Full text of "Annalen für Gewerbe und Bauwesen 72-73.1913"

See other formats

Google 


Uber dieses Buch 


Dies ist ein digitales Exemplar eines Buches, das seit Generationen in den Regalen der Bibliotheken aufbewahrt wurde, bevor es von Google im 
Rahmen eines Projekts, mit dem die Bücher dieser Welt online verfügbar gemacht werden sollen, sorgfältig gescannt wurde. 


Das Buch hat das Urheberrecht überdauert und kann nun Öffentlich zugänglich gemacht werden. Ein öffentlich zugängliches Buch ist ein Buch, 
das niemals Urheberrechten unterlag oder bei dem die Schutzfrist des Urheberrechts abgelaufen ist. Ob ein Buch öffentlich zugänglich ist, kann 
von Land zu Land unterschiedlich sein. Öffentlich zugängliche Bücher sind unser Tor zur Vergangenheit und stellen ein geschichtliches, kulturelles 
und wissenschaftliches Vermögen dar, das häufig nur schwierig zu entdecken ist. 


Gebrauchsspuren, Anmerkungen und andere Randbemerkungen, die im Originalband enthalten sind, finden sich auch in dieser Datei — eine Erin- 
nerung an die lange Reise, die das Buch vom Verleger zu einer Bibliothek und weiter zu Ihnen hinter sich gebracht hat. 


Nutzungsrichtlinien 


Google ist stolz, mit Bibliotheken in partnerschaftlicher Zusammenarbeit öffentlich zugängliches Material zu digitalisieren und einer breiten Masse 
zugänglich zu machen. Öffentlich zugängliche Bücher gehören der Öffentlichkeit, und wir sind nur ihre Hüter. Nichtsdestotrotz ist diese 
Arbeit kostspielig. Um diese Ressource weiterhin zur Verfügung stellen zu können, haben wir Schritte unternommen, um den Missbrauch durch 
kommerzielle Parteien zu verhindern. Dazu gehören technische Einschränkungen für automatisierte Abfragen. 


Wir bitten Sie um Einhaltung folgender Richtlinien: 


+ Nutzung der Dateien zu nichtkommerziellen Zwecken Wir haben Google Buchsuche für Endanwender konzipiert und möchten, dass Sie diese 
Dateien nur für persönliche, nichtkommerzielle Zwecke verwenden. 


+ Keine automatisierten Abfragen Senden Sie keine automatisierten Abfragen irgendwelcher Art an das Google-System. Wenn Sie Recherchen 
über maschinelle Übersetzung, optische Zeichenerkennung oder andere Bereiche durchführen, in denen der Zugang zu Text in großen Mengen 
nützlich ist, wenden Sie sich bitte an uns. Wir fördern die Nutzung des öffentlich zugänglichen Materials für diese Zwecke und können Ihnen 
unter Umständen helfen. 


+ Beibehaltung von Google-Markenelementen Das "Wasserzeichen" von Google, das Sie in jeder Datei finden, ist wichtig zur Information über 
dieses Projekt und hilft den Anwendern weiteres Material über Google Buchsuche zu finden. Bitte entfernen Sie das Wasserzeichen nicht. 


+ Bewegen Sie sich innerhalb der Legalität Unabhängig von Ihrem Verwendungszweck müssen Sie sich Ihrer Verantwortung bewusst sein, 
sicherzustellen, dass Ihre Nutzung legal ist. Gehen Sie nicht davon aus, dass ein Buch, das nach unserem Dafürhalten für Nutzer in den USA 
öffentlich zugänglich ist, auch für Nutzer in anderen Ländern öffentlich zugänglich ist. Ob ein Buch noch dem Urheberrecht unterliegt, ist 
von Land zu Land verschieden. Wir können keine Beratung leisten, ob eine bestimmte Nutzung eines bestimmten Buches gesetzlich zulässig 
ist. Gehen Sie nicht davon aus, dass das Erscheinen eines Buchs in Google Buchsuche bedeutet, dass es in jeder Form und überall auf der 
Welt verwendet werden kann. Eine Urheberrechtsverletzung kann schwerwiegende Folgen haben. 


Über Google Buchsuche 


Das Ziel von Google besteht darin, die weltweiten Informationen zu organisieren und allgemein nutzbar und zugänglich zu machen. Google 
Buchsuche hilft Lesern dabei, die Bücher dieser Welt zu entdecken, und unterstützt Autoren und Verleger dabei, neue Zielgruppen zu erreichen. 


Den gesamten Buchtext können Sie im Internet unter|http: //books.google.comldurchsuchen. 


-NRLF 


IN 


C 2 bee 0l?’ 


a 5 
iP ul a 


Se 


2 u a ~_ 
ROC A 


Digitized by Google 


a = — — - = 


fr. fp | 
... Reihe No. 853 / / 15 J> Berlin, I. Januar 1913 Band 72 Heft! 


ANNALEN FÜR GEWERBE 
ww UND BAUWESEN fe: 


ERSCHEINT AM 1. U. 15. JEDEN MONATS HERAUSGEGEBEN VON ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 


BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
DEUTSCHLAND ........... 10 MARK L GLASER . 30 Pf. 
OSTERREICH-UNGARN...... 10 MARK x AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE . . 60 Pf. 
ÜBRIGES ’AUSLAND .. I? MARK KGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


DAS ABONNEMENT GILT STETS FUR DAS FOLGENDE, AM 1. JANUAR UND |. JULI BEGINNENDE HALBJAHR VERLÄNGERT, 
SOFERN NICHT EINE RECHTZEITIGE KÜNDIGUNG SPÄTESTENS EIN MONAT VOR BEGINN DES HALBJAHRES ERFOLGT IST 


INHALTSVERZEICHNIS Seite 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- Ya eg (Beuth- Seite Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel. Vortrag, gehalten 
Aufgabe) . Bien) im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 1911 vom 
Verein Deutscher Maschinen- «Ingenieure. Versammlung am 3. Dezember 1912. ! Professor Obergethmann, Berlin. (Mit Abb.) (Fortsetzung) . . .. 13 

Geschäftliche Mitteilungen. Bericht des Preisrichterausschusses über das i 
Ergebnis der Beuth-Aufgabe 1912. Vortrag des Regierungsbaumeisters ee Se, eee | eee Peg Dr É satiate 17 
Hammer über: „Neuerungen bei L okomotiven der Preufsisch-Hessischen ne 
Staats-Eisenbahnen und wirtschaftliche Ergebnisse® . Verschiedenes HON, : 
Grofskraftwerke und Energieverteilung unter besonderer Berücksichtigung | Verfahren zur Erzeugung gesunder Stahlblö cke. — Zugbeleuchtung ı von 
der oberen Spannungen bis 150000 Volt. Vortrag, gehalten im Verein C. Feldmann. (Mit Abb.) — Bekanntmachung, 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 15. Oktober 1912 vom Regierungs- Personal-Nachrichten . s UEC 
baumeister a. D. F. Bartel, Berlin-Schmargendorf. (Mit Abb.) (Schlufs) . RT 
Neuzeitliche Kohlenförderanlagen von Dr.: "Ing. G. W. Koehler, Darmstadt Anlage: Literaturblat, 
(Mit Abb.) (Fortsetzung) . . N era BER” Verzeichnis der Inserate siehe Seite 9. u 


ODDURCHETERNITT 


Das Feuerfesteste Detterheständligste Bruchsicherste 


Bedachungs- und Mauerverkleidungs - Material. Hierüber erhalten Sie É T ze N 


kostenlos lehrreiche Broschüre N 


14,820100 Deutsche Eternitgeselischaft m. b. H., Hamburg ted 


t \ sd NG ENTHAL a. KIRCHEN a. 0. SIEG. 


FRIEDRICH WILH. HESSE 


FEDERNFABRIK 
HOHENLIMBURG - NAHMER, Wifi., 
fabriziert und liefert als Spezialität alle nur vorkommenden Sorten 


== SPIRALFEDERN i 
für den gesamten Waggon-, Maschinen-, Motoren- und a Y etc. 


in hervorragender Qualität zu billigen Preisen. 


3,47012 


Nachdruck des. Inhaltées vérboten. 


Diesem Hefte liegen Prospekte folgender Firmen be 


Vereinigte Schmirgel- und Maschinen-Pabriken, Actiengesellschaft, vormals 8. Oppenheim & Co. und Schlesinger & Co., Hannover-Hainholz. 


Gebr. Karting A.-G., Körtingsdorf-Hannover. 


(1. Januar 1913] 


2 [No. 853] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Gothaer (Dneconfabrik a.-¢. 


Gotha 


liefert 


Personen- -u.Güter@ugen 


aller Art 


für die verschiedensten Ver- 
wendungszwecke. 


=" = GRAND PRIX: = 
Weltausstellung Brüssel 1910 und 
Internationale Industrie- und Gewerbe- 
Ausstellung Turin 1911. 
2,32026 


ET m 
ee = 


DE TH.HORN 
Leipzig- Gr. Z. 


Scholttafel Instr 
in 8 Grossen 


2,88024 


EEE RER LE EE E a 
H hr : z ul) 
a! ji - H s 


ok Westinghouse-Bremsen-Gesellschaft m. b. 


HANNOVER, Goetheplatz. 


i 


Il 


Luftdruckbremsen für Voll-, Klein- und Straßenbahnen. 
Elektrisch gesteuerte Luftdruckhremsen. 
Einstufige und zweistufige Luftpumpen 


für Dampf-, Riemen- oder elektrischen Antrieb. 
Achs- und Achsbuchskompressoren — Sandstreuer — Notbrems-Einrichtungen. 
Geräuschlos laufende Morse-Triebketten. 


Die Verbreitung der Westinghouse-Bremse übertrifft mehrfach die aller andern Bremsarten zu 
sammengenommen. Bis Ende 1911 waren für 141 852 Lokomotiven und 2964 148 Wagen, zusammen 


über 3 Millionen Westinghouse-Bremsausrüstungen bestellt oder gones 
J =| Auf Wunsch Ausarbeitung von Brems-Anordnungen. =—— XC 


1,58012* 


ANNALEN 


FUR 


GEWERBE UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN 


VON 


L. GLASER 


KGL. BAURAT, PATENTANWALT 


BAND 72 
1913 


JANUAR — JUNI 


MIT 309 ABBILDUNGEN UND 2 TAFELN 


BERLIN 
`N VERLAG DER FIRMA F. C. GLASER BERLIN SW LINDEN-STRASSE 80 


Inhalts-Verzeichnis des 72. Bandes 


1. Abhandlungen und kleine Mitteilungen 


Abdampfentnahme an Lokomotiven. Vorrichtung zur —. 
Von Dr.: Jng. L. Schneider, München. Mit 
Abb. 85. 

Abdampf- und Zwischendampfiverwertung. 135. 

Abgase. Die Unschädlichmachung derselben durch 
Gitterschornsteine (Dissipatoren). Mit Abb. 232. 

Abwasserpumpstation der Dresdner Kanalisations- 
anlage. Von Dipl.Ing. F. v. Hammel. Mit 
Abb. 125. 150. 

Acetylen-Sauerstoff-Schweissung, autogene. 58. 

Acietit, neues Härtemittel der Chemischen Fabrik 
und Härtewerk von Fr. Lutz in Zürich Il. 114. 

American Society ot Mechanical Engineers. Deutsch- 
landreise. 154. 

Aenderung der Elsenbahn-Bau- und Betriebsordnung 
vom 4. November 1904. Bekanntmachung vom 
18. November 1912. 92. 

Anieihegesetz, Eisenbahn- —, preussisches. 38. 

Anstellungsverhältnisse der höheren maschinen- 
technischen Beamten im preussischen Staats- 
dienst. Mitteilungen des Ministerialdirektors 
Dr,» Jng. Wichert im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 18. Februar 1913. 87. 

Anwendung der autogenen Schweissung in Eisenbahn- 
Reparatur-Werkstätten. Vortrag des Ingenieurs 
Th. Kautny, Nürnberg, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 1913. 
Mit Abb. 182. 197. 

Argentinien. Einführungspatente in —. 154. 

Ausbau von Wasserkräften im oberen Queligebiet der 
Weser. Entwurf eines preussischen (Gesetzes. 
35. 

Ausbildung, praktische, der Ingenieure. 58. 

Aus dem Patentrecht. Von Dr phil. et jur. Häber- 
lein, Grunewald. 130. 208. 

Ausführung der revidierten Pariser Uebereinkunft vom 
2. Juni 1911 zum Schutze des gewerblichen Eigen- 
tums. Gesetz zur —. Vom 31. März 1013. 172. 

Ausstellung. Internationale Baufach- — Leizpig. Der 
Stahlwerksverband auf derselben. 233. 

Ausstellung, Internationale Industrie- und Gewerbe- —, 
Turin 1911. Die auf derselben gezeigten Eisen- 
bahnwagen. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Neubert, Berlin, im Verein Deutscher Ma- 
schinen - Ingenieure am 16. April 1912. Mit 
Abb. und 2 Tafeln. 137. 157. 178. 217. 

Ausstellung, ständige, für Arbeiterwohlfahrt, Reichs- 
anstalt. 216. 

Ausstellung, Weit- —, in Brüssel 1910. Die Loko- 
motiven auf derselben. Vortrag des Professors 
J. Obergethmann, Berlin, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 1911. Mit 
Abb. 13. 26. 49. 

Autogene Schweissung. Anwendung derselben in 
Eisenbahn-Reparaturwerkstätten. Vertrag des 
Ingenieurs Th. Kautny, Nürnberg, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 
1913. Mit Abb. 182. 197. 

Autogene Schweissung mittels Acetylen-Sauerstoff. 58. 


Bahnbetrieb, elektrischer. Schweizerische Studien- 
kommission für denselben. 79. 

Baugewerbe und Industrie. Vertretung derselben im 
Parlament. Von Regierungs- und Baurat 
Weddigen, Breslau. 132. 

Beitrige zur Lehre von der Patentfählgkeit. Vom 
Proßssor Dr. Schanze, Dresden. 73. 

Bekanntmachung, betreffend die Aenderung der Eisen- 
bahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 
1904. Vom 18. November 1912. 92, 


| 


1913 


Januar — Juni 


a) Sachverzeichnis 


Bekanntmachung, betreftend die Geltendmachung des 
in Artikel 4 der revidierten Pariser Uebereinkunft 
vom 2. Juni 1911 zum Schutze des gewerblichen 
Eigentums vorgesehenen Prioritatsrechts. Vom 
28. April 1913. 194. 

Bekanntmachung des Küniglichen 
Oberprüfungsamts. 19. 

Beleuchtung, Zug- —, von C. Feldmann. Mit Abb. 19. 

Bemerkungen über Personen-Beförderung innerhalb 


Technischen 


der Stadt in den Vereinigten Staaten. 152. 
Benoid-Gas- und Wasseranlagen. 115. 
Bergbau in den Kolonien. 128. 
Berichtigung. 39. 
Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Elektrische 


Zugförderung auf denselben. 113. 174. 

Beschlüsse des internationalen Londoner Kongresses 
tür gewerblichen Rechtsschutz. 17. 

Betrieb, elektrischer. Einführung desselben auf den 
Pariser Vorortbahnen. 79. 

Betriebsmittel der Eisenbahnen. Ueber Instandsetzung 
und Unterhaltung der — nach in der Praxis ge- 
machten Erfahrungen. Von A. Diekmann, Ge- 
heimer Baurat. Wiesbaden. Mit Abb. 187. 

Beuth-Aufgabe 1912. „Verlegung von Hochspannungs- 
kabeln“. Bericht des Preisrichterausschussen. 2, 

Beuth-Aufgabe 1913 des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure. 1. 

Brüsseler Weltausstellung 1910. Die Lokomotiven auf 
der —. Vortrag des Professors J. Obergeth- 
mann, Berlin, im Verein Deutscher Maschinen. 
Ingenieure am 17. Januar 1911. Mit Abb. 13. 
26. 45. 

Dampfturbine, Zoeliy- —, tür 28000 PS Dauerleistung. 
Mit Abb. 133. 

Deutschlandreise der amerikanischen Ingenieure 154. 

Deutschostafrika. Die Nutzbarmachung der Pangani- 
tälle für die Versorgung des Nordens von — mit 
elektrischer Energie. Von Regierungsbaumeister 
Domnick, Berlin-Zehlendorf-W. Mit Abb. 97. 

Dieselmaschinen, Schiffs- —, im Verkehr auf Binnen- 
wasserstrassen und Hälen. Von Dipl.» Ing. 
F. Achilles, Mannheim. Mit Abb. 230. 

Dissipator-Schornsteine. Die Unschädiichmachung von 
Abgasen durch —. Mit Abb. 232. 

Dresden. Die Abwasserpumpstation der Kanalisations- 
anlage in —. Von Dipl.Jng. F. v. Hammel. 
Mit Abb. 125. 150. 

Einführung des elektrischen Betriebes auf den Pariser 
Vorortbahnen. 79. 

Einführungspatente in Argentinien. 154. 

Eisenbahnanleihegesetz, preussisches. 38. 

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 
1904. Die Aenderung derselben. Bekannt- 
machung vom 18. November 1912. 92. 

Eisenbahn-Betriebsmittel. Ueber Instandsetzung und 
Unterhaltung der — nach in der Praxis gemachten 
Erfahrungen. Von A. Diekmann, Geheimer 
Baurat, Wiesbaden. Mit Abb. 187. 

Eisenbahn - Reparaturwerkstätten. Anwendung der 
autogenen Schweissung in —. Vortrag des In- 
genieurs Th. Kautny, Nürnberg, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18, Fe- 
bruar 1913. Mit Abb. 182. 197. 

Eisenbahntunnels von New York City. 234. 

Eisenbahnverwaltung, preussische. Etat 1913. 53. 

Eisenbahnverwaitung, Reichs- —, Etat für das Rech- 
nungsjahr 1913. 23. 

Eisenbahnwagen auf der internationalen Industiie- und 
Gewerbe-Ausstellung Turin 1911, Vortrag des 


' Gewerbliche Scndergerichte. 


Regierungsbaumeisters Neubert, Berlin, im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 


16. April 1912. Mit Abb. und 2 Tafeln. 137. 
157. 172. 217. 
Eisenbahnwagenbau. Harthölzer für den —. (Eine 


wissenschaftliche Studie) Vortrag des Direktors 
der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. Dr 
Weiskopf, Hannover - Linden, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Januar 
1913. Mit Abb. 102. 117. 142. 

Eisenbahn-Zentralamt, Königliches. 134. 

Eisenbahnen mit schwerem und schnellem Verkehr. 
Schienenlagerung auf hölzernen Querschwellen 
für dieselben. Mit Abb. 68. 

Elektrischer Bahnbetrieb. Schweizerische Studien- 
kommission für denselben. 79. 

Elektrischer Betrieb. Einführung desselben auf den 
Pariser Vorortbahnen. 79. 

Elektrische Zugtörderung aut den Berliner Stadt-, 
Ring- und Vorortbahnen. 113. 174. 

Elektrisierung der sächsischen Staatsbahnen. 191. 

Energieverteilung. Grosskraftwerke und — unter be- 

sonderer Berücksichligung der oberen Spannungen 

bis 150000 Volt. Vortrag des Regierungsban- 

meisters F. Bartel. Berlin-Schmargendorf, im 

Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure am 

15. Oktober 1012. Mit Abb. 3. 

Zuschriften an die Redaktion von Elektrizitäts- 

verband Groba und Regierungsbaumeister 

Bartel, Stolp i. Pomm. 9%. 

Entwurt einer vereinigten Eisen-, Stahlformguss- und 
Bronzegiesserei. Beuth-Aufgabe 1913 des Vereins 
Deutscher Maschinen-Ingenieure. 1. 

Entwurf eines preussischen Gesetzes, betreflend den 
Ausbau von Wasserkraften im oberen Queilgebiet 
der Weser. 35. 

Erfindungen. Prämiierung nützlicher —. 

Ergebnis des Preisausschreibens für die Erbauung der 
australischen Bundeshauptstadt. 59. 

Ernennungen zum Dr.Ing. 39. 191. 

Erzeugung gesunder Stahlblöcke. Vertahren zur —. 18. 

Etat der Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1913. 53. 

Etat der Verwaltung der Reichseisenbahnen für das 
Rechnungsjahr 1913. 33. 

Explosionen, Kohlenstaub- —. Die Verhütung der- 
selben. Vom Ingenieur W. Heym, Berlin- 
Lichterfelde. 9%. 

Flammenlose Oberflachenverbrennung. Von Professor 
B. Neumann. Mit Abb. iti. 

Flugzeugmotor. Wettbewerb um den Kaiserpreis flr 
den besten deutschen —. 78. 

Fiugzeug-Unternehmen der Gothaer Waggontabrik. 135. 

Förderanlagen, Kohlen- —, neuzeitliche. Von Dr.: Ing. 
G. W. Kochler, Darmstadt. Mit Abb. 8. 68. 

Fundierungsarbeiten mit Grundwasserabsenkung. 233. 


Gasindustrie. Die M. A. N, in der —. 91. 

Gas- und Wasseranlagen, Benoid- —. 115. 

Gesetz, russisches, Uber die Gewährung von Prioritäts- 
rechten. 33. 

Gesetz zur Ausführung der revidierten Pariser Ueber- 
einkunft vom 2. Juni 1911 zum Schutze des ge- 
werblichen Eigentums. Vom 31. März 1913. 172. 

Gesetzentwurf, betreffend den Ausbau von Wasser- 
kräften im oberen Queligebiet der Weser. 35. 

Gewährung von Prioritätsrechten. Russisches Gesetz 
über die —. 38. 

Gewerblicher Rechtsschutz. Beschlüsse des inter- 
nationalen Londoner Kongresses. 17. 

134 


155. 


[Band 72] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[Inhalt] 


Gewerbliches Eigentum. Gesetz zur Ausführung der 
revidierten Pariser Uebereinkunft vom 2. Juni 
1911 zum Schutze desselben. Vom 31. Marz 1913. 
172, 

— Pariser Verbandsübereinkunft vom 20. März 
1883 zum Schutze desselben. Revidiert in 
Rrüssel am 14. Dezember 1900 und in Washington 
am 2. Juni 1911. 1€9. 

Gitterschornsteine (Dissipatoren). Die Unschädlich- 
machung von Abgasen durch -—. Mit Abb. 232. 

Grosskraftwerke und Energieverteilung unter be- 
sonderer Berücksichtigung der oberen Spannungen 
bis 150000 Volt. Vortrag des Regierungsbau- 
meisters a, D. F. Bartel, Berlin-Schmargendorf, 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
15. Oktober 1912. Mit Abb. 3. 

— Zuschriften an die Redaktion vom Elektrizitäts- 
verband Gröba uud Regierungsbaumeister 
Bartel, Stolp i. Pomm. M. 

Grundwasserabsenkungen bei Fundierungsarbeiten. 233. 

Gummi-Transportgurte und -Riemen der Asbest- und 
Gummiwerke Altred Calmon A.-G., Hamburg Mit 
Abb. 82. 

Güterzüge, Strassen- —. Vortrag des Oberingenieurs 
W. A. Th. Müller, Berlin-Steglitz, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Sep- 
tember 1912. Mit Abb. 21. 41. 6L 

Handel und Industrie in Holland. 115. 

Härtemittel „Acietit“ der Chemischen Fabrik und 
Härtewerk von Fr. Lutz in Zürich N. 114 

Harthölzer für den Eisenbahnwagenbau. (Eine wissen- 
schaftliche Studie). Vortrag des Direktors der 
Hannoverschen Waggonfabrik A.-G Dr. Weis- 
kopf, Hannover-Linden, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 21. Jannar 1913. Mit 
Abb. 102. 117. 142. 

Heissdampf-Steuerung. Eine neue —. 231. 

Heizung und Lüftung. 1X. Kongress in Cöln a. Rh. 216. 

Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt in 
den Vereinigten Staaten von Amerika. Vortrag 
des Regierungsbaumeisters E. Schwartzkopf, 
Berlin - Halensee, im Verein Deutscher 
Maschinen -Ingenieure am 1S. März 1913. Mit 
Abb. 224. 

Holländischer Handel und Industrie. 115. 


Imprägnierung der Wasserbauhßlzer. Von Oberbaurat 
Troschel, Berlin. Mit Abb. 30. 

Industrie und Baugewerbe. Vertretung derselben im 
Parlament. Von Regierungs- und Baurat 
Weddigen, Breslau. 132. 

Industrie und Handel in Holland. 115. 

Ingenieure. Die praktische Ausbildung derselben. 58. 

Instandsetzung und Unterhaltung der Eisenbahn-Be- 
triebsmittel nach in der Praxis gemachten Er- 
fahrungen, Von A. Diekmann, Geheimer Baurat, 
Wiesbaden. Mit Abb. 187. 

internationaler Londoner Kongress für gewerblichen 
Rechtsschutz. Beschlüsse desselben. 17. 

Internationaler Strassenkongress In London. 94. 

Internationale Baufach-Ausstellung Leipzig. Der Stahl- 
werksverband auf derselben. 233. 

Internationale Industrie- und Gewerbeausstellung Turin 
1911. Die aut derselben gezeigten Eisenbahn- 
wagen. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Neubert, Berlin. im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 16. April 1912. Mit Abb. und 
2 Tafeln. 137. 157. 178. 217. 

Iron and Steel Institute. 155. 

Ist die Imprägnierung der Wasserbauhölzer wirt- 
schaftlich? Von Oberbaurat Troschel, Berlin. 
Mit Abb 30. 

Kaiserpreis für den besten deutschen Flugzeugmolor. 
Wettbewerb um denselben. 78 

Kanallsationsanlage in Dresden. Die Abwasserpump- 
station der —. Von Dipl.Ing. F. v. Hammel. 
Mit Abb. 125. 150. 

Kanalverbindung Rhein-Nordsee. 213. 
Kohlenförderanlagen, neuzeitliche. Von Dr.:jng. G. 
W. Koehler, Darmstadt. Mit Abb. 8. 65. 
Kohlenstaubexplosionen. Die Verhütung derselben. 

Vom Ingenieur W. Heym, Berlin-Lichterfelde. 


90. 
Kolonien. Bergbau in den —. 128. 
Kongress fiir gewerblichen Rechtsschutz, inter- 
nationaler zu London. Beschlüsse desselben. 17. 
Kongress für Heizung und Lüftung. 216. 
Königliches Eisenbahn-Zentralamt. 134. 


Kraftanlage, Wasser- —, mit 1650 m Gefälle. 19%. 
Kraftübertragungsanlagen mit Spannungen von mehr 
als 100 000 Volt in den Vereinigten Staaten von 


Amerika. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 
1913. Mit Abb. 224. 
Kraftwerke, Gross- —, und Energieverteilung unter 
besonderer Berücksichtigung der oberen Span- 
nungen bis 160000 Volt. Vortrag des Regie- 
rungsbaumieisters F. Bartel, Berlin-Schmargen- 
dorf,imVerein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 15. Oktober 1912. Mit Abb. 3. 
Zuschriften an die Redaktion von Elektrizitäts- 
verband Gröba und Regierungsbaumeister 
Bartel, Stolp i. Pomm. M. 

Kurvenbewegliche Tenderlokomotive. Von J. Kempf, 
Oberingenieur, Coln-Kalk. Mit Abb. 222. 
Laschennietungen für Lokomotivkessel. Zuschriften 
an die Redaktion von Ingenieur W Berg, Karls- 
ruhe i. B., und Oberingenieur J. Kempf, Köln- 

Kalk. 37. 

Lehre von der Patentlähigkeit. Neue Belträge zur —. 
Von Professor Dr. Schanze, Dresden. 73. 
Leipzig. Der Stahlwerksverbani auf der Internationalen 

Baufach-Ausstellung. 233. 
Lokomotive, Tender- —, kurvenbewegliche. 
Kempf, Oberingenieur, Coln-Kalk. 
222. 
Lokomotivkessel-Laschennielungen. Zuschriften an 
die Redaktion von Ingenieur W. Berg, Karls- 
ruhe i. B., und Oberingenieur J. Kempf, Köln- 
Kalk. 37. 
Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel. Vor- 
trag des Professors J. Obergethmann, Berlin, 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 17. Januar 1811. Mit Abb. 13. 26. 45. 
— Zuschriften an die Redaktion von Ingenieur 
W. Berg, Karlsruhe, und Professor J. Obergeth- 
mann, Charlottenburg. Mit Abh. 112. 
Lokomotiven. Vorrichtung zur Abdampfentnahme. Von 
Dr. Jng. L. Schneider, München. Mit Abb. 45. 
London. internationaler Strassenkongress in-. 91. 
Londoner Kongress für gewerblichen Rechtsschutz, 
internationaler. Beschlüsse desselben. 17. 
Made-In-Canada-Zug. 234. 


Nachruf für Geheimen OUberbaurat a. D. Heinrich 
Haas, Charlottenburg. 81. 

— für Geheimen Regierungsrat Professor Dr. 
phil. Dr.:Jng. h. c. Adolf Slaby. 173. 

Neue Schraubenspannpiatte für Gleise, Hochbau, 
Kranbau, Luft- und Erdfahrzeuge, Maschinen, Ge- 
rate usw. Von Oberingenieur J. Grimme, 
Bochum. Mit Abb. 212. 

Neuzeitliche Kohlenförderanlagen. 
W. Koehler, Darmstadt. 

New York City. Die Eisenbahntunnels. 234. 

Nord-Amerika. Bemerkungen über Personen-Be- 
förderung innerhalb der Stadt. 152. 

— Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 
Volt. Vortrag des Regierungsbaumeisters E. 
Schwartzkopf. Berlin-Halensee, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 
1913. Mit Abb. 224. 

-- Roheisenerzeugung im Jahre 1912. 214. 

Nutzbarmachung der Panganifalle tür die Versorgung 
des Nordens von Deutschostafrika mit elektrischer 
Energie. Von Regierungsbaumeister Domnick, 
Berlin-Zehlendorf-W. Mit Abb. 97. 


von J. 
Mit Abb. 


Von Dr.Jng. G. 
Mit Abb. 8. 65. 


Nutzbarmachung der Wasserkratte Schwedens. Mit 
Abb. 206. 

Oberflächenverbrennung, flammeniose. Von Pro- 
fessor B. Neumann. Mit Abb. 164. 


Panganifälle. Die Nutzbarmachung cerselben für die 
Versorgung des Nordens von Deutschostafrika mit 


elektrischer Energie. Von Regierungsbaumeister - 


Domnick, Berlin-Zehlendorf-W. Mit Abb. 97. 

Pariser Uebereinkunft vom 2. Juni 1911 zum Schutze 
des gewerblichen Eigentums. Gesetz zur Aus- 
führung der revidierten —. Vom 31. März 1913. 
172. 

Pariser Verbandsübereinkunft vom 20. März 1883 zum 
Schutze des gewerblichen Eigentums. Revidiert 
in Brüssel am 1t. Dezember 1900 und in 
Washington am 2. Juni 1911, 169. 

Pariser Vorortbahnen. Einführung des elektrischen 
Betriebes auf denselben. 79. 

Patentfahigkeit. Neue Beiträge zur Lehre von der —. 
Von Professor Dr. Schanze, Dresden. 73. 
Patentrecht. Von Dr. phil. et jur. Häberlein, Grune- 

wald. 130. 208. 
— Zuschriften an die Redaktion von Dr. R. 
Wirth, Patentanwalt, Frankfurt a. M., und Dr. 


phil. et jar. Häberlein, Patentanwalt, Berlin- 


Grunewald. 192. 
Patente, Einführungs- —, in Argentinien. 154. 
Personai-Nachrichten. 19. 39. 59. 80. 94. 115. 
135. 155. 174. 194. 218. 234. 


Personen-Befirderung innerhalb der Stadt in den Ver- 


einigten Staaten. 152. 
Praktische Ausbildung der Ingenieure. 58. 
Pramilerung nützlicher Erfindungen. 155. 


Preisautgaben des Vereins für Eisenbahnkunde zu 
Berlin. 133. 

Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure. (Beuth-Aufgabe). 1. 

— des Vereins für die bergbaulichen Interessen 
im Oberbergamisbezirk Dortmund, betreffend 
eine elektrische Grubenlampe. 38. 

— des Zentralbureaus für Acetylen und autogene 
Metallbearbeitung, Nürnberg. 79. 

— fur die Erbauung der australischen Bundes- 


hauptstadt. Ergebnis desselben. 59, 
Preussische Staatsbahnen. 173. 
Preussisches Eisenbahnanleihegesetz. 38. 


Prioritätsrecht. Bekanntmachung, betreffend die 
Geltendmachung des in Artikel 4 der revidierten 
Pariser Uebereinkuntt vom 2. Juni 1911 zum 
Schutze des gewerblichen Eigentums vorge- 
sehenen —. Vom 28. April 1913. 194. 

Prioritätsrechte. Russisches Gesetz Uber die Ge- 
währung derselben. 39. 

Querschwellen, hölzerne. Schienenlagerung auf den- 
selben für Eisenbahnen mit schwerem und 
schnellem Verkehr. Mit Abb. 68. 

Rechtsschutz, gewerblicher. Beschlüsse des inter- 
nationalen Londoner Kongresses. 17. 

Reichseisenbahnen. Etat der Verwaltung der — flr 
das Rechnungsjahr 1913. 33. 

Reparaturwerkstätten, Eisenbahn- —. Anwendung der 
autogenen Schweissung. Vortrag des Ingenicurs 
Th. Kautny, Nürnberg, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 1913. Mit 
Abb. 182. 19. 

Rhein-Nordseekanal. 213. 

Roheisenerzeugung der Vereinigten Staaten 
Amerika im Jahre 1912. 211. 

Russisches Gesetz über die Gewährung von Prioritats- 


yon 


rechten 38. 
Sächsische Staatsbahnen. Elektrisierung derselben. 
194. 


Schienenlagerung auf hölzernen Querschwellen für 
Eisenbahnen mit schwerem und schnellem Ver- 
kehr. Mit Abb. 68. 

Schiftsdieselmaschinen im Verkehr aut Binnenwasser- 
strassen und Häfen. Von Dipl.Ing. F. Achilles, 
Mannheim. Mit Abb. 230. 

Schnelidrehstahle. Werkzeugmaschinen für —. Vom 
Ingenieur W. Heym, Berlin-Lichterfelde. 88. 

Schornsteine, Gitter- —. Die Unschädlichmachung 
von Abgasen durch dieselben. Mit Abb. 232. 

Schraubenspannplatte für Gleise, Hochbau, Kranbau, 
Luft- und Erdtahrzeuge, Maschinen, Geräte usw. 
Von Oberingenieur J. Grimme, Bochum. Mit 
Abb. 212. 

Schutz des gewerblichen Eigentums. Bekanntmachung, 
betreffend die Geltendmachung des in Artikel 4 
der revidierten Pariser Uebereinkunft vom 
2. Juni 1911 vorgesehenen Prioritätsrechts. 
Vom 28. April 1913 19. 

— Gesetz zur Ausführung der revidierten Pariser 
Uebereinkunft vom 2. Jani 1911. Vom 81. Marz 
1913. 172. 

— PariserVerbandsübereinkunft vom 20. März 1883. 
Revidiert in Brüssel am 14. Dezember 1900 
und in Washington am 2. Juni 1911. 169. 

Schweden. Die Nutzbarmachung der Wasserkräfte 
in —. Mit Abb. 206. 

Schweissung, autogene. Anwendung derselben In 
Eisenbahn-Reparaturwerkstätten. Vortrag des 
Ingenieurs Th. Kautny, Nürnberg, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 
1913. Mit Abb. 182. 197. 

Schweissung. autogene, mittels Acetylen-Sauerstoff. “8. 

Schweizerische Studienkommission für elektrischen 
Bahnbetrieb. 79. 

70. Geburtstag des Minis'erialdirektors Tr.:Ing. Carl 
Wichert. 177. 

Sondergerichte, gewerbliche. 131. 

Spannplatte, Schrauben- —, für Gleise, Hochbau, 


Kranbau, Lutt- und Erdfahrzeuge, Maschinen, 
Geräte usw. Von Oberingenieur J. Grimme, 
Bochum, Mit Abb, 212, 


[Inhalt] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[Band 72] 


173. 
Elektrisierung derselben. 


Stasisbahnen, preussische. 

Staatsbahnen, sächsische. 
194. 

Staatsmedaillen für gewerbliche Leistungen. Ver- 
leihung von —. 114. 

Stahiblécke. Verfahren zur Erzeugung gesunder —. 
18. 

Stahlwerksverband auf der Internationalen Baufach- 
Ausstellung Leipzig. 233. 

Ständige Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt, Reichs- 
anstalt. 216. 

Steuerung. Eine neve Heissdampf- —. 231. 

Strassen Güterzüge. Vortrag des Oberingenieurs 
W.A. Th. Müller, Berlin-Steglitz, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Sep- 
tember 1912. Mit Abb. 21. 41. 6l. 

Strassenkongress, Internationaler, in London. 94. 

Studienkommission, schweizerische, für elektrischen 
Bahnbetrieb. 79. 

Technik und Wirtschaft. 231. 

Tenderlokomotive, kurvenbewegliche. Von J. Kempf, 
Oberingenieur, Coln-Kalk. Mit Abb. 222. 

Transportgurte und Riemen, Gummi- —, der Asbest- und 


Gummiwerke Altred Calmon A.-G., Hamburg. Mit 
Abb. 82. 
Tunnels, Eisenbahn- —, von New York City. 234. 


Turiner Ausstellung 1911. Die aut derselben gezeigten 
Eisenbahnwagen. Vortrag des Regierungsbau- 
meisters Neubert, Berlin, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912. Mit 
Abb. und 2 Tafeln. 137. 157. 178. 217. 

Uebereinkunft, Pariser, vom 2. Juni 1911 zum Schutze 
des gewerblichen Eigentums. Gesetz zur Aus- 
führung der revidierten —. Vom 31. März 1913. 
140; 

Uebertragungsanlagen mit Spannungen von mehr als 
100 000 Volt in den Vereinigten Staaten von 
Amerika. Vortrag des Regierangsbaumeisters 
E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 15. März 
1913. Mit Abb. 224. 

Unlauterer Wettbewerb. 135. 

Unschädlichmachung von Abgasen durch Gitterschorn- 
steine (Dissipatoren). Mit Abh. 232. 

Volerhaltung und Instandsetzung der Eisenbahn-Be- 
triebsmittel nach in der Praxis gemachten Er- 
fahrungen. Von A. Diekmann, (ieheimer Bau- 
rat, Wiesbaden. Mit Abb. 187. 

Verbandsübereinkunft, Pariser, vom 20. März 1883 zum 
Schutze des gewerblichen Eigentums. Revidiert 
in Brüssel am 14. Dezember 1900 und in 
Washington am 2. Juni 1911. 169. 

Verein deutscher Eisenportiandzement-Werke. 215. 

Verein deutscher Giessereifachleute. Hauptversanım- 
lang. 154. 

Verein deutscher Ingenieure. 215. 

Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versanım- 
lung am 3. Dezember 1912. Geschäftliche Mit- 
teilungen. Bericht des Preisrichterausschusses 
über das Ergebnis der Beuth-Aufgabe 1912, 
betreffend: ,,Verlegung von Hochspannungs- 
kabeln“. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
G. Hammer über: „Neuerungen bei Lokomotiven 


Achil'es, F., Dipl.: 3ng, Mannheim. Ueber die 
Schiffsdieselmaschinen im Verkehr auf Binnen- 
wasserstrassen und Häfen. Mit Abb. 230. 

Asbest- und Gummiwerke Alfred Calmon A.-G., Ham- 
burg. Gummi-Transportgurte und -Riemen. 
Mit Abb. 82. 

Bartel, F., Regierungsbaumeister a. D., Berlin- 
Schmargendorf. Vortrag über ,,Grosskraft- 
werke und Energieverteilung unter besonderer 
Berücksichtigung der oberen Spannungen bis 
150 000 Volt“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 15. Oktober 1912. Mit Abb. 3. 

— Zuschrift an die Redaktion, betreffend „Gross- 
kraftwerke und Energieverteilung unter be- 
xonderer Berücksichtigung der oberen Span- 
nuagen bis zu 150 000 Volt“. 94. 

Berg, W.; Ingenieur, Karlsruhe i. B. Zuschrift an 
die Redaktion, betreffend „Lokomotivkessel- 
Laschennietungen“. 37. 


der preussisch-hessischen Staats-Eisenbahnen 
und wirtschaftliche Ergebnisse“. 2. 
Versammlung am 21. Januar 1913. Geschäft- 
liche Mitteilungen. Rückblick auf die Tätig- 
keit des Vereins im Jahre 1912. Neuwahlen. 
Vortrag des Direktors Dr. Weiskopf, Hannover- 
Linden, über: „Harthölzer für den Eisenbahn- 
wagenbau“. Mit Abb. 71. 102. 117. 142. 

— Versammlung am 18. Febraar 1913. Nachruf 
für Geheimen Oberbaurat a. D. Heinrich Haas, 
Charlottenburg. Mitteilungen des Ministerial- 
direktors Dr.» Ing. Wichert über die Anstellungs- 
verhältnisse der hoheren maschinentechnischen 
Beamten im preussischen Staatsdienst. Vor- 
trag des Ingenieurs Th. Kautny, Nürnberg, über: 
„Die Anwendung der autogenen Schweissang 
in Kisenbahn-Reparaturwerkstätten“. 87. 152. 
197. in 

Versammlung am 18. März 1913. Vortrag desRe- 
gierungsbaumeisters E. Schwartzkopff, Berlin- 
Halensee, über: „Hochspannungsanlagen von 
mehr als 100600 Volt in den Vereinigten 
Staaten von Amerika“. 152. 224. 

— Versammlung am 15 April 1913. Geschäftliche 
Mitteilungen. Vortrag des Oberbaurats F. 
Jahnke, Charlottenburg: „Zwanglose Mit- 
teilungen über die Beratung des VI. Inter- 
nationalen Kongresses far die Materialprufung 
der Technik in New York im Sommer 1912 
sowie uber amcrikanisches Eisenbahnwesen“. 
192. 

Versammlung am 20. Mai 1913. Geschäftliche 
Mitteilungen. Vortrag des Regierungsbau- 
meisters Dr..jng. B. Schwarze, Guben, über: 
„Mechanische Kohlenforderung im Eisenbahn- 
dienst und die Frage einer Erhöhung der Aus- 
nutzung von Bahnhofsanlagen“. 222. 

— Beuth-Anfgabe 1913. 1. 


Verein tür die bergbaulichen Interessen im Oberberg- 
amtsbezirk Dortmund. I’reisausschreiben für 
eine elektrische Grubenlampe. 33. 


Verein für Elsenbahnkunde zu Berlin. Bericht über 
die April-Versammlung. 1:3. 


— Preisanfgaben. 133. 


Verelnigte Eisen-, Stahlformguss- und Bronzegiesserei. 
Entwurf einer solchen. Beuth-Aufgabe 1913. 1. 

Vereinigte Staaten von Amerika. Bemerkungen über 
Personen-Beforderung innerhalb der Stadt. 152. 

— Hochspannungsanlagen von mehr als 100 000 
Volt. Vortrag des Regierungsbaumeisters B. 
Schwartzkopf, Berlin-Halensee, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 
1913. Mit Abb. 224. 

— Roheisenerzeugung im Jahre 1912. 214. 

Verfahren zur Erzeugung gesunder Stahlblöcke. 

Verhütung von Kohlenstaubexplosionen. 
genieur W. Heym, Berlin-Lichterfelde. 

Verleihung von Staatsmedaillen für 
Leistungen. 114. 

Vertretung von Industrie und Baugewerbe im Parlament. 
Von Regierungs- und Baurat Weddigen, Breslau. 
132. 


18. 
Vom In- 
90. 

gewerbliche 


6) Namenverzetchnis 


— Zuschrift an die Redaktion, betreffend „Die 
Lokomotiven anf der Weltausstellung in 
Brüssel“. Mit Abb. 112. 


Beuth-Aufgabe des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenienre für 1913, 1. 


Diekmann, A., Geheimer Baurat, Wiesbaden. Ueber 
Instandsetzung und Unterhaltung der Eisen- 
bahn-Betriebsmittel nach in der Praxis ge. 
machten Erfahrungen. Mit Abb. 187. 


Dinglinger, G., Eisenbahnbaninspektor a D., Berlin- 
Steglitz. Besprechung des Vortrages des Ober- 
ingenieurs W. A. Th Maller, Berlin-Steglitz, 
uber: „Strassengüterzüze“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 17. September 1912. 
bo, 

Domnick, W., Regierangsbaumeister, Berlin-Zehlen- 
dorf-W. Die Nutzbarmachung der Pangani- 
fille für die Versorgung des Nordens von 


| 
| 


Verwaltung der preussischen Eisenbahnen. Etat 1913. 
33. 

Verwaltung der Reichseisenbahnen. 
Rechnungsjahr 1913. 33. 

Verwertung von Abdampf und Zwischendampf. 135. 

Vorrichtuug zur Abdampfentnahme an Lokomotiven. 
VonDr.:Ing.L. Schneider, München. Mit Abb. 85. 

Wagenbau, Eisenbahn- —. Harthölzer für denselben. 
(Eine wissenschaftliche Studie). Vortrag des 
Direktors der Hannoverschen Waggonfabrik 
A -G. Dr. Weiskopf, Hannover-Linden, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Januar 
1913. Mit Abb. 102. 117. 142. 

Wasserbauhdlzer. Ist die Imprägnierung derselben 
wirtschaftlich? Von Oberbaurat Troschel, 
Berlin. Mit Abb. 30. 

Wasserkraftaniage mit 1650 m Gefälle. 193. 

Wasserkıäfte. Ausbau derselben im oberen Quell- 
gebiet der Weser. Entwurf eines preussischen 
Gesetzes. 35. 

Wasserkräfte Schwedens. Die Nutzbarmachung der —. 
Mit Abb. 206. 

Weitausstellung in Brüssel 1910. Die Lokomotiven 
auf der —. Vortrag des Professors J. Ober- 
gethmann, Berlin, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 1911. Mit 


Etat für das 


Abb. 13. 26. 45. 
Werkzeugmaschinen für Schnelidrehstahle. Vom In- 
genieur W. Heym, Berlin-Lichterfelde. 88. 


Weser. Ausbau von Wasserkräften im oberen Quell- 
gebiet der —. Entwurf eines preussischen 
Gesetzes. 35. 


Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten 
deutschen Flugzeugmotor. 78. 
Wettbewerb, unlauterer. 135. 
Wirtschaft und Technik. 234. 
Wünschelrutenbewegung in Deutschland. Vom Wirk- 
lichen Geheimen Admiralitätsrat G. Franzius, 
Kiel. 109. 
Zentralamt. Königliches Eisenbahn- —. 134. 
Zoelly-Dampfturbine für 28000 PS Dauerleistung. 
Mit Abb. 133. 
Zugbeleuchtung von C. Feldmann. Mit Abb. 19. 
Zugförderung, elektrische, auf den Berliner Stadt-, 
Ring- und Vorortbahnen. 113. 174. 
Zuschriften an die Redaktion. Betreffend: „Gross- 
kraftwerke und Energieverteilung unter be- 
sonderer Berücksichtigung der oberen 
Spannungen bis 150000 Volt“ vom Elektrizitats- 
verband Groba und Regierungsbaumeister 
Bartel, Stolp i. Pomm. 94. 
Betreffend: „Lokomotivkessel - Laschennie- 
tungen“. Von Ingenieur W. Berg, Karisruhei.B., 
und Oberingenieur J. Kempf, Koln Kalk. 87. 
Betreffend: „Die Lokomotiven auf der Welt- 
ausstellung in Brüssel“. Von Ingenieur 
W. Berg, Karlsruhe, und Professor J. Ober- 
gethmann, Charlottenburg. Mit Abb 112. 
Betreffend: „Aus dem Patentrecht‘. Von 
Dr. R. Wirth, Patentanwalt, Frankfurt a. M., 
und Dr. phil. et jur. Häberlein, Patentanwalt, 
Berlin-Grunewald. 192. 
Zwischendampf- und Abdampfverwertung. 135. 


Deutsch-Ostafrika mit elektrischer Energie. 
Mit Abb. 97. 

Domschke, O., Geheimer Oberbaurat, Berlin. Be- 
sprechung des Vortrages des Direktors der 
Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. Dr. A. 
Weiskopf, Hannover-Linden, über: „Harthölzer 
fur den Eisenbahnwagenbau (Eine wissen- 
schaftliche Studie)“ im Verein Deutscher 


< Maschinen-Ingenieure am 21 Januar 1913. 149. 
Elektrizitätsverband Gröba. Zuschrift an die Re- 
daktion, betreffend „Grosskraftwerke und 


Energieverteilung unter besonderer Berück- 
sichtigang der oberen Spannungen bis 
150 000 Volt“. 9. 
Escher Wyss & Co, Zürich. Zoelly-Dampfturbine 
für 23400 PS Dampfleistung. Mit Abb. 133. 
Feldmann, C. Zugbeleuchtung. Mit Abb. 19 
Fellinger, Richard, Dr. Ueber gewerbliche Sonder- 
gerichte. 134. 


(Band 72] 


Franzius, G., Wirklicher Geheimer Admiralitätsrat, 
Kiel. Die Wunschelratenbeweguny in Deutsch- 
land. 109. 

Füchsel, Max, Regierungsbaumeister, Dortmund. 
Besprechung des Vortrages des [Ingenieurs 
Th. Kautny, Nürnberg: „Die Anwendung der 
autogenen Schweissung in Eisenbahn-Repa- 
raturwerkstätten“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 1913, Mit 
Abb. 201. 

Gebauer, Kurt, Regierungsbauführer, Halle a. d. S. 
Preiserteilung fur die Bearbeitung der Beuth- 
Aufgabe 1912 betreffend „Verlegung von 
Hochspannungskabeln“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1912, 3. 

Glaser, L., Baurat, Berlin. Rückblick über die 
Tätigkeit des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure im Jahre 1112. 71. 

Gothaer Waggonfabrik, (otha. Fiugzeug-Unter- 
nehmen. 135. 

Grimme, J..Oberingenteur, Bochum. Neue Schrauben- 
spannplatte fur Gleise, Hochbau, Kranbau, 
Luft- und Erdfahrzeuge, Maschinen, Geräte 
usw. Mit Abb. 212. 

Haas, Heinrich, Geheimer Oberbaurat a.D., Char- 
lottenburg. Nachruf. 81. 

Häberlein, W., Dr. phil. et jur., Patentanwalt, Berlin- 
Grunewald. Aus dem Patentrecht. 130. 208, 

— Zuschrift an die Redaktion, betreffend „Aus 
dem Patentrecht“. 193. 

Hadfield, Robert. Verfahren zur Erzeugung ge- 
sunder Stahlblöcke. 18. 

v. Hammel, F., Dipl-Jng. Die Abwasserpump- 
station der Dresdener Kanalisationsanlage. 
Mit Abb. 125. 150. 

Herr, Fr., Geheimer Baurat, Berlin-Steglitz. Be- 
sprechung des Vortrages des Direktors der 
Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. Dr. A. 
Weiskopf, Hannover-Linden, ūber: „Harthölzer 
für den Eisenbahnwagenbau (Eine wissen- 
schaftliche Stadie)“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 21. Januar 1913. 149. 

Herzfeld, Hans, Ingenieur, Halle a.S. Besprechung 
des Vortrages des Ingenieurs Th. Kautny, 
Nurnberg: „Die Anwendung der autogenen 
Schweissung in Eisenbahn-Reparaturwerk- 
stātten“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 18. Februar 1913. 205. 

Heym, W., Ingenieur, Berlin-Lichterfelde. Die Ver- 
hutung von Kohlenstaubexplosionen. 90. 

— Werkzeugmaschinen fur Schnelldrehstahle, 88. 

Kautny, Th., Ingenieur, Nürnberg. Vortrag über 
„Die Anwendung der autogenen Schweissung 
in Eisenbahn-Reparaturwerkstätten“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 
1913, Mit Abb. 132. 197. 

Kempf, J., Oberingenieur, Köln-Kalk. Zuschrift an 
die Redaktion, betreffend „Lokomotivkessel- 


Laschennietungen“. 38. 
— Kurvenbewerliche Tenderlokomotive. Mit 
Abb. 222. 


Koehler, G. W., Dr.:Jng., Darmstadt. Neuzeitliche 
Kohlenförderanlagen. Mit Abb. 8 65. 

Kühne, Dr., Geheimer Regierungsrat, Berlin. Vor- 
trag über Fortbildungsschulen im Verein 
deutscher Ingenieure. 211. 

Kuntz, J., Dipl:Jng. Bergbau in den Kolonien. 
128. 

Kuntze, W, Geheimer Baurat, Berlin. Besprechung 
des Vortrages desDirektors der Hannoverschen 
Waggonfabrik A.-G Dr. A. Weiskopf, Hannover- 


Tafel 1 


in panies 
a ee” 


864. 


3) 


é os o 


Scite I bis 


Linden, über: „Harthölzer für den Eisenbahn- 
wagenbau (Eine wissenschaftliche Studie)* im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
21. Januar 1413. 149. 

Kutschke, C., Regierungsbaumeister, Stadtbau- 
meister, Charlottenburg. Besprechung des 
Vortrages des Ingeniears Th. Kautny, Nurn- 
berg: „Die Anwendung der autogenen 
Schweissung in Eisenbahn-Reparaturwerk- 
stätten“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 18. Februar 1913. 205. 

Kyrieleis, Dr.: Jng., Neubrandenburg. Grundwasser- 
absenkang bei Fundierungsarbeiten. 233. 

Lutz, Fr., Chemische Fabrik und Härtewerk, 
Zurich II. Neues Härtemittel „Acietit“. 114. 

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-G., Nürnberg. 
Abdampf- und Zwischendampfverwertung. 135. 

— Die M. A. N. in der Gasindustrie. 9. 

Metzeltin, Regierungsbaumeister a. D., Direktor der 
Hannoverschen Maschinenbau-A.-G. vorm. 
Georg Egestorff, Hannover. Besprechung des 
Vortrages desIngenieurs Th. Kautny, Nürnberg: 
„Die Anwendung der autogenen Schweissung 
in Eisenbahn-Reparaturwerkstätten“ im Ver- 
ein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
18. Februar 1913. 204. 

Müller, W. A. Th., Oberingenieur, Berlin-Steglitz. 
Vortrag über: „Strassen-Güterzüge“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Sep- 
tember 1912. Mit Abb. 21. 41. 61. 

Neubert, P., Regierungsbaumeister, Berlin. Vortrag: 
„Die auf der internationalen Industrie- und 
Gewerbeausstellung Turin 1911 gezeigten Eisen- 
bahnwagen“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 16. April 1912. Mit Abb. und 
2 Tafeln. 137. 157. 178. 217. 

Neumann, B., Professor. Flammenlose Oberflächen- 
verbrennung. Mit Abb. 164. 

Obergethmann, J., Professor, Charlottenburg. Vor- 

trag über: „Die Lokomotiven auf der Welt- 

ausstellung in Brüssel“ im Verein Deutscher 

Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 1911. Mit 

Abb. 13. 26. 45. 

Zuschrift an die Redaktion, betreffend „Die 

Lokomotiven auf der Weltausstellung in 

Brüssel“. 112. 

Pintsch, R, Dr.Jng., Geheimer Kommerzienrat, 
Berlin. Besprechung des Vortrages des 
Ingenieurs Th. Kautny, Nürnberg: „Die An- 
wendung der autogenen Schweissung in 
Eisenbahn-Reparaturwerkstätten“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 
1913. 205. 

Reichel, W., Dr» Jng., Professor, Beriin. Bericht- 
erstattung über das Ergebnis der Beuth-Auf- 
gahe 1412, betreffend „Verlegung von Hoch- 
spannungskabeln* im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1912. 8. 

Rösing, Dr., Geheimer Regierungsrat, Berlin. Be- 
sprechung des Vortrages des Ingenieurs Th. 
Kautny, Nürnberg: „Die Anwendung der auto- 
genen Schweissung in Eisenbahn-Reparatur- 
werkstätten“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 18. Februar 1913. 204. 

Schanze, O., Dr., Professor, Dresden. Neue Bei- 
träge zur Lehre von der Patentfahigkeit. 73. 

Schenk, Julius, De.:Ing., Professor, Breslau. Wirt- 
schaft und Technik. 234. 

Schneider, L., Dr.:Ing., München. Vorrichtung zur 


am 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
j 
j 
1 


| 


[Inhalt] 


Schrey, O., Geheimer Baurat, Charlottenburg. Be- 
sprechung des Vortrages des Direktors der 
Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. Dr. A. 
Weiskopf, Hannover-Linden, über: „Harthölzer 
für den Eisenbahnwagenbau (Fine wissen- 
schaftliche Studie)‘ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 21. Januar 1913. 149. 


Schwartzkopff, Erwin, Regierungsbaumeister, Berlin- 
Halensee. Vortrag uber: ,,Hochspannungs- 
anlagen von mehr als 100000 Volt in den 
Vereinigten Staaten von Amerika“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 


1913. Mit Abb. 224. 
Slaby, Adolf, Dr. phil, Dr«3ng. h. c, Geheimer 
Regierungsrat, Professor, Charlottenburg. 


Nachruf für denselben. 173. 

Snyder, G. B. Bemerkungen über Personen-Be- 
förderung innerhalb der Stadt in den Ver- 
einigten Staaten. 152. 

Thiem & Töwe, Halle a. 8. 
Wasseranlagen. 115. 

Thyssen & Co., Stahl-, Blech- und Rohrenwalzwerke, 
Mülheim a. d. Ruhr. Eine Wasserkraftanlage 
mit 1650 m Gefälle. 194. 

Troschel, Oberbaurat, Berlin. Ist die Imprägnie- 
rung der Wasserbauhölzer wirtschaftlich? Mit 
Abb. 30. 

Waldschmidt, Dr., Justizrat, Berlin. Vortrag: „Er- 
fahrungen aus der Werkschule der Firma 
Ludw. Loewe & Co., A.-G“ im Verein deutscher 
Ingenieure. 219. 

Weddigen, EB., Regierungs- und Baurat, Breslau. 
Vertretung von Industrie und Baugewerbe im 
Parlament. 132 


Wehner, Curt, Regierungsbauführer, Berlin. Preis- 
erteilung für die Bearbeitung der Beuth-Auf- 
gabe 1912, betreffend „Verlegung von Hoch- 
spannungskabeln“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 3. Dezember 1912. 3. 


Weiskopf, A., Dr., Direktor der Hannoverschen 
Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden. Vor- 
trag über „Harthölzer für den Fisenbahn- 
wagenban (Eine wissenschaftliche Stadie)“ im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
2i. Januar 1913. Mit Abb. 102. 117. 142. 


Weyand, Karl, Regierungsbaumeister, Charlotten- 
burg. Besprechung desVortrages des Ingenieurs 
Th. Kautny, Nürnberg: „Die Anwendung der 
autogenen Schweissung in Eiscnbahn-Repa- 
raturwerkstätten“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 1913. 206. 


Benoid-Gas- und 


Wichert, C., Dr.:Ing., Ministerialdirektor, Berlin. 
Mitteilungen über „Die Anstellungsverhält- 
nisse der höheren maschinen-technischen Be- 
amten im preussischen Staatsdienst“ im Ver- 
ein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
18. Februar 1913. 87. 

— -Stiftung. 222. 

- Verleihung des Charakters als Wirklicher Ge- 
heimer Rat mit dem Prädikat „Exzellenz“. 222. 
— Zum 70. Geburtstage am 10. Mai 1913. 177. 


Wirth, R.. Dr., Patentanwalt, Frankfurt a. M. Zu- 
schrift an die Redaktion, betreffend „Aus dem 
Patentrecht“. 192. 

Wislicenus, Dr., Professor. Dissipator-Schornsteine 
zur Unschädlichmachung von Abgasen, Mit 
Abb. 232. 


Abdampfentnahme an Lokomotiven. Mit Abb. | Wolf, R., Magdeburg-Buckau. Eine neue Heissdampf- 


85. 


2. Verzeichnis der Tafeln 


3. Anlage: Literaturblatt 


Steuerung. 234. 


„Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin 1911 gezcigten Eisenbahnwagen.“ Zum Vortrag 
des Regierungsbaumeisters Neubert im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912. 


Inhalts-Verzeichnis siehe Rückscite des betreffenden Titelblattes. 


Ganze Reihe No. 853 


Berlin, 1. Januar 1913 ee 


eo o \ .® eee 
.e 
e ° ` @ fe 


Sens . Bani 72, Heft 1 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND. . .10 MARK 
ÖSTERREICH - UNGARN. e... 10 MARK 
ÜBRIGES AUSLAND........+..12 MARK 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 


BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FUR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM 2.223 u abi ee 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


INGENIEURE 


SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts - Verzeichnis. 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- mgeni pure Seite 
(Beuth-Aufgabe) . 2:8 2.0 Se a oe 1 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versammlung am 3. De- 
zember 1912. Geschaftliche Mitteilungen. Bericht des Preisrichteraus- 
schusses uber das Ergebnis der Beuth-Aufgabe 1912. Vortrag des 
Regierungsbaumeisters Hammer über: „Neuerungen bei Lokomotiven der 
Preufsisch-Hessischen Staats-Lisenbahnen und wirtschaftliche Ergebnisse“ 2 
Grofskraftwerke und Energieverteilung unter besonderer Berück- 
sichtigung der oberen Spannungen bis 150000 Volt. Vortrag, 
gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 15. Oktober 
1912 vom Regierungsbaumeister a. D. F. Bartel, Berlin-Schmargendorf. 
(Mit Abb.) (Schlufs). . eure 2. te ee me, ‘e 3 


Neuzeitliche Kohlenförderanlagen von Dr.:Jng. G. W. Koehler, Darm- 
stadt. (Mit Abb.) (Fortsetzung) . 

Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel. Vortrag, 
gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Inzenieure am 17. Januar 
1911 vom Professor Obergethmann, Berlin. (Mit Abb.) (Fortsetzung) 13 

Beschlüsse des internationalen Londoner ae für gewerb- 
lichen Rechtsschutz 


Verschiedenes. .......... 18 
Verfahren zur Frzeugung gesunder Stahlblücke. — Zugbeleuchtung ı von 
C. Feldmann. (Mit Abb.) — Bekanntinachung. 

Personal-Nachrichten. . » 2» 2 2 2 2 2 nn © nn. e 19 


Anlage: Literaturblatt. 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Maschinen- -Ingenieure 


Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
setzt für das Jahr 1913 die unten bezeichneten Preise 
aus für die besten Bearbeitungen nachstehender 


Beuth-Aufgabe: 


Entwurf einer vereinigten Eisen-, Stahl- 
formgufs- und Bronzegiefserei. 


Es soll eine vereinigte Eisen-, Stahlformgufs- und 
Bronzegiefserei für eine gesamte Jahreserzeugung von 
12500 t fertiger Gufsstücke entworfen werden. 

Es sollen jährlich erzeugt werden: 


a) in.der Eisengielserei: 


500 t Lehmgufs, 
1000 t Dampfzylinder- und Dampfturbinengufs, 
2000 t schwerer Saudgufs für Maschinenbau (bis 
40 t Stückgewicht), 
1800 t Mittel- und leichter Gufs für allgemeinen 
Maschinenbau, 
1500 t desgleichen für Lokomotivbau, 
200 t Gesenke für Kesselbau, 
500 t Roststäbe (besonders für Lokomotivbau), 
1000 t verschiedener Formmaschinengufs, 
500 t Klavierplatten, 
500 t Heizkörper (Radiatoren), 
500 t Herdgufs. 


10 000 t. 


b) in der Stahl giefserei: 


1 000 t Achsbüchsen, 
1000 t Verschiedenes (besonders für den Bau 
elektrischer Maschinen). 


2 000 t. 
c)in der Bronzegiefserei: 


500 t Armaturengufs fir Lokomotivbau, allge- 


meinen Maschinenbau und fir den Bau 
elektrischer Maschinen. 

Das zur Verfügung stehende Baugelände ist als 
unbeschränkt anzunehmen und besitzt Schiffahrts- und 
Eisenbahnanschlufs. Es ist guter Baugrund vorhanden. 
Der Grundwasserhöchststand soll 2 m unter Giefserei- 
sohle liegen. Die Abgase müssen 25 m über Terrain- 
höhe geführt werden. Die Kraftversorgung kann aus 
einem Ueberlandkraftwerk erfolgen, das Drehstrom von 
60000 Volt in ausreichender Menge abgeben kann. 
Ebenso ist Anschlufs an Trinkwasserleitung und an 
Kanalisation möglich. 


Die Anlage, für die in beschränktem Umfang die 
in der Zeitschrift „Stahl und Eisen“ 1912, Heft No. 30, 
beschriebene Anlage der Eisengiefserei der „Russischen 
Maschinenbaugesellschaft Hartmann in Lugansk“ als 
Beispiel angesehen werden kann, soll alle Nebenanlagen 
besitzen, die durch ihre Eigenschaft als selbständiges 
Unternehmen bedingt sind. Es sind daher unter anderm 
auch vorzusehen: Verwaltungsräume, Einrichtungen für 
chemische und mechanische Prüfung, Versandräume, 
Tischlerei, Zimmerei, Schlosserei, Schmiede, Lager- 
stellen für Modelle, Formkasten und Rohstoffe, Unter- 
kunfts-, Wasch- und Baderäume und anderes mehr. 
Auf reichliche, dabei aber wirtschaftliche Ausrüstung 
aller Teile der Anlage mit Hebezeugen und sonstigen 
maschinellen Hilfsmitteln, die neuzeitigen Anforderungen 
voll genügen, wird besonderer Wert gelegt. Die Kupol- 
öfen sind für Einzelleistungen von 500 bis 5000 kg in 
der Stunde zu bemessen. Ihre Beschickung geschieht 
durch eine Elektrohängebahn. 

Verlangt wird: 

l. ein Lageplan der gesamten Anlage im Mafsstabe 
2. Darstellung der Formerei und Giefserei, des 
Ofenhauses, der Kernmacherei und Gufsputzerei 
mit maschinellen Einrichtungen und Entstäubungs- 
anlage, der Trockenkammern und der Sandauf- 
bereitung im Mafsstabe 1:100 im Grundrifs und 
in einer genügenden Anzahl von Quer- und 
Längsschnitten; 
3. Einzeldarstellung im gröfseren Mafstab: 
a) der Elektrohängebahn, 
b) der Hochspannungsschalt- und 
mierungsanlage, 
c) eines Elektrostahlofens für die Kleinbessemerei; 
4. ein ausführlicher Erläuterungsbericht nebst Be- 
gründung der gewählten Einrichtungen; 
5. eine überschlägige Ermittlung der Anlagekosten; 
6. eine überschlägige Ermittlung der durchschnitt- 
lichen Selbstkosten für je It Eisengufs, Stahlform- 
gufs und Bronzegufs. 

Der Erläuterungsbericht ist mit Seitenzahlen zu 
versehen, auch ist auf die einzelnen Nummern der ein- 
gereichten Zeichnungen im Erläuterungsbericht Bezug 
zu nehmen. Im übrigen wird bezüglich der Mafsstabe, 
Aufschriften usw. auf die allgemeinen Vorschriften 
hingewiesen.*) 


-Transfor- 


*) Sonderabdrücke dieser Vorschriften können von der Geschäfts- 
stelle des Vereins, Berlin SW, Lindenstr. 80, kostenlos bezogen werden. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


e 
a’ o N et @ > 


2 2 {Na B38} oie: 
Miet Sue, 


FREE NEE EHRE, 


Für eingehende preiswürdige Lösungen werden 
nach Ermessen des Preisrichter-Ausschusses goldene 
Beuth-Medaillen gegeben; für die beste von ihnen aufser- 
dem der Staatspreis von 1700 M mit der Verpflichtung 
für den Verfasser, innerhalb zweier Jahre eine auf 
wenigstens drei Monate auszudehnende Studienreise 
anzutreten, drei Monate vor ihrem Antritt beim Vor- 
stand die Auszahlung des Preises zu beantragen, 
einen Reiseplan einzureichen, etwaige Aufträge des 
Vereins entgegenzunehmen und auf der Reise auszu- 
führen, die erfolgte Rückkehr dem Vorstande unver- 
züglich anzuzeigen und sechs Wochen später einen 
Reisebericht nebst Skizzen vorzulegen. 


Das Preisausschreiben findet unter nachstehenden 
Bedingungen statt: 


l. Die Beteiligung steht auch Fachgenossen, die 
nicht Vereinsmitglieder sind, frei, jedoch mit der 
Beschränkung, dafs die Bewerber das dreifsigste 
Lebensjahr zur Zeit der Bekanntmachung der 
Aufgabe noch nicht vollendet oder die zweite 
Prüfung für den Staatsdienst im Maschinenbaufach 
noch nicht abgelegt und zur Zeit der Ablieferung 
der Aufgabe die Mitgliedschaft des Vereins erlangt 
haben; um die Aufnahme bis zum genannten 
Termin sicherzustellen, empfiehlt es sich, die An- 
meldung vor dem 1. Juli 1913 bei der Geschäfts- 
stelle des Vereins einzureichen. 

2. Die Arbeiten sind, mit einem Kennwort versehen, 
bis zum 9. Oktober 1913, Mittags 12 Uhr, an die 
Geschäftsstelle des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure, Berlin SW, Lindenstrafse 80, unter 
Beifügung eines gleichartig gezeichneten, ver- 
schlossenen Briefumschlags einzusenden, der den 


Namen und den Wohnort des Verfassers sowie 


das Kennwort enthält. Ist der Bewerber ein 

Regierungsbauführer und wünscht er, dafs seine 

Bearbeitung der Preisaufgabe zur Annahme als 

häusliche Probearbeit für die zweite Staatsprüfung 

im Maschinenbaufache 

a) dem Königl. Preufsischen Minister der öffent- 
lichen Arbeiten, 

b) dem Königl. Sächsischen 

oder 

c) dem Grofsherzoglich Hessischen Ministerium 
der Finanzen. 

seitens des Vereins eingereicht werde, so hat er 

auf der Aufsenscite des Briefumschlages einen 

dahingehenden Wunsch zu vermerken. 


Finanzministerium 


: GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


ET ee am En a er a ee m nn m 
L ee nn 


(1. Januar 1913] 


3. Die Prüfung der eingegangenen Arbeiten und die 
Zuerkennung der Preise erfolgt durch einen Preis- 
richter-Ausschufs; das Ergebnis der Beurteilung 


den November 
wird in der ~~ 
Dezember 


1913 mitgeteilt. 

4. Die eingegangenen Arbeiten werden im Vereins- 
lokal ausgestellt; der Verein behalt sich das Recht 
der Veröffentlichung der prämiierten Arbeiten, die 
im übrigen Eigentum der Verse bleiben, in dem 
Vereinsorgan vor. Es werden nur die Namen 
derjenigen Verfasser öffentlich ermittelt und be- 
kannt gegeben, denen Beuth-Medaillen zuerkannt 
sind. Die Briefumschläge der übrigen Arbeiten, 
die auf der Aufsenseite den Antrag zur Vorlegung 
der Arbeit an den preufsischen Herrn Minister 
oder an das Königl. Sächsische Finanzministerium 
oder an das Grofsherzogliche Hessische Ministerium 
der Finanzen enthalten, werden nach Bekanntgabe 
des Ergebnisses der Beurteilung durch den Vor- 
stand allerdings ebenfalls eröflnet, jedoch findet 
eine Bekanntgabe der Verfasser nicht prämiierter 
Arbeiten nicht statt. 

Die Verfasser der einzureichenden Arbeiten haben 
unmittelbar nach beendeter Ausstellung in der Geschäfts- 
stelle des Vereins in Berlin, Lindenstr. 80, auf den 
einzelnen Blättern, dem Erläuterungsbericht und den 
Berechnungen die eidesstattliche Versicherung abzu- 
geben, dafs die Ausarbeitung des Entwurfs und die 
Anfertigung von Zeichnungen und Berechnungen ohne 
fremde Hilfe ausgeführt ist. 

Die übrigen Arbeiten müssen spätestens bis zum 
10. Januar 1914 abgeholt werden, widrigenfalls die 
noch geschlossenen Briefumschläge geöffnet werden, um 
die Arbeiten den Verfassern wieder zustellen zu können. 

Der Preisrichter-Ausschufs besteht zur Zeit aus 
folgenden Herren: Geheimer Baurat Domschke; 
Direktor E. Frischmuth; Direktor H. Gerdes; Ge- 
heimer Oberbaurat Haas; Wirklicher Geheimer Ober- 
baurat Dr.- Jna. Müller; Regierungs- und Baurat 
Patrunky; Baurat, Direktor Pforr; Professor Dr.-Ing. 
W. Reichel; Ministerialdirektor Dr.- -ma. Wichert; 
Geheimer Oberbaurat Wittfeld; Regierungsrat A. 
Zweiling. 

Berlin, den 1. Januar 1913. 


Der Vorstand 
des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Dr. Jng. Wichert. 


- Versammlung des Jahres 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Versammlung am 3. Dezember 1912 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.. Jna. Wichert — Schriftführer: Herr Baurat L. Glaser 


Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung und 
teilt mit, dafs von der Norddeutschen Wagenbau-Ver- 
einigung, Berlin-Charlottenburg, dem Verein in dankens- 
werter Weise wiederum der Betrag von 5000 M. zu 
Pramilerungszwecken für das Jahr 1913 überwiesen 
wurde. (Beifall). 

Zur Aufnahme in den Verein haben sich nach- 
stehende Herren gemeldet: Hans Drewes, Dr.:Ina., 
Direktor der Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-Gesell- 
schaft A.-G., Berlin, Berlin-Wilmersdorf; Heinrich 
Koester, Regierungsbaumeister, Grofslichterfelde-W.; 
Richard Sonntag, Oberingenieur, Regierungsbau- 
meister a. D., Stettin; Heinrich Stieler, Regierungs- 
und Baurat, Frankfurt a. M.; Alois Weiskopf, Dr.techn., 
Direktor der Hannoverschen W aggontabrik A. :G, 
Hannover-Linden als ordentliche Mitglieder und Herr 
Richard Kempf, Dipl.- Jna., Coepenick, als aufserordent- 
liches Mitglied. Diese wurden bei der Abstimmung im 
Verein aufgenommen. 

Vor der Vornahme der Wahl zweier Kassenprüfer 
teilt der Vorsitzende mit, dafs dieses Amt die Herren 
Geheimer Baurat Rustemeyer und Geheimer Rece- 
gierungsrat Thuns bisher verwaltet haben. Anstelle 


des verhinderten Herrn Geheimrat Rustemeyer wird 
Herr Geheimer Baurat Schlesinger vorgeschlagen 
und gewählt, während Herr Geheimer Regierungsrat 
Thuns wiedergewählt wird. Beide Herren nehmen die 
Wahl mit Dank an. 

Es folgte hierauf Beschlufsfassung über den Antrag 
des Ausschusses für die Verwendung der gestifteten 
Fonds: 

„Der Verein wolle die umseitig abgedruckten Preis- 
ausschreiben*) genehmigen und dem Vorstand die Er- 
mächtigung erteilen, durch den Ausschufs für Verwen- 
dung der gestifteten Fonds mit pekun Bewerbern 
für Bearbeitung der gestellten 4 Aufgaben Entschädi- 
gungen im Gesamtbetrage von höchtens 8500 M zu 
vereinbaren.“ 

Die Ausschreibung der Preisaufgaben ist bereits in 
den Annalen vom 15. Dezember 1912 veröffentlicht. 
Der Vorsitzende erläutert in ausführlicher Weise den 
Antrag des Ausschusses und zwar die neuen Bedin- 
gungen, unter denen die Ausschreibung zu erfolgen 
habe, als auch die Aufgaben selbst. Bei der Beschlufs- 


°) Vergl. Glasers Annalen vom 15. Dezember 1912, Seite 217. 


(1. Januar 1913] 


fassung erklart sich die Versammlung mit den ausge- 
schriebenen Aufgaben vollkommen einverstanden und 
bewilligt hierfür den erforderlichen Betrag von 8500 M. 
Der Vorsitzende ersucht die Versammlung, Vorschlage 
zu weiteren Ausschreibungen an die Geschäftsstelle ein- 
-~ zusenden; die Aufgaben brauchten nicht nur Eisenbahn- 
bau zu behandeln. Es wäre sehr zu begrüfsen, wenn 
von Seiten der Mitglieder aus anderen Gebieten Auf- 
gaben vorgeschlagen würden. 

Es erfolgt hierauf Bericht des Preisrichteraus- 
schusses über das Ergebnis der diesjährigen 
Beuth-Aufgabe betreffend: „Verlegung von 
Hochspannnungskabeln“. Herr Professor Dr.-Ing. 
W. Reichel berichtet im Namen des Preisrichteraus- 
schusses an Hand der ausgestellten Zeichnungen und 
gibt eine erschöpfende Kritik der beiden eingegangenen 
Arbeiten mit den Kennworten „Stadtbahn“ und 
„Besly“. Der Vorsitzende dankt dem Berichterstatter. 
Nachdem sich der Preisrichter-Ausschufs in verschiedenen 
Sitzungen mit den eingereichten Arbeiten beschäftigt 
hat, erachtet er beide für preiswürdig und erkennt ihren 
Verfassern die goldene Beuth-Medaille zu; der Be- 
arbeitung mit dem Kennwort „Besly“ wird der Staats- 
preis von 1700 M zugesprochen. 

Beide Verfasser sind preufsische Regierungsbau- 
führer und haben den Wunsch ausgesprochen, dafs ihre 
Bearbeitungen dem königlichen preufsischen Minister 
der öffentlichen Arbeiten als häusliche Probearbeit für 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 853] 3 


die zweite Staatsprüfung im Maschinenbaufach vorge- 
legt werden. 


Das wird geschehen. 
Der Vorsitzende ermittelt die Namen der Verfasser 


der Lösungen durch Oeffnung der Umschläge. Be- 
arbeiter der Lösung mit dem Kennwort „Stadtbahn“ 


ist Herr Dipl.-Ing. Kurt Gebauer, Regierungsbauführer, 
Halle a. S., Geseniusstr. 28 und der Verfasser der Arbeit 
mit dem Kennwort „Besly“ Herr Dipl.-Ing. Curt 
Wehner, Regierungsbauführer, Berlin O 34, Warschauer- 
strafse 52/54. Den beiden anwesenden Herren über- 
reicht der Vorsitzende die goldene Beuth-Medaille mit 
dem Ausdruck der Glückwünsche des Vereins für 
weitere Erfolge auf der fachlichen Laufbahn. 


Hierauf erteilt der Vorsitzende Herrn Regierungs- 
baumeister G. Hammer das Wort zu seinem Vortrage 
über: 


Neuerungen bei Lokomotiven der Preufsisch- 
Hessischen Staats-Eisenbahnen und wirtschaftliche 
Ergebnisse.*) 


Die interessanten Ausführungen des Herrn Vor- 
tragenden wurden mit grofsem Beifall aufgenommen. 

Einwendungen gegen den ausliegenden Bericht der 
Versammlung vom 15. Oktober 1912 sind nicht erhoben; 
er wird für genehmigt erklärt. 


*) Der Vortrag wird später veröffentlicht. 


Grolskraftwerke und Energieverteilung unter besonderer Berücksichtigung 


der oberen Spannungen bis 150 000 Volt 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 15. Oktober 1912 
vom Regierungsbaumeister a. D. F. Bartel, Berlin-Schmargendorf 
(Mit 37 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 207, Band 71) 


Bis jetzt haben wir Konstruktionen mit Stand- 
isolatoren gezeigt, nun wollen wir zu den Hänge- 
isolatoren übergehen. 


Abb. 25. 


`L 
CX % 


E 


`N 
> RS 
~ 
% Zu» 
S f : 
x XX XK NR SS >=: 


per 


x 
a 


~ 


Zwischenmast 60 000 Volt. E. V. Gröba. 

Das Leitungsnetz des E. V. Gröba jist eines der 
ausgedehntesten in ganz Deutschland, es umfafst etwa 
1200 km 15000 Volt-Leitungen, mit 800 Stationen und 
110 km 60000 Volt-Leitungen mit 5 Stationen. Das 
Leitungsnetz wurde seinerzeit von mir unter Assistenz 


von Herrn Regierungsbaumeister Langel entworfen, die 
60 000 Volt-Leitung nach meinen Angaben ausgeführt. 
Es ist die erste Anlage in Europa, die bei dieser 
Spannung Hängeisolatoren hat. 


Abb. 26. 


- N, 


Ss 
~ 
f~ v 


Oe et nr 5 
A 


wo 


EEE > 


a A, 
(A v 
x 


ews. te 


ee 


Pe ee ee ee eee 


eS ERBE EEE EEE man — 
i oe 


eA PS. 
SERIE oe 


Tan 
a Ze 


a P a 


- 
2. 


Eisenbahnkreuzung mit Netzleiter. 


Die Mastentfernung beträgt 150 m, als Hänge- 
isolatoren sind 3 Glieder der Firma Hermsdorf, als 
Abspannisolatoren 3 Glieder der Hewlett-Type der 
Porzellanfabrik Rosenthal gewählt (Abb. 25). Die 
Eisenbahnkreuzungen sind wie bei den 15000 Volt- 
Leitungen als Ulbrichtsche Netzleiter (Abb. 26) ausge- 
bildet. Eine Transformatorstation 60000/15000 Volt 
zeigt Abb. 27. Die Stationen sind nach Prof. Kübler 


4 INo. 853] 


nach dem System der getrennten Phasen errichtet. 


Das Verwaltungsgebäude, ein Bau in modernem 
Geschmack, zeigt Abb. 28. 
Abb. 27. 


Transformatorhaus E. V. Gröba. 60 000/15 000 Volt. 


Abb. 28. 


Verwaltungsgebäude des E. V. Gröba. 


Abb. 29. 


100 000 Volt-Leitung der A. G. Lauchhammer. 


Die höchste Spannung in Europa hat zurzeit mit 
100000 Volt die Kraftübertragungsanlage der A. G. 
Lauchhammer zwischen den Werken Gröditz und Riesa, 
die gleichzeitig den E. V. Gröba mit Strom versorgt. 
Die Leitung ist im Gegensatz zur Leitung des 
E. V. Gröba als Doppelleitung ausgeführt an sehr ge- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Januar 1913] 


schmackvollen Masten (Abb. 29 u. 30). Die Zahl der 
Glieder beträgt für Zwischen- 5, fir Abspannmasten 6. 
Der Leiterabstand ist 1750, bei E. V. Gröba 2500 mm. 

Eine weitgehende Sicherheit ist in den Strafsen- 
(Abb. 31), Postleitungs- und Eisenbahnschutz (Abb. 32) 
gelegt, man kann wohl sagen, es ist ein wenig zuviel 
getan. Ob die betreffende Behörde einen derartigen 
Schutz verlangt, entzieht sich meiner Kennntnis. Die 
Konstruktionen sind jedoch ebenso wie die Masten von 
einer konstruktiven geschmackvollen Eleganz, die den 
Erbauern und Besitzern, der A. G. Lauchhammer, alle 
Ehre machen. Die Konstruktionen zeigen den geld- 
kräftigen Bauherrn, der nicht ängstlich mit jedem kg 
Flufseisen zu knausern braucht. 

Besonders die Kreuzung der Rampe zur Brücke 
Riesa (Abb. 32) ist ein Musterwerk von Eisenkonstruk 
tion. Das Gleiche gilt von der Elbkreuzung an der 
Brücke Riesa mit 300 m Spannweite (Abb. 33). Sowohl 
die 60000 als auch die 
100 000 Volt-Leitung ist an- 
standslos dauernd im Be- 
triebe. 

Ob wir nun noch einen 

Schritt weitergehen und bei 
der nächsten Gelegenheit 
eine 150000 Volt - Leitung 
bauen, ist nur eine Frage der 
Zeit und des Bedürfnisses. 
Dafs dieses bei den grofsen ~ 
zu übertragenden Kräften, . 
die bei der Elektrisierung 
der Eisenbahnen auftreten, 
eintreffen muis, darauf will 
ich an anderer Stelle zu- 
rückkommen. 


Ich will nun noch kurz 
auf die theoretischen Unter- 
suchungen eingehen, die bei 
Wahl von Spannungen über 
60000 Volt erforderlich sind. 


Die erste Frage ist: Bis 
zu welchen Spannungen 
kann man Freileitungen be- 
triebssicher isolieren ? 


Abb. 30. 


— 
E 


- 
~ 


e 


7 D 
o nE O DEE 
` ~ 


Peek*) hat neuerdings 
sehr interessante Versuchs- 
ergebnisse über Hänge- 
isolatoren veröffentlicht. Die 
Abb. 34 gibt seine Kurven 
wieder. Er hat festgestellt, 
dafs das Isolatorglied an 
der Leitung die höchste 
Spannung auszuhalten hat, 
und dafs bei den anderen 
Gliedern die Spannungen 
allmählich abnehmen. Bei 
einer bestimmten Spannung 
wird also das erste Glied 
der Kette überschlagen bezw. durchschlagen und eine 
Spannungserhöhung ist nicht mehr möglich selbst durch 
Zufügung neuer Glieder. Er hat ferner festgestellt, dafs 
bei einer Kette, deren Glieder an der Oberfläche nafs 
sind, ein Ausgleich der Spannungen an den einzelnen 
Gliedern eintritt, was zur Folge hat, dafs die nasse 
Kette eine höhere Ueberschlagsspannung als die trockene 
besitzt. 

Ob es möglich sein wird, durch die von Dr. Weicker 
der Porzellanfabrik Hermsdorf vorgeschlagene Anwen- 
dung von Metallschirmen an den einzelnen Gliedern 
oder durch andere Kunstgriffe einen Spannungsaus- 
gleich zu erzielen und die Ueberschlagsspannung trocken 
zu erhöhen, müssen wir der Zukunft überlassen. Für 
uns gilt nach obiger Kurve heute als höchste Spannung 
gegen Erde 150000 Volt. Und zwar würden zweck- 
mäfsig für diese Spannung 8 Glieder gewählt werden 
(die lsolatorenkette der Au Sable Electric Co. hat für 
145 000 Volt Betriebsspannung 10 Glieder von 254 mm 


>. 


Ea 
~ 


Abspannmast. 


*) Proceedings of the Am. Inst. of El. Eng. 1912, S. 717 u. ff. 


(1. Januar 1913] 


Durchmesser), während man für 100000 Volt mit 5 auf ` 


jeden Fall auskommt. Die Sicherheit gegen Ueber- 
schlag würde im ersten Falle 2,3 fach, im zweiten Falle 
2,Sfach sein. Die Sicherheit ist bei einer Phasen- 


Abb. 31. 


Strafsenkreuzung. 


spannung von 150000 Volt Dreh- 
strom 4fach, bei Einphasen- 
strom 4,7 fach. Man wählt jedoch 
die Isolation wie oben angeführt, 
um bei Erdung einer Phase bezw. 
eines Leiters genügende Sicher- 
heit gegen Durchschlag der 
Isolatoren zu haben, und so den 
Betrieb aufrecht erhalten zu 
können. 

Die zweite Frage ist: Bis 


T 


N = > 


| 


—_— 
a 
nt 
—_, 


VA À 


o —~ m.: 
ww 


zu welchen Spannungen ist der =. 
Durchschlagswiderstand der Luft [> —k Ya 
genügend grofs, um zu grofse u: 


Verluste durch Coronabildung 
zu verhindern? Auch diese 
Frage hat Peek*) experimental 
untersucht und eine Formel da- 
für gegeben. Die Richtigkeit der 
Formel wird von vielen Seiten 
bestritten, so von Professor 
Zickler**), ohne dafs eine ein- 
wandsfreie Widerlegung bisher 
erfolgt ist. Ich habe in den 
Abb. 35 u. 36 die Verluste nach 
den Formeln von Peek errechnet 
und zwar für eine Drehstrom- 
und eine Einphasenleitung. Der 
gewählte Querschnitt von 70 mm? 
dürfte die untere Grenze für die in Frage kommenden 
Leistungen sein. Die Verluste sind unabhängig vom 
Material, nur hauptsächlich abhängig vom Querschnitt, 
Abstand der Leitungen und von der Frequenz. 

Auch die Coronaverluste haben also ihre Schrecken 

*) Proceedings 1910, Juni 1912. 

**) El. und Maschinenbau 1912, S. 789—92. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


— T 
+ SESE 


[No. 853] 5 


für uns verloren; nun kommt aber die schwierigste 
Frage: Wie grofs wird der Ladestrom und die 
Spannungserhöhung am Ende der Leitung bei Leerlauf 
derselben, wie gestaltet sich die Regulierung? 

Was bei Kabelleitungen schon bei kleineren 
Spannungen berücksichtigt werden mufs, nämlich die 
Kapazität und der Ladestrom, die geeignet sind, das 
Verlegen von Kabeln mit hoher Spannung und grofser 
Länge sehr zu erschweren, spielt bei Freileitungen mit 
hohen Spannungen und grofsen Längen auch eine 
Rolle. 

A. E. Kenelly*) hat an seiner künstlichen Hoch- 
spannungsleitung bei 1000 km Länge bei Leerlauf 
Spannungserhöhungen am offenen Ende bei Frequenz 60 
von 75 pCt., bei Frequenz 25 von nur 10 pCt. ge- 
messen. Die Spannung bei Leerlauf der Leitung der 
Au Sable Electric Co. steigt bei Frequenz 60 und 200 
km Länge bei Leerlauf von 145000 auf 170000 Volt. 

Für die Bahnleitungen mit Frequenz 15 ist also 
erst recht eine Störung nicht zu befürchten. Leider 
bin ich nicht im Besitz der technischen Daten des 
30 000 Voltkabels für die projektierte Kraftübertragung 
Muldenstein—Berlin, um mich auch darüber äufsern zu 
können. 

Für Drehstromübertragung und Frequenz 50 mufs 
man von etwa 200 km Leitungslänge ab die Kapazität 
berücksichtigen. 

Es wırd nun interessieren, die Kosten für I km 
Freileitung festzustellen. Nach meinen Rechnungen 
kostet der km Einfach-Freileitung für 100—150 000 Volt 
und 70 mm? 10000 M, eine Transformatorstation 
(1500 KW) etwa 100 000 M. 

Prof. Klingenberg gibt für Doppelleitungen folgende 
Preise für den km: 


100—150 000 Volt 2x 3% 70 mm? 16500 M 
AII ax 20 300 „ 
2x3xX 120 ; 23400 „ 
2X SX:I50 26 500 „ 

Für Transformatorstationen: 

10000 20000 50000 KW 


bei 100000 Volt 
„ 125000 , 


170000 310000 760000 M 
180000 330000 800000 , 


Abb. 32. 


Eisenbahnkreuzung. 


Die Kosten für die Uebertragung von 50000 KW 
auf 200 km errechnet er mit 0,69 Pfg. KW Stunde. 

Aus den Zahlen bei Besprechung der Kraftwerke 
und aus vorstehenden Zahlen ist ersichtlich, dafs durch 
Nutzung der Abfallkohle des Steinkohlenbergbaues 
und vor allem durch Verbrennung der Förderbraun- 


| Rn 1912, S. 804 u. f. 


6 (No. 853} 


Abb. 33. 


A 
~ jp a 


Elbkreuzung. 
Abb. 35. 


| 
ei S107 4 
at Schruestirm bezdi 


— _ EEE eee ae 


ma 
TUT 


0 | Pail 
50 60 70 00 90 100 110 120 130 140 150 160 170 160 7 Ta 


Coronaverluste einer Drehstromleitung. 
Abstand der Leiter 3500 mm, Frequenz 50. 


kohle und des Torfes in Grofskraftwerken und elek- 
trische Fernübertragung heute die günstigste Form der 
Energieerzeugung und Verteilung ist. 

In Abb. 37 habe ich nun nach dem Vorkommen 
der Energielager die Grofskraftwerke für Deutschland 
disponiert und zwar fürLicht, Kraft und Bahn gemeinsam. 


Y Nach E. T-Z 1912, Heft 28. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Januar 1913] 


ee ea 
RR a De a 
Sen 


Ci 1 | lantar atone | |_| 


Ueberschlagsspannungen einer Isolatorkette. 


f a 


4 Vv 


Coronaverluste einer Einphasenspannung. 
Abstand der Leiter 3500 mm, Frequenz 15. 


Nach den vorstehenden Rechnungen wären dann 
zu erzeugen: 


durch Steinkohle . . . 2600 Mill. KW Stunden 
» Braunkohle. . . 6400 „ a m 


ie 3, Gt en, ae Se N à 3 


Wenn ich sage 2600 Mill. KW St. sind durch Stein- 


kohle zu erzeugen, so nehme ich an, dafs nicht die 
Steinkohle direkt dazu herangezogen werden soll, 


= sondern nur die Abgase der Hoch- und Koksöfen, die 


[1. Januar 1913] 


———n 


Abfallkohle der Wasch- und Klaubeberge usw., d. h. 
Brennstoffe, die für andere Zwecke wertlos sind. Die 
noch fehlende Differenz wäre dann durch hochwertige 
Kohle zu erzeugen. 

Da es für unsere Aufstellung jedoch nicht möglich 
ist, diese Abfallkohle dem Gewicht nach festzustellen, 
wollen wir für den Vergleich gute Steinkohle in Ansatz 
bringen. 

Es müfsten also jährlich für die Erzeugung elek- 
trischer Energie gefördert werden: 


Steinkohlen . . . . . 2,6 Mill. t 
Braunkohlen . 194 „ , 
Torf è 15,0 ” ” 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 853] 1 


Norddeutschlands, wie vorher errechnet, 256 Jahre lang 
decken, falls keine Erhöhung der Kilowattstundenzahl 
eintreten würde. 

Nimmt man an, dafs ein grofser Teil der Moore 
als Niederungsmoore vorhanden ist, die nicht entwässert 
und nach der Abtorfung für landwirtschaftliche Nutzung 
Verwendung finden können, und dafs anderseits nur ein 
Drittel als Hochmoore für die Brennstoffgewinnung ab- 
gebaut werden kann, so würden immer noch 3500 Mill. t 
lufttrockenen Torfes erzeugt werden können, und es 
wäre möglich, Deutschland 83 Jahre mit elektrischer 
Energie zu versorgen. 


Man ist in Deutschland z. Zt. mit der genauen 


Abb. 37. 


© 
200000 


Leipzig 


© 
200000 


O Karlsruhe 


O4ugsburg 


Mönchen 


Die Kohlenförderung im Jahre 1911 betrug: 
Steinkohlen . 160,742 Mill. t 
Braunkohlen . WOOL) 5 j 


Der Bedarf an Steinkohle ist so gering, dafs er 
der Förderung gegenüber nicht in Frage kommt. 

Anders steht es mit der Braunkohle, der Bedarf 
würde ein Drittel der jetzigen Förderung ausmachen. 
Die Braunkohle selbst würde bei steigender Förderung 
in 50 bis 60 Jahren abgebaut sein, falls es nicht gelingt, 
neue Felder aufzuschliefsen. 

Eine eigenartige Stellung nimmt der Torf ein. 
Sein Abbau schafft neuen Kulturboden, ist also mit 
möglichster Eile zu betreiben, um unseren Nachwuchs 
an Menschenmaterial anzusiedeln, um Getreide und 
Vieh für die Volksernährung zu schaffen. 

Bei einer Mächtigkeit von 3 m und 150 kg Brenn- 
torf/cbm Torfmasse würde dieses 10800 Mill. t luft- 
trockenen Torfes bedeuten. Bei ausschliefslicher Ver- 
wendung des Torfes könnte man den Energiebedarf 


Zeichenerklärung 


Araftwerke mit: 


B Steinhohlenfeuerung 
@ Braunkohlen non 


© rf „n x 


300000 Leistung der 
Kraftwerke in KW 


Feststellung der Moorflächen beschäftigt, und es wäre 
vielleicht ganz angebracht, zu untersuchen, welche 
Moore sich zur Kraftgewinnung in den einzelnen 
Provinzen eignen dürften. Es wäre jedenfalls mit 
Freuden zu begrüfsen, wenn es möglich wäre, durch 
Nutzung des Torfes die Abbaudauer der Braunkohle 
zu erhöhen. Da die Moore zum Teil fiskalisches Eigen- 
tum sind, ist ihr Erwerb far den Staat nicht in dem 
Mafse wichtig, als bei den Braunkohlenfeldern. 


Die Eisenbahnbehörde wird bei grofszügiger Durch- 
führung der Elektrisierung der Vollbahnen ohne weiteres 
in die Lage kommen, sich Braunkohlengruben sichern 
zu müssen, um später den Betrieb ihrer Kraftwerke 
aufrechterhalten zu können. Die andern Behörden 
bezw. die Provinzen werden folgen und sich ein gleiches 
Vorkaufsrecht auf Braunkohle für billige Erzeugung 
von Licht und Kraft schon jetzt sichern müssen. 

Die Möglichkeit, den Strom auf der Niederspannungs- 
seite der Transformatoren zu 7—8 Pf. auch für kleinere 


8 [No. 853] 


Konsumenten zu liefern und in einem gröfseren Vertei- 
lungsnetz zu 10—13 Pf. abgeben zu können, ist bei dem 
oben skizzierten systematischen Ausbau heute schon 
vorhanden. 

Als obere Spannung halte ich auf jeden Fall die 
von 150000 Volt für die zweckmäfsigste. Bei dem 
Licht- und Kraftbetrieb wäre an den Stellen, wo die 
Entfernung der Dampfkraftwerke zu grofs werden würde, 
der Bau von Wasserkraftwerken mit Asynchrongene- 
ratoren zur Heranschaffung des Ladestromes und um 
eine gute Spannungsregulierung zu haben, erforderlich, 
falls nicht gröfsere Synchronmotoren bei der geringen 
Nachtbelastung laufen würden. 

Die Königlich Preufsische Eisenbahnverwaltung hat 


die Spannung für die Fahrleitung mit 15000 Volt fest- 


gesetzt; es dürfte für die Drehstromübertragung nicht 


unzweckmäfsig sein, diese Spannung gleichfalls mit . 


15000 Volt für ganz Deutschland vorzuschreiben. Die 
Kosten der in Frage kommenden Baumaterialien würden 
dadurch bedeutend reduziert werden, weil die Spannung 
ein für allemal feststeht und die Fabriken ihre Erzeug- 
nisse normalisieren können. 

Für die Wahl der oberen Spannung ist von der 
preufsischen Eisenbahnverwaltung bis jetzt noch keine 
Entscheidung getroften. Die Verwaltung scheint 60 000 
oder 100 000 Volt wählen zu wollen. Für die schlesische 
Strecke Lauban—Königszelt ist 80 000 Volt vorgesehen. 
Ob es nicht zweckmäfsig wäre, für diese Spannung 
150 000 Volt festzulegen, müssen wir den Erhebungen 
der Behörde überlassen. Jedoch bin ich der Ansicht, 
dafs die Wahl von 150000 Volt am günstigsten wäre, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1913] 


weil es nicht gut möglich ist, mit 60000 Volt die in 
Frage kommenden grofsen Entfernungen und Energie- 
mengen zu bezwingen, ohne dafs die Drahtquerschnitte 
unverhältnismäfsig hoch und die Kosten der Leitung 
dadurch teuer werden. Der Unterschied der Anlage- 
kosten zwischen einer 100000 und einer 150000 Volt- 
Leitung dürfte sich in sehr mäfsigen Grenzen halten, 
da nur eine geringe Vermehrung der Isolatorelemente 
und eine geringe Verlängerung der Masten eintreten 
würde. Anderseits ist der Betrieb einer 150000 Volt- 
Leitung nach den bisher gemachten Erfahrungen ohne 
weiteres einwandfrei möglich, die Anlagekosten würden 
durch Fortfall der Blitzschutzvorrichtungen unter Um- 
standen die Kosten der 100000 Volt-Leitung erreichen. 

Wenn ich im vorstehenden ein kleines Bild des 
augenblicklichen Standes der Energieversorgung ge- 
geben und Vorschläge für die Zukunft gemacht habe, 
so bezieht sich dieses hauptsächlich auf die Versorgung 
Privater mit Licht und Kraft. Die Elektrisierung unserer 
Vollbahnen hat noch gute Weile und ist einheitlich 
organisiert. Leider kann man dieses von der Ver- 
sorgung mit Licht und Kraft nicht behaupten. Es würde 
zu weit führen, an dieser Slelle die Zahlen abzuleiten, 
die jährlich dem Nationalvermögen dadurch verloren 
gehen, dafs kleinliche Interessenpolitik getrieben, dafs 
in der Disposition und im Bau noch heute die gröbsten 
Fehler gemacht werden. Auch hier könnte eine Organi- 
sation wie die preufsische Eisenbahnverwaltung noch 
Wunder verrichten und dem Handwerker, dem Bauern 
den so nötigen Strom zu Preisen liefern, die noch weit 
unter den obengenannten liegen. 


Neuzeitliche Kohlenförderanlagen 


von Dr.: Ing. G. W. Koehler in Darmstadt 
(Mit 24 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 223, Band 71) 


Bis zu Anfang dieses 
Jahrhunderts war der 
Gichtaufzug für die mit 
Erz und Kohle belade- 
nen Wagen ein regel- 
mäfsiger Nachbar der 
Hochöfen. Im letzten 
Jahrzehnt ist eine Reihe 
von Begichtanlagen ent- 
worfen und ausgeführt 
worden, welche jede 
Mithilfe des Menschen 
bei dieser anstrengen- 
den und gefahrvollen 
Arbeit ausschliefsen und 
durch gewaltige Lei- 
stungen und ihre er- 
staunliche Sicherheit 
eine wertvolle Hebung 
der Wirtschaftlichkeit 
des Hochofenbetriebes 
erzielen. Zwei Beispiele 
mögen das Wesen der 
Hochofenbegichtung an- 
deuten. 

Der Pohlig’sche 
Schrägaufzug bei der 
Hüstener Gewerkschaft 
(Abb. 9) fördert Kübel 
von 4 cbm Inhalt von der 
Hüttensohle auf die 30m 
hohe Gicht — Stunden- 
leistung 20 Spiele. Bei 
der Bleichert’schen 
_Gichtseilbahn für die 

Maximilianshütte in 
Unterwellenborn (Ab- 
bildung 10) vollführen die Hängewagen einen ‘ge- 
schlossenen Kreisllauf von den Füllrümpfen für Erz, 


Abb. 9. 


Hochofen-Schragaufztige- 


Erbauer: Aktiengesellschaft J. Pohlig in Köln-Zollstock. 
Hüsten i. W. Fördermenge je 36 t Koks/St. 


Emptanger: Hüstener Gewerkschaft in 
Hub 30 m. 


Koks und Kalkstein her über 2 lange Schrägbrücken 
zur Gicht und zurück. — 


[1. Januar 1913] 


Bis in die bescheidenste Verbrauchstelle, den 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN INo. 853] 9 


verschiedenen Gleisen der Grubenbahn entleert, die 


| 
bürgerlichen Haushalt, ist in den letzten Jahren der | Staubkohle gelangt am Ende des Gurtförderers in 
| 


Kampf zwischen Steinkohle und Braunkohle, ihrer 


jüngeren Schwester, vor- 
gedrungen; Heizwert 
und Marktpreis der 
beiden Kohlenarten 

bilden die wichtigste 
Grundlage dieses Wett- 
bewerbes. Der Heiz- 
wert ist eine von der 
Natur verliehene Gabe, 
der Marktpreis hin- 
gegen wird in erster 
Reihe durch die tech- 
nischen Einrichtungen 
beeinflufst, welche die 
Kohle gewinnen und 
befördern. 

Nun kann die am 
Niederrhein und in der 
Provinz Sachsen, auch 
am Untermain und in 
der Wetterau in ausge- 
dehnten Lagern von 20 
bs 50 m Mächtigkeit 
und darüber unter einer 
dünnen Sand- oder Kies- 
decke vorkommende 
Braunkohle in billigem 
Tagebau gewonnen 
werden; wo Tiefbau an- 
gewandt werden muls, 
verlangt der Betrieb 
wegen des Fortfalles 
der schlagenden Wetter 
die einfachsten Hilfs- 
mittel. Während beim 
Abbau der Steinkohle 
Schräm- und Bohr- 
maschinen nur in be- 

schränktem Umfange die 


Handarbeit des Berg- 


mannes ersetzen, ist die 
Gewinnung der Braun- 
kohle durch sinnreiche 
und leistungsfähige 
Maschinen an keine 
Grenzen gebunden — 
ihre niedrigen Abbau-, 
Förder- und Brikettie- 
rungskosten gleichen 
der Steinkohle gegen- 
über den geringeren 
Heizwert aus. 

Der Lübecker Ma- 
schinenbau -Gesellschaft 
gebührt das Verdienst, 
für den Braunkohlen- 
Bergbau mehrere neu- 
artige Schräm- und För- 
dermaschinen von un- 
gewöhnlicher Leistungs- 
fähigkeit und Wirt- 
schaftlichkeit geschaffen 
zu haben. Die in Abb. 11 

dargestellte Förder- 

maschine liefert bei 
doppelter Schicht eine 
tägliche Kohlenmenge 
von 4000 t zu einem 
Preise von w 7 Pfg/t. 
Eine endlose über eine 
schräge Leiter laufende 
Schrämkette reifst die 
Braunkohle von der 


einen besonderen Behälter. Die Beladung der Wagen 


Abb. 10. 


< brs “PSs 
. =n.. 


= > Y he) Lop f 
I T — 
Es sees an = 


— : H r 
| —— A 
_ ER pole vor 
. Er SG 


u 


+ P 


Gichtseilbahn für Erz, Koks und Kalkstein. 


Erbauer: Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis. Empfänger: Maximilianshütte in Unterwellenborn. 
Leistung 70 t/St. Brückenlänge 100 m. 


Abb. 11, 


Braunkohlen-Schrämmaschine. 


Erbauer: Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft in Lübeck. Empfänger: Braunkohlengrube Gruhlwerk in 
Kierberg bei Brühl. Leistung 200 t/St. 


Wand des Flözes, die Eimer eines Becherwerkes | von je 6 hl Inhalt geschieht mittels Ausläufen mit 
sammeln die abgefallene Kohle und schütten sie in den | Schieberverschlufs. Als Antrieb für die 3Förderelemente 
Füllrumpf, welcher einen wagerechten Gurtförderer | — Schrämer, Bagger und Gurt — dient ein 50 PS- 
speist. Durch Abstreifer wird dieser Gurt über den | Elektromotor. Die technischen Vorzüge des Abbaues 


Erbauer: 


Ce ee ee ee + 


10 [No. 853, 


gegenüber Handarbeit beruhen in einer gleichmäfsigeren 
Mischung der Kohle aus verschiedenen Flözschichten, 
die Kohlen (auch eingelagerte Stämme und Wurzeln) 
werden in gleichmäfsige Stücke zerkleinert, wegen des 
Abbaues in senkrechter Fläche kann Regen und Schnee 
die natürliche Feuchtigkeit der Kohle nicht ändern, 


Abb. 12. 


Dampf-Schaufelkran. 
Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A.-G. in‘ Berlin. 


Erbauer: 


Spurweite = Radstand 2600 mm. Löffelinhalt 2 cbm. 


Abb. 13. 


Verladebrücke mit Obergurt-Drehkran. 


‘Maschinenfabrik Mohr & Federhaff in Mannheim. 
Spurweite 55 m. Briickenlange 85 m. 


gleichmäfsigere Belastung der Kettenförderung und der 
Brikettfabrik, Unabhängigkeit von Frost und anderen 
Witterungseinflüssen. Braunkohle aus Flözen bis 10 m 
Mächtigkeit baut man nicht mit der geschilderten 
Maschine ab, sondern mit Schaufelkranen, auch 
Löffelbagger genannt. Diese in Amerika sehr ver- 
breitete Kranart ähnelt unserem fahrbaren Rollscheiben- 
Drehkran. Am Krankopf dagegen ist ein Löffel mit 
Bodenklappe aufgehängt, dessen Stiel von einer auf 
dem Ausleger angeordneten Hilfsmaschine vorgedrückt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


Stundenleistung 120—150 cbm. 


Empfänger: Matthias Stinnes, Kohlenplatz in Kehl. 
Mittlere Leistung 70 t/St. 


-—— = SS — 


[1. Januar 1913] 


werden kann. Die Arbeitsweise eines solchen Schaufel- 
kranes dürfte Abb. 12 zur Genüge erläutern — Aus- 
führung der Firma Orenstein & Koppel, Arthur 
Koppel A.-G. in Berlin. Die Maschine erreicht das 
Gewicht einer Lokomotive, sie wird von einer œ 100 PS- 
Dampfmaschine angetrieben und leistet in mittelschwerer 
Braunkohle œ 1000 t bei 
10 stündiger Schicht. 

Der zweite Teil 

des Berichtes soll die 

Förderanlagen für 
Kohlenlager- und Um- 
schlagplätze umfassen. 
Der Hauptzweck solcher 

Massengüter - Stape- 
Jungen besteht einer- 
seits darin, bei unregel- 
mäfsigem Zugang des 

betreffenden Stoffes 
durch Störungen an der 
Gewinnungs- oder Er- 
zeugungsstelle, auch bei 
Unterbrechung der Zu- 
fuhrwege, eine stetige 
und jederzeitige Ent- 
nahme zu ermöglichen. 
Andererseits kann auch 
die umgekehrte Auf- 
gabe vorliegen, wenn 
z. B. die gleichmäfsige 
Kohlenförderung des 
ganzen Jahres für den 
im Herbst und Winter 
ermittelten Bedarf in 
einen Ausgleichspeicher 
fliefsen mufs. 

Als zweckmäfsigster 
Ort für Kohlen-Lager- 
plätze kommen die 
Stellen in Betracht, wo 
ohnehin der Umschlag 
von Seeschiffen in Flufs- 
schiffe oder auf die 
Eisenbahn, von Flufs- 
schiffen in den Güter- 
wagen oder der ent- 
gegengesetzte Weg 
eine Umladung der 
Kohle erfordert. Die 
günstigste Ausbildung 
des Grundrisses von 
Lagerplatzen im Hin- 
blick auf reichliche 
Stapelfähigkeit bei 
kürzester Förderstrecke 
und niedrigsten Kosten 
soll nicht besprochen 
werden. Es wird ge- 
nügen, einige muster- 
hafte Anlagen im Bilde 
vorzuführen und zu er- 

läutern. 

Oberstes Gesetz 
dieser Verladevorrich- 
tungen ist, die teuere 

und unzuverlässige 

Menschenkraft durch 
die unermüdliche und 
auf ein Mehrfaches ihrer 
mittleren Leistung über- 
lastbare Maschine zu ersetzen. Die von Jahr zu 
Jahr schwierigere Behandlung der Arbeitnehmer, die 
wachsende Belastung durch soziale Fürsorge und die 
zunehmende Gefahr unvermuteter Ausstände haben in 
das Grofsgewerbe eine Unsicherheit hineingetragen, 
gegen welche die Maschine das beste Vorbeugungs- 
mittel bietet. 

Aus dem "Schiffe schöpft man daher die Kohle 
durch Selbstgreifer von 2 bis 3 cbm Inhalt und hält 
nur für das Zusammenschaufeln der in unzugänglichen 


Dienstgewicht 56 t. 


[1. Januar 1913] 


Winkeln gelagerten Kohle einige Leute als Nachhilfe. 
Die menschliche Arbeit ist in noch weiterem Umfange 
verdrängt worden bei den Saugluftförderern für Getreide, 
die nach Patenten von Duckham mit späteren Ver- 
besserungen von verschiedenen Maschinenfabriken 
gebaut werden; diese Förderart läfst sich z. Zt. auf 
Kohlen nicht über- 
tragen, weil sie eine 
gleichmäfsige und mög- 
lichst geringe Korn- 
grölse des Gutes vor- 
aussetzt. 

Mit Selbstgreifern 
darf die Kohle ausEisen- 
bahnwagen nicht ent- 
laden werden, da die 
Verwaltung Beschädi- 
gungen des Uhnterge- 
stells und des Wagen- 
bodens bei raschem 
Aufsetzen des Greifers 
fürchtet. In den schon 
im ersten Abschnitt er- 
wähnten Kippern besitzt 
die Technik ein vor- 
treffliches Mittel zur 
Entleerung von Güter- 
wagen mit Stirnklappe. 

Jede Weiterbeförde- 
rung der Kohle vom 
Lagerplatz zum Ver- 
wendungsort mufs mit 

der Rückverladung 
durch Selbstgreiferkrane 
beginnen. Durch das 
wiederholte Aufnehmen 
und Auswerfen wird die 
Kohle zerkleinert und 
entwertet, auf neuen 
Stapelplätzen hat man 
daher die ganze Boden- » 
fläche in einzelne Felder | 
zerlegt und die so ent- V 
standenen Taschen mit 
Schrägböden versehen, 
sodafs die Kohle durch 
Schieber- oder Klappen- 
verschlüsse in Hänge- 
bahnen abgelassen wer- 
den kann. 

Alle Steinkohlenarten 
enthalten Beimengungen 
von Schwefel und Sauer- 
stoff, welche bei Auf- 
schichtung der Kohle 
in Haufen von 6 bis 
8m Höhe die bekannte 
Entzündungsgefahr her- 
vorrufen. Als Gegen- 
mittel kommt Lagerung 
der Kohle in wasser- 
gefüllten Betonbecken 
oder — nach Vorschlag 
von K16nne- Dortmund 
— in luftdichten Eisen- 
bottichen mit Kohlen- 
säureabschlufs in Frage. 

Die meisten und 
gröfsten Kohlenstapel- 
plätze findet man indes 
noch zu ebener Erde 
unter freiem Himmel. 
Für ihre Beschüttung und Entleerung haben die Kran- 
fabriken Verladebrücken von überraschender Spannweite 
und ungewöhnlichem Eisengewicht gebaut, welche hin- 
sichtlich ihrer äufseren Erscheinung und ihres technischen 
Wertes einem Vergleich mit mittelgrofsen Eisenbrücken 
standhalten. Als erstes Beispiel dieser Art sei die von 
der Maschinenfabrik Mohr & Federhaff in Mannheim 
für den Kohlenplatz des Herrn Matthias Stinnes in 


a 7 N 


hr 


AR 


622 — 


FIGS 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(No. 853] 11 


Kehl a. Rh. gebaute Verlade-Anlage genannt (Abb. 13). 
Der Greiferdrehkran, dessen Tragkraft (Greifer und 
Inhalt) 4000 kg bei 15 m Ausladung ist, rollt auf dem 
Obergurt einer Brücke von 55 m Spurweite mit beider- 
seitigen Ueberhängen von je 15 m. Die durchschnitt- 
liche Leistung des Kranes bei Ent- nnd Verladung von 


Abb. 14. 


nA NZ 


k ZNVIS WAN we g | 


ET PR RTT TT IN 


ER BE OES wa SONAR CE OR eS 


N MUT) 
AMY, 


Erbauer: Fried. Krupp A.-G. Grusonwerk in Magdeburg-Buckau. 


| 


oS — — . 


Verladebriicke mit Untergurt-Drehkran. 


Erbauer: Deutsche Maschinenfabrik A.-G. (Werk Stuckenholz) in Duisburg. 
Verkaufsverein G. m. b. H. in Rheinau-Baden. 


Empfänger: Braunkohlen-Brikett- 


Abb. 15. 


SIA 


4 RN 


ae ee te ee ers 


Klappausleger-Verladebriicke mit Untergurt-Motorwinde. 


Empfanger: Anthrazitwerke Gustav Schulze 


G. m. b. H. in Hamburg. 


Kohlen betragt 700 t in 10 Stunden. Da der abge- 
bildete Lagerplatz nicht genügte und eine Verlängerung 
nicht durchzuführen war, hat man die Brückenlänge 
durch ‚Anfügung einer zweiten Hälfte von gleicher 
Spannweite wie der erste Teil an die feste Stütze auf 
140 m verbreitert. 

Im Rheinau-Hafen bei Mannheim besitzt der 
Braunkohlen-Brikett-Verkaufsverein seine ausgedehnten 


12 (No. 853] 


Lagerschuppen, in denen zur Zeit Raum für eine 
Stapelung von 45000 t Briketts vorhanden ist. Da 
die Braunkohle unter Dach gelagert und mit mög- 
lichster Schonung abgeworfen werden mufs, wurde von 
der Deutschen Maschinenfabrik Aktiengesellschaft, Werk 
Stuckenholz in Wetter a.d. Ruhr, eine fahrbare Ver- 


Abb. 16. 


n- nn —— 


` ’ . rx 
- À ~ : u 


Lagerplatz mit 12 Klappausleger-Verladebrücken in Ashtabula (V.S. A.) 


Erbauer: Brown Hoisting and Conveying Machine Co, in Cleveland O. Spurweite 55 m. 
Hinterausleger 27 m. 


Vorderausleger 12 m. 


Abb. 17. 


Di 


en a a 


nr 


Temperley-Schwimmspeicher von 1000 t Kohleninhalt. 


ladebrücke mit angehängtem Drehkran gebaut (Abb. 14), 
welcher durch die Schuppentore auf eine Reihe orts- 
fester Gleise fahren kann; Ausladung 9000 mm, Trag- 
kraft 4000 kg, Förderleistung vom Schiff zum Wagen 
45 t/St., vom Schiff zum Schuppen 30 t/St. Die Spur- 
weite der Brückenfüfse beträgt nur 21 m, weil das Ufer- 
gelande nur Raum für 2 Eisenbahngleise zu bieten 
braucht. Dagegen ist die Fahrbahn durch einen 15 m 


- 


+ en 
a 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


{ 


' 
ee 
~ 


I Oe aa rer 
Re 


(1. Januar 1913] 


langen Ausleger über das Wasser hinaus verlängert. 
Diese festen Ausleger schaffen bei der Schiffsentladung 
manche Schwierigkeiten, indem die Masten und Schorn- 
steine des Schiffes das Einstellen des Brückenkopfes 
über die verschiedenen Ladeöffnungen hindern. Im 
vorliegenden Falle erweitert die Drehbarkeit des Aus- 
legers das Arbeitsgebiet 
des Greifers, die rück- 
wärtige Verriegelung 
der Fahrbahn am Tore 
des Schuppens schliefst 
ohnehin Verschiebungen 


r der ganzen Brücke wäh- 


rend des Betriebes aus. 
Verladebrücken, deren 
Arbeitsfläche über die 
Spurweite hinausreichen 
soll, müssen, wie schon 
die Abb. 13 und 14 be- 
wiesen, mit Ausleger 
ausgestattet werden, 
wenn man nicht nach 
dem Vorbilde der Ben- 
rather Maschinenfabrik 
der Motorlaufwinde den 
Ausleger gibt, über 
st = dessen Kopfrollen die 
ee _____ Seile des Greifers hin- 
$5 Te == abhängen. Andere Kran- 
fabriken haben ihre Ver- 
ladebrücken mit Rück- 
sicht auf die Decks- 
bauten der zu löschen- 
den oder ladenden 
Schiffe mit Klapp-, 
Schiebe- oder Schwing- 
auslegern versehen. 
Eine in mehrfacher 
Hinsicht beachtenswerte 
Verladeanlage für An- 
thrazit hat vor einigen 
Jahren das Krupp- 
Grusonwerk Aktienge- 
sellschaft in Magdeburg- 
Buckau für die G. m. b. 
H. Gustav Schulze in 
Hamburg errichtet 


—— Fe du 


(Abb. 15). Die Länge 
des Auslegers (23 m) 
überdeckt die Breite 


zweier im Flufs ver- 
ankerter Schiffe. Es 

kann bei Verladung der 

Kohle aus See- in Flufs- 

schiffe eine stündliche 

‚ Leistung von 75 t er- 
sees reicht werden. Auch 
lafst sich der Umschlag 

von Seeschiffen auf die 
Eisenbahn und auf den 
Lagerplatz bewirken. 

Die Fördermenge richtet 

sich dann nach dem 

| Wege der Laufwinde. 
Ss Auf dem Obergurt der 
| : © a Brücke sieht man noch 


-. = eine fahrbare Wage, 
Pel ee die das Ladegewicht 
eed ee der Winde feststellt. 

Die nordamerika- 


nischen Binnenseen bil- 
den im wirtschaftlichen 
Leben der Vereinigten Staaten für die Förderung 
von Kohlen, Erzen, Getreide und jeglichen Massen- 
gütern einen Verkehrsweg von höchster und weitester 
Bedeutung. Wegen des langen und harten Winters 
kann die Schiffahrt nur 6 Monate im ganzen Jahre 
aufrecht erhalten werden, und diese Ungunst gab der 
amerikanischen Technik den Anstofs, in den Häfen 
längs der Binnenseen, Lagerplätze und Ladevorrich- 


[1. Januar 1913] 


tungen vonunerreichten und unvergleichlichen Leistungen 
zu bauen. Die während der Sommermonate aufge- 
speicherten Kohlen- und Erzmengen würden im Bilde 
wie eine Hügellandschaft erscheinen (Abb. 16), wenn nicht 
die Verladebrücken ihren wirklichen Zweck verrieten. 
Das rasche und durch keine geschichtlichen oder gesetz- 
lichen Einschränkungen behinderte Aufblühen aller 
Gewerbe in den Vereinigten Staaten hatte einen über- 
aus fühlbaren Mangel an 
menschlicher Arbeits- 
kraft zur ersten Folge, 
hieraus ging dann eine 
allgemeine Steigerung 
der Löhne und das ver- 
stärkte Bestreben ‘her- 
vor, für gröbste und 
feinste Verrichtungen 
Maschinen an die Stelle 
von Menschen zu setzen. 
Einen Sinn für soziale 
Fürsorge entwickelt der 
Amerikaner dem Ar- 
beiter gegenüber nur, 
wenn seine geschäft- 
lichen Ziele dadurch ge- 
fördert werden. Die 
leblose Maschine ver- 
dient nicht die mindeste 
Rücksicht, sie ist ein 
Gegenstand, dessen 
gründliche Ausnutzung 
in kürzester Zeit den 
Vorzug bietet, dafs man 
schon nach wenigen 
Jahren eine neue, ver- 
besserte Maschine an- 
schaffen kann. Die 
Brown - Gesellschaft 
baute darum ihre Ver- 
ladebrücken zum Teil 
aus Holz. 

Neben den Loko- 
motiven sind in allen 
Ländern die Kessel der 
Handels- und Kriegsflotte die stärksten Kohlenver- 
braucher. Für die Bekohlung von Lokomotiven be- 
stehen an den grofsen Eisenbahn - Knotenpunkten 
Ueberladeeinrichtungen, deren technische Vervoll- 
kommnung durch keine Nebenwiderstände gehindert 
wird. Auch die Bekohlung von Flufsschiffen wandelt 
in ähnlicher Richtung. Hingegen stöfst die Bekohlung 
von Seeschiffen auf eine Reihe gröfster Schwierigkeiten. 
Die Frage der Hochseebekohlung während der Fahrt 
ist für die Kriegsflotte von allergröfster Wichtigkeit, 
hat aber trotz der emsigen Bemühungen vieler Erfinder 
noch keinen aussichtsreichen Anfang einer befriedigenden 
Lösung gefunden. Vielleicht wird in wenigen Jahren 
die Entwickelung dieses Zweiges der Fördertechnik 
durch die Gaskraft-Schiffsmaschine abgeschnitten werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Deckansicht eines Temperley-Schwimmspeichers von 12000 t Inhalt. 


[No. 853) 13 


Als wesentlicher Fortschritt sind die in England 
für Schiffsbekohlung auf der Rhede gebauten Schwimm- 
speicher von 1000 bis 12000 t Inhalt zu bezeichnen, 
durch welche die Zeit für das Festmachen an be- 
sonderen Ladestellen und die Zuführung der Leichter 
erspart wird. Ein derartiger Schwimmspeicher läfst 
sich nun wie ein ortsfester Lagerplatz mit den 
vollendetsten und leistungsfähigsten Hilfsmitteln aus- 


Abb. 18. 


Leistung 600 t St. 


statten. An wagerechten oder schrägen Trägern werden 
die Kohlenkübel vom Speicher über die Füllschurren 
des Schiffes gehoben und gezogen. Das Gewicht der 
Einzellast ist aus Gründen der Handlichkeit auf ~œ Y: t 
beschränkt, die ungewöhnlichen Leistungen erzielt man 
durch Aufserste Steigerung der Arbeitsgeschwindigkeit 
(Heben und Fahren) und durch Anwendung vieler 
Einzelverlader auf einem gemeinsamen Schwimmspeicher. 
Abb. 17 u. 18 zeigen eine kleine und eine gröfsere 
Ausführung von derartigen Temperley-Verladern in 
Anwendung mit Schwimmspeichern. 

Hiermit ende der zweite Abschnitt des Berichtes 
und es werden nun einige Kohlenförderanlagen an 
wichtigen Verwendungsstellen (Gasanstalten, Elektrizi- 
täts- und Wasserwerken) folgen. (Schlufs folgt.) 


Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 1911 
vom Professor Obergethmann, Berlin 
(Mit 92 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 112, Band 71) 


Schliefslich sei noch auf die eingehenden Versuche 
hingewiesen, die die P. L. M-Bahn mit der ausgestellten, 
vorstehend beschriebenen 2 D Bauart im August 1908 
auf der Strecke Montereau—Saint Julien du Sault an- 
gestellt hat, deren Ergebnisse in der Revue generale, 
Sept. 1910 wiedergegeben sind. Zu diesen Versuchen 
wurde auch ein Dynamometerwagen benutzt, so dafs 
aufser der indizierten Zugkraft (Z;*s) und Leistung 
(Min PS) aus den Indikator-Diagrammen auch Zugkraft 


und Leistung am Tenderzughaken (Z: und /;) gemessen 
werden konnten. Durch Benutzung eines guten, auf- 
schreibenden Zugkraftmessers und guter Indikatoren, 
die in den letzten Jahren für ihre Verwendung bei 
Lokomotiven viel geeigneter gemacht und durch Hinzu- 
fügung des Böttscher’schen Leistungszahlers*) vorteil- 
haft ergänzt sind, ist es erreicht worden, dafs den Er- 


”) Z. d. V. D. I. 1910 S. 1233. 


14 [No. 853] 


gebnissen solcher Versuche mehr Vertrauen auf Richtig- 
keit entgegengebracht werden kann. Die preufsische 
Staatseisenbahn verwendet seit einigen Jahren eben- 
falls einen Versuchswagen mit aufschreibendem Zug- 
kraftmesser, und es würde den Fachgenossen gewils 
sehr erwünscht sein, wenn sie die Ergebnisse der 
wichtigeren Lokomotivversuche ebenfalls veröffentlichte. 
Bei der grofsen Bedeutung solcher Versuche sei 

es mir gestattet, einige allgemeine Bemerkungen dazu 
machen zu dürfen. Besonders wichtig scheint es mir, 
zu betonen, dafs bei Lokomotivversuchen im ganzen 
drei verschiedenartige Gütegrade n in Erscheinung 
treten, die sorgfältig auseinandergehalten werden müssen, 
um bei Angaben über Leistung und Materialverbrauch 
keine Zweifel und Unklarheiten aufkommen zu lassen. 

Der erste Gütegrad ist 
Le Ne 
a= 4M 

Hierin bedeutet Z die Zugkraft in kg und ™ in PS 
die Leistung am Triebradumfang. Es ist also n, der 
mechanische Gütegrad der Lokomotivmaschine im engern 
Sinne; er ist gebildet wie bei ortsfesten Maschinen, und 
daher dürfte auch die Bezeichnung Z. und We, ,effek- 
tive“ Zugkraft und Leistung beizubehalten sein, um da- 
mit Zugkraft und Leistung am Triebradumfang — und 
zwar nach Abzug auch der rollenden Reibung — aus- 
zudrücken. Werden verschiedene Lokomotiven be- 
trachtet, so wird der Wert n, in erster Linie abhängen 
von der Bauart der Lokomotivmaschine: ob vorhanden 
sind Flachschieber ohne oder mit Entlastung, oder 
Kolbenschieber, ob Zweizylinder- oder Vierzylinder- 
Triebwerk, ob Metallstopfbüchsen oder Packungsstopf- 
büchsen usw., doch beeinflussen ihn auch andere Gröfsen: 
Höhe des Anfangsdrucks, der Kompression, Art der 
Schmierung, Durchmesser der Triebräder und der Trieb- 
achsschenkel, Genauigkeit des Zusammenbaus usw. Da 
folgerichtig Ze die Summe der Zugkräfte und ÆW. die 
Summe der Pferdestärken an allen vorhandenen Trieb- 
achsen bedeutet, so ist demnach n, auch abhängig 
von der Anzahl der Triebachsen, und zwar sinkt n, mit 
wachsender Zahl derselben. Z—2.=44—n Ži = 
Zi (1 — n) bezw. Mi (1 — n,) ist der Verlust an Zugkraft 
bezw. Leistung bei Uebertragung der Kräfte bezw. der 
Arbeit von den Dampfzylindern zu den Triebräde:n. 
Dieser Veriust und damit auch der Wert n, entzieht 
sich der Feststellung bei Versuchen auf der Strecke; 
er kann nur auf einem Prüfstand bestimmt werden. 
Dabei ist auch noch zu beachten, dafs n, bei jeder 
Kurbelstellung einen andern Wert hat; für gewöhnlich 
ist daher der Mittelwert während einer ganzen Um- 
drehung darunter zu verstehen. Dieser Mittelwert ist 
aber bei einer bestimmten Lokomotive mit festliegenden 
Bauanordnungen auch nicht konstant, sondern weiterhin 
abhängig von derGröfse der Füllung und der Umdrehungs- 
zahl in der Zeiteinheit. Es darf wohl angenommen 
werden, dafs bei einer bestimmten Lokomotive der Weit 
n, mit der Füllung wächst und mit wachsender Um- 
drehungszahl etwas sinkt. Gleichwohl ist bei Berech- 
nung einer Lokomotive mit nur einem einzigen n, als 
Mittelwert sämtlicher vorkommenden Werte zu rechnen. 
Schliefslich sei noch bemerkt, dafs Formeln für Zug- 
widerstände so gebildet sein sollten, dafs»der Gesamt- 
widerstand W*s diejenige Gröfse angibt, die, vorn an 
der Lokomotive — oder was dasselbe ist am Triebrad- 
umfang — als Zugkraft wirkend gedacht, den Zug in 
dem jeweiligen Beharrungszustand erhält. Die Loko- 
motive ist dabei mit stillstehenden Kolben und Schiebern 
und mit abgenommenen Stangen laufend zu denken. 
Ist aus einem besonderen Rechnungswert W (= Z.) 
z. B. behufs Bestimmung der Zylindermafse zunächst Z; 


festzustellen, — Z = W — so mufs ein solcher Wert 


nı gewählt werden, der der betreffenden Lokomotive 
nach ihrer ganzen Bauart — also auch unter Berück- 
sichtigung der Anzahl der Kuppelachsen — zukommt. 
Ist das gewählte n, als Mittelwert aus einer Reihe von 


e 


Versuchen auf einem Prüfstand ermittelt — n, = Ze 


so müfste allerdings streng genommen dieser Wert | N, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(1. Januar 1913] 


zunächst noch um einen kleinen Betrag erhöht werden 
“1, so dafs 4; = — W, wie aus folgender Ueber- 


1 
legung hervorgeht. W sollte den Widerstand des Zuges 
bedeuten bei stillgesetztem Triebwerk der Lokomotive 
aber einschliefslich dem Widerstand, hervorgerufen 
durch die Reibung der Triebachsen in ihren Lagern 
und durch die rollende Reibung der Triebräder auf den 
Schienen. Da nun diese Reibungsbeträge aber auch in dem 
Wert n, enthalten sind, wenn auf dem Prüfstand in üblicher 
Weise als Z.:Z; bestimmt, so wird derselbe also zwei- 


W. Es 


mufs daher eine Korrektur vorgenommen werden, d. h. 
n, mufs um so viel erhöht werden — auf 7‘, — als der 
Betrag der genannten Reibungsarbeiten ausmacht. Wenn 
z. B. n, = 0,9 wäre bei irgend einer Lokomotive, so 
würde 7,‘ etwa 0,92 sein. 7,‘ stellt demnach den Güte- 
grad der Lokomotivmaschine dar unter der Voraus- 
setzung, dafs die Reibung in den Lagern der Trieb- 
achsen und die rollende Reibung der Triebräder gleich 
Null ist. In manchen Fällen wird es sich nicht ver- 
lohnen, diese Korrektur vorzunehmen. 

Es erscheint unlogisch, in den Widerstandsformeln 
schon den Wert 7, — ganz oder teilweise — mit zu 
berücksichtigen; es verdunkelt den Zusammenhang der 
Dinge und erschwert die Aufstellung richtiger, d. h. in 
den meisten Fällen zutreffender Widerstandsformeln. 
Es kann angenommen werden, dafs in der Frankschen 
Formel 


V\3 V\2 
Is = Grt (2,5 + 0,0142 (10) 1054 -1,1 F (10) 
Widerstand der Lokomotive mit Tender 
2 
+ Gxt (2,5 + 0,0142 (16) + 0,54 2 +n.J) (16) 
ns DS as ee 


Widerstand der # Wagen 
oder anders geschrieben: 


aufn 


mal berücksichtigt, falls gesetzt wird Z: = — · 


E y? 
a (25 + 00) + OLN igs 
Reibung Stofs Wi ‘ad 
+ Gu! (25 + T0) +(@2-+r/) a 
Reibung Stofs Win 


diejenige Gröfse darstellt, die als Zugkraft etwa vorn 
am Zughaken der Lokomotive — oder was dasselbe ist, 
am Triebradumfang — angebracht werden mufs, um 
den Zug auf grader wagerechter Strecke in seiner Ge- 
schwindigkeit Y zu erhalten in der Voraussetzung, dafs 
das Triebwerk der Lokomotive still gesetzt ist. Aller- 
dings kommt diese Auffassung in der Abhandlung von 
Frank*) nicht klar zum Ausdruck. Er weist zwar darauf 
hin, dafs zu den nach seiner Formel errechneten Wider- 
ständen „die durch die Dampfarbeit hervorgerufenen 
inneren Widerstände besonders berechnet und hinzu- 
gefügt werden müssen, sobald es darauf ankommt, die 
gesamte Dampfarbeit (also NM) der Lokomotive zu er- 
mitteln“, aber der Betrag, den er für „die innern 
Arbeiten“ hinzufügen will, entspricht nicht ganz dem 
Verlust Z; (I — n,), der bei Uebertragung der Zugkraft 
von den Zylindern zu den Triebrädern entsteht. Es 
entsteht dadurch eine Unklarheit, die unbedingt behoben 
werden sollte, und das geschieht durch Einführung des 
mechanischen Wirkungsgrads der Lokomotivmaschine 
ni genau so, wle bei den ortsfesten Dampfmaschinen. 
Mit dem Aufbau der Frankschen Formel — die dadurch 
gekennzeichnet ist, dafs der Widerstand aus Reibung 
und aus Stofs für die Lokomotive (bei nicht mitlaufen- 
dem Triebwerk) und für die Wagen auf die Gewichts- 
einheit gleich grofs eingesetzt ist — wird man sich 
dann einverstanden erklären können. Lokomotive mit 
Tender einerseits und Wagen andererseits unterscheiden 
sich dann bezüglich ihrer Fahrwiderstände nur 
durch die verschiedene Wirkung des Windes auf sie 
nach Mafsgabe der Gröfse ihrer Wind-Aequivalentflachen 
1,1 Anm und (2 + nf), 


"Z. d. V. D. Ing. 1907, S. 97. 


(1. Januar 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 853] 15 


In den obigen Formeln be- 
deutet: 
Fm die Querprojektion 
Lokomotive, 
1,1 F die Windäquivalentfläche 
der Lokomotive. 

Bei grofsen, regelspurigen 
Lokomotiven ist # = ~ 10 
qm, fer die Windäquivalent- 
f 


der 


äche eines Wagens, z. B. 
= 0,56 qm bei Personen- 
wagen ohne verbindende 
Faltenbälge. Der Zuschlag 
von 2 qm gilt für den ersten 
der Lokomotive folgenden 
Wagen. 
n die Anzahl der Wagen, 
V Fahrgeschwindigkeit in 
km/Std., 
G, Gewicht der Lokomotive 
mit Tender in Tonnen, 
Ge Gewicht aller Wagen in 
Tonnen. 


Es wird nun Sache weite- 
rer Erfahrung sein, ob die 
von Frank in seine Formel — 
deren Aufbau im ganzen bei 
nicht ungewöhnlichen Wind- 
verhältnissen als genügend ge- 
nau mit den wirklichen Verhält- 
nissen übereinstimmend vor- 
ausgesetzt werde einge- 
setzten Einzelwerte für Rei- 
bung, Stofs, Gröfse der Wind- 
äquivalentflächen usw. bestätigt 
werden können oder nicht. In 
der Literatur findet man die 
aus Widerstandsformeln er- 
rechneten Werte W bald als Z., 
bald als Z; verwertet, so dafs 
die Ergebnisse entsprechend 
schwanken.*) 

Der zweite vorkommende 
Gütegrad ist 

a De 

Na = FA ' 
worin bedeutet Z. und W. die 
Zugkraft und die Leistung am 
Tenderzughaken. _ Es ist also 
h, der Gütegrad bei Ueber- 


— 


*) Es sei übrigens bemerkt, dafs 
es bequemer und sicherer ist, statt 
mit dem wenn auf sämtliche 
„Arbeitslagen“ einer Lokomotive aus- 
gedehnt in weiten Grenzen ver- 
anderlichen Wert ņ zu rechnen, für 
die Lokomotive einen festen Zuschlag 
Akg einzu-führen, der zu dem Lauf- 
widerstand der Lokomotive, diese als 
Wagen aufgefafst, addiert, den ge- 
samten Fahrwiderstand der unter 
Dampf fahrenden Lokomotive ergibt. 
Die Gröfse des Zuschlags A schätze 
ich je nach Bauart zu As = 0,2 C 
— 0,3 G, worin C, die erste Zug- 
kraft-Charakteristik der Lokomotive 
bedeutet. Es würde also z. B. für die 
preufsische 2B-Heifsdampf-Schnellzug- 
lokomotive — lfd. No.1 der Zusammen- 
stellung 1 — mit einem Gesamtge- 
wicht einschl. Tender von (60 -+ 49,6) 
Tonnen und mit einem C, = 907 der 
Zuschlag A etwa betragen A= 
0,2.907 = 181 kg und der gesamte 
Fahrwiderstand der unter Dampf 
fahrenden Lokomotive bei kleinen 
Gechwindigkeiten Zi = W 4- A = 
(60 + 49,6) 2,5 + 181 = 274 + 181 
= 455 kg. Auch für gröfsere Ge- 
schwindigkeiten würde der Zuschlag 
A = 181 kg’ beibehalten werden 
können. 


Zusammenstellung 9. 


Abteilwagen mit f = 0,56 qm. 


üge aus 22 


für Personenz 


9 
-_ 


Nach „Frank“ berechnete Werte von 7 


Zug c 


0,686 


0,814 


A gomar — 


: (Gw +- G= 


Gw 


- 


10 
400 t 


240 t 


480 t 


11 + 5,36 


N 
ae 
oe) 


pd 
i 


11 


| 


Windäquivalentfläche 


110 t 


110 t 110 t 
510 t 350 t 


590 t 


GL = 


LIF HAAA 


100 


90 


80 


70 


60 


50 


40 


V = 


Fahrgeschwindigkeit in km/Std.: 


1006 | 3374 | 1250 | 3776 | 1538 


797 3015 


|574 2134 


| 
| 
| 
| 
| 
| 


601 


| 


2159 | 480 | 2406 624] 2691 


1615 | 359] 1765 | 458] 1938 


1950 361 


1779 | 264 
1384 | 206 


1488 275 


e — Wz; 4 e — 


d 


W 


Zug a 


0,679 


+ 


| 


3762 | 1672 
2409 | 1071 


3365 | 1370 


734 


| 
0,660 


3005 | 1113 


370 


1794 
1991 
1110 | 


| 921 


2381 | 794 2675 | 891 
1756 


1628 |571 


| 384 
402 


| 


909 | 236] 1003 | 298 


1482 
1550 


| 184 
121 


| 422 | 2123 |550 


301 


1898 
1354 


1245 ; 230 


1707 | 316 


1157 | 172 


Digitized by N 


16 [No. 853] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Januar 1913] 


tragung der Zugkraft bezw. der Leistung vom Trieb- | zu vernachlässigen; Gw : (Gw + Gz) gibt den überhaupt 


radumfang zum Zughaken; n, ist vollständig unab- erreichbaren Höchstwert von n, an. Bei steigender 
hängig vom Triebwerk. In dem Uebertragungsverlust Geschwindigkeit sinken aber die Werte n, zufolge des 
Ze — Z: = Ze (1 — n Ze) = Z (1 — n.) kommt lediglich auf die Lokomotive wirkenden Windwiderstandes. In 
der Widerstand der Achsschenkelreibung, der rollenden der Zusammenstellung 101 sind des Vergleichs wegen 
Reibung und der Windwiderstand (und Stofsverlust) | auch Werte von n, für die Güterzüge d, e und f be- 
zum Ausdruck, den die Lokomotive bei ihrer Fahrt er- | rechnet mit Wagengewichten von Gwe = 1500, 1200 
leidet. Bei kleinen Geschwindigkeiten, bei denen der | und 900 t. Die Werte n, können weder auf einem 
Windwiderstand vernachlässigt werden kann, ist n, | Prüfstand noch aus Versuchen auf der Strecke fest- 


Zusammenstellung 10. 


Nach „Frank“ berechnete Werte von 7, = = = = für Güterzüge aus 2 offenen beladenen Kohlenwagen 


von 20 t Ladegewicht, 8 bis 9 t Eigengewicht und /— 0,32 qm. 


| Zug d | -Zuge | Zug f | Zug d | Zuge | Zug f 
n = 52 42 32 Gw : (Gw -; GL) — N gnar = 0,932 0,916 0,891 
Gu = 1500 t 1200 t 900 t 
GE = 110 t 110 t 110 t an a 11 + 18,64 16:4: 15,44 11 + 12,24 
Ge + GL = 1610 t 1310 t 1010 t \IF+@+n.p |} 
Fahrgeschwindigkeiten in km/Std.: V = 10 20 | 30 40 50 
i Tr | | 
I We Ne 4064 | 150 | 4180 | 310 | 4374 | 486 | 4647 | 688 | 4996 | 926 
2 Wz N: 3782 | 140 | 3875 | 287 | 4032 | 448 | 4252 | 630 | 4534 | 840 
Zug d 3 We — Wz; Ne — Nz 282 10 | 305 | 23 342 38 395 58 462 86 
Wz FA se i & = E - £ rn. u 
4 wem 0,931 0,927 | 0,922 0,915 0,908 
I We Ne 3307 | 122 | 3407 | 253 | 3570 | 397 | 3801 | 562 | 4096 | 759 
2 W: A 3025 | 112 | 3102 | 230 | 3228 | 359 | 3406 | 504 | 3634 | 673 
Zug e 3 We — Wz; Ne— Nz 282 | 10 | 305 228 342 38 395 58 462 | 86 
W. N. K a u i aa = | u Re 
4 = es = No 0,914 0,910 0,905 0,896 0,887 
1 We le 2551 | 94 | 2633 | 195 | 2767 | 308 | 2955 | 437 | 3197 | 593 
2 W's N: 2269 | 84 2328 172 2425 | 270 2560 | 379 2735 | 507 
a a ee a - | G) ea A DTA aaa G: = aS) SS oe 
Zug f 3 We—W:; Ne — Nz 282 10 305 23 342 | 38 395 | 58 462 | 86 
IV: Nz ; ‚3% | a Ao FP a Pa <2 j i u + 
4 je Cee TM 0,889 0,854 0,876 0,866 0,855 
Zusammenstellung 11. 
Wert „= 7 — ^ für Güterzüge g, %, í 
erte von |, = 7. — y; für Güterzüge g, 7, ï, 
ermittelt von der Französischen Paris—Lyon—Mittelmeerbahn aus Versuchen mit der ausgestellten 
2 D-4 Zyl.-Nafsdampf-Verbund-Güterzuglokomotive. 
l Gu = Zug g: 1507t im Mittel ‘Zug A: 1210t Lugs: SIse 
Gi = 4 115,64 t | 115,64 t y 115,641 
3. Cw + GL = 1622,64 t 1325,64 t | 1033,64: 
Gw 4 (Gu + G1) = na mar 0,929 l 0,913 0,888 À Sa 
Vkm/Std. — 36 45 | 50 36 | 45 | 350 36 | 45 50. 
— un a N A| S n | = ur: - iin un nn 
Zz = Na | 
6. ae a 8 0,813 0,781 0,768 0,767 0,758 | 0,742 0,733 | 0,724 0,772 
a | | i 
gleich dem Verhältnis des Wagengewichts G, zum gestellt werden; die Bestimmung gelingt aber, wenn 
ganzen Zuggewicht Gwe + Gr. In der Zusammen- der nachfolgend zu besprechende Gütegrad n,, der aus 
stellung 9 sind nach der Frankschen Formel Werte Streckenversuchen errechnet werden kann, und der 
von n, für Geschwindigkeiten von V= 10 bis 120 km/Std. Gütegrad n,, der aus Versuchen auf einem Prüfstand 
für die Personenzüge a, b und c mit einem Wagen- sich ergibt, bekannt ist und zwar aus der Gleichung 
gewicht von Gw» = 480, 400 und 240 t und einem Loko- MN: 
motivgewicht einschl. Tender von Gr = 110 t berechnet Dar die ei ER wa Sax 
und in den drei wagerechten Reihen 4 verzeichnet. Z Pas 
Das Verhältnis Ge : (Gwe + Gr) für die Züge a, b, c be- n, = es aac rete 
trägt 0,814, 0,784 und 0,686, während z. B. für V = 10 Zi Ni 
die Werte n, betragen 0,811, 0,781 und 0,683. Bei Es ist also n, der Gütegrad bei Uebertragung der 


dieser geringen Geschwindigkeit ist der Unterschied indizierten Zugkraft Z;, bezw. der indizierten Leistung 


[1. Januar 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 853] 17. 


in den- Dampfzylindern J; bis zum Zughaken. ‘Es ist 
demnach auch 7, = n, .n.. Der Wert n, kann bestimmt 
werden, wenn bei Streckenversuchen die Leistungen ın 
den Zylindern und am Zugkraftmesser verläfslich er- 
mittelt worden sind. Der Wert n, könnte in gewissem 
Sinn der Gütegrad der Lokomotive genannt werden; 
es steht dem aber das wissenschaftliche Bedenken ent- 
gegen, dafs der Wert n,, wie vorhin auseinandergesetzt, 
nicht allein von Eigenschaften der Lokomotive abhängig 
ist, sondern auch von der Zugbelastung und der Fahr- 
geschwindigkeit. Um jegliche Unklarheit zu vermeiden, 
dürfte es jedenfalls geraten sein, wenn der Wert n, auf- 
tritt, die kurze Definition 7, = Le: Ži Kinazi gen und 
anzugeben, auf welche Zugbelastung und Fahrgeschwin- 
digkeit sich der jeweilige Wert n, beziehen soll. In 
Bezug auf einen ganzen Streckenversuch mit vor- 
kommenden verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten würde 

r als ein Mittelwert aufzufassen sein. In der Zusammen- 


a nn nn 


stellung Il sind die Werte von nr, wiedergegeben, 
welche die französische Paris-Lyon-Mittelmeerbahn mit 
der ausgestellten 2D-Lokomotive bei Güterzügen von 
1507,: 1210 und 918 t Wagengewicht gefunden hat.*) 
Man erkennt, dafs diese Versuchswerte sehr gut mit 
unseren vorhergehenden theoretischen Betrachtungen 
in Einklang zu bringen sind. Mit steigender Geschwin- 
digkeit nimmt bei demselben Zuggewicht der Wert n, 
ab; in dieser Beziehung fällt nur der für den Zug 7 
von 918t bei V = 50 km/Std. angegebene Wert n, = 
0,772 aus der Reihe heraus gegen n, = 0,133 bei V = 
36 km/Std. und n, = 0,724 bei V = 45km/Std. Weiter- 
hin geht aus der Reihe 6 hervor, dafs auch bei kleiner 
werdendem Zuggewicht bei gleicher Geschwindigkeit 
der Wert n, abnimmt. 


*) Revue gén., Sept. 1910, S. 246. 
(Fortsetzung folgt.) 


Beschlüsse des 5 ena Londoner Kongresses für gewerblichen 
Rechtsschutz” J 


Ark 11. 


Der Kongrefs spricht den Wunsch aus, dafs bei 
Regelung des internationalen Ausstellungsschutzes 
folgender Vorschlag in Ewägung gezogen werde: | 

l. Jeder der Verbandsstaaten erklärt sich bereit, 
in Gemäfsheit seiner inneren Gesetzgebung den patent- 
fähigen Erfindungen, den Gebrauchsmustern, den Marken 
und den gewerblichen Mustern und Modellen, die auf 
einer innerhalb seines Gebiets veranstalteten amtlichen 
oder amtlich anerkannten Ausstellung zur Schau gestellt 
werden, Schutz zu gewähren, ohne die Zahlung der 
Gebühren vor Ablauf eines Jahres von der Hinter- 
legung des Schutzanspruchs an zu verlangen, und ohne 
dafs dem Aussteller die Pflicht der Zahlung der ge- 
nannten Gebühren auferlegt werde, wenn er bei Ablauf 
dieser Frist auf den Schutz. verzichtet. 

2. Die Schaustellung eines patentierten Gegen- 
standes wird während der Dauer einer Ausstellung 
der Ausführung der Erfindung gleichgestellt. 

3. Eine Beschlagnahme der auf dem Ausstellungs- 
gelände befindlichen Gegenstände kann nur durch ein- 
fache Beschreibung erfolgen. 


Il. 
Der Kongrefs vertagt die Beratung der Frage der 
Konsulargerichtsbarkeit auf den nächsten Kongrels. 
III. Patentrecht. 
a) Prioritätsrecht. 
1. Der Kongrefs spricht den Wunsch aus, dafs in 


I. Internationaler Ausstellungsschutz. 


Konsulargerichtsbarkeit. 


allen Verbandsländern einheitliche gesetzliche Bestim- 


mungen und einheitliche Grundsätze hinsichtlich der 
Praxis und des Verfahrens über die Ausführung der 
Konvention, namentlich für die Geltendmachung des 
Prioritätsrechts aufgestellt werden, damit alle Ange- 
hörigen der verschiedenen Länder in der gleichen 
Weise behandelt werden. 

2. Der Kongrefs spricht den Wunsch aus, dafs bei 
dem Austausch der Ratifikationsurkunden der Washing- 
toner Acte eine Einigung über die Annahme folgender 
von der Unterkommission der Washingtoner Konferenz 
vorgeschlagenen Bestimmungen erzielt werde: | 

a) Die Dauer des mit Prioritätsrecht genommenen 
Patents soll nicht durch das Datum der Stamman- 
meldung bestimmt werden. 

b) Wenn für eine und dieselbe Erfindung während 
der Prioritätsfrist mehrere Patent- oder Zusatzpatentan- 
meldungen oder cerficats d’additiens eingereicht worden 
sind, sollen alle. diese Anmeldungen in einem anderen 
Unionsland in einer einzigen späteren Anmeldung 

*) Nach „Blatt für Patent-, 


Muster- und Zeichenwesen“ 1912, 
No. 7/8. 


| 


vereinigt werden können; jedoch soll die Prioritätsfrist 
für jede dieser Anmeldungen mit dem Tag ihrer Ein- 
reichung beginnen. Der gleiche Zeitpunkt soll auch 
bei jeder dieser Anmeldungen für die Festsetzung der 
Wirkungen des im zweiten Absatz vorgesehenen 
Prioritätsrechts mafsgebend sein. 

3. Der Kongrefs bedauert, dafs die Vorschläge der 
Unterkommission der Washingtoner Konferenz hin- 
sichtlich des Vorbehalts der Rechte Dritter, in Art. 4 
der Pariser Konvention, von der Konferenz niéht an- 
genommen werden konnten. 

Der Geschäftsführende Ausschufs wird beauftragt, 
in den widersprechenden Ländern Schritte zu tun, um 
bei den Austausch der Ratifikationsurkunden die Zu- 
stimmung zu diesen Vorschlägen zu erlangen. 

Der Kongrefs ist der Ansicht, dafs jedenfalls die 
Vorschläge der Unterkommission der Washingtoner 
Konferenz als die sachgemäfse Auslegung des Art. 4 
der Konvention anzusehen sind. 

4. Der Kongrefs spricht den Wunsch aus, dafs in 
allen Verbandsländern für die Geltendmachung des 
Prioritätsrechts folgende Grundsätze aufgestellt werden: 


a) dafs der Nachweis des Prioritätsdatums dem 
Prioritätsberechtigten obliegt; 

b) dafs die Patentbehörden der gerschicdeiiek 
Staaten eine Prüfung der Prioritätsunterlagen - hin- 
sichtlich der Uebereinstimmung der ursprünglichen An- 
meldung mit der Prioritätsanmeldung nur dann vor- 
nehmen sollen, wenn die Priorität gegenüber Ansprüchen 
Dritter oder in Folge einer Bestreitung der Neuheit 
erheblich wird; 

c) dafs, wenn die Patentbehörde eines Unionslandes 
bescheinigt, dafs auf Grund einer Beschreibung oder 
Verbesserung, welche im Zusammenhange mit einer 
Patentanmeldung an einem bestimmten Tage eingereicht 
wurde, einer späteren Prioritätsanmeldung die Priorität 
von diesem Tage an zugesprochen worden ist, dieses 
Datum als Ausgangspunkt der Prioritätsfrist des Art. 4 
betrachtet werde; 

d) dafs im Falle der Beanspruchung einer Priorität 
auf Grund einer provisional specification, der eine 
complete specification gefolgt ist, falls der Inhalt der 
beiden specifications nicht übereinstimmt, der Zeitpunkt 
der Priorität des in der provisional specification nicht 
enthaltenen Teiles auf den Zeitpunkt der Einreichung 
der complete specification festgesetzt werde. 


b) Ausführungszwang. 


Der Kongrefs erneuert den Wunsch, dafs die 
Landesgruppen der Internationalen Vereinigung dahin 
wirken, dals in ihren Ländern die Nichtausführung 
einer patentierten Erfindung nicht die Rechtsfolge der 
Zurücknahme des Patents, sondern nur die Erteilung 
von Zwangslizenzen nach sich ziehe, deren Voraus- 


18 [No. 853] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1913] 


setzungen und Wirkungen durch die innere Gesctz- 
gebung festzustellen sind. 


IV. Warenzeichenrecht und Unlauterer 
Wettbewerb. 


l. Der Kongrefs spricht den Wunsch aus, 


dafs alle Länder, namentlich die Verbandsländer 
der Pariser Konvention, einen wirksamen Schutz gegen 
unlauteren Wettbewert gewähren, in welcher Form und 
in welcher Weise dieser anch auftrete; und 


dafs namentlich jede Warenbezeichnung, die im 
Verkehr als Kennzeichen der Waren eines Fabrikanten 
oder Händlers anerkannt ist, unabhängig von jeder 
Eintragung gegen jeden unlauteren Wettbewerb ge- 
schützt wurde, d. h. gegen jede Benutzung der Be- 
zeichnung, die geeignet ist, im Verkehr eine Ver- 
wechselung hervorzurufen. 


2. Der Kongrefs beauftragt den geschäftsführenden 
Ausschufs, die nötigen Schritte zu tun, und beim Aus- 
tausch der Ratifikationsurkunden der Washingtoner 
Acte zu erreichen: 


a) dafs in dem Art. 6 Ziffer 2 der in Washington 
revidierten Konvention die Worte „pouvant servir“ 
ersetzt werden durch die Worte: „qui sont indispen- 
sable pour“; 


b) dafs dem Art. 6 der in Washington revidierten 
Pariser Konvention folgender Absatz beigefügt werde: 


Die Hinterlegung im Ursprungsland ist nicht 
erforderlich, wenn das Zeichen der Gesetzgebung 
des Landes entspricht, in dem der Schutz be- 
ansprucht wird, und dafs der Schutz der in einem 
Unionslande hinterlegten Marke von der Ge- 
währung eines Schutzes für die gleiche Marke in 
den anderen Ländern unabhängig set. 


c) dals die Prioritätsfrist für Marken auf ein Jahr 
erstreckt werde. 


3. Der Kongrefs spricht den Wunsch aus, dals bei 
der nächsten Revision der Pariser Konvention folgender 
Vorschlag angenommen werde: 


Der Angehörige eines Unionstaats, der in 
einem Verbandsland eine Warenbezeichnung be- 
nutzt hat, die im Verkehr als Kennzeichen seiner 
Waren anerkannt ist, darf, wenn ein Dritter in 
einem Unionslande sich diese Bezeichnung nach- 
träglich durch Anmeldung oder auf andere Weise 
angeeignet hat, diese Bezeichnung in dem be- 
treffenden Lande in den Grenzen des anständigen 
Wettbewerbs weiter benutzen. 


4. Der Kongrefs ernennt einen Ausschufs, der be- 
auftragt wird, den Entwurf eines einheitlichen Gesetzes 
über Kollektivmarken auszuarbeiten; der geschäfts- 
führende Ausschufs wird diesen Entwurf zum Zweck 
einer Umfrage den Landesgruppen überweisen und den 
aus diesen Arbeiten hervorgehenden Entwurf dem 
nächsten Kongrefs vorlegen. 


V. Bekämpfung falscher Herkunfts- 
bezeichnungen. 


Der Kongrefs spricht den Wunsch aus, dafs alle 
Verbandsländer der Pariser Konvention dem Madrider 
Abkommen über die falschen Herkunftsbezeichnungen 
beitreten, und dafs alle Verbandesgesetzgebungen die 
wirksame Bekämpfung aller falschen Herkunftsbezeich- 
nungen sichern. 


VI. Muster- und Modellschutz. 


Der Kongrefs spricht folgende Wünsche aus: 

I. Muster und Modelle, sowie die Schöpfungen 
des Kunstgewerbes sollen ohne Rücksicht auf ihren 
Kunstwert und ihre Zweckbestimmung in allen Ländern 
den Schutz der Gesetze und Verträge über das künst- 
lerische Urheberrecht geniefsen, ohne anderen Forma- 
litäten unterworfen zu sein als denjenigen, welche durch 
diese Gesetze den Urhebern auferlegt sind. 

2. Kunstwerke sollen ohne Rücksicht auf ihren 
Kunstwert und ihre gewerbliche Bestimmung durch die 
Gesetzgebung über das künstlerische Urheberrecht ge- 
schützt bleiben, unbeschadet der Rechte, welche sich 
für die Urheber aus den Spezialgeseizen über die 
Muster und Modelle ergeben könnten. 

3. Das Internationale Bureau in Bern möge in 
Erfüllung des von der Washingtoner Konferenz aus- 
gesprochenen Wunsches sofort die Ausarbeitung eines 
Vertragsentwurfs über die internationale Hinterlegung 
der Muster und Modelle in Angriff nehmen und dabei 
in möglichst grofsem Umfang den in Brüssel durch 
die Internationale Vereinigung angenommenen Be- 
stimmungen Rechnung tragen. 

4. Gleichzeitig möge es das von der französischen 
Vereinigung studierte und empfohlene System der 
perforierten Umhüllungen, auf welches die französische 
Vereinigung die Aufmerksamkeit der Internationalen 
Vereinigung uud der einzelnen Nationen hinlenkt, 
studieren, damit in jedem Land ein bequemes Mittel 
zum Beweise des Tages der Schaffung eines Werkes 
eingeführt werde. 

5. Die Einrichtung einer internationalen Hinter- 
legungsstelle für Muster und Modelle möge dazu benutzt 
werden, um die Dauer des Prioritätsrechts zu verein- 
heitlichen, indem man auch für Muster und Modelle die 
Frist ebenso wie für Erfindungen auf zwölf Monate 
bestimmt, und um den Ausführungszwang sowie das 
Einfuhrverbot zu beseitigen, welche noch in bestimmten 
Ländern existieren. 

6. Die Internationale Vereinigung weist die ver- 
schiedenen Regierungen auf die Notwendigkeit hin, von 
den Vereinigten Staaten gelegentlich der Ausstellung 
in San Franzisko einen wirksamen Schutz für Muster 
und Modelle zu verlangen, welche zurzeit in jenem 
Lande tatsächlich von jedem Schutz entblöfst sind. 

Der Kongrefs beauftragt eine besondere Kommis- 
sion, die Bearbeitung der Frage der internationalen 
Musterhinterlegung im Einverständnis mit dem inter- 
nationalen Berner Bureau weiterzuführen. 


Verschiedenes 


Verfahren zur Erzeugung gesunder Stahlblöcke. An- 
läfslich der jüngsten Herbstversammlung des Iron & Steel 
Institute zu Leeds am 30. September und 1-4. Oktober hielt 
der bekannte englische Ilüttenmann und frühere Präsident 
des Iron & Steel Institute Sir Robert Iladfield F. R. S. zwei 
bemerkenswerte Vorträge*) über die Herstellung von dichten 
und gesunden Stahlblöcken, und zwar mit besonderer Be- 
rücksichtigung des Materials für Eisenbahnschienen, weshalb 
an dieser Stelle ein kurzer Bericht der bemerkenswerten 
Mitteilungen gegeben werden soll. 


*) Method of Producing Sound Ingots by Sir Robert Hadfield 
F. R. S. Past-President (Verfahren zur Herstellung gesunder Stahl- 
blöcke). On anew Method of Revealing Segregation in Steel Ingots 
by Sir Robert Hadfild F. R. S. Past-President. („Ueber eine neue 
Methode zur Auffindung von Saigerungen in Stahlblöcken.*) 


Er leitete die Besprechungen durch Hinweis auf eine 
Reihe von aufsehenerregenden Eisenbahnunglücken infolge 
von Schienenbrüchen ein, die sich in Amerika am 25. August 
1911 auf dem Lehigh Valley Railroad und auf dem New 
York Central Railroad im März diesen Jahres ereignet 
hatten.**) Diese Unglücke sind, wie ein Blick auf die in dem 
Untersuchungsbericht veröffentlichten zahlreichenAbbildungen 
von Stahlblockschnitten und Schienenproben zeigt, auf die An- 
wesenheit von Lunkern und Hohlräumen in dem Schienen- 
material zurückzuführen. Nach Erwähnung der Verfahren 
zur Vermeidung von Lunkerbildung von Whitworth, Harmet, 


**) Vgl. hierzu The Report of Accident on the line of the 
Lehigh Valley Railway, near Manchester, New York, vom 25. August 
1911 by the Interstate Commerce Commission. 


(1. Januar 1913} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 853) 19 


Riemer, Klingworth, Robinson u.a. gibt Sir Robert Hadfield 
eine Beschreibung seines eigenen Verfahrens, wie es auf 
dem in seinem Besitze befindlichen Stahlwerk, Hecla Works, 
Sheffield, in Anwendung steht. Nach seiner Ansicht können 
zur Schienenfabrikation nur erstklassige, gesunde Blöcke 
Anwendung finden, die frei von Lunkern und Blasenräumen 
sind. Blasenräume in Stahlblöcken sind der Anwesenheit 
von Gaseinschlüssen zuzuschreiben. Stahlblöcke, die nach 
dem Vergiefsen ohne jeglichen Zusatz der Erstarrung über- 
lassen werden, zeigen vielfach, dafs sie zwar ruhig erstarren, 
aber auch meist vollständig von Blasenräumen durchsetzt 
sind. Eine Lunkerbildung findet meist nicht statt. Wenn 
man jedoch, wie das meist erwünscht ist, einen dichten 
Gufs erzielen will, ist es zweckmäfsig, kleine Mengen von 
z. B. Aluminium hinzuzugeben. Man vermeidet dann Blasen- 
räume, jedoch wird der Stahlblock beim Ende der Erstarrung 
saugen, d. i. „Iunkern“. Es wird sich ein trichterförmiger 
Hohlraum zentral im Block bilden, der bis tief ın die Mitte 
des Blockes sich fortsetzen kann. Um solche Hohlräume 
und die damit verbundene Ungleichmäfsigkeit in der Zu- 
sammensetzung des Materials zu vermeiden, schlägt Hadfield 
vor, den erstarrenden Stahl folgendermafsen zu behandeln. 
Der Stahl wird von oben oder unten gegossen, zum Schlufs 
des Giefsens auf die Koquille, eine mit feuerfesten Sand aus- 
gestampfte gufseiserne Form, die mit Handhaben versehen 
ist, gesetzt und auf die Oberfläche des Metalles eine dünne 
Schicht fein gemahlener, leicht schmelzbarer Kupolofen- 
schlacke gestreut, die den Stahl vor Abkühlung und vor 
Berührung mit der über der Schlacke befindlichen starken 
Holzkohlenschicht schützen soll. Auf die Holzkohle wird 
durch einen Krümmer Druckluft geblasen. Durch die 
hierdurch erzeugte Wärmeentwicklung wird der Stahl am 
Kopfende gut warm gehalten, und jedes schädliche Lunkern 
vermieden. Selbst in dem zu ganz schwachem Lunkern 
neigenden Kopf wird durch Analysenbefunde nachgewiesen, 
dafs das Material ganz gleichmäfsig zusammengesetzt ist. 
Die Blockgewichte schwankten zwischen !/,+3 t. Die 
aus den so gegossenen Blöcken gewalzten Schienen waren sehr 
dicht und gleichmäfsig zusammengesctzt, wie aus der grofsen 
Zahl der Abbildungen von polierten und geätzten Schliffen und 
Schwefelproben hervorgeht. Der Verlust an Material durch 
Entfernung von den sogenannten „verlorenen Köpfen“ war 
äufserst gering. Das Verfahren ist patentiert und wird in 
grofsem Mafsstabe auf den Hecla Works, Sheffield, angewandt. 
Zum Schlufs der Veröffentlichung wird eine vollständige, 
wertvolle Bibliographie über das Thema des Saugens, der 
Blasenbildung u. a. bei Stahlblöcken gegeben. Erwälnt mag 
nur werden, dafs eine der ältesten, grundlegenden Arbeiten 
an dieser Stelle von F.C.G. Müller (Ueber die Ursachen 
undichter Stahlgüsse) veröffentlicht wurde (Glasers Annalen 
Bd. 7, pp. 138 u. 174). 


Zugbeleuchtung von C. Feldmann. Zur Regelung der 
Spannung von Zugbeleuchtungsanlagen hat man bereits Zu- 
satzmaschinen verwendet. Das Wesentliche der neuen An- 
ordnung”) besteht darin, dafs eine umkehrbare, mit konstanter 
Umlaufzahl angetriebene Zusatzmaschine verwendet wird, 
deren Erregung ganz oder zum Teil unter dem Einflufs 
einer konstanten Kompensationsspannung erfolgt. 


Schaltung der Zugbeleuchtung. 


In dem Beispiel (s. Abb.) sind zwei gleich grofse Batterien 
verwendet, von denen die Arbeitsbatterie 3 zwischen 1 und 
2, die Kompensationsbatterie C zwischen 3 und 4 liegt. Die 


*) D. R.-P. No. 238591 vom 28. 9. 1911. 


| des 


Batterien sind vertauschbar, was in der Abbildung nicht 
angedeutet ist. Da zur Kompensation sehr wenig Strom 
erforderlich ist, bleibt die hierfür gerade verwendete 
Batterie praktisch vollgeladen. Mit C in Reihe ist der 
Nebenschlufs S, geschaltet, der bei zu hoher Spannung der 
Ilauptdynamo 2 Strom von links, bei zu niedriger Strom 
von rechts erhält. Die umkehrbare Zusatzmaschine d wird 
durch den hinter 3, 4 abgezweigten Motor M mit konstanter 
Geschwindigkeit betrieben und besitzt eine zweite Neben- 
schlufswicklung 53, die stets Strom führt, während S$, bei 
normaler Spannung von D stromlos wird. Die Spannung 
zwischen den Punkten I und 4 der Hauptleitung wird auf 
diese Weise völlig konstant gehalten. 

Die Arbeitsbatterie # kann ausfallen, wenn die Betriebs- 
bedingungen der Hauptdynamo dies zulassen; C kann durch 
andere Stromquellen ersetzt werden, etwa durch eine mit 
Gas geheizte Thermosaule. 

Die Hauptdynamo / ist in der gezeichneten Aus- 
führungsform mit Gegenkompoundwicklung A’ausgerüstet, die 
kurzzuschliefsen ist, wenn man 11 mit 12 verbindet. C.F. 

(Nach E. T. Z. 1912.) 
O a A O O 
Bekanntmachung. 

Die Regierungsbauführer, die im Jahre 1907 die zweite 
Hauptprüfung oder die Staatsprüfung bestanden haben, 
sowie die Regierungsbauführer, die in dieser Zeit die 
häusliche Probearbeit eingereicht, nachher die zweite 
Hauptprüfung oder die Staatsprüfung jedoch nicht bestanden 
haben oder in die Prüfung nicht eingetreten sind, werden 
aufgefordert, die Rückgabe ihrer für die Prüfung eingereichten 
Zeichnungen nebst Mappen und Erläuterungsberichten usw. 
zu beantragen. Die Probearbeiten, deren Rückgabe bis zum 
1. April 1913 nicht beantragt ist, werden zur Vernichtung 
veräufsert werden. 

In dem schriftlich an uns zu richtenden Antrage sind 
auch die Vornamen und bei denen, die die zweite Haupt- 
prüfung oder die Staatsprüfung bestanden haben, das Datum 
des Prüfungszcugnisses anzugeben. Die Rückgabe wird 
entweder an den Verfasser der Probearbeit oder an dessen 
Bevollmächtigten gegen Empfangsbestätigung erfolgen; auch 
kann die kostenpflichtige Rücksendung durch die Post bean- 
tragt werden. 

Berlin, den 1. Dezember 1912. 


Königliches Technisches Oberprüfungsamt. 
G. No. 1672. Schroeder. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Reichs- 
dienste erteilt: dem Geh. Oberbaurat und Vortragenden 
Rat im Reichs-Marineamt Hossfeld unter Verleihung des 
Charakters als Wirkl. Geh. Oberbaurat mit dem Range der 
Räte erster Klasse. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persönl. 
Range der Räte vierter Klasse dem Regierungsbaumeister 
Boerschmann von der Intendantur der militärischen Institute. 

Versetzt: der Intendantur- und Baurat Gerstenberg von 
der Intendantur des XI. Armeekorps in Cassel zur Intendantur 
der militärischen Institute nach Berlin. 


Preufsen. 

Ernannt: zu Regierungsbaümeistern die Regierungs- 
bauführer Walter Küsel aus Bielefeld (Maschinenbaufach), 
Erich Lohmeyer aus Cassel (Wasser- und Strafsenbaufach) 
und Friedrich Rumler aus Swinemünde (Hochbaufach). 
Verliehen: der Charakter als Baurat dem Direktor 
Bauamts des Westfälischen Bauernvereins Löfken in 
Münster i. W.; 


20 [No. 853] 


ferner dem Grofsherzoglich hessischen Regierungs- und 
Baurat Priester die Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahn: 
direktion in Elberfeld sowie den Regierungsbaumeistern des 
Maschinenbaufaches Tiemann die Stelle des Vorstandes des 
Eisenbahn-Maschinenamts in Altona und Hermann Schmidt 
in Köln die etatmäfsige Stelle eines Regierungsbaumeisters 
bei der Staatseisenbahnverwaltung; 

ferner etatmäfsige Stellen als Regierungsbaumeister den 
Regierungsbaumeistern des Hochbaufaches Güldenpfennig, 
Verwalter der Baubeamtenstelle der Landesschule Pforta, 
Otto Lucht, beschäftigt in der Hochbauabteilung des 
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, und Huppert, be- 
schäftigt bei der Regierung in Posen. 

Bestätigt: infolge der von. der Stadtverordneten- 
versammlung getroffenen Wahl der bisherige Stadtbau- 
inspektor Bernhard Lehmann in Elberfeld als besoldeter 
Beigeordneter der Stadt Elberfeld für gie gesetzliche Amts- 
dauer von zwölf Jahren. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die bisher aus 
dem Staatseisenbahndienst beurlaubten Regierungsbaumeister 
des Eisenbahnbaufaches Kloevekorn und Lucht, ersterer der 
Eisenbahndirektion in Frankfurt a. M., letzterer der Eisen- 
bahndirektion in Stettin, sowie der Regierungsbaumeister 
des Hochbaufaches Stöckel der Regierung in Bromberg. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister a. D. Georg 
Siebert in Münster i. W. dem Meliorationsbauamt in Aurich 
und der Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches Max Hoffmann aus Saarbrücken dem Meliorations- 
bauamt in Lippstadt. 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste die Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Lipschitz bei der Eisenbahndirektion in Essen und Richard 
Schaefer bei der Eisenbahndirektion in Magdeburg, der 
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Daus bei der 
Eisenbahndirektion in Altona und der Regierungsbaumeister 
des Hochbaufaches Hane bei der Eisenbahndirektion in 
Frankfurt a.M. l 

Versetzt: zum 1. April 1913 der etatmafsige Professor 
an der Techn. Hochschule in Aachen Dr.:3ng. Reifsner in 
gleicher Eigenschaft an die Techn. Hochschule in Berlin. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Vortragenden Räten im Ministerium 
der öffentlichen Arbeiten, und zwar den Geheimen Ober- 
bauräten Emil Hoffmann und Wilhelm Wolff unter Ver- 
leihung des Charakters als Wirklicher Geheimer Oberbau- 
rat mit dem Range eines Rates erster Klasse und dem Ge- 
heimen Oberregierungsrat Georg Kabierske unter Verleihung 
des Charakters als Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat 
mit dem Range eines Rates erster Klasse; 

dem Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Walter Matthes in Berlin. 

Bayern. 

Ernannt: zum Bauamtsassessor und Vorstand des Kgl. 
Strafsen- und Flufsbauamts Kronach der Bauamtsassessor 
bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt Bamberg Hans 
Hühnlein unter Verleihung des Titels und Ranges eines 
Kgl. Bauamtmanns, zum Bauamtsassessor bei dem Kgl. 
Hydrotechn. Bureau der geprüfte Lehramtskandidat der 
Mathematik und Physik und wissenschaftl. Hilfsarbeiter der 
Meteorologie bei diesem Bureau Joseph Haeuser, zum Bau- 
amtmann und Vorstand des Kgl. Neubauamts für die Regu- 
lierung der Pegnitz in Nürnberg der Bauamtmann und 
Nebenbeamte bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt Nürn- 
berg Richard Wagner, zum Bauamtsassessor bei dem Kgl. 
Strafsen- und Flufsbauamt Amberg der zur Uebernahme der 
Vorstandsstelle bei dem techn. Amt des Vereins zur Hebung 
der Flufs- und Kanalschiffahrt in Bayern beurlaubte Re- 
gierungsbaumeister Theodor Gebhardt, auf die neuerrichtete 
Bauamtmannstelle bei dem Kgl. Kulturbauamt Rosenheim 
der mit dem Titel und Rang eines Kgl. Bauamtmanns aus- 
gestattete Bezirkskulturingenieur und Vorstand dieses Amts 
Ludwig Volk sowie zum Bauamtsassessor und Vorstand 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[l. Januar 1913] 


des Kg]. Kulturbauamts Regensburg der funktionierende Bau- 
amtsassessor und Leiter dieses Amts Hugo Rich. we 

Befördert: in etatmäfsiger Weise der Postrat Paul 
Kann zum Oberpostrat der Oberpostdirektion in Nürnberg, 
der Telegraphenamtsdirektor Hermann Wild zum Oberpost- 
rat und Vorstand des Telephonamts München, der Postrat 
Johann Hoffmann zum Oberpostrat der Oberpostdirektion 
in Speyer und der Oberpostassessor des Telegraphenkon- 
struktionsamts der Posten und Telegraphen in München 
Georg Baumgartner zum Oberpostinspektor dieses Amtes; 

zum Bauamtmann und Vorstand des Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamts Simbach der Bauamtsassessor bei dem Kgl. 
Strafsen- und Flufsbauamt München Otto Schubert, zum 
Regierungs- und Bauassessor bei der Obersten Baubehörde 
im Kgl. Staatsminist. des Innern der bei dieser Behörde 
verwendete Bauamtsassessor Siegfried Kurzmann sowie zum 
Regierungs- und Baurat bei der Regierung der Pfalz der 
Regierungs- und Bauassessor bei dieser Regierung Otto 
Edelmann. 

Berufen: als Staatsrat im a. o. Dienste und Ministerial- 
direktor in das Staatsminist. für Verkehrsangelegenheiten 
der Staatsrat im a. o. Dienste und Präsident der Eisenbahn- 
direktion Regensburg Heinrich Ritter v. Endres. 

Versetzt: der Bauamtsassessor bei dem Kgl. Hydro- 
techn. Bureau Joseph Fischer auf sein Ansuchen in gleicher 
Diensteigenschaft an das Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt 
München. 

In den Ruhestand versetzt: auf sein Ansuchen der 
Bauamtmann und Vorstand des Kgl. Strafsen- und Flufsbau- 
amts Simbach Kgl. Baurat Paul Vogel. 


Hessen. 


Ernannt: zum Mitglied einer Eisenbahndirektion in der 
hessisch-preufsischen Eisenbahngemeinschaft der Regierungs- 
und Baurat Eugen Priester in Elberfeld. 


Gestorben: Wirklicher Oberregierungsrat Persius, 
früher Vortragender Rat im Ministerium der geistlichen und 
Unterrichts-Angelegenheiten und Konservator der Kunst- 
denkmäler Preufsens, Regierungs- und Baurat Büchting, 
Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts in Kiel, Baurat Ferdinand 
Haeuser, Vorstand des Hochbauamts in Kreuznach, und 
Geh. Baurat Dr.-Ing. Adolf Pfarr, ordentl. Professor an der 
Techn. Hochschule in Darmstadt. | 


Wir suchen für unsere Bahnabteilung er- 
fahrene, tüchtige 


Konstrukteure 


mit längerer Praxis im Dampflokomotiv- und event. f 
Motorwagenbau. 

Offerten mit genauen Angaben über Alter, 
Bildungsgang, Praxis, Gehaltsansprüche und Militär- 
verhältnisse, begleitet von Zeugnisabschriften und 
Photographie sind unter Ne. 523 zu richten an die 


Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie., 
Baden (Schweiz). 


S000600 90208000 200S020002000 0000000088 
Zur Leitung des ausgedehnten Eisenbahnrangier- & 
dienstes mit über 1000 Waggons tägl. Ein- und Aus- 
gang und des gesamten Hafenbetriebes eines großen 
Werkes wird für dauernde gutbezahlte Stellung ein 


energischer Betriebsleiter 
5 von grofser Arbeitskraft gesucht. Erfahrungen im 
© 


Rangierdienst u. grofse Betriebsgewandtheit ver- 
langt. Angebote mit Lebenslauf und Eintrittstermin 
unter E. B. 7 an die Exped. d. BI. : 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser. Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 854 


Berlin, 15. Januar 1913 


Band 72 Heft 2 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND .......-..... 10 MARK 
ÖSTERREICH-UNGARN ....... 10 MARK 
UBRIGES AUSLAND.........+..12 MARK 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAGF.C. GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM essen eae 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, FUR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts- Verzeichnis. 


Strafsen-Güterzüge. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen- Seite 
Ingenieure am 17. September 1912 von Oberingenieur W. A. Th. Muller. 
Berlin-Steglitz. (Mit Abb.) be Min han NA re ra a 21 

Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel. Vortrag, 
gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 
1911 vom Professor Obergethmann, Berlin. (Mit Abb.) (Fortsetzung) 24; 

ist die Imprägnierung der Wasserbauhölzer wirtschaftlich? Von 
Oberbaurat.Troschel, Berlin. (Mit Abb) 2 20 re 2 2.4. 30 

Etat der Verwaltung der Reichseisenbahnen für das Rechnungs- 
jahr IQI e oo u es ES a N es RY RR, x re 2 33 


Der Entwurf eines preufsischen Gesetzes, betreffend den Aus- 
bau von Wasserkräften im oberen Quellgebiet der Weser . 35 


Zuschriften an die Redaktion betreffend ,Lokomotivkessel-Laschen- 
nietungen“ 


Gewahrung vun Priorititsrechten, — Preisausschreiben. — Firnennungen 
zum Dr.»\ng. — Berichtigung. 
Personal-Nachrichten. . . » 2» 2: 2 Er ew ee ew we es 39 


Strafsen-Güterzüge 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. September 1912 
von Oberingenieur W. A. Th. Müller, Berlin-Steglitz 
(Mit 32 Abbildungen) 


Das Wort: „Unsere Zeit steht im Zeichen des 
Verkehrs“ gilt unbestritten. Mit Bewunderung sieht 
man auf die grofsen Leistungen unserer Eisenbahnen 
und Dampfschiffe. In neuerer Zeit kommen dazu die 
Personen- und Lastfahrzeuge der Kraftwagen-Industrie 
und besonders die Leistungen der Luftschiffahrt und 
Flugzeug-Technik. Die Verkehrsmittel sind es, die 
unserer Zeit einen sichtbaren Stempel aufdrücken und 
auf Handel und Wandel der Gegenwart die 
günstigsten Wirkungen haben. 

Trotzdem ist es schon dem aufmerk- 
samen Zeitungsleser, vielmehr noch dem of) 
Verkehrstechniker bekannt, dafs in unserem 
Verkehrswesen eine grofse Lücke klafft. 
Wenn im Herbst der Preufsische Landtag 
zu seinen Sitzungen zusammengetreten sein 90 


oS 


kehr ist auf Sondergebiete beschrankt geblieben. Was 
bei ihnen an Kapitalzinsen gespart wird, mufs an un- 
mittelbaren Betriebskosten wieder mehr ausgegeben 
werden. Für den Personenverkehr, der — auf die 
Nutzlast-Einheit bezogen — höhere Einnahmen |bringt, 
sind Kraftfahrzeuge wirtschaftlich anwendbar. Im 
Güterverkehr vermögen sie jedoch eine Kleinbahn 
nicht zu ersetzen. 


Abb. 1. 


wird, so werden wir genau wie in den vor- S$ 
angegangenen Jahren auch diesmal wieder \» 
von zahllosen Kleinbahn-Petitionen hören. & i 
Immer wieder werden diese vorgebracht; N 

doch nur ein kleiner Teil kann Berück- X7 


sichtigung finden. Nach der Statistik er- 
bringen die gegenwärtig existierenden Klein- 
bahnen eine durchschnittliche Verzinsung 
des angelegten Kapitals von 2 pCt. Gar v 
manche Bahn bringt gewifs ihre Ueber- 
schüsse; aber dafür gibt es ebenso viel Cae 
andere, die beträchtliche Zuschüsse erfor- 

dern. Im Interesse des öffentlichen Wohles 

werden gewifs alle Kleinbahn-Gesuche ernst- 

hafte Prüfung finden; aber es ist eben unmöglich, 
an die Ausführung einer Kleinbahn zu gehen, wenn die 
Verkehrsdichte eine gewisse untere Grenze noch nicht 
erreicht hat. 

Alle Eisenbahnanlagen erfordern schon von vorn- 
herein beträchtliche Aufwendungen für Grunderwerbs- 
und Erdbau-Kosten. Diese sind es in erster Linie, die 
zu ihrer Verzinsung voraussetzen, dafs der Verkehr 
stark genug ist. Man erhoffte deshalb schon vor zehn 
Jahren, als die Automobil-Industrie in ein lebhafteres 
Entwickelungsstadium trat, von den Kraftfahrzeugen 
einen Wandel, da sie keinen Geleisebau erfordern. 
Die Hoftnung erfüllte sich leider nicht. Das An- 
wendungsgebiet der Kraftwagen im öffentlichen Ver- 


Pfennige Ju 
& 


oe 


ST 


N 
i 


N 
| 


LER 
yl 
7 


8 
Ñ 


50 
Wtzlast in Tonnen 


>& 


Vergleich der Betriebskosten. 


Zum Vergleich der Betriebskosten mag das Schau- 
bild (Abb. I) dienen. Die hier gezeichneten Kurven 
können natürlich keinen Anspruch auf absolute Richtig- 
keit erheben; denn die tatsächlichen Betriebskosten 
schwanken ja aufserordentlich mit den Arbeitslöhnen 
und Materialkosten, die an verschiedenen Orten doch 
ganz verschieden sind. Auch die örtlichen Verhältnisse 
selbst, insbesondere die allgemeine Gelände- und Wege- 
beschaffenheit, spielen eine erhebliche Rolle. Immer- 
hin gibt das Schaubild von dem gegenseitigen Ver- 
hältnis der Betriebskosten bei den verglichenen Ver- 
kehrsmitteln eine Vorstellung. Man sieht daraus z. B., 
dafs der Zugtierbetrieb für geringe Nutzlasten immer 
noch der billigste ist. Dies deckt sich auch mit den 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


22 [No. 854] 


tatsächlichen Erfahrungen; denn Kraftfahrzeuge werden 
selten wegen geringerer Transportkosten, sondern 
wegen höherer Fahrgeschwindigkeit und -Strecke mit 
den dadurch gebotenen Vorteilen eingeführt. Der 
Kraftfahrzeugbetrieb wird erst billiger als der Zugtier- 
betrieb, wenn die Nutzlast 5 t beträchtlich überschreitet, 
also dem Kraftwagen ein Anhängewagen beigegeben 
wird. — Auf der anderen Seite sind die Beförderungs- 
kosten auf Kleinbahnen erheblich niedriger als bei 
Kraftfahrzeugen; aber die Kleinbahn setzt eben voraus, 
dafs schon ganz beträchtliche Nutzlasten — jedenfalls 
über 50 t -- zu befördern sind. 

Zwischen dem Kraftwagen- und dem Kleinbahn- 
Betriebe besteht, wie das Schaubild deutlich zeigt, ein 
gröfserer Abstand. Dieser liefse sich, wie man ja leicht 
folgern kann, dadurch ausfüllen, dafs die Zahl der An- 
hängewagen des Kraftwagens vermehrt wird, d. h. man 
müfste auf die Strafsenfahrzeuge dasselbe Prinzip an- 
wenden, das bei der Eisenbahn zum Erfolge geführt 
hat: Wie man auf den Eisenbahnen zur Verminderung 
der Transportkosten lange Eisenbahn- Güterzüge be- 
treibt, so mufs man auch auf den Strafsen die Fahr- 
zeuge zu Strafsen-Güterzügen zusammenstellen. 

Dieser Gedanke liegt selbstverständlich sehr nahe. 
Deswegen sind auch die Versuche, Strafsengüterzüge 
zu bauen, schon sehr alt. Sie sind aber gröfstenteils 
resultatlos verlaufen. Die Strafsengüterzüge bildeten 
bislang ein ungelöstes Problem. 

Hat man aber erst einmal erkannt, dafs den 
Strafsengüterzügen eine wirtschaftliche Berechtigung 
inne wohnt, dann ist der nächste Schritt zu ihrer 
Schaffung, dafs man sich über die technischen Be- 
dingungen klar wird, die sie erfüllen müssen, um 
ihrer Aufgabe gerecht zu werden. Da steht nun an 
erster Stelle die physikalische Prüfung der Frage. Die 
Abb. 2 zeigt Straísen-Güterzüge mit Dampfstrafsen- 
lokomotiven. Die Leistungsfähigkeit dieser Züge wird 


Abb. 2. 


Strafsengüterzüge mit Dampflokomotiven. 


zu 15 bis 20 t bei 5 km/Std. Geschwindigkeit an- 
gegeben. Das Lokomotivgewicht beträgt 14 t, der 
Achsdruck der Triebräder 10 t. Solche Züge konnten 
bei uns niemals eine dauernde Einführung finden, weil 
die Strafsen und Brücken einem derartigen Achsdruck 
nicht standhalten können. Bei Verminderung des Achs- 
druckes auf das zulässige Mafs, das gegenwärtig durch 
gesetzliche Vorschrift auf 6 t festgelegt ist, verschwindet 
aber wieder dıe Zahl der Anhängewagen, und es bleibt 
nur der Kraftwagen mit einem Anhängewagen (Abb. 3) 
übrig. Diese klare Erkenntnis gezeitigt zu haben, ist 
ein Verdienst der Preufsischen Heeresverwaltung. Vor 
10 Jahren wurde vom Kriegs-Ministerium ein Preis- 
ausschreiben erlassen, das die Schaffung einer „Vor- 
spannmaschine“ für 10 t Nutzlast betraf. Gleichzeitig 
wurden umfangreiche Versuche mit Dampfstrafsen- 
lokomotiven angestellt. Das Resultat der Versuche 
ist heute in den Lieferungsbedingungen für sogenannte 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Januar 1913] 


subventionsberechtigte Armee-Lastzüge niedergelegt, 
die aus einem Kraftwagen für 4t mit einem Anhänger 
für 2 t bestehen. Es ist eben unmöglich, mit Hilfe 
eines vorgespannten Kraftwagens gröfsere Nutz- 
lasten zu befördern. Die Lösung dieser Aufgabe für 
gréfsere Nutzlasten mufste daher notwendiger Weise 
auf einem andern Wege versucht werden. 

Bei der Lösung der Aufgabe mufs aber auch gleich- 
zeitig auf die „Verkehrssicherheit“ Rücksicht ge- 
nommen werden. Diese erfordert, dafs die angehängten 
Fahrzeuge der Spur des ersten Wagens folgen. Nur 
so ist es erreichbar, dafs die im Strafsenverkehr vor- 
kommenden Wegebiegungen gefahren und Zusammen- 
stöfse mit anderen Verkehrsmitteln auf der Strafse ver- 


mieden werden können. Die Verkehrsicherheit er- 
fordert aber auch völlige Bremssicherheit und — was 
meistens nicht beachtet wird — eine weitgehende 


Sicherheit gegen „Schlingern“ des Zuges. 


Mr 


he 


Vids tika 


2 . ui Ped Sam. “any j 


Lastkraftwagen mit einem Anhängewagen. 


Auf der anderen Seite stehen die Rücksichten auf 
Strafsenschonung. Diese erfordern in erster Linie 
geringen Achsdruck. Dazu kommt aber als wichtige 
Forderung, dafs die hohen Tangentialkräfte an den 
Triebrädern, die beim Schleppen von Anhängewagen 
unvermeidlich sind und zur Anbringung besonderer 
adhäsionsvermehrender Radbeschläge nötigen, ver- 
mieden werden. Auch die Gummireifen der Lastkraft- 
wagen gehören zu derartigen adhäsionsvermehrenden 
Radbeschlägen; denn das Gummimaterial drückt sich 
hinter die Kanten der Pflastersteine. Die Steine selbst 
aber werden dann durch die Tangentialkraft „gekantet“. 
Solides Steinpflaster widersteht einer solchen Be- 
anspruchung, aber Schottersteine werden, wenn die 
Strafse nicht fest und trocken ist, leicht herausgerissen. 
In einem Punkte widersprechen sich die Forderungen, 
die durch Verkehrssicherheit und Strafsenschonung ge- 
stellt werden. Während die Verkehrssicherheit ein 
Spurhalten der Fahrzeuge des Zuges durch die 
ganze Reihe vorteilhaft erscheinen läfst, sprechen die 
Rücksichten auf Strafsenschonung dagegen. Eine Ein- 
richtung, die es ermöglicht, die Spuren der Wagen 
gegenseitig nach Bedarf zu versetzen, ist daher in 
Rücksicht auf Strafsenschonung dringend geboten. 

Bevor wir nun auf die heute vorliegenden Lösungen 
des Strafsen-Zug-Problems eingehen, empfiehlt es sich, 
noch einmal die wirtschaftliche Bedeutung solcher 
Züge zu streifen: Man kann von allen Verkehrs- 
mitteln behaupten, dafs sie zur Steigerung des Güter- 
austausches und damit zur Hebung des Wohlstandes 
der betreffenden Gegend beitragen. Dieser Satz trifft 
ohne Frage auch für die Stralsen-Güterzüge zu, be- 
sonders wenn es sich um grofse, wirklich leistungs- 
fahige Züge handelt. Eine besondere Bedeutung ge- 
winnen die Strafsengüterzüge aber in der Landwirt- 
schaft zum Transport der Ernte nach den Eisenbahn- 
stationen oder nach den Verwendungsstellen. Viele 
ländliche Mühlen können mit Hilfe von Strafsen-Güter- 
zügen die Körnerfrüchte aus gröfseren Entfernungen 


(15. Januar 1913) GLASERS ANNALEN FÜR 


heranholen lassen und damit ihren eigenen Betrieb 
vergröfsern und wirtschaftlicher gestalten. Die Be- 
förderung von Zuckerrüben und Kartoffeln nimmt alle 
Gespanne des Landwirts im Herbst voll in Anspruch, 
und oftmals müssen die Früchte erst in Mieten ge- 
bracht werden, weil die Gespanne zur Feldbestellung 
gebraucht werden. Die in neuerer Zeit angestrebte 
Einführung von Motorpflügen kann erst erfolgreich 
durchgeführt werden, wenn der Landwirt, der die Ge- 
spanne schon alleın der Beförderungsarbeiten wegen 


GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


| 


[No. 854] 23 


Vorspann-Prinzips, das allerdings 
grofse Erfolge gezeitigt hat, auf 
Strafsenfuhrwerke liegt. Da mit Vorspannmaschinen 
nichts anzufangen war, so ist die logische Folgerung, 
dafs eben nicht nur die Rader des Kraftwagens, 
sondern auch diejenigen der Anhängewagen mit 
Triebwerken versehen werden müssen. 

Dieser Gedanke wurde im Jahre 1904 von dem 
französischen Oberst Renard in die Tat umgesetzt. 
Der Renardzug bestand aus einem Kraftwagen, der in 


Uebertragung des 
auf Eisenbahnen 


Abb. 4. 


Schema des Renard-Äntriebes, 


Abb. 5. 


a 


|! 
| 


comme aa e 


Q 


nn 


—— 


Veryleich mit einem Träger. 


behalten mufs, die Feldfrüchte nicht mehr selber ab- 
zufahren braucht. — So gibt es noch eine Reihe 
anderer Beispiele, die für die Einführung von Strafsen- 
Güterzügen angeführt werden könnten. Häufig lälst 
sich einwenden, dafs die zu beiördernden Güter nur 
periodisch auftreten. Aber gerade für solche Fälle sınd 
die Strafsen-Giiterzige berechtigt; denn sie sind nicht 
an eine feste Linie gebunden, sondern können nach 
Besorgung der an bestimmten Orten angesammelten 


| 


der Längsrichtung mit einer Welle versehen war, an 
die sich Längswellen der Anhängewagen ankuppeln 
lietsen. Auf diese Weise entstand eine durch den 
ganzen Zug geführte Welle, die zwischen den einzelnen 
Fahrzeugen ausziehbare Gelenkkuppelungen besafs, um 
die Beweglichkeit der Fahrzeuge gegeneinander zu 
gestatten. 

In Abb. 4 
schematisch dargestellt. 


ist ein solcher Antriebs-Mechanismus 
Von der durch den ganzen 


Gütermengen auf andere Strecken geschickt werden. , Zug geführten Längswelle werden in jedem Fahrzeuge 


a 


Abb. 6. 


A: 


Schema zweier Renard-Wagen. 


Mit der Erntebeförderung kann nur in den Monaten 
August bis Dezember gerechnet werden. Während 
der übrigen Zeit des Jahres gibt es aber erfahrungs- 
gemafs auch Beschäftigung genug, wenn der Andrang 
auch nicht so stark wie im Herbste sein wird. Ganz 
besonders können die Strafsen-Güterzüge aber bei Aus- 
führung von Bauten Verwendung finden. 

Wenn nun die älteren Versuche, Strafsen-Güterzüge 
zu bauen, erfolglos verlaufen sind, so fragt es sich, 
worin der Mifserfolg begründet ist. Bei unserer Er- 
läuterung der technischen Anforderungen, die an 
Strafsen-Güterzüge zu stellen sind, erkannten wir schon, 
dafs der Hauptfehler aller älteren Versuche in der 


des Zuges mittels Stirnradübersetzung Triebwerksteile 
in Bewegung gesetzt, die mittels konischer Zahnräder 
und Ausgleichsgetriebe auf die beiden Räder je einer 
Achse wirken. Züge dieser Art sind bis zu einer Trag- 
fähigkeit von 20 t bei 10 km/Std. Geschwindigkeit aus- 
geführt worden. 

So bestechend diese Antriebseinrichtung auf den 
ersten Blick auch wirkt, so zeigte sich doch bei näherer 
Untersuchung, dafs sie manche Unvollkommenheiten in 
sich birgt. Der gröfste Fehler besteht aber darin, dafs 
es überhaupt nicht möglich ist, auf solche Weise 
sämtliche Räder des Zuges gleichzeitig anzu- 
treiben. Man kann die Längswelle mit einem Träger 


24 [No. 854] 


vergleichen, der auf mehrere Stützpunkte gelegt ist, 
wie die Abb. 5 es zeigt. Die Zahnradgetriebe sind im 
Rotationssinne starre Uebertragungsorgane, die sich an 
der Berührungsstelle des Rades mit der Fahrbahn auf 
letztere stützen. Das Drehmoment, das bei einer 
solchen Einrichtung auf jedes einzelne Räderpaar über- 


Abb. 7. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1913] 


die Antriebseinrichtung wird den beiden Triebräder- 
paaren die gleiche Drehzahl gegeben. Sie sollen aber 
gleiche Umfangsgeschwindigkeit haben. Dies würde 
voraussetzen, dafs die Raddurchmesser mathematisch 
genau gleich sind, und dafs die Fahrbahn absolut eben 
ist. Dies sind Bedingungen, die in der Praxis nie 
erfüllt werden. Wenn &, ein wenig grölser 
ist als &,, so erhält das zweite Triebrad eine 
höhere Umfangsgeschwindigkeit als das erste. 
Der zweite Wagen sucht den ersten vorwärts 
zu schieben mit einer Kraft, die sich aus der 
Achsbelastung Q, und dem Reibungs-Koefh- 
zienten ergibt. Die Triebräder des ersten 
Anhängewagens können infolgedessen gar 
nicht mehr treibend wirken; sie suchen viel- 
mehr, da ihnen durch die Zahnradübertragung 
eine geringere Umfangsgeschwindigkeit auf- 
gezwungen wird, den anzutreibenden Wagen 
zurückzuhalten. Ein Ausgleich dieser ent- 
gegengesetzt gerichteten Kräfte ist nur da- 
durch möglich, dafs die Räder auf der Fahr- 
bahn gleiten. Eine ausführliche Untersuchung 
dieser Äntriebsverhältnisse habe ich im lahre 
1907 in dem Buche „Der Automobilzug“ ver- 
öffentlicht.*) Ich möchte deshalb hier nicht 
weiter darauf eingehen und nur auf die Tat- 
sache verweisen, dafs die Triebräder des 
Renard-Zuges keineswegs alle treibend 
wirken. Zwischen den einzelnen Anhänge- 
wagen findet ein Kreislauf von Kräften statt, 


> m * 
o à : 
> 2 arr 


Maschinenwagen. 


tragen wird, ist ebenso unbestimmt, wie die Stitz- 
kräfte bei einem statisch überbestimmten Träger. Selbst 
die von Renard später in die Räder eingebauten 
Federbandkuppelungen vermögen an dieser Tatsache 
nichts zu ändern. Solche federnden Zwischenglieder 
würden nur einen Zweck haben, wenn es sich um die 
Herstellung einer ruhenden Belastung handeln würde. 

Zur weiteren Erläuterung mag noch Abb. 6 dienen, 
welche schematisch zwei Anhängewagen zeigt. Durch 


die nicht zur Fortbewegung dienen. Die Gelenkwelle, 
Zahnräder, Lager und Kupplungsteile erhalten Be- 
lastungen, die um ein Vielfaches gröfser sind, als zur 
Fortbewegung nötig wäre. Nicht die Gelenke des 
Renard-Antriebes verursacheneinen schlechten Wirkungs- 
grad — wie vielfach angenommen wird —, sondern die 


Verlag: M. Krayn-Berlin, Automobiltechn. Bibliothek, Bd. II. — 
Abb. 4—6 sind daraus entnommen. 


SF- ae 


[15. Januar 1913] 


statische Ueberbestimmung des Systems. Die Folge 


davon ist, dafs solche Züge bei hohem Kraftverbrauch | 


weder eine völlige Sicherheit des Vorwärtskommens 
noch die nötige Sicherheit im Spurhalten bei Kurven- 
fahrt bieten. Die zwischen den einzelnen Fahrzeugen 
auftretenden Zug- und Druckkräfte erzeugen beim 
Kurvenfahren seitliche Komponenten, die unmittelbar 
störend auf den regelrechten Lauf der Räder wirken. 

Wenn man sich nun die Frage weiter überlegt, auf 
welche Weise der Antrieb vieler Räder sonst noch 
erreicht werden könnte, so kommt man bald zu der 
elektrischen Kraftübertragung. Elektro-Motoren 
sind verhältnismäfsig anspruchslose Maschinen, und auch 
die Triebwerksteile zwischen diesen und den Rädern 
lassen sich nach den vorliegenden Erfahrungen der 
Kraftwagentechnik so ausführen, dafs sie keiner Wartung 
bedürfen. 

In Abb. 7 sehen wir einen Strafsen-Güterzug mit 
elektrischer Kraftübertragung, der im Jahre 1909 von 
der Strafsenzuggesellschaft m. b. H. in Berlin- 
Steglitz hergestellt wurde. Dieser Zug hat eine Trag- 
fähigkeit von 30 t auf 6 Anhängewagen und erreicht 
eine Fahrgeschwindigkeit von 12 km/Std. im Durch- 
schnitt. Die Höchstgeschwindigkeit, die. mit voller 
Ladung auf festen Strafsen erreicht wurde, beträgt 
16 km/Std. Mit dieser Leistung an Tragfähigkeit und 
Geschwindigkeit übertrifft der Zug bei weitem alles, 
was bisher versucht worden ist. 

Ein besonderes Kennzeichen dieses Zuges bildet 
die gleichartige Bauweise sämtlicher Untergestelle: 
Alle Räder des Zuges werden zum Antrieb benutzt. 
Sie haben Stahlreifen von 1000 mm Aufsendurchmesser 
und 200 mm Breite. Alle Triebwerksteile sind nach 
Toleranz-Kalibern hergestellt und untereinander aus- 
tauschbar, so dafs der Bestand an Reserveteilen 
aufserordentlich gering gehalten werden kann, weil 
die Ersatzteile an jedem Rade, bezw. jeder Achse 
passen.*) 

Wichtig ist auch 
die symmetrische Bau- 
weise der Fahrzeuge, 
die eine Verwendung 
nach beiden Fahrrich- 
tungen ohne weiteres ! 
ermöglicht. Abb. 8 
zeigt den Maschinen- 
wagen, der ebenfalls 
symmetrisch gebaut ist 
und vorn und hinten 
Benzin - Motoren von 
je 75/90 PS Leistung 

besitzt. Zwischen 
beiden Motoren befin- 
den sich die Dynamo- 
maschinen nebst Re- 
gulierapparaten und 
der Führerstand. 

Die Stromvertei- 
lung von den Dy- 
namomaschinen auf 
die Elektromotoren er- 
folgt nach einer neuen 
Zugschaltung™*), die 
in Abb. 9 dargestellt 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 854] 25 


erhalten Strom von veränderlicher Spannung aus der 
Haupt-Dynamo. Beim Anfahren wird zunächst der 
Zugkraftregler Z eingestellt und dann durch den 


Abb. 9. 


—— 


Müller'sche Zugschaltung. 


„Geschwindigkeitsregler“ Œ die Spannung der Haupt- 
Dynamo geändert. Figur 2 auf Abb. 9 zeigt eine selbst- 
tätige Regelung der Zugkraft, abhängig von der 
Stromstärke in den Ankern. 


Abb. 10. 


| ITPA Ns ee ’ 7 ai 
ist. Diese Zugschal- | Nea 


tung bezweckt die Ver- 
meidung von Regulier- 
oder Schaltapparaten 
an den Anhangewagen 
und eine weitgehende 
Regulierbarkeit von Zugkraft und Geschwindigkeit. 
Die Felder aller Elektromotoren sind in Reihe ge- 
schaltet und werden von einer besonderen Stromquelle 
gespeist. Die Anker dagegen liegen parallel und 


*) Die Ausführung übernahm die „Breslauer Aktiengesellschaft 
für Eisenbahn-Wagenbau und Maschinen-Bauanstalt Breslau“ nach 
den Konstruktionen des Vortragenden. 

*) D. R. P. No. 238 516. — Die Bergmann-Elektr.-Werke A. G. 
haben sich um die Anpassung der Elektromotoren an diese Schaltung 
verdient gemacht. 


Einheits-Drehgestell. 


Die nächste Abbildung (10) zeigt uns das Einheits- 
Drehgestell des Strafsenzuges, das sowohl am 
Maschinenwagen wie an den Anhängewagen verwend- 
bar ist. Vorn in der Mitte liegt der Elektromotor; da- 
hinter auf der Verlängerung der Motorwelle eine 
Bremsscheibe für elektromagnetische Bremsung. Daran 
schliefst sich das Getriebegehäuse, das an seinen 
beiden Enden mittels Treibketten zu den Wagenrädern 
führt. 

(Fortsetzung folgt.) 


[No. 854] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Januar 1913] 


Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 1911 
vom Professor Obergethmann, Berlin 
(Mit 92 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 17) 


Die E-Zweizylinder - Heifsdampf- Zwilling- 
Güterzuglokomotive der preufsischen Staats- 
Eisenbahn, gebaut von Henschel & Sohn in 
Cassel. Abb. 75, lfd. No. 20 der Zusammen- 

stellung |. 


Mit der im Jahre 1905 eingeführten, nach öster- 
reichischem Vorbild einer Nafsdampflokomotive er- 
bauten E-Heifsdampf-Tender-Lokomotive — vergl. Garbe 
S. 456 — hatte die preufsische Staats-Eisenbahnver- 
waltung einen glücklichen Griff getan. Die Lokomotive 
bewährte sich auf Gebirgsstrecken vorzüglich und zeigte 
trotz ihres Gesamtradstandes von 4 X 1450 = 5800 mm 
eine sehr gute Krümmungsläufigkeit und nur geringen 
Verschleifs der Radflanschen, dank der einfachen Ver- 
schiebbarkeit der Achsen nach Helmholtz -Gölsdorf. 
Seitdem hat die preufsische Bahn E-Lokomotiven nach 
Bauart Mallet mit Dampfdrehgestellen oder nach Bauart 
Hagans u. a. mit besonderem Einstellmechanismus der 
Achsen nicht mehr beschafft. Die erste preufsische 


Gölsdorf in Oesterreich gemachten Erfahrungen, dıe 
inzwischen bei der preufsischen Bahn bestätigt sind, 
laufen diese in der Graden noch ruhig und sicher 
selbst bei einer minutlichen Umdrehungszahl von # = 
230 — 240, sodafs wohl behauptet werden darf, dafs in 
diesem Punkt die „Technischen Vereinbarungen“, deren 
§ 102 für genannte Bauart nur mar — 200 zuläfst, nicht 
ganz richtig gegriffen sind. Die Frage der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit wird von Bedeutung, wenn mit 
den E-Lokomotiven auf Strecken mit starken Neigungen 
auch Personenzüge gefahren werden sollen. Dafs den 
D- und E-Lokomotiven mit nicht überhängender Feuer- 
kiste nur ein # = 200 zugestanden ist, während den 
C-Lokomotiven mit überhängender Feuerkiste ein 
n — 220 zusteht, scheint umsoweniger angebracht, als 
grade die über einen kurzen Radstand überhängenden 
Massen sich in erster Linie als schädlich bei grofsen 
Geschwindigkeiten erwiesen haben. Bei einem Trieb- 
raddurchmesser Ð = 1400 mm, wie ihn die ausgestellte 


Abb. 75. 


E-Heilsdampf-Zwilling-Güterzuglokomotive der preufsischen Staatsbahn. 


E-Lokomotive wurde auf Vorschlag von Garbe sofort 
mit dem Schmidtschen Rauchkammer-Ueberhitzer aus- 
gerüstet; spätere Lieferungen erhielten jedoch aus- 
schliefslich den Schmidtschen Rauchröhren-Ueberhitzer 
und aufserdem wurde der Antrieb-Mechanismus ver- 
einfacht dadurch, dafs statt der vierten Achse die dritte 
zur Antriebachse gemacht wurde. Die grofse Ver- 
langerung der Kolbenstange nach hinten und die da- 
durch notwendig gewordene zweite Führung derselben 
zwischen Zylinder und Kreuzkopf konnte dann wieder 
fortfallen, auch konnte die Länge der Flügelstange von 
2900 auf 2475 mm verringert "und das grofse Gewicht 
derselben vorteilhafterweise herabgemindert werden, 
ohne dafs das Verhältnis Z: r = 7,5 (gegen 8,8) ungünstig 
geworden wäre. Diese vorzügliche Lokomotive*) liefs 
aber wegen der Beschränktheit ihrer Vorräte: 7t Wasser 
und 2 t Kohlen noch einige Betriebsbedürfnisse auf 
längeren Gebirgsstrecken unerfillt, und so entschlofs 
sich dann die preufsische Staatsbahnverwaltung im 
Jahre 1909 zur Einführung auch einer E-Lokomotive 
mit Schlepptender, als welcher der normale dreiachsige 
Tender mit 12 t Wasser und 5t Kohlen gewählt wurde. 
Das frei werdende Gewicht für die Vorräte wurde zur 
Vergröfserung des Kessels benutzt; es wurde der Kessel 
der 2 C-Zwilling-Heifsdampf-Personenzuglokomotive Ps 
verwendet mit # = 2,62 qm, A, — 154,16 qm und 
fg = 2,12 9m gegen A— 2,25, = 1349 und A: 
41,0 qm der E-Heifsdampf-Tenderlokomotive; aufserdem 
erhielt erstere Triebraddurchmesser von D = 1400 mm 
gegen D = 1350 mm der letzteren. Nach den mit 


| 


| 


den E-Lokomotiven mit Achsenanordnung Helmholtz- | 


*) Vergl. Zeitschrift d. V. D. I. 1909 S. 1869. 


Lokomotive zeigt, ergibt sich mit einem x» = 200 eine 
zulässige Höchstgeschwindigkeit von Ymar — 52,8 km in 
der Stunde gegen Var = 60,7 bei » = 230. 

- Wie schon erwähnt, ist bei der neueren preufsischen 


E-Tenderlokomotive (Bauart 1909) die dritte Achse als 


Antriebsachse gewählt worden, und sind deren Rad- 
flanschen um 5 mm dünner gedreht. Die gleiche 
Mafsnahme ist bei der ausgestellten E-Lokomotive mit 
besonderem Schlepptender getroffen. Ich möchte dazu 
bemerken, dafs meines Erachtens bei dem kurzen festen 
Radstand von 2900 bezw. 3000 mm ein Abdrehen der 
Flanschen der Mittelachse unnötig ist, wie denn auch 
Gölsdorf diese Achse nicht wegen der geometrischen 
Möglichkeit des Durchgangs durch die engste Krümmung 
seitlich verschiebbar gemacht hat. Es soll vielmehr 
mit der seitlichen Verschiebbarkeit der Mittelachse er- 
reicht werden, dafs auch diese in Krümmungen aufsen 
anläuf, um den Krümmungsdruck auf die Flanschen 
der drei vorderen Achsen zu verteilen und so den 
Verschleifs an jenen weitgehendst zu vermindern. 
Nachdem nun bei den preufsischen E-Lokomotiven die 
Mittelachse als Antriebsachse fest gelagert worden ist, 
kann einerseits ein Anlaufen dieser an die Aufsen- 
schienen nicht mehr eintreten, andererseits berührt 
aber bei dem kurzen festen Radstand der Flansch 
dieser Achse die Innenschiene auch nicht, sodafs mir 
ein Dünnerdrehen desselben unnötig erscheint. 

Die Unterbringung der Bremsklötze beim Vor- 
handensein vieler nahe beieinander stehender Achsen, 
besonders wenn einige verschiebbar und für Aufnahme 
von Bremsklötzen weniger geeignet sind, bietet immer 
einige Schwierigkeit. Bei den preufsischen E-Tender- 
lokomotiven erster Lieferung mit verschiebbarer Mittel- 


[15. Januar 1913] 


Cd 


achse HI hatten die beiden festen Achsen II und IV 
zweiseitige Bremsklötze; bei der späteren Bauart mit 
fester Mittelachse IlI erhielt nur diese zweiseitige Brems- 
klotze, die festen Achsen II und IV dagegen einseitige 
und zwar bei [I vorn und bei IV hinten. Diese An- 
ordnung, die auċh die ausgestellte Lokomotive aufweist, 
kann aber nicht als einwandfrei angesehen werden. 
Wirken einseitige Bremsklötze nach verschiedenen 
Richtungen, so erhalten bei angezogener Bremse die 
Radzapfen und Kuppelstangen beim Durchgang durch 
die toten Punkte starke Beanspruchungen, die um so 
gröfser werden, je mehr die Achslager in wagerechter 
Richtung verschleifsen. Eine Aenderung bei den 
E-Tenderlokomotiven liefse sich ermöglichen durch Ver- 
grölserung des Radstandes von 5800 mm auf 6000 mm 
— dem der E-Lokomotive mit besonderem Tender —, 
die dann die Anbringung doppelseitiger Bremsklötze 
bei den festen Achsen II, IHI, IV gestatten würde. Diese 
Anordnung würde bei der ausgestellten E-Lokomotive 
eine Verkleinerung des Triebraddurchmessers von 1400 
auf 1350 mm erforderlich machen, wenn eine weitere 
Vergröfserung des Radstandes von 6000 mm, um etwa 
150—200 mm für untunlich gehalten werden sollte. Es 
könnten aber auch allen zu bremsenden Achsen — dann 
mindestens 4 — einseitige, nach derselben Richtung 
wirkende Bremsklötze gegeben werden. 

Es sei mir gestattet, bezüglich der Kupplung 
zwischen Lokomotive und Tender noch einige grund- 
sätziche Bemerkungen zu machen. Die ausgestellte 
Lokomotive besitzt an der Tenderseite die bei den 
preufsischen Lokomotiven üblichen Stofsbuffer mit 
doppelkeilförmigen Köpfen, deren Keilneigung 1:3 be- 
trägt. Man nennt in den Werkstätten die an der 
Lokomotive sitzenden Stücke mit den zurücktretenden 
Keilflachen bezeichnenderweise noch „Schlingerstücke“. 
Die Keilbuffer am Tender und die Schlingerstücke an 
der Lokomotive sollten nämlich nicht nur die Druck- 
kraft der Kupplungsfeder auf Lokomotive und Tender 
übertragen, sondern auch die Schlingerbewegung der 
Lokomotive vermindern dadurch, dafs der Tender dieser 
Bewegung seitlichen Widerstand entgegensetzt und an 
derselben selbst teilnimmt. Schlingerbewegungen treten 
bekanntlich am stärksten auf, wenn sich kurzer Rad- 
stand mit grofsen „überhängenden“ Massen verbindet. 
Am ungünstigsten in dieser Beziehung ist die normale 
preufsische C-Güterzuglokomotive, deren Schlinger- 
bewegungen bei höherer Geschwindigkeit recht störend 
sind. Lokomotiven dieser Art werden aber wegen zu 
geringer Leistung von der preufsischen Eisenbahn- 
Verwaltung nicht mehr beschafft und bei den neueren 
Lokomotiven sind die Radstände immer länger geworden 
und überhängende Massen — wenigstens ganz über- 
hangende Feuerkisten — werden weitgehendst ver- 
mieden. Damit fällt der Grund fort oder tritt zurück, 
den freien seitlichen Ausschlag zwischen Lokomotive 
und Tender zwecks Verminderung der Schlinger- 
bewegung zu erschweren, aber andererseits tritt der 
Nachteil der Zunahme der Lokomotivlänge schärfer 
hervor, der darin besteht, dafs besonders bei Einlauf 
in Krümmungen der Flanschdruck an den führenden 
Vorderrädern und damit die Entgleisungsgefahr ver- 
gröfsert wird. Es mufs bedacht werden, dafs es praktisch 
unmöglich ist, das Gleis bei Krümmungsanfängen stets 
in genau richtiger Lage zu halten, und dafs solche 
Tenderkupplungen, die den freien Ausschlag zwischen 
Lokomotive und Tender erschweren, ähnlich wirken, 
wie wenn beide einen gemeinschaftlichen, also über- 
langen Rahmen besäfsen. Nachdem die Federn der 
Tenderkupplungen gegen früher auch noch wesentlich 
verstärkt sind — zur Verminderung der Zuckbewegung 
bei Zweizylinderlokomotiven mit hohen Umdrehungs- 
zahlen — und Vorspannungen von 7—8 t gegen früher 
2t erhalten haben, scheint es mir geboten, bei unseren 
heutigen Lokomotiven mit Rahmenlängen von 11—13 m 
gegen 8—9 m früher, mit den längeren Radständen 
und den geringeren überhängenden Massen die Sorge 
zur Verminderung der Schlingerbewegung zurücktreten 
zu lassen gegen die eines sanfteren, sicheren Einlaufs 
in Krümmungen. Viele Bahnen kennen nur — oder 
haben sie nachträglich eingeführt — gewölbte Stofsbuffer 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 854] 21 


am Tender und flache Stofspfannen an der Lokomotive 
und dürften diese auch wohl unter den heutigen Ver- 
hältnissen der Doppelkeilform vorzuziehen sein. 

Versuchsergebnisse der ausgestellten Lokomotive 
sind von der preufsischen Eisenbahnverwaltung noch 
nicht veröffentlicht worden. Es sei daher nur die kurze 
Mitteilung aus dem Katalog der ausstellenden Firma 
wiedergegeben, nach der bei einer Versuchsfahrt die 
Lokomotive einen Zug von 1403 t hinter dem Tender- 
Zughaken auf einer krümmungsreichen Steigung von 
1: 117 (8,55°/oo) mit V = 12 km/Std. befördert habe. Hier- 
bei betrug die in einem Dynamometerwagen gemessene 
Zugkraft am Tender-Zughaken Z. = 18000 kg. Es ergibt 
dies für eine Tonne Wagengewicht einen Widerstand von 
12,83 kg, von dem 8,55 kg auf den Steigungswiderstand, 
etwa 1,63kg auf den Krümmungswiderstand und etwa 
2,65 kg auf den Fahrwiderstand in wagerechten Graden 
entfallen. Die indizierte Zugkraft habe hierbei rund Z = 
19000 kg betragen, welche Zahl mir zu niedrig gegriffen 
erscheint. Wenn das Dynamometer mit Z, = 18000 kg 
richtig gezeigt hat, so dürfte die zugehörende Zugkraft 
an den Triebrädern etwa Z. = 19150 kg betragen 
haben, denn bei Annahme des Gewichtes von Loko- 
motive und Tender —- dieser nur mit etwa einem 
Drittel der Vorräte — zu 90t und eines Widerstandes 
für die Tonne gleich dem der Wagen von 12,83 kg 
ergibt sich ein Widerstand für Lokomotive und Tender . 
von 90 x 12,83 = 1150 kg, wobei der Widerstand des 
Maschinentriebwerks noch nicht mitgerechnet ist. Wird 
dieser Widerstand (4) — ausschliefslich Achsschenkel- 
reibung und rollende Reibung, deren Beträge in dem 
Werte 1150 kg enthalten sind — veranschlagt zu etwa 
A = 0,25 C, = 0,25 . 1870 = œ 470 kg, so würde be- 
tragen Z; = 18000 + 1150 + 470 = 19620 kg, welchem 
Wert ein mittlerer indizierter Dampfdruck fai = 
19620: Cı = 19620: 1870 = 10,5 Atm. entsprechen würde. 
Dieser sehr hohe Wert macht die Fahrt zu einer ganz 
aufsergewöhnlichen und legt die Vermutung nahe, dafs 
das Dynamometer mit Z; = 18000 kg eine zu hohe An- 
gabe gemacht hat. Bei dem zugcehörenden Wert von 
Ze = 19150 kg wiirde sich ein Ausnutzungsgrad der 
Reibung auf den Schienen ergeben von 

« — G,!. 1000: 19150 — 69530: 19150 = 3,63. 


In der Zusammenstellung 12 ist eine nützliche 
Uebersicht der Hauptwerte verschiedener E-Lokomotiven 
gegeben. 


Die E-Vierzylinder-Verbund-Nafsdampf-Loko- 

motive der italienischen Staatsbahn, gebaut 

von Miano Silvestri in Mailand. Abb. 76, Ifd. 
No. 21 der Zusammenstellung 1.*) 


Die Lokomotive, Gruppe 470 der italienischen 
Staatsbahn, dient für den Güterzugdienst, wie auch für 
den Personenzugdienst in gebirgigem Gelände, wie 
z. B. auf der Strecke Pistoia-—Pracchia, die auf 21,4 km 
dauernde Steigungen von 23 bis 26°% aufweist mit 
mit vielen Krümmungen herab bis R= 300 m. Sie ist 
eine sogenannte Halbtender-Lokomotive, d. h. sie hat 
ein geschlossenes Führerhaus, aber sie führt nur ihren 
Kohlenvorrat (4 cbm) selbst mit sich, während der 
Wasservorrat von 13 cbm in einem besonderen zwei- 
achsigen Wasserwagen mitgeführt ist, auf dem zugleich 
für den Zugführer ein Abteil von 2,6 m Länge und 
2,45 m Breite aufgebaut ist. Der Raddruck der be- 
triebsfähigen Lokomotive beträgt 7,5 t, und hierbei 
war es möglich, da der Wasservorrat als Belastung der 
Lokomotive nicht in Frage kam, einen grofsen, 
leistungsfähigen Kessel von R=3,5 qm und 7 = 222,3 qm 
unterzubringen, dem zur weiteren Steigerung der 
Leistungsfähigkeit nur der Ueberhitzer fehlt. Die 
Lokomotive ist gleich gut für den Vorwärtsgang (Kamin 
voran) wie für den Rückwärtsgang eingerichtet; es hat 
sich als vorteilhaft erwiesen, auf Strecken mit vielen 


_ Tunnels, die nicht gelüftet sind, bei Güterzügen rück- 


wärts zu fahren, um bei dem durch die gröfseren Zug- 
kräfte sich ergebenden stärkeren Auspuff an Dampf 


S. 264. Flamme, Materiel 
S.88. Bei Dunod et 


*) Vergl. Revue gen. März 1911. 
des Chemins de fer, Exp. Bruxelles 1910. 
Pinat. Paris 1911. 


28 [No. 854] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Januar 1913) 


Zusammen- 
Vergleich verschiedener 


Ausstellungs-Lokomotiven 


l | 2 
l Laufende No. der Zusammenstellung I... 2 wee 20 21 
2 Einiübrungsjahr Bo oe Mee wk Aes ee Oke ke. Se, oR, a ea Oe r903 1907 
3 Verwaltung . 2 soa aa ee ee eee | Preufsische Staats-Bahnen | Italienische Staats-Bahnen 
inte 2.Zxlinder-Heifsdampf. 4-Zylinder-Nailsdampt- 
4 Dampfmaschine Zwilling Verbund 
9 5 
5 Zylinder-Durchmesser d . . 2 2 2 2 2 2 ee 630 9 & 
6 PUD: is De sn ee en A 660 650 
7 Zugkraftcharakteristik CO). 2. 2. 1. 7 ew tn 1870 1802 
8 Zugkraftcharakteristik Go... 1. 1 wee 26,9 24,1 
9 Treibraddurchmesser D . 2... on nr 2... mm 1400 1350 
10 Treıibachsen. s 2 a. oe e «2 @. 4. Eee HI lil 
11 STEUERÜNB u. En ee ee et te “ee Heusinger Heusinger 
12 Schieberart < 4 u Re 2 Kolbenschieber 3 Kolbenschieber !) 
9 
13 Treibstangenlänge 2... 2 een 2600 fone ae 
Treibstangenlange n? l Ck ek ene 7,88 rechts 7,69 
Kurbelhalbmesser r lınks 8,62 
I, V sind 2 x 28 mm ver- I, V sind 2 x 30 mm 
15 Verschiebbarkeit der Achsen . . 2 2 22020202020. 0. | schiebbar, Spurkränze von | verschiebbar, III ohne Spur- 
IH um 5 mm abgedreht kranz 
16 Fester Radstand der Lokomotive . . . 2 2 22.2... mm 3000 3000 
17 Gesamt-Radstand der Lokomotive . . . 2 22.2.2... mm 6000 6000 
18 Gröfster innerer Kesseldurchmesser . . . 2 . . . . mm 1600 1580 
19 Atm. Ur berdruck a a OAR ee st e ea At, 12 16 
20 BESSELMINIE über SOT wi se ce ee te ne mM ATU 2800 
21 Penerbenuktte wasserverdampfende Heizfläche Mee ©. qm 154, 16 222,3 
22 Ueberhitzer-Heizflache Zu... ww qm 92,72 — 
2 2600 x 1010 ae x 1600 
23 Rostflache Æ. . . 2 on non ee. qm — 2,62 = 35 
Hw Ly 58,8 l 
24 > ; 0, a (bei Heifsdampf) . Se. Ae ike Be. ee ee ed ay 63,5 
25 Siederohrlänge So oe a Set we Be Gh ee es Fe 4700 | 5150 
26 Federanordnung . 


27 Bremsklotzanord Pos eens 6 Se ee le = NE) Od 
remsklotzanordnung IE OS YOO 


28 Lokomotiv-Dienstgewicht Gr (volle Vorräte) . . . o.. t 69,53 14,8 

29 Treibachsdruck . . i Be Hn ei a Aes Bie en r ey we, Ae SE 7 13,9 | | 14,96 Be 
E 30 u nes und Tender- ‚Dienstgewicht (volle Vorräte) . . . Pr 103,05 f j 100,8 

1 pe n = - 


I) Die beiden Hoch- und die beiden Niederdruckzylinder sind je auf einer Seite angeordnet (Niederdruckzylinder rechts), Vor- 
handen sind: ein gemeinschaftlicher Schieber für die beiden Hochdruckzylinder und zwei auf derselben Stange und in demselben Gehäuse 
für die beiden Niederdruckzylinder. 


[15. Januar 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 854] 29 
stellung 12. 
„E“-Güterzug-Lokomotiven. 
3 4 5 6 7 
1908 an : 1909 E 1900/1905 1900 


Serbische Staats- Bannen 


2.Zylinder-Naisdampt- 


2-/ylinder-Nafsdampf- 


Verbund Zwilling-Tender 
560/850 520 
632 600 
1732 1248 
26,25 19,54 
1316 1300 
IV It 
Heusinger ie usinger 


Westfälische Landesbahn 


2-Zylinder-Heifsdampf- 


peeulsioche plaats Bahnen 


Oesterr. Staats-Bahnen 


2-Zylinder-Nafsdampf- 


Great Eastern-Bahn 


3-Zylinder-Nafsdampf- 


Zwilling-Tender Verbund Tender-Lokomotive 
610 560/850 nn pe 
: 660 632 | 610 
= 1820 1756 1472 
24,14 26,74 18,82 
o 0 1300 1372 
= 13 | IV innen II, aufsen III 
Heusinger Heusinger . Stephenson 


2 Flachschieber 2 Flachschieber 


[, HI, V sind 2 x 26 mn 


verschiebbär schiebbar, Spurkränze von 


I, V sind 2 x 26 mm ver- 


2 Kolbenschieber 


2 Flachschieber 


3 Flachschieber 


52 innen 2070 
24159 ~ 2680 aufsen 3048 
innen 6,79 

1,5 ~ 8,48 aufsen 9,99 


schiebbar, Spurkränze von 


I, V sind 2 X 26 mm ver- 


I, V sind 2 X 26 mm, 
IH 20 mm verschiebbar 


V ist 2 X 13 mm ver- 
schiebbar, IH ohne Spur- 


lII etwas abgedreht III um 5 mm abgedreht kranz 
2800 2820 u 2900 oh 2800 4495 
5600 5600 5800 u 5600 E 5994 
1600 b 1320 1500 1566 E 1600 
14 12 12 l j 14 E a 14 
2700 2380 l 2550 l I. 3615 2743 
201,0 | 115,0 134,9 197,0 Bu 279,6 
u i = i 7 
3,46 2.0 o 2 er 2397 a. ‘ 1430) 2134 a 829 
58,1 57,5 oe 65,7 (54,0) 11,69 
4500 u 7 4500 4500 4500 4848 f 
| ehe Ausgleicher 
SOOO LANAO 
LOQO@ | -00000 | 0000» | -29000 | -H0009 
l 66,0 as i 63,9 l l E 13,5 65,7 = 18,25 
32 f u 127 E l 14,7 l 13,14 15,6 l 
er N > E i É 7 
1200 62 l 10 ; 56 
8,0 2,5 2,0 2,0 


2) Bei der alten Bauart vom Jahre 1905 


wurde die vierte Achse angetrieben. 

war Achse I, III, V nach jeder Seite um 26 mm verschiebbar, dagegen Achse Á u. IV test. 
wurden Achse II und IV doppelseitig gebremst. 

war Triebstange / = 2900 mm und /:r = 8,8. 


30 [No. 854] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Januar 1913] 


und Heizgasen und bei der längeren Fahrzeit in den 
Tunnels die Lokomotivmannschaft gegen das Einatmen 
der giftigen Gase besser zu schützen. Bei Beförderung 
von Personenzügen treten in dieser Beziehung wesent- 
liche Uebelstände nicht auf, auch wenn die Lokomotive 
mit dem Kamin voran fährt. Diese Anpassung an den 
Betrieb würde allerdings bei einer Lokomotive mit einem 
Schlepptender gewöhnlicher Bauart nicht möglich sein. 
Der Wasserwagen wird so angekuppelt, dafs er der 
Zuglokomotive unmittelbar folgt. Als Vorteil der Unter- 
bringung des Zugführer-Abteils auf dem Wasserwagen 
wird die Ersparnis an totem Gewicht von etwa 10 t 
hervorgehoben, die auf Bergstrecken immerhin in die 
Wagschale fällt. Ueberall dort, wo der Dienstwagen 
nicht nur dem Zugführer dient, sondern auch den 
Bremsern gelegentlich als Unterkunftsraum dienen mufs, 
und das ganze Zuggerät in demselben untergebracht 
ist, kann diese Lösung nicht in Frage kommen. Der 
Kohlenraum liegt auf der linken Seite der Lokomotive 


Abh. 76, 


Bee NET EN LINES 
EEE $ 


E-Vierzylinder-Nafsdampf-Verbund-Güterzuglokomotive 
der italienischen Staatsbahn. 


und ist nach oben bis zur Höhe des Führerhausdaches 
heraufgezogen. Durch schräge Flächen im Kohlenraum 
ist dafür gesorgt, dafs die Kohle der Entnahmestelle 
selbsttätig zurutscht. Diese Halbtender-Anordnung, die 
übrigens auch den Vorteil hat, dafs wenigstens nicht 
alle Drehscheiben für den Gesamtradstand von Loko- 
motive und Schlepptender ausgeführt zu werden 
brauchen, wurde erstmalig von der früheren Adriatischen 
Bahn angewendet und zwar bei ihren 2 C-Schnellzug- 
lokomotiven der Gruppe 500, von denen eine schon in 
Paris 1900 ausgestellt war mit einem dreiachsigen 
Wasserwagen ohne Zugführerabteil. Nach Verstaat- 
lichung der Adriatischen Bahn erhielten diese 2 C-Loko- 
motiven die Gruppennummer 670; ihre bauliche Anord- 
nung als Halbtender wurde für italienische Verhältnisse 
als günstig erkannt und auf die E-Lokomotive übertragen. 

Der Rost der letzteren besteht in der Länge aus 
drei Lagen; die mittlere ist als Kipprost ausgebildet, 
und die vordere zeigt insofern eine Eigentümlichkeit, 
als sie „muldenförmig“ gelegt ist. Die untere Be- 
grenzung der vorderen Feuerbuchswand ist nämlich 
von den beiden Seiten nach der Mitte zu tiefer ge- 
zogen und entsprechend sind die vorderen Enden der 
vorderen Roststäbe gelagert, so dafs sich eine Mulde 
bildet, die den Zweck hat, die Entfernung zwischen 
Rost und den unteren Siederohren bezw. dem Feuer- 
gewölbe zu vergröfsern, ohne genötigt zu werden, die 


Mittelachse des Kessels, die jetzt schon 2805 mm über 
SO. gelegen ist, noch höher zu legen. Das Blasrohr 
ist nach Art der französischen Nordbahn mit ein- 
gesetztem verschiebbaren Ringkegel ausgeführt, wie 
es auch von der französischen Ostbahn übernommen 
ist. Vergl. Abb. 43 dieses Berichts. Der Regler ist 
ein Ventilregler nach Bauart Zara, und die Sicherheits- 
ventile — auch die des Verbinders zwischen Hochdruck- 
und Niederdruck-Zylinder — sind nach Bauart Coale. 

Wie bei den italienischen 2 C-Schnellzuglokomotiven 
der Gruppe 670, so liegen auch bei der E-Lokomotive 
links die beiden gleich grofsen Hochdruckzylinder, 
gegenläufig arbeitend, der äufsere wagerecht, der 
innere geneigt; ebenso rechts die beiden gleich grofsen 
Niederdruck-Zylinder. Die beiden durch Kreuzkanäle 
mit einander verbundenen Hochdruck-Zylinder werden 
durch einen einzigen Kolbenschieber gesteuert, aufsen 
liegend, seine Achse — abweichend vom üblichen — 
senkrecht über Zylinderachse. Die beiden Niederdruck- 
Zylinder werden gesteuert durch zwei achsiale, in dem- 
selben Gehäuse und auf derselben Stange sitzende 
Kolbenschieber, ebenfalls aufsenliegend, mit ihrer Achse 
senkrecht über Zylinderachse. Der Antrieb der 
Schieber erfolgt durch zwei Heusinger-Steuerungen, die 
gemeinsam oder getrennt eingestellt werden können. 
Die vier Zylinder entnehmen den Frischdampf und ent- 
lassen den Abdampf wie eine Zweizylinder-Verbund- 
maschine. Bei der kleinen Umdrehungszahl wird dieser 
Umstand für die Feueranfachung wenig günstig sein. 
Alle vier Kolben greifen die dritte Kuppelachse an; 
als Eigentümlichkeit ist zu erwähnen, dafs auch die 
zweite Kuppelachse etwas gekröpft ist, um den innern 
Pleuelstangen bei ihrer tiefsten Lage Raum zu geben. 

Die erste und fünfte Achse sind seitlich um 30 mm 
verschiebbar; die mittlere Achse ist ohne Radflanschen 
ausgeführt. Die 1100 mm langen Tragfedern liegen 
alle unterhalb der Achsbüchsen und sind sämtlich durch 
Ausgleicher miteinander verbunden, deren Wirksamkeit 
durch die kurzen Hebelarme von 185, 200 und 215 mm 
aber beschränkt wird. Die Federn sind in unbelastetem 
Zustand grade; die Achsbüchsen haben drehbare 
Zwischenstücke nach Zara. Sämtliche Räder haben 
einseitige durch Westinghouse- und Handspindelbremse 
betätigte Bremsklötze, die bei den vorderen drei 
Achsen vorn und bei der vierten und fünften Achse 
hinten liegen. 

Mit der ersten E-Lokomotive No. 4701 der Gruppe 
470 hat die italienische Staatsbahn umfangreiche Ver- 
suche angestellt, auf welche hier nicht näher einge- 
gangen werden kann. Es sei daher nur auf die amt- 
liche, im Buchhandel zu habende Veröffentlichung hin- 
gewiesen: Resultati delle prove di trazione eseguite coi 
nuovi tipi di locomotive, Roma, Stabilimento tipo-lito- 
grafico del Genio Civile 1908, von denen ein Auszug 
im Organ 1910, S. 378 durch Dipl.- Jng. Boshart wieder- 
gegeben ist. Die Lokomotive zieht auf der Steigung 
25%% am Zughaken 270t mit V=25 und 204t mit 
V= 40 km/Std., und weiter zeigte sich bei den Versuchen, 
dafs selbst bei einer Geschwindigkeit von V = 55 der Lauf 
der Lokomotive noch sehr ruhig war und Krümmungen 
mit Æ = 300 m noch ohne Schwierigkeit durchfahren 
wurden. Bei dem vorhandenen Raddurchmesser D = 
1350 mm ergibt sich bei V == 55 km/Std. eine Um- 
drehungszahl z = 216, während § 102 der T.V. für 
E-Lokomotiven ohne überhängende Feuerkiste eine 
gröfste Umdrehungszahl von nur 2= 200 als zulässig 
erklärt. (Fortsetzung folgt.) 


Ist die Imprägnierung der Wasserbauhölzer wirtschaftlich ? 


von Oberbaurat Troschel, Berlin 
(Mit 3 Abbildungen) 


Schon im grauen Altertum war der Bohrwurm 
(teredo navalis) als ein Feind der Holzschifte den See- 
fahrern wohlbekannt*) und war es geblieben, bis die 


*) Der Bohrwurm wird erwähnt bei Aristophanes (400 v. Chr.) 
in Equites, bei Theophrast (300 v. Chr.) in Historia plantarum, bei 


Eisenschiffe die Holzschiffe verdrängten. „Calamitas 
navium“ wurde er genannt, und unzählig vielen Schiffen 
hat er Verderben gebracht. Manch kühner Seefahrer 


Vitruv (um Chr. Geb.) in De architectura, bei Ovid (um Chr. Geb.) 


in Ex Ponto und bei Plinius (70 n. Chr.) in Historia naturalis. 


[15. Januar 1913] 


mufste die Seefahrt unterbrechen, da die vom Bohrwurm 
zernagten Schiffswande wie ein Sieb das Wasser hin- 
durchliefsen und das Schiff gänzlich unbrauchbar ge- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 854] 31 


30er Jahren des vorigen Jahrhunderts die von den 
Bohrtieren gemiedene Flüssigkeit tiefer in das Holz 
eindringen zu lassen. Metallsalze bewährten sich nicht, 


worden war. Im Krimkriege wurde den Schiffen der 
Verbündeten mehr Schaden durch den Bohrwurm, als 
durch die russischen Kanonen zugefügt. 


Jetzt hat sich der Bohrwurm von den Schiffen, die 
ihm nicht mehr schmackhaft erscheinen, zurückgezogen 
und sich mit ungeschwächtem Appetit auf dıe Wasser- 
bauhölzer geworfen. In unseren Kolonien haben wir 
ebenso wie an unseren Küsten unter dem Bohrwurn 
zu leiden. Bisweilen war ein Bauwerk kaum fertig- 
gestellt — wie im südwestafrikanischen Kriege die 
Landungsbrücke in Swakopmund — als es schon vom 
Bohrwurm befallen war und zusammenzustürzen drohte. 
(Abb. 1—3.) 

In der Nordsee ist der Bohrwurm überall vor- 
handen, in der Östsee ist er von Westen aus bis 
Warnemünde vorgedrungen. 

Ein anderer Holzzerstörer, die Bohrassel (Limnoria 
lignorum), war vor 1906 in den deutschen Häfen noch 
unbekannt, ist aber jetzt dem Bohrwurm gefolgt und 
in Wilhelmshaven, Cuxhaven, Kiel und Apenrade 
beobachtet worden. Da die Bohrassel auch arge Ver- 


Abb. 1. 


wüstungen anrichten kann — in Cherbourg hat sie 
beispielsweise die Pfahlrostgründung eines Marinege- 
bäudes vollständig zerstört*) — so ist es geraten, auch 


auf diesen Unterseebohrer ein wachsames Auge zu 
haben. 

Seit Jahrhunderten sind die am Meere wohnenden 
Nationen bemüht gewesen, Schutzmittel gegen die 
Zerstörungen der Bohrtiere zu finden. Auf mannigfache 
Weise wurde die Oberfläche des Holzes mit einer vom 


Außenseite eines Brettstückchens einer vom Bohrwurm befallenen 
ungehobelten Spundbohle Die kleinen rundlichen schwarzen 
Flecke sind die Eintrittsöffnungen der Bohrwürmer. Nat. Gröfse. 


Bohrwurm gemiedenen Schicht versehen. Das älteste 
Verfahren war das Verkohlen der Oberfläche, das schon 
im 17. Jahrhundert von den Portugiesen angewendet 
wurde. Dann versuchte man, die Hölzer durch Be- 
kleiden mit Zink- oder Eisenblech, oder auch durch 
Beschlagen mit dicht nebeneinander stehenden breit- 
köpfigen Nägeln zu schützen. Ferner erfand man das 
Ummanteln der Pfähle mit Beton, Umwickeln mit ge- 
teertem Leinen und schliefslich Anstriche mit Teer, 
Karbolineum, Kupferfarbe, Petroleum, Fischöl und 
anderem. Alle diese Mittel haben sich auf die Dauer 
nicht bewährt, im besonderen ist keins derselben für 
Reibepfähle, Dalben und Leitwerke geeignet, da durch 
ein Abscheuern der Hölzer sofort die schützende Schicht 
entfernt werden würde. Aber auch bei anderen Hölzern 
schützt die Umhüllung nur solange, als sie tadellos er- 
halten ist. Ist in der Schutzschicht nur ein Rifs, wie 
er beispielsweise bei gestrichenen Hölzern durch das 
Lagern im Freien leicht entstehen kann, so ist auch 
der Weg für die fast mikroskopisch kleinen Bohrwurm- 
larven frei. Auch das Einbetten der Pfähle in Beton, 
stellt keinen zuverlässigen Schutz dar, da beobachtet 
wurde, dafs der Beton nach dem Abbinden sich von 
den Pfählen löst, sodafs das Seewasser und damit auch 
die Bohrtiere an das Holz gelangen kénnen.**) 


Man hat dann nach Hölzern gesucht, die von den 
Bohrtieren verschont werden, bisher aber noch keine 
gefunden. Verschiedene ausländische Harthölzer, wie 
Jarrah und Greenheart, die nach den bisherigen Be- 
obachtungen in unseren Häfen weniger angegriffen 
wurden, als die einheimischen Hölzer, sind stellenweise 
trotz ihres hohen Preises verwendet worden. Doch 
auch diese Harthölzer wurden nach den Erfahrungen 
in unseren Kolonien und anderen Ländern oft stark 
von Bohrtieren zerfressen, das Jarrah in Südwestafrika 
und Neu-Süd-Wales und das Greenheart in Newcastle 
on Tyne und in Pozzuoli bei Neapel.***) 


Da die Oberflachenanstriche keinen wirksamen 
Schutz versprachen, so versuchte man schon seit den 


*) Vergl. Zentralbl. d. Bauv. 1887, S. 78. 

**) Vergl. Zentralbl. d. Bauv. 1886, S. 266. 

***) Vergl. Rapport der Commissie uit de Koninklijke Akademie 
von Wetenschappen. Limnoria lignorum. Amsterdam 1893. 
S.71 u. 72. David Stephenson. Notice of the ravage of Limnoria 
terebrans in greenheart timber. Proceed. Royal Soc. Edinburgh 1875, 
S. 182— 185. 


Abb: 2 


Innenseite des Brettstiickchens mit Bohrwurmgangen. 
Nat. Gröfse. 


Abbe: 


Querschnitt durch das Brettstückchen. Nat. Gröfse. 


da sie zu bald ausgewaschen wurden. Dagegen schien 
sich das Teeröl besonders gut zu eignen, zumal man 
allmählich lernte, in geschlossenen Behältern unter 
erhöhtem Druck grölsere Mengen bis etwa 300 kg in 


32 [No. 854] 


I cbm Kiefernholz hineinzupressen. Diese Menge Teer- 
öl genügt nach Forestier”), um die Bohrtiere vom Holze 
fernzuhalten. Die Wirkung der Imprägnierung auf die 
Bohrtiere bleibt dieselbe, wenn die in den Hohlräumen 
der Zellen aufgespeicherten Teerölmengen wieder aus 
dem Holz entfernt werden und nur die Zellwände 
ımprägniert bleiben. Dies geschieht durch das von 
Rüping erfundene Sparverfahren, und es bleiben etwa 
70 kg Teeröl in 1 cbm zurück. Durch dies Verfahren 
ist die Teerölimprägnierung aufserordentlich billig ge- 
worden (etwa 10 M/cbm für Kicfernschnittholz und 
13 M/cbm für Rundholz). 

Die Hölzer, die nur gegen Fäulnis zu schützen 
sind, bedürfen weit weniger Teeröl als die, welche 
die Angriffe der Bohrtiere zu fürchten haben. Nach 
den Untersuchungen über die konservierende Wirkung 
des Teeröls**) genügt eine Menge von 7,5 kg Teeröl 
für 1 cbm, um allen Pilzangriffen bei jahrelang fortge- 
setzten Versuchen zu widerstehen. 

Die nach dem Rüping-Verfahren getränkten Hölzer 
enthalten also etwa 10 mal mehr Teeröl, als zum 
Schutz gegen Fäulnis erforderlich wäre, sie sehen sauber 
und trocken aus, lassen sich leicht bearbeiten und mit 
Farbanstrich verschen.***) 

Die T'eerölimprägnierung ist jetzt aus dem Stadium 
der Versuche heraus und nach den Erfahrungen der 
an der Nordsee liegenden Länder das einzige Mittel, 
das sich gegen Fäulnis und den Angriff der Bohrtiere 
20 Jahre und länger bewährt hat.+) In Norwegen und 
Schwedenrr), in England, Frankreich und Holland ver- 
wendet man jetzt im Wasserbau mit Teeröl durch- 
tränkte Kiefernpfahle, und auch vom Reichs-Marineamt, 
das seit 1904 günstige Erfahrungen mit imprägnierten 
Pfählen gemacht und die Wirtschaftlichkeit der Ver- 
wendung imprägnierter Hölzer erkannt hat, ıst die 
Teerélimpragnierung für Wasserbauhölzer allen unter- 
stellten Behörden vorgeschrieben. Zu diesen Wasser- 
bauhölzern gehören nicht nur die Hölzer in den vom 
Bohrwurm befallenen Seehäfen, sondern auch die im 
Sifswasser zu Brücken, Leitwerken oder Dalben ver- 
wendeten Pfähle und schliefslich auch die ständig über 
Wasser bleibenden Hölzer, wie Holme, Brücken- und 
Treppenbelag. Auch für diese Hölzer, die nur gegen 
Fäulnis zu schützen sind, ist nach den Erfahrungen 
eine Teeröldurchtränkung wirtschaftlich, da eine solche 
die oft schon bei Anlieferung im Holz vorhandenen 
Mikroorganismen sicher tötet und die Weiterentwicklung 
der Fäulnisbildner verhindert. Gerade hierin zeigt sich 
die Ueberlegenheit der Tcerölimprägnierung gegenüber 
dem Eintauchverfahren oder Anstrichen mit Farbe, 
‘Teer oder Karbolineum, da die im Innern vorhandenen 
Pilze das Holz häufig schneller zerstören, wenn es 
getaucht oder gestrichen und von der Luft abgeschlossen 
ist, als wenn es dem Einflufs der Atmophärilien aus- 
gesetzt bleibt. 

Die Postverwaltung hat im vorigen Jahre eine 
Statistik über die Lebensdauer kieferner Telegraphen- 
stangenY-fr) veröflentlicht, aus der die Wirtschaftlichkeit 
der Teerölimprägnierung hervorgeht. Die Gebrauchs- 
dauer der im Jahre 1909 ausgewechselten Stangen be- 
trug bei Teerélimpragnierung 35 Jahre, bei anderen 
Imprägnierungsverfahren 8,5— 21,8 Jahre. Wenn die zum 
Teil in der Erde stehenden Telegraphenstangen schon 
35 Jahre gebrauchsfähig geblieben sind, so ist bei den 
über Wasser eingebauten imprägnierten Kieferhölzern 
wohl wenigstens dieselbe Lebensdauer zu erwarten. 


*) „Sur la conservation des bois a la mer au point de vue 
surtout de leur préservation contre les ravages du taret“, 1868, 
par August Forestier, Ingénieur en chef des ponts et chaussées. 

**) Vergl. Chem.-Ztg. 1909 No. 77 und Zeitschrift f. angew. 
Chem. 1901, S. 437 und 488. 

***) Matthaei, „Die Schwellentränkanstalt Zernsdorf“ in Glasers 
Annalen 1912, No. 839, S. 204. 

+) „Sur la conservation des bois a la mer au point de vue 
surtout de leur préservation contre les ravages du tarct“, 1868, 
par August Forestier, Ingenieur en chef des ponts et chaussées. 

Tr) Untersuchungen im Auftrage der norwegischen Regierung 
von Amtsingenieur J. Munch. Drontheim 1904. 

ttt) Geheimer Oberbaurat Christiani „Ueber Gebrauchsdauer und 
den Gebrauchswert hölzerner Telegraphenstangen“, Archiv f. Post 
u. Telegraphie 1911, No. 8. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1913] 


Die Teeröldurchtränkung schützt die Hölzer aber 
nicht nur gegen Fäulnis und Bohrwurmbefall, sondern 
erhöht auch, wie die Untersuchungen des Kaiserlichen 
Telegraphen-Versuchsamt ergeben haben, die Biegungs- 
festigkeit um 12—18 pCt., ein Ergebnis, das für Wasser- 
bauten, namentlich für Dalben, Leitwerke, Landebrücken, 
die Schiftsstöfse aufnehmen müssen, von der gröfsten 
Bedeutung ist. Gerade für diese Wasserbauten ist das 
Holz mit seiner Elastizität und seiner nachgiebigen 
Struktur durch kein anderes Material zu ersetzen, und 
eine Erhöhung der Biegungsfestigkeit bedeutet eine 
Erhöhung der Lebensdauer der verwendeten Hölzer, 
deren natürliche Biegungsfestigkeit den Schiftsstofsen 
nicht immer gewachsen ist. Auch die Druck- und 
Schubfestigkeit der Hölzer wird durch die Teeröltränkung 
erheblich gesteigert, wie aus den Versuchen des König- 
lichen Material-Prüfungsamts (vom 13. Januar 1908) 
hervorgeht. Da die Holzfaser durch die Teeröltränkung 
widerstandsfähiger wird, so empfiehlt es sich auch, alle 
Hölzer, die starker Beanspruchung ausgesetzt sind, wie 
das Holz von Karren, Karrbahnen und Schiffsgefälsen 
zu imprägnieren. In den Vereinigten Staaten haben 
sich für den Transport von Erzen mit Teeröl impräg- 
nierte hölzerne Schifte als bedeutend wirtschaftlicher 
erwiesen, als ungetränkte oder eiserne.*) Für Schwimm- 
fender und Prähme bedeutet die Teeröltränkung 
(Rüping-Verfahren) noch einen anderen Vorteil. Die 
Wasseraufnahmefahigkeit der imprägnierten Hölzer ist 
so gering, dafs von schwimmenden Hölzern rohe 
schwerer sind als imprägnierte. Diese Tatsache wurde 
in Stendal an kiefernen Eisenbahnschwellen einwands- 
frei nachgewiesen. 


Da die Güte der Imprägnierung von der Trocken- 
heit des Holzes abhängig ist, und wassersattes Holz 
bei günstiger Witterung 8—12 Wochen gebraucht, um 
auszutrocknen, so konnte bisher die Imprägnierung der 
Hölzer nicht immer so schnell erfolgen, wie es nach 
dem Stande der Bauten erwünscht gewesen wäre. 
Die Fortschritte der Imprägnierungstechnik haben diese 
Uebelstände beseitigt und es möglich gemacht, durch 
die sogenannte Schnellimprägnierung nasse Hölzer 
in 7--10 Stunden auszutrocknen und zu imprägnieren. 
Wegen der Imprägnierung der Hölzer wird also eine 
nennenswerte Verzögerung des Baues nicht mehr ein- 
treten. Ebenso wenig werden der Imprägnierung 
wegen besondere Transportkosten entstehen, da die 
nach dem Rüping’schen Verfahren arbeitenden Impräg- 
nieranstalten (etwa 30 an der Zahl) an den Eisenbahnen 
und Wasserwegen liegen, die von den Hölzern passiert 
werden müssen. 

Die gröfste Länge der Hölzer, die bisher impräg- 
niert worden sind, betrug 22 m. Neue Imprägnieran- 
stalten sollen für 24 m Länge eingerichtet werden. 


Wenn im Wasserbau auch für die Imprägnierung 
in erster Linie Kiefernholz in Frage kommt, so werden 
doch auch mit Vorteil Eichenhölzer und in neuester 
Zeit Buchenhölzer imprägniert. Das Buchenholz, das 
im rohen Zustande nur eine kurze Lebensdauer besitzt, 
zeigt imprägniert ganz vorzügliche Eigenschaften und 
hat ım Eisenbahnbau als Bahnschwelle alle anderen 
Hölzer aus dem Felde geschlagen. Nach den Er- 
fahrungen der Eisenbahn-Verwaltung ist es gerechtfertigt, 
für imprägnierte Buchenschwellen eine Lebensdauer 
von 30 Jahren anzunehmen.**) Auch im Wasserbau hat 
sich das imprägnierte Buchenholz gut eingeführt und 
ist wegen seiner Festigkeit wohl geeignet, mit dem 
Eichenholz in Wettbewerb zu treten. Es kommt 
namentlich für Gleitbalken an der Kaimauer, für Treppen- 
und Brückenbelag in Frage. Das Reichs-Marineamt 
hat in Wilhelmshaven seit 1905 und in Tsingtau seit 
1909 imprägniertes Buchenholz verwendet. Vom Bohr- 
wurm ist es bisher verschont geblieben. Imprägniertes 
Buchenholz stellt sich etwa 30—40 pCt. billiger als 
Eichenholz. Da das Buchenholz in unseren heimischen 


*) American Wood Preservers Association. Report of Procee- 
dings. Chicago Ill. 1912. 

**) Vergl. Geheimer Oberbaurat Schneidt, „Die Beschaflung und 
Verwendung buchener Eisenbahnschwellen“ in Glasers Annalen 1910, 
No. 785. 


(15. Januar 1913] 


Forsten reichlich vorhanden ist, ist seine Verwendung 
als Bauholz auch vom nationalékonomischen Standpunkt 
aus zu empfehlen. 

Bei uns in Deutschland hat sich, abgesehen von 
den Buchenhdlzern, in den letzten Jahren ein recht 
fühlbarer Mangel an geeigneten Hölzern für Wasser- 
bauten bemerkbar gemacht, der naturgemäfs eine ganz 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 854] 33 


bedeutende Preissteigerung herbeigeführt hat. Es liegt 
deshalb heute mehr denn je im Interesse einer jeden 
Wasserbauten ausführenden Behörde oder Privatgesell- 
schaft, durch eine sachgemäfse Imprägnierung die 
Lebensdauer der oft schr wertvollen Wasserbauhölzer 
um ein Mehrfaches zu verlängern und die Betriebs- 
sicherheit der hergestellten Bauten zu erhöhen. 


Etat der Verwaltung der Reichseisenbahnen für das Rechnungsjahr 1913 


Aus dem dem Reichstage vorliegenden Etat der 
Reichseisenbahnen-Verwaltung für 1913 sind die nach- 
stehenden Angaben entnommen, die für unsere Leser 
von Interesse sein dürften. 


I. Uebersicht der etatsmälsigen Beamtenstellen der 

| Betriebsverwaltung. 

No. | | Mark 

1. | 1 Präsident der Generaldirektion 14000 M 
Gehalt. . . 
(Wohnungsgeldzuschufs Il des Tarifs.) 
Der Präsident hat Dienstwohnung. 

2. 128 Mitglieder der Generaldirektion einschl. 
5 Oberräte je 4200 bis 7200 M 
Gehalt. Ferner für die Oberräte je 
1200 M und für den als ständiger Ver- 
treter des Präsidenten bestellten Ober- 
rat aufserdem 600 M Funktionszulage; 
für die übrigen Mitglieder bis zu 
einem Drittel der etatsmäfsigen Stellen 
je 600 M Zulage . 

9 Beamte haben Dienstwohnung. 

3. 132 Vorstände der Betriebs-, Maschinen- 
und . Werkstättenämter je 3600 bis 
7200 M Gehalt ; 

32 Beamte haben Dienstwohnung. 


4, | 11 Regierungsbaumeister, Eisenbahn-Bau- 
u. Betriebsinspektoren und Eisenbahn- 
Bauinspektoren je 3000 bis 7200 M 
Gehalt ; 

4 Beamte haben Dienstwohnung. 
(Wohnungsgeldzuschufs II des Tarifs.) 


5. | 3 Eisenbahn-Ingenieure, 23 Eisenbahn- 
Landmesser, 2 Chemiker Je 2100 bis 
4800 M Gehalt In 


technische Eisenbahnsekretäre ein- 
schliefslich bau- und maschinentech- 

nische Eisenbahn-Betriebsingenieure, 
technische Kontrolleure und technische 
Rechnungsrevisoren, 8 Oberbahn- 
meister, 4 Werkstättenvorsteher je 

2100 bis 4500 M Gehalt . | 241 240 
11 Beamte haben Dienstwohnung. 
(Wohnungsgeldzuschufs V des Tarifs.) 


Aufserdem werden nichtpensionsfahige Zu- 
schüsse an die Beamten gewährt, und zwar: 
für die Mitglieder der Generaldirektion je 500 M, 
„ "übrigen Beamten der Wohnungsgeldtarif- . 
” klasse III je 400 M, 
fir die Beamten der "Wohnungsgeldtarifklasse V 
je 240 M. 
Aus Nebenämtern beziehen höhere 
Beamte: 
l als technisches Mitglied der Linienkommandantur Z 
jährlich 900 M aus Mitteln der Heeresverwaltung, 
I für Beaufsichtigung des Kaiserpalastes zu Strafsburg 
in technischer Hinsicht jährlich 500 M aus Mitteln 
des Oberhofmarschallamts. 


14.000 


179 700 


184 500 


43 500 


112 870 


a 
= 


technische 


II. Betriebslängen. 


Die durchschnittliche Betriebslänge des gesamten 
Bahnnetzes einschliefslich der gepachteten Strecken und 
nach Abzug der an die preufsisch-hessische Staatseisen- 
bahnverwaltung verpachteten Strecke Saargemünd— 


Grenze ist im Etat für das Rechnungsjahr 1912 zu 
2099,9 km angenommen. Durch Hinzutritt der am 
l. Mai 1913 dem Betriebe zu übergebenden Neubau- 
strecke Diemeringen—Drulingen mit Anschlufsbahn an 
das vorhandene Netz sowie aus anderem Änlafs erhöht 
sich diese Länge um Il,ıe km, d. i auf 2111,15 km. 
Hiervon entfallen 79 km auf Schmalspurbahnen und 
rund 196 km auf die Strecken der Wilhelm-Luxemburg- 
Eisenbahngesellschaft. Die gleichfalls dieser Gesellschaft 
gehörige, in die vorangegebene Länge nicht einbe- 
griffene Bahnstrecke von Ulflingen nach der deutschen 
Grenze in der Richtung auf St. Vith (6,4 km) wird von 
der Reichseisenbahnverwaltung auf Rechnung der 
Pächterin, der preufsisch-hessischen Staatseisenbahn- 
verwaltung, unterhalten und betrieben. 


III. Einnahmen und use 


Mehr, weniger 
gegen 1912 


M 


Baar für 
1913 


M 


| 


Fortdauernde Ausgaben der 
Betriebsverwal:ung . 

Fortdauernde Ausgaben der 
Zentralverwaltung . 


107 956 390 + 4503550 


141 950 + 7810 
108 098 340 '+ 4511360 


> . . «| 14148771 + 2530900 
Summe der Ausgaben des aren 
ordentlichen Etats . . .|122247111/+ 7042260 


Summe der Einnahmen des 


ordentlichen Etats . .1153 779 000 ‚+ 11999000 
Mithin bleibt Ueberschufs 31 531 889 + 4956740 


Summe 
Einmalige Ausgaben der Be- 
triebsverwaltung 


IV. Besondere Erläuterungen der Betriebs- 
ausgaben. 


. Tit. 28. Unterhaltung und Ergänzung der Aus- 


stattungsgegenstände, sowie Beschaffung der 
Betriebsmaterialien. 


l. Unterhaltung u. Ergänzung der Aus- 


stattungsgegenstände 944000 M 

2. Beschaffung der beiniebsmateriahien: 

und zwar: 

a) Kohlen, Koks und Brikets 9607000 „ 

b) Sonstige Materialien einschliefsl. 

Drucksachen, Schreib- u. Zeichen- 
materialien . ; 2785000 „ 

3. Bezug von Wasser, Ga und Elek- 
trizitat von fremden Werken 1157000 , 
Zusammen 14493000 M 


oder gegen den Etat 1912 mehr 274000 M. 


Der Verbrauch an Kohlen zur Lokomotivfeuerung 
ist auf 15,35 t für 1000 Lokomotivkilometer zu ver- 
anschlagen gegen 15,18 t im Etat 1912. Hieraus 
berechnet sich bei einer Leistung im Jahre 1913 von 
45280 000 Lokomotivkilometern (ausschl. der Leistungen 
der Triebwagen) ein Gesamtverbrauch von 


rund eG ae BBP a ee ee Pe 695 000 t 
Hierzu kommen fir sonstige Zwecke 

(Dampfkessel der Wasserstationen, Heizung 

der Diensträume usw.) . Ss a 48 000 t 

so dafs ein Gesamtbedarf vorliegt von . . 743000 t 


34 [No. 854] 


Der Durchschnittspreis einer Tonne Kohlen stellte 
sich im Rechnungsjahr 1911 auf 13,67 M. Im Etat für 
1912 ist er zu 13,28 M angenommen, Für 1913 ist ein 
Preis von 12,93 M anzusetzen. Die Preisermalsigung ist 
in der Erzielung günstiger Vertragsabschlüsse begründet. 
Die Gesamtausgabe für Kohlen im Jahre i913 beziffert 
sich hiernach auf rd. 9607000 M. 


Tit. 29. Unterhaltung und Erneuerung 
der baulichen Anlagen. 


Pos. Gevensiana BEE 
1. | Löhne der Bahnunterhaltungsarbeiter 5 376 600 
2. | Beschaffung der Oberbaumaterialien 4 006 000 
3. | Beschaffung der Baumaterialien 600 000 
4, | Sonstige Ausgaben 1 500 000 
Summe 11 482 600 
oder gegen den Etat 1912 mehr 399 790 M. 
Nach Ansatz 2, sind erforderlich: 
a) 1113,5 t Schienen zum Preise 
von 122,05 M die Tonne . . 948 760 M 
. Für Neubauverwaltung und 
Dritte . 25 040 „ 
— 973 800 M 
b) 4065,3 t Kleineisenzeug zu 
185 M die Tonne . 152080 M 
Fir Neubauverwaltung und 
Dritte . oo . 17420, 
| — 169500 „ 
c) 228 Stück vollstängige ein- 
fache und doppelte Weichen, 
Kreuzungsweichen und Gleis- 
kreuzungen . . ; . 620710 M 
Far Auswechselung einzelner 
Teile von Weichen. 114 100 , 
Far Neubauverwaltung und 
Dritte . bo ah A. ey 2g 2080, 
— 762 500 „ 
d) 187710 Stück eichene und 
buchene Schwellen zu 6,48 M 
das Stück . . 1 216 360 M 
42240 Stück kieferne | 
Schwellen zu 5,32 M das Stück 224 720 „ 
9300 m eichene Weichen- 
schwellen verschied. Längen 
zu 3,08 M das Meter 28 180 „ 
Für Neubauverwaltung und ` 
Dritte . . 30940 , 
1 500 200 „ 


zusammen 4006 000 M. 
Unter Ansatz 3, sind veranschlagt für 


234.000 cbm Kies und ESCHER 385 640 M 
Sonstige Baumaterialien 154 360 „ 
Neubauverwaltung und Dritte 60 000 , 

zusammen 600000 M. 

Im Anschlag zu 4, sind berechnet fir 

a) Unterhaltung des Bahnkörpers mit allen 

Bauwerken und Nebenanlagen, 2118,09 
Kilometer Bahnkörper zu 175M . 370 670 M 

b) Unterhaltung derWeichen u. een 
0335 Stück zu 4,0 M. . 44 810 „ 

c) Gebäude mit 77094 500 M Baukapital 
zu 0, v. H. 609 050 „ 

d) Stellwerke und optische Signale 8601 
Hebel zu 18 M . 154 820 , 

e) Elektrische Block- und Sicherheitseinrich- 

tungen, Sprech- und Schreibwerke, 
2118,9 km Balinkörper zu 25M. . . 52950, 

f) Zufuhrwege, Vorplätze, Ladestrafsen 
usw., 19930 a zu 4M ... 19720 ,, 

g) Alle sonstigen zn sowie Insgemein- 
ausgaben . Eee 177980 „ 
h) Neue Bahnstr ecken . 10000 „ 


ENEN a 1 500 000 M. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Januar 1913] 


Tit. 30. Aufsergewöhnliche Unterhaltung und 
Ergänzung der baulichen Anlagen. 


l. Aufsergewöhnliche len AR 
kleinere Ergänzungen . 


2. Erheblichere Ergänzungen 


und 


. 1570 300 M 
930 100 „ 
zusammen 2500 400 M 

oder gegen den Etat 1912 mehr 125300 M. 


Tit. 31. Unterhaltung und Erneuerung der 
Fahrzeuge und der maschinellen Anlagen. 
Es entfallen auf: 
l. Löhne der Werkstättenarbeiter . 1144300 M 
2. Beschaffung der Werkstattsmaterialien . 2 889 200 „ 
3. Sonstige Ausgaben . . 2396 400 , 


zusammen 12429 900 M 
oder gegen den Etat 1912 mehr 702000 M. 


Im Einzelnen ist die Ausgabe wie folgt veran- 
schlagt: 


l. Lokomotiven und Tender nebst Zubehör: 


48215000 Lokomotivkilometer (aus- 
schliefslich der Leistungen der Trieb- 
wagen), für 1000 Lokomotivkilometer 
92.11 M. . Š "E" 


2. Personenwagen ees Zubehör: 
316 439 000 Achskilometer (einschliefs- 
lich der Leistungen der Triebwagen), 
für 1000 Achskilometer 6,83 M. 


3. Gepäck-, Güter- und Arbeitswagen nebst 
Zubehör: 

1 014 452 000 Achskilometer, für 1000 

Achskilometer 3,62 M . . 2 « « 3672000 „ 


4. Mechanische und maschinelle Anlagen 
und Einrichtungen nebst Zubehör . 


5. Arbeitsausführungen der Werkstätten für 
die Neubauverwaltung, Reichs-Post- 
verwaltung, fremde Eisenbahnen und 
Privatpersonen . 


441 000 M 


. 2162200 „ 


466 600 „ 


. 1688100 „ 
SEN wie oben 12 429 900 M. 


Die Zahl der Arbeiter ist auf 4767 Köpfe bemessen. 
Aufser diesen Arbeitskräften sind noch 558 Mann bei 
anderen Etatsstellen vorgesehen, so dafs im ganzen 
5325 Werkstättenarbeiter beschäftigt sein werden. 

% 


Tit. 32. Aufsergewöhnliche Unterhaltung und 
Ergänzung der Fahrzeuge und der maschinellen 


Anlagen. 
l. Aufsergewöhnliche anne und Er- 
gänzungen . . . . 617500M 
2. Beschaffung ganzer Fahrzeuge: 
28 Lokomotiven . 2319600 „ 
86 Personenwagen . 1342400 „ 
25 Gepäckwagen . 196800 „ 
480 Güterwagen . . 1 430200 „ 


zusammen 5 966 500 M 


oder gegen den Etat 1912 mehr 4050 M: 


V. Einmalige Ausgaben des ordentlichen Etats. 
(Kapitel 11.) 
Es sind im ganzen 14148771 M vorgesehen, oder 
gegen den Etat 1912 mehr 2530900 M. 
Hiervon entfallen auf 
den Umbau und die Erweiterung von 
Bahnhöfen, Werkstätten sowie Er- 
gänzungsarbeiten bei anderen bau- 
lichen Anlagen . 4243300 M 


Vermehrung der Fahrzeuge (etwa 
26 Lokomotiven und 2022 Güter- 
wagen) ; ee 


. 7765000 „ 
Summe 12008 300 M 


(15. Januar 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 854] 35 


Uebertrag 12 008 300 M 


Tilgung und Verzinsung der beim 
aufserordentlichen Etat der Jahre 
1907, 1909, 1911 und 1912 zur Ver- 
mehrung der Fahrzeuge aus An- 
leihefonds aufgewendeten Kosten 1740471 ,, 


ratenweise Rückerstattung der von 
der Grofsherzoglich Luxemburgi- 
schen Regierung der Wilhelm- 
Luxemburg - Eisenbahn-Gesellschaft 
gewährten Staatssubvention . 400 000 ,, 


zusammen 14 148 771 M. 


VI. Einmalige Ausgaben des aufserordentlichen 
Etats. (Kapitel 5.) 


Zur Vermehrung der Streckengleise, Erweiterung 
von Bahnhofsanlagen und Herstellung von Nebenbahnen 


sind veranschlagt . . . . . . . . . 17151500M. 
Für Ergänzungen auf der Wilhelm- 
Luxemburger-Bahn sind eingestellt . 30 000 „ 


Zum Bau neuer und Verbesserung 

vorhandener Mietwohnungen für Beamte 
und Arbeiter sind bewilligt 103 000 „ 
Gesamtausgabe 17284500 M 


das sind gegen den Etat 1912 mehr 8 145 700 M. 
Diese Ausgaben werden aus der Anleihe gedeckt. 


Der Entwurf eines preulsischen Gesetzes, 
betreffend den Ausbau von Wasserkräften im oberen Quellgebiet der Weser 


Der Gesetzentwurf, welcher nebst Begründung 
sowie einer Denkschrift über „die Ausnutzung der 
Wasserkräfte im oberen Quellgebiet der Weser“ dem 
Hause der Abgeordneten zugegangen ist, ermächtigt die 
Staatsregierung, für den Ausbau von Wasserkräften 
im oberen Quellgebiete der Weser einen Betrag von 
9000000 M, neun Millionen Mark, nach Mafsgabe der 
von dem zuständigen Minister festzustellenden Pläne 
zu verwenden. Von diesem Betrage dürfen, solange 
die Wasserkräfte bei Münden nicht zum Ausbau ge- 
langen, nur 5 000 000 M, fünf Millionen Mark, verwendet 
werden. Es werden im Gesetzentwurf weiterhin. die 
Einnahmen, die Beteiligung der öffentlichen Verbände 
sowie die Feststellung und Beschaffung des Anlage- 
Kapitals geregelt. 

In der dem Gesetzentwurf beigegebenen Begründung 
wird u. a. im Reichsanzeiger ausgeführt: 


Nach der Begründung zum Wasserstrafsengesetz 
vom 1. April 1905 soll das Wasser zur Speisung des 
Rhein-Hannover-Kanals in erster Linie aus der Lippe 
und der Weser entnommen werden. Damit dieses 
ohne Schädigung der Weserschiffahrt geschehen kann, 
ist zu Niedrigwasserzeiten der Ersatz der zu ent- 
nehmenden Wassermengen erforderlich, weil die früher 
in Aussicht genommene Kanalisierung der Weser nicht 
ausgeführt wird. 

Zur Lieferung des erforderlichen Ersatzwassers 
dienen die beiden Sammelbecken an der Eder bei 
Hemfurt und an der Diemel bei Helminghausen, von 
denen das erstere nach dem endgültigen Entwurf 
rd.202 Millionen Kubikmeter, das letztere rd. 20 Millionen 
Kubikmeter Wasser enthält. Die beiden Becken sollen 
nebenbei für die Zurückhaltung schädlichen Hochwassers 
benutzt werden. 

An den Talsperren sind durch die Abgabe des 
Wassers erhebliche Kıäfte zu entwickeln, da an der 
Eder bei vollem Becken eine Stauhöhe von 41 m, und 
wenn nur der eiserne Bestand von 20 Millionen Kubik- 
meter im Becken verbleibt, immer noch eine solche 
von 14 m, an der Diemel bei vollem Becken eine Stau- 
höhe von 349 m und bei Entleerung bis auf den 
eisernen Bestand von rd. 5 Millionen Kubikmeter eine 
solche von etwa 21,5 m vorhanden ist. Diese Wasser- 
kräfte haben einen gewissen Wert, der, ohne dafs über 
die Art der Verwertung Bestimmung getroffen werden 
konnte, in der von dem Geheimen Oberbaurat Dr.: ng. 
Sympher bearbeiteten Denkschrift „Die Garantiever- 
pflichtungen der Provinzen.und die anfangs vom Staat 
und den Provinzen zu leistenden Zuschüsse“ vom 
1. Juli 1905 als Einnahmequelle für den Rhein-Weser- 
Kanal berücksichtigt ist. Es ist dort auf Seite 7 und 
in Anlage 6 auseinandergesetzt, dafs auf eine Einnahme 
gerechnet werden könne, die etwa mit 80 000 M jährlich 
anfange und allmählich auf 200000 M steigen werde. 

Die Staatsregierung hat den Gedanken ‘der Ver- 
wertung der Talsperrenkräfte weiter verfolgt und ist 
nach Abwägung aller Möglichkeiten zu dem Entschlufs 


gekommen, die Kraft in staatseigenen Werken zu 
Elektrizität umzuwandeln und dann in erster Linie die 
umliegenden Stadt- und Landkreise gegen Entgelt zu 
versorgen, den Rest aber an industrielle Unternehmungen 
und nahegelegene vorhandene oder sich bildende 
Elektrizitätswerke abzugeben. | 

Die Verpachtung der rohen Wasserkräfte an einen 
Privatunternehmer erscheint unter den obwaltenden 
Umständen nicht zweckmäfsig. Insbesondere kommt 
dabei in Betracht, dafs für die Wasserabgabe aus den 
Sammelbecken die Wasserbestände in der Weser, d.h. 
die Forderungen der Schiffahrt auf der Weser und 
dem Rhein-Hannover-Kanal, in erster Linie mafsgebend 
sind, in zweiter Linie der Hochwasserschutz und zuletzt 
erst die Rücksichten auf einen möglichst wirtschaftlichen 
Betrieb der Krafterzeugung. Ein Unternehmer mufs 
darauf bedacht sein, einen möglichst hohen Reingewinn 
aus dem Stromverkauf zu erzielen, mithin die Strom- 
erzeugungskosten auf ein Mindestmafs zurückzuführen, 
oder, mit anderen Worten, so selten und so wenig als 
möglich Strom aus einer Dampfreserve zu entnehmen. 
Die Interessen der Schiffahrt, für die der Staat zunächst 
zu sorgen hat, und die des Pächters der Kraftanlagen 
werden also zeitweilig einander widersprechen. 


Statt eines Privatunternehmers, welcher die rohen 
Wasserkräfte pachtet, wäre auch eine hinreichend 
kapitalkräftige Gesellschaft der Strom abnehmenden 
Stadt- und Landkreise zu denken. Der eben geltend 
gemachte Ablehnungsgrund würde aber auch in diesem 
Falle bestehen bleiben. 

Es ist deshalb vorzuziehen, dafs der Staat Träger 
des Unternehmens wenigstens insoweit bleibt, als es 
sich um die eigentliche Stromerzeugung handelt. Dabei 
ist es möglich, dafs der Staat das Unternehmen allein 
betreibt und die zu seiner Ausgestaltung erforderlichen 
Mittel aufbringt oder dafs die öffentlichen Verbände, 
welche für den Rhein-Weser-Kanal Garantieverpflich- 
tungen übernommen haben, sich an dem Ausbau und 


Betriebe der Wasserkräfte beteiligen. In beiden 
Fällen — also auch im Falle der Nichtbeteiligung der 
Garanten — ist eine angemessene Entschädigung den 


Einnahmen des Kanals gutzuschreiben, weil aus den 
für den Kanalbau bewilligten Mitteln die Talsperren 
erbaut werden. 

Die an den Talsperren vorhandenen Kräfte werden, 
weil der Abflufs sich in erster Linie nach den 
Erfordernissen der Kanalspeisung und der 
Weserschiffahrt regelt, nicht immer gerade. dem 
Bedarf der Abnehmer an elektrischer Energie ent- 
sprechen. Viel Wasser wird zum Zwecke der Erhöhung 
der Weserwasserstände zu Zeiten abgelassen werden 
müssen, in denen die Kraft sich nicht als elektrischer 
Strom nutzbar verwerten läfst, und andererseits mufs 
zeitweise.mit der. Wasserabgabe zurückgehalten werden, 
auch wenn ungedeckter Kraftbedarf vorhanden ist. 
Unter diesen Umständen sind dıe Ausnutzung und der 
Wert der Wasserkraft nicht so grofs, als wenn keine 


36 [No. 854] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Januar 1913] 


Rücksicht auf die Schiffahrt genommen zu werden 
brauchte. Will man möglichst alle erzeugbare Kraft 
verwerten, so mufs dafür gesorgt werden, dafs der 
zeitweilige Mangel durch eine anderweite Kraftquelle 
ausgeglichen wird. Am nächsten würde es liegen, 
hierfür eine grofse Dampfreserve anzulegen; diese ist 
aber teuer, weil sie zum Betriebe der Kohlen bedarf 
und nur zeitweise ausgenutzt werden kann. Eine andere 
Möglichkeit bietet sich in dem Ausbau der in Münden 
am Zusammenflufs der Werra und Fulda vorhandenen 
Wasserkräfte. 

Die Wasserbauverwaltung besitzt in Münden an 
der Fulda und Werra zwei Mühlen, bei denen ein 
Ausbau zwecks besserer Ausnutzung der Wasserkräfte 
seit längerer Zeit beabsichtigt, aber mit Rücksicht auf 
die Fertigstellung der Edertalsperre vorläufig verschoben 
worden ist. 

An der Werra ist die Ausnutzung der Wasserkraft 
ganz ungenügend; sie kann nur durch einen voll- 
ständigen Umbau der sehr baufälligen Mühle und des 
daneben liegenden Werrawehrs verbessert werden. Die 
Wasserkraft der Fulda wird durch die mit Turbinen 
ausgestattete und getriebene Mühle zwar weit besser 
verwertet, jedoch liefsen sich auch hier durch den 
Umbau des oberen Wehrs, das sehr undicht und 
erneuerungsbedürftig ist, und durch Senkung des 
Wasserstandes im Untergraben noch Verbesserungen 
erzielen. Insbesondere aber macht der Einflufs der 
Edertalsperre auf die Wasserführung der Fulda eine 
gänzliche Umgestaltung dieser Wasserkraftanlage 
erwünscht, um das durch den Talsperrenzuschufs er- 
heblich vermehrte Niedrigwasser des Flusses ausnutzen 
zu können. 
| Da die Wasserwirtschaft des Edersammelbeckens 
im Schiffahrtinteresse so gehandhabt werden soll, dafs 
in der Weser hinter dem Zusammenflufs von Werra 
und Fulda eine möglichst gleichmäfsige Wasserführung 
bei Niedrigwasser erzielt wird, so erscheint es geboten, 
die Anlagen zur Kraftgewinnung nicht in den Quell- 
flüssen einzeln, sondern zusammenfassend in der 
Weser selbst zu errichten; nur so werden die auch 
später noch bestehenden Schwankungen in der Wasser- 
führung der Werra und Fulda ausgeglichen. Dabei 
soll das Niedrigwasser der Weser, abgesehen von 
seltenen Ausnahmefällen, bei Münden von 22 auf 
40 cbm/Sekunde erhöht und lange Zeit gleichmäfsig auf 
diesem Stande gehalten werden. 

