichsten Früchte zeitigcnder 
Geltung. Zahllos sind die geselligen und geistigen 
Genüsse, die wir dem rastlosen Eiter des Verewigten 
verdanken. Mit der Zahl der Vercinsmitglieder wuchsen 
auch ın besonderem Mafse die Anforderungen, welche 
an die Pflege der Geselligkeit gestellt wurden. Hier 
traf Callams reiche Erfahrung und weltmännische Auf- 
fassung stets das Richtige und verschaffte unserem 
Verein alljährlich eine Reihe von Festlichkeiten von 
wahrhaft vornehmem Charakter. Er war ein Meister 
in der Pflege derjenigen Geselligkeit, bei welcher jeder 
Teilnehmer voll und ganz seine Befriedigung fand, 
mochten die Interessen des Einzelnen mehr auf idealem 
oder mehr auf materiellem Gebicte licgen. Er hat dieser 
ihm fast zu einem Bedürfnis gewordenen Tätigkeit 
obgelegen, so lange es seine Kräfte nur irgendwie 
gestattcten. 


Scine grofsen und umfassenden technischen Kennt- 
nisse, die er mit grofsem Eifer stets auch gegenüber 
den neuesten Erscheinungen auf dem Gebiete der 
Technik auf dem laufenden erhielt, verwendete er zum 
Besten des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenicure 
insbesondere noch in der Weise, dafs er als Mitglied 
des Preisrichter-Ausschusses zur Beurteilung der Beuth- 
aufgaben viele Jahre hindurch tätig war. 


Unser Verein erfüllte daher lediglich eine Pflicht der 
Dankbarkeit, als er den Verewigten unter Verleihung 
der goldenen Beuth-Medaille am 10. März 1906, dem 
Tage des 25jährigen Stiftungsfestes, zu seinem Ehren- 
mitgliede ernannte. 

Die Mitglieder des Geselligkeitsausschusses hatten 
bereits die Feier seines siebzigsten Geburtstages dazu 
benutzt, ihm ein künstlerisches Angebinde zu widmen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1908] 


Während der letzten Zeit seines Lebens verfolgte 
er trotz seiner Krankheit noch mit regstem Interesse die 
Arbeiten und ‚Veranstaltungen des Vereins. Von seiner 
Gattin und einer unverheirateten Tochter wurde er 
während seiner schweren Krankheit mit Hingebung ge- 
pflegt. Die Familie trauert um den Verlust des Vaters, 
der Verein um das Hinscheiden seines treuen Mit- 
arbeiters. | 

Wir werden unserem hochverdienten Ehrenmit- 
gliede dauernd ein ehrendes und dankbares Gedenken 
bewahren! 


Paul Bachmann f 


Nach kurzem schweren , Leiden verschied am 
5. August 1908 in der Universitätsklinik zu Breslau der 
Geheime Baurat Paul Bachmann aus Kattowitz, Mitglied 
des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure seit dem 
Jahre 1892. Seit einigen Jahren leicht kränkelnd, hoffte er 
Genesung im schlesischen Gebirge zu finden und wurde 
dort unvermutet von einem Krankheitsanfall betroffen, 
der in wenigen Tagen seinen Tod herbeiführte, ehe 
noch der beabsichtigte operative Eingriff, zu dessen 
Ausführung er sich eilends nach Breslau bringen liets, 
vollzogen werden konnte. 

Geboren am 22. September 1852 zu Danzig, genofs 
Bachmann in der Heimatstadt seine Erziehung, studierte 
von 1873 bis 1876 Maschineningenieurwissenschaft an 
der Königlichen Gewerbe-Akademie zu Berlin, erhielt 
dann als Maschinen-Bauführer praktische Ausbildung in 
der Reparaturwerkstatt und im Fahrdienst auf der 
Lokomotive bei der Königlichen Direktion der Ober- 
schlesischen Eisenbahn in Breslau bis 1877, wurde 
hierauf bis Ende 1880 mit Konstruktionsarbeiten bei der 
Königlichen Direktion der Niederschlesisch-Märkischen 
Eisenbahn und bei der Königlichen Direktion der 
Berliner Stadtbahn in Berlin beschäftigt, bestand am 
27. April 1882 die Prüfung zum Regierungsmaschinen- 
meister und war alsdann bei der Hauptwerkstätte 
Speldorf, im maschinentechnischen Bureau der König- 
lichen Eisenbahn - Direktion Köln (rrh) und beim 
Königlichen Betriebsamt Harburg tätig. Am 13. August 
1887 zum Königlichen Regierungsbaumeister ernannt, 
erfolgte am 20. Mai 1890 seine Beförderung zum 
Königlichen Eisenbahnbauinspektor. Als solcher nach 
Breslau versetzt, übernahm er am 1. Juli 1890 die Leitung 
der dortigen Wagenreparatur-Abteilung und 1896 die 
der Hauptwerkstatt la, wurde am 28. April 1898 zum 
Königlichen Regierungs- und Baurat befördert, am 
l. Juni 1900 zur Königlichen Eisenbahn - Direktion 
Kattowitz versetzt und am 1. September 1900 zum 
Direktionsmitglied daselbst ernannt, wo er zunächst als 
betriebsmaschinentechnischer und vom 1. April 1902 ab 
als Werksstätten-Dezernent tätig war. Am 21. April 1908 
wurde ihm der Charakter als Geheimer Baurat verliehen. 

Ausgestattet mit vorzüglichen Kenntnissen hat der 
Verstorbene in allen von ihm eingenommenen Stellungen 
Treftliches geleistet und durch hervorragenden Fleifs und 
unermüdliche Arbeitsfreudigkeit sich ausgezeichnet. 
Seinem Wirken ist zum grölsten Teile die mustergültige 
Entwicklung der Oberschlesischen Eisenbahnwerkstätten 
zu danken, die gleichzeitig einen Einblick geben von 
der Fürsorge, die der Entschlafene seinen Untergebenen 
stets mit warmem Herzen entgegenbrachte. 

Seine Leistungen, wie die Lauterkeit seines 
Charakters und die Aufrichtigkeit seiner freundschaftlich 
kollegialen Gesinnung sichern ihm ein ehrendes An- 
denken. 


Paul Becker f 


Am 6. August d. J. verstarb zu Friedenau nach 
langem schweren Leiden im Alter von 72 Jahren der 
Königliche Eisenbahn-Direktor a. D. Paul Becker, seit 
dem Jahre 1882 Mitglied des Vereins. Deutscher 
Maschinen-Ingenieure. Mit ihm ist ein Mann aus dem 
Leben geschieden, der seit vielen Jahren im Eisenbahn- 
dienste tätig war und sich durch sein schlichtes und 
offenes Wesen die Wertschätzung seiner Kollegen und 
die Achtung seiner Untergebenen errungen hat. 

Geboren den 18. Juni 1836 zu Potsdam, widmete 
sich Paul Becker nach bestandenem Abiturienten- 
examen dem Maschinenbaufach. Er war von 1855 bis 


[15. November 1908] 


1857 praktisch tätig in der Maschinen- und Schiffsbau- 
anstalt von Früchtenicht & Brock, später Vulkan zu 
Bredow-Stettin, und studierte, nachdem er 1857 bis 1858 
als Einjährig-Freiwilliger beim Garde-Jäger-Bataillon zu 
Potsdam gedient hatte, von 1858 bis 1861 an der 
Königlichen Gewerbe-Akademie zu Berlin. Seine erste 
Stellung hatte er von 1862 bis 1804 bei der Gesellschaft 
für Eisenbahnbedarf zu Berlin, deren Generaldirektor 
Pflug war. Bei seinem Uebertritt zur Königlichen 
Eisenbahnverwaltung wurde er zunächst 1865 zum 
Königlichen Eisenbahn-Werkmeister bei der Königlichen 
Ostbahn in Bromberg, 1867 zum Werkmeister in Kassel 
und 1869 zum Königlichen Eisenbahn-Maschinenmeister 
bei der Hessischen Nordbahn ernannt. 

Während des deutsch-französischen Krieges 1870/71 
war er in Nancy und Epernay als Eisenbahn-Maschinen- 
meister tätig und wurde in Anerkennung seiner Dienste 
während des Feldzuges durch Verleihung des eisernen 
Kreuzes ausgezeichnet. 

Nach der Heimat zurückgekehrt, verwaltete er zu- 
nächst seine Stelle bei der Hessischen Nordbahn, wurde 


1875 mit der Leitung der Werkstätte zu Elberfeld der | 


Bergisch-Märkischen Bahn beauftragt und im Jahre 1876 
als Betriebs-Maschinenmeister nach Hagen i. W. versetzt. 
Im Jahre 1882 bis 1889 war er Vorstand des Materialien- 
Bureaus der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin 
und von 1889 bis 1895 Vorstand des Materialien-Bureaus 
der Königlichen Eisenbahn-Direktion Hannover und 
wurde 1882 zum Eisenbahn-Maschineninspektor, 1891 
zum Königlichen Eisenbahn-Direktor ernannt. Im 
Jahre 1895 wurde er auf seinen Antrag zur Disposition 
gestellt und verzog nach Friedenau. 


In allen seinen Stellungen war er von seinen Vor- 
gesetzten geachtet und erwarb sich durch die Lauterkeit 
seines Charakters die Anerkennung weiterer Kreise. 
Vielen Mitgliedern unseres Vereins ist der Verstorbene 
während seines Aufenthaltes in Berlin näher getreten, 
er beteiligte sich rege an den Veranstaltungen des Ver- 
eins und erfreute sich wegen seines biederen Wesens 
besonderen Ansehens. Mit seiner trauernden Gattin 
und Tochter, welche den Verstorbenen während seiner 
Krankheit treu pflegten, betrauert der Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure den Heimgang eines alten und 
treuen Mitgliedes und wird sein Andenken stets in 
Ehren halten. 


Paul Schwanebeck ۲ 


Am 16. August d. J. entschlief sanft nach längerem 
Leiden im Alter von 54 Jahren der Regierungs- und 
Baurat Paul Schwanebeck, seit dem ۱ 
Mitglied des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure. 
Zu früh für seine Familie und seine zahlreichen Freunde 
und Kollegen ist derselbe abberufen worden. Der 
Familie ist der treusorgende Vater genommen worden; 
seine Kollegen und Freunde betrauern aufrichtig sein 
Hinscheiden und gedenken gern der gemeinsamen Arbeit 
sowie der im geselligen Kreis verlebten Stunden, wozu 
der Verstorbene mannigfach nach seinen Gaben bei- 
getragen hat. 

Paul Schwanebeck wurde geboren am 14. April 1854 
zu Prenzlau, besuchte daselbst das Gymnasium und, 
nachdem er dort praktisch gearbeitet hatte, die König- 
liche Gewerbe-Akademie zu Berlin und bestand mit 
gutem Erfolge am 28. Juli 1877 die erste Staats-Prüfung 
als Maschinen-Bauführer. Darauf wurde er in der 
Königlichen Eisenbahn-Werkstatt zu Stargard i.P. und 
später beim Neubau der Berliner Stadıbahn beschäftigt. 
Im Jahre 1884 bestand er die zweite Staats-Prüfung und 
wurde zum Regierungs-Maschinenmeister ernannt. Er 
war ein halbes Jahr in Bauführerstellung in Cöln tätig 
und wurde dann der allgemeinen Bauverwaltung über- 
wiesen, und zwar bekam er eine Stellung als König- 
licher Regierungs-Maschinenmeister bei der Rhein- 
Strombauverwaltung in Coblenz. Er leitete hauptsächlich 
die Sprengungen bei Bingen im Rhein. 1888 kam er 
zur Staats-Eisenbahn-Verwaltung zurück, und wurde als 
Regierungsbaumeister der Werkstatt zu Halle a. ۰ 
überwiesen. 1891 wurde er nach Berlin zum Eisenbahn- 
Betriebsamt der Stadt- und Ringbahn versetzt, nachdem 
er bei dem Neubau der Berliner Stadtbahn schon als 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 754] 197 


Baufúhrer tätig war. 1892 wurde er zum Eisenbahn- 
bauinspektor ernannt und 1895 wurde er als Hilfs- 
arbeiter an die ncugegründete Eisenbahn-Direktion zu 
Königsberg 1. P. versetzt. 1898 wurde er Vorstand der 
Königlichen Eisenbahn-Maschinen-Inspektion zu Kiel. 
Dort gründete er den Spar- und: Bauverein, und unter 
seiner Leitung wurde eine Anzahl Arbeiterhäuser für 
Eisenbahnbeamte erbaut. Während seiner Tätigkeit 
als Vorstand der Maschineninspektion Kiel wurde ihm 
vom Grofsherzog von Oldenburg das Ritterkreuz 
2. Klasse des Grofsherzoglich-Oldenburgischen. Haus- 
und Verdienstordens des Herzogs Peter Friedrich 
Ludwig verliehen und vom König von Schweden das 
Ritterkreuz 1. Klasse des Königlich Schwedisch u. Nor- 
wegischen Wasaordens. Zum Regierungs- und Baurat 
wurde er 1901 ernannt. Im Jahre 1904 wurde er 
nach Frankfurt a. M. versetzt und ein Jahr später 
Mitglied der Königlichen Eisenbahn-Direktion daselbst. 
Er mufste am 1. September 1907 den Dienst wegen 
Krankheit verlassen, der er am 16. August 1908 in 
Ahrweiler erlegen ist. 

In allen seinen dienstlichen. Stellungen hat 
Schwanebeck mit hervorragender Treue gewirkt und 
das ihm in seinen vielseitigen Stellungen übertragene 
Arbeitsgebiet mit eisernem Fleifs bewältigt. 

Er war ein echter Märker und besafs neben der 
zähen Ausdauer und Arbeitsfreudigkeit in seinem Berufe 
die Eigenschaft, seine Freunde und Kollegen durch 
seinen hervorragenden Humor und seine geselligen 
Eigenschaften zu erfreuen, was seinen Altersgenossen 
und auch den Mitgliedern des Vereins Deutscher 
Maschinen-Ingenieure während seiner Anwesenheit in 
Berlin noch in guter Erinnerung geblieben ist. Leider 
wurde der Ausübung seines Berufes sowie der Pflege 
der Geselligkeit durch seine schwere Erkrankung nur 
allzufrüh eine Schranke gezogen. 

Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure, seine 
Kollegen und Freunde werden das Andenken an den 
Verstorbenen in hohen Ehren halten. | 


Julius Nolte + 


Am 17. August d. J. entschlief im 50. Lebensjahre 
der Generaldirektor der Neuen Gas-Aktien-Gesellschatt, 
Julius Nolte, seit dem Jahre 1890 Mitglied des Vereins 
Deutscher Maschinen-Ingenieure. Er wurde in der 
Vollkraft seines Schaftens seiner Familie und seinem 
Amte durch einen frühzeitigen Tod entrissen. Der 
Verewigte war bis kurz vor seinem Tode in un- 
ermüdlicher Pflichttreue in seinem Amte tätig. 

Julius Nolte wurde geboren den 24. Juli 1859 zu 
Berlin als Sohn des Generaldirektors Wilhelm Nolte 
der Neuen Gas-Aktien-Gesellschaft daselbst. Julius 
Nolte besuchte in Berlin das Wilhelmsgymnasium und 
absolvierte die Fricdrich-Werdersche Ober ehle 
studierte dann in Lausanne und später auf der 
Technischen Hochschule in Hannover und genügte 
seiner Militärpflicht beim Eisenbahn-Regiment in Berlin. 
Er trat in die Dienste der Deutschen Continental-Gas- 
Gesellschaft zu Dessau und wurde dann zum Direktor 
der Gasanstalt Rixdorf ernannt; später ging er als 
Ober-Ingenieur in die Dienste der Neuen Gas-Aktien- 
Gesellschaft, deren Generaldirektor er im Jahre 1889 
wurde. 

Nolte wirkte in seinen sämtlichen Stellungen mit 
grofsem Eifer und war seinen Untergebenen stets ein 
leuchtendes Vorbild treuester Pflichterfüllung. Durch 
seinen biederen Charakter, sein leutseliges Wesen und 
nie versagenden Fleifs hat er sich die Hochschätzung 
seines Aufsichtsrates und weiter Kreise erworben. Den 
Beamten der von ihm geleiteten Gesellschaft zeigte er 
stets ein offenes und hilfsbereites Wesen. 

Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure wird 


sein Andenken in Ehren halten. 


Der Bericht über die Versammlung am 26. Mai d. 
Js. wird zur Einsichtnahme für die Mitglieder ausgelegt 
und die Abstimmung über die eingegangenen Aufnahme- 
gesuche veranlafst. 

Dem Antrage, den vom Vereinsvorstande mit der 
Verlagsbuchhandlung von R. Oldenbourg, Berlin und 


198 (No, 754] 


München, in Sachen des von Herrn Kgl. Baurat Guillery 
herausgegebenen „Handbuches über Triebwagen für 
Eisenbahnen“ abgeschlossenen Verlagsvertrag zu ge- 
nehmigen, wird stattgegeben, desgleichen dem An- 
trage, die Kosten von 3000 Mark für die Freiexemplare 
der Vereinsmitglieder den gestifteten Fonds zu ent- 
nehmen. 


Herr Dopp sen. nimmt bei dieser Gelegenheit Ver- 
anlassung, auf das Unzuträgliche der neuen Schreib- 
weise des Wortes „Wage“ mit einfachem a hinzuweisen. 
In der Mehrzahl lasse das Wort nicht erkennen, ob 
Fuhrwerke oder Wiegevorrichtungen gemeint sind. 
Für beide Arten von Geräten haben aber auch ihre 
Erzeugungsstellen und deren Besitzer, sowie deren Er- 
bauer in den zusammengesetzten Worten in Einheit 
und Mehrheit ,Wagen-Fabrik“, „Wagen-Fabrikant“, 
„Wagen-Bauer“ die gleiche Wortbezeichnung, wenn 
das alte deutsche Wort Waage mit zwei a nicht wieder 
eingeführt wird. Das gleiche trifft zu für wichtige Teile 
beider Arten Geräte, z. B. für , Wagenachse“, „Wagen- 
gestell“, „Wagenkasten“ usw. Deshalb ist es unum- 
gänglich, dafs das Wort Waage mit zwei a für alle 
Wiegevorrichtungen wieder eingeführt wird. 


Bei der dritten Beratung der neuen Eichordnung 
wäre deshalb dem Antrage des Reichstagsabgeordneten 
Raab, das Wort Wage mit einem a wieder in das 
Wort mit zwei a umzuwandeln, sicherlich Folge gegeben 
worden sein, wenn nicht zu der schon zu grofsen 
Tagesordnung an diesem Tage noch ein stundenlanger 
Redekampf über die zu der dritten Beratung gestellten 
Anträge der Sozialdemokratischen und Freisinnigen 
Partei stattgefunden hätte, welche die Verstaatlichung 
der Eichämter bekämpften, und es deshalb zu mehr- 
fachen namentlichen Abstimmungen gekommen ist, so- 
dafs dieser eingeschobene kleine Raab’sche Antrag im 
Drange der Zeit keine Würdigung gefunden hat. Die 
Tagesordnung mufste aber erschöpft werden, weil am 
Schlusse dieser Sitzung der Reichstag sich vertagte 
und in die Sommerferien ging. 


Deshalb ist notwendig, dafs die in erster Linie 
leidenden Industriellen, also die Fabriken und Erbauer 
von Fuhrwerken sowie von Wiegevorrichtungen die 
Wiedereinführung des früheren Wortes Waage mit 
zwei a anstreben und es dürfte auch im Interesse der 
technischen Vereine Jegen, die dahingehenden Be- 
strebungen zu unterstützen. 


Nunmehr erteilt der Vorsitzende Herrn Professor 
L. Troske, Hannover, das Wort zu seinem Vortrage: 


Der Simplontunnel und seine Bauschwierigkeiten. 


. Der Vortragende führte zunächst die Zuhörer an 
der Hand einer grofsen Zahl vortrefflicher Lichtbilder 
in die majestätische Hochgcbirgswelt des Simplon- 
massivs, schilderte an ihrer Hand die prächtige „Simplon- 
strafse“ zwischen Brig und Iselle (Endpunkte des grofsen 
Tunnels) und erläuterte sodann die schwierige Ver- 
messung und Absteckung der Tunnelachse durch Prof. 
Rosenmund. Unter Vorlegung einer reichen Sammlung 
von Karten, Zeichnungen und Photographien nebst 
Bohrer- und Gesteinsproben wurde den Hörern ein 
anschauliches Bild der Bohr- und Sprengarbeiten vor 
Ort, der Aufweitung und Ausmauerung des Tunnels in 
den rückwärtigen Strecken, der gewaltigen Wasser- 
einbrüche und der bösen Druckstelle auf der Südseite 
entrollt. Auch die in gesundheitlicher Hinsicht für die 
Beamten und Arbeiter getroffenen Einrichtungen, wie 
gedeckte Fahrhalle vom Tunnelportal bis zur Aufsen- 
station mit ihren unmittelbar anschliefsenden Ankleide- 
und Baderäumen, die Kranken- und Wohnhäuser nebst 
Wasserversorgung wurden an der Hand von Licht- 
bildern erörtert, desgleichen die bei einem so langen 
Tunnel (= 19803 m) von besonderer Wichtigkeit er- 
scheinenden Fragen: 


l. Art der Energiegewinnung (insgesamt über 
4000 PS), 

2. Art der Bohrung, 

Aw wv Lüftung und Kühlung, 

4. „  , Transporte. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1908] 


Aus der Fülle des aus eigener Anschauung und 
auf Grund wiederholten eingehenden Studiums an Ort 
und Stelle vom Vortragenden Gebotenen sei hier mit 
Rücksicht auf die früheren Veröffentlichungen der 
Annalen*) über den Simplontunnel nur das Folgende 
auszugsweise wiedergegeben. 


Vornehmlich traten beim Bau fünf Hauptschwierig- 
keiten auf. 

a) Das wirkliche Schichtenprofil wich erheblich von 
dem seitens der Unternehmung dem Bauprogramm zu 
Grunde gelegten ab. In der mittleren etwa 7 km 
langen Strecke wurde nicht trockener, steil aufgerich- 
teter Gneis angetroffen, sondern wasserführende und 
flach, selbst wagerecht gelagerte Schichten, was die 
Bohrarbeiten und Ausmauerung ungemein erschwerte.**} 


b) Die Gesteinswärme stieg auf der Nordseite 
bis 56% C, während man nach den Erfahrungen am 
Mont Cenis und Gotthard auf höchstens 42° gerechnet 
hatte. ۱ ۱ 

c) Auf der Südseite wurden bei km 4 bis 4,45 kalte 
Quellen von 12 bis 10 Grad angeschlagen, die unter 
hohem Druck standen und bis zu 1200 l/sek ۲ 
in das Stolleninnere ergossen, was den Vortrieb erheblich 
gestört und verzögert hat. 


d Unmittelbar an diese Wasserstrecke schlofs sich 
eine Druckstelle an von solcher Brüchigkeit und Druck- 
stärke, dafs jede noch so kräftig bemessene Holzaus- 
zimmerung in kurzer Zeit zerdrückt wurde. Nur Eisen- 
rahmen aus 40 cm hohem T Eisen mit Holz-, gröfsten- 
teils aber mit Betonauskleidung hielten leidlich stand. 
So wurde gleichsam ein Eisenbetonstollen geschaffen, 
zwar nur 42 m lang, aber diese kurze Strecke hat rund 
1l» Jahr für Vortrieb, Aufweitung und Ausmauerung 
erfordert. Letztere hat hier eine Querschnittsfläche 


von 52 qm, während die regelrechte Art nur 5,67 qm 


Fläche zeigt. Die Kosten belaufen sich denn auch auf 
rund 20000 M für das lfd. m. 


e) Als die Vortriebe der Nord- und Südseite sich 
bis auf etwa 2 km einander genähert hatten, traten 
heifse Quellen auf von 45 bis 48° und selbst 50 °. 
Sie waren der schlimmste Feind der Tunnelbauer, denn 
sie muteten diesen geradezu Unmenschliches zu. Doch 
auch hier blieb der Mensch schliefslich Sieger. 


Als dann am 24. Februar 1905 der lang ersehnte 
Durchschlag ertolgte, der die Vollendung des Riesen- 
werkes sicherstellte, da wurde dieser von der ganzen 
zivilisierten Welt freudigst begrüfst. Die beiden Tunnel- 
achsen wichen nur unerheblich von einander ab, nach 
späterer genauer Messung um 202 mm in der Wage- 
rechten und 87 mm in der Höhe, ein glänzendes 
Zeugnis für die sorgfältige Vermessung. 


Auf der Nordseite sind 10385 m erbohrt worden, 
auf der Südseite 9385 m (gemessen von den Mündungen 
der Richtstollen). 


Dank der vortrefflichen und reichlichen Lüftung 
des Tunnels und der Stollen sowie der fürsorglichen 
Mafsnahmen der Unternehmung für das Wohlergehen 
der Arbeiter sind hier am Simplon die Verluste an 
Menschenleben auf ein geringes Mafs beschränkt ge- 
blieben. Die den Getöteten in Iselle am Bergeshang 
gewidmete Gedenktafel zählt 22 Todesfälle auf der Nord- 
seite auf und 20 auf der Südseite. 


Am 25. Januar 1906 durchfuhr der erste Probezug 
den Tunnel; letzterer wurde am 1. Juli jenes Jahres 
dem öffentlichen Verkehr übergeben. 


Die Unternehmung hat für sämtliche Tunnelarbeiten 
einschl. Herstellung und teilweiser Ausmauerung des 
Parallelstollens sowie Beschotterung und Gleisverlegung 
im Haupttunnel den Betrag von 58,2 Millionen Francs 
erhalten, worunter 8,4 Millionen Francs für die Werk- 
stattsanlagen in Brig und Iselle. Wird der Parallel- 


*, Annalen Band 58, Seite 112 f., Band 60, Scite 193 ff. 

*) Vergl. näheres in „Mitteilungen der Naturwissenschaftlichen 
Gesellschaft in Winterthur“, 1904, V. Heft, Vortrag von Sulzer- 
Ziegler über den Simplontunnel; desgl. Eclogae Geologicae Helvetiae, 
1904, Vol. VIII No. 4, Prof. Heim: Ueber die geologische Voraus- 
sicht beim Simplontunnel. 


[15. November 1908) 


stollen demnächst ausgebaut, wozu die Unternehmung 
in desem Jahre von den schweizerischen Bundes- 
bahnen aufgefordert worden ist, so erhält sie dafür 
vertragsmäfsig 19,5 Millionen Francs. 

Der Tunnel wird elektrisch betr ieben, wofür die 
Energie den alten, jedoch mit neuen Turbinen 'aus- 
gestatteten Tunnelkrafthäusern entnommen wird (Dreh- 
strom von 3300 Volt und 16 Perioden). Die Firma 
Brown, Boveri & Cie. in Baden (Schweiz) hatte diesen 
Betrieb anfänglich auf ihre Kosten innerhalb 5 Monate 
eingerichtet. Seitens der Behörde war ihr zur Be- 
dingung gemacht, das landschaftlich schöne Bild des 
bergumsäumten Rhonetales bei Brig nicht durch die 
Oberleitung und deren Masten zu stören und die Sicht- 
barkeit der Flügelsignale nicht zu beeinträchtigen. Sie 
hat diese Aufgabe ın vorzüglicher Weise gelöst. 

Sämtliche Züge werden elektrisch gefahren mit 
Ausnahme zweier Nachtzüge, die aus betriebstechnischen 
Gründen durch Dampflokomotiven befördert werden. 
Die Bundesbahnen führen die Tunnelzüge bis Domo- 
dossola durch. Die italienische Strecke von Iselle bis 
zur letztgenannten Station ist aber noch nicht für den 
elektrischen Betrieb eingerichtet. Zurzeit sind 4 elek- 
trische Lokomotiven in Brig vorhanden, davon sind 
zwei von der 3/5 Bauart (Valtellinatype); die beiden 
andern sind neueren Ursprungs mit 4 gekuppelten 
Achsen. Diese 4/4 Bauart hat sich bestens bewährt. 
Das Dienstgewicht beträgt rd. 68 t, der Triebraddurch- 
messer 1250 mm, der feste Radstand mifst 4600 mm, 
der gesamte 8000 mm. Die beiden Endachsen sind 
drehbar und seitlich verschiebbar. Jeder der 2 Motoren 
leistet regelrecht 500 PS und verträgt eine Ueberlastung 
bis rd. 1100 PS. Bemerkenswert ist ihre Schaltung mit 
veränderlicher Polzahl und die dadurch erzielte vier- 
fache Abstufung der Umlaufzahl, also auch der Fahr- 
geschwindigkeit. 


GLASERS ANNALEN: FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 754] 199 


Nachstehende 


Uebersicht 
Zahlwerte, ۱ 


gibt die betreffenden 


3 ۳۹ no بس‎ 


Jeweilige Polzahl | Umlaufzahl des Rotors Fahrgeschwindigkeit 


der Motoren in der Minute in ۰ 
16 109,3 26,7 
12 151 35,6 
8 | 229 34,0 
6 310,8 ` 132 


Durch diese Geschwindigkeitstufen ist ein genügend 
enges Anschmiegen des Zugbetriebs an die Strecken- 
verhältnisse erreicht. (Steigung von Brig bis ns 
mitte = 2 °oo, von Iselle bis zur letzteren — 7 %0 
auf dem Bahnhofsgelände wechselnd). 

Die Bundesbahnen haben am 1. Juni d. Js. die ge- 
samte elektrische Einrichtung mit den 4 Lokomotiven 
zum Preise von 1240000 Frcs. übernommen. 

Der Vortragende schlofs seine mit grofsem Beifall 
aufgenommenen Ausführungen im Hinblick auf die in 
rastloser Energie erzielten Leistungen der Ingenieure 
mit den Worten des Sophokles: 

„Vieles Gewaltige lebt, doch nichts, 
Was gewaltiger als der Mensch!“ 


Eine Besprechung schlofs sich an den Vortrag 
nicht ۰ 

Als ordentliche Mitglieder wurden der Abstimmung 
gemäls in den Verein aufgenommen die Herren Eisen- 
bahnbauinspektoren Adolf Cornelius und Wilhelm 
Israel in Königsberg i. Pr. sowie Herr Regierungsbau- 
führer Adolf Storck in Dortmund und Herr Regierungs- 
bauführer Karl Vogt in Danzig. 

Der Bericht über die Versammlung am 26. Mai d. ]. 
wird genehmigt. 

Hierauf schliefst der Vorsitzende die Versammlung, 


Die weiteren Fortschritte der elektrischen Eisen- und Stahlgewinnung 


von Dr. Albert Neuburger- Berlin 
(Mit 4 Abbildungen) 


dieser Zeitschrift 
103 ff.) veröffentlichten Berichte über die 


Bereits in unserem vorigen, in 
(Band 58, S. 


elektrische Eisen- und Stahlgewinnung haben wir darauf 


hingewiesen, welch rasche Fortschritte dieser neueste 
Zweig metallurgischer Entwicklung seit der kurzen Zeit 
seines Bestehens gemacht hat. Diese Fortschritte haben 
sich inzwischen noch vermehrt, und allenthalben, sowie 
in fast allen Ländern, in denen Wasserkräfte oder Erze 
oder beide zusammen vorkommen, macht sich eine rege 
Tätigkeit geltend. Ueberblicken wir die Bestrebungen, 
durch die sie sich äufsert, so lassen sich hauptsächlich 
vier Richtungen unterscheiden: 

l. die Herstellung von Qualitätsstahl und wertvollen, 
2. T. neuen Eisenlegierungen, 

2. die Gewinnung von Roheisen auf elektrischem 
Wege, 

3. die Verarbeitung von z. T. hochprozentigen Eisen- 
erzen und Eısensanden, die wegen ihrer Be- 
schaffenheit für die Verschmelzung im Hochofen 
nicht geeignet sind, auf elektrischem Wege, und 
endlich 

4. die Konstruktion neuer Oefen für dic Elektro- 

. metallurgie des Eisens. 

Was zunächst die unter | angeführten Bestrebungen 
zur Herstellung von Qualitätsstahlen und wertvollen 
z. T. neuen Eisenlegierungen anbetrifft, so können wir 
die hierauf begründete Fabrikation bereits mit Recht 
als einen in Deutschland eingeführten und schon heimisch 
gewordenen Zweig der Eisenindustrie betrachten. Er 
eignet sich auch deshalb am besten für deutsche Ver- 
hältnisse, weil bei ihm die Herstellungskosten weniger 
in Betracht kommen, als bei anderen Zweigen des 
Hüttenwesens. Man ist deshalb nicht auf die Ver- 
wendung billiger Wasserkräfte angewiesen und kann 
ruhig mit etwas teuerer einheimischer Kohle arbeiten, 


ohne befürchten zu müssen, dafs deshalb die Rentabilität 
irgendwie in Frage gestellt wird. Ein Beispiel möge das 
erläutern: Die feinen Qualitätsstahle und. Legierungen, 
wie sie auf elektrischem Wege erhalten werden können, 
und die in Bezug auf ihre Eigenschaften teilweise die 
besten Sorten von Tiegelgufsstahl hinter sich lassen, 
werden je nach ihrer Beschaffenheit mit Preisen bezahlt, 
die bis zu 1000 M und darüber pro Tonne schwanken. 
Die Herstellungskosten aber bewegen sich zwischen 
300 M und 500 M. Es ist leicht einzusehen, dafs bei 
so gearteten Verhältnissen die Rentabilität immer ge- 
sichert bleibt und dafs es in Bezug auf sie keine grotse 
Rolle spielt, ob man den elektrischen Strom aus Wasser- 
kräften oder ob man dafür den teuereren Strom aus 
Kohle verwendet. Wir werden später genaue Angaben 
in Bezug auf die Anzahl der zur Ausbringung einer Tonne 
Qualitatsstahls aufzuwendenden Kilowattstunden machen 
und es läfst sich an Hand dieser dann leicht berechnen, 
dafs man zur elektrischen Gewinnung feiner Qualitäts- 
stahle ruhig teuere Kohle zur Erzeugung der Elektrizität 
verwenden kann, ohne dafs der finanzielle Erfolg da- 
durch erheblich in Frage gestellt wird. Ganz anders 
liegen, wie wir ebenfalls weiter unten sehen werden, 
die Verhältnisse bei der Roheisengewinnung. 
Angesichts der geschilderten Umstände stellt also 
die Erzeugung von Elektrostahl und von elektrisch 


gewonnenen Eisenlegierungen ein äufserst rentables 


Feld dar. So darf es uns denn auch nicht wundern, 
dafs trotz der hohen Lizenzen, die die Patentinhaber 
verlangen, und trotz der Bedingungen in Bezug auf die 
Preisgestaltung, die sie ihren Lizenznehmern auferlegen 
und die den Zweck haben, die Verkauf preise auf einer 
bestimmten Höhe zu halten, immer noch, wie man hört, 
zahlreiche Lizenzen genommen werden. Ihre Zahl lafst 
sich nicht genau angeben, da nur eine Anzahl von 


200 [No. 754] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. November 1908] 


Werken den von ihnen hergestellten Elektrostahl in 
den Handel bringt, während eine grofse Anzahl, die 


als Lizenznehmer bezeichnet werden — und darunter 
sehr grofse —, ausschliefslich für ihren eigenen Bedarf 
arbeiten. Ebensowenig wie die Zahl der Lizenzen 


darf uns aber der Umstand wundern, dafs von den 
verschiedensten Seiten versucht wird, neue Verfahren 
zu erfinden, die es ermöglichen, unabhängig von den 
bisherigen Elektrostahl zu fabrizieren. Diese Verfahren 
lehnen sich in Bezug auf ihren Grundgedanken grofsen- 
teils an das eine oder andere der bereits in dieser 
Zeitschrift Band 55, S. 181 ff. beschriebenen an und 
suchen sie mit mehr oder weniger Geschick zu um- 
gehen. So entwickelt sich denn gerade auf dem Gebiete 
der Elektrostahlgewinnung ein aufserordentlich lebhafter 
Wettbewerb. 

Der Elektrostahl hat sich bereits gut eingeführt. 
Insbesondere für rollendes Material hat er sich vor- 
züglich bewährt und so ist die Nachfrage — vor allem 
scitens der Automobilfabriken -- eine sehr lebhafte. 
Es werden vor allem stark beanspruchte Teile daraus 
hergestellt. Man hat sich in dieser Hinsicht bereits 
so an die Verwendung von Elektrostahl gewöhnt, 
dafs man auch billigere Sorten durch sehr billige 
Elektrostahlsorten in der Preislage von etwa 500 M 
pro Tonne ersetzt. Die Miltärbehörden verschiedener 
Länder benutzen den Elektrostahl zur Herstellung 
von Geschossen und Panzerschutzschilden für die 
Geschütze. Im königlichen Schmelzwerk zu Turin 
sind zu diesem Zwecke besondere Oefen aufgestellt 
worden, in denen Eisenschrott, Erz und Sprengstücke 
niedergeschmolzen und in Elektrostahl umgewandelt 
werden. Auch Panzerplatten soll man dort herstellen. 
Kjellinstahl hat schon verschiedentlich zur Anfertigung 
von Tresors und Kassenschränken Verwendung ge- 
funden; feine Werkzeuge und Werkzeugmaschinen aller 
Art werden in immer steigendem Mafse aus elektrisch 
gewonnenem Stahl, sowie aus in gleicher Weise er- 
zeugten Eiscenlegierungen hergestellt. Damit sind 
natürlich die Verwendungsmöglichkeiten für feine Sorten 
von Elektrostahl noch lange nicht erschöpft; es liegt 
ja in der Natur der Sache, dafs es unmöglich ist, sie 
alle aufzuzählen oder die Gebiete irgendwie erschöpfend 
zu behandeln, auf denen sich die Verwendung von 
Elektrostahl denken läfst. Dafs diese sich mit der Zeit 
ganz beträchtlich vermehren werden, unterliegt wohl 
keinem Zweifel. 

Die einzige Frage, die hier noch zu erörtern wäre, 
ist die, wo die untere Grenze für die Anwendung von 
Elektrostahl liegt, d. h. für welche Verwendungsarten 
es sich empfiehlt, gewöhnliche Stahlsorten zu nehmen 
und von Elektrostahl abzusehen. In Bezug auf die 
Eigenschaften gibt es hier keine untere Grenze, da eben 
der elektrische Stahl in Bezug auf seine Güte mit allen 
anderen Stahlsorten zu konkurrieren vermag und sie 
meist übertriftt. Lediglich der Preis ist es, der eine 
solche Grenze schaftt. Man kann auch billigen Elektro- 
stahl herstellen, dessen Gestehungskosten sich auf etwa 
150 M pro Tonne belaufen. Er ist dann aber, wie 
man sieht, teuerer als der gewöhnliche Bessemerstahl, 
wie er für Ilandelsware, z. B. Träger, Stabeisen usw. 
in Frage kommt. Mit Recht betonte deshalb Professor 
Eichhoff in einem vor dem „Verein Deutscher Eisen- 
hüttenleute“ gehaltenen Vortrag, dafs billige Stahl- 
sorten vorerst nur in solchen Ländern rentabel her- 
gestellt werden können, wo Wasserkräfte zu Verfügung 
stehen. Er erläuterte dies an den Beispielen der Er- 
zeugung von Elektrostahl nach dem Verfahren von 
Heroult. In dem bisher gebauten grófsten Ofen für 
5 Tonnen Chargen ist, wie er ausführte, bei kaltem 
Schrotteinsatz zur Erzeugung einer Tonne Stahl immer 
noch ein Kraftaufwand von 870—752 Kilowattstunden’ 
erforderlich. Wird das Material jedoch in einem Martin- 
oder Thomasprozeís vorgeschmolzen, wird also mit 
heifsem Einsatz gearbeitet, so werden immer noch 
200—300 Kilowattstunden verbraucht. Diese Menge 
sinkt mit der Verwendung gröfserer Oefen. In einem 
1,5 Tonnenofen gehen aufserdem noch etwa 48 pCt. 
der verwendeten Kraft durch Ausstrahlung verloren. 
Nun kann aber der Fassungsraum eines elektrischen 


Ofens leicht auf 10 Tonnen gesteigert werden, ohne 
dafs sich die Ausstrahlungsverluste entsprechend ver- 
mehren. Seine Oberfläche verhält sich zu der eines 
1,5 Tonnenofens wie 2:1. Demnach würde der ۰ 
verbrauch eines 10 Tonnenofens, in dem in zwei Stunden 
eine Charge fertiggestellt werden soll, der folgende sein: 


0,40 x 200 x 10000 --- 800000 Kalorien 


— 930 Kilowattstunden. 
(Es ist hierbei heifser Einsatz und 
Erwärmung um 200 Grad vorge- 
sehen.) 
Für das Schmelzen der Schlacken 450 S 
und für die Ausstrahlung . . . 250 5 


1630 Kilowattstunden. 


Es entspricht dies 163 Kilowattstunden für die 
Tonne Stahl. Je weniger fein aber eine Stahlsorte 
sein soll, desto weniger weit ist es nötig, die Reinigung 
fortzusetzen, desio geringer wird also der Elektrizitäts- 
verbrauch werden. Für mittelfeine Stahlsorten mit nicht 
so weitgehender Reinigung läfst sich daher die obige Zahl 
noch auf etwa 130 Kilowattstunden für die Tonne er- 
mäfsigen. Hier — bei den mittelfeinen Stahlsorten — 
beginnt also die Rentabilität der elektrischen Verfahren 
bereits einzusetzen, und während sie bei den gewöhn- 
lichen Sorten überhaupt nicht vorhanden ist, wenigstens 
nicht da, wo die Elektrizität aus Kohle erzeugt werden 
mufs, steigt sie mit der Feinheit des erzeugten 
Produktes, um bei den sehr feinen Stahlsorten 
einen ganz erheblichen Umfang anzunehmen. 

Ueber das von uns bereits früher in dieser Zeit- 
schrift (Band 55, Seite 181 ff. und Band 58, S. 103 f.) 
schon mehrfach beschriebene Heroult’sche Verfahren 
hat Professor Eichhoff in dem eben erwähnten Vor- 
trag gleichfalls weitere Ausführungen gemacht, die ım 
ganzen und grofsen gegenüber dem, was wir schon in 
unseren dam igen früheren Berichten anführten, nichts 
Neues bringen. Als das wichtigste Moment seiner Aus- 
führungen möchten wir hervorheben, dafs bei der 
Gesellschaft „Elektrostahl G. m. b. H.“ in Remscheid, 
auf die sich dieselben bezogen, wohl ebenso wie in 
allen anderen Betrieben, in denen das Héroult'sche Ver- 
fahren ausgeübt wird, nicht mehr, wie dies ursprünglich 
von Héroult beabsichtigt war, mit Widerstandserhitzung, 
sondern mit Lichtbogenerhitzung gearbeitet wird. Man 
scheint in dem Eintauchen der Elektroden in die Schlacke 
doch den einen oder anderen Haken gefunden zu haben, 
und so arbeitet man jetzt in der Weise, dafs man das 
untere Ende der Elektroden etwa 45 mm über die 
Schlacke stellt. Zwischen ihr und den Elektroden 
spielt dann ein Lichtbogen, der zunächst die dünne 
Schlackenschicht und dann das darunterliegende Eisen- 
bad erhitzt. Es wird im allgemeinen mit heifsem Ein- 
satz und zwar in der Weise gearbeitet, dafs etwa 
1,5—2 Tonnen flüssigen Stahls aus einem kippbaren 
Martinofen nach System Wellmann entnommen und 
unter Zurückhaltung der Schlacke in den elektrischen 
Ofen gegossen werden. Dort findet dann in der von 
uns schon früher beschriebenen Weise der Raffinations- 
prozefs statt, während dessen die Schlacke mehrmals 
abgezogen und durch Zugabe schlackenbildender Zu- 
sätze wieder erneuert wird. Die Schlacke sowie ein- 
gebrachtes Manganerz wirken desoxydierend und es 
wird durch sie jede Spur von Sauerstoff vollkommen 
aus dem Eisen enn smmen. Dann wird mittels einer 
besonderen Eisen-Kohlenstofflegierung, die der Gesell- 
schaft patentiert ist und der sie den Namen „Karburit“ 
gegeben hat, sowie durch Zugabe von Mangan und 
Ferrosilicium nachgekohlt. Die Mengen dieser Zusätze 
werden so bemessen, dafs genau die gewünschte Menge 
von Kohlenstoff im Stahl enthalten ist; es läfst sich auf 
diese Weise jede Stahlsorte und zwar absolut genau 
in der Zusammensetzung, in der sie gewünscht wird, 
erzielen. Nun hängen ja die Eigenschaften eines Stahls 
nicht lediglich von seinem Gehalt an Kohlenstof, 
sondern neben seiner metallographischen Beschaffenheit 
in erster Linie auch von dem an Phosphor und Schwetel 
ab. In dieser Hinsicht arbeitet das Verfahren gut. 
Der Phosphorgehalt kann durch dasselbe bis auf 0,003 
und 0,005 pCt., der Schwefelgehalt bis auf 0,007 und 


[15. November 1908] 


0,012 pCt. reduziert werden. Die Grenzen, innerhalb 
deren sich der Gehalt an Kohlenstoff, Mangan und 
Silicium der vorherigen Berechnung entsprechend 
praktisch genau innehalten läfst, schwankt zwischen 
0,03 und 0,05 pCt. Wie man also sieht, ist das Ver- 
fahren in hüttenmännischer Beziehung aufserordentlich 
gut durchgeärbeitet, denn es lassen sich nach demselben 
die Mengen der einzelnen Bestandteile und damit die 
Qualität des Stahls sehr genau regulieren. Der Strom- 
verbrauch des Héroult'schen Verfahrens ist wie aus 
den von uns bereits in Band 58, Seite 104 ff. erwähnten 
Arbeiten der kanadischen Kommission hervorgeht, etwas 
gröfser als bei anderen, insbesondere beim Kjellin’schen 
Verfahren. Auch dies wird durch den Vortrag von 
Eichhoff im ganzen und grofsen bestätigt, doch spielen, 
wie wir bereits am Eingang unserer Ausführungen dar- 
gelegt haben, bei feinen Stahlsorten die Gestehungs- 
kosten resp. ein etwas gröfserer oder geringerer Ver- 
brauch an elektrischer Energie mit Hinsicht auf den 
Verkaufswert keine allzu grofse Rolle. 

In Bezug auf diese Gestehungskosten ist des weiteren 
zu bemerken, dafs zum Betriebe eines Ofens zwei Mann 
und ein Junge nötig sind, wozu bei Verarbeitung kalten 
Materials noch ein bis zwei Chargierer kommen. Der 
Elektrodenverbrauch schwankt mit der Ofengrölse und 
beträgt bei kaltem Einsatz 3—4, bei heilsem 1---2,5 M. 
pro Tonne. Besonders interessant ist es, wie sich die 
Gestehungskosten mit der Vergröfserung der Oelen ver- 
ringern. Bei Verwendung von Wasserkraft zu einem 
Preis von 1,7 Pfennig pro Kilowattstunde sowie einem 
solchen von 48 M für die Tonne Schrott, betragen 
dieselben bei einem Zweitonnenofen 95 M, bei einem 
Fünftonnenofen 84,30 M bei kaltem Einsatz, natürlich 
ohne Berechnung der Arbeitslöhne, des Elektroden- 
abbrandes, der Reparaturkosten des Ofens usw. Bei 
heifsem Einsatz und einem Preise von 60 M pro Tonne 
Schrott stellen sie sich für einen Zweitonnenofen auf 
84,60 M, bei einem Fünftonnenofen auf.78 M. Das 
diese Verbilligung bei Verwendung grölserer Oefen auf 
die Verminderung der Ausstrahlung zurückzuführen ist, 
haben wir bereits oben ausführlich dargelegt. 


Ueber die physikalischen Eigenschaften des Elektro- 
stahls, wie er nach dem  Heéroult'schen Verfahren 
gewonnen wird, liegen uns keine amtlichen Prüfungs- 
ergebnisse wie über den Kjellinstahl vor, wenn 
wir von denjenigen der kanadischen Kommission ab- 
sehen, auf die wir früher bereits kurz eingegangen sind. 
Genaue Untersuchungen über ihn hat Professor Guillet 
in Paris angestellt, die besonders deshalb interessant 
sind, weil sich nach ihnen ein Vergleich mit basischem 
Martinstahl und Tiegelstahl ergibt. Wır geben des- 
halb die von Guillet erhaltenen Resultate nachstehend 
wieder: 


r 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


1 


. anlassung geben kann. 


(No, 754] 201 


Technisch und finanziell ähnlich wie bei der Her- 
stellung von Elcktrostahl liegen die Verhältnisse bei 
der neuer Eisenlegierungen. Die Gewinnung dieser 
bietet ebenfalls ein neues und aussichtsvolles Feld für 
die elektrische Eisenindustrie, ein Feld, das vor allem 
deshalb besonders ausgezeichnet ist, weil es sich als 
ein sehr erweiterungslähiges darstellt. Die Zahl der 
technisch verwendeten Eisenlegierungen war bisher 
keine allzugrofse. In Hüttenbetrieben selbst wurden 
hauptsächlich das Ferromangan und das Ferro- 
silicium verwendet. Aufserdem hat man zur Her- 
stellung von Werkzeugstahl, Lagern, Lagerschalen, als 
Schleif- und Poliermaterial usw., einzelne Eisen- 
legierungen, in erster Linie Ferrochrom und Ferro- 
wolfram genommen. 

Die neue Aera in der Gewinnung dieser Legierungen 
ist hauptsächlich durch zwei Momentc charakterisiert, 
einmal dadurch, dafs zu den bekannten Legierungen 
noch eine Anzahl neuer hinzugekommen ist, und dann 
dadurch, dafs man mit Erfolg den elektrischen Ofen 
zu ihrer Herstellung verwendet hat. 

Die Verwendung des elektrischen Ofens zur Ge- 
winnung von Eisenlegierungen bedeutet insbesondere 
für das Ferromangan und Ferrosilicium, die bisher 
in der Hauptsache im Hochofen gewonnen wurden, 
einen Fortschritt. Der elektrische Ofen ermöglicht 
es, sie viel höher anzureichern und dadurch bedeutend 
wertvollere Produkte zu erzielen. Als Oefen kann man 
im allgemeinen alle Ofentypen verwenden, die 
sich zur elektrischen Eisengewinnung eignen. 
In diesen werden dann die Eisen- und Mangan- resp. 
siliciumhaltigen Rohmaterialien niedergeschmolzen. Hier- 
bei kommt es, insbesondere bei der Ferrosiliciumdar- 
stellung, im wesentlichen darauf an, die Schmelzung 
unter einer stark sauren Schlacke vorzunehmen. Es 
werden jetzt auf diese Weise Ferrosiliciumqualitäten 
erzeugt, die bis zu 80 pCt. und darüber Silicium ent- 
halten und in grofsen Mengen in der Bessemerei ۰ 
wendung finden. Aufser durch seinen hohen Silicium- 
gehalt zeichnet sich das elektrisch gewonnene Ferro- 
silicium aber auch noch durch eine andere Eigenschaft, 
nämlich durch seine Reinheit aus. Von welcher Be- 
deutung diese ist, ergibt sich daraus, dafs ein hoher 
Phosphorgehalt des Ferrosiliciums die Eigenschaften 
des unter seiner Verwendung dargestellten Stahls 
wesentlich beeinträchtigt, und dafs derselbe sogar, wie 
die Erfahrung gelehrt hat, wenn er allzuhoch an-teigt, 
zu heftigen Explosionen in der Bessemerbirne Ver- 
Die elektrischen Verfahren er- 
möglichen es nun, ebenso wie bei der Darstellung von 
Stahl den Phosphorgehalt auf ein Minimum zu reduzieren. 


Die Vorteile, wie wir sie hier für die Ferrosilictum- 
darstellung geschildert haben, treffen auch für das Ferro- 


Vergleichende Versuche mit verschiedenen Stahlsorten 
(ausgeführt von Prof. L. Guillet-Paris). 


i 


e = Chemische Analyse SS ape ace nn u 
Art der = ne س‎ ee اس‎ DE e bp 3 _ 283 HE suche 

H sale = | E | 2 ۰ Gu g LE ENE Soe 8522|, TT 

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23/23 2/8 | 2128/3 £ | BB Bee hc Eggi] de 

N = Y EC ME: | S jm a Pas مد‎ & 70 [Schläge 

۱ ۱ | 
1 Elektrischer Ofen . < = | 0,030 | 0,000 | 0,100 | 0,015 | 0,008 0,053 | 0, > 32,2 SC. 3 32,5 65,0 23 
Tiegel AE = =. 0,050 ` 0 256 0 178 | d 023 | 0, ‚015 — 36,5 | 24,5 30,5 50,0 22 
Elektrischer Ofen . eo z | 0,051 9 0,184 | 0,047 : 0,024 1 0,053 0,100 | 375 | 25,5 340 | 715 50 
2 ۱ Basischer Martinprozefs ۰ SÉ 0,062 : 0, 325 0 095 | 0,018 0,021! — ' — 35,3 | 21,2 290 ¦! 3 23 
Tiegel =~ 10, ‚050 | 0,250 o 0, 178 | 0,023 ۱ 0, 015) — — 36,5 | 24,5 305 | 50,0 22 
> 

Elektrischer Ofen . | هدع‎ | ۵, 136 ۰ ' 0,297 | 0,070 0,007 | 0,016 | 0,040 ' 0,082 | 40,8 | 23,5 | 34,0 69,0 48 
Basischer Martinprozefs . | 5 œ 0,142 0 330 ` 0 055 | 0,052 10,023: — — 395 | 225! 27,0 48 2 24 
Tiegel : Ey 0,139 . 0, 225 0,125 0,028 0,010: — -- 39,9 | 23,3 29,0 52,4 25 
Elektrischer Ofen . zZ 0,220 ۰ 0,399 . 0,070 | 0,008 0,007 | 0,043 0,073 | 48,2 | 28,0 215 | 56,5 25 
Basischer Martinprozefs . | Zo | 0,205 0,445 0,152 | 0,062 0,091 —- — 41,5 | 26,3 26,0 43,6 20 
Tiegel ZN [0,230 0,327 0,180 | 0,030 0,020: — -- | 40,9 ¦ 254 27,0 48,9 23 
Elektrischer Ofen . E SL 0,218 0,385 0,360 | 0,012 ۰ 0,017 0 dd 0, 073 | 50,4 | 32,7 210 , 61,7 28 
5 ۱ Basischer Martinprozefs .| % 3 | 0,205 0,445 0,152 | 0,062 0,091 I 47,5 | 26,3 260 ` 43,6 20 
Tiegel 0,230 0,327 0,180 | 0,030 0,020; — ı — 46,9 | 25,4 27,0 ` 48,9 23 


202 [No. 754] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1908] 


chrom zu. Im Hochofen kann diese Legierung nicht 
höher angereichert werden, als bis zu einem Chrom- 
gchalt von 30-40 pCt., während jetzt von sciten der 
Konsumenten vielfach eine Legierung mit 60 pCt. Chrom 
verlangt wird. Diese lälst sich zwar im Tiegel gewinnen, 
aber stets nur in kleinen Mengen und so bildet auch 
hier der elektrische Ofen das einzige Mittel, um grofse 
Mengen hochprozentiger Ware darzustellen. Als Aus- 
gangsmaterial dient Chromeisenstein, der im elektrischen 
Ofen einer läuterndern Schmelzung unter Zugabe ent- 
sprechender Zuschläge unterworfen wird, wodurch dann 
als Endprodukt das Ferrochrom entsteht. 

Wir geben nachstehend einige Analysen von Chrom- 
daraus erzielten 


eisenstein, sowie eine solche des 
Produkts. 

Chromeisenstein Ferrochrom 

l. lI. 

Cr, O, . 50,00 pCt. 52,8 pCt. Cr... 70,96 pCt. 
FeO.. 1857 „ 1024 „ | 2525 y 
Al, O, 1244 , 1048 , Si 0,5 M 
MgO.. 13,88 „ 13,96 , C رد‎ a "021 n 
CaQ.. 216 رو‎ 231. x P... 0008 „ 
SU, ea 382.4 6,95 , e % 0,078 , 
S.... 069 „ 0,06 „ 
Pr 0,2 


Die vorstehend beschriebenen Legierungen lassen 


sich durchweg aufser im elektrischen Ofen auch noch 
im Hochofen oder Tiegelofen gewinnen. Dies ist beim 
Ferrowolfram jedoch nicht möglich, wei seine 
Bildungstemperatur so hoch liegt, dafs es nur im 
elektrischen Ofen erzeugt werden kann. In diesem 


kann nach zwei Methoden gearbeitet werden, indem 
"man entweder ein wolframhaltiges Bohnerz im Ofen 
mit Kohle reduziert, oder indem man der Eisen- 
schmelze gepulvertes Wolfram, wie es von chemischen 
Werken geliefert wird, zusetzt. Nach jeder - dieser 
Methoden lassen sich Legierungen mit einem Wolfram- 
gchalt bis zu 85 pCt. erhalten, die besonders in 
Amerika und Frankreich zur Herstellung von Werk- 
zeugstählen Verwendung finden. In neucrer Zeit 
beginnt sich das Ferrowolfram jedoch auch in Deutsch- 
land zum gleichen Zwecke immer mehr einzubürgern. 


Eine ebenfalls vorwiegend noch im Auslande 
verwendete Legierung, die mit Hilfe des elektrischen 
Verfahrens gewonnen wird, ist das Ferrovanadium. 
Man hörte im Anfang, als es in Frankreich auftauchte, 
ziemlich viel ungünstige Urteile darüber, die wohl in 
erster Linie dadurch bedingt wurden, dafs cs bis zu 
10 pCt. Aluminium und bis zu 3 pCt. Kohlenstoft ent- 
hielt. Damit lassen sich natürlich keine guten Werkzeug- 
stähle erzeugen. Nachdem es jedoch in ncucrer Zeit 
gelungen ist, vollkommen kohlenstoffreies Vanadium 
als Ausgangsmaterial zu erzeugen, und nachdem man 
des weiteren gefunden hat, dals durch einen Silicium- 
zusatz bei der Herstellung eine derartige Temperatur- 
erhöhung eintritt, dafs eine sehr gleichmáfsige Durch- 
mischung der Legierung und damit natürlich auch eine 
sehr gleichmälsige Qualität derselben resultiert, so dürfte 
man wohl bald mehr Zutrauen zu diesem neuen Produkt 
des elektrischen Ofens gewinnen, das man allerdings 
nicht mehr als reines Ferrovanadıum ansprechen kann, 
das man vielmehr als ein Ferrosiliciumvanadium 
bezeichnen mufs. 

Als weitere neue Eisenlegierungen seien das Ferro- 
molybdän und das Ferrotitan erwähnt, von denen 
das erstere gewöhnlich 60 pCt. Molybdän enthält und 
ziemlich frei von Kohlenstoff, Schwefel und Phosphor 
ist. Man gewinnt beide entweder aus wolfram- resp. 
titanhaltigen Eisenerzen oder durch Zusammen- 
schmelzen von Eisen mit Wolfram und Titan im elek- 
trischen Ofen. Auch sie haben sich in Amerika und 
besonders in Frankreich schon ein ziemliches An- 
wendungsgebiet crobert, während man sie in Deutschland 
im allgemeinen noch sehr wenig kennt. Es dürfte 
Jedoch wohl keinem Zweifel unterliegen, dafs sie mit 
der weiteren Verbreitung der in elektrischen Eisenöfen 
erzeugten Produkte, und sobald man diese und ihre 
Eigenschaften erst besser kennen gelernt hat, gleich- 
falls mannigfache Anwendung finden werden. 


| 
| 


Der am Eingang unserer Ausführungen erwähnte 
zweite Punkt, die Gewinnung von Roheisen auf 
elektrischem Wege ist für die Elektrometallurgie 
des Eisens wohl der wirtschaftlich bedeutsamste. So- 
bald es gelingt, Roheisen direkt aus den Erzen auf 
elektrischem Wege zu einem Preise zu erzeugen, der 
nicht höher oder niedriger ist als der des im Hochofen 
ausgebrachten Roheisens, stehen zweifellos bedeutende 
wirtschaftliche Verschiebungen bevor. Es werden dann 
solche Länder in den Wettbewerb eintreten, die bisher 
überhaupt keine Eisenindustrie hatten, die aber über 
reichliche Wasserkräfte verfügen, sodafs sie im Stande 
sind, die Elektrizität auf sehr billigem Wege zu er, 
zeugen. Ob sie dabei selbst Erze fürdern oder nicht, 
kommt, sobald der Elektrizitätspreis nur niedrig genug 
ist, erst in zweiter Linie in Betracht. Als Beispiel 
und zum Beleg für das eben gesagte führen wir Chile 
an. Dieses Land besitzt keinerlei Eisenerze, dagegen 
ist es im glücklichen Besitze grofser Wasserkräfte, und 
aufserdem hat es infolge seiner lang ausgedehnten 
Küstenentwicklung und seiner Lage am Meere in diesem 
letzteren einen guten und billigen Transportweg. Infolge 
dieser Umstände soll dort unter Verwendung des elek- 
trischen Stroms eine mächtige Eisenindustrie geschaffen 
werden, für die die Anlagen teilweise projektiert, ۰ 
weise schon im Bau begriffen sind. Die Erze werden 
aus Neuseeland importiert, und die Tonne fertigen Roh- 
eisens wird sich auf ungefähr 32 M stellen, Stahl im 
Verhältnis ebenso billig. Da Chile keine bedeutendere 
Industrie besitzt, so sollen die fertigen Produkte nach 
Nordamerika usw. verfrachtet und dort auf den Markt 
gebracht werden. Es dürfte also in nächster Zeit 
unter den Eisen produzierenden Ländern cine ganze 
Anzahl neuer auftauchen, die bisher überhaupt noch 
keine Eisenindustrie hatten, was natürlich auf die Eisen- 
erzeugung der bisherigen Eisen darstellenden Gegenden 
nicht ohne Einflufs bleiben wird. 

Zu denjenigen Ländern, die sich eine neue Eisen- 
industrie auf Grund ihrer Wasserkráfte zu schaften 
beabsichtigen, gehört auch Kanada, das aufserdem noch 
in der glücklichen Lage ist, auch Eisenerzlager zu 
besitzen. Die von uns in Band 58, S. 103 ff. bereits 
ausführlich geschilderte Studienreise der kanadischen 
Kommission hatte ja auch weiter keinen Zweck, als 
sich über die einschlägigen Verhältnisse und die ein- 
zelnen Methoden zu informieren. Bei dieser Reise blieb 
jedoch ein — und zwar ein sehr wichtiger — Punkt 
ungeklärt, nämlich der, ob es überhaupt in einwands- 
freier Weise möglich ist, aus den Erzen direkt in einem 
einzigen Prozefs Roheisen oder Stahl zu erschmelzen, 
mit anderen Worten: ob sich der Hochofen durch 
den elektrischen Ofen ersetzen läfst. 

Die Kommission konnte in der Hauptsache nur 
Verfahren zur Erzeugung von Stahl studieren und 
mufste sich im übrigen bezüglich des Roheisens auf 
die Angaben der Erfinder verlassen. Von den drei 
Oefen, die für die Roheisenerzeugung in erster Linie 
in Betracht kamen, war während der Studienreise der 
Stassano’sche (siehe Band 55, S. 184) gerade wegen 
Reparaturen aufser Betrieb und im Keller’schen 
(Band 55, S. 189) konnten nur einige schnell impro- 
visierte Versuche gemacht werden, während im Héroult- 
schen zwar Versuche durchgeführt wurden, aber nur 
in sehr kleinem Mafsstab und mit ganz bestimmten 
Erzen, die keine weiteren allgemeinen Schlüsse zu- 
lielsen. 

So mufste denn die Frage des Ersatzes des Hoch, 
ofens durch den elektrischen Ofen immer noch als un- 
geklärt erachtet werden. Bei der Wichtigkeit jedoch, 
die ihr in Bezug auf die wirtschaftlichen Verhältnisse 
sämtlicher Eisen produzierenden Länder im allgemeinen 
und für diejenigen Kanadas im besonderen zukommt, 
begann die kanadische Kommission mit eingehenden 
Versuchen, zu deren Durchführung Héroult eigens nach 
Kanada berufen wurde. Da diese Versuche und ihre 
Resultate für die Zukunft der gesamten Eisenindustrie 
von einschneidender Bedeutung werden können, und 
da sie somit ein weit über die speziell kanadischen 
Verhältnisse hinausgehendes wirtschaftliches und aufser- 
dem noch ein ganz besonderes technisches Interesse 


geführt. 


S339 Kupfer 
Aluminium 
Stahl 
Gusseisen 
ff Steine 
Mohlenmasse 


[15. November 1908] 


darbieten, so seien nachstehend ihre wichtigsten Momente | 
und Ergebnisse angeführt. 
dafs sie in technischer Hinsicht sehr wichtige Auf- 
schlüsse über einzelne Details der Roheisenerzeugung 
und des Ersatzes des Hochofens durch den elektrischen 
Öfen gezeitigt haben. 

Die Versuche wurden in Sault St. Marie mit einem sind also nicht entstanden. 
eigens zu diesem Zwecke erbauten Tiegelofen durch- Kontaktes zu vermeiden, 
Dieser Ofen, den wir in Abb. I im Durch- 
schnitt und Abb. 2 im Querschnitt wiedergeben, be- 
stand aus einem zylindrischen aus zwei Teilen zu- wiedergegeben. Der Ofen wurde, um die Elektrode 
sammengesetzten eisernen Behälter, der unten auf einer 


Abb. 4. 


Schnitt A-B. 


Aë: 
PS N 


Tiegelofen in Sault St. Marie. 


gufseisernen Platte mit Hilfe von Bolzen verankert war. 
Dieser Mantel war senkrecht gespalten, um den magne- 


tischen Stromkreis zu unterbrechen und um die In- Briketts: 
duktanz so gering als nur möglich zu machen. Der Flüchtige Stoffe 
hierdurch entstandene Spalt wurde durch eine Kupfer- Fester از‎ 
platte überdeckt, die an den Mantel angenietet ۰ SO | 
ie Bodenplatte bildete die eine Elektrode. Um von ve CALD. 
ihr aus einen guten Kontakt mit der darüber befindlichen GO pig 
Kohlenmasse herzustellen, die in den unteren Teil Mg O Ze 
des Mantels eingestampft war, waren auf ihr senkrechte a” 


eiserne Stangen befestigt. 


ir بح‎ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


INo. 754] 203 


zwischen beiden war eine so feste, dafs der Träger 
Es sei hierzu noch bemerkt, | die Beschickung ohne Widerstand durchdringen konnte, 
wodurch es ermöglicht wurde, die Elektrode in ihrer 
ganzen Länge zu verbrauchen. Elektrodenverluste, die 
dadurch herbeigeführt wurden, dafs gröfsere Stücke un- 


verbrauchter Elektrode weggeworfen werden mulsten, 


Um ein Erwärmen des 
wurde in ihn ein Rohr ein- 
gelassen, durch das Luft zirkulierte. In Abb. 3 sind 
die Details der Elektrodenbefestigung noch einmal genau 


vollkommen verbrauchen zu können, möglichst niedrig 


gebaut, sodafs also das Metallbad ziemlich hoch oben 


zu liegen kam. 


Il 


)999255 29 9 و 0 9 9 0 و » و و 


ZA Schnitt C-D. 
NAL ALADO d 
E Gees, 


+m wie titanhaltige Eisenerze. 


durch Heben und Senken 


Die zur Durchführung des Prozesses nötige elek- 
N trische Energie wurde aus einem dreiphasigen Wechsel- 
۱ stromgenerator von 400 Kilowatt 30 Perioden und 
‚2400 Volt entnommen. Der Antrieb desselben erfolgte 
' durch einen Gleichstrommotor von 300 PS und 500 Volt. 
Der Strom der einen Phase von 2200 Volt wurde einem 
ölgefüllten Transformator von 225 Kilowatt Kapazität 
zugeführt, aus dem der Strom mit 50 Volt in den Ofen 
ging. Zur Zuleitung des Stromes zum Ofen dienen 

Leitungen aus Aluminiumkabel. 

Nachdem eine Anzahl Vorversuche angestellt worden 
waren, um die Kapazität des Schmelzherdes im Ofen 
der verfügbaren Energie anzupassen, und nachdem eine 
weitere Anzahl von Versuchen beendet waren, die den 

Abb. 3. Zweck hatten, das im Ofen entstandene Kohlenoxyd 
auszunutzen, die aber ohne Resultat verlaufen waren, 
wurde mit den eigentlichen Versuchen begonnen. Diese 
dauerten etwa zwei Monate 
derselben etwa 150 Abstiche ausgeführt, die ein Er- 
gebnis von 55 Tonnen Roheisen lieferten. Es gelangten 
hierbei die verschiedenartigsten Erze zur Verarbeitung 
und zwar Magneteisenstein, Haematit, gerösteter Magnet- 
kies mit hohem Schwefel- und etwas Nickelgehalt so- 
Die Beschickung, aus Erz, 

Zuschlag und Kohle bestehend, war bei allen diesen 

Erzen in nahezu gleichmäfsiger Weise zusammengesetzt. 
P Sie wurde vor ihrer Verwendung fein gemahlen. 

Die Inbetriebsetzung des Ofens wurde in der Weise 
vorgenommen, dafs eine kleine Menge Kohle auf den 
Boden des Tiegels gegeben und die Elektrode gesenkt 
wurde, bis sich zwischen ihr und der Kohle der Licht- 
bogen entwickelte. Dieser 
Stunden lang unterhalten, um den Ofen vorzuwärmen, 
dann wurde der Ofen mit der Beschickung gefüllt und 
der Elektrode eine Strom- 
stärke von etwa 5000.Ampere eingestellt, die so konstant 
als möglich gehalten wurde. 
zur Verwendung, da diese einerseits ziemlich schwefel- 
frei ist und andererseits sich infolge des grofsen Reich- 
a tums Kanadas an Wäldern dort billiger stellt als 
Steinkohle. Für Berechnungen des wirtschaftlichen 
Ergebnisses ist der entsprechende Wärmewert und 
Marktpreis der Steinkohle einzusetzen, wie er den 


und es wurden während 


wurde zunächst 16--20 


Als Kohle kam Holzkohle 


Schnitt E-H u. F-6. örtlichen Verhältnissen, für die diese Berechnungen 


gelten sollen, entspricht. Da der Wärmewert der Holz- 
kohle aber seitens des Berichterstatters, des kanadischen 


3 A Minendirektors Dr. Haanel, nicht angegeben wird, so 


werden wir in nachstehenden Ausfúhrungen immer nur 


solche Versuche zu Grunde legen, bei denen Briketts zur 


Verwendung kamen, die aus 80 pCt. Koksstaub und 


20 pCt. Ton hergestellt waren und deren Wärmewert 


Die eben erwähnte Kohlen- 


bildete den eigenlichen Schmelztiegel. Die 


Elektrode e war an einem Elektrodenträger befestigt, 
der aus Kupferplatten bestand, die aneinander und an 
einem Stahlschuh 7 angenietet waren. Die Verbindung 


sich aus nachstehender Analyse ergibt: 


: 4,05 pCt 

59,73 -y 

5 O 
$92 „ 
0,90 , 
0,30 „ 
0,84 , 

100,00 pCt. 


Aus den unter Verwendung dieser Briketts durch- 
geführten Versuchen seien einige hervorgehoben, die 
als besonders charakteristisch gelten können. So wurde 


Digitized by Google 


204 [No. 754] 


bei einer Schmelze die Beschickung aus 200 Gewichts- 
teilen Haematit, 60 Gewichtsteilen Koksbrikett und 
90 Gewichtsteilen Kalk zusammengesetzt. Die Analyse 
des Hacmatits und des Kalks ergab folgendes Resultat: 


Haematit: 


SiO, — . 9,42 pCt. 
Fe, O, ۰ . 890 , — 62,23 pCt. Fe 
Al, O, . اه‎ ` 
CaO 061 „ 
MgO 0,30 , 
Mn e « sa pos 016 , 
Po... م . م‎ 0044 , 
Se. ak & ii & 0002 =, 
Glühverlust . 248 „ 

100,426 pCt. 

Kalk: 

Si Oy... 8 1,71 pCt. 
Fe, O, + Al, O, . 081 و‎ 
CaCO, . . e . 9285 , 
Mg CO, . 440 , 
Price as e & و‎ 0004 — 
o he wm e sa a DSZ y 


99,826 pCt. 


Die gewonnenen Produkte Roheisen und Schlacke 
waren folgendermafsen zusammengesetzt: 


Graues Roheisen: 


Abstich No. 28 Abstich No. 30 


Gesamtkohlenstoff 4,85 pCt. 4,35 pCt. 
Sion, e B Dt “OST. y 1,03 „ 
Dre a & OOS 0,019 , 
Schlacke: 

SiO, . 34,40 pCt. 

Al, O, 15,13 „ 

CaO. 43,53 „ 

Mg O 2,00 , 

A Ad: « 

Dr € a OO 4 


Das Verháltnis der Schlacke zum Eisen war 


2665 — 0,44. 
Es betrug 
die Dauer der Schmelze 12 S:unden, 
die durchschnittliche Spannung im Ofen 38,5 Volt, 
die durchschnittliche Stromstärke 4856 Ampere, 
der Wirkungsgrad 0,919, 
das Gewicht des erzeugten Roheisens 2,665 t, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1908) 


der Wattverbrauch 38,5 x 4856 x 0,919 — 171812 Watt 


oder HP 2 is — 230,3, 
das Ausbringen pro 1000 elektrische Tagespferde- 
2665 . 24 . 1000 
kráfte 12.2303.2000 = 11,57 t, elektrische Jahres- 


pferdekräfte (1 Jahr = 365 Tage) pro Tonne Roheisen 
= 0,236. 

Ganz besonders interessant gestalteten sich die 
Versuche mit titanhaltigem Eisenerz, wie es ja auch in 
Europa vielfach vorkommt, das den aufsergewöhnlich 
hohen Gehalt von 17,82 pCt. Titandioxyd aufwies. Die 
Frage, die hier zur Entscheidung stand, war die, ob 
das Titan im fertigen Produkt enthalten sein und dessen 
Eigenschaften verändern oder ob es in die Schlacke 
gehen werde. Die Charge war in der Weise zusammen- 
gesetzt, dafs auf 400 Gewichtsteile Erz, 100 Gewichts- 
teile Holzkohle und je 50 Gewichtsteile Kalk und Flufs- 
spath kamen. Es zeigte sich, dafs die Schlacke 38,92 pCt. 
Titandioxyd enthielt, während nur 1,00 pCt. bis höchstens 
1,030 pCt. des Titans ins Eisen gingen. Es Jáfst sich 
somit, wie durch diesen Versuch bewiesen ist, aus 
stark titanhaltigem Erze ein ziemlich titanfreies 
Roheisen auf elektrometallurgischem Wege 
ausbringen, was bekanntlich auf rein metallurgischem 
nicht in diesem Mafse gelingt. 


Da sich gerade bei diesem Versuche der Ofen in 
sehr schlechtem Zustande befand, so liefs sich der 
Elektrizitätsverbrauch nicht genau feststellen. Sein 
Futter war von der sehr kalkhaltigen Schlacke, die bei 
der vorhergehenden Charge verwendet worden war, 
stark zerfressen, sodafs der Betrieb vorzeitig unter- 
brochen werden ۱ 

Auch mit stark nickelhaltigem Erze wurden Ver- 
suche durchgeführt, die nicht minder interessant als 
die mit titanhaltigem verliefen. So kam unter anderem 
ein Erz mit 2,23 pCt. Nickel zur Verwendung; der 
Nickelgehalt des erhaltenen Produktes schwankte 
zwischen 3,70 und 4,12 pCt. Hieraus ergibt sich also, 
dafs bei der Roheisenerzeugung auf elektrischenı Wege 
die Entfernung des Nickels nicht in dem Mafse gelingt, 
wie die des Titans und dafs ein Roheisen resultiert, das 
teilweise als eine Nickellegierung anzusprechen 
sein dürfte. 

Aulserordentlich günstig waren die in Bezug auf 
Entfernung des Schwefels erhaltenen Resultate, die 
besonders deshalb von hoher Wichtigkeit sind, weil der 
Schwefe'gehalt ja bekanntlich die Eigenschaften des 
Eisens in hohem Mafse beeinflufst. Erze mit einem 
Schwefelgehalt von 1,56 pCt. ergaben ein Roheisen, 
das nur noch 0,006--0,007 pCt. Schwefel enthielt. 

(Schlufs folgt.) 


Leipziger Kongrels für gewerblichen Rechtsschutz 


In Leipzig tagte in diesem Jahre vom 15.—20, Juni 
der Kongreis für gewerblichen Rechtsschutz und fafste 
die folgenden Beschlüsse, welche wir der Zeitschrift 
„Gewerblicher Rechtsschutz und Urheberrecht“ ent- 
nehmen. 


A. Gerichtsbarkeit in Sachen des gewerblichen 
Rechtsschutzes. 


I. Es ist erforderlich, für Sachen des gewerblichen 
Rechtsschutzes aus rechtsgelehrten und technischen 
Richtern zusammengesetzte Gerichte einzurichten. 


II. Der Kongrefs hält als vorläufige Abhilfe die in 
einzelnen Bundesstaaten erfolgte Konzentrierung der 
Patentstreitigkeiten bei einzelnen bestimmten Kammern 
und Senaten der Gerichte für zweckmäfsig und wünscht 
eine weitere Durchführung dieser Konzentration, event. 
im Wege der Gesetzgebung, mit folgenden Mafsgaben: 

l. Bei Besetzung der Patentkammern und Patent- 
senate Ist auf die Ausbildung und Neigung der 
betreffenden Richter Rücksicht zu nehmen, 


| 


2. Aufser den Parteien müssen auch deren tech- 
nische Angestellte und die Patentanwälte in der 
mündlichen Verhandlung zum Worte verstattet 
werden. 

111. Die Anordnungen einzelner deutscher Justiz- 
verwaltungen, wonach die Streitigkeiten aus dem Gebiete 
des gewerblichen Rechtsschutzes bestimmten Zivil- 
kammern von Landgerichten ausschliefslich zugewiesen 
werden, sina zu begrüfsen. 

Zur weiteren Verfolgung des damit angestrebten 
Zweckes ist es wünschenswert, dafs im Wege der 
Gesetzgebung das ganze Reichsgebiet in grofse Bezirke 
eingeteilt wird, für welche je ein bestimmtes Landgericht 
und Oberlandesgericht für die Entscheidung der 
erwähnten Streitigkeiten als ausschliefslich zuständig 
erklärt wird. | 

B. Patentrecht. 


J. Einschränkende Abänderung des Patentes. 
Es ist zwischen $$ 7 und 8 des P. G. ein neuer Paragraph 
einzuschalten, laut dessen der Patentanmelder jederzeit 


[15. November 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 754] 205 


einschränkende Aenderungen seines Patentes beantragen 
kann, wobei diese Anträge wie Patentanmeldungen 
behandelt werden sollen. 

Jedoch soll der Antrag auf Beschränkung des 
Patentes während des schwebenden Nichtigkeitsver- 
fahrens unzulässig sein. 


II. Wiedereinsetzung in den vorigen Stand 
und Wiederaufnahme des Verfahrens in Patent- | 
sachen. Die Wicdereinsetzung in den vorigen Stand 
ist zu gewähren bei Versáumung der Fristen für die 
Zahlung der Jahresgebühren, des Vorbescheides, der 
Beschwerdefrist des § 26, der Berufungsfrist des $ 33 
P. G. und der Frist des $ 2, Abs. 2 der Kaiserlichen 
Verordnung vom 6. Dezember 1891. 


Die Gründe der Wiedereinsetzung und das Ver- 
fahren bestimmen sich nach den §§ 233 ff. Z. P. O.; 
jedoch ist nach Ablauf von drei Monaten seit dem Ende 
der versäumten Frist die Wiedereinsetzung nicht mehr 
gestattet. 

Die Entscheidung hat diejenige Behörde zu treffen, 
die über die versäumte Prozefshandlung zu ent- 
scheiden hat. 

Gegen die Entscheidung über den Antrag auf 
Wiedereinsetzung in den vorigen Stand ist sofortige 
Beschwerde zulässig. 


C. Warenzeichenrecht. 
I. Warenklassen. 


l. Die Eintragung eines Zeichens in eine bestimmte 
Warenklasse soll bewirken, dafs die Anmeldung 
eines übereinstimmenden Zeichens dem älteren 
Zeicheninhaber ein Recht auf Widerspruch gegen 
die Eintragung des später angemeldeten Zeichens 
in die gleiche Klasse gewährt. 

2. Aufserhalb der Klasse, für die es eingetragen ist, 
soll das Zeichen gegen jeden Gebrauch geschützt 
sein, der einen unlauteren Wettbewerb in sich 
schliefst, insbesondere gegen einen solchen, der 
eine Verwechselung mit den Waren des Zeichen- 
inhabers herbeizuführen geeignet ist. 

3. Im Interesse des internationalen Verkehrs empfiehlt 
sich bei Schaffung eines Warenklassensystems 
Anlehnung an das System des Berner Bureaus. 

4. Die Einordnung der Warenverzeichnisse in die 
Warenklassen ist jeweils bei Erneuerung der 
Zeichenanmeldung vorzuschreiben. 

5. Es ist ein ausführliches Register zu schaffen, 


welches genau die Angehörigkeit der einzelnen 
Waren zu den einzelnen Klassen angibt. 

6. Ein Löschungsantrag kann nicht darauf gestützt 
werden, dafs der Geschäftsbetrieb des Anmelders 
sich nicht auf die angemeldeten Waren erstrecke. 


II. Firmenzeichen. In der Voraussetzung, dafs 
§ 8 des Wettbewerbgesetzes im Sinne des jetzt vor- 
liegenden Entwurfes einer Novelle zu diesem Gesetz 
abgeändert wird, hält der Kongrefs besondere gesetzliche 
Bestimmungen über Firmenzeichen nicht für notwendig. 

Ill. Kollektivmarken. Rechtsfähige Vereine, die 
den ihnen angehörenden Gewerbetreibenden die Be- 
nutzung von Warenzeichen sichern wollen, können diese 
Warenzeichen zur Eintragung in die Zeichenrolle an- 
melden. Sie haben nicht den Nachweis ihres eigenen 
Geschäftsbetriebes zu führen, müssen aber genau an- 
geben, wer die Berechtigung erhalten soll, das betreffende 
Zeichen zu führen, und durch welche Umstände diese 
Berechtigung gegebenenfalls wieder erlischt. 

IV. Die Kollision eines angemeldeten 
Zeichens mit einem gelöschten Zeichen. Ist cin 
Zeichen auf Grund des § 8 Wz. G. gelöscht worden, so 
steht dem bisherigen Inhaber binnen eines Zeitraumes 
von zwei Jahren nach dem Tage der Löschung das 
Recht zu, gegen die von einem anderen beantragte 
Eintragung eines übereinstimmenden Zeichens für gleiche 
oder gleichartige Waren Widerspruch zu erheben. 

Auf das Verfahren sollen die für die Fälle der 
Kollision mafsgebenden Bestimmungen (898 5 und 6 
Wz. G.) Anwendung finden. 

V. Das Verfahren im Warenzeichenrecht. 
Es wird vorgeschlagen, dem $ 9 Wz. G. (in der Fassung 
der Düsseldorfer Beschlüsse) folgenden Zusatz zu geben: 


In diesen Fällen soll die Einrede zulässig sein, 
dafs ungeachtet der vom Patentamt festgestellten 
Uebereinstimmung des Zeichens ein Anspruch auf 
Eintragung des Zeichens besteht. 


§ 10, Abs. 3 Wz. G. (in der Fassung der Düssel- 
dorfer Beschlüsse*) soll lauten: 

Gegen den Beschlufs, durch welchen die 
Löschung angeordnet wird, steht dem Inhaber des 
Zeichens, und gegen den Beschlufs, durch welchen 
der Antrag auf Löschung abgelehnt wird, dem 
Antragsteller die Beschwerde zu. 


*) Vergl. Glasers Annalen 1907, Bd. 61, No. vom 15. Dezember, 
Scite 239. 


Internationale Vereinigung für gewerblichen Rechtsschutz 
Beschlüsse des Stockholmer Kongresses vom 26. bis 30. August 1908 


Bei dem Kongreís in Stockholm waren die Re- 
gierungen von Argentinien, Belgien, Dänemark, Frank- 
reich, Italien, Japan, Mexico, Niederlande, Norwegen, _ 
Oesterreich, Portugal, Rufsland, Schweden, Ungarn | 
und Vereinigte Staaten von Nord-Amerika vertreten, | 
während Deutschland offiziell nicht vertreten war. ` 
Aufserden waren die Handelskammern von Schweden | 
und anderen Unions-Staaten vertreten. Es waren die | 
Präsidenten der Patentämter der Vereinigten Staaten 
von Nord-Amerika, Dänemark, Oesterreich, Schweden 
und Ungarn persönlich erschienen. Der Präsident des 
ungarischen Patentamtes teilte mit, dals auch Ungarn | 
zum 1. Januar 1909 der Internationalen Union bci- 
treten wolle. Der Vertreter der Niederlande kündigte 
an, dafs die Beratungen über das holländische Patent- 
gesetz so gut wie abgeschlossen seien, sodats auch 
bald der Erlaís eines Patentgesetzes für Holland zu 
erwarten ist. Portugal wird die Einführung der Zwangs- 
lizenz anstelle des Ausübungszwanges, Schweden und 
Norwegen Abänderungen der Gesetze über Patente, 
Muster und Warenzeichen beraten. 

Die Versammlung faíste die folgenden Beschlüsse, 
welche uns von Herrn Professor Dr. Osterrieth mit- 
geteilt worden sind. 


I. Patentrecht. 
l. Anmeldung durch einen Vertreter. 


Der Kongrefs bestätigt mit besonderer Dringlichkeit 
den von der Federation internationale des Ingénieurs 
conseils angeregten Wunsch, dafs in jedem Lande die 
Patentanmeldungen ausländischer Erfinder auch ohne 
das Erfordernis einer beglaubigten Vertretervollmacht 
zugelassen werden, und dafs eine unterschiiftlich voll- 
zogene Ermächtigung zur Legitimation des Vertreters 
genügen soll. 

2. Prioritätsrecht. 


Der Kongrefs spricht auf Grund des interessanten 
Berichtes Svanqvist den Wunsch aus, dats die Frage, 
wem das Prioritätsrecht zustehen soll, wenn der zum 
Anspruch auf das Patent berechtigte nicht die ۰ 
anmeldung bewirkt hat, von dem Ausschufs der Ver- 
einigung für den künftigen Kongrets bearbeitet werde. 


3. Ausführungszwang und Zwangslizenz. 


Der Kongrets billigt erneut den von dem Berliner 
Kongreis ausgesprochenen Grundsatz, dats die Nicht- 
ausübung einer patentierten E rfindung nicht den Vertall 


206 [No. 754) 


des Patents, sondern die Erteilung von Zwangslizenzen 
zur Folge haben solle. 

Da es nicht möglich erscheint, diesen Grundsatz 
schon jetzt in allen Konventionsstaaten zur An- 
erkennung zu bringen, empfiehlt der Kongrefs denjenigen 
Konventionsstaaten, welche schon heute den Ausübungs- 
zwang durch die Zwangslizenz ersetzen können, den 
Abschluís einer engeren Konvention, die über den 
Ausübungszwang folgendes vorschreibt: 

In denjenigen Staaten dieses engeren Verbandes, 
deren Gesetze Bestimmungen über Ausübungszwang 
oder Lizenzzwang für patentierte Erfindungen erhalten, 
soll der Mangel der Ausführung oder eine Lizenz- 
verweigerung niemals die Zurücknahme oder den Verfall 
des Patentes eines Angehörigen dieses engeren Ver- 
bandes zur Folge haben. Vielmehr soll in diesen 
Staaten der Patentinhaber nur gezwungen werden 
können, an andere die Erlaubnis zur Benutzung der 
patentierten Erfindung gegen eine angemessene 
Entschädigung und genügende Sicherstellung zu erteilen, 
wenn im Öffentlichen Interesse die Erteilung oner 
solchen Erlaubnis (Lizenz) geboten erscheint und drei 
Jahre seit Erteilung bezw. Eintragung des Patentes 
verflossen sind. Weitergehende Erleichterungen des 
Ausübungszwanges, die die einzelnen Landesgesetze 
gewähren, bleiben unberührt. 

Aulserdem empfichlt der Kongrefs unabhängig 
hiervon dringend den Abschlufs von Sonderabkommen, 
durch die die betreffenden Staaten analog dem deutsch- 


18. Januar 1892 
4. Juni 1902 
auf den Ausübungszwang verzichten. 


italienischen Vertrag vom gegenscitig 


II. Warenzeichenrecht. 


l. Die internationale Begriffsbestimmung der 
Marke und Art. 6 der Pariser Konvention. 


Der Kongreis spricht den Wunsch aus, dats Art. 6 
der Pariser Konvention folgenden Wortlaut erhalte: 

Jede in dem Ursprungslande vorschriftsmäfsig 
hinterlegte Fabrik- oder Handelsmarke soll, so wie sie 
ist, in allen anderen Verbandsstaaten zur Hinterlegung 
zugelassen und geschützt werden. 