Es kommt daher in Frage, eine Kraftanlage bei 
km 0,75 der Weserstationierung dicht unterhalb Münden 
herzustellen. Hierbei würde eine besonders günstige 
Ausnutzung aller vorhandenen Wasserkräfte erreicht; 
denn bei Niedrigwasser der Weser wird viel Zuschufs- 
wasser abgegeben, mithin eine grofse Kraft erzeugt, 
bei guten Wasserständen jedoch wenig oder nur soviel, 
wie für die Wasserwirtschaft der Eder und der Diemel 
unterhalb der Talsperren unbedingt geliefert werden 
mufs. Wenn daher eine Wasserkraft in der Weser 
selbst durch Errichtung einer Staustufe ausgebaut wird, 
so wird deren Leistung ungefähr den umgekehrten Ver- 
lauf haben, wie die Wasserkraft an den Talsperren; 
denn sie ist bei Niedrigwasser gering und bei guten 
Wasserständen grofs. Die Anlagen werden sich also 
gegenseitig ergänzen und bedürfen, wenn sie zusammen 
auf ein gemeinsames Elektrizitätsnetz arbeiten, einer ge- 
ringeren Kraftreserve, als wenn jedes Werk für sich sein 
eigenes Absatzgebiet versorgte. Dies tritt besonders 
deutlich in Jahren hervor, in denen Wassermangel 
herrscht. So würde z. B. nach besonderer Ermittlung 
im Jahre 1892/93, wenn damals die Anlagen bereits 
bestanden hätten, beim Zusammenarbeiten aller drei 
Werke nur etwa die Hälfte der Dampfreserveleistung 
erforderlich gewesen sein, als wenn die Talsperren und 
Münden je für sich allein ohne Ausgleich hätten arbeiten 
müssen. Der gröfsere Gewinn wäre dabei den Tal- 

sperrenwerken zugute gekommen. Dieser Nutzen wird 
sich um so mehr herausstellen, je mehr der Absatz an 
elektrischem Strom steigt und je mehr unter Zuhilfe- 
nahme bestehender Reservedamptwerke die Ausnutzung 
auch der letzten verfügbaren Wasserkräfte zunehmen 
wird. 


== PA as ee ir ee 


| 
| 


Haben bei dem soeben behandelten Kräfteausgleich 
die Talsperren den gröfseren Nutzen von dem Zu. 
sammenarbeiten, so hat andererseits die Mündener 
Flufsanlage den besonderen Vorteil, trotz der an jedem 
Tage vorkommenden stündlichen Absatzschwankungen 
möglichst vollkommen ausgenutzt zu werden, wenn sie mit 
Talsperrenwasserkräften verbunden ist. Die Wasserkraft 
bei Münden läfst sich nämlich nicht oder nur schwierig 
unter Aufwendung grofser Geldmittel aufspeichern. 
Das Wasser mufs in den Turbinen verarbeitet werden 
wie es zufliefst; sonst wird es nutzlos durch das Wehr 
strömen. Bekanntlich schwankt die Stromabgabe eines 
Elektrizitätswerks aufser im Verlauf eines Jahres auch 
noch während eines Tages in weiten Grenzen; der 
zeitweise Bedarf am Abend kann mehr als doppelt so 
hoch als der mittlere Tagesbedarf sein. Hier können 
die Talsperrenkräfte helfend eingreifen. Die Kraftab- 
gabe an den beiden Talsperren kann im Verlauf eines 
Tages vollständig unregelmäfsig vor sich gehen, d. h. 
es kann das für die Auffüllung der Weserwasserstände 
und den Betrieb der Mühlen an der Eder und Diemel 
während 24 Stunden im ganzen erforderliche Wasser 
in wenigen Stunden abgelassen werden, wenn man nur 
durch Errichtung von genügend grofsen Ausgleichs- 
weihern unterhalb der Talsperren dafür sorgt, dafs 
weiter unten an den Verwendungsstellen des Wassers 
bei den Mühlen an der Eder und Diemel und in der 
Weser -ein gleichmäfsiger Zuflufs stattfindet. Der 
gemeinsame Vertrieb der 3 Kraftwerke erlaubt es daher, 
in der Weise vorzugehen, dafs der Grundbedarf während 
24 Stunden zunächst vom Mündener Kraftwerk gedeckt 
wird; dann wird dort alles Wasser nutzbar verarbeitet 
werden können, wenn der Verbrauch an elektrischer 
Energie überhaupt grofs genug ist. Dem zusätzlichen 
Bedarf während einzelner Tagesstunden wird durch 
die Kraftabgabe an der Eder und an der Diemel 
genügt. 

Hiernach ist es zweckmäfsig, sowohl die beiden 
Talsperrenkräfte in Hemfurt und Helmin ghausen, als 
auch die Weserwasserkraft in Münden auszubauen. 
Eingehende Untersuchungen haben indes ergeben, dafs 
es genügt, zunächst mit der Herstellung der beiden 
Talsperrenwerke den Anfang zu machen, die im Bau 
kostspielige Anlage in Münden aber erst folgen zu 
lassen, wenn der Kraftbedarf sich bis zu einer ge- 
wissen Höhe entwickelt hat. Weiterer Ueberlegung auf 
Grund des wirklichen Stromabsatzes kann die Ent- 
scheidung vorbehalben bleiben, gegebenenfalls auch den 
Ausbau des Kraftwerks in Helminghausen an der Diemel- 
talsperre, die ohnehin I bis 2 Jahre später fertig wird 
als die Edertalsperre, noch hinauszuschieben und viel- 
leicht erst nach dem Mündener Kraftwerk in Angriff 
zu nehmen. 

Im ganzen können in allen drei Anlagen 41 Millionen 
Kilowattstunden jährlich erzeugt werden, davon etwa 
24 Millionen in Hemfurt, 2 Millionen in Helminghausen 
und 15 Millionen in Münden. Dazu ist es erforderlich, 
an der Eder 6 Turbinen von zusammen 15000 Pferde- 
kräften (PS), an der Diemel 3 Turbinen von 2400 PS 
und in Münden 6 Turbinen anzulegen, die bei einem 
Gefälle von etwa 2,5 m 4000 PS erzeugen können. 
Insgesamt kann auf eine gleichzeitige Höchstleistung 
von 20000 PS oder 13000 Kilowatt gerechnet werden. 
Vorbehalten muls es bleiben, die Kraftwerke zunächst 
kleiner auszugestalten und später weiter auszubauen, 
gegebenenfalls auch über die soeben angegebene Höchst- 
leistung hinaus. Die Baukosten für die Einrichtung 
der Kraftwerke belaufen sich insgesamt auf 7 300 000 M, 


von denen 1900000 M auf das Kraftwerk Hemfurt mit 


allen Nebenanlagen, 400000 M auf das Kraftwerk 
Helminghausen, 3 750 000 M auf das Kraftwerk Münden, 


950000 M auf eine Starkstromverbindungsleitung der 


drei Kraftwerke einschliefslich Anschlüsse nach Cassel 
und Göttingen und 300000 M auf zwei Hochspannungs- 
transformatorenstationen entfallen, die gegebenenfalls 
in Helminghausen und Göttingen angelegt werden 
sollen, wenn die Abgaben grofser Strommengen an 
andere Elektrizitätswerke mittels Fernleitung in Frage 
kommt. Die Baukosten für Münden werden deshalb 
besonders hoch, weil es sich nicht nur darum handelt, 


3 — - * ae i F> ie OTF at NER = 


(15. Januar 1913] 


vorhandene Kräfte auszunutzen, sondern weil das Gefälle 
für die Schaffung der Kräfte erst hergestellt werden 
mufs. Dazu ist ein neues Wehr durch die Weser er- 
forderlich, ferner eine Schleppzugschleuse zur Um- 
gebung dieses Wehrs und die Beseitigung von vor- 
handenen Wehr- und Schleuseanlagen, die später wert- 
los und für den Wasserabflufs hinderlich sind. Die 
geplanten Anlagen bieten neben einigen Eingriffen in 
bestehende Verhältnisse erhebliche Vorteile für die 
Stadt Münden, namentlich durch Verminderung der 
Hochwassergefahren infolge Beseitigung aller festen 
Wehre, ferner durch Schaffung von Gelegenheit zu 
Umschlagseinrichtungen u. dergl. Es wird deshalb er- 
wartet, das die Stadt diese Vorteile angemessen be- 
wertet und für das Unternehmen einen entsprechenden 
Beitrag leisten wird. Soweit die Anstalten gleichzeitig 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 854] 31 


zur Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse dienen 
und zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, 
sind die Verzinsung und Tilgung des dafür aufzu- 
wendenden Betrags sowie ein entsprechender Anteil 
an den Unterhaltungskosten demnächst von dem Weser- 
verbande zu übernehmen (Reichsgesetz, betreffend den 
Ausbau der deutschen Wasserstrafsen und die Erhebung 
von Schiffahrtsabgaben, vom 24. Dezember 1911). 

Zu den Kosten des Ausbaues der eingentlichen 
Kraftgewinnungsanlagen treten noch 1700000 M für 
Hochspannungsleitungen in die Kreise, welche das 
Hauptabsatzgebiet des zu erzeugenden elektrischen 
Stromes bilden. Von den hiernach insgesamt erforder- 
lichen 9 Millionen Mark werden bis zum Zeitpunkt, wo 
der Bau des Mündener Kraftwerks notwendig werden 
wird, etwa 5 Millionen Mark beansprucht. 


Zuschriften an die Redaktion 


(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 
Lokomotivkessel-Laschennietungen. 


Bezüglich der Ausführungen des Herrn J. Kempf, 
Cöln-Kalk über Lokomotivkessel-Laschennietungen in 
Glasers Annalen vom 15. Januar 1912, Seite 32, erlaube 
ich mir darauf hinzuweisen, dafs die Berechnung bei 
Erfüllung der Bedingung 2 einen Widerspruch enthält, 
und dafs die Gleichung für Bedingung 2, Abb. 3, meines 
Erachtens unrichtig ist. 

Nach den „Allgemeinen polizeilichen Bestimmungen 
über die Anlegung von Landdampfkesseln“ vom 
17. Dezember 1908 lautet die Bedingung 2: 

Die Widerstandsfähigkeit der Niete gegen Ab- 
scheren darf nicht geringer sein als die in Rechnung 
zu ziehende Festigkeit des Bleches in der Nietnaht. 


Herr Kempf ergänzt die Bedingung dahin, dafs 
er die Festigkeit des Bleches in der schwächsten 
Nietnaht zum Vergleich heranzieht, was zweifellos 
richtig ist, 

Nach Kempf lautet die Gleichung für Bedingung 2, 
Abb. 3 gi i 

a 
65.—4— 62 (¢—23a).s. z . 
Die linke Seite der Gleichung stellt die Widerstands- 
fähigkeit der Nieten gegen Abscheren, die rechte Seite 
die Festigkeit des Blechquerschnittes in der Nietreihe 
6 dar. Rechnet man in dieser Weise die übrigen Ver- 
nietungen, so findet man für Bedingung 2 der Abb. 2 


2 ` $ 
Nietnaht 1. 9.9," O a 

2 a ps 
Nietnaht 2. 9." 62 (¢—2d).s. zi 

a k 
Nietnaht 3. 9. 0" .6> eo en eae 

x 

und far Bedingung 2 der Abb. | 

s, k 
Nietnaht 1. 5.8, .6>(¢—--d).5. ao 


k 
Nietnaht 2. oe 62 (¢—2d).5.—- 


Vergleicht man in den vorstehenden Formeln der Abb. 2 
die rechte Seite der Gleichung fir die Nietnaht 1 mit 
der rechten Seite der Gleichung für die Nietnähte 2 u.3, 
so sieht man ohne Weiteres, dafs 


k 
(£ — 2d) ne. kleiner ist als /— d).s.— 
| x x 


dieschwächste Nietnaht wäre demnach Nietnaht 2 u. 3. 
Herr Kempf rechnet hier jedoch mit Nietnaht 1; hierin 
liegt ein Widerspruch. 

Ebenso klar geht aus den vorstehenden Gleichungen 
der Abb. I hervor, dafs die Nietnaht 2 die schwächste 
Nietnaht wäre; wenn nun Herr Kempf auch hier die 
Nietnaht 1 berechnet, so widerspricht er sich abermals. 


l 


— 


Neue Aufstellung der Formeln für Bedingung 2 
Abb. 3 Nietnaht 6. 


Die Widerstandsfähigkeit der auf Schub bean- 
3 


d 
spruchten Niete beträgt 65. a .6. 


Die in Rechnung zu ziehende Festigkeit des Bleches 
in der Nietnaht setzt sich zusammen aus der Zugfestig- 
keit des Bleches in der Nietreihe 6 und aus der Scher- 
festigkeit der Nieten, welche den Blechquerschnitt der 
Nietreihe 6 zum Teil entlasten. Diese Niete sind hier 
mit derselben Berechtigung in Rechnung zu ziehen, 
wie sie Herr Kempf in der Bedingung 3 auch berück- 
sichtigt hat. Es folgt hieraus: 


a’ k d*a 
65.4 6> (2 — 234d).s. a +19.7 6. 


Die Scherfestigkeit der 19 Nieten auf der rechten Seite 
der Gleichung mit 0,8 e einzusetzen, halte ich nicht 


für zulässig, da bereits die Scherfestigkeit der 65 Nieten 
zu 6 kg/qmm festgelegt ist. Hieraus folgt für Abb. 2 die 
Bedingung 2 der 

; d’n 
Nietnaht I. 9. eu 62 (¢—d).s. 


’ 


i? Zr; 

Nietnaht 2. 9. oo 6>@—2).s. - + a .6, 
d’n "a 

~g 602 (¢—2d).s. +5. 4° 
Die rechte Seite der Gleichung für Nietnaht 3 ist 
gröfser als die rechte Seite der Gleichung für Nietnaht 2, 
die Nietnaht 3 kann somit nicht die schwächste Niet- 
naht sein und scheidet daher aus der Berechnung aus. 


Ebenso erhält man für Abb. I die Bedingung 2 der 


a R 


Aa 


Nietnaht 3. 9. .6. 


2 
Nietnaht I. 5. 2 6> (z Sas 
x 
2 2 
Nietnaht 2. 5. ae 162 (¢—2d).5. 9-4 6. 


In diese Gleichungen die Zahlenwerte eingesetzt 
ergibt: Abb. 3, Bedingung 2, Nietnaht 6 
3 36 
5. - 2 (1380 — 23 . 23) .14 . -yy +19. 
162036 > 104610 + 47365 
162036 > 151975. 
Abb. 2, Bedingung 2. 


237 n 
4 


B'a « 


Nietnaht 1. 9. 


.6 > (195 — 23) 14. oa 


22437 > 21 143, 


38 [No. 854] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Januar 1913] 


23? 9 
4 


Nietnaht 2. 9.: > 


‚6> (195 — 2. 23) . 14. —— 


22437 > 18316 + 2493 
22437 > 20809. 


Abb. I, Bedingung 2. 


2 
2 6 > (120 — 23) . 14. 


12465 > 11924, 
3 
02m 2.0 .14 


Nietnaht I. 5. 


36 
Nietnaht 2. 5. 41 
+777 .6 | 
12465 > 9097 : 2493 
12465 > 11590. 
Das Resultat der neuen Gleichungen ergibt demnach 
l. für Abb. 3, Bedingung 2: 
Die beiden Seiten der Ungleichung sind nicht 
mehr so sehr verschieden als bei der Aufstellung 
von Herrn Kempf, die Nieten stehen also in 
einem guten Verhältnis zu den Blechen; 


| 


l 


2. für Abb. 2, Bedindung 2: 
Die rechte Seite der Gleichung für Nietnaht 2 
ist kleiner als die rechte Seite der Gleichung für 
Nietnaht 1, die schwächste Nietnaht ist also 
Nietnaht 2 und nicht Nietnaht 1, wie Kempf angibt; 


3. für Abb. 1, Bedingung 2: 
Auch hier ist Nietnaht 2 die schwächste Niet- - 
naht und nicht Nietnaht 1, wie Herr Kempf angibt. 


Karlsruhe i. B., im Dezember 1912. 
W. Berg, Ingenieur. 


Der Anregung des Herrn Berg folgend, habe ich 
die Nietungen nochmals geprüft und gefunden, dafs 
mir bei Feststellung der schwächsten Nietnaht leider 
ein Fehler unterlaufen ist. In den Formeln für Be- 
dingung 2 müssen, wie Herr Berg angibt, die Nieten, 
welche den Blechquerschnitt entlasten, ebenfalls in die 
Rechnung eingesetzt werden. 

Für die Richtigstellung sage ich Herrn Berg meinen 
verbindlichsten Dank. 


Cöln-Kalk, im Dezember 1912. 
J. Kempf. 


Verschiedenes 


Das preußische Eisenbahnanleihegesetz. Die „Berl. Pol. ! 
Nachr.“ schreiben: Bekanntlich wird die Eisenbahnkredit- 
vorlage diesmal früher als sonst dem Abgeordnetenhause 
zugestellt werden, damit sie im Zusammenhange mit dem 
Eisenbahnetat für 1913 und mit dem gleichfalls zu erwarten- 
den Nachtragsetat für Eisenbahnzwecke auf 1912 erörtert 
werden kann. Damit wird in erster Reihe dahin gewirkt, 
dafs die Vermehrung des Fuhrparks, die sich gerade in 
letzter Zeit als notwendig herausgestellt hat, möglichst bald 
in dem gewünschten Umfange vorgenommen werden kann. 
Es wird ja denn auch die Eisenbahnkreditvorlage nicht 
weniger als 170 Millionen Mark oder 58 Millionen mehr als 
in dem letzten derartigen Gesetze für die Beschaffung von 
Fahrzeugen fordern. 

Eine eingehende Besprechung des Etats der preufsisch- 
hessischen Staatseisenbahnen werden wir in einer der 
nächsten Nummern veröffentlichen. 


Russisches Gesetz über die Gewährung von Prioritäts- 
rechten auf Grund der Gegenseitigkeit bei Entscheidung von 
Angelegenheiten des gewerblichen Eigentums von Untertanen 
der Staaten, welche mit Rufsland entsprechende Verträge 
geschlossen haben. 

Nachstehend veröffentlichen wir einen Abdruck in deut- 
scher Uebersetzung des am 22. Juli/4. August v. J. veröffent- 
lichten und in Kraft getretenen russischen Gesetzes über 
die Gewährung von Prioritätsrechten an Untertanen aus- 
ländischer Staaten auf Erfindungspatente, Warenzeichen 
und gewerbliche Zeichnungen oder Modelle. Wie aus dem- 
selben zu ersehen ist, sind als Prioritätsfristen für Erfindungs- 
patente zwölf, für Warenzeichen und gewerbliche Zeich- 
nungen oder Modelle vier Monate bestimmt. 

Die Gewährung dieser Prioritätsrechte ist abhängig 
gemacht von entsprechenden Verträgen, die mit den ein- 
zelnen Staaten noch geschlossen werden sollen. Bis heute 
ist ein derartiges Uebereinkommen zwischen Rufsland und 
einem anderen Staate noch nicht getroffen worden. Auch 
ist Rufsland dem internationalen Vertrag zum Schutz des 
‚gewerblichen Eigentums bisher nicht beigetreten. Wenn 


auch das Gesetz zur Zeit noch keine praktische Bedeutung | 


hat, da Konventionen zwischen Auslandsstaaten und Rufsland 
bisher nicht abgeschlossen wurden, so ist es doch sympto- 
matisch dafür, dafs sich auch in Rufsland endlich eine starke 
Neigung zur Union hin bemerkbar macht und zur Verwirk- 
lichung des Anschlusses an diese ist mit dem vorliegenden 
Gesetz ein energischer Schritt nach vorwärts getan worden. 


! 


Das neue russische Gesetz lautet in deutscher Ueber- 
setzung, wie folgt: 

Zur Abänderung und Ergänzung der beciglichen Gesetzesbestim- 
mungen ist anzuordnen: 

1) Die Untertanen derjenigen ausländischen Staaten, die mit 
Russland ein Uebereinkommen über den gegenseitigen Schutz des ge- 
werblichen Eigentums, auf Grund der Priorität, getroffen haben, 
geniessen, sofern sie in einem dieser Staaten ein Gesuch um Erteilung 
einer Bescheinigung auf ein Warenzeichen vorschriftsmässig hinter- 
legt haben, ein Vorzugsrecht auf den Erhalt der durch Artikel 1614 
der Industrie- Verordnungen ( Gesetzessammlung, Ba. XI, T. 2, Fort- 
setz. 1906) festgesetzten Bescheinigung auf dasselbe Warenzeichen 
im Laufe von vier Monaten vom Tage der Hinterlegung des er 
wähnten Gesuches. 

2) Die Untertanen derjenigen ausländischen Staaten, die mit 

Russland ein Uebereinkommen über den gegenseitigen Schutz des ge- 
werblichen Eigentums, auf Grund der Priorität, getroffen haben, 
geniessen, sofern sie in einem dieser Staaten ein Gesuch um Erteilung 
eines Privilegiums anf eine Erfindung oder Vervollkommnung vor- 
schriftsmässig hinterlegt haben, ein Vorzugsrecht auf den Erkalt 
eines Privilegiums auf dieselbe Erfindung oder Vervollkommnung 
im Laufe von zwölf Monaten vom Tage der Hinterlegung des er- 
wähnten Gesuches. ~ 

3) Die Untertanen derjenigen ausländischen Staaten, die mit 
Russland ein Üetbereinkommen über den gegenseitigen Schutz des ge- 
werblichen Eigentums, auf Grund der Priorität, getroffen haben, 
gıniessen, sofern sie in einem dieser Staaten ein Gesuch um Gewährung 
dcs Schutzes auf eine gewerbliche Zeichnung oder Modell vorschrifts- 
mässig hinterlegt haben, ein Vorzugsrecht auf die Eintragung der- 
selben Zeichnung oder desselben Modells bei der Industrie- Abteilung 
im Laufe von vier Monaten vom Tage der Hinterlegung des er- 
wähnten Gesuches. 

4) Personen, die nicht Untertanen sind eines der ausländischen 
Staaten, welche mit Russland ein Uebereinkommen über den gegen- 
seitigen Schutz des gewerblichen Eigentums, auf Grund der Priorität, 
geschlossen haben, geniessen die in Art. 1—3 bestimmten Vorzüge 
nur dann, wenn dieser Umstand in den erwähnten ÜUebereinkommen 
vorgesehen ist. In diesem Falle werden die oben angegebenen Ver- 
günstigungen in Grenzen und unter Bedingungen, die von diesen 
Vebereinkommen festgesetzt werden, angewendet. 


Preisausschreiben. Die bisher als Sicherheitslampen 
beim Steinkohlenbergbau benutzten Oel- und Benzinlampen 
zeigen neben grofsen Vorzügen verschiedene Mängel. Sie 
sind im besondern nicht vollkommen schlagwettersicher. 
Auch die jetzigen elektrischen Grubenlampen haben noch 


[15. Januar 1913] 


erhebliche Nachteile. Sie sind nicht betriebssicher genug 
und zeigen weder schlagende noch matte Wetter an. 

Der Verein für die bergbaulichen Interessen im Ober- 
bergamtsbezirk Dortmund hat sich aus diesem Grunde 
entschlossen, für eine im Betrieb brauchbare, mit zuver- 
lassigem Wetteranzeiger versehene elektrische Grubenlampe 
einen Preis von 25000 M auszusetzen. Lampe und Wetter- 
anzeiger haben folgende Bedingungen zu erfüllen. Sie müssen: 


schlagwettersicher sein, u. zw. auch nach Beschädigung, 
und wenigstens 12 Stunden lang ununterbrochen be- 
triebsbrauchbar sein. 

Ferner müssen sie: 

handlich, haltbar, sicher verschliefsbar, einfach gebaut, 
einfach zu bedienen und für den Betrieb wirtschaftlich 
sein. 

Der Wetteranzeiger mufs mindestens im gleichen Mafse 
wie die Benzin-Sicherheitslampe Grubengas (CH,) und matte 
Wetter anzeigen. 

Die Lampe mufs nach zwölfstündiger Brenndauer noch 
eine Leuchtkraft von wenigstens einer Hefner-Kerze besitzen. 

Ueber die Zuerkennung der Preise entscheidet ein 
Preisgericht, welches besteht aus den Herren: 


Geh. Oberbergrat Bornhardt, als Vertreter des 
Handelsministeriums, Geh. Bergrat Katheuner, als Ver- 
treter des Kgl. Oberbergamts zu Dortmund, Bergrat Gerlach, 
als Bergrevierbeamten, Bergrat O. Maller, als Vertreter 
des Vorstandes der Knappschafts-Berufsgenossenschaft, 
Bergassessor a. D. Winkhaus, als Verteter der Sektion 2 
der Knappschafts-Berufsgenossenschaft, Professor Heise, 
als Vertreter des Vorstandes der Westfälischen Berggewerk- 
schaftskasse, Generaldirektor a. D. Lüthgen, General- 
direktor Janssen, Bergrat Johow, Direktor Meyer, 
Direktor Pattberg, als Vertretern des Vereins für die 
bergbaulichen Interessen im Oberbergamtsbezirk Dortmund. 

Das Recht der Zuwahl bleibt dem Preisgericht vorbe- 
halten. Die Entscheidung des Preisgerichts ist unanfechtbar. 
Es steht ihm frei, den Preis zu teilen, wenn mehrere brauch- 
bare Lösungen eingereicht worden sind. Genügt keine 
Bewerbung den gestellten Bedingungen vollständig, so können 
den Lösungen, die dem Ziel am nächsten kommen oder 
Teillösungen darstellen, Teilbeträge zugesprochen werden. 


Die Bewerbungen müssen folgenden Anforderungen 
entsprechen: 

l. Die Lampen sind in 3 Exemplaren an den Verein für 
die bergbaulichen Interessen im Oberbergamtsbezirk Dort- 
mund in Essen (Ruhr) einzureichen. 

2. Beschreibungen, Zeichnungen und eingehende Behand- 
lungsvorschriften sind in dreifacher Ausfertigung beizufügen. 

3. Die Schriftstacke müssen in deutscher Sprache abge- 
falst sein. 

4. Die Bewerbungen müssen spätestens bis zum 1. Ok- 
tober 1913 eingegangen sein. 

Das Preisgericht wird das Ergebnis des Preisaus- 
schreibens in den Zeitschriften „Glückauf“, „Der Bergbau“ 
und „Der Kompafs“ bekanntgeben. 


Ernennungen zum Dr.Ing. Rektor und Senat der 
Technischen Hochschule zu Berlin haben auf einstimmigen 
Antrag der Abteilung für Schiff- und Schiffsmaschinenbau 
durch Beschlufs vom 13. Dezember 1912 dem Geheimen 
Kommerzienrat Gotthard Sachsenberg, Vorstandsmitglied 
der Firma Gebrüder Sachsenberg, Akt.-Ges. in Rofslau a./Elbe, 
in Anerkennung seiner Verdienste um die Förderung und 
Ausgestaltung des deutschen Flufsschiffbaues, und dem 
Direktor von Joh. C. Tecklenborg Akt.-Ges., Schiffswerft 
und Maschinenfabrik in Geestemünde Georg W. Claussen 
senior, in Anerkennung seiner hervorragenden Verdienste 
um den deutschen Handelsschiffbau, insbesondere durch die 
Schaffung und jahrzehntelange Leitung einer der gröfsten 
deutschen Werften sowie durch den erfolgreichen Bau neuer 
Schiffstypen, die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber 
verliehen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 854] 39 


Berichtigung. Die in dem Vortrag „Allgemeiner Ma- 
schinenbau und mechanische Materialbearbeitung auf der 
Weltausstellung Turin 1911“ erwähnte Maschinenfabrik 
„Gleason -Works-Rochester V. St. A.“, deren Kegelräder- 
Hobelmaschine auf S. 209 in No. 85! kurz besprochen ist, 
macht durch ihren deutschen Vertreter darauf aufmerksam, 
dafs bei dieser Maschine sowohl das Werkstück wie auch die 
Hobelstähle zwangläufig die Schaltbewegungen ausführen. 
Es handelt sich bei dem Arbeitsvorgang um das Abrollen 
des Werkrades auf dem zugehörigen Planrad (dargestellt 
durch die Hobelstahle). Nach jedem Schnitt wird das Rad 
um seine Achse gedreht und die Stähle werden entsprechend 
geschwenkt. | 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den Post- 
bauräten Bing in Köln und Wohlbrück in Schwerin i. Mecklb. 
sowie der Charakter als Regierungs- und Baurat dem 
zum ständigen Hilfsarbeiter im Reichs-Kolonialamt ernannten 
Regierungsbaumeister Georg Ruthe. 

Kommandiert: zum 1. April 1913 der Geh. Marine- 
baurat und Schiffbaudirektor Brinkmann von der Kaiserl. 
Werft Wilhelmshaven nach Berlin. 

Ueberwiesen: der Marine-Schiffbaumeister Coulmann 
vom Torpedoressort der Kaiserl. Werft Kiel zum 1. April 
1913 der Inspektion des Torpedowesens in Kiel als Referent 
für die fertigen U-Boote. 

Versetzt: der Geh. Marinebaurat und Schiffbaudirektor 
Eichhorn zum 1. April 1913 von der Kaiserl. Werft Danzig 
zur Kaiserl. Werft Wilhelmshaven; 

der Marine-Oberbaurat und Schiff bau-Betriebsdirektor 
Arendt unter Enthebung von dem Kommando beim Konstruk- 
tionsdepartement des Reichs-Marineamts Berlin zum 26. März 
1913 zur Kaiserlichen Werft Danzig, der Marine-Hafenbau- 
meister Hedde unter Enthebung von seinem Kommando bei 
dem Reichs-Marineamt zum 1. April 1913 nach Cuxhaven 
und der Marine-Hafenbaumeister Busch, bisher zur Dienst- 
leistung bei dem Reichs-Marineamt kommandiert, mit dem 
24. Dezember 1912 nach Berlin; 

der Regierungsbaumeister Bruker in Königsberg i. Pr. 
zum 1. Februar 1913 unter Kommandierung als techn. Hilfs- 
arbeiter in die Bauabt. des Kriegsminist. zur Intendantur 
der militärischen Institute nach Berlin, der Regierungsbau- 
meister Dupont, techn. Hilfsarbeiter in der Bauabt. des Kriegs- 
minist., zum 1. Februar 1913 von der Intendantur der mili- 
tarischen Institute als Vorstand des Militarbauamts Berlin IV 
zur Intendantur des Gardekorps und der Regierungsbaumeister 
Glüer in Cassel nach Niederzwehren. 


Militarbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zu Intendantur- und Bauräten die mit Wahr- 
nehmung von Intendantur- und Bauratstellen bei den Inten- 
danturen des V., XVI., XX. und XXI. Armeekorps beauf- 
tragten Bauräte Breisig, Stürmer, Herold und Klein. 

Versetzt: der Baurat Benda, Vorstand des Militärbau- 
amts in Mülhausen i. E., zum 1. April 1913 zur Intendantur 
des XI. Armeekorps; er ist mit Wahrnehmung einer Inten- 
dantur- und Bauratstelle beauftragt. 

In den Ruhestand versetzt: auf seinen Antrag zum 
1. April 1913 der Baurat Krieg, Vorstand des Militarbauamts 
Bromberg. 

Militärbauverwaltung Bayern. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Geh. Baurats 
dem Intendantur- und Baurat Ernst Feder bei der Intendantur 
des III. Armeekorps und dem Oberingenieur August Kleyla 
bei der Inspektion der Technischen Institute. 


Preufsen. 


Ernannt: zum ordentl. Mitgliede der Akademie des 
Bauwesens der Geh. Oberbaurat Andersen in Berlin- 
Friedenau; i 


40 [No. 854] 


zu aufserordentlichen Mitgliedern der Akademie des 
Bauwesens der städtische Baurat Dr.-Ing. Grässel in München, 
der Stadtbaurat a. D). Kiehl in Neukölln, der Geh. Hofrat 
Professor Engels in Dresden und der Geh, Oberbaurat Witt- 
feld in Berlin-Halensee; 

zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Hannover der etatmafsige Professor an der Kgl. Berg- 
akademie Dr. Rudolf Rothe in Klaustal und zum etatmäfsigen 
Professor der Landwirtschaftl. Hochschule in Berlin der 
Regierungs- und Geh. Baurat Emil Krüger in Bromberg; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Paul 
Hecker aus Düsseldorf, Walter Wolfframm aus Berlin (Ma- 
schinenbaufach), Georg Kollmann aus Hannover, Theodor 
Kallenbach aus Gardelegen (Eisenbahnbaufach), Hans 
Giencke aus Jasnitz in Mecklenburg (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Wolfgang Weyrauch aus Neumarkt i. Schl., Siegfried 
v. Steinwehr aus Königsberg i. Pr., Karl Fest aus Markowitz, 
Kreis Strelno, Max Stolterfoht aus Berlin und Heinrich 
Völpel aus Eibelshausen, Dillkreis (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den Re- 
gierungs- und Bauräten Stever in Hannover, Lehmbeck in 
Danzig, Achenbach in Hannover, Seidel in Potsdam, Schulze 
in Aurich und Walter Hesse in Berlin; 

der Charakter als Baurat mit dem persönl. Range der 
Räte vierter Klasse dem Kreisbauinspektor Schocken in 
Strasburg i. Westpr., den Regierungsbaumeistern Heusch in 
Fulda, Bernhard Hoffmann in Berlin, Diete in Genthin, Lekve 
in Saarbrücken, Ellerbeck in Meppen, Bormann in Münster 
i. Westf., Probst in Altenessen und Brauer in Allenstein, 
dem Wasserbauinspektor Quedefeld in Neuyork, den Re- 
gierungsbaumeistern Theuerkauf in Ratibor, Linsert in Stral- 
sund, Schiricke in Glückstadt und Schütz in Posen, dem 
Meliorationsbauinspektor Czygan in Charlottenburg, den 
Regierungsbaumeistern Mappes in Minster i. Westf., Helm- 


rich in Liegnitz und Schaper in Wunstorf, dem Kreisbau-- 


inspektor Schmid in Marienburg i. Westpr. und den Re- 
gierungsbaumeistern Henschke in Meseritz, Schmitz in 
Landsberg a. d. W., Offenberg in Rheine, Laubschat in 
Steinau a. d. O. und Paulmann in Emden; 

der Charakter als Baurat dem Landesbauinspektor Franz 
Henke in Posen und dem Bausachverständigen der Berliner 
Stadtsynode Regierungsbaumeister a. D. Gustav Werner in 
Berlin-Wilmersdorf; 

der Titel Professor dem ordentl. Lehrer an der Kunst- 
akademie in Kassel Regierungsbaumeister a. D. Freiherrn 
Wilhelm v. Tettau. 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Grevel und Schubert bei der Eisenbahndirektion in Münster, 
Derikartz, Bischof und Pohland bei der Eisenbahndirektion 
in Essen, Joseph Müller, Geier und Frankenberg bei der 
Eisenbahndirektion in Elberfeld, Jonas, bisher zur Reichs- 
eisenbahnverwaltung beurlaubt, bei der Eisenbahndirektion 
in Essen, Fechter bei der Eisenbahndirektion in Köln und 
Reese bei der Eisenbahndirektion in Kattowitz. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister des Ma- 
schinenbaufaches Rammelsberg, bisher beim Eisenbahn-Werk- 
stättenamt 2 in Dortmund, dem Eisenbahn-Zentralamt mit 
dem Wohnsitz in Dortmund sowie der Regierungsbaumeister 
des Eisenbahnbaufaches Ernst Rohde, bisher in Posen, dem 
Minist. der öffentl. Arbeiten zur Beschäftigung bei den 
Eisenbahnabt. 

In den unmittelbaren Staatsdienst übernommen: 
der bisherige Betriebsleiter der Bergheimer Kreisbahnen und 
der Mödrath - Liblar - Brühler Eisenbahn Regierungsbau- 
meister a. D. Friedrich Kratz in Köln unter Verleihung der 
Stelle eines Mitgliedes einer Eisenbahndirektion. 


Versetzt: die Regierungs- und Bauräte Wypyrsczyk, 
bisher in Beuthen, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahn- 
direktion nach Königsberg i. Pr. und Heinrich, bisher in 
Saarbrücken, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion 
nach Hannover, Greve von Berlin an die Regierung in Köln, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [! 


5. Januar 1913] 


Neuhaus von Marienwerder an die Regierung in Erfurt und 
Hobrecht von Oranienburg an das Polizeipräsidium in Berlin, 
die Bauräte Timmermann von Uelzen als Vorstand des 
Hochbauamts in Schneidemühl und Rohne von Frankfurt a. O. 
als Vorstand des Hochbauamts in Uelzen; 

die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Bra- 
bandt, ‘bisher in Siegen, als Mitglied (auftrw.) der Eisen- 
bahndirektion nach Köln, Willy Lehmann, bisher in Berlin- 
Pankow, nach Düren als Vorstand (auftrw.) des daselbst 
neu errichteten Eisenbahn-Betriebsamts, Blau, bisher in 
Hermsdorf bei Berlin, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn- 
Betriebsamts 2 nach Dirschau, Rump, bisher bei den Eisen- 
bahnabt. des Minist. der öffentlichen Arbeiten, als Vorstand 


_ (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts nach Siegen, Reichert, 


bisher in Oberhausen, als Vorstand der Eisenbahn-Bauabt. 1 
nach Duisburg, Leinemann, bisher in Linz, nach Krefeld als 
Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabt., 
Friedrich Müller, bisher in Hannover, nach Torgau als Vor- 
stand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabt., Dr.-Ing. 
Schütz, bisher in Magdeburg, als Vorstand der Eisenbahn- 
Bauabt. nach Berlin-Pankow und Panzlaff, bisher in Gemünden 
a. d. Wohra, nach Jülich als Vorstand der daselbst neu er- 
richteten Eisenbahn-Bauabt., der Grofsherzoglich hessische 
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Sieben, bisher 
in Duisburg, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebs- 
amts 1 nach Saarbrücken, die Regierungsbaumeister des 
Maschinenbaufaches Hintze, bisher in Breslau, als Vorstand 
des Eisenbahn-Werkstättenamts nach Halberstadt, Wilhelm 
Neumann, bisher in Dortmund, als Vorstand (auftrw.) des 
Eisenbahn-Maschinenamts nach Beuthen, Tromski, bisher 
beim Eisenbahn-Zentralamt in Berlin, nach Breslau als Vor- 
stand (auftrw.) eines Werkstättenamts bei der Eisenbahn- 
Hauptwerkstätte 4 daselbst und Paul Wagner, bisher in 
Wittenberge, in den Bezirk der Eisenbahndirektion in Essen, 
sowie die Regierungsbaumeister Hansmann von Rathenow 
an die Regierung in Oppeln und Wohlfarter von Schneide- 
mühl als Vorstand des Hochbauamts in Frankfurt a. d. O.; 

der etatmäfsige Professor an der Techn. Hochschule in 
Danzig-Langfuhr Karl Weber in gleicher Eigenschaft an die 
Techn. Hochschule in Hannover; 

der bisher zur Verwendung im Reichs-Kolonialdienst 
beurlaubte Regierungsbaumeister Gelinsky nach Stralsund 
(zur Beschäftigung im Bereiche der Wasserbauämter Stral- 
sund Ost und West). 


Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zum Wasserbauinspektor der Regierungs- 
baumeister Stirnemann; demselben ist die Wasserbau- 
inspektorstelle in Colmar übertragen worden. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Dienste 
erteilt: dem Wasserbauinspektor Regierungs- und Baurat 
Schmitt in Colmar unter Verleihung des Charakters als 
Geh. Baurat. 

Hamburg. 

Ernannt: zum Bauinspektor bei der Polizeibehörde 
der Baumeister Wilhelm Hecker und zum Baumeister bei 
dieser Behörde der Dipl.-Ing. Heinrich Andreas Peters. 


Gestorben: Geh. Baurat Gustav Schmitz, früher 
Mitglied der Eisenbahndirektion in Köln, Wirkl. Geh. Ober- 
baurat Launer, früher Vortragender Rat im Minist. der 
öffentl. Arbeiten. 


200060006006060056000000066000000000008 
Zur Leitung des ausgedehnten Eisenbahnrangier- & 
dienstes mit über 1000 Waggons tägl. Ein- und Aus- 
gang und des gesamten Hafenbetriebes eines großen 
Werkes wird für dauernde gutbezahlte Stellung ein 


energischer Betriebsleiter 
von grofser Arbeitskraft gesucht. Erfahrungen im 
Rangierdienst u. grofse Betriebsgewandtheit ver- 
® langt. Angebote mit Lebenslauf und Eintrittstermin 
unter E.B.% an die Exped. d. Bl. 


esse nn nn un, 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 855 Berlin, 1. Februar 1913 Band 72 Heft 3 


ANNALEN FUR GEWERB 
UND BAUWESEN LEHE. 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS HERAUSGEGEBEN VON ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
DEUTSCHLAND ..... Ly eeeese10 MARK | G LAS E R BAUM vorgelesen are 30 Pr. 
ÖSTERREICH - UNGARN .... ++: 10 MARK » AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND........ ...12 MARK KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


ee 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts = Verzeichnis. 


Seite 
Strafsen-Güterzüge. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen- Seite- | Verschiesdsnsss. :.: a 3 ooe a a ad a eK AS Ree 58 
Ingenieure am 17. September 1912 von Oberingenieur W. A. Th. Muller, Autogene Schweifsung mittels Acetylen-Sauerstoff. — Die praktische 
Berlin-Steglitz. (Mit Abb.) (Fortsetzung) . . . 2 2 20000. eE g Ausbildung der Ingenieure. — Ergebnis des Preisausschreibens für die 
Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel. Vortrag, | Erbauung der australischen Bundeshaupistadt. 
halten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Januar Š : ee ge a A Eee ee ere a a an ee a 
WAY van Poohssor Dbergeihmann: Baile. (Ae Abk) IK SE i ao m... 
Etat der Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1913. . .. . 53 | aoii i EIER 
Stralsen-Güterzüge 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. September 1912 
von Oberingenieur W. A. Th. Müller, Berlin-Steglitz 
(Mit 32 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 25) 
In Abb. 11 sehen wir einen Anhängewagen in Seiten- Zahnrad und Welle derartig mit einander verbunden 
ansicht. Man kann daraus deutlich die gegenseitige sind, dafs jeder Schwenkung des einen Drehgestelles eine 
Stellung der beiden Drehgestelle erkennen, die mittels entgegengesetzte Schwenkung des ande.en folgen mufs. 


Abb. 11. 


mi 4 : bs p. En —- P um E . 

PEPEE ee ~ - Fir 2 3 A ee 

Ra LEE 5 b u mh P K: 
= = ie J I=} i w T a a = mr 

W ua, 6m ran we Fa - un £ 
J > : at er ces am.” y 
a ELAR A O TE SS _ Te 

{=Z ROW Sunt m mm. sere 2.) FI Lae, | ~ n i 

SES ee ee GEES ae wo oe 07.0 ee res 
. . *2 . =. y 

ts - | 


SSR. 4.472 = | 
Cx eas. =« - mn 


|; 


yT —— SS oo — SS ee 
u a PAn > - 
d Cer a E 


r & Vani à Csi naen 
VersuchagApiailung dor Verkeh = 


= N° 2 


y 


E 


a Pam oe 
' s NE 


Versuchs-Abteilung der Verkehrstruppen. 
No 2 


ON Oe Ob. ~The 


ah a 
er a end een 7 


7 
« 


Anhangewagen., 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


42 INo. 855) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1913] 


Abb. 13. 


Strafsenzug in Kurvenfahrt. 


Abb. 14. 


Strafsenzug rückwärts fahrend, 


Abbildung 12 zeigt die Verbindung zweier Anhänge- 
wagen untereinander. Oben sehen wir von einem 
Wagenrahmen zum anderen führend eine Kuppelstange; 
darunter liegt eine dreieckförmige Deichsel, die der 


besseren Handlichkeit wegen zerlegbar ausgeführt ist 
und deshalb aus einer Mittelstrebe und zwei seitlichen 
Spannseilen besteht. Die Zerlegbarkeit der Dreiecks- 
deichsel, ebenso wie die durch Rechts- und Linksge- 
winde einstellbaren Kuppelstangen bieten den Vorteil, 
dafs man beim Rangieren die schweren Fahrzeuge nicht 
auf genau richtige Stellung heranfahren braucht, 
sondern diese durch die Schraubenwirkung der Kuppel- 
stangen und der Spannschlösser erzwingen kann. 
Vor allem aber ermöglicht die symmetrische Ausführung 
der Anhängewagen und die Zerlegbarkeit der Dreiecks- 
deichsel ein leichtes Umkuppeln für geänderte Fahrt- 


Abb. 15. 


Maschinenwagen beim rückwärts fahrenden Strafsenzuge. 


Abb. 16. 


Stralsenzug mit Spurversetzung, 


richtung. Die Deichselspitze mufs nämlich stets nach 
vorn zeigen. Es brauchen dazu nur die Spannschlösser 
gelöst, die Mittelstreben mit den Spannseilen heraus- 
genommen und in umgekehrter Richtung wieder einge- 
setzt zu werden. Wie auf der Abb. 12 ersichtlich, sind 
Haken zum Einhängen der Spannseile und ebenso 
Führungsösen für die Spitze der Mittelstrebe für beide 
Fahrtrichtungen vorhanden. Die Kuppelstange, welche 
die eigentliche Verbindung zwischen beiden Fahrzeugen 
herstellt, braucht nicht gelöst zu werden. 

Die Erzielung des Spurhaltens aller Räder durch 
die Lenkvorrichtung ist lediglich eine geometrische 
Aufgabe, die auch in dem genannten Buche „Der 
Automobilzug“ ausführlich behandelt ist. Durch den 


(1. Februar 1913] 


Antrieb aller Rader des Zuges wird erreicht, dafs die 
Zug- und Druckkräfte zwischen den einzelnen Fahr- 
zeugen sehr gering sind. Seitenkomponenten, die den 
Lenkvorgang stören könnten, treten nur in ganz ge- 
ringem Mafse auf. Der Lenkungsvorgang wırd übrigens 
bei der vorliegenden Konstruktion auch dadurch vor 
ungünstigen Einflüssen geschützt, dafs Lenkeinrichtung 
und Kuppelung völlig von einander getrennt sind 
(D.R. P. No. 213541). Die Spitze des Lenkdreiecks ist 
längsverschieblich gelagert, kann also niemals Zug- 
oder Druckkräfte bekommen. 

Schliefslich sehen wir auf Abb. 12 auch noch den 
Kabelstrang, der die elektrische Kuppelung zwischen 
den Fahrzeugen bildet. 

Von der Wirkungsweise der beschriebenen Lenk- 
einrichtungen gibt Abb. 13 eine anschauliche Vorstellung. 
Man sieht dort den Zug in einer scharfen Wegebiegung 
stehen. Zu beachten ist, dafs jeder Wagen — einer nach 
dem andern — an ebenderselben Stelle die Richtungs- 
änderung ausführt, wie es der vorangehende Maschinen- 
wagen unter der Hand des 
Führers getan hat. Dies wird 
in der späteren kinemato- 
graphischen Vorführung des 
Zuges noch besser zum Aus- 
druck kommen. Die kleinste 
Biegung, die gefahren werden 
kann, hat einen Halbmesser von 
nur 5,0 m bis Mitte Wagen 


gemessen. 
Wenn der Zug rückwärts 
fahren soll, so werden — wie 


beschrieben wurde — die Lenk- 
dreiecke umgekuppelt. Der 
letzte Wagen erhält eine lange 
Deichsel, die mit dem Dreh- 
gestell in gleicher Weise 
durch die Spannseile verbun- 
den wird, wie sonst die 
Mittelstrebe des Lenkdreiecks. 
Diese Deichsel wird beim 
Rückwärtsfahren von den 
Mannschaften geführt, wie es 
Abb. 14 zeigt. Der Maschinen- 
wagen folgt dann dem rück- 
wärts fahrenden Zuge eben- 
so wie jeder Anhängewagen 


(Abb. 15). Es ist überhaupt 
im Prinzip der Platz des 
Maschinenwagens im Zuge 


gleichgültig. Er könnte auch 
in der Mitte fahren, was ge- 
legentlich beim Rangieren auch 
wohl angewendet wird. Bei 
normaler Fahrt gehört der 
Maschinenwagen selbstver- 
standlich an den Anfang des 
Zuges, ebenso wie die Loko- 
motive beim Ejisenbahnbe- 
triebe; denn nur der Maschinen- 
wagen ist mit einem verant- 
wortlichen Führer besetzt. Als 
Helfer wird nur untergeord- 
netes Personal verwendet. 
Das nächste Bild (Abb. 16) 
lafst die Anwendung der Spur- 
versetzung erkennen. Wäh- 
rend die ersten 5 Wagen des 
Zuges in einer Linie laufen, 
sind die beiden letzten Wagen 
auf „rechts versetzte Spur“ ein- 
gestellt. Wie die Spurver- 
setzung zu stande kommt, ist 
in den drei Figuren von 
Abb. 17 ersichtlich. In Figur | 
sind die Lenkdreiecke gleich- 
schenklig eingestellt. Der Zug 
läuft dadurch in gerader Spur. 
Werden nun die Spannseile 
auf der rechten Seite nach- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 855] 43 


Rangierkabel und Rangierschalter. 


44 [No. 855] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1913} 


gelassen und auf der linken Seite angezogen, so verstellen 
sich die Drehgestelle (Fig. 2). Nach einer gewissen Fahr- 
strecke laufen die einzelnen Wagen dann mit versetzter 
Spur, wie es Figur 3 zeigt. Das Versetzen der Spuren 
wird bei langsamer Fahrt des Zuges vorgenommen, 
und zwar derart, dafs, vom Vorderwagen anfangend, 


Abb. 19. 


wöhnlicher Umkehr-Anlasser für Hauptstrom-Motoren. 
Die Elektromotorenfelder werden dabei in Reihe vor 
die parallel geschalteten Anker gelegt. Die früher be- 
schriebene Zugschaltung findet in diesem Falle also 
keine Anwendung, sondern eine gewöhnliche Haupt- 
strom-Schaltung. Die Wicklungen der Elektromotoren 


Abb. 20. 


—— 


Strafsenzüge in verkehrsreichen Strafsen. 


einer nach dem anderen versetzt wird. Wollte man 
nämlich im Stillstand die Drehgestelle so verstellen, 
wie es in Figur 2 gezeigt ist, und dann abfahren, so 
würden die Wagen infolge des entgegengesetzten Ein- 
schlages der Hinterachse erst eine Kurve nach links 
ausführen. Es mufs dies bei der Handhabung der 


Abb. 21. 


— 


>. kam See es ern a Er a m 3 a = 
tis sw 


j 
u... 
Ki 


7 


Strafsenzug auf einer schwachen Holzbrücke. 


Spurversetzung stets berücksichtigt werden, um un- 
beabsichtigte Bewegungen der Anhängewagen zu ver- 
meiden. 

Wenn einzelne Anhängewagen für sich allein fort- 
bewegt werden sollen, so bedient man sich dazu eines 
langen Kabels mit einem Rangierschalter (Abb. 18). 
Dieser Rangierschalter ist nichts anderes als ein ge- 


h % ps s 4 
fdas te PA Mii si Ni 
— 7 
a 


sind dem entsprechend gewahlt. Mit Hilfe des Rangier- 
kabels können die Anhängewagen aus Entfernungen 
bis zu 300 m herangeholt werden, sodafs es also mög- 
lich wäre, einen Zug aus einem Umkreise von 600 m 
zusammen zu holen. Der Maschinenwagen bleibt beim 
Kabelbetrieb selbstverständlich stehen. Der Neben- 
schlufs-Regler der Hauptdynamo-Ma- 
schine wird auf eine bestimmte Span- 
nung, z. B. 200 Volt eingestellt. Die 
laufende Maschine bedarf dann keiner 
weiteren Wartung. Ä 


Die Anwendung des Rangierkabels 
ist in der Praxis nicht zu der Be- 
deutung gekommen, wie man eigent- 
lich annehmen sollte. Das Auf- und 
Abrollen des Rangierkabels war den 
Leuten meistens zu umständlich. Bei 
geringeren Entfernungen hat sich in- 
folgedessen ein Rangierverfahren her- 
ausgebildet, wie es auch bei Eisen- 
bahnwagen gebräuchlich ist. Es werden 
Hebebäume unter die Räder gesteckt 
PR TE und durch deren Bewegung das Vor- 
win schieben bewirkt. Obgleich die be- 
ladenen Fahrzeuge 8000 kg und dar- 
über wiegen, so hat sich doch ge- 
zeigt, dafs ein Rangieren von Hand 
sehr wohl ausführbar ist. 


as OO 


(In einer Reihe von Bildern wurde 


sodann vom Vortragenden gezeigt, 
dafs es möglich ist, einen solchen 
Wagenzug trotz seiner Länge 


mit Sicherheit auch auf verkehrs- 
reichen Strafsen zu verwenden. Wir 
geben davon in Abb. 19 und 20 zwei 
Bilder wieder, die dies erkennen lassen. 
Bei Abb. 19 sieht man übrigens auch 
das genaue Spurhalten der Fahrzeuge, denn nur an 
der langen Reihe der hervorstehenden Achskappen 
ist die Länge des Zuges erkennbar). 

Auch die Befahrbarkeit verhältnismäfsig schwacher 
Brücken ist mehrfach festgestellt worden. Holzbrücken, 
wie in Abb. 21 ersichtlich, können unbedenklich befahren 
werden. Es ist dies mit eine Folge der gleichmäfsigen 


4 


(1. Februar 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 855] 45 


Abb.. 22. 


B = 


me - ne 


Alu Bene: 


= gi 3 ua We. | 
eo = m= —— Br. 
EI SEELE 
lll 


f 


7 N > s > 
a) Tær RT i? ¥ 
a 2 ar Bats - .. ) i ae ae 
WMA: TI ua a, RETTEN un ir 


=; d 
peee Oo 
u 
i 
i? 
Portree Seep he web! 
u ap 
> 
yz bed nu 
Ba, 


Strafsenzug für Ziegelstein-Transport. 


Abb. 23 


Strafsenzug auf der Baustelle. 


Gewichtsverteilung auf alle Achsen. Selbstverständlich 
darf die Spannweite zwischen den Jochen der Brücke 
nicht zu grofs sein. Da der höchste Achsdruck bei 
beladenem Zuge nicht über 4,5 t kommt, so dürften die 
meisten Brücken, die in Verkehrsstrafsen liegen, ohne 
weiteres befahrbar sein. 


Abb. 22 zeigt den Strafsen-Güterzug mit Platt- 
formwagen in einer Ausführung, die zum Transport 
von Ziegelsteinen verwendet worden ist. Auch hier 
besteht der Zug aus 6 Anhängewagen. Ein jeder 
trägt 1700 Ziegelsteine, sodafs mit einer Zugladung 
10200 Ziegel im Gewicht von etwa 37 t befördert 
werden können. Der Zug ist nicht unbedingt an 
die feste Strafse gebunden. Er kann ohne weiteres 
auf die Baustellen gezogen werden (Abb. 23), wie 
es z. B. beim Abladen der Ziegelsteine meistens nötig 
sein wird. 


(Schlufs folgt.) 


Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. Januar 1911 
vom Professor Obergethmann, Berlin 
(Mit 92 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 30) 


Die 1 E-Heifsdampf-Vierling-Güterzuglokomo- 
tive der belgischen Staatsbahn (Type 36), aus- 
gestellt in je einer Ausführung von 3 verschie- 
denen belgischen Fabriken. Siehe Anmerkung zu 
lfd. Nr. 22 der Zusammenstellung I. Abb. 77—88. 


Der Entwurf dieser sehr bemerkenswerten Loko- 


motive, Type 36*), stammt wie der der belgischen 2C 1- 
Schnellzuglokomotive, Type 10, lfd. No. 12 dieses Be- 


*) Revue gen. März 1911, S. 268. J. B. Flamme: Le matériel 
des chemins de fer a l’Exp. de Bruxelles 1910. Paris 1911 bei 
Dunod et Pinat. 


richts, von dem Leiter des Maschinenwesens der bel- 
gischen Staatsbahn J. B. Flamme. Das Bauprogramm 
lautete kurz: es soll eine neue Bauart geschaffen werden, 
die auf den Strecken mit stärkeren Steigungen — 16° 00 
bis 25°%0o — zwei der üblichen C-Güterzuglokomotiven 
mit Schlepptender, Type 32, lfd. No. 16 dieses Berichts, 
zu ersetzen vermag, die aufserdem im schweren Personen- 
zugdienst mit mindestens V — 60 km/Std. zu fahren ge- 
stattet und Krümmungen durchfahren kann mit Halb- 
messern herab bis etwa 150 m. Diese schwierige Auf- 
gabe scheint nach den mitgeteilten Versuchsergebnissen 
der 1 E glänzend gelöst zu sein. Es mufs erwähnt 


i 
; 
/ 


46 INo. 855] 


_ GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1913) 


werden, dafs die belgische Staatsbahn D-Lokomotiven 
mit Schlepptendern nicht besitzt, also von den dreifach 
gekuppelten sofort auf die fünffachgekuppelten über- 
gegangen ist. Von der neu entworfenen 1 E-Bauart 
wurden im Jahre 1910 sofort 5 Stück beschafft; vier 
derselben, von verschiedenen Lokomotivfabriken gebaut, 
waren zur Ausstellung gesandt worden, während die 
fünfte seit März 1910 in regelmäfsigem Dienst sich be- 
fand und gewöhnlich Züge von 600 t auf Steigungen 
von 16°oo mit 7 = 36 km/Std. befördert. Bei einer 
Versuchsfahrt auf der Strecke Spa-le Hockai mit an- 
haltender Steigung von 25° «0 schleppte die Lokomotive 
einen Zug von 443 t mit einer Geschwindigkeit, dıe sich 
von V= 15 auf F= 21 bis 22 km/Std. beschleunigte; 
auf dieser Strecke vermochten 2 Stück C-Lokomotiven 
(Type 32) nur etwa 400 t zu befördern. Auf der Strecke 
Ecaussines—Haine St. Pierre — wagerecht mit geringen 
Steigungen — beförderte die 1 E einen Zug von 1090 t 
mit 7’ = 60 km/Std. und 2 = 220 ı. d. Min.; hierbei war 
der Lauf sicher und ruhig, so dafs die Geschwindigkeit 
noch weiter hätte gesteigert werden können, auch war 
die Kesselleistungsgrenze noch nicht erreicht, obwohl 
bei dieser Fahrt sich schon eine Leistung an den Trieb- 
rädern ergab von NM. — 2000 bis 2165 PSe. Durch- 
schnittlich verbrauchte auch eine 1 E-Lokomotive für 
das Kilometer weniger an Kohle und Schmieröl als 
2 Stück C-Lokomotiven. Die Durchfahrt der Krüm- 
mungen erfolgte trotz des langen Radstandes von 


Abb. 77. 


1 E-Heifsdampf-Vierling-Giiterzuglokomotive der belgischen 
Staatsbahn (Type 36) Abb. 77—88. 


10115 mm anstandslos; auf der Ausstellung vermochten 
die belgischen 1 E-Lokomotiven sogar eine Krümmung 
von Æ = 100 m zu durchfahren. 

Flamme wählte zur Lösung der gestellten Aufgabe 
die schon bekannte 1 E-Bauart*) (Decapod) unter An- 
wendung eines abgeänderten Kraufsschen Drehgestells 
vorn. Der Raddruck bei den Kuppelachsen beträgt 
8,18t und bei der Laufachse 8,2t; die ganze Loko- 
motive wiegt somit betriebsfähig ohne Tender 104,2 t 
und ist die schwerste ihrer Bauart in Europa. Sie ist 
selbst schwerer, als die österreichische 1 F-Lokomotive**) 
— von Gölsdorf als neue Bauart entworfen —, die nur 
95,77 t wiegt, weil der zulässige Raddruck keinesfalls 
7t überschreiten sollte. 

Die Feuerkiste mit zwei Feuertüren ist auf den 
Rahmen gestellt und ragt seitlich über die Räder her- 
über. Der Rost von 5,1 qm hat eine Länge von etwa 
29 m und eine Breite von 1,76 m, während der ähn- 
liche Kessel der 2 C1, Type 10, lfd. No. 12 der Zu- 
sammenstellung I, bei 5 qm Rostfläche eine Länge und 
Breite von 2,5x2,0 m aufweist. Da die 1 E-Bauart eine 
längere Feuerkiste zuliefs, so wurde solche als vorteil- 
hafter vorgezogen und die Breite entsprechend auf 1,76 m 
verringert; hierbei konnte der Aschkasten auch noch 
zwischen den Rahmen untergebracht werden. Die 
Mitte des vorderen Langkessels liegt 2900 mm über 
S.O.; um trotz der hohen Lage der Feuerkiste noch 
eine möglichst grofse Tiefe unter dem Feuerschirm zu 
erhalten, wurde die vordere Rosthälfte stärker geneigt 


Y 2 Vi D. beds Oktober 1907, 'S. 1579, 

**) „Die Lokomotive“ Nov. 1911, S. 241. Die zulässige Höchst- 
geschwindigkeit der österreichischen 1 F-Lokomotive wurde auf 
60 km/Std. festgesetzt; bei einer Probefahrt wurden jedoch 85 km/Std. 
erreicht. 


Abb. 78. 


rAd / 
m JE 


E T = —7 
> a u 
_ . 7 HU 3 i Na 
m È -A A: Pas 
= a fr | 

exe = +» 
į — + | / 
/ vn Aj w- ~ nu 

7 lé 
j oN y a AOA , 
iS ’ - e. ~ j K 2 nga 
i 


085% — 


als die hintere, so dafs die vierte Kuppelachse gegen 
die dritte weiter — auf 2100 statt 1600 mm — zurück- 
geschoben werden mufste. Der Rauchröhrenüberhitzer, 
Bauart Schmidt, ist in drei wagerechten Reihen unter- 
gebracht. 


zz 
ri Billy 

oF fHE 
UNIVERSITY 


` 


[1. Februar 1913] 


Abb. 80. 


bad 1 
i bai 


n = ee 
i 


o> 


| 

pod Pod Prat bg rt l m 
Lil a 
he 


| 
= 
|) | IL 


ii Al 


ics 


| | 
| I | | 
HL 
ib 
Tl tek it 


f il 

| Jj | 
HHHH 
izini 


reer r en 


Die Maschine hat vier gleiche Zylinder — 500 x660mm | Drucks pmi = 0,65 5x = 0,65X 14 = 9,1 Atm., so errechnet 
— für einfache Dehnung; bei dem Triebraddurchmesser | sich als gröfste indizierte Zugkraft Z; mar = 9,1 x 2273 = 
D = 1450 mm ergibt sich die erste Zugkraft-Charakteristik | 20680 kg, und als gröfste Zugkraft an den Triebrädern 
zu C, = 2273. Nimmt man als Höchstwert des indizierten | etwa Ze mar = 0,9 Z; mar = 0,9 X 20680 = 18610 kg. Bei 


48 [No. 855] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1913] 


diesem grofsen Wert, der jedenfalls eine starke Bean- 
spruchung der Wagenkupplungen bedeutet, stellt sich 
der Ausnutzungsgrad des Reibungsgewichtes der Loko- 
motive auf 87800: 18610 = 4,7. Die Zylinder liegen in 
derselben Querebene, haben innen und aufsen dieselbe 
Neigung zur Wagenrechten von 107%. Die äufseren 
arbeiten auf die dritte, die innern auf die zweite Kuppel- 
achse; das Verhältnis /: beträgt aufsen 2850 : 330 = 8,64 
und innen 2:7 = 2150 : 330 = 6,52. Um aufsen kein 
gröfseres Verhältnis und noch schwerere Pleuel- 
stangen zu erhalten, wurde die Kolbenstange ver- 
längert und mit einer zweiten Führung versehen. Um 
innen dagegen kein kleineres Verhältnis zu erhalten, 
wurde die zweite Kuppelachse gegen die erste etwas 
zurückgeschoben auf 2315 mm statt 1600 mm. Der 
Achsstand der Kuppelachsen wuchs damit auf die aufser- 
gewöhnliche Gröfse von 7615 mm und der der ganzen 
Lokomotive auf 10115 mm. Die Laufachse im Kraufs- 
klammeschen Drehgestell erhielt einen seitlichen Aus- 
schlag von 2 136mm, die erste Kuppelachse von 
2 X 46 mm und die letzte von 2 X 29 mm. Die 2., 3. 
und 4. Kuppelachse sind festgelagert; ein Abdrehen 


Abb. 81. 


002,00, 
09080908 


05 


am i 


oder ein Diinnerdrehen der Spurkränze an 
einer Achse ist nicht erfolgt. Die erste 


irgend 
Kuppel- 
achse verschiebt sich mit Lagern und Achskasten in 
der Achskastenführung — der Schenkel ist 220250 mm 
— bei der letzten dagegen verschiebt sich der Achs- 


schenkel -— 220 x 306 — in seinem Lager. Die 2. und 
4. Kuppelachse haben ebenfalls Schenkel von 220% 250, 
die dritte dagegen von 265x340 mm. Die vier hinteren 
Kuppelachsen sind durch Ausgleicher zu einem einzigen 
Federsystem vereinigt; die Federn der 3. Kuppelachse 
liegen oberhalb, die der andern unterhalb der Achs- 
büchsen. Die Zapfen der ersten und letzten Kuppel- 
achse sind kugelförmig. 

Bemerkenswert ist, dafs alle, auch die verschieb- 
baren Achsen gebremst sind. Das Drehgestell hat 
zwei kleine Bremszylinder von je 250 mm Durchmesser 
für sich, die mittels einseitiger Bremsklötze auf die 
erste und zweite Achse wirken. Die vier letzten 
Kuppelachsen werden durch einen einzigen Brems- 
zylinder von 340 mm Durchmesser bedient; bei der 
zweiten und vierten liegen die Bremsklötze vorn, bei 
der ersten, dritten und fünften hinten. 

Die Längsrahmen sind 30 mm stark, liegen hinten 
in 1218 mm Entfernung und sind vorn auf 1180 mm 
nach innen gekröpft wegen des notwendigen Spielraums 
für die verschiebbaren Achsen. 

Die Dampfverteilung erfolgt für jeden Zylinder 
durch Kolbenschieber mit Inneneinströmung von 285 mm 
Durchmesser, die ihren Antrieb durch eine Heusinger- 


| 


| 


| 


| 


Abb. 82. 


Walschaert-Steuerung erhalten. Die Umgrenzungslinie 
der Fahrzeuge liefs äufsere Gegenkurbeln an der Trieb- 
achse nicht zu, statt ihrer mufsten daher Exzenter 
innen auf der Kropfachse angeordnet und die Steuerung 
nach innen verlegt werden. Die innern Kolbenschieber 
werden somit unmittelbar angetrieben und die Aufsen- 
schieber erhalten ihre Bewegung durch eine vor den 
Zylindern liegende schwingende Welle, die ihrerseits 
durch die verlängerte innere Schieberstange ihren 
Antrieb empfängt. 

Das Drehgestell — Bauart Flamme Abb. 84—88 — 
umschliefst wie bei Kraufs-Helmholtz die Laufachse 
und die erste Kuppelachse, unterscheidet sich von 
demselben jedoch dadurch, dafs der Mittelzapfen belastet 
und zufolge Pendelaufhängung seitlich verschiebbar ist 
wie bei Zara.*) Durch die Verschiebbarkeit des Mittel- 
zapfens wird der notwendige grofse Ausschlag der 
Laufachse von 2 x 136 mm ermöglicht. Während Zara 
den Mittelzapfen mit ebener Druckfläche ausgebildet hat, 
hat Flamme die kuglige Form gewählt; sein Abstand 
von der Laufachse beträgt 1380 mm und von der ersten 
Kuppelachse nur 1120 mm, um dieser gröfsere Belastung 


Abb. 83. 


ir 
E 


vll 


zu geben. Die Laufachse hat zwei unabhängige Federn, 
während die Kuppelachse durch eine Querfeder ihre 
Last erhält. 


Die 1E-Heifsdampf- Vierzylinder- Verbund: 
Güterzuglokomotive der Paris-Orléans-Bahn,”’) 
gebaut von der Soc. Alsacienne de Constr. 
Mécaniques in Belfort, Abb. 89, lfd: No. 23 der 

Zusammenstellung 1. 


Als die Paris-Orléans-Bahn 1906 sich entschlols, 
die 2 C-Schnellzuglokomotive weiter zu entwickeln zu 
einer 2 C1 — lfd. No. 14 der Zusammenstellung | —, 
betraute sie zu gleicher Zeit die Elsäfsische Maschinen- 
bau-Gesellschaft mit dem Entwurf einer 1 E-Bauart als 
Fortentwicklung der 1903 eingestellten 1 D-Vierzylinder- 
Nafsdampf-Verbundlokomotive, die sich zwar im Güter- 
zugdienst wie im schweren Personenzugdienst — mit 
KR=3,l, # = D—1550, Ga — 14,6 4, Ge = 6055 
Vinae = 10 km/Std., nnar = 240 — vorzüglich bewährt 
hatte, aber für den gesteigerten Verkehr noch zu 
schwach war. Für die 1 E-Bauart wurde sofort die 
Dampfüberhitzung — Rauchröhrenüberhitzer Schmidt 
in 3 wagerechten Reihen — vorgesehen und zwar, 
entsprechend der stets betonten Anschauung der Bahn, 
unter Beibehaltung der Verbundanordnung. Bei der 
1 E wurde gewählt, oder es ergab sich: R= 3,8, fx = 16, 


"Y Z. D VD. J. 18 Aug; 1908, 5. 1301; 
**) Rev. gen. Marz 1909, S. 180. 


49 


[No. 855] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1913] 


awwer Neneg [[asesyaIq “gg—He ‘qqV 


“| = i 
| a 5 
É i ng 9 

| m i am ı— 

yi ) 


ka 
ag 


A RY 
$ 


ER 
L} 7 


j | | 
i 
+ `- 
- x = = £ <- sn Ba = s 
™ 
Ru 
? 


owl Z TS Hg Si 
Siz 


pue 


TERT 
EN 


| 


J ' 
Setizusssherunnanzurr 


m 4 ey 3 j 
PR | pe . he 4\ Fe Eur mg ~ “ » a - > ‚N Ju 
In ee Bas ST ga De x. a - -i fI - E ihe 14 oS È 


- 


‘88—98 “aqV ‘9 n HR ‘ay 


- A Ma | 
-Tak 
— — = u] 
—_ 


+ ’ 
> VE I _ PER 


9 EH fi 


ei 


EEE Google 


50 [No. 855) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[l. Februar 1913) 


D= 1400. za Ges 69% re ung 
mar = 209. Die Elsafsische Maschinenbau- Gesellschaft 
hatte schon 1904 5 Stück 1 E-Vierzylinder-Nafsdampf- 
Verbundlokomotiven für die Reichseisenbahnen ge- 
liefert, — die ersten auf europäischen Bahnen — deren 
Bauart im wesentlichen als Vorbild für die zu ent- 
werfende 1 E der Paris-Orléans-Bahn diente. Die 
Mittelachse des Langkessels wurde 2850 mm über S. O. 
gelegt, und die Feuerkiste — mit dreiflügeliger Tür 
nach Abb. 58 und 59 — auf den Rahmen gesetzt. Um 
trotzdem vor den Siederohren eine möglichst grofse 
Tiefe der Feuerkiste zu erhalten, wurde für diese 
wiederum der trapezförmige Grundrifs gewählt, wie 
bei der 2 C1. Die Breite des Rostes ist vorn 1000 mm 
und hinten 1680 mm, die Länge 2850 mm und die 
Gröfse 3,8 qm. Vorn senkt sich die Feuerkiste zwischen 
die Rahmen hinab, wofür es nur einer kleinen Ver- 
gröfserung des Abstandes der 5. von der 4. Kuppel- 
achse bedurfte. Der Normalabstand der Triebräder von 
1400 mm Durchmesser beträgt 1475 mm, die 5. Kuppel- 
achse wurde aber auf 1600 mm von der 4. nach hinten 
verschoben. Zugleich werde schon hier bemerkt, dafs 
die 2. Kuppelachse von der 1. einen Abstand von 
1850 mm erhielt, um der die zweite Kuppelachse an- 
greifenden Pleuelstange die gewünschte kürzeste Länge 


Abb. 89. 


ı E-Vierzylinder-Verbund-Heifsdampf-Güterzuglokomotive 
der Paris—Orléansbahn. 


von 4 = 2000 mm geben zu können. Das Verhältnis 
/,:r; beträgt demnach 2000 : 310 = 6,45. Da auch die 
Paris-Orléansbahn den Grundsatz befolgt, für Loko- 
motiven mit derselben Achsenzahl tunlichst die gleichen 
Kessel zu benutzen, — so sind z. B. die Kessel der 
2 Bl, 2C und 1 D genau gleich — so wurde zunächst 
der Versuch gemacht, für die 1 E genau den Kessel 
der 2C1 zu verwenden, was aber nicht möglich war, 
da dann sowohl das Gewicht der Lokomotive auf 1 m 
Länge, wofür neben dem Raddruck beschränkende 
Bestimmungen bestehen, zu grofs geworden, als auch 
der Kessel zu dem möglichst klein gehaltenen Radstand 
der 1 E zu lang und überhängend geworden wäre. 
Die gröfste Länge der 2 C1 von der Bufferscheibe bis 
Hinterkante des Längsrahmens beträgt 13705 mm, und 
der ganze Radstand 10700 mm, bei der 1 E dagegen 
12805 bezw. 8650 mm. Es war daher notwendig, den 
Kessel der 1 E gegen den der 2 C1 zu verkleinern und 
zu verkürzen. Der Rost beträgt 3,8 gegen 4,27 qm, 
die Länge der glatten Siederohre zwischen den Rohr- 
wänden 5250 gegen 5900 mm, sodafs sich das Gewicht 
für das lfd. Meter der Maschine bei der 1 E auf 
85,2 :12805 == 6,65 t und bei der 2 CT auf 92,4 :13,705 
— 6,11 t stellt. 

Die vier Dampfzylinder liegen in derselben Quer- 
ebene nebeneinander; die äufseren wagerechten Nieder- 
druckzylinder greifen die dritte, die inneren 125 oo 
geneigten Hochdruckzylinder die zweite Kuppelachse 
an. Hoch- und Niederdruck-Zylinder haben Kolben- 
schieber von 226 und 300 mm Durchmesser, während 
die 2 C1, die zuerst für Nafsdampf gebaut waren, nur 
bei den Hochdruckzylindern Kolbenschieber haben, bei 
den Niederdruckzylindern aber auch nach Ausrüstung 
mit dem Ueberhitzer Flachschieber beibehielten. Für 


die beiden Zylinderpaare sind aufsen und innen unab- 
hängige Heusinger-Steuerungen vorhanden. 

Die vordere Laufachse ist als eine in beiden Fahr- 
richtungen „gezogene“ Deichselachse ausgebildet, da 
bei diesen gegenüber den „geschobenen“ Deichsel. 
achsen eine unzeitige schiefe Einstellung vermieden 
wird. Vor der Achse liegen die Lenkstangen nach 
Busse, — vergl. Eisenbahntechnik d. G. Seite 240 — 
die bei der Vorwärtsfahrt die Mitnahme derselben 
besorgen, hinter der Achse liegt die übliche Deichsel, 
die nur bei der Rückwärtsfahrt als Mitnehmer 
dient. Um diese Wirkung zu erzielen, haben die 
Bolzen in den Augen entsprechenden Spielraum. Der 
Radstand der Kuppelachsen beträgt 6400 und der 
Gesamtradstand 8650 mm gegen 7615 und 10115 mm 
bei der belgischen 1 E. Nur die letzte Kuppelachse 
ist verschiebbar — 2 X 26 mm — und bei der zweiten 
und dritten Kuppelachse sind die Spurkränze schwächer 
gedreht. Alle Kuppelachsen — auch die verschieb- 
baren — werden durch einseitige vordere Bremsklötze 
gebremst, die Laufachse ist ungebremst geblieben. 
Hand- und Prefsluft-Sandstreuer werfen den Sand aus 
zwei auf dem Kessel sitzenden Kästen vor die erste, 
zweite, vierte und fünfte Kuppelachse. Der Tender 
ist sehr leicht gehalten, um auf den Steigungen 
nicht zu viel tote Last mitschleppen zu müssen; er ist 
zweiachsig und fafst nur 12 cbm Wasser und 5t Kohlen. 


Die Tenderlokomotiven mit 1435 mm Spurweite. 


Die 2Bl zweizylindrige Heifsdampf- Tender- 

lokomotive der belgischen Staatsbahn (I ype 15), 

ausgestellt von den Ateliers de Construction 

de Boussu in Boussu. Lfd. No.24 der Zusammen- 
stellung 1. 


Die belgische Staatsbahn beschaffte diese Bauart 
als Nafsdampflokomotive nach englischem Vorbild im 
Jahre 1900 und stellte eine solche schon in Paris aus.‘) 
Die Rostfläche betrug zunächst nur 1,82 qm und die 
Heizfläche 96 qm, so dafs sich ein übliches Verhältnis 
H: R = 53 ergab. Die Feuerbuchse war kurz, lag ganz 
zwischen den beiden Triebachsen und hatte eine grofse 
Tiefe. Um auch Klein- und Staubkohle verfeuern zu 
können, wurde der Rost später durch Verlängerung 
nach hinten über die Kuppelachse hinaus auf etwa 2,5qm 
vergröfsert; der Kessel mufste daher höher, von 2340 
auf 2470 mm, über S.O. gelegt werden; im übrigen 
blieben aber, um den Gesamtaufbau der Lokomotive 
beizubehalten, die Kesselabmessungen: Länge zwischen 
den Rohrwänden 3122 mm, innerer Durchmesser des 
Langkessels 1324 mm, bestehen. 

Da durch den Einbau des Schmidtschen Rauch- 
röhrenüberhitzers die wasserverdampfende Heizfläche 
Huw von 96 auf 80,87 qm sich verringerte, so ergibt sich 
nun das ungewöhnliche Verhältnis Zu : R = 80,87 : 2,52 
— 32,1. Beı regelrechter Befeuerung mit Förderkohlen 
würde der Rost zu grofs sein. Die erste mit Ueber- 
hitzer ausgerüstete Lokomotive war schon in Lüttich 
ausgestellt und ist in den „Annalen“ vom 15. Juli 1905 
beschrieben und abgebildet. Die Zylinder liegen innen, 
1:20 geneigt, und haben Kolbenschieber mit federnden 
Ringen von 250 mm Durchmesser, die, wie die der 
belgischen C-Güterzuglokomotive, durch Stephenson- 
Steuerung — die einzigen dieser Art auf der Aus- 
stellung — angetrieben werden. Die Lokomotive wird 
auf Haupt- und Nebenbahnen verwendet, auf ersteren 
sogar im Schnellzugdienst auf kürzeren Strecken, wes- 
halb die Triebräder 1800 mm Durchmesser erhalten 
haben. Um den Triebachsdruck etwas zu verringern, 
nehmen die Lokomotiven auf Nebenbahnen nur 5 cbm 


statt 6,5 cbm Wasser. 


Die C-Zwilling-Nafsdampf- Tenderlokomotive, 
ausgestellt von Henschel & Sohn in Cassel, 
lfd. No.25 der Zusammenstellung 1. 


bildet ein gutes Muster einer schweren Lokomotive für 
den Verschiebedienst. Das Reibungsgewicht von 42t 


*) Vergl. Eisenb.-Technik d. G., II. Aufl., S. 43, und Organ 1901, 
S.58, wo irrtümlich 3/5 statt 2/5 gedruckt ist. 


(1. Februar 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 855] 51 


ergibt bei einem Reibungskoeffizienten voń 0,2 eine 
Reibungs-Zugkraft Z, — 8400 kg; da die erste Zugkraft- 
Charakteristik C, = 924 beträgt, so ist Z bei einem 
mittleren indizierten Dampfdruck von 9 atm noch leicht 
zu erreichen. Der Kesselüberdruck beträgt 13 atm. Der 
Radstand — 3000 mm — ist kurz gehalten, und können 
Krümmungen von 100m Halbmesser noch leicht durch- 
fahren werden. Da die Triebraddurchmesser nur 1100 mm 
grofs sind, so ist die Zylinderachse etwas geneigt an- 
geordnet, um für die Ablafshähne gegen den Boden 
hin Raum zu gewinnen. Der Hauptwasserkasten für 
4 cbm liegt innerhalb der Rahmen; die Kohlenkästen 
liegen zu beiden Seiten vor dem Führerhaus und un- 
mittelbar vor ihnen noch je ein kleinerer Wasserkasten 
mit dem Fülltrichter. Wegen des grofsen hinteren 
„Ueberhangs“ ist der hintere Zughaken seitenbeweg- 
lich ausgeführt. Mittels einer Wurfhebelhandbremse 
werden alle Räder durch vordere Bremsklötze gebremst. 
Wegen der 
C-Nafsdampf-Tenderlokomotive der spanischen 
Langréo-Gijonbahn, ausgestellt von der Soc. an. 
des Forges in Haine St. Pierre 
und der | 
C-Heifsdampf-Tenderlokomotive der italienischen 
Tessinbahn, ausgestellt von der Soc. an. de St. 
Leonard in Lüttich 
werde nur auf die Angaben der Zusammenstellung | 
— lfd. No. 26 und 27 — verwiesen. 


Abb. 


A S1A/2461 


heizflache von 112 auf 132,5 qm, die Ueberhitzerheiz- 
fläche von 26,7 auf 39,7 qm und der Wasservorrat von 
7 auf 7,5 cbm vergrdfsert. Der Kohlenvorrat von 2,5t 
bis 3t blieb bestehen, das Reibungsgewicht bei vollen 
Vorräten ergab sich zu 48t gegen 47,3 t und das 
Dienstgewicht zu /6t gegen 62,3t. Die zulässige Höchst- 
geschwindigkeit wurde auf V = 100 km erhöht. 

Ein Drittel des Speisewassers ist zwischen den 
Rahmen untergebracht. Die Rahmenplatten sind nur 
18 mm stark, dabei aber durch den Wasserkasten und 
weitere Querverbindungen sehr gut versteift. Der Kessel 
ist im ganzen derselbe wie der der 1C-Heifsdampf- 
lokomotive*) mit Schlepptender; nur ist die Lange 
zwischen den Rohrwänden von 4500 auf 4450 mm und 
die Rostlange von 2250 auf 1850 mm verkürzt, auch 
ist vorteilhafterweise der -— oft undicht werdende — 
Löschetrichter unterhalb der Rauchkammer fortgelassen. 
Achsen und Räder, sowie Achsstand der ersten vier 
Achsen und Triebwerk sind die gleichen, wie die der 
2 C-Heifsdampf-Personenzuglokomotive*) mit Schlepp- 
tender. Im übrigen zeigt die Lokomotive die bewährten 
Einzelheiten der preufsischen Heifsdampflokomotiven. 

Nach meinem Dafürhalten ist das Aussehen der 
Lokomotive vorn nicht sehr schön. Die Rauchkammer 
liegt zum Drehgestell zu weit nach vorn; die Loko- 
motive erscheint vorn gleichsam zu plötzlich abge- 
schnitten und die in Bezug auf den Drehgestellzapfen 
„überhängenden“ Massen sind gröfser als üblich. Sollte 


90. 


2 C-Zwilling-Heifsdampf-Tenderlokomotive der Preufsischen Staatseisenbahn. 


~ 


Die 2C -Zwilling-Heifsdampf-Tenderlokomo- 

tive der preufsischen Staatsbahn, erbaut von 

A. Borsig in Berlin-Tegel — Abb. 90 — Ifd. 
No. 28 der Zusammenstellung 1.*) 


Die Beförderung der Personen- und Schnellzüge 
zwischen den beiden Kopfbahnhöfen Frankfurt a. M. 
und Wiesbaden — Entfernung 42 km — erfolgt durch 
Tenderlokomotiven. Da sich als Erfordernis heraus- 
stellte, 52 Achsen noch mit 7 = 80 bis 85km i. d. Std. 
befördern und auf der gröfsten Steigung 1: 70 noch 
sicher anziehen zu können, so konnte nur eine dreifach 
gekuppelte Lokomotive in Frage kommen. Die vor- 
handene 1C-Nafsdampf-Lokomotive genügte nicht, und 
die 1C-Heifsdampf-Lokomotive liefs auch zu wünschen 
übrig, umsomehr als deren Triebraddurchmesser von 
1500 mm für die oft erreichte höchste Betriebsgeschwin- 
digkeit von V = 90 km i. d. Std. sich als zu klein er- 
wiesen. Die preutsische Eisenbahnverwaltung entschlofs 
sich daher 1908 zur Einführung einer 2C-Heifsdampf- 
Tenderlokomotive, die von Borsig entworfen und aus- 
geführt wurde. Gegen die | C-Heifsdampf-Tenderloko- 
motive wurden der Zylinderdurchmesser von 540 auf 
575 mm, der Triebraddurchmesser von 1500 auf 1750 mm, 
die Rostfläche von 1,7 auf 1,85 qm, die Verdampfungs- 

*) Vergl. Verkehrstechn. Woche 13. Juni 1908, S. 974, und 
„Die Lokomotive“ Mai 1909, S. 126. 


— aus Gründen der Gewichtsverteilung oder um die 
Pleuelstangenlange von 3000 mm nicht noch gröfser zu 
erhalten — das Drehgestell nicht weiter nach vorn ge- 
schoben werden, so konnte meines Erachtens ohne Be- 
denken der Langkessel noch um 300—400 mm gekürzt 
werden. Die Heizfläche in den Siederohren bei Kürzung 
um 300 mm wäre um 82 qm und die gesamte Ver- 
dampfungsheizfläche von 132,8 auf 124,6 qm verringert 
worden. Das Verhältnis Me : &, das jetzt die ungewöhn- 
liche und nicht erforderliche Gröfse von 71,8 hat, würde 
auch dann noch mit 124,6 : 1,85 = 67,3 sehr reichlich 
sein. Nimmt man bei dieser Lokomotive mit Rücksicht 
auf die verhaltnismafsig kleine Rostfläche eine Dauer- 
leistung -- bei einer Rostanstrengung von B: R = 
500 kg i. d. Std. und bei günstigster Dampfausnutzung — 
von 7 PS; für 1 qm Verdampfungsheizflache an, so wäre 
es selbstverständlich ein Fehlschlufs, dafs durch die Ver- 
kürzung des Langkessels um 300 mm eine Verringerung 
der Gesamtleistung von 7 X 82 = 51,4 PS; einträte. 
Diese würde vielmehr bei Beibehaltung der Rostgröfse 
kaum beeinflufst werden. Das gute Aussehen der Loko- 
motive würde dadurch gewinnen; es würde sich dem 
der 2C-Personenzuglokomotive nähern und vielleicht 
würde auch die Rohrleitung für Frischdampf und Ab- 
dampf sich günstiger gestalten. 


*) Vergl. Garbe, Die Dampflokomotiven der Gegenwart. 


52 [No. 855] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Februar 1913] 


Die D-Zwilling-Nafsdampf-Tenderlokomotive 
der belgischen Nordbahn, erbaut von John 
Cockerill in Seraing Abb. 91, lfd. No. 29 der 
Zusammenstellung |. 


Die belgische Nordbahn — die 59 km lange Strecke 
Lüttich— Namur — ist im Besitz der französischen Nord- 
bahn und hat ähnliche Lokomotiven. Die Bauart der 
ausgestellten Lokomotive bietet nichts Bemerkenswertes; 
sie wird benutzt im schweren Verschiebedienst und 
Güterzugdienst auf kurze Entfernungen. Die Zylinder 


Abb. 91. 


s AS 

er = T 

rA Y > 
era = 


wae oe 


ive ‘ 
eh N ee 
A: aa rt 


> Se ty. 


D-Zwilling-Nafsdampf-Tenderlokomotive der 
belgischen Nordbahn. 


liegen aufsen und konnten bei dem Triebraddurchmesser 
von 1260 mm wagerecht angeordnet werden. Wie 
schon in der Einleitung erwähnt, war die Lokomotive 
die einzige auf der Ausstellung, die mit der im Loko- 
motivbau nur noch selten verwendeten Gooch-Steuerung 
ausgerüstet war. 


nur bei den Streckenlokomotiven angebracht sein. Als 
einzige war die unter lfd. No. 31 ausgeführte Lokomotive 
für 1 m Spur der belgischen Vizinalbahnen mit einem 
Ueberhitzer — Schmidt’s Rauchröhren-Ueberhitzer — 
ausgerüstet. Es mag genügen, auf die Zusammenstellung | 
zu verweisen. Belgische Firmen hatten noch eine 
weitere AnzahlSchmalspurlokomotiven ausgestellt; desgl. 
war Maffei mit einer B-Lokomotive für 900 mm Spur 
vertreten, die der von Borsig ausgestellten, unter Ifd. 
No. 30 angegebenen, sehr ähnlich war. Mit Tendern 
versehen war die 1 D-Zwilling-Nafsdampflokomotive für 
l m Spur von Borsig für brasilianische Bahnen — lfd. 
No. 33 Abb. 92 — und die 2 D-Zwilling-Nafsdampfloko- 
motive für 1,067 m Spur von der Soc. an. de St. Leonard 
in Lüttich für die Chemin de fer du Bas Congo in 
Katanga, lfd. No. 34. Beide hatten vierachsige Tender. 


Die genannte 1D-Lokomotive von Borsig, die ein 
sehr gefälliges Aussehen hatte, besitzt vorn ein Bissel- 
Drehgestell nach amerikanischer Bauart mit Laufrädern 
von 735 mm Durchmesser und einem Seitenspielraum 
von 2X 15 mm. Die drei ersten Kuppelachsen sind 
fest gelagert; die vierte ist seitenverschieblich um 
2 X 20 mm. Bei dieser Anordnung durchfährt die Loko- 
motive die vorhandenen Krümmungen mit Halbmessern 
von 100 m auf der Strecke und von 60 m auf den Bahn- 
höfen noch anstandslos. Der Kessel hat die übliche 
Ausführung; die Feuerbüchse mit einer Rostbreite von 
1158 mm ist über die innenliegenden Rahmen, deren 
Abstand nur 780 mm beträgt, und Räder übergebaut 
und die Kesselmitte hat über SO. die für 1 m Spur 
aufsergewöhnliche Höhe von 2200 mm erhalten. Die 
Messing-Siederohre sind nach oben etwas durchgebogen, 
gleichwohl sind besondere Ankerrohre nicht verwendet. 
Im Dom befindet sich ein Ventilregler nach Bauart 
Schmidtund Wagner, die Speisung geschieht durch Sellers- 
sche Dampfstrahlpumpen. Bemerkenswert ist die grofse 
Stärke der Rahmenbleche von 30 mm. Die Zylinder 
liegen etwas geneigt und arbeiten mit entlasteten Trick- 
schen Flachschiebern. Die Umlegung und Einstellung 


Abb. 92. 


UT rn Pe 


Es 
f IL E | 
301 


$ 
F 


Di Y- Tere 
Be A942/pg37 


1 D-Zwilling-NaBdampf-Schmalspurlokomotive der Chem. de fer sec. de Rio Grande do Sul. 


Die Schmalspurlokomotiven. 


Bei Schmalspurlokomotiven sind Bau- und Ver- 
schiebelokomotiven und Streckenlokomotiven zu unter- 
scheiden. Letztere werden sowohl als ‘Tenderloko- 
motiven als auch als solche mit Schlepptender ausge- 
führt. Bei Tenderlokomotiven wird die .Lage der 
Wasserkästen zwischen den Rahmenblechen bevorzugt; 
die Kohlenkästen liegen fast immer seitlich und nicht 
hinten, um die hinten überhängenden Gewichte, die sich 
bei den kurz zu haltenden Achsständen ohnehin reich- 
lich grofs ergeben, nicht noch weiter zu vergröfsern. 
Die aufsen liegenden Zylinder sind, so lange dies bei 
den kleinen Triebraddurchmessern noch möglich, wage- 
recht, sonst etwas geneigt angeordnet. Der Dampfüber- 
druck beträgt fast durchweg 12 Atm. und als Steuerung 
war bei den ausgestellten Lokomotiven allgemein die 
von Heusinger-Walschaert verwendet. Ueberhitzung 
des Dampfes ist noch wenig zu finden und dürfte auch 


der Steuerung erfolgt durch eine vereinigte Spindel- 
und Händelanordnung, Bauart Belpaire, die dem Führer 
ein schnelles Umlegen ermöglicht. Die Stangenköpfe 
besitzen Buchsen ohne Nachstellung, abgesehen vom 
Pleuelstangenkopf, der aber auch trotz Gegenkurbel als 
„geschlossener Kopf“ ausgeführt ist. Die Radreifen sind 
einfach warm aufgezogen ohne Verwendung von Spreng- 
ringen; sie besitzen noch die alte wenig empfehlenswerte 
Befestigungsart mittels durch den Unterreif hindurch- 
gehender Schrauben. Die Vakuumbremse, System 
Eames, wirkt mit einseitigen Bremsklötzen auf die drei 
hinteren Kuppelachsen; der Einfachheit wegen ist das 
Bremsgestänge ohne Ausgleichhebel ausgeführt. Die 
Dampfsandstreuer bedienen die erste und dritte Kuppel- 
achse; die Sandkästen sitzen nicht oben auf dem Kessel, 
sondern auf dem Seitenumlauf und sind so für die 
Füllung leicht erreichbar. Die Bahn hat die Janney- 
Kupplung eingeführt; der gröfste zulässige Achsdruck 


(1. Februar 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 855] 53 


beträgt einstweilen nur 7,5 t, der später auf 10 t er- 
höht werden soll. Die Kupplung zwischen Lokomotive 
und Tender besteht aus nur einem einzigen kräftigen 
gewölbten Mittelbuffer, unter dem die Kuppelstange sich 
befindet. Diese besteht aus zwei Stücken mit je einem 


Rechts- und Linksgewinde, so dafs die erforderliche An- 
spannung leicht bewerkstelligt werden kann Der Tender 
mit einem Leergewicht von 11,6 t, einem Wasser- und 
Kohlenvorrat von 13 t bezw. 5t ruht auf zwei Diamond- 
Drehgestellen mit Rädern von 735 mm Durchmesser. 


Etat der Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1913 


Der dem preufsischen Abgeordnetenhause vorge- 
legte Etat der Eisenbahnverwaltung für 1913 gibt in 
gleicher Weise wie der vorhergehende Etat in den 
Einnahmen sowohl als in den Ausgaben wiederum ein 
sehr erfreuliches Bild. Es ver bleibt hiernach ein Rein: 
überschufs von 327,588 Millionen Mark, d. i. 43,357 Millionen 
Mark mehr gegen das Vorjahr. Aus dem Inhalt des 
neuen Etats geben wir in nachstehendem die für unsere 
Leser bemerkenswertesten Mitteilungen. 


J. Uebersicht der etatsmälsigen Beamtenstellen. 


7 Mithin 
o Für 1913 
zZ. 
` Beamtenklasse. ehr 
Y 1 & 
= 1913 : 1912 |weniger 


1.| Präsidenten des Zentralamts 
und der Direktionen mit je 
12000 M . : . 


2.| Mitglieder des Zentralamts er 
der Direktionen mit (4200 bis 
7200 M) einschl. der pensions- 
fähigen Zulagen für 36 Ober- | 
Regierungs- und 50 Ober- 
Bauräte mit je 1200 M, so- 
weit sie zugleich als erste 
Vertreter des Präsidenten | 
bestellt sind mit je 1800 M, | 
sowie der pensionsfähigen | 
Zulagen für 128 Mitglieder | 
des Zentralamts und der | 
Direktionen mit je 600 M 


3.| Vorstände der 
Betriebsämter 
Maschinenämter . 
Werkstättenämter . ‘ 
Abnahmeämter . . . . 4 | 


mit (3600 bis 7200 M). 


4. | Regierungsbaumeister u. Bau- 
inspektoren einschliefslich 
des Direktors der Eisenbahn- 
versuchsanstalt in Berlin mit 
(3000 bis 7200 M) 239 


| 

233 
(aufserdem 20 Stellen ohne Ge- 

| 

| 


+6 


halt für beurlaubte Beamte). 


5.| a) Vorstände der 
Verkehrsämter 


b) Vorstand des Me | 
in Essena.R. . . . . 1 


c) Telegrapheninspektoren . . l 


d) Vorstände der 


Betriebs- Neben: 


Maschinen- Einer 


Werkstatten- 
mit (3600 bis 6600 M). 
6. | Chemiker mit (3000 bis 5400 M) 2 | 
1.|a) Eisenbahnlandmesser. . . | 19 
b) Eisenbahningenieure . . . 20 | 15 
mit (2700 bis 4800 M). | 


1 


Mithin 


S Für 

f Beamtenklasse. Pate 
5 1913 1912 |weniger 
8.} a) Technische Eisenbahnsekre- 


tare einschl. Rechnungsrevi- 
soren, bau- und maschinen- 
technische Eisenbahn - Be- 
triebsingenieure, technische 
Betriebskontrolleure, Ober- 
baukontrolleure, Materialien- 
kontrolléure und Betriebs- 
maschinenkontrolleure 


1971 1556 | +415 
221 ; 211 | + 10 
136 121 | +15 


b) Oberbahnmeister 


c) Werkstättenvorsteher . 
mit (2100 bis 4500 M) 


(aufserdem 5Stellen ohne Gehalt | 
für beurlaubte Beamte). | 


| 


Erläuterungen. 
Aus Nebenämtern beziehen: 


Mitglieder der Direktionen, Vorstände der Betriebs- 
usw. Aemter sowie Regierungsbaumeister und Bau- 
inspektoren: 


17 für Wahrnehmung der Geschäfte der technischen 
Mitglieder von Linienkommandanturen jährlich je 


als nichtständiges Mitglied des Kaiserlichen 

Patentamts nichtpensionsfähige Besoldungen von 

jährlich 3000 M; 

1 für Ueberwachung der maschinellen Anlagen des 

Packhofs in Berlin jährlich 300 M; 

als technischer Beirat der Königlichen Porzellan- 

Manufaktur jährlich 600 M; 

2 für Assistentengeschäfte der technischen Hoch- 
schule in Hannover jährlich 1350 und 1500 M; 

l als Mitglied des technischen Ober-Prüfungsamts 

in Berlin und dergleichen jährlich Gebühren bis 

500 M; 

für die technische Beaufsichtigung der maschinellen 

Anlagen des Observatoriums auf dem Telegraphen- 

berge bei Potsdam jährlich 300 M; 

1 für Oberaufsicht über die postalische Elektrizitäts- 
anlage in Cöln-Gereon jährlich 900 M; 

1 für Ueberwachung der maschinellen Anlagen des 

staatseigenen Bade- und Brunnenbetriebes in Bad 

Nenndorf jährlich 90 M. 

für Oberaufsicht über den Betrieb der Kleinbahn 

Wegenstedt—Calvörde jährlich 400 M. 


Weiter wird bemerkt: 


Zu lfd. No. 2. 7 Mitgliedstellen sind mehr vor- 
gesehen. Es kommen in Zugang: 2 Stellen für admini- 
strative, 2 für bautechnische und 3 für maschinentech- 
nische Dezernate infolge allgemeiner Vermehrung der 
Geschäfte. 

6 Mitglieder, und zwar | administratives, 3 bau- 
technische und 2 maschinentechnische, sollen zu Ober- 
regierungsräten und Öberbauräten mit der pensions- 
fähigen Zulage von 1200 M neu ernannt werden. Es 
werden dann im Etatsjahr 1913 36 Oberregierungs- 
räte und 50 Oberbauräte, zusammen 86, mit der.pensions- 


beach 


joo 


fom 


food 


54 [No. 855] 


fahigen Zulage vorhanden sein; bei 22 von ihnen, die 
erste Vertreter der Präsidenten sind, beträgt die pen- 
sionsfähige Zulage 1800 M. Von den insgesamt für 
Mitglieder vorgesehenen Stellen sind 2 für nicht- 
preufsisch-hessische Mitglieder bestimmt, darunter 1 für 
ein badisches Mitglied. 


Zu Ifd. No. 3. Bei den Vorstandsstellen kommen 
in Zugang: 2 Stellen für Vorstände von neuen Betriebs- 
ämtern, da es sich als erforderlich erwiesen hat, wegen 
des Zuganges von neuen Strecken und der verstaat- 
lichten Bahnen eine anderweite Einteilung der Betriebs- 
amtsbezirke unter Bildung je eines Betriebsamts in Gerol- 
stein und Düren vorzunehmen. 4 Stellen für die Vor- 
stande neuer Werkstättenämter, und zwar je | für die 
neuen Werkstattsanlagen in Posen und Schneidemühl 
und je 1 für die Hauptwerkstätten in Gotha und Darm- 
stadt, wo bei der Ausdehnung der Werkstattsanlagen 
und der Zunahme der Geschäfte je ein weiterer Vor- 
stand bestellt werden soll. 


Dagegen ist je 1 Stelle für Vorstände von Betriebs- 
ämtern und Maschinenämtern hier weniger vorgesehen, 
nachdem 2 Stellen in solche mit dem Gehalt von 3600 
bis 6600 M (Vorstände von Nebenämtern) umgewandelt 
sind (zu vergleichen lfd. No. 5 dieser Uebersicht). 


Zu lfd. No. 4. Für neue Bauabteilungen infolge ge- 
steigerter Bautätigkeit sowie wegen allgemeiner Zu- 
nahme der Geschäfte kommen 6 Stellen in Zugang. Von 
den insgesamt vorgesehenen Stellen sind 3 für nicht- 
preufsisch-hessische Beamte bestimmt, darunter | für 
einen badischen Beamten. 


Zu Ifd. No.5. Wegen des Zugangs von je | Stelle 
für Vorstände von Betriebs- und Maschinennebenämtern 
vergleiche die Erläuterung unter lfd. No. 3. 


Zu lfd. No. 6. Eine weitere Stelle ist für die Eisen- 
bahnversuchsanstalt in Berlin erforderlich, um einen bei 
dieser Anstalt vertraglich beschäftigten Chemiker, für 
dessen dauernde Verwendung ein Bedürfnis besteht, 
in das Staatsbeamtenverhältnis zu übernehmen. 


Zu lfd. No. 7. Nach Mafsgabe des dauernd er- 
forderlichen Bedarfs an Landmesserpersonal sind 
25 Stellen für Eisenbahnlandmesser mehr vorgesehen. 


5 höhere technische Kräfte sollen durch ebenso 
viele mittlere technische Beamte ersetzt werden. Es 
kommen daher 5 Stellen für Eisenbahningenieure in 
Zugang. 


Zu Ifd. No.8. Nach Mafsgabe des dauernd erforder- 
lichen Bedarfs an mittlerem technischen Personal bei 
den Direktionen, Betriebs- usw. Aemtern und den ab- 
gezweigten Nebenwerkstätten sind 415 Stellen für tech- 
nische Eisenbahnsekretäre mehr vorgesehen. Von 
den insgesamt für technische Eisenbahnsekretäre vor- 
gesehenen Stellen ist 1 für einen badischen Beamten 
bestimmt. Von den 1971 technischen Eisenbahnsekre- 
tären sollen 284 — im Vorjahr 283 — den Vorständen 
der Betriebsämter als bautechnische Betriebs- 
ingenieure und 230 — im Vorjahr 220 — den Vor- 
standen der Maschinen- und Werkstättenämter als 
maschinentechnische Betriebsingenieure beigegeben 
werden, während 12 Beamte — im Vorjahre 8 — bei der 
Abnahme und der Bauüberwachung in den Wagen- 
bauanstalten als Betriebsingenieure verwendet werden 
sollen. 

10 der wichtigsten und schwierigsten Bahnmeiste- 
reien 1. Klasse sollen, entsprechend ihrer Bedeutung 
und dem Umfange der Geschäfte, mit Oberbahnmeistern 
besetzt werden. Es kommen daher ebenso viele Ober- 
bahnmeisterstellen in Zugang. Von der Gesamtzahl 
der Stellen ist 1 für einen badischen Beamten be- 
stimmt. 


Eine Anzahl grofser Betriebs- und Wagenwerk- 
meistereien sowie die beiden staatseigenen Schwellen- 
tränkungsanstalten in Northeim und Zernsdorf sollen, 
entsprechend dem bedeutenden Umfange der Geschäfte, 
Werkstättenvorstehern unterstellt werden. Aus diesem 
Anlafs kommen 14 Stellen in Zugang, eine weitere 
wegen des Hinzutritts der Privatbahnen. Von der Ge- 
samtzahl der Stellen ist I für einen badischen Beamten 
bestimmt. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[1. Februar 1913] 


II. Nachweisung der Betriebslängen. 


2, 3. 4. E R 
Vollspurige Eisenbahnen: 
3 Nach dem Etat Der 
irk 7 mittlere 
2 Bezirk für 1913 Jahres. | Mit 
= der ; durch- hi 
am im z un 
5 Eisenbahn- mittleren. | _ Shit 
= Ende Jairos nach dem | 1913 
S direktion dee ER pra ee 
Jahres schnitt betrug 
km km km km 
| 
1. | Altona . 1 987,41 1 984,85 
2. | Berlin 671,07, 671,07 
3. | Breslau . 2 297,00 2 297,90 
4.| Bromberg . 2 205,09, 2 182,61 
9. | Cassel . 1 998,64 1 990,55 
6.1 Cöln 1 862,50 1 860,07 
1:1Danzie.: ~ 2 612,33; 2 612,33 
8. | Elberfeld . 1 434,33. 1 434,33 
9. | Erfurt .| 191906, 1 881,56 
10. | Essen a. Ruhr 122105 1 218,14 
11. | Frankfurt a.Main | 1 944,18 1 940,20 | ¢38633,49] 469; 
12. | Halle a. Saale 2 109,20, 2 097,44 
13. | Hannover . 2 184,01 2 184,01 | 
14. | Kattowitz . 1 587,s4| 1 573,67 
15. | Königsberg i. Pr. 2 838,86, 2 838,86 
16. | Magdeburg 1 702,51 1 702,51 
17. | Mainz 1.170) ETOM 
18. | Münster i. W. 1 469,35, 1 469,35 
19. | Posen 2612,20, 2 586,06 
20. | Saarbrücken . 1 198, oa 1 195,55 
21. | Stettin . 2 208,07 2 205,50 


Ne 39 241,43 39 103,26 


Davon besitzt: 


Preufsen . 137 939,51 
Hessen . 1 261,29 
Baden i 40,63 
Aufserdem steht 

unter oldenbur- 

gischer Ver- 

waltung die 

Preufsen gehö- 

rige Wilhelms- 

haven - Olden- 

burger Eisen- | 

bahn . 52,38 92,38 52,88] — 


In den in den Spalten 3 und 4 angegebenen Be- 
triebslängen befinden sich Nebenbahnen: am Jahres- 
schlusse 16814,8 km oder im mittleren Jahresdurch- 
schnitt 16693,47 km, das sind für 1913 mehr 373,01 km. 

Aufser den vorgenannten Bahnstrecken sind noch 
vorhanden im Direktionsbezirk Erfurt 75,85 km und im 
Direktionsbezirk Kattowitz 164,27 km schmalspurige 
Eisenbahnen sowie insgesamt 233, 30 km Anschlufsbahnen 
für nichtöffentlichen Verkehr. 


III. Einnahmen und Ausgaben; Abschlufs. 
l. Ordentliche Einnahmen. 


Betrag Mehr, weniger 
für das gegen den 
Etatsjahr vorjährigen 
1913 Etat 
M M 


Vom Staate verwaltete Eisen- 


bahnen 2 504 516 000 + 176798000 
Wilhelmshaven- en | 

Eisenbahn ; 1 450 000 +- 150000 
Privateisenbahnen, bei daran | 

der Staat beteiligt ist . 100 000 + 5000 
Sonstige Einnahmen 2070000 + 130000 
Summe d. ordentl. Einnahmen | 2 508 136 000 -+ 177083000 


ww 


(1. Februar 1913] 


2. Aufserordentliche Einnahmen. 


Betrag Mehr, weniger 
fiir das gegen den 
Etatsjahr vorjahrigen 
1913 Etat 
M | M 
N ; ; | 
Beiträge Dritter zu ein- | 
maligen und aufserordent- 
lichen Ausgaben . 2523000 — 331000 


Einnahmen aus dem Ver- 
kaufe von Staatseisenbahn- 


| 
grundstücken 1 500 000: — 
ee ERERREEEHESAERENE 
| 


Summe der aufserordentl.Ein- 
nahmen 


4 023 000. — 331000 
Summe aller Einnahmen | 2512 159 000 + 176752000 


3. Dauernde Ausgaben. 


Vom Staate verwaltete Eisen- 


bahnen . . . «| 1708261000 + 114545000 
Anteil Hessens an den Er- | 
gebnissen der gemein- 


schaftlichen Verwaltungdes 
preufsischen u. hessischen 
Eisenbahnbesitzes 


17443000 + 1228000 


Ueberschufs Badens von den 
auf badischem Gebiet ge- 
legenen Strecken der Main- 
Neckar Eisenbahn 


Wilhelmshaven -Oldenbur ger 
Eisenbahn ; 


821000 -+ 10000 


| 
190000 ' + 8000 
Dapecivonbeseidunnehs 
Wartegelder und Unter- 


stützungen . 


Ministerialabteilungen für dis 
Eisenbahnwesen . 


80000, — 30000 
| 


2806200: + 103000 
1729691 200 '-+-115864000 


Summe 


Zinsen und Tilgungs- 
beträge. 

Anteil der Eisenbahnverwal- 
tung an den im Etat der 
Staatssc huldenverwaltung 
vorgesehenen Ausgaben 


zur Verzinsung der Staats- 
schulden . 


. | 278840214 + 11653043 
zur Tilgung der Staats: 


schulden . en 45219751 + 187773! 
Annuität an die Harseel, | 
Braunschweigische Staats- | 
regierung 2625000 ' — 


326684965 : + 13530774 


Summe 


Ausgleichsfonds. 


Zur Ergänzung eines Aus- 
gleichsfonds bis zur Höhe 
von 200 000 000 M gemäfs 
dem Gesetz vom 3. Mai 1903 


Zur Verstärkung des Aus- 
gleichsfonds p 2 


93 482835 | + 36057226 


Summe der dauernden ne 


gaben . 2149859000 | -+ 165452000 


4. Einmalige und aufserordentliche Ausgaben. 


108 000 000 + 4100000 
20 200 000 — 100000 


Summe der einmaligen aufser- | 
ordentlichen Ausgaben . 128 200 000: + 4000000 


Summe aller Ausgaben | 2 278 059 000 + 169452000 


In den Direktionsbezirken 
Zentralfonds . 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 855] 55 


5. Abschlufs. 


Mehr, weniger 


Betrag 
für das ı gegen den 
Etatsjahr  ; vorjährigen 
1913 Etat 
M i M 


Ordinarium. 


Die ordentlichen Einnahmen 
betragen . . | 2 508 136 000 + 177083000 
Die dauernden Ausgaben 


ohne Zinsen usw. 1 729 691 200 + 115864000 


Mithin Ueberschufs | 778 444 800: + 61219000 


Hiervon ab: Zinsen und 
Tilgungsbeträge 


Mithin Ueberschufs im On 


dinarium 


+ 13530774 


326 684 965 


451 759 835 + 47688226 


Extraordinarium. 


Die aufserordentlichen Ein- 
nahmen betragen . 
Die einmaligen und aufser- 


ordentlichen En be- 
tragen . | 128200000 + 4000000 


Mithin Zuschufs im er 
ordinarium . 


Bleibt Rein- Uebers u 
der Eisenbahnverwaltung 


Davon für allgemeine Staats- 
zwecke (2,1 pCt. des statist. 
Anlagekapitals der preuts. 
Staatseisenbahnen) . . | 234100000 + 7300000 


Bleiben zur Verstärkung des 
Ausgleichsfonds . 


4023000 — 331000 


124 ALU +: 4331 000 


327 582 835 + 43 357226 


93 482 835 + 36057226 © 


IV. Besondere Erläuterungen der Betriebs-Ein- 
nahmen und Ausgaben für die vom Staate ver- 
walteten Eisenbahnen. 


Kap. 10. l. Betriebs-Einnahmen. 


Tit. 1. Personen- 
kehr . . 689024000 M 
mithin gegen die wirklichen 
Ergebnisse für 1911 höher um 
rund 42071 000 M. 

Güterverkehr . . . 1670472000 „ 
oder gegen 1911 mehr rund 
110553 100 M. 

Für Ueberlassung von Bahn- 

anlagen und fir Leistungen 

zu Gunsten Dritter. 
oder gegen 1911 mehr rund 
1 525 000 M. 

Für an vonFahr- 

zeugen . 
mithin gegen 1911 mehr rund 
778 100 M. 

Ertrage aus Veräufserungen 
oder gegen 1911 mehr um 
rund 2066 400 M: 

Verschiedene Einnahmen . 
oder gegen 1911 mehr 
211500 M. 

Summe Titel 1—6 2504516000 M 


was gegen die wirklichen Er- 
gebnisse für 1911 ein Mehr 
von 157205 100 M ergibt. 


und Gepäckver- 


Mt? 


Tit. 3. 
52495 000 „ 


Tit. 4. 
25510000 „ 


Tit. 5. 43 423000 ,, 


Tit. 6. 23592000 ,, 


Kap. 23. 2. Betriebs-Ausgaben. 


Tit. 1,2 u.3. Gehälter, Wohnungs- 
geldzuschüsse, Remunerie- 
rung von Hilfsarbeitern, 
Löhne, Stellenzulagen 

mithin gegen 1911 höher um 
59 527 600 M. 


. 647 746 000 M 


56 [No. 855] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Februar 1913] 


Tit. 4. Tagegelder, Reise-und Um- 


zugskosten sowie andere 
Nebenbezüge . .... 55 740 000 M 
oder gegen 1911 mehr 
4011 700 M. 
Tit. 9. Aufserordentliche Remune- 
rationenu. Unterstützungen 17575500 „ 
mithin gegen 1911 mehr 
7417600 M. 
Tit. 6. Wohlfahrtszwecke . . 117000000 ,, 
oder gegen 19I] mehr 
14 589 600 M. 
Tit. 7. Unterhaltung und Ergänzung der Geräte 


(Inventarien) sowie Beschaffung der 
Betriebsmaterialien. 


Es sind im Einzelnen veranschlagt: 


Betrag 
No. Gegenstand _ im im 
Einzelnen Ganzen 
M M 
Unterhaltung und Er- | 
gänzung der Geräte. 
1. | Dienstkleidung . 2 441 000 
2. | Gerate . . | 10 992 000: 
Summe z% | 13433000 
Beschaffung der Betriebs- 
materialien. 
a) Drucksachen, Schreib- und 
Ze chennraterialien = 8191000 
b) Kohlen, Koks und Brikets 
l. | Steinkohlen, Steinkohlenbri- 
kets und Koks zur Lokomo- 
tivfeuerung . . 1140525 100 
2. | Steinkohlen und Br äunkohlen | 
usw., für alle anderen Zwecke 11971200 
Summe — 152496300 
c) Sonstige Betriebs- 
materialien. | 
1. |Rohes Rüböl 295 400 
2. | Gereinigtes Rüböl 781 100 
3. | Petroleum 4 839 100 
4. | Mineral- Schmieröl. 4 268 500 
5. | Putzbaumwolle (Garnabfall) 3 243 200 
6. | Alle anderen Betriebsmateria- 
lien zusammen . 117 072 200 
Summe eo 30499500 
Bezug von Wasser, Gas | 
und Elektrizität von frem- 
den Werken. = 20 123200 
Summe Tit. 7 = 224 143000 


mithin gegen 1911 mehr 26 725030 M. 


Die vorstehend unter b und c vorgesehenen Kosten 
für Beschaffung der Feuerungs- und sonstigen Betriebs- 
materialien sind im allgemeinen nach dem wirklichen 
Verbrauche des Jahres 1911 unter Berücksichtigung der 
eingetretenen und zu erwartenden Veränderungen ver- 
anschlagt worden. Diese Materialien werden zum über- 
wiegenden Teil für den Zugdienst verbraucht und 
sind deshalb von der Anzahl der für diesen veran- 
schlagten Lokomotiv- und Triebwagenkilometer sowie 
Wagenachskilometer abhängig. Diese sind festgesetzt 
auf Grund der wirklichen Leistungen im Etatsjahr 1911 
unter Berücksichtigung der Leistungen auf den hinzu- 
tretenden neuen Strecken und der zu erwartenden Ver- 
kehrssteigerung auf 


806 900000 Lokomotiv- und Triebwagen- 
kilometer und 24350 700000 Wagenachskilometer. 
Es entfallen somit von den unter b und c veran- 


schlagten Kosten auf 1000 Lokomotiv- und Triebwagen- 
kilometer 226,:» M, auf 1000 Wagenachskilometer 7,:2 M, 


| 


| 


| 


Unterpositionen angenommenen Beträge übersteigen die 
wirkliche Ausgabe für 1911 um rund 23 238 000 M. 

Dieser Mehrbedarf ist in der Hauptsache auf die 
angesetzte Verkehrssteigerung und die Erhöhung der 
Betriebsmaterialienpreise zurückzuführen. 

Unter b 1 sind 11224049 t Steinkohlen, Stein- 
kohlenbriketts und Koks zur Lokomotivfeuerung zum 
durchschnittlichen Preise von 12,2 M, im Ganzen 
140 525 100 M veranschlagt. Auf 1000 km der Loko- 
motiven ausschliefslich der Triebwagen entfallen 14, t 
zum Werte von I77,;; M, gegenüber 13,05 t zum 
Werte von 166,69 M im Etatsjahre 1911. 


Tit. 8 Unterhaltung, Erneuerung und Er- 
gänzung der baulichen Anlagen. 


Pos Gegenstand Betrag 
M 
l. | Löhne der Bahnunterhaltungs-Ar- 
beiter . 83 228 000 
2. | Beschaffung der Oberbau- und Bau- 
materialien: 
l. Schienen 30 459 000 
2. Kleineisenzeug 19 353 000 
3. Weichen 10 203 000 
4. Schwellen . 35 542 000 
5. Baumaterialien 19 924 000 
3. | Sonstige Ausgaben einschliefslich der 
Kosten kleinerer Ergänzungen 14 306 000 
4. | Kosten erheblicher Erganzungen 19 003 000 


Summe Tit. 8 | 292 018 000 
mithin gegen 1911 mehr 29 184 000 M. 


Für die gewöhnliche Unterhaltung der baulichen An- 
lagen sind 89300 Arbeiter mit einem Lohnaufwand von 
83228000 M veranschlagt. Im Jahre 1911 betrug die 
wirkliche Ausgabe an Löhnen, mit Einschluls der an 
Unternehmer gezahlten, bei Pos. 3 verrechneten Lohn- 
betrage, bei einer Beschäftigung ven 82653 Köpfen, rund 
72644000 M. Für das Etatsjahr 1913 sind sonach 6641 
Arbeiter und 10584000 M Lohn mehr vorgesehen. Für die 
unter der Voraussetzung normaler Witterungsverhält- 
nisse erfolgte Veranschlagung war die Erweiterung des 
Bahnnetzes sowie die Vermehrung der Unterhaltungs- 
gegenstände auf den älteren Betriebsstrecken und der ° 
grölsere Umfang des Gleisumbaues zu berücksichtigen. 
Für die dadurch bedingte Vermehrung der Kopfzahl 
ist eine Mehrausgabe von 5441000 M angesetzt. 

Die bei den Unterpos. I bis 4 angegebenen Mate- 
rialien sind für die Erneuerung des Oberbaues bestimmt. 
Nach dem durch örtliche Aufnahme festgestellten Bedarf 
sollen mit neuem Material umgebaut werden: 


1289 km mit hölzernen Schwellen 
1380 , , eisernen a 


zusammen 2669 km.*) 


Zu den vorbezeichneten Gleisumbauten sowie zu den 
notwendigen Einzelauswechselungen sind erforderlich: 


l. Schienen: M M 


250 000 t durchschnittlich zu | 
121 M rund 30 250 000 
2. Kleineisen: 
108000 t durchschnittlich zu 
177,6 M rund ; 
3. Weichen, einsählielslich Herz: 
und Kreuzungsstücke : 
a) 8500 Stück Zungenvor- 
richtungen zu 515 M. 
b) 6500 Stück Stellböcke zu 
25 M rund f 
c) 11 500 Stück Herz- und 
Kreuzungsstücke zu 200 M 


` 19 220 000 


49 470 000 


Summe 


*, Von den für den nächsten Eisenbahnanleihegesetzentwurf in 


Aussicht genommenen zweiten usw. Gleisen werden voraussichtlich 
verlegt: auf Holzschwellen 109 km, auf Eisenschwellen 198 km. 
Die Ausführung wird sich voraussichtlich auf mehrere Jahre verteilen. 


während diese Ausgaben im Etatsjahre 1911 214, ov M 
und 7,» M betragen haben, Die bei diesen beiden 


(1. Februar 1913] 


M M 
Uebertrag 49 470 000 
d) für das Kleineisen zu den 
Weichen und sonstige 
Weichenteile . .| 2962000 — 
— 9 803 000 
4. Schwellen: 
a) 2924 000 Stück hölzerne 
Bahnschwellen, durch- 
schnittlich zu 5,» M rund | 15 205 000 — 
b) 300 000 m hölzerne 
Weichenschwellen,durch- 
schnittlich zu 20o M . . 780 000 — 
c) 170000 t Eisenschwellen 
zu Gleisen und Weichen, | 
durchschnittlich zu 113 M | 19 210 000 = 
— .35 195 000 
zusammen — ' 94 468 000 


Gegen die wirkliche Ausgabe für die Erneuerung 
des Oberbaues im Jahre 1911 stellt sich die vorstehende 
Veranschlagung um rund 13581 000 M höher. 

Die Verbesserung der Bettung durch eine ausge- 
dehnte Verwendung von Steinschlag ist, wie in den 
Vorjahren, auch für das Veranschlagungsjahr in Aussicht 
genommen. Der Gesamtbedarf an Bettungsmäterial für 
die Unterhaltung und Erneuerung der Gleise und 
Weichen ist zu rund 5311000 cbm ermittelt. 


Von der bei der Pos. 3 für die zu unterhaltenden 
Bahnstrecken vorgesehenen Ausgabe von 74 306 000 M 
entfallen 35647000 M auf aufsergewöhnliche Unter- 
haltungsarbeiten und kleinere Ergänzungen, der Rest 
mit 38659000 M auf die gewöhnliche Unterhaltung der 
baulichen Anlagen. 

In dem Bedarf für die aufsergewöhnliche Unter- 
haltung und für kleinere Ergänzungen ist eine Summe 
von rund 2000000 M vorgesehen, um an 122 Orten 
und Stellen, an denen das Bedürfnis des Betriebs- 
dienstes es erfordert, Dienstwohnungen für 70 mittlere 
Beamte (überwiegend Bahnhofsbeamte und Bahnmeister) 
und für 213 untere Beamte (überwiegend Bahnwärter 
und Weichensteller) herzustellen. Aufserdem sind bei 
den einmaligen und aufserordentlichen Ausgaben unter 
Titel 371 für Errichtung von Dienst- und Mietwohn- 
gebäuden für geringbesoldete Eisenbahnbedienstete in 
den östlichen Grenzgebieten 500 000 M vorgesehen. 


Die Ausgabe für die gewöhnliche Unterhaltung bei 
Pos. 3 — mit Einschlufs der Kosten für die zur unmittel- 
baren Verwendung beschafften Baumaterialien, aber mit 
Ausschlufs der bereits bei Pos. I berücksichtigten Löhne 
und der bei Pos. 2 Unterpos. 5 vorgesehenen Kosten 
für die auf Vorrat beschaflten Baumaterialien — ist wie 
folgt veranschlagt: 


I. Unterhaltung des Bahnkörpers mit 
allen Bauwerken und Nebenanlagen, 
39 300 km Bahnkörper zu 185 M rund 7271 000 M 

2. Unterhaltung der Weichen und 
Kreuzungen, 186030 Stück Weichen 
und Kreuzungen zu 4,80 M rund . 

. Unterhaltung der Gebäude . 

. Unterhaltung der Stellwerke, Weichen., 
Riegel- und Signalhebel mit Zubehör, 
176420 Hebel zu 25 M, rund . 

9. Unterhaltung der elektrischen Lei- 

tungen, Block- und Sicherungseinrich- 
tungen sowie Sprech- und Schreib- 
werke, 39300 km Bahnkörper zu 50M 

6. Unterhaltung der Zufuhrwege, Vor- 

plätze und Ladestrafsen usw. 333050 a S 

Befestigung zu 6,20 M rund 2 065 000 ,, 
7. Unterhaltung aller sonstigen Anlagen 5224 000 ,, 
8. Insgemein, nicht besonders vorge- 

sehene Ausgaben 1 250 000 ,, 
9. Für neu zu eröffnende Strecken . 200 000 ,, 


zusammen 38659 000 M 


Die Anforderungen für die bei Pos. 4 vorzusehen- 
den erheblichen Ergänzungen sind im einzelnen örtlich 


893 000 ,, 
. 15 380 000 „ 


& Oo 


4411000 „ 


1 965 000 „ 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


! 


[No. 855] 57 


geprüft und insoweit berücksichtigt worden, als ein 
dringendes Bedürfnis vorliegt. Im ganzen sind dafür 
19003000 M eingestellt. Von dieser Summe sind aut 
die einzelnen Direktionsbezirke 15503000 M verteilt, 
während 3500000 M zu unvorhergesehenen dringlichen 
Ergänzungen reserviert bleiben. Der Gesamtbetrag 
stellt sich gegen die wirkliche Ausgabe in 1911 um 
3 556 683 M höher. 


Tit. 9. Unterhaltung, Erneuerung 
und Ergänzung der Fahrzeuge und der 
maschinellen en 


Pos Gegenstand nae 

l Löhne der Werkstätten-Arbeiter 107 288 000 
2 Beschaffung der Werkstatts - Matce- 

rialien auf Vorrat . . | 56350 000 

3. | Sonstige Ausgaben : 25 295 000 

4. | Beschaffung ganzer Fahrzeuge 

a) 620 Lokomotiven 49 290 000 

b) 900 Personenwagen . 16 650 000 

c) 7380 Gepäck- u. ” Güterw agen 24 060 000 


Summe Tit. 9 | 278 933 000 
mithin gegen 1911 mehr 28 901 000 M. 


Von dem Gesamtbetrage entfallen 188933000 M 
auf die Kosten für die Unterhaltung, Erneuerung und Er- 
gänzung der Fahrzeuge und der maschinellen Anlagen, 
die bei Position 1, 2 und 3 zu veranschlagen sind. 

Aufser den bei Position I eingestellten Tage- und 
Stücklöhnen für Werkstättenarbeiter ım Betrage von 
107288000 M sind an solchen Löhnen noch bei Tit. 7 
und 8 des Etats 5178400 M vorgeschen, so dafs im 
ganzen eine Lohnausgabe von 112 466 400 M für Werk- 
stättenarbeiter, gegenüber einer wirklichen Lohnausgabe 
im Etatsjahre 1911 von 100803 117 M, angenommen ist. 
Während im letzteren Jahre im Durchschnitt 72773 
Arbeiter beschäftigt waren, sind für 1913 76612 Arbeiter, 
mithin 3839 Köpfe mehr, als erforderlich erachtet worden. 


An Werkstattsmaterialien sind veranschlagt: 


l. für Metalle 41 689 600 M 
2. „ Hölzer . ; 7 216 200 ,, 
3. , Drogen und Far ben ; 4 414 300 , 
4. „ Manufaktur-, Posamentier-, 
Leder- und Seilerwaren 2 473 300 ,, 
5. „ Glas und Glaswaren 970 700 ,, 
6. „ sonstige Materialien . 3 635 900 „ 
zusammen 60 460 000M, 
wovon 56350000 M auf Tit. 9 entfallen, während 


die verbleibenden 4110000 M bei Tit. 7 und 8 vor- 
gesehen sind. Im Etatsjahre 1911 hat der Gesamtauf- 
wand für Werkstattsmaterialien 54 404 318 M betragen. 

Die Kosten für Unterhaltung der Fahrzeuge sind im 
besonderen abhängig von der Anzahl der hierfür veran- 
schlagten Lokomotivkilometer und Wagenachskilometer. 
Die Leistungen sind festgesetzt auf 924 300 000 Loko- 
motivkilometer und 25 200 100 000 Wagenachskilometer. 
N Die hiernach für das Etatsjahr 1913 ermittelten 
Ausgaben bei Pos. 1, 2 und 3 übersteigen die wirk- 
lichen Ausgaben des Jahres 1911 um rund 18 901 000 M. 
Der Mehrbedarf findet in der Hauptsache in der an- 
genommenen Verkchrssteigerung und in einer Erhöhung 
der Arbeiterlohnverdienste um rund 6 360 000 M seine 
Begründung. 

Es sind im einzelnen veranschlagt: 


Gewöhnliche Unterhaltung. 


l. Lokomotiven und Tender nebst Zubehör: 
924 300000 Lokomotivkilometer, 
für 1000  Lokomotivkilometer 
86,43 M, rund : g- 

2. Personenwagen nebst Zubehör: 

6 371 800 000 Achskilometer der 
Personenwagen, für 1000 Achs- 
kilometer 4,50 M, rund 


19 887 200 M 


28 673 100 „ 
Summe 108 560 300 M 


58 [No. 855] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Februar 1913) 


Uebertrag 108 560 300 M 


3. Gepäck-, Güter-, Arbeits- und Bahn- 
dienstwagen nebst Zubehör ein- 
schliefslich Wagendecken: | 
18 828 300 000 Achskilometer der 
Gepäck- und Güterwagen, für 
1000 Achskilometer 3,6 M, rund 61 380 300 „ 
4. Mechanische und maschinelle An- 
lagen und Einrichtungen, sowie 
Dampfboote, Schalden, Prahme und 
Geräte der Trajekte nebst Zubehör 6803 100. „ 
5. Aufsergewöhnliche Unter- 
haltung und Ergänzung der 
Fahrzeuge und der maschinellen 
Anlagen ot BA ow, er Ale 
6. Arbeitsausführungen der 
Werkstätten für die Neubau- 
verwaltung, Reichspostverwaltung, 
fremde Eisenbahnen und Privat- 
personen. . 2 2 .. . . . . 9809 200 „ 


6 380 100 ,, 


zusammen 188 933 000 M. 


V. Einmalige und aufserordentliche Ausgaben. 


Im Etat sind abermals sehr reichliche Geldmittel 
vorgesehen, die zur Bestreitung der Kosten für grölsere 
Bauausführungen in sämtlichen Direktionsbezirken er- 
forderlich werden. Die beigegebenen Uebersichten nebst 
Erläuterungen umfassen 368 einzelne Positionen, be- 
treffend die Erweiterung und den Umbau von Bahnhofs- 
anlagen, Herstellung neuer Gebäude und Werkstätten 
sowie sonstige bauliche Ausführungen auf den Stationen 
und der freien Bahnstrecke. 

Die Gesamtkosten hierfür sind veran- 
schlagt zu . . 2 2 2 2 2 00. 

Aufserdem sind noch besonders vor- 
gesehen als Zentralfonds: 

l. Vermehrung und Verbesserung der 
Vorkehrungen zur Verhütung von 


Summe 108 000 000 M 


108 000 000 M. 


| Uebertrag 108000000 M 
Waldbranden u. Schneeverwehungen, 
weitere Kosten . . 2 2 220.0. 800 000 _, 
2. Herstellung von elektrischen Siche- 
rungsanlagen, weitere Kosten. . . 2500000, 
3. Errichtung von Dienst- und Mietwohn- 
gebäuden für gering besoldete Eisen- 
bahnbedienstete in den östlichen 


Grenzgebieten, weitere Kosten . . 500 000 „ 
4. Einführung von Doppellichtsignalen, 
weitere Kosten . . . ‘ 1 400 000 „ 


9. Dispositionsfonds zu unvorherge- 
schenen Ausgaben . . . . . . . 15000000 „ 


zusammen 128200000 M, 
das sind gegen die wirkliche Ausgabe in 


| 1911 weniger 7934570 M. 


Der Gesamtausgabe von 128200000 M 
stehen jedoch an Einnahmen gegenüber: 
a) Beiträge Dritter . . 2523000 M 
b) Erlöse aus dem Ver- 
kaufe von Staatseisen- 


bahngrundstücken . 1500000 „ 
zusammen 4 023 000 , 


so dafs sich die Ausgabe dadurch auf 124 177 000M 
ermälsigt. 

Für das Etatsjahr 1912 sind vorge- 
sehen . oa a ok he a a 119 846 000 „ 


mithin sind für 1913 mehr veranschlagt 4331 000 M. 


Aufser diesen einmaligen und aufserordentlichen 
Ausgaben des Etats ist in Aussicht genommen, in den 
nächsten Eisenbahnanleihegesetzentwurf den Geldbedarf 
einzustellen für: die Herstellung zweiter und weiterer 
Gleise auf verschiedenen Bahnstrecken, die Herstellung 
des 5“ und 6“ Gleises im Zuge der Ringbahn zwischen 
Stralau-Rummelsburg und Treptow, die Herstellung 
mehrerer Verbindungsbahnen sowie die aufserordent- 
liche Beschaffung von Fahrzeugen für die bestehenden 
Staatsbahnen zum Kostenbetrage von 170 000 000 M. 


Verschiedenes 


Autogene Schweifsung mittels Acetylen-Sauerstoff. Die 
autogene Schweifsung mit Heizbrennern, welche mit einem 
Gemisch von Acetylen und Sauerstoff gespeist werden, hat 
sich im Fluge Eingang in alle Metallbearbeitungsbctriebe ver- 
schafft. Sie ist zu einem so wichtigen Hilfsmittel geworden, 
dafs diejenigen Betriebe, die sicn dieses Verfahrens noch 
nicht bedienen, Gefahr laufen, den Wettbewerb nicht melır 
mit Erfolg aufnehmen zu können. Das Umgehen mit den 
genannten Gasen erfordert natürlich gewisse Vorsichts- 
bedingungen. Vor allen Dingen mufs ein etwaiger Flammen- 
rückschlag wirksam aufgehalten werden. Dazu bediente man 
sich bislang entweder einer Wasservorlage oder eines mit 
Kies gefüllten Topfes. Auf der Anfang Oktober in Frank- 
furt a. M. abgehaltenen Hauptversammlung des Deutschen 
Acetvlenvereins hat Ingenieur Hermann Richter, Oberlehrer 
an den Technischen Staatslehranstalten- Hamburg, auf Grund 
von Experimentaluntersuchungen in einem längeren lehr- 
reichen Vortrage ausführliche Mitteilungen über den Wir- 
kungswert eines Kiestopfes für den genannten Zweck 
gemacht. In Verfolg dieses Vortrages nahm die Haupt- 
versammlung einstimmig folgende, für die Praxis aufser- 
ordentlich wichtige Resolution an: l 

„Die am 6. Oktober 1912 in Frankfurt a. M. tagende 
Hauptversammlung des Deutschen Acetylenvereins beschliefst 
nach Kenntnisnahme der überzeugenden Experimentalunter- 
suchungen des Herrn Ingenieur Richter-Hamburg folgendes: 

Die Versuchsergébnisse des Herrn Richter decken sich 
nach jeder Richtung mit den Erfahrungen der Praxis, nach 
welchen bei der autogenen Acetylen-Sauerstoff-Schweifsung 
Kiestöpfe völlig unwirksam sind, die Fortpflanzung der 
Explosion rückwärts aufzuhalten. Sie warnt deshalb auf 


das eindringlichste vor der Benutzung solcher Kiestöpfe, da 
die Arbeiter dadurch irrtümlicherweise in Sicherheit gewiegt 
werden. Alle Erfahrungen sprechen dafür, dafs nur eine 
nach richtigen Grundsätzen konstruierte und stets ordnungs- 
mäfsig gefüllt gehaltene Wasservorlage einen wirklich wirk- 
samen Schutz gewährt.“ 

Die praktische Ausbildung der Ingenieure. Die Aufnahme- 
bestimmungen unserer Technischen Hochschulen schreiben 
vor, dafs die Studierenden des Maschinenbaues und der 
Elektrotechnik vor Ablegung der Diplomprüfung ein Jahr 
lang praktisch in einer Fabrik tätig gewesen sein müssen. 
Diese praktische Vorbildung bezweckt, dem angehenden 
Ingenieur einen Einblick in die Organisation und den Be- 
trieb eines industriellen Werkes zu gewähren, ihm die für 
seinen Beruf notwendigen praktischen Kenntnisse und 
Fähigkeiten zu vermitteln und ihm eine gewisse Kenntnis 
der Lebensanschauungen und der ganzen Lebensart der 
Arbeiterschaft zuzuführen. 

Die Frage, ob das praktische Jahr ganz vor Beginn des 
Studiums liegen soll, oder ob es teilweise in die Ferien ver- 
legt werden darf, ist bislang nicht übereinstimmend ent- 
schieden. 

Der Deutsche Ausschufs für Technisches Schulwesen 
berief im Mai 1912 zur Beratung über die Gestaltung der 
praktischen Vorbildung einen Ausschufs, an dessen Ver- 
handlungen hervorragende Vertreter der Industrie, sowie 
Vertreter von staatlichen Behörden, Technischen Hoch- 
schulen und technischen Mittelschulen teilnahmen. Nach 
eingehenden Beratungen einigte sich die Versammlung auf 
den Beschlufs, dafs es sich nach wie vor empfehle, von den 
künftigen Maschineningenicuren, soweit sie die Diplom- 


[1. Februar 1913] 


prüfung ablegen wollen, eine einjährige praktische Aus- 
bildung zu fordern, von der zum mindesten ein halbes 
Jahr vor Beginn der Studien abgeleistet werden müsse. 

Für die Schüler höherer Maschinenbauschulen hat der 
Deutsche Ausschufs in seinen Beschlüssen vom 21. November 
1910 eine mindestens zweijährige praktische Vorbildung 
als erforderlich bezeichnet, die ganz vor Beginn der Studien 
zurückzulegen ist. 

Obwohl nun die deutsche Industrie anerkennt, dafs sie 
im eigensten Interesse bestrebt sein mufs, die Ausbildung 
ihrer künftigen leitenden und mittleren Beamten nach 
Kräften zu fördern, so : ist es doch oft dem jungen Mann, 
der Maschineningenieur werden will, nicht leicht, ein Werk 
zu finden, das ihn in geeigneter Weise praktisch ausbildet. 
Der Deutsche Ausschufs hat beschlossen, hier versuchsweise 
vermittelnd einzutreten, er wird eine Vermittlungsstelle er- 
richten, die den angehenden Praktikanten den Eintritt in 
geeignete Fabriken ermöglichen soll. Wenn seitens der 
Industrie genügende Unterstützung gewährt wird, dann 
kann die geplante Vermittlungsstelle zweifellos grofsen 
Nutzen schaffen und auch auf die bessere Ausgestaltung 


und Ausnutzung der praktischen Ausbildungszeit er- 
wünschten Einflufs gewinnen. Diesem Zwecke sollen ins- 
besondere auch die vom Deutschen Ausschufs heraus- 


gegebenen Merkblätter dienen, welche die Vermittlungs- 
stelle den Praktikanten übermitteln wird. 


Ergebnis des Preisausschreibens für die Erbauung der 
australischen Bundeshauptstadt.*) Wie die „Nachr. für 
Hand. und Industrie“ nach einem Bericht des Kaiserl. 
Generalkonsulats in Sydney mitteilen, hat der Ministerrat 
sich der von der Mehrheit des Kommitees getroffenen Ent- 
scheidung angeschlossen und hat nach zweimonatiger Arbeit 
seine Tätigkeit beendet. Etwa 200 Pläne waren eingegangen. 
Die Preise für die eingereichten Entwürfe für die Erbauung 
der australischen Bundeshauptstadt sind, wie folgt, verteilt 
worden: Erster Preis 1750 &£ Architekt Walter Burley 
Griffin in Chicago, zweiter Preis 720 & Architekt Eliel 
Saarinen in Helsingfors, Finnland, dritter Preis 500 £ 
Architekt Dr. A. Agache'in Paris. 

Ein Zeitungsreferat hierüber sowie der mit dem ersten 
Preise gekrönte, in den Zeitungen veröffentlichte Entwurf 
können vom Bureau der „Nachrichten für Handel, Industrie 
und Landwirtschaft“, Berlin W. 8, Wilhelmstr. 74 III, 
Zimmer 154, an inländische Interessenten auf Antrag für 
kurze Zeit übersandt werden. Die Anträge sind unter 
Beifügung eines mit Marke zu 20 Pf. (Berlin 5 Pf.) und mit 
Aufschrift versehenen grofsen Briefumschlags an das 
genannte Bureau zu richten. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum etatmäfsigen Regierungsbaumeister beim 
Garnisonbauwesen der Kaiserl. Marine der preufsische Regie- 
rungsbaumeister a. D. Wilhelm Penners. 

Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persönl. 
Range eines Rates vierter Klasse den bei der Verwaltung 
der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen angestellten 
Regierungsbaumeistern Otto Winkelhaus und Carl Klockow 
ın Diedenhofen, Theodor Richard in Strafsburg sowie dem 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Karl Spach in Luxem- 
burg. i 

U ebertragen: dem Postbaurat Wittholt in Berlin die 
bautechn. Hilfsarbeiterstelle im Reichspostamt. 


Preufsen. 
Ernannt: zu Geh. Oberbauräten die, Vortragenden 
Räte im Minist. der öffentl. Arbeiten Geh. Bauräte Reifse 


und Domschke; 
zum Geh. Oberregierungsrat der Vortragende Rat im 
Minist. der öffentl. Arbeiten Geh. Regierungsrat Dr. Polenz; 
zum Geh. Regierungsrat und Vortragenden Rat im 


°) Vergl. Annalen 1911, Bd. 69, S. 242. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 855] 59 


Minist. der öffentl. Arbeiten der Regierungsrat Heinrich 
Goldkuhle, Mitglied der Kgl. Eisenbahndirektion in Elberfeld; 

zu Geh. Bauräten und Vortragenden Räten im Minist. 
der öffentl. Arbeiten die Regierungs- und Bauräte Max 
Kumbier und Emil Jacob, Mitglieder der Kgl. Eisenbahn- 
direktionen in Erfurt und Hannover; 

zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Aachen der Privatdozent in der Philosophischen Fakultät 
der Universität in Göttingen Dr. Theodor v. Karman; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Jo- 
hannes Pick aus Aachen, Georg Engberding aus Vehs, 
Albert Struckmann aus Bodenstedt (Wasser- und Strafsen- 
baufach), Kurt Neumann aus Berlin und Wilhelm Poppen- 
dieck aus Heudeber (Hochbaufach), Hans Dempwolff aus 
Hamburg (Eisenbahnbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den aufser- 
ordentl. Mitgliedern der Akademie des Bauwesens Baurat 
Professor Wilhelm Cremann in Berlin und Baurat Richard 
Wolffenstein in Charlottenburg; 

ferner die Stelle eines Eisenbahn-Direktionsmitgliedes 
den Regierungs- und Bauräten Otto Simon in Köln und 
Weigelt ın Elberfeld; 

die Stelle des Vorstandes eines Eisenbahn-Betriebsamts 
den Regierungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches Masur 
in Cassel, Menne in Mogilno, Johlen in Königsberg i. d. Neum. 
und Willy Lehmann in Düren sowie dem Eisenbahn-Bau- 
und Betriebsinspektor Rexilius in Wongrowitz, die Stelle 
des Vorstandes eines Eisenbahn-Maschinenamts dem Regie- 
rungsbaumeister des Maschinenbaufaches Wilhelm Neumann 
in Beuthen i. Oberschles.; 

etatmafsige Stellen von Regierungsbaumeistern bei der 
Staatseisenbahnverwaltung den Regierungsbaumeistern des 
Eisenbahnbaufaches Brückmann in Glogau, Tillinger in 


Königsberg i. Pr., Bloch z. Zt. in Tsinanfu i. China, Dörffer 


in Frankfurt a. Main und Manker in Görlitz sowie dem 
Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Sellge in 
Weimar. | 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Schanze bei der Eisenbahndircktion in Danzig und Lang- 
maack bei der Eisenbahndirektion in Posen, der /Grofs- 
herzogl. hessische Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaus 
faches Rau bei der Eisenbahndirektion in Elberfeld und der 
Regierungsbaumeister des Hochbaufaches de la Sauce bei 
der Eisenbahndirektion in Erfurt. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Ernst Humburg in Wend. Buchholz 
(Meliorationsbauamt Kottbus) dem Meliorationsbauamt in 
Stolp und der Regierungsbaumeister des Hochbaufaches 
Rumler der Regierung in Oppeln zur Beschäftigung. 

Versetzt: der Regierungsbaumeister des Eisenbahn- 
baufaches Fritzen von Leipzig nach Düsseldorf als Vorstand 
der Eisenbahnbauabt. daselbst, die Regierungsbaumeister 
des Hochbaufaches Schellberg von Essen nach Berlin, 
Michelsen von Münster nach Olpe und Kunow von Beelitz 
nach Berlin. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regierungsbaumeister des Hoch- 
baufaches Max George in Berlin-Schöneberg, dem Geh. Bau- 
rat Vofs, bisher Mitglied der Eisenbahndirektion in Bromberg, 
den Regierungs- und Bauräten von der Ohe, bisher Vorstand 
des Eisenbahn-Betriebsamts I in Meseritz und Denkhaus, 
bisher Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts 1 in Stendal, 
letzterem unter Verleihung des Charakters als Geh. Baurat. 

In den Ruhestand 


getreten: der Geh. Baurat Frey 
in Berlin. l 


Bayern. 

Ernannt: in etatmäfsiger Eigenschaft zu Eisenbahn- 
assessoren die Regierungsbaumeister Philipp Hock bei der 
Eisenbahndirektion in Ludwigshafen a. Rhein, Max Keller 
bei der Eisenbahndirektion in Augsburg, David Roob bei 
der Eisenbahndirektion in Nürnberg, Hans Braun bei der 


ee 


60 (No. 855] 


en ee E ee A 
GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[l. Februar 1913) 


Tea a ne ey, 


Kisenbahndirektion in Regensburg, Hermann Roos bei der 
Eisenbahndirektion in München, Johann Feuerlein bei der 
Eisenbahndirektion in Würzburg und Robert Vorhölzer bei 
der Eisenbahndirektion in München. 

Befördert: in etatmäfsiger Weise der Regierungsrat 
Dr. Julius Gröschel in München zum Oberregierungsrat des 
Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten sowie die 
Direktionsassessoren Johann Freyschmidt zum Oberbau- 
inspektor der Eisenbahndirektion in Ludwigshafen a. Rhein, 
Eugen Konrad zum Obermaschineninspektor der Eisenbahn- 
direktion in Augsburg, Robert Wagner zum Obermaschinen- 
inspektor der Eisenbahndirektion in Würzburg, Friedrich 
Hörmann in München zum QObermaschineninspektor des 
Maschinenkonstruktionsamts der Staatseisenbahnen in 
München, Richard Aldinger zum Obermaschineninspektor der 
Eisenbahndirektion in München und Johann Hübner zum Direk- 
tionsrat des Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten. 

Versetzt: in gleicher Diensteigenschaft in etatmäfsiger 
Weise die Regierungsräte Karl Haßlauer in Regensburg 
auf Ansuchen an die Eisenbahndirektion München, Karl 
Göckel in München an die Eisenbahndirektion Regensburg 
und Johann Philipp Huber in Nürnberg auf Ansuchen als 
Vorstand an die Bauinspektion III München, der Direktions- 
rat Alexander Kober in Marktredwitz auf Ansuchen als 
Vorstand an die Betriebsinspektion Salzburg, der Oberbau- 
inspektor Otto Feil in Augsburg als Vorstand an die Bahn- 
station Freising, der Dircktionsassessor Christoph Opel in 
Rosenheim an die Eisenbahndirektion Regensburg, der 
Eisenbahnassessor Ernst Berg in Regensburg als Vorstand 
an die Betriebswerkstätte Rosenheim, der Vorstand der 
Betriebswerkstätte Augsburg Direktionsassessor Friedrich 
Fettinger an die Werkstätteninspektion Augsburg, die 
Direktionsassessoren Harald Kull in München als Vorstand 
an die Betriebswerkstätte Augsburg und Johann Mühl in 
Aubing an die Eisenbahndirektion München, die Eisenbahn- 
assessoren Oskar Lindermayer bei der Eisenbahndirektion 
München an die Betriebswerkstätte I München und Otto 
Michel bei der Eisenbahndirektion Nürnberg an die Betriebs- 
werkstätte Nürnberg Hbf., der Dircktionsassessor Leo 
Schlosser in Hof an die Eisenbahndirektion Nürnberg; 

in etatmäfsiger Weise die Oberbauinspektoren Erwin 
Eberle in Augsburg als Direktionsrat und als Vorstand an 
die Bauinspektion IV Nürnberg und Karl Jäger in Treuchtlingen 
als Direktionsrat und als Vorstand an die Betriebs- und 
Bauinspektion Marktredwitz; l 

ferner der Postrat Edmund Rapp in Landshut auf sein 
Ansuchen in gleicher Diensteigenschaft zur Oberpostdirektion 
Augsburg und der Oberpostassessor Ludwig Dürr in 
München in gleicher Diensteigenschaft in etatmäfsiger Weise 
zum Verkehrsamte der Posten und Telegraphen mit dem 
Dienstwohnsitz in Neu-Aubing. 


Sachsen. 


Ernannt: zu Bauamtmännern bei der staatl. Hochbau- 
verwaltung unter Einreihung in Klasse IV No. 18 der Hof- 
rangordnung die Regierungsbaumeister Leutemann bei dem 
Landbauamte Dresden II und Pusch in München; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer 
Krüger und Klötzer in Dresden; ersterer wurde als nicht- 
ständiger Regierungsbaumeister dem Landbauamte Dresden II 
zugewiesen, letzterer dem Hochbautechn, Bureau des Kgl. 
Finanzminist. zugeteilt. 

Verliehen: der Titel und Rang als Geh. Hofrat dem 
Direktor der Kunstgewerbeschule mit Museum in Dresden 
Professor Lossow. 

Zugeteilt: der Bauamtmann Pusch dem Hochbautechn. 
Bureau des Kgl. Finanzminist. 


Baden. 

Ernannt: zu Mitgliedern der Ministerialkommission für 
das Hochbauwesen für die fünf Jahre 1913 bis 1917 der 
Vorstand der evangelischen Kirchenbauinspektion in Heidel- 
berg Oberbaurat Hermann Behaghel in Heidelberg, der 


Professor an der Technischen Hochschule Dr. Hermann 
Billing in Karlsruhe, der Direktor der Kunstgewerbeschule 
Professor Karl Hoffacker in Karlsruhe, der Konservator der 
öffentlichen Baudenkmäler und Direktor der Baugewerkschule 
Geheimer Oberbaurat Philipp Kircher in Karlsruhe, das 
Kollegialmitglied der Forst- und Domänendirektion Ober- 
baurat Friedrich Kredell in Karlsruhe; 

zum Geh. Hofrat der ordentliche Professor Dr. Martin 
Disteli an der Technischen Hochschule in Karlsruhe; 

zu Oberbauräten die Kollegialmitglieder der General- 
direktion der Staatseisenbahnen Bauräte Franz Grund, 
Rudolf Näher, Eugen Roman und Hermann Speer; 

zum Regierungsrat der Leiter der Lebensmittelprüfungs- 
station an der Technischen Hochschule Professor Gustav 
Rupp in Karlsruhe; 

zu Bauräten die Vorstände von Wasser- und Strafsen- 
bauinspektionen Oberbauinspektoren Heinrich Kayser in 
Lörrach und Julius Steinhauser in Konstanz, der Vorstand 
der Kulturinspektion Offenburg Oberbauinspektor Jakob 
Bug, die Oberbauinspektoren bei der Hochbauverwaltung 
Georg Bayer in Lörrach und Rudolf Hofmann in Offenburg, 
die Oberbauinspektoren bei der Eisenbahnverwaltung Otto 
Hardung in Karlsruhe, Hermann v. Stetten in Freiburg und 
Richard Tegeler in Heidelberg sowie der Obermaschinen- 
inspektor Oskar Schönfeld in Freiburg; 

zu Vorständen der nachgenannten Inspektionen unter 
Verleihung des Titels Oberbauinspektor der mit der Ver- 
waltung der Wasser- und Strafsenbauinspektion Bonndorf 
betraute Bauinspektor Eduard Kieser und der mit der Ver- 
waltung der Kulturinspektion Tauberbischofsheim betraute 
Bauinspektor Philipp Gaberdiel; 

zu Inspektionsbeamten bei der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen der Vorstand der Bahnbauinspektion 
Singen Oberbauinspektor Eduard Michaelis und der Vorstand 
der Maschineninspektion Basel Obermaschineninspektor 
Friedrich Landwehr. 

Zugeteilt: der Maschineninspektor Theodor Dumm bei 
der Verwaltung der AS der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen; 

die Bauinspektoren Wilhelm Widinger der Bahnbau- 
inspektion Durlach und Erwin Landenberger der Bahnbau- 
inspektion I Heidelberg sowie der Bauinspektor Theodor 
Kölmel in Singen der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
zur Dienstleistung. 

Uebertragen: den nichtetatmäfsigen Regierungsbau- 
meistern Wilhelm Widinger in Durlach und Erwin Landen- 
berger in Heidelberg etatmäfsige Amtsstellen von zweiten 
Beamten der Eisenbahnverwaltung unter Verleihung des 
Titels Bauinspektor. l 

Ueberwiesen: der Bauinspektor Adolf Schuler in 
Mannheim der Wasser- und Strafsenbauverwaltung; er ist 
mit der Verwaltung der Vorstandsstelle der Bauinspektion 
für das Murgwerk in Forbach betraut worden. 

Versetzt: die Maschineninspektoren Julius Beutler in 
Lauda nach Basel und Wilhelm Leis bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen nach Lauda sowie der Bauinspektor 
Dr.-Ing. Adolf Lubin in Karlsruhe zur Bauinspektion für 
das Murgwerk in Forbach; 

ferner der Tnspcktionsbednte bei der Verwaltung der 
Hauptwerkstätte Obermaschineninspektor Dr. Otto Hefit ; zur 
Generaldirektion der Staatseisenbalhnen. 

In den Ruhestand versetzt: auf sein Ansuchen der 
Vorstand der Verwaltung der Eisenbahnmagazine Baurat 
Jakob Mertz in Karlsruhe. 


Mecklenburg-Schwerin. 

Ernannt: zum Baudircktor und Vorstand des Staats- 
baudistrikts Rostock der mit der kommissarischen Ver- 
waltung dieses Baudistrikts beauftragte Distriktsbaumeister 
Franz Wachenhusen. 

zu Regierungsbaumeistern die staatl. gerüften Bau- 
meister für das Hochbaufach Adolf Friedrich Lorenz aus 
Rostock und Hermann Oeding aus Gnoien. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt I. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 856 


Berlin, 15. Februar 1913 


Band 72 Heft 4 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 


BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAGF.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 


DEUTSCHLAND ..... ER D 10 MARK = G LAS = R T RR N 30 Pf. 
OSTERREICH-UNGARN....... 10 MARK . AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND... rss... 12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, 


Inhalts - Verzeichnis. 


Seite 
Strafsen-Güterzüge. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 17. September 1912 von ais W. A. Th. Muller, 
Berlin-Steglitz. (Mit Abb.) (Schlufs) '. 1 ee eee l 
Neuzeitliche Kohlenförderanlagen von Dr.-Ing. G. W. Koehler, Darm- 
stadt. (Mit Abb.) (Schlufs) . 
Schienenlagerung auf hölzernen Querschw ellen fiir Eisenbahnen 
mit schwerem und schnellem Verkehr. (Mit Abb). . . 68 
VereinDeutscher Maschinen-Ingenieure. Versammlung am 21. Januar 
1913. Geschaftliche Mitteilungen. Rückblick auf die Tätigkeit des 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 
Seite 
Vereins Pen 1912. Neuwahlen. Vortrag des Direktors Dr. Weiskopf, 
Hannover-Linden, über: „Hartholzer fur F isenbahnw agenbau* . 71 
Neue Beitriige zur Lehre von der Pate phen enest vom Professor 
Dr. Schanze in Dresden. . s s wi ; : st. ae ie 73 
Verschiedenes. . . W 
WwW reise um den K niserp reis fur ‘den bes sten de utschen | Flugzeug - 
motor. — Schweiz. Studienkommission fur elektrischen Bahnbetrieb. — 
F. infia hrung des elektrischen Betriebes auf den Pariser Vorortb: pee = 
Preisausschreiben, 
FHBSBElHBNSchrichten. ~24 8 Staat FS ar BSG RS 89 


Strafsen-Güterzüge 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 17. September 1912 
von Oberingenieur W. A. Th. Müller, Berlin-Steglitz 
(Mit 32 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 45) 


—_——_—____~ 


Die nächsten Bilder entstammen einem Strafsenzug- 
Betriebe, der in diesem Jahre zur Beförderung von 
Baumaterialien und Geräten beim Neubau der Eisenbahn- 
strecke Gnesen—Revier—Schokken verwendet 
worden ist. Eine gewisse Schwierigkeit ergab sich hier 
insofern, als oft Gegenstände befördert werden mufsten, 


Abb. 24. 


Strafsenzug mit Eisenbahn-Baumaterialien, 


die zu dang waren, um auf einem der 5 m langen 
Anhangewagen untergebracht zu werden. Abb. 24 zeigt 
einen solchen Bauzug, der vorne mit 10 m langen 
Brückenträgern und im übrigen mit Schwellen beladen 
ist. Aus Abb. 25 ist ersichtlich, wie die Brückenträger, 
oder in diesem Falle 10 m lange Schienen verladen 
werden. Es wurde zu diesem Zweck auf die Plattformen 
der Strafsenzugwagen ein Unterbau aus starken 
Schwellen gelegt, so dafs die Schienen nur in der Mitte 


| 


| 
| 


der Strafsenzugwagen aufliegen. Die Auflegstellen 
selbst wurden stark eingefettet, so dafs die aufliegenden 
Lasten sich verschieben können. Es ist dies unbedingt 
notwendig, um dem Zuge die Kurvenbeweglichkeit zu 


erhalten und einem Zerreifsen der Lenkkuppelungen 


vorzubeugen. Abb. 26 zeigt einen Bauzug, dessen 
vordere drei Wagen mit 18000 kg Zement beladen sind, 
während die 3 letzten Wagen 9 Muldenkipper von 


Abb. 25. 


Die Verladung langer Schienen auf dem Strafsenzuge. 


2 cbm Inhalt befördern. Abb. 27 zeigt, 


in welchem 


. Zustande sich manchmal die Wege an den Baustellen 


befanden. 

Auch die Beförderung von Feldbahnlokomotiven 
wurde mit Hilfe des Strafsenzuges besorgt (Abb. 28). 
Es handelte sich um Lokomotiven von 90 cm Spurweite 
im Gewicht von 13000 kg. Diese wurden, wie die 
Abbildung zeigt, auf einen Rollwagen gesetzt und an 
den Schlufs des Zuges angekuppelt. In Abb. 29 sehen 
wir den Zug mit den Bestandteilen eines grofsen 
Löffelbaggers, von denen der Ausleger in ähnlicher 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


62 [No. 856] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1913} 


nn) m SS SS SS En 


Weise über 2 Anhänger geladen wurde, wie es bei den 
Schienen und Trägern geschah. 

Bei sehr schwierigen Wegeverhältnissen mufste der 
Zug geteilt werden. An der Baustelle in Neu-Paulsdorf 
bei Kletzko handelte es sich darum, einen 800 m langen 
Sandweg zu überwinden. Abb. 30 zeigt den Zug mit 
3 aufgeladenen Brückenträgern auf dem Sandwege. Es 
wurde hierbei die Beobachtung gemacht, dafs Sandwege 


Abb. 26, 


Bauzug. 


bei Regenwetter sehr wohl passierbar waren, während 
sie bei andauernder Trockenheit unüberwindlich wurden. 
Trotz des Vielräder-Antriebs hört dann die Fortbewegung 
auf, weil der Sand unter den Rädern fortgeschoben 
wird. In solchen Fällen mufs man sich durch Unter- 
legen von Brettern oder langen Blechstreifen helfen. 

(Der Vorführung der Lichtbilder schlofs sich eine 
kinematographische Vorführung aus dem Betriebe solcher 
Strafsen-Giterziige an. Es wurde dabei die Kurven- 
beweglichkeit, die Verwendung auf Schnee und Glatteis, 


Abb. 28. 


Die Beforderung einer Lokomotive. 


das Rangieren einzelner Anhängewagen, das Rückwärts- 
fahren des ganzen Zuges und eine Fahrt auf guter 
Chaussee gezeigt.) 

Die vorgeführten Lichtbilder haben die vielseitige 
Verwendbarkeit von Strafsen-Giterziigen gezeigt, und 
die kinematographische Vorführung liefs die Wirkungs- 
weise solcher Züge deutlich erkennen. Ueber die 
Tragfähigkeit wurde schon angegeben, dafs diese un- 
gefahr 5000 kg auf jedem Wagen beträgt. Bei leichten 
Kastenaufbauten ist aber auch eine Nutzlast von 6000 kg 


möglich, ohne dafs das gesetzlich zulässige Höchst- 
gewicht von Strafsenfahrzeugen, das auf 9000 kg fest- 
gesetzt ist, überschritten wird. Nutzlasten bis zu 36 t 
sind daher auf einem Strafsen-Güterzuge mit sechs 
Anhängewagen unterzubringen. Noch gröfsere 
Nutzlasten sind bei Vergröfserung der Wagenzahl 
erreichbar. Dabei ist nicht unbedingt notwendig, dafs 
die letzten Wagen auch Antriebsvorrichtungen an den 


Abb, 27. 


Zustand der Wege an den Baustellen. 


Rädern haben. Es ist beispielsweise der Fall vor- 
gekommen, dafs einem vollbeladenen Sechswagen-Zuge 
noch eine Lokomotive von 13000 kg Gewicht angehängt 
wurde, so dafs insgesamt annähernd 50 000 kg befördert 
wurden. 

Angehängte, grofse Nutzlasten werden indessen 
immer nur eine Ausnahme bilden. Das regelrechte 
Verfahren zur Beförderung einer Ladung von insgesamt 


Abb. 29, 


Strafsenzug mit den Bestandteilen eines Löffelbaggers. 


50000 kg wird darin bestehen, dafs die Anzahl der 
Anhängewagen vermehrt wird; dies könnte unBedenklich 
bis zu 10 Anhängewagen geschehen; denn mit derselben 
Sicherheit, wie der sechste Wagen den Bewegungen 
des ersten folgt, wird es auch der zehnte Wagen tun. 
Prinzipiell steht also nichts im Wege, auch Strafsenzüge 
mit 10 Anhängewagen zu betreiben. Eine Schwierig- 
keit für solche Züge besteht gegenwärtig nur in der 
Tatsache, dafs es Benzinmotoren von der dazu nötigen 
Leistung (etwa 2 mal 125 PS) zur Zeit noch nicht gibt. 


(15. Februar 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 856] 63 


TE 


Schon die Beschaffung von Benzinmotoren mit 75/90 PS 
Leistung, die gegenwärtig verwendet werden, bietet 
Schwierigkeiten. Es ist aber nicht daran zu zweifeln, 
dafs es auch gelingen wird, brauchbare Motoren mit 
einer Leistung von 125 PS herzustellen. Luftschiff- 
Motoren dürfen dabei freilich zur Beurteilung dieser 
Frage nicht herangezogen werden; denn diese sind 
doch zu leicht gebaut und nur für eine verhältnismäflsig 
geringe Gebrauchsdauer bemessen. Schiffsmotoren sind 
andererseits zu schwer. Das Vorbild bildet hier der 
Lastwagenmotor und der Pflugmotor, die für geringere 
Leistungen schon gegenwärtig mit hoher Betriebs- 
sicherheit hergestellt werden. Auch die Benzolmotoren 
in den benzol-elektrischen Eisenbahn - Triebswagen 
können als Beispiel einer für Strafsen- Güterzüge ver- 
wendbaren Maschine gelten, sind aber meistens noch 
etwas zu schwer gebaut. 

Eine wichtige Frage für die weitere Beurteilung 
der Strafsen-Güterzüge bildet schliefslich die Fahr- 
geschwindigkeit, denn diese ist für die Leistung der 
Stralsen-Güterzüge natürlich ebenso wichtig wie die 
Tragfähigkeit. Beim Bau der beschriebenen Strafsenzüge 
hat man sich betrefis der Fahrgeschwindigkeit nun 
ebenso an das Automobilgesetz gehalten wie in 
Bezug auf das höchst zulässige Wagengewicht. Danach 
ist für Lastkraftwagen mit Eisenbereifung eine Höchst- 
geschwindigkeit von 12 km/Std. zugelassen. Bei den 
angestellten Geschwindigkeits-Messungen zeigte sich 
zwar, dafs auf guten, festen Strafsen auch 16 km/Std. 
erreicht werden können. Im allgemeinen wird jedoch 
eine mittlere Geschwindigkeit eingehalten, die zwischen 
IOund 12 km/Std. liegt, wie aus dem Diagramm, Abb. 31, 
ersichtlich ist. 

Dieses Diagramm stellt den Verlauf der viertägigen 
Probefahrt eines Strafsen-Güterzuges mit 30 t Nutz- 


entsteht bekanntlich eine Gefährdung der Elektro- 
motoren wegen zu langer Zeitdauer der hohen 
Strombelastung. Mangelnde Reibung auf der 
Strafsendecke war jedenfalls trotz der glatten 
Oberfläche der Radreifen niemals die Ursache 
der Zugteilung, sondern lediglich eine ungenügende 
Leistung der Benzinmotoren. — Die Fufsnoten zu dem 
Diagramm geben im übrigen auch Aufschlufs über die 


Abb. 30. 


Geteilter Zug auf einem Sandwege. 


Abb. 31. 
8 X D 
à N I N IN Sur N 
N D À N N R ST 3$ N 
N N S| X I 3 § 88% X N È 
g À N) 3 & g S SITES N N Q 
S Sass 8 | È y 8 8s è 5 N 
= "ROH, ET - Vierter lag: I BP ————— or 
oe ! IR lag: 304, 
’ 9 700 ER 760 30 ` 790 200 0 220 230 |2%0km 
Wit LULU UMA reger re RADAR Tr 


ee nt a oop LLULL 
i N I MER a | E 


2 a N | EEE 
a 


3 


Zeit 
rH HY HUH BS qc 


_ 


2 nn >- 
WI, WALLER 


( A 


ISSILI CLL LLD AGILLE SILIL LILLIA LLL LIAL LLL ALLL LL 


Erster Tag weiter sag 


LLLLIMLLLLLANL LLL ALLL LA 
Be 


IE a a Se © Ray u, T ET ER he 
LLL ZZ VILLA approp CL RE, un Wd KA 


AHA Arne een ee u a SE 3 GAWD dr DILL 
LM LILY 


l PILIS LL ALLL ALLL bp 
= VIA LLLLLMLLLLNLLLLIMLLL LL WLLL. WEI REELS 


VE 402200000 oT: MUM Q 
Höhenprafil nach Mittelbachs TOEA 


Miferung: Nebel, zeitweise Regen 


LLAK ALLL LL 


D2 
i ums 


191069 COLL SU LG 
NELLA VACHE IUD 


eurode 


Wittering: Vorm. Nebel, keine Niederschläge 


Dritter Tag 


fenher feste Chaussee AAOC Nasse Chaussee 


Verlauf einer viertägigen Probefahrt im Eulengebirge. 


last dar. Als schwierigster Teil der Versuchsstrecke 
waren die Pässe des Eulengebirges ausgewählt. Die 
Fahrt fand im Herbst 1910 unter Aufsicht der Heeres- 
verwaltung statt. Im einzelnen zeigt das Diagramm, 
dafs Tagesleistungen von über 100 km bei 9 bis 
10 Stunden Fahrzeit erreichbar sind. Starke Steigungen, 
z. B. an der Festung Silberberg, welche 10 pCt. und 
mehr betrugen, wurden durch Zugteilung überwunden. 
Die Zugteilung wurde notwendig, weil die Leistung der 
Benzinmotoren nicht mehr ausreichte; um dem voll- 
ständiger Zuge noch eine annehmbare Fahrgeschwindig- 
keit zu geben. Bei zu geringer Fahrgeschwindigkeit 


Art der vorgekommenen Störungen, die ja leider bei 
Neuschaffungen der Technik niemals ausbleiben. 

Auf Grund der in praktischen Betrieben gewonnenen 
Unterlagen ist es nun möglich, sich ein Urteil über die 
Wirtschaftsverhältnisse der Strafsen-Güterzüge zu ver- 
schaffen. Es soll freilich nicht behauptet werden, dafs 
diese Unterlagen bereits abgeschlossen vorliegen. Vor 
allem aber ist schon jetzt die Tatsache zu er- 
kennen, dafs die Strafsen-Güterzüge mit wenig 
Personal — zwei Mann auf dem Maschinenwagen 
und einer zur Bewachung der Anhänger genügen — 
grofse Nutzlasten mit annehmbarer Fahr- 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1913) 


64 [No. 856] 
geschwindigkeit befördern und dazu keine 
Gummireifen verlangen oder sonstige un- 


gewöhnliche Unterhaltungskosten erfordern. 
Werden die Betriebskosten für Strafsen-Giterziige mit 
verschiedenen Nutzlasten in gleicher Weise berechnet, 
wie es zur Aufzeichnung des in Abb. 1 gebrachter 
Diagrammes geschehen ist, dann erhalten wir eine 
Kurve, die sich zwischen die erstgenannten in der 
Weise einschiebt, wie es ın Abb. 32 ersichtlich ist: 


Abb. 32. 


Se Wrejfwagen- bere FE 


en 


Ur 7 Tonnen = Kilometer 


Pfenni fi 
3 A 


KITTS a 


Nutzlast in Tannen(= 20 Zentner) 
Vergleich der Betriebskosten. 


Der Verlauf der Kurve zeigt, dafs Strafsen-Giter- 
züge nicht mit Lastkraftwagen in Wettbewerb 
treten können, wenn die Nutzlasten klein sind und 
nur 10—15 t betragen. Mit zunehmender Nutzlast 
sinken aber die auf 1 tkm berechneten Betriebskosten 
ganz erheblich. 

In der gegenseitigen Lage der vier ver glichenen 
Kurven läfst sich übrigens eine gewisse logische 
Konsequenz feststellen, die für eine allgemeine 


Richtigkeit des Vergleichsresultats bürgt: Die 4 ver- 
glichenen Verkehrsmittel unterscheiden sich fort- 
schreitend durch die Gröfse der zu ihrem Betriebe 


nötigen Anlagekapitalien einerseits und durch die Kosten 
der unmittelbaren Betriebsausgaben andrerseits. Während 
nämlich das Anlagekapital beim Zugtierbetrieb am 
geringsten und beim Kleinbahnbetrieb am gröfsten 
ist, haben wir umgekehrt mit den geringsten Betriebs- 
stoffausgaben bei der Kleinbahn (Steinkohlen) und 
mit den höchsten Betriebsstoftkosten (Hafer) beim Zug- 
tierbetrieb zu rechnen. Zwischen beiden liegen — 
-- ähnlich gestaffelt — Kraftwagen- und Strafsenzug- 
betrieb: Bei gleichen Betriebsstoffkosten stellt der 
letztere im Vergleich zum ersteren einen Grolsbetrieb 
mit geringem Personalbedarf und zentralisierter Kraft- 
abgabe dar. Dafür sind aber auch seine Anlage- 
kapitalien höher, denn die Triebwerke an sämtlichen 
Rädern kosten natürlich mehr, als wenn nur eine 
von vier Achsen, wie es bei einem Lastkraftwagen 
mit Anhänger der Fall ist, mit Triebwerk verschen 
wäre. 

Die Wirtschaftlichkeit ergibt sich aber nun schliefs- 
lich aus der Differenz zwischen Einnahmen und Aus- 
gaben; deshalb interessiert es uns auch, zu wissen, 
welche Einnahmemöglichkeiten sich beim Strafsenzug- 
betriebe bieten. Es kann als erwiesen gelten, dals 
seitens der Benutzer ohne weiteres Kosten in ähn- 
licher Höhe bezahlt werden, wie solche sonst an Fuhr- 
werksunternehmer gezahlt werden mülsten. Beispiels- 
weise werden in der Provinz Posen auf der Strecke 
Pudewitz— Welnau bei 12,5 km Entfernung für den 
Zentner 20 Pfennig bezahlt oder 4 M/t, d. h. 32 Pfg./tkm. 
Vergleicht man diese Einnahmeziffer mit dem Betriebs- 
kostendiagramm, so ist ersichtlich, dafs zwischen Ein- 
nahme und Ausgabe ein genügender Spielraum für die 
Kosten der Ladearbeiten, für etwaige Leerfahrten oder 
Betriebsausfälle durch Reparaturen und dergl. vor- 
handen ist. Andererseits besteht aber auch selbst- 
verständlich die Möglichkeit, bei einem gutorganisierten 
Stralsenzugbetricbe Nachlässe auf den Einheitstarif zu 


DVD 15 W 25 IO 3 ¥O #5 $0 55 O 65 FO 7§ O 8 Q L 0 


gewähren, wenn Beforderungsvertrage über gröfsere 
Gütermengen abgeschlossen werden können. 
Aeufserst wichtig ist es nun natürlich, dafs Leer. 
fahrten möglichst vermieden werden. Dies ist aber 
schliefslich nur im Wege einer grofszigig angelegten 
guten Organisation- erreichbar. Als Vorbild dafür 
brauchen wir indessen nur den Güterverkehr auf Eisen- 
bahnen zu betrachten. Ebenso wie dort den Interessenten 
auf Bestellung Güterwagen am Bahnhof zur Verfügung 
gestellt und nach erfolgter Beladung durch 
den fahrplanmäfsig verkehrenden Güterzug 
abgeholt werden, so mufs man auch für 
den Strafsenzugverkehr Plätze in den ein- 
zelnen Ortschaften an der Landstrafse 
schaften, die gewissermafsen als Güterbahn- 
hof dienen können. Dort werden nach 
Mafsgabe der vorliegenden Bestellungen 
Wagen zur Beladung zur Verfügung ge- 
stellt und von dem fahrplanmäfsig ver- 


kehrenden Strafsen-Güterzuge bei seiner 
Durchfahrt abgeholt, ebenso wie dieser 
die für jeden Ort bestimmten, beladenen 


Wagen auf dem genannten Platze abstellt. 
Als „Bahnhofsvorsteher“ bei einem solchen 
Strafsenzugverkehr könnte in jedem Dorf 
der Dorfschmied oder sonst ein geeigneter, 
zuverlässiger Handwerker fungieren. Dieser 
hätte die Interessenten von der Ankunft 
ihrer Wagen zu verständigen und das 
Auf- und Abladen zu beaufsichtigen. Da die 
Strafsenzugwagen sich auch mit Deichseln 
und Ortscheiten für Zugtierbespannung versehen lassen, 
so können sie — festen Untergrund vorausgesetzt — 
auch nach beliebigen Stellen abgefahren werden, müssen 
aber dann später wieder auf den Ladeplatz des Strafsen- 
zuges gebracht werden, damit dieser keine Zeit mit 
allzu grofsen Rangierarbeiten verliert. Gröfsere 
Unternehmer könnten sich schliefslich selbst Strafsenzug- 
Güterwagen halten, wie es bekanntlich auch auf der 
Eisenbahn Spezialwaggons einzelner Fabriken, Braue- 
reien und dergl. gibt. 


Es wäre also auf diese Weise möglich, einen 
Güterverkehr auf den bestehenden Landstrafisen zu er- 
schaffen, der sich in gleicher Weise abspielt, wie es 
heute auf den Eisenbahnen der Fall ist. Als Aus- 
gangspunkte mülsten die vorhandenen Eisenbahn- 
stationen dienen. Die organisatorische Angliederung 
des Strafsen-Giiterzugverkehrs an denjenigen der Eisen- 
bahnen — z. B. Ladevermögen der Strafsenzugwagen 
gleich dem halben Ladegewicht der Eisenbahnwaggons 
ist leicht denkbar. Von und zu den Eisenbahnen 
entwickelt sich dann ein geregelter und intensiver 
Verkehr nach allen Ortschaften hin, ohne dafs diese 
selbst am Schienenstrange zu liegen brauchen. Die 
Eisenbahnen gewinnen dadurch eine Steigerung ihres 
Verkehrs ohne jedweden Ausbau ihrer eignen An- 
lagen, und die Bevölkerung der durch Strafsengüter- 
züge angeschlossenen Gebiete geniefst die Segnungen, 
die der gesteigerte Güteraustausch unfehlbar mit sich 
bringt, bei einem Bruchteil des Kapitalauf- 
wandces, der für die Erschliefsung durch Geleisanlagen 
notig wäre. 


— 


Dies, meine Herren, sind nun heute keine Utopien 
mehr. Der Betrieb in der Provinz Posen beweist, dafs 
es tatsächlich möglich ist, eine lange Reihe von schwer 
beladenen Wagen mit Sicherheit über Steigungen und 
Getälle, durch "Winkel und Gassen zu führen. Mag 
beim Posener Betriebe auch noch manche Störung vor- 
kommen und mancher Verbesserungsgedanke auftauchen 
den Abschlufs wird doch erst die weitere Ent- 
wicklung des Dieselmotorbaues mit sich bringen — so 
kann doch nicht bestritten werden, dafs es jetzt 
Strafsen-Güterzüge wirklich gibt, die daraufwarten, 
thren Platz im Verkehrswesen zu erhalten. Sich mit 
diesen zu befassen, wäre eine dankbare Aufgabe für 
Kreisverbände und Provinzialbehörden, und manche der 
vorliegenden Kleinbahn-Petitionen könnte durch Strafsen- 
Güterzüge technisch und wirtschaftlich befriedigend er- 
ledigt werden. 


[15. Februar 1913] 


Zum Schlufs bitte ich Sie, meine Herren, meinen 
Dank dafür entgegen zu nehmen, dafs ich die Ehre 
haben konnte, diesen Vortrag in Ihrem hochangesehenen 
Verein zu halten. Zugleich sei mir aber auch ge- 
stattet, der Bitte Ausdruck zu geben, dafs Sie sich bei 
Erörterung ländlicher Verkehrsfragen dieses Vortrages 
erinnern möchten. Helfen Sie mir, den Gedanken 
der Strafsen-Güterzüge in Taten umzusetzen zum 
Nutzen derjenigen Gebiete unseres Vaterlandes, denen 
bisher der Anschlufs an den weltumspannenden Ver- 
kehr versagt bleiben mufste. 


(Lebhafter Beifall.) 


Herr Eisenbahnbauinspektor a. D. Dinglinger: Meine 
Herren! Trotz der vorgerückten Zeit möchte ich Sie 
bitten, mir noch einige Worte zu gestatten, da der 
Gegenstand des Vortrages von grofser sozialer 
Bedeutung ist. Die meisten unter uns werden wohl 
heute zum ersten Male Gelegenheit gehabt haben, 
den grofsartig durchdachten und gut ausgeführten 
elektrischen Strafsenzug mit Vielräderantrieb zu be- 
wundern. 

In seiner Bescheidenheit hat der Herr Vortragende 
nicht verraten, welche grofse Mühe und welche heftigen 
Kämpfe es gekostet hat, bis der Zug seine jetzige tech- 
nische Höhe erreicht hat. Vergleichen wir nun die auf- 
gewendete Mühe mit dem bisherigen wirtschaftlichen Er- 
folg, so bleibt diesermerkwürdigerweise erheblich zurück. 
Fragen wir uns aber nach dem Grunde, weswegen sich 
die Strafsengüterzüge recht langsam einbürgern, so 
möchte ich die Antwort dahin zusammenfassen, dafs 
der Uebergang zu dieser Betriebsart vom Pferde- bezw. 
Lastkraftwagenbetrieb für die Allgemeinheit einen zu 
groisen Sprung bedeutet. Der praktische Uebergang 
fehlt und dieser Uebergang liegt — für uns Lokomotiv- 
Fachleute leicht erkenntlich — in dem reinen Vorspann- 
system, dem der Herr Vortragende für den gleislosen 
Verkehr die Berechtigung abgesprochen hat. 

Mit einer 2/2 gekuppelten Strafsenlokomotive von 
9 Tonnen Dienstgewicht läfst sich nach den Erfahrungen 
der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen unter nor- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 856] 65 


malen Verhältnissen ein Wagenzug von 27 Tonnen 
Gewicht, entsprechend einer Nutzlast von 18 Tonnen, 
noch bei Steigungen von 1:20 mit Sicherheit befördern. 
Derartige Zugmaschinen sind aber erheblich billiger als 
ein elektrischer Strafsengüterzug und somit viel besser 
als jedes andere Verkehrsmittel geeignet, Lasten von 
10—20 Tonnen zu befördern und damit die Lücke aus- 
zufüllen, die zur Zeit noch zwischen dem Kraftwagen- 
betrieb und dem Betriebe mit Strafsengüterzügen be- 
steht. Wenn wir unser Augenmerk noch einmal auf 
die Zusammenstellung lenken, in der die Betriebskosten 
der verschiedenen Verkehrsmittel aufgezeichnet waren, 
so finden wir, dafs in der Tat an dieser Stelle, also 
bei 10—20 Tonnen Nutzlast eine Lücke besteht, in der 
zur Zeit noch kein wirtschaftlich arbeitendes Verkehrs- 
mittel vorhanden ist. 

Diese Lücke kann durch Lokomotiven beliebiger Bau- 
art ausgefüllt werden. Selbst Dampflokomotiven lassen 
sich für diese Leistungen genügend leicht bauen, wenn 
auch noch nicht alle Schwierigkeiten behoben sind, um 
eine für den Betrieb in Städten durchweg geeignete 
Maschine zu erlangen. Dafs die Angaben nicht nur 
rechnerisch richtig sind, sondern auch mit der Praxis 
übereinstimmen, wenn nur die Vorspannlokomotive mit 
der geeigneten Bereifung von Holz und Eisen versehen 
wird, hat ein Strafsenlastzug bewiesen, der vor etwa 
3 Jahren von der Berliner Maschinenbau Aktiengesell- 
schaft vorm. L. Schwartzkopff nach Rufsland geliefert 
worden ist. 

Woran es liegt, dafs derartige Züge sich noch nicht 
eingeführt haben, darauf einzugehen, würde heut zu 
weit führen. Auf jeden Fall dürfte uns klar geworden 
sein, dafs in den Strafsenlastzügen ein Verkehrsmittel 
von aufserordentlicher sozialer Bedeutung entsteht. 
Um vom Verein aus der an uns gerichteten Bitte zu 
entsprechen, möchte ich wegen der allgemeinen Be- 
deutung des Gegenstandes empfehlen, zu prüfen, ob es 
nicht zweckmäfsig wäre, eine Kommission einzusetzen, 
welche feststellt, ob und in welcher Weise der Verein 
in der Lage ist, bei der Einführung derartiger Züge 
hilfreiche Hand zu leisten. 


Neuzeitliche Kohlenförderanlagen 


von Dr.: Jng. G. W. Koehler in Darmstadt 
(Mit 24 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 13) 


Die ungeheuren Kohlenmengen, welche in den 
Muftelhäusern der Gasanstalten zu rösten sind, ver- 
langen eine grofse Zahl Sondermaschinen zum Laden 
und Ziehen der Kohlen, zur Ablöschung und Aufbe- 
reitung des Kokses, zu seiner Förderung bis auf den 
Lagerplatz, von welchem der städtische Verkauf aus- 
geht. Die Spitze derjenigen Fabriken, welche den Bau 
solcher Maschinen für das Gasfach betreiben, hält in 
Deutschland die Berlin - Anhaltische Maschinenbau- 
Aktiengesellschaft in Berlin, Dessau und Benrath. Die 
Grofsverladung der Kohle von See- oder Flufsschiffen 
oder von der Eisenbahn auf den Lagerplatz geschieht 
mit Hilfe von Kranen und Verladebrücken, deren Bauart 
nur unerhebliche Abweichungen von den schon be- 
sprochenen Anlagen aufweist. Nur ein bemerkenswertes 
Beispiel sei noch hinzugefügt, die Schwingauslegerkrane 
der Gasanstalt Grasbrook in Hamburg (Abb. 19). 

Diese Krane dienen entweder zur Löschung von 
See- und Flufsschiffen auf den Lagerplatz oder zum 
Ueberladen der Kohlen aus See- in Flufsschiffe, wie 
der linke Kran zeigt. In das Gerüst der Krane sind 
Vorratstaschen eingebaut, aus denen sich die Wagen 
einer Streckenförderung füllen, welche zum Lagerplatz 
führt. 

In neueren Gasanstalten pflegt man den Kohlenvor- 
rat nicht unter freiem Himmel zu lagern, weil durch 
Verwitterung die Kohle zerkliftet wird und die Gas- 
ausbeute um fühlbare Beträge sinkt, auch weil bei 
feuchter Kohle die Temperatur in den Muffeln abnimmt 


| 
| 
| 
| 
| 


und eine ungleichmäfsige Gasentwickelung die Folge 
ist. Die Stapelung der Gaskohle unter überdachten 
Hallen behebt diesen Mifstand zum gröfsten Teil, be- 
dingt jedoch die Wiederaufnahme (zwecks Förderung 
in das Ofenhaus) durch Selbstgreiferkrane. Weil man 
die Kohle ohne Zerkleinerung durch einfache Ausläufe 
in die Fdérdergefafse von Seil, Hängebahnen oder 
Becherwerken abzulassen wünscht (nach dem Vorbilde 
der bekannten Getreidesilos), ist die Technik zu ähn- 
lichen Lagerhäusern für Kohlen übergegangen und hat 
auf sie die neuesten Fortschritte des Eisenbetonbaues 
angewandt. Abb. 20 zeigt ein derartiges Gebäude im 
Gaswerk Zürich-Schlieren, errichtet von Gebr. Rank 
in München. 

Es möge hervorgehoben werden, dafs die den 
Gasanstalten zugeführte Steinkohle nicht verbrennt, 
sondern nur in ihre festen, flüssigen und gasförmigen 
Bestandteile (Koks, Teer und Leuchtgas) mit ver- 
schiedenen Nebenerzeugnissen gespalten wird. Um 
eine möglichst vollständige und wirtschaftliche Ver- 
brennung der Kohle handelt es sich hingegen bei den 
Kesselanlagen der Elektrizitäts- und Wasserwerke; im 
ersteren Falle soll die Technik eine möglichst verlust- 
lose Umsetzung der thermischen Energie der Kohle 
in die Form der elektrischen Energie, im anderen 
Falle in die mechanische Arbeit der Wasserhebung 
bewirken. Nur auf wenigen anderen Gebieten hat die 
Neuzeit eine so durchgreifende Verschmelzung kleiner 
und mittlerer Betriebe zu einem Grofswerke vollbracht, 


—— | 


66 [No. 856] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1913] 


wie auf demjenigen der Elektrizitätserzeugung und 
Wasserversorgung. Ueberlandzentralen und Gruppen- 
wasserwerke sind Fachausdrücke geworden, denen man 
in häufiger Wiederholung in der Tagespresse begegnen 
kann. Die Kohlenmengen, um deren Bewältigung es 
sich in neueren Werken handelt, können nur durch 


Abb. 19. 


Verladekran mit Schwingausleger. 
Empfänger: Städtisches Gaswerk in Hamburg-Grasbrook. 


Erbauer: Adolt Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis. 
Leistung je 75—100 t/St. 


Abb. 20. 


— 
ar 
—_ ê í | TR 
‘ 
i 


ee ee 


Kohlensilo aus Eisenbeton mit Schragbéden. 


Erbaue~: Gebrüder Rank in München. 


ein ausgedehntes Netz hochwertiger Förderanlagen 
zwischen der Anschlufsstelle an die Fernförderung (See- 
oder Flufsschiff oder Eisenbahnwagen) und dem Lager- 
platz und den Kesselhäusern geschafft werden. Wo die 
Verhältnisse es gestatten, fördert man die Kohle in die 
über dem Kesselraum angeordneten, Bunker, um jeden 
unnützen Zeitverlust der Zwischenlagerung zu vermeiden. 


En tl 


Empfänger: Städtisches Gaswerk in Zürich-Schlieren. 


unn 
208 


In fast höherem Mafse als bei neuen Anlagen er. 
weist sich eine auf bewährten Grundlagen entworfene 
Förderanlage bei bestehenden Betrieben als Helfer in 
der Not, wenn es gilt, die erzeugerische Ausnutzung 
einer gegebenen und beschränkten Bodenfläche auf die 
Spitze zu treiben. Die Regel, dafs man bei der Er- 
richtung von Fabrikan- 
lagen, Hüttenwerken u. 
dergl. das Krafthaus 
(Kessel und Dampfma- 
schine) in den Schwer- 
punkt des Ganzen ver- 
legen solle, hatte nur 
bis zum Aufblühen der 
elektrischen Kraftüber- 
tragung ihre Gültigkeit. 
Sie wurde dann durch 
die Regel ersetzt, das 
Krafthaus in engem An- 
schlufs an die Zufuhr- 
stelle (Eisenbahn oder 
Flufs) zu errichten, um 
die Kohle auf kürzestem 
Wege in die Bunker 
schaufeln oder karren 
zu können. 

Auch dieser Zwang 
ist mit Hilfe unserer neu- 
zeitlichen Fördermittel 
überwunden worden, die 
Entfernung des Kessel- 
hauses von der Lade- 
rampe ist in vielen 
Fällen ohne jeden Be- 
lang; die Linienführung 
der Kohlenbeischaffung 
braucht keine Umwege 
zu scheuen, unter dem 
Boden der Arbeitsräume 
und des Fabrikhofes 
wandert die Kohle in 
Schwingrinnen oder 
i .  Förderrohren ihrem 

‚ Ziele zu, Schwebeförde- 
‘rer stecken der tech- 
nischen Verwertung der 
verfügbaren Grund- 
fläche nicht die mindeste 
Einschränkung, durch 
Becherwerke verbesser- 
ter Bauart kann man 
jedes enge Winkelchen 
erreichen und der Aus- 
nutzung erschliefsen. 

Der erste Anstols 
zur Einführung der 
Becherwerke ging von 
den Amerikanern aus, 
sie waren von den 
Ingenieuren Hunt und 
Bradley und der Link- 
Belt-Company erfunden 
worden; diesen älteren 
Bauarten hing der Nach- 
teil an, nur in einer 

Ebene arbeiten zu 
können, daraus leitete 
sich unter Umständen 
eine gezwungene Raum- 
anordnung her. In 
Deutschland wurden die 

Fördervorrichtungen 
von Bousse, Humboldt, 
Bleichert und Schenck weiterentwickelt, indem man die 
Rahmen der einzelnen Elemente durch kreuzgelenkige 
oder verdrehbare Kupplungen verband. Die höchsten 
Vorzüge vereinigt das schraubenbewegliche Becherwerk 
der Maschinenfabrik Carl Schenck. Wie Abb.21 erkennen 
läfst, dürfen wegen der eingeschalteten Drehkupplung 
die Führungsschienen der Laufrollen nach Schrauben- 


Inhalt 18000 t. 


(15. Februar 1913) GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 856] 67 


Abb. 21. 


Zwei Elemente eines schraubenbeweglichen 
Becherwerks. 


Erbauer: Maschinenfabrik Carl Schenck G. m. b. H. 
in Darmstadt, 


linien gekrümmt sein; die Befahrung senk- 
rechter und wagerechter Kurven geschieht mit 
gleicher Sicherheit. Innerhalb weniger Jahre 
haben sich die Schenckschen Becherwerke eine 
geachtete Stellung in der Technik errungen; schon 
œ 140 Ausführungen haben die Fabrik verlassen, die 
gröfste Anlage im Krafthause des Hüttenwerkes „Rote 
Erde“ bei Aachen besitzt eine Stundenleistung von 80 t. 


Becherwerke mit durchlaufendem Zugstrang und 
ortsfestem Antrieb eignen sich für Massengüterförderung 
in wagerechter, senkrechter und schräger Richtung. 
Wenn die Strecke keine Steigungen über 1:7 enthält, 
dann tritt die Elektrohängebahn mit dem Becherwerk in 
Wettbewerb. Die Einzellasten werden auf 500 bis 
1000 kg vergröfsert und in einem Muldenkipper oder 
Klappenkübel oder Selbstgreifer fortbewegt, nachdem 
eine Winde sie auf die gewünschte Höhe gehoben hat. 
Den Fahrtrieb leitet man von einem Elektromotor ab, 
für dessen Speisung längs der Laufschiene zwei Zu- 
führungsdrähte gespannt sind. Einen gleichmäfsigen 
Wagenabstand und Schutz gegen Zusammenstölse 
erzielt man durch selbsttätige Streckenblockung. 


Als Beispiel einer Elektrohängebahn sei nur auf 
die Anlage im Städtischen Wasserwerk Darmstadt 
hingewiesen, Abb. 22 u. 23. Die Kohle lagert in 
œ 80 m Entfernung vom Kesselhause, sie wird in 
Lasten von 800 kg gefafst, mit Ys m sekundlicher 
Geschwindigkeit über die Fülltrichter der Kettenroste 
gefahren und vom Heizer durch Oeffnen der Seiten- 
klappen ausgeleert. In Anbetracht ihrer geringen 
Leistung wurde für diese Bahn Pendelbetrieb gewählt, 
d. h. die Wagen benutzen zur Hin- und Rückfahrt 
dasselbe Gleis, während man für gröfsere Leistungen 
den wirkungsvolleren Kreisbetrieb ausführen würde. 
Die abgebildete Hängebahn dient auch zur Beseitigung 
von Asche und Schlacke aus dem Kesselhause. 


Die letzte Förderanlage, welche nun noch unsere 
Steinkohle durchläuft, bevor sie sich durch Verbindung 
mit dem Sauerstoff? der Luft zu einem farblosen Gas- 
gemisch umwandelt, ist der Ketten- oder Wander- 
rost. Bis in den Anfang unseres Jahrhunderts trat 
man in vielen Kreisen diesen selbsttätigen Feuerungen 
mit lebhaftem Mifstrauen entgegen, der Stand der 
Heizer und Kesselwärter erblickte in der Maschinen- 
feuerung einen bitteren Feind und liefs ihr wohl nicht 
immer eine verständnisvolle Wartung angedeihen, so- 


Abb. 22. 


s 3 a 


“A. 


Elektrohangebahn fiir Kohle. 


Erbauer: Maschinenfabrik Carl Schenck G. m. b. H. in Darmstadt. 


Empfanger: Stadtisches Wasserwerk Darmstadt. 


>. 


Pe GARL SCHENCK G.m.d.H 
© DARMSTADT S16 


Elektrohangebahnwagen fiir Kesselbekohlung. 


Erbauer: Maschinenfabrik Carl Schenck G. m. b. H. in Darmstadt. 
Empfanger: Stadtisches Wasserwerk Darmstadt, 


s . i i , i 


68 [No. 856] 


dafs eine Reihe von Mifserfolgen überwunden werden 


mufste. Dieser Zustand hat sich durchaus geändert. 
Man dürfte schwerlich ein neueres Elektrizitäts-, 
Wasser- oder Heizwerk nennen können, wo nicht 


die Kohlenschaufel durch den Kettenrost oder eine 
andere Maschinenfeuerung ersetzt wäre; Betriebe mit 
gleichmälsiger Kesselbelastung sind deren richtigstes 
Feld. 

Aus der grofsen Zahl bewährter Kettenroste werde 
derjenige der Deutschen Babcock-Werke 
hausen herausgegriffen (Abb. 24). 
steht aus einer grofsen Zahl kurzer Stäbe, welche durch 
Gelenke zu einem breiten Bande zusammegesetzt sind. 
Die zu einem geschlossenen Strange gefügte Rostkette 
legt sich über 2 kräftige Rollen und bekommt von 
einem beliebigen Motor aus einen bestimmten Vorschub, 
sie entnimmt hierbei aus dem Fülltrichter über der 
vorderen Walze eine Brennstoffschicht von je nach der 
Kohlengattung einstellbarer Dicke und bringt sie in 
den Verbrennungsraum. Asche und Schlacke fallen an 
der hinteren Rolle ab. Die Leistung der Babcock- 
Roste schwankt bei 
ausreichendem Kamin- 
zuge zwischen 100 und 
150 kg/qm/St., bei 

Braunkohlenbriketts 
kann sie bis 200 kg/qm/ 
St. gesteigert werden. 

Der Schlufs des 
Berichtes sei einer 
kurzen Betrachtung der 
Grundlagen gewidmet, 
denen die Fördertech- 
nik ihren Aufschwung 
im Laufe des letzten 
Jahrzehntes verdankt. 
Da mufs nun zuge- 
standen werden, dats 
es keine umwälzenden 
Neuerungen im Ma- 
schinenbau gewesen 
sind, welche diese un- 
geahnten Fortschritte 
ermöglicht haben. Es 
hat die Ausnutzung 
der Gicht- und Koks- 
ofenabgase in Hüttenwerken eine schätzbare Verbilligung 
und Verbreitung des elektrischen Stromes und seiner 
Anwendungen bewirkt, das Aufblühen des Dampf- 
turbinenbaues hat die Herstellung gewaltiger Maschinen- 
sätze mit erhöhter Wirtschaftiichkeit in Anlage und 


Betrieb in die Wege geleitet, doch aus diesen Quellen‘ 


konnte die Fördertechnik nur zum bescheidensten Teil 
einen Ansporn zu steter Vervollkommnung ziehen; in 
erster Reihe gründen sich ihre Erfolge auf die Fort- 
schritte zweier Nachbar-Wissenschaften, der Statık und 
der Elektotechnik. 

Die ältesten Krane für geringe und mittlere Lasten 
waren vom Zimmermann aus Balken zusammenge- 


in Ober- 
Diese Rostart be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


| 


[15. Februar 1913] 


— 


schlagen worden, hiernach wurden die einzelnen Trag- 
elemente zum Teil unter Entleihung künstlerischer 
Motive aus Gufseisen gefertigt, und vor etwa einem 
Vierteljahrhundert wanderte der Kranbau aus der 
Giefserei in die Kesselschmiede. Die zwecklosen 
Gewichte der damaligen Blechtrager mulsten die Ent. 
wickelung hemmen, bis die neuere Statik den Ingenieur 
zur offenen Erkenntnis und sicheren Beherrschung der 
Kräfte mittels leichter Fachwerke führte. 


Abb. 24. 


a" A 


Sd Sake 


Selbsttatiger Wanderrost. 


Erbauer: Deutsche Babcock & Wilcox-Dampfkesselwerke A.-G. in Oberhausen Rhld. 


Man wäre ohne die gewünschte Aufklärung über 
die inneren Vorgänge von Förder- und Arbeitsmaschinen 
jeglicher Gattung geblieben, wenn nicht die Elektro- 
technik mit wissenschaftlicher Genauigkeit die einzelnen 
Arbeitsstufen und ihre verschiedenartigen Einflüsse auf 
die Gesamtwirkung durchleuchtet hätte. Dem Maschinen- 
bau gebührt dann das Verdienst, durch betriebssichere 
Ausbildung der elektrischen und mechanischen Bestand- 
teile und durch deren zweckbewufsten Zusammenbau 
die technischen Hilfsmittel geschaffen zu haben, welche 
dem Menschen der Gegenwart die Herrschaft über die 
dem Erdenschofse entrungenen Kohlenschätze ver- 
leihen. 


Schienenlagerung auf hölzernen Querschwellen für Eisenbahnen 
mit schwerem und schnellem Verkehr 


(Mit 3 Abbildungen) 


I, Einleitung. 


Die jetzt allgemein übliche Lagerung von Vignol- 
schienen auf hölzernen Querschwellen für Eisenbahnen 
mit schwerem und schnellem Verkehr entspricht kaum 
mehr den Anforderungen, so dafs in Zukunft sich mehr 
und mehr das Bedürfnis einer besseren Konstruktion 
geltend machen wird, wobei zugleich das Querschwellen- 
material weniger dem Verschleifs ausgesetzt ist. 

In Rücksicht auf die Mängel der gewöhnlichen 
Auflagerungen mufs dahin gestrebt werden, dafs die 
Verbindungen im Betrieb bei ordnungsmäfsiger Unter- 
haltung ebenso fest wie bei der Anlage bleiben, so dafs 


| 


| 


nicht durch das Lösen der Verbindungen die Belastungen 
auf stofsende Weise, d. h. plötzlich von Null auf den 
vollen Wert, von dem einen Unterteil auf den anderen 
übertragen werden. Es erscheint dies in der einfachsten 
und besten Weise dadurch möglich, dafs für die Be- 
festigung der Schiene mit der Unterlagsplatte und 
dieser mit der hölzernen Schwelle, deren Verwendung 
noch immer überwiegend ist und wahrscheinlich auch 
bleiben wird, nicht dieselben Befestigungsmittel gebraucht 
werden, und dafs ferner durch eine hinreichend grofse 
Oberfläche der spezifische Druck auf das Holz einen 
solchen Wert erhält, dafs nur elastische Eindrückungen 


[15. Februar 1913] 


darauf hervorgerufen werden. Das Holz hat gegenüber 
lem Eisen die Eigenschaft gröfserer Zusammendrück- 
barkeit und ist deshalb so sehr gecignet, die Belastung 
in günstiger Weise auf das Ballastbett zu übertragen. 
Eine gut bewehrte hölzerne Querschwelle hat somit 
auch nicht den Nachteil einer eisernen Querschwelle, 
die zwischen Schiene und Ballastbett eine weniger 
elastische Zwischenlage bildet und dadurch das Bett 
stark angreift. Durch eine bessere Auflagerung wird 
das Holz daher auch mit dem Eisen bezüglich dessen 
Eigenschaft, dafs die Spurweite praktisch lange Zeit 
unverändert bleibt, besser in Wettbewerb treten können. 
Es ist deshalb auch von grofsem Vorteil, wenn mit 
Holz dasselbe erreicht wird. 

Die Mängel der gebräuchlichen Auflagerungen von 
Vignole-Schienen haben zu Versuchen mit getrennten 
Befestigungsteilen des Englischen Systems (Oberbau 
mit Doppelkopfschienen in gufseisernen Stühlen) auf der 
Strecke Utrecht—De Bilt der Nederlandsche Central 
Spoorweg-Maatschappy (NCSM) geführt. 


II. Oberbau mit Doppelkopfschienen in 
gufseisernen Stühlen. 


Die Stühle sind derart konstruiert, dafs die Schiene 
zwischen zwei aufrechten Klauen eingeklemmt wird, 
an der einen Seite unmittelbar gegen eine dieser 
Klauen liegend, an der anderen Seite durch Einfügung 
eines genau passenden Füllstücks. Die Schiene ist 
somit an beiden Seiten bis dicht unter den Kopf gestützt. 
(Abb. H.) 


2 Ansicht 


iF 


Aédzerner 
titiring 


Lares 960 aces 


i 
| 
au 


De ape GEO een 
Oberbau auf der Versuchsstrecke Utrecht-—de Bilt. 


Die Schiene hat die unsymmetrische Doppelkopf- 
form und ist nach dem englischen Standardprofil 12 m 
lang im Gewicht von 42 kg/m; die Verbindung wird 
durch sehr schwere Laschen von 455 mm Lange mit 
breiten Berührungsflächen gegen die Schiene unter einer 
Neigung von 20°, d.i. 4:11, gebildet. Die Befestigung 
geschieht mit 4 Bolzen 7/s “ ohne Muttersicherung. Auf 
je 12 m liegen 16 Fichtenquerschwellen, 0,26 x 0,16 m 
stark und 2,7 m lang bei 0,60 m Abstand der Laschen- 
querschwellen, so dafs die Laschen nicht über die Auf- 
lagerung reichen. Die Querschwellen sind nach dem 
System Rüping mit 63 kg/cbm Teeröl getränkt. Die gufs- 
eisernen Stühle wiegen 19 kg bei 36 X16 cm = 576 qcm 
Grundfläche, deren Befestigung auf der Querschwelle 
durch drei Schraubbolzen erfolgt. Ein Teil der Stühle 
wird unmittelbar auf das Holz gelegt, ein anderer Teil 
durch Zwischenfügung einer 5 mm dicken Unterlage 
aus sog. Holzstoff (österreichisches Patent), in Teeröl ge- 
taucht. (In England werden dazu Filzplatten verwendet.) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 856] 69 


Der Befestigung der Stihle ist grofse Sorgfalt 
gewidmet, vor allem der Aufhebung des Spielraums 
zwischen Schraubbolzen und Stuhlléchern durch einen 
konischen Füllring aus Eichenholz (Abb. I), dement- 


sprechend die Stuhllöcher gröfser gehalten sind als die 


Bolzen. Nachdem die Füllringe in die etwas kleineren 
Stuhllöcher eingeschlagen sind, werden die Bolzen 
eingeschraubt. Auf diese Weise wird erreicht, dats 
alle seitlichen Bewegungen des Stuhls unmöglich sind. 

Die Befestigung der Schiene in dem Stuhl geschieht 
mit einem prismatischen Füllstück aus ganz trocknem 
Eichenholz von 16 cm Länge. Die Stuhlklaue hat, wo 
sie mit dem Füllstück in Berührung kommt, kleine 
horizontale Vertiefungen und Erhöhungen, die eine 
Verankerung des Füllstücks bezwecken. Das Einschlagen 
des letzteren erfolgt bei Doppelgleis stets in der Fahrt- 
richtung. 

Die Montage unterscheidet sich von der gewöhn- 
lichen Weise dadurch, dafs die Stühle mit den Quer- 
schwellen vor dem Verlegen verbunden werden. Diese 
Arbeitsweise zwingt zu einer grofsen Genauigkeit, was 
als Vorteil nicht gering anzuschlagen ist. 


Abb. 2. 

Querschnitt Ug 
LL TL 
hölzerner 2 A oo 
a . “ni VW, LL, I 
fullring fy ye Woe 


ho/zerner 


E Paz ned airing 


KA 47 U 
CA WA WZ HAA K 
3-— Bee A Wey yeti 
SS 
= 


e---:160 ---- = 


Oberbau auf der Versuchsstrecke Utrecht—de Bilt. 


Die Ergebnisse auf der genannten Versuchsstrecke 
nach dreijährigem Betrieb sind in mancher Beziehung 
sehr lehrreich. Die Schraubbolzen sitzen noch so fest, 
dafs sie noch nicht angedreht zu werden brauchten. 
Es ist deshalb von mechanischer Zerstörung des Flolzes 
unter den Stühlen nichts zu bemerken, obgleich jährlich 
über 30000 Züge über die Strecke fahren, woraus zu 
schliefsen ist, dafs die Zusammendrückung unter der 
Elastizitätsgrenze geblieben ist, also die bessere Auf- 
lagerung das Ballastbett günstig beeinflufst hat. Die 
Querschwellen hegen ruhiger als bei der gewöhnlichen 
Auflagerung. Die Laschenverbindungen haben sich 
trotz des grofsen Abstandes der Laschenschwellen und 
der kurzen Laschen sehr gut gehalten. Verschleifs 
kann noch nicht wahrgenommen werden. Die Laschen- 
bolzen haben sich noch nicht losgearbeitet. Die Spur- 
weite ist unverändert geblieben. 

Dagegen haben die Erfahrungen mit dem hölzernen 
Füllstück nicht ganz befriedigt, was hauptsächlich dem 
Umstande zuzuschreiben ist, dafs Holz dem Einflufs des 
Feuchtigkeitszustandes der Atmosphäre unterworfen ist. 
Wenn auch dieses Gleis in jeder Hinsicht dem ge- 
wöhnlichen Oberbau mit Unterlagsplatten ohne getrennte 


70 (No. 856] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Februar 1913} 


Befestigungsteile überlegen erachtet werden mufs, so 
hat doch das Verhalten der Füllstücke Veranlassung 
gegeben, in anderer Richtung eine Lösung für eine 
gute Lagerung der Schiene auf der Querschwelle mit 


Beibehaltung der sehr vorteilhaften Vignolschiene 
herbeizuführen. 


III. Oberbau mit Vignol-Schienen auf 
gufseisernen Stühlen. 


Unter möglichster Beibehaltung des unteren Teils 
des englischen Stuhls handelt es sich um eine Be- 
festigung der Vignol-Schiene mit dem Stuhl in anderer 
Weise als durch ein hölzernes Füllstück. Am ein- 
fachsten läfst sich diese Befestigung durch kleine 
Klemmplatten mit Schraubbolzen wie bei eisernen 
Querschwellen bewirken. 

Das Einbringen der Schraubbolzen in den Stuhl 
kann von unten, von oben und von der Seite geschehen. 


Abb. 3. 


Schienen= und 
Laschenprofil 
Br. ce 


Querschnitt 


hölzerner aa 2 EI Bs hölzerner 
Fäüilrinne n 3 AS Mp Fulring N BI, DL = 
77 EN ee 
ii Lp ED hölzerner Füllring 
ge hes = . 
re- TPE A” v 


- 
u 7 
oe or 


Sertenansich! 


Ore ae? 


Oberbau auf dem Hauptgleis (Typ 1912). 


Ersteres findet man u. a. in Oesterreich und ın Olden- 
burg. Abb. 2 zeigt ein Modell, wobei der Bolzen von 
oben eingesteckt und dann durch Drehung um 90° 
festgesetzt wird. Durch 2 besondere Nasen in dem 
Loch kann der Bolzen nicht mit der Mutter herum- 
drehen. Bruchproben ergaben, dafs ein Bruch erst bei 
35—40 t eintrat und zwar in der Mitte, während ohne 
Berücksichtigung der dynamischen Wirkungen bei einer 
Radbelastung von 8 t und 0,8 m Abstand der Quer- 
schwellen und einem Ballastkoeftizient = 3 theoretisch 
nur 4 t auf jeden Stuhl kommen. Mit diesen Stühlen 
ist im Jahre 1910 ein Versuchsgleis bei De Bilt mit 
Schienen von 40 kg/m gelegt worden. 

Die Stühle haben 35 x 16 cm = 560 qcm Grund- 
fläche, die gröfste Eisenstärke in der Mitte ist 47 mm. 
Die Breite der Auflagerfläche der Schiene beträgt in 
der Richtung des Gleises 8 cm, an beiden Seiten des 
Stuhls sind Erhöhungen angebracht, die dem Schienen- 
fufs den nötigen Spielraum gewähren. Die Auflager- 
fläche ist nach den Erfahrungen mit gewöhnlichen 
Unterlagplatten nur auf 3 cm oben, im übrigen kugel- 
förmig abgerundet, wodurch die ungewünschte kantelnde 


Bewegung der Querschwellen während der Zugüber- 
tahrten verhindert wird. 


| Die Befestigung der Schiene erfolgt durch zwei 
| Klemmplatten, die mit zwei Schraubbolzen ‘/s“ mit 
dem Stuhl verbunden sind. Die Bolzen haben einen 
| rechteckigen Kopf, werden von oben eingesteckt und 
um 90° gedreht. Der richtige Stand des Kopfes wird 
durch eine Nute auf dem oberen Ende des Bolzen- 
schaftes angezeigt. Die Stühle wiegen 10,3 kg. 

Diese Stuhlbefestigung hat sich sehr gut bewährt 
und es ist wahrscheinlich, dafs diese Auflagerung 
genügen wird. Gegenüber gewöhnlichen gewalzten 
Unterlagplatten mit getrennter Befestigung kann man 
dem gufseisernen Stuhl eine sehr konstruktive Form 
geben, wodurch: 

l. eine gute Uebertragung der Belastung der Schiene 

auf das Holz erhalten wird; 

2. das Einbringen der Klemmbolzen von oben oder 

von der Seite erfolgen kann; 

3. die Unterkante der Schiene hoch über dem Ballast- 
bett zu liegen kommt, so dafs bei Bedeckung 
der Querschwellen mit Ballast dennoch die 
Befestigungsteile dem Auge sichtbar bleiben. 

Die Nederlandsche Central-Spoorweg 
Maatschappy wird in diesem Jahre auf 
9 km Gleis Utrecht—de Bilt die gewöhn- 
lichen Unterlagplatten durch gufseiserne 
Stühle ersetzen. Abb. 3 gibt eine Dar- 
stellung der von der vorhin genannten nur 
wenig abweichenden Konstruktion. Das 
Einstecken der Klemmbolzen erfolgt aus 
praktischen Gründen von der Seite. Die 
Grundfläche der Stühle ist 36 x 17,5 cm = 
630 qcm, die tragende Oberfläche nach Ab- 
zug der vier Schraubbolzenlöcher = 600 gem. 
In der Mitte der Auflagerfläche ist die 
Stuhldicke 50 mm, das Gewicht des Stuhls 
beträgt 13 kg. Die Stuhllöcher sind wie 
bei dem englischen System konisch (oben 
34 mm, unten 30 mm). Die hölzernen Füll- 
ringe sind aufsen konisch, innen zylindrisch. 
Die ‘s “ Bolzen zur Befestigung der Klemm- 
platten sind mit einem Federring neuerer 
Konstruktion versehen, wodurch die Mutter 
nicht zurückdrehen kann. Die Schienen 
wiegen 46 kg/m und sind 18 m lang. Die 
Laschen sind symmetrisch und mit 4 Bolzen 
festgesetzt. Die Berührung mit der Schiene 
auf den geneigten Flächen ist beinahe 100 
v. H. gröfser als bei der Schiene von 
40 kg/m Gewicht. Durch das Anbringen 
von Rücken an beiden Seiten der Klemm- 
platten wird erreicht, dafs die Laschen in 
keinem Fall gegen die Klemmplatten, aber 
wohl gegen den Stuhl stofsen können. Aut 
18 m Schienenlänge kommen 24 Quer- 
schwellen 0,26 X 0,16 x 2,70 m, jede mit 
10 kg Teeröl getrankt. Die Oberflächen 
sind unter der Auflagerung auf 40 cm Länge ge- 
hobelt, die Laschenquerschwellen aufserdem an der 
Innenseite abgeschrägt, um sie bei 0,45 m Abstand 
von Mitte zu Mitte noch gut unterstopfen zu können. 
Die Kosten der Konstruktion Abb. 3 stellen sich für 
l m Gleis billiger als die der Konstruktion Abb. 2 
(433,5 M gegen 455,5 M). 


> = 


LDurchschrnitt 


IV. Montage. 


Wenn es auch sehr gut möglich ist, die Stühle mit 
der Hand auf die Querschwellen zu montieren, so wird 
es bei grofsen Massen doch ökonomischer, dieses auf 
maschinellem Wege zu bewerkstelligen, womit zugleich 
eine sehr grofse Genauigkeit verbunden wird. Die 
durch Elektrizität getriebene Einrichtung ist von der 
Firma P. H. Hörmann in Utrecht geliefert worden zu 
dem Preis von 4760 M, deren nähere Beschreibung 
aus „de ingenieur“ No. 3l zu ersehen ist, dem vor- 
stehende Mitteilungen entnommen worden sind. Es sei 
nur kurz erwähnt, dafs täglich in 10 Arbeitsstunden 
durch 4 Mann im Mittel 175 Querschwellen montiert 


werden. Auf eine Querschwelle kommt ein Verbrauch 
von 0,16 KW. i 


Digitized by N 


Google 


(15. Februar 1913] 


Die Schienenlegung gestaltet sich mit den montierten 
Querschwellen sehr einfach, die Spurweite ist durch die 
genaue Anbringung der Stühle von selbst richtig. Es 
ist noch zu bemerken, dafs die Schienenenden auf der 
Oberfläche bei den Laschenverbindungen gehobelt 
werden. Die dadurch verursachten Kosten betragen 
für jede Laschenverbindung 0,30 M und sind gegen- 
über den Vorteilen gering, wenn man bedenkt, dafs die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 856) Th 


aus dem Walzwerk kommenden Schienen oft nicht 
unbedeutende Höhenunterschiede besitzen, die so ver- 
derblich für die Laschenkonstruktion sind. 


Dieser neue Oberbau und dessen Montierungs- 
weise sind als ein nicht unwesentlicher Schritt zur 
besseren Lösung der Frage der Auflagerung der Schienen 
auf hölzernen Querschwellen zu erachten. H 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Versammlung am 21. Januar 1913 
Vorsitzender: Herr Direktor Gredy — Schriftführer: Herr Baurat L. Glaser 


In Abwesenheit des Herrn Vorsitzenden und seiner 
Stellvertreter eröffnet Herr Direktor Gredy. die Ver- 
sammlung und teilt mit, dafs dem Verein von dem 
Norddeutschen Lokomotiv-Verband, Berlin, der Betrag 
von 3000 M als Beitrag zu wissenschaftlichen Zwecken 
im Lokomotivbaufach auch für das Jahr 1913 gezahlt 
worden ist. Der Vorsitzende hat dem Verbande den Dank 
des Vereins ausgesprochen und wird für die Verwendung 
des Betrages zum angegebenen Zweck Sorge tragen. 

Herr Geheimer Baurat Schlesinger berichtet ein- 
gehend über die von ihm gemeinsam mit Herrn 
Geheimen Regierungsrat Thuns vorgenommene Prüfung 
der Kasse und Buchhaltung des Vereins und beantragt 
Entlastung für den Säckelmeister. Die Versammlung 
beschliefst demgemäfs. 

Herr Baurat Glaser erläutert den Haushalts-Entwurf 
für das Jahr 1913, welcher vom Vorsitzenden der Ver- 
sammlung zur Beschlufsfassung unterbreitet und ange- 
nommen wurde, und erstattet hierauf folgenden 


Jahresbericht: 


Mit Beginn des Geschäftsjahres 1912 zählte der 
Verein 727 Mitglieder, darunter ein Ehrenmitglied, 
während die Mitgliederzahl am Schlusse des Jahres 1912 
169, darunter 2 Ehrenmitglieder, betrug, da Herr 
Ministerialdirektor Dr.-Jng. Wichert inzwischen zum 
Ehrenmitgliede ernannt wurde. Es ist demnach ein 
Zuwachs von 42 Mitgliedern zu verzeichnen. Leider 
ist auch der Verlust von 6 Mitgliedern zu beklagen, 
die im Laufe des Jahres verstorben sind. Ausgetreten 
sind im Jahre 1912: 9 Mitglieder. Neu aufgenommen 
wurden während des Jahres 1912: 54 ordentliche und 
3 aufserordentliche (ausländische) Mitglieder. 

Es fanden 8 ordentliche Vereinsversammlungen 
statt, in denen die nachstehend aufgeführten 13 Vorträge 
gehalten wurden: 

l. Die Herstellung des Blattmetalls in Altertum 
und Neuzeit vom Regierungsrat W. Theobald, Grofs- 
Lichterfelde- West. 

2. Maschinentechnische Beamte nach dem Etat 1902 
und 1912 bezw. nach der Wirklichkeit 1. April 1902 
und der voraussichtlichen Wirklichkeit 1. April 1912 
vom Ministerialdirektor Dr.: Jng. Wichert, Berlin. 

3. Allgemeiner Maschinenbau und mechanische Ma- 
terialbearbeitung auf der internationalen Industrie- und 
Gewerbe-Ausstellung Turin 1911 vom Regierungsrat 
P. Hundsdorfer, Berlin-Dahlem. 

4. Der Lokomotivbau auf der internationalen In- 
dustrie- und Gewerbe-Ausstellung Turin 1911 vom Re- 
gierungsbaumeister G. Hammer, Berlin-Südende. 

5. Tätigkeit der Preisrichter und des Preisgerichtes 
bei internationalen Ausstellungen vom Baurat Dr.-Ing. 
G. Nicolaus, Berlin. 

6. Die Versorgung der Berliner Bahnhöfe mit Oel- 
gas vom Regierungsbaumeister F. Landsberg, Berlin- 
Wilmersdorf. 

1. Metallographie und deren Anwendung im Eisen- 
bahnwesen vom Regierungsbaumeister M. Füchsel, 
Opladen. 

8. Die auf der internationalen Industrie- und Ge- 
werbe-Ausstellung Turin 1911 gezeigten Eisenbahn- 
wagen vom Regierungsbaumeister P. Neubert, Berlin. 

9. Die Elektrotechnik auf der internationalen In- 


dustrie- und Gewerbe-Ausstellung Turin 1911 
Ingenieur E. Eichel, Berlin. 

10. Strafsen-Güterzüge vom Oberingenieur W.A. Th. 
Miller, Berlin-Steglitz. 

ll. Grofskraftwerke und Energieverteilung unter 
besonderer Beriicksichtigung der oberen Spannungen 
bis 150000 Volt vom Regierungsbaumeister F. Bartel, 
Berlin-Schmargendorf. 

12. Bericht des Preisrichter-Ausschusses über das 
Ergebnis des Preisausschreibens (Beuth-Aufgabe) des 
Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure fir 1912: Ver- 
legung von Hochspannungskabeln, erstattet namens des 
Preisrichter-Ausschusses vom Professor Dr.-Jna. 
W. Reichel, Berlin-Lankwitz. 

13. Neuerungen für Lokomotiven der preufsisch- 
hessischen Staats-Eisenbahnen und wirtschaftliche Er- 
gebnisse vom Regierungsbaumeister G. Hammer, 
Berlin-Südende. 

Den Vereinsvorstand bildeten die Herren: 

Ministerialdirektor Dr.: Jng. Wichert,Vorsitzender, 
Geheimer Regierungsrat Geitel, erster stellvertreten- 
der Vorsitzender, Geheimer Kommerzienrat Pr. Ing. 
R. Pintsch, zweiter stellvertretender Vorsitzender, 
Baurat L. Glaser, Säckelmeister und Schriftführer, Ge- 
heimer Baurat Schlesinger, dessen Stellvertreter, 
Regierungsrat Denninghoff, Direktor Frischmuth, 
Direktor Gredy, Beratender Ingenieur Dr. phil. 
E. Müllendorff, Direktor F. A. Neuhaus, Professor 
Obergethmann, Eisenbahndirektionsprasident Dr.- Jna. 
Rimrott, Geheimer Baurat Rustemeyer, Geheimer 
Baurat Schrey, Geheimer Regierungsrat Thuns. 

Der Preisrichter-Ausschufs für die Beuth-Auf- 
gaben bestand aus folgenden Herren: 

Geheimer Baurat Domschke, Fabrikdirektor 
Frischmuth, Fabrikdirektor Gerdes, Geheimer Ober- 
baurat Haas, Wirklicher Geheimer Oberbaurat Dr.- Jng. 
Müller, Regierungs- und Baurat Patrunky, Baurat 
Direktor Pforr, Professor Dr.-Ing. Reichel, Ministerial- 
direktor Dr.- Jna. Wichert, Geheimer Oberbaurat 
Wittfeld, Regierungsrat Zweiling. 

Die für das Jahr 1912 sesei? BeuihrAufgabe be- 
traf: „Verlegung von Hochspannungskabeln“. 
Wie aus dem in der Versammlung am 3. Dezember 
1912 mitgeteilten Bericht des Preisrichter-Ausschusses 
hervorgeht, waren 2 Bearbeitungen der Aufgabe ein- 
gegangen, die mit der goldenen Beuth-Medaille ausge- 
zeichnet wurden. Die preisgekrönten Arbeiten rührten 
von den Regierungsbauführern Dipl.-jng. Kurt Ge- 
bauer, Halle a. S., und Dipl.-Jng. Curt Wehner, 
Berlin, her; letzterer erhielt den Staatspreis von 1700 M. 
Beide Arbeiten wurden dem Wunsche der Verfasser 
entsprechend dem Königlichen preufsischen Minister 
der öffentlichen Arbeiten als häusliche Probearbeit für 
die zweite Staatsprüfung im Maschinenbaufache vorgelegt. 

Sämtliche 3 Bearbeitungen der Beuth-Aufgabe 1911 
„Elektrische Förderanlage “ wurden seitens des 
Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten als häusliche 
Probearbeiten für die Staatsprüfung im Maschinenbau- 
fache angenommen. 

Eine neue Aufgabe, betreffend „Entwurf einer 
vereinigten Eisen-, Stahlformgufs- und Bronze- 
giefserei“, wurde beraten und am 1. Januar 1913 aus- 
geschrieben. 


vom 


12 [No. 856] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1913) 


Der Ausschufs für die Verwendung der ge- 
stifteten Fonds bestand aus folgenden Herren: 

Regierungs- und Baurat a. D. Büscher, Fabrik- 
direktor Gredy, Geheimer Baurat Herr, Oberbaurat 
a.D. Klose, Baurat Köttgen, Baurat Direktor Pforr, 
Professor Dr.zJng. Reichel, Geheimer Baurat Rum- 
schöttel, Regierungs- und Baurat a. D. Schittke, 
Geheimer Baurat Schlesinger, Geheimer Regierungs- 
rat Thuns, Ministerialdirektor Dr.:Jna. Wichert, 
Geheimer Oberbaurat Wittfeld. 

Im Jahre 1912 wurden von diesem Ausschufs die 
folgenden Anträge bewilligt: 

l. Eine Beihilfe von 300 M an Herrn Regierungs- 
baumeister Peter zur etwaigen Veröffentlichung seines 
Ausstellungsberichtes über den Eisenbahnwagen- 
bau in der internationalen Weltausstellung Brüssel 1911. 
(Vergl. Annalen vom 1. September 1912, Band 71, 
No. 845.) 

2. Ein Beitrag von 500 M zur Nationalen Flug- 
spende. (Vergl. Annalen vom 15. November 1912, 
Band 71, No. 850.) 

3. Der Betrag von höchstens 8500 M für die Aus- 
schreibung des Vereins Deutscher Maschinen -In- 
genieure, Beschlufs der Versammlung vom 3. Dezember 
1912. Es wurden 4 Aufgaben gestellt: 

a) Ueber die lärmenden Geräusche an städtischen 
Schnellbahnen und Strafsenbahnen. (Bis zu 1500 M.) 

b) Ueber das Wesen der zur Zeit gebräuchlichen 
Dampfheizungen für Eisenbahnfahrzeuge und ihre tech- 
nische Durchbildung. (Bis zu 1500 Mark ) 

c) Ueber die Wirtschaftlichkeit der zur Zeit ge- 
bräuchlichsten Hebezeuge in Lokomotiv-Werkstätten der 
Eisenbahn-Verwaltung. (Bis zu 1500 M.) 

d) Erlangung von Entwürfen und Berechnungen für 
Tragfedern von Eisenbahnwagen. (Bis zu 4000 M.) 

Die Meldungen haben bis zum 10. März 1913 zu 
erfolgen. (Vergl. Annalen vom 15. Dezember 1912, 
Band 71, No. 852 und vom 1. Januar 1913, Band 72, 
No. 853.) 

4. Das Preisausschreiben „Kritische Unter- 
suchung über den gegenwärtigen Stand der 
Schmiedetechnik“ ist noch nicht erledigt, dürfte 
indes im Laufe des Jahres 1913 zum Abschlufs gelangen. 
(Vergl. Annalen vom 15. Dezember 1909, Band 65, 
No. 780 und vom 15. Februar 1912, Band 70, No. 832.) 

Im Laufe des Jahres 1912 erhielt der Verein folgende 
Zuwendungen: 

l. VondemNorddeutschenLokomotiv-Verband 

für wissenschaftliche Zwecke im Lokomotivbaufach 

für das Jahr 1912 3000 M. 

2. Von der Norddeutschen Wagenbau-Ver- 
einigung für das Jahr 1912 zu Prämiierungs- 
zwecken 5000 M. - 

Der Vorstand hat den Gebern den Dank des Vereins 
ausgesprochen und wird fiir ordnungsgemäfse Verwen- 
dung der gestifteten Betrage Sorge tragen. 

Der Geselligkeits-Ausschufs bestand 
folgenden Herren: * 

Regierungsbaumeister Anger, Dipl.:Jna. Flohr, 
Regierungsrat Garnich, Geheimer Regierungsrat 
Geitel, Baurat L. Glaser, Baurat Dr.zJng. Nicolaus, 
Geheimer Regierungsrat Riedel, Regierungsbaumeister 
Schmelzer, Fabrikbesitzer Schulze-Janssen, Ge- 
heimer Baurat Schumacher, Regierungsbaumeister 
a. D., Fabrikbesitzer Wurl, Regierungsrat Dr.-Ing. 
Zillgen. 

Zugewählt wurden die Herren Regierungsbaumeister 
Goltdammer und Regierungsbaumeister Hörlein. 

Während des Jahres 1912 wurden vom Geselligkeits- 
Ausschufs folgende 10 Veranstaltungen dargeboten: 

l. Ein Winterfest mit Ball in den Festsälen der 
Ressource, Oranienburgerstrafse 18, am 7. Februar 1912. 

2. Ein Ausflug mit Damen nach Potsdam, 
Templin und Dampferrundfahrt auf dem Schwielow-See 
am 15. Juni 1912. | 

3. Eine Besichtigung der Reichsdruckerei, 
Berlin SW, Oranienstrafse 91, unter Führung des Herrn 
Baurat Dr.- Jng. Nicolaus am 8. Oktober 1912. 

4. Ein Besuch der Kammerlichtspiele am 
Potsdamerplatz am 8. Oktober 1912. 


aus 


j 


5. Ein Bierabend mit gemeinschaftlichem Abend- 
essen im Restaurant „Dessauer Garten“, Dessauer- 
strafse 1, am 8. Oktober 1912. 

6. Ein Unterhaltungsabend mit Damen in 
Gestalt eines Waldfestes in den Festräumen der 
Ressource am 9. November 1912. 

1. Ein Weihnachts-Gesellschaftsabend mit 
gemeinschaftlichem Abendessen in den Festräumen der 
Ressource am 14. Dezember 1912. 

Des weiteren wurden 3 Sondervorträge ver- 
anstaltet: 

8. „Von Meran zum Ortler“ mit farbigen Licht. 
bildern und Wandelpanoramen von Herrn Direktor 
Franz Goerke im Theatersaal der Urania, Tauben- 
strafse 48/49 am 24. Januar 1912. 

9. „Weltbäder an europäischen Küsten (von 
Hamburg nach Lissabon)“ mit farbigen Lichtbildern, 
Wandelpanoramen und kinematographischen Aufnahmen 
von Direktor Franz Goerke. Vorgetragen von Herrn | 
Oskar Wagner im Theatersaal der Urania, Tauben- 
strafse 4849 am 19. April 1912. | 

10. „DieBezeichnungderSchiffahrtsstrafsen: 
Tonnen, Baken, Leuchtfeuer, Nebelhörner, 
Unterwasser-Schallsignale“ mit zahlreichen Projek- 
tionen von Herrn Professor Stahlberg im Institut für 
Meereskunde an der Kgl. Universität, Georgenstrafse 
34/36, am 27. November 1912. 

Alle diese Veranstaltungen erfreuten sich zahlreichen 
und stets wachsenden Besuches. ò 

Dem Ausschufs für Einheiten und Formel- 
gröfsen (AEF), dem aufser dem Verein Deutscher 
Maschinen-lngenieure noch eine Anzahl Fachvereine 
angehört (vergl. Annalen vom 15. Februar 1912, Band 70, 
No. 832), gehörten an die Herren: 

Regierungs- und Baurat Strahl, Regierungs- 
baumeister Messerschmidt, Regierungsbaumeister 
Nordmann und Regierungsbaumeister Peter. 

Für Herrn Regierungs- und Baurat Strahl, der 
ausschied, wird ein neues Mitglied gewählt. 

Als Vertreter des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure in dem Deutschen Ausschufs für 
Technisches Schulwesen, dem aufser dem Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure noch eine Anzahl 
Fachvereine angehört (vergl. Annalen vom 15. Februar 
1912, Band 70, No. 832), ist Herr Geheimer Baurat 
Schrey bestellt. 

Die Kassenprüfung übernahmen Herr Geheimer 
Regierungsrat Thuns und Herr Geheimer Baurat 
Schlesinger, die die ordnungsgemäfse Verwaltung 
des Vereinsvermögens sowie die Buchführung zu prüfen 
hatten. 

Das Vereinsvermögen bestand am Schlusse des 
Jahres 1912 aus: 

a) einem Barbestande von 21623,51 M, 
b) 85000 M Wertpapieren, nämlich: 
«) 68500 M 3?/s proz. Preufsische Consols bezw. 
Deutsche Reichsanleihe, 
f) 16500 M 4 proz. Deutsche Reichsanleihe. 

Der Haushalt umfafste im Jahre 1912: 26 948,32 M 
Einnahmen, 32 013,27 M Ausgaben, darunter für Ankauf 
von Wertpapieren für 16500 M und für gesellige 
Zwecke 3185,18 M, die dem Geselligkeits-Ausschufs für 
die vorgenannten Veranstaltungen zur Verfügung 
standen. Die Differenz der Ausgaben gegenüber den 
Einnahmen ist aus dem Ueberschufs aus den Vorjahren 
gedeckt worden. 

Der Vorsitzende läfst darauf die auf der Tages- 
ordnung angekündigten Wahlen vornehmen. > 

Die Neuwahlen zum Vorstande ergaben, dals 
der auf Grund des § 10 der Satzungen in diesem Jahre 
auszuscheidende dritte Teil der Vorstandsmitglieder, 
nämlich die Herren Regierungsrat P. Denninghoff, 
Fabrikdirektor E. Frischmuth, Geheimer Baurat 
Rustemeyer, Geheimer Baurat V. Schlesinger, 
Geheimer Baurat O. Schrey, deren Amtsdauer ım 
Jahre 1910 begonnen hat, durch Zuruf auf eine weitere 
dreijährige Dauer einstimmig in den Vorstand gewählt 
wurden. | 

Der Vorsitzende, seine beiden Stellvertreter, der 
Säckelmeister und Schriftführer sowie sein Stellvertreter 


vue 
‘ walten 


(15. Februar 1913) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 13 


S CALIFORNIS 


wurden auf Antrag der Versammlung durch Zuruf, ein Bezug der Bände betreffend Eisenbahn-Bau und 
nachdem sich kein Widerspruch aus der Versammlung | -Betrieb sowie Eisenbahn-Maschinenwesen zu ermäfsigtem 
erhoben hatte, wiedergewählt. Die anwesenden Vor- Preis gewährt worden sei, wird der Antrag einstimmig 
standsmitglieder nahmen die Wahl mit Dank an. angenommen. 

Ebenso wird der Geselligkeits-Ausschufs, Es erhielt hierauf das Wort: Herr Direktor Dr. 
bisher bestehend aus den Herren: Regierungsbaumeister Weiskopf, Hannover-Linden, zu seinem Vortrag: 
Anger, Dipl.-jng. Flohr, Regierungsrat Garnich, | . 7 
Cine Ren ierungerat Geitel, Daurat L. Glaser, Harthölzer für Eisenbahnwagenbau. 
Regierungsbaumeister Goltdammer, Regierungsbau- | (Der Vortrag mit anschliefsender Diskussion wird 


Regierungsrat Riedel, Regierungsbaumeister Schmel- Der Vorsitzende dankte im Namen des Vereins dem 
zer, Fabrikbesitzer Schulze-Janssen, Geheimer Vortragenden für seine äufserstinteressanten Mitteilungen 
Baurat Schumacher, Regierungsbaumeister a. D. sowie für die schätzenswerten Anregungen, die er 


meister Hörlein, Baurat Dr.- Jna. Nicolaus, Geheimer später veröffentlicht.) 


Wurl und Regierungsrat Dr.- Jna. Zillgen einstimmig daran knüpfte. 
durch Zuruf für das Jahr 1913 wiedergewählt. Hierauf begrüfste der Vorsitzende die zahlreich er- 


Die Neuwahl eines Vertreters des Vereins im schienenen Gäste und hiefs sie im Namen des Vereins 
Ausschufs für Einheiten und Formelgröfsen (AEF) herzlich willkommen. 
ergibt die Wahl des Herrn Regierungs- und Baurat Die Abstimmung ergab die Aufnahme folgender 
Loch anstelle des auf seinen Wunsch aus dem AEF , Hlerren in den Verein. Als ordentliche Mitglieder: Otto 
ausscheidenden Herrn Regierungs- und Baurat G. F. | Becker, Dipl.-Jna., Regierungsbauführer, Münster i. 


Strahl, Königsberg. Herr Regierungs- und Baurat | Westf; Wilhelm Beckmann, Dipl.-Jna., Direktor der 
Loch nimmt die Wahl mit dem Ausdruck des Dankes an. | Deuta-Werke, Berlin; Karl Dietz, Königl. Baurat, 

Hierauf folgt Beschlufsfassung über den Antrag Charlottenburg; Emil Fefser, Regierungsbaumeister, 
wegen Bewilligung eines Zuschusses in Höhe von Strafsburg; Erich Gantzer, Regierungsbauführer, 
2000 M — zahlbar in 5 jährlichen Raten von 400 M — | Magdeburg; Friedrich Ludwig Glaser, Dipl.:Jng,, 
vom Jahre 1913 ab an den Verlag von R. Oldenbourg | Berlin; Anton Kiimmel, Regierungsbaumeister a D., 
für das „Unternehmen der illustrierten technischen | Direktor der städt. Wasserwerke, Charlottenburg; als 


Wörterbücher in sechs Sprachen“. Nachdem die aulserordentliches Mitglied: Erwin Erdös, stellver- 

Frage des tretender Heizhausleiter der Kaschau-Oderberger Eisen- 
Herrn Ingenieur Reinhold-Tegel, ob dem Verein bahn, Ruttka (Ungarn). 

durch die Bewilligung des Zuschusses zu diesem Unter- Gegen den ausliegenden Bericht der Versammlung 

nehmen irgend welche Vorteile entstehen, durch Herrn vom 3. Dezember 1912 sind Einwendungen nicht er- 

Baurat L. Glaser dahin beantwortet ist, dafs dem Verein hoben und gilt derselbe für genehmigt. 


Neue Beiträge zur Lehre von der Patentfahigkeit*) 
vom Professor Dr. Schanze in Dresden 


u nn nn 


Zehnter Beitrag. | Jedenfalls ist die Beschränkung der Erfindung auf 
Die Darstellung des patentfähigen Gegenstandes, Mafsnahmen, die auf eine dauernde und wiederkehrende 


die Osterrieth in seinem „Lehrbuche des gewerblichen | Tätigkeit berechnet sind, unbegründet. Die Erfindung 
Rechtsschutzes“') gibt, zeichnet sich. in vorteilhafter | ist eine Regel, eine wiederholbare Mafsnahme, die 
Weise durch das Bestreben aus, nicht nur die Merkmale Dauer und die Häufigkeit der Wiederholung Di aber 
der Patentfähigkeit in ihrer Isolierung zu fixieren, | Keine Rolle. Es genügt, dafs die technische Wirkung 


sondern auch das Verhältnis, in dem sie wechselseitig | der Erfindung zur Befriedigung irgend eines mensch- 
zu einander stehen, darzutun. lichen Bedürfnisses dient. Der gewerbliche Charakter 
| 
| 


Ziireflendwird davon austesdn en, dafs Erfindung, der Erfindung im Sinne Osterrieths ist also zu streichen. 
Neuheit und gewerbliche Verwertbeckeit selbständige _ Unrichtig auch ist die Beschränkung der Technik auf 
Erfordernisse der Patentfähigkeit, dafs Neuheit und die Verwendung _ aufsermenschlicher Naturkräfte ). 
gewerbl. Verwertbarkeit nicht Elemente des Erfindungs- Ueberall, wo ein Mittel zur Erreichung eines Zweckes 
begriffes, sondern accessorische Eigenschaften desselben | angewandt wird, liegt Technik vor, ist eine Erfindung 
sind. Leider wird dieser Gedanke dcr Selbstandigkeit möglich. 


nicht mit der erforderlichen Klarheit und Konsequenz 2. Die Erfindung ist eine Geistesschöpfung. 
durchgeführt. Dieser allgemein anerkannte Satz wird von Österrieth°) 


I. dahin erläutert: „Die Schöpfung ist das Ergebnis eines 

1. Osterrieth 2) erblickt in der Erfindung eine ; 8elstigen Vorganges, und zwar eines Prozesses, der 
soziale und wirtschaftliche Erscheinung, sie ist ein Gut, nicht durch seine Prämisse zwangsläufig bestimmt ist, 
d. h. ein Mittel zur Befriedigung eines menschlichen | Wie beim logischen Schlufs oder der reinen Konstruktion. 
Bedürfnisses, das ist das Begriffselement, was auch Vielmehr gehört zum Schaffen das Eingreifen der 
Brauchbarkeit, Nützlichkeit genannt wird. mystischen Macht, die wir Phantasie nennen, der 
Oaer Sicht “aber die Grenzen enger. Die Projektion der Erlebnisse unseres Traumbewufstseins 
Erfindung ist ein Gut, das im Dienste des Gewerbes in das wache Bewufstsein.“ „Eine geistige Operation, 


d. h. einer dauernden und wiederkehrenden Tätigkeit die von der Aufgabe bis zur Lösung zwangsläufig 
steht und auf die Technik d. h. auf Verwendung der gebunden ist, kann niemals eine Erfindung hervorbringen. 


Kräfte der aufsermenschlichen Natur gerichtet ist. Zwangsläufg ist der Vorgang, wenn seine einzelnen 

Er fügt hinzu): „Der nächste Zweck der Erfindung Glieder derartig zusammenhängen, dafs jedes vorher- 
ist ein technischer; der weitere ein gewerblicher, in- | gehende Ergebnis die Prämisse darstellt, aus der sich 
sofern, als die Technik grundsätzlich im Dienste des | gesetzmalsig das folgende Ergebnis ableiten lafst. 


Gewerbes steht. Daher schliefst die technische Wirkung | >chöpferisch ist die Operation dann, wenn zwischen 
auch eine gewerbliche Nutzung ein.“ den zwangsläufig verketteten Gliedern Lücken sind, die 


Osterrieth versteht unter Gewerbe eine dauernde der Willkür Raum lassen. In diesen Lücken setzt die 


und wiederkehrende Tätigkeit. Es mag dahingestellt Phantasie wirkend ein, deren Quelle im Traumbewufst- 


bl = sein liegt.“ 
eiben, ob dieser Gewerbebegriff Billigung verdient. Neuerdings wird von beachtlichen Autoritäten 


übereinstimmend eine abweichende Ansicht vertreten. 


”* Die Drucklegung dieser Arbeit, die bereits seit längerer 
Zeit der Redaktion vorliegt, hat sich leider infolge redaktioneller 
Schwierigkeiten verzögert. 4) S.63f. 

l) 1908 S.55ff. 2) S.57. 3) S. 59. 5) S. 62, S. 66. 


` 


14 (No. 856] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1913) 


Es sei auf folgende Aussprüche hingewiesen: 

Budde’): „Es ist ein fundamentaler Irrtum, die 
erfinderische Tätigkeit als etwas Besonderes, aufserhalb 
der täglichen Beschäftigung Liegendes anzusehen.“ 

Nernst’): „Der Laie ist geneigt, in einer Erfindung 
stets den Ausflufs einer ungewöhnlichen Originalität 
zu erblicken.“ „Jeder technisch einigermafsen begabte 
und wissenschaftlich gut durchgebildete Angestellte 
wird bei hinreichendem Eifer sich erfinderisch betätigen 
können.“ 

Aron’): „Erfindung ist weiter nichts als ehrliche 
Arbeit, sie bedarf der Ausdauer und des Fleifses.“ 

Waldschmidt’): „Der Begriff der Erfindung hat 
sich im Laufe der Zeit vollständig gewandelt. Eine 
Erfindung war vor unserer heutigen Entwicklung der 
Naturwissenschaften mehr etwas Zufälliges, ein glück- 
licher Fund; es war wirklich ein Geistesblitz. Erfindung 
ist heutzutage weit mehr das Ergebnis geregelter und 
planmälsiger Arbeit. Ganz besonders gilt das von dem 
chemischen Gebiete, da gilt es sozusagen unbedingt, 
da mufs schliefslich das gefunden werden, was bei 
richtiger Ausnutzung aller Möglichkeiten durch den 
Versuch herauskommit.“ 

Ostwald’): „Statt eines Spaziergangs auf gut 
Glück veranstalten wir ein regelmäfsiges Treiben. 
Worauf beruht die Verbesserung des zufälligen Ver- 
fahrens auf der Jagd? Offenbar darauf, dafs man die 
zufälligen Bewegungen des einzelnen Jägers, die nur 
ein geringes Gebiet der ganzen Fläche decken, inner- 
halb deren sich das Wild befindet, durch ein voll- 
ständiges Bestreichen der fraglichen Fläche mit Treibern 
oder Schützen ersetzt. Es wird mit anderen Worten 
dem Wilde keine Möglichkeit gelassen, unentdeckt zu 
bleiben. Ganz ebenso ist die Technik des heutigen 
Erfindens. Es umfafst das ganze Feld der Möglichkeiten 
und treibt dieses systematisch ab. Dies ist das ganze 
Geheimnis: man teilt das ganze Feld der Möglichkeit 
in einzelne Teile, die man technisch beherrschen kann, 
und untersucht einen Teil nach dem anderen auf sein 
Verhältnis zum Problem. So mufs man den Teil not- 
wendig finden, wo sich die Lösung antreffen läfst.“ 


Ehrlich”): ,Dafs es mir gelungen ist, zu einem 
günstigen Resultat zu gelangen, ist nicht allein mein 
Verdienst. Wie es im Fischereibetrieb dem, der die 
Fische eines breiten Flusses abfangen will, nur gelingt, 
einen Erfolg zu erzielen, wenn Netz an Netz gereiht 
und die letzte Ausgangspforte versperrt wird, so ist 
für den Experimentator eines weiten Gebietes das 
Gelingen von dem harmonischen Ineinandergreifen der 
Arbeit vieler abhängig.“ 

Lassen sich diese Aussprüche mit der Ansicht 
Österrieths, dafs die Erfindung notwendig eine 
Phantasieschöpfung, niemals zwangsläufig bestimmt 
sei, in Einklang bringen? 

Man kann mit Ostwald?) sagen: „Damit man das 
Schema erfolgreich anwenden lernt, mufs ein aus- 
reichendes Mafs von Phantasie und von positiven 
Kenntnissen vorhanden sein; die erste befähigt, den 
Jagdplan zu entwerfen, die letzteren tun die Treiber- 
dienste.“ 

Und weiter: Es mag richtig sein, dafs die ars 
inveniendi heutzutage nicht mehr der Vorzug einiger 
weniger unabhängiger Geister, sondern mehr und mehr 
Gemeingut, regelmäfsige Ausstattung des geistigen 
Hausinventars geworden ist, immer bleibt doch noch, 
wie auch Damme?) hervorhebt, Raum für besonders 
vorgeschrittene Geister, die aufserhalb alles Lehr- und 
Lernbaren geniale Einfälle haben. 


m. =: - 


6) v. Siemens u. Budde, Das Recht der Angestellten an den 
Erfindungen, S. 54. 

?) Deutsche Juristen-Zeitung 1908, S. 909 f. 

8) Verein Deutscher Maschinenbau-Anstalten Düsseldorf. Ver- 
handlungen über die Reform des Patentgesetzes in der Sitzung am 
7. Dez. 1909 in Berlin, S. 21. 

9 Ebenda S. 23. 

10) Zitiert von Damme in der Festgabe für Kohler, S. 314 f. 

11) Ehrlich u. Hata, Die experimentelle Chemotherapie der 
Spirillosen. Vorwort. 

12) A. a. O. S. 315. 

13) A. a. O. S. 316. 


Aber wie dann, wenn es sich um eine systematische 
Treibjagd handelt, bei der auch der Jagdplan ohne 
Phantasiebetätigung entworfen worden ist, wie es in 
der chemischen Grofsindustrie vorkommt? Soll die 
Etablissementserfindung, die in keiner Richtung auf 
Entfaltung erfinderischer Phantasie, sondern nur auf 
ehrlicher Arbeit beruht, in Wahrheit keine Erfindung 
sein und deshalb der Patentfähigkeit entbehren? 

Hamm!) bejaht die Frage: geschützt kann nur 
werden ein genialer Gedanke, ein Funken des Geistes, 

Auch Rauter?) sagt: die Etablissementserfindung 
sei keine wahre Erfindung; dafs sie doch patentiert 
werde, sei nur deshalb erträglich, weil es verschwindend 
wenige Etablissementserfindungen gebe, was freilich 
bestritten wird. 

Tolksdorf?!) meint dagegen: die Patentfähigkeit 
verlange keine Erfindung, deshalb sei die sogenannte 
Etablissementserfindung patentfähig. 

Meine Ansicht ist die: Es ist einerseits daran fest- 
zuhalten, dafs nur Erfindungen patentiert werden, es 
ist andererseits von der Erfindung nicht zu verlangen, 
dafs sie auf einer Betätigung der Phantasie beruht, 
dafs ihre Entstehung der Zwangsläufigkeit entbehrt. 
Eine Erfindung ist vorhanden, wenn eine Mafsnahme 
vorliegt, die ein Durchschnittsfachmann bei Entfaltung 
der gewöhnlichen, normalen Geistestätigkeit nicht aus- 
findig machen kann. Die Ueberwindung einer erheb- 
lichen Schwierigkeit ist erforderlich. Ob die Schwierig- 
keit aber durch einen genialen Einfall oder durch 
unverhältnismälsig angestrengtes systematisches Ar. 
beiten einiger oder weniger Einzelpersonen oder wie 
im Falle der Etablissementserfindung durch treibjagd- 
mälsiges Zusammenarbeiten einer yrofsen Anzahl von 
Personen überwunden wird, ist gleichgültig. 

Damit eine Erfindung vorliege, ist — abgesehen 
vom besonderen Erfolge — eine für den Durchschnitts- 
fachmann ungewöhnliche, anormale Geistestätigkeit er- 
forderlich. Das Wort Norm bezeichnet aber nicht 
blos eine Qualität, bedeutet nicht blos ein Mafs inhalt- 
licher Wertbestimmung, sondern wird auch im 
quantitativen Sinne gebraucht, bezeichnet Durchschnitts- 
grölsen, die zwischen dem Maximum und Minimum 
einer Gattung liegen?"). Die Phantasiebetätigung ist 
qualitativ anormal gegenüber der zwangsläufigen 
Geistesarbeit. Aber auch innerhalb der letzteren kann 
in quantitativem Sinne von normaler und anormaler 
Tätigkeit gesprochen werden. Auch eine .in quanti- 
tativem Sinne anormale Geistestätigkeit, eine, die das 
gewöhnliche Mats übersteigt, ist ausreichend für den 
Erfindungsbegriff. 

Also das von Osterrieth als unentbehrlich aufge- 
stellte Erfordernis einer Phantasiebetätigung ist abzu- 
lehnen. Darin mufs ich Wirth Recht geben ?°). 

Nach wie vor bestreite ich jedoch, dafs Wirth - 
Recht hat, wenn er eine schwierige, ungewöhnliche 
Geistestätigkeit für den Erfindungsbegriff als ausreichend 
ansieht in dem Sinne, dafs eine schöpferische Tätigkeit 
nicht erforderlich sei, sondern eine Entlehnung, das 
Durchstöbern alter Folianten genüge und dafs aufser 
der schwierigen, ungewöhnlichen Geistestätigkeit ein 
besonderer Erfolg, ein erheblicher Fortschritt von der 
Erfindung nicht zu verlangen sei. Das Erfordernis der 
Phantasieschöpfung ist preiszugeben; festzuhalten 
aber ist, dafs es sich um eine Geistesschöpfung 
handeln mufs. 

Das Erfordernis des besonderen Erfolges lehnt 
Wirth ab, er will sich mit der ungewöhnlichen 
Geistestätigkeit begnügen. Von anderer Seite !®a) 
wird dagegen mit gleicher Bestimmtheit erklärt: Das 
Verdienst des Erfinders, das Mafs der technischen 
Intelligenz, die schöpferische Geistestat seien nur Worte 


ares 


14) Kongreis des Vereins zum Schutze des gewerbl. Eigentum, 

Stettin 1910, Verhandlungsberichte S. 41 u. 64. 
15) Leipziger Zeitschrift für Handels- usw. Recht 1908, S. 427. 
16) Zeitschrift für Industrierecht 1908, S. 193 f. 
17) Windelband, Monatsschrift für Kriminalpsychologie Bd. III, 

H. A. Fischer, Die Rechtswidrigkeit (1910), S. 4 f., Note 1. 
18) Zu vergl. diese Annalen No. 724, S. 82, No. 731, S. 217ff. 
18a) Tolksdorf in der Zeitschrift für Industrierecht, Bd. V, 
S. 150. 


S. 4. 


(15. Februar 1913] 


ohne Inhalt; damit werde ein subjektives Moment in 
die Beurteilung der Patentfähigkeit hineingetragen, das 
sich einer einigermafsen sicheren Vorstellung überhaupt 
entziehe '86), Der einzige Mafsstab sei der Abstand 
der zur Patentierung angemeldeten Neuerung von dem 
Bekannten. Beide Ansichten sind zu einseitig, nur in 
ihrer Vereinigung liegt der richtige Standtpunkt, den 
das Reichsgericht von jeher vertreten hat. Auch in 
einer Entscheidung vom 5. Februar 1910 !8c) heifst es: 
Es ist zu prüfen, „einmal, ob der Schritt von dem 
älteren zu dem neuenVerfahren erfinderisch war, d.h.ober 
Denkoperationen erforderte, die nicht ohne erfinderische 
Intuition von einem Sachverständigen, auch wenn er 
sich eingehend mit den älteren Druckschriften beschäftigte 
und sie technisch durcharbeitete, zu erwarten waren, 
sodann, ob durch den bezeichneten Schritt ein die 
Patentierung rechtfertigender technischer Erfolg herbei- 
geführt wurde.“ 

3. Ueber die Konstruktion äufsert sich Oster- 
rieth!®) dahin: „Eine Erfindung liegt nicht vor, wenn 
die Wirkung ohne schöpferische Tätigkeit aus dem 
Vorhandenen abgeleitet werden konnte. Dies ist 
namentlich der Fall bei der Konstruktion, der synthetisch 
aulbauenden Tätigkeit, die von einem gegebenen Punkte 
ausgehend unter Anwendung bestimmter Gesetze und 
vorhandener Fertigkeiten der Technik operiert.“ 

Dies bedarf nun der Berichtigung dahin, dafs eine 
Erfindung auch dann vorliegt, wenn die Ableitung aus 
dem Vorhandenen, die synthetisch aufbauende 
keit einem Durchschnittsfachmann ungewöhnliche 
Schwierigkeit verursacht hätte. 

Österrieth?°) fügt hinzu: „Selbstverständlich bietet 
die Konstruktion mit allen ihren Spielarten nicht eine 
Kategorie festumrissener Fälle, denen unter allen Um- 
ständen die Erfindungsqualität mangelt.“ Vielmehr sei 
in jedem einzelnen Falle zu prüfen, ob eine Erfindung 
vorliege. 

Das kann leicht mifsverstanden werden. Die Kon- 
struktion im weiteren Sinne bildet keinen Gegensatz zur 
Erfindung, hat neutralen Charatker. Handelt es sich 
aber um eine Mafsnahme, die ohne besondere Schwierig- 
keit von jedem Fachmanne aus dem Vorhandenen ab- 
geleitet werden kann, so spricht man von blofser Kon- 
struktion und damit soll das Vorhandensein einer Er- 
findung verneint sein. Allein es ist zu beachten, dafs 
es verschiedene Arten von Erfindungen gibt. Das 
Erfinderische einer Mafsnahme kann im Mittel, es kann 
im Erfolge, es kann in der Stellung der Aufgabe liegen. 
Die blofse Konstruktion bildet nur den Gegensatz zur 
Mittelerfindung, so dafs immer die Fragen offen bleiben, 
ob nicht um des Erfolges oder um der Stellung der 
Aufgabe willen eine Erfindung vorhanden ist. Aber 
mit der Bejahung der blofsen Konstruktion ist notwendig 
immer die Mittelerfindung in Abrede gestellt. 

4. Ich habe gesagt?'): Da bei Entscheidung der 
Frage, ob eine Erfindung vorliege, es zweckmäfsiger 
und naheliegender ist, an Stelle der Schwierigkeit der 
Entstehung die Eigenart des Inhaltes der Erfindung 
zu berücksichtigen, so ist es richtiger, wenn nicht das 
genetische Merkmal der Schwierigkeit, sondern das 
inhaltliche Merkmal der Ueberraschung hervor- 
gehoben wird. 

Österrieth??) wendet ein: „Der Gedanke, der im 
Sprunge aus dem mystischen Dunkel zu Tage tritt, 
bietet immer etwas Ueberraschendes. Aus diesem 
Grunde ist auch das Moment des Ueberraschenden als 
ein Merkmal der Erfindung angesehen worden. Indessen 
liegt dieses Moment vor der Erfindung, im Vorgang 
des Erfindens. Es ist ein Merkmal des schöpferischen 
Akts, nicht der Erfindung selbst. Denn auch die unfreie 
Konstruktion kann ein bisher unbekanntes und daher 


18b) Vergleiche hierzu meine Beiträge zur Lehre von der 
Patentfahigkeit, S. 28 ff. 

18c) Blatt für Patent- usw. Wesen Bd. XVI, S.191. Vergl. 
im Uebrigen meine Ausführungen in der Zeitschrift Markenschutz 
und Wettbewerb, Bd. IX. S. 288. 

19, S. 651. 

2} S. 66. 

2!) Meine Beiträge, S. 186. 

22) S. 66 Note 5. 


Atig- . 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 
| 


| 


(No. 856] 15 


überraschendes Ergebnis zu Tage fördern, wie z. B. 
die Ausrechnung einerGleichung mit einer Unbekannten“. 

Dieser Einwand überzeugt mich nicht. Es kommt 
nicht die Schwierigkeit für den konkreten Erfinder — 
für diesen lag vielleicht gar keine vor — sondern für 
den Durchschnittsfachmann in Betracht*4). Ganz das 
Gleiche gilt von der Ueberraschung; ob bei einem 
Durchschnittsfachmann, der unvermittelt von der 
fertigen Erfindung Kenntnis erhält, das Gefühl der 
Ueberraschung ausgelöst wird, das ist die Frage. Und 
sollte eine unfreie Konstruktion ein überraschendes Er- 
gebnis zu Tage fördern, so wäre damit eben dargetan, 
dafs, wenn die sonstigen Veraussetzungen erfüllt sind, 
in Wahrheit eine Erfindung vorliegt. Das von Oster- 
rieth gewählte Beispiel pafst nicht, die Ausrechnung einer 
Gleichung fällt ins Gebiet der Entdeckung. 


5. Unter der Ueberschrift „die wirkliche Erfindung“ 
stellt Osterrieth?*) eine Anzahl Erfordernisse auf. Zu- 
nächst die Ausführbarkeit. Daneben verlangt er, dafs 
die Erfindung, um Gegenstand eines Ausschliefsungs- 
rechtes sein zu können, konkret, begrenzt sei. Ferner 
gehöre auch die Patentwürdigkeit hierher, und schliefslich 
noch die Erkenntnis der Erfindung. 

Ich halte es nicht für angemessen, wenn die Wissen- 

schaft zwischen Erfindung und wirklicher Erfindung 
unterscheidet, sie mufs sich mit dem Gegensatz Er- 
findung und Nichterfindung begnügen. 
Was die Einzelheiten anlangt, die meines Erachtens 
einigermafsen willkürlich unter dem Gesichtspunkt der 
wirklichen Erfindung vereinigt werden, so komme ich 
unten auf die Patentwürdigkeit zurück. _ 

Die Ausführbarkeit ist eines der wichtigsten 
Elemente des Erfindungsbegriffes. Darin, dafs die 
Erfindung konkret, begrenzt sein müsse, kann ich aber 
kein besonderes Merkmal neben der Ausführbarkeit 
sehen, es ist nur soweit zu verlangen, dafs diese 
gesichert erscheint. 

Ueber die Erkenntnis der Erfindung spricht 
sich Osterrieht *5) des Näheren dahin aus: „Das Schaffen 
ist bewufstes menschliches Handeln, nicht in dem Sinne, 
als ob der Erfinder sich der einzelnen Vorgänge im 
Schaffensakt bewufst sein müsse, sondern in dem Sinne, 
dafs er sich des Erfolges seiner Betätigung bewufst 
sein mufs. Was der Erfinder nicht erkannt hat, gehört 
nicht zu seiner Erfindung.“ „Der Erfinder mufs erkannt 
haben, dafs der von ihm gefundene Gedanke eine 
bestimmte Lösung eines bestimmten Problems darstellt. 
Aus dem Erfordernis der Erkenntnis der Erfindung 
geht hervor: 1. dafs die Erfindung sich nur auf die- 
jenige eigenartige Wirkung erstreckt, die der Erfinder 
erkannt hat, 2. dafs die Erkenntnis des Wesens der 
Erfindung auch alle begleitenden oder Folgewirkungen 
deckt, die sich aus dem erkannten Erfindungsgedanken 
ergeben.“ | 

Der Satz, dafs nicht zur Erfindung gehöre, was 
der Erfinder nicht erkannt habe, ist mifsverständlich; 
von allen Merkmalen des Erfindungsbegriffes müssen 


‘nur die Ausführbarkeit und die Brauchbarkeit dem 


Erfinder zum Bewufstsein gekommen sein.**) Anderer- 
seits bedarf der Satz unter Ziffer 2 vorsichtiger Hand- 
habung, damit nicht der Erfindung ein zu grofses Gebiet 
eingeräumt wird, es darf nichts hinzu erfunden werden. 


6. Den Gegensatz von technischem Zweck und 
Nutzzweck benutzt Osterrieth?’) um in Anschlufs an 
Kohler vier Stadien der Entstehung der Erfindung 
aufzustellen: a) die Stellung der Aufgabe, die auf 
den Nutzzweck hindeutet; b) die Stellung des Problems, 
d. h. die technologische Angabe des Weges, auf dem 
die Lösung der Aufgabe zu finden ist; c) die Lösung 
des Problems; d) die Ausführung des Lösungsge- 
dankens. „Grundsätzlich liegt die eigentliche Schöpfung 
in der Lösung. Aufgabe und Problem liegen diesseits, 
die Ausführung jenseits des eigentlichen Erfindungs- 
aktes. Indessen vollziehen sich die Erfindungen tat- 

23) Meine Beiträge, S. 36, S. 187. 

24) S. 68. 

%5) S,63, S. 68. 

26) Meine patentrechtl. Untersuchungen S. 291 f. 

27) S. 67. 


OE nn 


76 [No. 856] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1913] 


, --—— —— [1-7 nn nn aaaea  ——— 


sächlich nicht immer nach diesem begrifflichen Schema. 
Die eigenartige Wirkung kann sich auch aus der 
Stellung der Aufgabe oder des Problems ergeben, 
nämlich in den Fällen, in denen die Lösung schon 
vorhanden ist (Nähmaschinenfulsbank).“ 

Auch als Matsstabe für das Werturteil, das die 
Annahme einer Erfindung voraussetzt, meint Oster- 
rieth?*) kommen in Betracht: „der engere technische 
Zweck, der weitere gewerbliche Zweck und aufserdem, 
da die gesamte Technik ein Erzeugnis geistiger Tätig- 
keit ist der geistige Aufwand, den die Schaffung des 
eigenartigen Mittels erfordert“. Osterrieth weist darauf 
hin, das unter dem Gesichtspunkte des technischen 
Zweckes vom technischem Effekte gesprochen werde, 
dafs er aber nicht allein in Betracht komme, sondern 
neben ihm auch der gewerbliche Zweck, die Nützlich- 
keit, und dais man im Hinblick auf den einen oder den 
anderen Zweck von einem erheblichen oder gewerb- 
lichen Fortschritte der Erfindung reden könne. Das 
ist Alles zutreffend, nur ist das Wort „gewerblich“ zu 
streichen, die Nützlichkeit, der Fortschritt braucht nicht 
gewerblicher Natur zu sein. Auch ist zu beachten, 
dals der technische Zweck und der Nutzzweck nicht 
selten zugleich erreicht werden. Richtig ist, dafs 
Österrieth neben dem Fortschritte die Ungewöhnlich- 
keit der geistigen Tätigkeit, die zur Erfindung geführt 
hat, betont, nur braucht die ungewöhnliche Tätigkeit 
nicht notwendig eine Phantasiebetätigung zu sein, wie 
wir gesehen haben. 

II. 


Osterrieth bezeichnet die Erfindung als eine tech- 
nische Schöpfung mit eigenartiger Wirkung und wirft 
die Frage auf: wie verhält sich zu dieser Begriffsbe- 
stimmung das Erfordernis der Neuheit? Er antwortet®®): 

„Es ergibt sich aus den Zwecken des Patentgesetzes, 
dafs nur solche Erfindungen patentiert werden können, 
die neu sind. Denn bekannte Ideen sind ihrer Natur 
nach dem Einzelbesitz entzogen. Wenn hiernach von 
der patentfähigen Erfindung verlangt wird, dafs sie neu 
d. h. nicht bekannt sei, so ist dieses Erfordernis der 
Neuheit aber nicht ein dem Begriffe der Erfindung 
immanentes Merkmal. Denn was einmal eine Erfindung 
ist, bleibt eine Erfindung auch nach 1000 Jahren. Da- 
gegen lälst sich der ganze Schatz technischer Mittel 
auflösen in eine unendliche Reihe einzelner Elemente, 
von denen jedes eine Eigenexistenz, eine eigene 
individuelle Wirkung hat. Jedes dieser konkret ab- 
grenzbaren technischen Mittel ist an sich eine Erfindung. 
Meist schleift sich aber ihr Erfindungscharakter ab, weil 
die Kenntnis ihrer Entstehung aus einer persönlichen Ur- 
heberschaft fehlt oder verloren gegangen ist. Wird 
nun eine Erfindung gemacht, so wird der Schatz indivi- 
dueller technischer Mittel um ein neues vermehrt. Die 
Eigenart und Neuheit treffen dann zusammen: jede 
Individualität ist einmal absolut neu. Daher wird sie 
häufig auch als Neuheit bezeichnet. Indessen wird 
hierbei eine unzerstörbare Eigenschaft jeder Erfindung 
mit einer Eigenschaft vermengt, die jede Erfindung 
einmal, aber nur einem vorübergehenden zeitlichen 
Zustande besitzt. Hiernach ist es richtiger, in der 
Neuheit ein selbständiges Erfordernis — nicht der Er- 
findung an sich — sondern der patentfähigen Erfindung 
zu sehen.“ 

Klar ist, dafs Osterrieth zwischen immanenter Eigen- 
art °) und accessorischer Neuheit unterscheidet. 

Unklar ist mir aber geblieben, was er zur Be- 
gründung des Unterschiedes geltend macht. 

Die Eigenart soll unzerstörbar sein? Ich glaube 
nicht. Sie kann zur Zeit, wo die Erfindung gemacht 
wird, fehlen, erst zur Zeit der Anmeldung vorhanden 
sein und umgekehrt.) Der Satz ferner: jede Indivi- 


>), S. 69. 
2, S. 58f. 
W) Die Eigenartigkeit reicht nicht aus zur Erfindung, dieselbe 


verlangt eine qualifizierte Eigenartigkeit. Die Qualifikation betrifft 
die Entstehung: Entfaltung einer für den Fachmann ungewohnten 
Tätigkeit; und sie betrifft den Erfolg: überraschende Bereicherung 


(Fortschritt) der Kulturwelt. 
31) Mein Recht der Erfindungen und der Muster S.3421; 
Zeitschrift für Industricrecht Bd. VII, S. 147, 


dualitat ist einmal neu, ist unvereinbar mit dem Satze, 
den Osterrieth**) aufstellt: „Das Ergebnis, das Ge. 
schaffene ist in seiner Eigenart nicht durch die Indivi- 
dualität des Urhebers bedingt im Gegensatze zu den 
Geisteswerken, die Gegenstand des Urheberrechts sind“. 

Richtig ist, wenn Osterrieth**) zu seiner Behaup- 
tung, dafs jede Erfindung nur einmal, und vorüber. 
gehend neu sel, ergänzend bemerkt: „Hieran wird 
naturgemafs dadurch nichts geändert, dafs eine Er. 
findung mehrmals neu sein kann, nämlich wenn ihre 
Kenntnis verloren gegangen ist“. Nur ist zu beachten, 
dafs eine Schöpfung auch nachträglich die Eigenart 
erst gewinnen oder wieder verlieren kann. 


Osterrieth**) legt anscheinend der Unterscheidung 
von Eigenart und Neuheit insofern praktische Bedeu- 
tung bei, als er nur die letztere unter die Vorschrift 
des § 2 Abs. I des Patentgesetzes stellt. Mit voller 
Bestimmtheit läfst sich dies freilich nicht behaupten. 
Denn an einer Stelle*’) heifst es bei Erläuterung der 
Ncuheit: „Es mufs in der Vorveröftentlichung schon der 
fertige Erfindungsgedanke in der gleichen Eıgenart, wie 
ihn die angemeldete Erfindung enthält, vorhanden sein. 
Dies liegt auch bei äufscerlich abweichender Fassung vor, 
wenn die angemeldete Erfindung gegenüber der veröffent- 
lichten oder benutzten nicht eigenartig ist, so im Falle der 
gebundenen Konstruktion.“ Ist das eine Entgleisung 
oder der Ausdruck der Meinung: Eigenart und Neuheit 
sind zwar verschiedene Eigenschaften, aber praktisch 


‘hat die Unterscheidung keine Bedeutung; die Eigenart 


fällt ganz wie die Neuheit unter die Vorschrift des 
§ 2 Abs. 1? 


JI. 


Österrieth”*) meint, dafs dem Begriffe der Erfindung 
ein Merkmal anhaftet, dafs dem Begriffe der gewerb- 
lichen Verwertbarkeit verwandt ist, dafs aber dem 
letzteren Begriffe daneben eine selbständige Bedeutung 
zukomme. 

Dafs dem Erfindungsbegriffe das Merkmal des 
Gewerblichen innewohne, ist nicht zutreffend, wir haben 
es bereits abgelehnt. 37) 

Ueber die gewerbliche Verwertbarkeit unter dem 
Gesichtspunkte eines selbständigen Erfordernisses der 
Patentfähigkeit äufsert Osterrieth’®): „Die Technik als 
selbständiger Zweig menschlicher Betätigung kann sich 
auch auf Dinge richten, deren gewerblicher Nutzen 
nach den herrschenden Verkehrsanschauungen ver- 
schwindend ist, sei es, dafs sie keinem menschlichen 
Bedürfnisse dienen, sei es, dafs ein Bedürfnis für sie 
noch nicht besteht. Da es nun der Majestät des Ge- 
setzes und der allgemeinen Wohlfahrt nicht zu ent- 
sprechen scheint, solche unnütze Dinge zum Gegen- 
stande einer ausschliefslichen Verfügungsherrschaft zu 
machen, werden Erfindungen, die nicht gewerblich 
nutzbar sind, vom Patentschutze ausgeschlossen.“ 

Das, was Osterrieth im Sinne hat, läfst sich kürzer 
so ausdrücken: Zum Wesen einer jeden Erfindung 
gehört, dafs sie geeignet ist ein menschliches Bedürfnis 
zu befriedigen, mit andern Worten, sie mufs Brauch- 
barkeit aufweisen. Irrig aber ist es, wenn eine gewerb- 
liche Brauchbarkeit verlangt wird. Daraus folgt: mit 
der gewerblichen Verwertbarkeit, einer accessorischen 
Eigenschaft, hat die der Erfindung innewohnende 
Brauchbarkeit nichts zu schaffen. 

Weiter sagt Osterrieth®’), um die selbständige 
Bedeutung der gewerblichen Verwertbarkeit darzulegen: 
„Ausgeschlossen sind vom Patentschutz technische 
Schöpfungen, die eine praktische Anwendung nicht zu- 
lassen oder deren praktische Anwendung zur Zeit der 
Anmeldung aufserhalb des Bereiches der Möglichkeit - 
liegt, z. B. Signalapparate zum Verkehre mit Bewohnern 
anderer Planeten.“ Das Erfordernis, um das es sich 


32) S. 621. 
3) S,59 Note 1. 
34) S. 71 ff. 
3) S. 721. 
36) S.57, S. 59. 
37) Oben bei Note 3 und bei Note 28. 
38) S. 59, S. 76. 
39) S, 76. 


[15. Februar 1913] 


hier handelt, ist die Ausführbarkeit, also ein Merkmal, 
das’ gleichfalls der Erfindung innewohnt und deshalb 
nichts mit der accessorischen gewerblichen Verwert- 
barkeit zu tun haben kann. Österrieth''°) selbst erklärt: 
„Es ist selbstverständlich, dafs eine Erfindung nur dann 
vorliegt, wenn der von dem Erfinder angegebene 
Gedanke tatsächlich die ihm zugeschriebene Wirkung 
hat, d. h. wenn er ausführbar ist.“ 

Österrieth ®) räumt ein: es erscheine der Klarheit 
halber zweckmäfsig, die Frage der gewerblichen Ver- 
wertbarkeit nur in solchen Fällen aufzuwerfen, in denen 
das Vorhandensein einer Erfindung schon anerkannt 
sei. Dieses Zugeständnis genügt nicht in einer wissen- 
schaftlichen Erörterung der Patentfähigkeit; da ist zu 
sagen: die gewerbliche Verwertbarkeit setzt begriffs- 
notwendig die Erfindung voraus. 

Richtig ist, dafs Verwertbarkeit soviel bedeutet wie 
Ausführbarkeit.e. Das Erfordernis der gewerblichen 
Verwertbarkeit wird aber nicht um dieser Ausführbar- 
keit willen, die mit der Erfindung bereits gegeben ist, 
aufgestellt, sondern lediglich um des gewerblichen 
Charakters der Ausführbarkeit willen. Patentfähig sind 
neue Erfindungen, deren Ausführung in das Gebiet des 
Gewerbes fällt. 

Osterrieth *”) ist beizupflichten: „Zu den Erfindungen 
als technischen Schöpfungen gehören auch Einrichtungen, 
die nicht auf industriellem Gebiete liegen, wie solche, 
die der Landwirtschaft, der Forstwirtschaft, der Vieh- 
zucht (Mastverfahren), der Pflanzenkultur angehören.“ 
Einrichtungen, die diesen Zwecken dienen, sind so- 
gar gewerblich verwertbare Erfindungen. Das ist 
niemals bestritten worden. Fraglich kann blofs sein, 
ob Verfahren, die zu den genannten Zwecken benutzt 
werden, gewerblich verwertbar sind. Erst bei solchen 
Verfahren wird die gewerbliche Verwertbarkeit kritisch. 
Gewerbe in dem hier fraglichen Sinne hat es nur mit 
leblosen Objekten zu tun, die physiologische und 
psychologische Veränderung lebender Wesen liegt 
aufserhalb des Gewerbes im Sinne des Patentrechtes.*?) 
Nur in dieser Beschränkung hat Osterrieth Recht, wenn 
er sagt‘*): „Der Begriff gewerblich umfafst aufser 
Handel und Gewerbe im engeren Sinne z. B. auch 
die Landwirtschaft.“ An welches Verfahren des 
Handels mag Osterrieth denken? 


IV. 


Osterrieth unterscheidet, abgesehen von der Neuheit 
und der gewerblichen Verwertbarkeit, zwischen patent- 
fahiger und nicht patentfähiger Erfindung. Er meint +°): 
Auch wenn feststeht, dafs eine neue und gewerblich 
verwertbare Erfindung vorliegt, bedarf es immer noch 
einer Prüfung der Erfindung auf ihre Patentwürdig- 
keit, „es bedarf noch eines Werturteils darüber, dafs 
die beanspruchte Erfindung eine solche Bedeutung hat, 
dafs sie die Gewährung eines Ausschliefsungsrechtes 
rechtfertigt. Spielt hiernach die Patentwürdigkeit der 
Erfindung für die Gewährung des Patentschutzes eine 
ausschlaggebende Rolle, so ist sie trotzdem kein 
Begriffsmerkmal der patentfähigen Erfindung. Denn 
die sie bestimmenden Momente liegen nicht in der 
Erfindung selbst, sondern in aufserhalb liegenden Be- 
ziehungen.“ 

Diese Ansicht steht im Widerspruche mit dem 
Sprachgebrauche des Lebens und des Patentgesetzes, 
mit der herrschenden Theorie und Judikatur, sie alle 
legen mit Recht das Wertmoment in den Erfindungs- 
begriff hinein. Ist eine neue gewerblich verwertbare 


4) S. 68. Vgl. z. B. auch Entscheidung des österr. Patent- 
amtes vom 20. Juni 1907, Oesterr. Patentbl. 1908, S. 624: „Falls 
weder aus der Beschreibung noch aus dem Bekannten sich die 
nötigen Anhaltspunkte für die Durchführung ergeben, läge mit 
Rücksicht darauf, dafs schon im Erfindungsbegriffe das Erfordernis 
einer Wiederholbarkeit der Problemlösung liegt, eine patentfähige 
Erfindung nach § 1 Pat.-Ges. nicht vor.“ 

41) S. 77, Note 1. 

42) S. 64. 

4%) Vgl. Isay, Das Recht am Unternchmen (1910), S. 44. 

4) S. 76. 

#, S. 60. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 856] 71 


Erfindung vorhanden, so ist die Voraussetzung der 
Patentfähigkeit erfüllt, das Patent wird erteilt, ohne dafs 
noch besonders untersucht wird, ob die Erfindung 
patentwürdig ist. 

Es ist von praktischer Bedeutung, ob das Wert- 
urteil „aus der Begrittswelt des Patentrechtes hinaus- 
führt“ oder mit der Feststellung des Erfindungs- 
charakters verknüpft ist. Erstere Ansicht verleitet zu 
dem Vorwurfe, dals bei der Patenterteilung zu Unrecht 
ein Werturteil gefällt werde, da der Erfindungsbegriff 
ein solches nicht verlange, ein Vorwurf, der früher '°) 
und auch neuerdings wiederum erhoben worden ist. 
„Durch eine derartige Wertbeurteilung der ange- 
meldeten Erfindung wird weder der Allgemeinheit, noch 
dem Einzelnen gedient. Es wird sogar dem Zwecke 
des Patentgesetzes ganz direkt entgegengearbeitet. 
Wenn es die Absicht des Gesetzgebers war, durch das 
Patentgesetz so viel Offenbarungen als möglich aus 
den Erfindern herauszulocken und sie im Interesse einer 
schnelleren industriellen Fortentwicklung bekannt zu 
geben, dann wirkt nichts diesem Zwecke so entgegen, 
als die Prüfung auf Patentwürdigkeit einer angemeldeten 
Erfindung.“ +) Die herrschende Lehre erwidert: nicht 
irgend welche Offenbarungen, sondern Erfindungen 
sollen herausgelockt werden, Erfindungen aber sind 
technische Mafsnahmen von gewissem Werte. Was 
will Osterrieth entgegnen? 

Österrieth gerät übrigens mit sich selbst in Wider- 
spruch, wenn er an anderer Stelle**) sagt: „Es muls 
in jedem einzelnen Falle die Frage beantwortet werden, 
ob die behauptete Erfindung im Hinblick auf den an- 
gegebenen Zweck und im Verhältnis zu den gleichen 
Zwecken dienstbaren Mitteln der Technik eine eigen- 
artige Wirkung besitzt. Die Feststellung dieser 
Patentwürdigkeit erfordert somit ein Werturteil.“ 

Denn unter eigenartiger Wirkung versteht er ‘’) 
„dasjenige, was die Erfindung von anderen technischen 
Dingen unterscheidet, ihr eine bestimmbare, abgrenz- 
bare, konkrete Existenz gibt. Das andere ist bei neuen 
Erfindungen naturgemäfs das Bekannte. Der eigenartige 
Charakter ist bedingt durch die der Schöpfung 
selbst innewohnenden, objektiven Eigenschaften.“ 


Was Osterrieth wirklich im Sinne hat, erhellt aus 
einer Aeufserung, die er bei anderer Gelegenheit °°) 
getan hat: „Die Praxis des Rechts stellt häufig an 
Definitionen Anforderungen, denen sie ihrem Wesen 
nach nicht genügen können. Man sucht in ihnen die 
Schablone, die einfach auf die realen Tatbestände gelegt 
zu werden braucht, um sie unter die Begriffe unterzu- 
bringen. Das ist naturgemäfs dann nicht möglich, wenn 
in einem Begriffe Merkmale enthalten sind, deren Vor- 
handensein nur durch komplizierte, an aufsenstehende 
Erscheinungen anknüpfende Denkvorgänge festgestellt 
wird. So steht es z. B. mit dem Begriffe der Erfindung. 
Wie man ihn auch definiere, immer stöfst man auf ein 
Merkmal, das ich als Eigenart bezeichne, dessen 
tatsächliches Vorhandensein im Einzelfall nur durch 
einen Vergleich mit anderen technischen Schöpfungen 
und durch Berücksichtigung des technisch-gewerblichen 
Zweckes der Erfindung, also einer in die Aufsenwelt 
reichenden Beziehung, ermittelt werden kann.“ 

Osterrieth hat Recht: Eine Mafsnahme, deren 
Erfindungscharakter in Frage kommt, mufs mit anderen 
Dingen verglichen werden und bei dieser Vergleichung 
spielt die beiderseitige Zweckbeziehung eine Rolle. 
Aber erst wenn diese Vergleichung stattgefunden und 
zu einem für die Mafsnahıne günstigen Ergebnisse 
geführt hat, kann man sagen, dafs eine Erfindung vor- 
liegt. Es ist verkehrt, wenn man der Maisnahme von 
vornherein den Erfindungscharakter beilegt und nur 
ihre Patentfähigkeit als fraglich ansieht. 


46) Meine Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit, S. 94 ff. 
47) So Breslauer, Gewerbl. Rechtsschutz u. Urheberrecht, 


Bd. XV, S. 74. Vgl. auch Tolksdorf, Zeitschrift für Industrierecht 
Bd. III, S. 193, Bd. V, S. 150. 

48) S. 69. 

49) S. 64. 


50) Gewerbl. Rechtsschutz u. Urheberrecht, Bd. XIV, S. 404. 


18 [No. S56] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Februar 1913] 


Verschiedenes 


Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Wirklichen Geheimen Oberbaurats Dr.- Jng. Veith zugelassen 
Flugzeugmotor. Die für den Wettbewerb in Frage kommen- | hat, sind aus der nachstehenden Liste, die der Arbeitsaus- 
den Firmen, welche das Preisgericht unter dem Vorsitz des | schufs für den Wettbewerb veröffentlichte, ersichtlich. 


A. Gruppe der luftgekühlten Motoren. 


. 


O Son Zylinder Im Dauerbetriebe soll betragen 
or J zo A 8 
z = by 532 Bewerben AR F | hend | u Mc n Schraub l 
E27 ELZ OVOCE i eststehen r Ha | otor- chrauben- 
cr E E 7 verianven oder | Anzahl ene drehzahl | drehzahl 
Zu gas umlaufend _ PS | id. Min. | i. d. Min. 
| ! 
1! 48 un Kieling, Frankfurt | Viertakt umlaufend 7 50 | 1250 | 1250 
d. . | 
2 1.36 Emil Freytag, Zwickau i. S. | Zweitakt | feststehend 10 50 600 | 600 
3 31 G. A. Brauer & Co., Chem- ‘ umlaufend © 6 50 | 1200 1200 
i nitz i. Sa. | | 
4 23 | Bayr.Mot.- u.Flugzeugwerke, | Viertakt 7 7 50 | 1200 | 1200 
| Nürnberg-Gibetzenhof | | | 
° > | Otto Schwade & Co., Erfurt ” i Z es Ä 2 | nv 
6 | 46 Erich W. Stürmer, Lehnin Eintakt | Kreiselmotor, 3 Kolben in 100 | 1000 | 1000 
| i. Mark einem festen Gehäuse | 
1 2] Neue Automobil-Gesellschaft, | Viertakt umlaufend 14 95 1250 Ä 1250 
er nee Berlin-Oberschöneweide 3 k 14 95 | 1250 1250 
37 A. Horch & Cie., Zwickau $ P | 6 70 3 1200 1200 
» |” 38 i. Sa. : a 6 710 | 1200 1200 
| 12 „Kruk“ Motoren-Gesellschaft, a Bi 7 85 1200 1200 
x , 18 | Berlin ; S 7 85 | 1200 1200 
B. Gruppe der wassergekühlten Motoren. 
l 59 7 ; Viertakt feststehend 4 90—95 | 1350 | 1350 
1 * 60 | Benz & Cie., Mannheim ; i 4 90—95 ` 1350 | 1350 
2 | 30 | Hilz Motorenfabr., Düsseldorf j : 4 115 | 1200—1300 | 1200—1300 
3 ; 16 Motoren & Lastwagen A.-G., i . 6 90 | 1300 | 1300 
Aachen | 
4 61 $ e 4 72 1350 1350 
4 | ” 62 $ t 4 12 1350 1350 
ji |» 2 Argus-Motoren Gesellschaft i ý 5 u) en nn 
4 64 ae ER K 3 4 100 1350 1350 
4 65 m. b. H., Reinickendorf bei i ” 4 115 1100 1100 
4 * 66 Berlin ” ” 4 115 1100: 1100 
4 | 67 R - 6 110 1350 | 1350 
4 |* 68 2 5 6 110 | 1350 1350 
5 25 F umlaufend . 7 100 | 1300 1300 
5 |* 26 Hans Windhoff, Apparate & ‘ A | 1 100 | 1300 1300 
5 | 27 Maschinenfabrik, G.m.b.H., : í | 5 15 | 1400 1400 
5 28 Schéneberg j 5 | 7 55 | 1420 1420 
5 |" 29 $ N | 7 55 1420 | 1420 
6 50 \ 5 feststehend | 4 45 1400 | 1400 
6 51 Fahrzeugfabrik, Eisenach ‘ 5 4 710 | 1300 3 1300 
6 * 52 If i ‘ 4 70. 1300 1300 
7 35 Rheinische Aerowerke, p P | 6 100 | 1370 1370 
Düsseldorf-Obercassel ' | 
8 43 3 2 | 4 100 . 1250 1250 
8 °* 44 | Gebrüder Stoewer-Stettin > 7 4 100 1250 1250 
8 | 45 ý $ 6 100 | 1350 1350 
9 | 55 x $ 4 55 | 1400 an 
9 * 56 . Z j 4 55 1400 
9 | 57 Han & Selve, Altena i. W. j 4 95 1400 1400 
9 * 58 á 4 95 1400 1400 
10 2 $ 4 65 1350 | 1350 
10 * 3 a W 4 65 1350 1350 
io = 4 i nach unten 4 65 1400 | 1400 
hängend 
0 * 5 s a 4 65 1400 | 1400 
| m. Uebersetzung 
> . : Daimler-Motoren-Gesell- á j 4 > 0 nn 
10 7 n » 4 65 1400 940 
ie 8.40. a USERN ; feststehend 4 90 1300 1300 
0° 9 geim i 4 90 1300 1300 
10 ' 10 n A 6 95 1350 1350 
0 * ll " » 6 95 1350 1350 
I0 39 j 4 50 1350 | 1350 
10 * 40 i y 4 50 1350 | 1350 
10 | 4 5 g 6 75 1350 1350 
10 * 42 k j 6 15 1350 1350 
| 5 © 3 W. Schroeter, Delitzsch ‘ 6 90 1200 1200 
12 17 " » | 4 95 1250 1250 
12 :* 18 Neue Automobil-Gesellschaft, r á 4 95 1250 1250 
12 19 Berlin-Oberschöneweide 5 4 55 1350 1350 
12 '* 20 a X 4 55 1350 1350 
13 ! 14 |i Flugwerk Deutschland, : i 4 90 1100 | 1100 
I3 * 15 | München-Milbertshofen 5 i 4 90 1100 1100 
14 | 24 Stahl - Motoren - Gesellschaft s 5 4 60 1200 | 1200 
| Ernst Jaenisch & Co., Berlin | be ee 
15 I . 5 5 | 4 95 1400 140 
15 | 34 | RODEIRS onead Benin Zweitakt 6 65 1400--1435 1400—1435 


i 


* bedeutet: Ersatzmotor für den voranstehenden Motor. 


(15. Februar 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


(No. 856) 719 


Es ist auf Grund dieser zum Wettbewerb zugelassenen 
Flugzeugmotore der nachstehende Erlafs Sr. Majestät des 
Kaisers erfolgt: 

Auf den Bericht vom 21. Januar 1913 verleihe Ich den 
durch Meinen Erlafs vom 27. Januar 1912 für den besten 
deutschen Flugzeugmotor gestifteten Preis von 
50000 M der Firma Benz & Co. in Mannheim für einen von 
ihrem Oberingenieur Berger konstruierten Vierzylindermotor 
von 100 PS. 

Auch genehmige Ich, dafs die weiter zur Verfügung 
stehenden Preise wie folgt verteilt werden: 

der Preis des Reichskanzlers in Höhe von 30000 M: 
an die Daimler Motoren-Gesellschaft in Stuttgart- 
Untertürkheim für einen Sechszylindermotor von 
80 PS; 

der Preis des Kriegsministers in Höhe von 25 000 M: 
an die Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-Ober- 
schöneweide, für einen Vierzylindermotor 
100 PS; 

der Preis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts 
in Höhe von 10000 M: an die Daimler Motoren- 
Gesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim für einen 
70 PS-Motor mit vier hängenden Zylindern; 

der Preis des Staatssekretärs des Innern in Höhe von 
10000 M: an die Argus-Motoren-Gesellschaf® in 
Reinickendorf bei Berlin für einen Vierzvlinder- 
motor von 100 PS. 

Zugleich bestimme Ich, dafs alsbald ein zweiter Flug- 
zeugmotoren-Wettbewerb ausgeschrieben und die 
Prüfung der Motoren der „Deutschen Versuchsanstalt für 
Luftfahrt in Adlershof“ übertragen wird, und dafs die 
ertorderlichen Mittel und Preise der Nationalflugspende gc- 
mafs dem Beschlufs ihres Kuratoriums vom 20. Dezember 
1912 entnommen werden. Die Stiftung eines Ehrenpreises 
behalte Ich Mir vor. Die Preisverteilung soll am 27. Januar 
1915 erfolgen. 

Sie haben hiernach das Weitere zu veranlassen. 

Berlin den 27. Januar 1913. 


von 


Wilhelm. 
Delbrück. 
An den Reichskanzler (Reichsamt des Innern). 
(Reichsanzeiger 1913). 


Schweiz. Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb. 
Im Auftrage der Generaldirektion der Schweizer Bundes- 
Bahnen hat das Generalsekretariat der Schweiz. Studien- 
kommission für elektrischen Bahnbetrieb zu Händen des 
Verwaltungsrates der S. B. B. einen Sonderbericht über die 
Elektrifizierung der Schweiz. Bundesbahnen mit besonderer 
Berücksichtigung der ehemaligen Gotthardbahn erstattet. 

Einem in der Schweizerischen Bauzeitung veröffentlichten 
Auszug aus der Mitteilung Nr. 4 der Schweizerischen Studien- 
kommission für elektrischen Bahnbetrieb, betreffend „Die 
Svstemfrage und die Kostenfrage für den hydroelektrischen 
Betrieb der Schweizerischen Eisenbahnen“, entnehmen wir 
tolgendes: 

Bezüglich der Systemfrage ergibt sich die Schlufs- 
fılgerung, dafs das Einphasensystem mit Kollektormotoren 
mit Serie-Charakteristik, ausgeführt mit etwa 15 Perioden 
und etwa 15006, eventuell 10000 Volt Fahrdrahtspannung, 
für die Schweizerischen Verhältnisse des elektrischen Voll- 
bahnbetriebes technisch und wirtschaftlich als das günstigste 
System zu empfehlen ist. 

Betreffs der Kostenfrage ist man zu folgendem Schlufs 
gekommen: l 

Der elektrische Vollbahnbetrieb ist technisch zuverlässig 
und vollkommen befriedigend möglich. Für die Verhält- 
nisse der Schweiz. Bundesbahnen, auch mit besonderer Be- 
rücksichtigung der Gotthardbahn, eignet sich am besten das 
Betriebssystem mit Einphasenstrom von ungefähr 15 Perioden 
und einer Fahrdrahtspannung von 15000 Volt, wobei diese 
Stromart zweckmäfsig direkt als solche in Wasserkraft- 
werken zu erzeugen und auf möglichste Verwendung von 


Werken mit Akkumulierfähigkeit zu sehen ist. Die für 
diese Betriebsart durchgerechneten Projekte für den elck- 
trischen Betrieb der Gotthardbahn zeigen, dafs dieser für 
einen Verkehr, wie cr bei der Einführung der Elektrifikation 
vorhanden sein wird, schon bei den gegenwärtigen Kohlen- 
preisen trotz Annahme wesentlich höherer Geschwindig- 
keiten erheblich billiger sein wird, als der Dampfbetrieb, 
wozu die Vorteile der Rauchlosigkeit und der Möglichkeit 
besserer Ausnutzung der Bahnanlage hinzukommen. 

Aus einer ebenfalls beigegebenen Uebersicht über den 
ungefähren Kraftbedarf der Zukunft für den elektrischen 
Betrieb aller Bahnen der Schweiz und über den dafür 
angenommenen Verkehr geht hervor, dafs für den absehbaren 
Zukunftsbedarf aller Schweizerbahnen Wasserkräfte genügen, 
die jährlich rund etwa 1200 bis 1300 Millionen Pferdekraft- 
stunden ab "Turbinen liefern können und dabei für eine 
Maximalleistung von rund 500000 Pferdestärken ab Turbinen 
ausgebaut sind. 

(Nach Schweizerische Bauzeitung 1912, Nr. 6 und 18) 

Einführung des elektrischen Betriebs auf den Pariser 
Vorortbahnen. Der „Temps“ bringt Mitteilungen über die 
geplante Einführung des elektrischen Betriebs auf den 
Strecken der französischen Staatsbahn im Vorortverkehr bei 
Paris. Danach soll dieser Betrieb im Jahre 1916 vollständig 
im Gange sein. Es handelt sich hierbei um folgende Strecken: 
Paris Saint-Lazare—Auteuil—Champ-de-Mars (groupe dit 
d'Auteuil); Paris Saint-Lazare— Versailles R. D. et Chantiers 
—Issy-Embranchement—Saint-Nom-la-Bretéche (groupe de 
Versailles); Paris Saint - Lazare— Saint - Germain- en-Laye 
(groupe de Saint-Germain-en-Laye); Paris Saint-Lazare- 
Mantes — Pontoise über Maisons-Lafitte und Argenteuil (groupe 
d'Argenteuil; Saint-Germain- Etat — Saint - Germain- Grande- 
Ceinture. 

Jede Strecke wird zweigleisig werden. Es sollen in 
Dienst gestellt werden elektrische Triebwagen mit zwei 
Motoren von je 250 PS und einer Höchstgeschwindigkeit 
von 80 km stündlich. Die Lieferung der benötigten elek- 
trischen Betriebskraft wird ausgeschrieben werden. Im 
Budgetentwurf für 1913 sind 28785000 Fr. für Bauarbeiten 
und 14910000 Fr. für Beschaffung von rollendem Material 
vorgesehen. 

Preisausschreiben. Der allgemeineren Anwendung der 
autogenen Schweifsung für Konstruktionsteile, die starken 
Beanspruchungen unterworfen sind, und deren Bruch mit 
Gefahren für Gut und Leben verbunden sein kann, steht der 
Umstand entgegen, dafs bisher kein Verfahren bekannt 
geworden ist, mittels dessen die Güte der fertiggestellten 
Schweifsverbindungen geprüft werden könnte. Nach den 
vorliegenden Versuchsergebnissen kommt es in erster Linie 
darauf an, dafs die Schweifsstelle möglichst frei von gröberen 
und feineren Einschlüssen ist, und dafs das Material nicht 
durch zu starke Erhitzungen Beschädigungen erfahren kann. 

Das Zentralbüro für Acetylen und autogene Metallbe- 
arbeitung in Nürnberg hat, veranlafst durch das Bestreben, 
die autogenen Schweifsungsverfahren zu vervollkommnen, 
beschlossen, Preise in der ]ighe von insgesamt 1500 M für 
die erfolgreiche Bearbeitung der folgenden Frage auszusetzen, 
nachdem von der Carbidhandelsgesellschatt m. b. H. die 
erforderlichen Mittel in. dankenswerter Weise zur Verfügung 
gestellt wurden: 

„Auf welche Weise lassen sich Schlackeneinschlüsse 
und unganze Stellen, sowie etwa eingetretene Ueber- 
hitzungen des Materials bei autogenen Schweifsver- 
bindungen nachweisen, ohne dafs die Schweifsstelle 
beschädigt wird?“ 

Besonderer Wert wird darauf gelegt, dafs die Prüfung 
der Schweifsstelle mittels einfacher, leicht zu befördernder 
Vorrichtungen erfolgen kann. Ferner wird hervorgehoben, 
dafs die Preise auch solchen Arbeiten zuerkannt werden 
können, die, ohne eine vollkommene Lösung der gestellten 
Frage zu bilden, in der Mchrzahl der Fälle ermöglichen, die 
Güte der Schweifsung ausreichend zu beurteilen. 


80 [No. 856] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Februar 1913} 


Die Bearbeitung hat schriftlich zu erfolgen. Die Arbeiten 
sind, mit einem Kennwort versehen, unter Beifügung eines 
verschlossenen Briefes mit demselben Kennworte, in dem 
der Name des Bewerbers angegeben ist, bis zum 1. Juli 1913 
an das Zentralbüro für Acetylen und autogene Metall- 
bearbeitung in Nürnberg, Gugelstr. 54 einzuliefern. Sie 
werden einem Preisgerichte unterbreitet, welches aus 
folgenden Herren besteht: 

Geh. Regierungsrat Prof. Dr.:Ing. F. Wüst, Vorstand 
des Instituts für Eisenhüttenkunde in Aachen; Prof. Dr. Jna. 
G. Schlesinger, Vorstand des Versuchsfeldes für Werk- 
zeugmaschinen an der Kgl. Techn. Hochschule zu Charlotten- 
burg; Prof. R. Baumann, an der Materialprüfungsanstalt 
der Kgl. Technischen Hochschule in Stuttgart; Ingenieur 
Hermann Richter, Oberlehrer der Technischen Staatslehr- 
anstalten in Hamburg; Karl Schröder, Oberingenicur der 
Oberschlesischen Eisenbahnbedarfs-Aktiengesellschaft in 
Gleiwitz O. S. Ein Vertreter des Büros. 

Die Zuerkennnng der Preise erfolgt durch das Preis- 
gericht. 

Der erste Preis beträgt 1000 M, der zweite Preis 500 M. 

Die preisgekrönten Arbeiten werden unter Angabe des 
Einsenders veröffentlicht, ohne dafs hierfür eine besondere 
Vergütung stattfindet. 


Personal-Nachrichten. 
Preufsen. 

Ernannt: zu Regierungs- und Bauräten die Bauräte 
Wellmann in Swakopmund und Schönsee in Celle sowie 
der Regierungsbaumeister Grube in Berlin; 

zu Regicrungsbaumeistern die Regierungsbauführer 
Emil Erbe aus Oberrod, Kreis Untertaunus, Konrad Haber- 
land aus Wandsbek, Kreis Stormarn, und Paul Winde aus 
Kornelimünster, Kreis Aachen (Eisenbahnbaufach). 

Verliehen: die mittels Allerhöchsten Erlasses vom 
13. Juni 1881 gestiftete Medaille in Gold für Verdienste um 
das Bauwesen dem Vortragenden Rat im Minist. der öffentl. 
Arbeiten Geh. Oberbaurat Hofsfeld in Berlin; 

die mittels Allerhöchsten Erlasses vom 17. Oktober 1912 
gestiftete Denkmünze in Gold für verdienstvolle Leistungen 
im Bau- und Verkehrswesen dem Geh. Regierungsrat Pro- 
fessor Dr.. Jng. Launhardt in Hannover und dem Geh. Ober- 
baurat Dr.-Ing. Stübben in Berlin; 

die durch Allerhöchsten Erlafs vom 13. Juni 1881 
gestiftete Medaille in Silber für Verdienste um das Bau- 
wesen dem Vortragenden Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten 
Geh. Oberbaurat Körte in Berlin; 

die durch Allerhöchsten Erlafs vom 17. Oktober 1912 
gestiftete Denkmünze in Silber für verdienstvolle Leistungen 
im Bau- und Verkehrswesen dem Maschinenfabrikanten 
Kommerzienrat Carl Flohr in Berlin, .dem Direktor der 
Aktiengesellschaft für Beton- und Monierbau Regierungsbau- 
meister a. D. Dr.:Jna. e. h. Math. Koenen in Berlin, dem 
Oberingenieur der Aktiengesellschaft Julius Pintsch L. Onken 
in Charlottenburg, dem Stadtbaurat a. D. Theodor Köhn 
in Grunewald, dem Königlichen Oberbaurat a. D. Geheimen 
Baurat Oskar Teubert in Potsdam, dem Direktor der Aktien- 
gesellschaft Siemens & llalske, Abteilung für Eisenbahn- 
sicherungswesen, Regierungsbaumeister Pfeil in Berlin- 
Grunewald, dem Königlichen Regierungspräsidenten a. D. 
Dr. zur Nedden in Koblenz, dem Königlichen Landrat Dr. 
v.Reumont in Erkelenz, dem Dircktor der Fırma van derZypen 
& Charlier Königlichen Baurat Köttgen in Küln-Deutz, dem 
Direktor der Aktiengesellschaft für Brückenbau [larkort 
Königlichen Baurat Dr.. Jma. Seiffert in Duisburg, dem Pro- 
fessor Schultze-Naumburg in Saaleck bei Kösen, dem Zivil- 
ingenicur Königlichen Baurat Taaks in lIlannover, dem bis- 
herigen Direktor der Breslauer Aktiengesellschaft (Linke- 
Hofmann) Floegel in Breslau, dem Oberingenieur und Proku- 
risten der Firma F. Schichau Kienast in Elbing, dem Direk- 
tor der Eisenbahnsignalbauanstalt Max Jüdel & Co. König- 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


lichen Baurat Schön in Braunschweig und dem Eisenbahn- 
obersekretär Rechnungsrat Köhler in Köln; 

die durch Allerhéchsten Erlafs vom 17. Oktober 1912 
gestiftete Denkmünze in Bronze für verdienstvolle Leistungen 
im Bau- und Verkehrswesen dem Oberlehrer und Schritt- 
steller Robert Mielke in Berlin-Wilmersdorf, der Prefs. 
zementbau-Gesellschaft m. b. H. August Wolfsholz in Berlin, 
dem Fabrikanten Artur Siebel in Düsseldorf, dem Kunst- 
schmied Taubert in Erfurt, dem Bildhauer Osmar Trillhase 
in Erfurt, dem Architekten Gustav Wolff in Halle a. d. S., 
dem Architekten und Bürgermeister a. D. Wilhelm Mefs- 
warb in Rehburg, dem Architekten Martin Colonius in 
St. Goarshausen, dem Königlichen Domänenrentmeister 
Wilhelm Hinrichs in Husum, dem Vorschullehrer Theodor 
Klaus Heinrich Möller in Kiel, dem Architekten Karl Vofs 
in Burgertiefe, dem Kreisbaumeister Gustav Hübner in Burg- 
steinfurt, dem Oberingenieur August Köbler in Bromberg, 
dem Architekten bei der Königlichen Ansiedlungskommission 
Hugo Locke in Posen, dem Maurer- und Zimmermeister 
Nefsler in Wollstein, dem Königlichen Oberbauhofsvorsteher 
a. D. Rechnungsrat Karl Zander in Swinemünde, dem König- 
lichen Technischen Eisenbahnsekretär Hinze in Berlin, dem 
Königlichen Betriebswerkmeister Ulrich in Dortmund, dem 
Königlichen Werkmeister Kant in Bromberg und dem 
Gelfimen Revisor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten 
Paul Müller in Berlin. 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Dozenten der 
Kgl. Techn. Hochschule in Berlin Dipl.-Ing. Konrad Matschoß 
und dem Privatdozenten und Konstruktionsingenieur an 
dieser Hochschule Dr. Stephan Löffler. 

Ueberwiesen: der Regierungs- und Baurat Schönsee 
der Regierung in Schleswig. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierung-- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Lahr der 
Weichselstrombauverwaltung in Danzig sowie die Regir- 
rungsbaumeister des Hochbaufaches Dr. Kohl (bisher beur- 
laubt) der Regierung in Königsberg, Stolterfoht der Regir- 
rung in Bromberg und Poppendieck der Regierung in 
Wiesbaden. 

Versetzt: der Baurat Busse von Diepholz als Vorstand 
des Polizeibauamts VHI in Berlin und der Regierungsbau- 
meister Gerstenhauer von Angerburg i. O.-Pr. als Vorstand 
des Hochbauamts in Diepholz; 

die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Ertz, 
bisher in Osnabrück, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahn- 
direktion nach Hannover, Woltmann, bisher in Düsseldorf, 
als Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts 1 nach Osnabrück, 
Gieseler, bisher in Spandau, zur Eisenbahndirektion nach 
Berlin, Goerke, bisher in Fulda, zum Eisenbahn-Betriebsamt 
nach Ostrowo und Johannes Schröder, bisher in Ostrowo, 
in den Bezirk der Eisenbahndirektion in Hannover. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste ertcilt: den Regierungsbaumeistern des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Artur Müller in Hamburg und Georg 
Engberding in Badbergen sowie dem Regierungsbaumeister 
des Hochbaufaches Ernst Becker in Idar. 


Gestorben: Regierungs- und Baurat Paul Michaelis, Mit- 
glied der Eisenbahndirektion in Magdeburg, Geheimer Bau- 
rat Otto Kahrstedt, früher Militärbauinspektor in Neifs®, 
Geheimer Baurat Andrae, früher Abteilungsvorstand bei der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen in Dresden, Baurat 
Karl Theodor Fliegauf, Ililfsreferent bei der Oberdirektion 
des Wasser- und Strafsenbaues in Baden, Geheimer Baurät 
Rudolf Roth, Mitglied der Eisenbahndirektion in Magdeburg, 
Baurat Lürig, Vorstand des Hochbauamts Aachen Il, Re- 
gierungsbaumeister Fritz Förster, Vorstand der Betriebs- 
leitung der Brandenburgischen Städtebahn, Finanz- und Bau- 
rat Georg Krüger, Vorstand des Landbauamts Meifsen, und 
Geh. Oberbaurat a. I). Heinrich Haas, Mitglied des Techn. 
Oberpriifungsamts, in Charlottenburg. 


ie 


Ganze Reihe No. 857 


Berlin, 1. März 1913 


VIBRAR 


Band Toner ) 


EN Cae ke 


ANNALEN FÜR GEWERBË 


SCHRIFTLEITU NG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 


DEUTSCHLAND .......... ‚10 MARK | G LAS = R RAUM ....ccccccecsacucceeececeuan 30 Pr. 
ÖSTERREICH- UNGARN ....::. 10 MARK e AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND...... .12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 
Inhalts - Verzeichnis. Zus, 
eite 
Seite Werkzeugmaschinen für Schnelldrehstahle vom Ingenieur W. oS 
Heinrich Haast ......646-s ee Sy ede ae Ce oe he ee $I Berlin-Lichterfelde . . 88 
Gummi- Transpörtaurie und -Riemen der iakeat und Gumnii- Die Verhütung von Kohlenstaubexplosionen vom Foienier W. Hey m, 
werke Alfred Calmon A.-G. Hamburg ‘Mit Abb) .... s2 | Berlinbe Meriel a i 
: Bekanntmachung, betreffend die Aenderung den Eisenbahn-Bau- und Be- 
Vorrichtung zur Abdampfentnahme an Hon omoUver von Dr.: Ins m | triebsordnung vom 4. November 1904. Vom 18, November 1912 . . 92 
L. Schneider, Munchen (Mit Abb) ..... : 85 Zuschriften an die Redaktion, betr. Grofskraftwerke u. Energieverteilung 
=, Deutscher Maschinen-Ingenieure. Yeah am | unter besonderer Berucksichtigung der oberen SL Salil bis 150000 V 94 
. Februar 1913. Mitteilungen des Ministerialdirektors Dr. Ing. | Verschiedenes. . 94 
© ‘chert uber die Anstellungsverhaltnisse der hoheren maschinentech- Der III. Internationale Siralsenkonwrets: — Die M. A. N. in der Gas- 
nischen Beamten im preusfischen Staatsdienst. Vortrag des Ingenieurs | industrie. 
In. Kautny, Nurnberg, über: „Die Anwendung der autogenen Personal-Nachrichten. .. .. 2 6 © © © © «© © © © © © 94 
Schweifsung in Eisenbahn-Reparaturwerkstatten® . . . 2 2 2020 87 | Anlage: Literaturblatt. . 


Heinrich Haas + 


Am 6. Februar d. J. verstarb im Alter von noch 
nicht 62 Jahren nach langem Leiden in Charlottenburg 
der Geheime Oberbaurat a. D. Heinrich Haas, Mitbe- 
gründer des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure. 


Haas hatte eine Beamtenlaufbahn hinter sich, in 
der er seinem stets anerkannten Fleifs und seinen 
Leistungen entsprechend verhältnismäfsig rasch bis zur 
Stelle eines vortragenden Rates im Ministerium für 
öffentliche Arbeiten aufrückte. Leider setzte ein Leiden 
seiner Arbeitsfahigkeit ein frühes Ziel und zwang ihn, 
in den Ruhestand zu treten, den er aber auch nur kurze 
Zeit geniefsen sollte. 


Haas war im Jahre 1851 in Coblenz geboren. Nach 
Besuch des Gymnasiums und der Gewerbeschule seiner 
Vaterstadt studierte er in den Jahren 1870—73 das 
Maschinenbaufach am Polytechnikum in Aachen und an 
der Königlichen Gewerbeakademie in Berlin, um dann 
als Maschinentechniker in den Dienst der Königlichen 
Ostbahn zu treten. Im Jahre 1880 legte er die zweite 
Staatsprüfung ab und wurde zum Regierungs-Maschinen- 
meister ernannt. Er wirkte dann nacheinander als Vor- 
stand der Hauptwerkstätte Guben, des maschinentech- 
nischen Bureaus der Eisenbahndirektion Bromberg, als 
maschinentechnisches Mitglied des Eisenbahnbetriebs- 
amts Wesel, in welcher Stellung er zum Regierungs- 
und Baurat ernannt wurde, als Vorstand der Haupt- 
werkstätte Magdeburg-Buckau und vom 1. Oktober 1897 
an als Mitglied der Königlichen Eisenbahndirektion 
St. Johann-Saarbrücken. Von hier wurde er im Jahre 
1903 als Mitglied an die Königliche Eisenbahndirektion 
Berlin versetzt, welche Stelle er, nachdem er inzwischen 
zum Geheimen Baurat ernannt war, nach einjähriger 
Tätigkeit mit der eines Hilfsarbeiters im Ministerium 
der öffentlichen Arbeiten vertauschen mufste. Ein Jahr 
später — am l. April 1905 -- wurde er zugleich mit 
der Bildung einer maschinentechnischen Abteilung im 
Ministerium zum vortragenden Rat ernannt. Seine 
Haupttätigkeit war hier der Ueberwachung und Weiter- 
bildung des Werkstättenwesens der preufsischen Staats- 
eisenbahnverwaltung gewidmet. Während seiner Amts- 


Nachdruck des 


| 
| 
| 


tätigkeit als maschinentechnischer Referent für die 
Eisenbahndirektionsbezirke Breslau, Cassel, Erfurt, 
Hannover und Kattowitz sind die Werkstattenanlagen 
in Cassel, Paderborn, Meiningen, Stendal, Leinhausen 
usw. in grofsziigiger und mustergiiltiger Weise umge- 
staltet und zum Teil ganz erneuert worden. In her- 
vorragender Weise hat er mitgewirkt bei der Ein- 
führung der Güterwagengemeinschaft der deutschen 
Eisenbahnen. Sein Uebertritt in den Ruhestand er- 
folgte am 1. Juli 1911. 

In den Jahren, wo schwankende Gesundheit ihn 
noch nicht daran hinderte, suchte er durch weitgehende 
Studienreisen in fast allen Ländern seinen Gesichts- 
kreis zu erweitern. 


Haas gehörte dem technischen Oberprüfungsamt 
an. Er war Vertreter des Ministeriums der öffentlichen 
Arbeiten im Vorstandsrat des „Deutschen Museums für 
Meisterwerke der Naturwissenschaft und Technik ın 
München“ und Mitglied der Kommission für das Ver- 
kehrs- und Baumuseum. Zahlreiche Auszeichnungen, 
die ihm zuteil wurden, legen Zeugnis ab von der An- 
erkennung, die sein Wirken fand. 


Im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure wirkte 
er mit grofsem Fleifse seit dem Jahre 1905 als Mit- 
glied des Preisrichter-Ausschusses für die Beuth-Auf- 
gaben. 

Haas, der sich eine angenehme Häuslichkeit einge- 
richtet hatte, in der er viele Andenken und Erinnerungen 
an seine weiten Reisen mit grofser Liebe aufbewahrte, 
war unvermählt geblieben. Er erfreute sich bei seinen 
Kollegen und Freunden allgemeiner Beliebtheit; seine 
bescheidene Art, sein schlichtes und einfaches Wesen 
gewannen ihm überall Ansehen und Vertrauen. 


Alle, die ihn gekannt und die mit ihm gearbeitet 
haben, werden ihm ein treues, ehrendes Andenken be- 
wahren. Um den Dahingeschiedenen trauert besonders 
seine in Wiesbaden lebende Schwester, die ihm stets 
sehr nahe gestanden hat. Der Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure und seine Mitglieder werden ihm 
ein ehrendes Andenken bewahren. 


Inhaltes verboten. 


82 [No. 857] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. März 1913) 


Gummi-Transportgurte und -Riemen der Asbest- und Gummiwerke 
Alfred Calmon A.-G. Hamburg 


(Mit 14 Abbildungen) 


Während Gurtförderer früher auf den Transport ! befindlichen Massen, der geringeren Reibungswider- 
leichter, trockener Massengüter, wie Getreide und dergl. stände und des sich hieraus ergebenden geringeren 
beschränkt waren, finden sie heute, nach entsprechender Kraftbedarfes anderen Fördermitteln überlegen. Als 
Durchbildung der Gurte, auch für die Bewegung ' weiterer Vorzug kommt hinzu, dafs bei Gurtförde- 
rern eine Nachlese des Fördergutes vorge- 

Abb. l. nommen werden kann, wodurch in vielen Fällen 


andere bisher gebräuchliche Separations-Ein- 
ee E 
a Die von der Asbest- und Gummiwerke 
Alfred Calmon A.-G. Hamburg auf Grund lang- 
jähriger Erfahrung als Spezialität angefertigten 
Gurte für Massenförderung sind Gummigurte. 
Abb. 2. Sie bestehen aus einer Anzahl gummierter Stoff- 
einlagen, die je nach Erfordernis durchgehend 
(Abb. I) oder abgestuft (Abb. 2) angeordnet 
werden, und aus starken gegen Reibung und 
Witterungseinfliisse besonders widerstands- 
Schnitt durch einen abgestuften Gummi-Transportgurt. fähigen Gummiumlagen. Die Stoffeinlagen sind 


Schnitt durch einen unabgestuften Gummi-Transportgurt. 


schwerer Güter, wie Kohle, Erze, Abraum, aus- 
gedehnte Verwendung. Sie eignen sich ganz 
besonders zum Transport von Massengütern in 


Abb. 3. 


Transportrollen für schmale Gurte. 


wagrechter und ansteigender Ebene auf weitere 
Entfernungen. Der Steigwinkel richtet sich 
nach der Gurtgeschwindigkeit und Beschaffenheit 


Abb. 4. Steigendes Ende eines Gummi-Transportgurtes in einer 
Erzverladestation. 


von ganz besonderer Zähigkeit und derart gewebt, 
dafs eine Dehnung der Gurte nur in geringem Um- 
fange auftreten kann. Uebermäfsiger Dehnung im 
Betriebe wird auch dadurch vorgebeugt, dafs die 
Gurte schon während der Fabrikation auf beson- 
deren Vorrichtungen gestreckt werden. Nach- 
spannen ist daher nur selten erforderlich. Ab- 
messungen und Stärkeverhältnisse der Stoffeinlagen 
‘ und Gummiumlagen richten sich nach Leistung und 
Geschwindigkeit der Anlage, Beschaffenheit des Förder- 
gutes, ob nafs oder trocken, körnig oder scharfkantig, 
ferner nach Art der Zuführung des Transportgutes 
u.a. m., so dafs in jedem einzelnen Falle für die 
jeweilige Konstruktion sorgfältige Berücksichtigung 
aller in Betracht kommenden Verhältnisse erforderlich 
ist. Gummigurte können sowohl im Freien als auch 
des Fördergutes und kann bis zu 25 Grad betragen. | in staub- und dampferfüllten oder feuchten Räumen 
Bei Schrägtransport sind Gurtförderer wegen des | laufen. Sie bieten die Möglichkeit, die Förderstrecke 
erheblich geringeren Eigengewichtes der in Bewegung | nach Bedarf in einfacher und billiger Weise durch 


Transportrollen für breitere Gurte. 


(1. Marz 1913| GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN INo. 857| 83 


Einfügung einer oder mehrerer Verlangerungen des vor- Abb. 9. | 


handenen Gurtes zu vergrölsern. Die Leistung der 
Transportanlage kann in vielen Fällen dadurch ge- a. J 
steigert werden, dafs den Gurten durch schrag liegende | 


y= 
i 


I mE wre Wee 7 


en, un r ao 


3 


Bagger mit Gummi-Transportgurten. 


Abb. 10. 


i co In — 
v — 
— 

E „= und ——— 
C ur a 


Kippgerüst zum Sandtransport aus Schuten mittels Gummigurtes. 


Abb. 8. 


Transport von Erde und Abraummassen mittels Gummigurtes. 


Abb. 11. 


ru ae a 


W 
pe 


I 


TAT ORK, 
U0 Ms TF 
De m BE s 


i 


_Sacktransport mittels Gummigurtes in einer Zementfabrik. 


ras Se a Z 
EN: 


Führungsrollen die Form eines mehr oder weniger 
tiefen Troges gegeben wird (Abb. 3 u. 4). 

In den verschiedensten industriellen Betrieben 
können, wie aus nachstehenden Beispielen hervorgeht, 
Ersparnisse von grofser wirtschaftlicher Bedeutung 
dadurch erzielt werden, dafs bei der Sammlung und 
Bewegung von Massengütern menschliche Hilfskräfte 


ied, Ue 
Be Ei, 
en i er 
abh pom Ad, & 


ei, 
Meek | 


Städtische Transportaniage mit Gummigurt zur Beförderung 
von Sielinhalt an die Verladestelle. 


84 [No. 857] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. März 1913) 


oe 


En) 


tae eae a Br oa wa 


AS 
NEL 
u Nip. bs 


i hog 
a le 
X 


Anlage zum Transport von Kohlen mittels Gummigurtes. 


Abb. 13. 


ze ` 
er CA 


Pr u. | 
bee AS 


Bewegliches Auslegerende einer Transportvorrichtung 


für Abraum- und Erzmassen. 


Abb. 14. 


Typische Anordnungen von Gurtförderern. 


Wagerechter oder geneigter Gurt, Last an einem Ende empfangend 
und am anderen abgebend. 


Wagerechter oder geneigter Gurt, an verschiedenen Punkten empfangend und am Kopfende abgebend. 


Aufsteigender Gurt, der scine Last nahe am Kopfende empfängt, um eine gebogene Linie 
im Aufstieg zuzulassen. 


Fördergurt, der seine Last aus Behältern empfängt, welche eine solche gebogene Linie 
im Aufstieg zulassen. 


Wagerechter Fördergurt mit beweglichem Ablader. 


Aufsteigender Gurt mit beweglichem Ablader, der in Behälter verteilt. 


Aufsteigender und verteilender Fördergurt, der seine Last am 
unteren Ende empfängt und durch eine Reihe 
von festen Abladern abgibt. 


~ 
UN. 
>` a a a eta 
me es 5 


so weit als irgend möglich 
ausgeschaltet und durch 
Transportanlagen mit 
Gummi-Gurtbändern ersetzt 
werden. Während die älte- 
ren Systeme meistens an 
geringer Leistung infolge 
geringer Geschwindigkeit 
der fördernden Teile, hohem 
Kraftverbrauch durch grofse 
Reibungsverluste, häufiger 
Reparaturbedürftigkeit in- 
folge verwickelter Bauart 


krankten, ist es bei Ver- 
wendung von Transport- 
anlagen mit Gummi-Gurt- 
bändern gelungen, den 


mechanischen Massentrans- 
port zu einer in grofsen, 
rationell arbeitenden Be- 
trieben kaum noch ent- 
behrlichen Einrichtung zu 
machen (vergl. Abb. 5—13). 


Diese Transportanlagen 
zeichnen sich durch grofse 
Leistung wegen der ihnen 
eigenen ununterbrochenen 
Bewegung, geringen Kraft- 
verbrauches und geringen 
Verschleifses der wenigen 
und einfachen mechanischen 
Teile aus. 


Wenn ferner in Er- 
wägung gezogen wird, dafs 
Transportanlagen mit Gurt- 
bändern einen nur geringen 
Raum beanspruchen und 
ihre Installation aufser- 
ordentlich einfach ist, so er- 
scheint es begreiflich, dafs 
ihre Anwendung eine wach- 
sende Ausdehnung ge- 
wonnen hat. Die Asbest- 
und Gummiwerke Alfred 
Calmon A.-G. hat sich seit 
Jahren mit der Herstellung 
und Vervollkommnung der 
Gummi-Transportgurte be- 
fafst und nach Sammlung 
reicher Erfahrungen in ihren 


(1. Marz 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 857] 85 


mit Spezialmaschinen ausgestatteten Werkstatten Trans- 
portgurte fiir Bergbaubetriebe zur Bewegung von Erzen, 
Kohlen und Abraumstoften, für Hüttenbetriebe und 
Kohlenwäschereien, für Baggerbetriebe zur Förderung 
des Baggergutes, für Kornsilos zum Getreidetransport, 
für Tiefbauten zum Transport von Erde usw. hergestellt, 
die den vielfachen technischen Anforderungen mit 
günstigstem Erfolge entsprechen. 


Eine so mannigfache Verwendung der Gurtförderer 
bedingt natürlich eine sorgfältige Berücksichtigung aller 
in Betracht kommenden Verhältnisse, um dem Ver- 
wendungszweck entsprechend hinsichtlich der Abmes- 
sungen und Stärkeverhältnisse sowie hinsichtlich der 
Qualität der Stoffe und Gummiauflagen die richtige 
Wahl treffen zu können, denn von der Kenntnis dieser 
Umstände hängt die Konstruktion der Transportgurte 
ab. Wie schon aus den Querschnittskizzen (Abb. 1 u. 2) 
ersichtlich, variieren die Gurte, die in allen Fällen aus 
den besten und zweckentsprechenden Materialien an- 
gefertigt werden, in der Anordnung der, Stoffeinlagen 
und Gummiauflagen sowie in der Qualität nach den an 
sie gestellten Anforderungen. Zu richtiger Beurteilung 
ist neben den Leistungs- und Geschwindigkeitszahlen 
auch Kenntnis der örtlichen Verhältnisse der Anlage 
sowie der typischen Anordnung des eigentlichen Gurt- 
bandes erforderlich. Die nachstehende Abb. 14 zeigt 
die gebräuchlichsten Dispositionen, andere Verwen- 
dungsmöglichkeiten sind Gegenstand technischer Durch- 
arbeitung von Fall zu Fall. 


Nach einem ähnlichen Fabrikationsverfahren wie 
die Gummigurte (Abb. I u. 2) werden die Gummiriemen 


hergestellt, die zur Kraftübertragung dienen. Die 
natürlichen Eigenschaften des Gummis verleihen diesen 
Riemen eine unibertroffene Adhaesion, so dafs sie, 
richtig aufgelegt, auch bei kleinsten Scheibendurch- 
messern nicht schleifen und die ganze Maschinenkraft 
mit geringsten Verlusten übertragen. Gegen Feuchtig- 
keit, Kälte, Hitze und Dampf ungemein widerstandsfahig, 
laufen Gummiriemen schnurgerade und ruhig, da sie 
auf Pressen unter hohem Druck gleichmdalsig stark 
gearbeitet und nicht wie z. B. Lederriemen aus ver- 
schiedenen ungleich dicken Hautlangen zusammengesetzt 
sind. Bezüglich Zugfestigkeit und Dehnungsverhält- 
nisse der Calmon’schen Gummiriemen sei auf die 
Resultate in der Kel. Techn. Versuchsanstalt zu Char- 
lottenburg angestellter Versuche hingewiesen. Zur 
Prüfung gelangten von jeder Sorte 5 Riemen gleicher 
Dimension, wobei die Zugfestigkeit pro qmm Quer- 
schnitt bei Kautschukriemen mit 4,27 kg, Kamelhaar- 
riemen mit 3,55 kg, Kernlederriemen mit 1,65 kg fest- 
gestellt wurde. 

Die Dehnung der 3 verschiedenen Riemenarten 
bei nachstehenden Belastungen betrug 


bei 240 600 900 1050 1200 2250 kg 
Kernlederriemen 28 6,7 98 11,5% 12,9% -- pCt. 
Kamelhaarriemen 2,0 42 6,0 68 7,8 230 „ 
Kautschukriemen 1S 34 48 57 65 114 „ 


*) Während der Lederriemen bereits bei einer.Belastung von 
1050 bezw. 1200 kg je einmal rifs, und der Kamelhaarriemen eine 
eröfsere Belastung als 2250 kg nicht mehr ertrug, war der 
Kautschukriemen bei 2250 kg vollständig intakt und wies die geringste 
Dehnung aut. 


Vorrichtung zur Abdampfentnahme an Lokomotiven 


Von Dr.. Jng. L. Schneider, München. 
(Mit 3 Abbildungen) 


Während in ortsfesten Dampfanlagen die Speise- 
wasservorwärmung längst zum Gemeingut geworden 
ist, ja fast so alt ist wie die Dampfmaschine selbst, 
finden wir sie im Lokomotivbetrieb nur ganz vereinzelt 
angewendet. Bereits bei Dampfmaschinen aus den 
30er Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde der 
Abdampf in Schlangenrohren durch das hohle Ma- 
schinenbett, welches als Speisewasserbcehälter diente, 
geleitet. Ekonomiser, in welchen die Abgase der 
Dampfkessel noch einen Teil der ihnen innewohnenden 
Wärme an das Kesselspeisewasser abgeben, sind fast 
in jeder neuzeitlichen Kesselanlage zu finden. Es mag 
also auf den ersten Blick erstaunen, wie wenig fort- 
schrittlich man in dieser Beziehung im Lokomotivbau 
ist. Ich sage ausdrücklich „auf den ersten Blick“, denn 
bei näherem Zusehen wird die Tatsache erkennbar, 
dafs selbst erprobte Einrichtungen und Neuerungen im 
Eisenbahnbetrieb nicht oder nur langsam Eingang finden 
können. Zum Teil werden die Vorteile durch gewisse 
Mafsnahmen so teuer erkauft, dafs ihr Nutzen ein- 
geschränkt und sogar fraglich wird, teils lassen sie die 
unbedingte Betriebssicherheit, die dazu nötige Einfachheit 
und Uebersichtlichkeit auch in der ingeniösesten Durch- 
bildung so sehr vermissen, dafs sich aus diesen 
Grunde ihre Anwendung verbietet. Dazu tritt noch 
der Umstand, dafs die Lokomotive ein recht kompli- 
ziertes Aggregat einer Dampfmaschine und eines hoch- 
beanspruchten Kessels ist, die gegenseitig zusammen- 
gestimmt sein müssen, wenn sie den an sie gestellten 
weitgehenden Anforderungen genügen sollen. Eine 
einschneidende vorteilnafte Veränderung an einem Teil 
kann schwere Beeinträchtigung des anderen zur Folge 
haben. Ferner sind Versuche mit technischen Neue- 
rungen an einzelnen Lokomotiven häufig fast wert- 
los, während die Ausrüstung einer ganzen Reihe von 
Lokomotiven zu Versuchszwecken oftmals Summen 
verlangen würde, deren Risiko eine rentierliche Unter- 
nehmung nur selten zu tragen geneigt ist, besonders 
wenn das treibende Moment des Wettbewerbes nicht 


besteht. So kommt es, dafs trotz der allgemeinen 
technischen Erkenntnis und trotz der erstaunlichen 
Vervollkommnung unserer Verkehrsmittel, hier und 
dort noch manches anscheinend nicht ganz auf der 
Höhe ist, was den auf einem anderen Fachgebiet 
arbeitenden Ingenieur in einiges Erstaunen setzt. 

Hierzu gehört, wie schon erwähnt, die Speise- 
wasservorwärmung. Trotz mancher Schwierigkeiten, 
die der Durchführung dieses Problems im Wege standen, 
hat es doch den Anschein, als ob es bisher an einem 
entschiedenen, an entsprechender Stelle stehenden 
Vorkämpfer fehlte. Man ist versucht, an die Einführung 
der Dampfüberhitzung zu denken, deren \Vert bei 
stationären Dampfanlagen auch längere Zeit erwiesen 
war und die im Lokomotivbetrieb erst Eingang fand, 
nachdem ihr ein Vorkämpfer in der Person Garbes 
und eine daran interessierte Kapitalsvereinigung in der 
Schmidtschen Heifsdampfgesellschaft erstan- 
den war. 

Von den bisher eingeführten Systemen der Vor- 
wärmung sind zu nennen: die amerikanischen der 
Baldwin-Lokomotivwerke und der Central of Georgia 
Railway, das englische von G. & J. Weir, das fran- 
zösische von Caille-Potonie und das der ägyptischen 
Staatsbahn von F. H. Trevithik. Soweit diese Systeme 
den Abdampf der Maschine ausnützen, entnehmen sie 
ihn dem Ausströmrohr und damit ist zugleich eine 
Schwierigkeit verbunden, welche dieser Art der Speise- 
wasservorwärmung schon mannigfaches Mifstrauen 
eintrug. Durch die Entnahme des zur Vorwärmung 
benötigten Dampfes mittels Klappen im Abdampfrohr 
wird die Zugwirkung beeinträchtigt, da sie zur Durch- 
einanderwirbelung des Dampfes Anlals geben. Jeder 
Fachmann weifs, dafs die Funktion des Blasrohres 
für die richtige Feueranfachung und infolgedessen für 
die Dampfbildung von einschneidender Bedeutung ist. 
Eine darin auftretende Wirbelbildung hat sowohl eine 
geringere Zugwirkung als erhöhten Rückdruck auf den 
Kolben zur Folge. Aufserdem haftet den bisher 


ER 
S6 [No. 857] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Marz 1913) 


cc 


üblichen Methoden der Dampf- Abb. 1. 
entnahme für die Vorwärmung 
der gemeinsame Uebelstand an, 
dafs die zur Zugwirkung aus- 
nützbare Dampfmenge verringert 
wird. Bei Einbau von Vor- 
wärmern in alte Lokomotiven 
werden somit deren Zugverhält- 
nisse etwas verschlechtert, wäh- 
rend man bei Neukonstruktionen 
wenigstens von vornherein dar- 
auf Rücksicht nehmen und die 
Rost-, Blasrohr- und Schorn- 
steinabmessungen entsprechend 
wählen kann. 


Anordnung der Vorwärmer. 


Damptentnalime am 
Kamin über Blasrohr. 


Vorwarmer. 
Dreiweghahn. 
Heizschlange. 
Injektor. 


ee Ee: ee 


Kesselspeiseventil. 


Eine neue Art der Dampfentnahme, welche diese 
Nachteile vermeidet, ist unter No. 251336 im Deutschen 
Reiche und unter No. 444103 in Frankreich patentiert 
und in ihrer ersten Ausführung in den Abbildungen | 
und 3 dargestellt. Diese Anordnung ist dadurch aus- 
gezeichnet, dafs durch ein Dampfentnahmerohr der 
mittlere Kern des auspuffenden Dampfes abge- 
fangen wird. Die zugeschärfte Mündung des Ab- 
fangrohres æ (Abb. I) wird am besten etwas über den 
engsten Kaminquerschnitt verlegt. Der lichte Rohr- 
durchmesser beträgt je nach der Kaminweite 25 bis 
75 mm. Eine Verminderung des Kaminzuges kann aus 
zwei Gründen nicht eintreten. Erstens ist im engsten 
Kaminquerschnitt F— F stets die gleiche Dampfmenge 
vorhanden, ob das Ablangrohr eingebaut ist oder nicht, 
| zweitens behält der austretende Dampfstrahl seinen 
m Der nn E kreisrunden bezw. ringförmigen Querschnitt überall bei. 

| Es lafst sich, wenn erwünscht, mit dem Einbau des 
| I: Abfangrohres sogar sehr einfach eine Erhöhung des 
Unterdruckes in der Rauchkammer erzielen, indem man 
um die Mündung des Rohres a einen Ring s von drei- 
eckigem Querschnitt legt, wie Abb. 2 darstellt. Dieser 
Stegring wirkt ähnlich wie die bekannten zur Erhöhung 
j] des Unterdruckes dienenden Stege, welche direkt in 
S a, der Blasrohrmündung angebracht werden, aber in dieser 
a = Anordnung zugleich eine Erhöhung des Rückdruckes 
| auf den Kolben hervorrufen. Der Stegring oberhalb 
des Blasrohres übt keine Reaktion auf den Kolben aus. 
Ebensowenig hat das nach Abb. | 
Abb. 3. oder 3 angebrachte Abfangrohr 
im Gegensatz zu den Klappen- 
systemen die geringste Rück- 
wirkung auf den Kolben. Ein 
Ueberreifsen von Lösche in das 
Abfangrohr findet nicht statt. 
Diese kann in den Kern des aus- 
puffenden Dampfstrahles nicht ein- 
dringen, sondern wird vom Um- 
fang des Dampfkegels mit fortge- 
rissen und ausgestofsen. 

Die Versuchslokomotive (Abb.3) 
ist nun seit mehreren Monaten 
mit dieser Einrichtung versehen. 
Es ist bemerkenswert, dafs im 
Kondenswasser des Vorwärm- 
dampfes Oelspuren nicht festge- 
stellt werden konnten. 

Zum Abstellen des Vorwärm- 
dampfes genügt ein einfacher Zug 
in Verbindung mit einem Schieber 
oder einem Hahn. 

Die zu  Versuchszwecken 
dienende 3/3 gekuppelte Tender- 
lokomotive ist im Jahre 1902 von 
Versuchslokomotive. l. A. Maffei in München gebaut. 


Digitized by N 


Google 


(1. Marz 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


~ [No. 857] 87 


Sie besitzt eine Heizflache von 63 qm, eine Rost- 
flache von 1,4 qm und arbeitet mit 12 at Ueber- 
druck. Die Kesselspeisung mittels Injektoren wurde 
während der Vorwärmeversuche beibehalten, wodurch 
allerdings die Höhe der Vorwärmung im Wasser- 
kasten begrenzt war, sollte ein „Abschlagen“ des 
Injektors hintangehalten werden. Letzterer saugt das 
Wasser aus dem Wasserkasten d an (Abb. 1), drückt 
es durch einen Vorwärmer 2, der in Abb. 3 bei & teil- 
weise sichtbar wird und nur 2,6 qm Heizfläche besitzt, 
und durch den Speisekopf / in den Kessel. Der ober- 
halb des Blasrohres abgefangene Dampf strömt durch 
das einzöllige Rohr z zunächst in den Vorwärmer 4 und 
hierauf noch in eine Rohrschlange von 1,5 qm Ober- 
fläche, die sich im Wasserkasten d befindet. Diese 
Anordnung wurde hauptsächlich gewählt, um dem. 
Injektor e nicht zu heifses Wasser zuzuführen. Beträgt 
dieTemperatur im Wasserkasten über 35 Grad, so wird 
die Heizschlange mittels eines Dreiweghahnes ¢ ausge- 
schaltet. Der Dampf gelangt dann durch den Vorwärmer 4 
hindurch ins Freie. Bei 30 bis 35 Grad funktionieren die 
Injektoren noch ganz zuverlässig. Am Injektoraustritt 
beträgt die Temperatur des ursprünglich 10 gradigen 
Speisewassers 65 bis 68 Grad, hinter dem Vorwärmer 
etwa 15 Grad. Messungen ergaben, dafs bei 10 gradigem 
Speisewasser und 12 at Kesselspannung die Speise- 
wassertemperatur hinter dem Injektor ohne Vorwärmung 
im Mittel 50 Grad betrug. Mit den oben angegebenen 
kleinen Vorwärmerflächen und dem einzölligen Ent- 
nahmerohr war also eine Temperaturerhöhung von 


25 Grad erzielbar. Es ergaben sich im übrigen folgende 
Verhältnisse: 


Temperatur Temperatur Temperatur 
im Wasser- hinter dem hinter dem 
kasten ° C. Injektor ° C. Vorwärmer ° C. 

15 54 63 

20 57 66 

25 61 10 

30 66 14 

35 71 19 

40 15 83 


Es unterliegt gar keiner Schwierigkeit, gröfsere 
Vorwärmerflächen unterzubringen und Speise- 
temperaturen von 95 bis 100 Grad zu erzielen. 

Die Vorwärmung im Wasserkasten beseitigt die 
lästige Gefahr des Einfrierens der Injektorsaugleitung 
inn Winter, was nebenbei bemerkt sein mag. 

Die ganze Einrichtung nach dem Rieger’schen 
Patent kann mit ganz geringen Kosten auch von kleineren 
Betriebswerkstätten angefertigt werden und ist an jeder 
alten Lokomotive einfach anzubringen. Bei Ausrüstung 
neuer. Lokomotiven empfiehlt es sich, mittels Pumpen 
zu speisen, da alsdann eine Begrenzung der Temperatur 
im Wasserkasten, die bei Injektoren notwendig wird 
und einige Aufmerksamkeit seitens des Personals er- 
fordert, entfällt. Selbstredend kann den Vorwärmern 
aufser dem Maschinenabdampf auch der Abdampf der 
Speisepumpe und der Westinghousepumpe zugeleitet 
werden. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Versammlung am 18. Februar 1913 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert — Schriftführer: Herr Baurat L. Glaser 


Nach Eröffnung der Versammlung teilt der Vor- 
sitzende mit, dafs das Vereinsmitglied Herr Geheimer 
Oberbaurat a. D. Haas, Mitbegründer des Vereins, 
nach kurzer Krankheit verstorben ist. Die Anwesenden 
erheben sich zu Ehren seines Andenkens von ihren 
Sitzen. (Nachruf siehe S. 81.) 

Der Vorsitzende: Meine Herren! Sie haben mich 
in der Versammlung vom 21. Januar wiederum zum Vor- 
sitzenden des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure 
gewählt. Ich habe das Amt mit Freude angenommen 
und danke Ihnen bestens für das Vertrauen, das Sie 
mir damit bewiesen haben. Ich werde mich bemühen, 
das Amt in bisheriger Weise und zu Ihrer Zufriedenheit 
weiterzuführen. (Beifall.) 

Vom Königlichen Technischen Oberprüfungsamt ist 
die Nachricht eingegangen, dafs die beiden Bearbeitungen 
der Beuth-Aufgabe 1912 betreffend „Verlegung von 
Hochspannungskabeln“ alshäuslicheProbearbeiten für die 
Staatsprüfung im Maschinenbaufache vom Herrn Minister 
der öffentlichen Arbeiten angenommen worden sind. 

Der Berliner Bezirks-Verein Deutscher Ingenieure 
ladet zu der am 19. Februar 1913 im grofsen Hörsaal 
des Erweiterungsbaues der Technischen Hochschule in 
Charlottenburg stattfindenden aufserordentlichen Monats- 
versammlung ein. Der Vortrag des Herrn Professor 
Obergethmann betrifft „Die Mechanik der Zugbe- 
wegung bei Stadtbahnen“. Inhalt des .Vortrages: 
l. Kürzeste Zugfolgezeit, 2. Höchste Zugfolgezahl, 
3. Reise - Geschwindigkeit, 4. Leistungsfähigkeit der 
Bahnen. Die Mitglieder unseres Vereins sind hierzu 
eingeladen. Die Einladungskarten können sofort oder 
in der Geschäftsstelle in Empfang genommen werden. 

Vom Architektenverein zu Berlin wird mitgeteilt, 
dafs Herr Oberbaurat a.D. Scheibner am Montag, den 
17. Marz 1913 im Architektenhause einen Vortrag halten 
wird mit dem Thema: „Die bei den deutschen Eisen- 
bahnverwaltungen gebräuchlichen Druckluftstellwerke 
mit elektrischer Steuerung der Bauarten C. Stahmer 
A.-G. in Georgsmarienhütte, Maschinenfabrik A.-G. in 
Bruchsal und Scheidt & Bachmann in M.-Gladbach“. 


Die Mitglieder des Vereins sind eingeladen, dem Vor- 
trage beizuwohnen. 

Von der geschäftsführenden Verwaltung deutscher 
Eisenbahnverwaltungen, Berlin, ist ein Schreiben fol- 
genden Inhalts eingegangen: | 


„Der Preisausschufs des Vereins Deutscher Eisen- 
bahnverwaltungen hat Herrn Dr. Sanzin, Maschinen- 
oberkommissär im K. K. Eisenbahnniinisterium, Do- 
zenten an der K. K. technischen Hochschule in Wien, 
die Verfassung einer Geschichte des Lokomotivbaues 
von seinen ersten Anfängen bis in die neuere Zeit, 
geordnet nach den Hauptentwicklungsperioden in 
einzelnen Ländern und zunächst abgeschlossen mit 
dem Jahre 1860, übertragen. 

Zur Unterstützung des Verfassers bei der Aus- 
arbeitung seines Werkes, an dessen geschichtlicher 
wie wissenschaftlicher Vollständigkeit in der Dar- 
stellung der Entwicklung des Lokomotivbaues auch 
Sie — wie wir glauben — einiges Interesse nehmen 
werden, erlauben wir uns, ergebenst zu ersuchen, 
Herrn Dr. Sanzin von etwa vorhandenen, für seine 
Zwecke verwertbaren Schriftwerken, Modellen, Zeich- 
nungen usw. zur Einsichtnahme oder leihweisen Ent- 
nahme gefälligst Kenntnis geben zu wollen. 

Für eine freundliche Unterstützung des Herrn 
Dr. Sanzin sagen wir Ihnen im Namen des Vereins 
Deutscher Eisenbahnverwaltungen im voraus besten 
Dank.“ gez. Rüdlin. 


- Zur Förderung des Werkes wäre cs sehr er- 
wünscht, wenn diejenigen Herren, welche im Besitz 
irgend welcher Schriftwerke aus jener Zeit sind, diese 
Herrn Sanzin zur Kenntnis leihweise abgeben. 


Der Vorsitzende: Meine Herren! Ich habe Ihnen in 
den früheren Jahren mehrfach kleine Mitteilungen ge- 
macht über die Anstellungsverhältnisse der höheren 
maschinentechnischen Beamten im preufsischen Staats- 
dienst, und es ist für Sie wohl nicht ganz ohne Wert, 
wenn ich Ihnen jetzt wieder einige ergänzende Zahlen 
hierüber mitteile. 


88 (No. 857] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. März 1913) 


Nach dem Etat und der voraussichtlichen Wirk- 
lichkeit werden am 1. April 1913 vorhanden sein: 


l Ministerialdirektor, 
4 vortragende Räte, 
2 Direktionspräsidenten, 
15 Oberbauräte, 
66 sonstige Direktionsmitglieder, 
225 Amtsvorstände, 
66 etatsmafsige Regierungsbaumeister, 


das sind 379 etatsmäfsige Stellen und zwar mehr gegen 
l. April 1912: 
2 Oberbaurate, 
3 Amtsvorstande und 
15 etatsmäfsige Regierungsbaumeister. 


Es wird also eine Vermehrung um 20 etatsmäfsige 
Stellen stattfinden. Diesen 379 etatsmäfsigen Stellen 
stehen insgesamt 102 Regierungsbaumeister in nicht 
etatsmälsigen Stellen gegenüber, und zwar 62 nicht- 
etatsmäfsige Regierungsbaumeister, die bei den Direk- 
tionen, und 9 Regierungsbaumeister, die in Stellen von 
Betriebsingenieuren beschäftigt werden. Aufserdem 
sind 31 Regierungsbaumeister, die die Anwartschaft 
haben, beurlaubt. 

Von dıesen wird jedenfalls der gröfste Teil zurück- 
kehren, was auf die Anstellungsverhältnisse noch drückt. 
Die Verhältnisse sind fast normal, denn 379 etats- 
mäfsigen Stellen stehen im ganzen 102 nicht etats- 
mäfsige gegenüber, also etwa 4:1. 

Unbesoldete Baumeister werden nicht mehr be- 
schäftigt. Leider ist aber die Zeitdauer für die erste 
Anstellung immer noch sehr grofs, denn es werden 
die Herren, welche etatsmäfsige Stellen bekommen, 
mindestens 7 Jahre gewartet haben, diejenigen, welche 
zu Amtsvorstehern ernannt werden, etwa 8°% Jahre. 
Diese immer noch nicht erfreulichen Anstellungsver- 


Werkzeugmaschinen 


Bei einer Auswahl der geeignetsten Bauarten 
moderner Werkzeugmaschinen für einen Betrieb mit 
Schnelldrehstahlen spielen in erster Linie die Charak- 
teristiken dieser Stahle selbst eine bedeutende Rolle. 
Man kann 3 Arten von Schnelldrehstahlen unterscheiden 
und zwar: Klasse A, Stahle zum Schneiden weichen 
und mittelharten Materials; Klasse B, Stahle zum 
Schneiden harten Materials und Klasse C, Stahle zum 
Schneiden besonders harten Materials und zur Ver- 
wendung in Fällen, in denen scharfe und bleibende 
Schnitte erforderlich werden. Es wird mehr Kraft er- 
forderlich, eine dünne breite Schnittfläche zu erzielen 
als eine solche von doppelter Stärke und halber Breite. 
Die benötigte Zusatzkraft ist desto geringer, je schärfer 
das Werkzeug ist. Stahle mit scharfen Schneidekanten 
erfordern weniger Kraft als solche mit stumpfen Kanten, 
um die gleiche Menge Material zu entfernen. Gegen 
eine Verwendung zu scharfer Kanten spricht dagegen 
die Gefahr eines häufigeren Brechens derselben. 

In bestimmten Grenzen nimmt die Gesamtkraft zur 
Ausführung eines bestimmten Schnittes einschliefslich 
der durch Reibungen in der Maschine entstehenden 
Kraftaufwendungen in kleincrem Mafse als die Schneide- 
geschwindigkeit zu. Bestimmte Regeln für die Schneide- 
geschwindigkeit festzulegen, ist eine sehr schwierige 
Aufgabe. Prüfungsergebnisse mit Schnelldrehstahlen 
unter idealen Betriebsbedingungen sind interessant und 
wertvoll für die Angabe der Richtungen, nach denen 
Vervollkommnungen im Bau und in der Verwendung 
der Werkzeugmaschinen erfolgen können, doch dienen 
sie nicht zum Nachweis in der Werkstatt wirklich er- 
zielter Erfolge. Es sind im praktischen Betriebe so 
viele Momente ausschlaggebend, dafs eine Bestimmung 
der günstigsten Bedingungen bezüglich der besten 
Schneidegeschwindigkeit ohne eine sorgfältige Er- 
wägung eines jeden einzelnen Falles aufserordentlich 
schwierig ist. 


hältnisse sind die Folgen der früheren Zeit, wo eine 
zu grofse Anzahl von Anwärtern aufgenommen wurde, 
Die Jahrgänge sind so aufserordentlich zahlreich ge- 
wesen, besonders der Jahrgang 1905, dafs es mehrere 
Jahre gedauert hat, dieselben aufzubrauchen. Voraus- 


sichtlich wird Anfang April der Jahrgang 1905 voll- 


ständig aufgebraucht sein. Vom Jahrgang 1906 sind 
etwa noch 20 Herren anzustellen. Die Anstellungs- 
verhältnisse werden daher im Laufe der Jahre immer 
bessere werden. 

Hierauf erhielt Herr Ingenieur Th. Kautny, Nürn- 
berg, das Wort zu seinem Vortrag über 


Die Anwendung der autogenen Schweifsung 
in Eisenbahn-Reparaturwerkstätten 


unter Vorführung zahlreicher Lichtbilder. (Der Vortrag 
mit anschliefsender Diskussion wird später veröffentlicht.) 


Der Vorsitzende dankt dem Vortragenden im Namen 
des Vereins für seine interessanten Ausführungen. 

Die Abstimmung hat die Aufnahme folgender Herren 
ergeben: 

Als ordentliche Mitglieder die Herren Hermann 
Idelberger, Dipl. - Jng., Ober-Ing. der Siemens- 
Schuckertwerke, Berlin-Friedenau; Walter Kirchhoff, 
Regierungsbaumeister, Berlin-Karlshorst; Ernst Linack, 
Regierungsbaumeister, Liegnitz; Friedrich Schlemmer, 
Regierungsbaumeister, Hirschberg i. Schl. Als aufser- 
ordentliches Mitglied Herr Gustaf Klemming, Direktor 
des Eisenbahnmanufacturwerks „Gunnebo“, Gunnebo 
Werkeback (Schweden). 

Die zur Besprechung eingegangenen Bücher sind 
verteilt und den betreffenden Herren zugestellt worden. 

Gegen die Niederschrift der Versammlung vom 
2l. Januar 1913 sind Einwendungen nicht erhoben 
worden; sie gilt daher für genehmigt. 


für Schnelldrehstahle 


vom Ingenieur W. Heym, Berlin-Lichterfelde 


Sorgfältige Versuche haben den Nachweis erbracht, 
dafs, je schärfer der Schnittwinkel ist, desto geringere 
Kraft für die Beseitigung einer bestimmten Material- 
menge erforderlich wird, wobei die Art und die Tiefe 
des Schnittes konstant bleibt. Andererseits ist die 
Schneidkante, je schärfer der- Schneidewinkel ist, in 
desto höherem Grade der Bruchgefahr ausgesetzt und 
desto geringer wird auch die Stahlmasse, welche eine 
Fortleitung der beim Schneiden entstehenden Hitze er- 
möglicht. Die Wichtigkeit, unter normalem Winkel die 
Schnitte auszuführen, liegt klar auf der Hand und, je 
weniger Normalwerte in Frage kommen, desto günstiger 
werden sich die Verhältnisse gestalten, so lange der 
Verlust an Schneidwirkung nicht gröfser als der Ge- 
winn durch ein Schleifen und Herrichten der Werk- 
zeuge nur für eine kleine Anzahl von Normalwerten wird. 
Die zu wahlenden Normalwerte richten sich nach der 
Verschiedenartigkeit der auszuführenden Arbeit und 
des zu behandelnden Materials und nach der Beschaffen- 
heit der in einer Werkstatt zur Verfügung stehenden 
Maschinen. Ein enges Ankleben an Normalwerten ist 
zwecklos, wenn viele Abweichungen in Frage kommen. 
Es sollte die Pflicht des Betriebsleiters sein, sofern die 
Betriebsverhältnisse es irgend gestatten, Versuche mit 
Werkzeugen verschiedenenSchnittwinkels vorzunehmen. 
Auch sollte man Vorteile aus dem Versuche mit ver- 
schiedenen Stahlarten ziehen. Schnelldrehstahle haben 
sich in den letzten Jahren glänzend bewährt und werden 
auch in der Zukunft an der Spitze bleiben. Die Er- 
fahrungen haben gelehrt, dafs die Schnittflächen länger 
scharf bleiben und die Schnittwinkel mit gröfserer 
Schärfe ausgeführt werden können. 

Bei Revolverdrehbänken werden heute erstklassige 
Schnelldrehstahle in grofsem Umfange verwendet und 
sehr scharfe Schittflächen mit denselben erzielt. Das 
beste Beispiel für die Vervollkommnung dieser Stahle 
bieten vielleicht Bohrmaschinen, UnterVoraussetzung ge- 


(1. Marz 1913) 


nigender Antriebskraft tut ein Schnelldrehbohrstahl drei- 
mal soviel Arbeit und erfordert ein bedeutend selteneres 
Nachschleifen als der Bohrstahl aus Temperstahl. Die 
Schneideleistungen des Schnelldrehstahles haben einige 
vollwertige Vorteile ergeben, da durch seine Ein- 
führung wertvolle Ersparnisse infolge der gesteigerten 
Geschwindigkeit und der gröfseren Zeitdauer, während 
welcher die Werkzeuge ohne Nachschleifen arbeiten 
konnten, erzielt wurden. 

Bei weitem nicht genügende Aufmerksamkeit hat 
man auf die durch die Schnelldrehstahle erreichbaren 
Ersparnisse verwandt. Werden moderne Maschinen voll 
ausgenutzt, so ist die Leistungsfähigkeit dreimal so grofs 
wie bei den früheren Hilfsmitteln. Aufserdem ist die 
benötigte Kraft pro kg beseitigten Materials, obgleich 
die zum Antriebe von Maschinen zur vollen Ausnutzung 
der Schnelldrehstahle benötigte Kraft sehr grofs ist, 
bei hochtourigen Maschinen geringer als bei gering- 
tourigen. Die einzigst mögliche volle Ersparnis läfst 
sich nur durch Ausschalten gewisser Maschinen für die 
erste Bearbeitung der Werkstätte erzielen. Bei dem 
Einführen des Schnelldrehstahles wird es nicht erforder- 
lich werden, alle oder den gröfsten Teil der alten 
Maschinen zu beseitigen, sofern diese ausreichen, um 
die Schlufsbearbeitung bei annehmbaren Geschwindig- 
keiten auszuführen. Ist es nicht möglich, neue Maschinen 
zu kaufen, so lafst sich viel durch eine Auswahl derjenigen 
Maschinen erreichen, welche eine Erhöhung der Riemen- 
geschwindigkeiten in dem Grade gestatten, dafs hohe 
Umlaufszahlen erzielt werden. Auch ist es keineswegs 
erwünscht, dieselbe Art Materials oder Arbeit für erste 
und Schlufsbearbeitungen zu haben. In manchen Fällen 
sind Stufenscheiben durch breite Riemenscheiben er- 
setzt worden, während zur Durchführung von Ge- 
schwindigkeitsänderungen Gleitsteuerungen dienten. 

Ein Bild über die Ersparnisse in der für die Be- 
arbeitung erforderlichen Zeit gewinnt man, wenn man 
die zulässigen Kraftbeträge bei dem Bau von Werk- 
zeugmaschinen vor und nach der Einführung der Schnell- 
drehstahle vergleicht. Es wurde zeitweise die Ansicht 
vertreten, dafs die Antriebskraft, welche nutzbringend 
verwendet werden könnte, von der Art der auszuführen- 
den Arbeit und nicht von der Höhe der Schlitten bei 
Drehbänken oder von der Länge des Hubes bei anderen 
Maschinen abhängig sei. Die Erfahrungen haben aber 
gelehrt, dafs bezüglich der für eine Maschine verwend- 
baren Antriebskraft überhaupt keine Begrenzung besteht. 
Bei dem Wunsche einer schnellen Erzeugung ist es 
wichtig, nicht die Berücksichtigung der Kraftkosten 
und des Wertes des nutzlos verschwendeten Materials zu 
übersehen, da oft die Arbeit bedeutend wirtschaftlicher 
zur Ausführung gelangen kann. Während es unmöglich 
ist, eine Regel für Grenzwerte des Gewichtes und Kraft- 
bedarfes festzulegen, kann man mit Rücksicht auf die 
verschiedenen veränderlichen Faktoren 3 Hauptleit- 
momente aufstellen: 1. Die Lange der Zeit, in der die 
Maschine zum Ausführen schwerer Schneidearbeiten 
verwendet wird; 2, Die Länge der Zeit für leichte 
Schneidearbeiten und 3. Die Länge der Ruhezeit. In 
der mit 1. bezeichneten Zeit ist die Maschine wirksam 
ausgenutzt; während der mit 2. bezeichneten Zeit sind 
die Ausgaben für Kraft und Anlagekapital grofser als 
wenn man leichtere und billigere Maschinen verwenden 
würde, und in der mit 3. bezeichneten Zeit übersteigen 
die Ausgaben noch diejenigen während der mit 2. be- 
zeichneten Zeit. Diese Ueberlegungen führen also zu 
der Einsicht, dafs man für die ersten Bearbeitungen 
der Werkstücke nach Möglichkeit schwere Maschinen 
verwenden soll. 3 

Die Stufenscheibe ist abgesehen von kleinen 
Maschinen sehr schnell entbehrlich geworden. Die 
Nachteile dieser Art der Geschwindigkeitsänderung 
waren die Anstände und Gefahren bei dem Legen eines 
schweren hochtourigen Riemens von einer Stufe auf 
die andere und die Kraftschwankungen infolge der 
verschiedenen Riemengeschwindigkeiten. Geschwindig- 
keitsänderungen werden durch Gleitsteuerungen vor- 
genommen bei Maschinen mittlerer Gröfse, während 
bei den grofsen Maschinen Antriebsmotoren mit ver- 
änderlicher Geschwindigkeit Verwendung finden. Be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 857] 89 


sonders haben sich hierzu die Gleichstrommotoren als 
geeignet erwiesen, obgleich man nicht vergessen darf, 
dafs bei gewissen Geschwindigkeiten und leichten 
Schneidearbeiten der Wirkungsgrad des Motors und 
der Maschine nichts weniger als gut ist. Ueber die bei 
einer scheinbar gut arbeitenden Drehbank auftretenden 
Kraftverluste kann man sich durch das Aufstellen von 
Kurven jederzeit unterrichten. Derartige Kurven werden 
zeigen, dafs ein Abfall des Wirkungsgrades bei einem 
Uebergang von niedriger auf hohe Spannung und ein 
grofser Gewinn bei einem Uebergang von hoher 
Spannung und hohem Uebersetzungsverhaltnis auf 
niedrige Werte stattfindet. Das Ergebnis ist, dafs 
praktisch dieselbe Kraft für Schneidearbeiten bei 6 und 
bei Il m Geschwindigkeit pro Minute aufzuwenden ist. 
Schwere Drehbänke, welche für leichte und schwere 
Arbeitsleistungen verwendet werden, müfsten eine der- 
artige Uebersetzung erhalten, dafs bei jeder Spannung 
die volle Geschwindigkeit erlangt werden kann. Die 
Erbauer derartiger Maschinen müfsten den höchsten 
Wirkungsgrad für die Drehbank und den Motor bei 
verschiedenen Geschwindigkeiten und Belastungen an- 
streben. Wahr ist, dafs der Aufwand an Kraft in den 
meisten Fällen nur einen geringen Bruchteil des 
Gesamtaufwandes erreicht; wird dieser aber grofs, so 
wird dieser Bruchteil schon störend genug. 

Die zu verwendenden Rädergetriebe sollten spiral- 
förmige Zähne erhalten, um einen ruhigen und geräusch- 
losen Gang zu gewährleisten und ein Klappern zu 
verhindern. Die Ritzel sind zu härten und alle Räder 
entweder aus Schmiede- oder aus Gufsstahl herzustellen. 
Sehr wichtig ist es, die Zähne der Rader mit grölster 
Genauigkeit zu schneiden. Schneckenrad und Trieb 
sind nur nach erfolgtem Härten zu verwenden. Die 
Einführung der Schnelldrehstahle hat den Ersatz vieler 
Trieb- und Schneckenräder durch Reibradgetriebe im 
Gefolge gehabt. Schliefslich sind alle Stützvorrichtungen 
für das Arbeitsstück genügend schwer zu halten, da in 
vielen Fällen der Seitendruck dem auf das Werkzeug 
wirkenden Vertikaldruck gleich ist. 

Bei einer Betrachtung neuerer Fortschritte in dem 
Bau von Werkzeugmaschinen kann man von den Dreh- 
bänken für die erste Bearbeitung des Rohmaterials 
ausgehen. Die Betten werden sehr weit gehalten, um 
genügenden Support und ausreichende Tragflächen für 
den Sattel zu geben. Die Spindeln werden überaus 
kräftig gehalten, doch ist das Hauptgewicht darauf zu 
legen, dafs eine grolse Tragfläche und eine völlig starre 
Spindel zur Verwendung gelangen, da sonst ein 
Klappern unvermeidlich sein würde. Eine allgemeine 
Regel besagt, den Durchmesser des vorderen Lagers 
halb so grofs wie die Höhe der Schlittenmitte zu halten. 
Die Spindel wird vorteilhaft mit einem Schlitz versehen, 
um den Bolzen für die Aufnahme von Ausdehnungs- 
stölsen tragen oder um als Stütze des Endes einer zu 
bearbeitenden Schiene dienen zu können. Der Werk- 
zeughalter mufs sehr massiv sein und mit dem Bett bei 
kleineren Maschinen durch 2 und bei grofsen Maschinen 
durch 3 Schrauben verankert werden. Bei einer Bau- 
art werden Stufenscheiben mit Riemenantrieb ver- 
wendet, durch welche Ausführung jede beliebige 
Geschwindigkeit zwischen der höchsten und der 
niedrigsten erreicht werden kann. Bei automatisch 
arbeitenden Maschinen verwendet man eine Ausführung, 
durch die die Geschwindigkeit selbsttätig entsprechend 
der Abnahme des Durchmessers des Werkstückes bei 
vorschreitender Bearbeitung gesteigert wird. 

Revolverdrehbänke sind bedeutend in ihrem Bau 
verstärkt worden. Mit einer derartigen Maschine ist 
eine Schiene von 55 mm Durchmesser auf 25 mm bei 
einer Schneidearbeit von 285 mm pro Minute unter 
einem Kraftaufwand von 20,7 PS bei einem Stahl nach 
Klasse C bearbeitet worden. Die gewöhnlichen Bau- 
arten sind für diese hohe Leistung gänzlich ungeeignet, 
so dafs man zu besonderen Ausführungen schreiten 
mufste, mit denen eine um 33 pCt. gröfsere Leistung 
als bei älteren Maschinen für Schnelldrehstahle und 
eine um 100 pCt. gröflsere Leistung als bei Maschinen, 
die vor der Einführung der Schnelldrehstahle gebaut 
sind, erhalten wurde. Die Mehrkosten einer modernen 


90 (No. 857] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Marz 1913] 


Maschine können also im Vergleich zu den grolsen 
Kraftersparnissen nur als gering bezeichnet werden. 

Sehr interessant sind noch die Aenderungen, welche 
die Einführung des Schnelldrehstahles auf den Bau der 
Stanzen verursacht hat. Grofse Aufmerksamkeit ist 
darauf zu legen, dafs eine Ablenkung des Stempelfutters 
vermieden wird. Zum Antrieb kommen in allgemeinen 
Steuerungsbuchsen oder Motoren mit veränderlicher 
Umdrehungszahl zur Verwendung, bei welchen für 
grölsere Maschinen Leistungen von 12—15 PS gewählt 
werden. Mit diesen Maschinen lassen sich Löcher im 
Umfang von 125 Löcher pro Minute von 25 mm Um- 
fang in 25 mm starke Platten stofsen. Für derartige 
Leistungen sind die alten Maschinen gänzlich unge- 
eignet; heute lassen sich Schnelldrehstempel zwar 
mit gewissem Vorteil bei den besseren Ausführungen 
der alten Maschinen verwenden, obgleich beträchtliche 
Kraftverluste damit verbunden sind. 

Der zulässige Kraftbedarf für Hobelmaschinen hat 
in den letzten Jahren eine beträchtliche Steigerung 
erfahren, doch ist es sehr fraglich, ob solche Maschinen, 
abgesehen von einigen besonderen Fällen, für schwere 


Arbeitsleistungen an rohen Materialien geeignet sein 
werden, da der erforderliche Kraftbedarf im Vergleich 
zu demjenigen der Drehbank sehr grofs ist; er beträgt 
etwa das Doppelte pro kg beseitigten Materials. 

Grofse Fortschritte sind in den Schneidege- 
schwindigkeiten der Plandrehbänke gemacht worden 
und mit der Steigerung derselben entstand naturgemäfs 
auch ein Wunsch nach einem schnelleren Hub in beiden 
Drehrichtungen. Schwere Plandrehbänke arbeiten heute 
mit einer Hubgeschwindigkeit von 30 m pro Minute, leich- 
tere Maschinen mit einem solchen bis zu 60 m pro Minute; 
die Stöfse bei der Umkehr werden durch Federn aus- 
geglichen. Verschiedene Entwürfe sind jetzt gemacht, 
um diese Vorrichtungen an alten Maschinen anzubringen, 
um mit diesen die gleichen Resultate zu erzielen. Diese 
geringe Mittel beanspruchenden Umbauten haben die 
besten Ergebnisse gezeitigt. Es ist zu bedauern, dafs 
die Vorrichtung zum Schneiden bei beiden Hubbe. 
wegungen nach Whitworth keine gröfsere Aufnahme 
gefunden hat, da dieselbe sich für die Bearbeitung ganz 
rohen Materials fraglos überaus wirtschaftlich erwiesen 
haben würde. 


Die Verhütung von Kohlenstaubexplosionen 
vom Ingenieur W. Heym, Berlin-Lichterfelde 


Die nachstehenden Ausführungen sollen einer 
Betrachtung der Explosionen von Kohlenstaub fördern- 
den Elemente, der Verhältnisse, welche diese Elemente 
in ihrem Bestreben, Explosionen zu verursachen, be- 
günstigen und der Vor- und Nachteile der zur Anwen- 
dung gelangenden Schutzmittel dienen. 

Aeufsere Umstände, unter denen Kohlenstaub- 
explosionen erfolgen können, lassen sich folgender- 
mafsen zusammenfassen: Es mufs eine hinreichende 
Staubmenge durch eine vorangegangene Erschütterung 
oder Durchdringung, welche einen grofsen Luftdurch- 
tritt im Gefolge hat, in der Schwebe gehalten sein oder 
der Staub mufs sich so plötzlich ansammeln, dafs er 
bereits beim Auftreten der Entflammung eine grofse 
Dichte besitzt. Die letztere Erscheinung findet nur 
dann statt, wenn grofse Mengen feinen Kohlenstaubes 
infolge besonderer voraufgegangener Ereignisse in 
einen starken Luftstrom gelangen, welcher dieselben 
der entzündenden Flamme zuführt. Die erst erwähnte 
Ursache von Explosionen kann eine Folge schwerer 
Erschütterungen, wie das Fallen eines Körpers, sein, 
dürfte in der Regel aber mehr als eine Folge einer 
voraufgegangenen Explosion von Schlagwettern oder 
Sprengstoffen zu betrachten sein. 

Das Gewicht in der Schwebe befindlichen Kohlen- 
staubes, welcher eine Explosion begünstigen kann, 
hängt ab von: a) dem Prozentgehalt brennbarer Bestand- 
teile; b) dem Betrag selbst enthaltener und anhängender 
Gemische; c) dem Vorhandensein fremder Substanzen, 
wie Steinstaub, und d) der Gröfse der Staubpartikel, 
deren Einflufs ein zweifacher ist. Je kleiner diese 
Partikel sind, desto eher werden sie von der durch- 
ziehenden Luft bewegt und desto stärker ist die Ober- 
fläche einer Gasentwicklung ausgesetzt. 

Die geringste einer Explosion förderliche Staub- 
dichte schwankt naturgemäls mit den Entstehungs- 
ursachen und mit dem Charakter des Staubes. Taffanel 
erhielt bei Verwendung feinkörnigen Staubes reguläre 
Explosionen mit einer Dichte von 70 g/cbm, während 
in einem anderen Falle eine geringe Dichte von 
23 g’cbm schon genügte. 

Besonders interessant waren die Versuche, welche 
mit angefeuchtetem Kohlenstaub in der Versuchsstation 
zu Pittsburg ausgeführt wurden. Bei einer grofsen 
Menge trockenen Kohlenstaubes übt die feuchte atmo- 
sphärische Luft nur geringen Einflufs auf eine Ent- 
zündung zur Begünstigung einer Explosion aus. Ein 
langes Anhalten der feuchten Luft verwandelt den 
Kohlenstaub in ein Gemisch und das Vorhandensein 
des Gemisches in der Luft ist bei Eintritt der Explosion 


nicht ausreichend, um diese zu verhindern; denn die 
Minenluf führt nicht genügend Gemisch mit sich, um 
materiell die Temperatur der Flamme zu verringern. 
Das Dampfgewicht in vollgesättigter Minenluft versetzt 
bei normalen Minentemperaturen Kohlenstaub mit einer 
mäfsigen Dichte in die Schwebe, etwa 200 g/cbm, und 
beträgt 7,8 pCt. des Staubgewichtes. Die Versuche in 
Pittsburg zeigten, dafs mehrfach dieser Prozentsatz 
Gemisch in dem Staub bei einer nahezu gesättigten 
Luft zur Verhinderung von Explosionen nötig wurde. 
Daher dürfte die relative Feuchtigkeit der Luft bei 
geringer Staubdichte ein wichtiger Faktor zur Ver- 
hütung eines Explosionsbeginnes sein. Der Zweck 
einer künstlichen Befeuchtung der Minenluft wird daher 
darin bestehen, dem Kohlenstaub Wasser zuzuführen. 

Ein hoher Aschengehalt des Kohlenstaubes wird 
an sich bedeutungslos sein, sofern er nicht zu über- 
mäfsig auftritt. Die höchste Grenze in dieser Hinsicht 
ist bislang noch nicht durch Versuche festgestellt 
worden. Der Einflufs einer sehr innigen Vermischung 
des Kohlenstaubes mit den übrigen in der Mine aul- 
tretenden Staubarten ist ebenfalls noch nicht voll- 
kommen ermittelt. Die wenigen bislang in Pittsburg 
ausgeführten Versuche erfolgten mit gröberen Staub- 
arten und liefsen erkennen, dafs der Einflufs der trägen 
Substanz sehr grofs ist und vermutlich demjenigen des 
reinen Kohlenstaubes gleichkommt. Die Versuche mit 
fein zerpulvertem Stein führten zu der Mafsnahme des 
Abfangens des Kohlenstaubes in bestimmten Zonen, 
aber nicht zu einer Vermischung des Steinstaubes mit 
dem Kohlenstaube. 

Die zur Vermeidung von Kohlenstaubexplosionen 
angewendeten Methoden können in 2 Klassen eingeteilt 
werden. Der Zweck der Methoden der ersten Klasse 
strebt ein Trägmachen des Staubes an, während bel 
der zweiten Klasse Explosionen infolge ausgeblasener 
Lager verhindert und die Anfangsexplosionen begrenzt 
werden sollen. Von der ersten Klasse sind 6 Methoden 
erwähnenswert: |. Abfangen und Reinigen des Staubes; 
2. Sprengen der Mine mit Wasser; 3. die Verwendung 
von Calciumchlorid und anderen Salzen; 4. Sprengen 
und Fortwaschen.mit einem Schlauch mit Düse; 5. die 
Verwendung von Rohrleitungen und dauernd arbeiten- 
den Sprengern und 6. ein Befeuchten der eintretenden 
Luft durch Dampfstrahlen. Aus der zweiten Klasse 
verdienen 3 Methoden eine Erwähnung: 1. die Ver- 
wendung eines schnellentflammenden oder kurzflam- 
migen Sprengstoftes; 2. Bedecken der Hänge und Böden 
der Gänge mit Steinstaub, entweder gänzlich oder 
zonenweise und 3. Begrenzen der Ausdehnung einer 


(1. März 1913] 


Explosion durch Errichten von Mauern oder Beton- 
wänden mit bestimmter Länge und in bestimmten 
Zwischenräumen, welche Schutzwälle stets völlig rein- 
gehalten werden müssen. 

Bei allen diesen neuen Methoden ist der Grund- 
gedanke, den Kohlenstaub abzufangen und aus der 
Mine zu entfernen, doch lassen sich dieselben nur für 
grofse Staubmengen anwenden. Es kann also keine 
Verminderung des Staubes unter der Gefahrzone er- 
folgen. Ein Sprengen der Fahrstrafsen mit Spreng- 
wagen war die zuerst angewendete Methode zur Befeuch- 
tung des Kohlenstaubes. Wasserwagen mit forzierten 
Sprengern, in denen der Druck durch eine Pumpe oder 
komprimierte Luft erzeugt wird, sind, sofern die Ver- 
wendung oft und erschöpfend erfolgt, gut. Eine grofse 
Gefahr besteht aber darin, dafs diese Wagen nicht in der 
ganzen Mine verwendet werden, da die Förderung der 
Kohle dadurch beeinträchtigt würde, und mitunter auch 
Beförderungsmittel in den Wegstrafsen fehlen. Bei 
intermittierendem Gebrauch ist dieses System nutzlos, 
weil der Staub dann nicht feucht bleibt; da die Wasser- 
tropfen sich mit dem Staub nicht vermischen, sind sie 
der Luft ausgesetzt und werden von dieser schnell 
absorbiert. 

Die Verwendung hygroskopischer Elemente, wie 
Calcumchlorid und ähnlicher Salze, zur Förderung des 
Verbleibens des Wassers in dem Kohlenstaub wurde 
zuerst 1879 angeregt, doch erreichte dieselbe erst in 
den letzen Jahren einige Beachtung. Diese Methode 
ist noch nicht derart ausprobiert worden, um ein Urteil 
über ihren Wert zur Verhinderung von Explosionen 
fallen zu können. Wenn durch dieselbe der Staub 
eine mehr dampfartige Form erhält, in welcher der- 
selbe allerdings noch nicht ausreichend zur Vermeidung 
von Explosionen gemischt sein würde, so kann diese 
Methode aus gesundheitlichen Gründen fördernd sein 
und die Menge des flüchtigen Staubes vermindern. 
Auch wird dieselbe bei intermittierender Sprengung 
nutzbringend sein, da dann der Staub Wassertropfen 
absorbieren kann, welche sonst von der Luft aufge- 
nommen werden würden. 

Ein gänzliches Waschen der Hänge und Wände 
einer Mine mit Schlauchstrahlen sehen unsere deutschen 
Minengesetze vor. Bei ständiger erschöpfender Aus- 
führung ist diese Methode zweifellos am wirksamsten. 
Ungünstig ist nur, dafs in der Regel die Ausführung 
nicht erschöpfend und systematisch erfolgen kann. Bei 
unzureichenden Verschalungen läfst sich diese Methode 
nur schwer verwenden, sofern man Einstürze und er- 
hebliche Kosten für Neuverschalungen ersparen will. 

Verwendet man an bestimmten Stellen festliegende 
Sprenger, die an Rohrleitungen angeschlossen und 
dauernd in Tätigkeit sind, so erhält man eine gute 
Wirkung, wenn der Wasserflufs entsprechend den 
jeweiligen Anforderungen verändert werden kann, für 
eine Sättigung der Minenluft in einer bestimmten Ent- 
fernung eines jeden Sprengers. Hierdurch läfst sich 
eine allmähliche Befeuchtung des Kohlenstaubes er- 
reichen. Ein grofser Vorzug dieses Systems liegt darin, 
dafs diese Sprenger an die Stellen, an denen der 
gröfste Bedarf vorliegt, verlegt werden können, also 
an solche, an denen ein Bestreben zum Erzeugeı. der 
gröfsten Staubmenge herrscht oder die Luftfeuchtigkeit 
geringer ist, als sie sein sollte. Ein Nachteil in 
manchen Minen ist aber, dafs das Gemisch oft ein Ein- 
fallen der Hänge verursacht. Wenn also das Material 
der Hänge nachgeben könnte oder Ton vorhanden ist, 
der sich in Verbindung mit Wasser aufweicht, so mufs, 
um Sprenger verwenden zu können, für die Anlage 
von Stein- oder Gewölbeauskleidungen Sorge getragen 
werden; aufserdem sind in diese ausgekleideten Teile 
besondere Sprenger einzubauen. Diese Auskleidungen 
erfüllen einen doppelten Zweck: sie fangen alles Kor- 
densat der Wasserstrahlen auf und erzeugen eine 
dampf- und staubfreie Zone, sodafs nach jeder Seite 
hin eine Begrenzung etwa möglicher Staubexplosionen cr- 
folgt. Eine Verwendung vollkommenerer Zonenaus- 
kleidungen ist für lange abzubauende Minen in Betracht 
zu ziehen, da dieselbe nicht nur Staubansammlungen, 
sondern auch Bränden vorbeugen wird. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 857] 91 


Auch Auspuffdampfstrahlen sind in Vorschlag ge- 
bracht worden. Diese Methode dürfte wohl die leichtest 
verwendbare und billigste zur Einführung von Gemisch 
in eine Mine sein, wenn das Gebläse durch eine Dampf- 
maschine betrieben wird. Die von einer solchen Dampf- 
maschine gehaltene Dampfspannung ist zur Befeuchtung 
der Luft in mäfsig kalter Jahreszeit ausreichend, doch 
versagt dieselbe bei strenger Kälte. Infolgedessen 
müfste dann Frischdampf hinzugenommen und somit 
der Dampfdurchgang durch die Maschine gesteigert 
werden. Das gleiche Resultat würde erzielt werden, 
wenn man den Dampf durch einen registrierenden Ver- 
brauchsmesser leiten würde. 

Ein Nachteil der Dampfeinführung ist die Nebel- 
bildung in dem Luftstrom bei kaltem Wetter, wodurch 
Unzuträglichkeiten und Gefahren bei der Förderung 
entstehen. Ein Ventilationsgebläse, welches den Förder- 
schacht für die abgesaugte Luft verwendete, und den 
Dampf in die eintretende Luft überleitete, beseitigt diese 
Schwierigkeit, doch lafst sich ein solches nicht mit ge- 
nügender Sicherheit in gashaltigen Minen, noch dazu, 
wenn die Förderung auf elektrischem Wege erfolgt, 
verwenden. In solchen Minen kann man sich nur mit 
einem besonderen Einlafs für die Rückluft helfen, so 
dafs die Ventilation in dem Förderschacht neutral wird, 
oder durch dieselbe eine geringe Menge frischer Luft 
senden; diese letztere Anforderung dürfte aber in den 
meisten älteren Minen unmöglich zu erfüllen sein. Eine 
Entscheidung über die Verwendbarkeit des Dampfstrahl- 
systems mufs davon abhängen, ob die Mine derartige 
Gasmengen entwickelt, dafs ein Luftrücktritt durch den 
Förderschacht ausgeschlossen werden mufs. Eine 
Aushilfsmethode sieht die Verwendung von Dampf- 
strahlen in dem Förderschacht nur in der Nacht vor, 
während am Tage zu Zeiten des Förderbetriebes ledig- 
lich Wasserstrahlen eingeführt werden. 

Vielfach ist die Ansicht verbreitet, die Verwendung 
von Auspuffdampf sei besonders schwierig an den 
Hängen, doch ist sie nicht gerechtfertigt. Die erhaltene 
Befeuchtung ist eine sehr gleichformige. Wenn diese 
nicht den Erwartungen entsprach, so ist diese 
Erscheinung auf das umschichtige Trocknen und An- 
feuchten infolge der sehr störenden Witterungswechsel 
zurückzuführen. Die Hänge sind keinen gröfseren An- 
forderungen durch das Wasser oder den Dampf aus- 
gesetzt als im Frühjahr, wenn heifse, feuchte Luft in 
die Minen eintritt. Im Sommer während des heifsen 
Wetters herrscht derselbe Grad von Feuchtigkeit. Die 
Hänge, welche sich an die Temperatur gewöhnt haben, 
neigen aber nicht in gleichem Grade zu Einstürzen 
als im Frühjahr, während dessen die Wechsel in Tem- 
peratur und Feuchtigkeit erfolgen. Wenn nun kaltes 
Wetter eintritt, wird der feuchte Zustand in der 
Sommerzeit durch Einführung von Strahlen beibehalten 
und die Hänge sind keinen plötzlichen Feuchtigkeits- 
schwankungen ausgesetzt. 

Eine Verwendung von Steinstaub ist die neueste 
Anregung zur Verhütung und Begrenzung von Kohlen- 
staubexplosionen. Da diese Methode sich erst im Ver- 
suchsstadium befindet, läfst sich noch kein Urteil 
über ihre Zweckmäfsigkeit fällen, doch sind die 
bereits erhaltenen Resultate nicht ungünstig. Wenn 
auch nicht in allen Minen zum Zermahlen geeignete 
Steine vorhanden sein werden, so dürfte man doch 
stets Ton oder Sand und in gewissen Grenzen auch 
Asche von Dampfanlagen zur Verfügung haben. Diese 
Methode dürfte ın erster Linie für längflächige Minen 
in Frage kommen und als ein gutes Mittel in den Fällen 
zu betrachten sein, in welchen die Befeuchtungsmethoden 
infolge Gefährdung der Hänge vermieden werden müssen 
oder keine genügenden Wassermengen zu deren An- 
wendung verfügbar sind. 

Wenn neben der Befeuchtung des Kohlenstaubes 
durch eine der vorerwähnten Methoden noch durch- 
lafsliche Sprengstoffe zum Abbau der Kohlen benutzt 
werden, so sinken die Befürchtungen für den Eintritt 
umfangreicher Explosionen auf ein Minimum. Man 
sollte daher zur Bekämpfung derartiger Explosionen eine 
Verwendung durchläfslicher Sprengstoffe in erster Linie 
vorschreiben. 


oo 


92 [No. 857] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Marz 1913) 


Bekanntmachung, betreffend die Aenderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 


Gemafs dem vom Bundesrat in der Sitzung vom 
7. November 1912 auf Grund der Artikel 42 und 43 
der Reichsverfassung gefafsten Beschlusse — $ 909 der 
Protokolle — wird die Eisenbahn-Bau- und Betriebs- 
ordnung vom 4. November 1904 (Reichs-Gesetzbl. S. 387) 
mit Wirkung vom 1. Januar 1913 abgeändert wie folgt: 


§ 28. 
(7) Die durch die Radreifen gedeckten Teile, wie 
Bahnräumer, Bremsklötze, Sandstreuer, müssen bei 


tiefstem Pufferstande des Fahrzeugs noch 50 mm von 
Schienenoberkante abstehen; soweit sie bei Wagen sich 
an den Aufsenseiten der Endachsen befinden, müssen 
sie bei tiefstem Pufferstande mindestens 150 mm von 
Schienenoberkante abstehen (vgl. $ 52a). 


8.39. 

(4) b) Abstand von Mitte zu Mitte der Puffer 
als Regel 1750 mm 
mindestens HAO -j 
höchstens 1770 


(4) d) Abstand über Schienenoberkante, auf den 

herabhängende Kuppelungsteile beim tiefsten Puffer- 

stande müssen eingeschraubt werden können (§ 28 (6) a)) 

mindestens 75 mm, wenn die Teile aufgehängt 
werden können, 

mindestens 130 mm, wenn sie nicht aufgehängt 
werden können. 


§ 42. 


(1) An beiden Langseiten der Wagen sind folgende 

Anschriften anzubringen: 
c) das Eigengewicht einschliefslich der Achsen, Räder 
und der dauernd im Wagen mitgeführten Aus- 


rüstungsgegenstände; bei Wagen jedoch, die auf 


Strecken von verschiedener Spurweite verkehren 
und beim Uebergange die Radsätze wechseln, ist 
es zulässig, das Gewicht des gefederten Teiles 
am Wagenkasten, das Gewicht der Radsätze und 
Achsbüchsen aber an den Achsbüchsen anzu- 
schreiben, 

der Radstand; bei Drehgestellwagen der Abstand 
der Drehzapfen und der Radstand der Drehgestelle, 
das Vorhandensein von Lenkachsen und ver- 
schiebbaren Mittelachsen; bei Wagen mit mehr 
als 4500 mm Radstand das Zeichen <->, wenn 


dıe Achsen eine solche Verschiebbarkeit besitzen, 
dafs die Wagen Krümmungen von 150 m Halb- 
messer anstandslos durchfahren können, 

bei den für Militärbeförderung nicht geeigneten 
offenen Wagen der Buchstabe (u), 


f) 


— 


§ 


O 
— 


ordnung vom 4. November 1904. 


Vom 18. November 1912 


p) bei Privatwagen hinter der Ordnungsnummer das 


Zeichen fe] 
§ 52a. 


Aufhalten von Wagen im Rangierdienst mit 
Bremsschuhen. 


Die Höhe der Bremsschuhe darf das Mafs von 
130 mm über Schienenoberkante nicht übersteigen (vgl. 
§ 28 (7)). 

§ 54. 

(6) Militarzige und solche Güterzüge, die regel- 
mäfsig zur Personenbeförderung mitbenutzt werden, 
dürfen, wenn ihre Geschwindigkeit 

45 km 30 km 
nicht übersteigt, bis zu 110 Wagenachsen stark sein, 

Die Bedingungen, unter denen für Militärzüge aus- 
nahmsweise mehr Achsen zugelassen werden können, 
bestimmt die Militär-Eisenbahnordnung. 


§ 55. 


(1) Aufser den Bremsen der arbeitenden Loko- 
motiven und ihrer Tender müssen in den Zügen so 
viele bediente Bremsen vorhanden sein, dafs mindestens 
die nach den folgenden Tafeln zu berechnende Anzahl 
Wagenachsen gebremst werden kann. 


Bremstafel A. 
Für die Handbremsen auf Hauptbahnen. 


Bei einer Geschwindigkeit von 


15 20 25 30 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 


Auf Neigungen 


von vom = 
| Verhältnis Kilometer in der Stunde müssen von je 
0/0 FN 100 Wagenachsen gebremst werden können 
| | | | 
0 |: 61 6| 6| 6; 6. 7] 10 13.17/21 
1 | 1:1000 | 6/ 6 6] 6, 6" 8{ 11! 15| 19/23 
2 1: 500 6: 6: 6| 6{ 7] 10] 13] 16 | 20 | 24 
3, 1: 33 | 6/16 6! 6| 9/11! 15/18} 22) 26 
4 1: 250 6' 6 6! 7/10) 13) 16 | 20 | 24 | 28 
5 1: 200 6' 6| 6| 9141114 | 18 i 22, 26 | 30 
6 1: 166 ey 221 80) Bae 2a) 2a = 
7 L: 143 8:8: 81111141171 2311 3!180 |) = 
8 Le 125 9'.9" 9112138119, 23127 12 
10 1: 100 10 10 12! 14) 18x12 | 26; 31' — | — 
12 I: 83 12'12 14/17] 20} 25° 29 | 34! —| —- 
14 Be. Fi 14 | 14 , 16 | 19 | 23 | 28 | 32 | 38 | — | — 
16 l: 62 16 | 16 | 18 , 22 | 26 | 30 | 35 | 41 | —|— 
iS) il: BS 18 | 18 | 20 | 24| 28; 33 | 39; — {= j= 
20 Ls “56 20 | 20 | 22 26 |31 36 | 42 | —, — > 
22 le 45 22,221 24 | 29 | 34 |39 | — | — | — | — 
25 l: 40 25 1.208.121. 321381 4 _ = — — |— 


Bremstafel B. 


Für durchgehende Bremsen auf Hauptbahnen. 


— nn ec e = — nn — —— 


Auf Neigungen 


| 15 | 20 : 25 | 30 , 35 ' 40 | 45 | 
von | vom ee m rn : 
0/0 | verhältnis müssen von 
| | | Ras 
0 | Ire 6 6, 6' 6 6: 7, 10, 13; 
| 1100 1 6 5,5. 0% 828 
2 Eee SE SE DE me En 
3 12.338: 1.6. 8: ©, 5% 83720 2177] 
4 12.956 | 666° 70T 
5 i200 | 5 “Ol by 7° OT 12116. 19: 
6 ae dan ie Oe ca a i = eg 
7 12148: | 8! 8:8 10) 12715 18 | 22 
8 E 1% 9598411718 | 10, 194 28 | 
10 PS 100: [10 30: 11 013 7155,18: 21 "25 
12 [183.192 BB 15,17 20.28 28 
14 I a0 ee es ae Se ees ee) 
16 Pe 62. 1.165’ 16: 5 ie: * 191287 25." 20-1 34 
18 Ls 55 | 18 181 1821 24°28 92137 
20 ie «50: 120: 20.) 20", 25 | 0,915 8 
22 I: «45 122-1229 22 26 | 30. 34) 38, 43 
25 i>. 40 oer" 2h, BS 29 3s +87 | 42 | a7 


Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 


50 55 60 65 70 75 80 85/90/95 100 | 105 110 115 


Kilometer in der Stunde 


je 100 Wagenachsen gebremst werden können 


21.) 81831.,37,23150,59,8 73’ 82 of | 100 
23:28:33 39 | 46 | 53, 60; 68 716. 8, 97, — 
| 24/30 35|41:48'55 8 71 79: 89 100. — 
96'32'37 43/50/58. 65 74 82.939 — = 
28 1341 39 45!52/60 68 77'-8 97 —! — 
29 : 35 ' 40: 47 i 54 ! 62 : 70 '79 88 : 100, — — 
31 | 37 219566 73'831 4 | — |! — — 
3:39'4 51/58/67, 76:8! 9 ` — —;— 
34, 40:46 53160 69:79 8 — — —, = 
36 | 42 49 56,63,73 8&.— —, — — 
39 46/53 60/687; — — —-,—,— = 
32 DIENTE tn ee oe 
512018 — —'-—'- -|1|-,-|- 
AE BG GS hf ee ee Pee es Eee ee 

50 58 — — = u u ee ee 
54 = — — — = ie [ie 


(1. März 1913} 


Bremstafel C. 
Für die Bremsen der Nebenbahnen. 


Auf Neigungen Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 


| 15 | 20 E 25 | 30 if 35 | 40 | 45 | 50 
"0 7O 
ae om | Kilometer in der Stunde müssen von je 
“fon, 100 Wagenachsen gebremst werden können 
| | l i 
0 1:0 6 | 6 | 6 | 8, 11° 15 | 20 | 26 
l 1:1000 | 6; 6 | 6| 91] 12) 16 | 21 | 27 
2 1: 500 | 6' 6! 7110| 13} 17! 22! 28 
3 1: 33 | 6: 6; 8 ILi 14 18! 23 20 
4 1: 250 | 6 6 9. 12/15. 19 | 24° 30 
5 1: 20 | 6' 7/10 13; 16 20; 25. 31 
6 1:16 | 7; 8.11 14) 17) 21126 32 
7. 1: 143 | 8 9:12 15! 18 , 22 | 27 _ 33 
8 1: 125 9 | 10 | 13 ' 16 | 19 23 | 287 34 
I0 ` 1: 100 | 11 | 13,16 | 19; 22 | 25; 30 36 
2? 1: 83 |13 15; 18, 21 | 24 28133 39 
4 1: 71 |15 171 20' 23 27 31 36 42 
I6 1: 62 | 17 19,22 26/30. 34 39 45 
i8 1: 55 | 19,22 25,29 33 137 | 42 | 48 
% 1: 50 |21 24 | 27! 311 36, 40 | 45 | 52 
2.1: 45 | 23 26 | 30 ! 34 | 39 441 49 : 56 
3 1: 40 | 26: 29 |33| 38; 43 48 | 54° 61 
39 1l: 33 | 30! 34) 38! 43 48.54 — ~ 
3 1: 28 |34 39 | 44) 49° 56 - — - 
40 1: 25 | 39! 44'50,56:;—,—:—);— 
Bemerkung. Als bedient gilt eine Bremse, wenn sie 
von einem zugbegleitenden Beamten oder (bei durch- 


gehenden Bremsen) von dem Lokomotivführer ın Tätigkeit 
gesetzt werden kann. 

Die Bremsprozente in den Tafeln A und B sind unter 
der Voraussetzung eines gröfsten Bremswegs von 700 m 
auf wagerechter oder fallender Strecke berechnet. 


(4) Für Güterzüge, die ganz oder teilweise mit 
durchgehender Bremse gefahren werden, kann die 
Landesaufsichtsbehörde besondere, von (1) abweichende 
Bestimmungen treffen. 


— Die Ziffer (4) der bisherigen B.O. erhält die 
Ziffer (5). — 

(6) Für Nebenbahnen, wo die im $ 19 (3) vorge- 
schriebenen Einrichtungen vorhanden, die Kreuzungs- 
stationen mit Einfahrsignalen verschen und alle 
nicht abgeschrankten unübersichtlichen Wegübergänge 
während der Vorüberfahrt der Züge bewacht werden, 
kann die Landesaufsichtsbehörde die Anwendung der 
Bremstafeln A und B zulassen. 


(7) Die Landesaufsichtsbehörde kann zulassen, dals 
die Bremsachsen von Schiebelokomotiven bei der 
Bergfahrt teilweise oder ganz auf die nach (1) erforder- 
lichen Bremsachsen angerechnet werden. 

— Die Ziffer (5) der bisherigen B.O. erhält die 
Ziffer (8). — 

— Die Ziffer (6) der bisherigen B.O. 
Ziffer (9). — 

(9) Wagengruppen von mehr als 6 Achsen, die 
gemäls & 56 (6) an Personenzüge mit durchgehender 
Bremse angehängt, an die Bremse aber nicht ange- 
schlossen werden, müssen in sich die nach (1) und (2) 


erhält die 


erforderlichen bedienten Bremsen enthalten, wenn sie 
mit Reisenden besetzt werden (§ 56 (7)). Bleiben sie 
unbesetzt, so darf der letzte durchgehend gebremste 
Wagen bei Bemessung der Bremsachsen für diese 
Gruppe angerechnet werden. 

— Die Ziffer (7) der bisherigen B.O. erhält die 
Ziffer (10). — 

— Die Ziffer (8) der bisherigen B.O. erhält die 
Ziffer (11). — 

(11) Wo eine bediente Schlufsbremse (10) nicht 


erforderlich ist, dürfen dem letzten Bremswagen nur 
halb soviel ungebreniste Achsen folgen, als nach den 
vorstehenden Bestimmungen auf dessen Bremsachsen 
entfallen würden. Bis zu 6 ungebremste Achsen dürfen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


-— — q —- - 


[No. 857] 93 


ihm jedoch in diesem Falle bei den Zügen mit Ge- 
schwindigkeiten bis zu 
80 km 

($ 56 (6)) stets angehängt werden. 

— Die Ziffer (9) der bisherigen B.O. wird ge- 
strichen. — 

— Die Ziffern (10) und (11) der bisherigen B O. 
erhalten die Ziffern (12) und (13). — 


§ 56. 
(7) Mit Reisenden dürfen die in (6) erwähnten Wagen 
nur bei den Zügen zu a)bisd) | 
und nur dann besetzt werden, wenn sie die nach $ 55 (9) 
erforderlichen bedienten Bremsen enthalten. 


§ 58. 


40 km 


(3) An den Zügen, An den Militarziigen, 


die ohne durchgehende Bı emse gefahren werden, ist 
eine Zugleine oder eine andere Einr ichtung anzubringen, 
die es gestattet, vom Platze des Zugführers oder eines 
anderen, an der Aufsicht über den Zug beteiligten 
Beamten aus ein hörbares Signal anf der Lokomotive 
ertönen zu lassen. Ausnahmen können von der Auf- 
sichtsbehörde zugelassen werden für Züge ohne 
Personenbeförderung, die zur Ueberführung von Wagen 
zwischen benachbarten Bahnhöfen, nach Werkstätten und 
gewerblichen Anlagen dienen. 


§ 63. 


(5) Das Zugbegleitpersonal ist im Zuge angemessen 
zu verteilen (zu vergleichen § 55 (9), § 56 (8) und die 
einschlagigen Bestimmungen der Verkehrsordnung). 


§ 66. 


(3) Die gröfste zulässige Geschwindigkeit ist in 
Gefällen 


von 1 %oo (1: 1000) 110km, 


” 2 ” (1: , 500) 110 ” | 
» 2» (1: 333) 105 „ 
„ 4, (1: 250) 105 , | 
» oy, (1: 200) 105 „| Š 
» 6 „ (1: 166) 100 , | 
» T , (1: 143) 100 , 
„» 8, (1: 125 95, 
„ 10 „ (1: 100) 90 „ 
T E 83) 85, 
g Ad sl Tl) 80 ,, | 
i ” 16 ” (1 62) 15 ” | 
» 8, (l 55) 70, | 
„20 „ (I 50) 65 „ 
=. 22 y AA 45) 60 „ 
s > yp a 40) 55 „ von 25% (1:40) 50 km, 
» 30 , (1:33) 40 , 
© a 3, (1:2835, 
| ” 40 ” (1:25) 30 ” 


Für Zwischengefälle ergibt sich die grölste Ge- 
schwindigkeit durch Zwischenschaltung. 

(4) Die gröfste zulässige Geschwindigkeit ist in 
Krümmungen 
vom Halbmesser 


1200 m. 115 km, | 
vom Halbmesser | 
1100 m. 110 „p CY 
[usw.] 
§ 67. 


— Die Ziffer (4) der bisherigen B.O. wird ge- 
strichen; die Ziffern (5) bis (7) der bisherigen B.O. 
erhalten die Ziffern (4) bis (6). — 

Berlin, den 18. November 1912. 

Der Reichskanzler. 
von Bethmann Hollweg. 
(Nach „Reichs-Gesetzblatt“ 1912.) 


94 (No. 857) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. März 1913) 


Zuschriften an die Redaktion 
(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 
Großkraftwerke und Energieverteilung unter besonderer Berücksichtigung 
der oberen Spannungen bis 150 000 Volt 


An die Schriftleitung der 
Annalen für Gewerbe und Bauwesen 
Berlin SW, Lindenstr. 80. 


In Heft 1 des Bandes 72 ist der Schlufs eines Vor- 
trages des Herrn Regierungsbaumeisters a. D. F. Bartel 
abgedruckt, in dem unter anderen Nachrichten über 
den Elektrizitätsverband Gröba sich die Bemerkung 
findet: „Das Leitungsnetz (des E.V. Gröba) wurde seiner- 
zeit von mir unter Assistenz von Herrn Regierungsbau- 
meister Langel entworfen, die 60 000 Volt-Leitung nach 
meinen Angaben ausgeführt“. Glasers Annalen werden 
gewifs gern bereit sein, im Interesse der Gesamtheit 
der bei dem Bau beteiligten Ingenieure einer mifsver- 
ständlichen Auffassung obiger Zeilen durch den Ab- 
druck der Mitteilung vorzubeugen, dafs Herr Bartel 
wohl zum Ausdruck bringen wollte, er habe seinerzeit 
als Beamter der Bergmann Elektrizitäts-Unternehmungen 
A.-G. an den Vorarbeiten teilgenommen. Da der Vor- 
trag des Herrn Bartel vor seiner Veröffentlichung hier 
nicht bekannt war, und da er dem in Vorbereitung be- 


findlichen offiziellen Baubericht vorgegriffen hat, konnte 
leider der Möglichkeit der gewifs nicht beabsichtigten 
unrichtigen Auffassung nicht rechtzeitiger vorgebeugt 
werden. 
Dresden, den 4. Februar 1913. 
Mit vorzüglicher Hochachtung 
Elektrizitätsverband Gröba, Oberbauleitung: 


gez. W. Kübler. 


* * 
» 


Aus der Zuschrift des Herrn Professor Kübler 
geht hervor, dafs er bei dem offiziellen Baubericht die 
Fätigkeit der einelnen beteiligten Ingenieure würdigen 
wird. Ich werde daher Gelegenheit finden, den Um- 
fang meiner Teilnahme an dem Werk, falls erforder- 
lich, richtigzustellen. 


Stolp i. P., den 11. Februar 1913. 
gez. Bartel. 


Verschiedenes 


Der III. Internationale StraBenkongreB, verbunden mit 
einer „Internationalen Ausstellung von Strafsenbau-Geräten 
und -Materialien“, findet nach einer Mitteilung der „Ständigen 
Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“ laut 
Beschlufs der britischen Regierung und des Internationalen 
Ständigen Verbandes der Strafsenkongresse vom 23. bis 
28. Juni 1913 in London unter dem Patronat des Königs 
statt. Der Kongrefs wird von der Reichsverwaltung sowie 
von den gröfseren deutschen Bundesregierungen amtlich 
beschickt werden. Die Ausstellung findet ın der Royal 
Horticultural Hall und auf dem angrenzenden Gelände statt. 


„Die M. A. N. in der Gasindustrie“. Eine neue Druck- 
sache M 28 der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.-G. 
beschreibt unter obigem Titel eine grofse Anzahl von Aus- 
führungen, welche die M. A. N. für Gaswerke geliefert hat. 
Entsprechend dem weit verzweigten Arbeitsgebiet der 
Firma werden hierbei fast alle wichtigeren technischen Ein- 
richtungen der Gasanstalten behandelt. Nach einigen ein- 
leitenden Worten über die Bedeutung der Gasindustrie wird 
zunächst eine Auswahl der für Gaswerke errichteten Eisen- 
bauten — Ofenhauser, Kohlenschuppen, Reinigerhäuser, 
Flüssigkeitsbehälter und vor allem Gasbehälter -— beschrieben 
und durch zahlreiche Abbildungen dargestellt. Der Abschnitt 
über Gasbehälter enthält eine eingehende Wiedergabe der 
technischen Ueberlegungen, welche zur Ausbildung des 
Wasserbeckens mit dem bekannten M. A. N.-Wölbbassin ver- 
anlafsten und gibt einen Ueberblick über die grofse Anzahl 
von Gasbehältern, die in kurzer Zeit bereits nach diesem 
System gebaut wurden. Klare Abbildungen zeigen die 
Montage dieser Behälter, unter denen sich bekanntlich auch 
der gröfste Gasbehälter des europäischen Festlandes, der 
250 000 cbm fassende Gasbehälter von Wien-Brigittenau be- 
findet. Der folgende Abschnitt behandelt die Transportan- 
lagen, die bei den grofsen auf einem Gaswerk zu be- 
wegenden Stoffmengen von grofser Bedeutung für das wirt- 
schaftliche Ergebnis der Anlage sind. Verladeanlagen mit 
Drehkranen, Laufkrane mit zweckentsprechend ausgebildeten 
Greifvorrichtungen, Bandförderer, Aufzüge, Schiebebühnen, 
Drehscheiben, Spills und ähnliche Einrichtungen werden in 
charakteristischen Abbildungen gezeigt und die im Bau be- 
griffenen umfangreichen Transportanlagen der Gaswerke in 


Budapest und Mainz an Hand der Grundrifspläne kurz be- 
schrieben. Im Anschlufs daran werden auch die für Gas- 
werke in Frage kommenden Spezialwagen — Kohlen-, Koks- 
und Kesselwagen — durch einige Ausführungen dargestellt. 
Der letzte Abschnitt beschäftigt sich mit den Kraftanlagen 
der Gaswerke und behandelt besonders die wirtschaftliche 
Verwertung der auf den Gaswerken anfallenden Abfaller- 
zeugnisse zur Krafterzeugung. Dampfkesselanlagen zur Ver- 
feuerung von Koksgrus, Gaskraftanlagen mit Speisung-durch 
Koksgrusgeneratorgas und Dieselmotoren für Betrieb mit 
Teeröl, Gasölteer und ähnlichen Brennstoffen wurden von der 
M. A. N. bereits in grofser Anzahl geliefert und werden in 
einigen bemerkenswerten Ausführungen für Gaswerke ge- 
zeigt, deren Wirtschaftlichkeit aus den mitgeteilten Betriebs- 
ergebnissen zu ersehen ist. 

Die umfangreiche Druckschrift, welche 64 Seiten mit 
85 Abbildungen umfafst, läfst deutlich erkennen, in welchem 
Mafs das Streben nach technischer Vollkommenheit bei 
gröfstmöglicher Wirtschaftlichkeit auch für die Einrichtungen 
der Gaswerke bestimmend geworden ist. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zu Mitgliedern der künstlerischen Sachver- 
ständigenkommission der Reichsdruckerei für die Kalender- 
jahre 1913, 1914 und 1915 der Kgl. Regierungs- und Baurat 
a. D. Max Hasak, der Professor an der Kgl. Techn. Hoch- 
schule Geh. Regierungsrat Dr. Adolf Miethe und der Direk- 
tor der Unterrichtsanstalt des Kgl. Kunstgewerbemuseums, 
Mitglied des Senats der Kgl. Akademie der Künste, Architekt 
Professor Bruno Paul in Berlin. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat den 
Regierungsräten Schwantes, Jobst, List, Hausknecht und 
Boy, Mitgliedern des Kaiserlichen Patentamts; 

der Charakter als Geh. Baurat dem Marine-Intendantur- 
und Baurat Zimmermann. 

Kommandiert: der staatl. geprüfte Baumeister des 
Schiffbaufaches Betzhold von der Kaiserl. Werft Kiel zum 
Reichs-Marineamt sowie der Baumeister des Schiffbaufaches 
Techow von der Kaiserl. Werft Wilhelmshaven zum Reichs- 
Marineamt Berlin; 


(1. Marz 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 857] 95 


der Marinebaurat Hartmann zum Nachfolger des Marine- 
baurats für Maschinenbau Breymann nach Tsingtau; er hat 
nach seinem Eintreffen in Tsingtau die Geschäfte des 
Direktors der Tsingtauer Werft zu übernehmen. 

A\bgelést: von dem Kommando zur Dienstleistung im 
Reichs-Marineamt der staatl. geprüfte Marine-Schiffbaumeister 
Wigger; er wird von Berlin zur Kaiserl. Werft Kiel versetzt. 

Versetzt: der Marinebaurat Breymann von Tsingtau 
nach Kiel; er ist der Inspektion des Torpedowesens für den 
zur Abkommandierung kommenden Baurat Berling über- 
WIESEN; 

der Marine-Maschinenbaumeister Bröking von Wilhelms- 
haven nach Riel; er ist der Inspektion des Torpedowesens 
überwiesen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Reichs- 
dienste erteilt: dem Marine-Oberbaurat und Schiffbau- 
Keiriebsdirektor Geh. Marinebaurat Krieger. 


Militarbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zum Intendantur- und Baurat der mit Wahr- 
nehmung einer Intendantur- und Bauratstelle bei der Inten- 
danur des Gardekorps beauftragte Baurat Rudelius und 
zum Intendantur- und Baurat bei der Intendantur des Garde- 
korps der Baurat Ludwig, Vorstand des Militärbauamts 
Berhan IV. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Inten- 
dantur- und Baurat Feuerstein bei seiner Versetzung in den 
Ruhestand und der Charakter als Baurat mit dem persönl. 
Range der Räte vierter Klasse dem Regierungsbaumeister 
Porath, Vorstand des Militarbauamts Mainz I. 

Versetzt: der Regierungsbaumeister Gottke, Vorstand 
des Mihtärbauamts Posen I, und der Regierungsbaumeister 


Zimmermann, techn. Hilfsarbeiter der Intendantur des 
AV. Armeekorps in Strafsburg i. E, gegenseitig zum 
l. April 1913 sowie der Regierungsbaumeister Klewitz, 


techn. Hilfsarbeiter der Intendantur des XIV. Armeckorps 
In Karlsruhe, zum 1. März 1913 als Vorstand des Militär- 
bauamts nach Bromberg. 


Preufsen. 

Ernannt: zu Geh. Oberregierungsraten dice Vortragenden 
Rate im Minist. der öffentl. Arbeiten Geh. Regierungsrate 
Pape und v. Schaewen; 

zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Danzig der Dozent Professor Dr. Friedrich Krüger in 
Langfuhr bei Danzig; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Hein- 
rch Rempp aus Mörchingen 1. Lothr., Paul Klipps aus Gran- 
see, Kreis Neuruppin (Eisenbahnbaufach), Paul Schilling aus 
Rutenditmold (Wasser- und Strafsenbaufach), Hermann Fritzel 
aus Frankfurt a. M., Dr.3na. Walter Hinrichs aus Lee in 
England und Max Teschemacher aus Wittlich (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem General- 
direktor Baurat Beukenberg in Dortmund; 

der Charakter als Baurat dem Ingenieur Friedrich Jebens 
in Ratzeburg; 

der Titel Professor dem Provinzialkonservator Baurat 
Richard Dethlefsen in Königsberg i. Pr. 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Privatdozenten 
an der Kgl. Techn. Hochschule in Berlin Dr. Gustav Benischke 
und dem ständigen Assistenten an dem Photochemischen 
Laboratorium der Kgl. Techn. Hochschule in Berlin Otto Mente. 

UCebertragen: die Stelle des meliorationstechn. Re- 
gicrungs- und Baurats für die Provinz Brandenburg dem 
Baurat Heimerle, bisher hauptamtlichem techn. Beirat der 
Generalkommission in Düsseldorf, unter Versetzung nach 
Potsdam an Stelle des aus dem Staatsdienst beurlaubten 
Baurats Mahr (auftrw.). 

° Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienst die Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Schleifenheimer bei der Eisenbahndirektion in Stettin, Köpke 
bei der Eisenbahndirektion in Essen, Scheehl bei der Eisen- 
bahndirektion in Hannover, Reinhardt bei der Eisenbahn- 


Mu tete Mara Be, i me Fe re 


direktion in Altona und Wahrendorf bei der Eisenbahn- 
direktion in Kattowitz sowie die Regierungsbaumeister des 
Eisenbahnbaufaches Altenberg, Hammen, Kallenbach und 
Dempwolff bei der Eisenbahndirektion in Hannover, Haber- 
land bei der Eisenbalindirektion in Kassel, Schlunk bei der 
Eisenbahndirektion in Halle a.d.S., Hans Lehmann und 
Gaede bei der Eisenbahndirektion in Hannover sowie Erbe 
und Lindner bei der Kisenbahndirektion in Köln, ferner der 
Regierungsbaumeister des Ilochbaufaches v. Steinwehr bei 


-der Eisenbahndirektion in Köln. 


Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierungs- 
baumeister des Eisenbahnbaufaches Lichtenfels, bisher aus 
dem Staatseisenbahndienst beurlaubt, der Eisenbahndirektion 
in Hannover, die Regicrungsbaumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Tzschirntsch der Regierung in Königsberg 
und Struckmann der Dortmund-Ems-Kanalverwaltung in 
Münster sowie der Regierungsbaumeister des Ilochbaufaches 
Fritzel der Regierung in Minden. 

Uecberwiesen: die Regicrungsbaumeister des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Franz Matz aus Hagen i. W. dem 
Meliorationsbauamt I in Oppeln und Hans Giencke aus 
Jasnitz in Meckl. dem Meliorationsbauamt in Ihldesheim. 


Versetzt: der Baurat Ortloff von Hannover als Vor- 
stand des Wasserbauamts in Celle; 

die Regierungsbaumeister Sunkel, bisher Vorstand des 
Mchorationsbauamts in Posen, nach Düsseldorf als haupt- 
amtlicher techn. Beirat der Generalkommission für die Rhein- 
provinz und die Hohenzollernschen Lande und Otto Schroeder, 


bisher beim Meliorationsbauamts I ın Oppeln, nach Posen 


als Vorstand des dortigen Mehorationsbauamts; 

die Regierungsbaumeister des  Eisenbahnbaufaches 
Wilhelm Niemann, bisher in Essen, als Mitglied (auftrw.) 
der Eisenbahndirektion nach Magdeburg und Lucht, bisher 
in Stettin, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebs- 
amts 2 nach Essen, Bach von Schweidnitz zum Eisenbahn- 
Betriebsamt nach Waldenburg i. Schl. sowie die Regierungs- 
baumeister des lHochbaufaches Seering von Minden nach 
Stettin und Hofsfeld von Rothenburg a. d. E. nach Naum- 
burg a. d. S. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regierungsbaumeister des Eisenbahn- 
baufaches Otto Heckler in Berlin und dem Regierungs- 
baumeister des Hochbaufaches Alfred Hollaender in Berlin. 


Bayern. 


Ernannt: zum Bauamtsassessor und Vorstand des K. 
Kulturbauamts Amberg der Regierungsbaumeister bei dem 
K. Kulturbauamt Ptarrkirchen Eugen Vogler, zum Bauamts- 
assessor und Vorstand des K. Kulturbauamts Landshut der 
Regicrungsbaumeister bei der Obersten Baubehörde im K. 
Staatsministerium des Innern Otto Hahn und zum Bauamts- 
assessor und Vorstand des K. Kulturbauamts Aschaffenburg 
der Regierungsbaumeister bei dem Kulturbauamt Würzburg 
Alois Steichele, zum Bauamtsassessor bei dem K. Kulturbau- 
amt Nürnberg der Regicrungsbaumeister bei dem K. Kultur- 
bauamt Regensburg Ernst Goetz, zum Bauamtsassessor bei 
dem K. Kulturbauamt Kaufbeuren der Regierungsbaumeister 
bei dem K. Kulturbauamt Günzburg Richard Sachsperger, 
zum Bauamtsassessor bei dem K. Kulturbauamt Rosenheim 
der Regierungsbaumcister bei diesem Amt Georg Link und 
zum Bauamtsassessor bei dem K. Kulturbauamt Pfarrkirchen 
der Regierungsbaumeister bei diesem Amt Gottlieb Wittmann; 

auf die neu errichtete Bauamtmannstelle bei dem Kal. 
Kulturbauamte Homburg der mit Titel und Rang eines Kgl. 
Bauamtmanns ausgestattete Bezirkskulturingenieur und Vor- 
stand dieses Amts Friedrich Meyer; 

zum Direktionsassessor an seinem bisherigen Dienstorte 
in etatmäfsiger Eigenschaft der Vorstand der Neubauin- 
spektion II Nürnberg Eisenbahnassessor Johann Weifs. 


Verliehen: der Titel und Rang eines kgl. Geh. Rates 
dem Ministerialrat des Kgl. Staatsminist. für Verkehrsan- 
gelegenheiten Eduard Ritter v. Weiß; 


96 [No. 857] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. März 1913) 


der Titel und Rang eines Kgl. Oberregierungsrates dem 
Regierungsrat Johann Hogenmüller, Vorstand der Kgl. Werk- 
stätteninspektion I Weiden, den Regierungs- und Bauräten bei 
dem Kgl. Hydrotechn. Bureau Otto Hartmann und AdolfSpecht; 

der Titel und Rang eines Kgl. Regierungsrats den 
Direktionsräten Georg Kuffer, Vorstand der Kgl. Baumspek- 
tion Ingolstadt, und Andreas Beilhack, Vorstand der Kgl. 
Werkstätteninspektion III München; 

der Titel und Rang eines Kgl. Bauamtmanns den Be- 
zirkskulturingenieuren Christian Peruzzi, Vorstand des Kgl. 


Kulturbauamts Donauwörth, und Georg Schultheiß, Vorstand 


des Kgl. Kulturbauamts Bamberg; 

der Titel und Rang eines Kgl. Geh. Hofrats den ordentl. 
Professoren der Kgl. Techn. Hochschule in München 
Dr. Max Schmidt und Wilhelm Dietz, der Titel eines Ober- 
bibliothekars mit dem Range nach Klasse VI der Rang- 
ordnung dem Bibliothekar der Kgl. Techn. Hochschule und 
Hlonorarprofessor an der Kgl. Universität in München 
Dr. Hermann Brunn sowie der Titel eines Kgl. Professors 
dem Architekten Otto Lasne in München. 

Befördert: zum Bauamtmann bei dem Kgl. Wasser- 
versorgungsbureau in etatmafsigerWeise der Bauamtsassessor 
Hans Blanck; 

zum Regierungs- und Baurat bei der Kgl. Regierung 
von Mittelfranken der mit dem Titel eines Kgl. Bauamt- 
manns ausgestattete Regierungs- und Bauassessor bei dieser 
Regierung Friedrich Güllich. 
| Beigegeben: je ein Bauamtsassessor den Kgl.Kulturbau- 
ämtern Nürnberg, Kaufbeuren, Rosenheim und Pfarrkirchen. 

Versetzt: in ctatmafsiger Weise der Oberbauinspektor 
Friedrich Schlier in Nürnberg in gleicher Diensteigenschaft 
als Vorstand an die Bahnstation Treuchtlingen. 

Zugeteilt: der dem Staatsminist. des ‘Innern für 
besondere Dienstautgaben zur Verfügung stehende Bauamts- 
assessor Wilhelm Haberl, bisher bei dem Strafsen- und 
Flufsbauamt Amberg, vorübergehend dem Strafsen- und 
Flufsbauamt München zur Förderung der Isarkorrektion 
oberhalb Münchens. 

Sachsen. 

Ernannt: zum Bauamtmann bei der Staatseisenbahn- 
verwaltung der Regierungsbaumeister Dr.-Ing. Otto Müller 
bei dieser Verwaltung. 

Angestellt: der nichtständige Regierungsbaumeister 
Voigt als etatmäfsiger Regierungsbaumeister beim Strafsen- 
und Wasserbauamt Leipzig. 

Uebertragen: die Stellvertretung des Regierungs- 
kommissars für elektrische Bahnen dem Bauamtmann 
Dr.:Ing. Blofs. 

Beigegeben: der Finanz- und Baurat Dressel bei der 
Strafsen- und Wasserbauverwaltung den techn. Vortragenden 
Räten im Finanzminist., insbesondere dem Vortragenden 
Rat in Wasserbausachen, zur Unterstützung und Vertretung. 

Bestätigt: die Wahl des Professors Max Foerster zum 
Rektor der Techn. Hochschule in Dresden für das Jahr vom 
l. März 1913 bis Ende Februar 1914. 

Versetzt: der Stellvertreter des Regierungskommissars 
für elektrische Bahnen Baurat Képeke zur Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen, der Regierungsbaumeister Sorger 
beim Maschinentechnischen Bureau der Staatseisenbahnver- 
waltung zum Kommissariat für elektrische Bahnen, der Bau- 
amtmann beim Bauamt Plauen i. Vogtl. Hildebrand zur B. D. 
Leipzig I und der Bauamtmann beim Bauamt Freiberg | 
Uhlfelder zum Bauamt Greiz und der Regierungsbaumeister 
Knothe beim Landbauamte Zwickau zum l.andbauamte 
Dresden I. 

Die nachgesuchte Versctzung in den Ruhe- 
stand bewilligt: dem Bauamtmann bei der Staatseisen- 
bahnverwaltung Finanz- und Baurat Uter in Leipzig. 


Württemberg. 
Ernannt: zum Maschineningenieur bei der General- 
direktion der Staatseisenbahnen der Regierungsbaumeister 
Scheuer; 


zu Regierungsbaumeistern die Kandidaten Gottlob 
Bullinger aus Hohebach, O.-A. Künzelsau, Otto Geißler aus 
Heilbronn, Ferdinand Höring aus Neresheim, Alfred Otto aus 
Frickenhausen, O.-A. Nürtingen, und Max Wilhelm 
Stuttgart. 

Uebertragen: die Stelle des Eisenbahnbauinspektors 
in Aalen dem ut. Eisenbahnbauinspektor Fell bei der Eisen- 
bahnbauinspektion Mühlacker sowie die erledigten zwei 
Stellen etatmäfsiger Regierungsbaumeister im Bezirksdienst 
der Strafsen- und Wasserbauverwaltung den Regierungs- 
baumeistern Ernst Kyriß in Stuttgart und Eugen Geiger 
in Kalw. 

Versetzt: seinem Ansuchen entsprechend der Ab- 
tcilungsingenieur Lindner bei der Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen zu der Eisenbahnbauinspektion Mühlacker. 


Baden. 


Ernannt: zum ordentl. Professor der Mathematik an 
der Techn. Hochschule Karlsruhe vom 1. April d. J. ab der 
ordentl. Professor an der Universität Basel Dr. Rudolf 
Fueter; 

zum Vorstand der Bahnbauinspektion H Karlsruhe der 
Vorstand der Bahnbauinspektion Durlach Oberbauinspektor 
Heinrich Abele, zum Vorstand der Bahnbauinspektion Kon- 
stanz der Vorstand der Bahnbauinspektion Rastatt Oberbau- 
inspektor Joseph Biehler und zum Vorstand der Bahnbau- 
inspektion H Mannheim der Vorstand der Bahnbauinspektion 
Bruchsal Oberbauinspektor Albert Joachim; 

zum Ililfsreferenten und Inspektionsbeamten bei cer 
Oberdirektion des Wasser- und Strafsenbaues der Inspek- 
tionsbeamte bei der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen Obermaschineninspektor Friedrich Landwehr und 
zum Vorstand der Bahnbauinspektion I in Basel der Inspek- 
tionsbeamte bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
Oberbauinspektor Franz Schmitt; 

zu Bauinspektoren die Regierungsbaumeister Karl Seiz 
bei der Oberdirektion des Wasser- und Strafsenbaues und 
Gerhard Benstz bei der Wasser- und Strafsenbauinspek- 
tion Lörrach. 

Versetzt: die Maschineninspektoren Friedrich Noll 
in Offenburg nach Mannheim, Hermann Nufs in Konstanz 
nach Karlsruhe und Karl Stratthaus in Karlsruhe nach 
Freiburg, die Bauinspektoren Otto Strack in Eberbach nach 
Mannheim, Eugen Burger in Durlach nach Eberbach und 
Karl Friedrich Eisenlohr in Rastatt nach Karlsruhe, die 
Eisenbahningenieure Ignaz Klute in Freiburg nach Basel und 
Friedrich Wolff in Karlsruhe nach Konstanz. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: 
rat Friedrich Nebenius in Emmendingen. 


aus 


der Bau- 


Elsafs-Lothringen. 
Ernannt: zum Regierungsbaumeister der Regierungs- 
bauführer Friedrich Horning. 
Verliehen: der Charakter als Kaiserl. Baurat mit dem 
Range der Räte vierter Klasse dem Kreisbauinspektor Jacob 
in Metz. 


Gestorben: Landesbaurat Walter Oehme in Posen, 
Wirkl. Geh. Oberregierungsrat Rudolf Schmidt, Ministerial- 
direktor im Minist. der öffentl. Arbeiten, Baurat Otto Kil- 
burger, früher Kreisbauinspektor in Halle a. d. S., Architekt 
Baurat Opfermann in Mainz, Generalmajor z. D. Gustav 
Becker, Präsident des Mitteleuropäischen Motorwagen-Ver- 
eins, Gch. Kommerzienrat Matthias Tull, früher Direktor 
der Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft, Baurat Rudolf 
Günther in Grofsdeuben, früher Vorstand des Wasserbauamts 
in Hameln, und Kreisbaumeister Georg Graeve in Schweid- 
nitz. ——— ns 
eae ee ee eee E 


K. Technische Hochschule Stuttgart. ° 


Die Einschreibungen für das Sommerhalbjahr bezinnen 
am 15. April. Eintrittsbedingungen auf Verlangen unentgeltlich, 
das vollständige Programm gegen 50 Pf. (Ausland 60 Pf.) 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt IL. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 858 


Berlin, 15. März 1913 


Band 72 Heft 6 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FUR DIE DREIGE- 


SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
DEUTSCHLAND. -erse 10 MARK L G LAS = R BAUM Se. unser 30 Pf. 
ÖSTERREICH - -UNGARN Lese e 10 MARK a AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND........... 12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts = Verzeichnis. 


Die Nutzbarmachung der Panganifälle für die Versorgung des 
Nordens von Deutschostafrika mit elektrischer Energie von 
Regierungsbaumeister Domnick, Berlin-Zehlendorf-West. (Mit Abb.). . 97 

Harthölzer für den Eisenbahnwagenbau (Eine wissenschaflliche 
Studie). Vortrag. gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 21. Januar 1913 von Dr. Weiskopf, Direktor der Hannoverschen 
Waggonfabrik A.-G. in Hannover-Linden. (Mit Abb.) . 

Die Wünschelrutenbewegung in Deutschland von Wirkl. Geh. Admi- 
ralitatsrat G. Franzius in Kiel 


Seite 


102 


. è> © [LT Tr er rar a #8 y% 


! 
| 


Seite 
Zuschriften an die Redaktion, betr. „Die Lokomotiven auf der Welt- 
ausstellung in Brüssel“. (Mit Abb.) . 2 2 2 2. 1. 1. 1 we ee ť 
Verschiedenes. . a.. 2 2 2 nr en er 2 ne. é 
Flektrische Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorort- 
bahnen. — Verleihung von Staatsmedaillen fur gewerbliche Leistungen. 
— Neues Härtemittel ,Acietit® der Chemischen Fabrik und Hartewerk 
von Fr. Lutz in Zurich II. — Holländischer Handel und Industrie. 
Geschäftliche Nachrichten. . 
Personal-Nachrichten. 


eo >è è > è> èe òo he ç o% s% >  @ o 


Die Nutzbarmachung der Panganifälle 
für die Versorgung des Nordens von Deutschostafrika mit elektrischer Energie 


von Regierungsbaumeister Domnick, Berlin-Zehlendorf-West 
(Mit 3 Abbildungen) 


Seit einer ganzen Reihe von Jahren erscheinen in 
der afrikanischen und in der deutschen Presse von 
Zeit zu Zeit Hinweise auf die Nutzbarmachung der im 
Norden unseres Schutzgebietes Deutschostafrika liegen- 
den grofsen Panganifalle, deren Energie ausreichen 
soll, den ganzen Norden mit elektrischem Strom zu 
versorgen und auch die Nordbahn, die von Tanga bis 
zum Kilimandscharo geht, elektrisch zu betreiben. 
Verschiedentlich sind auch bereits von privater Seite 
aus Versuche gemacht worden, ein derartiges Strom- 
versorgungsunternehmen zustande zu bringen; die Ver- 
suche scheiterten jedoch sämtlich daran, dafs ein wirt- 
schaftlicher Erfolg des Unternehmens nicht nachge- 
wiesen werden konnte. Hinzu kam, dafs die betreffenden 
Bearbeiter der Projekte das Schutzgebiet nicht aus 
eigener Anschauung kannten, sich also kein genaues 
Bild von der wirtschaftlichen Lage und Entwicklungs- 
möglichkeit des Nordens machen konnten. Sie beab- 
sichtigten, zur Verwertung des aus der Wasserkraft 
gewonnenen Stromes Kalk- und Zementwerke, Luft- 
stickstoffgewinnungsanlagen usw. zu schaffen, die 
naturgemäfs neben den an und für sich teuren Her- 
stellungskosten der elektrischen Anlagen auch noch für 
die Stromverwertungsanlagen die Aufbringung weiterer 
grölserer Kapitalien erforderlich machten. Bei der 
Unsicherheit des Erfolges solcher Unternehmungen, 
noch dazu in Afrika, waren die Kapitalien von 7 und 
mehr Millionen Mark nicht zu beschaffen. Im folgenden 
sollen nun die technischen und wirtschaftlichen Ver- 
haltnisse, die bei etwaiger Verwirklichung eines 
Elektrizitätsunternehmens im Norden von Deutschost- 
afrika zu berücksichtigen sind, sachverständig beleuchtet 
werden. 

In den letzten 10 Jahren hat Deutschostafrika einen 
glänzenden Aufschwung genommen, der in den Ein- 
und Ausfuhrzahlen des Schutzgebietes sichtbar zum 
Ausdruck kommt. Am weitesten in der Entwicklung 
fortgeschritten ist der Norden mit den Bezirken Tanga, 
Pangani und Wilhelmstal. Längs der Nordbahn von 
Tanga landeinwärts bis Mombo und darüber hinaus 
liegen die Plantagen, die zum Teil schon bedeutende 
Erträgnisse liefern. In nebenstehender Karte des Wirt- 
schaftsgebietes der Bezirke Pangani, Tanga und Wil- 
helmstal sind eine Reihe von Pflanzungen namhaft 
gemacht, die mit Fabrikanlagen bereits ausgerüstet 


Nachdruck des 


| 


| 


sind und zusammen weit über 2000 Pferdestärken 


erzeugen können (Abb. 1). 

Alle im Norden liegenden Pflanzungen, die in den 
nächsten Jahren zum Ertrag kommen, hier aufzuführen, 
würde zu weit gehen. Auch im Hinterland von Pan- 


gani entstanden grofse Pflanzungen mit Fabrikbetrieben, 


die namentlich Sisal in grofsen Mengen über Pangani 
ausführen. Die bedeutendsten sind die Pflanzung 
Buschirihof der Deutschen Agavengesellschaft, Vogtland 
der Vogtländischen Plantagen- und Industrie-Gesellschaft, 
Kikogwe der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft und 
Kigombe der Sisalagavengesellschaft. Eine grofse 
Zuckerfabrik am Unterlauf des Pangani ist leider seit 
Jahren aufser Betrieb. Das in den weiten Pangani- 
niederungen gewonnene Zuckerrohr wird zur Zeit auf 
einfachste Weise von Arabern in einer grofsen Zahl 
von am Pangani liegenden Zuckerfabriken verarbeitet. - 
Innerhalb dieses grofsen Wirtschaftsgebietes liegen die 
Panganifalle bei Hale und Kuani. Der Panganiflufs 
kommt aus dem Bergmassiv des Kilimandscharo und 
des Meru, fliefst in seiner Hauptrichtung von Westen 
nach Osten, nimmt unterwegs an grölseren Neben- 
flüssen nur den Mkomasi auf und mündet bei der Stadt 
Pangani in den Indischen Ozean. Er bildet während 
seines Laufes eine ganze Reihe von Stromschnellen 
und Wasserfällen, deren bedeutendste bei Hale und 
Kuani liegen. Bei Hale stürzen die Wassermassen 
rund 20 m ab, bei Kuani rund 110 m. Oberflächliche 
Messungen ergaben oberhalb der Fälle eine mittlere 
Flufsgeschwindigkeit von 0,50 m/sek bei einem Flufs- 
querschnitt bei Niedrigwasser von 35 qm. Die abso- 
lute Leistung der grofsen Panganifalle beträgt demnach 
bei niedrigstem Wasserstand mindestens 


26 000 Pferdekräfte. 


Bei Ausnutzung beider Fälle und der zwischen den 
Fällen liegenden Stromschnellen kann die absolute 
Leistung der Wasserkräfte wohl bis auf 


35000 Pferdekräfte 


und mehr bei Niedrigwasser gesteigert werden. Die 
zweite Abbildung gibt ein ungefähres Bild des Geländes 
bei den grofsen Panganifällen. Die Angaben über den 
Flufsquerschnitt und das Gelände sind nur allgemein 
ermittelt und mülsten bei einer eventuellen Ausführung 
des Projektes entsprechend ergänzt werden (Abb. 2). 


Inhaltes verboten. 


98 [No. 858] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Marz 1913) 


In der Karte des Wirtschaftsgebietes der drei 
Bezirke des Nordens sind um die zu wählende Kraft- 
werkslage unterhalb Kuani im Abstand von je 25 km 
Zonenkreise geschlagen, mit Hilfe deren die Entfer- 
nungen der Pflanzungen und Ortschaften von dem 
Kraftwerk ermittelt werden können. Die Entfernungen 
der Sitze der Kaiserlichen Bezirksämter von den Fällen 
in der Luftlinie gemessen betragen: 


Kraftwerk Pangani . 36 km, 
x Taha o 4 60 „ 
p Wilhelmstal L i 


bereitschaft, Ersparnis an schwarzen Arbeitskräften, 
die bei der Leutenot in Afrika von besonderer 
Bedeutung sein würde, usw. 

Eine wesentliche Verbilligung des Betriebes mit 
Elektromotoren wird -sich im Vergleich mit der zur 
Zeit allgemein in Deutschostafrika gebräuchlichen 
Betriebsart, der Dampfmaschine mit Holzfeuerung, nicht 
erreichen lassen. Die Holzfeuerung ist allgemein ein- 
geführt, da Kohle zu teuer ist. Die Tonne Kohle frei 
Hafen Tanga kostet rund 40 Mark, also frei Pflanzung in- 
folge der hohen Transportkosten 50 bis 60 Mark. Den 


Abb. 1. 


an, 


u 
Bez = -— 
Iren. — Te 


Britisch - Ost- Atrika. 


Wirtschaftsgebiet der Bezirke Tanga, Pangani und Wilhelmstal im Norden von Deutschostafrika. 


In der Karte bedeuten: 

l. Sisalpflanzung und Fabrik der Westdeutschen Handels- und 
Plantagen-Gesellschaft in Amboni und Kiomoni. 

2. Sisalpflanzung und Fabrik des Herrn Apotheker Müller in 
Tanga bei Nguvu Mali. 

3. Sisalpflanzung und Fabrik der Deutschostafrikanischen Gesell- 
schaft in Kange. 

4. Sisalpflanzung und Fabrik der Vogtländischen Industrie- und 
Plantagen-Gesellschaft in Steinbruch. 

5. Sisalpflanzung und Fabrik der Sisalagaven-Gesellschaft in 
Pongwe. 

6. Sisalpflanzung und Fabrik der Pingonipflanzungsgesellschaft in 
Pingoni. 

7. Sisalpflanzung und Fabrik Geiglitz des Herrn Kommerzienrat 
Lenz. 

8. Sisalpflanzung und Fabrik der Ngomenipflanzungsgesellschaft 
Ngomeni. 

9. Sisalpflanzung des Herrn B. von Leckow. 


Die Lage der Fälle und damit auch des Kraft- 
werkes zu dem besagten Wirtschaftsgebiet des Nordens 
mufs demnach als eine günstige bezeichnet werden. 
Zu prüfen bleibt noch, ob ein Bedürfnis nach elek- 
trischer Kraftversorgung vorhanden ist. Ein Bedürfnis 
ist aber nur vorhanden, wenn der elektrische Betrieb 
Vorteile mit sich bringt, die andere Betriebsarten nicht 
gewähren, wie z. B. billigerer Betrieb, grölsere Betriebs- 
sicherheit, schnellere Reparatur, ständige Betriebs- 


10. Sisalpflanzung und Fabrik des Herrn Bardtke in Kibaranga. 

Il. Kautschukreinigungsfabrik der Deutschen Pflanzungs- und 
Handelsgesellschaft Dr. Schellmann in Muhesa. 

12. Sisalpflanzung und Fabrik des Herrn B. von Leckow in 


Bombuera. 

13. Sisalpflanzung und Fabrik der Prinz Albrecht-Plantagen in 
Kiuhuhwi. 

14. Sisalpflanzung und Fabrik der Herren Bardtke und Zwielich 
in Mrwasi. 


und Fabrik der Plantagengesellschaft Songa. 
und Fabrik der Pangani-Pflanzung Hale. 

und Fabrik der Firma Wilkens und Wiese. 
18. Sisalpflanzung und Fabrik der Pflanzung Ngombezital. 

19. Sisalpflanzung und Fabrik der Ngombezipflanzungsgesellschaft. 
20. Ostafrikanische Pflanzungsgesellschaft in Gomba bei Makujuni. 
21. Sisalpflanzung und Fabrik des Herrn Thomas in Mombo. 

22. Sisalpflanzung und Fabrik des Herrn Jäckel in Masinde. 


15. Sisalpflanzung 
16. Sisalpflanzung 
17. Sisalpflanzung 


Pflanzungen, die noch Neuland mit gutem Holzbestand 
unter Kultur zu bringen haben, kommt 1 cbm Holz 
auf eine Rupie = 1,33 Mark zu stehen. Bei ausgedehn- 
teren Pflanzungen erhöhen sich die Kosten auf 
1,50 Rupien und mehr. Die Nordbahn zahlte vor 
kurzem bei Abnahme gröfserer Mengen den Holzschlag- 
unternehmern beziehungsweise denPflanzern 2,25 Rupien 
für 1 cbm. Naturgemäfs erhöhen sich die Holzpreise 
für Pflanzungen, die auf fremdem Gebiete Holz schlagen 


En Google 


(15. Marz 1913} 


müssen, da sie auf eigenem nichts mehr haben. Die 
Preise werden bedeutend steigen, wenn die Regierung 
ihre Absicht durchführt und für I cbm Holz eine fis- 
kalische Holzschlaggebühr von 3 Rupien einführt. Die 
Kautschukreinigungsfabrik in Muhesa z. B. zahlt für 
1 cbm Brennholz mittlerer Qualität schon jetzt 4 Ru- 
pien = 5,33 Mark. In den Küstenstädten wird auch 
fir diese Summe Brennholz nur schwer noch zu haben 
sein. Man hat mit einer standigen Steigerung der 
Holzpreise sicher zu rechnen. 


Abb. 2. 


Dini ver der Flufsspiegelhöhen A-B =11m 
» 8-C=106m 
*A-C=117m 


kd ” ” 
A 


Allgemeine Geländeskizze des Gebietes der grofsen Panganifälle, 


Im Folgenden ist nun eine Betriebskostenberechnung 
der Pflanzungsfabrikbetriebe aufgemacht, der mittlere 
afrikanische Verhältnisse zu Grunde gelegt wurden. Die 
Beschaffungskosten der Dampfmaschinenanlagen ein- 
schliefslich der Fracht, des Transportes zur Baustelle, 
der Montage, der für Afrika reichlich zu bemessenden 
Reserveteile, der Errichtung eines Lokomobilschuppens 
usw. stellen sich für mittlere afrikanische Verhältnisse: 


für eine 20 pferdige Anlage zu 8000 Rupien, 


” n ” ” ” 000 ” 
un w.a » » 2000 , 
” ” l 50 ” ” ” 30 000 » 
” ” 300 ” ” ” 60 000 » 


Der Ermittelung der Brennstoffkosten wurden die 
Holzpreise von 1,50 Rupien, 2,50 und 4,00 Rupien zu 
Grunde gelegt. Das aus dem afrikanischen Busch ge- 
wonnene Holz ist ganz verschiedener Beschaffenheit. 
Auf Grund von praktischen Versuchen kann für mittlere 
Verhältnisse der Brennstoffverbrauch und der Brenn- 
stoffpreis folgendermafsen angegeben werden: 


Brennstoff kosten bei 2400 Betriebsstunden 


der Stunde im Jahr bei 50 pCt. Belastung 
verbrannte in de š 
Anlage | Holzmenge bei einem Holzpreis von: 


1,50 Rp. | 2,50 Rp. | 4,00 Rp. 


cbm 


1 350 Rp. | 2 160 Rp. 


| 
810 Rp. | 
1620 „ | 2700 , 4320 , 
2430 , | 4050 , | 6480 , 
5130 , 7150: 14-01 Teen: 6 
9450 , | 15750 , j 


| 25 000 


Bei der Errechnung der Brennstoffkosten ist an- 
genommen, dafs die Brennstoffkosten bei 50 pCt. Be- 
lastung auf °⁄4 der Kosten bei Vollast sinken mögen. 

Die Bedienungskosten setzen sich aus dem an- 
teiligen Gehalt eines europäischen Maschinisten, soweit 
er für die Dampfmaschine beschäftigt ist, und den 
Kosten der schwarzen Bedienungsmannschaft zusammen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 858) 99 


Der Europäer bekommt durchschnittlich 3000 Rupien 
Gehalt, das in dem Mafse, wie er'sich der Dampf- 
maschinenanlage zu widmen hat, anteilig auf die Be- 
triebskosten verrechnet werden mufs. Der schwarze 
Heizer und Schmierer als gelernter Arbeiter erhält 
einen Monatslohn einschliefslich Verpflegungsgelder von 
20 Rupien, der Holzträger und Reiniger dagegen nur 
von 15 Rupien. Natürlich sind die Schwarzen nicht so 
leistungsfähig und auch zuverlässig wie europäisches 
Personal, die Zahl der zu beschäftigenden Schwarzen 
mufs daher verhältnismäfsig hoch 
sein. Eine 50pferdige Anlage er- 
fordert neben der europäischen Auf- 
sicht 2 Heizer und Schmierer und 
2 Holztrager und Reiniger, eine 300- 
pferdige Anlage dagegen erfordert 
2 Heizer, 2 Schmierer, 3 Holztrager 
und Reiniger neben dem europäischen 
Maschinisten. Die Bedienungskosten 
werden sich bei täglich 8 stündigem 
Betriebe einschlieflslich anteiliges 
Europäergehalt und eines Zuschlages 
für Anwerbekosten für schwarzes 
Personal stellen für eine: 


20 pferdige Anlage auf 1690 Rupien, 
50 2360 


” ” ” ” 


70 ” ” ” 2560 ” 

150 ” ” ” 3230 ” 

300 ” ” ” 47 | 0 ” 
Kleinere Betriebe, die ohne 


europäischen Maschinisten arbeiten, 
können bei obiger Position ent- 
sprechende Abzüge machen, werden 
aber die Position Unterhaltungskosten 
erhöhen müssen, da sie eine Reihe 
von Reparaturen aus dem Hause 
geben müssen, da die Schwarzen für 
ordnungsmäfsige Ausführung von 
Reparaturen nicht geeignet sind. 
Die Betriebskosten ermitteln sich aus dem Vorher- 
gehenden unter Hinzurechnung von 10 pCt. des Anlage- 
kapitals für Unterhaltungskosten, 6 pCt. Verzinsung und 
Abschreibung nach 10 Jahren, Ausgaben für Oel und Putz- 
wolle, Wasserverbrauch und für Unvorhergesehenes zu. 


Stärke Gesamtbetriebskosten bei einem Holzpreis von: 
der Anlage = = an 
PS 1,50 Rp. | 2,50 Rp. 4,00 Rp. 
20 5 400 Rp. | 6 000 Rp. | 6 800 Rp. 
50 8600 „ | 9700 „ 15300 ., 
70 11300 , 12900 , | 20000 , 
150 1400 ‘;, 20 000 „ lo -g9 900 
300 30 700 , | 46400 „ 


37000 , | 


Damit elektrischer Betrieb erfolgreich mit dem 
Dampfmaschinenbetrieb mit Holzfeuerung konkurrieren 
kann, dürfen die Kosten elektrischen Betriebes nicht 
wesentlich höher sein als beim Dampfbetriebe. Der 
folgenden Kostenberechnung elektrischen Betriebes ist 
nachstehender Stromtarif zu Grunde gelegt worden: 


Kosten einer Kilowattstunde bei einem Strom- 
verbrauch pro Jahr bis 


5 000 Kilowattstunden 30 Heller die Kilowattstd., 


10 000 ” 25 n ” ” 

15 000 » 20 ” ” ” 

20 000 " IS. + : ý 

25 000 a 2 j j 

30 000 ” 13 ”» ” ” 

35 000 s le ý n j 

40 000 . D R a 

50 000 a I0 ;; j d 

200 000 " 9 n š 
über 200 000 ý S- » ‘ 5 


Der Tarif ist so 
der Stromkosten die 
die vorhergehenden 
sind. 


zu verstehen, dals bei Ermittelung 
Preise für die Kilowattstunden an 
höheren fortlaufend anzustofsen 


ey Google 


100 INo. 858] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1913) 


Bei 2400 Betriebsstunden im Jahr und bei 50 pCt. 
Belastung errechnen sich die verbrauchten Kilowatt- 
stunden und die dafür zu zahlenden Strompreise zu: 


Stärke Kilowattstunden- 


Summe 
der Anlage verbrauch der Stromkosten 
20 PS 17670 KW/Std. 4260 Rupien 
Oy 44 160 à 7 420 3 
40: 61 830 ‘ 9 070 a 
In; 132 480 k 15 425 Š 
IN; 264 960 ‘ 26 700 


” 


Die Anlagekosten für elektrischen Betrieb hängen 
sehr von der Lage der Fabrik zu dem allgemeinen 
Stromversorgu .gsnetz ab. Es sind die Anlagekosten 
für eine mittlere Lage bei einem direkten Anschlufs an 
das 3000 Voltverteilungsnetz ermittelt. Die Anlage- 
kosten würden betragen: 


für eine 20 pferdige Anlage 4500 Rupien, 
50 


” ” ” ” 1 000 ” 
» ”„ 70 „ ” 9 000 ” 
yo a Ay „ 16000 ž , 
” ” 300 ” ” 30 000 


Plan der Stadt Tanga, 


Die Bedienungskosten sind bei elektrischem Be- 
triebe sehr gering. Ein Schwarzer geniigt, um die 
Motoren im Betriebe zu halten und zu schmieren. Sie 
werden fir. eine 20 pferdige Anlage rund 570 Rupien 
betragen, um bis auf 1000 Rupien für eine 300 PS- 
Anlage zu steigen. Die Unterhaltungskosten sind 
wieder zu 10 pCt. des Anlagekapitals gerechnet, die 
Verzinsung ist mit 6 pCt. angenommen und eine Ab- 
schreibung nach 10 Jahren. Unter weiterer Berück- 
sichtigung des Verbrauchs an Oel und Putzwolle und 
unter Vorsehung eines Betrages für Unvorhergesehenes 
ergeben sich die Betriebskosten des elektrischen Be- 
triebes: 


für eine 20 PS-Anlage zu 6200 Rupien, 
” ” ” ” ” 10 100 ” 
” » 70 ” ” ” 12 400 ” 
ge I g : » 20600 i 
36 000 


Ein Vergleich der Betriebskosten des Dampf- und 
elektrischen Betriebes ergibt, dafs sich die Kosten 
beider Betriebsarten bei einem Holzpreis von 2,50 Rupien 
und bei dem aufgemachten Tarif für elektrischen Strom 
für Kraft ungefähr die Wage halten. Die Differenz der 
Betriebskosten bei einem Holzpreis von 1,50 Rupien 
ist auch nicht so beträchtlich, dafs die Wahl bei Neu- 
anlagen zu Ungunsten des elektrischen Betriebes aus- 
fallen müfste. Mit dem Strompreise weiter herabzugehen, 
wäre zu Anfang bei Schaffung des Elektrizitätsunter- 


nehmens nicht möglich, da bei der geringen Belastung 
des Kraftwerkes die Rentabilität in zu weite Ferne 
gerückt sein würde. Erst bei Entnahme einer be- 
trächtlichen Energiemenge könnte an eine Herabsetzung 
der Strompreise gedacht werden. Mit dem Anwachsen 
der Holzpreise wachsen auch die Aussichten, Anschlufs- 
nehmer an das elektrische Netz zu bekommen. Der 
elektrische Betrieb schafft aber den Fabrikbetrieben 
von vornherein Vorteile, die Dampfmaschinenbetrieb 
grade in Afrika nicht gewähren kann; erstens die 
gröfsere Betriebssicherheit. An und für sich ist die 
Dampfmaschinenanlage die sicherste Betriebsanlage, da 
man ihr mehr als allen anderen Betriebsarten zumuten 
kann. Die Dampfkessel werden jedoch von Schwarzen 
bedient, deren Verantwortungsgefühl nicht bedeutend 
ist. Es ist mehrfach schon in Deutschostafrika vor- 
gekommen, dafs Kessel durch sorglose Bedienung aus- 
glühten und dafs, die betreffenden Fabrikbetriebe für 
Monate still lagen, bis Ersatzkessel aus Deutschland 
ankamen. Neben anderen Schäden ist der Ernteausfall 
ein beträchtlicher gewesen. Die Störungen bei elek- 
trischem Betriebe können solchen Umfang nicht an- 
nehmen. Ersatzteile sind mit weit geringerem Anlage- 
kapital bereit zu legen, im Notfall ist sogar in kürzester 
Zeit ein ganzer Anker auszu- 
wechseln. Im Ernstfalle stehen 
Störungen von Monaten beim 
Dampfbetrieb, beim elektrischen 
Betriebe nur Störungen von 
Stunden oder Tagen gegenüber. 
Den Pflanzungsbetrieben von 
Vorteil kann auch die Leute- 
ersparnis werden, die der elek- 
trische Betrieb im Gefolge hat. 
Nicht nur die Leute beim eigent- 
lichen Fabrikbetriebe, auch die 


Holzschläger werden gespart 
und kommen dem eigentlichen 
Pflanzungsbetrieb zu Nutzen. 


Aus diesen Betrachtungen her- 
aus kann geschlossen werden, 
dafs die meisten neu zu er- 
richtenden Fabrikbetriebe den 
Anschlufs an die elektrische 
Zentrale suchen werden, dafs 
vielleicht in nicht ferner Zeit 
auch ein Teil der bereits im 
Betrieb befindlichen Fabriken 
ernsthaft eine Umänderung ihres 
Betriebes in elektrischen in Er- 
wägung ziehen wird. 

Ein Stromabnehmer, auf den 
ein Elektrizitätsunternehmen im Norden von vornherein 
sicher rechnen kann, ist die Stadt Tanga. Die Stadtge- 
meinde bemühte sich bereits mehrfach vergebens, eine 
Gesellschaft für den Bau eines Elektrizitätswerkes in 
Tanga zu interessieren. Sie hatte auch bereits Verträge mit 
Interessenten abgeschlossen, die aber wieder verfielen, 
obgleich die Stadtverwaltung weitgehende Konzessionen 
machte. Die Stadt verpflichtete sich zum Anschlufs 
des öffentlichen Beleuchtungsnetzes und aller öffent- 
lichen und sonstigen städtischen Gebäude. Neben 
diesen sicheren Anschlüssen kann in Tanga dann noch 
mit Anschlüssen der Hafenkräne gerechnet werden, 
vielleicht auch der Eisenbahnhauptwerkstatt, der 
Tischlerei usw. Die grofsen Hotels, das Gouvernements- 
krankenhaus, die Geschäftshäuser werden nicht zögern, 
elektrischen Strom für Beleuchtung zu nehmen. Man 
hat in dem Elektrizitätswerk in Daressalam ein Beispiel 
für die Entwicklungsmöglichkeit eines Elektrizitäts- 
unternehmens in Deutschostafrika. Die Einnahmen aus 
dem Daressalamer Werk belaufen sich im Jahre 1912 
aus dem Stromverkauf auf rund 80000 Rupien und aus 
den Installationen für Private auf rund 26 000 Rupien. 
Beides zusammen ergab also eine Einnahme von 
106 000 Rupien — 140000 Mark. Aus den Einnahmen 
früherer Jahre läfst sich eine Steigerung der Einnahmen 
des Daressalamer Werkes von jährlich mehr als 20 
vom Hundert nachrechnen. Die Strompreise für Be- 
leuchtung in Tanga waren in früheren Verträgen der 


REN Google 


(15. März 1913] 


Stadtverwaltung den Interessenten für 0,75 Heller für 
Private und zu 0,60 Heller für Zwecke der Stadt- 
beleuchtung genehmigt. Ein Strompreis von 0,10 Heller 
für Private und von 0,60 Heller für städtische Be- 
leuchtungszwecke dürfte nicht zu hoch sein, wenn man 
die Annehmlichkeiten berücksichtigt, die das elektrische 
Licht grade in Afrika gewährt, wo eine heizende Pe- 
troleumlampe eine Qual werden kann. Nebenstehende 
Abbildung 3 zeigt den Stadtplan Tanga. Für das öftent- 
liche Beleuchtungsnetz der Stadt Tanga, wie es ge- 
gebenenfalls zur Ausführung kommen müfste, sind 
16 Stromkreise für 64 Bogenlampen vorerst vorgesehen. 
Die Einnahmen, die einem Elektrizitätswerk aus einem 
Unterwerk Tanga zufliefsen würden, können sicher ge- 
rechnet auf 50 000 Mark festgesetzt werden, die jährlich 
um 20 vom Hundert steigen werden. 

Das Ergebnis vorstehender Betrachtungen ist, dafs 
ein Bedürfnis nach elektrischer Stromversorgung im 
Norden des Schutzgebietes bereits vorhanden ist. Von 
vornherein kann mit einem Anschlufs der Stadt Tanga 
gerechnet werden. Auch für Fabrikbetriebe würde 
elektrische Kraftversorgung wesentliche Vorteile bieten 
und gegebenenfalls bei Errichtung der elektrischen An- 
lagen würden Anschlüsse von Fabriken in Aussicht 
stehen. Die Einnahmen, die dem Unternehmen bei 
Anschlufs solcher Fabriken zufliefsen würden, würden 
bei mittlerer Betriebsdauer im Jahr betragen: 


aus einer 20 PS-Anlage . 5600 M., 
n „ 50 » 9800 „ 
» » WO " 12000 „ 
” ” 150 ” 20 000 ” 
” ” 300 ” 35 000 ” 


Im Folgenden seien die Summen zusammengestellt, 
die der Bau eines Kraftwerkes am Pangani und eines 
Stromversorgungsnetzes verschlingen würden. 


Wie in der Karte der allgemeinen Geländeaufnahme 
des Gebietes bei den grofsen Panganifällen angedeutet 
ist, kommt in Frage, bei A eine grofse Wehranlage zu 
schaffen, das Wasser in einem Oberwassergraben bis 
zum Wasserschlosse Z zu leiten und in einer Druck- 
leitung bis zum Kraftwerk bei © Wehranlage und 
Oberwassergraben mülsten dann schon jetzt für volle 
spätere Leistung ausgebaut werden. Um die Kosten 
jedoch gering zu halten, kann es zweckmälsig sein, 
vorerst bei B in einem Seitenarm des Pangani eine 
kleinere Stauanlage zu schaffen. Vielleicht geben ge- 
nauere Geländeaufnahmen von den grofsen und kleinen 
Fällen des Pangani noch günstigere Anlagemöglichkeiten. 
Vorlaufig ist damit gerechnet worden, dafs bei 2 eine 
Stauanlage geschaffen wird, das Wasser im Oberwasser- 
graben bis Æ geleitet wird und von dort in der Druck- 
leitung dem Kraftwerk zufliefst. Der Seitenarm führt 
ständig genug Wasser, um über 2000 Pferdekräfte nutz- 
bar zu machen. Vor der Hand ist mit einem Ausbau 
der Anlage auf 2000 Pferdekräfte gerechnet worden. In 
dem Kraftwerk wird der in den Generatoren erzeugte 
Drehstrom auf 30000 Volt heraufgeformt und in die 
Fernleitung I geleitet. Vorerst soll nur diese Leitung 
ausgebaut werden. Die in der Wirtschaftskarte des 
Nordens angegebenen Fernleitungen 2 und 3 sollen 
späteren Erweiterungen des Werkes vorbehalten bleiben. 
Die Fernleitung 1 geht bis zur Stadt Tanga. Der Lage 
der Stromverbraucher entsprechend sollen 3000 -Volt- 
verteilungsleitungen für je eine Gruppe von Stromab- 
nehmern längs der 30000 - Voltleitung errichtet werden, 
die von dieser gespeist werden. Die Stadt Tanga er- 
hält neben dem öffentlichen Beleuchtungsnetz ein Netz 
für Privatanschlufsnehmer. In vorläufig 2 Unterstationen 
wird der Strom in Tanga von 3000 Volt auf 220 und 
380 Volt umgeformt. Die genaue Kostenveranschlagung 
unter Berücksichtigung afrikanischer Verhältnisse führte 
zu folgendem Ergebnis: 


l. Vorarbeiten, Geländeaufnahmen, Pan- 


ganiflufsmessungen usw. . . 50 000 M 
2. Baulichkeiten in Tanga und Kuani, 
Wohnhaus, ale eres Ma- 
gazin, Werkstatt usw. 90 000 , 
Se 140000 M 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Toa 


Sa 858] 


LE See eine eames a 


101 


Ücbertrag 140000 M 
3. Kraftwerksanlage am Pangani, Wehr- 

anlage, Oberwassergraben, Wasser- 

schlofs, Rohrleitung, Maschinenhaus, 

Turbinen, Eisenkonstruktionen, Ge- 

neratoren, Schaltanlage und Verbin- 


dungsleitungen 652 000 „ 


4. Fernübertragungsanlage ‘einschliefs- 
lich der 3000-Voltverteilungsleitung 614000 „ 
5. Transformatorenstationen 66 000 „ 
6. Privatleitungsnetz in Tanga und Unter- 
stationen . 78 000 „ 
1. Für Unvorhergesehenes und zur Ab- 
rundung . 150 000 , 
Gesamtsumme: 1700000 M. 
Die Betriebskosten stellen sich auf: 
I. Persönliche Ausgaben, Gehälter und 
Löhne, Direktorengehalt, Techniker, 
Monteur und Löhne für Schwarze 
zusammen . . 45 000 M 
2. Sächliche Ausgaben, | Schmier- und 
Putzmaterial ; . 10 000 „ 
3. Unterhaltungskosten 
Baulichkeiten . l pCt. 
Maschinelle Anlagen 4 , 
Maschinen. . ...6_, 
Leitungsanlagen . 2:5 
zusammen: 35000 „ 
Gesamtsumme der reinen Betriebskosten 90000 M. 


In den Betriebskosten erscheint keine Position für 
an das Kaiserliche Gouvernement zu zahlende Abgaben 
für Ueberlassung der Wasserkräfte. Selbstverständlich 
könnte ein Elektrizitatsunternehmen, das voraussichtlich 
in den ersten Jahren nicht die Betriebskosten deckt, 
eine solche Belastung nicht vertragen; soweit mir be- 
kannt, wird man damit rechnen dürfen, dafs das Kaiser- 
liche Gouvernement im Allgemeinen die Uebcrlassung 
der Wasserkräfte nur von einer Gewinnbeteiligung bei 
Verteilung einer Dividende von mehr als 6 pCt. ab- 
hängig machen wird. 


Den Betriebskosten von 90000 M stehen 50000 M 
sichere Einnahmen gegenüber. Man kann allerdings 
annehmen, dafs einmal die Stadt Tanga dem Unter- 
nehmen gröfsere Einnahmen einbringt, dafs anderer- 
seits bald weitere Anschlufsnehmer aufserhalb Tangas 
sich anschliefsen werden, die ohne Erhöhung der Be- 
triebskosten die Einnahmen des Unternehmens steigern. 
Wie hoch sich die Einnahmen aus dem Anschlufs der 
verschiedenen Fabrikanlagen gestalten würden, kann 
in den vorhergehenden Ausführungen nachgelesen 
werden Das Unternehmen würde sofort eine gesunde 
Grundlage erhalten, wenn ein Teil der im Norden be- 
stehenden Fabriken sich an das Elektrizitätsnetz an- 
schliefsen würden. Man mifste dann allerdings an die 
Opferwilligkeit der grofsen Kolonialgesellschaften, die 
drüben ihre Fabriken haben, bedeutende Anforderungen 
stellen. Die alten Kraftanlagen mit ihren bedeutenden 
Anlagekosten würden nahezu wertlos werden. Da die 
Stromkosten höher als die Brennstoffkosten sind, da- 
gegen nur Bedienungskosten gespart werden, aufser- 
dem aber die doppelten Anlagekapitalien verzinst und 
abgeschrieben werden miifsten, würden sich die Be- 
triebskosten des elektrischen Betriebes für die vor- 
handenen Fabriken zur Zeit wesentlich erhöhen. An 
eine so weitgetriebene Opferwilligkeit ist aber ernsthaft 
nicht zu denken. Das einzige Zugeständnis, das man 
von den Gesellschaften erwarten könnte, wäre, dafs sie 
sich verpflichten, spätere Erweiterungen durch Elektro- 
motoren ausführen zu lassen. 

Wenn also ein Elektrizitätsunternehmen zu Stande 
kommen würde, müfste es in den ersten Jahren mit 
Verlusten rechnen, die aber sicher in einigen Jahren 
wieder wettgemacht werden. Ob sich aber bei den 
jetzigen schwierigen Verhältnissen das erforderliche 
Kapital für das Unternehmen zusammenbringen läfst, 
mufs dahingestellt bleiben. Eine Möglichkeit gäbe es, 
wenn das Schutzgebiet bezw. das Reich gewisse Zins- 


s 
oe SS: 


102 <,  {No. 858}: . 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1913) 


mg m A 


garantien übernimmt und damit der Gesellschaft über 
die ersten schwierigen Jahre hinweghilft. Die Schutz- 
gebietsverwaltung hat ein besonderes Interesse an der 
Schaftung einer billigen Kraftquelle im Norden. Durch 
die billige Betriebskraft wird dem Norden eine Ent- 
wickelungsmöglichkeit gegeben, die sich in den Ein- 
nahmen der Verwaltung aus Zöllen usw. deutlich zeigen 
wird. Technischen Unternehmen, an die sonst nicht 
zu denken wäre, wird Existenzmöglichkeit gegeben. 
Ferner wird einer allgemeinen Entholzung weiter Ge- 
biete zum Zwecke der Brennholzgewinnung und den 
damit auftretenden Schäden entgegengearbeitet. Wert- 
volles Menschenmaterial, das bisher Holz schlagen 
und heranschleppen mufste, wird frei für den eigent- 
lichen Pflanzungsbetrieb. 

Vielleicht ist es sogar empfehlenswert, wenn das 
Kaiserliche Gouvernement selbst die Schaffung eines 


Harthölzer für den 


Der heutige Vortrag verdankt seine Entstehung 
einer Anregung des Herrn Geheimen Baurat Herr vom 
Königl. Eisenbahn-Zentralamt, Berlin. Es waren bei 
der Verarbeitung von japanischen Eichenhölzern in der 
Hannoverschen Waggonfabrik Einwendungen er- 
hoben worden, ob dieses Material, welches in gröfseren 
Mengen eingeführt und bereits in vielen Waggon- 
fabriken zur Verwendung gelangt war, auch den Be- 
dingungen entspricht, welche die Preufsische Staats- 
bahnverwaltung an die Verwendung von Eichenholz 
stellt. Das japanische Eichenholz zeigt in seinem Aus- 
sehen, in seiner Bearbeitungsfähigkeit und in seinen 
übrigen Eigenschaften keinerlei Verschiedenheiten von 
den bisher ohne Anstand zugelassenen deutschen, 
russischen und slavonischen Eichenhölzern. Es handelte 
sich nun darum, Beweise beizubringen, dafs Bedenken 
gegen die Verwendung des Eichenholzes japanischer 
Herkunft nicht vorliegen. Es lag nun nahe, zur 
Materialprüfung alle diejenigen Methoden zur An- 
wendung zu bringen, welche bisher für die mechanischen 
Eisenuntersuchungen in Betracht kamen oder 
die schon früher für Holzuntersuchungen in Betracht 
gekommen sind. An Literatur sind in dieser Be- 
ziehung nur spärliche Unterlagen vorhanden und viel- 
leicht geben die heutigen Ausführungen die Anregung, 
dafs auf diesem Gebiete wissenschaftlich weiter ge- 
arbeitet wird. Ich habe meine Aufgabe, die Unter- 
suchung der Hölzer durchzuführen, nicht von dem 
Standpunkte des Lieferanten aufgefafst, sondern es 
sollte so verfahren werden, als ob eine technische 
Doktorarbeit geliefert würde, die der Beurteilung und 
Prüfung vor einem sachverständigen Forum standhalten 
kann. Als wichtigste Unterlage diente der in den 
„Mitteilungen aus den Königl. technischen Versuchs- 
Anstalten zu Berlin“ erschienene Bericht über die im 
Auftrage des Herrn Ministers für Landwirtschaft aus- 
geführten 

„Holzuntersuchungen von M. Rudeloff, Verlag Julius 

Springer, 1899.“ 


Fernere Literaturnachweise: 


„Nördlinger, die technischen Eigenschaften der Hölzer, 
Cotta 1860“, 

„Mitteilungen aus dem mechanisch technischen Labo- 
ratorium in München“, _ 

„Mitteilungen des Königl. Material-Prüfungsamtes, 
Berlin-Lichterfelde 1899, Heft 4“, 

„Protokoll über die Verhandlungen des XVII. Ver- 
bandstages des Zentralverbandes von Vereinen 


deutscher Holzinteressenten zu Freiburg i. B. am 
13., 14. und 15. September 1912“, 


| 
| 
| 
| 
| 
| 


allgemeinen Stromversorgungsnetzes in die Hand nimnit. 
Es könnte eine Organisation ähnlich wie bei der Nord- 
bahn geschaften werden, dafs das dem Staat gehörige 
Stromversorgungsnetz einer Gesellschaft verpachtet 
wird. Würde zum Beispiel die Pächterin der Nord- 
bahn den Betrieb des Elektrizitätsunternehmens mit 
übernehmen, könnte auch an Betriebskosten gespart 
werden. Durch Zusammenlegung beider Betriebe 
würden vor allem an den Personalkosten rund 20000 M 
erspart werden können. 

Die vorstehenden Ausführungen sollten dazu dienen, 
einmal möglichst einwandfreies Material zur Beurteilung 
der Frage einer wirtschaftlichen Ausnutzung der Pangani- 
fälle im Norden von Deutschostafrika zu schaffen. 
Vielleicht können sie auch eine Grundlage bieten, auf 
der die Aufgabe, ein Elektrizitätsunternehmen im Norden 
zu bilden, von Interessenten weiter verfolgt wird. 


Eisenbahnwagenbau 
(Eine wissenschaftliche Studie) 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Januar 1913 
von Dr. Weiskopf, Direktor der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. in Hannover-Linden 
(Mit 29 Abbildungen) 


— a te ee 


„Forstwirtschaftliche und forstbotanische Expedition 
nach Kamerun und Togo von Dr. Jentsch und 
Dr. Büsgen“, 

»Der Urwald Kameruns, Folgerungen aus den auf 
der Expedition 1908/1909 gewonnenen Erfahrungen 
in Bezug auf den Zustand und die Nutzbarmachung 
des Waldes, von Dr. Jentsch, Professor der Forst- 
wirtschaft“, 

„Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure No. 6, 
10. Febr. 1912“, 

„Sammlung Göschen, Professor H. Wilda, Das Holz“, 

„J. Möller, Das Holz“, 

„Hanausek, Materialenkunde“, 

„Handbuch der Architektur, Darmstadt“, 

„Heinzerling, Konservierung des Holzes“, 

„Dinglers Polytechnisches Journal, Bd. 139, 
40, 278", 

„Johnson, Progress in timber plysic“, 

„Materials of construction“, 

„Allgemeine Forst- u. Jagdzeitung“, 

„Mitteilungen der Kgl. technischen Versuchsanstalten, 
Berlin“, 

» letmeyer, Mitteilungen der Materialprüfungsanstalt, 
Zürich“, 

„Wijkander, Festigkeit schwedischer Hölzer“, 

„Handbuch der Ingenieurwissenschaften“, 

„Warren, Australian timbers“, - 

» Wilhelm, Rohstoffe des Pflanzenreichs“, 

„Stübing, Holzindustrie“. 


Bei den nach Rücksprache mit Herrn Geheimen 
Baurat Herr unternommenen Versuchen sind folgende 
Richtlinien eingehalten worden: 


169, 


l. Das Probematerial. 


Wir entnahmen aus unseren Eichenholzvorräten 
4 verschiedene Eichenholzarten 


l. deutsche Eiche, mild, mit engen Jahresringen, 
„o` „ grob, mit weiten Jahresringen, 
3. japanische Eiche, 

4. slavonische Eiche. 

Die Hölzer waren sämtlich zur Verarbeitung voll- 
ständig trocken, wie aus dem spezifischen Gewicht 
in der Tabelle I zu erkennen ist. Die genauen Mafse 
sind auf der Tabelle verzeichnet, ebenso findet man in 
derselben alle näheren Angaben, die Richtung, nach 
welcher die Kraft wirkt, und die Maximalkraft, welche 
das betr. Stück ausgehalten hat — also die Bruch- 
belastung — sowie die sich daraus berechnende Höchst- 
spannung ø inkg/qcm. Mit diesem derartig vorbereiteten 
Probematerial wurden die Versuche ausgeführt. 


das Herz. 


[15. März 1913} GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 858} 103 
Tabelle 1. | 
Untersuchung von Holzwürfeln auf Druckfestigkeit. 
a = Druck in Richtung der Faser, 
b = Druck senkrecht zur Faser und tangential zu den Jahresringen, 
c = Druck senkrecht zur Faser und radial zu den Jahresringen. 
Wer Vor dem Versuch Nach dem Versuch Spezifisches| Druck- | Maximal- a 
Material such | Höhe | Breite | Dicke | Höhe | Breite Dicke | Gewicht | richtung | Kraft 
mm mm mm mm mm mm kg kg/qmm 
Deutsche I. | 100,0 | 100,6 ` 1005 | 92 : 102 100 0,606 a 29 850 195,23 
Eich ll. | 100,4 100,4 , 100,2 | 95 99 100 0,630 a 27890 277,23 
os Ill. | 986 100,4 | 100,0 | 98 105 92 0,620 c 8 900 88,65 
mild IV. | 99,7 1002, 1002| 98 | 72 102 0,632 b 6 050 60,25 
fice v. | 995 100,7 | 1007| 96 101,5 100 | 0,663 a 26650 | 262,80 
Eich VI 996 100,9 | 100,3 | 965 98 99,5 0,670 a 28 190 278,54 
oe VII. | 95 ' 1003 | 1005| 985 107 87 0,650 c 11 050 109,62 
grob VIII. | 96,8 | 100,4 | 100,5 | 96,5 65 105 0,645 b 7 200 71,36 
| | 
| IX. | 99,4, 100,0 1002 | 95 102 99 0,685 a 29 220 291,62 
Japanische X. | 986 1002 1005| 955 1015! 99 0,670 a 30 000 297,91 
Eiche XI. | 98,0! 100,2 | 100,6 | 98 101,5 90 0,674 c 8 600 85,32 
| XII. | 100,0 | 100,3 , 100,4 | 99 95 100 0,690 b 6 470 64,25 
XIII. | 1002 100,6 100,7] 95 | 102 100 0,635 a 26 820 264,75 
Slavonische J| XIV 99,5 101,0 | 100,2 | 96,5  101,5; 99 0,625 a 27 230 269,07 
Eiche XV. | 97,9 100.2, 100,1 | 97 | 105 ; 915| 0,608 c 8 320 82,96 
XVI. | 99,1 ,-100,3 1004] 99 | 76 | 105 0,622 b 5 820 57,19 
Bezeichnungen: Hohe: in der Faserrichtung gemessen. ‘ 
Breite: tangential zu den Jahresringen gemessen. 


Dicke: radial zu den Jahresringen gemessen. 


Bevor wir dazu übergehen, die Versuche im ein- 
zelnen zu besprechen, wollen wir in dem Bilde eines 
Stammquerschnittes Abb. I zunächst die Zusammen- 
setzung des Holzes behandeln. Das Holz ist die Haupt- 
masse des Stammes, die von Bast und Rinde um- 


Abb. 1. 


SIUL 
E TTP ey 
Cz Ve moO 


, f 
CR zZ. 


Querschnitt durch einen Eichenstamm (Idealschnitt). 


schlossen wird. Unter der Rinde und dem Bast be- 
findet sich das weiche, helle und saftreichere Splint- 
holz. Darauf folgt das weniger saftreiche Kernholz. 
Die Achse des Stammes nennt man das Mark oder 
Von der Achse bis zum Umfang verlaufen 
bei den Laubhölzern deutlich erkennbare Linien, die 
bei der Eiche und Esche bis | mm breit sind und welche 
man Markstrahlen nennt. Die Holzbildung eines 
Jahres, aus Frühjahr- und Herbstholz bestehend, stellt 
sich im Hirnschnitt als Jahresring dar, der die 
Grundfläche eines Hohlkegels bildet. (Siehe Abb.) 
Die Maserung kann angesehen werden als Kegel- 
schnittlinien, die je nach der Neigung der Schnittfläche 


| 
| 


zur Hauptachse, selbstverständlich verzerrt verschieden 
ausfallen. 

Aus dem Kernholz wurden die Probestäbe heraus- 
geschnitten und zwar wurden verwendet: 


1. für die Druckversuche Hölzer in den Dimensionen 
10 x 10x 10 cm, 

2. für die Zugversuche Längen von 500 mm in der 
Mitte mit einem Querschnitt von 10 zu 10 mm, 

3. für die Biegeversuche wurden Probestäbe verwandt 
in der Länge von 800 mm und im Querschnitt 
von 80 x 80 mm resp. 1100 x 70x 70 mm. 


Das Gefüge des Holzes zeigt nach beifolgenden 
Abbildungen 2 und 3 in den 3 Schnitten: 


l. den Hirnschnitt, welcher senkrecht zur Stamm- 
achse geführt wirde und die Jahresringe und 
Markstrahlen zeigt, 

2. den Radialschnitt oder Spiegelschnitt, 
welcher durch die Achse des Stammes in die 
Richtung eines Markstrahles gelegt wird, 

3. der Sehnenschnitt oder Tangentialschnitt 
ist längs einer Sehne des Hirnschnittes parallel 
zur Stammachse geführt. Nach diesen 3 Schnitt- 
arten werden die Flächen in Hirnfläche, 
Spiegelfläche oder Wölbfläche unterschieden. 


Unsere Versuche erstrecken sich nun darauf, das 
Holz nach diesen 3 Richtungen bin zunächst auf Druck 
zu beanspruchen. 

Sämtliche Versuche wurden mit freundlicher Ge- 
nehmigung des Herrn Geheimen Regierungsrat Professor 
Frese vom Maschinenbau-Laboratorium und des Herrn 
Geheimen Regierungsrat Lang vom Bauingenieur- 
Laboratoriun der Kgl. Technischen Hochschule in 
Hannover ausgeführt und danke ich an dieser Stelle 
für die erwiesene Gefälligkeit und Unterstützung, ebenso 
auch den Herren Assistenten, welche uns stets bereit- 
willigst geholfen haben. 

Es wurde benutzt eine Materialprifungsmaschine 
von Schenck in Darmstadt nach Abb. 4. Die Hebel- 
übersetzung der Maschine zeigt Abb. 5. Ich weise 
darauf hin, dafs die Maschine sowohl für Druck- 
festigkeits- als auch für Biegungsfestigkeitsversuche 


— 


104 (No. 858] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN | (15. Marz 1913] 


Abb. 2. A. Druckversuche. 


Wir nahmen, wie schon erwähnt, zu den Druck- 
versuchen Holzwürfel von 10 x 10 x 10 cm und ver- 
weise ich hiermit gleich auf Abb. 6, welche die Ver- 
änderung der Würfel nach beendetem Versuch zeigt. 


Abb. 5. 


Se ss 


NIE, N = 


NTN 


——_— a 


———— 


| SA +RA4-Pi=I9 | SIDE; 
s_ PAA) | z. 240 
aa ZL, | OT. (4—4)4 
GEE SN i Qa — Gb =0 |Z <3 == 100, Zeit 
Darstellung der $ | | | i Gb+ Sh =Qla+x). | j EE nE ke 
drei Schnitte zur | Se. | FEWE 
Veranschaulichung _P,(4—4)4 | x = 0 — 1000 mm; 
der drei P Co ae | Pmar = 50000 kg 
Druckrichtungen. Wes 27,2 Z = 1666,67 mm 
| (4 ie” P= abo as 


Hebeliibersetzung der Schenck’schen 
| Material-Prüfungsmaschine. 
Gegengewicht Go gleicht das ganze Eigengewicht des Hebelwerkes 
einschliefslich der Wagschale aus. Gegengewicht © gleicht das 
| Laufgewicht in der Nullage aus. 


Abb. 4. Die Druckrichtungen sind auf 
den einzelnen Würfeln an- 
gegeben. Bei den beiden 
Würfeln Deutsche Eiche 
mild(I) und Deutsche Eiche 
grob (V), welche in der 
Faserrichtung auf Druck be- 
ansprucht wurden, sieht man 
die Veränderung der Längs- 
fasern. Würfel IV Deutsche 
Eiche mild ist beansprucht 
tangential zu den Jahres- 
ringen. Bei Würfel VII, wel- 
cher radial zu den Jahres- 
ringen beansprucht wurde, 
zeigen sich sehr interessante 
Formveränderungen. Wir 
sehen auf der einen Fläche 
fast parallel laufende Streifen. 
Diese sind gebildet durch 
die Verschiebung der Jahres- 
ringe gegeneinander. Der 
poröse Frühjahrswuchs konnte 
dem Druck nur einen ge- 
ringen Widerstand bieten und 
sind die Striche auf der Fläche 
anzusehen als blosgelegte 
Teile des Frühjahrswuchses 
und die zwischen den Strichen 
liegenden breiteren Streifen 
als Sommer- und Herbstwuchs. 
Materialprüfungsmaschine von Carl Schenck G. m. b. H., Darmstadt. Abb. 7 zeigt 4 weitere 

| auf Druck beanspruchte 

benutzt worden ist. Die Abb. 4 zeigt die Maschine in | Würfel. X und IX Japanische Eiche, sowie XIV 


Vorbereitung für eine Biegeprobe. Man sieht den ein- | Slavonische Eiche wurden parallel zur Faser gedrückt 
gespannten 800 mm langen Probestab. Bei der Unter- und ist auf den Bildern auch deutlich die Formänderung 
suchung auf Druckfestigkeit wird die Maschine für die | der Längsfasern zu sehen. Würfel XVI Slavonische 
Aufnahme der zu untersuchenden Körper entsprechend Eiche wurde tangential zu den Jahresringen auf Druck 


umgebaut. ‚ untersucht und hat sich derselbe stark zusammen- 


on” a il) 


[15. Marz 1913] 


drücken lassen, bis sich zwei Jahresringe getrennt 
haben. 

Die interessanten Ergebnisse der Versuche regten 
uns an, .aufser den ursprünglich für die Versuche 
beabsichtigten Hölzern noch weitere Hölzer zu ver- 
wenden, und wir sehen auf Abb. 8 noch 4 auf Druck 


Abb. 6. 


untersuchte Würfel. Oben links Bongosi oder Eisen- 
holz aus den deutschen Kolonien (Kamerun), vor- 
wiegend radial zu den Jahresringen gedrückt. Oben 
rechts dasselbe Holz, parallel zur Faser gedrückt. 
Unten links Deutsche Eiche mit weiten Jahresringen, 
beansprucht vorwiegendparallel zu den Jahresringen. 


Es ist aus dem Bilde zu ersehen, dafs die Schub- 
festigkeit in den Jahresringen und zwar im Frühjahrs- 


wuchs die erste Ursache zur Deformation des 
Stückes gegeben hat. Unten rechts ist ein Würfel aus 
Jarrah, australische Roteiche, welcher auf Druck 
in der Längsfaser beansprucht wurde. 

Diese Beobachtungen haben wir in ein Ordinaten- 
system eingetragen. Auf der Abszissenachse sind die 
Belastungen, auf der Ordinatenachse die Anzahl mm, um 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 858] 105 


welche der Versuchskörper zusammengedrückt wird, 
eingetragen. Wir betrachten im Folgenden von derBilder- 
gruppe9genauer das Diagramm No.1. Der Druck ist senk- 
recht zum Stirnholz resp. parallel mit den Fasern 
gerichtet. Wir sehen bei 5000 kg Belastung die aus dem 
Nullpunkte kommende Linie sich um etwa 2 mm von 
der Abszissenachse entfernen, d. h. bei 5000 kg Druck 
auf den Würfel aus deutscher milder Eiche hat sich 
der Würfel um 2 mm zusammendrücken lassen. Die 
Linie des Diagramms entfernt sich im Verhältnis zu 
dem steigenden Druck immer etwas weiter von der 
Abszissenachse und zwar beträgt diese Entfernung bei 
dem Druck von 25000 kg bereits 5 mm, d. h. bei dem 
Druck von 25000 kg war der Klotz um 5 mm 
zusammengedrückt. Verfolgen wir die Diagrammlinie 
weiter, so sehen wir kurz vor 30000 kg zunächst, 
dafs sich dieselbe von der bisherigen Richtung etwas 
entfernt, und zwar im Verhältnis mehr als bisher 


von der Abszissenachse, was sich in dem Diagramm 
als ein leichter Bogen vor dem Punkte z ausdrückt. 
Hinter diesem Bogen bemerken wir ein senkrechtes 
An dieser Stelle ist die 
gebrochen, 


Abfallen der Diagrammlinie. 


Widerstandsfahigkeit des Würfels die 


Quetschgrenze. oder die Fliefsgrenze ist erreicht. 
Der Würfel hat, wie aus der Tabelle ersichtlich, eine 
Maximalkraft von nur 29850 kg ausgehalten. Von 
diesem Moment ab ist die Verfolgung des Diagramms 
eigentlich ohne gröfseres Interesse, wenigstens für die 
Gesetze der Festigkeit, weil in diesem Moment eine 
Deformation des Holzes eingetreten ist. Wir verfolgen 
jedoch dieses Diagramm noch weiter und sehen, dafs 
sich die Linie rückläufig nach der Ordiriatenachse zu 
bewegt, sich dabei immer mehr von der Abszissenachse 
entfernend. Bei 25000 kg Druck beträgt die Ent- 
fernung von der Abszissenachse 17/2 mm. Der Klotz 
ist also nunmehr so wenig widerstandsfähig, dafs er 
um 17’/2 mm zusammengedrückt war. Bei Betrachtung 
des Klotzes erkennt man, dafs sich die einzelnen Fasern 
teils zusammengestaucht haben und teils seitlich aus- 
gewichen sind. 

Das Diagramm No. II ist dem No. I aufserordent- 
lich ähnlich. Der betr. Klotz hat die Maximalkraft von 
27890 kg ausgehalten und zeigt die Probe nach dem 
Druck ähnliche Erscheinungen wie No. I. 

Das Diagramm No. III weicht ganz erheblich von 
No. Iu. II ab und erklärt sich dies dadurch, dafs die 
Druckrichtung radial resp. senkrecht zu den Jahres- 
ringen gewirkt hat. Aus der Diagrammlinie ist ersicht- 
lich, dafs die Maximalbelastung bereits vor dem Teil- 
strich 10000 kg erreicht war. Aus der Tabelle ergibt sich, 


106 [No. $58} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Marz 1913} 


dafs das Probestiick eine Maximalbelastung von 8900 kg 
ausgehalten hat, also ganz erheblich weniger als No. I 
und II. Für diese geringe Widerstandsfähigkeit ist der 
Grund einzig und allein in der Druckrichtung zu suchen. 
Es ist allgemein bekannt, dafs das Holz in der Richtung 
der Radialstrahlen am leichtesten spaltet und so sieht 
man auch bei dem hier durch Druck in der Radialrichtung 
belasteten Stück die Neigung zum Spalten. 

Das Diagramm No. IV, Druckrichtung tangential 
zu den Jahresringen, hat zunächst eine grofse Aehnlich- 
keit mit No. HE. Eine Formveränderung des Stückes 
ist allerding bei dem Punkte a schon bei etwa 6000 kg 
Belastung eingetreten und war der Klotz an dieser 
Stelle nur um 27/2 mm eingedrückt, wie aus der Ent- 
fernung von der Abszissenachse an dieser Stelle zu 
ersehen ist. Von dem Punkte æ ab entfernt sich die 
Diagrammlinie von der Abszissenachse aufserordentlich 
weit, sodafs sie schon bei 10000 kg Belastung 30 mm 


Abb. 


Huth cic c wild 


doves 25900 80000 40099 5000 


Untersuchung verschiedener Arten Eichenhölzer 
auf Druckfestigkeit. 


von der Abszissenachse abliegt, aber sie entfernt sich 
bei steigendem Druck noch weiter und hat der Klotz 
eine Maximallast von 19140 kg ausgehalten. Hieraus 
ist zu schliefsen, dafs Eichenholz, in der genannten 
Druckrichtung belastet, sich allerdings stark zu- 
sammendrückt, trotzdem aber grofse Belastungen 
aushalten kann. Die vier bis jetzt untersuchten 
Klötze waren aus dem gleichen Material und zwar aus 
deutscher milder Eiche. 

In der gleichen Weise und mit gleichen Druck- 
vorrichtungen wurden je 4 Versuche angestellt mit 

deutscher grober Eiche, 
japanischer Eiche und 
slavonischer Eiche. 

Die Diagramme sind bei den entsprechenden Druck- 
richtungen sehr ähnlich. Die Maximalbelastungen, welche 
die einzelnen Eichenarten aushielten, stehen in der 
Tabelle 1 verzeichnet. Aufserordentlich bemerkenswert 
ist der Versuch bei dem Würfel No. VIII aus deutscher 
grober Eiche. Die Druckrichtung war tangential zu 
den Jahresringen wie bei No. IV, doch zeigte dieser 
Klotz eine ganz aufserordentliche Widerstandsfahigkeit, 
sodals derselbe eine Maximalbelastung von 44 240 kg 


| 


| 
| 


aushielt. Der Würfel war hierbei zusammengedrückt 
von 100 mm auf 41’; mm. 

Aus dem Vergleich der Belastungen der einzelnen 
Eichenarten ist ersichtlich, dafs die japanische Eiche 
durchaus nicht schlecht abgeschnitten hat. 

Die Druckversuche haben wir noch ausgedehnt auf 
Bongosi und Jarrah. Die Bildergruppe 10 zeigt rechts 
oben die Diagramme von Bongosi und rechts unten die 
Diagramme von Jarrah. Der Probewürfel (siehe Dia- 
gramm V der Bildergruppe 10) hatte die Abmessungen 
90,1x90,2x 90,4 mm, wovon 90,1 die Höhe des Würfels 
ist. Das Gewicht desselben betrug 0,708 kg, ent- 
sprechend einem spezifischen Gewicht von 1,0862. Wir 
führten diesen Druckversuch wieder auf derSchenckschen 
Festigkeitsprüfmaschine aus, bei welcher wir eine Druck- 
kraft von 50 t zur Verfügung haben. Das Diagramm 
über diesen Versuch sehen Sie in der Bildergruppe 10 
und erkennen daraus, dafs bei der Belastung von 20 t 


9. 


2 gubahe Piel tool 


36050 25969 18690 49069 5000 


£2090 


erst eine Zusammendrückung des Würfels von 2” mm 
eingetreten ist. Die Belastung wurde erhöht und wir 
waren bereits fast an der Grenze der möglichen Be- 
Jastung und zwar auf 49 t angelangt, ohne dafs die 
Zerstörung des Probestückes erfolgte. Wir erhöhten 
die Belastung noch weiter und bemerkten bei 49520 kg 
ein leichtes Knacken. Leider konnten wir diesen 
Versuch nicht ganz zu Ende führen, weil die überhaupt 
mögliche Belastung fast erreicht war, und somit konnte 
die Höchstspannung nicht mit Sicherheit festgestellt 
werden. Um nun einen einwandfreien Wert zu er- 
halten, verkleinerten wir ein weiteres Bongosi-Probe- 
stück auf einen Würfel von 80,8x 771,1x 76,6 mm, wovon 
80,8 mm die Höhe des Würfels ist. Das Gewicht 
dieses Würfels betrug 0,526 kg, welches ein spezifisches 
Gewicht von 1,1022 kg ergibt. Die Druckbelastung 
erfolgte ebenfalls in der Richtung der Faser und haben 
wir von diesem Stück ein sehr schönes Diagramm er- 
halten. Es ist dies das Diagramm No. VII; wir sehen 
die Diagrammlinie aus dem Nullpunkt kommend in 
gerader Linie sich nur wenig von der Abszissenachse 
entfernend verlaufen. Die Höchstbelastung des Würfels 
betrug 41480 kg und war der Würfel in diesem 


[15. Marz 1913] 


Moment um 6 mm zusammengedrückt. An dieser Stelle 
sehen wir, dafs die Diagrammlinie sich rückläufig der 
Ordinatenachse zu bewegt, aber nur bis zu einer Be- 
lastung von 18000 kg und hatte sich das Probestück 
auch bis jetzt nur um 9'⁄4 mm zusammendrücken lassen. 
letzt beginnt das Stück eine weitere Belastung zu er- 
tragen, wie aus der sich wieder von der Ordinatenachse 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 858] 107 


sich eine Druckfestigkeit von 710 kg pro qcm ergeben 
hat. Um einen Ueberblick zu haben, geben wir hier 
einen Vergleich mit den Werten des Taschenbuches 
„Hütte“, welches als Druckfestigkeit angibt für Kiefer 
280, für Fichte 245, für Eiche 345 und für Buche 320 kg 
pro qcm. Wir sehen hier die aufserordentliche Ueber- 
legenheit des Bongosiholzes. 


Abb. 10. E 
Ao Lengen Aa metn n) 
| 


Seeve —— Zr ech EN a 


a ae ae a ee 


Untersuchung verschiedener Arten von Hartholz 
auf Druckfestigkeit. z 


Bei beiden Proben No. V und No. VII war der Druck 
parallel zur Faser gerichtet, also die Belastung in der 
Richtung ausgeführt, in welcher sich das Stück am wider- 
standfähigsten erwiesen hat. Um den Gegensatz zu 
haben, führten wir noch einen Versuch mit Würfel No. VI 
aus, welchen wir in derjenigen Richtung belasteten, in 
welcher das Holz, auf Druck beansprucht, am wenigsten 


entferne nden Diagrammilinie ersichtlich ist. Wir müssen 
daraus auf eine aufserordentliche Widerstands- 
fähigkeit des Stückes schliefsen und ergibt sich auch | 
die Hochstbeanspruchung mit 702,34 kg pro qcm. | 
Dieser Wert deckt sich mit den im vergangenen Jahre | 
vom Königlichen Eisenbahn-Zentralamt angestellten | 
mechanisch-technischen Versuchen dieser Holzart, wobei | 


Tabelle 2. 
Untersuchung von Holzwürfeln auf Druckfestigkeit. 


a = Druck in Richtung der Faser, 
b = senkrecht zur Faser und tangential, 
c = senkrecht zur Faser und radial. 


ues | F hal Gacich Druck- . Bruch- i an 
Ver Abmessungen schnit er nn spezif. belastung er ae 
Material in in rich- a 
such f Gewicht Pd f 
Ä tung 
ho. Er | gem cdm kg kg kg/qem 
Japanische Í I. [100,5 100,5 : 100,9] 101,40 | 1,019 0,782 0,1674 a 35 750 352,56 
Eiche II 1H. | 100,8; 100,7 100,8| 101,61 | 1,023 0,776 0,7586 b 1500 73,81 
Deutsche grobe | III. |100,8:100,9/100,9| 101,81 | 1,026 0,880 0,8571 a 33 350 327,57 
Eiche IV. [101,4 100,9!101,0| 102,41 | 1,033 0,884 0,8558 b 1300 11,28 
V. | 90,1 | 90,2 | 90,4 | 81,94 | 0,7341 | 0,198 | 1,0862 a | 49 520 | 607,29 
Bongosi (bei No. V nicht mit Sicherheit festgestellt) 
(Kamerun) VI. | 90,3 | 90,2' 90,0] 81,45 | 0,7331 0,802 1,0940 c 23 040 282,81 
VIL. 80,8 11,1: 716,6 | 59,06 | 0,4772 | 0,526 1,1022 a 41 480 102,34 
VIII. | 100,8 100,2 100,8} 101,61 | 1,018 0,983 0,9656 13 550 133,35 
Re IX. [101,4 100,5 100,7} 101,20 | 1,026 0,967 0,9425 a 32 500 321,15 
en) X. |100,0 100,2 100,8] 100,20 | 1,010 | 0,943 | 0,9337 7.900 18,84 


Bezeichnungen: A = Abmessung in der Faserrichtung, 
?— Abmessung tangential zu den Jahresringen, 
r = Abmessung radial zu den Jahresringen. 


108 [No. 858] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. März 1913) 


aushält, also in der Richtung radial zu den Jahres- 
ringen. Die Abmessungen waren 90,3 x 90,2 x 90 mm, 
wovon 90,3 mm die Höhe ist. Das Gewicht des Würfels 
war 0,902 kg oder spezifisch ausgedrückt 1,0940. Die 
sogenannte Fliefsgrenze erhielten wir bei 23040 kg, 
wie aus dem Diagramm ersichtlich ist, also erheblich 
höher als bei allen anderen Holzarten. (Diese 3 Ver- 
suche wurden in Gegenwart des Herrn Geheimrat Herr 
vom Königlichen Eisenbahn-Zentralamt ausgeführt.) 

Die gleichzeitig aufser mit dem Bongosiholz vor- 
genommenen Druckversuche mit der australischen Rot- 
eiche oder Jarrah, sowie japanischer Eiche und deutscher 
grober Eiche sind in der Tabelle 2 dargestellt. 

No. I Japanische Eiche wurde belastet in Richtung 
der Faser und ergab sich eine Bruchbelastung von 
35750 kg, welches einem ø von 352,56 kg pro Quadrat- 
zentimeter entspricht. Wie aus der Tabelle 2 er- 


| 
| 


B. Zugversuche. 


Auch hierfür entnahmen wir aus unserem Eichen. 
holzbestande 4 verschiedene Eichenarten und zwar: 


deutsche Eiche, mild mit engen Jahresringen, 

a : grob , weiten = 
Japanische Eiche, 
slavonische Eiche. 

Die Hölzer wurden zu den Zugversuchen in einer 
Länge von 500 mm und in der Mitte mit einem Quer- 
schnitt von 10 x 10 mm verwendet. Auch dieses 
Holz war zur Verarbeitung vollständig trocken. 
Die genauen Mafse der für die Versuche benutzten 
Stücke sind auf der Tabelle 3 „Zugversuche“ ver- 
zeichnet, auch sind auf derselben alle näheren Angaben 
über Bruchbelastung und Maximalkraft, welche die be- 
treffenden Stücke ausgehalten haben, vermerkt. 


Abb. 11 und 12. 


sichtlich, wird dieser Wert von der groben deutschen 
Eiche, Probestiick No. Ill, und von dem Jarrahholz- 
Probestück No. IX nicht ganz erreicht. Immerhin sind 
auch diese Werte als gute Durchschnittswerte zu 
bezeichnen und führen wir als Vergleich wieder die in 
der Hütte Teil I Seite 352 angegebenen Werte für Eiche 


mit a = 345 und für Buche mit e = 320 an. Ganz 
besonders weisen wir noch auf die bei den Versuchen 
erhaltenen Diagramme hin, die die Beobachtung während 
des Versuches in sehr anschaulicher Weise darstellen. 
Vor allem sehen wir die Fliefs- oder Quetschgrenze 
bei den entweder tangential zu den Jahresringen oder 
radial zu den Jahresringen beanspruchten Probestücken 
sehr deutlich ausgeprägt. 

Die Tabellen 1 und 2 zeigen am besten die Ver- 
gleichswerte der einzelnen Holzarten und wird besonders 
auf die Rubriken 

„spezifisches Gewicht“ 

„Druckrichtung“ P 

„Höchstspannung « — ` kg/gem“ 
hingewiesen. f 


f ii N 
| | 


| I. 


j 
A 


j, 
G 
VROU UML MALLS “Wy A 
"Vom UOU GUO OUUU, 
Ue EEE 


Zerreilsmaschine von 10 000 kg Tragfähigkeit. 
System von Tarnogrocki 


Die Zugversuche wurden auf einer Tarnogrocki- 
Maschine, Abb. Il und 12, vorgenommen. Die Ein- 
spannung der Hölzer erfolgte an jedem Ende in einer 
Backe. Die obere Backe war fest, während auf die 
untere Backe die Kraft einwirkte. Die Belastungen 
sind bei der Tarnogrockimaschine durch Zeiger auf 
einer Kreisfläche ablesbar. Es sind 2 Zeiger vor- 
handen, von denen der eine von dem anderen mit- 
geführt wird. Sobald die Höchstbelastung eingetreten 
ist, bleibt der eine Zeiger stehen und der zweite Zeiger 
geht etwas zurück und zeigt diejenige Belastung an, 
bei welcher der Stab reifst. 

Die gerissenen Stücke, siehe Abb. 13, zeigen teilweise 
sehr schöne Brüche und zwar speziell bei denjenigen 
Stücken, welche die gröfste Belastung ausgehalten haben. 
Aus den blofsgelegten Bruchstellen sieht man die 
zwischen den Jahresringen liegende Holzmasse zu kleinen 
Löckchen aufgerollt, ein Zeichen des gegenseitigen Ver- 
schiebens der Fasern beim Auseinanderreifsen. 

Aus den Belastungszahlen in der Tabelle 3 ist zu 
entnehmen, dafs sich auch hier die japanische Eıche 


(15. März 1913] 


Tabelle 3. 
uY auf der Se mn 


Batch: 


Probe Vor dem Versuch Holz- be. | Maximal- 
No, | Länge | Breite | Dicke art lastung | kraft 
mm ; mm | mm kg kg 


vi 


Bezeichnungen: 
D. m. = Deutsche milde Eiche. 
D. gr. = Deutsche grobe Eiche. 
Jap. == Japanische Eiche. 
Slav. == Slavonische Eiche. 


gut bewährt und die slavonische Eiche erheblich über- 
troffen hat. Die Proben No. I, V, X und XII (siehe 
Tabelle 3) sind nicht einwandfrei, weil aufser Zug- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


en 


[No. 858] 109 


spannung auch Biegungsspannung gleichzeitig 
eintrat. Einwandfreie Zugversuche lassen sich mit Holz 
deshalb schwer durchführen, weil die Probestäbe nicht 
leicht zu erzeugen sind; denn ces ist schwierig, 


Abb. 13. 


Zero “Leia, 
auf e ar he's) TAK - Ma schrie . 


Gebe 


u. m. N. u. \. 


an — re 
dieselben so auszuschneiden, dafs bei dem kleinen 
Querschnitte die Längsfasern mit der Längsachse des 
Probestückes parallel laufen. Die Höchstspannung oe 
ist auf der Tabelle nicht angegeben. Dieselbe deckt sich 


annähernd mit den Zahlen der Bruchbelastung, weil 
die Proben etwa mit I gem Querschnitt erzeugt sind. 


(Fortsetzung folgt.) 


Die Wünschelrutenbewegung in Deutschland 
Von Wirkl. Geh. Admiralitätsrat G. Franzius in Kiel 


Die wahrscheinlich schon in alter Zeit, jedenfalls 
aber im Mittelalter vielfach von besonders veranlagten 
Menschen geübte Kunst, mit Hilfe der sogen. Wünschel- 
rute allerlei Minerale, Wasser, ja in einzelnen Fällen 
noch allerlei anderes zu finden, ist, weil man bislang 
keine genügende Erklärung für solche Veranlagung 
gefunden hat, von der Wissenschaft meistens bekämpft 
und verlacht, trotzdem aber auf der ganzen Erde in 
Gebrauch geblieben. Die Indianer Amerikas und die 
Karawanenführer in der Wüste Gobi benutzen die Rute 
ebenso, um mit ihr Wasser zu suchen, wie seit langer 
Zeit die Bauern in der Schweiz und in Schleswig-Hol- 
stein. Seit der Mitte des 16. Jahrhunderts sind zahl- 
reiche Abhandlungen und Streitschriften über die 
Wünschelrute erschienen. Ein Verzeichnis derselben 
und ihre kurze Inhaltsangabe hat Graf C. v. Klinckow- 
ström*) in München 1911 bei Ottomar Schönhuth her- 
ausgegeben, so dafs jeder, der sich für die Wünschel- 
rute interessiert, gut tut, sich zunächst aus diesem 
Büchlein einen Ueberblick über die Entwicklung und 
den Verlauf des Streites in den früheren Jahrhunderten 
selbst zu bilden. Das Schlufsergebnis desselben kann 
man dann wohl kurz so zusammenfassen: 

Um die Mitte des 19. Jahrhunderts glaubte Professor 

Reichenbach**) in der Ausstrahlung eines von 
manchen Körpern ausgehenden, von ihm „Od“ ge- 
nannten sehr feinen Gases die Quelle der auf den Ruten- 
träger wirkenden Kraft gefunden zu haben, fand aber 
damit bei den Gelehrten keine Zustimmung. Der 

*) Graf C. v. Klinckowström, 
München 1911. 

**) Frhr. v. Reichenbach, Der sensitive Mensch und sein Ver- 
halten zum Ode. Stuttgart 1854/55. 


Bibliographie der Wanschelrute. 


Franzose M. E. Chevreul”) dagegen erklärte die ganze 
Erscheinung aus einer Selbsttäuschung der Rutengänger, 
bei denen die Armmuskeln durch das eigenartige Halten 
der Rute und das Nervensystem durch den aufs höchste 
angespannten Wunsch des Rutengängers, etwas zu 
finden, übermäfsig gereizt seien. Diese Verurteilung 
der Rute leuchtete begreiflicherweise den Gelehrten um 
so mehr ein, als sie eine einwandfreie Erklärung der 
Erscheinung bislang nicht finden konnten, und auch 
Professor Barett**) in Dublin, der zu Ende des vorigen 
Jahrhunderts sehr gründliche Untersuchungen anstellte, 
schob alle Erfolge der Rutengänger auf eine an Hell- 
sehen grenzende Steigerung ihres Wahrnehmungsver- 
mögens. 

So ruhte der Streit, und die öffentliche Meinung 
fing an, sich mit der Ansicht der Gelehrten zu decken, 
dals Unwissenheit, Aberglaube und Selbsttäuschung die 
Ursache des alten Wünschelrutenwahns seien, als der 
Rittergutsbesitzer Cai v. Bülow-Botkamp im Jahre 1903 
in der Berliner Wochenschrift Prometheus über eigene 
Erfolge mit der Rute berichtete, die in wissenschaft- 
lichen Kreisen um so mehr Aufsehen erregten, als sie 
von einem hochangesehenen, ernst zu nehmenden Manne 
ausgingen. Die geologische Landesanstalt in Berlin 
erhob allerdings sofort in eindringlichster Weise ihre 
Stimme gegen den wieder erwachenden Aberglauben. 
Sie handelte so im wirklichen Interesse der Wissen- 
schaft, die aus den von Landesgeologen überwachten, 
oft sehr tiefen Bohrungen allmählich Aufschlüsse über 


die Lagerung der Erdschichten erhielt, während über 


*, M. E. Chevreul, De la baguette divinatoire etc. Paris 1854. 
**) W. F. Barett, On the so called divining rod. Proceedings 
of the Society for Psychical Research. London 1897. 


110 (No. 858} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Marz 1913] 


+ 


die Ergebnisse der nach den Angaben der Rutengänger 
erschlossenen Bohrlöcher selten etwas zu erfahren war. 
Sie handelte auch so im vermeintlichen Interesse der 
Grundeigentümer, die ja nach Ansicht der Geologen 
von den Rutengängern keine brauchbaren Angaben 
erlangen konnten. Das war allerdings, wie sich bald 
zeigte, ein grofser Irrtum. Der Marine-llafenbaudirektor 
Franzius*) in Kiel zog Herrn v. Bülow 1905 zum Wasser- 
suchen auf der Kaiserlichen Werft heran, und erhielt 
durch ihn so zutreffende Angaben über noch unbekannte, 
dann aber tatsächlich erbohrte Wasserläufe, dafs er der 
eifrigste Verfechter der Wiinschelrute wurde und sich 
nicht scheute, sie dem Deutschen Kaiser vorzuführen, 
der daraufhin den erfahrensten deutschen Rutengänger, 
den Landrat von Uslar-Apenrade nach Südwestafrika 
entsandte, um in der wasserarmen Kolonie Quellen zu 
finden. Von jetzt an begann ein ganz allmählicher 
Umschwung in der Bewertung der Rute durch einzelne 
vorurteilsfreie Männer der Wissenschaft, während Presse 
und öffentliche Meinung den ablehnenden Standpunkt 
noch längere Zeit beibehielten. 


Zweiundeinhalb Jahr durchzog Uslar während des 
Hottentottenaufstandes Südwestafrika, um immer da, 
wo es am meisten an Wasser fehlte, bald für die 
Truppen, bald für die Farmer Quellen zu suchen. Als 
er im Herbst 1908 zurückkehrte, hatte er an 800 Stellen 
unterirdische Wasserläufe bezeichnet und nach den 
amtlichen Berichten waren bis dahin 163 Stellen durch 
Bohrung untersucht. 79 pCt. seiner Angaben hatten 
sich als zutreffend erwiesen. Man hätte erwarten sollen, 
dafs ein solcher Erfolg ausreichen würde, die verachtete 
Wünschelrute zur Anerkennung zu bringen, aber Afrika 
war weit entfernt und von dem, was dort vor sich ging, 
bekam man in Deutschland dürftige Berichte. Den 
grundsätzlichen Gegnern der Rute wurde es aber sehr 
leicht gemacht, die öffentliche Meinung irre zu führen, 
weil sie die strittigen Fragen geschickt vertauschten. 
Während es sich zur Anerkennung eines Erfolges der 
Wünschelrute nur darum handelte, ob an der von Uslar 
bezeichneten Stelle und ungefähr in der von thm an- 
gegebenen Tiefe beim Bohren fliefsendes Wasser ge- 
funden wurde oder nicht, erkannten die Gegner nur 
dann einen Erfolg an, wenn die gefundene Wasser- 
menge dem örtlich vorliegenden Bedürfnis -— sei es: 
eine Farm zu bewässern oder eine grofse Herde Vieh 
zu tränken — entsprach. Da nun in Südwestafrika die 
unterirdischen Wasserläufe im allgemeinen keine grofsen 
Wassermengen führen und der Rutengänger selbstver- 
ständlich nicht mehr Wasser finden kann, als vorhanden 
ist, so blieben Enttäuschungen einzelner Farmbesitzer 
nicht aus und konnten dazu benutzt werden, die nicht 
wegzuleugnenden grofsen Erfolge an anderen Plätzen 
als Zufälle hinzustellen. Herr v. Uslar war zu stolz, 
um solchen Verdrehungen zu widersprechen, und mufste 
sich infolgedessen gefallen lassen, wegen seiner an- 
geblichen Mifserfolge in einem grofsen Teil der Presse 
verspottet zu werden. 


In Deutschland wurde der Kampf um die Wünschel- 
rute inzwischen immer lebhafter. 1906 erkannte Franzius 
die Wirkung elektrischer Leitungen auf den Ruten- 
gänger und glaubte, da auch Wasserleitungen auf ihn 
wirkten, mit Beyerhaus in der Elektrizität die Ursache 
der Erscheinung gefunden zu haben. Blom**) schlofs 
auf Radium. Professor W. Kübler in Dresden fand, 
dafs Dampfrohrleitungen und gröfsere Eisenmassen 
ebenfalls Einflufs auf den Rutenganger hatten. Man 
sah bereits durchweg ein, dafs es sich um die Wirkung 
auf den Menschen selbst handelte, und dafs die Rute 
nur der Zeiger ist, aus dessen Bewegung man auf das 
Vorhandensein, vielleicht auch auf die Beschaffenheit 
des vermutlich durch Strahlung auf den Menschen 
wirkenden Stoffes schlieisen kann. Der Physiker 
Dr. G. Rothe***) erklärte die Wirkung durch Reichen- 


*) G. Franzius, Meine Beobachtungen mit der Wünschelrute. 
Berlin 1907. 

°”) V. Blom, Zur Theorie der Wanschelrute. 
No. 893 vom 28 Nov. 1906. 

°”) G. Rothe, Die Wünschelrute. Historisch-theoretische Studie. 
Jena 1910. 


Prometheus 


bachs Od, der Arzt Dr. A. Voll*) durch Elektrizität. 
Dr. Aigner**) in München, ebenfalls praktischer Arzt, 
widmete sich ganz der Erforschung der Frage und ist 
geneigt, eine noch unbekannte Art von Strahlen — 
Erdströme — als vermutliche Quelle der Kraft anzu- 
nehmen. Eine Anzahl namhafter Gelehrter, darunter 
A. Heim in Zürich, O. Sarrazin und Slaby in Berlin, 
Engels, Kalkowskv, Kübler in Dresden, M. Weber und 
v. Soxleht in München, Endrifs, G. Jager und R. Wey. 
rauch in Stuttgart sprachen sich für die Notwendigkeit 
einer wissenschaftlichen Erforschung der Frage aus. 


Wenn diese leider auch heute noch nicht in 
gebührender Weise erfolgt ist, so wurde die praktische 
Verwendung der Rute doch immer häufiger. Die Zahl 
der brauchbaren Rutengänger wuchs und mit ihr die 
Zahl überraschender Erfolge. Von letzteren möge 
besonders v. Bülows Auffindung einer Mineralquelle 
auf dem Schlosse Podjebrad des Fürsten Hohenlohe 
genannt sein, ferner Bibows zutreffende Angaben in 
Homburg v. d. H., die genaue Bezeichnung eines 
Kohlenfeldes in der Nähe Dresdens durch v. Bülow, 
v. Uslar und Dr. Voll sowie zahlreiche Quellenfunde 
durch den dann leider zu früh verstorbenen v. Bülow, 
durch Fehrmann, Gersch, Edler v. Grave, Hasse, 
W. Meyer u. a. m. Uslars Angaben über die Donau- 
versickerung bei Tuttlingen weckten das Interesse für 
die Wünschelrute auch in Süddeutschland, wo es an 
Rutengängern und vielleicht auch an dem Bedürfnis 
nach solchen bisher gefehlt hatte. 


In dem Bestreben, die unabhängig voneinander in 
den verschiedensten Gegenden Deutschlands wirkenden 
Rutenmänner und Freunde der Wünschelrute zu 
gemeinsamer Arbeit zu sammeln, unternahm G. Fran- 
zius es 1909, zu einer ersten Zusammenkunft nach 
Dresden einzuladen, wo vor einer Anzahl Professoren 
der technischen Hochschulen Dresdens und Münchens 
von den Rutengängern v. Bülow, v. Uslar und Dr. Voll 
einwandfreie Versuche angestellt wurden, die befriedi- 
gende Erfolge hatten, darunter die oben erwähnte 
genaue Festlegung eines Kohlenfeldes durch die ganz 
unabhängig voneinander suchenden Rutengänger. Dieses 
Ergebnis führte begreiflicherweise zu dem Streben, 
das Schürfen nach Mineralien mit Hilfe der Rute weiter 
auszudehnen, namentlich das auf Kali und Erdöl. Des- 
halb erfolgte im Herbst 1911 eine neue dreitägige 
Zusammenkunft, und zwar diesmal in Hannover, wo 
man solche Bodenschätze finden kann. Die Zahl der 
Rutengänger war bis zu acht vermehrt, die Leitung 
der Versuche lag vorzugsweise in den Händen er- 
fahrener Bergbaubeamten. Die Erfolge schon des ersten 
Tages im Kalibergwerk Riedel waren so überraschend 
und überzeugend, dafs die Versammlung einstimmig 
beschlofs, die Gründung eines Verbandes zur Klärung 
der Wünschelrutenfrage sofort in die Hand zu nehmen 
und mit der Geschäftsleitung den Professor Dr.: na. 
R. Weyrauch in Stuttgart zu betrauen, dem Dr. Aigner 
in München, Dr. Behme in Hannover und Hafenbau- 
direktor Franzius in Kiel als Ausschufs zur Seite stehen. 


Der Verband will die ihm von einzelnen Ruten- 
gängern vorgelegten Berichte prüfen und gegebenen- 
falls veröffentlichen, auch eine möglichst vollkommene 
Literatursammlung anlegen. Er möchte über den 
Parteien stehend in der viel umstrittenen Frage klärend 
wirken, dabei das Interesse der Fachleute für die 
Wünschelrute gewinnen und den Nachrichtenaustausch 
fördern. 


Da es an sich nichts Unwahrscheinliches hat, dafs 
Zustände, wie sie in der Umgebung von Wasserläufen 
oder von chemisch und physikalisch besonders ge 
arteten Stoffen bestehen, auf einen dazu veranlagten 
Menschen eigenartig, und zwar so, wie man es bei der 
Rutenerscheinung beobachtete, wirken, so will der Ver- 


band den physikalischen und physiologischen Vorgängen 


ohne jede Voreingenommenheit nachgehen und suchen, 


*) A. Voll, Die Wünschelrute und der siderische Pendel. 
Leipzig 1910. 

**) Ed. Aigner, Der gegenwärtige Stand der Wünschelruten- 
Forschung. Einleitung zu Klinckowströms Bibliographie. 


[15. Marz 1913] 


weitere Kreise für die Erforschung des bisherigen 
Rätsels zu gewinnen. | 

Die Verbandsleitung hat bis jetzt bei Konrad Wittwer 
in Stuttgart drei Schriften erscheinen lassen: 


Heft 1. Des Landrats von Uslar Arbeiten mit der 
Wünschelrute in Südwestafrika. 
Heft 2. Die Versuche mit Rutengängern im Kaliberg- 


werk Riedel bei Hänigsen (Hannover) am 29. Sep- 
tember 1911 von Bergassessor P. Behrendt. 

Heft 3. Graf C. von Klinckowström: Bibliographie der 
Wünschelrute seit 1910. Dr.: Jng. R. Wey- 
rauch: Der Begriff des Erfolges bei Arbeiten 
von Wünschelrutengängern. 


Durch das 1. Heft wurde aus den vom Landrat 
v. Uslar vorgelegten amtlichen Mitteilungen des Kaiser- 
lichen Gouvernements Windhuk und der deutschen 
Truppen, sowie aus Zeugnissen von Privatpersonen 
festgestellt, dafs bis zum 1. Juni 1911 von den 800 
durch Uslar bezeichneten Stellen 206 erbohrt waren, 
und zwar 35 ohne Erfolg, 171 dagegen mit Erfolg, also 
83 pCt. erfolgreich. Dieses für die Beurteilung des 
Wertes der Rutengänger ja schon sehr günstige Ver- 
hältnis wird, wie sich aus dem in Arbeit begriffenen 
Heft 4 ergeben soll, bei dem Uslarschen Quellensuchen 
in Deutschland noch günstiger. 


Aus dem 2. Heft geht hervor, dafs vier getrennt 
und vollständig unabhängig voneinander durch die 
Stollen des Kalibergwerkes Riedel geführte Ruten- 
gånger fast genau übereinstimmende Ausschläge ihrer 
in Form und Material verschiedenartigen Ruten er- 
hielten. Aeufsere Merkmale konnten diese Ueberein- 
stimmung nicht herbeigeführt haben und ebensowenig 
liefs sie sich durch einen Zufall erklären. Offen blieb 
allein die Frage, inwieweit die Regungen der Rute 
mit den Kalilagern selbst, oder mit den Uebergängen 
von einer Gesteinsart (z. B. Steinsalz) zu einer anderen 
(Anhydrit) in Verbindung standen, eine Frage, deren 
weitere Untersuchung für die Wünschelruten-Forschung 
von grofser Bedeutung sein kann. 


Während diese Versuche 600 m unter Tage im 
Bergwerk Riedel stattfanden, gelang einem fünften 
Rutengänger, dem Landrat v. Uslar, gleichzeitig in dem 
Kalibergwerk Sigmundshall bei Wunstorf auf einem 
ihm vollständig unbekannten Gelände hinschreitend, 
zwei bereits erschlossene, aber über Tag durch nichts 
erkennbare Kalilager in Lage und Streichrichtung durch- 
aus richtig zu bezeichnen, wie das in No. 27 des Zentral- 
blatts der preufsischen Bauverwaltung vom 30. März 
1912 unter Beifügung der Pläne von den den Ruten- 
ganger begleitenden Herren Dr. Behme, Bergwerks- 
direktor v. d. Heyde, Bergrat Maurer und Hafenbau- 
direktor Franzius genau beschrieben ist. Es darf also 
damit gerechnet werden, dafs in absehbarer Zeit nicht 
nur das Aufsuchen unterirdischer Wasserläufe, sondern 
auch das anderer Bodenschätze, insbesondere von 
Kohlen, Erdöl, Kali und Erzen mit der Wünschelrute 
immer mehr zunehmen wird. Denn dafs es sich dabei 
auch wirtschaftlich um sehr beachtenswerte Fragen 
handelt, zeigt ein Bericht des Regierungs- und Baurats 
Schäfer-Suchier über die Erfahrungen der Eisenbahn- 
direktion Altona in No. 56 des Zentralblatts d. Bauv. 
vom 10. Juli 1912. Nachdem die Bauverwaltung auf 
dem Bahnhof Hademarschen auf Anraten sachverstän- 
diger Geologen 15 Monate bis zu 150 m Tiefe ergeb- 
nislos gebohrt und dafür mehrere Tausend Mark ver- 
ausgabt hatte, wurde nach den Angaben v. Uslars in 
30 m Tiefe ausreichendes Wasser gefunden und mit 
Aufwendung von nur 393 M Unkosten innerhalb fünf 
Wochen nutzbar gemacht.- Danach zog die Eisenbahn- 
direktion Altona Herrn v. Uslar mehr und mehr zu 
solchen Schürfungen heran, und als auch im Eisenbahn- 
direktionsbezirk Königsberg gute Erfolge mit anderen 
Rutengängern erzielt worden waren, ist es den preufsi- 
schen Eisenbahnbehörden begreiflicherweise überlassen, 
sobald die geologischen Verhältnisse unklar sind, die 
Wünschelrute zu benutzen. Herr Schäfer betont, dafs 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 858} 111 


bei der Eisenbahndirektion Altona bis jetzt die An- 
gaben der Rute sich fast ausnahmslos bestätigt haben. 


Man darf also den Nutzen der praktischen Ver- 
wendung tüchtiger Rutengänger als erwiesen ansehen, 
wenn auch eine anerkannte wissenschaftliche Erklärung 
der Rutenerscheinung bislang noch nicht erbracht ist. 


Wie kann man nun aber wissen, ob ein Ruten- 
gänger tüchtig ist oder nicht? 


Ein tüchtiger Rutengänger mufs ausreichende Be- 
gabung, gründliche Fertigkeit und längere Erfahrung 
besitzen. Je nachdem diese einzelnen Bedingungen 
bei ihnen erfüllt sind, werden die Rutengänger ver- 
schieden arbeiten und verschiedene Erfolge haben.*) 


Die Begabung mufs in erster Linie in einer 
grofser Feinfühligkeit des Menschen bestehen. Eine 
gewisse Feinfühligkeit, die auch ausreicht, die Rute z. B. 
bei kräftigen Wasserläufen in Drehung zu versetzen, 
besitzen mehr Menschen, als man gewöhnlich glaubt. 
Sie genügt aber nicht, um bestimmte Angaben über 
die Lage, Richtung und Tiefe der Ader zu machen. 
Dazu ist eine starke und sehr seltene Begabung nötig, 
die nicht an das Alter oder das Geschlecht des Menschen 
geknüpft ist. Aufser der Feinfühligkeit mufs die Gabe 
vorhanden sein, die Gedanken nur nach einer Richtung 
laufen zu lassen. Der Rutengänger darf sich nicht zer- 
streuen, aber auch nicht grübeln, er mufs jede Be- 
obachtung verzeichnen, aber nicht früher als erwiesen 
ansehen, bevor nicht Versuche aus anderer Richtung 
das gleiche Ergebnis liefern. 

Die Fertigkeit bezieht sich besonders auf die 
Handhabung der Rute, die fast bei allen Rutengängern 
eine verschiedene ist, auf die Kenntnis von dem Wert 
des Materials der angewandten Holzruten oder Metall- 
gabeln und von der Richtung, in der bei den ver- 
schiedenen Materialien zu suchen ist, auf die Bestimmung 
der Tiefe und der Richtung des Wasserlaufes, oder des 
Streichens der Lager. 

Die Erfahrung lehrt die Veranlassung zum Aus- 
schlagen der Rute erkennen, ob es sich also um Wasser, 
Mineralien, elektrische Leitungen, Gas oder Felsspalten 
und Hohlräume handelt, sie lehrt allmählich die Mächtig- 
keit eines gefundenen Wasserlaufes schätzen und ver- 
schiedene an derselben Stelle wirkende Einflüsse aus- 
einanderzuhalten, ganz besonders auch die Ursachen 
etwaigen Mifserfolgs erkennen. Sie ist für die Zuver- 
lassigkeit des Rutengängers von gröfster Bedeutung. 

Will man sich also eines Rutengängers bedienen, 
so wird man zunächst Zeugnisse über seine durch 
Bohrung nachgewiesenen Erfolge verlangen. Sind 
solche nicht ausreichend vorhanden und mufs man sich 
selbst über die Tüchtigkeit des Künstlers ein Urteil 
bilden, so läfst man diesen einige ihm nicht bekannte 
Brunnen, Rohr- oder Kabelleitungen möglichst auf 
freiem Felde aufsuchen und genau bestimmen. 

Gelingt ihm das nicht in überzeugender Weise, 
so tut man gut, einen zweiten Rutengänger zuzuziehen, 
und dann im Gelände nur an der Stelle bohren zu 
lassen, wo die Angaben beider Rutengänger sich decken. 
Je vorsichtiger man in der Auswahl des Rutengängers 
verfährt, desto besser ist es für den Auftraggeber und 
die Entwicklung der Wünschelruten-Forschung, weil 
unfähige und unzuverlässige Quellensucher durch die 
unausbleiblichen Mifserfolge nicht nur den Auftrag- 
geber schädigen, sondern auch das so schwer errungene 
Zutrauen der Öffentlichen Meinung zur Wünschelrute 
selbst wieder in Frage stellen. Je mehr aber der neu 
gegründete, schon 300 Mitglieder zählende Verband zur 
Klärung der Wünschelrutenfrage von der öffentlichen 
Meinung unterstützt wird, desto eher wird es ihm 
möglich werden, sein Ziel, die Lösung des alten Rätsels, 
zu erreichen. 


(Nach Zeitschrift des Verbandes Deutscher Architekten- 
und Ingenieur-Vereine 1912.) 


*) Zentralblatt der Bauverwaltung, No. 97 v. 3. Dezember 1910. 


112 (No. 858] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1913) 


Zuschriften an die Redaktion 


(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 


Die Lokomotiven auf der Weltausstellung in Brüssel 
(Mit ‚Abbildung) 


Sehr geehrte Schriftleitung! 

Herr Professor Obergethmann spricht in seinem 
Vortrag in Glasers Annalen 1913, Seite 26, Spalte 2, 
Zeile 23—46 die Vermutung aus, dafs ein Dünnerdrehen 
der Spurkranze der HI. Achse der Lokomotive Abb. 75 
unnötig ware. 

In nebenstehender Abbildung ist die badische 
Weiche 1:8 so dargestellt, wie sie in der „Eisenbahn- 
Technik der Gegenwart“, Ausgabe 1912, I. Band, 1. Ab- 
schnitt, 1. Teil (Die Lokomotiven) auf Seite 155 ver- 
öffentlicht worden ist. Die Uebergriffe der Räder sind 
für neue Radreifen von 1400 Durchmesser gezeichnet. 
Nach dem Roy’schen Verfahren ergibt sich für die 
Ill. Achse, dais der Spurkranz mindestens 5 mm 
dünner gedreht werden mufs, und unter der Voraus- 
setzung, dafs der feste Radstand auch in der Weiche 
die Führung der Lokomotive behält, müfste die Aus- 
lenkung der I. und V. Achse mindestens 36 mm nach 
jeder Seite betragen. An jedem Spurkranz der 
III. Achse wäre nach meinem Dafürhalten noch etwas 
mehr abzudrehen, um ein Klemmen unter allen Um- 
ständen zu vermeiden. Unter Zugrundelegung von 
Weichen der preufsischen Eisenbahnverwaltung dürften 
sich an der Ill. Achse, bei der guten Ucbereinstimmung 
der Weichen innerhalb des deutschen Reiches, ganz 
ähnliche Werte ergeben. 

Karlsruhe, im Januar 1913. 

W. Berg, Ingenieur. 


+ * 


An die 
Schriftleitung der Annalen fir Gewerbe und Bauwesen. 


Auf die mir freundlichst zugestellte Zuschrift des 
Herrn Ingenieurs W. Berg, Karlsruhe, habe ich folgendes 
zu erwidern: 

Nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 30 
Abs. 2 heifst es: ,Sind mehr als zwei Wagenachsen in 
cinem gemeinsamen Rahmen gelagert, so miissen, wenn 
der (feste) Radstand über 4000 mm beträgt, die Mittel- 
achsen derart verschiebbar sein, dafs Krümmungen von 
180 m Halbmesser anstandslos durchfahren werden 
können“. Hiernach nahm ich an, dafs bei den in Rede 
stehenden E-Lokomotiven, deren fester Radstand nur 
2900 bezw. 3000 mm beträgt, ein Dünnerdrehen der 
Radflanschen der Mittelachse um 5 mm unnötig sei. 
Da diese Mittelachse früher nicht Kurbelachse war und 
als Kuppelachse seitliche Verschiebbarkeit hatte, so 
vermutete ich, dafs das Dünnerdrehen der Flanschen 
an der Mittelachse, nachdem sie feste Kurbelachse 
geworden war, einfach nach der Meinung des Kon- 
strukteurs die frühere Verschiebbarkeit ersetzen sollte, 
obwohl beide Mafsnahmen nicht als gleichwertig zu 
betrachten sind. > 

Steht nun die E-Lokomotive mit festem Radstand 
von 3000 mm in einer Krümmung von A = 180 m mit 
voller Spurerweiterung, so ist ein Dünnerdrehen der 
Flanschen der Mittelachsen nicht erforderlich. Herr 
Berg hat aber Recht, wenn er verlangt, dafs bei den 
Untersuchungen bezgl. Durchgang der Fahrzeuge durch 
Krümmungen nicht die Krümmungen mit voller Spur- 
erweiterung, sondern die Weichenkrümmungen mit 
beschränkten Spurerweiterungen zu Grunde zu legen 
seien. Die in Frage stehende E-Lokomotive würde 
zwar auch noch durch die zu Grunde gelegte badische 
Weiche 1:8 hindurchgehen, aber der Flanschdruck der 
Mittelachse würde sich an der engsten Stelle sehr ver- 
gröfsern, weil die mafsgebende Führungslänge dann nur 
1,5 m statt 3 m beträgt. 

Dafs in der neuen Auflage von 1912 der „Eisenbahn- 
Technik der Gegenwart“ bei Besprechung des Roy ’'schen 
Verfahrens auf die Spurerweiterungsverhältnisse in 


~ 
ÈN 
s `N 
ow 
Pex 


%; 
þad {- J. 
= a 
= | 8 
; = 
d= 
Q -fe -8 A 
= a nn T e 
j 2 o` L] 18 
O 9 - 
3 a 4 +2 
= a . 
ee o > 
32 7; 
bw ae 


Bema 
= 
Sehnen 
SY felho 


Badische Weiche 1:5. 


Weichenkrümmungen besonders hingewiesen wird, Ist 


‘als’eine Verbesserung zu vermerken.‘ Es möchte sich 


auch folgerichtig empfehlen, den $ 30 Abs. 2 der B. O. 
zu ändern, und die dort ausgedrückte Bedingung anders 
zu fassen, nämlich zu sagen, dafs W eichenkrümmungen 


(15. März 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 858] 113 


— nicht Krümmungen — von 180 m Halbmesser an- 
standslos durchfahren werden können. 
Charlottenburg, im Februar 1913. 
Obergethmann. 


* * 
* 


Sehr gechrte Schriftleitung! 


Zu den Ausführungen des Herrn Professor Ober- 
gethmann bemerke ich folgendes: 

Ueber die Seitendrücke in der Weiche hat Herr 
Regierungsbaumeister Stadtmüller im Organ für die 
Fortschritte des Eisenbahnwesens 1913, Heft 1, eine 
Untersuchung veröffentlicht. Es wird dort gezeigt, dats 
die der Weichenkrümmung entsprechende Auslenkung 


| 


der Adamsachse von etwa 85 mm die Weiche viel 
günstiger beansprucht als bei 62 mm Auslenkung 
beiderseits. Man sollte es daher nicht unterlassen, den 
teuren Oberbau durch Abdrehen des Spurkranzes um 
einige mm an den festen Achsen bezw. durch genügendes 
Seitenspiel an den verschiebbaren Achsen, wie es durch 
die Weichenkrümmung bestimmt wird, zu schonen. 
Karlsruhe, im Februar 1913. 
W. Berg, Ingenieur. 
« 


2 
+ 


Ich habe dem nichts hinzuzufügen. 


Charlottenburg, 3. März 1913. 
| Obergethmann. 


Verschiedenes 


Elektrische Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- 
und Vorortbahnen. Die Regierungsvorlage, durch welche 
50000000 Mark als erste Rate von der Gesamtsumme 
von 123550 000 Mark für die Einrichtung elektrischer Zug- 
förderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen 
gefordert waren, und über welche wir in den Annalen vom 
l. Dezember 1912 auszugsweise berichteten, wurde von 
einer Kommission des preufsischen Abgeordnetenhauses 
unter Zugrundelegung einer Denkschrift eingehend behandelt. 
Am 27. Februar erörterte die Kommission die folgenden 
4 Fragen, über die wir nach der „Zeitung des Vereins 
deutscher Eisenbahnverwaltungen“ berichten. 

Die erste Frage bezog sich darauf, inwieweit mit 
dem Zweckverband Grofs-Berlin oder der Stadt Berlin über 
eine planmäfsige Regelung der Grofs-Berliner Verkehrs- 
fragen in Verhandlung zu treten sei. Die Meinungen gingen 
hierüber sehr auseinander. Ein Teil der Mitglieder vertrat 
die Ansicht, dafs solche Fühlungnahme unbedingt nötig 
erscheine und dafs hierbei eine wesentliche Kostenbeteiligung 
des Zweckverbandes anzustreben sei. Die Staatseisenbahn- 
verwaltung habe keine Veranlassung, solche Riesensummen 
für den Berliner Lokalverkehr aufzuwenden. Aus der Ver- 
kehrsordnung könne eine Verpflichtung hierzu nicht herge- 
leitet werden. Im Zweckverbandsgesetz sei zwar eine aus- 
drückliche Ausnahme für die Staatseisenbahnen gemacht. 
Bei Ausarbeitung des Gesetzes habe man aber an einen 
solchen Fall wie den gegenwärtigen nicht gedacht, und das 
Gesetz könne daher ohne Schwierigkeiten abgeändert werden. 
Andere Mitglieder waren der Ansicht, dafs Verhandlungen 
mit dem Zweckverband nicht gerechtfertigt seien, mit 
Sicherheit auch erfolglos verlaufen würden. Der Herr 
Minister wies darauf hin, dafs man bei Beantwortung dieser 
Frage sehr wesentlich auf die historische Entwicklung des 
Berliner Lokalverkehrs zurückgehen müsse. Dieser habe 
sich allmählich in Anlehnung an die in Berlin einmündenden 
Eisenbahnen entwickelt, sei ursprünglich auf den Ferngleisen 
mit erledigt und erst später, soweit dies die Betriebsver- 
haltnisse erforderten, abgezweigt worden. Die Eisenbahn- 
verwaltung habe also seinerzeit bewufst den Ortsverkehr 
übernommen und müsse nunmehr auch seine Bedürfnisse 
"befriedigen. Artikel 43 der Reichsverfassung bestimme 
ausdrücklich, „dafs die Eisenbahnverwaltungen die Bahnen 
jederzeit in einem die nötige Sicherheit gewährenden bau- 
lichen Zustande erhalten und dieselben mit Betriebsmaterial 
so ausrüsten müfsten, wie das Verkehrsbediirfnis es er- 
heische.“ Jetzt nachträglich den Zweckverband oder die 
Stadt zu den Kosten der Bedienung des Verkehrs heran- 
zuziehen, fehle jeder rechtliche Grund. Im Wege freier 
Vereinbarung eine Beitragsleistung zu erzielen, erscheine 
aussichtslos; den Verbänden eine Einwirkung auf die staat- 
lichen Eisenbahnen zu gewähren, was diese dann fordern 
würden, sei nicht angängig. Allerdings gehe die Ver- 
pflichtung der Eisenbahnverwaltung nicht so weit, völlig 
neue Verkehrsanlagen zu schaffen; das sei Sache des Zweck- 


verbandes. Nach alledem seien Verhandlungen mit dem 
Zweckverbande bedeutungslos. Für diesen blieben auch 
noch gewaltige Aufgaben insbesondere auf dem Verkehrs- 
gebiete. Eine Aenderung des Zweckverbandsgesetzes er- 
übrige sich demgemäfs. ‘Ucbrigens sei die im Gesetz fest- 
gelegte Ausnahme für die Staatseisenbahnen seinerzeit mit 
gutem Grunde gemacht, da die Staatsregierung dem Ver- 
bande kein Mitbestimmungsrecht in Eisenbahnangelegenheiten 
einräumen könne. 

Die zweite Frage ging dahin, ob beim gegenwärtigen 
oder einem verbesserten Dampfbetriebe cine Tariferhöhung 
am Platze sei. Auch hier gingen die Meinungen in der 
Kommission sehr auseinander. Während cin Teil der Mit- 
glieder ohne Rücksicht auf eine Verbesserung des Betriebes 
eine Tariferhöhung für geboten hielt, damit das hohe in 
diesen Bahnanlagen steckende Kapital wenigstens cine 
gewisse Verzinsung erziele, hielten andere Mitglieder die 
Tariferhöhung nur bei einer Verbesserung des Betriebes für 
begründet. Wieder andere rieten auch in diesem Falle 
davon ab, da eine Erhöhung zu einer schwächeren 
Benutzung der Bahnen und damit zu einer geringeren Ren- 
tabilitat führen werde. Der Herr Minister betonte erneut, 
dafs die Festsetzung der Tarife ein ausschliefsliches Hoheits- 
recht des Staates sei. Die Staatsregierung stehe auf dem 
Standpunkt, dafs eine Tariferhöhung nur dann gerechtfertigt 
sei, wenn die Verwaltung dem reisenden Publikum eine 
wesentliche Verbesserung bieten könne. Eine solche sei 
nach Ansicht der Verwaltung durch Einführung des elck- 
trischen Betriebes zu erzielen. Nach angestellten Berech- 
nungen ergebe die geplante Tariferhöhung 8 000 000 Mark, 
die eine angemessene Verzinsung der Neuanlagen dar- 
stellten. Sollte, was erhofft werde, die elektrische Arbeit 
in dem staatseigenen Kraftwerk billiger erzeugt werden 
als sie von den Gesellschaften angeboten sei, so sollten 
diese Ersparnisse zu einer Verzinsung des alten Anlage- 
kapitals Verwendung finden. 

Die dritte Frage bezog sich auf die Ergebnisse der 
Versuche mit der von den Lokomotivfabriken überwiesenen 
Probelokomotive und einer verbesserten Stadtbahnloko- 
motive. Die Erörterung dieser Frage führte wider Erwarten 
dazu, dafs die ganze grundsätzliche Frage, ob Dampf- oder 
elektrischer Betrieb vorzuziehen sei, neu aufgerollt wurde. 
Dabei kamen die alten Meinungsgegensätze wieder in voller 
Schärfe zur Erscheinung. Von einer Seite wurde behauptet, 
die Versuche hätten die genügende Leistungsfähigkeit des 
Dampfbetriebes ergeben, und zwar bedürfe es nicht der 
Einführung derneuen 1 D1-Lokomotive, sondern die 1 C 1-Loko- 
motive reiche aus. Von anderer Scite wurde betont, es 
fehle mangels Erprobung das Vertrauen, dafs die Trieb- 
gestelle ordnungsgemäfs funktionieren würden. Versagten 
diese, so müsse, nachdem einmal die Elektrisierung durch- 
geführt sei, zu Triebwagen übergegangen werden, bei denen 
die Frage der Wirtschaftlichkeit wesentlich anders liege. 
Andere Mitglieder waren der Ueberzeugung, die Versuche 


Sa aa a Raia TT aR I SA RN Ra aaa EIE 


114 [No. 858} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Marz 1913) 


$e 


hatten keineswegs die hinreichende Leistungsfahigkeit des 
Dampfbetriebes festgestellt, und stellten sich energisch auf 
den Boden der Regierungsvorlage. Der Herr Minister 
führte aus, dafs sich gegenwärtig die nochmalige Erörterung 
der alten grundsätzlichen Frage erübrige. Die Regierung 
verbleibe auf ihrem Standpunkt, dafs eine Verbesserung 
der gegenwärtigen Verhältnisse dringend geboten sei, eine 
wirkliche Abhilfe, ein Musterbetrieb, aber nur durch Ein- 
führung des elektrischen Betriebes zu erzielen sei. Das Er- 
gebnis der Versuche ändere nichts an dieser Ueberzeugung. 

Sodann legte der Herr Minister mit Rücksicht auf die 
lange Dauer der Beratungen und die Dringlichkeit der Vor- 
lage nachdrücklich eine baldige Entscheidung nahe. Letzteren 
Ausführungen wurde von der Mehrzahl der Kommission 
ausdrücklich beigetreten. 


Die vierte Frage, die die Art der Stromabgabe an 
kommunale und private Verbraucher betraf, wurde nur 
kurz erörtert. Die Beantwortung der Regierung hatte 
darauf hingewiesen, dafs die Abgabe überschüssiger elek- 
trischer Arbeit im Interesse der Wirtschaftlichkeit des 
Kraftwerkbetriebes liege und naturgemäfs ins Auge gefafst 
werde. Hierzu kämen aufser rein staatlichem Betriebe auch 
die Bildung einer besonderen Gesellschaft unter staatlicher 
Beteiligung oder die Abgabe an ein Privatunternehmen in 
Frage. Welcher Weg zu wählen sei, könne zurzeit noch 
nicht angegeben werden. Die Mitglieder der Kommission 
waren ebenfalls der Ansicht, dafs diese Frage erst später 
zu erörtern sei, und erklärten sich mit der Auskunft der 
Staatsregierung für befriedigt. 

In der Sitzung vom 4. März kam die Einführung des 
elektrischen Betriebes auf den Berliner Stadt-, Ring- und 
Vorortbahnen zur Abstimmung, über die wir ebenfalls nach 
der „Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen“ 
nachstehend berichten. 

In der Abstimmungssitzung am 4. März entspann sich 
zunächst eine lebhafte Debatte über die Art der Abstim- 
mung. Während ein Teil der Kommission die Ansicht ver- 
trat, dafs entsprechend einem alten Brauch in der Budget- 
kommission zunächst über die „gröfste zu bewilligende 
Summe“, also beginnend mit der Regierungsvorlage, abge- 
stimmt werden müsse, wurde von anderer Seite betont, 
dafs die Abstimmung in umgekehrter Reihenfolge, also 
beginnend mit dem sich von der Regierungsvorlage am 
meisten entfernenden Antrag, stattfinden müsse, da es sich 
hier weniger um zu bewilligende Summen, als um eine 
Entscheidung über den Zweck des Gesetzes handele. 

Nachdem die Abstimmung über den Abstimmungsmodus 
eine Mehrheit zugunsten des ersten Vorschlags von 11 
gegen 10 Stimmen ergeben hatte, wurde nach Ablehnung 
der Regierungsvorlage sowie eines Antrags, der Regierung 
50 000 000 zu bewilligen, folgender von den Abgg. Schmed- 
ding (Münster), Schmieding (Dortmund) und Quehl unter- 
zeichneter Antrag.9 mit einer Mehrheit von 11 gegen 
10 Stimmen angenommen: Die „Kommission wolle be- 
schliefsen: 1. in $ 1, No. V, des Entwurfs eines Eisenbahn- 
anleihegesetzes, Drucksache No. 239 A, statt zur Einrichtung 
elektrischer Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- 
und Vorortbahnen 50000000 Mark zu setzen: zur Vor- 
bereitung eines elektrischen Betriebes auf den Berliner 
Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter vorläufiger Beschrän- 
kung auf die von den Stadt- und Ringbahnzügen befahrenen 
Strecken 25 000 000 Mark; 2. die Königliche Staatsregierung 
zu ersuchen, dem Landtage bei Anforderung weiterer 
Mittel eine Denkschrift zu unterbreiten, aus der sich insbe- 
sondere näheres über die Ergebnisse der noch anzustellen- 
den Versuchsfahrten mit Triebgestellen, über die zu 
wählende Stromart und deren Erzeugung und Verwendung 
ergibt. Auch soll sie Aufschlufs darüber geben, ob es 
wirtschaftlich ist, auf weiteren Linien der Berliner Vorort- 
bahnen die elektrische Zugförderung einzuführen.“ 

Sodann wurde der vom Abg. Schmedding (Münster) 
gestellte Antrag 3 mit 17 gegen 4 Stimmen angenommen. 


PEE Eee TE es Eee nl 


Dieser Antrag lautet: „Die Kommission wolle beschliefsen: 
die Königliche Staatsregierung zu ersuchen, bei den in 
Aussicht genommenen und zu billigenden Tariferhöhungen 
auch auf Erzielung eines angemessenen Betrages für Ver. 
zinsung und Tilgung des Anlagekapitals, was seither für 
die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen aufgewendet 


‚worden ist, Bedacht zu nehmen.“ 


Die Petitionen wurden für erledigt erklärt. Von der 
unterlegenen Minderheit wurde in Aussicht gestellt, vor dem 
Plenum diese Art der Abstimmung einer lebhaften Kritik 
zu unterziehen. 

Bei den herrschenden scharfen Gegensätzen und der 
geringen Mehrheit in der Kommission ist das weitere 
Schicksal der Elektrisierungsvorlage vor dem Plenum noch 
recht ungewifs. 


Verleihung von Staatsmedaillen für gewerbliche 
Leistungen. Die Staatsmedaille für gewerbliche 
Leistungen in Gold wurde verliehen der Donners- 
marckhütte, Oberschlesischen Eisen- und Kohlenwerke, 
Aktiengesellschaft in Zabrze, der Oberschlesischen 
Eisenindustrie, Aktiengesellschaft für Bergbau- und 
Hüttenbetrieb in Gleiwitz, der Bismarckhütte, Aktien- 
gesellschaft in Bismarckhütte, der Oberschlesischen 
Eisenbahn-Bedarfs-Aktiengesellschaft in Friedens- 
hütte, der Vereinigten Königs- und Laurahütte, 
Aktiengesellschaft in Berlin, der Bergwerksgesellschaft 
Georg von Giesches Erben in Zalenze, der Görlitzer 
Maschinenbauanstalt und Eisengiefserei, Aktien- 
gesellschaft in Görlitz, der Aktiengesellschaft für 
Fabrikation von Eisenbahnmaterial in Görlitz, der 
Firma Linke-Hofmann-Werke, Breslauer Aktienge- 
sellschaft für Eisenbahnwagen, Lokomotiv- und Maschinen- 


bau in Breslau, der Waggonfabrik L. Steinfurt, 
G. m. b. H., in Königsberg i. Pr. und der Firma 
Beuchelt & Co., Brückenbau- und Eisenkonstruktionen, 


Waggonfabrik, in Grünberg i. Schl.; 

die Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen 
in Silber wurde verliehen den Firmen Rütgerswerke 
A. G., Chemische Fabriken in Berlin, Eisenhütten- und 
Emaillierwerk W. von Krause in Neusalz a. O, 


Dr. Paul Meyer A. G., Fabrik elektrischer Schaltapparate 


und Mefsinstrumente in Berlin, Richard Raupach 
Maschinenfabrik Görlitz, G. m. b. H., in Görlitz, 
Deutsche Wagenbau- und Leihgesellschaft m. b. H. 
in Danzig, Ak'tiengesellschaft Ferrum (vorm. Rhein 
u. Co.) in Zawodzie O.-S., Oberschlesische Koks- 
werke und Chemische Fabriken A. G. in Berlin, 
W. Hegenscheidt, Werkzeugmaschinen- und Kleineisen- 
zeugfabrik G. m. b. H. in Ratibor; 


die Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen 
in Bronze wurde verliehen den Firmen Maschinenbau 
A. G. vormals Starke u. Hoffmann in Hirschberg, 
J. Gollnow u. Sohn, Bauanstalt für Eisenkonstruktionen 
in Stettin, Bernhard Stoewer A. G., Nähmaschinen-, 
Fahrräder- und Schreibmaschinenfabrik in Stettin, J. Kemna, 
Eisengiefserei und Maschinenfabrik in Breslau, Maffei- 
Schwarzkopff-Werke G. m. b. H., Maschinenfabrik in 
Berlin, Hermann Löhnert A. G., Maschinenfabrik in 
Bromberg, Neisser Eisengiefserei und Maschinen- 
bauanstalt Hahn u. Koplowitz Nachfolger in Neisse- 
Neuland, Kieslich, Feuerwehrgeräte- und Maschinenfabrik 
in Patschkau. 


Neues Härtemittel „Acietit‘‘ der Chemischen Fabrik und 
Härtewerk von Fr. Lutz in Zürich II. Auf dem Gebiete 
des Härteverfahrens bringt die Chemische Fabrik und Harte- 
werk von Fr. Lutz, Zürich II (Schweiz) ein neues Härte- 
mittel „Acietit“ auf den Markt. Dasselbe dient zum 
Cementieren von schmiedbarem Eisen und Stahl im Glüh- 
ofen. Es besteht aus den hauptsächlichsten Bestandteilen 
der gewöhnlichen Härtemittel wie Kalium, Kalk, Oelprä- 
paraten und Holzkohle, wozu sich noch einige geeignete 


(15. Marz 1913} 


Salze gesellen. Das zu hartende Eisen oder z.B. Automobil- 
Bestandteile aus Stahl werden in einen eisernen Kasten, in 
welchem 2—3 cm tief das Einsatzpräparat „Acietit“ gleich- 
mäfsig gestreut ist, eingesetzt. Wenn ein Kasten auf diese 
Weise vollgelegt ist, gelangt derselbe in den Glühofen. 
Nach Ablauf von etwa 3 Stunden bei einer Temperatur von 
etwa 500° kann man auf eine Härtetiefe von ungefähr 1 cm 
rechnen. Läfst man den zu härtenden Gegenstand etwa 
5 Stunden im Ofen, wobei eine Temperatur von etwa 1000 ° 
vorausgesetzt wird, so werden die gröfsten Gegenstände 
durch und durch bis auf einen kleinen Kern zu Stahl um- 
gewandelt. 

Chrom-Nickelstahl für Automobile, Konstruktions- 
oder Maschinenstahl wird mit voller Sicherheit schon bei 
Kirschrotglut (750°) glashart. 

Die Härte, welche erreicht wird, ist äufserst tiefgehend. 
Die einmal gehärteten Stücke können nachher öfters ge- 
schmiedet und rotglühend im Wasser oder Oel abgekühlt 
werden und sind diese sofort wieder glashart wie vorher. 
Die einmal erzielte Härte geht dabei nicht wieder ver- 
\oren, da diese einen bleibenden Stahlmantel bildet. Das 
gehärtete Stück erhält durch das Acietit ein feinkörniges 
Gefüge und eine fast unglaubliche Widerstandsfahigkeit. 


Versuche mit gehärteten Chrom - Nickelstahlpanzer- 
platten haben ergeben, dafs es unmöglich war, Geschosse 
durchzubringen. 

Dieses neue Verfahren bietet besonders für Schiffsbau- 
werften, Eisenwerke, welche sich mit der Herstellung von 
Panzerplatten beschäftigen, Geschofsfabriken, Lokomotiv- 
und Automobilfabriken einen ganz bedeutenden Vorteil. Be- 
sonders beachtenswert bei der Verwendung des Acietits 
als Cementiermittel ist die schnelle chemische Umsetzung 
und: damit Hand in Hand gehende Strukturänderung des 
zu behandelnden Materiales. 


Das Material ist bereits in nachstehenden Eisenbahn- 
werkstätten, Maschinenfabriken und anderen Betrieben im 
Gebrauch: 

Eisenbahnwerkstätte der S. B. B., Olden; Kgl. Eisen- 
bahn- Werkstätte Magdeburg; Adolf Saurer, Automobilfabrik, 
Arbon; Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon; La Magneto, 
Fabrik elektr. Apparate, Genéve; Franco Tosi, Maschinen- 
fabrik, Legnano; Mannesmann-Rohren-Werke, Düsseldorf; 
Joh. Kleinewefers Söhne, Werkzeugfabrik, Krefeld; Sport- 
und Fahrradwerke Oberursel, Oberursel b. Frankfurt a. M.; 
Arthur Rick, Maschinenfabrik, Breslau; H. Liesen, Motoren- 
fabrik, Duisburg-Ruhrort; Theo Eymer, Maschinen, Wien 
XIX/1; Leon Weinert, Maschinenfabrik, Lodz (Rufsland); 
B. Barbasch & D. Raffolovich, Odessa (Rufsland); B. Zysset, 
atelier de mécanique et pécision, Chaux-de-Fonds. Usw. 


Holländischer Handel und Irdustrie. Von der Handels- 
abteilung des Holländischen Ministeriums für Ackerbau, 
Industrie und Handel ist ein stattlicher Band mit Illu- 
strationen und Adressen herausgegeben, welcher auch 
statistisches Material enthält über die wichtigsten Zweige 
von Handel und Industrie in Holland. In dem herausge- 
gebenen Buche sind folgende Klassen behandelt: 


1. Holländische Hafenwerke. 

2. Holländische Schiffahrt. 

3. Kakao und Chokolade (Handel u. Industrie). 

4. Theehandel. 

5. Tabak und Zigarren (Handel u. Industrie). 

6. Kaffee a 

7. Getreide ~~ 

8. Mineralien 5 

9. Holzhandel und damit verbundene Industrien. 

10. Papier und Karton, Druckereien. 

11. Häuter- und Schuhindustrie. 

12. Chemische Industrie: Zündhölzer, Rubber, Farben, 
Tinten, Petroleum usw., Gas usw., Stärke. 

13. Oele und Fette, Kerzen, Butter, Seife. 

14. Nährungsmittel u. Konserven, Spirituosen, Zucker, Salz. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 858] 115 


- 


15. Schiff- und Maschinenbau, Glühlampen, Elektrotechnik 
(nebst Adressenliste). 

16. Metallindustrie. 

17. Diamant-, Gold- und Silber-Industrie. 

18. Keramische und Glasindustrie, Baumaterialien. 

19. Bergbau. 

20. Textilindustrie. 


In diesem Buch sind die holländischen Kolonien nicht 
erwähnt, obwohl auch dort blühende Industrien bestehen, 
wie z.B. die Zuckerindustrie, welche bekanntlich eine erste 
Stelle einnimmt. Von dem Buch ist eine französische und 
eine englische Ausgabe erschienen, dagegen eine deutsche 
Bearbeitung noch nicht. Für die Ueberlassung dieses Buches 
sind wir der Vennootschap „Taevo“, 's Gravenhage, Holland, 
zu Dank verpflichtet. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Benoid-Gas- und Wasseranlagen. Der Mangel an Gas 
und Wasser hält manchen davon ab, sich nach Bedarf eine 
Wirkungs- oder Wohnstätte zu gründen. Aufserhalb der 
Städte ist es um die Gas- und Wasserverhältnisse meistens 
schlecht bestellt. Das empfinden nicht nur die Privatleute, 
die abseits vom Lärm der Grofsstadt sich ansiedeln wollen, 
sondern auch die Fabriken, Hotels, Sanatorien usw., die 
ihre Räume mit allen Einrichtungen neuzeitlichen Komforts 
und moderner Hygiene ausstatten müssen. Jedoch kann 
ihnen allen geholfen werden durch eine moderne Gas- und 
Wasserversorgungsanlage, wie sie die Benoid-Gas- und 
Wasserapparate der Firma Thiem & Töwe in Halle a. S. 
darstellen. Die Anlagen ersetzen die städtische Gas- und 
Wasserleitung in jedem Falle und ermöglichen sämtliche 
Bequemlichkeiten, wie Beleuchten, Heizen, Kochen, Braten, 
Backen und Plätten mit Gas, Badeeinrichtungen, heifses und 
kaltes Wasser in allen Räumen, Klosettspülung usw. 


Benoid-Gas- und Wasseranlagen sind nicht nur im 
Haushalt, sondern auch in tausenden von Fabriken, Labo- 
ratorien und anderen gewerblichen Betrieben zur Beheizung 
und Wasserversorgung von Maschinen usw. im Gebrauch. 
Die Apparate arbeiten für eine unbeschränkte Anzahl von 
Flammen bezw. Zapfstellen; sie sind einfach zu installieren 
und lassen sich allen Verhältnissen bequem anpassen. 
Prospekte und Kataloge, in denen alles Nähere enthalten 
ist, versendet die genannte Firma kostenlos. 


Personal-Nachrichten. 
Militärbauverwaltung Preufsen. 


Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister Ahlemann 
nach Beendigung der Abrechnungsarbeiten für den Neubau 
der Kaiser-Wilhelms-Akademie in Berlin zum 1. April d. J. 
der Intendantur der militärischen Institute als techn. Hilfs- 
arbeiter. 

Beauftragt: der Regierungsbaumeister Oskar Schultze 
in Koblenz mit den Vorstandsgeschäften des Militarbauamts II 
daselbst. 

Versetzt: der Baurat Berninger, Vorstand des Militär- 
bauamts Koblenz II, als techn. Hilfsarbeiter zur Intendantur 
des XIV. Armeekorps, der Regierungsbaumeister Münster 
in Elsenborn zum 1. Juli d. J. als Leiter von Neubauten 
nach Bromberg und der Regierungsbaumeister Metternich, 
techn. Hilfsarbeiter der Intendantur des Ill. Armeekorps, 
zum l. Marz d. J. als Leiter von Neubauten nach Graudenz. 


Preufsen. 


Ernannt: zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 
Hochschule in Berlin der ordentl. Professor in der Philo- 
sophischen Fakultät der Universität in Breslau Geh. Re- 
gierungsrat Dr. Julius Wolf; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Sieg- 
fried Kraatz aus Rheydt, Walter Achilles aus Halle a. d. S., 


116 [No. 858] 


Gustav Wege aus Oschersleben und Hans Gerlach aus 
Friedrichsthal, Kreis Wehlau (Hochbaufach). 

Beigelegt: das Prädikat Professor dem Privatdozenten 
an der Kgl. Techn. Hochschule in Danzig Dr.-Ing. Hermann 
Phlieps. r 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Paul Winde bei der Eisenbahndirektion in Hannover, Knopf 
bei der Eisenbahndirektion in Posen und Kollmann bei der 
Eisenbahndirektion in Altona. 

Versetzt: der Baurat Zillich von Eberswalde als Vor- 
stand des Wasserbauamts in Naumburg a. d. S. sowie die 
Regierungsbaumeister Adolf Böttcher von Danzig als Vor- 
stand des Hochbauamts in Angerburg i. Westpr. und Bode 
von Insterburg als Vorstand des Hochbauamts in Kreuznach; 

ferner die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbau- 
faches Honemann, bisher in Altona, zur Eisenbahndirektion 
nach Posen, Wist, bisher in Posen, als Vorstand der Eisen- 
bahn-Bauabteilung nach Fulda, Gengelbach, bisher in Han- 
nover, nach Salzwedel als Vorstand der daselbst neu er- 
richteten Eisenbahn-Bauabteilung, Söffing, bisher in Altona, 
in den Bezirk der Eisenbahndirektion nach Kattowitz, Franz 
Böhme, bisher in Stolp, nach Emden als Vorstand der da- 
selbst neu zu errichtenden Bauabteilung, Jaeger, bisher in 
Rybnik, zur Eisenbahndirektion nach Münster, Moldenhauer, 
bisher in Namslau, nach Marggrabowa als Vorstand der da- 
selbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung, Mock, bisher 
in Posen, als Vorstand der Eisenbahn-Bauabteilung nach 
Kiel und Matthaeas, bisher in Hannover, nach Minden als 
Vorstand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung, 
die Regierungsbaumeister des Hochbaufaches Salomon von 
Schildberg nach Berlin, Hochhaus von Königsberg i. Pr. 
nach Berlin und Nommensen von Stallupönen nach Berlin, 
der Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsenbau- 
faches Gramberg von Hannover nach Osnabrück. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem preu- 
fsischen Staatsdienste erteilt: dem Regierungsbau- 
meister Emmerich in Berlin. 


Bayern. 


Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Ober- 
baurats den Regierungs- und Bauräten Friedrich Berling 
bei der Kgl. Regierung von Oberbayern und Eduard Fleisch- 
mann bei der Kgl. Regierung von Unterfranken und 
Aschaffenburg; 

der Titel eines Kgl. Baurats mit dem Range eines Kgl. 
Regierungsrats den Bauamtmännern Joseph Rottler, Vorstand 
des Kgl. Landbauamts Bamberg, und Andreas Roth, Vor- 
stand des Kgl. Landbauamts Straubing. 

Versetzt: in etatmäfsiger Weise die Oberbauinspektoren 
Max Maufser in München als Vorstand an die Bahnstation 
Neumarkt (Rott) und Hermann Beckh in Nürnberg an die 
Bahnstation Ingolstadt, Hauptbahnhof. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Direk- 
tionsrat Daniel Weikard in Fürth. 


Sachsen. 


Angestellt: im Bereiche der Staatseisenbahnverwal- 
tung als etatmäfsiger Regierungsbaumeister in Zwickau der 
bisher aufseretatmäfsige Regierungsbaumeister Büttner. 

Versetzt: der Regierungsbaumeister Georg Ludwig 
Voigt beim Strafsen- und Wasserbauamt Leipzig nach Lauen- 
stein als techn. Leiter der ausführlichen Vorarbeiten für die 
Talsperren im Gebiete der Müglitz. 


Württemberg. 


Ernannt: zum Abteilungsingenieur bei der Eisenbahn- 
bausektion Ludwigsburg der Regierungbaumeister Gauger. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Baurats dem 
Eisenbahnbauinspektor bei der Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen Mayer, dem Eisenbahn-Telegraphenbauinspektor 
Bose, Vorstand der Eisenbahn-Telegrapheninspektion Cann- 
statt, dem Strafsenbauinspektor Dieterich in Gmünd, dem Be- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. März 1913] 


zirksbauinspektor Fröhner in Ellwangen und dem Bauin- 
spektor bei dem Bezirksbauamt Stuttgart Bayer; 

der Titel und Rang eines Bauinspektors den Regierungs- 
baumeistern Kälber bei der Kulturinspektion für den Schwarze 
waldkreis und Haufser, Hilfsarbeiter bei der Ministerial- 
abteilung für das Hochbauwesen, sowie dem etatmäfsigen 
Regierungsbaumeister bei der Domänendirektion Rimmele; 

der Rang auf der fünften Stufe der Rangordnung den 
ordentlichen Professoren der Technischen Hochschule 
Schwend, "Thomann, Dr. Sauer und Widmaier; 

der Rang auf der sechsten Stufe der Rangordnung dem 
aufserordentlichen Professor der Technischen Hochschule 
Herrmann; R 

der Titel eines Professors dem Architekten Mayer, Hilfs- 
lehrer an der Baugewerkschule in Stuttgart. 


Baden. 

Ernannt: zum Inspektionsbeamten bei der General- 
direktion der Staatseisenbahnen der Vorstand der Maschinen- 
inspektion Heidelberg Obermaschineninspektor Wilhelm Rees. 

Verliehen: der Titel aufserordentl. Professor dem 
Privatdozenten Dr.:4ng. Hermann Hallo an der Techn. Hoch- 
schule in Karlsruhe. 

Uebertragen: dem Regierungsbaumeister Paul Stadt- 
müller in Karlsruhe die etatmäfsige Amtsstelle eines zweiten 
Beamten der Eisenbahnverwaltung unter Ernennung zum 
Maschineninspektor; er ist der Generaldirektion der Staats- 
eisenbahnen zugeteilt worden. 


Hessen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Bauassessor Bauinspektor Karl Schön 
in Giefsen. 

Oldenburg. 

Befördert: zum Geheimen Oberbaurat der Oberbaurat 
Freese in Oldenburg. 

Hamburg. 

Ernannt: zum Baurat und Dezernenten bei der 
l. Sektion der Baudeputation der Baurat Dr.-Ing. Friedrich 
Simon Ruppel; 

zu Bauräten die Bauinspektoren bei der Deputation für 
die Stadtwasserkunst Wilhelm Nikolaus Holthusen und Emil 
Theodor Heinrich Johannes Düwel, der Bauinspektor bei 
der Baupolizeibehörde Max Andreas Groth und der Bau- 
inspektor bei den Landherrenschaften Daniel Erwin Schuback ; 

zum |. April d. J. zum Bauinspektor der Baumeister der 
Deputation für das Beleuchtungswesen Max Richard Kall- 
meyer. n 


Gestorben: Baurat Leuchten, zuletzt techn. Hilfs- 
arbeiter der Intendantur des II. Armeekorps in Berlin, am 
12. November 1912 in Bürglen in der Schweiz, Kanton Uri, 
Geh. Baurat Adolf Borchers, früher Kreisbauinspektor in 
Erfurt, Geh. Hofrat Professor Dr. Hermann Ebert, Abteilungs- 
vorstand an der Techn. Hochschule und Mitglied der Akademie 
der Wissenschaften in München, Geh. Baurat Albert Fischer, 
Vorstand des Wasserbauamts in Wittenberge, Regierungs- 
und Baurat Fritz v. Manikowsky in Düsseldorf, Regierungs- 
und Baurat Paul Bauer, Vorstand des Eisenbahn-Betriebs- 
amts 2 in Düsseldorf, Kreisbaumeister a. D. Karl Thilo in 
Breslau und Oberbauinspektor Adolf Armbruster, Vorstand 
der Wasser- und Strafsenbauinspektion in Achern. 


KAAKKAKKKAKAK 
Jüngerer Reglerungshaumeister 


des Maschinenbaufaches wird von Lokomotiv- 
fabrik Norddeutschlands für das technische 
Bureau gesucht. Schriftgewandte und sprach- 
kundige Herren wollen ihre Bewerbung unter Bei- 
fügung eines Lebenslaufes mit Angabe der Gehalts- 
ansprüche unter E. B. Z. 8 an die Exp. d. BI. richten. 


EEC EE 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


k 


Ganze Reihe No. 859 


Berlin, 1. April 1913 


Band 72 Heft 7 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITU NG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND ....-.1- «eee. .10 MARK 
OSTERREICH-UNGARN....... 10 MARK 
ÜBRIGES AUSLAND... sure. 12 MARK 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM. iiss saa ere dis nee 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts- Verzeichnis. 


Seite 
Harthölzer für den Eisenbahnwagenbau. (Eine wissenschaflliche 
Studie). Vortrag. gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 21. Januar 1913 von Dr. Weiskopf, Direktor der Hannoverschen 
Waggonfabrik A.-G. in Hannover-Linden. (Mit Abb.) (Fortsetzung, . 117 
Die Abwasserpumpstation der Dresdner MARHIRKNDHRRNIDE 
von Dipl.Ing. F. v. Hammel. (Mit Abb) .. . 125 
Betas idén Kolonien o re er me ROE SG a A . 128 


Aus dem Patentrecht. Von Dr. phil. ı et jur. H: bern Charlottenburg 130 


Harthölzer für den 


C. Biegeversuche. 


Wir entnahmen wieder aus unserem Eichenholz- 
bestand 4 verschiedene Eichenarten und zwar 
deutsche Eiche, mild mit engen Jahresringen, 
» grob „ weiten ý 
japanische Eiche, 
slavonische Eiche. 