Die Hinterlegung kann aber zurückgewiesen oder 
für ungültig erklärt werden: 

l. wenn sie geeignet ist, die von einem Dritten 
im Einführungsstaate erworhenen Rechte zu verletzen; 

2. wenn der Gegenstand, für welchen die Hinter- 
legung begehrt wird, als den guten Sitten oder der 
öffentlichen Ordnung zuwider angesehen wird; der 
Gebrauch der öffentlichen Wappen und Ehrenzeichen 
kann als der öffentlichen Ordnung zuwider angesehen 
werden; 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1908] 


3. wenn die hinterlegte Marke nur die notwendige 
Bezeichnung für die Art, die Beschaffenheit, den 
Ursprungsort, die Verkaufsbedingung der Ware ist 
oder wenn sie in der Verkehrssprache oder im ständigen 
und loyalen Verkehre gebräuchlich geworden ist. 

Als Ursprungsland soll das Land angesehen werden, 
wo der Hinterleger seine Hauptniederlassung hat. Liegt 
die Ilauptniederlassung nicht in einem der Verbands- 
staaten, so soll als Ursprungsland dasjenige angesehen 
werden, welchem die Hinterleger angehören. 


2. Internationale Markeneintragung. 


Der Kongrefs spricht erneut den Wunsch aus, dafs 
alle Vereinsstaaten dem Madrider Uebereinkommen betr. 
die internationale Markeneintragung beitreten, und dafs 
die einzelnen Landesgruppen .der Internationalen Ver- 
einigung sich nach Möglichkeit bemühen, den Beitritt 
ihres Landes zu bewirken. 


3. Vorbenutzungsrecht im Markenrecht. 


Der Kongrefs beschliefst, die Frage auf den nächsten 
Kongrefs zu vertagen. 


III. Musterrecht. 


Der Kongrelís erneuert — auf dem an kunst- 
gewerblicher Produktion so reichen schwedischen Boden 
mit besonderer Genugtuung — den Wunsch, dafs alle 
Werke der bildenden Künste ohne Rücksicht auf ihre 
Zweckbestimmung oder auf den Grad ihres Kunstwertes, 
ohne die Bedingung ihrer vorherigen Hinterlegung 
geschützt werden, und dafs dieser Grundsatz gelegentlich 
der Berner Revisionskonferenz in die Berner Ueber- 
einkunft aufgenommen werde. Es ist ferner wünschens- 
wert, dafs in denjenigen L.ändern, welche eine besondere 
Hinterlegung vorsehen, diese Hinterlegung lediglich 
einen fakultativen Charakter trage. 


IV. Schutz gegen unlauteren Wettbewerb. 


Der Kongrefs spricht den Wunsch aus: 

Die Internationale Vereinigung für gewerblichen 
Rechtsschutz möge einen besonderen Ausschuls ۰ 
setzen zur Prüfung der Frage, wie die internationale 
Bekämpfung des unlauteren Wettbewerbs wirksam 
gefördert werden kann. Dabei ist besonders in Er- 
wägung zu ziehen die Möglichkeit der Aufstellung 
bestimmter einheitlicher Vorschriften in der Pariser 
Konvention oder die Einwirkung auf Gesetzgebung und 
Rechtsprechung der einzelnen Verbandsstaaten. 

lm nächsten Jahre wird die Internationale Ver- 
cimgung keinen Kongreís grofsen Stiles, sondern nur 
cine Hauptversammlung abhalten; für 1910 lag eine 
Linladung nach Belgien vor. —a— 


Zuschriften an die Redaktion 
(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 
Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche 


Von dritter Seite aufgefordert, zu dem von Herrn 
Bauinspektor Prof. Skutsch in No. 746 der Annalen 
beregten Fehler in den Ausführungen der Herren 
Regierungsbaumeister Martens und Jachn über die bei 
der „Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche 
mit anschlieisender Krümmung gleichen Sinnes“*). auf- 
tretenden Tragfeder-Belastungen das Wort zu ergreifen, 
erlaube ich mir folgendes zu erwähnen. 

Die Herren Martens und Jaehn begehen tat- 
sächlich ein Verschen, wenn sie meinen, dats durch 
die bei der Fahrt durch die Krümmung nach aufsen 
fliegende Masse des Wagenkastens und dadurch ent- 
stehende zusätzliche Belastung der äufseren Tragfedern 
die Schwingungszahl der Tragfedern geändert würde. 
Die Herren Martens: und Jaehn zitieren in No. 746 eine 
an sich zwar richtige Stelle aus meinem Vortrage**): 


"J Glasers Annalen No. 738. 


°“) Glasers Annalen No. 74]. Theoretische Betrachtungen über 


„Wird auf die einmal betrachtete Feder cin anderes 
Gewicht gebracht, so ändert sich natürlich f (die Feder- 
durch iegung bei allmählicher Aufbringung des Be- 
lastungsgewichtes) und mithin auch die Schwingungszahl 
der Feder.“ Sie übersehen jedoch bei ihren Unter- 
suchungen, dafs das Belastungsgewicht, d. h. das Gewicht 
des Wagenkastens ی‎ = M.g stets das gleiche bleibt. 
Denn es hat sich weder die Masse Af noch die 
Acceleration g geändert. Die durch die Kurvenfahrt 
auftretende Fliehkraft sozusagen als eine Vergröfserung 
von g'anzusehen, ist unrichtig und schon aus dem 
folgenden Grunde als unrichtig zu erkennen. 

Die Herren Martens und Jaehn finden in richtiger 
Weise, dafs die Aufsenfedern bei der Kurvenfahrt 
belastet und dıe Innenfedern entlastet werden. Infolge 
der Belastung nehmen sie eine vergröfserte ruhende 
die Schwingungen von schnellfahrenden D-Zugwagen und deren 
praktische Messung. 


[15. November 1908] 


Belastung der Aufsenfedern an und berechnen gemäfs 


der Formel 
LES A ۷ T 
A 
eine verlängerte Schwingungsdauer. 

Ganz unberücksichtigt bleiben beı dieser Berechnung 
die Innenfedern. Sie werden durch die Fliehkraft des 
Wagenkastens entlastet. Analog könnte man bei ihnen 
eine verminderte ruhende Belastung feststellen und eine 
verkürzte Schwingungsdauer. 

Man hätte demnach das Resultat, dafs die auf der 
Aufsenseite der Kurve befindlichen Federn eine -— NB. 
gemäls der Verschiedenheit der Fliehkraft sichändernde 
verlängerte Schwingungsdauer annehmen und die auf 
der Innenseite der Kurve liegenden Federn eine ver- 
kürzte Schwingungsdauer erhalten. Wie ın einem 
solchen Falle der Wagenkasten schwingen sollte, ist 
nicht einzusehen, woraus. sich die Unrichtigkeit der 
Rechnung der Herren Martens und Jachn erweist. 
Ganz unberechtigt aber erscheint es in cinem so 
kritischen Falle, den Aufsenfedern den Vorrang zu geben 
und den Anschein zu erwecken, als wären die Innen- 
federn nicht vorhanden. Solche Irrtümer kommen aber, 
wie menschlich leicht zu erklären ist, vor, wenn man 
bei einer Rechnung das zu erweisende Resultat kennt. 

In Wirklichkeit liegen die Verhältnisse bei der 
Kurvenfahrt teils einfacher, teils komplizierter als die 
Herren Martens und Jaehn annehmen. Die den Federn 
in Form von Ent- oder Belastung sich mitteilenden 
Kräfte dienen lediglich dazu, die Federn zu einem 
Ausschlage zu bringen, der der Natur des vorliegenden 
Problems nach ein sich vergröfsernder und sich ver- 
kleinernder, ein pendelnder ist. Die zusätzlichen Feder- 
belastungen sind den von mir in Abb. 10 meines 
Vortrages mit 4 und 4, bezeichneten Kräften gleich 
zu achten, die mit der auf den Federn lastenden Masse 
nichts zu tun haben. Die einzige Wirkung, welche die 
Fliehkraft des Wagenkastens aut die Tragfedern äufsern 
kann, ist m. E. die, dals die Nullage, um welche die 
Federn pendeln, verschoben wird. Die Federn pendeln 
bei der geraden Fahrt um eine Stellung mit der Defor- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 754] 207 


mation f als Mittellage. Bei der Kurvenfahrt pendeln 
die Aufsenfedern um eine Lage mit der Deformation 


TL und die Innenfedern um eine Mittellage mit der 


Deformation f—d, worin + Y die Federeinbiegungen 
durch die in die Vertikale umgesctzte Fliehkraft des 
Wagenkastens darstellen. Die Schwingungszahl der 
Federn ist bei der geraden wie bei der Kurvenfahrt 
stets die gleiche. 
Berlin, 5. September 1908. 

Dr. Aua, H. Mehlis. 


* ké 
b 


Es kann nur im Interesse der Sache liegen, wenn 
zu der vorliegenden Frage von berufener Seite Stellung 
genommenwird. Für die Untersuchung der Schwingungen 
während der Krümmungsfahrt dürfte es aber nicht 
belanglos sein, dafs es sich im vorliegenden Falle nicht 
um Augenblickskräfte — d. h. äufsere Kräfte, die das 
System aus der Gleichgewichtslage drehen und dann 
sich selbst überlassen —, sondern um während eines 
gewissen Zeitraums auftretende Dauerkräfte handelt, die 
von der Krümmungslänge, der Fahrgeschwindigkeit und 
dem Krümmungshalbmesser nach Gröfse und Wirkungs- 
dauer abhängen. Dieser grundsätzliche Unterschied in 
der Auffassung von dem Spiel der Kräfte bedingt die 
Unterschiede der Ableitung des Herrn Regierungsrats 
Mehlis und der von uns gegebenen. Am einfachsten 
und sichersten könnte wohl der Verlauf derSchwingungen 
durch ein Modell oder am Eisenbahnwagen selbst durch 
Schreibvorrichtungen festgestellt werden. Etwaige 
andere Ergebnisse über die Gröfse der Schwingungs- 
dauer würden indessen den Gang unserer Ueberschlags- 
rechnung wenig beeinflussen, deren Aufgabe es in 
erster Linie war, die praktisch brauchbaren Bedingungen 
für eine betriebssichere und möglichst stofsfreie Fahrt 
gedachter Art festzulegen. Die Schluisfolgerungen 
unserer Betrachtungen dürften immerhin zu Recht 
bestehen und in der Praxis des Fahrdienstes mehr 
Würdigung finden, als sie bisher tatsächlich gefunden 
haben. 

Oktober 1908. 


Hans A. Martens-Posen und Friedrich Jaehn-Berlin. 


Verschiedenes 


Sir George Livesey, der Dircktor der „South Metro- 
politan Gas Company“ in London, ist am 4. Oktober 
gestorben. Mit ihm ist ein gottbegnadeter Ingenieur ge- 
schieden, der die Eigenschaften eines grofsen Konstruk- 
teurs, grofsen Organisators und grofsen Sozial- 
politikers in sich vereinigte; er war ein „Captain of 
industry“ im besten Sinne des Wortes. Auf technischem 
Gebiete sind thm zahlreiche Fortschritte in der Gasfabrikation 
zu verdanken; in wirtschaftlicher und sozialpolitischer Be- 
ziehung hat er sichumdieEinführungder „Gleitenden Skala“ 
(sliding scale) in die Gasfabrikation und als Begründer des 
„Arbeiter-Teilhabersystems“ (co-partnership) dauernde 
Verdienste erworben. Die „sliding scale“ gelangte im 
Jahre 1876 ın den von Livesey geleiteten Werken zur Ein- 
führung, nachdem man herausgefunden hatte, dafs bei einer 
Reduktion des Einheitspreises von 3 5 6d für 1000 Kubikfufs 
Gas um |l d eine Erhöhung der Dividende um 1/4 ۰ 
möglich sei. Die „co-partnership“ wurde im Jahre 1889 
eingeführt zu dem Zweck, die Interessen der Ocftentlichkeit, 
des Unternehmers und Arbeiters mit einander zu vereinigen. 
Die Gewinnbeteiligung des Arbciters stützt sich bei diesem 
System auf den jeweiligen Gaspreis und drückt sich aus in 
cinem bestimmten Prozentsatz des Lohnes. Diese Anteil- 
quote ist höher, wenn sich der Arbeiter verpflichtet, die 
Hälfte derselben als Kapital-Anlage bei der Gesellschaft zu 
belassen. Von dieser Gelegenheit haben die Arbeiter starken 
Gebrauch gemacht. Am Schlusse des vergangenen Geschäfts- 
jahres betrug die Zahl der Arbciter-Teilhaber 5003 und ihre 
Beteiligung erreichte den Kurswert von 260832 Pfund 


der Gewerkschaften. 


Sterling; dazu kommen 58 295 Pfund Depots und 28 600 Pfund 
Wohnhausanlagen, macht insgesamt 347 727 Pfund Sterling. 
Die Einführung des ,co-partnership“-Systems setzte Livesey 
gegen die Trades Union durch; der damalige Streik kostete 
die Firma 11 و‎ Million Mark und endete mit einer Niederlage 
Heute werden Livesey’s Verdienste 
von den Arbeitern in vollem Umfang anerkannt. Livesey 
wurde infolge seiner grúndlichen Kenntnisse in Arbeiter- 
fragen in zahlreiche Ehrenämter berufen; u. a. war er 
Mitglied der Königlichen Kommission für Arbeiterangelegen- 
heiten aus dem Jahre 1891. Dr. L. 

Ueber den gegenwärtigen Stand der Arbeiten der 
Schweizerischen Studienkommission für elektrischen Bahn- 
betrieb. Der mehr theoretische Teil des Arbeitsprogramms, 
der die ‚Anforderungen, Eigenschaften und die Verwendbar- 
keit der verschiedenen Systeme des elektrischen Bahnbetriebes 
behandelt, ist fast fertiggestellt. Er stützt sich auf aus- 
geführte Bahnen, Messungen an diesen und Betricbsergebnisse. 
Die Resultate über die Untersuchungen der Induktions- 
erscheinungen in benachbarten Anlagen bei einigen Bahn- 
linien hegen noch nicht fertig vor. 

Schon jetzt läfst sich übersehen, dafs die verschiedenen 
Systeme der elektrischen Zugförderung technisch zur An- 
wendung wohl gecignet sind, dafs den Ausschlag aber 
lediglich die Wirtschaftlichkeit geben wird. Durch eine 
besondere Kommission werden daher bereits Projekte und 
Betriebskostenberechnungen für den elektrischen Betrieb auf 
der Gotthardbahn und einem Teil der Schweizer Bundes- 
balınen und den Ausbau der zur Verfügung stehenden 


208 [No. 754] 


Wasserkräfte ausgearbeitet. Sie sehen die Verwendung von 
einphasigem Wechselstrom von 15000 Volt bei 15 und 25 
Perioden, von Drehstrom von 5000 Volt bei 15 und 50 
Perioden und von Gleichstrom von 3000 Volt vor. Das 
Gleichstromsystem wird kaum ausgeführt werden können 
wegen der hohen Kosten der Verteilungsanlagen. Die übrigen 
Systeme werden dagegen dort mit dem Dampfbetrieb in 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1908] 


wurden, haben sich im Laufe der Zeit die in nachstehender 
Tabelle I aufgeführten, ohne weitere Erklärung verständlichen 
Formeln herausgebildet. Auch diese Bezeichnungen sind 
noch nicht eindeutig, so dafs sie im schriftlichen oder 
mündlichen Gebrauch Unklarheiten z. B. über die Lage 
der Laufachsen oder die Anordnung ungekuppelter Treib- 
achsen ergeben. Vom Verein Deutscher Eisenbahnver- 


Tabelle I. 
AMERICAN LOCOMOTIVE COMPANY مه | ی مه‎ e S 5 
ENGINEERING DEPARTMENT E y ES E d SE 
CLASSIFICATION OF LOCOMOTIVES 2338| Se g & EN 
(WHYTE’S SYSTEM) EE 05 E E E O > 3 
1. 2 3 4. 5 , 

040 A 0 0 4 Wheel Switcher B. 11 
060 dooo 6 Lee 2.0.00, mt 
0660 OOOO O O mier [es 06-6-00. C. 0.0. ©. dm 
oan Mooco 8 Wheel Switcher hh [0-8-0] ODO | Iv 
940 و ه گم‎ O 4 Coupled ES Bo IM 
960 Á ۰ و و‎ Mogul Go jim 
280 ۵4 و هو ه و ه‎ Consolidation D LIV 
2100 و 9 9 9 9 ۰ گم‎ Dear th oo] LEO | 
440 do و ه‎ O 8 Wheel B. 0 2 11 
460 400000 10 Co 1 
480 و و و وه وه گم‎ ! | e ESO Do ۷ 
042 A O Oo 4 Couplod & Trailing B. 11 1 
062 Moo oo 6 a " C. 1111 
082 گم‎ 0 0۵ 0 8 , D 1۳ [ 
044 Á 00° و‎ Forney 4 Coupled B. a 
064 d000oo Mr e C. 111 
046 ه ۰ 00 ۵ گم‎ e E B. 113 
066 Aoooeooo se OG C. 1113 
242 ۵4 ه و و ه‎ Columbia . B. 1111 
262 oO O O0 Prairie € 1 1 1 
282 A SOO YS 8 Coupled Double Ender D ۱ 1۷ 
2109 24 مس © وو و و و و ه‎ +. .» | th |2102| LE AVE, 
244 400000 RE: a .B.2 | ۶2 
264 ۵۸4 و ه‎ 000 o 6 n oon | he |264| 1G 2 um? 
284 d> و وو و و و‎ 3 » 9 .D.2 ۱۷ ۶ 
246 f400 0000 tos, i w .B.3 |1113 
266 o00 00 ° o 6۳ i 7 Ga |1 I13 
442 y 0 oO Oo Atlantic B. 1 211 1 
462 d00000o Pacific GU 1 1 
444 Á o 00000 4 Coupled Double Ender B. 2 2112 
464 Ao هو و و و و ه‎ ٩ » ds nai c.2 ۲ 2 
. 146 0 0700000 ien B. 3 3 
.c.3 9 111 3 


466 


Wettbewerb treten können, wo ein starker Verkehr zu er- 
warten ist und nicht allzugrofse Summen für Dampfloko- 
motiven auf einmal abzuschreiben sind. (Nach der Schweize- 
rischen Bauzeitung vom 4. Juli 1908.) Me. 
Bezeichnungsweise der Lokomotiven. Waáhrend früher 
eine Bezeichnung der Lokomotiven nach ihrer Achsenan- 
ordnung in der Wcise vorgenommen wurde, dafs Laufachsen 
mit Z, Treibachsen mit 7 und Kuppelachsen mit A bezeichnet 


do: 0000 00 0 f Ve 


waltungen ist daher jetzt eine neue Bezeichnung nach nach, 


. stehender Tabelle II ausgearbeitet worden, die eindeutig ist. 


Ihre Verwendung nicht nur im Vereinsgebiet, sondern auch 
in den deutschen Zeitschriften und Lehranstalten kann nur 
dringend empfohlen werden, da sie die in vielen Fällen 
bisher nötig gewordenen Erläuterungen und Skizzen für 
die grade behandelten Lokomotiven unnötig machen. 
Me. 


[15. November 1908] 


Städtebaulicher Vortragszyklus. Das „Seminar für 
Städtebau“ an der Königlichen Technischen Hochschule 
zu Berlin veranstaltet in der Zeit vom 17. bis 27. November 
1908 in der Technischen Hochschule folgenden Vortrags- 
zyklus: 1, Professor Felix Genzmer, Geheimer Hofbaurat: 
„Die Gestaltung des Strafsen- und Platzraumes“. Professor 
J. Brix, Stadtbaurat a. D.: „Die ober- und unterirdische 
Ausbildung der städtischen Strafsenquerschnitte“. 2. Pro- 
fessor Lichtwark, Direktor der Hamburger Kunsthalle: 
„Der Einflufs des Gartenstils auf den Städtebau“. 3. Beige- 
ordneter der Stadt Cöln, Carl Rehorst, Landesbaurat a.D.: 
„Die Aufgaben der Denkmalpflege im Städtebau“. 4. Pro- 
fessor Dr. Eberstadt: „Bauordnung und Volkswirtschaft“. 


Tabelle II. 


Les 


Skizze der Skizze der 


Achsanordnung Achsanordnung 


Bezeichnung 


Vorne »سس‎ 
E203 
QUO 

9 96 

994 و9 
OD).‏ 
OOOo‏ 
OOOOo‏ 
O oo‏ 
QU e e‏ 
KE 2.4‏ 


— 


PUO 
O O O 
Rorer: 
۲۰000 


“00000 


5. Professor Dr. Alexander-Katz, Justizrat: „Ueber Ent- 
eignungsrecht mit besonderer Berúcksichtigung des Stádte- 
baues“. 6. Professor Dr. Zimmermann: „Künstlerische 
Betrachtungen zum Städtebau“. 7. Professor Franz: „Bilder 
aus der Geschichte des deutschen Städtebaues“. 8. Ober- 
ingenieur Petersen: „Ueber die zeichnerische Darstellung 
von Rentabilitätsberechnungen für volkswirtschaftliche Unter- 
nehmungen der Städte (Verkehrsmittel, Gas-, Elektrizitäts-, 
Wasserwerke)“. 9. Ober- und Geheimer Baurat Dr. Ina. 
J. Stübben: „Ueber den Zusammenhang zwischen Be- 
bauungsplan und Bauordnung“. Die Mehrzahl der Vorträge 
findet unter Vorführnng von Lichtbildern statt. Anmeldungen 
von Studierenden und auswärtigen Teilnehmern für die 


[No. 754) 209 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


seminaristischen Uebungen und Vorträge nimmt das Sekre- 
tariat der Königlichen Technischen Hochschule entgegen. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Luegers Lexikon der gesamten Technik. Jeder In- 
dustrielle, der heute mit seinem Fachgenossen konkurrieren 
will, mufs mit den Fortschritten auf technischem Gebiete 
und zwar nicht nur seines speziellen Faches vertraut sein. 
Dazu ist es notwendig, dafs er sich leicht und schnel! über 
jedes Gebiet, das ihn angeht, zu unterrichten vermag. Aus- 
führliche, durch zahlreiche Illustrationen erläuterte Auskunft 
über jede Frage auf technischem Gebiet gibt „Luegers l.exikon 
der gesamten Technik“, von dem gegen- 
wärtig eine neue, vollständig umgearbeitete 
Auflage im Erscheinen begriffen ist und 
von dem bereits 6 Bände (A bis Papier- 
fabrikation) vorliegen. Die Buchhandlung 
von Hermann Meusser in Berlin hat dieser 
Nummer einen Prospekt über das Werk 
beifügen lassen, in dem sie sich zur Liefe- 
rung gegen monatliche Teilzahlungen von 
5 M erbietet. Diesen Prospekt möchten 
wir der Beachtung unserer verehrlichen 
Leser hiermit angelegentlichst empfehlen. 


Vorgeschl 
Bezeichnung 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Kaiserl. Reg.- und 
Baurat sowie zum bautechn. ständigen Hilfs- 
arbeiter im Reichsamt des Innern der Kgl. 
preufsische Landbauinspektor Martin Herr- 
mann. 

Versetzt: der Marine - Oberbaurat 
William von Berlin nach Wilhelmshaven, 
der Maschinenbau - Betriebsdirektor Müller 
von Wilhelmshaven nach Berlin und der 
Marine-Oberbaurat und Hafenbau-Betriebs- 
direktor Behrendt von Wilhelmshaven nach 
Kiel. 

Militarbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zu Militärbauinspektoren der 
Reg.-Baumeister Klewitz in Goldap, der 
Militárbaumeister Baumgärtner in Mainz 
unter Ueberweisung als techn. Hilfsarbeiter 
zur Intendantur des XVIII. Armeekorps und 
der Reg.-Baumeister Köhler in Berlin unter 
Ueberweisung als techn. Hilfsarbeiter zur 
Intendantur der militärischen Institute und 
Kommandierung zur Bauabt. des Kriegs- 
ministeriums. 


Preufsen. 


Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die 
Reg.-Bauführer Otto Breuer aus Euskirchen, 
Oskar Habild aus Stalsfurt, Kreis Calbe (Ma- 
schinenbaufach), Johannes Böhme aus Silber- 
hausen, Kreis Mühlhausen i. Th., Max SaB aus Berlin, Theodor 
Manker aus Wiesbaden, Max Schulze aus Berlin (Eisenbahn- 
baufach), Hugo Rasbach aus Mathildenzeche b. Pilsen, Karl 
Joest aus Bellingroth, Kreis Gummersbach, Wilhelm Mithoff 
aus Hannover, Peter Nießen aus Call, Kreis Schleiden, 
Ottomar Schreck aus Rofsleben, Kreis Querfurt, Adolf 
Gerhardi aus Halver, Kreis Altena, Walter Petzel aus Barmen 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Heinrich Büchler aus Breslau, 
Jakob Klein aus Köln a. Rh., Walter Helmcke aus Magdeburg, 
Albest Gressung aus St. Johann, Kreis Saarbrücken, Max 
Kyser aus Dresden, Erich Marx aus Dessau, Otto Engler 
aus Leipzig und Edmund Siedler aus Loburg, Kreis Jerichow I 
(Hochbaufach). 


210 [No. 754] 


Verliehen: der Charakter als Baurat dem Direktor der 
St. Petersburger Gesellschaft für elektrische Beleuchtung 
Heinrich Brünig. 

Zur Beschaftigung überwiesen: die Reg.-Baumeister 
des Wasser- und Strafsenbaufaches Demont vom Meliorations- 
bauamt I in Magdeburg dem Meliorationsbauamt in Lötzen 
und Schröter von der Generalkommission in Königsberg den 
wasserbautechn. Referenten im Minist. für l.andwirtschaft, 
Domänen und Forsten. 

Versetzt: der Reg.- und Baurat Heeser, bisher in 
Elberfeld, als Oberbaurat (auftrw.) der Eisenbahndirektion 
nach Essen a. d. Ruhr; 

die Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Schwemann, 
bisher in Weimar, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahn- 
direktion nach Elberfeld, Gerhard Müller, bisher in St. Wendel, 
als Vorstand der Betriebsinspektion 2 nach Berlin, Umlauff, 
bisher in Berlin, als Vorstand der Betriebsinspektion nach 
Weimar, Stechmann, bisher in Breslau, als Vorstand (auftrw.) 
der Betriebsinspektion 1 nach Nordhausen, der Kreisbau- 
inspektor Baurat Bode von Landsberg a d. W. nach Danzig 
(Kreisbauinspektion II), der Landbauinspektor Riese von 
Hohensalza als Kreisbauinspektor nach Landsberg a. d. W. 
und der Wasserbauinspektor Loebell, bisher beurlaubt, nach 
Minden (Geschäftsbereich der Kanalbaudirektion Hannover); 

die Reg.-Baumeister Lüders in Königsberg i. Pr. zur 
Eisenbahndirektion nach Danzig (Maschinenbaufach), Bliers- 
bach, bisher in Beuthen O.-S., in den Bezirk der Eisenbahn- 
direktion nach Ilannover (Eisenbahnbaufach), Nimtz von Kosel 
nach Stuhm und Reisel von Neustadt W.-Pr. nach Pr.-Stargard 
(Hochbaufach). 

Inden Ruhestand getreten: der Oberbaurat Meißner 
bei der Eisenbahndircktion in Essen a. d. R. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg -Baumcistern Max Schumann in 
Königsberg, Crescioli in Düsseldorf (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Ernst Müller in Kiel und Karl Vollpracht in Allenstein 
(Hochbaufach). 


Bayern. 


Ernannt: zum Leiter der Versuchsanstalt und Auskunft- 
stelle für Maltechnik an der Techn. Hochschule in München 
der Privatdozent und Assistent am chemischen Laboratorium 
der genannten Hochschule aufsersrdentlicher Professor 
Dr. Alexander Eibner; 

zu Bauamtsassessoren bei dem Kgl. Strafsen- und Flufs- 
bauamte Würzburg der Reg.-Baumeister Friedrich Arnold 
in Amberg und bei dem Kgl. Landbauamte Donauwörth der 
Reg.-Baumeister Albert Köhler daselbst. 

Berufen: der Reg.- und Kreisbauassessor bei der Kgl. 
Regierung von Unterfranken und Aschaffenburg Bauamtmann 
Eduard Faber zur vorübergehenden Dienstleistung bei der 
Kgl. Obersten Baubehörde. 

Befórdert: zum Reg.- und Kreisbauassessor bei der 
Kgl. Regierung von Unterfranken und Aschaffenburg der 
Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamte 
Würzburg Otto Nitzsch. ۱ 

Auf die Dauer eines Jahres in den Ruhestand 
versetzt: der Bauamtsassessor bei dem Kgl. ۵ 
Donauwörth Siegfried Goetz. 


Sachsen. 


Ernannt: zum Mitgliede der Kommission zur Erhaltung 
der Kunstdenkmäler der aufserordentl. Professor an der 
Techn. Hochschule in Dresden Dr. phil. Robert Bruck; 

zum Ilonorarprofessor für allgemeine Zoologie in der 
Allgemeinen Abt. der Techn. Hochschule Dresden der 
Dircktor des Kgl. zoologischen und anthropologisch-ethno- 
graphischen Museums in Dresden Professor Dr. Arnold Jakobi. 

Versetzt: bei der Staatseisenbahnverwaltung der Bau- 
inspektor Poppe beim Baubureau Gera als Vorstand zum 
Baubureau Meerane und der Reg.-Baumeister Günschel bei 
der Bauinspektion Ebersbach zur Bauinspektion Döbeln II; 

bei der Staatshochbauverwaltung der Landbauinspektor 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1908] 


Koch bei dem Landbauamte Zwickau zum Hochbautechn. 

Bureau des Finanzminist. und der Reg.-Baumeister Langen- 

egger bei dem Landbauamte Dresden I zum Landbauamte 

Zwickau. l 
Württemberg. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Oberbaurats dem 
Baurat Gaiser, Professor an der Baugewerkschule in Stuttgart, 
bei der nachgesuchten Versetzung in den Ruhestand. 

Befördert: der Eisenbahnbauinspektor tit. Baurat 
Bürklen in Rottweil auf die mit den Dienstrechten eines 
Baurats verbundene Stelle des Vorstandes der Eisenbahn- 
bauinspektion Heilbronn. 

Uebertragen: die Stelle des Vorstandes der Bauabt. 
der Generaldirektion der Staatscisenbahnen dem Oberbaurat 
v. Neuffer bei dieser Generaldirektion unter Beförderung 
zum Direktor, die Eisenbahnbauinspektorstelle in Heidenheim 
dem Abteilungsingenieur tit. Eisenbahnbauinspektor Welte 
bei der Eisenbahnbauinspektion Heilbronn, die Maschinen- 
ingenieurstelle bei der Werkstätteninspektion Efslingen dem 
Reg.-Baumeister Böckeler, ferner eine an der Baugewerk- 
schule in Stuttgart erledigte Professur für Hochbaufächer 
dem Reg.-Baumcister Felix Schuster in Stuttgart und die 
Stelle eines Gewerbeassessors bei der Gewerbeinspektion 
dem Reg.-Bauführer Huzel in Stuttgart. 

Versetzt: auf sein Ansuchen auf die Eisenbahnbau- 
inspektorstelle in Schorndorf der Eisenbahnbauinspektor 
Ernst in Kalw. 

Baden. 

Ernannt: zum Reg.-Baumeister bei der Wasser- und 
Strafsenbauverwaltung der Ingenieurpraktikant Emil Schmidt 
in Donaueschingen. 

Zugeteilt: der Reg.-Baumeister Adolf Ludin der 
Wasser- und Strafsenbauverwaltung unter Versetzung der ` 
Rheinbauinspektion Mannheim. | 

Betraut: mit der nebenamtlichen bautechn. Beratung 
des Finanzminist. der Professor für Architektur an der 
Techn. Hochschule in Karlsrune Friedrich Ostendorf. 

Versetzt: die Reg.-Baumeister Arthur Lenz in Singen 
zur Bahnbauinspektion Bruchsal, Theodor Kölmel in Rastatt 
zur Bahnbauinspektion Singen und Kurt Specht in ۲ 
zell zur Bahnbauinspektion Waldshut. | 

Die Versetzung des Reg.-Baumeisters Emil Schachenmeier | 
in Offenburg zur Bahnbauinspektion Bruchsal ist zurück- 
genommen und der Genannte in Offenburg belassen worden. 


Auf sein Ansuchen in den Ruhestand versetzt: 
bis zur Wiederherstellung seiner Gesundheit der Reg.- ` 
Baumeister Leopold Eichhorn, zuletzt bei der. Bahnbau- ` 
inspektion Il in Freiburg. 


H 


Hessen. 


Ernannt: zu Mitgliedern des Techn. Oberprúfungsamt> 
der ständige Hilfsarbeiter im Minist. des Innern Regierungs- 
rat Spamer sowie die techn. Mitglieder in landwirtschaftl. 
Angelegenheiten bei dem Minist. des Innern, Abt. für Land- 
wirtschaft, Handel und Gewerbe Oberbaurat Mangold und 
Landesókonomierat Müller. i 


Der beratende Ingenieur A. Plümecke in Berlin ist als 
Sachverständiger für Elektrotechnik des Starkstroms und 
für Strafsenbahnwesen für das Kammergericht und die 
Gerichte im Bezirke der Landgerichte I, If und Ill Berlin 
beeidigt worden. 


Gestorben: Geh. Baurat Lochner, früher Mitglied der 
Eisenbahndirektion in Erfurt, Geh. Baurat Wenig, Vorstand 
der Eisenbahn-Werkstätteninspektion 2a Berlin, Geh. Ad- 
miralitätsrat Vogeler, früher Vortragender Rat im Reichs- 
Marineamt, Regierungsrat Geh. Baurat Scholer, Mitglied des 
Kaiserl. Kanalamts in Kiel, Landesbauinspektor Kgl. Baurat 
Peter Berrens in Aachen und Grofsherzogl. hessischer Bau- 
rat Otto Raupp, früher Ministerialsekretar bei der Ministerial- 
abt. für Bauwesen in Darmstadt. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlın. 
Druck von Gebrüder Grunert, Berlın. 


[1. Dezember 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 755] 211 


Die Regelung der Wechselschichten in Fabriken und Hüttenwerken 
mit ununterbrochenem Betriebe 


von W. Oppermann, Regierungs- und Gewerberat in Arnsberg i. W. 
(Mit 6 Abbildungen) 


Die Vorschriften der Gewerbeordnung über die 
Regelung der Sonntagsruhe und der Sonntagsarbeit, ins- 
besondere auch die Bestimmungen des Bundesrats über 
die Ausnahmen von dem Verbot der Sonntagsarbeit, 
wie sie auf Grund des $ 105d der Gewerbe-Ordnung 
nach der Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 
5. Februar 1895 festgesetzt sind, kennen bislang eine 
Beschränkung in der Dauer der Arbeitszeit erwachsener 
männlicher Arbeiter nicht; nur ganz ausnahmsweise 
sind für gesundheitsgefährliche Betriebe in den auf 
Grund des $ 120e und des $ 139 der G.-O. vom Bundes- 
rat erlassenen Bekanntmachungen derartige Beschrän- 
kungen enthalten. Bei dem Mangel derartiger Ein- 
schränkungen darf es daher nicht überraschen, dats in 
den ununterbrochen arbeitenden Betrieben der Gebrauch 
langer Wechselschichten, d. h. solcher Schichten, die 
allwöchentlich den Uebergang von der Tag- zur Nacht- 
schicht herbeiführen, noch weit verbreitet ist. In den 
meisten Fällen wird der Wechsel in den Schichten 
auf die Sonntage gelegt, weil dadurch die bequemste 
Innehaltung der gesetzlichen Forderung ermöglicht wird, 
den Arbeitern ab und zu eine längere Sonntagsruhe zu 
gewähren. 

Da es wahrscheinlich erscheint, dafs nächstens eine 
Revision der bestehenden gesetzlichen Bestimmungen 
über die Regelung der Sonntagsruhe und der Sonntags- 
arbeit in gewerblichen Betrieben eintritt, so dürfte ein 
gewisses Interesse vorliegen, diejenigen Versuche der 
Regelung der Wechselschichten kennen zu lernen, die 
bislang zu dem Zwecke unternommen sind, um die 
anstrengenden 24 stündigen Wechselschichten zu besei- 
tigen oder sie durch kürzere zu ersetzen. Dabei mag 
daran erinnert werden, dafs auch schon anfangs der 
neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts ernsthafte, 
aber schhetslich erfolglos gebliebene Versuche seitens 
des Reichsamts des Innern gemacht wurden, bei der 
Vorbereitung zu den heutigen Sonntagsruhe- Bestim- 
mungen eine Maximaldauer der Wechselschichten von 
18 Stunden festzusetzen. 

Zur Orientierung mag zunächst kurz darauf hin- 
gewiesen werden, dafs Wechselschichten in solchen 
gewerblichen Anlagen notwendig sind, in denen der 
Betrieb oder gewisse Arbeitsverrichtungen an den 
Sonntagen nicht unterbrochen werden können und die 
von den durch die Se 105c, 105d und 105e der G.-O. 
zugelassenen Ausnahmebestimmungen Gebrauch machen 
kónnen. 

Die bequemste und herkömmliche Art der Regelung 
der Wechselschichten besteht bekanntlich darin, dafs 
die in der Tag- oder Nachtschicht arbeitenden Arbeiter 
abwechselnd an den Sonntagen statt 12 Stunden 24 
Stunden hintereinander arbeiten müssen, so dafs der 
einzelne Arbeiter an dem einen Sonntage 24 Stunden 
Arbeit an dem nächsten Sonntage 24 Stunden Ruhe 
hat. Ob diese bequemste Regelung auch wirtschaftlich 
gut ist, bleibe dahingestellt; jedenfalls steht fest, dafs 
nach den Erfahrungen vieler Betriebsleiter die Leistungs- 
fähigkeit der Arbeiter gegen Ende der langen Wech- 
selschichten beträchtlich abnimmt und dafs die Gesund- 
heit der Arbeiter durch die lange, durch keinen Schlaf 
unterbrochene Arbeitszeit erheblich beeinträchtigt wird. 

Eine einfache Lösung der Frage, wie die langen 
Wechselschichten zu kürzen sind, bestände darin, dafs 
man in den in Frage kommenden Betrieben 8 stündige 
Arbeitsschichten einführte und damit Wechselschichten 
von 16stiindiger Dauer erreichte. Der Einführung 
8 stündiger Arbeitsschichten werden erhebliche Be- 
denken entgegengestellt, namentlich wird behauptet, dafs 
die Einführung von drei Belegschaften mit je 8 stündiger 
Arbeitsschicht eine Erhöhung der pro Einheit der Er- 
zeugung gezahlten Arbeitslóhne um die Hälfte bedeute, 


| 


denn die etwaige Steigerung der Arbeitsleistung würde 
durch den öfteren Schichtwechsel wieder ausgeglichen. 

Ein anderer Umstand, «der der Kürzung der Wech- 
selschichten hemmend in den Weg getreten ist, liegt 
an dem Verhalten der Arbeitnehmer, die vielfach bei 
den Versuchen, kürzere Wechselschichten zur Ein- 


führung zu bringen, den Wunsch durchsetzten, die 
langen und gut bezahlten Wechselschichten beizu- 
behalten. 


Ein weiteres Hemmnis in der Verkürzung der 
Wechselschichten Hegt auch in der zur Zeit bestehenden 
Gesetzgebung. Die Arbeiterschutznovelle vom 1. Juni 
1891 hat nämlich im § 105c Abs. 3 der G.-O. dic Be- 
stimmung getroffen, dafs die nach Ziffer 3 und 4 des 
l. Absatzes dieses Paragraphen beschäftigten Arbeiter 
an jedem dritten Sonntage volle 36 Stunden oder an 
jedem zweiten Sonntage mindestens in der Zeit von 
6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends frei zu lassen sind. 
Diese letzte Bestimmung über die Freigabe der Zeit 
von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends an jedem zweiten 
Sonntage hat die Verlegung der Wechselschichten auf 
den Sonntag und die Bemessung ihrer Dauer auf 
24 Stunden ermöglicht, sie steht aber auch der Um- 
wandlung der 24 stündigen in 18stúndige Wechsel- 
schichten entgegen, weil sie nicht gestattet, dafs der 
Schichtwechsel auf die Mittagszeit des Sonntages ver- 
legt wird, d. h. auf einen Zeitpunkt, der für die Arbeit- 
nehmer sowohl als auch für den Betrieb selbst der 
zweckmäfsigste sein dürfte. Selbst bei dem Vorhanden- 
sein von drei Belégschaften mit je 8 Stunden Schicht- 
zeit verbietet jene gesetzliche Bestimmung, dats die 
Wechselschichten um die Mittagszeit (2 Uhr) wechseln. 
Da auch in den nach $ 105d der G.-O. gestatteten Aus- 
nahmen von dem Verbote der Sonntagsarbeit vielfach 
auf die Bestimmung des § 105 Abs. 3 der G.-O. zurück- 
gegriffen wird, so ist diese für die Frage der. Wechsel- 
schichten besonders wichtig. 

Gegenüber diesen Umständen, die hemmend auf 
die Einführung verkürzter Wechselschichten einwirken 
müssen, treten nun andere auf, die in gegenteiliger 
Richtung auf die Beseitigung der langen Wechsel- 
schichten drängen. So hat man die Beobachtung ge- 
macht, dafs bei unserer heutigen, gegen früher intensiver 
gewordenen gewerblichen Betätigung die Arbeitsleistung 
der Arbeiter bei schweren Arbeiten, wie z. B. bei der 
Bedienung der Hochöfen, bei der Bedienung der Re- 
tortenöfen in Gasanstalten, bei Koksöfen und dergl., 
gegen das Ende der Wechselschichten ganz erheblich 
sinkt, so dats man auf Abhülfe Bedacht nehmen ۰ 
Auch die Arbeitnehmer sind mehr und mehr zu der 
Erkenntnis gekommen, dafs sie sich selber den schlech- 
testen Dienst leisten, wenn sie wegen der besseren 
Bezahlung der Wechselschichten — in der Industrie 
des niederrheinisch- westfälischen Bezirks ist es durch- 
weg üblich, für cine 24 stündige Wechselschicht 50 pCt. 
Aufschlag zu zahlen -— auf Beibehaltung der langen 
Schichten drängen. 

Es ist der Zweck dieser Erörterungen, einem 
weiteren Kreise diejenigen Regelungen der Wechsel- 
schichten und Sonntagsarbeitsschichten mitzuteilen, die 
unter den gegenwärtigen Verhältnissen in der Praxis 
entstanden sind und die eine annehmbare Lösung der 
Frage geben, wie die langen 24 stündigen Wechsel- 
schichten im Interesse der beiden beteiligten Parteien 
erheblich gekürzt werden können. Es finden sich der- 
artige Regelungen bei allen drei Gruppen der zuge- 
lassenen Sonntagsarbeiten im Gebrauch, also sowohl 
bei den Arbeiten nach den Ausnahmen des $ 105c 
Ziffer 3 und 4 der G.-O., wie bei Arbeiten nach den 
Ausnahmen des $ 105d und bei den Arbeiten nach den 
Ausnahmen des $ 105e a. a. O. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


212 [No. 755] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. ]1. Dezember 1908| 


Von den in Ilúttenwerken und verwandten Be- 
trieben zur Zeit in Anwendung befindlichen Systemen 
zur Regelung des Schichtwechsels dürften die folgenden 
besonderes Interesse verdienen. 


l. Das System für Ofenbedienungs- 
mannschaften. 


In einzelnen Betriebsabteilungen, wo Oefen während 
der sonntäglichen Betriebsruhe warm gehalten werden 
müssen, tritt während des Sonntags für die Be- 
dienungsmannschaften (z. B. der Stocher an den 
Generatoren) ein vermindertes Arbeitsbedúrfnis ein, 


Abb. 1. 
سلج‎ - Reis, o =- nn -o EE un Montag — we 


qe 2 
7 ma 4 
bad 3 

۱ TER 

4 ree mee 

A? — 5 
Bez | Es zeg a . 

: ۱ 


8° دوم‎ e 42° e fe. 6° 12% e 


Belegschaft A 


ee Belegschaft 9 


Ze:chenerklarun Gë 


Abb. 2. 


e Woche 


Arbeiter hat bei dieser Regelung an den Sonntagen 
wechselnd 24 oder 18 Stunden ununterbrochene Ruhe- 
zeit. Es ist leicht erkennbar, dafs diese Regelung den 
Bestimmungen des $ 105c Abs. 3 der G.-O. entspricht. 


2. Das Dessauer System für Gaswerke. 


Die Gaswerke haben an den Sonn- und Festtagen 
zur Bedienung der Gaserzeugungsöfen einen kontinuier- 
lichen Betrieb aufrecht zu erhalten. Nach den Er- 
fahrungen vieler Gaswerksleiter unterliegt es keinem 
Zweifel, dafs die Bedienungsmannschaft der Oefen bei 
der langen 24 stiindigen Wechselschicht gegen Ende 
der Schicht in ihrer Leistungsfähigkeit stark 
beeinträchtigt wird und dafs auch die Gesund- 
heit der Arbeiter durch den langen Aufenthalt 
im Ofenhause besonders gefährdet ist. Eın- 
sichtige Gaswerksleiter haben daher Mittel und 
Wege gesucht, die Kürzung der langen Wechsel- 
schichten herbeizuführen. In dieser Hinsicht 
verdient besonders die bei der Dessauer Gas- 


É Woche Aktien-Gesellschaft eingeführte Regelung der 


u.s.w. Wechselschichten Beachtung. Sie stützt sich 


[Wiedertolurg] — wie das vorhin besprochene System — auf 


den Umstand, dafs in den Gaswerken an den 
Sonn- und Festtagen ein vermindertes Arbeits- 
bedürfnis besteht, indem der Hofdienst an 
solchen Tagen ausfallen kann. Von den Ar- 
beitern werden drei Belegschaften (I bis 
Ill) gebildet, die abwechselnd im Retorten- 


on — Sonnabend ~ a - GE SE SS hause und im Hofe beschäftigt werden. 


Ofendiens! ma 
Hofaienst : ۰ 
Ofendienst | 
Hofdenst 
Ofengienst e 


Hofdiense — 


ao? gr 4g? Be 427 6? 122 ef 12% ef 12° 


Beiegschaft T. 
Belegschaft I. 
na Belegschaft Ill. 


Zeichenerkläru Ng: 


Abb. 3. 


Led 0 


129 ër 12% 6% 42% ei 427 ei ai _ 5" 12° 6% 12 Ae éent 


EEE Belegschaft A. 
Zeichenerklarang: | ZEZE Belegschaft B 


pase Aulfskolonne C. 


so dafs ein Teil der Belegschaft während einer ge- 
wissen Zeit nicht zu arbeiten braucht. Tritt das 
verminderte Arbeitsbedürfnis in der Zeit von 6 Uhr 
morgens bis 6 Uhr abends ein, so kann eine Regelung 
nach dem ın Abb. I dargestellten Schema erfolgen. In 
dem zur Darstellung gebrachten Falle, wo in der Tages- 
schicht am Sonntag nur die Hälfte der sonst beschäf- 
tigten Arbeiter erforderlich wird, werden beide Beleg- 
schaften in je zwei Hälften zerlegt, von denen jede eine 
18 stündige Wechselschicht verfahren mufs, die am 
Sonntag Mittag endigt bezw. beginnt, so dafs in der 
Zeit von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends nur je die 
Hälfte der beiden Belegschaften arbeitet. Der einzelne 


Donnerstag = -Freifag- -> Sonnabend ~ ~ - Sonntag - Montag 


Wie das in Abb. 2 dargestellte Schema 
zeigt, geht der Ofendienst ohne Unter- 
brechung weiter, während der Hofdienst, 
welcher nur in Tagschichten zu leisten 
ist, an den Sonntagen aussetzt. An den 
Sonntagen tritt ein Wechsel in der 
Schichtenfolge ein, wozu aber eine Ein- 
legung von längeren Wechselschichten 
nicht erforderlich wird; die Wechsel- 
schichten werden vielmehr auf die gleiche 
Dauer gebracht wie die gewöhnlichen 
Arbeitsschichten (12 Stunden). Die Ruhe- 
zeit an den Sonntagen beträgt für jeden 
Arbeiter an zwei Sonntagen 24 Stunden, 
am dritten Sonntage 12 Stunden. 

Die preufsischen Bestimmungen über 
die Sonntagsarbeit in den Gaswerken (die 


= Bestimmungen sind gemafs $ 105e der 


G.-O. erlassen) verlangen durchweg, dafs 
die den Arbeitern zu gewährende Ruhe 
mindestens zu dauern hat, entweder für 
jeden zweiten Sonntag 24 Stunden oder 
für jeden dritten Sonntag 36 Stunden, 
oder, sofern an den übrigen Sonntagen 
die Arbeitsschichten nicht länger als 
12 Stunden dauern, für jeden vierten Sonn- 
tag 36 Stunden. Das Dessauer System 
erfüllt diese Bedingungen; es ist auch 
ohne weiteres klar, dafs es den Arbeitern 
grofse Annehmlichkeiten gewährt, nament- 
lich wird auch durch die abwechselnde 
Beschäftigung zwischen Hof- und Ofen- 
dienst die Gesundheit der SERVICE erheb- 
lich gefördert. 


3. Das Burbacher System für 
Hochofenbetrieb. 


Besonders wichtig ist die Regelung der Wechsel- 
schichten im Hochofenbetriebe, wo sich wegen der 
Schwere der Arbeit ebenfalls seit langem das Bedürfnis 
geltend gemacht hat, von den langen 24 stündigen 
Wechselschichten Abstand zu nehmen. Von den in 
dieser Hinsicht in der Praxis getroffenen Regelungen 
sei zunächst die von der Luxemburger Bergwerks- und 
Saarbrücker Eisenhütten-Aktien-Gesellschaft in dem 
Hochofenbetriebe der Burbacherhütte eingeführte, durch 
Abb. 3 dargestellte Regelung beschrieben. Die beiden 
Stammbelegschaften A und B werden gedrittelt; sie ver- 
fahren 18 stündige Wechselschichten, deren Ablösung 
am Sonnabend des Mittags erfolgt. In der Sonntags- 


]1. Dezember 1908] 


tagesschicht und in der Sonntagsnachtschicht tritt an 
drei aufeinanderfolgenden Sonntagen ein Drittel der 
Belegschaften A und B nicht zur Arbeit an (wechselnd); 
der Ausfall wird durch Einschiebung von zwei Hilfs- 
kolonnen C in der Stärke von je einem Drittel einer Beleg- 
schaft gedeckt. Die Arbeiter dieser Hilfskolonne ver- 
fahren an den Werktagen Nacht- und Tagschichten, 
sind jedoch an diesen Tagen nicht mit den cigentlichen 
Cfenarbeiten beschäftigt. Die an den Wochentagen 
von den Hilfskolonnen zu verrichtenden Arbeiten ruhen 
an den Sonntagen, so dafs es möglich ist, die Arbeiter 
der Hilfskolonnen an den Sonntagen zur Ofenarbeit 
heranzuziehen. Am vierten Sonntage treten die vollen 
- Belegschaften A und B zur Arbeit an und die Ein- 
schiebung der Hilfskolonnen fällt an diesen vierten 
Sonntagen aus. 


Jeder einzelne Arbeiter erhält bei 
dieser Regelung an jedem vierten Sonn- 
tage entweder 36 oder 42 Stunden Ruhe, 
während er an den drei vorhergehenden 
Sonntagen eine Arbeitsschicht von je 
12 Stunden zu leisten hat. Die durch 
diese Regelung der Arbeits- und Wechsel- 
schichten erzielten Ruhepausen an den 
Sonntagen entsprechen den Bedingungen, 
die in Spalte 3 der Tabelle zu der Be- 
kanntmachung des Reichskanzlers vom 
5. Februar 1895 für Hochofenwcrke fest- 
gesetzt sind. 


4. Das Neunkircher System 
für Hochofenbetrieb. 


Das Neunkircher’ Eisenwerk der 
Firma Gebrüder Stumm G. m. b. H. in 
Neunkirchen hat schon seit dem Jahre 
1895 oder früher die langen Wechsel- 
schichten im Hochofenbetriebe dadurch 
beseitigt, dafs die auf die Sonnabende 
verlegten Wechselschichten in eine sechs- 
stündige und in eine zwölfstündige Ar- 
beitsschicht zerlegt und diese beiden 
Schichten durch eine sechsstündige Ruhe- 
pause von einander getrennt werden. 
Die eigentlich 18 Stunden betragenden 
Wechselschichten werden mithin in eine 
sechs- und eine zwölfstündige Arbeits- 
schicht mit dazwischenliegender sechs- 
stündigen Ruhezeit aufgelöst. Aufserdem 
werden die eigentlichen Ofenarbeiter an 
Sonn- und Feiertagen zur Hälfte beur- 
laubt und durch Arbeiter aus dem Puddel-, 
Walz- und Stahlwerk ersetzt, in denen 
die Belegschaft in der Regel Sonntags | 
wechselnd eine 24- und 48 stündige Ruhe- SE 
zeit hat. Die Arbeitsordnung des Werkes 12° 
bestimmt aber, dafs keiner der letztge- 
nannten Arbeiter ohne seine Zustimmung 
innerhalb vier, und mit seiner Zustimmung 
innerhalb zwei auf einander folgenden 
Sonn- und Feiertagen mehr als einmal in dieser Weise 
beschäftigt werden darf. 

Das in Abb. 4 dargestellte Schema gibt nähere 
Auskunft über dieses System der Regelung der Wechsel- 
schichten. Die beiden Belegschaften A und B sind in je 
vier Viertel und die an den Sonntagen herangezogenen 
Ersatzmannschaften, die die Hilfskolonne C bilden, sind 
in drei Drittel geteilt. Wie schon erwähnt, treten am 
Sonntage in der zwölfstündigen Tagesschicht jedesmal 
zwei Viertel, die abwechseln, nicht zur Arbeit an, da- 
für treten zwei Drittel der Hilfskolonne ein. Auch die 
drei Drittel der Hilfskolonne wechseln untereinander 
ab. Die Ruhezeiten betragen für die Arbeiter der 
Belegschaften A und B an jedem vierten Sonntage volle 
36 Stunden und für die Ersatzmannschaften an jedem 
dritten Sonntage volle 36 Stunden. Diese Regelung 
entspricht den Bedingungen, die in Spalte 3 der 
Tabelle zu der Bekanntmachung des Reichskanzlers 
vom 5. Februar 1895 für Hochofenwerke festgesetzt 
sind. 


2° ef 


Arbeit der 
Ofen -Arbeiter 


Arbeit der 
AulFskolonnen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


° BOI Boa 


Zeichenerklärung: ` 


[No. 755] 213 


5. Das Volklinger System für Hochofenbetrieb. 


Von den an den Wochentagen an den Hochófen 
bescháftigten Stammbelegschaften A und B arbeitet an 
den Sonntagen nur eine, und zwar diejenige, welche 
in der vorhergehenden Woche auf Tagschicht war. 
Sie wird Sonntags in zwei Hälften geteilt, von denen 
die eine von 6 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachmittags, 
die andere von 2 Uhr nachmittags bis Montag Morgen 
6 Uhr arbeitet. Die hiernach an den Sonntagen fehlende 
Hälfte einer Stammbelegschaft wird aus zwei Hilís- 
kolonnen C und D gestellt, die aus solchen Arbeitern 
gebildet werden, die nicht zum unmittelbaren Ofen- 
betriebe gehören, die in der Woche in Tag- und Nacht- 
schichten arbeiten und die an den Sonntagen zum Ofen- 
betriebe übertreten können, da ihre regelmálsigen 
Arbeiten an den Sonntagen 36 Stunden ruhen. Die 


Abb. 4. 
+ Donnerstag »—- Freitag --+- Sonnabend 1 Sonntag —+— Montag 
مق تج‎ 


67° 92° G6 12° [Wiederholung] 


Belegschaft A 


Zeichenerklarung:_ ج‎ = Belegschaft B 


yon 6 
uw 
any 
LAT? 
GE! 
num 
E 


2 Yülfskolenne C. 


Abb. 5. 


SE Freitag ` — Sonnabend Cap H, GER - Montag Ak کک‎ 


1 | É Wache 
te | 3 
Z x Sé 4.5 w 
6° 12° 6۶ 23 ._ 0۳ eL 12° 6° 12% [Wiederholung] 
— Belegschaft A. > es Hulfskolanne E: 
¿a Belegschat B. 7 ERRER Mülfskolonne D. 


Hilfskolonnen werden ebenso wie die Stammbeleg- 
schaften in zwei Hälften geteilt und arbeiten ebenso 
wie diese. 

Das in Abb.5 dargestellte Schema zeigt die Regelung 
nach diesem System. Die längste Dauer der Wechsel- 
schichten beträgt 16 Stunden. Die erzielte Ruhezeit 
an den Sonntagen beträgt für jeden Arbeiter der beiden 
Stammbelegschaften und für jeden Arbeiter der Hilfs- 
kolonne an jedem zweiten Sonntage volle 24 Stunden. 

Eine Abänderung dieses Systems besteht darin, 
dafs die Ablösung der Wechselschichten an den Sonn- 
tagen nicht um 2 Uhr nachmittags, sondern um 6 Uhr 
abends eintritt. Dadurch werden sämtliche Wechsel- 
schichten auf 12 Stunden abgekürzt. Im übrigen ändert 
sich nichts an dem in Abb. 5 dargestellten Schema. 

Die Firma Röchling’sche Eisen- und Stahlwerke 
G. m. b. H. in Völklingen a. d Saar läfst zur Zeit ihre 
Hochofenarbeiter in der zuletzt erwähnten Art arbeiten, 
nur werden zum Ersatz der fehlenden Stammbeleg- 
schaften, die je in die Hälften I und II geteilt werden, 


214 [No. 755] 


an den Sonntagen nicht zwei, sondern drei Hilfs- 
kolonnen herangezogen, die an den Sonntagen in je 
vier Teile (1, Il, 111 und IV) geteilt werden. Je zwei 
Teile jeder Hilfskolonne arbeiten an dem einen und 
die anderen beiden Teile an dem anderen Sonntage. 
Das Schema läfst sich wie folgt darstellen: 


1. Woche 


= 

Montag | $ 

bis | E 

PON G 

6۰-۰ (Tagschicht) Ke | O I 

Stammbelegschaft A | 6 °—6° (Nachtschicht) | II 

i | 6°—6° (Tagschicht) 

Stammbelegschaft B \\16°--6° (Nachtschicht)| I u. II 

۳ 6°—6° (Tagschicht) 1 

Hilfskolonne C | G0 مق‎ (Nachtschicht) 1 

(EL 6°—6° (Tagschicht) | I 

39۹996 D 6°—6° (Nachtschicht) II 

Hilfskolonne E 6°—6° (Tagschicht) | 

6°—6° (Nachtschicht) Il 


Das Völklinger System hat unzweifelhaft grofse 
Vorzüge, da keine Arbeitsschicht länger als 12 Stunden 
dauert. Der Bedingung unter A6 der Tabelle zur Be- 
kanntmachung des Reichskanzlers vom 5. Februar 1895 
entspricht diese Regelung, da jedem Arbeiter an jedem 
zweiten Sonntage 24 Stunden Ruhe gewährt werden. 


Abb. 6. 


Sonntag ~~ Montag +Dienstag; Mittwoct Donnerstag- frei tag Sonnabend- Sonntag +Montag + Dienstag + Mittwoch- 


CK De e 
SC BER EE 


e a ES KS 


y E m HER 


ahi E 


Y Belegschaft A. 


rung:_‏ ان اما 
N Belegschaft B. `‏ 


6. Das Dommeldinger System für 
Hochofenbetrieb. 


Ein für deutsche Verhältnisse nicht anwendbares 
System ist das in Luxemburg für Hochofenbetrieb ge- 
bräuchliche Dommeldinger System. Es stellt immerhin 
eine interessante Lösung des hier behandelten Problems 
dar; sein Vorteil beruht darin, dafs keine Arbeitsschicht 
länger als 12 Stunden dauert und dafs jeder Arbeiter 
an jedem 7. oder 8. Tage volle 24 Stunden Ruhe be- 
kommt. Für die deutschen Verhältnisse ist das System 
nicht anwendbar, da diese Ruhezeiten nicht auf die 
Sonntage, sondern vorwiegend auf die Werktage 
fallen. 

Das in Abb. 6 dargestellte Schema zeigt die Rege- 
lung nach Dommeldinger Muster. Die eine Beleg- 


Is Tagschicht. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


EERE TN TA‏ رک 


MN SS 
II ERR D 
WUR 


NENNEN 
WIN E SS ES IS Fa 
Si PS E ES ES SS P 


NW = Nachtschicht. 


| 


[1. Dezember 1908] 


schaft ist in 8, die andere in 7 Sektionen eingeteilt. 
Von diesen beiden Belegschaften arbeitet die erstere in 
der Tag- und die andere in der Nachtschicht. Der 
Wechsel der Tag- und Nachtschichten wird dadurch 


ermöglicht, dafs täglich von jeder Belegschaft je eine 
Sektion statt 12 Stunden 24 Ruhe hält und damit 
usw. 
2. Woche | 3 Dita RK wone (Wiederholung) 
Montag | @ Montag E Montag El " usw. 
bis ` bis = bis = ۱ 
Sonnabend| a Sonnabend d Sonnabend D (Wiederholung) 
| lu HIH 
Iu. Il Pkten 
Ce HE | 1-15 1 
۱۰1 ۱ ۸ ۰ ۱ I 
| III II IV 
IV I III 
I II IV 
IV 4 III 
MI | Il | IV 
IV dé III 
von Nachtschicht zur Tagschicht oder umgekehrt 


wechselt. 

Die Regelung nach Dommeldinger System ent- 
spricht den z. Z. bestehenden gesetzlichen Vorschriften 
nicht, weil die Bedingung in Spalte 3 unter A6 der 
Tabelle zur Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 
9. Februar 1895 für die Arbeiter der Hoch- 
ofenwerke andere Ruhezeiten erfordert. 
Dagegen würde der Bedingung des $ 105c 
Abs. 3 der G.-O. Genüge geleistet, weil 
jeder Arbeiter an jedem zweiten Sonntage 
in der Zeit von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr 
abends — sofern auf diese Stunden der 
Schichtwechsel gelegt wird — von der 
Arbeit frei gelassen wird. 


Gerade diese letzte Betrachtung zeigt, 
dafs unsere Sonntagsruhegesetzgebung, ins- 
besondere die nachgelassenen Ausnahmen 
von dem Verbot der Sonntagsarbeit noch 
ziemlich unhomogen sind, und dafs bei 
einer Revision dieser Gesetzgebung die 
Herbeifúhrung einer gröfseren Gleich, 
förmigkeit sehr wünschenswert wäre. Jeden- 
falls ist nicht einzusehen, warum es im 
Interesse des Arbeiterschutzes geboten 
erscheint, den gewerblichen Betrieben, 
welche von den Ausnahmen des $ 105c 
der G.-O. Gebrauch machen mússen, andere 
Bedingungen für die Sonntagsruhe der 
Arbeiter aufzuerlegen, als denjenigen Be- 
trieben, die Ausnahmen auf Grund des 
$ 105d erhalten haben. Die Unstimmig- 
keit in den gesetzlichen Bestimmungen 
erschwert jedenfalls manche praktische 
Lösung in der Einteilung der Arbeitschichten der 
kontinuierlich arbeitenden Betriebe. 


Die vorstehenden Ausführungen sind als eine An- 
regung zu betrachten, die Regelung der Arbeits-, ins- 
besondere der Wechselschichten, in solchen Betrieben 
zu prüfen und abzuändern, wo noch die unzweck- 
mafsigen 24 stündigen Wechselschichten üblich sind. 
Niemand der Beteiligten hat von diesen langen Schichten 
Nutzen; schreitet man zu ihrer Abschaffung freiwillig, 
so hat man freieres Spiel und gröfsere Befriedigung, 
als wenn man abwartet, bis das Eingreifen der be- 
rufenen Instanzen der Gesetzgebung wieder neue Be- 
stimmungen schafft, die naturgemäfs immer unvoll- 
kommen sein müssen und niemals allen Verhältnissen 
ausreichend Rechnung tragen können. 


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]1. Dezember 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 755] 215 


Die weiteren Fortschritte der elektrischen Eisen- und Stahlgewinnung 
von Dr. Albert Neuburger-Berlin 
(Mit 4 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 204) 


Stark magnetische Erze, wie sie insbesondere in 
Schweden gleichfalls vorkommen, stellen bekanntlich 
ihrer Verhüttung oft aufscrordentliche Schwierigkeiten 
entgegen. Sie sind meist sehr hochprozentig, zerfallen 
aber bei der Aufbereitung in ein feines Pulver, das den 
Hochofen versetzt, sodaís infolge des dadurch ver- 
ringerten Durchzugs der Gase ein Betrieb nicht auf- 
recht erhalten werden kann. Man hat alles mögliche 
versucht, unı diese an und für sich wegen ihres hohen 
Eisengehaltes wertvollen Erze der Verhüttung zugängig 
zu machen. Teilweise ist dies durch Zementierungs- 
und Brikettierverfahren gelungen, durch die sich aber 
die Kosten wieder erhöhen. Es war nun die Frage, 
ob diese Schwierigkeiten auch beim elektrischen Prozels 
auftreten würden, und ob insbesondere hier nicht noch 
neue erwachsen würden, die durch die magnetischen 
Eigenschaften der Erze bedingt werden. So war be- 
sonders damit zu rechnen, dafs sich bei dem verwendeten 
Ofen, bei dem die Elektrode in die Beschickung tauchte, 
der Strom von ihr aus seitlich durch die Beschickung 
verbreiten würde, sodals infolge seiner magnetischen 
Ausbreitung eine Verminderung der Stromdichte vor- 
auszusehen war. Es wurde jedoch weder dieser 
Uebelstand bemerkt, noch wurde durch magnetische 
Wirkung des Erzes die Induktanz des Ofens irgend- 
wie erhöht. 


Fassen wir also die technischen Ergebnisse der: 


von Heroult in Sault St. Marie ausgeführten Versuche 
zusammen, so ergibt sich, dafs ein Ersatz des Hoch- 
ofens durch den elektrischen Ofen technisch 
möglich ist, dafs auf elektrischem Wege stark titan- 
haltige, schwefelhaltige und magnetische Erze 
verarbeitet werden können und zwar auch solche, deren 
Verarbeitung im Hochofen bisher nicht oder nur unter 
Vergröfserung der Kosten möglich war, dafs hingegen 
die Bearbeitung nickelhaltiger Erze noch kein günstiges 
Ergebnis gezeitigt hat. Mit dieser einzigen Ausnahme 
sind die Resultate also als aufserordentlich vielver- 
sprechende zu bezeichnen. 

Es fragt sich nun, ob auch die ökonomische 
Seite der Frage ebenso günstig sich darstellt, wie 
die technische. Hier kommt zunächst der Elektroden- 
verbrauch in Betracht. 


Dieser ergibt sich unter Zugrundelegung der Tat- i 


sache, dafs im Durchschnitt zur Erzeugung von 
42 111 Pfund Roheisen 384 Pfund Elektroden verbraucht 
wurden, zu a = 17,98 Pfund (englisch) 


— 8,155 kg pro Tonne erzeugten Roheisens. Die 
dieser Berechnung zu Grunde liegende Elektrode war 
13 Tage lang im Gebrauch und es wurden während 
dieser Zeit eine ganze Anzahl von Chargen herunter- 
geschmolzen, wobei die rotglühende Elektrode in den 
Pausen zwischen den einzelnen Beschickungen der 
Luft ausgesetzt war, sodals sie sich teilweise nutzlos 
verzehrte. 

Der Ofen selbst ergab einen sehr guten Wirkungs- 
grad von etwa 92 pCt. Unter normalen Bedingungen 
können, wie der Durchschnitt der Versuche zeigt, 
bei einem Kraftverbrauch von 1000 elektrischen 
Pferdekrafttagen etwa 12 Tonnen Roheisen erzeugt 
werden. 

Auch die Kosten einer Anlage sind, wenn sie in 
gröfserem Mafsstabe ausgeführt wird, derartige, dafs 
ihre Amortisation nicht allzu sehr verteuernd auf den 
Preis wirkt. Heroult hat eine solche Anlage für 
10 000 Pferdestárken, die in 24 Stunden 120 Tonnen 
Roheisen erzeugt, bis ins Detail durchprojektiert und 
daraus den Preis der Tonne Roheisen berechnet. Die 
in mannigfacher Hinsicht interessanten Zahlen, die er 
hierbei erhalten hat, sind die folgenden: 


Kostenanschlag für eine 10000 PS-Anlage, 
die 120 TonnenRoheisen pro Tag von 24 Stunden 
erzeugt: 


Oefen, Kontakte, oberirdische Arbeit . 24 500 Doll. 
Bühnen, Gallerien, تن‎ 14 000 „ 
Maschinen usw. ۰ ۱ ۱ 4000 , 
Gichteinrichtungen 10500 „ 
Mefsinstrumente usw. 1400 „ 
Kabel 8400 „ 
Gebäude 10500 , 
Misch- und Giefsmaschinen. 10000 , 
Laufkran und Gleise . 5 000 „ 
Koquillen 1500 „ 
Schlackenkarren 3000 „ 
Erzkästen . 3000 , 
Reparaturwerkstatt 5000 بر‎ 
100 800 Doll. 
Kohlen- und Brikettieranlage . . . . 90000 , 
Kraftstation (auf der Basis von 50 Dollars 
für die Erzeugung einer Pferdekrait) . 500000 „ 
650 800 Doll. 
Elektrodenanlage . . . . . . . 6000 و‎ 
Unvorhergesehene Ausgaben 43200 „ 
EE EE E ۱ 700 000 Doll. 
mortisation 5 p CE von 
Dans, | 700.000 Dollars = 105000 , 


Bei einer Erzeugung von 43200 Tonnen pro Jahr 
von 365 Tagen kommen auf eine Tonne Roheisen 
2,43 Dollars. 


Herstellungskosten pro Tonne Roheisen: 


Erz (55 pCt. Eisen) ۸ Tonne 1,50 Dollars 2,10 Doll. 
1/2 Tonne Holzkohle à 6,00 Dollars . . . 300 , 
Elektrische Energie, Amortisation usw. . 243 „ 
Lohn im tie ke. g 1,00 , 
Kalk 2. à 0,20 ” 
18 Pfund Elektroden à Pfund 2 Cts. 0,36 „ 
Generalunkosten . . . 100 , 
a 10,69 Doll. 


Es ergibt sich also auch hier wieder ein aufser- 
ordentlich niedriger Preis für das elektrisch ausgebrachte 
Produkt, der es nicht nur befähigt, mit dem auf rein 
metallurgisch gewonnenen erfolgreich zu konkurrieren, 
sondern der auch schon deshalb ein billiger genannt 
werden mufs, weil dieses Produkt in bezug auf Qualität 
bedeutend besser ist, als das gewöhnliche Hochofen- 
roheisen. 

Als weiterer hier in Betracht zu ziehender Umstand 
ist der anzusehen, dafs der eingesetzte Elektrizitätspreis 
ein normaler, also kein besonders niedriger oder günstig 
gewählter ist. Es sind Verhältnisse denkbar, unter 
denen der Preis für die Elektrizität noch bedeutend 
ermäfsigt werden kann, und dann wird sich natürlich 
auch der Gestehungspreis des fertigen Erzeugnisses 
entsprechend verbilligen. Ebenso sind die Versuche 
in einem roh zusammengebauten Ofen, der nur für 
eine provisorische Aufstellung berechnet war, aus- 
geführt worden. Bei sorgfältigerer Ausführung einer 
verbesserten Ofenkonstruktion und bei weiterer Ver- 
minderung des Elektrodenverschleifses, die sich durch 
Sammeln von Erfahrungen sicherlich durchführen lassen 
wird, verschiebt sich das Ergebnis abermals zu Gunsten 
des elektrisch erzeugten Roheisens. 

Ebenso wie Hcroult hat auch Stassano die Frage 
des Ersatzes des Hochofens durch den elek- 
trischen Ofen zum Gegenstand eingehender Studien 
gemacht. Mit Recht hebt er bei der Betrachtung dieser 
Frage hervor, wie aufserordentlich gering der thermische 
Nutzeffekt bei allen denjenigen Einrichtungen ist, die 


216 [No. 755] 


wir bisher zur Erzeugung, Láuterung und Verarbeitung 
des Eisens benutzten. Er beträgt: 

für ein Schmiedefeuer 2—3 pCt., 

für Tiegelöfen 5-10 pCt., 

für Herdöfen, kleine und 

10-20 pCt., 
für Kupolöfen und Hochöfen 30—70 ۰ 
Der höchste bei den bisherigen zur Eisenerzeugung 

und Verarbeitung dienenden Oefen erzielbare Nutzeftekt 
beläuft sich also auf etwa 70 pCt. Diese Ilöhe des 
Nutzeffektes ist jedoch eine nur scheinbare, denn der 
Hochofen liefert ein Produkt, das nur für eine bestimmte 
Anzahl von Verwendungsarten tauglich ist und das 
für die übrigen in einem zweiten Prozesse und eventuell 
sogar in einem dritten geläutert werden mufs. Zieht 
man diesen Umstand in Rechnung und bedenkt man 
ferner, dafs nur einzelne Hochöfen von besonders 
guter Konstruktion und besonderer Eigenart des ver- 
wendeten Materials einen Nutzeftekt von etwa 70 pCt. 
zu liefern im Stande sind, so kann man, wie Stassano 
ausführlich berechnet, bei der Eisenerzeugung und 
Verarbeitung im allgemeinen mit einem durch- 
schnittlichen Nutzeffekt von 20 pCt. rechnen. 
‚ Dieser ist es, mit dem bis jetzt gewöhnlicher 
Stahl und feinere Eisensorten erzeugt wurden. 


Es fragt sich nun, unter welchen Umständen sich 
mit Rücksicht auf diese Verhältnisse die elektrische 
Eisenerzeugung rentabel gestalten wird. 

Rechnet man mit diesem Nutzeflekt von 20 pCt., 
so erhält man aus einem Kilogramm gewöhnlicher 
feuchter Kohle zu 7500 Kalorien netto 

1500 . 20 


| 100 
per Kilogramm Kohle. 

Setzt man das mechanische Arbeitsäquivalent der 
Wärme zu 425, so ergibt sich, dats eine elektrische 
Pferdekraftstunde in 


i EE — 625,3 Kalorien 


umgesetzt werden kann. 


Auch von diesem Werte ist der durch Strahlungs- 
und Leitungsverluste an den Ofenwánden dem Prozels 
entgehende Wärmewert abzuziehen. Diese Verluste 
können nun durch zweckmäfsige Konstruktion der Oefen 
sehr vermindert werden. Die Berechnung des Nutz- 
efickts in einem gut konstruierten elektrischen Ofen 
ergibt nach einer der gröfsten Autoritäten auf diesem 
Gebiete, Sir Lowthian Bell, immer mehr als 90 pCt., 
da der Wärmeverlust infolge der Hitzekonzentration 
stets weniger als 10 pCt. beträgt. Setzt man nun, um 
sicher zu gehen, den Nutzeftekt der elektrischen Energien 
in einem gut konstruierten Ofen zu nur 80 pCt., so 
erhält man, dafs eine elektrische Pferdekraftstunde 
635,3 . 80 

100 
entspricht. Man kann also rund 500 Kalorien netto pro 
elektrische Pferdekraftstunde rechnen. 

Wie wir oben berechnet haben, ergab nun aber 
1 Kilogramm gewöhnliche gute Kohle 1500 Kalorien. 
Um also dieselbe Wärmemenge wie mit einem Kilogramm 
Kohle in einem gewöhnlichen Schmelzofen oder 
Siemens-Martinofen zu erzeugen, müssen angewendet 
werden: 

1500 
500 
in cinem elektrischen Ofen. 

Das heifst mit anderen Worten: Die elektrische 
Schmelzung des Erzes lohnt sich, sobald in 


mittlere Schachtöfen 


— 1500 ausgenutzter Kalorıen 


— 508,24 für den Prozefs ausgenutzten Kalorien 


— 3 elektrische Pferdekraftstunden 


einem Erzdistrikt 3 elektrische Pferdekraft- 
stunden zu demselben Preise oder billiger 
geliefert werden als 1 Kilogramm guter 
Kohlen. 


Stassano rechnet mit schlechterer Kohle, nämlich 
mit solcher, deren Wärmewert 6500 Kalorien beträgt. 
Er kommt dann zu dem Resultat, dats 

6500.20 135.50 
ee - = 4,22 
100 100 


elektrische Pferdestärken in thermische Energie umge- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


f 


| 


i 


[1. Dezember 1908] 


wandelt werden müssen, um dieselbe thermische Arbeit 
zu leisten, wie 1 Kilogramm in einem metallurgischen 
Ofen verbrannten Brennstofts. 

Die Verhältnisse liegen also, wie man sieht, ziemlich 
günstig für die elektrische Ausbringung, für die aulser- 
dem noch, wie Stassano sehr richtig erkannt hat, 
eine Anzahl weiterer günstiger Einzelheiten in Betracht 
kommt. Zunächst dient bei den bisherigen metall- 
urgischen Prozessen die Kohle gleichzeitig als Wärme- 
quelle, wie als Reduktionsmittel. Da es nicht möglich 
ist, die Grenzlinien zwischen beiden Funktionen fest- 
zulegen, so muls stets ein Ueberschufs von Kohle zur 
Verwendung gelangen. Infolge dieser Verschwendung 
entstehen nicht nur finanzielle Verluste, sondern wegen 
des überschüssig vorhandenen Kohlenstöffes entsteht 
auch kein reines Metall, kein chemisch reiner Eisen- 
schwamm, sondern ein mehr oder minder kohlenstoff- 
haltiges Produkt, das der Eigenschaft der Schmiedbarkeit 
entbehrt, dem sie nebst einer Anzahl anderer Eigen- 
schaften erst durch weitere, Wärme verbrauchende 
metallurgische Operationen verliehen werden mufs. Der 
elektrothermische Prozefs hingegen ermöglicht die 
Ausbringung sehr reinen Metalls, dem jeder beliebige 
Kohlenstoftgehalt verliehen werden kann. 

Freilich müssen die Oefen gut durchkonstruiert 
sein. Stassano umgibt einen seiner neuesten Oefen 
nochmals mit einer Wärme isolierenden Luftschicht, 
die zwischen doppeltes Mauerwerk eingeschlossen ist. 
Sein Prozefs ist technisch aufserordentlich gut durch, 
gebildet und Stassano macht über ihn sowie den Ofen, 
in welchem er mit vorzüglichem Erfolg direkt aus den 
Erzen sowohl Roheisen wie Stahl erzeugte, folgende 
nähere Angaben: 

Der Ofen absorbiert zwischen den Elektroden 
140 Kilowatt elektrische Energie und wird mit Drehstrom 
von 80 Volt gespeist. Ein solcher Ofen steht in den 
königlichen Artilleriewerkstätten zu Turin. Da dort 
massenhaft Sprengstücke und Eisenabfälle vorhanden 
sind, so wird in ihm gegenwärtig kein Roheisen aus 
Erzen dargestellt, sondern, um diese Abfälle weg- 
zuarbeiten, Stahl. Dabei wird jedoch Erz zugesetzt, 
sodafs also ein gemischter Prozefs vorliegt, bei dem 
die Beschickung aus 200 Kilogramm eines Gemenges 
von Roheisen, Erz und Kalk besteht. Davon liefert 
das Erz den Sauerstoft, der zum Verbrennen des im 
Roheisen enthaltenen Kohlenstoffs nötig ist, während 
der Kalk als schlackenbildendes Mittel dient. Hierzu 
kommen noch 200—300 Kilogramm Eisen- und Stahl. 
abfálle, sowie etwas Ferrosilicium und Ferromangan. 
Als Produkt wird Stahl für die Artilleriegeschosse 
erhalten, der folgende Zusammensetzung zeigt: 

Kohlenstoff 0,3—0,4 pCt. 
Mangan . 12—15 , 
Phosphor 0,3—0,4 „ 
Rest: Eisen. 

Der Elcktrodenverbrauch beläuft sich stets aut 
weniger als 5 Kilogramm pro Tonne erzeugten Stahls. 
Der Aufwand an elektrischer Energie schwankt zwischen 
1,1 und 1,3 Kilowattstunden pro Kilo ausgebrachten 
Produktes. Die Kosten für die Erneuerung der feuer- 
festen Bekleidung des Ofens betragen etwa 8 Mark pro 
Tonne fertigen Metalls. Die Lebensdauer der feuer- 
festen Ausklcidung beträgt bei kontinuierlichem Betriebe 
durchschnittlich ctwa 30 Tage. Die Produktion des 
Ofens hat eine llöhe von 2400 Kilogramm in 24 Stunden 
oder 1,4 Kilogramm pro Kilowattstunde. Zur Bedienung 
desselben sind sechs Mann nötig. 

Wie wir schon oben erwähnten, sind auch die mit 
dem Stassano’schen Ofen durchgeführten Versuche 
zur direkten Verarbeitung von Erzen, also zum Ersatz 
des Hochofens durch den elektrischen Ofen, günstıg 
verlaufen. Das Gleiche gilt von denjenigen, die 
Keller angestellt hat. Als die kanadische Kommission 
seine Anlagen in Livet in Frankreich besuchte, konnten, 
wie bereits eingangs erwähnt, nur einige ziemlich 
improvisierte Versuche durchgeführt werden. Keller 
hat deshalb selbst weitere Versuche angestellt, und zwar 
in der Weise, dafs er ein und dasselbe Erz einmal 
im elektrischen und einmal im gewöhnlichen 
Ilochofen verhüttete um genaue Endresultate zu 


[1. Dezember 1908] 


erhalten. Es erúbrigt sich, auf alle die Einzelheiten 
dieser Versuche näher einzugehen und sie abermals 
durch Analysen zu belegen. Es sei deshalb nur erwähnt, 
dafs nach den Versuchen Kellers der Phosphor bei 
der elcktrothermischen Gewinnung des Eisens genau 
in denselben Mengen im Endprodukt verbleibt, wie bei 
der rein thermischen im Hochofen. Bedeutend leichter 
jedoch als in diesem lassen sich beim elektrischen Ofen 
die Mengen des im fertigen Eisen enthaltenen Siliziums 
und der Kohle variieren, was insbesondere für die. 
Herstellung von Walzeisen von Wichtigkeit ist. In 
der Tat soll in Livet jetzt in Verbindung mit dem 
Werke cine Walzenstralse angelegt werden. Ebenso 
wie für den Walzbetrieb haben die elektrischen Ver- 
fahren auch für den Giefsereibetrieb namhafte Vorteile 
im Gefolge, da auch für diesen eine beträchtlich gröfsere 
Anzahl von Eisensorten hergestellt werden kann. 

Die Keller'schen Versuche und Untersuchungen 
sind ganz besonders deshalb interessant, weil bei ihnen 
ein Punkt Erwähnung findet, der sonst nicht genügend 
gewürdigt worden ist. Er ist zwar nicht von ius- 
schlaggebender Bedeutung und spielt in bezug auf den 
Preis und die wirtschaftlichen Aussichten der celek- 
trischen Vertahren nur eine sehr untergeordnete Rolle, 
immerhin aber ist er ganz entschieden erwähnenswert, 
weil er unter bestimmten örtlichen Verhältnissen mit 
in Betracht gezogen werden mufs. Keller berechnet, 
dafs zur Ausbringung von 100 Tonnen Roheisen auf 
elektrischem Wege entweder eine Anzahl kleiner oder 
ein einziger grolser elektrischer Hochofen auf- 
gestellt werden mülste, worin 28000 Ampere und 70 
Volt zur Ausnützung kommen miifsten. Zur Bedienung 
dieser Oeten oder dieses Ofens, sowie der damit ver- 
bundenen mechanischen Hilfsmittel, ferner zur Weg- 
bringung von Schlacke und Eisen würden für die 
berechnete Eisenmenge 60 Mann erforderlich sein. 
Ein moderner amerikanischer Hochofen, der in 
24 Stunden 350 Tonnen Roheisen produziert, benötigt 
101 Mann und ein englischer Durchschnittsofen 
mit 150 Tonnen Tagesproduktion 97 Mann. Diese 
letztere hohe Zahl hat darin ihren Grund, dals ın 
England die maschinelle Bedienung der Hochöfen nur 
in sehr untergeordnetem Malse Anwendung findet, und 
dafs die meiste Arbeit von menschlichen [iltskraften 
geleistet wird. 

Auf Grund vorstehender Angaben läfst sich be- 
rechnen, dafs ein englischer Schmelzofen etwa 1,50 
Tonnen per angewandten Mann produziert, und ebenso 
stellt sich ungefähr auch die Produktion des deutschen 
Hochofens. Der amerikanische hingegen liefert bis zu 
3,6 Tonnen pro Mann, der elcktrische hingegen nur 
1,6 Tonnen. Während also der elektrische Ofen in 
bezug auf alle für die technische und ökonomische 
Seite in Frage kommenden Punkte den älteren Oefen 
gleichwertig oder überlegen sich zeigt, ist er, 0 
man die Produktion pro Arbeiter in Betracht zieht, 
zwar den gewöhnlichen englischen und deutschen Hoch- 
öfen etwas überlegen, hingegen arbeitet er in bezug 
auf diesen Punkt ungünstiger als die grofsen Modernen 
amerikanischen Hochöfen. 

Für das Gesamtergebnis 
bereits erwähnten, nichts aus. 

Der eingangs erwähnte dritte Punkt, auf den sich 
die Bestrebungen der Elektrometallurgen gegenwärtig 
richten, nämlich die Verarbeitung von zum Teil 
hochprozentigen Eisenerzen und Eisensanden, 
die wegen ihrer Beschaffenheit für die Ver- 
schmelzung im Hochofen nicht geeignet waren, 
auf elektrischem Wege, ist in den vorliegenden Aus- 
führungen über die Gewinnung des Roheisens auf 
elektrischem Wege schon teilweise behandelt worden. 
Wir verweisen in dieser Hinsicht auf die bei Be- 
sprechung der Heroult'schen Versuche gemachten An- 
gaben. Mit Rücksicht auf die grofse wirtschaftliche 
Bedeutung der Verarbeitung derartiger Erze und Sande, 
die sich, wie bereits erwähnt, massenhaft finden, und die 
bisher fast vollkommen wertlos waren, sind auch 
von anderer Seite Versuche zu ihrer Verarbeitung ge- 
macht worden und zwar in England. Dort wurde in 
London in der Fabrik der Brush Electric Company 


macht dies, wie wir 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


stellt. 


(No. 755] 217 


ein von den Direktoren der Galbraith Iron and 
Steel Company den Herren Galbraith und Steuart 
konstruierter Ofen aufgestellt, in dem ein eisenhaltiger 
Sand verarbeitet wurde. 


Die Verarbeitung dieses Sandes war vorher in der 
mannigfachsten Weise versucht worden. Man hatte 
ihn brikettiert und der Beschickung von Hochöfen zu- 
gesetzt; ebenso sind die verschiedenartigsten weiteren 
Manipulationen mit ihm vorgenommen worden, ohne 
dafs es jemals gelungen wäre, einen Eriolg zu erzielen. 
Der Sand enthält 67 pCt. Eisenoxyd und hat einen 
Titangehalt, der bis zu 4 pCt. ansteigt. Der zu seiner 
Verarbeitung aufgestellte elektrische Ofen bestand aus 
einem hohen Schacht, an dessen unterem Ende eine 
Anzahl trichterförmiger Rinnen angebracht waren. Der 
mit Kohle gemischte Sand wurde in den Schacht einge- 
füllt und lief durch die schmalen unteren Oeffnungen der 
erwähnten trichterförmigen Rinnen in feinem Strahl ab 
und zwar direkt auf ein System von Graphitrosten, 
deren Stäbe eine Dicke von etwa 2,5 cm hatten. Durch 
diese Stäbe wurde ein Strom hindurchgeschickt, der 
mit 100 Kilowatt bei 300 Volt aus einer Einphasen- 
maschine kam und so transformiert wurde, dafs er mit 
18 Volt in den Ofen gelangte. 


Durch ihn wurden die Stäbe der Graphitroste in 
Glut versetzt und, wenn der mit Kohlenpulver gemischte 
Sand über sie hinwegrieselte, so wurde er zuerst teil- 
weise reduziert und dann geschmolzen. Es entsteht 
so eine geschmolzene Masse, deren Eisengehalt 06 pCt. 
beträgt, und die nun so kompakt ist, dals sie in einem 
weiteren Ofen einem Läuterungsverfahren unterworfen 
werden kann, bei dem ihr Kohlenstofigehalt (etwa 2,9 
pCt.) soweit vermindert wird, dals feiner Stahl entsteht. 
Als besonders interessant ist noch hervorzuheben, dafs 
bezüglich des Titangehaltes dieselben oder eigentlich 
noch bessere Erfahrungen gemacht wurden, als sie die 
Héroult’schen Versuche zeitigten. Das Titan war voll- 
kommen in die Schlacke gegangen, sodafs die erhaltene 
Schmelze sich als vollständig titanfrei darstellt. 


Wie billig unter günstigen örtlichen Verhältnissen 
elektrisch erzeugtes Eisen werden kann, ergibt sich 
aus diesen Beispielen. Die erwähnte Galbraith Iron 
and Steel Company besitzt in Australien Wasser- 
kräfte im Betrag von 10000 Pferdestärken, mittels 
deren sie die erwähnten Sande nach dem günstigen 
Ausfall der in London durchgeführten Versuche auf 
Stahl zu verarbeiten beabsichtigt. Diese Sande finden 
sich in ungeheuren Mengen in der Bucht von Tarnaki 
in Neu-Seeland und infolge ihrer Billigkeit sowie der- 
jenigen der Wasserkräfte soll eine grofse australische 
Eisenindustrie entstehen, die zweifellos grofse wirt- 
schaftliche Verschiebungen zur Folge haben dürfte, 
Verschiebungen, die sich zunächst darin äulsern werden, 
dafs die Ausfuhr von Roheisen und Stahl nach Australien 
eine bedeutende Einschränkung erfahren wird. Es sei 
noch hinzugefügt, dafs die Galbraith Iron and Steel 
Company den Preis der elektrischen Jahrespferdckraft 
auf 23 M berechnet. 