Abb. 14, 


Ferner wurden uns seitens des Herrn Geheimen 


Baurat Herr 3 Hölzer mit der Bezeichnung „russische 
Eiche“ und 3 weitere Hölzer mit der Bezeichnung 
„amerikanische Eiche“ von anderer Seite übermittelt, 
mit welchen ebenfalls Biegeversuche vorgenommen 
werden sollten. Die Hölzer waren sämtlich zur Ver- 
arbeitung vollständig trocken, wie aus dem spezifischen 
Gewicht in den Tabellen „Biegeversuche“ zu entnehmen 


Vertretung von Industrie und Baugewerbe im PAPADO Von 
Regierungs- und Baurat Weddigen, Breslau . . > Aa ee 132 

Verschiedenes. . P i | ae 
Fine Zoelly- Dampfturbine für 28 000 PS Dauerleistung. _ "Verein für 
Eisenbahnkurde zu Berlin. — Konigliches Eis enbahn- Zentralamt. — 
Ueber gewerbliche Sondergerichte. — Abdampf- und Zwischendampf- 
verwertung. — Unlauterer Wettbewerb. — Flugzeug-Unternehmen der 
Gothaer Waggonfabrik. 

Personal-Nachrichten. 


| Anlage: Literaturblatt. EEE RE 


Eisenbahnwagenbau 
(Eine wissenschaftliche Studie) 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Januar 1913 
von Dr. Weiskopf, Direktor der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. in Hannover-Linden 


(Mit 29 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 109) 


Í 


ist. Die Hölzer waren zubereitet in der Lange von 
800 mm und im Querschnitt von 80 x 80 mm. Die 
genaueren Mafse sind auf der Tabelle verzeichnet, 
ebenso findet man in derselben alle näheren Angaben 
über Richtung der Biegungskraft und die Maximalkraft, 
welche die betr. Stiicke ausgehalten haben, sowie die 
Höchstspannung e in kg/qem. 

Die Versuche wurden auf derselben Maschine aus- 
geführt, auf welcher die Druckversuche stattgefunden 
hatten. Zur Benutzung derselben war nur erforderlich, 
die beiden Eisenplatten mit den entsprechenden Kon- 


Abb. 15. 


struktionsteilen auszubauen und statt derselben die 
Konstruktionsteile für die Aufnahme der zu den Biege- 


versuchen bestimmten Hölzer einzubauen. Die Kraft- 
übertragung und der Ausgleich auf der Wage geschah 
wie bei den Druckversuchen. Es wurden auch von 
jedem Biegeversuch Diagramme aufgenommen. Wir 
betrachten zunächst Abb. 14 und 15, welche einige 
charakteristische Probestücke, die auf Biegungsfestig- 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


118 [No. 859] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (1. April 1913} 
Tabelle 4. Biegeversuche. 
J i a = F Eu a N N 77 Dr: 
Mafse S E |Bruch-| X2 2 Biegungs- Biegungs- 38 “oo | Spezi- 
ane 222m Spannung _ Ss vR 
Versuch ; wos be- | E E n | Moment ander} beim Bruch | = 7 Richtung on | fische 
Material Breite | Höhe een o 5 0 Qo Y ao © 
arteria No5 =a Bruchstelle Vv > 2 Krafi SA 
No. gq. 2G 2 <q [lastung] SY c Seren Se der Kraft | 49 | Ge- 
; > Bo Pil o = -5 = kg/cm GA =. 
N ©? |y ( z) F wichte 
mm | mm 2 mm Pkg | Z mm 2 \2 d kg mm 
I. 19,5 80,0 600 1835 0 275 250 325 2,970 | radial zu den | 802 | 0,594 
Deutsche Jalresnngen 
II. 80,2 80,0 600 1745 0 261 750 306 3,280 | tangential zu den | 801 0,656 
Eiche | Jahresringen 
Il. | ; 80,0 80,0 600 2185 0 327 750 384 3,390 | schräg zu den | 801 0,678 
mild Jahresringen 
IV. 79,9 79,9 600 2312 0 346 800 441 3,340 5 802 | 0,668 
Ns 80,1 79,8 600 3870 0 580 500 679 3,635 | radial zu den | 802 | 0,727 
Deutsche Jahresringen 
VI Fiche J} 80,3 80,1 600 3275 0 491 250 BYE 3 3,447 » 801 0,689 
‚ ( Í z s tangential zu den ne 
VIL Ji op 80,2 | 80,0 | 600 | 3552 0 532 800 623 3,770 | "Tanresringen | 801,5 | 07 
VII. J 80,1 80,0 600 3385 c 507 750 094 3,425 » 801 0,685 
X: ] 79,9 : 79,6 600 3070 0 460 500 42 4,130 | schräg zu den | 801 0,826 
Japanische Jarreren 
XI. N | 80,2 | 80,3 600 2730 0 409 500 479 3,570 | tangential zu den | 801,5 | 0,714 
Eiche } Jahresringen 
XII. ) | 80,0 | 80,2 600 2870 0 430 500 504 3,695 | radial zu den | 801 0,739 
Jahresringen 
XII. Slavo: ( 80,0 | 75,1 600 2330 0 349 500 447 3,245 | schräg zu den | 801 0,649 
= Jahresringen 
XIV. nische 2 80,0 , 75,3 600 2352 0 352 800 439 3,028 | tangential zu den | 801 0,606 
D | Jahresringen 
XV. Eiche | 80,0 | 75,2 600 | 2725 0 408 750 508 3,258 : 801 | 0,602 
XVI. 80,2 80,5 600 3500 0 525 000 614 3,580 | radial zu den | 801 0,:16 
Russische Jahresringen 
XVII. 80,5 . 80,2 600 3455 0 518 250 604 3,815 [tangentialzuden | 802 | 0,763 
Eiche Jahresringen 
XVII. 80,0 80,4 600 4310 0 646 500 747 3,880 | radial zu den | 802,5 | 0,776 
Jahresringen 
XIX. | Amerika: ( 80,6 | 80,4 600 3550 0 532 500 619 3,445 en 801,5 | 0,689 
XX. nische 80,4 , 80,7 600 3525 0 528 750 616 3,300 u 802 | 0,660 
XXL f Eiche 80,7 , 80,7 600 | 3760 0 564 000 648 3,315] radial zu den | 801,5 | 0,663 
Jahresringen 


keit untersucht wurden, zeigen. Es sind besonders 
die ganz verschieden aussehenden Beuchstellen zu be- 
achten und diese Probestücke mit den folgenden dazu- 
gehörigen Diagrammen zu vergleichen. 

Wir wollen im Nachstehenden die 4 Diagramme 
No. V—VIII einer groben deutschen Eiche verfolgen 
(siehe Abb. 16): 

Auf der Abszissenachse sind eingetragen die Be- 
lastungen in Kilogramm, beginnend mit 500 Kilo, 
1000 Kilo usw. und auf der Ordinatenachse die Durch- 
biegung in Millimeter. Aus dem Diagramm No. V ist 
zu erkennen, dafs die Entfernung von der Abszissen- 
achse bei 500 kg Druckkraft 1 mm ist, d. h. bei einer 
Belastung von 500 kg, welche in diesem Fall natürlich 
als Biegekraft aufzufassen ist, hat sich das Holz- 
versuchsstück um | mm durchgebogen. Diese Durch- 
biegung hat sich bei einer Belastung von 2500 kg, wie 
aus dem Diagramm zu ersehen, auf 9 mm vergröfsert 
und nimmt von hier an in etwas gröfserem Mafse zu 
als die Belastung steigt. Bei dem Punkte «a ist die 
Maximalkraft erreicht und hat das Stück, wie aus 
der Tabelle 4 ersichtlich, eine Bruchbelastung von 
3870 kg erreicht. Das Versuchsstück ist mit? diesem 
Moment zerstört, was sich durch einen ziemlich starken 
Knall bei dem Versuch bemerkbar machte. Bei der 
Weiterverfolgung dieses Diagramms sehen wir eine 
rückläufige Bewegung desselben parallel mit der 
Abszissenachse der Ordinatenachse zu bis etwa zu einer 
Belastung von ca. 2300 kg, gekennzeichnet durch den 
Punkt d. Jetzt ist das Stück wieder im Stande, eine 
etwas gröfsere Belastung aufzunehmen, und steigt die- 
sclbe auf bis etwa 2600 kg, gekennzeichnet durch den 
Punkt c. Alsdann tritt wieder eine rückläufige Be- 
wegung ein, allerdings erholt sich das Stück in seiner 
Widerstandsfähigkeit wieder beim Punkte d usw. Für 


die Ermittelung der Tragfähigkeit des Holzes nach dem 
theoretischen Widerstandsmomente ist das Diagramm 
nur bis zum Punkte a von Interesse. Die Weiter- 
verfolgung des Diagramms ist aber interessant für die 
Qualität des Holzes insofern, als daraus zu ersehen 
ist, dafs das Versuchsstück bei der Maximalbelastung 
nicht gleich ganz durchgebrochen ist. Es ist vielmehr 
erst ein Teil der Fasern in Mitleidenschaft gezogen, 
während der andere Teil noch fest zusammenhält, so- 
dafs er bei diesem Diagramm, wie gezeigt, noch eine 
Belastung von etwa 2500 kg Widerstand zu bieten ver- 
mag. Ganz anders zeigt sich dies beispsielsweise in 
dem Diagramm No. I bei einem Stücke deutscher, 
milder Eiche. Von dem Moment an, wo die Deformation 
des Stückes eintritt, besteht nur eine rückläufige Be- 
wegung der Diagrammlinie bis zur Ordinatenachse. 
Der Bruch dieses Stückes, siehe Abb. 14 deutsche Eiche 
mild No. I, lafst auch erkennen, dafs dasselbe in seinem 
ganzen Querschnitt auf einmal durchgebrochen war, 
dagegen sieht man bei Betrachtung des Stückes No. V, 
der deutschen groben Eiche an der Bruchstelle, dals 
viele Splitter nach jeder Seite herausgezogen sind. 
Auch hier findet man wieder die Erscheinung, dafs 
sich das zwischen den Jahresringen liegende Material 
zu kleinen Locken aufgerollt hat, ein Zeichen, dafs der 
Bruch gewissermafsen durch Auseinanderziehen der 
Fasern resp. durch eine gegenseitige Verschiebung der 
Fasern entstanden ist. 

Die Diagramme No. VI, VII und VIII zeigen einen 
ähnlichen Verlauf wie No. V, sie sind allerdings nur 
verfolgt bis zu dem Punkte, wo die Maximalbelastung 
eintrat, die Brüche sind jedoch dem Bruche des Stückes 
No. V aufserordentlich ähnlich. 

Betrachten wir nun das Diagramm No. X, welches 
den Versuch mit einem japanischen Eichenholzstück 


(1. April 1913] 


darstellt, so sehen wir, dafs auch hier bei der Bruch- 
belastung nicht gleich ein plötzlicher Bruch eintritt, 
der das Stück vollkommen widerstandslos macht, 
sondern bei dem Punkte 4, dafs das Stück noch im 
Stande ist, etwa 2500 kg trotz der eingetretenen Form- 
veränderung zu ertragen; das ist für die guten Eigen- 
schaften der japanischen Eiche ein wichtiges Zeichen 
und es lassen auch die Brüche bei den japanischen 
Versuchsstücken erkennen, dafs man es mit einem 
Aufserst widerstandsfähigen Holze zu tun hat. Die 


1 


Abb. 


Berstache bhe mild. 
o< | : Afe o 4000 


rn 


~ : “ 
Savanizcke bulhe 


Ainan Dl 


iah 


\\ 


IDA 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 859] 119 


standsfahig hat sich die slavonische und die deutsche 
milde Eiche ergeben. 

Wenn man also die Eichen nur nach ihrer Wider- 
standsfahigkeit in Bezug auf die Festigkeit beurteilt, 
so sollte man der deutschen milden Eiche und der 
slavonischen Eiche nur einen geringen Wert beimessen. 
Diese beiden Eichenholzarten haben aber ihre Vor- 
züge an anderer Stelle und zwar bestehen diese 
darin, dafs sie leichter und gleichmäfsiger trocknen 
und besser stehen, also den Witterungsveränderungen 


16. 


Perstzche Eiche grob. 
den“ abc» agree tSee foro fee seca 
; , 
| | 


2500 2000 rb00 noso Seo 


Untersuchung verschiedener Arten Eichenhölzer auf Biegungsfestigkeit. 


Abb. 17. 


Untersuchung verschiedener 


Bruchstellen weisen sehr viele Splitterspitzen auf, ein 
Beweis dafür, dafs sich dieselben nach und nach bei 
wachsender Belastung durch gegenseitige Verschiebung 
voneinander gelöst haben. 

_ Bei einem Vergleich der einzelnen Eichenarten er- 
gibt sich, dafs in der Struktur sowohl wie in den auf- 
getretenen Brüchen die deutsche grobe Eiche mit der 
russischen Eiche (Abb. 17) eine grofse Verwandtschaft 
zeigt. Auch das Aussehen der Schaulinie läfst darauf 
schliefsen, dafs man es mit einer Eiche zu tun hat, die 
in Bezug auf Festigkeit mit an erster Stelle steht. In 
Bezug auf die Festigkeit steht die japanische Eiche kaum 
hinter diesen beiden Eichenarten. Am wenigsten wider- 


Arten Eichenhölzer auf Biegungsfestigkeit. 


nicht so unterworfen sind, wie die deutsche grobe und 
russische Eiche. 

Die japanische Eiche zeigt sich hier als eine 
schöne Mitteleiche, da sie die Eigenschaften der 
deutschen, milden, und der slavonischen Eiche be- 
sitzt und trotzdem beinahe die Festigkeit erreicht, 
die die deutsche grobe und die russische Eiche 
aufweisen. 

Wir.haben uns bisher nicht geäufsert über die 
amerikanische Eiche. Es ist dies aus dem Grunde nicht 
geschehen, weil wir Zweifel hegen, dafs diese auch tat- 
sächlich amerikanischer Herkunft ıst. Unsererseits liegt 
die Vermutung nahe, dafs man es hier mit einer 


120 (No. 859] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1913) 


oa 


japanischen Eiche zu tun hat, denn die Stiicke sind 
der japanichen Eiche im Bruch sehr ähnlich. Die im 
allgemeinen von Amerika nach hier importierte Eiche 
kann unserer Ansicht nach nicht so wie die hier unter- 
suchten Probestücke ausfallen. 


Die bisherigen Versuche, welche sich in der Haupt- 
sache auf Eichenholzarten erstreckten, haben infolge 
des bei dem Kgl. Eisenbahnzentralamt erweckten 
Interesses noch Erweiterungen erfahren und zwar 
insofern, als wir die Versuche auch mit solchen Hölzern 
ausführten, welche teilweise als Ersatzhölzer für 
Eichen in Betracht gezogen werden könnten. Schon 
seit mehreren Jahren ist im Waggonbau die Verwendung 
von Pitch-pine-Holz als Ersatz von Eichenholz dort 
zugelassen, wo es sich um die Verwendung aufser- 
gewöhnlicher Längen handelt, und es war interessant, 
festzustellen, wie sich Pitch-pine bezügl. der Festigkeit 
im Vergleich zu Eichenholz bewährt. Wir haben davon 
abgesehen, Druckversuche und Zugversuche anzustellen, 
sondern haben die Versuche nur auf Biegungsfestig- 
keit erstreckt, was auch im allgemeinen genügen dürfte, 
weil sich aus der Biegungsfestigkeit gewisse Rück- 
schlüsse auf die Druck- und Zugfestigkeit ziehen lassen. 
Im übrigen sind die Beanspruchungen von Holz im 
Waggonbau meistens auf Biegung resp. Knickung 
gerichtet. Ä 


Abb. 18. 


Nachfolgend sollen im einzelnen die Versuche mit 
Pitch-pine-Holz, welche uns vom Kgl. Eisenbahn- 
Zentralamt überwiesen wurden, besprochen werden. 


Die Probestäbe hatten eine Länge von 800 mm 
und waren im Querschnitt 80 x 80 mm. Die genaueren 
Mafse, sowie die sonstigen Daten gehen aus der Tabelle 
hervor. Abb. 18 stellt drei auf Biegungsfestigkeit 
beanspruchte Pitch-pine-Probestäbe dar. Die Bruch- 
stellen unterscheiden sich sehr von den bei Eichen- 
holzuntersuchungen beobachteten Brüchen. Es ist aus 
den Bruchstellen zu beobachten, dafs das Gefüge des 
Pitch-pine-Holzes einen viel gröberen Zusammenhang 
hat als Eichenholz. 


Die Schaulinien der untersuchten Pitch-pine-Probe- 
stäbe sind in der Bildergruppe 19 zusammengestellt. 


Betrachten wir das Diagramm No. I, welches ent- 
standen ist durch Untersuchung der Biegungsfestigkeit 
des Pitch-pine-Probestabes No. I. Der Probestab ist 
sehr fett (harzreich). 


Bei 500 kg Belastung beträgt die Durchbiegung 
des Stabes nur 1⁄2 mm. Bei wachsender Belastung 
wird dann die Durchbiegung immer gröfser und er- 
reicht bei 3500 kg Belastung 16'/; mm. Der Stab ist 
immer noch widerstandsfähig und wir sehen eine 
stärkere Neigung der Kurve erst bei 3700 kg Belastung. 
Bei Belastung von 3830 kg tritt der Bruch des Stückes 
ein und wir sehen, dafs die Widerstandsfähigkeit des 
Stückes nunmehr bis auf 2500 kg herabgesunken ist, 


was wir aus der sich rückläufig nach der Ordinaten. 
achse bewegenden Diagrammlinie erkennen können. Um 
das Stück weiter durchzubrechen, mufs noch ein er. 
höhter Kraftaufwand angewendet werden, was aus der 
neuen Diagrammlinie hervorgeht. Es tritt hierbei eine 
weitere Durchbiegung ein und bei einer Belastung von 
etwa 2800 kg erfolgt ein weiterer Bruch des Stückes 
und die Diagrammlinie bewegt sich dann wieder rück- 
läufig nach der Ordinatenachse. 


: Abb. 19. 


Untersuchung verschiedener Arten Pitch-pine-Hölzer 
auf Biegungsfestigkeit. 


Die Druckkraft war bei diesem Versuch radial 
zu den Jahresringen gerichtet. Das Biegungsmoment 
an der Bruchstelle beträgt nach der Tabelle 574,500 
und die Biegungsspannung beim Bruch o = 669 kg/gem. 

Das Taschenbuch Hütte gibt für Eiche die Biegungs- 
spannung beim Bruch mit « = 600 an. Dieser Wert 
ist also von diesem Pitch-pine-Probestab noch über- 
troffen worden. 

Der Pitch-pine-Probestab No. II ist ebenfalls harz- 
reich wie No. | und zeigt die Diagrammlinie auch einen 
ähnlichen Verlauf wie die Diagrammlinie No. I. Bel 
dem Probestabe No. II ist der Bruch eingetreten be! 
der Belastung von 3705 kg und beträgt die Biegungs- 
spannung in kg pro gem ø = 643. Der Bruch selbst 
ist jedoch sehr verschieden von dem Bruch des Probe- 
stabes No. I und wird besonders auf das Original- 
Probestück hingewiesen, 


— 


~ 


(1. April 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 859] 121 
Tabelle 5. Biegeversuche. 
an TSE 2el [oy a al. 
Mafse Wider- |. A wi wu Biegungs- Biegungs- 3: 2 41 vo 
stands ae £ = = Moment an der SPaDnUDE 2 2 7 Sl 5 2 
toe ~ > r i — 
ec Material Breite | Höhe | Moment $ zuja = 5 ee beim Bruch 5 5 Richtung 2” 23 
I BAAD ur R-E: ee, M 2 der Krat |&2| 32 
No. | aA p= as Plas s a= o ke/em?| $ £ S2| BS 
l 6 155 © > taez F on mal wn 
mm mm mm Zmm|P kg| Z mm 2 \2 l kg mm 
| 
LN) a mrerilean; 80,5 | 80,7 | 87375 | 600 |2805] 0 420 750 482 3,920] _ rae zu den | 799 [0,784 
jı, |} Amerikanische || 959 | 75,6 79066 | 600 |2630] 0 394 500 499 3,582 en 820 | 0,716 
Eiche a Jahresringen y 
IT. 80,8 | 80,3 | 86836 | 600 |2950] 0 442 500 >10 4,225 00 | 0,845 
I 80,5 | 80,0 | 85869 | 600 |3830] o 574 500 669 3,977| radial zu den | 800 10,795 
Pitch-pine- | Jahresiingen 
Il. er 80,4 | 80,3 | 86406 | 600 |3705| 0 555 750 643 4,352| tangential | 799 | 0,870 
zu en 
I. 81,2 | 81,5 | 89888 | 600 [3175| 0 | 476 250 330 2,720] Jahresringen |802 [0,540 
IV. l 80,1 | 719,9 | 85226 | 600 |3780] 0 567 000 665 3,625 . 802 | 0,725 
Pitch-pine- as schräg zu den z 
v. 3% | 80,0 | 85443 | 600 |3570| 0 535 500 627 3,395| | hresringen [803 [9679 
V1. as 19,7 | 84696 | 600 |2830] 0 424 500 31 3,040 Een | 802 | 0,608 
Vil. ke 79,8 | 79,5 | 84061 | 600 |3025| 0 453 750 540 4,405 00 | 0,881 
Pitch-pine- ae schrag zu den = 
VIIL es 19,5 | 79,7 | 84167 | 600 |2945| 0 441 750 325 4,370) Tahresringen | 80! |0874 
IX. 27 79,7 | 80,3 | 85654 | 600 |2ss0o| 0 432 000 >04 4,072 Een | gor [0,814 
I. 15,6 | 75,6 | 72017 | 600 |39955| 0 599 250 S332 4,310 ee 801 | 0,862 
I. Jarrah. || 75,7 | 74,9 | 70780 | 600 |3912| 0 586 800 S29 4102, [800 [0,820 
1il. Holz 74,5 | 75,7 | 72110 | 600 |3875| 0 581 250 S06 4,290 T “" T 800 |0,858 
IV. 74,8 | 75,6 | 71254 | 600 [3820| 0 573 000 SOL 4,098| BER | 801 [0,820 


Der Probestab No. III ist im Gegensatz zu No. I 
u. [I mager, d. h., er enthält wenig Harz und ist aus 
der Diagrammlinie zu erkennen, dafs die Durch- 
biegung dieses Stückes vor dem Bruch ganz erheblich 
höher ist als bei No. I u. II. Dieses Stück hat auch 
weniger ausgehalten, denn der Bruch ist bereits ein- 
getreten bei einer Belastung von 3175 kg, wodurch 
sich eine Biegungsspannung in kg pro qcm o = 530 
ergibt. Die Diagramme No. IV u. V zeigen einen 
ähnlichen Verlauf wie No. I u. II und das Diagramm 
No. VI bis zur Bruchbelastung einen ähnlichen Verlauf 
wie No. III. Diagramm No. IV unterscheidet sich aber von 
Diagramm No. III insbesondere dadurch, dafs nach Eintritt 
des ersten Bruches die Widerstandsfähigkeit des Stückes 
ganz aufgehört hatte. Es sind bei dem Probestück 
No. VI fast alle Fasern an der Beanspruchungsstelle 
aufeinmal gebrochen. Die Diagramme No. VII, VIII u. IX 
sind einander wieder sehr ähnlich. Die Probestücke, 
welche diese Diagramme ergeben haben, sind harzreich, 
haben aber trotzdem nicht die guten Resultate wie die 
Probestücke I, Il, IV u. V ergeben. Immerhin beträgt 
die Bruchbelastung bei No. VII 3025 kg oder die 
Biegungsspannung beim Bruch o = 540 kg pro qcm 
und bei No. VIII Bruchbelastung 2945 kg, o = 525 kg 
und bei No. IX Bruchbelastung 2880 kg o = 504 kg/qcem. 

Die Diagramme VII, VII und IX sind sehr ver- 
schieden von den anderen gewonnenen Diagrammen 
und zwar speziell deshalb, weil beim eingetretenen 
Bruch immer nur ein kleiner Teil der Fasern zerrissen 
ist. Diese Erscheinung führen wir darauf zurück, dals 
die betr. Probestücke einen grofseren Feuchtig- 
keitsgehalt hatten als die anderen untersuchten Stücke. 

Wenn wir die Gesamtresultate der Festigkeitswerte 
des Pitch-pine-Holzes mit dem Eichenholz vergleichen, 
so sehen wir, dafs die Durchschnittswerte durch- 
aus nicht geringer sind als bei Eichenholz. Es mufs 
bei der Verarbeitung nur Wert gelegt werden auf gut 
ausgesuchte Hölzer. Zu beachten ist ganz be- 
sonders, dafs sowohl bei den Versuchen mit 
Eichenholz als auch bei den Versuchen mit 
Pitch-pine-Holz Probestäbe in astreiner Be- 
schaffenheit und auch frei von sonstigen direkt 
sichtbaren Fehlern zur Verwendung gelangt 
sind. Es ist aber besonders bei Eichenholz 
nicht möglich, lange Eichenholzstücke für den 
Konsum ebenso fehlerfrei zu erzeugen wie die idealen 
Versuchsprobestücke, weil die Bäume schon tiefer am 


Boden Aeste ansetzen und sich auch sonstige Fehler- 
stellen bei der Erzeugung von Langholz nicht ver- 
meiden lassen. Dagegen ist bei Pitch-pine-Holz 
viel eher die Möglichkeit gegeben, bei langen 
Stücken diese fast ebenso fehlerfrei wie die 
untersuchten JProbestücke zu erhalten, weil man 
diese Holzart in grofsen Stämmen erhalten kann, 
bei denen die Abzweigung der Aeste in einer 
gröfserer Höhe als bei Eichenstämmen beginnt. Bei 
gleichen Festigkeitswerten, welche sich also 
ergeben bei fehlerfreier Qualität, könnte man dem 
Pitch-pine-Holz dieselbe Verwendung zugestehen wie 
dem Eichenholz; erst recht kann man es aber tun, 
wenn es sich um die Verwendung von langen Stücken 
handelt, wie soeben ausgeführt. Allerdings sprechen 
ja noch weitere Rücksichten, wie z. B. die Dauerhaftig- 
keit mit. Versuche in dieser Beziehung sind infolge 
der dazu erforderlichen langen Zeit (mehrere Jahre) 
sehr schwierig und wird man deshalb bei der Be- 
urteilung dieser Frage sich nach den an verschiedenen 
Stellen gemachten Erfahrungen richten müssen. Ins- 
besondere kann gesagt werden, dafs gut ausgesuchtes, 
nicht zu mageres Pitch-pine-Holz auch aufserordentlich 
dauerhaft ist. 

Es war schon seit Jahren eine Schwierigkeit, 
Eichenholz für den Waggonbau in gröfseren Längen 
in fehlerfreier Beschaffenheit zu liefern, und das Suchen 
nach einem Ersatzholz für diesen Zweck hat unsere 
Aufmerksamkeit gelenkt auf eine in Deutschland bisher 
wenig bekannte Holzart, nämlich auf die australische 
Roteiche, Eucalyptus marginata, oder Jarrah- 
holz genannt. Auch diese Holzart läfst sich wie 
Pitch-pine in aufsergewöhnlich grofsen Längen viel 
eher in der Qualität beschaffen, welche unseren zu 
den Festigkeitsuntersuchungen benutzten Probestäben 
entspricht. Schon deshalb war es der Mühe wert, 
auch diese Holzart in Bezug auf die Festigkeit zu 
untersuchen und sind wir hier auf ganz überraschende 
Ergebnisse gestofsen. Die Probestäbe waren 800 mm 
lang und im Querschnitt 75x 75 mm. Die genauen 
Mafse stehen auf der Tabelle und auch die sonstigen 
näheren Daten enthält die Tabelle. Abb. 20 zeigt die 
auf Biegungsfestigkeit untersuchten Probestäbe. Die 
Bruchstellen haben eine gewisse Aehnlichkeit mit den 
Bruchstellen der Eichenhdlzer. An dem Probestab 
No. II (Abb. 20) sieht man links ein mit einer Hohl- 
meifselstemmaschine ausgestemmtes Loch. Dasselbe 


122 [No. 859] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. April 1913) 


ist nach dem Versuch in das Probestück eingestemmt. 
Es sind in der Holzbearbeitung der Hannoverschen 
WaggonfabrikBeobachtungen gemacht, wie sich dieses 
Holz bei der Bearbeitung durch Stemmer, Bohrer und 
Fräser zeigt. Die Resultate waren zufriedenstellend 
und gaben zu Bedenken keine Veranlassung. Bei Be- 
trachtung der Diagramme Abb. 21 der 4 untersuchten 
Probestäbe sehen wir eine Gleichmäfsigkeit und eine 
Aehnlichkeit der Diagramme, wie sie bei keiner anderen 
Holzart zu Tage getreten sind. Die Durchbiegung 


Abb. 20. 


der Stücke ist eine sehr geringe, sie ist kleiner 
als beim Eichenholz und auch kleiner als beim Pitch-pine- 
Holz, dagegen liegen die erzielten Bruchbelastungen 


aufserordentlich hoch. Wir finden aus den Dia- 
` grammen und in der Tabelle die Bruchbelastung bei 
No. I mit 3995 kg u. die Biegungsspannung s = 832 kg/cm? 


” Il ” 3912 ne» ” o = 829 » » 
” Il I ” 3875 y We oF ” a 806 ” ” 
” VI ” 3820 nn» ” s = 804 nn 


m 


Oroa nalen ke 1 


jun Te UTR ee 
[rece fees Im 


j T om | 
ee ae aw mun i 


| 


a en are Lu 


\=! 


ae a 


WEBER 


Untersuchung von Jarrah-Holz auf Biegungsfestigkeit. 


-= 


Auch diese Werte sind so wenig von einander ver- 
schieden, dafs wir auf eine grofse Gleichartigkeit der 
Stücke schliefsen müssen. Es war naturgemäfs, dafs 
uns bei solch überraschend günstigen Ergebnissen die 
Veranlassung gegeben war, dieses Holz auch noch 
anderen Versuchen zu unterziehen. Es ist besonders 
nicht aufser Acht zu lassen, dafs diese 4 Probestäbe 
zur Verarbeitung noch nicht trocken genug waren. 
Um einen Vergleich mit trockenem Jarrahholz vorzu- 


| 


nehmen, haben wir deshalb 5 weitere Probestäbe auf 
Biegungsfestigkeit untersucht. Das Aussehen zweier 
Probestäbe nach der Festigkeitsprobe ergibt Abb. 20. 

Das Protokoll über diesen Versuch sagt: 

Von diesen untersuchten 5 Jarrahhölzern waren 
3 Stück künstlich getrocknet und zeigten diese 
ein « von 515, 565 und 485 kg pro qcm. Der Bruch 
erfolgte in allen Fällen plötzlich und zeigt eine kurze 
Bruchstelle und erfolgt die Zerstörung vorwiegend in 
der unteren Faser. 

2 weitere Stücke Jarrahhölzer, welche nicht künst- 
lich getrocknet waren und infolgedessen noch einen 
höheren Feuchtigkeitsgehalt aufwiesen, zeigten folgende 
Resultate: 

No. I « = 676 kg pro qcm. Die erste Zerstörung 
trat durch Stauchung in der oberen Faser ein. Der 
Bruch erfolgte langsam unter schwacher Druckabnahme, 
die unteren Fasern rissen unter allen Zeichen grofser 
Zähigkeit. 

No. II ø = 600 kg pro qcm. Bei der Höchstbe- 
lastung von 1540 kg hörte man ein starkes Krachen. 
Langsamer zäher Bruch, Zerreifsen der Faser eine nach 
der anderen, neben geringer Stauchung. Diese 5 Proben 
auf Biegungsfestigkeit mit Jarraholz zeigen zwar nicht 
die früher ermittelten aufserordentlich hohen Werte. 
Immerhin sind die erzielten Höchstspannungen noch 
gleichwertig mit den besten Eichensorten. 


Schaulinien über diese Untersuchungen haben wir 
ebenfalls aufgenommen, jedoch müssen wir hier auf die 
Darstellung derselben verzichten, weil wir diese Proben 
aufder Pohlmeyer-Zerreifsmaschine vorgenommen haben, 
auf welcher sich die Diagramme nicht in so übersicht- 
licher Weise wie auf der Schenck’schen Prüf- 
maschine ergeben. Wir haben aber die Untersuchung 
auf der Pohlmeyer-Zerreifsmaschine vorgezogen, weil 
uns auf derselben eine bessere Möglichkeit des Ein- 
spannens der Probestäbe gegeben war. 

Wir haben unsere Versuche sodann noch weiter 
ausgedehnt auf eine aus den deutschen Kolonien 
Afrikas und zwar vorwiegend aus Kamerun stammende 
Holzart, Bongosi oder das sogenannte Eisenholz. 


Die Firma Lenz & Co., Berlin, hat uns zur Aus- 
führung von Festigkeitsversuchen 1 Stück Bongosiholz 
zur Verfügung gestellt, woraus wir uns die zur Prüfung 
der Biegefestigkeit und Druckfestigkeit erforderlichen 
Stücke entnommen haben. Bevor wir näher über diese 
Versuche sprechen, wollen wir einiges über diese Holz- 
art selbst sagen. Die botanische Bezeichnung dieser 
Holzart ist Lophira alata. Die Bezeichnung Bongosi 
ist der Dualasprache entnommen. Herr Professor Dr. 
Jentsch von der Königl. Forstakademie in Tharandt 
sagt auf Grund seiner Erfahrungen bei der Expedition 
1908/09 über diese Holzart: 


„Vorkommen: Sehr häufig und sehr verbreitet, 
nicht gefunden bei Johann-Albrechthöhe und Bekili. 


Holz: Der Baum wächst bis zu sehr grofsen 
Dimensionen und in schlanken, geraden Stämmen. Das 
Holz als Eisenholz bezeichnet. Splint gelb- bis hell- 
rotbraun. Kern sattdunkelrotbraun mit etwas helleren 
schmalen Streifen abwechselnd. Die langen Poren, 
teils offen, teils mit weifslichem Sekret gefüllt, treten 
besonders im Längsschnitt als feine weifse Linien her- 
vor. Markstrahlen äufserst fein, zahlreich, dicht, röt- 
lich; breite braunrote Parenchymlinien verbinden die 
Poren. Sehr dicht; sehr hart; Gewicht 1,065—1,125. 
Schwer zu sägen, spaltet schlecht, hobelt sich gut, läfst 
sich ausgezeichnet drehen; die Biegefähigkeit ist mittel- 
mäfsig, die Tragkraft aufserordentlich grofs. Die nicht 
geflammten Partien ohne Leben, die geflammten sehr 
lebhaft gemasert.“ 

Herr E. Appel, Würzburg, welcher die Gründung 
eines Sägewerkes in Kamerun plant, gibt sein Gut- 
achten über diese Holzart für die praktische Ver- 
wendung wie folgt ab: 

„Hervorragend zu Parkett, Brückenbelag, im Wagen- 
und Schiffsbau zu den der Abnutzung stark ausgesetzten 
Teilen; auch gut zur Innendekoration. Geflammte 
Partien sehr gesucht. Dieses Holz mufs bereits in 
Kamerun geschnitten werden. Schnittware, gut ge- 


[1. April 1913] 


trocknet wird zu Belagsbohlen, Treppenstufen, im 
Waggonbau, zu Drechslerarbeiten usw. sehr viele Lieb- 
haber finden. Die Verarbeitung zu Kegelkugeln und 
zu Werkzeuggriffen, Klöpfeln u. dergl. erweisen die 
unbedingte Ueberlegenheit gegenüber dem Weifsbuchen- 
und dem sog. Chinaholz. Die Bearbeitung mufs aber 
vorzugsweise mit der Maschine geschehen.“ 

Da das Thema des Vortrages Hartholz im 
Waggonbau ist, so interessiert uns vor allem die Ver- 
wendbarkeit dieser Holzart im Waggonbau. Zu diesem 
Zwecke haben wir die folgenden Proben angestellt. 
Wir entnahmen dem uns von der Firma Lenz & Co., 
Berlin, zur Verfügung gestellten Bongosiprobestück 
drei Stücke in den Abmessungen 1100 mm lang, 
10,7 x 70,7 mm Querschnitt und nummerierten die 
Stücke zur Ausführung von Versuchen über die Biegungs- 
festigkeit mit No. I, H, III. Diese Biegeversuche wurden 
nicht wie bisher auf der Festigkeitsprüfmaschine von 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 859] 123 


begann die Zerstörung, die Maximalbelastung war 
P = 3000 kg, woraus sich die Biegungsspannung von 
o = 1272 kg pro qcm ergibt. Die Zerstörung erfolgte 
bei diesem Probestab gleichzeitig in der oberen und 
unteren Faser. Alle 3 Probestücke wiesen Drehwuchs 
auf. Den geringsten Drehwuchs hatte der Probestab 
No. II und zeigt derselbe infolgedessen auch die höchste 
Biegungsspannung. Die erreichten Biegungs- 
spannungen sind derartig hoch, wie sie bisher 
bei Holzuntersuchungen wohl noch nicht auf- 
getreten sind. Wir unterlassen nicht, auf Vergleichs- 
werte nach dem Taschenbuch „Hütte“ hinzuweisen. 
In demselben steht die Biegungsfestigkeit verzeichnet 
für Kiefer mit 470, für Eiche mit 600, für Fichte mit 
420, für Buche mit 670 kg pro qcm, während wir bei 
dem Bongosiholz eine Mindestbiegungsfestigkeit von 
1077 kg und eine Höchstbiegungstestigkeit von 1484 kg 
pro qcm festgestellt haben. Abb. 23 zeigt die Art des 


Abb. 22. 


x 


ay aa 
ball 


re A 


Jarrah (ungetrocknet). 


Schenck in Darmstadt, sondern auf der Pohlmeyer- 
Zerreifsmaschine von Heinr. Ehrhardt in Düsseldorf 
ausgeführt. Die Stützweite betrug 1000 mm und die 
erforderliche Druckbelastung wurde durch Wasser- 
druck, welcher bis 50 t zur Verfügung stand, ausgeführt. 

Die Beobachtungen während des Versuchs No. I 
ergaben bei der Belastung P= 400 kg ein leises 
Knistern, bei der Belastung von P = 2430 kg begann 
die Zerstörung des Probestückes und zwar in der Zug- 
faser. Es wurde eine Maximalbelastung von 2540 kg 
erreicht, welches einer Biegungsspannung von oe — 
1077 kg pro qcm entspricht. Der Bruch vollzog sich 
sehr langsam und war die Festigkeit dieses Stückes 
entschieden beeinflufst von dem starken Drehwuchs 
des Holzes. i 

Die Beobachtungen beim Probestab No. II ergaben 
bei einer Belastung P = 300 kg leises Knistern, bei 
einer Belastung P = 3460 kg begann die Zerstörung 
und bei einer Belastung von Z = 3500 kg war die 
Höchstbelasung erreicht. Sie entspricht einer Biegungs- 
spannung von s — 1484 kg pro qcm. 

Bei dem Probestab No. III erfolgte bei einer Be- 
lastung von P = 300 kg ein Knistern, bei P = 2700 kg 


Bruches in sehr anschaulicher Weise. Die Jahresringe 
des Bongosi zeigen eine aufserordentliche Regelmäfsig- 
keit und nur einen Abstand von etwa '⁄2 mm und 
weniger voneinander. Bei den teilweise in Kamerun 
vorkommenden Riesenstämmen von dieser Holzart, 
welche tatsächlich in Durchmessern von 1's m vor- 
handen sind, kann man sich das Alter mehrerer 
Stämme wohl bis auf Christi Geburt zurück- 
rechnen. 

Inwieweit sich Bongosi für den Waggonbau eignet, 
läfst sich aber aus den Festigkeitsergebnissen, in 
welchen es erhaben über allen anderen Holzarten steht, 
noch nicht ohne weiteres schliefsen. Abgesehen von 
dem hohen spezifischen Gewicht des Holzes hegen 
wir besondere Zweifel insofern, als wir grofse 
Schwierigkeiten beim Trocknen desselben be- 
fürchten. Wahrscheinlich wird es sehr leicht reifsen. 
Ferner müfste es in Bezug auf die Bearbeitungstfähigkeit 
auf den verschiedenen Holzbearbeitungsmaschinen noch 
ausprobiert werden. 

Das Königl. Eisenbahn-Zentralamt hat mit Bongosi 
Spaltversuche vornehmen lassen. Wir entnahmen dem 
uns von Professor Dr. Jentsch zur Verfügung gestellten 


124 [No. 859] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [1. April 1913) 
en ee NN N 3, 


Tabelle 6. Biegeversuche. 


Maf E = we g Biegungs 2 v n O 
Maise P Par = ; 8° s » 
Versuch Bp 5 Ep seh s En apatnung z E > E Ta 
Material Breite Höhe as = be 5 5 5 beim Bruch © pi Ahi fische 
No. b å 5 z lastung 5 r -H Er M kg/cm? Z E S G Ge- 
| N 2 = 2 & Oa a wichte 
mm | mm 2 mm P kg Z mm Z kg mm 
I; | 70,7 | 70,7 1000 2540 0 1077 1100 
H. Bongosi 1:7 «| 304 1000 3500 0 1484 — 1100 — 
II. | 10,7 | 707 1000 3000 0 1272 1100 
k facial 70,7 | 70,7 1000 1350 0 1100 
igerd 70,7 70,7 1000 1480 0 628 — 1100 — 
II. 710,7 | 70,7 1000 1270 0 239 1100 
I: Jarrah 70,1 | 69,8 1000 1690 0 717 4,953 1102 0,920 
II. (ungetrocknet) 70,2 70,2 1000 1540 0 653 5,125 1103 0,940 
I. Japanische yi A | OEY 1000 1360 0 >77 4,730 1100 0,860 
Il. Fiche 70,7 | 70,7 1000 1460 0 619 3,740 1100 0,680 


Bongosi. 


Material bezüglich der Spaltversuche die folgenden 
Zahlen: 

Bongosi 58 kg, Eiche 65 kg, Buche 62 kg. Leider 
sagt das Protokoll hierüber nichts von dem Feuchtig- 
keitsgehalt des untersuchten Holzes. Jedenfalls dürfte 
es zweckmäfsig sein, den Versuch in Bezug auf die 
Spaltfähigkeit mit Holz von gleichen Trockenheitsgraden 
und zwar in solchem Trockenheitsgrad vorzunehmen, 
in welchem das Holz zur Verarbeitung gelangen soll. 

Es werden z. Zt.inderHannoverschen Waggon- 
fabrik noch Versuche mit den Holzarten Bang 
(afrikanische Eiche) Clorophora excelsa und mit 
Njabi oder Mimusops djave vorgenommen. 

Herr Professor Dr. Jentsch sagt über die Holzart 
Bang (Clorophora excelsa)): 

„Vorkommen: Johann-Albrechthöhe, Ndo, Mun- 
dame, Bakosibergland (häufig), zwischen Lum und 


Mundeck und Mundeck-Duala, vereinzelt im Bakoko- 
bergland, bei Songbo, häufig am Kamerungebirge, bei 
Munkonje, Nordbahn, nach Schorkopf in den Bezirken 
Dschang und Bamenda reichlich in sehr- starken 
Exemplaren, besonders im Mabogebiete. 

olz: Splint schmal, heller als Kern, Kern tief hell- 
braun. Markstrahlen sehr fein, zahlreich, gelblich, vom 
dunkleren Grund sich scharf abhebend, Poren grofs, meist 
offen, einige mit weifser Masse gefüllt, in Parenchym- 
partien eingebettet und so bisweilen lange Linien bezw. 
jahrringähnliche Kreise bildend. Fest, zäh, mittelmäfsig 
dicht und hart. Spezifisches Gewicht 0,600—0,680. Leimt, 
hobelt, dreht, spaltet, sägt, wachst sich gut, poliert sich 
etwas schwer, dunkelt unter der Politur etwas nach. Biege- 
fähigkeit genügend. Maserung glänzend geflammt. Faser 
sehr lang, fein, leicht gewellt. Fühlt sich etwas fettig 
an. Ersatz für Teak und für hochwertiges Eichenholz.“ 


(1. April 1913} 


Herr Professor Wilhelm, Wien, gibt sein Gutachten 
über dieses Holz wie folgt ab: 


„Im Querschnitt Querstreifchen mit schragem und 
häufig unterbrochenen Verlauf und sehr feinen Mark- 
strahlen. Die Gefäfse bilden im Querschnitt deutliche 
Poren, im Längsschnitt ziemlich grobe, unter der Lupe 
glänzende Furchen, zum Teil mit weifslichem in Alkohol 
löslichen Inhalt. Nicht sehr schwer, aber als fest und 
dauerhaft gerühmt, ähnlich dem Teakholz.“ 


Ueber Njabi (Mimusops djave) äufsert sich Herr 
Professor Dr. Jentsch: 


„Vorkommen: Vereinzelt weit verbreitet, häufiger 
beobachtet u. a. am Mungo bei Ndo und am linken 
unteren Sanaga, auch bei Kele und Uanda. 


Holz: Ein Riesenbaum mit walzigem geraden 
Schaft. Splint schmal, ähnlich dem Kern; Kern rot- 
braun; schwach sichtbare Jahresringzeichnung. Mark- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 859] 125 


Herr E. Appel, Würzburg, gibt folgendes Gut- 
achten darüber ab: 
„Ein Prima-Werkholz für 


die verschiedensten 


Zwecke; etwas schwer, weshalb es für Möbel weniger 


Gemaserte Partien können zu 


gut geeignet ist. 
Die Farbe ist ähnlich 


Fournieren verarbeitet werden. 
afrik. Birnbaum mit seidenartigem Flimmer. Auch zu 
Innendekorationen ın Verbindung mit geeigneten 
Füllungen gut verwendbar. Da es in grofsen Dimen- 
sionen vorkommt, auch sehr brauchbar im Schiffs-, 
Brücken-, Waggonbau. Es trocknet langsam; läfst sich 
gut bearbeiten, auch mit der Hand. Das Verhalten in 
Bezug auf Reifsen, Werfen, Ziehen ergab keinerlei 
Beanstandung. Sehr geeignet zu Türen und Fenstern.“ 

Unsere Versuche mit diesen beiden Holzarten er- 
strecken sich besonders auf die Feststellung der 
Biegungsfestigkeit und die Beobachtung der: 
Hölzer während des Trockenprozesses, worüber 
wir in einem anderen Auisatz noch berichten werden. 


Die Tabellen 4, 5 und 6 geben die Uebersicht über. 
die sämtlichen vorgenommenen Biegeproben. Es wird 
besonders verwiesen auf die Rubriken, spezifische 
Gewichte und Biegungsspannung beim Bruch o: 
in kg qem, deren Werte durch stärkeren Druck hervor- 
gehoben sind. (Schlufs folgt.) 


| 
strahlen sehr fein, dicht, zahlreich, mit feinen sie | 
schneidenden Querparenchymlinien ein feines Netzbild | 
darstellend, Poren von wechselnden Lumen einzeln | 
oder meist in Gruppen verstreut, dicht, mäfsig hart; | 
Gewicht 0,84—0,91. Faser lang, fein, gerade, fest; | 
Maserung wie nicht gestreiftes Mahagoni.“ | 


Die Abwasserpumpstation der Dresdner Kanalisationsanlage*) 


Von Dipl.- Jng. F. v. Hammel 
(Mit 12 Abbildungen) 


Von jeher bildete die Fortschaffung der Abfallstoffe | 


menschlicher Siedelungen eine der gröfsten Sorgen 
einsichtiger Stadtverwaltungen. Ist doch der Gesund- 
heitszustand, wie statistisch unzweideutig nachgewiesen 
ist, in hohem Grade abhängig von einer möglichst 
schnellen und gründ- 
lichen Beseitigung der 
für Krankheitskeime 
und deren Nährboden 
überaus günstigen 
Lagerstätten. 

Auch Dresden hat 
schon frühzeitig die 
Wichtigkeit einer aus- 
reichenden Abwasser- 
und Fakalienbeseiti- 
gung erkannt. Man 
leitete die Regen- und r > 
Abwässer durch unter- 
irdische Kanäle an ver- 
schiedenen Stellen in 
die Elbe. Die Fäkalien 
wurden dagegen in be- 
son’e en Gruben ab- 
gefangen, die für einen 
Häuserblock an be- 
stimmten Stellen in 
der Nähe der Strafse 
angebracht waren. 
Voı Zeit zu Zeit sah 
man dann im Strafsen- 
bilde die charakteristi- 
schen _ Dampfpumpen 
der Düngerverwer- 
tungsgesellschaft die . 

Gruben entleeren. 

Doch bei dem stän- 
digen Wachsen der 
Stadt und den ge- 
Steigerten Ansprüchen der Neuzeit genügten diese 
Einrichtungen nicht mehr. Die abfliefsenden Regen- 
wässer rissen nicht nur Strafsenabfälle mit sich und 
verunreinigten die Elbe schon in der Stadt, sondern 
es erfolgte auch in manchen Stadtteilen der Abflufs 
bei Hochwasser nur mangelhaft, denn etwa nur 4 Monate 


* Nach AFG-Zeitung. 


im Jahresdurchschnitt steht das Elbwasser so, dafs die 
Abwässer mit Gefälle abfliefsen können. 

Die gesamte neue Kanalisation wurde vom Tief- 
bauamt des Rates zu Dresden als Schwemmkanalisation 
entworfen. Neben anderen Teilen der Anlage bietet 


Abb. 1. 


namentlich die maschinelle Ausrüstung, deren elek- 
trischer Teil der AEG übertragen wurde, so viel des 
Interessanten und Neuen, dafs eine ausführlichere Be- 
schreibung willkommen sein dürfte. | 

Wie bekannt, wird Dresden durch die Elbe in die 
Altstadt und Neustadt geteilt. Wollte man nicht auf 
die Vorteile eines einheitlichen Pumpbetriebes in einer 
Pumpstation verzichten, so mufsten die Abwässer in 


126 [No. 859) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [1. April 1913] 


einemPunkt zusammengeführt werden. Am günstigsten 
lag hierfür auf dem rechten Elbufer Kaditz, dessen 
Umgebung vorwiegend landwirtschaftliche Betriebe 
aufweist. 

Die Abwässer der Altstadt müssen durch die Elbe 
geleitet werden. Bei dem heutigen Stande der Technik 


Abb. 2. 


a 4 


E x 
TO > 
Los 


— 


A 
“ ea 

` 
TI > y 
= 


= 
E 
— 
= 


IAS -n FOE 


g| 


poum — — — — 
OT E E} 


~ . 


verursacht dies keine Schwierigkeiten mehr. Die 
Abb. 1 zeigt die Arbeiten an der Dükeranlage durch 
die Elbe. Die in Kaditz zusammenlaufenden Kanäle 
dürfen nun ihr Wasser nicht direkt in die Elbe ab- 
führen. Die Schwimmkörper an der Oberfläche würden 
ja weithin die Elbe verunreinigen, die Bewohner und 
Schiffer durch den Geruch belästigen, kurz, die Wohl- 
taten eines nahen Flusses sehr zweifelhaft erscheinen 
lassen. Das Reichsgesundheitsamt gestattete daher der 


| 
| 


ly D = 
| al a 
BE b Yu r 
4 4 
ri Wi 
’ ra 


ss 
Ss N Li [ 7 L 
—— r u 
A wy 4 E a L 
5 wen —— P ni 


Stadt Dresden die Ableitung der Abwässer in die Elbe 
nur unter der Bedingung, dafs alle „gröberen Schwimm- 
und Sinkstoffe bis herunter zu Teilchen von 3 mm im 
stärksten Durchmesser aus dem Abwasser beseitigt 
würden“. Nur bei einer 15fachen Verdünnung der Ab. 
wässer durch Regen usw. ist eine Ausnahme hiervon 

. gestattet. Es  mufste 
also zunächst eine 
Reinigungsanlage ge- 
schaffen werden. Hier- 
für wurden die von der 
Firma Wilhelm Wurl 
in Berlin - Weifsensee 
ausgeführten Separator- 
scheiben Patent Riensch 
vorgesehen, bei der das 
Wasser über schräg ge- 
stellte, sich drehende 
Siebe fliefst (Abb, 2); 
an dem über Wasser 
befindlichen Teile wer- 
den die abgelagerten 
Stoffe durch kreisende 

Bürsten abgekehrt 
(Abb. 3).*) Der Gesamt- 
antrieb erfolgt durch 
einen regulierbaren 

Wechselstrom - Kommu- 
tatormotor, um die 
Geschwindigkeit der 
Scheibe dem Wasser- 
durchflufs entsprechend 
einstellen zu können. 
Die Abfallstoffe werden 
mittels Elevators (Abb.4) 
hochgehoben und in 
Trichter gefördert, aus 
‘denen sie mittels Wagen 
(Abb. 5)  fortgeschafit 
werden können. Von 
den umliegenden land- 
wirtschaftlichen Be- 
trieben sind sie stark 
gesucht. Die Einnahmen 
hieraus betragen 1 M 
für den cbm. 

Das so vorgerei- 
nigte Wasser enthält 
nur noch Sinkstoffe von 
höchstens 1 mm Durch- 
messer; alle Stoffe von 
gröfserem Durchmesser 
werden von der Riensch- 
scheibe zurückgehalten. 
Das Wasser fliefst nun- 
mehr zu dem eigent- 

lichen Pumpenhaus 
(Abb. 6 u. 7). Hier sind 
zwei Kanäle vorgesehen 
und dementsprechend 
zwei Pumpenreihen. 
Durch den kleineren 
werden die Wässer ge- 
leitet, wenn die Zufluls- 
mengen gering sind und 
etwa 3000 1/sek. nicht 

übersteigen. Dieser 
Teil wird durch einen 
Abflufskanal in die Mitte 
der Elbe geführt, um 
nicht am Ufer bei nied- 
rigem Wasserstande Geruchsbelästigungen hervorzu- 
rufen. Ist die Abflufsmenge (demzufolge auch die Ver- 
dünnung) gröfser, so wird der weitere Kanal benutzt, 
dessen Ausgufs sich am Uferrande befindet. Zur Rege- 
lung sind vor dem Pumpenraum ein verstellbares Wehr 
und in der Verteilungskammer hinter dem Pumpenraum 
Schieber angeordnet. Aufserdem ist Vorsorge getroffen, 


Is ne haa 
yi | D Bus... 
‘ Ea E, ST 
N Ka í 


*) Vergl. Annalen 1910, Bd. 66, S. 113, 


[1. April 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 859] 127 


seits auch, weil sich die statischen Förderhöhen von 
0—7,4 m ändern. Bei Trockenwetter waren nach den 
angestellten Ermittelungen 800 l/sek. minimal, im Mittel 
5000 bei 0—7,4 m Förderhöhe und maximal 16200 l/sek. 
bei 6 m Förderhöhe zu heben. Dies entspricht, in 
Pierdestärken an der Pumpenwelle ausgedrückt, maximal 
etwa 2400 PS, während für den normalen Betrieb im 
Mittel nur etwa 30 PS erforderlich sind. Die gröfste 
Wassermenge wird nur sehr selten bei Wolkenbrüchen 
in Frage kommen; nichtsdestoweniger mufs die Anlage 
für sie bemessen sein. Die Regenzeit beträgt für 
Dresden etwa 500 Stunden jährlich; da die Menge 


Abb. 5. 


= TE hia sicht 
mim 46) me 


en. u Pá s 
rt SM u o 


>. 


S 


>. 
u 


— 


aufserordentlich schwankt, ist mit stark veränderlichen 
Zuflufsmengen zu rechnen. Um sich diesem aufser- 
ordentlich wechselnden Bedarf anpassen zu können, 
war eine sorgfältige Unterteilung der einzelnen Pumpen- 
leistungen erforderlich, denn eine grofse Pumpe hat, 
wenn sie nur für geringe Leistung beansprucht, wird, 
einen schlechten Wirkungsgrad. 

Zunächst mufste man sich für die zweckmäflsigste 
Pumpenart und deren Antrieb entscheiden. Kolben- 
pumpen haben im allgemeinen einen guten Wirkungs- 
grad, der jedoch nachlafst, wenn grofse Mengen auf 
geringe Drücke zu fördern sind. Die Frage des 
Wirkungsgrades ist jedoch weniger einschneidend, da 


— 


opoe oe 


d -== 


—— 9 


ee 


Abb. 6. 


— — nn — g — — AN 


K i | SE 7 E Ef S 
foe (emJel ee! (ofani m} [mTenlen) (Tun!) (mfanlan] (wipIer] [ufwier) (mfmim 


DAt 7 x 
e 
| Abe A. iv * ¢ =. . Loy r m 
u P AR a ikot 2 ana tid |s ro 
- Y ge pep y , 


Ze ea. pe nd — > — a xs ae 72 ~~ 


es) eee va(a(ata is 


SEEM O PRE IN INTER RN TP era 


ayn rua, 


R 


AO owt het OR y 
> He 


Em Ra oo ur 
“RZ > 
dafs das Wasser durchfliefsen kann, ohne dafs es ge- | der gröfste Teil der Pumpen nur selten gebraucht 


hoben wird, wenn der Elbwasserstand es erlaubt. _ wird. Wichtiger ist, die Gesamtkosten niedriger zu 

Schwierig war die Frage, wie die Wassermenge | halten, damit die Ausg aben für Verzinsung und Amor- 
am besten gefördert würde, einesteils, weil sie bei | tisation — ein Hauptposten in dem Jahresbudget = 
Trockenwetter und Regenwetter sehr schwankt, anderer- . klein bleiben. Fraglos kommt diesem Erfordernis die 


pig eae Google 


128. [No. $59] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. April 1913] 


Zentrifugalpumpe mıt dem Elektromotor am besten 
entgegen: beide sind klein, billig, betriebssicher und 
leicht zu bedienen. Besonders das Fehlen von Ventilen, 
die bei Abwasser leicht verschmutzen, ist ein grofser 
Vorteil der Zentrifugalpumpe. Nur bei der Ausführung 
mit elektrisch angetriebenen Zentrifugalpumpen war 
es möglich, die Grundfläche des Maschinenraumes auf 

840 qm zu halten (Abb. 8); die Kosten für die ge- | 
samte maschinelle Anlage beträgt nur 275000 M, von 
denen rund 120000 M auf die Pumpen entfallen. In- f 
direkt erreichte man noch, dafs die ständig arbeitenden 
Pumpen eine gute Grundbelastung für das strom- 
liefernde städtische Elektrizitätswerk bilden; hinzu |. 
kommt, dafs die effektiven Selbstkosten der Elektrizität 


Abb. 7.. 


Abb. 8. 


gering sind, da sie im eigenen Betriebe erzeugt wird. 
Die stete Betriebsbereitschaft, die es ermöglicht, durch 
Einschalten eines Hebels den Motor in Betrieb zu 


Bergbau in 


Ueber Bergbau in den Kolonien referierte bei 
den Verhandlungen der Technischen Kommission 
des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees Herr 
Dipl.-Ing. J. Kuntz und führte u. a. folgendes aus: 


In Südwest-Afrika hat die bergmännische Erfor- 
schung des Landes in den letzten Jahren gute Fortschritte 
gemacht. Angeregt durch Diamanten-, Zinn- und Gold- 
funde herrscht seit Jahren rege Schürftätigkeit. Nament- 
lich haben auch die grofsen Gesellschaften bedeutende 
Mittel aufgewandt, um ihre Gebiete und andere ver- 
sprechende Gegenden des Landes durchsuchen zu lassen. 

u erwähnen sind die Entdeckungen von einigen kleinen 
Kupferlagerstätten in den Otavi-Bergen, von grofsen 
Eisenerz-Lagern und von Goldquarzgängen in Kaoko- 
Land, von denen die versprechendsten zur Zeit noch 
beschürft werden, ferner von abbauwürdigen Beryll- 
Funden bei Rössing und schliefslich von einer Reihe 
guter Zinnerz-Funde in der Gegend des Erongo- 
Gebirges und südlich des Brandberges. 


Die Diamanten-Produktion ist im letzten, eben 
beendeten Geschäftsjahr der Regie zurückgegangen von 


EY 


\ 


ee 
wey 


\ 5: y 

À 1 ; 
bu aE 

OO DOREA ir: .- 


q 3 


fi 
u 
* 


| 


gf pitt phe tee Me 
A BAR. Be ore. 


* 
RD 


setzen, ist ein weiterer für solche Anlagen nicht zu 
unterschätzender Vorzug. 


(Schlufs folgt.) 


den Kolonien 


einer Förderung im Werte von 26869000 M im vor- 
hergehenden auf eine solche im Werte von 20 898 000 M 
(816 296 Karat). Durch die ausgedehntere Verwendung 
maschineller Aufbereitungen wurden mehr kleinere und 
weniger wertvolle Diamanten gewonnen als früher bei 
der Handaufbereitung. Infolgedessen ging auch der 
durchschnittliche Preis pro Karat etwas herab. Bisher 
stellte sich der Durchschnittspreis der von der Regie 
verkauften Steine auf 27,122 M pro Karat bei einer 
Durchschnittsgröfse der Steine von 5,838 auf das Karat. 
Fast die ganze Förderung (94,55 v. H.) ging nach Ant- 
werpen. An derselben sind fast ausschliefslich die fünf 
grofsen Gesellschaften. beteiligt, welche die reichsten 
Felder besitzen. Es ist zu erwarten, dafs die beab- 
sichtigte Umwandlung der Bruttosteuer in eine Abgabe 
vom Nettogewinn sowohl die Produktion bedeutend 
steigern, als auch überhaupt einen belebenden Einflufs 
auf das ganze Diamantengebiet ausüben wird. 
Bezüglich Herkunft der Diamanten neigt man der 
Ansicht zu, dafs die Primärlagerstätten in der Nähe auf 
dem Festlande liegen müssen. Es ist deswegen noch 
immer die Hoffnung berechtigt, solche zu finden. 


[l. April 1913] 


Die Produktion der Otavi-Mine betrug im Geschäfts- 
jahr 1910/11: 
an Erz 31600 Tonnen mit durchschn. 
16 v. H. Kupfer per Tonne 
24 ” Blei ” ” 
290 g Silber , ý 
an Kupferstein 2220 Tonnen mit durchschn. 
47 v. H. Kupfer per Tonne 
26 „ Blei i ‘ 
440 g Silber , ‘ 
an Werkblei 2040 Tonnen mit durchschn. 
98 v. H. Blei per Tonne 
620 g Silber „ 


Im Geschäftsjahr 1911/12 ist die 
so grofs gewesen. Sie betrug 
29 600 Tonnen Erz 
1420 Tonnen Kupfersteine 
900 Tonnen Werkblei 
mit ähnlichem Gehalt an Metallen wie im vorhergehenden 
Jahre. 

Die Untersuchungsarbeiten in der Tiefe der Tsumeb- 
Grube haben günstige Erfolge gehabt, sowohl was 
Menge als Wert der angetroffenen Erze anlangt, so dafs 
die Produktion in ähnlicher Quantität und Qualität, wie 
bisher, für einige weitere Jahre gesichert erscheint. 

Kleinere Kupfererzmengen wurden gewonnen auf 
den Gruben von Otjisongati und im Khantal sowie von 
der Otavi Expl. Co. im Otavital. 

Besonderes Interesse haben die in den letzten 
Jahren gemachten Zinnerz-Funde in Siidwest-Afrika 
erregt. In einem Gebiet, welches von der Küste 
nördlich Swakopmund bis in die Gegend östlich Omaruru 
uud vom Swakop im Süden bis zum Brandberg im 
Norden reicht, finden sich zahllose Pegmatit- und 
Quarzgänge, die meist in Gangzügen sich an dem 
Kontakt zwischen alten krystallinen Schiefern und Granit 
entlang ziehen. Das Zinnerz kommt vor als Krystalle 
und Körner von Zinnstein (Kassiterit), die in der Gang- 
masse eingesprengt sind. Der Gehalt der Gänge ist 
sehr wechselnd, hängt aber nicht, wie bisweilen gemeldet 
wurde, mit atmosphärischen Einflüssen und Grund- 
wasserspiegel zusammen. Er beträgt von einem Bruch- 
teil eines Prozentes bis zu 10 v. H. 

Die Abbauwürdigkeit ist abhängig von der Häufig- 
keit, Ausdehnung und Ergiebigkeit der reichen Stellen, 
die sich meist in einer bestimmten Entfernung vom 
Kontakt des Granits mit den Schiefern befinden, sowie 
von örtlichen Verhältnissen, Grölse des Betriebes usw. 
Die reichsten Funde, die bisher gemacht worden sind, 
befinden sich im Tal des Eiseb- oder Omaruru-Flusses 
westlich Okombahe, ferner nördlich Okombahe, sowie 

am Südost- und Sidwestfufs des Erongo-Gebirges. Sie 
sind fast sämtlich in die Hände gröiserer englischer 
Gesellschaften übergegangen. Praktisches Verständnis, 
schnelles Erkennen von Chancen und Möglichkeiten, 
energisches Zugreifen und flüssigere Geldverhältnisse 
infolge von Kleinaktien sind Eigenschaften und Umstände, 
welche dem englischen Unternehmer eine.grofse Ueber- 
legenheit über seinen deutschen Konkurrenten auf dem 
Gebiete des kolonialen Bergbaues geben. 

Nach dem heutigen Stand der Untersuchungen kann 
man die Aussichten des Zinnerz-Bergbaus in Südwest- 
Afrika als günstig bezeichnen, und bei der grofsen 
Ausdehnung des Zinngebietes ist noch viel Raum zur 
Betätigung für andere übrig. 

In Ostafrika ist die Schürftätigkeit viel geringer 
gewesen, als sie bei den grofsen Möglichkeiten in dieser 
Kolonie für den Bergbau sein sollte. Der bestehende 
Goldbergbau hat sich indessen in befriedigender Weise 
weiter entwickelt. Die Produktion der Kironda-Goldmine 


n 
Produktion nicht 


betrug: 
im Jahre 1909 225 000 M 
; „ 1910 387000 „ 
š » 1911 980 000 , 


Der durchschnittliche Goldgehalt pro Tonne ist 
ungewöhnlich hoch und betrug: 
1909 i 38,5 g, 


46,45 g, 
45,92 g. 


1910. . 
1911 . 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 859] 129 


Die Betriebskosten sind bisher noch sehr bedeutend, 
doch werden sie aller Voraussicht nach in nächster 
Zeit weiter heruntergehen. Der gegenwärtige Rückgang 
in der Produktion steht in Verbindung mit vorüber- 
gehenden Wasserschwierigkeiten. 

Nicht weit von der Südostecke des Victoriasees ist 
die kleine Goldgrube Kassama, die schon früher einmal 
bearbeitet wurde, von einigen Prospektoren wieder 
aufgenommen worden und wird mittels eines kleinen 
9 Stempel-Pochwerks betrieben. 

In der Nähe der Militärstation Ikoma sind neue 
Goldvorkommen gefunden worden, die zu Hoffnungen 
auf Abbauwürdigkeit berechtigen und von der Central- 
Afrikanischen Bergwerks-Gesellschaft gegenwärtig be- 
schürft werden. 

Die Glimmer-Produktion Deutsch-Ostafrikas nimmt 


langsam und stetig zu. Sie betrug: 
1908 1909 1910 
71538 kg 94 852 kg 106 580 kg 


im Werte von 208947,— M 258799,— M 320720, — M 
Wert per kg 2,69 „ 2.13: 3,01 „ 

Auch im letzten Jahr soll eine kleine Zunahme 
stattgefunden haben, während der Preis des Glimmers 
zurückging. 

Die Salzgewinnungen in der Kolonie, welche in 
Händen der Central-Afrikanischen Seen-Gesellschaft 
liegt, betrug: | 

1910 rund . . 2000 Tonnen, 
1911 „ ©.. - 1700 a 

Nach Fertigstellung der Tanganyika-Bahn wird eine 
bedeutende Erhöhung der Produktion erwartet. 

Von den übrigen Kolonien ist wenig Neues zu 
berichten. Auf den Palau-Inseln hat in den letzten 
Jahren die „Deutsche Südsee-Phosphat-Aktien-Gesell- 
schaft“ mit der Verschiffung von Phosphaten begonnen, 


welche 
1910 etwa . 40 000 Tonnen, 
1911 , 4500 , 
betrug. 
Die Produktion der englischen Phosphat-Gesellschaft, 
die auf den Marschall-Inseln tätig ist, betrug: 


1909 14 182 Tonnen, 
1910 . 142 675 5 
1911 88 463 . 


Es sei hier noch auf eine Unsitte hingewiesen, die 
darin besteht, kleine in den Kolonien gemachte Erzfunde 
in der Presse sensationell aufzubauschen. So kann man 
haufig von der Auffindung von 50 bis 60prozentigen 
Kupfererzlagern lesen, und wenn man der Sache auf 
den Grund geht, findet man, dafs es sich um eine 
Analyse einiger Stiickchen Kupfererz handelt, die ein 
Prospektor oder Farmer in einem Quarzgang aufgefunden 
und an ein Laboratorium geschickt hat. Hat schon eine 
einzige Analyse von einer Erzlagerstatte keinen Wert, 
so ist sie erst recht unbrauchbar, wenn dabei die An- 
gabe tiber Machtigkeit oder Weite der Lagerstatte fehlt, 
auf die sich die Wertangabe bezieht. Vor einiger 
Zeit konnte man in einer Berliner Zeitung lesen, dafs 
10 bis 9Oprozentige Zinnerzlager (!) in Südwestafrika 
aufgefunden worden sein sollten. Der Fachmann, 
welcher weifs, dafs das reichste Zinnerz höchstens 
18 v.H. Zinn enthält und aufserdem nur in vereinzelten 
Körnern und Kristallen in Pegmatit- und Quarzgängen 
auftritt, erkennt sofort die starke Uebertreibung, nicht 
aber der Laie. Auch in anderer Weise werden oft 
Nachrichten über kolonialen Bergbau übertrieben. So 
wurden aus dem kleinen leichten 5 Stempel-Pochwerk 
für die Kassama-Grube in Ostafrika in der Zeitung 
9 Pochwerke mit Stampfern und Laugewerken. Ein 
Teil des Publikums aber mag dadurch getäuscht werden 
und es ist dies häufig ein Grund, warum sich vorsichtige 
deutsche Kapitalisten ablehnend kolonialen Unter- 
nehmungen gegenüber verhalten, was in den Kolonien 
sehr bedauert wird. Es wäre deshalb zu wünschen, 
dafs sich die bedeutenderen Zeitungen gröfsere Zurück- 
haltung auferlegten bei Wiedergabe und Verbreitung 
solcher sensationellen Nachrichten. — l 

lm Anschlufs an das Referat beschlofs die Tech- 
nische Kommission, folgenden Aufruf an deutsche 


130 [No. 859] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1913) 


Prospektoren im In- und Auslande zur Betätigung in 
Deutsch-Ost- und Westafrika zu erlassen: 

Während in Deutsch-Südwestafrika, angeregt 
durch die Funde von Diamanten, Zinnerz und Gold, seit 
Jahren eine rege Schürftätigkeit besteht und die Produkte 
des Bergbaues im Jahre 1910 bereits eine Ausfuhr von 
über 33 Millionen Mark ergaben, fehlt es in Deutsch- 
Ostafrika und Deutsch-Westafrika an Prospektoren. - 

In Deutsch-Ostafrika bilden die gesunden Hoch- 
länder des Seengebietes am sogenannten zentral- 
afrikanischen, sowie diejenigen am ostafrikanischen 
Graben versprechende Gebiete, namentlich für Gold, 
Kupfer, Zinn und Kohle und sind mittels der bis Tabora 
fertiggestellten Zentralbahn bequemer als früher zu 
erreichen. Die Ausfuhr aus Deutsch-Ostafrika an 
Mineralien betrug im letzten Jahre nahe an 1» Millionen 
Mark, davon nahezu I Million ‘allein an Gold. 


| 


In Togo findet sich Goldquarz und Alluvialgold, 
in Kamerun Glimmer, Kohlen, erdölhaltige Schiefer, 
Soolquellen, auch besteht Aussicht auf Zinnerz in 
gleicher Formation wie im zinnerzreichen Nigeria. 
Neu-Kamerun enthält hauptsächlich Granit und 
krystallene Schiefer, über die Bodenschätze ist noch 
nichts bekannt. 

Zur Erleichterung erstattet das Kolonial-Wirt. 
schaftliche Komitee bis auf weiteres gut empfohlenen 
Prospektoren, die sich über dieerforderliche Erfahrung 
auszuweisen vermögen und hinsichtlich ihrer persön- 
lichen Verhältnisse den in dem Schutzgebiet bestehenden 
Landungsvorschriften genügen, die Kosten der See- 
reise Il. Klasse nach einem Hafen von Deutsch- 
Ost- oder Westafrika. Nähere Auskunft erteilt die 
Technische Kommission des Kolonial-Wirtschaftlichen 
Komitees, Berlin, Unter den Linden 43. 


Aus dem Patentrecht 
Von Dr. phil. et jur. Häberlein, Charlottenburg 


Ueber die Erteilung und Auslegung von Patenten 
im Lichte moderner Rechtsideen hielt am 13. März d. ]. 
Herr Patentanwalt Dr. Wirth im Plenarsitzungssaale 
des Kaiserl. Patentamts einen Vortrag, zu dem Mit- 
glieder des Patentamts, wie Rechts- und Patentanwälte 
in grofser Zahl und auch einige Vertreter der Industrie 
erschienen waren. Wie schon das Thema zeigt, handelte 
es sich um eine die Interessen der nationalen Industrie 
stark berührende Frage, die namentlich im Hinblick auf 
die bevorstehende Revision des Patentgesetzes allge- 
meines Interesse bietet. 

Der Vortragende hatte seinen sorgsam vorbe- 
reiteten Vortrag so vorsichtig gehalten, dafs für die 
in Aussicht gestellte Diskussion möglichst wenig An- 
griffspunkte geboten waren. Diese Vorsicht war auch 
wohl angezeigt; denn es befanden sich in der Ver- 
sammlung Männer, die sehr wohl in der Lage gewesen 
wären, die neue Lehre im Licht moderner Rechtsideen 
mit zutreffenden Gründen zu widerlegen, falls diese in 
der wenig vorsichtigen Weise vorgebracht worden 
wäre, wie in dem 1912 erschienenen Buche „Der Patent- 
anspruch“ von Dr. Wirth und Dr. Isay. Immerhin 
aber liefsen die Ausführungen doch erkennen, dafs es 
sich um dieselben Grundansichten nur in vorsichtigerer 
Form handelte. Insbesondere liefs der Schlufs der 
Ausführungen erkennen, dafs dem Kaiserl. Patentamt 
die Kompetenz zur rechtswirksamen Abgrenzung des 
Schutzbereichs der Patente einfach bestritten werden 
und ausschliefslich den ordentlichen Gerichten mit dem 
bekanntlich nicht besonders gerühmten Sachverständigen- 
institut zustehen solle. 

Dabei betonte der Vortragende ganz besonders, 
dafs eine lückenlose Abgrenzung des Patentschutzes 
durch das Patentamt unmöglich sei, während er eine 
solche durch die ordentlichen Gerichte ohne weiteres 
für möglich zu halten scheint. 

Zum Verständnis der Sachlage sei im Voraus be- 
merkt, dafs es sich hier um äufserst schwierige Fragen 
handelt, über welche schon viel hin und her gestritten ist, 
ohne dafs man bisher zu einer befriedigenden Lösung 
gekommen wäre. Ein solche liegt aber im unmittel- 
baren Interesse der an einem wohlgeordneten Patent- 
schutz in erster Linie interessierten nationalen Industrie. 
Insbesondere spielt hier auch die Frage über die Be- 
deutung der Patenterteilung hinein, die vielfach ,unter- 
schätzt worden ist, obwohl das Reichsgericht in seiner 
Rechtsprechung namentlich in neuerer Zeit daran fest- 
gehalten hat, dafs die Patenterteilung als lex specialis 
anzusehen sei, woraus sich eigentlich schon die Kom- 
petenz des Patentamts zur Abgrenzung des Rechts- 
schutzbereichs ergibt. 

Wenn ein die allgemeine Gewerbefreiheit durch- 
brechendes Spezialgesetz erlassen wird, so dürfen die 
Gewerbetreibenden doch wohl mit Fug und Recht ver- 
langen, dafs ihnen schon beim Erlafs — der Erteilung 


t 
t 


des Patents — möglichst genau angegeben wird, was 
sie zu lassen haben, um nicht in den Schutzbereich des 
Patents und damit in die Fufsangeln unliebsamer Prozesse 
mit ihren oft wenig erfreulichen Wechselfällen zu ge- 
raten. 

Die Anhänger der neuen Lehre im Licht moderner 
Rechtsideen setzen nun ganz besonders an der nicht 
zu bestreitenden Schwierigkeit ein, die eine völlig lücken- 


lose Abgrenzung des Schutzbereichs zur Zeit der Patent- 


erteilung bietet. Sie schütten aber das Kind mit dem 
Bade aus, wenn sie damit zugleich auch die möglichst 
lückenlose Abgrenzung des Schutzbereichs durch das 
Patentamt wenigstens insoweit verwerfen, als sie keine 
rechtsverbindliche, sondern nur konsultative Bedeutung 
haben soll. Die Unmöglichkeit einer völlig lückenlosen 
Abgrenzung durch das Patentamt ist nun bis jetzt 
keineswegs erwiesen. Die Reichsgerichtsentscheidung 
vom 2. März 1912 läfst z. B. ganz klar erkennen, dafs 
im Falle des ein Staubabsorbierungsmittel betreffenden 
Patents No. 118992 dem Patentamt die Abgrenzung so 
gut gelungen ist, dafs sie weder dem Kammergericht 
noch dem Reichsgericht Anlafs geboten hat, den vom 
Patentamt abgegrenzten Schutzbereich zu verändern. 
Aber auch abgesehen davon, läfst sich aus der etwaigen 
Unmöglichkeit einer nach allen Seiten genau erfolgenden 
Abgrenzung des Schutzbereichs durch das Patentamt 
weder der Schlufs ziehen, dafs die ordentlichen Ge- 
richte mit ihren Sachverständigen dazu in der Lage 
sein werden, noch der Schlufs, dafs eine möglichst, 
lückenlose, rechtsverbindliche Abgrenzung durch das 
Patentamt nicht ihren aufserordentlich hohen Wert 
haben soll. 

Eine möglichst vollständige Abgrenzung der Trag- 
weite des Patents hat aber das Patentamt sich schon 
von Anfang an zur Aufgabe gesetzt und deren Lösung 
trotz aller diesbezüglichen Angriffe bis auf den heutigen 
Tag angestrebt. Derjenige, der sich bei diesem Streben 
nach objektiver Wahrheit die höchsten Verdienste er- 
worben hat, war ein langjähriges Mitglied dieser Be- 
horde, Dr. Hartig, Professor der Technologie in 
Dresden. Dieser hat mit unermüdlichem Eifer aus 
der Technologie wie aus der formalen Logik 
diejenigen Bausteine zusammengetragen, welche zu 
einem System der Abgrenzung mittels technologischer 
Begriffsbestimmung verwendet worden sind. Dieses 
System der Abgrenzung hatte natürlich mit anderen 
menschlichen Dingen gemeinsam, nicht ganz vollkommen 
zu erscheinen, ist aber dem Patentamt wie der Industrie 
nun schon lange Zeit von höchstem Wert gewesen 
und wird glücklicherweise auch heute noch im Patent- 
amt gepflegt. 

Die zu Lebzeiten Hartigs nur vereinzelt auftretenden 
Angriffe gegen sein System der möglichst lückenlosen 
Abgrenzung mehrten sich, als Hartig gestorben war. 
Neue Lehren drängten sich vor und suchten ihren Platz 


(1. April 1913] 


an der Sonne. Dabei zeigte sich eine ähnliche Er- 
scheinung wie die von Savigny beobachtete, von der 
er in der Vorrede zu seinem System des römischen 
Rechts sagt, dafs auf die Erzeugung neuer Ideen ein 
übertriebener Wert gelegt werde im Vergleich zu der 
treuen liebevollen Ausbildung des bereits Erforschten, 
obwohl auch dieser zum wirklichen, wenn auch weniger 
bemerkbaren Fortschritt werden könne. Solche Er- 
scheinungen sind besonders beim Patentrecht bedenk- 
lich, wenn es sich hier auch um ein Rechtsgebiet handelt, 
auf dem noch vieles im Flufs ist. Es ist eben zu 
beachten, dafs der Patentschutz in erster Linie dem 
Interesse der nationalen Industrie und erst daneben 
einer verständigen Wahrung der Rechte des Erfinders 
zu dienen bestimmt ist. Die nationale Industrie hat 
das gröfste Interesse an einer stetig, nicht sprungweise 
verlaufenden Entwicklung des deutschen Patentrechts. 
Schon aus diesem Grunde ist jeder Versuch einer 
Aenderung des bewährten Systems der Patenterteilung 
unter möglichst lückenloser Abgrenzung des Gegen- 
standes der Rechtsschutzwirkung mit grölster Vorsicht 
aufzunehmen, ` 

Insbesondere aber ist es im höchsten Grade be- 
denklich, die nationale Industrie zum Versuchsfelde der 
sogenannten Freirechtsbewegung zu machen. Was an 
dieser gut ist, ist alt, nämlich der Gedanke, dafs der 
Richter der Art und dem Zweck des Rechtsverhältnisses, 
den Interessen des Falles möglichst gerecht werden, 
sowie die Denk- und Handlungsweise treuer, pflicht- 
bewufster Männer zur Richtschnur nehmen soll. Das 
sind Gesichtspunkte, welche auch Friedrich dem Grofsen 
vorgeschwebt haben, und zu denen er besondere An- 
regung in dem bekannten Falle des Müllers Arnold 
zu erblicken glaubte. 

Dasjenige aber, was an der Freirechtsbewegung 
neu ist, mufs mit gröfster Vorsicht geprüft und er- 
wogen werden, bevor man ihm irgend welchen Einflufs 
in der Praxis einräumen darf. Die von Stange, Rumpf 
und Ehrlich besonders vertretene Freirechtsbewegung 
geht ım letzten Grunde darauf aus, die freie Rechts- 
findung als Regel zu fordern und’ dem ordentlichen 
Richter gewissermafsen die Stellung des römischen 
Prätors zu geben. Eine solche Unabhängigkeit des 
Richters vom Gesetz ist aber schon aus dem Grunde 
bedenklich, weil der Richter doch auch nur ein Mensch 
und als solcher dem menschlichen Irrtum unterworfen 
ist. Freilich trifft dies auch auf den Gesetzgeber zu, 
aber dabei handelt es sich doch immer um den erst 
nach gründlichen Vorbereitungen und sorgfältigen Er- 
wägungen zustande gekommenen Ausdruck eines Ge- 
meinwillens. An dem etwaigen Irrtum des Gesetzgebers 
aber hat man gerade genug zu tragen, um nicht erst 
noch eine neue Quelle von Irrtümern zu schaflen, die 
im Falle des Patentschutzes leicht eine blühende In- 
dustrie zugrunde richten können. 

In der Freirechtsbewegung haben wir die Ueber- 
treibung und irrige Verrenkung eines an sich richtigen, 
aber langst bekannten Gedankens vor uns. Die Ueber- 
treibung hat der auch für das Licht moderner Rechts- 
ideen leider nur zu früh dahingeschiedene Oscar Bülow 
bereits 1906 im Recht, und unter andern auch Binding 
in echt wissenschaftlicher Weise bekämpft. Der richtige 
Grundgedanke, von dem die Freirechtsbewegung aus- 
geht, ist eben der, dafs auch das beste Gesetz Lücken 
lassen wird, welche der Richter nach Gewohnheitsrecht, 
oder aber, wo auch ein solches fehlt, nach selbstge- 
schöpftem Recht ausfüllen soll und mufs, wenn er seiner 
hohen, verantwortungsvollen Aufgabe gerecht werden 
will. Auch unser bürgerl. Gesetzbuch weist den Richter 
bisweilen ausdrücklich an, die manchmal absichtlich 
gelassenen Gesetzeslücken auszufüllen. So z. B. wird 
der Richter gemäfs § 162, § 320 und § 815 auf Treu 


und Glauben verwiesen, in welchem Falle er so ent- 


scheiden soll, wie treue pflichtbewufste Männer ent- 
scheiden würden. In anderen Fällen, z. B. §§ 1353, 
1354, 1357, 1358 und 1666, ist es in das Ermessen des 
Richters gestellt, ob ein Mifsbrauch des Rechts vorliege. 
Nach § 343 hat er bei Herabsetzung einer Vertragsstrafe 
zu entscheiden, was „angemessen“ sei. In allen diesen 
Fallen hat der Richter die im Gesetz gelasscne Lücke 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 859] 131 


seinerseits auszufüllen, also die Norm für die Ent- 
scheidung im Einzelfälle selbst zu finden, nicht aber 
etwa nun auch für gleiche oder ähnliche Fälle cin all- 
gemein gültiges Gesctz aufzustellen. 


Wer dem Richter die Befugnis absprechen wollte, 
im Einzelfalle, wo dem Gesetz keine passende Vor- 
schrift zu entnehmen ist und auch ein entsprechendes 
Gewohnheitsrecht fehlt, nach selbstgeschöpften Recht 
zu entscheiden, der würde ihm cinen gewichtigen Teil 
seiner hohen Aufgabe nehmen und zugleich eine Lebens- 
ader der Fortentwicklung des Rechts unterbinden. Die 
gröfste Gefahr liegt aber in der Uebertreibung des 
Grundgedankens, welche bei den Modernen oft genug 
so weit geht, dals man durch Zerstückelung von Reichs- 
gerichtsentscheidungen neue Rechtsgrundsätze aufzu- 
stellen versucht. Dazu ist von vorn herein zu be- 
merken: Wer die Entscheidungsgründe unseres höchsten 
Gerichtshofes — losgelöst von ihrem Tatbestande — 
benutzt, um ctwas zu beweisen, der beweist überhaupt 
nichts, sondern versündigt sich an der Jurisprudenz. 
Das aber geschicht nirgends in dem Mafse wie auf 
dem Gebiete des modernen Patentrechts, bei welchem 
es ganz besonders darauf ankommt, dals der auf diesem 
Gebiete arbeitende Jurist aufser der vollen Rüstung 
der Jurisprudenz bis zu einem gewissen Grade auch 
das Rüstzeug der Technologie besitzt. Umgekehrt mufs 
auch der Technologe aufser seinen Spezialkenntnissen 
über ein gewisses Mais von Rechtskenntnissen ver- 
fügen und zugleich die Grundsätze des wissenschaft- 
lichen Systems der formalen Logik beherrschen, wenn 
er Aussicht auf Erfolg seiner Bestrebungen zur feineren 
Durchbildung des Patentrechts haben will. 


Bei einer richtigen Bewertung der gewohnheits- 
rechtlichen Bildung von Rechtsgrundsätzen ist streng 
daran festzuhalten, dafs dem Richter niemals eine be- 
wulste Abweichung vom wahren, durch Auslegung zu 
ermittelnden Inhalt eines Gesetzes gestattet sein kann. 
Wer dem Richter eine solche Abweichung zugestehen 
will, der stellt den Richter über den Gesamtwillen, 
was aber die Rechtssicherheit stören und die Voraus- 
berechnung menschlichen Tuns mit Rücksicht auf ein 
bestehendes Gesetz ausschliefsen würde. Unbewufste 
Abweichungen können allerdings vorkommen und so- 
gar zur Bildung von Gewohnheitsrecht führen, nament- 
lich wenn noch die Lehre eines über die praktischen 
Bedürfnisse der nationalen Industrie falsch unterrichteten, 
sonst aber hochangesehenen Rechtslehrers hinzutreten. 
Aus der Möglichkeit der auf unbewufster Abweichung 
vom Gesetz beruhenden gewohnheitsrechtlichen Bildung 
von Rechtsnormen darf aber keineswegs auf die Be- 
fugnis zu bewulster Abweichung vom Gesetz geschaffen 
werden. 


Ganz besondere Vorsicht ist im Patentrecht ge- 
boten, wo eben immer noch vieles im Flufs ist und 
nach Neugestaltung ringt. Vor allen Dingen ist aber 
auch stets der Geist des Patentgesetzes im Auge zu 
behalten und jede Aenderung der Grundsätze über den 
Patentschutz unter diesem Gesichtswinkel sorgfältig zu 
prüfen und zu erwägen. Hierauf hingewiesen und das 
Bedenkliche in den Ausführungen von Dr. Wirth zu- 
treffend betont zu haben, ist das besondere Verdienst 
der Herren Geheimrat Dr. Aron und Justizrat Dr. Wald- 
schmidt, welche in der nur kurzen Diskussion des ein- 
gangs erwähnten Vortrages das Wort ergriffen, um als 
Vertreter der Industrie die neue Lehre im Lichte 
moderner Rechtsideen zu bekämpfen. Dafs dies wegen 
der beschränkten Zeit und den z. T. recht über- 
raschenden Ausführungen des Vortrages nicht nach 
allen Seiten und so gründlich erfolgen konnte, wie es 
das Interesse der Industrie eigentlich gefordert hätte, 
läfst sich schon zwanglos daraus erklären, dafs die 
Industrie ihre Aufgaben nicht erst abends um 10 Uhr, 
sondern schon frühmorgens in Angriff zu nehmen ge- 
wohnt ist. 


Bei der bevorstehenden Revision des Patentgesetzes 
steht nicht nur dem Gesetzgeber, sondern namentlich 
auch der nationalen Industrie noch harte Arbeit bevor, 
wenn das nun doch wohl für ein Menschenalter in 
Aussicht genommene neue Patentgesetz dem wohl- 


132 (No. 859] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


ens 


(1. April 1913] 


verstandenen Interesse der Industrie gerecht werden 
soll. Auf dieser ruht zum guten Teil die nationale 
Wohlfahrt, und das Recht der Gesamtheit steht höher 
als der Anspruch des Erfinders auf den Lohn für seine 
oft genug nur scheinbare hervorragende Erfindungs- 
tatigkeit. Gewifs ist der Anspruch auf eine an- 
gemessene Entschädigung für seine manchmal recht er- 
freulichen Leistungen ein natürliches Recht des Er- 
finders, der übrigens nur verhältnismäfsig selten den 
Gewinn aus einem erteilten Patent ziehen wird, weil 
eben die Durchbildung und praktische Ausgestaltung 
der Erfindung meistens noch gewaltige Anstrengungen 
und Aufwendungen seitens der Industrie erfordert. 
Verkehrt und nur verwirrend ist die leider gar zu oft 
anzutreffende ziemlich kritiklose Verquickung von Er- 
finderrecht und Patentrecht. Weder im ersten noch 
im zweiten deutschen Patcntgesetz ist das Recht an 


der Erfindung die Kausa, welche als Rechtsfolge den 
Patentschutz nach sich zieht. Beim Erlafs des derzeit 
geltenden Patentgesetzes hat der Gesetzgeber es sogar 
noch ganz ausdrücklich abgelehnt, den wirklichen Er- 
finder besonders zu schützen, weil damit ein gegen 
den Geist der deutschen Patentgesetzung verstofsender 
Begriff in das Gesetz eingeführt werden würde. 

Das Interesse der nationalen Industrie fordert ge- 
bieterisch, dafs der alte bewährte Geist der deutschen 
Patentgesetzgebung auch in dem zu erwartenden neuen 
Patentgesetz erhalten bleibt. Bedrohliche Anzeichen, 
z. B. auch in Gestalt einer nur durch irrige Auffassung 
der Sachlage erklärlichen Resolution eines allerdings 
bereits verflossenen Reichstages sind vorhanden. Die 
berufenen Vertreter der Industrie werden daher gut 
tun, ihre ureigensten Interessen in dieser Richtung 
rechtzeitig geltend zu machen. 


Vertretung von Indusirie und Baugewerbe ım Parlament*) 
Von Regierungs- und Baurat Weddigen, Breslau 


In der konstituierenden Versammlung des Provinzial- 
verbandes der Reichs- und freikonservativen Partei für 
Schlesien vom 25. Januar 1913 wurde bei der Beratung 
über die Aufstellung von Abgeordneten für die nächsten 
Landtagswahlen von dem Verfasser auf das Milsver- 
hältnis aufmerksam gemacht, welches zwischen der An- 
zahl der in der Industrie und im Baugewerbe tätigen 
Preufsen und ihrer Vertretung im Landtage besteht. 
Nach der Statistik von 1907, die auch jetzt noch im 
wesentlichen gültig sein dürfte, sind in der Industrie, 
dem Bergbau und Baugewerbe 37,08 v. H. aller Erwerbs- 
tätigen beschäftigt; hiernach müfsten auch 37,08 v. HI. 
der Abgeordneten dieser Gruppe angehören, während 
nur 6,3 v. H. der Abgeordneten in der Statistik hier- 
unter verzeichnet sind. 

Dafs dies Verlangen nicht unbillig ist, zeigt das 
Beispiel der Landwirtschaft, in der 32,5 v. H. aller Er- 
werbstätigen beschäftigt sind und welche mit 35,2 v.H. 
der Abgeordneten, also ungefähr richtig im Landtag 
vertreten ist. 

Welche grofsen Uebelstände diese geringe Ver- 
tretung der Industrie und des Baugewerbes zur Folge 
hat, schen wir auf das Deutlichste in diesem Jahre. 
In drei Leitartikeln hat sich die „Post“ mit der Frage 
beschäftigt. Wir finden unter dem 17. und 29. De- 
zember v. J. sowie unter dem 7. Januar d. J. erwähnt, 
dafs die Verkehrsstockungen im Westen unter gewissen 
Bedingungen hätten vermieden werden können. Mag 
dem nun sein, wie ihm wolle, es zeigt sich hier auch 
bei der rechtsstehenden Presse das Bestreben, die 
technischen Mafsnahmen der Regierung einer sachver- 
ständigen Beurteilung zu unterziehen, die sonst Sache 
des Landtages wäre, da verfassungsgemäfs dem Abge- 
ordnetenhause das Aufsichtsrecht über derartige Mafs- 
nahmen der Regierung zusteht. Dies Bestreben ist ja 
auch nur zu erklärlich, da ungefähr die Hälfte der Ein- 
nahmen Preufsens durch die Eisenbahnverwaltung er- 
zielt wird und weil so jedermann ein persönliches 
Interesse daran hat, dafs hier keine schweren technischen 
Fehler vorkommen. Es war aber eine sachverständige 
Kritik des Abgeordnetenhauses nicht möglich, da sich 
im ganzen Parlament kein einziger studierter Bau- 
ingenieur befindet, der die Angelegenheit hätte klar- 
legen können. Aehnlich liegt es mit der Vorlage zur 
Einführung des clektrischen Betriebes auf der Stadt- 
und Ringbahn. Die elektrische Industrie sowie die der 
Eisenbahnfahrzeuge sind aufs Aeufserste daran inter- 
essiert. Durch Veranstaltung kurzer Bereisungen 
elektrisch betriebener Strecken versucht es die Ver- 
waltung ja, die Abgeordneten über die vorliegenden 
Fragen aufzuklären, der Erfolg kann aber nicht genügen, 
um über eine technische Angelegenheit von hoher Be- 
deutung für das Volkswohl Entscheidung zu treffen. 


*) „Das neue Deutschland" 8. März 1913, No. 23. 


So sind, wie Minister von Breitenbach sehr richtig 
sagte, die Abgeordneten auf die Beratung durch Inter- 
essenten angewiesen, die weniger auf das Staats- 
wohl, als auf ihr eigenes sehen. Diese Beispiele lassen 
sich vermehren auf dem Gebiete des Kriegsschiffbaues, 
des Baues der Werften, der Kanäle, der Hochbauten. 
Hiernach glaube ich, dafs ein grofser Teil des Volkes 
die Anregung unterstützen wird, möglichst studierte 
Ingenieure als Vertreter der Industrie und des Bau- 
gewerbes in das Abgeordnetenhaus zu senden. 

Nicht nur zur sachverständigen Beurteilung der 
technischen Mafsnahmen der Regierung, sondern auch 
als Sachverständige für die Sozialpolitik sind die leiten- 
den Ingenieure die gegebenen Vertreter des im Bau- 
gewerbe und in der Industrie arbeitenden Volkes. Sie 
sind es, die am nächsten mit den grofsen Arbeiter- 
massen körperlich und geistig in Berührung kommen. 
Der Ingenieur mufs nicht nur aus toten Stoffen mit 
toten Werkzeugen neue Formen schaffen können, 
sondern er mufs auch mit seinem lebenden Werkzeuge, 
mit seinen Arbeitern, umzugehen verstehen. Er muls 
ihre Klagen und Wünsche kennen, ihre Lebensan- 
schauungen verstehen, ihr Vertrauen erwerben und sie 
dann zu lenken wissen. Der Ingenieur hat aufserdem 
mit der Reichsversicherung zu tun und ebenso mit der 
Jugendpflege bei seinen Lehrlingen. In allen diesen 
Aufgaben der Sozialpolitik sammelt er so seine Er- 
fahrungen unmittelbar, und vermag, ist er Abgeordneter, 
sie zum Wohle des Staates zur Geltung zu bringen. 

Leider waren die Ingenieure bis jetzt oft verhindert, 
sich der Vertretung des Volkes zu widmen, da die ge- 
waltigen technischen Fortschritte ihre Kraft ganz in 
Anspruch nahmen. Doch wo nun die Wege gecbneter 
sind, wo Ingenieure als Beamte nicht nur an der Spitze 
der technischen Lokalbehörden, wie z.B. der Eisen- 
bahnämter stehen, die den Landratsänitern entsprechen, 
sondern wo der König auch an die Spitze der Provinzial- 
behörden, der Eisenbahndirektionen, manchen Ingenieur 
berufen hat, in einer Zeit, wo viele Direktoren der 
allergröfsten industriellen Werke Ingenieure sind, denen 
Tausende zu folgen haben, da wird sich ebenso gut 
mancher finden, der sich der schwierigen Aufgabe der 
Volksvertretung unterzieht. 

Darum dürfte nichts mehr entgegenstehen, dem 
Parlament diese Kräfte zur besseren verfassungsmäfsigen 
Beaufsichtigung nicht nur der technischen, sondern auch 
der sozialpolitischen Mafsnahmen der Regierung zuzu- 
führen, und die freikonservative Partei dürfte sich den 
Dank des Volkes verdienen, wenn sie als erste dazu 
hilft. Schliefslich kann es auch der Regierung nur er- 
wünscht sein, in den geschilderten Fragen mit wirk- 
lichen Sachverständigen, statt lediglich mit Laien zu 
tun zu haben. Sie kann erwarten, dafs ihre sachlichen 
Gründe besser gewürdigt werden, sodafs sich die Ver- 
handlungen wesentlich erleichtern und verkürzen werden. 


\ 


(1. April 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 859] 133 


In der genannten Versammlung des Schlesischen 
Provinzialverbandes wurde auch der Antrag an den 
Parteivorstand gerichtet, bei der Aufstellung der Ab- 
geordneten für die freikonservative Partei studierte 
Ingenieure als Vertreter der Industrie und des Bau- 
Se zu berücksichtigen. Der Vorsitzende der 
artei, Abg. Freiherr von Zedlitz und Neukirch, er- 
wähnte in seiner Antwort, dafs er die Anregung mit 


Freuden begrüfse, zumal er schon selbst in der ge- 
schilderten Richtung im Westen Deutschlands tätig ge- 
wesen sei. Zwar habe der Parteivorstand nicht die 
Abgeordneten aufzustellen, sondern dies sei Sache der 
Wahlkreise, aber auch diese würden die Anregung 
gern berücksichtigen, da eine sachverständige Beur- 
teilung der Vorlagen der Regierung dem Wohle des 
Ganzen nur dienlich sein könne. 


Verschiedenes 


Eine Zoelly-Dampfturbine für 25000 PS-Dauerleistung 
haben die Maschinenfabriken von Escher, Wyss & Co. in 
Zürich für die Zentrale Essen des „Rheinisch-Westphälischen 
Elektrizitätswerkes“ gebaut; sie ist in nachstehender Ab- 
bildung in der Montierungshalle der Firma, wo sie im Leer- 
lauf ausprobiert wurde, dargestellt. Bei 1000 Uml/min wird 


Zoelly-Dampfturbine von 28000 PS Dauerleistung, tooo Uml/min, 
gebaut von den Maschinenfabriken von Escher, Wyss & Co, in Zürich, 


sie in normalem Betrieb 22500 PS abgeben, dabei samt den 
Hülfsmaschinen für Kondensation stündlich rund 95000 kg 
auf 300°C überhitzten Dampf von 10,5 at Ueberdruck bei 
einem Vakuum von 91,5%/, verbrauchen. Die maximale 
Dauerleistung beträgt jedoch wie oben gesagt 28000 PS, 
die Maximalleistung während kurzer Zeit 30000 PS. Es 
handelt sich um eine normale Zoellyturbine, die mit einem 
Siemens-Schuckert-Generator von 60 t Rotorgewicht starr 
gekuppelt ist. Ihr eigenes Rotorgewicht samt Welle beträgt 
26t und wird wie das des Generators von zwei Lagern 
getragen. Das Lagergehäuse zur Linken in der Abbildung 
enthält je ein Turbinen- und ein Generatorlager, die mittlere 
Erhöhung überdeckt die Scheibenkupplung. Die Lagerschmie- 
rung erfolgt durch Prefsöl (600 l/min), das eine am rechten 
Wellenende angebaute Zahnradpumpe liefert; die Oeldruck- 
anlage ist wie üblich mit Rückkühlung versehen. Das 
konische Gehäuse auf dem Lagerdeckel zur Rechten mit 
dem Tachometer auf der Spitze umschliefst das mittels 
Schnecke von der Welle aus angetriebene Zentrifugalpendel, 
das den dahinter stehenden Servomotor des Einström-Ventils 
steuert. Die Regulierung entspricht in ihrem Wesen jener 
der ‘Wasserturbinen von Escher, Wyss & Co. Zum Anfahren 
wird der nötige Oeldruck durch ein kleines Dampfturbinen- 
Zentrifugalpumpen-Aggregat mit stehender Welle geliefert 
(ganz unten rechts im Bilde). Ebenfalls durch Drucköl be- 


tätigt und vom Regler automatisch gesteuert wird das Zusatz- 
ventil zuoberst an der Eintrittsseite der Turbine, durch das 
zur Steigerung der Leistung Frischdampf unter Ueber- 
brückung der vordern Aktionsräder einer mittleren Stufe 
zugeführt wird. 

(Nach „Schweizerischer Bauzeitung“ 1912 Nr. 8). 

Der Verein für Eisenbahnkunde zu 
Berlin stellt nachfolgende Preisauf- 
gaben zur Bearbeitung: 

1. Unter welchen Umständen bieten 
Selbstentladewagen für Seiten- oder 
Bodenentleerung bei der Beförde- 
rung von Massengütern, wie Kohlen, 
Koks und Erzen, Vorteile zugunsten 
der Verkehrstreibenden und der 
Eisenbahnverwaltung gegenüber den 
offenen Normalwagen des Deutschen 
Staatsbahnwagenverbandes? 

2. Lassen sich Vorteile für die Ver- 
kehrstreibenden und die Eisenbahn- 
verwaltung davon erwarten, dafs 
das Auskippen der Güterwagen in 
den Häfen durch den Selbstentlade- 
betrieb unter Verwendung von 
Selbstentladewagen für Seiten- oder 
Bodenentleerung ersetzt wird? 

3. Inwieweit gestatten Verkehr und 
Handel, dafs die Versender La- 
dungen in ganzen Zügen oder in 
gröfseren Wagengruppen gleich- 
zeitig für dasselbe Ziel aufliefern? 
In welchem Umfange kann da- 
durch der Eisenbahnbetrieb unter 
Verminderung der Kosten für das 

Abfertigen und Verschieben der Wagen und unter 
Verbesserung der Ausnutzung der Betriebsmittel 
vereinfacht werden? Was kann die Eisenbahnver- 
waltung tun, um die Versender zur Ansammlung von 
Ladungen zu bestimmen? 

Nach diesen, im Preisausschreiben näher erläuterten 
Aufgaben sind Fragen zu behandeln, die für den Verkehr 
und Betrieb der Eisenbahn hohe Bedeutung haben. Dem 
entsprechen auch die in Aussicht gestellten Preise. Der für 
diesen Zweck auf Anregung des Geheimen Regierungsrats 
Schwabe, Ehrenmitgliedes des Vereins, von der Handels- 
kammer zu Essen in bergbaulichen und gewerblichen Kreisen 
gesammelte Geldbetrag ist durch eine Bewilligung des 
Preufsischen Ministers der öffentlichen Arbeiten verdoppelt 
worden. Zur Bewerbung werden nur‘ Angehörige des 
Deutschen Reiches zugelassen. Die Abhandlungen über die 
beiden ersten Aufgaben sind bis zum 15. Dezember 1913, die 
über die dritte Aufgabe bis zum 15. Januar 1914 einzureichen. 
Von den eingehenden als preiswürdig anerkannten Arbeiten 
werden in der angegebenen Reihenfolge Preise von je 3500, 
2500 und 6000 M für die beste, und solche von je 1000, 
1000 und 2000 M für die nächstbeste in Aussicht gestellt. 
Die Preise werden erteilt von der Versammlung des Ver- 
eins, ihr bleibt auch eine andere Verteilung der Preise vor- 
behalten. Das Preisausschreiben selbst ist von der Geschäfts- 


f 


eee 


134 [No. 859} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. April 1913) 


SS ee Se eS aS ee Eau 


stelle des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin W 66, 
Wilhelmstrafse 92;93, zu beziehen. 

Königliches Eisenbahn-Zentralamt. Die Geschäftsräume 
des Königlichen Eisenbahn-Zentralamts befinden sich vom 
l. April 1913 ab in dem Hause Berlin SW 11, Hallesches 
Ufer No. 35/36. Die Hauptkasse des Königlichen Eisenbahn- 
Zentralamts wird von diesem Tage ab ebenfalls dort ihren 
Sitz haben; sie war bisher in dem Geschäftsgebäude der 
Königlichen Eisenbahndirektion, Berlin W 35, Schöneberger 
Ufer 1—4, untergebracht. Der Fernsprechanschlufs des 
neuen Gebäudes lautet: Berlin, Amt Nollendorf No. 1496 
bis 1501. 

Ueber gewerbliche Sondergerichte finden sich in einem 
‚Aufsatz von Dr. Richard Fellinger in den preufsischen Jahr- 
büchern, Dezemberheft 1912, (Band 150, Heft III) über das 
Thema „Der deutsche Juristentag und das Privatangestellten- 
recht“ sehr bemerkenswerte Aeusserungen, deren Wieder- 
gabe zur Berichtigung einseitiger Urteile über den Wert 
dieser Einrichtungen angezeigt erscheint. Fellinger be- 
schäftigt sich mit den Verhandlungen des Juristentages über 
das Angestelltenrecht — an denen er 1912 teilgenommen 
hat, während er auch die von 1908 und 1910 über diesen 
Gegenstand gepflogenen Verhandlungen in seine Betrach- 
tungen hineinbezieht — im Sinne der wirtschaftlichen Not- 
wendigkeit und Möglichkeit, sowie der Gerechtigkeit und 
Billigkeit und äufsert sich über die auf diesem Juristentag 
empfohlene Ausdehnung der Sondergerichtsbarkeit 
weitere Kreise von Angestellten gegenüber den Phantaste- 
reien der extremen Sozialreformer wie folgt: 

„Ich stehe nicht auf dem grundsätzlich ablehnenden 
Standpunkt Oertinanns’) gegenüber jeder Art von Sonder- 
gerichtsbarkeit, vielmehr verkenne ich nicht, dafs ein mit 
fachverstandigen Beisitzern besetztes Gericht für bestimmte 
Verhältnisse mit Rücksicht auf die Sachkenntnis der Bei- 
sitzer zuweilen besser in der Lage scin kann, Recht zu 
finden, als ein reines Juristengericht. Wenn auch nicht 
bestritten werden kann, dafs eigentlich kein Grund vorliegt, 
Arbeiter und Handlungsgehilfen durch Gewährung solcher 
Sondergerichtsbarkeit zu bevorzugen, während alle anderen 
Berufsstände darauf angewiesen sind, ihre ihnen doch sicher 
ebenso nahegehenden Interessen, deren Verständnis überdies 
vielfach noch weit tiefergehender Studien bedarf, als das 
des Arbeiter- und Angestelltenrechts, der Beurteilung 
gelchrter Richter anzuvertrauen. Als höchst bedenklich 
aber mufs bezeichnet werden, wie dies ja auch durch 
Herrn Reichsgerichtsrat Neukamp geschehen ist, dafs die 
Bestimmungen über Gewerbegerichte als „soziale Schutz- 
vorschriften“ angesehen werden, und der Rüge, die Herr 
Professor Oertmann solcher Verquickung von Sozialpolitik 
und Rechtsprechung erteilt, mufs nachdrücklich zugestimmt 
werden. Die Verkennung der Tatsache, dafs solche Ver- 
quickung einen schweren Uebelstand bedeutet, trägt haupt- 
sächlich die Schuld daran, dafs die Gewerbe- und Kauf- 
mannsgerichte so, wie sie zur Zeit sind, als eine nach- 
ahmenswerte Erscheinung unserer Rechtsprechung nicht 
angesehen werden können. Die vielfach gerügte Gefahr 
einseitiger Interessenvertretung, die dadurch herbeigeführt 
wird, dafs nicht nur auf Arbeitnehmerseite, sondern auch 
auf Arbeitgeberseite vielfach Besitzer bei den Entscheidungen 
mitwirken, die durch ihre soziale Lage und ihre Geschaftsstel- 
lung (als Zeitungsspediteure, Gastwirte, Zigarrenhändler und 
sonstige Ladeninhaber in Arbeitervierteln) der Arbeiterschaft 
vrel näher stehen, als der Unternehmerschaft, läfst schon 
allein Bedenken an der Zweckdienlichkeit solcher Arbeits- 
gerichte auftauchen. Und die Gefahr ist umso gröfser, als 
bekanntlich der weitaus gröfste Teil der vor das Gewerbe- 
gericht kommenden. Prozesse um Streitgegenstände von 
geringem materiellen Wert geführt wird, eine Berufung 
gegen Urteile der Gewerbegerichte aber nur bei einem 
Streitwert von mehr als 100 M zulässig ist, andererseits die 


*) Professor Oertmann hatte sich als Mitberichterstatter gegen 
jede Art von Sondergerichtsbarkcit ausgesprochen. 


auf 


| 


t 
1 


Verbindung mehrerer Klagen zu einem gemeinsamen Streit- 
wert von mehr als 100 M durch Erlafs von Teilurteilen 
durch den Gerichtshof selbst fast immer vereitelt werden 
kann, sodafs die Gewerbegerichte in vielen sehr wesentlich 
das Arbeitsverhältnis betreffenden Angelegenheiten als erste 
und letzte Instanz urteilen und eine Art Diktatur in bezug 
auf die Arbeitsverhältnisse in den Betrieben eines Gewerbe- 
gerichtsbezirks ausüben können. Das Gefährliche, das in 
dem Mangel der Berufungsfähigkeit der meisten Sonder- 
gerichtsurteile liegt, läfst sich ermessen, wenn man bedenkt, 
dafs es, wie oben erwähnt, u. a. Spruchpraxis einer gröfsern 
Anzahl von Gewerbegerichten geworden ist, die §§ 273 und 
394 B. G. B. so zu interpretieren, dafs mit der Aufrechnung 
auch die Zurückbehaltung von Lohn bei Schadenersatz- 
forderungen als verboten anzusehen ist, und dafs es ferner 
eine immer mehr um sich greifende Gepflogenheit der 
Gewerbegerichte ist, gesetzlich zulässige Bestimmungen des 
Arbeitsvertrages, die nirgends verboten, aber dem Arbeiter 
unbequem sind, als gegen die guten Sitten verstofsend und 
daher gemäfs $ 138 B. G. B. nichtig zu erklären. Ein 
weiterer Uebelstand besteht darin, dafs die Vorsitzenden 
von Gewerbegerichten nicht unbedingt Juristen zu sein 
brauchen, was schon zur Folge hatte, dafs in einer von 
einem Nichtjuristen als Vorsitzenden geleiteten Gewerbe- 
gerichtsverhandlung ein Urteil gefällt wurde, welches unzwei- 
felhaft feststehenden gesetzlichen Bestimmungen schnurstracks 
widersprach, weil offenbar weder die Beisitzer noch auch 
der Vorsitzende die einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen 
kannten. Aber auch da, wo die Vorsitzenden Juristen sind, 
ist ihre Stellung wohl in der überwiegenden Zahl der Fälle 
nicht eine solche wie sie für einen Richter gefordert werden 
mufs. Wie Gewerbegerichtsdirektor Dr. Prenner berichtet, 
werden die meisten Vorsitzenden von Gewerbegerichten, 
da ja bekamntlich die Gewerbegerichte von den Städten 
errichtet werden, durch kommunale Verwaltungskörper 
gewählt, und zwar vielfach nur von Jahr zu Jahr. Eine 
solche Abhängigkeit von den Persönlichkeiten, die in diesen 
Körperschaften sitzen oder auf sie Einflufs haben und die 
gleichzeitig zu den Arbeitgebern und Arbeitnehmern gehören, 
die vor dem Gewerbegericht als Parteien erscheinen, mufs 
den Vorsitzenden eines Gewerbegerichts, der auf seine 
Stellung angewiesen ist, und wenn er von lauterster 
Gesinnung ist, ja, gerade bei dem Vorhandensein lauterster 
Gesinnung, häufig in schwere Bedrängnis bringen. 


Wenn auch die zuletzt genannten Uebelstande durch 
eine Aenderung der Gesetzgebung beseitigt werden können, 
und wenn namentlich die Einführung des Rechtsmittels der 
Berufung gegen sämtliche Urteile der Sondergerichtshöfe 
viele Bedenken beseitigen würde, so bleibt doch die eine 
grofse Frage bestehen, ob die von den Sozialreformern und 
den übrigen Verehrern der Gewerbe- und Kaufmannsgerichte 
so hoch gepriesene angebliche Parität bei der Zusammen- 
setzung der Beisitzerschaft überhaupt wirklich vorhanden 
ist und durch irgend welche Mittel gewährleistet werden 
kann. Nach den gemachten Erfahrungen ist sie jedenfalls 
in vielen Fällen nicht vorhanden. Denn wenn auch die 
Tatsache, dafs in vielen Gewerbegerichten auf Arbeitgeberseite 
zahlreiche Vertreter der Sozialdemokratie sitzen, deren 
Interesse, bei allen ehrlichen Bestreben, unparteiisch zu 
richten, naturgemäfs viel mehr auf Seiten der Arbeiter als 
der Arbeitgeber liegt, vor allen darin ihren Grund hat, dafs 
unter den bürgerlichen Arbeitgebern eine wahrhaft sträfliche 
Gleichgültigkeit gegenüber ihrer Pflicht zur Ausübung ihres 
Wahlrechts zu beobachten ist, so bleibt doch die Tatsache 
bestehen, dafs auch selbst 'dann, wenn die bürgerlichen 
Arbeitgeber Mann für Mann bei den Beisitzerwahlen zu den 
Gewerbegerichten mitwählen würden, dennoch eine der 
Menge der sozialdemokratischen Arbeitgeberwähler ent- 
sprechende Zahl von diesen letzteren auf Arbeitgeberseite 
als Beisitzer zu den Gewerbegerichten gewählt werden 
würde, und es fragt sich, ob nicht dieser Umstand, der die 
behauptete Parität tatsächlich illusorisch macht, genügen 


(1. April 1913) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 859] 135 


mufs, um Gerichte mit einer Zusammensetzung der Beisitzer- 
schaft nach dem Vorbild der Gewerbegerichte als der 
Rechtssicherheit abträglich zu kennzeichnen und ihre 
Ablehnung zu rechtfertigen. Auf jeden Fall kann die 
Industrie nach den Erfahrungen, die sie mit Gewerbe- und 
Kaufmannsgerichten bisher gemacht hat, einer weiteren 
Ausdehnung der Sondergerichtsbarkeit unter keinen Um- 
ständen zustimmen, solange nicht diejenigen Voraussetzungen 
erfüllt sind, welche die Rechtssicherheit gewährleisten, die 
in einem Kulturstaat verlangt werden mufs.“ 

Abdampf- und Zwischendampfverwertung. Eine neue 
Drucksache der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G. 
behandelt unter obigem Titel in eingehender Weise das 
wichtige Gebiet der Verwertung des Abdampfes und 
Zwischendampfes von Dampfkraftanlagen zu Kraft- und 
Heizzwecken. Nach einer kurzen Darlegung der allge- 
meinen Gesichtspunkte werden zunächst die Abdampf- 
kraftanlagen besprochen, bei welchen der Abdampf von 
Auspuffmaschinen in Abdampfturbinen oder Zweidruck- 
turbinen zur weiteren Krafterzeugung wirtschaftlich ver- 
wertet wird. Ausführung und Wirtschaftlichkeit derartiger 
Anlagen, die bekanntlich namentlich für Hüttenwerke, Stahl- 
werke und Kohlenzechen von Bedeutung sind, werden 
besprochen und ausgeführte Anlagen im Bild gezeigt. Der 
folgende, erheblich umfangreichere Teil der Drucksache 
handelt von den vereinigten Kraftheizungsanlagen, 
die neuerdings zu grofser wirtschaftlicher Bedeutung gelangt 
sind und der Dampfmaschine im Wettbewerb mit anderen 
Kraftmaschinen in vielen Fällen durch die äufserst günstige 
Ausnützung der zugeführten Gesamtwärme zum Siege ver- 
helfen. Wirkungsweise und Wirtschaftlichkeit der Zwischen- 
dampfentnahme bei Kolbendampfmaschinen und Dampftur- 
binen werden anhand rechnerischer Beispiele eingehend 
untersucht und die mit ausgeführten Anlagen erzielten 
Ersparnisse durch Untersuchungsergebnisse nachgewiesen. 
Der Verwendungsbereich derartiger Anlagen erstreckt sich 
bekanntlich auf alle Betriebe, in denen gleichzeitig Kraft 
und Wärme gebraucht werden; es konımen deshalb nament- 
lich Brauereien, chemische Fabriken, Farbenfabriken, Papier- 
und Zellstoffabriken, Zucker- und Stärkefabriken, Oelfabriken, 
Soda- und Kaliwerke, Pulverfabriken, ferner die gesamte 
Textilindustrie einschliefslich Färbereien, Wäschereien und 
Bleichereien, Braunkohlenbrikettwerke, Ziegeleien, ver- 
schiedene Zweige der Nahrungsmittelindustrie und schliefs- 
lich Hotels, Geschäftshäuser, Badeanstalten, Krankenhäuser, 
Schlachthofanlagen und Anlagen ähnlicher Art hierfür in 
Frage. Von ähnlicher Bedeutung sind Gegendruckmaschinen, 
die vor allem als Gegendruckturbinen in letzter Zeit Ver- 
breitung gefunden haben. Die verschiedenen Regelungsvor- 
richtungen, die für einen sicheren Betrieb und eine störungs- 
freie Dampfentnahme erforderlich sind, werden anhand 
klarer, schematischer Zeichnungen erläutert und die Aus- 
führungsarten der M. A. N. in Schnittzeichnungen und 
Bildern ausgeführter Anlagen gezeigt. 

Die 36 Seiten mit 36 Abbildungen umfassende Druck- 
sache gewährt einen Ueberblick über die vielseitigen Mög- 
lichkeiten wirtschaftlicher Dampfverwertung, die eines der 
wichtigsten Gebiete moderner Kraft- und Wärmewirtschaft 
bildet. 

Unlauterer Wettbewerb. Welche cigenartigen Formen 
der unlautere Wettbewerb annehmen kann, zeigte eine 
Verhandlung, die vor einigen Tagen auch das Reichsgericht 
beschäftigte. Die Internationale Prefsluft- und Elektrizitäts- 
Gesellschaft m. b. H. zu Berlin hatte einen fingierten, angeb- 
lich ihr durch Versehen zugegangenen Brief vervielfältigen 
und ihn der Kundschaft zeigen lassen, um dadurch ihre 
Konkurrenz, die Pokorny u. Wittekind Maschinenbau A.-G. 
zu Frankfurt a. M. unlauterer Handlungen zu verdächtigen. 
Sie ging sogar so weit, auf Grund dieses Briefes Klage 
gegen die Pokorny u. Wittekind Maschinenbau A.-G. ein- 
zureichen. Aber sowohl das Landgericht, wie das Ober- 
landesgericht entschieden auf Abweisung der Klage, da der 


Beweis, dafs der betreffende Brief von der Internationalen 
Prefsluft- und Elektrizitäts-Gesellschaft m. b. H. herrühre 
oder doch veranlafst sei, als geführt erachtet wurde. Das 
Reichsgericht hat die von der Internationalen Prefsluft- und 
Elektrizitäts-Gesellschaft m. b. H. gegen diese Entscheidung 
eingeleitete Revision verworfen. 

(Nach „Frankfurter Zeitung.“) 

Flugzeug-Unternehmen der Gothaer Waggonfabrik. Seit 
Anfang Februar d. J. ist in Gotha ein neues Flugzeug-Unter- 
nehmen entstanden. Die Gothaer Waggonfabrik A.-G., die 
1200 Arbeiter beschäftigt und grofse Fabrikräume und 
Montagehallen besitzt, hat den Bau von Flugzeugen ver- 
schiedenster Konstruktion in gröfserem Stile aufgenommen. 
Die Fabrik ist mit zahlreichen Spezialmaschinen aller Art 
ausgestattet und hat für die Konstruktion sowie den Bau 
der Flugzeuge eine Anzahl der bewährtesten und bekann- 
testen Konstrukteure und Monteure angestellt. 

Gleichzeitig wird von dem Unternehmen die „Herzog 
Karl Eduard-Fliegerschule“ betrieben, in der sowohl Privat- 
wie auch Offizier-Fliegerschüler durch erprobte Fluglehrer 
in kürzester Zeit vollendete Ausbildung erhalten. 

Der auf dem Boxberg bei Gotha befindliche Rennplatz, 
der sich schon in seiner bisherigen Gestaltung vorzüglich 
als Flugplatz eignete und auf dem im vergangenen Jahre 
mit glänzendem Erfolge ein dreitägiges Acroplan- Turnier 
abgehalten wurde, wird in seiner ganzen Ausdehnung als 
Flugplatz hergerichtet, sodafs dann in Gotha mit dem am 
Luftschiffhafen befindlichen Gelände 2 Flugplätze zur Ver- 
fügung stehen. Aufserdem werden auf dem Boxberge die 
Wirtschaftsräume erheblich erweitert, während Unterkunfts- 
häuser im Thüringer Baustil für eine gröfsere Anzahl Flug- 
schüler errichtet werden. Nach Ausführung dieser Bau- 
lichkeiten dürfte dann der Flugplatz Boxberg nicht nur einer 
der besten, sondern auch der landschaftlich mit am schön- 
sten gelegene sein, da von demselben ein herrlicher Aus- 
blick auf den Thüringer Wald geboten wird, und da der 
Boxberg bisher schon ein beliebter Ausflugsort gewesen ist. 
Es ist erfreulich, dafs Gotha, welches von jeher in der 
Geschichte des Luftfahrwesens eine hervorragende Stellung 
eingenommen hat — wurde doch daselbst die erste Luft- 
schiffhalle in Deutschland aus privaten Mitteln errichtet — 
auch weiterhin auf dem begonnenen Wege in so umfang- 
reicher Weise fortschreitet. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Abgelöst: von seinem Kommando bei der Tsingtauer 
Werft der Marine-Schiffbaumeister Wendenburg; er ist zum 
l. April 1913 zur Kaiserl. Werft Wilhelmshaven versetzt; 

von seinem Kommando zum Reichs-Marineamt der 
Marine-Maschinenbaumeister Peters; er ist zum 1. April 1913 
nach Tsingtau versetzt und der dortigen Werft überwiesen. 

Versetzt: der Postbaurat Sucksdorff von Danzig nach 
Strafsburg i. Els. und der Postbauinspektor Bertram von 
Leipzig nach Danzig; 

der Marine-Schiffbaumeister Dröseler zum 1. April 1913 
von der Kaiserl. Werft Kiel zur Kaiserl. Werft Danzig. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Baurat 
Krieg, Vorstand des Militärbauamts Bromberg, beim Aus- 
scheiden aus dem Dienst. 

Versetzt: die Regierungsbaumeister Gallwitz, Bau- 
leitender in Potsdam, unter Kommandierung als techn. Hilfs- 
arbeiter in die Bauabt. des Kriegsminist. zur Intendantur 
der militärischen Institute nach Berlin, und Krause, techn. 
Hilfsarbeiter der Intendantur der militärischen Institute, in 
gleicher Eigenschaft zur Intendantur des Ill. Armeekorps. 


Militärbauverwaltung Bayern. 


Versetzt: in etatmäfsiger Weise die Intendantur- und 
Bauassessoren Rudolf Perignon, von der Intendantur des 


136 (No. 859] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. April 1913] ` 


II. Armeekorps als Vorstand zur Bauleitung „Militär-Neu- 
bauten Kaiserslautern“ unter Verleihung des Titels eines 
Militar-Bauamtmanns und Theodor Staudt, Vorstand der 
Bauleitung „Militär-Neubauten Erlangen“, als Vorstand zur 
Bauleitung „Militär-Neubauten Amberg“. 


Preufsen. 
Ernannt: zum Wirkl. Geh. Oberregierungsrat und 
Ministerialdirektor im Minist. der öffentl. Arbeiten der 


Präsident der Kgl. Eisenbahndirektion in Altona Gustav 
Franke und zum Präsidenten der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Altona der Geh. Oberregierungsrat und Vortragende Rat 
im Minist. der öffentl. Arbeiten Joseph Pape; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer 
Arthur Steinhauer aus Kastellaun, Kreis Simmern (Eisenbahn- 
baufach), Max Rendschmidt aus Berlin, Albrecht Schmidt 
aus Magdeburg und Johannes Huntemüller aus Berlin (Hoch- 
baufach). | 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den Regie- 
rungs- und Bauräten Georg Simon in Hannover, Johannes 
Eggers in Aschersleben, Schlonski in Soldin, Jeran und 
Albert Wehner in Berlin, Paul Krause in Eberswalde und 
Patrunky in Berlin sowie dem Eisenbahndirektor Gelbcke 
in Limburg a. d. L.; 

der Charakter als Geh. Regierungsrat den etatmäfsigen 
Professoren an der Techn. Hochschule in Hannover Lud- 
wig Troske und Dr. Wilhelm Hefs; 

die etatmäfsige Stelle eines Regierungsbaumeisters bei 
der Staatseisenbahnverwaltung dem Regierungsbaumeister 
des Eisenbahnbaufaches Max Schulze in Berlin (Eisenbahn- 
Zentralamt). 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste der Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Wachsmuth beim Eisenbahn-Zentralamt in Berlin und die 
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Blanck bei 
der Eisenbahndirektion in Hannover und Rempp bei der 
Eisenbahndirektion in Münster. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Walter Gortzitza aus Graudenz dem 
Meliorationsbauamt in Münster i. W. 

Beauftragt: der Oberregierungsrat Paul Grunow, 
Mitglied des Eisenbahn-Zentralamts in Berlin, mit der Wahr- 
nehmung der Geschäfte eines Referenten bei den Eisenbahn- 
abt. des Minist. der öffentl. Arbeiten. 


Bestätigt: infolge der von der Stadtverordnetenver- 
sammlung in Bonn getroffenen Wahl der bisherige Stadt- 
baurat Richard Piehl als besoldeter Beigeordneter der Stadt 
Bonn für die gesetzliche Amtsdauer von zwölf Jahren. 


Versetzt: die Bauräte Kopplin von Halle a. d. S. als 
Vorstand des Wasserbauamts in Tapiau und Hildebrandt 
von Koblenz als Vorstand des Wasserbauamts in Halle a. d. S 
der Wasserbauinspektor Kaufnicht von Tapiau als Vorstand 
des Wasserbauamts Koblenz (im Geschäftsbereich der Rhein- 
strombauverwaltung) und der Regierungsbaumeister Blell 
von Wittstock a. d. D. als Vorstand des Polizeibauamts in 
Potsdam; 

die Regierungsbaumeister des Hochbaufaches Röhr von 
Safsnitz nach Königsberg i. Pr. und Palaschewski von Breslau 
nach Berlin sowie der Regierungsbaumeister des Eisenbahn- 
baufaches Ehlers von Elmshorn zur Eisenbahndirektion 
nach Altona. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Regierungsbaumeister des Hochbau- 
faches Tigges in Mayen. 


Bayern. 


Befördert: in etatmäfsiger Weise zum Ministerialrat 
aufser dem Stande bei der Obersten Baubehörde im Kgl. 
Staatsminist. des Innern der mit dem Titel und Range eines 
Kgl. Ministerialrats ausgestattete Oberregierungsrat bei der 
Obersten Baubehörde im Kgl. Staatsminist. des Innern 
Max Mayr. 


_ 


Bestätigt: die Wahl des Kgl. o. Professors Kgl. Geh. 
Rats Dr. Walter v. Dyck als Vorstand der Allgemeinen 
Abt. der Techn. Hochschule in München für den Rest des 
Studienjahres 1912/13. 

Sachsen. 

Abgeordnet: der Regierungsbaumeister Dr.-Ing. Wilde 
beim Landbauamt Dresden Il als Bausachverständiger zur 
Amtshauptmannschaft Auerbach. 

Versetzt: im Bereiche der Staatseisenbahnverwaltung 
der Baurat K. P. Lehmann von der Betriebsdirektion Leipzig II 
als Vorstand zum Oberbaubureau (Dresden) und der Baurat 
K. H. Reinhold vom Oberbaubureau (Dresden) zur Betriebs- 
direktion Leipzig II. 

Württemberg. 


In denerbetenen Ruhestand versetzt: der Baurat 
Clausnizer, Vorstand der Eisenbahn-Bauinspektion Ludwigs- 
burg, unter Verleihung des Titels und Ranges eines Ober- 
baurats und der Baurat Weigelin, Vorstand der Eisenbahn- 
Bauinspektion Böblingen. 

Baden. 

Versetzt: der Bauingenier Adolf Margstein, in Mos- 
bach zur Wasser- und Strafsenbauinspektion Karlsruhe. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Vor- 
stand der Maschineninspektion Freiburg Baurat Oskar 
Schönfeld. 


Gestorben: Baurat Professor Johann Merzenich, früher 
Bauinspektor bei den Königlichen Museen in Berlin, der 
Beirat in städtebaulichen Angelegenheiten des Zweckver- 
bandes Grofs Berlin Reinhold Kiehl, aufserordentliches Mit- 
glied der Königlichen Akademie des Bauwesens, früher Stadt- 
baurat in Neukölln, Regierungsbaumeister Michaelsen in 
Frankfurt a. Main, techn. Hilfsarbeiter der Intendantur des 
XVII. Armeekorps, Regierungsdirektor Eugen Mahla, früher 
Vorstand der Maschinentechn. Abteilung der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen in München, in Feldafing, Grofsherzog- 
lich hessischer Geh. Baurat Ferdinand Becker, früher Ma- 
schineningenieur der Main-Neckar-Eisenbahn in Darmstadt 
und der Professor für Architektur an der Kunstgewerbe- 


. schule in Dresden Alexander Hohrath. 


Jüngerer Reglerun¢shaumelster 


des Maschinenbaufaches wird von Lokomotiv- 
fabrik Norddeutschlands für das technische 
Bureau gesucht. Schriftgewandte und sprach- 
kundige Herren wollen ihre Bewerbung unter Bei- 
fügung eines Lebenslaufes mit Angabe der Gehalts- 
ansprüche unter E. B. Z. 8 an die Exp. d. Bl. richten. 


Für Eisenbahn-Werkstätten. 


4 Stück tadeilose Lokomotiv-Hebe- 
böcke von je 20 t Tragfähigkeit, jeder ausge- 
rüstet mit einem 3,5 PS-Drehstrommotor mit Kurz- 
schlufsanker für 500 Volt Drehstrom von 50 Peri- 
oden, direkt ohne Anlasser einschaltbar, Hubge- 
schwindigkeit 100 Millimeter pro Minute, ganze 
Hubhöhe 2 m, ferner 2 Traversen dazu für je 
30 t Tragfähigkeit wegen Neueinrichtung unserer 
Lokomotivbauwerkstatt preiswert zu verkaufen. 
Besichtigung erbeten. 


Vulcan - Werke 


Hamburg und Stettin Actiengesellschaft 
Stettiner O00000000090€ | 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlia — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 860 


Berlin, 15. April 1913 


Band 72 Heft 8 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND ....:sr- re 0. ‚10 MARK 
ÖSTERREICH- UNGARN .......10 MARK 
ÜBRIGES AUSLAND ...... .....12 MARK 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L.GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM. 5.32: ee 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts - Verzeichnis. 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Seite 
Turin 191 gezeigten Eisenbahnwagen. Vortrag. gehalten im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 vom Re- 
gierungsbaumeister Neubert, Berlin (Erweitert). (Mu Abb. u. 2 Tafeln) 137 

Harthölzer für den Eisenbahnwagenbau. (Eine wissenschaftliche 
Studie). Vortrag. gehalten im Verein Deutscher Maschinen- Ingenieure 


am 21. Januar 1913 von Dr. Weiskopf, Direktor der Hannoverschen 

Waggonfabrik A.-G. in Hannover-Linden. (Mit Abb.) (Schlufs). . . 142 
Die Abwasserpumpstation der Dresdner ED iee ions dming. 

von Dipl.-3Jng. F. v. Hammel. (Mit Abb.) /Schlufs) . . 150 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versammlung am 18. März 
1913, Vortrag des Regierungsbaumeisters FE. Schwartzkopff über: 


„Hochspannungsanlagen von mehr als 100 000 Volt in den Vereinigten 
Staaten von Amerika“ . 152 
Bemerkungen über Personen- Beförderung ‘innerhalb der Stadt 


in den iat Staaten al en GS o 152 
Verschiedenes. . . 151 

Einfuhrungspatente in Aprehimien, — Merciay Deutscher Gickereifäch- 

leute. — Deutschlandreise der amerikanischen Ingenieure. — The Iron 

and Steel Institute. —- Pramnerung nutzlicher Erfindungen. 


Personal-Nachrichten. 
Anlage: Literaturblatt. 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin 1911 
gezeigten Eisenbahnwagen 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 


vom Regierungsbaumeister Neubert-Berlin. 


(Erweitert) 


(Hierzu Tafel 1 und 2 sowie 87 Abbildungen) 


Die in Turin ausgestellten Eisenbahnwagen waren 
ebenso wie die Lokomotiven in der grofsen Eisenbahn- 
halle untergebracht und nach den einzelnen Ländern 
geordnet. Die Wagen waren übersichtlich aufgestellt 
und konnten in den geräumigen und hellen Hallen gut 
besichtigt werden. Viele Wagen waren durch Anbau 
von Tritten und Bühnen dem Publikum zur Besich- 
tigung der inneren Einrichtung und Ausstattung zugäng- 
lich gemacht und erweckten ein nähcres Interesse der 
Besucher. Man konnte dies besonders beobachten bei 
den französischen Wagen, von denen einige zu einem 
Zuge mit einer grofsen Schnellzugslokomotive an der 
Spitze zusammengestellt waren. 

Für den Fachmann bot die Ausstellung neben vielem 
Bekanntem auch viel Neues Besonders die Neuerungen 
bei den deutschen Wagen fanden auch bei den aufser- 
deutschen Fachleuten Beachtung. 

In der Ausstellung waren hauptsächlich Italien, 
Frankreich und Deutschland mit Wagen aller Gattungen 
vertreten. 

Zuerst sollen die Personen-, Post- und Gepäck- 
wagen der Eisenbahnverwaltungen dieser Länder all- 
gemein und insbesondere auch die Neuerungen be- 
sprochen werden, und dann die Güterwagen. 


Die Personen-, Post- und Gepäckwagen Italiens. 


Aufser einigen schmal- und regelspurigen Wagen 
für Lokal- und Strafsenbahnen waren hauptsächlich 
regelspurige Wagen der Italienischen Staatseisen- 
bahn zur Schau gestellt und zwar in mehreren Fällen 
W agen derselben Gattung und Ausführung, die nur von 
verschiedenen italienischen Wagenbauanstalten geliefert 
waren. Einige Wagen waren nicht mehr neu, sondern 
schon im Betriebe gewesen. Durch diese Art der Aus- 
stellung sollte wohl weniger, wie man glauben könnte, 
die Güte der Arbeitsausführung gezeigt, als vielmehr 
nachgewiesen werden, dafs eine Reihe von italienischen 
Wagenbauanstalten in der Lage ist, die verschiedensten 
Wagengattungen zu bauen. Leider wirkte die Wieder- 
holung etwas ermüdend auf den Besucher. 

Die Verwaltung der Italienischen Staatseisenbahn 
hatte noch einige alte Wagen, die bereits dem Betriebe 


— a eat 


entzogen waren, ausgestellt, sodafs auch den Besuchern 
die Entwicklung des Wagenparkes vorgeführt wurde. 

Von den neueren italienischen Wagen ist zuerst 
ein im Jahre 1909 von Piaggio & Comp.-Sestri Ponente 
gelieferter vierachsiger Salonwagen zu erwähnen. Er 
ist im grofsen und ganzen ähnlich wie die italienischen 
D-Zugwagen gebaut und unterscheidet sich nicht wesent- 
lich von den gleichen Zwecken dienenden Wagen 


anderer Eisenbahnverwaltungen, besonders hinsichtlich 
der inneren Einteilung und der Anordnung der Ein- 
steigetüren. Abb. 1 zeigt die Aufsenansicht des Wagens. 
Der Wagenkasten liegt bei 


diesem auf einem be- 


Vierachsiger Salonwagen der Italienischen Staatseisenbahn. 
Ansicht. 


sonderen eisernen Untergestell, während bei den 
D-Zugwagen sonst vielfach ein besonderes Untergestell 
nicht vorhanden, sondern der Wagenkasten tragend 
ausgebildet ist. Um einen möglichst ruhigen Lauf des 
Wagens zu erzielen, sind Ausgleichpuffer vorgesehen, 
deren Wickelfedern nicht im Pufterkorb, sondern nach 
Abb. 8 hinter dem Kopfstück sitzen. 

Das Gerippe des Wagenkastens, der äufsere Blech- 
bekleidung besitzt, ist in Holz ausgeführt. Das Dach 
ist flach gewölbt und hat keinen Oberlichtaufbau. 
Auf dem Dache befinden sich Luftsauger und über 
den Fenstern verschliefsbare Lüftungsöffnungen. Die 
Einteilung des Wageninnern geht aus Abb. 2 hervor. 
Der Vorraum A, der Salon B sowie der Küchen- und 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


138 iNo. &60) 


Dienerraum M am anderen Wagenende nehmen die 


ganze Wagenbreite ein, während an den übrigen Ab- 


teilen und den Nebenräumen, durch Wand und Türen 
abgeschlossen, ein Seitengang entlang führt. Für Schlaf- 
gelegenheit ist durch feste Betten und Polstersitze, 
die sich als Schlaflager herrichten lassen, reichlich 


Abb. 2. 


EERIE 


Grundrifs zu Abb. 1. 

A = Vorraum, B = Salon, C = Scitengang, D = Schlafabteil, 
E = Abort- und Waschraum, F Schlafabteil, G == Verbindungs- 
gang, H u. I = Halbabteile, L Abort, M = Dienerraum und 
Küche, N = Vorraum. 


gesorgt. Bei der Innenausstattung — vergl. Abb. 3 
und 4 —, die einen freundlichen Eindruck macht, ist 
Domingo-Zedernholz verwandt. 

Der Wagen ist in den Abmessungen des Kastens, 
den geschlossenen Uebergangseinrichtungen an den 
Stirnwanden sowie in den anderen wichtigen Teilen 


Abb. 3 u. 4. 


Vierachsiger Salonwagen der Italienischen Staatseisenbahn. 


Blick in ein Schlafabteil. 


zum Uebergang auf fremde Bahnen, also für den inter- 
nationalen Verkehr eingerichtet und aus diesem Grunde 
auch mit Westinghouse- und Hardy-Bremse und, damit 
er auf einige französische Bahnen übergehen kann, 
mit elektrischem Alarmsignal Bauart Kohn ausgerüstet. 
Die Heizung ist nach der Bauart Heintz, die später 


1 
1 


| 


GLASERS ANNA! EN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1913) 


behandelt werden wird, ausgeführt. 
geschieht elektrisch durch Sammler. 

In den Personenwagen nach den folgenden Ab- 
bildungen 5—10 besitzt die Italienische Staatseisenbahn 
eine besondere Gattung von Wagen, die nur noch 
vereinzelt bei anderen Eisenbahnverwaltungen, so 


Die Beleuchtung 


Abb. 5 u. 6. 


Italienische Staatseisenbahn. Vierachsiger Schnellzugwagen 
1, Klasse mit Salonabteil, 


g E ere We 
ie ies | 
+ = U i j 


ES ye 


Pace | 


` E TE eee 2 ‘ 

å SA ah I Ta en u PORN iow 
K wen 

er Sia tae eats a ie 


ee ee es “a Ez 


y $ ee © 
y É ’ 
l | ; : 
pt at 
+ 


O a ee ee aa 


nn _——. 
x 


Ansicht. 


I. Klasse 
— 


SS u MITTEN 
III eee 
Flo 2.2.0 


3 
Grundrifs. 


B = Schlafabteil, C = Abort- und Waschraum, 
D == Verbindungsgang. 


I. Klasse Salon 


A = Salon, 


z. B. in Belgien und England, üblich ist. Es ist eine 
eigenartige Vereinigung der Bauarten des Abteil- 
und des D-Zugwagens. Während D-Zugwagen meist 
nur Einsteigetüren an den Enden, dem Vorbauen, 


haben, haben diese italienischen Wagem aufserdem 
Abb. 7. 
n PS ZU Bee N, 


GAL | CEU nk TE m RUE 


Ansicht zu Abb. 8. 


noch wie Abteilwagen Einsteigetüren zu den einzelnen 
Abteilen. Dabei ist die innere Einteilung, d. h. die 
Anordnung der Abteile, dieselbe wie bei D-Zugwagen 
mit Mittel- oder Seitengang. Der Gang ist von 
den Abteilen durch eine Wand mit Türen getrennt. 
Besondere Vorteile dürfte dieseWagengattung, wenigstens 


Abb. 9. 


Wr. re Se 


KH N mn 
Yan 
4 | oo 


& 
Me 
A 
t 
7 


Ansicht zu Abb. 10. 


für deutsche Verhältnisse, nicht bieten. Die zahlreichen 
seitlichen Türen lassen eine schnelle Besetzung und 
Entleerung der Abteile, und die inneren Durchgänge 
wie die Faltenbalgübergänge einen gewissen Aus- 
gleich in der Besetzung im ganzen Zuge zu. Derartige 
Wagen bieten nur Vorteile bei starkem Verkehr und 


Nae 


(15. April 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 860] 139 


Abb. 8. 


ocr TER : 


-i—i accel a! Tiz o S al 1 


Italienische Staatseisenbahn. Vierachsiger Schnellzugpersonenwagen 1 /2, Klasse mit Faltenbalgübergängen, 
Seitengang und Einsteigetüren in den Längswänden. 


a 
=; 


rem m sls 
— mory A za şi 
Cam 


am 


sA L , 
|= ae i o =F Ser 


a. aS fy —— 4 — 
— > ik a 


SE = z um > | — = E 
| | | LER 
| | | LER | 
s L TO en 
IL) Io 


— 


AT. ‘Tit 1 


Italienische TARRENI TE PPT er Schnellzugpersonenwagen 3. Klasse mit Faltenbalgübergängen, 


Mittelgang und Einsteigetüren in den Längswänden, 
Digitized by OOS e 


S SEE Elke re aoe 


` 


140 [No. 860] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1913) 


kurzem Aufenthalt auf den Stationen. Es sind dies 
Fälle, die bei Fernzügen nie die Regel bilden. Die 
Wagen verkehren fast ausschliefslich in den treni rapidi, 
den italienischen Schnellzügen, für den internationalen 
Verkehr werden sie nicht verwandt. 

Ueber die Ausführung dieser Wagen ist zu be- 
merken, dafs die im Gerippe aus Holz gebauten und 
mit Blech bekleideten Kästen, wie bei dem vorhin be- 
handelten Salonwagen, auf besonderen eisernen Unter- 
gestellen ruhen. Es ist dies schon durch die Türen 
in den Längswänden bedingt, da die zahlreichen Tür- 
öffnungen es nicht zulassen, die Wände tragend aus- 


wwe ee wee 
_ —_——_———. 


po a 
Ma: 


r 


Italienische Staatseisenbahn. 


zubilden. Die Untergestelle mit Ausgleichpuftern, ebenso 
auch die Drehgestelle, sind nach der Regelform gebaut. 
Die längsten von diesen Wagen haben 


eine Gesamtlänge von 18,48 m 
einen Drehzapfenabstand von AN 
eine Kastenbreite von FA o a ae 


Der Ueberhang ist so bemessen, dafs nicht wie bei 
D-Zugwagen die Wagenenden in der Breite eingeschränkt 
werden müssen. Es sind nur die Trittbretter abge- 
schrägt, die vor den Einsteigetüren an den Enden liegen. 


Als Beispiele für diese Wagen mögen hier die 
ausgestellten Wagen 1. Klasse mit Salonabteil nach 
Abb. 5 u. 6, 1./2. Klasse nach Abb. 7 u. 8 und 3. Klasse 
nach Abb. 9 u. 10 erwähnt werden. Aufserdem waren 
noch Wagen 1. Klasse, 2. Klasse und 1./3. Klasse der- 
selben Bauart ausgestellt. 

Ueber die innere Einteilung geben die abgebildeten 
Grundrisse Aufklärung. Die Wagen mit Abteilen 1. und 
2. Klasse haben durch Wand und Türen abgeschlossene 
Seitengänge, während die Wagen 3. Klasse offene Mittel- 
gänge besitzen. Bemerkenswert ist noch, dafs vielfach die 
Abort- und Waschräume in der Mitte des Wagens an- 
geordnet sind. In der Il. und 2. Klasse sind die Polster- 


Abb. 11. 


Vierachsiger vereinigter Gepäck- und Abortwagen für Schnellzüge. 


Abb. 13. 


Zweiachsiger vereinigter Post- 
und Gepackwagen mit Faltenbalgübergängen, 


Italienische Staatseisenbalın. 


sitze herausziehbar und mit umwendbaren Kissen ver- 
sehen, die auf der einen Seite mit Plüsch, auf der anderen 
mit einem Rofshaargewebe überzogen sind. Für das 


(15. April 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 860] 141 


Leistenwerk ist vielfach siamesisches Teak-Holz ver- 
wandt worden. Die Abteile 3. Klasse haben Latten- 
sitzbänke und zwischen den Bänken auf dem Fufsboden 
einen Lattenbelag. Die Fenster aller Klassen sind mit 
Rollvorhängen Bauart Laycock versehen. Luftsauger 
auf dem Dach, das keinen Oberlichtaufbau hat, und 
Lüftungsschieber über den Fenstern dienen zur Lüftung. 

Die Wagen besitzen Westinghouse-Bremse, die 
bereits erwähnte Heintz-Heizung und elektrische 
Beleuchtung. In den Abteilen I. und 2. Klasse sind 
meist Leselampen über den Sitzplätzen angebracht. 

Die ausgestellten Wagen sind geliefert von den 
Wagenbauanstalten Piaggio & Comp.-Sestri Ponente, 
Società Nacionale delle Officine Savigliano- Turin, Società 
Anonima delle Officine Meccanische-Mailand, Societa 
Italiana Ernesto Breda-Mailand, Officine Napoletane per 
Materiale Ferroviario e ‘Tramviario-Neapel. 

Die Italienische Staatseisenbahn hatte ferner einen 
vierachsigen vereinigten Gepäck- und Abortwagen für 
Schnellzüge ausgestellt — vergl. Abb. 11 und 12 —. 
Diese Wagen haben den Zweck, den Reisenden reichlich 
Gelegenheit zum Waschen zu geben, da die Zahl der 
Abort- und Waschräume in den Personenwagen sehr 
beschränkt ist und nicht immer für die Reisenden 
ausreicht. Der Wagen ist durch Uebergangsbrücke und 
Faltenbalg mit den übrigen Wagen des Zuges ver- 


Abb. 14. 


u; 


yee ey pce ORY ee 
IT PRINTER 
p | 
Es | 
i | 
i | 
i | 
| 
| ! 
! = 
| A 
À | 
| 
| 
a i 
| 
Ä | i 
LIN- N, E 
gos] | crt 
SH ! Sane 
A ! Y 
| 


! 
1 
ple 


Jean ee 


Zweiachsiges Drehgestell fir Schnellzugwagen nach der Regelform der Italienischen Staatseisenbahn. 


E 
3 


ih 
eee eal at hte eS ei 


eee ae ai ee ee OUM 


142 [No. 860} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. April 1913] 


bunden. Der Teil des Wagens mit den Abort- und 
Waschräumen besitzt einen Mittelgang, an dem beider- 
seits die Abort- und Waschräume liegen, die mit kaltem 
und warmen Wasser versorgt werden. Derartige Wagen 
müssen bei den Reisenden Anklang gefunden haben, da 
die genannte Verwaltung bereits 20 Stück im Betriebe hat. 

Aufser diesen Wagen waren noch zwei- und vier- 
achsige vereinigte Post- und Gepäckwagen und vier-, 
drei- und zweiachsige Postwagen ausgestellt, die nach 
der italienischen Regelform gebaut waren und beachtens- 
werte Sonderheiten nicht aufwiesen. Abb. 13 zeigt 
einen zweiachsigen vereinigten Post- und Gepäckwagen 
mit Faltenbalg-Uebergängen an den Stirnwänden. 

Die Drehgestelle für die Personenwagen der Italie- 
nischen Staatseisenbahn sind einheitlich nach einer 
Regelform gebaut — vergl. Abb. 14. Der Radstand 


beträgt 2,44 m. Zu dem Drehgestellrahmen sind 
Prefsbleche verwandt, die zusammengenietet sind. Die 
Tragfedern sind Blattfedern, die auf den Achsbuchsen 
aufliegen und an ihren Enden eine dritte Federung 
besitzen wie die preufsischen Drehgestelle alter Bauart. 
Zu der dritten Federung sind zylindrische Schrauben- 
federn mit rechteckigem Drahtquerschnitt verwandt. Die 
Wiege ist im allgemeinen wie üblich gebaut. Der obere 
Wiegebalken besteht aus einem [ ]-förmig geprefsten 
Blech und besitzt an den Enden Futterstücke aus Holz. 
Anschläge oder Puffer zur Begrenzung des Anschlages 
des oberen Wiegebalkens sind nicht vorhanden. Der 
Wagenkasten ruht mit einem kugelförmigen Drehzapfen 
und zwei seitlichen Gleitlagern auf jedem Drehgestell. 
Das Bremsgestänge ist in der bekannten Weise mit 
Ausgleichhebeln versehen. (Fortsetzung folgt.) 


Harthölzer für den Eisenbahnwagenbau 
(Eine wissenschaftliche Studie) 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Januar 1913 
von Dr. Weiskopf, Direktor der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. in Hannover-Linden 


(Mit 29 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 125) 


Schliefslich haben wir noch ein ausgezeichnetes 
Prüfungsverfahren auf die verschiedenen Holzarten an- 
gewandt, indem dieselben mit einem Sandstrahl- 
gebläse behandelt wurden. Das Bauingenieur-La- 
boratorium der Königl. techn. Hochschule Hannover 
stellte uns seine Einrichtungen zu diesen Unter- 
suchungen zur Verfügung. Die Anlage, von welcher 
ein Teil, nämlich der Prüfapparat selbst, auf Abb. 24 
gezeigt wird, stammt von der Firma Vogel & Schemmann, 
Kabel i. Westf. Das Sandstrahlgebläse wird angetrieben, 
durch einen 7'/2 PS Drehstrom-Motor. Die Luft- 
pressung, welche den Sand mitnimmt, beträgt 2 Atmos- 
phären. Die zu untersuchenden Holzproben wurden 
auf Würfel von 7X 7X 7 cm geschnitten und bei der 
jedesmaligen Prüfung wurde ein Würfel mit der zu 
untersuchenden Fläche an der Prüfungsstelle ein- 
gespannt. Der sich bei der Prüfung entwickelnde Staub 
wird durch einen Exhaustor abgesaugt, über Wasser 
geleitet und dann ins Freie geführt, wobei sich die 
gröberen Teile in einem in die Leitung eingeschalteten 
Zentrifugal-Staubsammler absetzen. Die Zeitdauer 
des Blasens ist 2 Minuten. Der Durchmesser der 
Schablone wurde mit 5 cm genommen, sodafs also eine 
Kreisfläche mit einem Durchmesser von 5 cm angegriffen 
wird. Diese Kreisflache wird durch ein Exzenter 
bewegt, sodafs eine Gleichmäfsigkeit der Angriffstellen 
erzielt wird. Die untersuchten Proben der verschiedenen 
Hölzer werden in der Bildergruppe 24 und 25 gezeigt. 

Die Bildergruppe 25 zeigt mit Sandstrahl behandelte 
Stirnflächen und 26 die mit Sandstrahl behandelten 
Seitenflächen. Die auf den einzelnen Flächen sich 
markierenden tieferen Linien sind immer dadurch ge- 
bildet, dafs die Holzmasse des Frühjahrswuchses 
infolge der geringeren Widerstandsfähigkeit durch den 
Sandstrahl mehr entfernt ist. Die erhabener liegenden 
Streifen stellen die Masse des Spätjahrwuchses dar. 

Die Tabelle 7 gibt eine Zusammenstellung der er- 
mittelten Werte bei dem Prüfungsverfahren mit Sand- 
strahlgeblase. Es sind besonders zu beachten die 
Rubriken 

„Verlust pro qm Stirnfläche in Gramm“ 
„entspricht einer Tiefe von mm“ 
„Verlust pro qm Seitenfläche in Gramm“ 
„entspricht einer Tiefe von mm“. 


Der Vergleich dieser Zahlen mit den verschiedenen 
Holzarten zeigt das Verhältnis der Abnutzung zueinander. 
Es läfst sich daraus also auf die Härte des Materials 
schliefsen. Für den Waggonbau dürfte diese Unter- 
suchung von besonderer Bedeutung sein bei Güter- 
wagen, deren Fufsboden oft starker Abnutzung 
ausgesetzt ist. 


Hiermit bin ich am Schlusse des technischen Teiles 
und ich will nicht unterlassen, Herrn Ingenieur Pifrement, 
welcher mich bei den Untersuchungen in reichem Mafse 
unterstützte, auch an dieser Stelle für seine Hilfe ganz 
besonders zu danken, 


Durch diese wissenschaftlichen Versuche glaube 
ich einen Weg gezeigt zu haben, auf dem man in der 
Lage ist, ohne subjektives Urteil, sich darüber zu ver- 
gewissern, ob gewisse Holzarten für die Zwecke des 


(15. April 1913) 


öffentlichen Baudienstes sich eignen, und dafs es sich 
ermöglichen läfst, Bedingungen für die Untersuchung 
der Hölzer zu schaffen, die eindeutig sind und dem 
Holze als Naturprodukt Rechnung tragen. Ich weise 
hier auf das Protokoll über die Verhandlungen 
des XVII. Verbandstages des Zentralverbandes von 
Vereinen deutscher Holzinteressenten zu Freiburg i. B. 
am 13., 14. und 15. September 1912 
hin, in dem auf Seite 79 von Herrn 
Heinrich Hertzer, Freiburg i. B. 
folgendes ausgeführt wird: 


„Die öffentlichen Behörden aber 
begnügen sich nicht damit, das zu 
fordern, was nach einer bestimmten, 
auf der natürlichen Produktion be- 
ruhenden Handelsübung beansprucht 
werden kann und geliefert werden 
mufs. Was liest man da nicht alles 
in den allgemeinen und besonderen 
Bedingungen, die für die Lieferungen 
an die Eisenbahnen, Wasserbau- 
behörden und sonstigen Verwal- 


ti 


an die Gruben, Schiffswerften, Marine- 
ämter, Artilleriewerkstätten usw. 
mafsgebend sein sollen. Ein jeder 
Holzlieferant, der je mit öffentlichen 
Behörden zu tun hatte, kennt die 
Schlagwörter, von denen die Be- 
dingnishefte wimmeln, wie „astrein“, 
„nicht windschief“, „nicht über- 
spänig“, „nicht gekrümmt“, „nicht 
gedreht“, „nicht knöpfig“, „nicht 
eisrissig“, „feinjährig“, „geradfase- 
rig“, „zäh“, „fest“, „ohne Kern- 
röhre“ und so fort. Diese Blüten- 
lese ist nur aus wenigen Bedingungs- 
heften zusammengestellt, wollte man 
alles sammeln, was sich in all den 
Bedingungen der Aemter, der Direk- 
tionen, Inspektionen, Bauabteilungen 
des deutschen Vaterlandes an 
schmückenden Beiwörtern für die 
Holzerzeugnisse befindet, so könnte 
man damit ein besonderes, und zwar 
sehr reichhaltiges Lexikon anfüllen.“ 


Ohne mich mit diesen Ausfüh- 
rungen zu identifizieren, glaube ich, 
dafs sich die Bedingungen nach der 
Richtung hin ändern lassen könnten, 
dafs man an Stelle von Worten 
und Begriffen eine wissenschaftliche 
Grundlage einführt, die zu objektiven 
Schlüssen führt. 

Herr Königl. Oberforstmeister 
Prof. Fricke, Hann.- Minden sagt 
in seinem Referat auf demselben Ver- 
bandstag: , Was kann die Forstwirt- 
schaft tun, um den Anforderungen 
der Holzindustrie und den an sie 
von den öffentlichen Behörden ge- 
stellten Ansprüchen gerecht zu 
werden ?“: 


„Die Eigenschaften eines idealen 
Holzes sind: Astreinheit, Gerad- 
wüchsigkeit, Vollholzigkeit, Gesund- 
heit, ein hoher Grad von Elastizität, 
Zähigkeit, zuweilen auch Spaltbarkeit, 
ferner leichte Bearbeitbarkeit, geringe 
Veränderlichkeit, gutes Aussehen, Glanz, Textur, Farbe. 
— Eine völlige Astreinheit besitzt kein gröfseres Stück 
Holz. An den Aesten sitzen die Nadeln, bezw. Blätter, 
daher kann ein Wachstum der Bäume ohne Aeste nicht 
erfolgen. Je geringer der Boden ist, um so geringer 
sind die Höhentriebe, um so näher müssen die Aeste 
sitzen. Die gröfste Entfernung der Aeste wird bei den 
Nadelhölzern angetroffen, aber auch bei diesen kann 
die Entfernung nicht gröfser sein als die Länge der 
Höhentriebe, also nicht gröfser als etwa 50 bis 60 cm. 


tungen des öffentlichen Baudienstes, A eg 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Bongosi. 


Japanische Eiche. 


Bongosi. 


Japanische Eiche. 


INo. 860} 143 


Nun sterben aber die Aeste im jugendlichen Alter der 
Bäume infolge der Seitenbeschattung durch Nachbar- 
stämme schon früh ab, ohne vorher gröfsere Stärke 
erreicht zu haben. Werden diese schwachen, ab- 
gestorbenen Aeste rasch vom Stamm durch Einschnürung 
mittels einer Ueberwallungsschicht des lebenden Holzes 
getrennt, und hat der Stamm dann noch hundert und 


Abb. 25. 


Jarrah. Pitchpine. 


17 d TOSA "4 N x 
aaa BE bidity ie iy 
med. t - ~ - m... ` un z3 


Deutsche milde Eiche. Deutsche grobe Eiche. 


Abb. 26. 


Jarrah. Pitchpine. 


Hi f 
Hiv Y 
| 


Deutsche milde Eiche. Deutsche grobe Eiche. 


mehr Jahre Zeit, astfreie Jahrringschichten über dem 
inneren, mit kleinen abgestorbenen Aestchen .durch- 
setzten Holzzylinder anzusetzen, so entsteht schliefslich 
ein unterer Stammteil aus vorwiegend astreinem Holz, 
aber einen ganz astreinen Stamm von mehr als 40 bis 
50 cm Länge zu erziehen, ist eine Unmöglichkeit. Je 
älter und je gröfser, stärker der Stamm wird, um so 
gröfser mufs auch seine Krone sein, wenn das Wachstum 
nicht stocken soll. Die gröfsere Krone wird von 
stärkeren und längeren Aesten gebildet. Der stärkere 


SEEN Google 


144 [No. 860] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [15. April 1913} 
a nl ee 
Tabelle 7. 

Prüfung von Holzwürfeln auf Abnutzung unter dem Sandstrahlgebläse. 
Luftpressung 2 at. 


Durchmesser der Schablone 5 cm. Zeitdauer des Blasens 2 Min. 


Gewicht Gewicht Verlust 


: Gewichts- | Gewichts- | Verlust | entspricht entspricht 
Bezeich- Raum- | Anfangs- ace nac : az pro qm ; 
verlust ro qm einer ise 
Holzart Blasung Blasung verst ; P q p Seiten- siner 
nung gewicht | gewicht der der Seiten- | der Stirn- [der Seiten- | Stirnfläche| Tiefe von} fläche | Tiefe von 
S . ä oe = ee } 
Stirnflache| fläche fläche fläche Ciam a as "O 


I. | 1,10 393,50 393,26 392,60 0,24 0,66 122,3 0,11 336,4 0,30 

I. Bongosi 1,10 394,63 394,43 393,46 0,20 0,97 101,9 0,09 414,7 0,43 

II. | 1,10 392,53 392,30 391,76 0,23 0,54 117,2 0,11 275,1 0,25 
IV. 0,90 323,23 322,81 321,22 0,42 1,59 214,1 0,235 810,0 0,90 

V. Jarrah 0,90 288,87 288,41 286,34 0,46 2,07 234, 0,26 109,0 1,17 

VI. | 0,90 294,80 294,30 292,45 0,50 1,85 254,8 0,28 942,5 1,05 

VI Japanische f| 0,83 288,83 288,13 287,01 0,70 1,12 336,9 0,43 370,5 0,69 
VIH. Eiche \| 0,70 247,70 246,67 245,47 1,03 1,20 24,0 0,75 611,0 0,87 
Grob a. 0,91 324,05 323,26 324,56 0,79 1,70 402,5 0,44 563,7 0,9 
„ b. 0,91 309,42 308,36 307,06 1,06 1,30 540,0 0,59 662,6 0,73 
Mittel a. Deutsche 0,82 287,32 286,53 285,13 0,79 1,40 402,5 0,49 7113,0 0,87 
„ bt Fiche 0,82 292,78 292,31 291,14 0,47 1,17 239, 0,29 596,0 0,78 
Mild a. 0,53 190,00 188,74 187,34 1,26 1,40 642,0 1,21 713,0 1,34 
» b. 0,53 184,58 183,39 181,79 1,19 1,60 606,5 1,14 815,0 1,54 
all Pitchpine f| 0.59 | 208,43 | 207,56 | 204,41 0,87 3,15 448,2 0,76 | 1605,0 2,72 

b. I 0,59 209,76 208,89 207,94 0,87 0,95 448,2 0,76 484,3 0,82 


Ast in der gröfseren Krone wird bei naturgemäfsem 
weiteren Abstand der Nachbarstämme langsamer, 
schwieriger unterdrückt, bezw. zum Absterben gebracht, 
als die schwachen Aestchen des jungen, im Gedränge 
stehenden Stammes. Das völlige Vermorschen und 
Abfallen solcher langsam unterdrückten, starken Aeste, 
erfordert oft viele Jahrzehnte, und da an den oberen 
Stammteilen weit weniger Jahresringschichten bis zum 
Abtrieb des Stammes angelegt werden als an den 
unteren, so enthält das Holz über dem unteren Drittel 
bis Viertel der ganzen Stammhöhe naturgemäfs zahl- 
reiche Aeste von geringerem, höher hinauf von gröfserem 
Durchmesser. Keine forstliche Kunst ist im- 
stande, dieses Naturgesetz aufzuheben und 
astreines Holz ım gewöhnlichen Sinne des 
Wortes von gröfserer Länge als etwa 10 m zu 
ziehen, wenn man nicht die Stärkenentwicklung 
durch engsten Schlufsstand über Gebühr lange 
Zeit zurückhalten, und die Stämme ein sehr 
hohes Alter erreichen lassen will. Eine derartige 
waldbauliche Mafsregel tut der naturgemälsen Ent- 
wicklung der Stämme Gewalt an und ist mit nicht un- 
erheblichem Verlust an Massenzuwachs, unter Um- 
standen auch mit grofser Gefahr für die Standhaftigkeit 
der Bestände verbunden, so dafs sie vom forstwirt- 
schaftlichen Standpunkt aus verworfen werden mufs. 
Zwar ist ein übermäfsig langes Dichthalten der Be- 
stände mit Verkümmerung der Kronen zur Erziehung 
eines langen, astreinen Schafts im vorigen Jahrhundert 
vielerorts üblich gewesen, aber die überall zum Durch- 
bruch gekommene Erkenntnis von der Unzweckmäfsigkeit 
einer solchen Bestandeserziehung hat zur grundsätz- 
lichen Aufgabe der Erziehung von Schäften mit fünfzehn 
bis zwanzig Meter langen astreinen Stammstücken 
geführt. Das mufs von dem Holzkonsum beachtet werden. 
Da nur ein ganz geringer Tcil der Holzproduktion aus 
astreinen starken Stammenden besteht, darf dieses wert- 
vollste, nur in beschränkter Menge vorhandene Material 
nur zu denjenigen Zwecken verwandt werden, welche 
anderes Holz nicht gebrauchen können, wie z. B. zum 
Fournieren feiner Tischlerware, Fenstern, 'Fürrahmen, 
zum Waggonbau, Bootsbau u. a. Die Lieferungs- 
bedingungen staatlicher Behörden für Gegenstände 
minderen Gebrauchwertes müssen aus Rücksicht auf 
die gewöhnliche Beschaffenheit des Naturproduktes von 
der Forderung der Astreinheit Abstand nehmen.“ 


Der Bedarf der Waggonfabriken nach einen 
guten und abnahmefähigen Holz konnte nur zum kleinen 
Teil innerhalb des deutschen Reiches befriedigt werden 
und auch die sonstige Nachfrage nach gutem gesunden 
Eichenholz ist in den letzten Jahren immer mehr gestiegen 
und wird auch künftig zweifellos noch erheblich weiter 
steigen. So hat man auch schon seit einer Reihe von 
Jahren mit Erfolg versucht, grofse Mengen von Eichen- 
holz aus den benachbarten Ländern, besonders Rufsland 
und Oesterreich-Ungarn (welches letztere Dank seiner 
guten Forstpflege einen Waldbestand von 188000 qkm 
erhält) und zwar speziell aus Slavonien einzuführen. 
Die europäischen Bestände guter Eichen vermindern 
sich immer mehr, seit Eiche für Möbel und Ausstattungen 
das führende Modeholz geworden ist und auch voraus- 
sichtlich für absehbare Zeit bleiben wird; denn ein Er- 
satzholz, welches der Forderung der jetzt noch in Ent- 
wicklung begriffenen Geschmacksrichtung nach einem 
edlen heimischen Holze in gleicher Weise entsprechen 
könnte, fehlt vollständig. Die Preise für gute Eichen 
gehen sprungweise in die Höhe, wie jeder Fachmann 
weifs; allen voran die Preise für slavonische und Spessart- 
Eiche. Die öffentlichen Holzverkäufe bringen dafür 
jedes Jahr höhere überraschende Erträgnisse. Es 1st 
keine Seltenheit, dafs für gute Spessart-Fournier- 
blöcke bis 400 und 500 M pro cbm im Walde bezahlt 
werden. Die Preise für Eichen-Parkettstäbe und Fals- 
dauben sind seit 2 Jahren um 50—-100 pCt. gestiegen, 
obgleich für diese Artikel die kleinsten Abfälle ver- 
wendet werden können. 

Amerika, das während der letzten Jahrzehnte 
grofse Massen Eichenholz nach Europa abgeben konnte 
und für untergeordnete Zwecke mit billigeren Eichen 
auszuhelfen im Stande war, sieht sich am Ende seiner 
Eichenvorräte und ist genötigt, für wirklich feine Möbel 
selbst Eichen zu importieren; der Prozentsatz erst- 
klassiger Schnittware ist bei jeder Mühle in Amerika 
sehr gering, die Vorratslisten enthalten meistens Il. u. 
III. Klasse. Neue Eichengebiete können in Europa und 
dessen nächster Nachbarschaft vorläufig nicht mehr er- 
schlossen werden, wenigstens nicht solche, welche eine 
hochklassige Qualitäts-Eiche liefern. Die russischen 
Eichen genügen nur teilweise den an ein gutes Eichen- 
holz zu stellenden Ansprüchen, sie sind in den meisten 
Fällen zu grobjährig, zu hart und ungleichmäfsig 8° 
wachsen. 


(15. April 1913) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 860] 145 


Die slavonische Eiche ist an sich cine gute 
Qualitats-Eiche, stammt aber im allgemeinen aus alten 
überständigen gipfeldürren Waldungen, weshalb das 
Holz häufig krank, rotfaul und wurmig ist. 

Der Wurm ist bekanntlich der charakteristische 
Fehler der slavonischen Eichenart. 


Die amerikanische Eiche ist entsprechend ihren 
technischen Eigenschaften nur für untergeordnete 
Zwecke ausreichend und nicht als Qualitätsware zu be- 
zeichnen, die höhere Ansprüche an schönes Aussehen 
und gutes Verhalten während und nach der Bearbeitung 
erfüllt. Einer der gröfsten Fehler des amerikanischen 
Eichenholzes ist der, dafs es zu verschieden wächst, 
‘also nicht gleichmäfsig alljährlich ansetzt. Infolgedessen 
stehtessehr schlecht, das heifst, es verändert sich in 
veränderlicher Witterung aufserordentlich, indem es 
sich wirft und äufserst ungleichmälsig eintrocknet, wo- 
durch sich auch gröfstenteils weite Risse bilden. 


Nun ist allerdings klar, dafs auch das Eichenholz 
wie jede andere Holzart innerhalb derselben nationalen 
Grenzpfähle infolge der verschiedenen Bodenbeschaften- 
heit aufserordentlich verschiedener Qualität sein 
kann. Zu den anerkannt besten europäischen Eichen- 
provenienzen gehört die slavonische und die Spessart- 
eiche, nur ist bei beiden Provenienzen die Gefahr vor- 
handen, dafs überständiges und infolgedessen nicht mehr 
einwandfreies gesundes, wurmfreies Holz zur Ver- 
arbeitung gelangt, resp. es wird die Ausnützung auf 
gutes Eichenholz in starkem Mafse herabgemindert und 
es läfst auch die Sicherheit in der Beurteilung der aus- 
geschnittenen Stücke, ob diese noch vollständig gut 
sind, zu wünschen übrig. 


Im allgemeinen kann man sagen, dafs die Boden- 
beschaffenheit ausschlaggebend für die Güte des Eichen- 
holzes ist. In Deutschland haben wir ausgezeichnetes 
Eichenholz in den Gebirgswaldungen, welches das aus 
den Niederungen stammende Eichenholz übertrifft. Ganz 
besonderer Wert ist darauf zu legen, dafs die Eiche im 
Winter und nicht in der Saftzeit gefällt wird, weil sie 
sonst an Widerstandsfähigkeit einbüfst. 


Die japanische Eiche ist 1906 zuerst auf dem 
europäischen Markte erschienen, vorher war selbst in 
Fachkreisen der Waldreichtum Japans, besonders aber 
das Vorhandensein eines guten Eichenholzes von 
höherem Handelswerte ganz unbekannt. Die Waldflache 
Japans bedeckt etwa 70 pCt. des Landes. In den West- 
staaten der nordamerikanischen Union hatte Japan 
schon seit einigen Jahren Verwendung für seine Eichen 
gefunden, welche jährlich einige Dampferladungen 
japanischer Eiche importierten. Vorher hatte man in 
Japan aus diesem schönen Holze fast ausschliefslich 
Eisenbahnschwellen und Holzkohlen hergestellt für den 
Bedarf des eigenen Landes und Chinas. Die Japaner 
begannen mit den Verschiffungen nach nordeuropäischen 
Häfen zunächst in Blöcken und Eisenbahnschwellen, 
weiterhin auch in geschnittenen Brettern. Im ganzen 
wurden in den Jahren 1907—1909 etwa 10 Dampfer- 
ladungen mit zusammen ungefähr 60—70000 cbm 
japanischer Hölzer, hauptsächlich Eichen, von Japan 
nach dem europäischen Kontinent und England ver- 
schifft. 

Die ersten Verschiffungen von japanischer Eiche 
waren nicht von solcher Beschaffenheit, dafs sie geeignet 
gewesen wären, die Vorzüge dieses Holzes sofort im 
rechten Lichte zeigen. Ä 

Inzwischen haben sich die Japaner die nötigen 
Kenntnisse für die Ausnützung und Behandlung der 
Eiche, vom Fällen der Stämme im Walde an bis zum 
sachgemafsen Trocknen der auf handelsübliche Dimen- 
sionen geschnittenen Hölzer angeeignet und haben die 
Verschiffungen der letzten Jahre daher ein ganz er- 
heblich besseres Material auf den hiesigen Markt ge- 
bracht. ' i 

Die japanischen Eichenblöcke werden in vierseitig 
behauener Form geliefert. Die primitiven Transport- 
verhältnisse in den Produktionsgebieten gestatten nicht, 
die runden Blöcke in gröfseren Dimensionen aus den 
Wäldern zu schaffen, wenn die Produktion rentabel 
bleiben soll. Diese Transportschwierigkeiten sind auch 


die Ursache, dafs einstweilen die Stämme nur in Längen 
von höchstens 6 m geliefert werden und dafs nament- 
lich die stärksten Blöcke auf 2'2—3 m im Walde ab- 
gelängt werden müssen. Die Stämme werden also be- 
reits im Walde behauen und dadurch ist es möglich, 
die Auswahl so zu treffen, dais die Sendungen eine 
Durchschnittstärke von nicht unter 50 und 55 cm auf- 
weisen, die einem durchschnittlichen Durchmesser der 
runden Stämme von 75—80 cm entsprechen. Diese 
Durchschnittstärke wäre bei Verschiftung runder Blöcke 
nicht annähernd zu crreichen. Gerade die stärksten 
und längsten Stücke wären rund nicht aus den Wäldern 
herauszubekommen. 

Die Nachteile, die aus der beschlagenen Form 
der Blöcke sich ergeben und die nur darin bestehen, 
dafs die Blöcke bei längerer Lagerung an den Seiten 
etwas mehr reifsen als runde Stämme, werden durch 
die Vorteile dieser Bearbeitung mehr als ausgeglichen. 
Es ist dadurch möglich, die Eichen billiger zu 
liefern, weil durch besseres Stauen der kantigen 
Blöcke im Schiff ein Teil der hohen Fracht erspart 
wird. Der Splint ist zum gröfsten Teil entfernt 
worden und kann deshalb die innere Beschaffenheit 
weit besser beurteilt werden, als bei Rundholz mit 
Rinde. Das Aufsägen der Blöcke stellt sich billiger. 
Aufserdem ist zu rühmen, das schnellere Trocknen des 
aus den behauenen Blöcken geschnittenen Holzes, das 
viel früher verarbeitungsfähig ist, als das geschnittene 
Rundholz. Die Fällungszeit der japanischen Eiche fällt 
ausschliefslich in den Winter. Es ist nur im Winter 
bei hohem Schnee möglich, die Stämme auf Schlitten 
aus den Wäldern zu schaffen. Dadurch ist die Ge- 
währ gegeben, dals nur wintergefälltes japa- 
nisches Eichenholz in den Handel kommt. 


Die Eichen wachsen im nördlichen Japan auf 
bergigem Terrain und ungefähr unter den gleichen 
klimatischen und Bodenverhältnissen wie 
unsere begehrtesten europäischen Eichen. 


Die für den Export hauptsächlich in Frage kommen- 
den japanischen Eichenarten, Quercus glandulifera, die 
japanische Stieleiche, und Quercus crispula, japanische 
Krauseiche, sind schon botanisch den europäischen 
Stiel- und Traubeneichen nahe verwandt. Sie 
unterscheiden sich jedoch sehr wesentlich von den 
Eichenarten, die wir von Amerika erhalten. Keine 
der erwähnten japanischen Eichenarten istin Amerika 
heimisch, und von 25 amerikanischen Eichenarten, 
deren Holz im Handel ist, und von denen eine uns 
bekannte grofse Holzimportfirma wissenschaftlich prä- 
parierte Muster besitzt, wächst, soweıt bisher hat fest- 
gestellt werden können, keine in Japan. Aulserdem 
zeigen alle diese Muster auffallend deutlich die grofse 
Verschiedenheit, die in Bau und Farbe des Holzes 
zwischen japanischer und amerikanischer Eiche besteht. 

Die Qualität des japanischen Holzes, feinjähriger 
Wuchs, schönes Aussehen, gleichmäfsiges Trocknen, 
leichte Bearbeitung, gutes Stehen etc. stellen die ja- 
panische Eiche in die erste Reihe mit den anerkannt 
besten europäischen Eichenprovenienzen. 


Maschinenfabriken und Automobilfabriken, wo ganz 
besondere Ansprüche an die Astreinheit, besonders 
aber auch an die Tragfähigkeit des Ilolzes gestellt 
werden, haben in den letzten Jahren bereits viel ja- 
panische Eiche verwendet und äufsern sich zufrieden 
darüber. 

Japan hat selbst ein grofses Eisenbahnnetz und zu 
allen in Japan auf den Schienen rollenden Personen- 
wagen wird, seitdem die Wagen in Japan selbst gebaut 
werden, japanisches Eichenholz verwendet. 

Man schätzt, dafs in den letzten 3 Jahren nach 
Frankreich allein nahe an 100000 cbm japanisches 
Eichenmaterial importiert wurde, und es kann mit ziem- 
licher Genauigkeit gesagt werden, dafs nach Deutsch. 
land mindestens 40—50 000 cbm innerhalb der letzten 
3 Jahre hereingebracht wurde. 

Wie notwendig es war, eine neue Quelle zu finden, 
um den kolossalen Bedarf an Eichenholz in Deutschland 
einigermafsen decken zu können, geht schon daraus 
hervor, dafs, trotzdem der Anfall im Inland so ziemlich 


146 (No. 860, 


von Jahr zu Jahr der gleiche ist, aus Slavonien und 
Ruisland und aus Amerika, weniger aus anderen 
Ländern, ebenfalls immer gröfsere Posten importiert 
werden, der Preis des Eichenholzes immer noch steigt, 
sowohl des deutschen Materials,als auch des slavonischen, 
trotz des kolossalen Imports nach Frankreich und nach 
Deutschland aus Japan. 

Wer die Verhältnisse kennt, der weifs, dafs min- 
destens 7/s der slavonischen Sägeproduktion nach 
Frankreich gehandelt wird, sowohl in Blöcken (Boules) 
als auch in Feuillets, Quartiers, Friesen und dergleichen. 
Man kann sich also ein Bild machen, wie grofs die 
Kalamität wäre und wie enorm die Rohholzpreise in 
die Höhe gingen, sowohl in Oesterreich, als auch in 


Abb. 27. 


m fmnen. 


3 roo ooo È. 


== 59100000 KN. 
91200000 WÒ 


9200000 M, me 


Deutschlands Ein- und Ausfuhr in rohen Bau- und Nutzhölzern. 


Deutschland und wohk auch in Amerika, wenn nicht 
einigermafsen diese steigende Tendenz gebremst würde 
durch den heutigen Import aus Japan. 

Trotzdem wird man auch hier gut tun, an ein nicht 
zu fernes Ende der Zufuhren zu denken, und zwar ins- 
besondere deshalb, weil der japanische Staat zwecks 
Erhaltung eines guten Waldbestandes wohl bald eine 
Grenze in der Ausbeutung der Eichenwälder von Japan 
und Korea ziehen wird. 

Ich möchte Ihr Interesse deshalb hinwenden auf 
sonstige Ersatzhölzer für Eiche und zwar insbesondere 
auf die schon behandelte australische Roteiche 
oder Jarrah und auf die deutschen Kolonial- 
hölzer, von denen vielleicht einige berufen sind, als 
Ersatz für die wertvolle Eiche auftreten zu können. Wir 
haben gegenwärtig noch die Untersuchung einiger 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. April 1913} 


—_————_— 


unserer deutschen Kolonialhölzer mit Rücksicht auf 
ihre Verwendbarkeit für den Eisenbahnbau im Gange 
und zwar handelt es sich besonders um die beiden 
Arten Njabi und Clorophora excelsa. Die Eigen- 
schaften einiger ausländischer Holzarten sind durchaus 
günstige. Bedenken gegen die Verwendung derselben 
für die verschiedenen Zwecke und im Besonderen für 
den Eisenbahnbau und für die Waggonindustrie be- 
stehen nicht. 

Wohl können, und auch mit Recht, Bedenkenerhoben 
werden, ob vom allgemeinen wirtschaftlichen Gesichts- 
punkte aus die Verwendung der ausländischen Holzarten 
dem Wettbewerb der inländischen Forsten und damit 
dem deutschen Volkswohlstande schaden dürfte. Meine 
Untersuchungen haben sich auf dıeses 
Gebiet erstreckt und es war mir eine 
sehr wertvolle Unterstützung, das 
Protokoll über die Verhandlungen 
des XVII. Verbandstages des Zentral- 
verbandes von Vereinen deutscher 
Holzinteressenten zu Freiburg i. B. 
in welchen Herr Generalsekretär 
Dr. W. Beumer, Düsseldorf, sehr 
bemerkenswerte Ausführungen ge- 
macht hat. Herr Dr. Beumer führt 
aus, dafs das Wohl und Wehe 
unseres Holzgewerbes von dem 
Holzbestande Deutschlands und der 
übrigen Länder bestimmt wird, und 
es ist daher die Frage, ob dem ge- 
waltigen Bedarf an Holz infolge der 
stetig wachsenden Bevölkerung der 
Erde auch entsprechende - Vorräte 
gegenüberstehen. Die Waldbestande 
der Erde werden auf rund 1520 
Millionen Hektar berechnet, was fast 
dem vierten Teile der gesamten Erd- 
oberfläche gleichkommt. Beumer gibt 
dann einen Ueberblick über die Ver- 
hältnisse der waldreichsten Länder 
und kommt am Schlufs zu dem Er- 
gebnis, dafs Deutschland erfreulicher 
Weise als eines der waldreichsten 
unter den Kulturländern betrachtet 
werden kann und 140000 qkm, mit- 
hin 25 pCt. seiner Gesamtfläche an 
Wald aufweist und dafs sich die 
mit Wald bestandene Fläche in 
Deutschland nicht verringert, son- 
dern vergröfsert. Jedoch steigt die 
Bevölkerung Deutschlands in so 
schnellem Malse, dafs die eigene 
Holzproduktion ihm nicht zu folgen 
vermag. Infolgedessen sind wir also 
trotz unserer günstigen forstwirt- 
schaftlichen Verhältnisse gezwungen, 
in fortdauernd zunehmendem Malse 
Holz einzuführen, trotzdem das Holz 
als Bau- und Hilfsstoff auf vielen 


ts Gebieten durch das Eisen, Beton 
usw. verdrängt worden ist. 
Die graphische Darstellung 


(Abb. 27) zeigt Deutschlands Ein- 
und Ausfuhr in rohen Bau- und 
Nutzhölzern. Es ist die enorme Einfuhr gegenüber der 
geringen Ausfuhr daraus zu erkennen und ergibt sich 
ferner ein stetes Anwachsen der Einfuhrzahlen sowohl 
nach der Menge, als auch nach dem Wert. 


Die Einfuhr und Ausfuhr von Eichenholz für das 
Jahr 1911 ist aus der graphischen Darstellung Abb. 28 
zu ersehen. Es tritt uns auch hieraus die erhebliche 
Differenz zwischen Einfuhr und Ausfuhr entgegen. 


Welche Stellung der Artikel Holz im Gesamtgüter- 
verkehr einnimmt, zeigt die nachstehende Abb. 29, 
wonach Holz an fünfter Stelle noch vor Eisenerzen und 
Düngemitteln steht. 


Aus dem von der Dresdner Bank herausgegebenen 
Werk „Die wirtschaftlichen Kräfte Deutschlands“ ent- 
nehmen wir: 


(15. April 1913] 


„Charakteristisch für Deutschland ist die starke 
Waldwirtschaft, die namentlich in Berggegenden be- 
trieben wird. Seit Jahrhunderten ist in Deutschland 
kein Waldgebiet vernichtet, dagegen ist manches Stück 
vorher unproduktiven Landes aufgeforstet worden. 
Rund 50 pCt. aller Waldungen sind in staatlichem oder 
kommunalem Besitz. Der gesamte deutsche Wald dürfte 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


! 


| 


(No. 860] 147 


sein muls. Es ergibt sich aus diesem Bestand cine 
Produktionsfähigkeit von 400000 cbm pro Jahr. Das 
sind rund gerechnet 400000 t pro Jahr. Wenn wir 
diese vergleichen mit der Einfuhr von Eichenholz 
nach Deutschland, so sehen wir, dafs die Einfuhr 
des letzten Jahres etwas über die Hälfte hier- 
von beträgt. 


Abb. 28. 


T 
41t © 4E END, 


Ginfules ans direct. ngain nid WB ons 


. . freya: ch. Rufi land 


andın Pander [ALL ows 


Clue frofes EZA MID Lows 


fk bebrole-uwkearbeitetader ledig icky guerbear Ceitet: 


in Adak 


TE 84822 000 dark 


FJ 63000 Shack 


b.ilanlrols: Langs gusdgt mibk gho belt Mm. 


Binfubs ans Cater rsice-Wngarn 
° © burepdink Rutland 
° . Xh von Onerika 


377 m 


Ps, Ki) P0086 ons 


7 © andern Linder 1] 9969 tone 


Ausfuhr [ZIN whe? Gone 


Lad 3 797000 bork s 


COZ A SOP ote Wank 
OO LLL ZI S009 eng Mark 


LA 646000 Whask 


A 673000 Ken’ 


Ehhh non Bicbenhalı mungen bt små michak PAAA k 


Gufuhı ace Srtarreich- Lagann 


: = fnepáinó Roof land 
. © XA: san Amori ba 


. . amdan Landen 


Aus fnb: 


ka 3552 lano 


OILA A tob e00 Mark 


WZA o 000 Mark 


Einfuhr und Ausfuhr von Eichenholz für das Jahr i91. 


einen Wert von annähernd 10 Milliarden Mark reprasen- 
tieren und sich mit etwa 3's pCt. verzinsen.“ 


Bodenbenutzung. 


Von der Gesamt- Deutschland a osetia Frankreich 
flache entfallen auf , a a . 
pCt. pCt. pct. 
Acker- und Weinland 48,8 24,2 59,4 
Wiesen- u. Weideland 16,0 53,6 10,5 
Waldungen ..... 25,9 4,0 15,8 
Unproduktiven Boden 9,3 18,2 14,3 


Bei den Entschliefsungen für die Einfuhr der einen 
oder der anderen Holzart sind meistens nicht die 
Festigkeitszahlen, welche durch theoretische Versuche 
ermittelt werden, von der gröfsten Bedeutung, sondern 
neben der Wirtschaftlichkeit sollte vor allem beurteilt 
werden, ob die fragliche Holzart aus einen Walde 
stammt, der uns nicht blos für einige Jahre, sondern 
fir mehrere Jahrzehnte oder Jahrhunderte zu 
versorgen im Stande ist. Ich sagte bereits im Laufe 
des heutigen Vortrags, dafs die Fläche des deutschen 
Reiches zu etwa 25 pCt. bedeckt ist mit Waldfläche. 
Es ist bekannt, dafs von diesem Waldflachenanteil nur 
ein verhältnismäfsig geringer Prozentsatz jedes Jahr 
zur Fällung gelangen kann und dafs von diesem zur 
Fällung gelangenden Anteil nur einige Prozent als 
Eichenholzbestände in Betracht kommen können. 
Allein die australische Roteiche oder Jarrahholz 
soll nach den mir gemachten: Angaben. eine Wald- 
fläche ‘von 5000000 preufsische Morgen bedecken. 
Sie sehen hieran, wie ungeheuer dieser Waldbestand 


- 


Abb. 29. 


Mmkoblen und Noka 


Sef ta na Staine ee Er] EI £, 
brannkoiien Biher Aaka - 268 70 


189 417 59% X. 


sts ys E 
Salz | 185531 +, 
unesa 45195 260 +, 


Sings m ttet AS SAE 101 E, 


Stellung des Artikels „Holz“ im Gesamtgüterverkehr 
der Eisenbahnen 1910. 


Ueber die Festigkeits-Eigenschaften des Jarrah- 
holzes ist bereits im technischen Teil dieses Vortrages 
berichtet. 

Für Brückenbauten, als Baukonstruktionshölzer, 
für Pflasterzwecke ist dieses Holz. seit vielen Jahren 
verwendet worden. England ‘benutzt dasselbe seit 
mehreren Jahren in grofsem Mafsstabe für den Waggon- 
bau. als Ersatz für. Eichenholz.. Der Belgische Staat 
hat die australische Eiche oder Jarrah seit ciniger Zcit 
für Trittbretter vorgeschrieben, und hat Versuche mit 


148 [No. 860} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 1913) 


Jarrahholz angestellt, um es statt Eiche für den Bau 
von Kastengerippen für Personenwagen zu benutzen. 
Man hat die Säulen des Kastengerippes auf einer Seite 
aus Jarrah und auf der anderen Seite aus Eiche ge- 
nommen und soll sich hier Jarrah bisher gut bewährt 
haben. 

Die grofsherzogliche Oldenburger Eisenbahn ver- 
wendet Jarrah seit 8 Jahren für den Waggonbau und 
hat damit gute Erfahrungen gemacht. 

Da Jarrahholz einen hochliegenden Entflammungs- 
punkt hat, kann es als ziemlich feuersicher bezeichnet 
werden. Es ist ferner ziemlich hart, wie aus der 
Tabelle 7 über die Abnutzung von Holz hervorgeht, 
und deshalb für Fufsboden von Güterwagen, welcher 
stark beansprucht wird, gut zu verwenden. 

Das etwas höhere spezifische Gewicht von Jarrah, 
und dasselbe sei auch gesagt von unseren Kolonial- 
hölzern, welche fast durchweg höhere spezifische 
Gewichte als Eiche zeigen, dürfte wohl kaum gegen 
eine Verwendung sprechen. 

Ich habe für verschiedene Wagentvpen feststellen 
lassen, wie die Gewichte für dieselben Wagen, welche 
nach denselben Bedingungen gebaut wurden, differieren 

4 achs. Abteilwagen Ill. Klasse: 


Mindestgewicht . 29 700 kg 

Höchstgewicht . . . ...... 33500 „ 
Sachs. Abteilwagen III. Klasse: 

Mindestgewicht . 18 400 kg 

Höchstgewicht . . . 1 19800 „ 
3achs. Abteilwagen IV. Klasse: 

Mindestgewicht . ar 16 200 kg 

Höchstgewicht . . . 2... 17800 „ 


Diese Gewichtsdifterenzen sind grölstenteils durch 
die verschiedenen Gewichte von Eichenholz begründet. 


Zichen wir nun unsere Kolonialhölzer in Be- 
tracht, so zeigen sich hier die Verhältnisse speziell im 
Urwald Kameruns nach den Folgerungen aus den auf 
der Expedition 1908/09 gewonnenen Erfahrungen in 
Bezug auf den Zustand und die Nutzbarmachung des 
Waldes von Professor Dr. Jentsch folgendermafsen. 

llerr Professor Dr. Jentsch sagt in No. 1 und 2 
des „Iropenpfllanzers“: 

„Lediglich deshalb, weil es an ‘Transportgelegen- 
heiten des Tlolzes nach der Küste fast völlig fehlte, ist 
der Kameruner Wald bisher erhalten geblieben. Holz 
ist ein Massengut, dessen Wert im Verhältnis zum 
Gewicht und Umfang gering ist. Die Kosten des 
Transports sind deshalb zur Werteinheit in jedem 
Falle hoch, bilden eine beträchtliche Quote des Markt- 
preises und machen deshalb das Holz nur begrenzt 
transportfahig.“ Die Schaffung von Transportgelegen- 
heiten ist deshalb für die Nutzbarmachung unserer 
Kolonialbölzer von der gröfsten Bedeutung. Es ist 
leider bisher nur möglich, Stämme bis 9 m Länge von 
Kamerun nach hier zu bekommen, und erschwert dieser 
Umstand die Einfuhr unserer Kolonialhölzer erheblich. 
Herr Professor Dr. Jentsch sagt nun weiter: „Eine 
Gefährdung der heimischen Produktion ist von einer 
Mehrung der kolonialen Holzeinfuhr nicht zu befürchten, 
um so weniger, als diese vorwiegend Hölzer liefert, die 
die deutsche Forstwirtschaft überhaupt nicht erzeugt, 
und die, soweit sie aus einem dem heimischen Holz 
gleichartigen und gleichwertigen Material besteht, nur 
dem ohnehin von auswärts zu beziehenden Teile des 
Bedarfs, nicht der Eigenproduktion Konkurrenz macht. 
Bei der Einfuhr aus Kamerun handelt es sich kaum je 
um Rohholz, sondern nur um beschlagenes und ge- 
schnittenes Holz. Die Statistik zeigt, dafs gerade im 
geschnittenen Holz die Einfuhr trotz des sechsfach 
höheren Zolls fortgesetzt steigt, ein Beweis, dafs die 
deutsche Holzbearbeitungsindustrie, gleichviel aus 
welchen Ursachen, nicht imstande ist, die Veredelung 
des Bedarfs allein zu vollziehen. So ist auch in dieser 
Beziehung eine vermehrte Einfuhr von Kolonialhölzern 
in Halbfabrikat ohne schädigenden Einflufs auf die In- 
dustrie. Dafs die mit dem Zollerlafs oder der Zoll- 
ermälsigung verbundene Verbilligung der Gestehungs- 
kosten Kameruner Importhölzer für die Holznutzungs- 
unternehmungen eine namhafte Förderung bedeuten 


würden, bedarf nicht des Beweises. Die ersteren be. 
deuten eine Ermäfsigung von 7,20 M für die Tonne 
geschnittenes und immerhin 2,40 M für die Tonne be- 
schlagenes Holz. Eine solche würde gerade für die 
zahlreichen Hölzer, die bei mannigfacher, vielseitiger 
und massenweiser Verwendbarkeit mittlere Preise 
zwischen etwa 60 bis 100 M erzielen, leicht ausschlag- 
gebend in Bezug auf ihre Exportfähigkeit nach Deutsch. 
land wirken. | 


Es kommt hinzu, dafs die Gesamtmenge der aus 
unseren Kolonien beziehbaren Hölzer, zumal anfangs 
aber auch späterhin, immer nur eine beschränkte 
Quote der Gesamtholzeinfuhr bilden werden. 
Deutschland bezieht rund 15 Millionen Festmeter 
jährlich vom Ausland. Von unseren Kolonien bildet 
nur Kamerun ein wesentliches holzexportfähiges Land. 
Von den anderen wird das relativ waldarme Ostafrika 
niemals nennenswerte Importmengen liefern, und das 
gleiche gilt von dem anscheinend zwar nicht holzarmen, 
aber noch nicht erschlossenen und weitentlegenen Neu- 
Guinea. Selbst angenommen, Kamerun könne bei guter 
Entwicklung mit der Zeit eine halbe Million Festmeter 
nach Deutschland senden, so würde diese zunächst 
noch garnicht in Frage kommende Menge nur 3 pCt. 
des jetzigen Gesamtimports ausmachen. Aus diesem 
Grunde sind Remonstrationen der fremden Holzimport- 
länder auch kaum zu befürchten und Nachteile lassen 
sich aus der zollfreien Einfuhr unserer kolonialen 
Hölzer für die künftigen Handelsbeziehungen mit diesen 
nicht herleiten, zumal unsere: Holzmehreinfuhr ständig 
steigende Tendenz hat.“ 


Im übrigen will ich zum Schlufs nicht unterlassen 
darauf hinzuweisen, dafs es aufserordentlich wichtig ist, 
speziellsolche Holzsorten zuimportieren, welche möglichst 
frei sind von all den Mängeln, welche bei Holz auf- 
treten können, wie insbesondere Aeste, Wimmer etc., 
denn durch derartige Fehler im Holz werden infolge 
des durch den Fehler verkleinerten Querschnittes die 
Festigkeitszahlen zu sehr beeinflufst. Da die Festigkeit 
des Holzes von so vielen Faktoren, u. a. auch von der 
Feuchtigkeit des Holzes abhängig ist, besteht ja auch 
die Vorschrift, dafs die zulässige Spannung im all- 
gemeinen höchstens "/s bis 7/12 der Bruchfestigkeit be- 
tragen darf und es würde die Sicherheit aller Kon- 
struktionen sich erhöhen bei der Berücksichtigung 
solcher Holzarten, welche möglichst frei von den obigen 
Mängeln sind. Es gibt solche Holzarten und möchten 
wir aufser der japanischen Eiche auch das Jarrahholz 
hierzu zählen. Die Hereinnahme solcher schon durch 
den ganzen Waldbestand bedingten besseren Holz- 
qualitäten dürfte auch mit der Zeit einen Einflufs auf 
unsere deutsche Forstwirtschaft insofern ausüben. als 
bei dem Aufziehen der Bestände nicht blofs dahin gezielt 
wird, dafs das Holz in möglichst kurzer Zeit als Nutz- 
holz verarbeitet werden kann, sondern dafs die Forst- 
wirtschaft Wert darauf legt, dafs aufser dem Holz mit 
engen Jahresringen solches mit möglichst kleinem 
Frühjahrswuchs und einem stärkeren und daher wider- 
standsfähigeren Herbstwuchs aufgezogen wird. 

Das Verhältnis der Kosten des Hartholzes (exkl. 
Edelholz) zum Verkaufspreis der fertigen Wagen ist sehr 
verschieden, beispielsweise ist der Verkaufspreis eines 

4 achsigen D-Zugwagen ABC Ci etwa 39 000 M 
der Hartholzverbrauch etwa 4100 M = 10,5 pCt. 


4 achsigen D-Zugwagen lI. Klasse etwa 37000 M 


der Hartholzverbrauch etwa 3600 M = 9,7 pCt. 
6 achsigen Speisewagen etwa. . . . . 56000 M 
der Hartholzverbrauch etwa 2700 M = 4,8 pCt. 
Preufsischen Abteilwagen I/II. Kl. etwa. 19000 M 
der Hartholzverbrauch etwa 1800 M = 9,5 pCt. 
Preufsischen Abteilwagen III. Kl. etwa 15000 M 


der Hartholzverbrauch etwa 2200 M = 14,6 pCt. 
Abteilwagen IV. Klasse etwa. . . . . 11500 M 
der Hartholzverbrauch etwa 1700 M = 14,8 pCt. 


Mit meinen Darlegungen hoffe ich einen kurzen 
Ueberblick gegeben zu haben über die Verwendung 
von Harthölzern im Eisenbahnwagenbau, 


(15. April 1913] 


Vielleicht können diese Ausführungen auch cine 
Rolle spielen bei den Ueberlegungen, eiserne Kasten- 
gerippe bei den Personenwagen einzuführen. 


(Lebhafter Beifall.) 


Herr Geheimer Baurat Herr: Im Anschlufs an die 
Ausführungen des Herrn Vortragenden bemerke ich, 
dafs das Mifstrauen gegen das Pitchpine-Holz doch 
nicht ganz ungerechtfertigt ist, da es bei dem Wagen- 
bau vorkommt, dafs das harte Eichenholz und das 
weiche Pitchpine-Holz durch Verzapfungen miteinander 
verbunden werden. Die Verzapfung zwischen hartem 
und weichem Holz ist nicht so einwandfrei, wie zwischen 
gleich harten Hölzern. 

Die Preuisische Staatseisenbahn ist, da lange Eichen- 
hölzer oder auch eichenholzartige Hölzer nur schwer 
zu bekommen. sind, dem Bau eiserner Wagen näher- 
getreten. Es laufen z. Z. 30 D-Zugwagen, die ein 
eisernes Untergestell besitzen, bei denen aber das 
Kastengerippe noch aus Holz hergestellt ist. Ferner sind 
vor kurzem 5 von van der Zypen & Charlier, Cöln, ge- 
baute D-Zugwagen 1./2. Klasse, abgeliefert worden, 
bei denen auch für das Kastengerippe Eisen verwendet 
worden ist. Aus Holz besteht bei diesen Wagen nur 
der Fufsboden, die Dachverschalung und die innere 
Verschalung der Wände, sowie die Zwischenwände. 
Die Abteile 2. Klasse in diesen Wagen sind mit ost- 
afrikanischem Mkweo-Holz, das dem amerikanischen 
Nufsbaumholz ähnlich ist, ausgestattet, während in den 
Abteilen 1. Klasse rotes Cedernholz verwendet ist. 


Die Deckenverschalung wird neuerdings aus drei- 
fach verleimten Brettern aus Kameruner Alengueholz 
hergestellt, so dafs es möglich gemacht werden konnte, 
für die Wagen nur inländisches und in unsern Kolonien 
gewonnenes Material zu verwenden. 


Zu bemerken ist auch noch, dafs bereits eine grofse 
Zahl von Gepäckwagen sich im Betrieb befinden, bei 
denen Untergestell und Kastengerippe aus Eisen be- 
stehen. 


Herr Geheimer Baurat Kuntze: Der Herr Vor- 
tragende hat in humorvoller Weise der zahlreichen 
Bedingungen der Eisenbahnverwaltungen gedacht, aus 
denen man ein Lexikon von Eigenschaftswörtern zu- 
sammenstellen könnte; aber es ist wohl zu verstehen, 
wenn sich die Verwaltungen ausführlicher Lieferungs- 
bedingungen bedienen, selbst wenn es bekannt ist, 
dafs die Beschaffung einiger Abmessungen mehr und 
mehr auf Schwierigkeiten stéfst. Wir fertigen aus den 
Hölzern viele gleichartige Stücke nach wenigen Mustern. 
Alles Holz, was für diese Stücke nicht brauchbar ist, 
gilt als Verschnitt. Es müssen also, gerade bei den 
Wagenbauhdlzern eine Anzahl Bedingungen mit zahl- 
reichen Ansprüchen an Qualität und Abmessungen in 
Uebung sein. Anderenfalls würden gewaltige Holz- 
verluste eintreten. Ich spreche vom Standpunkte des 
Leiters eines Eisenbahn-Werkstättenamts. 


Ferner hat der Herr Vortragende uns gezeigt, dafs 
Deutschland nicht mehr alle Harthölzer liefern kann, 
welche der Eisenbahnwagenbau verlangt, und es klang 
fast so, als ob wir die Ansprüche an die Qualität her- 
absetzen sollten. Ich glaube im Gegenteil, dafs die 
gesamte Lage dahin drängt, die Güte der Erzeugnisse 
zu verbessern, die Ansprüche an das Material herauf- 
zuschrauben. Die hier vorliegenden Holzproben und 
Versuche beweisen ja auch, dafs man sich nach ge- 
eignetem Ersatz umsieht, und wir bemerken, dafs man 
zu dem besten greift, was das Ausland und die Kolonien 
hervorbringen. Aber für einige Zeit wird doch noch 
die deutsche Eiche als meist verwendetes Hartholz 
unsere Aufmerksamkeit fesseln, und da möchte ich mir 
doch die Frage erlauben, ob der Herr Vortragende 
darüber Auskunft geben kann, von welchen Bäumen 
seine Versuchsstücke herstammen. Die üblichen Tisch- 
lerausdrücke wie milde Eiche, grobe Eiche, russische, 
bosnische, amerikanische, japanische Eiche sind für 
wissenschaftliche Versuche doch nicht recht ausreichend. 
Ich hätte gerne gehört, ob die Hölzer, wenigstens die 
deutscher Eichen, sämtlich aus den Stämmen der Stiel- 
eiche, Quercus pedunculata, entnommen sind, oder ob 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


l 


(No. S60] 149 


auch mit anderen Eichenarten, etwa Q. robur. Ver- 
suche gemacht sind. 

Herr Dr. Weiskopf: Es ist für uns schwer, die 
Herkunft der Hölzer festzustellen. Wir unterscheiden 
grobjährige llölzer, die rasches Wachstum zeigen und 
daher breite Jahresringe ansetzen; das ist die grobe 
Eiche. Hingegen bedingt langsames Wachstum eine 
milde Beschaftenheit des Holzes, die sich durch enge 
Jahresringe charakterisiert. | 

Es liegt mir fern, die Lieferungsbedingungen der 
Behörden abfällig zu kritisieren, meine Ausführungen 
sollen blos dazu dienen, dafs nicht mit Worten und 
Begriffen gearbeitet wird, sondern es sollen Mittel ge- 
funden werden, um objektive Urteile sich zu verschaften. 

Herr Geheimer Oberbaurat Domschke: Der Herr 
Vortragende hat bereits ausgeführt, wie grofs der 
Feuchtigkeitsgehalt von Einflufs auf das Verhalten der 
llölzer ist. Um einwandfreie vergleichsfähige Versuchs- 
ergebnisse zu erhalten, ist es notwendig, dafs die 
Probestücke aus den verschiedenen Hölzern möglichst 
gleichen Feuchtigkeitsgehalt besitzen. Den Herrn Vor- 
tragenden bitte ich noch um Mitteilung, wie die Probe-. 
stücke vor den Versuchen behandelt sind bezw. wie 
der Feuchtigkeitsgehalt festgestellt ist. 

Herr Dr. Weiskopf: Wir haben Holz getrocknet, 
wie es im Waggonbau zur Verwendung gelangt, und 
haben Abwiegungen gemacht solange, bis keine Gewichts- 
abnahme mehr erfolgt ist. Wir können aber nicht fest- 
stellen, ob das. Holz nicht nachträglich wiederum 
Feuchtigkeit aufgenommen hat. Trockene Hölzer sind 
hvgroskopisch und nehmen bekanntlich wie cinSchwamm 
Wasser auf. Man hört oft den Vorwurf, dafs man im 
Waggonbau feuchte Hölzer verwendet hätte; dieser 
Vorwurf trifft manchmal nicht zu, denn das Holz 
war vielleicht schon trocken, kommt aber mit der Luft 
in Berührung und nimmt wiederum Feuchtigkeit auf, 
was man durch Gewichtszunahme konstatieren kann. 
Wir haben, um den Einflufs der Feuchtigkeit zu berück- 
sichtigen, bei anderen Proben die Feuchtigkeit derart 
bestimmt, dafs man gleich nach der Probeausführung 
ein Stück abschnitt und dieses Stück abwog. Dals 
die Verschiedenheit der Holzsorten, je nachdem man 
trockenes oder feuchtes Holz für die Proben ver- 
wendet, andere Versuchsergebnisse bedingt, ist klar; 
nasse Hölzer z. B. werden bei Druckversuchen zu einem 
Brei zerdrückt. 

Herr Geheimer Baurat Schrey: Die Versuche sind 
zweifellos für alle Zuhörer hochinteressant, und ich bin 
im Zweifel, was mehr interessiert, die Fülle des ge- 
botenen Materials oder die Einzelheiten. Ich glaube, 
der Vortragende hat nach beiden Richtungen hin in 
hohem Mafse Vortreffliches geleistet. 

Wenn ich den Herrn Vorredner richtig verstanden 
habe, so sind die von ihm ermittelten Zahlen nicht 
Durchschnittsergebnisse, sondern Einzelergebnisse. 

Das würde zur besonderen Vorsicht bei der Be- 
urteilung mahnen und namentlich gegen eine weiter-, 
gehende Verallgemeinerung sprechen, da naturgemäfs 
bei allen Holzuntersuchungen das Einzclergebnis im 
hohen Mafse abhängig ist von der Individualität des 
Stammes. Standort, Fällungszeit, Krankheiten und der- 
gleichen beeinflussen ja den einzelnen Stamm in so 
erheblichem Umfange, dafs ein besonders gesunder 
und geeigneter Stamm einer nach dem Vortrage minder- 
guten Art, möglicherweise ein günstigeres Ergebnis 
liefert, als ein besonders ungünstiger Stamm einer nach 
dem Vortrage besseren Art. 

Es wird deshalb wertvoll sein, wenn unter Be- 
achtung dieser Umstände recht viel Versuchsergebnisse 
derselben Holzart ermittelt und ein Durchschnitt davon 
gezogen wird. 

Herr Dr. Weiskopf: Zweck der Versuche war, die 
weitere wissenschaftliche Erforschung des Holzes 'ein- 
zuleiten. Unser Versuch ist der erste tappende Schritt 
dazu. Es sollten zunächst gewisse Unterscheidungs- 
merkmale geschaffen werden. Wir haben feinjährige 
Hölzer aus den verschiedenen Stämmen und von ganz 
verschiedener Herkunft und von verschiedenen Holz- 
händlern untersucht, auch wurde uns von anderen 
Waggonfabriken durch das kgl. Eisenbahn-Zentralamt 


150 |No. S60} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 1913] 


ee ee 


Material beigestellt. Genaue Durchschnittsproben 
sind natirlich nur aus einer grofsen Reihe von Ver- 
suchen zu erwarten. Es wäre interessant, wenn diese 
Versuche weitergeführt würden unter Berücksichtigung 
des Standortes, des Alters, ob das Probestück vom 
Wipfel, von der Mitte des Stammes oder vom Stamm- 
ende entnommen, ob es näher dem Kern oder dem 


| Splint liegt usw. 


Der österreichische Oberforstmeister 


| Janka hat sich der aufserordentlichen Aufgabe unter. 


zogen und etwa 10 Jahre lang bei einer einzigen 
Holzart, und zwar der Fichte, die Abhängigkeit der 
Festigkeit von der Feuchtigkeit des Holzes untersucht 
und vor einiger Zeit eine Formel hierüber heraus- 
gegeben. 


Die Abwasserpumpstation der Dresdner Kanalisationsanlage 


Von Dipl.- Jng. F. v. Hammel 
(Mit 12 Abbildungen) 


(Schlufs von Seite 128) 


a 


Wie schon erwähnt, ist es nicht vorteilhaft, grofse 
Pumpen und Motoren nur gering zu belasten, man 
mufste daher trachten, für den täglichen geringen 
normalen Betrieb (30 PS) besondere, günstig arbeitende 
kleinere Pumpen zu schaffen; auch für mittlere Zuflüsse 
wird zweckmälsig eine besondere Pumpe aufgestellt 
werden, damit auch in nasseren Jahreszeiten günstig 
gearbeitet werden kann. Man kam unter möglichster 


Motoren (Abb. 9) regulierbar zu machen; die 
übrigen Pumpen arbeiten so selten, dafs der Mehr- 
verbrauch an Energie nicht ins Gewicht fällt. Es hat 
sich aber als zweckmäfsig erwiesen, auch für die öfters 
vorkommenden, zwischen 2 und 4 m sich bewegenden 
Förderhöhen regulierbare Motoren zu schaffen, um die 
richtigen Liefermengen mit günstigem Wirkungsgrad 
fördern zu können. Zu diesem Zwecke wurde noch 


Abb. 9. 


> x N A 
Payee 


| 


> 


wa + Be! Jt f f Ey c b 
> a at 


` iatea X x 


5 


ESF 
u he 


u. 
s ie. 
Ae 


Tu 


Y í 


| 
p 
| 


Mi "Wi 


¢ 


H 


“K 


wm 


a 


Berücksichtigung der Verhältnisse zu folgenden Pumpen- 
sätzen: 
2 Pumpen a 500—800 l/sek. 
0—2 m Höhe, 35 PS 190—300 Umdr./Min. 
1 Pumpe 3000—1600 l/sek. 


0—7,5 m Höhe, 250 PS... 600 ú 
3 Pumpen ¢ 5400—3100 l/sek. 

0—7,5 m Höhe, 465 PS... 428 j 
2 Pumpen 7 4150—2500 l/sek. 

0—6 m Höhe, 350 PS... 315 


ps 2219: Po. 


Um die Pumpen der jeweiligen Förderhöhe an- 
passen zu können, wäre nun zweckmäfsig gewesen, 
die Motoren regulierbar zu machen. Dies ist für Ein- 
phasen- und Drehstrom möglich; doch müssen die 
Motoren hierfür meistens besonders gewickelt werden 
und sind daher teurer als die normalen. Im vorliegen- 
den Falle begnügte man sich damit, nur die kleinsten 


zus. 8 Pumpen von... 


: ee ee È 


x 


A 
à 
as 
lie 


ein Motor von 60 PS zwischen die beiden kleinsten 
Pumpen a gesetzt und wurden die Tourenzahlen erhöht, 
so dafs von 240 bis 370 reguliert werden kann. 

Es blieb indes noch eine Schwierigkeit zu über- 
winden: die Zentrifugalpumpen sind nicht imstande, 
Wasser anzusaugen, bevor sie nicht mit Wasser gefüllt 
sind. Das Wasser dauernd über Fufsventilen stehen 
zu lassen, konnte nicht in Frage kommen, da eın 
ständiger dichter Abschlufs infolge der Schmutz- 
ablagerungen bei den langen Stillständen zweifelhaft 
war. Aufserdem vermehren die Fufsventile den Wider- 
stand der Saugleitung. Bei kleineren Anlagen setzt 
man die Pumpen so tief, dafs ihnen das Wasser zu- 
fliefst; hier aber wären die Erdarbeiten zu teuer ge- 
worden, so dafs auch dieser Weg ausscheiden mufste. 
Um trotzdem stets Betriebsbereitschaft zu erzielen, fand 
man folgende Lösung. Das Pumpeninnere wird dauernd 
unter Vakuum gehalten, das Wasser steigt durch den 
äufseren Luftdruck in die Pumpen hinein und die 


(15. April 1913] 


Förderung kann sofort beginnen. Das erforderliche 
Vakuum wird mittels zweier Luftpumpen erzeugt, die 
die Luft aus zwei grofsen mit den Pumpen verbundenen 
Windkesseln (Abb. 9) von je 40 cbm Inhalt saugen. 
Ist der Unterdruck auf etwa 60 pCt. (entsprechend 
6 m Wassersäule) gesunken, so wird die Pumpe selbst- 
tätig angelassen und bei 90 pCt. Vakuum stillgesetzt. 
Damit die Luftpumpen kein Wasser ansaugen, ist das 
Saugerohr 10 m über den höchsten Wasserstand geführt. 

Der vom städtischen Elektrizitätswerk zur Ver- 
fügung gestellte Strom hat 10000 Volt Spannung. 
Hierfür Motoren zu bauen, verursacht Schwierigkeiten, 
und es wurde deshalb für jeden Motor ein Trans- 
formator vorgesehen, so dafs jedes Aggregat unabhängig 
von dem anderen in Betrieb kommen kann; eine be- 
sondere Niederspannungsschalttafel für die Motoren ist 
infolgedessen unnötig, daher die Bedienung sehr einfach 
und übersichtlich. Hierdurch ergab sich die in den 
Abb. 6 und 7 dargestellte Anordnung des Pumpen- 
hauses. Tritt man durch die Tür ein, so befindet man 
sich auf dem Bedienungspodest für die Schalttafel, von 
wo aus die zum Anlassen erforderlichen Bewegungen 
eingeleitet werden können (Abb. 10). Dieses Podest 


Abb. 10. 


ist als Galerie an den Längswänden weitergeführt, 
die als verschlossener Hochspannungsraum die Trans- 


formatoren, Anlasser und elektrischen Fernschalter 
aufnimmt. Ueber jedem Motor stehen seine Zubehör- 
teile. Eine breite Treppe führt zu dem eigentlichen 
Pumpenraum; auch von hier aus kann man die Motoren 
anlassen. Die Zellen der Trennschalter und Hoch- 
spannungssicherungen nebst zwei kleineren Trans- 
formatoren für den sonstigen motorischen Antrieb und 
die Beleuchtung befinden sich auf gleicher Fufsboden- 
höhe unter der Schalttafel, während an der gegenüber- 
liegenden Seite die Luftpumpen mit Windkessel auf- 
gestellt sind. Ein Handkran bestreicht das ganze 
Maschinenhaus, so dafs es leicht möglich ist, etwa be- 
schädigte Teile zu heben und auszuwechseln. 

Die Pumpen wurden von der Maschinenfabrik 
Cyclop Mehlis & Behrens, Berlin, geliefert, während 
die elektrische Einrichtung, wie bereits erwähnt, von 
der AEG erstellt wurde. Die gröfseren Motoren haben 
normale Bauart, kräftige Lager mit Ringschmierung, 
wie sie schon zahlreich, namentlich für Drehstrom, ge- 
liefert worden sind. Besonderes Interesse bieten die 
Einphasenmotoren nach dem System Winter-Eichberg. 
Ihre Regulierung erfolgt dadurch, dafs man dem Motor 
verschiedene Spannungen zuführt (ähnlich wie beim 
Gleichstrommotor), die von einem Reguliertransformator 
abgenommen werden. 

Durch die Bedingung, dafs die Pumpen von den 
verschiedensten Stellen aus angelassen werden sollen, 
wurden besondere selbsttätige Anlafsvorrichtungen nötig, 
wie sie von der AEG bereits in vielen Ausführungen 
gebaut sind. Ihr Prinzip ist für die grofsen Asynchron- 
Motoren im wesentlichen das folgende: 

Durch einen Druckknopf oder auch einen kleinen 
von einem Schwimmer betätigten Hilfsschalter schliefst 
man einen Hilfsstromkreis, der von. einem besonderen 
Transformator abgenommen wird und das Hoch- 
spannungschütz betätigt. Dieses schliefst den Strom 
zum Transformator und Motor. Gleichzeitig. wird eine 
Drosselspule in den Stromkreis gelegt, die das für den 


~- GEASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 860} 151 


Anlauf des Motors erforderliche Drehfeld hervorruft. 
Nunmehr wird durch einen kleinen Hilfsmotor der 
Widerstand ruckweise ausgeschaltet, so dafs beim 
Uebergang von einem Kontakt zum nächsten keine 
Funken auftreten (Abb. 11). Ist der Widerstand kurz- 
geschlossen, so wird auch die Drosselspule abgeschaltet; 
gleichzeitig leuchtet eine Lampe auf, die auch dem 
Fernstehenden kundgibt, dafs alles in Ordnung ist. Der 
Motor läuft so lange, bis durch einen der Hilfsschalter 
die Ausschaltung eingestellt wird. Dann löst zunächst 
das Hochspannungsschütz die Verbindung zum Trans- 
formator, und steuert zugleich den Hilfsmotor auf Rück- 
lauf, so dafs der ganze Widerstand wieder in den 
Stromkreis gelegt wird. Ein Wiedereinschalten ist 
nicht eher möglich, als bis der Widerstand voll ein- 
geschaltet ist. Diese Anlasser haben gleichzeitig die 
sogenannte Minimalschaltung, d. h., wird das Netz auf 
kurze Zeit stromlos, z. B. durch falsche Schaltung in 
der Zentrale, so wird der Motor sofort ausgeschaltet; 
kehrt die Spannung wieder, so wird der Anlasser -- 
einerlei ob der Widerstand ganz oder nur teilweise ein- 


Abb. 11. 


3 < — 
b 


Pe 
Br - 


a 
p 

H 

r 
-P 
f 


b- ka 
CaN | 


geschaltet ist — wieder zunächst in die Anfangsstellung 


zurückgebracht. Ein Anlassen ohne eingeschalteten 


Widerstand, das den Motor zerstören könnte, ist daher 


unmöglich. 

Die Anlasser für die Winter-Eichberg-Motoren sind 
etwas anders gebaut; sie stellen eine Art Schützen- 
steuerung dar und führen dem Motor zunächst geringere 
Spannung zu. Ist die erste Spannungsstufe einge- 
schaltet, so erhält das Relais für die nächste Stufe 
Strom; es springt an und gibt dem Motor die zuge- 
hörige Spannung und so fort. 

Eigenartig ist die Regulierung dieser Motoren. 
Sie erfolgt selbsttätig in Abhängigkeit von zwei Wasser- 
ständen, nämlich dem im Saugkanal und dem im Druck- 
kanal. Ist der Wasserspiegel hinter den Pumpen in 
der Verteilungskammer tiefer als im Saugraum, so fliefst 
es ab, ohne dafs es durch Pumpen gehoben zu werden 
braucht. Steht umgekehrt das Wasser in der Abflufs- 
seite höher, so mufs es gepumpt werden; gleichzeitig 
mufs durch Absperrung des Schützes der Druckraum 
vom Saugraum getrennt werden. Dies wird durch 
Differential - Schwimmer in der Schwimmerkammer 
bewirkt, mit der der Saug- und Druckraum in Ver- 
bindung stehen; steigen beide gleichmäfsig, so dreht 
sich das Rad nicht, mithin bleibt auch das Seil und 
der Regulierschalter in Ruhe. Steigt das Niveau im 
Druckraum höher als im Saugraum, so wird das Schütz 
automatisch geschlossen; gleichzeitig erhält durch den 
Regulierschalter der Pumpenmotor Strom, so dafs er 
mit der Tourenzahl läuft, die der jeweiligen Förder- 
höhe entspricht. | 

Als Starkstrom-Verbindungsleitungen zwischen den 
einzelnen Teilen wurden eisenbandarmierte, asphaltierte 
Bleikabel, für die Hilfsleitungen Gummiaderdrähte ge- 
wählt. Die hierfür nötigen Durchführungen durch 
Decken oder Wände wurden während des Baues vor- 


152 [No. 860] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. April 1913) 


gesehen, so dafs nachträglich keine Löcher und Kanäle 


zu stemmen waren. 


Abb. 12. 


aufserordentlich, da das Bearbeiten von erhärtetem 
Beton sehr zeitraubend ist. 

Die Schaltanlage ist nach dem Schaltzellensystem 
gebaut. Das Eisengerüst mit Marmortafel und einfacher 


Dies erleichtert die Montage 


Messingumralhmung trägt nur die Instrumente, Hand- 
griffe und Handräder. Die Schalter selbst sind in den 
unter der Schaltanlage stehenden Zellen untergebracht 
und durch Kettenrad und Kette mit den Handrädern 
verbunden; als Hochspannungsölschalter mit direkter 
Maximalauslösung ohne Zeiteinstellung sind sie für 
vorliegenden Betrieb am besten geeignet (Abb. 12). 
Jeder Pumpenmotor hat sein Feld, auf dem auch die 
Schalter für den Hilfsstrom angebracht sind, um die 
Motoren von Hand in Betrieb zu setzen. Durch einen 
besonderen Umschalter kann man entweder auf Hand- 
betrieb oder automatischen Betrieb einstellen. 

Wie schon erwähnt, war die Bedingung gestellt, 
dafs die Pumpen sowohl von der Schalttafel aus, als 
auch von den Schwimmern in der Schwimmerkammer 
angelassen werden könnten; auch neben den Motoren 
selbst sollten Schalter hierfür angebracht werden. Dem- 
entsprechend ist die Einrichtung so getroffen, dafs am 
elektrischen Teil der Anlage nichts von Hand gestellt 
zu werden braucht, sondern alles automatisch vor sich 
gehen kann. Auch die Schieber im Druckraum des 
kleinen Kanals können entweder durch Schwimmer oder 
von Hand betätigt werden. Bedenkt man, dafs diese 
Anlage nicht nur für wolkenbruchartige Niederschläge, 
sondern auch für die gröfsten, nur selten wieder- 
kehrenden Hochfluten vorgesehen wurde, andererseits 
auch für die geringeren, täglichen Abflufsmengen bei 
Trockenwetter wirtschaftlich arbeiten mufs, so wird man 
die hier beschriebene Lösung der Aufgabe als eine sehr 
glückliche bezeichnen können, wie sie gleich günstig 
ohne die Elektrizität nicht ausführbar gewesen wäre. 

Dem in unserer Zeit stark betonten Bedürfnis nach 
ästhetischer Ausgestaltung technischer Anlagen wurde 
in vollem Mafse Rechnung getragen. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Versammlung am 18. März 1913 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.. Jna. Wichert — Schriftführer: Herr Baurat L. Glaser 


Der Vorsitzende teilt mit, dafs von der Königlichen 


Akademie des Bauwesens zu einer öffentlichen Sitzung 


am Sonnabend, den 22. März 1913, Einladungen einge- 


gangen sind. Auf der Tagesordnung ist ein Vortrag 


des Herrn Ober- und Geheimen Baurats Suadicani über: 
„Die Eisenbahnanlagen in Berlin und derenVerkehr“ ver- 
zeichnet. 

Nach Erledigung einiger geschäftlicher Angelegen- 
heiten erhält Herr Regierungsbaumeister E. Schwartz- 
kopff, Berlin-Halensee, das Wort zu seinem Vortrag über: 


Hochspannungsanlagen von mehr als 100 000 Volt 
in den Vereinigten Staaten von Amerika. 


Der mit grofsem Beifall aufgenommene Vortrag sowie 
die anschliefsende Diskussion wird später veröffentlicht. 

Der Vorsitzende dankt dem Herrn Vortragenden 
für seine schätzenswerten Mitteilungen. 


Die Abstimmung hat die Aufnahme folgender Herren 
ergeben: 


Als ordentliche Mitglieder die Herren: Kurt Bandt, 
Dipl.-Ing., Emden; Rudolf Metz, Dipl.-Jng., Regierungs- 
baumeister, Hannover; Max Osthoff, Dr.-Ing., Re- 
gierungsbaumeister, Westend; Walter Pitsch, Dipl. 
Jng., Charlottenburg; Wilhelm Reineke, Eisenbahn- 
direktor, Neustrelitz; Paul Trenn, Regierungs- und 
Baurat, Mainz. Als aufserordentliche Mitglieder: 
Nikolaus Glagoleff, Dipl.- Jng., St. Petersburg; Bern- 
hard Hartenstein, Dipl.-Jng., St. Petersburg; Dimitri 
Pinsker, Dipl.- Jna., St. Petersburg; Jacob Samoilo- 
witsch, Dipl.- Jna., St. Petersburg. 


Die ausliegende Niederschrift der Versammlung 
vom 18. Februar 1913 ist genehmigt, da Einwendungen 
nicht erhoben worden sind. 


Bemerkungen über Personen-Beförderung innerhalb der Stadt in den 
Vereinigten Staaten *) 


Der Verfasser behandelt Linien für Personen- 
Beförderung innerhalb der Stadt unter Ausschlufs von 
Strafsenbahnen und dem Teile von durchgehenden 
Eisenbahnlinien, der innerhalb der Stadt liegt. 

Diejenigen Städte in den Vereinigten Staaten, 
welche solche Linien aufweisen, sind unter Angabe 
ihrer städtischen Bevölkerungszahl: 


New York 6 414 568 

Chicago 2 446 921 
*) Auszug einer Abhandlung, welche von Georg Duncan 
Snyder, M. Inst. C. E., auf der ordentlichen Versammlung der 
„Institution of Civil Engineers“ am Dienstag, den 4. März 1913, 


vorgetragen wurde. 


Philadelphia . 1 972 392 
Boston 1 520 420 
Geschichte. 
New York. — Die erste Strafsenbahn wurde in 


Betrieb genommen 1832 und die erste Omnibuslinie 
1835. Die erste Hochbahn wurde 1871 betrieben, 
worauf Linien in Brooklyn und Jersey City folgten. 
Die erste Untergrundbahn wurde am 27. Oktober 1904 
eröffnet. 

Die Stadt baut neue Linien und steht in ziemlich 
abgeschlossenen - Verhandlungen für ein Doppel-Be- 
forderungssystem durch die Interborough Rapid Transit 


(15. April 1913] 


Company, die die vorhandene Untergrundbahn betreibt, 
und die Brooklyn Rapid Transit Company. 

Die Hudson River-Tunnel wurden zum ersten Male 
in Betrieb genommen am 26. Februar 1908. Ein 
Strafsenbahn-Tunnel ist über den East River bei der 
42. Strafse gebaut worden, ist aber noch nicht in Be- 
trieb genommen worden. 

New York hat 214,31 km Uebergangs-Linien und 
152,88 km sind im Bau. 


Chicago. — Die erste Hochbahn, nämlich die 
Southside-Linie, wurde am 6. Juni 1892 eröffnet; es 
kamen hier Dampflokomotiven zur Verwendung. Hier- 
auf folgten Linien nach dem Westen und Nordwesten, 
welche später durch die Union-Schleife in der Mitte 
der Stadt vereinigt wurden. Die motorische Kraft 
wurde 1896 und 1898 in Elektrizität umgewandelt. Die 
Länge dieser Linien macht zusammen 119,99 km aus. 
Die Stadt beabsichtigt jetzt, ein Untergrundnetz auszu- 
bilden von 90,12 km Länge, und zwar laut Kosten- 
anschlag zu œ 404 Millionen M, während die Aus- 
rüstung weitere 146 Millionen M kosten wird. 


Boston. — Die Tremontstrafse-Untergrundbahn 
für Strafsenbahnlinien wurde am 1. September 1897 
eröffnet; es folgte dann die Hochbahn auf der Atlantic 
Avenue. Ein Tunnel, der den Hafen nach East Boston 
kreuzt und für Strafsenbahnen bestimmt ist, wurde 1904 
eröffnet. Die Washington Street-Untergrundbahn für 
Züge des Hochbahnnetzes wurde am 30. November 1908 
eröffnet. Die Hochbahn wurde bis Forest Hılls 1909 
verlängert. Die Cambridge-Untergrundbahn wurde 1912 
fertiggestellt und die East Cambridge-Hochbahn im 
selben Jahre. 

Die Flachbahn, Hochbahn- und Untergrundbahn- 
linien stehen unter ein und derselben Betriebsdirektion 
und ist es erlaubt, dafs Reisende von einem zum anderen 
System umsteigen, ohne extra zahlen zu müssen. Die 
vorhandenen Linien sind 39,40 km lang und 11,07 km 
sind im Bau. 

Philadelphia. — Philadelphia hat ein kombiniertes 
Untergrundbahn- und Hochbahnnetz von 11,92 km 
Lange und eine Linie als privates Unternehmen von 
27,36 km Lange. 


Bau und Betrieb. 


Es gibt 402,32 km Stadt-Ueberganysverkchrslinien 
in den Vereinigten Staaten, und 280,02 km, die projek- 
tiert bezw. 1m Bau sind. 

Diese Linien werden gebaut für Züge mit mehreren 
Wageneinheiten, für Strafsenbahnlinien oder um Hinder- 
nisse im Interesse eines gleichmäfsigen Verkehrs zu 
kreuzen, wie Flüsse, Gebirge u. a. Entweder werden 
sie unter der Strafse, über der Strafse oder. in er- 
worbenem Gelände erhöht oder vertieft angebracht. 

Hochbahnen werden vom Standpunkt der Reisen- 
den aus bevorzugt, während Untergrundbahnen kein 
solches Hindernis für die Strafsen sind und das an- 
liegende Eigentum weniger schädigen. 

New York und Chicago haben drei- und viergleisige 
Linien für langsam und schnell laufende Züge, während 
Philadelphia eine viergleisige Linie für Züge und 
Strafsenbahnen hat und Boston schliefslich eine vier- 
gleisige Strecke besitzt, die ausschliefslich von Strafsen- 
bahnen benutzt wird. 


Bahnhöfe. — Eine einzige Plattform zwischen 
den Gleisen ist am billigsten im Betriebe. Viergleisige 
Linien haben besondere Bahnhofsplattformen zwischen 
den Gleisen für Lokal- und Schnellverkehr und Seiten- 
plattformen bei den Lokalbahnhöfen. An dem End- 
bahnhof an der Brooklyn-Brücke werden 35000 Fahr- 
gäste pro Stunde abgefertigt. 


Flache gegen tiefe Untergrundbahn. — Prak- 
tisch sind als Untergrundbahnen solche des flachen 
Typs. Die viergleisige Linie in der Lexington Avenue 
(New York) wird mit zwei Lokal-Gleisen in der Nähe 
der Erdoberfläche und Schnell-Gleisen in Tunneln, die 
in grofser Tiefe liegen, gebaut. Tiefliegende Linien 
verursachen weniger Unbequemlichkeiten während des 
Baues, sind aber im Beffiebe teurer wegen der Not- 
wendigkeit, Fahrstühle vorsehen zu müssen, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 860] 


— -—— 


153 


Typischer Querschnitt. — Die lichte Höhe 
ditferiert zwischen 4,013 m und 4,672 m und die Breite 
für das einzelne Gleis zwischen 3,504 m und 4,013 m. 
Die Bauweise für flache Untergrundbahnen besteht 
entweder in Stahlträgern, die in Decke und Seiten- 
wänden angebracht und in Beton eingebettet liegen, 
oder in verstärktem Beton 

Bauweisen. — Der Bau wird weitergeführt unter 
einer provisorischen hölzernen Strafsenbettung. Ein 
Teil der Brooklyner Untergrundbahn wurde mittels 
einer Dampfschaufel ausgehöhlt. Die Tiefe der Unter- 
grundbahnen bedingt die Untermauerung der benach- 
barten Gebäude und eine vorübergehende Absteifung 
der Hochbahn. Die Futtermauerung von Untergrund- 
bahnen besteht aus Beton, ausgenommen die eisen- 
ausgekleideten Unterwassertunnel. Tunnel im Gestein 
werden mit einem oberen Kopfstück vorwärts getrieben. 
Dachschilde sind mit Erfolg in weichem Grunde in 
Boston angewendet worden. Unterwassertunnel werden 
gewöhnlich mit Schilden und komprimierter Luft cin- 
getrieben und mit Gulseisen ausgekleidet. Der East 
Boston-Tunnel wurde mit einem Dachschild vorge- 
trieben und mit Beton ausgefüttert. | 

Ventilation. — Die Lüftung von flachen Unter- 
grundbahnen wird durch Auspuffventilatoren zwischen 
den Stationen bewirkt. Die Hudson- und Manhattan- 
Eisenbahn benutzt Auspuftventilatoren, die durch die 
Kolbenwirkung der Züge unterstützt werden. 

Hochbahnen. — In engen Strafsen werden die 
Säulen auf dem Bürgersteige, und in breiten Strafsen 
auf dem Fahrdamme angebracht. Die Erhöhung der 
Last seit dem Bau der ersten Linien hat es not- 
wendig gemacht, die Säulen zu verstärken oder umzu- 
bauen. Heutzutage werden Träger aus vernieteten 
Platten verwendet und seit 1893 wird Stahl statt Eisen 
gebraucht. Doppelgleisige Konstruktionen wiegen 
900 Ibs = 410 kg bis 1600 lbs -— 726 kg pro Fuls linearer 
Strecke. Bei Bauten jüngeren Datums sind kompakte 
Beton-Bettungen mit Schotter zwischen den Gleisen zur 
Ausführung gelangt. Private Linien werden in den 
Vororten gebaut und werden, um Kreuzungen zu ebener 
Erde mit Stralsen zu vermeiden, entweder hochgelegt 
oder vertieft. 

Brücken. — Die grofsen Brücken über den East 
River bilden jetzt einen Teil der durchgehenden Ueber- 
gangslinien, welche Anordnung das Problem der Kopf- 
stationen vermeidet, welches früher, als die Linien un- 
abhängig betrieben wurden, bestand. 

Länge der Züge. — Die Länge der Züge hat 
sich von 3 Wagen der ersten Hochbahn bis auf 10 
Wagen bei der New Yorker Untergrundbahn ver- 


grölsert — und noch längere Züge sind in Vorschlag 
gebracht worden. 
Dichtigkeit des Verkehrs. —- Die Dichtigkeit 


des Verkehrs auf der New Yorker Untergrundbahn be- 
trägt 2500000 Fahrgäste pro km Strecke im Jahre. 
Die Hauptbelastung auf fast allen Linien ist zwischen 
5 und 6 Uhr abends und beträgt etwa 15 pCt. der 
totalen Tagesbelastung. Montag hat für gewöhnlich 
ein Maximum vom Verkehr in der Woche, das unge- 
fähr 17 pCt. beträgt, und Sonntag ein Minimum, etwa 
9 pCt. Ungefähr 7 pCt. des Verkehrs findet im Juli 
und 9 pCt. im Dezember statt. 

Die Fahr-Gewohnheit. - - Die Zahl der Fahr- 
gäste pro Jahr nimmt im Quadrat der Bevölkerung zu. 
New York hatte 1860 43 Fahrgäste pro Kopf der Be- 
völkerung und 322 im Jahre 1910 und, falls der augen- 
blickliche Grad des Wachstums in Zukunft anhält, so 
wird diese Zahl 913 im Jahre 1950 betragen. 

© Fahrpreise. — Der Fahrpreis ist fast durchgängig 

œ 20 Pf. und zwar ohne Rücksicht auf die Entfernung, 
obgleich dieser Pauschal-Preis bei den Verwaltungen 
viel Unzufriedenheit verursacht. 

Wagen. ` Neue Wagen werden aus Stahl herge- 
stellt und es liegt das Bestreben vor, diese zu ver- 
gröfsern, da die neuesten Wagen 21,336 m lang, 
2,8956 m breit und 3,8099 m hoch sind, mit einem 
Gewicht von 39044 bis 54 480 kg. 

Bettung usw. —  Untergrundlinien 
T-Schienen auf hölzernen Schwellen, 


benutzen 
die in zer- 


154 [No. 860] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


ee nn 
m nine aes 


[15. April 1913) 


kleinertem Gestein liegen. In Philadelphia sind die 
Schienen an kurzen hölzernen Blöcken befestigt, dic 
ihrerseits wieder an einen in Beton gebetteten Stahl- 
kasten-Träger angeschlossen sind. 

Die grölsten Steigungen sind von 1:33 bis 1: 12,5 
und die kleinsten Kurven-Radien sind von 27—45 m. 

Signale und Blockwesen. — Automatische Block- 
signale werden auf den älteren Hochbahnlinien nicht 
benutzt, ebenso auch nicht auf den Lokalgleisen der 
New Yorker Untergrundbahn, ausgenommen an spe- 
ziellen Punkten. Dagegen werden sie verwendet auf 
den Schnellverkebrgleisen in New York und Chicago 
und für Züge, bestehend aus mehreren Wageneinheiten, 
auch in Boston und Philadelphia. 

Eine Fahrt von 90 Sekunden kann bei einer Ge- 
schwindigkeit von 64 km in der Stunde mittels selbst- 
tätigen Blocksignals erreicht werden und eine Fahrt 
von 20 Sekunden ist ohne Signale und bei geringer 
Geschwindigkeit erreicht worden. 

Betriebs-Methode. — Vicrgleisige Linien werden 
mit Schnellverkehrzügen auf dem einen Gleispaar und 
Lokalzügen oder Strafsenbahnwagen auf dem anderen 
Gleispaar betrieben. Bei dreigleisigen Linien laufen 


Schnellzüge morgens in der einen Richtung und abends 
in der andern Richtung. | 

Baukonzessions-Bedingungen. — Die älteren 
Linien wurden mit Privatkapital gebaut bei dauernder 
Baukonzession, aber die städtischen Verwaltungen bauen 
jetzt Linien selbst und überlassen das Recht, sie zu be. 
treiben, auf eine Reihe von Jahren anderen. 

Kosten. — Untergrundlinien kosten 2 191 875 bis 
10500 000 M pro km Strecke und Hochbahnen 525 000 
bis 1575000 M pro km Strecke -- ohne Ausrüstung. 

In der Stadt New York kostet die Aushebung von 
Erde 16 bis 34 M pro cbm und von Fels 22 bis 65 M; 
Kosten für Tunnelarbeiten belaufen sich auf 45 bis 
52 M pro cbm; Beton 42 bis 60 M pro cbm. 

Kosten des Betriebes. — Die Betriebskosten 
schwanken zwischen 44 bis 70 pCt. der Gesamt-Ein- 
nahmen. Die Kosten pro Wagen und km betragen 
25 bis 52,50 Pf. 

Schlufsbemerkung. — Reine Schnellverkehrs- 
linien sind nur: ın Städten von etwa 1000000 Ein- 
wohnern gebaut worden; sie können sich aber auch in 
kleineren Städten rentieren, in denen die Fahrgewohn- 
heit der Einwohner eine ausgesprochene ist. 


r 


Einführungspatente in Argentinien. In Argentinien ist 
es bekanntlich möglich, falls eine Ertindung bereits durch 
Druckschriften vorveröttentlicht ist, eine sogenannte „demande 
de révalidation“ zu hinterlegen, welche sich ähnlich wie z. B. 
das Einführungspatent in Belgien auf das ausländische 
Urpatent stützt. Die Dauer des Revalidationspatentes kann 
nicht über die Dauer des Auslandspatentes, auf welches es 
sich stützt, hinausgehen; jedenfalls beträgt seine Dauer nach 
dem Gesetz nicht mehr als 10 Jahre. Es ist daher unmög- 
lich, für eine Erfindung, welche bereits im Auslande paten- 
tiert ist, eine Schutzdauer von 15 Jahren zu erhalten. Bisher 
wurde nun jedes Revalidationspatent erteilt, wenn cin ähn- 
liches Patent in Argentinien noch nicht vorhanden war. In 
dem Falle, wo die Erfindung als solche bereits patentiert 
oder in Argentinien offenkundig vorbenutzt war, konnte das 
Revalidationspatent auch dann noch rechtskräftig nachgesucht 
werden, wenn die Vorver6ftentlichung bezw. offenkundige 
Vorbenutzung vor der Hinterlegung des Gesuches aber nach 
dem Datum der Anmeldung des Auslandspatentes statt- 
gefunden hatte. 

Sonach wurde durch die argentinische Republik den aus- 
landischen Erfindern praktisch eine Priorität bewilligt, welche 
bis auf das Datum des Auslandspatentes zurückging. Diese 
Bestimmung ist jetzt dahin abgeändert worden, dafs Reva- 
lidationspatente in Argentinien nicht mehr nachgesucht 
werden können, wenn bei der Hinterlegung des Gesuches 
in Buenos Aires die Erfindung dortselbst bereits bekannt ist. 

Die argentinische Regierung hat am 10. Dezember 1912 
verordnet, dafs jedem Revalidationsgesuch eine beglaubigte 
Kopie des zu revalidierenden ÄAuslandspatentes beizufügen 
ist. Falls das in Frage kommende Patent als Druckschrift 
(Patentschrift) erschienen ist, so braucht diese Druckschrift 
nicht beglaubigt zu werden. Ist dagegen eine Druckschrift 
nicht vorhanden, so mufs die betreffende Patentbehörde ihren 
Beglaubigungsvermerk auf die Kopie setzen. 

Der Verein Deutscher Giefsereifachleute hält in den Tagen 
vom 14. bis 17. Mai seine diesjährige Hauptversammlung in 
Berlin, in den Gesellschaftsräumen des Zoologischen Gartens 
ab. Auf der Tagesordnung stehen neben Besichtigung der 
Eisen-, Stahl- und Metallgiefserei sowie der übrigen Werks- 
anlagen der Firma A. Borsig in Berlin-Tegel folgende 
Vortrage: 

l. Dr.: Ina. Th. Geilenkirchen, Remscheid: ,Stahlform- 

gufs.“ | 
2. Ingenieur F. Goltze, Berlin: „Gufseisen im Elektro- 
Maschinenbau,“ 


Verschiedenes 


3. -Oberingenicur R. Hausenfelder, Essen: „Die Ver- 
wendung von Steinkohlenteeröl im Giefsereibetriebe.“ 

4. Giefserei-Ingenieur K. Hunger, Berlin: „Rationelles 
Schmelzen und Giefsen in der Metallgiefserei.“ 

5. Oberingenieur O. Cramer, Berlin: „Elektrisches und 
autogenes Schweifsen in Giefsereien und anderen Be: 
trieben.“ 

6. Dipl-Ana. U. Lohse, 
maschinen.“ 

7. Betriebsdirektor J. Mehrtens, Charlottenburg: „Die 
Brauchbarkeit bleibender Giefsformen in der Eisen- und 
Metallgiefserei.“ | 

8. Oberingenieur Schnabel, Berlin: „Die Anwendung 
der Oberflachenverbrennung tm Gicfserei- und Hütten- 
betriebe.“ 

9. Ingenieur M. U.Schoop, Zürich: „Ein neues Metall- 
spritzverfahren.“ 

10. Hütteningenieur E. A. Schott, Kassel: „Ueber den 
Fortschritt in der Brikettierung für die Herstellung 
von Qualitätsgufs.“ 

11. HHütteningenieur E. A. Schott, Kassel: „Die Bedeuturg 
des Kohlenstaubes in der Giefserei.“ 

12. Ingenieur-Direktor J.L. Treuheit, Lüttich: „Moderne 
Kernmacherei.“ 


Stettin: „Elektrische Form- 


Deutschlandreise der amerikanischen Ingenieure. Auf 
Einladung des Vereins deutscher Ingenieure wird die Ame- 
rican Society of Mechanical Engineers, einer der ältesten 
und angesehensten Ingenieurgesellschaften der Vereinigten 
Staaten, seiner diesjährigen Hauptversammlung in Leipzig 
beiwohnen. Die Amerikaner kommen am 19. Juni in Ham- 
burg an und fahren nach einem zweitägigen Aufenthalt nach 
Leipzig weiter. An die Hauptversammlung schliefst sich 
eine vierzehntägige Reise durch Deutschland an, bei der 
die Amerikaner auch Dresden, Berlin, das Rheinisch-West- 
falische Industriegebiet, besonders Düsseldorf, Köln, dann 
ferner Frankfurt a. M., Mannheim und Heidelberg kennen 
lernen. Von hier geht es weiter nach München, wo beson- 
ders das Deutsche Museum auf das grofse Interesse der 
Amerikaner rechnen kann. Für die Rundreise ist bis jetzt 
folgendes Programm vorgesehen: 22. Juni: Fahrt nach Leip- 
zig; 24. Juni: Dresden; 26. Juni nachmittags: Abfahrt nach 
Berlin. Daselbst abends Empfang im Reichstagsgebäude; 
29. Juni: Düsseldorf; 1. Juli: Ankunft in Köln; 3. Juli: Fahrt 
nach Frankfurt a. M.; 5. Juli: Ankunft in Mannheim; 6. Juli: 
Fahrt nach Heidelberg; 7. Juli® Fahrt nach München. Ueber- 
all, wohin Amerikas Ingenieure kommen, werden sie von 


Te 


[15. April 1913] 


den Städten und ihren deutschen Berufsgenossen gastfreund- 
lich aufgenommen werden. Nach den getroffenen Vorberei- 
tungen wird die Reise den Teilnehmern ein gutes Bild von 
der gewaltigen industriellen Entwicklung Deutschlands, aber 
auch vom Stande seiner gesamten Kultur geben und so dazu 
beitragen, die gegenseitige Achtung der beiden vorwärts- 
strebenden Völker vor einander zu erhöhen. 

The Iron and Steel Institute. Die Jahresversammlung des 
Iron and Steel Institute wird am 1. und 2. Mai 1913 im 
Hause der Institution of Mechanical Engineers, Storey’s 
Gate, Westminster, abgehalten werden. j 


Prämiierung nützlicher Erfindungen. Für das abge- 
laufene Etatsjahr haben aus den im Etat der Eisenbahnver- 
waltung zur Prämiierung nützlicher Erfindungen 
vorgesehenen Mitteln 58 Beamten und Arbeiten der Staats- 
eisenbahnverwaltung Belohnungen im Gesamtbetrage von 
20 000 M für Erfindungen und Verbesserungen, die zur Er- 
höhung der Betriebssicherheit oder Wirtschaftlichkeit bei- 
tragen, bewilligt werden können. (Berliner Actionair.) 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 
Auf Ansuchen aus dem Dienste der Kaiserl. 
Marine entlassen: der Kaiserl. Marine-Hafenbaumeister 


Franzius. 
Militärbauverwaltung Preufsen. 


Versetzt: der Intendantur- und Baurat Wefels von der 
Intendantur des VIII. Armeekorps nach Berlin; er ist mit 
Wahrnehmung einer Hilfsreferentenstelle in der Bauabt. des 
Kriegsminist. beauftragt worden; 

‘der Intendantur- und Baurat Rathke von der Intendantur 
des VI. Armeekorps zur Intendantur des VIII. Armeekorps 
nach Coblenz sowie der Baurat Borowski, Vorstand des 
Militarbauamts Berlin VI, nach Breslau; letzterer ist mit 
Wahrnehmung einer Intendantur- und Bauratstelle bei der 
Intendantur des VI. Armeekorps beauftragt worden; 

der Regierungsbaumeister Geifsler, techn. Hilfsarbeiter 
der Intendantur des XVI. Armeekorps, in gleicher Figen- 
schaft zur Intendantur des XVII. Armeekorps. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister Herm, techn. 
Hilfsarbeiter in der Bauab. des Kriegsminist., als Vorstand 
dem Militarbauamt Berlin VI. 


Militarbauverwaltung Bayern. 
Versetzt: die Bauräte Wilhelm Kemmler, Militärbau- 
amtmann bei der Intendantur des lI. Armeekorps, zum 
Militärbauamt Augsburg I und Adolf Meifs, Militarbauamt- 
mann des Militärbauamts Augsburg I, als Vorstand zur Bau- 
leitung „Militärneubauten Fürth“. 


Preufsen. 

Ernannt: zum Regierungs- und Baurat der Baurat 
Arndt in Danzig; ihm ist die Stelle des meliorationstechn. 
Regierungs- und Baurats für die Provinz Westpreufsen mit 
dem Amtssitz in Danzig endgültig übertragen worden; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer 
Wilhelm Richard aus Bremen (Eisenbahnbautach), Richard 
Wolff aus Köln (Wasser- und Strafsenbaufach), Heinrich 
Wembhöner aus Homberg a. d. Efze und Ernst Kienitz aus 
Kallies, Kreis Gramburg (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat den etat- 
mäfsigen Professoren an der Techn. Hochschule in Danzig 
Baurat Paul Ehlers und an der Techn. Hochschule in Han- 
nover Dr.:Jna. Ludwig Hotopp, ferner beim Uebertritt in 
den Ruhestand dem Regierungs- und Baurat Werneburg in 
Köln, den Bauräten Janert in Kassel, Weber in Naumburg 
a. d. S., Schaller in Berlin und Overbeck in Hofgeismar so- 
wie dem Grofsherzogl. mecklb. Geh. Kommerzienrat und 
Geschäftsführer der Firma Lenz & Co., G. m. b. H., Friedrich 
Lenz in Berlin. Ä 

Uebertragen: den Regierungs- und Bauräten Hentzen 
beim Eısenbahn-Zentralamt in Berlin die Wahrnehmung der 


a aa 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 860] 155 


Geschäfte eines Oberbaurats bei dieser Behörde und Ehrich 
in Essen die Wahrnehmung der Geschäfte eines Oberbau- 
rats bei der Eisenbahndirektion daselbst; 

dem Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Schloe in Kiel die Wahrnehmung der Geschäfte des Vor- 
standes des Eisenbahn-Betriebsamts daselbst, dem Regie- 
rungsbaumeister des Maschinenbaufaches Sembdner in Posen 
die Wahrnehmung der Geschäfte eines bei der Eisenbahn- 
Hauptwerkstätte daselbst neu errichteten Werkstättenamts. 

Ueberwiesen: der Regierungs- und Baurat Denicke, 
bisher beurlaubt, als Mitglied der Eisenbahndirektion nach 
Münster und die Regierungsbaumeister des Maschinenbau- 
faches Rintelen, bisher beurlaubt, nach Stendal als Vorstand 
(auftrw.) eines Werkstättenamts bei der Eisenbahn-Haupt- 
werkstätte daselbst, Otto Breuer, bisher Abnahmebeamter 
in Königsberg i. Pr., zur Eisenbahndirektion daselbst und 
Domnick, bisher beurlaubt, in den Bezirk der Eisenbahn- 
direktion Altona. 

Versetzt: der Oberbaurat Richard Hartmann, bisher 
in Bromberg, als Oberbaurat zur Eisenbahndirektion nach 
Altona; | 

die Regierungs- und Bauräte Ortmanns, bisher in Münster, 
als Oberbaurat (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Brom- 
berg, Liesegang, bisher in Altona, als Oberbaurat (auftrw.) 
der Eisenbahndirektion nach Frankfurt a. Main und Patte, 
bisher in Kattowitz, als Oberbaurat (auftrw.) der Eisenbahn- 
direktion nach Erfurt, der Geheime Baurat Platt, bisher in 
Danzig, als Mitglied der Eisenbahndirektion nach Cassel, 
die Regierungs- und Bauräte Lütke, bisher in Altona, als 
Mitglied der Eisenbahndirektion nach Köln, Otto Oppermann, 
bisher in Posen, als Mitglied der Eisenbahndirektion nach 
Magdeburg, Theodor Hartwig, bisher in Frankfurt a. Main, 
als Mitglied der Eisenbahndirektion nach Altona, Kleimen- 
hagen, bisher in Erfurt, als Mitglied der Eisenbahndirektion 
nach Mainz, Tooren, bisher in Dortmund, nach Osnabrück 
als Vorstand eines Werkstättenamts bei der Eisenbahn- 
Hauptwerkstätte daselbst, Bernsau, bisher in Witten, als 
Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Münster, Max 
Schmidt, bisher in Bromberg, als Mitglied (auftrw.) der Eisen- 
bahndirektion nach Kattowitz und Wendler, bisher in Neu- 
münster, als Mitglied (auftrw.) des Kisenbahn-Zentralamts 
nach Berlin; 

der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Olbrich, bis- 
her in Belzig, als Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts nach 
Freienwalde a. d. Oder, die Regierungsbaumeister des Eisen- 
bahnbaufaches Dieckhoven, bisher in Rheine, nach Gerol- 
stein als Vorstand des daselbst neu errichteten Eisenbahn- 
Betriebsamts, Kurth, bisher in Berlin, als Mitglied (auftrw.) 
der Eisenbahndirektion nach Stettin, Bach, bisher in Walden- 
burg 1. Schles., als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebs- 
amts nach Belzig, Frederking, bisher in St. Wendel, als Mit- 
glied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Danzig, Stech- 
mann, bisher in Nordhausen, als Mitglied (auftrw.) der Eisen- 
bahndirektion nach Posen, Schirmer, bisher in Bremen, zur 
Eisenbahndirektion nach Münster, Kloevekorn, bisher in 
Frankfurt a. Main, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn- 
Betriebsamts 2 nach Bremen, Wyszynski, bisher in Imme- 
keppel, als Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts nach 
Rheine, Masur, bisher in Cassel, als Vorstand des Eisen- 
bahn-Betriebsamts 1 nach Nordhausen, Ewig, bisher in Grofs- 
Strehlitz, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts 
nach St. Wendel, Robert Lieffers, bisher in Antweiler, als 
Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts 9 nach Berlin, 
Kleemann, bisher in Schneidemühl, zur Eisenbahndirektion 
nach Elberfeld, Eduard Arnoldt, bisher in Bad Ocynhausen, 
als Vorstand der Eisenbahn-Bauabteilung nach Mogilno, 
Kriesel, bisher in Danzig-Langfuhr, nach Velbert als Vor- 
stand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung, 
Christfreund, bisher in Köln, nach Viersen als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung, Sammet, 
bisher in Friedberg in Hessen, nach Oberhausen als Vor- 
stand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung, 


156 [No. 860) 


Franz Hartmann, bisher in Elberfeld, nach Olpe als Vor- 
stand der daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung, 
Bohnhoff, bisher in Magdeburg, in den Bezirk der Eisen- 
bahndirektion Altona, Purrucker, bisher ın Insterburg, in 
den Bezirk der Eisenbahndirektion Ilannover und August 
Rothmann, bisher in Halle a. d. Saale, in den Bezirk der 
Eisenbahndirektion Köln, die Regierungsbaumeister des 
Maschinenbaufaches Füchsel, bisher in Opladen, als Vor- 
stand des Eisenbahn-Abnahmeamts nach Dortmund, Adolf 
Cornelius, bisher in Königsberg i. Pr., nach Opladen als 
Vorstand eines Werkstättenamts bei der Eisenbahn-Haupt- 
werkstätte daselbst, Jaeschke, bisher in Bentschen, nach 
Bromberg als Vorstand eines Werkstättenamts bei der Eisen- 
bahn-Hauptwerkstatte daselbst, Karl Cramer, bisher in 
Stendal, nach Leinhausen als Vorstand eines Werkstätten- 
amts bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte daselbst, Szulc, 
bisher in Osnabrück, nach Königsberg i. Pr. als Vorstand 
eines Werkstättenamts bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte 
daselbst, Johannes Vofs, bisher in Gleiwitz, nach Witten 
als Vorstand (auftrw.) eines Werkstättenamts bei der Eisen- 
bahn-Ilauptwerkstatte daselbst, Goltdammer, bisher beim 
Eisenbahn-Zentralamt in Berlin, nach Gotha als Vorstand 
(auftrw.) eines bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte daselbst 
neu errichteten \Werkstättenamts, Wangnick, bisher in 
Danzig, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Maschinen- 
amts nach Dirschau, Promnitz, bisher beim Eisenbahn- 
Zentralamt in Berlin, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn- 
Maschinenamts nach Bentschen, Johann Schröder, bisher in 
Wittenberge, nach Neumünster als Vorstand (auftrw.) eines 
Werkstättenamts bei der Eisenbahn-Flauptwerkstätte da- 
selbst, Theifs, bisher in Frankfurt a. Main, nach Schneide- 
mühl für ein daselbst neu zu errichtendes Eisenbahn-\Werk- 
stättenamt, Wesemann, bisher in Mülheim a. d. Ruhr-Spel- 
dorf, zum Eisenbahn-Zentralamt nach Berlin, Wechmann, 
bisher in Altona, zur Eisenbahndirektion nach Berlin, Gold- 
mann, bisher in Posen, zum Eisenbahn-Zentralamt mit dem 
Wohnsitz in Königsberg i. Pr., Biebrach, bisher in Stolp, 
zum Eisenbahn-Zentralamt mit dem Wohnsitz in Danzig, 
Erich Schulze, bisher in Kattowitz, zum Eisenbahn-Zentral- 
amt nach Berlin und Schinke, bisher in Gotha, zum Eisen- 
bahn-Zentralamt mit dem Wohnsitz in Gleiwitz, der Grofs- 
herzoglich hessische Regierungsbaumeister des Maschinen- 
baufaches Betz, bisher in Dirschau, nach Darmstadt als Vor- 
stand eines bei der Eisenbahn-Hauptwerkstatte 1 daselbst 
neu errichteten \Werkstättenamts, die Regierungsbaumeister 
des Hochbaufaches Morin, bisher in Königsberg 1. Pr., zur 
Eisenbahndirektion nach Hannover und Albermann, bisher 
bei den Eisenbahnabteilungen des Ministeriums der öffent- 
lichen Arbeiten in Berlin, zur Eisenbahndirektion nach 
Königsberg i. Pr. sowie der Regierungsbaumeister des 
Wasser- und Strafsenbaufaches Arnold von Minden nach 
Breslau. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Geh, Baurat Paul Lehmann, bisher 
Mitglied der Eisenbahndirektion in Königsberg i. Pr.; 

dem Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Friedrich Helm in Berlin und den Regierungsbaumeistern 
des Hochbaufaches Dr.:Ina. Abraham in Danzig und Sauter 
in Charlottenburg. 


In den Ruhestand getreten: der Geh. Baurat 
Suadicani in Schleswig und der Baurat Weyer in Potsdam. 


Sachsen. 


Verliehen: der Titel und Rang als Hofrat ın der 
IV. Klasse der Hofrangordnung dem etatmäfsigen aufser- 
ordentl. Professor an der Techn. Hochschule 
Dr. phil. Wilhelm Scheffler. 


in Dresden 


Versetzt: der Regierungsbaumeister Paul Ludwig 
Specht beim Strafsen- und Wasserbauamt Pirna I vom 


15. März d. J. ab nach Freiberg als techn. Leiter der aus- 
tührlichen Vorarbeiten für die Talsperren im Gebiete der 
Freiberger Mulde. 


— 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


— 


(15. April 1913] 


Baden. 


Ernannt: zu Regierungsbaumeistern die Baupraktikanten 
Ludwig Giefsler aus Neudorf, Karl Gruber aus Konstanz, 
Hans Jung aus Erzingen, Otto Kaiser aus Müllheim, Joseph 
Rutschmann aus Geifslingen, Eugen Schilling aus Pfullendorf, 
Kurt Schönfeld aus Konstanz und Joseph Veit aus Freiburg. 

Braunschweig. 

Ernannt: zum Kreisbauinspektor der Herzogl. Re. 
gierungsbaumeister Pepper in llolzminden unter Versetzung 
nach Braunschweig und Beauftragung mit den Geschäften 
eines Hilfsarbeiters der Herzogl. Baudirektion; 

zum herzogl. Regierungsbaumeister der tit. Regierungs- 
baumeister Wedemeyer bei der HochbauinspektionSchöningen; 

an Stelle des ausgeschiedenen ordentlichen Professors 
Dr. Giese der Regierungsbaumeister Friedr. Helm in Char- 
lottenburg zum ordentlichen Professor an der Herzoglichen 


Technischen Hochschule in Braunschweig (Lehrfach für 
Eisenbahnbau). 
Verliehen: der Titel Baurat dem Vorstande der 


Herzogl. Strafsen- und Wasserbauinspektion Braunschweig 
Kreisbauinspektor Nagel und der Titel Kreisbauinspektor 
dem Vorstande der Herzogl. Maschinenbauinspektion Braun- 
schweig Dr.-Jng. Lindemann. 

Zugelassen: bis auf weiteres als Lektor für wissen- 
schaftliche Photographie an der Techn. Hochschule in 
Braunschweig der Dr. phil. Hans Micheler daselbst. 

Ausgeschieden: zum 1. April 1913 aus dem Lehr- 
körper der Herzogl. Techn. Hochschule der aufserordentl. 
Professor Georg Herting (Ornament und Figurenmodellieren). 


Hamburg. 


Ernannt: zum Baumeister bei der 1. Sektion der 
Baudeputation der Dipl.-Ing. Karl Ludwig Walter Stoß; ' 

zum Baumeister bei der Baupolizeibehörde der Dipl.Ing. 
Heinrich Wilhelm Ferdinand Hauschild; 

zum Baumeister der Deputation für die Stadtwasser- 
kunst der Dipl-Ana. H. A. Th. Lühr. 


Gestorben: Regierungs- und Baurat Friedrich Wilhelm 
Wever, Wohnungsinspektor bei der Regierung in Düsseldorf, 
Geh. Baurat Dr. phil. Dr.-Ing. Eduard Schmitt, früher Pro- 
fessor an der Techn. Hochschule in Darmstadt, Oberbaurat 
Hermann Schneider, friher bei der Kgl. preufsischen und 
Grofsherzogl. hessischen Eisenbahndirektion in Mainz, Geh. 
Baurat Dr.: Ang. Otto March in Berlin, Mitglied der Kgl. 
Akademie des Bauwesens und des Senats der Kgl. Akademie 
der Künste, Professor Dr.:3na. Adolf Prinzhorn in Stuttgart, 
Anton Verres, Ressortchef der Firma Fried. Krupp A.-G. 
Gufsstahlfabrik Essen, und Geh. Regierungsrat Professor 
Dr. phil. Dr.-Ing. h. c. Adolf Slaby, Mitglied der Akademie 
des Bauwesens, Berlin. 


kel. Sachs. Technische Hochschule Dresden. 


Das Studienjahr beginnt zu Ostern. 

Im Sommer- Semester 1913 Anfang der Vorlesungen und 
Uebungen Dienstag, den 22. April; Anmeldungen zum Eintritt vom 
16. April ab. Das Verzeichnis der Vorlesungen und Uebungen 


samt den Stunden- und Studienplänen ist gegen Einsendung von 
60 Pfg. (nach dem Auslande 1 Mark) von der Rektoratskanzlei 
oder Dressels Akademischer Buchhandlung (Inh. Hayno Focken) in 
Dresden-A. zu beziehen. 


Lokomotiv -Konstrukteur 


gründlich erfahren im Kleinbahn- und Vollbahn-Loko- 
motivbau, umsichtige und energische Persönlichkeit 


als Abtellungsvorstand 
von Lokomotivfabrik gesucht. 
Bewerber, die mit Erfolg ähnliche Stellungen 
bekleidet haben, werden bevorzugt. 
Angebote m. Lebensl., Zeugn., Gehaltsanspr. 
u. Referenzen unter J. A. Z. %. 


Nl 


Verlag F. C, Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Digitized by Google 


37 


p 


r aa -Wr 


oT 


ne 


ee ~ P 
; LE Le, Eu} = TA a Sa han 
Ear -— ‚lm — 
~ g ER he © ot of at Py MATHE 
o RN fe) | Le = 
it - 9 | m 
= . ` A rn, + 
"f | | § - 
H lol ae N \ 
NN Hr Ar E ZA 
RB been \ tA i 2 aia Sin Lof |} I 
fq! ta \ i rT - d . 
om es a 4 — Á - 
\ i . 


ng u br 4------ nn - 


“run o marora ee Teen nn mm mm mn eat aa - ade tn ee nme men 


vV IW 


T1l6l Wdy 9] we smoruoadsuy-vourTgosep] JoyOs}Neq UlaJoA UN pəqnəy swsasroameqsonaoy səp Zenson umz 


"TOSBAUTBAUASTT 06910209 JE) ULM] Punfjaissuy-PqIomon pun -LISUPU] UoPeUON BUI Jop FRE I1 


"7 [opeLzupueg eret buebsyer 'UISIMNE N sqlemsy IN} Uafeuuy SIaseTd) 


gg smon g M Uljyeg ‘smiaasig Uepbog A ylNOJoyd 


LAND ERS E ae 
‘mrbouyyorygoug YYW YNN AOypevwoymoun por do ANYIN] 


TSF: ereen. races 5 Brig! De ++ 


i 
t 
a. ai 
s: am 
1 


i 
re i 


d 


ar — 
ie — asia ee nuiine 


! 


Eck | i i Buu 
ME ! i 


Ede [a aumaa 


eee eS _ M a 


SWS. ZEN < pet; N Hol 


SS rear 


Tee, af 


rd 
e. ie ee ee 


-- zy - 


mm en -4 
/ 


pee et ee ee ed, 
ee 
| eT ee > 

u j 


site! 
One 
oa" 
PL. EEE sel BE een wage lies en er Fe A rn a 


ae =. wae a | TN P---73Ñ 4 en | 4 
2 x 
- == —e—— L 5 \ 
wi VE en 
u =: ( 7 —s" 
E hte == i 
i, Ge 4 m) 
f { ie E 
yeh 7 
( i u \ _—— ren Lot =. as Ne 
4 T se BIN s i 
——— | a N PR | oe | 
| + N - —— Ye. y 
i P nd ul | | k mn * fr J L ae T 77 
le = ù e ms =- 


| 
“ay — ui de . =-= ar u u a | r y 
= A -T = ai 


— 
— 


1 
l 


Ganze Reihe No. 861 


Berlin, 1. Mai 1913 


Band 72 Heft 9 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 


BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAG F.C.GLASER 


BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FUR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 


DEUTSCHLAND .... 2. sur: .10 MARK | G LAS E R PAUN ee nee 30 Pr. 
OSTERREICH-UNGARN ....... 10 MARK e AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
UBRIGES AUSLAND........0.. 12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT 


WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN- 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts = Verzeichnis. 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Seite 
Turin igi gezeigten Eisenbahnwagen. Vortrag. gehalten im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 vom Re- 
gterungsbaumeister Neubert, Berlin (Erweitert). (Mu Abb. u. 2 Seo 
(Fortsetzung) . F 157 

Flammenlose Oberflächenverbrennung (Mit Abb) .. 164 

Pariser Verbandsübereinkunft vom zo. März 1883 zum Schutze 
des gewerblichen Figentums, revidiert in Brussel am 14. Dezember 
1900 und in vane am 2. Juni 1911 (Reichs-Gesetzbl. AAN 
1913. S. 209). . e de le a Gane, Seed Se 169 


Seite 
Gesetz zur Ausführung der revidierten Pariser Uehereinkunft 
vom 2. Juni i191 zum Schutze des J a pac mine 
Vom 31. Marz 1913 (Reichs-Gesetzbl 5.236)... ; u. 172 
Verschiedenes. . ; 173 
Dr. Adolf Slaby + — Preitsische. Staatbalinen: — Fickerische Zug- 
förderung auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. 
Personal-Nachrichten. . ......... «© «ee eee 174 


Anlage: Tafel 1: „Die auf der Interanlionaten Industrie- und Gewerbe- 
ausstellung Turin igi gezeigten Eisenbahnwagen”. 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin ıorı 


gezeigten Eisenbahnwagen 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 


vom Regierungsbaumeister Neubert-Berlin. 


(Erweitert) 


(Hierzu Tafel 1 und 2 sowie 87 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 142) 


Die Personenwagen Frankreichs. 


Die französische Ausstellung war nur mit Personen- 
wagen beschickt und zwar von der Paris-Lyon- 
Meéditerranée-Bahn, der Ostbahn-Gesellschaft, der Staats- 
bahn und der Internationalen Schlaf- und Speisewagen- 
gesellschaft. 

Die Paris-Lyon-Mediterrande-Bahn zeigte 
einen sechsachsigenSalonwagen, zwei vierachsige D-Zug- 
wagen 1. Klasse mit Salonabteil und Schlafeinrichtungen 
in den Abteilen, einen vierachsigen D -Zugwagen 
3. Klasse, einen dreiachsigen D-Zugwagen 1. Klasse 
und einen dreiachsigen Abteilwagen 3 Klasse mit 
82 m Radstand. 

Der Salonwagen und die D-Zugwagen besitzen be- 
sondere Untergestelle mit Ausgleichpuffern an den 
Enden. Bei allen Wagen mit Ausnahme des Salon- 
wagens ist ein Oberlichtaufbau nicht vorhanden, das 
Dach hat vielmehr eine flachgewölbte Form. Aufsen 
sind die Wagen mit Blech von I mm Stärke bekleidet. 

Die einflügeligen Türen an den Vorbauen schlagen 
nach dem Wageninnern zu auf, wobei die Drehgelenke 
nach den Puftern zu liegen; die Vorbaue selbst sind 
eingezogen, um zwei Einsteigetritte anbringen zu können. 
Bei den Faltenbalgübergängen sind die Brücken nicht 
an den Stirnwänden der Wagen, sondern an den 
vorderen Faltenbalgrahmen befestigt und liegen hinten 
in einem Schlitz, der in dem Fufsboden am Vorbau 
angebracht ist. Beim Zusammendrücken der Stols- 
vorrichtung schieben sich die Brücken in die Schlitze. 
Die Faltenbälge sind mit schrägen Seilen, die oben an 
der Wagenstirnwand und unten am Faltenbalgrahmen 
befestigt sind, aufgehängt. Von den Seitengängen führen 
Drehtüren zu den Abteilen. 

Der sechsachsige Salonwagen hat 


eine Gesamtlänge von 20,986 m 
einen Drehzapfenabstand von 14,98 , 
eine Kastenbreite von 2,924 ,, 
ein Gewicht von 45— t 


Die innere Einteilung des Wagens ist aus Ab- 
bildung 15 ersichtlich, während Abbildung 16 einen 


Blick in den am Ende des Wagens befindlichen grofsen 
Salon gibt. Die Inneneinrichtung eines der beiden 
kleinen Salons, eines Abteils und eines Abort- und 
Waschraums zeigen die Abbildungen 17, 18 und 19. 
Die Rückenlehnen der Polsterbänke in den Abteilen 
können wie bei den alten D-Zugwagen der preufsischen 
Staatsbahn hochgeklappt und zu einem zweiten Bett her- 
gerichtet werden — vergl. Abb. 20. In einem Schrank 
an der Aufsenwand befindet sich ein herausklappbares 
Waschgefäfs. Unterhalb der Wascheinrichtung ist ein 
aufklappbarer Tisch angebracht. Wie aus den Ab- 
bildungen ersichtlich, haben die Fenster Schiebevor- 
hänge, die oben und unten an Stangen geführt sind. 


Der vierachsige D-Zugwagen 1. Klasse mit Salon- 
abteilen und Schlafeinrichtung in den Abteilen ist im 
Grundrifs in Abbildung 21 dargestellt. Es beträgt 


die Gesamtlänge 219 m 
der Drehzapfenabstand 14,98 „ 
die Kastenbrcite 2,94 , 
das Gewicht . 38, — t. 


In der Mitte des Wagens befindet sich ein gröfserer 
Salon, der sich fiir die Benutzung am Tage, wie auf 
Abbildung 22, und fiir die Benutzung in der Nacht, wie 
auf Abbildung 23 dargestellt, herrichten Jäfst. In 
einem kleineren Salon, der ebenso wie der grofse 
Salon einen besonderen Abort- und Waschraum besitzt, 
stehen 2 Sessel (Abb. 24), die zu Schlaflagern 
umgewandelt werden können (Abb. 25). Die Abteile 
l. Klasse sind Vollabteile mit je 2 herausziehbaren 
Polsterbänken, die für je 3 Personen Sitzgelegenheit 
bieten. Die Rückenlehnen sind fest. Zur Herrichtung 
der zweiten oberen Schlaflager werden flache Polster, 
die an den oberen Teilen der Abteilwände befestigt 
sind, herausgeklappt (vergl. Abb. 26 u. 27). 


Der vierachsige D-Zugwagen 1. Klasse besitzt vier 
Abteile mit der gleichen Einrichtung, während bei den 
drei anderen Abteilen kein oberes Schlaflager vorhanden 
ist. Der Grundrifs des Wagens — Abbildung 28 -- 
bietet nichts besonders Bemerkenswertes. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


158 (No. 861] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN | [1. Mai 1913] 


Abb. 16—20. 


Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn, Sechsachsiger Salonwagen. 


Abb. 17. 


AAU NN 
INA WER 
MUT 
4 \e Witt! 


—=—— | aD 
the 
$ iW 1! 


Grofser Salon. 


Abb. 18. Abb. 19. 


Abteil mit Polsterbank, Abort- und Waschraum, 


Abb. 20. Abbildung 29 zeigt den Grundrifs des Wagens. Er 


besitzt einen wechselseitig angeordneten Seitengang und 
in der Mitte einen Quergang. Wegen der grofsen Zahl 
von Sitzplatzen — 80 — sind zur Beschleunigung des 
Ein- und Aussteigens an beiden Enden des Querganges 
in der Flucht der Aufsenwände je zwei Einsteigetüren 
vorgesehen, wie bei einigen sächsischen Wagen. Diese 
nach aufsen aufschlagenden Türen stehen mit den 
Einsteigetritten in Verbindung und zwar so, dafs die 


eo | 

| mu. 

1 Ih a 

N N. Tritte sich beim Oeffnen der Türen senken und beim 

4 1 Schliefsen unter dem Wagenkasten hochklappen. Aehn- 

| | | liche Einrichtungen der Tritte finden sich auch bei 

ill | französischen Wagen und einigen Salonwagen der 
bison preufsischen Verwaltung. Trotz der vielen Reisenden, 
"7 die der Wagen aufnehmen kann, ist an jedem Ende 
nur ein Abort- und Waschraum vorhanden. 

Die 10 Abteile mit je 8 Sitzplätzen haben bis unter 
die Decke geführte Scheidewände, an denen Gepäck- 
netze angebracht sind. Zu bemerken ist, dafs die Bahn 
auch Wagen im Betriebe hat, bei denen die Zwischen- 
wände nur halbhoch sind. Mit Leder überzogene, einfach 
gepolsterte Sitzbänke und ebenso hergerichtete schmale 
Rückenlehnen bieten einen verhältnismäfsig bequemen 


Abteil mit zwei hergerichteten Betten und Sitz. Zwischen Rückenlehne und Sitz ist ein Zwischen- 
aufgeklappter Wascheinrichtung. raum, der eine leichte Reinigung des Sitzes zulälst. 

Die Rollvorhänge an den Abteilaufsenfenstern bestehen 

Der vierachsige D-Zugwagen 3. Klasse hat | aus einem durchsichtigen und durchlässigen Gewebe. 
eine Gesamtlänge von « = è « + » 2200 m Das innere Holzwerk ist naturfarbiges, lackiertes Pitch- 
einen Drehzapfenabstand von . . . 14,98 „ pine; nur an einigen Stellen sind die Wände mit 
eine -Kastenbreite yon „u « 2 x « 293, Kunstlederstoff bespannt. Der Fufsboden ist mit Lino- 


BI GENIC voll, w 5% S&S ay Baw 4, leum belegt. 


[1. Mai 1913) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 861] 159 


Der von der Paris- 
Lyon-Méditerranée-Bahn aus- 
gestellte dreiachsige D-Zug- 
wagen l. Klasse hat einen 
Radstand von 84 m, der 
dreiachsige Abteilwagen 3: 
Klasse einen solchen von 
82 m. Das Gewicht des 
ersteren beträgt 21 t, das 
des letzteren 17 t. Hinsicht- 
lich der Inneneinrichtung 
zeigen beide Wagen die bei 
der genannten Bahnverwal- 
tung üblichen Ausführungen. 

Sämtliche Wagen haben 
Luftdruckbremse Bauart Wes- 
tinghouse-Henry. Der Salon- 
wagen wird elektrisch be- 
leuchtet — er besitzt einen 
Stromerzeuger Bauart Stone 
—, während die übrigen 
Wagen Gasglühlichtbeleuch- 
tung haben. Die Heizung 
erfolgt bei allen Wagen durch 
Dampf. Der Salonwagen hat 
aufserdem noch Warmwasser- 
heizung. Die Heizkörper sind 
in dem Fufsboden vor den 
Sitzbanken eingebaut und ge- 
nügen mit ihren kleinen 
Heizflachen in den warmen 
Gegenden, die die . Wagen 
durchlaufen. Während die 
Dampfheizung allgemein als 
Hochdruckheizung ausgebildet 
ist, besitzt der D-Zugwagen 
l. Klasse eine Niederdruck- 
heizung nach Bauart Heintz. 
Da diese Heizung auch bei 
einigen ausgestellten italie- 
nischen Wagen angewandt 
ist, soll sie im Folgenden 
näher behandelt werden. 

Von der Hauptdampf- 
leitung A (vergl. Abb. 30) 
zweigt an jedem Ende des 
Wagens ein Rohr ab, das 
zu einem selbsttätigen Druck- 
minderer C, dem Saturateur, 
führt. An den Abzweig- 
stellen sind Entwässerungs- 
vorrichtungen eingeschaltet. 


f 


= un 
l 

_ ed 

t= J | 


j BETT SEN 

++ + + + 
(RER eee ee eal N 
+ baa + N 
= 
BL IITTIDR CIOE 
i; EUT tinii 


Schreibtisch, 


Heizkörper im Fufsboden, ce 


d 


Sechsachsiger Salonwagen. 
Ofen der Warmwasserheizung, 


Abb. 15. 
Abb. 21, 


“ m m 
“We 


Paris-Lyon-Méditerranée-Babn, 


Heizkörper im Fufsboden. 


— 


Klapptisch, b 


— 


In diesem Saturateur, der das 
Wesentliche der Heintz-Hei- 
zung ist, wird der Hoch- 
druckdampf durch ein Ventil 
gedrosselt je nach der Tem- 
peratur der Dämpfe, die aus 
den Heizkörpern in eine ge- 


Heizkörper in Abort- und Waschraum, c 


+ 


LTE wit 


ear rear ae 
Be 


+4 $ ++ + + + + + + D 


A = Abort- und Waschraum, a. 


men 
In 


meinsame Niederschlagleitung 
D abgeführt werden. Die 
Dämpfe treten mit einer ent- 
sprechend der Wärmeent- 
ziehung in den Heizkörpern 
verschiedenen Temperatur in 
den Saturateur ein und be- 


ia) a 
` & — 1 
| ee e+e rere +++ | 
+++ ++ +++ ++ 
A eee A 


Klapptisch, b 


— 
— 


20,69 - 
Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn, Vierachsiger D-Zugwagen 1. Klasse mit Salonabteilen und Schlafeinrichtung in den Abteilen. 


i N HR Br FR vo. ma Rx 


einflussen hier ein sichel- mR RER 


lörmig gebogenes Kupferrohr, 
das mit einer sehr wärme- 
empfindlichen Flüssigkeit ge- 
füllt ist. Je nach der Tem- 
peratur des Dampfes streckt 
sich das Rohr mehr oder 
weniger und betätigt mit 
seinem freien Ende ein Ventil, 
durch das der Zuflufs des 
Hochdruckdampfes geregelt 
wird. Das Ventil kann mit 
einer Stellschraube eingestellt 
werden. Der Dampf strömt 


Abort und Waschraum, a 


— 
— 


A 
p= 

fa 

= 


160 INo. 861] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Mai 1913] 


Abb. 22—27. 


Paris-Lyon-Mediterranee-Bahn. Vierachsiger D-Zugwagen 1, Klasse mit Salon-Abteilen und Schlafeinrichtung in den Abteilen. 


Abb. 22. Abb. 23. 


Grofser Salon mit Polsterbänken, Grofser Salon mit hergerichteten Betten, 
(Benutzung am Tage.) (Benutzung in der Nacht.) 
Abb. 24. Abb. 25. 


in die Verteilungsleitung 3 und von da 
in die Heizkörper. Durch die Düse wird 
der Dampfdruck bis auf einen Bruchteil 
einer Atmosphäre Ueberdruck herabge- 
mindert. Das Niederschlagwasser der 
Hauptleitung A wie der Verteilungsleitung 
B fliefst in einer gemeinsamen Entwässe- 
rung Æ ab. Die Heizkörper können durch 
Ventile oder Hahne von den Abteilen aus 
ab- und angestellt werden. 


Der mit dieser Heizung ausgerüstete 
Wagen hat an jedem Ende der Haupt- 
dampfleitung einen im Betriebe an ihm 
verbleibenden Kupplungsschlauch. Die 
Heizleitung kann daher nur mit der Heiz- 
leitung solcher Wagen verbunden werden, 
die die gleichen Kupplungsschläuche be- 
sitzen. Anschlufsstutzen für einteilige 
Kupplungsschläuche sind nicht vorhanden. 


Die Drehgestelle der ausgestellten 
Wagen der Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn 
sind verschieden gebaut. 


Kleiner Salon mit Sesseln. Kleiner Salon mit hergerichteten ; : | 
(Benutzung am Tage.) Betten. (Benutzung in der Nacht.) Der Salonwagen hat dreiachsige Dreh- 
gestelle amerikanischer Bauart nach Tafel | 
Abb. 26 Abb: 27 mit einem Radstand von 3,27 m. Zu dem 


Drehgestellrahmen sind Walzprofile ver- 
wandt, die unter Anwendung von Eck- 
winkeln und Blechen zusammengenietet 
sind. Die Hauptlangs- und Querträger 
sind aus T-Eisen gebildet. Die äufseren 
Längsträger werden unter Zuhilfenahme 
der angenieteten Achshalter durch eine 
untere Stange versteift, die gleichzeitig die 
Achshalterschliefsen bildet. Die Wiegen 
sind wie allgemein üblich mit nachstell- 
baren Pendeln ausgeführt. 


Die Ausschläge, die die oberen Wiege- 
balken quer zur Bahnachse machen, werden 
durch seitliche Puffer im Drehgestell- 
rahmen begrenzt. Der Drehzapfen 1st 
kugelförmig und trägt in der Hauptsache 
die Wagenlast. Aufserdem wird der 
Wagenkasten bei jedem Drehgestell noch 
durch 4 Gleitlager unterstützt, die auf den 
Enden der oberen Wiegebalken angeord- 
net sind. Die auf den Schwanenhals- 
trägern ruhenden Tragfedern sind drei- 
fache zylindrische Schraubenfedern, deren 


Abteil 1. Klasse mit festen Rücken- Abteil 1. Klasse mit aus dem oberen Querschnitt rund ist. Der Abstand der 
polstern. Teil der Wand geklapptem zweitem Tragfedern von den Achsen ist so gewählt, 

(Benutzung am Tage.) Schlaflager. (Benutzung in der Nacht.) dafs der Raddruck bei den 3 Achsen gleich 

grofs ist. Die 3 Achsen jedes Drehge: 

dann durch eine Düse und saugt Frischluft sowie die | stells werden doppelseitig gebremst und zwar SO, dafs 
aus der Niederschlagleitung D entweichenden Dampf- der Bremsklotzdruck auf beiden Seiten eines Rades 


schwaden an. Das Dampf-Luftgemisch fliefst weiter gleich grofs ist, was in der üblichen Weise durch 


(1. Mai 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 861] 161 


Abb. 28. 


gar ann GEA 4 
sfo, Ora eg. 
tere 
Na Ho — 2 
ee í 
‘ 
h 4 ; 
] 


Game * | Se 
N 


i y 
annenananet’ 
m E) $} 


T ELTI 
pegue 
j 


3 
ea, 
T 
mn! 
: 


Oa 
tab re 
ait 
i i 
= : ca 
iE ; 
oy et 
aire ob 
‘hi: 
i { 
H H 
nd : 
ti E 
: 3 
(2 1 
e: Eii 
| 
Bai 
of t 
+ H 
H iiH 
g 
fi 
~ > 


CD 
Vierachsiger D-Zugwagen 1. Klasse der Paris-Lyon-Mediterranée-Bahn, 


LY 

| 
Br —— 
4 


V E ; EEE 
em SS 7 
x} 
8 
= 
` Sa Sart Pta Pace ane $» a. v : á —— 
` ; à 
4 
: x x ` ` 
EZAN » 
1 | 
1 A oa 
t 
N i) 
t 
Lesse a e a ne net ss m 0 


oe cron aN 
ae: 


he ttt tte pete 


| 


ir! 3 


f ne 


= Klapptische. 


b 


a = Heizkörper; 


A = Abort- und Waschraume; 


Abb. 29. 


- : NA RY 
a en Ld rm} Sn . 
AR U RAN 
| i | | | 
h i 
l) 
u { g “DS A ar eeen R| 
E eae 
I fi ee ee 
fe 7 t A t 
= =: | | z> z $ 
qe ee | | 


un BE N p a E 


Eae Ie 
H = 


4 
z 
| 
: 7 
\ 
f 
ei h 
t 
yy eer ers 


we 


oo — 


Vierachsiger D-Zugwagen 3. Klasse der Paris-Lyon-Mediterranee-Bahn. 


b = Einsteigtüren. 


Heizkörper; 


Abort- und Waschräume; a 


A= 


Ausgleichhebel erreicht ist. 
Die Bremsklötze an jeder 
Achse können unter Be- 
nutzung von Löchern in 
der unteren Verbindungs- 
stange nachgestellt werden, 
die selbst wieder durch ein 
Spannschlofs verkürzt oder 
verlängert werden kann. 
Der Bremszylinder ist am 
Wagenkasten befestigt. 


Die übrigen Wagen der 
Paris- Lyon - Mediterrance- 
Bahn sind mit zweiachsigen 
Drehgestellen ausgerüstet. 
Die Tragfedern sind Blatt- 
federn, die unmittelbar auf 
den Achsbuchsen jeder 
Achse liegen. Die Dreh- 
gestelle sind also wie früher 
bei preufsischen Wagen 
üblich gebaut. Die Rahmen 
bestehen aus Prefsblechen. 
Der Radstand beträgt 2,5 m. 
Die Wiegen haben Seiten- 
puffer. Weitere Angaben 
über diese Drehgestelle sind 
in dem Ergänzungsband zu 
Jahrgang 1904 dieser Zeit- 
schrift unter Ifd. No. 34 ge- 
macht. 


Die Französische Ost- 
bahn-Gesellschaft hatte 
je einen vierachsigen D-Zug- 
wagen 1./2. und 3. Klasse 
und einen vierachsigen Ab- 
teilwagen 2./3. Klasse aus- 
gestellt. 

Die D-Zugwagen be- 
sitzen kein besonderes, son- 
dern ein mit dem Wagen- 
kasten zusammen gebautes 
Untergestell aus Holz. Die 
hauptsächlich zum Tragen 
bestimmten Teile sind mit 
Eisen verstärkt, und zwar die 
äufseren Langträger durch 
L- Eisen (vergl. Abb. 31), 
die Querträger über den 
Drehgestellen durch Bleche 
(Abb. 32). Die äufseren 
Langträger sind noch durch 
Sprengwerke versteift. Die 
Seitenwände der  Wagen- 
kästen sind nicht mit zum 
Tragen herangezogen. 


Der Abteilwagen 2./3. 
Klasse hat ein besonderes 
Untergestell aus Formeisen. 
Die sehr kräftigen äulseren 
Langtrager sind aus J-Eisen 
gebildet und in derselben 
Weise wie bei den D-Zug- 
wagen noch durch Spreng- 
werke verstärkt (Abb. 33). 


Bei allen 3 Wagen sind 
die Federn für die Zug- 
und Stofsvorrichtungen der- 
art vereinigt, dafs eine 
Pufferausgleichung beim Be- 
fahren von Krümmungen 
erzielt wird (vergl. Abb. 34). 
Da bei dieser Anordnung 
eine durchgehende Zug- 
stange sich nicht einbauen 
la{st, sind die Querträger 
der Untergestelle, die die 
Zug- und Stofskräfte auf- 
nehmen, sehr kräftig gebaut. 


[1. Mai 1913} 


162 [No. 861] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 
Abb. 30. 
Eisenbahnwagenheizung Bauart Heintz. Allgemeine Anordnung. 
Selbsttatiger Druckminderer (Saturateur), 
von der Haupt- ~— Sy WLypX_v 
dampfleitung TR N 
I Abts 
f 4 . -=y n 
& a) == a 4 INS 
A = Hauptdampfleitung, RR SR ER ERSI 
B = Verteilungsleitung für das Dampfluftgemisch, Seq S| 
C = Selbsttätiger Druckminderer (Saturateur), nach der Ver- it u ._ . von der Nieder- 
D = Niederschlagleitung, teilungsleitung ie = schlagleitung 
E = Entwässerung für Hauptdampf- u. Verteilungsleitung. SS 


Heizkörper im Abort, 

Heizkörper im Fufsboden der Abteile, 

Heizkörper für den Seitengang, | 
Hähne für die Heizkörper in den Abteilen. 


un cos 


Abb. 31. Abb. 32. 


Vierachsige D-Zugwagen der Französischen Ostbahn-Gesellschaft. 


D 


Al 
ld 
E N 


wi 


Aeufsere verstarkte 


Langtrager. Verstarkte Querträger über den Drehgestellen. 


Abb. 33. 


Zug- und Stofsvorrichtung an den Drehgestell- 


Vierachsiger Abteilwagen 2./3. Klasse der Französischen 
wagen der Französischen Ostbahn-Gesellschaft. 


Ostbahn-Gesellschaft. 
Durch Sprengwerke versteifte äufsere Langtrager. 


An diesen Quertragern sind gleichzeitig die Drehteller 
angebracht. 

Die Gerippe der Wagenkasten bestehen aus Holz 
und sind mit äufserer Blechbekleidung versehen. Das 
Dach besitzt keinen Oberlichtaufbau, sondern ist ge- 
wolbt. Die Einsteigetüren an den Vorbauen, die 
Faltenbälge und die Brücken sind wie üblich gebaut. 
Der Fufsboden ist nicht ein doppelter, sondern besteht 
aus nur einer Bretterlage. 


| 


Der in Abb. 35 dargestellte D-Zugwagen 1./2. Klasse 
besitzt 


eine Gesamtlänge von 19,37 m 

einen Drehzapfenabstand von . 12,63 „ 

eine Kastenbreite von k: „ 
t. 


ein Gewicht von 


Von einem Seitengang aus gelangt man durch 
Drehtüren in die Abteile und zwar in ein Schlafabteil, 


Digitized by Google 


[1. Mai 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (No. 861] 163 


2 Abteile 1. Klasse mit je 6 Sitzplätzen und auf dem | oberen Teil der Querwände angebracht sind, 4 Betten 
anderen Wagenende in 4 Abteile 2. Klasse mit je 8 Sitz- | hergerichtet werden (Abb. 36). Die anderen Abteile 
plätzen. An den Wagenenden sind Abort- und Wasch- | 1. Klasse sowie die Abteile 2. Klasse haben feste 


Abb. 35. 


4 _— A å à à ee, T 


Ee AAI ABIE 


ee 


1 
JE 


IL IL) 


— ws. = - 


t mi DR IN — 


Französische Ostbahn-Gesellschaft. Vierachsiger D-Zugwagen 1./2. Klasse, 


ZA n Z 


S 


HU 


= A a ae A Z = 
Wr. I SHH, WISE! ZI LEGS: LIE SISIR ISVS IPL IISA ATLA Pas ate st rs AF 3 PER WIS SISID- SLILO SWISS: ZZ T Il i> LLLA. Lith? 2 DAT: z 


* 


Vierachsiger D-Zugwagen ı./2. Klasse der Französischen Ostbahngesellschaft, Schlafabteil, 


räume vorgesehen. In dem Schlafabteil, das am Tage | Rückenlehnen und herausziehbare Polsterbänke. Das 
ebenfalls als Abteil 1. Klasse benutzt wird, können Holzwerk in der 1. Klasse ist Mahagoni, das in der 
aus den Sitzpolstern und aus Polstern, die an dem 2. Klasse naturfarbige Eiche. 


EP Google 


164 (No. 861] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Mai 1913) 


Abb. 37. 


Französische Ostbahn-Gesellschaft. 


Der D-Zugwagen 3. Klasse, der dieselben Haupt- 
abmessungen wie der vorher beschriebene Wagen hat, 
ıst in Abb. 37 dargestellt. Sein Gewicht beträgt 34 t. 


Vierachsiger D-Zugwagen 3. Klasse. 


Die 9 Abteile mit je 8 Plätzen sind durch Schiebetüren 

von dem Seitengang aus zu erreichen. Nur an einem 

Wagenende befinden sich Abort- und Waschräume. 
(Fortsetzung folgt.) 


Flammenlose Oberflachenverbrennung™) 


Ueber das Verfahren der flammenlosen Oberflächen- 
verbrennung, das jetzt in seiner praktischen Anwendung 
als Bone-Schnabel-Verfahren bezeichnet wird, sind 
in den letzten Monaten zahlreiche Veröffentlichungen 
erschienen, die aber alle mehr oder weniger verkürzte 
Auszüge aus Vorträgen waren, die Professor Bone über 
diesen Gegenstand gehalten hat.) Auch in dieser 
Zeitschrift findet sich bereits ein zusammenfassender 
Bericht?) und weiter ein Aufsatz von Bone?) selbst über 
das Verfahren und über einige praktische Anwendungen. 
In letzter Zeit sind nun auch Mitteilungen von anderer 
Seite bekannt geworden, die einerseits die Theorie des 
Verbrennungsvorgangs, anderseits die technische Ver- 
wendung dieser neuen Art der Verbrennung betreffen. 

Bone selbst beschäftigte sich seit 1902 mit For- 
schungen über die Oberflächenverbrennung; praktisch 
ausgebildet wurde das Verfahren durch Bone und die 
Radiant Ieating, Ltd., Carlton Works, Armley, Leeds; 
spater wurde eine besondere Gesellschaft, die Boncourt 
Surface Combustion, Ltd., London, zur industriellen 
Ausbeutung gegründet. Etwa gleichzeitig mit Bone hat 
unabhängig in Deutschland Ingenieur Rudolf Schnabel 
ähnliche Versuche angestellt und ist zu den gleichen 
Ergebnissen gekommen; seine Erfindung wurde durch 
die Thermotechnische Gesellschaft, Berlin, ausgebaut; 
die industrielle Ausbeutung hat die Berlin-Anhaltische 
Maschinenbau A.-G. übernommen. Die beiden Ver- 
wertungsgesellschaften in Deutschland und England 
haben dann im Juli 1912 eine Interessengemeinschaft 
mit vollem Patent- und Erfahrungsaustausch geschlossen. 

In betreff der Theorie der flammenlosen Ober- 
flächenverbrennung hat Bone kürzlich einige Mitteilungen 
über ältere Arbeiten und seine eigenen Versuche ver- 
Offentlicht.‘) Dafs heifse metallische Oberflächen die 
Verbrennung unterstützen, hat schon Davy 1817 
beobachtet; durch Dulong und Thenard, namentlich 
aber durch die Untersuchungen Döbereiners wurde 
festgestellt, dafs alle festen Körper bei genügender 
Erhitzung die Fähigkeit besitzen, die langsame Ver- 


°) Nach „Stahl und Eisen“ 1913, No. 15, S. 593. 

1) Engineering 1911, 14. April, S. 487. The Engineer 1911, 
14. April, S. 381. Journ. of Gaslighting 1911, 11. April, S. 98. 
Engineering 1912, 10. Mai, S. 682. Journal of the Franklin Inst. 


1912, Febr., S. 101. Metall. and Chem. Eng. 1911, Dez., S. 629; 
1912, Juli, S. 409. Journ. f. Gasbel. 1912, 21. Sept., S. 934. 
2) 1911, 3. Aug., S. 1272. 
3) 1912, 4. Juli, S. 1095. 
4) Ber. d. deutsch. Chem. 1913, 


Ges. 18. Jan., S. 5. 


brennung von Gasen unterhalb deren Entzündungs- 
temperatur einzuleiten; Edelmetalle bewirken schon bei 
tieferen Temperaturen die Verbrennung als Holzkohle, 
Bimsstein, Porzellan, Glas usw. Die Ansichten über 
diese Erscheinung gingen weit auseinander. Davy 
versuchte eine elektrochemische Erklärung, Döbereiner 
sah in dem Metall einen Sauerstoffüberträger, Fusinieri 
nahm eine Aktivierung des brennbaren Gases bei der 
Berührung mit Metalloberflächen an. Nach der Ansicht 
von Faraday verdichtet der feste Körper die Gase an 
seiner Oberfläche und schafft so besondere Bedingungen; 
anderseits nahm De la Rive an, dafs das Material rein 
katalytisch wirke. Efst 1887 machte dann Fletcher 
wieder einen bemerkenswerten Versuch einer flammen- 
losen Verbrennung: er liefs auf ein grofses Knäuel 
Eisendraht, der vorher erhitzt war, ein Gas- und Luft- 
gemisch strömen; wurde die Erhitzungsflamme verlöscht, 
so ging doch die Verbrennung ohne Flamme, unter 
bedeutender Temperaturerhöhung, weiter. Nach Ansicht 
Fletchers ist diese flammenlose Verbrennung nur in 
Gegenwart fester Substanzen möglich. 

Die Versuche von Bone begannen damit, die wirk- 
samen laktoren aufzuklären, die bei der langsamen 
Verbrennung von Wasserstoff bzw. Kohlenoxyd mit 
Sauerstoff in Berührung mit heifsen Oberflächen 
(Porzellan, Schamotte, Magnesia, Platin, Gold, Oxyde) 
bei Temperaturen unter 500°C eine Rolle spielen. Er 
fand, dafs die Geschwindigkeit der Verbrennung in 
erster Linie von der Kondensation oder Absorption des 
einen Gases oder beider Gase an der betreffenden 
Oberfläche abhängt, und dafs die reagierenden Gase 
wahrscheinlich durch lonisation „aktiv“ gemacht werden. 
Die Geschwindigkeit der Verbrennung bei den niedrigen 
Temperaturen scheint von den Diffusionsfaktoren un- 
abhängig, dagegen hauptsächlich von der Stärke der 
„Aktivierung“ des einen der Gase (gewöhnlich des 
brennbaren Gases) abhängig zu sein. Die katalysierende 
Kraft der heifsen Oberfläche wächst bis zu einem 
konstanten Höchstwert; sie wird bei allen Substanzen 
stark erhöht, wenn man die Fläche vorher dem brenn- 
baren Gase aussetzt, das auf diese Weise aktiv gemacht 
wird. Zwischen der homogenen (d. h. gleichmäfsig 
durch die ganze Masse verlaufenden) gewöhnlichen 
Verbrennung und der heterogenen (in Berührung mit 
einer glühenden Oberfläche vor sich gehenden) Ober- 
flachenverbrennung bestehen wesentliche Unterschiede; 
z. B. wirkt die Gegenwart von Wasserdampf bei der 
homogenen Verbrennung von Kohlenoxyd sehr be- 


(1. Mai 1913) 


fördernd, ja, der Dampf ist wahrscheinlich für die 
Reaktion unbedingt notwendig; die heterogene Ver- 
brennung von Kohlenoxyd mit Sauerstoff in Berührung 
mit Schamotte bei 500° C wird dagegen durch die 
Gegenwart von Wasserdampf stark verlangsamt. In 
derartigen Abweichungen wird ein besonderes Kenn- 
zeichen der Öberflächenverbrennung erblickt. Heifse 
feste Körper beschleunigen also die Verbrennung von 
Gasen bei Temperaturen, die dem Entzündungspunkt 
nahe liegen; bei höheren Temperaturen, wenn die 
Oberfläche der festen Körper selbst glühend wird, erhöht 
sich der beschleunigende Einflufs und bei höchster Glut 
verschwinden schliefslich die Unterschiede der Wirkung 
der verschiedenen Oberflächen, die bei niedrigen 
Temperaturen sehr augenfällig sind. Prefst man ein 
explosibles Gasgemisch durch die Poren eines schwer 
schmelzbaren glühenden Körpers, so findet in den Poren, 
also an den Grenzschichten der gasförmigen und festen 
Phase, eine sehr verstärkte Verbrennung statt. Die 
durch diese intensive Verbrennung hervorgebrachte 
Wärme hält die Oberfläche ohne irgendeine Flammen- 
entwicklung glühend. Diese flammenlose glühende 
Oberflächenverbrennung erscheint als sehr geeignetes 
Mittel, die Wirksamkeit verschiedener Heizvorgänge zu 
erhöhen. Der Vorteil dieser Verbrennungsart besteht 
hauptsächlich darin: 1. dafs die Verbrennung durch die 
glühende Oberfläche sehr beschleunigt wird, 2. dafs sie 
leicht auf beliebigen Punkten konzentriert werden kann, 
3. dafs sie mit ganz geringem Luftüberschufs durch- 
führbar ist, 4. dafs sich ohne Anwendung von Wärme- 
speichern sehr hohe Temperaturen erreichen lassen, und 
5. dafs ein grofser Teil der Energie unmittelbar in 
strahlende Wärme umgewandelt wird. 
Dieser mehr chemischen Theorie 
von Bone, die das Wesentliche der Er- 
scheinung in der katalytischen Wirkung 
des festen Materials sieht, stellt 
H. Mache?) zur Ergänzung eine andere, 


herslorhungsring 
mehr physikalische Erklärung des Vor- i 


Jur Mønnkoch 


gangs gegenüber. Wenn man auch an- N 
nimmt, dafs an Ton, Ziegeln, Magnesia à 
usw. eine katalytische Wirkung auftritt, $ 
so kann diese wohl den Vorgang unter- $ x 
stützen, aber nicht hervorrufen. Dafs e 
die Verbrennung in den Poren voll- Š N 
kommener ist als in offener Flamme, S $ 
ist nicht verwunderlich, da die Gase In 


nach dem Durchgang durch die eigent- 
liche Brennfläche noch durch die nahezu 
auf Verbrennungstemperatur erhitzten 
engen Kanäle streichen müssen. Mache 
erläutert seine Erklärung der Erschei- 
nung durch eigene frühere Versuche‘) 
mit einer Bunsenflamme; diese wurde 
so eingestellt, dafs der Kegel die ge- 
ringste Höhe aufwies, während die 
Stromungsgeschwindigkeit der Gase 
noch grofs genug war, um das Rückschlagen der Flamme 
zu verhindern. Erwärmt sich das obere Ende des Brenner- 
rohres, so zieht sich die Flamme in das Rohr zurück 
und wandert mit fortschreitender Erhitzung des Rohres 
weiter nach abwärts; durch Aufsenkühlung kann man 
die Flamme an beliebiger Stelle zum Stillstand bringen. 
Bei Ausführung des Versuches mit einer Tonzelle 
wanderte die über dem Boden brennende blaue 
Flammenschicht mit der Zeit, wenn die Tonzelle genügend 
erhitzt war, in die Poren und brachte die Substanz ins 
Glühen. Die Rückwanderung der Verbrennung findet 
eine Grenze an der Stelle, wo die poröse Substanz 
durch das zuströmende Gas zu weit abgekühlt wird; 
sie kann anderseits auch nicht wieder heraufwandern, 
weil in den Poren die Temperatur zu hoch ist. Mache 
findet es auch unzutreffend, die Erscheinung als 
flammenlose Verbrennung zu bezeichnen, weil das 
Kennzeichen einer Flamme nicht ihre Sichtbarkeit ist. 

In ähnlicher Weise erläutert auch Leather’) den 


© Mersrahre 


5) Z. f. angewandte Chem. 1913, 21. März, S. 167. 
8) Ann. d. Phys. 1903, S. 408; 1907, S. 527. 
1) Feuerungstechnik 1912, 15. Nov., S. 64. 


O berste(fungsronre 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


errr Calan) 
"OO OO DOOO® 


\ 20290: 

\ 

50900000 
Ss x 


"9 ©© OGG 00 


(No. 861] 165 


Vorgang der flammenlosen Verbrennung; auch er geht 
von den Erscheinungen aus, wie sie im Bunsenbrenner | 
auftraten. Die Strömungsgeschwindigkeit von Gas und 
Luft im Bunsenbrenner ist gröfser als die (in umge- 
kehrter Richtung verlaufende) Fortpflanzungsge- 
schwindigkeit der Flamme in der Mischung. Beim 
Austritt verbreitert sich die Fläche, die Gasgeschwindig- 
keit wird kleiner, die Verbrennung findet an den Stellen 
statt, an denen die Ausströmungsgeschwindigkeit und 
die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Flamme gleich 
grofs sind. Da die Strömungsgeschwindigkeit an den 
Wandungen geringer ist als in der Mitte, so entsteht 
dadurch die konische Form der Flamme. Im Bunsen- 
brenner ist die Mischung von Gas und Luft unvollkommen 
und ungleichförmig; durch mechanische Mittel zur 
Erzielung vollkommener Mischung (Hindernisse in der 
Mischröhre) wird erfahrungsgemäfs eine energischere 
Verbrennung erreicht. Bei Brennern, die eine Draht- 


Abb. 1—3. 


Hufsen 7 fur Speisewasser 


Stutzen fur selosttdrigen 
Soeseregler 


Ag - Sursen für 
" Wasserstondsgles 


—. m . a rn mn ee m ow Te ree  — -- bene nn m 


=. a... ne 


0000000j; 
| e0oo0_0e_l | 


% Herr ronne. 700m J 
om Ende 3mm umgebördel 


Sm A-8 


Su CL  Vorderonsicht 


Röhrendampfkessel mit flammenloser Feuerung für eine Stundenleistung 


von 3500 kg Trockendampf. 


netzhaube oder eine durchlochte Kappe (z. B. der 
Meker-Brenner) besitzen, ist es möglich, den Flammen- 
kegel aufserordentlich zu verringern, und die Ver- 
brennung findet unmittelbar über der Kappe statt. Läfst 
man durch ein feines Loch in einer Platte, über welchem 
kleinstückiges feuerfestes Material aufgehäuft ist, Gas 
und Luft mit hinreichender Geschwindigkeit ausströmen, 
so findet die Verbrennung auf oder über der Oberfläche 
des feuerfesten Materials statt; bei verminderter Ge- 
schwindigkeit zieht sich die Flamme in das Innere des 
Haufens. Tritt das Gas-Luft-Gemisch aber durch eine 
poröse Platte, deren Oberfläche erhitzt ist, so entzündet 
sich die Mischung, noch ehe sie die Oberfläche erreicht; 
die Verbrennung geht innerhalb der Platte vor sich, 
obwohl vielleicht die Strömungsgeschwindigkeit sehr 
grofs ist. In den Poren tritt eine innige Mischung ein, 
das Gasgemisch wird vorgewärmt, es findet auf be- 
schränktem Raume eine sehr vollkommene Verbrennung 
statt, wodurch eine bedeutende Wärmemenge auf 
beschränktem Raume zur Entwicklung kommt, also hohe 
Hitzegrade erzielt werden. 

Ueber die Ansichten Schnabels betreffs dieser 
Verbrennungsvorgänge ist nicht viel bekannt; sie decken 


166 (No. 861] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Mai 1913) 


sich jedoch, wie Kinzbrunner angibt, nicht ganz mit 
denen von Bone; Schnabel scheint die Wirkung in der 
Hauptsache auch auf physikalische Erscheinungen (wie 
Mache und Leather) zurückzuführen (Anstauung und 
Aufspeicherung der Wärme der verbrennenden Gase 
in der porösen Masse, Verbrennung auf kleinem 
Raume usw.). 


Auch C. E. Lucke®) (New York) vertritt ganz 
ähnliche Anschauungen: Ist in einem Brenner die 
Ausströmungsgeschwindigkeit gleich der Fortpflanzungs- 
geschwindigkeit (der Rückzündungsgeschwindigkeit) der 
Flamme, dann schwebt die Flamme gerade über der 
Oeffnung; ist der Druck kleiner, so tritt Rückzündung 
ein, ist er gröfser, so reifst die Flamme ab und erlischt. 
Letzteres tritt aber nicht ein, wenn das Ausstrémungs- 
rohr kegelförmig gestaltet ist, weil dadurch die Gas- 
geschwindigkeit verringert wird; noch zweckmäfsiger 
ist es, die Brenneröffnung mit kleinstückigem Material 
zu füllen, wodurch derselbe Erfolg erreicht wird. 


von Jüptner?’) beleuchtet die Verbrennungser- 
scheinungen von einer etwas anderen Seite, er 
betrachtet die Gleichgewichtsverhältnisse der Reaktion 
CO+ 0 7. CO,, die Dissoziation der Kohlensäure, die 
Verschiebung des Gleichgewichts und die Vervoll- 
kommnung der Verbrennung durch Druck; er nimmt 
eine Fortpflanzung der Verbrennung durch Explosions- 


Abb. 4 u. 5. 


Ansicht und Schnitt der Röhrentrommel. 


wellen an, wodurch Temperaturerhöhungen, Ent- 
flammung und vollkommene Verbrennung unter Druck 
stattfinden. Weiter bespricht er die rasche Wärme- 
übertragung der neuen Feuerungsart, die in der Haupt- 
sache nicht durch Leitung, sondern durch Strahlung 
erfolgt. Die sehr rasche Verbrennung in den beengten 
Räumen mit fast theoretischer Luftmenge ergibt Ver- 
brennungstemperaturen, die sich denen der Verbrennung 
bei konstantem Volumen nähern. 


Auf Anregung von J. Thomson hat Carleton 
Ellis?) eine etwas sehr hypothetische Erklärung der 
Oberflächenverbrennung unter Zuhilfenahme der Elek- 
tronen-Theorie gegeben. Auf diese mehr spekulative 
Betrachtungsweise soll nur hingewiesen werden. 


In bezug auf die Neuheit der Erfindung der flammen- 
losen Oberflächenverbrennung sind auch bereits von 
mehreren Seiten Bedenken erhoben worden. Diese 
sollen nur kurz angeführt werden, da hier in eine 
Untersuchung der Berechtigung dieser Zweifel nicht 
eingetreten werden kann. Aufser Mache, welcher auf 
seine oben angeführten Beobachtungen aufmerksam 
macht, weist F. Fischer?!) auf den Versuch von Fletcher 
und von ihm??) mit dem Knäuel von Eisendraht hin. 
E. Meier?) hält die Wirkung des Gasglühlichtbrenners 


8) Feuerungstechnik 1912, 15. Nov., 5. 66. 

9) Feuerungstechnik 1912, 1. Nov., S. 39. 

10) Report on Surface Combustion 1911, Dez , S. 2 (Privatdruck). 
11) Z. f. angew. Chem. 1913, 31. Jan., S. 72. 

12) Z. f. angew. Chem. 1889, 1. Febr., S. 69. 

18) Bergwerkzeitung 1913, 23. Februar. 


für die gleiche wie die flammenlose Oberflächenver- 
brennung. E. Lucke!*) hat 1900 in ähnlicher Weise 
gearbeitet wie Bone; die technische Durchführung seiner 
Erfindung ist von der Gas and Oil Combustion Co. 
übernommen worden, die einige Anlagen im Gange 
haben soll. 

Die schematische Darstellung der technischen 
Anwendung der neuen Verbrennungsart mit poröser 
Tonplatte, die Versuchsanordnung bei Beheizung eines 
Schmelztiegels, eines Muffelofens, eines Schmiedefeuers, 
eines Dampfkessels und eines Schmelztopfes für Blei 
sind in dieser Zeitschrift bereits kurz erläutert worden.'°) 
Inzwischen sind durch einen Vortrag von R. Blum!) 
und durch eine Veröffentlichung von C. Kinzbrunner”’) 
weitere Mitteilungen bekannt geworden, welche neuere 
Angaben über die Anwendung des Bone-Schnabel- 
Verfahrens für Dampfkesselheizung und auch einige 
Zahlen über Betriebsergebnisse bringen. 

In dieser Zeitschrift sind bereits zwei ‘Aufsen- 
ansichten eines von der Firma Richardsons, West- 
garth & Co., Ltd., Middlesbrough, fir die Skinningrove 
Iron Co. im Clevelandbezirk gebauten Dampfkessels 
wiedergegeben.??) Nachstehend sind in den Abb. 1 bis 5 
Zeichnungen dieses Kessels und des Vorwärmers 
nach Angaben Kinzbrunners mitgeteilt. Die Bone- 
Schnabel-Kessel bestehen in der Hauptsache aus einer 
zylindrischen Trommel, deren Länge 0,9 bis 1,2 m 
beträgt; der Durchmesser des Kessels 
richtet sich nach der Leistung. Die in 
den Abbildungen angegebenen Mafse be- 
ziehen sich auf einen Röhrendampfkessel 
für eine Stundenleistung von 2500 kg 
Trockendampf. Der Durchmesser beträgt 
in diesem Falle 3,05 m. In der unteren 
Hälfte des Kessels sind eine gröfsere 
Anzahl Heizrohre eingebaut; aufserdem 
sind zwischen den Heizrohren noch Ver- 
steifungsrohre angebracht. Die Anzahl 
der Heizrohre richtet sich nach der beab- 
sichtigten Leistung; man rechnet auf ein 
Heizrohr von rd. 75 mm innerem Durch- 
messer und 6 mm Wandstärke 20 bis 
25 kg/st Wasserverdampfung. Am vorderen 
Ende jedes Heizrohres ist ein Pfropfen 
aus feuerfestem Stoffe mit einer Bohrung 
von 13 mm eingesetzt, durch den die Gas- 
zufuhr und die Regelung der Verbrennung 
im Rohrinnern geschieht. Das übrige Rohr 
ist mit 10 mm grofsen Stücken feuerfesten 
Materials gefüllt. Vor den Rohren an der vorderen 
Kesselwand ist eine Mischkammer für Gas und Luft 
angeordnet, aufserdem ist vor den Pfropfen eine als 
Rückschlagsventil dienende Schamotteplatte angebracht 
Zur Ingangsetzung läfst man das Gas-Luft-Gemisch 
durch die Rohre treten und entzündet das austretende 
Gas, das zunächst mit einer Flamme verbrennt, die 
sich dann bei entsprechender Regelung von Druck, 
Gas- und Luftzufuhr allmählich in das Innere der Rohre 
hineinzieht und die feuerfeste Masse auf Rotglut bringt. 
Die eigentliche Verbrennungszone liegt 10 bis 15 cm 
vom Pfropfen entfernt; dort findet sich eine etwa 4 cm 
lange Zone von 1 bis 1Vs cm Durchmesser, die auf 
Weifsglut (1400 bis 1600° C) erhitzt ist. Diese aufser- 
ordentlich hohe Temperatur nimmt aber nach den 
Rohrwandungen hin sehr rasch ab, so dafs die an die 
Wandungen angrenzenden Schichten des feuerfesten 
Materials kaum noch glühend sind. Ebenso nimmt die 
Temperatur im Rohre in der Längsrichtung sehr schnell 
ab; sie fällt hinter der eigentlichen Verbrennungszone 
in dem übrig bleibenden, 0,7 bis 0,9 m langen Rohrende 
auf rd. 200° C herunter. Mit dieser Temperatur treten 
die verbrannten Gase in den Speisewasser-Vorwärmer 
(Abb. 4 und 5), der in ähnlicher Weise wie der Kessel 
mit einer Anzahl Rohre ausgerüstet ist, die ebenfalls 


14) Amer. Pat. 755 376 und 755 377, März 1904. 
15) a. a. O. 

16) Z. d. Ver. d. Ing. 1913, 22. Febr., S. 281. 
17) Feuerungstechnik 1913, 1. Jan., S. 118. 

18) St. u. E. 1912, 4. Juli, S. 1097, Abb. 4 u. 5. 


Heizwert 4200 bis 4600 WE. 

Der hierbei gefundene Wirkungsgrad 
beträgt über 90 pCt.; nach Angaben 
Kinzbrunners ist es aber in der Zwischenzeit gelungen, 
jetzt mit Kesseln mittlerer Gröfse sogar einen Durch- | 
schnitts-Wirkungsgrad von 92Ys pCt. zu erzielen. Von | 
den 7?/2 pCt. Verlusten entfallen 3 pCt. auf Strahlungs- 
verluste am Kessel, 2"/s pCt. auf Kraftverlust des Venti- 
lators, 2 pCt. auf Wärmeverlust in den Abgasen. (Blum | 
gibt für die einzelnen Punkte in entsprechender Reihen- _ 
folge: 1 bis 1/2 pCt., 21⁄2 pCt. und 3 pCt. an.) | 


[1. Mai 1913} GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 861] 167 
Zahlentafel 1. VETSUR EERE EP HIER 
Dauer des rade i . min 422 600 300 
Mittlere Dampfspannung am Kessel at Ueberdruck 6,89 6,84 6,86 
Mittlerer Gasdruck am Kessel mm WS 36,8 _ 15,3 
Mittlerer Unterdruck zwischen Kessel und Vorwärmer mm WS 431,5 — 266 
Mittlerer Unterdruck zwischen Vorwärmer und Ventilator mm WS 919 — 286 
Abgangstemperatur hinter dem Vorwärmer OE ORS 95,7 —- 89,8 
Abgangstemperatur vor dem Vorwärmer g> 204 - 187,8 
Gesamt-Gasverbrauch . cbm 2158,7 — 1249,6 
Mittlerer Gasdruck im Zähler mm WS 13,9 — 18,8 
Mittlere Gastemperatur . . ge 15,6 = 17,7 
Heizwert bei 0° und 760 mm me's für l cbm l . WE 4585 4563 4634 
Gesamte verdampfte Wassermenge j ; kg 13 540 19 058 1642 
Temperatur des Wassers vor dem Vorwärmer ge 16,2 17,1 Fio 
Temperatur des Wassers hinter dem Vorwärmer i 93,9 54,4 54,9 
Barometerstand. . mm QS 742,6 — 745,6 
Gasverbrauch auf Normalbedingungen umgerechnet cbm 1975 _ 2884,5 1137 
Gesamt-Wärmewert des verbrauchten Gases . . . : . WE 9 055 375 13 163 220 5 268 858 
Trocken-Thermometer ee re ia tG os 19,5 215 
Nafs-Thermometer a tC — 14,8 16,2 
Trockenheit des Dampfes . . ». DER, — 99,3 99,3 
Gesamtwärme für 1 kg Sattdampf . WE = 663,2 663,2 
Erzeugungswärme für 1 kg Sattdampf WE — 646,1 645,1 
Im Dampf nutzbar gewonnene Wärme . WE — 12313 373 4 940 895 
Wirkungsgrad pCt. — — 93,4 93,7 
Gesamt- Nettodampf bezogen auf Wasser von 0° C und d Dampf 
von 100° C einschl. Ekonomiser . A kg — 19 276 7133 
Nettodampf für 1 Std. und 1 qm Heizflache kg — 55 44 
Energieverbrauch des Ventilators . KW — 6,097 5,49 
Entsprechende Dampfmenge ad kg Dampf für KWst. gesamt) kg = 610 275 
Netto-Wirkungsgrad . os pCt. —- 90,6 90,4 
mit kleinstückigem feuerfestem Material Abb. 6 bis 8. 
gefüllt sind. Beim Durchgang der heifsen 
Gase durch den Vorwärmer sinkt deren men nf 
Temperatur weiter bis auf 95° C, wobei “ = aoe 
te en des Speisewassers von Sassen eh 
° auf 50°C steigt. Hinter dem Vor- Setup re | | 
wärmer folgt ein Ventilator. Der Gas- | Ser | er u 
druck wird je nach der Gasart besonders a hi } | 
eingestellt. Bei dem in Abb. I bis 3 a) MX oe o E 
dargestellten, mit Koksofengas geheizten FREAD) a 
Kessel (mit 110 Rohren) herrschte ne Oak 
zwischen Kessel und Vorwärmer ein Stutzen für selosttatiger Slutten für Wasserstonasregler 
Eu von 430 mm Wassersäule, dita laa” l 
zwischen Vorwärmer und Ventilator ein era Wechserentil für die Ausschaltung TUM Yoernreer 
solcher von 515 mm WS. Der vorher en, as ler ariers . ais 
erwähnten ungleichen Verteilung der Er- ian 
hitzung auf die Rohrlänge entspricht a 4 
auch eine verschieden hohe Verdampfung = 
an den verschiedenen Stellen; 70 pCt. À ee 
der gesamten Verdampfung entfallen auf nt eae? 
das erste Drittel, 22 pCt. auf das zweite & è acumen 
und nur 8 pCt. auf das letzte Dritte. 2 ce e 
Hierdurch wird ein lebhafter Wasser- \ | SR he 
umlauf verursacht. N Daas 88. DIN Moral è 
Eine Kommission von englischen und $ 090 J (Rn R S Å La ` 
amerikanischen Kesselfachleuten hat mit S se = | ss 
dem Kessel im Juli 1912 Versuche ange- ess TE R SR 
stellt, deren Ergebnisse erhebliches Inter- Say == ii 
esse beanspruchen. In Zahlentafel 1 sind SN = [4 IR 
einige dieser Befunde mitgeteilt. Ver- SAP N NN 
wendet wurde ein Koksofengas folgender nA ] tor Lo es 
Zusammensetzung : R Š LE SIA) iS 
CO, 2,5 pCt. CH, 23,0 pCt. ry | os, 
CO = ” ~ 13 ” Ventil zum Abblasen iy idl M 7322- #7 


Röhrendampfkessel mit flammenloser Feuerung bei einer Stundenleistung von 
3000 kg Trockendampf, 20 at Betriebsdruck, 40 at Prüfdruck. 


Auch eine deutsche Kommission von Dampfkessel- 
Fachleuten hat in London im Januar d. J. an einem 
kleinen Kessel mit flammenloser Feuerung Versuche 
angestellt. Der Kessel hatte nur 1,92 qm Heizfläche; 
er besafs 10 Heizrohre, hatte einen Durchmesser von 
etwa 800 mm und eine Länge von 930 mm. Die Ver- 
suche wurden zur Feststellung des Wirkungsgrades 
und der Verdampfungsziffern unternommen, sie sind 


‘ 


lassen sollen. 


168 [No. 861] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Mai 1913) 


nach den bei uns üblichen Normen durchgeführt und 
ergaben nach Mitteilungen Hilligers?’) 


8. Jan. 137,9 kg Dampf 93,3 pCt. Wirkungsgrad 
9. ” 143,2 ” n 8 »” ” 

l 0. n | 46,0 ” n 92,5 ” n 

l 3. ” l 47,6 ” n 93,0 ” ” 


Dies sind Zahlen, wie sie die bisherigen Kessel 
auch mit Ekonomiser nicht liefern konnten. Es mögen 
wohl in der Feuerkiste von Lokomotivkesseln stellen- 
weise Verdampfungen von 100 kg/qm, ebenso im 
unteren Teile der Rohre von Steilrohrkesseln, vor- 
kommen, also in Teilen, die dem Feuer am nächsten 
liegen; aber die Durchschnittsleistung der Kessel bleibt 
bisher weit unter dieser Zahl. Blum glaubt, mit An- 
lagen, die im Bau sind, bei genügendem Gasdruck 
auch auf Verdampfungen von 200 kg/qm zu kommen, 
so dafs man mit einer Durchschnittsverdampfung von 
175 bis 180 kg/qm auf die ganze Kesselheizfläche wird 
rechnen können. 

Die Firma Krupp baut für den eigenen Betrieb 
einen solchen Kessel mit 110 Röhren. 


Kinzbrunner beschreibt weiter noch die Ausführung 
eines Röhrenkessels (Schiffskessels) von gedrungenerer 


Abb. 9 bis 11. 


ra 


Mom: ı 


uffgase von Grofsgasmaschinen gedacht, die beim 

Durcheang durch derartige Kessel noch einen grofsen 
Teil der ihnen innewohnenden Wärme nutzbar abgeben 
würden. Kinzbrunner hebt weiter noch hervor, dafs 
durch diese neue Art der Dampferzeugung auch 
vielleicht die Frage: en oder Dampf- 
turbine auf Hüttenwerken? zugunsten der letzteren zu 
lösen sein könnte. Bemerkt sei weiter noch, dafs auch 
bereits Lokomotivkessel mit dieser Feuerung im Bau 
sind, die für flüssige Brennstoffe eingerichtet werden. 
Ebenso sollen in England Torpedoboote mit derartigen 
Kesseln ausgerüstet werden. Sehr wesentlich würde 
in letzterem Falle (und auch bei Lokomotiven) ins 
Gewicht fallen, dafs die Rauchentwicklung ganz ver. 
mieden werden kann. 

Auch für metallurgische Zwecke hat man 
versucht, die neue Erhitzungsart zu verwenden. Eine 
schematische Darstellung eines Tiegelofens und eines 
Müffelofens ist schon früher in dieser Zeitschrift an- 
gegeben. Kürzlich sind auch einige Zeichnungen von 
Ausführungen dieser beiden Ofenarten veröffentlicht 
worden, wie sie die Manchester Furnaces, Ltd., in 
Manchester baut.”°) Hier möge nur auf eine Ausführung 
eines Glühofens, ausgeführt von derselben Gesellschaft, 
hingewiesen werden. Die Abbildungen 9 
bis 11 zeigen verschiedene Schnitte durch 
diesen Ofen. Die Abmessungen des 
Innenraumes sind 1,25 x 1,22 x 0,78 m, 
in dem eine Temperatur von 900° C 


7 | l q 
WSS NSS Ir Ä ständig aufrecht erhalten werden mufs. 
> L ATH | | Der Öfen braucht stündlich 56,63 cbm 
| Generatorgas von 1200 WE/cbm. Zur 
}—_________] [1 LA + eee | Verhinderung einer zu starken Abkühlung 
SS SSS N — der vorderen Oeffnung ist die Abhitze 


s ESAE ets 


SILCLILILLILL A py mat 


Ge VA K 


Schn A-A | 
Muffelofen mit flammenloser Verbrennung. 


Form mit Bone-Schnabel-Feuerung, dessen Bauart aus 
den Abb. 6 bis 8 ersichtlich ist. Der Kessel hat eine 
Stundenleistung von 3000 kg Trockendampf, 20 at Be- 
triebsdruck, 40 at Prüfdruck. Einzelheiten sind aus 
der Zeichnung ohne weiteres zu ersehen. 

Die neuen Dampfkesselarten mit der Bone-Schnabel- 
Feuerung bieten gegenüber den älteren Bauarten eine 
Reihe sehr bedeutender Vorzüge. Der hohe Wirkungs- 
grad war oben schon erwähnt. Die Bauart ist sehr 
gedrungen, der Platzbedarf gering. (Ein Kessel mit 
Bone-Schnabel-Feuerung für eine Stundenleistung von 
5000 kg erzeugt für I qm Bodenfläche des Kessels 
615 kg, ein Babcock-Wilcox-Kessel 174 kg, ein Stirling- 
Kessel 212 kg Dampf.) Die Kessel brauchen weder 
Einmauerung noch Schornstein; der Betrieb geht fast 
selbstätig vor sich, das Anheizen ist äufserst rasch 
möglich (bei einem Kessel für eine 50 PS-Maschine in 
20 Minuten). Die Kesselsteinbildung soll sehr gering 
sein. Die Dampferzeugung ist dem Bedarf leicht an- 
zupassen. Falls sich die Kessel im Grofsbetriebe be- 
währen, so stehen für sie gerade in der Eisenindustrie 
eine Menge Verwendungsmöglichkeiten offen, da ja 
nicht nur Koksofengase und andere Gase für die Bone- 


Schnabel-Feuerung in Frage kommen, sondern da auch 
Abgase, deren Temperatur wesentlich höher als 200° C 


ist, sich wirtschaftlich in derartigen Kesseln ausnutzen 
Man hat hierbei z. B. auch an die Aus- 


19) Besprechung des Vortrages von Blum a. a. O. 


nach vorn geführt. Ein Kanal führt weiter 
in eine Kammer unter den Ofen, um dort 
die in einer Anzahl Röhren zuströmende 
Luft vorzuheizen. Die Hauptheizstelle 
ist hier nicht die Ofensohle, die zwar 
auch, wie oben erwähnt, indirekt geheizt wird, 
sondern die Hauptverbrennung findet in dem feuer- 
festen Füllmaterial in den Seitenwänden statt, wo- 
hin auch Gas und Luft geführt werden. Die Sohle 
des Glühraumes liegt in der Höhe der Hüttensohle. 
Zur Kontrolle der richtigen Gas-Luft-Mischung ist noch 
eine Abzweigung von der Gas- und Luftleitung vor- 
gesehen, die das Gas an der Vorderseite des Ofens 
zu einem becherartigen Gefäfs führt, das mit derselben 
Heizmasse gefüllt ist wie der Ofen. Der Ofen ist 
aufsen mit schweren Eisenplatten bekleidet; er dient 
zum Ausglühen von Formgufs. 

Blum steckt in seinem Vortrage die Ziele noch 
weiter, er betrachtet die Vorteile der flammenlosen 
Verbrennung im Hinblick auf die Beheizung von Martin- 
öfen. Bei der bisherigen Verwendung von Warme- 
speichern ist die Ausnutzung der Wärmeenergie der 
Gase eine sehr unvollkommene; durch Strahlung geht 
viel Wärme verloren, durch grofsen Luftüberschufs 
entsteht ein bedeutender Energieverlust, und die Ver- 
brennungserzeugnisse ziehen mit 500 bis 600° C ab. 
Bei der Einführung der Oberflächenverbrennung würden 
die Wärmespeicher zur Vorwärmung des Gases weg- 
fallen, die für Luft wesentlich einfacher werden, man 
könnte mit beträchtlich geringerer Luftmenge arbeiten, 
und die Baukosten würden bedeutend geringer werden. 
Wie aber die Verbrennung beim Martinofenbetrieb 
durchzuführen sein würde, darüber liegen vorläufig noch 
keine bestimmten Angaben vor. 


Zusammenfassung. 


Es wird ein Ueberblick über die verschiedenen 
bisher aufgestellten Theorien über das Wesen der 
flammenlosen Oberflächenverbrennung gegeben. 

Es werden neuere Bauarten eines mit Bone-Schnabel- 
Feuerung ausgerüsteten Dampfkessels, eines Schiffs- 
kessels und eines Glühofens erläutert und einige 
Betriebsergebnisse von Versuchen an solchen Dampf- 
kesseln mitgeteilt. A. Neumann, 


2) Amer. Machinist 1913, 15. Febr., S. 25e. 


(1. Mai 1913) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 861] 169 


Pariser Verbandsübereinkunft vom 20. März 1883 zum Schutze 
des gewerblichen Eigentums. 


revidiert in Brüssel am 14. Dezember 1900 und in Washington am 2. Juni 1911*) 
(Reichs-Gesetzbl. Jahrgang 1913, S. 209) 


Artikel 1. 


Die vertragschliefsenden Länder**) bilden einen 
Verband zum Schutze des gewerblichen Eigentums. 


Artikel 2. 


Die Untertanen oder Birger der vertragschliefsenden 
Lander sollen in allen übrigen Ländern des Verbandes 
in Betreff der Erfindungspatente, der Gebrauchsmuster, 
der gewerblichen Muster oder Modelle, der Fabrik- oder 
Handelsmarken, der Handelsnamen, der Herkunftsbe- 
zeichnungen und der Unterdrückung des unlauteren 
Wettbewerbes die -Vorteile geniefsen, welche die be- 
treffenden Gesetze den Staatsangehörigen gegenwärtig 
gewähren oder in Zukunft gewähren werden. Dem- 
gemäfs sollen sie denselben Schutz wie diese und die- 
selbe Rechtshilfe gegen jeden Eingriff in ihre Rechte 
haben, vorbehaltlich der Erfüllung der Förmlichkeiten 
und Bedingungen, welche den Staatsangehörigen durch 
die innere Gesetzgebung auferlegt werden. Die Ver- 
pflichtung, einen Wohnsitz oder eine Niederlassung in 
dem Lande zu haben, wo der Schutz beansprucht wird, 
darf den Verbandsangehörigen nicht auferlegt werden. 


Artikel 3. 


Den Untertanen oder Bürgern der vertragschliefsen- 
den Länder werden gleichgestellt die Untertanen oder 
Bürger der dem Verbande nicht beigetretenen Länder, 
welche im Gebiet eines der Verbandsländer ihren Wohn- 
sitz oder tatsächliche und wirkliche gewerbliche oder 
Handelsniederlassungen haben. 


Artikel 4. 


a) Derjenige, welcher in einem der vertragschliefsen- 
den Länder ein Gesuch um ein Erfindungspatent, ein 
Gebrauchsmuster, ein gewerbliches Muster oder Modell, 
eine Fabrik- oder Handelsmarke vorschriftsmäfsig hinter- 
legt, oder sein Rechtsnachfolger soll zum Zwecke der 
Hinterlegung in den anderen Ländern während der 
unten bestimmten Fristen und vorbehaltlich der Rechte 
Dritter ein Prioritätsrecht geniefsen. 

-~ b) Demgemäfs soll die hiernächst in einem der 
übrigen Verbandsländer vor Ablauf dieser Fristen be- 
wirkte Hinterlegung durch inzwischen eingetretene Tat- 
sachen, wie namentlich durch eine andere Hinterlegung, 
durch die Veröffentlichung der Erfindung oder deren 
Ausübung, durch das Feilbieten von Exemplaren des 
Musters oder Modells, durch die Anwendung der Marke 
nicht unwirksam gemacht werden können. 

c) Die oben erwähnten Prioritätsfristen sollen zwölf 
Monate für Erfindungspatente und Gebrauchsmuster 
und vıer Monate für gewerbliche Muster oder Modelle 
und für Fabrik- oder Handelsmarken betragen. 

d) Wer die Priorität einer vorhergehenden Hinter- 
legung in Anspruch nehmen will, hat eine Erklärung 
über die Zeit und das Land dieser Hinterlegung abzu- 
geben. Jedes Land bestimmt, bis wann die Erklärung 
spätestens abgegeben werden mufs. Die Angaben sind 
in die von der zuständigen Behörde ausgehenden Ver- 
öffentlichungen, insbesonbere in die Patenturkunden und 
die zugehörigen Beschreibungen, aufzunehmen. Die 


°) Vergl. Annalen 1901, Band 48, Seite 193 und 1911, Band 69, 
Seite 124. 

”) An der Konferenz in Washington haben sich folgende 
Staaten beteiligt: Belgien, Brasilien, Cuba, Deutschland, Dänemark, 
Dominiko, Frankreich, Grofsbritanien, Italien, Japan, Mexiko, Nieder- 
lande, Norwegen, Oesterreich, Portugal, Schweden, Schweiz, 
Spanien, Tunis, Ungarn, Vereinigte Staaten von Amerika. Aufser 
den genannten Staaten gehören auch die Vereinigten Staaten von 
Australien zur Union. 


jeder Legalisation befreit sein. 


er die frühere Anmeldung (Beschreibung, Zeichnungen 
usw.) in einer Abschrift vorlegt, die von der Behörde, 
welche die Anmeldung empfangen hat, als überein- 
stimmend bescheinigt ist. Diese Abschrift soll: von 
Es kann gefordert 
werden, dafs ihr eine von dieser Behörde ausgestellte 
Bescheinigung über die Zeit der Hinterlegung und eine 
Uebersetzung beigefügt wird. Andere Förmlichkeiten 
für die Prioritätserklärung dürfen bei der Hinterlegung 
des Gesuchs nicht gefordert werden. Jedes vertrag- 
schliefsende Land wird die Folgen der Aufseracht- 
lassung der durch den gegenwärtigen Artikel vorge- 
sehenen Förmlichkeiten bestimmen, jedoch dürfen diese 
Folgen über den Verlust des Prioritätsrechts nicht hin- 
ausgehen. 

e) Später dürfen andere Nachweisungen gefordert 
werden. 


Artikel 4b. 


Die Patente, deren Erteilung in den verschiedenen 
vertragschliefsenden Ländern von den zur Wohltat der 
Uebereinkunft nach Mafsgabe der Artikel 2 und 3 ver- 
statteten Personen beantragt wird, sollen von den für 
dieselbe Erfindung in anderen zum Verbande gehörenden 
oder nicht gehörenden Ländern erteilten Patenten un- 
abhängig sein. 

Diese Bestimmung ist ohne jede Einschränkung zu 
verstehen, insbesondere in dem Sinne, dafs die während 
der Prioritätsfrist angemeldeten Patente sowohl hin- 
sichtlich der Gründe der Nichtigkeit und des Verfalls 
als auch hinsichtlich der gesetzmäfsigen Dauer unab- 
hängig sind. 

Sie findet auf alle zur Zeit ihres Inkrafttretens be- 
stehenden Patente Anwendung. 

Für den Fall des Beitritts neuer Länder soll es mit 
den im Zeitpunkt des Beitritts auf beiden Seiten be- 
stehenden Patenten ebenso gehalten werden. 


Artikel 5. 


Die durch den Patentinhaber bewirkte Einfuhr von 
Gegenständen, welche in einem oder dem anderen Ver- 
bandsland hergestellt sind, in das Land, in welchem 
das Patent erteilt worden ist, soll den Verfall des 
letzteren nicht zur Folge haben. 
| Gleichwohl soll der Patentinhaber verpflichtet 
bleiben, sein Patent nach Mafsgabe der Gesetze des 
Landes, in welches er die patentierten Gegenstände 
einführt, auszuüben, jedoch mit der Einschränkung, dafs 
der Verfall eines Patents wegen Nichtausübung in einem 
Verbandsland erst nach Ablauf von drei Jahren seit 
der Hinterlegung des Gesuchs in diesem Lande und 
nur dann ausgesprochen werden kann, wenn der Patent- 
inhaber Gründe für seine Untätigkeit nicht dartut. 


Artikel 6. 


Jede im Ursprungslande vorschriftsmäfsig einge- 
tragene Fabrik- oder Handelsmarke soll so wie sie ist 
in den anderen Verbandsländern zur Hinterlegung zu- 
gelassen und geschützt werden. 

Es können jedoch zurückgewiesen oder für ungültig 
erklärt werden: 

l. Marken, die geeignet sind, Rechte zu verletzen, 
die von Dritten in dem Lande, wo der Schutz 
beansprucht wird, erworben sind. 

2. Marken, die jeder Unterscheidungskraft entbehren 
oder ausschliefslich aus Zeichen oder Angaben 
zusammengesetzt sind, die im Verkehre zur Be: 
zeichnung der Art, der Beschaffenheit, der Menge, 
der Bestimmung, des Wertes, des Ursprungsorts 
der Waren oder der Zeit der Erzeugung dienen 
können, oder die in der üblichen Sprache oder 
in den redlichen und ständigen Verkehrsgepflogen- 


170 (No. 861] 


heiten des Landes, wo der Schutz beansprucht 
wird, gebrauchlich geworden sind. 

Bei der Würdigung der Unterscheidungskraft 
einer Marke sind alle Tatumstände zu berück- 
sichtigen, insbesondere die Dauer des Gebrauchs 
der Marke. 

3. Marken, die gegen die guten Sitten oder die 
öffentliche Ordnung verstofsen. 


Als Ursprungsland soll das Land angesehen werden, 
in welchem der Hinterlegende seine Hauptnieder- 
lassung hat. 

Liegt die Hauptniederlassung nicht in einem der 
Verbandsländer, so soll als Ursprungsland dasjenige 
angesehen werden, welchem der Hinterlegende angehört. 


Artikel 7. 


Die Natur des Erzeugnisses, auf welchem die Fabrik- 
oder Handelsmarke angebracht werden soll, darf in 
keinem Falle die Hinterlegung der Marke hindern. 


Artikel 7b. 


Die vertragschliefsenden Länder verpflichten sich, 
Marken, die Verbänden gehören, deren Bestehen dem 
Gesetze des Ursprungslandes nicht zuwiderläuft, auch 
dann zur Hinterlegung zuzulassen und zu schützen, 
wenn diese Verbände eine gewerbliche oder Handels- 
niederlassung nicht besitzen. 

Es steht jedoch jedem Lande zu, frei darüber zu 
bestimmen, unter welchen besonderen Bedingungen ein 
Verband zum Schutze seiner Marken zugelassen werden 
kann. 

Artikel 8. 


Der Handelsname soll in allen Verbandslandern, 
ohne Verpflichtung zur Hinterlegung, geschützt werden, 
gleichviel, ob er den Teil einer Fabrik- oder Handels- 
marke bildet oder nicht. 


Artikel 9. 


Jedes widerrechtlich mit einer Fabrik- oder Handels- 
marke oder mit einem Handelsnamen versehene Er- 
-zeugnis ist bei der Einfuhr in diejenigen Verbands- 
länder, in welchen diese Marke oder dieser Handels- 
name Recht auf gesetzlichen Schutz hat, zu beschlag- 
nahmen. 

Läfst die Gesetzgebung eines Landes die Beschlag- 
nahme bei der Einfuhr nicht zu, ist die Peschapnaane 
durch das Verbot der Einfuhr zu ersetzen. 

Die Beschlagnahme ist auch in dem Lande vorzu- 
nehmen, wo die widerrechtliche Anbringung stattge- 
funden hat, oder in dem Lande, wohin das Erzeugnis 
eingeführt worden ist. 

Die Beschlagnahme erfolgt gemäfs der inneren 
Gesetzgebung jedes Landes auf Antrag entweder der 
Staatsanwaltschaft oder einer anderen zuständigen Be- 
hörde oder einer beteiligten Partei, sei diese eine Einzel- 
person oder eine Gesellschaft. 

Die Behörden sollen nicht gehalten sein, die Be- 
schlagnahme im Falle der Durchfuhr zu bewirken. 

Läfst die Gesetzgebung eines Landes weder die 
Beschlagnahme bei der Einfuhr noch das Einfuhrverbot 
noch die Beschlagnahme im Inland zu, so sind diese 
Mafsnahmen durch diejenigen Klagen und Rechtsbehelfe 
zu ersetzen, dıe das Gesetz dieses Landes im gleichen 
Falle den Staatsangehörigen sichert. 


Artikel 10. 


Die Bestimmungen des vorigen Artikels sollen auf 
jedes Erzeugnis anwendbar sein, welches als Bezeich- 
nung der Herkunft fälschlich den Namen eines be- 
stimmten Ortes trägt, wenn diese Bezeichnung einem 
erfundenen oder einem zum Zwecke der Täuschung 
entlehnten Handelsnamen beigefügt wird. 

Als Beteiligter gilt jeder Produzent, Fabrikant oder 
Kaufmann, welcher die Produktion oder die Fabrikation 
des Erzeugnisses oder den Handel mit demselben be- 
treibt und in dem fälschlich als Herkunftsort bezeich- 
neten Orte oder in der Gegend, in der dieser Ort liegt, 
seine Niederlassung hat. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| jeder Klasse multipliziert, 


[1. Mai 1913) 


Artikel 10b. 


Alle vertragschliefsenden Länder verpflichten sich, 
den Angehörigen des Verbandes einen wirksamen Schutz 
gegen unlauteren Wettbewerb zu sichern. 


Artikel Il. 


Die vertragschliefsenden Länder werden den patent- 
fähigen Erfindungen, den Gebrauchsmustern, den ge. 
werblichen Mustern oder Modellen sowie den Fabrik- 
oder Handelsmarken für Erzeugnisse, welche auf den 
im Gebiet eines von ihnen veranstalteten, amtlichen 
oder amtlich anerkannten internationalen Ausstellungen 
zur Schau gestellt werden, in Gemäfsheit der Gezetz- 
gebung jedes Landes einen zeitweiligen Schutz ge- 


währen. 
Artikel 12. 


Jedes der vertragschliefsenden Länder verpflichtet 
sich, eine besondere Behörde für das gewerbliche Eigen- 
tum und eine Zentral-Hinterlegungsstelle zur Mitteilung 
der Erfindungspatente, der Gebrauchsmuster, der ge- 
werblichen Muster oder Modelle und der Fabrik- oder 
Handelsmarken an das Publikum einzurichten. 

Dieses Amt wird nach Möglichkeit eine amtliche 
Zeitschrift herausgeben. 


Artikel 13. 


Das unter dem Namen „Internationales Bureau zum 
Schutze des gewerblichen Eigentums“ zu Bern errichtete 
internationale Amt ist der hohen Autorität der Re- 
gierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft unter- 
stellt, die seine Einrichtung regelt und seine Geschäfts- 
führung überwacht. 

Das internationale Bureau hat die auf den Schutz 
des gewerblichen Eigentums bezüglichen Mitteilungen 
aller Art zu sammeln und in einer allgemeinen Statistik 
zu vereinigen, welche an alle Regierungen zu verteilen 
ist. Es hat sich mit gemeinnützigen Studien, welche 
für den Verband von Interesse sind, zu beschäftigen 
und mit Hilfe des ihm von den verschiedenen Re. 
gierungen zur Verfügung gestellten Aktenmaterials ein 
periodisches Blatt in französischer Sprache zu redigieren, 
welches die den Gegenstand des Verbandes betreffenden 
Fragen behandelt. 

Die Nummern dieses Blattes sowie alle von dem 
internationalen Bureau veröffentlichten Schriftstücke 
sind auf die Regierungen der Verbandsländer im Ver- 
hältnis der Zahl der unten erwähnten Beitragseinheiten 
zu verteilen. Die aufserdem von den genannten Re- 
gierungen oder von Gesellschaften oder Privatpersonen 
etwa beanspruchten Exemplare und Schriftstücke sind 
besonders zu bezahlen. 

Das internationale Bureau hat sich jederzeit zur 
Verfügung der Verbandsmitglieder zu halten, um ihnen 
über die auf die internationale Verwaltung des gewerb- 
lichen Eigentums bezüglichen Fragen die besonderen 
Mitteilungen zu machen, deren sie bedürfen könnten. 
Ueber seine Amtsführung hat es jährlich einen Bericht 
zu erstatten, welcher den Mitgliedern des Verbandes 
mitzuteilen ist. 

Die Amtssprache des internationalen Bureaus soll 
die französische Sprache sein. 

Die Ausgaben des internationalen Bureaus werden 
gemeinsam von den vertragschliefsenden Ländern ge- 
tragen. Sie dürfen in keinem Falle die Summe von 
60 000 Franken jährlich übersteigen. 

Um den Beitrag jedes Landes zu dieser Gesamt- 
summe der Kosten zu bestimmen, werden die vertrag- 
schliefsenden Lander und diejenigen, welche dem Ver- 
bande später beitreten möchten, in sechs Klassen ge- 
teilt, von denen jede im Verhältnis einer bestimmten 
Zahl von Einheiten beiträgt, nämlich: 


die 1. Klasse . 25 Einheiten, 


” 2 ” 20 ” 
n 3. ” l 5 n 
a. ae 10 n 
ae > y 5 ” 
” 6 ” 3 ” 


Diese Koeffizienten werden mit der Zahl der Lander 
und die Summe der so er- 


[1. Mai 1913} 


haltenen Produkte bildet die Zahl von Einheiten, mit 
der die Gesamtausgabe zu dividieren ist. Der Quozient 
ergibt dann der Betrag der Ausgabeeinheit. 


Jedes der vertragschliefsenden Länder wird bei 
seinem Beitritt die Klasse angeben, welcher es zugeteilt 
zu werden wünscht. 

Die Regierung der Schweizerischen Eidgenossen- 
schaft wird die Ausgaben des internationalen Bureaus 
überwachen, die nötigen Vorschüsse leisten und die 
Jahresrechnung aufstellen, welche allen anderen Re- 
gierungen mitgeteilt wird. 


Artikel 14. 


Die vorliegende Uebereinkunft soll periodischen 
Revisionen unterzogen werden, um Verbesserungen 
herbeizuführen, welche geeignet sind, das System des 
Verbandes zu vervollkommnen. 

Zu diesem Zwecke werden der Reihe nach in einem 
der vertragschliefsenden Länder Konferenzen zwischen 
den Deligierten der genannten Länder stattfinden. 


Die Regierung des Landes, in welchem die nächste 
Konferenz tagen soll, hat mit Hilfe des internationalen 
Bureaus die Arbeiten dieser Konferenz vorzubereiten. 


Der Vorsteher des internationalen Bureaus hat den 
Sitzungen der Konferenzen beizuwohnen und an den 
Verhandlungen ohne beschliefsende Stimme teilzu- 
nehmen. 


Artikel 15. 


Man ist einverstanden, dafs die vertragschliefsenden 
Länder sich das Recht vorbehalten, einzeln miteinander 
besondere Abmachungen zum Schutze des gewerblichen 
Eigentums zu treffen, sofern diese Abmachungen den 
Bestimmungen der vorliegenden Uebereinkunft nicht zu- 
widerlaufen. 


Artikel 16. 


Die Länder, welche an der vorliegenden Ueberein- 
kunft nicht teilgenommen haben, sollen auf ihren An- 
trag zum Beitritt zugelassen werden. 

Dieser Beitritt ist auf diplomatischem Wege der 
Regierung der Schweizerischen Eidgenossenschaft und 
von dieser den übrigen anzuzeigen. 

Er hat mit voller Rechtswirkung den Anschlufs an 
alle Bestimmungen und die Zulassung zu allen Vor- 
teilen zur Folge, welche in der vorliegenden Ueberein- 
kunft vereinbart sind und tritt einen Monat nach der 
Absendung der Anzeige durch die Regierung der 
Schweizerischen Eidgenossenschaft an die übrigen Ver- 
bandsländer in Kraft, sofern das beitretende Land nicht 
einen späteren Zeitpunkt angibt. 


Artikel 16b. 


Die vertragschliefsenden Länder haben das Recht, 
der gegenwärtigen Uebereinkunft jederzeit für ihre 
Kolonien, Besitzungen, abhängigen Gebiete und Pro- 
tektorate oder für einzelne von ihnen beizutreten. 

Sie können zu diesem Zwecke entweder eine all- 
gemeine Erklärung abgeben, durch die alle ihre Kolonien, 
Besitzungen, abhängigen Gebiete und Protektorate in 
den Beitritt einbegriffen werden oder ausdrücklich die- 
jenigen nennen, welche darin einbegriffen sind, oder 
aber sich darauf beschränken, diejenigen anzugeben, 
welche davon ausgeschlossen sind. 

Diese Erklärung soll schriftlich der Regierung der 
Schweizerischen Eıdgenossenschaft und von dieser allen 
übrigen bekannt gegeben werden. 

Die vertragschliefsenden Länder können in gleicher 
Weise die Uebereinkunft für ihre Kolonien, Besitzungen, 
abhängigen Gebiete und Protektorate oder für einzelne 
von ihnen kündigen. 


Artikel 17. 


Die Ausführung der in der vorliegenden Ueberein- 
kunft enthaltenen gegenseitigen Verbindlichkeiten unter- 
liegt, soweit nötig, der Erfüllung der Förmlichkeiten 
und Vorschriften, welche die verfassungsmäfsigen Ge- 
setze derjenigen vertragschliefsenden Länder erfordern, 
die deren Anwendung herbeizuführen gehalten sind, 
was sie in möglichst kurzer Frist zu tun sich verpflichten. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 861] 171 


Artikel 17b. 


Die Uebereinkunft soll auf unbestimmte Zeit bis 
zum Ablauf eines Jahres vom Tage der Kündigung ab 
in Kraft bleiben. 

Diese Kündigung soll an die Regierung der 
Schweizerischen Eidgenossenschaft gerichtet werden. 
Sie erstreckt ihre Wirkung nur auf das Land, welches 
sie ausspricht; für die übrigen vertragschliefsenden 
Länder bleibt die Uebereinkunft wirksam. 


Artikel I8. 


Die gegenwärtige Akte soll ratifiziert und die Rati- 
fikationen sollen in Washington spätestens am 1. April 
1913 hinterlegt werden. Sie tritt in den Ländern, welche 
sie ratifiziert haben, einen Monat nach Ablauf dieser 
Frist in Kraft. 

Diese Akte mit ihrem Schlufsprotokoll tritt in den 
Beziehungen zwischen den Ländern, die sie ratifiziert 
haben, an Stelle folgender Akte: Pariser Uebereinkunft 
vom 20. März 1883, Schlufsprotokoll dazu, Madrider 
Protokoll vom 15. April 1891, betreffend die Ausstattung 
des Internationalen Bureaus, und Brüsseler Zusatzakte 
vom 14. Dezember 1900. Jedoch bleiben die angeführten 
Akte in den Beziehungen zu denjenigen Ländern in 
Kraft, welche die gegenwärtige Akte nicht ratifiziert 
haben. 


Artikel 19. 


Die gegenwärtige Akte wird in einem einzigen 
Exemplar unterzeichnet, das im Archiv der Regierung 
der Vereinigten Staaten hinterlegt werden wird. Eine 
beglaubigte Abschrift wird von dieser den Regierungen 
der Verbandsländer übermittelt werden. 

Zu Urkund dessen haben die betreffenden Bevoll- 
mächtigten die gegenwärtige Akte unterzeichnet. 


Geschehen zu Washington in einem einzigen 
Exemplar am 2. Juni 1911. 


Schlufsprotokoll. 


Im Begriffe, die Unterzeichnung der am heutigen 
Tage abgeschlossenen Akte zu vollzichen, sind die unter- 
zeichneten Bevollmächtigten über Nachstehendes über- 
eingekommen: 


Zu Artikel I. 


Die Worte „gewerbliches Eigentum“ sollen in ihrer 
weitesten Bedeutung verstanden werden; sie umfassen 
jede Produktion auf dem Gebiete der Landwirtschaft 
(Wein, Getreide, Früchte, Vieh usw.) und der Gewinnung 
der Bodenschätze (Mineralien, Mineralwässer usw.). 


Zu Artikel 2. 


a) Unter der Bezeichnung „Erfindungspatente“ sind 
die von den Gesetzgebungen der vertragschliefsenden 
Länder zugelassenen verschiedenen Arten gewerblicher 
Patente, wie Einführungs-, Verbesserungs- usw. Patente 
einbegriffen, und zwar sowohl für Verfahren als auch 
für Erzeugnisse. 

b) Es besteht Einverständnis, dafs die Bestimmung 
des Artikel 2, welche die Verbandsangehörigen von 
der Verpflichtung eines Wohnsitzes und einer Nieder- 
lassung befreit, auslegender Art ist und daher auf alle 
Rechte Anwendung finden mufs, die auf Grund der 
Uebereinkunft vom 20. März 1883 vor dem Inkrafttreten 
der gegenwärtigen Akte entstanden sind. 

c) Es besteht Einverständnis, dafs die Gesetzgebung 
der vertragschliefsenden Länder über das Verfahren 
vor den Gerichten und die Zuständigkeit dieser Gerichte 
sowie die Vorschriften der Gesetze, betreffend Patente, 
Gebrauchsmuster, Marken usw. über die Wahl des Wohn- 
sitzes oder die Bestellung eines Vertreters durch die 
Bestimmungen des Artikel 2 in keiner Weise berührt 


werden. 
Zu Artikel 4. 


Es besteht Einverständnis, dafs, wenn in einem 
Lande ein gewerbliches Muster oder Modell unter In- 
anspruchnahme eines auf die Anmeldung eines Gebrauchs- 
musters gegründeten Prioritätsrechts hinterlegt wird, 
die Prioritatsfrist nur diejenige sein wird, die der 


172 [No. 861] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Mai 1913) 


Artikel 4 für gewerbliche Muster und Modelle be- 


Es besteht Einverständnis, dafs eine Marke nicht 
stimmt hat. 


schon deshalb als gegen die öffentliche Ordnung ver- 
stofsend angesehen werden kann, weil sie einer Vor- 
schrift des Markenrechts nicht entspricht, es sei denn, 
dafs diese Bestimmung selbst die öffentliche Ordnung 


Zu Artikel 6. 


| 
Es besteht Einverständnis, dafs die Bestimmung 
des ersten Absatzes des Artikel 6 nicht die Befugnis 2 
ausschliefst, vom Hinterlegenden eine von der zu- betrifft. 
ständigen Behörde ausgestellte Bescheinigung der Das gegenwärtige Schlufsprotokoll, welches gleich- 
ordnungsmälsigen Eintragung im Ursprungslande zu zeitig mit der am heutigen Tage geschlossenen Akte 
verlangen. ratifiziert werden soll, soll als wesentlicher Teil dieser 
Es besteht Einverständnis, dafs der Gebrauch von Akte angesehen werden und dieselbe Kraft, Gültigkeit 
öffentlichen Wappen, Abzeichen oder Ehrenzeichen, und Dauer haben. 


der nicht durch die zuständigen Stellen gestattet wurde, Zu: Urkund dessen haben die betreffenden Revell 


oder der Gebrauch der in einem Verbandsland einge- mächtigten das gegenwärtige Protokoll unterzeichnet. 
führten amtlichen Prüfungs- und Gewährzeichen und 
Geschehen zu Washington in einem einzigen 


h 7 
-stempel als gegen die öffentliche Ordnung verstofsend Exemplar am 2. Juni 1911. 


im Sinne der No.3 des Artikel © angesehen werden 
kann. Die vorstehende Uebereinkunft ist von Deutschland, 

Es sollen jedoch Marken nicht als gegen die öffent- Oesterreich, Ungarn, der Dominikanischen Republik, 
liche Ordnung verstofsend angesehen werden, wenn Spanien, den Vereinigten Staaten von Amerika, Frank- 
sie mit Ermächtigung der zuständigen Stellen die Dar- reich, Grofsbritannien, Italien, Japan, den Vereinigten 
stellung von öffentlichen Wappen, Abzeichen oder Ehren- Staaten von Mexiko, Norwegen, den Niederlanden und 
zeichen enthalten. der Schweiz ratifiziert worden. 


Gesetz zur Ausführung der revidierten Pariser Uebereinkunft vom 2. Juni ıgıı 


zum Schutze des gewerblichen Eigentums. Vom 31. Marz 1913 
; (Reichs-Gesetzbl. S. 236) 


Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden Deutscher Kaiser, | 3, welche Aergernis erregende Darstellungen oder 
König von Preufsen etc. solche Angaben enthalten, die ersichtlich den tat- 
verordnen im Namen des Reichs, nach erfolgter Zu- _ sächlichen Verhältnissen nicht entsprechen und 

stimmung des Bundesrats und des Reichstags, was folgt: die Gefahr einer Täuschung begründen. 
Artikel I Die Vorschrift der No. 2 findet keine Anwendung, 


| 

| wenn der Anmelder befugt ist, das Wappen oder 
Die Vorschriften im § 13 Abs. I des Gesetzes, be- Hoheitszeichen in dem Warenzeichen zu führen. 
treffend den Schutz von Gebrauchsmustern, vom | Zeichen, welche gelöscht sind, dürfen für die 
l. Juni 1891 (Reichs-Gesetzbl. S. 290), im § 23 "Abs. | Waren, für welche sie eingetragen waren, oder für 
des Gesetzes zum Schutze der er | gleichartige Waren zugunsten eines anderen als des 
vom 12. Mai 1894 (Reichs-Gesetzbl. S. 441) und im $ 28 | letzten Inhabers erst nach Ablauf von zwei Jahren seit 
des Gesetzes gegen den unlauteren Wettbewerb vom dem Tage der Löschung von neuem eingetragen 


1. Juni 1909 (Reichs-Gesetzbl. S. 499) finden auf Reichs- werden. 


angehörige keine Anwendung. 2. Als §§ 24a bis 24h werden folgende Vor- 


Artikel I. schriften eingestellt: 


Der Reichskanzler bestimmt, bis wann für die An- | F. 3 Aa ; 
meldung eines Patents, eines Gebrauchsmusters, eines Rechtsfahige Verbände, die gewerbliche Zwecke 


Musters oder Modells, eines Warenzeichens die im verfolgen, können, auch wenn sie einen auf Herstellung 
Artikel 4 Abs. d der revidierten Pariser Uebereinkunft oder Vertrieb von Waren gerichteten Geschäftsbetrieb 
vom 2. Juni 1911 zum Schutze des gewerblichen Eigen- | nicht besitzen, Warenzeichen anmelden, die in den 
tums vorgesehene Prioritätserklärung über Zeit und Geschäftsbetrieben ihrer Mitglieder zur Kennzeichnung 
Land der Voranmeldung abzugeben ist, und ob die der Waren dienen sollen (Verbandszeichen). 
dort bezeichneten Beweisurkunden gleichzeitig mit der Die juristischen Personen des öffentlichen Rechtes 
Prioritätserklärung beigebracht werden müssen. Wenn ; stehen den bezeichneten Verbänden gleich. 
die Erklärung oder die Beweisurkunden nicht zu dem Auf die Verbandszeichen finden die Vorschriften 
bestimmten Zeitpunkt eingereicht werden, so wird der über Warenzeichen Anwendung, soweit nicht in $$ 24a 
Prioritätsanspruch für die Anmeldung verwirkt. bis 24h ein anderes bestimmt ist. 
Artikel Ill. § 24b. 
Das Gesetz zum Schutze der Warenbezeichnungen Der Anmeldung des Verbandszeichens mufs eine 


Zeichensatzung beigefügt sein, die über Namen, Sitz, 
Zweck und Vertretung des Verbandes, über den Kreis 
der zur Benutzung des Zeichens Berechtigten, die Be- 


vom 12. Mai 1894 (Reichs-Gesetzbl. S. 441) wird dahin | 
| dingungen der Benutzung und die Rechte und Pflichten 


abgeändert: 
l. Der $ 4 erhält folgende Fassung: 


§ 4. der Beteiligten im Falle der Verletzung des Zeichens 

Die Eintragung in die Rolle ist zu versagen fur | Auskunft gibt. Spatere Aenderungen sind dem Patent- 

Freizeichen sowie für Warenzeichen, = amt mitzuteilen. Die Einsicht der Satzung steht jeder- 
l. welche ausschliefslich in Zahlen, Buchstaben oder mann frei. 

solchen Wörtern bestehen, die Angaben über Art, . Für jedes Verbandszeichen ist bei der Anmeldung 

Zeit und Ort der Herstellung, über die Be- | eine Gebühr von hundertfünfzig Mark, bei der Er- 

schaffenheit. über die Beenie aber Preis: neuerung der Anmeldung eine Gebühr von fünfzig Mark 

Mengen- ade Gewichtesärhältnisse der Ware zu entrichten. Führt die erste Anmeldung nicht zur 

enthalten; Eintragung, so werden von der Gebühr hundert Mark 


2. welche Staatswappen oder sonstige staatliche | erstattet. 


Hoheitszeichen oder Wappen eines inländischen 
Ortes, eines inländischen Gemeinde- oder weiteren 
Kommunalverbandes enthalten; 


§ 24c. 


Ueber die Einrichtung der Rolle für die Verbands- 
zeichen trifft das Patentamt Bestimmung. 


[1. Mäi 1913] 


§ 24d. 


Das durch die Anmeldung oder Eintragung des 
Verbandszeichens begründete Recht kann als solches 
nicht auf einen anderen übertragen werden. 


§ 24e. 


Ein Dritter kann unbeschadet der Vorschriften im § 9 
No. 1, 3 die Löschung des Verbandszeichens beantragen, 

l. wenn der Verband, für den das Zeichen ein- 
getragen ist, nicht mehr besteht; 

2. wenn der Verband duldet, dafs das Zeichen in 
einer den allgemeinen Verbandszwecken oder der 
Zeichensatzung widersprechenden Weise benutzt 
wird. Als eine solche mifsbräuchliche Benutzung 
ist es anzusehen, wenn die Ueberlassung der 
Benutzung des Zeichens an andere zu einer Irre- 
führung des Verkehrs Anlafs gibt. 

In den Fällen der No.1 findet § 9 Abs. 5 An- 


wendung. 
§ 24f. 


Der Anspruch des Verbandes auf Entschädigung 
wegen unbefugter Benutzung des Verbandszeichens (§ 14) 
umfalst auch den einem Mitglied erwachsenen Schaden. 


§ 24 g. 
Wird dem Patentamt nachgewiesen, dafs ein ein- 
getragenes Warenzeichen bis zum Inkrafttreten dieses 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 861] 173 


Gesetzes von einem Verband als Verbandszeichen ge- 
führt wurde, so ist das Zeichen auf Antrag des Ver- 
bandes als Verbandszeichen in der Rolle umzuschreiben. 
Der Antrag mufs innerhalb eines Jahres seit dem In- 
krafttreten dieses Gesetzes gestellt werden und den für 
die Anmeldung eines Verbandszeichens bestehenden 
Vorschriften entsprechen. Mit dem Eingang des An- 
trags beginnt die Frist für die Erneuerung des Zeichens. 


§ 24h. 


Die Vorschriften über Verbandszeichen finden auf 
ausländische Verbandszeichen nur dann Anwendung, 
wenn nach einer im Reichs-Gesetzblatt enthaltenen Be- 
kanntmachung die Gegenseitigkeit verbürgt ist. 


Artikel IV. 


Dieses Gesetz tritt gleichzeitig mit der revidierten 
Pariser Uebereinkunft vom 2. Juni 1911 zum Schutze 
des gewerblichen Eigentums in Kraft. 


Urkundlich unter Unserer lHöchsteigenhändigen 
Unterschrift und beigedrucktem Kaiserlichen Insiegel. 


Gegeben Bad Homburg v.d.Höhe, den 31. März 1913. 
(L. S.) Wilhelm. 


von Bethmann Hollweg. 


Verschiedenes 


Dr. Adolf Slaby +. Am 8. April d. J. verstarb nach 
längerem Leiden an den Folgen eines Schlaganfalls zu Char- 
lottenburg Herr Professor Dr. phil. Dr.-Ing. h. c. Adolf 
Slaby, Geheimer Regierungsrat, Mitglied des Herrenhauses 
und Mitglied der Akademie des Bauwesens. Schon während 
seiner Tätigkeit als Lehrer an der reorganisierten Gewerbe- 
schule zu Potsdam, während der scine ganz aufsergewöhn- 
liche Lehrbegabung ihm den unvergänglichen Dank seiner 
Schüler eintrug, war es ihm vergönnt, seinen ehemaligen 
Lehrer, den Geheimen Regierungsrat Prof. Dr. Fr. Reuleaux 
während dessen Abwesenheit von Berlin als Reichskommissar 
für die Welt- Ausstellungen in Philadelphia 1876 und Melbourne 
1880:8l an der damaligen Kgl. Gewerbe-Akademie, später 
Technischen Hochschule, in Berlin in den Vorlesungen und 
Uebungen über Kinematik erfolgreich zu vertreten. Die 
Studierenden aus der damaligen Zeit, wie auch namentlich 
die Mitglieder des akademischen Vereins Hütte, erinnern 
sich mit unauslöschlicher Dankbarkeit der Vorträge von 
Dr. Adolf Slaby, dessen glänzende Redegabe und warme 
Begeisterung für alles Edle und Schöne ihm allgemeine 
Liebe und Verehrung erwarb. Seine Vorträge an der 
Technischen Hochschule zuerst über Gasmaschinen und dann 
über Elektrotechnik wurden von zahlreichen Studierenden 
und Fachleuten des Eisenbahnwesens besucht und haben ihn 
in weiten Kreisen als einen bedeutenden Lehrer und Forscher 
zu Ansehen und Ehren gebracht. Auch Seiner Majestät 
dem Kaiser und der Kaiserlichen Familie hat er seine be- 
rühmten Experimentalvorträge über Elektrotechnik halten 
dürfen. Durch seine glänzende Rede und seine klare 
Vortragsweise hat er der Technik im Allgemeinen und 
der Elektrotechnik im Besonderen zahlreiche Freunde ge- 
wonnen und dadurch auch den Stand der Techniker ge- 
hoben. Von Seiner Majestät dem Kaiser wurden seine 
Verdienste durch verschiedene Auszeichnungen, hohe 
Orden und Berufung in das Herrenhaus anerkannt, auch 
wurde er zum Professor der Kgl. Friedrich Wilhelms-Uni- 
versitat zu Berlin berufen. Bald nach Erlafs des Patent- 
gesetzes war er als Mitglied des Kaiserlichen Patentamtes 
im Nebenamte tatig. 


Im Vereinswesen hat er sich stets hervorragend be- 
tatigt, und sein Wirken im akademischen Verein Hütte, 
dessen Ehrenmitglied er war, im Verein zur Beförde- 


rung des Gewerbfleifses, dessen Zeitschrift er als Redakteur 
leitete, im Verein deutscher Ingenieure, dessen Vorsitzender 
er in den Jahren 1906—1908 war, dem Elcktrotechnischen 
Verein, zu dessen hervorragendsten Mitgliedern er gehörte, 
und im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure, den er 
mitbegründete, wird stets im ehrenden Andenken bleiben. 
Nicht nur von seiner Familie, die den seltenen Mann als 
den ihrigen beanspruchen darf, sondern auch von seinen 
zahlreichen Freunden, die mit ihm in ihrer frohen Studienzeit 
das Band treuer Freundschaft geknüpft haben, wird ihm 
über den Tod hinaus Treue bewahrt werden. 


Preufsische Staatsbahnen. Kaum eine andere neue Be- 
triebsform im Eisenbahnverkehr hat sich gleich bei ihrer 
Einführung eine so grofse Beliebtheit erworben wie die Trieb- 
wagen. Die Erfahrungen, die mit diesen Wagen gemacht 
worden sind, werden von der Verwaltung als für die Ver- 
kehrsverhältnisse aufserordentlich günstig bezeichnet. Man 
hat deshalb mit der Vermehrung der Wagen und Triebwagen- 
strecken trotz der Neuheit der Einrichtung nicht gezögert. 
Ein erheblicher Anteil der von der Eisenbahnverwaltung ge- 
fahrenen Personenzugkilometer entfällt bereits auf die Trieb- 
wagen, die 6,75 Millionen Zugkilometer im Jahre 1911 gegen- 
über 0,9 Millionen im Jahre 1908 geleistet haben. Nach Mit- 
teilungen, welche der Minister der öffentlichen Arbeiten in 
der Budgetkommission gemacht hat, sind zur Zeit 137 Akku- 
mulatorenwagen, 10 Benzolwagen und 5 Dampfwagen im 
Betrieb; in Auftrag gegeben seien aufserdem 39 Akkumu- 
latoren-, 6 Benzolwagen und zwei Wagen mit Dieselmotor, 
sodafs gegen Ende des laufenden Jahres rund 200 Trieb- 
wagen im Betrieb sein würden. Der Aktionsradius, der 
früher 100 Kilometer betragen habe, sei jetzt vergröfsert; 
von den 39 im Bau befindlichen Wagen seien 18 mit Batterien 
für 180 Kilometer und 21 mit solchen für 130 Kilometer vor- 
gesehen. Die Ladung der Batterien erfolge ganz überwiegend 
aus Privatwerken; soweit nicht der Strom zu angemessenen 
Preisen zur Verfügung stehe, könne die Einrichtung von 
Triebwagen nicht in Frage kommen. Welchen erheblichen 
Umfang der Triebwagenverkehr habe, gehe daraus hervor, 
dafs auf 4705 km der preufsischen Staatsbahnen ein solcher 
Verkehr eingerichtet sei. Der Minister bemerkt weiter, dafs 
für die Förderung des Verkehrs dieser Betrieb von erheb- 
licher Bedeutung sei; er komme besonders in Anwendung, 


a nn nm 


174 (No. 861] 


um im Vorortverkehr grofse Zugpausen auszufüllen, ferner 
um auf den Hauptstrecken die Reisenden der Zwischen- 
stationen an die Schnellzugstationen heranzubringen, und 
schliefslich im Anschlufsverkehr der Nebenbahnen. Die 
Eisenbahnverwaltung sei zu der Annahme berechtigt, dafs 
der Triebwagenverkehr, in den ein Kapital von 12 bis 
13 Mill. M. hineingesteckt sei, sich verzinse, wenn auch 
zweifellos der Akkumulatorenbetrieb nicht billig sei. Die 
Kosten des Triebwagenverkehrs beliefen sich nach wie vor 
auf etwa 52 Pfg. pro km. Angesichts der grofsen Bedeu- 
tung dieser Einrichtung für den Verkehr dürfe die Frage 
nicht aufgeworfen werden, ob die Einrichtung von kleinen 
Dampfzügen, wie ein Kommissionsmitglied nach süddeutschem 
Muster vorschlug, nicht den Vorzug aus wirtschaftlichen 
Gründen verdiene. Die Staatseisenbahnverwaltung habe sich 
im Interesse des reisenden Publikums für dieses System 
entschieden. Es habe sich bewährt, was schon durch die 
unzähligen Anträge auf Einrichtung dieses Betriebes er- 
wiesen werde. Die Klasseneinteilung müsse sich nach den 
örtlichen Bedürfnissen richten, dementsprechend würden Züge 
mit 3. und 4. Klasse, mit 2. und 3., auch mit 2., 3. und 
4. Klasse oder auch nur mit 3. Klasse gefahren; wo der 
Verkehr es erfordere, würden auch Gepäckabteile einge- 
richtet. Falls an einzelnen Stellen der Verkehr mit Trieb- 
wagen nicht mehr bewältigt werden kann, würden kleine 
Dampfzüge an deren Stelle eingesetzt. (Berliner Actionair.) 


Elektrische Zugförderung auf den Berliner Stadt-, Ring- 
und Vorortbahnen. Der Preufsische Landtag hat in den 
Sitzungen des llauses der Abgeordneten am 19., 20. und 
21. April in zweiter Beratung die Vorlage über die Elektri- 
sierung der Berliner Stadt- und Ringbahnen durch nament- 
liche Abstimmung über $ I der Kommissionsbeschlüsse an- 
genommen, nach dem die Regierung ermächtigt wird, zur 
Vorbereitung eines elektrischen Betriebes auf den Berliner 
Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter vorläufiger Be- 
schränkung auf die von den Stadt- und Ringbahnzügen be- 
fahrenen Strecken 25 Millionen Mark zu verwenden (die 
Regierungsvorlage verlangte zur Einrichtung elektrischer 
Zugförderung auf diesen Bahnen 50 Millionen Mark)*. Die 
Abstimmung ergab die Annahme mit 192 gegen 143 Stimmen. 
Für $ 1 stimmten geschlossen die Freisinnigen und die 
Sozialdemokraten, die Freikonservativen mit wenigen Aus- 
nahmen, die Mchrheit der Nationalliberalen, ein kleinerer Teil 
der Konservativen, des Zentrums und der Polen. 

Der Antrag Gerhardus, der nur Mittel für weitere Ver- 
suche bereitstellen und auch den Zweckverband Grofs-Berlin 
mitheranziehen will, wurde mit grofser Mehrheit abgelehnt. 

Ibierauf wurde der ganze Gesetzentwurf nach den Be- 
schlüssen der Kommission mit grofser Mehrheit sofort in 
dritter Lesung angenommen. 

Der Entwurf des Eisenbahnanleihegesetzes von 1912 ent- 
hielt in § 1 Absatz 1 No. V eine Forderung von 50 Millionen 
Mark zur Einrichtung elektrischer Zugförderung auf den 
Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Diese Forderung 
wurde damals aus dem Gesetz ausgeschieden und einer 
besonderen Kommission überwiesen, die nach eingehender 
Beratung einen umfangreichen Bericht erstattete, nachdem 
Probefahrten mit besonders zusammengestellten Zügen mit 
elektrischem Betrieb auf den Strecken Blankenese — Ohlsdorf 
und Dessau—Bitterfeld und mit einer besonderen von der 
Firma Henschel & Sohn erbauten 1 D 1-Heifsdampf-Tender- 
lokomotive sowie mit einer 1 C- Heifsdampf-Tenderlokomotive 
der Gattung T 12 neuester Bauart auf den Strecken der 
Berliner Stadt- und Ringbahn und Berlin—Wannsec statt- 
gefunden hatten. Die Kommission beantragte in der Form 
eines besonderen Gesetzentwurfs die Bewilligung von 
25 Millionen Mark zur Vorbereitung eines elektrischen Be- 
triebes auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen 
unter vorläufiger Beschränkung auf die von den Stadt- und 
Ringbahnzügen befahrenen Strecken. 


*) Vergl. Annalen Jahrgang 1912, Band 71, Seite 215 und 230. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Mai 1913) 


——— 


Die Kommission beantragte ferner folgende Resolutionen: 

l. die Regierung zu ersuchen, dem Landtage bei An. 
forderung weiterer Mittel eine Denkschrift zu unter- 
breiten, aus der sich insbesondere Näheres über die 
Ergebnisse der noch anzustellenden Versuchsfahrten 
mit Triebgestellen, über die zu wählende Stromart 
und deren Erzeugung und Verwendung ergibt; auch 
soll sie Aufschlufs darüber geben, ob es wirtschaftlich 
ist, auf weiteren Linien der Berliner Vorortbahnen die 
elektrische Zugförderung einzuführen; 

2. die Regierung zu ersuchen, bei den in Aussicht 
genommenen und zu billigenden Tariferhöhungen auch 
auf Erzielung eines angemessenen Betrags für Ver- 
zinsung und Tilgung des Anlagekapitals, das seither 
für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf. 
gewendet worden ist, Bedacht zu nehmen. 

Die Abgg. Gerhardus (Zentr.) und Genossen hatten einen 

Abänderungsantrag eingebracht, nach dem 

a) zur alsbaldigen Verbesserung der Verkehrsver- 
hältnisse auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorort- 
bahnen 6 620 000 Mark, b) für Versuche mit elektrischen 
Betriebsmitteln 3 Millionen Mark bewilligt werden 
sollen und ferner im Zweckverbandsgesetz für Grofs- 
Berlin im $ 1 hinter der Bestimmung, dafs zu den 
Aufgaben des Zweckverbandes auch die Regelung 
des Verhältnisses der öffentlichen auf Schienen laufen- 
den Transportanstalten mit Ausnahme der Staats- 
bahnen gehört, eingeschaltet werden soll: „Durch 
diese Ausnahme werden jedoch Leistungen des Zweck- 
verbandes für Staatseisenbahnen, die dem Verkehrs- 
bedürfnis für das Gebiet des Zweckverbandes dienen, 
nicht berührt.“ 

Nachdem der Herr Abgeordnete Schmedding über die 
Verhandlungen der Kommission berichtet hatte, der zweite 
Berichterstatter Herr Dr.. mg. Macco konnte leider der 
Sitzung nicht beiwohnen, begründete der Herr Minister der 
öffentlichen Arbeiten v. Breitenbach eingehend die Vor- 
lage. Er sprach sich im Sinne der Vorlage sowohl aus 
wirtschaftlichen wie aus technischen Rücksichten für die 
Einführung des elektrischen Betriebes auf den Berliner 
Stadt- und Ringbahnen aus und bekämpfte die Ansichten der 
Gegner der Vorlage. Die übrigen Regierungsvertreter, nament- 
lich die Kommissare des Kriegsministers, des Finanzministers 
und des Ministers des Innern, der letztere mit Rücksicht 
auf den Zweckverband Grofs-Berlin, sprachen sich zu 
Gunsten der Vorlage aus. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Ernannt: zum nichtständigen Mitglied des Patentamts 
der Marine-Oberbaurat und Schiffbau-Betriebsdirektor a. D. 
Geh. Marinebaurat Krieger. 


Militarbauverwaltung Preufsen. 

Etatmäfsig angestellt: am 1. April d. J. der 
Regierungsbaumeister v. Wegerer, techn. Hilfsarbeiter bei 
der Intendantur des XVIII. Armeekorps. 

Kommandiert: der Regierungsbaumeister Schulenburg, 
techn. Hilfsarbeiter bei der Intendantur des Gardekorps, 
unter Versetzung zur Intendantur der militärischen Institute 
als techn. Hilfsarbeiter zur Bauabt. des Kriegsminist. 

Versetzt: der Intendantur- und Baurat Koppen von 
der Intendantur des I. Armeekorps in Königsberg i. Pr. zur 
Intendantur des XVII. Armeekorps nach Frankfurt a. M, 
der Baurat John, Vorstand des Militärbauamts Berlin Il, zur 
Intendantur des I. Armeekorps; er ist mit Wahrnehmung 
einer Intendantur- und Bauratstelle beauftragt; 

der Regierungsbaumeister Köhler, techn. Hilfsarbeiter 
in der Bauabt. des Kriegsminist., als Vorstand zum Militär- 
bauamt Berlin Il. 

In den erbetenen Ruhestand getreten: der In- 
tendantur- und Baurat Geh. Baurat Beyer von der Intendantur 
des XVIII. Armeckorps. 


[1. Mai 1913] 


Preufsen. 


Ernannt: bei dem Königl. Techn. Oberprtifungsamte 
in Berlin zum Vorsteher der Abt. für das Hochbaufach der 
Wirkl. Geh. Oberbaurat Thoemer und zum alleinigen Stell- 
vertreter des Vorstehers der Geh. Oberbaurat Saal, und 
zwar zunächst für die Zeit bis zum 1. April 1914; 

zu Oberbauräten mit dem Range der Oberregierungsräte 
die Regierungs- und Bauräte Hentzen in Berlin, Ortmanns 
in Bromberg, Ehrich in Essen, Liesegang in Frankfurt a.M. 
und Patte in Erfurt; 

zu Regierungs- und Bauräten die Bauräte Cuny in Elber- 
feld, Antonio Schmidt in Altona, Fischer in Berlin, Hoschke 
in Stettin, Cornelius und Grütter in Berlin und der Regierungs- 
baumeister Imand in Marienwerder; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Jo- 
hann Culemeyer aus Hannover, Richard Hille aus Seesen 
im Herzogtum Braunschweig, Erich Troitzsch aus Wies- 
baden (Eisenbahnbaufach), Max Israel aus Berlin, Andreas 
Hamann aus Schwerin in Mecklbg. und Gustav Hentschel 
aus Breslau (Hochbaufach). 

Verliehen: die Stelle eines Eisenbahndirektionsmit- 
gliedes den Regierungs- und Bauräten Heinrich in Hannover, 
Wypyrsczyk in Königsberg i. Pr., Bernsau in Münster, Max 
Schmidt in Kattowitz und Wallbaum in Hannover sowie 
dem Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Ertz in 
Hannover; 

die Stelle des Vorstandes eines Eisenbahn-Betriebsamts 
den Regierungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches Bach 
in Belzig, Kloevekorn in Bremen, Lucht in Essen, Siebels 
in Krefeld und v. Braunek in Glückstadt, die Stelle des 
Vorstandes des Eisenbahn-Maschinenamts in Dirschau dem 
Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Wangnick 
daselbst, die Stelle des Vorstandes eines Eisenbahn -Werk- 
stättenamts den Regierungsbaumeistern des Maschinenbau- 
faches Rintelen in Stendal, Sembdner in Posen, Tromski in 
Breslau, Johannes Vofs in Witten, Angst in Frankfurt a. Main 
und Goltdammer in Gotha; 

etatmäfsige Stellen von Regierungsbaumeistern bei der 
Staatseisenbahnverwaltung dem Grofsherzoglich hessischen 
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Rau in Elber- 
feld, den Regierungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches 
Sauer, z. Zt. in Deutsch-Ostafrika, Grell in St. Wendel, 
Jänecke in Magdeburg, Parow in Frankfurt a. Main, Hammer 
in Kölleda, Rostoski in Köln, Buddenberg in Münster, Lipkow 
in Hannover, Pückel in Herford und Weikusat in Deutsch- 
Krone, den Regierungsbaumeistern des Maschinenbaufaches 
Hillenkamp, z. Zt. in Daressalam (Deutsch-Ostafrika), Müller- 
Artois, z. Zt. in Usakos (Deutsch-Südwestafrika), Deppen 
in Duisburg, Hermann Boehme in Breslau, Feodor Soder, 
z. Zt. in Bagdad (Klein-Asien), Hebbel in Hagen, Gaedicke 
in Stettin, Grützner in Breslau, Kühne und Dr.- Jng. Heu- 
mann in Berlin, Berghauer in Guben, Nordmann und Weyand 
in Berlin, Heinrich Eggers in Essen, Werner Bergmann in 
Frankfurt a. Main, Grahl in Berlin, Kott in Saarbrücken und 
Gellhorn in Siegen, dem Grofsherzoglich hessischen Regie- 
rungsbaumeister des Maschinenbaufaches Drefsel in Dort- 
mund, den Regierungsbaumeistern Körner in Harburg und 
Miehlke in Eberswalde; 

die Stelle des Vorstandes des Hochbauamts II in Aachen 
dem Baurat Mergard daselbst. 

Uebergetreten: der Regierungsbaumeister Niebuhr in 
Eberswalde vom Hauptbauamt in Potsdam zur Verwaltung 
der Märkischen Wasserstrafsen daselbst. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regierungs- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Wolff dem 
Hauptbauamt in Potsdam und Pick der Verwaltung der 
Märkischen Wasserstrafsen in Potsdam sowie die Regierungs- 
baumeister des Hochbaufaches Jelkmann (bisher beurlaubt) 
der Regierung in Arnsberg, Lehmann (bisher beurlaubt) der 
Regierung in Potsdam und Gerlach der Ministerial-Bau- 
kommission in Berlin. 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 861] 175 


dienst die Regierungsbaumeister des Eisenbahnfaches Klo- 
ninger und Steinhauer bei der Eisenbahndirektion in Saar- 
brücken, Ferdinand Fölsing bei der Eisenbahndirektion in 
Köln, Michel und Nierhoff bei der Eisenbahndirektion in 
Essen, Klipps bei der Eisenbahndirektion in Breslau, Dr.:Ina. 
Rummler, Paulsen, Knoenagel, Odenbach und Wilhelm Richard 
bei der Eisenbahndirektion in Hannover, der Regierungs- 
baumeister des Maschinenbaufaches Hickmann bei der Eisen- 
bahndirektion in Hannover, die Regierungsbaumeister des 
Hochbaufaches Achilles bei der Eisenbahndirektion in 
Essen und Teschemacher bei den Eisenbahnabteilungen des 
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten in Berlin. 


Zugeteilt: die Regierungs- und Bauräte Cuny der 
Eisenbahndirektion in Elberfeld, Antonio Schmidt der Eisen- 
bahndirektion in Altona, Fischer der Ministerial-Bau- 
kommission in Berlin, Hoschke der Regierung in Stettin, 
Cornelius der Eisenbahndirektion in Berlin, Grütter der 
Regierung in Königsberg i. Pr. und Imand der Regierung 
in Marienwerder. 


Versetzt: der Regierungs- und Baurat Harms von 
Königsberg i. Pr. nach Düsseldorf, die Bauräte Mentz von 
Aurich nach Schweidnitz, Lehmgrübner von Stettin als Vor- 
stand des Hochbauamts H in Kassel und Heusmann von 
Berlin als Vorstand des Wasserbauamts in Oranienburg 
(im Bereiche der Verwaltung der Märkischen Wasser- 
strafsen); 

die Regierungsbaumeister Hansmann von Oppeln als 
Vorstand des Wasserbauamts in Wittenberge (im Bereiche 
der Elbstrombauverwaltung), Merzenich von Leer als Vor- 
stand des Hochbauamts in Aurich, Karl Müller von Liegnitz 
nach Recklinghausen, Gölitzer von Jarotschin als Vorstand 
des Hochbauamts in Wittstock a. d. D., Holtvogt von Engter 
nach Minden i. Westf. (im Bereich der Weserstrombau- 
verwaltung), Markers von Emden an die Regierung in 
Liegnitz, Karl Schmidt von Heydekrug nach Königsberg i. Pr., 
Ruhtz von Berlin nach Emden, Biel von Gnesen als Vor- 
stand des Hochbauamts in Leer, Trautwein von Weifsenfels 
nach Lehe, Schedler von Insterburg nach Fürstenau, Grün 
von Freiendiez an die Regierung in Osnabrück, Hoebel von 
Hamm i. Westf. als Vorstand des Neubauamts in Hanau, 
Student von Havelberg als Vorstand des Hochbauamts in 
Schneidemühl, Reuter von Reichenbach als Vorstand des 
Hochbauamts in Gnesen, Sachs von Allenstein nach Hirsch- 
berg, Kayser von Köln nach Osnabrück, Heilbronn von 


Altenessen nach Insterburg zum dortigen Kanalbauamt I, 


Ahlemeyer von Berlin nach Opladen und Huppert von Posen 
nach Rennerod, der Regierungsbaumeister Pahde von Duis- 
burg nach Sinzig, die Regierungsbaumeister des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Raabe von Essen a. d. Ruhr nach 
Hamm und le Blanc von Düsseldorf nach Hanau, die 
Regierungsbaumeister des Hochbaufaches Hedicke von Alt- 
damm nach Königsberg i. Pr., Heinrich von Posen nach 
Zoppot, Weinmann von Ohlau nach Reinerz, Dohmen von 
Stettin nach Köln, Nommensen von Berlin nach Oeynhausen, 
Suhr von Münster nach Hoyerswerda, Rackebrandt von 
Homburg nach Berlin, Thorban von Berlin nach _Ziesar, 
Cohn von Berlin nach Blumenthal, Rosenberg von Siegen 
nach Neukölln, Hans Schulz von Czersk nach Hohensalza, 
Kunz von Charlottenburg nach Rosenberg i. O.-Sch., Macken- 
thun von Danzig nach Beuthen i. O.-Schl., Dulitz von 
Krone a.d. Br. nach Osnabrück, Schäfer von Schweidnitz 
nach Celle, Dr.» Jng, Kallmorgen von Marienburg nach Hohen- 
salza, Philippi von Göttingen nach Posen, Andreas von 
Swinemünde nach Schönsee und Reitsch von Bonn nach 
Berlin, die Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches Ludwig Schulze von Insterburg nach Langenfeld, 
Pfaue von Essen a. d. Ruhr nach Dorsten und Todt von 
Frankfurt a. M. nach Hanau. 


Bayern. 


Versetzt: in etatmäfsiger Weise der Regierungsrat 
Franz Reiser in München als Vorstand an die Werkstätten- 


176 INo. 861] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Mai 1913} 


inspektion Ingolstadt, der Vorstand der Betriebsinspektion II 
München Direktionsrat Friedrich Münz an die Betriebs- 
inspektion | München und der Direktionsrat Theodor Eber- 
meyer in Lindau als Vorstand an die Betriebsinspektion II 
München, sämtlich in gleicher Diensteigenschaft. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der mit 
dem Titel und Rang eines Regierungsrats bekleidete 
Direktionsrat Hermann Freiherr v. Feilitzsch in Bayreuth. 


Sachsen. 


Ernannt: zu Regierungsbaumeistern die Regierungs- 
bauführer Paul Pflaum in Dresden, Dipl.:Iıa. Adolf Credner 
in Dresden unter Zuweisung als nichtständiger Regierungs- 
baumeister zum Landbauamte Dresden I und Dipl.Ing. 
Max Gaul in Dresden, unter Zuteilung an das Landbauamt 
Dresden Il. 

Beauftragt: mit der Leitung des errichteten Neubau- 
amtes Taubstummenanstalt Leipzig der Bauamtmann Schmidt 
beim Landbauamte Leipzig. 


Versetzt: der Baurat Albrecht Emil Matthes, Vorstand 
des Strafsen- und Wasserbauamts Zwickau, als Vorstand 
zum Strafsen- und Wasserbauamt Dresden I und der Baurat 
Albert Olzscha, Vorstand des Strafsen- und Wasserbauamts 
Auerbach, als Vorstand zum Strafsen- und Wasserbauamt 
Zwickau; 

der Regierungsbaumeister Mihlner beim Landbauamte 
Dresden II in das Hochbautechn. Bureau; er ist als Leiter 
der Beratungsstelle für Bebauungspläne beim Verein säch- 
sischer Heimatschutz in Dresden abgeordnet; 

ferner im Bereiche der Staatseisenbahnverwaltung die 
Bauräte Schurig von der Ingenieurabt. für Eisenbahnvor- 
arbeiten in Dresden als Vorstand zum Bauamt Dresden-N und 
Winter vom Bauamt Greiz zur Betriebsdirektion Dresden-A.; 
die Geschäfte des Vorstandes des Bauamts Greiz sind dem 
Bauamtmann Prater daselbst übertragen worden; die Bau- 
amtmänner Dettelbach vom Neubauamt Leipzig als Vorstand 
zum Neubauamt Glauchau, Fochtmann vom Neubauamt 
Dresden-A.-Ost als Vorstand zur Ingenieurabt. für Eisen- 
bahnvorarbeiten in Dresden und Hahn vom Neubauamt 
Dresden-Fr. als Vorstand zum Neubauamt Schandau. 


Aus der staatlichen Hochbauverwaltung aus- 
geschieden: der Bauamtmann Petrich beim Hochbautechn. 
Bureau, bisher als Leiter der Beratungsstelle für Bebauungs- 
pläne beim Verein sächsicher Heimatschutz in Dresden ab- 
geordnet; er ıst in die Dienste des Minist. des Innern über- 
getreten. 

Baden. 

Ernannt: zu Vorständen.der nachgenannten Inspektionen 
unter Verleihung des Titels Oberbauinspektor der mit der 
Verwaltung der Kulturinspektion Donaueschingen betraute 
Bauinspektor Ernst Langsdorff und der mit der Verwaltung 
der Wasser- und Strafsenbauinspektion Sinsheim betraute 
Bauinspektor Wilhelm Gräff, zum Inspektionsbeamten bei 
der Oberdirektion des Wasser- und Strafsenbaues der 
zweite Beamte bei der Oberdirektion desWasser- und Strafsen- 
baues Bauinspektor Eugen Kohler; 

zum Vorstand der Werkstatteninspektion in Heidelberg 
der Inspektionsbeamte Obermaschineninspektor Max Eich- 
horn; 

zum QOberbauinspektor der Inspektionsbeamte bei der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen Bauinspektor Hermann 
Stadel, zu Bauinspektoren die Regierungsbaumeister Ludwig 
Schmieder in Karlsruhe, Manfred Weis, Julius Throm und 
Eugen Widmann bei den Wasser- und Strafsenbauinspektionen 
Konstanz, Rastatt und Ueberlingen sowie Wilhelm Wilz bei 
der Kulturinspektion Heidelberg; 

zum Eisenbahningenieur der Ingenieur Dr.-Ing. Friedrich 
Sammet in Karlsruhe; 

Uebertragen: die Stelle des Vorstandes der Bezirks- 
bauinspektion Emmendingen dem Oberbauinspektor Leopold 
Sing in Karlsruhe und die Stelle des Vorstandes der Ma- 
schineninspektion Offenburg dem zweiten Beamten der Eisen- 


A .) 


bahnverwaltung Maschineninspektor Albert Wolfhard unter 
Verleihung des Titels Obermaschineninspektor. 
Zugeteilt: der Bauinspektor Schmieder dem Finanz- 
minist. zur Dienstleistung. 
In den erbetenen Ruhestand versetzt: zum 1. Juli 
1913 der Vorstand der Rheinbauinspektion Freiburg Baurat 
Wilhelm Caroli unter Verleihung des Titels Oberbaurat. 


Hessen. 


Ernannt: zum ordentl. Professor für Maschinenbau, 
insbesondere für das Fach der Wasserkraftmaschinen, der 
Professor an der Techn. Hochschule in Hannover Dr.-Ing. 
Ernst Braun und zum ordentl. Honorarprofessor an der 
Techn. Hochschule in Darmstadt der Fabrikdirektor a. D. 
Dipl.-Ing. Friedrich Müller in Wiesbaden. 

Verliehen: die etatmäfsige Stelle eines Regierungs- 
baumeisters in der hessisch-preufsischen Eisenbahngemein- 
schaft dem Grofsh. Regierungsbaumeister des Maschinen- 
baufaches Georg Dressel aus Nürnberg und dem Grofsh. 
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Wilhelm Rau 
aus Kalk. 
Elsafs-Lothringen. 

Ernannt: zum Kreisbauinspektor der Regierungsbau- 
meister Richter; ihm ist die Kreisbauinspektorstelle in Saar- 
gemünd übertragen worden; 

zum Hochbauinspektor der Regierungsbaumeister 
Haentzschel; er wird .einstweilen beim Neubau der Land- 
wirtschaft- und Weinbauschule in Chäteau-Salins weiter 
beschäftigt werden. 

zum Wasserbauinspektor der Regierungsbaumeister 
Walther; ihm ist die Wasserbauinspektorstelle in Saar- 
gemünd übertragen worden. 


Gestorben: Regierungs- und Baurat Vogel, Vorstand 
des Eisenbahn-Werkstättenamts in Guben, Kgl. Baurat 
Eugen Kleine in Berlin, erster Kreisbaumeister des Kreises 
Teltow, Baurat Fedor v. Bose, früher Kgl. Brand- 
versicherungsoberinspektor, Professor Dr. Karl v. Lemcke 
in München, früher an der Techn. Hochschule in Stuttgart, 
Regierungs- und Baurat Henkert, Vorstand des Eisenbahn- 
Werkstättenamts b in Frankfurt a. O., Hofrat Professor Dr. 
Wilhelm Scheffler, aufserordentl. Professor an der Techn. 
Hochschule in Dresden, Ingenieur Dr.:Ing. Otto Schlick in 
Hamburg und Geh. Oberbaurat Georg Daniel, früher im 
Finanzminist. in Schwerin. 


AKKAKAKAKKAAKAK 


Regierungsbaumeister 


des Maschinenbaufachs oder Ingenleur mit ab- 
geschlossener Hochschulbildung wird von 


Lokomotivfabrik 


für Büro und Reise gesucht. 

Im Lokomotivbau erfahrene, konstruktiv be- 
gabte und repräsentationsfähige Herren wollen ihre 
Bewerbung unter Beifügung eines Lebenslaufs, 
Angabe der Gehaltsansprüche und des frühesten 
Eintrittstermins unter H. A. M. 264 an die Ex- 
pedition dieses Blattes senden. 


Erfahrener Techniker, der mit dem Bau von Loko- 
motiven und Wagen nach den Musterblättern der Preufsischen 
Staatsbahnen sowie mit Festigkeitsberechnungen vertraut 
ist, wird zum sofortigen Antritt gesucht. Angebote mit 
kurzem Lebenslauf nebst beglaubigten Zeugnisabschriften 
über die bisherige Tätigkeit sind unter Angabe der Be- 
soldungsansprüche und des Zeitpunktes des möglichen Dienst- 
antritts an uns zu richten. 


Breslau, den 25. April 1913. 
Königliche Elsenbahndirektion. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L, Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 862 


Berlin, 15. Mai 1913 


Band 72 Heft 10 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 
DEUTSCHLAND .... .10 MARK 
ÖSTERREICH- UNGARN .......10 MARK 
UBRIGES AUSLAND... .......12 MARK 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM see ren 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 


SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, FUR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts- Verzeichnis Seite 
Seite Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versammlung am 15. April 

Dr.:Iug. Carl Wichert. . 2: 2 2 1 2 nn 2 2 2 2 2 2... 107 | 1913. Geschaftliche Mitteilungen. Vortrag des Oberbaurats J]. Jahnke, 

Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Charlottenburg: „Zwanglose Mitteilungen über die Beratung des VI. 
Turin ı91 gezeigten Eisenbahnwagen. Vortrag. gehalten im Internationalen Kongresses fur die Materialprufiing der ‘Technik in New- 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 vom Re- | York im Sommer 1912 sowie uber amerikanisches Eisenbalınwesen* 192 
EOE AEE Neubert, Berlin (Erweitert). (Mit Abb. u. 2 Tafeln) | Zuschriften an die Redaktion, betreffend „Aus dem Patentrecht" 199 
EOFLSELZUNg IS a e ge ee a ee A one SM. en eau CAS 

Anwendung der autogenen Schweifsung in Eisenhahn-Reparatur- | Verschiedenes... 2. ew we ee ee 1 
werkstätten. Vortrag. gehalten im Verein Deutscher Maschinen- Verein fur Kisenbahnkunde. — Eine Wasserkraftanlage mit 1650 m Ge- 
Ingenieure am 18. Februar 1913 vom Ingenieur Th. Kautny. Nurnberg. falle. — Flektrisierung der Sächsischen Staatsbahnen. — Bekannt- 

CNC ADI ee er ee ee ee ee IR machung. — Ernennung zum Dr.: Jng. 

Ueber Instandsetzung und Unterhaltung der Eisenbahn-Betriebs- : Personal-Nachrichten. 194 
mittel nach in der Praxis qemachten Erfahrungen. Von ; 

A. Diekmann, Geheimer Baurat, Wiesbaden. (Mit Abb.) 2. 2200. 187 | Anlage: Literaturblatt. 


Dr.-jng. Carl Wichert 


Dr. Jua. Carl Wichert, Ministerial- und Oberbau- 
direktor in den Eisenbahnabteilungen des preufsischen 
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten feierte am 10. Mai 
d. J. seinen 70. Geburtstag in unerschütterter körper- 
licher und geistiger Gesundheit und Frische. 

Aus dem Lebenslauf des nunmehr Siebzigjährigen, 
der mit seiner hohen ungebeugten Gestalt kaum den 
Eindruck eines Sechzigjährigen macht, sei folgendes 
hervorgehoben. 

Dr.: Ina. Wichert besuchte das Gymnasium sciner 
Geburtsstadt Königsberg (Preufsen) und studierte das 
Maschinenbaufach in Berlin. Nach entsprechender Aus- 
bildung trat er im Jahre 1872 mit der Ernennung zum 
Königlichen Eisenbahn-Maschinenmeister in seiner 
Vaterstadt in den höheren Staatseisenbahndienst ein. 
In Erkenntnis seiner aufserordentlichen Fähigkeiten 
wurde er schon frühzeitig, im Jahre 1875, nachdem er 
ein Jahr lang das maschinentechnische Bureau in Brom- 
berg geleitet hatte, in das damalige Ministerium für 
Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten berufen. 
Nach seiner Ernennung zum Königlichen Eisenbahn- 
Maschineninspektor im Jahre 1879 zum Betriebsamte der 
Berliner Stadt- und Ringbahn übergetreten, leistete er 
während der Inbetriebsetzung dieser Bahn Ilervor- 
ragendes. Mit der Ernennung zum Königlichen Eisen- 
bahndirektor wurde Dr.:Ina. Wichert im Jahre 1883 
Mitglied der Königlichen Eisenbahndirektion in Berlin, 
wo er sich besonders durch die mit vielem Geschick 
geleiteten umfangreichen Versuche mit verschiedenen 
Bremsarten, die einheitliche Regelung des Materialien- 
wesens und die Ermittlung über die Gröfse des Reibungs- 
koeffizienten zwischen Rad und Schiene verdient machte. 
Im Jahre 1889 wurde Dr.- Jna. Wichert unter Ernennung 
zum Königlichen Geheimen Baurat und vortragenden 
Rat in das Ministerium der öffentlichen Arbeiten be- 
rufen, dem er nun schon 24 Jahre lang ununterbrochen 
angehört. Hier erhielt er 1894 die Ernennung zum 
Königlichen Geheimen Oberbaurat, 1904 zum König- 
lichen Oberbaudirektor und Dirigenten der maschinen- 
technischen Abteilung und am 28. März 1907 zum 
Ministerialdirektor. Der Aufschwung, den das Maschinen- 
wesen der preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen unter 
seiner sachkundigen Leitung erfahren hat, ist jedem 
Fachmann bekannt, mufs aber auch von jedem Laien 
anerkannt werden, dem sich auf seinen Reisen der Fort- 
schritt im Eisenbahnmaschinenwesen, vor allem in der 
Vervollkommnung der Personenwagen und in den ge- 
waltigen Abmessungen der neueren Lokomotiven fürm- 
lich aufdrangt. Es wird davon abgesehen, hier auf die 


vielen Neuerungen einzugehen, deren Einführung in 
erster Linie das Verdienst Dr.- Jng. Wichert's ist. Es 
sei nur auf die Verbesserung der Beleuchtung und 
Heizung cer Personenwagen hingewiesen. 

Trotz der Bürde seines verantwortungsvollen und 
schweren Amtes als höchster maschinentechnischer 
Beamter der preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen hat 
Dr.:Ina. Wichert noch Zeit gefunden, auch aufserhalb 
seiner amtlichen Stellung sich mit Erfolg zu betätigen. 
Er ist Mitglied der Akademie des Bauwesens und des 
Königlich n Technischen Oberprüfungsamts sowie Vor- 
sitzender und Ehrenmitglied des Vereins Deutscher 
Maschinen-Ingenieure. 

Gro{sziigig sind seine Handlungen, weitausschauend 
sein Blick, aufscrordentlich sein Wissen und Können 
und unerschöpflich seine Arbeitskraft. Hiervon hat er 
erst in jüngster Zeit bei den Beratungen über die 
Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorort- 
bahnen beredtes Zeugnis abgelegt. Es wird ihn mit 
besonderer Genugtuung erfüllen, dafs diese von thm 
mit seltener Zähigkeit und Energie vertretene Vorlage 
nunmehr im wesentlichen angenommen ist. Möge es 
ihm vergönnt sein, die Stadt- und Ringbahn, an deren 
Inbetriebnahme er seinerzeit hervorragenden tätigen 
Anteil hatte und an deren Betriebsumgestaltung im 
Jahre 1903 —- Verlegung der Vorortzüge auf die Stadt- 
bahngleise und dadurch bedingte Einführung der Luft- 
druckbremse für die Stadtbahnzüge, Umbau der Stadt- 
bahnwagen und Höherlegung der Bahnsteige — er an 
leitender Stelle mitwirkte, auch in die neue Betriebsart 
überzuführen. 

In Anerkennung seiner Verdienste um das Eisen- 
bahnmaschinenwesen wurde Ministerialdirektor Wichert 
im Jahre 1906 vom Rektor und Senat der Königlich- 
Technischen Hochschule Berlin durch die Verleihung 
der Würde eines Dr.:\ng. h.c. geehrt. Dafs seine 
Verdienste aber auch an Allerhöchster Stelle nicht 
unbeachtet blieben, geht daraus hervor, dafs er den 
Stern zum Roten Adlerorden 2. Klasse mit Eichenlaub 
besitzt. Aufserdem sind ihm viele hohe ausländische 
Ordensauszeichnungen zu teil geworden. 

Aber auch als Mensch zeichnen Dr.:\ng. Wichert 
vorzügliche Eigenschaften aus. Seine Einfachheit und 
Schlichtheit haben ihm das Vertrauen und die Ver- 
ehrung aller erworben, die ihn kennen. Aus diesen 
Gefühlen heraus haben sich die höheren maschinen- 
technischen Beamten der preulsisch-hessischen Staats- 
eisenbahnen sowie der Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure veranlafst gesehen, Dr.:\na. Wichert mit 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


178 [No. 862] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Mai 1913] 


Möge er noch möglichst viele Jahre sich seiner be- 
neidenswerten Gesundheit und Rüstigkeit erfreuen und 
zum Segen der preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen 
in seinem hohen Amte weiter wirken, Mr. 


ihrem Glückwunsch zum 70. Geburtstage Adressen zu 

überreichen. 

Auch wir sprechen Herrn Ministerialdirektor Dr.- | 
Wichert unsern herzlichsten Glückwunsch aus. | 


Jng. 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin ıgıı 


gezeigten Eisenbahnwagen 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 
vom Regierungsbaumeister Neubert-Berlin. (Erweitert) 
(Hierzu Tafel I und 2 sowie 87 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 164) 


Sämtliche Wagen haben Westinghouse-Bremse und 


Der Abteilwagen 2./3. Klasse nach Abb. 38 besitzt 
4 Abteile 2. und 5 Abteile 3. Klasse. Es beträgt Gasglühlichtbeleuchtung sowie Heizung nach Bauart 
seine Gesamtlänge ; 19,05 m Lancrenon. 
der Drehzapfenabstand bs ae Bei dieser Heizungsart wird dem Dampf Druckluft 
die Kastenbreite nme: ý beigemischt. Die für die Heizung bestimmten Loko- 
das Gewicht . 33 t. motiven haben die in Abb. 39 dargestellte Einrichtung. 
Abb. 38. 
a ‘neues A fa = = en a. ee Se ee ee ER 


1 — 
TAI m 


EB 
PL 


HERE 


TEEPE HEEN 
> th 
a ewer 


Franzosische Ostbahn-Gesellschaft. 


HE: a! 


M 


Ed 


Vierachsiger Abteilwagen 2./3. Klasse. 


Abb. 39. 


Lancrenon-Heizung der Französischen Göitshausnnlschaft Einrichtung auf der Lokomotive, 


a = Luftdruckleitung von der Westing- e = 


Hauptluftbehälter der Westinghouse- |] 


= Dampfleitung vom Kessel, 


house-Pumpe, Bremse, m = Mischrohr, 
b = Rückschlagventil, f = Luftbehälter für die Dampfheizung, n = Dreiwegehahn, 
c = Luftleitung zum Hauptluftbehälter, g = Luftleitung zum Regulierungsventil, o = Manometer, 
d = Luftleitung zum Luftbehälter für die h = Luftregulierungsventil, p = Sicherheitsventil, 
Heizung, i = Luftregulierungs-Haupthahn, q = Dampfheizleitung vorwärts, 
: k = Luftleitung zur Dampfleitung, r = Dampfheizleitung rück wärts. 


Zwischen den Abteilen 2. und 3. Klasse liegen 
die Abortraume. Die Abteile 2. Klasse sind durch 
Drehtüren nach dem Seitengang hin abgeschlossen, 
während die Abteile 3. Klasse nach dem Seitengang 
zu offen sind. Je 2 dieser Abteile sind durch eine 
Tür im Seitengang getrennt. Der Seitengang vor den 
Abteilen 2. Klasse liegt auf der einen, der vor den 
Abteilen 3. Klasse auf der anderen Wagenseite. An 
dem Ende des Wagens, an dem die 3. Klasse-Abteile 
liegen, ist ein kleines Abteil mit erhöhtem Dachaufbau 
fir den Bremser angeordnet. Dieses Abteil besitzt eine 
Tür nach dem Seitengang und eine Tür nach aufsen. 


Von der Luftdruckleitung a für die Westinghouse-Bremse 
zweigt kurz vor dem Hauptluftbehälter e eine Leitung 4 ab, 
die nach einem kleinen Behälter / führt. Durch einen 
Luftregulierungs-Haupthahn ż gelangt von hier die Druck- 
luft in die Dampfleitung 7 vom Kessel, so dafs sie in 
einem Verhältnis von etwa 10 v. H. dem Volumen nach 
mit dem Dampf gemischt wird. Da der Druck des 
Dampf-Luftgemisches nicht mehr als 5 at betragen darf, 
ist einManometero und einSicherheitsventil p angebracht. 
Durch einen Dreiwege-Hahn » kann das Gemisch ent- 
weder an das vordere oder hintere Ende der Lokomotive 
zu der unter den einzelnen Wagen verlaufenden 


TEEN: Google 


(15. Mai 1913] 


Hauptdampfleitung geleitet werden. Damit bei plötz- 
licher Luftentnahme für die Heizung der Druck im 
Hauptluftbehälter e nicht zu sehr sinkt und eine unbeab- 
sichtigte Bremsung eintritt, ist an der Abzweigstelle 
‚der Druckluftleitung 4 für die Heizung ein federbelastetes 
Rückschlagventil 4 eingebaut. Hinter dem Luftbehälter / 
für die Heizung ist ein Regulierungsventil 4 eingeschaltet, 
das bei einem Druck, der etwas niedriger als 5?/2 at 
ist, den Durchgang abschliefst, damit dieser Druck im 
Hauptluftbehälter e zuerst erreicht wird. 


Abb. 40—43. 
Zweiteilige Heizleitungskupplungen aus Metallschläuchen. 


Abb. 40. 


b = französischer Absperrhahn; c = deutscher Absperrhahn; 
k = Kupplung. 


Kugelgelenk beim Absperr- Mittelgelenk. 


hahn b. > 


Kupplungskopf Bauart Westinghouse. 


Die Heizleitungskupplungen sind Metallschläuche 
mit einem Kugelgelenk, die im Betriebe an den Absperr- 
hahnen des Wagens befestigt bleiben. Sie besitzen 
noch Mittelgelenke und zur Verbindung mit gleichen 
Schläuchen anderer Wagen an den Enden Kupplungs- 
köpfe Bauart Westinghouse (vergleiche Abb. 40—43). 
Die Heizkupplungen sind also zweiteilig. Fir den 
Anschlufs einer gewöhnlichen einteiligen Kupplung ist 
an jedem Leitungsende neben dem Stutzen 4 für das 
Kugelgelenk ein Stutzen c mit Absperrhahn nach der 
in Deutschland üblichen Bauart vorgesehen (vergl. 
Abb. 44). 

Die Hauptleitungen unter den Wagen sind mit 
Gefälle nach den Enden zu verlegt und entwässern durch 
die Absperrhähne, die deshalb mit Stutzen »—x, und 
Wasserabscheidern, auf die weiter unten näher ein- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 862) 179 


gegangen wird, ausgerüstet sind. Wie aus Abb. 45 
und 46 ersichtlich, zweigen bei den D-Zugwagen an 
einem Ende der Hauptleitung a die Heizleitungen für den 
Seitengang und die Abteile als durchgehende Rohre 
bezw. Rohrschlangen ab. In den Abteilen ist eine 
grofse und eine kleine Rohrschlange, wie bei den 
preufsischen D-Zugwagen, vorhanden, die durch Rund- 
schieber am Anfange der Heizleitungen verschieden 
geschaltet werden können, so dafs sich verschiedene 
Abstufungen je nach der Aufsentemperatur in der 
Gesamtheizung erzielen lassen. Aufserdem besitzt jedes 
Abteil noch zwei kleine Heizkörper, die durch kleine 
Rundschieber an die Hauptdampfleitung angeschlossen 
sind und vom Abteilinnern aus von den Reisenden 
betätigt werden, während die Rundschieber für die 
Rohrschlangen von einem Abort aus durch das 
Personal eingestellt werden. Die Seitengangheizung 
hat zwei gleich grofse Rohre, so dafs hier zwei Ab- 
stufungen in der Heizfläche ebenfalls durch Rund- 
schiebereinstellung erzielt werden können. 

Bei den ausgestellten Wagen der Französischen 
Ostbahn lagen die Rohrschlangen in den Abteilen nicht, 


Abb. 44. 


Anschlufsstutzen fiir die Heizleitungskupplungen. 


b = Französischer Absperrhahn. 
c = Deutscher Absperrhahn. 
n—nl = Stutzen für die Wasserabscheider. 


wie in den Abb. 45 und 46 dargestellt, unter den 
Sitzbänken, sondern vor den Bänken im Fufsboden. 

Die Rohrschlangen der Abteilheizung sowie die 
Rohre der Seitengangheizung münden in besondere 
Entwässerungsgefälse #—d, die nur Niederschlagwasser 
undLuft entweichen lassen. Diese Gefäfse sind zylindrisch 
und liegen unterhalb der Wagenlangträger. Für die 
Seitengangheizung hat das Gefafs einen Raum (vergl. 
Abb. 47), für die Abteilheizung zwei von einander 
getrennte Räume (vergl. Abb. 48). Jeder Raum hat 
zwei Abflufsöffnungen, von denen die eine durch ein Sieb 
geschützt unten in der Gefafswandung liegt. Die andere 
liegt in ?/s der Höhe des Gefäfses am Ende eines in dem 
Gefafs hochgeführten Rohres. Der zweite Abflufs dient 
aufser zur Entfernung der erkalteten Luft als Sicherheits- 
vorrichtung, wenn das Sieb verstopft ist. Beim Anheizen 
entweicht durch beide Oeffnungen die in dem Raume be- 
findliche Luft. Zu gleichem Zweck sind die Heizrohre 
kurz vor dem Eintritt in die Gefäfse mit Hähnen r ver- 
sehen, die im Notfalle, wenn die Wasserabscheider gänz- 
lich versagen sollten, zur Entwässerung benutzt werden 
können. An die Abflufsöffnungen der Gefäfse sind unten 
Heintz’sche Wasserabscheider angeschlossen. Diese 
Apparate enthalten — Abb. 49 — in einer Kapsel, in 
die das Niederschlagwasser fliefst, ein sichelförmig 
gebogenes Rohr, das genau wie bei den Saturateuren 
der schon beschriebenen Heintz-Heizung gestaltet ist, 
durch den Einflufs der Wärme sich ausdehnt und durch 
ein Ventil die Eintrittsöffnung für das Wasser und die 


eis, Google 


Abb. 45 u. 46. 


180 [No. 862] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Mai 1913) 


erkaltete Luft schliefst oder öffnet. Die Aus. 
trittsöffnung liegt bei den Wasserabscheidern 
unten in der Gehäusewand. Solange Nieder- 
schlagwasser das Gehäuse anfüllt, ist das Ein- 
trittsventil offen. Es kann also das Wasser aus 
dem Gefäfs durch den Abscheider ins Freie 
gelangen. Tritt aber Dampf ein, der immer 
eine höhere Temperatur als das Wasser und 
die Luft hat, so dehnt sich das Rohr und die 
Eintrittsöffnung wird geschlossen. Es kann also 
kein Dampf, sondern nur Wasser und Luft ent- 
weichen. 


an den Ab- 


Wasserabscheider 
sperrhähnen der Hauptleitung. 


m—mi = Stellvorrichtung für die Rund- 
schieber, 


n—nl 


Abb. 48. 


Anordnungen in einem D-Zugwagen. 


| Rohrschlange fiir die Abteile, 
Heizrohre für den Seitengang, 


© 

= 

© 

—< 

N 

D 

as 
oaa |l 
ooa i 
Hil T Entwässerungsgefäls für die Abteilheizung. 
a = r = Ablafshahn am Entwässerungsgefäfs; 

t — Schlüssel dazu. 
Abb. 49, 


j 
l 
_N 


Entwässerungsgefäfse an den 
Enden der Rohrschlangen bezw. 


Heizrohren, 


Lancrenon-Heizung der Französischen Ostbahn-Gesellschaft, 


d—dl 


Heintz scher Wasserabscheider, 
A = Eintrittsrohr ; = Ventil; E = Ausdehnungsrohr. 


Die gleichen Heintz’schen Wasserabscheider 
sind an den Entwässerungsstutzen der Absperr- 
hähne der Hauptdampfleitung angebracht, so dafs 
aus dieser nur Niederschlagwasser und kalte 
Luft entweichen kann. Die Entwässerung an 
diesen Stellen ist notwendig, weil die Metall- 
kupplungen keine Entwässerungseinrichtungen 
besitzen. Nur die Endkupplung am Schlusse des 
Zuges hat einen Heintz’schen Wasserabscheider. 

Die Lancrenon-Heizung ist also eine Hoch- 
druckheizung, bei der dem Dampf Druckluft bel- 
gemischt wird, um hauptsächlich das Nieder- 
schlagwasser aus den Cain pen schnell und 
sicher durch selbsttätige Wasserabscheider zu 
entfernen. Dadurch, dafs das Niederschlag- 


ID Er LD EEE ED aus 


a = Dampfheizungshauptleitung, 
b = französischer Absperrhalın, 
deutscher Absperrhahn, 


Ç 


(15. Mai 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 862] 181 


wasser schnell entfernt wird, soll eine Verengung des 
Leitungsquerschnitts vermieden werden, so dafs auch 
in die Wagen am Schlusse des Zuges eine geniigende 
Dampfmenge mit hohem Druck gelangt. 

Die Drehgestelle der Wagen der Französischen 
Ostbahn-Gesellschaft zeigen keine besonderen Eigen- 
heiten. Sie sind aus Prefsblechen nach der alten Bauart 
hergestellt und in dem Ergänzungsband zu dem Jahr- 
gang 1904 dieser Zeitschrift unter lfd. No. 31 näher 
behandelt. 

Die Französische Staatseisenbahn zeigte einen 
vierachsigen D-Zugwagen 2. Klasse. Dieser Wagen 
(Abb. 50) hat ein besonderes Untergestell aus Walz- 
eisen. Die äufseren Langträger, die aus je 2 U-Eisen 
bestehen und wie die D-Zugwagen der Ostbahn-Gesell- 
schaft durch mehrere Sprengwerke versteift sind, tragen 
allein die Last des Wagenkastens. 
Das Untergestell und die Ausgleich- 
puffer sind ebenfalls ähnlich gebaut 
wie bei den ausgestellten Wagen der 
Französischen Ostbahn - Gesellschaft 
(vergl. Abb. 34).*) Der Wagenkasten 
besteht aus Pitchpine- und Teak-Holz 
und ist aufsen mit Blech bekleidet. 
Das Dach hat keinen Oberlichtaufbau. 
Die Hauptabmessungen des Wagens =~ 


betragen: —— 
Gesamtlange se hh. ee ae 
Drehzapfenabstand 15,00 , 
Kastenbreite . 2,89 „ 


Die Uebergangseinrichtungen zeigen 
keine Abweichungen von den allge- 
mein üblichen. Die nach dem Wagen- 
innern aufschlagenden Stirnwandtüren 
sind einfligelig. Die Einsteigetüren 
schlagen ebenfalls nach innen auf. 


Der Wagen besitzt 9 Abteile, die 
nach dem Seitengang durch Schiebe- 
türen abgeschlossen sind. Die Sitz- 
bänke mit je 4 Sitzen sowie die 
Rückenlehnen sind gepolstert und mit 
Tuch überzogen. Der Fufsboden der 
Abteile und des Seitenganges ist 
mit Linoleum, in den Vorbauen und 
Aborten mit Steinholz belegt. An 
jedem Wagenende ist ein Abort mit ' 
Wascheinrichtung vorgesehen. Die 
Wände dieser Räume sind mit lackiertem Zinkblech 
bekleidet. | 

Der Wagen hat Westinghouse-Bremse und Gas- 
gliblichtbeleuchtung und Heizung Bauart Lancrenon. 
Die Heizschlangen liegen im Fufsboden vor den Sitzen. 

Die Drehgestelle nach amerikanischer Bauart haben 
einen Radstand von 2,5 m. Zu den Langträgern der 
Drehgestelle sind Prefsbleche verwandt. Die Träger 
werden unten durch eine gleichzeitig die Achshalter- 
schliefse bildende Stange versteift. Im übrigen sind die 
Drehgestelle wie üblich ausgeführt. 

Die Internationale Schlaf- 
wagengesellschaft hatte einen vierachsigen 
wagen ausgestellt. 

Das Untergestell ist bei diesem Wagen mit dem 
Wagenkasten zusammengebaut und besteht im wesent- 
lichen aus Holz. Die Seitenwände des Wagenkastens 
sind als Tragwände ausgebildet, indem zahlreiche Holz- 
streben und eiserne Zugbänder in dem unter den 
Fenstern befindlichen Teil der Wagenkastenwände ein- 
gebaut sind. Ferner sind die unteren Langträger durch 
[-Eisen und darunter hangende Sprengwerke versteift. 
Die Ausgleichpuffer, Bauart Gain, haben grofse Blatt- 
federn, die im Untergestell des Wagens liegen, und 
an denen auch die Zugvorrichtung angreift. Die Wagen- 
kasten haben äufsere Bekleidung aus Teak-Holz, während 
zur Innenausstattung Mahagoni-Holz verwandt ist. Die 
innere Einteilung des Wagens zeigt die bei Speisewagen 
übliche Anordnung mit 2 Speiseräumen, einem Anrichte- 


aT | 


| i 
wall Liles 


und Speise- 
peise- 


*) Vergl. auch Revue générale des chemins de fer vom Juni 
1904, S. 411 u. f. 


N 
| 
rt 
‘ ‘ 
1» 
ij ] 


| 


Tot 


Franzosische Staatsbahn. 


| 


raum und den Küchenräumen. Die Tische sind auf- 
klappbar. Anstelle der Stühle sind feste Klappsitze 
angebracht. 

Die Drehgestelle der Internationalen Schlaf- und 
Speisewagengesellschaft sind in dem bereits erwähnten 
Ergänzungsband dieser Zeitschrift unter Ifd. No. 35 näher 
behandelt. Bei den ausgestellten Wagen waren nennens- 
werte Abweichungen nicht vorhanden. 


Die Personen- und Postwagen Deutschlands. 


In der deutschen Abteilung hatten 6 deutsche 
Wagenbauanstalten Wagen verschiedener Gattungen 
ausgestellt. Die ausgestellten Personenwagen waren für 
die Preufsisch-Hessische Staatseisenbahn und die Reichs- 
eisenbahnen in Elsafs-Lothringen bestimmt und nach 


Abb. 50. 


il 


PERETE 


-= 


u 


ian 
IT 


Vierachsiger D-Zugwagen 2, Klasse. 


den Regelbauarten dieser Verwaltungen gebaut. Der 
eine ausgestellte Postwagen war für die Reichspostver- 
waltung bestimmt. 

Die Gothaer Waggonfabrik war mit einem drei- 
achsigen Abteilwagen 4. Klasse vertreten. 

Grundrifs und Querschnitt des Wagens sind in den 
Abb. 51 und 52 dargestellt. Der Wagen besitzt ein 
grofses und ein kleines Abteil und zwei dazwischen 
liegende Aborte. In der Mitte des grofsen Abteils ist 
eine halbhohe Querwand mit seitlichem Durchgang ein- 
gebaut. Das grofse Abteil ist mit 4, das kleine Abteil 
mit 2 Einsteigetüren versehen. Die Aborte sind aufser 
vom Wageninnern noch durch je eine besondere Tür, 
die für gewöhnlich geschlossen gehalten wird, von aufsen 
zugänglich, um, ohne die Reisenden zu stören, eine 
häufige und bequeme Reinigung auf den Stationen 
vornehmen zu können. Da die Wagen viel von 
Reisenden, die Traglasten mitführen, benutzt werden, 
sind die Einsteigetüren 650 mm im Lichten breit 
gemacht worden. Dies liefs sich bei der Kastenbreite 
von 2600 mm nur ermöglichen, nachdem das Mafs für 
die Umgrenzung, innerhalb der im graden Gleis die 
aufgeschlagenen Türen verbleiben müssen, von 4000 mm 
auf 4100 mm vergröfsert worden war. Um die Ein- 
steigetritte nicht zu steil machen zu müssen, sind die 
Wagenkasten unten eingezogen. 

Der Wagen hat 26 Sitz- und 34 Stehplätze. Die 
einfach gehaltenen Sitzbänke liegen an den Quer- 
wänden. Oberhalb der Bänke befinden sich Gepäck- 
bretter. 

Der von der Hannoverschen Waggonfabrik 
ausgestellte zweiachsige Durchgangwagen 2./3. Klasse 


eis, Google 


182 [No. 862] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913) 


für die Reichseisenbahn in Elsafs-Lothringen (Abb. 53 


und 54) ist hauptsächlich für den Verkehr auf solchen 
Nebenbahnen bestimmt, die durch landschaftlich schöne 
Gegenden führen. Infolgedessen sind die Plattformen 
an den beiden Stirnwänden offen und mit Schutzgittern 
umgeben, die nach den Einsteigetritten zu Türen haben. 
Die Uebergangseinrichtungen bestehen aus einfachen 
Klappbrücken und Gelandern. Zum weiteren Schutze 
gegen Herabfallen sind Ketten angebracht, die an dem 


Metallrahmen mit Federausgleichung. Die Ausgleich- 
federn liegen oben an den Ecken der Fenster. Ueber 
den Fenstern befinden sich Lüftungsklappen. 

Die Untergestelle der Abteil- und Durchgangwagen 
sind aus Walzeisen nach gleichen Grundsätzen gebaut. 
Zwischen Wagenkasten und Untergestell liegen Filz. 
platten. Der seitlich über die aufseren Langträger 
hinausragende Teil des Wagenkastens wird durch 
Konsolen unterstützt. Die Achsen sind als freie Lenk- 


Abb. 5l u. 52. 


F i 
eS 
1 
. 


IT 


a be IR 
e: = pond, 
ea) SS! ; 


Dreiachsiger Abteilwagen 4. Klasse der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. 


A = Aborte; a 


= Lampen. 


Abb. 53 u. 54. 


Zweiachsiger Durchgangswagen 2./3. Klasse (Aussichtswagen) der Reichseisenbahn in 


Elsafs-Lothringen. 
A = Abort; a = 


folgenden Wagen eingehängt werden. Rechts und 
links von einem Mittelgang sind senkrecht zur Längs- 
achse des Wagens die Sitzbänke angeordnet. Die 
Sitzplätze der beiden Abteile 2. Klasse — insgesamt 13 
— sind gepolstert, während die Abteile 3. Klasse 
Lattenbänke mit 26 Plätzen besitzen. In der 2. Klasse 
sind die Wände und Decken mit Pegamoid, einem 
Kunstleder, bespannt, in der 3. Klasse sind sie ge- 
strichen und lackiert. Zwischen den durch eine Schiebe- 
tür getrennten Abteilen 2. und 3. Klasse liegt der Abort 
mit je einer Eingangstür von jeder Klasse. Die Fenster 
in den Abteilen sind 1000 mm breit und besitzen 


In gleicher Ausführung auch bei der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn üblich. 


| 


Klappsitz; b = Lampen. 


achsen ausgebildet, wobei die nicht gebremste Mittel- 
achse des dreiachsigen Abteilwagens zum Befahren von 
Krümmungen eine hinreichende Verschiebbarkeit quer 
zur Bahnachse hat. Die Wagenkasten mit äufserer 
Blechbekleidung haben doppelt geschalte Fufsböden 
und Decken und wie alle preufsischen Wagen einen 
Oberlichtaufbau mit Fenstern und Lüftungsschiebern, 
vor denen aufsen Luftsauger angebracht sind. Die Fufs- 
böden sind mit Linoleum belegt mit Ausnahme in den 
Aborten, die in dem Wagen 2./3. Klasse einen Fliesen- 
belag, in dem Wagen 4. Klasse einen -Steinholzbelag 
haben. (Fortsetzung folgt.) 


Anwendung der autogenen Schweilsung in Eisenbahn-Reparaturwerkstätten 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 1913 
vom Ingenieur Th. Kautny, Nürnberg 
(Mit 39 Abbildungen) 


Allgemeines. 


Es darf wohl als ein Beweis für das wachsende 
Interesse gelten, welches den mannigfaltigen An- 
wendungsarten der autogenen Metallbearbeitungs- 
methoden gegenwärtig entgegengebracht wird, dafs es 
mir heute gestattet ist, in Ihrem Vereine über die 
spezielle Anwendung des autogenen Schweifsverfahrens 
in Eisenbahnreparaturwerkstätten zu sprechen. 

Es liegen mir Auszüge aus Reparaturbüchern 
amerikanischer Eisenbahnwerkstätten, sowie Abbildungen 


und Photographien über dort ausgeführte Arbeiten vor, | 


die ich durch Abbildungen von in deutschen Betrieben 
vorgenommenen Arbeiten ergänzt habe. 

Wie Sie hieraus ersehen werden, und wie die 
meisten von Ihnen aus eigener Erfahrung kennen 
dürften, hat sich die autogene Schweifsung während 
der letzten Jahre in einem Umfange eingeführt, dessen 
Möglichkeit vor nicht zu langer Zeit als eine Utopie 
bezeichnet worden wäre. 

Und als Utopie gilt vielleicht heute noch manche 
Anwendungsart der Verfahren, die in einzelnen Betrieben 
bereits mit Erfolg praktisch geübt wird, während an 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Mai 1913] 


den verschiedensten Stellen fortlaufend Versuche im 
Gange sind, um das scheinbar Unerreichbare zu einer 
praktischen Tatsache zu machen. 


Verschiedene Schweifsungsmethoden. 


Ehe ich dazu übergehe, Ihnen Beispiele solcher 
praktisch ausgeführten Arbeiten vorzuführen, sei es mir 
gestattet, auf einige allgemeine Gesichtspunkte hinzu- 
weisen, die für die autogene Schweilsung mafsgeblich 
sind. Eine Begründung hierfür liegt wohl darin, dafs 
tür den Erfolg des Verfahrens Momente mafsgeblich 
sind, die oft bei der Arbeitsausführung nicht beachtet, 
oft auch nur mangelhaft bekannt sind. 

Die autogene Schweifsung der Metalle ist eine 
Technik, die Hand in Hand in Erscheinung trat mit 
der industriellen Erschliefsung des Sauerstoffes der 
atmosphärischen Luft. 

Das Verfahren besteht darın, dafs ein brennbares 
Gas mit industriellem Sauerstoff in einer geeigneten 
Vorrichtung, dem Schweifsbrenner, gemischt und als 
brennbares Gasgemisch aus einer Bohrung an der 
Spitze des Brenners tritt, wo es, zur Entzündung 
gebracht, unter der Bildung einer Flamme verbrennt, 
die je nach der Art des verwendeten Gases verschiedene 
Einflüsse auf das bearbeitete Metall haben mufs. 

Es müssen daher bei den durch die hohe Erhitzung 
reaktionsfähig gemachten Metallteilen unter der Ein- 
wirkung der in der Flamme bestehenden Verbrennungs- 
gasgemische Veränderungen eintreten, die für die 
physikalischen Eigenschaften solcher Metalle oder auch 
der nur in der Schweifsnaht bestehenden Masse der- 
selben von grofsem Einflusse sind. 

Für die autogene Schweilsung kommen folgende 
Brenngase in Betracht: 

Wasserstoff, 

Blau- und Flüssiggas, 
Benzoldämpfe, 
Leuchtgas und 
Azetylen. 


Azetylen. 


Von allen diesen Brenngasen ergibt die durch die 
Verbrennung eines Azetylen-Sauerstofl-Gemisches er- 
zielte Schweifsflamme die höchste Temperatur und sie 
eignet sich auch wegen der inneren Vorgänge in der 
Flamme hervorragend für Arbeiten, wie sie hier haupt- 
sächlich in Betracht kommen. Ich kann mich daher 
darauf beschränken, meine Ausführungen unter der 
Voraussetzung der Verwendung von Azetylen als 
Brenngas zu machen, auch schon aus dem Grunde, 
weil die Besprechung anderer Brenngase in dem Rahmen 
eines einzigen Vortrages nicht gut möglich ist. 

Die Verbrennung des Azetylens ist eine zwei- 
phasige. 


Verbrennung des Azetylen-Sauerstoff- 
| Gemisches.. 


Während zur vollständigen Verbrennung eines 
Teiles Azetylen 5 Teile Sauerstoff erforderlich sind, 
entsprechend der Formel: 

C,H, + 50 = 2C0, + H,O, 
werden bei dem Azetylen-Sauerstoft-Schweifsbrenner 
innerhalb des Brenners nur theoretisch gleiche Volumen- 
teile von Azetylen und Sauerstoff gemischt. Die 
Verbrennungsprodukte dieser ersten Verbrennungsstufe 
bestehen demnach entsprechend der Formel: 
C,H, + 0, = 2CO+ A, 

nur aus Kohlenmonoxyd und Wasserstoff, d. i. aus 
reduzierenden Gasen, und es wird der zur a 
der Verbrennung erforderliche Sauerstoff der atmosphä- 
rischen Luft entnommen. 


Richtige Azetylen-Sauerstoff-Schweifsflam me. 


Eine Azetylen-Sauerstoff-Schweifsflamme kenn- 
zeichnet sich durch einen oft 10--15 mm langen inneren 
Flammenkern, in dessem Inneren die gemischten Gase 
in freiem Zustande vorhanden sind. Dieser innere, 
hell leuchtende Kern der Flamme ist von einer aus 
reduzierenden Gasen bestehenden Zone unmittelbar 
umgeben, welche kurz vor dem Ende des stäbchen- 


I 


[No. 862] 183 


artigen Kerns infolge der mechanischen Strömungs- 
energie seinen hauptsächlichen Wirkungsgrad hat. 
Dieser Teil der Flamme mufs bei der Schweifsung auf 
das geschmolzene Metall einwirken, wenn nicht schäd- 
liche Veränderungen des Materials bewirkt werden 
sollen. Bei Austritt dieser reduzierenden Gase aus der 
intermediär gebildeten Flammenzone beginnen sie sich 
mit dem Sauerstoff der atmosphärischen Luft zu ver- 
mischen, und es entsteht auf solche Weise durch 
Verbrennung der zwischengebildeten Gase zu den 
Endprodukten ein äufserer Flammenmantel, dessen 
Einwirkung auf das geschmolzene Metall eine durchaus 
andere ist, wie jene des reduzierenden Teiles 
2CO H, + 30 = 200, + 4,0. 

Wenn man beispielsweise das geschmolzene Eisen 
mit jenem Teile der Flamme berührt, in dem Sauerstoff 
noch in freiem Zustande besteht, d. i. mit dem scharf- 


Abb. 1. 


Richtig eingestellte Schweifsflamme. 


umgrenzten weifsen Flammenkern (Abb. I), dann wird 
der hier vorhandene freie Sauerstoff in das Eisen 
übergehen — die Schweifsnaht verbrennt. 


Azetylen-Ueberschufs. 


Die zweite der dargestellten Flammen zeigt einen 
Ueberschufs von Azetylen. Es lagert sich dann dem 
inneren Flammenkern eine leuchtende Zone vor, welche 
durch das Vorhandensein von freiem Azetylen gekenn- 
zeichnet ist (Abb. 2). Eine Einwirkung einer solchen 


Abb. 2. 


| 


Schweifsflamme mit Azetylen-Ueberschufs. 


Flamme auf geschmolzenes Eisen führt dazu, dafs aus 
diesem Flammenteile Kohlenstoff in das Material der 
Schweilsnaht von Eisensorten übergeht. Weiches 
Flufseisen oder Schmiedeeisen wird hierdurch karburiert 
und eine gröfsere Härte und Sprödigkeit annehmen. 
Bei Eintreten dieser Erscheinung ist es nötig, entweder 
die Brennstofizufuhr zu verringern oder den Sauerstoft- 
druck zu erhöhen. 


Sauerstoff-Ueberschufs. 


Bei Vorhandensein eines Sauerstoffüberschusses 
in der Flamme werden die gleichen Verbrennungs- 
und Ueberhitzungserschei- 
nungen eintreten, wie 
bei Bestreichen des ge- 
schmolzenen Materials mit 
dem inneren Flammenkern 
(Abb. 3). 

Es ist daher für eine |f 
erfolgreiche Schweifsung 
mittels Azetylen-Sauerstoft 
von gröfster Wichtigkeit, 
dals die dem Brenner zuge- 
führten Mengenverhältnisse 
der beiden Gase möglichst 
wenig verändert werden. 

Konstruktive Eigentümlichkeiten der zur Erzeugung 
des Azetylens dienenden Apparate und geringe Sorgfalt 


Abb. 3. 


Schweifsflamme mit 
Sauerstoff-Ueberschufs. 


184 [No. 862] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913} 


in der Ausführung derselben können dazu führen, dafs 
im Betriebe der Apparate Druckschwankungen eintreten, 
die zu einer wechselnden und vorübergehenden Ver- 
änderung der dem Brenner zugeführten Gasmengen 
führen. 

So kann beispielsweise das Klemmen einer Gas- 
behälterglocke in dem Führungsgerüste dazu führen, 
dafs stofsweise ein Azetvlenüberschufs in der Flamme 
besteht. 


Veränderung des Materials bei den Schweifs- 
nähten von Flufseisenblechen. 


Ich habe hier einige mir von Herrn Baudirektor 
von Bach in Stuttgart zur Verfügung gestellte Schliffe 
durch autogene Schweifsnähte, denen seine im Auftrage 
des V. D. I. gemachten Untersuchungen an Probe- 
schweifsungen zugrunde lagen. Sie sehen weiter in den 
Abbildungen einige Ergebnisse der Untersuchungen, 
welche Herr von Bachan autogenen Schweifsnähten vorge- 
nommen hat. Abb. 4 zeigt eine Schweilsung, bei welcher 
einemerkbare Veränderung des Materials nicht eingetreten 
ist, und es ist dieselbe im wesentlichen übereinstimmend 
mit dem ersten der Ihnen herumgereichten Muster. 


Abb. 4—6. 


BETRETEN 


4 r% h i Y | 
wer A ss ar Sl ne 
aa aa tl Anl M EE ars — | 
> 
6 
Abb. 4. Schliff einer Schweißnaht an einem Flußeisenbleche 
ohne merkliche Materialveränderung. 
Abb. 5. Geringe Kohlenstoff-Anreicherung in der Schweißnaht. 


Abb. 6. Verschwinden der Walzfasern in der Schweißnaht. 


Abb. 5 zeigt schon ein Abheben des eingeschweifsten 
Materials von dem ursprünglichen Blechmaterial. Die 
Schweifsnaht hat sich dem ursprünglichen Bleche gegen- 
über um eine Kleinigkeit mit Kohlenstoff angereichert, 
und insbesondere bei einer Kugeldruckprobe liefse sich 
der Unterschied feststellen. In Abb. 6 ist gezeigt, wie 
die Saigerungseinschlüsse, die bei dem Auswalzen des 
Bleches in der Walzrichtung ausgestreckt werden, in 
dem Material der Schweifsnaht verschwinden. Diese 
Schweifsung ist übrigens nicht vollkommen durch das 
Blech gedrungen, und es bilden solche nicht ganz 
durchgeschweifste Stellen später Materialsanrisse. 
Während dann, wenn es auf Zugfestigkeit des Materials 
ankommt, die Schweifsung der ersten Figur die besten 
Resultate ergeben wird, wird immer dort, wo es 
sich um abgelaufene Stellen handelt, durch deren Auf- 
schweifsung der Körper wieder in brauchbaren Zustand 


versetzt wird, die Zuführung einer Spur von Kohlenstoff 


in dem aufgeschweifsten Materiale sehr vorteilhaft sein. 
Für den Eisenbahndienst kommen zahlreiche Körper in 
Betracht, die sich durch beständige Reibungen beim 
Betriebe sehr stark abnützen, wie z. B. Bremsschuhe, 
Kupplungshaken und Klauen, Bolzen usw. 

Ich hatte Gelegenheit, in Eisenbahnwerkstätten im 
Schrotthaufen zahlreiche Puffer zu sehen, bei denen 
die Pufferstangen den neueren Forderungen eines 
Querschnitts von 75 mm nicht mehr entsprachen. Es 
würde ein Leichtes sein, diese Pufferstangen durch 
Aufschweifsen von frischem Material für den Eisenbahn- 
dienst wieder brauchbar zu machen. Man würde hierbei 
natürlich die ganzen Körper entweder in einem Glüh- 


| 
| 


ofen oder im Holzkohlenfeuer kirschrot erhitzen, und 
dann das Auffüllen des Materials vornehmen können, 
worauf im Schmiedegesenke eine Glättung und genaue 
Profilierung der Pufferstangen erfolgen müfste. Selbst- 
verständlich bleibt die Frage, ob in einem speziellen 
Falle eine solche Reparatur empfehlenswert ist, einer 
jeweils notwendig werdenden Kostenkalkulation vor- 
behalten. 

Wo aber durch die Reparatur von auf Reibung 
beanspruchten Körpern die Möglichkeit geboten ist, die 
der Abnützung ausgesetzten Flächen in einen gröfseren 
Zustand der Härte überzuführen, dort empfiehlt es sich 


immer, eine solche Schweifsung vorzunehmen. Man 
kann verschiedene Hilfsmittel verwenden, um eine 
solche gröfsere Widerstandsfahigkeit des aufge- 


schweilsten Materials zu erzielen, und es ist möglich, 
solchen Flächen beliebige Härte zu geben. 

In der Regel verwendet man für die autogene 
Schweifsung als Zusatzmaterial Drähte aus sogenanntem 
schwedischem Holzkohleneisen. 

Für Zwecke der autogenen Schweifsung ist die 
Bezeichnung „schwedisches Holzkohleneisen“ zu einem 
Gattungsbegriff geworden, unter dem man ein weiches 
kohlenstoffarmes Schmiedeeisen versteht; deutsche Werke 
liefern grofse Mengen von solchem Material, welches 
auch von Deutschland nach Schweden und von dort wieder 
nach Deutschiand geliefert wird. Wo es sich um die 
Erzielung harterer aufgeschweifster Stellen handelt, wird 
vielfach ein aus einer Anzahl dünnerer weicher Drähte 
hergestelltes seilartig gedrehtes Material verwendet, in 
welches entsprechend dem erforderlichen Kohlenstoff- 
gehalt kohlenstoffreichere Drähte eingewunden sind. 
Bei Verwendung von solchem Material ist es nötig, 
durch sorgfältiges Verrühren des Schweifsbades mit 
dem Schweifsdrahte für gleichmäfsige Verteilung des 
Kohlenstoffes zu sorgen. 


Auftragen von Material. 


Für manche Zwecke, wie z. B. für das Aufschweifsen 
von Material auf die Zungenenden von Stellweichen 
wird vielfach auch von dem Kunstgriffe Gebrauch 
gemacht, einen Gufsstab und mehrere Schweifsdrähte 
in einem Bündel vereinigt als Zusatzmaterial zu ver- 
wenden. Es ist dies eine etwas primitive Methode, und 
vorteilhaft wird es in solchen Fällen immer sein, einen 
geeigneten Stahldraht mit höherem Kohlenstoff und 
Mangangehalt als Zusatzmaterial anzuwenden. Ist der 
Mangangehalt zu hoch, dann treten beim Erkalten 
Rifsbildungen in dem aufgeschweifsten Material ein. 
Oft spielt jedoch die Härte des aufgeschweifsten 
Materials eine sehr wichtige Rolle, und es ist vielleicht 
nicht uninteressant, darauf hinzuweisen, dafs, wenn der 
Mangangehalt des Eisens 12 pCt. übersteigt, das Material 
während des Durchlaufens der Erkaltungstemperatur 
seine Sprödigkeit verliert, und einen vorübergehenden 
Zustand der Geschmeidigkeit annimmt, der bei dem 
erkalteten Stücke wieder verloren geht. Es wurden 
nach dieser Richtung hin zahlreiche Versuche gemacht, 
deren praktische Nutzanwendung für Eisenbahnbetriebs- 
material vielleicht noch interessante Resultate er- 
geben wird. 

In den weiter folgenden Abbildungen ist zunächst 
eine Ueberhitzung des eingeschweifsten Materials 


Abb. 7. 


Ueberhitzung, Kohlenstoff-Anreicherung und Fremdkörper- 
einschlüsse in einer autogenen Schweißnaht. 


(Abb. 7), sowie auch der benachbarten Blechpartien 
gezeigt, während bei a ein Fremdkörpereinschlufs 
besteht, um welchen die homogene Verbindung mit 


[15. Mai 1913] 


dem ursprünglichen Material verloren gegangen ist. 
Abb. 8 zeigt eine hohe Ueberhitzung des eingeschweifsten 
Materials, während in Abb. 9 der hohe Kohlenstoffgehalt 
dieses Zusatzmaterials scharf hervortritt. 


Abb. 8. 


Starke Ueberhitzung der Schweißnaht. 


Abb. 9. 


Starke Karborierung der Schweißnaht. 


In den weiter folgenden zwei Bildern zeigt das 
erste eine der Abschrägung an dem ursprünglichen 
Bleche folgende ungebundene Stelle (Abb. 10), welche 
die Hälfte der Blechdicke durchzieht. Es ist anzu- 


Abb. 10. 


Ungebundene Stelle in autogener Schweißnaht. 


nehmen, dafs. in diesem Falle eine zu grofse Schräg- 
stellung des Schweifsbrenners während der Arbeit, 
sowie eine Unachtsamkeit des Schweifsers vorgelegen 
hat. Solche Stellen, ebenso wie auch Oxydeinschliisse 
lassen sich bei aufmerksamer Ausführung der Schweifsung 
und scharfer Beobachtung leicht durch eine etwas 
verschiedene Nuancierung im Schweifsbade erkennen. 

Abb. 11 zeigt eine durchaus minderwertige 
Schweifsung, die natürlich ein gutes Resultat vollständig 
ausschliefst. 


Abb. 11. 


Sehr schlechte SchweiBnaht. 


Derart ungiinstige Resultate werden oft dadurch 
bedingt, dafs die Ableitung der Wärme durch das 
bearbeitete Material eine zu grofse ist. Die Dauer der 
Arbeit wird dann eine erheblich grofse sein, was zur 
Folge hat, dafs nicht nur Oxydeinschlüsse und 
ungebundene Stellen sehr häufig sind, sondern dafs 
auch lokale Ueberhitzungen des ursprünglichen Materials, 
sowie des eingeschweilsten Zusatzmaterials eintreten 
müssen. 

Wenn bei dem Aufschweilsen abgenützter Stellen 
eine entsprechende Erhitzung des Arbeitsstückes 
vorangegangen ist, so wird die Wärmeableitung von 
der Schweilsstelle aufgehoben; die Schweifsung selbst 
geht rasch vor sich und eine Ueberhitzung des Materials 
bleibt ausgeschlossen. Es ist sogar möglich, das ein- 
geschweifste Material selbst nur sehr kurze Zeit in 
flüssigem Zustande zu erhalten und durch ein Bearbeiten 
während der Schweifshitze mittels kleiner Hämmerchen, 
von der Tiefe des ursprünglichen Materials angefangen, 
so zu verschmieden, dafs eine Art Verpuddeln des ein- 
geschmolzenen Materials mit dem ursprünglichen Material 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(No. 862] 185 


eintritt, wobei ein Herausdriicken von Schlackenein- 
schliissen erfolgt. 

Es liegen eine Reihe von Untersuchungen über die 
Widerstandsfähigkeit von ausgeführten Schweifsungen 
vor, und ich möchte an Hand einiger Lichtbilder auf 
einen dieser Versuche, der von der Firma Sulzer in 
Winterthur vorgenommen wurde, noch besonders hin- 
weisen. 

Dieser Versuch ist aus dem Grunde sehr lehrreich, 
weil er nicht von einem ausgewählten Arbeiter aus- 
geführt wurde, sondern weil ihm der Gedanke zugrunde 
lag, die Ergebnisse einer Durchschnittsarbeit festzu- 
stellen. Die Mantelbleche, ebenso wie die beiden 
Kalottenbleche bestehen aus Flufseisen von 7 mm 
Dicke, während die aufgeschweifsten Rohrstutzen 6 mm 
Dicke haben. Bei einem Drucke von 95 at zersprangen die 
yvufseisernen Hochdruckflanschen (Abb. 12), und es hatte 
sich der Körper, so wie die Abb. 13 zeigt, in seiner 
Lange von 1585 mm auf 1615 mm ausgedehnt, während 
der äufsere Zylinderumfang bei Stutzen 3 von 308 auf 
318 mm angewachsen war. 


Abb. 12. 


Untersuchung der Firma Gebrüder Sulzer in Winterthur. 


Abb. 13. 


Deformation zur Untersuchung der Firma 
Gebrüder Sulzer in Winterthur. 


Bei dem vorerwähnten Verpuddeln der autogenen 
Schweifsnähte mufs sorgfältig darauf geachtet werden, 
dafs dasselbe nicht bei zu niedriger Temperatur des 
Eisens erfolgt, und man wird vorteilhaft das Verfahren 
unterbrechen, sobald jener Zustand des Materials ein- 
getreten ist, bei dem das Eisen seinen Magnetismus 
verliert. Ein gewöhnlicher Hufeisenmagnet ist daher 
ein wichtiger Bestandteil einer Autogenschweilserei. 

In Eisenbahnreparaturwerkstätten ist es von grofser 
Wichtigkeit, auch Körper aus Graugufseisen erfolgreich 
bearbeiten zu können. 


Gufsschweifsung. 


Es ist bekannt, dafs für den Zustand des Kohlen- 
stoffes im Graugufseisen die Erhaltung seiner amorphen 
Form ein unbedingtes Erfordernis ist. Von den anderen 
Beimengungen des Eisens sind das Silizium und das 
Mangan bestimmend für den Zustand des Kohlenstoftes. 


— 


186 ‘No. 862] 


GLASERS ANNAJEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913) 


Ein höherer Mangangehalt hat zur Folge, dafs der 
Kohlenstoff in gelöster Form im Eisen bestehen bleibt, 
während ein Siliziumüberschufs die Erhaltung der 
amorphen Form begünstigt. 

Aus diesem Grunde kann eine erfolgreiche 
Schweifsung von Graugufseisen blofs dann erzielt 
werden, wenn man als Zusatzmaterial kohlenstoftreiche 
Gulsstäbe mit höherem Siliziumgehalte verwendet. Es 
ist auch zu beachten, dafs ein Teil dieses Silhziunis 
bei der autogenen Schweifsung durch Ausdampfung 
verloren geht. Wenn daher bei der autogenen 
Schweifsung von Graugufs die Schweilsstellen hart und 
spröde werden, so ist dies gewöhnlich darauf zurück- 
zuführen, dafs entweder das Zusatzmaterial ein un- 
geeignetes war, oder dafs der Schweifser durch zu lange 
Behandlung der Schweilsstelle mittels der Flamme 
einen Teil des Siliziums ausdampfen liefs. Die Schweifs- 
naht hat dann den Charakter von weilsem Eisen. 

Von der autogenen Schweifsung bei aus Grauguls 
hergestellten Körpern wird in Eisenbahnreparatur- 
werkstätten sehr ausgedehnter Gebrauch gemacht. Das 
Graugufseisen ist ein Material, dem praktisch jede 
Dehnbarkeit fehlt, und da bei der autogenen Schweifsung 
eine lokale Erhitzung auf höhere Temperatur eintritt, 
die eine umgrenzte Dehnung des Materials zur Folge 
hat, so wird, wenn es sich um die Schweifsung einer 
eingespannten Stelle handelt, durch den Vorschub des 
Materials nach der Schweifsstelle zu, ein Herausdrücken 
von Material eintreten müssen. Dieses dann fehlende 
Material wird bei dem Wiedererkalten und Schrumpfed 
der Schweifsstelle zu neuen Rifsbildungen führen 
müssen. 

Um diesem Uebelstande vorzubeugen, ist es nötig, 
jene Teile des Körpers, welche der Schweifsstelle in 
der Dehnungsrichtung benachbart sind, bis zum Rande 
des Körpers zu erhitzen. Bei einem einfachen Risse 
wird, wenn in der Rifsbildung das benachbarte Material 
in solcher Weise vorerhitzt wird, ein Oeftnen der 
Lippenränder des Risses eintreten, und wenn dann 
während dieses Zustandes die Schweifsung ausgeführt 
wird, so wird die quer zu der Rifsrichtung verlaufende 
Materialdehnung einen solchen Vorschub nach der 
Rifsstelle zu bewirken, dafs sie der vorher herbei- 
geführten Erhitzungsdehnung der anstofsenden Material- 
teile entspricht. Es wird dann.der ganze Körper bei 
Erkalten spannungslos schrumpfen können. 

Das Einfachste ist es allerdings, wenn der ganze 
Körper in einem geeigneten Glühofen vorgewärmt 
werden kann. 

Abb. 14 zeigt eine Vorrichtung, welche in der Kgl. 
Eisenbahnbetriebswerkstätte 1 zu Frankfurt a. M. für 
die Schweifsung von Zylindern eingeführt ist. 


Abb. 14. 


Stasndei ip 


Vorwärmgrube zur autogenen Schweißung von 
Dampfzylindern, Aufsicht. 


Die Grube hat einen inneren Ausbau, der der Form 
solcher Zylinderkörper angepalst ist. Zu beiden Längs- 
seiten sind Schächte angebracht, durch welche ein 
Prefsluftrohr einmündet, das, die Grube bogenförmig 
umgebend, von dem einen Schacht in den anderen 
geführt ist (Abb. 15). Von diesem Prefsluftrohre führen 
Abzweigungen in das Innere des Grubenraumes und 
enden in Bogenrohren, die mit Ocfinungen für den 
Austritt der Prefsluft versehen sind. Die Grube wird 
mit Holzkohlen gefüllt und der defekte Zylinder mittels 
eines Drehkranes in die Grube eingelassen und ın der 
Holzkohle eingebettet. Die vorher entzündete Holz- 
kohle wird durch ein leichtes Oeffnen der Druckluft- 


ventile langsam angeblasen, so dafs eine langsame und 
gleichmäfsige Erhitzung des Dampfzylinders eintritt. 
Die Prefsluftzufuhr wird hierauf erhöht, bis der Dampf. 
zylinder durch seine ganze Masse dunkelrot glühend 
geworden ist. Hierauf wird derselbe mittels des Dreh- 
kranes zur Schweifsung hochgehoben, die schadhafte 
Stelle möglichst rasch verschweifst und es wird der 
Zylinder von neuem in den Ofen eingesetzt, in welchem 
während der Zwischenzeit eine lebhafte Glut unterhalten 
werden mufs. Nachdem der Zylinder nochmals sorg- 


Abb. 15. 
ís 
Sancha 

LY 
f 
Z A 
J Z 
J h 
Z f 
7 Z 
+ Ce yy 

Vhs I f 


Vorwärmgrube zur autogenen SchweiBung von 
Dampfzylindern, Querschnitt. 


faltig und durch längere Zeit erhitzt wurde, wird die 
Preisluftzufuhr langsam verringert, die Grube mit gut 
erhitztem Sand bis’ etwa 15 bis 20 cm hoch über dem 
Korper bedeckt und dann mit einem eisernen Deckel 
verschlossen. Man wird die Prefsluftzufuhr langsam 
abschwächen und den Körper seiner natürlichen Er- 
kaltung überlassen, die in etwa 4—5 Tagen vollendet 
ist, so dafs der Dampfzylinder an dem Krane aus der 
Grube gehoben werden kann. Die Einrichtung wurde 
von Herrn Regierungsbaumeister Pontani vor etwa 
zwei Jahren geschaften und hat sich seit dieser Zeit 
sehr gut bewährt. 

Es ist vielleicht nicht unangebracht, an dieser Stelle 
auf eine Reparatur hinzuweisen, die im September 
vorigen Jahres an der Walzenzugmaschine im Betriebe 
der Hahn’schen Werke inGrofsenbaum ausgeführt wurde. 
Im Betriebe dieser Maschine, deren Zylinderbohrung 
eine lichte Weite von 900 mm bei einem äufseren Durch- 
messer des Zylinders von 1200 mm hat, trat, vermut- 
lich infolge der schweren Stöfse, denen eine Walzenzug- 
maschine unter Umständen beim Auswalzen der Blöcke 
ausgesetzt ist, ein Zerplatzen des Zylinders ein, wo- 
durch die Betriebseinstellung des ganzen Werkes bis 
zur Beschaffung eines neuen Maschinenzylinders bedingt 
war. Der Neuersatz des Zylinders hätte nicht vor 
3! Monaten erfolgen können, und das Werk wäre ge- 
zwungen gewesen, zur 
Zeit einer industriellen 
Hochkonjunktur seine 

Aufträge abzulehnen 
oder von einem Kon- «, 
kurrenzwerke ausführen 
zu lassen. Die einge- 
übten Arbeiter des Be- 
triebes wären vor Be- 
ginn des Winters plötz- 
lich stellenlos geworden, 
und es hätte dann nach 


Abb. 16a. 
FE 


>] 


POIIITIETT I reg 
N 


Perspektivische Ansicht eines 


Wiederaufnahme des gesprungenen Zylindergehauses 
Betriebes eine neue einer 3000 PS Walzenzug- 
Arbeiterschaft ausge- maschine. 

bildet werden müssen. 

Hierdurch wären dem Abb. 16b. 

Werke unabsehbare aut: 


LT 
Verluste entstanden. En 
Von dem auf Hoch- 
druck beanspruchten 
Zylinder rifs ein Teil im 
Gewichte von 2500 kg 
ab, aus dem überdies 
noch ein Flanschenstück 
von ungefähr 50 kg sich 
abtrennte (Abb. 16). Von 
der Zylinderbohrung 
ausgehend umzogen zwei weitklaffende Risse den ganzen, 
das Schiebergehäuse umgebenden Kanaldeckel, um, dem- 


Dieselbe mit abgenommenem 
Flansch. 


[15. Mai 1913] 


selben folgend, wieder in der Zylinderbohrung zu 
münden. Ein anderer Rifs umschlofs, ebenfalls von der 
Zylinderbohrung ausgehend, das Schiebergehause, dessen 
lichte Bohrung 600 mm beträgt, und zog sich ebenfalls 
wieder bis in den unteren Teil der Bohrung des Haupt- 
zylinders fort. 

Auf meine Veranlassung übernahm Herr Ingenieur 
Werner aus Köln die Ausführung der Reparatur dieses 
Dampfzylinders, welche innerhalb des Zeitraumes einer 
Woche in solcher Weise ausgeführt wurde, dafs die 
Maschine seit der Mitte September vorigen Jahres er- 
folgten Reparatur wieder im Betriebe steht, und dafs 
von der Anschaffung einer neuen Maschine, welche 
trotz der Reparatur ursprünglich in Aussicht genommen 
war, vollkommen abgesehen wurde. 

Zur Vornahme dieser Arbeit war es nötig, den 
ganzen Körper, dessen Gewicht ungefähr 11600 kg be- 
trägt, während der ganzen Zeit der Arbeitsausführung 
in dunkelrot erhitzem Zustande zu halten. Die ganze 
Länge der zu verschweilsenden Risse überstieg 16 m 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 862] 187 


bei einer Materialstärke von 48—60 mm. Die Bohrung 
des Hauptzvlinders sowohl wie auch des Schieberge- 
häuses wurden mit weifsglühenden Luppen vollgefüllt, 
was sich aber nicht als genügend erwies. Es wurde des- 
halb um den Zylinder aus Chamottesteinen eine Art 
Mauer aufgeführt, der so entstandene Raum um den 
Zylinder herum mit Holzkohlen gefüllt und während 
der ganzen Arbeitsausführung ein kräftiges Feuer unter- 
halten. Trotzdem die Arbeiter durch Holzschuhe und 
Afbestschilder gegen die strahlende Wärme des Arbeits- 
stückes geschützt wurden, erwies sich diese doch als 
sehr störend, und es ist ein Beweis für die körperliche 
Widerstandsfähigkeit der Arbeiter, sowohl wie auch 
für ihr Interesse an der Arbeit, dafs sie es vermochten, 
während 4 Tagen und 3 Nächten ohne Unterbrechung 
vor dem grofsen glühenden Stück zu arbeiten. 

Solche Arbeiten an Graugufs wie auch an Gufs- 
stahl-Körpern wurden in zahlreichen Fällen mit Erfolg 
ausgeführt. Die gröfsten Schwierigkeiten hierbei liegen 
in der Beseitigung der eintretenden Materialspannungen. 

(Schlufs folgt.) 


Ueber Instandsetzung und Unterhaltung der Eisenbahn-Betriebsmittel 


nach in der Praxis gemachten Erfahrungen 


Von A. Diekmann, Geh. Baurat, Wiesbaden 
(Mit 2 Abbildungen) 


Die grofse Anzahl der vorhandenen, für den immer 
mehr wachsenden Eisenbahnverkehr benötigten Betriebs- 
mittel, macht es zur Aufgabe der Eisenbahn-Verwal- 
tungen, der Instandsetzung, Unterhaltung und Aus- 
nutzung derselben eine ganz besondere Aufmerksam- 
keit zuzuwenden, um allen Anforderungen des Eisen- 
bahn-Transportes voll und ganz genügen zu können. 

Namentlich ist von gréfster Wichtigkeit, dafs die 
reparaturbedürftigen Betriebsmittel möglichst schnell, 
solide und sparsam hergestellt werden, damit sie sobald 
wie möglich dem Betriebe wieder zurückgegeben werden, 
möglichst lange in demselben verbleiben und dieWieder- 
herstellungskosten sich so niedrig wie möglich stellen. 

Wie dies erreicht werden kann, soll nach den von 
mir in der Praxis gemachten Erfahrungen der Zweck 
nachstehender Ausführungen sein. 

Die Lebensdauer der Eisenbahn-Betriebsmittel hängt 
von 3 Punkten ab, 

l. von einer praktischen Konstruktion und soliden 
Herstellung; 

2. von einer guten gewissenhaften Behandlung im 
Betriebe; 

3. von einer sorgfältigen Untersuchung und Instand- 
setzung in der Werkstatt. 

Was den 1. Punkt betrifft, so liegt es unmittelbar 
auf der Hand, dafs bei der Neu-Herstellung von Be- 
triebsmitteln alle aus der Praxis gewonnenen Er- 
fahrungen zu berücksichtigen sind und namentlich die 
im Betriebe und den Werkstätten festgestellten Resultate 
beachtet werden. 

Ferner ist es dringend geboten, dafs auf den Werken 
bei Anfertigung der Betriebsmittel die verwendeten 
Materialien und ausgeführten Arbeiten durch die kom- 
mandierten Aufsichtsbeamten einer strengen Kontrolle 
unterworfen werden, damit die Arbeiten genau nach 
Zeichnung und in bester Qualität ausgeführt werden. 

Was Punkt 2 und 3 betrifft, so sollen diese 
einer näheren eingehenden Besprechung unterworfen 
werden und zwar zunächst für Lokomotiven. 

Die Lokomotiven haben im allgemeinen eine Lebens- 
dauer von 20 bis 25 Jahren. Da von den Hauptteilen 
der Lokomotive der Kessel der meist beanspruchte 
und empfindlichste Teil ist, so sollen sich die Betrach- 
tungen hauptsächlich auf diesen erstrecken. 

Die Behandlung des Lokomotivkessels im Betriebe 
ist je nach dem Zustande der Wasserverhältnisse eine 
sehr verschiedene. Während es bei gutem Speisewasser 
leichter und mit geringeren Unkosten verbunden ist, 
den Kessel rein zu halten, führt schlechtes Speisewasser 


| 


| 


das Gegenteil herbei. Die Reinigung des Speisewassers, 
das viel Kesselstein absetzt, ist mit grofsen Unkosten 
verbunden und nur unvollkommen möglich, wenn nicht 
eine Destillation desselben stattfindet. Wo es daher 
möglich ist, gutes weiches Wasser aus Sammelbrunnen, 
Bächen oder Wasserleitungen zu entnehmen, sollte dies 
nicht versäumt werden, selbst wenn die Kosten hierfür 
auch bedeutender sind. Durch das häufige Ausziehen 
von Siederohren, zum gründlichen Reinigen der Kessel, 
leiden diese und werden zeitiger verbraucht. 

Bei schlechtem Speisewasser kommt es sehr häufig 
vor, dafs die inneren unteren Kesselflächen frühzeitig 
angefressen werden und tiefe ausgehöhlte Stellen zeigen. 
Um diesen Anfressungen Einhalt zu tun und einer früh- 
zeitigen Zerstörung der Kesselschüsse vorzubeugen, 
lassen sich mit gutem Erfolg in den unteren Teil des 
Kessels der ganzen Länge nach, oder soweit die An- 
fressungen stattfinden, 3 mm starke Kupferplatten von 
je der Länge eines Kesselschusses und der Breite der 
Anfressungen (etwa 500 mm) einbringen. Es werden 
zu diesem Zweck zunächst die sämtlichen Anfressungen 
gut gereinigt und ausgeschabt, dann gut verzinnt, wo- 
bei Stearinöl verwendet wird. Dann wird ein dünner 
Kitt, aus 2 Teilen Mennige, 5 Teilen Bleiweifs und 
4 Teilen getrocknetem Pfeifenton, welche mit Leindl- 
firnis angerieben werden, hergestellt, der untere innere 
Teil des Kessels damit bestrichen und die Kupferplatten 
aufgelegt. Zur Sicherung der Kupferplatten gegen Ver- 
schiebung werden Klemmleisten an beiden Längsseiten 
derselben am Kessel mit 6,5 mm starken Schrauben, 
welche nur zur Hälfte ın das Kesselblech reichen, an- 
gebracht. Diese Anordnung hat sich auf das vorzüg- 
lichste bewährt; sie wurde angebracht in etwa 5 bis 
6 Jahre alten Lokomotivkesseln und als nach weiteren 
12 Jahren, also bei einem Alter von 17 bis 18 Jahren, 
die Kessel wegen anderer Schäden ausgemustert wurden, 
waren die Anfressungen im Innern noch genau so wie 
zu Anfang; ebenso waren die Kupferplatten vollständig 
erhalten. Ein weiterer Vorteil hatte sich hierbei auch 
noch gezeigt; der niedergeschlagene Kesselstein liefs 
sich gut und leicht im unteren Kesselteil beseitigen. 
Damit nun die Lokomotivkessel möglichst schnell und 
rein ausgewaschen werden können, empfiehlt es sich, 
diese Auswaschungen nur mit heifsem Wasser unter 
genügendem Druck vorzunehmen und die etwa noch 
bestehenden Kaltauswaschungen zu beseitigen. Zu den 
Kaltauswaschungen wurden etweder Hanf oder Gummi- 
schläuche, mit einem inneren Durchmesser von 40 mm, 
bis zu 15 und 20 m Länge, die vielfach mit Holzrollen 


188 [No. 862] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913] 


zur Schonung der Schläuche versehen waren, verwendet. 
Zur Handhabung dieser Schläuche mufsten mehrere 
Mann verwendet werden, aufserdem ging die Reinigung 
langsam von statten, die Anschaffungskosten solcher 
langen Schläuche waren sehr bedeutend und die er- 
zielte Reinigung wegen des oft niedrigen Wasserdrucks 
nur ungenügend, da der ganze Vorgang eigentlich nur 
als ein Ausspülen des Kessels betrachtet werden konnte. 
Aufserdem mufsten die Auswaschlokomotiven vorher 
lange stehen, damit der Kessel soweit abgekühlt war, 
dafs keine schädlichen Wirkungen des kalten Wassers 
auf den heifsen Kessel ausgeübt wurden. Aus all diesen 
Gründen wurde von mir darauf gehalten, dafs mit einer 
besonders angefertigten Auswaschvorrichtung die sämt- 
lichen mir zugeteilten Lokomotiven heils ausgewaschen 
wurden. 


Die erwähnte Auswaschvorrichtung bestand aus ge- 
bogenen und geraden, verschraubbaren schmiedeeisernen 
Rohren von 35 mm lichtem Durchmesser, welche von 
einem Kesselventil der Auswaschmaschine ausgingen und 
der Höhe nach auf verstellbaren Holzböcken gelagert 
werden konnten. Am Schlufs wurde an diese Rohrleitung 
nur ein Gummischlauch von 35 mm lichtem Durchmesser 
und 5--6 m Länge mit entsprechendem Mundstück an- 
geschraubt. Die Auswaschvorrichtung konnte durch 
bereit gehaltene Reserverohre beliebig verlängert werden. 
Schlauch und Leitung waren für 12 at Druck bestimmt, 
doch durfte der Sicherheit halber nur mit einem Druck 
von 6 at ausgewaschen werden. Bei den gröfseren 
Lokomotivschuppen waren mehrere Auswaschvorrich- 
tungen mit besonderen Auswaschlokomotiven, bei den 
kleineren Lokomotivschuppen nur eine Auswaschvor- 
richtung für die Reservelokomotive vorgesehen. Diese 
Vorrichtungen haben sich recht gut bewährt; ein Ver- 
brühen der Auswaschmannschaften ist nicht vorge- 
kommen, dagegen wurden die Kosten für Anschaffung 
von Auswaschschläuchen bedeutend heruntergesetzt. 


Die Lokomotiven zum Auswaschen kamen bereits 
mit niedrigem Dampfdruck in den Schuppen, wurden 
dann bei Y» at Dampfdruck abgeblasen und konnten 
schon frühzeitig warm ausgewaschen werden, welche 
Arbeit einen Zeitraum von 2!/s bis 3 Std. in Anspruch 
nahm. Ein gründliches Auswaschen und Reinigen des 
Kessels sowie vollständiges Ausspülen des Kesselsteins 
ist erforderlich, da durch starken Ansatz von Kessel- 
stein in der -Feuerbuchse leicht Ausbauchungen der 
inneren Wände derselben und im Langkessel Zusammen- 
pressungen von Siederohren entstehen können. 


In Zeiten, wo der Verkehr besonders stark ist und 
alle Güterzuglokomotiven namentlich durch Bedarfszüge 
so in Anspruch genommen sind, dafs ein planmäfsiges 
Auswaschen derselben nicht immer stattfinden kann, 
lafst sich dadurch Abhilfe schaften, dafs die auswasch- 
reife Lokomotive mit niedrigem Druck von der Fahrt 
zum Schuppen kommt, bei ganz niedrigem Druck ab- 
geblasen und dann nach vorsichtigem Oeffnen der Aus- 
waschluken, von einer Reservelokomotive heifs ausge- 
waschen wird. Nachdem dies geschehen und die Aus- 
waschluken wieder eingesetzt sind, wird die Lokomotive 
durch die Reservelokomotive heifs gefüllt, dann ange- 
feuert und unter Anwendung eines Hilfsbläsers schnell auf 
den erforderlichen Dampfdruck zur Ingangsetzung der 
Lokomotive gebracht. Inzwischen ist die Lokomotive 
auch gereinigt worden und nach etwa 4 bis 47/2 Stunden 
Auswasch- und Reinigungs- sowie Vorbereitungszeit 
kann sie wieder in Dienst genommen werden, sodafs 
hierdurch zeitweise eine Ersparnis an erforderlichen 
Lokomotiven stattfinden kann. 


Ebenso wie auf eine innere gründliche Reinigung 
des Kessels gehalten wird, mufs auch auf eine äufsere 
Instandhaltung desselben die gröfste Sorgfalt verwendet 
werden. Undichtigkeiten der Nähte, Nieten, Steh- 
bolzen usw. müssen schleunigst beseitigt werden, so- 
dais keine Leckstellen entstehen, der äufsere Anstrich 
leidet und Anfressungen der Bleche stattfinden. Ferner 
müssen auch Undichtigkeiten in der Feuerbuchse und 
Rauchkammer schleunigst beseitigt werden; leckende 
Siederohre sind nachzuwalzen, schlechte zu entfernen 
und durch neue zu ersetzen. Zum Dichten, Ein- und 


Ausziehen der Siederohre sind nur eingehend damit 
vertraute Arbeiter zu verwenden. 

Zeigt es sich, dafs ein Kessel nach längerem Ge- 
brauch bei schlechtem Speisewasser im Innern trotz 
regelrechtem Auswaschen sehr verschnuutzt ist, so mufs 
eine Anzahl von Siederohren herausgenommen werden, 
damit beim Durchspritzen ein freierer Durchgang und 
besserer Angriff durch den Wasserstrahl stattfinden 
kann. Dieses Ausziehen von Siederohren mufs nach 
Erfahrung in gewissen Zwischenräumen stattfinden und 
es müssen immer wieder andere Siederohre dazu gewählt 
werden. Häufig treten auch Undichtigkeiten der Kessel 
infolge von durchgerosteten oder in der Schweifsung ge- 
brochenen Siederohre ein. Es mufs daher bei der Ver- 
wendung von wiederhergestellten Siederohren genau 
darauf geachtet werden, dafs keine Rohre mit tiefen Rost- 
stellen und ebenso auch mit nicht mehr als 3 bis 4 guten 
Schweifsstellen verwendet werden. Aufser Siederohr- 
Defekten, kommen auch häufig Defekte an den Steh- 
bolzen der Feuerkiste vor, indem sie teils einzeln, 
teils gruppenweise abreifsen. Ich habe beobachtet, dafs 
bei neuen Kesseln schon nach kurzer Betriebszeit die 
Stehbolzen der Feuerbuchswände in so grofser Zahl 
defekt wurden, dafs die Maschinen aufser Betrieb gesetzt, 
die Kessel hochgenommen und gründlich nachgesehen 
werden mufsten. Es hatte sich herausgestellt, dafs die 
Stehbolzen nicht mit genügender Sorgfalt hergestellt und 
eingezogen waren. 

Da ich mit Stehbolzen aus Manganbronze sehr gute 
Erfahrungen in betreff ihrer Haltbarkeit gemacht hatte, 
so liefs ich an denjenigen Teilen der Feuerbuchswände, 
welche verdeckt und schwer zugänglich waren, stets 
derartige Stehbolzen einziehen. Mehrere Handwerker 
in den Betriebswerkstätten müssen so angelernt sein, 
dafs sie im Stande sind, kleinere Undichtigkeiten an 
Nähten und Nieten zu beseitigen, sowie auch Siede- 
rohre und freiliegende Stehbolzen tadellos aus- und ein- 
ziehen zu können, damit zeitraubende Hin- und Her- 
transporte nach und von der Hauptwerkstatt vermieden 
werden. Die grofsen Reparaturen fallen selbstverständ- 
lich der betreffenden Hauptwerkstatt zu. Die Annahme, 
dafs die erwähnten kleineren Reparaturen an Kesseln 
nicht mit genügender Sachkenntnis in Betriebswerk- 
stätten ausgeführt werden können, trifft nicht zu, wenn 
der Betriebswerkmeister sich seine Leute hierzu anlernt 
und selbst die Arbeiten kontrolliert. Neuerdings sind 
ja auch die Betriebswerkstätten besser für Reparatur- 
arbeiten ausgerüstet worden. 

Liegt die Betriebswerkstatt dicht an der Haupt- 
werkstatt, dann können bequem Handwerker. der 
letzteren angefordert werden, welche die Arbeit an Ort 
und Stelle ausführen. 

Zur Erzielung einer guten Dampfentwicklung des 
Kessels, verbunden mit einem sparsamen Brennmaterial- 
verbrauch, ist es erforderlich, dafs der Rost dem 
zu verwendenden Brennmaterial angepafst und ın 
bester Ordnung ist. Letzterer ist möglichst frei von 
Schlacken zu halten, so dafs die Rostspalten nicht ver- 


_-stopft werden, sondern die Luft frei durchströmen kann; 


die Feuerbuchse mufs vor der Fahrt gesäubert, die 
Siederohre gut ausgestofsen und die Rauchkammer von 
Lösche und Rufs befreit sein. Ferner ist darauf zu 
halten, dafs Mitte Exhaustoröffnung senkrecht unter 
Mitte Schornsteinmündung liegt und die Rauchkammer 
in allen Teilen dicht ist, sodafs beim Arbeiten der 
Maschine keine kalte Luft einströmen kann. l 

Der Heizer darf während der Fahrt, wie dies oft 
aus Bequemlichkeit geschieht, die Feuerbuchse nicht zu 
hoch mit Brennmaterial beschicken, sondern mufs gê- 
schickt in geeigneten Pausen öfter feuern. l 

Da die richtige Exhaustoröffnung von gröfster 
Wichtigkeit für die gute Dampfentwicklung des Loko- 
motivkessels und das ruhige Arbeiten der Maschine ist, 
so ist es nötig, bei den ersten Probefahrten dies fest- 
zustellen. Durch vorsichtige Auswahl von unten Zuge’ 
schärften Flachringen, welche in die Exhaustordfinung 
versuchsweise eingeprefst werden, kann man die er- 
forderliche Gröfse leicht herausfinden. Auch das Ein- 
legen eines unten zugeschärften Quersteges in Cl 
Exhaustoröffnung, welcher eine Zerstreuung des aus 


(15. Mai 1913} 


strömenden Dampfes bezweckt, hat sehr gute Resultate 
für die Dampfentwicklung gegeben. 

Um eine bessere Verbrennung der Feuerungsgase 
zu erzielen, verwendet man vielfach Feuermäntel aus 
Chamottsteinen, welche jedoch eine grofse Aufsicht und 
gute Behandlung erfordern. 

Bei einseitigen Drehfeuertüren kann man eine ein- 
fache Vorrichtung zur besseren Verbrennung der 
Feuerungsgase dadurch erreichen, dafs man den Feuer- 
türknaggen, welcher am Kessel beim Feuerloch ange- 
bracht ist, verlängert und mit zwei Einschnitten für die 
Feuertürklinke versieht. Beim Einlegen der Klinke in den 
hintersten Einschnitt ist die Feuertür ganz geschlossen, 
dagegen ist letztere beim Einlegen der Klinke in den 
vorderen Einschnitt etwas geöffnet. Im letzteren Fall tritt 
nun die Aufsenluft zwischen Feuertür und Schutzblech im 
angewärmten Zustande in die Feuerbuchse, vermischt 
sich hier mit den Feuergasen und verbrennt diese. 
Ein Rinnen der Siederohre findet bei dieser Vorrichtung 
nicht statt. 

Hat man Schiebetüren, so kann man nach dem Auf- 
werfen des Feuerungsmaterials einen ganz kleinen 
Schlitz freilassen, wo sich dann derselbe Vorgang ab- 
spielt, wenn die Schutzbleche in der Mitte ein wenig 
übereinandergreifen. 

Ausströmungsrohre und Exhaustor sind bei Kessel- 
reparaturen von den im Innern anhaftenden festen 
Krusten gründlich zu reinigen, damit keine Ver- 
ringerung der Querschnitte dieser Rohre und dadurch 
veränderte Wirkungen der Lokomotive entstehen. 

Die äufseren und inneren Untersuchungen der Loko- 
motiven sind möglichst so frühzeitig auszuführen, dafs 
nur eine geringe Anzahl davon in die Zeiten des Haupt- 
verkehrs fällt; durch laufende Verständigung des Ma- 
schinenamts mit dem zugehörigen Werkstättenamt 
läfst sich hierin viel erreichen. Um die Lokomotiven 
stets sauber zu halten, sind je nachdem dieselben 
gröfsere oder kleinere Aufenthalte auf den Stationen 
haben, Haupt- und Nebenreinigungen vorzunehmen. 
Nachdem der gröfste Schmutz zunächst mit einem Putz- 
messer entfernt ist, werden die Teile durch einen Pinsel 
mit Putzöl oder Petroleum bestrichen, mit geringerer 
Putzwolle gründlich gereinigt und mit besserer Putz- 
wolle und Putztüchern nachgeputzt. Die hierzu ver- 
wendete geringere Putzwolle ist sogenannte bunte Putz- 
wolle, welche jedoch langfädig, weich und von grofser 
Aufsaugefähigkeit sein mufs. Vielfach wird eine ganz 
minderwertige bunte Putzwolle verwendet, welche wo- 
möglich schon einmal gebraucht und ungenügend ge- 
reinigt wurde, in der sich auch teilweise andere Teile 
als Dreh- oder Bohrspähne vorfinden und die oft einen 
widerlichen Geruch hat. Solche Ballen mit Putzwolle 
müssen von der Abnahme zurückgewiesen werden und 
dürfen nicht zur Verwendung kommen, da sie keine 
Aufsaugefähigkeit besitzen und zum Putzen untauglich 
sind. Auch sind Putzwollballen zurückzuweisen, welche 
nur kurze Fäden enthalten, da eine derartige Putzwolle 
ebenfalls zum Putzen untauglich ist. 

Ein gründliches Putzen ist erforderlich, damit Risse 
und sonstige Defekte an Lokomotivteilen bei der Revision 
entdeckt werden können. 

Jede Lokomotive mufs nach dem Putzen in all ihren 
Teilen einen sauberen Eindruck machen, und nament- 
lich der Führerstand, auf welchem sich während des 
Dienstes das Lokomotivpersonal aufhält, mufs stets rein 
und sauber sein. Hierzu mufs jedoch auch das Loko- 
motivpersonal beitragen, selbst wenn mehrfache Be- 
setzung vorhanden ist. 

Namentlich die Armaturen des Kessels müssen 
sauber und gut gangbar sein, damit dieselben bei der 
Benutzung stets gut funktionieren. An der Sauberkeit 
des Führerstandes und dem Aussehen der Lokomotive, 
erkennt man sofort den Wert des Personals. 

Ebenso wie der Kessel sind auch Maschine und 
Wagen der Lokomotive stets einer sorgfältigen Aufsicht 
und Behandlung im Betriebe zu unterziehen; namentlich 
ist darauf zu achten, dafs das einseitige Scharflaufen 
der Radflansche verhindert wird, damit eine möglichst 
lange Ausnutzung der Radreifen herbeigeführt wird. 
Durch Regulierung der Raddrucke, rechtzeitiges Um- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 862] 189 


drehen der einseitig angelaufenen Laufachse sowie 
Schmieren der Radflansche ist hierin viel zu erreichen. 
Ueberhaupt ist darauf zu achten, dafs Achsen mit ein- 
seitig angegriffenen Laufflachen der Radreifen, Achs- 
schenkel, Kurbel und Kuppelzapfen rechtzeitig ausge- 
wechselt werden, damit von diesen Teilen nicht zu 
viel abgedreht zu werden braucht. Die Lokomotiven 
sind nach ihrer Reparatur gründlich zu regulieren und 
müssen bei der Probefahrt die Dampfschläge regel- 
mäfsıg sein. 

Hiermit sei das Kapital für die Lokomotiven ge- 
schlossen und nun zu den Wagen übergegangen. Die 
Wagen bestehen aus Personen-, Post-, Gepäck- sowie 
Güterwagen und unterliegen den Maschinenämtern zur 
Beaufsichtigung im Betriebe. Die drei ersten Gattungen 
werden in näher bestimmten Zeiträumen, die Güter- 
wagen alle 3 Jahre den Haupt- und Nebenwerkstätten 
zur Untersuchung überwiesen. 

Kleinere Schäden an Wagen werden von den Be- 
triebswerkstatten sofort beseitigt. Die Wagen haben 
je nach Gattung eine Lebensdauer von 15 bis 30 Jahren 
und es liegt im Interesse der Verwaltung, dafs diese 
Höhen nicht nur erreicht, sondern möglichst über- 
schritten werden. 

Bei den periodischen Untersuchungen in den Werk- 
stätten soll nicht nur die gröfste Sorgfalt bei schneller 
Wiederherstellung der Wagen verwendet werden, 
sondern es müssen auch die Wiederherstellungskosten 
angemessen sein ünd dürfen einen gewissen Durch- 
schnittspreis nicht überschreiten. Hier bietet sich nun 
ein weites Feld für den Werkstättenvorstand, seine 
Tätigkeit darauf zu richten, diesen Anforderungen voll 
und ganz nachzukommen. 

Eine jährliche Zusammenstellung der von sämt- 
lichen Haupt- und Nebenwerkstätten erzielten Resultate, 
über die durchschnittlichen Unterhaltungskosten je einer 
Lokomotive und eines Wagens, liefert ein übersicht- 
liches Bild über Leistungsfähigkeit der Werkstätten. 

Allerdings tritt hierbei der Umstand auf, dafs teil- 
weise nicht immer nach denselben Grundsätzen bei 
allen Werkstätten verfahren wird, sondern mehrfach 
ein gewisser Ehrgeiz herrscht, die günstigsten Resultate 
zu erzielen und die Fahrzeuge übereilt fertigzustellen. 

Bei Wiederherstellung der Fahrzeuge ist darauf 
zu halten, dafs die Zahl der Arbeiter und die Verteilung 
derselben in einem richtigen Verhältnis zum Eingang 
der Fahrzeuge steht. Ferner ist es erforderlich, dafs 
die nötige Anzahl von Arbeitsmaschinen mit ausge- 
bildeten Leuten vorhanden ist, damit die Arbeiter- 
kolonnen an den Fahrzeugen nicht auf das bearbeitete 
Material warten brauchen. 

Die technische Beaufsichtigung und Kontrolle der 
auszuführenden Arbeiten mufs eine ausreichende und 
gewissenhafte sein, sodafs der Werkstättenvorstand ge- 
nügend unterstützt wird, um die Oberaufsicht über den 
gesamten Werkstättenbetrieb hinreichend ausführen zu 
können. 

Beim Eingang der Wagen in die Werkstatt wird 
von den Werkführern genau festgestellt, welche Arbeiten 
vorgenommen werden müssen, worauf die Werkmeister 
diese Angaben kontrollieren und die Herstellungs- 
arbeiten zweckentsprechend verteilen. Diejenigen Re- 
paraturwagen, welche sich nicht wieder betriebsfähig 
herstellen lassen, oder deren betriebsfähige Herstellung 
aufsergewöhnlich hohe Kosten verursachen würde, 
werden von den betreffenden Werkmeistern dem Amts- 
vorstande gemeldet und dieser hat nach Besichtigung 
derselben zu entscheiden, ob sie auszumustern sind. 

Bei derartigen Besichtigungen im Laufe einer 
4'/ jährigen Amtsperiode habe ich hauptsächlich bei den 
offenen Güterwagen die Beobachtung gemacht, dafs die 
nach älterer Bauart angefertigten Wagen, wo der Fufs- 
boden nicht unmittelbar auf dem eisernen Untergestell 
liegt, sondern durch etwa 80 mm hohe Querhölzer von 
demselben getrennt ist, sich meistens doppelt solange und 
noch darüber betriebsfähig erhalten haben, als diejenigen 
Wagen nach neuer Bauart, wo der Fufsboden unmittel- 
bar auf dem eisernen Untergestell ruht. Namentlich 
waren es die Kokswagen, welche aufserordentlich schnell, 
mehrfach schon nach 15—17 Jahren Lebensdauer, aus- 


190 (No. 862] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913) 


gemustert werden mufsten, da die Untergestelle voll- 
ständig zerfressen waren. Letztere Wagen werden 
besonders stark in Anspruch genommen und haben 
schon bei der Beladung durch den häufig noch heifsen, 
sowie scharfen Koks zu leiden. Wenn nun während 
des Transportes die Koksladung durch Regengüsse 
durchnäst wird, so fliefst das unten angelangte Wasser, 
indem es sich zunächst über den ganzen Fufs- 
boden ausbreitet und mehr oder weniger in diesen ein- 
dringt, durch die Fugen und Abflufslöcher der Boden- 
bretter, verbreitet sich dann zum gröfsten Teil über die 
eisernen Träger des Untergestells und tropft zuletzt 
ab. Befindet sich nun zwischen dem Fufsboden und 
dem Wagenuntergestell ein Zwischenraum wie früher, 
durch etwa 80 mm hohe Querhölzer, oder wie er jetzt 
durch eiserne Quer-]J-Träger geschaffen werden kann, 
so wird beim Fahren ein starker seitlicher Luftzug ein- 
treten, welcher teilweise trocknend auf Fufsboden und 
Untergestell einwirkt und das abfliefsende Wasser 
grölstenteils mit sich fortreifst, so dafs sich dieses weniger 
über das Untergestell verbreiten kann. 

Als ich vor einigen Jahren auf diese frühzeitigen 
Zerstörungen der Untergestelle aufmerksam machte, ist 
s. Z. angenommen, dafs diese durch den Anstrich der 
Fufsböden mit Karbolineum entstanden seien, da dieses 
zerstörend auf die eisernen Träger einwirke, und 
es wurden darauf die Fufsbéden der Güterwagen zur 
Verhinderung dieses grofsen Uebelstandes mit Leinöl ge- 
strichen. Nach den diesseitigen Erfahrungen und Fest- 
stellungen kann jedoch der Anstrich der Fufsbodenbretter 
mit reinem ungechlortem Karbolineum diese grofsen Zer- 
störungen an den Untergestellen der Kokswagen nicht 
bewirkt haben, da ja dann sämtliche anderen Güter- 
wagen, bei denen dies auch gemacht wurde, ebenso 
frühzeitig zerstört sein würden, was jedoch nicht der 
Fall gewesen ist. Im Gegenteil, es war bei den aus- 
gemusterten Güterwagen anderer Gattungen, die doch 
in früheren Jahren nicht anders als die Kokswagen ge- 
strichen wurden, bei denen also auch die Fufsboden- 
bretter mit Karbolineum getränkt waren, ein erheblich 
gröfseres Alter zu verzeichnen. Es müssen hiernach 
also ganz andere Umstände eingewirkt haben, welche 
diese grofsen frühzeitigen Zerstörungen an den Unter- 
gestellen der Kokswagen herbeiführten und dies ist denn 
auch wirklich der Fall. Es ist durch Chemiker festgestellt, 
dafs das durch Koks fliefsende, unten ablaufende Wasser 
Schwefelsäure enthält, ferner: ist es eine Tatsache, dafs 
derartiges säurehaltiges Wasser die Eisenteile stark an- 
greift und mit der Zeit vollständig zerfrifst. Wenn 
nun die Untergestelle der Kokswagen derartigem 
schwefelsäurehaltigem Wasser auf ihren Fahrten aus- 
gesetzt sind, so ist eine frühzeitige Zerstörung dieser 
Untergestelle, namentlich bei dem häufigen Wechsel 
von Nässe und Trockenheit, sehr erklärlich. Es kann 
unter diesen Umständen auch ein Anstreichen der Fufs- 
bodenbretter der Kokswagen mit Leinöl oder einem 
anderen billigeren Ersatzmittel keinen Schutz gegen 
die Zerstörung dieser eisernen Untergestelle bieten. 
Demnach kann lediglich nur der Umstand zur längeren 
Erhaltung dieser und überhaupt aller oflenen Güter- 
wagen beitragen, wenn für die Folge nach den vor- 
stehenden Ausführungen Fufsboden und Untergestell 
der Wagen durch Querbalken von T-Eisen von einander 
getrennt werden und aufserdem bei den Kokswagen 
das abfliefsende Wasser von den Eisenträgern der 
. Untergestelle abgehalten wird. Um letzteres zu be- 
wirken und auch beim Stillstand der Wagen die Ab- 
führung des vom Fufsboden abfliefsenden Wassers, 
ohne dafs dasselbe über die Träger des Untergestells 
abläuft, bewirken zu können, halte ich es für erforder- 
lich, dafs letztere auf ihrer Oberfläche durch aufgelegte 
Streifen von guter Afphalt-Dachpappe oder dünnen 
Bleiplatten, welche an den Längsseiten dachartig 
heruntergebogen und säurebeständig sind, geschützt 
werden. Auf diese Weise wird das abfliefsende 
namentlich säurehaltige Wasser unschädlich abgeleitet. 
(Abb. 1.) 

Derartige Streifen von Afphalt-Dachpappe 
früher von mir mit sehr gutem Erfolg zum Schutze von 
eisernen T-Frägern, auf denen grofse Wasserbassins 


sind | 


standen, die sich in einem Kesselhause befanden, ver- 
wendet worden. Das Schweifswasser, welches von den 
äufseren Wasserbehälterwänden herunterlief, wurde von 
den dachartigen Afphaltstreifen abgeleitet, so dafs die 
Träger nicht davon berührt wurden, und da auch letztere 
immer gut im Anstrich gehalten wurden, waren die- 
selben nach etwa 20 Jahren noch wie neu. 


Abb. 1. 
Dachpappe 


Die Trennung der Fufsböden von den Unterge- 
stellen erfüllt ferner noch einen anderen sehr wichtigen 
Zweck. 

Wenn die Güterwagen bei jetziger Bauart der Werk- 
statt zur Untersuchung zugehen, ist die gründliche 
Reinigung des Untergestells nur möglich, wenn der 
ganze Fufsbodenbelag abgenommen wird. Diese Arbeit 
ist aber ziemlich umständlich und es werden dabei trotz 
der gröfsten Vorsicht viele Bretter zerstört. Dies ist 
auch der Grund, weshalb die Bodenbretter, wenn sie 
noch alle gut sind, vielfach liegen bleiben und es bilden 
sich, da dann die oberen Trägerflächen nicht gereinigt 
und gestrichen werden können, mit der Zeit hohe Rost- 
schichten von 5—6 mm Höhe, welche die Träger un- 
brauchbar machen. Ist dagegen der Fufsboden vom 
Untergestell getrennt, so kann die gründliche Reinigung 
und Streichung des letzteren ohne Abnahme des ersteren 
bequem und leicht vorgenommen werden, auch ist die 
Untersuchung des Untergestells eine einfachere. 

Um nun einstweilen die im Betriebe vorhandenen 
offenen Güterwagen, bei denen der Fufsboden auf dem 
Untergestell liegt, möglichst lange zu erhalten, würde es 
sich empfehlen, bei den Untersuchungen in den Werk- 
stätten die Fufsbodenbretter zu entfernen, die Unterge- 
stelle gründlich zu reinigen, gut zu streichen und auf die 
Oberflächen der Träger die vorhin erwähnten Afphalt- 
Dachpappenstreifen mit dachförmigen Seitenneigungen 
zulegen. Die Fufsbodenbretter, mit heifsem Steinkohlen- 
teer gestrichen, werden nach dem Trocknen aufge- 
legt und halten dann die Afphaltstreifen vollständig fest. 
Der Anstrich der Fufsbodenbretter mit heifsem Stein- 
kohlenteer ist billig und gut und hat sich nach meinen 
Erfahrungen recht gut bewährt. Bei ferneren Unter- 
suchungen, bei denen der Fufsboden aufgenommen 
werden mufs, lassen sich die Afphaltstreifen leicht ab- 
nehmen und, wenn nötig, unbrauchbare durch neue er- 
setzen. 

Bei späterer Trennung der Fufsböden von den 
Untergestellen und Anwendung von Querbalken müfsten 
die Fufsbodenbretter nach der Länge des Wagens ge- 
legt werden. Damit nun bei sehr langen Wagen diese 
Bretter nicht zu lang werden, können zwei T-förmige 
Querbalken in der Mitte des Wagens ein Querholz 


_einfassen, auf dem diese Längsbretter dann gestofsen 


werden. Diese Konstruktion 


würde auch ein Auswechseln Abb. 2. 

der Bodenbretter sehr er- 

leichtern. (Abb. 2) Auf ROTA Pose 
die längere Erhaltung: von LQOYYGHE 
Eisenkonstruktionen und Be- II 


seitigung der schädlichen 
chemischen Einwirkungen 
auf dieselben, durch Auf- 


legen von Streifen aus guter Afphaltdachpappe oder 
Blei von [3/2 bis 2 mm Stärke, welche über Träger- 
breite dachartig heruntergebogen sind, ist dem Verfasser 
vom Kaiserlichen Patentamt kürzlich der Gebrauchs- 
musterschutz erteilt worden. 

Während Revision und Reparatur von Personen- 
wagen 3. und 4. Klasse, welche zur Beförderung von 
Arbeitern in den Kohlenrevieren benutzt wurden, hatte 
sich gezeigt, dafs im Innern die Füllbretter der Aus- 


(15. Mai 1913) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 862] 191 


gangstüren durch Aufstofsen der Türen mit den Füfsen 
arg beschädigt waren und jährlich bedeutende Kosten 
zur Wiederherstellung derselben entstanden. Um nun 
diesem Uebelstande abzuhelfen, wurden versuchsweise 
bei einer Anzahl von 4. Klasse-Wagen die Füllungen 
der Ausgangstüren durch 3 mm starke Eisenbleche mit 
unten eingearbeiteter eiserner Reinigungsklappe ver- 
sehen und holzartig gestrichen. Nach einem Betriebs- 
jahr wurden diese Wagen wieder der Werkstatt zuge- 
führt und revidiert. Es ergab sich, dafs sämtliche 
Türen bis auf den inneren Anstrich, der durch das 
Aufstofsen etwas gelitten hatte, unverletzt waren und 
mit geringen Kosten wieder hergestellt wurden. 


Für diejenigen Personenwagen, wo die aus Holz 
gefertigten Reinigungklappen sich durch die Wärmeab- 
gabe der unten liegenden Heizrohre leicht werfen, 
würde es sich empfehlen, dieselben durch eiserne Blech- 
klappen zu ersetzen. 

Bei Reparatur der Gepäck- sowie Postgepäckwagen 
wurde namentlich darauf gehalten, dafs alle Gegenstände 
in ihnen mit stark abgerundeten Ecken versehen 
wurden, da diese Wagen vielfach als erste hinter der 
Lokomotive laufen und den stärksten Stöfsen ausge- 
setzt sind; damit das Fahrpersonal beim Hin- und Her- 
stofsen sicht nicht so leicht verletzen kann. 

Ferner hat sich bei diesen sowie auch bei den 
4. Klasse-Wagen herausgestellt, dafs Aborttrichter aus 
emailhertem Gufseisen länger halten als aus Porzellan 
und noch den Vorzug haben, dals sie billiger sind. 


Die Personen-, Post- und Gepäckwagen werden, 
um ihnen ein gutes Aussehen zu geben, sehr sorg- 
faltig in den Lackierwerkstätten behandelt. 

Bei Neulackierungen dieser Wagen wurde nament- 
lich die Aufsenfläche durch ein ziemlichumständliches und 
zeitraubendes Verfahren behandelt, um ihnen ein spiegel- 
blankes, schönes Aussehen zu geben. Nach kurzer Zeit 
jedoch, namentlich wenn die Wagen durch lange Tunnel 
fahren, wo sich durch den Rauch der Lokomotive in Ver- 
bindung mit der feuchten Tunnelluft ein feiner Kohlen- 
schleim auf die lackierten Wagenflächen niederschlägt, 
oder wenn diese Wagen direkt hinter derMaschine laufen, 
verlieren sie bald das schöne Aussehen und erscheinen 
matt und unansehnlich. Auch die Wagen, welche in 
der Nähe von Ladegleisen aufgestellt werden, wo 
Kalk, Kainit usw. verladen wird, verlieren bald ihr 
schönes Aussehen; ebenso werden die Wagen, welche 
lange im Freien stehen und der wechselnden Witterung 
ständig ausgesetzt sind, im Aussehen sehr leiden und 
erhält der Lack mit der Zeit Risse und Sprünge, nament- 
lich leidet die Wetterseite am meisten. 

In den ersten beiden Fällen würde der Schaden 
verhütet werden, wenn eine elektrische oder feuerlose 
Lokomotive verwendet werden könnte, im dritten Fall 
lafst sich, wenn die Wagen nicht anderweitig aufge- 
stellt werden können, dadurch Abhilfe schaffen, dafs 
dieselben Ueberzüge von wasserdichter Leinwand er- 
halten; im vierten Fall läfst sich der Nachteil dadurch 
verringern, dafs die Wagen in bestimmten Zeiträumen 
gedreht werden, so dafs nicht immer nur eine Wagen- 
seite der Wetterseite zugewandt ist. 


In neuerer Zeit wird nunmehr fast allgemein die 
Aufsenlakierung der Personenwagen usw. vereinfacht 
und dieselben mit grüner Lackfarbe nur gestrichen. 
Es ist hier Sache der Farbenwerke, brauchbare und 
haltbare Lackfarben herzustellen. 


Das Waschen der Personenwagen geschieht meistens 
bei den Revisionen in der Werkstatt durch besonders 
angelernte Leute. 

Das Reinigen der Personenwagen auf den Stationen 
mufs mit besonderer Vorsicht geschehen, da die Leute 
dazu nicht Spezialarbeiter sind und leicht den Anstrich 
verderben können. Wenn das Wagenwaschen nicht 
in einem Schuppen sondern im Freien stattfinden mufs, 
so darf dies nur bei gelindem Wetter und im Sommer 
nur im Schatten durch laues Seifenwasser mittelst 
Haarbesen, Abspülen mit kaltem Wasser und Abtrocknen 
mit weichen Lederlappen vorgenommen werden. Unter 
keinen Umständen darf das Wagenreinigen durch Ab- 
reiben der Flächen mit Putzwolle stattfinden, da hier- 


durch Staub und Schmutz auf den Flächen verrieben 
wird und die Lackierung verdirbt. 

Die Personen-, Post- und Gepäckwagen werden von 
den Werkstätten nach beendigter Untersuchung oder 
gröfserer Reparatur in Zügen zusammengestellt und 
Probe gefahren, wobei von den mitfahrenden Beamten 
eingehend geprüft wird, ob die Wagen dem Betriebe 
wieder übergeben werden können. 

Bei den Reparaturarbeiten resp. Ausmusterungen 
der Fahrzeuge in den Werkstätten wird das alte ge- 
wonnene Material gesammelt und in noch brauchbares 
und nicht brauchbares sortiert. Das noch brauchbare 
Altmaterial wird zum Zwecke der Wiederverwendung 
je nach seinem Werte in verschliefsbare Räume oder 
offene Bansen, wo gleichartige Sorten und Teile zu- 
sammenkommen, gebracht und aufbewahrt. 

Das unbrauchbare Altmaterial, welches zur Wieder- 
verwendung nicht mehr geeignet ist, wird, nach be- 
stimmten Sorten getrennt, in offenen Bansen zum Ver- 
kauf gelagert. 

Namentlich mufs die Schmiede den ergicbigsten 
Gebrauch von allen alten Eisensorten machen, die sich 
irgend noch verschmieden lassen, ebenso müssen die 
Schlosser alle noch brauchbaren Teile aussuchen 
und verwenden, sodafs keine noch brauchbaren Teile 
in den Schrott kommen. Damit das Altmaterial ordnungs- 
mäfsig in die oftenen Bansen kommt und brauchbares 
wieder entnommen werden kann, ist es erforderlich, 
dafs ein besonders geeigneter Schlosser unter Kontrolle 
eines Werkmeisters damit betraut wird, die Aufsicht 
über die Bansen zu führen. 

Das noch brauchbare Holz wird unter Kontrolle der 
Werkführer und eines Werkmeisters von den be- 
treffenden Schreinern sortiert und zu den verschiedensten 
Reparaturzwecken wieder verwendet, die alten unbrauch- 
baren Holzteile werden verfeuert. 

Die richtige Ausnutzung des noch brauchbaren 
Altmaterials ist eine sehr beachtenswerte, wichtige Mals- 
nahme, um die Reparaturkosten der Fahrzeuge günstig 
zu gestalten, namentlich lassen sich alte Teile bei Her- 
stellung von Bauwagen noch sehr gut verwenden und 
es wurden sogar Bauwagen aus noch brauchbaren Alt- 
material vollständig hergestellt. 

Der Transport der Altmaterialien von der Werk- 
statt und dem Werkstättenhofe nach den offenen Bansen 
wird bei den älteren Werkstätten meistens mittels be- 
sonderer Transportwagen und*Karren bewirkt und ist 
oft recht beschwerlich und kostspielig; namentlich macht 
der Transport der Dreh-, Hobel- und Bohrspäne viel 
Arbeit und Unkosten, da mehrfache Auf- und Abladungen 
entstehen, bis die Sachen zum Versand kommen. 

Um nun an Zeit und Arbeitskraft zu sparen, empfiehlt 
es sich, die Bansen unberührt von dem allgemeinen 
Rangiergeschäft auf dem Werkstättenhofe so anzulegen, 
dafs diejenigen für unverwendbares, zum Verkauf ge- 
langendes Altmaterial, über den für altes noch brauch- 
bares Altmaterial zu liegen kommen. Durch eine ver- 
zweigte Schwebebahn, welche durch Werkstatt, Magazin 
und Werkstättenhof zweckentsprechend geführt wird, 
kann dann das Altmaterial nach den betreffenden Bansen 
schnell befördert und verteilt werden. Durch diese 
Anlage wird viel Raum erspart und dadurch, dafs die 
Bansen für das zum Verkauf kommende Altmaterial 
hochliegen, ist es möglich, dassclbe in offene Güter- 
wagen, die unten aufgestellt werden, leicht und bequem 
zum Versand zu bringen. 

Viel Arbeit und Kosten würden gespart werden, 
wenn diejenigen zumVerkauf gelangenden Altmaterialien, 
welche in gröfseren Massen zu den Bansen transportiert 
werden müssen, wie Dreh-, Hobel-, Bohrspäne, Brems- 
klötze usw., direkt ın offene Wagen verladen an vorher 
bestimmte Käufer gesandt werden könnten. 

Um ein ungestörtes Arbeiten für die Wagen- 
reparaturen namentlich bei schlechtem Wetter zu 
bewirken, empfiehlt es sich, die Untersuchungsarbeiten 
in geschlossenen Räumen vorzunehmen, während die 
laufenden Reparaturarbeiten auf dem Werkstattshofe 
möglichst unter bedeckten offenen Hallen stattfinden. Es 
wird hierdurch von sämtlichen Abteilungen mehr Arbeit 
fertig gestellt, auch ist der Gesundheitszustand der 


192 INo. S62] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913] 


Arbeiter ein besserer, als wenn sie in der Nässe arbeiten. 
Das Materialien-Magazin muls stets mit seinen Beständen 
auf dem laufenden erhalten bleiben, so dafs nie Mangel 
an Gebrauchsmaterial ist und die Arbeiter nicht darauf 
warten brauchen. 

Bei denjenigen Werkstätten, wo sich keine künst- 
liche Holztrocknung befindet, mufs der Vorrat in luftigen 
Holzmagazinen so bemessen sein, dafs die Werkstatt 
stets ım Stande ist, Holz zu verarbeiten, welches 
mindestens | Jahr gelagert hat. Nur auf diese Weise 
ist es möglich, gute und dauerhafte Holzarbeit zu liefern, 
so dafs kein Schrumpfen des Holzes im Betriebe statt- 
findet, auch der Anstrich der Wagen gut und dauer- 


haft bleibt. Um gutes brauchbares Holz zu erhalten, 
empfiehlt es sich, die vorläufige Holzabnahme auf den 
Werken vorzunehmen. Bei Abnahme des Holzes in 
der Werkstatt hat sich gezeigt, dafs sehr viel minder- 
wertiges Holz vom Lieferanten angeliefert wird, welches 
ausgeschlossen werden mufs. Hierdurch entsteht der 
Werksatt viel Arbeit und Mühe und dieser Ausschufs 
lagert manchmal recht lange auf dem Werkstattshofe, 
bis der Lieferant ihn wieder zurücknimmt. 

Wenn meine vorstehenden Ausführungen einen 
kleinen Anhalt für sparsame Reparatur und lange Er- 
haltung der Eisenbahnbetriebsmittel bieten sollten, ist 
der Zweck derselben erreicht. 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Versammlung am 15. April 1913 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert — Schriftführer: Herr Baurat L. Glaser -° 


Nach Erledigung einiger geschäftlicher Angelegen- 
heiten wird über den Antrag des Ausschusses für 
Verwendung der gestifteten Fonds verhandelt: der 
Verein wolle einen weiteren Betrag von 1500 M für 
das laut Versammlungsbeschlufs vom 3. Dezember 1912 
erlassene Ausschreiben No. I „Ueber die lärmenden 
Geräusche an städtischen Schnellbahnen und Strafsen- 
bahnen“ genehmigen und dem Vorstand die Ermächti- 
gung erteilen, zwei geeigneten Bewerbern, jedem nach 
seinem Programm, die Bearbeitung dieses Ausschreibens 
zu übertragen.“ 

Am 3. Dezember 1912 wurde beschlossen, vier 
Ausschreiben zu erlassen, wonach sich Herren melden 
sollten, welche bereit sind, die gestellten Aufgaben zu 
bearbeiten. Der Verein hatte sich vorbehalten, durch 
den Ausschufs für Verwendung der gestifteten Fonds 
geeignete Persönlichkeiten für die Abfassung der 
geforderten Abhandlungen auszuwählen. Das Ergebnis 
der Ausschreiben ist ein recht günstiges gewesen. 
Das Ausschreiben No. 2 lautet: ,Ueber das Wesen 
der zur Zeit gebräuchlichen Dampfheizungen für Eisen- 
bahnfahrzeuge und ihre technische Durchbildung“. 
Hierfür lagen vier Bewerbungen vor. Die Bearbeitung 
ist Herrn Regierungsbaumeister Adolf Grahl, Berlin, 
übertragen und ein Betrag von 1500 M als Ent- 
schädigung bewilligt worden. Mit der Abfassung einer 
Abhandlung des Ausschreibens No. 3 „Ueber die Wirt- 
schaftl'chkeit der zur Zeit gebräuchlichsten Hebezeuge 
in Lokomotivwerkstätten der Eisenbahnverwaltung“, zu 
welchem sich acht Bewerber meldeten, ist Herr Re- 
gierungsbaumeister Spiro in Trier betraut worden. 
Hierfür sind ebenfalls 1500 M bewilligt. Für das 
Ausschreiben No. 4 „Erlangung von Entwürfen und 
Berechnungen für 'Yragfedern von Eisenbahnwagen“ 
haben sich zwei Bewerber gemeldet. Die Bearbeitung 
des Ausschreibens ist Herrn Regierungsbaumeister Max 
Wedell, Charlottenburg, übertragen und als Ent- 
schädigung 4000 M bewilligt. Sämtliche drei Herren 
haben sich bereit erklärt, den Auftrag auszuführen. 

Zu dem Ausschreiben No.1 „Ueber die lärmenden 
Geräusche an städtischen Schnellbahnen und Strafsen- 


bahnen“ sind vier Bewerbungen eingegangen. Dem 
Ausschufs für Verwendung der gestifteten Fonds er- 
scheinen zwei llerren besonders geeignet, erschöpfende 
Bearbeitungen dieser Aufgabe zu liefern. Der eine 
dieser Herren gehört dem Tiefbaufache, der andere 
dem Maschinenbaufache an. Es ist als zweckmalsig 
erachtet worden, beide Herren mit der Bearbeitung 
des Ausschreibens zu betrauen, und der Vorstand hat 
sich diesem Antrage angeschlossen. Bei der Ab- 
stimmung wird der Antrag einstimmig genehmigt. 
Hiernach wird llerrn Regierungsbaumeister a. D. 
A.Przygode, Charlottenburg, und Herrn Regierungs- 
baumeister und Stadtbaumeister Kutschke, Charlotten- 
burg, die Abfassung einer Abhandlung über dieses 
Ausschreiben übertragen werden. Als Entschädigung 
erhält jeder der beiden Herren den Betrag von 1500 M. 


Es erhält hierauf Herr Oberbaurat F. Jahnke, 
Charlottenburg, das Wort zu seinem Vortrage: 


Zwanglose Mitteilungen über die Beratung des 
VI. Internationalen Kongresses für die Material- 
prüfung der Technik in New York im Sommer 1912 

sowie über amerikanisches Eisenbahnwesen. 


Der mit zahlreichen Lichtbildern ausgestattete und 
mit grofsem Beifall aufgenommene Vortrag wird später 
veröffentlicht. 

Wegen der bereits sehr vorgerückten Zeit wird 
der Vortrag des Herrn Regierungsbaumeisters Dr.-Ing. 
B. Schwarze, Berlin-Halensee, über: „Mechanische 
Kohlenförderung im Eisenbahndienst und die 
Frage einer Erhöhung der Ausnutzung von 
Bahnhofsanlagen“ von der Tagesordnung abgesetzt. 


Die Abstimmung hat die Aufnahme folgender 
Herren als ordentliche Mitglieder ergeben: Konrad 
Blaesig, Regierungs-Bauführer des Maschinenbaufaches, 
Hannover; Albert Kuntze, Dipl.:Jng., Berlin; Willy 
Laschke, Regierungs-Bauführer des Maschinenbau- 
faches, Lauban in Schlesien. 


Die Niederschrift der Versammlung vom 18. März 
1913 ist genehmigt, da Einwendungen nicht erhoben sind. 


Zuschriften an die Redaktion 


(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 
Aus dem Patentrecht 


Herr Dr. Häberlein hat in dem 7.Heft der Annalen 
interessante Ausführungen über die Freirechtsschule 
und das Patentrecht gemacht, diesen aber eine 
polemische Einleitung und einen polemischen Schlufs 
gegeben, die sich gegen meinen Vortrag vom 13. März 
d. J. richten, dessen Drucklegung erst noch ertolgen wird. 

Ich möchte mir jetzt schon die Bemerkung erlauben, 
dafs der Eindruck, welcher durch die Abhandlung des 


Herrn Dr. Häberlein erweckt werden könnte, dafs ich 
die kritiklose Uebertragung der Freirechtslehre auf das 
Patentrecht befürwortete, ein durchaus irriger ist. Ich 
habe einen Versuch gemacht, denjenigen Teil der Lehre 
von den Gesetzesliicken, der heute im Rechtswesen allge- 
mein anerkannt ist, auf das Patentrecht zu übertragen. 

Ich mufs im besonderen Einspruch dagegen er- 
heben, dafs meine Ausführungen hätten erkennen 


(15. Mai 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 862} 193 


lassen, ,dafs dem Kaiserlichen Patentamt die Kom- 
petenzen zur rechtswirksamen Abgrenzung des Schutzes 
der Patentschrift einfach bestritten und ausschliefs- 
lich den ordentlichen Gerichten mit dem bekanntlich 
nicht besonders gerühmten Sachverständigeninstitut 
zustehen sollten“. Das ist eine totale Verkennung 
meiner methodischen Stellung, die lediglich auf eine 
sichere Grenzbestimmung zwischen der Tätigkeit 
des Patentamtes und der Gerichte hinausgeht, die mög- 
lichst jeder der beiden Behörden das sachliche Gebiet 
zuweist, in welchem sie am besten wirken kann. 

Gegenüber der Hartig’schen Lehre habe ich aller- 
dings seit über zwanzig Jahren lebhafte Bedenken ge- 
äufsert, aber nie ihre vollständige Unbrauchbarkcit be- 
hauptet. Dafs sie in dem Patentamt nur in einer ver- 
krüppelten Gestalt noch lebt, und welche Tatsachen 
dem Ideal einer vollständigen Schutzgrenzenbestimmung 
durch das Patentamt mit Ililfe dieser Lehre wider- 
sprechen, habe ich in meinem Vortrag über „die Recht- 
sprechung des Patentamtes“ („Der Patentanspruch“ von 
Dr. R. Wirth und Dr. Isay, Seite 181 ff) auscinander- 
gesetzt. Gegen die dort gegebene Schilderung des 
tatsächlich geübten Verfahrens bei dem Patentamt und 
die Tatsachenanalyse, welche eine vollständige Neu- 
heitsprüfung verbietet, hat überhaupt noch niemand 
Stellung genommen und auch jetzt nicht Herr Dr. 
Häberlein. 

Und wenn auf die Pflege Hartig’scher Anschauungen 
‘in dem Patentamt hingewiesen wird, so herrscht doch 
auch wohl Uebereinstimmung darüber, dats mit den 
Entscheidungen der Beschwerde-Abteilung vom 1. No- 
vember 1912 und 16. Dezember 1912, welch letztere 
ausdrücklich auf das genannte Buch „Der Patentanspruch“ 
Bezug nimmt, ein Umschwung eingetreten ist, der die 
Praxis des Patentamtes der des Reichsgerichtes an- 
nähert, die der Ilartig’schen Auffassung immer völlig 
wesensfremd gegenüber gestanden hat. 

Die weitere Diskussion möchte ich bis nach Ver- 
öffentlichung meines Vortrages aufschieben dürfen. 


Frankfurt a. M., 14. April 1913. 
gez. Dr. R. Wirth. 


Wie in anderen Fällen, wo echte Rechtswissen- 
schaft mit der modernen Patentrechtslehre zusammen- 
stölst, ist auch bei einer Behandlung des Standpunkts 
von Dr. Wirth in seinem Vortrage vom 13. März d. J. 
eine Polemik nicht zu vermeiden. Meine mündlichen 
Ausführungen in der Diskussion vom 13. März haben 
bisher eine Widcrlegung nicht gefunden. 

Wenn Herr Dr. Wirth eine Polemik nur in der 
Einleitung und im Schlufs meines Aufsatzes in 7. Heft 
der Annalen erblickt, so scheint er seine Anschauungen 
inzwischen geändert zu haben oder aber am 13. März 
nur als unbewulster Anhänger der Freirechtsbewegung 
aufgetreten zu sein. 

Im übrigen aber hat Herr Dr. Wirth ın seinem 
Vorirage vom 13. März dem Kaiserl. Patentamt die 
Kompetenz zur rechtswirksamen Abgrenzung tat- 
sächlich bestritten und expressis verbis betont, dafs das 
Patentamt dieser Aufgabe nicht gewachsen sei. Auch 
in dem von ihm selbst angezogenen Buch „Der Patent- 
anspruch von Dr. Wirth und Dr. Isay“ heifst es am 
Schlusse des S. 181 beginnenden Vortrages auf S. 244: 


„Das wichtigste aber wäre das Lebendigwerden 
des methodischen Gedankens, dafs man aus den 
richterlichen Entscheidungen und ihren materiell 
rechtlichen Grundlagen ein System für die Formu- 
lierung von Patentanspriichen entwickelt, nach- 
dem. eine zwanzigjährige Erfahrung ge- 
zeigt hat, dats es cin Abweg ist, mit 
einem philosophisch aprioristisch ausge- 
klügelten Anspruchssystem die Gerichte 
zwingen zu wollen.“ 

Damit ist doch ganz unverkennbar das noch heute 
im Patentamt geschätzte System gemeint, welches Herr 
Dr. Wirth in dem oben genannten Buche zwar abfällig, 
aber durchaus unzutreftend kritisiert hat. 

Die nähere Erörterung kann auch m. E. unterbleiben, 
bis der Vortrag gedruckt vorliegt und Herr Dr. Wirth 
sich zu meinen kurzen Ausführungen in der Diskussion ` 
zu seinem Vortrage geäulsert hat. 


Berlin-Grunewald, den 17. April 1913. 
gez. Dr. phil. et jur. Häberlein. 


Verschiedenes 


Verein für Eisenbahnkunde. In der Versammlung vom 
8. April 1913 hielt Herr Ober- und Geheimer Baurat 
Suadicani einen Vortrag über „die Berliner Eisen- 
bahnen und deren Verkehr“, ein Thema, über das er 
bereits in der öffentlichen Sitzung der Akademie des Bau- 
wesens am 22, März d. Js. gesprochen hatte. Der Vor- 
tragende schilderte zunächst die Entstehung des Berliner 
Eisenbahnnetzes vom Bau der Berlin-Potsdamer Bahn im 
Jahre 1837 ausgehend bis zur Eröffnung der Stadtbahn im 
Jahre 1882. Die einzelnen in Berlin mündenden Bahnlinien 
wurden im Anfange nur durch Privatgesellschaften aus- 
geführt und betrieben, später beteiligte sich daran mit ver- 
schiedenen Linien auch der Staat. Nach der Verstaat- 
lichung der Privatbahnen, die mit dem Erwerb der Berlin- 
Hamburger Eisenbahn im Jahre 1886 beendet wurde, bce- 
gann der Staat nach einheitlichem Plane den Ausbau der 
Berliner Eisenbahnen, der noch nicht abgeschlossen ist. 
Zum Eisenbahnverkehr übergehend, behandelte der Vor- 
tragende zunächst den Personenverkehr und scine Entwick- 
lung. Diese war im Fernpersonenverkehr stetig fort- 
schreitend mit dem Anwachsen der Bevölkerung, besonders 
grofsartig gestaltete sie sich aber im Verkehr der Stadt- 
und Ringbahn und im Vorortverkehr. An vorgeführten 
Schaulinien wurde nicht nur das gewaltige Anwachsen 
dieses Verkehrs bis zum Jahre 1911, sondern auch die vor- 
aussichtliche weitere Zunahme bis zum Jahre 1920 gezeigt. 
Einige Angaben über den Umfang und die Zunahme des 
Fernpersonen- und des Güterverkehrs vollendeten das Bild 
von dem Berliner Eisenbahnverkehr. Die für den Nah- 


verkehr geltenden Tarife bezeichnete der Vortragende als 
ungewöhnlich niedrig, Indem er an a nachwies, 
dafs viele Reisende für das Kilometer nur 1/, bis 2°; Pfennig 
zu zahlen hätten. Bei dem Ausbau der in der Hand des 
Staates vereinigten Berliner Eisenbahnanlagen handelte es 
sich in der Hauptsache um die Befriedigung der Bediirf- 
nisse des Nahverkehrs und des Güterverkehrs. Vom Jahre 
1882 bis zum Jahre 1911 hat der Staat für die Erweiterung 
und für die Verbesserung der Berliner Bahnanlagen gegen 
t4 Milliarde Mark aufgewendet. Weitere erhebliche Auf- 
wendungen stehen in den nächsten Jahren noch zu er- 
warten, so z. B. für die Einführung des elcktrischen Be- 
triebes auf den Linien des Nahverkehrs, für den weiteren 
Ausbau der Vorortlinien, für die Verbesserung der Bahnhofs- 
anlagen usw. Der Vortragende, der auf cine langjährige 
Tätigkeit im Dircktionsbezirk Berlin zurückblickt, stellte 
zum Schlusse fest, dafs die erreichten Verbesserungen der 
hiesigen Bahnanlagen nur im einmütigen Zusammenarbeiten 
aller im Betrieb, im Verkehr und in der Verwaltung be- 
schäftigten Beamten erreicht werden konnten. 

An den Vortrag schlofs sich eine längere Besprechung 
an, die sich hauptsächlich auf die Einführung des elektrischen 
Betriebes auf den Linien des Nah- und Vorortverkehrs be- 
zog. Auf der einen Scite sprach man sich für die Bei- 
behaltung des Dampfbetriebes aus, weil die neuere Heifs- 
dampflokomotive zuverlässiger und leistungsfähiger scı, als 
das noch nicht erprobte elektrische Triebgestell. Auf der 
anderen Seite trat man für den elcktrischen Betrieb wegen 
gab aber Trieb- 


seiner gröfseren Leistungsfahigkeit ein, 


te Nn Le tena, 


194 (No. 862} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913] 


wagen mit Anhangerwagen, die sich auf den Londoner 
Schnellbahnen bewährt haben, den Vorzug vor elektrischen 
Triebgestellen. 


Eine Wasserkraftanlage mit 1650 m Gefälle ist seither 
noch nicht dagewesen und auch in technischen Kreisen 
wohl vielfach nicht für ausführbar gehalten worden. Herr Zivil- 
ingenieur A. Boucher in Lausanne, nach dessen Plänen 
schon viele andere Wasserkraftanlagen mit verhältnismäfsig 
hohem Gefälle erbaut worden sind, hat es sich als Dele- 
gierter des Aufsichtsrats der Societe d’Electro-Chimie 
in Paris zum Ziel gesetzt, die Wasserkräfte des ın der 
Nähe von Martigny im Kanton Wallis gelegenen Lac de 
Fully mit einem so hohen Gefälle, wie es seither noch 
niemals benutzt worden ist, nämlich 1650 m Fallhöhe, in 
einer Turbinenaniage in elektrische Kraft umzuwandeln. 
Die Ausführung dieses Projektes ist -inzwischen auch 
beschlossen worden, die eıforderlichen Lieferungen sind 
vergeben und mit den Arbeiten ist bereits begonnen worden. 

Besonderes Interesse bei dieser Anlage bietet jedenfalls 
die Frage, in welcher Weise die Rohrleitung ausgeführt 
wird, um dem im unteren Teil bis auf 165 at steigenden 
Betriebsdruck zu genügen. Es hat sich dafür aber eine 
ebenso einfache wie vollkommene Lösung gefunden. 

Die 41/, km lange Leitung, die aus Rohren von 600 
und 500 mm Durchmesser und von 6—45 mm Wandstärke 
bestehen soll, wird im oberen Teil in der bekannten Aus- 
führung aus mittels Wassergas geschweifsten Rohren her- 
gestellt; für den unteren Teil dagegen, der den hohen 
Druck auszuhalten hat und für welchen deshalb geschweifste 
Rohre nicht mehr ausreichen, werden nahtlos gezogene 
Rohre verwandt. 

Die nahtlosen Rohre, die aus dem Stahlblock mittels 
starker Ziehpressen hergestellt werden und auch in allen 
gröfseren Durchmessern geliefert werden können, bieten 
-vermoége ihrer vollkommenen Homogenität jedenfalls die 
denkbar gröfste Sicherheit, die man sich nur wünschen 
könnte, zumal für eine Anlage wie diese, an welche so 
hohe Anforderungen gestellt werden. 

Die Turbinen für 15000 PS werden gebaut von der 
Ingenieur-Firma Piccard, Pictet& Co. in Genf, während 
die Rohrleitung von der Stahlwerks-Firma Thyssen & Co. 
geliefert wird, die in Mülheim a. d. Ruhr ausgedehnte 
Stahl-, Blech- und Röhrenwalzwerke sowie eine Wasser- 
gas-Rohrschweifserei für grofse Rohre besitzt und schon 
viele umfangreiche Rohrleitungen für Wasserkraftanlagen 
ausgeführt hat. 


Elektrisierung der Sächsischen Staatsbahnen. Nach 
einer Mitteilung des königlich sächsischen Finanzministeriums 
im Berliner Actionair hat der sächsische Staat in letzter 
Zeit in der Gegend von Königswartha Kohlenfelder an- 
gekauft, um dem Staate für später gröfsere Kohlenvorräte 
zu sichern. Ueber die Zeit des Abbaues und den späteren 
Verwendungszweck sind noch keine Entschlüsse gefafst. 
Die Frage der Einführung elektrischer Zugförderung im 
Bereiche der Sächsischen Staatseisenbahnen ist erörtert und 
in einer. der sächsischen Ständeversammlung vorgelegten 
Denkschrift behandelt worden. Danach wird der elektrische 
Betrieb, wenn überhaupt, in absehbarer Zeit nur auf der 
einen oder anderen Vorortstrecke eingeführt werden. Doch 
sind auch in dieser Hinsicht die Erwägungen noch keines- 
wegs abgeschlossen. 


Bekanntmachung, betreffend die Geltendmachung des in 
Artikel 4 der revidierten Pariser Uebereinkunft vom 2. Juni 
1911 zum Schutze des gewerblichen Eigentums vorgesehenen 
Prioritatsrechts. Vom 28. April 1913.  (Reichs-Gesetzbl. 
S. 251). Im Anschlufs an die Bekanntmachung vom 8. April 
1913 (Reichs-Gesetzbl. S. 241) wird auf Grund des Artikel II 
des Gesetzes zur Ausführung der revidierten Pariser Ueber- 
einkunft vom 2. Juni 1911 zum Schutze des gewerblichen Eigen- 
tums, vom 31. März 1913 (Reichs-Gesetzbl. S. 236) *) bestimmt: 


°?) Annalen 1913, Band 72, Seite 172. 


| 


Die Prioritätserklärung über Zeit und Land der 
Voranmeldung kann für Patente, Gebrauchsmuster, 
Muster oder Modelle, Warenzeichen, welche im Mai 
1913 angemeldet werden, noch bis zum Ablauf eines 
Monats seit der Anmeldung abgegeben werden. 

Berlin, den 28. April 1913. 
Der Reichskanzler. 


In Vertretung: 
Delbrück. 


Ernennung zum Dr.-Ing. Rektor und Senat der Tech- 
nischen Hochschule zu Berlin haben auf einstimmigen 
Antrag der Abteilung für Chemie und Hüttenkunde dem 
Geheimen Kommerzienrat Emil Kirdorf in Streithof bei 
Mülheim a. d. Ruhr — in Anerkennung seiner Verdienste 
als hervorragender Organisator auf dem Gebiete der Ge- 
winnung, Verwertung und Erforschung der Kohle — die 
Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber verliehen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Geh. Oberbaurat und Vortragenden Rat 
im Reichs-Marineamt der Marine-Oberbaurat und Schiffbau- 
Betriebsdirektor Konow; 

zu Marine-Oberbauraten und Schiff bau-Betriebsdirektoren . 
die Marinebaurate fir Schiffbau August Miller und Presse; 

zu Marinebauraten für Schiffbau der Marine-Schiffbau- 
meister mit dem Charakter als Baurat Ahnhudt und der 
Marine-Schiffbaumeister Lampe; 

zu Marine-Schiffbaumeistern die staatlich geprüften 
Baumeister des Schifibaufaches Schmedding und Betzhold; 

zum bautechn. ständigen Hilfsarbeiter des Reichsbank- 
direktoriums in Berlin der bisherige Magistratsbaurat von 
Berlin-Wilmersdorf Regierungsbaumeister a. D. Nitze. 

Verliehen: der Charakter als Wirkl. Geheimer Ober- 
baurat mit dem Range eines Rates erster Klasse dem 
Geheimen Oberbaurat und Vortragenden Rat im Reichsamt 
des Innern Johann Hückels. 

Kommandiert: der Marine-Oberbaurat Collin, Betriebs- 
direktor für Maschinenbau, von der Werft Kiel zur Werft 
Danzig, der Marine-Oberbaurat Krell, Betriebsdirektor für 
Maschinenbau, von der Werft Kiel zum Reichs-Marineamt, 
der Marine-Maschinenbaumeister Wegener von der Werft 
Wilhelmshaven zur Dienstleistung beim Reichs-Marineamt. 

Versetzt: der Hafenbaudirektor Rollmann von 
Wilhelmshaven nach Kiel, er ist der Kaiserl, Werft dortselbst 
zugeteilt, der Hafenbaudirektor Behrendt von Kiel nach 
Wilhelmshaven, er ist der Kaiserl. Werft dortselbst zugeteilt, 
der Marine-Oberbaurat Brommundt, Betriebsdirektor für 
Maschinenbau, von Wilhelmshaven nach Kiel, er ist der 
Werft Kiel überwiesen, der Marinebaurat für Schiffbau 
Kluge von Kiel nach Danzig, der Marine-Maschinenbaumeister 
Meyer von Kiel nach Wilhelmshaven, er ist der Werft 
dortselbst überwiesen, der Marine-Schiffbaumeister Riemeyer 
von der Kaiserl. Werft Wilhelmshaven zur Kaiserl. Werft 
Kiel (Schiffbauressort). 

Enthoben: der Marinebaurat für Maschinenbau Berling 
von seinem Kommando zur Inspektion des Torpedowesens 
und der Werft Kiel überwiesen, der Marinebaurat für 
Maschinenbau Mayer zum 1. Mai 1913 von seinem Kommando 
zur Schiffs-Prüfungskommission, von Kiel nach Wilhelms- 
haven versetzt und der Werft zugeteilt, der Marinebaurat 
für Maschinenbau Gerlach zum 1. Juli 1913 von seinem 
Kommando zur Baubeaufsichtigung des Reichs-Marineamts 
bei der Germaniawerft in Kiel und zur Schiffs-Prüfungs- 
kommission kommandiert und der Marinebaurat für 
Maschinenbau Engel zum 1. Juli 1913 von seinem Kommando 
zur Dienstleistung beim Reichs-Marineamt, von Berlin nach 
Kiel versetzt, der Werft Kiel zugeteilt und gleichzeitig zur 
Baubeaufsichtigung des Reichs-Marineamts bei der Germania- 
werft Kiel kommandiert. 


(15. Mai 1913 


Militarbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem 
Intendantur- und Baurat Lehnow von der Intendantur des 
VII. Armeekorps. 

Preufsen. 

Ernannt: zu Regierungs- und Bauräten die Regierungs- 
baumeister des Eisenbahnbaufaches Kratz in Köln, Ertz in 
Hannover, Brabandt in Köln, Kurth in Stettin, Frederking 
in Danzig, Stechmann in Posen, Wilhelm Niemann in 
Magdeburg, Schürg in Altena i. Westf., Klötzscher in 
Frankfurt a. d. Oder, Hoese in Oppeln, Springer in Posen, 
Heidensleben in Geestemünde und Hülsner in Halle a. d. Saale, 
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Olbrich in Freien- 
walde a. d. Oder sowie die Regierungsbaumeister des 
Maschinenbaufaches Alfred Müller in Breslau, Karl Schmedes 
in Braunschweig, Lilge in Stendal, Anger in Berlin, Albinus 
in Nordhausen, Spohr in Lyck, Mayer in Karthaus und 
Messerschmidt in Berlin, die Bauräte Schräder in Osnabrück 
und Schildener in Breslau; 

zum Vorsteher der Abt. für Meliorationswesen am 
Kaiser-Wilhelms-Institut für Landwirtschaft in Bromberg der 
` Regierungsbaumeister Gustav Richter; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Peter 
Krauter aus Paris (Eisenbahnbaufach) und Richard Brademann 
aus Halberstadt (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Wirklicher Geheimer 
Oberbaurat mit dem Range eines Rates erster Klasse dem 
Vortragenden Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten Geh. 
Oberbaurat Germelmann und der Charakter als Wirklicher 
Geh. Oberregierungsrat mit dem Range eines Rates erster 
Klasse dem Vortragenden Rat im Minist. der öffentl Arbeiten 
Geh. Oberregierungsrat Bredow; 

der Charakter als Baurat mit dem persönlichen Range 
der Räte, vierter Klasse dem Regierungsbaumeister des 
Eisenbahnbaufaches Otto Hoffmann, z. Z. in Tabora (Deutsch- 
Ostafrika) und der Charakter als Baurat dem Architekten 
Georg de Lalande in Tokio sowie dem etatmäfsigen Mit- 
gliede der Landesanstalt für Wasserhygiene in Berlin- 
Dahlem Bauinspektor Dr.-Ing. Albert Schiele in Berlin; 

der Titel Oberbibliothekar den Bibliothekaren an den 
Kgl. Techn. Hochschulen in Berlin und Hannover Professor 
Dr. Simon und Dr. Diestel; l 

ferner dem Regierungs- und Baurat Brabandt die Stelle 
eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion in Köln, den Regie- 
rungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches Herwig die Stelle 
des Vorstandes des Eiserbahn-Betriebsamts | in Stendal und 
Albert Ritter in Essen die etatmäfsige Stelle eines Regie- 
rungsbaumeisters bei der Staatseisenbahnverwaltung, dem 
Regierungsbaumeister Paxmann in der Wasserbauabt. des 
Minist. der öffentl. Arbeiten in Berlin eine etatmäfsige Stelle 
als Regierungsbaumeister; 

etatmäfsige Regierungsbaumeisterstellen in der land- 
wirtschaftlichen Verwaltung den Regierungsbaumeistern des 
Wasser- und Strafsenbaufaches Otto Wolle beim Meliorations- 
bauamt in Wiesbaden, Jean Dockendorf bei der General- 
kommission in Düsseldorf, August Demont beim Meliorations- 
bauamt in Lötzen, Ernst Humburg beim Meliorationsbauamt 
in Stolp, Artur Behrendt beim Meliorationsbauamt in Aachen 
und Gustav Nebel, bisher beim Meliorationsbauamt in Danzig; 
ihm ist .die einstweilige Verwaltung des Meliorationsbau- 
amts in Briesen Westpr. übertragen worden. 

Uebertragen: die Geschäfte des Vorstandes des Eisen- 
bahn-Betriebsamts 3 in Trier dem Eisenbahndirektor Metzger, 
bisher Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts 2 daselbst. 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienst der Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Gygas bei der Eisenbahndirektion Berlin und die Regierungs- 
baumeister des Eisenbahnbaufaches Pantel bei der Eisen- 
bahndirektion Köln, Salfeld und Culemeyer bei der Eisen- 
bahndirektion in Hannover. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regierungs- 
baumeister des Hochbaufaches Völpel der Regierung in 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 862] 195 


Danzig, Kurt Neumann der Regierung in Potsdam, Kraatz 
der Regierung in Königsberg, Huntemüller der Regierung in 
Hannover und Weyrauch der Regierung in Posen. 

Versetzt: die Regierungs- und Bauräte Fuchs, bisher 
in Finsterwalde i. d. Niederlausitz, als Vorstand des Eisen- 
bahn-Betriebsamts nach Meseritz, Emil Meyer, bisher in 
Brandenburg, als Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts nach 
Mayen und Pröbsting, bisher in Mayen, als Vorstand des 
Eisenbahn-Betriebsamts 2 nach Trier; 

die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Henkel, 
bisher in Meseritz, als Vorstand des Eisenbaln-Betriebsamts 
nach Brandenburg, Menne, bisher in Mogilno, als Vorstand 
des Eisenbahn-Betriebsamts 2 nach Paderborn, Sonne, bisher 
in Hörde, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts 
nach Finsterwalde i. d. Niederlausitz und Jänecke, bisher 
in Magdeburg, nach Mansfeld als Vorstand der daselbst neu 
errichteten Eisenbahn-Bauabteilung sowie der Regierungs- 
baumeister des -Hochbaufaches Grossart, bisher in Essen, 
zur Eisenbahndirektion nach Kattowitz, Paul Herrmann von 
Schöneberg nach Berlin, Eggeling von Prüm nach Lügum- 
kloster, Büchler von Kempen nach Posen, Krell von Berlin- 
Dahlem nach Berlin und Kuhlow von Berlin nach Gnesen, 
die Regierungsbaumeister Hardt von Magdeburg an die 
Regierung in Oppeln und Arntzen von Neukölln nach Dort- 
mund, der Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches Baumeister von Ilohensaaten nach Niederfinow, 
der Regierungsbaumeister Hehl von Berlin als Vorstand des 
Hochbauamts in Jarotschin. 


Bayern. 


Befördert: in etatmäfsiger Weise zum ordentl. Pro- 
fessor der Agrikulturchemie an der landwirtschaftl. Abt. der 
Kgl. Techn. Hochschule in München der Professor an der 
Kgl. Akademie für Landwirtschaft und Brauerei in Weihen- 
stephan Dr. Theodor Henkel. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Ministerial- 
rats dem Oberregierungsrat bei der Obersten Baubehörde 
im Kgl. Staatsminist. des Innern Philipp Kremer; 

der Titel und Rang eines ordentl. Professors der Techn. 
Hochschule dem aufserordentl. Professor an der landwirt- 
schaftlichen Abt. der Kgl. Techn. Hochschule in München 
Oekonomierat Dr. August Schnider. 

Versetzt: der Oberbauinspektor Anton Klotz in Augs- 
burg auf Ansuchen als Direktionsrat an die Betriebs- und 
Bauinspektion Lindau als deren Vorstand; 

in etatmäfsiger Weise der Direktionsassessor Georg 
Naderer in Nürnberg an die Werkstätteninspektion Aubing, 
der Direktionsassessor und Vorstand der Betriebswerkstätte 
Nürnberg Hbf. Georg Rau an die Eisenbahndirektion Nürn- 
berg, die Eisenbahnassessoren Robert Vorhélzer in München 
an die Eisenbahndirektion Augsburg und Alfons Schöner in 
München auf Ansuchen an die Werkstätteninspektion Aubing. 


Sachsen. 


Ernannt: zum Vorstande des Landbauamtes Meifsen 
der mit der Leitung des Umbaues des Opernhauses in Dresden 
beauftragte Baurat Ancke und zum ordentl. Professor für 
Farbenchemie und Färbereitechnik in der Chemischen Abt. 
der Techn. Hochschule in Dresden der Privatdozent an 
dieser Hochschule Dr.-Ing. Walter Georg König. 

Versetzt: der Bauamtmann Petrich, bisher beim Hoch- 
bautechn. Bureau des Finanzminist., als bautechn. Hilfs- 
arbeiter in das Minist. des Innern, der nichtständige Regie- 
rungsbaumeister Philipp beim Landbauamte Dresden II zum 
Landbauamte Leipzig, der Bauamtmann Eschenbach beim 
Neubauamt Dresden-Fr. zum Bauamt Dresden-Fr., der Bau- 
amtmann Herbig beim Bauamt Ebersbach zum Neubauamt 
Leipzig und der Regierungsbaumeister bei der Strafsenbau- 
direktion Erhard v. Glasser zum Strafsen- und Wasserbau- 
amt Annaberg. 

Württemberg. 

Ernannt: zu Regierungsbaumeistern die Kandidaten 

Alfred Daiber aus Böblingen, Hermann Eckert aus Stuttgart, 


ee a a a 


196 INo. 852] 


Wilhelm Eychmüller aus Ulm, Emil Fader aus Sulgau, 
O.-A. Oberndorf, Erich Finckh aus Nagold, Walter Hauth 
aus Biberach a. d. Rifs, Hermann Hieber aus Stuttgart, 
Theodor Hiller aus Lowenstein, O.-A. Weinsberg, Willy Hof- 
mann aus Heilbronn, Karl Hölder aus Stuttgart-Berg, Theodor 
Holtzschue aus Stuttgart, Kurt Jacoby aus Salzwedel, Prov. 
Sachsen, Johannes Klafs aus Reutlingen, Paul Klein aus 
Odessa, Julius Kneer aus Spaichingen, Adolf Körner aus 
Stuttgart, Karl Leiberich aus Krailsheim, Konrad Menzel 
aus Ludwigsburg, Ferdinand Pfeil aus Horrheim, O.-A. 
Vaihingen, Gustav Rall aus Stuttgart, Ilermann Riethmüller 
aus Dürrwangen, O.A. Balingen, Franz Schäffler aus Efs- 
lingen, Hermann Schall aus Ramsberg, O.-A. Gmünd, Eugen 
Sontheimer aus Tübingen, Otto Späte aus Jena, Richard 
Speidel aus Moskau und Theodor Streich aus Efslingen 
(Hochbaufach), Karl Allinger aus Göppingen, Karl Bach aus 
Mülhausen im Elsafs, Otto Beck aus Stuttgart, Friedrich 
Bräuchle aus Metzingen, O.-A. Urach, lleiniich Brenner aus 
Stuttgart, Ernst Daur aus Münsingen, Richard Demmler aus 
Ludwigsburg, Otto Dorner aus Merklingen, O.-A. Blaubeuren, 
Theodor Golder aus Stuttgart, Karl Hieber aus Göppingen, 
Emil Klett aus Kannstatt, Friedrich Lohe aus Ulm, Theodor 
Mehl aus Stuttgart, Rudolf Roth aus Wolfenhausen, O.-A. 
Rottenburg, Eugen Säuferer aus Ulm, Karl Schneider aus 
Künzelsau, Adolf Strobel aus Heidenheim, Paul Waldmann 
aus Tiefenbach, O.-A. Krailsheim und Friedrich Weinbrenner 
aus Nürtingen (Bauingenieurfach), Gottlob Bullinger aus 
Hohebach, O.-A. Künzelsau, Otto Geifsler aus Heilbronn, 
Ferdinand Höring aus Neresheim, Alfred Otto aus Fricken- 
hausen, O.-A. Nürtingen und Max Wilhelm aus Stuttgart 
(Maschineningenicurfach einschliefslich der Elektrotechnik). 

Befördert: zum Vorstand der Eisenbahnbauinspektion 
Ludwigsburg mit der Dienststellung eines Baurats der tit. 
Baurat Oskar Hartmann, Vorstand der Eisenbahnbausektion 
Cannstatt, und zum Eisenbahnbauinspektor in Böblingen der 
tit. Eisenbahnbauinspektor Hahn, Vorstand der Eisenbahn- 
bausektion Balingen. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der 
Kisenbahnbauinspektor Johannes Schleicher bei dem bahn- 
bautechn. Bureau der Generaldirektion der Staatseisenbahnen. 


Baden. 


Ernannt: zum Mitglied der Ministerialkommission für 
das Hochbauwesen für die Jahre 1913 bis 1917 der Professor 
Friedrich Ostendorf an der Techn. Hochschule Karlsruhe 
unter Enthebung von dem Nebenamte des hochbautechn. 
Referenten beim Finanzminist.; 

zu Regierungsbaumeistern die 
Dietrich, Feldmann und Lauterwald. 

Die nachfolgenden Ingenieurpraktikanten sind als in der 
Staatsprüfung im Ingenieurbaufach bestanden erklärt worden: 
Karl Armbruster aus Markdorf, Julius Bank aus St. Georgen 
i. Br., Stephan Bertram aus Mannheim, Joseph Bornhäufser 
aus Karlsruhe, Waldemar Dietrich aus Schallbach, Karl 
Friedrich Feldmann aus Spielberg, Nikolaus Heitz aus 
Gamburg, Paul Herrmann aus Meersburg, Albert Hüglin aus 
llerbolzheim, Ludwig Kollofrath aus Ettenheim, Rudolf 
Lauterwald aus Langensteinbach, Max Müller aus Pforzheim, 
Friedrich Oswald aus Engen, Manfred Sütterlin aus Hornberg, 
Paul Wülfing aus Barmen, Otto Zimmermann aus Leiselheim. 
Den Genannten wurde die Genelimigung zur Führung des 
Titels Regierungsbaumeister a. D. erteilt. 

Verlichen: der Titel Geh. Hofrat dem ordentl. Pro- 
fessor der Volkswirtschaftsichre an der Techn. Hochschule 
Karlsruhe Dr. Otto Zwiedineck Edlen v. Südenhorst. 

Zugeteilt: dem Finanzminist. zur Dienstleistung der 
Oberbaurat Friedrich Kredell bci der Forst- 
direktion. 

Versetzt: zum Finanzminist. der Vorstand der Bezirks- 
bauinspektion Bruchsal Oberbauinspektor Dr. Fritz Hirsch 
unter Verleihung des Titels Baurat zur Versehung der Stelle 
des hochbautechn. Referenten; 


Ingenieurpraktikanten 


und Domänen- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


JRererraranrrnnanndt 


| a St 


(15. Mai 1913| 


die Bauinspektoren Max Pahl in Mannheim zur Rhein. 
bauinspektion Freiburg und Karl Spiefs in Karlsruhe zur 
Wasser- und Strafsenbauinspektion Achern; sie wurden mit 
der Verwaltung der Vorstandstellen dieser Inspektionen 
betraut; 

der Bauinspektor Adolf Stoll in Freiburg zur Grofsh, 
Oberdirektion des Wasser- und Strafsenbaues. 


Hessen. 


Ernannt: zum Vorstand eines Werkstättenamts in der 
hessisch-preufsischen Eisenbahngemeinschaft der Vorstand 
des Maschinenamts tn Dirschau Regierungsbaumeister August 
Betz und zum Betriebsleiter der techn. Werke der Bade- 
anstalt Bad Nauheim der Regierungsbaumeister Eugen Berck 
in Darmstadt. 


Mecklenburg-Schwerin. 


Ernannt: zum Vorstand der Chaussee- und Flufsbau- 
inspektion Grabow der Grofsh. Regierungsbaumeister Karl 
Witte in Schwerin, zum Grofsh. Regierungsbaumeister und 
bautechn. Mitglied des Revisionsdepartements der Regierungs- 
baumeister Julius Schaeffer und zum Regierungsbaumeister 
der Regierungsbauführer Anton Hahn in Schwerin nach 
bestandener zweiter Prüfung für das Ingenieurbaufach. 


Verliehen: der Charakter als Baurat dem Landbau- 
meister Mau in Wismar; 

der Charakter als Landbaumeister dem bautechn. Mit- 
gliede des’ Grofsh. Revisionsdepartements Distriktbaumeister 
Ludolf Lübstorf in Schwerin und dem Vorstand der Chaussee- 


inspektion Parchim Distriktbaumeister Karl Staack. 


Bremen. 


In den Ruhestand getreten: der Oberbandirektor 
Bücking. 
Hamburg. 


Ernannt: zu Wasserbauinspektoren die Bavmeister der 
zweiten Sektion der Baudeputation O. L. H. Lamprecht und 
O. C. W. T. Stockhausen. 


Gestorben: Kaiserl. Geh. Baurat Oswald Blenkinsop, 
früher Maschinenbauinspektor beim Kaiserl. Kanalamt, 
Architekt Professor Albert Schmidt in München, Kgl. Bau- 
rat Dr.-\ıta. Leonhard Seifert, Direktor der Aktiengesell- 
schaft für Eisenindustrie und Brückenbau vormals J. C. 
Harkort in Duisburg, Kreisbaumeister Hugo Friedrich in 
Kreuzburg in O.-S., Architekt Professor Dr. Gabriel v. Seidl 
in München, Mitglied der Akademie des Bauwesens und 
der Akademie der Künste in Berlin, Geh. Baurat Bernhard 
Schelten-Peterssen, früher Regierungs- und Baurat in Koblenz, 
Geh. Baurat Karl Schwartz, früher Mitglied der Eisenbahn- 
direktion in Berlin, Regierungsbaumeister Geibel in Aachen, 
Professor Dr. Max Thomas Edelmann in München und 
Wasserbauinspektor Baurat Heinrich Moritz Reinhardt in 
Worms. 


Regierungsbaumeister 


des Maschinenbaufachs oder Ingenieur mit ab- 
geschlossener Hochschulbildung wird von — + 


Lokomotivfabrik 


für Büro und Reise gesucht. 

Im Lokomotivbau erfahrene, konstruktiv be- 
gabte und repräsentationsfähige Herren wollen ihre 
Bewerbung unter Beifügung eines Lebenslaufs, 
Angabe der Gehaltsansprüche und des frühesten 
Eintrittstermins unter H. A. M. 264 an die Ex- 
pedition dieses Blattes senden. 


Verlag F. C. Glaser. Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt T. Glaser. Berin — Druck von Gebrüder Grunert. Berlin. 


Ganze Reihe No. 863 


Berlin, 1. Juni 1913 


Band 72 Heft 11 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND .......-..4. .. 10 MARK 
. ÖSTERREICH - UNGARN .......10 MARK 
ÜBRIGES AUSLAND ...,.. s.e... 12 MARK 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FUR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM Wr Fos eae oa aA 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 


SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts- Verzeichnis 
Seite 
Anwendung der autogenen Schweifsung in Eisenbahn-Reparatur- Seite Verschiedenes. .......... Ge eo ae al 213 
werkstätten. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen- Der geplante Rhein-Nordseekanal. — Roheisenerzeugung der Vereinigten 
Ingenieure am 18. Februar 1913 vom Ingenieur Th. Kautny, Nurnberz. Pa Staaten von Amerika im Jahre 1912. — Verein deutscher Ingenieure. — 
i ra Abb.) (Schlufs) . . W De nn E ER A A e. n Der Verein deutscher Eisenportlandzement-Werke. — Der IX. Kongrefs 
Die Nutzbarmachung der asserkräfte Schwedens. (Mit Abb.) . 206 fur Heizung und Luftung. — Standige Ausstellung fur Arbeiterwohl- 
aus dem Patentrecht. Von Dr. phil. et jur. Haberlein. Grunewald . . 208 fahrt, Reichsanstale: 
Neue Schraubenspannplatte für Gleise, Hochbau, Kranbau, Luft- 
und Erdfahrzeuge, Maschinen, Geräte usw. Von Oberingenirtr Personal-Nachrichten. ..... ... rn © es ee © we es 216 
J. Grimme, Bochum. (Mit Abb.) ©.. l 2... er en 212 


Anwendung der autogenen Schweifsung in Eisenbahn-Reparaturwerkstätten 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Februar 1913 
vom Ingenieur Th. Kautny, Nürnberg 
(Mit 39 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 187) 


Bei Lokomotivkesseln treten häufig Defekte in den 
Kupferwandungen der Feuerkiste ein. 

Ich hatte vor einigen Tagen Gelegenheit, in den 
Kgl. Zentralwerkstätten in Nürnberg verschiedene 
reparaturbedürftige Feuerbüchswandungen zu sehen. 
Die Defekte sind in der Regel immer wieder die gleichen. 
Insbesondere dort, wo Kümpelbiegungen der Kupfer- 


Abb. 17. Abb. 18. 


Umkehrende für 
Ueberhitzerrohre, 
welches auf die Enden 
der glattabgeschnittenen 
Rohre aufgeschweifst 
wird; Fabrikations- 
artikel der Firma 
Thyssen & Co. 
in Mülheim (Ruhr). 


Einsetzen eines Flickens in 
Feuerbüchswandung, 
um sich aus einer Vernictung ergebende 


Undichtigkeiten und das AÄnsetzen von 
Kesselstein an den Nietköpfen infolge 
Störung der Wasserzirkulation 
zu verhindern. 


wandungen vorliegen, ist das Eintreten von Rissen eine 
gefürchtete Erscheinung. 

Bei den gegenwärtig üblichen Lokomotivkessel- 
Konstruktionen ist die Wasserzirkulation insbesondere 
an jenen Stellen zwischen Kupferrohrwand und äuflserem 
Kesselmantel eine ungenügende, wo an den Sattelseiten 
am unteren Ende die Wärmeübertragung an das Kessel- 


| 


wasser eine etwas geringere ist. Es hat dies zur Folge, 
dafs die im Kesselwasser suspendierten Bestandteile 
sich hier an der Wasserseite der Kupferwand leicht an- 
setzen, wodurch die Wärmeübertragung an das Kessel- 
wasser und hierdurch an die äufsere Kesselwand eine 
mangelhaftere ist. Das Kupferblech der Feuerbüchs- 
wandung wird an solchen Stellen von dem Kessel- 
wasser nicht mehr frei bestrichen, wodurch seine Ueber- 
hitzung begünstigt wird. Gleichzeitig wird durch ver- 
schiedene Dehnung der Kupferwand gegenüber der 


> Abb. 19. 


Vier Risse in Stiefelknechtplatte autogen verschweißt. 
(Kosten der Reparatur $ 9,30. Ersparnis $ 12,49). 


Kesselwand in dem Materiale der ersteren eine Biegungs- 
beanspruchung eintreten, die beständigen Veränderungen 
unterworfen ist. Diese Biegungsbeanspruchung tritt 
aber hier während eines Materialzustandes des Kupfers 
in die Erscheinung, bei dem die physikalischen Eigen- 
schaften des Metalles infolge Ueberhitzung andere ge- 
worden sind; hierdurch wird die Bildung von Rissen 
begünstigt, die immer weiter in das Material eindringen, 
bis sie dann zum Leckwerden führen. 

Bei dem Umstand, dafs das zur Speisung von 


-Lokomotivkesseln dienende Wasser einer chemisch- 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


198 (No. 863] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juni 1913] 


mechanischen Reinigung unterworfen ist, die gewöhn- 
lich unter Verwendung von Kalk und Soda bewirkt wird, 
mufs in dem Kesselspeisewasser mit dem Vorhanden- 
sein von Sodaresten in gelöstem Zustande gerechnet 
werden. Da nun die 
innere Kupferwand der 
Feuerbüchse mit dem 
Flufseisenbleche des 

äufseren Kesselmantels 
vernietet ist, berühren 
sich an der Verbindungs- 
stelle zwei in ihrer elek- 
trischen Spannung sich 
verschieden verhaltende 
Metalle, sodafs bei Vor- 
handensein von in dem 
Wasser gelöster Soda 
die Bildung einer galva- 
nischen Kette eintritt, 
was dazu führt, dafs 
Korrosionen des Blech- 
materials, insbesondere an solchen Stellen, die nicht 
von frei zirkulierendem Wasser in genügender Weise 
bespült werden, häufige Erscheinungen sind. 

Die Verschweifsung von Rissen und die Aus- 
schweifsung von Korrosionen bilden in Eisenbahn- 


Abb. 20. 


Autogen verschweißte Stegrisse 
in Rohrwand. 


stäbchen verwendet, die einen solchen Gehalt von Des- 
oxydationsmitteln, wie z. B. Phosphor oder Bor haben, 
dafs sie durch die Reduktion des Kupferoxyds aufge- 


Abb. 21. 


Einschweißen von Rohren in einen Jakobs-Ueberhitzer. 


braucht werden. Die Ausführung der Arbeit bedingt 
natürlich, dafs man das Material während der Schweifsung 
nicht zu lange unter der Einwirkung der Schweifs- 


Abb. 22—25. 


Untersuchungen über die vergleichweise Widerstandsfähigkeit von eingerollten und eingeschweißten Rohren: 


Abb. 22. Linksstehendes Rohr eingerollt, rechtsstehendes 


autogen eingeschweißt. 


Abb. 23. 


Eingerolltes Rohr bei einem Zug von 
25,540 Pfund ausgerissen. 


reparaturwerk-tätten eine der schwierigsten und ver- 
antwortungsvollsten Arbeiten. 

Das Kupfer ist ein Material, dessen Schmelzpunkt 
bei 1057° C liegt; schon unterhalb dieser Temperatur 
tritt eine oberflächliche Verbindung des Metalles mit 
dem Sauerstoffe ein; es bildet sich Kupferoxydul, und 
dieses wird von den unterhalb liegenden Kupferschichten 
aufgenommen; das Kupfer wird brüchig. 

Es ist das wichtigste Erfordernis bei der autogenen 
Schweifsung von Kupfer, diesem Uebelstande vorzu- 
beugen, und es läfst sich dieser Zweck am einfachsten 
dadurch erreichen, dafs man als Zusatzmaterial Kupfer- 


Abb. 24. Autogen eingeschweißtes Rohr, zerrissen bei einer 
Zugbeanspruchung von 32,380 Pfund, 
Schweifsnaht unbeschädigt. Rechtsstehendes Bild zeigt einen 


Schnitt durch das eingeschweifste Rohr nach der Zerreifsprobe. 


Abb. 25. Stauchversuch: Das eingerollte Rohr 1 wurde bei 
einem Stauchdrucke von 32,880 Pfund durch die Rohrwand gedrückt; 
bei dem autogen eingeschweifsten Rohr trat die Zerstörung des 
Rohres ohne Beschädigung der Schweifsnaht bei einem Drucke von 

34,000 Pfund ein. 


flamme hält, da sonst das Desoxydationsmittel infolge 
weiterer Sauerstoffaufnahme durch das Kupfer nicht 
mehr ausreichen würde. Man darf auch niemals eine 
bereits geschweifste Stelle nochmals mit der Schweifs- 


(1. Juni 1913) 


flamme bestreichen, ohne neues Zusatzmaterial zuzu- 
fügen. Der Phosphor reifst den Sauerstoff an sich und 
verbindet sich mit ihm zu Phosphorsäure, die in der 
Form eines zähen Häutchens auf der Oberfläche der der 
Schweifsnaht benachbarten Stellen weiterfliefst und sie 
gegen Luftsauerstoff schützt. 