Andere Versuche zur Verarbeitung eisenhaltiger 
Sande wurden von der bekannten Wilson Aluminium 
Company in New-York, der gröfsten Aluminiumfabrik 
der Vereinigten Staaten, ausgeführt, die beabsichtigt, 
jene eisenhaltigen Sande, welche sich insbesondere an 
der Pacific Bay massenhaft vorfinden, auf Eisen zu 
verarbeiten. Diese Versuche sind deshalb besonders 
interessant, weil der Leiter derselben Day in seinem 
Berichte darüber an das United States Geological 
Survei interessante Vergleiche mit den in 
Deutschland herrschenden Verhältnissen an- 
Er weist darauf hin, dafs das in Deutschland 
im elektrischen Hochofen erzielte Roheisen etwas 
billiger sein wird, als das im gewöhnlichen Hochofen 
ausgebrachte; dagegen sei, wie auch wir bereits oben 
ausführlich darlegten, der Preisunterschied bei der 
Stahlgewinnung ein ganz beträchtlicher zu gun- 
sten der elektrischen Verfahren. Day legt dann 
in längeren Berechnungen dar, dafs die Verhältnisse 
im Staate Oregon mindestens ebenso gute seien wie 
in Deutschland und deshalb die Aufstellung einer 


218 [No. 755] 


gröfseren Anzahl von Stahlöfen sich ebenso rentabel 
erweisen müsse, wie dort. 

Die Versuche selbst wurden mit einem Magnet- 
eisensand vorgenommen, der 79 pCt. Eisenoxyd und 
16 pCt. Titanoxyd enthielt. Auf sie näher einzugehen, 
erübrigt sich, da sie dieselben Resultate lieferten, die 
uns bereits aus den oben angeführten Versuchen von 
Héroult sowie denen der Galbraith Iron and 
Steel Company bekannt sind. Das Titan ging voll- 
kommen in die Schlacke, die nicht weniger als 53 pCt. 
Titansäure enthielt, während der aus den Sanden 
direkt in einem einzigen Prozefs erzeugte Stahl voll- 
kommen titanfrei war. Die Stromverhältnisse waren 
hingegen etwas andere. Es wurde hochgespannter 
Wechselstrom von 2300 Volt in sechs Transformatoren 
so herabtransformiert, dafs er mit 20—50 Volt bei 
1000—2000 Ampere in den Ofen gelangte. Zur Er- 
zeugung des Lichtbogens wurde der Strom mit 57 
Ampere und 1000 Volt angelassen. 

In bezug auf die in der Einleitung unter Punkt 4 
erwähnten Bestrebungen zur Konstruktion neuer 
Oefen für die Eletrometallurgie des Eisens 
liefse sich ein ganzes Kapitel schreiben, wenn man die 
mannigfachen stets neu auftauchenden Arten hier ein- 
gehend beschreiben wollte. Dies erübrigt sich aber 
deshalb, weil eine ganze Anzahl derselben lediglich 
auf dem Papier steht, sodafs praktische Ergebnisse 
über sie nicht vorliegen. Aber auch diejenigen, die 
derartige Betriebsergebnisse gezeitigt haben, bieten an 
und für sich im ganzen und grofsen wenig Originelles. 
Sie laufen vielfach auf Nachempfindungen bereits be- 
kannter Ofentypen hinaus und insbesondere ist es, 
wie wir in Band 58 S. 109 dieser Zeitschrift bereits zu 
erwähnen Gelegenheit hatten, der Kjellin’sche Ofen, 
der hierbei in erster Linie als Vorbild dient. Von den 
mannigfachen sich an ihn anlehnenden Ofenkonstruk- 
tionen heben wir nur zwei hervor, die eine, weil sie 
in konstruktiver Hinsicht Bemerkenswertes darbietet, 
und die andere, weil sie in einem der grölsten deut- 
schen Stahlwerke in Betrieb steht und Ergebnisse 
clarüber vorliegen. 

Als in konstruktiver Hinsicht bemerkenswert stellt 
sich der Ofen von Hjorth dar, der im Prinzipe aus 
nichts anderem besteht als aus zwei aneinander ge- 
stellten Kjellin'schen Schmelzöfen. Bei ihm wird der 
hochgespannte Wechselstrom der Spule S (Abb. 4), die 


KS 


Ofen von Hjorth. 


aus Windungen isolierten Kupferdrahts besteht und um 
den festen Teil des Magneten M gelegt ist, zugeführt, 
wobei in dem ringfórmigen Ofen / mit der Beschick: ung 
C ein sekundärer Niederspannungsstrom von hoher 
Intensität induziert wird, da er um den einen Schenkel 
des Magneten A/ herumgelegt ist und somit für den 
vorliegenden Fall die Sckundärwicklung des Transfor- 
mators darstellt. 

Nun nehmen die Reparaturen an solchen Oefen 
viel Zeit weg und, da auch das Austrocknen derselben 
ziemlich lange dauert, leiden alle Einofensysteme an 
dem Uebelstand, dafs der Betrieb während derartiger 
Reparaturen unterbrochen werden mufs. Um ihn 
kontinuierlich zu gestalten, ist bei dem Hiortbh schen 
Ofen die Einrichtung getroften, dafs derselbe Magnet 
M für zwei oder mehrere Oefen verwendet werden kann. 
Mufs der eine umgebaut werden, so wird ein Teil der 
Beschickung aus ihm in den andern geleitet, und der 
Magnet M in der Weise, wie es die punktierten Linien 
angeben, nach dem anderen Ofen umgestellt. Hier 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Dezember 1908] 


kann das Verfahren sogleich fortgesetzt werden, sodafs 
der Betrieb kontinuierlich und vor allem der kostbarste 
Teil der Anlage, der elektrische, beständig ausgenützt 
wird. 

Der in den Röchling’schen Eisen- und Stahl. 
werken G. m. b. H. in Völklingen in Betrieb stehende 
Stahlofen ist gleichfalls nach dem Kjellin’schen System 
gebaut und an zwei Zapfen aufgehängt, sodafs er -- 
und hierin liegt das neue der Konstruktion — als Kipp- 
ofen arbeitet. Der Ofen hat sich in Völklingen ganz 
besonders in bezug auf die Entfernung des Schwefels 
und Phosphors bewährt. Schwieriger erwies sich die 
Entfernung von grofsen Mengen Kohlenstoff, sobald 
gröfsere Mengen von Phosphor vorhanden waren. Bei 
geringen Phosphormengen stöfst dieselbe, ebenso wie 
die des Mangans und Siliciums, auf keine Schwierig- 
keiten. Auch der Stromverbrauch erwies sich als 
günstig. Zum Einschmelzen von Roheisen und Er- 
hitzen auf etwa 1200 Grad waren in dem kleinen etwa 
300 Kilogramm-Ofen etwa 385 Kilowattstunden — auf 
die Tonne berechnet — nötig. Zum Fertigmachen einer 
Schrottcharge sind etwa 600 Kilowattstunden erforder- 
lich. Bedenkt man, dafs auf den Stahlwerken die elek- 
trische Energie billig aus überschüssigen Hochofengasen 
erzeugt werden kann, und nimmt man demgemäfs den 
Preis der Kilowattstunde mit 2,5 Pfennig an, so ergibt 
sich, dafs für Láuterungsprozesse, für die nur etwa 
150—-200 Kilowattstunden pro Tonne gebraucht werden, 
nur etwa 3,75 Mark für Kraft aufgewendet werden 
müssen, durch die dann eine Veredelung des verhältnifs- 
máísig gewöhnlichen Materials bis zu den feinsten 
Sorten Tiegelstahl eintritt. Dies sind die Verhältnisse 
in einem kleinen nur 300 Kilogramm fassenden Ofen. 
In einem grofsen Ofen gestalten sie sich noch günstiger, 
besonders dann, wenn es durch weitere Verbesserung 
der Verfahren gelingt, den metallurgischen Prozels 
möglichst rasch durchzuführen, wodurch die Verluste 
für die Wärmeausstrahlung, die sich dann auf kürzere 
Zeit zusammendrängen, ebenfalls vermindert werden. 

Auch ein neuer in Völklingen für einen Energie- 
bedarf von 750 Kilowatt gebauter derartiger Ofen ist 
mit Kippvorrichtung ausgestattet. Das Kippen kann 
auf mechanischem, hydraulischem oder elektrischem 
Wege geschehen. Bei dem neuen Ofen wird es durch 
einen elektrischen Strom bewirkt. Zu diesem Zwecke 
sind zwei Drehstrommotore vorgesehen, von denen der 
eine als Reserve dient. Jeder Motor leistet rund 18 PS 
bei 50 Perioden, 400 Volt und 750 Umdrehungen pro 
Minute. Die Motore sind vollständig gekapselte Dreh- 
strommotore mit Schleifringanker. Als Sicherheitsvor- 
richtungen sind Hubbegrenzungsschalter und Brems- 
magnete eingebaut. Die Kippvorrichtung ist so aus- 
gestaltet, dals sie ein vollständiges Entleeren des 
Ofens ermöglicht. Obschon mit einem Versagen der 
Kippvorrichtungen nicht gerechnet wird, so ist der 
Ofen vorsichtshalber doch noch mit Abstichöffnungen 
versehen. 

Für die Oefen dieses Systems sind besondere 
Maschinen nötig. Es liegt dies in der Eigenart der 
Oefen begründet. Die Wechselstromdynamo der Anlage 
in Völklingen ist sechspolig bei 100 Umdrehungen in 
der Minute, was einer Frequenz 5 entspricht. Die 
Leistung ist 1188 KVA bei cos — 0,63 und 4500 V 
Spannung, bezw. 829 KVA bei cos — 0,91 und 4900 V 
Spannung. Die Erregermaschine mit einer Leistung 
von 35 Kilowatt wird mittels Riemen von der Dynamo- 
welle aus angetrieben. Diese Art des Antriebs der 
Erregermaschine wurde deshalb gewählt, um später an 
die Dynamowelle eine Gasmaschine als Reserve an-. 
kuppeln zu kónnen. 

Dafs man solche Oefen auch in sehr kleinem 
Mafsstabe auszuführen vermag, ergibt sich daraus, dafs 
z. B. die Gröndal Kjellin Company in London einen 
Ofen für Laboratoriumszwecke gebaut hat. Dieser 
kleine Ofen ist für 4 kg Einsatz, 230 Volt primär und 
150 Perioden gebaut bei einer Energieaufnahme von 
6--7 Kilowatt und einem cos von rund 0,7 bei Stahl 
von 1,2 pCt. Kohlenstoff. 

Bezüglich dieser Sorte von Oefen, also speziell 
der Kjellin'schen sowie ihrer Abart, der Röchling- 


]1. Dezember 1908] 


. Rodenhauser’schen, führt ihr Konstrukteur Herr Ober- 
ingenieur Viktor Engelhardt folgende Verwendungs- 
möglichkeiten resp. Arbeitsweisen an, die sich mit 
absteigendem Energieverbrauch an die direkte Erz- 
verarbeitung anschliefsen: 

Zunächst 1. die Stahldarstellung aus kaltem Roh- 
eisen und Erz, bei welchem Verfahren der Kohlenstoft- 
gehalt des Roheisens teilweise durch den Sauerstoff 
des Erzes herabgesetzt wird. 

Ferner 2. dasselbe Verfahren unter Verwendung 
von flüssigem Roheisen direkt aus denı Hochofen. 

Hieran schlielst sich 3. die Stahldarstellung aus 
kaltem Roheisen und Schrott, ein Verfahren, bei dem 
der Kohlenstoffgehalt des Roheisens teilweise weg- 
brennt, während er andererseits durch den weichen 
Schrott einfach verdünnt wird. 

Eine Ergänzung dieses Verfahrens bildet 4. die 
Verwendung von flüssigem Roheisen direkt aus dem 
Hochofen. 

Endlich schliefst sich noch 5. die Stahldarstellung 
bezw. Nachraffination im Anschlufs an den Konverter 
oder den Siemens-Martin-Ofen an. Das Interessanteste 
ist nun bei diesen Oefen, ebenso wie bei allen anderen, 
die Frage des Energieverbrauchs. In dieser Hinsicht ist 
zu bemerken, dafs sich die sämtlichen oben erwähnten 
Verfahren im Induktionsofen mit einem Energieverbrauch 
durchführen lassen, der zwischen 200 und rund 2500 
Kilowattstunden schwankt und der sich voraussichtlich 
noch ermáfsigen lassen wird. Die Hauptaufgabe der 
Elektrostahlöfen liegt jedoch in der Herstellung bester 
Stahlsorten aus gewöhnlichem Thomasstahl oder Martin- 
stahl mit dem verhälnismäfsig niedrigen Energieauf- 
wand von höchstens 200 Kilowattstunden pro Tonne 
erzeugten Eisens. 

Ueber den Energieverbrauch ist im besonderen 
noch zu bemerken, dafs pro Tonne Stahl benötigt werden: 

bei Erzeugung aus Roheisen und Erz ım Kjellin- 
Ofen von 170 Kilowatt: 1100 Kılowattstunden; 
bei Erzeugung aus Roheisen und Schrott im 
Kjellin-Ofen | 
von 6—7 Kilowatt: 2200 Kilowattstunden, 


100 1 1200 ۱ 
» 170 ` 800 » 
» 750 , 600 


H 
bei Nachraffination im Kjellin-Ofen von 750 Kilo- 
watt: 150 Kilowattstunden. 

Bei Verwendung des kombinierten Röchling-Roden- 
bausen schen Ofens wird die Tonne Stahl in einem Ofen 
von 85 Kilowatt mit einem Aufwand von 600 Kilowatt- 
stunden aus Roheisen und Schrott gewonnen, während 
bei Nachraffination deren nur 200 benötigt werden. 

Es ist interessant, aus diesen Angaben, insbesondere 
aus denen über die Erzeugung aus Roheisen und 
Schrott zu ersehen, wie bei steigender Ofengrófse und 
damit steigender Stromkapazität der Energieverbrauch 
ständig sinkt. 

Von Oefen nach dem System Kjellin resp. Röch- 
ling-Rodenhausen sind bis jetzt die folgenden ausgeführt 
worden: 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 755] 219 


So bestätigen also auch die mit diesen Oefen er- 
zielten Betriebsergebnisse sowie die rasche Zunahme 
ihrer Verbreitung von neuem die Tatsache, dafs unter 
Verwendung elektrischer Ocfen die Láuterung des 
Eisens und die Gewinnung sehr wertvoller Stahlsorten 
auf recht billige Weise erfolgt, auf eine Weise, die 
den jetzt schon stark eintretenden Wettbewerb der 
elektrometallurgischen mit den bisherigen Verfahren 
zu einem noch schärferen gestalten dürfte. 

Dieser Wettbewerb dürfte sich jedoch nicht nur 
auf die Erzeugung des Eisens sowie auf seine Rafh- 
nation erstrecken, sondern er beginnt eben jetzt auf 
ein vollkommen neues Gebiet überzugreifen, nämlich 
auf die ۰ 

Hier beginnt man bereits den Kupolofen durch 
den elektrischen Ofen zu ersetzen, doch ist diese 
Sache noch im allerersten Versuchsstadium, weshalb 
wir uns vorbehalten, später einmal, wenn sie weiter 
gediehen sein wird, ausführlicher auf sie zurückzu- 
kommen. Dagegen sind in bezug auf den Stahlguís 
schon weitere Fortschritte zu verzeichnen. Der Kupol- 
ofen liefert ja bekanntlich „Graugufs“, während der 
Stahlgufs entweder im Tiegelofen oder direkt aus der 
Bessemerbirne erzeugt wird. Beide Verfahren sind 
mit gewissen Uebelständen behaftet, deren gröfster der 
ist, dals der Stahl sehr vielfach nicht beis genug aus- 
fliefst, sodafs ein vorzeitiges Einfrieren des Gufsloches 
stattfindet und der Gufs unterbrochen werden mufs. 
Hierzu kommt des weiteren, dafs der Stahl sehr rasch 
erkaltet und dann infolge der damit verbundenen 
raschen Zusammenziehung die Formen zerreifst. Beide 
Fälle zusammengenommen bewirken, dafs in der Stahl- 
gielserei mit grolsen Mengen von Ausschufs gearbeitet 
wird und dals in einzelnen die Menge dieses Aus- 
schusses bis zu 40 pCt., ja in besonderen Fällen sogar 
bis zu 60 pCt. ansteigt. 

Für kleine Giefsereien gestaltet sich deshalb der 
Stahlgufs in vielen Fällen unrentabel, besonders wenn 
es sich um die Herstellung vieler kleiner Gufsstücke 
handelt. Hierzu kommt, dafs der Bedarf an Stahlguís 
ständig steigt. Es sei als Beispiel dafür, wie er immer 
unentbehrlicher wird, nur darauf hingewiesen, dafs mit 
den steigenden Leistungen unserer Dampfmaschinen 
auch Dampfdruck und Dampfmenge und somit die 
Leistungen der Kessel sowie der Dampfleitungen in 
ständigem Steigen begriffen sind. Während man die 
letzteren früher bei Verwendung niedriger Drucke aus 
Grauguís herstellte, müssen sie jetzt für die gesteigerten 
Druckleistungen aus Stahlgufs genommen werden. 

Man hat nun begonnen, den Tiegelguís durch Ver- 
giefsen von Elektrostahl zu ersetzen. Hierfür war 
aufser den vorstehend geschilderten Umständen auch 
noch der weitere mafsgebend, dafs gegenwärtig ein 
Sinken des Stahlpreises stattfindet. Hierdurch wurde 
vielen, insbesondere kleineren Werken cine schwierige 
Situation bereitet, in der es ihnen nicht mehr möglich 
war, konkurrenzfest zu bleiben. Hier ist nun das 
elektrische Verfahren ganz besonders geeignet, auch 


No. Land Ort | KW | | Anordnung 
1 Deutschland ' Völklingen 150 | bis 8500 Reiner Kjellin-Ofen 
2 1 »” 400 3000 Röchling-Rodenhauser 
3 // ” 90 100 ” ” 
4 ” Essen 150 bis 8500 Reiner Kjellin-Ofen 
5 m Gleiwitz 175 1500 m 1 
6 Luxemburg Dommeldingen 90 100 Röchling-Rodenhauser 
1 Oesterreich Kladno 440 4000 Reiner Kjellin-Ofen 
8 m Vöcklabruck 65 400 a 1 
9 Schweiz Gurtnellen 330 3800 o hi 
10 Spanien Araya 215 1500 4 S 
11 England Sheffield 175 1100 $ 7 
12 ‘i London 60 100 ۲ P 
13 Schweden Gysinge 115 1500 5 ۳ 
14 a Guldsmedhütte 150 8500 ۲ 
15 Vereinigte Staaten Philadelphia 60 100 k S 
16 Kanada Niagara Falls 150 800 1 1 
17 » e 60 100 ñ i 


220 [No. 755] 


bei Giefsereien die nötige Unterlage für die weitere Auf- 
rechterhaltung des Betriebes zu schaften, liefert es doch 
nicht nur bessere sondern auch vor allem billigere Quali- 
täten von feinem Guísstahl als das Tiegelguísverfahren. 

Als Beispiel, wie sich die Verhältnisse in Gicfsereien 
bei Einführung des elektrischen Betriebes für Stahlgufs 
gestalten, sei die Bonner Fräserfabrik G. m. b. H. 
angeführt, die in jüngster Zeit ihre Gielserei für Elektro- 
stahl eingerichtet hat. 

Als Ofen wurde der Stassano'sche*) gewählt. 

Die Anlage enthielt früher: 32 Tiegelöfen, a6 Tiegel, 
a 36 Kilogramm Charge. 

Sie erzeugte hauptsächlich Formguls zur Herstellung 
von Frásern, aulserdem aber noch weichen Formgufs für 
kleinere Maschinenteile und automobilistische Zwecke, 
dessen Kohlenstofigehalt zwischen 0,08 und 0,018 pCt. 
schwankte. 

Jetzt sind die Tiegelöfen vollkommen durch elck- 
trische Stassano-Oefen crsetzt, deren zwei aufgestellt 
sind, von denen der cine immer im Betrieb steht, 
während der andere als Reserve dient, jedoch später 
bei Vergröfserung des Betriebes ebenfalls ständig be- 
schickt werden soll. Aufserdem ermöglicht er es, wenn 
der eine Ofen besetzt ist und viele Bestellungen vor- 
liegen oder wenn besondere Qualitäten, z. B. Eisen- 
legierungen gewünscht werden, die Herstellung dieser 
sofort in Angriff zu nehmen. Auf die Vorteile der 
Aufstellung mehrerer kleinerer Oefen anstatt eines 
einzigen gröfseren braucht wohl nicht mehr eingegangen 
zu werden, sie ergeben sich aus den eben gemachten 
Angaben von selbst. 

Als Rohmaterial dient Schrott, dessen 
zwischen 60 und 65 Mark pro Tonne schwankt. Der 
Ofen vermag hiervon 1000 Kilogramm zu fassen, ist 
also ein Ofen kleinen Typs und hat einen Kraftver- 
brauch von 250 PS. 

Für die Tonne flüssigen Eisens werden an Kraft 
ungelähr 900 Kilowattstunden verbraucht, von denen 
ein Teil etwa 3% Stunden lang zum Schmelzen be- 
nötigt wird, während die übrigen 1¥» Stunden der im 
ganzen 5 stündigen Charge auf das Raffinieren, d. h. 
also auf die Entternung des Phosphors, des Schwefels 
sowie auf den Frischprozeis nebst Oxydation gehen. 
Es wird, wie sich aus dem eben Gesagten ergibt, mit 
kaltem Einsatz gearbeitet. 


Preis 


° Siche diese Zeitschrift, Jahrgang 1904, Bd. 55, S. 184. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Dezember 1908] 


Besonders interessant ist an dieser Anlage, dafs 
sie kein besonderes Elektrizitátswerk benötigt. Es 
können also derartige kleinere Giefsereien ohne Anlage 
eines solchen in Betieb gesetzt werden. Der Strom 
kommt aus dem Elektrizitatswerk in Brühl, das die 
ganze Umgegend mit Strom versorgt und aus dem er 
mit einer Spannung von 5200 Volt hervorgeht. Da 
diese für den Betrieb des Stassano-Ofens zu hoch ist, 
so wird sie durch zwischengeschaltete Transformatoren 
auf 110 Volt herabtransformiert. 

Die Ausmauerung des Ofens reicht für jeweils 70 
Chargen aus. Dann mufs sie erneuert werden; sie 
besteht aus Magnesit, und da eine vollständige Neu- 
auskleidung des Schmelzraumes damit etwa 5 Tage 
erfordert, so muls nach etwa 70 Chargen der Ofen 
während dieser Zeit aufser Betrieb gesetzt werden. 
Hier kann dann, wenn dies ohne Störung des Betriebes 
nicht zu geschehen vermag, der Reserveofen gute 
Dienste leisten. 

Das Elcktrizitätswerk zu Brühl liefert den Strom 
zum Preise von 4,5 Pfennigen pro Kilowattstunde, 
und es stellen sich demnach die Gestehungskosten pro 
Tonne fertigen Guísstahls folgendermafsen, wozu zu 
bemerken ist, dafs am Ofen ständig 3 Arbeiter während 
der Charge beschäftigt sind und dafs der Strom auch 
während der Zwischenpause zwischen den einzelnen 
Chargen aufrecht erhalten wird, um ein Erkalten des 
Ofens zu verhüten 

Einsatz und Zuschläge . . . . 70,— Mark, 


Stromverbrauch . . . . 45,— u 
Ausmauerung IZ. 4 
Lohn 10,— , 
Elektroden 250 , 
Kühlwasser 0,50 , 
Amortisation und Zinsen Ot ak 

145,-— Mark. 

Wenn man bedenkt, dafs der Preis für feinen 

Guísstahl innerhalb weiter Grenzen schwankt, dafs 


man aber als ungefähre untere Grenze für einiger- 
matsen bessere Qualitäten 300 Mark annehmen kann, 
so láfst sich nicht leugnen, dafs die Einführnng des 
elektrischen Ofens in die Giefserei grofse Erfolge ver- 
spricht, umsomehr, als man ohne besondere Erhöhung 
der Gestehungskosten auch Stahlsorten zu erzeugen 
vermag, deren Preis sich pro Tonne auf 1000 Mark 
und darüber stellt. 


Die neue Zugbeleuchtungsdynamo der Felten € Guilleaume-Lahmey erwerke 


(Mit 8 سل‎ de 


Die zahlreichen bisher erfundenen Systeme für de 
elektrische Beleuchtung von Eisenbahnzügen lassen sich 
in drei Hauptgruppen teilen. 

Das zuerst benutzte System war der reine 
Akkumulatorenbetrieb. Dieser gestattet nur dann eine 
ökonomische Verwendung, wenn die zu durchfahrende 
Strecke kurz ist, weil anderenfalls die Batterien zu grofs 
ausfallen. Die Anwendung dieses Systems bleibt deshalb 
auf wenige Sonderfälle beschränkt. 

Zu der zweiten Gruppe gehören alle Systeme, bei 
denen auf der Lokomotive oder im Gepäckwagen eine 
von einem besonderen Motor angetricbene Dynamo 
aufgestellt ist, die sämtliche Wage n mit Strom versorgt. 
Der Antriebsmotor ist meistens eine Dampfturbine oder 
schnellaufende Kolbenmaschine, die ihren Dampf dem 
Lokomotivkessel entnimmt, doch sind auch schon 
Explosionsmotoren in Anwendung gekommen. Derartige 
Systeme bieten den Vorteil, dats die Dynamo mit 
konstanter Umdrehungszahl angetrieben wird und des- 
halb nur eine selbsttätige Spannungsregulierung ent- 
sprechend dem sich ändernden Stromverbrauch nötig 
ist. Ein grofser Nachteil ist jedoch die Abhängigkeit 
der Wagen von dieser einen Stromerzeugungsanlage, 
da jeder Wagen mit dem anderen elektrisch gekuppelt 
sein mufs. Aufserdem gestaltet sich der Betrieb einer 
solchen Anlage ziemlich kostspielig. 


i 


Die dritte Gruppe umfafst alle jene Systeme, bei 
denen der Antrieb der Dynamo von der Achse des 
Wagens erfolgt, und meistens jeder Wagen seine eigene 
Dynamo erhält. Die Hauptschwierigkeit liegt bei dieser 
Art von Systemen in der Konstanthaltung der Spannung 
der Dynamomaschine trotz der stark veränderlichen 
Umdrehungszahl der Wagenachse. Die ersten Systeme 
dieser Art erreichten eine konstante Dvnamospannung 
in der Hauptsache durch entsprechende selbsttätige 
Veränderung der Erregung mittels Hilfsmotors oder 
kleiner Zusatzaggregate. Auf diese Weise entstanden 
ziemlich komplizierte Anordnungen, während gerade 
grölste Einfachheit und Betriebssicherheit anzustreben 
sind. Auch auf mechanischem Wege wurde die Lösung 
versucht. Hierzu gehören z. B. das System von Stone, 
bei dem der Riemen, der die Dynamo von der Wagen- 
achse aus antreibt, bei gröfserer Geschwindigkeit zu 
rutschen anfängt, oder das System von Gerdes, bei dem 
von der Wagenachse eine Druckpumpe getrieben wird, 
die einen mit der Dynamo gekuppelten Flüssigkeitsmotor 
in Bewegung setzt, wobei die Regulierung durch 
Drosselklappe mit Fliehkraftregler erfolgt. Alle diese 
Systeme haben sich jedoch als zu kompliziert in der 
Einrichtung und dementsprechend als zu empfindlich 
im Betriebe erwiesen. Ein Fortschritt war erst die 
bekannte Zugbeleuchtungsdynamo von Rosenberg, dic 


[1. Dezember 1908] 


sich selbst, 
reguliert. 

Vor kurzem ist nun von M. Osnos eine neue 
Zugbeleuchtungsdynamo erfunden worden, die von den 
Felten & Guilleaume- Lahmeyerwerken, Frank- 
furt a. M., gebaut wird. 

Die Maschine setzt sich zusammen aus einer 
Dynamo und einer Erregermaschine, deren Anker 
gewöhnlich auf einer Welle sitzen. Die Dynamo ist 
von normaler Bauart. Damit sie jedoch bei den ver- 
schiedenen Umdrehungszahlen praktisch konstante 
Spannung gibt und ihre Polarität mit der Drehrichtung 
nicht ändert, mufs die Spannung der Erregermaschine 
mit steigender Umdrehungszahl abnehmen und ihre 
Richtung mit der Drehrichtung der Maschine ändern. 
Während nun bei der Rosenberg'schen Maschine diese 


ohne Hilfsapparate und Nebenmaschinen 


Abb. 1. 


Spannungsänderung abhängig vom Nutzstrom ist und 
. für jede Belastung vorher eingestellt werden muls, ist 
die Spannungsabnahme der Erregermaschine der ۰ GT. 
Zugbeleuchtungsdynamo ganz unabhängig von deren 
Nutzstrom, und man kann die Belastung der Dynamo- 
maschine beliebig ändern, ohne dafs eine jedesmalige 
Neueinstellung der Erregung notwendig ist. Selbst bei 
vollkommener Unterbrechung des Belastungsstromes 
steigt die Spannung der Dynamo nicht. 

Die Schaltung der beiden gekuppelten Maschinen 
ist aus Abb. I ersichtlich. D ist die Dynamo, s, deren 
l'eldwicklung, die ihren Strom von der mit D gekuppelten 
Erregermaschine E erhält. Diese hat aufser den ge- 
wöhnlichen Arbeitsbúrsten «a senkrecht dazu stehende 
Hilfsbürsten ġġ, die in Serie mit der Er- 
regerwicklung s, der Maschine Z liegen. In 
Serie zu den Arbeitsbúrsten «a ist eine 
mit dem  Ankerquerfeld gleichachsige 
Wicklung s, geschaltet, die beim Aus- 
proben der Maschine ein für allemal ein- 
gestellt wird und die Gröfse des Anker- 
querfeldes zu modifizieren gestattet. Die 
Erregerwicklung s wird von einer Batterie 
LB, gespeist, die von der Dynamo D ge- 
laden werden kann. 

Die Wirkungsweise der Maschine ist 
nun folgende: Durch den aus den Bürsten 
aa fliefsenden Strom /, der Erregermaschine 
wird ein in Richtung dieser Bürsten ver- 
laufendes Ankerquerfeld erzeugt, in dem 
der Anker selbst rotiert. Es entsteht da- 
her an den senkrecht zur Verbindungs- 
linie der Hauptbürsten angeordneten Hilfs- 
bürsten 44 eine E. M. K. روم‎ die der 
Batteriespannung «, entgegenwirkt, sodafs 
der Erregerstrom der Erregermaschine E 
bei Vernachlässigung der Sättigung 

ar ei 
ist, wobei 2, eine Konstante bedeutet. 
Da e, durch die Rotation des Ankers in 
dem von 7, erzeugten Felde entsteht, kann 
man setzen 


NI ۱ 
i D 
SEELEN 


KR —Hn 
2 ik 
سا‎ 


N 
L 


ka x te x 11,‏ — و6 
wobei z die Tourenzahl und #, wiederum eine ۱ ۱‏ 
bedeutet.‏ 
aus der E, M. K. die‏ ره Andererseits entsteht‏ 
zwischen «az erzeugt wird, und durch die Rotation des‏ 


Ankers in dem von z, erzeugten Felde. Es besteht 
also auch die Beziehung 


XiX‏ رسد رز 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 755] 221 


Aus diesen drei Gleichungen ergibt sich zwischen 
dem Erregerstrom 7, der Hauptmaschine und deren 
Tourenzahl z eine Beziehung in der Form 

Eo. n 

WT VIA 
wobei z und Konstanten bedeuten, die sich auf die 
magnetischen Verhältnisse der Erregermaschinen be- 
ziehen. 

Aus dieser Gleichung geht hervor, dafs ti, von 
einem gewissen Werte von z an mit zunehmendem a 


Abb. 2, 


900 900 1000 1400 AMD 41300 4۵0۵ 4500 Mm 


abnehmen muís. Durch geeignete Wahl der magnetischen 
Verháltnisse der Erregermaschinen, also der Konstanten 
a und A kann man den Wert, von dem an 7, abzu- 
nehmen beginnt, ganz beliebig im voraus bestimmen. 

Wenn sich die Drehrichtung des Maschinensatzes 
ándert, so wechselt auch die Spannung der Erreger- 
maschine und damit der Erregerstrom der Haupt- 
maschine die Richtung, sodafs der Strom der letzteren 
bei jedem Drehsinne dieselbe Richtung behält. 


Abb. 3. 


DEAN Y 
SES e 
NZ 


| 
| 


OSES ISIS 


- ¡ANOS N 


FS 


DNS 


> 


۲ 


Zugbeleuchtungsmaschine nebst Erregermaschine (Längsschnitt). 


Da die Erregermaschine ganz eigenartig gesättigt 
sein mufs, während dies bei der Hauptdynamo nicht 
erforderlich ist, würde durch Vereinigung beider 
Maschinen zu einer einzigen die Dimensionierung der 
Hauptdynamo sehr ungünstig beeinflufst werden. Es 
ist deshalb vorteilhafter, wenn beide Maschinen 
magnetisch von einander getrennt und nur auf einer 
Welle montiert werden. 

Wenn es sich um Beleuchtung ganzer Eisenbahn- 
züge handelt, deren Zusammensetzung immer dieselbe 


222 [No. 755) 


bleibt, genügt die Aufstellung einer einzigen Erreger- 
maschine z. B. im Gepäckwagen, während die einzelnen 
Wagen mit normalen Maschinen ausgerüstet sind. Man 
braucht in diesem Falle also pur eine einzige anormale 
Maschine für den ganzen Zug. 


Abb. 4. 


ZIZASSS 


ES 


AT 


Zugbeleuchtungsmaschine nebst Erregermaschine 
(Querschnitt). 


Abb. 5. 


Abb. 7 u. 8. 


Abb. 2 zeigt die Versuchsresultate mit einem 
gekuppelten Aggregat; Spannung und Strom sind in 
Abhängigkeit von der Umdrehungszahl aufgetragen. 
Der höchste Wert der Maschinenspannung beträgt 
etwa 83 Volt, 80 Volt werden bei 1000 Umdrehungen, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


ww 
e 


(1. Dezember 1908] 


und 70 Volt bereits bei 600 Umdrehungen erreicht. 
Die normale Umdrehungszahl der Maschine liegt bei 
etwa 1200. 
In Abb. 3 ist ein derartiges Zugbeleuchtungsaggregat 
im Längsschnitt, in Abb. 4 im Querschnitt dargestellt. 
Wie bereits hervorgehoben, besitzt die Zugbe- 
leuchtungsdynamo der Felten & Guilleaume-Lah- 
meyerwerke vor der Rosenberg’schen Maschine den 
Vorzug, dafs die Spannung der Dynamo unabhängig 
von deren Nutzstrom ist und eine jedesmalige Neu- 
einstellung der Erregung für eine bestimmte Belastung 
sich erübrigt. Sie hat den weiteren Vorteil, dafs sie 
nicht wie die Rosenberg’sche Maschine auf konstanten 
Strom, sondern auf konstante Spannung reguliert. Das 
Laden mit konstanter Spannung ist nämlich für die 
Lebensdauer der Akkumulatorenbatterie günstiger als 
das Laden mit konstantem Strom. Beim Laden mit 
konstanter Spannung reicht eine maximale Spannung 
von 2,4 Volt pro Zelle zur vollständigen Ladung aus, 
Der Ladestrom ist zwar dann im Anfange verhältnis- 
máfsig grofs, nimmt aber mit zunehmender Ladung 
rasch ab und sinkt nach erfolgter vollständiger Ladung 
auf Null herab. Eine Ueberladung der 
Batterie kann also, selbst wenn sie weiter 
angeschlossen bleibt, niemals eintreten. Bei 
der Ladung mit konstantem Strom ist da- 
+ gegen häufige Ueberladung keineswegs aus- 
geschlossen, wenn nicht durch besondere 
Vorrichtungen die Dynamospannung ent- 
sprechend erniedrigt bezw. die Verbindung 
zwischen Batterie und Dynamo selbsttätig 
oder vom Zugpersonal gelöst wird. Die 


Abb. 6. 


selbsttätige Einregulierung bedeutet aber 
eine Komplizierung des Systems und die 
Heranziehung des Zugpersonals bleibt bei 
dessen ohnehin grofser Arbeitslast ein un- 
sicherer Faktor. 

Schliefslich sei noch erwähnt, dafs die 
Zugbeleuchtungsdynamo der F. G. L. wie 
eine gewöhnliche Maschine gegen Kurz- 
schlufs, die Rosenberg’sche gegen Strom- 
unterbrechung gesichert werden mufs. 
Ersteres ist natürlich elektrisch ein- 
facher und leichter zu erreichen als 
letzteres. 

Uebrigens kann auch die Erreger- 
maschine allein als Zugbeleuchtungsdynamo 
benutzt werden, wenn man, wie Abb. 5 
zeigt, zur Batterie noch eine zweite 
Wicklung s, parallel schaltet, deren Achse 
aber mit der Richtung «a zusammenfällt und dem 
Ankerfeld entgegenwirkt. Man erreicht auf diese Weise, 
dafs die Spannung der Maschine von einer gewissen 
Umdrehungszahl an nahezu konstant bleibt, wie auch 
die in Abb. 6 veranschaulichten Versuchsergebnisse 


]1. Dezember 1908 


dartun. Jx ist der zwischen den Bürsten 44 verlaufende 
Kurzschlufsstrom. 

Eine solche Maschine, deren Konstruktion aus 
Abb. 7 und 8 ersichtlich ist, hat nur den Nachteil, dats 
sich bei Umkehrung ihrer Drehrichtung auch ihre 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 755] 223 


Polarität und Charakteristik ändern würden, weshalb 
durch irgend eine Vorrichtung bei Aenderung der 
Drehrichtung die Stromrichtung in s, und s, geändert, 
oder die Bürsten aa miteinander vertauscht werden 
müssen. W. 


Bewegliche Treppe auf dem Bahnhof Quai d'Orsay 


(Mit 4 Abbildungen) 


Auf dem Bahnhofe Quai d’Orsay liegen die Gleise 


6 m unter Terrain. Der Zugang zu den ablahrenden 
Zügen erfolgt in der Mitte der Bahnsteige, der Auf- 
stieg der zum gröfsten Teil mit Fernzügen ankommenden 


Abb. 1 e 
Ant E 
fo H le 
EIER Zement mit 
ا‎ Korborundum 
= EE => my 
AAA Ee ر‎ 4 9 
اه‎ II 
۳ - 
Y ۷۰ 


Reisenden an den Enden auf Treppen. Von 
letzteren ist eine mit beweglichen Stufen 
ausgerüstet worden, um den Aufstieg be- 
quemer zu machen und zu beschleunigen. 
Die Orleansbahn hatte zwischen vier ver- 
schiedenen Bauarten solcher Treppen zu 
wählen, nämlich zwischen beweglichen 
schiefen Ebenen mit Handgeländern (im 
Louvre benutzt), dem Elevator von Reno, 
der aus auf Rollen laufenden endlos anein- 
ander gereihten Holzblöcken besteht, von 
denen mehrere eine Stufe mit nach dem 
halben Winkel der Steigung geneigter Ober- 
fläche bilden (vielfach in Amerika benutzt) 
und je einer weiteren amerikanischen und 
französischen Bauart mit horizontal liegen- 
den Stufen. Die amerikanische Treppe von 
Seeberger besteht aus Stufen, die sich auf 
je vier Räder stützen. Von letzteren laufen 
die vorderen und hinteren auf zwei ge- 
trennten, auf der Steigung verschieden hoch, 
auf den Zugangs- und Endplattformen in 
gleicher Höhe liegenden Schienen. 

Mit Rücksicht auf möglichste Sicherheit 
und Bequemlichkeit der Reisenden, den ge- 
ringen zur Verfügung stehenden Raum, der 
bewegliche Plattformen zum Auf- und Ab- 
stieg, wie bei der Bauart Seeberger, nicht 
zuliefs, und auf den geringeren Preis wurde 
von der Orleansbahn die vierte, französische 
Bauart nach Hocquart gewählt. 

Die Treppe besteht aus zwei endlosen 
Ketten, die oben und unten über Ketten- 
räder laufen. Die Stufen laufen mit vier 
Roilen auf je einer seitlichen Schiene. 
Während die hinteren Rollen lediglich zum 
Tragen dienen, ist die Achse der vorderen 
Rollen mit entsprechenden Bolzen der ziehen- 
den Gall’schen Kette verbunden. Die Stufen 
selbst bestehen aus je 50 schmalen auf den 
Achsen aneinander gereihten Elementen 
(Abb. 1). Durch diese rostartige Ausbildung 
wird erreicht, dafs sich die einzelnen Stufen 
beim Lauf über die Kettenräder inein- 
ander und durch die ebentalls rostartigen 


oberer 
/reppenobsatfz 


fitt, PARA 


VIFF A. (HHMI ۱ 


Gesamtansicht der Treppe. 


unterer Jreopenabsarz 


224 (No. 755] 


Plattformenden schieben können, ohne dafs eine Klem- 
mung der Füfse der Reisenden eintritt (siehe Abb. 2 
u. 3). Aus Abb. 2 ist ersichtlich, in welcher Weise 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Dezember 1908] 


das Uebergleiten des Fufses auf die 
obere Plattform durch Neigung der obersten 
Stufe befördert wird. Abb. 4 zeigt eine 
Gesamtansicht der Treppe. Die Tritt- 
fläche der einzelnen Elemente der Stufen 
ist mit einem sehr widerstandsfähigen 
Gemisch von Zement und Karborund aus- 
gelegt. Als Handhabe dienen über Scheiben 
laufende endlose Stahlbänder, die oben 
und seitlich in geeigneter Weise gepolstert 
und unten geführt sind. 


Der Antrieb der 1,5 m breiten Treppe 
erfolgt vom unteren Kettenrade aus durch 
einen Elektromotor von 15 PS. Die Hori- 
zontalbewegung erfolgt mit einer Ge- 
schwindigkeit von etwa 22 m in der Minute. 
Nach den angestellten Beobachtungen 
werden auf der Treppe im Mittel 59 
Reisende in der Minute hochbefördert, 
während die festen, 1,8 m breiten Treppen 
in derselben Zeit nur von 31 Reisenden 
benutzt werden können. Hieraus ergibt 
sich eine Leistungssteigerung von 79 pCt., 
die bei gleicher Breite der Treppen sich 
auf 114 pCt. erhöhen würde. Die Kosten 
der Anlage haben 50000 Fres. betragen. 

(Nach Revue generale des chemins de fer vom 
Juni 1908.) 


Zuschriften an die Redaktion 
(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 


Zur Entstehungsgeschichte der Stadt- und Vorortbahnen in Hamburg 


Unter dieser Ueberschrift veröffentlicht Ober- 
ingenieur a. D. Ed. Vermehren (Hamburg) in No. 743 
dieser Zeitschrift eine Abhandlung, die ihre Spitze mit 
gröfster Entschiedenheit gegen das Schwebebahnsystem 
richtet. Im gegenwärtigen Zeitpunkte, wo die ۰ 
wendung dieses Systems im städtischen Schnellverkehre 
Berlins zur Entscheidung steht, ist eine solche Schrift, 
von dem ehemaligen ersten Staatstechniker Hamburgs 
ausgehend, wohl geeignet, die Stimmung in den mals- 
gebenden Korporationen Berlins einseitig gegen “die 
Schwebebahn zu beeinflussen und unrichtige Urteile 
über dieses Bahnsystem hervorzurufen. Das wäre im 
Interesse des technischen Fortschrittes auf dem Gebiete 
der Schnellbahnen für Weltstädte tief zu bedauern, 
weshalb es der Schriftleitung gewifs nur erwünscht 
sein kann, auch die Meinung anderer Fachleute zu 
hören, die sich den Anschauungen Vermehren’s nicht 
anzuschliefsen vermögen. 


Den Kern der Aeufserungen Vermehren’s bildet 
die Berufung auf ein ursprünglich nicht für die 
Oeffentlichkeit bestimmtes Gutachten, das er im Verein 
mit Herrn Baurat Schnauder’dem Senate Hamburgs 
erstattet, das später vom Senat der Bürgerschaft zur 
Begründung seiner die Schwebebahn ablehnenden 
Haltung vorgelegt wurde, und das alsdann ausschlag- 
gebend war für den Entschlufs der Bürgerschaft, die 
Standbahn vorzuziehen. Dem Gutachten ist bei der 
Vorlage arı die Bürgerschaft eine Nachschrift beigefügt 
worden, welche den Zweck hatte, ein von den drei 
Professoren der Technischen Hochschule zu Hannover, 
Barkhausen, Dolezalek und Hotopp, dem bürger- 
schaftlichen Vorortsbahn-Ausschufs erstattetes Gutachten, 
das sich entschieden zu Gunsten der Schwebebahn 
aussprach, zu entkráften. 


Es mufs nun vor allem betont werden, dafs die 
Bedeutung, welche die Bürgerschaft dem Gutachten von 
Vermehren und Schnauder beilegte, und die ihm Herr 
Vermehren nun auch der technischen Fachwelt gegen- 
über beizulegen wünscht, demselben tatsächlich nicht 
innewohnt; denn es ist unter dem Einflufs innerer 
Verhältnisse entstanden, deren Druck und deren Macht 
sich die beiden Gutachter, namentlich Herr Vermehren, 


auch bei bester Absicht und redlichem Streben nach 
Unbefangenheit schwerlich hätten entziehen können. 


Ich habe aus rein sachlichem Interesse für die 
technische Entwicklung der modernen Stadtschnell- 
bahnen, die auch in das Programm meiner Vorlesungen 
eingereiht sind, die Entstehungsgeschichte der Stadt- 
und Vorortbahnen in Hamburg auf Grund der ofhziellen 
Verhandlungsberichte aufmerksam verfolgt und daraus 
den vorstehend wiedergegebenen Eindruck gewinnen 
müssen. | 

Herr Vermehren ist der Anschauung, ,dafs die 
Errichtung einer Hochbahn, gleichviel, ob Standbahn 
oder Schwebebahn, in einer städtischen Strafse unter 
allen Umständen Unannehmlichkeiten und Unzuträglich- 
keiten für die Anwohner mit sich bringt.“ Beispiels- 
weise vertritt er zusammen mit Schnauder diesen Stand- 
punkt im Bericht der Baudeputation vom 5. Juli 1902, 
betreffend das Ersuchen des bürgerschaftlichen Vororts- 
bahn-Ausschusses um Erteilung von Auskünften usw. 
an die Continentale Gesellschaft, als die Vertreterin 
der Schwebebahn. Die Erteilung der notwendigen 
Auskünfte wird zugesagt: „von einer weitergehenden 
Beteiligung des Ingenieurwesens der Baudeputation an 
der . Projektbearbeitung (Schwebebahn)“ wird aber 
dringend abgeraten, damit „nicht später der Anschein 
erweckt werde, als ob das (Schwebebahn) Projekt im 
Einverständnis mit dem Ingenieurwesen der Bau- 
deputation aufgestellt sei.“ 


Diese grundsätzlich ablehnende Haltung findet ihre 
— ich möchte sagen: naturgemafse — Begründnng in 
dem Umstande, dafs die Staatstechniker im Jahre 1901 
im Auftrag des Senates, der gegen jedes Hochbahn- 
projekt war, mit der Siemens & Halske A.-G. und der 
Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft über Aufstellung 
eines geeigneten Bahnprojektes unter Benutzung der 
staatlichen Entwürfe verhandelten. Diese Mitwirkung 
am Standbahnentwurfe war eine sehr weitgehende, wie 
aus der Mitteilung des Senates an die Bürgerschaft 
vom 9. Oktober 1905 hervorgeht. Es wird darin aus- 
drücklich betont, dafs die Bearbeitung der definitiven 
Pläne und Kostenanschläge ungleich schwierigergewesen 
wäre, „wenn die Staatstechniker nicht mit denselben 


]1. Dezember 1908] 


Unternehmern (Siemens & Halske — Allgemeine 
Elektricitäts-Gesellschaft) zu verhandeln gehabt hätten, 
die noch bei den früheren Vorlagen die technischen 
Vorarbeiten in Gemeinschaft mit den hiesigen Technikern 
hergestellt haben“. 

So war also Vermehren tatsächlich Mitarbeiter am 
Standbahnprojekte, für das er denn auch in den 
Sitzungen des Ausschusses wiederholt eingetreten ist. 
Es wäre gewiís richtiger gewesen, die letzte sachliche 
Entscheidung in dieser Frage in die Hände von Männern 
zu legen, die als gründliche Kenner des damals fast 
noch neuon Gebietes des städtischen Schnellbahnwesens 
und zufolge ihrer beruflichen Tätigkeit und Stellung, 
ihrer intensiven Beschäftigung mit Wissenschaft und 
Technik dieser schwierigen Materie in der Lage waren, 
das verzweigte Problem klar zu übersehen und richtig 
zu beurteilen. 

Drei wesentliche Punkte sind es nun, die Vermehren 
gegen das Schwebebahnprojekt ins Treffen führt: die 
Unzweckmäfsigkeit der Linienführung — die bedenkliche 
Ausbildung technischer Einzelheiten — die mindere 
Leistungsfähigkeit gegenüber der Standbahn. 

Alle Projekte, an deren Bearbeitung Vermehren 
teilgenommen hat, zeigen als Charakteristikon das 
Bestreben, eine Ringlinie durch das unbebaute, oder 
doch wenig bebaute Hamburger Aufsengelände zu 
führen; sie fulsen auf dem Grundsatze peripherischer 
Linienführung, ganz im Gegensatze zu dem Schwebebahn- 
projekte, das die radiale Linienführung als mafsgebenden 
Gedanken festhält und dabei eine in gleichem Sinne 
mögliche Erweiterung von vornherein berücksichtigt. 
Das Schwebebahnprojekt verwirklicht also ein Programm, 
nach welchem die Schnellbahnlinien aus der Geschäfts- 
stadt tunlich geradlinig auf kürzestem Wege in die 
Vororte zu führen sind, nicht unter Vermeidung des 
bebauten Geländes, sondern mitten durch die 
Hauptverkehrspunkte hindurch, also unter Be- 
nutzung der bestehenden Strafsenziige. Das ist ein 
heute allgemein anerkannter Grundsatz auf dem Gebiete 
des Stadterweiterungs- und Stadtverkehrswesens. Ich 
bin überzeugt, dafs auch Herr Vermehren dieser Tat- 
sache zustimmt; wenn er in Hamburg den gegenteiligen 
Standpunkt eingenommen hat und ihn heute naturgemäfs 
zu rechtfertigen sucht, so ist dies vielleicht begreiflich. 
Vermehren fiel die schwere Aufgabe zu, das von ihm 
selbst mitausgearbeitete Standbahnprojekt zu vertreten. 
Es war unter diesen Umständen wohl von ihm das 
Zugeständnis nicht zu erwarten, dafs in Hamburg mit 
einer Standbahn niemals jene Linienführung erstellt 
werden kann, welche von der Schwebebahn ohne 
Schwierigkeiten verwirklicht wird, wenn man eben die 
Anlagekosten nicht auf eine unverzinsbare Höhe steigern 
will. Wo immer entschieden werden soll zwischen 
Standbahn und Schwebebahn darf nicht übersehen 
werden, dafs die Schwebebahn den grofsen Vorteil 
bietet, die Verbindung der Geschäftsstadt mit den 
aufsengelegenen Wohnvierteln in oberirdischer Bau- 
weise herzustellen, während eine Standbahn meistens 
im mittleren Teil der Linie unterirdisch geführt werden 
mufs, also dadurch soviel teurer wird, dafs die Fahr- 
preise sich nicht mehr innerhalb jener Grenzen bewegen 
können, welche eingehalten werden müssen, um nicht 
den Wert der Schnellbahn für die Bevölkerung illusorisch 
zu machen. 

Als besondere Mifsstände der Hochbahn schlecht- 
weg bezeichnet das Gutachten: die Verschlechterung 
des Aussehens der Strafsen, die Entziebung von Luft 
und Licht, das Geräusch der fahrenden Züge, die 
Beschränkung des Untergrundes für die Durchführung 
der Leitungen in den Straísen, die Schaffung von 
Verkehrshindernissen durch den Einbau der Stützen. 
Abgesehen davon, dafs Vermehren diesen Mifsständen 
der Hochbahnen auch nicht den geringsten Mifsstand 
der Untergrundbahnen gegenübergestellt hat, ist es für 
die technische Auffassung des Herrn Vermehren be- 
merkenswert, dafs er hierbei keinen Unterschied 
zwischen Standbahn und Schwebebahn kennt und die 
dem älteren Systeme der Hochbahnen, dem Standbahn- 
systeme, anhaftenden Mängel kurzerhand auch dem 
neuen, einen bedeutsamen Fortschritt darstellenden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


nicht so leichthin benutzt werden sollte, 


f UNIVERSITY 


Systeme der Hochbahnen, dem Schwebebahnsystem, 
zuschreibt. Bezüglich des von Vermehren hervor- 
gehobenen Geräusches der fahrenden Wagen zitiere 
ich aus dem vom Schriftführer des Hamburger Vorort- 
bahn-Ausschusses, Herrn J. Rohde, erstatteten Berichte 
über die seinerzeit vom Ausschuís der Hamburger 
Bürgerschaft unternommene Reise nach Elberfeld nach- 
stehende Aeufserung: „Die Ansichten über das von 
den Wagen beim Fahren entwickelte Geräusch waren 
auseinandergehend; von der Mehrheit jedoch, und dieser 
schliefst sich der Unterzeichnete völlig an, ist das 
pfeifende Geräusch beim Heransausen der Wagen weder 
als ein übermäfsiges noch als unangenehmer für das 
Ohr empfunden worden, als z. B. dasjenige Geräusch, 
welches unsere Strafsenbahnwagen mehr oder weniger 
hervorbringen.“ Ich möchte hierzu nur bemerken, dafs 
die akustischen Signale der Strafsenbahnziige, der Lärm 
der ungefederten Lastfuhrwerke, der Automobile usw. 
weit mehr die Nerven zu ruinieren geeignet sind, als 
das Geräusch der Schwebebahnwagen. Man steuere 
nur zunächst einmal energisch diesem vielfach unnützen, 
durchweg aber stark reduzierbaren Strafsenlärme — 
die Schwebebahn wird dann gewifs niemanden nervös 
machen! 

Was die übrigen „Mifsstände“ anbelangt, die Herr 
Vermehren der Schwebebahn zuweist, so müfste es ihm 
als Fachmann schon aus den Konstruktionsplänen klar 
geworden sein, und eine Besichtigung der Bahn in 
Elberfeld müfste es ihm scharf vor Augen geführt haben, 
dafs der durchsichtige, ich möchte fast sagen luftige 
Ausbau des Tragwerkes der Schwebebahn weder den 
Wohnungen Licht und Luft entzieht, noch den Unter- 
grund beschränkt oder gar ein Verkehrshindernis bildet. 
Und was die ästhetischen Bedenken anbelangt, so mufs 
einmal doch offen ausgesprochen werden, dafs das 
Schlagwort von der Wahrung des Schönheitsbildes der 
Strafse in unseren Tagen von ernsten Fachmännern 
wie etwa 

in dem weniger skrupulösen . 
Das Schönheitsbild einer Strafse 
nen zwischen ihrer baulichen Aus- 
gestaltung einerseits und ihrer Zweckbestimmung 
andererseits. Eine tote Geschäftsstrafse ist ebenso 
unschön, wie eine vom unruhigen Alltagsleben durch- 
flutete Wohnstrafse. Die Schwebebahn wird eintónige 
Strafsenziige beleben, wird ihren Verkehrscharakter 
betonen, wird ihnen also das Gepráge aufdrücken, das 
sie offen dartun sollen. Freilich mufs das Verkehrs- 
mittel selbst auch in seiner Ausführung das Wesen 
seiner Bestimmung als ein leichtes, rasches Fuhrwerk 
zum Ausdrucke bringen und dieser Forderung 
entspricht von allen städtischen Bahnsystemen sicherlich 
am besten das Schwebebahnsystem. Daraufhin sehe 
man sich einmal vorurteilsfrei die Schwebebahnprobe- 
strecke am Rosenthaler Tor in Berlin an. 

Man hat in Hamburg für die weniger bebauten 
Gegenden Erddimme projektiert und in den amtlichen 
Berichten diese Not als Tugend ausgegeben. Mit dieser 
Bauart hofft man die Baulust zu beleben; längs der 
Erddämme sollen Wohnhäuser entstehen, sollen neue 
Stadtviertel sich entwickeln. Wird die Erddammbahn 
das Strafsenbild weniger stören als die Schwebebahn? 

Vermehren will in den Geschäftsvierteln der Stadt 
nur Untergrundbahnen. Er ist für dieses System so 
begeistert, dafs ihm, der in dem Einbau der Stützen 
des Schwebebahnviaduktes nicht zu unterschätzende 
Schwierigkeiten erblickt, alle Bauschwierigkeiten, die 
sich erfahrungsgemäfs in jeder Grofsstadt und besonders 
in Hamburg dem Bau von Tunneln unter den Strafsen 
und Häusern entgegenstellen, sehr gering erscheinen. 
Man kann alle diese Schwierigkeiten gewils überwinden, 
denn es ist heute keine Phrase mehr, wenn man 
behauptet, dafs die moderne Technik in dieser Beziehung 
vor keinem Hindernisse zurückscheut, aber die Werke 
der Technik sollen nicht nur grofsartig und kühn, sie 
sollen vor allem auch wirtschaftlich sein. Untergrund- 
bahnen sind aber fast ausnahmslos, besonders bei 
ungünstigen Bauverhältnissen, so kostspielig in ihrer 
Anlage, dafs bei Erstrebung einer halbwegs günstigen 
Verzinsung des Baukapitals nicht jener niedrige Fahr- 


andere are 
politischen Kam 
entspricht der 


226 [No. 755] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Dezember 1908] 


preis erhoben werden kann, der die Benutzung der 
Bahn auch den breitesten Schichten der Bevölkerung 
gestattet. Das ist aber doch der vornehmste, wenn 
nicht der einzige Zweck moderner Schnellbahnen in 
Städten. Wenn Herr Vermehren in dem eingangs 
zitierten Aufsatze bemerkt, dafs die Anlagekosten bei 
dem Schwebebahnprojekte nicht geringer seien als bei 
dem Standbahnprojekte (für Hamburg), so fufst diese 
Behauptung auf einer Berechnung, auf deren Unrichtigkeit 
schon wiederholt von fachmännischer Seite hingewiesen 
worden ist. Die Schwebebahn Barmen—Elberfeld hat 
1 150 000 Mark für das Kilometer Bahnlänge gekostet; 
für die projektierte Berliner Schwebebahn Gesund- 
brunnen—Alexanderplatz—Rixdorf ist ein Kilometer 
im Flinblick auf die erheblichen Grunderwerbskosten 
mit rund 3 Millionen Mark veranschlagt; dagegen 
werden die Baukosten für eine zum Teil unterirdisch 
geführte Standbahn Gesundbrunnen—Hackescher Markt 
—Rixdorf mit 67/2 Millionen Mark für das Kilometer 
Bahnlänge angegeben. Jeder ruhig erwägende Fach- 
mann mufs diesen Kostenunterschied als eine natur- 
gemäfse Konsequenz des Unterschiedes der Bauweisen 
erkennen. Mit einer etwas reichlicheren Bemessung 
des Wagenparkes und des Kraftwerkes läfst sich ein 
so grofser Unterschied nicht begründen. 


Bezüglich der Leistungsfähigkeit der Schwebebahn 


behauptet Vermehren, dafs sie geringer sei, als bei dem 
Standbahnprojekte, weil die Bahnsteige kürzer an- 
genommen sind und weil der vorhandenen Schwebe- 
bahnweichen wegen nur eine weniger dichte Zugfolge 
möglich sei. | 

Hierzu sei folgendes bemerkt: Die Perrons der 
für Hamburg projektierten Schwebebahn sollten 39 m 
Länge erhalten; die Perrons der Standbahn waren mit 
60 m Länge angenommen; wenn die Bauart der Wagen 
beider Bahnen übereinstimmend wäre, so würde natürlich 
die Leistungsfáhigkeit in Bezug auf Personenzahl in 
den Hauptverkehrsstunden bei der Schwebebalın nur 


60. also zwei Drittel jener der Standbahn betragen 


, 

haben; nun bestand aber der Schwebebahnzug aus drei 
langen Wagen zu je 85 Personen Fassungsraum, der 
Standbahnzug aus fünfkürzeren Wagen zu je 50 Plätzen; 
es war also jener bei gleichem Fassungsraum kúrzer, 
als dieser; weiter lagen aber auch die Túren der 
Schwebebahnwagen in der Mitte der Lángsseite, jene 
der Standbahnwagen an den Enden; es konnten mithin 
die Perrons der Schwebebahn kúrzer sein, als die der 
Standbahn, ohne dafs hierdurch die Leistungsfähigkeit 
vermindert wurde. Diese Tatsachen konnten den 
Staatstechnikern Hamburgs bekannt sein, als sie ihr 
Gutachten verfafsten; sie sind ihnen aber auch nach 
Erstattung des Gutachtens von verschiedenen Seiten 
vor Augen geführt worden. 

Ganz ähnlich liegen die Verhältnisse bezüglich des 
zweiten, die Leistungsfähigkeit bestimmenden Faktors, 
nämlich der Dichte der Zugfolge. Sie ist abhängig von 
der aufzuwendenden längsten Fahrzeit für eine Block- 
strecke, also von der Länge der gröfsten Blockstrecke, 
von dem Aufenthalt infolge der Weichensicherung und 
von dem Spielraume zum Ausgleiche gewisser Betriebs- 
unregelmáfsigkeiten. Alle diese Faktoren haben im 
allgemeinen mit dem Bahnsysteme, Standbahn oder 
Schwebebahn, nichts zu tun. Trotzdem haben die 
Herren Vermehren und Schnauder in ihrem Gutachten 
Zeitunterschiede in der dichtesten Zugfolge von einer 
Minute bis anderthalb Minuten zu ungunsten der 
Schwebebahn ermittelt, indem sie für die Standbahn 
lediglich die der Blockstreckenlänge entsprechende 
einfache Fahrzeit annehmen, für dıe Schwebebahn aber 
zu dieser Fahrzeit noch den Zeitverlust für den 
Aufenthalt in den Stationen, für das Umstellen, Ver- 
riegeln und Durchfahren der Weichen, für die Aus- 
gleichung kleiner Unregelmäfsigkeiten usw. im Betrage 
von einer Minute bis anderthalb Minuten hinzu- 
schlugen. ...... 

Derartige unzutreffende Berechnungen und An- 
nahmen finden sich an mehreren Stellen des Gutachtens 
der Herren Vermehren und Schnauder. Es ist daher 


| 


4 


dieses Gutachten nicht geeignet, fúr die Beurteilung 
der Frage: „Schwebebahn oder Standbahn* als Grund- 
lage zu dienen; es ist eben kein unabhängiges Gut- 
achten, sondern ist und bleibt, auch ungewollt, eine 
Parteischrift. 


Wenn Herr Vermehren in seinem Aufsatze vom 
l. Juni 1908 die sichere Erwartung ausspricht, dafs 
Hamburg ein Hoch- und Untergrundbahnnetz von hoher 
technischer Vollkommenheit erhalten wird, so soll 
dies gewifs nicht bezweifelt werden; ob dasselbe auch 
alsstädtischesSchnellbahnnetz seiner wirtschaftlichen 
Aufgabe vollkommen entsprechen wird, und ob es in 
dieser Beziehung nicht vorteilhafter gewesen wäre, das 
Projekt der Schwebebahn zu verwirklichen, das wird 
erst die Zukunft lehren, jedenfalls ist bemerkenwert, 


dats Herr Vermehren die wirtschaftliche Seite der 
Stadtbahnfrage stillschweigend überschlägt. Sie mufs 
meines Erachtens zuerst behandelt werden. Die 


Technik ist nur ein Exekutivorgan der Wirtschaft. 


Prag, September 1908. | 
Professor Alfred Birk. 


* + 
» 


Die vorstehende Erwiderung des Herrn Professor 
Birk erscheint mir in vielen Punkten nicht zutreffend. 
Ich beabsichtige mich jedoch nur zu einigen wenigen 
besonders hervortretenden Irrtümern zu äufsern. 


Wenn Herr Professor Birk sagt, dafs meine Ab- 
handlung in No. 743 ihre Spitze mit gröfster Ent- 
schiedenheit gegen das Schwebebahn-System richtet, 
so ist dies falsch, Ich habe in meinem Aufsatz be- 
sonders hervorgehoben, „dals die von mir wieder- 
gegebenen Tatsachen und Grúnde,. welche für die 
Systemfrage der Hamburgischen Stadt- und Vor- 


-ortbahnen entscheidend gewesen sind, eine allgemeine 


und für andere Fälle gültige Bedeutung nicht bean- 
spruchen“, ferner, „dafs ich in eine Erörterung über 
den allgemeinen Wert des Stand- oder Schwebebahn- 
Systems oder deren Verwendbarkeit für aufser- 
hamburgische Zwecke jetzt und später nicht einzutreten 
beabsichtige“. 


Aus welchem Grunde Herr Professor Birk glaubt, 
dafs das seinerzeit dem Hamburgischen Senate er- 
stattete Gutachten nicht für die Oeffentlichkeit bestimmt 
gewesen sei, ist mir nicht bekannt. Diese unbewiesene 
und unbeweisbare Behauptung ist lediglich geeignet, zu 
Mifsdeutungen zu führen. — Ich habe nie bestritten, 
an dem Standbahn-Projekte mitgearbeitet zu haben, 
dies geschah aber zu einer Zeit, wo bereits mehrere 
Schwebebahn-Projekte für Hamburg vorlagen und ich mir 
meine Ueberzeugung über die Brauchbarkeit des Stand- 
bahn- oder Schwebebahn-Systems für Hamburg längst 
gebildet hatte; durch das letzte Schwebebahn-Projekt 
wurde diese Ueberzeugung lediglich gestärkt. In dem 
Gutachten gelangte dieselbe Ueberzeugung zum Ausdruck. 
Der Vorwurf der Parteilichkeit gegen einen verantwort- 
lichen Beamten, welcher seine Behörde nach bester 
Ueberzeugung berät, erscheint mir wenig angemessen. 
— Die Linienführung des Standbahn-Projektes unter- 
scheidet sich von dem letzten Schwebebahn-Projekt 
hauptsächlich durch eine in dem letzteren fehlende 
5km lange Radiallinie von Eppendorf nach Ohlsdorf 
und eine etwa 3*/z km lange Querlinie, welche sich als 
Ringschlufs darstellt. — Da die Hamburgischen Behörden 
und die Bevölkerung besonderen Wert darauf legten, 
die von der letzteren Linie durchfahrene Strecke und 
den hierbei berührten künftigen Stadtpark an das Bahn- 
netz anzuschliefsen, und da eine Querverbindung im 
Norden des Alsterbeckens ein aus dem Hamburgischen 
Stadtplan leicht erkennbares Bedürfnis bildet, so scheint 
mir die abfällige Kritik dieses verhältnismäfsig kleinen 
Teiles des Gesamtnetzes auf ungenügender Kenntnis 
der Hamburgischen Verhältnisse zu beruhen. Gleich- 
falls beruht es auf Unkenntnis der besonderen Ham- 
burgischen Verhältnisse, wenn die Anlage von Bahn- 
strecken in noch wenig bebautem Gelände bemängelt 
wird, wo es sich für Hamburg darum handelt, diese wegen 
ungentigender Verkehrsmittel vernachlässigten Gebiets- 
teile aufzuschliefsen, und wo der Staat zu diesem Zwecke 


fl. Dezember 1908] 


H 


durch Ankauf gröfserer Flächen ein kommunalpoli- 
tisches Grunderwerbsunternehmen gröfsten Stils seit 
vielen Jahren planmáfsig vorbereitet hat. Ob es ein 
technischer Fehler ist, bei Aufstellung eines Bebauungs- 
planes in noch unbebauter Gegend den Raum für eine 
Schnellbahn möglichst einfacher Bauart rechtzeitig frei 
zu halten und dabei die Bahn aufserhalb der Strafsen 
zu tracieren, sodals die Bahn nur an den Strafseniber- 
gängen sichtbar wird, will ich getrost dem Urteil der 
Fachgenossen überlassen. — Die Schwierigkeiten des 
Einbaues der Stützen für das seinerzeit vorliegende 
Schwebebahn-Projekt entsprangen lediglich aus dem 
Mangel an verfügbarem Raum an solchen Steller, wo 
die Bahn damals projektiert war. Die Schwierigkeiten 
des Tunnelbaues sind von mir weder über- noch unter- 
schätzt worden, wie der planmäfsige und aufserordent- 
lich sicher und flott fortschreitende Tunnelbau in 
Hamburg zeigt. — Wenn in dem Gutachten auf die ge- 
ringere Leistungsfähigkeit des Schwebebahn-Projektes 
mit 39 m Bahnsteiglänge gegenüber dem Standbahn- 
Projekt mit 60 m Bahnsteiglänge hingewiesen war, so 
bin ich der Ansicht, dafs man im allgemeinen mit einem 
Schwebebahnzuge von einer bestimmten Länge nur 
dann ebensoviel leisten kann wie mit einem Stand- 
bahnzuge von mehr als 1?/: facher Lange, wenn man 
den Schwebebahnzug entsprechend seiner kürzeren 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 755] 


227 


Länge überfüllt. Jedes andere Rechenexempel beruht, 
glaube ich, auf Irugschlüssen. Die Behauptung, dafs 
man auf einer von Schiebebühnen unterbrochenen Bahn 
bei gleicher Sicherheit mit einer ebenso schnellen Zug- 
folge nicht rechnen könne, als bei einer mit Weichen 
verschenen Standbahn, halte ich aufrecht; denn die für 
Hamburg vorgeschlagenen Schwebebahnweichen waren 
nichts anderes als Schiebebühnen. Bekanntlich sind 
Schiebebühnen im Bereiche des Vereins Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen in durchgehenden Hauptgleisen 
überhaupt unzulässig. Wenn endlich Herr Professor 
Birk glaubt, dafs es aus wirtschaftlichen Gründen 
richtiger gewesen wäre, in Hamburg eine Schwebebahn 
zu erbauen, so glaube ich, dafs etwas technisch Ver- 
kehrtes niemals wirtschaftlich sein kann. Nachdem ich 
nachgewiesen habe, dafs die vorhandenen Raumver- 
hältnisse die Ausführung des Schwebebahn-Projektes 
nicht gestatteten, so blieb nur noch die Frage übrig, ob 
es etwa möglich gewesen wäre, in einer grofsen Reihe 


'von Strafsen den Raum durch Beseitigung der vor- 


handenen Häuser nachträglich zu schaffen. Jeder, der 
Hamburg kennt, wird einsehen, dafs dies in hohem 
Grade unwirtschaftlich gewesen wäre. 


Hamburg, Oktober 1908. 


Ed. Vermehren, Oberingenieur a.D. 


Verschiedenes 


Heißdampf-Triebwagen für Eisenbahnen.*) Die Maschinen- 
fabrik Efslingen in Efslingen hat bis jetzt 25 Stück Heifs- 
dampf-Triebwagen teils geliefert, teils noch zu liefern und 
zwar für die Württembergischen Staatsbahnen, die Kgl. 
Militäreisenbahn Berlin-Schöneberg, die Westdeutsche Eisen- 
bahn-Gesellschaft, Köln, die Kgl. Ungarischen Staatsbahnen, 
die Uerikon-Bauma-Bahn in der Schweiz und für die Iseo- 
Edolo-Balın in Italien. 

Die Wagen haben sich in jahrelangem Betriebe gut 
bewährt, sie werden von einem Mann bedient, welcher in 
beiden Fahrrichtungen die Strecken überblicken kann, sodafs 
ein Drehen des Wagens an den Endstationen nicht nötig ist; 
sie sind in etwa 3/4 Stunden dienstbereit und zeichnen sich 
durch grofse, durch die einfache Bauart bedingte Betriebs- 
sicherheit, sowie geringe Betriebskosten aus. (Organ f. d. 
Fortschritte des Eisenbahnwesens.) 


Einführung des elektrischen Bahnbetriebes im Pariser 
Vorortverkehr. Wie die „Nachr. f. Handel und Industrie“ 
nach einem Bericht des Kais. Konsulats in Paris mitteilen, 
hat die französische Westbahn die ministerielle Genehmigung 
zur Einführung des elektrischen Betriebes im Vorortverkehr 
zwischen Paris (St. Lazare Bahnhof) einerseits und Argenteuil 
und St. Germain-en-Laye andererseits erhalten. Dieser Ver- 
kehr und der über die genannten Orte führende Fernver- 
kehr sollen dabei getrennte Geleise erhalten. 

Der elektrische Bahnbetrieb wird mit Gleichstrom durch- 
geführt und zwar bei einer Spannung zwischen 600 und 
650 Volt. Der Strom wird durch Transformatoren-Unter- 
stationen geliefert, die längs der Bahnlinie verteilt sind und 
ihre Energie in Form von hochgespanntem Drehstrom von 
Zentralstationen durch eine unterirdische Kabelleitung er- 
halten. | 

Als rollendes Material wird ein vergröfserter Pariser 
Metropolitain-Bahnwagentyp verwendet, und die Automotor- 
einheiten werden aus zwei Zwillingstricowagen von je 20 m 
Länge bestehen. In den Stunden stärksten Verkehrs werden 
sie zu 6 Wagen auf den Zug zusammengesetzt scin; sie 
können in Zukunft bis auf 8 Wagen gebracht werden. Der 
vorläufig vorgesehene Fahrplan umfafst auf die Stunde 12 
bis 20 Züge von veränderlicher Zusammensetzung; späterhin 
sollen während der stärksten Verkehrszeiten bis zu 24 Züge 


°) Vergl. Annalen 1908, Band 63, S. 85. 


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— 


in der Stunde laufen können. Auf sämtlichen Stationen 
werden die Bahnsteige auf gleicher Ebene mit den Fufs- 
böden der Wagen gehalten. 

Die vorgesehenen Ausgaben setzen sich in Kürze, wie 
foigt, zusammen: 


l. Kosten des Bahnkörpers, der Werkstätten und Depots 
in La Garenne, sowie elektrische Ausrüstung inbe- 
811116 ur = ac, A AE 29 000 000 Fr. 

Hiervon sind abzuziehen die Bei- 
steuern des Staates, des Departements 
und der Gemeinden für Aufhebung 
der Planübergänge zwischen Asnières 


und Argenteuil 2 000 000 Fr. 


bleiben 27 000 000 Fr. 
2. Kosten des rollenden Materials ein- 

schliefslich der elektrischen Umformer- 

stationen und der Hochspannungs- 


leitungen 20 000 000 Fr. 


3. Generalunkosten und Zwischenzinsen 
während der Bauzeit, ungefähr 8 000 000 Fr. 
55 000 000 Fr. 


Hierin sind nicht inbegriffen die Kosten des Baues einer 
Zentralstation zur Lieferung der elektrischen Energie. 


Zusammen 


Plan zum Bau eines Tunnels unter dem großen Belt und 
einer Brücke über den kleinen Belt. Für Dänemark ist die 
regelmäfsige und unbehinderte Ausfuhr seiner landwirtschaft- 
lichen Erzeugnisse nach England von gröfster Bedeutung, 
nicht nur weil diese Ausfuhr im Erwerbsleben des Landes 
eine sehr bedeutende Rolle spielt, sondern auch weil es sich 
dabei gröfstenteils um Waren handelt, die, wie z. B. Butter, 
durch längeres Lagern leicht Schaden nehmen können und 
auf deren regelmäfsige Lieferung der englische Händler un- 
bedingt rechnen mufs. Da es öfter vorgekommen ist, dafs 
die Versendung dieser Waren durch Eishindernisse im Sund 
und in den Belten grofse Verzögerungen erlitten hat, ist ein 
Ingenieur H. Ohrt mit dem Plan hervorgetreten, die Ver- 
bindung zwischen Dänemark und England dadurch gegen 
Eishindernisse zu schützen, dafs ein Tunnel unter dem grofsen 
Belt gebaut und der kleine Belt überbrückt werde. Die 
Butter würde dann aus ganz Dänemark mit der Bahn regel- 
mäfsig nach Esbjerg gebracht und von dort nach den eng- 
lischen Häfen verschitft werden können. 


228 (No, 755) 


Wie die „Nachr. für Handel und Industrie“ nach einem 
Bericht des Kaiserlichen Generalkonsulats in Kopenhagen 
mitteilen, werden die Kosten des Tunnels auf etwa 25 Millionen 
Kronen veranschlagt; der Betrieb desselben wird nach 
Schätzung von Ohrt einschliefslich der Verzinsung des Kapi- 
tals sich erheblich billiger stellen, als die jetzige Dampf- 
fährenverbindung. Den Brückenbau veranschlagt Ohrt auf 
etwa 15 Millionen Kronen und berechnet für den Betrieb der 
Brücke ebenfalls geringere jährliche Kosten als für den jetzigen 
Fährenbetrieb. 

Wenn auch nach Angabe Ohrts genauere Vorunter- 
suchungen in der Sache noch nicht vorgenommen sind und 
die Berechnung der Baukosten und der Rentabilität der 
beiden Unternehmungen sich deshalb auf mehr oder weniger 
unsichere Schätzungen stützen mufs, so bietet doch der 
ganze Plan viel Interesse. 


Die Wasserversorgung der Hochebene von Gravelotte, 
St. Privat, Ornethal. Vor einiger Zeit wurde die Wasser- 
versorgungsanlage der Hochebene von Gravelotte, St. Privat 
und des Ornethals in Gegenwart des Kaiserlichen Statthalters 
und der Vertreter der Staats- und Gemeindebehörden feierlich 
eingeweiht. Die grofse Anlage versorgt die Hochebene von 
St. Privat, Roncourt, Vionville, Gravelotte und das industrie- 
reiche Ornethal, insgesamt 16 Gemeinden mit 20 getrennten 
Ortschaften und 15000 Menschen mit Wasser, das in dem 
quellenarmen Gebiet bisher nur mit grofser Mühe beschafft 
werden konnte. Ein gemauerter Brunnen von 10 m Tiefe 
und 3,5 m Durchmesser erschliefst das grofse Grundwasser- 
becken, welches sich unter den porösen Gesteinschichten 
der Hochebene in weiter Ausdehnung befindet. Das Grund- 
wasserbecken gibt ein sowohl in chemischer, als auch bak- 
teriologischer Hinsicht durchaus einwandsfreies Wasser in 
ausreichender Menge her; seibst in der wasserärmsten Zeit 
liefert der Brunnen immer noch etwa 2800 cbm pro Tag. 
Der maschinelle Teil der Pumpwerksanlage besteht aus zwei 
liegenden doppeltwirkenden Una-Pumpen von Klein, Schanzlin 
& Becker in Frankenthal (Pfalz), welche mit Dampfmaschinen 
mit Kondensationsbetrieb direkt gekuppelt sind. Die Pumpen 
saugen das Wasser direkt aus dem Brunnen und leisten bei 
einem Kraftbedarf von 100 PS. 110 cbm pro Stunde. Der 
für den Betrieb erforderliche Dampf wird in zwei ein- 
gemauerten Wasserröhrenkesseln von je 100 qm Heizfläche 
und 10 Atm. Betriebsdruck erzeugt. Im Maschinenhaus steht 
noch eine Simplexpumpe von Klein, Schanzlin & Becker, 
welche bei Hochwasserstand etwa eingedrungenes Grund- 
wasser aus den Rohrkanälen entfernen soll. Die Druck- 
leitungen der beiden Pumpen sind noch im Maschinenhaus 
zu einer Leitung vereinigt und führen das Wasser nach dem 
Versorgungsgebiet, wo die Verteilung an die einelnen Ver- 
brauchsstellen bewirkt wird. Die Leitung hat anfangs einen 
Durchmesser von 225 mm und steigt ziemlich steil nach 
dem in der Nähe von Malancourt liegenden Hauptbehálter II 
auf, der das ganze Versorgungsgebiet beherrscht. Vorher, 
in der Nähe von Amanweiler, zweigt eine Leitung nach dem 
Hochbehälter I ab. Die Gesamtlänge der Leitung vom Pump- 
werk bis nach dem Hauptbehálter II beträgt 14,5 km bei 
einer Steigung von 150 m. Der diesen Verhältnissen ent- 
sprechende Druck von 15 Atm. steigt während des Pumpens 
bis auf 22 Atm., sodafs auf dem ersten Teil der Leitungs- 
strecke statt der normalen Gufseisenrohre Mannesmann- 
Stahlmuftenrohre verwendet werden mufsten. Für die 
späteren Leitungen sind Gufseisenrohre benutzt worden. 
Das ganze Versorgungsgebiet ist in 7 Zonen mit Hoch- 
behältern eingeteilt. 
mögens der Hochbehälter wurde mit einer die gegenwärtige 
um etwa 90 pCt. übersteigenden Bevölkerung und einem 
Tagesbedarf von 100 Litern pro Kopf gerechnet. Die ein- 
zelnen Behälter fassen folgende Wassermengen: 


Malancourt 2000 cbm 
Amanweiler 8000 , 
Ramonville . 4000 , 
Wallingen 300 بر‎ 


Bei der Bemessung des Fassungsver- ` 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Dezember 1908! 


Roncourt. . 300 cbm 
Ste. Marie 300 , 
Jussy 150 „ 


Die Gesamtlänge des l.eitungsnetzes beträgt nach Aus- 
führung der noch vorgesehenen Erweiterungen etwa 100 km. 
Die Kosten der gesamten Anlage machen etwa 1250000 M 
aus. Aus Landesmitteln sind für die Wasserversorgung 
400000 M bewilligt worden, während zur’ Verteilung des 
von den Gemeinden aufzubringenden Restes auf mehrere 
Generationen eine in 50 Jahren zu tilgende Anleihe auf- 
genommen worden ist. Die Wasserversorgung der Hoch- 
ebene von Gravelotte schliefst sich an eine ältere im Metzer 
Lande an, sodafs jetzt die gesamte deutsch-franzósische 
Grenze bis nach Luxemburg hin mit Wasser versorgt ist. 

Die Roheisenerzeugung in Deutschland und Luxemburg 
betrug nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- 
und Stahlindustrieller während des Monats September 1908 ins- 
gesamt 928 729 t gegen 935 445 t im August 1908 und 1091 020 t 
im September 1907. 

Die Erzeugung verteilte sich auf die einzelnen Sorten 
wie folgt, wobei in Klammern die Erzeugung für 1907 ange- 
geben worden ist: 

Giefsereiroheisen 181 964 (194 744) t, Bessemerroheisen 
27637 (38345) t, Thomasroheisen 603575 (719210) t, Stahl 
und Spiegeleisen 71951 (82 105) t, Puddelroheisen 43 602 
(56 616) t. 

Die Erzeugung während der Monate Januar —September 
1908 stellte sich auf 8924665 t gegen 9688484 t in dem gleichen 
Zeitabschnitt des Vorjahres. 

Der Schutz der Naturschätze in den Vereinigten Staaten. 
Auf den 13. Mai hatte Präsident Roosevelt in das Weifse 
Haus in Washington eine Konferenz eingeladen, der man 
allgemein eine grofse Bedeutung beigelegt hat. Es handelt 
sich bei dieser Konferenz um die Gewinnung von Grund- 
sätzen für Mafsregeln gegen den Raubbau und die Ver- 
schwendung, die mit den amerikanischen Kohlenschätzen, 
Holzschätzen, Wasserkräften, usw. getrieben werden. Zur 
Mitwirkung an dieser Aufgabe hatte Präsident Roosevelt 
auch die führenden Ingenieurvereinigungen Nord-Amerikas 
eingeladen. Die „American Society of Mechanical 
Engineers“ hatte aus diesem Grunde diese Frage auf die 
Tagesordnung ihrer Aprilversammlung gesetzt. Auf dieser 
Versammlung wurden von vier anerkannten Autoritäten der 
verschiedenen in Betracht kommenden Gebiete einleitende 
Referate gegeben und zwar von Dr. W. J. Mc. Gee über 
die Bedeutung der Wasserkräfte und Wälder, von Dr. ۰ 
F. M. Gofs über die ökonomische Verwendung der Brenn- 
materialvorräte, von Dr. George F. Swain über die Aus- 
nutzung der Wasserkráfte und der Schiffahrtswege und 
von Dr. Henry S. Pritchett über die Aufgaben des In- 
genieurs für die Allgemeinheit. Recht interessante Daten 
in bezug auf den Mangel an Wirtschaftlichkeit in der Ver- 
wendung der Naturschätze in Amerika gab Dr. Gofs. Nach 
seinen Angaben wurden im Jahre 1850 in den Vereinigten 
Staaten 6 Millionen Tonnen Kohlen gefördert, im Jahre 1906 
dagegen 414 Millionen. Nach den Untersuchungen des Staats- 
geologen J. C. White, den der Vortragende zitiert, werden 
die amerikanischen Kohlenbergwerke durchschnittlich nur bis 
zu 50 pCt. ihres Kohlenvorrates ausgebeutet. Eine ähnliche 
Verschwendung wird in bezug auf die Oelquellen konstatiert. 
Speziell nahm Dr. Gofs auf die Verschwendung von Brenn- 
material im amerikanischen Eisenbahnbetrieb Bezug. Etwa 
1/, der amerikanischen Kohlenausbeute, also ungefähr 100 
Millionen Tonnen findet bei den Eisenbahnen Verwendung 
und wird zum gröfsten Teil für den Lokomotivbetrieb ver- 
braucht. In den Vereinigten Staaten laufen zur Zeit 51000 
Lokomotiven, die mit Kohlen geheizt werden. Nahezu 
20 pCt. der bei Lokomotiven verwendeten Kohlenmenge 
werden zum Anfeuern und für die Unterdampfhaltung der 
Maschine verwendet oder werden im Feuerkasten zurück- 
gelassen, wenn die Maschine aufser Dienst gesetzt wird. 
16 Millionen Tonnen des jährlichen Kohlenverbrauchs sind 


]1. Dezember 1908} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 755] 229 


hierfür in Ansatz zu bringen. 8—10 pCt. vom Reste fällt 
unverbraucht von der Esse währenddem die Lokomotive 
arbeitet, und der Rest wird schliefslich für die Erzeugung 
von Dampf verwendet. Wären die amerikanischen Loko- 
motiven von entwickelterer Bauart, etwa von den Typen, 
wie solche im ausländischen Dienste viele verwendet werden, 
also mit Compoundzylindern oder Ueberhitzern ausgerüstet, 
so würde der Brennmaterialverbrauch weit weniger betragen 
und der jährliche Kohlenverbrauch würde um 6---10 Millionen 
Tonnen reduziert werden können. Nach Ansicht des Vor- 
tragenden wird in der amerikanischen Industrie mit der 
Kohle nicht sparsamer umgegangen als im Eisenbahnbetrieb. 
Im Interesse einer sichern industriellen Weiterentwicklung 
und unter Berücksichtigung der nationalen Wohlfahrt, schlägt 
Dr. Gofs verschiedene Mafsnahmen vor, die teils auf gesetz- 
geberischem, teils auf technischem Gebiete liegen. Der letzte 
Redner, Dr. Pritchett, der frühere Leiter des „Massachusetts 
Institute of Technology“ in Boston und jetzt Präsident der 
Carnegie Foundation in New York, beleuchtete in seiner 
Ansprache den Ingenieurberuf als liberalen Beruf, dessen 
Träger nicht nur die Interessen ihrer Auftraggeber, sondern 
auch die Wohlfahrt der Allgemeinheit im Auge haben 
múlsten. Dr. L. 

Beschlagnahme von Warensendungen in Großbritannien 
wegen Verletzung der englischen Warenzeichengesetze. Nach 
dem das Finanzjahr 1906/07 umfassenden 51. Berichte der 
Commissioners of Customs ist die Zahl der in Grofsbritannien 
eingegangenen Warensendungen, welche wegen Verletzung 
der englischen Warenbezeichnungsgesetze (Merchandise 
Marks Acts) angehalten worden sind, von 1818 im voran- 
gegangenen Jahre auf 1479 im Berichtsjahr gesunken. Aus 
welchen Ländern die angehaltenen Waren stammten, ist in 
dem Berichte nur in denjenigen neun Fällen angegeben, in 
denen absichtliche, auf Täuschung berechnete Verstöfse 
gegen die Warenbezeichnungsgesetze angenommen und dic 
betreffenden Warensendungen deshalb konfisziert worden 
sind. Aus Deutschland stammende Warensendungen haben 
sich hierunter nicht befunden. In allen übrigen Fällen sind 
die angehaltenen Warensendungen teils unverändert, teils 
nach entsprechender Berichtigung ihrer Bezeichnungen wieder 
freigegeben, oder es ist dem Absender gestattet worden, die 
Waren nach dem Verschiftungshaten wieder auszuführen. 
Dafs sich unter den Fällen der letzteren Art auch solche aus 
Deutschland befunden haben, ist gelegentlich durch Anträge 
der betreffenden Importeure bekannt geworden. 
diese Anträge hin erfolgte Verwendung bei der Zollver- 
waltung hat regelmäfsig den gewünschten Erfolg gehabt. Es 
ist indessen für die deutschen Importeure ratsam, auf ihren 
Warensendungen nach England auch da, wo es vielleicht 
nicht verlangt werden könnte, stets die bestimmte Ursprungs- 
bezeichnung „Made in Germany“ anzubringen. Jedenfalls 
können sie, wenn sie es tun, regelmäfsig auf die unbe- 
anstandete Zulassung ihrer Sendungen in England rechnen. 
(Nach einem Berichte des Kaiserlichen Generalkonsulats in 
London.) 