Es ist sehr wichtig, dafs bei der autogenen 
Schweilsung von kupfernen Feuerbüchswandungen die 


Abb. 26. 


Auftragen von neuem Material an den Breitseiten des 
flachen Endes einer unrichtig ausgeführten Triebstange. 
Reparaturkosten $ 7,—; Ersparnis $ 63,—. 


Ausstrahlung von Wärme durch die Fläche des ganzen 
Körpers möglichst eingeschränkt wird, da es sonst auch 
unterVerwendung sehr grofser Flammen gar nicht möglich 
ist, ein lokales Schmelzen an den zu verschweifsenden 
Stellen herbeizuführen. Gelingt dies aber doch, so liegt 
die Gefahr eines Verbrennens oder Ueberhitzens des 
Materials sehr nahe. Durch Bedecken der Bleche an 


Abb. 27. 


Einschweißen abgenützter Zähne in Stellhebel-Zahnbogen. 
Gesamtkosten $ 0,79; Ersparnis $ 0,59. 


Abb. 28. 


is 
u rs a S- 
3 

as i, 3 


WELO 


h 


IA | 
b ee at 
(Got 


Aufschweißen abgenützter Stellen an Stellhebeln. 
Gesamtkosten § 2,25; Ersparnis $ 5,65. 


der Feuerbiichsseite mittels schlecht wärmeleitender 
Stoffe, wie z. B. Afbestpappe, wird die Ausführung 
solcher Arbeiten sehr erleichtert. Bei der Feuerbüchse 
einer Lokomotive ist die Kupferwand mit dem äufseren 
Kesselmantel durch Stehbolzen verbunden, und da durch 
die gröfsere Erhitzung bei derVornahme der Schweifsung 
die Kupferwand sich in höherem Mafse dehnen mufs 
als der äufsere Mantel, würde eine Lockerung der Steh- 
bolzen eintreten müssen, weshalb es nötig wird, bei 
solchen Reparaturarbeiten an der Kupferwand auch die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 863] 199 


äufsere Mantelwand gleichmäfsig zu erhitzen. In 
manchen Fällen, besonders bei der Verschweifsung von 
Rissen kann man durch geeignete Erhitzung der 
äufseren Kesselwand dazu gelangen, durch derenW ieder- 
erkalten und Schrumpfen an der inzwischen vollendeten 
Schweifsstelle ein Verstauchen des eingeschweifsten 
Materials herbeizuführen. 

Die Beurteilung der Anwendbarkeit der autogenen 
Schweifsung für solche Arbeiten bedarf eines sorgfäl- 
tigen Studiums der eintretenden Spannungserschei- 
nungen, und es wird eine weitere Vertiefung dieser 


Abb. 29, 


Aufschweißen abgenützter Stellen an einer Triebstange. 
Kosten $ 1,72; Ersparnis $ 14,94. 


Technik nötig sein, ehe das Verfahren für solche 
Zwecke allgemeiner angewendet werden kann. 

Auch bei der Neufabrikation von Rohrwänden für 
Lokomotiv-Feuerbüchsen treten oft an den Kümpel- 
stellen Risse ein, die aus dem Grunde leichter zu ver- 
schweifsen sind, weil hier die ganze Wand.noch frei 
liegt, und nicht mit der bei der Vernietung eintreten- 
den Einspannung gerechnet zu werden braucht. 


Abb. 30. 


Aufschweißen einer abgelaufenen Kolbenstange. 
Kosten $ 3,—; Ersparnis § 12,50. 


Bei der Verschweifsung von Stegrissen in Rohr- 
wandungen empfiehlt es sich, den Rifs durch Eintreiben 
eines Meifsels aufzukeilen, dann zu beiden Seiten des ein- 
getriebenen Meifsels Butzen einzuschweilsen, den Meifsel 
herauszuschlagen und dann die Schweifsung zu vollenden. 
Man kann auch die Rifslippen selbst durch Erhitzung 
mit der Schweifsflamme so behandeln, dafs infolge der 
durch die Weiterleitung der Wärme in dem benach- 
barten Blechmateriale eintretenden Dehnung ein Vor- 
schub nach dem Rifs zu eintritt. Das Material wird 
sich dann aus den gestauchten Rifslippen herausdrücken. 
Wenn man dann die Rohrwand vollständig erkalten 


200 |No. 863] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juni 1913) 


lafst, so wird anstelle des früheren Risses ein klaffen- 
der Spalt entstehen. Man schmelze nun entweder zu 
beiden Enden des Risses oder bei kurzen Rissen auf 
dessen Mitte stegartige kurze Butzen ein, lasse den 


Abb. 31. 


Vorwärmung eines großen Schweißstückes behufs 
Gasersparnis. 


Aufschweißen abgenützter Stellen 
an Hebelbolzen und Bolzenlöchern. 
Kosten $ 3,36; Ersparnis $ 6,52. 


Körper nochmals erkalten, sodafs das Material in seine 
natürliche Lage zurückkehrt und vollende dann die 
Schweifsung. Die bei der Erhitzung eintretende Mate- 
rialdehnung wird dann in den benachbarten Blech- 
partieen eine Spannung herbeiführen, die während des 
Erkaltens als Schubdruck wirkt. 


Abb. 34. 


Bruch an Straßenbahn-Motorgehäuse, mittels der autogenen 
Schweifsung repariert. 


Während in Deutschland die Feuerbüchsen von 
Lokomotiven aus Kupferblechen hergestellt werden, 
konnten sich solche ın den Vereinigten Staaten von 
Nordamerika nicht einführen, und man verwendet hier 
ausschliefslich Flufseisen. 


Abb. 35. 


Mittels autogener Schweißung ausgebesserter Rahmenbruch 
an einem von der Firma Borsig in Tegel für die Kleinbahn zu 
Herford gelieferten Lokomotivrahmen. 


Es ergab sich die Frage, ob nicht durch Ein- 
schweifsen der Rohre in die Rohrwand gegenüber dem 
Einrollen ein technischer Vorteil zu erblicken sei, und 
es wurden Versuche unternommen, um einen zuverläs- 
sigen Mafsstab über den relativen Wert der beiden 
Verfahren zu erhalten. Bei den Zugversuchen wurde 
bei einer Beanspruchung von 25540 Pfund das ein- 


Abb. 32. 


gewalzte Rohr aus der Wand gerissen, während das 
autogen eingeschweifste Rohr ohne Lockerung der 
Schweifsung selbst bei einer Zugbeanspruchung von 
32830 Pfund in erheblicher Weite von der Schweifs- 


Abb. 33. 


Aufgeschweißte Teile an Guß- 
stahl Kreuzkopf. 


Kosten $ 3,12; ‘Ersparnis $ 26,28. 


stelle und am ursprünglichen Materiale zerrifs. Ein 
Stauchversuch ergab, dafs bei einem Drucke von 32880 
Pfund das eingewalzte Rohr durch die Rohrwand 
gedrückt wurde, während bei der gleichen mit einem 
autogen geschweifsten Rohre vorgenommenen Probe 


Abb. 36. 


Reparatur eines Bruches im Lokomotiv-Schieberrahmen. 
Kosten $ 1,38; Ersparnis $ 1,40. 


Abb. 37. 


Reparatur eines Speichenbruches an Lokomotiv-Triebrad. 


nach einem Druck von 34000 Pfund sich hinter der 
Rohrwand eine Wulst ausdrückte, ohne dafs das Rohr 
irgendwie leck wurde. 

Bei der Herstellung von Jakob’schen Ueberhitzern 
findet die autogene Schweifsung ausschliefsliche An 


(1. Juni 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 863) 201 


wendung. Die in Deutschland üblichen Ueberhitzer- 
konstruktionen bestehen aus einer Dampfeintritts- und 
einer Dampfaustrittskammer, die miteinander durch eine 
gröfsere Anzahl von schleifenförmig angeordneten 
Rohren verbunden sind. Die Bogenenden solcher 
Rohre sind im hohen Grade der Abnützung durch 
Korrosionen ausgesetzt. Von der Firma Thyssen & Co. 
in Mühlheim a. Ruhr werden grofse Mengen von Um- 
kehrenden für solche Ueberhitzer-Reparaturen hergestellt, 
(Abb. 17),welche auf die glatt abgeschnittenen Dampfrohre 
autogen aufgeschweifst werden. Diese Umkehrenden sind 
an solchen Stellen, wo sie einer besonderen Abnitzung 
unterworfen sind, im Materiale verdickt, sodafs eine 
längere Haltbarkeit gewährleistet werden kann. Die 
Konstruktion solcher Ueberhitzer ist erst durch die 


Abb. 38. 


Verschweißen der Fußenden von Straßenbahnschienenstößen | 


zur Ersparung der Kupferkontakte. 


Abb. 39. 


À Ta 0 eas 
Oy 


d 


~ Er 
a. ae ie 


Verschweißen des Stahldaches eines Personenwagens. 


dino-Werkstatten der Santa-Fé-Eisenbahn im Monate 
April 1912 durch die Anwendung der autogenen 
Schweiflsung eine Gesamtersparnis von 1350 $ = etwa 
5400 M, während in den Topeca-Werkstatten derselben 
Eisenbahn im letzten Jahre pro Monat eine durch- 
schnittliche Ersparnis von 3751 $ = etwa 14028 M er- 
zielt wurde. Es sind dies Ziffern, welche als recht be- 
deutend erscheinen müssen, und ich habe, um Ihnen 
einen Ueberblick über die verschiedenartigen hier vor- 
kommenden Arbeiten zu geben, einen der mir vor- 
liegenden Reparaturwerkstätten-Auszüge ins Deutsche 
übersetzt (vergl. Tabelle Seite 202). 


(Lebhafter Beifall. 


Herr Regierungsbaumeister Füchsel: Meine Herren! 
Wenn ich mich auf die Frage des Herrn Vorsitzenden, 
wer über eigene Erfahrungen in der autogenen Metall- 
bearbeitung Mitteilungen machen wolle, melde, um 
Ihnen einige Angaben über solche Arbeiten aus den 
preufsischen Eisenbahnwerkstätten zu machen, so bin 
ich mir bewufst, dafs eine grofse Zahl meiner Herren 
Kollegen, die die Ehre haben, ein Werkstattenamt zu 
leiten, von erfolgreicher Anwendung des autogenen 
Verfahrens beim Schweifsen und Trennen von Fahr- 
zeugteilen hier berichten könnte. Meine Ausführungen 
sollen also nur als ein Beispiel für viele andere Arbeiten 
gelten. 


Der Herr Vortragende hat die Arbeiten preufsischer 
Eisenbahnwerkstätten nur in einem einzigen Fall berührt, 
der verdienstvollen Schweifsarbeit an einem ge- 
sprungenen gufseisernen Lokomotivzylinder in der 
Hauptwerkstatt Frankfurt a. M., die viel häufigeren 
Arbeiten an Konstruktionsteilen aus schmiedbarem 
Material aber gar nicht. Er hat uns in breiter Aus- 
führlichkeit vorgeführt, wie das Ausland, besonders 
Amerika, sich des autogenen Bearbeitungsverfahrens 
bei wichtigen und auch bei weniger wichtigen Aus- 
besserungsarbeiten in Eisenbahnwerkstätten bedient; 
es bleibt auffällig, dafs die Leistungen der Werkstätten 
des gröfsten Eisenbahnunternehmens der Welt, der 
preufsischen Hauptwerkstätten, auf diesem Gebiet so 
gut wie nicht erwähnt wurden. Die erste autogene 
Metallbearbeitung knüpfte sich an die Vorführung des 
Wasserstoff-Sauerstoff-Schneidbrenners auf der Welt- 
ausstellung in Lüttich; in der Kesselschmiede der Haupt- 
werkstatt Opladen ist dieser Brenner seit 1906 zum Aus- 
schneiden von Oeffnungen in Kesselblechen, Abtrennen 
beschädigter Teile, bei Aufräumungsarbeiten auf der 
Strecke nach Betriebsunfällen u. a. im Gebrauch. Das 
Schneiden eines laufenden m Kesselblechs von 16 mm 
Stärke erfordert etwa 4 Minuten und wird hierbei für 
je 5 Pfennige Wasserstoff und Sauerstoff verbraucht. 
Das autogene Schweilsen mit dem Acetylen-Sauerstoff- 
brenner kam bald danach in Anwendung, z. B. bei der 
Ausbesserung der Feuerkastenwände, der Rücken- und 
Seitenwandplatten und der Stiefelknechtplatte, an denen 
häufig — zumeist oberhalb des Bodenrings —- starke 
Rostgruben vorhanden sind, ferner bei Ausbesserung 
der Rahmenverbindungen, die Anrisse bekommen haben, 
sowie bei der Ersatzanfertigung von Schornsteinen, die 
frühergenietet wurden. Ausbesserungen durch autogenes 
Schweifsen wurden vielfach an undichten Ein- und 


Einführung der autogenen Schweifsung für das Ein- 
schweifsen der Rohre in die Dampfkammer möglich 
geworden. 

In Eisenbahnreparaturwerkstätten hat sich die au- 
togene Schweifsung vielfach vortrefflich bewährt, und 
die verschiedenartigsten Körper, welche nach ihrer Ab- 
nützung dem Alteisenhaufen verfallen sind, können | 
durch das Verfahren wieder in brauchbaren Zustand 
gesetzt werden. Ich möchte Ihnen eine Anzahl von Ab- 
bildungen solcher Reparaturarbeiten vorführen (Abb. 18 
bis 39), welche in amerikanischen Eisenbahnwerkstätten 
mittels des Verfahrens vorgenommen wurden. Sie 
finden auf den einzelnen Bildern die durch die Anwen- 
dung der Schweifsung erzielten Ersparnisse angegeben, 
und es liegen mir Auszüge aus den Werkstattbüchern 
verschiedener amerikanischer Eisenbahnwerkstätten vor, 
in denen diese Ersparnisse tabellarisch zusammengestellt 
sind. So erzielten beispielsweise die St. Bernar- | 


Ausströmungsrohren, an denen einFlicken aufgeschweifst 
wurde, an gufseisernen Flanschen, an den Kappen der 
Ueberhitzerelemente vorgenommen. Eine im allgemeinen 
schwierigere Arbeit ist das Verschweifsen von Rissen, 
das erst nach eingehender Prüfung der Frage, wie der 
Rifs entstanden ist und ob auftretende Spannungen 
vollständig ausgeglichen werden können, in Angriff zu 
nehmen ist. Ein besonders dankbares Arbeitsfeld ist 
die Auswechslung der Rauchrohre der Heifsdampf- 
lokomotiven. Mittelst eines im Innern der Rohre, nahe 
der Rohrwand umlaufenden Schneidbrenners werden 
in kürzester Zeit, in 3 Minuten pro Schweifsstelle, ein- 
schliefslich Anklemmen und iederabnehmen des 
Brenners, die Rauchrohre von den Rohrwänden 
getrennt und können durch die Oeffnung für den 
Anschlufs des Dampfsammelkastens in der Rauchkammer- 
rohrwand oder auch durch ihr eigenes Rohrloch, 
nachdem dessen Durchmesser jetzt gröfser angeordnet 


202 (No. 863] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Juni 1913) 


Zusammenstellung 
der durch die autogenen Schweifsverfahren in den San Bernardino-Werkstätten der Santa Fe. 
Eisenbahn im Monat April 1912 erzielten Ersparnisse. 


| 


Kosten der 
Reparatur 
mitautogener 
Schweilsung 


Er 
sparnis 


84,76 | 429,34 


1,03 


600,00 | 277,81 


14,97 


0,97 
1,97 
1,97 
2,36 
3,74 
0,12 
14,45 
16,32 
30,97 
2,95 
3,22 
3,34 
18,68 
55,52 


3,25 
11,16 


77,82 
2,24 


3,82 
0,99 


2,47 
3,93 


17,64 
20,97 
16,97 
4,90 
10,47 
16,32 
3,25 
1,90 
6,75 
7,25 
6,75 
26,97 
27,20 
0,38 
17,45 
1,03 
17,64 
8,73 


17,73 
15,93 


24,85 


49,70 


322,19 


— 


Do = > bo wD 
S 3 |83335 a § 5 
sera [os we = he 
ee 188 09-5 > 4 oss 
Gegenstand Z S À gases) H 8 Gegenstand Age a. 
S a jas ‘ gm 
: 22 
$ $ $ $ 
a ee eee eae 
Uebertrag: | 513,80 
Aufschweifsen von zwei abgenützten Enden Reparatur von 4 a tind 
d. Schieberstange an Lokomotive No. 1228 1,75 1,03 0,72 balken 16,00 
Aufschweifsen von 3 abgenützten Stellen Verschweilsen eines Risses in Errente 
und Verschwcifsung von 2 Rissen an scheibe A 1,25 
Triebstange an Lokomotive No. 1228 . 2:25 1,03 1,22 f Aufschweifsen eines  Mehtilistänpenbundbn 2.25 
Kupplungsstangenauge . 12,17 2,06 10,11 f Aufschweifsen von zwei abgenützten Stell- 
Aufschweifsen von 2 Kolbonsungen 42,00 3,09 38,91 hebeln i 2,25 
Verschweilsung eines Risses im gekröpften Reparatur von 28 Galeviesinnceustiuen 4,42 
Kurbelarm 4,00 2,06 1,94 Reparatur einer Wiegenkippstütze . 4,00 
Aufschweifsen von 8 Bre meban 17,60 3,09 14,51 f Reparatur eines Dampfventils 0,90 
Aufschweifsen eines Puffergehäuses ; 8,00 1,55 6,45 f Aufschweifsen eines Federwiegebolzens 16,00 
Einschweifsen von 8 Zähnen in Stellhebel- Reparatur eines Lokomotivdrehgestelles . 22,50 
Führungsstange R anA 4,50 2,06 2,44 § Reparatur eines Triebachslagers ao, 32,00 
Aufschweifsen von 8 Bremsklätzen 17,60 3,09 14,519 Aufschweifsen von 15 Zähnen in Stell- 
Reparatur von 2 Kuppelstangenköpfen 42,00 3,09| 38,91 hebelzahnbogen 4,50 
1 Waggon-Querträger 24,00 4,65 19,35 Aufschweifsen von 3 abzenätzten Stellen 
1 Tender-Querträger 24,00 9,19 18,85 an Stellhebeln . i; 3,15 
1 Kupplungskopf . 12.173 2,60 9,57] Reparaturvon Z Kolbenachicbern Klasse 900 5,40 
3 Kupplungsstangenaugen . a i 36,51 6,18 | 30,33 Reparatur von | Kolbenschieber Klasse 1297 19,71 
10 Zähne in Stellhebelführungsbogen ; 4,50 2,06 2,44 | Reparatur von 3 Drehzapfenbalken 72,00 
Aufschweifsen von 5 abgeniitzten Stellen im Verschweifsen von 6 Rissen in Kulissen- 
Stellhebel à 2,50 1,55 0,95 rahmen . . . ° 4,28 
Verschweifsen von 2 L öcherni im Schwingen: Reparatur eines Kupplungsgehäuses 12,71 
sattel . 1,00 0,53 0,479 Aufschweifsen von Kreuzköpfen auf 
1 Klinkenlager ie ee Sy tee ed 2,19 0,53 2.22 4 Kolbenstangen . EA 84,00 
Ausschweilsen eines  Gabelteiles am Schweifsen eines Tiranen 2:74 
Drosselventilhebel er 0,36 0,26 0,10 f Reparatur von 4 Asien Küpplungs- 
Reparatur eines gebrochenen Trägers an klauen 10,00 
dem Dampfläutewerk 1,52 1,03 0,49] Aufschweifsen eines : Eydes a Zylinder 
Aufschweifsen von 8 Bramsiisenbalzen 8,64 4,12 4,52 hahnstange . 1,25 
Reparatur eines Zylinderhahnzuges 1,25 0,77 0,485 Verschweifsen eines Risses im n gekröpften 
Aufschweifsen einer abgenützten Stelle am Kurbelarm 3,00 
Stellhebel 2,50 1,03 j Aufschweifsen von zwei Krrmibopläuren 4,46 
Verstärkung eines Sz telbolzens: ; 2,00 0,53 : Aufschweifsen von abgenützten Stellen von 
Einschweifsen von 16 Zähnen in Stell- 12 Zugstangenklauen 30,00 
hebelführung ‘ t 4,50 2,06 2,449 Anschweifsen einer Flansche am Dampfrohr 
Reparatur einer Uiirengsichane 9,55 0,53 9,02 Klasse 3200 ; 22,00 
Reparatur eines Lagerdeckels ; 3,70 0,26 3,44 Reparatur eines Schornsteins A 18,00 
Verschweifsung eines Risses in einer Aufschweifsen der Gabel eines Bremiliebäis 6,45 
E xzenterplatte 3 ; 125 0,26 0,998 Aufschweifsen einer abgenützten Stelle an 
Schweifsung eines Triehachsentagers s 36,00 1,35] 34,65 hinterer Kupplung š 11,50 
Verschweifsung eines Risses und einer Aufsckweifsen einer L okömkiiy: Dreblager- 
Zugstangenführungsmuffe 12; 71 1,551 11,16 schale ; ; 22,50 
Anschweilsen des Endes cines Gchwinge n- Reparatur von 4 Rissen. an Kulis nrabmen 4,28 
bolzens ; 2,50 0,26 2,24 | Reparatur an Kulissenhebel 2,00 
Verschweifsen eines 14° lanien Risses Reparatur eines Ventilschiebers 1,28 
an einer Abzweigleitung a ee 3,62 Ausbesserung von 2 Rissen in Schüttel- 
Verschweifsen von Rissen in 2 Trans- rostbüchse 1,18 
missionswellen Yt ke Se & 2,50 Verschweifsen eines Risses in Babbid- 
Verschweifsen von Rissen in 1 Trans- Kessel i 4,16 
missionswelle a & 23 1,25 Reparatur von Rissen. in 4 Lukkammer 
Reparatur des Hebelträgers eines Stell- griffen 28,00 
hebels ; b 3,19 Autschweifsen von ahpantiteren Stellen in 
Verschweifsung einer Piieancennine EANA 14 Bremsklötzen . 30,80 
Reparatur einer Lokomotivdrehpfanne . 55,34 Reparatur von 5 Speikhenbriichen d in 14 ” 
Verschweifsen eines Kulissensteines Riemenscheibe 4,50 
Klasse 636 . ee a ee ee 2,00 Aufschweifsen eines Kreuzkopflagers und 
Verschweifsen eines Kulissensteines einer Kolbenstange š 19,00 
Klasse 1279 225 i Aufschweifsen von 8 Zähnen in Stellhebel- 
Reparatur einer Druckplatte i 4,57 zahnsegment 3,00 
Aufschweifsen einer Kreuzkopf-Kolben- Reparatur von 2 Exzenterringen 19,19 
stange ‘ 17,00 Verschweifsen von Ecken in Kohlentender 10,28 
Reparatur eines Hebelsam Ueberdruckventil 0,30 Einschweifsen von 2 Flicken in Seiten- 
Aufschweifsen von 12 Zähnen in Stellhebel- platte Lokomotive 445 . 27,00 
Zahnbogen 4,50 Reparatur des Kesselmantels Lokom. 445 25,20 
Aufschweifsen einer "Kappe im m Dampfrohr 10,00 Aufschweifsen des Auswaschflansches 
Aufschweifsen eines Schornsteins 4,00 Lokomotive 807 30,00 
Reparatur von 4 Federbundstützen 8,00 Aufschweifsen von 4 Köpfen auf Oelbehalter 
Aufschweifsung einer Flansche in ge- Lokomotive 1171. 60,00 
brochenem Triebachslager . ‘ 32,00 Einschweifsen von 2 halben Seitenplatten 
Aufschweifsen von 5 Zähnen in Stellhebel- und 2 halben Aufsenmänteln in Feuer- 
Zahnbogen 50 biichse von Lokomotive 2243 (Ersparnis 
Verschweilsen von & L Schera: im Koliksen. neuer Feuerbüchse und neuer Mantel) 
sattel 1,25 


Summa: 


Summa: 


1839,62 | 490,20 |1349,42 


(1. Juni 1913} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 863} 203 


worden ist, ausgebracht werden. Der leicht handliche 
und gefahrlose Brenner — von der deutschen Oxhydric- 
Gesellschaft ın Düsseldorf-Eller geliefert — ist so ein- 
gerichtet, dafs die Zuleitungsschläuche der beiden Gase 
Wasserstoff und Sauerstoff in fester Lage verbleiben, 
während der Arbeiter den Brenner durch ein Handrad 
in Drehung versetzt. Die Bewegung des Handrads 
wird durch eine Schnecke und ein Schneckenrad 
auf den Brenner übertragen. Das Entfernen der Rohr- 
enden aus den beiden Rohrwänden erfolgt in üblicher 
Weise von Hand. Zum Herausnehmen eines ganzen 
Satzes Rauchrohre, z. B. von 21 Stück, sind jetzt noch 
nicht 9 Arbeitsstunden erforderlich, während früher bei 
Anwendung rein mechanischer Arbeitsweise je nach 
dem Grade des Festsitzens der Rohre 4'/2—6 Tage 
gebraucht wurden. Die Ausbesserungszeit einer Loko- 
motive mit Rauchröhrenüberhitzer kann also um 4—5 
Tage gekürzt werden. In gleichem Mafse verringern 
sich die Kosten. Es wurden für die Arbeit nach obigem 
Beispiel früher 105 M vergütet, beim autogenen 
Schneiden sind nur 7,50 M auszugeben, wobei der 
Gasverbrauch mit 1,20 M berechnet ist. 

Zum Vorschuhen eines Rauchrohres mit neuen 
Rohrenden wird eine halbe Stunde gebraucht, da auf 
die Herstellung einer autogenen Schweifsnaht 15 Min. 
entfallen. An Lohnkosten entstehen pro Naht 15 Pf., 
an Gasverbrauch 25 Pf., die Wiederherstellung des 
Rohres kostet also 80 Pf. ohne die Kosten der Be- 
förderung zur Arbeitsstelle und der Vorbereitung der 
Rohrstirnfläche, der durch Behämmern eine schräge 
Lage zu geben ist, wofür 20 Pf. zu rechnen sind. In 
der Regel ist mit dem Anschweifsen nur eines Rohr- 
endes zu rechnen. Die Verwendung der Apparate 
zum autogenen Schneiden und SchweifSen ist nicht 
erfolgt, ohne dafs die Arbeitsweise auf ihre Güte 
mit den zur Verfügung stehenden Mitteln geprüft 
worden wäre. Ueber den Einflufs der Schneidflamme 
auf das Randgefüge liegen mehrfache Untersuchungen 
der Fachliteratur und eigene vor, nach denen es zumeist 
genügt, die Randzone da, wo irgendwelche Festigkeits- 
rücksichten zu nehmen sind, auf etwa 3 mm durch 
mechanische Bearbeitung zu entfernen. Versuchsweise 
wurde in Opladen mit einem besonders konstruierten 
Brenner auch das Abbrennen der Nietköpfe in einer 
Lokomotivkesselnaht ausgeführt, um das Auftrennen 
der Naht zu beschleunigen. Es kommt darauf an, den 
Nietkopf abzuschneiden, ohne das Eisen am Lochrand 
des Blechs zu verletzen. Der Versuch gelang besser 
als das Entfernen von Nieten in einer Eisenkonstruktion, 
das ich bei einer Brückenbauanstalt sah, deren Arbeiten 
den Verfasser des kürzlich erschienenen Buches „Kurze 
Anleitung für die Bauüberwachung eiserner Brücken“, 
Regierungsbaumeister Schaper, wohl veranlafst haben, 
das Abbrennen der Nietköpfe auf der Baustelle in den 
Fällen, wo sie früher mit Meilsel abgeschlagen wurden, 
zu empfehlen. Immerhin bedarf es meines Erachtens 
in allen Fällen, wenn Nietköpfe an Konstruktionen des 
Gebrauchs mit dem Schneidbrenner entfernt werden, 
der sorgfältigen Nachprüfung, ob das Material am Loch- 
rand unverletzt geblieben ist. 

Der Herr Vortragende erwähnte schon die Aus- 
schreibung der Karbidgesellschaft in Nürnberg zur Er- 
mittlung eines Verfahrens, das die Prüfung . einer 
Schweifsnaht ohne Zerstörung des Materials gestattet. 
Solange die Werkstätten ein solches vollkommenes 
Verfahren noch entbehren, mufs man sich mit der 
Prüfung von Probearbeiten begnügen, die einen 
Rückschlufs auf die Güte des Verfahrens und auf die 
Geschicklichkeit des Arbeiters gestatten; im übrigen 
ist die Arbeitsweise peinlich zu überwachen. Angestellte 
Festigkeitsversuche an geschweifsten Rauchrohren er- 
gaben 98 pCt. der Materialfestigkeit, an Kesselblechen 
mit verschweifsten Rostgruben 95 pCt. der Blech- 
festigkeit, während der Dehnungswert auf die Hälfte 
sank. Durch metallographische Prüfung wurde ermittelt, 
ob die Schweifsnaht unganze Stellen und gröfsere 
Schlackeneinschlüsse zeigt und ob das Gefüge der 
Schweifsnaht annähernd mit dem des Kesselblechs über- 
einstimmt, Ueberhitzungen und Kalthärtungen vermieden 
sind. In den nebenstehenden Abb. 1—3 ist das Gefüge 


einer in Opladen ausgeführten und untersuchten 
Schweifsstelle eines Kesselblechs, in dem eine Rost- 
grube vorhanden war, wiedergegeben. Die erste Abb. 
zeigt in 2,5 facher Vergröfserung einen Schnitt durch 
das Blech mit links obenliegender Schweifsstelle nach 


Abb. 1. 


Kesselblech mit Rostfurche durch autogene Schweißung 
ausgebessert. 


Abb. 2. ED: 


Abb. 3. oo 15. 


Natürliches Gefüge des Kesselblechs. 


Aetzung mit Kupferammoniumchlorid. Die Uebergangs- 
zone (Schweifsnaht) ist an der etwas dunkleren Farbung 
zu erkennen, sie zeigt im übrigen keine Fehlstelle. 
Ihr Kleingefüge zeigt in 75facher Vergröfserung die 
nächste Abb., dessen 3 rundliche Schlackeneinschlüsse 
auf die Entstehung beim Schweifsen hinweisen. Die 
3. Abb. zeigt in gleicher Vergröfserung das Gefüge 
des Kesselblechs an einer von der Schweifsung nicht 


| j m = — I a 
| if T a ele ‘> 
= i dl NA YIO 
a E oA L., 0 = @ K Be D ge 
Digitized by NIU UI N IC 
vJ ni oo u Rew J a ee — ff. = ui 
€ 


204 [No. 863] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juni 1913) 


beeinflufsten Stelle. Die langgestreckten Schlacken- 
einschlüsse sind das Kennzeichen der Herstellung durch 
Walzen. Die Korngröfse in der Schweifsstelle ist ein 
wenig kleiner als die des Blechs, das Gefüge ist in Art 
und Gestalt ziemlich gleich und ist somit die Schweilsung 
eine gute. Ueber vergleichende Untersuchungen auf 
Kerbzähigkeit mit dem Charpy’schen Pendelhammer 
können Mitteilungen noch nicht gemacht werden, da die 
rechnerische Auswertung noch nicht beendet war.*) 

Aus meinem Beitrag möge ersehen werden, dafs 
auch die preufsischen Eisenbahnwerkstätten das autogene 
Schneid- und Schweifsverfahren anzuwenden verstehen, 
dafs sie ihr Arbeitsfeld auf die wichtigeren Teile der 
Betriebsmittel verlegt haben und es nicht gewissermafsen 
als Modesache betrachten, es bei der Ausbesserung 
einfacher Konstruktionsteile anzuwenden, wo das ge- 
wöhnliche Schweifsverfahren zu gutem und wirtschaft- 
lichem Erfolg führt. 

Herr Ingenieur Kautny erkannte an, dafs die von 
Herrn Regierungsbaumeister Füchsel vorgeführten 
Schnittproben eine aufserordentlich grofse Sorgfalt in 
der Ausführung der Arbeit erkennen lassen. Es fehlt 
leider gegenwärtig noch eine Untersuchungsmethode, 
durch welche sich ohne Zerstörung der Schweifsnaht 
eine Beurteilung der Qualität derselben ermöglichen 
lasse. Das Zentralbureau für Acetylen und autogene 
Metallbearbeitung habe in der Erkenntnis, dafs eine 
solche Beurteilung von autogenen Schweifsnähten un- 
bedingt nötig sei, ehe von der allgemeinen Anwendung 
für stark beanspruchte Körper die Rede sein kann, ein 
Preisausschreiben für eine Methode zur Untersuchung 
von autogenen Schweifsnähten ohne Zerstörung der- 


selben erlassen, und es steht zu hoffen, dafs hierdurch 


eine geeignete und vor allem anderen leicht und bequem 
auszuführende Methode gefunden werde. 

Herr Regierungsbaumeister a. D. Metzeltin, Direktor 
der Hannoverschen Maschinenbau- Aktiengesellschaft, 
vormals Georg Egestorff: Die Hannoversche Maschinen- 
bau-Aktiengesellschaft verwendet Wasserstofl-Sauerstoff- 
Schneidbrenner im grofsen Umfange. Wir haben bei 
dem Bezug von Sauerstoff von einer Firma, welche 
diese Fabrikation aufgenommen hatte, eine unangenehme 
Erfahrung gemacht. Beim Oeffnen der Sauerstofflasche 
schofs eine etwa 10 m lange Stichflamme durch den 
Raum, die in ihrer Bahn stehende Personen zweifellos 
sehr schwer verbrannt haben würde. Wir sind der 
Angelegenheit weiter nachgegangen und haben fest- 
gestellt, dafs die Entzündung dadurch veranlafst worden 
war, dafs für die Verschluisteile (Reduzierventil) der 
Sauerstofflasche Gummi verwendet worden war und 
dafs Sauerstoff beim Hinwegstreichen über Gummi sich 
entzünden kann. 

Ich gestatte mir ferner die Anfrage, ob es gelungen 
ist, Gufseisen autogen zu schneiden. Wir haben an 
einem solchen Verfahren ein grofses Interesse, um 
Gufsköpfe von Dampfzylindern an Ort und Stelle ab- 
schneiden zu können, während man jetzt diese schweren 
Stücke auf eine besondere Bank schleppen mufs. Wir 
haben uns im Verein mit Firmen, welche Schneid- 
brenner liefern, sehr bemüht, Gufseisen autogen zu 
schneiden, sind aber zu keinem Ergebnis gelangt. 


Herr Ingenieur Kautny erwiderte, dafs das Autogen- 
schneiden von Gufseisen aus dem Grunde nicht möglich 
sei, weil der Vorgang des Autogenschneidens auf der 
Nutzbarmachung der Verbrennungswärme des Eisens 
selbst beruhe. Beim Autogenschneiden wird das 
Material durch eine gecignete und nur lokal wirkende 
Wärmequelle an einer kleinen Stelle auf jene Temperatur 
erhitzt, bei der unter Wirkung des in geschlossenem 
Strahle unter höherem Drucke aufströmenden Sauer- 
stoffs ein Verbrennen des Eisens bewirkt werde. Sind 
die Eisenteilchen ohne Zwischenlagerung unverbrenn- 
licher Substanzen aneinander gelagert, so wird die 
durch die Verbindung des einen Eisenteilchens mit 
dem Sauerstoff freiwerdende Wärme ausreichen, um den 
Verbrennungsvorgang auf das in der Richtung des Sauer- 
stoftstrahles benachbarte Eisenteilchen zu übertragen. 


*) Die inzwischen durchgeführte Zähigkeitsprüfung an autogen 
geschweilstem Kesselblech hat ein günstiges Ergebnis gehabt. 


| 


Bei Gufseisen hat man es mit einem Materiale zu 
tun, dessen kleinste Teilchen sich nicht metallisch 
berühren; ebenso wie bei dem Zerschneiden von zwei 
übereinander gelegten Blechplatten, die das Metall der. 
selben trennenden Walzhaut dem Tieferdringen der 
Schneidwirkung einen unüberbrückbaren Widerstand 
entgegensetzt, sodafs man die obere Platte glatt zer- 
schneiden kann, ohne die untere Platte zu beschädigen, 
ebenso könne auch bei der Behandlung von Gufseisen 
mit dem autogenen Schneidbrenner der zwischen die 
Eisenkörnchen gelagerte Widerstand durch die lokal 
wirkende Wärme nicht überbrückt werden. Gufseisen 
läfst sich demnach nicht autogen schneiden. Man kann 
aber unter der Benutzung einer gewöhnlichen Schweifs- 
flamme, bei welcher der Sauerstoff unter höheren 
Druck gestellt wird, oder auch vermittels einer nach 
dem Prinzip der Fletscher’schen Brenner hergestellten 
Gebläsevorrichtung Gufseisen durch Zerschmelzen in 
ähnlicher Weise trennen, wie dies beim autogenen 
Schneiden der Fall ist, nur handelt es sich hierbei 
nicht um einen reinen Verbrennungs-, sondern auch um 
einen Schmelzprozels. j 

Von diesem Verfahren wurde beispielsweise beim 
Abtragen der Rheinbrücke in Cöln Gebrauch gemacht, 
nachdem sich ergeben hatte, dafs die gufseisernen 
Brückenpfeiler mittels der zur Abmontierung der 
schmiedeeisernen Brückenteile verwendeten Autogen- 
Schneideinrichtungen nicht durchtrennt werden konnten. 

Was die Frage der Möglichkeit von Explosionen an- 
belangt, so sind diese während der letzten Jahre immer 
seltener geworden, was auf die technischen Fortschritte 
der neuen Industrie zurückzuführen sei. Mit einem 
bestimmten Prozentsatze von Unfällen wird bei dieser 
Industrie, ebenso wie bei jeder anderen, immer ge- 
rechnet werden müssen. Es liege cin vom preufsischen 
Ministerium für Handel und Gewerbe ausgearbeiteter 
und bereits vom Bundesrat genehmigter Entwurf einer 
neuen Acetylen-Verordnung vor, welcher geeignet er- 
scheine, die mit dem Betriebe von Acetylen-Apparaten 
für Zwecke der autogenen Schweifsung verbundenen 
Gefahren wesentlich zu verringern, und es sei zu hoffen, 
dafs dieser Entwurf bald Gesetzeskraft erlangen möge, 
wodurch zweifellos eine gedeihliche Rückwirkung auf 
die weitere Entwicklung der autogenen Metallbear- 
beitungsindustrie herbeigeführt werden dürfte. 

Herr Geheimer Regierungsrat Dr. Rösing: Bei dem 
soeben erwähnten Unglücksfall in Laichlingen ist eine 
Sauerstofflasche explodiert, die früher als Wasser- 
stofflasche gedient hatte. Es lag daher in diesem 
Falle, wenngleich inzwischen wiederholt eine Füllung 
mit Sauerstoff vorgenommen worden war, der Gedanke 
an Wasserstoff-Okklusion besonders nahe. Auf Ver- 
anlassung des Handelsministeriums durchgeführte 
Untersuchungen der Zentralstelle für wissenschaftlich- 
technische Untersuchungen in Neu-Babelsberg haben 
indessen mit voller Sicherheit ergeben, dafs von einer 
Okklusion von Wasserstoff und dem Freiwerden okklu- 
dierten Wasserstoffs in solcher Menge, dafs die Grenze 
der Explosionsfähigkeit des Gasgemisches erreicht 
wäre, gar nicht die Rede sein kann. Dagegen haben 
weitere Versuche ergeben, dafs im Gegensatz zu der 
soeben geäufserten Auflasssung des Herrn Kautny die 
Diffusion des leicht beweglichen Wasserstoffs mit er- 
staunlicher Geschwindigkeit vor sich geht. Es hat sich 
gezeigt, dafs in kürzester Zeit eine solche Menge 
Wasserstoff in den Sauerstoff hinüberdiffundieren kann, 
dafs das Gemisch explosiv ist. Dies kann eintreten, 
wenn bei verstopftem Brenner, z. B. bei Berührung 
mit dem Werkstück, und bei nur noch geringem Gas- 
druck in der Sauerstofflasche das automatische Ab- 
schlufsventil nicht mehr dicht schliefst. Mit dieser 
Möglichkeit aber mufs man immer rechnen, denn wie 
eine Umfrage bei mehreren führenden Fabriken ergeben 
hat, scheint noch kein diesem Uebelstand sicher ab- 
helfendes Ventil vorhanden zu sein. 

Herr Kautny erwiderte hierauf, dafs ihm die näheren 
Umstände bei der erwähnten Explosion in Laichlingen 
persönlich bekannt sind und dafs er damals die Ver- 
mutung ausgesprochen habe, es könne durch Okklusion 
von Wasserstoff in den innerhalb einer Sauerstoff- 


[1. Juni 1913] 


flasche vorhandenen Eisenrost während verschiedener 
Füllperioden eine solche Ansammlung von Wasserstoff 
in okkludiertem Zustande eintreten, dafs bei plötzlichem 
Freiwerden dieses okkludierten Wasserstoffs in der 
Flasche ein explosives Wasserstoff-Sauerstoff-Gemisch 
entstehen könne. Die Entzündung eines solchen 
Gemisches ergebe sich ohne weiteres aus der mehrfach 
gemachten Beobachtung, dafs beim Oeffnen des Flaschen- 
ventils einer Sauerstofflasche das ausströmende Gas 
sich entzündet habe. Diese Entzündungsmöglichkeit 
sei dadurch gegeben, dafs feste Körperchen, wie z. B. 
Eisenrost, wenn sie unter der Kraft des ausströmenden 
Wasserstoffs mit dem Strome desselben getragen 
werden, sich durch mechanische Reibung an den engen 
Durchgangsöffnungen des Ventils so hoch erhitzen 
können, dafs sie ins Glühen kommen und das in die 
freie Luft entströmende Gas entzünden. 

Herr Ingenieur Hans Herzfeld, Halle a. S.: Explo- 
sionen der sog. Wasserverschlüsse und von Acetylen- 
apparaten lassen sich vollständig vermeiden. Was 
zunächst die Wasserverschlüsse betrifft, welche zwischen 
Acetylenapparat und Schweifsbrenner geschaltet werden, 
so sind diese gesetzlich vorgeschrieben, um Flammen- 
rückschläge vom Schweifsbrenner in den Acetylen- 
apparat aufzuhalten, ferner, um bei Verschlackung der 
Brennermündung das Eindringen von Sauerstoff in die 
Acetylenleitung und den Acetylenapparat zu verhindern. 
Richtig konstruierte Wasservorlagen erfüllen diesen 
Zweck vollkommen, z. B. der Duplex-Sicherheitstopf 
D. R. P. Bei Verwendung desselben ist es überhaupt 
unmöglich, einen Rückschlag künstlich hervorzubringen. 
Jagt man z. B. Sauerstoff in denselben (es ist dies der 
ungünstigste Fall, indem man die Mündung des 
Schweifsbrenners zuhält), so entweicht der Sauerstoff 
durch den Topf ins Freie. Läfst man dann die Mün- 
dung wieder frei, und zündet den Schweifsbrenner 
wieder an, so geschieht dies lautlos, ohne dafs eine 
Explosion im Topf erfolgt. In die Leitung zwischen 
Acetylenapparat und Duplex-Sicherheistopf kann infolge 
der eigenartigen Konstruktion des Topfes überhaupt 
kein Sauerstoff eintreten. Falsch konstruierte Töpfe 
würden bei diesem Experiment nach Anzünden des 
Schweifsbrenners allerdings explodieren, oder den 
Sauerstoff in den Acetylenapparat zurücktreten lassen. 

Die Explosionen an Acetylenapparaten können 
zweierlei Ursachen haben. 

1. Durch Entweichen von Acetylengas aus dem 
Apparat. 

a) Wenn der Apparat im Freien steht, ist damit 
keine Getahr verbunden, da sich das Acetylen 
schnell in der Atmosphäre verteilt. 

b) Wenn der Apparat in einem Apparathäuschen 
von kleinen Dimensionen steht, so kann dadurch 
in dem Raum eine Explosion stattfinden, wenn 
der Raum mit brennendem Licht betreten wird, 
oder durch irgend welche sonstige Zündursache. 

c) Wenn der Apparat sich in einem so grolsen 
Raum befindet, wie die Eisenbahn-Reparaturwerk- 
stätten durchgängig sind, so ist die Aufstellung 
in diesen Räumen nahezu oder ganz der Auf- 
stellung im Freien gleichzustellen. 

Bei richtiger Auswahl des Apparates verschwindet 
die Gefahr für Fallc ganz. Wenn man z.B. einen 
Apparat nach dem Ueberschwemmsystem wählt, bei 
dem Wasser auf Carbid (in geteilten Mulden) fliefst, 
so kann ein Entweichen von Acetylen aus dem Apparat 
nur durch die sog. Nachvergasung entstehen, diese 
kann man aber ins Freie leiten und zwar durch einen 
auf das Uebergangsrohr gesteckten Schlauch, der ins 
Freie führt. Bei automatischen Apparaten, bei denen 
Carbid ins Wasser fällt und bei denen evtl. infolge 
Störungen des Mechanismus zuviel Carbid auf einmal 
ins Wasser fällt, können dann allerdings gröfsere 
Mengen Acetylen auf einmal in den Raum entweichen. 
Die erwähnten Störungen im Mechanismus der Carbid- 
zuführung finden statt, wenn das Carbid im Füllschacht 
durch Wasserdämpfe verkalkt ist; beim Freimachen 
fällt dann evtl. gleich zuviel ins Wasser. 

2. Bei Apparaten mit schwimmender Gasglocke 
(die ja allgemein in Deutschland angewendet werden, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 863] 205 


und hier nur in Frage kommen), kann sich unter Um- 
ständen in der Gasglocke ein Acetylenluftgemisch 
befinden, das durch irgend eine Zündung zur Explosion 
kommt; es sind dies die gefährlichsten Explosionen, da 
die herausgeschleuderte Gasglocke alles in ıhrer Flug- 
richtung befindliche zerstört und Menschen, die sich 
in der Flugrichtung befinden, gewöhnlich tötet. 


Diese Explosionen lassen sich ebenfalls mit abso- 
luter Sicherheit vermeiden. Man wähle zunächst einen 
Apparat, bei dem eine Acetylen-Luftmischung nur bei 
der ersten Inbetriebsetzung und bei einer Aufserbetrieb- 
setzung mit Entleerung des Wasserbassins stattfinden 
kann, aber nicht etwa während des normalen Betriebes, 
z. B. durch Ablassen des Kalkschlammes. Das Gas- 
behälterwasser mufs nämlich, wenn nicht gegast wird, 
ein konstantes Niveau behalten, denn wenn es fällt 
durch Ablassen desselben, bildet sich unter der Glocke 
beim tiefsten Stand der Glocke ein Vakuum, sodafs 
Luft zum Ausgleich desselben in die Glocke treten 
kann, und die Gasluftmischung erzeugen. Es ist also 
verfehlt und gefährlich, das Gasbehälterwasser im Gas- 
behälterbassin selbst zur Gaserzeugung zu benutzen, 
denn man mufs es dann, wenn es zu sehr verkalkt ist, 
ablassen, wodurch Gefahren entstehen. Nehmen wir 
aber an, es ist kein derartiger Apparat gewählt, son- 
dern einer, bei dem wie oben gesagt, nur bei Inbetrieb- 
setzung und bei Aufserbetriebsetzung Gasluftmischung 
unter der Glocke sein kann. Diese Gasluftmischung 
treibt man gewöhnlich bei der Inbetriebsetzung aus, 
ehe man die Brenner entzündet, bei der Aufserbetrieb- 
setzung wird es gewöhnlich ganz übersehen und hier- 
durch entsteht ein Teil der Explosionen. Diese 
Gefahr kann vollständig beseitigt werden, wenn man 
die Luft bei der Inbetriebsetzung durch Kohlensäure 
austreibt und dann erst gast, ferner bei der Aufser- 
betriebsetzung das Acetylen mit Kohlensäure austreibt, 


‚und dann erst den Apparat auseinandernimmt, oder 


ihn repariert. Eisenbahn-Reparaturwerkstatt Halle a. S. 
wendet z. B. auf mein Anraten diese Methode an. 
Kohlensäure ist so billig, dafs das Verfahren jedesmal 
nur etwa ] M kostet. Auf diese Weise ist jede Gefahr 
beseitigt. Dafs Acetylen bei einem Leberdruck über 1 at 
oder, wenn es durch ein glühendes Rohr geleitet wird, 
sich unter Explosionserscheinungen zersetzt, ist belang- 
los, denn solche Fälle kommen nicht in der Praxis vor, 
es ist auch noch kein in Deutschland konzessionierter 
Acetylenapparat aus diesem Grunde explodiert. 


Herr Geheimer Kommerzienrat Dr.-Ing. R. Pintsch: 
Ich mufs darauf aufmerksam machen, dafs verdichtetes 
Acetylen die Eigenschaft hat, sich in Rufs und Wasser- 
stoff zu zersetzen, wenn es mit Glühhitze in Berührung 
kommt. 

Die Spaltung geschieht plötzlich, mit starker Druck- 
steigerung. 

Bei 2 at Kompression entsteht bei der Spaltung 
ein Druck von ungefähr 20 at; bei 10 at ungefähr 
100 at; Luft hat damit nichts zu tun. 

Z. B. überträgt sich die Spaltung durch ein 3 m 
langes Rohr mit nur 5 mm Loch, wenn das eine 
geschlossene Ende glühend gemacht wird, auf ein Gefafs, 
mit welchem das andere Ende des Rohres verbunden ist. 


Herr Regierungsbaumeister Stadtbaumeister Kutschke, 
Charlottenburg: Das autogene Schweifsverfahren 
hat im Auslande für Bauausführungen in Eisenbeton 
Verwendung gefunden, bei denen es in Deutschland 
wohl überhaupt noch nicht benutzt worden ist. Die 
Eisenbetonbauten, welche sich im Hoch- und Tiefbau- 
wesen ein grofses Anwendungsgebiet erobert haben, 
erhalten Eiseneinlagen, welche einen Rost von Stäben 
bilden, dessen zahlreiche Knotenpunkte bei uns durch 
Bindedraht verbunden zu werden pflegen. Eine solche 
Verbindung genügt aber nicht immer, um eine gegen- 
seitige Verschiebung der Eisen beim Einbetonieren 
unmöglich zu machen, was bei all denjenigen Bauten 
erwünscht wäre, die eine grofse Genauigkeit in der 
theoretischen Lage der Eisen verlangen. Das trifft 
z. B. auf Eisenbetonrohre mit hoher Beanspruchung 
und auf viele dünnwandige Konstruktionsteile zu. Bei 
solchen Ausführungen kann das autogene Schweifsver- 


206 [No. 863] 


fahren mit gutem Erfolg zur unverschieblichen Ver- 
bindung der Eiseneinlagen benutzt werden. 


Wenn Eisenbetonkonstruktionen vollständig wasser- 
undurchlässig herzustellen sind, so kann hierzu mit 
Hilfe der autogenen Schweilsung ein in Beton einge- 
bettetes Eisenblech zur Anwendung kommen; denn 
durch die Schweifsung ist es ermöglicht, das Eisenblech 
in die erforderliche feste Verbindung mit den Eisenein- 
lagen des Betons zu bringen, so dafs die Konstruktion 
einschliefslich ihrer Dichtung ein einheitliches Ganzes 
bildet, und damit eine Ablösung und Beschädigung der 
Dichtung ausgeschlossen ist. 


Dem autogenen Schweifsverfahren steht voraus- 
sichtlich in der Eisenbeton-Industrie noch ein reiches 
Feld der Betätigung bevor. 


Herr Ingenieur Kautny teilt mit, dafs Eisenbeton auf 
der Fläche von Eisenkörpern gut hafte und sich mit den- 
selben aufserordentlich fest verbinde, wenn durch 
Bearbeitung der Eisenoberfläche mit einem Sand- 
strahlgebläse die Walzhaut des Eisens entfernt wird, 
ehe das Eisen der Einwirkung des Betons ausge- 
setzt wird. 


Herr Regierungsbaumeister Weyand fragt, ob das in 
der Form des „Acetylen-Dissous“ in den Handel 
gebrachte Acetylen für autogene Schneidungen und 
Schweifsungen technisch und wirtschaftlich verwendbar 
sei, und ob bei seiner Anwendung die Explosionsgefahr, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[1. Juni 1913} 


m 


die den Acetylenentwicklern anhafte, nicht vollständig 
ausgeschlossen wäre. 

Herr Ingenieur Kautny: Das Acetylen ist in der 
Form des Acetylen-Dissous seiner Erfahrung nach durch- 
aus ungefährlich. Acetylen-Dissous werde in der 
Weise hergestellt, dafs eine nach einem patentierten 
Verfahren mit einer Masse von hoher Porosität (80 pCt.) 
gefüllte Stahlflasche mit flüssigem Aceton gefüllt und 
in diese Flüssigkeit gasförmiges Acetylen unter Druck 
eingeführt werde. Das Volumen der Flüssigkeit ver- 
gröfsert sich je nach dem Acetylengehalte und es mufs 
daher bei Entnahme von gasförmigem Acetylen aus 
der Flasche innerhalb derselben ein leerer Raum 
bestehen, der mit komprimiertem Acetylen gefüllt ist. 
Dadurch, dafs jeder Teil der Flasche, in welchem das 
Gas in komprimiertem Zustande vorhanden ist, durch 
die poröse Füllmasse der Flasche in unendlich kleine 
Hohlräume zerlegt wird, wird in ähnlicher Weise eine 
Ausbreitung einer evtl. eingetretenen Entzündung des 
Gases in einer Kammer auf den Inhalt benachbarter 
Kammern verhindert, wie dies beispielsweise auch in 
der Sprengstoff-Industrie der Fall ist. Seines Wissens 
sei eine Explosion einer Acetylen-Dissous-Flasche 
vor einigen Jahren in Marseille vorgekommen. Die 
Ursache des Unfalles lag aber nicht in der Entzündung 
des Acetylens in der Flasche, sondern darin, dafs die- 
selbe von einem Wagen fiel, und der Ventilkopf der 
Flasche zerstört wurde. 


Die Nutzbarmachung der Wasserkräfte Schwedens*) 


(Mit 3 Abbildungen) 


Schweden umfafst rund 448000 Geviertkilometer. 
Von dieser Fläche entfallen etwa rd. 37000 Geviert- 
kilometer, das sind fast 8 pCt. der Gesamtfläche, auf 
Seen. Die grofsen Seen liegen in Südschweden (Abb. 1). 
Der gröfste See Schwedens und drittgröfste unter den 
Binnenseen Europas, der Vänern, hat 5568 Geviert- 
kilometer Wasserfläche; aus ihm entspringt der Göta elf, 
der gröfste Flufs Schwedens, der bei Göteborg in 
das Rattegatt mündet. Der Vänern liegt etwa 44 m 
über dem Meeresspiegel. In seinen Zuflüssen befinden 
sich bedeutende, teilsweise noch unausgenutzte Fälle. 
Der Vättern, dessen Wasserfläche 1898 Geviertkilometer 
beträgt und etwa 83 m über dem Meeresspiegel liegt, 
ist die Quelle des Motalastrém, der sich in die Ostsee 
ergiefst. Der drittgröfste See Schwedens, der Mälaren, 
hat 1163 Geviertkilometer Wasserfläche und nur 0,5 m 
Meereshöhe. Von den übrigen grofsen Seen Schwedens 
hat der Hornavan-Storavan (420 m Meereshöhe) rd. 
113 Geviertkilometer, der Hjälmaren (etwa 21 m Meeres- 
höhe) rd. 480 Geviertkilometer, der Storsjön (etwa 
292 m Meereshdhe) rd. 447 Geviertkilometer usw. 
Wasserfläche. 


Die Flüsse Schwedens sind im allgemeinen wasser- 
reich und haben ein starkes Gefälle. Der Lule elf, der 
rofse Flufs Norrlands, hat zwischen der Seenkette 

tora Lule Vatten und dem Bottnischen Meerbusen 

ein Gefälle von rd. 370 m. Der Dal elf, der viert- 
gröfste Flufs Schwedens, hat zahlreiche mächtige, zum 
Teil ausgebaute Wasserfälle. Das Gefälle des Gull- 
spang elf, eines Abflusses des rd. 130 Geviertkilometer 
grofsen Sees Skagern, beträgt auf der 13 km langen 
Strecke bis zum See Vänern rd. 24 m. Auch der 
Torne elf, Ume elf und andere Flüsse haben ein starkes 
Gefälle. 

Von den grofsen Seen Schwedens ist bisher nur 
der Hjälmaren innerhalb des Zeitraumes von 1877 
bis 1887 für landwirtschaftliche Zwecke und zur 
Trockenlegung der angrenzenden Sumpfländereien 
verbessert worden. In Aussicht genommen ist die 


*) Aus den Mitteilungen der Königlichen Wasserfalldirektion 
Schwedens. 

Der Aufsatz lag der Redaktion bereits Ende 1911 vor, konnte 
aber nicht früher veröffentlicht werden. 


| 


Wasserfassung der Seen Vänern, Siljan, Vättern, 
St. Lule Vatten und Hornevan-Storavan für die Er- 
richtung von Kraftwerken und allgemein wirtschaftliche 
Zwecke. Zur Verbesserung der übrigen Seen, ins- 
besondere für landwirtschaftliche nnd Schiffahrtszwecke, 
sind Pläne teils entworfen, teils in der Bearbeitung 
begriffen. Zahlreiche kleinere Seen sind für wirtschaft- 


Abb. 2. 


Trollbättan Wasserfall. 


liche und Flöfsereizwecke bereits verbessert worden. 
Im Gebiet des Dal elf allein liegen 160 kleinere 
Seen, die zusammen 200 Geviertkilometer Wasserfläche 
umfassen und mit Staudämmen ausgerüstet sind. 

Die Flüsse Nord- und Südschwedens haben ver- 
schiedene Hoch- und Niedrigwasserzeiten. Die Flüsse 
im Süden haben während des Sommers oder zu Beginn 
des Herbstes den niedrigsten Wasserstand; im Spat- 
herbst fällt gewöhnlich Regen, der die Abflufsmenge 
der Flüsse derart vermehrt, dafs sie auch im Winter 


nn u nn 


Il. Juni 1913| 


im allgemeinen über reichliche Wassermengen verfügen. 
Das Frühjahr ist die Zeit der Hochflut, indessen kommt 
es auch vor, dafs diese Flut mitunter im Herbst oder 
Winter eintritt. 

Die meisten Flüsse Nordschwedens entspringen 
aus Seen, die 350 bis 400 m über dem Meeresspiegel 
liegen. Die Frühjahrsflut zeigt sich dort recht spät 
und ist am grölsten im Juli, wenn der 
Schnee auf den Bergen zu schmelzen 
beginnt. Während der Herbst- und 
Sommermonate ist im allgemeinen reich- 
lich Wasser vorhanden, im Winter aber, 
auch im März und April, sind die Flüsse 
am wasserärmsten. Das Niedrigwasser 
der Flüsse Nordschwedens verharrt 5 
bis 7 Monate, der Flüsse Südschwedens 
dagegen nur 3 bis 4 Monate im Jahr. 

Die gesamte Wasserkraft Schwedens, 
die innerhalb eines Zeitraumes von 6 
bis 9 Monaten im Jahr verfügbar ist, 
hat man auf 10 Mill. PS, für die Zeit 
des niedrigsten Wasserstandes auf 
2,5 Mill. PS geschätzt. Zuverlässige An- 
gaben sind vorläufig noch nicht erhält- 
lich, weil das erst seit 1907 bestehende 
hydrographische Amt die Arbeiten zur 
Kenntnis der Wasserkräfte des Landes 
noch nicht abgeschlossen hat. Im allge- 
meinen wird angenommen, dafs etwa 
die Hälfte der Wasserkrafte des Landes, 
schätzungsweise 5 Mill. PS, tatsächlich 
nutzbar sind und etwa 75 pCt. der Nutz- 
leistung auf Nordschweden entfallen. 

Die in Schweden bis zum Jahre 
1908 ausgenutzte Wasserkraft betrug 
nach den Angaben des statistischen 
Amtes 420000 PS, von diesen wurden 
165 000 PS zum Treiben elektrischer 
Kraftmaschinen verwendet. Mit Berück- 
sichtigung der nach 1908 ausgeführten 
und zur Zeit noch im Bau befind- 
lichen Wasserkraftanlagen kann man 
annehmen, dafs innerhalb dieses Jahr- 
zehnts in Schweden Wasserkräfte von 
mindestens 600 000 PS ausgenutzt sein 
werden, von denen etwa 340000 PS 
auf elektrisch betriebene Kraftmaschinen 
entfallen. 

Die grofsen Wasserkraftwerke | 
Schwedens, Trollhattan, Bullerforsen, p: 
Gullspang und Kvarnsveden, nebst zahl- 
reichen kleineren Kraftwerken sind auf 
einem Landstrich verteilt, der von Gefle 
über Bergslagen bis Gotenburg sich 
erstreckt. Auch im südlichen Teil 
Schwedens, der im allgemeinen arm an 
Wasserkraft ist, bestehen gröfsere von 


ee 


ce 
EN 
N} 
Sc 
~~ 
~ ten, = Pre) > 
a kas C N | As 
N: SS La F A N x. J ff _ 
ax = = AH ; — rn. 
\ . A . í 4 ° 
Tu. ie, SUN | i E / 
»* = Q a seS — - 3 
Y D sN ; [2 a 
` \ of . 
Ji d 
€ 


e ll et 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 863] 207 


wurde 1906 begonnen; 40000 PS sind dort bereits in Be- 
trieb genommen und für weitere 40 000 PS wird jetzt die 
Anlage erweitert. Für den elektrischen Betrieb der 
Strecke Kiruna—Riksgränsen der staatlichen Ofotenbahn 
wird eine grofse Wasserkraftanlage bei Porjus im 
Lule elf für 50000 PS erbaut, die im übrigen auch den 
bei Gellivare und Kiruna befindlichen Erzgruben elek- 


Abb. 1. 


Aktiengesellschaften errichtete Kraft- rey SHS 

werke. Im übrigen haben dort auch ee 

zahlreiche Textilfabriken, Holzwaren- \ wi i 

und Zellulosefabriken, Mühlen und J i AS 

andere Industrien Werke für den eigenen j EEE EN 

Kraftbedarf errichtet. Die Wasserkraft- j t- =. 5000-0000 - 

anlagen im nördlichen Teil Schwedens 9 Dee conan aa 
—— WOII ICM OCC . 


liegen im Küstenstrich unweit der Eisen- 
bahn. Aus jenen Werken wird die 
Kraft für wirtschaftliche Zwecke ver- |4 < 

pachtet. Man findet dort auch zahl- 

-reiche Holzschleifereien, die über eigene 

Kraftwerke verfügen. 

Die ganz oder teilweise im Besitz des schwedischen 
Staates befindlichen Wasserfälle verfügen über eine 
Kraftleistung von schätzungsweise 880 000 PS, die etwa 
9 Monate im Jahr hindurch nutzbar sind. Aufserdem 
erhebt der schwedische Staat auf zahlreiche, sehr 
bedeutende Wasserfälle Nordschwedens Anspruch, 
deren Eigentumsrechte bisher noch nicht geklärt sind. 
Zur Zeit werden aus den staatlichen Wasserfällen etwa 
63000 PS ausgenutzt. Mit dem Bau der gröfsten Kraft- 
anlage des schwedischen Staates am Trollhättan (Abb. 2) 


Uebersichtsplan. 


trischen Strom liefern und in Zukunft für die doppelte 
Nutzleistung ausgebaut werden soll. Aufserdem plant 
der schwedische Staat bei Aelfkarleby am Dal elf(Abb.3) 
und an anderen Orten gröfsere Kraftanlagen und die 
Einführung des elektrischen Betriebes auf den Staats- 
bahnen. Durch den elektrischen Betrieb soll der 
Kohlenverbrauch beschränkt werden, was insofern von 
wirtschaftlicher Bedeutung ist, als Kohlen nur in ge- 
ringen Mengen in Schweden erhältlich sind. Bewährt 
sich der elektrische Betrieb auf der den Unbilden des 


SEEN Google 


JE zer 


208 


rauhen Klimas im hohen Norden am stärksten aus- 
gesetzten, rd. 130 km langen Versuchsstrecke Kiruna— 
Riksgränsen der Ofotenbahn, dann beabsichtigt die 
Regierung, den Dampfbetrieb sämtlicher Staatsbahnen 
in elektrischen Betrieb umzuwandeln. 

Von der Station Gellivare der Ofotenbahn ist jetzt 
eine 54 km lange Eisenbahn zu den Wasserfällen im 
Lule elf am Porjussee erbaut worden, die zunächst nur 
Arbeitszwecken dient und später der geplanten Inland- 
bahn angegliedert werden soll. Die Innlandbahn wird 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


1913] 


Zu den staatlichen Arbeiten, die eine Förderung 
der Wasserwirtschaft bezwecken, gehört auch der zur 
Zeit mit einem Kostenaufwande von rd. 22,80 Mill. 
Kronen im Umbau begriffene Trollhättekanal, der den 
Vänern mit dem Meere verbindet und für Schiffe von 
4 bis 5 m Tiefgang ausgebaut und zur Entstehung von 
Industrien in Trollhättan umsomehr beitragen wird, als 
der Staat gewillt ist, dort Bauplätze mit Eisenbahn- 
und Schiffsverbindungen und elektrische Kraft zu 
mäfsigen Preisen abzugeben. 


Abb. 3. 


— 
EP ge PS TE 7 ™ 
se A a 


* 

re 0 
= I ng 7 J ‘ ops > 
x ii SA mh 
a huise a ? 


tare oF a 


we, 


ne un 


FR 


ins 


; bie ee ae Pan | 


Aelfkarleby-Wasserfall. 


von der Station Oestersund der Linie Stockholm— 
Upsala—Storlien—Drontheim nach Norden abzweigen 
und sich bei Gellivare mit der Ofotenbahn vereinigen. 
Diese Inlandbahn soll unter anderem auch die Nutz- 
barmachung der übrigen Wasserfälle Schwedens er- 
leichtern. Zur Zeit sind etwa 100 km der Innlandbahn 
nördlich von Oestersund und der grofse, fast 1000 m 
lange Staudamm am Porjussee im Bau begriften. Der 
Staudamm von durchschnittlich 50 m Höhe wird in 
seinem Innern mittels eines Kernes aus Eisenbeton 
gedichtet, mit Bruchstücken aus Granit abgedeckt, mit 
einem Ueberfallwehr und einer seitlichen Flofsgasse 
ausgerüstet. Für die Zuführung des Wassers zum 
Kraftwerk, das unterirdisch angeordnet wird, und für 
die Ableitung des Wassers wird der Felsboden durch- 
tunnelt. 


Für die Verwaltung und Nutzbarmachung der im 
Besitze des Staates befindlichen Wasserfälle, zur Aus- 
arbeitung bezüglicher Pläne usw. hat die schwedische 
Regierung im Jahre 1909 eine sogenannte ,, Wasserfall- 
direktion“ eingerichtet, die aus einem Direktor und 
mehreren Beisitzern besteht. Dem Direktor ist ein 
vortragender Ingenieur für technische Angelegenheiten 
untergeordnet, der ein technisches Bureau leitet. Mit- 
glieder der Direktion sind ein Wasser- und Wegebau- 
techniker, zwei Sachverständige für Handel und 
Judustrie und ein Jurist. Um die Verwaltung der 
staatlichen Kraftwerke und den Geschäftsgang im all- 
gemeinen zu erleichtern, sind der Wasserfalldirektion 


Verfügungsrechte eingeräumt worden, wie sie die 
übrigen staatlichen Behörden Schwedens nicht be- 
sitzen. 


Aus dem Patentrecht 
Von Dr. phil. et jur. Häberlein, Grunewald 


II. 


Das erste Reichspatentgesetz von 1877 kannte 
keine zeitliche Beschränkung der Nichtigkeitsklage. 
Die fünfjährige Ausschlufsfrist wurde erst durch das 
derzeit geltende Patentgesetz von 1891 eingeführt und 
zwar für den auf § 10 Ziffer 1 gestützten Nichtigkeits- 
grund, „dafs der Gegenstand nach §§ 1 und 2 nicht 
patentfähig war“. Für eine Beibehaltung dieser Frist 
bei der bevorstehenden Reform des Patentgesetzes 
erheben sich zur Zeit nur noch so wenige Stimmen, 
dafs ich erst Bedenken hatte, mich mit dieser Frage 
zu befassen, um nicht offene Türen einzurennen. Ver- 
schiedene Aeufserungen und Umstände haben indessen 
gezeigt, dafs für die zugrunde liegenden Ideen doch 
nicht allerseits das richtige Verständnis herrscht, also 
die tatsächlich vorhandenen Schwierigkeiten möglicher- 
weise eine dem Sinn und Zweck der deutschen Patent- 
gesetzgebung entsprechende Lösung nicht finden werden. 

Tatsächlich gibt es auch heute noch Vertreter der- 
jenigen Ansicht, die den Gesetzgeber von 1891 zu der 
zeitlichen Beschränkung der Nichtigkeitsklage geführt 
und die Bolze*) seiner Zeit mit aller Energie bekämpft hat. 

Der Hauptgrund für die fünfjährige Ausschlufsfrist 
war ein wirtschaftlicher. Das Patent sollte nicht 
während seiner ganzen Dauer unter dem Damokles- 
schwert der Vernichtung stehen, um die Unternehmungs- 
lust zur Ausführung patentierter Erfindungen nicht gar 


*) Der Entwurf einer Patentnovelle, 1890, S. 1. 


zu sehr zu lähmen. Man empfand es als schwere 
Schädigung der Einzelwirtschaft und als sozialen 
Nachteil, dafs die für ein auf das Patent gegründetes 
Unternehmen gemachten Aufwendungen in ständiger 
Gefahr schweben.*) 

Hierzu trat aber noch der schwerwiegende Grund, 
dafs die Begriffe der Erfindung und der Neuheit einer 
mit der Zeit wechselnden Beurteilung unterliegen, für 
welche die subjektive Ansicht der jeweils in Frage 
kommenden Sachverständigen ausschlaggebende Be- 
deutung hat. Mit dem Fortschreiten der Technik 
stumpft eben das Gefühl für die vom Erfinder zu über- 
windenden Schwierigkeiten mehr und mehr ab. Dem 
Epigonen erscheint vieles selbstverständlich, was zur 
Zeit der Anmeldung doch erst durch einen nicht un- 
erheblichen Aufwand erfinderischer Tätigkeit zustande 
gebracht worden ist, sicher aber eine gewisse er- 
finderische Bedeutung gehabt hat. Zudem ist es aufser- 
ordentlich schwierig und gefährlich, sich nach längerer 
Zeit noch auf den Stand der Technik zur Zeit der An- 
meldung zurückzuversetzen, wie das Verstehen und 
Können einer längst vergangenen Zeit richtig einzu- 
schätzen und zu würdigen. 

Das sind tatsächlich Gründe, welche die ernsteste 
Beachtung verdienen, zumal die Modernen an ‚solche 
Gründe gar nicht zu denken scheinen, wenn sie den 
ordentlichen Richter ohne weiteres für befähigt halten, 


*) Kohler, Handbuch, 1900, S. 387. 


(1. Juni 1913] 


bei Auslegung von Patenten den Stand der Technik 
zur Zeit der Anmeldung während der ganzen Patent- 
dauer richtig zu beurteilen. Den genannten Gründen 
stehen aber andere schwerwiegende Gründe entgegen. 
Vor allem der, dafs infolge der gesetzlichen Ausschlufs- 
frist zugunsten des einzelnen, aber zu ungunsten der 
Gesamtheit ein Nichtrecht zum Recht erhoben und das, 
was bereits Gemeingut gewesen, der Allgemeinheit oder 
den beteiligten Kreisen nachträglich wieder entzogen 
wird. Wie die Erfahrung gelehrt hat, kommt dabei 
noch ganz besonders in Betracht, dafs viele Patent- 
inhaber die fünfjährige Ausschlufsfrist absichtlich ver- 
streichen lassen, um mit an sich ungerechtfertigten An- 
sprüchen hervorzutreten, nachdem das Patent gegen die 
Nichtigkeitsklage gefeit ist. Ja es ist sogar vorge- 
kommen, dafs die beteiligten Kreise sich auf ein 
schwebendes Nichtigkeitsverfahren verlassen zu können 
glaubten, der Nichtigkeitskläger es aber dann vorgezogen 
hat, sich mit dem Patentinhaber zu einigen, worauf 
dieser dann die Ausbeutung seines Wegelagererpatentes 
in der rücksichtslosesten Weise bewirken konnte. 
Kohler*) meint zwar, dafs in solchen oder ähnlichen 
Fällen der Erschleichung die Einrede der Arglist durch- 
greifen sollte, die Praxis hat aber gezeigt, dafs schwere 
Mifsstände nicht wirksam verhütet werden konnten. 


An sich ist das Erwachsen eines Rechts aus einem 
Nichtrecht ja durchaus nichts Ungewöhnliches. Oft 
genug ist das sogar eine berechtigte Forderung der 
Rechtssicherheit. Schon im altgermanischen Recht 
hatte derjenige, welcher eine Liegenschaft auf Grund 
gerichtlicher Auflassung und richterlichen Friedens- 
bannes durch „Jahr und Tag“ ohne rechte Wider- 
sprache besessen, daran die rechte Gewere erworben. 
Diese wirkte als Erwerb des Eigentums auf Grund 
der Verschweigung, d. h. auf Grund der Tatsache, 
dafs alle, welche Rechte an dem Gute hätten 
geltend machen können, sich daran verschwiegen 
hatten.**) Auch bei der Fahrnis gab es eine Ver- 
schweigung. Fand jemand eine verlorene Sache, so 
mufste er der Obrigkeit Anzeige erstatten, die dann 
den Fund aufbieten liefs. Meldete sich der Berechtigte 
nicht binnen bestimmter Frist, so hatte er sich an 
seinem Rechte verschwiegen.***) Stets ist aber zu be- 
rücksichtigen, dafs in den genannten Fällen einer Ver- 
schweigung die Rechte einzelner einander gegenüber- 
stehen, während bei der Frage der Nichtigkeit eines 
Patents dem Rechte des Patentinhabers das Recht der 
Gesamtheit gegenübersteht, also ein öffentliches Interesse 
in Betracht kommt. 

Der zeitlichen Beschränkung der Nichtigkeitsklage 
liegt auch der Gedanke zugrunde, dafs jedem einzelnen, 
der an der Nichtigkeit des Patents Interesse hat, Zeit 
und Gelegenheit geboten ist, die Nichtigkeitsklage an- 
zustrengen, weshalb er die Folgen seiner etwaigen 
Säumnis selbst zu tragen habe. Dabei darf aber nicht 
aufser Acht gelassen werden, dafs innerhalb der Aus- 
schlufsfrist die Erfindung selbst, insbesondere aber ihre 
Tragweite oft genug noch nicht genügend hervortritt, 
um die Nichtigkeitsklage mit ihren wenig erfreulichen 
Begleitumständen notwendig erscheinen zu lassen. 
Vielfach taucht die Frage der Patentverletzung über- 
haupt erst nach Ablauf der Ausschlufsfrist auf, sei es 
dafs der betreffende Fabrikant sich diesem Zweige 
seines Betriebes erst später zugewendet, sei es dafs 
er das Patent vorher anders aufgefafst hat, oder dergl. 
mehr. Bei der grofsen Zahl wertloser Patente kann 
der Gesamtheit auch nicht so ohne weiteres zugemutet 
werden, in jedem nur möglichen Falle die Nichtigkeits- 
klage anzustrengen,, die, ganz abgesehen von den 
manchmal recht erheblichen Kosten, oft genug namhafte 
Opfer an Zeit und Arbeit erfordert, die zugunsten 
unserer nationalen Industrie doch wirklich besser auf- 
gewendet werden können. 

Allerdings könnte die Prozefshäufung gar nicht 
weit genug gesteigert werden, wenn es nach den 

°) Vergl. Kohler, Handbuch, S. 391 ff. 

**) Vergl. Brunner, Grundrifs der deutschen Rechtsgeschichte, 
1910, S. 193. 

***) Vergl. Brunner a. a. O. S, 197; vergl. auch B.G.B. $ 973. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 863] 209 


Wünschen der Hauptwortführer in der modernen 
Patentrechtslehre ginge; denn diese wollen ja be- 
kanntlich jede rechtswirksame, möglichst lückenlose 
Abgrenzung des Schutzbereichs durch das Patentamt 
beseitigen und den Richter zum souverainen Herrn 
des angeblich nur subalternen Patentamts machen. Bei 
normaler Dauer der Auslegung eines Patents durch 
die ordentlichen Gerichte mit ihren drei Instanzen 
würde die Industrie wohl fast immer erst zu spät er- 
fahren, was denn eigentlich durch das Patent geschützt 
ist. Andrerseits aber versagt auch eine Nichtigkeits- 
klage nicht selten deshalb, weil dabei dem Patent auch 
nicht entfernt die Tragweite beigelegt wird, wie im. 
Zivilprozefs. Im Nichtigkeitsverfahren pflegt der Patent- 
inhaber meistens so klein zu werden, dafs man ihn für 
harmlos halten könnte, bis das Nichtigkeitsverfahren 
zu seinen Gunsten erledigt und mittlerweile auch die 
fünfjährige Ausschlufsfrist verstrichen ist. Das ge- 
waltsam zurückgehaltene Wachstum äufsert sich dann 
gar rasch in einer Riesengröfse mit entsprechendem 
Appetit, sodafs aus dem nunmehr gefeiten Patent die 
monströsesten Klageansprüche abgeleitet werden. 


In der Praxis hat sich die zeitliche Beschränkung 
der Nichtigkeitsklage zweifellos als gesetzgeberischer 
Mifsgriff erwiesen, zu dessen richtiger Würdigung man 
sich klar darüber sein mufs, dafs die letzten Ziele des 
Patentschutzes sich nicht in der Verleihung des Aus- 
schlufsrechts an den Erfinder erschöpfen, sondern viel 
mehr in der Förderung der nationalen Industrie zu 
suchen sind. In der Zeit, wo die Durchbildung des 
Patentrechts fast ausschliefslich in den Händen der 
meist römisch-rechtlich gebildeten Juristen lag, ist der 
Patentschutz der Volkswirtschaft als seinem natürlichen 
Boden — sehr zum Schaden seines tieferen Verständ- 
nisses — entfremdet worden.*) Diese Juristen haben dem 
deutschen Patentrecht eine widernatürliche Konstruktion 
aufgedrängt, die nicht von der öftentlich-rechtlichen und 
nationalen Bedeutung des Patentwesens ausgeht, sondern 
den Patentanmelder als den Schöpfer der Erfindung 
in den Mittelpunkt des Interesses zu stellen sucht. Als 
geradezu verhängnisvoll ist in dieser Beziehung der 
Versuch zu bezeichnen, das Patentrecht als Erfinder- 
recht auf eine gemeinsame Grundlage mit dem Recht 
des Schriftstellers, Künstlers, Tonsetzers, Bildhauers 
und Malers zu stellen.”*) 

Bei der fünfjährigen Ausschlufsfrist fällt zwar das 
Interesse des Erfinders und dasjenige des die Erfindung 
ausführenden Fabrikanten im grofsen und ganzen zu- 
sammen. Das darf aber nicht zu dem ‘Frugschlusse 
führen, dafs die nationale Industrie als wesentlicher 
Faktor der deutschen Volkswirtschaft an sich ein 
besonderes Interesse an der Ausschlufsfrist habe. Denn 
dem an sich berechtigten Interesse des einzelnen 
Fabrikanten, der für die ja im Sinne nationaler Wohl- 
fahrt nur erwünschte Ausführung der Erfindung 
erhebliche Aufwendungen gemacht hat, die den Anspruch 
auf entsprechenden Schutz rechtfertigen, steht das 
Gesamtinteresse der nationalen Industrie gegenüber. 
Dieses aber fordert gebieterisch, dafs auch andere 
Fabrikanten nicht vergebliche Aufwendungen machen, 
noch dazu für etwas, was bereits Gemeingut gewesen ist 
und lediglich auf Grund der gesetzlichen Ausschlufsfrist 
zu einer ungerechtfertigten Ausbeutung durch den infolge 
Verschweigung gesicherten Patentinhaber führen kann. 

Letzteres bedeutete, dem Patentinhaber ohne 
eigenes Verdienst ein gewerbliches Kampfmittel zum 
Schaden der Allgemeinheit in die Hand zu geben. Diese 
Wendung ist ziemlich wörtlich der vielgenannten 
Reichsgerichtsentscheidung***) vom 2. März 1912 ent- 
nommen, bei der die Bedeutung der fünfjährigen Aus- 
schlufsfrist in besonders helle Beleuchtung getreten ist. 
Noch bis heute hat sich mancher scheinbar nicht von 
seinem Schrecken darüber erholt, obwohl er zugeben 
mufs, dafs diese Entscheidung einem starken Rechts- 
gefühl unseres höchsten Gerichtshofes entspricht. 


°) Vergl. Damme, Der Schutz technischer Erfindungen, 1910, 
S. V und VI (Vorbemerkung). 

**) Vergl. Damme, a. a. O. S. 24/25. 

***) Blatt für P. M. u. Z. 1912, S. 161. 


210 [No. 863] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juni 1913] 


Durch das Patent 118992 war die Herstellung eines 
Staubabsorbierungsmittels durch Vermischen von 
Vulkanöl und Zement geschützt worden. Bei der 
Erteilung des Patents war dem Patentamt nicht bekannt 
gewesen, dals bereits vor der Anmeldung ein Vermischen 
von Vulkanöl und Sand zum selben Zweck im Inlande 
offenkundig ausgeführt worden war. Eine Prüfung der 
Frage, ob darin etwa eine patenthindernde Wirkung zu 
erblicken sei, war im Erteilungsverfahren also natur- 
gemäfs nicht erfolgt. Die Abweisungsgründe bei einer 
auf die Verwendung von Vulkanöl und Sand gerichteten 
Zusatzanmeldung gestatten allenfalls die Vermutung, 
dafs das Patentamt Sand und Zement in diesem Falle 
als patentrechtliche Aequivalente angesprochen hat, 
wiewohl das kcineswegs sicher ist. Eine Nachprüfung 
der Frage im Nichtigkeitsverfahren war wegen Ablaufs 
der Sjährigen Frist ausgeschlossen. 

Somit bestand das auf die Vermischung von 
Vulkanöl und Zement gerichtete Patent zweifellos zu 
Recht, mufste also nach dem Willen des Gesetzgebers 
auch durchdringen, selbst wenn in diesem Falle Sand 
und Zement patentrechtliche Gleichwerte wären, wie 
die Sachverständigen angenommen haben. 

Aus dem Zurechtbestehen des Patents folgt aber 
doch nur, dafs nun der Patentschutz für Vulkanöl und 
Zement, nicht aber, dafs er nun auch für Vulkanöl und 
Sand zu gelten habe; denn es ist durchaus nicht aus- 
geschlossen, dafs in diesem Spezialfalle — ebenso wie 
in vielen anderen — Sand und Zement nicht gleich- 
wertig sind. Gleichwertigkeit würde man nur auf 
Grund einer formalistischen Auffassung über patent- 
rechtliche Aequivalenz zum Schaden der Allgemeinheit 
annehmen können.*) 

Das bereits erwähnte starke Rechtsgefühl des 
Reichsgerichts — übrigens auch schon vorher des 
Königl. Kammergerichts — hat bekanntlich dazu geführt, 
den Patentschutz auf die Vermischung von Vulkanöl 
und Zement beschränkt zu lassen. Und das geschah 
von Rechts wegen; denn, wenn eine Vernichtung des 
besonders auf Zement gerichteten Patents auf Grund 
offenkundiger Vorbenutzung von Sand infolge Ablaufs 
der fünfjährigen Frist ausgeschlossen war, so folgt 
daraus doch keineswegs, dafs nun auch der Patentschutz 
für Sand gelten müsse.: Auf eine solche Idee kann 
allenfalls ein formalistischer Jurist, niemals aber ein 
Technologe im Sinne Hartigs kommen. Selbst wenn 
sich ein noch so feiner Dünensand finden sollte, der 
die Rolle des Zements bis zu einem gewissen Grade 
zu übernehmen geeignet sein könnte, liegt doch 
wahrlich kein vernünftiger Grund vor, in diesem 
Spezialfalle Sand und Zement als patentrechtliche 
Gleichwerte zu behandeln. Für die Beurteilung der 
patentrechtlichen Aequivalenz kommt naturgemals der 
Stand der Technik zur Zeit der Anmeldung in Betracht. 
Dieser aber ergibt gerade das Gegenteil der patent- 
rechtlichen Acquivalenz von Zement und Sand. Auch 
abgesehen davon, dafs der Zement, wie das Reichs- 
gericht betont hat, eine andere technische Wirkung 
haben kann, ergibt sich aus der nackten Tatsache des 
Bekanntseins der Verwendung von Sand zu dem frag- 
lichen Zwecke, dafs der Patentschutz nicht auf Sand 
ausgedehnt werden darf. Durch Ablauf der Ausschlufs- 
frist kann ein etwaiger Mangel des Patents doch immer 
nur soweit geheilt werden, als er den im Anspruch als 
patentfähig bezeichneten Gegenstand betrifft, nicht aber 
darüber hinaus. In die gegenteilige Anschauung spielt 
eben die formalistische Auffassung über Aequivalente 
hinein, welcher das Reichsgericht am 2. März 1912 ein 
vernichtendes Urteil gesprochen hat. 

Ist bei der Auslegung der Patente der Stand der 
Technik zu berücksichtigen, so gilt dies ganz besonders 
doch bezüglich der Frage nach patentrechtlichen Gleich- 
werten. Hoffentlich kommen unsere Gerichte angesichts 
der genannten Reichsgerichtsentscheidung in gar nicht 
allzu ferner Zeit zu der für den echten Technologen im 
Sinne Hartigs ganz selbstverständlichen Erkenntnis, 
dafs ein vor der Anmeldung des Patents bekanntes 
Mittel niemals als dem im Patent genannten besonderen 


°?) Vergl. R. G. vom 3. März 1912, a. a. O. S. 161. 


| 


Mittel patentrechtlich äquivalent anzusprechen sei, wenn 
dieses wegen Ablaufs der Ausschlufsfrist selbst unan- 
fechtbar geworden ist. Anders würde die Sache liegen, 
wenn in der Patentschrift, insbesondere aber im Patent- 
anspruch neben Zement auch Sand genannt worden 
wäre. In solchem Falle müfste die Heilung des Mangels 
nach dem Willen des Gesetzgebers auch auf den Sand 
erstreckt werden. Dann aber wäre den Gerichten die 
sonst bei der Auslegung zu prüfende Frage, ob Sand 
und Zement nach dem Stande der Technik zur Zeit 
der Anmeldung patentrechtlich äquivalent gewesen sind, 
entzogen gewesen. Der Schutz des Patents hätte sich 
einfach nach dem Willen des Gesetzgebers auf den 
Sand mit erstreckt, so ungeheuerlich dies auch dem 
gesunden Menschenverstande und dem Rechtsgefühl 
des Laien wie desjenigen Juristen erscheinen muls, der 
sich darüber klar ıst, dafs nach dem Geist der deutschen 
Patentgesetzgebung das Recht des einzelnen demjenigen 
der Gesamtheit zu weichen hat. 

Diese Betrachtung läfst die grofse Gefahr erkennen, 
welche die fünfjährige Ausschlufsfrist ganz naturgemals 
in sich birgt. Es ist daher nur freudig zu begrüfsen, 
dafs sich mit der Zeit immer mehr Stimmen gegen 
diese von Bolze schon 1891 als gefährlich bezeichnete 
Klippe des herrschenden Patentgesctzes erhoben haben. 
Bolze hat nur zu sehr recht gehabt, als er auf die 
grofse Gefahr hinwies, dafs durch die fünfjährige Aus- 
schlufsfrist dem Patentinhaber eine gefährliche, nicht 
mehr zu beseitigende Wafle gegen jede nützliche 
weitere Erfindung gegeben werde, auch wenn sich 
nachträglich herausstellen sollte, dafs er eine neue 
Erfindung gar nicht oder doch nicht in dem fraglichen 
Umfange gemacht habe. 

Bolze hat auch recht darin behalten, dafs der Erfolg 
bald entscheiden werde, ob die von nur einem einzigen 
Mitgliede der Reichstagskonmission gedufserten Be- 
denken begründet seien oder nicht.*) Wie die Dinge 
zur Zeit liegen, ist kaum noch daran zu zweifeln, dals 
die zeitliche Beschränkung der Nichtigkeit wieder 
verschwinden wird. Zu beklagen bleibt aber, dafs sie 
der Ausgangspunkt für die jetzt herrschende Ansicht 
geworden ist, wonach bei der Auslegung des Patents 
der Stand der Technik von ausschlaggebender Be- 
deutung sein soll. 

Die Prüfung des Standes der Technik ist in aller- 
erster Linie Sache des dafür zuständigen und dazu auch 
befähigten Patentamts, nicht aber Sache der auf das 
fragwürdige Sachverständigeninstitut angewiesenen Ge- 
richte. Die reine Ironie licgt darin, dafs man die 
Ausschlufsfrist auch aus dem verständigen Grunde 
eingeführt hat, weil es mit der Zeit immer schwieriger 
wird, den Stand der Technik zur Zeit der Anmeldung 
nachträglich richtig einzuschätzen und zu würdigen, 
wenn man nun dem ordentlichen Richter die Fähigkeit 
zur Ueberwindung der tatsächlich recht erheblichen 
technischen Schwierigkeiten während der ganzen 
Patentdauer zutrauen soll. Als man sehr bald die 
Wirkung der gesetzlichen Ausschlufsfrist in dem wenig 
erfreulichen Zustande vor sich hatte, dafs cin in der 
Abgrenzung des Schutzbereichs durch den Patent- 
anspruch untergelaufener Fehler im Nichtigkeitsver- 
fahren nicht mehr unschädlich gemacht werden konnte, 
schreckte man vor dieser ganz richtigen, aber allerdings 
wenig erfreulichen Konsequenz zurück, weil eben 
etwas unter Patentschutz bleiben sollte, was nach dem 
Stande der Technik zur Zeit der Anmeldung bereits 
Gemeingut gewesen war. Ueber einen solchen Zustand 
mag man denken, wie man will, jedenfalls entspricht 
er der im Gesetz zutreffend zum Ausdruck gekommenen 
Absicht des Gesetzgebers. Nach-den Grundsätzen über 
die Auslegung und Handhabung von Gesetzen blieb 
also nichts anderes übrig, als die unerfreuliche 
Konsequenz hinzunehmen und sich damit abzufinden, 
so sehr auch das Interesse der Gesamtheit dadurch 
gekränkt erscheinen mufste. 

Zunächst suchte man sich nun mit der Fiktion zu 
helfen, dafs der Anmelder nichts habe anmelden und 
das Patentamt nichts habe unter Schutz stellen wollen, 


*) Sachs. Archiv, Bd. 1, Heft 4, S. 248. 


(1. Juni 1913] 


211 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


was nach dem Stande der Technik bereits Allgemeingut 
gewesen war. Dabei war man freilich von der besten 
Absicht geleitet, ein nur durch die zeitliche Beschränkung 
der Nichtigkeitsklage ermöglichtes Unrecht zu beseitigen. 
Auf den ersten Blick wird man auch leicht geneigt 
sein, der Fiktion zuzustimmen; denn das Gerechtigkeits- 
gefühl mufs in höchstem Mafse verletzt werden, wenn 
der Patentschutz sich auf Dinge erstrecken soll, die 
zur Zeit der Anmeldung bereits Gemeingut waren. 
Das aber darf doch niemals zu einer offenbaren Auf- 
lehnung gegen den Willen des Gesetzgebers führen. 
Der Richter steht auf alle Fälle unter dem Gesetz; ist 
also der Gesetzgeber irregegangen, so ist der Richter 
nicht zur Beseitigung der daraus entspringenden 
Härten berufen. Als einzig gangbarer Weg bietet sich 
in einem solchen Falle nur die Gesetzesänderung. Dem 
oben bereits erörterten Grunde zur Rechtfertigung der 
fünfjährigen Ausschlufsfrist, wonach diejenigen, welche 
unter der Härte des Gesctzes leiden müssen, von 
eigner Schuld nicht ganz freizusprechen sind, weil sie 
die Nichtigkeitsklage rechtzeitig anzustrengen versäumt 
haben, steht auf alle Fälle das öffentliche Interesse 
gegenüber, dem das Interesse des Patentinhabers in 
diesem Falle weichen mufs. Nur grobe Verkennung 
des Geistes unserer Patentgesetzgebung kann das 
Interesse des Erfinders höher stellen als das der 
nationalen Industrie, dieses lHlauptfaktors nationaler 
Gewerbepolitik. Im Sinne der nationalen Industrie 
liegt nun freilich die oben erwähnte Fiktion; auch kann 
man es nicht anders als unbillig bezeichnen, dafs etwas 
unter Patentschutz bleiben soll, was schon einmal 
Gemeingut gewesen ist. Angesichts der klaren 
Bestimmung des Gesetzes aber darf das Heilmittel 
dagegen nicht vom Richter erwartet werden, sondern 
nur von einer Wiederbeseitigung der betreffenden Norm. 

Auch abgesehen davon, dafs dem ordentlichen 
Richter nun eine Nachprüfung des Stardes der Technik 
für die ganze Patentdauer zugefallen sein würde, welche 
man dem Patentamt als der höchsten Autorität in 
Patentsachen mit Rücksicht auf die Schwierigkeit und 
Gefährlichkeit einer solchen Nachprüfung entziehen zu 
sollen geglaubt hatte, ergab sich das Bedenkliche der 
obigen Fiktion bald genug aus ihren Folgen. Mit der 
Anerkennung des Grundsatzes, dafs im Wege der Aus- 
legung durch die ordentlichen Gerichte festzustellen sei, 
was nach dem Stande der Technik zur Zeit der An- 
meldung als durch das Patent geschützt zu gelten habe, 
ist nicht nur die mit der zeitlichen Beschränkung be- 
zweckte Beseitigung von Mifsständen nicht erreicht, 
sondern es ist sogar noch schr viel weitgehenderen 
Mifsstanden erst der Boden bereitet worden, auf dem 
sich die neuen Irrlehren im angeblichen Licht moderner 
Rechtsideen zu üppiger Blüte entfalten konnten. Schon 
war es ja dahin gekommen, dafs die Gerichte verleitet 
worden sind, in eine selbständige Nachprüfung der Er- 
findung einzutreten und ihrerseits neue Schutzrechte 
zuzuerkennen. Selbst verfügen nun die ordentlichen 
Richter allerdings nicht über die dabei unerläfsliche 
Sachkunde und wälzen daher die recht schwierige 
Nachprüfung auf einen Sachverständigen ab, der 
dadurch dann manchmal eine sehr viel höhere Be- 
deutung erlangt als das Patentamt, wenigstens solange 
nicht ein befähigterer Sachverständiger doch vielleicht 
eine abweichende Meinung äufsert. Sobald dieser Fall 
eintritt, wird dann das Patentamt mit besonderer Vor- 
liebe wieder herangezogen, um nun eine Prüfung zu 
veranstalten, welche ihm der Gesetzgeber nur fünf 
Jahre nach der Erteilung des Patents zutrauen zu sollen 
geglaubt hat. Zwar ist der souveräne Richter an das 
Obergutachten des Patentamts nicht gebunden, wie er 
ein solches aber nach § 286 Z.P.O. würdigen soll, ist 
der nationalen Industrie, welche dabei ihre Haut zu 
Markte tragen mufs, bis jetzt noch nicht oftenbart worden. 
Sollte der Richter aber zur Würdigung des Obergut- 
achtens etwa wieder einen Sachverständigen (nach 
§ 144 Z.P.O.) heranziehen, so steht damit wieder ein 
Sachverständiger über dem nur noch sogenannten Ober- 
gutachten. 

Das sind Zustände, die weder dem Ansehen des 
Kaiserlichen Patentamts entsprechen, noch dem Änsehen 


! 


| 


[No. 863] 


unserer Rechtsprechung zuträglich sein können. Zu 
dieser an sich schon wenig erfreulichen Erscheinung 
kommt noch eine aufserordentliche Unklarheit und 
Rechtsunsicherheit sowie eine der nationalen Industrie 
nur schädliche Prozefshäufung dadurch, dafs bei dem 
so weiten Spielraum für die Auslegung der Patente 
niemand mehr wissen kann, was er zu lassen hat, um 
nicht in den Schutzbereich des Patents zu geraten. 
Neben anderen ernsten Stimmen der Abwehr hat auch 
das Reichsgericht in höchst anerkennenswerter Weise 
selbst gegen die Uebergriffe der Gerichte Stellung ge- 
nommen, was aber die sogenannten Modernen nicht 
sonderlich zu stören scheint. 

Auf alle Fälle ist daran festzuhalten, dafs die Ver- 
leihung von Patentschutzrechten wie auch die Prüfung 
der Vorbedingungen für die Schutzfähigkeit und Patent- 
würdigkeit dem Patentamt allein zustehen mufs, welches 
dazu auch am besten geeignet ist. Nach dem Geist 
der deutschen Patentgesetzgebung soll das Schutzrecht 
nicht anders zustande kommen als nach gehöriger, 
selbstverstandlich den Stand der Technik berück- 
sichtigender Vorprüfung durch das Kaiserliche Patent- 
amt. Weil nun aber die Voraussetzungen der §§ | 
und 2 nach der Natur der in Betracht kommenden Ver- 
hältnisse vor der Erteilung des Patents nur selten er- 
schöpfend geprüft werden können, war in den Motiven 
zum ersten Reichspatentgesetz von 1877 gesagt worden: 
„Die Erteilung des Patents soll die nachträgliche An- 
fechtung seiner Gültigkeit niemals ausschliefsen.“ Dabei 
wurde noch ganz besonders betont, dafs es im öffent- 
lichen Interesse geboten sei, diese Prüfung nachträglich 
eintreten zu lassen ohne Rücksicht darauf, ob die 
Fragen, welche den Gegenstand der nachträglichen 
Prüfung bilden, bereits vor Erteilung des Patents in 
derselben Art oder sogar von derselben Seite zur 
amtlichen Erörterung gebracht worden seien. Sowohl 
der Gesetzgeber von 1877 als auch der von 1891 hat 
die im öffentlichen Interesse gebotene Nachprüfung den 
ordentlichen Gerichten entzogen und dem Kaiserlichen 
Patentamt mit dem Reichsgericht als Berufungsinstanz 
zugewiesen. Der ordentliche Rechtsweg ist also aus- 
geschlossen, wenn im Wege der Klage oder Wider- 
klage die Feststellung der Nichtigkeit verlangt wird. 
Das entspricht der öffentlich-rechtlichen Bedeutung der 
Nichtigkeit, bei der es sich nicht einfach um einen 
Streit inter partes, sondern darum handelt, ob die Er- 
findung dem Patentinhaber zusteht oder als der All- 
gemeinheit gehörig ins Freie fallen mufs.”) 


Hier greift auch der neuerdings von Damme**) be- 
sonders betonte Gesichtspunkt durch, dafs die Erteilung 
von Patenten eine nationale Grundlage hat, dafs die 
Person des einzelnen gegenüber der Gesamtheit der 
nationalen Industrie zurücktreten mufs und dafs der 
Patentschutz aus einer anderen Quelle fliefst als der 
Schutz des Schriftstellers oder Künstlers. 

Die Abweichung vom altbewährten Geist der 
deutschen Patentgesetzgebung hat bisher schon so 
unheilvolle Wirkungen gezeitigt, dafs die gröfste Vor- 
sicht geboten erscheint, wenn es sich darum handeln 
sollte, dem ungestümen Drängen der Modernen nach- 
zugeben und das Interesse des Erfinders über dasjenige 
der nationalen Industrie zu stellen. Ist ein Patent zu 
Unrecht erteilt worden, so hat nicht nur der gerade 
im Streit mit dem Patentinhaber befindliche einzelne, 
sondern die Gesamtheit ein lebhaftes Interesse daran, 
dafs die Nichtigkeit von dem dafür zuständigen Patent- 
amt ausgesprochen, also der Gesamtheit das zuerkannt 
wird, worauf sie mit Fug und Recht Anspruch erheben 
darf. Vor jedem gesetzgeberischen Versuch, etwa den 
ordentlichen Gerichten irgendwelche Entscheidung über 
die Gültigkeit oder Ungültigkeit von Patenten zu 
übertragen, insbesondere vor einer von Bolze 
empfohlenen, früher von Rathenau verworfenen, neuer- 
dings aber vertretenen***) Nichtigkeitsklage inter partes 
kann gar nicht dringend genug gewarnt werden. Ab- 
gesehen von der dem Ansehen der Rechtsprechung 

*) Vergl. Kohler, Forschungen aus dem Patentrecht, 1888, S. 112. 

**) a. a. O. S. 73. 

***) Deutsche Juristen-Zeitung 1912, Sp. 745. 


212 (No. 863} 


drohenden Gefahr abweichender Entscheidungen des 
Patentamts und der Gerichte wie der Gerichte unter- 
einander würde damit der höchst unerfreuliche Zustand 
heraufbeschworen werden, dafs die streitenden Parteien 
sich vor der Entscheidung noch zum Schaden der 
Allgemeinheit einigen und diese dann um so rücksichts- 
loser ausgebeutet werden wird. Zudem miifste immer 
wieder jeder einzelne von neuem auf Nichtigkeit klagen, 
und eine Häufung der Prozesse liegt weder im Interesse 
der nationalen Industrie noch der Gerichte. Sonstige 
Interessen verdienen keinerlei Berücksichtigung, im 
Gegenteil muls es die vornehmste Aufgabe der Gesetz- 
gebung sein, der Industrie durch möglichsten Ausschlufs 
übertlüssiger Prozesse diejenige Ruhe und Sicherheit 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juni 1913] 


zu geben, deren sie selbst zur gedeihlichen Weiter- 
entwicklung und somit auch zur erwünschten Förderung 
der nationalen Wohlfahrt dringend bedarf. 

Die Industrie weifs längst, was sie an ihrem 
Patentamt hat, und begreift allmählich auch, was ihr 
von seiten der neuen Lehren im sogenannten Licht 
moderner Rechtsideen droht. Jedem Versuch zur 
Steigerung der Zahl von Zivilprozessen mufs die 
nationale Industrie in ihrem ureigensten Interesse wie 
in dem der nationalen Gewerbepolitik den schärfsten 
Widerstand entgegensetzen. An ihr ist es, alle Kräfte 
aufzubieten, dafs die Zuständigkeit des Patentamts 
gegenüber den ordentlichen Gerichten nicht nur nicht 
gemindert, sondern vielmehr gesteigert wird. 


Neue Schraubenspannplatte für Gleise, Hochbau, Kranbau, Luft- und 


Erdfahrzeuge, Maschinen, Geräte usw. 


Von Oberingenieur J. Grimme, Bochum 
(Mit 9 Abbildungen) 


Lose gewordene Schrauben haben schon oft grofses 
Unheil angerichtet. Aber nicht nur der völlige Verlust 
der Schraubenmutter führt zu Unglücksfällen aller Art, 
auch die nur gelockerten Muttern veranlassen häufig 
frühzeitige Zerstörung der mit der Schraube zusammen- 
gespannten Gegenstände, namentlich alle geschüttelten, 
gerüttelten, gestolsenen und durch Hin- und Hlerbiegen 
beanspruchten Teile leiden sehr, sobald die Mutter 
gelockert ist und die Schraube die einzelnen Teile nicht 
mehr fest zusammenhält. 


Mit den bekannten zahlreichen sogen. Schrauben- 
sicherungen wird fast immer nur das Festhalten der 
Mutter auf dem Schraubenschafte angestrebt. Der 
völlige Verlust der Schraube und das gänzliche Ausein- 
anderfallen der zusammengeschraubten Teile ist damit 
allerdings unmöglich gemacht, aber was nützt das, 
wenn unter der gesicherten Mutter die Teile sich ge- 
lockert haben und durch Schütteln und Reiben zerstört 
werden. 

Für. Eisenbahnen und Maschinen werden auch 
Spreng- und Federringe benutzt, die durch immer- 
spannendes Anliegen der Mutter so viel Reibung 
erzeugen, dafs sich die Mutter nicht leicht lösen kann. 
Dieses Ziel wird auch erreicht, aber die starken Er- 
schütterungen oder Stöfsen ausgesetzten Konstruktions- 
teile lockern sich dennoch, denn die Federringe und 
Sprengringe sind viel zu schwach, um bei starken Er- 
schütterungen das Lockerwerden der Einzeltcile zu 
verhüten. 

Nur durch ein nie auslassendes, immerwährendes, 
festes Zusammenhalten der durch Schrauben verbun- 
denen Teile läfst sich der erste Beginn des Verschleifses 
im Keime ersticken. Das Zusammenfassen mufs so 
kräftig erfolgen, als würden die Muttern fortdauernd 
festschliefsend nachgezogen. Die gleiche Wirkung, wie 
dieses nie auslassende Nachziehen, hat eine Feder von 
einer Tragfähigkeit, die der zulässigen Belastung des 
Schraubenschaftes nahekommt. 

Solche Feder stellt die neue Schraubenspannplatte 
dar. Dieselbe besteht gewöhnlich aus drei mit den 
Enden verbundenen Dreiecksfedern, deren Kräfte ge- 
meinsam zur Wirkung kommen. 


Durch sachgemafse Konstruktion ist hier mit wenig 
Material und mit geringem Gewicht eine dennoch 
starkspannende Federplatte geschaften worden, die in 
hohem Grade geeignet ist, alle durch Loslösung der 
Schrauben herbeigeführten Uebelstande und Unglücks- 
fälle sehr wirksam zu verhindern. 


Längst schon haben die meisten Eisenbahnverwal- 
tungen sich die Vorzüge dieser neuen Spannplatte zu 
Nutzen gemacht, und der Hlauptzweck dieser Zeilen ist 
der, auch die Bau- und Maschineningenieure, und 
namentlich die Flugzeug- und Automobil-Ingenieure auf 
die grofsen Vorzüge dieser Neuerung hinzuweisen. 


Die Abbildung I stellt z. B. eine Spannplatte für 
23 mm dicke Schrauben dar, und zwar in unge- 
spanntem Zustande. 

Abb. 2 dieselbe Platte in ihrer Lage unter der 
Mutter, ungespannt. 


Abb. 1. Abb. 2. 


Abb. 3 dieselbe Platte in ihrer Lage unter der 
Mutter, vollständig angespannt. 

Abb. 4 dieselbe Platte in ihrer Lage unter der 
Mutter halb gespannt. 

In der Lage Abb.3 drückt die Spannplatte sowohl 
gegen die Mutter, wie auch gegen die Unterlage mit 
etwa 1500 kg, und zwar werden die durch die Schraube 
gefalsten Teile immerfort mit dicser Kraft zusammen- 
gehalten, denn die Spannplatte ist aus bestem Feder- 
stahl so sorgfältig gehärtet, dafs sie im Laufe der Zeit 
nur wenig von ihrer Spannkraft einbülst. 


Abb. 7. 


Die Kraft der Spannplatte wirkt erst dann etwas 
geringer, wenn durch Zusammenritteln der durch die 
Schraube gefafsten Teile, oder durch Schrumpfen des 
gefafsten Holzes die Spannplatte eine Biegung annimmt, 
wie Abb. 4 darstellt. Dann ist es Zeit nachzuspannen, 
aber dieser Zeitpunkt tritt, Holzkonstruktionen ausge- 
nommen, meistens erst nach Jahren ein. Ist grdfseres 
Schrumpfen oder Zusammengehen der gefafsten Teile 
zu erwarten, so müssen mehrere Spannplatten ange- 
wendet werden, wie Abb. 5 zeigt. Bei Anwendung 
von 4 Platten und einer angenommenen Schrumpfung 


(1. Juni 1913} 


von | mm biegt sich jede Platte nur !/ı mm, verliert 
also nur sehr wenig von ihrer Spannkraft, während 
eine einzelne Platte sich um I mm durchgebogen und 
damit etwa die Hälfte ihrer Spannkraft verloren hätte. 
Grölsere Spannplatten besitzen natürlich auch ein 
gröfseres Federspiel. 

Die richtige Anwendung der Spannplatten an 
Maschinen und Geräten erfordert einige Ueberlegung. 
Z. B. zeigt Abb. 7 die Skizze einer Presse. Die Säulen 
a werden mit etwa 100 mm Ø angenommen. Das 
Gewicht des oberen Pressekörpers betrage 10000 kg. 
Die Spannplatten von je etwa 7000 kg Tragkraft 
sollten nur bei 4 und d unter die Schraubenmuttern ge- 
legt werden. Dann haben sie die Wirkung, dafs jede 
Bewegung des Pressekörpers in den Säulen deshalb 
ausgeschlossen ist, weil die Spannplatten alle Teile der 
Presse beständig in ihre Endlage, d. h. in die Lage 
drücken, in welche der Arbeitsdruck der Presse sie 
hineinbringen würde. Es herrscht Ruhe in allen durch 
die Spannplatten gesicherten Befestigungsteilen, und 
die stetig nachspannende Wirkung der Spannplatten 
läfst keine Bewegung und deshalb keine Reibung auf- 
kommen. Bei c und e Spannplatten zu verwenden, 
hätte keinen Zweck. 

Grofse Spannplatten an schwereren Maschinen 
kann man nicht so leicht so tragfähig und spann- 
kräftig ausbilden, dafs sie der zulässigen Tragkraft der 
Schraube gleichkommen. In solchen Fällen lassen sich 
aber ohne weiteres mehrere Spannplatten so aufein- 
ander legen, wie Abb. 6 zeigt. In dieser Anordnung 
läfst sich jede gewünschte Spannkraft leicht erreichen. 

Die Spannplatten für die 100 mm starken Säulen 
einer Presse würden etwa folgende Mafse erhalten: 


Aeufserer Durchmesser der Spannplatten = 195 mm, 
Dicke der Spannplatten ; = 89 , 
Federspiel der Spannplatten = 6—7 , 
Spannkraft „ a 2. wee = 7000 kg, 
Spannkraft von 4 Spannplatten bei 

4 Säulen nach Abb. T. . . . . . = 28000 , 
Spannkraft von 4 nach Abb. 6 doppelt 

verwendeten Spannplatten = 56000 „ 


Will man irgend einen Maschinenteil unverschieb- 
bar, aber doch elastisch einspannen, so ist nur erfor- 
derlich, die Spannplatten nicht völlig bis zur Strecklage 
anzuziehen, sondern dieselben noch etwas hohl liegen 
zu lassen. Diese Lage wird am leichtesten erreicht, 
wenn man die Mutter erst völlig anzieht, und dieselbe 
dann um eine viertel oder eine halbe Umdrehung 
zuriickdreht. 

Ganz besonders wichtige Schraubenmuttern, z. B. 
die Befestigung von Dampfmaschinenkolben usw. können 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 863} 213 


aufser der üblichen Mutternsicherung noch mit Spann- 
platten versehen werden, die dann auch die kleinste 
Lockerung ausschliefsen. Die hiermit beschriebene 
Spannplatte unterscheidet sich wesentlich von der so- 
genannten Belleyille-Platte. Letztere besteht aus einer 
runden Platte mit rundem Loch. Die Platte wird in 
die Forn eines flachen, mitunter etwas kugelförmigen 
Trichters gebracht. Beim Plattdrücken dieses Trichters 
findet ein Durchbiegen der ganzen Platte statt, aber es 
werden auch gleichzeitig die inneren Teile gestaucht, 
die äufseren gestreckt und stark gespannt, was zur 
Folge hat, dafs die Platte in der Nähe der Strecklage 
leicht in die entgegengesetzte Trichterform über- 
springt. 

Die neue Spannplatte hat dagegen in ihrer Streck- 
lage die gröfste Wirkung und kehrt aus der geraden 
Strecklage beim Nachlassen des Druckes stets wieder 
in die ursprüngliche Form zurück. Für besondere 
Zwecke werden auch quadratische, viereckige und 
anders geformte Spannplatten nach denselben Grund- 
sätzen angefertigt. 

Abb. 8 zeigt die Anwendung der Spannplatten 
zwischen 2 Muttern, die sich nicht lockern dürfen. 
Die Zeichnung stellt den noch nicht angespannten 
Zustand dar. Wenn die Muttern soweit zusammen- 
gespannt sind, dafs die Spannplatten gestreckt gegen- 
einander liegen, so ist eine Lockerung nicht möglich. 


Abb. 8. Abb. 9. 


Ganz besonders sei hier auf die neueste viereckige 
Spannplatte nach Abb. 9 aufmerksam gemacht. Dieselbe 
ist für die im Eisenbahnbetrieb hauptsächlich vor- 
kommenden ”s * Schrauben bestimmt. Die Platte ist 
70 mm lang, 56 mm breit, 4 mm dick und hat 1500 kg 
Tragkraft, bei 3 mm Federung. Wenn diese Platte 
auf den Klemmplatten von Weichen und Gleisen be- 
nutzt wird, so hört das Wandern deıselben auf. 

Die neue Spannplatte ist in Deutschland und 
einigen anderen Ländern patentiert und wird von der 
Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum und von der 
Firma Hermann Heinrich Böker & Co. in Remscheid 
verkauft. 


Verschiedenes 


Der geplante Rhein-Nordseekanal wurde im preufsischen 
Abgeordnetenhause besprochen und gab in der Sitzung der 
Budgetkommission am 1. Februar Staatsminister v. Breiten- 
bach, wie die „Köln. Ztg.“ mitteilt, auf eine Anfrage seinem 
grofsen Interesse für eine Kanalverbindung von Wesel bis 
zur Nordsee Ausdruck. Er habe über dieses Projekt die 
in Frage kommenden Provinzialbehörden und Eisenbahn- 
direktionen sowie das Oberbergamt zum Bericht aufgefordert 
und er halte es bei dessen grofser Bedeutung ‘nicht für 
unzweckmäfsig, wenn der Staat sein Interesse für die Vor- 
ermittlungen praktisch betätigte. Noch eingehender äufserte 
sich der Minister bei der Beratung des Etats der Bauver- 
waltung am 10. Februar über diese Frage. Ueber die 
Bedeutung einer Verbindung des Rheins mit der Emsmün- 
dung könnten Zweifel kaum bestehen: es sei ein grofszügig 
gedachter Plan, der aber einer sehr sorgfältigen Unter- 
suchung nach der technischen, der wirtschaftlichen und der 
finanziellen Seite bedarf. 

„Es liegen zwei Projekte vor. Das eine von Hertzberg 
und Tacks betrifft die Schaffung einer Verbindung von 
Wesel nach der Ems; dieses Projekt sicht eine Wassertiefe 


von 4!/. m vor. Das zweite geht weiter; es will eine 
direkte Verbindung von Cöln aus mitten durch das Industrie- 
revier hindurch nach der Emsmündung schaffen und soll 
für Seeschiffe von den gröfsten Ausmafsen nutzbar sein. 
Es ist ohne weiteres erkennbar, dafs dieses zweite Projekt 
mit ungewöhnlichen Kosten und aufserordentlichen tech- 
nischen Schwierigkeiten zu rechnen hat, die die Finanzierung 
erschweren, sie vielleicht unmöglich machen, zumal ja von 
der Erhebung von Schiffahrtsabgaben, wenn man davon 
ausgeht, dafs dieser Kanal der heutigen Rheinmündung und 
den dortigen Häfen Konkurrenz machen soll, kaum die 
Rede sein kann. Ob dasselbe auch für das Hertzberg- 
Tacks’sche Projekt zutrifft, will ich dahingestellt sein lassen. 
Jedenfalls wird die Finanzierung dieses Projekts auch sehr 
erhebliche Schwierigkeiten bereiten, denn die Abgaben- 
bemessung wird immer nur eine sehr niedrige sein dürfen. 
Dafs das Projekt Wesel-Ems, da ein solcher Kanal grofse 
Moorflächen und auch Toneisenlager durchschneiden würde, 
auch in landeskultureller Beziehung von grofser Bedeutung 
sein würde, darüber kann kein Zweifel bestehen.“ Der 
Minister sagte dann eine Mitwirkung der Staatsregierung 


214 [No. 863] 


bei der Aufstellung des Projekts zu und bemerkte schliefs- 
lich: „Ich halte es aber für zweckmäfsig, uns von Anbeginn 
zu begrenzen und zunächst die Untersuchung lediglich auf 
das Projekt von Hertzberg-Tacks, von Wesel zur Ems- 
mündung, und auf einen Binnenschiffahrtskanal von 4!/, m 
zu beschränken, den ja dann auch die Rheinseedampfer, die 
heute schon von Cöln nach Rotterdam fahren, benutzen 
können. Darüber mufs man sich dann aber auch klar sein, 
dafs, wenn man einem solchen Projekt näher tritt, man 
sofort auch die Vertiefung des Rheins von Cöln bis Wesel 
auf eine Tiefe von 4!/, m in Erwägung ziehen mufs. Das 
ist eine Frage, die eine erhebliche wirtschaftliche und geld- 
liche Bedeutung hat. Sie wollen aus meinen Erklärungen 
entnehmen, dafs die Staatsregierung sich auch bei diesem 
Projekt ihrer Verantwortung voll bewufst und bereit ist, 
alles zu tun, um eine Klärung herbeizuführen.“ 

Wie hierzu die „Köln. Ztg.“ bemerkt, dürfte die Stellung- 
nahme des Ministers in dieser Kanalfrage besonders im 
westlichen Deutschland allgemeinster Zustimmung sicher 
sein. Bei dieser Gelegenheit wird dann auch eingehend 
die Frage der Leistungsfähigkeit der geplanten Wasser- 
strafse in genannter Zeitung erörtert. Man werde sich 
darüber klar werden müssen, welche Abmessungen man 
dem Kanal zu geben hat. „Die neue Rheinmündung mufs 
jedenfalls dem holländischen Rheinlauf bedeutend überlegen 
sein, wenn sich die Ausführung rechtfertigen lassen soll. 
Der Rhein-Seekanal mufs die seit einem Menschenalter 
geforderte Rhein-Seeschiflahrt mit modernen Schiffsgefäfsen 
ermöglichen, und dafür ist eine Wassertiefe von mindestens 
6—7 m erforderlich. Auf einer solchen Wasserstrafse kann 
der Kohlen- und Erzhandel 5.--6000 t-Schiffe benutzen, ohne 
dafs die teuern Umladungen nötig wären. Mit einer Rhein- 
vertiefung bis nach Cöln, von der der Minister sprach, wäre 
ja wohl ein Ausweg gefunden. Aber eine Vertiefung des 
Rheins über 4,5 m hinaus ist nach den im Auftrag des 
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vom Baurat Jasmund 
angestellten umfassenden Erhebungen als ausgeschlossen zu 
betrachten. Wenn der Rhein-Seekanal durch eine bedeu- 
tende Fahrtverkürzung und durch seine Gröfsenverhältnisse 
aufserordentliche Ersparnisse vermittelt, dann wird wohl 
auch die Schiffahrt gern einen Teil der Kosten als Abgabe 
bezahlen. Und deshalb wäre sehr wohl die Erhebung einer 
Schiffahrtsabgabe in die Rechnung einzusetzen. Wie man 
sich davor hüten mufs, die Schwierigkeiten des ganzen 
Planes zu unterschätzen, so sollte man auch nicht gleich 
die Flinte ins Korn werfen und sich nicht auf einen Kanal 
von ungenügender Tiefe festlegen, der vielleicht schon in 
gar zu schneller Zeit den Verkehrsverhältnissen gar nicht 
mehr gewachsen wäre und von vornherein ein brachliegen- 
des Kapital bedeutete.“ 

An anderer Stelle macht die „Köln. Ztg.“ noch darauf 
aufmerksam, dafs Belgien am 24. Januar d. J. den Bau 
eines Grofsschiffahrtsweges Antwerpen-Lüttich beschlossen 
hätte und damit hoffe, die Vorherrschaft der mit der Eisen- 
bahn ankommenden Kohlen durch die englische Kohle zu 
brechen. Von Lüttich nach dem Rhein ist nicht mehr weit, 
und es entstände in Antwerpen ein deutscher Ausfuhrhafen 
auf fremdem Boden. „Solchen Verhältnissen,“ so heifst es 
weiter, „kann man nur mit einer grofsen Tat entrinnen, 
indem wir den preufsischen Hafen Emden zu unserm Aus- 
fuhrhafen machen, durch den Bau eines Rhein-Seekanals, 
dessen Abmessung unsere Transportverhältnisse bedeutend 
verbessern und dessen Lauf uns sozusagen eine neue Provinz 
erschliefsen würde.“ 

(Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen.) 


Roheisenerzeugung der Vereinigten Staaten von Amerika 
im Jahre 1912. Wie die Nachrichten für Handel, Industrie 
und Landwirtschaft nach The Iron Age berichten, hat die 
Roheisenerzeugung der Vereinigten Staaten von Amerika 
im Kalenderjahr 1912 eine gröfsere Höhe erreicht als in 
jedem früheren Jahre. Die Produktion des bisherigen 
Rekordjahrs 1910 wurde noch um rund 2450000 Tons 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1. Juni 1913] 


(zu 1016) kg überholt. Wenn man für das zweite Halbjahr 
1912 zu den ziemlich genau feststehenden Mengen des mit 
Anthrazit und Koks gewonnenen Roheisens eine schätzungs- 
weise ermittelte Ausbeute an Hlolzkohleneisen von 
190 000 Tons rechnet, so erhält man für die beiden Hälften 
des Jahres 1912 und seiner drei Vorjahre folgende Summen: 


1912 1911 1910 1909 
Mengen in Tons 
1. llälfte 14072274 11666996 14978738 11022 346 
2. Hälfte 15680000 11982551 12324829 14773125 
Jahr 29 752 274 23649547 27303567 25 195 471. 


Hieraus ist ersichtlich, dafs die aufserordentliche Hohe 
der Jahressumme für 1912 durch die starke Tätigkeit der 
Hochöfen in der zweiten Jahreshälfte erreicht wurde, 
während in den ersten sechs Monaten die Ausbeute hinter 
der des ersten Halbjahrs 1910 und des letzten Halbjahrs 
1909 zurückblieb. Die unverkauften oder unverarbeiteten 
Vorräte von Roheisen nahmen in der letzten Hälfte des 
Jahres 1912 andauernd ab. Die Stahlgewinnung erreichte 
die Höhe von rund 30 Millionen Tons. 


Am 1. Januar 1913 waren von den vorhandenen 420 
mit Koks und Anthrazit feuernden Hochöfen der Vereinigten 
Staaten 294 mit einer täglichen Leistungsfähigkeit von 
90791 Tons im Betriebe. Die Ausbeute an Koks- und 
Anthrazitroheisen betrug 1912 in 1000 Tons im Januar 2058, 
Februar 2101, März 2405, April 2375, Mai 2513, Juni 2441, 
Juli 2411, August 2512, September 2464, Oktober 2690, 
November 2631, Dezember 2783. 


Verein deutscher Ingenieure. In der Aprilsitzung des 
Berliner Bezirksvereins deutscher Ingenieure wurde die 
Frage der Fortbildungsschulen erörtert. Der erste Vor- 
tragende, Dr. Kühne, Geheimer Regierungsrat im Landes- 
gewerbeamt, verwies auf den immer schärferen Wettbewerb 
zwischen den einzelnen Industrieländern, insbesondere auch 
zwischen Deutschland, England und den Vereinigten Staaten, 
welcher es notwendig macht, der Ausbildung der gewerb- 
lichen Arbeiter erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken. Die 
Hauptsache bildet eine gediegene Ausbildung in der Werk- 
statt, als Ergänzung mufs eine theoretische Unterweisung 
hinzukommen, wie sie die Fortbildungsschule vermittelt. 
Diese bietet nieht mehr wie früher im wesentlichen eine 
Wiederholung und Ergänzung des Volksschulwissens, son- 
dern sie ist zur Berufsschule geworden und fördert als 
solche zugleich die staatsbürgerliche und allgemeine Er- 
ziehung. Die Fortbildungsschule wird eine selbständige 
Schulform, die oberste allgemeine Bildungsgelegenheit für 
die breite Masse der arbeitenden Bevölkerung. Der Erfolg 
der Sache hängt wie stets im wesentlichen von der Tätig- 
keit des Lehrers ab. Der geschichtlichen Entwicklung ent- 
sprechend wird noch ein grofser Teil des Unterrichts von 
Volksschullehrern im Nebenamt gegeben, die sich um die 
Förderung der Fortbildungsschule grofse Verdienste erwor- 
ben haben. Hierzu kommen mehr und mehr Männer der 
Praxis, Ingenieure, Techniker, Handwerker. Von ihnen ist 
zu fordern, dafs sie nicht nur ihr Fach verstehen, sondern 
auch eine genügende allgemeine Bildung besitzen und mit 
der Technik des Materials genügend vertraut sind. Für 
Praktiker, die nebenamtlich den Zeichen- und Fachunterricht 
erteilen, sind hierzu pädagogische Ausbildungskurse einge- 
richtet. Praktiker, die hauptamtlich an der Fortbildungs- 
schule Beschäftigung finden wollen, werden in dem env 
jährigen Seminarkursus für Lehrer an gewerblichen Fort- 
bildungsschulen ausgebildet, der vom 3. April d. J. an der 
Kunstgewerbe- und Handwerkerschule Charlottenburg ab- 
gehalten wird. Die Ingenieure und sonstige Praktiker werden 
nicht nur mit den Anforderungen, die der Unterricht 1n 
ihrem Spezialfach erfordert, vertraut gemacht, sondern auch 
mit der Unterrichtsmethodik der benachbarten Fachgebiete. 
Sie werden ferner in die Geschäfts- und Bürgerkunde en- 
geführt, sodafs sie möglichst vielseitig im Unterricht vce 
wendet werden können. Es ist zu erwarten, dafs die Zahl 


(1. Juni 1913) 


der hauptamtlichen Ingenieure im Fortbildungsdienst steigt, 
dafs das Vertrauen zur Fortbildungsschule in den Kreisen 
der Praxis wächst und durch Zusammenwirken von Werk- 
statt und Schule die Ausbildung des gewerblichen Nach- 
wuchses wesentlich gefördert wird. 

Alsdann sprach Justizrat Dr. Waldschmidt, Vor- 
standsmitglied der Ludw. Loewe & Co. A.-G., über das 
Thema: „Erfahrungen aus der Werkschule der Firma 
Ludw. Loewe & Co. A.-G.“. Einleitend führte er aus, dafs 
die Maschinenindustrie ihren Bedarf an Arbeitern selbst aus- 
bilden müsse. Weder dürfe man sich in dieser Hinsicht 
auf das Handwerk verlassen, das zu solcher Ausbildung 
gar nicht im Stande sei, noch entspräche es der Bedeutung 
und dem Ansehen der Industrie, nicht selbst für ihren 
gewerblichen Nachwuchs zu sorgen. Dr. Waldschmidt 
sprach sodann über die Erfahrungen, die die Firma Loewe 
seit 12 Jahren mit der Ausbildung von Lehrlingen gemacht 
habe, und empfahl insbesondere, wo die Gröfse der Firma 
und demgemäfs die Zahl der Lehrlinge es irgend gestatte, 
den obligatorischen Fortbildungsunterricht durch eine eigene 
Werkschule zu ersetzen, da die Werkschule stets die beste 
Fortbildungsschule sein werde. Daneben empfahl Redner, 
für systematische praktische Ausbildung der Lehrlinge 
während des ersten halben oder ganzen Jahres in einer 
besonderen Lehrlingswerkstätte zu sorgen, wobei indes nur 
wirklich produktive Arbeit herzustellen sei. Neben der 
theoretischen und praktischen Ausbildung müsse durch 
sozialpädagogische Einrichtungen auf Gesinnung und Cha- 
rakter der Lehrlinge Einflufs gewonnen werden, damit sie 
nicht widerwillig und nur des Verdienstes wegen, sondern 
mit Lust und Liebe ihrem Berufe obliegen. Solche Ein- 
richtungen seien z. B. die Bibliothek, die Sparkasse, Unter- 
haltungsabende, Sonntagsausflüge, Ferienfahrten, gemein- 
samer Sport, Prämien. Eine sehr schwierige Frage sei die 
Beschaffung richtiger Lehrer. Berufslehrer hätten wohl den 
Vorzug pädagogischer Erfahrung, aber selten genügend 
praktische Kenntnisse. Fachleute hätten die letzteren, es 
fehlten ihnen aber zumeist methodische Schulung und Kenntnis 
des Seelenlebens jugendlicher Arbeiter. Hier biete sich 
Ingenieuren, die so oft über Ueberfüllung ihres Berufes 
klagten, eine neue Aufgabe. 

Eine Aufgabe, an deren Lösung die Industrie ernstlich 
arbeiten müsse, sei der Schutz der Arbeiter vor Mechani- 
sierung. Eine möglichst gute Ausbildung, die den fähigeren 
und strebsameren gestatte, Vorarbeiter, Meister, auch Be- 
triebsleiter zu werden, sei der beste Schutz vor einer solchen 
Mechanisierung, die bei geweckteren und strebsameren 
Arbeitern notwendig zur Unzufriedenheit führen müsse. 


Der Verein deutscher Eisenportlandzement-Werke, der 
jetzt auf ein I2jähriges Bestehen zurückblickt, hielt am 
1. März 1913 seine diesjährige Hauptversammlung in Düssel- 
dorf unter dem Vorsitz von Hüttendirektor Jantzen- Wetzlar 
ab. Aus dem Geschäftsbericht entnehmen wir, dafs die 
7 Werke, die jetzt dem Verein angehören, jährlich etwa 
220 000 000 kg Eisenportlandzement in den Handel bringen. 
Ein Drittel der ganzen Erzeugung wurde auch im ver- 
flossenen Jahr wieder von Behörden angefordert. 

Im letzten Jahr sind die meisten deutschen Bundesstaaten 
dem Beispiel Preufsens gefolgt und haben die Verwendung 
des Eisenportlandzementes bei allen öffentlichen Bauten, bei 
denen nur bisher Portlandzement zugelassen war, ausge- 
sprochen. 

Der Verein besitzt jetzt in Düsseldorf eine eigene mit 
allen modernen Prüfungsmaschinen ausgestattete und unter 
Leitung eines Zementfachmannes stehende Prüfungsanstalt, 
die die Zemente der Vereinswerke und andere Zemeye all- 
monatlich aus dem Handel aufkauft, auf ihr normengemäfses 
Verhalten prüft und daneben auch gröfsere wissenschaftliche 
und technische Untersuchungen auf dem Gebiete der hydrau- 
lischen Bindemittel betreibt. Aus dem Bericht des Labora- 
toriumsleiters über die Ergebnisse der Zementprüfungen im 
letzten Jahre sei hervorgehoben, dafs die vorgeschriebenen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 863] 215 


Festigkeitsanforderungen von den Eisenportlandzementen 
zum Teil erheblich überschritten wurden. Besondere Be- 
achtung wurde der Prüfung der Raumbeständigkeit der 
Zemente geschenkt, da die steigende Anwendung des Eisen- 
betonbaues in dieser Beziehung erhöhte Anforderungen an 
die Zemente stellt. Geringe Treibrisse genügen schon, um 
den Atmosphärilien Zugang zu den Eiseneinlagen zu ver- 
schaffen und ein Rosten derselben zu bewirken. Dafs der 
Eisenportlandzement in dieser Beziehung ein durchaus zu- 
verlässiges Baumaterial darstellt, geht daraus hervor, dafs 
alle Eisenportlandzemente die Normenprobe bestanden 
und auch fast durchweg den beschleunigten Raumbeständig- 
keitsproben genügten, während von den in derselben Zeit 
geprüften Portlandzementen die Hälfte bei der Koch- und 
Darrprobe Treiberscheinungen erkennen liefsen. Ebenso ge- 
fährlich wie das Treiben ist aber auch ein zu starkes 
Schwinden der Zemente bei Lufterhärtung. Nach den Unter- 
suchungen von QO. Graf-Stuttgart (Zeitschrift des Vereins 
deutscher Ingenieure 1912, 21. 12., Seite 2069), und den Er- 
fahrungen von Professor Dr.-Ina. Mörch-Neustadt a. d. H. 
(Protokoll vom Deutschen Ausschufs für Eisenbeton 1912, 
29. 10., Seite 25) verhält sich auch in dieser Hinsicht der 
Eisenportlandzement günstiger wie der Portlandzement. Das 
Rosten der Eisen im Mörtel und Mauerwerk behandelt auch 
Heft 22 der Berichte des Deutschen Ausschusses für Eisen- 
beton. Der zu diesen Versuchen verwendete Eisenportland- 
zement zeigte nicht nur höhere Festigkeiten bei der 
Normenprüfung wie der Portlandzement, sondern über- 
traf den letzteren auch bei vergleichenden  Haftfestig- 
keitsversuchen mit Eiseneinlagen im Mauerwerk. Der 
Befund der Eiseneinlagen im Mörtel ergab dann, dafs sich 
Portlandzement und Eisenportlandzement in Bezug auf das 
Rosten nahezu gleich verhalten. Im Vorteil zu sein scheint 
der Eisenportlandzement, wenn rostige Eisen in den aus 
ihm bereiteten Mörtel eingelegt werden. Inzwischen ist 
vom Deutschen Ausschufs für Eisenbeton die Ausführung 
neuer Versuche beschlossen worden, die das Rosten von 
Eiseneinlagen im Beton zum Gegenstand haben. 

Von allgemeinerem Interesse sind auch Prüfungen ge- 
wesen, die das Vereinslaboratorium mit verschiedenen 
Zementen in Bezug auf ihre Wasserdichtigkeit anstellte. 
Es zeigte sich dabei, dafs die meisten Wasserdichtigkeits- 
mittel, die dem Mörtel beigemischt werden, z.B. Kaliseife, 
Asphalt-Emulsion, Bitumen, die Festigkeiten der Mörtel un- 
günstig beeinflussen und zwar um so stärker, je schneller 
sie abdichtend wirken. Die Anwendung einer fetten 
Mischung ist in allen Fällen vorzuziehen. In Bezug auf die 
Zeit, die vergeht, bis die Mörtel dicht werden, verhalten 
sich Portlandzement und Eisenportlandzement völlig gleich- 
artig. 

Die Frage, ob die Eisenportlandzemente den Einwir- 
kungen der Salz-, Salinen-, Moorwässer gegenüber besser 
widerstehen wie die Portlandzemente, die hier im allgemeinen 
versagt haben, wird zurzeit durch gröfsere amtliche Ver- 
suchsreihen, für die auch der Verein deutscher Eisenport- 
landzementwerke erhebliche Mittel zur Verfügung gestellt 
hat, zu lösen versucht. Von den im Vereinslaboratorium 
angestellten vergleichenden Versuchen im künstlichen Salinen- 
wasser sind jetzt die 6 monatlichen Ergebnisse herausge- 
kommen, die für den Eisenportlandzement recht günstig sind. 
Sie sollen jedoch, um ein abschliefsendes Urteil zu ermög- 
lichen, ebenso wie die Ergebnisse der Prüfungen des Moor- 
ausschusses und des Meerwasserausschusses erst nach Fällig- 
keit des nächsten Prüfungstermines bekannt gegeben werden. 


Auch in dem Arbeitsplan des Ausschusses zur Unter- 
suchung der Verwertbarkeit der Hochofenstückschlacke zu 
Betonzwecken ist die Verwendung von Eisenportlandzement 
und zwar zur Ausführung der Seewasserversuche vorgesehen. 
Bei der Bereitung dieses Betons wird als Zuschlag nur 
Stückenschlacke verschiedener Korngröfse, also kein natür- 
liches Gesteinsmaterial, verarbeitet. Da nun auch das Binde- 
mittel des Betons aus Hochofenschlacke hergestellt ist, so 


216 ‘No. 863] 


GLASERS ANNAJ EN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juni 1913] 


werden diese Versuche ein recht wertvolles Material zur 
Lösung der Frage der restlosen Verwertung der Hochofen- 
schlacke darstellen. 


Der IX. Kongrefs für Heizung und Lüftung findet vom 25. 
bis 28. Juni 1913 in Cöln a. Rh. statt. Gleichzeitig beabsich- 
tigen der Verband Deutscher Zentralheizungs-Industrieller 
und die Vereinigung behördlicher Ingenieure des Maschinen- 
und Heizungswesens, im Anschlufs an den Kongrefs ihre 
Mitgliederversammlung ebendaselbst abzuhalten. 

Vorsitzender des geschäftsführenden Ausschusses ist 
Geheimer Regierungsrat und Professor Dr.:\na. Konrad 
Hartmann, Senatspräsident im Reichsversicherungsamt, 
Berlin- Gainewald: Herbertstr. 10. 


Ständige Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt, Reichsan- 
stalt.‘) Der soeben in neuer Auflage erschienene Katalog 
der Ständigen Ausstellung für Arbeiterwohlfahrt, Reichs- 
anstalt, Charlottenburg, Fraunhoferstrafse 11/12, gibt erfreu- 
liche Kunde von der dauernden Fortentwicklung, die diese, 
der Verwaltung des Reichsamts des Innern unterstehende, 
dem Publikum unentgeltlich zur Besichtigung freistehende 
Schausammlung nimmt. Dies wird schon rein äufserlich 
dadurch gekennzeichnet, dafs das Verzeichnis der ausge- 
stellten Gegenstände eine Vermehrung seines Umfanges von 
30 Seiten erfahren hat. Um diese Neuerwerbungen unter- 
zubringen, sind im Laufe des Jahres mehrfache Verschie- 
bungen und Umstellungen sowie die Ausmerzung nicht mehr 
auf der Höhe der Zeit stehender Gegenstände erforderlich 
gewesen, sodafs sich die Ausstellung dem Besucher, der 
nach längerer Pause wiederkehrt, in immer neuem Gewande 
darstellt. 

Als von besonderem Interesse erscheint auch eine von 
dem „American Museum of Safety“ in New York zur Ver- 
igang gestellte Sammlung von Photographien amerikanischer 
Schutzvorrichtungen erwähnenswert, die interessante Ver- 
gleiche mit den in Deutschland üblichen Einrichtungen er- 
möglicht. Als eine praktische Neuerung der äufseren An- 
ordnung des Katalogs ist das, dem nach sachlichen Gesichts- 
punkten geordneten Verzeichnis der Ausstellungsgegenstände 
angefügte alphabetische Verzeichnis der sämtlichen Aus- 
steller zu bezeichnen, das die Orientierung sehr erleichtert. 

Eine im letzten Jahre eingeführte Neuerung ist auch 
die Veranstaltung von übersichtlichen Sonderausstellungen 
für einzelne Spezialgebiete des Arbeiterschutzes. So sei 
hier unter anderem gleich auf eine am 1. April 1913 
eröffnete Ausstellung von Einrichtungen zur Verhütung 
und Beseitigung der in Metallbrennen und Metallbeizereien 
entstehenden giftigen Gase hingewiesen. In dieser Sonder- 
ausstellung werden aufser Modellen, Zeichnungen usw. sieben 
verschiedene Systeme der Gasabführung betriebsmäfsig vor- 
geführt. Aufserdem kommen die verschiedenen in Metall- 
brennen und Metallbeizereien gebrauchten Gegenstände, wie 
Gefäfse, Umfüllvorrichtungen usw., ferner zweckmäfsige 
Wandbekleidungen und Pufsbodenbelage und schliefslich auch 
die Mafsnahmen, die im Falle einer eingetretenen Vergiftung 
als erste Hilfsmittel in Frage kommen, zur Ausstellung. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zu Kaiserl. Regierungsräten und Mitgliedern 
des Patentamts die ständigen Mitarbeiter im Patentamt 
Dipl.-Ing. Gustav Stade und Dipl.: Jng. Hermann Bock sowie 
der Dipl.-Ing. Ferdinand Voß und der Dipl.: Jna. Paul Reiniger; 

zum Marine - Hafenbaumeister der Reg. - Baumeister 
Heinrich Barelmann bei der Kaiserl. Werft in Wilhelmshaven; 

zum Postbauinspektor der Reg.-Baumeister Scherler in 
Görlitz. 


*) Geöffnet an den Wochentagen (mit Ausnahme des Montags) 
vormittags von 10—1 Uhr, Dienstags und Donnerstags auch abends 
von 6—9 Uhr und I NEU Son NT en ERS DEREN BEE I nee eee von I—5 Uhr. 


Militärbauverwaltung Württemberg. 


Ernannt: zum Geh. Oberbaurat der Geh. Baurat 
Glocker, Vortragender Rat im Kriegsminist. 


Preufsen. 


Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste der Reg.-Baumeister des Eisenbahnbaufaches Johannes 
Schütte bei der Eisenbahndirektion in Erfurt. 

Bestätigt: infolge der von der Stadtverordneten-Ver- 
sammlung in Düren getroffenen Wahl der Architekt Wilhelm 
Dietzler als unbesoldeter Beigeordneter der Stadt Düren auf 
fernere sechs Jahre. 

Versetzt: der Baurat Kopplin von Tapiau an die Elb- 
strombauverwaltung in Magdeburg, der Regierungs- und 
Baurat Kratz, bisher in Köln, als Mitglied der Eisenbahn- 
direktion nach Königsberg 1. Pr.; 

die Reg.-Baumeister Schasler von Breslau als Vorstand 
des Wasserbauamts in Tapiau, Eycke von Brieg nach Glogau 
(im Geschäftsbereich der Oderstrombauverwaltung) sowie 
Kiesow von Hannover nach Neukuhren, die Reg.-Baumeister 
des Maschinenbaufaches Dr.: Jna. Schwarze, bisher in Berlin, als 
Vorstand (auftrw.) des Eisenbahnwerkstättenamts nach 
Guben, Köppe, bisher in Wiesbaden, zum Eisenbahn-Zentral- 
amt mit Wohnsitz in Aachen, der Grofsherzogl. Hessische 
Reg.-Baumeister des Maschinenbaufäches Buschbaum, bisher 
in Witten, zum Eisenbahn-Zentralamt nach Berlin, die Reg.- 
Baumeister des Eisenbahnbaufaches Gustav Meyer, bisher in 
Emden, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach 
Münster, Metzel, bisher in Dirschau, als Vorstand des Eisen- 
bahn-Betriebsamts 2 nach Düsseldorf, Haack, bisher in Mainz, 
als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts I nach 
Dirschau, Tschich, bisher in Cassel, als Vorstand (auftrw.) 
des Eisenbahn-Betriebsamts nach Emden; Renfer, bisher in 
Bromberg, zur Eisenbahndirektion nach Cassel, Lettau, bisher 
in Stettin, in den Bezirk der Eisenbahndirektion nach Magde- 
burg sowie der Reg.-Baumeister Schweichel, bisher beim 
Oberpräsidium in Hannover, als Vorstand des Meliorations- 
bauamts nach Merseburg. 


Sachsen. 


Versetzt: der Bauamtmann Uhlfelder vom Bauamt 
Greiz als Vorstand zum Neubauamt Klingenberg. 


Württemberg. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Eisen- 
bahnbauinspektor Hermann Hartmann, Vorstand der Eisen- 
bahnbausektion Tübingen; ihm ist aus diesem Anlafs der 
Titel und Rang eines Baurats verliehen. 


Baden. 
Versetzt: der Eisenbahningenieur Rudolf Kraus in 
Rastatt nach Karlsruhe. 
Hessen. 


Ernannt: zum Vorstand des Wasserbauamts Worms 
mit dem Amtstitel Wasserbauinspektor der Wasserbau- 
assessor Baurat Wilhelm Becker in Mainz. 


Braunschweig. 


Ernannt: zum etatmäfsigen aufserordentl. Professor an 
der Techn. Hochschule in Braunschweig der tit. aufserordentl- 
Professor Dr. Freundlich unter Uebertragung der etatmäfsıgen 
Professur für physikalische Chemie, Elektrochemie und an- 
organisch-chemische Technologie. 


Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zum Reg.-Baumeister in der Landesverwaltung 
von Elsafs-Lothringen der Kgl. preufsische Reg.-Baumeister 
Hans Arndt. 


Gesto rben: Landesbaurat Geh. Baurat Julius Franck 
in Hannover, Baurat Unger in Nordhausen, Geh. Oberbaurat 
Paul Hartung, Vortragender Rat im Kriegsminist., Regierungs- 
und Baurat Henkert, Vorstand des Eisenbahn-Werkstätten- 
amts b in Frankfurt (Oder) und der Reg.-Baumeister des 
Maschinenbaufaches Geibel in Aachen. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, ET Ta ~OCOSCSW 


Digitized by Google 


Glasers Annalen für Gewerbe u. Bauwesen. 


ee S] ; 


u NT GB 
mai BN lice: i Ts. m 

Pg NH 

pets | \ 
SE TS — r QA 
BAAN i 

N 

y 


} T | I Zu 
ys EE SEF 
se ae; zi 
i 
=k sei 
iu 


nu 


\ 


N 


Photolith vy Bogdan Gisevius, Berlin W Bulowstr 66: 


ge Sl 


£ = ia À si 
- | 4 
eani 

Au 

ae TS 


AN A 


N 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbe- 


Zum Vortrag des Regierungsbaumeisters Neubert im Ver 


s 
3 
— "fp, % 
wur 
j A: 
nr, = = 
dis a ien Urea 
’ 
Se REN 
HTI- Vaai 
HR HH a fa ; 
iS CG 
as! Vá CUR 
m 
f N 


IS 


| 
rT 


YN, 


Reonrpirkh - Hemmnrche 
Digitized by Google 


Jahrgang 1913. Band72 Tafel 2. 


Ausstellung Turin 1911 gezeigten Risenbahnwagen. 


“ein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912. 


— = z x gi 
~ Se 4599 
mee tie ee n - 
| A 460 aL a = B, 
f | j j I| Mo 
t „, u um. ee | ee ee re 582 ee 1M no | 
= a -29 | 


ko = a | = 3650 _ = = en! u an et 
| | 
| | 
-Mefssteb 1:20. 
r 


a a 


ay 


tas tee 
eo 


Ganze Reihe No. 864 


Berlin, 15. Juni 1913 


Band 72 Heft 12 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 


BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND ....-...-++++. .10 MARK 
ÖSTERREICH- UNGARN .......10 MARK 
UBRIGES AUSLAND..... s.e... 12 MARK 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L.GLASER 


KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAGF.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM 2.20. Henn 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BE! WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


IL aE TEEREI= 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 


SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, FUR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts -Verzeichnis 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Seite 
Turin i911 gezeigten Eisenbahnwagen. Vortrag, gehalten im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 vom Re- 
gierungsbaumeister Neubert, Berlin (Erweitert). (Mit Abb. u. 2 Tafeln) 
(Fortsetzung). - . 2 2 > 2 2 2 «© © EE WS aa elt Re oes NE E 

Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versammlung am 20. Mai 
1913. Geschaftliche Mitteilungen. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
Dr.-Ing. B. Schwarze, Guben, über: „Mechanische Kohlenforderung im 
Eisenbahndienst und die Frage einer Erhohung der Ausnutzung von 
Bahnhofsanlagen* ee ae ee 

Kurvenbewegliche Tenderlokomotive. Von J. Kempf, Oberingenieur, 
Coln-Kalk. (Mit Abb). 2. 2 2 2... 2 1 we ei eh as 35 

Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt in den Ver- 
einigten Staaten von Amerika. Vortrag, gehalten im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 1913 vom Reyierungsbau- 
meister E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee. (Mit Abb.) 


| 


Seite 
Ueber die Schiffsdieselmaschinen im Verkehr auf Binnenwasser- 
strafsen und Häfen. Von Dipl.» Jng. F. Achilles, Mannheim. (Mit Abb.) 


Die Unschädlichmachung von Äbgasen durch Gitterschornsteine 


231) 


(Dissipatoren). (Mit Abb.) . 2 2 2 0 1. Er we ee we 232 

Verschiedenes . at erde aA sc, i ee a ee ee ee 
Grundwasserabsenkungen bei Fundierungsarbeiten. — Der Stahlwerks- 
verband auf der Internationalen Baufach-Ausstellung Leipzig. — Wirt- 


schaft und Technik. — Die Eisenbahntunnels von New York City. — 
Der Made-in-Canada-Zug. 
Geschäftliche Nachrichten. Personal-Nachrichten 234 


Anlagen: Tafel 2: „Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbe- 
Ausstellung Turin ıgıı gezeigteen Eisenbahnwagen“. 


Titelblatt und Inhalts-Verzeichnis zum Band 72. 
Titelblatt und Inhalts-Verzeichnis zum Literaturblatt. 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin ıgır 


| gezeigten Eisenbahnwagen 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 


vom Regierungsbaumeister Neubert-Berlin. 


(Erweitert) 


(Hierzu Tafel 1 und 2 sowie 87 Abbildungen) 


(Fortsetzung 


Die Wagenbauanstalt Gebr. Credé & Co. in 
Niederzwehren bei Cassel hat einen vierachsigen 
D-Zugwagen 2./3. Klasse und der Düsseldorfer Eisen- 
bahnbedarf einen solchen 1./2. Klasse ausgestellt. 
Die Wagen haben (vergl. Abb. 55 bis 58) 

eine Gesamtlänge von 19,775 bezw. 19,95 m, 
einen Drehzapfenabstand von. 13,26 > 138. j 
eine Kastenbreite von . 2,96 e 29 , 
Die Vorbaue besitzen, um ein bequemes Ein- und Aus- 
steigen zu ermöglichen, nicht wie bisher üblich 2 Tritt- 
stufen, sondern 3 Stufen mit gleicher Tritthöhe. Um 
dies zu erreichen, mufsten die Vorbaue an den Stirn- 
wänden in der ganzen Breite um 50 mm mehr eingezogen 
werden. Zur Verhütung von Zugluft sind in den Seiten- 


gängen zwischen den Abteilen der verschiedenen. 


Klassen Pendeltüren eingebaut. Die Abteile sind durch 
Schiebetüren nach dem Seitengang hin abgeschlossen. 
Die Schlösser an den Schiebetüren sind doppelseitig 
ausgebildet und zwar so, dafs die Türen auch im 
geöffneten Zustand festgestellt werden. Hierdurch 
wird verhindert, dafs bei schnellem Anfahren oder 
Bremsen die Türen zuschlagen, wobei Verletzungen 
der Reisenden vorkommen können. An den beiden 
Enden der Wagen befinden sich Aborte mit Waschein- 
richtung. 

Die Neuerungen an den genannten wie an den 
nachfolgend beschriebenen preufsischen Schlafwagen 
sollen später besonders behandelt werden. 

Am meisten Beachtung fand von den ausgestellten 
deutschen Wagen ein von der Breslauer Aktien- 
gesellschaft für Eisenbahnwagenbau — den 
jetzigen Linke-Hofmann-Werken, Breslau — nach den 
Angaben des Königlichen Eisenbahn-Zentralamts für 
die preufsiche Staatseisenbahnverwaltung gebauter sechs- 
achsiger Schlafwagen. Besonderen Anklang fand die 
überaus zweckmäfsige neue Inneneinteilung. 

Da die Abteile der früheren Schlafwagen sehr schmal 
sind, sodafs das Aus- und Ankleiden mit Schwierig- 
keiten verbunden und insbesondere auch die Be- 
nutzung der Wascheinrichtung sehr unbequem ist, ging 
man dazu über, die Schlafwagen länger als bisher zu 


Nachdruck des 


von Seite 182) 


bauen. Die Hauptabmessungen des Wagens sind 
folgende: 
die Gesamtlänge . . . . . 21,42 m 
der Drehzapfenabstand <- 50, 
die Kastenbreite 2,81 „ 


Die einzelnen Abteile sind um 100 mm verbreitert worden 
und sind ferner dadurch bequemer gemacht, dafs die 
Trennungswände zwischen den zusammengehörigen 
Halbabteilen, wie Abb. 59 zeigt, schräg angeordnet sind. 
Die Wascheinrichtungen gleichen denen der Salonwagen 
und sind wechselseitig so in die Ecken gelegt, dafs vor 
den Waschgefäfsen, die aus den Eckschränkchen heraus- 
geklappt werden, bedeutend mehr Raum vorhanden ist, 
als bei der bisherigen Anordnung. Doppelte Flügel- 
türen, die in den schrägen Trennungswänden liegen, 
ermöglichen es, zwei Halbabteile zu einem Vollabteil 
zu vereinigen (vergl. Abb. 60). Die Eingangstüren 
zu den Abteilen sind nicht ‚wie bisher bei den Schlaf- 
wagen als Schiebetüren, sondern als Drehtüren, die 
nach dem Seitengang aufschlagen, ausgebildet. 

In den Abteilen werden die Polstersitze, die 
besonders gediegen ausgestattet sind, für die Her- 
richtung der Schlaflager umgeklappt (vergl. Abb.61 u. 62). 
Aus diesem Grunde ist auch die Unterseite matratzen- 
artig gepolstert. Auch haben die Schlaflager, um die 
Bequemlichkeit zu erhöhen, eine gröfsere Breite wie 
früher erhalten und lassen sich aufserdem um 100 mm 
von der Wand abrücken. Wird nur das untere Schlaf- 
lager benutzt, so ist es nicht mehr erforderlich, die 
Rückenlehne hochzuklappen, wodurch der Raum über 
dem Bett (vergl. Abb. 62) frei bleibt. Zur Herrichtung 
eines zweiten Bettes wird die Rückenlehne in die wage- 
rechte Lage gedreht und seitlich durch Knaggen unter- 
stützt (vergl. Abb. 63). Auf diese Unterlage werden 
dann besondere Matratzen aufgelegt. Zum oberen Bett 
gelangt man mittels einer Trittleiter. 

Von sonstigen Teilen der Innenausstattung sind 
noch die Rollvorhänge an den Aufsenfenstern und Tür- 
fenstern zu erwähnen. Die Vorhänge bestehen aus 
lichtundurchlässigem Stoff und verdecken die Fenster 
so, dafs nachts beim Durchfahren von Bahnhöfen kein 


Inhaltes verboten. 


218 [No. 864] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Juni 1913) 


Reisenden an der Zwischen- 
wand herabklappbare Schuh- 
schnürbänkchen angebracht. Die 
Stellhebel für die Warmwasser- 
heizung sind durch die Klapp- 
tischkonsole vor den Fenstern 
hindurch geführt, so dafs die 
Reisenden selbst die Heizung 
einstellen können, ohne wie 
früher jedesmal den Wärter 
holen zu müssen. Besonderer 


Br 
N 
V 
t__ 
1. 
a : 
i i, ¢ 
a 8 22 
S$ E S F 
2 & ges 
an g g 
Š T 
n L on 2 
e 3 5% € 
Fr A YY th 
© Q a X y 
a3 2g ; 
a & a £ & 
Er | = 
DET =! E 
© © = 
2 5 „a EN $u 
SẸ ag 2 
n 3 v È £ 
De v Ns E c 
a 5 P a S g 
by l E F 
5 I og s Il 7 
G o 2 o 2 77) 
@ . u 
on 3 = 2 4 l 
5 S R a 1 £ 
z © nm z R= N) i £ 
j 2 2 S g F 
F > B a NOA A g 
S nm £ “5 < Sf i 2 
< Pas ü >. Tx © 
S 6 aon & 
I ES i ü 
s | 2 | e 
aos Ta 5 
de on we ‘2 
a vu m D q 
D 5 wo E T 
S G S 2 
Bs Be 9 
H Sa a 
© > S 2 3 
? E © g Pa 
w 5 9 £ 
3 2 SoS 
= t =) © 
“0 u 6 
© 4 D 3 
on > < 
= @ 
5 s E T; x < 
oom Its > N i | u 
> ae m > 
| i 
| 
j 
| | Wert ist auf die Ausbildung und 
i Anbringung der elektrischen Be- 
leuchtungskörper gelegt. Aufser 
a der Allgemeinbeleuchtung 1st in 
“ihe jedem Abteil eine Lampe mit 
&) il | Steckkontakt vorhanden, die aber 
Zr —n = Re 
DH A EWC am Fenster oder neben 
y = V $ Spiegel befestigt werden kann. 
e i i ad 
| Zu Besondere Nachtlampen sin 
nicht mehr vorhanden, vielmehr 
ist in dem Rollvorhang an der 


Licht in die Abteile fallen kann. Aus dem gleichen | Eingangstür ein ovaler Ausschnitt angebracht, der 


Grunde besitzen auch die Fenster des Oberlicht- 


Licht aus dem Seitengang in die Abteile fallen läfst, 


aufbaues Rollvorhänge, die bequem von unten aus zu | wenn man den Vorhang ganz herabzieht. Der obere 


bedienen sind. Ferner sind zur Bequemlichkeit der 


Teil der Fensterscheibe hinter der ovalen Oeffnung 


(15. Juni 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 864] 219 


Abb. 60—63. 


Preufsisch-Hessische Staatseisenbabn. Sechsachsiger Schlafwagen. 


Abb. 60. Abb. 61. 


Zwei Abteile, die durch Oeffnen der Verbindungstiren 


zu einem grofsen Abteil vereinigt sind. Abteil mit Polsterbank (Benutzung am Tage). 


Abb. 62. Abb. 63. 


e 


Abteil mit hergerichtetem unteren Bett 
(Benutzung in der Nacht). Abteil mit hergerichtetem oberen und unteren Bett. 


220 [No. 864] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Juni 1913) 


Abb. 64—67. 


Preufsisch-Hessische Staatseisenbahn. Sechsachsiger Schlafwagen. 


Abb. 64. Abb. 65. 


Innenausstattung der Abteile (Benutzung in der Nacht). Seitengang. Rechts der Warmwasserbehalter. 


(15. Juni 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 864] 221 


mit einer Rohrschlange versehener 
Wasservorwärmer, von dem eine 
Leitung nach dem elektrisch geheizten 
Kocher im Wärterraum führt, ist über 
dem Kessel angeordnet (Abb. 67). 


Ar 
ie 
P 
i 
= 
i 


=|) 


COE GR 
A 


a 


IN Me 
—- — 


ig 


D-Zugwagen der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. 
Hauptquertrager des Wagenkastens. Der Trager steht 
nicht in unmittelbarer Verbindung mit dem Fufsboden. 


Il 


Zu a m 
gs 
Ly. 

i 
wi 


= 
4 
im 


cne 

fo}, 
t 
a 


-d 
j 


=) 
ad 


| 


BER E T RA r erar =i iT 
Bn puis: 
| Ha 
Us 
n (J 


ao ED 6 


ee ee o CC 
g i i | 


AI TT 


besteht aus undurchsichtigem Glas. Zieht man den Vor- 
hang nicht ganz herab, so ist die Oeffnung verdeckt. 

Aufser grofsen Gepäcknetzen sind im Abteil noch 
Hut- und Kleiderhaken vorhanden. Die Innenausstattung 
ist in den Abb. 64 bis 66 dargestellt. 

Der an einem Wagenende liegende Wärterraum 
enthält aufser den üblichen Einrichtungen, wie Schränke 
und Zubehörteile, eine elektrische Kocheinrichtung zum 
Kochen von Wasser für Kaffee, Thee u. dergl. 


pam >» 

‘O 

e 
ae, 


J 
N 


K y 
Te nn um 


i Die Aborträume mit i Wascheinrichtung befinden Ausgleichpuffer für die vierachsigen D-Zugwagen der 
sich wie bei allen preufsischen D-Zugwagen an den Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. 
Abb. 69. 


tg 875 —— 


FITE w JES 
Bar f Ate A 
-a T b 


ze 


Sechsachsiger Schlafwagen der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. — Vorbau mit drei Einsteigetritten und 
geänderter Pufferausgleich-Vorrichtung. 


beiden Wagenenden. Der Wagen ist mit Warmwasser- Von den Neuerungen an dem Schlafwagen und an 
heizung ausgerüstet, deren Kessel im Seitengang neben den beiden vorher beschriebenen D-Zugwagen sind auch 
dem Wärterraum steht. Er ist für Kohlenfeuerung ein- | noch die zu erwähnen, die darauf hinzielen, den Lauf 


gerichtet und besitzt eine Wellblechfeuerbiichse. Ein der Wagen möglichst ruhig zu gestalten. 


minced Google 


222 (No. 864] 


Abgesehen von den Drehgestellen amerikanischer 
Bauart, über die weiter unten gesprochen werden wird, 
liegen bei diesen Wagen die Hauptquertrager, an denen 
die Drehpfannen befestigt sind, in der Mitte frei und 
kommen mit dem Fufsboden nicht in Berührung. Diese 
Träger sind aus Eisen gebaut und greifen — vergl. 
Abb. 68 -- mit ihren Enden unter die tragenden Längs- 
wände des Wagenkastens. Hierbei sei bemerkt, dafs 
die preufsischen D-Zugwagen kein besonderes tragen- 
des Untergestell aus Walzeisen haben, sondern dafs 
die äufseren Kastenwände mit ihrem hölzernen Ober- 
und Unterrahmen und den senkrechten Stielen, die 
sämtlich durch eiserne Zugbänder verstrebt sind, ge- 
wissermafsen wie Brückenträger wirken. Auch die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juni 1913] 


äufsere Blechbekleidung wirkt tragend mit. Dadurch, 
dafs die Stöfse vom Drehgestell durch die freiliegenden 
Hauptquerträger zuerst von den tragenden Seitenwänden 
aufgenommen werden, werden sie verteilt und kommen 
im Innern des Wagens weniger zur Geltung, während 
früher die Stöfse unmittelbar durch den Fufsboden 
übertragen wurden. 

Die schon erwähnte Anordnung von 3 Einsteige- 
tritten und die hierdurch bedingte Verschmälerung der 
Vorbaue hat zur Folge gehabt, dafs die Ausgleichpuffer, 
die für den ruhigen Lauf erforderlich sind, bei den 
Schlafwagen geändert werden mufsten — vergl. Abb.69 —. 
In Abb. 70 sind sie für die übrigen preufsischen D-Zug- 
wagen dargestellt. (Fortsetzung folgt.) 


Verein Deutscher Maschinen -Ingenieure 


Se. Majestät haben Allergnädigst geruht, 
dem Herrn Oberbaudirektor und Ministerialdirektor Dr.. Jna. Wichert den Charakter als 
Wirklicher Geheimer Rat mit dem Prädikat „Exzellenz“ zu verleihen 


Versammlung am 20. Mai 1913 


Vorsitzender: Herr Geheimer Regierungsrat Geitel 
Schriftführer: Herr Geheimer Baurat Schlesinger 


In Abwesenheit des HerrnVorsitzenden eröffnet Herr 
Geheimrat Geitel die Versammlung und teilt mit, dafs 
seitens der Norddeutschen Wagenbau-Vereinigung aus 
Anlafs des 70. Geburtstages des Herrn Ministerial- 
direktors Dr.-Ing. Wichert ein Betrag von 20000 M 
als „Wichert-Stiftung“ gespendet worden ist. Herr 
Ministerialdirektor Dr.- Jng. Wichert hat bestimmt, dafs 
die Zinsen dieser Stiftung zu Stipendien für Söhne von 
Mitgliedern des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, 
die an Technischen Hochschulen studieren wollen, zu 
verwenden sind. Weitere Bestimmungen behält sich 
der Herr Ministerialdirektor noch vor. 


Alsdann erfolgt einstimmige Annahme des Antrages 
des Vorstandes, aus Anlafs des Regierungsjubiläums 
Seiner Majestät des Kaisers wolle der Verein einen Be- 
trag von 1000 M an den Eisenbahn-Töchterhort über- 


weisen. Vorstehender Betrag ist für das Christianen- 
heim in Erfurt bestimmt. 

Es erhält hierauf Herr Regierungsbaumeister Pr.: 
Jna. B. Schwarze, Guben, das Wort zu seinem Vortrage: 


Mechanische Kohlenförderung im Eisenbahndienst 
und die Frage einer Erhöhung der Ausnutzung von 
Bahnhofsanlagen. 


Der mit zahlreichen Lichtbildern ausgestattete und 
mit grofsem Beifall aufgenommene Vortrag sowie die 
anschliefsende Erörterung wird später veröftentlicht. 

Die Abstimmung hat die Aufnahme folgender Herren 
als ordentliche Mitglieder ergeben: Max Rudolf Blaum, 
Regierungsbaumeister a. D., Direktor der Atlas-Werke, 
Bremen; Georg Wilhelm Häberlein, Dr. phil. et jur., 
Patentanwalt, Berlin-Grunewald; Paul Hecker, Re- 
gierungsbaumeister, Mülheim (Ruhr). 

Die Niederschrift der Versammlung vom 15. April 
1913 ist genehmigt, da Einwendungen nicht erhoben sind. 

Der Vorsitzende schliefst die Versammlung mit dem 
Wunsche frohen Wiedersehens nach den Sommerferien. 


Kurvenbewegliche Tenderlokomotive 


Von J. Kempf, Oberingenieur, Cöln-Kalk 
(Mit 3 Abbildungen) 


Die Gleisanlagen innerhalb einer Hütte werden den 
zuerst geringen Anforderungen entsprechend meist mit 
enger Spurweite und dem Gelände folgend mit starken 
Steigungen und kleinen Kurven verlegt. 

Die Betriebsmittel waren diesen Verhältnissen an- 
gepaist und genügten auch für längere Zeit den An- 
forderungen, da bei Beschaffung der Lokomotiven den 
voraussichtlich wachsenden Fördermengen bereits 
Rechnung getragen wurde. 

Beim Ausbau der Hütte werden die Transportver- 
hältnisse mit wachsenden Entfernungen und längeren 
Zügen jedoch immer schwieriger. 

Ist die Lokomotive an der Grenze ihrer normalen 
Leistungsfahigkeit angelangt, so wird diese meist auf 
kürzere oder längere Zeit überlastet, was naturgemäls 
zu häufigen und recht unliebsamen Störungen Veran- 
lassung gibt. 

Es sind dann nur zwei Wege möglich, die Transport- 
verhältnisse zu verbessern, indem man entweder eine 
neue Gleisanlage vorsieht, bei der starke Steigungen 
und kleine Kurven vermieden werden, oder stärkere 
Lokomotiven beschaftt. 

Zu ersterem wird man sich schwer und auch nur 
dann erst entschliefsen, wenn es mit den zur Verfügung 
stehenden konstruktiven Mitteln nicht mehr gelingt, 
den verlangten Leistungen durch geeignete Lokomotiven 
Rechnung zu tragen. 


Zur Entscheidung dieser Frage waren folgende 
Betriebsbedingungen gegeben. 

„Die Lokomotive sollte im Stande sein, 100 Tonnen 
Bruttolast in längerer Steigung 1:50 und mehreren 
gleichzeitigen Kurven von 13 m Halbmesser mit einer 
Geschwindigkeit von 9 km in der Stunde zu befördern. 
Die Spurweite betrug 785 mm, der Oberbau bestand 
aus Schienen von 93 mm Höhe, 40 mm Kopfbreite, 
80 mm Fufsbreite und 8 mm Stegstärke mit einem 
Gewicht von etwa 16 kg für den laufenden Meter. 

Die Schwellenentfernung von 600 mm gestattete 
einen Achsdruck von 9200 kg, als Brennmaterial stand 
Ruhrkohle mit etwa 7500 WE zur Verfügung. 

Wegen einiger Unterführungen durfte die gröfste 
Höhe der Lokomotive nicht mehr als 3300 und die 
gröfste Breite nicht mchr als 2050 mm betragen.“ 

Die Hauptabmessungen wurden wie nachstehend 
ermittelt. Nimmt man den Laufwiderstand des Zuges 
bei einer Geschwindigkeit von 9 km in der Stunde 
erfahrungsgemäfs zu 6 und den Kurvenwiderstand zu 
8 kg für 1 Tonne Zuggewicht an, den Reibungswert 
zwischen, Rad und Schiene zu ”s (0,166) und beträgt 
der Steigungswiderstand bei 1:50 = 20 kg für die Tonne 
Zuggewicht, so ist für die Lokomotive ein Reibungs 
gewicht Z von: 

(6 + 8 + 20) . (100 + 7) = 0,166 . 1000 . Z = ~ 26 Tonnen 


erforderlich. 


[15. Juni 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 864] 223 


Abb. 1. 


Bei dem zulässigen Achsdruck von 9,2 Tonnen sind 
somit 26:9,2 = œ 3 gekuppelte Achsen nötig. 

Die zu befördernde Bruttolast erfordert eine Zug- 
kraft von: (6-++ 8 + 20) . (100 + 26) = œ 4300 kg, ent- 
sprechend einer Leistung von 145 effektiven Pferde- 
stärken bei 9 km Geschwindigkeit in der Stunde. 

Da 1 qm feuerberührte Heizflache bei den gegebenen 
Verhältnissen etwa 3 PS leisten kann, so ist eine 
Heizflache von 145:3 = œ 50 qm erforderlich. 

Die Rostfläche wurde !/⁄ss der Heizfläche mit 0,9 qm 
angenommen. 

Nach Abb. 1 ergab sich eine Tenderlokomotive mit 


drei gekuppelten Achsen und nachstehenden Haupt- . 


abmessungen. 
Spurweite . 2... 185 mm 
Zylinderdurchmesser 320 „ 
Kolbenhub . II: a 
Raddurchmesser . WO. 5 
Achsenstand .... . ZEN), 5 
Feuerberührte Heizfläche 50 qm 
Wasserberührte Heizfläche . 2 a 
Rostische. & 2 2.3. % 09 ; 
Dampfüberdruck . — 13 at 
Inhalt der Wasserkasten . 2 cbm 
Inhalt der Kohlenkasten . (A a 
Gewicht leer etwa . . . 21 000 kg 
Gewicht halb gefüllt etwa 24 000 „ 
Gewicht ganz gefüllt etwa 25 700 , 
Leistung efektiv . s- .. . 145 PS 
Gröfste dauernde Zugkrafi 4 300 kg 
Entsprechende Zylinderfüllung . 70 pCt 


Für die erforderliche Heizfläche von 50 qm mufste 
bei den gegebenen Höhen- und Breitenabmessungen 
der Kessel verhältnismäfsig lang ausgeführt werden, 
was wiederum einen langen Achsenstand bedingte, um 
überhängende Massen zu vermeiden und dadurch einen 
ruhigen Gang der Lokomotive zu sichern. 

Die verlangte Zugkraft von 4300 kg erforderte 
Zylinderfüllungen von 70pCt. und einen Dampfverbrauch 
von etwa 2200 kg für die Stunde oder 44 kg für 1 Stunde 
und I qm feuerberührte Heizfläche. 

Diese Werte sind hoch, jedoch bei dem zur Ver- 
fügung stehenden Brennmaterial noch zu erreichen, 
auch werden sie nur beim Durchfahren der Kurve 
verlangt, während in der Steigung allein sich die 
Leistung um etwa 20 pCt. ermäfsigt. Gröfsere Zylinder 
und die sich hieraus ergebende kleinere Füllung und 


Tenderlokomotive mit 3 beweg- 
lichen und gekuppelten Achsen. 


Abb. 2. 


i Quai dnd radat verccbubbar | 


Einstellung der Lokomotive in der Kurve bei 2 beweg- 
lichen Vorderachsen und einer festen Hinterachse. 


Abb. 3. 


Einstellung der Lokomotive in der Kurve bei 3 beweglichen 
Achsen. 


geringere Beanspruchung des Kessels waren wegen der 
gegebenen Breitenabmessungen der Lokomotive nicht 
ausführbar. 

Der Aufbau der Lokomotive und die Hauptab- 
messungen waren bis auf die Kurvenbeweglichkeit 
festgelegt, für diese konnte nach eingehender Prüfung 
der vorhandenen konstruktiven Mittel zur Erzielung 
einer guten Beweglichkeit nur die Bauart Klien-Lindner 
in Frage kommen, welche bei geringsten Seitenaus- 
schlägen noch eine genügende Standsicherheit gewähr- 
leistete. 


a Google 


224 [No. 864] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juni 1913] 


Nach dem bekannten Roy’schen Verfahren wurde 
zunächst nach Abb. 2 untersucht, ob es möglich sei, mit 
zwei beweglichen Vorderachsen und einer festen Hinter- 
achse auszukommen, eine Bauart, die bereits mehrfach 
ausgeführt worden ist. Die Abbildung zeigt die Ein- 
stellung der Lokomotive in der Kurve von 13 m Halb- 
messer mit 10 mm Spurerweiterung. Hierbei ergab 
sich für die beweglichen Achsen ein Ausschlag von 
je 57 mm nach jeder Seite, der aber als nicht mehr 
ausführbar bezeichnet werden mufs. 

Wesentlich günstigere Verhältnisse ergeben sich, 
wenn auch die Hinterachse beweglich angeordnet wird. 

Aus Abb. 3 ist ersichtlich, dafs sich dann der 
Ausschlag sämtlicher Achsen auf 30 mm ermäfsigte. 
Die Endachsen laufen bei beiden Fahrrichtungen am 


| 


Aufsenstrang, die Mittelachse am Innenstrang der 
Schienen an. Das gegenseitige Einstellen der Achsen 
ist selbsttätig zwangläufig und geschieht ohne Anwen- 
dung von besonderen Kräften allein durch die Schiene; 
besondere Rückstellfedern sind daher nicht erforderlich. 

Die Anordnung der Drehgestelle ist aus Abb. 1 zu 
ersehen, die konstruktive Ausbildung dürfte bekannt sein. 

Vorstehende Untersuchungen zeigten, dafs es in 
diesem Falle noch möglich war, mit einer entsprechend 
gebauten Lokomotive die überaus schweren Betriebs- 
bedingungen zu erfüllen und dafs von einer Verlegung 
der Gleise abgesehen werden konnte. 

Wenn die Ausführung der Drehgestelle auch 
verhältnismäfsig teuer ist, so stellt sie doch die einzig 
mögliche konstruktive Lösung dar. 


Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt ın den 
Vereinigten Staaten von Amerika 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 1913 vom 
Regierungsbaumeister E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee 
(Mit 44 Abbildungen) 


Bei uns in Deutschland hat sich bisher noch wenig 
Gelegenheit geboten, aufserhalb des Prüffeldes an aus- 
geführten Kraftübertragungen Erfahrungen mit Ueber- 
tragungsspannungen von mehr als 100000 Volt zu 
sammeln, da bisher nur ein geringes Bedürfnis dafür 
vorlag, mit Rücksicht auf Entfernung und Leistung eine 
so gewaltige Spannungserhöhung vorzunehmen. In 
Amerika hat man sich schon vor einer Reihe von 
Jahren dazu entschliefsen müssen, bei dem sehr grofsen 
Kraftbedarf, den die rapid anwachsenden Städte beson- 
ders im Westen aufweisen, und den sehr grofsen Ent- 
fernungen zwischen den Kraftwerken und den Verwen- 
dungsgebieten Spannungen von 100000 Volt und mehr 
anzuwenden, um eine möglichst wirtschaftliche Anlage zu 
erzielen. Es werden zurzeit in den Vereinigten Staaten 
allein bereits mehr als 2400 km Fernleitung mit einer 
Spannung von mehr als 100000 Volt betrieben. Was 
dies für ein gewaltiger Ausbau ist, kann man aus einem 
Vergleich mit der einzigen Uebertragung von so hoher 
Spannung sehen, die wir in Europa haben, der Anlage 
der Lauchhammer A.-G., die eine Gesamtlänge von 
60 km hat. 

Die meisten dieser grofsen Uebertragungsanlagen 
finden sich an den Abhängen der Rocky-Mountains und 
des Sierra-Gebirges an der Pacifischen Küste. Doch 
sind auch vereinzelt sehr bemerkenswerte Anlagen in 
den Südstaaten und Canada, während mit der bisher 
erreichten Höchstspannung von 140000 Volt eine An- 
lage im Staate Michigan betrieben wird (Tabelle). 

Besonders charakteristisch bei den Anlagen an der 
Westküste ist die Gründlichkeit und Vollständigkeit, 
mit denen all diese Anlagen zu grofsen zusammen- 
hängenden Netzen zusammengeschlossen worden sind. 
So versorgte, um ein Beispiel anzuführen, die Pacific, 
Gas & Electric Co. im Jahre 1911 einen Flächenraum 
von 110000 qkm und gab ungefähr Vierhundert Millionen 
Kilowattstunden jährlich ab. | 

Ich hatte Gelegenheit, auf einer mehrmonatlichen 
Studienreise im Sommer und Herbst des vergangenen 
Jahres durch die Ver. Staaten, die mich durch Colorado 
und Montana bis Oregon und Californien führte, einen 
sehr grofsen Teil dieser Hochspannungs-Kraftüber- 
tragung eingehend zu besichtigen und möchte Ihnen 
heute verschiedene dieser Anlagen im Lichtbilde vor- 
führen. 

Ich will zunächst auf einige Schwierigkeiten im Be- 
triebe dieser Anlagen hinweisen, die weniger in der 
Konstruktion der einzelnen Apparate liegen, da sich 
diese selbst bei den höchsten Spannungen als durchaus 
zuverlässig erwiesen haben, als vielmehr in der Not- 
wendigkeit eines Schutzes gegen Blitzschläge und gegen 
Verluste durch Corona-Ausstrahlungen. 

Als Blitzschutz-Vorrichtungen werden, soweit solche 
überhaupt vorgesehen sind, nur elektrolytische Blitz- 


ableiter verwendet. Das Bild (Abb. 1) zeigt die Aus- 
führung eines solchen Blitzableiters durch die General 
Electric Co.; derselbe besteht in seinem hauptsäch- 
lichsten Teil aus umgekehrten konischen Schalen aus 
Aluminium, die ineinandergesteckt und von einander 
isoliert sind. Die konischen Schalen werden zum Teil 
mit einem Elektrolyt gefüllt, 
welcher eine leitende Ver- 
bindung zwischen den ein- 
zelnen Zellen herstellt. Die 
ganze Gruppe von Gefälsen 
mit dem darin befindlichen 
Elektrolyt ist in einen mit Oel 
gefüllten Behälter hineinge- 
stell. Der Elektrolyt bleibt, 
da er spezifisch schwerer ist 
als das Oel, zwischen den ein- 
zelnen Tellern. Zwischen den 
Gefäfsen und dem eisernen 
Behältern ist ein Isolierrohr 
angebracht, welches zugleich 
eine Zirkulation des Oeles be- 
wirkt. Das Oel vergröfsert die 
Isolation zwischen den ein- 
zelnen Tellern des Blitzab- 
leiters, verhindert eine Ver- 
dampfung des Elektrolyten und 
ermöglicht infolge seiner 
grofsen Wärmeaufnahmefähig- 
keit eine ununterbrochene 
Reihe von Entladungen für 
eine längere Zeit, worin ein 
besonderer Vorteil dieser Ab- 
leiter bestehen soll. Als Elek- 
trolyt benutzt die General 
Electric Co. eine Lösung von 
Ammonium-Tungstate. Tungsten, eines der schwersten 
Elemente, mit einem spezifischen Gewicht von 19,1, 
wird viel zur Fabrikation von Glühlampen benutzt, 
wobei das Metall, ähnlich wie bei der Tantallampe, zu 
einem dünnen Faden ausgezogen verwendet wird. 
Ein gröfseres Anwendungsgebiet haben besonders das 
Eisen-Tungstate, oder auch Wolframit genannt, und 
das Calcium-Tungstate gefunden. 

Die Westinghouse-Gesellschaft verwendet als Elek- 
trolyt Ammonium-Borate in einer ähnlichen Zusammen- 
setzung wie die General Electric Co. Ein Unterschied 
in der Ausführung der Blitzableiter beider Gesellschaften 
besteht in der Hauptsache nur in einer verschiedenen 
Ausführung der Aluminiumzellen. Die Wirkungsweise 
dieser Blitzableiter beruht auf folgendem: 

Durch eine besondere chemische und elektro- 
chemische Behandlung der einzelnen Aluminiumplatten 
bei der Herstellung wird auf denselben eine dünne 


Abb. 1. 


Schnitt durch einen 
Elektrolyt-Blitzableiter. 


ER Google 


(15. Juni 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 864] 225 


Ausgeführte Kraftübertragungen mit Spannungen 


über 100000 Volt in den Vereinigten Staaten. 


Oxydschicht gebildet, welche, sobald die Spannung | 
zwischen 2 benachbarten Zellen unterhalb der soge- 
nannten kritischen Spannung bleibt, einen sehr grofsen 
Leitungswiderstand bezw. eine elektromotorische Gegen- 
kraft aufweist, sodafs nur ein ganz geringer Strom 
durch den Ableiter hindurchfliefsen kann. Sobald die | 
Spannung jedoch die kritische erreicht, welche bei ' 
Wechselstrom nicht höher als 340 Volt pro Zelle liegt, 
kann der Strom ungehindert hindurchfliefsen, da die 
Zellen und der Elektrolyt dann nur noch einen sehr ge- 
ringen inneren Widerstand aufweisen. Die Sicherheit und 
die Starke der Entladung hängt also von diesem inneren | 
Widerstand der Zellen ab; dieser hat einen solchen | 
Wert, dafs bei einer doppelt so grofsen Spannung als 
der normalen, also bei etwa 600 Volt pro Zelle, für 
eine kurze Zeit Entladeströme bis 1000 Amp. durch 
die Zellen hindurchgehen. Nach den bisherigen Er- 
fahrungen übersteigt dieser Wert um ein Mehrfaches 
die Stromstärke, die durch einen normalen Blitzschlag 
nr damit verbundenen Entladungen hervorgerufen 
wird. 

Bei diesen Blitzableitern ist von wesentlicher Be- 
deutung, dafs infolge der dünnen isolierenden Schicht 
von Aluminium-Oxyd zwischen den Zellen und dem 
Elektrolyten der ganze Blitzableiteraufbau als ein Kon- 
densator von sehr grofser Kapazität wirkt, wodurch 
zwar einerseits Hochfrequenz-Entladungen sehr leicht 
abgeführt werden können, was aber andererseits zur 
Folge hat, dafs der Blitzableiter nicht dauernd mit der 
zu schützenden Leitung in Verbindung stehen kann, da 
bei der normalen Periodenzahl von 50 der Ladestrom 
von etwa 0,5 Amp. mit der Zeit den Elektrolyt über- | 
mäfsig erhitzen würde. Es müssen daher überall 
zwischen den Blitzableiter und die Leitungen Hörner- 
funkenstrecken eingeschaltet werden (Abb. 2), die den 
Blitzableiter von der Leitung trennen, die aber schon 
bei kleinen Ueberspannungen ansprechen. Und in dem 
Umstand, dafs die Blitzableiter von der Leitung getrennt 


werden müssen, liegt wieder ein grofser Nachteil der- 
selben. Die Oxydschicht auf den Zellen besteht aus 
einer härteren, unlöslichen und einer weicheren Schicht 
und diese weichere Schicht löst sich im Elektrolyt auf, 
wenn die Zellen nicht unter Spannung stehen. Wenn 
eine solche Zelle, die längere Zeit nicht mit der Lei- 
tung verbunden gewesen ıst, wieder an Spannung ge- 
legt wird, z.B. durch eine Entladung, so findet ein 
recht beträchtliches Anwachsen des Stromes statt, 
wodurch zwar die aufgelöste Oxydschicht in ihrer 
ursprünglichen Form wieder hergestellt wird, wodurch 
aber auch zum mindesten ein Auslösen der Automaten 
und Oelschalter in den Stationen erfolgt. Aufserdem 
kann in gefährlicher Weise die Temperatur der Zellen 
hierbei noch soweit erhöht werden, dafs eine Explosion 
des ganzen Blitzableiters erfolgen kann, ein Fall, der 
nicht vereinzelt sich ereignet hat. Solange indessen 
die Zellen nicht länger als einen Tag stromlos stehen, 
kann die Formzersetzung und der damit verbundene 
Einschaltstromstofs vernachlässigt werden. Es ist daher 
erforderlich, die Zellen von Zeit zu Zeit aufzuladen, um 
sie dauernd in ihrem ursprünglichen Zustand zu er- 
halten. Zu diesem Zwecke ist in jeder Phase ein Horn 
der vorher erwähnten Hörnerfunkenstrecke drehbar 
angeordnet und vermittels einer isolierten Antriebs- 
vorrichtung können die Hörner einander soweit ge- 
nähert werden, dafs ein Ueberspringen der Funken 
möglich ist. Dieses Laden der Blitzableiter erfolgt alle 
24 Stunden, wobei man für die Dauer von einigen 
Sekunden die Zellen an Spannung legt. 7 

Die Blitzableiter erfordern eine aufmerksame Be- 
dienung, aber trotzdem lafst es sich nicht vermeiden, 
dafs sie oft ohne sichtbaren Grund in ihrer Wirkung 
versagen oder sich infolge schlechten Zustandes der 
Oxydschicht übermäfsig erhitzen. Ein anderer Nach- 
teil derselben ist, dafs beim Laden Spannungen von 
höherer Frequenz auftreten, die wieder bei anderen 
Apparaten Schaden anrichten, sodafs trotz des guten 


a =lo. X Leitun ei m2 5 5 5 8 Installierte 
s Jee |S] 866 | Spam gen e | P28) 99] aiee | 5 
Eigentümerin Lage z be a eee S bo 2 & | weite m = 5 | re ee oes ee E E E s BENS oe Leistung ne £ = 
der Hochspannungs- |? «| 2 335 fol 325 | — Siegl Sev vel es Ys | 2 * 5 Ink bei Se 
der Anlage ojl bBe- | 2) S32 | 2 |=-|8 S8=-; Material | 5% AST] Bo lese | zs s vo 
übertragung sA el se s = | 3 3/4 [5 9! Ag Cal 72 E S | 352 [mag des vollem | m 5 
is S N A A A 2 £ = 3 } £ Hm? “et as < 5 $ Betriebes | Ausbau 
Central- Colorado: | | Kupfer | | hori- 
Colorado Glenwood Springs- | 250 | 100 000 | 60 A 230 | 900] 3 | 7 | mit Wo” 126] 4tcilig 3300 zontal | 20 000 | 20 000 | 1909 
Power Co. Denver Hantseele : | I Turm 
ee © Californien: | l a on DE eee oe ee hori en ae 
; West 
„reat Western | Big Bend-Oakland |265|100000|60| A |230; 850| 6, 7| Kupfer | 3/3”, 71| Steilig | 3100 | zontal | 72 000! 110 000 | 1909 
Power Co. (San Francisco) | 2 Türme 
Be Montana: Kupfer o = 
Buche Rainbow Falls 3240| 102000|60| A |ıs5! 950] 6) 6| mit 17/6”, 100] Gteilig | 3100 | zontal | 36 000 | 130 000] 1910 
Power Co. (Missouri)- fe 
Anaconda und Butte Hanfseele 2 Türme 
Sierra- Californien: Kupfer hori- | 
San Francisco Stanislausflufs- 220 | 104 000 | 60 Y 250 | 500| 3| 6 mit Te; 100) Steilig 2450 zontal | 34 000 | 90 000 | 1910 
Power Co. San Francisco Hanfseele | 11 Turm 
Mississippi Illinois: a : vertikal 
Keokuk (Mississippi)- | 225 | 110 000 | 25 Y 250 1000| 6|19| Kupfer | 7.” 390] Tteilig 3100 150 000 | 300 000 | 1913 
Power Co. SE Louis a 1 Turm 
Ontario Hydro-| Ontario (Canad | Al tikal 
electric Power | i; rio (Canada) 1145] 110000]25| Y |170, — | 6 mm log”: 160| teilig | 2450 |" | 78.000 | 175 000] 1910 
Commission lagara- Toronto nium 1 Turm 
Ka Sebi Michigan: | 5300 Deri 
: ä reiec 
mabe | Au Sable-Flint und |380| 140 00|60| A  |150| — | 3| 7| Kupfer 3/9”) Ti | 10teilig | SCONE 10000! 30 000| 1912 
Electric Co. | | 3650 | 1 Turm 
Owosso i senkrecht 
Californien: | f Alumi- | wid zur 
Sorthern Sierra Bishop Creek- | nium lg E. wen it noch | vertikal 
Power Co. San Bernhardino en 22.000,09 A eee = aire mit Stahl- | Ha ADN Stellig 60000 Volt I Turm = | 5 neat 
(Los Angeles) | seele betrieben 
= neee — si ur; er ne | a See m a us ———— |- ——— | —_— ll — — — — + — — = es 
da see Californien: Yy | hori- 
n a ©! Big Creek- |450 |150 000 | 50 | Kraftwerk [215 — |6 7) Stahl | 1“ | 500| 9teiig | 4900 | zontal | — 120000] 1913 
ower D. == | RO ! 
Los Angeles N i 54 | Aluminium i 2 Türme i 


226 [No. 864] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Juni 1913] 


Schutzes, den sie im allgemeinen den mit ihnen ver- | wobeı sich herausgestellt hat, dafs trotz wiederholten 
bundenen Anlagen gewähren, die Ansichten über ihren Einschlagens von Blitzen in die Fernleitung kein 
wirklichen Vorteil sehr geteilt sind. Es geht dies soweit, | Schaden irgend welcher Art verursacht wird. Es sind 
von dieser Gesellschaft ein- 

Abb. 2. gehende Versuche über den 


Wirkungsbereich solcher 
Blitzableiter angestellt 
worden, wobei sich ergeben 
hat, dafs dieselben von ihrem 
Aufstellungsort an nur eine 
Leitungslange von etwa 


Abb. 3. 


BD; 
a) 
ie 


— SE Se rer mm ep ere TF « ED -ay 


Hängeisolator für 
Im Freien aufgestellte Aluminium-Blitzableiter-Anlage. 140 000 Volt. 


Abb. 4. 


>) LEHMAN 
By: RBSBRV OF 


A 


uLrnunm 
SPRINGS 


WILLIAMS FORK 
RESBAV GIR 


Lageplan der Central Colorado Power Co. 


dafs die Pacific Light and Power Co. sämtliche Blitz- 15km zu schützen vermögen. Sobald der Blitz in einer 
ableiter aus ihren Anlagen wieder entfernt hat und ihre | weiteren Entfernung die Leitung trifft, ‚so vere 
Fernleitungen überhaupt ohne jeden Blitzschutz betreibt, | sich entweder auf der Leitung, ohne weiteren Schade 


(15. Juni 1913] 


anzurichten oder die Blitzableiter zum Ansprechen zu 
bringen, oder sucht sich durch Zertrümmern der Hänge- 
isolatoren seinen Weg zur Erde. Und gerade hierbei 
haben sich die vielgliedrigen Hängeisolatoren (Abb. 3) 
besonders vorteilhaft bewährt, da dieselben infolge 
ihrer Bauart eine ungleichmäfsige Verteilung der 
Spannung über die einzelnen Teller hervorrufen, die 
nach den Aufsengliedern hin zunimmt, sodafs bei Be- 
schädigungen der Isolatoren durch den Blitz nur die 
untersten und obersten Teller zerstört werden, und ein 
entstandener Defekt verhältnismäfsig schnell aufzufinden 
und leicht auszubessern ist. In den meisten Fällen 
Jedoch ist die Isolation durch die Hängeisolatoren mit 
Rücksicht auf die grofsen Betriebsspannungen eine 
solche, dafs sie auch für einen einschlagenden Blitz 


Abb. 5. 


INNE. 
a M 
Anm A 


m 


IL 


Normaler Leitungsmast der 100 000 Volt-Leitung. 


ausreicht, und es hat sich gezeigt, dafs in den meisten 
Fällen die Blitze sich in der Leitung verlaufen und, 
ohne irgend welchen Schaden anzurichten, 7 ver- 
schwinden. 

Zu immer erneuter Steigerung der Uebertragungs- 
Spannungen war man ursprünglich gekommen, um durch 
Herabsetzung der Stromstärken möglichst geringe Ab- 
messungen der Kupferleitungen zu erzielen. Bei den 
aufserordentlich hohen Uebertragungsspannungen hängt 
jedoch der Durchmesser der Leitung nicht mehr von 
den Stromstärken ab, vielmehr sind der entscheidende 
Faktor, welcher die Anlagen einer hohen Spannungs- 
übertragung bestimmt, die Corona-Erscheinungen und 
die durch sie hervorgerufenen Verluste. Die nach- 
teiligen und zum Teil auch gefährlichen Wirkungen, 
die das Auftreten der Corona mit sich bringt, sind hin- 
reichend bekannt, sodafs ich auf dieselben nicht weiter 
einzugehen brauche. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 864] 227 


Bei einer Unterstation der Great Falls-Kraftüber- 
tragung in Butte, Montana z. B. ist die Corona-Bildung 
die deutliche Veranlassung für das Verschwinden der 
Glasur auf den Porzellanisolatoren und für Anfressungen 
des Mauerwerkes in den Kammern der Hochspannungs- 
apparate gewesen. Auch hat bei dieser Anlage, auf 
die ich später noch einmal zurückkommen werde, bei 
Regenwetter eine sehr merkliche Zunahme der Leitungs- 
verluste stattgefunden. 

Das Auftreten der Corona vergröfsert die Leitungs- 
verluste zunächst nur langsam, sobald jedoch die Ueber- 
tragungsspannung die kritische Spannung übersteigt, 
wachsen die Verluste in ganz bedeutendem Mafse. 
Die kritische Spannung selbst schwankt je nach der 
örtlichen Lage und den klimatischen Verhältnissen 


Abb. 6. 


Abspannmast. 


innerhalb sehr weiter Grenzen, die auf den hohen 
Gebirgspässen in Colorado etwa bei 100000 Volt liegt, 
in einzelnen Teilen von Californien etwa bei 200 000 Volt 
liegen dürfte. Die Corona tritt besonders an scharfen 
Kanten und Windungen der Leitungen auf, in erheb- 
lichem Mafse auch an den blattförmigen Trennschaltern 
der im Freien aufgestellten Transformatorenstationen, 
weshalb die Trennschalter bei der 110000 Volt-Anlage 
auf der Canadischen Seite der Niagara-Fälle röhren- 
förmig ausgebildet sind. 

Bei einer immer weitergehenden Verkleinerung der 
Querschnitte würde sich noch der Vorteil ergeben, dafs 
noch weniger Rücksicht auf die durch den Wind her- 
vorgerufenen Durchbiegungen der Leitungen und die 
damit verbundenen Störungen zu nehmen wäre. Doch 
kommt dies nicht zu sehr in Frage gegenüber der 
rapiden Steigerung der Coronaverluste unterhalb eines 
bestimmten Querschnittes. Dies ist auch schliefslich 


228 [No. 864] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Juni 1913] 


ausschlaggebend gewesen für die Wahl von Aluminium- wieder die schwersten Gewitterentladungen stattfinden, 
leitern. Gerade bei grofsen Anlagen und je gröfser die auf dem ganzen Kontinent beobachtet worden sind. 
die zu übertragende Energie ist, kommen die technisch Die Hauptleitung überträgt von dem Kraftwerk bei 
sparsamen Vorteile des Aluminiums zur Geltung. Der Glenwood Springs nach den Unterstationen in Leadville, 
einzige Punkt, der noch nicht ganz geklart ist, ist die Dillon und Denver 20000 PS; in der Unterstation in 
Frage, von welchem Leiterquerschnitt ab das Aluminium Denver wird noch durch eine zweite Leitung eine 
dem Kupfer überlegen wird. Die gegenwärtigen Aüs- Leistung von 25000 PS zugeführt, die in einem Wasser- 
führungen in Amerika gehen herunter bis auf einen Quer- kraftwerk 45 km nördlich bei Boulder gewonnen wird. 
schnitt von Y/ıo°‘, also ein Durchmesser von 9 mm, wo- Auf die Kraftwerke selbst will ich hier nicht weiter ein- 
bei eine Stromstärke von 100 Amp. zugelassen wird. gehen. Ich möchte nur auf einige ungewöhnliche 
Irgend welche Nachteile haben sich hierbei durch das Leitungsausrüstungen und Abweichungen von der 
Ersetzen des Kupfers durch Aluminium nicht ergeben, normalen Ausführungsform hinweisen, welche die Gesell- 
und es spricht sehr zu Gunsten des Aluminiums, dafs schaft auf Grund mehrjähriger Betriebserfahrungen in- 
man hierbei leicht einen bedeutend gröfseren Leiter- folge der schwierigen Betriebsverhältnisse eingeführt hat. 


Abb. 7. ` Abb. 8. 


faite 


Abspannmast mit Verdrillung der Leitungen. | Aufhängung der 100 000 Volt-Leitung in einem Canon. 
durchmesser anwenden kann, um die Ausstrahlungs- | Der tiefste Punkt der Fernleitung liegt auf einer 
verluste niedrig zu halten, ohne dafs zu schwere Meereshöhe von 1600 m, während auf den Pafsüber- 
Isolatoren und Stützmaste Anwendung finden mülsten. gängen Erhöhungen bis zu 4500 m erreicht werden. 

Infolge des sehr verminderten Luftdruckes liegt die 
Central Colorado Power Co., Colorado. Coronagrenze sehr nahe bei 100000 Volt, sodafs diese 
Ich möchte Ihnen zunächst einige Bilder einer Kraft- Leitung in gröfserer Nähe der kritischen Spannung 
übertragungsanlage zeigen, die unter den ungünstigsten arbeitet als andere Leitungen, die eine weit höhere 
klimatischen Verhältnissen betrieben wird. Es ist dies | Spannung besitzen. Noch ein anderer Umstand dient 
die Anlage der Central Colorado Power Co. (Abb. 4), dazu, die kritische Spannung herabzusetzen, dafs näm- 
die von dem Shoshone-Kraftwerk die Stadt Denver auf | lich die Leitung über eines der gröfsten Pechblenden- 
eine Entfernung von 250 km mit Strom versorgt. Die lager hinweggeführt wird, wobei durch die Radio- 
Fernleitung, die mit 100 000 Volt betrieben wird, über- aktivität des Urans und Radiums die Leitfähigkeit der 
schreitet 3 mal die kontinentale Wasserscheide und er- | Luft beeinflufst wird. 
reicht hierbei eine gréiste Höhe von über 4000 m auf | Die Leitung besteht aus 7 Kupferlitzen mit einer 
dem Argentine-Pafs, auf dem Windgeschwindigkeiten Hanfseele, die in horizontaler Ebene in einem Abstand 
bis zu 75 m/Sek. und Temperaturen von — 50° fest- | von 3300 mm angeordnet sind und mit 4 teiligen Hänge- 


gestellt worden sind, und wo der Schnee bis zu einer isolatoren von 10“ Durchmesser, die mit einer Prüf- 
Tiefe von 10 m den Pafs bis tief in das Jahr hinein | spannung von je 90000 Volt geprüft sind, an den Quer- 
ungangbar macht, während in den Sommermonaten masten befestigt sind. Neuerdings werden dfe Leitungen 


(15. Juni 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


statt an 4 an 5 Isolatorscheiben aufgehängt, auch wird 
der Abstand zwischen den Scheiben untereinander ver- 
gröfsert. 

Die eisernen Türme (Abb. 5 u. 6), die aus Profil- 
eisen zusammengesetzt sind, haben eine Höhe von 13 m, 
sie stehen durchschnittlich in einem Abstand von 230 m. 
Die gröfste Spannweite in der Anlage beträgt 900 m. 

Als Blitzschutz waren ursprünglich an den Quer- 
armen in der Mitte zwischen je 2 Leitungen Erdleitungen 
aus Siemens-Martin-Stahl von 1⁄4“ Durchmesser ange- 
bracht (Abb. 7). Diese haben jedoch zu sehr zahlreichen 
gröfseren Störungen Veranlassung gegeben, weil infolge 
der eigenartigen Wirbelwinde, die auf den Pafshöhen 


Abb. 9. 


Streckenschalter in der 100 000 Volt-Leitung. 


herrschen, die Hauptleitungen soweit aus ihrer 
horizontalen Richtung herausgeblasen wurden und 
so herumgeschwenkt wurden, dafs sie auf den Erd- 
leitungen liegen blieben. Auf diese Ursachen und 
nicht unmittelbar auf Blitzschläge selbst wurden 
auch die meisten Störungen zurückgeführt, die in 
den ersten Jahren häufig während der Gewitter 
auftraten, und es wurden daher die Erdleitungen, 
da sie mehr Störungen verursachten als verhin- 
derten, auf der ganzen Strecke wieder entfernt. 
Nur an einigen kürzeren Teilen, an denen ein Blitz- 
schutz ganz besonders erforderlich schien, wurde 
statt der 2 Erddrähte nur noch einer, und etwa | m 
oberhalb seiner ursprünglichen Lage angebracht. 
Die Fernleitung zeigt einige ganz interessante Einzel- 
heiten. Beim Eintritt in einen tiefen, nur 350 m breiten 
Canon (Abb. 8) sind die Hängeisolatoren, die die Leitung 


tragen, an einem Stahlseile aufgehängt, welches auf | 


beiden Seiten unmittelbar in den Felswänden des Canons 
verankert ist. An verschiedenen anderen Stellen sind 


| 


T 7 
f Gr iis b 
\ ViNiV Laie iy 
[Nox 864]... 2 


bei schärferen Krümmungen der Leitungen die Hänge- 
isolatoren an Tragseilen aufgehängt, die mit einem 
Ende in der Felswand, mit dem anderen an einem 
Leitungsturm befestigt sind. 


Abb. 10. 


| Se 
P PENAT oes Sur ge bs 
io Fan a , 
Pol Sr i P ad 
F A A ™ 4 
7 Nr ` Fa # 
? EL. 


à ‘ (5 , 


a 


Fa: 


> ATA ER 


> 


; N: er m? _* 2 
Er eae A 


1250 KVA Einphasen-Transformatoren in Unterwerk Denver. 


Es hat sich als sehr zweckmäfsig herausgestellt, 
bei dem Suchen von Störungen die Leitung in ein- 
zelnen Strecken unterteilen zu können. Es sind des- 
halb in Abständen von 5—8 km je nach der Be- 
schaffenheit des Geländes normale Zugisolatoren in die 
Leitung eingebaut, wie das nächste Bild zeigt, die durch 


\, BO IR 
aS Geis) RB 


230 [No. 864] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juni 1913) 


einen Messerschalter von etwa 11⁄4 m Länge überbrückt 
werden können (Abb. 9). Im normalen Betrieb be- 
findet sich der Schalter in der oberen Stellung, in der 


er durch eine Feder festgehalten wird. Soll irgend | 


Abb. 11. 


kai 


Ne 


Sammelschienen und Schalterhäuschen des Unterwerkes 
in Denver. 


ein Streckenabschnitt untersucht werden, so werden an 
beiden Enden desselben die Schalter geöffnet durch 
hölzerne Schaltstangen, die sich an jedem solcher 
Schalttürme befinden. Durch eine Leitung, die sich in 
- sicherer Entfernung von dem Handgriff der Stange be- 


findet, ist diese dauernd mit dem Turm verbunden und 
sicher geerdet. 

Von den verschiedenen Unterstationen ist die in 
Denver die gröfste (Abb. 10). Die folgenden Bilder 
zeigen noch einige Aufnahmen dieser Transformatoren- 
station. Die 2 vorher erwähnten Leitungen vom 
Shoshone-Krattwerk und Boulder sind hier zusammen- 
geführt. Die Spannung wird auf 13500 Volt herab- 
gesetzt. Diese Station ist deshalb von einigem Interesse, 
weil sie ein typisches Beispiel dafür gibt, wie die Hoch- 
spannungs-Sammelschienen und Trennschalter aufserhalb 
des Schalthauses angebracht werden und ferner deshalb, 
weil für die Transformatoren, Hochspannungsschalter 
und Blitzableiter völlig voneinander getrennte Gebäude 
errichtet sind. Jede von den beiden angeführten Hoch- 
spannungsleitungen hat ihr eigenes Schalterhaus, in dem 
die Oelschalter stehen. In einem besonderen Gebäude 
ist ein dritter Oelschalter untergebracht, mit dem die 
beiden ankommenden Leitungen miteinander verbunden 
werden können. Das Bild zeigt die Schalthäuschen, 
das Transformatorenhaus, Kühlwasserbehälter und Rück- 
kühlanlage, sowie die Hochspannungssammelschienen, 
die auf dem nächsten Bild noch deutlicher zu sehen 
sind (Abb. 11). Die Zuführungsleitungen gehen durch 
grofse Deckendurchführungen zu den Oelschaltern und 
sind direkt mit den Sammelschienen verbunden, die, 
an Hängeisolatoren aufgehängt, über die Schalthäuser 
hinweggespannt sind. Auch hier kann jede einzelne 
Leitung durch Lufttrennschalter abgeschaltet werden. 
Nur in dieser Unterstation, in Denver, sind Blitzableiter 
aufgestellt. In allen übrigen Kraft- und Transformatoren- 
werken (Abb. 12) ist kein besonderer Blitzschutz vor- 
gesehen. Irgend welcher Schaden ist trotzdem weder 
an den Leitungen selbst, noch an den Apparaten und 
Stationen durch Blitzschläge herbeigeführt worden. 

(Fortsetzung folgt.) 


Ueber die Schiffsdieselmaschinen 


im Verkehr auf Binnenwasserstrafsen und Häfen 


Von Dip!.-jng. F. Achilles, Mannheim 
(Mit 2 Abbildungen) 


Mafsgebend für die auf Binnenwasserstrafsen ver- 
kehrenden Fahrzeuge sind naturgemäfs in erster Linie 
die lFahrwasserverhältnisse, durch die der Tiefgang 
und die übrigen Abmessungen bedingt werden, sowie 
auch die Betriebsweise entweder mit freifahrenden 
Schleppzügen oder durch irgend eine Art von Tauerei. 
Im allgemeinen besitzt das freibewegliche Schiff den 
Vorrang; nur bei ungünstigen Strömungsverhältnissen 
und geringer Fahrrinne wird die Tauerei oftmals als 
allein mögliche Betriebsart anzuwenden sein. 

Die Leistung der einzelnen Schleppfahrzeuge im 
Verkehr hängt nun davon ab, welche Maschinengröfse 
in einem solchen Schiffskörper unterzubringen ist, wie 
er zu dem Wasserstrafsenquerschnitt pafst, und in 
welchem Verhältnis der von der eigenen Wasserver- 
drängung verursachte Kraftbedarf zu der nutzbaren 
Arbeit steht. Aus diesem Grunde werden alle Möglich- 
keiten, welche die Technik für die Vergröfserung der Kraft- 
leistung in einer bestimmten Raumeinheit der Schiffs- 
gefafse bietet, der Binnenschifferei in einem bevor- 
zugten Mafse zu Gute kommen. 

Bei Benutzung des Dampfes als Antriebskraft hängt 
die eigentliche Leistungsfahigkeit genau so wie bei der 
Lokomotive in der Hauptsache von der Kesselgröfse ab, 
es bewegt sich die von dem qm Heizfläche eines ein- 
fachen Schiffskessels mit natürlichem Zug zu gewinnende 
Arbeit zwischen 2 und 3 indizierten Pferdestarken und 
ist demzufolge an Gewicht für Kessel mit Füllung un- 
gefähr 70—120 kg/PSi erforderlich je nach der Kessel- 
konstruktion. 

Diese Gewichte und daher auch der notwendige 
Verdrängungsraum entfallen beim Einbau eines Diesel- 
motors, der ja keine Erzeugungsanlage für sein Treib- 


| 
| 


mittel benötigt. Allerdings sind die Maschinengewichte 
des Dieselmotors gegenüber der Dampfmaschine allein 
um ein geringes höher, es bleibt aber, wie an Beispielen 
zu erkennen ist, wo die Dampfmaschine durch eine 
Dieselmaschine ersetzt wurde, eine Gewichtsabnahme 
um 60—70 pCt. für die Gesamtanlage zu verzeichnen. 

Gegen diese Vorteile des Dieselmotors hinsichtlich 
der Gewichts- und Raumersparnis wird von seinen 
Gegnern kaum ein Widerspruch erhoben, dagegen 
findet man häufig Zweifel an der Wirtschaftlichkeit 
des Betriebes. Es werden günstige Verbrauchszahlen 
der Dampfmaschine angeführt und auf die billigen Preise 
für Bunkerkohle hingewiesen gegenüber dem durch 
Zoll verteuerten Gasöl. Bei einer kritischen Betrachtung 
der allgemein üblich angegebenen Verbrauchszahlen 
für die Dampfmaschine ergibt sich aber, dafs sie sich 
vielleicht unter normalen Betriebsverhältnissen auf 
längerer Fahrt erreichen lassen, nicht aber in unregel- 
mäfsigem Dienst der Schlepper auf Binnenwasserstraisen 
und Häfen, wo schon durch geringes Versteuern der 
Anhänge die Widerstände erheblich schwanken. Anders 
verhält es sich mit dem Treibmittelbedarf beim Diesel- 
motor, welcher stets der abgegebenen Leistung ent- 
spricht. 

Allein, abgesehen davon, dafs aus diesem Grunde 
beinahe stets auch mit dem teueren Gasöl günstigere 
Betriebsergebnisse als mit der Dampfmaschine, 1m 
besonderen weiter noch durch Personalersparnis, zu 
erzielen sind, steht die gröfsere Wirtschaftlichkeit der 
Teerölschiffsmaschine aufser Frage. Mit dieser neuen 
Betriebsart liegen jetzt schon abgeschlossene Ergeb- 
nisse vor, die an dem Rheinschlepper „Benz 16“ 
festgestellt wurden. 


(15. Juni 1913] 


In diesen Schlepper wurde 
von Benz & Cie., Mannheim, eine 
Hesselman-Schiffsdieselmaschine 
von 270 PSi eingebaut, versehen 
mit der zugehörigen Teerölein- 
richtung. (Abb. 1.) Gegenüber 
dem Betrieb mit Gasöl ist dabei 
kein Unterschied während des 
normalen Arbeitens der Ma- 
schine, weil keinerlei Zündbrenn- 
stoff mit dem Teeröl zusammen 
den Arbeitszylindern zuzuführen 
ist, vielmehr erfolgen die Be- 
triebszündungen beim Hessel- 
man - Zerstäuber ohne dieses 
Hilfsmittel bis zu niedrigster Be- 
lastung. Es konnte im bisherigen 
Dienst des Schleppers auf dem 
Rhein festgestellt werden, dafs 
die erreichte konstruktive Aus- 
bildung eine Herabsetzung der 
Umdrehungen von 280 auf 
80— 100 durchführen läfst, wobei 
die Maschine ohne weiteres mit 
Teeröl manövrierfähig bleibt, 
d. h. es ist auch beim Um- 
steuern und Anlassen der be- 
triebsfertigen Maschine nicht 
ein Umschalten auf Gasöl er- 
forderlich. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 864] 231 


Abb. 1. 


lua ‘it “or 


a N 


dil (5 


Abb. 2. 


eT ' p= 1 WE 
A = soon co @otwon.s ones 

d pereo erw Ce — be 

Bi a 
H Sesen SECELTIITTTT 


Motor-Frachtschiff „Hermann Krabb“. 


Auf Grund zahlreicher Messungen wurde der 
Wärmeverbrauch dieser im Zweitakt arbeitenden Ma- 
schine von etwa 1500—1600 WE für die PSi/St. fest- 
gestellt, dem ein Brennstoffverbrauch von 170—180 g 
Gasöl mit 8900 WE entspricht. Da Teeröl gegenwärtig 
4,50—4,90 M für 100 kg kostet wird die indizierte Pferde- 
kraft sich auf 0,8—0,9 Pfg. stellen. Infolgedessen er- 


fährt der Anteil für Treibmittelkosten an den Gesamt- 
ausgaben für die Beförderung pro tkm eine beträcht- 
liche Verminderung, zugleich aber macht sich ein 
Einflufs auf den Aktionsradius des Fahrzeuges insofern 
geltend als für die Leistungseinheit ein geringeres 
Brennstoffgewicht, ungefähr "«—"s gegenüber der 
Dampfmaschine, erforderlich ist; mit einer gleichen 


232 (No. 864] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juni 1913] 


Bunkerbelastung vermag das Oelfahrzeug 4—5 mal 
länger ohne Ergänzung seiner Vorräte Dienst zu tun. 


Wenn mit „Benz 16“ diese günstigen Betriebs- 
ergebnisse zu erzielen waren, so beruht dies im 
besonderen auf der Ausbildung der Hesselman-Düse, 
allgemein aber auch darauf, dafs diese Zweitakt- 
maschine mit der Benutzung ihrer Luftpumpen als 
Anlafs und Manövriermotoren keinerlei Ventile im 
Zylinderkopf aufweist, die verschmutzen können und 
eine empfindliche Steuerung benötigen. Das einzige 
Organ im Zylinderkopf, die Brennstoffnadel, wird durch 
einfache verschiebbare Nockenwelle mit geringem Hub 
der Nocken betätigt, die Regulierung erfolgt dabei teils 
durch verschiedene Höhe der Nocken, teils durch 
Abmessung der Brennstoffzufuhr von den Brennstoft- 
pumpen. Auf diese Weise ist die vorteilhafte Anpassung 
der Maschinenumläufe an die Bedingungen der Fahrt 
zu erreichen. 


Einen objektiven Beweis für ihre betriebstech- 
nischen Vorzüge erbringt die Hesselman-Maschine in 
dem Umfang der bisherigen Verwendung, es sind von 
den deutschen Lizenznehmern den Benzwerken bis jetzt 
für 28 Fahrzeuge Antriebsmaschinen abgeliefert und im 
Bau. 

Als Schleppfahrzeuge auf Binnenwasserstrafsen 
stehen in mehrjährigem Dienst auf der Donau die 
Schlepper „Benz“ und „Schönlind“, sie finden durch drei 
Neubauten jetzt eine weitere Ergänzung; auf dem La- 
Plata hat in diesen Wochen „Hermann Krabb“ seine 
Fahrten aufgenommen, nachdem er mit seinen zwei 
345 PSi-Maschinen die Ueberfahrt über den Ozean 
sicher vollendet hat. (Abb. 2.) 


Recht grofse Vorteile hat die Wyker Dampfschiffs- 
reederei erzielt mit dem vor fast Jahresfrist in Dienst 
gestellten Passagierschiff „Föhr Dagebüll“, es wurden 
infolge des günstigen Brennstoffverbrauchs beträcht- 
liche Ersparnisse an Brennstoffkosten im Vergleich mit 
den übrigen Dampf- und Rohölfahrzeugen erzielt, auch 
erwies sich das neue Betriebsmittel für den schwierigen 
Küstendienst recht geeignet; ein ähnliches Passagier- 
schiff wurde auf dem Vierwaldstätter See in Betrieb 
genommen. 


Für den Hafenverkehr bildet ein lehrreiches Bei- 
spiel ein Schlepper in Hamburg, der mit einer 60 PSe 
Hesselman-Maschine ausgerüstet ist, seine Länge be- 
trägt 16,4 m über Heck, seine Breite 3,2 m und der 
Brennstoffvorrat 1,3 cbm. 


Aufser der Kriegsmarine, welche eine Sonderkon- 
struktion für die Beiboote der Linienschiffe und Tor- 
pedofangboote in mehrfacher Anzahl einbaut, haben 
die deutschen Behörden bereits eine erhebliche Anzahl 
Hesselman-Maschinen in Auftrag gegeben, so für ein 
Dienstfahrzeug der Kommandantur Helgoland, das seit 
Februar fertig gestellt ist, ferner 2 Schlepper mit je 
einer 530 PSi-Hesselman-Maschine für die Kaiserl. Werft, 
Wilhelmshafen, endlich sind für das königl. Kanalbauamt, 
Essen, 2 Schlepper bestimmt zum Betrieb auf dem 
Rhein-Herne-Kanal mit je 270 PSi-Antriebsmaschine. 


Die Unschädlichmachung 
von Abgasen durch Gitterschornsteine 
(Dissipatoren) *) 


(Mit Abbildung) 


Die Frage der Unschädlichmachung von Industrie- 
abgasen harrt noch immer ihrer endgültigen Lösung. 
Wie ungeheuer schwierig das Problem ist, beweist die 
Tatsache, dafs ein von der sächsischen Regierung 
ausgeschriebener Wettbewerb für Verfahren zur Un- 
schädlichmachung von Rauchgasen ergebnislos verlief. 
Die grofsen Schäden, welche sowohl an wertvollen 


Gebäuden, wie an der gesamten Vegetation durch die Dissip 


*) Nach „Welt der Technik“ 1912, No. 18. 


Abgase und Rauchmassen angerichtet werden, halten 
das stete Interesse an der Frage wach. Infolgedessen 
sind auch die verschiedensten Verfahren und Einrich- 
tungen vorgeschlagen worden, die darauf abzielen, 
entweder die schädlichen Bestandteile der Abgase vor 
Eintritt in die Luft abzuscheiden oder aber eine mög- 


Q 
Pim 


a ele 


one 
hilt Ohh aid 


um | 
un | 
i 


Verdünnung 
bewirken. Das 
erste Verfahren ist aber nicht 
ganz einfach durchzuführen, er- 
fordert auch meist erhebliche Be- 
triebskosten und vermag die Ab- 
gase doch nicht gänzlich zu 
reinigen. Wenn die zweite Methode 
wirksam sein soll, mufs die Ver- 
dünnung der Rauchgase sehr weit 
getrieben werden, was aber auch 
mit noch so hohen Schornsteinen 
nicht zu erreichen ist. Es wurde 
vielmehr festgestellt, dafs letztere 
ihren schädigenden Wirkungs- 
bereich nur entsprechend weiter 
ausdehnen. Zweckmäfsig wird die 
Verdünnung bzw. Auflösung der 
Rauchschwaden bereits innerhalb 
der Rauchquellen — d. h. der 
Schornsteine — vorgenommen. 
Die Gitterschornsteine, 
„Dissipatoren“, ermöglichen nun 
die Durchwirbelung der Rauch- 
massen in einfacher Weise, ohne 
Betriebskosten und ohne Be- 
dienung. Das von Professor Dr. 
Wislicenus - Tharandt erfundene 
Dissipator-Prinzip besteht darin, 
die Abgase schrittweise aus 
zahlreichen, ihrer Masse und 
Strömungsgeschwindigkeit ange- 
palsten, wagerechten Windkanälen 
dem Schornstein entströmen zu 
lassen, wobei sie dann vor, wäh- 
rend und nach dem Austritt vom 
strömenden Wind selbst kräftig 
mit Luft durchwirbelt werden. 
Wie die Abbildung zeigt, wird 
beim Bau eines solchen Dissipators 
zunächst ein geschlossener Kamin- 
schaft, welcher die gewünschte 
Zugleistung sichert, errichtet und 
auf diesen der eigentliche Gitter- 
schornstein aufgesetzt. Die wage- 
rechten Windkanäle lassen aul 
der einen Hälfte den zuströmen- 
den Wind — gleich, von welcher 
Richtung er kommt — in den auf- 


lichst weitgehende 


des Rauches zu 


Teru 
SOx: 


ator-Schornstein, 
System Professor 
Dr. Wislicenus. 


(15. Juni 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 864] 233 


steigenden Abgasstrom eintreten. So mischt er sich den 
Abgasen unter stärkster Wirbelbildung bei. Aus den 
gegenüberliegenden Oeftnungen tritt das Gemenge, und 
zwar aus jeder Kanalreihe nur ein kleiner Bruchteil, aus. 
Während also Rauch- und Abgasmassen den gewöhn- 
lichen Schornstein in einer einzigen kompakten Rauch- 
fahne verlassen, werden sie beim Dissipator bereits im 
Schornstein auf das Vielfache verdünnt und treten 
dann aus den einzelnen Dissipatoröffnungen nicht mehr 
in kompakter Masse, sondern in einzelnen feinen 
Strahlen aus. Sichtbarer Qualm wird schon bei 


schwachem Winde stark verteilt und verdünnt. Gestalt 
und Abmessungen der Windkanäle können in ver- 
schiedener Weise modifiziert werden, wodurch eine 
weiter verstärkte Wirkung eintritt. 

Die bis jetzt durchgeführten praktischen Versuche 
haben die besten Resultate ergeben; als besonders 
vorteilhaft erweisen sich die Gitterschornsteine in Ver- 
bindung mit Entsäuerungsanlagen. Den Vertrieb der 
Wislicenusschen Patente hat die Metallbank und 
Metallurgische Gesellschaft A.-G. in Frankfurt a. M. 
übernommen. 


Verschiedenes 


Grundwasserabsenkungen bei Fundierungsarbeiten. In 
einer Reihe von Artikeln in verschiedenen Blättern sind 
Mitteilungen über die Grundwasserabsenkung bei den grofsen 
Neubauten auf der Museuminsel gemacht worden und ist 
auf die jetzt häufige Verwendung dieser Fundierungsart hin- 
gewiesen worden. In der Tat hat die Grundwasserabsenkung 
für Fundierungszwecke immer weitere Verbreitung gefunden; 
zuerst nur bei kleineren Bauwerken und nur für geringe 
Tiefen angewendet, ist sie allmählich bei Fundierungen in 
immer gröfseren Dimensionen und für immer gröfsere 
Fundierungstiefen, oft unter sehr schwierigen Verhältnissen 
zur Ausführung gekommen. Der Grund liegt in den bei 
dieser Bauweise vorhandenen grofsen Vorteilen, da sie ja 
bekanntlich gestattet, ohne Anwendung der teuren Spund- 
wände Bauten viele Meter tief unter dem natürlichen Grund- 
wasserspiegel in einer völlig trockenen Baugrube auszuführen, 
was die Bauausführung selbst sowohl als auch den späteren 
Bestand des Bauwerkes aufserordentlich begünstigt. 

Diese Bauweise ist natürlich nur bei sandigem oder 
kiesigem Untergrunde anwendbar, allerdings auch bei anderen 
Untergrundarten, wie bei Fels- oder Lehm- und Tonboden, 
wegen ganz anderer Grundwasserverhältnisse nicht nötig; 
sie hat daher gerade in unserer norddeutschen Tiefebene 
und auch in Berlin vielfach Verwendung gefunden. Bei 
sehr vielen Privatbauten und Geschäftshäusern, besonders 
mit tiefen Kellereien wurde sie angewendet; ferner in sehr 
ausgedehntem Mafse bei Kanalisationsarbeiten, speziell tiefen 
Dükern; in ganz besonders grofsem Umfange beim Bau der 
verschiedenen Strecken der Berliner Untergrundbahnen, zu- 
letzt bei der Schöneberger Untergrundbahn, sowie bei der 
im Bau begriffenen Verlängerung der Berliner Untergrundbahn 
vom Spittelmarkt bis zur Schönhauser Allee. Hier ist von ganz 
besonderem Interesse und Bedeutung die sogenannte Spree- 
kreuzung dieser Strecke mit der Spree in der Nähe der 
Klosterstrafse; der Tunnel der Untergrundbahn, tief unter 
dem Spreebett, wird hier bekanntlich nicht wie bei dem 
Treptower Spreetunnel unterWasser mit Prefstuftvorschub ge- 
baut, sondern zwischen zwei doppelten Spundwänden, die 
das offene Wasser abhalten und dessen seitlichen Druck 
aufnehmen, in offener Baugrube hergestellt. Das Wasser 
im Innern wird durch eine Grundwasserabsenkungsanlage 
entfernt; die vielen Brunnen zur Entnahme des Wassers 
sind innerhalb des zwischen der doppelten Spundwand an- 
geschütteten Dammes gebohrt und reichen bis tief unter 
das Flufsbett. Der Wasserstand wird etwa 12 m tief unter 
den Spreespiegel gesenkt unter Verwendung von sogenannten 
Mammutpumpen, die in die Brunnenrohre eingebaut sind; 
die ganze grofse zum Antrieb nötige Kraftanlage ist am Ufer 
konzentriert. Solche Bauten im Wasser unter Verwendung 
von Grundwasserabsenkung sind in kleinerem Mafsstabe 
auch früher in Berlin ausgeführt worden, z. B. bei der Her- 
stellung der Brückenpfeiler einer Reihe der neueren Brücken 
in Berlin und Charlottenburg. 

In gröfstem Mafsstabe sind Grundwasserabsenkungsan- 
lagen bei den grofsen Schleusenbauten in den letzten Jahren 
ausgeführt worden; so z.B. bei den neuen Schleusen des 
Grofsschiffahrtweges Berlin—Stettin in Plötzensee und am 


Lehnitzsee bei Oranienburg; ganz besonders riesige Anlagen, 
bemerkenswert sowohl durch die Flächengröfse der Bau- 
grube, d.h. des abgesenkten Gebietes, als auch durch die 
Absenkungstiefe, sind die Anlagen beim Bau der grofsen 
neuen Schleusen des Kaiser Wilhelm-Kanals sowie der 
neuen grofsen Emder Seeschleuse; bei letzterer z. B. wurde 
das Grundwasser bis 19 m unter den natürlichen Stand ge- 
senkt bei einer Baugrubenfläche von 150x200 m, und zwar 
mit Hilfe einer gewaltigen, in mehreren Staffeln angelegten 
Rohrleitungsanlage, an deren jeder eine ganze Anzahl von 
elektrisch angetriebenen Kreiselpumpen arbeitete. 

Bedingung für das Gelingen der Grundwasserabsenkung 
ist die Ausführung der gesamten Ablage unter dem Haupt- 
gesichtspunkte der Betriebssicherheit; diese wird erreicht 
durch gröfstmögliches Zurverfügungstellen von Reserven. 
Sowohl in der Maschinenanlage, d. h. der Pumpen und deren 
Antriebsmaschinen, ist entweder für genügende besondere 
Reserve durch Aufstellen weiterer Maschinen zu sorgen, 
oder aber durch möglichste Unterteilung in viele kleinere 
Aggregate insofern eine gegenseitige Reserve zu schaffen, 
dafs bei vorkommender Störung immer nur ein kleiner Teil 
der Gesamtanlage aufser Betrieb kommt, als auch in der 
Rohrleitungsanlage ist auf sichere Reserve gröfster Wert 
zu legen. 

Von der Stetigkeit der Absenkung, d. h. von dem all- 
mählichen und gleichmäfsigen Sinken des Grundwasser- 
standes hängt auch erfahrungsgemäfs die Ungefährlichkeit 
der Absenkung ab in Bezug auf Senkungen oder Aus- 
waschungen des Bodens und damit zusammenhängenden 
gefährlichen Einflufs auf bestehende benachbarte Bauten. 

Dem Versagen der Grundwasserabsenkungsanlage beim 
Neubau des „Rheingold“ in Berlin am Potsdamer Platz wurde 
s. Zt. die Schuld an den gefährlichen Beschädigungen der 
Nachbarhäuser gegeben. 

Ueberhaupt erfordert die erfolgreiche Anwendung der 
Grundwasserabsenkung reiche praktische Erfahrungen und 
vorsichtige und zweckmäfsige Ausgestaltung der gesamten 
Anlage auf Grund von Voruntersuchungen und Messungen. 
Mangel an der nötigen Erfahrung oder sachgemäfsen Durch- 
führung ist die Ursache des Mifslingens ciner grofsen Reihe 
von Absenkungsanlagen und der damit verbundenen Ent- 
täuschungen, wie sie insbesondere früher häufiger vorge- 
kommen sind. 

Die Mitteilungen in der technischen Literatur über diese 
hervorragend interessante Bauausführung sind verhältnis- 
mäfsig spärlich; in einem durch die bekannte technische 
Verlagsbuchhandlung Julius Springer zur llerausgabe ge- 
kommenen Werk unternimmt es der Verfasser, die ganze 
Materie zusammenfassend darzustellen: „Grundwasserab- 
senkung bei Fundierungsarbeiten“ von Dr.-Ing. Kyrieleis, 
Verlagsbuchhandlung Julius Springer, Berlin 1913. 

Der Stahlwerksverband auf der Internationalen Baufach- 
Ausstellung Leipzig. Am Freitag, den 30. Mai, hatte der 
Stahlwerksverband und der Verein deutscher Brücken- und 
Eisenbau-Fabriken zu einer Besichtigung ihres Pavillons 
auf der Internationalen Baufach- Ausstellung Leipzig 1913 
die Fachpresse eingeladen. 


234 [No. 864] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juni 1913) > 


Obgleich in der Umgegend des Gebäudes einen Monat 
nach Eréftnung der Ausstellung noch manches recht unfertig 
war, nahm sich dieses in seiner bis ins kleinste vollendeten 
Ausführung aufs vorteilhafteste aus und zeigte, dafs auch 
ein reiner Zweckbau von grofser repräsentativer Wirkung 
sein kann. 

Nach einem einleitenden Vortrage des Herrn Direktor 
Schaltenbrand wurde ein Rundgang durch den Bau angetreten, 
bei dem Fachleute noch nähere Erläuterungen gaben. Von 
höchstem Interesse waren die mafsstablich ausgeführten 
Modelle verschiedener Walzwerkeinrichtungen, sowie die in 
Naturgröfse gezeigten Tragseile für Brücken. Die technisch 
und künstlerisch vollendet hergestellten Modelle und Ab- 
bildungen von Bauwerken zeigten die vielseitige Verwendung 
des Eisens, sowie Tabellen und Statistiken die ungeheure 
wirtschaftliche Bedeutung der deutschen Eisenindustrie. 

An die Besichtigung schlofs sich eine kinematographi- 
sche Vorführung verschiedener Fabrikationsgänge in technisch- 
belehrender Art, die aufserordentlichen Beifall hervorriefen. 
Ein Frühstück im Hauptrestaurant der Ausstellung beendete 
die eindrucksvolle Veranstaltung. 


Wirtschaft und Technik. Herr Professsor Dr.-Ing. 
Julius Schenk in Breslau hat eine aufserordentlich inter- 
essante Abhandlung über die Begriffe „Wirtschaft“ und 
„Technik“ und ihre Bedeutung für die Ingenieurausbildung 
verfafst und als Sonderabdruck herausgegeben. Diese klar 
geschriebene Arbeit zeugt von einem sehr tiefen Verständ- 
nis der Frage der Ingenieurausbildung. Zugleich will sie 
als ein Mahnwort an die Reformer der technischen Iloch- 
schulen angesehen sein. Man kann nur dem Wunsch Aus- 
druck geben, dafs das warme Eintreten des Herrn Pro- 
fessor Dr.-Ing. Julius Schenk und seine von grofszügigen 
Gedanken getragene Auffassung der Grundlagen für die 
Ingenieurausbildung allgemein Eingang und Beachtung finden 
möge. 

Die Eisenbahntunnels von New York City. In dem 
Journal des Franklin Instituts vom April 1913 ist ein ein- 
gehender Aufsatz über die Eisenbahntunnels von New York 
City von Alfred Noble, Consulting Engineer, erschienen. 
In dieser Abhandlung sind nicht nur die baulichen Anord- 
nungen der Tunnels, sondern auch die Vorrichtungen ver- 
öffentlicht, die zur Ausschachtung der Tunnels gedient 
haben. Der Aufsatz ist durch zahlreiche Abbildungen er- 
läutert und gibt ein vollständiges Bild über diese interessanten 
Ingenieurarbeiten. 


Der Made-in-Canada-Zug. Zu den besonders ausge- 
statteten Eisenbahnzügen, die die Eisenbahnen der Ver- 
einigten Staaten und von Kanada zu Reklamezwecken 
verkehren lassen, ist der Made-in-Canada-Zug getreten. 
Sein Name ist jedenfalls der bekannten Bezeichnung Made- 
in-Germany nachgebildet, die s. Zt. durch Gesetz einge- 
führt,*) um deutsche Erzeugnisse zu brandmarken, jetzt 
zu einer Bezeichnung für anerkannt gute Ware geworden 
ist. Der Zug soll den Bewohnern Kanadas, besonders seinen 
neuen Ansiedlern im Westen, vor Augen führen, was alles 
das einheimische Gewerbe leistet und wie vorteilhaft sie im 
Inland kaufen können. Der Zug ist von einer Vereinigung 
kanadischer Fabrikbesitzer ausgestattet worden, deren Ziel 
die Förderung des einheimischen Gewerbes ist. Die 
wandernde Ausstellung enthält u. a. Stahl- und Eisenwaren, 
Motoren, landwirtschaftliche Geräte, Oefen, Automobile, 
Pumpen, Werkzeuge usw. Ein Wagen ist als ein Haus ein- 
gerichtet und zeigt alles, was nach neuzeitlichen Begriffen 
zur Ausstattung und Ausrüstung eines Hauses nötig ist. 

Der Reiseplan des Made-in-Canada-Zuges sieht einen 
Aufenthalt an gegen 100 Orten vor; an allen diesen Orten 
werden die Verwaltungsbehörden, die Handelskammern und 
ähnliche Behörden beim Empfang betciligt sein. 

(Nach Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwal- 
tungen.) 


*) Vergl. Annalen 1903, Band 53, Seite 143. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Eine neue Heilsdampf-Steuerung hat die bekannte Firma 
R. Wolf in Magdeburg-Buckau bei ihren grofsen Heifsdampf- 
Lokomobilen mit bemerkenswertem Erfolge eingeführt. Das 
neue Steuerungs-System beruht auf Verwendung des wegen 
seiner Einfachheit und Zuverlässigkeit von den ersten 
Autoritäten anerkannten Kolbenschiebers, besitzt aber die 
Vorzüge getrennter Dampf-Ein- und Auslafswege, sowie 
grofser Einlafs- und Auslafsquerschnitte. Diese neuen Loko- 
mobilen, die sich aufserdem durch überaus sichere und 
schnelle Regulierung auszeichnen, haben sowohl im Inlande 
als auch im Auslande in den verschiedensten Industrien 
gute Aufnahme gefunden und sich dort vorzüglich bewährt. 
Das unserer heutigen Nummer beiliegende Flugblatt der 
genannten Firma sei daher freundlicher Beachtung empfohlen. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Regierungs- und Baurat und Mitglied 
der Kaiserl. Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsafs- 
Lothringen der Baurat Frey in Strafsburg in Els.; 

zum Marine-Oberbaurat und Schiffbau-Betriebsdirektor 
der Marinebaurat für Schiffbau Scheurich, zu Marine-Ober- 
bauräten und Maschinenbau-Betriebsdirektoren die Marine- 
bauräte für Maschinenbau Berling und Mayer, zu Marine- 
bauräten für Schiffbau die Marine-Schiffbaumeister Schulz, 
Müller und Allardt, zu Marinebauräten für Maschinenbau 
die Marine-Maschinenbaumeister Peters und Neumann, zum 
Marine-Intendantur- und Baurat der Regierungsbaumeister 
Stock sowie zu Marine-Schiffbaumeistern die staatlich ge- 
prüften Baumeister des Schiftbaufaches Pingel, Eckolt und 
Krause; 

zum etatmäfsigen Regierungsbaumeister in der Kaiserl. 
Marine der Regierungsbaumeister a. D. Willibald Strempel. 

Verliehen: dem Baurat Clemens in Mülhausen die 
Vorstandstelle des Maschinenamts Strafsburg, dem Baurat 
Bergmann in Mülhausen die Vorstandstelle des Maschinen- 
amts Mülhausen, dem Baurat Kleckow in Diedenhofen die 
Vorstandstelle des Werkstättenamts in Mülhausen, dem 
Regierungsbaumeister Lentz in Bischheim die Vorstandstelle 
des Maschinenamts Diedenhofen, dem Regierungsbau- 
meister Kretschmer in Luxemburg die Vorstandstelle des 
Werkstättenamts Bischheim B., dem Regierungsbaumeister 
Klemme in Strafsburg die etatmäfsige Stelle eines Regie- 
rungsbaumeisters bei der Verwaltung der Reichseisenbahnen 
in Elsafs-Lothringen, dem Regierungsbaumeister Stübel in 
Diedenhofen die Vorstandstelle des Betriebsamts Dieden- 
hofen 2 und dem Regierungsbaumeister des Eisenbahnbau- 
faches Andrae in Diedenhofen die etatmäfsige Stelle eines 
Regierungsbaumeisters bei der Verwaltung der Reichseisen- 
bahnen in Elsafs-Lothringen. 


Militärbauverwaltung Sachsen. 


Verliehen: der Charakter als Baurat dem Militärbau- 
inspektor Barthold, Vorstand des Militärbauamts III Dresden. 


Preufsen. 


Ernannt: zu Regierungs- und Bauräten die Bauräte 
August Heimerle in Potsdam und Benno Matz in Hagen; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer 
Walter Reinhardt aus Plauen i. V., Willy Schlette aus 
Weifsenfels, Friedrich Seemann aus Magdeburg, Hans Müller 
aus Wiesbaden (Wasser- und Strafsenbaufach), Albert Mark 
aus Minden, Walter Hadert aus Dessau, Heinrich Dassen aus 
Aachen und Philipp Langewand aus Wiesbaden (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Wirklicher Geheimer 
Rat mit dem Prädikat „Exzellenz“ dem Oberbaudirektor 
und Ministerialdirektor im Minist. der öffentl. Arbeiten 
Dr. Jna. Carl Wichert; 

der Charakter als Baurat dem Ingenieur und Fabrik- 
besitzer Theodor Seydel und dem Ingenieur Eduard Bern- 
hard, beide in Berlin; 


[15 Juni 1913} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 864] 235 


der Charakter als Geh. Baurat dem Regierungs- und 
Baurat Karl Hagemann in Düsseldorf und dem Landesbau- 
rat Otto Sprengell in Hannover; 

das Pradikat Professor den Bibliothekaren an der Kgl. 
Techn. Hochschule in Breslau Dr. Wilhelm Molsdorf und 
dem Dozenten an der Kgl. Techn. Hochschule in Breslau 
Dr.- Jna. Karl Euler; 

der Rang der Räte vierter Klasse den Oberbibliothekaren 
an den Kgl. Techn. Hochschulen in Berlin und Hannover 
Professor Dr. Simon und Dr. Diestel; 

die durch Allerhöchsten Erlafs vom 17. Oktober 1912 
gestiftete Denkmünze für verdienstvolle Leistungen im Bau- 
und Verkehrswesen in Bronze dem Oberlehrer Professor 
Ferdinand Schürmann in Düren; 

dem Regierungs- und Baurat Kurth die Stelle eines Mit- 
gliedes der Eisenbahndirektion in Stettin, den Regierungsbau- 
meistern des Eisenbahnbaufaches Ewig die Stelle des Vor- 
standes des Eisenbahn-Betriebsamts in St. Wendel, Blau die 
Stelle des Vorstandes des Eisenbahn-Betriebsamts 2 in 
Dirschau, Martin Luther in Witzenhausen und Kröh in Berlin 
etatmäfsige Stellen von Regierungsbaumeistern bei der 
Staatseisenbahnverwaltung; 

dem Regierungsbaumeister Zunke in Berlin eine etat- 
mäfsige Stelle als Regierungsbaumeister. 

Berufen: von den Ministern der öffentl. Arbeiten und 
für Landwirtschaft, Domänen und Forsten als Mitglied des 
Beirats bei den Arbeiten der Landesanstalt für Gewässer- 
kunde an Stelle des verstorbenen Wirklichen Geheimen 
Rats Freiherrn Otto v. Manteuffel auf Krossen das Mitglied 


des Hlerrenhauses Landrat Kammerherr Graf v. Behr auf 


Behrenhoft. 

Uebertragen: dem Regierungs- und Baurat Heimerle 
die Stelle des meliorationstechn. Regierungs- und Baurats 
für die Provinz Brandenburg mit dem Amtssitz in Potsdam 
und dem Regierungs- und Baurat Matz unter Versetzung 
nach Posen die Stelle des meliorationstechn. Regierungs- 
und Baurats für die Provinz Posen mit dem Amtssitz in 
Posen. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regierungs- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Schlette und 
Reinhardt der Regierung in Königsberg und Seemann der 
Kanalbaudirektion in Hannover sowie der Regierungsbau- 
meister des Hochbaufaches Neuhaus (bisher beurlaubt) der 
Regierung in Potsdam und Dr.:3ng. Hinrichs der Regierung 
in Posen. 

Bestätigt: die Wahl des etatmäfsigen Professors Rom- 
berg zum Rektor der Techn. Hochschule in Berlin für die 
Amtszeit vom 1. Juli 1913 bis dahin 1914; 

infolge der Wahl durch die Stadtverordnetenversamm- 
lung der bisherige besoldete Beigeordnete der Landbürger- 
meisterei Sterkrade Regierungsbaumeister a.D. Peter Niessen. 


Versetzt: der Baurat Aronson von Beuthen i. O.-Schl. 
als Vorstand des Hochbauamts in Nordhausen, der Regie- 
rungsbaumeister Dobermann von Wiesbaden in die Hoch- 
bauabt. des Minist. der öffentl. Arbeiten, die Regierungsbau- 
meister Blell, bisher Vorstand des Meliorationsbauamts in 
Marienwerder, in gleicher Amtseigenschaft an das Melio- 
rationsbauamt in Hagen, Ferdinand Müller, bisher beim 
Wasserbauamt in Rathenow, nach Potsdam als Vorstand 
des dortigen Meliorationsbauamts, Wedemeyer, bisher Leiter 
der Meliorationsbauabteilung in Schleswig, nach Neumünster 
als Vorstand des dort neu errichteten Meliorationsbauamts, 
Damm, bisher beim Meliorationsbauamt in Kottbus, nach 
Marienwerder als Vorstand des dortigen Meliorationsbau- 
amts, Schaefer, bisher beim Meliorationsbauamt in Frank- 
furt a. d. O., an das Meliorationsbauamt in Schleswig, die 
Regierungsbaumeister des Hochbaufaches Baller von Hohen- 
salza nach Allenstein und Grüneisen von Berlin nach Berlin- 
Lichterfelde, die Regierungsbaumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Wellmann von Oderke nach Brieg, Quantz 
von Wittenberge nach Düsseldorf und Heß von Wunstorf 
nach Hannover, die Regierungsbaumeister des Eisenbahn- 


baufaches Conradi, bisher in Ahrweiler, zur Eisenbahn- 
direktion nach Köln, Steinert, bisher in Blankenheim, zum 
Eisenbahn-Betriebsamt 2 nach Köln und Frevert, bisher in 
Dittersbach, zur Eisenbahndirektion nach Mainz. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Vortragenden Rat im Minist. der 
öffentl. Arbeiten Geh. Oberbaurat Dr.-Ing. Dr. phil. Otto 
Sarrazin unter Verleihung des Charakters als Wirkl. Geh. 
Oberbaurat mit dem Range eines Rates erster Klasse und 
dem Regierungsbaumeister des Hochbaufaches Schwartz in 
Hamburg. 

Aus der Beschäftigung bei der Meliorations- 
bauverwaltung ausgeschieden: der Regierungsbau- 
meister Raven, bisher beim Meliorationsbauamt in Stettin. 


Bayern. 


Ernannt: zum Bauamtsassessor bei der Obersten Bau- 
behörde im Kgl. Staatsminist. des Innern der Dipl.-Ing. des 
Elektroingenieurfaches Joseph Höpfl, zum Kgl. Bauamts- 
assessor aufser dem Stande bei dem Kgl. Neubauamt für die 
Mainkanalisierung Aschaffenburg der Regierungsbaumeister 
bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt Kronach Burkard 
Amend, zum Kgl.Bauamtmann und Vorstand des Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamts Speyer der Regierungs- und Bauassessor 
bei der Kgl. Regierung von Niederbayern Hermann Herold, 
zum Kgl. Bauamtsassessor aufser dem Stande der zum Reichs- 
Kolonialdienst beurlaubte Regierungsbaumeister August 
Batzner sowie zu Kgl. Bauamtsassessoren bei dem Kgl. 
Strafsen- und Flufsbauamt Würzburg der Regierungsbau- 
meister bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt München 
Karl Deninger, bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt 
Kempten der Regierungsbaumeister bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamt Würzburg Adolf Fischer, bei dem Kgl. 
Strafsen- und Flufsbauamt Kronach der Regierungsbaumeister 
bei der Kgl. Regierung von Oberfranken Ludwig Welzenbach 
und bei der Obersten Baubehörde im Kgl. Staatsminist. des 
Innern der bei dieser Behörde verwendete Regierungsbau- 
meister Adolf Hinterleitner. 


Befördert: in etatmäfsiger Weise die Direktions- 
assessoren Johann Hellenthal zum Oberbauinspektor des 
Baukonstruktionsamts der Staatseisenbahnen in München, 
Otto Semmelmann zum Oberbauinspektor der Eisenbahn- 
direktion in Regensburg, Friedrich Ibbach in Berlin zum 
Direktionsrat der Eisenbahndirektion München unter Belassung 
in der Verwendung bei dem Kgl. preufsischen Eisenbahn- 
Zentralamt in Berlin, Friedrich Fettinger zum Obermaschinen- 
inspektor der Werkstätteninspektion in Augsburg, Wilhelm 
Völcker zum Obermaschineninspektor der Eisenbahndirektion 
in Ludwigshafen a. Rh. und Johann Mühl zum Ober- 
maschineninspektor der Eisenbahndirektion in München; 

in etatmafsiger Weise zum Kgl. Regierungs- und Baurat 
bei der Obersten Baubehörde im Kgl. Staatsminist. des 
Innern der Bauamtmann und Vorstand des Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamts Speyer Theodor Wand, zum Kgl. Re- 
gierungs- und Baurat aufser dem Stande der auf die Dauer 
der Arbeiten zur Erweiterung des Kaiser Wilhelm-Kanals 
beurlaubte Bauamtmann Hermann Krenzer und zum Kgl. 
Regierungs- und Baurat aufser dem Stande und Vorstand 
des Kgl. Neubauamts für die Mainkanalisierung Aschaffen- 
burg der Bauamtmann und Vorstand des Kgl. Strafsen- und 
Flufsbauamts Augsburg Heinrich Greuling, zum Kgl. Re- 
gierungs- und Bauassessor aufser dem Stande bei der 
Kgl. Regierung von Unterfranken und Aschaffenburg der 
Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt 
Wurzburg Ernst Kistenfeger, zum Kgl. Bauamtmann und 
Vorstand des Kgl. Strafsen- und Flufsbauamts Augsburg 
der Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und Flufsbauamt 
Kempten Franz Straub, zum Kgl. Bauamtmann der mit dem 
Titel und Rang eines Kgl. Bauamtmanns ausgestattete Bau- 
amtsassessor und Vorstand des Kgl. Strafsen- und Flufs- 
bauamts Kronach Hans Hühnlein und zum Kgl. Regierungs- 
und Bauamtsassessor bei der Kgl. Regierung von Nieder- 


$$ 


236 [No. 864] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juni 1913) 


CŘ 


bayern der Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und 
Fluisbauamt Traunstein Peter Bürner. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Bauamtmanns 
dem Kgl. Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und Flufs- 
bauamt Speyer Theodor Roemer. 

Versetzt: in gleicher Diensteigenschaft der Bauamts- 
assessor bei der Kgl. Sektion für Wildbachverbauungen in 
Rosenheim Otto Ertl und der Bauamtsassessor bei dem 
Kgl. Strafsen- und Fluísbauamt Amberg Theodor Gebhardt 
an das Kgl. Neubauamt für die Mainkanalisierung Aschaffen- 
burg, sowie der zur Zeit bei dem Kgl. Strafsen- und Flufs- 
bauamt Landshut verwendete Kgl. Bauamtsassessor Friedrich 
v. Brückner an die Kgl. Sektion für Wildbachverbauungen 
in Rosenheim. 

In den Ruhestand versetzt: der Oberbauinspektor 
Karl Seefried in München. 


Sachsen. 

Ernannt: zum Bauamtmann bei der Staatseisenbahn- 
verwaltung der Regierungsbaumeister Ernst Schütze. 

Verliehen: der Titel Professor dem Architekten 
Dipl.. Jna. Roth in Moritzburg; 

der Titel und Rang als Geh. Hofrat den ordentlichen 
Professoren an der Technischen Hochschule Max Foerster, 
zur Zeit Rektor der Hochschule, und Dr. Gefs in Dresden; 

der Titel und Rang als Geh. Baurat dem Öberbaurat 
bei der Strafsenbaudirektion Range und dem Abteilungs- 
vorstand bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
Oberbaurat Toller; 

der Titel und Rang als Oberbaurat den Finanz- und 
Bauräten bei der Staatseisenbahnverwaltung Harz in Chemnitz 
und Menzner in Leipzig sowie dem Vorstand des Strafsen- 
und Wasserbauamts Dresden II Finanz- und Baurat Schiege; 

der Titel und Rang als Oberregierungsrat dem Re- 
gierungsrat Geyer bei der Brandversicherungskammer in 
Dresden; 

der Titel und Rang als Finanz- und Baurat in Gruppe 1 
der IV. Klasse der Hofrangordnung dem Bauamtmann bei 
den staatl. Hüttenwerken Baurat Hüppner in Muldenhütten, 
den Bauamtmännern bei der Staatseisenbahnverwaltung 
Bauräten Arndt und Christoph in Dresden, Claufsnitzer in 
Altenburg, Dietsch, Reinhold und Schönherr in Leipzig und 
dem Vorstand des Strafsen- und Wasserbauamts Schwarzen- 
berg Baurat Williams; 

der Titel und Rang als Baurat in Gruppe 14 der 
IV. Klasse der Hofrangordnung dem Vermessungsamtmann 
im Domänenvermessungsbureau Kraufse, dem Vermessungs- 
amtmann im Zentralbureau für Steuervermessung Richter, 
den Bauamtmännern bei der Staatseisenbahnverwaltung 
Heinig in Chemnitz, Poppe in Glauchau und Schauer in 
Dresden, den Bauamtmännern bei der staatlichen Hochbau- 
verwaltung Hänsel in Dresden, Riedrich in Plauen und Wolf 
in Leipzig sowie dem Vorstand des Strafsen- und Wasser- 
bauamts Annaberg Bauamtmann Berndt; 

der Titel und Rang als Baurat dem Stadtrat Auster in 
Zittau und dem Lehrer an den Techn. Staatslehranstalten 
in Chemnitz Professor Schmidt; 

der Titel und Rang als Hofrat in der IV. Klasse der 
Hofrangordnung dem Architekten Julius Förster in Dresden; 

den Titel und Rang als Professor den Lehrern an den 
Techn. Staatslehranstalten in Chemnitz Baumeister Claus, 
Dr. Penndorf und Dipl.-Jng. Rohen; 

der Titel Regierungsbaumeister den Regierungsbau- 
führern Dunger, Rother und Grofsmann in Dresden; sie 
wurden als nichtständige Regierungsbaumeister dem Land- 
bauamt Dresden II, dem Landbauamt Dresden I und dem 
Neubauamt der Taubstummenanstalt Leipzig zugewiesen. 

Versetzt: der nichtständige Regierungsbaumeister 
Klötzer beim Hochbautechn. Bureau zum Neubauamt der 
Taubstummenanstalt Leipzig. 

Die nachgesuchte Versetzung in den Ruhe- 
stand bewilligt: dem Bauamtmann bei der Staatseisen- 
bahnverwaltung Finanz- und Baurat Scheibe in Dresden. 


| 
| 


| 


Hessen. 

Verliehen: der Charakter als Regierungs- und Baurat 
dem Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts 2 in Worms 
Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Jakob Jordan. 

Hamburg. 

Ernannt: zu Baumeistern bei der zweiten Sektion der 
Baudeputation die Dipl.:- Jna. G. E. H. Hetzell und 
A. P. W. Brands. 


Gestorben: Landesbaumeister Karl Eschenbrenner in 
Montabaur, Baurat Jakob Bug in Offenburg, Bauinspektor 
Karl Seiz in Forbach, Geh. Oberbaurat a. D. Jansen in 
Oldenburg, früher Vortragender Rat im Minist. der Finanzen, 
Professor Dr. Theodor Grofs an der Techn. Hochschule zu 
Berlin, Stadtbaumeister Hermann Froböse in Breslau, Pro- 
fessor Dr. Emil Pott an der Techn. Hochschule in München, 
Baumeister Ernst Wettstädt in Hamburg, Kgl. Baurat Karl 
Waechter in Berlin, Stadtbaumeister und Direktor der Gas- 
anstalt Karl Nebendahl in Wandsbek und Geh. Kommerzienrat 
Dr.- Jna. Friedrich v. Voith in Heidenheim. 


KKAAKAAKAAAAKAKHÄR 


Für unser maschinentechnisches Büro 


suchen wir 
Regierungsbaumeister 
oder Diplom - Ingenieur. 
Bewerber soll möglichst in Bau und Unterhaltung 
von Lokomotiven, Wagen und elektrischen Be- 
trieben erfahren sein. 
Gesuche mit ausführlicher Angabe des Bildungs- 


ganges, Gehaltsansprüchen und Eintrittstermin zu 
richten an 


Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft 
Berlin Wo, Linkstr. 19. 


REPEL EECA ECS GER, 
0000000000000000009 


Zu baldigem Antritt wird gesucht für 
eine leitende Stellung in einer Maschinen- 
fabrik (allgemeiner Maschinenbau, hydrau- 
lische Maschinen, schwere Werkzeug- 
maschinen fiir Sonderzwecke) ein 


Maschinen-Ingenieur 


mit abgeschlossener Hochschulbildung 
(Dipl.: Jng. od. Reg.-Baumeister) in mittlerem 
Lebensalter, als selbständiger Leiter des 
Konstruktionsbüros und der Werkstatt. 

Fähigkeit, Neukonstruktionen zu bear- 
beiten, und eigene langjährige Konstruktions- 
tätigkeit, verträglicher Charakter, Kenntnis 
der englischen und französischen Sprache, 
Gewandtheit im Verkehr mit Behörden sind 
unerlafslich. 

Nur hervorragende Kräfte, die selbst schon 
in leitender Stellung tätig waren, können 
berücksichtigt werden. 

Bewerbungen mit Lebenslauf, Zeugnis- 
abschriften, Angabe der Gehaltsansprüche 
und des frühesten Antrittstermins unter 
M. P. 136 durch die Expedition dieser Zeit- 
schrift erbeten. 


O0000000000000000 


OO000000000000000000000 


SO9909000000000000000000000 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 


ZU 


GLASERS ANNALEN 


FUR 


GEWERBE UND BAUWESEN | 


ZUSAMMENGESTELLT 


VON DEN LITERARISCHEN KOMMISSIONEN 
DES VEREINS FUR EISENBAHNKUNDE ZU BERLIN UND DES VEREINS DEUTSCHER MASCHINEN-INGENIEURE 


SOWIE DER REDAKTION 


ANLAGE ZU BAND 72 
1913 
JANUAR — JUNI 


BERLIN 
VERLAG DER FIRMA F. C. GLASER BERLIN SW LINDEN-STRASSE 80 


Inhalts-Verzeichnis 


I. Eisenbahnwesen 


I. Vorarbeiten und Entwürfe von Bahnen. 


he 


a) Haupt- und Nebenbahnen. 


b) Sonstige Bahnen. 
3. Unterbau: 


a) Bahnkörper. 10. 


b) Durchlässe und Brücken. 


c) Tunnel. 10. 


5, 9. 


Allgemeine Mitteilungen über ausgeführte Bahnen. 


5, 9. 
9. 


1, 10, 13. 


d) Unterbau von städtischen Bahnen. 


4. Oberbau und Gleisverbindungen. 


a) Oberbau. 11. 


b) Gleisverbindungen. 


5. Bahnhofsanlagen. 


a) Grundformen der Balınhöfe. 11. 


b) Bahnhofshochbauten. 
c) Sonstige Bahnhofseinrichtungen. 


l1. 
Il. 


d) Wasserversorgung, Entwässerung, Beleuchtung. 


6. Kraftanlagen und Streckenausrüstung für elektrisch betriebene 


Bahnen. 12. 


7. Anlagen zur Sicherung des Betriebes. 


a) Signale und Sicherungsanlagen. 


b) Bahnausrüstung. 
8. Fahrzeuge. 


a) Gemeinsame Einrichtungen für Lokomotiven 


15. 


b) Dampflokomotiven und Tender. 
¢) Personen- und Güterwagen. 
d) Fahrzeuge der elektrisch betriebenen Bahnen. 
e) Fahrzeuge der Bahnen besonderer Bauart. 


15. 


und Wagen. 


f) Zugbeleuchtung und Heizung. 


9. Eisenbahnwerkstätten für Dampf- und elektrische Bahnen. 


1, 17. 


10. Bau-, Betriebs- und Werkstattmaterialien. 
2, 19. 


12. Eisenbahnverkehr, Tarifwesen. 


11. Eisenbahnbetrieb. 


13. Verwaltung der Fisenbahnen. 
13. 


14. Verschiedenes. 6, 


1, 19. 


2, 20. 
2, 20. 


II. Allgemeines Maschinenwesen 


l. Dampfkessel. 3, 17, 21. 
2. Dampfmaschinen. 21. 
3. Hydraulische Motoren. 3, 6. 
4. Allgemeines. 3, 6, 13, 17, 21. 
III. Bergwesen 
1. Aufbereitung. 
2. Förderung. 22. 
3. Gruben-Ausbau und Zimmerung. 
4. Wasserhaltung. 
5. Allgemeines. 
IV. Hüttenwesen 
l. Erzeugung von Metallen. 
2. Giefserei. 
3. Einrichtung von Hammer- und Walz-Werken. 7. 
4. Hilfsmaschinen (Gebläse, Ventilatoren usw.) 
5. Allgemeines. 7. 


V. Elektrizität 


7, 12, 14, 17, 22. 


VI. Verschiedenes 
4, 7, 12, 14, 18, 22. 


18. 
1, 16. 
1, 13, 16. 
1, 17. 
Abkürzungen 


welche im Literaturblatt zur Bezeichnung der Titel der Zeitschriften in Anwendung gebracht sind. 


A. E. G. Ztg. . 
Am. Eng. and R. J. 


Ann. d. ponts 3 
Ann. d. ing. d. Gand . 


Ann. d. trav. publ. d. Belg. 
Ann. nouvl. ds ge. se 
Arch. f. Ebw. . ; 
Bayer. Verkehrsblätter . 
Beton und Eis. eo 
Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.- 
Verb. . a aa’ 
Compt. d. ing. d. France 


Dt. Bauztg. 

Dingler’s J. 
F..-Verordn.-Bl. 

El. Railw. J. 

Electr. Review 

Elektr. Ztschr. ; 
Elektr. Kraftbetr. u. B. 
Eng. 

Engg. : 

Engg. News 

Franklin J. 

Gen. civ. 

Giornale 

Glasers Ann.. 

Hann. Ztschr. 


Lokom.. Be Se va 
Mitt.d. V. d.Ing.d. österr. B. 


A. E. G. Zeitung. 

The American Engineer and Railroad 
Journal. 

Annales des ponts et chaussees. 
Annales de l’association des ingenieurs 
de Gand. 

Annales des travaux publics de Belgique. 
Nouvelles annales de la construction. 
Archiv für Eisenbahnwesen. 
Bayerische Verkehrsblätter. 

Beton und Eisen. 

Bulletin des internationalen Eisenbahn- 
Kongrefs-Verbandes. 

Comptes rendus de la société des in- 
génieurs de France. 

Deutsche Bauzeitung. 

Dingler’s polytechnisches Journal. 
Eisenbahn-Verordnungsblatt. 

Electric Railway Journal. 

Electrical Review. 

Elektrotechnische Zeitschrift. 
Elektrische Kraftbetriebe 
The Engineer. 
Engineering. 

Engincering News. 


The Journal of the Franklin Institute. 


l.e genie civil. 
Giornale del genio civile. 
Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 


Zeitschrift für Architektur- und Ingenieur- 


wesen (Hannöversche Zeitschrift). 

Die Lokomotive. 

Mittteilungen des Vereins der Ingenicure 
der k. k. österreichischen Staats- 
bahnen. 


und Bahnen. 


— m Lee... 


Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 


Mon. d. str. ferr. 
Oesterr. Eisenbahnztg. 


Oesterr. Wschrft. f. Off. Bdst. 


Organ 
Proc. of Amer. Soc. 


Railw. Age Gaz. 
Railw. and Engg. Rev. 
Railw. Eng. ; 
Railw. Gaz. ‘ 
Rev. gén. d. chem. 
Schwz. Bauztg. 
Scientf. Am. . 

Stahl u. Eis. . 

Tekn. Ugebl. 
Verkehrstechn. W. . 


Wochenschr. d. Arch.-Ver. 


Zentralbl. d. Bauverw. 
Ztg. D. E.-V. 


Zischr. dt. Ing. . 


Ztschr. f. Bw. . 
Ztschr. f. Kleinb. 


Ztschr. d. österr. Ing.-V. 


Mit Abb. bedeutet „mit Abbildung”. 


SI T DO —— 


Mitteilungen des Oesterr Vereins für 
die Förderung des l.okal- und Strafsen- 
bahnwesens. 

Monitore delle strade ferrate. 
Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. 
Oesterreichische Wochenschrift für den 
öffentlichen Baudienst. 

Organ für die Fortschritte des Fisen- 
bahnwesens. 

Proceedings of the American Society of 
Civil Engineers. 

Railway Age Gazette. 

Railway and Engineering Review. 

The Railway Engineer. 

Railway Gazette. 

Revue générale des chemins de fer. 
Schweizerische Bauzeitung. 

Scientific American. 

Stahl und Eisen. 

Teknisk Ugeblad. 

Verkehrstechnische Woche. 
Wochenschrift des Architekten-Vereins 
zu Bertin. 

Zentralblatt der Bauverwaltung. 
‘Zeitung des Vereins Deutscher Eisen- 
bahn-Verwaltungen. 

Zeitschrift des Vereins deutscher Inge- 
nieure. 

Zeitschrift für Bauwesen. 

Zeitschrift für Kleinbahnen, einschl. der 


Mitteilungen des Vereins deutscher 
Strafsenbahn- und Kleinbahn -Verwal- 
tungen. 


Zeitschrift des Oesterreichischen Inge- 
nieur- und Architekten-Vereins. 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


für 


GEWERBE txn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit + bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


Á mm 1101171710171 nn mn nn 
— -L AA G AA NS TT 


No. 578 Beilage zu 1 No. 853 (Band 72 > Heft 1 1) 1913 


= a ae a a Sa Se Se 


e) Fahrzeuge der Bahnen besonderer Bauart. 


I. Eisenbahnwesen. | 
| Battery Locomotives for Chicago railroad terminals. 
| 
| 


3. Unterbau. 
b) Durchlässe und Brücken. 


Scientf. Am. vom 3. Februar 1912, S. 103 unter 

Engineering. 

Tafeln zur Berechnung ebener Windverbände ` Um der öffentlichen Meinung gegen Rauchschäden auf den 
eiserner Brücken. Von O. Kommerell, Kaiserl. | Bahnhöfen von Chicago zu begegnen, hat Edison als einfachste 
Baurat. 28 Seiten Text in 22! 2 X 341/2 cm mit 29 Text- | 
abbildungen. Berlin 1911. Wilhelm Ernst u. Sohn. 

Preis geh. 1,50 M. 


Lösung der Frage die Einführung von Lagerbatterien, welche auf 
den Tendern mitzuführen seien, vorgeschlagen. Die Lokomotiven 


würden dann unabhängig von Kraftwerken wie Dampflokomotiven 


Der Verfasser hat 5 Tafeln berechnet, aus denen man nach verwendet werden können. Den Nachteil, dafs die Ladung der 


Ermittelung einiger Hilfswerte sofort durch einfache Multiplikationen Batterien Zeit beansprucht, hat Edison durch seine neuen Lager- 


für die verschiedenen wagrechten Belastungen — Winddruck, 
Seitenstöfse und Fliehkraft — die Auflagerdrucke und die grdfste 


batterien beseitigt, deren Ladung in ganz kurzer Zeit erfolgt. Z. 


Die Berechnung der Hauptabmessungen von Druck- 
luftlokomotiven. Von Rud. Engel, el 
in Hannover. Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 9, S. 357. 


Querkraft in einem beliebigen Felde, sowie auch die Biegungs- 
‚oınente für einen beliebigen Knotenpunkt des Windtragers findet. 
Fine weitere Tafel dient der Ermittelung der Hilfswerte. Die 
Tafeln ermöglichen bei genügender Genauigkeit der Ergebnisse Es werden die thermodynamischen Vorgänge in den Behältern 
einen wesentlichen Zeitgewinn bei der Berechnung ebener Wind- und Zylindern von Druckluftlokomotiven insbesondere bei Anwendung 
verbände. Sie sind deshalb seit einiger Zeit bei den Reichseisen- von Drosselung, Vorwärmung und Verbundwirkung besprochen und 
bahnen in Elsafs-Lothringen im Gebrauch, auch sind sie durch hieraus Folgerungen für die Bauart solcher Lokomotiven gezogen. B. 


Ministerialerlafs den preufsischen Eisenbahndirektionen empfohlen j 
Das Beförderungswesen mit aufgeladenen Fahr- 


zeugen und Fahrzeugteilen. Von Ingenieur Hermann 
R. v. Littrow, Wien. Ztschr. Oesterr. Jahrgang 
1912, No. 6 und 7. Mit Abb. 


worden. H. 


8. Fahrzeuge. 


c) Personen- und Güterwagen. 


Plate-forme speciale pour le transport des trans- 
formateurs éléctriques. Gen. civ. 1912. S. 518. 
Mit 2 Abb. 


Eingehende Schilderung der verschiedensten Umladearten 
zwischen Land-, Schiffs- und Eisenbahnfahrzeugen. Du. 


9. Eisenbahnwerkstätten für Dampf- und elektrische Bahnen. 


Die neue Güterwagenwerkstätte in Recklinghausen. 
Von Reg.-Baumeister Rutkowski. Glasers Ann. 1912. 
Bd. 70, Heft 7, S. 121. Mit Abb. 


Beschreibung eines Spezialwagens der Westinghouse-Gesellschaft 
N 
mit zwischen den Drehgestellen vertiefter Plattform zum Transport 
aufsergewöhnlich grofser Transformatoren. —s. 


Der Bau eiserner Personenwagen auf den Eisen- 
bahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. 
Von Reg.-Baumeister F. Gutbrod. Ztschr. dt. Ing. 
1912. No. 14, S.547. Mit Abb. 


Nach einem kurzen geschichtlichen Rückblick gibt Verfasser 
eine genaue Beschreibung der ausgedehnten Anlage. B. 


Fortsetzung einer Abhandlung im vorigen Jahrgang, in welcher 10. Bau-, Betriebs. und Werkstattmaterialien. 


| 
| 
l 
| 
| 
die Bauart einzelner eiserner Wagen besprochen wird. B. Die Herstellung und Untersuchung der im Eisen- 
bahnbetriebe verwendeten Petroleumprodukte. 
Von Dr. L. Weinstein. Glasers Ann. 1912. Bd. 70, 
Heft 10, S. 181. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


d) Fahrzeuge der elektrisch betriebenen Bahnen. 


Locomotive électrique a redresseur-regulateur 
alternatif-continu de Mm. Auvert et Ferrand. Von 
A. Bidault des Chaumes. Gen. civ. 1912. S. 301 
bis 305. Mit 7 Abb. im Text und 1 Plan. 


Beschreibung einer grofsen elektrischen Lokomotive für Haupt- 


Vortrages. B. 


Gesteinbohrmaschine für Bauarbeiten. Zentralbl. d. 
Bauverw. Jahrgang 1912. No. 12, S. 73. Mit 3 Abb. 


Die Siemens-Schuckert Maschine bohrt Löcher bis 8 m Tiefe, 
ist einfach in der Handhabung; sie wird empfohlen zum Bohren von 


bahnen, bestehend aus 2 eng miteinander verkuppelten Einzel- 
lokomotiven. Jede dieser Einzelmaschinen läuft auf einem zwei- 
achsigen Drehgestell und auf 2 Treibachsen, jede besitzt 2 Gleich- 
strommotoren mit Antrieb der Achsen durch konische Zahnräder, 
2 Umtormer, 2 Stromregler, sowie selbsttatige Unterbrecher und 


Sprenglöchern an Brückenpfeilern und Kaimauern unter Wasser, 
zum Abtragen von Betonfundamenten, zum Ausschlitzen von 


Kanälen usw. Du. 
mehrere Hilfsapparate. Der Wechselstrom des Fahrdrahtes hat 
12 000 Volt Spannung, er wird von jeder Maschine durch gleitenden Versuche über die Elastizität und Festigkeit von 
Bambus, Akazien-, Eschen- und Hickoryholz. 
Von R. Baumann. Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 6, 


S.229. Mit Abb. 


In der Materialprüfungsanstalt der Kgl. Technischen Hochschule 


Stromabnehmer den vorgenannten Apparaten zugeführt und für die 
Motoren in Gleichstrom von 600 Volt umgewandelt. Die Lokomotive 
ist von der Gesellschaft Alioth in Basel gebaut und von der 
Paris —Lyon—Mittelmeerbahn auf der Strecke Cannes—Grasse mit 
guteın Erfolge in regelmäfsigem Betriebe in den Jahren 1910 und Stuttgart sind Versuche ausgeführt, die bei den Holzarten erkennen 


1911 erprobt worden. —s. liefsen, dafs die Festigkeitseigenschaften keine festliegenden Gröfsen 


2 [No. 853] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Januar 1913] 


bei Bambusrohren zeigen die dünnern eine gröfsere 


Biegungsfestigkeit, als die dickeren. B. 


ergaben, 


11. Eisenbahnbetrieb. 


Aufgleiser für entgleiste Eisenbahnfahrzeuge von 
Podolsky u. Straus. Von W. Murai, Oberingenieur 
der ungarischen Staatsbahnen in Budapest. Organ. 
1912. Band XLIX, Heft 5. Mit Abb. 


Beschreibung einer Vorrichtung, die ein rasches Aufgleisen 
cinzelner Fahrzeuge unter Benutzung der Zugkraft der Lokomotive 
ermöglicht. Der Aufgleiser wird geliefert von Ganz & Co., Budapest, 
Leobersdorf und Ratibor. 


Staaten patentiert. Sd. 


Die Vorrichtung ist ın verschiedenen 


Wagen-Reinigungs- und Entseuchungs-Anstalten. 
Von Fr. Mayscheider, Regierunsrat in München. 
Organ. 1912. Band XLIX, Heft 5. Mit Abb. 

Verfasser erörtert die Frage, welche Bau- und betriebstechnische 
die 
hinsichtlich der Reinigung und Entseuchung von Vichwagen er- 

Der Aufsatz gibt Aufschlufs über die Ein- 

richtung und Leistungsfähigkeit von Wagenreinigungsanstalten, über 

die Kosten, den Bedarf an Arbeitern, die Durchführung des Ver- 
fahrens usw. Sd. 


Mafsnahmen zu treffen sind, um die Vorschriften zu erfüllen, 


lassen worden sind. 


Eisenbahnen und Strafsenkreuzungen in der Union. 
Oesterr. Eisenbahnztg. 1912. S. 49—51. 

Mitteilungen über die Zahl der Straisenkreuzungen und der 

Todesfälle, sowie der bisherigen Bemühungen zur Beseitigung dieser 


schweren Uebelstände. —s, 


Winke fiir die Handhabung der Hemmschuhe und 
Bedienung der Gleisbremsen auf Verschiebebahn- 
höfen. Von Regierungsbaumeister Georg Römer. 


Zte. D. E.-V. 1912. No. 20, S. 323/5. 
Der Aufsatz behandelt in 2 Abschnitten die Handhabung der 
Hemmschuhe in Gruppengleisen und die Bedienung der Gleisbremsen. 
—r. 


Deutsche und französische Zuggeschwindigkeiten. 
Von Kuntzemüller. Ztg. D. E.-V. 1912. No. 14, 
S. 228/9. 


Beleuchtung einer Angabe der Fachzeitschrift „Ze Gente Civil“ 
1911, Heft 17, S. 354, über die Zuggeschwindigkeiten, die zu Mifs- 


verständnissen Anlafs geben könnte. —r, 


Gasbeförderung für Eisenbahnzwecke. Glasers Ann. 
1912. Band 70, Heft 7, S. 129. 
Besprechung der Einrichtungen für die Gasbeförderung für 
Eisenbahnzwecke und die hierbei verwendeten besonderen Wagen. 
B. 


Der Wagenmangel. Von Dr.-Ing. Heinrich Macco, 


Siegen. Beiblatt der Ztschr. dt. Ing. 1912. Heft 3, 
S. 203. 
© Verfasser erörtert sehr eingehend die Klagen über den Wagen- 
mangel bei den Preuisisch-Hessischen Bahnen und die Ursachen 
desselben. B. 
Funkenflugschaden der Dampflokomotiven. Von 
Ing. Winkler, Charlottenburg. Glasers Ann. 1912. 


Band 70, Heft 6, S. 101. 


Verfasser bespricht die der Bahnverwaltung aus der Wund- 
haltung der Schutzstreifen und der Entschädigungen für Funken- 
-flugschaden erwachsenden Kosten, welche mit Einführung des elek- 
trischen Betriebes fortfallen würden, die bisher getroffenen Ein- 
richtungen an den Lokomotiven den Funkenflug zu verhindern, hätten 
sich als nicht ausreichend erwiesen. B. 


Ablaufneigungen der Verschiebebahnhdfe. Von 
Cauer, Geh. Baurat, Professor. Ztg. D. E.-V. 1912. 
No. 17 u. 18. S. 275/280 und 291/5. 

Verfasser erörtert diese für den Bau der Verschiebebahnhdfe 
wichtige Frage ausführlich im Anschlufs an die Doktordissertation 
von Otto Ammann, Karlsruhe: Die Leistungsfähigkeit von Ablauf. 


bergen auf Verschiebebahnhöfen in ihrer Abhängigkeit von den 


Gefällverhältnissen. Eine Druckfehlerberichtigung findet sich in 
No. 20, S. 335 d. Ztg. =, 


12. Eisenbahnverkehr, Tarifwesen. 


Die Fahrpreise der Stadtschnellbahnen in den 
europäischen und amerikanischen Grolsstädten. 
Von Regierungsrat a. D. G. Kemmann. Ztg. D. E.V. 
1912. No. 22 u. 23, S. 355/60 und 371/5. 

Eingehende Behandlung der Tariffragen im allgemeinen und im 
besondern in den einzelnen Grofsstädten. Eine zeichnerische Dar- 
stellung der Schnellbahnfahrpreise in London und Berlin ist beige- 


geben. soe. 


Gesellschaft fiir elektrische Hoch- und Untergrund- 
bahnen in Berlin (Hochbahngesellschaft). 


Der Geschäftsbericht für das Jahr 1911 gibt Aufschlufs über 


die weitere günstige Entwicklung dieses wichtigen Verkehrs- 


unternehmens. =r, 


13. Verwaltung der Eisenbahnen. 


Die Verkehrsentwicklung Südamerikas. Von L. 
Perutz. Oesterr. Eisenbahnztg. 1912. S. 76—78, 
84—86, 93—94, 107—110 und 115—117. 


Die Entwicklung der Eisenbahnen der einzelnen Staaten Süd- 
amerikas, besonders in wirtschaftlicher Hinsicht, wird unter An- 


fügung zahlreicher statistischer Angaben geschildert. —s. 


Ueber Entstehung, Wesen, Bedeutung und Nutzbar- 
machung der Osnabrücker Gleissammlung. Von 
Geh. Kommerzienrat Dr.- Jna. Haarmann. Glasers 
Ann. 1912. Bd. 70, Heft 8, S.141. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 

Vortrages. B. 


Observations sur la comptabilite des societes con- 
cessionaires de chemins de fer. Von Marcel 
Robaglia. Gen. civ. 1912. S. 412—414, 428—430. 

Grundsätze der Rechnungsführung bei den französischen Eisen- 
bezüglich der der Verteilung der Auf. 
wendungen auf die bauliche Unterhaltung bezw. Erweiterung der 

Bahnanlagen und auf den Betrieb und bezüglich der Verrechnung 


bahnen Schuldentilgung, 


neuer Anlagen, welche an Stelle alter Anlagen notwendig werden. 
oS; 

Verwaltungsreformen im Bereiche der deutschen 

Staatseisenbahnen. Von K. Völker. Oesterr. 

Eisenbahnztg. 1912. S. 73—76, 81—83 und 89—93. 


Besprechung der verschiedenen, in den deutschen Staaten 


vorhandenen älteren und neueren Verwaltungseinrichtungen der 


Staatsbahnen bezüglich 


ihrer Zweckmälsigkeit unter besonderer 


Berücksichtigung von Preufsen und Bayern. —s. 

Statistische Vergleichung amerikanischer und euro- 
päischer Eisenbahnen. Von Renaud. Ztg. D.E.-V. 
1912. No. 28, S. 447—450. 


Auszug aus einer Schrift im jüngst erschienenen Heft 24 des 


„Bureau of railway economics“ in Washington, das Vergleiche 
zwischen den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika, 
Grofsbritannien, Frankreich und Deutschland enthält. —r. 
Der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen in 
Geschichte und Gegenwart. Von Reg.-Rat Dr. 


Redlich. Glasers Ann. 1912. Bd. 70, Heft 6, S. 104. 


Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages. B. 


Reste, eine Frage aus dem Etatsrecht. Von Offen- 
berg. Arch. ft. Ebw. 1912. S. 317—324. 

Entstehung und Bedeutung eines neuen Etatsvermerks zu 
Ausgabetitel 8 und 9 des Kapitels 23 im preufsischen Eisenbahn- 
etat (betr. wirtschaftliche Zugehörigkeit bestimmter Ausgaben zum 
Etatsjahre). Fr. 


Etat der Verwaltung der Reichs-Eisenbahnen für 
das Rechnungsjahr 1912. Glasers Ann.. 1912. Bd. 70, 
Heft 5, S. 89. 


(1. Januar 1913] 


Mitteilung über den dem Reichstag vorgelegten Etat der 


Reichseisenbahn-Verwaltung. B. 


Ein Besuch im Science-Museum in London. Von 
Conrad Matschofs. Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 10, 
S. 399. Mit Abb. 


Besprechung der im Museum aufgestellten wertvollen Schätze 
aus der Entwickelungsgeschichte der Technik bezw. des Maschinen- 
baues, von denen einzelne auf zwei Textblättern abgebildet sind. 
So das Original der 1788 von James Watt gebauten Dampfmaschine, 
die Stephenson’sche Lokomotive Roket vom Jahre 1829 und viele 


andere historisch bedeutsame Erfindungen. B. 


Die militärische Verwendung der Eisenbahnen in 
Indo-China. Arch. f. Ebw. 1912. S. 481—483. 


Neuere Eisenbahnpolitik in Holland. Von Dr. Over- 
mann. Arch. f. Ebw. 1912. S. 40—56. 


I. Die parlamentarischen Verhandlungen von 1908. II. Der 


Kommissionsbericht von 1911: 1. Das System der Betriebsverträge 
und ihre wirtschaftlichen Wirkungen, 2. der Eisenbahnbetrieb durch 
die Gesellschaften, 3. die finanzielle Seite des holländischen Eisen- 


bahnwesens, 4. das Ergebnis. Fr. 


Freifahrtordnung der Eisenbahnen in den Vereinigten 
Staaten von Amerika. Von Renaud. Arch. f. Ebw. 
1912. S. 471—4719. 

In Ausführung der Novelle zum Bundesverkehrsgesetze vom 


Bundesverkehrsamt erlassen. Fr. 


Der neueste Stand der Bundesgesetzgebung über 
das Eisenbahnwesen der Vereinigten Staaten von 
Amerika. Von Dr. Alfred v. der Leyen. Arch. f. 
Ebw. 1912. S. 1—39. 


Uebersicht 
gesetzes vom 4. Februar 1887. 


über neuere Aenderungen des Bundesverkehrs- 
Eine Ucbersetzung dieses Gesetzes 
in seiner jetzt geltenden Form und ein ‚Auszug aus der letzten 
Novelle dazu vom 18. Juni 1910 (betr. Einrichtung cines Bundes- 


verkehrsgerichts) sind beigezeben. A Fr. 


Die Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen 
und den deutschen Wasserstralsen im Jahre 1910 
im Vergleich zu der in den Jahren 1907, 1908 und 
1909. Arch. f. Ebw. 1912. S. 147—201. 


Fortsetzung früherer gleichartiger Veröftentlichungen. Er; 


Wohlfahrtseinrichtungen der preulsisch-hessischen 


Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1910. Von Dr. 
Leese. Arch. f. Ebw. 1912. S. 57—131. 
Pensionskasse, Krankenkassen, Unfallversicherung, Verbands- 
krankenkasse. Fr. 


Hauptergebnisse der österreichischen Eisenbahn- 
statistik für das Jahr 1909. Arch. f. Ebw. 1912. 
S. 226--240. Die k. k. österreichischen Staats- 
bahnen im Jahre 1910. Arch. f. Ebw. 1912. S. 455 
bis 468. 