Gesellige Veranstaltungen des Vereins Deutscher 
Maschinen-Ingenieure während des verflossenen Sommer- 
halbjahres. Am Mittwoch, den 20. Mai, veranstaltete der 
Verein einen Ausflug mit Damen nach Nedlitz und 
Bürgershof, an dem sich 186 Mitglieder und Gäste be- 
teiligten. Ein Sonderdampfer fuhr die Teilnehmer um 
2 Uhr 30 nachm. von Wannsee durch den kleinen Wannsee, 
Pohle-See, Stolper See, Prinz Friedrich Leopold-Kanal, 
Griebnitz-See und den Jungfern-See nach Nedlitz und, nach- 
dem im Parkrestaurant zu Nedlitz der Kaffee eingenommen 
war, durch den Lehnitz-See, Crampnitz-See, Jungfern-See 
zur Anlegestelle gegenüber der Pfaueninsel. Die meisten 
Teilnehmer gingen sodann zu Fufs durch die Potsdamer 
Forst über Nikolskoi und Klein-Glienicke nach Bürgershof, 
während der Dampfer die übrigen Teilnehmer nach einer 
Rundfahrt um die Pfaueninsel zum neuen Restaurant 
Bürgershof brachte. Nach dem daselbst eingenommenen 


Die auf 


Abendessen (Spargelessen) wurde getanzt. Die Teilnehmer 
wurden um 10!/ und و/111‎ Uhr mittels Sonderdampfers nach 
Neubabelsberg zurückbefördert. Der Ausflug war vom 
schönsten Wetter begünstigt. 

Ein zweiter Ausflug nach dem Müggelsee und 
Grünau fand unter zahlreicher Beteiligung der Mitglieder 
und ihrer Damen und Gäste am Donnerstag, den 10.September, 
statt. An den gemeinsam im Restaurant Bellevue in 
Friedrichshagen eingenommenen Kaffee schlofs sich eine 
Rundfahrt mit Sonderdampfer auf dem Müggelsee an, die 
bei der scheidenden Sonne des klaren, frischen Herbsttages 
von besonderem Reiz war. Auf der Weiterfahrt vom 
Müggelsee nach Grünau wurde in Köpenick eine kurze Rast 
gemacht, die vielen Teilnehmern die willkommene Gelegenheit 
bot, das „berühmte“ Rathaus des kleinen Ortes einmal 
persönlich in Augenschein zu nehmen. 

In Grünau vereinigten sich die Teilnehmer im Restaurant 
Gesellschaftshaus zum gemeinsamen Abendessen, an das 
sich -- von der Jugend freudigst begrüfst — ein fröhlicher 
Tanz anschlofs. 

Die letzten Stadtbahnzüge führten die Teilnehmer gegen 
Mitternacht wieder nach Berlin zurück. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Der Babcock-Wilcox-Wasserrohrkessel im „Dampf“ von 
Fr. Schmitz, Fabrikdirektor. Gedruckt von August Bagel, 
Düsseldorf. Veranlassung zur Herausgabe dieser Schrift 
gab die Broschüre: Dampf, seine Erzeugung und Ver- 
wendung, Ill. deutsche Ausgabe, November 1907, 
die der Mitteilung des Verfassers gemäfs seit einiger Zeit 
von den Babcock- und Wilcox-Damptkessel-Werken 
in Oberhausen (Rheinland) geschenkweise verbreitet wird. 
Schmitz, auf dem Gebiete des Kesselbaucs wohlbewandert, 
erblickt in dieser Broschüre nicht eine technisch wissenschaft- 
liche Abbandlung auf Grund der neueren Forschungen und 
Erkenntnisse, sondern „lediglich eine Reklame im rechten 
Yankeestil für das Erzeugnis der Verfasser, den sogenannten 
Babcock-Wilcox-Wasserröhrenkessel“. Zur Begründung dieser 
Auffassung wird jedes Kapitel der beanstandeten Broschüre 
einzeln vorgenommen und auf seinen Inhalt untersucht. Die 
Kritik ist nahezu vernichtend. Für alle diejenigen, die das 
Buch „Dampf, seine Erzeugung und Verwendung“ gelesen 
haben, wird die Lektüre der leider in etwas scharfer Sprache 
geschriebenen Kritik eine wertvolle Ergänzung sein. Die 
Vertreter des Babcock-Wilcox-Wasserröhrenkessels werden 
die Schmitz’sche Broschüre nicht unbeantwortet lassen 
können. Dr. L. 


Von der Kriegsmarine. Von dem Reichsmarineamt wurde 
kürzlich in Kiel S. M. Tender „Drache“, welcher als Ersatz- 
schiff für den früheren „Ulan“ auf der Germaniawerft in 
Kiel gebaut wurde, übernommen. 

Die Schiffsmaschine des „Drache“ stellt einen ganz neuen 
Typ dar, indem anstatt des bisher in der Marine allgemein 
angewandten Sattdampf- und Schiebersteuerungssystems jetzt 
Heifsdampfbetrieb unter Anwendung der Ventilsteuerung 
nach System „Lentz“ zur Ausführung gelangt ist. 

Der Zylinder und die Steuerungsteile der neuen Schiffs- 
maschine wurden in der Fabrik von Heinrich Lanz in 
Mannheim hergestellt, welche bei ihren Lokomobilen, wie 
bekannt, die Ventilsteuerung, System „Lentz“ seit einer 
Reihe von Jahren mit bestem Erfolg eingeführt hat. Die 
Steuerung funktionierte auf dem Tender „Drache“ zur 
vollsten Zufriedenheit aller Marinckreise. Die Manövrier- 
fähigkeit war erheblich günstiger als bei Schiebermaschinen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Kaiserl. Regierungsrat und Mitglied des 
Patentamtes der Stadtbauinspektor Ernst Lampe. 


230 (No 755] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Dezember 1908] 


Abgelöst: von dem Kommando zur Leitung der schift- 
baulichen Arbeiten in der Tsingtauer Wertt und zum Stabe 
des Kreuzergeschwaders der Marinebaurat für Schiffbau 
Winter; derselbe ist von Wilhelmshaven nach Kiel versetzt 
und der Kaiserl. Werft daselbst überwiesen. Der Marine- 
Schiffbaumeister Wendenburg ist als Ersatz kommandiert. 

Versetzt: der Marinebaurat Schulz von Kiel nach Berlin 
und der Marine-Maschinenbaumeister Kenter von Berlin nach 
Kiel; letzterer ist zur Beaufsichtigung bei den Howaldts- 
werken kommandiert. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Eisenbahnbauinspektor der Reg.-Bau- 
meister des Maschinenbaufaches Emil Achard in Breslau und 
zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren die Reg.-Bau- 
meister des Eisenbahnbaufaches Wladislaus Gluth in Eslohe, 
Ernst Homann in Berlin und Otto Grafsdorf in Krefeld; 

zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Rudolf Geisler 
aus Brunsbüttel, Kreis Süderdithmarschen, Adolf Buchter- 
kirchen aus Hannover (Maschinenbaufach), Ernst Parow aus 
Berlin (Eisenbahnbaufach), Georg Ortmann aus Neu-Mandel- 
kow, Kreis Soldin, Georg Seidel aus Liegnitz, Ernst Grötzer 
aus Altkirch (Wasser- und Strafsenbaufach), Nikolaus Fas- 
bender aus Neufs und karl Rechholtz aus Gut Pfingstberg, 
Kreis Templin (llochbaufach). 

Verlichen: dem Fisenbahnbauinspektor Goeritz die 
Stelle des Vorstandes der Maschineninspektion in Mainz, 
den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektoren Guericke die 
Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Hannover, 
Holtermann dic Stelle des Vorstandes der Betriebsinspektion 
in Salzungen und Emil Schultze die Stelle des Vorstandes 
einer Betriebsinspektion unter Belassung seines amtlichen 
Wohnsitzes in Pr.-Stargard. P 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Architekten 
Bodo Ebhardt in Grunewald bei Berlin. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Petzel der Regierung in Aurich (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Helmcke dem Polizeipräsidium in Berlin und Büchler 
der Regierung in Breslau (Hochbaufach). 

Zur Beschäftigung im Staatseisenbahndienste 
einberufen: die Reg.-Baumeister Thalmann bei der Eisen- 
bahndirektion in Königsberg i. Pr., Gaedicke bei der Eisenbahn- 
` direktion in Stettin, Grützner bei der Eisenbahndirektion in 
Breslau, Kühne bei der Eisenbahndirektion in Erfurt, Berg- 
hauer bei der Eisenbahndirektion in Posen, Nordmann bei 
der Eisenbahndirektion in Berlin (Maschinenbaufach), Manker 
bei der Eisenbahndirektion ın Breslau, Max Schulze bei der 
Eisenbahndirektion in Halle a. d. S., Johannes Böhme bei 
der Eisenbahndircktion in Kattowitz (Eisenbahnbaufach) und 
Hehl bei der Eisenbahndirektion in Ilannover (Hochbaufach). 

Versetzt: der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor 
Frederking, bisher in Essen a. d. R., als Vorstand (auftrw.) 
der Betriebsinspektion nach St. Wendel; 

die Reg. Baumeister Hesse, bisher in Hallenberg 1. W., 
in den Bezirk der Eisenbahndirektion in Essen a. d. R. (Eisen- 
bahnbaufach), Lachtin von Meppen nach Konitz (Wasser- 
und Strafsenbaufach), Petersen von Kosten nach Bromberg, 
Zastrau von Berlin nach Allenstein und Kutzbach von Bonn 
nach Birnbaum (Flochbaufach). 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Reg.-Baumeistern [leimrich Wester- 
mann in Fürstenwalde, Richard Beger in Charlottenburg 
(Wasser- und Strafsenbaufach), Eduard Spoelgen in Essen 
und Arnold Beschoren in Berlin (Hochbaufach). 


Bavern. 

Ernannt: zum Bauamtmann bei dem Kgl. Landbauamte 
Eichstätt der Reg.- und Kreisbauassessor bei der Kgl. Re- 
gierung der Pfalz Wilhelm Rheinberger, zum Bauamtsassessor 
bei dem Kgl. Landbauamte Amberg der Reg.-Baumeister 
bei dem Kreisbaureferat der Kgl. Regierung von Schwaben 
und Neuburg Wilhelm Höfler und zum Bauamtsassessor bel 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin 


dem Kgl. Hydrotechn. Bureau der zur Zeit beurlaubte Kgl. 
Bauamtsassessor Otto Schubert. 

Befördert: zum Reg.- und Kreisbaurat bei der Kgl. 
Regierung von Oberfranken der Bauamtmann bei dem Kgl. 
Landbauamte Eichstätt August Görtz, zum Reg.- und Kreis- 
bauassessor bei der Kgl. Regierung der Pfalz der Bauamts- 
assessor bei dem Kgl. Landbauamte Amberg Hans Dirrigl, 
zum Reg.- und Kreisbauassessor extra statum der zur Zeit 
beurlaubte Kgl. Bauamtsassessor Heinrich Ullmann, zu 
Direktionsassessoren die Eisenbahnassessoren Johann Frey- 
schmidt und Eugen Konrad bei der Eisenbahndirektion in 
Regensburg, Robert Wagner, Vorstand der Betriebswerkstätte 
München Il, Friedrich Hörmann, Vorstand der Betriebswerk- 
stätte Lindau, Richard Aldinger in Würzburg, seinem An- 
suchen entsprechend, beim Maschinenkonstruktionsamt der 
Staatseisenbahnverwaltung in München und Johann Hübner 
bei der Eisenbahndirektion in Nürnberg. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Reg.- und 
Kreisbaurats dem Reg.- und Kreisbauassessor bei der Kgl. 
Regierung von Mittelfranken Kgl. Baurat Jakob Frankl. 


Versetzt: in ihrer bisherigen Diensteigenschaft die 
Direktionsassessoren Ernst Zeis in Landshut in das Staats- 
minist. für Verkehrsangelegenheiten mit dem Dienstsitze in 
Zweibrücken und Heinrich Schultheiís in Nürnberg zur Bahn- 
station Bad Reichenhall unter Uebertragung der Funktion 
des Vorstandes sowie der Eisenbahnassessor Friedrich Ibbach 
in München, seinem Ansuchen entsprechend, zur Betriebs- 
werkstätte Würzburg als deren Vorstand. 


Baden. 


Verlichen: der Titel Oberbaurat dem Prorektor der 
Techn. Hochschule Professor Theodor Rehbock in Karlsruhe. 


Hessen. 


Enthoben: von der ihm übertragenen kommissarischen 
Versehung der Amtsgescháfte eines Mitgliedes für geologische 
Angelegenheiten in der Abt. des Minist. der Finanzen für 
Forst- und Kameralverwaltung der ordentl. Professor an der 
Techn. Hochschule Geh. Oberbergrat Dr. Richard Lepsius. 


Auf sein Ansuchen aus dem Staatsdienste ent- 
lassen: der Reg.- und Baurat Henry Jordan, bisher Vor- 
stand der Maschineninspektion in Mainz. 


Elsafs-Lothringen. 
Ernannt: zum Kaiserl. Ministerialdirektor der Wirkl. 
Geh. Oberbaurat Fecht. 


Gestorben: Geh. Regierungsrat Professor Dr. ۰ 
Hugo Hertzer in Halensee und Geh. Oberbaurat Rudolph 
Assmann, vortragender Rat im Reichs-Marineamt in Berlin. 


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Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


[15. Dezember 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 756] 231 


Auskochanlage in der Hauptwerkstätte Saarbrücken 


von Regierungs- und Baurat Halfmann, Saarbrücken 
(Mit 4 Abbildungen) 


Die frühere Art der Reinigung von schmutzigen | 
Lokomotivteilen mittels Putzwolle durch Hilfsarbeiter | 
und des Abkochens kleinerer Teile in einem kleinen, 
mit Dampf gespeisten Behälter gab infolge ihrer Um- 
ständlichkeit und Kostspieligkeit Anlafs zur Ausführung 


trennten Raume von 6,8 m Breite und 14 m Länge 
untergebracht. 

Die beiden Kochbehálter, i. 1. 5980 mm lang, 1980 mm 
breit, vorne 1860, hinten 1980 mm hoch, haben geneigt 
liegenden Boden, der in den Schlammsack S (siehe 


Abb. 1. 


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bei abgchobenem Deckel. 
(Dow 4 ben gesehen.) 


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re Mbermurbschraube zur Befestigung des Deckel» am Wessel. 
Dampf‘ Ventil , 


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| lampflatun 267 + = a ES 
H ۳ om. An ند و‎ SCT Aost aro Ibis en 
“Warrscleitung aj; 367 t ۳ 
۱ - zum وت‎ stellen Aéi 5 Being thre. 
2000 12 
>| 
a 
a EPY- 
> er "Ss af Praufsicht-| Te Erklär ی‎ 
Srockemapparal E ۵ {a o e , 1 árung: 
m ۱ m = 11 


| pD ۳ 1-0 192 zu 1. Dampfaustritt durch 4 Rohre von 26 mm Durchm. 
4 ات‎ TA جح‎ ۱ > {ke $ } am Boden des Kessels zum Anwärmen des Wassers 
| S NM d'St ۳ mit Löchern versehen von 6 mm Durchm. und 
| Y > % VM 50 mm Abstand. 
۱ = ۱ | ¥ zu b. Stange von 45 mm Durchm. zum Aufhängen der 
+, 4 یت‎ d besonderen Maschinenteile. 
eil Schmitt x-y zu c. Alle Bewegungen des Laufkranes werden elek- 
È بت‎ Fiachais sen sorg | TER trisch ausgeführt. Hub = 4,2 m. Tragfähigkeit 
elat LE por ER ECK ek AA EE 
x ۳ 2 zu e. Ringbläser zum Absaugen des Wasserdampfes 


beim Oeffnen der Kochbehálter. 


Kochbude der Werkstätteninspektion a Saarbrücken. 


der nachfolgend beschriebenen Kochanlage, die seit 
nunmehr 1’, Jahren dauernd mit gutem Erfolge im 
Betriebe ist. 

Die Auskochanlage ist mit dem nicht mehr benutzten 
Kesselhause, das jetzt zur Kupferschmiede eingerichtet 
werden soll, unter demselben Dache in einem abge- 


Abb. I) übergeht. Die Behälterwände sind aus 10 und 
8 mm starken Eisenblechen hergestellt und mit alt- 
brauchbaren T - Eisen, Profil 10, versteift. Ueber dem 
Boden sitzen in je 750 mm Abstand voneinander 
3 Stück T-Eisen, Profil 25, auf welchen 10 Flach- 
eisen 60x15 mm befestigt sind zum Aufstellen der in 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


232 [No. 756] 


Abb. 2 dargestellten Transportkörbe. Jeder Behälter 
fafst drei Körbe oder 2 Körbe und 1 Satz Mantelbleche 
oder. zwei Drehgestelle. Drei Körbe fassen sämtliche 
Teile einer 4/4 gek. Gúterzuglokomotive, die allgemeine 
Ausbesserung hat. l.ange Rohre können in Bündeln 
beigelegt und einzelne Werkstücke aller Art in den 
Lücken untergebracht werden. An den im Behälter auf 
beiden Längsseiten angebrachten Stangen können ab- 
zukochende Teile aufgehängt werden. 


Pesch) 
0 


= 


HA A 
| 
INN 


Re 


LE 0 


4370 


Korb zum Einsetzen der abzukochenden Maschinenteile 
nebst Wagen. 


Der dampfdichte Abschlufs ‘erfolgt durch drei 
Deckel, die, wie Abb. را‎ Schnitt A—B zeigt, durch festes 
Eindrücken einer rundum laufenden F-Leiste in eine 
Asbestschnurpackung mit Ueberwurfmuttern erreicht 
wird. 

Beide Behälter haben gemeinsam: 

1. Dampfzuleitung, mit / bezeichnet, von 67 mm 1. W.; 

2. Frischwasserzuleitung, mit /, bezeichnet, von 
67 mm l. W.; 

3. Saugableitung, mit Z“ bezeichnet, von 50 mm 1. W. 
zur Abwasser-Druckpumpe; 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Dezember 1908] 


4. Zuflufsleitung, mit 7۳۲ bezeichnet, von 50 mm |. 
W. zur Wiederzuführung des von Oel gereinigten 
Wassers; 

5. Dampfabzugrohr von 800 mm Durchmesser. 

Die Dampfzuleitung ist so eingerichtet, dafs der 
Frischdampf in den betriebenen Kessel gleichzeitig von 
hinten und vorne eintreten kann, er verteilt sich je in 
vier von der Hauptdampfleitung abgezweigte, seitlich 
durchlöcherte Rohre, die bis nahe zur Behältermitte 
geführt sind und zwischen den oben erwähnten T-Eisen 
Profil 25 liegen zum Schutze gegen Zusammendrücken 
durch das eingebrachte Gut. Diese Anordnung be- 
zweckt ein gleichmäfsiges Ankochen der ganzen Masse 
in kürzester Zeit. 

Infolge der Notwendigkeit, ölführende Wässer 
zu reinigen, muíste eine Oelabscheidungsanlage, wie 
diese schon mehrfach mit gutem Erfolge von mir auf 
hiesigem Bahnhofe und im Betriebe ausgeführt wurde, 
und damit ein zweiter Behälter zur Aufnahme des 
gereinigten Wassers angeordnet werden. Eine alt- 
brauchbare einfach wirkende Saug- und Druckpumpe 
von 136 mm Kolbendurchmesser und 215 mm Hub 
fördert das nach etwa 15stündiger Kochzeit schmutzige, 
stark ölhaltige Wasser in den Klärbehälter Z. Dieser 
ist durch eingebaute Stauwände in 8 Stauabteilungen 
eingeteilt. Den Querwänden 5 und 7 (siehe Abb. 1( 
sind aus Drahtgeflecht gefertigte Kästen von 215 mm 
Breite und 290 mm Höhe dicht vorgelagert, die mit 
bunter Putzwolle gefüllt sind, um das Oel und den sich 
niederschlagenden Schlamm festzuhalten. Das Oel 
bleibt in der Putzwolle hängen, die in jedem Monat 
einmal gereinigt und nach Jahresfrist erneuert wird. 
Das ölgereinigte Wasser wird durch Leitung /‘ wieder 
den Kochbehältern zugeführt, wie diese auch dazu 
dient, Wasser von einem Behälter in den anderen 
überzuführen. 

Bei z. Zt. jährlich 500 Reparatur-Lokomotiven wird 
ein Kochbehälter jeden 2. Tag, nachmittags ven 1 Uhr 
ab, betrieben, um die Kesselbatterie von über 1000 qm 
Heizfläche der elektrischen Zentrale, die um diese Zeit 
fast gar nicht beansprucht wird, nicht durch die plötz- 


liche Entnahme des notwendigen Dampfes zu sehr zu 


belasten. Mit überhitztem Dampf von 12 Atm. und 
250° Temperatur kocht das Wasser in 11 Minuten. 
Für einen Einsatz beträgt die reine Kochzeit einschl. 
Ankochen eine Stunde, so dafs in der halbtägigen 
Betriebszeit 3 mal 3 = 9 Körbe gereinigt werden. Es 
sind zwei Arbeiter tätig, welche gleichzeitig gebrauchte 
Putzwolle mittels elektrisch betriebener Dampfzentrifuge 
reinigen. 

Beim Entwurf der Anlage wurde folgende Rechnung 
zu Grunde gelegt: 8 cbm Kochwasser von 10° C.;. 
5000 kg Einsatz und 5000 kg Gewicht des Behälters. 
Diese Masse ist auf 100° C. zu erwärmen. Hierzu ist 
bei einer spezifischen Wärme des Eisens von 0,114 
erforderlich an Dampf ۵ kg von 12 Atm. und 664,63 
Warme-Einheiten: 

Q . 664,63 — 8000 . 90° + 10000 . 90°. 0,114 
Hieraus: O — 1230 kg. 

Wegen der Abkühltng des grofsen Behälters wurde 
zum Anwärmen der Masse bis auf 100° 1300 kg Dampf 
gerechnet. Eine solche Auskochanlage ist also dann 
schr wirtschaftlich, wenn ausreichend grofse Kesselheiz- 
flächen zur Verfügung stehen. Die weiter unten folgende 
Zusammenstellung tut dar, dafs der Wärmewirkungs- 
grad ist: 

Versuch I. 7420 kg Wasser von 30°C. 
c—=1-- 0,00004 x + 0,0000009 x *. 
5083 kg Eiseneinsatz 30°C. c = 0,114. 
5000 kg Behältergewicht c = 0,114. 


Für «= 100° folgt das theoretisch erforderliche 
Dampfgewicht von nur 10,5 Atnı. absolut zu: 
1420 .1,00201: 70 + 10085 : 0,114 . 0 
ar TI" oo 900 kg. 
Verbraucht sind 1182 kg, daher der Wirkungsgrad: 
_ 900.100 ` 16 oC 
E ASS 
Der Dampfverbrauch zum Fertigkochen war nur 
durch Versuche zu bestimmen, da ein Erhalten der 
Temperatur von 100° nur eben ein Wallen des Wassers 


|15. Dezember 1908] 


hervorruft ohne gründliche Reinigung. Das Wasser 
mufs energisch aufkochen und stark wallen, um 
dadurch eine spülende Wirkung auszuüben. Die 
Herbeiführung dieser spülenden, stark aufkochenden 
Wirkung gebraucht aber auch weniger Dampf als an- 
fänglich angenommen wurde. 

Zur genaueren Ermittelung des Dampfverbrauches 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 756] 


233 


lafst sich die Menge des zur Verwendung kommenden 
Dampfes berechnen. 

Der nachfolgenden Berechnung für die Wirtschaft- 
lichkeit der Auskoch-Anlage haben die nachstehend 
aufgeführten Versuche zu Grunde gelegen. 


wi مد‎ m ۲ 
und der Wirtschaftlichkeit der Anlage mufste daher ein Datum SEI: el. 2 | E 
Dampfverbrauchsmesser eingebaut werden. Zu diesem _ des ge ۵ مد اب | هت ود او | و‎ | 5 
Zwecke wurde ein Dampfgeschwindigkeitsmesser und $ [Versuches| des Kochens |$ „ | از ع|  5 ۰ اج و‎ 5 | ۵ 
Belastungsmesser nach Bauart Hallwachs & Comp. in EI und | in ea اش دا‎ we 2 EE ee 
die Behälterdampfzuleitung auf die Dauer von 14 Tagen > | Einsatz in Bes = 2 | t< FESE S PRPS 
eingebaut. In Abb. 3 ist ein Dampfverbrauchs-Schaubild kE Minuten ere ۲ دا‎ yerbratien 
und der gemessene Dampfdruck dargestellt. Säit in kg 
Der Dampfgeschwindigkeitsmesser gestattet, die eine 
Rohrleitung durchströmende Dampfmenge jederzeit zu | age 
bestimmen und dauernd aufzuzeichnen. Die von Zeuner ` JIP A e 2917 
für den ausströmenden Dampf aufgestellte Formel: es EROSTEN Be 
ge ta 8,2 cbm 
رن‎ o ۷ eg A 2.1 6.11.07 | Ankochen 4 [12,5 | 9,6 | 830 c. |356 D Ge 
7 l Owe A 3065 Fertigkochen 52 4,6 |10,2 | 100° C. | 371 | 1490 
bildet die Konstruktionsgrundlage für den Apparat. In — a Das ue ea e Oe 
Te ۱ 
ee Ausflufsmenge in kg; Se IE BE ی‎ Sed 1346 
۱ ۱ Ei 5260 Fertigkochen 45 5,2 |10,0 | 1000 C. | 365 | 1425 
F der Querschnitt der Ausflufsófhungen in qm; SECH = مس ی سا تا‎ 
P die absolute Spannung im Inneren des Gefafses 9,7 cbm ۱ 
in kg/qcm; 4.| 8.11.07 | Ankochen 3 ]11,06| 8,2 | 870 C. | 335 E 1315 
p die absolute Spannung im äufseren Raum in 3180 | Fertigkochen 53 | 4,04) 8,1 [1009 C.|332 11907 ` 
kg/qcm; SS © | | یاج زا‎ | 
y das entsprechende spezifische Volumen in  5.[11.11.07| Ankochen 13 [18,4 | 6,9 e 320 | 1275 
cbm/kg; | 6170 | Fertigkochen 43 | 4.4 |106 | 1000 c. | 367 | 1150 | 212 
¢ eine von Querschnitt und Form der Ausflufs- A load N 
_öffnung abhängige Wertziffer. 6. |11.11.07 Ankochen 3 113 [9,5 | 85° c. |355| 230 
Bei der Dampfausströmung entsteht an der Aus- 4140 Fertigkochen 53 4,2 |10,3 | 1000 B. |371 | 1360 1590 
strómungsstelle ein Druckabfall. Diesen Druckabfall `-- الإ ...ی ات -- س‎ 
bequem sichtbar zu machen und zu Mefszwecken zu | on 
benutzen, wird in die Hauptdampfzuleitung ein Meis,  ? E nn e Ge WE Se = a 2410 
flansch A eingebaut mit etwas geringerer Bohrung als e O یی یی‎ Be NO: 
diese (siehe Abb. 4). In dem Mefsflansch sind diametral 9,2 cbm 
entgegengesetzt zwei winkelrecht gehaltene Bohrungen 8.|13.11.07| Ankochen 2 17,4 | 8,5 | 900 C. |340| 197 | 627 
angebracht, von denen die eine in Richtung, die andere 4190 | Fertigkochen 54 | 4,22[10,8 | 100% C.|379 | 1430 
gegen den Dampfstrom ausmündet auf den beiden | mer ` rer 7 
Seiten des Flansches. An diese Bohrungen sind mit ور و‎ 11.07] Ankochen 1,51 17,0 | 83 | 900 c. |338| 144 
Wasser gefüllte Röhren angeschlossen, die mit einer 3840 | Fertigkochen 545| 425| 9,73] 1000 C. | 357 | 1378 ۶ 
aufrechtstehenden U-förmig gebogenen Röhre von stark —— o Po SC 
verschiedenem Schenkeldurchmesser verbunden sind. sn | 
In diese U-Röhre ist Quecksilber eingefüllt, das im 10. a Ankochen en 19,7 | 6,9 dee a ua) 3422 
Ruhezustande in beiden Schenkeln gleich hoch steht. N, ungen = ات‎ > nn سوت سب ما‎ 
Infolge der Drosselung des Dampfes im Mefsflansch 10 cbm | 
entsteht zwischen dessen beiden Seiten ein Druckunter- 11.122. 11.07 | Ankochen 3 115,6 | 6,5 | 909 C. |315 245 | 1418 
schied, der sich durch das Wasser in den Röhren auf 4750 Fertigkochen 53 4,271 7,5 | 100% C. | 327 | 1233 
die Quecksilbersäule fortpflanzt und im engeren Schenkel | ee men و‎ u EH 
ein Steigen derselben hervorbringt. An dem an diese ` vz |22 11.07| Ankochen 3 |19,3 | 5,6 | 900 c. |308| 297 
Schenkel angebrachten Mafsstab ist die jeweilig durch- 4830 | Fertigkochen 53 | 425| 7,6 | 1000 C. | 328 | 1230 | 192? 
strómende Dampfmenge abzulesen. Zum Selbstauf- 
Abb. ۰ 
d AA En to ES +4 EER ا‎ EIS S - سا‎ Gs EA 9, für Anhockan «caveat 
Gë SES EL EEN EIS ET SC WER d ۱ 2 + ال + سا‎ S ۱ 
E saan Ir Hl: سل‎ e eee E CE tte a ee 
+H- ES e Ai = l | ۴ beet be GJ genge engl 
HEEE 5 ۳ ۵ ۵۸ ۵ ٩ ۵ ۱ ۵ era OT EF de RK Eis) DI A rier 
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3 l 1 4699 44 56 55 nu $% $1 $9 ww M MN NH MM 19 10 ۱ ۱6 ود‎ HH ۱ N GH 49 4۵9 81 UG ۸ 4۵ 46 6 0 ٩۶ ET HR o gu 40 9 8۵ 7 


Dampfverbrauchs-Schaubild. 


zeichnen sind in den engeren Schenkel in verschiedenen 
Höhen Platindrähte eingeschmolzen, die bei Berührung 
mit dem Quecksilber einen elektrischen Strom schliefsen 
und diesen veranlassen, Aufzeichnungen in einen von ` 
einem Uhrwerk bewegten Papierstreifen mittels eines | 
Schreibstiftes zu machen; aus diesem Dampfschaubild | 


Bei Berechnung der Wirtschaftlichkeit der Koch- 
anlage ist angenommen, dafs betragen: 


1. Die Kosten für 1000 kg Dam 
Zinsen und Abschreibung: 2 


2. die Kosten für 1000 kg Wasser 8 Pfg. 


pf einschl. Wasser, 


234 


(No 756] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[15. Dezember 1908] 


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Abb. 4. 


desch % 


3 ” O,temaliacken 


A. Betriebskosten für das Jahr. | Uebertrag 2915,85 M. 4519,54 M. 
1. Kosten des Dampfes einschliefslich Wasser. | 4. Kosten des Reinigers 120,75 „ 
Betriebszeit: 1—6 Uhr nachmittags. ۱ ۵. y » Kranes ۰ 4940,— » 
12 Minuten zum Ankochen, rund 1100 kg Dampf | 6. wv der Körbe, zwölf 
SNS, » Fertigkochen . . 1400 , S | Stück o... . 936,60 „ 
60 „ Pause zum Aus- und Ein- Zusammen: 9513,20 M. 
setzen der Güter . ; 
3 ۱ zum Wiederankochen 250 „ , 5 pCt. Verzinsung des ne 
50 a » Fertigkochen 1400 , g (9513,20 M) . . . 415,10 „ 
60 5 Pause zum Beschicken 5 pCt. Abschreibung für Behälter 
3 , zum Wiederankochen 250 „ > (2414,85 M) . . . 120,75 „ 
50 i » Fertigkochen 1400 „ و‎ 71,5 pCt. Abschreibung | für dear Kran 
œ 5 Stunden Verbrauch an Dampf: 5800 kg. (4940 M) . < 310,50 , 
Bei dreimal wöchentlich 5 Stunden Betrieb beträgt C. Arbeitslöhne. 
der Jahresverbrauch: 3. 52 . 5800 — 904 800 kg Dampf, Den 
also Kosten ۲ 1810,— M. a) Bedienung der Behälter und des Kranes: 
2. Entleerung der Behälter wöchentlich ۱ wird nicht besonders vergütet, sondern 
je 1 mal 1,5 cbm Wasser, also im Jahre steckt im Stücklohn. 
1,۵ ۰.۵2 — 18 cbm je 8 Pfg. 6,24 , Gekocht wird in der Woche an drei 
3. Kosten der Soda, Geck 10 950 kg Tagen mit einer Leistung von je 3 Ein- 
je 23 Pis . 2518,50 , sätzen in der Zeit von 1 Uhr bis 6 Uhr 
4. a) Wartung der Behälter . کک‎ o nachmittags. ۰. 
b) E des elektrisch betriebenen | Der jedesmalige Einsatz beträgt drei 
Krans . 30, - , Körbe oder zwei Untergestelle und ۰ 
5. Reinigung und Instandhaltung 124,80 „ ‘ fordert eine Stunde. 
7 ` 451954 M Die übrige Zeit ist zum Aussetzen, 
ا ن تا‎ i Einsetzen und Reinigen bestimmt. 
B. Kapitalkosten. Mithin Kosten: 3.3.3.52 Körbe je 
l. Kosten des Fundamentes 97,— M. 10 Pfg. . 982,80 „ 
2. » der Behälter (zwei b) Drei Körbe . Een einer Loko 
Stück). . . . . 2414,85 , motive, mithin bei 4 M. Transportgebühr 
3. a) Kosten der Dampfab- einschl. Füllen und Entleeren der Körbe 
führun , 316,— , für eine Lokomotive und für das Jahr: 
b) Kosten d. Rohrleitung 88,— » 3.3.52.4 . ۵ A 1872, — 


Seite 


2915,85 M. 4519,54 M. 


8341,29 M. 


Betriebskosten insgesamt: 


[15. Dezember 1908] 


Früherer Zustand. 
A. Kapitalkosten. 


Die frühere, aus altbrauchbarem Eisenblech her- 
gestellte Kochbude hatte einen Kochkessel von 2,8 m 
Lange, | m Breite und I m Höhe bei 15 mm Wand- 
stärke. Nach dem Dache führte ein Dampfabzugrohr. 
Das Abkochwasser wurde mit Nafsdampf erwärmt. 


Die Herstellungskosten der Bude einschl. Material 
betrugen 

Die Herstellungskosten des 
Kochkessels einschl. Ausrüstung 
und Rohrleitung waren 

Für das Fundament 


142 „ 
25 » 
Betrag: 1167 M. 


10 pCt. Abschreibung 
5 pCt. Verzinsung 


Hiervon: 


116,70M. 
58,35 , 


B. Betriebskosten und Löhne. 


l. Der stündlicheDampfverbrauch betrug 
nach den früher angestellten Mes- 
sungen 800 kg. Bei lOstúndiger 
Arbeitszeit betrug der tägliche Dampf- 
verbrauch einschl. Anwärmen rund 
9000 kg, mithin Betrag: 9.2.300 

Da die Anlage zu klein war, suchte 
man durch starkes Kochen, wobei das 
Wasser sehr stark aufwallte, eine 
Mehrleistung zu erzielen, wodurch der 
starke Wasser- und Dampfverbrauch 
erklärlich wird. 


5400,-- „ 


Seite 5575,05 M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Cae e Ss 
| * 


RE SITY 
e OR > 


EN 


INo. 756] 235 
Ucbertrag 5575,05 M. 
2. Verbrauch an Soda: 12 kg je 
23 Pfg. x 300 Tage . . 828,— , 
3. Pro Lokomotive wurde bezahlt: 
Reinigung der kleinen Teile mit 
Dampf ۰ 1,15 M. 
Reinigung der grofsen Teile 
von Hand . 28,25 % 
Das ergibt für 450 Lok. 450 x 35,40 M. 15 930,-- „ 
Hierzu schätzungsweise 100 Radge- 
stelle je 1,50 M. ER 150,-— „ 
Mithin Kosten insgesamt: 22 483,05 ۰ 
Der frühere Zustand kostete insgesamt 22 483,05 M. 
Der jetzige o kostet A 8 341,29 „ 


Mithin jährlicher Gewinn: 14 141,76 ۰ 

Das Einsetzen erfolgt durch einen Kran, der 
einen elektrisch betriebenen Hubmotor und einen 
Bewegungsmotor für den ganzen Kran hat. Die Wer- 
schiebung der Katze crfolgt von lland. Die Kosten 
des elektrischen Betriebs sind nicht veranschlagt (das 
KW kostet uns rund 8 Pfg.) und dürften wett gemacht 
sein durch die Ersparnis an Putzwolle. 

Im verflossenen Kalenderjahr sind Teile von 
450 Lokomotiven, darunter 320 Lokomotiven mit Schlepp- 
tender in der Kochbude gereinigt worden. Eine Loko- 
motive erfordert 3 Körbe, mit Federn, Ausrüstungsteilen, 
Federkloben usw. gefüllt, und 1 bis 2 Transportwagen, 
bepackt mit Mantelblechen, Radkastenblechen, Rohren, 
Laufblechen usw. Ein Tender erfordert nur einen Korb. 
In der Lokomotiv- und Tender-Zusammenbau-Werkstätte 
wird gegen früher */ Putzwolle weniger gebraucht. 


Amerikanische Eisenbahnwagen für das Kiushiusystem der 
Kaiserlich japanischen Staatsbahnen 


von Eugen Eichel, Beratender Ingenieur, Berlin-New York 
(Mit 6 Abbildungen) 


Das Kiushiusystem auf der südlich gelegenen Insel 
Kiushiu des grofsen japanischen Inselreiches beherrscht 
hauptsächlich die westlichen und nördlichen Teile mit 
den beiden wichtigsten Städten Nagasaki und Moji. Es 
bestreicht und eignet wichtige Weichkohlenlager, deren 
Ausbeute als Takeshima-Kohle bekannt ist und in den 
Östasiatischen Gewässern als Dampfer- und industrielles 
Feuerungsmaterial weitgehendste Verwendung findet. 
Während die Bahn ursprünglich von einer Privatgesell- 
schaft betrieben wurde, ist sie seit der im Jahre 1906 
erfolgten Annahme des Verstaatlichungsgesetzes von 
der Regierung übernommen worden und wird als ein 
Teil des Kaiserlich japanischen Staatsbahnen - Systems 
betrieben. Während Nagasaki als internationaler Hafen- 
ort wohl bekannt ist, stellt Moji den Ucbergangshaten 
für die schmale Wasserstrafse dar, welche die Insel 
Kiushiu von der Hauptinsel Nippon mit Tokio, der 
Hauptstadt Japans, trennt. Mit Eifer läfst sich die Bahn- 
verwaltung die Verbesserung des Betriebsmaterials an- 
gelegen scin, wie die mitfolgend beschriebenen 5 Probe- 
wagen für verschiedene Verwendungszwecke beweisen. 
Ihr allgemeiner Aufbau ist fast identisch und ein breiter, 
unterhalb der Fenster vorgesehener Farbstreifen er- 
leichtert das schnelle Erkennen des Verwendungs- 
zweckes, also ob der Wagen als Schlafwagen, als 
Speisewagen, als Personenwagen 1. Klasse, als Personen- 
wagen 2. Klasse oder als Privatwagen dient. Die wich- 
tigsten Daten der Wagen sind: 


Länge zwischen den Eckpfosten 16,3 m 
Länge des Wagenkastens 185 , 
Breite des Wagenkastens 2,44 , 
Lichte Höhe des Wagenkastens 300 „ 
Höhe ab S. O. Unterkante Wagen- 

rahmenbalken 0,813 , 
Ilöhe ab Unterkante Wagenrahmen- 

balken bis Dachspitze 33. y 
llóhe ab S. O. niedrigste Zuganysstute 0,429 ,, 
Gesamtgewicht einschliefslich Unterge- 

stelle 38,6 t. 


Die Rahmen sind aus Stahlblech und Profileisen 
hergestellt und wurden seitens der J. G. Brill Co., 
Philadelphia, geliefert; ebenso weitere 25 Rahmen der- 
selben Bauart für Wagen, deren Wagenkasten in Japan 
selbst ausgeführt werden sollen. Ihre äufseren Rahmen- 
balken setzen sich aus 86 x 216 mm Winkeleisen und 
254 x 3,6 mm Abdeckplatten zusammen, während die 
mittleren und Zwischenträger des Wagenrahmens aus 
178 mın T-Trägern und die Querbalken aus 178 mm 
U-Eisen bestehen. 

Die Ausführung der dreiachsigen Untergestelle 
entspricht den bekannten Vorschlägen der amerika- 
nischen Vereinigung der Master Car Builder. Sie haben 
die üblichen Ausgleichshebel und breite eliptische Trag- 
federn sowie Spiralstútzfedern. Der Radstand ist 
6,3 m bei einer Spurweite von 1067 mm und einem 
Raddurchmesser von 867 mm. Die Wagenkasten und 
Untergestelle sind von der John Stephenson Co. ge- 
liefert, die mit der J. G. Brill Co. fusioniert ist. Abb. 1 
zeigt eine gute Aulsenansicht eines der Wagen und 
láfst cinige Einzelheiten des Untergestelles erkennen. 
Je eine Achse der Untergestelle treibt mittels Riemen 
eine kleine Dynamomaschine an, die zur Stromlicferung 
für die elektrische Beleuchtung der Wagen und den 
Betrieb von Fächerventilatoren dient. 

Abbildung 2 zeigt eine Innenansicht des Wagens 
l. Klasse, bei dem abweichend von der amerikanischen 
Praxis ein Teil der üblichen kurzen Quersitze durch 
Längsbänke ersetzt sind. Aufklappbare Armstützen 
dienen zur Abteilung der Plätze dieser Banke, die nur 
406 mm hoch und reichlich breit ausgeführt sind und 
ein bequemes Sitzen mit untergeschlagenen Beinen 
ermöglichen. Die Sitze sind mit gemustertem Plüsch 
bezogen und haben in der Fahrrichtung umlegbare 
Lehnen. Der Wagenboden ist mit Teppichen belegt 
und die innere Wagcenausführung ist sehr gediegen in 
Mahagoniholz und mit Broncebeschlägen ausgeführt. 
Aufser den für mäfsig umfangreiches Ilandgepäck vor- 
gesehenen Gepäckrechen ist ein kleiner Gepäckraum und 


236 [No. 756] 


ein Raum für einen Gepäckträger vorgesehen. Das in 
der Aufsenansicht des Wagens sichtbare, ovale, mit 
Kunstverglasung versehene Fenster markiert die Lage 
der Toilette, die in jedem Wagen vorgeschen ist. lm 
Gegensatz zu der Ausstattung des Wagens 1. Klasse 
ist diejenige des Wagens 2. Klasse etwas weniger 
elegant gehalten. Es fehlen die Teppiche, die Sonnen- 
vorhänge sind durch hölzerne Jalousien ersetzt und die 
Holzverkleidungen sind Eiche statt Mahagoni. Immer- 
hin sind die Wagen äufserst geräumig und bequem, 
sowie durch den Ventilationsdom mit vielen Seiten- 
fenstern unabhängig von den llauptfenstern gut zu 
lüften. 

Das Innere des Speisewagens ist aus Abb. 3 er- 
sichtlich. Seine Einteilung entspricht im allgemeinen 


Abb. 


Innenansicht des Wagens ı. Klasse. 


der normalen Ausführung der Speisewagen der be- 
kannten Pennsylvania-Bahn Amerikas, die Küche und 
Speisekammer ist in einem je 3,9 m langen Teil des 
einen Wagenendes vorgesehen, während an dem ent- 
gegengesetzten Wagenende ein Privatspeiseraum für 
4 Personen angeordnet ist, dessen Grundmafse 1,8 
x 1,85 m betragen. Dazwischen liegt der Hauptspeise- 
raum für 23 Personen, dessen Holzwerk in Mahagoni 
ausgeführt und durch Schnitzarbeit und Einlagen 


von stilisierten Chrysanthemumfiguren verziert ist. Auf 


gute Ventilation ist der gröfste Wert gelegt und für 
gute Luftvertellung durch Anordnung elektrischer 
Fächerventilatoren Sorge getragen. Auf freundlichen 
Eindruck ist durch Wahl der in Weifs und Gold im 
Empirestil gehaltenen Decke hingewirkt. 

Die Einrichtung der Schlafwagen entspricht cbenfalls 
der amerikanischen normalen Praxis. Die Anordnung ist 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Dezember 1908) 


bekanntlich abweichend von der der europäischen Schlaf- 
wagen derart, dafs man in der Fahrrichtung liegt statt 
quer zur Fahrrichtung. Hierdurch und unterstützt durch 
die gut abgefederten, weich fahrenden Untergestelle 
liegt man sehr ruhig und wird beim Anhalten des Zuges 
nur wenig merkbar gestofsen. Abb. 4 zeigt eine Innen- 
ansicht des Wagens. Er ist mit elektrischer Beleuchtung 
ausgestattet und hat nicht nur im Längsgang ange- 
ordnete Deckenbeleuchtung, sondern auch für jedes Bett 
eine besondere Leselampe. Diese Lampen können in das 
Innere der Wagenwand eingelassen werden und sind 
so tagsüber gegen Beschädigung geschützt. Oberhalb 
jeder Sitzlehne befindet sich ein Schlitz, aus welchem 
abends die Zwischenwand herausgezogen wird, und die 
oberen geschweiften Seitenwände stellen die Teile des 


l. 


Abb. 3. 


Innenansicht des Speisewagens. 


Wagens dar, welche herabgelassen werden, um als 
Boden des oberen Bettes zu dienen. Das untere Bett 
wird aus den Polstern der Sitze hergestellt. Den 
vorderen Abschlufs der Betten bildet sodann ein schwerer 
Vorhang, der mit der Kante der äufseren Sesselwände 
fluchtet. Auf der rechten Seite der Abbildung sind 
die Betten noch für den Tagesbetrieb heraufgeklappt, 
während links eine Kabine zum Schlafen zurechtge- 
macht und eine fast fertige Kabine zu erkennen ist. 
Es ist nur noch erforderlich, auf die nahe der Decke 
befindliche Stange den schweren Vorhang aufzuziehen 
und die vordere Querwand aus der zwischen den Lehnen 
angeordneten Tasche herauszuziehen. Diese Bettan- 
ordnung gibt dem Reisenden keinen Raum zum Stehen 
sondern zwingt ihn dazu, sich in gebückter, sitzender 
Stellung hinter dem Vorhang zu entkleiden, was natur- 
gemäls nicht nur sehr umständlich und unbequem ist, 


ee, ee Da - _— qEEE TS ege 


¬ 


[15. Dezember 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 756] 237 


sondern auch den weiteren Nachteil hat, dafs der 
Reisende den sehr schmalen Mittelgang noch um ein 
weiteres beträchtlich verengt und anderen diesen 
Gang passierenden Reisenden den Weg versperit. 
Trifft dieser Umstand besonders für die Reisenden zu, 
welche so glücklich waren, ein unteres Bett zu erhalten, 
so sind andererseits die Reisenden mit oberen Betten 
gezwungen, mittels einer im offenen Gang herumge- 
tragenen Trittleiter in ihr Bett zu kriechen und sich 
halbliegend auszuziehen, falls sie es nicht, wie meist 
üblich, vorziehen, schon aufserhalb, d. h. mitten im 
Durchgang sich der hauptsächlichsten Kleidungsstücke 
zu entledigen. Zur Unterbringung ihrer Kleidungsstücke 
ist weiter nichts vorgesehen, als eine schmale Hänge- 


Abb. 4. 


Pa <. "Eer, PON RAIN EE 3 d 
PES UAT AAA "e K 2 
> 2د‎ ae 
E 
Br beis: 
3 Î Ge 
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4 EN A 
ad <$ \ 
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۵ 
> o 
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7 


Innenansicht des Schlafwagens. 


Abb. 


einrichtung ausgestatteten Sonderraum für 2 Betten, 
sodafs sich verwöhnte Reisende den oben erwähnten 
Unannchmlichkeiten durch Erlag eines Preiszuschlages 
entziehen können. 

Der 5. Wagen der Lieferung ist wie eingangs er- 
wähnt ein Privatwagen. Er enthält einen Empfangs- 
raum (Abb. 5), einen Speiseraum, 2 Schlafzimmer, 
Waschraum und Toilette, sowie Küche und Speise- 
kammer, und entspricht im allgemeinen den luxuriös 
ausgeführten Privatwagen, wie sie den Direktoren der 
grofsen amerikanischen Bahnen zu Inspektionsreisen 
usw. zur Verfügung stehen und von diesen vielfach an 
reiche Privatpersonen für Sonderzüge vermietet werden. 
Entgegen den 4 anderen Wagen, die beiderseits mit 


Abb. 5. 


Innenansicht des Empfangsraums des Privatwagens. 


Ansicht des Privatwagens mit Aussichtsplattform. 


matte, welche längsseits der Wagenwände angebracht 
ist, sodafs die Reisenden meist gezwungen sind, ihre 
Sachen über der Bettdecke auszubreiten. Besonders 
peinlich ist diese Anordnung für die Damen, da ge- 
sonderte Frauenwagen nicht existieren. Das Ankleiden 
ist selbstverstandlich mit ähnlichen Schwierigkeiten 
verknüpft, zu denen noch hinzutritt, dafs für alle 
18 Reisende je nur ein Herren- und ein Damenankleide- 
raum vorgesehen ist. Dieser ist allerdings mit mehreren 
Waschständen und auch sonst geräumig ausgeführt, 
sodals sich wenigstens mehrere Passagiere zur gleichen 
Zeit bequem waschen und ankleiden können. Der 
Toilettenraum der Herren enthält Ledersessel und wird 
allgemein auch als Rauchzimmer benutzt. 

Aufser dem gemeinsamen Schlafraum enthält der 
Wagen einen komfortabel eingerichteten, mit Wasch- 


Harmonikaauszúgen zum Anschluís an Durchgangs- 
wagen ausgestattet sind, hat der Privatwagen an einer 
Seite die bei amerikanischen Luxuszúgen so beliebte 
Aussichtsplattform. (Abb. 6.) 

Die einzig radikale Abweichung der Wagenaus- 
rüstungen von der für amerikanische Bahnen be- 
stimmter Wagen ist die Anwendung von Hand zu be- 
tätigender Kupplungen, während in Amerika bekannt- 
lich mit verschwindenden Ausnahmen ausschliefslich 
automatische Wagenkupplungen verwendet werden. 
Vielfach geschieht sogar auch das Kuppeln der Brems- 
luftleitungen selbsttätig, nicht nur um Unfälle der 
Bedienungsmannschaft zu vermeiden, sondern auch 
hauptsächlich aus Gründen der Zeitersparnis und der 
erfahrungsgemáfs stattfindenden Schonung des Brems- 
schlauchmateriales. 


e 


238 [No. 756] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Dezember 1908] 
Hauptangaben über die Lokomotiven 
Ergänzung zu dem Vortrage, gehalten am 22. Januar 1907 im Verein Deutscher 
(In Spalte 30 der nachstehenden Zusammenstellung ist angegeben, wo sich die 
۱ 2 3 4 5 . 6 7 | 8 9 10 ۰ 11 | 12 ۱ 13 14 
Gattung Triebwerk 
E EE = a 
) iS CC EE Dampfzylinder 
2 Eisenbahn- Bctricbs- 2.3 © 3 5 Yes | re 
Eibar Z G] Ga e Zahl und Lage Durchmesser sa E 
AS Verwaltung No. pp gek. | ی‎ 4] 9 u IE ¿5 = 
= NIT. <IES | EECH 
ETAT = aufsen innen K E SE 
ERE m | mm | ا‎ 
I. Deutschland. 
1 | (Feuerlose Lok.) 5883 A. Borsig | 22 1,7 900 2 Hd j — | 420 — — 400 
(h) ۱ 
2 | Verona-Caprino-Garda — Henschel & Sohn | 2 2. 2,1 900 2 Ild — 1290; — — 400 
Soc. An. E | | 
3 | (Kranlokomotive) — A. Borsig 3 2/3 3,2 800 2 Hd: — | 260 — — 420 
E | 
2 ۱ 
4 | Privatbahn 4552 Hannoversche Maschinenbau-A.-G. 2 33 | 3,0 1100 2 Hd — | 400, -- — , 550 
vorm. G. Evgestor ff = | | 
E | 
5 | Preufsische Staatsbahn Essen Berliner Maschinenbau-A.-G. vorm. E 5/5 |5,8 1350 2 Hd — 6100) -— — 660 
1706 L. Schwartzkopfť | 
6 | Reichseisenbahn Andro- Els. Maschinenbauanstalt Grafen- 3/7 110,4 [1650 2 Hd 2 Nd 340 530 24 640 
meda staden (h) (v) ۱ 
7 | Preufsische Staatsbahn Erfurt Henschel & Sohn 24 ۱,۵ |1980 2 Hd س‎ 540 | — — 600 
52 (v) 
8 i e Breslau | Maschinenbauanstalt Breslau > 2/4 |80 ۱2100 2 Hd — 550 = — 630 
194 3 
S | 
9 | Aegyptische Staatsbahn Lady Henschel & Sohn = 3,4 |7,013)1905 — | 2 Hd EN سب‎ — 0 
Cromer ۳ ۱ ۱ | 
10 | Preufsische Staatsbahn | Hannover | Vulkan, Stettin ۳ 4/4 4,9 1330 2Hd, — 590 — — , 660 
4001 E ۱ ۱ 
= | 
11 b 9 Hannover | Hannoversche Maschinenbau-A.-G. 2 2/5 ۵ 198 2 Hd | 2 Nd 360 | 560 2,4 0 
648 vorm. G. Eyestorft E Re 
12 | Anatolische Bahn 127 A. Borsig E 45 [6,8 1250 1 Hd | 1 Nd 520 | 780 2,24 630 
O | 
13 | Reichseisenbahn Rolands- | Els. Maschinenbauanstalt Grafen- 5 56 {8,18 [1330 2Nd . 2Hd 390 ۰ 600 2,36: 0 
eck staden in einer Reihe | 
II. Schweiz. 
1 | Brünigbahn 1053 Schweizer Lok.-Fabrik Winterthur | T.-L. ! 3/3 73,1 910 211۱ — 380 380 2,4%; 4,5 
Zahnrad. 2 Nd | 
2 | Gotthardbahn 228 R 3 > | = | 35 |7,94 |1610 2 Nd ۰ 2 Hd 370 600 2,63 606 
= 5 | th) | (vy) ۱ 
3 | Schweizer Bundes- 730 2 = S 2 3 | 3/5 | 8,35 [1780 2 Hd 2 Nd 360 ' 570 . 2,5 660 
bahnen = (a; (Y | | 
HIT. Oesterreich. 
1 | Oesterreichische Staats- | 178.36 | Krauts & Co., Linz E 4/4 [3,7 |1100 1 1]. — 420 | 650 24 5% 
bahn | 33 | 1 Nd | | 
te | 
2 | Nieder-Ocsterreichische | 50 a R © o 46 |81 900 2.Hd — [40 — — 450 
Landeseisenbahn = E | Av) 
3 | Oesterr. Staatsbahn 108.22 | Erste böhmisch-mähr. Maschinen- . 25 ۵2 2140 2 Nd 2 Hd 0 600 2,95, 650 
abak Pi = — | 
fabrik Prag = | in einer Reihe i 
4 e 9 110.02 Wiener Lokomotivfabriks-A.-G. 55 35 [115851 | 1820 2 Nd 2 Hd 370 630 | 2,9 720 
ar: sy eg ` SE Kg 
Wien-Floridsdorf UE a | | aio Reis | 
5 7 à 180.117 | A.-G. der Lokomotivfabrik vorm. SE 55 15,6 1300 1 Hd سب‎ 560 850 | 2,3 632 
G. Sigle Wien-Neustadt an 1 Nd | ۱ 
6 | Oesterr. Staatsbahn 280.01 Maschinenfabrik der priv. österr. = ۱ 5:6 ۱8,۵7 |1450 2 Nd 2 Hd 370 630 2,93 0 
(Arlbergbahn) Staatsbahngesellschaft | ۱ ۱ ۱ 
IV. Ungarn. 
1 | Ungarische Staat bahn — Maschinenfabrik der kgl. ung. Staats- |) & 4/4 |2,445! 650 2 Hd - 250° — — 300 
bahnen, Budapest | E Zi ۱ i 
2 ۳ ۳ 804 Maschinenfabrik der kgl. ung. Staats- | 2 3 | 2:9 9,78 2100 | 2 Nd ۵ 350 620 ۱ 3,14 660 
5 | 


*) ۰ 


babnen, Budapest 


und Niederdruckzylinder liegen jederscits ü b e r einander. 
*%) Bei gleichen Durchmessern haben Hoch- 


| in einer Reihe 


und Niederdruckzylinder verschicdene Kolbengeschwindigkeiten. 


| 


[15. Dezember 1908] 


auf der Mailänder Ausstellung 1906. 


Maschinen-Ingenieure vom Regierungsbaumeister Bruno Schwarze, Essen a. d. R. 


Beschreibungen der betreffenden Lokomotiven nebst den zugehörenden Abbildungen finden.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 756] 


239 


15 | 6 | 
a | i 
Mitte Durci 
über | 
S.-O. add 
m m | 
= Se 
1,8 £020) 

| 
1,95 1,168 
2,52 1,485 
257 1,4 
254 1,4 
2,15 1,488 

| 
2,387 1,314 
2,5 1,48 

| 
255 1,44 
2,6 1,535 
2,65 1,55 
1,9 1,15 
2,355 1,5 
2,66 | 1,482 
2,25 | 1,206 | 

| 

1,8 ` 1,5 
2,83 1,626 

| 
2,87 Get 
2,615 1,549 
2,89 1,624 

ZA 


> Dampfüber- 
druck 2 


3 


12 


12 


14 


16 


14 


16 


19 
Rost ن‎ ! 
Mache ES 
| لا. ن‎ 
R DÉI 
V KE 
Om qm 
0,8 | 47 
| 
0,68 | 38 
1,45 | 92,5 
| | 
2,25 | 163,63 
1,96 | 123,4 
2,27 131,7 
2,3 | 138,7 
22 114 
2,25 4 
2,7 234 
23 160 
2,17 | 250,52 
| 
| 
1,3 | 62,2 
2,4 | 155,8 
| 
26 |1665 
| 
Le | 998 
| 
| 1,6 |! 101,8 
| i 
‚3,53 197,5 
4 257,85 
ES: | 184,8 
4,6 pes 
‚0,586 25,07 
ER D 


| 


1 


20 ; 21 ' 22 23 26 27 
Kessel Gewicht Tender 
Heizrohre ! der Lokomotive Vorrat an 
= | Ueberhitzer- Tou em SE ene 
11 Innerer | | | = Rei- © | = 
A Zahl Durch- Länge | Bauart und leer Di | bungs- a | = 
7 messer ' Oberfläche j (۸۵۲ gewicht > | A 
mm m ' t | t t cbm ۰ t 
I. Deutschlaud. 
Soo = == ohne Ueberhitzer 125 . 16 16 E Ge 
| | | | | 
588 . 116 41 2,9 e v 15,2 20 20 5,2 ; 1 
1 | | 
56 — == == | » » 21,5 26,5 — 2,9 0,7 
| 
63,8 | 154 41 3,9 | Pielock-Ueberh | 28 36 36 4,3 | 1,4 
Heizfl. des Ueber- 
| hitzers 24,5 qm 
72,6 ` 220 41 ز‎ 4,100 Schmidt scher 59 13,9 13,9 1 2 
Rauchkammeruber- 
hitzer, 31,7 qm 
63,2 | 190 , 45 4,2 ohne Ueberhitzer | 65,6 ` 85,8 42 9,7 | 4 
| | 
i t 
58 . ] + 41 3,9 Schmidt'scher 49,2 54,5 — 20,0 7 
| 172 Rauchkammeriber- 
hitzer, 30,75 qm 
60,3 21 -+ 124 4,5 Schmidt'scher er 58,9 == 21,5 5 
156 ۱ 41 ۱ Rauchröhrenuber- 
hitzer, 38,57 qm 
51,8 238 35,5 3,336 | ohne Ueberhitzer | 49,5 96,0 _ 13,5 5 
(Messing) 
73 1 305 4,10 | Schmid’scher [50 | 6 56 |۱2 15 
۱ ; auchkammer- 
220 | 41 uberhitzer 
86,6 138 70 4,45 ohne Ueberhitzer | 57,6 62,0 30,4 | 20 6 
(Serve) 
696 224 45 4,2 ; í 55,3 | 61,45 — 12 | 5 
90,6 148 | 65 4,3 a » 65,6 85,8 42 9,7 | 4 
| 
II. Schweiz. 
48 162 | 42 2,5 23,8 30,0 —- 2,8 0,8 
65 ¦ 227 46 4 Pielock-Ueberh. | 5851 65 | 46,8 | 17 5 
64 , 229. 46 4,2 ohne Ueberhizer | 583 64,5 45,9117 4 
| | 
HIT. Oesterreich. 
62,3 172 41 3,75 ohne Ueberhitzer | 36 46 | 46 5,2 1,9 
| 
636 15 -- 112 | 4,1 Rauchrohrenuber- | 35 | 45 30 5 | 2,4 
96 i 41 | hitzer von Schmidt i 
| 
56 314 46 4,002 ome Ueberhitzer | 60,7 | 68,3 29 21 9 
64,46 282 53 5,2 > A 61,8 ` 68,9 | 42,9 16,75, 8,5 
| ۱ | 
54 264 46i 4,5 » » 60 ۱ 66,5 | 66,5 | 14,2 1,2 
56,1 291 53 50 -> Da o 70 112 67,4 | 14,2 | 1,2 
qm 
IV. Ungarn. 
42,7 | 11 44 0,824 ohne Ueberhitzer | 11,51 | 126 : 12,6 2 l 
| l 
67,5 ¡ 291 46,5 5,25 » » 66,5 74,0 19 


و | 28 


Angabe 


von Band und 
Seite der Be- 
schreibung in 


den Annalen 


Bd. 60, 5. 248 
Abb. 24 u. 25 


Bd. 60, S. 249 
Abb. 27 


Bd. 60, S. 249 


Bd. 60, S. 241 
Abb. 8—15 


Bd. 60, S. 247 
Abb. 17—19 


Bd. 60, S. 263 


Bi 60, S. 244 
Abb. 17—19 


Bd. 60. S. 242 
Abb. 16 


Bd. 60, S. 244 
Abb. 20—22 


Bd. 60, S 245 
Bd. 60, S. 239 
Abb. 1-7 


Bd. 60, S. 245 
Abb. 23 


Bd. 60, S. 262 


Bd. 60, S. 6 
Abb. 32-35 


Bd. 60, S. 264 
Abb. 28 — 30 


Bd. 60, S. 266 
Abb. 31 


Bd. 61, S. 45 
Abb. 51 


Bd. 61, S. 48 
Abb. 52 u. 53 


Bd. 60, S, 267 
Abb. 35—42 


Bd. 61. 5. 45 
Abb, 43—50 


Bd. 62, S. 199 


Bd. 61. S. 49 


Abb. 54—53 


Bd. 62, S. 199 


Bd 59, S. 1 
Abb. 1 u. 2 


30 


Be- 


merkungen 


Behalter-Inha!t 
4,5 cbm 


Hubgeschw. 22,5 
bis 30 ۰ 
Tragkraft 3 t 


Mit Lentz'scher 
Ventilsteuerung 


Flammrohr- Durch- 
messer 305 


Mit Wasservur- 
warmung 


Mit Lenz scher 
Ventilsteuerung 


Spurweite 1 ın, : 


Zahnradlok. für 
gemischt. Betrieb 


Zugkraft 4500 kg 


Spurweit: 760 mm 


Spurweite 760 mim 


Vanderbilt- Tender 


240 [No. 756] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Dezember 1908] 
200 3 4 5 6 |ıls 9 ۱ 10 n 12 B 4 
Gattung Triebwerk 
Sate 2 = ۱ ی‎ ae 
: , . GR | Dampfzylinder 
o 5 . A 5 ۳ e o ۱ p 
= penpan Ber Erbauer El 5 © S 7 ۳ 5 Zahl und Lage Durchmesser) noz % 
3 Verwal ÑO. =. 5 k. Pood. s I ns: men NE 
3 erwaltung No E ge gc Ve HE ۱ ۱ ۱ Hd Nd 1553 E 
O i ‚aulsen, innen d ۲ (= =£ 
نت‎ m | nm ۱ | mm ` “l "y 
V. Frankreich. 
I | (Werkstattlokomotive) — Soc. française de constr. mécaniques ] E 2.2 1,600| 615 | 2 Hd | — | 0 — — 260 
Cail S | | | 
2 | Französische Nordbahn 2232 Bahnwerkstatt 2 2,6 ,15| 1664 , 2 Hd ۱ et 430 — — 600 
O j l 
> | 
3 | Französische Ostbahn 3911 Elsássische Maschinenbauanstalt 1 = i 3/7 1580, 2 Hd |2 Nd 350 | 550 2,46; 640 
Belfort = ' (h) (v) l 
C ' ۱ 
4 | Französische Nordbahn 6121°) Bahnwerkstatt 2% 3.4 + ,39 | 1455 3110: — 400 630 2,48: 0 
۱ 3 4 2 ۸۷ (v) ۱ ۱ 
5 | Hama-Damaskus 21 : . 44 1300 2 Md — | 520, --  -- 630 
Ki 
6 | Paris-Lyon-Mittelincer- 2606 Schneider & Co, Creuzot 5 35 ,53 | 2000 2 Hd Ze Nd 340 Ä 540 2,52 650 
bahn S | ۱ ۱ | 
Ta 
7 | Französische Staatsbahn 12 Elsássische Maschinenbauanstalt = 35 ۵ 1500 | 2 Hd | 400 — سب‎ 560 
(Algier) Belfort Y | | | 
8 | Französische Ostbahn 3103 Bahnwerkstatt Epernay E 3/5 8912090 2 Hd |2 Nd 360 | 590 2,57 680 
| H 
i | | ۱ 
VI. Belgien. 
1 | Soc. des chemins de fer 419 AG. St. Leonard, Lüttich 83,3 1,9 832 ۰ 2 Hd -= | 280 | — - | 400 
vicinaux S | 
TE: - 
2 | Soc. des chemins de fer 390 Soc. An. des ateliers de con- (SS | 3,3 18 | 832 2 Hd — | 280 9 -- 300 
vicinaux struction, Boussu b E | | 
mn j 
3 | Bari-Locorotondo 12 A.G. St. Leonard, Lüttich > | 3/3 3,3 1200 | 2 Hd — 360 | — = 530 
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4 | Belgische Staatsbahn 3190*) | So‘. An. des Forges, Usines et 3 ۱ 2/4 71 1980 -- 2 Hd. 500 | -— =< | 660 
Fonderies de Haine-St. Pierre E ۱ ۱ 
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VII. Italien. 
I | Fossano-Mondovi-Bahn | Lodovico | Soc. Italiana Ernesto Breda, D 22 16 |1000 2 Hd — 285 — — 40 
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2 | (Kleinbahn) Ghisclla | Soc. Italiana Ernesto Breda, 3 i 222 1,4 | 800:2 Hd — 1245 -- - 300 
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6 | Italienische Staatsbahn 3320 Maschinenfabrik Efslingen, Werk 3/3 3,6 1500 1 Hd -- 460 ۱ 700 2,32 610 
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| | | 


°) Schon 1905 in Lüttich ausgestellt gewesen. 


*) Die inneren Hochdruckzylinder liegen etwa 200 mm nach vorn. 


Siche Zusammenstellung Band 57, 


‚144 und 145. 


[15. Dezember 1908] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 756] 241 


| (Serve) | 
l 


—- | — | Bd. 62, S. 201 | Zugkraft 11742 kg 
Abb. 71—74 ` 


۱80 ` 45 ` hitzer von Schmidt 


15,5 3,1 155,39) 51,7 | 25 +1 118 | 4,0 ` Langkesseluber- | 76 82 
| ۱ l 35,18 qm | 
15,5 3,01 174,53 57,98 30 + 107 4,0  Langkesseluberh. | 77 83 55 


15 16 17 18 | 19 | 20 21 | 22: 7 323 | 24 25 26 | 27 28 ۱ 29 30 31 
o ke e Eo ems = BR ۰ ía _ Tender Angabe 
: e ۲ er Lokomotive 
Mitte LEA Rost 42 lleizrohre RE HN Morte | Vorrat an | yon Band und A 
Durch-! = هر‎ ev | eberhitzei , Lo] ur es 
úber ۱ EY fläche $ ao J1 | Innerer | ee l wmi Rei- © 5 Seite der Be- 
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ie = SE, ‚Oberfläche | SEEN > A. deh eae 
m m Alm. qm qm | mm ' m E. ee eee 2 cbm | t 
۷, Frankreich. 
-= 1,222 | 12 ‘0,9 24 ' 26,7 ' 102 54 0,95 ' ohne Leberhitzer 13 18 18 3,4 0,75| Bd. 62, S. 199 
| ۱ ۱ ۱ 
26 | 1,306 EN 1,95 4 | 63,6 | 93 65 3,345 ” n 50,3 : 63,4 32 1 | 3,5 Bd. 62. S. 199 | für Vorortzüge 
۱ (Serve) | Abb. Tafel 4 
26 1,516' 16 257 ' 148,7 ap ' 229 44; 42 °° » i 71,8 90,2 | 47,2 | 86 | 3,0 | Ba. 62 S. 199 
۱ ۱ ۱ | Abb. 67-0 
28 ۰ 1,456 6 3,0 i 244,55 | 81,52 | 130 70 4,75 » H 18 102 12 12,8 5 Bd. 59, S. 210 | du Bonsquet- Lok. 
۱ ۱ ۱ Abb. Tafel 11 mit zwei vierachs. 
| | | i Drehgestellen 
2,18 1,485 11,5 ۱ 2,2 160 - 72,6 213 50 | 4,5 » e 46,8 52,2 52,2 125 | 8 س‎ 
۱ | | ۱ 
2,6 15 "16 .3 221,2 ° 737 ¦ 138 | 64,8: 4 ` » 64,8 70,3 50 20,1 | 3,5 Bd 62, S. 200 
| ! ' (Serve) | | 
| | | 
2,05 1,160: 12 | 1,47 | 69 | 74 130 | 40 | 3,125, » n 31,7 34,8 25,4 715: 25 س‎ 
| | 
2,69 1,55 15 3,16 202 64 140 64,4; | 4,4 | a » 70,3 76,8 53,2 22,2 : 6 Bd. 62. S. 200 
| ۱ 
VI. Belgien. 
1,73 | 0,942' 124 0,75 | 36,5 49 | 123 ` 36; ` 2,08 | ohne Ueberhitzer | 15,7 ۰ 19,7 | 19,7 2 | 0,5 — I m Spur 
| | | | | | ۱ 
1,03 | 1,406 ۰ 12,4 0,12 ۰ 31,8 44 i 160 35i 1,39 " P 16,5 | 195: 195 —] y — — Strafsenbahnlok. 
2,02 1,075 145 1,77. 74,9 42 ۱ 140 40; 5 ا‎ » 295 37 37 4 ' 1,2 CE Nebenbahnlok. 
l ۱ ۱ ۱ 
, | l 
2,44 1427 13 :2,072 102,11 | 49,2 18 + | 118 | 3,467 Langkesseluber- 50 56,3 SEL 18 5 Bd. 59, S. 37 | Zugkraft 7260 kg 
| | | ` 153 40 hitzer von Schmidt Abb. 55 
2,7 1,488, 16 | 3,21 177 oo 32 45i 4,415 ohne Ueberhitzer 69,6 74,1 | 20,0 20 6 — 
| l i | 1 | A 
2,6 1,566: 14 2,84 156,34, 55 ' 21 +: 120 | 4,13 Schmidtscher 64,3 70 | 53 21 5 Bd. 62, 5. 200 | Zugkraft 9860 kg 
` 169 45; Lanykesseluberh. ] | 
| | | i 33,10 qm i | 
2,7 11506; 16 3,1 | 239,4 | 77 139 65; | 4,40 ohne Ueberhitzer | 73 17 —- 20 6 Bd. 62, S. 200 
۱ ۱ ۱ 
2,89 1,65 | Liber = -- | Bd. 62, S. 201 | Zugkraft 7820 kg 
‘ von Cocker Abb. 75—78 
i | SH SR l 41.5 que ۱ 
VII. Italien. ۱ 
1,73 0,942 12 0,52 | 32,1 61,6 | 111 -34 2,20 ' ohne Ueberhitzer 15,2 | 18,3 ۱ 18,3 1,6 0,2 Bd. 63, S. 178 | Spurweite 950 min 
| | | 
1,73 | 0,912 12 0,67 | 26,3 39,3 ۱ 129 33,34 5 a a 10,8 : 4 14 1,7 0,6 | Bd. 63, S. 178 | Strafsenbahnlok. 
۱ | ۱ ۱ 
2,38 1,126 15 1,3 87,11 67 | 79 60 2,8 n » 29,2 ۰ 393: 39,3 45 1,7 Bd. 63, 5. 180 
| | (Serve) 
| | 
2,1 1,25 , 12 1,4 | 83,75 59,6 164 44 3,0 n n 35,1 | 45 45 5 1,5 Bd. 63, S. 178 | Nebenbahnlok. 
| A 
| | | | 
2,7 ¦ 1,385 I3 2,38 | 136 ` 57,2 222 47 , 4,0 » » 47 | 64 42 8 3 SE nn 
| , Abb. 
| ۱ 
2,2 1,333 14 | 1,9 131,5 69 92 | 644 ۰ 3,8 » » 41 ۱ 45 45 12 ۱ 4 Bd. 63, S. 178 
| (Serve) | | 
i | 
2,715; 1,362 16 2,4 164,9 30,1 104 65 4,0 » » 49,9 545 ۱ 43,8 15 5 Bd. 63, S, 176 
(Serve) | | | Abb. 79 u. 80 
۱ | 
2,665 1,384 5 3 206 4 + | 50 45 | 4,0 8 62,2 | 70,5 | 45 20 4 Bd. 63, S. 182 | Führerstand vorn 
El | 
2,45 1,464 14 ۵۹ 173,6 37 2711 , 47 | 4,27 n n 68,4 15,4 | 58,4 13 3,5 GES SECH Ae 
. l ty 82-- 


242 [No. 756) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Dezember 1908] 


Internationaler Strassenbahn- und Kleinbahn-Kongress 


Vom 7. bis 10. September d. J. tagte in München 
unter starker Beteiligung fast aller europäischen Staaten 
der 15. Kongreis des internationalen Kleinbahn-Vereins. 
Der Vorsitzende, Präsident Janssen-Brüssel, wies 
in seiner Eröffnungsrede darauf hin, dafs der Verein 
rund 600 Mitglieder umfasse, dafs in den betr. Betrieben 
ein Kapital von mehr als 4 Milliarden Francs investiert 
sei, und dafs alljährlich viele Hunderte Millionen Fahr- 
gäste auf diesen Bahnen befördert würden. 


Ministerialrat Dr. Grafsmann begrüfste namens 
des Bayerischen Verkehrsministers, und Bürgermeister 
Dr. von Brunner namens der Stadt München den 
Kongrefs. Als Vertreter des Preufsischen Ministers der 
öffentlichen Arbeiten hob Herr Geh. Oberregierungsrat 
Kabierske hervor, dafs in Preufsen innerhalb von 15 
Jahren nicht weniger als 3000 km Strafsenbahnen und 
8000 km nebenbahnähnliche Kleinbahnen gebaut wären. 

Als erster Redner sprach sodann der Geh. Kom- 
merzienrat Petri-Nürnberg, Generaldirektor der Sie- 
mens-Schuckertwerke, über die „Wirtschaftliche 
Bedeutung der grofsen Ueberlandzentralen für 
die Entwickelung des Kleinbahnwesens“ Der 
Referent teilte unter Zuhilfenahme eines grofsen 
tabellarıschen Kartenmaterials mit, dafs sich im all- 
gemeinen durch Zentralisation, d. h. durch den Bau 
weniger grofser, anstatt der vielen kleinen Zentralen 
noch eine Verbilligung des elektrischen Stromes erzielen 
lassen müsse. Für Bayern erwarte man auch durch Aus- 
nützung der dortigen Wasserkräfte die Erstehungskosten 
zu ermäfsigen, wodurch wahrscheinlich auch die Ein- 
führung des elektrischen Betriebes auf den Bayerischen 
Staatsbahnen beschleunigt würde. Geheimrat Petri 
wies endlich auf die angekündigte Elektrizitätssteuer 
hin und bezeichnete sie, da alle elektrischen Bahnen 
davon betroffen werden, als eine Verkehrssteuer, die 
das Publikum schliefslich tragen müsse. Mit Nachdruck 
wandte er sich deshalb gegen diese Steuer, die natur- 
gemäls den Kleinbahnbetrieb hoch belasten werde. 


Den 2. Punkt betraf: „Der Automobilismus im 
Verkehr auf Eisenbahnen im allgemeinen, und 
insbesondere auf Lokal- und Kleinbahnen“. 
Es referierte hierüber der Präsident der Bukowiner 
Lokalbahnen E. A. Ziffer, indem er ausführte, dafs 
die neuerliche Verwendung der seinerzeit so stark an- 
gefeindeten und viel geschmähten Akkumulatoren 
keinen Zweifel mehr darüber lasse, dafs das Selbstfahr- 
wesen für die Förderung und Entwickelung der Bahnen 
niederer Ordnung von wirtschaftlich weittragender 
Bedeutung sei. Nach den erzielten Ergebnissen kann 
aber auch auf den Hauptbahnen die Verwendung von 


Motorwagen überall dort empfohlen werden, wo es sich 


um die Verdichtung des Nahverkehrs handelt und der 
Anschlufs von den Zwischenstationen an die Stationen 
der Schnellzüge erleichtert werden soll. Für ein be- 
stinnmtes Betriebssystem (Dampf, Elektrizität, Gasolin, 
Benzin usw.) kann man sich mangels genügender Er- 
fahrungen noch nicht aussprechen. Da alle diese Fahr- 
zeuge aber ein höchst wertvolles Transportmittel dar- 
stellen, scheint das Automobilwesen zu einer grofsen 
Zukunft berufen. 

Ueber „Neuere Erfahrungen, Verbesserungen 
und Betriebskosten, welche sich auf die ge- 
samten, für elektrische Strafsenbahnen ver- 
wandten Bremsvorrichtungen beziehen“, lagen 
drei Referate vor. Direktor Scholtes-Nürnberg ge- 
langte zu folgenden Schlufsfolgerungen: 


l. Bei der Wahl der Bremsen sind die besonderen 
Verhältnisse zu beobachten und hat jedes der drei 
Bremssysteme, Handbrenise, elektrische Bremse 
oder Luftbremse seine Berechtigung. Das Bremsen 
muls stofsfrei und durch 2 von einander un- 
abhängige Bremsen geschehen können. Die als 
Betriebsbremse dienende Bremse mufs eine Ueber- 
anstrengung des Führers ausschliefsen. 

2. Ist durch zu grofses Wagengewicht, erhebliches 
Gefälle, Mitführung von Anhängewagen, die Hand- 


bremse nicht mehr als ausreichend zu erachten, 
so empfiehlt es sich, zur mechanischen und zwar 
elektrischen Bremsung überzugehen. 

3. Stehen dieser Hinderungsgründe, z. B. zu schwache 
Motoren, zu geringe Abstufungen an den Wider- 
ständen und Fahrschaltern entgegen, so können 
Luftbremsen mit Vorteil Verwendung finden. 
Letztere dürften bei hohen Gewichten, grofsen 
Geschwindigkeiten, Verwendung von mehr als 2 
Anhängewagen nicht zu umgehen sein. 


Der 2. Referent Ober-Ingenieur Petit-Brüssel 
stimmte diesen Ausführungen zu. Ober-Ingenieur 
Schörling-Hannover als 3. Berichterstatter neigte 
mehr zur Luftbremse. Bei Neuanlagen gab er derselben 
unbedingt den Vorzug. Die Anlagekosten der Luft- 
druck- und der elektrischen Bremse erachtete Herr 
Schörling als die gleichen, ebenfalls liefs er bezüglich 
der Unterhaltungskosten keine Unterschiede gelten. 


An diese Referate schlofs sich eine lebhafte Dis- 
kussion. Direktor Stahl-Düsseldorf trat den Ausfüh- 
rungen des Herrn Schörling zum Teil entgegen. Ins- 
besondere konnte er der Änsicht, dafs hauptsächlich 
nur die elektrische Bremse versagen kann, nicht bei- 
pflichten. Jede Luftbremse könne ebenfalls unvorher- 
gesehen versagen, wie das schon vielhundertmal ein- 
getreten sei. Bei einem Vergleich der Betriebskosten 
beider Systeme miifste auch der Stromverbrauch der 
Luftdruckbremse berücksichtigt werden, was nicht 
geschehen wäre. Er ist beim Zahnradkompressor 
am geringsten und beträgt nach den Angaben von 
Ober-Ingenieur Schörling für das Wagenkilometer 31 
Wattstunden. Das ergibt aber bei einem Strompreise 
von nur 10 Pfg. pro Kilowattstd. für jede Million 
Wagenkilometer 3100 Mark, eine Summe, die 
nicht unbedeutend ist. Direktor Stahl äufserte zum 
Schlufs, dafs eine einheitliche Lösung der Brems- 
frage wohl wünschenswert, aber kaum durchführbar sei; 
auch habe die Praxis längst entschieden, dafs unter 
den verschiedenen Verhältnissen 6 
volle Berechtigung nebeneinander haben. Regie- 
rungsrat Köhler-Berlin schlofs sich dieser Meinung 
an und beantragte eine Aenderung der Scholtes’schen 
Schlufsfolgerungen, die auch angenommen wurde. Hier- 
nach bleibt Absatz I bestehen, während Absatz 3 ganz 
fortfállt. Der 2. Punkt erhält folgende Fassung: „2. Ist 
durch zu grofses Wagengewicht, erhebliches Gefälle 
usw. die Handbremse nicht mehr als ausreichend zu 
erachten, so empfiehlt es sich, zur mechanischen und 
zwar nach Lage der Umstände zur elektrischen oder 
Luftdruckbremse überzugehen. Beide Systeme sind 
als gleichwertig zu erachten.“ 


Zu dem 4. Punkt der Tagesordnung: „Vor- und 
Nachteile der Lenkachswagen und derein- und 
zweiachsigen Drehgestelle“, erstattete Direktor 
Spängler-Wien Bericht. Die zweiachsigen Drehge- 
stelle, also 4 achsige Wagen, will der Referent nur für 
schwere Betriebe und dort angewendet wissen, wo der 
Kraftbedarf ohnedies die Anwendung von 4 Motoren 
notwendig oder wünschenswert erscheinen läfst. Die 
Wagen mit freien Lenkachsen, wovon seither nahezu 
1000 gebaut sind, haben sich im allgemeinen gut be- 
währt. Einachsige Drehgestellwagen haben endlich 
gegenüber den vorgenannten Lenkachswagen den Nach- 
teil eines gröfseren Gewichts (etwa 10 pCt.), gröfsere 
Anschaftungs-, Revisions- und Instandhaltungskosten; 
dagegen ermöglichen sie eine gute, doppelte Abfederung 
der Achsen gegenüber dem Wagenkasten. — Neuer- 
dings ist man nun dazu übergegangen, bei den Lenk- 
achswagen das freie Spiel der Lenkachse in der Wagen- 
Längsrichtung ganz aufzuheben, nachdem sich heraus- 
gestellt, dafs sich die vordere Achse in Krümmungen 
nicht immer radial, sondern meistens sogar verkehrt 
einstellt, Mithin müssen Lenkachswagen für die Fahrt 
durch die Kurven eigentlich schlechter geeignet sein, als 
Wagen mit festen Achsen bei gleichem Radstande. 
Ein solcher Wagen mit einem festen Radstande von 


[15. Dezember 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 756] 243 


3,6 m ging in Wien anstandslos durch alle Kurven. 
Auf Grund dieser Ergebnisse bezeichnete Direktor 
Spängler die Verwendung von grofsen Radständen im 
Ausmalse von 3/5 des kleinsten zu durchfahrenden 
Bogenhalbmessers als zulässig, und zwar sowohl mit 
festgelagerten Achsen, als auch bei Wagen mit 
freien Lenkachsen, sowie bei einachsigen Drehgestellcn. 
Schliefslich sprach Herr Spängler noch über „Vor- 
und Nachteile der verschiedenen Arten von 
Wagenkasten“ Die Wagen mit mittlerer Plattform, 
d. h. mit dem Ein- und Ausstieg in der Wagenmitte, 
haben sich nach den Wiener Erfahrungen als nicht ge- 
eignet erwiesen, da das rasche Entlceren bezw. Füllen 
hierdurch nicht gefördert wird. Dagegen sollen die 
neuerdings in Amerika viel angewendeten: „Pay as you 
enter car“, d. h. „Zahle beim Einstieg-Wagen“, mit ge- 
trenntem Ein- und Ausstieg für die Plattform, sich gut 
bewährt haben und auch in Wien als Anhängewagen 
eingeführt werden. Jedoch wird man nur eine breite 
Tür von der Plattform in das Wageninnere wählen, 
während durch zwei Auftritte auf die Plattform den ein- 
und aussteigenden Fahrgásten ein besonderer Weg 
angewiesen wird. 

Nunmehr berichtete Direktor Stahl-Düsseldorf 
über „Abnutzung und Lebensdauer der wesent- 


lichsten Teile des rollenden Materials bel 
Stralsenbahnen“ Aus dem eingehenden Referat 
ist als beachtenswert der — wohl zum ersten Male — 


zitternmälsig nachgewiesene, nachteilige Einflufs 
der Schmalspur auf die Unterhaltung der Fahr- 
zeuge zu erwähnen. Die gröfsere Inanspruchnahme 
dieser Betriebsmittel wird in dem Mangel an Platz 
gefunden, da hierdurch eine hohe spezifische Be- 
anspruchung der cinzelnen Teile eintritt. — Als Grund- 
regel stellte Herr Stahl auf, dafs der Strafsenbahn- und 
Kleinbahnwagen in seinen Konstruktionseinzelheiten 
den lokalen Verhältnissen entsprechend ausgebildet sein 
mufs, weil hiernach alle Teile beansprucht werden. 
Die einachsigen Drehgestelle hielt Herr Stahl für zu 
kompliziert, insbesondere erschien ihm das Mehrgewicht 
dieser Wagen und die dadurch hervorgerufenen höheren 
Stromausgaben recht bedenklich. Für normale Ver- 
háltnisse wären die einachsigen Drehgestellwagen sicher 
entbehrlich; bei Bahnen mit starken Steigungen und 
als Ersatz für 4achsige Wagen würde diese Konstruktion 
jedoch zweifellos gute Dienste tun. Auch die freien 
Lenkachswagen haben sich, abgesehen von besonderen 
Fällen, nicht so gut bewährt, weshalb man auch seiner 
Ansicht nach mehr Wagen mit festen Radständen ver- 
wenden solle. In Düsseldorf laufe seit geraumer Zeit 
ein Wagen mit 30m festem Radstand durch alle 
Betricbs-Kurven (bis zu 18 m). Im übrigen betonte 
Redner, dafs, nachdem das gesamte Transportwesen 
seit geraumer Zeit unter dem ungünstigen Einflufs einer 
Teuerung stehe, die schon deshalb nicht zu ückfluten 
werde, als die Hauptausgaben, wie Personal-Unkosten 
usw. nicht reduziert werden könnten, man mehr als 
bisher versuchen müsse, die Betriebskosten herab- 
zudrücken. Als ein Mittel hierzu empfahl er zu ver- 
suchen, die gleitende Reibung der Achslager in rollende 
zu verwandeln, wodurch unzweifelhaft Zugkratfts- 
ersparnisse eintreten ۰ 

Punkt 6. „Schmierung der Lager und Zahn- 
räder elektrischer Motorwagen“ Hierzu stellte 
Herr Direktor Julius-Haarlem fest, dafs von der 
Verwendung des konsistenten Fettes als Schmiermatcrial 
unbedingt abgegangen werden solle und, wie auch im 
Maschinenbau, der Oelschmierung der Vorzug zu geben 
sei. Mit der Zahnradschutzmasse „Ironsides“ angestellte 
Versuche hätten befriedigt, sodafs eine Fortsetzung 
derselben anzuraten sei. 

Der nächste Vortrag betraf: „Typen der Dampf- 
lokomotiven für Lokalbahnen, insbesondere mit 
Schmalspur. Betriebsergebnisse der Verbund- 
und lleifsdampflokomotiven usw.“ Der erste 
Referent, Ober-Ingenieur Heimpel-München, forderte 
für den zweckentsprechenden Ausbau der Lokomotiven: 

1. Solidesten Aufbau des Rahmens als Stützpunkt 
für Kessel und Triebwerk, sowie einfache und 
übersichtliche Anordnung des letzteren. 