Die königlich sächsischen Staatseisenbahnen in den 
Jahren 1909 und 1910. Arch. f. Ebw. 1912. S. 202 
bis 217. Die Eisenbahnen im Grolsherzogtum 
Baden im Jahre 1910. Arch. f. Ebw. 1912. S. 218 
bis225. Dievereinigten preulsischen und hessischen 
Staatseisenbahnen im Rechnungsjahr 1910. Arch. f. 
Ebw. 1912. S. 404—441. Die bayerischen Staats- 
eisenbahnen und Schiffahrtsbetriebe im Jahre 1910. 
Arch. f. Ebw. 1912. S. 442-—454. 


Mitteilungen aus den amtlichen Verwaltungsberichten. Fr. 


Die portugiesischen Eisenbahnen in den Jahren 1905 
bis 1908. Arch. f. Ebw. 1912. S. 241—245. 


Statistique. 
. des Chemins de fer de l’ 
gen. d. chem. S. 240—247. 
Ergebnisse des Betriebes der französischen Staatsbahnen im 
Jahre 1910 nach dem Betriebsbericht der Verwaltung. H. 


Resultats obtenus en 1910, sur le reseau 
tat en France. Rev. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


: 


[No. 853] 3 


Die Eisenbahnen in den deutschen Schutzgebieten 
im Jahre 1910. Von Baltzer. Arch. f. Ebw. 1912. 
S. 374—403. 


Stand der Bauten gegen Ende 1911, Betriebsergebnisse der 
einzelnen Bahnen, wirtschaftliche Vergleichung derselben. Fr. 


Die Eisenbahnen der Türkei im Jahre 1909. Arch. f. 
Ebw. 1912. S. 246—254. Die serbischen Eisen- 
bahnen im Jahre 1909. Arch. f. Ebw. 1912. S. 254 
bis 260. 


Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens im Jahre 1910. 
Arch. f. Ebw. 1912. S. 469—476. | 


Die Eisenbahnen in Siam im Jahre 1910. Arch. f. Ebw. 
1912. S. 487—491. 


Die Exprelsgesellschaften in den Vereinigten Staaten 
von Amerika im Jahre 19081909. Von Auerswald. 
Arch. f. Ebw. 1912. S. 141—146. 


Mitteilungen aus dem Jahresberichte des Bundesverkehrsamtes. 
Fr. 
Die kanadische Ueberlandbahn und ihre wirt- 
schaftliche Bedeutung. Von Dr. Alex. Eversmann. 
Arch. f. Ebw. 1912. S. 325—360. Mit einer Karte 
und 2 Skizzen. 
Gründung und Anlage der Bahn, Vervollständigung der Bahn, 
Ausdehnung auf den Schiffahrtsverkehr. Fr. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. 


Ueber künstlichen Zug bei Dampfkesselanlagen. 
Von Ing. llubert Hermanns, Duisburg. Glasers 
Ann. 1912. Bd. 70, Heft 10. S. 194. Mit Abb. 

Beschreibung des Schwabach’schen Saugzugverfahrens, bei dem 
mittels Ventilators atmosphärische Luft von geringer Spannung durch 
eine oder mehrere Düsenförmige Oeffnungen in ein Abzugsrohr 

von beschränkter Höhe geblasen wird. B. 


3. Hydraulische Motoren. 


Der neue Turbinenregler von Briegleb, Hansen & Co. 
An Gotha. Von Dr.-Jna. Thoma. Ztschr. dt. Ing. 
‘1912. No. 4, S. 121; No. 5, S. 169. Mit Abb. 

Beschreibnng einer in den letzten drei Jahren ausgebildeten 
dafs für alle 

Reglergröfsen dasselbe Steuerwerk verwendet wird. B. 


Riemen besonderer Art. Von 
Ztschr. dt. Ing. 1912. 


Reglerbauart, welche die Eigentümlichkeit aufweist, 


Versuche mit 
Kammerer, Charlottenburg. 
No.6, S. 206. Mit Abb. 

Versuche die Grenzen der für Ricmen aus verschiedenen 

Stoffen zulässigen Nutzspannung festzustellen. An die Versuchs- 

ergebnisse schliefst sich ein Hinweis auf drei auffallende Erschei- 

nungen, die bei allen Versuchen beobachtet wurden und die sich 
mit der üblichen Reibungstheorie des Riemens nicht in Einklang 


bringen lassen. B. 
4. Allgemeines. 
Neue Kraftmesser. Von Georg Wazau in Geithain. 
Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 7, S. 268. Mit Abb. 
Beschreibung zweier Kraftprüfer, die, hergelcitet aus den be- 


kannten Kontrollstäben, die Formänderung dieser letzteren auf 


hydraulischem Wege anzeigen. B. 
y g 


Bestimmung der Herstellungskosten im Werk 
Nürnberg der Maschinenfabrik Augsburg-Nürn- 
berg. Von Prof. C. Prinz, Danzig-Langfuhr. Bei- 
blatt d. Ztschr. dt. Ing. 1912. Heft 3, S. 180. 


Eingehende Besprechung des Herstellverfahrens, der Organi- 
sationsformen und der Schulung des Personals, sowie der Möglich- 
keit der sofortigen Prüfung bestimmter Geschäftsvorgänge auf ihre 
Wirstchaftlichkeit. B. 


Der Wärmeüberzeugung von heilser Luft an Rohr- 
 wandungen. Von Dr.- na. Hein. Gröber. Ztschr. 
dt. Ing. 1912. No. Il, S.42. Mit Abb. 


4 [No. 853] 


Mitteilung über die in dem Laboratorium für technische Physik 
der Kgl. Technischen Hochschule München ausgeführten Versuche. 
Die von Nufselt angegebene Veränderlichkeit der Wärmeübergangs- 
zahl wird durch die Versuche bestätigt. Die zweite Hälfte der 
Abhandlung befafst sich ausschliefslich mit der Wärmestrahlung von 


Gasen. B. 


Versuche an einer Sulzerschen 300 pferdigen Diesel- 
motorenanlage mit Wärmeverwertung. Von Prof. 
J. Cochand und Ing. M. Hottinger. Ztschr. dt. 
Ing. 1912. No. 12, S. 458. Mit Abb. 


Die Versuche wurden während des normalen Betriebes vor. 
genommen und die Ergebnisse mitgeteilt, sie ergaben die hohe 
Ausnutzung von über 8 v. H. der im Brennöl enthaltenen Wärme 
und beweisen, dafs sich, wenn neben Kraft auch Wärme gebraucht 
wird, die Abgasverwertung bei Dieselmotoren in vielen Fällen wohl 


lohnt. B. 


Schieber oder Ventil? Von Dipl.- Jna. Ernst Claafsen, 
Abt.-Chef. von Franz Seiffert & Co. A. G. Berlin. 
Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 12, S. 469. Mit Abb. 


Nach vorausgehénden Erörterungen der Frage beschreibt Verf. 
einen Schieber von 300 mm Weite mit elektrischem Antrieb aus- 
geführt für eine grofse Anlage in Transvaal. Der Schieber ist in 
8 m Höhe über den Fufsboden eingebaut und wird vom Elektro- 


motor durch Stirnräder angetrieben. B. 


Kran- und Transportanlagen für Hütten-, Hafen-, 
Werft- und Werkstättenbetriebe unter besonderer 
Berücksichtigung ihrer Wirtschaftlichkeit. Von 
Dipl.-Ing. C. Michenfelder. Mit 703 Textfiguren. 
Berlin 1912. Julius Springer. Preis26M. [V.D.M.] 


Die in Lehr- und Handbüchern als Beispiele oder Vorbilder 
enthaltenen Schöpfungen der Technik pflegen aus erklärlichen 
Gründen nicht an die neuste Gegenwart heranzureichen, in Deutsch- 
land füllt eine grofse Zahl angesehener Zeitschriften die zeitliche 
Lücke. Das Michenfeldersche Werk bildet in dieser Hinsicht einc 
seltene Ausnahme. Unter der raschen Arbeit von Verfasser und 
Verleger haben Ausdehnung und Gründlichkeit nicht gelitten. Da- 
bei ist zu bemerken, dafs das Werk kein Hilfsbuch für den unmittel- 
baren Entwurf darstellt und dennoch durch die geschickte Wahl 
seiner Beispiele ein reiches Mafs der Anregung zu selbständigem 
Denken bringt — es nimmt einen ersten Platz unter den Buch- 


werken fiber Krane und verwandte Förderanlagen ein. G. W.K. 


VI. Verschiedenes. 


Eisenbeton, Theorie und Versuchsergebnisse. Von 
Karl Steiner. Berlin 1912. Verlag der Tonindustrie- 
Zeitung. Preis 3,50 M. | 


Der Verfasser behandelt zunächst mit möglichster Kürze die 
Theorie des Eisenbetons, Aufstellung der Grundgleichungen für die 
verschiedenen Berechnungen und den Rechteck- und T- förmigen 
Querschnitt und bringt dann eine Reihe von Versuchsergebnissen 
für Normaldruck- und Biegungsbeanspruchung. Er kommt zu dem 
Ergebnis, dafs die Rechnungswerte mit den aus den Dehnungs- 
messungen sich ergebenden Werten gut übereinstimmen. H—m. 
Lehrbuch der darstellenden Geometrie. Von J. 

Schlotke. I. Teil: Spezielle darstellende Geometrie. 
169 Seiten Text in gr. 8° mit 199 Textabbildungen. 
Leipzig. Verlag von H. A. Ludwig Degener. Preis 
brosch. 3,60 M, geb. 3,80 M. 


Das Werk erscheint jetzt, herausgegeben von Dr. C. Rodenberg, 
Pıofessor an der Technischen Hochschule in Hannover, in 7. Auflage. 
Es genügt, darauf hinzuweisen, einer besonderen Empfehlung bedarf 
es nıcht, da es in allen Kreisen, die es angeht, bekannt und beliebt 
ist. Der vorliegende erste Teil behandelt die Parallelprojektionen, 
die Darstellung des Punktes der geraden Linien und der Ebenen, 
die ebenen Durchschnitte der Körper, die Durchdringungen, die 
Berührungsebenen krummer Flächen, die Durchschnitte krummer 


Flächen und die Untersuchung krummer Flächen. H. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Januar 1913) 


Statische Tabellen. Von Franz Boerner. 
Text in 8° mit 357 Textabbildungen. Berlin 1912, 
Wilhelm Ernst u. Sohn. Preis gebunden 4,20 M. 


Dieses Tabellenwerk, das innerhalb seines Rahmens in mancher 


259 Seiten 


Hinsicht als eine Ergänzung und Erweiterung der „Hütte“ gedacht 


war, erscheint jetzt, nach den neuesten amtlichen Vorschriften 


ergänzt, in 4. Auflage. Es enthält die für den Bauingenieur 


wichtigen mathematischen Formeln, Gewichts- und Belastungs. 
angaben, Sätze der Festigkeitslehre und Rechnungswerte aller Art. 
Besonders ausführlich sind die Tabellen über Stützen zusammen- 
gesetzten Querschnitts. Neu hinzugekommen sind Angaben über 
Laufkrane, forteelallen ist der frühere Anhang, der die Stein- und 
behandelte. Dieser 
Das Buch ist bekannt. 


seinem Inhalt als auch besonders seinem handlichen Format nach 


Betonkonstruktionen erscheint jetzt als 


besonderes Heft. Es eignet sich sowohl 


gut für den Zweck, dem es dienen soll. H. 


Leitfaden für das Entwerfen und die Berechnung 
gewölbter Brücken. Von G. Tolkmitt. Dritte 
Auflage. Neu bearbeitet von A. Laskus, Regierungs- 
rat. 116 Seiten Text in gr. 8° mit 42 Textabbildungen. 
Berlin 1912. Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn. Preis 
geh. 5 M, geb. 5,80 M. 


Das bekannte Werk erscheint — in mancher Hinsicht ergänzt, 
aber doch noch seiner ursprünglichen Anlage treu — in dritte 
Auflage, ein Beweis, dafs es sich trotz aller Fortschritte der Theorie 
Und mit Recht; 
denn es ist von hervorragender praktischer Brauchbarkeit, weil es 


immer noch besonderer Wertschätzung erfreut. 


in allen Fällen, die sich beim Entwerfen ergeben, einen Weg zeigt, 
der unmittelbar — nicht durch zeitraubendes Ausprobieren — zum 
Ziele führt, sei es nun, dafs man für gegebene Verhältnisse die 
günstigste Gewölbeform, oder dafs man zu gegebenen Bestimmungs- 
stücken die übrigen Gewölbeelemente sucht. Abänderungen und 
Ergänzungen bringt die neue Auflage hauptsächlich in den Angaben 
über die zulässigen Beanspruchungen, da hier neuerdings durch: 
zahlreiche Festigkeitsversuche neue Aufschlüsse gewonnen sind. 
Ergänzungen waren auch nötig mit Rücksicht auf die zunehmende 


Verwendung von Beton im Gewölbebau. H. 


Berechnung von Rahmenkonstruktionen mit 
mehreren Mittelstützen sowie vollständige Durch- 
führung der Berechnung eines Rahmens mit 
Eiseneinlagen und einer quadratischen Platte mit 
Wasserbehalter aus Eisenbeton. Von Dr.-Ing. 
Heinrich Pilgrim in Stuttgart. Wiesbaden 1912. 
C. W. Kreidel’s Verlag. Preis 2,70 M. [V. D. M] 

Die für den modernen Eisenbetonbau wichtigen Rahmenkon- 
struktionen erfordern häufig mehr als 2 Mittelstützen. Der Verfasser 
weist nach, dafs seine bereits früher veröffentlichte Rahmenberech- 
nung für zwei Mittelstützen sich auch für mehr als zwei Mittel- 
stützen leicht anwenden läfst, und zwar, indem die Horizontalkräfte 

(bei Annahme von Gelenken in den Mittelstützen) nach dem Hebel- 

gesetze berechnet werden. Mit den in der Einleitung gegebenen 

Formeln läfst sich nunmehr jede Rahmenkonstruktion ohne und mit 

Gelenken oder Mittelstützen berechnen, wodurch die Ableitung um- 

ständlicher Formeln nach der Elastizitätslehre überflüssig wird. 

Als anschauliches Beispiel ist die Berechnung eines Zweigelenk- 

rahmens für ein Bahnsteigdach zahlenmäfsig vollständig durchgeführt. 

Die interessante Schrift enthält ferner die Berechnung des 

Wasserbehälters für das Wasserwerk in Tübingen, der auf einer 

quadratischen, kreuzweise bewehrten, auf den vier Seiten aufliegen- 


den Eisenbetonplatte von 11 m Lichtweite aufruht. Ls. 


Praktische Mathematik. I. Teil: Graphisches und 


numerisches Rechnen. Von Dr. R. Neuendorff. Mit 
69 Abb. im Text und einer Tafel. (Aus Natur und 
Geisteswelt. Band 341). Leipzig 1911. Druck und 
Verlag von B. G. Teubner. Geb. 1,25 M. [V. D.M] 


Eine Anzahl von Vorträgen, die der Verfasser in den Volks- 
hochschulkursen in Kiel gehalten hat. Der erste Vortrag beschäftigt 
sich mit graphischen Darstellungen, der zweite mit der Flächen- 
messung, der dritte mit der Körpermessung, der vierte mit dem 
verkürzten Rechnen, der fünfte mit dem Rechnen mit Tabellen und 


der sechste mit mechanischen Rechenhilfsmitteln. 


Verlag von F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin 


LITERATURBLAT TI 


GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit {V. D. M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure, die mit f bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 579 


Beilage zu No. 855 (Band 72 Heft 3) 


1913 


I. Eisenbahnwesen. 
I. Vorarbeiten und Entwürfe von Bahnen. 


L. Wiener. Les écartements de chemins de fer. 
Ann. d. trav. publ.d. Belg. 1912. Juniheft, S. 493—513. 


Uebersicht über die verschiedenen Spurweiten der Eisenbahnen 
aller Länder. für die 
französischen Kolonialbahnen in Afrika. Ho. 


Frage der zweckmäfsigsten Spurweite 


Le projet d’electrification des lignes de ceinture et 
de banlieue de Berlin. Von A.C. Gen. civ. 1912. 
S. 102—104. Mit 1 Abb. 


Mitteilungen über die geplante Elektrisierung der Berliner Stadt-, 


Ring- und Vorortbahnen. —s, 


Le trivellazioni per la grande Galleria dell’Appennino 
della direttissima Bologna—Firenze, Giornale. 
1912. S. 115—125. Mit 2 Tafeln. 

Die direkteste Linie Bologna—Florenz soll die Apenninen mit 
einem Basistunnel von 18,5 km Länge durchbrechen. Für diesen 
Tunnel sind von der italienischen Staatsbahnverwaltung in Regie 
ausgiebige Bohrungen bis 500 m Tiefe ausgeführt, und zwar bei 
weniger widerstandsfahigem Boden mit Stofsbohrapparaten nach 
System Fauck, bei besonders hartem Gebirge mit Drehbohrapparaten 
nach Systein Davis-Calyx der Ingersoll-Rand u. Co. Die Apparate 
und das Verfahren, namentlich auch die Gewinnung der Probestücke 
werden an der Hand der Abbildungen beschrieben. Die Angaben 
sind einer wesentlich ausführlicheren, von der Verwaltung heraus- 


‚gegebenen Denkschrift entnommen. Ca. 


The London & North Western Railway’s London 
electrification scheme. Railw. Gaz. vom 24. No- 
vember 1911, S. 534. 

Die Ausdehnung der Stadt London im Gebiete der London & 
North Western Railway hat diese Bahn veranlafst, den Vorort- 
verkehr in weit gröfserem Umfange zu pflegen, als es bisher der 
Fall gewesen ist. Der Entwurf für den Ausbau und die Elektrisierung 


der betreffenden Strecken wird mitgeteilt. D. 


Electrification of railway terminals. By W. F. M. 
Goss, Dean & Director, University of Illinois. Railw. 
Gaz. vom 5. Juli 1912, S. 12. 

Der Aufsatz behandelt die Frage der Elektrisierung der Eisen- 


bahnen im Bereiche der Grofsstadte behufs Fernhaltung des 
Lokomotivrauchs. Insbesondere hat der Verfasser Chicago im 


Auge. D. 


Government railroad in Alaska. Scientf. Am. vom 
13. April 1912, No. 15, S. 325 unter Engineering. 

Die nordamerikanische Regierung hat verfügt, dafs die mit der 
Vollendung des Panama-Kanals freiwerdenden 375 Meilen (engl.) 
Gleise zum Bau einer Bahn in Alaska von Seward nach Matanuska 
zur Ausbeutung der Kohlenfelder in Alaska verwendet werden 
sollen. Z. 


2. Allgemeine Mitteilungen über ausgeführte Bahnen. 
a) Haupt- und Nebenbahnen. 


L. Wiener. Les chemins de fer du Brésil. 
gén. d. chem. Juni 1912, S. 438—472. 


Rev. 


| 
| 
| 
| 
| 
| 


Fortsetzung der Abhandlung über die brasilianischen Eisen- 
bahnen. Behandelt werden hier die Betriebsmittel der Bahnen von 


l m und von 1,6 m Spurweite. 


Juli 1912. 2. Halbjahr. S. 3 bis 37. 


Fortsetzung der Abhandlung. Werkstätten. 
sonderen Arten der Zugförderung: Gewöhnliche Lokomotiven für 


Bahnen mit be- 


Steilrampen, Steilrampen mit Mittelschiene (System Fell), Zahnrad- 


bahnen, Seilbahnen, elektrischer Betrieb. Ho. 


Die Eisenbahnen Brasiliens. Von Fa. Oesterr. 
Eisenbahnztg. 1912. S. 97—100 und 113—115. 

Darstellung der Entwicklung und Finanzierung der teils durch 

den Gesamtstaat bezw. durch die einzelnen Bundesstaaten, teils 

durch Privatgesellschaften mit oder ohne Unterstützung des Staates 

erbauten Eisenbahnen, ferner der Bestrebungen zur gleichzeitigen 

Förderung der Ansiedelungen und der Vorteile der Verpachtung des 


Betriebes der Bahnen an Stelle des Staatsbahnbetriebes. — s. 


„Soo“ line cut-off from New Richmond to Withrow. 
Railw. Gaz. vom 2. Februar 1912, S. 125. 
Es handelt sich um eine von der Minneapolis, St. Paul & Sault 
Ste. Marie Railway erbaute Abkürzungslinie mit grofser Brücke 
über den St. Croix river, die beschrieben und durch Abbildungen 


veranschaulicht wird. D. 


Bulgarian Railways. Railw. Gaz. vom 29. Dezember 


1911, S. 665. 


Kurze Beschreibung mit Karte. 


The Peking—Kalgan railway. Railw. Gaz. 


29. September 1911, S. 322. 
Beschreibung mit Abbildungen. 


vom 


Arica—La Paz Railway. A new great south american 
interstate railway. Railw. Gaz. vom 10. November 1911, 
S. 493. 

Die unlängst eröffnete Bahn verbindet die Hafenstadt Arica in 
Chile mit der Hauptstadt von Bolivia La Paz. Sie ist 267 engl. 
Meilen lang, wovon 28 Meilen mit einer Zahnstange Abt’schen 
Systems belegt sind. Eine Karte und einige Abbildungen sind 


beigegeben. D. 


The railways of Turkey. Railw. Gaz. vom 5. Januar 
1912, S. 11 und folgende Hefte. 
Die vorbandenen und geplanten Eisenbahnen der europäischen 


und asiatischen Türkei werden in einer Reihe von Aufsätzen 


beschrieben und durch Pläne und Abbildungen veranschaulicht. D. 


South african railways. Jahresbericht des General 
manager of the South african railways & harbours 
für 1910. Railw. Gaz. vom 20. Oktober 1911, S. 404. 

Mit einigen statistischen Tabellen und einer Uebersichtskarte 

des britisch-südafrikanischen Bahnnetzes. D. 


Le chemin de fer électrique de la Bernina (Enga- 
dine, Suisse). Von A. Le Vergnier. Gen. civ. 
1912. S. 113—116. Mit 8 Abb. 


Beschreibung der Berninabahn im Engadin, welche 1 m Spur 


hat und elektrisch betrieben wird. Der dreiphasige Wechselstrom 


6 [No. 855] 


von 23 000 Volt wird in Gleichstrom von 800 Volt für die Kontakt- 


leitung gewandelt. —s. 


14. Verschiedenes. 


A. Schau, der Eisenbahnbau. Leitfaden fiir den 
Unterricht an den Tiefbauabteilungen der Baugewerk- 
schulen und verwandten technischen Lehranstalten. 
I. Teil mit 170 Abb., I]. Teil mit 137 Abb. 1m Text. 
Zweite verbesserte Auflage. Leipzig u. Berlin 1911. 
Verlag von B. G. Teubner. Teil I: Preis 3,60 M, 
Teil II: Preis 2,80 M. 


Die zur Ergänzung des Unterrichts an den Baugewerkschulen 
bestimmte Literatur hat einen grofsen Umfang angenommen. Auch 
der Eisenbahnbau ist darin mehrfach behandelt worden. Zu dem Besten 
von dem, was in den verschiedenen diesem Zweck dienenden Samm- 
lungen erschienen ist, gehört zweifellos das vorliegende Buch. Die 
Auswahl und Verteilung des Stoffes ist zweckmäfsig, die Darstellung 
ist klar und trotz der durch den Zweck des Buches gebotenen 
Beschränkung gründlich. Die Ausstattung des Buches ist vorzüglich. 
Es kann den Kreisen, für die es bestimmt ist, warm empfohlen 
werden. Bei einer weiteren Auflage würde vielleicht die Dar- 
stellung der zweifeldrigen Form der Streckenblockung gekürzt und 
der dadurch gewonnene Raum zu einer sehr erwünschten Ergänzung 
des Abschnitts über die mechanischen Stellwerke verwendet werden 
können. Es würde jedenfalls von vielen Seiten schr dankbar be- 
grüfst werden, wenn es sich ermöglichen liefse, die wichtigsten 
Teile dieser Stellwerke etwas näher zu beschreiben und durch einige 
Abbildungen zu erläutern. Als Grundlage dafür könnte das dem- 
nächst zur Einführung kommende Einheitsstellwerk der preufsischen 


Staatsbahnen dienen. Hen. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
3. Hydraulische Motoren. 


Versuche über die Druckänderungen in der Rohr- 
leitung einer Francis-Turbinenanlage bei Be- 
lastungsänderungen. Von Prof. Dr. A. Watzinger 
und Ing. Oskar Nissen. Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 6, 
S. 218; No. 7, S. 246. Mit Abb. 


Mitteilung über Versuche, welche in dieser Richtung im 
Dezember 1910 in dem Städtischen Elektrizitätswerk in Haugesund 


(Westnorwegen) ausgeführt worden sind. B. 


4. Allgemeines. 


Wissenschaftliche Automobil - Wertung. Berichte 
VI—X des Laboratoriums für Kraftfahrzeuge an der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Königlichen Technischen Hochschule zu Berlin. Von. . 


A. Riedler. Mit 176 Abb. Berlin und München 
1912. Verlag von R. Oldenbourg. Preis 9,— M. 
[V.D.M.] 
Es wird zunächst über Versuche an einem Elektromobil mit 
unmittelbarem Hinterradantrieb berichtet, aus denen sich ergibt, 
dafs der elektrische Betrieb für Kraftwagen im allgemeinen un- 
wirtschaftlich ist, trotz seiner geringen mechanischen Verluste, und 
nur unter bestimmten Voraussetzungen zweckmäfsig erscheint. Drei 
weitere Berichte behandeln sehr eingehend die Untersuchung eines 
schweren Armeelastkraftwagens neuester Bauart. Die Ergebnisse 
bringen hinsichtlich günstigster Motorleistung und Getriebeüber- 
tragung, Einflufs der Schwungradmasse, Wagenfederung, Lastver- 
teilung, Beanspruchung der Fahrbahn usw. wertvolle Aufschlüsse. 
Im Schlufsberichte und Pathologie der Schieber- 
motoren“ wird ein umfangreiches Material über Vergleichsversuche 
an Schiebermotoren und Ventilmotoren veröffentlicht. Die Unter- 


suchung führt zu dem in Fachkreisen nicht ohne Widerspruch auf- 


„Stoffwechsel 


dafs nicht den Schicbermotoren, sondern 
Die durch die Schieber- 


wandungen behinderte Warmeableitung macht erstere für Dauer- 


genommenem Ergebnis, 
den Ventilmotoren die Zukunft gehört. 


betrieb unbrauchbar; auch an Leistungsfahigkeit sind sie von den 


verbesserten Ventilmotoren bereits überholt. W. 


Die Theorie des Schweifsens von Stahl und ihre 
praktische Anwendung. Von Max Bermann in 
Budapest. Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 13, S. 501. Mit 


einer Tafel. 


i 
| 


(1. Februar 1913] 


Verf. sucht, angeregt durch die Untersuchungen von C. Bach 
1910, S. 831 festzustellen, welches die Bedingungen für eine voll- 
kommene Schweifsung sind und wie man sich von ihrem Gelingen 
oder Mifslingen einwandtrei überzeugen kann. B. 


Bericht tiber die Untersuchung einer Torfgasanlage 
der Görlitzer Maschinenbauanstalt und Eisen- 
gielserei A. G. Von Prof. Dr.:Jng. H. Baer. Ztschr. 
dt. Ing. 1912. No. 14, S.558. Mit Abb. 


Mitteilung über Leistungsversuche an einer Torfgasanlage von 
300 PSe, die auf der Ostdeutschen Ausstellung in Posen 1911 im 
Betrieb war. Die Versuche haben ergeben, dafs diese Torfgasan- | 
lage hinsichtlich der Brennstoffkosten für eine Krafteinheit bei den 
zurzeit in Deutschland geltenden Brennstoffpreisen an erster Stelle 


steht. B. 


Elektrische Hobelmaschinen-Antriebe. Von Othmar 

Pollok. A. E.G. Ztg. 1912. März-Heft, S.23. Mit Abb. 

Beschreibung einer Hobelmaschine mit A. E. G. Umkehrmotoren, 

Die Durchzugskraft be- 

trägt 10000 kg, die Schnittgeschwindigkeit ist regulierbar von 
15—300 mm/Sek. B. 


die sich in der Praxis sehr bewährt hat. 


Prüfungsmaschinen von 3000 t Druckkraft für Eisen- 
konstruktionsteile. Von Seydel. Ztschr. dt. Ing. 
1912. No. 12, S. 479. Mit Abb. 


Beschreibung einer auf Veranlassung des Brückenbauvereins 
hergestellten Prüfungsmaschine, welche nach Angabe des Baurats 
Dr. Jna. Seifert von Haniel & Lueg in Düsseldorf entworfen und 
gebaut worden ist. B. 


Versuche über die Verdrehung von Stäben mit 
rechteckigem Querschnitt und zur Ermittelung der 
Längs- und Querdrehung auf Zug beanspruchter 
Stabe. Von Dr.-Ing. O. Bretschneider, Essen 
a.d. R. Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 7, S. 253. Mit Ani. 

Mitteilungen über Versuche die in der von Hcırn Prot. Tuc 
direktor Dr.: Jng. C. v. Bach geleiteien Moteristpritiungsanstalt der 

Technischen Hochschule zu Stuttgart aucgetiiut worden smd. B. 


Versuche mit Fianschverbindungen. Von R. Bau- 
manr. Ztschr. di. fng. 1912. No. 5, S. 161. Mit Abb. 
Mittaiung über die in dieser Richtung in der Materialprifungs- 
anstait der Technischen Hochschule Stuttgart ausgeführten Versuche. 
Sanithehe Rohrverbindimgen sollten für eine Betriebsdampfspannung 
bis 20 at ausreichend sein. Die Versuchskörper hatten eine Länge 
von £900 mm. B. 


Gegenwärtiger Stand des Formmaschinenwesens 
in Nordamerika. Von Dipl.-Ing. U. Lohse. Ztschr. 
dt. Ing. 1912. No.3, S.87. Mit Abb. 


Besprechung der eigenartigen Ausführung und der meist sehr 
guten Anpassung an die Verhältnisse des Giefsereibetriebes der 
amerikanischen Formmaschinen, die manche unserer Formmaschinen 
vermissen lassen. B. 


Biegungsversuche an Gulseisernen Stäben. Von 
R. Schöttler in Braunschweig. Ztschr. d. Ing. 1912. 
No. 9, S. 351; No. 10, S. 384. 


Gufseisen zeigt, wie die Versuche ergaben, ein sehr unregel- 
mafsiges elastisches Verhalten, das wahrscheinlich auf unregelmäfsige 
Abkühlung nach dem Gusse zurückzuführen ist. Dies Verhalten 
verdunkelt die Versuchsergebnisse so, dafs sichere Schlüsse nur 


selten gezogen werden können. B. 


Torsions-Bruchversuche mit Körpern von recht- 
eckigem Querschnitt, die anschaulich die Mitte 
der langen Seite des Querschnitts als Ausgangs- 
punkt des Bruches erkennen läfst. Von C. Bach. 
Ztschr. d. Ing. 1912. No. 11, S. 440. Mit Abb. 


Mitteilung über die in dieser Richtung angestellten Versuchc. 
B. 


Echafaudage mobile, systeme Piercy, pour travaux 
maritimes. Von Ch. Dantin. Gen. civ. 1911/1912. 
S. 341 —344. Mit 17 Abb. und 1 Plan. 


(1. Februar 1913] 


Beschreibung eines beweglichen Baugeristes für Arbeiten im 
Meere. Die Bewegung wird dadurch bewirkt, dafs von den beiden 
ineinander steckenden Stelzengerüsten abwechselnd stets nur eins 
im Mceresboden eingelassen wird, während das freie Stelzengerüst 
auf den Laufschienen des feststehenden Gerüstes in der Richtung 
der Bauarbeit fortbewegt wird. Ist letztere entsprechend weiter 
gediehen, so wird das freie Gerüst in den Meeresboden eingelassen 
und das feste Gerüst angehoben und in der Richtung der Arbeit 
auf ersterem vorgeschoben. Dies Wechselspiel setzt sich bis zur 
Vollendung der Bauarbeit mittels des auf den Gerüsten befindlichen 


Auslegerkranes fort. —s. 


L’avenir du moteur Diesel. Von E. L. Gén. civ. 


1911/1912. S. 452—453. 

Aus Anlafs des Ablaufs der Patente Diesel wird eine grofse 
Zunahme in der Verbreitung der Dieselmotoren angenommen, weil 
in ihnen nicht nur die verschiedensten mineralischen und vege- 
tabilischen Oele, 
gewonnenen Produkte in vorteilhaftester Weise verbrannt werden 


sondern auch Steinkohlenteer und die daraus 


könnten, und zwar nicht nur in kohlenarmen, sördern auch in 


kohlenreichen Ländern. —s. 


IV. Hüttenwesen. 
3. Emrishtung von Hanvier- urd Vi alz- Werken. 


Eine U:nkehrwalze für Bieiblechfabrikation. A. E.G. 
Zig. 1912. Febsuar-Heft, S. 8. 
Reschrcitung emer für die Gewerkschaft G. v. Giesches Erben 
oa Schoppinitz gebaute Bleiblechwalze. B. 


5. Allgemeines. 


Transactions of the American Institute of Mining 
Engineers. Vol. XLIl. New York 1912. 
Jahresbericht und Verhandlungen der Amerikanischen Berg- und 
Hüttenleute im Jahre 1912. Lp. 


V. Elektrizität. 


Moderne Hochspannungsapparate. Von A. Matthias. 
A. E. G. Ztg. 1912. Februar-Heft, S. 10. Mit Abb. 
Kurze Mitteilung aus einem in Magdeburg gehaltenen Vortrag 
über die Entwickelung der Kraftübertragung mittels hochgespannter 
Wechselstréme seit der Fernübertragung Lauffen—Frankfurta.M. B. 


Die A. E. G.-Metalldrahtlampe. Von Dr.-Ing. 
L. Bloch. A. E. G. Ztg. 1912. Marz-Heft, S. 6. 
Mit Abb. 

Bei der von der Firma gefertigten Metalldrahtlampe ist der 
Licht gebende Körper je nach der Lichtstärke und Spannung aus 
einer mehr oder weniger grofsen Zahl von einzelnen mittels eines 
Spritzverfahrens hergestellter Fäden zusammengesetzt. B. 


Elektrische Temperaturmessung und Fernablesung 
unter besonderer Besücksichtigung des thermo- 
elektrischen Verfahrens. Von Alfred Schwartz. 
Ztschr. dt. Ing. 1912 No. 6, S. 223; No. 7, S. 259. 

Mitteilung über die von der Firma Kaiser & Schmidt in Char- 
lottenburg konstruierten thermoelektrischen Mefsapparate für Fern- 
ablesung, die infolge ihrer Eigenart auch für bewohnte Räume ver- 

wendet werden können. B. 


Turbodynamos von 20000 bis 25000 KW Einheits- 
leistung. A. E.G. Ztg. 1912. März-Heft, S. 1. Mit 
Abb. > 

Mitteilung über den Bau von Turbodynamos von 20000 KW 

von denen heute vier im Betrieb sind. B. 


Der neve Edison-Akkumulator. Von Reg.-Baumeister 
Dierfeld, Berlin. Glasers Ann. 1912. Bd. 70, Heft 10, 
S. 190. Mit Abb. A 

Der 

Betrieb von Fahrzeugen zeichnet sich den Bleiakkumulatoren gegen- 

über durch geringeres Gewicht und grdfsere Widerstands- 

fähigkeit aus. B. 


eingehend beschriebene Nickeleisen-Akkumulator zum 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


| 


[No. 855] 7 


Elektrische Starkstromanlagen. Maschinen, Apparate, 
Schaltungen, Betrieb. Kurzgefafstes Hilfsbuch für 
Ingenieure und Techniker sowie zum Gebrauch an 
technischen Lehranstalten. Von Dipl.-Ing. Emil 
Kosack, Oberlehrer an den Kgl. Vereinigten Ma- 
schinenbauschulen zu Magdeburg. Mit 259 Textabb. 
Berlin 1912. Verlag von Julius Springer. Preis 7 M. 

| [V. D. M] 

An der Hand zahlreicher, schematischer Darstellungen wird 
der Leser in das Verständnis der Gleichstrom- und Wechselstrom- 
maschinen, Transformatoren usw. eingeführt. Besonders zu er- 
wähnen sind noch die Kapitel über Betrieb und Untersuchung 
elektrischer Masshinen, sowie das Kapitel über Zentralenschaltungen, 
das eine Reihe mustergiltig ausgewählter Schaltungsschemata enthält. 

Das Buch dürfte wegen seiner elementaren Darstellungsweise 
für alle, die sich schnell über das gesamte Gebiet der Starkstrom- 
technik orientieren wollen, ohne auf Theorien einzugehen, vorzüg- 


lich geignet sein. M. 


Versuche über den Einflufs der Elektrizität auf 


Eisenbeton. Von O. Berndt, K. Wirtz und 
E. Preufs. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, 
Berlin. 116 Seiten mit 215 Abbildungen. Preis 


4,60 M. 

Diese Versuche wurden im Auftrage des deutschen Ausschusses 
für Eisenbeton in der Grofsherzoglichen Materialprüfungsanstalt an 
der Technischen Hochschule zu Darmstadt in den Jahren 1909 bis 
1911 ausgeführt. 
starke Oxydierung sich ausdehnt und im Beton Risse erzeugt, 


Es ergab sich, dafs nur dann das Eisen durch 


wenn die Stromstärke eine gewisse Gröfse überschreitet. Die Ver- 


suche sind noch nicht abgeschlossen und werden fortgesetzt. J. Z. 


VI. Verschiedenes. 


Zur Berechnung der Boden- und Seitendrücke in 
Silos auf Grund der Versuche von T. Bienert. 
Von A. S. Oesterreicher in Johannesburg. Ztschr. 
dt. Ing. 1912. No. 8, S. 313. 

Durch die Versuche wird nachgewiesen, dals sich für Silozellen 
die Wand- und Bodenpressungen annähernd durch kubische Parabeln 
darstellen lassen. Dann werden Ausdrūcke und Erfahrungswerte 


zur Berechnung der Wand- und Bodenstärken abgeleitet. B. 


Wie kann der deutschen Industrie in Ostasien der 
ihr gebührende Rang gesichert werden? Von 
Reg.-Baumeister Schultze, Tsingtau. Beiblatt der 
Ztschr. dt. Ing. 1912. Heft 2, S. 120. 


Verfasser, Abteilungsvorsteher an der deutsch-technischen 
Hochschule in Tsingtau, macht Angaben über die Mittel und Wege, 


der deutschen Industrie in China Absatz zu verschaffen. B. 


Die Bedeutung der Ausfuhr für die deutsche 
Maschinenindustrie, unter Berücksichtigung Süd- 


afrikas. Von Direktor Kurt Sorge, Magdeburg- 
Buckau. Beiblatt der Ztschr. dt. Ing. 1912. Heft 2, 
‘S. 90. 


Ausführliche Besprechung unserer industriellen Entwickelung 
und Mitteilungen über die Ein- und Ausfuhr im Jahre 1907. B. 


Reichsunfallfürsorgegesetz und Reichshaftpflicht- 
gesetz Von Regierungsrat Nehse. Arch. f. Ebw. 
1912. S. 132—140. 


Erörterung der verschiedenen Fälle, in denen die Anwendung 
beider Gesetze in Frage kommt. Fr. 


Die Zerstörung der Austintalsperre in Pennsylvanien 
Nordamerika). Von F. Mattern und Link. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1912. No.5 und 7. Mit Abb. 


Beschreibung der Ursachen der Zerstörung, die daraus gezogenen 
Lehren und Vorschläge für zweckmäfsige Berechnungen von Stau- 


mauern. Du. 


Technische Reiseeindrücke inOstasien. Von Professor 
Eugen Meyer, Charlottenburg. Beiblatt der Ztschr. 
dt. Ing. 1912. Heft 3, S. 161. 


——_—————_— ue 


8 [No. 855] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Februar 1913} 


Verfasser schildert in sehr eingehender Weise die sich 
neuerdings entwickelnde technische Tätigkeit in China und bespricht 
die sich derselben bisher entgegenstellenden Hindernisse. B. 


Der neue Grofsschiffahrtkanal im Staate New York. 
Von Zivil-Ingenieur Michael J. Nagel in New York. 
Zeitschr. Oesterr. Jahrgang 1912, No. 1, S.8. Mit 
Uebersichts-Plan. 


Beschreibung des neuen Laufes des Erie-Kanals und seiner 
neuen Teilstrecken. Kurze Schilderung der gröfsten Kunstbauten. 
Du. 


Statik, Leitfaden für den Unterricht an Baugewerk- 
schulen und verwandten Lehranstalten. Von 
A. Schau, Kgl. Baugewerkschuldirektor und Re- 
gierungsbaumeister in Essen-Ruhr. 1. Teil. Grund- 
gesetze. Anwendung der statischen Gesetze auf 
Trägeranordnungen, einfache Stabkonstruktionen und 
ebene Fachwerkträger. Leipzig und Berlin 1911. Ver- 
lag von B. G. Teubner. Preis geheftet 2,40 M. 

Das als Hilfsmittel beim Unterricht an den Baugewerkschulen 
bestimmte Buch gibt das für den mittleren Hochbautechniker 
Wissenswerte aus der Statik in leicht verständlicher Form wieder. 
Für die meisten, der Praxis entnommenen Aufgaben werden sowohl 
rechnerische wie zeichnerische Lösungen gegeben, die an Hand 
sehr deutlicher Skizzen erläutert werden. Das Werkchen wird den 
ihm zugedachten Zweck sicherlich gut erfüllen. Lp. 


Bürgerliche Baukunde und Baupolizei. Leitfaden 
für den Unterricht an Baugewerkschulen und ver- 
wandten Technischen Lehranstalten. Von Claus 
Busse, Architekt und Lehrer an der Kgl. Bauge- 
werkschule in Aachen. Leipzig und Berlin 1912. 
Verlag von B. G. Teubner. Preis geheftet 2,40 M. 

Das Werkchen ist als neues Heft der von Prof. M. -Girndt in 

Magdeburg herausgegebenen Sammlung von Lehrbüchern für den 

Unterricht an Baugewerkschulen erschienen. In richtiger Erkenntnis 

des für den Baugewerkschüler erreichbaren Zieles hat sich der 

Verfasser auf die Behandlung der einfacheren Wohn- und Nutzbauten 

in Stadt und Land beschränkt. Aufbau und innere Einrichtungen 

der Gebäude sind in klarer und leichtfafslicher Weise an Hand sehr 
deutlicher Skizzen erläutert. Ueberall ist auf die Erfahrungen der 

Praxis und die mafsgebenden allgemeinen Bestimmungen der Bau- 

ordnungen hingewiesen. Der gute Nutzen des Leitfadens wird bald 

erkannt werden und ihm zu grofser Verbreitung verhelfen. Lp. 


Vereinigung der höheren technischen Baupolizei- 
beamten Deutschlands. Bericht über die Ill. Tagung 
am 26. Februar 1912. Erstattet vom Vorstande. Ver- 
lag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin. Preis 5 M. 

Der Bericht enthält eine Reihe bemerkenswerter Vorträge über 
organisatorische Fragen der Baupolizei und neuzeitliche hochbau- 
technische Bauweisen. Lp. 


Abhandlungen und Berichte über Technisches Schul- 
wesen. Veranlafst und herausgegeben vom deutschen 
Ausschufs für Technisches Schulwesen. Band III. 
Arbeiten auf dem Gebiete des Technischen niederen 
Schulwesens. Verlag von B. G. Teubner, Leipzig 
und Berlin. Preis 10 M. 

Band IV. Berichte aus dem Gebiete des Technischen 
Hochschulwesens. Verlag von B.G. Teubner. Leipzig 
und Berlin. Preis 4 M. 

Der vom Verein Deutscher Ingenieure gegründete und mit 
sämtlichen Technikerverbänden, den Behörden und der Privatindustrie 
zusammenarbeitende deutsche Ausschufs für Technisches Schulwesen 
hat sich die hochwichtige Aufgabe gestellt, das gesamte technische 
Schulwesen auf seine Reformbedürftigkeit hin zu prüfen. In dankens- 
werter Weise hat der Ausschufs bereits früher das auf dem Ge- 
biete des technischen Mittelschulwesens gesammelte Material der 
Oetfentlichkeit zugänglich gemacht. Nunmehr sind 2 weitere Bände 
von Mitteilungen veröffentlicht worden, von denen der eine sehr 
interessante Beiträge aus der Privatindustrie und verschiedene 
Sitzungsberichte, die sich aut die Fortbildung der Technischen 
Arbeiter beziehen, enthält. Im andern Bande sind eine gröfsere 


1 


Zahl von Abhandlungen über den Unterricht auf den technischen 
Hochschulen und die Berufsaussichten der Absolventen dieser 
Schulen wiedergegeben. Ein sehr eingehendes Literaturverzeichnis 
über das Hochschulwesen macht diesen Band besonders wertvoll. 
Die beiden Bände verdienen weiteste Verbreitung in allen Kreisen, 
denen die Hebung unserer deutschen Technik am Herzen liegt. 
Lp. 
Die geschichtliche Entwicklung der Technik des 
Lötens. Eine Studie von Franz M. Feldhaus, 
Ingenieur. Herausgegeben von der Gesellschaft m.b.H. 
Classen & Co., Berlin W. 

Das Heft enthält auf 36 Seiten eine interessante geschichtliche 
Studie nebst Quellenangaben aus alter und neuer Zeit. Zum Schlusse 
sind die von der Gesellschaft vertriebenen verschiedenen Lötmittel 
besprochen und deren Preis angegeben. J. Z. 


Kalender für Ingenieure des Maschinenbaues 1913. 
Begründet von Zivil-Ingenieur Rob. Conrad. Heraus- 
gegeben von Dipl.-Jna. H. Flatauer. XIII. Jahr. 
gang. Mit 513 Textabb. Berlin C. Verlag von W. 
& S. Loewenthal. Preis geb. 150 M. [V. D. M] 

Der Kalender ist ein preiswertes Taschenbuch, das alles far 

einen Maschineningenieur Wissenswerte enthält. G. R. 


Güldner’s Kalender für Betriebsleitung und prak- 
tischen Maschinenbau 1913. XXI. Jahrgang. Hand- 
und Hilfsbuch. Begründet von Hugo Güldner, 
Maschineningenieur und Fabrikdirektor. Unter Mit- 
wirkung erfahrener Betriebsleiter herausgegeben von 
Ingenieur Alfred Freund, Leipzig. In zwei Teilen. 
Mit 500 Textfig. Leipzig, Verlag von H. A. Ludwig 
Degener. Preis 3,— M. [V. D. M.] 


Der erste Teil ist das eigentliche Hand- und Hilfsbuch, 
der zweite Teil das eigentliche Werkstättennotizbuch. Beide 
Teile sind gebunden. Das Gebiet Eisen ist eingehender behandelt 
worden als bisher. Auch alle anderen Gebiete wurden neuzeitlich 
ergänzt oder geändert. Schu. 


Taschenbuch des gewerblichen Rechtsschutzes. 
Amtliche Ausgabe. November 1912. Carl Heymanns 
Verlag, Berlin. T 

Eine Sammlung der den Geschäftskreis des Kaiserlichen Patent- 
amts und den gewerblichen Rechtsschutz berührenden Gesetze und 
ergänzenden Anordnungen. Es sind aufser dem Patentwesen das 

Musterwesen (Geschmacksmuster, Gcbrauchsmuster), das Waren- 

zeichenwesen, der Schutz von Erfindungen auf Ausstellungen, un- 

lauterer Wettbewerb, internationale Verträge und Patentanwalts- 
wesen ncbst einer Liste der Patentanwälte und schliefslich die vom 

Patentamt herausgegebenen und veranstalteten Veröffentlichungen 

behandelt. —a— 


Der Schiedsvertrag als Voraussetzung und Grund- 
lage des schiedsrichterlichen Verfahrens nach 
deutschem Recht. Wegweiser für Parteien und 
Schiedsrichter von H. Tessmer, Syndikus. Berlin 
1912. Carl Heymanns Verlag. Preis 3 M. T 

Verfasser klart über das Wesen des schiedsrichterlichen Ver- 
fahrens und seiner Grundlage des Schiedsvertrages auf und gibt 
die zu ordnungsgemäfsen Abschlüssen von Schiedsvertrāgen er- 
forderliche Anleitung. Es ist in dem Buch zunāchst das schieds- 
richterliche Verfahren klargestellt, sodann wird eine systematische 

Darstellung der Vorschriften über den Schiedsvertrag und schliefs- 

lich eine Erläuterung der Bestimmungen gegeben, welche die 

Parteien im Schiedsvertrag treffen können, nm die Legitimation als 


Schiedsrichter zu erreichen. 


Zeitungskatalog für 1913. Annoncen - Expedition 
Rudolf Mosse, Berlin. T 

Der in 46. Auflage erschienene Zeitungskatalog der Annoncen- 
Expedition Rudolf Mosse enthält, in sorgfältigster Weise nach dem 
neuesten Material bearbeitet, alle für Inserenten wichtigen Angaben. 
Neben dem Normal-Zeilenmesser, der eine sichere und bequeme 
Handhabe für eine korrekte Zeilenberechnung bietet, ist eine elegant 
ausgestattete Schreibmappe beigegeben. 


Verlag voo F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 
GLASERS ANNALEN 


_ GEWERBE uno p BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.] 


bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, 


die mit t bezeichneten von der Redaktion 


und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 580 


Beilage zu No. 857 (Band 72 Heft 5) 


I. Eisenbahnwesen. 


I. Vorarbeiten und Entwürfe von Bahnen. 


Unter welchen Bedingungen ist die Benutzung 
einer Schotter-(Makadam-)Stralse für die Anlage 
einer Lokalbahn zu gestatten? Von Ingenieur 
Julius Duhm inInnsbruck. Oesterr. Wschrft.f. öf. Bdst. 
1912. S. 342 —344. 


Der Verfasser behandelt diese Frage vorwiegend vom Stand- 


punkte des Wegeunterhaltungspflichtigen. v. d. B. 


2. Allgemeine Mitteilungen über ausgeführte Bahnen. 
a) Haupt- und Nebenbahnen. 


Railways in Greece. Von Percy F. Martin. Railw. 
Gaz. vom 1. März 1912, S. 242, ferner vom 15. März, 
S. 298, vom 19. April, S. 398, vom 3. Mai, S. 447, vom 
7. Juni, S. 593. 


Der erste Aufsatz weist darauf hin, dafs Griechenland das 
einzige Land Europas ist, dessen Eisenbahnnetz noch nicht mit dem 
und beklagt den 
Bemühungen 


europäischen Gesamtnetz in Verbindung steht, 
Widerstand, die Türkei 
Griechenlands entgegensetze. Die folgenden Aufsätze schildern die 


den allen bezüglichen 


einzelnen Linien. D. 


Die Anatolische und die Bagdad-Eisenbahn. Oesterr. 
Wschrft. f. off. Bdst. 1912. S. 451 —453. Mit 1 Ueber- 
sichtskarte. 

Mitteilungen über den Stand des Baues und über die bisherigen 


Betriebsergebnisse dieser wichtigen kleinasiatischen Bahnen. v.d. B. 


Les chemins de fer de Brésil. Von A. Le Vergnier. 
Gen. civ. 1912. S. 48—52. Mit 1 Abb. 

Es werden die 8 teils von der Union, teils von den Einzel- 
staaten und Verwaltungsbezirken erbauten, sehr verschieden an- 
gelegten — die Spurweite wechselt zwischen 0,6 und 1,6 m — 
Eisenbahnlinien, ihr Betrieb und Verkehr beschrieben und die 
Bestrebungen der Brasilianischen Eisenbahn-Gesellschaft besprochen, 
die verschiedenen Bahnnetze zu vereinigen und zu vereinheitlichen. 

—S. 
Die neue Eisenbahnverbindung zwischen Bodensee— 
Zürichsee. (Bodensee—Toggenburg und Ricken- 
Bahn.) Von Oder. Zentralbl. d. Bauverw. . Jahrg. 
1912, No. 1 bis 3. Mit 8 Abb. 

Linienführung und Schilderung der Schwierigkeiten bei Her- 

Kurze Beschreibung der interessanten Tunnel- 
Du. 


stellung der Bahn. 
und Brückenbauten. 


b) Sonstige Bahnen. 


West african railways. Railw. Gaz. vom 23. Februar 
1912, S. 218. 


Kurze Beschreibung der Bahnen im Guinea-Gebiete mit Karte. 


The agricultural railways of Egypt. Railw. Gaz. 


vom 10. Mai 1912, S. 476. 


Kurze Beschreibung mit Karte des ausgedehnten Schmalspur- 
bahnnetzes Aegyptens. D. 


The Madeira—Marmore Railway. ByP.H.Ashmead. 
Railw. Gaz. vom 19. April 1912, S. 400. | 


Die Bahn liegt im inneren äquatorialen Brasilien. Die mannig- 
fachen Schwierigkeiten, die bei ihrem Bau zu überwinden waren, 


werden an der Hand von Abbildungen geschildert. D. 


Oesterreichische Lokal- und Kleinbahnen. Von 
Betriebsdirektor a.D. Liebmann-Magdeburg. Glasers 
Ann. 1912. Bd. 71, Heft 1, S. 1. Mit Abb. 

Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 


Vortrages. B. 


Eine Drahtseilbahnanlage von ungewöhnlichen Ab- 
messungen. Glasers Ann. 1912. Bd. 71, Heft 3, S. 55; 
Heft 4, S. TI. Mit Abb. 


In der Provinz Biscaya in Spanien sind reiche Erzlager, zu 
deren Ausbeutung und Verarbeitung die Orconera Iron Ore Co. 
die Firma Ad. Bleichert & Co., 
hat ausführen lassen mit einer Gesamtlänge von 8,1 km der Haupt- 
linie, zur Ueberladestation Pucheta 4,3 km und zur Seitenstrecke 
Pucheta—Gallarta 1,8 km, mit einer stündlichen Leistung von ins- 
gesamt 2340 tkm. B. 


durch Leipzig, eine Drahtseilbahn 


Ueber Bau und Betrieb der Schmalspurbahnen in 
Rulsland. Mitt. ü. Lok.-u.Strbw. 1912, S. 165—171. 
An Hand eines in französischer Sprache geschriebenen Werkes 

des russischen Ingenieurs Nikitine werden Angaben über die Bauart, 
den Betrieb und die Rentabilität der erst in den letzten Jahren in 
gröfserem Umfang entstandenen Bahnen HDISTBEOTAHELSE Bedeutung 


in Rufsland gemacht. —s. 


Die Hamburger Hochbahn. Von Schimpff. Ztg. 
D. E.-V. 1912. No. 42 und 43, S. 685—688 und 701 
bis 703. 


Verfasser schildert die Vorgeschichte der Bahn und erörtert 
ihre Gestaltung an der Hand eines Uebersichtsplanes. Es folgt 
eine Beschreibung des Balınkörpers, der Haltestellen, Betriebsmittel 
und Sicherheitsanlagen unter Beifügung von Skizzen. Den Schluts 
bilden Angaben über Betrieb und Verkehr. —r. 


Die Hamburger Hochbahn. Von Zivilingenieur Max 
A. R. Brünner. Oesterr. Wschrft. f. off. Bdst. 1912, 
S. 431—434. Mit 1 Tafel und 3 Textabbildungen. 

Allgemeine Beschreibung der in den Jahren 1906 bis 1912 

erbauten 28 km langen elektrischen Stadt- und Ringbahn. v.d. B. 


Die belgischen Vizinalbahnen. Von Schimpff. Ztg. 
D. E.-V. 1912. No. 32, S. 515—516. 


Mitteilungen über diese Bahnen nach zwei Schriften: 
belgischen Vizinalbahnen. Von C. de Burlet, 
Société nationale des. chemins de fer vicinaux. 
51 Seiten in 89 mit Uebersichtskarte. 
Verlag Julius Springer. Preis 2 M. 
Von Dr.:Jng. O. Kayser, Regierungsbaumeister a. D., Direktor der 
städtischen Vorortbahnen zu Cöln. 87 S. in 89 mit 9 Tafeln und 
einer Uebersichtskarte. Berlin 1911. Verlag Julius Springer. 
Preis 3,60 M. 


Die 
Generaldirektor der 
Uebersetzt von 
Berlin 1912. 
— Die belgischen Kleinbahnen. 


Friedrich Egger. 


=F; 


Suburban Travel Facilities in London. Engineering. 


1912. S. 321—328. 


10 [No. 857] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Marz 1913) 


Erleichterung des Vorstadtverkehrs in London. Besprechung 
der neuen Bahnen und Einführung des elektrischen Betriebs auf 


den Bahnen in den Vorstädten Londons. V. 


3. Unterbau. 
a) Bahnkörper. 


The effect of floods on railway works in South 
India. Railw. Gaz. vom 22. März 1912, S. 322. Mit Abb. 


b) Durchlässe und Brücken. 


Erection of the Kentucky river high bridge. Railw. 
Gaz. vom 8. September 1911, S. 218. 


Beschreibung der Brücke und des Bauvorgangs, der durch 


zahlreiche Abbildungen veranschaulicht wird. D. 


Umbau der Eisenbahnbrücke über den Rhein ober- 
halb Mainz. Von Regierungsbaumeister Heinrich 
Tecklenburg in Mainz. Ztg. D. E.-V. 1912. No. 70, 
S. 1113—1115. 


Kurze Beschreibung des Umbaues der in den Jahren 1860 bis 
1862 erbauten Brücke mit Unterbau für 2 Gleise und Ueberbau 
Der Ucberbau für 
das zweite Gleis wurde 10 Jahre danach nach demselben System 


zunächst für 1 Gleis nach dem System Pauli. 
ausgeführt. Die für die jetzt erforderlichen Betriebslasten nicht 
mehr ausreichenden Ueberbauten der Stromöffnungen von 101,29 m 
l.ichtweite sind durch neue Halbparabelträger aus Flufseisen ersetzt, 
nachdem bereits in früheren Jahren die Ueberbauten der Flut- 


öflnungen gegen kräftigere ausgewechselt waren. —r. 


Bonneau. Etude élastique d’un voussoir. Ann. d. 
ponts. 1912. März/April, S. 337 bis 378. Mit 7 Abb. 


der Elastizitätstheorie 
Ho. 


Zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein 
unterhalb Duisburg-Ruhrort im Zuge der Linie 
Oberhausen-West—Hohenbudberg. Von Regierungs- 
baumeister Schaper in Duisburg-Ruhrort. Ztschr. 
f. Bw. 1911. S. 555—575 und Tafeln 66—68 und 1912, 
S. 71—95, S. 237—267, S. 459 —470 und Tafeln 24—28, 
31—41 und 53—54 sowie 15 Textabbildungen. 


Dic Brücke hat eine Hauptöffnung von 180 m, zwei Seiten- 


Untersuchung eines Wölbsteins nach 
unter Berücksichtigung von Rissen im Gewölbe. 


Öffnungen von je 102 m, auf dem linken Ufer 3 Flutöffnungen und 
auf dem rechten: Ufer 9 Flutöffnungen von je 38 m Lichtweite. 
Die Unterkante Konstruktion der 3 Stromüberbauten liegt 9,10 m 
über dem höchsten schiffbaren Wasserstand, woraus sich die An- 
ordnung einer tiefliegenden Fahrbahn ergab, während die Flutbrücken 
hochliegende Fahrbahn erhielten. Nach eingehenden Erwägungen 
und auf Grund von Vorentwürfen wurden für den eisernen Ueberbau 
der Stromoffnungen einfache Balkentrager mit gekrümmter oberer 
Gurtung (abgestumptte Parabelträger), für die Flutöffnungen Parallel- 
träger gewählt. Für den grofsen Stromüberbau — wohlbemerkt 
der am weitesten gespannte Balkenträger des europäischen Fest- 
landes — und für die seitlichen Stromüberbauten ergaben die 
regelrechten Abstand der 
die Not- 
für die Flutbrücken sind 


zwei eingleisige Ueberbauten angeordnet, weil solche bei späteren 


Stützweiten und die Forderung, den 
Gleismitten von 3,5 m auf der Brücke durchzuführen, 


wendigkeit zweigleisiger Ucberbauten; 


Verstärkungs- und Auswechselungsarbeiten gröfsere Vorteile bieten. 

Die sorgfältigen Vorarbeiten für die sehr lehrreiche Bauaus- 
führung, bestchend in der Untersuchung des Baugrundes, 
Stationierung der Brückenachse und die peinlichen Längenmessungen 
Der 


Bauplan und die Art der Ausführung wurde wesentlich beeinflufst 


der Vermessungsgrundlinien werden eingehend beschrieben. 


durch die Forderung der Strompolizeibehörde, dafs in der Zeit vom 
15. Dezember bis 15. März 


und dafs während der Ausführung des grofsen Stromüberbaues in 


der Rhein von Gerüsten freizuhalten 


dieser Oeffnung zwei je 80 m weite und 9,10 m hohe Schiffahrts- 
durchlässe offen zu halten waren. Die Gründung der 3 Strompfeiler 
erfolgte bei rd. 11 m Wassertiefe und bei 7—8 m Tiefe unter 
Flufssohle mit Senkkästen und Druckluft. 
unmittelbar auf der rd. 3 m unter Gelände anstehenden tragfähigen 
Sehr wurden die 


durch das Hochwasser ım November 1910. 


Die Vorlandpfeiler konnten 


Kiesschicht gegründet werden. erschwert 


Gründungsarbeiten 


von 


Auch die Rüstungen der seitlichen Stromüberbauten wurden durch 
Hochwasser stark gefährdet. Der Ueberbau der grofsen Mittel- 
öffnung wurde an Ort und Stelle auf besonderen Rüstträgern, die 
sich auf die fertigen Strompfeiler und auf ein festes Mittelgerüst 
stützten, aufgebaut. Die Rdsttrager wurden wegen der freizu- 
haltenden Höhe zunächst 1,6 m höher als nach endgültiger Lage 
gestreckt, dann aber mit der endgültigen Brücke um dieses Mafs 
gesenkt. 

Die Brücke wurde im April 1910 begonnen und bis 22. März 
1912 betriebsfähig Die Gewichte der Eisenbauten 
betrugen: Grofse Mittelöffnung 3798 t, 2 Seitenöffnungen je 1235 t, 
12 Flutöffnungen je 109,8 t. 


auf 4 640 743 M. 


hergestellt. 


Die Kosten beliefen sich im ganzen 
v. d. B. 


Vom Bau der beiden neuen Rheinbrücken in Cöln. 
Dt. Bauztg. 1912. No. 44, S.397 und No. 45, S. 409. 
Mit 22 Abb. 


Beschreibung der neuen Rheinbrücken und des Bauvorganges. 
V. 

Die Eisenbahnbrücke über den Südarm des Sanaga- 

stromes im Zuge der Kameruner Mittellandbahn. 

Von Geh. Oberbaurat Baltzer. Zentralbl. d. Bauverw. 
1912. No. 61, S. 388—392. Mit 16 Abb. 

Eingehende Beschreibung der Brücke, eines Dreigelenkbogens 

159,6 m Stützweite, 

Brückenträgers. l V. 


und der neuartigen Aufstellung des 


Versuche über die Spannungsverminderungen durch 
Ausrundung scharfer Ecken mittels Hohlkehlen. 
Von Dr.-Ing. E. Preufs in Darmstadt. Stahl u. Eis. 
1912. No. 36, S. 1495—1496. Mit 5 Abb. 


Ergebnisse von Biegungsversuchen mit Flacheisenwinkel, die 


an der Innenseite eine scharfe Ecke oder Hohlkehlen hatten. Die 
gemessenen Spannungen waren bis zum 9fachen Betrag höher wie 
die nach den gebräuchlichen Formeln berechneten. V. 


Ueber die Festigkeit und die Zusammensetzung des 
Eisens der abgebrochenen alten Eisenbahnbrücke 
Le über den Rhein bei Cöln. Von 

r. Bohny. Zentralbl. d. Bauverw. 1912. No. 48, 
S. 302—304. Mit 2 Abb. 


Das alte Eisen entsprach hinsichtlich der Festigkeit beinahe’ 
den neueren Anforderungen. Die Dehnung war bedeutend geringer 


und die Zusammensetzung bei hohem Phosphorgehalt ungleich. V. 


Auswechselung des eisernen Tragwerks der Brücke 
über die Oetztaler Ache im Zuge der Arlbergbahn. 
Oesterr. Wschrft. f. öff. Bdst. 1912. S. 460. Mit 
1 Textabbildung. 

Die 320 t schwere Ersatzkonstruktion, bestehend aus abge- 
stumpften Parabelträgern mit unten liegender bezw. Blechträgern 
mit oben liegender Fahrbahn, wurde auf 20 m hohen Gerüsten 
Bei der 
Auswechselung wurden die Tragwerke mittels hydraulischer Pressen 
etwas gehoben und auf kleine kräftige auf Eisenbahnschienen 


neben der alten 80 m weiten Brücke zusammengesetzt. 


laufende Verschubwagen gelagert; zur Fortbewegung dienten 


Flaschenzüge und Handkrane. Die Verkehrsunterbrechung dauerte 


knapp 5 Stunden. v. d. B. 


c) Tunnel. 


Der Eisenbahntunnel unter dem Detroit-Flufs in 
Nordamerika. Von Geh. Baurat R. Bassel in Berlin. 
Dt. Bauztg. 1912. No. 59, S. 517—519. Mit 6 Abb. 

Die beiden 
schwimmend an die Baustelle gebracht und dann in eine ausge- 


nebeneinander liegenden Röhrentunnel wurden 


baggerte Rinne in der Flufssohle versenkt. Die Röhren wurden 


darauf mit Beton umschüttet. Nach dem Auspumpen des Wassers 


erfolgte die Herstellung der cigentlichen Tunnelröhren in Eisen- 
beton. ` f V. 
Der Kunstschluls im Tunnelgewölbe. Von Bau- 


inspektor Gaber in Heidelberg. Dt. Bauztg. 1912. 
No. 8, S.14. Mit 6 Abb. 


Wahrend man bisher den Schlufsstein des Gewölbes von oben 
einführte, schlägt Verfasser vor, den Schlufsstein mit Winden von 


[1. März 1913] 


Das Verfahren ist in den Jahren 
Du. 


unten nach oben einzupressen. 
1907 —1909 bei der Murgtalbahn ausgeprobt worden. 


4. Oberbau und Gleisverbindungen. 
a) Oberbau. 


Schienenbrüche. Railw. Gaz. vom 9. Februar 1912, 
S. 145. Ä 
Eine für amerikanische Verhältnisse recht bezeichnende kurze 
Notiz. D. 


Vereinfachte Methode zur Berichtigung von Gleis- 
bögen. Von Dr. Joh. Basta, Oberinspektor der 


österreichischen Staatsbahnen in Pilsen. Oesterr. 
Wschrft. f. off. Bdst. 1912. S. 633—638. Mit 5 Text- 
abbildungen. 


Es wird an einem praktischen Beispiel gezeigt, wie die dem 


Bahnunterhaltungsingenieur häufiger gestellte Aufgabe, unrichtig 
liegende Gleisbögen wiederherzustellen, auf verhaltnismafsig einfache 
Weise und — soweit dabei Messungsarbeiten am Gleise auszu- 
führen sind — ohne lästige Behinderung und Störung durch den 


v. d. B. 


Ueber Leitwinkel bei Wegeübersetzungen. Von 
Ingenieur Viktor Hirsch, Baukommissär der öster- 
reichischen Staatsbahnen. Oesterr. Wschrft. f. öff. Bdst. 
1912. S. 345. Mit 1 Textabbildung. 

Zur Bildung der 67 mm breiten Spurrillen auf Wegeübergängen 
empfiehlt Verfasser Leithölzern 
TL; förmige Leitwinkel, die durch Schrauben mit dem Schienensteg 
verbunden und in ihrer ganzen Länge durch ein Langholz unterstützt 


Zugverkehr gelöst werden kann. 


anstelle von Leitschienen oder 


sind. Diese bereits bewährte Anordnung hat den Vorteil, dafs bis 
an die Winkel mit gewöhnlichen Pflastersteinen gepflastert werden 
kann und dafs die Kante des Winkelschenkels den Pferdehufen 
keine Gleitfläche zum Abrutschen bietet. In Bögen kann die not- 
wendige gröfsere Breite der Spurrille durch höhere ~|_- Profile 


erzielt werden. v. d. B. 


5. Bahnhofsanlagen. 
a) Grundformen der Bahnhöfe. 


Die Erweiterung der Bahnanlagen der Pennsylvania- 
Eisenbahn in Grofs-New York. Von Regierungs- 
Baumeister Lamp. Glasers Ann. 1912. Bd. 71, Heft 3, 
S. 48. Mit Abb. und I Tafel. 


Wiedergabe eines im Verein fir Eisenbahnkunde gehaltenen 
Vortrages. B. 


Birmingham (Snow Hill) new station. Railw. Gaz. 


vom 12. Januar 1912, S. 41. 
Plan und Beschreibung der vollig umgestalteten sehr verkehrs- 
reichen Station. 


A modern american freight terminal. Railw. Gaz. 


vom 6. Oktober 1911, S. 349. 

Der kürzlich vollendete Güterendbahnhof der Missouri, Kansas & 
Texas Railroad in St. Louis, bei dem die Zu- und Abfuhrstrafsen 
über den Gleisen liegen und der nach dem sog. „Telpher“-System 
betrieben wird, ist ausführlich beschrieben und in zahlreichen 
Abbildungen dargestellt. D. 


Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Darmstadt. 
Ztschr. f. Bw. 1912. S. 443—460. Mit 10 Textab- 
bildungen und Blatt 51/52 im Atlas. 


Auf Grund eines nach langwierigen Verhandlungen zwischen 
der Stadt und der Staatseisenbahnverwaltung zustande gekommenen 
Entwurfs ist der neue Hauptpersonenbahnhof Darmstadt anstelle 
des früheren Durchgangsbahnhofs der Main-Neckarbahn und des 
Kopfbahnhofs der Hessischen Ludwigsbahn etwa 800 m westlich 
des alten Main-Neckarbahnhofs errichtet worden. Oecstlich davon 
hat der Ortsgüterbahnhof, westlich der Betriebsbahnhof für den 
Lokomotivdienst und daneben die Lokomotiv- und Wagenreparatur- 
werkstätte ihren Platz gefunden. 
Bahnsteiggleise zu einander bedingte Einführung der verschiedenen 


Die durch die Lage der einzelnen 


Bahnen von Norden her in den Hauptpersonenbahnhof ist aufser- 


halb des Bahnhofs derart angeordnet, dafs Bahnkreuzungen in 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. 


[No. 857] 11 


Schienenhöhe vermieden sind. Auch die Wege und Strafsen — 
es sind deren 32 — sind bis auf einige unbedeutende Feldwege 
unter- oder überführt worden. 

Die Bauausführung hat 5 Jahre, vom Frühjahr 1907 bis dahin 
1912 in Anspruch genommen; 


17070000 M. 


Kostenanschlag betrug 
v. d. B. 


der 


Les transformations de la gare Saint-Lazare. Sup- 
pression du tunnel des Batignolles et construction 
d’une gare souterraine. La Technique moderne. 
1912. No. 11, S. 418—420. Mit 3 Textabbildungen. 

Aus Anlals der Einführung elektrischer Zugförderung auf den 

Pariser Vorortbahnen werden der Bahnhot Saint-Lazare und seine 

Die Abhandlung 

Unter dem Bahn- 

hofe Saint-Lazare wird noch ein unterirdischer Bahnhof angelegt 


Einfahrlinien wesentliche Umgestaltungen erleiden. 
gibt in grofsen Zügen die bestehenden Projekte. 
werden. Der bekannte Tunnel des Batignolles, in dem jetzt die 


Einfahrgleise liegen, wird verschwinden und einem Einschnitte 


Platz machen, der für drei weitere Gleise Platz bietet. Zusammen 
mit vier neuen unterirdischen Gleisen werden also 7 neue Gleise 
gewonnen. Die Ausführungsarbeiten werden wegen grofser örtlicher 


Schwierigkeiten bedeutendes Interesse bieten. Ho. 


b) Bahnhofshochbauten. 


Baker Street Station alterations. Metropolitan Railway. 
Railw. Gaz. vom 1. Dezember 1911, S. 563. 
Auf der bezeichneten Station werden gegenwärtig umfangreiche 
Hochbauten 
ausgeführt, die an der Hand zahlreicher Abbildungen beschrieben 


Verbesserungen und Ergänzungen namentlich durch 


werden. D. 


Elektrisch betriebene Hängebahnen in Güter- 
schuppen. Ztg. D. E.-V. 1912. No. 57, S. 925—927. 
Mitteilung der dafür gemachten Vorschläge des Regierungs- 
und Baurats Schürmann in Magdeburg unter Beifigung von Abbildungen 
nach einem Aufsatz in der Ausgabe der Zeitschrift ,, Verkehrs- 
technischen Woche“ vom 2. Dezember 1911. Die Beförderung der 
Güter im Schuppen durch solche Bahnen bietet danach Vorteile 


gegenüber anderen Beförderungsarten. =f, 


Das Verfahren mechanischer Stiickgutumladung in 
Bebra. Von Regierungsrat Heintze, Frankfurt (Main). 
Ztg. D. E.-V. 1912. No. 45, S. 133— 136. 

Die Wahrnehmung, dafs in grofsen Anlagen für die Umladung 
von Stückgütern der Arbeiter ungefähr 3/, seiner Gesamtarbeitszeit 
für die von ihm zurfickzulegenden Karrenwege aufwenden mufs, 
führte auf dem Bahnhofe Bebra für die Beförderung der Stückgüter 
im Umladeschuppen zu der Herstellung einer elektrisch betriebenen 
Förderbahn. 
Benutzung gemachten Erfahrungen werden beschrieben. 


Die Einrichtung dieser Anlage und die bei ihrer 
=r. 


Das neue Empfangsgebäude auf Bahnhof Dortmund. 
Zentralbl. d. Bauverw. 1912. No.57, S. 361—364 und 
No. 58, S. 369. Mit 20 Abb. V. 


Das neue Empfangsgebäude auf Bahnhof Hagen 
i. Westf. Zentralbl. d. Bauverw. 1912. No. 45, 
S. 282—286 und Fortsetzung. Mit 13 Abb. V. 


c) Sonstige Bahnhofseinrichtungen. 


Neuere Eisenbahnwagenkipper. Dinglers J. 1912. 
_ Heft No. 28, S. 440—442 und No. 30, S. 412—411. 
Mit 17 Abb. 


Beschreibung von Wagenkippern, darunter ein Plattformkipper 
mit eingebauter Drehscheibe. V. 


Von Lohse, Regierungs- 
1912. No. 53, 


Eine neue Gleisbremse. 
und Baurat. Zentralbl. d. Bauverw. 
S. 337—340. Mit 5 Abb. | 

Vergleich der gewöhnlichen Gleisbremse mit Hemmschuhen 
mit einer Bremse, die durch zwei an die Innenseite der Räder an- 

geprefste Schienen die Bremsung bewirkt. 7 V. 


Zeichnerische Bestimmung der Ablaufgeschwindig- 
keit und Ablaufzeiten bei Eselsrücken (Ablauf- 


12 (No. 857] 


bergen). Von Fr. Engesser. Zentralbl. d. Bauverw. 
1912. No. 59, S. 378—380. Mit 9 Abb. 
Uebersichtliche und kurze Beschreibung eines einfachen zeich- 


nerischen Verfahrens zur Bestimmung der Wirkungsweise der 
Ablaufrücken. V. 


6. Araftanlagen und Streckenausrüstung für elektrisch 
betriebene Bahnen. 

Die neuen Anlagen zur Stromversorgung der Ober- 
schlesischen Kleinbahnen. Von Regierungs-Bau- 
meister Ernst Schmidt. A. E. G. Ztg. 1912. August- 
Heft, S. 1. Mit Abb. 


Das von der Schlesischen Kleinbahn-Aktiengesellschaft betriebene 
hat 115 km mit 
12 Bahnlinien, die gesamte Fahrleistung betrug im Jahre 1911 gegen 
6 Millionen RWe/km. Im Jahre 1910 übernahm die A. E. G. die 


Kleinbahn und richtete eine neue Stromversorgung ein, die ein- 


elektrische Bahnnetz eine Streckenlänge von 


gchend beschrieben wird. B. 


Die Betriebseinrichtungen der Hamburger Hoch- 
bahn. Von Dr.-Ing. Mattersdorff. Elektr. Kraftbetr. 
u..B. 1912. S. 317—331. Mit 44 Abb. 


Ausführliche Beschreibung der Kraftwerke und Betriebsmittel 
der Bahn. V. 


Die Stromversorgung der Vollbahnen. Von Ingenieur 
Richard Baecker. Oesterr. Wschrft. f. off. Bdst. 
1912. S. 481—496. Mit 2 Tafeln und 13 Textab- 
bildungen. 


Der Verfasser untersucht die für die elektrische Zugförderung 
in Betracht 
Drehstrom und den Einphasen-Wechselstrom, ihre Vor- und Nach- 


kommenden Stromsysteme, den Gleichstrom, den 


teile sowie ihre Eignung für den Vollbahnbetrieb. In einer Tabelle 
werden die wichtigsten mit Einphasenstrom betriebenen Bahnen 


Oesterreich-Ungarns und des übrigen Europas zusammengestellt. 


v. d. B. 


E. Jullian und J. Lheriaud. Note sur la traction 
électrique de la ligne de Villefranche—Vernet— 
Les Bains à Bourg-Madame. Rev. gén. d. chem. 
1912. No. 4, S. 215—317. Mit 31 Textabbildungen. 

Ausführliche Mitteilungen über den elektrischen Betrieb auf der 

Versuchslinie der französischen Südbahn von Villefranche nach 


Bourg-Madame (Ostpyrenäen). Ho. 


V. Elektrizität. 


Ein neuer Edison-Akkumulator. 
. baumeister Dierfeld, Berlin. 


. Bd. 70, Heft 10, S. 190. Mit Abb. 


Beschreibung der Bauart und Leistungfähigkeit eines neuen 


Von Regierungs- 
Glasers Ann. 1912. 


Akkumulators, sowie seine Verwendbarkeit bei Fahrzeugen. B. 


Ueber Moore-Lichtanlagen. Von Dr. W. Grix, 
Dozent an der technischen Hochschule Danzig. Ztschr. 
dt. Ing. 1912. No. 15, S.588. Mit Abb. 

Statt der bei 

Metalldrähte verwendet der Amerikaner Moore 


Glühlampen gebräuchlichen Kohlenfäden oder 
leuchtende -Gase. 
Mittels Wechselstromes von hoher Spannung werden in längeren 
mit Gas gefüllten Röhren Lichtwirkungen erzeugt und zwar erzeugt 
Stickstoff gelb-rosaes, Kohlensäure aber weifses Licht. B. 


Die elektrodensparenden A. E. G.-Flammenbogen- 
lampen hoher Lichtausbeute. Von Dr. Willy 
Hechler. A.E.G. Ztg. 1912. Mai-Heft, S.17. Mit Abb. 


Beschreibung der patentierten Flammecollampe, durch welche 
eine wesentlich günstigere Lichtausbeute als bei der offen brennenden 
Flammenbogenlampe erzielt wird. B. 


Keine Gemeinde, kein Anwesen ohne Elektrizität! 
Eine gemeinverständliche Darstellung der Verwendung 
der Elektrizität, zugleich eine Kritik der Propaganda 
für Gasverwertung von Dr. A. Kraetzer, Ingenieur 
und Dozent für Elektrotechnik am Rheinischen 
Technikum Bingen. Dillenburg, E. Weidenbach. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. März 1913] 


Der Titel der Schrift sagt, was damit bezweckt wird, und ihr 
Inhalt entspricht dem, was der Titel versprochen hat. D. 


VI Verschiedenes. 


Eisenbeton, seine Art, Berechnung und Ausführung. 
Von Dr.-Jna. L. Hess, K. k. Professor. 217 Seiten 
Text in gr. 8° mit 59 Textabbildungen. Leipzig und 
Wien 1912. Verlag von Spielhagen und Schurich. 
Preis geheftet 5 M. 

- Das Buch 
dem Titel „l.eitfaden für die Berechnung und Ausführung von Eisen- 
Es bringt, 
Reihe ähnlicher Werke, die nötigen Angaben über die Baustoffe 
des Eisenbetons und über seine Bauformen nebst ihrer Berechnung, 


ist die zweite Auflage des im Jahre 1908 unter 


betonkonstruktionen“ erschienenen Werkes. wie eine 


gibt die Österreichischen und preufsischen amtlichen Berechnungs- 
vorschriften wieder und enthält Zahlentafcln häufig vorkommender 
Rechnungswerte. Zum Verständnis der Eigenschaften der Baustofle 
wird ein ziemlich umfangreiches Versuchsmaterial mitgeteilt. Diese 
Versuche und ihre Ergebnisse werden vom Verfasser im allgemeinen 
kritisch bewertet. Wenig kritisch aber erscheint seine Stellung- 
Hefs schliefst sich hier 


Nachweis der Haft- 


nahme in der Frage der Haftspannungen. 
der Mcinung jener Fachleute an, die den 


spannungen für vollkommen überflüssig halten, wenn, wie sie 
sagen, ein Konstruktionsglied nur „sonst richtig ausgebildet“ ist. 
Ein Beweis für die Richtigkeit solcher Behauptung wird von Hefs 
nicht gebracht, ja gar nicht versucht. Ho. 
Beiträge zur Theorie kontinuierlicher Eisenbeton- 
Konstruktionen, besonders der mehrstöckigen Rahmen 
und durchgehender Balken mit veränderlichem Träg- 
heitsmoment. Von A. Strafsner. 33 Seiten Text 
in gr. 8°. Mit 20 Textabb. und I Tafel. Berlin 1912. 


Wilhelm Ernst und Sohn. Preis geheftet 2,60 M. 


Wieder ein Versuch, neben so vielen andern, die unerfreulich 
umständliche Berechnung der Rahmenwerke, wie sie der Eisen- 
betonbauweise eigen sind, für die Bedürfnisse der Praxis zurecht- 
zumachen. Der Verfasser bemüht sich in ancrkennenswerter Weise, 
kurz zu sein; er hätte damit aber nicht so weit gehen sollen, dafs 
man die Erklärung eines Teils seiner Formeln und seiner Bezeich- 
in der Zeitschrift 


Ho. 


nungen in einer andern Abhandlung von ihm, 


„Beton und Eisen“ nachschlagen muls. 


Die Weltgeschichte in mnemonischen Reimen. Von 
Freiherr Fritz von Holzhausen in Frankfurt a./M. 
L. Schwarz & Comp. Berlin S, Dresdenerstr. 80. 

D. 

Die Quelle der Gesundheit im Einfamilienhaus für 
jede Familie eine Stätte reinen Glückes und Wohl- 

= befindens. Von A. Baumgart. 1.—10. Tausend. Wies- 
baden, Westdeutsche Verlagsgesellschaft m.b.H. IM. 

In dem Heftchen werden die Vorzüge des Einfamilienhauses 
in hygienischer und wirtschaftlicher Beziehung den Miethäusern 

Durch zahl- 

und praktisch eingerichteten Land- 


gegenüber in klarer, überzeugender Weise dargestellt. 
reiche Beispiele von billigen 
häusern soll belehrend und aufklärend über die Wohnungsfrage auf 
das Publikum eingewirkt werden. Z. 


Die Technik im zwanzigsten Jahrhundert. Unter 
Mitwirkung hervorragender Vertreter der technischen 
Wissenschaften herausgegeben vom Geheimen Re- 
gierungsrat Dr. A. Miethe, Professor an der Techn. 
Hochschule zu Berlin. 3. Band: Die Gewinnung des 
technischen Kraftbedarfs und der elektrischen Energie. 
Braunschweig 1912. George Westermann. Preis 
geb. 15 M. + 

Band 3 dieses vorzüglich ausgestatteten Werkes behandelt in 

Einzelaufsätzen aus der Feder berufener Verfasser die Umsetzung 

und Verwertung der Energie in Maschinen, die heutigen Wärme- 

kraftmaschinen, Wasserkraft und Windkraft, die Starkstromtechnik 
und die elektrochemische Industrie. Wie bei den vorhergehenden 
beiden Bänden wird auch der Wert dieses Abschnittes durch die 

Aufnahme zahlreicher Abbildungen im Text und einiger farbigen 

Tafeln wesentlich erhöht. | 


Verlag voo F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schrifueiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 


GLASERS ANNALEN 


GEWERBE unn BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.J 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 581 


Beilage zu No. 859 (Band 7 72 Heft 7) 


I. Eisenbahnwesen. 
3. Unterbau. 

Der Eisenbau. Ein Hilfsbuch für den Brückenbauer 
und Eisenkonstrukteur. Von Luigi Vianello. In 
2. Auflage umgearbeitet und erweitert von Dipl.-Ing. 
Carl Stumpf, Berlin. Mit 526 Abb. (Oldenbourgs 
Technische Handbibliothek, Band IV.) München und 
Berlin 1912. Verlag von R. Oldenbourg. Preis 20M. 

[V.D.M. LJ 
Die erste vergriffene Auflage hat sich dadurch viele Freunde 
erworben, dafs sie besonders auf den praktischen Gebrauch zu- 
geschnitten war und nur die besten einfachen Formeln benutzte, 
wobei sie von der höheren Mathematik keinen Gebrauch machte. 

Von diesem Grundsatze ist die zweite Auflage abgewichen. Wenn 

hierdurch der Wert des Buches im Sinne des ersten Verfassers, 

so hat der Inhalt doch 
eine solche Erweiterung erfahren, dafs auch der zweiten Auflage 

Die Behandlung der „Knick- 

könnte mit Rücksicht auf den praktischen Gebrauch 

ausführlicher sein. K. 

®. Fahrzeuge. 


L. Vianello, auch wohl kaum gestiegen ist, 


ein grofser Leserkreis gesichert ist. 
sicherheit“ 


d) Fahrzeuge der elektrisch betriebenen Bahnen. , 
Einteilung und Bezeichnung der elektrischen Trieb- 
fahrzeuge. Die bisher gebauten Typen. Von Bau- 
rat Dr. Artur Hruschka. (Sonderabdruck aus 
„Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen“ 1912, Heft 26.) 

München. Druck von R. Oldenbourg. [V. D. M. I.] 


Der Aufsatz behandelt die Kennzeichnung elektrisch betriebener 
Eisenbahn-Fahrzeuge in baulicher Bezichung, d. h., besonders nach 
Als 
Grundlage dient die vom Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen 


Achsenfolge, Antriebsform, Stromart und Verwendungszweck. 


für Dampflokomotiven eingeführte Typenbezeichnung, die infolge 
der mannigfachen Bauformen elektrischer Fahrzeuge erweitert wird. 
Besonders wertvoll ist die beigegebene Zusammenstellung von 
nahezu 100 teils ausgeführten, teils entworfenen Bauarten nach der 


vorgeschlagenen Darstellungsweise. Tz. 


14. Verschiedenes. 


Kurze Anleitung für die Bauüberwachung eiserner 
Brücken. Von G. Schaper, Regierungsbaumeister. 
Mit 11 Textabb. Berlin 1912. Verlag von Wilhelm 
Ernst & Sohn. Preis 1,50 M. [V. D. M. 1J 


Die Arbeitsregeln für die Anfertigung der Teile eiserner 
Brücken 
Baustelle werden nach den Erfahrungen bei der Bauüberwachung 


in der Werkstatt und für ihren Zusammenbau auf der 


eines grofsen Eisenbauwerks besprochen und wird dabei auf ent- 


sprechende Bestimmungen der neuen preufsischen „Vertriags- 


bedingungen“ von 1912 hingewiesen. Die bei der Beurteilung der 
Materialbehandlung und des Zusammenbaues wesentlichen Gesichts- 
punkte, wie Einflufs des Warm- und Kaltreckens und der Eigen- 
spannungen u. a. werden gebührend hervorgehoben. Die zur 
Beseitigung von Fehlern in der Arbeitsausführung gebräuchlichen 
Verfahren werden besprochen. Der Reiz, den zeitgemäflse Arbeits- 

wie das Schneiden mit dem Wasserstoff-Sauerstoff- 
ausüben, hätte den Verfasser nicht abhalten sollen, die 
Anwendung beim Abbrennen von Nietköpfen der besonderen Ueber- 


wachung zu empfehlen. 


verfahren, 
Brenner, 


Das Buch will jüngere Fachgenossen bautechnischer Vorbildung 
in ein dem Maschineningenieur zumeist vertrautes Arbeitsfeld ein- 
führen, wird aber auch diesen durch die Mitteilungen des III. Teils 
über Holzgerüste und die Verbindungsarbeiten an Stein und Eisen 


interessieren. Fl. 
Die Linienführung der Eisenbahnen. Von H. 
Wegele, Professor in Darmstadt. Mit 52 Abb. 


(Sammlung Göschen No. 623.) Berlin und Leipzig 

1912. G. J. Göschensche Verlagshandlung G. m. b. H. 
Preis geb. 80 Pf. IV. D. M. L] 

Der kurze Abrifs ist mit grofser Sachkenntnis und guter klarer 
Einteilung geschrieben. Dr. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
4. Allgemeines. 


Die Preisbildung in der Maschinen-Industrie. Kal- 
kulationsarten, Submissionswesen, Spezialisierung und 
Massenfabrikation, Vertreter und Händler, Interessen- 
gemeinschaften, Preisverabredungen und über fünfzig 
Submissionsbeispiele. Von Dr. H. Haeder, Ingenieur. 


Mit zahlreichen Tabellen und Abbildungen. Wies- 
baden 1912. Verlag von Otto Haeder. Preis brosch. 
4 M. [V. D. M. 1.] 


Es ist ein Verdienst Haeders, auf die grofsen Unterschiede 


aufmerksam gemacht zu haben, die sich bei Verdingungen ergeben 


‘ und die vielfach nur darauf zurückzuführen sind, dafs eine richtige 


Selbstkostenberechnung fehlt. Durch das vorliegende Werk zeigt 


der Verfasser, wie diesem Uebelstande abzuhelfen ist. An einer 
grofsen Reihe von praktischen Beispielen werden die am häufigsten 
vorkommenden Fehler erläutert und Wege zu einer sicheren Preis- 


bildung gezeigt. Ha. 


Dieselmaschinen für Land- und Schiffsbetrieb. Von 
A. P. Chalkley. Mit einer Einleitung von Dr.-Jna. 
Rudolf Diesel, München. Ins Deutsche übertragen 
von Dr. phil. Ernst Müller, Dipl.-Jna., Gent. Mit 
90 Abb. Berlin 1912. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 8 M. [V. D. M. Í. 


Nach einer sebr interessanten Einleitung aus der Feder Diesets 


über seine Erfindung und deren Zukunft und einem wärme- 
theoretischen Abschnitt geht der Verfasser auf die Arbeitsweise, 
die verschiedenen Bauarten des Dieselmotors und dessen Montage 
und Wartung näher ein. 

Besondere Abschnitte sind der Untersuchung des Dieselmotors 
sowie der 


Gi. 


an Hand mehrerer, der Praxis entnommenen Beispiele, 


Verwendung für Schiffsbetrieb gewidmet. 


Transmissionen. Wellen, Lager, Kupplungen, Riemen- 
und Seiltrieb-Anlagen. Von Ingenieur Stephan Jel- 


linek in Wien. Mit 61 Textabb. und 30 Tafeln. 
Berlin 1912. Verlag von Julius Springer. Preis geb. 
12 M. [V. D. M. I.) 


In klarer übersichtlicher Weise werden die verschiedenen 
Arten der Transmissionen in ihrem konstruktiven Aufbau und ihrer 
grundlegenden Berechnung behandelt. Die Anordnung des Stoffes 
ist zweckmäfsig nach dem Aufbau einer Transmissionsanlage vor- 
genommen; nach der Behandlung der Wellen, Lager und Kupp- 


lungen geht der Verfasser zum Riemen- und Seiltrieb über. Neben 


14 [No. 859] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. April 1913) 


den Entwurfs- und Rechnungsgrundlagen bringt das Buch eine 


Sammlung guter Zeichnungen von Einzelteilen und ganzen Anlagen, 


die eine günstige Unterstützung beim Entwurf bieten. Vo. 
V. Elektrizität. 
Elektro-Ingenieur-Kalender 1913. Von Hirsch- 


Wilking. Bearbeitet von Arthur A. Hirsch und 
Max Barth in Berlin. 13. Jahrgang. Berlin 1913. 
Verlag von Oskar Coblentz. Preis 2,50 M. 

[V. D. M.-L] 


Der Kalender soll dem Ingenieur alle für die Projektierung 
von elektrischen Anlagen nötigen Unterlagen an die Hand geben 
und enthält Angaben über den baulichen, maschinellen und elek- 
trischen Teil von Strom erzeugenden und verbrauchenden Anlagen. 

W—. 
Konstruktion, Bau und Betrieb von Funken- 
induktoren und deren Anwendung, mit besonderer 
Berücksichtigung der Rdontgenstrahlentechnik. 
I. Teil. Funkeninduktoren. Von Ernst Ruhmer. 
Zweite neu bearbeitete und erweiterte Auflage. Mit 
etwa 200 Abb. 1.L.ieferung. Nikolassee bei Berlin 1912. 
Administration der Fachzeitschrift „Der Mechaniker“. 

Preis 1,25 M. IV. D. M. L] 

Nach kurzer Entwickelung der physikalischen Eigenscharten 
und der Theorien wird der Bau der physiologischen Induktions- 
und der grofsen Funkeninduktoren mit den 


apparate, der kleinen 


erforderlichen Hülfsvorrichtungen in der ersten 


schrieben. Amr. 


Hilfsbuch fiir die Elektrotechnik. Unter Mitwirkung 
namhafter Fachgenossen bearbeitet und herausgegeben 
von Dr. Karl Strecker. 8. umgearbeitete und ver- 
mehrte Auflage. Mit 800 Abb. Berlin 1912. Verlag 
von Julius Springer. Preis 18 M. [V. D. M. L) 


Die achte Auflage dieses Werkes stellt eine bedeutende Ver- 
früheren Auflagen dar. Hervorzuheben 


mehrung gegenüber den 


ist als besonderer Vorzug des Werkes die knappe, übersichtliche 


Form, ohne dafs das Buch dadurch Lücken aufweist. Es ist im 
vollsten und besten Sinne des Wortes cin Hiltsbuch und wird 
seinen Zweck erfüllen. Hy. 


Uebungsaufgaben aus der Gleich- und Wechsel- 
stromtechnik. Bearbeitet von Fritz Hoppe. Mit 
158 Abb. (Sammlung elektrotechnischer Lehrhefte. 
Herausgegeben von Fritz Hoppe. Heft 10). Leipzig 
1912. Verlag von Johann Ambrosius Barth. Preis 
1,60 M. IV. D. M. L) 

Das vorliegende Heft schlictst die Sammlung elektrotechnischer 
ab 


nebst Lösungen zu den in der Sammlung behandelten Grundgesetzen 


Lehrhefte des Verfassers und enthält 200 Uebungsautgaben 
der Elektrizitatslehre. 

Die Rechnungsbeispiele sind gut ausgewählt, gemeinverständ- 
lich erläutert und im allgemeinen klar und anschaulich durchgeführt. 


Das Buch kann besonders solchen Ingenieuren gute Dienste 


leisten, die sich — ohne elektrotechnisch vorgebildet zu sein — 
einen Ueberblick über die Grundgesetze der Elektiotechnik ver- 
schaffen woll>n. Br. 


Denkschrift über die Elektrizitätsversorgung des 
oberen Flufsgebietes der Weser im Anschluls an 
die Kraftwerke der Eder- und Diemeltalsperre 
und an das Reservewasserkraftwerk bei Hann.- 
Münden. Zusammengestellt im Auftrage der be- 
teiligten Kreise von Dr. Kractzer, Dozent am 
Rheinischen Technikum in Bingen a. Rh., Beratender 
Ingenieur. 1912. Selbstverlag. Preis 1,20 M. 

IV. D. M. LJ 
Der Zweck der Denkschrift soll sein, weiteren Kreisen Ge- 
legenheit zu geben, sich mit den vom Fiskus und von den Kreisen 
für Licht- 


Wesergebiet vertraut zu machen und die damit verbundenen An- 


geplanten Anlagen und Kraftversorgung im oberen 
lage- und Betriebskosten zu erläutern. 

Die Denkschrift gliedert sich in 8 Kapitel, von denen besonders 
Kapitel I interessiert: „Die Ausnutzung der Wasserkräfte im oberen 


Quellgebict der Weser von Regierungsbaumeister Block“. Diese 


Lieferung be- 


| 


Ausführungen sind aus einer im Auftrage des Herrn Ministers der 
öffentlichen Arbeiten ausgearbeiteten Denkschrift entnommen. In 
der ganzen Behandlung der Angelegenheit ist die Staatsregierung 
in erster Linie von dem Grundsatze ausgegangen, ein Werk zu 
schaffen, das den Interessen der Allgemeinheit dient. 

In Kapitel 5 werden Vorschläge zur Finanzierung und Ver- 
waltung der Ueberlandzentrale auf kommunaler Grundlage gemacht 
und besonders die Vorteile der kommunalen Gründung und Ver- 
waltung hervorgehoben. Pl. 


VI. Verschiedenes. 


Die Technik im zwanzigsten Jahrhundert. Unter 
Mitwirkung hervorragender Vertreter der technischen 
Wissenschaften herausgegeben vom Geheimen Regie. 
rungsrat Dr. A. Miethe, Professor an der Techn. 
Hochschule zu Berlin. 4. Band: Das Verkehrswesen. 
Die Grofsfabrikation. Braunschweig 1912. George 
Westermann. Preis geb. 15 M. T 


Im vierten Bande der „Technik im zwanzigsten Jahrhundert" 
sind die nachstehenden Aufsätze enthalten. und Elektro- 


bahnen von Direktor Alexander Doeppner; die Schiffe von Pro- 


Dampf- 


fessor Walter Laas; die Schiffsmaschinen von Professor Paul 


Professor Dr. A. 
Riedler; Luttfahrt von Major z. D. Professor Dr. August v. Parseval; 
Post, 


Krainer; Kraftwagen von Gch. Regierungsrat 


Telegraphie und Fernsprechwesen von Richard Kuhlmann; 
Mafsnahmen der Grofsfabrikation von Direktor E. 
der Grofsbetrieb 


die technischen 


Huhn; und seine Organisation von Direktor E. 


Huhn; die wirtschaftliche Ausgestaltung der Grofsfabrikation von 
Dr. Carl Mollwo. 


Abbildungen erläutert. 


Statik und Festigkeitslehre. 
zum Selbststudium für Ingenieure, Techniker und 
Studierende. Von Max Fischer. Zweite vermehrte 
Auflage. Mit zahlreichen Beispielen und Zeichnungen. 
Band I: Grundlagen der Statik und Berechnung voll- 
wandiger Systeme, einschlielslich Eisenbeton. (Preis 
ungeb. 16,50 M, geb. 18 M.) Band II: 1. Teil: Berech- 
hung von statisch bestimmten Fachwerksystemen. 
(Preis ungeb. 16,50 M, geb. 18M) Verlag von 
IHlermann Meusser, Berlin. [V. D. M. LJ 

Das Werk den weitesten Anforderungen 
der Praxis zu genügen, trotzdem es den Stoff in einfacher Weise 
darstellt. hat die 


Vortragsform Es ist bestimmt, die Ergebnisse der 


Professor Sämtliche Abhandlungen sind durch 


Vollständiger Lehrgang 


ist wohl gecignet, 


Es ist hervorgegangen aus Vorträgen und 
beibehalten. 
wissenschaftlichen Statik zum Allgemeingut der Praxis zu machen. 
Von den cinfachen Grundgesctzen der Mechanik wird der Leser 
zu dem schwierigeren Gebiete unter Vermeidung rein mathematischer 
Behandlung geführt. Band I bringt Entwicklung der Grundlagen 
Druckfestigkeit, Be- 


rechnung auf Biegung beanspruchter Balken, die Knickfestigkeit und 


und deren Anwendung, einfache Zug- und 
Berechnung von Fisenbeton-Konstruktionen. 
Band Il, enthält Untersuchungen und Methoden zur Bestimmung 
von Stabkräften beim Fachwerksträger mit beweglicher Last, dem 
Den Schlufs bildet 
cine aufserst geschickte und wegen ihrer überraschenden Klarheit 
höchst Methoden 
Die sämtlichen Vorträge sind sehr aus- 


Gerberschen Träger und dem Dreigelenkbogen. 
schätzenswerte Anwendung kinematischer auf 
Fachwerkskonstruktionen. 
führlich durchgearbeitet und durch zahlreiche Abbildungen und Bei- 
Den 


darf man mit besten Hoffnungen entgegensehen. 


spiele erläutert. später erscheinenden Bänden If, und Ill 


L. B. 


Das neue Versicherungsgesetz für Angestellte. Vom 
20. Dezember 1911. Berlin. Verlag von L. Schwarz 
& Comp. Preis brosch. 1,10 M., geb. 1,35 M. 

[V. D. M. LJ 


Diese Ausgabe des Gesetzes ist handlich und brauchbar. Se. 


Danzigs Handel und Industrie. Herausgegeben von 
der Danziger Verkehrszentrale. Mit einem Stadtplan. 
Danzig 1912. Verlag von John & Rosenberg. Preis 
15 Pt. [V. D. M. L] 

Fine kleine Schrift, welche offen und ohne Schonfarberei über 
die Lage des Handels, der Industrie und über die neuen Hafen- 
anlagen der ehemaligen Königin der Weichsel Aufschluls gibt. tz. 


Verlag von F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck voo Gebrüder Grunert. Berlia 


LITERATURBLATT 


u 


GLASERS 


ANNALEN 


_ GEWERBE uno BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit (V. D. M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


~ No. 582 


Beilage zu No. 860 (Band 72 Heft 8) 


I. Eisenbahnwesen. 
7. Anlagen zur Sicherung des Betriebes. 


a) Signale und Sicherungsanlagen. 


La perception des signaux en temps de brouillard. 
Répétiteurs lumineux de la ligne de Bruxelles à 
Anvers. Von P. D. Gén. civ. 1912. S. 139—142. 
Mit 6 Abb. 


Beschreibung der Ausgestaltung der Signalanlagen auf der 
betriebsstarken, aber durch häufige Nebel sehr gefährdeten belgischen 
Eisenbahnlinie Brüssel-Antwerpen. Sowohl vor den Haupt- wie vor 
den Vorsignalmasten englischer Bauart sind 2 bezw. 3 Wiederholungs- 
signale in Augenhöhe des Lokomotivführers in je 150 m Abständen 
vor genannten Signalen aufgestellt, deren 2 Laternen orangegelbes 
bezw. grünes Licht zeigen, das mittelst Metallfadenlampen von 
10 Kerzen Stärke vom Stellwerk aus bei Nebel be- 


tätigt wird. —s. 


elektrisch 


Eine neue Zugsicherungsvorrichtung. Von Ingenieur 
C. B. Maller-Sinzig-Zirich. Glasers Ann. 1912. 
Bd. 71, Heft 1, S.16. Mit Abb. 


Es handelt sich bei dieser Vorrichtung darum, das Ueberfahren 
eines auf „Halt“ stehenden Signals selbsttätig zu verhindern,. indem 
in diesem Falle die Luftbremse automatisch in Tätigkeit versetzt 
wird. Die Einrichtung, eine Erfindung der Ingenieure Sander und 


Volz in Zürich ist eingehend beschrieben. B. 


Flashing lights for railway signals. Railw. Gaz. vom 


8. Marz 1912, S. 280. 


Von einem Schweden, Halvar A. Berggren, wird die Ver- 


wendung des Blitzlichts im Eisenbahnsignalwesen empfohlen. Eine 
die 
Schweden, verfertigt Aga-Blitzlicht-Signale, die gegenwärtig auf der 


schwedische Gesellschaft, Gas-Akkumulatorgesellschaft von 


Station Liljeholmen der schwedischen Staatsbahnen erprobt 


werden. D. 


The annual report of the block signal. and train 
control board (U. S.A.). Railw. Gaz. vom 23. Februar 
1912, S. 216. 


Es handelt sich um den vierten, der Interstate Commerce 


Commission erstatteten; im Januar 1912 erschienenen Bericht. Eine 
kurze Zusammenfassung des Inhalts findet sich „Aallway Gazette“ 


vom 1. März 1912, S. 236. D. 


La revisione del codice dei segnali e delle prescri- 
zioni ministeriali relative alla sicurezza dell’eser- 
cizio ferroviario in Francia. Giornale. 1912. S. 132 
bis 137. 

Mitteilungen über beabsichtigte Aenderungen des französischen 
Code des signaux und die französischen Regierungsvorschriften über 
die Betriebssicherheit. Geplant ist insbesondere, dafs das Ministerium 
der öffentlichen Arbeiten Abweichungen von der Signalordnung 
nicht mehr nur versuchsweise, sondern dauernd bewilligen kann, 
dafs vor dem etwa 800—1300 m vor einem Gefahrpunkt auf- 
gestellten roten Scheibensignal bei Haltstellung in Zukuntt zunächst 
unbedingt gehalten werden soll, dafs das viereckige, schachbrett- 
artig grün und weifs gestrichene Vorsignal vorschriftsmafsig beweglich 
gemacht werden kann, was es in der Praxis schon jetzt ist, usw. 


Die von dem beratenden Ausschufs für den technischen Betrieb 
ausgearbeiteten Vorschläge sind zunächst den Bahngesellschaften 


zur Aeufserung unterbreitet. Ca. 


Froebe. Type de passerelles suspendues pour 
signaux installées aux extremites du tunnel des 
Batignolles. Rev. gen. d. chem., Juli 1912, S. 38—44. 

Neue Formen von Signalbrücken für gröfsere Spannweiten, 
ausgeführt von der französischen Staatsbahnverwaltung am Tunnel 
des Batignolles. Mafsgebend für die Konstruktion war die Forderung, 
dafs die Brücken leicht aufzustellen und wieder abzubrechen und 
an andrer Stelle wieder verwendbar sein sollten. Gewählt ist in 
einem Falle eine Art Hängebrücke (ähnlich der Bauart Ordish- 

Lefevre) mit überkragenden Enden, im andern Falle eingespannte 

Halbralimen mit äuiserem Gegengewichtsarm und zwischen ihnen 

Auch die Aufstellung der Signalbrücken wird 

Ho. 


eingehängtem Träger. 


beschrieben. 


Ein neues Ablaufsignal auf den preufsisch-hessischen 
Staatsbahnen. Von Hentzen. Zentralbl. d. Bauverw. 
1912. No. 75, S. 480—483. Mit 9 Abb. 

Beschreibung eines neuen Signals, mit dem an den Ablaut- 
rücken die drei Signale Halt, langsam drücken und (mäfsig) schnell 

drücken gegeben werden können. V. 


S. Fahrzeuge. 


a) Gemeinsame Einrichtungen für Lokomotiven und 
Wagen. 


Automatic car and air coupler. 
24. November 1911, S. 541. 


Die von der Westinghouse Air Brake Company herrührende 


Railw. Gaz. vom 


Kupplung verbindet gleichzeitig selbsttätig die Zugstangen und 


Bremsluftleitungen. D. 


Quelques réflexions a propos de l’attelage auto- 
matique. Rev. gén. d. chem. 1912. No. 4, S. 269 
bis 274. 

Der Verfasser betrachtet die Frage der selbsttätigen Kupplung 
hauptsächlich vom Standpunkt der Verminderung der Gefahren für 
das Betriebspersonal. Er findet, dafs eine wesentliche Verringerung 
der Unfälle bei Einführung selbsttätiger Kupplungen nicht eintreten 
die Zahl der Unfälle, 


Kupplungen im Zusammenhange stehen, verschwindend klein ist. 


die mit der Bedienung der 
Ho. 


würde, weil 


b) Dampflokomotiven und Tender. 


P. Conte. Essais des locomotives Pacific Compound 
a surchauffe de la compagnie d’Orléans. Kev. gén. 
d. chem., Juni 1912, S. 423—437. 


Mitteilungen. über Versuchsergebnisse Orleansbahn an 


Ho. 


der 


Verbundmaschinen mit Schmidt’schem Uebcrhitzer. 


Economies effected by Mallet Locomotives on the 
New York Central & Hudson River R. R. Railw. 
Gaz. vom 22. Dezember 1911, S. 646. 


Die günstigen Betriebsergebnisse der Mallet-Lokomotiven sind 
ausführlich behandelt. D. 


Die neue Verschiebelokomotive der preulsisch- 
hessischen Staatseisenbahnverwaltung. Von Reg.- 


16 [No. 860] 


und Baurat Bergerhoff. Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 18, 
S. 697. Mit Abb. 


Beschreibung der neuen von der Uniongieiserei in Königsberg 
gelieferten Verschiebelokomotiven. B. 


Die Berechnung der Kurbelstangen bei Lokomotiven. 
Von J. Kempf, Cöln-Kalk. Glasers Ann. 1912. Bd. 71, 
Heit 6, S. 114. Mit Abb. 


Theoretische Abhandlung, zu deren Schlufs Verfasser sagt, er 
habe eine grofse Anzahl Kurbelstangen in- und ausländischer Bahnen 
eingehend nach den verschiedenen Berechnungsarten geprüft und 
dabei gefunden, dats vorstehend angegebene Berechnungsweise mit 
geringen Abweichungen die Abmessungen, die von ihm dargelegt 
sind, ergab. B. 


Der Lokomotivbau auf der internationalen Industrie- 


und Gewerbeausstellung in Turin 1911. Von 
Regierungs-Baumeister Hammer, Berlin. Glasers 
Ann. 1912. Bd. 71, Heft 5, S. 81. Mit Abb. 


Wiedergabe eines im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
gehaltenen Vortrages. B. 


Lignite fuel for locomotives. Railw. Gaz. vom 


9. Februar 1912, S. 161. 
Die Chicago & North Western Railroad hat 21 Lokomotiven für 
Braunkohlenfeuerung eingerichtet. Diese l.okomotiven, insbesondere 


der darin verwendete Funkenfänger, werden kurz beschrieben. D. 


„Garratt‘“‘-Locomotives for the Western Australian 
Government railway. Railw. Gaz. vom 8. Dezember 
“1911, S. 591. Ä 


Die Lokomotive ist nach der Grundform ICCI gebaut. Die 
beiden Teile 1C und Cl haben getrennte Maschinen und tragen je 
einen Tender für Kohle und Wasser. Der Kessel ruht zwischen 
den beiden Maschinen in einem Rahmen, der drehbar auf den nach 
Abbildungen und 


Tabelle der Hauptabmessungen sind beigegeben. D. 


innen liegenden Achsenpaaren aufgelagert ist. 


„Baltic“ type locomotives. Northern railway of 
France. Railw. Gaz. vom 7. Juni 1912, S. 589. 
Beschreibung mit Abbildungen dieser neuesten grofsen 2C 2. 
Schnellzuglokomotive der französischen Nordbahn. D. 


The future of the steam locomotive. Railw. Gaz. 


vom 10. Mai 1912, S. 470. 
Eine Zuschrift aus Wien gibt ein Urteil des Professors Kliment 
in Brünn wieder, das die Aussichten der Dampflokomotive im 


Vergleich mit der elektrischen kurz zusammenfafst. D. 


E. Bernard. Note sur l’entretien des tiroirs cylin- 
driques des locomotives de la Compagnie de l’Est. 
Rev. gen. d. chem. 1912. No. 5, S. 364—385. Mit 
22 Textabbildungen. 


Die französische Ostbahn hat mit 


eigener Bauart sehr gute Erfahrungen gemacht und ist deshalb in 


zylindrischen Schiebern 
immer weiterem Umfange an die Einführung solcher "bei ihren 
neuen Lokomotiven gegangen. In der Abhandlung werden die 
Konstruktionseinzelheiten, sowie die Art und die Kosten der Unter- 


haltung dieser Teile eingehend besprochen. Ho. 


Speisewasser-Reiniger an Lokomotiven. Von Kornel 
Pecz, Oberinspektor in Budapest. Glasers Ann. 1912. 
Bd. 70, Heft 10, S. 197. Mit Abb. 

Beschreibung einer bei der Kgl. ungarischen Staatsbahn ver- 

im Gebrauch befindlichen 

wasser-Reinigung, 


suchsweise Einrichtung für Speise- 
welche die Füllung der kesselsteinbildenden 
Salze durch Erhitzen des Speisewassers erzielt und damit die 
Zeiträume der erforderlichen Kesselwaschungen möglichst ausdehnt. 


B. 
c) Personen- und Güterwagen. 

Wagons frigorifiques a circulation de saumure, 
systeme Frigator. Von Ch. Jacquin. Gen. civ. 
1912. S. 279—281. Mit 4 Abb. und 1 Plan. 

Beschreibung eines Kühlwagens zum Transport leicht verderb- 
licher Lebensmittel auf den schwedischen Staatseisenbahnen, bei 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


PREIS SOEBEN A a VER ENR. a a re a a 


[15. April 1913) 


welchem die erforderliche Kälte dadurch erzeugt wird, dafs mittels 
einer kleinen, von einer Wagenachse angetriebenen Pumpe das 
Kühlwasser durch Behälter, 


getrieben wird, 


die mit Salz und Eis gefüllt sind, 
worauf das abgekühlte Wasser in ein unter der 
Decke des Eisenbahnwagens angeordnetes Netz von Rohren gelangt, 


an denen die Lutt im Wagen sich abkühlt. —s. 


Nye Sovevogne ved Statsbanerne, meddelt ved 
Maskindirektörens Kontor. Tekn. Ugebl. 1912. 
S. 310—371. Mit 3 Abb. 


Für die kürzlich in Gang gesetzten Nachtzüge der Bergenbahn 
werden 4 Schlafwagen besserer Klasse und 2 dritter Klasse an- 
Die Wagen III. Klasse ähneln den in Deutschland 
und kosten je 44 000 Kronen, die in Zeichnungen und 


geschafft. 
üblichen 
Beschreibung ausführlich dargestellten Wagen Ill. Klasse sind erst 
versuchsweise ausgeführt. Sie weisen in den 12 Halbabteilen je 
3 Lagerstätten übereinander auf, und haben deshalb ein besonders 
hochgezogenes Dach. Das Wagengewicht ist 34,7 t, der Preis je 
33 000 Kronen. ` Ca. 


Aussichtswagen der Canadian Pacific-Bahn auf den 
österreichischen Staatsbahnen. Oesterr. Eisenbahn- 
zig. 1912. S. 155—157. 


Beschreibung der auf den Strecken Wien—Innsbruck — Buchs 


und Wien— Triest eingestellten, nach Muster und Anleitung der 


kanadischen Eisenbahn in Oesterreich gebauten Aussichtswagen. —s. 


Steel motor cars in collision. Railw. Gaz. 


26. Januar 1912, S. 91, 


Es werden 2 Stahl-Motorwagen im Bilde vorgeführt, die bei 
grofser Geschwindigkeit zusammenstiefsen und nur eine Zertrfim- 
merung der überstehenden Enden 


vom 


zeigen, ohne dals Menschen 
erheblich verletzt und Maschine und Achsen beschädigt worden 
wären. Zugleich wird das günstige Verhalten der Stahlwagen bei 
Zusammenstöfsen aus ihrer Bauart erklärt. Siehe dagegen auch 


„Railway Gazette vom 15. März 1912, S. 300. D. 


Alcohol heater car. 
S. 118. 


Güterwagen mit Spiritusheizung zur Beförderung frostempfind- 
licher Güter. Mit Zeichnungen. D. 


Railw. Gaz 


Railw. Gaz. vom 2. August 1912, 


A new type of steel passenger car. 
vom 9. August 1912, S. 150. 
Ein neuer Vorortverkehrs-Wagen ganz aus Stahl mit Türen an 
den Enden und in der Mitte der Längswände der New York, West- 
chester & Boston-Bahn. ' D. 


Régulateur de pression pour sabots de freins des 
wagons de marchandises, système Lucy. Gén. civ. 
1912. S. 190. Mit 3 Abb. 

Beschreibung eines Druckreglers für die Bremsklötze an Güter- 
wagen, durch welchen die Bremswirkung von dem wechselnden 
Ladegewicht selbsttätig abhängig gemacht wird. Die Mitteilung 
über diesen in Australien angewandten Druckregler befindet sich 
auch in „Zugineering‘‘ vom 16, Februar d. J. —s. 


d) Fahrzeuge der elektrisch betriebenen Bahnen. 


Elektrische Grubenlokomotiven. Von Regierungs- 
baumeister Wilh. Ohl. A. E. G. Ztg. 1912. Maı-Heit, 


S. 1. Mit Abb. 
Beschreibung verschiedener von der Allg. Elektricitāts-Gesell- 
schaft gebauten Grubenlokomotiven. B. 


Electric v. steam locomotives on the New Haven. 
By William S. Murray, electrical engineer of the 
New York, New Haven & Hartford R. Railw. Gaz. 
vom 5. April 1912, S. 364. 


Verfasser führt eine Reihe von Vorzügen der elektr. Lokomotiven 
an, die in seinem Geschäftsbereiche hervorgetreten sind. D. 


Locomotive électrique, type „Colonial“ du New 
York—New Hafen and Hartfort Railroad. Gen. 
civ. 1912. S. 285—286. Mit 4 Abb. 


(15. April 1913) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


INo. 860] 17 


Beschreibung einer elektrischen Lokomotive, welche sowohl 
aut den äufseren Strecken, wie auf den Städtischen Untergrund- 


linien von New York verkehren soll, wobei sie auf den äufseren 
Strecken einphasigen Starkstrom von 11000 Volt erhält, den sie 
selbst in Wechselstrom von 600 Volt umwandelt, während sie auf den 
Strecken im Innern der Stadt mit Gleichstrom von 600 Volt ange- 
Die Lokomotive hat vorne und hinten ein Laufrad 
dafs 
seitizcn Laufräder mit den benachbarten Triebrädern je auf ein 
Die 


„Ensinering News“ beschrieben. 


trieben wird. 


und dazwischen vier Triebräder. Eigenartig ist, die beider- 


Drehgestell vereinigt sind. Lokomotive ist auch in den 


=S, 


Patins pour l'enlèvement du verglas sur les rails 
de prise de courant des chemins de fer électriques. 
Gén. civ. 1912. S. 165. Mit 3 Abb. 


Beschreibung zweier Arten von Schuhen zur Entfernung des 


Glatteises von den Stromschienen elektrisch betriebener Eisen- 


bahnen in den Vereinigten Staaten. Die Schabeisen bezw. gezahnten 
Rollen, 


fernen sollen, werden durch Luftdruck bezw. durch Federkraft auf 


welche das Eis auf der Stromschicne zerstören und ent- 


die Stromschiene gedrückt. —s, 


e) Fahrzeuge der Bahnen besonderer Bauart. 


Benzolelektrische Eisenbahn - Motorwagen. Von 
Dr.-techn. A. Heller, Berlin. Ztschr. dt. Ing. 1912. 
No. 17, S. 660. Mit Abb. Ä 

Nach einem kurzen Rückblick auf die Entwicklung der Motor- 
wagen geht Verfasser zu der Beschreibung eines von der Gas- 
motorenfabrik Deutz gebauten benzolelektrischen Wagen über, der 


von der preufsischen Staatsbahn in Betrieb genommen ist. B. 


Hydraulischer Antrieb für Motorwagen. Von Dr.- 
techn. A. Heller, Berlin. Ztschr. dt. Ing. 1912. 
No. 15, S.577. Mit Abb. 

Beschreibung einer von Hugo Lentz, Berlin-Grunewald erfundenen 
hydraulischen Kraftübertragung von der Maschine zu den Teibrädern, 

die sich in der Praxis gut bewährt haben soll. B. 


Automotrices benzo-électriques des chemins de fer 
prussiens. Gen. civ. 1912. S. 201—203. Mit 5 Abb. 
und I Plan. 

Beschreibung der auf preufsischen Nebenbahnen eingeführten 

Triebwagen der Bauart der Gasmotorengesellschaft Cöln-Deutz und 


der neuen Automobil-Gesellschaft Berlin. —s, 


9. Eisenbahnwerksiatien für Dampf- und elektrische Bahnen. 


Die Behandlung der Auswaschluken von Lokomotiv- 
kesseln. Von Ingenieur Arthur Nathan. Glasers 


Ann. 1912. Bd. 71, Heft 5, S. 96. Mit Abb. 

Verfasser bespricht die Uebelstānde beim Auswaschen der 
und die Wichtigkeit 
Er spricht sich gegen die vielfach 


Lokomotivkessel einer nachherigen guten 
Dichtung der Auswaschluken. 
verwendeten Ringe aus Blei oder Klingerit aus und empfiehlt die 
Verwendung von Kupferringen und die von ihm hergestellten Luken- 
fraser, um die Sitzfläche des Dichtungsringns wieder glatt her- 


stellen zu können. i B. 


Die neue Königliche Eisenbahn-Hauptwerkstatt 
Danzig. A. E. G. Ztg. 1912. August-Heft S. 10. 


Mitteilung über die elektrische Licht- und Krattanlage für die 


Hauptwerkstatt. Sie umfassen zwei Turbodynamos von je 300 KW 
Leistung, 154 Elektromotoren mit 616 Leistung, 108 Bogenlampen 
und etwa 500 Metalldrahtlampen. B. 


Le chauffage au gaz de gazogene des ateliers des 
chemins de fer prussiens à Delitzsch Gén. civ. 
1912. S. 142—144. Mit 6 Abb. und 1 Plan. 

Beschreibung der Gasheizanlage in der Eisenbahnwerkstätte 
==; 


Machine à raboter à la fraise. Von F. H. Gén. civ. 
1912. S. 353—355. Mit 1 Abb. und 1 Plan. 


Beschreibung einer Hobelmaschine zur Herstellung des unteren 


zu Delitzsch. 


Rahmens von Feuerbüchsen der Lokomotiven, die von der Sächsi- 


schen Maschinenfabrik in Chemnitz hergestellt wird. == Se 


t 
l} 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. | 


Feuerungsanlagen und Dampfkessel. Von Johann 
Eugen Mayer, Beratender Ingenieur in Donau- 
eschingen. Mi 88 Textfig. (Aus Natur und Geistes- 
welt. 348. Band.) Leipzig und Berlin 1912. Druck 
und Verlag von B. G. Teubner. Preis geb. 1,25 M. 

[V. D. M. L] 


Enthält eine praktisch brauchbare, auch für den Nicht-Fachmann 
die für das Ver- 
standnis der Feuerungs- und Dampfkesselanlagen von wesentlicher 


leicht verständliche Darstellung der Grundsätze, 
Bedeutung sind. Es ist dabei mit Recht weniger auf eine Be- 
schreibung der sämtlichen Kesselbauarten wie auf die ausführliche 
Behandlung der Feuerungskontrolle Wert gelegt, und besonders die 
wirtschaftliche Seite des Gegenstandes betont. S. 


4. Allgemeines. 


Eine neue Transportmaschine zur Bewegung von 
Erdmassen. Von Ingenicur Fr. Bock, Berlin. Glasers 
‘Ann. 1912. Bd. 70, Heft 11, S. 209. Mit Abb. 


Die neue Transportmaschine besteht in der Hauptsache aus 
einem grofsen horizontal liegenden drehbaren Rade von etwa 80 Futs 
Durchmesser, dessen Rand zur Aufnahme der Erdmassen als Rinne 
Durch Drehung des Rades 


Erdmassen an eine andere Stelle gebracht 


ausgebildet ist. werden dann diese 


und mittels eines 


Kratzers entladen. B. 


Die Biegung krummer Rohre. Von H. Lorenz in 
Danzig. Dinglers J. 1912. Heft 37, S.577—581. Mit 


5 Abb. 
Ableitung einer neuen Formel für die Berechnung gekrümmter 
Rohre. V. 


Die praktische Nutzanwendung der Prüfung des 
Eisens durch Aetzverfahren und mit Hilfe des 
Mikroskopes. Kurze Anleitung für Ingenieure, ins- 
besondere Betriebsbeamte. Von Dr.:Jna. E. Preufs, 
Darmstadt. Mit 119 Textabb. Berlin 1913. Verlag 
von Julius Springer. Preis geb. 3,60 M. [V. D. M. 1] 


Das aufserordentlich lehrreiche Buch gibt eine Reihe von Nutz- 
anwendungen der elementaren metallographischen Untersuchungen 
besonders für den in der Praxis stehenden begutachtenden Ingenieur. 
Das sorgfältige Studium der gedrängten Uebersicht kann denen, 
welche nicht bereits in ihrer Ausbildung Gelegenheit hatten, sich 
mit der Metallographie praktisch zu befassen, nur auf das Wärmste 


empfohlen werden. Lw. 


Die M. A. N. in der Gasindustrie. Mitteilung No. 28 
. der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnerg A.-G. 

Zeigt die grofse Bedeutung der M. A. N. in der Gasindustrie. 
In Bezug auf Gasbehälter, Transportanlagen für ein Gaswerk, 
Spezialwagen, Kraftanlagen der Gaswerke und Verwertung der Ab- 


fallerzeugnisse ist von ihr Hervorragendes geleistet worden. Le. 


V. Elektrizität. 
Elektrische Lichtbogenschweifsung. 
1912. September-Heft S. 11. Mit Abb. 


Beschreibung einer Schweifsanlage, die bei der A.E.G. im 
Betrieb 
Anwendung. B. 


A. E. G. Ztg. 


ist, nebst Mitteilung einiger interessanter Fälle ihrer 


Handbuch der Elektrizität und des Magnetismus. 
In 5 Bänden. Herausgegeben von Prof. Dr. L. Graetz. 
Band II, Lieferung 1. Mit 252 Textabb. Leipzig 1912. 
Verlag von Johann Ambrosius Barth. Preis 13 M. 

| [V. D. M. L] 
In umfassender wissenschaftlicher Weise behandelt der Ver- 
fasser das Gebiet der elektrochemischen Ströme, der Mefsapparate 
für diese Ströme und der absoluten Mafse und versteht es, den 


Stoff interessant zu gestalten. Le. 


Kurzer Leitfaden der Elektrotechnik für Unterricht 
und Praxis in allgemein verständlicher Darstellung. 
Von Rudolf Krause, Ingenieur. 2. verm. Auflage. 


m m nn 


18 [No. 860] 


Mit 341 Textabb. Berlin 1913. Verlag von Julius 
Springer. Preis geb. 5 M. [V. D. M. IJ 

An Hand eines reichlichen und gutdurchdachten Skizzen- 
materials, das das Wesentliche der Sache meist klar zum Aus- 
druck bringt, wird der Anfänger in die oft schwierige Materie der 
Der Verfasser 


elektrischen Apparate und Maschinen eingeführt. 


hat es verstanden, die Vorgänge ohne Zuhilfenahme von langen 
und ermüdenden mathematischen Formeln anschaulich darzustellen. 
Besondere Beachtung verdienen die Kapitel über elektrische Mefs- 


instrumente und elektrische Lampen. E: 


VI Verschiedenes. 


Lehrbuch der Baumaterialienkunde. Zum Gebrauche 
an Technischen Hochschulen und zum Selbsstudium. 
Von Max Foerster, Professor an der Techn. Hoch- 
schule zu Dresden. Heft V und VE II. Abschnitt: 
Verbindungsstofte. Ill. Abschnitt: Nebenbaustofte. 
Mit 50 Textabb. Leipzig 1912. Verlag von Wilhelm 
Engelmann. Preis geh.8M. (V. D. M. L] 


Mit Heft Lehrbuch zum Ab- 


schlufs. In seinem ersten Teil behandelt es die verschiedenen 


vorliegendem gelangt das 


Mortelarten, sowie Asphalt und verwandte Baustoffe, während der 


zweite Teil den Nebenbaustoffen, namentlich solchen far Dach- 


deckung und inneren Ausbau, gewidmet ist. Dem Zweck eines 


l.ehrbuchs entsprechend, ist nur das Grundlegende und für ein 
Verstehen der Eigenschaften und Wirkungsweise der hierher ge- 
hörenden Baustoffe Wichtige in den Kreis der Betrachtungen ge- 
zogen. Schu. 
Statik. Leitfaden für den Unterricht an Baugewerk- 
schulen und verwandten technischen Lehranstalten. 
Von A. Schau, Baugewerkschuldirektor und Regie- 
rungsbaumeister in Essen a. d. R. H. Teil: Festig- 
keitslehre, Zug- und Druckfestigkeit, Schubfestigkeit, 
Biegungsfestigkeit und Knickfestigkeit. Mit 205 Abb. 
im Text. Leipzig und Berlin 1913. Druck und Ver- 
lag von B. G. Teubner. Preis kart. 3 M. 
[V.D.M.1] 


Die entwickelten Gesetze der Festigkeitslehre werden durch 
eine grolse Zahl praktischer Aufgaben in ihrer Anwendung gezeigt. 


In einem Anhang sind auch noch Aufgaben gelöst, die in der 
Regel aufserhalb des Rahmens des eigentlichen Baugewerkschul- 
unterrichts fallen. Schu. 


Formeln und Tabellen zur Berechnung von Platten 
und Plattenbalken mit doppelter und einfacher 
Armierung ohne und mit Berücksichtigung von 
Betonzugspannungen. Bearbeitet vom Professor 
L. Landmann, Oberlehrer an der Kgl. Baugewerk- 
schule zu Magdeburg. Wiesbaden 1912. C. W. Krei- 
del’s Verlag. Preis 1,30 M. [V. D. M. 1] 


Dieses Werkchen gibt an Hand von Beispielen ein Hilfsmittel 
tür die Berechnung der auf reine Biegung beanspruchten Eisen- 
beton-Konstruktionen und erweitert die ministeriellen Bestimmungen 


zur Berechnung von Fisenbeton-Konstruktionen. L. B. 


Die Technik im Lichte der Karikatur. Eine analy- 
tische Studie von Dr. Anton Klima, Regierungsrat 
am Technischen Museum für Industrie und Gewerbe 


in Wien. Mit 139 Abb. Wien 1913, Franz Malota. 
Preis 6 M brosch. [V. D. M. L) 


ist hier der Versuch gemacht worden, die 


Keine trocknen, 


Zum ersten Male 
Technik von der humoristischen Seite darzustellen. 
kıitischen Untersuchungen, sondern das ganze, reiche, vielseitige 
Leben der Technik wird hier dem Fachmanne wie dem Laien in 
wechselnder Folge Ver- 


schiedene Zeichnungen, so die von Kley, Heine, Gulbransson u. a. 


in Wort und Bild vor Augen geführt. 


sind bereits weiten Kreisen bekannt. Schm. 
Flufsbau. Von Otto Rappold, Regierungsbaumeister, 
Stuttgart. Mit 103 Abb. (Sammlung Göschen No. 597.) 
Berlin und Leipzig 1912. G. J. Göschen’sche Ver- 
lagshandlung G. m. b. H. Preis geb. 80 Pf. 
[V. D. M. L] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


(15. April 1913) 


Eine gemeinverständliche Uebersicht mit zahlreichen Ab- 
bildungen aus dem Gebiete des Flufsbaus, der Flufsregulierung und 


der Verbauung der Wildbäche. Dek. 


Militarische Bauten. Von Robert Lang, Regierungs- 
baumeister in Stuttgart. 1. Teii. Mit 59 Abb. (Samm. 
lung Göschen No. 626). Berlin und Leipzig 1912, 
G. J. Göschensche Verlagshandlung G. m. b. Fl. Preis 


geb. 80 Pig. [V. D. M.-L] 
Das Buch gibt recht interessante Finblicke in das in neuerer 
Zeit gut entwickelte Militär-Bauwesen. Dr. S. 


Der Anspruch auf ein Patent und das Recht an 
der Erfindung. Von Georg Wilhelm Häberlein, 
Dr. phil. et jur. Berlin 1913. Verlag von Julius 
Springer. 117 Seiten. Preis 2,80 M. 

Der Verfasser geht von einer historischen Entwicklung, wie 
vom Zweck und Sinn der deutschen Patentgesetzgebung aus und 
behandelt im Titel 
Aufgabe eine Reihe wichtiger Fragen, wie die Anerkennung des 


im Zusammenhang mit seiner angedeuteten 
Rechts an der Erfindung, die Patentwürdigkeit, die Neuanmeldung 
gemals $ 3 Abs. 2, den 


das pflichtmäfsige Ermessen des Patentamts, die Finrichtung einer 


zivilrechtlichen Uebertragungsanspruch, 


rechtsprechenden Abteilung im Patentamt, die Prüfung des Anınelde- 
datums und die Sicherung des Anspruchs auf 
Dabei 


Patentwesens gestützt, wie Kohler, Bolze, Robolski, von Meibom, 


Patenterteilung, 
hat sich der Verfasser auf die berufensten Kenner des 
Damme, Rhenius, Dunkhase, Werner Siemens, Dr. Aron u. a. m. 
Ein Vorzug der Schrift ist die bis in jede Einzelheit gehende 


gründliche Sachkenntnis in glücklicher Verbindung mit dem zur 
Behandlung solcher Fragen unerlatslichen Mafs von Rechtskennt- 


nissen. 


Taschenbuch für Schiedsrichter und Parteien. Im 
Auftrage des Vereins Beratender Ingenieure IE. V.) 
verfalst von Dr. phil. Eugen Müllendorff, Beratender 
Ingenieur. Berlin 1913. Carl Heymanns Verlag. 
Preis 1,60 M. [V. D. M. L| 


Der Verfasser bringt uns eine vollständige Zusammenstellung 
Der Gedanke, 
für die Reihenfolge des Stoffes den wirklichen Gang des Schieds- 


der gesetzlichen Bestimmungen im Schiedsverfahren. 


verfahrens zu Grunde zu legen, ist ein besonders glücklicher. 
Das Buch entspricht einem seit langer Zeit empfundenen Be- 
dürfnis und wird jedem Schiedsrichter ein guter Ratgeber sein. 
Sr. 
Arbeiterschutz und Arbeiterversicherung. Von Dr. 
Otto v.Zwiedineck-Südenhorst, Prof.der National- 


Skonomie an der Technischen Hochschule Karlsruhe. 
Leipzig 1912. Verlag von B. G. Teubner. Geh. IM., 
in Leinw. geb. 1,25 M. [V. D. M. L] 


Eine empfehlenswerte Einführung in die Probleme der Arbeiter- 
schutz- und Versicherungspolitik mit wertvollen Literaturangaben. 
R. 
Der Schriftkünstler. Anleitung zur Kunstschrift. Von 
L. R. Spitzenpfeil. 1. Heft. Verlag von Günther 
Wagner, Hannover und Wien. Preis 40 Pfg. + 
Verfasser gibt cine Anleitung zum Schreiben künstlerischer 
Schriften und bringt eine neue Schrift, die nicht nur hübsche Bei- 
spiele gibt, sondern — und darin liegt ihr cigentlicher Wert — 
daraus Regeln ableitet, die zu einem wirklichen Verständnis der 
Schrift 


gekommen sind, wie sie sich 


Schriften zustande 
und dem 


welchen Eintlufs sie auf den Charakter, 


führen. Der Verfasser zeigt, wie die 


nach dem Schreibgerät 
jeweiligen Zweck ändern, 
Gröfse, Strichstärke, Rundung, Abstand, Proportion usw. ausüben, 
an die Hand, 


Das anregende 


und gibt so dem Schreibenden die Mittel zweck: 


entsprechend und eigenartig Neues zu schaffen. 


Heft bildet den Anfang ciner Serie, von der noch recht viel er- 


wartet werden kann. 


British wares and foreign competition. Railw. Gaz. 


| N 
vom 31. Mai 1912, S. 558. 
Ein bezeichnendes Urteil über die geänderte Stellung Englands 
auf dem Weltmarkte. D. 


Ver'ag von F. C. Glaser. Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebruder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 


GLASERS 


Z 
für 


u 


ANNALEN 


GEWERBE uxp BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 


No. 583 Beilage zu No. 862 (Band 72 Heft 10) 


und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


I. Eisenbahnwesen. 
10. Bau-, Betriebs- und Wer kstattmatertalien. 


Reclaiming scrap material. By A. A. Burkhard 
und | 

Economies of the scrap yard. By C. C. Leech 
Railw. Gaz. vom 13. Oktober 1911, S. 376 u. 381. 


Zwei preisgekrönte Schriften, die sich eingehend mit der 
zweckmafsigsten Behandlung und Nutzbarmachung des Altmaterials 


der Eisenbahnen befassen. D. 


Die Herstellung und Untersuchung der im Eisen- 
bahnbetriebe verwendeten Petroleumprodukte. 
Von Dr. L. Weinstein. Glasers Ann. 1912. Bd. 70. 
Heft 10, S. 181. 

Wiedergabe eines im Verein für Eisenbahnkunde gehaltenen 

Vortrages. B. 


11. Eisenbahnbetrieb. 


Das Beförderungswesen mit aufgeladenen Fahr- 
zeugen und Fahrzeugteilen. Von Ing. Hermann 
R. v. Littrow, Wien. Ztschr. d. österr. Ing.-V. 
1912. No.6 u. 7. Mit Abb. 


Eingehende Schilderung der 
zwischen Land-, Schiffs- und Eisenbahnfahrzeugen. 


Umladearten 


Du. 


verschiedensten 


Die elektrische Zugbeförderung auf der Strecke 
Dessau—Bitterfeld. Ztg. D. E.-V. 1912, No. 59, 60 
und 61, S. 957/61, 969/73 und 985/87. 

Nähere Beschreibung der Gesamtanlage, des Kraftwerkes, der 
Fahrleitung und der elektrischen Lokomotiven zusammengestellt 
nach den Veröflentlichungen des Regierungsbaumeisters Heyden in 
der Zeitschrift „Elektrische Araftbetriebe und Bahnen“, Jahrgang 
1911, Heft 16—25, und des Regierungsbaumeisters W. Usbeck in 
der „Zlektrischen Zeitschrift, Jahrgang 1911, Heft 25—27, sowie 
in den Mai- bis Septembernummern der „A. Æ. G.-Zeitung‘“. Benutzt 
sind ferner noch einige Angaben aus der Rundschau über die Elck- 
trisierung der Vollbahnen von Prof. Dr.. Jna. W. Reichel in der 
Zeitschrift „Elektrische Araftbetriebe und Bahnen‘, Jahrgang 1912, 
Heft 2 und 4 und die Denkschrift zur Begründung des preufsischen 


Eisenbahnanleihegesetzentwurfes 1912. =r., 


Elektrische Zugbeföderung. Von Regierungsbau- 
meister Hans Michel. A. E.G. Ztg. 1912. April-Heft, 
S. 1. Mit Abb. 

Mitteilung aus einem Vortrag, in dem hauptsächlich die Fahr- 
leitung und die Betriebsmittel fir elektrische Vollbahnen behandel 


werden. B. 


I primi risultati dell’esercizio a trazione elettrica 
sulla ferrovia dei Giovi. Giornale 1912. S. 126 bis 
132. Mit 6 Abb. auf Tafel IV. 

Bericht auf Grund mehrerer angeführter Verdédtfentlchungen. 

Ueber den elektrischen Betrieb auf der Strecke Pontedecimo-Busalla 

der alten Giovibahn, der bekanntlich mit Drehstrom erfolgt, werden die 


ersten Ergebnisse mitgeteilt. Die Strecke weist im Freien Neigungen ; 


zwischen 38 und 45 0 o, im Tunnel solche von 29 %/ auf. Berg- 


wärts verkehren im allgemeinen Personen- und Güterzüge von durch- 
weg 380—400 Tonnen Nutzgewicht mit 45 km Geschwindigkeit 
15 und 10 Minuten während einer Be- 


in Zwischenräumen von 


triebsdauer von 20 Stunden, talwärts verkehren Personenzüge mit 
derselben Geschwindigkeit und Güterzüge teils 
schwindigkeit, teils mit einer solchen von 22,5 km. 


mit derselben Ge- 
Die Züge von 
dieser normalen Zusammensetzung werden von zwei Lokomotiven 
befördert, 
195 Tonnen genügt eine Lokomotive, 


eine an der Spitze, eine am Schlufs. Für Züge von 
und Züge von 540 Tonnen 
können von drei Lokomotiven bergwärts befördert werden, davcn 
eine an der Spitze, Talwärts fahren Züge 


bis 380 Tonnen mit zwei Lokomotiven an der Spitze, Züge bis 


zwei am Schlulfs. 


650 Tonnen mit zwei Lokomotiven an der Spitze und einer am 
Schlufs. 
besonders bemerkenswert der Wiedergewinn an elektrischer Energie, 


Aus den mitgeteilten günstigen Betriebsergebnissen ist 


der im Durchschnitt eines Tagebetriebes etwa 15 pCt. beträgt, bei 
gleichzeitigem Verkehr zweier gleichschweren Züge bergwärts und 
talwärts natürlich noch erheblich gröfser ist. Ca. 


London Brighton und Südküstenbahn. Ztg. D. E.-V. 
1912. No. 63, S. 1013/16. 


Nähere Angaben über diese Bahn, 
und die dadurch erreichten wirtschaftlichen Erfolge (vergl. Jahrgang 
1910, No.6, 13, 44 und 45 und Jahrgang 1911, No.17 d. Ztg.) 
Oberingenieur der All- 


ihren elektrischen Betrieb 


nach einem Aufsatze von Gustav Dietl, 


gemeinen Elektricitäts-Gesellschaft Berlin im Hefte 18, Jahrgang 


1911, der Zeitschrift „Zlektrische Araftbetriebe und Bahnen“. Die 
Beurteilung der neuen Betriebsweise ist günstig. =F. 
„London to Brighton in forty-five minutes‘. 


Mr. Philipp Dawson on ,,The future of railway 
electrification‘“. Railw. Gaz. vom 15. Dezember 1911. 
S. 622. 

Der Vortrag gibt einen Ueberblick über den Stand der Elek- 
trisierungsfrage in den hauptsächlichen Eisenbahnländern, geht auf 
die Wahl der Stromart ein und behandelt ausführlich die bei der 
London-Brighton-Bahn erzielten Ergebnissen. Vergl. hierüber auch 
den Aufsatz in ,,Nailway Gazette vom 1. Scptember 1911, S. 190. 

D. 
Betriebsverstarkungen auf dem Bahnnetze des 
Londoner Innenringes seit Einführung elektrischer 
Zugkraft. Von Regierungsrat a. D. G. Kemmann, 
Ztg. D. E.-V. 1912. No. 65, 66 und 67, S. 1041/45, 
1053.59 und 1069/72. 

Nach Angaben über 
Schnellbahnwesen und über die Gliederung des schier unermefs- 
lichen Londoner Ortbahnnetzes werden unter Beifiigung von Plänen 
die seit Einführung des elektrischen Zugbctricbes notwendig ge- 


die Bestrebungen im grofsstadtischen 


wordencn Betricbsverstärkungen auf den Bahnen des Innenringes 
und der gegenwärtige Stand des Betriebes geschildert. Danach 
ist die Zahl der stündlich in jeder Richtung beförderten Züge, von 
denen der geringere Teil aus 4, der übrige von 6—8 Wagen 
besteht auf einzelnen Strecken und zu einzelnen Tagesstunden auf 
40 gestiegen, ja auf den Röhrenbahnen ist bei Zügen aus 3—4 Wagen 
bereits als höchste Stundenleistung eine Zahl von 44 Zügen in jeder 
Daran schliefsen sich Angaben über 


Richtung erreicht worden. 


die baulichen Erweiterungen. Auch das Signalverfahren ist berührt 


und weitere Mitteilung darüber in baldige Aussicht gestellt. -—r. 


Lange aufenthaltlose Eisenbahnfahrten. Von Prof. 
Dr. A. Kuntzemüller. Ztg. D. E.-V. No. 64, 
S. 1025.28. i 


[No. £62] 


Die bereits früher von demsclben Verfasser bearbeitete Nach- 
weisung (vergl. diese Ztg. 1911, S. 1005, 1021 und 1390) ist nach 
den Festsctzungen im Fahrplane für den Sommer 1912 neu zu- 


sammengestellt und ergänzt. Bemerkenswert ist besonders die, 
abgeschen von einem kurzen Betricbsaufenthalte für das Ansetzen 
ciner Schiebclokomotive auf der in jeder Richtung vorkommenden 
Steilrampe fahrplanmäfsig aufenthaltlose Durchfabrt der 313,9 km 
langen Strecke Halle — Nürnberg über Probstzella. =F; 


Ueber das Auffangen von Eisenbahnzügen mittels 
Gleitprellböcke. Von Stieler, Regierungs- und 
Baurat, Frankfurt (Main). Ztg. D. E.-V. 1912. No. 68, 
S. 1085/88. 

Ausführliche Mitteilungen über Versuche mit cinem von Ravin 
in Osnabrück erbauten Gleitprellbock mit Schlepprost und Angaben 
über die Berechnung der dabei hauptsächlich in Frage kommenden 
Kräfte (vergl. auch die Veröffentlichungen im „Organ für die Fort- 
schritte des Fisenbahnmzwesens‘“ 1910, Heft 18 und 1911, Heft 3. 

—T. 

Ueber die Leistungsfahigkeit von Ablaufanlagen auf 


Verschiebebahnhöfen. Von Dr.-Ana.Otto Ammann, 
Karlsruhe. Ztg. D. E.-V. 1912. No. 41, S. 661/66. 


Verfasser bespricht die Ausführungen des Professor W. Cauer 
in der Abhandlung: ,Ablaufneigungen der Verschiebebahnhöfe*, 
erörtert im Anschlufs an die Ammannsche Arbeit: „Leistungsfähig- 
keit von Ablaufanlagen auf Verschiebebahnhöfen in ihrer Abhängig- 
keit 
„ Verkehrstechnische Woche 1911, und kommt dabei zu abweichenden 


von den Gefällverhältnissen“, abgedruckt in der Zeitschrift 


Es folgt eine kurze Erwiderung des Professor Cauer. 


Ergebnissen. 


Nochmals: Ueber die Leistungsfähigkeit von Ab- 
laufanlagen aufVerschiebebahnhöfen. Von Dr.- Jna. 
Ammann, Karlsruhe. Ztg. D. E.-V. 1912. No. 49, 
S. 798/99. 

Austausch von Erklärungen im Anschlufs an den mit gleichem 

Titel Aufsatz in No. 41 Ztg. 1912 


zwischen Dr. Ammann und Professor Cauer. —ıi 


veröffentlichten derselben 


Bahnhofsrestauration und Gewerbeordnung. Von 
Bahnsekretär Dr. Max Riesenfeld. Oesterr. Eisen- 
balınztg. 1912. S. 121—124. 

Es wird dargelegt, dafs die Bahnhofsrestaurationen in Oester- 
reich hinsichtlich ihrer Konzessionierung und ihrer Ucberwachung, 
wie alle anderen Restaurationen, der Gewerbeordnung unterstehen, 
dafs es sich aber empfehle, dieselben, soweit sie innerhalb der. 
Bahnhofssperre belegen sind, der Aufsicht der Eisenbahubchörde zu 
unterstellen. —s. 


12. Eisenbahmerkehr, Zarifwesen. 


Verkehrspolitische Interessengegensätze und Fort- 
schritte betreffend das Eisenbahnwesen Serbiens, 
Bulgariens und der europäischen Türkei. Von 
Friedrich Meinhard in Sofia. Ocsterr. Eisenbahnztg. 
1912. S. 153—155. 

Es 


schwebenden Erweiterungsentwürfe in den genannten Staaten, sowie 


werden die Entwicklung des Eisenbahnnetzes und die 
die Schwierigkeiten, die aus politischen und militärischen Gründen 
einer cinheitlichen Ausbildung sich entgegenstellen, geschildert. 
. —s. 
Georges De Leener. La question des tarifs de 
chemins de fer en Belgique. Ann. d. trav. publ. 


d. Belg. 1912. Juni-Heft, S. 449 bis 490. 


Wegen der wachsenden Ausgaben der Fisenbahnverwaltung 


sind die Eisenbahntarife in Belgien zum Teil erhöht worden, und 
man geht mit dem Gedankın weiterer Erhöhungen um. Die vor- 
stehende Abhandlung macht Vorschläge, wie durch einen nach An- 
sicht des Verfassers gerechteren Aufbau der Tarife die Einnahmen 
erhöht werden können, ohne dafs der Lebensnerv des Landes, die 


Industrie, darunter Icidet. Ho. 


Die Eisenbahn-Tarifkartelle und die Teuerung. 
Von Emil Rank. Oecesterr. Eısenbahnztg. 1912. 
S. 41—44. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Mai 1913} 


Untersuchung der Frage, ob durch Verbot der Kartelle der 
Eisenhahnen in Oesterreich und dadurch veranlafsten Wettbewerb 
derselben der Preis der Lebensmittel für den Verbraucher ver- 


mindert werden könne. An Beispielen wird dargelegt, dafs eine 


solche Mafsnahme fast wirkungslos sein, dafs aber der Ausfall an 


Einnahmen der Eisenbahnen sehr erheblich sein würde. —s, 


13. Verwaltung der Eisenbahnen. 


Scientific development of the Pennsylvania Railroad. 
Railw. Gaz. vom 10. Mai 1912, S. 472. 
Der Aufsatz bringt aus einem Vortrage des Herrn Felton, 
Präsidenten der Chicago Great Westein eine Reihe 
dic, 


als Ergebnis der 


Eisenbahn, 
statistischer Tafeln, über den Zeitraum von 1865—1910 sich 
erstreckend, nach wissenschaftlichen Gesichts- 


punkten geführten Leitung der Pennsylvania-Bahn einerseits die 

technischen Vervollkommnungen und andererseits die beträchtlichen 

Ermälsigungen der Frachtsätze und Fahrpreise vor Augen führen. 
D. 


A german view of british railway administration. 
Railw. Gaz. vom 19. Januar 1912, S. 60 u. 6l. 
Wiedergabe des Urteils des verstorbenen Johann Frahm in 
seinem Buche: Das englische Eisenbahnwesen, Berlin, Verlag von 
Julius Springer. D. 


Das neue Gesetz für Industriebahnen in Bulgarien. 
Mit. ü. Lok.- u. Strbw. 1912. S. 171 u. 172. 


Es wird der wesentliche Inhalt des Gesetzes mitgeteilt. Als 
interessant ist daraus nur zu erwähnen, dafs die zunächst nur den 
industriellen Unternehmungen dienenden Bahnen nach 20 Jahren 
auf Anforderung des Staates in Lokalbahnen für den öffentlichen 
Die- 


welche voraussichtlich später verstaatlicht 


Personen- und Güterverkehr umgewandelt werden können. 
jenigen Industriebahnen, 
müssen während im 


werden, eine Spurweite von | m erhalten, 


übrigen die Spur 0,75 m beträgt. —s. 


Die Eisenbahnen der Erde. Von v. Mühlenfels. 
Ztg. D. E.-V. 1912. No. 40, S. 645/48. 

Mitteilung der wichtigsten Punk‘e aus den darüber im ,,-frchiz 

für Eisenbahnwesen 1912 im Mai/Juni-Heite veröffentlichten Ucber- 


sichten. —r. 


Die Betriebsergebnisse deutscher und ausländischer 
Eisenbahnen im Jahre 1909. Von Peters. Ztg. 
D. E.-\‘. 1912. No. 54, 55 und 56, S. 871/19, 894/97 
und 909/12. 


Statistische Angaben über Betriebslänge und -leistungen, Anlage- 


kapital, Betriebseinahmen, Ausgaben und Erträgnisse. —r. 


Die österreichischen Staatsbahnen in den Jahren 
1901 bis 1910. Ztg. D. E.-V. 1912. No. 47 und 48, 
S. 768:70 und 783/85. 


Statistische Fahrbetricbsmittel, 


3jahnhofsbauten, Betriebscinnahmen, Ausgaben und Ertragnisse. 


Angaben úber Anlagekapital, 
r 
Results of operation of the French State Railways 
1999 bis 1911. By C. Colson. Railw. Gaz. vom 
2. August 1912, S. 120. 


Government operation on the Panama railway. 
Railw. Gaz. vom 26. April 1912, S. 418. 


Die Schriftleitung, die ein Feind der Staatsbahnen ist, macht 


sich über die hohen Betriebskosten und hohen Frachtsätze der 


Panama-Staatsbahn lustig. D. 
Questions of the hour. By F. A. Delano, President 


Wabash Railroad. Railw. Gaz. vom 29. Dezember 
1911, S. 666. 


Die 3 „Tagesfragen“, die der vor einem amerikanischen Eisen 


bahnklub gehaltene Vortrag behandelt, sind: die Eisenbahnfrage, 
die Tariftrage und die Trustfrage. D. 
The underground railways. Railw. Gaz. vom 


15. September 1911, 


S. 246, ferner vom 23. Februar 
1912, S. 209 usw. | 


(15. Mai 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


Vergleiche der Einnahmen der verschiedenen Londoner Unter- 
grundbalinen unter einander und mit dem Vorjahre. D. 


Die kaufmännischen Grundlagen der Hoch- und 
Untergrundbahnen Deutschlands. Von Privatdozent 
Dr.- Jna. Fritz Steiner in Wien. Oesterr. Wschrft. 
f. off. Bdst. 1912. S.510—515. Mit 2 Textabb. 


Studie 
und geplanten städtischen Schnellbahnen 


über die teils fertigen teils in Ausführung begriffenen 
in Berlin und Hamburg, 


besonders in wirtschaftlicher Beziehung. v. d. B. 
Der Personalaufwand elektrischer Bahnen. Von 
Arthur Ertel. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1912. Heft 25, 


S. 523—528. Mit Abb. 


Vergleich des Personalbedarfs bei Privat- und Städtischen 


Strafsenbahnen. vV. 


Einige Angaben über Eisenbahnbeamten-Gehälter 
in Amerika. Railw. Gaz. vom 10. Mai 1912, S. 463. 


The cost of workmen’s compensation to United 
States railways. Railw. Gaz. vom 16. August 1912, 
S. 1717. 

Die in dem Aufsatze veröffentlichte Tabelle erstreckt sich auf 
die Jahre 1908 bis 1910 und über mehr als die Haltte aller Eisen- 

bahnbediensteten der Vereinigten Staaten. D. 


Juristen im Staats- und insbesondere im Staats- 
bahndienste. Von X. Y. Oesterr. Eisenbahnztg. 
1912. S. 145—147. 

Es wird gegenüber den im österreichischen Abgeordnetenhaus 
lautgewordenen Aeufserungen die Notwendigkeit der juristisch vor- 
gebildeten Beamten hervorgehoben, aber einer Verminderung ihrer 
Zahl und einer Verbesserung ihrer Einkünfte das Wort geredet, 
und zwar soll dic Verminderung dadurch ermöglicht werden, dafs 
diejenigen Stellen, welche geringere juristische Kenntnisse erfordern, 


durch mittlere Beamte besetzt werden. —- 5S. 


Earl Grey on labour co-partnership. Railw. Gaz. 
vom 17. Mai 1912, S. 503. 

Die Frage einer Beteiligung der Arbeiter an den Erträgnissen 
des sie beschäftigenden Unternehmens wird - - mcist in Verbindung 
mit den grofsen Streiks, unter denen England unlängst zu leiden 
hatte — in ciner grofsen Zahl von Aufsätzen und Zuschriften an die 
Schriftleitung erörtert. Ueber amerikanische Beispiele der Arbeiter- 


beteiligung siehe „Aarlivar Gazcltet vom 31. Mai, S. 555. D. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampf. kessel. 


Ueber künstlichen Zug bei Dampfkesselanlagen. 
Von Ingenieur Hubert Hermanns, Duisburg. 
Glasers Ann. 1912. Bd. 70, Heft 10, S. 194. Mit Abb. 

Dieses näher beschriebene Schwabach’sche System besteht in 
bei 
angesogenen Rauchgase nicht durch den Ventilator selbst hindurch- 


einem Saugverfahren, welchem die durch cinen Ventilator 
£chen. B. 


2. Dampfmaschinen. 


Die Dampfturbopumpen-Anlage des Wasserwerkes 
Inhaiden, Provinz Oberhessen. Von B. Rosen- 
feld. A. E. G. Ztg. 1912. Mai-Heft S. ©. Mit Abb. 

Verfasser weist darauf hin, dafs die Dampfturbine in neuester 

Zeit mit grofsem Vorteil bei Wasserwerken verwendet worden, so 

in dem Charlottenburger Wasserwerk bei Beelitzhof und beschreibt 

dann die von der A. E. G. ausgeführte Anlage in Inhaiden. B. 


Versuche an Dampfmaschinen, Dampfkesseln, 
Dampfturbinen und Dieselmaschinen. Von Franz 
Seufert, Ingenieur, Oberlehrer an der Kgl. höheren 
Maschinenbauschule zu Stettin. 3. erweiterte Auflage. 
Mit 43 Abb. Berlin 1913. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 2,20 M. [V. D. M. L] 


Dieses Buch ist eine Anlcitung zur Untersuchung von Wärme- 
und die 


Dampfkessel am ausführlichsten behandelt sind unter besonderer 


kraftmaschinen, von denen die Kolbendampfmaschinen 


[No. 862] 21 


Berücksichtigung der praktischen Handhabung des Indikators und 
des Orsatapparates. 

Als wünschenswerte Verbesserung des für die Praxis brauch- 
baren Buches wäre anzuregen, bei einer Neuauflage aufser den 
die 
Warmewirtschaft vollständiger Kraftanlagen einschliefslich der 


besprochenen Einzeluntersuchungen auch Prüfung der 


Rohrleitungen und der Nebenanlagen bei den verschiedenen Be- 


lastungsstufen zu behandeln. M. G. 
4. Allgemeines. 
Güter-Lokomotive mit Schlittenkufen. Von Georg 


Jacoby, Berlin-Friedenau. Glasers Ann. 1912. Bd. 71, 
Heft 1, S. 18. Mit Abb. 


Beschreibung einer eigenartigen Lokomotive, die in Amerika 
für den Transport auf Waldbahnen, auch bei Schneefall, verwendet 
werden kann. Bei einer Leistung von 100 PS hat sie eine Fahr- 


geschwindigkeit von 7—8 km/Std. B. 


Resonanzerscheinungen 
Kompressoren und Gasmotoren. 
P. Voihfsel, Düsseldorf. Ztschr. dt. Ing. 
No. 18, S. 720. Mit Abb. 


Die mehrfach beobachtete Erscheinung der Druckschwankungen 


in der Saugleitung von 
Von Dr.: Jna. 
1912. 


im Saugrohr von Kompressoren und Gasmotoren wird auf Resonanz 


zurückgeführt und diese Erklärung durch eingehende Versuche 


bestätigt. B. 


The Transporter bridge over the river Tees. Railw. 
Gaz. vom 20. Oktober 1911, S. 415. 

Um den Verkehr auf dem Flusse möglichst wenig zu behindern 

sind in grofser Höhe auf eisernen Pfeilern ruhend eiserne Brücken- 

träger über den Flufs gelegt, deren Untergurte die Laufschienen 


für einen an Drähten Jang herabhängenden Förderwagen tragen. D. 


Der neueN. A. G-Personenwagen. A. E.G. Ztg. 1912. 
September-Heft S.9. Mit Abb. 


Beschreibung eines verbesserten Automobils der neuen Auto- 
mobil-Gesellschaft in Berlin-Schöneweide. B. 


Die neuere Entwicklung der Luftschiffe, Flug- 
maschinen und Luftfahrzeugmotoren inFrankreich 
und die dritte Internationale Luftfahr-Ausstellung 
in Paris 1911/12. Von Dr.:Äng. F. Bendemann. 
Ztschr. dt. Ing. 1912. No. 16, No. 18, S. 706. Mit Abb. 

Ausführliche Besprechung der auf der Ausstellung vorhandenen 

Modclle, Zeichnungen, Maschinen usw. unter Beigabe einer Tabelle 

über Gröfse, Betriebskraft und Leistungen der verschiedenen Luft- 

schiffe. Die Gröfsen schwanken zwischen 320 und 3800 cbm Inhalt, 
die Triebkraft zwischen 9,8 und 500 PS. 


sischen Luttschiffe eine höchste Fahrgeschwindigkeit von 15,5 m/sk 


Während die franzö- 


erreicht, haben Grots-Basenach 17,0, Parseval 18,0, Zeppelin 19,6 — 21,3 
und Siemens-Schuckert 19,8 mjsk erzielt. B. 


Die deutsche Weifsblechindustrie.. Von Lohse, 


Stettin. Beiblatt der Ztschr. dt. Ing. 1912. Heft 4, 
S. 271. 
Verfasser weist darauf hin, dafs schon im 14. Jahrhundert 


im Fichtelgebirge Eisenblech verzinnt worden ist und geht dann 
näher auf die geschichtliche Entwicklung dieser Industrie ein, die 


er als deutsche Erfindung bezeichnet. B. 


Kalkulieren der Maschinen und Maschinenteile. 
Handbuch für zweckmälsige Ermittelung der Löhne, 
Unkosten, Selbstkosten und Verkaufspreise für Er- 
zeugnisse der Maschinenindustrie. Bearbeitet von 
II. Haeder, Ingenieur. Zweite Auflage, vollständige 
Neubearbeitung. I. Band: Selbstkostenbestimmung. 
Mit 875 Abbildungen und 240 Tabellen. Wiesbaden . 
1912. Otto Haeder, Verlagsbuchhandlung. Preis 
brosch. 1! M, geb. 12 M. [V. D. M. LJ 


Die Haederschen Handbücher für Maschinenbau sind in die 
Praxis so gut eingeführt, dafs es sofort angenommen werden mufste, 
dafs auch das vorliegende Werk, welches das Kalkulieren der 
Maschinen und Maschinenteile behandelt, wieder etwas Besonderes 


und für die Praxis Wertvolles bringen würde. 


22 [No. 862] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Mai 1913) 


m 


In seinem Vorwort zur zweiten Auflage hebt Verfasser be- 
sonders hervor, dafs die Vorkalkulation der Löhne in der Hauptsache 
die 
dem Konstrukteur, 


der Konstrukteur ermitteln soll, ohne dabei Betriebsbeamten 


Um 
Zeichenbrett die Konstruktionsteile zu entwerfen hat, mit praktischen 


heranzuziehen. speziell welcher am 


Winken und Vorschlägen an Hand zu gehen, soll das vom Ver- 
fasser herausgegebene neue Hilfsbuch dienen. 

Besonderen Wert legt Verfasser auf Einfachheit und Leicht- 
verständlichkeit. Bei Kostenvoranschlägen mufs allzuviel Schreiberei 
vermieden werden, denn für die Ausarbeitung von Offerten und 
Voranschlägen steht meistens nur kurze Zeit zur Verfügung. In 
besonders eingehender Weise behandelt Verfasser an praktischen 
Beispielen die verschiedenen Arten der Kalkulation. Erwähnt seien 
noch die Kalkulationsschemas, die in einfachster Weise eine sach- 
gemälse Vor- und Nachkalkulation ermöglichen. 

Dies einzig in seiner Art dastehende Buch wird sicher in 
der vollständig neuen Bearbeitung günstige Aufnahme finden. 

W. W. 
Berechnung, Entwurf und Betrieb rationeller Kessel- 
anlagen. Von Max Gensch, Ingenieur. Mit 95 Text- 
abbildungen. Berlin 1913. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 6 M. [V. D. M. I 


Unter der üblichen Stoffteilung Heizfläche 
Schornstein-Zug“ legt der Verfasser in dem ca 200 Seiten starken 


„Feuerung, und 


Buche die Grundlagen für einen rationellen Kesselbetrieb dar. Das 
Werk stellt seinem Inhalte nach das Pensum aus dem Gebiete der 
Kesselanlagen dar, das der Leiter einer gröfseren Kesselanlage, 
z. B. eines Elektrizitätswerkes, beherrschen sollte, um im Stande 
zu sein, die Wirtschaftlichkeit seines Betriebes zu kontrollieren, 
vorhandene Fehler aufzudecken und abzustellen und um bei Er- 
weiterungen richtige Dispositionen treffen zu können. In dieser 
Bestimmung befriedigt das Buch ein wohl vielfach vorhandenes 
Bedürfnis. B. 


II. Bergwesen. 
2, Forderung. 
Gesteinbohrmaschine für Bauarbeiten. Zentralbl. 
d. Bauverw. 1912. No. 12, S. 73. Mit Abb. 

Die Siemens-Schuckert Maschine bohrt Löcher bis 8 m Tiefe; 
ist einfach in der Handhabung und wird empfohlen zum Bohren 
von Sprenglöchern an Brückenpfeilern und Kaimauern unter 
zum Ausschlitzen 


Du. 


Wasser, zum Abtragen von Betonfundamenten, 


von Kanälen usw. 


V. Elektrizität. 


Prinzip und Wirkungsweise der Wattmeter und 
Elektrizitätszähler für Gleich- und Wechselstrom. 
Bearbeitet von Alex. Königswerther. Mit 84 Abb. 
(Sammlung elektrotechnischer Lehrhefte. Herausge- 
geben von Fritz Hoppe. Heft 5.) Leipzig 1912. 
Verlag von Johann Ambrosius Barth. Preis 3,30 M. 

[V.D.M.L] 


Aus der Feder des bekannten Zählerspezialisten 


Tüchtiges zu erwarten, und diese Erwartung erfüllt das Buch. 


war nur 
Was 
jeder Elektrotechniker notwendig über Wattmeter und Zähler wissen 
klar und 


wichtigsten Instrumententypen erläutert. 


mufs, ist übersichtlich zusammengestellt und an den 


Mancher praktische Wink, 


der eingeflochten ist, wird dem Konstrukteur wie dem Benutzer 


solcher Instrumente willkommen sein, und der Fachmann wird 


zu neuen Problemen und ihren Lösungen 


Dr. M. 


mancherlei Anregung 


finden. 


VI. Verschiedenes. 


Die süddeutschen Wasserstrafsen und Kanäle. Von 
Dr. Richard Hennig, Berlin. Beiblatt der Ztschr. 
dt. Ing. 1912, Heft 4 S. 257. 

Verfasser bespricht in sehr eingehender Weise die schon vor- 
handenen und neuerdings geplanten süddeutschen Wasserstrafsen, 
eine Frage, die auch dem im Sept. v. J. in Berlin abgehaltenen 
Deutsch-Oesterreich-Ungarischen Binnenschiffahrts-Kongrefs erörtert 


worden ist. B. 


Le canal de Panama: Description; etat actuel des 
travaux. Von A. Dumas. Gen. civ. 1912. S. 61--79, 
93—102, 117-—119. Mit 424-17-+ 1Abb. u. 3-41 Plänen. 


| 
| 


Ausfihrliche, sehr interessante Beschreibung der grofsartigen 
Bauausführungen des Panamakanales und Betrachtungen über die 


wirtschaftlichen Wirkungen desselben. —s. 


The Panama canal and its influence on ocean rates 
and traffic. By J. Russell Smith. Railw. Gaz. vom 
12. Juli 1912, S. 38. 


Immingham deep water dock. Opened by His 
Mayesty the King on July 22. Railway Gaz. vom 
3 Juli 1912, S. 62. Siehe auch Heft vom 26. Juli 

. 9l. 


Der neue Hafen, der beschrieben und durch Abbildungen 
erläutert wird, liegt an der Mündung des Humber zwischen Hull 
und Grimsby. D. 


Port of London Authority. Description of the impro- 
vements in hand and contemplated. Railw. Gaz. 
vom 31. Mai 1912, S. 566. 

An der Hand ausführlicher Pläne wird eine Reihe von Ver- 
besserungen und Erweiterungen des Londoner Hafens beschrieben, 

die die Hafenbehörde neuerdings beschlossen hat. D. 


Die Zerstörung der Austintalsperre in Pennsylvanien 
(Nordamerika). Von F. Mattern und Link. Zentral- 
blatt d. Bauverw. 1912. No. 5 u. f. Mit Abb. 

Beschreibung der Ursachen der Zerstörungen und die daraus 
gezogenen Lehren und Vorschläge fir zweckmafsige Berechnungen 
von Staumauern. Du. 


Der neue Grofsschiffahrtkanal im Staate New York. 
Von Zivil-Ing. Michael J. Nagel in New York. Zeit- 
schrift d. österr. Ing-V. 1912. No. 1, S.8. 

Mit Uebersichtsplan. 


Beschreibung des neuen Laufes des Erie-Kanals und seiner 
neuen Teilstrecken. Kurze Schilderung der gröfsten Kunstbauten. 
Du. 

Zur Geschichte der Königlichen Gewehrfabrik in 
Spandau unter besonderer Berücksichtigung des 
18. Jahrhunderts. Von Militär-Baumeister Dipl.-Ing. 
Wilhelm Hassenstein, Spandau. Sonderabdruck 
aus „Beiträge zur Geschichte der Technik und 
Industrie“, Jahrbuch des Vereins deutscher Ingenieure, 
herausgegeben von Conrad Matschofs. 4. Band. 
Berlin 1912. Verlag von Julius Springer. [V. D. M. 1.] 
Die Geschichte des ältesten staatlichen Industrie-Unternehmens 
Preufsens schildert nicht nur den Gang der Herstellung der Waffen- 
erzeugnisse, Gewehr und Seitengewehr, wie er sich im Laute 
zweier Jahrhunderte entwickelt hat, sondern der Leser wird. auch 
mit den wirtschaftspolitischen Erwägungen, die für die Betriebs- 
verwaltung und Aufsichtsbehörde bei der Beschaffung des Brennstofls 
und der Rohmaterialien, Kohle, Eisen und Holz, bestimmend waren, 
bekannt gemacht. Die Mitteilungen über das eigenartige Lohnwesen 
und die weitgehende Wohnungsfürsorge, die notwendig war, um 
auf dem hinsichtlich Industriearbeit jungfräulichen Boden der Mark 
tüchtige Meister und einen Stamm guter Arbeiter grofszuziehen, 
sind nicht weniger interessante Abschnitte als die Mitteilungen der 
Prüfungsvorschriften und Abnahmebedingungen und deren Hand- 
habung. Die Beigabe von Gefügebildern des im 18. Jahrhundert 
verarbeiteten Eisens deutet an, dafs diese neuzeitliche Untersuchungs- 
weise eine den Spandauer Betriebsleitern des 20. Jahrhunderts 


vertraute Arbeit ist. Fl. 


Der Eisenhochbau. Ein Leitfaden für Schule und 
Praxis. Von C. Kersten. Mit 452 Textabbildungen. 
Berlin 1913. Verlag von Wilhelm Ernst und Sohn. 
Preis geh. 6,20 M, geb. 7 M. [V. D. M. I] 


Das Buch ist im wesentlichen als Lehrbuch für die Formen- 
gebung im Eisenhochbau für technische Mittelschulen gedacht, kann 
aber bei seiner Fülle von Beispielen mit knappem Text auch dem 
Studierenden anderer Fachrichtungen, der einen Ueberblick über die 
Flemente des Eisenhochbaus erhalten will, als brauchbar empfohlen 
werden. Eingefügte kurze Darlegungen der theoretischen Grund- 
lagen bieten dem Techniker eine ausreichende Unterlage für die 
Austührung eines ausgearbeiteten Entwurfs und zum selbständigen 


Entwerfen einfacher Aufgaben. R. P. W. 


Verlag von F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert. Berlin 


ip f JAA I 


Ganze Reihe No. 865 I! 22 (1919 ///D Berlin, 1. Juli 1913 COA Band 73 Heft | 


ANNALEN FÜR GEWERBE 
UND BAUWESEN 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM I. U.15. JEDEN MONATS HERAUSGEGEBEN VON ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
DEUTSCHLAND ........ ... 10 MARK L G L AS E + N E eee paige 30 Pf. 
GOSTERREICH-UNGARN...... 10 MARK 5 AUF DER I. UMSCHLAGSEITE .. 60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND ........ 12 MARK KGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


DAS ABONNEMENT GILT STETS FÜR DAS FOLGENDE, AM 1. JANUAR UND 1. JULI BEGINNENDE HALBJAHR VERLÄNGERT, 
SOFERN NICHT EINE RECHTZEITIGE KÜNDIGUNG SPÄTESTENS EIN MONAT VOR BEGINN DES HALBJAHRES ERFOLGT IST 


INHALTSVERZEICHNIS Seite 
Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin 1911 Seite | anal nn, über der Wegachse von Hans Unrein, München. 
nezeigter Eisenbahnwagen. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher a ee A tee 5-8 RE A Oe a ae A 14 
Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 vom Regierungsbaumeister | Selbsttatiger Kreiselwipper von Christian Steg, Gruhlwerk bei Köln, (Mit Abb.) 18 
Neubert, Berlin. (Erweitert) (Mit Abb. und 2 Tafeln) (Fortsetzung) t. | Geraailedinier a La Fin je a N ae Eee > i 18 
Hochspannungsanlagen von mehr als 100 000 Voit in den Vereinigten Staaten | Neuere amerikanische Prüfungen von Eisenbahnschienen. — Ein neues 
= von Amerika. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen- | Verfahren zur autogenen Schweilsung von Kupfer — Eine interessante 
Ingenieure am 18. März 1913 vom Regierungsbaumeister E. Schwartzkopff, Brandprobe. 
Berlin-Halensee. (Mit Abb.) (Fortsetzung). . . 2 2 2 2 0 0 so Bar 
Theorie und Betriebsergebnisse beim Schlingern der sy ste oer tly vom Personal-Nachrichten . . <.. 2» 2 2 2 nme ee ee 20 
Regierungs- und Baurat Weddigen, Breslau. (Mit Abb ) 11 Bas” Verzeichnis der Inserate siehe Seite 9. u 


OODURCH: ETERNIT 


Das Feuerfesteste etterhestinnigste a 


Bedachungs- und Mauerverkleidungs - Material. Hierüber erhalten Sie 


kostenlos lehrreiche Broschüre ft... Sess tis 


Joseph Vögele 


Mannheim. 


Br: == WEICHEN KREUZUNGEN == 
Au L H : DREHSCHEIBEN SCHIEBEBUHNEN 
Eze, —SICHERUNGSANIAGEN SPILS et 


Grofse Ersparnisse sind erzielbar durch 
Rangieren mit meinen elektr. Winden. 
— Offerten kostenlos. 


1.65012' 


5. Best best. geprüfte Schiffs-, Kran- und Förder-Ketten 
| in jeder gewünschten Ausführung ie Hiaralen u. adjustierte Ketten, Räder 
Elevator- 
~ becher, | 


fl Nur für die Originalmarke 


ycnariy 
cat Ävenzrius Bügel, 


bestehen - <r er SS Kara- 
Gutachten über | ns a _ ll _ hl T biner- 


| 30 jabrige Holzerhaltung haken etc. 


i] R.AVENARIiUS & Co 
{S} Sturmsart Hamsurs Berun & Köun 


Schmiedestiicke nach Muster und Zeichnung 2,59024 


“55. Gebr, Heimann, Kettenfabrik, Ergste i, Westi, aiin tancer. 


-"1,64012 | Eigene anerkannt hydraulische Prüfungsmaschine. 


Nachdruck des\Inhaltes verboten. 


2 [No. 865] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN. [1. Juli 1913] 


SIEG 


C.Langewiesche&Cie. 
Schwelm biW.g | 


= era = z È vig 
E ap IE = 
<A an A a CY LAS SL LOD 
ee eee ee ee at eS = : 
Se oa i m 


= 


a + ee 
= z ee en = So 
od BBS © DS! 
a = xe & Bm: 
A ‘a Ra 


=a £ 


__ EISENBAH 
i ° > 4 _INSPECTIONS-DRAISI 


OIE 


aller Art. 


g 
or Westinghouse-Bremsen-Gesellschaft m. b. 


HANNOVER, Goetheplatz. 


Luftdruckbremsen für Voll-, Klein- und Straßenbahnen. 
Elektrisch gesteuerte Luftdruckbremsen. 
Einstufige und zweistufige Luftpumpen 


für Dampf-, Riemen- oder elektrischen Antrieb. 
Achs- und Achsbuchskompressoren — Sandstreuer — Notbrems-Einrichtungen. 
Geräuschlos laufende Morse-Triebketten. 


Die Verbreitung der Westinghouse-Bremse übertrifft mehrfach die aller andern Bremsarten zu- 
sammengenommen. Bis Ende 1911 waren für 141 852 Lokomotiven und 2964 148 Wagen, zusammen 


über 3 Millionen Westinghouse-Bremsausrüstungen bestellt oder geliefert. 
OM = Auf Wunsch Ausarbeitung von Brems-Auordnungen. — ——— aye N 


5 


ANNALEN 


FUR 


WERDE UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN 


VON 


L. GLASER 


KGL. BAURAT, PATENTANWALT 


BAND 73 
1913 


JULI— DEZEMBER 


MIT 809 ABBILDUNGEN UND 1 TAFEL 


u r EX I I<TI— 


BERLIN 
VERLAG DER FIRMA F. C. GLASER BERLIN SW LINDEN-STRASSE 80 


Digitized by Google 


Inhalts-Verzeichnis des 73. Bandes 


1913 


Juli— Dezember 


1. Abhandlungen und kleine Mitteilungen 


Abänderung des Patentgesetzes, des Gebrauchsmuster- 
gesetzes und des Warenzeichengesetzes. Entwirfe 
der Reichsregierung. 28. 

Akkumulator - Triebwagenbetrieb auf den Strecken 
Mülheim-Ruhr — Heissen — Osterfeld-Nord — 
und Mülheim-Ruhr — Heissen — Hattingen. Von 
E. Borghaus, Regierungs- und Baurat, Duisburg. 
Mit Abb. 68. 

Aluminium-Schweissung, autogene. 91. 

Amerikanische Güterwagen. Durchschnittliche Lebens- 
dauer derselben, 98. 

Amerikanische Prüfungen von Elsenbahnschienen. 18. 

Amerikanisches Eisenbahnwesen. Vortrag des Ober- 
banrats F. Jahnke, Charlottenburg, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 15. April 
1913. Mit Abb. 153. 174. 

— Statistik desselben. 40. 

Anstrichmaterial, ein neues. 150. 

Asche- und Kohlen-Transportanlagen. Neuere Er- 
fahrungen Im Bau von —. Vom Ingenieur W. 
Heym, Berlin-Lichterfelde. 168. 

Aesthetik des Grundrissentwurfes. Von F. Heller, 
Berlin. 56. 

Ausbesserung von Lokomotiven. Neue Schleifmaschinen 
für die —. Vom Regierungsbaumeister Pontani, 
Frankfurt a M. Mit Abb. 127. 

Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahnwerkstätten. 
Vortrag des Regierungs- und Baurats B. Messer- 
schmidt, Berlin, imVerein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 21. Oktober 1913. Mit Abb. 197. 

Ausnutzung der Bahnhofsanlagen und mechanische 
Kohlenförderung im Eisenbahndienst. Vortrag 
des Regierungsbaumeisters Dr. Jng. Bruno 
Schwarze, Guben, im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 20. Mai 1913. Mit Abb. 
160. 181. 

Ausrüstung, maschinelle, und Kraftanlage eines neu- 
eren New Yorker Wolkenkratzers. Vom Ingenieur 
Fr. Bock, Charlottenburg. Mit Abb. 91. 

Ausschreibung des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure. Beschluss der Versammlung vom 
2. Dezember 1913. 213. 

Ausstellung, Internationale Industrie- und Gewerbe- —, 
Turin 1911. Die auf derselben gezeigten Eisen- 
bahnwagen. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
P. Neubert, Berlin, im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 16. April 1912. Mit Abb. 
1. 21. . 

Auszeichnungen. 196. 211. 226. 

Autogene Schweissung von Aluminium. 97. 

— von Kupfer. Ein neues Verfahren. 19. 

— von Nickel. 133. 

Automobilverkehr in den Kolonlen. 132. 

Bahnen. Berliner Stadt-, Ring- und Vorort —. 224. 

Bahnhofsanlagen. Die Frage der Erhöhung der Aus- 
nutzung der — und mechanische Kohlenförderung 
im Eisenbahndienst. Vortrag des Regierungs- 
baumeisters Dr.:Jng. Bruno Schwarze, Guben, 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 20. Mal 1913. Mit Abb. 160. 181. 

Bau von Strassenbahnen in Italien. 210. 

Baumeistertitelfrage. Die Regelung der —. 224. 

Behandlung festgerosteter Oberbauschrauben. 132. 

Beitrag zur Frage der Wirtschaftlichkeit des Trieb- 
wagenbetriebes und Einführung des Akkumulator- 
Triebwagenbetriebes auf den Strecken Mülheim- 
Ruhr—Heissen— Osterfeld - Nord und Mülheim- 
Ruhr— Heissen— Hattingen. Von E. Borghaus, 

Reglerangs- und Baurat, Duisburg. Mit Abb. 
63. 

Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. Von 
Professor Dr. Schanze, Dresden. 43. 

Bekanntmachung der Technischen Hochschule zu 
Berlin. 98. 

— der Technischen Staatslehranstalten Hamburg. 
116. 

Beleuchtung. Das elektrische Licht im Wettstreit 

mit den anderen Beleuchtungsarten. Mit Abb. 97. 


a) Sachverzeichnis 


Beleuchtung der Wagen bei den ungarischen Staats- 
bahnen. 115. 

Benold-Gaserzeuger für industrielle Zwecke. 59. 

Benzolelektrische Triebwagen. Mit Abb. 112. 

Beratung des VI. Internationalen Kongresses für die 
Materialprüfung der Technik in New York im 
Sommer 1912. Vortrag des Oberbaurats 
F. Jalınke, Charlottenburg, in Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 15. April 1913. Mit 
Abb. 153. 174. 

Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von 
Eisenbahnzügen aus den Belastungsgrenzen der 
Lokomotiven. Von Strahl, Regierungs- und 
Baurat, Königsberg i.Pr. Mit Abb. und einer 
Tafel. 86. 99. 124. 

Berliner Güterbahnhdfe. Ist es mit den Interessen 
von Gross-Berlin vereinbar, diese aus der Innen- 
stadt in die Aussenbezirke zu verlegen? Denk- 
schrift des vom Architekten-Ausschuß GroB- 
Berlin eingesetzten Unterausschusses fur Ver- 
kehrsfragen. Von H. Schwabe, Geh. Regie- 
rungsrat, Berlin 147. 

Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. 223. 

Betriebsergebnissse beim Schlingern der Schienenfahr- 
zeuge. Vom Regierungs- und Baurat Weddigen, 
Breslau Mit Abb 11. 

— Zuschriften an die Redaktion von Regierungs- 
baumeister H. Nordmann, Berlin-Steglitz, und 
Regierungs- und Baurat E. Weddigen, Breslau. 
222. 

Beurlaubung von Elsenbahnbeamten zur Dienstleistung 
bei Privaten. 115. 

Brandprobe, eine interessante. 19. 

Bremse, durchgehende Güterzugs- — , „System Hardy“. 
Neue Erfahrungen im Betriebe mit derselben. Von 


Glanz, Hezoglicher Bahndirektor, Blanken- 
burg a. H. 75. 
Bulgarien. Lieferung von gusseisernen Röhren und 


Zubehörteilen für die bulgarische Eisenbahnver- 
waltung. 195. 

Dampfrohrbläser Lanz. Mit Abb. 194. 

Dampfturbine mit direkt gekuppelter Zentrifugalpumpe. 
Mit Abb. 77. 

Durchschnittliche Lebensdauer eines amerikanischen 
Güterwagens. 98. 

Durolit, ein neues Anstrichmaterial. 150. 

Einführung der Stückzeit In die Lohnordnung der 
Werkstättenarbeiter. Vom Regierungsbaumeister 
Füchsel, Dortmund. 104. 

Einführung des Akkumulator-Triebwagenbetriebes auf 
den Strecken Mülheim-Ruhr — Heissen— Osterfeld- 
Nord und Mülheim-Ruhr— Heissen — Hattingen und 
Beitrag zur Frage der Wirtschaftlichkeit des Trieb- 
wagenbetriebes. \on E. Borghaus, Regierungs- 
und Baurat, Duisburg. Mit Abb. 63. 

Einheiten, die grössten, neuzeitlicher Grosskraft- 
maschinentechnik. Von W. Schomburg, Witten 
a.d. Ruhr. Mit Abb. 216. 

Eisenbahnbeamte. Beurlaubung derselben zur Dienst- 
leistung bei Privaten. 115. 

Eisenbahnschienen. Neuere amerikanische Prüfungen 


von —. 18. , 
Eisenbahn-Ueberginge. Markierung derselben auf 

Landstrassen. Mit Abb. 113. 
Eisenbahnverwaltung, bulgarische Lieferung von 


gusseisernen Röhren und Zubehdrteilen. 195. 

Eisenbahnverwaltung, Reichs- —. Etat für das Rech- 
nungsjahr 1914 214. 

Eisenbahnwagen auf der internationalen Industrie- und 
Gewerbe-Ausstellung Turin 1911. Vortrag des 
Regierungsbaumeisters P. Neubert, Berlin, im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
16. April 1912. Mit Abb. 1. 21. . 

Eisenbahnwerkstätten. Ueber das Ausdrehen von Rad- 
reiten in —. Vortrag des Regierungs- und 
Baurats B. Messerschmidt, Berlin, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21.Oktober 
1913, Mit Abb, 197. 


Eisenbahnwesen, amerikanisches. Vortrag des 
Oberbaurats F. Jahnke, Charlottenburg, im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
15. April 1913. Mit Abb. 153 174. 

— Statistik desselben. 1°. 

Eisenbahnzüge. Die Berechnung der Fahrzeiten und 
Geschwindigkeiten derselben aus den Belastungs- 
grenzen derLokomotiven. Von Strahl, Regierungs- 
und Baurat, Königsberg i.Pr. Mit Abb. und 
einer Tafel. 86. 99. 124. 

Eisenbahnen, preussisch-hessische Staats- —. Neue- 
rungen an Lokomotiven. Vortrag des Regierungs- 
baumeisters G. Hammer, Berlin, im Verein 
Deutscher Maschinen Ingenieure am 3. De- 
zember 1912. Mit Abb. 117. 136. 

Elektrischer Betrieb der Berliner Stadt-, Ring- und Vor- 


ortbahnen. 224. 

Elektrisches Licht im Wettstreit mit den anderen Be- 
leuchtungsarten. Mit Abb. 97. 

Elektrisierung der Gotthardbahn. 210. 221. 

— von Staatsbahnstrecken. 195. 


Entwürfe der Reichsregierung zur Abänderung des 
Patentgesetzes, des Gebrauchsmustergesetzes 
und des Warenzeichengesetzes. 23. 

Erfahrungen im Bau von Transportanlagen für Asche 
und Kohlen. Vom Ingenieur W. Heym, Berlin- 
Lichterfelde. 108. 

Erfahrungen im Betriebe mit der durchgehenden Güter- 
zugbremse „System Hardy’. Von Glanz, Herzog- 
licher Bahndirektor, Blankenburg a.H. 75. 

Ergebnisse der Staatsprüfung im Baufach 1912/1913. 
210. 

Erhöhung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen und 
mechanische Kohlenférderung im Eisenbahndienst. 
Vortrag des Regierungsbaumeisters Dr..Ing. 
Bruno Schwarze, Guben, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 20. Mai 1913. Mit Abb. 
160. 181. 

Ermittiung der Härte nach Hertz und Versuche Ober 
die praktische Verwendbarkeit der Ergebnisse. 
Von Dr.z3ng. Bruno Schwarze, Regierungsbau- 
meister im kgl. Eisenbahnzentralamt, Berlin. 
Mit Abb. 81. 

Ernennungen zum Dr.:Ing. 40. 

Etat der sächsischen Staatsbahnen für die Finanz- 
periode 1914/1915. 210. 

Etat der Verwaltung der Reichseisenbahnen für das 
Rechnungsjahr 1914. 214. 

Fahrzeitbestimmung über der Wegachse. 
Unrein, München. Mit Abb. 14. 

Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von Eisenbahnzügen. 
Die Berechnung derselben aus den Belastungs- 
grenzen der Lokomotiven. VonStrahl, Regierungs- 
und Baurat, Könisberg i.Pr. Mit Abb. und 
einer Tafel. 86. 99. 124. 

Fahrzeuge für die preussischen Staatsbahnen. 
gebung derselben. 132. 

Fertigstellung der 5000. Lokomotive der Firma Oren- 
stein & Koppel-Arthur Koppel A.-G. 95. 

Festgerostete Oberbauschrauben. Behandlung der- 
selben. 132. 

Feuerung, Teerti- —, der Lochnerwerke G. m. b. H., 
Jena. Mit Abb. 149. 

Firmenänderung. 211. 

„Fludor‘‘-Lötmittel. 78. 

5000. Lokomotive der Firma Orenstein & Koppel- 
Arthur Koppel A.-G. 95. 

25 000. Heissdampflokomotive der 
Heissdampf-Gesellschaft. 169. 

Gaserzeuger, Benoid- —, für industrielle Zwecke. 59. 

Gas- und Wasserröhren. Voschriften zum Schutz der- 
selben gegen schädliche Einwirkungen der Ströme 
elektrischer Gleichstrombahnen, die die Schienen 
als Leiter benutzen. 111. 

Gebläse mit Hilfsflissigkeit als Beschwerungsmittel. 60. 

Geschwindigkeiten und Fahrzeiten von Eisenbahnzügen. 
Die Berechnung derselben aus den Belastungs- 
grenzen der Lokomotiven. Von Strahl, Regierungs- 


Von Hans 


Ver- 


Schmidt’schen 


[Band 73] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(Inhalt) 


und Baurat, Königsberg i.Pr. Mit Abb. und 
einer Tafel. 86. 99. 124. 

Gesetz. Patent-, Gebrauchsmuster- und Warenzeichen- 
—. Entwürfe der Reichsregierung zur Abänderung 
derselben. 2s. 

Gewinnung und Verwertung von Nebenerzeugnissen 
bei der Verwendung von Stein- und Braunkohle. 
Ausschreibung des Vereins Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure. Beschluss der Versanım- 
von 2. Dezember 1913. 213. 

Gotthardbahn. Elektrisierung der —. 210. 224. 

Grosskraftmaschinentechnik. Die grössten Einheiten 
neuzeitlicher — Von W. Schomburg, Witten 
a. d. Ruhr, Mit Abb. 216. 

Grundrissentwurf des Architekten. Die Aesthetik des- 
selben. Von F. Heller, Berlin. 56. 

Gründung des Verbandes Deutscher Waggonfabriken. 224. 

Giterbahnhife, Berliner. Ist es mit den Interessen 
von Gross-Berlin vereinbar, diese aus der Innen- 
stadt in die Aussenbezirke zu verlegen? Denk- 
schrift des vom Architekten-Ausschuss Gross- 
Berlin eingesetzten Unterausschusses fur Ver- 
kehrsfragen. Von H. Schwabe, Geh. Regierungs- 
rat, Berlin. 147. 

Güterwagen, amerikanische. Durchschnittliche Lebens- 
dauer derselben. 98. 

Güterzugbremse, durchgehende, „System Hardy“. 
Neue Erfahrungen im Betriebe mit derselben. 
Von Glanz, Herzoglicher Bahndirektor, Blanken- 
burg a.H. 75, 

Harte-Ermittlung, rechnerische, nach Hertz und Ver- 
suche Uber die praktische Verwendbarkeit der 
Ergebnisse. Von Dr.:Jna. Bruno Schwarze, Re- 
gierungsbaumeister im Kel. Eisenbahnzentral- 
amt, Berlin. Mit Abb. 81. 

Hartiöten mit der Teerölflamme. Mit Abb. 141. 

Hat der Grundrissentwurf des Architekten ästhetischen 
Wert; ist also seine Einbeziehung in die Schutz- 
objekte des Gesetzes vom 9. Januar 1907 ge- 
rechtfertigt? Von F. Heller, Berlin. 56. 

Heissdamptlokomotive, 25 000., der Schmidt’schen 
Heissdampf-Gesellschaft. 119. 

Hochofenschlacke. Verwertung der — zu Bauzwecken. 
195, 

Hochspannungsanlagen von mehr als 100 000 Voit in 
den Vereinigten Staaten von Amerika. Vortrag 
des Regierungsbaumeisters E. Schwartzkopff, 
Berlin - Halensee, im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 18. März 1913. Mit Abb. 
5. 24. Of. 

Hohlrost mit Wasserinnenkühlung. Mit Abb. 93. 170. 

Holzanstrich im Freien. 41. 

Holzmarkt, russischer. Die Lage desselben. 211. 

Holzzubereitungseinrichtung ,,Crailoo’ und Stapelplatze 
der Holländischen Eisenbahngesellschaft in Hil- 
versum. Mit Abb. 48. 

Interessante Brandprobe. 1°). 

Internationaler Ingenieur-Kongress in San Francisco 
1915. 149. 

Internationaler Kongress für die Materialprüfung der 
Technik in New York im Sommer 1912. Vortrag 
des Oberbanrats F. Jahnke, Charlottenburg, 
in Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 15. April 1913. Mit Abb. 153. 174. 

Internationale Baufach-Ausstellung in Leipzig. Der 
Eternit-Pavillon auf derselben. 133 

Internationale Industrie- und Gewerbeausstellung 
Turin 1911. Die auf derseiben gezeigten Eisen- 
bahnwagen. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
P. Neubert, Berlin, im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenicure am 16. April 1912. Mit Abb. 
1. 21. 

Iron and Steel Institute. Herbstversammlung. 61. 

ist es mit den Interessen von Gross-Berlin vereinbar, 
die Güterbahnhöte aus der Innenstadt in die 
Aussenbezirke zu verlegen? Denkschrift des 
vom Architekten-Ausschuss Gross-Berlin einge- 
setzten Unterausschusses für Verkehrsfragen. 
Von H. Schwabe, Geh. Regierungsrat, Berlin. 
147. 

Italien. Bau von Strassenbahnen. 210. 

Jubiläum, 60 jähriges, des Phoenix Aktien-Geseilschaft 
für Bergbau und Hüttenbetrieb, Hoerde i. W. 
Denkschrift. 170. 

Kältemaschinen auf Grundiage der Kalteerzeugung 
durch Wasserverdampfung. 7. 

Kaltsägemaschinen (System Gustav Wagner-Reutlingen) 
für Bahnmaterial. Sonderausführungen. Von 
Eduard Muller, Oberingenieur, Cannstatt. Mit 
Abb. 7L 


Katalog der Firma Julius Pintsch A.-G., Berlin. 
Kautschuk, Synthetischer. 78. 
»Kleiro’*-Radiator. 41. 

KohlenfSrderung, mechanische, im Eisenbahndienst 
und die Frage der Erhöhung der Ausnutzung der 
Bahnhofsanlagen. Vortrag des Regicrangsbau- 
meisters Dr.: ng. Bruno Schwarze, Guben, im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
20. Mai 1913. Mit Abb. 160, 181. 

Kohlen- und Asche-Transporlanlagen. Neuere Erfah- 
rungen im Bau von --. Vom Ingenieur W. Heym, 
Berlin-Lichterfelde. 108. 

Koksausdrück- und Planiermaschinen. 211. 

Kolonien. Automobilverkehr in den —. 132. 

Kongress, Internationaler Ingenieure — in San Fran- 
cisco 1915. 149. 

Kraftanlage und maschinelle Ausrüstung eines neueren 
New Yorker Wolkenkratzers. Vom Ingenieur 
Fr. Bock, Charlottenburg. Mit Abb. 91. 

Kraftübertragungsanlagen mit Spannungen von mehr 
als 100 000 Volt in den Vereinigten Staaten von 
Amerika. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 


96. 


am 


1913. Mit Abb. 5. 24. 51. 
Kreiselwipper, selbsttätiger. Von Christian Steg, 
Gruhlwerk bei Cöln. Mit Abb. 18. 


Kupfer. Ein neues Verfahren zur autogenen Schweissung 
von —. 19. 

Lage des russischen Holzmarktes. 211. 

Lebensdauer, durchschnittliche, eines amerikanischen 
Güterwagens. 98. 

Lehre von der Patentfähigkeit. Neue Beiträge zur 
—. Von Professor Dr. Schanze, Dresden. 43. 

Lohnordnung der Werkstättenarbelter. Die Einführung 
der Stückzeit. Vom Regierungsbaumeister 
Füchsel, Dortmund. 10}. 

Lokomotive, 5000., der Firma Orenstein & Koppel — 
Arthur Koppel A.-G. 95. 

Lokomotiven der preussisch-hessischen Staatseisen- 
bahnen. Neuerungen an —. Vortrag des 
Regierungsbaumeisters G. Hanımer, Berlin, im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
3. Dezember 1912. Mit Abb. 117. 136. 

Lokomotiven. Die Berechnung der Fahrzeiten und 
Geschwindigkeiten von Eisenbahnzügen aus den 
Belastungsgrenzender -. Von Strahl, Regierungs- 
und Baurat, Königsberg i. Pr. Mit Abb. und 
einer Tafel. 86 99. 124. 

Lokomotivausbesserung. Neue Schleifmaschinen für 
die —. Vom Regierungsbaumeister Pontani, 
Frankfurt a. M. Mit Abb. 127. 

Lokomotivschlacke. Verwertung der —. 60. 

Lötmittel ,.Fludor‘. 78. 

Markierung von Elsenbahn-Uebergangen auf Land- 
strassen. Mit Abb. 113. 

Maschinelle Ausrüstung und Kraftanlage eines neueren 
New Yorker Wolkenkratzers. Vom Ingenieur 
Fr. Bock, Charlottenburg. Mit Abb. 91. 


Materiaipriifung der Technik. VI. Internationaler Kon- 
gress in New York im Sommer 1912. Vortrag 
des Oberbaurats F. Jahnke, Charlottenburg, 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 15. April 1013. Mit Abb. 153. 174. 


Mechanische Kohlenförderung im Eisenbahndienst und 
die Frage der Erhöhung der Ausnutzung der Bahn- 
hofsanlagen. Vortrag dex Regierungsbau- 
meisters Dr.:Jna. Bruno Schwarze, Guben, im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
20. Mai 1913. Mit Abb. 160. 181. 

Metailspritzverfahren von Schoop. 114. 


Mosel-Ruhr-Verkehr. Vom Geheimen Regierungsrat 
Schwabe, Berlin. 58. 


Nachruf für Geheimen Kommerzienrat Dr.: Jng.h. c. 
August Haarmann, Osnabrück. 94 

— für Geheimen Kommerzienrat Ludwig Max 
Goldberger, Berlin. 170. 

— für Dr :Ing. Rudolf Diesel, Munchen, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21.Oktober 
1913. 173. 

— für Regierungsbaumeister Max Reschke, Magde- 
burg, im Verein Deutscher Maschinen-Inge- 
nieure am 21. Oktober 1913. 173 

Neue Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 
Von Professor Dr Schanze, Dresden. 43. 
Neue Erfahrungen im Betriebe mit der durchgehenden 

Güterzugbremse ‚System Hardy“. Von Glanz, 
Herzoglicher Bahndirektor, Blankenburg a H. 
TA, 


Neue Schleifmaschinen für die Lokomotivausbesserung. 
Vom Regierungsbaumeister Pontani, Frankfurt 
a. M. Mit Abb. 127. 

Neue Transporlanlagen der Bergwerksgeselischait 
Georg von Giesches Erben in Oberschlesien. 210. 

Neue Verwendung des Prometheus-Hohlrost D. R. P. 
mit Wasserinnenkühlung. Mit Abb. 170. 

Neues Gebläse mit Hiltstlüssigkeit als Beschwerungs- 
mittel. 60. 

Neues Verfahren zur autogenen Schweissung von 
Kupfer. 19. 

Neuere amerikanische Prüfungen 
schienen. 18. 

Neuere Erfahrungen im Bau von Transportanlagen für 
Asche und Kohlen. Vom Ingenieur W. Heym, 
Berlin-Lichterfeide. 108. 

Neuerungen an Lokomotiven der preussisch-hessischen 
Staatseisenbahnen. Vortrag des Regierungs- 
baumeisters G. Hammer, Berlin, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure anı 3. Dezem- 
ber 1912. Mit Abb. 117. 135. 

Neuzeitliche Grosskraftmaschinentechnik. Die grössten 
Einheiten derselben. Von W. Schomburg, Witten 
a.d. Ruhr. Mit Abb. 210. 

New York. Beratung des VI. Internationalen Kongresses 
für die Materialprüfung der Technik im Sommer 
1912. Vortrag des Oberbaurats F. Jahnke, 
Charlottenburg, imVerein DeutscherMaschinen- 
Ingenieure am 15. April 1918. Mit Abb. 153. 174. 

New Yorker Wolkenkratzer. Die Kraftanlage und 
maschinelle Ausrüstung eines solchen. \om 
Ingenieur Fr. Bock, Charlottenburg. Mit Abb. 
9. 

Nickelschweissung, autogene. 133. 


Nord-Amerika. Hochspannungsanlagen von mehr 
als 100000 Volt. Vortrag des Regierungs- 
baumeisters E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
18. März 1913 Mit Abb. 5. 24. 51. 


von Eisenbahn- 


Norwegen. Lieferung und Transport von Eisenbahn- 
material. 195. 

Oberbauschrauben, festgerostete. Behandlung der- 
selben. 132. 


Patenttähigkeit. Neue Beiträge zur Lehre von der —. 
Vom Professor Dr. Schanze, Dresden. 43. 
Patentgesetz, Gebrauchsmustergeselz und Waren- 
zeichengesetz. Entwürfe der Reichsregierung 
zur Abänderung derselben. 28. 

Pavillon der Deutschen Eternit-Gesellschaft m. b. H. 
in Hamburg auf der Internationalen Baufach-Aus- 


stellung in Leipzig. 133. 
Personal-Nachrichten. 20. 41. 61. 79. 98. 116. 134. 
150. 171. 195. 211. 226. 


Petroleumindustrie, rumänische, im August;September 
1913. 225. 

Preisausschreiben dex Vereins Deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen. 95. 

Preussisch-hessische Staatseisenbahnen. Neuerungen 
an Lokomotiven. Vortrag des Regierungs- 
baumeisters G. Hammer, Berlin, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 3. Dezem- 
ber 1912. Mit Abb 117. 136. 

— Vergebung von Fahrzeugen. 

— Ernennung. 132. 

Prometheus-Hohlrost D. R. P. mit Wasserinnenkühlung. 
Mit Abb. 93. 170. 

Prüfungen von Eisenbahnschienen, neuere amerika- 


132. 


nische. 18. 
Radiator „Kleiro“. +41. j 
Radreifen. Ueber das Ausdrehen von — in Eisenbahn- 


werkstätten. Vortrag des Rerierungs- und Bau- 
rats B. Messerschmidt, Berlin, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Ok- 
tober 1913. Mit Abb. 197. 

Rechnerische Ermittiung der Härte nach Hertz und 
Versuche über die praktische Verwendbarkelt der 
Ergebnisse. Von Dr.:3ng. Bruno Schwarze, Re- 
gierungsbaumeister im Kgl. Eisenbahnzentral- 
amt Berlin. Mit Abb. 81. 

Regelung der Baumeistertitelfrage. 224. 

Reichseisenbahnverwaltung. Etat für das Rechnungs- 
jahr 1914, 214. | 

Rohrbläser, Dampf- —, Lanz. Mit Abb. 191. 

Ruhr—Mosel-Verkehr. Vom Geheimen Regierungs- 
rat Schwabe, Berlin. 58. 

Rumänische Petroleumindustrie im August September 
1913. 225. 

Russland. Die Lage des Holzmarktes. 211. 

Sächsische Staatsbahnen. Etat für die Finanzperiode 
1914 1915. 210, 


[Inhalt] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[Band 73] 


San Francisco. internationaler Ingenieur-Kongress 


1918. 149. 
Sauggasinstallation, Torf- —. Versuche mit einer 
solchen. Mit Abb. 208. 


Schienenbefestigung. Zur Frage der —. Von Eisen- 
bahnbauinspektor Waas, Stuttgart. Mit Abb. 
166. 

Schienenfahrzeuge. Theorie und Betriebsergebnisse 
beim Schlingern der —. Vom Regierungs- und 
Baurat Weddigen, Breslau. Mit Abb. 11. 

— Zuschriften an die Redaktion von Regierungs- 
banmeister H. Nordmann, Berlin-Steglitz, und 
Regierungs- und Baurat E. Weddigen, Breslau. 
299 


Schicifmaschinen für die Lokomotivausbesserung. 
Von Regierungsbaumeister Pontani, Frankfurt 
a. M. Mit Abb. 127, 

Schlingern der Schienenfahrzeuge. Theorie und Be- 
triebsergebnisse beim —. Vom Regierungs- und 
Baurat Weddigen, Breslaun. Mit Abb. 11. 

— Zuschriften an die Redaktion von Regierungs- 
baumeister H. Nordmann, Berlin-Steglitz, und 
Regierungs- und Baurat E Weddigen, Breslaun. 
999 


Schutz der Gas- und Wasserröhren gegen schädliche 
Einwirkungen der Ströme elektrischer Gleichstrom- 
bahnen, die die Schienen als Leiter benutzen. 
Vorschriften. 111. 

Schweissung, autogene, von Aluminium. 97. 

— von Kupfer. Ein neues Verfahren. 19. 

— von Nickel. 133. 


60 jähriges Bestehen des Phoenix, Aktien-Gesellschaft 
für Bergbau und Hüttenbetrieb, Hoerde i. W. 
Denkschrift. 170. 

Selbstiatiger Kreiselwipper. Von Christian Steg. 
Gruhlwerk bei Koln. Mit Abb. 18. 

Sonderausführungen von Kaltsägemaschinen (System 
Gustav Wagner-Reutlingen) für Bahnmaterial. Von 


Eduard Müller, Oberingenieur, Cannstatt. Mit 
Abb. 71. 
Staatsbahnstrecken. Elektrisierung derselben. 195. 


Staatsbahnen, sächs'sche. Etat für die Finanzperiode 
1914. 1915. 210. 
Staatsbahnen, ungarische. Wagenbeleuchtung. 115. 


Staatseisenbahnen, preussisch-hessische. Neuerungen 
an Lokomotiven Vortrag des Regierungs- 
baumeisters G. Hammer, Berlin, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 3, De- 


zember 1912. Mit Abb. 117. 136. 
— Ernennung. 132. 
— Vergebung von Fahrzeugen. 132. 


Staatsprüfung im Baufach. Ergebnisse für 1912/1913. 
210. 


Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, Berliner. 224. 


Stapeiplätze und Holzzubereitungseinrichtung ,,Crailoo‘ 
der Hollandischen Eisenbahngesellschaft in Hilver- 
sum. Mit Abb. 48. 

Statistik des amerikanischen Eisenbahnwesens. 40. 

Strassenbahnen. Bau von — in Italien. 210. 

Stickzeit. Die Einführung der — in die Lohnordnung 
der Werkstättenarbeiter. Vom Regierungsban- 
meister Füchsel, Dortmund. 108. 

Syathetischer Kautschuk. 78 


Teerdifeuerung der Lochnerwerko G. m. b. H., Jena. 
Mit Abb. 149. 


Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Benzol- 
“elektrische Triebwagen. Mit Abb. 142. 

Arndt, K. Synthetischer Kautschuk. 78. 

Avenarius & Co., R., Stuttgart. Holzanstrich im 
= Freien. 4. u u 

Bergwerksgesellschaft Georg von Giesches Erben. 
Die neuen Transportanlagen in Oberschlesien. 
210, p ag | 

Bock, Fr., Ingenieur, Charlottenburg. Die Kraft- 

anlage und maschinelle Ausrüstung eines 
neueren New Yorker Wolkenkratzers. Mit 
Abb. 91. 

Bode, G., Regierunge- und Baurat. Berlin-Zehlen- 
dorf. ` Besprechung des Vortrages- des Re- 
gierungsbaumeisters Dr.: ng. Bruno Schwarze, 
Guben, über: „Mechanische Kohlenförderung 
im Eisenbahndienst und die Frage der Er- 
höhung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen“ 


Teeröiflamme. Hartlöten mit der —. Mit Abb. 141. 

Theorie und Betriebsergebnisse beim Schlingern der 
Schienenfahrzeuge. Vom Regierungs- and Bau- 
rat Weddigen, Breslau. Mit Abb. 11. 

— Zuschriften an die Redaktion von Regierungs- 
baumeister H. Nordmann, Berlin-Steglitz, and 
Regierungs- und Baurat E. Weddigen, Breslau. 
222. 

Titel Baumeister. Die Regelung der Frage desselben. 
224. 

Tort-Sauggasinstallation. Versuche mit einer neuen —. 
Mit Abb. 203. 

Transportanlagen, die neuen, der Bergwerksgesell- 
schaft Georg von Giesches Erben in Oberschlesien. 
210. 

Transportanlagen für Asche und Kohlen. 
fahrungen im Bau von —. Vom 
W. Heym, Berlin-Lichterfelde. 108. 

Triebwagen, benzolelektrische. Mit Abb. 142. 

Triebwagenbetrieb, Akkumulator- —, auf den Strecken 
Milheim-Ruhr—Heissen—Osterfeld-Nord und Mül- 
heim-Ruhr—Heissen— Hattingen und Beitrag zur 
Frage der Wirtschaftlichkeit des Triebwagen- 
betriebes. Von E. Borghaus, Regierungs- und 
Baurat, Duisburg. Mit Abb. 03. 

Turbine, Dampf- —, mit direkt gekuppelter Zentrifugal- 
pumpe. Mit Abb. 77. 

Turiner Ausstellung 1911. Die auf derselben gezeigten 
Eisenbahnwagen. Vortrag des Regierungsbau- 
meisters P.Neubert, Berlin, im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure anı 16. April 1912. Mit 
Abb. 1. 21. 

Ueber das Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahn- 
werkstätten. Vortrag des Regierungs- und Bau- 


Neuere Er- 
Ingenieur 


rats B. Messerschnidt, Berlin, im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Oktober 
1913. Mit Abb. 197. 

Ueberlandzentralen. 149. 


Ungarische Staatsbahnen. Wagenbeleuchtung. 115. 
Verband Deutscher Waggonfabriken. 221. 


Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Preis- 
ausschreiben. 9o. 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versamm- 


lung am 16. September 1913. Geschäftliche Mit- 
teilungen. Vortrag des Regierungsbaumeisters 
G. Hammer, Berlin, über „Aenderungen an 
StehbolzeninLokompotivkesseln der preussisch- 
hessischen Staatseisenbahnen“. 135. 

— Versammlung am 21. Oktober 191%. Nachruf 
für Regierungsbaumeister Max Reschke, Magde- 
burg, und Dr.:3ng. Rudolf Diesel, München. 
Vortrag des Regierungs- und Baurats B. Messer- 
schmidt, Berlin, über „Das Ausdrehen von 
Radreifen in Eisenbahnwerkstätten“. Mit Abb. 
173. 197. 

— Ausschreibung. Beschluss der Versammlung 
vom 2. Dezember 1913. 213. 

Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. 60. 169. 

Vereinigte Staaten von Amerika. Hochspannungs- 
anlagen von mehr als 100 000 Volt. Vortrag 
des Regierungsbaumeisters E. Schwartzkopff, 
Berlin-Halensee, im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 18. März 1913. Mit Abb. 
5. 24. 51. 

Verfahren, ein neues, zur autogenen Schweissung von 
Kupfer. 19. 


6) Mamenverzeichnis 


im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 20. Mai 1913. Mit Abb. 190. 

Borghaus, Ernst, Regierungs- und Banrat, Duisburg. 

` Die Einführung des Akknmulator-Triebwagen- 
betriebes auf den Strecken Mülheim-Ruhr— 
Heissen—Osterfeld-Nord und Mülheim-Ruhr— 
Heissen—Hattingen und Beitrag zur Frage der 
Wirtschaftlichkeit des Triebwagenbetriebes. 
Mit Abb. 68. 

Classen & Co., G. m. b. H., Berlin. „Fludor“-Löt- 
mittel. 78 --- cae 

Cohn, S. H, Farben- und Lackfabriken, Berlin- 
Newköllu. Einnenes Anstrtchmaterial „Durolit“. 
- 150: | A ate 

Deutsche Eternit-Geseilschaft m. b. H., Hamburg. 
Eine interessante Brandprobe. 19. 

— Der Pavillon auf der Internationalen Baufach- 
ausstellung in Leipzig. Mit Abb. 133. 


Vergebung von Fahrzeugen für die preussischen Staats- 
bahnen. 132. 

Verlegung der Berliner Güterbahnhöfe aus der Innen- 
stadt in die Aussenbezirke. Denkschrift des vom 
Architekten - Ausschuss Gros»s-Berlin einge- 
setzten Unterausschusses für Verkehrsfragen. 
Von H. Schwabe, Geh. Regierungsrat, Berlin. 
147. 

Versuche mit einer neuen Torf-Sauggasinstaliation. 
Mit Abb. 208. 

Versuche über die praktische Verwendbarkeit der Er- 
gebnisse der rechnerischen Ermittiung der Härte 
nach Hertz. Von Dr.:\ng Bruno Schwarze, Re- 
gierungsbannmeister im Kgl. Eisenbahnzentral- 
amt, Berlin. Mit Abb. 81. 

Verwaltung der Reichseisenbahnen. 
Rechnungsjahr 1914. 211. 

Verwendung des Prometheus-Hohlrost D. R.P. mit 
Wasserinnenkühlung. Mit Abb. 170. 

Verwertung der Hochofenschlacke zu Bauzwecken. 
195. 

Verwertung der Lokomotivschiacke. 60. 

Vorschriften zum Schutz der Gas- und Wasserröhren 
gegen schädliche Einwirkungen der Ströme elek- 
trischer Gleichstrombahnen, die die Schienen als 
Leiter benutzen. 111. 

Wagenbeleuchtung bei den ungarischen Staatsbahnen. 

115. 
Wahl zum Stadtbaurat von Königsberg. 


Etat für das 


170. 
Wasserinnenkühlung bei Hohlrostanlagen. Mit Abb. 
93. 170. 
Wasserverdampfung zur Kälteerzeugung. 
maschinen auf Grundlage derselben. 97. 
Wegachse. Fahrzeilbestimmung Uber der —. 
Hans Unrein, Munchen. Mit Abb. 14. 
Werkstättenarbeiter. Die Einführung der Stückzeit In 
die Lohnordnung der —. Vom Regierungsbau- 
meister Füchsel, Dortmund. 101. 
Wettstreit zwischen elektrischem Licht und den 
anderen Beleuchtungsarten. 97. 
Wirtschaftlichkeit des Triebwagenbetriebes. Beitrag 
zur Frage derselben und Einführung des Akkumu- 
lator-Triebwagenbetriebes auf den Strecken Mül- 
heim-Ruhr— Heissen—Osterfeld-Nord und Mülheim- 
Ruhr—Heissen—Hatltingen. Von E. Borghaus, 
Regierungs- und Baurat, Duisburg. Mit Abb. 63. 
Wolkenkratzer, ein neuerer New Yorker —. Die Kraft- 
anlage und maschinelle Ausrüstung desselben. 
Vom Ingenieur Fr. Bock, Charlottenburg. Mit 


Kälte- 


Von 


Abb. 9i. 
Zentrifugalpumpe. Dampfturbine mit direkt gekup- 
pelter —. Mit Abb. 77. 


Zur Frage der Schienenbefestigung. Von Eisenbahn- 
bauinspektor Waaa, Stuttgart. Mit Abb. 166. 

Zuschriften an die Redaktion. Betreffend: „Theorie 
und Betriebsergebnisse beim Schliugern der 
Schienenfahrzeuge“ von Regierungsb. umeister 
H. Nordmann, Berlin-Steglitz, und Regierungs- 
und Baurat E Weddigen, Breslau. 222. 

Zwanglose Mitteilungen über die Beratung des 
Vi. Internationalen Kongresses für die Material- 
prüfung der Technik in New York im Sommer 1912 
sowie über amerikanisches Eisenbahnwesen. Vor- 
trag des Oberbaurats F. Jahnke, Charlottenburg, 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 15. April 1913. Mit Abb. 153. 174. 


Deutsche Prometheus-Hohlrost-Werke, 6. m. b. H., 
Hannover. Hohlrost mit Wasserinnenkuhtung. 
Mit Abb. 93. 

— Eine neue Verwendung des Prometheus-Hohl- 
rost D. R.P. mit Wasserinnenkihlung. .. Mit 
Abb. 170. ga Sy wa se 

Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin. Neue 
Liste A 1913. 211. 

Diesel, Rudolf, Dr.:Jny., München. Nachraf im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
21. Oktober 1913. 173. 


Dütting, F., Oberbaurat, Berlin. Besprechung des 
Vortrages des Regierangsbaumeisters Dr ng 

- . Bruno Schwarze, Guben, uber: „Mechanische 
Kohlenförderung im Eisenbahndienst und die 
Frage der Erhöhung der Ausnutzung der 
Bahnhofsanlagen“ im Verein Deutscher Ma- 
schinen-Ingenieure am 20. Mai 1913, 192, 


[Band 73) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(Inhalt) 


Eichel, Eugen, Ingenieur, Berlin. Besprechung 
des Vortrages des Regierungsbaumeisters 
E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, über: „Hoch- 
spannungsanlagen von mehr als 100000 Volt 
in den Vereinigten Staaten von Amerika“ im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
18. März 1913. 53. 

Eibert, Josef, Niederlahnstein am Rhein. Angebot 
betreffend Schweiss- und Schneidanlagen. 171. 

Elwitz, E., Dipl.:Jng.. Düsseldorf. Die Verwertung 
der Hochofenschlacke zu Bauzwecken. 19. 

Freund, A., Regierungsbaumeister, Magdeburg- 
Buckau. Besprechung des Vortrages des Re- 
gierungs- und PBaurats B. Messerschmidt, 
Berlin: „Ueber das Ausdrehen von Radreifen 
in Eisenbahnwerkstätten“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 21. Oktober 1913. 205. 

Füchsel, Max. Regierungshaumeister, Dortmund 
Die Einführung der Stückzeit in die Lohn- 
ordnunz der Werkstättenarbeiter. 104. 

— Besprechung des Vortrages des Regierungs- 
und Baurats B. Messerschmidt, Berlin: „Ueber 
das Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahn- 
werkstätten“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 21. Oktober 1912. 207. 

Gesellschaft für Eisenbahn-Dralsinen m. b. H., Ham- 
barg. Firmenänderung. 211. 

Glanz. Herzoglicher Bahndirektor, Blankenburg a. H. 
Neue Erfahrangen im Betriebe mit der durch- 
gehenden Güterzugshremse (System Hardy). 75. 

Goldberger, Ludwig Max, Geheimer Kommerzienrat, 
Berlin. Nachruf. 170. 

Haarmann, August, Dr.: 3ng h.c, Geheimer Kom- 
merzienrat, Osnabrūck. Nachruf. 94. 

Halfmann, A., Regierungs- und Baurat, Berlin. Be- 
sprechung des Vortrages des Regierungs- und 
Baurats B. Messerschmidt, Berlin: „Ueber das 
Ausdrehen von Radreifen in Risenbahnwerk- 
stätten“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am ?1. Oktober 1113. 208. 

Hammer, Gustav, Regierungsbaumeister, Berlin. 
Vortrag über: „Neuernngen an Lokomotiven 
der preussisch-hessischen Staatselsenbahnen“ 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 
8. Dezember 1912. Mit Abb. 117. 136. 

Heller, F., Berlin. Hat der Grundrissentwurf des 
Architekten ästhetischen Wert; ist also seine 
Einbeziehung in die Schutzobjekte des Ge- 
setzes vom 9. Januar 1907 gerechtfertigt? 56. 

Heym, W., Ingenieur, Berlin-Lichterfelde. Neuere 
Erfahrungen im Bau von Transportanlagen 
für Asche und Kohlen. 198. 

Jahnke, F.. Oberbaurat, Charlottenburg. Vortrag: 
„„wanglose Mitteilangen uber die Beratung des 
VI. Internationalen Kongresses für die Material- 
prüfung der Technik in New York im Sommer 
1912 sowie über amerikanisches Eisenhahn- 


wesen“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 15. April 1918. Mit Abb. 153. 
174. 


Jung, Arn., G.m.b.H., Lokomotivfabrik, Jangen- 
thal bei Kirchen a.d.Sieg. Auszeichnung. 196. 


Kleiro-Werke, Karlsruhe {.B. Der Radiator „Kleiro“. 
41. 

Klopsch, G., Ober- und Geheimer Baurat, Berlin. 
Besprechung des Vortrages des Regierungs- 
baumeisters Dr.: ng. Bruno Schwarze, (Guben, 
über: „Mechanische Kohlenförderung im Fisen- 
bahndienst und die Frage der Erhöhung der 
Ausnutzung der Bahnhofsanlagen“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 20. Mai 
1913. 192. 

Kutschke, C., Stadtbaumeister, Charlottenburg. 
Wahl zum Stadtbanrat von Königsberg. 170. 

Lanz, Heinrich, Mannheim. Dampf-Rohrbläser. Mit 
Abb. 194. 

— Auszeichnung. 226 

Lehr, Julius, Regierangbaumeister a.D., Berlin. 
Besprechung des Vortrages des Regierungs- 
baumeisters E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, 
über: „Hochspannungsanlagen von mehr ais 


100000 Volt in den Vereinigten Staaten von 
Amerika“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 18. März 1913. 54. 

Lochnerwerke G. m. b. H., Jena. Teerölfeuerang. 
Mit Abb. 149. 

Messerschmidt, B., Regierungs- und Baurat, Berlin. 
Vortrag: „Ueber das Ausdrehen von Radreifen 
in Eisenbahnwerkstätten“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 21. Oktober 1913. 
Mit Ahb. 197. 

MUllendorff, E., Dr. phil, Ingenieur, Berlin. Be- 
sprechung des Vortrages des Regierungsbau- 
meisters E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, 
über: „Hochspannungsanlagen von mehr als 
100000 Volt in den Vereinigten Staaten von 
Amerika“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 18. März 1913. 54. 

Müller, Eduard, Oberingenieur, Cannstatt. Sonder- 
ausfuhrangen von Kaltsägemaschinen (System 
Gustav Wagner-Reutlingen) für Bahnmaterial. 
Mit Abb. 71. 

Nellessen, O., Regierungs- und Baurat, Berlin- 
Tempelhof. Besprechung des Vortrages des 
Regierangs- und Baurats B. Messerschmidt, 
Berlin: „Ueber das Ausdrehen von Radreifen 
in Eisenbahnwerkstätten“ im Verein Deutscher 
Maschinen-Ingenieure am 21.Oktober 1913. 208. 

Neubert, Paul, Regierungsbaumeister, Berlin. Vor- 
trag über: „Die auf der internationalen 
Industrie- und Gewerbeausstellung Turin 1911 
gezeigten FEisenbahnwagen“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 
1912. Mit Abb. und 2 Tafeln. 1. 21. 

Nordmann, H., Regierungsbaumeister, Berlin-Steglitz. 
Zuschrift an die Redaktion, betreffend „Theorie 
und Betriebsergebnisse beim Schlingern der 
Schienenfahrzeuge“. 222. 

Obergethmann, J., Professor, Charlottenbarg. Be- 
sprechung des Vortrages des Regierungshau- 
meisters Dr.-Ing. Bruno Schwarze, Guben, über: 
„Mechanische Kohlenförderung im Eisenbahn- 
dienst und die Frage der Erhöhung der Aus- 
nutzung der Bahnhofsanlagen“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 20. Mai 
1913. 194. 

Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A.-G., Berlin und 
Drewitz. Fertigstellung der 5000. Lokomotive. 
95. 

Osthoff, M., Dr.:Jng., Regierungsbaumeister, Berlin. 
Besprechung des Vortrages des Regierungs- 
und Banrats R Messerschmidt, Berlin: „Ueber 
das Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahn- 
werkstätten“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 21. Oktober 1913. 206. 

Phoenix, Aktien-Gesellschaft für Bergbau und 
Hüttenbetrieb, Hoerde i. W. Denkschrift zum 
60 jährigen Bestehen 1912. 170. 

Pintsch, Julius, A-G., Berlin. Markierung von 
Eisenbahn-Uebergangen auf Landstraßen. Mit 
Abb. 113. 

— Katalog über die 
nisse. 96. 

Pontani, Regierungsbaumeister, Frankfurt a. M. 
Neue Schleifmaschinen für die Lokomotivaus- 
besserung. Mit Abb. 127. 

Rathenau, Emil. 70. Geburtstag am 11. Dezember 
1913. 225. 

Reschke, Max, Regierungsbaumeister, Magdeburg. 
Nachruf im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 21. Oktober 1913. 173. 


verschiedensten Erzeug- 


Ritze, A., Regierungs- und Baurat, Königsberg i,Pr, 
Besprechung des Vortrags des Regierungsbau- 
meisters Dr.-Ing. Bruno Schwarze, Guben über: 
„Mechanische Kohlenforderong im Eisenbahn- 
dienst und die Frage der Erhöhung der Aus- 
nutzung der Bahnhofsanlagen“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 20. Mai 
1913. 193. 

Schanze, O., Dr., Professor. Dresden. Neue Bei- 
träge zur Lehre von der Patentfähigkeit. 43. 

Schmidt’sche Heissdampf-Geselischaft m. b. H., Cassel- 


2. Verzeichnis der Tafeln 


Wilhelmshöhe. 
motive. 169. 

Schomburg, W., Witten/Ruhr. Die grössten Ein- 
heiten neuzeitlicher Grosskraftmaschinen- 
technik. Mit Abb. 216. 

Schoop, M. U., Zürich. Metallspritzverfahren. 114. 

Schwabe, H., Geheimer Regierungsrat, Berlin. Der 
Ruhr-Mosel-Verkehr. 59. 

— Ist es mit den Interessen von Gro8-Berlin 
vereinbar, die Güterbahnhöfe aus der Innen- 
stadt in die Außenbezirke zu verlegen? Denk- 
schrift des vom Architekten-Ausschuß Groß- 
Berlin eingesetzten Unterausschusses für Ver- 
kehrsfragen. 147. 

Schwartzkopfi, Erwin, Regierungsbaumelster, Berlin- 
Halensee. Vortrag über: „Hochspannungsan- 
lagen von mehr als 100000 Volt in den Ver- 
einigten Staaten von Amerika“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 
1918. Mit Abb. 5. 24. 51. 

Schwarze, Bruno, Dr.Jng., Regierungsbaumeister, 
Guben. Rechnerische Ermittlung der Härte 
nach Hertz und Versuche über die praktische 
Verwendbarkeit der Ergebnisse. Mit Abb. 81. 

— Vortrag über: „Mechanische Kohlenforderung 
im Eisenbahndienst und die Frage der Er- 
höhung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen“ 
im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
am 20. Mai 1913. Mit Abb. 160. 181. 

Sembdner, G., Regierungsbaumeister, Posen. Be- 
sprechung des Vortrages des Regierungs- und 
Baurats RB. Messerschmidt, Berlin: „Ueber das 
Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahnwerk- 
stätten“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 21. Oktober 1913. 207, 

Steg, Christian. Gruhlwerk bei Köln. Selbsttatiger 
Kreiselwipper. Mit Abb. 18. 

Strahl, G. F., Regierungs- und Baurat, Königsberg 
i. Pr. Die Berechnung der Fahrzeiten und 
Geschwindigkeiten von Eisenbahnzügen aus 
den Belastungsgrenzen der Lokomotiven. Mit 
Abb. und einer Tafel. 86. 99. 124. 

Thalmann, E., Regierungsbaumeister, Königsberg 
i. Pr. Besprechung des Vortrages des Re- 
gierungsbaumeisters Dr.-Jng. Bruno Schwarze, 
Guben, über: „Mechanische Kohlenförderung 
im Eisenbahndienst und die Frage der Br- 
hohung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen“ 
im Verein Deutscher Masc hinen-Ingenienre 
am 20. Mai 1913. 192. 

Thiem & Töwe, Halle a S. Der Benoid-Gaserzenger 
für industrielle Zwecke. 59. 

Unrein, Hans, München. Fahrzeitbestimmung über 
der Wegachse. Mit Abb. 14. 

Vögele, Joseph, Mannheim. Koksausdrück- und 
Planiermaschinen. 211. 

Voigt. H., Regierungsbauführer, Hannover. Be- 
sprechung des Vortrages des Regierungsban- 
meisters Dr.: ng. Bruno Schwarze, Guben, 
über „Mechanische Kohlenforderung Im Eisen- 
bahndlenst und die Frage der Erhöhung der 
Ausnutzung der Bahnhofsanlagen“ im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure em 20. Mai 
1913. 193. 

Waas, Eisenbahnbauinspektor, Stuttgart. Zur Frage 
der Schienenbefestigung. Mit Abb. 166. 


Weddigen, Ernst, Regierungs- und Baurat, Breslau. 
Theorie u. Betriebsergebnisse beim Schlingern 
der Schienenfahrzenge. Mit Abb. 11. 

— Zuschrift an die Redaktion, betreffend „Theorie 
und Betriebsergehnisse beim Schlingerh der 
Schienenfahrzeuge“. 223. 

Wichert, C., Dr.:Jng., Ministerialdirektor, Berlin. 
Besprechung des Vortrages des Regierungs- 
baumeisters E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee, 
über: „Hochspannungsanlagen von mehr als 
100 000 Volt in den Vereinigten Staaten von 
Amerika“ im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 18. März 1913. 52. 

Wichmann, Gebr.. Berlin. Katalog 1913. 181. 

wolf, R., Magdeburg-Buckau. Auszeichnung. 196. 


Die 25000. Heißdampfloko- 


Tafel 1 in No. 869. „Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von Eisenbahnzügen aus den Belastungsgrenzen der Lokomotiven." 


Seite |] bis 8. 


3. Anlage: Literaturblatt 


Inhalts-Verzeichnis siehe Rückseite des betreffenden Titelblattes, 


Ganze Reihe No. 865 


Berlin, 1. Juli 1913 


Band 73 Heft 1 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND .......-..++. 10 MARK 
ÖSTERREICH- UNGARN ....: +: 10 MARK 
ÜBRIGES AUSLAND........... 12 MARK 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER | 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FUR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM Se we tae ara 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


ee 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FUR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts - Verzeichnis 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Seite 
Turin 1911 gezeigten Eisenbahnwagen. Vortrag, gehalten im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 vom Re- 
gierungsbaumeister Neubert, Berlin (Erweitert), (Mit Abb. u. 2 Tafeln) 
(Fortsetzung). 4. os 08 ae we te ee ee Re 1 

mochey appungecnlagen von mehr als 100000 Volt in den Ver- 
einigten Staaten von Amerika. Vortrag, gehalten im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Marz 1913 vom Regierungsbau- 
meister E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee. (Mit Abb.) (Fortsetzung) . 5 

Theorie und Betriebsergebnisse beim Schlingern der Schienen- 
fahrzeuge vom Regierungs- und Baurat Weddizen, Breslau (Mit Abb.) 11 


| 


| 


Seite 


Fahrzeitbestimmung über der Wegachse von Hans Unrein, München. 
(Mit Abb ) 


Selbsttätiger Kreiselwipper von Ciristian Steg, Gruhlwerk bei Köln. 
(Mit Abb.) 


Verfahren zur autogenen Schweilsung von Kupfer. — Eine interessante 
Brandprobe. 


Personal-Nachrichten. . : . 2: 2 2 2 m 2 20. d Er 20 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin ıgrı 


gezeigten Eisenbahnwagen 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 


vom Regierungsbaumeister Neubert-Berlin. 


(Erweitert) 


(Hierzu 2 Tafeln und 87 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 222 in Band 72) 


Abbildung 71 zeigt die vereinfachte und ver- 
besserte Form der Uebergangseinrichtung, bei der der 
auf einen Winkeleisen-Rahmen genähte Faltenbalg mit 
diesem am Wagen fir den Fall einer Ausbesserung 
leicht lösbar aber sicher befestigt ist. Der früher übliche 
Kastenrahmen, in den der Faltenbalg eingeschoben 
wurde, ist fortgelassen. Wesentlich verbessert ist das 
Unterteil des Balgens, an dem häufig Wiederher- 
stellungsarbeiten erforderlich waren, besonders wenn 
er im Betriebe nicht häufig gereinigt, und das sich an- 
sammelnde Wasser entfernt wurde. Die Holz- und 
Lederteile wurden bald zerstört. Auch kam es vor, 
dafs das Unterteil sich senkte und durch den Zug- 
haken beschädigt wurde. Die neue Ausführung nach 
Abb. 72 vermeidet diese Uebelstande. Die unteren 
Falten erhalten keine Holzeinlagen, sondern hochkantig 
stehende Flacheisen, die mit aufgebogenen Enden an 
die senkrechten Falten der Unterteile genäht sind. Es 
wird so ein widerstandsfähiger Rost gebildet, der mit 
leicht zu ersetzendem Segeltuch belegt wird. Das 
Segeltuch ist nicht mit den Seitenwänden des Balgens 
zusammengenäht, sondern die Ecken sind offen, so dafs 
eine leichte Entwässerung und Reinigung möglich ist. 
Die aufzuklappenden Uebergangsbrücken haben ver- 
stärkte Gelenke und eine festere Auflagerung erhalten. 
Die vorderen Ecken der Brücken sind abgerundet, damit 
der Balgen selbst nicht so leicht beschädigt werden kann. 

Als Neuerung bei den preufsischen D-Zugwagen 
fanden besonders auch die Metallrahmenfenster Bauart 
Pintsch Beachtung (Abb. 73—81). Bei diesen ist wie bis- 
her das Gewicht des Fensters durch Federrollen, an denen 
die Fenster in Drahtseilen hangen, ausgeglichen. Die 
Federrollen sind konisch gestaltet und zwar so, dafs 
der Spannungsabfall der Feder infolge des verschieden 
langen Hebelarmes, an dem das Drahtseil angreift, aus- 
geglichen wird. Hierdurch ist der Ausgleich des Fenster- 
gewichtes soweit getrieben, dafs die Fenster an einem 
oberen Griff leicht zu heben und zu senken sind 
und mit Hilfe der Druckrahmen in jeder Höhe sicher 
stehen bleiben. Der lästige Fensterriemen kommt 
hierbei in Fortfall. Das im geschlossenen Zustande 
wie bisher zur regensicheren Abdichtung mit der 


Unterleiste @ des Rahmens auf der äufseren Fenster- 
brüstung 4 aufsitzende Fenster wird beim Oeffnen durch 
die Unterschiene ¢ des Druckrahmens von seinem Sitz 
gezogen und fallt dann ein wenig herab. Die Unter- 
schiene des Druckrahmens hat, wie die Abb. 75 u. 78 
zeigen, senkrecht nach unten gerichtete Haken d, die 
hinter senkrecht nach oben gebogene hakenförmige 
Ansätze ¢ an der Unterleiste des Fensterrahmens greifen. 
Dadurch, dafs diese Unterleiste a mit einem äufseren An- 
satz auf der Brüstungsleiste 4 aufsitzt, bleibt das Fenster 
in allen Stellungen mit Ausnahme beim Oeffnen senkrecht. 
Der Druckrahmen besteht nicht mehr aus gebogenem 
Holz, bei dem ein Verziehen kaum zu vermeiden ist, er 
ist vielmehr aus Metalleisten gebildet, die an der unteren 
Druckrahmenschiene c befestigt sind und oben seitlich ein 
Gelenk haben. Der Druckrahmen läuft oben nicht mehr 
um das Fenster; dadurch ist es möglich geworden, die 
Höhe der Fensteröffnung besser auszunutzen. 

Die eigenartig nach Abbildung 77 geformten Metall- 
leisten / der Seitenteile der Druckrahmen sind zur 
besseren Abdichtung mit Filz und mit Holzleisten, die 
mit Stoff bespannt sind, ausgekleidet. Im allgemeinen 
wird der Druckrahmen wie bisher durch Schleppfedern g 
an der senkrechten Rippe der unteren Druckrahmen- 
schiene c gegen das Fenster geprefst; er hält es somit 
fest und dichtet es ab. 

Es ist für ein leichtes Oeffnen des Fensters Haupt- 
bedingung, dafs die Druckrahmenschiene ¢ auf ihre Lange 
gleichmäfsig abgezogen wird. Dies wurde bei den 
ersten Ausführungen, wo Handgriffe auf der Druck- 
rahmenschiene angebracht waren, nicht immer erreicht. 
Es sind daher bei den ausgestellten Wagen an den 
inneren Fensterbrüstungsleisten unterhalb der Druck- 
rahmenschiene hebelartige Handgriffe angeordnet, durch 
deren Betätigung die Druckrahmenschienen in der Mitte 
von ınneren Hebeln 4 erfafst und abgezogen werden 
(vergl. Abb. 75, 78, 80 u. 81). Die Handgriffe dieser 
Abhebevorrichtung sind, wie die Abbildungen zeigen, 
entweder hochstehend, und dann nach unten zu 
drücken (Abb. 75), oder sie hängen nach unten und 
müssen in diesem Fall angehoben werden (Abb. 78). 
Der Hub der Hebel ist durch Anschläge begrenzt. Die 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


2 [No. 865] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN _ [1. Juli 1913) 


Abb. 71. 


Winkelsssenrahrmen%5-%5-5 


# 


gQ 


a: =e UM U 
m 


7 


e) 


Im 


Uebergangseinrichtungen an den D-Zugwagen der 


Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. 


Abb. 72. 


Shwith 0-4. 


D-Zugwagen der Preufsisch-Hessischen 
Staatseisenbahn. 


Unterteil der Faltenbälge mit rostartig angeordneten Flacheisenschienen, 


stehenden Griffe sind bequemer zu handhaben und und hängende an den Seitengang- und Türfenstern vor- 
fallen besser ins Auge als die hängenden. Sie sind | handen. 
jedoch im Seitengang nicht angebracht worden — vergl. Der von der Abhebevorrichtung auf die Druck- 


auch Abb. 67 —, da sie den Verkehr in diesem behindern. , rahmenschiene übertragene Druck mufs von der inneren 
Es sind daher stehende Griffe an den Abteilfenstern | Brüstungsleiste aufgenommen werden. Bei den Seiten- 


(1. Juli 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 865] 3 


Abb. 73. 
al 
N | 
alge 
Abb. 75. | j 
2 
4 
ER | — \ > 3 
ALAN 
PANN N 
PA gas N 
agal HE 
wis is 
> 
FUSS Vid: 


| 4, tp: 
MOP AL 
ae ti 
Gms | Wy 
3 


Y 7 Y VON atl, 
N 


Abb. 77. 


D 


P 


YW 


la 


Abb. 73— Tl. 


D-Zugwagen der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. Riemenlose Metallrahmenfenster Bauart Pintsch. 


Abb. 74. 


a = Unterleiste des Fensterrahmens, 

b = äufsere Fensterbrüstungsleiste, 

ce = Unterschiene des Druckrahmens, 

d = Haken der unteren Druckrahmenschiene, 

e = Ansätze an der unteren Fensterrahmen- 
leiste, 

© f = Metalleisten der seitlichen Teile des 

Druckrahmens, 


g = Schleppfedern für den Druckrahmen, 

h = Innere Hebel der Abhebe- und Ver- 
riegelungs-Vorrichtung, 
Verstärkungs- | -Eisen der inneren 
Fensterbrüstungsleiste, 
Klapptischkonsole, 

Oberleiste des Fensterrahmens, 
Seitenleiste des Fensterrahmens, 
Lüftungsklappen. 


= 3” 
I il Il Il 


gang- und Türfenstern sind daher nach Abb. 78 die 
hölzernen Briistungsleisten durch eingelegte kleine 
T-Eisen z verstärkt, während bei den Abteilfenstern die 
gufseisernen Klapptischkonsolen & die Abhebevorrichtung 
tragen, vergl. Abb. 75. 

. Die Abhebevorrichtungen sind aufserdem noch so 
eingerichtet, dafs sie die geschlossenen Fenster ver- 
riegeln, damit diese nicht böswilliger Weise von aufsen 
durch Abdrücken von ihrem Sitz geöffnet werden können. 
Zu diesem Zweck ragen die inneren Hebel 4, die beim 
Oeffnen des Fensters sich gegen die Druckrahmen- 
schiene ¢ legen, bei nicht betätigter Hebevorrichtung 
unter die Rahmenleiste a desFensters. In diese sperrende 
Stellung wird die Abhebevorrichtung durch eine innere 


Digitized by G oogle 


4 [No. 865] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Juli 1913] 


Abb. 78—81. 
D-Zugwagen der Preufsich-Hessischen Staatseisenbahnen, Riemenlose Metallrahmenfenster, Bauart Pintsch. 


Abb. 78. 


i 


ANY 
\ 


Sl 
Den 


NIS 


en 
D 


EAN 


Abhebe- und Verriegelungsvorrichtung 
mit hangendem Griff. 


Abb. 80. 


Seitenwandfenster in den Abteilen mit Tischkonsol, ganz geöffnet. 


Feder gebracht, die auch die Handgriffe immer in die 
ursprüngliche Lage bringt. 

Da diese Metallrahmenfenster im Gegensatz zu den 
älteren nach der Bauart Pintsch einen geraden Fenster- 
lauf haben, also in jeder Stellung mit den Enden der 
oberen Rahmenleiste gegen die seitlichen Fenstersäulen 
nach aufsen zu anliegen, ist ein Zerbrechen der Scheibe 
beim Anlehnen und Auflehnen auf das Fenster bei- 
nahe ausgeschlossen. Damit die obere Rahmenleiste Z 


Abb. 79. 


sich auf ihre Lange nicht nach aufsen durchbiegt und auch 
das Aufsetzen von Gepäckstücken aushält, ist sie nach 
Abb. 73 durch äufsere Ansätze verstärkt. Die Seiten- 
leisten m des Metallrahmens werden infolge des geraden 
Fensterlaufes nicht mehr auf Biegung beansprucht. Sie 
dienen vielmehr in der Hauptsache nur noch zur Ver- 
bindung der oberen und unteren Rahmenleiste / und a. 

Zu den Fensterrahmen und den Druckrahmen ist 
eine Legierung von Aluminium und Eisen verwandt, 
um das Gewicht möglichst klein zu halten. 


Abb. 81. 


Seitenwandfenster in den Seitengängen, 
in halb geöflnetem Zustande. 


Die Spiegelglasscheiben in den Fenstern über 
700 mm lichter Breite sind zur Erzielung einer 
gröfseren Haltbarkeit auf 6—7 mm verstärkt. Sie sind 
wie bei den anderen Metallfensterrahmen in die Rahmen- 
falze eingesetzt. 


[1. Juli 1913) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 865] 5 


Ueber den herablafsbaren 
Fenstern in den Abteilen und 
Seitengängen » sind Lüftungs- 
klappen angebracht, die im 
Vergleich zur früheren Aus- 
führung gröfser sind. Anstelle 
der Lüftungsklappen sind in 
den Abteilen der Schlafwagen 
zur kräftigen Lüftung (Abb. 82) 
senkrechte Glasjalousien ange- 
bracht, die durch einen Hebel 
mehr oder weniger zu öffnen 
sind. Die Hebel Jiegen aufser- 
halb der Fensterscheiben. Die 
Luftzufuhr lafst sich nun 
noch dadurch weiter regeln, 
dafs man das Fenster vor 
den Jalousien hochschiebt, so 
dafs diese mehr oder weniger 
durch das Fenster verdeckt 
werden. 

Alle preufsischen Wagen 
haben ferner noch an dem 
Oberlichtaufbau auf dem Dache 
Luftsauger, deren Einmündung 
in den Wagen durch Schlitz- 
schieber oder, wie bei dem 
Schlafwagen, durch Dreh- 
schieber bequem zu öffnen oder 
zu schliefsen ist. 

Abgesehen von dem Schlaf- 
wagen, sind die preufsischen 
D-Zugwagen wie auch der zwei- 
achsige Durchgangwagen 2./3 
Klasse für die Reichseisenbahn 
mit vereinigter Hoch- und 
Niederdruckdampfheizung aus- 
gerüstet, während der Abteil- 
wagen 4. Klasse reine Niederdruckdampfheizung der 
üblichen Ausführung besitzt. 

Ebenso ist die Gasglühlichtbeleuchtung die übliche. 
Der Schlafwagen besitzt elektrische Beleuchtung nach 
der Bauart der Gesellschaft für elektrische Zugbeleuch- 
tung Berlin. Der Strom wird erzeugt von einem Strom- 


Abb. 82. 


Sechsachsige Schlafwagen der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. 
Metallrahmenfenster mit Glasjalousien zur Lüftung der Abteile. 


| 


erzeuger, der an einem Drehgestell sich befindet und 
von einer Achse aus angetrieben wird. Zur Beleuchtung 
wahrend des Stillstandes des Wagens dient eine 
Sammlerbatterie, die auch bei den verschiedenen Ge- 
schwindigkeiten beim Fahren ausgleichend wirkt. 
(Fortsetzung folgt.) 


Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt in den 
Vereinigten Staaten von Amerika 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 1913 vom 
Regierungsbaumeister E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee 
(Mit 44 Abbildungen) 


Great Western Power Co., Californien. 


Der Vollständigkeit halber möchte ich noch eine 
zweite Anlage erwähnen, die ebenfalls mit 100 000 Volt 
betrieben wird. Es ist dies die Anlage der Great 
Western Power Co. am Featherflufs in Californien 
(Abb. 13). Das Kraftwerk war ursprünglich mit einer 
Leistung von 72000 PS, die in 4 Francis-Turbinen von 
je 18000 PS erzeugt wurden, nur zum Teil ausgebaut 
und die Energie wurde daher mit einer für diese Leistung 
hinreichenden Spannung von 60000 Volt übertragen. 
Seit einigen Jahren indessen wird die Leitung ebenfalls 
mit 100000 Volt nach Oakland und San Francisco auf 
eine Entfernung von etwa 265 km betrieben. Das Kraft- 
werk selbst, das hinreichend bekannt ist, besafs lange 
Zeit hindurch die gröfsten Turbinen und gröfsten Trans- 
formatoren der Welt. 

Als besonders bemerkenswerte Ausrüstung möchte 
ich nur die gleichfalls bekannten Nadel-Oelschalter für 
100 000 Volt nochmals erwähnen (Abb. 14), die mittels 
Druckluft geöffnet und geschlossen werden und elektrisch 
von der Schalttafel aus betätigt werden. Diese sind eine 
Reihe von Jahren in Betrieb gewesen, haben sich jedoch 
nicht so bewährt, wie erwartet wurde, hauptsächlich 


| 


deshalb, weil die mit Oel gefüllten Zylinder leicht un- 
dicht wurden, sodafs man dazu übergegangen ist, sie 
durch normale Messerschalter zu ersetzen. 


Die Fernleitung speist neben einigen Unterwerken 
in erster Linie die Haupttransformatorenstelle in Oakland 
gegenüber von San Francisco. Das Bild zeigt dieses 
Unterwerk (Abb. 15). Ein gröfserer Teil der Schalt- 
anlage ist wieder im Freien auf dem Dach des Gebäudes 
untergebracht, wie die Hauptsammelschienen, von denen 
aus die Leitungen durch grofse Einführungsisolatoren 
zu den Transformatoren abzweigen, die Hörnerfunken- 
strecken und die Blitzableiter. 


Die Fernleitung ist als Doppelleitung ausgeführt 
und besteht aus Kupferseilen von ”s‘ Durchmesser, 
die mit 5gliedrigen Hängeisolatoren normaler Aus-` 
führung an eisernen Masten aufgehängt sind (Abb. 16). 
Der Blitzschutz für die ausgehenden Leitungen ist der 
gewöhnliche elektrolytische Blitzableiter. Aufserdem 
ist über die Spitzen der Masten ein geerdeter Stahl- 
draht gezogen. Der normale Abstand der Masten unter- 
einander beträgt 230 m, die gröíste Spannweite, die 
erforderlich wurde, 900 m. ; 


6 [No. 865] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1913) 


Great Falls Power Co., Montana. 


Wie ich bereits vorher erwähnt hatte, wird durch 
die Great Falls Power Co. der gewaltige Minenbezirk 
von Butte und Anaconda im Staate Montana mit Strom 
versorgt. Ungefähr 150 km nach seinem Entstehen aus 
dem Zusammenflufs von 3 kleineren Flüssen hat der 


Abb. 14. 


Nadel-Oelschalter für 100 000 Volt. 


Missouri auf eine Länge von 15 km bei den sogenannten 
Great Falls ein Gefälle von 125 m, welches einen Aus- 
bau auf 130000 PS ermöglicht. Neben dem Black Eagle 
Fall Kraftwerk, welches 10000 PS entwickelt, die in 
grofsen Schmelzwerken Verwendung finden, ist im 
letzten Jahre das Rainbow-Kraftwerk in Betrieb ge- 
nommen worden, welches ein Gefälle von 45 m aus- 
nutzt (Abb. 17). Das Kraftwerk enthält im ersten Ausbau 


sechs 6000 pferdige Francis-Doppel-Spiralturbinen. Die 
Drehstromgeneratoren arbeiten ohne Zwischenschaltung 
von Sammelschienen direkt auf die Transformatoren, 
welche die Spannung von 6600 Volt auf 102000 Volt 
heraufsetzen. Das Bild zeigt einen Blick in den Hoch- 
spannungsschaltraum (Abb.18). Von den Hochspannungs- 
klemmen sind die Leitungen durch Wanddurchführungen 
zu den Oelschaltern geführt und von diesen zu doppelten 


Abb. 15. 


1) 
> i ie 
mi bee 


IE 


a 
' 
, 
—_ -. 
Par. 
< 
AT 5; 
- i 
’ coe) 
E 
’ 
P E 


Abb. 16. 


Leitungsmast der Great Western Power Co. 


Sammelschienen; diese sind an Hängeisolatoren be- 
festigt und bestehen aus eisernen Rohren von 11/2“ 
Durchmesser. Dieser grofse Durchmesser wurde ge- 
wählt, um die Coronaverluste möglichst klein zu halten. 
Auf der rechten Seite stehen die Hochspannungs-Oel- 
schalter, dahinter die elektrolytischen Blitzableiter, die 
hier ausnahmsweise im Gebäude selbst Aufstellung ge- 
funden haben. Die Durchführung der Leitungen durch 
das Dach des Gebäudes erfolgt durch ölgefüllte Porzellan- 
isolatoren. Auf der ganzen Strecke, von den Rainbow- 
Fällen bis Butte, 210 km, sind 2 getrennte 102 000 Volt- 


[1. Juli 1913} 


Drehstromleitungen ausgeführt. Jeder Leiter besteht 
aus 6litzigen Kupferseilen mit einer Hanfseele. Die 
Hängeisolatoren sind 6teilig und haben einen normalen 
Durchmesser von 10% Sie sind bei nassem Wetter 
einer Prüfspannung von 300 000 Volt ausgesetzt worden. 

Die Türme zeigen in ihrer Ausführungsform das 
gleiche Aussehen wie die Türme der Central Colorado 
Power Co. (Abb. 19); sie stehen in mittleren Abständen 
von 180 m. Die gröfste Spannweite bei der Kreuzung 
des Missouri beträgt 925 m. In dem Raum zwischen 
den beiden Hauptleitungen ist auf hölzernen Masten 
eine Telephonleitung verlegt, die nach jedem fünften 
Mast, ungefähr alle 275 m verdrillt ıst. Die Hoch- 
spannungsleitung selbst ist auf ihrer ganzen Länge 
nirgends verdrillt. Irgend welche Störungen im Telephon- 
betrieb haben sich nicht gezeigt. Ueber dıe Türme 


Abb. 17. 


Great Falls 


A 
€ 
# 
Pur; 


r Le isto 
A avito. w wn 


Butte Substation 


Lageplan der Great Falls Power Co. 


Abb. 18.*) 


Hochspannungsschaltraum im Rainbow-Kraftwerk. 


hinweg ist eine Erdleitung von */s“ aus Stahl als Blitz- 
schutz geführt. In der Mitte zwischen dem Kraftwerk 
und der Unterstation in Butte ist eine kleine Schalt- 
station errichtet, in welcher durch Oelschalter eine 
Unterteilung der beiden Hauptleitungen und ein Ueber- 
kreuzschalten derselben bei Betriebsstörungen möglich 
ist. Auch hier sind Elektrolyt-Blitzableiter aufgestellt. 

Versuche, die bezüglich der Coronaausstrahlung an- 
gestellt worden sind, haben ergeben, dafs die durch 
sie hervorgerufenen Verluste pro Kilometer ungefähr 
11⁄4 KW bei 102000 Volt betragen, also ungefähr 7 pCt. 
der gesamten Leistung, was als sehr wenig bezeichnet 
werden kann. Obgleich die Leitung bei dem Ueber- 
schreiten der kontinentalen Wasserscheide eine Höhe 
von 2500 m erreicht und mit einer der kritischen sehr 
nahen Spannung betrieben wird, haben sich die Corona- 
verluste weit unter demjenigen Mafs gehalten, welches 


*) Nach „Electrical World“ 1912. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 865] 7 


nach theoretischen Berechnungen und nach den bis- 
herigen Erfahrungen erwartet wurde. Infolge der grofsen 
motorischen Belastung der Leitung in. Butte und vor 
allem durch 3 mit Synchronmotoren angetriebene 
Kompressoren von je 1200 PS in dem Grubenbezirk 
von Anaconda kann der Leistungsfaktor in dem Kraft- 
werk gleich 1 gehalten werden. 

Das nächste Bild zeigt noch einen Blick in die 
Transformatorenstation in Butte (Abb. 20). Die Trans- 
formatoren, 4 Sätze einphasiger Transformatoren von 
je 3600 KW stehen in getrennten gemauerten Abteilungen, 
die nur von der Aufsenseite aus zugänglich sind. Der 


Abb. 19. 


jes f Sea 


102 000 Volt-Leitung der Great Falls Co- 


Abb. 20.*) 


Unterstation in Butte. 


Hochspannungsraum. 


ganze Schaltraum ist ein einziger offener Raum vom 
Boden bis zum Dach, in welchem auf Galerien die 
Schalter (Abb. 21) und Blitzableiter aufgestellt sind, 
während in dem freien Raum in der Mitte an Hänge- 
isolatoren die Sammelschienen aufgehängt sind. Es ist 
hier besonders deutlich die Konstruktion der Sammel- 
schienen und Verbindungsleitungen aus 1%: zölligen 
eisernen Rohren zu erkennen. 

Die sehr günstigen Versuchsresultate, die an dieser 
Leitung in bezug auf Spannung und Leistungsfaktor ge- 
macht worden sind, sind die Veranlassung gewesen, 
dafs man in kürzester Zeit zu weit höheren Ueber- 


*) Nach „Electric World“ 1912. 


8 [No. 865] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Juli 1913) 


"Abb. 21. tragungsspannungen gegangen ist. Bevor ich auf diese 
Anlagen mit der höchsten bisher ausgeführten Spannung 
eingehe, möchte ich noch kurz 2 weitere Anlagen er- 
wähnen, die mit einer Spannung von 110000 Volt be. 
trieben werden. 


Hydro-Electric Power Commission, Ontario, 


Es ist dies zunächst die grofse Kraftübertragung 
der Hydro-Electric Power Commission, die die kanadische 
Stadt Ontario mit Energie versorgt (Abb. 22). Während 
die bisher erwähnten und auch die folgenden Anlagen 
sich in den Händen von Privatgesellschaften befinden, 
sind die Anlagen in Ontario von einer zu diesem Zweck 
von der Regierung im Jahre 1905 eingesetzten Com- 
mission entworfen worden und stehen unter Aufsicht 
der kanadischen Regierung. Der Staat selbst besitzt 
kein eigenes Kraftwerk. Die Energie wird von der 
Ontario Power Co., die die Wasserkraft des Niagara 
ausnutzt, mit einer Spannung von 12000 Volt geliefert, 
die dann in einem dem Staate gehörigen Transformatoren- 
werk auf 110000 Volt hinaufgesetzt wird. Dies Trans- 
formatorenwerk hat zurzeit eine Leistung von 27000 KW. 
Die in demselben aufgestellten 9 Transformatoren haben | 
eine Leistung von je 3000 KVA und sind, was eine 
ziemlich seltene Konstruktion darstellt, als Manteltrans- 
formatoren ausgeführt und haben Oelkühlung (Abb. 23). 
Als Blitzschutz dient eine doppelte Serie von elektro- | 
lytischen Blitzableitern, die aufserhalb des Gebäudes | 
aufgestellt sind. | 

Die innere Einrichtung der zahlreichen Trans- 
formatorstationen weicht im allgemeinen nur wenig von- | 
einander ab. Es sind doppelte Sammelschienen vor- 
handen, auf welche die ankommenden und abgehenden 
Hochspannungsleitungen geschaltet und bei Betriebs- 
störungen umgeschaltet werden können, sowie eine 
Anzahl kleinerer Transformatoren, die für den be- 
treffenden Bezirk die Spannung auf etwa 13000 Volt 
herabsetzen. 

Das gröfste Unterwerk ist die Station in Dundas bei 
Hamilton. Die Hochspannungs-Sammelschienen ruhen 
102000 Volt Oelschalter in Butte. hier auf Stützisolatoren, die auf Querträgern befestigt 


Abb. 22. 


Lageplan der Hydro-Electric Power Commission. 


(1. Juli 1913) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 865] 9 


Abb. Z3. 


110 000 Volt-Transformatoren. 


Abb. 24.*) 


sind (Abb. 24). Sämtliche Leitungen sind an Hänge- 
isolatoren befestigt und bestehen aus nahtlosen Kupfer- 
rohren von 1“ Durchmesser. Die Wanddurchführungen 
bestehen aus einem grofsen Rillen-Porzellan-Isolator 
von | m Länge, der in horizontaler Lage durch 4 Stütz- 


Abb. 25. 


Normaler Leitungsmast mit Doppelleitung 110 000 Volt. 


isolatoren gehalten wird, die in einem hölzernen 
Rahmen in der Wand eingelassen sind. Der freie 
Zwischenraum ist durch eine Glasplatte verschlossen. 


Einen Leitungsturm zeigt das folgende Bild (Abb.25). 
DieTürme bestehen ausSiemens-Martin-Stahl; sie wurden 
mit einer Zugbeanspruchung in der Höhe des unteren 
*) Nach „Electrical World“ 1912. Querarmes von 9000 kg geprüft. Dafs solche Prüfungs- 


110000 Volt Oelschalter im Unterwerk Dundas. 


10 [No. 865] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. Juli 1913] 


f s 
$ ' 
x 
Werde 
Tee Oh o irass Co's m .spefis Th Foht Sec tious 


“aH OE KR J 


Abb. 27. 


Proposed General Kiertrie Co's Suspension Ty pe 


| | ~~ 
x Y 
Tso Ten Units 


Pruposel (hio riss Co. s Stearn 7 


Ee 
uU 


Versuchs-Hängeisolatortypen der Hydro-Electric Power Commission. 


Abb. 26. Abb. 28. 


amintit A 


j 


Pi iLi IN a! ” t 
NT “ene 
N in y i. an 


Verstärkter Leitungsmast für 
die 110 000 Volt-Leitung. i Leitungsmaste im Ontariosee bei Toronto. 


versuche indessen mit einiger Vorsicht aufzufassen sind, aus Aluminium; dieselben sind aus 7 Litzen zusammen- 


geht daraus hervor, dafs derselbe Turm bei einer | gesetzt und sind an 8teiligen Hängeisolatoren aufge- 
Steigerung der Belastung auf 9500 kg, also nur um | hängt. Die Abspannisolatoren bestehen aus 10 Tellern, 
etwa 5 pCt., geknickt wurde; dieselben sind durch- die eine etwas verstärkte Konstruktion aufweisen. Auch 
schnittlich in einer Entfernung von 170 m aufgestellt. an den Verankerungs- und Ecktürmen (Abb.26), sowie bel 
Abgesehen von einer kürzeren Strecke von 5 km im sehr grofsen Spannweiten und Bahnkreuzungen wurden 


Stadtgebiet von Toronto bestehen sämtliche Freileitungen | 10 teilige Hängeisolatoren verwendet (Abb. 27). Das 


[1. Juli 1913] 


Abb. 29. 


Spezialkonstruktion fiir Eckmaste. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 865] 11 


Gewicht eines solchen Isolators beträgt etwa 45 kg. Als 
Blitzschutz dient ein Tlitziges Stahlseil von 1⁄4“ Durch- 
messer. Die Türme, die die Doppelleitungen tragen, 
sind durch je 3 solcher Erdseile miteinander verbunden. 

Bei der Kreuzung des Wellandkanals, sowie an 
vielen Stellen, die. besondere Geländeschwierigkeiten 
aufweisen, sind Türme von Spezialkonstruktionen ent- 
worfen worden. Das Bild zeigt die Türme am Ufer 
des Ontariosees bei Annäherung der Leitung an die Stadt 
Toronto (Abb. 28). Um einen grofsen Umweg zu ver- 
meiden, sind die Türme in den See hineingebaut und auf 
besondere Betonpfeiler aufgesetzt, um an der Stelle des 
tiefsten Durchhanges eine lichte Höhe von 21 m zu haben. 

Um an Wendungen der Leitungen ein zu grofses 
Ausschwingen der Hängeisolatoren zu verhindern, sind 
die Leitungen nochmals durch einen Hängeisolator 
gleicher Konstruktion mit dem darunter liegenden Quer- 
mast verbunden, wodurch eine unbedingt sichere Lage 
des Leitungsdrahtes erreicht wird (Abb. 29). 

Ein ausgedehntes Telephonnetz verbindet die Unter- 
werke und Transformatorenstationen miteinander. Die 
Leitungen sind auf besonderen Masten befestigt, die 
in geringer Entfernung parallel zu der Hochspannungs- 
leitung aufgestellt sind. Dabei hat sich in der ersten 
Zeit ergeben, dafs derart hohe Spannungen in der 
Telephonleitung induziert wurden, dafs wiederholt die 
Befestigungsisolatoren durchschlagen wurden. Die ver- 
schiedensten Schutzvorrichtungen wurden auf der 
Strecke angewandt, die sich aber alle als nicht zweck- 
entsprechend herausgestellt haben. Nach langen Ver- 
suchen wurden ganz besondere Schutzapparate ent- 
worfen, die sich aus Schmelzsicherungen, Hörnerblitz- 
ableitern, Spezial-Drosselspulen, genau abgestimmten 
induktiven Widerständen und Kondensatoren zusammen- 
setzen. Seit dem Einbau dieses äufserst komplizierten 
Schutzsystems hat die Telephonanlage einwandfrei ge- 
arbeitet, (Fortsetzung folgt.) 


Theorie und Betriebsergebnisse beim Schlingern der Schienenfahrzeuge 


vom Regierungs- und Baurat Weddigen in Breslau. 
(Mit 3 Abbildungen) 


Im dem von Regierungsbaumeister H. Nordmann 
.ın Band 70 dieser Zeitschrift vom 1. Juni 1912 ge- 
schriebenen Aufsatz über das Schlingern der Schienen- 
fahrzeuge sind mit aufserordentlichem Scharfsinn die 
Vorgänge beschrieben worden, unter denen ein zwei- 
achsiges Fahrzeug in Schlingerbewegungen gerät und 
sie ausführt. Unter den jetzigen Verhältnissen kommen 
im Betriebe diese Fahrzeuge in schnell fahrenden 
Personenzügen, für welche das Schlingern fast allein 
in Betracht kommt, selbständig nicht mehr vor, sondern 
sie tragen ais Drehgestelle die Wagenkasten der vier- 
achsigen Wagen. Daher können viele der im § 1 des 
Aufsatzes ausgesprochenen Sätze auch keine allgemeine 
Gültigkeit für den Betrieb beanspruchen. Lehrreich 
ist es trotzdem, die Ergebnisse der rein wissenschaft- 
lichen Untersuchung eines zweiachsigen Wagens mit 
den Erfahrungen zu vergleichen, die mit vierachsigen 
Wagen im Betriebe gewonnen wurden. Dieser Ver- 
gleich würde somit als Ergänzung jenes Aufsatzes auf- 
gefafst werden können und soll im ersten Teıl des 
folgenden Aufsatzes gegeben werden, während sich der 
zweite mit Erfolgen befafst, die die Anwendung der 
Theorie auf die Betriebsmittel beim Schlingern ge- 
habt hat. 

Im § 1 seines Aufsatzes .hat Nordmann nach der 
Erklarung des Schlingerbegriffs die Griinde angefihrt, 
die das Schlingern veranlassen, und sind unter anderen 
zufällige Ungenauigkeiten der Gleislage genannt. 
Schlimmer für das Schlingern sind nun die dort nicht 
genannten regelmäfsigen Ungenauigkeiten des Gleises, 
nämlich die Schienenlücken, denn das abwechselnde 
Einfallen der Räder in diese Lücken erzeugt die 
Schlingerbewegungen, welche für die Fahrgäste am 
unerträglichsten sind. 


Die Bedeutung dieses Vorganges für die Gröfse 
der seitlich auf einen vierachsigen Wagen wirkenden 
Kräfte ist in dieser Zeitschrift vom März 1909 Seite 97 
eingehend dargelegt worden, sodafs die auftretenden 
Kräfte nach der dort gegebenen Formel berechnet 
werden können. Die Kenntnis derselben ist auch für 
die in $ 3 des Aufsatzes von Nordmann versuchte Be- 
rechnung des Stofsdruckes V von Wichtigkeit und 
führe ich die Rechnung hier daher nochmals auszugs- 
weise an. i 

Zum Verständnis der sich ergebenden Endformel 
mufs ich vorher darauf hinweisen, dafs schlingernde 
Wagen der Ansicht Nordmanns entgegen die Hin- 
und Herbewegung tatsächlich häufig regelmäfsig aus- 
führen und zwar dann, wenn die Schwingungsdauer 
der seitlichen Gesamtfederung, einschliefslich die der 
Rahmen, der Räder und der Schiene, ungefähr mit der 
Zeitdauer zusammenfällt, in welcher ein Schnellzug 
über eine Schienenlänge läuft. Rein wissenschaftlich 
ist dies zwar infolge eines einzelnen Stofses nicht 
möglich, weil die seitlichen Geschwindigkeiten beim 
Zurückfedern kleiner werden, wie Nordmann auf 
Seite 238 Schlufs ausführt, doch tatsächlich ist es unter 
obigen Voraussetzungen leider der Fall, da der Kraft- 
verlust, der durch die Wirkung der Federung, Reibung 
u. a. eintritt, durch den regelmäfsig erfolgenden neuen 
Anstofs ersetzt wird. Die genaue Beschreibung der 
Versuchsergebnisse ist in meinem Aufsatz von 1905 
enthalten. Es ist dies dieselbe Erscheinung, wie die 
Wirkung des Uhrwerks auf das Pendel der Pendeluhr, 
welches nur infolge dieses neuen regelmäfsigen An- 
triebs die Möglichkeit erhält, dieselbe Schwingungszahl 
in der Zeiteinheit beizubehalten und nicht stille zu 
stehen. Unter diesen tatsächlichen Verhältnissen läfst 


ae Google 


12 [No. 865] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1913) 


sich die seitliche Kraft x, welche bei der Zuggeschwin- 
digkeit v in der Krümmung mit dem Radius r ent- 
steht, wenn die durch einen Drehteller des Drehgestell- 


wagens übertragene Masse des halben Wagens =F 


2 


: sees : mv , 
Die Fliehkraft X ist erst = ——; sie 


berechnen. ay 


ist, 


wirkt an dem Hebelarm a der Abb. I bis die Federn W 


bei steigendem v durch das Kippen des Wagens auf 
der Ueberhöhung zusammengedrückt werden und nun 


Abb. 1. 


Wagenkasten und Drehgestelle als eine Masse m, auf- 
treten, welche in der Entfernung 5 von der Schiene 
seitlich wirkt. Dieser Fliehkraft X) entgegen wirkt die 
a 


Schwerkraft a g am Hebelarm > wenn S == 1,435 m 


und g = 9,81 m/sec ist. Ist nun die Entfernung der 
wagerechten Schwerlinie der Masse m, von dem Mittel- 
punkt der seitlichen Federkräfte (Rahmen, Rad u. a.) 
= a, so ist die gesuchte Kraft x, welche auf diese 
seitlichen Federkräfte wirkt, 


.s— 


b—a 

Fährt der Wagen nun über eine Schienenlücke, welche 
eine Verringerung der Entfernung der Schwerlinie 
von m, vom Stützpunkt des Drehmomentes, nämlich 
der Schiene um die Gröfse c, Fallhöhe Rades in die 
Lücke, veranlafst, so mufs, da das Drehmoment gleich 
bleibt, eine plötzliche Vergröfserung der Seitenkraft x 
entstehen. Nennen wir diese gröfste Seitenkraft, welche 
auf die Federung wirkt, z, dann ist 


v’. b g. S 
Mi» 5) 4 


b— a —c 

Läuft der Wagen nun aus der Krümmung in die 
Gerade, so treibt die seitliche Federung den Wagen 
mit fast derselben Kraft z gegen die gegenüberliegende 
Schienenlücke, wo sie um ein weniges vergröfsert 
wird und dasselbe Spiel wiederholt. In der Formel 73 von 
Nordmann wächst die Seiten-Kraft nicht mit dem Quadrat 
der Geschwindigkeit. Diese Formel ist für die meisten 
der im Betriebe vorkommenden Fälle hiernach zweifel- 
los falsch, und die diesbezügliche Angabe von v. Borries, 
die in der Anmerkung von Nordmann bezweifelt ist, 
erweist sich als wohlbegründet. 

Die Forderung für den Bau der Wagen, die Nord- 
mann aus seiner Formel 73 für die gröfste Seitenkraft V 
ableitet, dafs nämlich die Schwingungszeiten mit den 
Wagenlängen gröfser und günstiger werden, ist richtig 
und stimmt mit der Forderung überein, welche ich in 
meinem Aufsatz von 1909 aus der Formel für den 
Einflufs der Wagenabmessungen auf die Schlingerzeit 


erhalten habe. Dort ist ausgeführt, dafs sich bei 
2 vierachsigen Wagen mit den Massen m und m,, den 
Längen zwischen den Drehtellern 5 und 2, den Ent- 
fernungen der Schwerpunkte von je einem Drehteller a 
und a, die Schwingungszeiten Z und 4, je eines Wagens 


verhalten wie 
ft M m.b.a, 


A m.b a’ 
wo c ein Festwert der Federung ist. 


Je gröfser also die Wagenlängen 4 oder 4, „fester 
Radstand“ sind, um so gröfser und günstiger sind die 
Schwingungszeiten. 

Auf die Bewegungen der Drehgestelle selbst unter 
der Einwirkung der Kraft z (oder N) bin ich früher in 
dieser Zeitschrift Bd. 58 Seite 236 vom Jahre 1906 ein- 
gegangen und hatte ich in den damaligen Ausführungen 
bereits auf Grund der Versuchsfahrten ausgeführt, dafs 
die Räder einer Drehgestellseite beim Auslaufen aus 
einer Kurve nach einander in dieselbe Schienenlücke 
fallen, dann die Räder der anderen Seite ebenfalls nach 
einander in eine Lücke der gegenüberliegenden Schiene. 
Diese Erfahrung meiner Versuchsfahrten stimmt genau 
mit dem rechnerisch auf Seite 215 von Nordmann ge- 
fundenen Ergebnis überein. Sie ist auch in dem im 
Jahre 1911 von Leitzmann und v. Borries verfafsten 
theoretischen Lehrbuch des Lokomotivbaues Seite 510 
unter Hinweis auf meinen obigen Aufsatz als mafs- 
gebend für die Erklärung der störenden Bewegungen 
der Lokomotiv-Drehgestelle benutzt worden. Es wird 
dort ausgeführt: „Bei langsamem Gang wird eine Achse 
nach der anderen seitlich abgelenkt und das Drehgestell 
selbst nur gedreht, bei grofser Geschwindigkeit aber 
im Ganzen nach der Seite geworfen.“ 

Während die Versuchsfahrten hier die Ueberein- 
stimmung mit der Rechnung ergaben, kann ich der 
Ansicht Nordmanns im § 5 seines Aufsatzes nicht bei- 
stimmen, dafs sich bei Lokomotiven mit vorderem und 
hinterem Drehgestell die Hauptmasse der Lokomotive 
beim Schlingern so verhält wie ein Fahrzeug mit einem 
Achsstand, der gleich der geführten Länge ist, also der 
Länge zwischen den Drehzapfen. Ein Drehen der Haupt- 
masse des Fahrzeugs um die senkrechte Schwerpunkt- 
achse oder um eine zwischen den Drehtellern liegende 
senkrechte Achse ist, wie ich in den angezogenen Auf- 
sätzen bereits ausführte, von mir bei den Versuchs- 
fahrten mit vierachsigen Wagen und auch bei Lokomo- 
tiven noch nicht beobachtet worden und kann aus dem 
unten kurz wiederholten Grunde nicht eintreten. Bei 
Lokomotiven würde es höchstens als Wirkung der hin- 
und hergehenden Massen möglich sein, daher können 
sämtliche Formeln von Nordmann, welche die Winkel- 
geschwindigkeiten wu. y enthalten, für solche Fahrzeuge 
nur mit Fortlassung dieser Gröfsen benutzt werden. 
Ich möchte hier noch der Ansicht entgegentreten, dafs 
das Schlingern eines Fahrzeuges notwendig um die 
senkrechte Schwerpunktsachse erfolgen müsse. Nicht 
nur hat der verstorbene Herr Regierungsrat Mehlis im 
Maiheft dieser Zeitschrift von 1908 bei der Behandlung 
des Einflusses der Wagenkasten auf das Schlingern 
diesen Fehler gemacht, sondern er findet sich auch in 
der von Nordmann im $5 Seite 14 angeführten Ab- 
handlung von Dr.-Ing. Hoening „die Bedingungen 
ruhigen Laufes von Drehgestellwagen für Schnellzüge 
Berlin 1910“ auf Seite 41—44. Dieser Irrtum dürfte 
darin seinen Ursprung haben, dafs der Wagenkasten 
als um eine durch den Schwerpunkt gehende senk- 
rechte Achse schwebend im Raum gedacht wird. Dies 
ist aber nicht der Fall, und müssen daher alle wage- 
rechten Drehkräfte auf den augenblicklich vorhandenen 
Stützpunkt des Wagenkastens bezogen werden, um 
den sich dann auch der Schwerpunkt selbst 
drehen mufs. 

Es ist ja nicht unmöglich, dafs einmal 2 gleich 
grofse Kräfte von rechts auf das eine Drehgestell und 
von links auf das andere gleichzeitig wirken, aber von 
mir ist dies, wie gesagt, im Betriebe bei schneller Fahrt 
noch nicht beobachtet worden. 

Die Ausrechnung der Zeitdauer des Schlingerns 
des Wagenkastens um eine senkrechte Achse mufs daher 


C, 


(1. Juli 1913) 


bei Hoening falsche Zahlenwerte geben, die sich unter 
Berücksichtigung der geschilderten anderen Lage des 
Drehpunktabstandes in derselben Weise berichtigen 
lassen, wie dies mit dem Ausschlag der seitlichen 
Federschwingung in dem Märzheft von 1909 von mir 
geschehen ist. 

Die Aeufserungen Nordmanns über die günstige 
Wirkung der Reibung auf das Schlingern erweisen sich 


Abb. 2. 


i = 5 


chsschenkel 


ee 


| 


auch im Betriebe der vierachsigen Wagen als richtig, 
da durch Einschaltung einer Reibungsfläche sich ein 
unangenehm schneller Ausschlag des Kastens häufig 
beseitigen läfst, wie dies in meinem Aufsatz von 1906 
bereits beschrieben ist. Dasselbe gilt sinngemäfs von 
den Aeufserungen über die beweglichen Achsen der 
Lokomotiven, doch mufs hier aus den oben angeführten 
Gründen die Ansicht ausgenommen werden, dals eine 
gefährliche Resonnanz der Rückstellfedern infolge der 
Aperiodizität des Schlingerns nicht zu befürchten sei. 
Auch die Regeln der „Zusammenfassung“ Nordmanns 
stimmen abgesehen von der im Betriebe auftretenden 
Gesetzmäfsigkeit der Schlingerbewegung mit den Er- 
fahrungen des Betriebes überein. 


Unabhängig von vorstehenden Ausführungen möchte 
ich noch auf die erfreuliche Tatsache hinweisen, dafs 
zwei Verbesserungen, die ich im Jahre 1906 infolge der 
Anwendung der Theorie, nämlich der Gesetze über die 
Federung auf die Drehgestelle, vorschlug, inzwischen zum 
grofsen Teil im Betriebe erfüllt worden sind, sodafs 
schlingernde vierachsige Wagen in den preufsischen 
Schnellzügen immer seltener werden. 


Die erste der vorgeschlagenen Verbesserungen war 
der Fortfall der seitlichen Wiegebufferfedern, den ich 
auf Grund der im Jahre 1905 angestellten Versuchs- 
fahrten in meinem Aufsatz von 1906 als notwendig an- 
gab. Der Eisenbahnverwaltung mufs hier Dank aus- 
gesprochen werden, dafs sie in Uebereinstimmung mit 
dieser Anregung den völligen Fortfall jener schädlichen 
Federn durchgeführt hat. 


Die zweite inzwischen eingeführte Verbesserung 
besteht in der Anordnung der doppelseitigen Führungs- 
leisten der Achsbuchsen. Die Wirkung dieser Bauart, 
die, ebenfalls von mir vorgeschlagen, von der König- 
lichen Eisenbahn - Direktion Köln erprobt und in obigem 
Aufsatz von 1906 beschrieben ist, wurde damals folgender- 
mafsen erklärt. Die Stöfse des Wagenkastens quer zum 
Gleise, die sich durch den Drehteller auf das Dreh- 
gestell übertragen, werden bei einseitiger Leiste nach 
der einen Richtung nur durch die 4 Achshalter der 
einen Drehgestellseite auf die Achsen übertragen. Die 
4 Achshalter sind befestigt an der einen Rahmenseite 
des Drehgestells, und wirkt diese Rahmenseite als 
Federung für das wagerechte Hin- und Herfedern des 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Achsbüchse mit doppelten 


Führungsleisten. 


Ansicht der seitlichen 


[No. 865] 13 


Wagenkastens. Um nun die Kraft dieser Abfederung 
zu verdoppeln, wurden an den Achsbuchsen von mir 
doppelte Führungsleisten angebracht, und so die wage- 
rechten Stöfse des Wagenkastens nicht nur durch die 
4 Achshalter der einen Drehgestellseite aufgefangen, 
sondern auch durch die 4 Achshalter der anderen Dreh- 
gestellseite, sodafs die wirksame Federung jetzt aus 2 
Rahmenseiten besteht. Nebenstehende Skizze Abb. 2 

gibt die damalige Probeausführung 

wieder, bei der noch die Ab- 

schrägung der Führungsleisten auf- 


fällig ist. Durch diese wird ver- 

u mieden, dafs die oberen und unteren 

| Tar Kanten der Achslagerkasten bei 
A den unvermeidlichen Höhenunter- 
9 N schieden der rechten und der linken 
N Schiene im geraden Gleise an die 
RE. Führungsleisten anstofsen, und ist 
es so möglich, dafs sich bei 


augenblicklicher Festlage des einen 
Achslagers das andere in einem 
senkrechten Kreisbogen mit der 
Achslänge als Radius um das erste 
dreht. 

Die Einführung dieser Ver- 
besserung ist bis jetzt nur bei 
den Amerikanischen Drehgestellen 
durchgeführt, siehe Skizze Abb. 3, 
doch dürfte es leicht sein, dieselbe allgemein anzu- 
wenden. 

So ist man der theoretisch gefundenen Forderun 
einer sachgemäfsen seitlichen Federung, die ich 1 
aufgestellt habe, für die Wagen mit Amerikanischen 


führungsleisten 
in der Pfeilrichtung 


Abb. 3. 


Seitenansicht. 


Obere Ansicht. 


Drehgestellen im Betriebe mit Erfolg nachgekommen. 
Aber auch die in denselben Zügen mit diesen laufenden 
Wagen mit Drehgestellen Preufsischer Bauart laufen 
infolge des Fortfalls der Wiegebufferfedern ruhiger, da 
sie aufserdem durch die inzwischen verbesserten Wagen- 
Kuppelungen an den ersteren einen Stützpunkt haben, 
sodafs das Schlingern fast immer vermieden wird. 


Digitized by N 


14 [No. 865] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1913} 


Fahrzeitbestimmung über der Wegachse 


Von Hans Unrein, Miinchen 
(Mit 6 Abbildungen) 


1. PABC (Abb. 1) sei das Diagramm, welches die 
Abhängigkeit der von der Lokomotive auf einer be- 
stimmten Bahnneigung +«°/,, auf jede Tonne des Ge- 
samtzugsgewichtes Q (t) ausgeübten, rein beschleunigend 
wirkenden Kraft > (kg/t) von der jeweiligen Geschwin- 
digkeit V km/Std. (= 3,6.” m/sec) darstellt. Es heifse 
kurz das (f, Y)- Diagramm. 