2. Günstige Dimensionierung der Kessel, besonders 
was das Verhältnis der Heiz- zur Rostflache, 
unter Berücksichtigung des jeweiligen Heiz- 
materials, anbetriftt. 

3. Geeignete Anordnung der Trieb- und Laufachsen 
zur Erzielung des geringsten Verschleifses an 
Schienen und Radreifen. 

4. Anwendung des Verbundsystemes und der Dampt- 
überhitzung zur besten Dampfausnützung. 

Bezüglich des Verbundsystemes ist zu erwähnen, 
dafs dasselbe die Leistungsfähigkeit der Kessel um 
10 pCt. erhöht, während hierbei die Zugkraft um 5 pCt. 
abnimmt. Die Verbundanordnung wird stets zu 
empfehlen sein, wenn hohe Brennmaterialpreise und 
schwierige Wasserbeschaffungsverhältnisse vorliegen. 
Die Ueberhitzung wird zweckmälsig nicht über 300° C 
getrieben, sie bewirkt gegen Natsdampf- Einfach- 
expansions-Maschinen eine Brennmaterialersparnis von 
mindestens 20 pCt., gegen die Verbundanordnung eme 
solche von 10 pCt. Die Einsparung an Speisewasser 
ist eine noch gréfsere. Lokomotiven mit Ueberhitzer, 
Verbundanordnung und automatischer Feuerung — 
letztere, um die Aufmerksamkeit der Führer von der 
Aufsicht über die Strecke möglichst wenig abzulenken — 
dürften die zweckmälsigste Lösung der Frage der 
Motorwagen auf Eisenbahnen scin. 

Als Korreferent führte Herr Ingenieur von Littrow, 
Vorstand der Zugförderungsabteilung der K.K. Staats- 
bahn — Triest, aus, dals der Dampfmotorwagen dem 
wachsenden Bedürfnis der kleinen Verkehrszentren 
nach Lokalverkehr, sowie der Notwendigkeit nach 
grölserer Geschwindigkeit, seine Wiedergeburt und 
Verbreitung verdanke, Die Mängel der Motorwagen 
bestehen hauptsächlich darin, dafs die Kessel oftmals 
ebensoviel Bedienung gebrauchen wie diejenigen der 
Vollbahnlokomotive, dafs, da der maschinelle Teil der 
Motorwagen viel mehr Reparaturen erfordert als der 
sonstige Wagenteil, letzterer unnútz dem Betriebe 
entzogen wird, und endlich, dats der Motorwagen auf 
Lokalbahnen infolge des Fehlens von Absperrschranken 
nicht rückwärts fahren kann. Der grölste Lebelstand 
ist aber der, dafs es ökonomisch unmöglich ist, für 
aulscrordentliche Frequenzen schwere Züge zusammen- 
zustellen. Für solche vorkommenden Fälle müssen 
also Lokomotiven bereit gehalten werden, wodurch 
nahezu das doppelte Kapital zu investieren ist. Um 
die guten Eigenschaften der Motorwagen beizubehalten 
und ihre schlechten zu eliminieren, hat man versucht, 
die Maschine vom Wagen zu trennen, d.h. Motor- 
bezw. Kleinlokomotiven zu schaften, die nur von einem 
Mann bedient werden. Durch diese Konstruktion würden 
die Ilauptmängel der Motorwagen beseitigt. Bei den 
von den österreichischen und ungarischen Staatsbahnen 
angestellten Vergleichsfahrten zwischen Motorwagen 
und Motorlokomotiven ging der letztere Tvp als Sieger 
hervor, jedoch können diese Resultate nicht als völlig 
malsgebend für die zu erhoftende Betriebsökonomie aut 
Lokalbahnen betrachtet werden, weil die Betriebs- 
bedingungen für diese nicht vorhanden waren. 

Der nächste Bericht wurde von Herrn C. de Burlet, 
Generaldirektor der Societe nationale des Chemins de 
fer vicinaux de Belgique — Brüssel erstattet, und betraf 
den „Bau der Kleinbahngleise*. Herr Burlet 
stellte als Grundsatz auf, dafs man Kleinbalinen mehr 
wie bisher von der Strafse weg, auf besondere Bahn- 
dämme legen solle. 

Als Schwelle bevorzugt der Referent auf Grund 
seiner Erfahrungen und der Mitteilungen der vielen 
Betriebe die imprägnierte Holzquerschwelle. Wenn 
man auch mit Eisenschwellen im allgemeinen recht 
zufrieden ist, so scheinen sie doch teurer zu stehen zu 
kommen als Holzschwellen. Versuche mit amnierten 
Betonschwellen — deren Gewicht zwischen 105 bis 
140 kg, und deren Preis zwischen 4 und 6 M schwankt 
— haben bisher gut abgeschnitten. Durch das bedeutende 
Gewicht dieser Schwellen, welche im allgemeinen auch 
ohne besondere Unterbettung verwandt werden, ergibt 
sich eine sehr gute Bettung. Da die Daucr der Versuche 
aber noch zu kurz ist, kann eine endgiltige Schlufs- 
folgerung allerdings noch nicht über die Betonschwelle 


244 (No, 756] 


gegeben werden. — Als Schienentypen sind nur Vignol- 
und Phönixschienen in Gebrauch, wofür ein verhältnis- 
mäfsig harter Stahl von 70 kg Zugfestigkeit pro qmm 
bei 12 pCt. Dehnung Verwendung findet. Für Klein- 
bahngleise hat die Anwendung von geschweifsten 
Stöfsen keine fühlbare Ausdehnung genommen. 

Punkt 9. Der Vortrag von Professor Reichel- 
Berlin „Wirtschaftliche Ergebnisse des elek- 
trischen Betriebes bei Klein- bezw. Lokal- 
bahnen“ fiel aus, dafür sprach jedoch Herr Ingenieur 
Eugen Eichel-Berlin über: „Das elektrische 
Bahnwesen in den Vereinigten Staaten von 
Nordamerika“. Indem Herr Eichel eine grofse Anzahl 
interessanter Lichtbilder vorführte, schilderte er in 
grofsen Zügen die bedeutende Entwicklung, welche 
dort das Bahnwesen mit der Einführung der elektrischen 
Zugkraft genommen hat. Insbesondere sind es in 
Amerika die interurbanen Betriebe, die sich in bemerkens- 
werter Weise den wirtschaftlichen Bedürfnissen der 
einzelnen Gegenden angepaíst und in dieser Richtung 
eine ganze Anzahl von praktischen Neuerungen zu 
verzeichnen haben. 

Der nächste Punkt behandelte das interessante 
Thema der „Wirtschaftlichkeit und Betriebs- 
kosten der Auto-Ömnibusse“ Herr Manclere, 
Direktor der Compagnie general des Omnibus — Paris 
sagte: Wenn auch die Auto-Omnibusse berufen sind, 
im Stadt- und Vorortverkehr eine grofse Rolle zu 
spielen, so werden sie immer nur dort Verwendung 
finden, wo sie wirklichen Nutzen versprechen. Als 
Ergänzung von Strafsenbahnlinien für kleinere Städte, 
in denen Strafsenbahnen nicht existieren, und in 
Gegenden, die nicht von Eisenbahnlinien berührt werden, 
lassen sich Auto-Omnibusse mit Vorteil verwenden. 
Natürlich mufs der Verkehr intensiv genug sein, um die 
Selbstkosten des Betriebes zu decken. Es ist nun nicht 
abzuleugnen, dafs der Automobil-Omnibus viele Vorzüge 
gegenüber den anderen Verkehrsmitteln besitzt. Die 
Leichtigkeit der Handhabung, die verhältnismälsig grofse 
Reisegeschwindigkeit und die Freiheit ınbezug auf die 
Wahl seiner Route machen aus ihm ın gewissen Fällen 
selbst ein schätzenswertes Mittel für die Bahnbetriebe, 
um ihr Bahnnetz zu ergänzen. Die Betriebsunkosten 
pro Wagenkilometer der Autobusse stellen sich allerdings 
nicht höher als diejenigen der Strafsenbahnen, da aber 
die Transportfähigkeit der Autobusse bedeutend be- 
schränkter als die der 'Trambahnen ist, müssen die 
Fahrpreise für Omnibusstrecken allgemein 
höher sein, als die Tarife für Strafsenbahnen. 

Ober-Ingenieur Otto von der Grofsen Berliner 
knüpfte an die im vorigen Jahr auf der Hauptver- 
sammlung des Vereins Deutscher Strafsen- und Klein- 
bahnen gehaltenen Referate von Generalsekretär 
Vollguth-Berlin und Direktor Stahl- Düsseldorf an, 
und brachte beachtenswerte Zahlen aus der Praxis, 
die in Berlin und anderwärts mit den Autobussen 
erzielt sind. Herrn Manclére widersprach er in der 
Auffassung, dafs der Automobil-Omnibus das Verkehrs- 
mittel der kleinen Städte werden könne. Der Ver- 
kehr brauche dort billige Tarife und eine gewisse Zug- 
folge, sonst würden die Wagen nicht benutzt. Bei 
billigen Tarifen aber könnten die Betriebskosten nicht 
gedeckt werden. Mithin werde sich die Verwendung 
dieses Verkehrsmittels nur auf solche Fälle beschränken, 
die besonders günstige Verhältnisse bieten. Von einem 
Ersatz der Strafsenbahnen durch Auto-Omnibusse, 
wovon man in der ersten Begeisterung gesprochen, 
sei man noch sehr weit entfernt. Wie ja allgemein 
bekannt, sind die finanziellen Ergebnisse recht betrübend, 
denn selbst in der Grofsstadt Berlin würde nur eine 
Linie betrieben, die rentabel wäre, und zwar sei das 
die Friedrichstrafsen-Linie. Alle übrigen Strecken 
gebrauchten sehr wahrscheinlich mehr oder weniger 
grofse Zuschüsse. Ober-Ingenieur Otto berechnet 
sodann die reinen Betriebskosten zu 51,0 Pfg. 
für das Wagenkilometer, eine Summe, die sich 
nennenswert wohl schwerlich vermindern lasse. Um 
über den Finanzdienst cin klares Bild zu gewinnen, 
führte Herr Otto sodann die Rechnung für eine Anlage 
von 60 Wagen durch, wobei sich folgendes ergab: 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


د کے و ای دا ره ی ضضض ضضض ee‏ یت و nn nn‏ ت ت — 


[15. Dezember 1908] 


Die Bahnhofsanlagen erfordern für den Wagen 
rund 6000 M, die Tankanlagen für Benzin etwa 
1000 M pro Wagen. Letztere selbst kosten ungefähr 
20000 M. Hiernach betragen die Gesamt-Anlagekosten 
für einen Wagenpark von 60 Wagen = 1620000 M. 
Nimmt man einen Altmaterialwert von 1000 Mk. für 
jeden Wagen an, so erhält man bei der maximalen 
Lebensdauer von 300000 Wagenkilometer für den 
Finanzdienst: 


Abschreibungen für Wagen 


6,0 ۳۱۵۰۰ ۷۷ ۸ 
0,4 


; » Tankanlagen= 04 „ ۹ 

۲ „ Gebäude e, 402: os S 

Verzinsung des Kapitals er بو‎ 9 
zusammen also = 10,0 Pfg./Wagenkm 


Die Ausgaben insgesamt ergeben sich somit zu 51,0 + 
10,0 = 61,0 Pfg./Wagenkm. 

enn demgegenüber die Strafsenbahnen inklusive 
Finanzdienst nur zwischen 24,0 und 40,0 Pfg. pro 
Wagenkilometer benötigen, so geht auch hieraus schon 
die gröfsere Ueberlegenheit dieses Verkehrsmittels 
hervor. 

Interessant waren hierzu die Aeufserungen des 
Rechtsrates Dr. Kühles-München, des Referenten des 
Magistrats für das Strafsenbahn- und Automobilwesen. 
Er machte auf die ungünstigen Ergebnisse aufmerksam, 
die man in München mit dem Automobil-Omnibusbetricb 
erfahren hat. Die Ausgaben hätten zwischen 70 und 
15 Pig. pro Wagenkilometer betragen, sodaís keine 
Rentabilität zu erzielen gewesen sei. Auch Herr 
Dr. Kühles betonte, dafs ein Automobil-Omnibusverkehr 
nur in Städten mit absolut dichtem Verkehr auf seine 
Kosten kommen könne, oder aber bei Ueberlandstrecken 
mit Ausflugsverkehr, wo mit hohen Tarifen gearbeitet 
würde. Jedenfalls versicherte er, dafs die Stadt München 
die Auto-Omnibusse gerne wieder los werden möchte. 

Am letzten Sitzungstage wurde die wirtschaftlich 
bedeutsame Frage der „Riffelbildung auf den 
Schienenfahrflächen“ behandelt, wozu Ober-Ingenieur 
Busse von der Grofsen Berliner, namens eines inter- 
nationalen Ausschusses, Bericht erstattete. Redner 
erging sich dahin, dafs die Riffelbildung kaum einer 
einzigen Ursache zugeschrieben werden kann, nachdem 
dieselbe nicht nur bei Strafsen- und Kleinbahnen, sondern 
auch auf Hauptbahnen, Zahnrad- und Kabelbahnen aut- 
tritt. Wenn aber bestimmte Faktoren durch die Be- 
schaffenheit des Schienenmaterials, der Räder und der 
Gleis-Fundierung gegeben sind, so können sie — so 
folgerte der Ausschufs -— durch gewisse Bedingungen 
in der Konstruktion der Betriebsmittel und der Art 
ihrer Fortbewegung wellenförmige Abnutzungen der 
Schienenfahrtflächen bewirken. Die Riffelbildung zeigt 
sich nun in geraden Strecken, in Kurven, in der 
Horizontalen und auf Steigungen, auf Gleisen mit 
elastischem, wie mit starrem Unterbau, auf im Asphalt., 
Stein-, Holzpflaster und in chaussierten Strafsen ein- 
gebetteten, wie auf freiliegenden Gleisen, auf Linien 
mit schwachem, wie mit starkem Verkehr. Nach allem 
kann die Riffelbildung auch nicht allein nur dem 
elektrischen Betriebe zugeschrieben werden, denn sie 
hat sich z. B. ebenfalls auf der mit Dampf betriebenen 
Stadtbahn in Berlin in den letzten Jahren in ۸ 
Umfange gezeigt. Herr Busse fafste das Urteil des 
internationalen Ausschusses dahin zusammen, dafs eine 
Verbesserung der Stoffbeschaffenheit der Schienen an- 
gestrebt werden müsse, dafs nicht zu harte Bandagen 
in Gebrauch genommen, und dafs das scharfe Bremsen 
sowie das schnelle Anfahren vermieden werden sollte. 
Aber auch die absolut starre Unterbettung fördert die 
wellenförmige Abnutzung, d.b. eine elastische Unter- 
bettung sei in Erwägung zu ziehen. Um das rollende 
Material sowie auch die Schienen und die angrenzenden 
Pflasterarten vor der Zerstörung zu schützen, mufs zu 
einer mechanischen Beseitigung der Riffeln geschritten 
werden. Aufser der Hand-Schienenfeile existiert eine 
Feilmaschine von Herrn Raschke-Dresden, und cine 
Schleifmaschine von dem Strafsenbahn-Ingenieur Lahne- 
Düsseldorf, sowie eine Fräsmaschine von Melaun. 

In der Diskussion erklärte Herr Oberregterungsrat 
Zeulmann vom bayerischen Verkehrsministerium, dals 


— o 


[15. Dezember 1908] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 756] 245 


zweifellos die Frage der Riffel-Verhütung und Beseitigung 
noch eingehend geprüft werden müsse. . Er machte 
darauf aufmerksam, dafs in neuester Zeit auf elektrischem 
Wege ein Stahl hergestellt werde, der ein aufser- 
ordentlich gleichmäfsiges Material aufweise und deshalb 
vielleicht geeignet sei, die Riffelbildung zu verhúten. 
Auch die folgenden Redner, Direktor Petersen- 
Dortmund, Oberst Gerding-Hannover und Direktor 
Stahl-Düsseldorf, gaben alle der Anschauung Ausdruck, 
dafs das Schienenmaterial als ausschliefsliche Ursache 
der Riffelbildung anzusehen sei. Die wichtige Frage 
soll nochmals auf die Tagesordnung der nächsten 
Sitzung gesetzt werden. 

Zum Schlufs gelangten sodann noch die eingehenden 
Berichte der Herren Direktor Battes-Frankfurt und 
Ober-Ingenieur Otto-Berlin über „Die praktischen 
Ergebnisse aus der Verwendung von Wagen- 
stromzählern“ zur Verhandlung. 

Herr Otto bezeichnete die Kontrolle der Wagen- 
führer durch automatisch arbeitende Apparate als 
wichtig für die Wirtschaftlichkeit und Sicherheit der 
Betriebe. Nicht nur die Fahrgeschicklichkeit würde 
erhöht, sondern auch wesentliche Stromersparnisse 
herbeigeführt. Um dies sicher zu erreichen, müssen 
allerdings sämtliche Betriebsmittel mit Zählern aus- 
gerüstet und eine gut organisierte, nie nachlassende 
Auswertung der auf jeden Fahrer entfallenden Kontroll- 
zahlen geübt werden. Als zuverlässigsten und billigsten 
Apparat bezeichnete er den Zeitzähler, welcher be- 


züglich seiner Anwendbarkeit für die Kontrolle den 
Angaben des Stromzählers gleichkommt. 


Was die Prämienverteilung anbeträfe, so habe er 
festgestellt, dafs die weitaus gröfsere Anzahl der Ver- 
waltungen sich gegen eine solche aussprechen, indem 
sie betonen, dafs man mit der Belehrung, bezw. 
Bestrafung und schliefslichen Entlassung untüchtiger 
Fahrer auskomme. 


Direktor Battes pflichtete als Korreferent diesen 
Ausführungen vollkommen bei, ındem auch er für 
mittlere und grofse Betriebe unbedingt die Kontrolle 
des Stromverbrauches durch Zeitzähler empfahl. Der 
spezielle Hinweis, dafs nach seinen Ermittlungen eine 
Verminderung der Unfallziffern nach der Einführung 
jeder zweckmälsigen Stromkontrolle zu konstatieren sei, 
wurde mit grolsem Interesse entgegengenommen. 
Direktor Battes bezeichnete die Stromkontrolle umso 
notwendiger, je schwieriger die Verkehrsverhältnisse 
wären. Da für den Kontrollzweck die Ermittlung des 
absoluten Energieverbrauches nicht erforderlich, genügen 
Zeitzähler, die zuverlässig, einfach und billig sind. 


Nach einer kleinen Debatte, die diesen Ausführungen 
folgte, und an welcher sich die Herren Direktor 
Hahner-Strafsburg und Ober-Ingenieur Schörling- 
Hannover beteiligten, schlofs Präsident Janssen so- 
dann den 15. internationalen Kongrefs. 


Die nächste Versammlung findet 1910, anläfslich 
der Brüsseler Weltausstellung, dortselbst statt. 


Die Entstäubungspumpen der Siemens-Schuckert Werke 


(Mit 7 Abbildungen) 


Apparate für Saugluftentstäubung haben in den 
letzten Jahren grofse Verbreitung gefunden. Ihr Ver- 
wendungszweck ist fast unbegrenzt, denn einmal setzen 


Abb. 


sie uns in den Stand, den Staub, von wo es auch immer 
sei, mit überraschender Schnelligkeit aufs gründlichste 
zu beseitigen, auf der andern Seite ist ihre Handhabung 


Luftpumpe. 


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246 [No. 756] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Dezember 1908] 


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Feststehende Entstäubungspumpe, aufgestellt im Kellergeschofs 
des Schiller-Theaters, Charlottenburg. 


Abb. 3. 


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SCTE. 
f 4 


Fahrbare Entstaubungspumpe auf dem Hofe mit Schlauchanschlufs 
an das Steigrohr eines Wohnhauses. 


Abb. 4. 


Reinigen eines Eisenbahnwagens durch fahrbare 
Entstäubungspumpe. 


so einfach, dafs weder besondere Geschicklich- 
keit noch körperliche Anstrengung erforderlich 
ist, um sie zu betätigen. Die Bedeutung der 
Staubbeseitigung durch Saugluft liegt demnach 
einmal auf hygienischem Gebiet, da sie ein ver- 
läfsliches Mittel bietet, alle schädlichen Keime, 
deren Träger bekanntlich der Staub ist, zu be- 
seitigen, zum anderen aber auf wirtschaftlichem 
Gebiet, da sie menschliche Arbeitskräfte erspart. 
Bei der grofsen Bedeutung, die die neue 
Methode der Staubbekänpfung gewonnen hat, 
liegt es auf der Hand, dafs die Industrie nicht 
bei der ursprünglichen Ausführungsform der 
Apparate stehen blieb, sondern bestrebt war, 
das System weiter auszubauen und möglichster 
Vollkommenheit nahe zu bringen. Es entstanden 
so eine Reihe von Systemen, die, wenn auch 
auf dem gleichen Prinzip beruhend, doch im 
Aufbau der Apparate und in ihrer Wirkungsweise 
sich wesentlich von einander unterscheiden. 
Ein Staubsaugeapparat, der wegen verschie- 
dener bemerkenswerter Neuerungen Beachtung 
verdient, ist der unter dem Namen „Entstäubungs- 
pumpe“ von den Siemens - Schuckert Werken 
gebaute Saugluftentstäuber. Ein besonderer Vor- 
zug des Apparates besteht darin, dafs die Pumpe 
der beı den sonst gebräuchlichen Systemen un- 
erläfslichen Filtervorrichtung, durch die der 


Abb. 9. 


Kleine fahrbare Entstaubungspumpe. 


abgesaugte Staub am Eintritt in die Pumpe ver- 
hindert wird, nicht bedarf. Der Staub kommt 
vielmehr mit der abgesaugten Luft in die Pumpe 
selbst, wird von dem darin zirkulierenden 
Wasser aufgenommen und mit diesem in einen 
Wasserkasten oder unmittelbar in die Kanali- 
sation abgeführt (Abb. I). Sobald also der Staub 
vom Saugmundstück aufgenommen ist, tritt er 
an keiner Stelle mehr an die freie Luft. Von 
besonderem hygienischen Vorteil ist dabei, dafs 
das bei anderen Systemen so lästige und gesund- 
heitsschädliche Reinigen der Filter und Gefäfse, 
in denen der trockene Staub gesammelt wird, 
wegfällt. In ökonomischer Beziehung aber bietet 
die Einrichtung einen wesentlichen Vorzug inso- 
fern, als mit geringerem Vakuum gearbeitet 
werden kann, da der Widerstand, den sonst 
die Filter der hindurchgehenden Luft entgegen- 
setzen, fortfällt. Die Stoffe werden, unbeschadet 
einer gründlichen Reinigung, bei der Entstäubung 
durchaus geschont, sie behalten ihr frisches 
Aussehen, und ihre Haltbarkeit wird weder durch 
die Saugwirkung des Luftstromes noch durch 
das Bestreichen mit dem Saugrohr beeinträchtigt. 

Ein Vorteil endlich, den die Pumpe allen 
anderen Systemen mit Filter gegenüber besitzt, 
ist der, dafs mit ihr auch kleine Mengen von 
Flüssigkeiten, insbesondere reines oder auch 


[15. Dezember 1908) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 756] 247 


unsauberes Wasser, abgesaugt werden können, so z.B. 
kleine Mengen überkommenden Seewassers in den 
Kabinen an Bord von Schiffen. In gleicher Weise 
kann das Auftrocknen von Fufsböden nach erfolgter 
nasser Reinigung bewirkt werden. 

Die „Entstäubungspumpen“ werden in verschiedenen 
Gröfsen, sowohl für stationäre Entstäubungsanlagen, wie 
auch als fahrbare Apparate gebaut. Bei stationären 
Anlagen wird eine Entstäubungspumpe gröfseren 
Modells im Keller, wie in Abb. 2, oder an einer anderen 
geeigneten Stelle aufgestellt. Steigrohre mit Abzwei- 
gungen und Schlauchansätzen werden dann durch 


Abb. 6. 


Anwendung der kleinen fahrbaren Entstäubungspumpe. 


die verschiedenen Stockwerke geführt. Die Reinigung 
geschieht in bekannter Weise nach Anschlufs einer 
Schlauchleitung an die Hauptleitung. 

Eine fahrbare Entstäubungspumpe gréfseren Modells 
zeigt Abb. 3. Sie findet in vielen Fällen an Stelle einer 
fest aufzustellenden Pumpe vorteilhafte Verwendung. Bei 
vorhandenen Bauwerken kann es z. B. Schwierigkeiten 
machen, die Rohre nachträglich im Innern hochzuführen, 
man kann dann die Steigrohre aufsen am Gebäude 
anlegen und die Abzweigungsstutzen so anbringen, dals 
man mit dem Reinigungsschlauch durch die Fenster 
ins Innere hineingelangen kann. Andererseits láfst sich 
der Apparat sehr bequem zur Reinigung von Fahrzeugen 
(Droschken, Automobilen usw.) oder im Bahnbetriebe 
zur Entstäubung der Eisenbahnwagen (Abb. 4) benützen. 

Ein kleines Modell einer fahrbaren Entstäubungs- 


pumpe ist in Abb. 5 dargestellt. Sie ist zur Benutzung 
in einzelnen Wohnungen bestimmt, da wo im Gebäude 
eine Entstäubungsanlage nicht vorhanden ist. Die ganze 
Vorrichtung ruht auf einem kleinen Wagen, dessen 
Räder mit Gummi überzogen sind, sodafs der Apparat, 
ohne dafs eine Beschädigung des Fufsbodens oder der 
Teppiche zu befürchten wäre, von einem Raum in den 
andern gefahren werden kann (Abb. 6). Handhabung 
und Bedienung sind einfach. Voraussetzung für ihre 
Verwendung ist, dafs eine elektrische Leitung in der 
Wohnung vorhanden ist oder leicht hergestellt werden 
kann. 

Dasselbe Modell einer kleinen Entstäubungspumpe 
wird, den zu lage getretenen Bedürfnissen entsprechend, 
auch für feste Aufstellung hergestellt (Abb. 7). In 


Abb: 7. 


Im Kellergeschofs aufgestellte kleine feststehende 
Entstäubungspumpe. ۱ 


kleineren Gebäuden, Villen und dgl., wo eine Saugleitung 
von nicht mehr als 20 m Länge hinreicht, findet sie 
mit Vorteil Verwendung. In diesem Falle wird. eine 
feste Steigrohrleitung von 5 bis 10 m in die einzelnen 
Stockwerke geführt und man kann mit einem daran 
anzuschliefsenden Schlauch von höchstens 10 bis 15 m 
Länge zu allen Stellen gelangen, von denen der Staub 
abgesaugt werden soll. Die Aufstellung der Pumpe 
geschieht dann wie in Abb. 7 dargestellt. 

Aber auch in grófseren Gebäuden mit geeignet 
gelegenen Wohnungen kann es gegebenenfalls zweck- 
mälsig sein, statt einer feststehenden Anlage mit gröfserer 
Entstäubungspumpe für das ganze Haus, für jede 
einzelne Wohnung die kleine feststehende Pumpe 
vorzusehen. Dies hat den Vorteil, dafs die Bewohner 
eines gröfseren Hauses hinsichtlich der Zeit, in der sie 
die Reinigung ihrer Wohnung vornehmen wollen, von 
einander unabhängig sind. 


Verschiedenes 


Deutscher Staatsbahnwagenverband. Nachdem die von 
Württemberg’ angeregte Betriebsmittelgemeinschaft seinerzeit 
sich nach längeren Verhandlungen wegen der aufserordent- 
lichen Schwierigkeit der Lösung einer ganzen Reihe von 
Einzelfragen als zur Zeit undurchführbar erwiesen hatte, 
wurde von Bayern eine Güterwagengemeinschaft angeregt, 
da gerade die getrennte Benutzung der Güterwagen der ein- 
zelnen Bahnverwaltung erhebliche Mängel herbeiführt. Auch 
der Güterwagengemeinschaft stellten sich grofse Schwierig- 
keiten entgegen, sodafs die Verhandlungen zum Zusammen- 
schlufs der deutschen Bahnen auf diesem Gebiete sich 
längere Zeit hinzogen. Nunmehr ist es gelungen, ein Ueber- 
einkommen über die Bildung eines deutschen Statsbahn- 
wagenverbandes zwischen Preufsen, Bayern, Sachsen, 
Württemberg, Baden, Mecklenburg, Oldenburg und den 
Reichseisenbahnen in Anlehnung an den bisher bestehenden 
preufsischen Staatsbahnwagenverband, an dem Preufsen, 


Oldenburg, die Reichseisenbahnen und seit 1907 Mecklenburg 
beteiligt waren, zu entwerfen, das am 1. April 1909 in Kraft 
treten wird, sofern, was kaum zu bezweifeln ist, die Re- 
gierungen den von ihren Vertretern vereinbarten Mafs- 
nahmen zustimmen. Das Wesen des deutschen Staatsbahn- 
wagenverbandes liegt in der Freizügigkeit der Güter- 
wagen. Jede Verwaltung benutzt und behandelt in Zu- 
kunft die Güterwagen wie ihre eigenen und repariert 
sie auch. Hierdurch werden die langen Leerläufe der 
Wagen vermieden. Bisher mufsten nämlich fremde Güter- 
wagen nach Entladung leer an die Heimatsbahn zurück- 
gesandt werden, sofern sich nicht in bestimmter Frist 
Gelegenheit zu einer Beladung nach der Heimatbahn bot. 
Für die Benutzung fremder Wagen mufste Lauf- und Zeit- 
miete gezahlt werden. Hieraus entsprangen umständliche 
und kostspielige Aufschreibungen und Abrechnungen der 
Bahnen untereinander. Notgedrungen mufste auch eine 


248 [No. 756) 


Untersuchung der Wagen beim Ucbergang an den Grenzen 
stattfinden, um eine Vergütung der auf fremden Bahnen 
entstandenen Wagenbeschädigungen herbeizuführen. Jetzt 
fallen diese Aufschreibungen und Untersuchungen fort und 
der Verband erhält die Gesamteinnahmen und trägt die 
Ausgaben. Naturgemals machte die Auffindung eines 
Modus für die Verteilung der Einnahmen und Ausgaben 
im Verbande nicht geringe Schwierigkeiten. Im Hinblick 
auf den hohen nationalen Wert des Verbandes und die aus 
dem Fortfall der Leerláufe zu erwartenden Vorteile wurde 
von allen Verwaltungen in jeder Hinsicht opferwilliges 
Entgegenkommen gezeigt und Einigung erzielt. Die Ab- 
rechnung wird nach Pauschsätzen unter Annahme gleicher 
mittlerer Leistungen aller Güterwagen erfolgen, wodurch 
eine aufserordentliche Vereinfachung und Beschleunigung 
erzielt wird. Weitere Opfer werden auch in Zukunft noch 
gcbracht werden müssen, da jede Verwaltung soviel Güter- 
wagen vorhalten mufs, als dem Verkehr in ihrem Gebiet 
entspricht, und eine gleichartige Bauart der Wagen herbei- 
geführt werden mufs, um die Wagen in ihrer Leistung und 
Bauart wirklich gleichwertig zu machen. So wird Bavern 
seinen Wagenpark um 19,9 pCt, Baden um 20,7 pCt., 
Württemberg um 17,7 pCt., Preufsen um 7,37 pCt. und 
Sachsen um 2,78 pCt. des derzcitigen Bestandes vermehren 
und jederzeit in Zukunft unter Berücksichtigung der aus- 
zumusternden Wagen auf dem Verkehr entsprechender 
Ilöhe halten müssen. 

Den Vorteil von der Freizügigkeit der Wagen hat in 
erster Linic der Verkehr. Die Wagengestellung wird er- 
leichtert und beschleunigt. Je gröfser das unter einheitlicher 
Behandlung stehende Gesamtgebict ist, desto vorteilhafter 
kann den Schwankungen des Verkehrs an einzelnen Stellen 
entsprochen werden. Der Ausgleich wird in der Weise 
erfolgen, dafs jede Verwaltung die Wagen in ihrem Bezirk 
wie bisher täglich verteilt, also für ihre örtlichen Bedürfnisse 
sorgt. Etwaiger Mehrbedarf oder Wageniibertlufs wird 
dann weiter durch cine mehrere Bezirke umfassende 
Gruppenausgleichstelle in wirtschaftlicher Weise gedeckt 
oder abgeführt. Den Ausgleich zwischen den Gruppen be- 
sorgt schliefslich das Wagenamt in Berlin, wo die Geschäfts- 
leitung des ganzen Verbandes in den Händen des preufsischen 
l.isenbahn-Zentralamts liegt. Hier nchmen an der Erledi- 
gung der Verbandsgeschäfte Beamte der einzelnen Verbands- 
verwaltungen teil, womit auch gewährleistet ist, dafs jede 
Verwaltung über die Verbandsangelegenheiten jederzeit 
unterrichtet ist. — Den Vorteil in zweiter Linie haben die 
Verbandsverwaltungen, da nach vorsichtiger Schätzung mit 
einer Ersparnis von 200 Millionen Achskilometern jährlich 
gerechnet werden kann. Bewertet man ein Achskilometer 
mit 1 Pfennig, so bedeutet Ersparnis von 
2 Millionen Mark im Jahre. Voraussichtlich werden die 
Ersparnisse jedoch erheblich gröfser sein, zumal auch der 
Rangierbetrieb vereinfacht und verbilligt wird, da das 
lästige Aussondern der bisher als fremde geltenden Wagen 
forttallt. Auf den Vorteil des Fortfalls der Aufschreibungen 
und Untersuchungen an den innerdeutschen Grenzen ist 
bereits oben hingewiesen. 


dies eine 


Nach den guten Erfahrungen, die der bei der im Jahre 
1850 begonnenen Verstaatlichung der unter preufsischer Ver- 
waltung stehenden Eisenbahnen mit den oldenburgischen 
und den Reichsbahnen geschlossene preufsische Staatsbahn- 
wagenverband erzielt hat, darf ein Gleiches auch für den 
neuen Verband erwartet werden, der auf der gleichen Grund- 
lage, nämlich der des gegenseitigen kündbaren Vertrages 
zwischen den einzelnen Eisenbahnverwaltungen beruht. 
Schliefslich darf noch darauf hingewiesen werden, dafs die 
durch den Verband bedingte engere Fühlungnahme der 
deutschen Eisenbahnverwaltungen von hohem Werte ist und 
die freundschaftlichen Beziehungen unter den Bundesstaaten 
weiter zu fördern und die erforderlichen Ab- 
machungen zu erleichtern geeignet ist. 


weiteren 


Me. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 
| 


[15. Dezember 1908] 


Ernennung zum Doktor-Ingenieur. Rektor und Senat 
der Technischen Hochschule zu Berlin haben auf einstimmigen 
Antrag der Abteilung für Maschinen-Ingenieurwesen durch 
Beschlufs vom 13.November 1908 dem Geheimen Kommerzien- 
rat J. Loewe in Berlin in Anerkennung seiner hervorragenden 
Verdienste um die Einführung und Vervollkommnung des 
Präzisions-Maschinenbaues in Deutschland, um die Hebung 
der deutschen Waftenindustrie und um die Gründung einer 
Zentralstelle für wissenschaftlich-technische Untersuchungen 
in Neubabelsberg die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehren- 
halber verlichen. 

Der Ingenieur als Schiedsrichter. Zwei technische 
Firmen waren in Streitigkeiten mit einander geraten und 
einigten sich schliefslich dahin, einen angesehenen, auf seinem 
Gebiete als Autorität geltenden Ingenieur als Schieds- 
richter anzurufen, der von der unterliegenden Partei 
honoriert werden sollte. Der Ingenieur gab sein Gutachten 
ab, war indefs mit dem ihm gewährten Honorar nicht ein- 
verstanden und klagte gegen den Verpflichteten auf Zahlung 
einer Summe, die er nach dem Satze der Gerichts- 
kosten bemafs. Das Landgericht erachtete diesen Betrag 
als zu hoch, befragte einen Sachverständigen, welches 
Ilonorar für den Schiedsspruch wohl angemessen sei und 
billigste dem Kläger gemäfs dem Gutachten dieses Sachver- 
ständigen cine Summe von 500 M zu. Damit war der In- 
genieur nicht einverstanden, vielmehr legte er Berufung cin, 
in der er darauf hinwies, es liege doch kein Grund vor, 
ihm weniger Gebühren zuzusprechen, als die Gerichte für 
Entscheidung von Streitigkeiten erhalten. Indessen hat das 
Oberlandesgericht Posen die Berufung verworfen. Unhalt- 
bar ist die Meinung des Ingenieurs, so heifst es in den 
Gründen, die Bestimmungen des deutschen Gerichtskosten- 
gesetzes auf andere Angelegenheiten entsprechend anwenden 
zu können. Zudem flicfsen die Gerichtsgebühren nicht dem 
einzelnen Richter, sondern der Staatskasse zu. Diese 
Gebühren bilden auch keine Gegenleistung für die Tätigkeit 
des Richters; ihre Höhe richtet sich nicht nach dem Um- 
fange der Mühewaltung, sondern nach dem Wert 
des Streitgegenstandes. Anders liegt der Fall bei dem 
Schiedsrichter. Wenn er für scine Tätigkeit eine Vergütung 
beansprucht, so will er in ihr eine Entschädigung für seine 
Múhewaltung erhalten; für diese stellt also das Honorar die 
Gegenleistung dar. Müssen sonach die Bestimmungen des 
Gerichtskostengesetzes aufser Betracht bleiben, so können 
nur die Grundsätze des Bürgerlichen Gesetzbuches in Frage 
kommen. Danach ist — gemäfs §§ 612, 632 — mangels 
einer ausdrücklichen Vereinbarung dem Schiedsrichter das 
„angemessene“ Honorar zu bewilligen. Als solches ist un- 
bedenklich der von dem Sachverständigen angenommene 
Betrag von 500 M anzusehen, denn der Gutachter hat bel 
Festsetzung dieser Summe die aufgewendete geistige Arbeit 
sowie die Autorität und die Stellung des Klägers gebührend 
berücksichtigt. (Gerichts- u. Verwaltungs-Korrespondenz.) 

Zentralisation der Rechtsprechung auf dem Gebiete des 
gewerblichen Rechtsschutzes. Die Aeltesten der Kaufmann- 
schaft von Berlin sind wiederholt für eine Zentralisation 
der Streitigkeiten auf dem Gebiete des gewerblichen Rechts- 
schutzes bei bestimmten Gerichten eingetreten. Sie befanden 
sich mit ihrem Vorgehen in Uebereinstimmung mit der 
preufsischen Justizverwaltung, die vor einiger Zeit die Recht- 
sprechung avf diesem Gebiete in der Weise zentralisiert 
hat, dafs sämtliche bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten dieser 
Art im Wege der Geschäftsverteilung bei den Oberlandes- 
gerichten je einem Zivilsenat und bei solchen Landgerichten, 
bei denen derartige Rechtsstreitigkeiten in gröfserer Menge 
anhängig gemacht werden, je einer Zivilkammer überwiesen 
werden. Diese Mafsnahmen der Justizverwaltung werden 
aber nur dann den gewünschten Erfolg haben können, wenn 
die neue Einrichtung den Interessenten bekannt und von 
ihnen benutzt wird. Die Aeltesten der Kaufmannschaft 
haben deshalb den Justizminister um Mitteilung der Gerichts- 
höfe mit Zivilkammern für Streitigkeiten auf dem Gebiete 


[15. Dezember 19C8] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 756] 249 


des gewerblichen Rechtsschutzes gebeten, um ihrerseits die 
Interessenten auf diese Neueinrichtung aufmerksam zu machen 
und ihnen die Benutzung besonders zu empfehlen. Wie die 
Aeltesten bekannt geben, sind nach Angabe des Justiz- 
ministers in Preufsen die Sachen des gewerblichen Rechts- 
schutzes bestimmten Kammern überwiesen bei sämtlichen 
Landgcrichten in den Bezirken des Kammergerichts, der 
Oberlandesgerichte in Kassel, Kiel und Stettin, sowie der 
Oberlandesgerichte in Breslau (hier mit Ausnahme der Land- 
gerichte in Oels und Hirschberg) und in Hamm (hier mit 
Ausnahme der Landgerichte in Paderborn und Bielefeld), 
weiterhin bei den Landgerichten in Hannover, Köln, Aachen, 
Saarbrücken, Düsseldorf, Elberfeld, Duisburg, Frankfurt a. M., 
Wiesbaden, Erfurt, Halle, Magdeburg, Naumburg, Nord- 
hausen, Torgau, Königsberg, Danzig, Bromberg und Posen. 
Die Aeltesten empfehlen allen Beteiligten, im Wege der 
Vereinbarung als Gerichtsstand nur die genannten Gerichte 
zu wählen, da an ihnen die Streitigkeiten aus dem gewerb- 
lichen Rechtsschutze besonders sachkundigen Kammern über- 
wiesen werden. (Berliner Aktionär.) 
Die Westinghouse-Grofsgasmascbine, die von dem Pitts- 
burger Werk seit 10 Jahren gebaut wird, ist in dieser Zeit 
in 1054 Einheiten ausgeführt worden. Die Maschine wird 
heute als Vier-Taktmaschine fast durchweg in Tandem- 
zylinderanordnung durchgeführt. Der Hauptrahmen ist in 
schwerer Kastenform mit innerer Rippenversteifung aus- 
geführt, die leichteren Wellen sind massiv, die stärkeren 
Wellen hohl ausgebildet. Bei Maschinen unter 1000 PS ist 
eine dreiteilige Lagerung angewendet, bei gröfseren Maschinen 
eine vierlagerige. Die Zylinder der kleinen Maschinen sind 
symmetrisch und die Gehäuse aus einem Stück bestehend 
angeordnet; zwischen Zylinder und Gehäuse bezw. Mantel 
sind elastische Packungen eingeschaltet, um dem Zylinder 
zu gestatten, sich frei und unabhängig auszudehnen. Die 
Ventilräume sind leicht zugänglich und gestatten damit eine 
bequeme Reinigung. Die Zylinder der grofsen Maschinen 
sind in Hälften gegossen und nur an den Enden unterstützt. 
Das Gewicht der Kolben und Kolbenstangen wird von einem 
vorderen, mittleren und hinteren Kreuzkopt aufgenommen. 
Die Kolben sind aus einem Stück gegossen, symmetrisch 
gebaut und nicht mit inneren Rippen ausgerüstet. Die Kolben- 
stangen sind in zwei Stücken hergestellt, sodafs sie sowohl 
nach vorn wie nach hinten demontiert werden können; sie 
sind zum Zwecke der Aufnahme von Kühlwasser hohl aus- 
gebohrt. Die Dichthaltung der Kolben mit den Zylinder- 
wänden erfolgt in der üblichen Weise durch Anordnung 
von Ringen, die der Kolbenstangen mit den Zylinderdeckeln 
durch Metallpackung. An Stelle des Regulierventils tritt 


das zweckmäfsig umgebaute Einlafsventil, das die Mischung ` 


und Regulierung des Gases vornimmt. Die Betätigung der 
Einlafs- und Auslafsventile erfolgt mittels Exzenters. Bei 
allen Maschinengröfsen sind hohle, wassergekühlte Auslafs- 
ventile von Eisen oder Stahl, oder aber Kombinationsventile 
mit gegossenem Eisenkopf und Stahlstengel angewendet. 
Falls der Regulator versagen sollte, tritt eine Sicherheits- 
vorrichtung in Tätigkeit, die die Maschine dadurch abstellt, 
dafs die Zündung abgeschnitten wird. Bisweilen ist noch 
eine weitere Sicherheitsvorrichtung vorgeschen, die in Kraft 
tritt, wenn die Wasserzufuhr zu dem Kühlmantel versagen 
sollte. Jede Verbrennungskammer enthält zwei oder mehrere 
Zünder, die in Dreieckstorm gleich weit voneinander an- 
geordnet sind, sodafs eine schnelle und vollkommene Ver- 
brennung erzielt wird. Die Zündung selbst ist entweder 
als elektromagnetische Zündung oder als Abreifszündung 
ausgebildet. Die Schmierung der Zylinder erfolgt durch 
Kraftöler und zwar derart, dafs das Oel den Kolben genau 
am Ende des Krafthubes erreicht. Dieselben Oeler bedienen 
die Zylinder, die Packungen und die Auspuffventilspindeln. 
Die Kühlung ıst nach dem Seriensystem durchgeführt und 
zwar sind Zylinder, Kolben und Auslafsventile separat ge- 
kühlt. Die Inbetriebsetzung der Maschine erfolgt durch 
komprimicrte Luft. Da jeder Zylinder seine Zündung nach 


ein oder zwei Umdrehungen aufnimmt, wird die Zuströmung 
von komprimierter Luft automatisch durch ein Rückfall- 
ventil abgeschnitten, das von der Verbrennungsspannung 
auf seinen Sitz geprefst wird. In der Gaszuleitungsröhre 
ist ein automatischer Regulator vorgesehen, der die Aufgabe 
hat, die geeignete Mischung im Einlafsventil zu unterstützen; 
er besteht aus einem Schmetterlingsscheibenventil, dessen 
Stellung von einem Gasometer beeinflufst wird. Dr. L. 


„Ihe Institution of Mechanical Engineers‘ in London. 
Vor uns liegt der vierte Band des Jahrganges 1907 der 
„Proceedings“ der „Institution of Mechanical Engineers“ in 
London. Derselbe enthält die Vorträge, die in der Zeit 
Oktober— Dezember 1907 in der Vereinigung gehalten worden 
sind. Von dem Inhalt seien hervorgehoben der Vortrag 
des Professors Bertram Hobkinson von der Universität 
Cambridge über „Indizierte Leistung und mechanischer 
Wirkungsgrad an Gasmaschinen“ Dieser Vortrag enthält 
aufserordentlich wichtige Untersuchungen über den Einflufs 
desMischungsverhältnisses und der Kompression bei modernen 
Gasmaschinen und bildet eine wertvolle Ergänzung zu den 
Untersuchungen des Londoner Ingenicurs Dougald Clerk, 
die derselbe jüngst in der „Institution of Civil Engineers“ 
vorgetragen hat und auf Grund deren er zum Mitglied der 
Roval Society (Akademie der Wissenschaften) ernannt worden 
ist. Die Diskussion zu dem Hobkinsonschen Vortrag ist 
ebenfalls abgedruckt und bietet, da sich die hervorragendsten 
Spezialisten des englischen Gasmaschinenbaues, wie Professor 
Burstall, Dougald Clerk, Dr. Hele-Shaw daran beteiligten, 
zahlreiche interessante Einzelheiten. Bemerkenswert ist der 
Hinweis Burstalls auf die ähnlichen Untersuchungen von 
Slaby, Eugen Meyer, Diesel und Güldner in Deutsch- 
land. Von den weiteren Arbeiten der Session sind zu 
nennen: der Vortrag von Edward J. Way über „Sicherheits- 
einrichtungen in den Bergwerken der ‚New Klcinfontein Co.‘ 
in Transvaal“, der Vortrag von Dr. H. T. Ashton über 
„Die Herstellung von Schneidwerkzeugen“, ferner die Unter- 
suchungen von H. Il. Jeffeott vom „National Physical 
Laboratory“ in Teddington über „Schraubengewinde“. 

Den Schlufs des Bandes bildet die übliche Totenschau; 
dieselbe enthält u. a. eine Biographie mit Bildnis von Alfred 
Bache, dem langjährigen und hochverdienten Sekretär der 
Vereinigung. Dr.L. 


Der englische Handelskammer-Kongrefs (Associated 
Chambers of Commerce) hielt seine diesjährige Versammlung 
Mitte September in Cardiff unter dem Vorsitz von Lord 
Brassey ab. Von den Resolutionen, die auf dieser Tagung 
gefafst worden, dürften folgende von Interesse für weitere 
Kreise sein: die Telegraphengebühren für Frankreich, Belgien, 
Holland und Deutschland sollen auf einen Penny pro Wort 
reduziert werden, die Regierung wird ersucht, Schritte zu 
tun, zwecks Erniedrigung bezw. Beseitigung der Einfuhrzölle 
in den mit England in llandelsbeziehungen stehenden Ländern; 
darnach stellt sich der llandelskammertag auf die Seite 
der Tarifreformer. Schliefslich wurde eine Resolution an- 
genommen, wonach die industriellen und Handelsinteressen 
jedes Landes durch einen zu schaffenden, internationalen 
Kongrefs wahrzunehmen seien, der periodisch zusammen- 
treten solle und zu dem die Regierungen der verschiedenen 
Länder ihre Vertreter zu senden hätten. Dr: By 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 
Militarbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zum Intendantur- und Baurat der Militär- 
bauinspektor Baurat Pfaff von der Intendantur des XVI. 
Armeckorps. 


Militarbauverwaltung Sachsen. 


Versetzt: in die Vorstandsstelle des Militárbauamts 
Bautzen der Militärbauinspektor Bach, techn. Hilfsarbeiter 
bei der Intendantur des All. (1. K. S} Armeekorps. 


250 (No, 756] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Dezember 1908] 


Preufsen. 


Ernannt: zu Regierungs- und Bauräten die Eisenbahn- 
bauinspektoren Bluhm in Düsseldorf, Lenz in Dortmund, 
Hermann Oppermann in Salbke, Franz Schramke in Stralsund 
sowie die Eisenbahn-Bau- und Betricbsinspektoren Staudt in 
Frankfurt a. M., Stahl in Mainz, Henkes in Hannover, Greve 
in Halle a. d. رک‎ John in Essen a. d. R., Guericke in 
Hannover, Bund in Magdeburg, Schwemann und Prange in 
Elberfeld, Karl Heinemann in Uelzen, Hoppe in Osterode 
und Pröbsting in Tilsit; 

zum Eisenbahndirektor mit dem Range der Räte 
4. Klasse der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Karl 
Metzger in Trier; 

zu Reg.-Baumeistern die Regierungsbauführer Ernst 
Reichenheim aus Berlin (Maschinenbaufach), Walter Mang 
aus Beitsch, Kreis Freistadt, Heinrich Kaurisch aus Trier, 
Franz Johann aus Ponten - Besseringen, Kreis Merzig, 
Johannes Dust aus Strafsburg 1. E., Kurt Günther aus Posen, 
Felix Potyka aus Beuthen 0O.-Schl., Erwin Neumann aus 
Berlin (Wasser- und Strafsenbaufach), Hermann Kaiser aus 
Hannover, Lebrecht Naumann aus Köthen, Otto Knaus aus 
Heringsdorf und Heinrich Osterwold aus Mölln (Hochbaufach). 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Reg.-Bau- 
meister Ortmann der Wasserbauabt. des Minist. der öffentl. 
‚Arbeiten (Wasser- und Strafsenbaufach) und Rechholtz der 
Ministerial-, Militár- und Baukommission in Berlin (Hoch- 
baufach). 

Einberufen: zur Beschäftigung bei der Eisenbahn- 
direktion in Frankfurt a.M. der Reg.-Baumeister des Eisen- 
bahnbaufaches Parow. 


Zugeteilt: der Kgl. Generalkommission in ۲ 
zur dienstlichen Verwendung der Reg.-Baumeister des 
Wasser- und Strafsenbaufaches Schreck. 

Versetzt: der Eisenbahnbauinspektor Proske, bisher 
in Kattowitz, zur Werkstátteninspektion b nach Brombcrg, 
die Eisenbalm-Bau- und Betriebsinspektoren Woltmann, 
bisher in Kasscl, zur Eisenbahndirektion nach Elberfeld, 
Pleger, bisher in Essen a.d.R., nach Wanne als Vorstand 
der dasclbst neu errichteten Bauabt. und Dietz, bisher in 
Erfurt, nach Lüchow als Vorstand der daselbst ncu er- 
richteten Bauabt.; ۱ 

die Reg.-Baumeister Wellmann von Österkappeln naclı 
Brieg, Schedler von Gumbinnen nach Insterburg, Kühn von 
Danzig nach Insterburg (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Birnbaum von Potsdam nach Posen, Mahlberg von Hof- 
geismar nach Kassel und Bellers von Kreuzburg O.-Schl. 
nach Gr.-Strehlitz (Hochbaufach). 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienst erteilt: dem Ministerialdirektor im 
öffentl. Arbeiten Wirkl. Gch. Rat Kirchhoff mit der gesetz- 
lichen Pension und dem Reg.-Baumeister des Maschinen- 
baufaches Gustav Kloeber in St. Petersburg. 


Bayern. 

Befördert: zu Ministerialráten im Staatsminist. für 
Verkehrsangelegenhciten die Oberregierungsráte in diesem 
Staatsminist. Friedrich Förderreuther, Karl Biber und Richard 
Opel, zum Regierungsrat bei der Eisenbahndirektion Augs- 
burg der Direktionsrat Michael Schremmer in München, zum 
Oberbauinspektor bei der Eisenbahndirektion Regensburg 
der Direktionsassessor Karl Perzl, zum Direktionsrat an 
seinem bisherigen Dienstorte der Vorstand der Maschinen- 
inspektion Passau Direktionsassessor Otto Rathmayer, zum 
Dircktionsassessor bei der Eisenbahndirektion in Nürnberg 
der Eisenbahnassessor Johann Hellenthal, zum Direktions- 
assessor bei der Eisenbahndirektion in Regensburg der 
Eisenbahnassessor Otto Semmelmann und zum Direktions- 
“assessor an seinem bisherigen Dienstorte der Vorstand der 
Betricbswerkstätte Würzburg Eisenbahnassessor Friedrich 
Ibbach. 


Minist. der. 


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Versetzt: die Oberbauinspektoren Adam Edinger in 
München zur Eisenbahndirektion Regensburg, Hugo Marg- 
graff bei der Eisenbahndirektion München in das Staatsminist. 
für Verkehrsangelegenheiten, Ludwig Bafsler in München 
zur Eisenbahndirektion Würzburg, Joseph Bleibinhaus in 
Kirchseeon zur Eisenbahndirektion Nürnberg und Max 
de Cillia in München zur Eisenbahndirektion Augsburg, die 
Direktionsräte Johann Friedrich in Memmingen in das Staats- 
minist. für Verkehrsangelegenheiten und Friedrich Mayscheider 
in Augsburg, seinem Ansuchen entsprechend, zur Werk- 
stätteninspektion München I] als deren Vorstand sowie der 
Direktionsassessor Otto Zintgraf in Nördlingen zur Betriebs- 
und Bauinspektion Memmingen als deren Vorstand. 


Württemberg. 

Befördert: auf die Stelle eines Oberbaurats bei der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen der Baurat tit. Ober- 
baurat Kittel bei dieser Generaldirektion. 

Uebertragen: seinem Ansuchen gemäfs die Stelle des 
Vorstandes der Kisenbahnbauinspektion Kalw dem Eisen- 
bahnbauinspektor Schlierholz beim Neu- und Erweiterungsbau. 

Versetzt: ihrem Ansuchen gemäfs der Eisenbahnbau- 
inpektor Welte in Heidenheim auf die Stelle des Vorstandes 
der Eisenbahnbauinspektion Rottweil und der Abteilungs- 
ingenieur Hartmann bei der Eisenbahnbauinspektion Ehingen 
zu der Eisenbahnbauinspektion Heilbronn. 

Seinem Ansuchen gemáfs in den Ruhestand ver- 
setzt: der Eisenbahnbauinspektor Freiherr von Kechler- 
Schwandorf bei der Eisenbahnhauptmagazinverwaltung 6۰ 
lingen unter Verleihung des Titels und Ranges eines Baurats. 


Baden. 

Versetzt: der Regierungsbaumeister Eugen Burger in 
Offenburg zur Bahnbauinspektion Mannheim unter Zurück- 
nahme der Versetzung zur Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen. 

Ilessen. 

Ernannt: zu Reg.-Baumeistern die Reg.-Bauführer Otto 
Zang aus Darmstadt, Friedrich Becker aus Worms, Gustav 
Ulrich aus Wörlitz, Wilhelm Bach aus Efslingen, Rudolf Hof- 
mann aus München, Adolf Pfeiffer aus Darmstadt, Günther 
Krenzien aus Eisenach und Albert Marx aus Witten a.d.R. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem ordentl. 
Professor der Baukunst an der Techn. Hochschule Georg 
Wickop in Darmstadt, der Charakter als Baurat dem ge- 
schäftsführenden Direktor und Mitglied des Verwaltungsrats 
der russischen elektrotechn. Weike Siemens & Halske 
Aktiengesellschaft Hermann Goerz in St. Petersburg, der 
Charakter als Professor dem Direktor der techn. Lehran- 
stalten in Offenbach a M. Hugo Eberhardt, dem Direktor 
des Rheinischen Technikums in Bingen Reg.-Baumeister a.D. 
Hermann Höpke und dem Direktor der Landesbaugewerk- 
schule in Darmstadt Arthur Wienkoop. 


Elsafs-Lothringen. 

Ernannt: zum Kaiserl. Ministerialrat der bisherige Reg. 
und Geh. Baurat Blumhardt und zum Kaiserl. Reg.- und 
Baurat in der Verwaltung von Elsafs-Lothringen der bis- 
herige Wasserbauinspektor Baurat Schemmel in Strafsburg; 

zum Reg.-Baumeister in der Verwaltung von Elsafs- 
Lothringen der württembergische Reg.-Baumeister M. Bau- 
meister. 

Uebertragen: die Stelle eines ständigen Hilfsarbeiters 
in der Ministerialabt. für Landwirtschaft und öflentl. Arbeiten 
dem Reg.- und Baurat Schemmel. 


Gestorben: Oberbaurat Nöhre bei der Eisenbahn- 
direktion in Köln, Reg.- und Baurat Dietrich, Vorstand der 
Betriebsinspektion in Simmern, Stadtbaurat Mühlbach in 
Königsberg i. Pr. und Baurat Alois Franz Dinser, Vorstand 
des Militärbauamts in Bautzen. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin 
Druck von Gebruder Grunert. Berlin. 


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triebs- und Werkstätten-Bahnhof Ohlsdorf. 


“ors von Glinski im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 26. Mai 1908. 


Jahrgang 1908, Band 63. Tafel 13. 


Abb. 2. 


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LITERATURBLATT 


ZU 


(LASERS ANNALEN 


FUR 


GEWERBE UND BAUWESEN 


ZUSAMMENGESTELLT | 


VON DEN LITERARISCHEN KOMMISSIONEN 
DES VEREINS FUR EISENBAHNKUNDE ZU BERLIN UND DES VEREINS DEUTSCHER MASCHINEN-INGENIEURE 


SOWIE DER REDAKTION 


ANLAGE ZU BAND 63 
1908 


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BERLIN 
VERLAG VON F. C. GLASER BERLIN SW. LINDEN-STRASSE 0 


KOMMISSIONS-VERLAG: 
GEORG SIEMENS BERLIN W KURFÜRSTENSTRASSE 8 


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Allg. Bauztg. . 


Inhalts-Verzeichnis 


I. Eisenbahnwesen 


Bahnentwürfe, Vorarbeiten. 9, 21. 

Bau: ® 

a) Bahnkórper. 9. 

b) Brücken aller Art und Fundierungen. 9, 21. 

c) Tunnel. 11, 13, 22. 

d) Oberbau, einschl. Weichen. 14, 23. 

e) Bahnhofsanlagen: Flochbauten, Drehscheiben, Schiebebühnen, 
L.adevorrichtungen; einschl. Be- und Entwässerung und 

14, 23. 

14, 23. 

g) Bahnausrüstung, einschl. Schranken, Neigungszeiger usw. 25. 

14, 25. 


Beleuchtung. 


f) Werkstattsanlagen. 


h) Allgemeines über Bauausführungen. 


. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art, einschl. 


ihrer Heizung und Beleuchtung. 1, 15, 25, 29. 


. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetricb. 2, 5, 16, 


17, 26. 


. Werkstattsbetrieb, Kraft- und Arbeitsmaschinen. 5, 17, 29. 
. Bau-, Betriebs- und Werkstatts - Materialien und Prüfungs- 


maschinen. 6, 18, 29. 


. Sicherungsanlagen: Telegraphie, Signalwesen, Stellwerke. 


6, 18, 29. 


. Stadt- und Strafsenbahnen. 19, 29. 

. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Selbstfahrwesen. 6, 19, 30. 
10. 
11. 


Statistik und Tarifwesen. 6, 20, 30. 
Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche Ent- 
scheidungen. 7, 20, 30. 


. Verschiedenes. 7, 31, 33. 


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II. Allgemeines Maschinenwesen 


. Dampf kessel. 

. Dampfmaschinen. 

. Hydraulische Motoren. 31. 

. Allgemeines. 3, 12, 27, 31, 33. 


III. Bergwesen 


. Aufbereitung. 

. Förderung. 

. Gruben-Ausbau und Zimmerung. 
. Wasserhaltung. 

. Allgemeines. 3, 32. 


IV. Hüttenwesen 


. Erzeugung von Metallen. 32. 

, Giefserei. 

. Einrichtung von Hammer- und Walz-Werken. 
. Hilfsmaschinen (Gebläse, Ventilatoren usw.) 

. Allgemeines. 27. ۰ 


V. Elektrizität 
4, 33. 


VI. Verschiedenes 
4, 8, 12, 16, 20, 24, 27, 32, 33. 


Abkürzungen 


welche im Literaturblatt zur Bezeichnung der Titel der Zeitschriften in Anwendung gebracht sind. 


Allgemeine Bauzeitung (Förster’sche). 


Am. Scient. Scientific American. 
Ann. d. ponts Annales des ponts et chaussees. 
Ann. ind. Annales industrielles. 


Ann. nouvl. 
Arch. f. Ebw. 
Deut. Bauztg. ۰ 
Dingler’s J. 
E.-Verordn.-Bl. 
Elektr. Ztschr. 


Nouvelles annales de la construction. 
Archiv für Eisenbahnwesen. 
Deutsche Bauzeitung. 

Dingler’s polytechnisches Journal. 
Eisenbahn-Verordnungsblatt. 
Elektrotechnische Zeitschrift. 


Eng. +... . . . . The Engineer. 

Engg. . . . . . . +. Engineering. 

Engg. News Engineering News. 

Gén. civ. Le génie civil. 

Giornale Giornale del genio civile. 


Glasers Ann.. 
Hann. Ztschr. 


Iron Age i oS 
Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 


Mon. d. str. ferr. 


Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 
Zeitschrift für Architektur- und Ingenieur- 
wesen, Hannover. 

The Iron Age. 

Mitteilungen des Oesterr. Vereins für 
die Förderung des Lokal- und Strafsen- 
bahnwesens. 

Monitore delle strade ferrate. 


Nat. Car and Loc. Builder National Car and Locomotive Builder. 


Oesterr. Eisenbahnztg. 


Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. 


Oestr. Wschrit. f. ot Bdst. Oesterreichische Wochenschrift für den 


öffentlichen Baudienst. 


Organ ۰ 202020820020. Organ für die Fortschritte des Eisen, 


bahnwesens. 


Railr. Gaz. 
Railw. Age. 


Railroad Gazette. 
Railway Age. 


Railw. Eng. The Railway Engineer. 

Reform . ei oe Reform. 

Rev. gen. d. chem. Revue générale des chemins de fer. 
Rev. ind. Revue industrielle. 


Rev. tech. . 
Schwz. Bauztg. 
Stahl u. Eis.. 
Street R. J. . 
The Am. Eng. 


Revue technique. 
Schweizerische Bauzeitung. 
Stahl und Eisen. 

Street Railway Journal, The. 
The American Engineer. 


Verk.-Ztg. . . . . . +. Verkehrs-Zeitung. 
Verordn.-Bl. f. Esb. u. Sch, Verordnungsblatt . für Eisenbahn und 
Schiffahrt. 


Zentralbl. d. Bauverw. 


Zentralblatt der Bauverwaltung. 


Ztg. D. E.-V. Zeitung des Vereins Deutscher Eisen- 
bahn-Verwaltungen. 

Ztschr. d. Ing. Zeitschrift des Vereins deutscher Inge- 
nieure. 


Ztschr. f. Bw. . 
Ztschr. f. ۰ 
Ztschr. f, Lokb. . 


Ztschr. f. Transportw. 


Ztschr. Oesterr. . 


Zeitschrift für Bauwesen. 

Zeitschrift für Kleinbahnen. 

Zeitschrift für das gesamte Lokal- und 
Strafsenbahnwesen. 

Zeitschrift für Transportwesen und 
Strafsenbau. 

Zeitschrift des Oesterreichischen Inge- 
nieur- und Architekten-Vereins. 


Mit Abb. bedeutet „mit Abbildung“. . 


LITERATURBLATT | 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 496 


Beilage zu No. 745 (Band 63 Heft 1) 5 1908 


I. Eisenbahnwesen. 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


A new Locomotive smoke-consumer. Am. Scientf. 


vom 21. September 1907, S. 207. 
Auf der New Yorker Strecke der New York, New Haven & 
Hartford Railroad wurde eine Rauchverbrennungsvorrichtung versucht, 
die sich in jeder Hinsicht bewährt haben soll. Die Erfindung wurde 


von einem Oesterreicher, Carl Schneider, gemacht. Z. 


Speed indicators on locomotives. Am. Scientf. vom 


l. Juni 1907, S. 446. 

Der Einführung von Geschwindigkeitsmessern auf Lokomotiven 
wird das Wort geredet. Die verhängnisvollen Entgleisungen, welche 
sich unlängst in England ercigneten und die vor einigen Monaten in 
den Vereinigten Staaten vorgekommenen Eisenbahnunfälle werden 
darauf zurückgeführt, dafs die Lokomotivführer in Kurven nicht mit 
der erforderlichen „verminderten Geschwindigkeit“ fuhren. Der 
gröfste Teil der Maschinenführer sei nicht im Stande, genaue 
Schätzungen der Geschwindigkeit zu machen. Die bis jetzt erfundenen 
Geschwindigkeitsmesser genügten nicht, der ideale Anzeiger müsse 
schnell den Geschwindigkeitswechsel anzeigen, einen einfachen und 


dauerhaften Mechanismus aufweisen. Z. 


Die kräftigste Schnellzuglokomotive, welche jemals 
gebaut wurde. Am. Scientf. vom 29. Juni 1907, 
S. 928. 

Die durch Bilder veranschaulichte Lokomotive der Pennsylvania- 
Bahn hat Zylinder von 24 ” Durchmesscr bei 26 ” Kolbenhub, ihr 
Dienstgewicht beträgt 134,6 t (amerikanisch). Der Tender hat ein 
Fassungsvermögen von 11 t Kohlen und 7 t Wasser. Lokomotive 
und Tender wiegen zusammen 204,6 amerikanische Tonnen. 

Der ungewöhnlich grofse Kessel hat 343 Siederohre von و21‎ “ 
Durchmesser und 21° Länge. Die Totalheizfläche beträgt 4322 
Quadratfufs. Der gröfste Durchmesser des Kesselzylinders beträgt 


7193/4 “, die gröfste Zugkraft 151/32 t. 7. 


The development of the American ۱ 
Journal of the Franklin Institute, Oktober 1907. 

Der interessante Bericht bringt eine Darstellung der Entwickelung 
der „Baldwin Locomotive Works“. Wir entnehmen daraus, dafs 
die Werke in einer sehr bescheidenen Weise im Jahre 1831 von 
Während der Bau 


der ersten Lokomotive über ein Jahr zu seiner Vollendung erforderte, 


dem Goldschmied Baldwin gegründet wurden. 


werden jetzt wöchentlich annähernd 52 Lokomotiven in diesen die 
Bewunderung der Welt auf sich ziehenden Werken fertiggestellt. 
Sämtliche im Laufe der Jahre angefertigten Lokomotivtypen werden 
beschrieben und durch Bilder erläutert. Li 


„Pay-as-you-enter‘‘ cars for New York City street 
railway line. Engg. News vom 21. November 1907, 
Bd. 58, No. 21, S. 549. Mit Abb. 

Eine neue Art von Wagen sollte im Dezember 1907 auf der 
Madison Ave.-Linie der New York City Ry. Co. eingeführt werden. 
Auch andere grotse Städte wie Chicago und Buffalo beabsichtigen, 
solche Wagen einzustellen. Der oben angegebenen Bezeichnung 


entsprechend müssen die einsteigenden Fahrgäste an dem Standort 


des Kondukteurs vorbei, welcher in diesem Augenblick das Fahr- 
geld in Empfang nimmt. Zu diesem Zweck ist der Wagen an 
seinem hinteren Ende, der Symmetrie halber jedoch an beiden 
Enden, mit einer umschlossenen und überdeckten Plattform verschen, 
die auch den Stand des Maschinenführers enthält und den Aus- 
steigenden ihren Weg weist. H—e. 


Dump cars of large capacity for construction work. 
Engg. News vom 12. Dezember 1907, Bd. 58, No. 24, 
S. 647. Mit Abb. 

Groíse Seitenkipper auf achtrádrigem Untergestell. Sie haben 

12, 15 und 18 cub. yards Inhalt und 29000, 36 000 und 42 000 

Das Kippen wird durch eine Druck- 

Angefertigt 

werden diese Wagen von der Western Wheeled Scraper Co. in 

H —e. 


engl. Pfund Tragfähigkeit. 
luftmaschinerie von der Lokomotive aus bewirkt. 


Aurora, Ill. 


Ein neuer Eisenbahn-Personenwagen 2118 0 


Stahl. Nach dem Patent von William Wagenhals 
in St. Louis. Railw. Gaz. vom 13. September 1907, 
S. 258. 


Beschreibung nebst einigen Konstruktionszeichnungen und 


Ansichten. 


Ein anderer solcher Wagen. Railw. Gaz. vom 


15. November 1907, S. 472. 


LaycocksNiederdruck-DampfheizungfürEisenbahn- 
wagen. Railw. Gaz. vom 18. Oktober 1907, S. 371. 
‚Mit Abb. 


Elektrische Lokomotive der Pennsylvania-Bahn. 
Railw. Gaz. vom 6. Dezember 1907, S. 542. 


Personenwagen für tropisches Klima. Railw. Gaz. 


vom 3. Januar 1908, S. 14. 
Beschreibung eines neucn Zuges der Great Indian Peninsular 


Railway, bestehend aus 7 vierachsigen Wagen. 


Express Passenger Engine, Midland Railway. Eng. 
vom 9. Juli 1907, Bd. 104, S. 18. Mit Abb. 


Jüngste Bauart einer 2/4 gek. Schnellzuglokomotive der Midland 
Railway. Naisdampf. Zwilling, bestimmt in Vergleich gestellt zu 
werden mit den vorhandenen Verbundlokomotiven ähnlicher Bauart. 
Die Lokomotive besitzt Innenzylinder von 483 mm Durchmesser und 
600 mm Hub, Kolbenschieber von 222 mm Durchmesser, abgeänderte 
Heusingersteuerung und Tricbráder von 1994 mm Durchmesser mit 
einem Raddruck von 8800 kg. 
Wasserschópfvorrichtung. O. 


Der normale dreiachsige Tender hat 


New type of Great Western Express Engine. Eng. 


von 12, Juli 1907, Bd. 104, S. 21. Mit Abb. 

Diese neueste Bauart ist eine’3/5 gek. Schnellzuglokomotive 
mit vorderem Drehgestell. Sie hat keinen Ueberhitzer, einen 
Dampfdruck von 16 Atm., der in nur einfacher Dehnung und zwar 
in 4 gleichen Zylindern ausgenutzt wird. Die Aufsenzylinder treiben 
die mittlere, die Innenzylinder dıe vordere Kuppelachse an. Die 
Kurbeln der Kropfachse stehen unter 180°. . Vorzunehmende Ver- 
suche mit dieser Lokomotive sollen dartun, wie sie sich in Betrieb 


und Unterhaltung verhält gegenüber den Zweizylinder-Lokomotiven. 


2 (No. 745] 


In I bis 2 Jahren dürfte die Veröffentlichung der Ergebnisse zu 


erwarten sein. O. 


Gebirgslokomotiven der Bergensbahn. Tekn. Ugebl. 


Ingeniörafdeling. 1907. S. 179. 

Für den Hochgebirgsübergang der Bahn Bergen—Christiania 
sind von der Eisengiefserei und mechanischen Werkstätte in Hamar 
6 zweizylindrige Verbundlokomotiven (4—6—0 mit vierachsigem 
Tender) geliefert, die durch ausführliche Zeichnungen und Be- 
schreibung dargestellt werden. Ca. 


Neue Güterzuglokomotiven der Gjövikbahn. Tekn. 
Ugebl. Ingeniörafdeling. 1907, S. 247, 
Beschreibung nebst ausführlichen Zeichnungen der zweizylindrigen 


Verbundlokomotiven, Anordnung 2—8—0, mit vierachsigem Tender, 
Ca. 


Eine 2000 Volt Gleichstrom-Bahn. Railw. Gaz. vom 
25. Oktober 1907, S. 405 und folgende Heite, 
14 km lange meterspurige Verbindungsbahn zwischen der Mosel- 
hütte bei Maizieres in Deutsch-Lothringen mit dem Grubenfelde von 
St. Marie aux Chenes. 


Die Zugbeleuchtung. Vortrag von A. Henderson. 
Railw. Gaz. vom 15. November 1907, S. 477 und 
folgende Hefte. 

Es wird die elektrische Beleuchtung mit der Gasbeleuchtung 
in Vergleich gestellt und eine Beschreibung der Grundzüge mehrerer 
elektrischer Zugbeleuchtungssysteme gegeben. 


Holden & Brooke’s neue durchgehende Vacuum- 
bremse für Schmalspurwagen. Railw. Gaz. vom 
22. November 1907, S. 490. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


Güterzug - Bremsversuche der Kgl. Ungarischen 
Staatsbahn auf der Flachbahnstrecke Prefsburg— 
rsekujvar. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 1, S. 3. 

Mit Abb. 
Die Westinghouse-Eisenbahn-Bremsen-Gescllschaft in Hannover 


macht sehr eingehende Mitteilungen über diese Versuche. B. 


Elektrische Vollbahnen. Von Reg Rat Zweiling. 
Glasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 2, S.30. Mit Abb. 
Verfasser bespricht die verschiedenen in letzter Zeit gemachten 
Vorschläge und praktischen Versuche, den elcktrischen Betrieb auf 
Vollbahnen einzuführen, die teilweise recht befriedigende Resultate 


geliefert hätten. B. 
Zugförderung mit mittlerer Reibschiene, Bauart 
Hanscotte. Von R. Bonnin, Ingenieur. Ztschr. 


d. Ing. 1907. No. 47, S. 1852. Mit Abb. 


Zur Erhöhung der Adhásion der Lokomotiven für Bergbahnen 
sind aufser den Zahnstangen auch wagerecht liegende Reibräder, 
die mit genügendem Druck gegen eine Mittelschiene geprefst werden, 
verwendet worden. Der Ingenieur J. Hanscotte der Compagnie 
de Fives-Lille hat diese Konstruktion wesentlich verbessert. Dieselbe 


wird eingehend beschrieben. B. 


Die neue Inland-Empire-Eisenbahn-Gesellschaft in 
Washington. Von F. C. Perkins. Elcktr. Kraftbetr. 
u. Bahn. 1907. No. 10. 

Bringt eine kurze Zusammenstellung der Hauptdaten fúr die 
elektrisch betriebene Bahn von Spokane nach Coeur d'Alene. Auch 
starke clektrische Lokomotiven 


der Güterverkehr wird durch 


bewältigt. Pf. 


Elektrischer Betrieb der Schwedischen Staatseisen- 
bahnen. Von Rob. Dahlander. Elektr. Kraftbetr. 
u. Bahn. 1907. No. 17. 

Beschreibt die Versuche, welche die schwedischen Staatsbahnen 
mit elektrischen Betriebsmitteln anstellen, und erörtert die Aussichten 
dieser Betriebsweise für die Zukunft. Pf. 


Der elektrische Vollbahnbetrieb. Von Ph. Pforr. 
Elektr. Kraftbetr. u. Bahn. 1907. Heft 16 u. 18. 


Gibt einen Ueberblick über die wirtschaftliche Möglichkeit des 
elektrischen Betriebes. Pf. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1908) 


Dampfbetrieb und elektrischer Betrieb im Schnell- 
zugsverkehr. Von Professor R. Rinkel. Elektr. 
Kraftbetr. u. Bahn. 1907. No. 22 u. 23. 

Verfasser betrachtet zunächst die Leistungsfähigkeit der Dampf- 
lokomotiven und kommt zu dem Schlufs, dafs nur etwa die Hälfte 
ihrer Arbeit am Zughaken nutzbar verwendet werden kann. Er 
untersucht dann die elektrischen Lokomotiven und findet, dafs 
64,5 pCt. der Zugkraft am Haken ausgenutzt werden können. Auch 
ein Vergleich der Betriebskosten schliefst zu Gunsten des elektrischen 
Betriebes ab. 
elektrischen Betriebes auf der Strecke Hamm—-Döüsseldorf. Pf. 


Verfasser empfiehlt zum Schlufs die Einführung des 


Die Betriebssicherheit auf der Hoch- und Unter- 
grundbahn Berlin. Von G. Burghardt. Elektr. 
Kraftbetr. u. Bahn. 1907. No. 24. 


Eine Beschreibung der Mafsregeln, die getroffen worden sind, 
um die Gefahren aus dem Betricb so weit als möglich zu verringern. 
Die betriedigenden Ergebnisse rechtfertigen die aufgewandte 
Sorgfalt. Pf. 


Die elektrischen Bahnen der Vereinigten Staaten 
und ihre Sonderheiten. Von E. Eichel. Elektr. 
Kraftbetr. u. Bahn. 1907. Heft 25. 


Bringt eine Beschreibung von fahrbaren Kränen, die bei den 
elektrischen Bahnen in Amerika Verwendung gefunden haben. Pf. 


Die Ermittelung der kürzesten Zugfolgezeit für 
Stadt- und Vorortbahnen. Von R. Pfeil. Elektr. 
Kraftbetr. u. Bahn. 1907. Heft 31. 


Auf Grund der Schaulinien für die Bewegung der Züge wird 
die räumliche und zeitliche Entfernung zweier aufeinanderfolgenden 
Züge, die durch Signale von einander getrennt sind, festgestellt. 
Bei elektrischem Betrieb kann die Zugfolge kürzer gehalten werden 
als beim Dampfbetrieb. Pf. 


Ueber die Zunahme der im Güterverkehr der nord- 
amerikanischen Bahnen beförderten Lasten. ۰ 
D. E.-V. 1907. No. 88, S. 1351. 

Nach statistischen Angaben der ,,Xaslroal Gazette haben sich 

in den letzten 10 Jahren die Lasten um durchschnittlich 50 v. H. 

erhöht bei Zunahme der Zugstärke um 25 v. H. Dies ist im 

durch Einstellung von leistungsfähigeren 


wesentlichen erreicht 


Lokomotiven und gröfseren Wagen. سنج‎ 


Die amtliche Denkschrift über die 6 
Bayerns. Ztg. D. E.-V. 1907. No. 91, S. 1393 und 
No. 92, S. 1408. 

Besprechung des im amtlichen Auftrage von der K. Obersten 
Baubchórde bearbeiteten Buches: Die Wasserkräfte Bayerns, Verlag 
Preis 60 M. 
werden nach einer geschichtlichen Uebersicht über die Entwicklung 


von Piloty & Lochle, München. Im allgemeinen Teile 
der Wasserkraftmaschinen und ihrer Verwertung zur Erzeugung 
elektrischer Energie insbesondere die technischen Grundlagen der 
Wasserkrattverwertung behandelt sowie die wasserrechtlichen Ver- 
hältnisse und die Wasserausnutzung im Auslande geschildert. Im 
besonderen Teile werden die betreffenden Verhältnisse in Bayern 
behandelt, und die Frage der Ausnutzung der vorhandenen Wasser- 
kräfte erörtert. Das Buch bildet die Grundlage für eine weitere 
Denkschrift über die Einführung des elektrischen Betriebes auf 
baycrischen Staatsbahnen. —r. 


Ausnutzung der Wasserkrafte und elektrischer 
Bahnbetrieb in Bayern. Ztg. D. E.-V. 1908. No. 3, 
5:31: 

Amtliche Denkschrift im Anschluís an die hier behandelte 
amtliche Denkschiift über die Wasserkräfte Bayerns. Danach wird 
infolge von Betriebsbedenken vorläufig von der Einführung des 
elektrischen Betriebes auf einem grölseren Bahngebiet abgesehen, 
aber die Einführung dieser Betriebsart auf der verkehrsreichen 
Strecke Minchen—Starnberg—Garmisch—Scharnitz und Tutzing— 
Kochel nach Ausbau der Walchensee-Isar-Kraftanlage befürwortet. 
Dies wird zur Gewinnung eines abschliefsenden Urteils über die 
Wirtschattlichkeit des elektrischen Betriebes für 


erachtet. —r, 


ausreichend 


[1. Juli 1908) 


Mittel gegen den Wagenmangel. Von G. Muschweck. 
Ztg. DEN 1908. No. 4 und 5, S. 49 und 64. 
Zusammenstellung wichtiger Grundsätze und Gesichtspunkte zur 


Bekämpfung dieses Mangels. —r. 


Mittel gegen den Wagenmangel. Von Eisenbahn- 
sekretár Jösch, Frankfurt a. M. Ztg. D. E.-V. 1908. 
No. 12, S. 189. 

Ergänzung der Abhandlung unter gleichem Titel in No. 4 und 5 

d. Z. durch Beschreibung des für Meldung 

Güterwagen bei den Preufsisch-Hessischen Staatsbahnen geltenden 


und Verteilung der 


Verfahrens. —r, 


Note sur le service des trains et des machines en 
Angleterre. Rev. gen. d.chem. No. 1, Juli 1907, S. 3. 
Mit Abb. 


Kurzer Bericht über die während einer Studienreise auf den 
Haupteisenbahnlinien Englands gemachten Beobachtungen im Personen- 
zug- und Lokomotivdienst. 1. Bau und Einrichtung der Wagen, 
Zugbildung, Bahnhöfe 


2 Lokomotivtypen, Schnellzug-, Vorortzug- und Güterzuglokomotiven. 


und Rangierbewcgungen auf Stationen. 
3. Bau und Einrichtung der Lokomotiven, Unterhaltung, Reinigung, 


Schmierung. 4. Lokomotivfahrdienst. 5. Lokomotivschuppen: Ein- 
richtung, Arbeitseinteilung, Arbeitszeit und Löhne des Lokomotiv- 
Arbeiter. 6. 


(6 Arbeiter reinigen in 4--5 Minuten das Acufsere eines Zuges von 


personals und der Mechanische Wagenreinigung 


11 Drehgestellwagen). M -—s. 


Forty-four-mile electrification on the West Shore 
Railroad. Am. Scientf. vom 29. Juni 1907, S. 526. 
Die neue Einrichtung erstreckt sich von Utica nach Syracuse 
besonderen Transportansprüchen des Distrikts dienen. 
Betriebes auf der West Shorc- 
Strecke ging aus einem Vertrag zwischen der Oneida Railroad und 


und soll 
Die elektrische Einrichtung des 
der New Yorker Central Railroad-Gesellschaft hervor, nach welchem 
Utica und 
Syracuse pachtete, mit elektrischen Betriebsmitteln ausstattete und 


erstere die Gleise der West Shore Railroad zwischen 


den Personenverkehr übernahm. Die New York Central-Bahn ihrerseits 
verzichtete auf den West Shore-Lokalverkchr, behält sich aber das 
Recht vor, ihre mit Dampflokomotiven bespannten Durchgangszüge 
laufen und die Güterzüge nach wie vor auf der Strecke verkehren 
zu lassen. Die neuen Einrichtungen bestechen darin, dafs man den 
beiden vorhandenen für Dampfbetrieb bestimmten Gleisen ein drittes 
und viertes hinzufügte und auf der ganzen Strecke 40 kg-Schienen 
einbaute. Auf der Strecke findet nunmehr ein dreifacher Betrieb 
statt, nämlich von clektrischen Eilzügen mit einzelnen Wagen, die 
Aus 


ökonomischen Rücksichten wurde für den elektrischen Betrieb die 


nur 2 mal halten, von Lokalzügen und Dampfbetrieb. 


Stromabnahme von einer dritten Schiene eingeführt. Z. 


Sechs Monate elektrischer Betrieb auf dem grolsen 
Centralbahnhof (New York). Am. Scientf. vom 
6. Juli 1907, S. 4. 

Die Ergebnisse des elektrischen Betriebes bei der Grofsen 

Centralbahn und auf dem Hauptbahnhof während der letzten sechs 


Monate werden als sehr befriedigend geschildert. Z: 


Ambitious Scheme of Electrification. Am. Scientf. 


vom 12. Oktober 1907, S. 254. 
Man hat die Einrichtung des elektrischen Betriebes für die 
Sacramento-Abteilung auf der Southern Pacific von Rockland bis 
Sparks auf 217 km in Erwägung gezogen. Die Verhältnisse liegen 
dort aulserordentlich ungünstig, denn auf 133 km Entfernung steigt 
die Bahn 7000 ’, die Strecke ist eingleisig, voll von scharfen Kurven 
und enthält 50 km Tunnels und Schneestellen. 


der schwierigen Fahrt wird der Betrieb im Winter, 


Abgesehen von 
wo Schnee- 
strecken von 15 bis 20° Tiefe vorkommen, besonders erschwert. 
Nichtsdestoweniger glaubt man, mit dem clektrischen Betrieb Erfolg 
zu haben. Es fragt sich nur, ob der gegenwärtige und zukünftige 
Verkehr die enormen Kosten für die Umänderung lohnend er- 


scheinen lassen. Z. 


Die Zugentgleisung auf der London- und Nordwest- 
Bahn bei Shrewsbury. Railw. Gaz. vom 18. Ok- 
tober 1907, S. 308 u. 384. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No 745] 3 


Von dem Unfall ausgehend, finden in der Zeitschrift Erörte- 
rungen über die Sicherheit des Zuglaufs in Krümmungen statt. 
S. Heft vom 25. Oktober 1907, S. 392, 393, 394. 


Güterverkehr auf elektrischen Vorortbahnen. Railw. 
Gaz. vom 6. Dezember 1907, S. 546. 

Vortrag in der American Street & Interurban Railway Asso- 

ciation gehalten von P. P. Crafts, General Manager der Iowa & 


Illinois Railway Co. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allsemeines. 


Bau rationeller Francisturbinen-Laufráder und deren 
Schaufelformen für Schnell-, Normal- und Lang- 
sam-Láufer. Won Ingenieur Viktor Kaplan, Dozent 
und Konstrukteur an der k. k. deutschen Techn. Hoch- 
schule in Brünn. Mit 91 Abbildungen und 7 Tafeln. 
München und Berlin 1908. Druck und Verlag von 
R. Oldenbourg. Geb. 9 M. IV DM 


Die in der neucren technischen Literatur erschienenen Ab- 
handlungen auf dem Gebiete des Turbinenbaucs über Laufrad- und 
Schaufelkonstruktionen der Francisturbine gaben bisher auf rein 


theoretischem Wege eine Klärung der Vorgänge der Wasser- 
bewegung in den Turbinenlaufrädern. 
Abhandlung 


indem er auf Gıund der theoretischen Untersuchungen, die in vollem 


Der Verfasser vorliegender 


ist den Bedürfnissen der Praxis entgegengekommen, 


Umfange aufgenommen sind, um die Studierenden zu weiterer wissen- 
schaftlichen Forschung anzuregen, die erhaltenen Ergebnisse auf ihre 
praktische Brauchbarkeit geprüft hat; er hat hiermit das Gebiet der 
Francisturbinenschaufelung auf neue praktisch brauchbare Grund- 
Das Buch enthält dementsprechend zahlreiche Ab- 
Schu. 


lagen gestellt. 
bildungen und sonstige wertvolle Angaben aus der Praxis. 


Berechnung, Konstruktion und Fabrikation von 
Automobilmotoren. Von Theod. Lehmbeck und 
Walter Isendahl, Automobil-Ingenieure. Mit 12 


Tafeln und 450 Textillustrationen. Berlin 1908. Ver- 
lagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co. Ganz- 
leinen gebunden 25 Mark. ] ۷۰ D. M.] 

Die Verfasser wollen mit diesem Werke dem Motorenkonstrukteur 
seine schwierige Aufgabe erleichtern und ihm mit Erfahrungen aus 
der Praxis an die Hand gehen. 

Die vorhandene Literatur auf dem Gebicte des Automobil- 
motorenbaues ist zwar schon reichhaltig, aber einerseits nicht ohne 
Lücken und anderseits nicht übersichtlich zusammengefafst. 

Das vorliegende Werk will nun versuchen, dem Mangel abzu- 
für 


wie es auch dem 


helfen und dem Konstrukteur zeigen, welche Grundsätze sich 
den modernen Motorbau aus der Paxis ergeben, 
Konstrukteur ermöglichen will, schnell arbeiten und liefern zu können. 

Der ersfe Teil 


des Motors und seiner Teile und der zweite Teil ist Ausführungs- 


behandelt die Berechnung und Konstruktion 


formen derartiger Motoren moderner Art und bekannter Marken 
gewidmet. 

Der Konstrukteur kann hiernach nicht nur seine Konstruktion mit 
den anderen modernen Motorkonstruktionen vergleichen, sondern sie 
auch in Rücksicht auf die in der Praxis durch die Laienbehandlung 
sich ergebenden Anforderungen ausgestalten nach dem Bedürfnis 
der Abnehmer. 
dafs das Werk 


und sonstigen Mitteilungen, 


Es unterliegt keinem Zweifel, mit seinen 


vielen Abbildungen sowohl dem Kon- 


strukteur als auch denen, die sich informieren wollen, von Nutzen 


sein wird. —e. 


III. Bergwesen. 
5. Allgemeines. 


Kohlenbergwerk. Eine Monographie. Von Dr. Oskar 
Stillich, Dozent an der llumboldt-Akademie, und 
Arthur Gerke, Diplom-Berg-Ingenieur. Mit 56 Abb. 
nach Aufnahmen von Max Steckel. Leipzig. R. Voigt- 
länder's Verlag. Geb. 4 ۰ [V. DM. 


Nach einer kurzgefafsten historischen Entwicklung des Stein- 
kohlenbergbaues in Preufsen als Kleinbetrieb bis zur Mitte des 


4 (No. 745] 


vorigen Jahrhunderts schildert der Verfasser die Ursachen des 
Ueberganges zum Grofsbetriebe und dessen Vorzüge. 

Dann folgt ein Ucberblick über die Sortierung der Kohlen, 
ihre Verwendung und ihren Vertrieb sowie die daraus hervorgegangene 
Organisation des Absatzes, als dessen wichtigste das Rheinisch- 
Westfälische Kohlensyndikat anzusehen ist. Die weiteren Dar- 
legungen behandeln die Belcgschaften, die Gefahren, denen diese 
ausgesetzt sind, und ihre Lohnverhältnisse nebst den Organisations- 
bestrebungen des Bergbaucs, wie deren Erfolge bezw. Milserfolge, 
sowohl der Arbeitgeber als Arbeitnchmer. 

Nebenher läuft die Erörterung der mit der Entwicklung eng 
verwachsenen bergbaulichen Gesetzgebung in Preufsen. 

Eine grofse Anzahl Bilder mit Text veranschaulicht Anlagen 
aller Art über und unter Tage. 

Das Buch wird vielen, die ein Interesse an der gewaltigen 
Entwicklung der Steinkohlengewinnnung haben, ohne Fachmann zu 
sein, ein nützlicher Führer sein auf technischem, sozialem und handels- 


politischem Gebiete. L. B. 


V. Elektrizität. 


Grundlagen der Elektrotechnik. Von Dr. Rudolf 
Blochmann in Kiel. Mit 128 Abbildungen im Text. 
Aus Natur und Geisteswelt. Band 168. Druck und 
Verlag von B. G. Teubner. Leipzig 1907. Preis geb. 
1,25 M. [V. DM 

Das in Form von sechs populären Vorlesungen abgefafste Werk 
gibt eine kurze leichtverstándliche Darstellung der Grundlagen der 

Elektrotechnik. Es kann daher den Nichttechnikern, die sich mit 

dem Wesen der Elektrotechnik einigermafsen vertraut machen wollen, 


zum Studium empfohlen werden. Gd. 


Die neueren Forschungen auf dem Gebiet der Elek- 
trizität und ihre Anwendungen. Gemeinverständlich 
dargestellt von Prof. Dr. A. Kalähne. Leipzig 1908. 
Verlag von Quelle & Meier. Geh. 4,40 M., geb. 4,80 M. 

[V. D. MJ 
Das fesselnd geschriebene Werk gibt in knapper Form einen 
guten Ueberblick über die neueren Forschungsergebnisse und Fort- 
schritte in der experimentellen und theoretischen Elektrizitátslehre 


und deren praktischen Anwendungen. Sch. 


Die Verwaltung von Elektrizitätswerken, besonders 
in Oesterreich. Von Ingenieur Louis Bernard, 
Stadtbaurat in Villach. Mit 5 Tafeln. Wien und 
Leipzig 1908. A. Hartlebens Verlag. Geh. 10 M., 
geb. 12 M. [V. D. M] 

Das Werk ist besonders für österreichische Verhältnisse be- 
rechnet und bezweckt, den kaufmännischen Angestellten bei Elek- 
trizitátswerken eine Anleitung für die zweckmälsigste Gestaltung 
der Buchführung bei derartigen Werken zu geben. Ein mehr als 
die Hälfte des Werkes einnehmender Anhang bringt mit entsprechenden 

Erläuterungen die für Oesterreich geltenden gesetzlichen Bestimmungen, 

soweit sie für Elektrizitätswerke Interesse haben, nämlich die Stempel- 

und Gebührenvorschriften, einen Auszug aus den Steuergesetzen, 
das allgemeine Handelsgesetz, die allgemeine Wechselordnung, das 

Gesetz über die Errichtung und Bildung von Aktiengesellschaften, 

die Gewerbeordnung, die Gewerbegerichtsordnung und die Be- 


stimmungen über das Dampfkesselwesen. U, 


VI. Verschiedenes. 


Vorlesungen über mechanische Technologie der 
Metalle, des Holzes, der Steine und anderer form- 
barer Materialien. Von Dr. Aug ad hon. Friedrich 
Kick, k. k. Hofrat und Professor an der Techn. Hoch, 
schule in Wien. 2. Auflage. Mit 708 Abb. Leipzig 
und Wien 1908. Verlag von Franz Deuticke. Preis 
10 M. [V. D. M.] 

Die gute Aufnahme, welche die erste Auflage in der Fachwelt 
gefunden hat, macht eine besondere Empfehlung der 2. Auflage 
entbehrlich. Immerhin mufs festgestellt werden, dafs durch mannig- 
fache Ergänzungen dem rastlosen Fortschreiten auf allen Gebieten 
der Technik Rechnung getragen ist. Insbesondere gilt dies bezüglich 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1908] 


der Anfbereitung, des Formens, sowie des Baues und Gebrauches 
der Werkzcugmaschinen. Auch sind die neuen Erkenntnissc der 
physikalischen Chemie und Metallographie nicht übersehen worden. 
So ist das Werk als ein brauchbares Nachschlagebuch für die 
technologische Literatur und als ein übersichtliches Lehrbuch für 
die mechanische Technologie zu bezeichnen. Dr. M. 


Die Organisation der Fabrikbetriebe. Aus der Praxis 
für die Praxis von Albert N. P. Johanning. Mit 
einem Anhang: enthaltend 56 in der Praxis bewährte 
Formulare. Dritte verbesserte und erweiterte Auflage. 
Braunschweig 1908. Verlag von Friedrich Vieweg & 
Sohn. Geb. 3 M. [V. DM 

Der Verfasser behandelt das Gebiet der Organisation von 
industriellen Betrieben kaufmännisch und technisch in sachgemafser 

Weise auf Grund eigener langjähriger Erfahrungen. Das Buch zer- 

fällt in 3 Hauptteile: in kaufmännische, technische und allgemeine 

Organisation mit zahlreichen Unterabtcilungen über die Behandlung 

eingehender Bestellungen, das Lohnwesen, Materialverwaltung und 

Einkauf, das Kartensystem, Kalkulation, monatliche Rentabilitäts- 

berichte, Offertenwesen und Verkauf, Montagewesen, Betrieb und 

allgemeine Verwaltung. Fin Anhang enthält 56 in der Praxis be- 
währte Formulare. Bd. 


Die Grundzüge der Festigkeitslehre. Mit 212 Wieder. 
holungsfragen nebst Antworten, vielen Beispielen und 
93 Aufgaben nebst Lösungen zum Gebrauch an Fach- 
schulen und zum Selbstunterricht bearbeitet von Ad. 
Vieth, Regierungsbaumeister a. D. und Oberlehrer 
am Technikum in Bremen. Mit 108 Abb. Bremen 
1908. Verlag von Gustav Winter. Geb. 3M. 

[V. DM 


Dieses Buch behandelt in elementarer und leicht verständlicher 
Weise die wichtigsten Kapitel der Festigkeitslehre. Schwierige 
mathematische Ableitungen sind vermieden; zahlreiche Fragen und 
Musterbeispiele tragen jedoch dazu bei, den Stoff gründlich ver- 
stándlich zu machen und die praktische Anwendung der verschiedenen 
Berechnungsverfahren und Lehrsätze zu erläutern. Die Ausstattung 
des Buches ist gut. M. G. 


Engineering Index Annual for 1907. Verlag des 
Engineering Magazine, 140 Nassau Street, New York, 
Preis 8 M. | + 

Die Zusammenstellung eines Inhaltsverzeichnisses aller wichtigeren 
technischen und wissenschaftlichen Aufsatze, die wahrend des Jahres 

1907 in den technischen Zeitschriften aller Lander erschiencn sind, 

und ihre Verófientlichung in Buchform wird von den Ingenieuren 

und all denen, die sich mit technischer Literatur beschäftigen, leb- 
haft begrüfst. Der vorliegende Band ist aus dem monatlichen Inhalts- 
verzeichnis des „Zungineering Magazine zusammengestellt und, 
um ihn im Preise genügend billig herstellen zu können, ist dieselbe 

Klassifikation eingehalten worden, wie in dem monatlichen Ver- 

zeichnis; nur in Einzelheiten weicht die neueste Aufgabe von den 

früheren Bänden etwas ab; so sind die Stichworte schärfer abze- 

grenzt und die Verweisungen stark vermehrt worden. Dr. L. 


Alphabetisches Sachverzeichnis der österreichischen 
Patentschriften. Wien I. Verlag der Buch- und 
Kunsthandlung Lehmannn & Wentzel (Paul Krebs). 
Preis 1,30 M. Y 

Das österreichische Patentamt gibt seit dem Jahre 1899 all- 
jährlich ein Sachverzeichnis über sämtliche bis zum 31. Dezember 
des jeweiligen Jahres erteilten und eingetragenen Patente heraus. 

Dicses Sachverzeicinis, das ursprünglich einen Teil des Jahres- 

kataloges des Patentamtes bildete, wird seit dem Jahre 1907 selb- 

ständig verlegt, um dieses wichtige Hilfsmittel weiteren Kreisen zu 
billigem Preise zugänglich zu machen. Das Verzeichnis umfafst die 

Nummern der in Oesterreich bis zum 31. Dezember 1907 erteilten 

32 100 Patente nach Stichwörtern geordnet. Da die Auswahl der 

Stichworte in umfasscnder Vollständigkeit durchgeführt ist, so stel't 

die Veröffentlichung ein wertvolles Nachschlagewerk für j: den dar, 

der sich über die Neuerungen bezw. über die Entwickelung eines 
bestimmten technischen Gebietes auf dem Laufenden halten will. 


der praktischen Errungenschaften der Stahlerzeugung und Behandlung, Dr. L. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


1908 


No. 497 Beilage zu No. 746 (Band 63 Heft 2) 5 


I. Eisenbahnwesen. ' wiesen sind. So werden die Bewohner der kleinen und mittleren 
| Orte gehindert, ihre Erzeugnisse durch Absatz nach den grofsen 
Verbrauchsstellen angemessen zu verwerten. In den grofsen Orten 


4. Beirieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrico. 
Single-Phase Electric Equipment on the Erie-Rail- | häufen sich Güter und Wagen an, ohne Beförderung zu finden. 


road. Am. Scientf. vom 9. November 1907, S. 320. Verfasser schlägt eine völlige Trennung des Personen- und 
Auf der mit oberirdischen Drähten zur Stromabnahme ausge- Güterverkehrs vor. Ersterer soll aufser durch die Schnellzüge und 
rüsteten Eisenbahnlinie wird mit einer Spannung von 11000 Volt Exprefszüge durch kleine und leichte Lokalzüge bewältigt werden, 
gearbeitet; der Strom kann auf 60000 Volt gebracht werden. Das die nur je von Schnellzugstation zu Schnellzugstation verkehren 
aufgehängte Drahtkabel besteht aus 7 Litzen, ist Tfjg” stark und und jedem Schnellzug vorangehen und folgen, abgesehen von 
aus besonders widerstandsfähigem Stahl hergestellt. Der Strom denjenigen Lokalzügen, die durch das örtliche Verkehrsbedürfnis 
wird vom Kabel mittelst eines Pantographenschuhes abgenommen sonst erforderlich werden. Die Güterzüge sollen in Sammelzüge 
und geht, bevor er die vier 100 pferdigen Motoren, mit denen die (Nahzüge) und direkte Züge (Durchgangszige) unterschieden werden. 
Wagen ausgerüstet sind, erreicht, durch Transformatoren von Für den Güterverkehr will Verfasser bei den grofsen Städten besondere 
200 Kilowatt Kapazität. Bahnhöfe schaffen. Besonders lebhaft bekämpft er den Unterschied 
Die fahrplanmälsige Geschwindigkeit auf der Strecke beträgt zwischen Eil- und Frachtgut als „falsch und schädlich“. Die An- 
32,5 km in der Stunde. Z. nahme bahnlagernder Güter will er verbieten. Auf den Neben- 


bahnen will er elektrischen Betrieb einführen, einige besonders über- 


Normalien für die Anordnung der 3. Schiene. Railw. عم‎ Bahnen durch Bau direkter Bahnen entlasten: auf 4200 km 


Gaz. vom 22. November 1907, S. 493. 


Ergebnisse von Ausschufsberatungen. 


eingleisiger Bahnen zweite Gleise verlegen. 


Für die Durchführung seiner Vorschläge rechnet Verfasser auf 


Railway electrification. Railw. Gaz. vom 29. No- geeignete Verwendung der vom Parlament für Instandsetzung der 
vember 1907, S. 515. ۱ italienischen Bahnen bewilligten 910 Millionen Lire. Ob dies mit 
H. M. Hobart in London behandelt in einer Zuschrift an den ! den jener Bewilligung zu Grunde liegenden Anschlägen in Einklang 
Herausgeber der Zeitschrift die Vorzüge des Gleichstroms gegen- zu bringen ist, darf bezweifelt werden. So treffend vieles in dem 
über dem Einphasen-Wechselstrom. Auch die Frage, ob dritte Vortrag ist, so zcigt er doch in mehrfacher Beziehung nicht ganz 
Schiene oder Oberleitung, wird berührt. D. ausreichende Kenntnis der Betriebsvorgánge und schiefst mit den 


Vorschlägen stellenweise über das Ziel hinaus. Ob er Recht hat, 


Die elektrische Bahn Münster— Schlucht (Elsafs.) 
Railw. Gaz. vom 13. Dezember 1907, S. 571. 


Spurweite 1 m, Reibungstrecke mit 5,5 pCt. und Zahnstangen- 


mit seinen Ausführungen „die ersten Gedanken einer Transport- 
wissenschaft aufzuzeichnen“, die ungeachtet unvermeidlicher Unvoll- 
kommenheiten „der wissenschaftlichen Welt vielleicht einen weiten 
srecke mit 22 pCt. Steigung. und unerforschten Gesichtskreis eröffnen können“, darüber wird 


Vergeudung von Feuerungsmaterial Kraft und Zeit man in Ländern, die seit langem die Transportwissenschaft pflegen, 
’ 


im Eisenbahnbetriebe. Railw. Gaz. vom 20. De- 
zember 1907, S. 594. 


L’esercizio ferroviario in Italia nei suoi rapporti 
con l’economia del paese e la scienza dei tras- 
porti. Von Ing. Giuseppe Spera. Vortrag, gehalten 
im Ingenieurverein zu Mailand am 20. Juni 1907. 
Rom 1907. Tipografia cooperativa sociale. 166 Seiten. 

G. Spera, der schon seit 1895 den früheren Privatbetrieb der 
italienischen Bahnen in einem mehrbändigen Werke angegriffen hat, 
schildert die jetzigen, eine Erbschaft des Privatbetriebes bildenden 

Betriebsverhältnisse und entwirft das Bild eines idealen Zukunfts- 

betriebes, der die wirtschaftlichen Bedürfnisse des Landes berück- 


nicht im Zweifel sein. Ca. 


5. Werkstattsbetrich, Kraft- und Arbeitsmaschinen. 


Eine einfache Rauchverbrennung für Flammrohr- 
feuerungen. Von W. Berdrow. Ztg. D. E.-V. 1908. 
No. 1, S. 4. 

Beschreibung einer solchen Einrichtung nach der Bauart 

Wardzinski, die nicht nur mit geringen Kosten auszuführen ist, 

sondern auch neben der Rauchverbrennung eine Kohlenersparnis 


von rund 10 v. H. gewähren soll. —r. 


Der Einfluís des Gegendruckes und der Zwischen- 
dampfentnahme auf den Dampfverbrauch von 
Kolben - Dampfmaschinen. Von Chr. Eberle, 
München. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 51, S. 2005; No. 52, 
S. 2070. 


Ausführliche theoretische Abhandlung. B. 


sichtigen soll. 

Verfasser unterscheidet in Italien drei Gruppen von Trans- 
porten: Die grofsen zwischen Nord und Süd, die mittleren zwischen 
den bedeutenden Städten und die kleinsten zwischen den kleinen 
Orten untereinander und mit den Verkehrszentren, zu denen sie ge- 
hören. Keine dieser drei Gruppen von Transporten wird gut be- 
dient, aufser der Beförderung der Reisenden auf grofse Entfernungen, 
die aber auch unter den Mängeln des Systems mit leidet. Dagegen 
erfolgt die Güterbeförderung allgemein langsamer als mittels Pierde- 
fuhrwerk. Besonders schlecht ist aber die Bedienung der zahllosen 
kleinen Ortschaften, die auf Omnibuszüge in geringer Zahl, mit 
Janger Fahrzeit, langen Autenthalten, ungünstigem Fahrplan ange- 


Ueber autogene Schweilsung. Von Schulze. Ztschr. 
d. Ing. No. 2, S. 66. 

Kurze Mitteilung über Schweifsungen mit einem Gemisch von 
4—5 Teilen Wasserstoff und 1 Teil Sauerstoff, wobei ein Hitze- 
grad von 19000 C. erzeugt wird. Man kann Bleche bis 8 mm 
Stärke damit aneinanderschweifsen. B. 


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6 (No, 746] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juli 1908) 


O. Bau-, Betriebs- und Werkstatts- Materialien und 
Prüfungsmaschinen. 


Der heutige Stand der Frage der Rilsbildung in 
Kesselblechen. Von R. Baumann. Ztschr. d. Ing. 
1907. No. 50, S. 1982. 

Verfasser bespricht zuerst die Ursachen von Rifsbildungen, 
wie ungeeignete chemische Zusammensetzung des Eisens, ungünstige 
Behandlung des Materials im Hütten- und Walzwerk, sowie bei 
Herstellung und Bearbeitung der Bleche und schliefst mit den 
Schädigungen im Betriebe. B. 


Die Kerbschlagprobe im ۷ ۰ 
Von Dr.:Jng. Ehrensberger, Essen. Ztschr. d. Ing. 
1907. No. 50, S. 1974. Mit Abb. No. 52, S. 2065. 


Wiedergabe des Berichtes des Ausschusses zum Studium der 
Kerbschlagprobe an die Hauptversammlung des deutschen Verbandes 
für Materialprüfungen der Technik. B. 


Einführung eines deutschen Bohrkegels nach 
metrischem System für rotierende Schneidwerk- 
zeuge. Von Ing. Dogny. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, 
Heft 4, 5. 71. Mit Abb. 


Ein Vorschlag des Kommerzienrat Joh. G. Reinecker in Chemnitz, 
die Einführung eines Bohrkegels nach dem metrischen Mais statt 
des bisher üblichen Morse-Konus der Morse-Twist-Drill-Company, 
New-Bedford, Mass., da diese Firma selbst bestimmte Normalien 
nicht besitzt vnd sich deshalb in der Praxis mancherlei Unzuträglich- 
keiten herausgestellt hätten. B. 


Entretoises de foyer en bronze manganese au cupro- 
manganese. Rev. gen. d. chem. Juli 1907. S. 44. 


Langjährige Versuche der franz. Nordbahn ergaben, dafs Steh- 
bolzen von Manganbronze weit haltbarer sind als Kupferstehbolzen. 
Während eines Zeitraumes von 4!/ Jahren mufsten bei den 15 
Versuchslokomotiven 3978 zerrissene Kupferstehbolzen und 379 
Manganbronze-Stehbolzen erneuert werden. Von letzteren waren 
jedoch nur 3 gerissen. 376 mufsten wegen abgenutzter Nietköpfe 


ersetzt werden. M—s. 


Note sur le défaut de nivellement parfait de la sur- 
face de roulement de certains rails en acier dur 
et les inconvénients qui en résultent. Rev. gén. 
d. chem. August 1907. No. 2, S.89. Mit Abb. 


Entstehungsgründe der wellenförmigen Abnutzung von Eisen- 


bahnschienen. M—s. 


Ursachen der Fehler und Brtiche der Stahlradreifen. 
Von George Norris, Chemiker der Standard Steel- 
Works. 

Ein ausführlicher Aufsatz mit vielen Abbildungen in ,,Aaidway 

Gazette’ vom 8. November 1907, S. 445 und den folgenden Heften. 


Fluit compression for Steel-rails. Am. Scientf. vom 
15. Juni 1907, S. 486. 

Nach den Berichten der Eisenbahnverwaltung in den Ver- 
einigten Staaten sind die im verflossenen Winter so zahlreich ein- 
getretenen Schienenbrüche auf Blasen im Material zurückzuführen, 
die beim Herstellungsprozefs im Ingot entstehen. Die Hohlräume 
sind vornehmlich der Contraktion des Metalles vom Mittelpunkt nach 
den Seiten des Ingots zu während der Abkühlung zu verdanken. 
Man will nun dem Uebel dadurch begegnen, dafs man das Metall 
während der Abkühlung in der Form cinem starken hydraulischen 


Drucke unterwirtt. Z. 


7. Sicherungsantagen: Telegraphie, Signalwesen, Stellwerke. 


Board to test block Signals and automatic stops. 
Am. Scientf. vom 21. September 1907, S. 205. 

Die gemeinstaatliche Verkehrs-Kommission hat ein Komitee von 
Sachverständigen zur Ausführung von Versuchen mit Blocksignal- 
systemen und anderen Sichcrheitsmafsregeln für den Eisenbahndienst 
der Vereinigten Staaten cingesctzt. Unter den Mitgliedern, welche 
aufgezählt werden, befinden sich sowohl Gelehrte als Fachleute. Z. 


Neuzeitliche Formen für Bahnhofs-, Vor- und Ein- 
fahrsignale. Von Regierungsbaumeister Hans A. 
Martens. Ztg. D. E.-V. 1908. No. 8, S. 125. 

Beschreibung und Beleuchtung des von den dánischen Staats- 

eisenbahnen seit einigen Jahren eingeführten Signalsystems. —r. 


Fog signaling on English railways. Engg. News vom 
24. Oktober 1907, Bd. 58, No. 17, S. 448. 

In einer Zuschrift aus London werden elektrische Signale im 
Führerstand für die Signalisierung bei Nebel besonders empfohlen. 
Die Erwiderung der Schriftleitung stimmt dem nicht unbedingt bei 
und macht auf die Vorzüge der gewöhnlichen Knallsıgnale aufmerksam: 
besonders gröfsere Einfachheit. H—e. 


9. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Selbstfahrwesen. 


A light roof girder system in a reinforced concrete 
garage, und The 75 ft. reinforced concrete girders 

- for the Mammoth garage, White Plains, N. Y. Engg. 
News vom 12. Dezember 1907, Bd. 58, No. 24, S. 630, 
633 und 641. Mit Abb. 


Zwei für die Abstellung von Automobilen bei New York er- 
richtete Schuppen geben Veranlassung zu vergleichsweiser Ver- 
öffentlichung, indem der eine im Dach nicht unbedenkliche Risse 
bekommen hat, der andere aber sich zu bewähren scheint. H—e. 


Benzolbetrieb für Motorwagen. Von A. Heller, 
Berlin. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 49, S. 1945. 


Verfasser weist auf die Ausbreitung der Motorfahrzcuge und 
den dadurch vermehrten Bedarf an Benzin hin, das gröfstenteils aus 
dem Auslande bezogen werden mufs und mehr und mehr im Preise 
steigt (seit 1904 von 18,4 Pfg. pro Liter auf 30 Pfg. pro Liter). Er 
empfiehlt deshalb die Verwendung des im Inlande beim Verkoken 
von Steinkohlen gewonnene Benzol als Ersatz des Benzins. Der 
Preis für Benzol stellt sieh für 100 kg auf 22—22,50 M., der des 
Benzins auf 38 M. B. 


Die österreichischen Kleinbahnen im Betriebsjahre 
1905. Ztschr. f. Kleinb. 1907. Heft 12, S. 1001. 
Ueber die Kleinbahnen auf österreichischem Staatsgebiet, deren 
Länge am Schlusse des Betriebsjahres 1905 rd. 600 km betrug, 
werden ausführliche statistische Angaben gemacht. F. 


Was können wir aus dem Bahnbau Daressalam— 
Morogoro lernen? Von Reg.-Baumeister Schubert. 
Glasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 3, S. 42. Mit Abb. 


Wiedergabe cines im Verein fúr Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages. B. 


Zur Eisenbahnfrage in Britisch-Südafrika. Von 
Dr. von Ritter. Arch. f. Ebw. 1908. S. 130—151. 


Im Anschlufs an amtliche Denkschriften werden die Verhältnisse 
dargelegt, aus denen der Plan einer Verschmelzung der Bahnen in 
Britisch-Südafrika zu ciner Betriebsgemeinschaft entsprungen ist. Fr. 


10. Statistik und Tarifwesen. 


Die bayerischen Staatseisenbahnen im Jahre 1906. 
Von Regierungsrat Dr. Heubach in München. Ztg. 
D. E.-V. 1908. No. 2, S. 17. 


Besprechung des Jahresberichtes dieser Bahnen und Mitteilung 
der wichtigsten Ergebnisse des Betriebes. —r. 


Die unter königlich sächsischer Staatsverwaltung 
stehenden Staats- und Privateisenbahnen in den 
Jahren 1905 und 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 152. 


Hauptergebnisse der österreichischen Eisenbahn- 
statistik für das Jahr 1905. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 170. 


Das erste Jahr Staatsbetrieb der italienischen 
Eisenbahnen. Giornale del Genio Civile 1907. S. 276 
bis 288. 


Ausführliche Mitteilungen nach dem amtlichen Bericht. Ca. 


ETA ae” VE ETE 


[15. Juli 1908] 


Die portugiesischen Eisenbahnen in den Jahren 1903 
bis 1905. Arch. f. Ebw. 1908. S. 196. 


Die Eisenbahnen in der Türkei im Jahre 1905. 
Arch. f Ebw. 1908. S. 200. 


Die anatolischen Eisenbahnen in den Jahren 5 
und 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 207. 


Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens im Kalender- 
jahr 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 185. 


Die Eisenbahnen in der Kapkolonie im Jahre 1906. 
Arch. f. Ebw. 1908. S. 212. 


Die Eisenbahnen im Kongostaat. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 194. 


Our Stupendous Railroad System. Am. Scientf. vom 
12. Oktober 1907, S. 254. 


Das Eisenbahnwesen der Vereinigten Staaten wird als das 
Im Jahre 1906 sind 220 633 
engl. Meilen betrieben worden, 5000 engl. Meilen sind in diesem 


glänzendste der Welt geschildert. 


Jahre hinzugekommen, 815 Millionen Reisende und 1610 Millionen 
Tonnen Güter wurden befördert. Aus dem Personenverkehr wurden 
520 Millionen, 
einnahmt. Die Zunahme des Ertrags im Vergleich zum Jahre 1905 
beträgt 234 Millionen Dollars oder 11 pCt. 


Verzinsung des Anlagekapitals betrug 3,99 pCt. Z. 


aus dem Güterverkehr 1650 Millionen Dollars ver- 


Die durchschnittliche 


The increasing dangers of travel by rail. Engg. 
News vom 14. November 1907, Bd. 58, No. 20, S. 523. 


Der staatlicheVerkehrsausschufs (interstate commerce commission) 
der Vereinigten Staaten von Nordamerika hat soeben die Statistik 
der Eisenbahnunfälle für das mit dem 30. Juni 1907 endigende Jahr 
veröffentlicht. in diesem Jahr beim Eisenbahn- 
betriebe 5000 Personen getötet und 76286 Personen verletzt. Das 
sind 775 mehr getötete und 9577 mehr verletzte Personen gegen 


Danach wurden 


das Vorjahr. Man hofft, dafs diese Zahlen die Regierung zu weiterer 
Untersuchung und zur Anwendung vermehrter Sicherheitsvorrichtungen 
anregen werden. H—e. 
11. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche 
Entscheidungen. 
Die Eisenbahnkonzessionen. Von R. de 
Giornale del Genio Civile 1907. S. 417—506. 


Die Konzessionen der Privatbahnen 


Vito. 


in den verschiedenen 


Staaten, unter besonderer Berücksichtigung Italiens, werden nach 


ihrem Inhalt nach den zugrunde liegenden rechtlichen und wirt- 
schaftlichen Grundsätzen und nach ihrer Ausführung verglichen und 
es werden 


hieran Schlutsfolgerungen und Aenderungsvorschlage 


geknüptt. Ca. 


Betriebskoeffizient und Rentabilität. Von Johannes 
Stein, Finanzrat in Oldenburg. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 1—41. 

Verfasser hat sich die Aufgabe gestellt, 

Reichsstatistik 


des Anlagekapitals bei den deutschen Staatseisenbahnen (sowie den 


die Angaben der 
über den Betriebskoeffizienten und die Verzinsung 


Pfälzischen Eisenbahnen) miteinander zu vergleichen und unter Ab- 
wägung der dabei zutage tretenden Unterschiede in der Berechnung 
beider Werte auf eine einheitliche Grundlage zu bringen. Besonders 


eingehend untersucht er hierbei die Ausgaben für Unterhaltung 
und Erneuerung von Bahnanlagen und Betriebsmitteln in ihrer Be- 
ziehung sowohl zur Verkehrsdichtigkeit wie auch zum Baukapital. 
Das Ergebnis ist eine beträchtliche Korrektur der in der Reichs- 


Statistik erscheinenden Zitlern. Fr. 


Wohlfahrtseinrichtungen der preuísisch-hessischen 
Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1906. Von 
Altmann. Arch. f. Ebw. 1908. S. 42-1, 


Der Aufsatz behandelt die Pensionskasse, die Krankenkassen 
Bei den Betriebskrankenkassen haben 
sich, nachdem in den Vorjahren eine beträchtliche Steigerung der 


Krankheitsfälle und der Krankheitstage eingetreten war, die Ver- 


und 416 ۷ ۲ ۰ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 746) 1 


hältnisse wieder dem normalen Stande genähert, so dafs an eine 
Wiederherabsetzung der Beiträge gedacht werden kann. Fr. 


Erlaís des ungarischen Handelsministers vom 
28. August 1907 betr. die Eisenbahn-Dienstordnung 
(Pragmatik) für die Eisenbahnen Ungarns. Arch. f. 
Ebw. 1908. S. 230. 


Etat der Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 
1908. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 4, S. 75. 
Mitteilungen über den dem preufsischen Abgeordnetenhause 
vorgelegten Etat für das Jahr 1908. B. 


Die Vereinigung der Great Central- und Great 
Northern-Eisenbahn in England. Railw. Gaz. vom 
6. Dezember 1907, S. 539 und vom 20. Dezember 1907, 
S. 584 u. 588. 


Geschäftsbericht der Gesellschaft für elektrische 
Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin. 1906. 

Gibt eine Uebersicht über die Ergebnisse des Betriebsjahres 
und die geplante Weiterentwickclung des Unternehmens. Pf. 


Verwaltungsbericht der Gemeinde Wien — städtische 
Strafsenbahn — für das Jahr 1906. Verlag der Ge- 
meinde Wien. 

Gibt eine Ucbersicht über die Entwickclung des Unternehmens 
besonders in finanzieller Hinsicht. Pt. 


12. Y erschiedenes. 

Die neue Eisenbahn-Fährverbindung Salsnitz— 
Trelleborg und ihre Wettbewerbslinie Warne- 
múnde—Gjedser. Von Erich Magnus, Rostock. 
Ztg. DEN 1907. No. 96, S. 1469. 

Nachdem die Herstellung der genannten neuen Fährverbindung 
durch die beteiligten Regierungen von Preufsen und Schweden 
gesichert worden ist, unterzieht Verfasser die Wettbewerbsverhältnisse 
dieser Fährverbindung mit der bestehenden Fährverbindung Warne- 
münde— Gjedser für den deutsch-nordischen Verkehr einer näheren 


Beleuchtung. ze 


Health Conditions in the Subway. Am. Scientf. vom 
31. August 1907, S. 146. 


Bei der New Yorker Untergrundbahn wurden die sanitáren Ver- 


háltnisse hinsichtlich unterirdischen Betriebes 


auf die Gesundheit der Beamten einer eingehenden ärztlichen Prüfung 


des Einflusses des 


unterworfen. Es wurde hierbei 


der 
Stahlstaub einen unheilvollen Einflufs — besonders auf die Lungen — 
ausübt. Man schätzt den auf der 34 km langen Strecke der Unter- 


grundbahn von den Schienen, 


festgestellt, dafs namentlich 


Bremsschuhen und Rädern abge- 
riebenen Eisenstaub auf 25 t Eisen pro Monat. Geruch und Hitze 
sollen für die Gesundheit der Beamten von weniger Einflufs sein. 

Das Gesundheitsamt ist beauftragt worden, Erwägungen anzu- 


stellen, ob es möglich ist, den Eisenstaub unschädlich zu machen, Z. 


Dampfschiffbetrieb der Eisenbahn-Gesellschaften in 
England. Railw. Gaz. vom 6. Dezember 1907, S. 551. 


Nordamerikanischer Einfluís auf die Eisenbahnen 
Brasiliens. Railw. Gaz. vom 6. Dezember 1907, S. 551. 


Die Standard Oel-Gesellschaft und die Eisenbahnen 
in den Vereinigten Staaten von Amerika. Von 
Dr. A. von der Leven, Wirkl. Geh. Oberreg.-Rat. 
Ztg. D. E.-V. 1908. No. 14, S. 221. 


Nach Mitteilungen über Entstehung, Umfang und Geschäfts- 


betrieb dieser Gesellschaft und über das Monopol, das sie für die 
Versorgung der Welt mit Petroleum besitzt, wird näher besprochen, 
was zur Bekämpfung der nachteiligen Wirkungen dieses rücksichts- 
los ausgebeuteten Privatmonopols bereits geschehen, und weil damit 


bisher nur wenig erreicht worden sei, noch 


weiter in Aussicht 


genommen ist. =r. 
Das Eisenbahnmuseum im alten Hamburger Bahn- 
وت‎ in Berlin. Railw. Gaz. vom 11. Oktober 1907, 
. 354. 


Längere Beschreibung mit vielen Abbildungen. 


ep. nn 


8 [No. 746] 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1908] 


VI Verschiedenes. 


Luegers Lexikon der gesamten Technik und ihrer 
Hilfswissenschaften. Zweite, vollständig neu be- 
arbeitete Auflage. VI. Band. Stuttgart, Deutsche 
Verlagsanstalt. In Halbfranz gebunden 30 M. f 

Die bedeutenden Erweiterungen aller wichtigen Abhandlungen, 
die in der zweiten Auflage durch Vermehrung der Bändezahl 
ermöglicht wurden, zeigen sich auch in dem nunmehr abgeschlossenen 
sechsten Bande dieses heute bedeutsamsten technischen Nachschlage- 

werkes; auf 820 Seiten sind darin die Stichworte „Kupplungen im 

Eisenbahnbau“ bis „Papierfabrikation“ erledigt worden. Unter den 

grölseren Artikeln zeichnen sich jene aus dem Gebiete der 

Maschinentechnik durch umfassendere Behandlung der Einzelheiten 

aus. So sind z. B. die Artikel über Lager, Nieten, Nietherstellung, 

Nietverbindungen usw. von ciner Gediegenheit und Ausführlichkeit, 


wie sie auch in unseren besseren Lehrbúchern nicht vorteilhafter ge- 


troffen wird. Was im Eisenbahnwesen geboten wird, dürfte wohl 
kaum in einem anderen Nachschlagewerk besser zu finden sein; hier 
sind es besonders die Abhandlungen über Lawinenschutzanlagen, 
Lenkachsen, Lokomotiven, Lokomotivschuppen, Massenvertcilung, 
Oberbau und Oberbaugeráte, in welchen sich Wissenschaft und 
praktische Erfahrung vorteilhaft zusammenfinden. Der Brückenbau 
ist nur durch wenige Artikel wie Montierung der eisernen Brücken 
u. a. vertreten. Die Artikel aus dem Strafsenbau und Wasserbau 
haben gegenüber der ersten Auflage keine wesentlichen Aenderungen 
erfahren. Dasselbe gilt von den Abhandlungen aus der Baumaterialien- 
lehre und der gewöhnlichen- Baukonstruktionen. Im Gebiete der 
Architektur verdient der Artikel Oberlichtkonstruktionen wegen der 
darin erwähnten Neuerungen besondere Beachtung. Gegenüber der 
ersten Auflage vollständig ncu ist die Behandlung der Stich- 
wörter aus dem Gebiete der graphischen Künste und der Photograpbie 
(Lichtpausen, Lithographie, Momentverschlüsse und Objektive, photo- 
graphische, Ozotypie, Pannotypie usw.) durch hervorragende Sach- 
verständige (Eder, Unger). Die Artikel aus den Hilfswissenschaften, 
unter welchen wir jenc aus dem Gebiete der angewandten Mechanik 
hervorheben wollen, weil sie unter dem Gesichtspunkt des Technikers 
abgefafst sind, sind in vernünftigem Umfange gehalten. Von weitest- 


gehender Ausführlichkeit sind — ihrer Bedeutung für die Ingenieur- 
wissenschaft entsprechend — die Abhandlungen aus der Geodäsie, 
z. B. jene über Nivellieren. — Durch weise Beschränkung der Artikel 


aus der Mathematik und der theoretischen Mechanik, die früher nicht 
über den Rahmen eines mathematischen aber doch einestechnischen 
Lexikons weit hinausgingen, ist für die Technik selbst viel Raum 
gewonnen worden, sodafs zu hoffen ist, dafs auch in den beiden 
Schlufsbänden die technischen Artikel in Zahl und Umfang zu- 
genommen haben werden, getreu dem Grundsatze: ein technisches 
Lexikon der Technik. In dankenswerter Weise sei hervorgehoben, 
dafs auch den wirtschaftlichen und sozialen Artikeln, vergl. 
„Nachtarbeit* die besondere Aufmerksamkeit gewidmet worden 
ist; solche Artikel liegen dem Techniker zweitellos näher als Artikel 
über den Auf- und Untergang der Gestirne, Dämmerung usw. 
Dr. L. 

Handbuch der Baukonstruktionslehre mit besonderer 

Berücksichtigung von Reparaturen und Umbauten. 

Fünfte, vermehrte und verbesserte Auflage. Von Prof. 

Walther Lange, Dircktor des Technikums der freien 

Hansestadt Bremen. Mit 512 in den Text gedruckten 

Abbildungen und 9 Tafeln. Leipzig 1908. Verlags- 

buchhandlung von J. J. Weber. Preis 4,50 ۰ 

Das Handbuch enthält alle Neuerungen auf dem Gebiete der 
Baukonstruktion. Aufserdem werden in einem besonderen Abschnitte 
Ratschläge über auszuführende Reparaturen in Zimmerer- und Maurer- 
arbeiten erteilt. 
Das Buch kann nicht allein dem Fachmann, sondern auch dem 
Bauherrn und Hausbesitzer als Nachschlagebuch empfohlen werden. 
Z. 

Statik für Baugewerkschulen und Baugewerks- 

meister. Von Kgl. Baurat Zillich. Il. Teil. Festig- 

keitslehre. Mit 101 Abbildungen im Text. 4. neu- 


bearbeitete und erweiterte Auflage. Berlin 1908. 
Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn. Preis kart. 2,80 M. 


| 


festigkeit bei Berechnung von Zugankern und Mauerpfeilern und 06۳۵۱, 
die Biegungsfestigkeit und ihre Anwendung bei der Berechnung von 
Trägern, ferner die Knickfestigkeit der Stützen und die Scherfestigkeit 
von Niet- und Holzverbindungen. Daneben enthält das Buch zahl- 
reiche Tabellen zur Erleichterung der Berechnungen. Der Umstand, 
dafs schon jetzt eine 4. Auflage erforderlich geworden ist, spricht 
für die Brauchbarkeit und Zweckmáísigkeit des Buches. —r. 


Bautechnik und Feuerpolizei mit besonderer Berück- 
sichtigung ihrer Beziehungen zur Feuerwehr. 
Von Branddirektor Effenberger-Hannover. Mit 58 
Abbildungen im Text. Verlag von Ph. L. Jung. 
München 1908. Preis IM. 

In diesem Büchlein -— Jung’s Deutsche Feuerwehrbücher, Heft 

7/8 — werden in den beiden ersten Abschnitten die verschiedenen 
Baumaterialien und Baukonstruktionen in ihrer Beziehung zur Feuer- 
beständigkeit behandelt. Der dritte Abschnitt enthält eine Be- 
sprechung der verschiedenen Arten von Bauanlagen vom feuer- 
polizeilichen Standpunkte aus. Das Büchlein wird für Bautechniker 
und Feuerwehrleute von grofsem Nutzen sein, diesen zur Einführung 
in das für sie wichtige Gebiet im Baufach, jenen für das Entwerfen 
und die Ausführung von Hochbauten mit Feuerungs- und Beleuchtungs- 
anlagen. =r. 


ro 


Raumlehre für Baugewerkschulen und verwandte 
bautechnische Lehranstalten. Von Professor Martin 
Girndt, Kgl. Oberlehrer. Erster Teil. Lehre von 
den ebenen Figuren. Dritte Auflage. Druck und 
Verlag von B. G. Teubner, Leipzig und Berlin 1907. 
Preis geheftet 2,20 M. 

In der ersten Auflage seiner Raumlehre hatte es sich der Ver- 
fasser zur Aufgabe gemacht, aus dem Unterricht auf den Baugewerk- 
schulen alles auszuscheiden, was in keiner Beziehung zu der sach- 
lichen Praxis oder zu den übrigen auf den Fachschulen gelehrten 
Unterrichtsfächern steht. Durch diese Beschränkung auf das Un- 
entbehrliche und Erreichbare sollte Zeit gewonnen werden, um 
durch Uebungen die Schüler zur selbständigen Anwendung des Er- 
lernten zu erziehen. Hierzu waren dem Lehrbuch zahlreiche der 
Praxis und dem Unterricht entlehnte Aufgaben beigegeben, die den 
Uebungsstoff so bringen, wie er später in der Praxis an den 
Techniker herantritt. Das Erscheinen der dritten Auflage läfst er- 
kennen, dafs die in der ersten Auflage durchgeführten Grundsätze 
sich bewährt haben. Wesentliche Acnderungen waren daher in 
der neuen Auflage, deren Erscheinen in den Kreisen der Baugewerk- 
schüler mit Freuden begrüfst werden wird, nicht erforderlich. Der 
vorliegende erste Teil behandelt die Geraden und Ebenen im Raume, 
symmetrische Figuren, die Vierecke, den Kreis, die flächengleichen 
Figuren, Flächenberechnungen und die Darstellung ebener Figuren 
in verändertem Mafsstabe. Gi. 


Die Berechnung von Eisenbetonbauten. Heft 1, 
Platten, Plattenbalken und Säulen, bearbeitet auf 
Grundlage der amtlichen Bestimmungen für die Aus- 
führung von Konstruktionen aus Eisenbeton bei Hoch- 
bauten vom 24. Mai 1907. Von Dr.-Ing. P. Weiske, 
Oberlehrer an der Kgl. Baugewerkschule zu Cassel. 
Druck und Verlag von B. G. Teubner, Leipzig und 
Berlin 1907. Preis kartoniert 1,50 M. 

Die vorliegende Schrift behandelt die einfachen Eisenbeton- 
platten, die Plattenbalken und die zentrisch belasteten Säulen. Sie 
ist für den bei Eisenbetonbauten tätigen Hochbautechniker bestimmt, 
den sie mit den wichtigsten statischen Grundlagen der Eisenbeton- 
bauten vertraut machen soll. Der in Aussicht genommenen Heraus- 
gabe eines für Tiefbautechniker bestimmten zweiten Heftes kann 
mit Interesse entgegengesehen werden. Gi. 


Einfache bürgerliche Bauten, Landhäuser, kleinere 
Wohnhäuser usw. Eine Sammlung von Entwürfen 
unter Mitwirkung von Fachgenossen, herausgegeben 
von J. Freytag. Verlag von Otto Maier in Ravens- 
burg. Vollständig in 10 Lieferungen á 2 M. 


Das Werk liest jetzt vollständig abgeschlossen vor. Es besteht 
im wesentlichen aus Entwürfen von reizenden, kleinen Wohnhäusern, 
die in jeder Hinsicht den Anfordelungen der Neuzeit genügen 


Dieser 2. Teil behandelt in 5 Kapiteln die Zug- und Druck- dürften. Z. 
Selbstverlag des Herausgebers, — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert. Berlin. 


Pe x _— me)” و‎ 


LITERATURBLATT ° 


4, 
FORM 


GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 498 


Beilage zu No. 747 (Band 63 Heft 3) 


I. Eisenbahnwesen. 


I. Bahnentwiirfe, Vorarbeiten. 


Verbindung der russischen und japanischen Bahn- 
strecken in der Mandschurei. Arch. f. Ebw. 1908, 
S. 469—411. 

Mitteilungen über das Abkommen zwischen Rufsland und Japan 
betreffend Herstellung einer Verbindung zwischen der ostchinesischen 
und der südmandschurischen Eisenbahn. Fr. 


Eisenbahnbau und Eisenbahnpläne in China, in der 
Mongolei und Mandschurei. Zentralbl. d. Bauverw. 
1908. No. 25, S. 182, nach russischer Quelle. 


Bemerkungen der Bahnen 
bis 


Kalgan; von Kirin nach Tschangtschung und Sutschjatan—Tairen 


über die allgemeinen Verhältnisse 


Tschöngting— Taijuen; Tientsin—Tschingkiang; von Fengtai 


(Dalny). —n. 
2. Bau. 
a) Bahnkórper. 
Kreuzung der Eisenbahnen durch elektrische 
Leitungen. Von Ralph Mershon. Railw. Gaz. 


vom 21. Februar 1908, S. 173. 


The most wonderful railroad of the 
Scientf. vom 11. 1. 1908. S. 29. 


Die Alaska-Bahnen 


North. Am. 


werden in Folge des an grofsartigen 
Scenerien so reichen Landes als die wundervollsten der Welt ge- 
Vermöge der , Weifsen País und Yukon-Bahn“ kann der 


Reisende heute in wenig Stunden eine Strecke bereisen, 


schildert. 
die vor 
Der Bau der Bahn 
Dic ersten 20 Meilen (36 km) von 
Skagway aus kosteten 2000000 Dollars und die durchschnittlichen 


10 Jahren noch vollständig unbefahrbar war. 


war aufserordentlich schwierig. 


Kosten des Bahnkorpers von Skagway nach Summit betrugen etwas 
mehr als 100000 Dollars pro Meile (1,6 km). 35000 Arbeiter 
wurden zur Herstellung des Bahnkörpers verwendet. Die Bahn 
Während des Winters 


wird die Strecke durch rotierende Schneepflüge freigehalten und es 


ist — aufser Sonntags — täglich im Betriebe. 


kommt selten vor, dafs der Schnee die Züge mehr als einige 
Stunden aufhält. Z: 


Grade revision on the Canadian Pacific Ry in British 
Columbia. Engg. News vom 23. Januar 1908, Bd. 59, 
No. 4, S. 87. Mit Abb. 

Die Canadian Pacific-Bahn ermäfsigt die stärksten Steigungen, 
die ihren Betrieb erschweren. Eine wichtige Arbeit dieser Art 
der Bahn in British 
Dort findet sich 


eine 4,1 engl. Meilen lange Strecke mit einer Steigung von 4,4 pCt. 


ist jetzt im Gange auf dem steilsten Teil 


Columbia an der Westscite der Wasserscheide. 


Anstelle dieser wird eine Strecke von der doppelten Länge ein- 
Die 


Länge für die Linien-Entwicklung wird durch die Einfügung einer 


geschaltet, wodurch die Steigung auf 2,2 pCt. ermiifsigt wird. 


in Form von Kehr- 


H—e. 


Zickzacklinie gewonnen, deren zwei Kehren 


tunneln ausgebildet sind. 


Construction de remblais au moyen d’une voie 
ferrée sur cables. (Etats-Unis.) Gen. civ. vom 
1. Februar 1908, Bd. 52, No. 14, S. 243. Mit Abb. 


Uebernommen aus „Zngineering News vom 10. Oktober 1907. 
H—e. 


| 


b) Brücken aller Art und Fundierungen. 


Drehbrücke über den Hull-Flufs bei Sculcoates für 
die North-Eastern Railway. Engg. 1908. 31. Januar. 
S. 146. Mit Abb. 

Die neue Brücke wurde gebaut als Ersatz einer im Jahre 1853 
in Schweifseisen erbauten Drehbrücke; ihre Länge beträgt 160 Fufs, 
ihre Breite 291 ود‎ Fufs, ihr Gewicht, das auf einem Drehzapfen statt 
auf Rollen ruht, 460 Tonnen. Konstruktion und Aufbau der Brücke 
an Ort und Stelle wird näher beschrieben. O. 


Joining of last span of Blackwell's Island bridge. 
Am. Scientf. vom 28. März 1908, S. 223. 


Am 18. März cr. wurde die letzte Lücke in der Blackwell’s 
Island-Brücke, welche über den East River bei New York gebaut 
wird, geschlossen. 

Die Brücke besteht aus 2 Zugängen und einer auf 4 Türmen 
ruhenden Auslegerkonstruktion. Die Gesamtlänge dieser beträgt 
1136,5 m, 


Long Island-Zugang 


diejenige der ganzen Brücke vom Manhattan- bis zum 
2259 m. Es 
konstruktion sein, welche je ausgeführt worden ist, 


soll die schwerste Brúcken- 
schwerer als 
die Forth-Brücke und noch schwerer als die kürzlich in den Lorenzo- 
Strom gestürzte Quebec-Brücke. 

Auf 


der unteren Bahn sind zwischen den Gitterträgern bei 18 m Breite 


Der Verkehr soll sich auf 2 Brückenbahnen abspielen. 


zwei Strafsenbahngleise, je eines dicht an den Trägern liegend und 
Aufserhalb 
Das 
obere Stockwerk ist für 4 Gleise zwischen den Gitterträgern und 2 


cine mittlere Fahrstrafse von 12 m Breite vorgesehen. 
der Gittertráger sind noch zwei Strafsenbahngleise vorhanden. 


vier Meter breite Fufsgängerpassagen aufserhalb der Gittertráger 
bestimmt. ۱ 
Die Auslegerkonstruktion der Brücke allcın wiegt 52000 ۰ 
Zs 
Briicken aus Holz. Von Professor Gottfried Koll, 
Oberlehrer an der Königl. Baugewerkschule zu 
Münster i. W. Bibliothek der gesamten Technik. 
78. Band. Mit 176 Abbildungen im Text. Hannover 
1908. Dr. Max Jänecke, Verlagsbuchhandlung. Preis 
2,20 M., in Ganzleinenband 2,60 M. 


In sehr flotter und leicht fafslicher Weise werden die Holz- 


brücken abgehandelt. Das Buch wird nicht allein Fachleuten sondern 


auch allen Interessenten gute Dienste leisten. Z. 


Cause of the Quebec-Bridge failure. Am. Scientf. 


vom 14. März 1908, S. 178. 


Der Bericht der Kgl. Kommission, welche zur Untersuchung 
der Ursachen des Quebecer-Briickencinsturzes eingesetzt worden 
war, ist dem Eisenbahnminister zuv Vorlage an das Canadische 
Parlament zugegangen. Danach ist der Grund weder in Material- 


fehlern noch in der Aufbaumethode zu finden. Die Kommission 
schliefst, dats die Ingenieure bei der Anwendung von Berechnungs- 
formeln insofern fehlgriffen, als sie dieselben ohne Rücksicht auf 
die grofsen Brückenglieder, wie sie bei der Qucbec-Brücke vor- 


kamen und welche die Sicherheit wesentlich verändern, zur An- 


wendung brachten. 2 


Der Brückenbau in den Vereinigten Staaten von 
Nord-Amerika. Von F. Dircksen. Ztschr. d. Ing. 
1908. No. 9, S. 321. 


` A mn u Te 


10 [No. 747] 


Verfasser behandelt in seinem Aufsatz das gesamte Gebiet des 
Brückenbaues, von den Konstruktions- und Abnahmevorschriften, 
der Einzeldurchbildung, Herstellung im Werk an, bis zur Aufstellung 


und Unterhaltung der Brücken. B. 


Pont-route a travées articulées établi sur le Rhin 
entre Homberg et Ruhrort. Gen. civ. vom 4. Januar 
1908, Bd. 52, No. 10, S. 161. Mit Abb. 


Diese Brücke hat fünf Oeffnungen, deren mittelste 203,4 m 
Stützweite aufweist. Gelenke sind in der ersten, dritten und fünften 
Oefínung angeordnet. Die Brücke wird hier nach einem Aufsatz 
in der „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure“ beschrieben. 

H—e. 
Bridge testing in Egypt. Am. Scientf. vom 22. Februar 
1908. S. 131. 

Die gröfste Brücke über den Nil, welche Cairo mit der Insel 
Rodah verbindet, ist vollendet worden. Sie hat eine Lange von 
1740’ und eine Breite von 65%. Sie hat 14 Oeffnungen und eine 
Drelispannung von 209”, welche elektrisch betrieben wird. 

Am 9. Oktober 1907 wurde die Belastungs-Prifung für jede 
Oeffnung der Brücke besonders vorgenommen mit einer gleichmäfsig 
verteilten Last von 200 kg pro qm. Dann wurden die Fufswege 
auf beiden Seiten mit Sand aufgefüllt und auf einem provisorisch 
verlegten Eisenbahngleis liefen ein paar Lokomotiven mit 20 Wagen. 
Die Fahrbahn wurde mit 20 Strafsenbahnwazen, die mit grofsen 
Zementsäcken belastet waren, 20 Wasserwagen, 20 Müllwagen und 
8 Dampfwalzen besetzt. Die Belastung wurde während des ganzen 
Tages auf der Brücke belassen. Der Versuch wurde damit ab- 
geschlossen, dafs der ganze Wagenzug von den Dampfwalzen mit 
voller Geschwindigkeit über die Brücke gezogen wurde. 7A 


Die grölste Bogenbrücke der Welt. Am. Scientf. 
vom 8. Juni 1907, S. 468. 


Der Artikel bringt Ansichten und Beschreibung von der Bogen- 
brücke über den East-River der Pennsylvania-Eisenbahn bei New 
York, welche einen Bogen von ungefähr 1000 Fufs Spannweite 
enthält. Die Pläne sind unlängst zur Genehmigung der „Municipal 
Art Commission“ vorgelegt worden. Der Bogen ist der mittlere 
Teil eines Brückenbauwerkes von über 5 km Länge. Ueber 80000 t 
Stahl sind hierzu erforderlich. Die Höhe des Gitterwerkes des 
Bogens beträgt an den Enden 140%, in der Mitte 90’. Der Bogen 
steigt 220’ über die Brückenbahn empor. 

Die Brücke soll in 11/, Jahren fertig sein, die Kosten werden 
auf 12000000 Dollars geschätzt. “A 


Erection of the long plate girder of the Towanda 
bridge. Engg. News vom 30. Januar 1908, Bd. 59, 
No. 5. S. 113. Mit Abb. 


Das bedeutendste Werk beim Umbau der Lehigh-Tal-Bahn ist 
die Errichtung einer Brücke über den Susquehanna-Flufs bei Towanda. 
Die Brücke hat 14 Oefínungen, die mit Blechträgern überspannt 
sind, welche in 12 Oefínungen 129° lang sind. Die Brücke ist 
schiet, etwa 55% Die Fahrbahn liegt oben; jede Schienenreihe 
wird durch einen Hauptträger unterstützt. Die Träger wurden mit 
Hilfe eines eigens dafür erbauten Baukranes vorgestreckt. Dieser 
bestand aus zwei 147 * langen eisernen Fachwerksträgern mit portal- 


artigen Querverbindungen. H—e. 


Die neue Susquehanna-Briicke der Pennsylvania- 
Eisenbahn. Am. Scientf. vom 16. November 1907, 
2.008; 

Die neue Brücke über den Susquehanna-Flufs bei Havre de 
Grace ist 1,6 km lang und ging aus dem Bestreben der Eisenbahn- 
gesellschaft hervor, schwierige Kreuzungen in der Bahnlinie zu ver- 
meiden, Steigungen herabzumindern und Kurven nach Möglichkeit 
auszuschalten. Auf diese Weise wurde erreicht, dafs ohne Aufgabe 
irgend welcher Sicherheit die Fahrzeit von New York nach 
Washington auf 4 Stunden herabgemindert werden konnte. 

Die Brücke besteht aus 17 fest überdeckten Spannungen und 
einer Durchlafsspannung von 84 m Weite. Die Massigkeit der Brücke 
wird durch die Tatsache beleuchtet, dafs 33721 cbm Mauerwerk und 


9104 t Stahl verwendet worden sind. Die festen Spannungen auf 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. August 1908] 


der Havre de Grace Seite sind von Pfeilermitte zu Pfeilermitte 
60 m, auf der Perryville Seite 78 m lang. 

Der Ueberbau ruht auf 20 Sandsteinpfeilern, die teils pneu- 
matisch auf Kaissons von 7 bis 27 m Tiefe, teils auf Pfählen in 
durchschnittlich 33 m Tiefe gegründet worden sind. 

Die Arbeit wurde im Januar 1904 begonnen und am 22. Mai 
1906 beendet. Los 


New Terminal Station and approaches .of the 
Brooklyn bridge. Am. Scientf. vom 8. Februar 
1908, S. 99. 

Der Artikel bringt Ansichten und Beschreibung von der Um- 
gestaltung der Brooklyn-Brücke mit den Nebenbauten. Das alte, 
häfsliche Zugangsgebäude soll vollständig verschwinden und dafür 
ein architektonisch schön gegliederter Bau, von dem eine Ansicht 
gegeben wird, entstehen. 

Die Gesamtkosten des Umbaues beziffern sich ungefähr auf 
40000000 Dollars. y A 


Erection of the Manhattan bridge across the East- 
River. Am. Scientf. vom 1. Februar 1908, S. 71. 

Der Artikel bringt Ansichten und Beschreibung von der im Bau 
begriffenen Hángebrúcke, welche als die schwerste und stärkste 
der Welt bezeichnet wird. Die Verankerung auf der Brooklyner 
Seite ist vollendet, die Ankerkette an ihrem Platz. Die Manhattaner 
Verankerung ist an Ort und Stelle durchgeführt. Die Errichtung 
der beiden Türme von der Hauptspannung ist zur Hälfte fertig, 
sie werden in 2 Monaten dic volle Höhe erreichen. Wenn die 
Kabel im Frühjahr 1909 aufgebracht sein werden, kann die Brücke 
im Sommer 1911 dem Verkehr übergeben werden. 

Die Brücke soll 8 Eisenbahngleise, eine breite Strafsenbahn 
und 2 Fufsgängerwege tragen. Sie besteht aus einer Hauptspannung 
von 1470’ Länge und 2 Seitenspannungen von 725° Länge. Die 
Gesamtbreite beträgt 120“. 

Das Gesamtgewicht der 4 Kabel beträgt 30000 t; jedes der- 
selben ist 211/4“ stark und enthält 9472 Drähte von 3/,¿” Stärke. 
— Die Brückentürme erheben sich 322,5 * über Wasser. — Das 
Gesamtgewicht der Eisenkonstruktion beträgt 42000 t. Zs 


- The new bridge over the Wissahickon at Philadelphia. 


Am. Scientf. vom 30. November 1907, S. 392. 


Die Brücke ist über den Wissahickon-Bach in einem der 
schönsten Teile des Fairmount-Parkes von der Stadt Philadelphia 
erbaut worden und soll den direkten Verkehr zwischen Germantown 
und Roxborough vermitteln. Das bemerkenswerteste an ihr ist 
„die grofse Mittelöffnung“, die als der längste, in Beton 
hergestellte Bogen der Welt bezeichnet wird. Der Bogen steigt 
zu einer Höhe von 147’ empor und hat eine freitragende Spann- 
weite von 233°. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 585’. Die 
Spannung der Anschlufsbögen, von denen 2 an der östlichen, 3 an 
der westlichen Seite sich befinden, beträgt je 53’. Die Mischung 
der Konkretmasse besteht aus 1 Teil Zement, 2 Teilen grobem 
Sand, 5 Teilen geschlagenen Steinen. 

Die Kosten des Bauwerks betragen etwas über 1/¿ Million 
Dollars. Z. 


Riveted lattice for railroad bridges of maximum 
span; a plea for a return to rational design. Ry. 
Geo Huntington Thompson. Engg. News vom 
23. Januar 1908, Bd. 59, No.4, S.91. Mit Abb. 

Verfasser zieht die genieteten Brücken denen mit Bolzenver- 
bindungen vor. Die Stöfse und Anschlüsse pflegen in den ersteren 

Brücken besser ausgebildet zu werden als in den letzteren. Der 

Verfasser empfiehlt rationelle Behandlung der Brúckenentwarfe. 

Zum Schlufs weist er warnend auf die Quebec-Katastrophe hin. 

H—e. 

Eigenartige Brückenmontage. Schwz. Bauztg. 1908. 

No TLS: TAS 
Montage einer eisernen Brücke über den Nordre-Elf bei Gothen- 
burg von 83,8 m Spannweite und 358 t Gewicht mittels Ein- 
schwenken. Der Brückenoberbau ruhte an einem Ende auf dem 

Landpfeiler mittels Drehzapfen, am anderen auf zwei gekuppelten 

Kähnen. Das Einschwenken dauerte 1 Std. 45 Min., wovon auf 

die eigentliche Drehung nur 59 Min. entfielen. —n. 


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ST mm mmm ` mg 


]1. August 1908] 


Auswechselung der eisernen Ueberbauten der Bahn- 
brücke über die Elbe (Strecke Berlin— Magdeburg). 
Von W. Dietz in München. Ztschr. d. Ing. 1908. 
No. 11, S. 402. Mit Abb. 

In dem Wettbewerb über den Umbau der Elbbrücke im Jahre 
1905 erhielt die Brückenbauanstalt Gustavburg-Mainz, Zweiganstalt 
der Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesell- 
schaft Nürnberg, den Zuschlag bei einem Angebot von 1700 000 ۰ 
Die Ausführung des Baues ist genau beschrieben und durch zahl- 
reiche Abbildungen veranschaulicht. B. 


Verschiebung der neuen Eisenbahnbrücke über die 
Spaarne in Harlem. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, 
Heft 8, S. 173. Mit Abb. 


Kurze Mitteilung nach „de ingenieur“ über die Verschiebung 
der 40 m langen, 210 t schweren Eisenbahnbrücke, die auf dem Ufer 
montiert und mit Hilfe eines Schiffes in ihre endgültige Lage gebracht 


werden mufste. Die Verschiebung dauerte 4 Stunden. B. 


Zerstörung einer Brückenfahrbahn durch einen ent- 
gleisten Zug bei Les Ponts de Ce (Loire). Zentralbl. 
d. Bauverw. 1908. No. 23, S. 164/165. Mit Abb. 

Beschreibung eines Unfalles auf der Bahnlinie Angers—Poitiers, 
wobei durch Entgleisung der Lokomotive eines Zuges die Fahrbahn 
durchschlagen und unter Zertrümmerung der Querträger ein Teil 
des Zuges in die Loire stürzte. Bemerkungen über Entgleisungs- 


schutzvorrichtungen. —n. 


Eisenbahnbrücken aus Walzeisentrágern mit Beton- 
kappen. Von Chaussette. Zentralbl. d. Bauverw. 
1908. No. 25, S. 180/182. 


Berechnung und Anordnung der Brúckenteile. Die Brücken 


lassen sich bis 12,7 m Spannweite verwenden. —n. 


Der Zusammenbruch der Quebec-Brücke. Railw. 
Gaz. vom 20. September 1907, S. 278 und dieselbe 
vom 27. September 1907, S. 296. Mit Abb. 


Theodore Cooper on the Quebec Bridge and its 
failure. Engg. News vom 31. Oktober 1907, Bd. 58, 
No. 18, S. 413. Vergl. auch S. 469. 


Theodore Cooper, der jetzt 70 Jahre alte „Nestor der amerika- 
nischen Brückenbauer“ war beratender Ingenieur bei dem unglück- 
lichen Bau. Er hat der kanadischen Regierungskommission, welche 
mit der Untersuchung des Unfalles betraut ist, seine Ansichten über 
die Ursachen und die Schuldfrage zu erkennen gegeben. Es ist 
Die Nieder- 
ist hier 
H—e. 


Am. Scientf. 


dieses in Form von Frage und Antwort geschehen. 
schrift, welche im einzelnen interessante Angaben enthält, 


in voller Ausdehnung zum Abdrucke gelangt. 


Light on the Quebec Bridge disaster. 
vom 30. November 1907. S. 390. 

Für das Unglück wurden 2 Tatsachen mit verantwortlich ge- 
macht, nämlich die Knappheit der Geldmittel und das Nichtvor- 
welcher die Autorität 
Man 
darüber, zu vernehmen, dafs solch vitale Punkte, wie das Zusammen- 


handensein eines Brücken-Oberingenieurs, 


besafs, sofort in dringenden Fällen einzugreifen. ist erstaunt 
bringen der Glieder an den Bolzen, das Zusammenfügen der Druck- 


glieder usw. vernachlässigt worden sind. Z. 


Knicksicherheit von Gitterstáben. Von L. Prandtl, 
Göttingen. Ztschr. d. Ing. 1907. No. 47, S. 1867. 

Der Einsturz der Quebec-Brücke hat den Verfasser veranlafst, 

die Knicksicherheit von Gitterstäben einer eingehenden theoretischen 

Erörterung zu unterziehen und dafür eine besondere Formel auf- 


zustellen. B. 


Unterführung der Prinz-Regentenstralse inWilmers- 
dorf. Eisenbahnbrücke in Eisenbeton. Beton und 
Eisen. 1908. S. 92 96. Mit Abb. 


Beschreibung des Baues der 24 m zwischen den Fluchten 
weiten Eisenbahnüberführung im Zuge der Berliner Südringbahn. 
—n. 
Brücke über die Sense bei Guggersbach. Schwz. 
Bauztg. 1908. No. 9, S. 107.110. 


GLASERS ANNALEN FÚR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 747] 11 


Strafsenbrücke aus Beton, Hauptöffnung von 51,5 m Spannweite 
und zwei Nebenófínungen von rd. 5 m Spannweite in Eisenbeton. 


Rechnungsunterlagen und Bauvorgang. سب‎ 


Betonpfáhle nach System Strauís. Schwz. ۰ 
1908. No. 12, S. 156 nach. Deutsche Bauztg. 
Verwendung eines neuen Verfahrens durch die Firma Dycker- 
hoff & Widmann A.-G. Die Pfähle werden nicht gerammt, sondern 
der Beton wird in ein vorher gebohrtes Loch eingestampft. Die 
Form wird wie ein gewöhnliches Brunnenrohr abgesenkt, wobei 
eine beliebige Tiefe erzielbar ist. Der Hohlraum wird beim all- 


mählichen Hochziehen mit Beton ausgefüllt. —n. 


Betonpfähle, System Strauís. Beton und Eisen. 1908. 
Heft IV, S. 90/92. 


Durchbiegung von Eisenbetonbalken auf 2 Stützen. 
Von E. Turley-Disseldorf. Beton und Eisen. 
1908. Heft I, S. 19. 


Theoretische Ermittlung einer Formel für die Durchbiegung. 


—y. 
Berechnung einer eingespannten Rahmenkonstruk- 
tion in Eisenbeton. Von Ch. Abeles, Dortmund. 
Beton und Eisen. 1908. Heft I, S. 16/18. 


Anwendung der Theorie auf einzelne Zahlenbeispiele. —n. 


Beiträge zur Berechnung der Eisenbetonkonstruk- 
tionen. Von Rich. Wuczkowsky, Wien. Beton 
und Eisen. 1908. Heft II, S. 60/61. —-n. 


Graphostatische Berechnung von Konstruktionen 
aus Eisenbeton. Von G. Ramisch in Breslau. 
Beton und Eisen. 1908. Heft III, S. 61/65. 


Neue Versuche mit Eisenbeton. VonDr.M.v. Thullie, 
Lemberg. Beton und Eisen. 1908. S. 65/66. 


Beschreibung von Versuchen über den Einflufs der wiederholten 


—n. 


Belastungen, vorgenommen von der Ingenieurprüfungsanstalt der 
Washingtoner Universitat nach Transactions of the American Society 


o. c. i. 1907. II, S. 294. 


The Ohio Str. bascule bridge at Buffalo N. J. Engg. 
News vom 16. Januar 1908, Bd. 59, No. 3, S. 51. 
Mit Abb. 


Die Brücke, welche einen Fahrweg einschliefslich zweier Strafsen- 


—n. 


bahngleise und zwei ausgekragte Fufswege tragt, hat eine bewegliche 
Offnung von 166” Stützweite, welche durch cine Schaukelbrücke 
nach dem Patent Brown überbrückt wird. Die Eigenart liegt in 
der Bewegungsvorrichtung und in der Anordnung der Gegengewichte. 
Sie sind mittels Kabeln, die 
oben im Turme über Rollen gehen und an der oberen Gurtung der 


H—e. 


Dicse hángen in einem Portalturm. 


Brücken-Hauptträger befestigt. 


Double-track trunnion bascule bridge over Bodine 
creek Staten Island, Rapid Transit Railway. 
Engg. News vom 16. Januar 1908, Bd. 59, No. 3, S. 57, 
Mit Abb. 

Die Brücke, nach dem Patent Straufs erbaut, macht nur eine 

Die Be- 

die an den 

Noch 

weiter nach hinten befinden sich an denselben Hauptträgern andere 


Oeffnung von 40° Lichtweite bei 60’ Trägerlänge frei. 
wegung der Brückenklappe erfolgt um Drehzapfen, 
hinteren Enden der äufseren Hauptträger angebracht sind. 


Drehzapfen, welche den Füfsen des portalartig aufgebauten Gegen- 


gewichts als Stützpunkte dienen. H—e. 


Minimum end-lift device of a German swing-bridge. 
Engg. News vom 9. Januar 1908, Bd. 59, No. 2, S. 48. 
Mit Abb. 


Es handelt sich 


um die Hunte-Brúcke bei Oldenburg, deren 


eigenartige Endauflager und Feststellvorrichtungen nach dem ,, Organ 


Jur Fortschritte des Eisenbalmivesens* beschrieben werden. H—e. 


c) Tunnel. 


Lowering the traction tunnels under the Chicago 
River. Am. Scientf. vom 4. April 1908, S. 240. 
Der Artikel bringt Ansichten und Beschreibung von der Aus- 
führung der Arbeiten, welche zur Tieferlegung der Chicago-Tunnel 
gegenwärtig im Gange sind. 


12 (No. 747] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. August 1908) 


Die Beladung der auf dem Michigan-See verkehrenden Dampfer 
ist seit Erbauung der Tunnel derartig vermehrt worden, dafs selbst 
bei Hochwasser nicht die nötige Fahrtiefe vorhanden ist, um die 
Fahrzeuge über die im Flufsbett liegenden Tunnel zu befördern. Die 
Senkung der Tunnel ist daher seit 1906 im Gange. Beim Sattle- 
Street-Tunnel gelang dieselbe nicht. Der Tunnel wurde zerstört 
und aufgegeben. Beim Van Buren- und Washington-Strafsen-Tunnel 
war das Unternehmen mehr von Erfolg begleitet, indem man über 
der Tunnelfirst eine grölsere Fahrwassertiefe von 3,3 m dadurch 
erreichte, dafs man eine neue Eisen-Beton-Konstruktion in die alten 
Seitenmauern und Decke einsetzte, die Sohle vertiefte und später das 
alte Firstgewölbe durch Sprengung beseitigte. Z. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Die Elektra-Dampfturbine und der Rotations- 
kondensator von Kolb. Von Dr.-Ing. H. Meuth, 
Karlsruhe. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 5, S. 183; No. 6, 
S. 216. Mit Abb. 


Verfasser beschreibt zuerst die genannte Turbine in ihrer Ver- 
kuppelung mit einer Dynamo und ihren Dampfverbrauch, geht dann 
zu ihrem Anwendungsgebiet für Beleuchtungsanlagen, Zentrifugal- 
pumpen, Zentrifugen, Ventilatoren und Kompressoren über und be- 
spricht dann den Rotationskondensator, dessen Hauptelement eine 
Kreiselpumpe ist, deren Schaufelrad unmittelbar auf der verlängerten 
Turbinenwelle sitzt. B. 


Die Kolbenpumpe Ein Lehr- und Handbuch für 
Studierende und angehende Konstrukteure. Von 
A. Dahme, Dipl.-Ing. Mit 234 Textabbildungen und 
2 lithographierten Tafeln. München und Berlin 1908. 
Verlag von R. Oldenbourg. Preis 7,50 M. 

[V. DM 
In 12 Abschnitten gibt der Verfasser eine eingehende Dar- 
stellung der Kolbenpumpe, in der neben der Konstruktion auch die 

Theorie die notwendige Würdigung gefunden hat, denn besonders 

die Abschnitte über die Saug- und Druckwirkung und über die 

Ventilbewegung sind für die genaue Beherrschung dieser Maschinen- 

art von wesentlicher Bedeutung. Dafs das Buch den jüngeren 

Ingenieuren und Studierenden, soweit sie sich näher damit zu be- 

schäftigen haben, eine hervorragende Hilfe sein wird, ist bei den 

zahlreichen Abbildungen von Werkzeichnungen, die die Darstellung 
in jeder Weise unterstützen, kaum zu bezweifeln. Ob allerdings 
der Ausweg des Verfassers, bei Formeln oder Tabellen aus der 

„Hütte“ nur auf diese unter Angabe der Seitenzahl zu verweisen, 

allzu glücklich gewählt ist, erscheint mir mit Rücksicht auf die 

schnell wechselnden Auflagen der „Hütte“ nicht recht glaublich; 
vielleicht würde der Umfang des Buches durch genauen Abdruck 
der Tabellen nicht wesentlich vergröfsert worden sein, zumal doch 
nicht jeder immer diese eine bestimmte Ausgabe der „Hütte“ zur 

Hand haben wird. 

Ueber die Ausstattung des Buches ist noch zu sagen, dafs 
diese in jeder Weise eine mustergiltize genannt werden mufs. 


Sr. 
VI. Verschiedenes. 


Massentransport. Ein Hand- und Lehrbuch über Förder- 
und Lagermittel für Sammelgut. Von Professor 
M. Buhle, Dresden. Mit 895 Abbildungen und 80 
Zahlentafeln. Stuttgart 1908. Deutsche Verlagsanstalt. 
Geheftet 20 M., gebunden 22 M. [V. DM 

Das vorliegende Werk ist eine systematische Bearbeitung und 
Zusammenfassung der zahlreichen früheren Veröffentlichungen des 
auf dem Gebiete des Massentransportwesens rühmlichst bekannten 
Verfassers. 

Das Buch zeigt alle Vorzüge der bisher erschienenen Werke: 
überraschende Reichhaltigkeit des Materials — das der neuesten 
Entwicklung Rechnung tragend hier in übersichtlichster Weise dar- 
geboten wird —, gute Abbildungen und klare Darstellungen im 
erläuternden Text. Besonders hervorzubeben ist, dafs neben der 


durchgchenden Würdigung der wirtschaftlichen Grundlagen und 


umfangreichen Gebietes auch die konstruktiven Gesichtspunkte und 
die rechnerischen Grundlagen die erforderliche eingehende Behandlung 
und Darstellung gefunden haben. Dies, sowie die vielen eingefügten 
Zahlentafeln und die übersichtlich angeordneten erschöpfenden 
Literaturnachweise machen das Buch in gleicher Weise geeignet 
für den Gebrauch in der Praxis und als Lehrbuch für den 
Studierenden, sodaís auch dieses neueste Werk des Verfassers 
jedem Interessenten aufs angelegentlichste empfohlen werden kann. 
W—i. 
Selbstkostenberechnung für Maschinenfabriken. Im 
Auftrage des Vereins deutscher Maschinenbau-An- 
stalten bearbeitet von J.Bruinier. Berlin 1908. Verla 
von Julius Springer. Preis I M. [V. D. M.] 
Mit kurzen, erläuternden Worten gibt der Verfasser an Hand 
von zahlreichen Mustervordrucken eine Anleitung, wie nur durch 
genaue Aufstellung der Selbstkosten eine richtige Preisfestsetzung 
erzielt, und wie überhaupt nur auf diese Weise ein wirtschaftlicher 
Betrieb erreicht werden kann. Möge die kleine Abhandlung bei 
allen Fabrikleitern ein warmes Interesse finden. Sr. 


Das Linear-Planimeter Weber-Kern. Schwz. Bauztg. 
1908. No. 10, S. 124. 
Beschreibung und theoretische Begründung eines konstruktiv 
einfachen Planimeters für Flächenermittlungen. —n. 


Wie schafft man einen tadellosen Verband zwischen 
altem und neuem Beton. Beton und Eisen. 1908. 
Heft 1, S. 23. 

Beschreibung eines Verfahrens: Waschen des Betons mit Säure, 

um die llaftfliche zu säubern. —n. 


Le béton armé avec barres américaines. Gén. civ. 
vom 8. Februar 1908, Bd. 52, No. 15, S. 249. Mit Abb. 
In Amerika hat man in hervorragendem Mafse die Fabrikation 

von Stäben mit uncbener Oberfläche zur Verstärkung von Beton 
ausgebildet. Im vorliegenden Aufsatz werden die üblichsten Profile 
beschrieben und Beispiele von Bauwerken aus Eisenteton mitgeteilt. 

H—e. 

Von Dr. techn. Karl 
Ztschr. d. Ing. 1908. 


Drucklüftung in Gebäuden. 
Brabbée, Charlottenburg. 
No. 9, S. 331. Mit Abb. 

Verfasser weist auf die für die Gesundheit notwendige Erneuerung 
der Luft in den Gebäuden hin und bespricht die erforderlichen Eir.- 
richtungen hierzu namentlich in den Vereinigten Staaten Nordam-rikas, 
in denen sie in grofsartigem Mafsstabe ausgeführt worden sind. Er 
beschreibt die besonderen Anlagen für die Entnahme, das Filtern 
und Waschen der Frischluft, das Erwärmen derselben, die ver- 

wendeten Ventilatoren, ihre Regelung usw. B. 


Die Gewinnung und die Verwendung des Gipses. 
Von Dr. A. Moye, mit 74 Abbildungen. (Bibliothek 
der gesamten Technik. 72. Band.) Verlag Dr. M. 
Jánecke, Hannover. Preis broschiert 2 M. 

Die vorliegende Schrift behandelt die Verwendung und das 
Vorkommen des Gipses, des Gipssteines und Anhydrits, die Her- 
stellung von gebranntem Gips und die Gewinnung des Gipssteines. 
Sic ist für alle diejenigen bestimmt, die ohne chemisch-technische 
Vorkenntnisse zu der Gipsindustrie und ihren Erzeugnissen in Be- 
ziehung treten. Sie bildet eine dankenswerte Bereicherung für die 
„Bibliothek der gesamten Technik“, die sich die Herausgabe von 
praktischen Abhandlungen aus allen Gebieten der Technik zur Auf- 
gabe gemacht hat. Gi. 


A new engineering Museum in Berlin. Engg. News 
vom 9. Januar 1908, Bd. 59, No. 2, S. 23. Mit Abb. 


Anerkennende Besprechung des ,Kgl. preufsischen Verkehrs- 
und Baumuseums“. Ein Ueberblick des Inhalts der Sammlung wird 
mitgeteilt. H—e. 


Diisseldorfer Kongrefs fiir gewerblichen Rechts- 
schutz. Glasers Ann. 1907. Bd. 61, Heft 12, S. 239. 


Mitteilung über die Verhandlungen des Kongresses und die aut 


volkswirtschaftlichen Folgeerscheinungen des so überaus wichtigen, demselben gefafsten Beschlüsse. B. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT a. 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE Gen BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.] 


bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, 


die mit y bezeichneten von der Redaktion 


und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage zu 


No. 748 (Band 63 Heft 4) 


I. Eisenbahnwesen. 


2. Bat. 
c) Tunnel. 


The Crookedness of the Hudson Tunnel. 


Den Besuchern der Hudson-Tunnel ist beim Begehen aufgefallen, 
datz dieselben häufig Ausbiegungen, Kurven und Abweichungen in 
ihrer Lage enthalten. In gewissen Abschnitten erscheinen die 
Krümmungen so beträchtlich, dafs man an einem glatten Betrieb für 
schwere Frachten, Züge von grofser Länge und Geschwindigkeit 
zweifelte. Die gröfste Unregelmälsigkeit des Gleises zeigte sich im 
nördlichen Tunnel auf 3,4 der Länge unter dem Flufsbett. Diese 
Krümmungen werden vom Verfasser für die Sicherheit und Stabilität 
nördlichen 


der Tunnel als „bedeutungslos“ hingestellt. Beim 


die 


zusammenhängen, ın 


Tunnel soll wellenförmige Linie mit 
der 
achtziger Jahren unter Mr. Harkins Leitung ausgeführt wurde. 
Schildes 


Beim südlichen Tunnel sollen die Abweichungen hauptsächlich unter 


dem alten Ziegelbau 
den 
Nach 


worden. 


welchem Tunnel ohne Schild in 


Anwendung des sei die Richtung eingehalten 
Manhattan durch Verfolgung der Strafsenzüge und zur Umgehung 


von Bebauungen entstanden ۰ Z: 


Second Pennsylvania East River tube finished. Am. 
Scientf. vom 14. März 1908, S. 178. 

Die zweite Tunnelröhre der Pennsylvania-Bahn ist unter dem 

East River 


Röhre wird wahrscheinlich schon in acht Tagen vollendet sein. 


in der letzten Woche vollendet worden und die dritte 
Die 


vierte Tunnelröhre, welche wesentlichen Felshindernissen beim 


Vortreiben begegnete, kann kaum vor einem Monat fertiggestellt 


werden. Z. 


Monatsausweis über die Arbeiten am Lötschberg- 
tunnel, Februar 1908. Schwz. Bauztg. 1908. No. 12, 
S. 156. 


zee 


Die Ergebnisse der Basismessung durch den 
Simplontunnel vom 18. bis 23. März 1906. Schwz. 
Bauztg. 1908. No. Il, S. 131. 

Bestimmung der genauen Entfernung der Tunnelendfixpunkte 
nach Fertigstellung des Tunnels mittelst Mefsdrähten von 24 m Länge. 
Die Abweichung gegen die durch Triangulation gefundene Länge 
betrug 0,63 m. 


Gesamtmalslänge 20 145,809 m. —n. 


Tunnel pour chemins de fer sous la Détroit River 
(Etats-Unis et Canada). Gén. civ. vom 14. Dezember 
1907, Bd. 52, No. 7, S. 105. Mit Abb. 


Der Tunnel ist mit seinen Voreinschnitten und Zufahrtunneln 
3834 m lang; davon kommen 787 m auf das zwischen den Ufer- 
linien belegene Stück, welches seiner eigenartigen Bauweise wegen 
zu beachten ist. Es werden unter dem Fluls zwei zylindrische 
Röhren hergestellt, für jedes Gleis eine. Sie haben je 6 m lichten 
Durchmesser und werden in 8 m Abstand von Mitte zu Mitte in 
Dies 
Die Stahlblechhaut der Zylinder 


H—e. 


einen unter der Flufssohle ausgebaggerten Einschnitt gelegt. 
erfolgt in Längen von 78,75 m. 


wird aufsen und innen mit Beton umhiillt. 


The Detroit River tunnel. 
21. Dezember 1907, S. 458. 


Am. Scientf. vom 


Die Herstellungsweise dieses Tunnels wird eingehend beschrieben 
die Abbildungen 
schwimmende Baggermaschine dient zur Aushebung des Grabens im 


und Beschreibung durch erläutert. Fine 
Flufsbett, in welchem die stahlernen Tunnelröhren von 23% Durch- 
messer und 260 * Länge nacheinander versenkt werden. Längs des 
Grabens werden Pfahlreihen eingerammt und die Pfähle gekappt, 
die den Röhren als Stützen dienen. Die Enden der Röhren werden 
mit hölzernen Schotten verschlossen, um sie wasserdicht zu machen. 
Die zunächst auf dem Wasser schwimmenden Röhren werden durch 
Zugketten in ihre richtige Lage gebracht. Nahe an jedem Ende der 
Röhren befinden sich 2 Luitzylinder, durch welche der Sitz der 
Schleusen in den Schottenhäuptern 
die 


Röhren langsam festsetzen können. Z: 


Röhren genau reguliert wird. 


gestatten das allmähliche Einlassen von Wasser, damit sich 


Opening of the Hudson River tunnel system. Am. 
Scientf. vom 22. Februar 1908, S. 124. 
Am 25. Februar 1908 wird der erste Teil des von der Hudson- 
Hudson erbauten 
Er besteht in dem 


nach der 19. Strafse von 


& Manhattan-Eisenbahngesellschatft unter dem 
Tunnelnetzes dem Verkehr übergeben werden. 
Zwillingstunnel, welcher von Hoboken 
New York in einer Länge von 7,6 km sich erstreckt. Aus der 
interessanten Beschreibung des Tunnels ist zu entnehmen, dats der- 
selbe bereits im Jahre 1874 in Angriff genommen, aber 1882 infolge 
i bei 
aufgegeben wurde, nachdem 2000 * des nördlichen Tunnels vollendet 
Jahre 1890 nahm 
Tunnelbau wieder auf, verliefs aber die Arbeit, nachdem sie dieselbe 
Bis zum Jahre 1902 


Unternehmen und wurde dann ununterbrochen zu Ende geführt. Z. 


eines Wassereinbruches, dem 22 Arbeiter umkamen, wieder 


waren. Im eine englische Gesellschaft den 


etwa 4000 ° vorgetricben hatte. ruhte das 


Inauguration of electric trains under the Hudson 
and East Rivers. Am. Scientf. vom 18. Januar 1908, 
S. 39. | 

Am 4. Januar 1908 wurde die erste Fahrt durch den Hudsonriver- 

Tunnel von Hoboken nach der Christopher Street-Station ausgeführt 

und die 3,2 km Die 

neuen Stahlwagen dieser Strecke sind mit Seiten- und Endtüren 


verschen und werden pneumatisch von einer Stelle des Wagens 


lange Strecke in 7 Minuten zurückgelegt. 


aus bedient. 

Am 9, Januar 1908 fuhren die ersten Züge durch die beiden 
Tunnel unter dem East River vom Broodway nach Borough Hall 
(Brooklyn). 


Batterystation in New York beträgt 4 Minuten, von letzterer Station 


Die Fahrtdauer von Borough Hall (Brooklyn) nach der 


gehen die Züge auf der Untergrundbahn längs der Lenox Avenue- 


route unter dem Harlem River nach dem Fndbahnhof in Bronx 


Die Entfernung von Borouzh Hall nach dem Bronx-Park- 
Bahnhof beträgt etwa 22 km, die Fahrtdauer 57 Minuten. 2. 


Borough. 


La ventilation des tunnels sous l’East River du 
Métropolitain de New York. Gen. civ. vom 
18. Januar 1908, Bd. 52, No. 12, S. 203. Mit Abb. 


Record vom 
H—e. 


Mitteilung, entnomnmen dem 


5. Oktober 1907. 


„Engineering 


The Pennsylvania Tunnel excavation beneath Man- 
hattan completed. Am. Scientf. vom 25. Januar 1908, 
S. 54. | 


a 


e  |—— a 
— O  — س ل‎ — 


14 [No. 748 


Nach dreijähriger ununterbrochener Arbeit wurde die Aufgabe, 
2 Tunnel der Pennsylvania-Bahn vom North River nach dem East 
River unter Manhattan Island anzulegen, gelöst. Sie bilden die 
Fortsetzung von 2 Tunneln, die unter dem North River erbaut 
wurden und erstrecken sich über die ganze Insel, der eine unter 
der 32., der andere unter der 31. Strafse. Letzterer ist seit einigen 
Wochen schon vollendet, während ersterer am 11. Januar eingeweiht 
wurde. Es wird als anerkennenswert für die unternehmende 
Gesellschaft hervorgehoben, dafs während der dreijährigen ununter- 
brochenen Arbeit und im Hinblick auf die schwierige Ausführung 
der Strafsenverkehr auch nicht eine Stunde gestockt hat. 2. 


d) Oberbau, einschl, Weichen. 


erfahrungen über Unterlagsplatten aus elastischem 
Material als Zwischenlagen beim Eisenbahn- 
oberbau. Von Bahnmeister I. Kl. E. Müller. Ztg. 

D. E.-V. 1908. No. 18, S. 286. 
Es wird die Verwendung von Filz-, Leder- und Gewebebau- 


platten besprochen. —r, 


Wellenförmige Schienenabnutzung. Dinglers J. 1908. 
Bd. 323, Heft 9, S. 141/142 nach Street R: J. 1907. 
Il, S. 506/508. 


Beziehungen zwischen der wellenförmigen Abnutzung und der 


Materialhärte sind durch Proben nicht nachzuweisen gewesen. 


Note sur la constitution de la voie aux Etats-Unis. 
Rev. gen. d. chem. Dezember 1907, S. 503. Mit Abb. 
Beschreibung der auf den Bahnen der Vereinigten Staaten ver- 
wendeten Schienen, Schwellen, Unterlagplatten, Laschen, Schrauben 
usw. einschl. der Ausrüstung für elektrische Bahnen, Gleisverbin- 
dungen und Weichenstellvorrichtungen. 


Brücken-Schienenstofs von Marriott. Engg. vom 
21. Februar 1908, S. 257. Mit Abb. 
Ein Versuch mit diesem Stofs auf der Midland and Great 


Northern Joint Railway war sehr zufriedenstellend. O. 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, 
Schiebebühnen, Ladevorrichtungen; einschliefslich 
Be- u. Entwasserung und Beleuchtung. 


Lokomotivstationen nordamerikanischer Eisen- 
bahnen. Von Prof. Dr.-Ing. Blum und Reg.-Bau- 
meister Giese. Ztschr. d. Ing. 1908. No.6, S. 201. 
Mit Abb. 


Besprechung der maschinellen Einrichtungen der amerikanischen 
Lokomotivstationen zur Kohlen-, Wasser- und Sandversorgung, des 
Aufbaues und der Ausstattung der Lokomotivschuppen und der mit 


ihnen verbundenen Anlagen. B. 


Raumbewegliche Förderer. Von Georg v. Hanff- 
stengel, Leipzig. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 4, S. 121. 
Mit Abb. 

Beschreibung verschiedener beweglicher Fördereinrichtungen. 
B. 

Elektrische Kraft in Güterschuppen. Von H. Hender- 
son, Ingenieur der North Eastern Ry. Railw. Gaz. 
vom 24. Januar 1908, S. 85 und folgende Hefte. 


Wath concentration yard. Railw. Gaz. vom 27. März 
1908, S. 290. 
Ein neuer Rangierbahnhof der englischen Great Central-Bahn 


im Kohlengebiet. 


Das neue Hallendach des Charing Cross-Bahnhofs 
in London. Engg. vom 7. Februar 1908, S. 174 und 
21. Februar, S. 234. Mit Abb. 


Nach dem teilweisen Einsturz des alten Daches im Dezember 1905 


wurde ein neuer Entwurf aufgestellt. Der Abbruch des alten 
Daches, die Konstruktion und der Aufbau des neuen Daches werden 
beschrieben. O. 


f) Werkstattsanlagen. 
Building wooden Freight cars. Canadian Pacific 
railway. Am. Eng. and Railr. J. vom Februar 1908, 
S. 43—68. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


nn ll‏ ا 


(15. August 1908] 


Beschreibung mit vielen photographischen Abbildungen der Werk- 
státten-Anlagen der genannten Bahngesellschaft zu Angus, Montreal. 
,سب‎ 
Repairing Steel freight cars. Am. Eng. and Railr. J. 
vom Januar 1908, S. 1. 


Beschreibung einer Wagenreparaturwerkstätte der Pittsburgh 
& Lake Erie-Bahn zu Mc. Kees Rocks, Pa. —n. 


Ateliers pour la réparation du matériel de chemins 
de fer aux Etats-Unis. Gén. civ. vom 1. Februar 1908, 
Bd. 52, No. 14, S. 239. Mit Abb. 

Bei der schnellen Entwicklung der Eisenbahnen in den Ver- 
einigten Staaten muísten auch die Werkstátten vielfach erweitert 
oder umgebaut werden. Meist wurde das letztere oder auch ein 
Neubau an anderer Stelle vorgezogen, zumal dabei in der Regel 
elektrischer Werkstättenbetrieb eingeführt wurde. Beschreibung 
mehrerer neuer amerikanischer Eisenbahnwerkstätten. Vergleiche 
Vortrag von G. A. Damon im Canadian Railway Club, abgedruckt 
in „Zngineering Record vom 11. Januar 1908. H—e. 


Failures of reinforced concrete chimneys and 
recommendations for design and construction. 
Engg. News vom 9. Januar 1908, Bd. 59, No. 2, S. 26. 
Mit Abb. 

Hervorgehoben wird u. a. die übliche Herstellung der Schorn- 
steine aus einer áufseren und inneren Schale, von denen die letztere 
nur auf ein Drittel der Höhe des Schornsteins hochgeführt zu werden 
pflegt. Diese plötzliche Verringerung des Querschnitts gibt leicht 
Anlafs zum Entstehen von Rissen, H—e. 


Anordnung von Eisenbahnwerkstätten. Mit Lage- 


es mehrerer neuerer amerikanischer Ausführungen. 
allw. Gaz. vom 24. Januar 1908, S. 77. 


h) Allgemeines über Bauausführungen. 


Der Eisenbahnbau. Leitfaden für den Unterricht an 
den Tiefbauabteilungen der Baugewerksschulen und 
verwandten technischen Lehranstalten. VonA.Schau, 
Kgl. Baugewerksschuldirektor, Nienburg i. W. Leipzig 
1908. Verlag von B. G. Teubner. | 

I. Teil. Allgemeine Grundlagen. Bahngestaltung. 

Grundzüge für das Anlegen der Bahnen. Mit 134 
Abb. Preis 3,60 M. 

Der Leitfaden behandelt in sehr klarer, leichtverstándlicher 
Weise den gesamten Eisenbahnbau unter Vermeidung aller ent- 
behrlichen Fremdwörter. Stets werden die Vor- und Nachteile 
verschiedener Einrichtungen besonders hervorgehoben und auf den 
eigentlichen Zweck derselben hingewiesen. Das Buch beginnt mit 
der Angabe der Bahngattungen, den amtlichen Vorschriften und 
Vereinbarungen, sowie den einschläglichen gesetzlichen Bestimmungen 
und geht dann zum Bahnbau selbst, Herstellung des Bahnkörpers, 
des Oberbaues, der Gleisverbindungen und Nebenanlagen auf der 
freien Strecke über. Zum Schlufs werden die Grundsätze für die 
Anlage von Bahnen besprochen. 


II. Teil. Stationsanlagen und Sicherungswesen. Mit 

100 Abb. Preis 2,80 M. 

Nach einer allgemeinen Angabe über den Zweck der Stationen 
folgt” die Einteilung der Bahnhofsanlagen nach dem besonderen 
Bedürfnis des Verkehrs usw. Die Bahnhofseinrichtungen werden 
eingehend behandelt und durch Abbildungen der Gleisanlagen, 
Weichen, Schiebebühnen und Drehscheiben ergänzt. Ein Abschnitt 
betrifit die verschiedenartige Gestaltung und Einrichtung der Haupt- 
stationen mit ihren besonderen Anlagen für den Personen- und 
Güterverkehr, der kleineren Zwischen-, Endstationen und Halte- 
stellen. Am Schlufs findet sich eine Besprechung der Signal- und 
Sicherungsanlagen, Weichensicherung, Stellwerke, Blocksysteme usw. 
Der Leitfaden dürfte sich besonders für den Unterricht der vielen 
nicht akademisch vorgebildeten Beamten der Eisenbahn-Verwaltung 
eignen. B. 


Die Anatolische Bahn. Von Bau- und Betriebs-Inspektor 
Denicke. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 7, S. 127. 
Mit Abb. 


—_— O O ee 


[15. August 1908] 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages über die Bahnen in Kleinasien, im besonderen der 


Anatolischen Bahn. B. 
Ueber die Krivaja-Waldbahn in Bosnien. Von 
Betriebsdirektor Liebmann. Glasers Ann. 1908. 


Bd. 62, Heft 8. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages. Verfasser bespricht den Bau dieser Waldbahn zum 
Fortschaften des geschlagenen Holzes in gebirgiger Gegend, um zu 
zeigen, wie man trotz schwieriger Bau- und Betriebsverhältnisse mit 
geringen Mitteln Babnen herzustellen vermag, die sich aufser- 


ordentlich grofsen Betriebsleistungen gewachsen zeigen. B. 


Progress of the „Key West Railroad“. Am. Scientf. 


vom 15. Februar 1908, S. 106. 

Von Miami (Florida) wurde unlängst ein Zug nach Knights Key 
abgelassen. Daraus ist zu entnehmen, dafs der gröfsere Teil der 
über das Meer gehenden Eisenbahn von Florida nach Key West 
vollendet ist. Die Gesamtlänge der Linie beträgt 250 km; etwa die 
Hälfte der Linie ist über das offene Meer gebaut, und dadurch wird 
und Brücken bedingt. Der 
praktische Wert des Unternehmens liegt in der Abkürzung des 
Die Florida Keys, 


über welche die Bahn gebaut wird, bestehen in einer Anzahl kleiner, 


ein grofser Aufwand an Dämmen 


Weges von Kuba nach Miami um 10 Stunden. 


meist unbewohnter Inseln. | Z. 


Die Eisenbahnen Kanadas. Von J. L. Payne. Railw. 
Gaz. vom 7. Februar 1908, S. 125 (siehe auch Heft 
vom 14. Februar 1908, S. 151). 


Vorwiegend statistische Angaben. 


Die Eisenbahnen auf Newfoundland. Railw. Gaz. 
vom 20. Marz 1908, S. 269. 


Die Eisenbahnen in Peru. 
Karte und Abbildungen. 
1908, S. 174. 


Die Bahn vom roten Meere nach dem Sudan (von 
Port Soudan bei Suakin nach Atbara). Railw. Gaz. 
vom 28. Februar 1908, S. 198. 


Kurze Beschreibung. 


Von J. R. Cahill. Mit 


Railw. Gaz. vom 21. Februar 


3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


Elektrische Lokomotiven für 2000 Volt Gleichstrom. 
Ztg. D. V.-E. 1908. No. 16, S. 258. 


Die Lokomotiven sind gebaut für die Beförderung von Erzen 
auf der 14,2 km 
Moselhütte in Maizieres (Lothr.) nach der Eisenerzgrube St. Marie, 


langen Meterspurbahn von dem Hochofenwerk 


die auf 3,5 km Länge in Steigungen von 20—30 v. T. ungefähr 
Die 
Schuckert Werken erbauten vierachsigen Drehgestellokomotiven haben 


80 m Höhenunterschied zu überwinden hat. in den Siemens- 
der „Zeitschrift Elektr. K. u. B.“ zufolge eine Gesamtstundenleistung 
von 640 PS. 


—-T, 


Ein neuer benzinelektrischer Motorwagen. Ztg.D. 


E.-V. 1908. No. 18, S. 293. 

Der von der General Electric Co. Schenectady im Verein mit 
Wason Manufacturing Co. in Springfield, Mass., hergestellte Wagen 
ist für die Personenbeförderung auf der Delaware und Hudson 
Railway bestimmt. Der Benzinmotor, der 100 PS entwickeln kann, 
treibt eine 90 Kilowatt-Gleichstrommaschine an, die den elektrischen 
Strom von 250 Volt Spannung und 360 Ampere für den elektrischen 
Motor des Wagens liefert. Die Stromstärke kann beim Anfahren 
auf 800 Ampère gesteigert werden. Der Wagen legte bei der 
Probefahrt eine Strecke von 78 Meilen mit 23 Haltestellen zurück. 
Die Fahrgeschwindigkeit schwankte nach den Steigungsverhältnissen 


zwischen 23 und 56 Meilen in der Stunde. —r. 


Beitrag zur Ausmittelung des Kulissenantriebes bei 
der Heusinger- (Walschaert-) Steuerung. Von Prof. 
L. Baudifs in Wien. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 4, 
S. 141. 


Längere theoretische Abhandlung. B. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 748} 15 


Die neueren Lokomotiven der North-Eastern-Eisen- 
bahn in England. Von Charles S. Lake, London. 
Ztschr. d Ing. 1908. No. 5, S. 161. Mit Abb. 


Beschreibung der neuerdings von der genannten Gesellschaft 
in Gebrauch genommenen 2/4— 2/5 und 3/5 gekuppelten Schnellzug- 
lokomotiven. B. 


Locomotive compound á grande vitesse de la Com- 
pagnie des Chemins de fer de PEst. Gén. civ. 
vom 18. Januar 1908, Bd. 52, No. 12, S. 193. Mit Abb. 


Die franzósische Ostbahn hat im Jahre 1906 die ersten Personen- 
zug-Lokomotiven von einer neuen Bauart in Dienst gestellt, welche 
bestimmt sind, auf den grofsen Linien ihres Netzes die Züge des 
internationalen Schnellverkchrs mit gröfserer Geschwindigkeit und 
Von diesen Loko- 
sind 32 bis jetzt im Dienst, 
Sie haben drei gekuppelte Achsen und ein Drehgestell mit 
H—e. 


grofserer Zugbelastung als bisher zu befördern. 


motiven, 18 noch im 


Bau. 


zwei Laufachsen. 


im ganzen 50, 


Steel passenger equipment. The underframe, part II. 
Am. Eng. and Railr. Journ. 1908. S. 12. 


Fortsetzung einer Abhandlung im Jahrgang 1907, S. 210 und 
453— 461; enthält Berechnung des Untergestells auf Grund der auf 


dasselbe wirkenden Kräfte. —n. 


Locomotive Feed water Heater. Am. Eng. and Railr. 
Journ. Februar 1908, S. 71/72. 

Beschreibung eines Speisewasservorwármers bei einer Loko- 
motive der Central of Georgia Railway. Das Wasser wird vor- 
gewärmt in Röhren enthaltenden Behältern zur Scite des Kessels 
mittelst des Abdampfes der Speise- und Lufipumpen und eines Teils 
von den Zylindern und gelangt von da in ein Röhrensystem in der 


Rauchkanımer, von wo es zum Kessel geführt wird. —n. 


A high-power European Locomotive. Am. Scientf. 


vom 15. Februar 1908, S. 108. 

Es wird die unlängst in Bayern für die Staatsbahn dieses 
Landes konstruierte Lokomotive, welche als die kräftigste bisher 
in Europa konstruierte bezeichnet wird, beschrieben. Nach Ansicht 
des Verfassers ist man bei der mit Ueberhitzer versehenen Verbund- 


maschine amerikanischen Vorbildern gefolgt. Z. 


The testing of a locomotive. Am. Scientf. vom 


22. Februar 1908, S. 126. 

Es wird das neue Verfahren, welches bei der Pennsylvania- 
Eisenbahn für die Prüfung vor der Abnahme der mächtigen Schnell- 
Seit dem 
19. November 1906 werden diese Versuche 3 mal wöchentlich von 


zugslokomotiven eingeführt werden soll, beschrieben. 
einer 16 Mann starken Abteilung in einer hierzu besonders an- 


gelegten Werkstatt vorgenommen. Z. 


Double-door for Subway Congestion. Am. Scientf. 


vom 7. März 1908, S. 162. 

Die einzige Möglichkeit zur Beschleunigung des Verkehrs bei 
der New Yorker Untergrundbahn wird in der Wageneinrichtung ge- 
funden. Es wird empfohlen, die gegenwärtig im Betrieb befindlichen 
Wagen mit doppelten Türen am Ende jedes Wagens einzurichten, 
so dafs der Strom der ein- und aussteigenden Reisenden getrennt 
werden kann. Ferner soll das gegenwärtig noch gebräuchliche 
Oeffnen der Türen mit der Hand durch pneumatisch wirkende Tür- 


öffner und Türschliefser ersetzt werden. Z. 


Résultats obtenus en service par les nouvelles loco- 
motives compound á 4 cylindres et á 2 bogies 
moteurs de la compagnie du chemin de fer du 
Nord. Rev. gen. d. chem. Februar 1908, S. 81. 
Mit Abb. 


Die französische Nordbahn hatte zur Vermeidung der Vorspann- 
lokomotiven im Güterzugdienste auf den Strecken J.eus— Valen- 
bis 
(mit 2 Dampfdrehgestellen) 


ciennes—Hirson und Leus— Busigny—Stirson (Steigungen 
1:80) 2 Lokomotiven, 2X3/4 gek. 
erbaut, von denen die eine auf der Lütticher Ausstellung ausgestellt 
S. 120). 


cines halben Jahres veranstalteten Parallelversuche, zwei 2x 3/4 


war (vergl. Rev. gen. d. chem. 1905, II, Die während 


pals him u 
a 


16 [No. 748] 


gek. Lokomotiven einerseits und einer Reihe von Gruppen, bestehend 
aus je einer 4/4 und 3/3 gek. Lokomotive, andererseits, ergaben 
so günstige Resultate für die 2X 3/4 gek. Lokomotiven, dafs die 
Nordbahn den Bau weiterer 16 solcher Lokomotiven beschlofs. Bei 
den neuen Lokomotiven wurden einige Kessel- und Maschincnteile 
(Dampfentnahmerohr, Regler, Dampfleitungen und Umsteuerungsvor- 
richtung) abgeändert. 


Special Service Railway Wagons. Engg. vom 24. 
Januar 1908, S. 113. Mit Abb. 
Beschreibung von 4achs. Güterwagen mit Drehgestellen für 
Sonderzwecke der Lancashire and Yorkshire Eisenbahn. O. 


Zahnrad-Lokomotive fúr die Villa Nova De Gaya 
Eisenbahn in Portugal. Engg. vom 14. Februar 1908, 
S. 212. Mit Abb. 

Diese Lokomotive für die portugiesische Spur von 1676 mm, 
besitzt zwei Rcibungsachsen und eine Zahnradachse, die unterein- 
ander gekuppelt sind und zieht auf Steigungen 1:8 Zuglasten von 
45 bis 53 Tonnen. Gebaut wurde sie von A. Borsig in Tegel bei 
Berlin. O. 


Die Dampflokomotiven der Gegenwart. Von Robert 
Garbe, Berlin. Julius Springer. 24 M. Engg. vom 
21. Februar 1908, S. 238. 

Besprechung des bekannten Buches, von dem eine baldige 

englische Ucbersetzung gewünscht wird. O. 


Grues roulantes a vapeur de so tonnes de la Com- 
pagnie d'Orléans. Rev. gén. d. chem. Februar 1908. 
S. 104. Mit Abb. 

Beschreibung eines fahrbaren Eisenbahndampfkranes (50 t Trag- 


kraft) zum Aufgleisen von Eisenbahnfahrzeugen. 


Note sur un dispositif d’allumage instantane des 
laternes a gaz incandescence experimenté à la 
Compagnie des chemins de fer de l'Est. Rev. gen. 
d chem. Februar 1908, S. 127. Mit Abb. 

Beschreibung der Versuchseinrichtung mittels Elektrizität Gas- 
lampen (Gasglühlicht) in Eisenbahnwagen von einer Stelle aus an- 


zuzünden. 


Essais de tiroirs de distribution en foute sur les 
locomotives de la compagnie d’Orleans. Rev. gen. 
d. chem. Januar 1908. S. 31. Mit Abb. 

Die im Jahre 1902 bei 20 Lokomotiven angestellten Versuche, 
statt der Rotgufsflachschieber solche von Gufseisen zu verwenden, 
ergaben gute Resultate. Bis Ende 1906 waren bei 141 Lokomotiven 
die Rotgufsschieber durch gufseiserne ersetzt. Beschreibung, Ab- 
bildung und Versuchsergebnisse einer Schieberentlastungsvorrichtung 
(Bauart Richardson), mit der 35 Lokomotiven ausgerüstet sind. 


Note sur un appareil en service sur le reseau de 
létat destiné a faciliterle déchargement des wagons 
servant au transport des grands bois. Rev. gén. 
d chem. Januar 1908, 5.37, Mit Abb. 

Vorrichtung, um die Scitenrungen bei Langholzwagen umlegen 
zu können, ohne dats Arbeiter Gefahr laufen, von den herabfallenden 


Balken verletzt zu werden. 


Locomotive for Railway Motor-Car der Lancashire 
und Yorkshire Eisenbahn. Engg. vom 7. Februar 
1908, S. 182. Mit Abb. 

Die zweiachsige Lokomotive ist selbstständig; das eine Ende 
des angehängten Wagens für 56 Fahrgäste ruht mit den verlängerten 
Mittelträgern drehbar auf der Lokomotive, deren Gewicht mit dem 
anteiligen Wavengewicht 33200 kg beträgt. Dic Aufsenzylinder 
haben 305 mm Durchmesser, 406 mm Hub; die Räder einen Durch- 
messer von 1135 mm. Die Lokomotive kann auch vom rück- 
wärtigen Ende bezgl. Dampfzulals, Damplpfeife und Bremsen be- 
dient werden. O. 


Zugheizung auf den elektrisch betriebenen Teil- 
strecken der New York Central und der New 
York—New Haven usw. Bahn. Railw. Gaz. vom 
21. März 1908, S. 296. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1908; 


Der Heizdampf wird durch einen in der elektr. Lokomotive 
aufgestellten Dampfkessel geliefert. 


Gas-elektrischer Motorwagen der General Electric 
Co. Railw. Gaz. vom 14. Februar 1908, S. 153. 


Die Aera des Stahls und die Abnahme in der Ver- 
wendung des Holzes im Wagenbau. Von Arthur 
1۷. Waitt. Railw. Gaz. vom 7. Februar 1908, S. 129. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


Das Verkehrswesen Vorderindiens. Von Reg.-Bau- 
meister Dr.-Ing. Blum. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, 
Heft 5, S.82. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages über die Verkehrsverhältnisse Vorderindiens und die Bahn- 
ausrüstungen. B. 


Versuche mit der automatischen Vacuum-Güterzug- 
Schnellbremse. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 5, 
S. 90, Heft 6, S. 107. Mit 3 Tafeln und 9 Abb. 


Mitteilung nach dem Bericht der Vacuum Brake Compagnie Limited 
in London, bezw. deren Gencral-Repräsentanz in Wien über die 
in der Nähe von Wien, sowie auf der Arlbergstrecke vorgenommenen 
Versuche. B. 


Siemens-Bremse vereinfachter Bauart. Von Ing. 
A. Mykisch. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 4, S. 144. 
Mit Abb. 

Beschreibung einer Veränderung an der Siemens-Brenise, durch 
welche die Anlage selbst vereinfacht wird und welche gestattet, 
von der Lokomotive aus jederzeit die elektrische Leitung mit der 
Stromquelle und auch die Luftleitung auf ihren betriebsfähigen Zu- 
stand zu prüfen. B. 


VI Verschiedenes. 


Lagerhaus der Süddeutschen Donau-Dampfschiff- 
fahrts-Gesellschaft in Wien. Von R. Dub. ۰ 
d. Ing. 1908. No. 10, S. 361. Mit Abb. 


Beschreibung der Anlage mit ihren verschiedenen Kranen und 
Ladevorrichtungen. B. 


Schwimmkran von 140 t Tragfähigkeit (200 t Probe- 
last), gebaut von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. 
vorm. Bechem & Kectman in Duisburg. Von 
W.Kaemmerer. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 8, S. 281. 
Mit Abb. 


Ausführliche Beschreibung dieses Krans. B. 


Die Materialprüfungsanstalt der Königl. Technischen 
Hochschule in Stuttgart. Von C. Bach. Ztschr. 
d. Ing. 1908. No. 7, S. 241. Mit Abb. 

Beschreibung der Baulichkeiten und besonderen Einrichtungen 

dieser Anstalt, B. 


Schmiermittel. Ihre Herstellung, Verwendung und 
Untersuchung. Von Dipl.-Ing. Heinrich Rupprecht, 
Berlin. (Bibliothek der gesamten Technik, Band 86). 
Mit 59 Abb. im Text. Hannover 1908. Dr. Max 
Jánecke, Verlagsbuchhandlung. Preis brosch. 4,80 M, 
geb. 5,20 M. [V. DM. 

Das Werkchen gibt in gedrángter Form einen ziemlich um- 
fassenden Ueberblick über die Eigenschaften, die Herstellung, 
Verwendung und Prüfung der Schmiermittel. In einem Anhange 
sind die Licterungsvorschriften der wichtigsten deutschen und einiger 
ausländischen Eisenbahnverwaltungen sowie die Analysendaten 
einiger auf dem Markt befindlichen Oele beigefügt. 

Im Gegensatz zu den meisten anderen Veróffentlichungen über 
Schmiermittel legt die vorliegende Arbeit besonderen Wert auf die 
Verhältnisse des praktischen Betriebes, ohne indessen die chemischen 
Prüfungen zu vernachlässigen. Das Buch erscheint deshalb im 
besonderen geeignet, den Besitzern und Betriebsleitern industrieller 
Anlagen wertvolle Auskünfte bei der wichtigen und doch vielfach 
so sehr vernachlässigten Schmiermittel-Beschaffung und -Verwendung 
zu erteilen. A. 


Sellsstverlax des Herausgebers. — Kommissionsverlaz: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redal:teur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


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LITERATURBLATT i 
GLASERS ANNALEN 


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GEWERBE up BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten ven der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Beilage zu No. 749 (Band 63 Heft) ` 1908 


No. 500 


I. Eisenbahnwesen. ` Es werden die Möglichkeiten besprochen, dafs die Führer von Ohn- 
۱ 2 ۱ Í ۱ machtsanfällen oder Schlaf befallen wurden, die Bremsen versagten 
4. Beirieb und Verkehr; auch elektrischer Lugbetricb. oder Schwankungen der heutigen grolsen Lokomotiven, veranla!st 
Fahrt durch den krummen Strang einer Weiche | durch das plötzliche Umlegen der Steuerung die Ursachen gewesen 
mit anschliefsender Krümmung gleichen Sinnes. sein können. Z. 
Von Reg.-Baumeister Hans A. Martens-Posen und 
Friedr. Jaehn-Berlin. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, | Heavy trafic through the newly-opened Hudson 


Heft 6, S. 120. Mit Abb. Tunnel. Am. Scientf. vom 7. März 1908, S. 162. 

Bezugnehmend auf Unglücksfälle beim Befahren von Weichen | Die Erófínung des Zwillings-Tunnels unter dem Hudson hat 
suchen die Verfasser darzulegen, wie die eigenartigen statischen und den Wert des nenen Unternehmens vollständig erwiesen, denn es 
dynamischen Vorgänge, denen das Fahrzeug unterworfen ist, in wurden innerhalb der ersten 24 Stunden nach Eröffnung 70 000 
ihrem Zusammentreflen, d. h. in der Summe ihrer Wirkungen, Ent- | Personen hin und zurück unter dem Flusse befördert. Abgeschen 
gleisungen herbeiführen können und wie letztere auf wissenschaft- . davon, dafs der neue Weg von grofser Wichtigkeit für die Reisenden 
licher Grundlage bezüglich ihrer Ursachen verhältnismäfsig einfach — ist, welche aus weitentfernten Gegenden auf überseeischen 
zu behandeln sind. B. Linien fahren, die ihren Endpunkt in Jersey City haben, liegt die 


gröfste Bedeutung in der unterirdischen Fahrt nach New Jersey, 


Wirtschaftliche Vorteile einer grolsen Zugkraft. 
Von Oberingenieur F. Zezula. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 316—330. 


Der Verfasser empfichlt als geeignetes Mittel zur Verringerung 


der immer mehr ansteigenden Betriebskosten Einschränkung der Entgleisung einesNormalspur-Eisenbahnzuges durch 
Zugzahl und Bildung möglichst schwerer Züge mit leistungsfähigen | Wind bei Marshall in Colorado, Kurze Notiz in 


weil dadurch die reizenden Wohnstädte und Gegenden jenes Staates 


in direkte Verbindung mit dem Geschäftsviertel von New York ge- 
bracht werden. Z. 


Maschinen. Fr. Railw. Gaz. vom 21. Februar 1908, S. 180. 
Automotrices électriques sans impériale de la Cóm- Metropolitan District Raitway in London. Engg. 
pagnie générale parisienne de tramways. Gén. civ. | vom 21. Februar 1908, S. 259. 
vom 8. Februar 1908, Bd. 52, No. 15, S. 254. Mit Abb. 


Die Ergebnisse der Elektrisierung dieser Eisenbahn sind bisher 


Linien zu elektrisieren, welche vom Chatelet nach den südöstlichen ۱ ۲ 
The Electrification of Railways. Engg. vom 31. Januar 
1908, S. 155. 


Auszug aus einem Vortrag des Professors Gisbert Kapp über 


Vororten (Ivry, Bicetre, Choisy usw.) gehen. Dabei kommt auf 
den aufseren Linien obere Stromzuführung (trolley), auf den inneren 


unterirdische (caniveau) zur Anwendung, und es sind neue Wagen ein- 


Die oben genannte Trambahn-Gesellschatt ist im Begriff, einige noch nicht zufriedenstellend gewesen. 
| die Elektrisierung von Eisenbahnen unter Anwendung von Gleich- 
} 


gestellt. Diese sind 12,3 m lang und ruhen auf zwei zweiachsigen 


Drehgestellen; sie haben je 57 Plätze, 19 davon 1. Klasse, darunter strom, Drehstrom und einphasigem Wechselstrom. O. 
12 Sitzplätze, 38 II. Klasse, davon 18 Sitzplätze. In der Mitte der 
Wagenlánge ist ein Flur angeordnet, welcher durch eine Glaswand | J. Werkstattsbetrieb, Kraft und Arbeitsmaschinen. 


nach den Klassen geteilt ist und seitlich Schiebetüren für den Zu- 


i Versuche an einem raschlaufenden Dieselmotor. 
und Abgang der Fahrgäste hat. H—e. | Von Chr. Eberle, München. Ztschr. d. Ing. 1908. 


= ` No.5. S.178. Mit Abb. 
A railway weed burning machine using gasoline 


1 ۱ Mitteil üb i i i Hi ¡o d l 
for fuel. Engg. News Son 2: Januar 1908, Bd. 59, qe a 7 Se Se einem vierzylindrigen Oo von 
No. 1 S. 14. Mit Abb. ۱ 0 PS mit mdr./Min. des Werkes Augsburg der Vereinigten 


Maschinentabriken Augsburg und Mascltinenbaugesellschaft Nürnberg 


Auf amerikanischen Eisenbahnen, wo die Arbeitskräfte für 
ausgeführten Versuche. B. 


Balınunterhaltung oft schwer zu beschaflen sind, hat man Maschinen | 
hergestellt, welche das auf den Gleisen wachsende Gras und Un- | 


Beitrag zur Kenntnis des Wirkungsgrades trockener 


kraut durch Entzündung vernichten. Diese Maschinen werden | Luftkompressoren. Von De Aua, W. Heilmann, 
meistens durch Lokomotiven auf den Gleisen vorgetrieben; die Essen. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 6, S. 208. Mit 
neneste Maschine ist aber mit einem Gasolin-Motor versehen, macht Abb. 
also die Lokomotive entbehrlich und arbeitet sehr sparsam. Sie | Mitteilung über Versuche, die vom Verfasser auf Anregung des 
ist von der Common Wealth Steel Co. in St. Louis, Mo., für die : Prof. Dr. Mollier an der Kompressorenanlage des Maschinen- 
Union Pacific Ry gebaut. H—e. ۱ laboratoriums der Techn. Hochschule zu Dresden im Sommer 3 
| ausgeführt worden sind. B. 

The mysterious Railway disasters in England. Am. . | 

Scientf. vom 14. Dezember 1907, S. 439. | Versuche über die Zündgeschwindigkeit explosibler 

Der Artikel beschäftigt sich mit den ın England vorgekommenen | Gasgemische. Von Dr.- Jng. A. Nägel, Dresden. 

Fisenbahnunfállen bei Salisbury, Shrewsbury und Grantham, welche | Ztschr. dı lng. 1908. No. 1, S. 244. Mit Abb. 


unaufgeklärt geblieben sind. Die Entgleisungen kamen in Salisbury Für die Theorie des Wärmevorganges in der Gasmaschine ist 


und Shrewsbury in Kurven, bei Grantham auf grader Strecke vor. |, die Zündgeschwindigkeit der im Zylinder zur Verbrennung gelangen- 


o A fen mm ceo eee ee an 


18 (No 749} 


cen Gasladung von besonderer Wichtigkeit. Neben einer grófseren 
Zahl dahin gerichteter Versuche sind solche auch in dem Maschinen- 
laboratorium der Techn. Hochschule in Dresden angestellt, über die 
Verfasser eingehend berichtet. B. 


Ladevorgang und Regelung der Körting’schen Zwei- 
taktmaschine. Von A. Willmer, Hannover. Ztschr. 
d. Ing. 1908. No. 7, S. 201. Mit Abb. 


Verfasser schildert sehr eingehend den Lade-, Mischungs- und 


Verhrennungs-Vorgang in den Kórting'schen Zweitaktmaschinen. 


B 


Schnellerer Leerlauf beim Drehen von Kurbel- 


achsen und anderen nichtrunden Werkstücken. 
Von J. Grimme, Bochum. Ztschr. d. Ing. 1908. 
No. 8, S. 301. Mit Abb. 


Als Mittel, dies zu erreichen, will Verfasser irgendwo auf der 
Hauptspindel der Drehbank oder auf eine gleich schnell angetriebene 
Hiltsachse einen Nocken aufsetzen, der einen Hocbel betätigt, 
welcher den Arbeitsriemen ausrückt und einen schnellaufenden 
Riemen auf die Arbeitscheibe der Maschine schicbt. B. 


‚Die Durchbiegung rotierender Schraubenfedern. \on 


J. Zvonicek, Prof. in Brünn. Ztschr. d. Ing. 1908. 
No. 8, S. 303. 


Verfasser bespricht ein einfacheres Verfahren, die Delmung 


‘eincr zur Drehachse senkrecht stehenden und mit ihr in derseiben 
‚Ebene befindlichen Schraubenfeder unter Berücksichtigung der 


Schwungkräfte zu ermitteln. B. 


Rohrbruchventile. Von Georg W. Koehler in Darm- 


stadt. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 11, S. 414. Mit Abb. 


Auf Veranlassung des Vereins deutscher Ingenieure hat Ver- 
fasser eine Anzahl der bekanntesten Rohrbruchventile geprüft und 
berichtet darüber, nach Beschreibung der angewandten Prüfein- 
richtungen. Er gibt gleichzeitig einen Ueberblick über die in den 
letzten fünf Jahren auf diesem Gebiet gemachten Fortschritte. B. 


O. Bau-, Betriebs- und Werkstatts- Materialien und 
Prüfungsmaschinen. 

Die Berechnung der Durchbiegung von Stáben, 
deren Material dem Hooke’schen Gesetze nicht 
folgt. Von Professor Eugen Meyer, Charlottenburg. 
Ztschr. d. Ing. 1908. No.5, S. 167. 

Betrachtungen úber die in dieser Richtung von verschiedenen 

Seiten ausgeführten Versuche mit anschlielsenden theoretischen 

Berechnungen. B. 


Versuche mit Eisenbetonbalken von C, Bach. Von 
K. Bernhard. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 6, S. 228, 
Mit Abb. 

Bericht über die in der Materialprüfungsanstalt der Kgl. Tech- 
nischen Hochschule in Stuttgart mit Eisenbetonbalken ausgeführten 

Versuche. B. 


Messungen von Gasmengen mit der Drosselscheibe. 
Von Dr.-Ing. A. O. Müller. Ztschr. d. Ing. 1908. 
No. 8, S. 285. Mit Abb. 

Verfasser, Lehrer an der Maschinenbauschule in Leipzig, be- 
spricht seine Versuche, die Gasmengen einer Rohrleitung mit einer 


Drosselscheibe zu messen. B. 


Berechnung von gekrümmten Stáben. Von A. Bau- 
mann, Zwickau. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 9, S. 337, 


Ausführliche theoretische Besprechung. B. 


Lagerung von Kohlen unter Wasser. Ztg. D. E.-V. 
1908. No. 27, S. 441. 

Beschreibung einer solchen neuerbauten Anlage bei Chicago. 

Die Kohlenvorräte werden dadurch insbesondere vor Zerstörung 


durch Verwitterung und Selbstentzündung geschützt. —r. 


The Pennsylvania Railroad and the steel rail problem. 
Am. Scientf. vom 22. Februar 1908, S. 122. 

Die Pennsylvania-Fisenbahngesellschaft hat neuerdings 55000 t 

Stahlschienen für 1908 in Bestellung gegeben, die unter ganz 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


—— «MA m 


|1. September 1908| 


besonderen neuen Bedingungen gewalzt werden sollen. Ein ۵ 
von Sachverständigen, welches nicht allein aus Eisenbahnbeamten 
sondern auch aus 2 der berühmtesten Stahlfabrikanten bestand, 
wurde zur Vornahme besonderer Studien über diese Frage im 
letzten Sommer eingesetzt. 

Die neue Bestimmung sieht vor, dafs Schienen vollständig frei 
sein müssen von kleinen schädlichen mechanischen Fehlern und 
Rissen. Keine Schiene darf abgenommen werden, welche Defckte 
oder Blasen enthält, die ihre Stärke beeinträchtigen könnten. Die 
Methoden zur Untersuchung der neuen Schienen sind sehr sorgfältig 
durchgearbeitet. Es muls unter anderem möglich sein, dafs man 
die Lage des Schienenmaterials im Ingot, aus dem sic hervorgegangen 
ist, feststellen kann; ein besonderer Steinpel auf der Schiene soll 
dies zum Ausdruck bringen. Ein besonderes Komitee ist beauftragt 
worden, sich fortgesetzt auf dem Laufenden über die neuesten 
Fortschritte im Herstellungsverfahren zu halten, um bei Neu- 
bestellungen jederzcit in der Lage zu sein, das beste, was es an 
Schienen gibt, zu erhalten. Bei der Auftragertelung hat die 
Eisenbahn die Stahlfabrikanten aufgefordert, auch sich an der 
Schienenlieferung, welche im Offenherd-Prozets hergestellt werden, 
zu beteiligen, um die Unterschiede zwischen Offenherd- und 
Bessemerverfahren klarzulegen. Z. 


A series of failure tests of full size compression 
members, made for the Pennsylvania line, west 
of Pittsburg, by C. P. Buchanan und New tests 
of large compression members: the limits of 
column strength. Engg. News vom 26. Dezember 
1907, Bd. 58, No. 26, S. 685 und 702. Mit Abb. 

Die schon seit einer Reihe von Jahren gemachten Zerdrückungs- 

Versuche mit Druckstäben von Brücken werden jetzt im Hinblick 

auf den Unfall bei Quebec veröttentlicht und von der Schrittleitung 


einer Besprechung unterzogen. H--e. 


Cold rolled and cold drawn steel bars. Engg. News 
vom 16. Januar 1908, Bd. 59, No. 3, S.63. Mit Abb. 
In dem Pennsylvania State College sind Versuche darüber 
angestellt, ob die Zugfestigkeit des Stahls durch Walzen und Ziehen 
im kalten Zustande erhöht werden kann. Die Ergebnisse scheinen 
nicht ungünstig zu sein. H—e. 


Das Abblättern des Materials bei Stahlrädern und 
Stahlschienen. Von L. Fowler. Railw. Gaz. vom 
14. Februar 1908, S. 149. 


7. Stcherungsanlagen: Telegraphie, Signaheesen, 
Stellwerke. 

Barriere de passage á niveau commandee élec- 
triquement par le passage du train. Gen. civ. vom 
21. Dezember 1907, Bd. 52, No. 8, S. 121. Mit Abb. 

Die elcktrisch betriebene Barriere ist auf der elektrischen 

Bahn von Montreux nach dem Berner Oberland ausgeführt. Neben 

dem Stromzuführungs-Draht liegt auf einer Länge, welche von der 

Geschwindigkeit der Züge abhängt, ein zweiter Draht. Dieser steht 

mit dem elektrischen Mechanismus in Verbindung, der die Barricre 

schliefst, sobald er Strom erhält. Letzteres geschieht, sobald der 

Stromabnahme-Bügel des Zuges den zweiten Draht berührt. H -e. 


Appareils d’enclenchement installes a la gare de 
Valenciennes (Nord). Trajecteurs hydrodyna- 
miques Bianchi et Servettaz. Gen. civ. vom 
8. Februar 1908, Bd. 52, No. 15, S. 256. Mit Abb. 

Es hat das Bestreben obgewaltet, die körperliche Arbeit der 

Weichensteller möglichst zu verringern. Hierzu und zur Erhöhung 

der Betriebssicherheit schien die Anwendung von Druckwasser am 

geeignetsten. H—c. 


More block signals; fewer accidents. Am. Scientf. 
vom 15. Februar 1908, S. 106. 

Auf der grdfsten amerikanischen Eisenbahnlinie, der „Union 
Pacific“, konnte im letzten Jahr eine Abnahme der Unglücksfälle um 
fast 60 pCt. festgestellt werden. Während im Jahre 1906 dıe Zahl 
der getöteten und verletzten Personen sich auf 2097 belief, betrug 
dieselbe im Jahre 1907 nur 1209. Man schreibt dieses günstige 


(1. September 1908] 


Resultat der Einführung und Vermehrung der Blocksignale zu und 
besonders auch den Versuchen, die in. dieser Richtung fortgesetzt 
gcmacht werden, um die Aufmerksamkeit der Beamten zu ۰ 

Die Abnahme der Unfälle im Jahre 1907 
Hinblick auf die Zunahme des Verkchrs beı 


bemerkenswert, die 2,66 pCt. an Tonnenmeilen für Güter, 13 pCt. 


ist besonders im 
der Union Pacific 


an Personenmeilen, mehr als 10 pCt. an Zugmeilen und 6 pCt. an 
Ende 1907 waren 5000 Meilen ein- 
und doppelspuriger Gleise der Harriman-Linie mit automatischen 


der Gesamtmeilenzahl betrug. 


Blocksignalen ausgerüstet. 

Man ist ferner der Ansicht, dats bei den amerikanischen 
Eisenbahnen hauptsächlich auch der Mangel an Disziplin die Haupt- 
ursache der häufigen Katastrophen ist und dafs schr viel in den 
Vereinigten Staaten geschehen mufs, um die Beamten aut das Niveau 
der europäischen Beamten in dieser Hinsicht zu heben. Z. 


Raven's cab signal. Vortrag von J. Pigg. Railw. 
Gaz. vom 6. Márz 1908, S. 221. 


Ein seit 2 Jahren auf der englischen North Eastern-Bahn 
erprobtes Signalsystem, welches vermittelst elektrischer Kontakte 


den Lokomotivführer über Verhältnisse auf der Strecke unter- 


richtet. 


Signaleinrichtungen an den East River-Tunneln des 
New Yorker Subway. Railw. Gaz. vom 13. Marz 1908, 
S. 245. Siehe auch Heft vom 20. Marz 1908, S. 271 
(Hudson- Tunnel). 


Note sur les signaux, enclenchements et appareils 
de securite des chemins de fer des Etats-Unis. 
Rev. gen. d. chem., Februar 1908, S. 92. Mit Abb. 

Streckensicherungswesen auf den Bahnen der Vereinigten Staaten. 


Beschreibung der Sıgnal- und Blockeinrichtungen. 


$. Stadt- und Strafsenbahnen. 


Le Metropolitain de Paris. L’Etat actuel des lignes 
constituant le reseau concede. Consistance du 
reseau complémentaire. Gen. civ. vom 25. Januar 
1908, Bd. 52, No. 13, S. 214. Mit Abb. 

Das erste Netz der Pariser Stadtbahn, genehmigt durch das 
Gesetz vom 30. März 1898, umfaist acht Linien mit der Gesamtlänge 
von rd. 86 km. Hiervon ist etwas über die Hälfte seit dem 
15. November 1907 im Betriebe. 
des Jahres 1909 folgen. 


worten. 


Der Rest wird vor dem Ende 
Inzwischen ist ein Ergánzungsnetz ent- 
vorliegenden Bericht näher be- 


H—e. 


Dieses wird in dem 


schrieben. 


The development of railway service in and about 
Buenos-Aires. Engg. News vom 16. Januar 1908, 
Bd. 59, No. 3, S.64. Mit Abb. 


Buenos-Aires, welches jetzt 1100000 Einwohner hat, ist in 
Demgemäfs mufste grofser Wert 
auf die Entwicklung der Strafsenbahnen gelegt werden. Man behielt 
Erst 1897 wurde 


wurden neue Strafsen- 


schnellem Aufschwunge begriffen. 


aber so lange wie möglich den Pferdebetrieb bei. 
die erste elektrische Bahn gelegt; auch 
anlagen geschaffen, welche den schachbrettartigen Stadtplan diagonal 
durchschneiden. Die alten Gleise wurden mit neuen schweren 
weit ins Land sich erstreckende Vorort- 


H—e. 


Strafsenbahn - Verkehrsnot. Von 
Berlin 1908. Julius 


Schienen versehen und 


bahnen wurden entworfen. 


Die Berliner 
Mattersdorf, Dipl.-Ing., Cöln. 
Springer. Preis 2,40 M. 

Der Verfasser bespricht die im Berliner Strafsenbahnverkehr 
bestehenden Schwierigkeiten, erörtert sodann die Tunnelentwürfe 
der Grofsen Berliner Strafsenbahn und tritt der an ihnen von 


Kemmann, Cauer, O. Blum geübten Kritik entgegen. Ca. 


Strafsenbahnwagen. Dinglers J. 1908, Bd. 323, Heft 9, 
S. 141/142, nach Street R. J. 1907, 11, S. 680.681. 


Beschreibung von Wagen besonderer Bauart, um Bezahlung des 


Fahrpreises beim Eintritt zu bewerkstelligen. —n. 


Brieftunnelbahn. Ztg.D.E.-V. 1908. No. 29,‏ یی 
.472 . 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 749] 19 


Die Balın soll das Briefpostamt in der Spandauer Strafse mit 
den Postanstalten auf den Bahnhöfen, und das Postamt am Potsdamer 
Balınhof mit dem künftigen Postamt in der Französischenstrafse ver- 
binden und zur Erleichterung der Beförderung von Briefbeuteln dienen. 
Die zweigleisige Bahn wird in einem dicht unter dem Pflaster herzu- 
stellenden Tunnel von 1,8 ın lichter Breite und 0,75 m lichter Höhe 
gebaut. In der Mitte zwischen den Gleisen erhält der Tunnel eine 
Vertiefung, um seine Begehung durch einen Mann in gebückter 
Der Betrieb Züge 


bestehen aus vier Wagen, die je einen Briefbeutel aufnehmen können 


Haltung zu ermöglichen. ist elektrisch, die 
und durch eine Lokomotive mit einer Fahrgeschwindigkeit bis zu 
40 km 


1,7 Millionen Mark veranschlagt. Sch 


in der Stunde befördert werden. Die Kosten sind auf 


Das Mc Adoo-Tunnelnetz unter dem Hudson. Von 


Dr. A. M. Ztg. DEN 1908. No. 24, S. 381. 


Beschreibung dieses Netzes, das aus 4 Tunneln besteht, von 
denen zwei in 2 km Entfernung unter dem Hudson die in Hoboken 
und Jersey City endigenden Eisenbahnen mit New York und der 
dritte am Ufer von New Jersey die beiden ersten Tunnel verbinden. 
Der vierte Tunnel, der sich an den südlichen Tunnel unter dem 
der Stadt 
New Jersey City und mündet in die nıch Newark führenden Gleise 


Hudson anschlieíst, unterfährt den volkreichen Teil 


Die Tunnels bestechen sämtlich aus zwei für 
die 


verkleidet sind. Die Leistungsfahigkeit der beiden Unterwassertunnels 


der Pennsylvaniabahn. 
je ein Gleis bestimmten Stahlröhren, inwendig mit Beton 
wird auf tägliche Beförderung von einer Million Menschen angegeben. 
Die Kosten betrugen 70 Millionen Dollars. Der nördliche Tunnel unter 


dem Hudson ist anfangs März dem Betriebe übergeben. —r. 


Die Schwebahn-Probestrecke am Rosenthaler Tor 
in Berlin. Ztg. D. E.-V. 1908. No. 15, S. 237. 


Nähere Mitteilungen über die Anordnung dieser Strecke, mit 


Abbildungen. —r. 


9. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Selbstfahrwesen. 


A unique aerial tramway used in the construction 
of Chicago's Lake tunnel. Am. Scientf. vom 
25. Januar 1908, S. 56. 

Diese Kabelbahn wurde zur Beförderung von Menschen und 
Material nach und von ener Verbindungsstelle des Súdwest-Land- 
und Seetunnels — eines Teils der Chicagoer Wasserleitung — 
Sie besteht aus eisernen Fachwerkstürmen von 35 * Höhe, 
Die 
Kabelbahn war unbedingt erforderlich wegen der Jahreszeit, da es 


angelegt. 
die eine Drahtseilbahn bis auf 8000 ° in den See hineintragen. 
in dieser wegen der stürmischen Witterung unmöglich ist, mit 
Der Betrieb erfolgt 
elektrisch mit 25pferdigen Wechselstrommotoren. 


Kähnen nach der Verbindungsstelle zu gelangen. 
Die Stahleimer- 


wagen tragen 1/, Tonne und haben 10 Kubikfufs Inhalt. Der 
Personenwagen ist 314 * breit, 5° hoch und 8” lang und nimmt 
4 Arbeiter ۰ 2 


Die Wechselstrombahn Locarno—Pontebrolla— 
Bignasco. Dingiers J. 1908, Bd. 323, Heft 9, S. 142/143, 
nach Elektr. Kraftbetr. u. Bahnen 1907, Heft 35, 
S. 685/692. 


Beschreibung der Bahn von 27,23 km Länge und Gefällen bis 
33 pCt. Betriebsspannung 5000 Volt Einphasenstrom von 20 Perioden. 


—n. 
The Tunis Monorail system. Am. Scientf. vom 
15. Februar 1908, S. 108. 
Das Finschienensystem, welches auf der Ausstellung in 


Philadelphia und kürzlich in Jamestown Bewunderung erregt haben 
soll, wird eingehend beschrieben und durch Abbildungen erläutert. Z. 


Die Brennansche Einschienenbahn. Ztg. D. E.-V. 


1908. No. 21, S. 329. 

Das Gleichgewicht der auf zwei zweirädrigen Drehgestellen 
ruhenden Fahrzeuge dieser Bahn wird durch zwei in jedem Fahrzeuge 
eingebaute, sich um eine senkrechte Achse drehende Kreisel auf- 
recht erhalten. Die Versuche mit einem Modellmotorwagen sind 


geglückt. ut 


GE umat AAA“ ih پیت‎ — d So ` 


«io AER en E ERA eee Seog 


20 [No. 749] 


10. Statistik und Tarifwesen. 


Die Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen und 
die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen im Rechnungs- 
jahr 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 364—382. 


Die vereinigten preulsischen und hessischen Staats- 
eisenbahnen im Rechnungsjahr 1906. Arch. f. Ebw. 
1908. 5. 383—407. 

Der Ueberschufs (698 Millionen Mark) verzinst das verwendete 

Anlagekapital (91/3 Milliarden Mark) mit 7,48 pCt. und beträgt 

37,37 pCt. der Einnahme. Fr. 


Die bayerischen Staatseisendahnen und Schiffahrts- 
betriebe im Jahre 1906. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 408—421. 


Umfang der königl. bayerischen Staatsbahnen am 
l. Januar 1908. Arch. f. Ebw. 1908. S. 475. 


Die Eisenbahnen im Grofsherzogtum Baden im 
Jahre 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 422—429. 


Die k. k. österreichischen Staatseisenbahnen im 
Jahre 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 430—441. 
Der Betriebskoeffizient ist von 75,54 auf 72,93 pCt. herunter- 
gegangen, Fr. 


Die Königlich ungarischen Staatsbahnen im Jahre 
1006. Von Rudolf Nagel. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 442—-456. 


Die Eisenbahnen in Frankreich im Jahre 1904. Arch. 
f. Ebw. 1908. S. 457—462. 


Unfälle auf den französischen Eisenbahnen in den 
Jahren 1903 und 1904. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 463—468. 


Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und 
Frankreichs in den Jahren 1902—1904. Arch. f. Ebw. 
1908. S. 331—363. 


Statistisches von den Eisenbahnen Rulslands im 
ersten Halbjahr 1907. Arch. f. Ebw. 1908. S. 415—484. 


Die Otavi Minen- und Eisenbahngesellschaft. Arch. 
f. Ebw. 1908. S. 473—474. 


Mitteilungen aus dem Geschäftsbericht für 1907/08. Fr. 


Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reiche für 
das Jahr 1906. Ztschr. f. Kleinb. 1908. Heft 2, S. 65. 


Ausführliche Mitteilungen über die nebenbahnähnlichen Klein- 
bahnen, die für Preufsen nach Provinzen, für die aufserpreufsischen 


Gebiete nach Staaten zusammengestellt sind. F. 


11. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche 
Entscheidungen. 


Allgemeines Reglement für die Beförderung auf den 
Eisenbahnen in den Niederlanden. Arch. f. Ebw. 
1908. S. 502. 

Wörtliche Mitteilungen der Aenderungen, die das Reglement 

(vom 4. Januar 1901) durch die Kgl. Beschlüsse vom 28. Januar 

1904, 9. Juli 1906 und 17. Juni 1907 erfahren hat. Fr. 


Die Organisation einer englischen Eisenbahn. Vor- 
lesung an der Viktoria-Universität in Manchester von 
H. Marrcot. Railw. Gaz. vom 11. Oktober 1907, 
S. 346 und in vorhergehenden und folgenden Heften. 


Die Eisenbahnfrage in Italien. IH. Das Gesetz vom 
7. Juli 1907 über die Neuordnung des Staatsbetriebs. 
Von Dr. Costantino Bresciani. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 263—304. 


Abdruck des Gesetzes mit kurzer Besprechung. Fr. 


Die Eisenbahnen Mexikos. Von Kupka. Arch. f. 
Ebw. 1908. S. 305—315. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


TY 


[l. September 1908) 


Der fünfzigste Jahrestag der Eröffnung der ersten 
Eisenbahn in Argentinien. Arch. f. Ebw. 1908. S. 471. 


Argentinisches Gesetz über Eisenbahnkonzessionen 
vom Jahre 1907. Arch. f. Ebw. 1908. S. 513, 


Abdruck des Gesetzes. 


Note sur la réglementation des chemins de fer 
d'intérét local et des tramways et sur la rédaction 
de leurs cahiers des charges. Rev. gen. d. chem. 
Dezember 1907. S. 531. 

Kritische Betrachtung der in Frankreich geltenden gesetzlichen 

Bestimmungen für das Klein- und Strafsenbahnwesen im Vergleich 

zu den Bestimmungen in Belgien, Italien und Preufsen. 


Die staatiiche Aufsicht über die Eisenbahnen in 

England. Railw. Gaz. vom 28. Februar 1908, S. 195. 

Ein über mehrere Hefte sich erstreckender Aufsatz von R. ۰ 
Wedgwood. 


VI Verschiedenes. 


The Ocean Carrier. Railw. Gaz. vom 24. Januar 1908, 
S. ۰ 
Ein durch mehrere Hefte sich erstreckender Aufsatz von 
J. Russel Smith über den Schiffsverkehr auf dem Weltmeer. 


Bilder aus der chemischen Technik. Von Dr. Arthur 
Müller. (Aus Natur und Geisteswelt, Band 191.) 
Mit 24 Abb. im Text. Leipzig 1908. Verlag von 
B. G. Teubner. Preis geh. 1 M, geb. 1,25 M. [V.D.M_] 


In vorliegendem Buche wird ein allgemeiner Einblick in die 
Grundlagen, Hilfsmittel und Verfahren der chemischen Technik an 
Hand der Schilderung einzelner ihrer Zweige geboten. Dem 
Grundsatz der vorliegenden Sammlung entsprechend bleibt die 
Darstellung auch ohne besondere Fachkenntnisse leicht verständlich. 
Es ist dem Verfasser in bester Weise gelungen, die chemischen 
Vorgänge an Hand der modernen chemischen Forschung in an- 
schaulichster, gemeinverständlicher Weise zu erklären. Schu. 


Deutschlands Stellung in der Weltwirtschaft. Von 
Professor Dr. Paul Arndt. (Aus Natur und Geistes- 
welt, Band 179.) Leipzig 1908. Verlag von B. G. 
Teubner. Preis geh. 1 M., geb. 1,25 M. [V.D.M. 

Als vortrefflicher Kenner der wirtschaftlichen Gröfse Deutsch- 
lands und der anderen Industriestaaten, gibt der Verfasser eine 

Uebersicht über die Machtverhältnisse der Völker im friedlichen 

Kampfe. Deutschland ist aufstrebend an die zweite Stelle gerückt. 

Mag das Büchlein viele, eifrige Leser finden. 


Technik und Schule. In zwanglosen Heften heraus- 
gegeben von Prof. M. Girndt. Bd. I, Heft 2. Leipzig 
und Berlin 1907. B. G. Teubner. Geh. 1,60 M. 

Der Band behandelt eine Reihe von Fragen des Unterrichtes 


an technischen Fachschulen. 


Kurzes Lehrbuch der Festigkeitsiehre für Baugewerk- 
schule und Baupraxis. Von Dr. E. Glinzer. Dritte 
Auflage. Leipzig. Verlag von H. A. Ludw. Degener. 
Brosch. 3,60 M., geb. 4 M. 

Das Buch behandelt in den ersten Abschnitten die einfachen 
Festigkeiten, weiter einige Fälle von zusammengesetzter Festigkeit 
und exzentrisch wirkenden Kräften. Alle Ausführungen werden 
durch Zahlenbeispiele erläutert. Die Anhänge enthalten ein reiches 
Tabellenmaterial zum Gebrauch in der Praxis. 


Mathematik für Techniker. Für Mittelschulen. Von 
Ingenieur J. E. Meyer. III. und IV. Band. Leipzig 
1906. Verlag von Moritz Schäfer. Bd. 11] = 1,60 M., 
Bd. IV = 3,20 ۰ 


Es werden erörtert und an zahlreichen durchgerechneten Bei- 
spielen in einer für den Selbstunterricht geeigneten Form erläutert 
die Gleichungen ersten und zweiten Grades mit einer und mehreren 


Mitteilung über Entstehung und Entwicklung des mexikanischen Unbekannten, ferner auch Exponential- und logarithmische 
Eisenbahnnetzes. Gleichungen. 
Selisiverlas des Herausgebers. — Komnunissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


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21 


LITERATURBLATT 
~GLASERS ANNALEN 


GEWERBE up BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


` No. 501 


Beilage zu No. 750 (Band 63 Heft6) _ 


1908 


I. Eisenbahnwesen. 


1. Bahnentwiirfe, Vorarbeiten. 


Neue Bahnbauten im Königreich Sachsen. Arch. f. 


Ebw. 1908. S. 736—738. 


Mitteilungen über einen den Kammern zugegangenen Regierungs- 
entwurf, Fr. 


Die Amurbahn in der Duma. Arch. f. Ebw. 1908. 


S. 636—843. 
Mitteilungen über die Vorgeschichte des Entwurfs und: die 
Verhandlungen in der Duma. Fr. 


The construction of the Portland & Seattle Ry. Engg. 
News vom 13. Februar 1908, Bd. 59, No. 7, S. 161 
und 173. Mit Abb. 


Die neue Portland & Seattle-Bahn soll gehen von Portland (Ore) 
nach Kennewick (Wash.), wo sie sich mit der Northern Pacific-Bahn 
verbindet. 
Portland. 
Kaskaden-Gebirge. 


Sie dient als Abkürzungslinie für die letztere Bahn nach 


Die Hauptschwierigkeit war die Kreuzung mit dem 
Sie wurde überwunden, indem man die Linie 
in die Schlucht „Gorge“ verlegte, mit welcher der Columbia-Flufs 
sich den Weg durch das Gebirge gebahnt hat. 


Basalt; eine Anzahl Tunnels waren erforderlich, 


Die Felsen sind 
aufserdem sehr 


erhebliche <Abtrags- und Dammschittungsarbeiten. Dennoch 
gelang es, der Linie günstige Steigungs- und Krümmungs-Verhältnisse 
zu geben. H—e. 


Die schweizerischen Eisenbahnen im Jahre 1907. 
(Aus dem Geschäftsbericht des schweizerischen Eisen- 


bahn-Departements.) Neue Bahnlinien. Schwz. Bauztg. 
1908. No. 22, S. 280 ft. 


Während des Berichtsjahres befanden sich 37 Bahnlinien und 


Bahnstrecken im Bau, von denen 16 neu in Angriff genommen 


wurden. —n. 

Die vermessungstechnischen Grundlagen der Eisen- 
bahnvorarbeiten in der Schweiz. Organ. Heft 6, 
S. 112; Heft 7, S. 125; Heft 8, S. 152; Hett 9, S. 161; 
Heft 10, S. 185. 


Sehr ausführliche Angaben über Vorarbeiten für eine Reihe 
Die Arbeiten im Felde und die 
Herstellung der Pläne werden ausführlich besprochen. F: 


von Eisenbahnen in der Schweiz. 


The construction of the Grand Trunk Pacific Railway. 
Engg. News vom 2. April 1908, Bd. 59, No. 14, S. 377. 
Der Bau dieser Bahn, auch New Canadian Transcontinental Line 
genannt, macht stetige Fortschritte, wenn auch die Gesamtfertig- 
stellung, die für 1911 in Aussicht genommen war, sich nicht wird 
innehalten lassen. Vergleiche „Engineering News“ vom 22. Oktober 
und 5. November 1903. 
Meilen lang sein, während die Länge der ganzen Bahn mit allen 
Zweigbahnen sich auf rd. 8000 engl. Meilen belaufen wird. An 
dem Endpunkt der Bahn am Stillen Ozean wird eine neue Stadt 


Die Hauptbahn wird ungefähr 3555 engl. 


errichtet, welche den Namen Prince Rupert erhalten soll. Bedeutende 
Hafenanlagen werden dort in Verbindung mit der Eisenbahn aus- 
geführt. H—e. 


Compensation of grades on curves. Engg. News 
vom 16. April 1908, Bd. 59, No. 16, S. 419. 

Die Ermäfsigung der Steigungsverháltnisse in Kurven wird 
ziemlich willkürlich behandelt. Um sich ein Urteil über die zweck- 
máfsig anzuwendenden Verhältniszahlen bilden zu können, werden 
Zahlen 
zusammengestellt And besprochen. 


amerikanischen Eisenbahnen 
H—e. 


diese von verschiedenen 


2. Bau. 
b) Brücken aller Art und Fundierungen. 


Ponts basculants de Buffalo et de Port-Richmond. 
Gen. civ. vom 28. März 1908, Bd. 52, No. 22, S. 374. 
Mit Abb. 

Beschreibung der beiden Brücken verschiedener Bauart nach 
„Engineering News“ vom 16. Januar 1908. H—e. 
The reinforced concrete bridge across the Rhöne 

at Pyrimont, France. Engg. News vom 2. April 1908, 
Bd. 59, No. 14, S. 353. Mit Abb. 

Auszugsweise Wiedergabe aus der „Schweizerischen Bauzeitung““ 
vom 7. Dezember 1907. 

Das mindestens 30 m tief eingeschnittene Rhonetal verlangte 
eine schmale, massive und möglichst billige Fahrstrafsenbrücke, 
welche auch die schöne Landschaft nicht verunzieren sollte. Diesen 
Anforderungen entsprach der Entwurf des Herrn de Mollins, der 
zur Ausführung kam. Er zeigt drei und eine halbe Oeffnung von 
51,5 m lichter Weite; diese sind mit je zwei Bogenrippen aus 
Fisenbeton überwölbt. Sämtliche Verhältnisse des Bauwerks sind 


mit bemerkenswerter Kühnheit entworfen. H —e. 


A skew three hinged reinforced concrete arch at 
Denver, Colorado. Engg. News vom 2. April 1908, 
Bd. 59, No. 14, S. 362. Mit Abb. 

Die Brücke führt eine städtische Straíse über den ungefähr 

24 m breiten Cherry-Bach. Die Mittellinien schneiden sich unter 

einem Winkel von 36%, der Bach liegt in einer Krümmung, die 

Bauhöhe 


brúcke aus Fisenbeton. 


ist gering. Diese Verhältnisse wiesen auf eine Bogen- 

Die Bogenrippen haben cine Spannweite 

von 40,4 m bis 42 m und eine Pfeilhöhe von 4 m. ۰ 

Rolling lift bascule bridge for the Baltimore € Ohio 
Ry. at Cleveland, Ohio. Engg. News vom 12. März 
1908, Bd. 59, No. 11, S. 277. Mit Abb. 

Bei der Verbesserung der Schiflahrtsverháltnisse des Cuyahoga- 
Flusses in Cleveland, Ohio, sind mehrere Schaukelbrücken, System 
Scherzer, zur Ausführung gekommen, weil sie im geöffneten Zustande 
keine behindernden Teile wie z. B. Drehpfeiler zurücklassen. 

Die Brücke, welche hier beschrieben wird, ist einarmig und 
hat 230” Stützweite. 
montiert, wodurch die Erhaltung des Betriebes auf der darunter 
H—e. 


Die Brücke, wurde in geneigter Stellung 
liegenden alten Brücke während des Baues möglich wurde. 


Die Auswechselung der eisernen Ueberbauten der 
Walschbrücke bei Mehlsack auf der Strecke 
Königsberg— Allenstein (Eisenbahn-Direktion Königs- 
berg). Von Mentzel. Zentralbl. d. Bauverw. 1908. 
No. 29, S. 209—211. Mit Abb. 


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22 [No. 750} 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1908] 


Auswechselung zu schwacher Brückenkonstruktionen gegen 
stärkere durch Seitwärtsverschieben. Für jeden Ueberbau wurden 
2 Stunden gebraucht. —n. 


Findings of the Canadian commission on the Quebec 
Bridge. Engg. News vom 12. März 1908, Bd. 59, 
No. 11, S. 288 und The Report of the Royal Commission 
of inquiry on the collapse of the Quebec Bridge. 
Engg. News vom 19, Márz 1908, Bd. 59, No. 12, S. 307. 

Am 29. August 1907 stürzte die Quebec-Bricke ein. Zwei 
Tage später’ ernannte der Generalgouverneur von Kanada eine 
Kommission von drei Ingenieuren, welche „die Ursache des Ein- 
sturzes solcher Brücke und alle damit zusammenhängenden Ereignisse 
untersuchen sollte“. Herr Hr. Holgate, Herr J. G. G. Kerry und 
Professor John Galbraith wurden in diese Kommission berufen. Ihr 
Bericht datiert vom 20. Februar 1908 und ist ein umfangreiches 
Dokument, welches, nachdem die Hauptergebnisse (findings) in 
No. 11 der „Engineering Netos vorweggenommen sind, in No. 2 
auszugsweise mitgeteilt wird. 

Die Schlufsfolgerungen gipfeln bekanntlich darin, dafs die Druck- 
gurtung in der Ankeröffnung der Brücke nicht genügende Knick- 
festigkeit hatte. In zweiter Linie trug die Organisation der Bau- 
verwaltung zur Vergröfserung der Katastrophe bêi. H—e. 


The failure of an old railway bridge in France. 
Engg. News vom 9. April 1908, Bd. 59, No. 15, S. 390. 
Mit Abb. 

Es handelt sich um den Einsturz der Loire-Brúcke bei Pont- 
de-Cé, welchen „Génie civil vom 14. September 1907 mitgeteilt und 

ausführlich beschrieben hat. H—e. 


L'effondrement du pont de Quebec sur le Saint- 
Laurent (Canada). Gén. civ. vom 4. April 1908, 
Bd. 52, No. 23, S. 393. Mit Abb. 

Der bereits aus den amerikanischen Zeitschriften bekannte 
Bericht der Regierungskommission wird auszugsweise mitgeteilt. 
Die Schuld an dem Unfall wird der amerikanischen Methode bei- 
gemessen, welche die Bauwerke zu kühn und zu fabrikmäfsig entwirft 
und ausführt und die persönliche Verantwortlichkeit der Leitenden 


nicht scharf genug abgrenzt. H—e. 


Report on the Quebec bridge disaster. Am. Scientf. 
vom 25. April 1908, S. 290. 
Der Artikel bespricht den kürzlich veröffentlichten Bericht der 
Königlichen Kommission zur Untersuchung der Ursachen des vor 
5 Monaten erfolgten Einsturzes der Quebec-Brücke. Z. 


The wreck of the Quebec Bridge and the stresses. 
Engg. News vom 16. April 1908, Bd. 59, No. 16, S. 421. 
Mit Abb. 


Die Anhänge 12 und 14 des Kommissionsberichts werden aus- 
zugsweise mitgeteilt. Hierbei wird auf die Spannungen in den zu 
schwachen Druckstäben näher eingegangen. H—e. 


The towers of the Manhattan bridge over the East 
River at New York City. Engg. News vom 16. April 
1908, Bd. 59, No. 16, .و‎ 418. Mit Abb. 

Der Bau der dritten Hängebrücke zwischen den Bezirken von 
Manhattan und Brooklyn hat sich in dem letzten Jahre sehr schnell 
entwickelt. Die Hauptpfeiler (Türme) sind fast fertig. Jeder Turm 
besteht aus vier Säulen, deren jede einem der vier Brückenkabel 
als Auflager dient. Die Säulen sind aus Stahlblech und Winkeleisen 
zusammengenietet. Sıe verjüngen sich nach oben allmählich und sınd 
Die Kabelsättel 
sind mit den Säulen fest verbunden, desgleichen die Säulenfüfse 


durch Diagonalkreuze gegeneinander abgesteift. 


mit dem Fundament-Mauerwerk, so dals die Säulen auf Biegung in 


Anspruch genommen werden. H—e. 


Safety of the Brooklyn Bridge. Am. Scientf. vom 


18. April 1908, S. 270. 
Die kürzlich erfolgte Eröffnung des neuen Wagenverkehrs auf 
der Brooklyn-Brücke mit aus 6 Wagen bestehenden Zügen hat im 
Publikum die Frage entstehen lassen, eb die Konstruktion der Brücke 


nicht hierdurch überlastet würde. 


1 


In dem Artikel wird nachgewiesen, dafs hierzu keine Veran- 
lassung vorliegen dürfte, zumal an Stelle der früher projektierten 
„eisernen“ Seile solche von „Stahl“ mit derselben Stärke ver- 
wendet worden wären. Nur die Konstruktion der Fahrbahn liefse 
manches zu wünschen übrig und es wäre beabsichtigt, hierin in 
allernächster Zeit eine vollständige Umgestaltung vorzunehmen. Z. 


A gyratory lift bridge. Engg. News vom 2. April 1908, 
Bd. 59, No. 14, S. 366. Mit Abb. 

Eine „sich im Kreise bewegende Hubbrücke“ hat ۰ Erik 
Swensson in Minneapolis sich patentieren lassen. An jedem Ende 
der zu hebenden Brückenfahrbahn ist auf derselben ein Portal aus 
Eisenfachwerk befestigt. Dieses enthält in seiner Oberfläche eine 
parallel zur Brückenfahrbahn gerichtete Drehachse, um welche die 
Drehung der Fahrbahn nebst ihren Portalen erfolgt, wenn die 
Briickendffnung freigemacht werden soll. Die Auflagerung der Dreh- 
achsen findet auf festen Portalen statt, welche neben den mehr- 
erwähnten beweglichen auf den Widerlagpfeilern errichtet wurden. 

| H—e. 
A drawbridge wreck and temporary construction 


to restore traffic. Engg. News vom 2. April 1908, 
Bd. 59, No. 14, S. 371. Mit Abb. 


Am 21. Oktober 1907 stürzte eine Drehbrücke über den 
Cuyahoga-Flufs auf der Linie Cleveland—Cincinnati der Erie R. R. 
ein, indem ein Zusammenstofs auf der zweigleisigen Brücke stattfand. 
Von der zweiarmigen Brücke mit 220’ Gesamtlänge und 90 7 
lichter Oeffnungsweite wurde nur der Ueberbau der einen Oeffnung 
zerstört, so dafs nur dieser bei der zeitweiligen Wiederherstellung 
der Brücke zu berücksichtigen war. Diese Wiederherstellung mufste 
aber wegen des starken Verkehrs aufs schnellste bewerkstelligt 
werden. Die hierbei angewendeten Hilfsmittel, die ausführlich 
beschrieben werden, sind nicht ohne allgemeines Interesse. H—e. 


Betonbauten für Eisenbahnzwecke. Viadukt S. 501, 
Kohlensturzvorrichtung S. 504 der Railw. Gaz. vom 
22. Mai 1908. | 


c) Tunnel. 


Monatsausweis für die Arbeiten am Lötschberg- 
un März 1908. Schwz. Bauztg. 1908. No. 16, 
. 207. 


Rickentunnel. Schwz. Bauztg. 1908. No. 14, S. 180. 


Durchschlag des Sohlenstollens erfolgte am 30. März 1908. Der 
Tunnel ist 8604 m lang. | —n. 


Les tunnels sous-marins de New York. Gen. civ. 
vom 29. Februar 1908, Bd. 52, No. 18, S. 302; vom 
7. März 1908, No. 19, S. 327 und vom 14. März 1908, 
No. 20, S. 339. Mit Abb. 


In New York und Umgebung sind jetzt nicht weniger als 
17 Tunnelröhren, welche 7 Kreuzungen mit den grofsen Wasser- 
armen darstellen, teils erst vor kurzem vollendet, teils im Bau 
begriffen. Es wird hier die Beschreibung dieser Tunnelbauten von 
Herrn Edmond Henry gegeben, wobei er sich im wesentlichen auf 
einen Aufsatz von Herrn Charles Prelini im „Zrgineering‘“ stützt. 
Er hebt dabei hervor den sogenannten historischen Hudson-Tunnel, 
den Tunnel unter dem Harlem-Fluís wegen seiner eigenartigen 
Bauweise und die Tunnels der Pennsylvania-Bahn. H—e. 


The opening of the first Hudson River tunnel. Engg. 
News vom 27. Februar 1908, Bd. 59, No. 9, S. 230. 
Mit Abb. Ä 

Fast genau ein Drittel eines Jahrhunderts ist verflossen, seit 
das obengenannte Werk im November 1874 durch de Witt C. Haskin 
begonnen wurde. Seine Pläne und Bauweisen waren aber der 

Im Jahre 1902 übernahm Charles 

M. Jacobs die Leitung der Arbeiten und von da an schritten sie 


Aufgabe nicht gewachsen. 


ununterbrochen fort bis zu der jetzt gefeicrten Vollendung. Die 
Geschichte des Tunnelbaues wird ausführlich mitgeteilt. Sie zerfällt 
in drei Perioden. Die erste steht unter der Präsidentschaft von 
Haskin, die zweite vom März 1888 unter der Leitung von Pearson 
& Son, die dritte, wie oben erwähnt, unter Jacobs. H—e. 


[15. September 1908] 


Le métropolitain de Paris® Traversée de la Seine 
‘par la ligne No. 4. Gén. civ. vom 25. April 1908, 
Bd. 52, No. 26, S. 449. Mit Abb. 

Die oben bezeichnete Querlinie der Pariser Stadtbahn wird teils 
mit dem Schild, teils in versenkten Caissons, beides mit Druckluft 
ausgeführt. Ein kleineres Stück bleibt dem Gefrierverfahren (System 
Poetsch) Der 
beschäftigt sich nur mit der Caissongründung, welche unter beiden 


vorbehalten. vorliegende Aufsatz von A. Dumas 
Armen der Seine und für die zwei Stationen in der Cité und bei 
der Place St. Michel zur Anwendung kommt. H—e. 


Reinforcement of the Brooklyn Subway Tunnels. 
Am. Scientf. vom 25. April 1908, S. 290. 

Es werden einige Einzelheiten von der Verstärkung der Tunnel- 
röhren während des Baucs beschrieben, die durch die Unregel- 
mälsigkeiten in der Richtungslinie und die Deformation der guís- 
eisernen Hülle nötig wurden. Z. 


Der Unterwassertunnel zwischen New York und 
Brooklyn. Ztschr. Oesterr. 1908. No. 22, S. 361. 
Notiz aus amerikanischen Fachblättern über einige technische 


Einzelheiten, namentlich Abmessungen und Betriebsweise. —n. 


Heroic Measures in Hudson tunnel construction. 
Am. Scientf. vom 18. April 1908, S. 270. 
Es werden einige schwierige Situationen, welche durch Wasser- 
einbruch das Tunnelunternehmen bedrohten und die dagegen ge- 
troffenen Maisnahmen beschrieben. Zi 


Records in rock tunneling. Engg. News vom 2. April 
1908, Bd. 59, No. 14, S. 377. 

Eine hohe Ziffer von monatlicher Fordernng im Tunnelbau durch 

Fels wurde kürzlich erreicht in dem Gunnison-Tunnel, Colorado. 

Im Januar 1908 wurde dort eine Lange von 449 engl. Fufs First- 

stollen erbohrt, 


und zwar durchweg ın Granit. Dies gibt dem 


Ingenieur Daniels Veranlassung, die entsprechenden Ziffern einer 


gröfseren Anzahl ausgeführter Tunnel zusammenzustellen und 


kritisch zu beleuchten. Zu bemerken ist, dafs die europäischen, 
insbesondere die Alpen-Tunnel, schnellere Fortschritte zcigen als 
die amerikanischen. H-e. 


Double-Deck Subway Express Stations. Am. Scientf. 
vom 18. April 1908, S. 270. 

Bei der New Yorker Untergrundbahn hat man in Erwägung 
gezogen, sämtliche vier Gleise für den Durchgangsverkehr einzu- 
richten und für den Lokalverkehr eine besondere Plattform über dem 
gegenwärtigen Planum cinzubauen. Man erwartet, dafs hierdurch 
die Verkehrsfähigkeit der Untergrundbahn 
erhöhen würde. Z. 


sich um 50 Prozent 


d) Oberbau, einschl. Weichen. 


Gleislage in Kurven. Von Roth. Zentralbl. d. Bauverw. 
1908. No. 27, S. 198—199. 


Beobachtungen über den Gegenstand an Hand eines Beispiels 
und Vorschläge zur Beseitigung der Abweichungen. —n. 
Coefficients of friction between wheels & rails. Von 
George L. Fowler. Am. Eng. and Railr. J., März 
1908, S. 109 ff. 


Beschreibung von Versuchen über die gleitende und rollende 
Reibung zwischen Rad und Schiene. —n. 
Versuche über die hemmende Wirkung von Sand- 

gleisen. Von v. Borries. Zentralbl. d. Bauverw. 
1908. No. 37, S. 258—259. 

Die Versuche erstreckten sich auf Zuggeschwindigkeiten bis zu 
38 km/Std. und verschiedene Höhe der Sandschicht. Als Versuchszug 
dienten leere O-Wagen mit einer kalten ausgemusterten Lokomotive 
an der Spitze, die abgestofsen wurden. Als Ergebnis der Versuche 


werden die Erfordernisse für ein wirksames Sandgleis aufgestellt. 
—=-n. 
Verbesserung der Schienenstöfse mittels alter un- 
brauchbarer Schienen. Von R. Bassel. Organ, 
Heft 3, S. 60. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN : 


[No. 750] 23 


Verfasser schlägt vor, unbrauchbare Schienen von 4,5 oder 7,5 m 
Länge innen oder aufsen neben die Fahrschienen zu legen und 
durch Schwellenschrauben mit den Schwellen zu verbinden, um den 
Stofslaschen die Uebertragung des Biegungsmomentes von Schiene 
zu Schiene abzunehmen und die Einzellast der Stofsschwelle auf 


eine gröfsere Anzahl von Schwellen zu verteilen. F. 


Elastische Stofsverbindung mit gesprengten Laschen. 
Organ. 1908. Heft 2, S. 33. | 


Bei 


werden seit 2 Jahren versuchsweise gesprengte, d. h. 


der österreichisch-ungarischen : Staatseisenbahnverwaltung 
schwach 
gebogene Laschen verwendet. Die Hlerstellung geschieht in der 
Weise, dafs abgenutzte l.aschen, welche die Laschenkammer nicht 
mehr vollständig ausfüllen, rotglühend nach einer Lehre in lotrechter 
Der Pfeil der Biegung beträgt 


etwa 3 mm. F. 


Ztg. D. E.-V. 


Ebene nach oben gewölbt werden. 


Wellenförmige Schienenabnutzung. 
1908. No. 44, S. 716. 


Weitere Mitteilung über diese namentlich bei elektrischen 


Schnellbahnen beobachtete Abnutzung und ihre Ursachen.  —r. 


Die Eisenschwelle. Von Dr.:Jna. Haarmann, Ge- 
heimer Kommerzienrat. Railw. Gaz. vom 3. April 1908, 
S. 321 fl. 

Abdruck des vom Verfasser im Verein der deutschen Eisen- 
hüttenleute am 8. Dezember 1907 in Düsseldorf gehaltenen Vortrages. 


Streckenwerkzeug für den Eisenbahn-Oberbau. D. 
R.P. 193700. Von Aug. Götz in Güstrow. Zentralbl. 
d. Bauverw. 1908. No. 46, S. 320. 

Beschreibung und Abbildung eines Universalwerkzeuges für 

Streckenuntcrhaltung, enthaltend Hammer, Werkzeug zum Reinigen 

der Spurrillen in Wegübergängen, Schraubenschlüssel und Aufsteck- 


schlüssel. —n. 


e) Bahnhofsanlagen: Hochbauten, Drehscheiben, Schiebe- 
bihnen, Ladevorrichtungen; einschl. Be- u. Entwässerung 
und Beleuchtung. 


Der Kohlenumschlag an der österreichischen See- 
kúste. Von Hermann R. von Littrow. Ztschr. 
Oesterr. 1908. No. 14—17. 


Beschreibung der Einrichtungen und Leistungen der einzelnen 


Häfen. —-N. 


Einrichtung zur Entstäubung von Eisenbahn- 
personenwagen. VonGuillery. Zentralbl.d.Bauverw. 
1908. No. 35, S. 246—248. 

Beschreibung der neuesten, Einrichtungen, insbesondere des 


Druckluftsaugers von Borsig. —n. 


Verschiebebahnhof Engelsdorf. Organ. 1908. Heft 1, 
S. 4 u. Heft 2, S. 36. 


Der mit einem Kostenaufwande von über 10 Millionen Mark 
hergestellte Verschiebebahnhof Engelsdorf an der Linie Leipzig— 
Dresden dient der Abwicklung des ganzen von Osten kommenden 
und nach Osten gehenden Giterverkehrs der sächsischen Linien. 
Auch 


zwischen den preufsischen und sächsischen Bahnen vermittelt. F. 


wird dort der Ucbergangsverkehr der Ostseite Lcipzigs 


f) Werkstattsanlagen. 


Innere Einrichtung und Betrieb des Werkstätten- 
Hauptmagazins Opladen. Von Eisenbahnbau- 
inspektor Schwarzer, Opladen. Glasers Ann. 1908. 
Bd. 62, Heft 10, S. 204. Mit Abb. 


Beschreibung der ausgedehnten Anlagen mit den Schuppen für 
Achsbuchsen, 
Von besonderem Interesse ist das 


die 
Kuppelungen, Spiralfedern usw. 


verschiedenen Materialien und Reservetcile, 
Hauptmagazingebäude mit einem Lastenaufzug von 1500 kg Trag- 
fähigkeit, von dem ein Modell für das Eisenbahn-Bau- und Verkehrs- 


museum angefertigt ist. B. 


The design of railway repair shop plants. Engg. 
News vom 6. Februar 1908, Bd. 59, No.6, S. 141. 


“gie eee ee H 


24 [No. 750] 


Der Verfasser George A. Damon hat die Kosten neuerer 
Eisenbahn-Reparaturwerkstätten zergliedert und tabellarisch zusammen- 
gestellt, so dafs sie als Anhalt beim Entwerfen und Veranschlagen 
dienen können. Da jedoch die tatsächlichen Kosten im einzelnen 
sehr schwanken, werden Bemerkungen hinzugefügt, die für die 
richtige Wahl der Preise in zweifelhaften Fällen Anhalt gewähren 
können. H-—e. 


Neue Wagenwerkstátte in Burbach bei Saarbrúcken. 
Organ. 1908. Heft 1, S. 10 u. Heft 2, S. 42. 

Die Werkstätte ist für die Ausbesserung von Wagen des 
Direktionsbezirks Saarbrücken bestimmt und liegt 7,2 km von 
Saarbrücken westlich von der Grubenbahn Malstatt— von der Heydt 
und besteht aus einer Wagenhalle, Lackicrerei, Dreherei, Schmiede 
und den erforderlichen Nebenanlagen. F. 


VI. Verschiedenes. 


Le Traducteur. Halbmonatsschrift zum Studium der 
französischen und deutschen Sprache. 16. Jahrgang. 
Verlag 1908. La Chaux-de-Fonds (Schweiz). Bezugs- 
preis im Ausland halbjährlich Fr. 2,50, jährlich Fr. 5. 


11 Traduttore. Halbmonatsschrift zum Studium der 
italienischen und deutschen Sprache. 1. Jahrgang. 
Verlag 1908. La Chaux-de-Fonds (Schweiz). Bezugs- 
preis im Ausland halbjährlich Fr. 2,50, jährlich Fr. ۰ 


Durch den stets wachsenden Erfolg des ‚„Tradwucteur“ 
(französisch-deutsch) und des ,, Zranslator** (englisch-deutsch) ermutigt, 
hat der Verlag sich entschlossen, das Unternehmen auch auf die 
italienische Sprache auszudehnen.. Auch „/Z Traduttore“ erscheint 


in achtseitigen Halbmonatsheften. ==, 


Grundzüge der mechanischen Abwässerklärung. 
Von Dr.- ua. Rudolf Schmeitzner, Chemnitz. Von 
dem eine Ergänzung des Handbuches der Ingenieur- 
wissenschaften bildenden Werke: Fortschritte der 
Ingenieurwissenschaften, zweite Gruppe, Heft 16. Mit 
37 Figuren im Text und 2 Tafeln. Leipzig 1908. Verlag 
von Wilhelm Engelmann. Preis geh. 2,40 M. 


Die Schrift behandelt die städtischen Kläranlagen, soweit deren 
Entwurf und Betrieb Sache des Bautechnikers ıst, wobei unter 
Klärung die Ausscheidung der im Abwasser enthaltenen ungelösten 
Stoffe ausschliefslich der Bakterien verstanden wird, nicht aber die 
Reinigung, bei der die Behandlung der gelösten organischen Stoffe 
und der Bakterien in Frage kommt. Die Klärung wird in fünf 
Abschnitten in übersichtlicher, durch zahlreiche Zeichnungen erläuterter 
Darstellung eingehend besprochen. Den Schlufs bilden Berichte 
über ausgeführte Anlagen und ein die Benutzung der Arbeit er- 
leichterndes Register. t —r. 


Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf 
Teilen. Fünfter Tcil. Der Eisenbahnbau ausge- 
nommen Vorarbeiten, Unterbau und Tunnelbau, 
sechster Band, Betriebseinrichtungen, erste Lieferung, 
Mittel zur Sicherung des Betriebes. Bogen 1—6. 
Bearbeitet von S. Scheibner. Herausgegeben von 
F. Loewe und Dr. H. Zimmermann. Mit Abbildung 
1—106 im Text. Leipzig 1908. Verlag von Wilhelm 
Engelmann. Preis geh. 3,20 M. 

Von den sieben Abschnitten, in denen die Mittel zur Sicherung 
des Betriebes behandelt werden, enthält die erste Lieferung die 
beiden ersten Abschnitte über Streckenzeichen sowie über Ein- 
friedigungen, Schranken und Warnungstafeln, durchweg in über- 
sichtlicher, durch klare Abbildungen unterstützter Darstellung. —r. 


Graphostatik. Zum Gebrauche an technischen Lehr- 
anstalten und zum Selbstunterricht. Von Ingenieur Max 
Galka. Mit 37 Textfiguren und 4 Tafeln. Verlag 
von Otto Dreyer, Berlin W.57. Preis 1,50 M. 

Das Buch erläutert in leicht fafslicher, mit zahlreichen klaren 
Zeichnungen ausgestatteter Darstellung die grundlegenden Gesetze 
der Graphostatik und deren Anwendung für die Lösung einfacher 
Aufgaben der Statik wie Berechnung von Trägern auf 2 Stützen, 
von Kränen usw. Auch für die Lösung schwierigerer Aufgaben wie 
die Berechnung von Kurbelwellen, von Dachanordnungen auf 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. September 1908] 


Winddruck usw. bietet es Anit, da alle Grundlagen hierfür im 
Buche enthalten sind. Zum Selbststudium ist es um so mehr 
geeignet, als die Voraussetzungen in Beziehung auf mathematische 
Kenntnisse möglichst niedrig gestellt worden sind. —r. 


Jahresbericht der Handels- und Gewerbekammer 
für Oberfranken für 1907. Bayreuth 1908, L. Ellwanger. 


Schiffahrtsabgaben. Von Max Peters. Arch. f. Ebw. 
1908. S. 616—635. 

Von dem die Schiffahrtsabgaben behandelnden Werke des 
Verfassers ist soeben (in einem Bande) der zweite und dritte Teil 
erschienen. Wie seinerzeit für den ersten Band hat der Verfasser 
jetzt auch für den zweiten eine Inhaltsübersicht ausgearbeitet, die 
für sich allein schon eine Fülle von Anregungen bringt. 

Der erste Band befaíste sich mit der Rechtsfrage und war 
hauptsächlich dem Nachweise gewidmet, dafs der Erhebung von 
Abgaben für die Befahrung natürlicher Wasserstrafsen zur Deckung 
der für ihre Verbesserungen gemachten Aufwendungen kein juristisches 
Hindernis entgegensteht. Jetzt erörtert Peters an der Hand der 
geschichtlichen Entwicklung und einer Vergleichung mit andern 
Verkehrswegen, namentlich den Eisenbahnen, die wirtschaftliche 
Berechtigung und Möglichkeit von Schiffahrtsabgaben nach dem 
Gebührenprinzip und ihre zweckmäfsigste Ausgestaltung. Fr. 


Beziehungen zwischen Geschwindigkeit und Wind- 
druck. Von N. Peters, Aachen. Ztschr. d. Ing. 
1908. No. 12, S. 463. 

Mitteilung über die von G. Eiffel in Paris gemachten Versuche, die 

in einem bei L. Maretheux erschienenen Werke veröffentlichtsind. B. 


Natürliche Bausteine. Ein Hilfsbuch für die Praxis, 
für den Unterricht an technischen Lehranstalten und 
zum Selbststudium, ein Nachschlagebichlein für 
Architekten und Baumeister. Von Dr. phil. Axel 
Schmidt. Mit 53 Abb. Bibliothek der gesamten 
Technik. 76. Band. Hannover 1908. Dr. Max Jänecke, 
Verlagsbuchhandlung. Preis broschiert 2,40 M., geb. 
2,80 M. 

Der vorliegende Band behandelt in einem Allgemeinen Teil die 
wichtigsten Gesteinsarten und ihre Eigenschaften, in einem besonderen 
Teil die Gesteine im einzelnen nach ihrer Zusammensetzung, ihrem 
Vorkommen und ihrer Verwendbarkeit für Bauzwecke und in einem 
Anhang die Gewinnnng und Bearbeitung der Bausteine. Durch 
Angaben der deutschen Fundorte werden Fingerzeige gegeben, wo 
bei Ausführung von Bauten geeignetes Baumaterial in der Nähe des 
Bauortes zu haben ist. Gemäfs der Tendenz, die den Verlag bei 
der Herausgabe der Bibliothek der gesamten Technik geleitet hat, 
ist bei der Bearbeitung in erster Linie das Bedürfnis der Praxis 


malsgebend gewesen. Gi. 


Praxis und Theorie des Eisenbetons. Von Paul 
Göldel, Bauingenieur. Mit 317 Abbildungen. 4°. 
245 Seiten. Berlin 1908. Verlag der Tonindustrie- 
Zeitung, G. m. b. H. Preis 8M. 

Das Werk will eine Lücke in der Literatur, das Fehlen eines 
J.ehrbuches über Eisenbeton für Studierende und zum Selbstunterricht 
ausfüllen. Es bringt zunächst einen geschichtlichen Ueberblick über 
die Entwickelung des Eisenbetonbaues, sodann eine wohl ziemlich 
vollständige Zusammenstellung der verschiedenen Bauweisen der 
Balken, Decken und Bogenkonstruktionen, einschl. der Bogenbrücken 
und der Röhren, zeigt sodann den Entwicklungsgang der Berechnung 
und der später erlassenen Vorschriften und geht schliefslich in 
ausführlicher Weise auf die gesamte Theorie der hierher gehörigen 
Konstruktionen ein. * In einem Anhange sind die preufsischen 
Bestimmungen vom 24. Mai 1907 abgedruckt worden. —n. 


Photographische Belichtungs- Tabelle Helios. Von 
P. Eichmann, Koln. Berlin 1908. Verlag von Gustav 
Schmidt (vorm. Robert Oppenheim). Preis 2,50. 

۱ [V. D. M] 

Fin kleines handliches Taschenbuch für photographische Auf- 
nahmen zur schnellen Ermittlung der zweckmäfsigsten Belichtungs- 
dauer und Blendenöflnung unter Berücksichtigung der Tages- und 

Jahreszeit und der Belichtungsverhältnisse des aufzunchmenden 

Objekts. 


Selbstverlag des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


— mb نیت‎ 


25 


LITERATURBLAIT 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE op BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 502 o Beilage zu No. 751 (Band 63 Heft 7 ) 1908 _ 
I. Eisenbahnwesen. ' Alternating Current Electrification of the Illinois 
| Traction System. Von R. Hewitt. Street R. J. 

2. Bau. vom 6. Juli 1907, S. 4. 


g) Bahnausrüstung, einschl. Schranken, 
Nelgungzciger usw. 
Standard Location for Third-rail Working Con- 
ductors. Street R. J. vom 9. November 1907, S. 954. 
Behandelt Vorschläze für eine Normierung von Lage und Gestalt | 
der dritten Schiene bei elektrischem Bahnbetricb. PT. Das Eisenbahnnetz Chinas. Zig. D EN. 1908. 
Ä No. 45, S. 125. 


Nähere Angaben über die Entwicklung und Ausdehnung dieses 


Das Illinois Traction System umfafst ctwa 620 km elektrische 
Bahnen, die anfangs mit Gleichstrom, neuerdings mit Wechselstrom 
betrieben werden. Es wird eine ausführliche Beschreibung der 
Wechselstrom-Einrichtungen gegeben. Pr. 


Recent Improvements in Catenary Line Construction | 
and Methods of Installation. Street R. J. vom | 
26. Oktober 1907, S. 858. | 


Bringt die Verbesserurgen, die von der General Electric Company 


an der Kettenoberleitung für elektrische Bahnen angebracht worden 


Netzes. —r, 


Die Eisenbahn von Shangai nach Nanking. Railw. 
Gaz. vom 29. Mai 1908, S. 534. 


Pf. Kurze Beschreibung mit Karte und Abbildungen.‏ ی 
The Overhead Construction of the New Haven ar ee von Peru. Ztg. D. E.-V. 1908.‏ 
Railroad. Street R. J. vom 17. August 1907, S. 245. ee : l‏ 
اک( ا ا Gibt eine ausführliche Beschreibung der oberirdischen Strom-‏ 
zuführungsanlagen für die mit 11 000 Volt betriebene Bahn. Photo. > Druckluftgründung der St. Michel-Station der Metro-‏ 
graphien und Zeichnungen sind beigefü t. Pf. politainbahn in Paris. Railw. Gaz. vom 22. Mai‏ 


1908, S.506. Mit Abb. 


h) Allgemeines über Bauausführungen. 


deeg : 3. Betriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
J 
R S on tugiesisch-Westafrika. Arch. f. einschl. ihrer Heizung und Beleuchtung. 


| Theoretische Betrachtungen über die Schwingungen 
von schnellfahrenden D-Zugwagen und deren 
praktische Messung. Von Regierungsrat Mehlis. 


Die Eisenbahnen in China. Arch. f. Ebw. 1908, |  Clasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 9, S. 179. 


Mitteilungen über den Stand der Bauarbeiten für die Linie von 
Lobito ins Innere des Landes. Fr. 


S. 738--740. Mitteilung eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Mitteilungen Ober den Stand der Bauarbeiten für eine Reihe gehaltenen Vortrages, in welchem der Einflufs, den die Wagenfedern, 
von: ی‎ dE Fr das Wagengewicht und seine Verteilung und dic Zuggeschwindigkeit 


auf den ruhigen Lauf des Gefährtes haben, näher erörtert wird. B. 


Die Einph bahn S h- i y . D. E.-V. 
= 1908. No. 44, e e EES Umgehungsbremse für Motordrehgestelle. Von 


R. Floegel, Fabrikdirektor, Breslau. Glasers Ann. 
äh cr ieg | 1 Hear 5 y ) , 3 
Nahere Angaben über gr Bahn une ihre ap te Als 1908. Bd. 62, Heft 10, S.212. Mit Abb. 
rüstung nach einem Aufsatz von S. Herzog in der „Al Atrotechnischen 


Zeitschrift“, Die Fahrdrahtspannung beträgt 15 000 Volt bei | Beschreibung einer Bremsvorrichtung mit Anordnung aller 


I paid an dee de DE Bremsteile vor den Rädern, aiso zwischen Dreligestell-Langrahmen 
und Aulsenfliche der Räder, welche von der Breslauer Aktien- 
Heavy Electric Traction on the New York, New Gesellschaft für Eisenbahn -Wagenhau probeweise bei einem Doppel- 
Haven and Hartford Railroad. Von E. H. Mc Henry, wagen für die Oranienburger Versuchsbahn ausgeführt worden ist. 
Vize-Präsident. Street R. J. vom 17. August 1907, B. 
S. 242. Heizrohrausblaser, Bauart Alexander. VonL.Hahne, 
Die Linien sind mit einfachem Wechselstrom ausgerüstet. Die Cassel. Ztschr. ۰ Ing. 1908. No. 12, S. 462. Mit Abb.: 
Fahrzeuge kónnen aber auch mit Gleichstrom betrieben werden, da Der von der Lokomotivbauanstalt Henschel & Sohn in Cassel 
sie auf andere Linien úbergchen müssen, die nur diese Stromart gefertigte Heizrohrausblaser hat den Zweck, d:e Unreinlichkeiten aus 
haben. Es wird eine ausführliche Begrú:dung von der Wahl des den Heizrohren zu entfernen. Er besteht aus zwei gebogenen, 
Systems gegeben. Pt. innerhalb der Rauchkammer untergebrachten Eısenröhren, die, vom 


e ۲ Führerstand in Tätigkeit versetzt, in sämtliche Heizrohre kräftige 
Single Phase Electric Motive Power on the Rochester E 


Division of the Erie Railroad. Von W. N. Smith. | Dampfstrahlen hineinblasen und dieselben dadurch reinigen. B. 
Street R. J. vom 12. Oktober 1907, S. 650. Die vierzylindrige 3/6 gekuppelte Verbund-Schnell- 
Die elektrisch betriebere Strecke ist 57 km lang. Spannung | zuglokomotive der Badischen Eisenbahnen. Von 
im Fahrdraht 11000 Volt bei 25 Pulsen. Die elektrische Kraft | Baurat Courtin, Karlsruhe. Ztschr. d. Ing. 1908. 
wird von den Niagarafällen geliefert und mit 60 000 Volt Spannung ` No. 15, S. 567. Mit Abb. u. 1 Tafel. 
in Fórm von Drehstrom zur Bahn geleitet. Der Güterverkehr wird | Beschreibung einer in der Lokomotivfabrik von J. A. Maffei in 


nach wie vor mit Dampflokomotiven bewältigt. Pf. | München für die Badische Staatsbahn ausgeführten Lokomotive. B. 


Š 


26 [No. 751] 


Steel passenger equipment. Von Ch. E. Barba und 
Marvin Singer. The underframe part. Il. Am. Eng. 
and Railr. J. vom März 1908, S. 80—85. 

Fortsetzung einer früheren Abhandlung über den Bau und die 

Berechnung der Wagenuntergestclle. =n, 


Locomotive smoke-Jacks. Von W. E. Johnston. 
Am. Eng. and Railr. J. vom Marz 1908, S. 85 ff. 
Untersuchung über die Weite und sonstigen Mafsverhältnisse 


von Lokomotivschornsteinen. — D. 


Le nouveau matériel roulant des chemins de fer de 
l’etat italien. Gen. civ. vom 21. März 1908, Bd. 52, 
No. 21, S. 353. Mit Abb. 

Mit Ausnahme der Südbahn waren alle grofsen italienischen 
Netze am 1. Juli 1905 durch den Staat zurückgekauft worden. Vorher 
konnten während mehrerer Jahre die Privatgeseilschaften wenig für 
die Verbesserung ihrer Bahnen tun. Umsomehr mufste der Staat 
sich dieser Aufgabe hing.ben. Im vorliegenden Aufsatz wird das 
neue rollende Material beschrieben, besonders die Lokomotiven, 
von denen in dem Betricbsjahr 1906/07 392 Stück ncu in Dienst 
gestellt wurden. Die Mehrzahl der italienischen Lokomotiven ruhen 
vorn auf einem Drehgestell mit verschieden grofsen Rädern. Das 
gröfsere hintere Räderpaar ist mit den folgenden Triebrädern durch 
eine eigenartige Kuppelung verbunden, so dafs seine Last für die 


Zugkraft noch ausg nutzt wird. I -e. 


Der Wagenbau auf der Ausstellung in Mailand 1906. 
Organ. 1908. Heft I bis 11 und Fortsetzung. 

Sehr ausführliche Beschreibung der 1906 in Mailand ausgestellten 
Wagen. Im ganzen waren 142 Wagen für Bahnen mit Dampf- 
lokomotiv-Betrieb, 33 Triebwagen und 6 Anhängewagen ausge- 
stellt. F. 


Les nouvelles voitures de première classe du chemin 
de fer d'Orléans. Gen. civ. vom 11. April 1908, Bd. 52, 
No. 24, S. 418. Mit Abb. 

Diese Wagen sind für die Tagesschnellzüge auf den Haupt- 
linien der französischen Orléans-Bahn gebaut und mit allen Ver- 
vollkommnungen der Neuzeit versehen. Es werden vier Typen 
beschrieben: 1. Wagen zu 8 Abteilen. 2. Wagen zu 7 Abteilen 
und einem Damensalon. 3. Wagen zu 5 Abtcilen und einem Rauch, 
salon. 4. Wagen mit 4 Abteilen und einem Abteil für Gepäck. 

H—e. 

The latest development in British railway locomotive 
design. Am. Scientf. vom 18. April 1908, S. 272. 

Die Great Western-Eisenbahngesellschaft hat unlängst auf ihren 
Swindon-Werken eine Lokomotive nach dem „Pacific-Typ“ herstellen 
lassen, welche die gröfste und stärkste ist, die je in England erbaut 
wurde. Die Maschine führt die Bezeichnung „the Great Bear”. 
Sie hat 6 gekuppelte Räder von 2,04 m Durchmesser, vorn ein 
Drehgestell mit Rädern von 0,9 m Durchmesser und hinten Lauf- 
räder von 1,14 m. Die gekuppelten Führungsräder werd n von einem 
Paar inseitigen Zylindern angetrieben, während cin Paar aufsenseitige 
Zylinder die mittleren, gekuppelten Räder treiben. Der Langkessel 
hat 7 m Länge und 1,8 m Durchmesser, Die Zugkraft beträgt 
13245 kg. Die Gesamtlänge der Lokomotive beträgt 21,70 m. 
Das Dienstgewicht der Maschine (ohne Tender) beträgt 97,25 t; 
sie arbeitet mit überhitztem Dampf. Z. 


‚Hammer Blow of poorly balanced locomotives. Am. 


Scientf. vom 18. April 1908, S. 275. 


Nach dem Berichte der Eisenbahnkommission des Staates 
New York wurden in den Wintermonaten des Jahres 1907 annähernd 
3000 gebrochene Schienen in diesem Staate allein ausgewechselt. 
Der Verfasser des Artikels ist der Ansicht und erläutert, dafs diese 
Verluste im wesentlichen der hämmernden Wirkung schlecht aus- 
balancierter Maschinenräder zuzuschreiben sind, da bei jeder 
Umdrehung eines Triebrades ein Schlag von 25 t auf die Schiene 
ausgeübt würde, eine Wirkung, die allein genüge, bei kalter und 
“rostiger Witterung jede Schiene zu zerstören. Nicht in der Ver- 
grölserung des Kessels sondern in der ständigen Berührung des 
Rades mit der Schiene sei die zukünftige Aufgabe der Lokomotiv- 


bauer zu erblicken. L: 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(1. Oktober 1908] 


A new inspection locomotive. Am. Scientf vom 


9. Mai 1908, S. 335. 

Der Artikel bringt Ansicht und Beschreibung von einer neuen 
Inspizierungslokomotive, welche für die „Lake Shore Railroad“ in 
Collinwood (Ohio) gebaut wurde und die wesentlich von dem in 
Amerika für dergleichen Zwecke gebauten Typ abweichen soll. 

Am vorderen Ende der Maschine befinden sich 4 gleich grofse 
Zylinder. Sie ist mit Walschaert-Steuerung versehen, hat ein 
Dienstgewicht von 60000 kg, der Durchmesser der Triebräder 
beträgt 1,60 m. Der Tender kann 10 t Kohlen und 19,5 cbm 
Wasser aufnehmen. 

Unmittelbar hinter dem Führerstande liegt unter demselben 
Dache mit diesem der Besichtigungsraum. | Z. 


Steel passenger equipment. By Ch. E. Barba & 
Marvin Singer. The underframe part. HI. Am. Eng. 
and Railr. J. vom April 1908, S. 153 ff. 

Fortsetzung der früheren Aufsätze über Bauart und Berechnung 


der Wagenuntergestelle. —n. 


Metallener Unterrahmen für hölzerne Güterwagen. 
Railw. Gaz. vom 15. Mai 1908, S. 476. 


Die Brotan-Lokomotive. Railw. Gaz. vom 24. April 
1908, S. 401 (siehe auch S. 383). Mit Abb. 


Preufsische 5/5 gek. Güterzug- 1 6 
mit Schmidt’schem Rauchröhren-Ueberhitzer. Railw. 
Gaz. vom 24. April 1908, S. 394. 


Fifteen Cycle, Single Phase, Demonstration Loco- 
motive for the Pennsylvania Railroad. Street R. J. 
vom 20. Juli 1907, S. 92. 

Kurze Beschreb ng einer von der Pennsylvania-Eisenbahn- 

Gesellschaft beschafften 2000 pferdigen elektrischen Lokomotive für 

Versuchszwecke. | Pf. 


Electric Locomotives of the New York, New Haven 
and Hartford Railroad. Street R. J. vom 24. August 
1907, S. 278. ۱ 

Sehr ausführliche Beschreibung der elektrischen Lokomotiven, 
dic mit einfachem Wechselstrom von 11000 Volt und 25 Pulsen 
oder auch mit Gleichs'rom von 600 Volt betrieben werden können. 

Pf. 


4. Betrieb und Verkehr; auch elektrischer Zugbetrieb. 


Comparative Performances of Steam and Electric 
Locomotives. Von H A. Armstrong. Street R. J. 
vom 16. November 1907, S. 987. 

Sehr ausführlicher und eingehender Vergleich von Dampf- und 
elektrischen Lokomotiven vom wirtschaftlichen Standpunkt. Verfasser 
kommt zu dem Ergebnis, dafs ein Hauptvorteil des elektrischen 
Betriebes in der gesteigerter. Leistungsfáhigkeit der vorhandenen 
Bahnen liegen würde. Pf. 


Elektrischer Eisenbahnbetrieb. Ztg. D. E.-V. 1908. 
No. 37, S. 596. 

Auszug aus einem Vortrag des Professors Veesenmeyer von 
der technischen Hochschule in Stuttgart über die Frage: Welche 
wirtschaftlichen Vorteile bietet Württemberg der elektrische 
Betrieb seiner Staatsbahnen? Redner gelangt zu einem günstigen 
Ergebnis. -r 


Denkschrift über die Einführung des elektrischen 
Betriebes auf den bayerischen Staatsbahnen. Ztg. 
D. E.-V. 1908. No. 30, S. 477; No. 31, S. 493 und 
No. 32, S. 512. 

Dicse Schrift, die von der Gch. Expedition des Kgl. bayerischen 
Staatsministeriums für 5 M bezogen werden kann, zerfällt in einen 
allgemeinen, einen besonderen Teil, eine Schlufsbetrachtung und 
einen Anhang. Im allgemeinen Teil wird der Kraftbedarf für den 
elektrischen Betrieb, die Wahl der Stromart sowie die Wirt- 
schaftlichkeit und besonderen Eigenschaften des elcktrischen Haupt- 
bahnbetriebes behandelt. Der besondere Teil enthält Untersuchungen 
über die Einführung des elektrischen Betriebes auf einzelnen Bahn- 
linien und die dafür notwendigen Wasserkraft- und Elektrizitätswerke. 


H 


[1. Oktober 1908] 


Die Schlufsbetrachtung fafst das Ergebnis der Denkschrift zusammen. 
Diese Teile werden näher besprochen und dabei wird cine Dar- 
stellung vergleichender Berechnungen der Kosten des elektrischen 
Die 


Besprechung des fachwissenschaftliche Einzelheiten enthaltenden 


und des Dampfbetriebes in mathematischer Form beigefügt. 


Anhanges wird vorbehalten. —r. 


Von Geh. Baurat 
Ztg. DEN 1908. 


Fahrten ohne Lokomotivwechsel. 
Ch. Ph. Scháfer in Hannover. 
No. 31, S. 493. 

Um D-Züge auf der 254,1 km langen Strecke Be. lin-Zoologischer 


Garten--Hannover ohne Zwischenaufenthalt für Wassernehmen 
befördern zu können, sind 10 Atlantic-Lokomotiven mit 4 Zylindern 
Hannoverscher Bauart, deren Kessel eine Heizfläche von 236 qm 
erhalten, durch die Preufsische Staatseisenbahnverwaltung bestellt. 
Die zugehörigen Tender sind für einen Wasserinhalt von 30 cbm 
die 1908 


im März mit Wechsel des Personals in 


Eme dieser Lokomotiven, im Februar 
hat 


Hannover cinen D-Zug von 38 Achsen auf der rund 470 km langen 


einzurichten. 
‚geliefert worden ist, 
Strecke Dortmund--Beriin-Schlesischer Bahnhof versuchsweise ohne 


Schwierigkeit befördert. —r. 


Widerstand der Eisenbahnfahrzeuge in Gleisbögen. 
Von Eisenbahnbauinspektor Dietz, Berlin. Glasers 
Ann. 1908. Bd. 62, Heft 9, S. 190. Mit Abb. 

In der Besprechung wird auf neuer Grundlage eine allgemein 
gültige Formel in geschlossener Form für den Widerstand zweı- 

und mehrachsiger Fahrzeuge in Gleisbögen abgeleitet. B. 


The Washington Baltimore & Annapolis single phase 
electric Ry. Engg. News vom 20. Februar 1908, 
Bd. 59, No. 8, S. 195. Mit Abb. 

Die erste einphasige elektrische Bahn, die ernstlich in Amerika 
in betracht gezogen wurde, betraf die Verbindung der drei oben- 
genannten Städte. Im Jahre 1902 wurde zuerst ein solcher Entwurf 
Wegen finanzieller Schwierig- 
Jetzt 


von Washington nach 


zur Öffentlichen Kenntnis gebracht. 
keiten konnte erst 1905 mit der Ausführung begonnen werden. 
ist der gröfscre Teil des Planums_ fertig; 


Annapolis wurde die Bahn am 7, Februar 1908 eröffnet. Eine 
nähere Beschreibung der Bahnanlagen bringt der vorliegende 
Aufsatz. H—e. 

Die Bremsbesetzung der Güterzüge. Organ. 1908. 


Heft 5, S. 103. | 


Verfasser will die Kosten verringern, die daraus ents'ehen, 
dafs die jetzige Betriebsordnung bei derselben Geschwindigkeit eine 
stärkere Bremsbesetzung verlangt als die frühere Betricbs- oder 
Bahnordnung. Zu dem Zweck soll die Geschwindigkeit der 
wechselnden Stärke und Zusammensetzung der Züge mehr als 


bisher angepafst werden, soweit dies fahrplanmäfsig möglich ist. F. 


Einige Lehren aus der Zugentgleisung bei Shrews- 
bury in England. Railw. Gaz. vom 24. April 1908, 
S. 384. 


Zugleich Kritik des offiziellen Berichts über den Unfall. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Hebezeuge. Das Heben fester, flüssiger und luft- 
förmiger Körper. Von Richard Vater, Professor an 
der Kgl. Bergakademie Berlin. (Aus Natur und Geistes- 
welt, Band 196). Mit 67 Abb. im Text. Leipzig 1908. 
Verlag von B. G. Teubner. Preis geh. IM, geb. 1,25M. 

[V. DM 
Nach kurzer Feststellung der Begriffe Arbeit und Gütegrad 
beschreibt der Verfasser die im Hebezeugbau üblichen Maschinen- 
clemente, die er aus Hebel und schiefer Ebene heraus entwickelt, 
und die zum Antrieb verwendeten Kraftarten und zählt dann die 
hauptsächlichsten Grundbauarten der Hebezeugmaschinen auf. Deren 

Zusammensetzung mit ortsveränderlichen Gerüsten, die Krane, folgen 

in einem leider sehr kurzen Abschnitt. Mit ausführlicher Erklärung 

der Saug- und Druckwirkung und der dabei au tretenden Mängel 


werden die Kolben- und Zentrifugalpumpen behandelt, denen Pulso- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 751] 27 


Den Schlufs bildet die Be- 


sprechung der Zylinder-, Rotations- und Strahlgebläse. 


meter, Strahlpumpen usw. folgen. 
Der Verfasser hat die auch für Laien, für die das Buch bestimmt 
bei 


sonst unter dem Begriff „Hebezeuge 


ist, gröfserer Ausführlichkeit interessante Beschreibung der 


“ verstandenen Maschinengattung 
leider auf nur ein Drittel des Buchinhaltes beschränkt. Das verrät 
allerdings schon der Untertitel, in dem das Wort „Heben“ m. F. 
treflender, wenn auch noch nicht ganz treffend, durch „Fortbewegung“ 
Denn das eigentliche Heben ist bei den meisten 
noch Mittel Zweck 


ungehinderten Transportes (z. B. Lagerplatzkrane) und bei vielen 


zu ersetzen wäre. 
heute gebräuchlichen Hebezeugen nur zum 
Pumpen ebenfalls nicht Endzweck, während, wie der Verfasser hier 
selbst zugibt, von einem Heben als Zweck der Luftfordermaschinen 


garnicht die Rede ist. S- e. 


. IV. Hüttenwesen. 
5. Allgemeines. 

Eisenhütte. Eine Monographie von Dr. Oscar Stillich, 
Dozent an der Humboldt-Akademie zu Berlin, und 
Ingenieur H. Steudel, Assistent an der Techn. 
Hochschule zu Charlottenburg. Mit 62 Abb. meist 
nach Aufnahmen von Max Steckel. Leipzig. R. Voigt- 
lander’s Verlag. Geb. 4 M. [V. D. M.] 

Das für unser wirtschaftliches Leben wichtigste Gebiet der 


Industrie, „das Eisenhüttenwesen“*, in populärer Weise von der 
volkswirtschaftlichen und von der praktischen Seite darzustellen, 
ist dem erfahrenen Nationalökonom Dr. Stillich von der Humboldt- 
akademie zu Berlin und dem Ingenieur H. Steudel von der Tech. 
Die 


saubere Ausstattung, die vielen schönen, den Text wirksam unter- 


nischen Hochschule zu Berlin ganz vorzüglich gelungen. 
stützenden, auf gutem Kunstdruckpapier hergestellten Autotypien 
bilden einen wertvollen Schmuck des Werkes, dem cine weite 


Verbreitung zu wünschen ist. V. 


Transactions of the American Institute of Mining 
Engineers. Vol. XXXVII. New York 1907. 
Der rund 1000 Sciten starke Band enthält aufser persönlichen 
Nachrichten Aufsätze und Verhandlungen aus dem Bergwerk- und 
Hüttenwesen und dem Gebiet des Werkzeugmaschinenbaus. 


VI. Verschiedenes. 


Veranschlagen von Hochbauten nebst Preisbe- 
stimmungen und Kostenberechnung einesBeispiels. 
Von Fritz Schrader, Architekt und Bauschullehrer 
in Glauchau 1. Sa. Mit 7 Abbildungen ım Text. 
Bibliothek der gesamten Technik, Band 87. Hannover 
1908. Verlag von Dr. Max Jänecke. Preis geh. 3,60 M., 
geb. in Ganzleinen 4 M. 

Das Buch behandelt in klarer und gemeinverständlicher Dar- 
stellung die einschlagenden Fragen und gewährt sowohl dem Fachmann 
wie auch allen, die sich darüber unterrichten wollen, einen guten 
in die für 


—-T, 


Einblick in die Berechnung von Bauten, sowie ihre 


Ausführung nötigen Verträge und Bestimmungen. 


Die Entwässerung der Städte. Von Direktor A. Reich. 
Mit 120 Abbildungen im Text. Bibliothek der ge- 
samten Technik, Band 79. Hannover 1908. Verlag 
von Dr. Max Jänecke. Preis geh. 2 M., geb. in Ganz- 
leinen 2,40 M. 

In dem Buche werden auf 134 Seiten in übersichtlicher und 
klare Abbildungen 
verschiedenen Arten der Wasserabführung, die für die Aufstellung 


durch zahlreiche erläuterter Darstellung die 


der Pläne eıforderlichen Vorarbeiten, sowie die Anordnung und 
Ausführung der Leitungen und Kanäle eingehend erörtert. Angaben 
über die Kosten der Entwässerungsanlagen und ein die Benutzung 
Schlufs 


Werkes, das sowohl ausführenden Technikeın, wie auch allen, die 


des Buches erleichterndes Sachregister bilden den des 


sich über die für die Gesundung der Städte so wichtige Abführung 


der Niederschlags- und Schinutzwasser unterrichten wollen, als 
Hand- und Nachschlagebuch nützliche Dienste leisten wird. —r. 
Die Industrie Deutschlands und seiner Kolonien. 


Von Prof. Dr. Ferd. Fischer. 2. Aufl. VIII und 1255. 
Leipzig 1908, Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H. 


er 


28 [No. 751] 


Das Buch gibt den Inhalt von Vorlesungen wieder, die der 
Verfasser an der Universität Göttingen über das Thema hält. — 
Der erste Teil bringt Mitteilungen über die ,Kraftquellen* der 
Menschheit (Bevölkerung, Vermögen, Verkehrsmittel, Wehrkraft) 
sowie über Produktion und Handel der E:de; zahlreiche statistische 
Angaben begleiten den Text. Alsdann bespricht der Verfasser die 
wirtschaftlichen Verhältnisse und die Aussichten der deutschen 


Kolonien, namentlich ihren Wert für die deutsche Industrie. Fr. 


Technik und Schule. Beiträge zum gesamten Unterricht 
an technischen Lehranstalten. Unter Mitarbeit zahl- 
rcicher Fachgenossen herausgegeben von Prof. 
M. Girndt in Magdeburg. Bd. I, Heft 3—5. Leipzig- 
Berlin 1907. B. G. Teubner. ` Preis 1,60 M. pro Hett. 


Das periodisch erscheinende Werk, dessen erster Band mit 
Heft 1 - 5 abgeschlossen vorliegt, behandelt in zahlreichen Einzel- 
abhandlungen Fragen der Organisation und des Unterrichts der 
Technischen Mittelschulen, also der Baugewerkschulen, Maschinenbau- 
schulen usw. Beispielsweise werden der Zeichenunterricht, der 
Unterricht im Eisenbetonbau, in mathematischen l.ehrfächern usw., 
ferner die Organisation der betr. Schulen, ihr Lehrplan, ihre Stellung 
zur Praxis usw. erörtert, auch Versammlungsbcrichte, Bücher- 
besprechungen usf. gebracht. Das von der rühmlich bekannten 
Verlagsbuchhandlung unternommene Werk erscheint wohl geeignet, 
durch Förderung der immer wichtiger gewordenen technischen 
Mittelschulen zugleich bei Hebung der deutschen Technik im ganzen 


auf einen immer höheren Stand mitzuwirken. Ca. 


Der Verkehr auf den grolsen Seen Nordamerikas. 
Von Walter Thayer. Railw. Gaz. vom 29. Mai 1908, 
S. 538. 


Statik für Baugewerkschulen und Baugewerk- 
meister. Von Karl Zillich. Dritter Teil: Gröfsere 
Konstruktionen. Dritte Auflage. Berlin 1907. Verlag 
von Wilh. Ernst & Sohn. 2 M. 

Es werden erörtert und an durchgerechneten Beispielen erläutert 
Fachwerke und Dächer, dann das wichtigste aus der zusammen- 
gesetzten Festigkeit, ferner Gewölbe und Konstruktionen zur Auf- 
nahme von Erd- und Wasserdruck. Den Schlufs bildet die Berechnung 
der Schornsteine. Leichtfafslicher Ausdruck, klare Skizzen, gute 
Auswahl der Beispiele erleichtern das Studium und erhöhen den 
Wert beim Gebrauch in der Praxis. 


Wasserglas und Infusorienerde, deren Natur und 
Bedeutung für Industrie, Technik und die Gewerbe. 
Von H. Krätzer und L. E. Andés. Zweite Auflage. 
Wien und Leipzig, A. Hartleben. Preis 3 M. 


Das kleine Werk ist der Wasserglasfabrikation gewidmet und 
der Verwendung dieses Stoffes sowie der Infusorienerde in der 
Praxis. Es wendet sich demgemäfs an die Wasserglasfabrikanten 
und die Gewerbetreibenden, die sich dieser Stoffe bedienen. 


Die Bauführung. Von M. Gebhardt. Berlin und 


Leipzig 1906. B. G. Teubner. Geh. IM. 


Das Werkchen ist bestimmt für Schüler an Baugewerkschulen 
und als Nachschlagebuch für junge Bautechniker in den ersten 
Jahren der Praxis und wird mit seiner leichtfafslichen Sprache 


diesen Zwecken gut gerecht. 


Leitfaden der Bauverbandslehre. Teil III: Der Dach- 
decker und Bauklempner. Für den Unterricht und 
zur Selbstbelehrung. Von Hirsch, Direktor der 
Baugewerksschule zu Eckernförde. Leipzig 1908. 
Verlag H. A. Ludwig Degener. Preis 1,50 M. 

Der vorliegende von einem erfahrenen Lehrer bearbeitete Leit- 
faden behandelt auf 87 Seiten mit 130 Abbildungen die verschieden- 
artigen Arten und Arbeiten bei Bedachungen wie Zicgeldácher, die 
Deckungen mit Zementplatten, Schiefer und Pappe, das Ruberoiddach, 
die Eindeckung mit wasserdichtem l.einenstoff, das Holzzementdach, 
sowie die Metall- und Glasdácher. Von den Arbeiten des Bau- 
klempners sind Ausführungen der Dachrinnen mit ihren Abfallrohren, 


die Gesimsabdeckungen, Kehlen, Grate und Anschlüsse und endlich 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1908] 


Der Eisenbetonbau. Von Karl Roísle, Regierungs- 
baumeister. Mit 77 Abbildungen. Leipzig 1907. 
G. J. Göschen’sche Verlagshandlung. Preis geb. 0,80 ۰ 

[V. D. M.] 
Das Buch gibt eine kurze, aber klare und übersichtliche Theorie 
des Eisenbetonbaues, ebenso wie es durch Rechnungsbeispiele 

unmittelbar in die Praxis des Eisenbetonbaues einführt. D. 


Die Berechnung der Lichtweite, Höhe und Zugkraft 
der Schornsteine (Kamine, Essen). Von F. Rauls, 


Ingenieur für Feuerungsanlagen und Schornsteinbau 
in Köln a. Rh. Köln a. Rh. 1907. Verlag von 
Ludw. Büschl. Preis 2,80 M. [V. D. M.] 


Verfasser zeigt die Unzuverlässigkeit der gebräuchlichen Faust- 
regeln für do und gibt aus der Fülle seiner praktischen Erfahrung 
eine Rechnungsweise, welche besondere Betriebsverhältnisse berück- 
sichtigt. Ferner ist die Zugkraft, abhängig von Aufsen- und Innen- 
temperatur, in Tabellen zusammengestellt, desgl. der Warmedurch-. 
gang, abhängig von Stärke und Art der Kaminwand. 

Das Buch füllt cine Lücke in der technischen Literatur aus und 
dürfte für Bauherren wie Unternehmer gleich wertvoll sein. Std. 


Neue Wechselordnung mit dem Gesetz betreffend 
Erleichterung des Wechselprotestes gúltigab 1. Oktober 
1908 nebst Scheckgesetz gültig ab 1. April 1908 und 
Postscheckgesetz gültig ab 1. Januar 1909. Berlin. 
Verlag von L. Schwarz & Comp. Preis 1,20 M. + 


Durch das am 1. Cktobcr 1908 in Kraft tretende neue Gesetz 
betreffend Erleichterung des Wechselprotestes ist die bisherige 
Wechselordnung sehr wesentlich in vielen Bestimmungen abgeändert 
worden, welche die gröfsere Sicherung der Wechselgläubiger, 
Schonung der Schuldner und Erleichterung des Verkehrs bezwecken. 
Das neue Scheckgesetz und das ab 1. Januar 1909 gültige Post- 
scheckgesctz ist gleichfalls in dem Buche enthalten. Das handliche 
Taschenformat wir! bei Benutzung willkommen sein. 


Illustrierte Technische Wörterbücher in sechs 
Sprachen. Herausgegeben von den Ingenieuren Kurt 
Deinhardt und Alfred Schlomann. Band Ill: 
Dampfkessel, Dampfmaschinen, Dampfturbinen. Unter 
redaktioneller Mitwirkung von Ingenieur Wilhelm 
Wagner. Mit nahezu 3500 Abbildungen. München 
und Berlin 1908. Druck und Verlag vonR. Oldenbourg. 
Preis gebunden 14 ۰ + 


Die Vorzüglichkeit dieser Illustrierten Technischen Worter- 
bücher ist durch die bereits erschienenen Bände I (Die Maschinen- 
elemente und die gebräuchlichsten Werkzeuge) und II (Die Elektro- 
technik) erwiesen. Jetzt ist Band III erschienen, der die Dampf- 
kessel, die Dampfmaschinen und die Dampfturbinen behandelt. Auch 
hier ist der sehr ausführliche Stoff mit gröfster Sorgfalt und Zweck- 
mälsigkeit geordnet worden, und die Auffindung der gesuchten 
Ausdrücke wird durch die in den Text eingeschalteten 3500 Ab- 
bildungen, welche jeden Zweifel über das Aufgefundene ausschliefsen, 
sehr erleichtert. Auch an der Bearbeitung dieses dritten Bandes 
hat die Fachwelt sämtlicher Kulturländer hervorragenden Anteil 
genommen, und man darf wohl behaupten, dafs dasselbe in seiner 
Art das Beste darstellt, was bis jetzt auf dem Gebiete erschienen 
ist. Die Anschaffung des dritten Bandes kann demnach ebenso 
warm empfohlen werden wie die der Bände I und Il. 


Chemisch-technisches Lexikon. Eine Sammlung von 
mehr als 17000 Vorschriften für alle Gewerbe und 
technischen Künste. Herausgegeben von den Mit- 
arbeitern der Chemisch-technischen Bibliothek. Redi- 
giert von Dr. Josef Bersch. Zweite Auflage. Wien 
und Leipzig. A. Hartlebens Verlag. 20 Lieferungen 
zu 50 Pt. Geb. 12,50 M. ۳ 


Das Erscheinen der zweiten Auflage des Chemisch-technischen 
l.exikons ist wohl ein Beweis dafür, dafs das Werk Anklang ge- 
funden hat. Bei seinem reichhaltigen Inhalt von 17000 Rezepten, 
die alle möglichen Gebicte berühren, bei der geschickten Anordnung 
und dem verhältnismäfsig geringen Preis ist dies auch nicht zu ver- 


die Bekleidungen der Dachfenster eingehend besprochen. B. wundern. So wird auch die neue Auflage neue Freunde erwerben. 
Selbstverlag des Herausgebers. — Kummissionsverlag: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D, Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert, ۰ 


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29 


LITERATURBLATT 


GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


~~. 


No. 503 


Beilage zu No. 


752 (Band 63 Heft 8) 


I. Eisenbahnwesen. 


3. Petriebsmittel für Voll- und Schmalspurbahnen aller Art 
einschl. ihrer Ilızung und Beleuchtung. 


Bau der Eisenbahnwagen und ihre Unterhaltung im 
Betriebe. Von C. Guillery, Kgl. Baurat. Mit 
19 Abb. im Text und 2 Tafeln. Bibliothek der ge- 
samten Technik. 101. Band. Hannover 1908. Dr. Max 
Jänecke, Verlagsbuchhandlung. Brosch. 2,40 M, geb. 
2,80 M. [V. D. M.] 

Das Buch macht in leicht verständlicher Weise mit den Grund- 
bekannt. eingchender 


Bei 


der Unterhaltung der Eisenbahnwagen im Betriebe wird Entstäubung 


zügen des Eisenbahnwagenbaues Etwas 


werden Bremsen, Beleuchtung, Heizung und Lüftung behandelt. 
der Personenwagen und Reinigung (Entseuchung) der Viehwagen 
besprochen. N. 


J. Werkstattsbetrieb, Kraft- und Arbeitsmaschinen. 


Locomotive Pedestal facing machine. Am. Eng. and 
Railr. J. vom April 1908, S. 158. Mit Abb. 
Beschreibung einer Frásmaschine zum Bearbeiten der Rahmen- 


führungen für die Lager der Lokomotivachsen. —n. 


Fahrbare Bohrmaschine fir Ausbesserungen an 
Lokomotiven. Railw. Gaz. vom 1. Mai 1908, S. 432. 


O. Bau-, Betriebs- und Werkstatts-Materialien und 
Prüfungsmaschinen. 


Innere Fehler in Radreifen. Railw. Gaz. vom 8. Mai 
1908, S. 448. 


7. Sicherungsantagen: Telegraphic, Signalwesen, Stellwerke. 


Verbreitung der Blocksignale auf den Eisenbahnen 
der Vereinigten Staaten. Railw. Gaz. vom 1. Mai 
1908, S. 421. 

Statistische Tabellen, herausgegeben von der Interstate Commerce 


Commission. 


A special signal to indicate fires or washouts at 
railway trestles. Engg. News vom 9. April 1908, 
Bd. 59, No. 15, S. 398. Mit Abb. 

Um die zu schützende Gerüststrecke wird ein geteertes Hanf- 
seil geschlungen, welches nach einem Signalmast geführt ist und 
durch ein dort hängendes Gewicht in Spannung erhalten wird. 
Brennt nun das Hantseil durch, so fällt das Gewicht am Fufse des 
Signalmastes herunter und der Signalarm geht in dic Haltstellung. 

H—e. 


Safety devices on railroads. Am. Scientf. vom 


18. April 1908, S. 270. 
Die interstaatliche Verkehrs-Kommission der Vereinigten Staaten 
wird demnächst vom Kongrets zu einem Bericht über Sicherheits- 
Man hat fest- 
gestellt, dafs die Unfälle hauptsächlich auf die Signalgeber, 


maisregeln auf Eisenbahnen aufgefordert werden. 
vor- 
nehmlich Telegraphisten, zurückzuführen sind. Der Grund hierzu 
dürfte in der langen Dienstdauer dieser Beamten liegen. 

Um Eisenbahnunfälle auf ein Minimum zu beschränken, mifsten 
sowohl automatisches Halten als automatische Signale eingeführt 


werden. Z. 


A. Stadt- und Strasenbahnen. 


Das Mc Adoo-Tunnelnetz unter dem Hudson und 
Hudson- und Manhattan-Tunnelanlagen in New 
York. Ztg. D. E.-V. 1908 No. 24, S. 381 und 
No. 36, S. 581. 


Die durch dieses Netz hergestellten Stadteisenbahnen sollen 


den gewaltigen Personenverkehr erleichtern, der sich zwischen 
New Jersey, wo dıe grofsen Eisenbahnen auf dem rechten Ufer des 
und jetzt auf Fähren 


Hudson endigen, und New York bewegt 


angewiesen ist. Das Netz umfaist vier verschiedene, miteinander 
verbundene Tunnelstrecken, von denen jede aus zwei getrennten, 
für die Durchführung je eincs Gleises 
bestimmten Tunnelröhren besteht. Der erste Abschnitt, der Ende 


Februar 1908 für den Eisenbahnbetrieb in Benutzung genommen ist, 


nebeneinander liegenden, 


führt von Hoboken nach New York, der zweite südlich davon 
belegene, noch in der Ausführung begriffene Abschnitt von Jersey 
City nach New York. Der dritte Abschnitt besteht aus einem 


Tunnel am rechten Ufer des Hudson zwischen den beiden ersten 
Abschnitten und ihren Bahnhöfen in New Jersey. Der 
Abschnitt unterfährt im Tunnel die Stadt Jersey City, seine 


vierte 
Gleise 
münden in die Gleise der Pennsylvanıa-Bahn nach Newark bei 
Station Summit Avenue, so dafs hier Züge übergehen können. Im 
übrigen findet der Uebergang zwischen den Tunnelbahnhöfen und 
den Bahnhöfen der anschliefsenden Haupt- und Untergrundbahnen 
te Die Kosten 


des Tunnelnetzes werden zu 70 Millionen Dollars angegeben. 


in New Jersey und New York durch Umsteigen statt. 


—r. 


Die Untergrundbahn nach Neu-Westend bei Berlin. 
Von W. Berdrow. Ztg.D.E.-V. 1908. No. 32, S. 509. 
Mitteilungen über diese am 29. März 1908 eröffnete Teilstrecke 


der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. —r. 


Reorganisation der Underground Electric Railways 
Company in London und die Wirtschaftlichkeit 
städtischer Schnellbahnen. Ztg. D. E.-V. 1908. 
No. 40, S. 644. 

Von den näheren Mitteilungen über diesen Gegenstand, die von 
der „Frankfurter Zeitung“ gebracht werden, wird das Wesentliche 
wiedergegeben. Es gcht daraus «insbesondere hervor, dafs der 
wirtschaftliche Mifserfolg des Betriebes dieser Bahnen wesentlich 
aus der Annahme cines zu grolsen Verkehrs herzuleiten ist, obwohl 
die Bahnen sehr dicht bevölkerte Stadtteile von London durchziehen. 
Die Bevölkerungsdichte im Zuge der Bahnen ist es eben nicht allein, 
die deren Verkehr erzeugt. Hierfür sind noch andere Gründe von 
grolser Bedeutung, wie es auch die Entwicklung der Hoch- und 


Untergrundbahnen in Berlin zeigt. —r, 


Die New Yorker Untergrundbahn. Ze D. E.-V. 1908. 
No. 45, S. 132. 
Nähere Angaben über diese Bahn, die sogenannte Rapid Transit 
Subway, die durch Fertigstellung der beiden Tunnel unter dem 
East River und durch die Eröffnung des Betricbes nach Brooklyn 


in voller Ausdehnung vollendet worden ist. —r, 


Londons elektrische Untergrundbahnen. Railw. Gaz. 
vom 17. April 1908, S. 360. 


Der Aufsatz behandelt eine Reihe von Erfahrungen, die beim 
Bau und Betriebe mehrerer Untergrundbahnen in London gemacht 


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30 (No. 752) 


worden sind, z. B. über den Oberbau, die Stationseingänge und 


-Ausgänge, die Aufzüge, die Lüftung, das Signalsystem usw. 


O. Lokal- und Kleinbahnwesen nebst Selbstfahrwesen. 


Ein Beitrag zur Lösung der Spurweitenfrage. Von 
Oberingenieur F. Zezula. Ztschr. f. Kleinb. 1908. 
Heft 2, S. 93 u. 194. i 


Verfasser untersucht die Frage der zweckmäfsigen Spurweite 


für Reibungsbahnen und Zahnbahnen mit Dampfbetrieb oder 
elcktrischem Betrieb und kommt zu dem Ergebnis, dafs man trotz 
etwaiger Abneigung gegen die Schmalspur sie doch da wählen 
müsse, wo der voraussichtliche Verkehr die Kosten einer vollspurigen 
Bahn entweder nie oder doch auf eine lange Reihe von Jahren 
nicht zu verzinsen vermag. Den Schlufs der Arbeit des Verfassers 
bilden Ermittelungen über die zweckmäfsige Spurweite von Seil- 
bahnen und Strafsenbahnen, wobei nur Anlagen in der Schweiz 


berücksichtigt werden. F. 


Feld- und Industriebahnen. Von Leo Friedländer. 
Bibliothek der gesamten Technik. 20. Band. 120 ۰ 
klein Oktav. Hannover 1908. Verlag Dr. Max Jänecke. 
1,80 M., geb. 2,20 M. 

Das Buch soll den in der Feldbahnindustrie tätigen Kräften als 
Handbuch und den Verbrauchern als Ratgeber bei Beschaffung und 
Behandlung ihrer Materialien dienen. Es enthält daher keine wissen- 
schaftlichen Erörterungen, gewährt dagegen eine Uebersicht und auf 
zahlreiche Abbildungen gestützte Beschreibung der für die Gleise 
und ihre Verbindungen und für die Fahrzeuge gebräuchlichen 
Konstruktionen. Für Berechnungen sind Formeln angegeben. Be- 
sonders ausführlich sind die Wagen verschiedener Bauart und 


verschiedenen Verwendungszwecke behandelt. Ca. 
5 


Die Grofse Berliner Strafsenbahn im Jahre 1907. 
Ztschr. f. Kleinb. 1908. Heft 4, S. 280. 


Auszug aus dem Geschäftsbericht der Gesellschaft. F. 


10. Statistik und Tarifuesen. 


Die Eisenbahnen der Erde. `Arch. f. Ebw. 
S. 551—562. 

Fortsetzung früherer Veröffentlichungen, behandelnd das Jahr- 
fünft 1902 --- ۰ 
96 540 km betrug) entfällt auf Amerika. Asien kommt mit 16 586 km 
Europa (19 996 km) nahe. Die Summe, die allein im Jahre 1906 


für Eisenbahnen verwendet worden ist, wird auf 10 Milliarden Mark 


1908. 


Ueber die Hälfte des Zuwachses (der ım ganzen 


geschätzt. Fr. 


Deutschlands Getreideernte im Jahre 1906 und die 
Eisenbahnen. Von C. Thamer. Arch. f. Ebw. 1908. 
S. 644—669. 


Erweiterung und Vervollständigung des preufsischen 
Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1908. Arch. f. Ebw. 
1908. S. 563—615. ۴ 

Mitteilungen über das Kreditgesetz für 1908 und über das 

Extraordinarium des laufenden Etats, Uebersichten über die gegen- 

wärtige Ausdehnung des Gesamtnetzes, die im Bau befindlichen 

Linien und das aufgewendete Kapital. Fr. 


Die königlich württembergischen Staatseisenbahnen 
und die Bodenseedampfschiffahrt im Etatsjahr 1906, 
Arch. f. Ebw. 1908. S. 670—680. 

Der Bericht für 1906 beansprucht besonderes Interesse, weil 
am 1. Oktober 1906 die 4. Wagenklasse eingeführt worden ist. Es 
ergibt sich gegen 1905 eine Zunahme von 11,37 pCt. in der Zahl 
der Personenkilometer, aber nur von 4,07 pCt. in der Einnahme 
aus dem Personenverkehr. Im 2. Halbjahr 1906 ist gegenüber dem 
l. die Einnahme für das Personenkilometer von 2,46 auf 2,09 Pig. 


gesunken. Fr, 


Die Grofsherzoglich mecklenburgische Friedrich- 
Franz-Eisenbahn im Jahre 1906/1907. Arch. f. Ebw. 
1908. S. 741—745. 


| 


| 


‘ 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Oktober 1908] 


Die oldenburgischen Eisenbahnen im Jahre 1906. 
Arch. f. Ebw. 1908. S. 745—747. 


Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reiche fiir 

das Jahr 1906. Ztschr. f. Kleinb. 1908. Heft 3, S. 162. 

Ausführliche Angaben über die in Preufsen durch die Provinzen, 

die Kreise und den Staat zur Förderung des Kleinbahnwesens 
bereitgestellten Mittel. F, 


Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reiche fir 

das Jahr 1906. Ztschr. f. Kleinb. 1908. Heft 4, S. 247. 
Zahl der selbständigen Unter- 
Betriebsleistungen, Rentabilitát usw. 


F 


Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrund- 
bahnen in Berlin. 


Geschäftsbericht für das Jahr 1907. (11. Geschäftsjahr.) —r. 


Angaben über Strafsenbahnen. 


nehmungen. Streckenlänge. 


Denkschrift anläfslich der Vollendung des 50۰ Betriebs- 
jahres der k. k. priv. Aufsig-Teplitzer Eisenbahn- 
Gesellschaft. Teplitz-Schönau 1908. Verlag der 
Aufsig-Teplitzer Eisenbahn-Gesellschaft. 


Mit zahlreichen Bildern und graphischen Darstellungen. Fr. 


Die Eisenbahnen in Dänemark im Betriebsjahr 1906/07. 
Arch. f. Ebw. 1908. S. 702—717. 


Die Betriebsergebnisse der Staatsbahnen und der 
6 grolsen Eisenbahngesellschaften in Frankreich 
im Jahre 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 681— 701. 


Die Eisenbahnen in Algier und Tunis im Jahre 1904. 
Arch. f. Ebw. 1908. S. 748—750. 


Die Eisenbahnen von Venezuela in den Jahren 1905 
und 1906. Arch. f. Ebw. 1908. S. 7151—7153. 


Die Eisenbahnen in Siam in den Jahren 1905 und 1906. 
Arch. f. Ebw. 1908. S. 754—757. 


Die Eisenbahnen in Australien im Jahre 1905/06. 
Arch. f. Ebw. 1908. S. 718—735. 


Die Tarife der grofsstadtischen Verkehrsmittel. Von 
Regierungsrat Dr. Haaselau in Berlin. Ztg. DEN, 
1908. No. 46, S. 737. 

Nach einer Erörterung allgemeiner Gesichtspunkte für die Tarif- 
bildung werden die Tarife der Verkehrsmittel in Berlin besprochen. 
—r. 


11. Geschichte, Verwaltung, Gesetzgebung, richterliche 
Entscheidungen. 

Johann Andreas Schubert und die erste in Deutsch- 
land gebaute Lokomotive. Von C. Matschols. 
Ztschr. d. Ing. 1908. No. 12, S. 460. Mit Abb. 

Verfasser gedenkt der Verdienste des im Jahre 1870 verstorbenen 

J- A. Schubert, des Erbauers der ersten deutschen Lokomotive, die 

er am 7. April 1839 selbst vorführte. 

und vom Dresdener Aktien-Maschinenbau-Verein ausgeführten beiden 


Die von ihm entworfenen 


Elbdampter „Königin Marie“ und „Prinz Albert“ konnten schon 
1837 und 1838 dem Betrieb übergeben werden. B. 


Allgemeine Eisenbahnkunde für Studium und Praxis. 
Vierter Teil: Die Bewirtschaftung und Verwaltung der 
Eisenbahnen. Von Schultz-Niborn, Geh. Regie- 
rungsrat a. D. Mit 3 Tafeln und 5 Textabbildungen. 
VI und 146 Seiten. Leipzig 1908. Otto Spamer. 
Preis 3,50 M. 


Das Buch ergänzt die drei von Troske verfafsten Bände des 
Es behandelt in 5 Kapiteln: Stellung und Be- 
deutung der Eisenbahnen im staatlichen Wirtschaftsleben, Verwaltungs- 


technischen Teils. 


aufgaben bei Anlage neuer Eisenbahnen, die Bewirtschaftung der 
Eisenbahnen (Strecken-, Betriebs-, Verkehrs-, allgemeine Verwaltung), 
das Verhältnis der Bahnen zueinander, die Wahrung der öffentlichen 
Interessen bei der Bahnverwaltung (Eisenbahnbesteuerung, Zoll- 
erhebungsverfahren, polizeiliche Verkehrsbeschränkungen, Landes- 
verteidigungsinteressen, Interessen der Postverwaltung). Fr. 


[15. Oktober 1908] 


Jahrbuch baurechtlicher Entscheidungen der Gerichts- 
und Verwaltungsbehórden Deutschlands. Heraus- 
gegeben von Albert Radloff. Band IV. (Im Jahre 1907 
bekannt gewordene Entscheidungen.) ALVI und 
190 Seiten. Berlin 1908. Ad. Bodenburg. Preis ge- 
bunden 2,50 M. Fr. 


Russische Verordnung betr. Abänderung des Per- 
sonentarifs. Arch. f. Ebw. 1908, S. 781. 
Auszug aus der am 29, Januar 1908 Allerhóchst bestátigten 


Verordnung. 


Die Arbeiten der dritten internationalen Konferenz 
für die technische Einheit im Eisenbahnwesen, 
Bern im Mai 1907. Organ. 1908. Heft 6, S. 116. 


Auf der Konterenz sind namentlich die Bestimmungen über die 
Spurweite und Bauart der Fahrzeuge geändert, die Vorschriften 
über den Zollverschlufs der Güterwagen ergänzt usw. In Erwägung 
gezogen wurde auch die Festsetzung einer allgemeinen Begrenzungs- 


linie für Güterwagen. F. 


Die französischen Eisenbahnen in den Jahren 5 
und 1906. Von C. Colson, Chefingenieur, Staatsrat. 
Railw. Gaz. vom 8. Mat 1908, S. 445. 

Der Aufsatz 


ländischen Bahnen. 


enthält auch interessante Vergleiche mit aus- 


I2. Verschwdenes. 


Ein neues Werk über die öffentlichen Arbeiten und 
die Befórderungsmittel. Ztg. DEA 1908. No. 38, 
S. 609. 


A. v. d. L. lespricht das Werk des französischen Staatsrats 
C. Colson: Les travaux publics et les transports, in dem die 
Wissenschaft der Verkehrsmittel gediegen und gründlich an der 


Hand eines bis in die neueste Zeit (1907) reichenden tatsächlichen 


Materials dargestellt und dessen Studium allen Fachgenossen 


empfohlen wird. —r. 


Entwicklung der Eisenbahnen in der europáischen 
und asiatischen Türkei, insbesondere in Syrien. 
Von Major a. D. Iluber zu Kairo. Ztg. D. E.V. 
1908. No. 34, S. 545 und No. 35, S. 502. 


Nähere Angaben über die in diesen Lándern vorhandenen und 


geplanten Eisenbahnen. SE: 


The Health of Employees in the New York Subway. 
Street R. J. vom 3. August 1907, S. 185. 


Sorgfältige Untersuchungen über den Gesundheitszustand der 
Angestellten haben auf der New Yorker Untergrundbahn das Ergebnis 
dafs Doch 


werden bestimmte Vorsichtsmatsregeln stark empfohlen. Pf. 


gehabt, der Dienst nicht gesundheitsgefährlich ist. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
3. Lhydraulische Motoren. 


Die Wirkungsweise der Kreiselpumpen und Venti- 
latoren. Versuchsergebnisse und Betrachtungen. Von 
Dr. Ina. R. Biel, Nürnberg. Ztschr. d. Ing. 1908, 
No. 12, S. 442 u. No. 13, 5.504. Mit Abb. 


Die Abhandlung ist ein Auszug aus einer in den „Mitteilungen 
Sie enthält 
über die zurzeit geltenden theoretischen 


über Forschungsarbeiten‘“ veröffentlichten Untersuchung. 
nach einem Ueberblick 
Grundlagen die Beschreibung einer Reihe von Versuchen an Kreisel- 
pumpen und Ventilatoren. B. 


4. Allsemeines. 


Fabrikorganisation, Fabrikbuchführung und Selbst- 
Kostenberechnung derFirmaLudw.Loewe&Comp. 
A. G. Berlin. Glasers Ann. 1908. Bd. 62, Heft 9, 
S. 193. 

Eisenbahnbauinspektor Bode weist auf eine von J. Lilienthal 
verfafste Schrift hin, welche bei Jul. Springer in Berlin erschienen 
ist und eine Fabrikorganisation beschreibt, die im Grofsbetrieb der 
Loewe’schen Fabrik jahrelang erprobt sei und sich bewährt habe. B. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 752] 31 


Versuche über den Wärme- und Spannungsverlust 
bei der Fortleitung gesáttigten und überhitzten. 
Wasserdampfes. Von Chr. Eberle. Ztschr. d. Ing. 
1908. No. 13, S. 481; No. 14, S. 539; No. 15, S. 569. 

Mitteilung über die im Auftrage des Vereins deutscher Ingenieure 
in der Dampttechnischen Versuchsanstalt des Bayerischen Revisions- 

Vereines in München ausgeführten Versuche. B. 


Untersuchungen über den Verbrennungsvorgang in 
der Gasmaschine. Von Dr.- Ina. W. Borth, Siegen. 
Ztschr. d. Ing. 1908. No. 14, S. 521. 

Mitteilung über die Ermitte:ung recht genauer Druckdiagramme 
mittels Zeitindikatoren, sowie einer Reihe von Versuchen, die einigen 
Autschlufs über die Ursachen der Unterschiede geben, die zwischen 
den einzelnen Verbrennungsvorgängen mehrerer aufeinanderfolgender 
Arbeitspiele bestehen. B. 


Das Anlassen der Verbrennungskraftmaschinen. Von 
۲. Meyer, Hallea.S. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 15, 
S. 575. Mit Abb. 


Erörterung der Hilfsmittel 


Verbrennungsmaschinen, im besonderen mittels Druckluft. B. 


maschinellen zum Anlassen der 


Motor driven engine lathes. Am. Eng. and Railr. ]. 
vom April 1908, S. 159 u. f. Mit Abb. 


Beschreibung einiger Antriebe für 


Drehbänke mittels Motoren mit veränderlicher und unveränderlicher 


unmittelbarer elektrischer 


Geschwindigkeit. —n. 

Maschinenteile. Fortschritte und Neuerungen. Von 
C. Volk, Köln. Ztschr. d. Ing. 1908. No. 13, S. 488. 
Mit Abb. 


Verfasser bespricht die Fortschritte und Neuerungen an Kreuz- 


köpfen und Schubstangen, und 


Kreuzkopft:olzen, Kreuzkopfiorm 
Gleitschuhen, Befestigungen der Kolbenstange, die Lagerschalen und 
ihre Nachstellung, sowie bei Schrauben und Sch-aubensicherungen. 
B. 
Die Technologie des Maschinentechnikers. Von 
Ingenieur Karl Mever, Professor, Oberlehrer an den 
Kgl. Vereinigten Maschinenbauschulen zu Köln. Mit 
311 Textabb. Berlin 1908. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 8 ۰ ] ۷۰ D. M.] 


Der Verfasser Schüler 


preufsischen höheren und niederen Maschinenbauschulen und ähnlicher 


hat sich die Aufgabe gestellt, der 
technischen Lehranstalten in das Gebiet der Technologie einzuführen. 
Auf rd. 310 Seiten werden entsprechend dem Gange der Fabrikation 
im ersten Abschnitt die Maschinenbaustoffe, im zweiten die Her- 
stellung der Guísstúcke, im dritten die Schmiedearbeiten und im 
vierten die mechanische Bearbeitung der Gufs- und Schmiedestücke, 
sowie des Holzes besprochen, 
Abhandlungen. 
Abschnitten geschieht in der sonst üblichen Weise. 
und rd. 230 Abbildungen 


eingeräumt worden. 


377 Textabbildungen erläutern die 
in den ersten drei 
Die Hälfte der 
dem vierten Abschnitt 


Die Darstellung des Stofles 
Seitenzahl sind 
Nach Erläuterung der Werkzeuge, der Ge- 


schwindigkeiten und der Mechanismen der Workzeugmaschinen, 


bei- 
gegeben, folgt die Beschreibung der Metall. und Holzbearbeitungs- 


letzteren sind eine grofse Anzahl von Rechnungsbeispielen 
maschinen, wobei die Anwendung der einzelnen Maschinen an erster 
Bei den 


sınd die neuesten 


Stelle genannt und an treffenden Beispielen gezeigt wird. 
Einzelheiten wie bei den ganzen Maschinen 
Das klar 
abgefafste Werk wird auch den in der Praxis stehenden Technikern 


Bo. 


Konstruktionen berücksichtigt. und Jeicht verständlich 


von Nutzen sein und sich bald Freunde erwerben. 


Dr. E. Bardey’s Arithmetische Aufgaben nebst Lehr- 
buch der Arithmetik für Metallindustrieschulen. 
Nach der Ausgabe für Realschulen von Pietzker und 
Presler bearbeitet von Dr. Siegfried Jakobi, 
Maschinenbauschul-Oberlehrer in Elberfeld und Arnold 
Schlie, Maschinenbauschullehrer in Elberfeld. Mit 
3 Doppeltafeln. Leipzig und Berlin 1908. Druck und 
Verlag von B. G. Teubner. Geb. 2,40 M. [V.D.M.] 


In dieser Bearbeitung der bewährten Bardey’schen Aufgaben- 


sammlung sind die Bedürfnisse der Werkmeisterschulen, der Unter- 


32 (No. 752] 


H 


stufe der höheren Maschinenbauschulen, der Bergschulen nebst ihren 


Vorschulen und der Scemaschinisterschulen ganz besonders berück- 


sichtigt worden. Zahlreiche Rechenbeispiele sind cer Physik, 
Mechanik, Maschinenlehre und Elektrotechnik ertiehut, die Anord- 
nung des Lehrstoffes und die leicht fafsliche Darstellungsw. ise den 


Gebrauch auf den genannten Lehransialten angepalst worden. 


Neben einem besonderen Kapitel über das Tabellenrechnen hat 
das Buch noch eine Anleitung zum Rechnen mit dem Rechenschieber 
erhalten. Das Werk kann dem angehenden Techniker warm 


empfohlen werden. S—k. 


Ill. Bergwesen. 
5. Allgemeines. 


Die chemische Untersuchung der Grubenwetter. 
Kurzgefalste Anleitung zur Ausführung von Wetter- 
analysen nach einfachen Methoden. Zum Gebrauche 
für Bergingenieure bearbeitet von Dr. Otto Brunck, 
Professor der Chemie an der Bergakademie zuFreiberg. 
2. Auflage. Mit 23 Abb. im Text. . Freiberg 1. S. 1908. 
Verlag von Craz & Gerlach (Joh. Stettner). Preis 
3,60 M. [V. D. M.] 


Der Verfasser hat sich das Ziel gesetzt, einfache Methoden der 


Gasanalysen, soweit dieselben für die Untersuchung der Grubenwetter 


in Betracht kommen, auszuarbeiten, die jedem Bergmann unter 
Verwendung einfacher und billiger Apparate die Ausführung regel- 
mäfsiger chemischer Untersuchungen erlauben. Wie sehr das Buch 
einem Bedürfnis der Praxis entspricht, geht daraus hervor, dafs 
innerhalb kurzer Zeit eine zweite Auflage nötig geworden ist, und 
dats Uebersetzungen ins Englische und ins Russische veröffentlicht 


worden sind. P. 


Bergmännisches Rettungs- und Feuerschutzwesen 
in der Praxis und im Lichte der Bergpolizei- 
Verordnungen Deutschlands und Oesterreichs. 
Von Dr.-Mma. Ferdinand Hagemann, Dipl.-Berg- 
ingenieur, Leiter des Rettungs- und Feuerschutzwesens 
der Bergwerksgesellschaft Hibernia in Herne. Mit 
6 Abb. und einer Tafel. Freiberg i. S. 1908. Verlag 
von Craz & Gerlach (Joh. Stettner). Preis 6 M. 

[V. D. M.] 
Alle Matsnahmen, die zur Abwendung von Verlusten an Menschen 
und Eigentum im bergmännischen Rettungs- und Feucrschutzwesen 
zu erereifen sind, solche vorbeugender, verhútender und solche 
bekámplender Natur werden mit grofser Ausführlichkeit und Sach- 


kenntnis dargelegt. P. 


IV. Hüttenwesen. 
I. Erzeugung von Metallen. 

Die Metalle. Von Professor Dr.KarlScheid. 2. Auflage. 
(Aus Natur und Geisteswelt, Band 29.) Mit 16 Abb. 
Leipzig 1907. Verlag von B. G. Teubner. Preis geh. 
I M, geb. 1,25 M. [V. D.M.) 

Der Verfasser behandelt in der vorliegenden zweiten Auflage 
seines Werkes das metallurgische Gebiet in anregender Darstellung 
vom Standpunkt der Geschichte, Chemie und Technik. Nach kurzer, 
über das Geschättliche orientierender Einleitung werden die Metalle 
vom Golde abwärts bis zu den Leichtmetallen nach Eigenschaften, 

Vorkommen und Verwendung behandelt. Hieran schliefst sich eine 

Darstellung der chemischen Vorgänge, besonders der Heizung und 

Verarbeitung der Metalle. Die am Schlufs gegebene Uebersicht über 

die Metalle bringt wichtiges statistisches Material; eine Reihe von 

Abbildungen dient zur Veranschaulichung des im Text gesagten. G. 


VI. Verschiedenes. 


Gewerbehygiene. Von Dr. E. Roth, Regierungs- und 
Geheimer Medizinalrat in Potsdam. Leipzig 1907. 
G. J. Göschen’sche Verlagshandlung. Preis geb. 0,80 M. 

[V. D. M.] 


Das vorliegende Bändchen aus der bekannten Göschen’schen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1908] 


Berutsgenossenschatten über das Wissenswerte auf dem Gebiete 
der Gewerbehygiene Auskunft, es bringt auch dem Laien die 
wichtigsten Grundsätze dieser Wissenschaft nahe und befähigt ihn 
dadurch, ebenfalls an dem gemeinsamen Ziele eines fortschreitenden 
Arbeiterschutzes mitzuwirken. 

Dem sehr übersichtlich angeordneten, mit einem reichen 
Literaturverzeichnisse ausgestatteten, handlichen Werke ist bei dem 
billigen Preise eine ausgedehnte Verbreitung zu wünschen. Ha. 


Erfindungsschutz technischer Dienstnehmer. Von 
Jul. H. West, Ingenieur. (Studien zur Förderung 
der deutschen Industrie, Heft 4.) Berlin 1908. Carl 
Heymanns Verlag. Preis I M. [V. DM 


Das vorliegende Heft ist dem Kampfe um die Verbesserung 
des Erfinderschutzes technischer Angestellter gegenüber den Arbeit- 
gebern gewidmet. Es werden in knapper Form Aenderungen des 
bestehenden Patentgesetzes vorgeschlagen, die das Recht technischer 
Dienstnchmer auf Schutz ihrer Erfindungen grundsätzlich regeln und 
alle erfinderischen Angestellten zur Enttaltung ihres besten Könnens 


anspornen sollen. S—k. 


Einführung in die Infinitesimalrechnung mit einer 
historischen Uebersicht. Von Dr. Gerhard Kowa- 
lewski, a. o. Professor der Mathematik an der 
Universität Bonn. (Aus Natur und Geisteswelt, 
Band 197.) Mit 18 Abb. im Text. Leipzig 1908. Verlag 
von B. G. Teubner. Preis geh. 1 M, geb. 1,25 ۰ 

[V.D.M.] 


Das anregend geschriebene Werkchen bietet eine allgemein 
verständliche Einführung in die Grundbegriffe und Hauptsätze der 
Infinitesimalrechnung in einer Form, die ungefähr den modernen 
Anschauungen entspricht. Eine kurze historische Uebersicht be- 
richtet über die beiden Erfinder der Infinitesimalrechnung, Leibniz, 
der danach als ihr eigentlicher Begründer zu gelten hat, und Newton, 
sowie über ihre Vorläufer. 

Interessant sind einige von dem Verfasser erwähnte fran- 


zösische Verse, mit deren Hilfe man sich die ersten 30 Ziffern’ 


der Zahl 7 merken kann. Sie lauten: 

Que j'aime a faire apprendre un nombre utile aux sages! 

Immortel Archimede, artiste ingenieur, 

Qui de ton jugement peut priser la valeur! 

Pour moi ton probleme eut de pareils avantages. 

Ersetzt man jedes Wort durch die Zahl seiner Buchstaben, 

so erhält man die ersten 31 Ziffern von 7; hinter der ersten von 
ihnen steht das Komma. Sch. 


Statistische Zusammenstellungen über Blei, Kupfer, 
Zink, Zinn, Aluminium, Nickel, Quecksilber und 
Silber. Von der Metallgesellschaft und der Metall- 
urgischen Gesellschaft A.-G. Frankfurt a. M. März 1908. 

IV DM 


Die Preise der Metalle hatten im vergangenen Jahre ein Jahr 
der Extreme. Die Spannung zwischen den höchsten und niedrigsten 
Tagespreisen war durchweg die gröfste der letzten 30 Jahre. In 
Prozenten betrug sie 

bei Blei 42,2 pCt. 
» Kupfer 51,3 „ 
„ Zink 315 و‎ 
„ Zinn 425 „ 

Der Metallkonsum hat gegen das Vorjahr abgenommen. Die 

Produktion láfst sich nicht mit Bestimmtheit angeben. J. ۰ 


Die Autochrom-Photographie und die verwandten 
Dreifarbenraster-Verfahren. Von Dr. Ernst König. 
Photographische Bibliothek. Band 23. Berlin 1908. 
Verlag von Gustav Schmidt (vorm. Robert E 
Preis geh. 1,20 M, geb. 1,70 M. 


Das Buch enthält eine jedem Liebhaber-Photographen ver- 
ständliche Anleitung zur Verarbeitung der von den Gebrüdern 
Lumiére erfundenen Platten zur Herstellung von Photographien in 


Sammlung gibt nicht nur Arbeitgebern und Arbeitnehmern sowie ' natürlichen Farben. Wech. 
Sewe des Herausgebers. — Kommissionsverlag: Georg Siemens. Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a. D Patentanwalt L. Glaser. Berlin. — 


Druck von Gebruder Grunert. Berlin 


Ki 


— 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


N — 


Beilage zu No. 755 (Band 63 Heft 11) 


1908 


I. Eisenbahnwesen. 
12. Verschicdenes. 


Kalender für Eisenbahn-Techniker. Begründet von 
Edm. Heusinger von Waldegg. Neubearbeitet unter 
Mitwirkung von Fachgenossen von A. W. Meyer, 
Reg.- und Baurat in Allenstein. 36. Jahrgang 1909, 
Nebst einer Beilage, einer neuen Eisenbahnkarte in 
Farbendruck, und zahlreichen Abbildungen im Text 
und auf Tafeln. Wiesbaden. Verlag von J. F. Berg- 
mann. Preis 4,60 M. Y 


Die Einteilung des für alle Fasenbahn-Techniker wertvollen 
Kalenders ist im allgemeinen dieselbe geblieben wie im Vorjahre. 
Er enthält neben den notwendigen mathematischen, technischen 
über Mechanik, Erdbau, 


Gründungen und Brückenbau sowie Gesetze, Normen, technische und 


und physikalischen Tafeln Abhandlungen 


Personal-Statistik. Neu bearbeitet sind die Abschnitte: Gründungen, 
und Neben-, Lokal- Weitere 


“Abschnitte sind ergänzt und durch Zusätze vermehrt. 


Fisenbahnbetrieb und Kleinbahnen. 
zahlreiche 
Der Kalender kann als Nachschlagebuch bestens empfohlen werden. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Handbuch der Aufzugstechnik. Eine Zusammen- 
stellung der gebrauchlichsten Svsteme und Konstruk- 
tionen der Personen- und Lasten-Aufzüge, ihrer Sicher- 
heitsvorrichtungen usw. unter besonderer Bezugnahme 
auf die neuen preufsischen Vorschriften über Prüfung 
und Ueberwachung dieser Anlagen. Von L. Hintz, 
Kaiserl. Geh. Regierungsrat, Ingenieur. Mit 190 Abb. 
Berlin 1908. Polytechnische Buchhandlung A. Seydel. 
Preis 6 M, geb. 7 M. ] V. DM 


Nachdem für die Anlegung und den Betrieb von Aufzugsanlagen 
seitens der preufsischen Regierung einheitliche Vorschriften in Aus- 
sicht genommen waren, wurden seitens des Verfassers Vorträge 
gehalten, 


dem Gegenstande vertraut machen sollten. 


welche die in Frage kommenden Abnahmebeamten mit 
Aus diesen Vorträgen 
ist das Werk entstanden und sein Zweck zunächst gekennzeichnet. 
Es werden auf Grund der geschichtlichen Entwickelung und der 
Erfahrungen die Anforderungen an den Aufzugsbau erläutert und 
sowohl ältere als auch die neuesten Ausfihrungstormen mit allen 
sodafs das Werk auch für 
Ein Abdruck der 


_ verordnung und der Ausführunganweisung dazu ist angefügt. 


Sicherheitseinrichtungen besprochen, 
weitere Kreise von Wert ist. Normal-Polizei- 


Amr. 


V. Elektrizität. 


Widerstandsbestimmungen mit Berücksichtigung 
der Widerstandsmessungen an Maschinen und 
Apparaten, der Isolationsmessungen sowie der 
Temperaturbestimmungen durch Widerstands- 
messungen. Bearbeitet von Fritz Hoppe. Heft 6 
der „Sammlung elektrotechnischer Lehrhefte“. Heraus- 
gegeben von Fritz Hoppe. Leipzig 1908. Verlag von 
Johann Ambrosius Barth. Preis geb. 4 M. 

[V. DM 


Finer an Beispielen reichhaltigen Darstellung allgemein brauch- 
barer Widerstandsmessungen reihen sich Angaben über solche 


Messungen für die im Titel aufgeführten Spezialfalle an. Die mathe- 
matische Behandlung ist elementar gehalten, weshalb einige Formeln 
leider ohne jede Entwicklung angegeben sind. Trotzdem wird das 
Buch dem Anfänger bei der Arbeit im elektrotechnischen Labora- 
torium gute Dienste leisten, besonders durch seine übersichtlichen 
Schaltungsschaubilder. S--e. 
Prinzip und Wirkungsweise der technischen Mels- 
instrumente für Gleichstrom (Strom- und Span- 
nungsmesser). Bearbeitet von Fritz Hoppe. Heft 3 
der „Sammlung elektrotechnischer Lehrhefte“. Her- 
ausgegeben von Fritz Hoppe. Leipzig 1908. Verlag 
von Johann Ambrosius Barth. Preis geb. 2,70 M. 
[V. D. M.) 
In einfacher anschaulicher Weise wird das Wesen der in der 
Praxis vorkommenden Gleichstrommefsinstrumente besprochen. Es 
ist weniger Wert auf eine strengwissenschaftliche Behandlung gelegt 
als auf leichte Fafslichkeit und Vollständigkeit, 
denen, die sich nur allgemein mit diesem Stoff zu befassen haben, 
Wt. 


weshalb das Buch 


schr gute Dienste leisten wird. 


Unipolarmaschinen. \on Otto Schulz. Mit 24 Abb. 
Leipzig 1907. Verlag von Hachmeister & Thal. Preis 

1 ۰ [V.D.M.] 
Das Heft eine Zusammenstellung und Erläuterung 


verschiedener möglichen und unmöglichen Ausführungsformen von 


enthält 


Unipolarmaschincn. 
Am  Schlufs die 
organischen Vereinigung der Unipolarmaschine mit ihrer Antricbs- 


bespricht der Verfasser Vorteile einer 


maschine zu einer einzigen Maschine. Bei einer solchen „Unipolar- 
Turbodynamo“ bilden die Schaufelräder der Turbine unmittelbar den 
Anker der Unipolardynamo. Die praktische Ausführung dieser 


Maschine wird auf grotse Schwierigkeiten ۰ B. 


VI. Verschiedenes. 


Die Kegelprobe. Ein neues Verfahren zur Härte- 
bestimmung von Materialien. Von Ingenieur Dr. Paul 
Ludwik, Honorar- und Privat-Dozent an der Techn. 
Hochschule in Wien. Berlin 1908. Verlag von Julius 
Springer. Preis IM. [V. D. M.] 


Das Werkchen stellt eine Fortsctzung des von dem Verfasser 
in der „Zeitschrift des österreichischen Ingenicur- und Architekten- 
Vereins“ (1907, No. 11 und 12) veröffentlichten Aufsatzes über die 
Härteprüfung mittels der Brinellschen Kugeldruckprobe und 
Der Umstand, daís bei der Kugel- 


druckprobe die Hártezahl sowohl von dem Kugeldurchmesser als 


ver- 


wandter Eindruckverfahren dar. 


auch von dem angewandten Druck abhängig ist, veranlafst Ludwik, 
die Kugel durch einen Körper zu ersetzen, bei dem die Eindrücke 
einander gcometrisch ähnlich sind. Das ist bei dem Kegel der Fall. 
Der Verfasser erörtert sodann die Beziehungen der Kegeldruckhärte 
zur Streckgrenze bei Eisen und Stahl und zum Schluís die Kegel- 
stots probe. 

Soll der für die Kegeldruckprobe empfohlene Apparat, mit dem 
eine Reihe von Versuchen auszuführen wir bereits Gelegenheit 


hatten, auch für Druckversuche nahe am Rande der Probestücke 
brauchbar sein, so bedarf der Apparat noch der Abänderung. Es 


ist noch zu erwähnen, dats Eugen Meyer in seinen Untersuchungen 


34 [No. 755) 


ee E. REES 


über Härteprüfung und Härte (Z. d. V. d 1. 1908, S. 645) auch die 
Kegeldruckprobe ausführlich behandelt, jedoch ebenso wie Kohn in 
seinem soeben erschienenen Aufsatz im „Zentralblatt der Bauver- 
waltung“ der Kugeldruckprobe den Vorzug gibt. 

Das Studium des Ludwikschen Schriftchens kann jedem sich 


für Materialprüfung Interessierenden empfohlen werden. Schw. 


Die Förderung von Massengiitern.: Von Georg von 
Hanffstengel, Leipzig, Dipl.-Ing., Privatdozent an 
der Kgl. Techn. Hochschule zu Berlin. I. Band: 
Bau und Berechnung der stetig arbeitenden Förderer. 
Mit 414 Textfiguren. Berlin 1908. Verlag von Julius 
Springer. 7 M, geb. 7,80 ۰ [V. DM 

Zum ersten Male werden hier Kratzer, Förderbänder, Becher- 
werke, Schnecken, Förderrinnen, Saug- und Druckluftförderer in 
einer Weise behandelt, dafs man nicht nur ein oberflächliches Bild, 
sondern konstruktiv brauchbare Unterlagen erhält. 

Planmäfsig werden bei jedem Förderer behandelt: die Kon- 
struktion aller Teile an Hand ausgezeichneter, mafsstablicher Dar- 
stellungen, die Bestimmung der Hauptabmessungen unter Berück- 
sichtigung der jeweils möglichen Geschwindigkeiten und der damit 
verbundenen Beschleunigungsverhältnisse, der Kraftverbrauch durch 
Addition der Einzelwiderstände. Je ein klares Beispiel erläutert 
den Rechnungsgang. - 

Ergänzend kommen stets noch Gewichte und Preise der Einzel- 
teile in Zusammenstellungen unter Firmenangabe hinzu. Am Schlusse 
werden die Hilfsmittel für Zu- und Abführung des Fördergutes, so- 
wie Wagevorrichtungen besprochen. 

Durch die gründliche und klare Behandlung des Stoffes stellt 
sich das Buch den besten der technischen Literatur ebenbürtig 


zur Seite. Std. 


Einrichtung von Fabriken. Von R. Lotz, Zivil- 
ingenieur, Berlin-Pankow. Mit 90 Abb. im Text. 
Bibliothek der gesamten Technik. 90. Band. Hannover 
1908. Dr. Max Jänecke, Verlagsbuchhandlung. Brosch. 
2,80 M, geb. 3,20 ۰ [V. D. M.] 

Das Werk behandelt die allen Fabrikanlagen gemeinsamen 

Einrichtungen in engem Rahmen ohne die Voraussetzung von Fach- 


kenntnissen. Amr. 


Das Automobil, seine Vorgeschichte und sein Einfluls 
auf die Strafsen. Von W. Voiges, Landes- und 
Geheimer Baurat. Wiesbaden. Druck und Verlag 
von Rud. Bechtold & Comp. Preis 75 Pf. [V.D.M.] 

Verfasser bringt nach kurzgefafster geschichtlicher Entwicklung 
des Automobils eine Reihe recht interessanter statistischer Angaben. 

Den Hauptteil der Broschüre aber nimmt die Beprechung des Ein- 

flusses ein, den Automobile verschiedenster Bauarten auf die Stralsen 

ausüben. Auch werden die Mittel und Wege angeführt, die bekannt 
und zum Teil erprobt sind, um die Strafsen gleichzeitig zu erhalten 
und vom Staube zu befreien, Die letztere Frage interessiert die 

Allgemeinheit ja besonders, und so wird das Buch sicherlich die 


verdiente Beachtung in allen Kreisen finden. Sche. 


Jahrbuch der Automobil- und Motorboot-Industrie. 
Im Auftrage des Kaiserlichen Automobil-Clubs heraus- 
gegeben von Ernst Neuberg, Civil-Ingenieur. 6. Jahr- 
gang. 1. Lieferung. Mit 246 Abb. im Text. Berlin 
1908/09. Verlag von Boll u. Pickardt. [V.D.M.] 


Der sechste Jahrgang dieses Werkes, in welchem bisher eine 
jährliche Gesamtübersicht der Fortschritte und Neuerscheinungen in 
der Automobiltechnik zu finden war, erscheint nunmehr in diesem 
Jahre in vier Lieferungen als Sammelwerk einzelner Autoren, von 
denen die erste vorliegt. Der einheitlich geordnete Ucberblick über 
die gesamten Erscheinungen des Jahres in zusammenfassender Weise 
wird hierdurch nicht mehr wie früher erwartet werden können und 
scheint die erste Lieferung das zu bestätigen. Ein Jahrbuch ist das 
Werk nun bedauerlicherweise nicht mehr, nachdem es in die Reihe 
der zahlreichen periodisch im Jahreslaufe erscheinenden Veröffent- 


lichungen getreten ist. e. 


Illustrierte Technische Wörterbücher in sechs 
Sprachen: Deutsch, Englisch, Französisch, Russisch, 
Italienisch, Spanisch. Nach der besonderen Methode 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


]1. Dezember 1908) 


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_ Jahren genommen hat, 


Deinhardt-Schlomann bearbeitet von Alfred Schlo- 
mann, Ingenieur. Band IV „Verbrennungsmaschinen“. 
Unter redaktioneller Mitwirkung von Dipl.-Ing. Karl 
Schikore. Mit über 1000 Abbildungen und zahlreithen 
Formeln. München und Berlin 1908. Verlag von 
R. Oldenbourg. Preis geb. 8 M. + 
Zu Band III „Dampfkessel, Dampfmaschinen, Dampfturbinen' 
mit über 1000 Abbildungen ist jetzt Band IV hinzugekommen, der 
die Verbrennungsmaschinen behandelt. Bei der Bearbeitung ist auf 
die Entwicklung, die das Gebiet des Maschinenbaues in den letzten 
die weitgchendste Rücksicht 


Die aufgenommenen Fachausdrücke erstrecken sich auf 


genommen 
worden. 
Gase und Oele; Theorie der Verbrennungsmaschinen; Materialien 
und ihre Verarbeitung; Konstruktion der Verbrennungsmaschinen; 
Ausrüstung der Verbrennungsmaschinen; Aufstellung, Montage; 
Gesamtanlagen;. Betrieb und Untersuchung; Wirtschaftliches. Das 
Werk enthält ferner ein alphabetisch geordnetes Wortregister mit 
Angabe der Seite und Spalte, in denen jedes einzelne Wort zu 
finden ist. 

Bei der Zusammenstellung der Worte wurde der Grundsatz der 
Illustrierten Technischen Wörterbücher, nicht nur Worte, sondern 
Begriffe und Phrasen, soweit sie technologische Bedeutung haben, 
aufrecht erhalten, wodurch eine gewisse 
Um Zweitel 


über die gesuchten Worte auszuschliefsen, sind ebenso wie in den 


ausgiebig aufzuführen, 
Flüssigkeit und Schärfe der Systematik erreicht wurde. 


andern Bänden zahlreiche Abbildungen in den Text eingeschaltet 


worden. 


Fehlands Ingenieur-Kalender 1909. Für Maschinen- 
und Hütten-Ingenieure herausgegeben von Professor 
Fr. Freytag, Lehrer an den technischen Staats- 
lehranstalten in Chemnitz. XXXI. Jahrgang. Mit 
zahlreichen Abbildungen und einer Eisenbahnkarte. 
In zwei Teilen. Berlin, Verlag von Julius Springer. 
1. Teil in Leder mit Klappe, II. Teil geheftet. Preis 
zusammen 3M. Brieftaschen-Ausgabe mitLedertaschen 
usw. Preis 4 M. + 

Das handliche Buch hat in seinem 31. Jıhrgang vortei.hafte 

Ergänzungen erfahren. Die Umarbeitung des Abschnitts „Eisen- 

hüttenwesen und Eisengiefserei” und die Neuaufnahme der „Regeln 

für Leistungsversuche an Gasmaschinen und Gaserzeugern“ und 
der „Gebührenordnung der beratenden Ingenieure für Elektrotechnik“ 

Die Abschnitte „Mechanik“, 


„Maschinenteile“, , Verbrennungsmotoren“, „Pumpen und Gebläse“, 


sind in erster Reihe zu nennen, 
„Brennstoffe“ und „Erfindungsschutz im In- und Auslande“ weisen 
teils mehr oder minder tiefgreifende Verbesserungen auf. Der 
Kalender wird in der neuen Gestaltung des Jahrganges 1909 scinen 
Weg wie immer finden und kann allen technischen Kreisen warm 


empfohlen werden. — e — 


Kalender der Technischen Hochschulen Deutsch- 
lands, Oesterreichs und der Schweiz. Heraus- 
gegeben mit amtlicher Unterstützung. I. Ausgabe. 
Studienjahr 1908/1909. Leipzig 1909. Verlag von 
Johann Ambrosius Barth. Preis 2 M, geb. 2,60 M. + 


Das übersichtlich geordnete Buch gibt Auskunft über alle 
wissenswerten Fragen auf dem Gebiete Technischer Hochschulen 
Es enthält Angaben 
über Aufnahmebestimmungen, Gebühren, über den Verwaltungs- und 


Deutschlands, Oesterreichs und der Schweiz. 


Lehrkörper, über akademische Sammlungen, Institute und Stipendien, 
sowie über studentische Vereinigungen. Mit der Herausgabe des 
Werkes hat der Verlag eine Locke unter den Nachschlagewerken 
beseitigt und damit einem längst empfundenen Bedürfnis Rechnung 


getragen. — سب‎ 


Otto Hübner’s Geographisch - statistische Tabellen 
aller Länder der Erde. 57. Ausgabe für das Jahr 
1908. Herausgegeben von Dr. Franz v. Juraschek, 
Universitätsprofessor in Wien. Frankfurt a.M. Verlag 
von Heinrich Keller. Buchausgabe 1,50 M. Y 

Die Tabellen enthalten die notwendigsten Daten über Bevölke- 
rung, Verfassung, Finanzen, Heerwesen, Flotte, Handel, Verkehrs- 
wesen usw. Sie können wegen der Reichhaltigkeit und Zuver- 
lässigkeit des auf engem Raume und für billigen Preis gebotenen 


statistischen Materials weiten Kreisen bestens empfohlen werden. 


Selbstverlaz des Herausgebers. — Kommissionsverlaz: Georg Siemens, Berlin. — Verantwortlicher Redakteur: Regier.-Baumeister a D. Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — 
Druck von Gebruder Grunert, Berlia.. 


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Full text of "Annalen für Gewerbe und Bauwesen 62-63.1908"

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