OXY sei das Achsenkreuz der Geschwindigkeits- 
oder F-Achse und der Weg- oder s-Achse der festen 
Zeichnungsebene, auf der die Anfahrkurven über der 
Wegachse, die (V,s)-Kurve entworfen werden soll. 

A Z, Z, und A,P,Z, seien die beiden Auslage- 
stellungen des auf Pauspapier gezeichneten, beweglichen 
(#, ’)-Diagramms, wenn es durch Drehung um eine 
im Schnittpunkt D mit der hindurchscheinenden Weg- 


x 


Abb. 1. 


GeschwindigKritsadıse 


achse eingesteckte Nadel nach links und rechts je um | 


einen Winkel 2 gegen die zu X, Y achsenparallele 


Mittellage A PZ ausgelenkt wird. 

Es soll untersucht werden, unter welchen Bedin- 
gungen der Punkt Z, den Folgepunkt einer Anfahr- 
kurve über der Wegachse darstellt, wenn 2, als Vor- 
punkt dieser Kurve in allgemeiner Lage gegeben ist. 


2. In der Zeichnungsebene der Anfahrkurven, über 
welcher sich auf das Pauspapier gezeichnete (2, V’)- 
Diagramm, die (2, )-Pause, hinbewegt, werde 


die Geschwindigkeit 1 km/Std. durch die Strecke My mm, 
der Weg Im ae 5 M » 
die beschl. Kraft 1 kg/t K i » Mp» 
wiedergegeben. 
Auf der (2, V)-Pause sollen die Mafsstäbe My’ und 
Mp gelten. 
Mafsstrecken seien durch Einschrankung der Zahlen- 
gröfsen gekennzeichnet, so dafs 
[Vi = V, Mv 
JVs UM us f. 


Aus der Identität des (#, V)-Diagramms (Abb. 1) 
in seinen drei Stellungen folgt einerseits P,Q = Z, Z, also 


(1.) ESD 


andererseits ist P,Q = A,K,, also 
(2.) Hl =2.72.:45- 


Wenn nun anstelle der während der Zustands- 
änderung /, /, sich stetig ändernden Gröfsen p und } 
die arithmetischen Mittel aus deren Anfangs- und End- 
werten zu m und Vn eingeführt werden, so ist für die 
Zeitdauer 7 (sec) dieser Zustandsänderung 


AV 223,60 . ym. Jt = a - m. Jt*) also 


B 3,6 My At 
(3.) r= 2. bal - (Tig 62) 


sowie N 


At M, 
(4.) |s| =2. Val. (255 7) 
Der Vergleich der Gleichungen l mit 
3 und 2 mit 4 zeigt nun, dafs 
SD = |n| und TD=|Pa| 
— T 36 My Jt 
(5.) F= i0 M2 
und zugleich 
6 t Ho M, 
(0) 89 =23736 Wy 
(5.) durch (6.) dividiert, gibt 
36? My? 


(7.) 110° 4%. = 1. 

Aus den Sektoren DZ, Z, und DX, K 
geht des weiteren hervor, dafs die Mafs- 
stäbe M, und My‘ der (ø, V)-Pause 

mal so grofs sind als die Mafs- 
cos Oo 


(= 3 gesetzt). 


stäbe M, und My der Zeichnungsebene, für welche die 
Mafsbeziehung (7) gilt. 
Diese Mafsbeziehung bildet nun mit der vorer- 


wähnten 
Mp Mv T 
(8.) Mi T Mr = COS -5 
die eingangs gesuchte Bedingung. 
3. Zu bemerken ist noch, dafs der Punkt P des 
(?, V)-Diagramms wegen fae = f, — « immer in den- 
jenigen Teilpunkt der -Achse dieses Diagramms 
fällt, der der jeweiligen Neigung + « °/o der gerade 
befahrenen Bahnstrecke entspricht. Dem Neigungs- 
widerstand + « kg/t sind hierbei die Kurvenwiderstände 
in keit hinzuzuzählen. 
er Folgepunkt Z, läfst sich nun aus 2, als Vor- 
punkt ebenso finden, wie Z, aus Z, gefunden wurde. 
Um den Drehpunkt D in der hierzu nötigen Neulage 
zu erhalten, hat man aus dem bisherigen Punkt D die 
Nadel herauszuziehen, in Punkt Z, (Abb. I) zu stecken 
und die (2, V)-Pause um den Winkel z entgegengesetzt 
der Uhrzeigerrichtung (Schaltdrehung + z) zu drehen, 


*) Anmerkung: Wenn der Einflufs der umlaufenden Radmassen 
eines Zuges auf dessen lebendige Kraft mit 8 0/, angenommen wird, 
dann ist die Masse einer Tonne des Gesamtzugsgewichtes 

1000 (kg) 
981 (m/sec?) 
also ist die jeweilige Zugsbeschleunigung 


. 1,08 Masseneinheiten (u) oder m = 110 u; 


E 2 E 
y = 110 (m/sec <“). 


(1. Juli 1913) 


so dafs sie jetzt wieder dieselbe schräge Lage + = 


gegen das durchscheinende Achsengitter (quadratiertes 
apier!) besitzt wie zu Anfang in der Lage A, P, Zo 


Wenn dann der Ausschwingungswinkel 5 aus 


Gleichung 6 bestimmt wurde, dann liegen die nachein- 
ander angestochenen Folgepunkte P, P, P... der 
Anfahrkurve unter sich in gleichem Zeitabstand 7 (sec). 


Zum Zwecke der Ausführung wird Winkel z kathe- 
tometrisch auf der Pause so angetragen, dafs immer 
ein Schenkel in der Auslage horizontal steht. 

Die genaue Einstellung läfst sich wegen des hin- 
durchscheinenden Teilungsgitters der Zeichnungsfläche 
leicht bewerkstelligen. 


4. Wenn unter Verzichtleistung auf die genaue 
Markierung der Zeitabstände lediglich die Form der 
Anlaufkurven in ihrem Zusammenhang über der Gesamt- 
strecke, also ein sog. Fahrschaubild errichtet werden 
soll, so kann man im Drehpunkt D statt einer Nadel 
die Spitze eines Zirkels einstechen, mit dessen Bleiende 
der Bogen ?,/, beschrieben wird. Dann wird die 


(f, V)-Pause in der schrägen Lage + 5 wieder am 


Folgepunkt Z, angesetzt u. s. f. Die Pause wird dabei 
behufsWahrung eines möglichst gleichbleibenden Rechts- 
und Linksausschlages kontrollierend voran- bezw. nach- 
gedreht. 

Damit aber das Zirkelblei, das sonst von der (#, V)- 
Pause überdeckte Zeichenpapier erreichen kann, mufs 
der über der -Achse liegende Teil der (/, Y)-Pause 
abgeschnitten werden, was etwas reichlich zu geschehen 
hat, um der Dicke der Bleistiftspitze Rechnung zu tragen. 


Um hier Heifsdampfwirkung wiederzugeben, ge- 
nügt es (Abb. 2), den Raum zwischen Nafs- und Heifs- 
dampfkurve des (/, V)-Diagramms in # gleich breite 
Streifen zu teilen, wenn aus Versuchen bekannt ist, dafs 
die volle Heifsdampfwirkung praktisch nach # Minuten 
erreicht ist. 


P 


Wird dann 4 = 30 sec gewählt, so ist ¥--- 
nach jeder Schaltdrehung + z (nach Gleichung 6) 
Punkt D so anzustechen, dafs die Nadel bezw. 
die Zirkelspitze von der Nafsdampfkurve aus 
jeweils um die halbe Streifenbreite gegen die 
Heifsdampfkurve zu weiterrückt, bis sie schliefs- 
lich auf dieser allein verbleibt, so lange die O| 
Heifsdampfwirkung, etwa durch vorübergehende 
Abstellung des Dampfes, nicht unterbrochen 
wird. Auf diese Weise entsteht die eingezeichnete Folge 
der Momentandrehpunkte D im Zwischenfeld Bn BiG, Ga. 

5. Wenn in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 
den Grenzen VY, und V= V, + 4V der Zusammenhang 
zwischen den Gröfsen 5 und V durch Abb. 3 versinn- 
licht ist, dann wird 


=A Er 
Po. —_ _ dv 10 RR 
Fs == & -gesetzt aid += 77 d. a er 


eingeführt, liefert 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 865] 15 


3,6 BE 
Ca ip re 


was nach bekannter Rechnung für den gewählten Be- 
reich ergibt: 


3,0 A j 
py Tipo 
99) are CA (l—e und 
Rh 110 1 
(10.) BE | == 3 6 VA AS — 3,6? . rA -A V, 


jJV—V—FV, und ds =s—s, gesetzt, lafst erkennen, 


Abb. 3. 


Py 


asiaa 


> 


dafs in einem Bereiche, wo %, konstant ist, die Aus- 
drücke für die Geschwindigkeit und den Weg die 
linearen Formen 

V=#.:.%+ $. V, und 

s=” At Br nts 
annehmen, wo die # und # lediglich #, und 4% ent- 
halten. 

Die Elimination des Parameters /, liefert somit 
auch zwischen V und s eine lineare Beziehung. 

Wenn also die Anfahrkurven im Büschel durch 
einen Punkt errichtet werden, dann sind die Verbindungs- 
linien gleicher Zeitteilpunkte (Isochronen) Gerade, wenn 
im Bereiche 4, = konstant ist. Sie sind Gerade durch 


Abb. 4. 


- | __Wegadse der Obertafel 
I 


Untertafel 


pachse der Unteriafel 


den Ursprung, wenn die Anfahrkurven von diesem 
Punkte (s, = 0 und V, = 0) ausgehen. 

6. Die nach Abschnitt 3 erhaltenen, isochron ge- 
teilten Kurven werden zweckmäfsig von einer Höchst- 
geschwindigkeit und von der Geschwindigkeit Null aus 
auf zwei übereinander gestellte Tafeln entworfen. Die 
von dem Punkt O’ der Höchstgeschwindigkeit aus- 
gehenden Kurven mögen Anlaufkurven heifsen, da sie 
eine verlangsamte Bewegung versinnlichen (Abb. 4). 

Die vom Nullpunkt aus ansteigenden Kurven sind 
dann Anfahrkurven im engeren Sinne. 

Die über einen Weg 4s = s, —s, benötigte Fahr- 
zeit J/ von einem Bewegungszustand I (Abb, 4) aus, 


ae Google 


16 (No. 865] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Juli 1913) 


wird ohne weiteres von dem Zeitbogen I—II angegeben. 
Endpunkt II läfst zugleich die erreichte Endgeschwindig- 
keit V, erkennen, mit welcher dann wieder als Anfangs- 
geschwindigkeit auf die Anfahr- bezw. Anlaufkurve für 
die nunmehr beginnende neue Neigung übergegangen 
wird. 

Da die Längen benachbarter isochroner Bögen nur 
wenig von einander abweichen, so können deren Unter- 


bei der ähnlichen aber umständlicheren Konstruktion 
von Müller u. Mattersdorf (Die Bahnmotoren für Gleich- 


strom 1903) und anderen aus dem Ansatze - — nu 
und aus der Forderung des Senkrechtstehens der Sehnen- 
richtung (l)—(ll) auf der Transversalen FZ geschehen, 


Letztere ergibt die geometrische Beziehung 


abteilungen auf die Sekunde genau durch einfache lat _ 13,6] oder 4t M _ 36 M 
Unterteilung nach gleichen Teilen ermittelt werden, Is] | Vm | ds Ms Vn My 
wobei ein auf Pauspapier gezeichnetes Strahlenbiischel | woraus mit der vorherigen Beziehung die Mafsgleichung 
gute Dienste leisten wird. 1] M, My 

Zur Wiedergabe der Bremsung diene eine kleine Tafel (11.) M  36°M 


der Bremszeiten und Bremswege fiir die verschiedenen 
Geschwindigkeiten. Weil sich die Geschwindigkeit dort, 
wo überhaupt bald gebremst werden soll, nur mehr 
sehr wenig mit dem Wege ändert, so braucht nur die- 
jenige Endgeschwindigkeit der Bremsung zugrunde ge- 
legt zu werden, welche um den aus der Tafel voraus- | 8. 
zuschätzenden, ungefähren Bremsweg vom Endziel nach 
rückwärts liegt. Diese Geschwindigkeit ergibt dann 
wiederum einen genaueren Bremsweg, der in die Rech- 


folgt. Letztere Konstruktion ist indessen bei der blofsen 
Errichtung von Fahrschaubildern überflüssig. 

Die indizierten Zeichen 4°V, (1‘), (I‘) usw. gelten 
für die Obertafel, die Tafel der Anlaufkurven. 


In einem Bereiche, in welchem A, = . konstant 


ist, folgt aus Gleichung 9 zwischen den Grenzen JV, und 
Vn >N, 


nung gesetzt wird. Bei Abbremsungen von einer höheren (12) az a En RR, 

auf eine niedrigere Geschwindigkeit gelten dann die ’ = SO a Bn Lp 

Differenzen der bezüglichen Werte. 110 1 A < 
7. Wenn in Abb. 1 der Ausschwingungswinkel ~ 36 yee po 


Bei Einführung wahrer Mittelwerte A; und V; an- 
stelle der oben untergeschobenen arithmetischen Mittel 
fm und Vm ware andererseits genau 


+ > gegen Null abnimmt, so fällt der Kreisbogen 


P,PP, um den Mittelpunkt D mit der betr. Anfahrkurve 


zusammen. Halbmesser PD steht also dann senkrecht 110 4V 
auf der Tangente der Kurve im Punkte P. Mafs- | (13) dt = 36°35 
gleichung 7 bleibt übrigens, als von z unabhängig, be- Aus (12.) und (13.) islot Pid 
stehen. A 

Die soeben betonte Eigenschaft läfst eine weitere | (14.) i= oid EY 
Annäherungskonstruktion der Anfahrkurven zu, welche Lognat 4 
aus Abb. 5 ohne weiteres klar sein dürfte. Ba 


Wegen Gleichung 8 ist noch 


Abb. 5. 


& _M |Al_M , 
9, — = oS st A 
m = T= My A Me 
My‘ 
ait” ieee 
Ferner im (/, V)-Diagramm 
rl = lAl l l = 4". el ii Ei 


Aus Abb. 1 folgt aber, ¢g 5 = ó gesetzt: 


en. [Pm]. (A| + |2s‘]) - 9 
RRA 


JAN, 
2) autour ye l 7; J 


X ' 
(ha mM (VV )-Asyrptabe welche Beziehungen ergeben: 
t 
17797 iA Al a 1t4.9 
fahrhurve 1 Kai Ge ng: (ore 
Ash ye Anis (16.) a Gen? und 
pe 2 . m d 
/AV/ (17.) ay a La! — a u. 
bedeutet senkrechte Fuhrung à ’ 
zweite Leraden Zuiinnndbr Die so erhaltenen Werte von 4,, P und 
AV geben aber in Gleichung 14 " 
ko 
(18.) Di amas ArTg (ka) ° Din — Hi. pm . 
Wegen (16.) hängt also Æ nur von A ab. 
3 


Wegadse Das wahre Mittel 4 ist also immer 


kleiner als das arithmetische Mittel m. Aus 
dem Abfall der (2, Y)-Kurve in der F- 
Richtung folgt dann, dafs in Anfahr- 
kurven, d. h. wenn V, > V, ist, Vi immer gröfser als Vn, 
in Anlaufkurven dagegen, wo V, < V,, auch Vs < V sein 
mufs. Fir =, =0 (gleichformig beschleunigte Be- 
wegung im Anfahrbereich) ist dann A = pm und V; = Vm. 


Eine feinere Korrektur lage also darin, in Abb. I 
den Drehpunkt D etwas unterhalb des Schnittpunktes 
zu nehmen (D, in Abb. I). Eine diesbezügliche Kon- 


polices O 


Das (ż, V)-Diagramm OABC ist hier mit seiner 
V-Achse in die V-Achse der Anfahrkurven gelegt. Es 
hat also genau die um 180° verdrehte Lage zur Mittel- 


stellung + a —0 in Abb. I, so dafs auch hier die 


Transversale OD (in Abb. I mit PD bezeichnet) senk- 
recht auf der Mitteltangente des Bereiches 4s und also 


auch senkrecht zu deren Parallelsehne (1)—(2) steht. 
Wenn noch M, den Zeichnungsmafsstab der ab- 

soluten Einheit in mm und M, den Zeitmafsstab in mm 

bezeichnet, so kann die Errichtung der Zeitkurve wie 


struktion wäre möglich, würde hier aber zu weit ab- 
führen. 

Die H-Funktion der Gleichung 18 ergibt sich 
numerisch aus Tafeln der Hyperbelfunktionen, wie sie 


oa” {it sn 


pS 
id 


fa 


[1. Juli 1913) 


u. a. die „Hütte“ in 17. Auflage auf Seite 34 führt. 

Man braucht blos den Funktionswert 3% in der Tafel 

durch sein Argument in der Randspalte zu dividieren. 
Da # konstant, ist Æ mit & konstant. 


9. Gleichung 17 gibt mit 8 


|4V| = 2.|/m|. 9, woraus wegen || = |2| — #: |Y.| 
und |a| = [AIH lar] folgt: 

| F 23 

(19.) EL -TIn Wl ell 


Ferner ist nach Abb. I |ss| = (A, | + |A]). # 
= (2.| | + |sY|).# oder wegen (19). 


29 
(20.) EO E Te 9% lAl +Z) also 


(19.) IF| = pı -|A|— ¢-|A| und 
(20.) l4s[=y,-lAltwm- lA, 
T 
OS DE ae Pı = Y +h; 


y, = y,. sin ~ und Ya = m. 
= EYT 


Die Wachstümer |47| und [2 werden durch eine 
einmalige Drehung — r um Punkt JZ, also in der Zeit 
Jt erreicht. Um die Wachstümer |4V |n und |./s|. in 
der Zeit 7 = n.t darzustellen, werde der Aufbau 
[Va 1 = [Va] + Im VI 
bezw. |sm +1] = |sm| + [fus] 
nmal hintereinander auf den jeweilig entstandenen End- 


wert angewandt, wodurch sich aus den Gleichungen 
19 und 20 herausbildet: 


21) |4V n= [Vol — IAI 
= (Z -1A1— 171) -11 — (1 — r)"] und ebenso 
3 
uw 
(22) |ssh = (v + fom) on lA = at ii, 
3 Pa 
Die g- und w-Werte wieder eingesetzt, die Be- 
ziehung 
Cas n  —2nAUrTg eo 
rer 


verwertet und von den Mafs- auf die Zahlengröfsen 
übergegangen, liefert 


Zl) dhe (4 — v.) j (1 = 
a1 
Po 


(22.) 


— 2n Ar Tg k 
e und 


ee 2 110 1 
“er nn Se 
Die Ausdrücke (9.) und (10.) ergeben aber, wenn 


dort x. At für 47 gesetzt und der Exponent unter Be- 
nützung von (9.) und (15.) vereinfacht wird 


—2n. 
(9.) Vy =(H— 7) .(1—e g ) und 
1 


og, SE Be 110 1 
AS = 3,6 . k, St — 3,6? . k, .J Vin) . 

Die Ausdrücke (21.) und (9.) sowie (22.) und (10.) 
eraen für bezw. Å, = 0 in die gemeinsamen Formen 
über 


Jt -JIA Va. 


(10.) 


‘ 


3,6 
(21 a.) AV = jg Pan tt, 


Pe: 
110 

In letzterem Falle (gleichförmig beschleunigte Be- 
wegung) sind die Anfahrkurven Parabeln; welche die 
V-Achse im Nullpunkt berühren 


V l 
(22a.) As. = 3 6 nda. (2. at)’. 


a, BR, 9 
* 858 28 
Die begangenen Methodenfehler sind nun 
(23.) ausbauen (4: a v.) 
1 
—2nke —2nUrBg(sF) 
ER, 
110 1 

24. = ER ee ee ee -T 
( ) F, — ISa 1S (n> — 3,6? è Å, ° Fi A 
(25.) VEN 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 865] 17 


10. Zur schnellen und genauen Auswertung eines 
nach Abschnitt 4 oder 7 über der Wegachse entworfenen 
Fahrschaubildes kann (Abb. 6) ein Kreiskegel MPN vom 
Spitzenwinkel 2« dienen, der, frei um seine Achse PZ 
drehbar und auf der Wegachse OX rollend, an einem 
Handgriff möglichst senkrecht (siehe Fufsnote *) zur Weg- 
achse so geführt wird, dafs seine Spitze P stets auf 
der Fahrschaukurve O, (1), (2), . . . bleibt. Damit die 
Abrollung des Kegels auf der Wegachse gewährleistet 
ist, sei diese als hochkantig ins Unterlagsbrett ver- 


Abb. 6. 


senktes Stahlband (Feder in Nut) ausgeführt, dessen 
obere, nur sehr wenig über die Diagrammfläche hervor- 
ragende Kante auf feinem Schmirgel gerauht ist. Der 
Kegel besteht aus Rotmetall. Das Fahrschaubild wird, 
an der Wegachse abgeschnitten, mit dieser an das 
Stahlband gelegt, bezw. daran verschoben. 
Sei r der Halbmesser der Kegelbasis, 
Bi os e des momentanen Rollkreises, 
= £ die Lange der Kegelmantellinie, 
so entspricht der Kegeldrehung dp eine Vorrückung 
über der Wegachse Ir 
V 


|ds| =e. dp =r.-7 dy. 


Aber 
= ds My |ds| 
ai= 3,6. y = 36. mM 
also in integraler Schreibweise 
26 ee 
(26.) =36. -mM Z” 


Soll einer Zeit von z Minuten (źż = 60.) eine Um- 
drehung (p = 2a) entsprechen, so ist insbesondere 
r 60 . x M, M; 

ee ae 

Zur Zeitablesung dient die Oberkante des auf dem 
Diagrammbrett nachgeschleiften Schleppstückes, Sch mit 
der Gradteilung der Kegelbasis. Bei z = 3 entspricht 
1° einer Fahrzeit von ”/s Sekunde. 


N. 


l r l 
dei M,: My = 40 wäre dann TNE: 


*) Wenn die Kegelachse nicht genau senkrecht zur Wegachse 
OX geführt wird, sondern eine Abweichung + davon zeigt, dann 


beträgt der begangene Zeitfehler 


= a ne 
F=—10.(n — 1) pCt, wo n = cos £. V I — sin? 3 cos? «. 
Für die auch bei flüchtigster Arbeit kaum vorkommende Ab- 


i ; I 
weichung sin d = + — 


l 
10 fh a 5 der Fehler erst 


r 
ware bei — 
L 


| 1 
oo —I1 pCt., für sinf = 20 aber schon Zw — F pCt. 


e Google 


; 
JE 
N 
çl 
N 

X 


18 [No. 865] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Juli 1913) 


Selbsttätiger Kreiselwipper*) 


Von Christian Steg, Gruhlwerk bei Köln 
(Mit 4 Abbildungen) 


Eine von einer früher beschriebenen Art**) ab- | Kurz vor dem Ende der ganzen Umdrehung drückt 
weichende Ausführung von selbsttätigen Kreiselwippern | der auf der Einlaufseite befindliche schrägstehende 
ist seit längerer Zeit auf einigen Betriebsanlagen der Anschlag Z die Riegelstange e wieder nach vorwärts 
Rheinischen A.G. für Braunkohlenbergbau und Brikett- in ihre Anfangslage zurück. Die Stange e greift mit 
fabrikation, Köln, in Betrieb. Die allgemeine Anordnung ihrem vordern Ende dadurch wieder unter den Anschlag- 


einer dieser Anlagen zeigt Abb. 1. Die Wagen werden winkel A, so dafs der Wipper gegen weitere Drehung 
gesichert ist, während der Steuerhebel wieder in seine 

Abb. 1. ursprüngliche Lage d, zurückkehrt. Gleichzeitig sind die 

beiden Sperrklinken ż bis unter die Laufschienen zuriickge- 


I er en | fallen, so dafs der dadurch freigegebene entleerte Wagen 
reise, N : i : 
wipper selbsttätig den im Gefälle liegenden Wipper verläfst. 
nn ~ Der Wipper kann ebensowohl als einfacher wie als 
Zn == Doppelwipper ausgeführt werden und ist in gleicher 
Gefälle smmauftm | Wertenforderbah Weise geeignet zur selbsttätigen Entleerung von Förder- 
s x wagen im Anschlufs an Kettenförderbahnen aus Tage- 
bauen wie an Schachtförderungen für Tiefbaugruben. 
MIR Seit seinem Einbau, der zunächst auf dem Gruhl- 
Wipperboden. werk vor einem Jahre erfolgte, hat sich der Wipper 
durchaus bewährt und ohne Betriebstörungen gearbeitet, 
von einer Zentralweichenstellung aus auf die einzelnen | Die Zahl der Bedienungsmannschaften konnte wesent- 


Wipper verteilt und laufen bei dem Gefälle des Wipper- lich vermindert werden, ferner erhöhte sich die Leistung 
bodens selbsttätig in die Wipper und nach ihrer Ent | der Kettenbahnen, und die Förderkosten sanken be- 


leerung zu einer Kettenbahn für die leeren Wagen. | trachtlich. 
Im folgenden sollen Bau und 
Wirkungsweise der Wipper näher Abb. 2. 


beschrieben werden (s. die Abb.2—4). 
Der Wipper, dessen Gestell sich der 
Wagenform anpafst, ist in bekannter 
Weise auf 4 Laufrollen a, auf denen 
sich die beiden Laufringe 4 abrollen, 
gelagert und in demselben Gefälle 
wie die Zufahrtgleise angeordnet. 

Der Doppellaufring 4 auf der 
Einlaufseite ist mit einem Stockge- 
triebe für den Eingriff des Trieb- 
rades c versehen; jedoch fehlen an 
der Stelle, die der Ruhe- und An- 
fangstellung des Wippers entspricht 
— auf eine Länge von etwa 50 cm 
(s. 4, 4, der Abb. 3) —, die Zähne 
des Stockgetriebes, so dafs das An- 
triebsrad c, das sich, einmal eingeschaltet, ständig Abb. 4. 
weiter dreht, zunächst keinen Eingriff findet. 

Durch den in den Wipper einlaufenden Förder- 
wagen wird durch dessen Achse oder Schmierhülse der 
Steuerhebel d aus der punktierten Stellung d, (s. Abb. 2) 
nach vorwärts umgelegt, so dafs die Wagenachse darüber | 
hinweggleitet. Hierdurch werden gleichzeitig die Riegel- 
stange e und die durch die Querstange f damit ver- 
bundene zweite Riegelstange g entgegengesetzt, d. h. | 
nach rückwärts bewegt. Durch diese Hebelbewegungen | 
wird einerseits die Riegelstange hinter dem Anschlag- | 
winkel 4 vorgezogen, so dafs sich der freigegebene 
Wipper nunmehr drehen kann, anderseits werden durch 
die rückläufige Bewegung der Querstange / die beiden 
Sperrklinken ¢ so weit angehoben und gestützt, dafs sie Abb. 2—4. Bauart des selbsttätigen Kreiselwippers. 
sich gegen den Laufkranz der Wagenräder legen und | 
so den Wagen im Wipper festhalten. 

Die als Laufschienen dienenden Winkeleisen & des 
Wippers liegen exzentrisch zur Wipperachse, so dafs 
die einseitig wirkende Last des eingelaufenen vollen f Forde Pe bel ately déf 
Forderwagens die Drehung einleitet, bis das Antriebsrad | Ausgelaufenen Förderwagen ermafsigt, wobei sich 


i : : 3 Verdienst der Arbeiter trotz erheblich geringerer An- 
er Rn ve BIHBTENM ANA MER POPPE Jane strengung noch etwas erhöhte; die Zahl der Schlepper 


auf der Hangebank konnte von 7 auf 2 Mann in der 
Schicht herabgesetzt werden. 


= 
= 
= 
= 
= 
= 
oi 
= 
a 
= 
WH 
F — 
Us 
= 
i= 
= 


Ansicht von oben. 


Z. B. betrug die Leistung eines einfachen neuen 
Wippers bis zu 2200 Förderwagen in 10 Std. Förder- 
zeit; das Gedinge wurde von 1,2 auf 0,33 Pf. für den 


*) Nach „Glückauf“ vom 12. Oktober 1912. 
**) S. „Glückauf” 1911, S. 432/33. 


Verschiedenes 


Neuere amerikanische Priifungen von Eisenbahnschienen. | Schienen hervorgerufen wurden, in Amerika beängstigend 
Vor mehreren Jahren, besonders aber 1905, wuchsen die | an. Zwei ursächlich aufeinander folgende Erscheinungen 
Berichte von Eisenbahnunfällen, die durch Defekte an | müssen für diese Tatsachen verantwortlich gemacht werden. 


(1. Juli 1913 


Die enormen Betriebsvergröfserungen der Eisenbahngesell- 
schaften veranlafsten die Walzwerke zu Erhöhung ihrer 
Lieferung. Man suchte dies durch Einstellung gröfserer 
Konverter und kräftigerer Maschinen, durch Verwendung 
grofserer Ingots, manchmal sogar dadurch zu crreichen, dafs 
man den chemischen Reaktionen nicht die für sie nötige 
Zeitspanne liefs. Ungefähr vor fünf Jahren erreichte dieses 
Bestreben, das in ein förmliches Wettrennen der einzelnen 
Walzwerke nach dem höchsten Tonnengehalt ihrer Liefe- 
rung ausartete, geradezu unsinnige Verhältnisse, so dafs 
die Qualität des angefertigten Materials erst an zweiter 
Stelle kam. Glücklicherweise haben wir diese krisisartigen 
Zustände hinter uns. 


Im Jahre 1906 nahm die „American Railway Association“ 
die Angelegenheit in die Hand, und das mit der eigent- 
lichen Untersuchung betraute Komitee konnte schon fest- 
stellen, dafs Höhlungen im Eisen in erster Linie für Schienen- 
defekte verantwortlich gemacht werden müfsten. Diese 
Höhlungen treten als Längsspalten in Abständen von 
mehreren Fufs (1 Fufs = 30,5 cm), mit besonderer Vorliebe 
aber im Schienenkopf auf. Man führte sie im allgemeinen 
teils auf fehlerhafte Struktur, teils auf zu grofse llitze beim 
Fertigstellen des Schienenkopfes zurück, und nannte als 
weitere Ursache, dafs die Flanschen zu dünn seien und dafs 
die für ihre Herstellung nötige hohe Temperatur für den 
Schienenkopf schädlich sei. Dementsprechend empfahl man 
zur Behebung der Unannehmlichkeit dickere Flanschen. 


Im Jahre 1908 wurde nun mit der weiteren Unter- 
suchung die „American Railway Engineering Association“ 
betraut, der auch der Verfasser dieser Zeilen, M. H. Wick- 
horst, Chicago, angehörte. Eine vollständige Darstellung 
der Prüfungsergebnisse findet sich in den „Proceedings of 
the American Railway Engineering Association, 1911, 
Part 2“. Wir geben hier nur die wichtigsten, im „Iron 
Age“ von Herrn Wickhorst dargestellten Punkte wieder: 


l. Die Beeinflussung von Absonderungen durch 
die Ingotgröfse. Zugrunde gelegt wurden Barren aus 
Bessemerstahl von 1,50 m Höhe und 30 mal 30 cm bis 
62,5 mal 75 cm Querschnitt am Fufs. Der obere Ingotteil 
war von Phosphor, Kohlenstoff und Schwefel vollkommen 
frei, und dieser Mangel erstreckte sich auch noch ein Stück 
weit an den Seiten entlang nach unten, und zwar weiter 
bei den gröfseren Barren. Aus dieser Tatsache ergibt sich, 
dafs die Aufsenseiten des Schienenteils, der aus dem Kopf- 
teil des Ingots gewalzt wird, weicher sind als der Ingotstahl 
im Durchschnitt. Im mittleren und unteren Barrenteil findet 
sich dann noch einmal eine Region, in der, wenn auch nicht 
gänzlicher, so doch starker Mangel an den genannten drei 
Bestandteilen herrscht. Dafs mit dieser Erscheinung eine 
Konzentration von Phosphor, Schwefel und Kohlenstoff an 
einer bestimmten Stelle Hand in Hand geht, ist wohl selbst- 
verständlich. Beachtenswert ist jedoch,’ dafs die Region 
dieser Konzentration der drei Elemente auch im oberen 
Ingotteil liegt. 


2. Die Dehnbarkeit der Schienen. Besonders 
interessant ist hierbei eine Vergleichung der Ergebnisse der 
Zugfestigkeitsprüfung mit denjenigen der Schlagbiegever- 
suche. Nach den ersteren zeigen aus dem äufseren Metall 
des Ingots gewalzte Schienenstücke gute Delhnbarkeit, die 
jedoch gröfser ist, wenn man Metall aus unteren Teilen des 
Ingots benutzte. Die für den Schienenkopf in der Nähe des 
Halses festgestellten Resultate zeigen jedoch ein ganz 
anderes Bild. Oben ist die Dehnbarkeit sehr gut; weiter 
nach unten fällt sie dann beträchtlich, um dann wieder zu 
steigen und im unteren Schienenteil die Dehnbarkeit der 
äufseren Teile noch zu übertreffen. Bei Vornahme der 
Schlagbiegeversuche konnte man eine beträchtliche Aehn- 
lichkeit zwischen dem Dehnbarkeitsergebnisse der Zug- 
festigkeitsprüfung, wenn man Proben aus dem Innern des 
Oberteils verwandte, und dem Ergebnis des Schlagversuchs 
feststellen, wenn hierbei der Kopf in Spannung war. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 865] 19 


3. Einflufs der Walztemperatur. Aus fünf aus 
demselben Einsatz von Bessemerstahl stammenden Ingots 
wurden Schienen gewalzt, wobei die Temperatur bis zu 
grofser Hitze anstieg. Der Schlagversuch zeigte kaum irgend 
einen Einflufs der verschiedenen Wärmegrade. Bei der 
Zugfestigkeitsprobe zeigte sich cine Abnahme der Ver- 
längerung mit zunehmender Temperatur. Das gleiche Ver- 
hältnis zeigten auch Oberfläche und Walztemperatur; da- 
gegen nahm die Korngröfse, wie die mikroskopische Unter- 
suchung zeigte, mit wachsender Temperatur zu. 

Diese Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen, 
ein allgemeines Urteil kann man daher noch nicht fällen, 
doch bürgt das einmütige Zusammenarbeiten von Fabrikanten 
und den Leitungen der Eisenbahnen für gediegene Arbeit. 

(Nach „Welt der Technik“) G.L. 

Ein neues Verfahren zur autogenen Schweifsung von 
Kupfer. Zur Verbindung von Kupferteilen wurde bisher die 
Hartlötung verwendet, bei der zwischen die Kupferteile ein 
Fremdmetall eingeschmolzen wurde. Wenn eine solche Ver- 
bindung mit einer Flüssigkeit in Berührung kommt, in der 
eine Säure gelöst ist, wie z. B. mit Seewasser, so tritt die 
Bildung galvanischer Ketten ein, die zur Zerstörung der 
Verbindung führt. Die gleiche Erscheinung zeigt sich bei 
der Einwirkung von Regenwasser in industriellen Gegenden, 
welches immer Spuren von schwefliger Säure enthält, die 
aus der Luft aufgenommen werden. 

Diesem Uebelstande kann nur dadurch abgeholfen 
werden, dafs eine direkte Verbindung der Kupferteile ohne 
Zwischenschmelzung eines Lotes aus fremden Metallen 
erfolgt. 

Mit der autogenen Schweifsung ist ein Verfahren ge- 
schaften worden, welches diese Bedingungen erfüllt. 

Hierbei mufs das Kupfer lokal zum Schmelzen gebracht 
werden. Infolge des Umstandes, dafs Kupfer bei einer 
unterhalb seines Schmelzpunktes gelegenen Temperatur sich 
mit Sauerstoff verbindet oder, wie man dies in der Technik 
nennt, verbrennt, tritt eine Strukturveränderung neben der 
Schweifsnaht ein, sodafs der Körper an diesen Stellen 
brüchig wird. 

Es ist nun gelungen, diesem Ucbelstande durch die Ver- 
wendung geeigneten Zusatzmaterials abzuhelfen. 

Das „Zentralbüro für Acetylen und autogene Metall- 
bearbeitung“ in Nürnberg ist bestrebt, solche Arbeitsmethoden 
zur allgemeinen Durchführung zu bringen und dahin zu 
wirken, dafs geeignete Zusatzmatcrialien zu mäfsigen und 
angemessenen Preisen von geeigneten Fabrikanten in den 
Handel gebracht werden. 

Zur Feststellung des voraussichtlichen Bedarfes an 
solchen Zusatzmaterialien wurde eine Rundfrage an die © 
deutschen Kupferschmiede erlassen. 


Eine interessante Brandprobe. Von dem Königl. Material- 
Prüfungsamt der Technischen Hochschule Berlin wurde vor 
Kurzem in Gegenwart einer gröfseren Anzahl bekannter 
Fachleute ein Brandversuch veranstaltet, dessen Ergebnisse 
auch für weitere Fachkreise nicht ohne Interesse sein dürften. 

Zur Prüfung stand das Verhalten des unter der Be- 
zeichnung „Eternit“ bekannten Afbest-Zement-Schiefers*) 
gegen Einwirkung von Innen- und Flugfeuer im Vergleich 
zu Naturschiefer. Als Brandobjekte dienten zwei aus ver- 
putzten Koksaschenwänden errichtete Versuchshäuschen von 
annähernd quadratischer Grundfläche bei ca 2,5 m Seiten- 
länge und etwa gleicher Traufenhöhe, von denen das eine 
mit Eternit, das andere mit Naturschiefer eingedeckt war. 
Die Innenwände beider Versuchshäuschen waren gleich- 
mäfsig mit Eternitplatten derart bekleidet, dafs die Platten 
auf Holzlatten aufgeschraubt wurden, sodafs zwischen den 
Wänden und Platten ein etwa 4 cm breiter Hohlraum ver- 
blieb. Beide Häuschen waren zur Hälfte auf Schalung, zur 
anderen Hälfte auf Lattung eingedeckt, wobei hellgraue 
Eternitplatten in den Dimensionen 30 x 30 cm bei 3,5 mm 


*) Vergl. Annalen 1912, Bd. 71, S. 174. 


20 [No. 865) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Juli 1913) 


Dicke bezw. Moselschiefer von 6 mm Dicke, mit deutschem 
Ilieb verlegt, verwendet wurden. 

Als Feuerungsmaterial waren in beiden Brandhäuschen 
je 2 cbm Kiefernscheitholz aufgestapelt, die mit Petroleum 
übergossen und gleichzeitig entzündet wurden. Während 
nach einer Branddauer von 11 Minuten als einzige Ver- 
änderung am Eternitdache nur eine stellenweise dunklere 
Färbung der Platten festgestellt werden konnte, wies das 
Naturschieferdach schon nach 5 Minuten an der Mehrzahl 
der Platten Sprünge auf, wobei bereits nach 6 Minuten 
Flammen unter dem Dachbelag hervorzüngelten und nach 
11 Minuten infolge herabgefallener Schieferplatten lichterloh 
durch das Dach schlugen. Erst nach 16 Minuten Brennzeit 
zeigten sich am Eternitdach zeitweise die ersten Flammchen, 
während eine Minute später der Naturschiefer-Dachbelag 
schon an mehreren Stellen und nach weiteren drei Minuten 
etwa in der Hälfte seiner Ausdehnung heruntergestürzt war. 

In der dreiundzwanzigsten Minute des Versuches wurden 
beide Brandobjekte abgelöscht. Lattung und Schalung waren 
in beiden Häusern bis auf einige Reste verbrannt. Beim 
Ablöschen der brennenden Sparren und Dachstuhlreste blieb 
bis auf eine Stelle der Zusammenhang des Eternitdaches 
bewahrt, obwohl Latten und Schalbretter fast restlos ver- 
brannt waren, und die Eternitplatten Risse aufwiesen. Der 
noch erhaltene kleine Rest des Schieferdaches hingegen 
wurde durch das Ablöschen vollständig zerstört, sodafs nur 
noch Schieferplattenstreifen ringsum am Rande des Daches 
verblieben. 

Ebenso wie die kleineren Dachplatten zeigten die als 
Wandbelag verwendeten grofsen Eternittafeln eine erstaun- 
liche Widerstandskraft. Am Ende des Versuches, kurz vor 
dem Ablöschen, nachdem die Hitze 11300 C erreicht hatte, 
erwiesen sich Wandplatten und Deckleisten trotz starker 
Krümmungen und zahlreicher Risse im wesentlichen noch 
an den Wänden haftend; sie blieben auch nach dem Ab- 
löschen haften, solange letztere nicht unmittelbar vom 
Wasserstrahl berührt wurden. Bei plötzlicher Abkühlung 
durch Spritzen gegen die Rückwände der Brandhäuschen 
= wurde der Wandbelag dadurch zerstört, dafs die Platten 
in gröfseren Stücken abfielen. 

Auch bei den angestellten Flugfeuerversuchen erwies 
sich Eternit dem Naturschiefer überlegen. Die Versuche 
wurden bei einer Brennzeit von 30 Minuten an quadratischen 
Holztafeln von ungefähr 0,75 m Seitenlänge ausgeführt, die 
mit Eternit bezw. Naturschiefer eingedeckt waren und ein- 
mal mit sehr geringer Neigung, das andere mal sehr steil 
aufgestellt wurden. Auf beide Objekte wurden Bündel von 
stark mit Petroleum getränkter Putzwolle gelegt und gleich- 
“zeitig entzündet. Schon nach einer Minute Brenndauer 
zeigte sich in der Naturschiefertafel, auf der das brennende 
Putwollbündel lag, ein Rifs; im weiteren Verlaufe des Ver- 
suches bildeten sich auch in den angrenzenden Naturschiefer- 
tafeln feine Risse, während erst eine Minute, nachdem das 
Putzwollbündel vom Eternitdache entfernt war, sich in einer 
einzigen Eternitplatte an der Auflagestelle der Putzwolle 
ein Haarrifs zeigte, der aber nicht bis zu den Rändern 
durchlief. 

Aufser der ungemein hohen Feuerfestigkeit, welche 
durch diese Versuche einwandfrei erwiesen ist, besitzt 
Eternit noch eine Reihe weiterer wertvoller Eigenschaften, 
die es zu einem hervorragenden Material für Dachbedeckung, 
Herstellung von Decken und Wänden, Turm-, Mauer-, 
Giebel-Verkleidungen usw. machen. 

Die Deutsche Eternit-Gesellschaft m. b. H. Hamburg gibt 
Interessenten hierüber kostenlos jede gewünschte Auskunft. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zu Marine-Schiffbaumeistern die Baumeister 
des Schiffbaufaches Michaeli, Techow, Brodersen, Otto und 
zur Verth. 


Verliehen: der Charakter als Baurat mit dem persönl. 
Range eines Rates vierter Klasse den bei der Verwaltung 
der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen angestellten 
Regierungsbaumeistern Wilhelm Custodis in Metz, Karl 
Jordan in Schlettstadt und Karl Marquardt in Metz. 


Preufsen. 


Ernannt: zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 
Hochschule in Danzig der ordentl. Lehrer an der Unterrichts- 
anstalt des Kunstgewerbemuseums in Berlin Professor Ernst 
Petersen; 

zum Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches der Regierungsbauführer Alfred Wilhelm aus 
Einlage. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat dem 
Direktor des deutschen Instituts für ägyptische Altertums- 
kunde Professor Dr. Borchardt in Kairo; 

der Charakter als Hofbaurat dem Hofbaumeister Albert 
Bohm in Berlin: 

der Charakter als Baurat den Regierungsbaumeistern 
a. D. Duvigneau, Generaldirektor der Magdeburger Bau- 
und Kreditbank in Magdeburg, Karl Lange, Architekt in 
Berlin-Grunewald, und Stahn, Architekt in Wannsee; 

der Charakter als Baurat mit dem persönl. Range der 
Räte vierter Klasse dem Regierungsbaumeister des Maschinen- 
baufaches Giertz, z. Z. in Bangkok (Siam). 


Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste der Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Tetzlaff bei der Eisenbahndirektion in Berlin sowie die 
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Capelle bei 
der Eisenbahndirektion in Cassel, Hille bei der Eisenbahn- 
direktion in Hannover und Krauter bei der Eisenbahn- 
direktion in Stettin. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regierungs- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Hans Miller 
dem Hauptbauamt in Potsdam und Stecher der Kanalbau- 
direktion in Essen sowie die Regierungsbaumeister des 
Hochbaufaches Dr.-Ing. Wege der Regierung in Cassel und 
Hamann der Regierung in Posen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Geh. Baurat Berger, bisher Mitglied 
der Eisenbahndirektion in Cöln. 


Württemberg. 

Befördert: zu Eisenbahnbauinspektoren die tit. Eisen- 
bahnbauinspektoren Schwab, Vorstand der Eisenbahnhochbau- 
sektion Stuttgart II, und Schleicher, Vorstand der Eisenbahn- 
bausektion Horb. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Baurat 
Faiß in Ehingen a. d. Donau. 


Baden. 


Ernannt: zum Kollegialmitglied der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen der Vorstand der Bahnbauinspektion Ill 
Heidelberg Baurat Richard Tegeler. 

Uebertragen: die Stelle des Vorstandes der Bahnbau- 
inspektion HI Heidelberg dem Inspektionsbeamten bei der 
Eisenbahnabt. des Minist. der Finanzen Oberbauinspektor 
Ludwig Maas. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: 
1. Oktober d. J. der Vorstand der evangelischen Kirchenbau- 
inspektion Heidelberg Oberbaurat Hermann Behaghel und 
das Mitglied der Generaldirektion der Staatseisenbahnen 
Oberbaurat Eugen Roman. 


Anhalt. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Herzog- 
lichen Staatsdienste erteilt: dem techn. Hilfsarbeiter 
bei der Herzogl. Finanzdirektion Regierungsbaumeister 
Gustav Ulrich in Dessau. 


zum 


Gestorben: Militärbauinspektor a. D. Geh. Baurat 
Eduard Reinmann in Mainz. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L, Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


( 


= 


Ganze Reihe No. 866 


OF f, | 


UNIVE SITY \ 


Berlin, 15. Juli 1913 


Of 
Catro t ` 
Pa 


Band 73 Heft 2 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 


BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FUR DIE DREIGE- 


SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
DEUTSCHLAND........... .. .10 MARK L G LAS = R BAUM Ss ee 30 Pf. 
ÖSTERREICH- UNGARN .......10 MARK s AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND........... 12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, 


Inhalts - Verzeichnis 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Seite 
Turin igtt gezeigten Eisenbahnwagen. Vortrag. gehalten im 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 vom Re- 
gierungsbaumeister Neubert, Berlin (Erweitert). (Mit Abb. u. 2 Tafeln) 
Fortsetzung) -s a a ee ee Ve Rk a Se Se Se wo we er 

Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt in den Ver- 
einigten Staaten von Amerika. Vortrag. gehalten im Verein 
Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Marz 1913 vom Revierungsbau- 
meister E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee. (Mit Abb.) (Fortsetzung) . 


...1. © č ò Tr ç è č è ç ò â ò 8 Tree 


| 
i 
| 
| 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Seite 

Entwürfe der Reichsregierung zur Abänderung des Patent- 
gesetzes, des Gebrauchsmustergesetzes und des Waren- 
zeichengesetzes 

Verschiedenes. 


Ernennungen zum Dr Ing. — Statistik des amerikanischen Eisenbahn- 
wesens, 


Geschäftliche Nachrichten 
Personal-Nachrichten. 


Die auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung Turin ıgıı 


gezeigten Eisenbahnwagen 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 16. April 1912 


vom Regierungsbaumeister Neubert-Berlin. 


(Erweitert) 


(Hierzu 2 Tafeln und 87 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 5) 


Der von der Eisenbahnwagenfabrik van der 
Zypen und Charlier in Cöln-Deutz gebaute vier- 
achsige D-Zugpostwagen mit Seitengang nach Ab- 
bildung 83 stellt eine neuere Ausführungsform dar. Er 
ıst für die Einstellung in D-Züge bestimmt, bei denen 
aus Betriebsrücksichten der Postwagen nicht unmittel- 
bar hinter der Lokomotive laufen kann, sondern 
zwischen Gepäckwagen und Personenwagen eingestellt 
werden mufs. Die Uebergangseinrichtungen und der 
Seitengang ermöglichen es dann, dafs die den Zug 
begleitenden Beamten vom Gepäckwagen aus während 
der Fahrt zu den Personenwagen gelangen können, 
ohne die Postbeamten zu stören. 

Der Wagen ist nach Art der preufsischen D-Zug- 
wagen mit tragenden Seitenwänden gebaut und besitzt 
Drehgestelle amerikanischer Bauart. 


Seine e sind 


Gesamtlänge . 18,29 m 
Drehzapfenabstand . 12,— , 
Kastenbreite 2,95 „ 


An dem einen Vorbau befinden sich wie üblich 
2 Einsteigetüren, an dem anderen ist nur eine Tür 
vorhanden. Dieser gegenüber liegt ein grofser Kleider- 
schrank. 

Der Postraum ist gegen den Seitengang durch eine 
Wand mit Türen abgeschlossen. Da der Seitengang 
nicht von Reisenden benutzt wird, ist er sehr schmal 
gehalten, um den Postraum möglichst wenig zu ver- 
kleinern. 

Der Postraum besitzt auf jeder Längsseite 2 nach 
aufsen aufschlagende zweiflügelige Türen, um ein 
schnelles Aus- und Einladen der Postsachen zu er- 
möglichen. Gegenüber den Türen, die in der Längs- 
wand nach dem Seitengang zu liegen, sind in der 
äulseren Seitengangwand ebenfalls Türen angebracht. 
Wenn die inneren Flügeltüren geöffnet sind, sperren 
sie den Seitengang ab, damit das Ein- und Ausladen 
der Postsachen ungestört vorgenommen werden kann. 

Die innere Einrichtung des Wagens ist die beı 
den Reichspostwagen übliche, Sie besteht im wesent- 
lichen aus Tischen zum Auspacken der Briefe aus den 


‘ Säcken und zum Ablegen der Postsachen aus den 
g 


Schränken, die zum Ordnen der Briefe mit Fächern 
versehen sind. Von diesen sind einige, die für Wert- 
sendungen bestimmt sind, verschliefsbar. Ferner sind 
vorhanden Beutelspannvorrichtungen, Packbretter und 
Behälter zum Unterbringen der Zeitungen. Diese Be- 
hälter sind unter dem Fufsboden angehängt und durch 
Klappen von oben zugänglich. 

Besonderer Wert ist auf eine gute Lichtzuführung 
durch den Oberlichtaufbau gelegt, da die Fenster in 
den Seitenwänden ihrer Zahl und Gröfse nach durch 
die Brieffächer beschränkt sind. Die Lüftung erfolgt 
durch Fenster im Oberlichtaufbau, die sich je nach der 
Fahrtrichtung nach der einen oder anderen Seite öffnen 
lassen. 

An dem einen Wagenende befindet sich ein Abort 
mit Wascheinrichtung und ein kleiner Schrank zum 
Aufbewahren von Kleidern. Am anderen Wagenende 
ist, wie bereits erwähnt, ein gröfserer Kleiderschrank 
vorhanden. | 

Die Beleuchtung geschieht durch eine Sammler- 
batterie, die in Kästen unten am Wagen untergebracht 
ist. Fast alle Reichspostwagen werden elektrisch be- 
leuchtet, weil diese Beleuchtungsart eine sehr bequeme 
Verteilung der einzelnen Lampen und auch die Ver- 
wendung beweglicher Handlampen zuläfst. Letztere 
dienen insbesondere zum Ableuchten der Fächer. 

Der Wagen besitzt Niederdruckdampfheizung; 
aufserdem dient ein eiserner Ofen zum Vorheizen des 
Wagens, ehe er in den Zug gestellt wird. Dies ist 
erforderlich, da häufig an den Verladeständen Anschlüsse 
an eine Dampfleitung nicht vorhanden, und Beamte 
auch in dieser Zeit im Wagen tätig sind. 

Die Preufsisch-Hessische Staatseisenbahnverwaltung 
hat vor einigen Jahren umfangreiche Versuche angestellt, 
um festzustellen, bei Verwendung welcher Drehgestelle 
der Lauf der Wagen ein möglichst ruhiger wird. Bei 
diesen Versuchen hat sich ergeben, dafs die Wagen mit 
Drehgestellen amerikanischer Bauart ruhiger liefen als 
die Wagen mit Drehgestellen der bisher üblichen Regel- 
bauart. Die Tragfedern bei der letztgenannten Bauart 
sind Blattfedern, die unmittelbar auf der Achsbuchse 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


22 (No. 866] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juli 1913] 


ruhen und mit ihren Enden an den Drehgestellangs- 
rahmen aufgehängt sind. Bei den Drehgestellen 
amerikanischer Bauart sind dagegen Schraubenfedern 
verwendet, welche auf einem Träger, dem Schwanenhals- 
träger, ruhen, der unmittelbar auf den Achsbuchsen auf- 


co 

U 
i D . 
5 = 3 
i bp a 
a Eg 

~ 
Te 
eo» © v 
Uo ‚N 5 
2 2. ea = 
n 2 v Ys © 
asco Bm e 

N E N = 
a oO. EU 9 = 
e © 

oo u 
os WN On AA E 
EEE yo 
= © = © © T 
SUN due m JX 
MN we M O 
I} 1! I j |} ] 
I u NN 
DD U D U 1S 
æ 90% en 


_————— — 


Er 


TAA OO 


NY 
— = — — 
= 


H 


m 

Ir 
22 2 os oe TETA 
I 
t 
“j 

LLELIA TILL LLL LILO I I, mmm 
| 


Olina 


E: 


} 
PHI 
Ba) 
sus 
Saar 


EHEN 


CI 


i 


aj ial 


anne 
BRNE 
on 
aan 
Hua 
ane 


=; 


/ 3 | 
X Ne 

wi | 

as oe es 

mp ay 

By \\ 
a? 44 i 
UNE | 

A | 

3 

= 

w 

E] 

i= 


ww fI \ j 
i fyi § 
ee ASIEN == 
TET 
23 2. | 
| | 


| | 
a SET —— 


liegt. Bei dieser Anordnung kommen die Stöfse, die 
die Achse erleidet, an und für sich günstiger zur 
Uebertragung, aufserdem wird mit den zylindrischen 
Schraubenfedern eine weichere Abfederung erzielt als 
bei Verwendung von Blattfedern mit ihrer grofsen 
inneren Reibung. 


Reichspostverwaltung. Vierachsiger D-Zugpostwagen mit Seitengang. 


| 


Durch die Versuche ist ferner festgestellt worden, dafs 
die früher üblichen Puffer zur Aufnahme der quer zur Bahn- 
achse gerichteten Ausschläge des oberen Wiegebalkens 
den Wagen im ruhigen Lauf stören. Diese Puffer sind 
daher bei den Drehgestellen amerikanischer Bauart nicht 
vorhanden. 

Die Ausbildung der Drehgestellrahmen ist im all- 
gemeinen die gleiche geblieben wie bei den Drehgestellen 
alter Bauart, nur sind in gröfserem Umfange Prefsteile 
anstatt Walzeisen verwandt. Die Flansche der Längs- 


Abb. 84 und 85. 


Zweiachsiges Drehgestell amerikanischer Bauart für die 
D-Zugwagen der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. 


träger mufsten nach innen gelegt werden, um den 
Schwanenhalsträger möglichst nahe an die Rahmen 
bringen zu können. Dies ist erforderlich, um die 
Biegungsmomente möglichst klein zu halten, die dadurch 


auftreten, dafs die Längsträger nicht unmittelbar auf 


den Schraubenfedern aufruhen, sondern dafs seitlich 
Konsolen angebracht sind. Die Anschlüsse der Haupt- 
querträger an die Längsträger sind so hoch wie möglich 
gemacht, um eine möglichst gute Verbindung zu erhalten, 
die die Biegungskräfte aufnehmen kann. 

Dadurch dafs der Schwanenhalsträger nahe an den 
Rahmen gerückt ist, ist eine genaue Bearbeitung des 


(15. Juli 1913) 


Schwanenhalsträgers erforderlich, um ein Scheuern am 
Längsträger zu vermeiden. 

Die Tragfedern sind, wie bereits erwähnt, Schrauben- 
federn, die zylindrisch gewickelt sind; der Drahtquer- 
schnitt ist kreisrund. Wegen des hohen Wagengewichtes 
und des geringen zur Verfügung stehenden Raumes 
mufsten mehrere Federn ineinander gesetzt werden, um 
die erforderliche Tragkraft und eine genügend weiche 
Abfederung zu erhalten. Die einzelnen Federn sind in 
ihren Tragfähigkeiten so bemessen, dafs jedesmal die 
gröfsere doppelt soviel trägt als die folgende kleinere. 
In einem Satz sind 3 Federn vorhanden, die abwechselnd 
rechts und links gewunden sind. Sie ruhen auf Tellern, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


[No. 866] 23 


Das dreiachsige Drehgestell amerikanischer Bauart — 
Abb. 2 auf Tafel 1 in Band 72, sowie Abb. 86—87 — ist, 
wie es der ausgestellte preufsische Schlafwagen besitzt, 
nach denselben Grundsätzen gebaut wie das zweiachsige. 
Sein Radstand beträgt wie bei der alten Bauart 3,6 m. 

Die Schwanenhalsträger sind an den beiden End- 
achsen eines Drehgestells wie bei den zeiachsigen durch 
Bolzen gehalten; auf der Mittelachse liegen sie ohne 
Bolzen auf dem zylindrischen Autlager auf. Um ein 
Abgleiten von den Achsbuchsen zu vermeiden, sind 
am Längsträger über jeder Achsbuchse Fangeböcke an- 
genietet, die seitlich über die Schwanenhalstrager über- 
greifende Lappen besitzen. 


Abb. 86 und 87. 


= 


Hi Lesen 
kS 


die genau auf dem Schwanenhalsträger aufgepafst sind 
und ihn mit Lappen umgreifen. Damit die Federn 
eines Satzes nicht aus der centrischen Lage kommen 
und sich gegenseitig beschädigen oder festklemmen, 
haben sie in dem unteren Teller und dem oberen Konsol- 
lager, das an dem Längsträger sitzt, Führungen. Zu den 
Federn ist ein Sonderstahl von mindestens 85 kg/qmm 
Festigkeit und mindestens 12 pCt. Dehnung verwandt. 

Die Wiegen besitzen nachstellbare Pendelgehänge 
und zwischen dem oberen und unteren Wiegebalken 
Doppelblattfedern wie die Drehgestelle der alten Regel- 
bauart. Die Lagenzahlen und die Abmessungen der 
einzelnen Federblätter sind bei 
Wagengewichten verschieden., 

Das Bremsgestänge ist bei den amerikanischen 
Drehgestellen im wesentlichen gegen die früheren Dreh- 
gestelle unverändert geblieben. 

Das zweiachsige amerikanische Drehgestell mit 
Prefsblechträgern — Tafel 2 in Band 72 und Abb. 84 
und 85 — hat Schwanenhalsträger, die auf den Achs- 
buchsen durch Bolzen und Führungen gegen seitliches 
Abgleiten gesichert sind. 

Während der Radstand der zweiachsigen Dreh- 
gestelle nach der alten Bauart 2,5 m beträgt, beträgt 
er bei den zweiachsigen Drehgestellen amerikanischer 
Bauart 2,15 m. 

Infolge der Federanordnung und der doppelseitigen 
Abbremsung jedes Rades hat der Rahmen der zwei- 
achsigen Drehgestelle amerikanischer Bauart das 
Bestreben, beim Bremsen zu kippen und zwar mit dem 
in der Fahrtrichtung nach vorn liegenden Ende nach 
unten. Um ein zu starkes Aufkippen zu verhüten, sind 
unter dem Wagenkasten Anschläge angebracht, die 
gleichzeitig eine Beschädigung der Rohrleitungen und 
des Gestänges verhindern. 

Die stufenförmigen Drehteller tragen in der Haupt- 
sache die Wagenlast, seitlich ist der Wagenkasten 
noch durch Gleitlager unterstützt, die auf den Enden 
der oberen Wiegebalken befestigt sind. 

Die zweiachsigen Drehgestelle der beschriebenen 
Bauart haben sich bei der Preufsisch-Hessischen Staats- 
eisenbahn bewährt und werden daher bei allen neuen 
vierachsigen Personen- und Postwagen verwandt. 


den verschiedenen 


mene aE 


| | om | 
er -.. w ae | ai snú 
; y r 7 4 Ér ‘ 


Dreiachsiges Drehgestell amerikanischer Bauart für Schlaf- “ 


wagen der Preufsisch-Hessischen Staatseisenbahn. 


Die Achsen haben im Gegensatz zu den Drehgestellen 
der alten Bauart, bei denen die Mittelachse weniger 
belastet war, dadurch eine gleichmäfsige Belastung 
erhalten, dafs die Tragfedern auf den Schwanenhals- 
trägern in einem bestimmten Abstand von den Achsen 
angebracht sind. Infolge der gleichmälsigen Verteilung 
der Wagenlast auf alle drei Achsen kommen die durch 
Gleisunebenheiten entstehenden senkrechten Stöfse 
günstiger zur Uebertragung. An den Stellen, wo die 
Doppelblattfedern der Wiegen durch die Längsträger 
der Drehgestelle ragen, sind die Schwanenhalsträger 
nochmals nach unten durchgekröpft. 

Auf den oberen Balken der beiden Wiegen ruht 
in der Mitte ein Längsbalken, der den Drehteller trägt. 
Der Drehteller mufs bei den dreiachsigen Drehgestellen 


24 (No. 866] GLASERS ANNA! EN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN (15. Juli 1913) 


kugelförmig sein, weil bei Verwendung eines stufen- | Drehgestellen amerikanischer Bauart nur 2 Gleitlager 
förmigen Drehtellers in dem Balken, auf dem der Dreh- vorhanden. Diese ruhen zu beiden Seiten des Dreh- 
teller liegt, sehr ungünstige Beanspruchungen auftreten tellers aufserhalb des Drehgestellrahmens auf beson- 
können. deren eisernen Balken, die mit ihren Enden auf den 
Gegenüber den dreiachsigen Drehgestellen früherer oberen Wiegebalken ruhen, die zu diesem Zweck durch 
Bauart sind bei denjenigen amerikanischer Bauart die die Längsträger nach aufsen geführt sind. 

Gleitlager, die zur seitlichen Unterstützung des Wagen- Die dreiachsigen Drehgestelle amerikanischer Bau- 
kastens dienen, anders angeordnet. Während früher art haben sich ebenfalls gut bewährt und kommen in 
die Gleitlager wie bei den zweiachsigen Drehgestellen der beschriebenen Form bei allen neuen sechsachsigen 
auf den Enden der oberen Wiegebalken befestigt waren, Personenwagen zur Verwendung. 

das Drehgestell also 4 Gleitlager hatte, sind bei den (Fortsetzung folgt.) 


| 


Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt ın den 


Vereinigten Staaten von Amerika 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 1913 vom 
Regierungsbaumeister E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee 
(Mit 44 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 11) 


Mississippi Power Co., Jowa. und enthält 116 je über 9 m weite Schleusenöffnungen; 


Seit Beginn des Jahres 1910 wird an dem Bau des , sie trägt darüber eine Fufsgängerbrücke, von der aus 
grölsten Wasserkraftwerkes gearbeitet, welches nach die Schütze mittels eines fahrbaren elektrischen An- 
seinem endgültigen Ausbau auch die gröfsten Dampf- triebes betätigt werden. Das feste Grundwehr hat eine 
kraftwerke an Leistung weit übertreffen wird. Es ist Breite von 13 m und sitzt auf dem gewachsenen Felsen 
dies das Kraftwerk der Mississippi Power Co. in Keokuk, auf, weshalb die Ausführung eines so grofsen Bauwerkes 
Jowa, welches die in den Stromschnellen bei Des Moines auf nicht sehr grofse Schwierigkeiten gestolsen ist. 
enthaltene Wasserkraft des Mississippi ausnutzen soll Die Wassermenge des Mississippi schwankt zwischen 


(Abb. 30). Der gewonnene Strom soll zunächst in der | 6000 und 11000 cbm pro Sekunde. Es ergeben sich 
Hauptsache zur Versorgung des 225 km entfernten hierbei Schwankungen des Wasserspiegels von etwa 
Saint Louis mit Licht und Kraft dienen. Der erste 5 m. Durch den Staudamm wird ein nutzbares Gefälle 


Abb. 30. 


e 


se ee — 
LLL TT PSP 


Gesamt-Anlage bei Keokuk am Mississippi fiir 300 000 PS. 


Ausbau des Kraftwerkes erfolgt sofort mit 150000 PS. | von 6⁄2 bis 10'/2 m erzielt. Das Turbinenhaus schliefst 
Man rechnet damit, dafs bei einem späteren Bedarf, | sich senkrecht an das Wehr an, liegt also in einer 
wobei die Gesellschaft besonders ihr Augenmerk auf | Entfernung von 90 m parallel zum Jowaufer. Die Ge- 
Chicago richtet, das etwa 360 km entfernt ist, das Kraft- samtlänge beträgt 425 m, die Breite 38 m, die Gesamt- 
werk zu einer Leistung von 300000 PS ausgebaut höhe von der Gründung bis zum Dach 40 m. 


werden kann. Der gesamte wasserbau-technische Teil wird gleich 

Die Anlagekosten des Werkes können als sehr im ersten Ausbau für 30 Maschinensätze mit einer 
niedrig bezeichnet werden, da dieselben bei dem ersten Leistung von je 10000 PS ausgeführt, wenn auch zu- 
Ausbau nur etwa 75 M pro PS betragen, wobei sehr nächst nur 15 Turbinen aufgestellt werden. Die Turbinen 
grofse Summen für Grunderwerb, insbesondere wegen sind mit Rücksicht auf das schwankende Gefälle als 
des zu schaffenden Stausees, für den Erwerb von | Doppelturbinen mit senkrechter Welle ausgeführt. Das 
Wegerechten, sowie für den Bau einer grofsen Kammer- Gesamtgewicht eines Maschinensatzes beträgt etwa 300 t, 
schleuse eingeschlossen sind. Als Gegenleistung für der gröfste Durchmesser des Generator-Gehäuses 11 m. 
die Erteilung der Konzession zum Bau des Kraftwerkes Die Fernleitung von Keokuk nach Saint Louis Ist 
hat die ausführende Gesellschaft eine bereits vorhandene für eine Uebertragungsleistung von 90 000 PS berechnet 
ältere Schleuse, die dem Staate Jowa gehört, zu er- und besteht aus einer doppelten Drehstromleitung, die 
neuern und ganz bedeutend zu vergröfsern. Zwischen mit 110000 Volt betrieben werden soll. Die einzelnen 
dem flufsabwärts gelegenen Ende des Kraftwerkes und Leitungen sind aus 19 Kupferlitzen zusammengeseilt, 
dem Ufer wird ein Bauwerk errichtet, das eine 137 m die einen Gesamtdurchmesser von ‘/s“ ergeben, was 
lange und etwa 50 m breite Kammerschleuse und ein schon bei einer normalen Entfernung der Türme von 
Trockendock enthält. Der Staudamm im Mississippi hat 250 m ein recht beträchtliches Gewicht zur Folge hat. 
eine Lange von 1340 m. Die Wehrbrücke ist 11,5 m hoch Die Leitung (Abb. 31) überbrückt in sehr gewaltiger 


[15. Juli 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 866] 25 


Abb. 31. 


SAQ 


‘ 


AND wessTer CASINTCAING CORPORATION., 


MISCIGGIPP!] RIVER POWER COMPANY. 
eroac 


Lageplan der Mississippi Power Co. 


Spannweite von 900 m vom Dach des Schalthauses 
den Mississippi nach dem Staate Illinois hinüber und 
folgt dem Flufs in südlicher Richtung auf einer Länge 
von 175km. Für die Flufskreuzung wurden zu diesem 
Zwecke besonders gebaute Leitungen verwendet, die 
in ihrer Mitte ein Stahldrahtseil enthalten, wodurch sie 
eine Zugbeanspruchung von 11000 kg pro Leitung aus- 
halten können. Bei einer gröfseren Biegung des Missis- 
sippi überschreitet die Leitung den Flufs und folgt ihm 
weiter in südlicher Richtung bis an die Ufer des Missouri, 
über den sie in zwei gewaltigen Spannweiten von je 
1000 m hinübergeführt wird. Der Turm, der in der 
Mitte des Flusses auf einer kleinen Insel errichtet 
ist, hat eine Höhe von 67 m, wodurch trotz des grofsen 
Durchhanges der Leitung von 45m eine lichte Durch- 
fahrtshöhe auf dem Flufs von 22 m gewahrt bleibt. 
Die normalen Leitungstürme zeigt das folgende 
Bild (Abb. 32). Es war erst kurz vor meiner Anwesenheit 


Abb. 32. 


an en — A 


à 


/ 


f 
; 


Leitungsmaste der Mississippi Power Co. für 110000 Volt. 


mit dem Aufstellen derselben begonnen worden, sodafs 
die Leitungen selbst noch nicht verlegt sind. Die Türme 
aus Winkeleisen haben eine Höhe von 21 m und sind 
nur so stark ausgeführt, dafs sie einem einseitigen Zug 
von nur 2 Leitungen widerstehen können, während 
jeder 7. Turm als besonderer Ankerturm ausgebildet 
ist, der den ganzen einseitigen Zug aller 6 Leitungen 
aufnehmen kann. Die Spitzen der Türme werden durch 
eine Erdleitung miteinander verbunden, die aus 7 Litzen 
aus Siemens-Martin-Stahl besteht. Die Leitungen hängen 
an Tteiligen Hängeisolatoren von 10“ Durchmesser 
mit einem vertikalen Abstande untereinander von 
2100 mm. — Die Zugisolatoren an den Ankertürmen 
sind aus 2 parallelen Reihen von je 8 Scheiben zu- 
sammengesetzt, die eine mechanische Festigkeit in den 
beiden Isolatorreihen von 10000 kg besitzen. 


Au Sable Electric Company, Michigan. 


Einen entscheidenden Schritt vorwärts in der Er- 
höhung der Spannung hat die Au Sable Electric Co. 
getan. Obgleich mit Rücksicht auf die Länge der 


26 [No. 866] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1913) 


jetzigen Anlage von 380 km die Spannung wohl hätte 
niedriger gehalten werden können, hat die Gesellschaft 
doch schon, von dem Gesichtspunkte ausgehend, dafs 
in zukünftiger Zeit ein sehr grofser Teil der Provinz 
Michigan durch ein  ausgedehntes Leitungsnetz mit 
Energie versorgt werden wird, eine Uebertragungs- 
spannung von 140000 Volt gewählt. Die ersten 200 km 
dieser Anlage sind im März v. J. in Betrieb genommen 
worden und haben bisher nicht die geringsten Betriebs- 
störungen veranlafst. Das Bild zeigt einen Lageplan 
der Fernleitung in der Provinz Michigan (Abb. 33). Am 
Au Sable-Flufs, der fast das ganze Jahr hindurch eine 
gleichmäfsige Wassermenge führt, liegt das Cooke- 
Kraftwerk etwa 25 km von der Mündung des Flusses 
in den Huron-See entfernt. Den einzigen Zugang zum 
Kraftwerk bildete eine schmalspurige Materialbahn, auf 
der zur Beförderung von Passagieren im vergangenen 
Jahr bei gutem Wetter ein benzinangetriebener Wagen 
lief, der aus den Teilen eines 40 pferdigen Automobils 
zusammengebaut war. Das Kraftwerk, in welchem 
drei 4000 pferdige Vierfach-Wasserturbinen aufgestellt 
sind, die das Gefälle von etwa 12 m ausnutzen, bietet 
an sich nichts Bemerkenswertes. Die Leitung erstreckt 


Abb. 33. 


Zilwaukee 


: N Muskegon UNTER WERK 
NR o 
\ i" Owosan 


Grande 


E 


Rapids 100,00 Vets 
zZ 
ron Wate 
y vo 
hd " 
Kalamazoo Battle Creek 
/f 
Ys — — —— — OS ee 


Lageplan der Au Sable Electric Co. 


sich zunächst auf 135km bis zur Zilwaukee-Trans- 
formatorenstation, welche die Städte Bay City und 
Saginaw mit Strom versorgt, und dann etwa 115 km 
weiter über Flint, wo sich ein Dampf-Aushilfskraftwerk 
befindet, bis Owosso. Von hier über Lansing bis 
Battle Creek wird die Leitung zurzeit noch mit 40000 
Volt betrieben, doch ist auch für diese Strecke der 
Umbau auf 140000 Volt für die nächste Zeit vorgesehen. 
Die beiden Unterstationen in Zilwaukee und Owosso 
unterscheiden sich in der Einrichtung nur wenig. Die 
140000 Volt-Leitungen führen direkt zu den Hoch- 
spannungsschaltern und von diesen zu den Stations- 
Sammelschienen, an welche die Transformatoren an- 
geschlossen sind. Bemerkenswert sind hauptsächlich 
die Hochspannungs-Apparate, die einige neue inter- 
essante Ausführungen zeigen. 

Sehr viel Sorgfalt ıst auf das Einbringen der 
Hochspannungsleitungen in die Gebäude gelegt. Auf 
allen Stationen der Uebertragung sind die Durchlässe 
vollständig geschlossen und wasserdicht (Abb.34). Durch 
einen Dachaufbau unter 45° sind die Durchführungs- 
klemmen gegen Schlagregen und Schnee geschützt. Die 
Wanddurchführungen für die hereinkommenden Lei- 
tungen bestehen im Innern des Raumes aus Klemmen, 
die ähnlich wie die der Transformatoren und Schalter 
ausgebildet sind, während sie aufserhalb des Gebäudes 
als Mantelisolatoren aus Porzellan von 1,85 m Länge 


ausgeführt sind. Die Gesamtlänge der Wanddurch. 
führung beträgt 3m; sie haben einen gegenseitigen 
Abstand von 3,35 m. 

Einen der von den General Electric Co. gebauten 
Oelschalter zeigt das nächste Bild (Abb. 35), aus dem sich 
die gewaltigen Abmessungen dieser Apparate deutlich 
erkennen lassen. Sie können einen Phasenstrom von 


100 Amp. schalten, jedoch beträgt der Vollaststrom der 
Abb. 34. 


140 000 Volt-Wanddurchführung in Owosso. 


Abb. 35. 


140 000 Volt-Oelschalter in Zilwaukee. 


ganzen Anlage nur etwa 22 Amp. Die Gehäuse be- 
decken eine Grundfläche von 2,50 m X 1,2 m. Die Höhe 
bis zur Klemmenspitze beträgt 3,70 m. Eine elektrische 
und automatische Betätigung dieser Schalter ist auf 
keiner Station vorgesehen; sie können nur durch einen 
Handhebel aus- und eingeschaltet werden. Der Hub 
der Schalterkontakte zwischen den unteren Enden der 
beiden festen Klemmen beträgt 460 mm, sodafs im 
Stromkreis jeder einzelnen Phase eine Funkenstrecke 
von 920 mm Oelweg hergestellt wird. Eine solche 


(15. Juli 1913] 


Schalterklemme zeigt das nächste Bild (Abb. 36). Die 
gleichen Klemmen werden auch, abgesehen von den 
Schaltkontakten am unteren Ende, für die Trans- 
formatoren benutzt. Die ganze Länge einer solchen 
Klemme beträgt etwa 3 m; sie besteht aus geprefsten 
ringförmigen Teilen, aus Porzellan oder einem anderen 
Isoliermaterial, zwischen denen eine gröfsere Zahl 
herausragender Scheiben aus Prefsspan liegen, die die 
Isolationsoberfläche zwischen Klemme und Gehäuse 
vergrölsern. Die einzelnen Kammern des Isolators 
werden durch den Leiter selbst, der als 
eine Art Anker ausgebildet ist, zusammen- 
gehalten. Im Innern ist der Leiter mit 
einer Zahl von konzentrischen Zylindern 
aus besonders bearbeitetem Isoliermaterial 
umgeben, die so lang sind wie die ganze 
Klemme. Die Klemme wird nach dem 
Zusammenbau entweder mit Isoliermasse, 
meistens jedoch mit Oel gefüllt. 

Im Gegensatz zu diesen Klemmen, die einen sehr 
grofsen Durchmesser erhalten müssen, um bei der un- 
gleichen Spannungsverteilung innerhalb der isolierenden 
Schicht zwischen dem Leiter und der Erde eine ge- 
nügend sichere Isolation zu erhalten, zeigt die Aus- 
führungsklemme der Westinghouse-Gesellschaft (Abb.37), 
die besonderes Interesse verdient, eine sehr viel ge- 
drängtere Bauart. Das Bild zeigt eine solche Klemme 
für 100000 Volt, die nach dem Kondensator-Prinzip 
aufgebaut ist. Sie ist aus abwechselnden Lagen von 


Abb. 36. 


Hochspannungsklemme der General Electric Co. 
für 140000 Volt Oelschalter. 


Isoliermaterial und metallischen Belägen aus Zinnfolie 
zusammengebaut, wodurch eine vollständig gleich- 
mäfsige Abnahme der Spannung zwischen dem Leiter 
und der Erde erreicht wird. Statische Entladungen 
haben sich an diesen Klemmen nicht gezeigt. 

Sämtliche 140000 Volt-Leiter und Verbindungen 
bestehen innerhalb der Unter-Stationen aus Eisenrohren 
von % ‘ Durchmesser. Sie sind an den Transformator- 
und Oelschalter-Klemmen, an den Wanddurchführungen 
und dazwischen an 10 gliedrigen Hängeisolatoren be- 
festigt. Der Abstand gegen die Wände und sonst ge- 
erdete Punkte beträgt mindestens 1,50 m, ist aber 
meistens noch gröfser gewählt. 

Die Transformatoren, einphasige Mantel-Trans- 
formatoren für eine Leistung von je 3000 KW (Abb. 38), 
sind für Wasserkühlung eingerichtet. Sie sind aulsen 
3,35 m lang, 150 m breit, 4,50 m bis zur Oberkante 
Deckel hoch und bis zur Spitze der senkrecht hoch- 
stehenden Klemmen 6 m. Das Gesamtgewicht des mit 
Oel gefüllten Transformators beträgt 39 t. Die Hoch- 
spannungsklemmen zeigen eine ähnliche Ausführung 
wie die Schalterklemmen. Die Schaltung der Trans- 
formatoren ist insofern eine abweichende von der üb- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


1 


[No. 866] 27 


lichen, als sie auch auf der Hochspannungsseite in 
Dreieck geschaltet sind, sodafs die Hochspannungs- 
wicklung gegen die volle Spannung von 140000 Volt 
isoliert werden mufs. 

An der Aufsenseite des Gebäudes sind zwischen 
die Wanddurchführung und die Fernleitung die Alu- 
minium-Zellenblitzableiter eingeschaltet (Abb.39). Jeder 
einzelne Behälter hat eine Länge von 1,80 m und eine 
Breite von 900 mm; sie sind von der General 
Electric Co. aufgestellt worden, obgleich gerade die 


Abb. 37. 


Hochspannungsklemme der Westinghouse Manufacturing Co. für 100000 Volt. 


Au Sable EI. Co. sehr wenig von einer Schutzwirkung 
erwartet. Bei der Eile, mit der der Betrieb auf der 
ersten Strecke aufgenommen wurde, waren die Blitz- 
ableiter zunächst versehentlich nicht an die Fernleitung 
angeschlossen worden. Es sind aber bei zahlreichen 
starken Gewittern trotzdem keine Blitzschäden ver- 
ursacht worden, oder, wie mir der Betriebsleiter mit- 
teilte, gerade deshalb. 

Die Fernleitung besteht aus 3 Leitern aus hart ge- 
zogenem Kupfer, die aus je 7 Litzen zusammengesetzt 


Abb. 38.*) 


140 000 Volt-Transformator von 3000 KVA Leistung 
mit Wasserkühlung in Zilwaukee. 


sind und einen Durchmesser von */s “ haben. Sie sind 
an 10teiligen Hängeisolatoren von 10“ Durchmesser 
aufgehängt und bilden an den Masten die Eckpunkte 
eines liegenden gleichschenkligen Dreiecks von 5,3 m 
Schenkellänge und 3,7 m Grundlinie. Einen Turm zeigt 
das nächste Bild (Abb. 41). Sie haben bis zum unteren 
Leiter eine Höhe von 12—18 m und stehen in Abständen 
von 150 m. 

Obgleich die kritische Spannung dieser Leitungen 
bei etwa 142000 Volt liegt, so weisen doch die 
Leitungen bei 140000 Volt eine praktisch wesentliche 


°} Nach „General Electric Review" 1912. 


28 [No. 866] 


Strahlung nicht auf, ausgenommen bei sehr ungiinstigen 
atmosphärischen Verhältnissen, wo bei Nacht eine 
geringe Strahlung sichtbar wird. Jedoch verursachen 
die statisch sehr hoch geladenen Leiter ein mehr als 
100 m weit hörbares summendes Geräusch. 


Abb. 39. 


Elektrolyt-Blitzableiter für 140 000 Volt in Owosso. 


Abb. 40. 


/ ' j f 
| N yy 


\ 
gD ~ 


nnn 


N 
N 
éy 
N 


IN III) 


i 
| 
| 


iii 7 Link = 


Funkenstrecke und Ladevorrichtung der 140 000 Volt- 
Blitzableiter. 


Durch Messungen ist festgestellt worden, dafs bei 
einer Spannung von 140000 Volt an der Zentrale die 
Spannung an der Transformatorenstation in Flint bei 
eingeschalteten, aber unbelasteten Transformatoren in- 
folge der Kapazität der Leitungen auf ungefähr 
165 000 Volt gestiegen ist. Werden die Transformatoren 
in dem Unterwerk auch auf der Primärseite abgeschaltet, 
so wird ein Ansteigen der Spannung auf etwa 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juli 1913) 


190 000 Volt erwartet, obgleich diese durch Messung 
noch nicht festgestellt ist. Bei solchen Spannungen, 
die weit über der kritischen der Leitung liegen, sind 
dann auch die Verluste durch Ausstrahlung sehr er- 
heblich; sie sind auf dem ausgeführten Stück der 
Leitung zu 3000 KW festgestellt worden, d. s. 25 pCt. 
von der Gesamtleistung. Bei der normalen Spannung 
von 140000 Volt betragen die Corona-Verluste nur 
ungefähr 2 KW pro Kilometer, d. s. etwa 3,5 pCt. 
Seit der Betriebseröffnung hat diese Leitung ohne 
jede Störung gearbeitet. Jedoch hat sich das eine 
deutlich gezeigt, dafs eine so hohe Spannung nur dann 


Abb. 41. 


Leitungsmast der 140 000 Volt-Anlage. 


praktisch und ökonomisch ist, wenn die Entfernung 
und die zu übertragende Engeriemenge derart grofs 
sind, dafs Leiter von geniigendem Querschnitt, um die 
Coronaverluste zu vermeiden, erreicht werden kénnen. 
Während man es ursprünglich für erfolgreich angesehen 
hat, den Leiterquerschnitt durch Einziehen einer Hanf- 
seele zu vergröfsern und dadurch die erforderliche 
Kupfermenge kleiner zu halten und doch einen gröfseren 
Querschnitt zu erreichen, so haben schon die Unter- 
suchungen an der Leitung der Au Sable EI. Co. er- 
wiesen, dafs solche Kabel mit Hanfseele grd{tsere 
Coronaverluste aufweisen, als Kabel mit einem gleich- 
wertigen vollen Kupferquerschnitt. Es rührt dies da- 
her, dafs die einzelnen Hanffasern sich zwischen den 
Litzen herausdrücken und eine gröfsere Ausstrahlungs- 
fläche ergeben. Es hat dies dann auch zur Folge ge- 
habt, dafs bei verschiedenen neueren Projekten nur 
noch Leitungen mit vollem metallischem Querschnitt 
ın Aussicht genommen sind. 
(Schlufs folgt.) 


Entwürfe der Reichsregierung zur Abänderung des Patentgesetzes, des 
Gebrauchsmustergesetzes und des Warenzeichengesetzes 


Den Regierungen der Bundesstaaten sind vom 
Reichskanzler (Reichsamt des Innern) die vorläufigen 
Entwürfe eines Patentgesetzes, eines Gebrauchs- 
mustergesetzes und eines Warenzeichengesetzes 
mit dem Ersuchen um Prüfung mitgeteilt worden. Die 
Entwürfe werden, damit auch weitere Kreise zur 
Meinungsäufserung Gelegenheit erhalten, mit Er- 


läuterungen in dem Reichsanzeiger vom 11. Juli d. J. 
zum Abdruck gebracht. Wegen des grofsen Umfanges 
der Erläuterungen müssen wir uns auf den Abdruck 
der neuen Gesetzentwürfe beschränken, verweisen aber 
auf die eingehende und interessante Begründung zu 
den einzelnen Gesetzentwürfen, welche in den Erläute- 
rungen enthalten sind. 


(15. Juli 1913) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 866] 29 


Entwurf eines Patentgesetzes. 
Erster Abschnitt. 
Patentrecht. 


§ 1. 


Patente werden erteilt fir neue Erfindungen, welche 

eine gewerbliche Verwertung gestatten. 

Ausgenommen sind: 

1. Erfindungen, deren Verwertung den Gesetzen 
oder guten Sitten zuwiderlaufen würde, sowie 
schlechthin Erfindungen von Gegenständen, die 
bei Menschen die Empfängnis verhüten oder die 
Schwangerschaft beseitigen sollen. 

2. Erfindungen von Nahrungs-, Genufs- und Arznei- 
mitteln sowie von Stoffen, welche auf chemischem 
Wege hergestellt werden, soweit die Erfindungen 
nicht ein bestimmtes Verfahren zum Herstellen 
der Gegenstände betreffen. 


§ 2. 


Eine Erfindung gilt nicht als neu, wenn sie zurzeit 
der auf Grund dieses Gesetzes bewirkten Anmeldung 
in Oftentlichen Druckschriften aus den letzten hundert 
Jahren bereits derart beschrieben oder im Inland 
bereits so offenkundig benutzt ist, dafs danach die 
Benutzung durch andere Sachverständige möglich 
erscheint. 

Die im Ausland amtlich herausgegebenen Patent- 
beschreibungen stehen den öffentlichen Druckschriften 
erst nach Ablauf von drei Monaten seit dem Tage der 
Herausgabe gleich, sofern das Patent von demjenigen, 
welcher die Erfindung im Ausland angemeldet hat, oder 
von seinem Rechtsnachfolger nachgesucht wird. Diese 
Begünstigung erstreckt sich jedoch nur auf die amt- 
lichen Patentbeschreibungen derjenigen Staaten, in 
welchen nach’ einer im Reichsgesetzblatt enthaltenen 
Bekanntmachung die Gegenseitigkeit verbürgt ist. 


§ 3. 

Auf die Erteilung des Patents hat der Erfinder 
Anspruch. Unter mehreren Erfindern steht der Anspruch 
demjenigen zu, der die Erfindung zuerst bei dem 
Patentamt angemeldet hat. Ist die Erfindung in einem 
Betriebe gemacht und auf bestimmte Personen als Er- 
finder nicht zurückzuführen, so ist derjenige als Erfinder 
anzusehen, für dessen Rechnung der Betrieb ver- 
waltet wird. 

In dem Verfahren vor dem Patentamt gilt der 
Anmelder als Erfinder. 

Der Anmelder hat keinen Anspruch auf ein Patent, 
wenn die Erfindung Gegenstand des auf eine frühere 
Anmeldung erteilten Patents ist; trifft diese Voraus- 
setzung teilweise zu, so hat der Anmelder Anspruch 
auf ein Patent in entsprechender Beschränkung. 


§ 4. 


Der Erfinder kann von demjenigen, welcher, ohne - 


Erfinder zu ui die Erfindung angemeldet hat, ver- 
langen, dafs er die Anmeldung ihm überträgt oder sie 
zurücknimmt. Er kann, wenn die Anmeldung zum Patent 
geführt hat, von dem Patentinhaber verlangen, dafs er 
ihm das Patent überträgt oder dem Patentamt gegen- 
über auf das Patent verzichtet. Der Anspruch ist aus- 
geschlossen, wenn er nicht vor Ablauf eines Jahres 
nach der Bekanntmachung des Patents ($ 37) durch 
Klage geltend gemacht ist. 


Unter mehreren Erfindern steht der Anspruch auf. 


Uebertragung demjenigen zu, der zuerst zur Kenntnis 
des Patentamts bringt, dafs er Klage erhoben hat. 


§ 5. 


Der Anmeldung des Erfinders steht die Anmeldung 
eines anderen, der nicht Erfinder ist, nicht entgegen, 
wenn der Erfinder vor Ablauf eines Jahres nach der 
Bekanntmachung des Patents (§ 37) die Anmeldung be- 
wirkt hat. Auch wird in diesem Falle die Neuheit der 
Erfindung nicht dadurch berührt, dafs sie nach der 
früheren Anmeldung in öffentlichen Druckschriften be- 
schrieben oder im Inland offenkundig benutzt ist. 


§ 6. 

Der Erfinder hat Anspruch darauf, dafs er bei Er- 
teilung des Patents und in den Veröffentlichungen des 
Patentamts als Erfinder genannt wird. Die Zustimmung 
dessen, dem das Recht aus der Anmeldung oder aus 
dem Patente zusteht, ist erforderlich. Die Zustimmung 
ist dem Patentamt gegenüber zu erklären; sie ist un- 
widerruflich. 

Der Erfinder, dessen Erfindung ein anderer, der 
nicht Erfinder ist, angemeldet hat, kann von demjenigen, 
dem das Recht aus der Anmeldung oder aus dem 
Patente zusteht, verlangen, dafs er die Zustimmung er- 
teilt. Der Anspruch ist ausgeschlossen, wenn er nicht 
vor Ablauf eines Jahres nach der Bekanntmachung des 
Patents (§ 37) durch Klage geltend gemacht ist. 


§ 7. 

Das Patent hat die Wirkung, dafs der Patentinhaber 
ausschliefslich befugt ist, gewerbsmäfsig den Gegenstand 
der Erfindung herzustellen, in Verkehr zu bringen, feil- 
zuhalten oder zu gebrauchen. Ist das Patent für ein 
Verfahren erteilt, so erstreckt sich die Wirkung auch 
auf die durch das Verfahren unmittelbar hergestellten 
Erzeugnisse. 

§ 8. 


Die Wirkung des Patents tritt gegen denjenigen 
nicht ein, welcher zur Zeit der Anmeldung bereits im 
Inland die Erfindung benutzt oder die zur Benutzung 
erforderlichen Veranstaltungen getroffen hatte (Vor- 
benutzer). Der Vorbenutzer ist befugt, die Erfindung 
für die Bedürfnisse seines eigenen Betriebs in eigenen 
oder fremden Werkstätten auszunutzen. Diese Befugnis 
kann nur zusammen mit dem Betrieb übertragen werden 
oder auf die Erben übergehen. 

Die Wirkung des Patents tritt ferner insoweit nicht 
ein, als die Erfindung nach Bestimmung des Reichs- 
kanzlers für das lleer oder für die Flotte oder sonst 
im Interesse der öftentlichen Wohlfahrt benutzt werden 
soll. Doch hat der Patentinhaber in diesem Falle gegen- 
über dem Reiche oder dem Bundesstaate, welcher in 
seinem besonderen Interesse die Beschränkung des 
Patents beantragt hat, Anspruch auf angemessene Ver- 
gütung, welche mangels einer Verständigung im Rechts- 
weg festgesetzt wird. 

Auf Einrichtungen an Fahrzeugen, die nur vorüber- 
gehend in das Inland gelangen, erstreckt sich die 
Wirkung des Patents nicht. 


§ 9. 


Das Recht aus der Anmeldung und das Recht aus 
dem Patente sind übertragbar und gehen auf die Erben 
über. Dasselbe gilt von den Ansprüchen des Erfinders; 
unübertragbar und unvererblich sind die im $ 6 be- 
zeichneten Änsprüche. 


§ 10. 


Die Ansprüche des Erfinders, der in einem gewerb- 
lichen Unternehmen angestellt ist, gehen, soweit nichts 
anderes vereinbart ist, auf den Unternehmer tiber, wenn 
die Erfindung ihrer Art nach im Bereiche der Aufgaben 
des Unternehmens liegt und die Tätigkeit, die zu der 
Erfindung geführt hat, zu den Obliegenheiten des An- 
gestellten gehört; ausgenommen sind die im $ 6 be- 
zeichneten Ansprüche. 

Der Angestellte kann, wenn das Patent erteilt ist, 
von dem Unternehmer eine Vergütung verlangen. Ist 
über Art und Höhe der Vergütung weder durch die 
Bemessung des Gehalts oder Lohnes noch sonst eine 
Vereinbarung getroffen, so bestimmt darüber der Unter- 
nehmer nach billigem Ermessen. Die Bestimmung 
erfolgt durch Erklärung gegenüber dem Angestellten; 
die Vorschriften des & 315 Abs. 3 des Bürgerlichen 
Gesetzbuchs finden Anwendung. 

Ist vereinbart, dafs dem Angestellten keinerlei 
Vergütung für künftige Erfindungen zustehen soll, die 
auf den Unternehmer übergehen, so kann sich der 
Unternehmer hierauf nicht berufen. 

Die Betriebe, Anstalten, Anlagen und dergleichen, 
welche unter der Verwaltung des Reichs, eines Bundes- 


30 [No. 866] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Juli 1913] 


staats, einer Gemeinde oder eines Gemeindeverbandes 
stehen, sind als gewerbliche Unternehmen im Sinne 
des Abs. I nicht anzusehen. 


§ 11. 


Das Patent dauert fünfzehn Jahre von der Ver- 
öffentlichung der Anmeldung an (§ 31). 


§ 12. 


Für das Patent ist mit Beginn jedes Jahres der 
Dauer bei dem Patentamt eine Gebühr zu zahlen, die 
für die ersten fünf Jahre je fünfzig Mark beträgt und 
weiterhin jedes Jahr um fünfzig Mark steigt. Der 
Bundesrat kann die Gebührensätze ermäfsigen. 

Dem Anmelder oder Patentinhaber, der seine Be- 
dürftigkeit nachweist, kann das Patentamt die Gebühren 
für die ersten drei Jahre bis zum Beginne des vierten 
Jahres stunden. Gestundete Gebühren sind erlassen, 
wenn das Patent innerhalb der ersten vier Jahre erlischt. 


§ 13. 


Die erste Jahresgebihr ist innerhalb der Frist von 
zwei Monaten nach der Veröffentlichung der Anmeldung 
($ 31) zu zahlen; sie wird erstattet, wenn die An- 
meldung zurückgenommen oder das Patent versagt wird. 
Die Anmeldung gilt als zurückgenommen, wenn die 
Gebühr nicht vor Ablauf der Frist gezahlt wird. 

Die weiteren Jahresgebühren sind innerhalb der 
Frist von zwei Monaten nach dem Beginne jedes Jahres 
zu zahlen; wird das Patent erst nach Ablauf eines 
Jahres von der Veröffentlichung der Anmeldung an 
erteilt, so sind die Gebühren für die bereits vollendeten 
Jahre und das begonnene Jahr innerhalb der Frist von 
zwei Monaten, nachdem der Patentsucher von der Er- 
teilung benachrichtigt worden ist, zu zahlen. Nach- 
träglich ist die Zahlung nur unter Zuschlag von zehn 
Mark und nur bis zum Ablauf des dritten Monats nach 
der Fälligkeit zulässig. Die vor der Fälligkeit ge- 
zahlten Gebühren werden erstattet, wenn auf das 
Patent verzichtet oder wenn es für nichtig erklärt oder 
zurückgenommen wird. 


§ 14. 


Das Patent erlischt, wenn der Inhaber dem Patent- 
amt gegenüber darauf verzichtet, oder wenn die Jahres- 
gebühren nicht rechtzeitig (§ 13 Abs. 2) gezahlt werden. 
Ueber die Rechtzeitigkeit der Zahlung entscheidet das 
Patentamt. 

§ 15. 


Das Patent wird für nichtig erklärt, wenn sich 
ergibt: 
1. dafs der Gegenstand nach §§ 1, 2 nicht patent- 
fähig war, 
2. dafs die Erfindung Gegenstand des auf eine frühere 
Anmeldung erteilten Patents ist. / 
Trifft eine dieser Voraussetzungen teilweise zu, so 
wird das Patent durch entsprechende Beschränkung 
teilweise für nichtig erklärt. 


§ 16. 


Verweigert der Patentinhaber einem anderen die 
Erlaubnis zur Benutzung der Erfindung auch bei An- 
gebot einer angemessenen Vergütung und Sicherheit, 
so kann, wenn die Erteilung der Erlaubnis im öffent- 
lichen Interesse geboten ist, dem anderen die Befugnis 
zur Benutzung der Erfindung zugesprochen werden 
(Zwangslizenz). Die Befugnis kann eingeschränkt er- 
teilt und von Bedingungen abhängig gemacht werden. 

Das Patent kann, soweit nicht Staatsverträge ent- 
gegenstehen, zurückgenommen werden, wenn die Er- 
findung ausschliefslich oder hauptsächlich aufserhalb des 
Deutschen Reichs und der Schutzgebiete ausgeführt 
wird. Die Uebertragung des Patents auf einen anderen 
ist insofern wirkungslos, als sie nur den Zweck hat, 
der Zurücknahme zu entgehen. 

Vor Ablauf von drei Jahren nach der Bekannt- 
machung des Patents ($ 37) kann eine Entscheidung 
nach Abs. I, 2 gegen den Patentinhaber nicht getroffen 
werden. 


§ 17. 


Der Inhaber eines Patents (Hauptpatent) kann be- 
anspruchen, dafs ihm das Patent für eine Erfindung, 
durch welche die durch das Hauptpatent geschützte 
Erfindung verbessert oder sonstwie weiter ausgebildet 
werden soll, als Zusatzpatent erteilt wird. 

Das Zusatzpatent dauert bis zum Ablauf von fünf- 
zehn Jahren seit der Veröffentlichung der Anmeldung 
des Hauptpatents. Aufser der ersten Jahresgebühr 
($ 13 Abs. I) sind für das Zusatzpatent keine Jahres- 
gebühren zu zahlen. Werden die Jahresgebühren für 
das Hauptpatent nicht rechtzeitig gezahlt ($ 13 Abs. 2), 
so erlischt auch das Zusatzpatent. 

Die Zusatzeigenschaft erlischt, wenn dem Patent- 
amt gegenüber auf das Hauptpatent verzichtet oder 
wenn es für nichtig erklärt oder zurückgenommen wird; 
die Dauer des Patents und die Fälligkeit der Gebühren 
bestimmen sich nach dem Anfangstage des Haupt- 
patents. Für den Jahresbetrag der Gebühren ist der 
gleiche Tag mafsgebend, es sei denn, dafs das Haupt- 
patent für nichtig erklärt worden ist. In diesem Falle 
bestimmt sich der Betrag der Jahresgebühren nach dem 
Anfangstage des Zusatzpatents; als erstes Patentjahr 
gilt die Zeit von der Veröffentlichung der Zusatz- 
anmeldung bis zu dem nächstfolgenden Jahrestage des 
Anfangs des Hauptpatents. 


Zweiter Abschnitt. 
Patentamt. 
§ 18. 


Die Erteilung, die Erklärung der Nichtigkeit und 
die Zurücknahme der Patente sowie die Erteilung von 
Zwangslizenzen erfolgt durch das Patentamt. 


§ 19. 


Das Patentamt hat seinen Sitz in Berlin. 

Es besteht aus einem Präsidenten und seinen Ver- 
tretern (Direktoren), aus rechtskundigen und aus tech- 
nischen Mitgliedern. Die Mitglieder werden, und zwar 
der Präsident auf Vorschlag des Bundesrats, vom Kaiser 
ernannt. Die rechtskundigen Mitglieder müssen die 
Befähigung zum Richteramt oder zum höheren Ver- 
waltungsdienst besitzen, die technischen Mitglieder 
müssen in einem Zweige der Technik sachverständig 
sein. 

Aufserdem können Personen, die in einem Zweige 
der Technik sachverständig sind, auf die Zeit von fünf 
Jahren zu Mitgliedern des Patentamts ernannt werden; 
aufdie nichtständigen Mitglieder finden die Bestimmungen 
im § 16 des Reichsbeamtengesetzes keine Anwendung. 

Im Falle des Bedürfnisses kann der Reichskanzler 
Personen, welche die für Mitglieder geforderte Vor- 
bildung besitzen (Abs. 2), mit den Verrichtungen eines 
Mitglieds des Patentamts beauftragen. Der Auftrag 
kann auf eine bestimmte Zeit oder für die Dauer des 


. Bedürfnisses erteilt werden und ist vor Ablauf der Zeit 


oder vor Erledigung des Bedürfnisses nicht widerrul- 
lich. Im übrigen finden die Vorschriften über Mit 
glieder auf die Hilfsmitglieder Anwendung. 


§ 20. 
In dem Patentamt werden gebildet: 


1. Prüfungsstellen für die Patentanmeldungen, 

2. Patentabteilungen für die Angelegenheiten, welche 
die Patente betreffen und nicht gesetzlich anderen 
Stellen zugewiesen sind, insbesondere für die 
Eintragungen und Löschungen in der Patentrolle 
(§ 27), 

3. ar Senat für die Anträge auf Erklärung der 
Nichtigkeit und auf Zurücknahme von Patenten 
sowie auf Erteilung von Zwangslizenzen (Nichtig- 
keitssenat), 

4. Senate für die Beschwerden (Beschwerdesenate). 


§ 21. 


Die Geschäfte der Prüfungsstelle werden von einem 
ständigen technischen Mitglied wahrgenommen (Prüfer). 
Jedem Prüfer wird ein bestimmtes Gebiet der Technik 


(15. Juli 1913] 


zur Bearbeitung zugewiesen. Der einzelne Prifer hat 
selbständig die Anmeldungen zu prüfen und die Patente 
zu erteilen. 

Die Patentabteilung besteht aus dem Vorsitzenden 
und den Prüfern der ihr zugewiesenen Gebiete der 
Technik. Für Beschlüsse der Abteilung ist die Mit- 
wirkung von 3 Mitgliedern erforderlich. 

Der Senat entscheidet, soweit das Gesetz nicht 
anders bestimmt, in der Besetzung mit 5 Mitgliedern; 
in dem Beschwerdesenat müssen ein rechtskundiges 
und drei technische Mitglieder beisitzen, der Nichtig- 
keitssenat besteht aus zwei rechtskundigen und drei 
technischen Mitgliedern. Die Mitwirkung von drei Mit- 
gliedern genügt für Beschlüsse, durch welche nicht über 
eine gemäfs $ 35 eingelegte Beschwerde oder über 
einen gemäfs $$ 15, 16 gestellten Antrag entschieden 
wird. 

Die Bestimmungen der Zivilprozefsordnung über 
Ausschliefsung und Ablehnung der Gerichtspersonen 
finden entsprechende Anwendung. Wird ein Prüfer 
abgelehnt, so entscheidet die Patentabteilung. 

Zu den Beratungen können Sachverständige zuge- 
zogen werden; an der Abstimmung dürfen sie nicht 
teilnehmen. 


§ 22. 


In dem Patentamt wird ein grofser Senat gebildet, 
der aus dem Präsidenten oder seinem Vertreter, vier 
rechtskundigen und vier technischen Mitgliedern besteht. 

Will in einer grundsätzlichen Frage ein Beschwerde- 
senat von der Entscheidung eines anderen Beschwerde- 
senats oder des Grofsen Senats abweichen, so ist die 
Entscheidung des Grofsen Senats einzuholen. Sie ist 
in der zu entscheidenden Sache bindend. 


§ 23. 


Die Beschlüsse der Prüfungsstellen und der Patent- 
abteilungen sowie die Beschlüsse und die Entschei- 
dungen der Senate ergehen im Namen des Patentamts; 
sie sind mit Gründen zu versehen, schriftlich auszu- 
fertigen und den Beteiligten von Amts wegen zuzu- 
stellen. 


§ 24. 


Gegen die Beschlüsse der Prüfungsstellen und der 
Patentabteilungen sowie gegen die Beschlüsse des 
Nichtigkeitssenats ist die Beschwerde zulässig. Die 
Beschwerde mufs schriftlich und, soweit das Gesetz 
nicht anders bestimmt, innerhalb eines Monats nach 
der Zustellung des angefochtenen Beschlusses einge- 
legt werden. 


§ 25. 


Die Bildung der Prifungsstellen, Abteilungen und 
Senate, die Bestimmung ihres Geschäftskreises, die 
Formen des Verfahrens, einschliefslich des Zustellungs- 
wesens, und der Geschäftsgang des Patentamts werden, 
soweit nicht das Gesetz Bestimmungen darüber trifft, 
durch Kaiserliche Verordnung unter Zustimmung des 
Bundesrats geregelt. 


§ 26. 


Das Patentamt ist verpflichtet, auf Ersuchen der 
Gerichte oder der Staatsanwaltschaft über Fragen, 
welche Patente betreffen, Gutachten abzugeben, sofern 
in dem gerichtlichen Verfahren voneinander abweichende 
Gutachten mehrerer Sachverständigen vorliegen. 

Im übrigen ist das Patentamt nicht befugt, ohne 
Genehmigung des Reichskanzlers aufserhalb seines 
gesetzlichen Geschäftskreises Beschlüsse zu fassen oder 
Gutachten abzugeben. 


§ 27. 


Bei dem Patentamt wird eine Rolle geführt, welche 
Gegenstand und Dauer des Patents, den Tag der An- 
meldung, Namen und Wohnort des Patentinhabers und 
des gemafs § 54 bestellten Vertreters sowie Namen 
und Wohnort des Erfinders (§ 6) angibt. Anfang, Er- 
löschen, Nichtigerklärung und Zurücknahme des Patents 
werden in der Rolle vermerkt und im „Reichsanzeiger“ 
veröffentlicht. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 866] 31 


Aenderungen in der Person des Patentinhabers 
werden, wenn sie in beweisender Form zur Kenntnis 
des Patentamts gebracht sind, ebenfalls in der Patent- 
rolle vermerkt und im „Reichsanzeiger“ veröffentlicht; 
solange dies nicht geschehen ist, bleibt der frühere 
Patentinhaber nach Mafsgabe dieses Gesetzes berechtigt 
und verpflichtet. Soll an Stelle des als Erfinder Ge- 
nannten ein anderer als Erfinder eingetragen werden, 
so ist dies in beweisender Form zur Kenntnis des 
Patentamts zu bringen. 

Die Einsicht der Patentrolle, der Beschreibungen, 
Zeichnungen, Modelle und Probestücke, auf Grund 
deren das Patent erteilt worden ist, steht, soweit es 
sich nicht um ein im Namen der Reichsverwaltung für 
die Zwecke des Heeres oder der Flotte genommenes 
Patent handelt, jedermann frei. 

Die Beschreibungen und Zeichnungen, soweit deren 
Einsicht jedermann freisteht, werden in ihren wesent- 
lichen Teilen vom Patentamt veröffentlicht (Patent- 
schriften). Die in diesem Gesetze sonst vorgeschriebe- 
nen Veröffentlichungen werden in ein amtliches Blatt 
aufgenommen. 


Dritter Abschnitt. 
Verfahren in Patentsachen. 


§ 28. 


Wer ein Patent nehmen will, mufs die Erfindung 
schriftlich bei dem Patentamt anmelden. Jede Erfindung 
ist besonders anzumelden. Die Anmeldung mufs den 
Antrag auf Erteilung des Patents enthalten und die Er- 
findung bezeichnen. In einer Anlage ist die Erfindung 
so zu beschreiben, dafs danach ihre Benutzung durch 
andere Sachverständige möglich erscheint. Am Schlusse 
der Beschreibung ist dasjenige anzugeben, was als 
patentfahig unter Schutz gestellt werden soll (Patent- 
anspruch). Die erforderlichen Zeichnungen, bildlichen 
Darstellungen, Modelle und Probestücke sind beizu- 
fügen. Bei der Anmeldung mufs für die Kosten des 
Verfahrens eine Gebühr von fünfzig Mark gezahlt werden. 

Das Patentamt erläfst Bestimmungen über die 
sonstigen Erfordernisse der Anmeldung. 

Bis zu dem Beschlufs über die Bekanntmachung 
der Anmeldung ($ 31) sind Abänderungen der darin 
enthaltenen Angaben zulässig. 


§ 29. 


In der Prüfungsstelle wird die Anmeldung darauf 
geprüft, ob sie den vorgeschriebenen Anforderungen 
($ 28) genügt, und ob eine nach §§ 1, 2, 3, Abs. 3 
patentfähige Erfindung vorliegt. 


§ 30. 


Genügt die Anmeldung den vorgeschriebenen An- 
forderungen nicht, so wird der Patentsucher aufge- 
fordert, die Mängel innerhalb einer bestimmten Frist 
zu beseitigen. Liegt eine patentfähige Erfindung nicht 
vor, so wird er hiervon unter Angabe der Gründe be- 
nachrichtigt und aufgefordert, sich innerhalb einer be- 
stimmten Frist zu äufsern. 

Der Prüfer kann dem Patentsucher ankündigen, dafs, 
falls innerhalb der Frist keine Erklärung abgegeben 
wird, die Anmeldung als zurückgenommen gilt (Vor- 
bescheid). Erklärt sich der Patentsucher auf den Vor- 
bescheid nicht rechtzeitig, so gilt die Anmeldung als 
zurückgenommen. | 

Die Anmeldung wird vom Prüfer zurückgewiesen, 
wenn ihre Mängel nicht beseitigt werden oder wenn 
sich ergibt. dafs eine patentfähige Erfindung nicht vorliegt. 

Soll die Anmeldung auf Grund von Umständen zu- 
rückgewiesen werden, die dem Patentsucher noch nicht 
mitgeteilt waren, so ist ihm vorher Gelegenheit zu geben, 
sich über diese Umstände innerhalb einer bestimmten 
Frist zu äufsern. 


§ 31. 


Erachtet das Patentamt die Anmeldung für gehörig 
erfolgt und die Erteilung eines Patents nicht für ausge- 
schlossen, so beschliefst es, dafs die Anmeldung be- 
kanntzumachen ist. Mit der Bekanntmachung treten 


32 [No. 866] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1913] 


für den Gegenstand der Anmeldung zugunsten des 
Patentsuchers einstweilen die gesetzlichen Wirkungen 
des Patents ein. 

Die Bekanntmachung besteht darin, dafs der Name 
des Patentsuchers und der des Erfinders ($ 6), die Be- 
zeichnung der angemeldeten Erfindung und der Tag 
der Anmeldung im Reichsanzeiger veröffentlicht wird; 
damit wird die Anzeige verbunden, dafs der Gegenstand 
der Anmeldung einstweilen gegen unbefugte Benutzung 
geschützt ist. Gleichzeitig ist die Anmeldung nebst 
Beilagen bei dem Patentamt zur Einsicht für jedermann 
auszulegen. Durch Kaiserliche Verordnung kann unter 
Zustimmung des Bundesrats angeordnet werden, dafs 
die Anmeldungen auch aufserhalb Berlins ausgelegt 
werden. 

Die Bekanntmachung ist auf Antrag des Patent- 
suchers bis zum Ablauf von drei Monaten nach dem 
Tage des Beschlusses (Abs. 1) auszusetzen und kann 
auf Antrag weitere drei Monate ausgesetzt werden. 


§ 32. 


Ist das Patent im Namen der Reichsverwaltung 
fur die Zwecke des Heeres oder der Flotte nachgesucht, 
so wird es auf Antrag ohne jede Bekanntmachung er- 
teilt und nicht in die Patentrolle eingetragen. Die 
Dauer des Patents und die Fälligkeit der Jahresgebühren 
bestimmen sich nach dem Tage der Zustellung des 
Beschlusses. 

Die anmeldende Behörde kann beantragen, dafs 
unter Vorbehalt des Patents ein vorläufiger Schutz ver- 
liehen wird. Beschliefst in diesem Falle das Patentamt, 
dafs ein Patent erteilt werden kann, so treten mit der 
Zustellung des Beschlusses die gesetzlichen Wirkungen 
des Patents vorläufig ein. Die Vorschriften der §§ 11 
bis 14 finden entsprechende Anwendung. Die Dauer 
des Schutzes und die Fälligkeit der Jahresgebihren be- 
stimmen sich nach dem Tage der Zustellung des Be- 
schlusses. 

Wird von einem anderen eine Erfindung ange- 
meldet, die mit dem Gegenstande der früheren An- 
meldung der Reichsverwaltung ganz oder teilweise 
übereinstimmt, so wird die Behörde, welche die Reichs- 
verwaltung vertritt, hiervon benachrichtigt und aufge- 
fordert, innerhalb einer bestimmten Frist zu erklären, 
ob das auf ihre Anmeldung eingeleitete Verfahren fort- 
gesetzt und ein Patent erteilt werden soll, oder ob sie 
die Anmeldung zurücknimmt. Wenn sie die Anmeldung 
nicht innerhalb der Frist zurücknimmt, so geht das 
Verfahren fort. Wird die Anmeldung zurückgenommen, 
so stehen der Reichsverwaltung gegenüber jedem später 
angemeldeten Patente die Befugnisse eines Vorbenutzers 
zu (§ 8 Abs. 1). 


§ 33. 


Innerhalb der Frist von 2 Monaten nach der Ver- 
öffentlichung (§ 31) kann gegen die Erteilung des Patents 
Einspruch erhoben werden. Der Einspruch mufs schrift- 
lich erhoben werden und die Tatsachen angeben, auf 
die er gestützt wird. Er kann nur auf die Behauptung 
gestützt werden, dafs eine nach §§ 1, 2, 3, Abs. 3 patent- 
fähige Erfindung nicht vorliege. Der Einspruch gilt 
als nicht erhoben, wenn nicht innerhalb der bezeich- 
neten Frist eine Gebühr von zwanzig Mark für die 
Kosten des Verfahrens gezahlt ist. 

Nach Ablauf der Frist fafst das Patentamt über die 
Erteilung des Patents Beschlufs. Es kann dabei an- 
ordnen, dafs dem obsiegenden Einsprechenden die Ein- 
spruchsgebühr erstattet wird, und nach freiem Ermessen 
bestimmen, inwieweit die Kosten des Verfahrens den 
Beteiligten zur Last fallen. 


§ 34. 


Das Patentamt kann jederzeit die Beteiligten laden 
und anhören, Zeugen und Sachverständige vernehmen 
und beeidigen und die sonst erforderlichen Ermittlungen 
vornehmen, um die Sache aufzuklären. 


§ 35. 


Gegen den Beschlufs, durch welchen die Anmeldung 
zurückgewiesen wird, kann der Patentsucher, gegen 


den Beschlufs, durch welchen über die Erteilung des 
Patents entschieden wird, kann der Patentsucher oder 
der Einsprechende Beschwerde einlegen. Die Be- 
schwerde gilt als nicht erhoben, wenn nicht innerhalb 
der Beschwerdefrist eine Gebühr von fünfzig Mark für 
die Kosten des Verfahrens gezahlt ist. 

Ist die Beschwerde an sich nicht statthaft oder ist 
sie verspätet eingelegt, so wird sie als unzulässig ver- 


“worfen. 


Wird die Beschwerde für zulässig befunden, so 
müssen die Beteiligten auf Antrag zur Anhörung ge- 
laden werden. 

Soll die Entscheidung über die Beschwerde auf 
Grund anderer als der in dem angegriffenen Beschlusse 
berücksichtigten Umstände erfolgen, so mufs den Be. 
teiligten zuvor Gelegenheit gegeben werden, sich hier- 
über zu äufsern. 

Das Patentamt kann in der Entscheidung anordnen, 
dafs demjenigen, dessen Beschwerde für gerechtfertigt 
befunden wird, die Beschwerdegebühr (Abs. 1) erstattet 
wird, und nach freiem Ermessen bestimmen, inwieweit 
die Kosten des Verfahrens den Beteiligten zur Last 
fallen. 

§ 36. 


Ueber die Beschwerde des Patentsuchers gegen 
den Beschlufs, durch den die Anmeldung zurückge- 
wiesen wird, entscheidet der Beschwerdesenat zunächst 
in der Besetzung mit drei Mitgliedern. Die Vorschrift 
im $ 35 Abs. 3 findet keine Anwendung. | 

Wird der Beschwerde stattgegeben, so ist die Ent. 
scheidung endgültig. 

Wird die Beschwerde abgewiesen, so kann der 
Patentsucher innerhalb eines Monats nach der Zu- 
stellung die Entscheidung des Senats in der Besetzung 
mit fünf Mitgliedern (Vollsenat) anrufen. Der Antrag 
ist schriftlich an das Patentamt zu richten. 

Dem Patentsucher werden zwanzig Mark von der 
Beschwerdegebühr erstattet, wenn die Entscheidung des 
Vollsenats nicht angerufen wird (Abs. 2, 3). 


§ 37. 


Das Patentamt hat, wenn endgültig beschlossen ist, 
das Patent zu erteilen, dies im Reichsanzeiger bekannt 
zu machen und für den Inhaber die Patenturkunde aus- 
zufertigen. 

Wird die Anmeldung nach der Veröffentlichung 
($ 31) zurückgenommen oder wird das Patent versagt, 
so ist dies ebenfalls bekannt zu machen. Mit der Ver- 
sagung des Patents gelten die Wirkungen des einst- 
weiligen Schutzes als nicht eingetreten. 


§ 38. 


Das Verfahren gemäfs §§ 15, 16 wird nur auf An- 
trag eingeleitet. 

Im Falle des § 15 No. 1 ist von einer Nichtigkeits- 
erklärung, welche nach Ablauf von fünf Jahren seit der 
Bekanntmachung des Patents (§ 37) beantragt ist, abzu- 
sehen, wenn der Patentinhaber die geschützte Erfindung 
offenkundig ausgeführt hat, bevor der Antrag gestellt ist. 

Der Antrag ist schriftlich an das Patentamt zu 
richten und hat die Tatsachen anzugeben, auf die er 
gestützt wird. Mit dem Antrag ist eine Gebühr von 
einhundert Mark zu zahlen; er gilt als nicht gestellt, 
wenn die Zahlung unterbleibt und nicht innerhalb der 
vom Patentamt bestimmten Frist nachgeholt wird. Die 
Gebühr wird zur Hälfte erstattet, wenn das Verfahren 
ohne Entscheidung in der Sache beendet wird. 

Wohnt der Kläger im Ausland, so hat er dem 
Gegner auf Verlangen Sicherheit wegen der Kosten 
des Verfahrens zu leisten. Das Patentamt setzt nach 
freiem Ermessen die Höhe der Sicherheit fest und 
bestimmt die Frist für ihre Leistung. Wird die Sicher- 
heit nicht rechtzeitig geleistet, so gilt der Klageantrag 
als zurückgenommen. 


§ 39. 


Das Patentamt stellt den Antrag dem Patentinhaber 
zur Erklarung zu. 

Widerspricht er innerhalb eines Monats nicht, so 
kann jede von dem Kläger behauptete Tatsache für er- 


(15. Juli 1913) 


wiesen angenommen und ohne weiteres nach dem 


Arstrag entschieden werden. 


§ 40. 


Widerspricht der Patentinhaber rechtzeitig, oder 
wird im Falle des § 39 Abs. 2 nicht ohne weiteres 
nach dem Antrag entschieden, so trifft das Patentamt 
die erforderlichen Verfiigungen, um die Sache aufzu- 
klären. Auf die Vernehmung von Zeugen und Sach- 
verstandigen finden die Vorschriften der Zivilprozefs- 
ordnung entsprechende Anwendung. Zur Aufnahme 
der Beweisverhandlungen ist ein beeidigter Protokoll- 
führer zuzuziehen. 

Vor der Entscheidung müssen die Beteiligten auf 
Antrag zur Anhörung geladen werden. 


§ 41. 


In der Entscheidung (§§ 39, 40) hat das Patentamt 
nach freiem Ermessen zu bestimmen, inwieweit die 
Kosten des Verfahrens den Beteiligten zur Last fallen. 


§ 42. 


Gegen die Entscheidung des Patentamts ($$ 39, 40) 
ist die Berufung an das Reichsgericht zulässig. Sie ist 
innerhalb der Frist von zwei Monaten nach der Zu- 
stellung bei dem Patentamt schriftlich einzulegen und 
zu begründen. Die Berufung gilt als nicht erhoben, 
wenn nicht in gleicher Frist eine Gebühr von drei- 
hundert Mark gezahlt ist. 

In dem Verfahren vor dem Reichsgerichte werden 
Gebühren und Auslagen nach den Vorschriften des 
Gerichtskostengesetzes erhoben. Die Gebühren werden 
nach den für das Verfahren in der Revisionsinstanz 
geltenden Sätzen berechnet. Ein Gebührenvorschufs 
ist nicht zu zahlen. Die Berufungsgebühr (Abs. 1) wird 
auf die reichsgerichtlichen Gebühren angerechnet; sie 
wird nicht zurückgezahlt. 

Das Urteil des Reichsgerichts entscheidet auch über 
die Kosten des Verfahrens. 

Im übrigen wird das Berufungsverfahren durch 
eine Ordnung bestimmt, welche von dem Reichsgericht 
entworfen und durch Kaiserliche Verordnung unter 
Zustimmung des Bundesrats festgestellt wird. 


§ 43. 


Wer durch Naturereignisse oder andere unab- 
wendbare Zufalle verhindert worden ist, eine Notfrist 
einzuhalten, ist auf Antrag wieder in den vorigen Stand 
einzusetzen. Notfristen sind die Frist zur Erklärung 
auf den Vorbescheid (§ 30 Abs. 2), die wider den 
Patentsucher laufende Frist zum Einlegen der Be- 
schwerde gemäfs § 35 und zum Zahlen der Beschwerde- 
gebühr, die Frist zum Anrufen des Vollsenats ($ 36), 
die Berufungsfrist und die Frist zum Zahlen der Be- 
rufungsgebühr (§ 42). 

Die Wiedereinsetzung ist innerhalb der Frist von 
zwei Wochen nach dem Wegfall des Hindernisses bei 
dem Patentamt schriftlich zu beantragen. Nach Ablauf 
von drei Monaten seit dem Ende der versäumten 
Notfrist kann die Wiedereinsetzung nicht mehr be- 
antragt werden. Der Antrag mufs die Tatsachen an- 
geben, auf die er gestützt wird, und die Mittel, um die 
Tatsachen glaubhaft zu machen; innerhalb der zwei- 
wöchigen Frist ist die versäumte Handlung nachzuholen. 

Ueber den Antrag beschliefst die Stelle, die über 
die nachgeholte Handlung zu beschliefsen hat. Wird 
der Antrag von der Prüfungsstelle abgelehnt, so ist 
innerhalb der Frist von zwei Wochen nach der Zu- 
stellung des Beschlusses die Beschwerde zuläfsig. 


 § 44. 


Die Geschäftssprache des Patentamts ist die deutsche. 
Die Bestimmungen des Gerichtsverfassungsgesetzes über 
die Gerichtssprache finden entsprechende Anwendung. 
Eingaben, die nicht in deutscher Sprache abgefafst sind, 
brauchen nicht berücksichtigt zu werden. 


§ 45. 


Die Vorschriften der Zivilprozefsordnung über die 
Mafsnahmen des Gerichts gegen Zeugen und Sach- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 866] 33 


verständige, welche nicht erscheinen oder die Aussage 
oder die Eidesleistung verweigern, finden entsprechende 
Anwendung. 

Dasselbe gilt von den Vorschriften des Gerichts- 
verfassungsgesetzes über das Aufrechterhalten der Ord- 
nung in der Sitzung oder: bei Vornahme von Amts- 
handlungen aufserhalb der Sitzung und über Ungebühr- 
strafen; Haftstrafe wird nicht festgesetzt. 


§ 46. 


Die Gerichte sind verpflichtet, dem Patentamt Rechts- 
hilfe zu leisten. Um die Vernehmung von Zeugen und 
Sachverständigen darf das Patentamt die Gerichte nur 
ersuchen, wenn ein Fall vorliegt, in welchem das 
Prozeisgericht nach § 375 der Zivilprozefsordnung die 
Beweisaufnahme einem anderen Gericht übertragen kann. 


Vierter Abschnitt. 
Rechtsverletzungen. 


§ 47. 


Wer den Vorschriften des $ 7 zuwider eine Er- 
findung benutzt, hat dem Verletzten nach den Vor- 
schriften über die Herausgabe einer ungerechtfertigten 
Bereicherung die Nutzungen herauszugeben, die er 
daraus gezogen hat, nachdem der Verletzte auf Grund 
des $ 7 einen Anspruch gegen ihn gerichtlich geltend 
gemacht hat. 

Wer vorsätzlich oder fahrlässig den Vorschriften 
des § 7 zuwider eine Erfindung benutzt, hat dem Ver- 
letzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen. 

Handelt es sich um eine Erfindung, die ein Ver- 
fahren zum Herstellen eines neuen Stoffes zum Gegen- 
stande hat, so gilt bis zum Beweise des Gegenteils 
jeder Stoff von gleicher Beschaffenheit als nach dem 
patentierten Verfahren hergestellt. 


§ 48. 


Die Ansprüche wegen Verletzung des Patentrechts 
verjähren in drei Jahren von der Begehung jeder ein- 
zelnen sie begründenden Handlung an. Die Verjährung 
des Anspruchs auf Schadensersatz beginnt nicht, bevor 
ein Schaden entstanden ist. 


§ 49. 


Die Landesjustizverwaltung kann fiir den Bezirk 
eines Oberlandesgerichts oder für die Bezirke mehrerer 
Oberlandesgerichte oder mehrerer Landgerichte ein 
Landgericht als Gericht für erfinderrechtliche Streitig- 
keiten bezeichnen. Bei diesem Gerichte können alle 
vor die Landgerichte des durch die Anordnung be- 
stimmten Bezirkes gehörenden Klagen erhoben werden, 
durch welche ein Anspruch auf Grund dieses Gesetzes 
geltend gemacht wird. 


§ 50. 


In bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten, in denen durch 
Klage oder Widerklage ein Anspruch auf Grund dieses 
Gesetzes geltend gemacht ist, wird die Verhandlung 
und Entscheidung letzter Instanz im Sinne des § 8 des 
Einführungsgesetzes zum Gerichtsverfassungsgesetze dem 
Reichsgerichte zugewiesen. 


§ 51. 


Mit Gefängnis bis zu einem Jahre und mit Geld- 
strafe bis zu fünftausend Mark oder mit einer dieser 
Strafen wird bestraft, wer vorsätzlich den Vorschriften 
des § 7 zuwider eine Erfindung benutzt. 

Die Strafverfolgung tritt nur auf Antrag ein. 
Zurücknahme des Antrags ist zulässig. 

Wird auf Strafe erkannt, so wird dem Verletzten 
die Befugnis zugesprochen, die Verurteilung innerhalb 
bestimmter Frist auf Kosten des Verurteilten öffentlich 
bekannt zu machen. Die Art der Bekanntmachung wird 
im Urteil bestimmt. 


Die 


$ 52. 


Auf Verlangen des Verletzten kann neben der 
Strafe auf eine an ihn zu erlegende Bufse bis zum Be- 
trage von zwanzigtausend Mark erkannt werden. Für 


34 INo. 866] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1913} 


die Bufse haften die dazu Verurteilten als Gesamt- 
schuldner. 

Eine erkannte Bufse schliefst die Geltendmachung 
eines weiteren Anspruchs wegen der Verletzung des 


Patentrechts aus. 


Fünfter Abschnitt. 


Schlufs- und Uebergangsbestimmungen. 
§ 53. 


Der Zahlung einer Gebühr bei dem Patentamt 
steht es gleich, wenn der Betrag bei einer Postanstalt 
im Reichsgebiete zur Ueberweisung an das Patentamt 
eingezahlt wird. Im übrigen kann das Patentamt 
Bestimmungen darüber erlassen, welche Zahlungsformen 
der Barzahlung gleichgestellt werden. 


§ 54. 


Wer nicht im Reichsgebiete wohnt, kann einen 
Anspruch auf Grund dieses Gesetzes nur geltend 
machen, wenn er im Reichsgebiet einen Vertreter 
bestellt hat. Der Vertreter ist befugt, ihn in dem 
Verfahren vor dem Patentamt sowie in den das Patent 
betreffenden bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten zu ver- 
treten und Strafanträge zu stellen. Der Ort, wo der 
Vertreter seinen Wohnsitz hat, und mangels eines 
solchen der Ort, wo das Patentamt seinen Sitz hat, gilt 
im Sinne des § 23 der Zivilprozefsordnung als der Ort, 
wo sich der Vermögensgegenstand befindet. 

Der Reichskanzler kann unter Zustimmung des 
Bundesrats anordnen, dafs gegen die Angehörigen eines 
ausländischen Staates ein Vergeltungsrecht angewendet 
wird. 


§ 55. 


Dieses Gesetz tritt am in Kraft. 


§ 56. 


Die Rechtsverhältnisse hinsichtlich der vor dem 
Inkrafttreten dieses Gesetzes erteilten Patente regeln 
sich, soweit nachstehend nichts anderes bestimmt ist, 
nach dem alten Rechte. 

Die Vorschriften der §§ 12, 14, 53 finden auf die 
bestehenden Patente Anwendung. Der Beginn der 
Patentdauer und die Fälligkeit der Jahresgebühren 
bleiben unberührt. Die Gebühren sind innerhalb der 
Frist von zwei Monaten nach der Fälligkeit zu zahlen; 
nachträglich ist die Zahlung nur unter Zuschlag von 
zehn Mark und nur bis zum Ablauf des dritten Monats 
nach der Fälligkeit zulässig. 

Sofern nicht bei dem Inkrafttreten dieses Gesetzes 
fünf Jahre seit der Bekanntmachung der Patenterteilung 
abgelaufen sind, findet die Vorschrift des § 38 Abs. 2 
Anwendung. 

Die Hlaftung desjenigen, der eine durch Patent 
geschützte Erfindung benutzt, bemifst sich nach den 
Vorschriften des § 47. 


§ 57. 


Für die Weiterbehandlung der vor dem Inkraft- 
treten dieses Gesetzes bei dem Patentamt eingegangenen, 
noch nicht erledigten Anmeldungen und fir die darauf 
erteilten Patente gelten die Vorschriften dieses Ge- 
setzes. 

Ausgenommen sind die Vorschriften der §§ 3 bis 6, 
10; die bisherigen Bestimmungen tber den Anspruch 
auf Erteilung des Patents und die Rechtsverhältnisse 
im Falle widerrechtlicher Entnahme der Erfindung 
bleiben unberührt. 

Ausgenommen sind ferner die Vorschriften des 
§ 36, wenn die Beschwerde vor dem Inkrafttreten dieses 
Gesctzes eingelegt worden ist. 


§ 58. 


Die Frist zum Einlegen der Beschwerde gegen 
einen Beschlufs des Patentamts, der nach den bisherigen 
Vorschriften ohne zeitliche Beschränkung mit der 


Beschwerde angefochten werden kann, endigt mit Ablauf 


eines Monats nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes. 


8 59. 

Die neuen Vorschriften gelten für das Verfahren 
über die anhängigen Anträge auf Nichtigkeitserklärung 
oder Zurücknahme von Patenten oder auf Erteilun 
von Zwangslizenzen; Gebühren und Auslagen ($42 Abs.2) 
werden nicht erhoben, wenn die Berufung vor dem 
Inkrafttreten dieses Gesetzes eingelegt worden ist. 


§ 60. 


Reichsbeamte, welche infolge der Umbildung des 
Patentamts nicht weiterverwendet werden, bleiben 
während eines Zeitraums von fünf Jahren zur Verfügung 
des Reichskanzlers und werden auf einem besonderen 
Etat geführt. Nach Ablauf von fünf Jahren treten sie, 
falls sie inzwischen eine etatsmäfsige Stelle nicht er. 
halten haben, in den Ruhestand. Bis dahin beziehen 
sie, auch wenn sie inzwischen dienstunfähig werden, 
unverkürzt ihr bisheriges Diensteinkommen einschliefs. 
lich des Wohnungsgeldzuschusses. Als eine Verkürzung 
im Einkommen ist es nicht anzusehen, wenn die 
Gelegenheit zu Verwaltung von Nebendmtern ent- 
zogen wird. 

Nach Anordnung des Reichskanzlers sind die zu 
seiner Verfügung verbleibenden Beamten zur zeitweiligen 
Wahrnehmung eines Amtes, welches ihrer Berufsbildung 
entspricht, unter denselben Voraussetzungen verpflichtet, 
unter denen nach § 23 des Reichsbeamtengesetzes ein 
Reichsbeamter sich die Versetzung in ein anderes Amt 
gefallen lassen mufs. 

Die gemäfs Abs. I in den Ruhestand tretenden 
Beamten erhalten als Pension ohne Rücksicht auf die 
Dauer der Dienstzeit drei Viertel des pensionsfähigen 
Diensteinkommens. 


Entwurf eines Gebrauchsmustergesetzes. 


Erster Abschnitt. 
Gebrauchsmusterrecht. 


§ 1. 


Modelle von Arbeitsgeratschaften oder Gebrauchs- 
gegenstanden oder von Teilen davon werden, soweit 
sie dem Arbeits- oder Gebrauchszweck durch eine neue 
Gestaltung, Anordnung oder Vorrichtung dienen sollen, 
als Gebrauchsmuster nach Mafsgabe dieses Gesetzes 
geschitzt. 

Ausgenommen sind Modelle, deren Verwertung den 
Gesetzen oder guten Sitten zuwiderlaufen würde, sowie 
schlechthin Modelle von Gegenständen, die bei Menschen 
die Empfängnis verhüten oder die Schwangerschaft 
beseitigen sollen. 

Nahrungs-, Genufs- und Arzneimittel werden nicht 
als Gebrauchsmuster geschützt. 


§ 2. 


Modelle gelten nicht als neu, soweit sie zur Zeit 
der auf Grund dieses Gesetzes bewirkten Anmeldung 
in Offentlichen Druckschriften aus den letzten hundert 
Jahren bereits derart beschrieben oder im Inland bereits 
so offenkundig benutzt sind, dafs danach die Benutzung 
durch andere Sachverständige möglich erscheint. 


§ 3. 
Auf den Gebrauchsmusterschutz finden die Vor- 
schriften in §§ 3 Abs. 1, 4 bis 6, 10 des Patentgesetzes 
entsprechende Anwendung. 


§ 4. 

Wird ein Gebrauchsmuster im- Sinne der §§ l, 2 
in die bei dem Patentamt geführte Gebrauchsmuster- 
rolle eingetragen, so steht das Recht, gewerbsmalsig 
das Muster nachzubilden und die durch Nachbildung 
hervorgebrachten Gerätschaften und Gegenstände ın 
Verkehr zu bringen, feilzuhalten oder zu gebrauchen, 
ausschhefslich dem eingetragenen Inhaber zu. 

Der Gebrauchsmusterschutz wird durch die Ein- 
tragung nicht begründet, soweit das Muster bereits aul 
Grund einer früheren Anmeldung eingetragen ist. 


(15. Juli 1913] 


§ 5. 


Der Gebrauchsmusterschutz unterliegt den Ein- 
schränkungen, die nach $ 8 des Patentgesetzes für 
Patente gelten. 

§ 6. 


Soweit ein nach § 4 begriindetes Recht in ein 
Patent eingreift, welches vor dem Modell angemeldet 
ist, darf der Eingetragene das Recht ohne Erlaubnis 
des Patentinhabers nicht ausiiben. 

Soweit in ein nach § 4 begründetes Recht durch 
ein später angemeldetes Patent eingegriffen wird, darf 
das Recht aus diesem Patent ohne Erlaubnis des Ein- 
getragenen nicht ausgeübt werden. 


§ 7. 


Das Recht aus der Anmeldung und das Recht aus 
der Eintragung des Gebrauchsmusters sind tibertragbar 
und gehen auf die Erben über. Das Gleiche gilt von 
den Ansprüchen des Erfinders ($ 3), soweit sie nicht 
die Nennung seines Namens betreffen; diese sind un- 
übertragbar und unvererblich. 


§ 8. 


Der Schutz des Gebrauchsmusters dauert drei Jahre 
von der Anmeldung an. Die Schutzdauer verlängert 
sich, wenn vor Ablauf der Zeit eine Gebühr von sechzig 
Mark gezahlt wird, um drei Jahre und, wenn vor Ab- 
lauf des sechsten Jahres eine weitere Gebühr von 
hundertfünfzig Mark gezahlt wird, um weitere vier Jahre. 
Ueber die Rechtzeitigkeit der Zahlung entscheidet das 
Patentamt. Die Vorschriften in § 53 des Patentgesetzes 
finden Anwendung. 

Das Gebrauchsmuster erlischt, wenn der Einge- 
tragene dem Patentamt gegenüber darauf verzichtet. 


§ 9. 


Liegen die Erfordernisse der §§ 1, 2 nicht vor, so 
kann jedermann von dem Eingetragenen verlangen, dafs 
er die Löschung des Gebrauchsmusters bewilligt. Das- 
selbe gilt, soweit das Gebrauchsmuster bereits auf Grund 
einer früheren Anmeldung eingetragen ist ($ 4 Abs. 2). 


Zweiter Abschnitt. 


Verfahren. 
§ 10. 
Modelle, die als Gebrauchsmuster eingetragen 


werden sollen, sind bei dem Patentamt schriftlich an- 
zumelden. Jedes Modell ist besonders anzumelden. 

Die Anmeldung mufs angeben, unter welcher Be- 
zeichnung das Modell eingetragen werden und welche 
neue Gestaltung, Anordnung oder Vorrichtung dem 
Arbeits- oder Gebrauchszweck dienen soll. Jeder An- 
meldung ist eine Nachbildung oder eine Abbildung des 
Modells beizufügen. Bei der Anmeldung ist eine Gebühr 
von zwanzig Mark für die Kosten des Verfahrens zu 
zahlen ($ 53 des Patentgesetzes). 

Das Patentamt erläfst Bestimmungen über die 
sonstigen Erfordernisse der Anmeldung. 


§ 11. 

Wenn der Anmelder für das Modell ein Patent 
nachgesucht hat oder nachsuchen will, so kann er be- 
antragen, dafs das Modell in die Gebrauchsmusterrolle 
nicht eingetragen wird, bevor die Patentanmeldung er- 
ledigt ist (Nebenanmeldung). Die Gebühr ($ 10 Abs. 2) 
braucht im Falle der Nebenanmeldung nicht vor dem 
endgültigen Antrag auf Eintragung gezahlt zu werden. 


§ 12. 


Entspricht die Anmeldung den vorgeschriebenen 
Anforderungen (§§ 10, 11), so verfügt das Patentamt 
(Gebrauchsmusterstelle) die Eintragung in die Gebrauchs- 
musterrolle, es sei denn, dafs der Gegenstand an sich 
kein Modell ist, oder dafs er zu den in $ I Abs. 2, 3 
bezeichneten Modellen oder Mitteln gehört. Andernfalls 
weist das Patentamt die Anmeldung zurück; dem An- 
melder ist vorher Gelegenheit zur Aeufserung zu geben. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 866] 35 


§ 13. 

Wird die Anmeldung zuriickgewiesen, so kann der 
Anmelder innerhalb eines Monats nach der Zustellung 
schriftlich Beschwerde einlegen. Wird ein Antrag ab- 
gelehnt, der eine Eintragung oder eine Löschung in der 
Gebrauchsmusterrolle betritft, so gilt für den Antrag- 
steller das Gleiche. 

Das Verfahren zur Erledigung der Beschwerde 
richtet sich nach den Vorschriften des Patentgesetzes. 
Der Beschwerdesenat entscheidet in der Besetzung mit 
drei Mitgliedern. 

§ 14. 

Die Gebrauchsmusterrolle enthält die Bezeichnung 
des Modells, den Tag des Eingangs der Anmeldung, 
Namen und Wohnort des Anmelders und des gemäfs 
§ 22 bestellten Vertreters sowie Namen und Wohnort 
des Erfinders (§ 6 des Patentgesetzes.. Wenn die 
Schutzdauer abläuft oder der Eingetragene auf den 
Schutz verzichtet oder die Löschung bewilligt, so wird 
das Muster in der Rolle gelöscht. 

Aenderungen ın der Person des Inhabers werden, 
wenn sie in beweisender Form zur Kenntnis des Patent- 
amts gebracht sind, auf Antrag in der Rolle vermerkt; 
solange dies nicht geschehen ist, bleibt der Eingetragene 
nach Mafsgabe dieses Gesetzes berechtigt und verpflichtet. 
Soll an Stelle des als Erfinder Genannten ein anderer 
als Erfinder eingetragen werden, so ist dies in be- 
weisender Form zur Kenntnis des Patentamts zu bringen. 

Die Eintragungen und Löschungen werden in regel- 
mäfsigen Fristen im „Reichsanzeiger“ bekannt gemacht; 
ausgenommen sind die Vermerke über den Ablauf der 
Schutzdauer. 

Die Einsicht der Rolle sowie der Anmeldungen, 
auf Grund deren die Gebrauchsmuster eingetragen sind, 
steht jedermann frei. 


§ 15. 


Das Patentamt ist verpflichtet, auf Ersuchen der 
Gerichte oder der Staatsanwaltschaft über Fragen, 
welche Gebrauchsmuster betreffen, Gutachten abzugeben, 
sofern in dem gerichtlichen Verfahren voneinander ab- 
weichende Gutachten mehrerer Sachverständigen vor- 
liegen. 

Dritter Abschnitt. 
Rechtsverletzungen. 


§ 16. 


Wer vorsätzlich oder fahrlässig den Vorschriften 
des $ 4 zuwider ein Gebrauchsmuster benutzt, hat dem 
Verletzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen. 

Die Ansprüche wegen Verletzung des Gebrauchs- 
musterrechts verjähren in drei Jahren von der Be- 
gehung jeder einzelnen sie begründenden Handlung an. 
Die Verjährung des Anspruchs auf Schadensersatz 
beginnt nicht, bevor ein Schaden entstanden ist. 


§ 17. 


Klagen, durch die ein Anspruch auf Grund dieses 
Gesetzes geltend gemacht wird, können nach Mafsgabe 
des $ 49 des Patentgesetzes bei dem Gerichte für er- 
finderrechtliche Streitigkeiten erhoben werden. 


§ 18. 


In bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten, in denen durch 
Klage oder Widerklage ein Anspruch auf Grund dieses 
Gesetzes geltend gemacht ist, wird die Verhandlung 
und Entscheidung letzter Instanz im Sinne des $ 8 des 
Einführungsgesetzes zum Gerichtsverfassungsgesetze 
dem Reichsgerichte zugewiesen. 


§ 19. 


Mit Gefängnis bis zu einem Jahre und mit Geld- 
strafe bis zu fünftausend Mark oder mit einer dieser 
Strafen wird bestraft, wer vorsätzlich den Vorschriften 
des § 4 zuwider ein Gebrauchsmuster benutzt. 

Die Strafverfolgung tritt nur auf Antrag ein. 
Zurücknahme des Antrags ist zulässig. 

Wird auf Strafe erkannt, so wird dem Verletzten 
die Befugnis zugesprochen, die Verurteilung innerhalb 


Die 


[No. 866} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1913} 


bestimmter Frist auf Kosten des Verurteilten öffentlich 
bekannt zu machen. Die Art der Bekanntmachung 
wird im Urteil bestimmt. 


§ 20. 


Auf Verlangen des Verletzten kann neben der 
Strafe auf eine an ihn zu erlegende Bufse bis zum 
Betrage von fünfzehntausend Mark erkannt werden. 
Für die Bufse haften die dazu Verurteilten als Gesamt- 
schuldner. 

Eine erkannte Bufse schliefst die Geltendmachung 
eines weiteren Anspruchs wegen der Verletzung des 
Gebrauchsmusterrechts aus. 


Vierter Abschnitt. 
Schlufsbestimmungen. 
§ 21. 


Wer weder Reichsangehöriger ist noch im Reichs- 
gebiet oder in einem deutschen Schutzgebiet einen 
Wohnsitz oder eine Niederlassung besitzt, hat auf den 
Schutz dieses Gesetzes nur Anspruch, wenn in dem 
Lande, wo sich sein Wohnsitz oder scine Niederlassung 
befindet, nach einer im Reichs-Gesetzblatt enthaltenen 
Bekanntmachung deutsche Gebrauchsmuster einen 
Schutz geniefsen. 

§ 22. 

Wer im Reichsgebiet einen Wohnsitz oder eine 
Niederlassung nicht hat, kann einen Anspruch auf 
Grund dieses Gesetzes nur geltend machen, wenn er 
im Reichsgebiet einen Vertreter bestellt hat. Der Ver- 
treter ist befugt, ihn in dem Verfahren vor dem Patent- 
amt sowie in den das Gebrauchsmuster betreffenden 
bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten zu vertreten und Straf- 
anträge zu stellen. Der Ort, wo der Vertreter seinen 
Wohnsitz hat, und mangels eines solchen der Ort, wo 
das Patentamt seinen Sitz hat, gilt im Sinne des § 23 
der Zivilprozefsordnung als der Ort, wo sich der Ver- 
mögensgegenstand befindet. 


§ 23. 
Dieses Gesetz tritt am 


§ 24. 


Die zur Ausführung dieses Gesetzes erforderlichen 
Bestimmungen über die Einrichtung und den Geschäfts- 
gang des Patentamts werden durch Kaiserliche Ver- 
ordnung unter Zustimmung des Bundesrats getroffen. 


in Kraft. 


Entwurf eines Warenzeichengesetzes. 


Erster Abschnitt. 
Schutz eingetragener Warenzeichen. 
Erster Teil. Zeichenrecht. 


§ 1. 


Wer in seinem Geschäftsbetriebe zur Unter- 
scheidung seiner Waren von den Waren anderer ein 
Warenzeichen benutzen will, kann das Zeichen zur 
Eintragung in die Zeichenrolle bei dem Patentamt an- 
melden. 

§ 2. 


Von der Eintragung sind ausgeschlossen: 

l. Freizeichen; 

2. Zeichen, die der Unterscheidungskraft ermangeln; 

3. Zeichen, die ausschliefslich in Zahlen, Buchstaben 
oder solchen Wörtern bestehen, die im Geschäfts- 
verkehre zur Bezeichnung von Art, Zeit oder Ort 
der Erzeugung oder des Vertriebs der Ware oder 
zur Bezeichnung von Beschaftenheit, Bestimmung, 
Preis, Menge, Mafs oder Gewicht der Ware dienen 
können; 

4. Zeichen, die Staatswappen oder sonstige staat- 
liche Hoheitszeichen oder Wappen eines deut- 
schen Ortes oder eines deutschen Gemeinde- oder 
weiteren Kommunalverbandes enthalten; 

5. Zeichen, die das Rote Kreuz enthalten; 


6. Zeichen, deren Anwendung gegen die öffentliche 
Ordnung verstofsen oder Aergernis erregen würde; 

7. Zeichen mit Angaben, die den tatsächlichen Ver. 
hältnissen nicht entsprechen und die Gefalır einer 
Täuschung begründen. 

Die Eintragung ist jedoch zulässig in den Fällen, 
der No. 2, 3, wenn das Zeichen im Verkehr als Kenn- 
zeichen der Waren des Anmelders gilt, und im Falle 
der No. 4, wenn der Anmelder berechtigt ist, das 
Wappen oder Hoheitszeichen in dem Warenzeichen 
zu führen. 


§ 3. 


Der als Inhaber eines Warenzeichens für bestimmte 
Waren Eingetragene ist ausschliefslich berechtigt, gleiche 
oder gleichartige Waren und deren Verpackung oder 
Umhüllung mit dem Warenzeichen zu versehen, die 
so bezeichneten Waren in Verkehr zu setzen oder feil- 
zuhalten und das Zeichen auf Ankündigungen, Geschäfts- 
papieren oder dergleichen anzubringen. 


§ 4. 


Durch die Eintragung eines Warenzeichens wird 
niemand gehindert, seinen Namen, sein Wappen, seine 
Firma, seine Wohnung, sowie Angaben über Art, Zeit 
oder Ort der Erzeugung oder des Vertriebs von Waren 
oder über deren Beschaffenheit, Bestimmung, Preis, 
Menge, Mafs oder Gewicht, auch abgekürzt, auf Waren 
oder deren Verpackung oder Umhüllung anzubringen 
und im Geschäftsverkchre zu gebrauchen, soweit dies 
nicht derart geschieht, dafs dadurch die Gefahr einer 
Verwechslung der Geschäftsbetriebe hervorgerufen wird, 


§ 5. 


Wer das eingetragene Warenzeichen zur Zeit der 
Anmeldung bereits derart benutzt hatte, dafs es inner- 
halb beteiligter Verkehrskreise als Kennzeichen seiner 
Waren gilt (Vorbenutzer), darf es in seinem Geschäfts- 
betriebe weiterbenutzen. Der eingetragene Inhaber 
kann von dem Vorbenutzer verlangen, dafs er von 
dieser Befugnis nur in einer Weise Gebrauch macht, 
welche geeignet ist, die Gefahr einer Verwechslung 
der Geschäftsbetriebe auszuschliefsen. Die Befugnis 
des Vorbenutzers kann nur zusammen mit dem Geschäfts- 
betriebe, zu dem das Zeichen gehört, auf einen anderen 
übergehen. 

§ 6. 


Das durch Anmeldung oder Eintragung eines 
Warenzeichens begründete Recht ist übertragbar und 
geht auf die Erben über. Es kann jedoch nur zu- 
sammen mit dem Geschäftsbetriebe, zu dem das Zeichen 
gehört, auf einen anderen übergehen. Der Uebergang 
wird auf Antrag des Rechtsnachfolgers in der Zeichen- 
rolle vermerkt, sofern die Einwilligung des Berechtigten 
in beweisender Form beigebracht wird; ist der Be- 
rechtigte verstorben, so ist der Nachweis der Rechts- 
nachfolge zu führen. 

Solange der Uebergang in der Rolle nicht ver- 
merkt ist, kann der Rechtsnachfolger sein Recht aus 
der Eintragung des Zeichens nicht geltend machen. 


§ 7. 


Der Zeichenschutz dauert bis zur Löschung des 
Zeichens in der Rolle. Er kann für die vorange- 
gangene Zeit, soweit ein Rechtsgrund für die Löschung 
schon vorhanden war, nicht mehr geltend gemacht 
werden. 

Bei Ablauf von zehn Jahren seit der Anmeldung 
oder ihrer Erneuerung ist, wenn das Zeichen nicht ge- 
löscht werden soll, die Anmeldung jedesmal zu erneuern. 


§ 8. 
Das Zeichen wird in der Rolle gelöscht: 


l. wenn seit der Anmeldung oder ihrer Erneuerung 
zehn Jahre verflossen sind und die Anmeldung 
nicht erneuert wird; 

2. wenn der Inhaber die Löschung beantragt oder 
bewilligt; 

3. wenn die Eintragung gesetzlich ausgeschlossen 
war und der Grund der Ausschliefsung fortbesteht. 


(15. Juli 1913) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


§ 9. 

Ist das Zeichen auf Grund einer früheren An- 
meldung für gleiche oder gleichartige Waren in der 
Zeichenrolle für einen anderen eingetragen, so kann 
dieser von dem eingetragenen Inhaber verlangen, dafs 
er die Löschung des Zeichens bewilligt. 

Den gleichen Anspruch hat jedermann: 

l. wenn der Geschäftsbetrieb, für den das Zeichen 
eingetragen ist, nicht begonnen worden ist oder 
nicht mehr fortgesetzt wird; 

2. wenn der Inhalt des Zeichens den tatsächlichen 
Verhältnissen nicht entspricht und die Gefahr 
eıner Täuschung begründet. 

Das Urteil ist, soweit es auf Löschung lautet, auch 
gegen denjenigen wirksam und vollstreckbar, auf den 
das Warenzeichen übergegangen ist. Auf die Befugnis 
des Rechtsnachfolgers, in den Rechsstreit einzutreten, 
tinden die Bestimmungen der §§ 66 bis 69, 76 der Zivil- 
prozefsordnung entsprechende Anwendung. 

Die Vorschriften anderer Gesetze, die einen An- 
spruch auf Bewilligung der Löschung begründen, bleiben 
unberührt. 

Zweiter Teil. Verfahren. 
§ 10. 


Soweit sich aus diesem Gesetze nichts anderes 
ergibt, werden in Warenzeichensachen die Vorschriften 


des Patentgesetzes über die Verfassung und Einrichtung 


des Patentamts, über das Verfahren und über die 
Zahlung von Gebühren entsprechend angewendet. 


§ 11. 


Im Patentamt werden gebildet: 

l. Prüfungsstellen für die Warenzeichenanmeldungen, 

2. Warenzeichenabteilungen für die Angelegenheiten, 
welche Warenzeichen betreffen und nicht gesetz- 
lich anderen Stellen zugewiesen sind, insbesondere 
für die Löschungen in der Zeichenrolle. 

Die Geschäfte der Prüfungsstelle werden von einem 
ständigen Mitglied wahrgenommen (Prüfer). Jedem 
Prüfer werden bestimmte Warenklassen zugewiesen. 

Die Warenzeichenabteilung besteht aus dem Vor- 
sitzenden und den Prüfern der ihr zugewiesenen Waren- 
klassen. Ueber die Löschung eines Zeichens nach § 8 
No. 3 beschliefst die Abteilung in der Besetzung mit 
drei Mitgliedern. 

Ueber die Beschwerden gegen die Beschlüsse der 
Prüfungsstellen und der Warenzeichenabteilungen ent- 
scheidet der Beschwerdesenat in der Besetzung mit 
drei Mitgliedern; wird über die Löschung eines Zeichens 
nach $8 No.3 entschieden, so ist der Beschwerdesenat 
mit fünf Mitgliedern besetzt. 


§ 12. 


Die Zeichenrolle enthält: 
l. den’Tag des Einganges der Anmeldung, 
2. die nach § 14 Abs. 1 erforderlichen Angaben, 
3. Namen und Wohnort oder Sitz des Zeichenin- 
habers und des gemäfs § 41 bestellten Vertreters, 
4. die Erneuerung der Anmeldung, 
5. den Tag der Löschung des Zeichens. 
Die Einsicht der Zeichenrolle steht jedermann frei. 
Jede Eintragung und jede Löschung in der Rolle 
wird amtlich bekannt gemacht. 


§ 13. 


Das Patentamt ist verpflichtet, auf Ersuchen der 
Gerichte oder der Staatsanwaltschaft über Fragen, 
welche eingetragene Warenzeichen betreffen, Gutachten 
abzugeben, sofern in dem gerichtlichen Verfahren von- 
einander abweichende Gutachten mehrerer Sachver- 
ständigen vorliegen. 

§ 14. 


Die Anmeldung der Warenzeichen mufs schriftlich 
geschehen. Jedes Warenzeichen ist besonders anzu- 
melden. Die Anmeldung mufs den Geschäftsbetrieb 
und die Waren angeben, für die das Zeichen verwendet 
werden soll; eine deutliche Darstellung und, soweit 
erforderlich, eine Beschreibung des Zeichens ist beizu- 


[No. 866] 37 


fügen. Die Waren sind nach Warenklassen anzugeben 
Die Einteilung der Warenklassen wird vom Bundesrate 
festgesetzt. 

Bei der Anmeldung mufs eine Anmeldegebühr von 
zwanzig Mark und aufserdem eine Klassengebühr ge- 
zahlt werden, welche für jede Warenklasse, auf die 
sich die Anmeldung erstreckt, zwanzig Mark beträgt; 
umfafst die Anmeldung mehr als zwei Drittel aller 
Warenklassen, so ist für die überschiefsenden Klassen 
eine Klassengebühr nicht zu zahłen. 

Das Patentamt erläfst Bestimmungen über 
sonstigen Erfordernisse der Anmeldung. 


die 


§ 15. 


Genügt die Anmeldung den vorgeschriebenen An- 
forderungen und erscheint die Eintragung des Zeichens 
nicht ausgeschlossen, so macht das Patentamt die An- 
meldung bekannt. Andernfalls wird die Anmeldung 
zurückgewiesen. 

Die Bekanntmachung besteht darin, dafs der Name 
des Anmelders sowie Gegenstand (§ 14 Abs. 1 Satz 3, 4) 
und Tag der Anmeldung veröffentlicht werden. Gleich- 
zeitig ist die Anmeldung nebst Beilagen bei dem Patent- 
amt zur Einsicht für jedermann auszulegen. 


§ 16. 


Innerhalb der Frist von zwei Monaten nach der 
Veröffentlichung (§ 15) kann gegen die Eintragung 
schriftlich Einspruch erhoben werden. Der Einspruch 
kann nur auf die Behauptung gestützt werden, dats die 
Eintragung des Zeichens ausgeschlossen sei, oder dafs 
es mit dem früher angemeldeten, für gleiche oder gleich- 
artige Waren eingetragenen Zeichen des Einsprechen- 
den übereinstimme, und mufs die Tatsachen angeben, 
auf die er gestützt wird. Der Einspruch gilt als nicht 
erhoben, wenn nicht innerhalb der Einspruchsfrist eine 
Gebühr von zwanzig Mark für die Kosten des Ver- 
fahrens gezahlt ist. 


Nach Ablauf der Frist fafst das Patentamt über die 
Eintragung des Zeichens Beschlufs; ist der Einspruch 
begründet, so wird die Eintragung versagt. Das Patent- 
amt kann dabei anordnen, dafs dem obsiegenden Ein- 
sprechenden die Einspruchsgebühr erstattet wird, und 
nach freiem Ermessen bestimmen, inwieweit die Kosten 
des Verfahrens den Beteiligten zur Last fallen. 


Wird nach der Veröffentlichung ($ 15) die An- 
meldung zurückgenommen oder die Eintragung versagt, 
so wird dies amtlich bekannt gemacht. 


§ 17. 


Nach Beendigung des Verfahrens wird, soweit das 
Zeichen fir die angemeldeten Warenklassen nicht ein- 
getragen ist, die gezahlte Klassengebühr (§ 14 Abs. 2) 
zur Hälfte erstattet. War die Eintragung ohne Unter- 
schied der angemeldeten Klassen für die angegebenen 
Waren ($ 14 Abs. 1) schlechthin ausgeschlossen, so 
wird die Klassengebühr für eine Klasse zur Hälfte, 
für die übrigen ganz erstattet. 

Die volle Klassengebühr wird erstattet, wenn die 
Anmeldung vor Beginn der Prüfung zurückgenommen 
wird. 


§ 18. 


Die Anmeldung kann für die Waren, für die das 
Zeichen eingetragen ist, nach Beginn des zehnten 
Jahres (§ 7 Abs. 2) erneuert werden. Der Antrag ist 
schriftlich an das Patentamt zu richten und hat die 
Waren, auf die sich die Erneuerung bezieht, nach 
Warenklassen zu bezeichnen. Mit dem Antrag ist eine 
Erneuerungsgebühr von zehn Mark und aufserdem, so- 
weit er nicht mehr als zwei Drittel aller Warenklassen 


umfafst, für jede Klasse eine Gebühr von 10 Mark zu 


zahlen. 

Ist die Anmeldung bei Ablauf des zehnten Jahres 
nicht erneuert, so wird der Zeicheninhaber von dem 
Patentamt benachrichtigt, dafs die Löschung des Zeichens 
bevorsteht. Die Erneuerung kann nur unter Zuschlag 
von zehn Mark und nur bis zum Ablauf eines Monats 
nach der Zustellung nachgeholt werden. 


38 [No. 866] 


Mit Ablauf des zehnten Jahres wird die Er- 
neuerung wirksam. 
Diese Vorschriften gelten auch für jede weitere 
Erneuerung. 
§ 19. 


Das Verfahren zur Löschung eines eingetragenen 
Zeichens gemäfs § 8 No.3 wird nur auf Antrag ein- 
geleitet. 

Der Antrag ist schriftlich an das Patentamt zu 
richten und hat die Tatsachen anzugeben, auf die er 
gestützt wird. Mit dem Antrag ist eine Gebühr von 
dreifsig Mark zu zahlen; er gilt als nicht gestellt, wenn 
die Zahlung unterbleibt und nicht innerhalb der vom 
Patentamt bestimmten Frist nachgeholt wird. 

Das Patentamt stellt den Antrag dem als Inhaber 
des Zeichens Eingetragenen zu und fafst nach Ablauf 
der zur Erklärung bestimmten Frist Beschlufs. Vor 
der Entscheidung müssen die Beteiligten auf Antrag zur 
Anhörung geladen werden. Das Patentamt kann in der 
Entscheidung anordnen, dafs die Gebühr (Abs. 2) er- 
stattet wird, und nach freiem Ermessen bestimmen, 
inwieweit die Kosten des Verfahrens den Beteiligten 
zur Last fallen. 


§ 20. 


Im Falle des § 9 Abs. 2 No. 1 kann die Löschung 
zunächst bei dem Patentamt beantragt werden. Das 
Patentamt gibt dem als Inhaber des Zeichens Einge- 
tragenen Nachricht. Widerspricht dieser innerhalb eines 
Monats nach der Zustellung nicht, so wird das Zeichen 
gelöscht. Widerspricht er, so wird dem Antragsteller 
anheimgegeben, den Anspruch im Wege der Klage zu 
verfolgen. 


§ 21. 


Gegen den Beschlufs; durch welchen die Anmeldung 
zurückgewiesen oder die Eintragung des Zeichens ver- 
sagt wird, kann der Zeichenwerber, gegen den Be- 
schlufs, durch welchen der Einspruch verworfen oder 
die Eintragung beschlossen wird, kann der Einsprechende 
Beschwerde einlegen; gegen den Beschlufs, durch 
welchen über den Antrag auf Löschung des einge- 
tragenen Zeichens gemäfs $ 19 entschieden wird, kann 
der Antragsteller oder der Zeicheninhaber Beschwerde 
einlegen. Die Beschwerde gilt als nicht erhoben, wenn 
nicht innerhalb der Beschwerdefrist eine Gebühr von 
fünfzig Mark für die Kosten des Verfahrens gezahlt ist. 


§ 22. 


Notfristen im Sinne des § 43 des Patentgesetzes 
sind die Frist zur Erklärung auf den Vorbescheid so- 
wie die wider den Zeichenwerber oder den Zeichen- 
inhaber oder den Antragsteller (§ 19) laufende Frist 
zum Einlegen der Beschwerde gemafs § 21 und zum 
Zahlen der Beschwerdegebühr. 


Dritter Teil. Rechtsverletzungen. 
§ 23. 


Wer den Vorschriften des § 3 zuwider ein Waren- 
zeichen benutzt, hat dem Verletzten nach den Vor- 
schriften über die Herausgabe einer ungerechtfertigten 
Bereicherung die Nutzungen herauszugeben, die er 
daraus gezogen hat, nachdem der Verletzte auf Grund 
seines Zeichenrechts einen Anspruch gegen ihn gericht- 
lich geltend gemacht hat. 

Wer vorsätzlich oder fahrlässig den Vorschriften 
des $ 3 zuwider ein Warenzeichen benutzt, hat dem 
Verletzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen. 
Er hat auf Verlangen des Verletzten die widerrechtliche 
Bezeichnung auf den in seinem Besitze befindlichen 
Gegenständen zu beseitigen oder, wenn dies nicht mög- 
lich ist, die Gegenstände zu vernichten. Das Gericht 
bestimmt, wie die Beseitigung oder Vernichtung aus- 
zuführen ist. 

§ 24. 


Ist ein Anspruch auf Grund des $ 3 geltend gemacht, 
so kann das Gericht der obsiegenden Partei auf Antrag 
die Befugnis zusprechen, den verfügenden Teil des 
Urteils innerhalb bestimmter Frist auf Kosten der unter- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1913) 


liegenden Partei öffentlich bekannt zu machen; die Art 
der Bekanntmachung wird im Urteil bestimmt. Für den 
im § 23 Abs. I bezeichneten Anspruch gilt dies nicht. 


§ 25. 


Die Ansprüche wegen Verletzung des Zeichenrechts 
verjähren in sechs Monaten von dem Zeitpunkt an, in 
welchem der Verletzte von der sie begründenden Hand- 
lung und der Person des Verpflichteten Kenntnis er- 
langt, ohne Rücksicht auf diese Kenntnis in drei Jahren 
von der Begehung der Handlung an. Die Verjährung 
des Anspruchs auf Schadensersatz beginnt nicht, bevor 
ein Schaden entstanden ist. 


§ 26. 


Wer vorsätzlich den Vorschriften des § 3 zuwider 
ein Warenzeichen benutzt, wird mit Geldstrafe bis zu 
fünftausend Mark und mit Gefängnis bis zu einem Jahre 
oder mit einer dieser Strafen bestraft. Die Strafver- 
folgung tritt nur auf Antrag ein. Die Zurücknahme 
des Antrags ist zulässig. 

Die öffentliche Klage wird von der Staatsanwalt- 
schaft nur dann erhoben, wenn dies im öffentlichen 
Interesse liegt. Der Verletzte kann Privatklage erheben, 
ohne vorher die Staatsanwaltschaft anzurufen. Für die 
Verhandlung und Entscheidung sind im Falle der Privat- 
klage die Schöffengerichte zuständig. 

Auf Verlangen des Verletzten kann neben der 
Strafe auf eine an ihn zu erlegende Bufse bis zum Be. 
trage von zwanzigtausend Mark erkannt werden. Für 
die Bufse haften die dazu Verurteilten als Gesamt- 
schuldner. Eine erkannte Bufse schliefst die Geltend- 
machung eines weiteren Anspruchs wegen der Ver- 
letzung des Warenzeichenrechts aus. 


§ 27. 


Wird auf Grund des § 26 der Angeklagte verur- 
teilt, so hat das Gericht im Urteil zu bestimmen, dafs 
und wie die widerrechtliche Bezeichnung auf den im 
Besitze des Verurteilten befindlichen Gegenständen zu 
beseitigen ist; die Gegenstände sind zu vernichten, 
wenn die Bezeichnung nicht anders beseitigt werden 
kann. Das Gericht kann im Urteil anordnen, dafs die 
Verurteilung auf Kosten des Verurteilten öffentlich be- 
kannt gemacht wird. 

Wenn der Angeklagte freigesprochen wird, so kann 
auf seinen Antrag das Gericht im Urteil anordnen, dafs 
die Freisprechung auf Kosten des Anzeigenden oder 
des Privatklägers oder auf Kosten der Staatskasse öffent- 
lich bekannt gemacht wird. 

Die Art der Bekanntmachung wird im Urteil be- 
stimmt. 


Verbandszeichen. 
§ 28. 


Rechtsfähige Verbände, die gewerbliche Zwecke 
verfolgen, können, auch wenn sie einen auf Herstellung 
oder Vertrieb von Waren gerichteten Geschäftsbetrieb 
nicht besitzen, Warenzeichen anmelden, die in den Ge- 
schäftsbetrieben ihrer Mitglieder zur Kennzeichnung 
der Waren dienen sollen (Verbandszeichen). 

Den Verbänden stehen gleich die juristischen 
Personen des öffentlichen Rechts. 

Auf die Verbandszeichen finden die Vorschriften 
über Warenzeichen Anwendung, soweit in diesem Teile 
nichts anderes bestimmt ist. 


§ 29. 


Der Anmeldung des Verbandszeichens ist eine 
Zeichensatzung beizufügen, die über Namen, Sitz, Zweck 
und Vertretung des Verbandes, über den Kreis der 
zur Benutzung des Zeichens Berechtigten, die Bedin- 
gungen der Benutzung ‘und die Rechte und Pflichten 
der Beteiligten im Falle der Verletzung des Zeichens 
Auskunft gibt. Spätere Aenderungen sind dem Patent- 
amt mitzuteilen. Die Einsicht der Satzung steht jeder- 
mann frei. ur 

Die Gebühren betragen das Fünffache der in $$ 14, 
18 vorgeschriebenen Sätze. | 


Vierter Teil. 


[15. Juli 1913) 


In der Zeichenrolle wird das Zeichen als Verbands- 
zeichen benannt. Ueber die Satzung und ihre Aende- 
rungen sind Vermerke in die Rolle aufzunehmen. 


§ 30. 


Das durch die Anmeldung oder Eintragung des 
Verbandszeichens begründete Recht kann als solches 
nicht auf einen anderen übertragen werden. 


§ 31. 


Unbeschadet der Vorschriften im § 9 Abs. 1 und 
Abs. 2 No. 2 kann jedermann von dem Verbande ver- 
langen, dafs er die Löschung des Zeichens bewilligt: 

l. wenn der Verband, für den das Zeichen einge- 
tragen ist, nicht mehr besteht; 

2. wenn der Verband duldet, dafs das Zeichen in 
einer den allgemeinen Verbandszwecken oder der 
Zeichensatzung widersprechenden Weise benutzt 
wird. Als eine solche mifsbräuchliche Benutzung 
ist es anzusehen, wenn die Ueberlassung der Be- 
nutzung des Zeichens an andere zu einer Irre- 
führung des Verkehrs Anlafs gibt. 

Im Falle der No. I finden die Vorschriften des § 20 
Anwendung. 

§ 32. 


Der Anspruch des Verbandes auf Schadensersatz 
wegen unbefugter Benutzung des Verbandszeichens 
($ 23 Abs. 2) umfafst auch den einem Mitglied erwach- 
senen Schaden. 

Zweiter Abschnitt. 
Schutz ohne Eintragung. 
§ 33. 

Wer Waren, deren Verpackung oder Umhillung 
oder Ankündigungen, Geschäftspapiere oder dergleichen 
mit dem Namen, dem Wappen oder der Firma eines 
anderen widerrechtlich versieht oder derart gekenn- 
zeichnete Waren in Verkehr bringt oder feilhält, haftet 
dem Verletzten entsprechend den Vorschriften der §§ 23 
bis 25 und wird, wenn er vorsätzlich gehandelt hat, 
mit Geldstrafe bis zu fünftausend Mark und mit Gefängnis 


bis zu einem Jahre oder mit einer dieser Strafen bestraft. 
Diese Vorschriften der §§ 26, 27 finden Anwendung. 


§ 34. 


Wer ein nicht eingetragenes Warenzeichen, welches 
innerhalb beteiligter Verkehrskreise als Kennzeichen 
der Waren eines anderen angesehen wird, oder eine 
Ausstattung oder sonstige Warenbezeichnung, für welche 
das gleiche gılt, derart benutzt, dafs Verwechslungen 
der Geschäftsbetriebe im Verkehre hervorgerufen werden 
können, kann von dem Verletzten auf Unterlassung ver- 
klagt werden. 

Wenn der Benutzer wufste oder wissen mufste, dafs 
die mifsbräuchliche Art der Benutzung geeignet war, 
Verwechslungen hervorzurufen, so hat er dem Ver- 
letzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen. 
Er hat auf Verlangen die widerrechtliche Kennzeichnung 
der in seinem Besitze befindlichen Gegenstände zu be- 
seitigen oder, wenn dies nicht möglich ist, die Gegen- 
stände zu vernichten. Das Gericht bestimmt, wie die 
Beseitigung oder Vernichtung auszuführen ist. 

Die Vorschriften der §§ 24 Satz 1, 25 finden An- 
wendung. 

Dritter Abschnitt. 
Schlufs- und Uebergangsbestimmungen. 
§ 35. 

Die Anwendung der Bestimmungen dieses Gesetzes 
wird weder durch die Verschiedenheit der Zeichenform 
(Bild- und Wortzeichen) noch durch sonstige Ab- 
weichungen ausgeschlossen, mit denen Zeichen, Wappen, 
Namen, Firmen und sonstige Kennzeichnungen von 
Waren wiedergegeben werden, sofern ungeachtet dieser 
Abweichungen die Gefahr einer Verwechslung im Ver- 
kehre vorliegt. Dasselbe gilt von der Verschieden- 
artigkeit der Waren, sofern ungeachtet dieser Ver- 
schiedenartigkeit die Gefahr einer Verwechslung der 
Geschäftsbetriebe besteht. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 866] 39 


§ 36. 


In bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten, in denen durch 
Klage oder Widerklage ein Anspruch auf Grund dieses 
Gesetzes geltend gemacht ist, wird die Verhandlung 
und Entscheidung letzter Instanz im Sinne des $ 8 
des Einführungsgesetzes zum Gerichtsverfassungsgesetze 
dem Reichsgerichte zugewiesen. 


§ 37. 


Ausländische Waren, die unmittelbar oder auf 
ihrer Verpackung oder Umhüllung mit einem deutschen 
Handelsnamen oder mit einem in der Zeichenrolle ein- 
getragenen Warenzeichen widerrechtlich versehen sind, 
unterliegen auf Antrag des Verletzten der Beschlag- 
nahme und Einziehung, wenn sie zur Einfuhr oder 
Durchfuhr in das Reichsgebiet oder in ein deutsches 
Schutzgebiet eingehen. 

Die Beschlagnahme liegt den Zollbehörden ob, die 
Einziehung wird durch Strafbescheid festgesetzt (§ 459 
der Strafprozefsordnung). Auf Verlangen der Behörde 
hat der Antragsteller eine Sicherheit zu leisten. 


§ 38. 


Auslandische Waren, die unmittelbar oder auf 
ihrer Verpackung oder Umhillung eine Bezeichnung 
tragen, welche geeignet ist, den Irrtum zu erregen, 
dafs die Waren in Deutschland oder in einem deutschen 
Schutzgebiet erzeugt seien, können in Beschlag ge- 
nommen und einbezogen werden, wenn sie zur Einfuhr 
oder Durchfuhr in das Reichsgebiet oder in ein deutsches 
Schutzgebiet eingehen; nähere Bestimmung darüber 
trifft für das Reich der Bundesrat, für die Schutzgebiete 
der Reichskanzler. 

Die Beschlagnahme liegt den Zollbehörden ob, die 
Einziehung wird durch Strafbescheid festgesetzt (§ 459 
der Strafprozefsordnung). 


§ 39. 


Der Reichskanzler kann unter Zustimmung des 
Bundesrats anordnen, dafs hinsichtlich der Waren- 
bezeichnungen, insbesondere der Herkunftsangaben, 
gegen einen ausländischen Staat auf Waren, die aus 
dessen Gebiet in das Gebiet des Reiches oder in ein 
deutsches Schutzgebiet zur Einfuhr oder Durchfuhr 
eingehen, ein Vergeltungsrecht angewendet wird. 

Wer es unternimmt, der Anordnung des Reichs- 
kanzlers zuwider ausländische Waren einzuführen oder 
durchzuführen, wird mit einer Geldstrafe bestraft, welche 
dem doppelten Werte der Waren gleichkommt, min- 
destens aber dreifsig Mark beträgt, und hat die Beschlag- 
nahme und Einziehung der Waren verwirkt. Die Be- 
schlagnahme liegt den Zollbehörden ob, die Einziehung 
und die Geldstrafe werden durch Strafbescheid fest- 
gesetzt ($ 459 der Strafprozefsordnung). 


§ 40. 


Wer weder Reichsangehöriger ist noch im Reichs- 
gebiet oder in einem deutschen Schutzgebiet einen 
Wohnsitz oder eine Niederlassung besitzt, hat auf den 
Schutz dieses Gesetzes nur Anspruch, wenn in dem 
Lande, wo sich sein Wohnsitz oder seine Niederlassung 
befindet, nach einer im Reichs-Gesetzblatt enthaltenen 
Bekanntmachung deutsche Warenbezeichnungen in 
gleichem Umfang wie inländische Warenbezeichnungen 
zum gesetzlichen Schutze zugelassen werden. 

Wer ein ausländisches Warenzeichen anmeldet, 
mufs nachweisen. dafs er dafür ın dem Lande, wo sich 
sein Wohnsitz oder seine Niederlassung befindet, den 
Zeichenschutz nachgesucht und erhalten hat. Die Ein- 
tragung ist nur zulässig, wenn das Zeichen den An- 
forderungen dieses Gesetzes entspricht. 

Die Vorschriften über Verbandszeichen finden auf 
ausländische Zeichen nur dann Anwendung, wenn nach 
einer im Reichs-Gesetzblatt enthaltenen Bekanntmachung 
die Gegenseitigkeit verbürgt ist. 


§ 41. 


Wer im Reichsgebiet einen Wohnsitz oder eine 
Niederlassung nicht hat, kann den Anspruch auf Ein- 


40 (No. 866) 


tragung eines Warenzeichens und das durch die Ein- 
tragung begriindete Recht nur geltend machen, wenn 
er im Reichsgebiet einen Vertreter bestellt hat. Der 
Vertreter ist befugt, ihn in dem Verfahren vor dem 
Patentamt sowie in den das Zeichen betreffenden 
bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten zu vertreten und 
Strafanträge zu stellen. Für die das Zeichen betreffen- 
den Klagen gegen den eingetragenen Inhaber ist das 
Gericht zuständig, in dessen Bezirke der Vertreter 
seinen Wohnsitz hat, und mangels eines solchen das 
Gericht, in dessen Bezirke das Patentamt seinen Sitz hat. 


§ 42. 


Dieses Gesetz tritt am in Kraft. 
§ 43. 

Die vor dem Inkrafttreten dieses Gesetzes bei dem 
Patentamt eingegangenen, noch nicht erledigten An- 
meldungen unterliegen den Vorschriften des neuen 
Rechts; die Klassengebühr beträgt die Halfte der in 
§ 14 vorgeschriebenen Sätze. 

Wenn das Patentamt gemäfs den bisher geltenden 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Juli 1913} 


Vorschriften dem Inhaber eines früher angemeldeten 
Zeichens von der Anmeldung Mitteilung gemacht hat, 
so bleiben die eingetretenen Rechtswirkungen unberührt 
und die Anmeldung wird nicht bekannt gemacht. Der 
Widersprechende gilt als Einsprechender ($ 16); eine 
Einspruchsgebühr hat er nicht zu zahlen. 


§ 44. 


Die Warenverzeichnisse der vor dem Inkrafttreten 
dieses Gesetzes eingetragenen Warenzeichen sind bei 
der ersten nach dessen Vorschriften stattfindenden Er. 
neuerung der Anmeldung mit den Vorschriften des $ 14 
in Uebereinstimmung zu bringen. 


§ 45. 


Die zur Ausführung dieses Gesetzes erforderlichen 
Bestimmungen über die Einrichtung und den Geschäfts- 
gang des Patentamts und über das Verfahren werden 
durch Kaiserliche Verordnung unter Zustimmung des 
Bundesrats getroffen. 

Urkundlich usw. 

Gegeben usw. 


Verschiedenes 


Ernennungen zum Dr..Ing. Rektor und Senat der Tech- | befriedigend in Bezug auf Eisenbahnbauten bezeichnet werden 


nischen Hochschule zu Charlottenburg haben auf einstimmigen 
Antrag der Abteilung für Schiff- und Schiffsmaschinenbau 
durch Beschlufs vom 6. Juni d. J. dem Vorsitzenden des 
Direktoriums der Vulkanwerke Hamburg-Stettin Herrn 
Geheimen Baurat Justus Flohr in Anerkennung seiner hervor- 
ragenden Verdienste um die Ausgestaltung des heimischen 
Schiffbaus, insonderheit des Grofs-Schiffbaus mit seinen 
gewaltigen Maschinenanlagen, auf einstimmigen Antrag des 
Kollegiums der Abteilung für Chemie und Hüttenkunde 
durch Beschlufs vom 6. Juni d. J. dem Generaldirektor der 
Bismarckhütte Herrn Max Meier in Bismarckhütte/Ober- 
schlesien die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber 
verlichen. 


Statistik des amerikanischen Eisenbahnwesens. Im folgen- 
den ist eine summarische Zusammenfassung der Statistiken 
gegeben, welche sich auf Entwickelung von Eisenbahnen 
im Jahre 1912 beziehen. 


Die auf Grund amtlicher Quellen zusammengestellten 
und in der „Railway Age Gazette“ vom 28. Dezember 1912 
erschienenen Statistiken zeigen, dafs man um 15 Jahre, näm- 
lich bis 1897, zurückgehen mufs, um ein Jahr zu finden, in 
welchem eine ebenso kleine Meilenzahl gelegten Schienen- 
weges erreicht wurde, wie im Jahre 1912, während man 
um 6 Jahre, nämlich bis 1906, zurückgehen mufs, um ein Jahr 
zu finden, in welchem eine ebenso grofse Anzahl von Loko- 
motiven und Güterwagen in Bestellung gegeben wurden. 
Die auffallende erhöhte Lebhaftigkeit auf industriellen Linien 
in dem letzten Teile des Jahres 1912 erhellt durch die Tat- 
sache, dafs im Jahre 1912 zwischen 2—3 mal so viel Güter- 
wagen als im Jahre 1911 tatsächlich gebaut wurden, während 
im Jahre 1912 ein Drittel mehr Lokomotiven als im Jahre 
1911 fertiggestellt wurden. 

Die von der „Railway Age Gazette“ zusammengestellten 
Daten für die Anzahl der Eisenbahn-Empfänger, der Präklu- 
sionsverkäufe von Linien und die Höhe der Blocksignal- 
Meilenzahl deuten alle dieselben Verhältnisse an und veran- 
schaulichen die aufserordentlich geringe Anzahl neu gelegter 
Schienenstränge und die schr hohe Zahl von Bestellungen 
auf Neuausrüstungen sowie die Tatsache, dafs also das 
Kapital sich weigert, auf neue Unternehmungen einzugehen, 
und dafs der gewerbliche Fortschritt der letzten Hälfte des 
Jahres 1912 die bestehenden Eisenbahnen stark belastet. 

Trotz der Tatsache, dafs das Jahr 1911 als sehr wenig 


mufste, wurden doch 3066 Meilen erster neuer Strecke im Jahre 
1911 gebaut, während das Jahr 1912 nur 2997 Meilen aufweist. 
Die im Jahre 1912 gebauten 2997 Meilen Schienenstrecke 
wurden in 41 Staaten ausgeführt, während in Alaska oder 
fünf Staaten gar nicht gebaut wurde. Die gröfste Meilenzahl 
Schienenstrecke wurde in North Dakota erreicht, wo 341 
Meilen erste neue Strecke gelegt wurden, worauf dann Texas ` 
mit 336 Meilen an zweiter Stelle folgt. Eine detaillierte Liste 
der im Jahre 1912 in den Staaten ausgeführten Bauten ist 
im folgenden gegeben: 


Vereinigte Staaten. 


Tabelle, die die Meilenzahl der neuen im Jahre 1912 gelegten 
Schienenstrecken, nach Staaten geordnet, angibt. 


Zahl der Zahl der 

Gescischaften 1912 Gesellschatten 191 

Alabama ..... 2 18,50 1 25,00 
Alaska wu ae l 41,53 
Arizona . 2 105,38 1 11,60 
Arkansas 4 67,19 3 28,00 
California . 7 18,15 10 118,38 
Colorado l 6,27 4 181,79 
Florida . 8 181,90 6 115,02 
Georgia. 11 152,75 8 122,40 
Idaho 5 105,03 7 163,96 
Illinois 3 24,54 3 4,61 
Indiana . 1 8,00 ] 30,12 
Iova . 4 87,54 2 18,32 
Kansas . 3 92,46 1 52,00 
Kentucky 4 119,63 7 125,45 
l.ouisiana 6 89,00 5 53,00 
Maine 2 5,19 pu e. 
Maryland | 1,00 2 21,49 
Massachusetts l 5,00 ae ee 
Michigan 2 7,80 3 21,49 
Minnesota . 4 47,26 3 40,08 
Mississippi 3 20,00 2 19,20 
Missouri | 0,96 1 11,70 
Montana 4 130,15 4 94,42 
Nebraska l 36,87 Lt 30,64 
Nevada . 3 47,24 1 9,00 
New Jersey DA Hini ee 28,46 
zusammen 8 1439,01 19 1379,62 


(15. Juli 1913] 


Zahl der Zahl der 

Gesellschaften 1912 Gesellschaften 1911 

Uebertrag 83 1439,01 79 1379,62 

New York . Er l 3,17 2 17,22 
North Carolina . 11 93,45 5 46,31 
North Dakota 3 346,91 3 209,34 
Ohio . 2 12,75 2 5,15 
Oklahoma . 5 242,16 3 71,00 
Oregon . 2 24,71 7 224,21 
Pennsylvania . 10 68,80 9 92,99 
South Carolina . 4 78,50 2 32,50 
South Dakota ah i avn 2 21,87 
Tennessee . 5 28,51 2 . 66,00 
Texas i Se sek we aoa 9 335,66 10 413,78 
Utah . 3 24,33 2 34,30 
Vermont l 1,00 u. BEE 
Virginia. 6 9,60 3 16,66 
Washington 5 105,73 4 99,39 
West Virginia 6 99,22 4 84,46 
Wisconsin . 4 14,57 4 209,13 
Wyoming . l 69,00 _3 42,40 
Total . 161 2 997,08 146 3 066,93 
Canada . 20 2 232,10 19 1 898,59 
Mexico . % 4... % 4 212,18 8 351,00 
Die Endsummen für die im Jahre in Auftrag gegebenen 
Wagen und Lokomotiven — wie sie von der „Railway Age 
Gazette“ zusammengestellt worden sind — zeigen die hohe 


Belastung der Eisenbahnen im letzten Teile des Jahres 1912 
und zwar sowohl für die Bewegung aufserordentlich schwerer 
Züge als auch für den allgemeinen Betrieb, der wieder von 
der erhöhten Lebhaftigkeit in der Industrie abhängig war. 
Die Zahlen für Neuausrüstungen im Jahre 1912 verglichen 
mit denen von 1911 sind die folgenden: 


1912 1911 
Güterwagen 226 357 133 117 
Personenwagen . 3 623 2 623 
Lokomotiven . 4 424 2 850 


In keinem Jahr seit 1906 ist eine so grofse Anzahl von 
Güterwagen bestellt worden; ihre Total-Summe war damals 
310315. In keinem Jahr seit 1906 sind auch so viel Loko- 
motiven in Auftrag gegeben worden, deren Total-Summe 
damals 5642 betrug. 

Nicht ganz so günstig stehen die Daten für die tatsäch- 
lich im Jahre ausgeführten Neuausrüstungen, die mit 1911 ver- 
glichen folgende Daten ergeben: 


1912 1911 
Güterwagen . 148 357 70 931 
Personenwagen . 2 822 4 246 
Lokomotiven . 4 403 3530 


Von den im ganzen gebauten Lastwagen waren 66 520 
als aus Stahl bezw. mit Stahluntergestell versehen angegeben, 
während bei 63380 nähere Angaben fehlten. 

Gelegentlich einer früheren Besprechung in der „Railway 
Age Gazette“ betreffend den Verdienst im Eisenbahnwesen, 
wurde folgende Erklärung abgegeben: 

„ Verbesserungen imVerdienst im Eisenbahnwesen pflegen 
sich nicht plötzlich oder ohne gewisse gut erkennbare Vor- 
läufer für die sich bessernden Verhältnisse einzustellen. 
Solche Vorboten sind bisher noch nicht in Klarheit am 
Horizont aufgetaucht.“ 

Die in dieser Abhandlung erörterten Daten können meines 
Erachtens getrost als vorläufige Anzeichen der sich ändernden 
finanziellen Situation aufgefafst werden. Die schweren Züge 
und das wiederkehrende Gerücht von Knappheit an Wagen 
tragen dazu bei, diese Voraussagung zu erhärten. Man mufs 
sich jedoch von zu grofsem Optimismus zurückhalten, der 
in dieser Periode der Wiederauflebung verfrüht wäre, denn, 
wenn auch der Verdienst im Grofsen dauernd zunimmt, so 
mufs auch ein erhöhter Teil in Ausgaben absorbiert werden, 
die die schweren Einschränkungen, welche sich einige Linien 
in den letzten 2 Jahren aufgelegt haben, kompensieren sollen. 
Dafs jedoch die Daten für die Einkünfte aus Benutzung des 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 866] 4] 


Netzes (per Mille) bei Abwesenheit unvorhergesehener und 
störender Ursachen im Kalenderjahr 1913 gegenüber dem 
des Jahres 1912 einen Zuwachs aufweisen werden, dürfte 
mehr als wahrscheinlich sein. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Radiator „Kleiro“. Bei eisernen Zimmeröfen sind die 
Abgase sehr warm. Man hat daher versucht, diese Wärme 
durch lange, teilweise gewundene eiserne Ofenrohre auszu- 
nutzen. Diese Einrichtungen verunzieren die Räume, sind 
schlecht zu reinigen und überhaupt nur bei starkem Schorn- 
steinzug anwendbar. Dem suchen die „Kleiro-Werke“, 
Karlsruhe in Baden, durch ihre Radiatoren abzuhelfen, die 
unmittelbar hinter den Ofen geschaltet oder in Mauerschäch- 
ten, in Nebenräumen (Korridoren) angebracht und so zur 
Heizung mehrerer Räume durch eine Feuerstelle benutzt 
werden können. Eine Ankündigung liegt dieser Nummer 
der Annalen bei. 


Holzanstrich im Freien. Der beste und dauerhafteste 
Anstrich für Holzwerk im Freien, welchem durch die schad- 
lichen Einflüsse von Witterung und Feuchtigkeit oft rasches 
Verderben droht, ist das seit einem Menschenalter bewährte 
Avenarius Carbolineum, da dieses das Holz entschieden 
am längsten konserviert hat. Allerdings ist Avenarius 
Carbolineum bei der Anschaffung etwas teurer, doch stellt 
es sich durch seine langandauernde Wirksamkeit infolge des 
Wegfalls der baldigen Erneuerung der Anstriche, auf längere 
Zeit berechnet, sehr billig. Es gibt dem gestrichenen Holz 
nach der Oxydation einen gleichmäfsigen kastanienbraunen 
Farbton, wobei die Masern des Holzes in gefälliger Weise 
hervortreten. Die Firma R. Avenarius & Co., Stuttgart, 
Hamburg, Berlin und Köln erteilt gerne Auskunft über die 
nächstgelegene Bezugsquelle. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Ernannt: zum Geh. Oberbaurat und Abteilungschef 
im Reichs-Marineamt der Geh. Oberbaurat und Vortragende 
Rat im Reichs-Marineamt Bürkner, zum Geh. Oberbaurat 
und Vortragenden Rat im Reichs-Marineamt der Geh. 
Marinebaurat und Schiffbaudirektor Brinkmann; 

zum Marine-Maschinenbaumeister der staatlich geprüfte 
Baumeister des Schiffsmaschinenbaufaches Levin und zum 
Marine-Schiffbaumeister der staatlich geprüfte Baumeister 
des Schiffbaufaches Kaye; 

zum Kaiserl. Regierungsrat und Mitglied des Patentamts 
der Dr.:$na. Karl Lindig. 

Versetzt: die Postbauinspektoren Gaedicke von Berlin 
nach Leipzig und Naumann von Dortmund nach Dresden. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Reichs- 
diensteerteilt: dem Marine-Oberbaurat und Maschinenbau- 
Betriebsdirektor Grabow unter Beilegung des Charakters als 
Geh. Marinebaurat. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Versetzt: der Regierungsbaumeister Hugger, techn. 
Hilfsarbeiter bei der Intendantur des IX. Armeekorps, zum 
1. Juli 1913 als Vorstand zum Militärbauamt Berlin I. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Vortragenden Rat im Minist. der öffentl. 
Arbeiten der Geh. Baurat Friedrich Schultze; 

zu Rektoren der Techn. Hochschulen für die Amtszeit 
vom 1. Juli 1913 bis Ende Juni 1915 die etatmäfsigen 
Professoren Otzen in Hannover, Wallichs in Aachen und 
Dr. Wohl in Danzig; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Felix 
Schwering aus Koesfeld, Eduard Hoepner aus Gallhorn, Kreis 
Soltau (Maschinenbaufach), Ernst Riemann aus Koburg 
(Eisenbahnbaufach), Hans Huch aus Berlin, Willy Eichmann 
aus Kröslin, Kreis Greifswald (Wasser- und Strafsenbaufach), 
Ulrich Wenzel aus Zwielip, Kreis Kolberg-Körlin, und 


42 [No. 866] 


Hermann Staubach aus Schlierbach, Kreis Gelnhausen 
(Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem Stadt- 
baurat Dr. Karl Wolff in Hannover und dem Direktor der 
Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen, 
Baurat Wittig in Berlin-Grunewald; 

der Charakter als Baurat dem Direktor bei der gleichen 
Gesellschaft, Regierungsbaumeister a. D. Pavel in Charlotten- 
burg, dem Oberingenieur Peiser bei der Grofsen Berliner 
Strafsenbahn und dem Kreisbaumeister Robert Kohlhagen 
in Düsseldorf; 

das Prädikat Professor dem Privatdozenten an der 
Techn. Hochschule in Hannover Dr. Hermann Decker; 

eine etatmäfsige Stelle als Regierungsbaumeister (im 
Bereiche der Rheinstrombauverwaltung) dem Regierungs- 
baumeister Marx in Wesel. 

Uebertragen: dem Regierungsbaumeister des Eisen- 
bahnbaufaches Schaper, bisher Vorstand des Eisenbahn- 
Betriebsamts 2 in Stettin, die Wahrnehmung der Geschäfte 
eines Mitgliedes der Eisenbahndirektion daselbst. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Georg Seidel bei der Regierung in 
Königsberg dem Meliorationsbauamt in Potsdam. 

‘Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierungs- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Gagelmann 
der Weserstrombauverwaltung in Hannover, die Regierungs- 
baumeister des Hochbaufaches Uchtenhagen (bisher beurlaubt) 
der Regierung in Allenstein, Hopmann der Regierung in 
Königsberg und Wenzel dem bautechn. Bureau des Minist. 
der geistlichen und Unterrichts-Angelegenheiten sowie 
Jüsgen, bisher in Luxemburg, der Eisenbahndirektion in 
Magdeburg. 

Versetzt: der Grofsherzoglich hessische Geh. Baurat 
Geibel, bisher in Frankfurt a. Main, als Oberbaurat (auftrw.) 
der Eisenbahndirektion nach Mainz; 

die Regierungs- und Bauräte Merkel, bisher in Stettin, 
als Mitglied der Eisenbahndirektion nach Mainz und Effen- 
berger, bisher in Mainz, als Mitglied der Eisenbahndirektion 
nach Frankfurt a. M.; 

der Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Cohn, 
bisher in Breslau, als Vorstand der Eisenbahn-Bauabt. nach 
Oels, die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Busacker, bisher in Hameln, als Vorstand des Eisenbahn- 
Betriebsamts 2 nach Stettin, Lüttmann, bisher in Elberfeld, 
als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts nach 
Hameln, Claus, bisher in Gera, als Vorstand (auftrw.) des 
Eisenbahn-Betriebsamts nach Köslin, Dr. phil. Albert Schrader, 
bisher in Celle, nach Neustadt (S.-Coburg) als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabt., die Regierungs- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Offergeld von 
Neubrück nach Fürstenberg a. d. O., Laubinger von Oder- 
berg nach Berlin, Karl Schäfer von Berlin nach Eberswalde, 
Thurnau von Vöhl nach Hemfurt, die Regierungsbaumeister 
des Hochbaufaches Birnbaum von Tilsit nach Berlin, Wilhelm 
Hoffmann von Ottweiler nach Marienwerder und Reisel 
von Berlin nach Münster sowie die Regierungsbaumeister 
Hetsch von Plefs als Vorstand des Hochbauamts in Inster- 
burg, Stuermer von Briesen als Vorstand des Hochbauamts 
in Pyritz und Felix Schulz von Hohenwutzen nach Freien- 
walde a. d. O. (Geschäftsbereich der Oderstrombauver- 
waltung). 

Dem Regierungsbaumeister Pahde ist als dienstlicher 
Wohnsitz Remagen — nicht Sinzig — angewiesen worden. 

In den Ruhestand getreten: der Rheinstrom-Bau- 
direktor Ober- und Geh. Baurat Rasch in Koblenz. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Geheimen Bauräten Goos, bisher Mit- 
glied der Eisenbahndirektion in Cassel, Blumenthal, bisher 
Mitglied der Eisenbahndirektion in Stettin, Dyrfsen, bisher 
Mitglied der Eisenbahndirektion in Münster, Schunck, bisher 
Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts 3 in Trier, und Mult- 
haupt, bisher Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts 2 in 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


_ bauinspektion Bruchsal 


(15. Juli 1913) 


Paderborn, sowie dem Regierungs- und Baurat Albrecht 
Baum, bisher Vorstand des Eisenbahn-Werkstättenamts c in 
Leinhausen, letzterem unter Verleihung des Charakters als 
Geheimer Baurat, dem Regierungsbaumeister Franz Hüpeden 
bei der Regierung in Potsdam und dem Regierungsbau- 
meister des Wasser- und Strafsenbaufaches Schölvinck in 
Aachen. 
Baden. | 7 

Ernannt: zum Vorstand der Evangelischen Kirchen- 
bauinspektion Heidelberg mit der Amtsbezeichnung Ober- 
bauinspektor der Vorstand des Evangelischen kirchl. Bau- 
bureaus in Mannheim Kirchenbauinspektor Emil Déring zum 
1. Oktober 1913; 

zum Regierungsbaumeister der 
Hermann Schneider aus Emmendingen. 

Uebertragen: die Stelle des Vorstandes der Bezirks- 
dem Oberbauinspektor Hermann 


Ingenieurpraktikant 


Hemberger in Baden. 

Zugeteilt: zum 1.Oktober d. J. der Bauinspektor Ludwig 
Schmieder bei der Bauleitung für den Neubau der Staats- 
schuldenverwaltung und der Landeshauptkasse in Karlsruhe 
der Bezirksbauinspektion Heidelberg. 

In den staatlichen Dienst übernommen: als Re- 
gierungsbaumeister die Regierungsbaumeister a. D. Julius 
Bank aus St. Georgen und Manfred Sütterlin aus Hornberg 
und der Regierungsbaumeister Philipp Ditter aus Villingen. 

Bestätigt: die Wahl des Geh. Hofrats Professor 
Dr. Ludwig Klein zum Rektor der Techn. Hochschule Karls- 
ruhe für das Studienjahr 1913/1914. 

Versetzt: der Bauinspektor Eugen Amann in Heidel- 
berg nach Baden; er ist mit der Leitung des Däenstes der 
Bezirksbauinspektion daselbst betraut. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem staat- 
lichen Dienste erteilt: den Regierungsb aumeistern 
Waldemar Dietrich aus Schallbach und Rudolf Lauterwald 
aus Langensteinbach; den Genannten ist die Genehmigung 
erteilt, den Titel Regierungsbaumeister a. D. zu führen. 


Gestorben: Geh. Baurat Oskar Loebell, früher Kreis- 
bauinspektor für den Baukreis Hofgeismar in Cassel, Re- 
gierungs- und Baurat Smierzchalski, Vorstand des Eisenbahn- 
Betriebsamts in Sorau, Baurat Matz, Vorstand des Hochbau- 
amts I in Halle a. S., Kgl. Baurat Bruno Siegling, Vorstand 
des Hochbauamts Pyritz, und Kgl. Baurat Eduard Schiele, 
früher bei der Regierung in Königsberg i. Pr., Regierungs- 
baumeister Arens in Metz, Stadtbaurat a. D. Hasse, früher 
Direktor der städtischen Gaswerke in Dresden, Stadtbaurat 
Harms in Chemnitz, Geh. Hofrat Professor Adolf Scheffler, 
früher Professor des Maschinenbaues und der theoretischen 
Maschinenlehre an der Techn. Hochschule in Braunschweig, 
Gewerbeinspektor Baurat Hardegg in Stuttgart und E. Becker 
sen., Maschinenfabrikant, Begründer der Firma E. Becker, 
Maschinenfabrik für Hebewerkzeuge in Berlin-Reinickendorf. 


DOOOOOOSO 
WAGGONBAU. 


Wir suchen zu möglichst baldigem Eintritt einen 


technischen Direktor. 


Es wollen sich nur solche Herren melden, die durch 
langjährige Erfahrungen im Waggonbau und erfolg- 
reiche leitende Tätigkeit den Befähigungsnachweis 
für diese Stellung zu erbringen vermögen. 
Ausführliche schriftliche Anerbieten mit genauer 
Angabe des Bildungsganges, Alters, der bisherigen 
Tätigkeit, Gehaltsansprüche, frühesten Eintritts- 
termin usw. an die Adresse des Herrn Kommerzien- 
rat Kandt, Gotha, erbeten. Persönliche Vor- 
stellung vorläufig nicht erwünscht. 


É; 


9.0.0000. 0.0.00 000, 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 867 


ANNALEN FUR GEWERB 
UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND ...... e-e.. 10 MARK 
OSTERREICH-UNGARN....... 10 MARK 
UBRIGES AUSLAND... ..0..12 MARK 


Berlin, 1. August 1913 


Band 73 Heft 3 


VERLAGF.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM ya ae 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


ee ee eet 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 


SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, FUR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts -Verzeichnis Seite 

Seite | Hat der Grundrifsentwurf des Architekten ästhetischen Wert; 

Neue Beiträge zur Lehre von der Patentfahigkeit von Professor ist also seine Einbeziehung in die Schutzobjekte des Ge- 
Dr. Schanze, Dresden . 2 2 20 0 nn een 43 setzes vom 9g. Januar 1907 gerechtfertigt? Von F. Heller, Berlin 55 
Die Stapelplätze und die Holzzubereitungseinrichtung „Crailoo“ | Der Ruhr-Mosel-Verkehr. Vom Geheimen Regierungsrat Schwabe, Berlin ng 
der Hollandischen Eisenbahngeselischaft in Hilversum. (Mit | Der Benoid-Gaserzeuger fur industrielle Zwecke ....... 59 
ADDS eea e a e Ges a ee ws e See a ae eee a Rk a DR; a Verschiedenes o 4: ee a ae a Bok e a BO em eee À 

Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt in den Ver- Verein für Fisenbahnkunde zu Berlin. — Verwertung der Lokomotiv- 

einigten Staaten von Amerika. Vortrag. gehalten im Verein schlacke. — Fin neues Geblase mit Hilfstlussizkeit als Beschwerungs- 

Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. Marz 1913 vom Regierungsbau- | mittel. — Iron and Steel Institute. 

meister È. Schwartzkoptf, Berlin-Halensee. (Mit Abb.) (Schlufs, . . 51 | Personal-Nachrichten. . 2 2 2 2 m m 1 e a pw te ew ew Ht 


Neue Beiträge zur Lehre von der Patentfähigkeit 


Von Prof. Dr. Schanze in Dresden 


Elfter Beitrag. 


Kohler wird nicht müde, die Lehre vom Patent- 
recht durch wertvolle Bearbeitungen zu bereichern. 


Seinem grofsen Handbuche des deutschen Patentrechtes. 


(1900) ist 1904 in der von ihm neu herausgegebenen 
v. Holtzendorff’schen Encyclopädie der Rechtswissen- 
schaft Bd. I, S. 630 eine kurze Uebersicht, dann 1908 
das „Lehrbuch des Patentrechtes“ gefolgt; und in dem 
sechsten Bande des bürgerlichen Rechts von Dernburg, 
das nach dessen Tode 1910 von Kohler herausgegeben 
und zu Ende geführt worden ist, rührt die Darstellung 
des Erfinderrechts ausschliefslich von ihm her. 
Im Lehrbuch gruppiert Kohler den Stoff nach 
folgenden Gesichtspunkten: 
Erfindung im objektiven Sinne. 
Eigenart der Erfindung. 
Erfindung als Schöpfung. 
Erfindung als Problemlösung. 
Erfindung als Trägerin eines wirtschaftlichen 
Ergebnisses. 

Arten der Erfindung. 

Erfindung und Patentvoraussetzungen. 
Allgemeine Patentfähigkeit der Erfindung: ge- 
werbliche Verwertbarkeit, Fehlen eines Aus- 
schliefsungsgrundes. 

Neuheit der Erfindung. 
Erfindung im subjektiven Sinne. 
Die wesentlich kürzere Darstellung bei Dernburg 
begnügt sich mit den Rubriken: 
Erfindung im objektiven Sinne. 
Erfindung im subjektiven Sinne. 
Erfinder. 
Erfindertätigkeit. 
Patentfähigkeit. 


l. Kohler meint:!) „Man mag die Kriterien der 
Erfindung in der einen oder der anderen Weise zu- 
sammenstellen und darnach den Begriff so oder anders 
gestalten. Wir können uns mit der Aufstellung der 
Begriftselemente begnügen.“ 

Ich glaube, die richtige Gruppierung der Begriffs- 
elemente ist doch von Erheblichkeit‘?). 

2. An die Spitze seiner Erörterung über die Er- 
findung stellt Kohler im Lehrbuche?) die Definition: 

1) Bei Dernburg S. 233. 

2) Vgl. diese Annalen No. 638, S. 217. 

3) S. 13. 


Nachdruck des 


„Erfindung ist eine zum technischen Ausdrucke ge- 
brachte Ideenschöpfung des Menschen, die unter Ueber- 
windung der Natur durch Benutzung der Naturkrafte zu 
einem funktionellen Ergebnisse führt und hierdurch 
tauglich ist, menschliche Ansprüche zu erfüllen“. Allein 
der Erfindung, die für das Patentrecht in Betracht 
kommt, ist nicht sowohl der technische Ausdruck wesent- 
lich, als vielmehr der technische Inhalt. Kohler selbst 
sagt in Dernburgs bürgerlichem Recht’): „Es ist wesent- 
lich, den technischen Kern zu erkennen; die Erfindung 
ist nicht etwa eine ästhetische, sondern eine technische 
Schöpfung; sie soll nicht im Gebiete des Schönen, 
sondern im Gebiete der Naturbeherrschung schaften.“ 

Man versteht unter Technik °) 

l. jede nützliche Verknüpfung von Mittel und Zweck; 

2. blos eine solche Verknüpfung, die der äufseren 
Natur angehört; schliefslich noch enger 

3. nur eine Verknüpfung von Mittel und Zweck, 
deren Verwirklichung sich durch Einwirkung auf 
Körper oder Kräfte der Ieblosen Natur erzielen 
läfst. l 

Ich meine, Erfindung im Sinne des Patentrechtes 
im Gegensatze zur ästhetischen Erfindung ist an sich 
jede Mafsnahme, die technischen Charakter im weitesten 
Sinne hat. Dafs Betätigungen des geistigen Lebens 
und wirtschaftliche Kombinationen z. B. eine besondere 
Art und Weise geistiger Uebung, der Arbeitsteilung, 
der Spekulation nicht Gegenstand des Patentrechtes 
sein können, führe ich darauf zurück, dafs diese Mafs- 
nahmen zwar Erfindungen sind, aber der gewerblichen 
Verwertbarkeit, d. h. des technischen Charakters im 
Sinne von 3 entbehren. Anders Kohler"), er spricht 
diesen Mafsnahmen, meines Erachtens zu Unrecht, über- 
haupt die Erfindungseigenschaft ab. 

Ich befinde mich im Einklange mit Pilenko‘); er 
versteht unter Erfindung im Sinne des Patentrechts 
schlechthin „die Lösung eines nützlichen Problems mit 
schöpferischer Kraft“. Adler‘) schliefst sich an: „Der 
Definition kann zugestimmt werden. Sofern sie zuweit- 
gehend erscheint, weil die Lösung jedes nützlichen 
Problems unter die Erfindungen eingereiht werden 
mülste, also auch etwa eine Notenschrift, Buchhaltungs- 


4) 5. 232. 

5) Mein Recht der Erfindungen und der Muster S. 241 ff. 

6) Lehrbuch S. 24, Dernburg S. 232. 

7) Das Recht des Erfinders S. 247. 

8) Krıt. Vierteljahrschrift für Gesetzgebung und Rechtswissen- 
schaft III f. Bd. XII, S. 572, 


Inhaltes verboten. 


44 (No. 867] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. August 1913) 


methode oder Methode für Hand- und Nagelpflege, 
würde ohnehin das Merkmal der gewerblichen An- 
wendbarkeit die Abgrenzung der patentfähigen von 
den nicht patentfähigen Erfindungen in befriedigender 
Weise ermöglichen. Allerdings mufs das Merkmal der 
Nützlichkeit des gelösten Problems im Sinne der Her- 
vorbringung eines technischen Effektes verstanden 
werden, weil sonst jede Abgrenzung der Erfindung 
vom Geschmacksmuster fehlen würde.“ 

Kohler’) sagt weiter: „Die Erfindung ist eine 
Menschenschöpfung, keine Naturschöpfung; das 
will, wie im Kunstwerkrecht, sagen, dafs, wenn kraft 
der schöpferischen Natur etwas hervorgerufen wird, 
obschon veranlafst durch unsere Erfindertätigkeit, 
nicht das Ergebnis Erfindung sein kann, sondern 
nur das Verfahren. Wenn daher jemand durch Ein- 
wirken auf den Boden eine besondere Art von 
Rosen oder Chrysanthemen hervorbringt, so kann 
zwar das Verfahren, niemals aber die auf solche Weise 
entstandene Blume Gegenstand des Patentes sei. — Es 
handelt sich in der Tat um eine Schöpfung der Natur, 
die nichtsdestoweniger Naturscnöpfung bleibt, wenn wir 
sie auch durch unsere eigene Tätigkeit bestimmt und 
geleitet haben. Denn das mufs immer festgehalten 
werden, dafs das Organische, wenn auch von uns in 
seinen Wegen und Zielen bestimmt, doch der Natur 
sein Dasein verdankt.“ 

Ich bin schon in anderem Zusammenhange?’) auf 
diesen Punkt zugekommen. Hier noch Folgendes: 


Kohler hat Recht: Organismen sind nicht patent- 
fähig. Aber seiner Argumentation, dafs durch mensch- 
lichen Einflufs hervorgerufene Organismusspezialitäten 
keine Menschenschöpfungen und deshalb keine Erfin- 
dungen seien, kann ich nicht beipflichten. Weder der 
natürlichen Anschauung noch dem natürlichen Sprach- 
gebrauche widerstrebt es, solche Organismusspezialitäten 
Menschenschöpfungen, Erfindungen zu nennen. Ich 
meine, die Beeinflussung des organischen Lebens liegt 
aufserhalb der Sphäre des Gewerbes, das es nicht mit 
der biologischen, physiologischen Beeinflussung der 
Lebensvorgänge zu tun hat. Der gewerbl. Charakter 
in diesem Sinne fehlt aber nicht blos den Organismen 
selbst, sondern auch den Verfahren zu ihrer Herstellung. 
Die Ansicht Kohlers, dafs nur jene, nicht dagegen diese 
des Patentschutzes entbehren, folgt daraus, dafs er nach 
dem Erfindungscharakter fragt; meine für Erzeugnis und 
Verfahren übereinstimmende Verneinung der Patent- 
fähigkeit ist die Konsequenz, dafs ich mit der gewerbl. 
Verwertbarkeit operiere. 

Ich habe die Ansicht geltend gemacht, dafs die psy- 
chologische und physiologische Veränderung lebender 
Wesen aufserhalb der Industrie liege, dafs diese es 
nur mit leblosen Objekten zu tun hat.'') 


Diese Ansicht wird geteilt von Oppenheimer”): 
„Die Arbeit der Erzeugung zerfällt in zwei natürlich 
gegebene Klassen: die Erzeugung von lebenden Objekten, 
d.h. von Pflanzen und Thieren, und die Erzeugung 
lebloser Objekte. Jene heifst mit einem Ausdruck, der 
nicht mehr auszurotten sein wird, die Urproduktion, 
wir werden sie „Urerzeugung“ nennen; diese das Ge- 
werbe oder die Stoffveredelung (Stoffverwandlung) 
oder Industrie.“ „Die Arbeit der Urerzeugung besteht 
darin, lebende Objekte, Pflanzen oder entwicklungs- 
fähige Pflanzenteile (Samen, Früchte, Stecklinge) oder 
lebende ‘Tiere oder entwicklungsfähige Tierteile (Eier) 
unter solche Bedingungen zu bringen, dafs sie sich 
möglichst stark vermehren, und für die Verwendung 
zu irgendeiner Bedürfnisbefriedigung jederzeit zur 
Verfügung sind.“ „Die Arbeit der Stoffveredelung 
besteht darin, den Rohstoff durch zweckmiafsige An- 
wendung der Werkzeuge und Hilfsstoffe in eine der- 
artige Form (und Verbindung) und Lage zu bringen, 
dafs der Zweck möglichst vollkommen erfüllt werden 
kann. Von der Urerzeugung unterscheidet sie sich da- 


9, Lehrbuch S. 25. 

10) Diese Annalen No. 797, S. 100. 

11) Mein Recht der Erfindungen und der Muster, S. 277. 

12) Theorie der reinen und politischen Ockonomie S. 200, 205, 
und 207. 


durch, dafs ihr Rohstoff entweder bereits tote, an. 
organische oder organische Substanz ist oder zur Fertig. 
stellung als letztes Verwendungsgut getötet wird, da- 
gegen kann sie sic# lebender Objekte sowohl als Werk. 
zeug, wie auch als Hilfsstoff bedienen. Ein Beispiel 
für das erste sind die Göpelwerke, die von Pferden 
oder Ochsen bewegt werden, ein Beispiel für den leben- 
den Hlilfsstoff die Gärungsgewerbe, die sich der Hefe 
bedienen. Während also die Urerzeugung aus lebendem 
Rohstoff lebendes Erzeugnis herstellt, stellt die Stoft. 
veredelung aus totem Rohstoff totes Erzeugnis her, 
Aber mit dieser einzigen Ausnahme der organischen 
Kräfte des Wachstums und der Fortpflanzung lebender 
Wesen, soweit diese ihr als Rohstoff dienen, nützt die 
Stoffveredelung alle bekannten Kräfte und Eigenschaften 
aller denkbaren Objekte aus, soweit sie zur Befriedigung 
irgend eines Bedürfnisses nützlich erscheinen. Alle 
physikalischen Kräfte dienen ihr, die Starre (z.B. der 
Träger), wie die Elastizität (z. B. des Stahls oder Elfen- 
beins); der Druck der Flüssigkeit (bei der hydraulischen 
Presse und die Expansion der Gase in der Dampf- 
maschine); die gute und schlechte Leitung für Warme, 
Licht, Elektrizität, die Kapillarkraft und die Diosmose, 
die starke Reibung (der Eisenbahnräder auf den Schienen) 
und die geringe (der Achsen in den Naben); die hohe 
und die niedere Siedetemperatur (bei der Destillation), 
die Schwere (des Hammers) und die Schwimmfähigkeit 
(der Schiffsgefäfse und des Luftballons) usw. Und nicht 
minder dienen ihr alle chemischen Kräfte: Kristallisie- 
rung und Lösung, Verbindung, Spaltung und Quellung, 
und nicht nur in der chemischen Industrie; der Seifen- 
sieder und Kerzenfabrikant, der Gerber und Färber, 
der Reinigungsindustrielle, der Stahlerzeuger, der Zucker- 
erzeuger, der Gold- und Silberscheider treiben ange- 
wandte Chemie.“ 

Beachtlich auch, was Oppenheimer!?) über den 
Bergbau sagt: „Der Bergbau auf Erze, Kohlen, Petroleum 
usw. und namentlich die modernste aller Beschaffungen, 
die Gewinnung des Stickstoffs aus der Atmosphäre, 
tragen alle Charakterzüge mindestens der „Herstellung“; 
denn der Stoff mufs vom Orte seiner Lagerung, wo er 
unverwendbar ist, erst durch Ortsänderung verwendbar 
gemacht werden.!!) So beim Rohpetroleum. Bei den 
festen Bergwerkserzeugnissen handelt es sich aber sogar 
um echte Erzeugung und zwar „gewerbliche“, da die 
Erze, Kohlen usw. erst einer Formänderung unterworfen, 
„gebrochen“ werden müssen, ehe sie transportiert 
werden können. Die deutsche Statistik stellt daher mit 
Recht den Bergbau in die Klasse der Industrie.“ 


3. Zurück zu Kohler. 


Er sagt!*): „Die Erfindung im techn. Sinne ist eine 
Art der Neuschöpfungen des menschlichen Geistes 
in dem Sinne, dafs irgend welche Beziehungen ge- 
schaffen werden, welche der üblichen menschlichen 
Erfahrung und Technik bisher unzugänglich waren, so 
dafs sie etwas der bisherigen Kulturstufe noch nicht 
Zugehöriges enthalten.“ u 

Hier wird die Erfindung als etwas vom jeweiligen 
Stande der Technik Abweichendes, ihm gegenüber 
Eigenartiges, als etwas objektiv Neues hingestellt. Im 
Widerspruche damit heifst es an anderer Stelle'‘): „Es 
kann von Jemand etwas erfunden werden, was nicht 
neu ist, denn der Begriff der Erfindung ist insofern 
subjektiv (S 78.): Die Erfindung ist eine Neuschaftung 
im Sinne des Erfinders und nach Mafsgabe seiner bis- 
herigen Kenntnisse. Nun ist aber leicht möglich, dafs 
der Erfinder viele Kenntnisse noch nicht hat, die bereits 
Gemeingut der Wissenschaft sind, und dafs er von dem 
Standpunkte dieser mangelhaften Erkenntnis Neugesta!- 
tungen schafft: solche Neugestaltungen stellen etwas dar, 
was bereits bekannt ist, was aber dem Erfinder nicht 
bewufst war. Auch in solchem Falle liegt ene Er- 
findung vor, aber die Rechtsordnung hat keinen Grund, 


13) A. a. O. S. 202. | 

14) Oppenheimer versteht unter Herstellung nicht blos die 
Formänderung, die Erzeugungsarbeit, sondern auch die Ortsänderung, 
die Transportarbeit. A. a. O. S. 199. 

15) Lehrbuch S. 23. 

16) A. a. O. S 69f. 


[1. August 1913] 


diese Erfindung zu schützen. Sie schützt nur diejenigen 
Erfindungen, welche neu sind, d. h. zu dem bisherigen 
Kulturgehalt etwas Neues hinzufügen.“ 

Kohler beruft sich, was den subjektiven Charakter 
der Erfindung anlangt, auf seine Ausführung a. a. O. S.78. 
Hier wird dargelegt, dafs zum Tatbestande der Er- 
findung nicht das objektive Vorhandensein der Ausführ- 
barkeit und Brauchbarkeit einer Mafsnahme genügt, 
sondern dafs beide Eigenschaften empirisch erkannt sein 
müssen. Das ist richtig. Allein was soll daraus für 
die Frage folgen, ob die objektive Kulturbereicherung 
ein konstitutives Element des Erfindungsbegriftes ist 
oder lediglich in den Rahmen der accessorischen Er- 
findungsneuheit fällt? Dort bei der Ausführbarkeit und 
Brauchbarkeit mufs zum objektiven Vorhandensein noch 
die subjektive Erkenntnis kommen; hier bei der Kultur- 
bereicherung ist erforderlich, dafs eine solche nicht blos 
im Hinblick auf den subjektiven Wissensstandpunkt 
des Urhebers, sondern auch im llinblick auf den objek- 
tiven Stand der Technik gegeben ist. Das sind doch 
zwei ganz verschiedene Gegensätze von subjektiv und 
objektiv. 

Aber sehen wir ab von dieser fälschlichen Gleich- 
setzung von zwei verschiedenen Beziehungen, so ist 
der Standpunkt Kohlers!') der: „Den Ertindungsschutz 
geniefst der Erfinder nur für Neuerfindungen. Der 
Grund liegt darin, dafs, was der Menschheit bereits an 
technischen Errungenschaften zukommt, ihr nicht mehr 
zu Gunsten eines Einzelnen, auch wenn er es von sich 
aus erfunden hat, entzogen werden darf.“ 

Ich halte fest daran: Spricht man schlechthin von 
einer Erfindung, so meint man einen Fortschritt, nicht 
gemessen am Stande der Kenntnis ihres Urhebers, 
sondern beurteilt nach der Höhe der bisherigen Kultur- 
stufe, also etwas objektiv Neues, Eigenartiges. Die 
Patentbehörde hat sich bei Feststellung des Erfindungs- 
charakters um den konkreten Urheber, um seine 
Kenntnisse, um sein Verdienst gar nicht zu kümmern, 
vielmehr zu prüfen, ob und welche Schwierigkeit die 
Ausfindigmachung der Mafsnahme irgend einem Durch- 
schnittsfachmann, also einem Repräsentanten der je- 
weiligen objektiven Kulturstufe verursacht haben würde. 

Lowy'') macht zutreftend geltend: „Die Wahl des 
Ausgangspunktes und des Weges wird bestimmt von 
dem Wissen und dem Talent des Erfinders. Da diese 
aber bei der Beurteilung der technischen Leistung als 
Erfindung nicht in Betracht kommen dürfen, muls man 
unabhängig von dem vom Erfinder eingeschlagenen 
Wege die Erfindung dem System der Technik einver- 
leiben. Und da kann es geschehen, dafs eine technische 
Schöpfung, die sich mit Berücksichtigung des vom 
Erfinder gewählten langen und mühsamen Weges sicher 
als Erfindung darstellt, als Endglied einer anderen 
Entwicklungsreihe aufgefafst, sich als eine ganz belang- 
lose Abänderung einer bekannten Einrichtung und 
sicher als keine Erfindung darstellt.“ Für das Patent- 
recht, das in erster Linie das Interesse der Allgemein- 
heit, nicht des Erfinders im Auge hat, steht von vorn- 
herein fest, dafs es sich um die Erfindung im objektiven 
Sinne handelt. 


4. Kohler!?) unterscheidet unter der Ueberschrift 
„Erfindung als Trägerin eines wirtschaftlichen Ergeb- 
nisses“ das Erfindungsziel — oder wenn es erreicht, 
das Erfindungsergebnis — und das Erfindungsproblem. 
Das Problem ist das zur Erreichung des Zieles, zur 
Herbeiführung des Ergebnisses diensame Mittel.°) Die 
Erfindung ist eine Problemlösung; das Erfinderische 
kann in der Stellung oder in der Lösung des Problems 
liegen. Das Ziel, das Ergebnis, befriedigt entweder 
unmittelbar ein menschliches Bedürfnis oder ıst nur 
eines von mehreren Mitteln, die diesen Erfolg haben. 
Im letzteren Falle legt Kohler dem Ergebnisse nur 
technischen, im ersteren Falle auch wirtschaft- 
lichen Charakter bei. 

Ich glaube nicht, dafs diese Unterscheidung zwischen 


17) Encyclopädie I. S. 631. 

18, Gewerbl. Rechtsschutz u. Urheberrecht, Bd. XIII, S. 179. 
19) Lehrbuch S. 56 ff.; vgl. auch S. 37 f. 

2) Meine Beiträge S. 179 f., S. 240 f. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 867] 45 


Technik und Wirtschaft zutreffend und von Erheblich- 
keit ist. Wesentlich ist, dafs die Erfindung ein mensch- 
liches Bedirfnis befriedigt, eine Brauchbarkeit aufweist, 
womit selbstverstandlich nicht gesagt ist, dafs die 
Erfindung konkurrenzfahig und rentabel sei. „Die 
Erfindung mufs menschlichen Zwecken dienen; diese 
Zwecke können mittelbare und unmittelbare sein“ — 
heifst es bei Kohler an anderer Stelle?!) Das genügt.??) 
Weshalb nur der mittelbare Zweck technischen 
Charakter, weshalb der unmittelbare Zweck immer wirt- 
schaftlichen Charakter haben soll, ist nicht einzusehen. 

„Der Bedarf mufs ein gegenwärtiger sein, sagt 
Kohler **’), nicht erst ein vielleicht zukünftiger; anderer- 
seits braucht er natürlich nicht ein akuter Bedarf zu 
sein: es genügt, wenn er jeden Augenblick an die 
Menschheit herantreten kann. So wenn z. B. die Ver- 
besserung einer Methode künstlicher Eiweifsherstellung 
patentiert wird, während man noch an dieser Methode 
arbeitet. So sind Erfindungen für den Krieg patent- 
fähig, auch wenn überall der Janustempel geschlossen 
ist, und eine Bergwerkserfindung kann bei einem Volke 
zum Patentschutze führen, das bis dahin noch keinen 
Bergbau betreibt. Dagegen wären Erfindungen für 
zukünftige und noch gar nicht zugängliche Probleme, 
z. B. zur Erleichterung der Beförderung von Waren 
auf telegraphischem Wege, noch ohne gegenwärtigen 
Bedarfscharakter.“ 

Dem ist zuzustimmen bis auf das Beispiel betreffend 
die Verbesserung der noch nicht gemachten Erfindung 
der Eiweifsherstellung. Die Verbesserung einer noch 
nicht gemachten Erfindung ist niemals eine fertige 
Erfindung, man mag von einer bedingten Erfindung 
sprechen, aber eine bedingte Erfindung ist nicht patent- 
fähig. Der volle Erfindungstatbestand verlangt eine 
Brauchbarkeit, die aus dem Tatbestande, der als 
Erfindung hingestellt wird, und aus den bereits bekannten 
oder zugänglichen Gesetzen und Regeln der technischen 
Wissenschaft und Praxis abgeleitet werden kann, 
ohne dafs es erst noch einer anderen Erfindung bedarf. 
Kohler macht zu Unrecht Ephraim **) ein Zugeständnis. 
Dieser Autor weist gegenüber dem Satze Kohlers°°), 
dafs man für die Verhältnisse künftiger Tage jetzt keine 
Patente gebe, auf das Patent No. 91202 hin betr. die 
Herstellung von Phtalsäure aus Naphtalin, konzentrierter 
Schwefelsäure und einem Metallsalz, welches erst durch 
eine spätere Erfindung, die die Herstellung konzentrierter 
Schwefelsäure verbilligt habe, mit vollem wirtschaft- 
lichem Erfolge hätte ausgeführt werden können. 
Ephraim verwechselt hier in unzulässiger Weise die 
Brauchbarkeit mit der Rentabilität; die Brauchbarkeit 
war von Anfang an vorhanden, nur die Rentabilität 
stellte sich erst später ein. Die Rentabilität ist aber 
kein Erfindungserfordernis. 

Einer ähnlichen Verwechslung macht sich Katz”) 
schuldig. Er sagt: Nach dem Gesetz werden Patente 
erteilt für jede neue Erfindung, weiche eine gewerbliche 
Verwertung gestattet; ohne Rücksicht darauf, ob die 
Verwertung sofort möglich ist, oder ob erst eine zweite 
Erfindung oder die Entdeckung eines Naturvorkommens 
hinzutreten mufs, um die Verwertung zu ermöglichen. 
Das Patent Auer war an sich für das Gewerbe nicht 
verwertbar, ohne dafs gleichzeitig der geeignete Brenner 
gefunden wurde. Gleichwohl wird Niemand an der 

21) Encyclopädie Bd. I, S. 631. 

22) Ammon, Zeitschrift für Volkswirtschaftslehre, Sozialpolitik 
und Verwaltung, Bd. XIX, S. 433: „Der Gegensatz von Zweck und 
Mittel ist ein durchaus relativer. Der erreichte Zweck bezw. das 
erlangte Objekt kann immer wieder auch als Mittel zur Erreichung 
eines höheren Zweckes bezw. Erlangung eines anderen Objektes usw. 
bis hinauf zu einem höchsten oder letzten Zweck bezw. eines 
lediglich um seiner selbst willen begehrten Objekts angesehen 
werden. Auch dieser höchste oder letzte Zweck aber ist wieder 
nur relativ als solcher aufzufassen, indem es immer nur vom Stand- 
punkte der Betrachtung abhängt, wie weit man in der Kette der 
Zwecke und Mittel gehen will, und immer noch ein umfassenderer 
Standpunkt, als der jeweils eingenommene, denkbar ist, von dem 
aus sich der Gegensatz von Zweck und Mittel wieder vorschiebt.* 

23) Lehrbuch S. 58. 

24) Gewerbl. Rechtsschutz u. Urheberrecht, Bd. VII, S. 267. 

25) Handbuch S. 125. Vgl. auch Osterrieth, Lehrbuch, S. 68, 5a. 

23) Zeitschrift für angewandte Chemie. XXIII, S. 1550. 


46 (No. 867] 


Patentfähigkeit jenes Verfahrens zweifeln, und das 
Reichsgericht hat die Patentfähigkeit auch ausdrücklich 
durch Urteil bestätigt. Katz irrt. Die patentierte Er- 
findung war für den Bunsenbrenner bestimmt und ist 
vom Reichsgericht, soweit sie für diesen nicht ver- 
wendbar ist, als nicht patentfähig erklärt worden. Ist 
später ein besser geeigneter Brenner ausfindig gemacht 
worden, so ıst dadurch die Rentabilität der Erfindung, 
nicht aber erst ihre liquide Brauchbarkeit begründet 
worden.”’) 

5. Dafs die Erfindung einen Fortschritt darstellen 


müsse, wird von Kohler nicht besonders hervorgehoben. . 


Immerhin spricht er?’) von Erfindungsvorteil, von 
Kulturbereicherung. „Der Vorteil kann nicht nur darin 
bestehen, dafs die Einzelerzeugnisse besser geraten, 
sondern auch darin, dafs die Massenherstellung im 
Ganzen eine bessere wird.“ „Auch darin kann der 
Erfindungsvorteil bestehen, dafs eine Ware mit denselben 
Eigenschaften durch ein neues Verfahren billiger und 
besser hergestellt wird.“ „Man hat hier merkwürdige 
Dinge behauptet, insbesondere einer Erfindung sogar 
den gutgläubigen sittlichen Charakter absprechen wollen, 
wenn sie das Ergebnis billiger und zwecktunlicher dar- 
stellt, so dafs eine derartige Ware gleichsam als unecht 
bezeichnet werden miifste, und die Erfindung, welche 
solches erzielt, auf Täuschung des Publikums berechnet 
wäre. Dies bedarf keiner Widerlegung.“ Eine er- 
freuliche Bestätigung dessen, was ich vor Jahren über 
Surrogaterfindungen ausgeführt habe.”?) 

Anläfslich einer Reichsgerichtsentscheidung vom 
6. Februar 1899*°) ist darüber gestritten worden, ob die 
Erfindungseigenschaft deshalb in Abrede zu stellen, 
weil der Vorteil, der sich durch die Erfindung erreichen 
läfst, mit Nachteilen verknüpft ist. Ich habe die Meinung 
vertreten: so lange die Möglichkeit vorliegt, dafs die 
Mafsnahme trotz des Mangels um des Vorzuges willen 


begehrt und angewendet wird, ist die Annahme einer. 


Erfindung nicht ausgeschlossen. Ebenso Kohler®): 
„Noch weniger ist das Erfindungswesen dadurch aus- 
geschlossen, dafs die Erfüllung gesellschaftlicher Er- 
fordernisse mit Nachteilen verknüpft ist, wenn z. B. 
eine Beleuchtungslampe zugleich erhitzt und die Luft 
verdirbt, sofern nur die Schattenseiten nicht so hervor- 
stechen, dafs überhaupt von einer Verwendung keine 
Rede sein kann.“ 

Aus neuester Zeit gehört noch eine Entscheidung 
des Reichsgerichts vom 19. Februar 1910°) hierher, 
durch welche die patentamtliche Vernichtung eines 
Patentes betr. Glühkörper aus rechtwinklig gekreuzten 
Fasersystemen bestätigt worden ist. Das Patentamt 
hatte im Hinblick darauf, dafs vor der Patentanmeldung 
gewebte Glühkörper bereits bekannt geworden waren, 
seine Entscheidung auf den Grund gestützt, dafs die 
blofse Auswahl einer bestimmten Bindung unter den 
von der Textilindustrie gebotenen Bindungsarten nichts 
Erfinderisches sei. Das Reichsgericht führt aus: „Diesen 
Grund kann das Berufungsgericht nicht in der aus- 
nahmslosen Allgemeinheit als richtig anerkennen, wie 
ihn das Kaiserliche Patentamt ausgesprochen hat. Wenn 
es auch im Allgemeinen nicht Gegenstand einer Er- 
findung sein kann, bei gegebener Kenntnis, dafs die 
Glühstrümpfe auch aus Gewebe hergestellt werden 
können, aus der Zahl der hiernach zur Verfügung 
stehenden Gewebebindungsarten eine beliebige auszu- 
wählen, so darf ein Erfindungsverdienst doch in dem 
Falle nicht verneint werden, wo es dem Anmelder 
gelungen ist, unter den vielfachen Möglichkeiten, welche 
die unbestimmte Offenbarung in den älteren Veröffent- 
lichungen noch unentschieden liefs, eine Gewebeart zu 
finden, die durch die Eigentümlichkeit ihrer Bindung 
sich für die Herstellung von Glühkörpern ganz besonders 
eignet und dem Erzeugnisse wesentliche, bei Benutzung 
anderer Gewebearten nicht erreichbare Vorzüge ver- 


27) Vgl. des Näheren Markenschutz und Wettbewerb, Bd. X, 
S. 76 f. 

28) Lehrbuch S. 59 f. 

29) Meine Beiträge S. 209 ff. 

30) Ebenda S. 212 ff. 

31) Lehrbuch S. 57. 

32) Markenschutz u. Wettbewerb, Bd. X, S. 27f. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. August 1913] 


schafft. Erfüllt das Gewebe des angefochtenen Patents 
diese Voraussetzung, so wäre eine Erfindung nicht nur 
gegenüber den blofs im Allgemeinen von Gewebe 
sprechenden Auerschen Patentschriften, sondern auch 
gegenüber dem Gebrauchsmuster No. 171785 anzuer- 
kennen, obschon hier bereits von einem Gewebe mit 
Kette und Schufs die Rede ist; denn von diesem 
Gewebe unterscheidet sich das patentierte hinreichend 
durch die Vermeidung der Schlingbindung. Um aber 
auf diesem Wege zur Annahme einer erfinderischen 
Auswahl zu gelangen, kann es nicht schon genügen, 
dafs der Glühkörper des Patents von den Glühkörpern 
aus anderen Gewebebindungen Vorzüge aufweise, 
sondern es mufs ein Fortschritt erzielt sein, der eine 
unzweifelhafte und allseitige Verbesserung des Glüh- 
körpers herbeiführt. Insbesondere auf die Allseitigkeit 
der Verbesserung glaubt das Berufungsgericht ent- 
scheidendes Gewicht legen zu müssen, ausgehend von 
der Ueberlegung, dafs die Auswahl der geeigneten 
Bindungsart erst dann zu einer schwierigen, eine 
erfinderische Lösung erheischenden Aufgabe wird, wenn 
die Bedingung ist, dafs das gewählte Gewebe nach allen 
erheblichen Richtungen Vorteile bringen soll, nicht 
schon dann, wenn nur ein Vorteil in der einen oder 
der anderen Richtung in Frage steht. Wäre daher, 
wie der Berufungskläger behauptet hat, mit seinem 
Glühkörper eine wesentliche Erhöhung der Leistungs- 
fähigkeit sowohl an Leuchtkraft wie an Haltbarkeit, als 
den beiden praktisch wichtigsten Eigenschaften eines 
Glühkörpers, erreicht, so hätte für das Patent die 
Erfindungseigenschaft bejaht werden müssen. Die 
Beweisaufnahme hat aber diese Behauptung nicht be- 
stätigt. Zwar, was die Haltbarkeit betrifft, hat sie ein 
günstiges Ergebnis für den Berufungskläger gehabt. 
In Betreff der Leuchtkraft dagegen ist der Sachver- 
ständige im Allgemeinen zu dem Ergebnisse gelangt, 
dafs die Glühkörper nach dem Patente diejenigen nach 
dem Gebrauchsmuster nicht übertreffen und ebenso 
nicht in der Ausnutzung des Gases. Aus diesen 
Gründen mufs das Patent fallen.“ 


Meines Erachtens läfst sich der Satz des Reichs- 
gerichts, dafs die Patentfähigkeit eine unzweifelhafte 
allseitige Verbesserung verlange, in solcher aus- 
nahmslosen Allgemeinheit nicht als richtig anerkennen. 
Das Reichsgericht überspannt in unzulässiger Weise 
die Anforderung, die an die Patentfähigkeit zu stellen 
ist. Es genügt, wenn das Uebergewicht der Vorteile 
über die Nachteile so grofs ist, dafs trotz der letzteren 
die Annahme eines erheblichen Fortschrittes gerecht- 
fertigt erscheint. 


II. 


„Der Begriff der Neuheit“, sagt Kohler *4), ist an 
sich sehr schwankend, und es ist sehr wünschenswert, 
dafs, soweit der Begriff für das Erfinderrecht in Betracht 
kommt, eine genauere Bestimmung gegeben wird. Unser 
Recht (Pg. § 2) hat wie die meisten anderen zwei 
Bestimmungsmittel gegeben, die im Erfinderrecht eine 
grofse Rolle spielen: die Neuheit wird ausgeschlossen 
durch eines der beiden Momente, entweder durch Be- 
schreibung in öffentlicher Druckschrift oder durch offen- 
kundige Benutzung.“ 

Kohler sieht in der Erfindung eine Errungenschaft 
im rein subjektiven Sinne für den Erfinder. Damit die 
subjektive Erfindung patentfähig sei, müsse die objektive 
Neuheit hinzukommen. Diese bestimme sich nach der 
Vorschrift in § 2 Abs. I des Patentgesetzes, die in 
positiver wie negativer Richtung erschöpfend sei. Davon, 
dafs dem Erfindungsbegriffe objektiv das Merkmal der 
Neuheit innewohne und dafs von dieser für dıe Erfindung 
unentbehrlichen Neuheit, von mir zum Zwecke sprach- 
licher Unterscheidung Eigenartigkeit genannt, eine 
accessorische Neuheit der Erfindung zu unterscheiden 
sei, die fehlen, aber auch vorhanden sein könne, wil 
Kohler nichts wissen“); auch davon nichts, dafs nur die 
letztere sich nach & 2 Abs. I bestimme, während die 
Eigenartigkeit ins freie behördliche Ermessen gestellt sel. 


3) Lehrbuch S. 70f. Vgl. auch bei Dernburg S. 239. 
34) Handbuch S. 181. 


[1. August 1913] 


Kohlers Ansicht führt zu schweren Unzuträglich- 
keiten. 

§ 2 Abs. I des Patentgesetzes verlangt, dafs eine 
Erfindung, d. h. um mit Pilenko*) zu reden, ein 
Ueberschufs über die bisherige Kulturstufe, durch 
Druckschrift oder Vorbenutzung in der näher bezeich- 
neten Weise bekannt gegeben ist. Auf den Ueberschufs 
bezieht sich § 2 Abs. I, nicht auf die bisherige Kultur- 
stufe. Letztere beruht durchaus nicht blofs auf Er- 
findungen, sondern auch auf Entdeckungen und vor 
Allem auf der allmählichen stetigen Entwicklung. 


Kohler **) meint, die neuheitbeseitigende Bekannt- 
gabe, von der § 2 Abs. 1 spreche, brauche keine Bekannt- 
gabe der Erfindung zu sein, es genüge eine Bekanntgabe 
des in der Erfindung liegenden Inhaltes. 

Allein die herrschende Theorie?) und Praxis**) 
verlangen für § 2 Abs. I eine Erfindung, und zwar eine 
vom Standpunkte des Erfinders aus fertige und ab- 
geschlossene Erfindung; fehlt es an solcher, so wird 
die Anwendbarkeit von § 2 Abs. I verneint. 


Weiter. Nach § 2 Abs. 1 könnte die bisherige 
Kulturstufe, der jeweilige Stand der Technik nur nach 
den Dingen beurteilt werden, die gerade durch öffentliche 
Druckschriften des In- oder Auslandes oder durch 
offenkundige Vorbenutzung bekannt gegeben sind. Das 
ist ein viel zu enger Rahmen.”) Isay, der wie Kohler 
die innewohnende Eigenartigkeit und die accessorische 
Neuheit nicht unterscheidet, sondern nur eine Neuheit 
kennt und diese nach § 2 Abs. I beurteilt, räumt dies 
ein, und hat früher den Ausweg in der Annahme er- 
blickt, dafs die Gesetzesvorschrift nur im negativen 
Sinne erschöpfend sei“), was dagegen von Kohler*%a) 
in Uebereinstimmung mit der herrschenden Ansicht ab- 
gelehnt wird. 

Andererseits ist zu beachten, dafs § 2 Abs. 1, nicht 
ein Bekanntsein verlangt, sondern sich mit der blofsen 
Bekanntgabe begnügt. - Man gewinnt aber ein falsches 
Bild vom jeweiligen Stande der Technik, wenn man 
ihn nach den Dingen bemifst, die nur möglicher Weise 
bekannt geworden sind. Insoweit sind die Grenzen, 
welche § 2 Abs. I steckt, zu weit gezogen. Kohler '') 
will diesem Bedenken dadurch begegnen, dafs er ein- 
wendet: „Man hat hier wie gewöhnlich die Bestim- 
mungen des Paragraphen wörtlich und ängstlich aus- 
gelegt, ohne Rücksicht auf Sinn und Zweck der ganzen 
gesetzlichen Bestimmung. Das Wesentliche soll ja darin 
bestehen, dafs dasjenige neu ist, was zu der Welt der 
Kulturgüter eines Neues hinzufügt. Daher ist die 
Frage, ob irgend etwas Gedrucktes oder irgend etwas 
im Brauche Befindliches unserer Kulturwelt angehört, 
immer nur mit Vorsicht zu beantworten. Es mufs dem 
richterlichen Ermessen anheim gestellt sein, zu beur- 
teilen, ob die bezeichnete Veröffentlichung in einer 
Weise stattfand, dafs für unsere Welt Offenkundigkeit 
besteht: denn nicht das ist wesentlich, dafs etwas über- 
haupt veröffentlicht worden ist, sondern dafs es durch 
diese Veröffentlichung für unsere Welt offenkundig ge- 
worden ist“. Kohler verweist auf eine Entscheidung 
des Schweizer Bundesgericht vom 16. Januar 1903, wo 
zutreffend gesagt sei, dafs die Erfahrung des praktischen 
Lebens und Vernunftgründe mit in Betracht zu ziehen 
sind. 

Darauf ist zu erwidern: Das schweizerische Patent- 
gesetz vom 29. Juni 1888 verlangt für den Neuheits- 


= 6 


%) Diese Annalen, No. 803, S. 221. 

36) Lehrbuch S. 69, S. 75. 

37) Robolski, Kommentar, 3. Aufl., S. 22; Allfeld, Kommentar, 
S. 46; Kent, Kommentar, Bd. I, S. 236 f.; Osterrieth, Lehrbuch, S. 75; 
Seligsohn, Kommentar, 4. Aufl., S. 74, Note 13; Cantor, Kommentar, 
S. 300. 

88) Entscheidung des Reichsgerichts vom 8. Juli 1897, Blatt 
für Patent- etc. Wesen, Bd. III, S. 208; Entscheidung des Reichs- 
gerichts vom 9. Januar 1909, Ztschr. für Industrierecht, Bd. IV, 
S. 174 f. 

89) Markenschutz u. Wettbewerb, Bd. XI, S. 418 f. Gewerbl. 
Rechtsschutz u. Urheberrecht, Bd. XVII, S. 345 f., Bd. XVIII, S. 49 f. 

4) Diese Annalen, No. 685, S. 15. 

40a) Handbuch S. 181. 

41) Dernburg, Bürgerl. Recht, Bd. VI, S. 241. 
Lehrbuch S. 70. 


Zu vgl. auch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 867] 47 


mangel eine Bekanntgabe, welche die Schlufsfolge- 
rung wirklicher Kenntnisnahme rechtfertigt‘). Nach 
deutschem Recht genügt für den Neuheitsmangel schon 
eine mit der konkreten Möglichkeit der Kenntnis- 
nahme verknüpfte Bekanntgabe. Für das bekannte 
Kulturniveau, über das sich die Erfindung erheben mufs, 
kommt dagegen nur das wirkliche Bekanntsein in 
Betracht. . 

Kohler *°) meint: „Wenn eine Neuheit ausge- 
schlossen ist, mufs sich danach bemessen, ob ein tech- 
nischer Gedanke der Menschheit bereits so sehr zu- 
kommt, dafs sie sich seiner bemächtigte und ihn voll- 
kommen in der Gewalt hat. Unsere Gesetzgebung hat, 
um die Sache zu erleichtern, besondere Anhaltspunkte 
gegeben; noch mehr, sie hat um Unsicherheiten zu ver- 
meiden, die Neuheit genau festgestellt.“ 

Was hat das aber für einen Zweck, dafs der Ge- 
setzgeber, um die Sache zu erleichtern, um Unsicher- 
heiten zu vermeiden, die Neuheit genau feststellt, wenn 
das behördliche Ermessen doch befugt, ja gehalten 
sein soll, an die Stelle der konkreten Möglichkeit des 
Bekanntseins die Wirklichkeit zu setzen? 

„Es ist eine der Hauptaufgaben der juristischen 
Interpretation, macht Kohler‘') geltend, zwischen den 
prinzipiellen und den nur positiv abgrenzenden Faktoren 
der Rechtsbildung zu unterscheiden. Nur der Laie oder 
der Neuling in der Jurisprudenz sollte diesen Unter- 
schied verkennen und dem einen Moment die gleiche 
Bedeutung beimessen wie dem anderen. Daher mufs 
naturgemäfs das eine oder andere Moment bestimmend 
in die gesetzliche Sphäre hineinragen; denn jedes Ge- 
setz mufs so verstanden werden, dafs seine Bestimmungs- 
gründe beschränkend und erweiternd hineinspielen. Die 
gesetzliche Abgrenzung darf niemals eine unbedingte, 
mechanische unjuristische sein.“ 

Das überzeugt mich nicht. Wird positivrechtlich 
die Volljährigkeit nicht an den Eintritt der geistigen 
Reife, sondern an die Vollendung des 21. Lebensjahres 
geknüpft, so ist letztere Tatsache schlechthin mafs- 
gebend, dem Ermessen, der Interpretation steht kein Spiel- 
raum offen. Und wenn um die Praktikabilität, um der 
Rechtssicherheit willen, der Gesetzgeber an Stelle des 
Bekanntseins, eines inneren Geisteszustandes, dessen 
Feststellung meist Schwierigkeiten begegnen wird, den 
leichter beweisbaren äufseren Vorgang der Bekanntgabe 
setzt, so mufs es dabei sein Bewenden haben. Es läfst 
sich darüber streiten, ob ausreichender Anlafs vorlag, 
an dieser Stelle der leichteren Beweisbarkeit und damit 
der gröfseren Rechtssicherheit den Vorzug zu geben 
gegenüber einer völlig ins Ermessen der Behörde ge- 
stellten Prüfung des Einzelfalles, die dessen Verhält- 
nissen gerechter werden kann, aber umständlicher ist. *°) 
Aber da der Gesetzgeber einmal, um mit Kohler +ê) zu 
reden, die Ansicht vertreten hat: „Wenn das Recht 
so geeigenschaftet ist, dafs hundert Streitigkeiten ver- 
mieden werden können, so ist dies eine Wohltat, und 
ein Recht, dafs nach dieser Seite hinneigt, ist besser 
als ein feingegliedertes Recht, das jeden Augenblick 
die Menschen in Hader und Zank verwickelt“ — so 
geht es nicht an, dafs die rechtsanwendende Behörde 
sich mit dieser Ansicht in Widerspruch setzt. 

Noch Eins sei bemerkt. Die positivrechtliche Nor- 
mierung, dafs bereits die Bekanntgabe den Neuheits- 
mangel begründet, steigert die Gefahr des Neuheits- 
mangels. Das hat einen guten Sinn bei der accessorischen 
Neuheit, die Erfindung soll im Interesse der Allgemein- 
heit tunlichst bald zur Anmeldung und Veröffentlichung 
kommen, auf diesem Prinzip beruht das ganze Patent- 
gesetz. Der Eigenartigkeit gegenüber fehlt es dagegen 
an jedem Grunde, die Gefahr, dafs sie verloren gehe, 
zu erhöhen. 

So kommen wir zu dem Ergebnisse: Es mufs 
zwischen Eigenartigkeit und Neuheit unterschieden 

42) Mein schweizerisches Patentrecht S. 10 ff und Adler in der 
Ztschr. für das gesamte Handelsrecht Bd. 55, S. 601. 

43) Encyclopädie, Bd. I, S. 631. 

44) Handbuch S. 180. 

45) Stort in den Mitteilungen vom Verbande Deutscher Patent 
anwälte, Bd. X, S. 128 f. 

48) Lehrbuch der Rechtsphilosophie, S. 58. 


48 [No. 867] 


werden; erstere ist ins freie richterliche Ermessen ge- 
stellt, letztere wird nach $2 Abs. I beurteilt. Dieser 
Ansicht sind auch Allfeld und Ebermayer*’). 


Hl. 


Kohler**) meint: „Isay*’) schreibt völlig unrichtig 
Schanze das Verdienst zu, zuerstüber diegewerbliche 
Verwertbarkeit Klarheit verbreitet zu haben, welchen 
Punkt ich bereits in meinem ersten patentrechtlichen 
Werke‘°) in der Hauptsache zur Erledigung gebracht 
habe.“ 

Das könnte so aufgefafst werden, als ob meine 
Ansicht über die gewerbliche Verwertbarkeit nur eine 
Wiederholung dessen sei, was Kohler viel früher über 
diesen Punkt dargelegt habe. Allein es ist nicht an 
dem. Es besteht eine durchgreifende Differenz zwischen 
unseren Änsichten. Kohler will diese Differenz nicht 
in Abrede stellen, er behauptet nur, dafs seine, nicht 
dagegen meine Auffassung den Begriff der gewerblichen 
Verwertbarkeit klar stelle. 

Kohlers Ansicht ist nach wie vor’!): „Gewerblich 
verwertbar ist eine Erfindung, welche Gegenstand des 
Gewerbes sein kann. Soweit es sich um eine Ver- 
fahrenserfindung handelt, mufs das Verfahren gewerblich 
darstellbar sein; so weit es sich um eine Sacherfindung 
handelt, mufs entweder die Sache als Mittel des Gewer- 
bes brauchbar sein, oder es mufs möglich sein, die 
Sache selber gewerblich herzustellen und ihre Erzeugung 
zum Gegenstande gewerblicher Tätigkeit zu machen. 
Gewerblich ist im allerweitesten Sinne zu nehmen, es 
ist zu verstehen im Gegensatze zum Privaten. Der 
Begriff des Gewerbes ist hier der nämliche wie in der 
Frage der Patentbefugnisse (P.G. $ 4); die Beschrän- 
kung auf das Gewerbliche bei der Patentierung ist nur 
der Rückschlag des Grundsatzes, dafs blos das gewerb- 
licheLeben dem Patentschutz unterworfen werden kann.“ 

Meine Ansicht*?) geht dahin: die gewerbliche Ver- 
wertbarkeit in $ 1 P. G. und die gewerbsmälsige Be- 
nutzung in $ 4 P. G. haben nichts mit einander zu 
schaffen. Dort handelt es sich um die Frage, ob die 


Ausführung der Erfindung sich als Einwirkung auf 


Körper und Kräfte der leblosen Natur, insbesondere 
als mechanische oder chemische Be- oder Verarbeitung 
von Rohstoffen darstellt; hier um die Frage, ob die 
Benutzung aufserhalb oder innerhalb der Hauswirt- 
schaft liegt. 

Isay hält meine Ansicht für zutreffend.**) Er be- 

47) Zu vgl. diese Annalen, No. 702, S. 113 sowie Markenschutz 
und Wettbewerb, Bd. XI, S. 99 f. 

48) Juristisches Literaturblatt 1905, S. 127. 

49) Kommentar, 1. Aufl., S. 63 f. 

50) Patentrecht S 64. 

51) Lehrbuch S. 64 f. 

52) Recht der Erfindungen S. 236, Patentrechtl. Untersuchungen 
S.419 f. Beiträge etc. passim insbes. S. 202f. Diese Annalen 
No. 685, S. 17. 

53) Desgleichen Damme und Adler, siehe meine Beiträge etc. 
S. 122. S. 167. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. August 1913) 


merkt: „Früher hatten sowohl Literatur, wie Recht- 
sprechung den Begriff der gewerblichen Verwertbarkeit 
ganz beliebig und in dem verschiedensten Sinne ge- 
braucht; er schillerte von dem Begriffe der Ausführbar- 
keit bis zu dem der Brauchbarkeit und dem des Fort- 
schrittes. Gelegentlich verbarg sich unter ihm auch 
die Rentabilität. Schanze hat als Erster hervorgehoben, 
dafs bei diesem Erfordernis der Ton nicht auf das Wort 
Verwertung, sondern auf das Wort gewerblich zu legen 
ist. Dafs eine Erfindung eine Verwertung gestatten 
mufs, liegt schon im Begriffe der Erfindung; es ist 
nichts anderes als die Erfordernisse eines Zweckes und 
der Ausführbarkeit. Das Gesetz beschränkt jedoch 
seinen Schutz auf diejenigen Erfindungen, welche eine 
gewerbliche Verwertung gestatten. Dieses grundsätz- 
liche Ergebnifs Schanzes hat ziemlich allgemeine Zu- 
stimmung gefunden.“ Isay°*) fügt hinzu, dafs die ge- 
werbliche Verwertung es nur mit der Ausführung, nicht 
mit der Brauchbarkeit und mit der Rentabilität zu tun 
habe, und**) dafs gewerblich in $ 1 P. G. nicht gleich- 
bedeutend mit gewerbsmäfsig in § 4 P. G. sei. 

Kohler lehnt zwar den Gesichtspunkt der Renta- 
bilität ab, nicht dagegen den der Brauchbarkeit und des 
Fortschrittes. Er sagt**): „Eine gewerbliche Verwert- 
barkeit liegt dann nicht vor, wenn eine fortgesetzte 
Erzeugung überhaupt nicht möglich ist. So z. B. wenn 
bei einer Herstellung so grolse Beschädigungen des 
Materiales entstehen, oder zwischen den Herstellungen 
so grofse Pausen liegen müssen, dafs von einer nach- 
haltigen Erfüllung von Verkehrserfordernissen garnicht 
die Rede sein kann.“ Ich meine hier fehlt es nicht blos 
an der gewerblichen Verwertbarkeit, sondern an der 
Erfindung. 

Ich kann auch nicht zustimmen, wenn Kohler”) 
ausführt: „Es sind eine Menge von Hantierungen 
hygienisch von Bedeutung, sie lassen sich aber gewerb- 
lich nicht verwerten, weil sie wegen ihrer diskreten 
Natur oder wegen der Art ihrer Betätigung nicht etwa 
massenweise in einem Sanatorıum und dergleichen zur 
Ausübung gebracht werden können.“ Auch massenweise 
in einem Sanatorium ausübbare hygienische Hantierun- 
gen entbehren der gewerblichen Verwertbarkeit, weil 
ihre Ausübung etwas anderes ist als Einwirkung auf 
Körper und Kräfte der leblosen Natur. Zu vgl. Ent- 
scheidung des Patentamtes vom 30. Dezember 1905 °): 
„Verfahren, welche lediglich bestimmt sind, auf den 
menschlichen Körper einzuwirken, sind nicht gewerb- 
lich verwertbar, da der menschliche Körper niemals als 
ein Gegenstand der Industrie d. h. der künstlichen Ver- 
arbeitung von der Natur gebotener Stoffe angesehen 
werden darf. Der hier anerkannte Grundsatz ist ım 
Patentamte allgemein anerkannt.“ 


5) 1. Aufl. S. 30, Anm. 16, 2. Aufl. S. 43 f. 
») 1. Aufl. S. 64, 2. Aufl. S. 46. 

6) Lehrbuch S. 65. 

37) Bei Dernburg S. 238 f. 

58) Deutsche Juristen Zeitung 1906 S. 969. 


Die Stapelplätze und die Holzzubereitungseinrichtung „Crailoo“ 
der Holländischen Eisenbahngesellschaft in Hilversum 


(Mit 4 Abbildungen) 


Das zur Stapelung von Oberbaumaterialien von 
der Holländischen Eisenbahngesellschaft eingerichtete 
Gelände von 2 km Länge und 80 m Breite war für die 
Einteilung und Festlegung des Stapelungsystems, den 
‘Transport von zubereiteten und unzubereiteten Schwellen 
über das Gelände und schliefslich den Versand mafs- 
gebend. Demgemäfs wurde die eine Hälfte zur 
Stapelung von Schienen, Weichenmaterial und son- 
stigem Eisenwerk, die andere Hälfte zur Stapelung 
von Schwellen und Weichenhölzern und für die Zube- 
reitungsanlage bestimmt. Aus Abb. 1 ist die ganze An- 
lage ersichtlich. 

Den wichtigsten Teil bildet der Stapelplatz der 
Schwellen, für den 26000 qm zur Verfügung stehen. 


» 


Auf dieser Fläche können in 170 Stapeln 400000 
Schwellen aufgestapelt werden. Die in Spezialwagen 
herangebrachten Schwellen gelangen an den Stapelplatz 
auf dem inneren der an beiden Seiten liegenden Gleise. 
Die Wagen laden 200 Schwellen. Zur Erzielung von 
Arbeitsersparnis ist ein System eingeführt, das es €t- 
möglicht, dafs ohne Drehen die Schwellen den Stapel- 
platz zubereitet in derselben Lage verlassen, wie SIC 
in den Spezialwagen gelegt worden sind, also stets 
parallel zu einander befördert werden. Nachdem die 
Schwellen einige Monate an der Luft getrocknet haben, 
werden sie nach erfolgter Einkerbung, d. h. nachdem 
sie mit gehobelten Flächen zum Auflagern der Schiene 
bezw. der Unterlagsplatten versehen sind, zubereitet. 


(1. August 1913] 


Abb. 1. 


mr 6 ee + es eo 


pr eS 


WEICHENMATERIAL 


m ele ee CC“ + oe 6 0  -  . oe 


= 
IL 
= 
uJ 
ein 
UJ 
N 


| | 

| a 
| IN 
| 
| 


| 


Hilversum —— 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 867] 49 


Lageplan. 


Traversen. 


T = 


— Kesselhaus. 


K 


A = Maschinengebäude. 


Sk = Signalhaus. 
Lt. JE 8 2 


W2 = Wohnungen für das 


Wi u. 


eiserne Schuppen. 


Personal. 


Wiegebrücken. 


W2 
Pferdestall. 


Wl u. 


P — 


S11, S272 = Efsräume. 


a = Verwaltungsgebäude. 


Anfänglich war für Crailoo eine Dampfkerbhobelmaschine 
bei den Gebäuden der Zubereitungseinrichtung geplant. 
Nachdem beschlossen war, diese Maschine elektrisch 
zu treiben, wurden statt einer festen Einrichtung 2 trans- 
portable elektrische Einrichtungen gewählt, wodurch 
der Transport nach und von der Kerbhobelbank fortfiel. 


Diese elektrischen Kerbhobeleinrichtungen bestehen 
aus grolsen geschlossenen, in 2 Abteilungen zerlegten 
Wagen. Die gröfsere Abteilung enthält die Hobelbank, 
die andere den Motor mit dem Schaltbrett. Der An- 
schlufs an die elektrische Leitung erfolgt durch ein 
biegbares Kabel mit Kontakten. Die Wagen werden 
auf einem der Gleise nach den einzelnen Stapeln ge- 
bracht. 

Abb. 2 gibt schematisch ein Bild der Kerbhobel- 
einrichtung. Die seitlich in den Wagen geschobenen 
Schwellen gelangen zunächst auf die vordere Rollbank V, 
auf der sie durch 2 Mann soweit vorausgeschoben 
werden, bis sie durch eine Kette ohne Ende gefafst 
und von dieser über stählerne Führer und über die 
Meifselköpfe gezogen werden. Ueber den letzteren 
angebrachte Klemmen müssen die Schwellen auf die 
Meifselköpfe drücken. Der Druck kann durch ein ver- 
stellbares Gewicht geregelt werden. Die Klemmen 
sind derart beweglich, dafs sie Schwellen von 14 bis 
19 cm Dicke passieren lassen können. Bei Eichen- und 
Larix-Schwellen sind diese Klemmen überflüssig, da 
das Gewicht der Schwellen genügt. Letztere werden 
somit an beiden Seiten der Bank an der Unterseite 
gekerbt, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 
4 Stück minutlich. Die durch das Hobeln entstehenden 
Spähne fallen in hölzerne Behälter unter dem Wagen 
und finden als Brennmaterial wiederum Verwendung. 


Die Schwellen werden nach dem Passieren der 
Meifselköpfe durch die Kette ohne Ende weitergeschoben 
und gelangen auf die hintere Rollbank A, von der sie 
an der anderen Seite des Wagens die Einrichtung ver- 
lassen und direkt zwecks Zubereitung auf kleine Kessel- 
wagen geladen werden, die auf Anfuhrwagen stehen 
und mit diesen sich auf dem betreffenden Gleis be- 
wegen (Abb. 3). 

Die Kerbhobelmaschine gebraucht bei 220 Volt leer 
11—12 Ampere und belastet 20—30 Ampere, je nach 
der Holzart und der Breite der Einkerbung. 


Die Kesselwagen werden nun auf den Anfuhrwagen 
durch ein Pferd nach den Zubereitungskesseln gefahren. 
Diese bestehen aus Kesselhaus, Schornstein und Wasser- 
reservoir, sowie aus einem Gebäude mit Maschinen- 
kammer und Zubereitungshalle. Die Maschinenkammer 
enthält eine Sulzer-Maschine von nom. 50 PS zum 
Treiben von 2 Dynamos, ferner 2 Flüssigkeitsdruck- 
pumpen und 1 Luftpumpe für die Zubereitung. 


In der Zubereitungshalle stehen 2 Druckkessel 
a 16,5 m Länge und 2 m Innendurchm. Sie sind an 
beiden Enden durch gewölbte, mit 24 Bolzen von 65 mm 
Durchm. angeschraubte und durch einen Kautschukring 
gedichtete Deckel abgeschlossen. Abb. 4 gibt die Kon- 
struktion an, die von der Anwendung von Bügeln voll- 
ständig absieht. Zur Entfernung der Deckel dienen 
Davids. 

In den Kesseln liegen Schienen für die Kessel- 
wagen, die gegen Entgleisen durch die aus Abb. 3 er- 
sichtliche Einrichtung gesichert sind. Wenn die mit 
Schwellen beladenen Kesselwagen in den mit Flüssig- 
keit gefüllten Kesseln auftreiben, sorgt die Führung 
dafür, dafs sie bei dem Ablassen der Flüssigkeit stets 
wieder auf die Schienen zu stehen kommen. 

Die Zubereitungshalle enthält ferner 2 Keller, und 
jeder dieser 2 Arbeitskasten und ein hochgestelltes 
Chlorzinkreservoir. Das Chlorzink wird in einer 
50 prozentigen Konzentration in Zisternenwagen zuge- 
führt, die von unten durch biegbare kupferne Röhren 
an das Reservoir und von oben an eine Luftdruck- 
leitung zwecks Entleerung der Wagen angeschlossen 
werden. Aus dem Reservoir wird die Lauge in einen 
Mischungskasten abgezapft, um dann nach genügender 
Verdünnung in die Arbeitskästen gebracht zu werden. 

In der Zubereitungshalle sind ferner aufgestellt ein 
Kondensator zwischen den Druckkesseln, damit keine 


50 [No. 867] 


Feuchtigkeit in die Luftpumpen gelangt, ein Abzapf- 
kessel zum Abzapfen des assers aus den Druck- 
kesseln nach den Luftpumpen, zwei Spähnefänger in 
den Leitungen von den Arbeitskästen nach den 
Flüssigkeitsdruckpumpen, damit keine Holzspähne in 
die Pumpen gelangen, 2 Peilgläser auf den Druck- 
kesseln und eine Anzahl Röhren und Abschliefser. 


| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. August 1913] 


auch die Zubereitung mit Kreosotöl das Holz besser 
konserviert als mit Chlorzink, so besteht doch in Hin- 
sicht auf die eben genannten Erfahrungen wenig Ver- 
anlassung, zu der kostspieligeren Bereitung mit Kreosot- 
öl überzugehen. In Rücksicht darauf, dafs in letzter 
Zeit allgemein eine Zubereitungsweise mit Kreosotöl 
angewendet wird, die bedeutend weniger Kreosotöl ge- 


Abb. 2. 


Die Anfuhrwagen werden durch eine elektrische 
Winde vor den Kessel gebracht und die mit Roll- 
lagern versehenen Kesselwagen mit der Hand in den 
Kessel geschoben, der 6 Kesselwagen aufnehmen kann. 
Nach Schliefsung des Kessels und Beendigung des 
3 Stunden dauernden Prozesses der Zubereitung, der 
in einer Luftverdünnung für die Dauer von "/s--1 Stunde 
und darauf folgendem Einpressen der Flüssigkeit unter 


Abb. 3. 


Kesselwagen auf einem Anfuhrwagen 


einem bleibenden Druck von 8 at besteht, wird der 
Deckel geöffnet und die Verbindung mit den Aufsen- 
schienen wiederhergestellt, worauf die Kesselwagen 
mit der elektrischen Winde herausgezogen und mit 
dem Anfuhrwagen nach der Stapelstelle gebracht werden. 
Die leeren Kesselwagen gelangen durch eine Traverse 
auf das betreffende leere Gleis, um wieder auf die 
leeren Anfuhrwagen gestellt zu werden. Eine Wiege- 
brücke in einem der Gleise dient zum Wiegen der mit 
Holz beladenen Kesselwagen und somit zur Kontroll 
der Zubereitung. | 
Nach den Erfahrungen haben die mit Chlorzink 
zubereiteten kiefernen Schwellen, die 20—25 | Flüssigkeit 
aufnehmen, eine Lebensdauer von 12—14 Jahren, die 
eichenen Schwellen mit einer Aufnahme von 8—10 | 
Flüssigkeit eine Lebensdauer von 15—20 Jahren. Wenn 


Er Details des Abschlusses der 
i! Druckkesseldeckel. 


braucht, d. i. das System „Rüping“, ist diesem bei der 
Anlage Rechnung getragen worden, indem man in der 
Zubereitungsanlage Platz fir Kreosottanks, fir ein 
hohes Kreosotreservoir und fir eine Luftpumpe vorge- 
sehen hat. 

Durch die praktische Anlage können 6000 Schwellen 
wöchentlich fertiggestellt werden, d. i. das doppelte der 
früheren Leistung mit der selben Anzahl Arbeiter. 

Nach de ingenieur No. 42/1910. 


pit eae Google 


[1. August 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 867] 51 


Hochspannungsanlagen von mehr als 100000 Volt ın den 


Vereinigten Staaten von Amerika 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 18. März 1913 vom 
Regierungsbaumeister E. Schwartzkopff, Berlin-Halensee 
(Mit 43 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 28) 


Southern Sierra Power Co., Californien. 


Die günstigen Erfahrungen mit dieser Anlage haben 
auch die Southern Sierra Power Co. in Californien ver- 
anlafst, die Spannung, mit der dieses Leitungsnetz bis- 
her betrieben wurde, erheblich zu erhöhen. 

Die Gesellschaft (Abb. 42), 
die eine Tochtergesellschaft der 
Newada California Power Co. in 
Denver ist, hat vor kurzer Zeit 
eine doppelte Drehstromleitung 
von San Bernhardino bei Los 
Angeles in nördlicher Richtung 
auf eine Länge von 380 km nach 
Bishop vollendet, wo sie am 
Bishop Creek 2 gröfsere Wasser- 
kraftwerke besitzt, die zusammen 
mit 3 Kraftwerken der Newada 
California P. Co. eine Gesamt- 
leistung von 35000 PS ergeben. 

Diese neue Leitung ist eben- 
falls für eine Spannung von 
140 000 Volt bestimmt. Die Lei- 
tungstürme werden eine ähn- 
liche Ausführung zeigen, wie die 
der Ontario Power Co. Die 
Kabel selbst bestehen aus Alu- 
minium mit einer Stahlseele und 
sind an 6teiligen Hängeisola- 
toren aufgehängt. Obgleich die 
Leitung zunächst, um ein Zu- 
sammenarbeiten mit dem übrigen 
Netz der Newada California 
P. Co. zu ermöglichen, nur mit 
60000 Volt betrieben wird, ist 
doch in Aussicht genommen, in 
einiger Zeit als normale Spannung 
eine Spannung von 100000 Volt 
einzuführen, während die Trans- 
formatoren und die Leitungs- 
anlage bereits für 140000 Volt 
gebaut sind. Die meisten Trans- 
formatorenwerke dieser Anlagen 
werden in der Weise ausgeführt, 
dafs sämtliche Schaltapparate, 
Blitzableiter und Transforma- 
toren ohne weiteren Schutz im 
Freien aufgestellt werden, was 
bei dem günstigen Klima in 
Californien zu keinen Störungen 
Veranlassung gibt. 

Doch auch mit dieser Er- 
höhung der Spannung hat man 
sich in den Staaten noch nicht 
zufrieden gegeben und ich 
möchte nun zum Schlufs noch 
einige Angaben machen über 
die allermodernste Anlage in 
Californien, diejenige der Pacific 
Light and Power Co. 


Ausbau des Werkes eine Gesamtleistung von 120000 K W 
zu erzeugen imstande ist. Das Kraftwerk liegt in einer 
Höhe von 2100 m, ungefähr 280 km von San Francisco 
entfernt und 450 km von Los Angeles. Diese Anlage 
ist besonders bemerkenswert mit Rücksicht auf die 


Abb. 42. 


Lageplan der Southern Sierra Power Co. 


Pacific Light and Power Co. 


Die Pacific Light and Power Co. versorgt ein Be- 
völkerungsgebiet von 400000 Einwohnern in Los Angeles 
und den umliegenden Städten (Abb. 43). Sie besitzt 
vorläufig 6 Wasserkraftwerke und 3 Danıpfkraftwerke 
mit einer Gesamtleistung von 70000 KVA. Zurzeit 
führt die Gesellschaft den Bau eines Wasserkraftwerkes 
am Big Creek aus, dessen Gesamtgefälle von 120 m 
auf eine Länge von 10 km nach dem vollständigen 


grofse Uebertragungsentfernung von 450 km, die gröfste, 
die bisher überhaupt ausgeführt ist, als auch auf die Ueber- 
tragungsspannung, die abermals eine Steigerung er- 
fahren hat, da diese Leitung mit 150000 Volt betrieben 
werden soll. Es sind zurzeit 2 Kraftwerke im Bau, 
von denen nach vollem Ausbau jedes eine Leistung von 
60000 KW erhalten soll. Zur Aufstellung gelangen 
Doppel-Peltonräder von 20000 PS Leistung. 


52 [No. 867] 


Die Fernleitung hat, wie bereits gesagt, vom Kraft- 
werk bis Los Angeles eine Gesamtlange von 450 km 
und wird als Doppelleitung auf getrennten Masten aus- 
geführt. Im Unterschied von den bisher gezeigten An- 
lagen zweigen die Leitungen von den Hochspannungs- 
Sammelschienen des Kraftwerkes unmittelbar ab, ohne 
Schalter und ohne Mefsinstrumente, und führen direkt 
zu den Sammelschienen der Bishop Creek-Unterstation 
in Los Angeles. Die Türme werden besonders kräftig 
verankert, weisen aber sonst in ihrer Bauart nichts 


Abb. 43. 
ORECON 


PA 


J A u. ET eS, Er 
~ | e a= , 
7 x va v 2 ; Kr, J x, 
¢ > a - Erw T 
~e - ` ‘Co r; a 
ad 


? \ git Hy. ee 
Bl 


Lageplan der Pacific Light & Power Co. 


besonders Bemerkenswertes auf. Die Leitungen werden 
an Querträgern nebeneinander in einer Entfernung von 
4900 mm voneinander aufgehängt. Die Hängeisolatoren 
bestehen aus 9 Scheiben, die zusammen die ansehn- 
liche Länge von 1850 mm haben. 

Als Blitzschutz dienen auch hier 2 Stahlseile, die 
zwischen den Leitungen auf den Türmen befestigt sind. 
Die Entfernung der Türme voneinander soll durch- 
schnittlich 215 m betragen. In der Transformatoren- 
station in Los Angeles werden für jede der beiden 
ankommenden Leitungen 9 Transformatoren von je 
5000 KW aufgestellt, die eine ähnliche Ausführung 
wie die der Michigan Central Co. zeigen, und ein 
Synchronmotor von der bisher noch nicht ausgeführten 
Gröfse von 15000 KW., der zur Regulierung der 
Spannung und Verbesserung des Leistungsfaktors der 
Anlage herangezogen werden soll. 


ry 


5 i = K 
i3 
Åi 2 OAS if 
abe Ros! bi. 
f, DS AN u A 
ve 
W 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


mag 
i 


(1. August 1913) 


Obgleich diese Leitung mit der ungewöhnlich hohen 
Spannung von 150000 Volt betrieben werden soll, so 
beträgt diese Spannung doch immer erst ungefähr 
80 pCt. der kritischen Spannung, da, abgesehen von 
der kurzen Strecke im Gebirge, wo sich das Kraftwerk 
befindet, Schneefalle überhaupt nicht vorkommen, Ge. 
witter auch nur ganz vereinzelt, und weil die Leitung 
fast auf ihrer ganzen Länge nur durch Wüste führt, 
was zur Folge hat, dafs bei der trockenen staubfreien 
Luft Coronaerscheinungen erst bei noch viel höherer 
Spannung auftreten. 

Mit Rücksicht darauf denkt man auch in Californien 
nicht daran, bei dieser hohen Spannung stehen zu 
bleiben. Es waren schon damals Entwürfe durch- 
gearbeitet, um die Spannung noch weiter, bis auf 
180 000 Volt, zu erhöhen, was bei den dortigen 
klimatischen Verhältnissen sehr wohl im Bereich der 
Ausführbarkeit liegt. 

Wenn man bedenkt, dafs gerade etwa 20 Jahre 
verflossen sind, seitdem man die ersten Versuche mit 
der damals sehr hohen Uebertragungsspannung von 
10 000 Volt auf der 175 km langen Strecke von Lauffen 
nach Frankfurt im Jahre 1891 gemacht hat und ver- 
gleicht, dafs heute etwa 12 Anlagen mit einer Spannung 
von mehr als 100000 Volt betrieben werden und dafs 
man 150000 Volt sehr bald als normale Ueber- 
tragungsspannung ansehen wird, so kann man wohl 
sagen, dafs die zahlreichen Schwierigkeiten, die zu- 
nächst unüberwindlich schienen, in betriebssicherer 
Weise beseitigt sind, wobei allerdings die sehr 
günstigen klimatischen Verhältnisse besonders in Calı- 
fornien eine wesentliche Bedeutung haben. Und ein 
Vergleich zwischen einer Uebertragung durch Frei- 
leitung oder Kabel, besonders wenn es 
sich um sehr grofse Leistungen handelt, 
wie sie etwa bei der Elektrifizierung der 
Berliner Stadt- und Ringbahn erforderlich 
werden, mag, wenn man die sehr grofsen 
Anlagekosten für die Kabel berück- 
sichtigt, die Unsicherheiten, die durch 
die hohen Ladeströme und die Schwierig- 
keiten, die beim Inbe- 
triebsetzen durch beson- 
dere Anlafswiderstande 
entstehen, schliefslich 
doch zu Gunsten einer 
Freileitungsübertragung 
ausfallen. — 

Herr Ministerialdirek- 
tor Dr.- Jng. Wiohert gibt 
verschiedene Anregungen 
zur Besprechung des Vor- 
trages und spricht zu- 
nächst über Kabelaus- 
führungen und hierbei ge- 
machte Erfahrungen. Es 
wird auf die Schwierig- 
keiten hingewiesen, diebei 
den Verhandlungen über 
die Elektrisierung der 
Stadt- und Ringbahn zur 
Sprache gekommen sind. 

Herr Regierungsbaumeister Sohwartzkopff: Die 
Erfahrungen, die in den Vereinigten Staaten an Kabeln 
mit hoher Spannung gemacht sind, sind bisher nur 
sehr gering, da Kabel mit verhältnismäfsig hohen 
Spannungen nur sehr wenig bis jetzt verlegt worden 
sind. Die höchsten bisher in den Staaten ausgeführten 
Spannungen bei Kabeln betragen 15000 Volt gegen 
Erde bezw. 30000 Volt der Kabel gegeneinander. 
Für die Uebertragung von sehr grofsen Leistungen 
sind Kabel bisher nicht in Frage gekommen. Ich 
bin von verschiedenen Betriebsleitern nach den Er- 
gebnissen der Kabelausführungen bei uns gefragt 
worden, vor allem nach den Erfahrungen, die mit 
den Kabeln von Muldenstein nach Bitterfeld gemacht 
worden sind. Mit sehr grofsem Interesse werden 
unsere Arbeiten und Anlagen auf diesem Gebiete 
verfolgt. 


ARIZONA 


(1. August 1913] 


Herr Ministerialdirektor Dr.:Jna. Wichert: Beson- 
dere Schwierigkeiten werden beim Uebergang von Frei- 
leitung zu Kabeln mit den aufserordentlich hohen Span- 
nungen erwartet. Ä 

Herr Regierungsbaumeister Schwartzkopff: Ein 
solcher Uebergang von Freileitung mit hoher Spannung 
zu Kabeln findet niemals statt. Die Freileitungen mit 
den Spannungen von 100000 Volt und mehr werden 
nur bis in die Nähe der Städte herangeführt. Bei all 
den besprochenen Anlagen befinden sich weit aufser- 
halb der Städte und der bewohnten Gegenden Trans- 
formatorenstationen, in denen die Spannungen auf 
etwa 10 bis 20000 Volt herabgesetzt werden. Indessen 
werden auch für diese Spannungen keine Kabel ver- 
wendet, man trägt vielmehr nicht die geringsten Be- 
denken, mit diesen Leitungen von mittlerer Spannung, 
die meistens sogar nur auf hölzernen Masten verlegt 
sind, mitten durch die Ortschaften hindurchzugehen, 
wobei irgend ein besonderer Schutz bei Bahnkreuzungen 
und Wegübergängen nur in den seltensten Fällen, bei 
einigen besonders verkehrsreichen Stellen, getroffen 
wird. 

Herr Ingenieur Eichel: Es mufs dem llIerrn Vor- 
tragenden dahingehend beigepflichtet werden, dafs die 
wirklichen Höchstspannungen in Unterwerken auf ge- 
ringere Hochspannung herunter transformiert werden, 
die am äulsersten Umkreis des eigentlichen Stromver- 
brauchsgebietes angeordnet sind. : Derartige Unter- 
werke werden auf verhaltnismafsig billigem Grund und 
Boden errichtet und können infolgedessen auch sehr 
geräumig ausgeführt werden. Von den Unterwerken 
erfolgt die weitere Verteilung mit meist noch ziemlich 
hoher Spannung überwiegend mittels Oberleitungen 
und zwar zum grofsen Teil ohne besondere Schutzvor- 
richtungen entlang öffentlicher Strafsen. Besonders 
merkwürdig berührt dabei die deutschen Ingenieure die 
gemeinsame Fortführung von Starkstrom- und Schwach- 
strom-Leitungen zum Teil recht erheblicher Leistungen 
und grofser Bedeutung an einem und demselben Ge- 
stange. Die Höchstspannungs-Leitungen werden da- 
bei an den Spitzen des Gestänges geführt, die Schwach- 
strom-Leitungen in zweckentspechendem Abstande dar- 
unter, sodafs die Schwachstrom-Arbeiter bei ihren 
Arbeiten weniger leicht durch zufällige Berührung von 
Hochspannungs-Leitungen gefährdet sınd. Als Leitungs- 
material wird von Aluminium-Seilen sehr ausgedehnter 
Gebrauch gemacht, da ja die Korona-Verluste mit dem 
zunehmenden Durchmesser des Leitungsmateriales ab- 
nehmen und Aluminium infolge seiner geringeren 
Leitungsfähigkeit gegenüber Kupfer in gröfserem Durch- 
messer angewendet werden muls. Die Seilscele bildet 
ein voller Leiter oder eine gut imprägnierte Hanfein- 
lage, welch letztere eine gröfsere Schmiegsamkeit 
während Herstellung, Transport und Aufhängung des 
Kabels gewährleistet. In geringerem Umfange werden 
Hochspannungs-Kabel verwendet. Die höchste Span- 
nung dürfte mit 30000 Volt in Chicago im Gebrauch 
sein. Die Bleikabel werden unarmiert in glasierten 
Tonrohren rechteckiger Oeffnung oder in Kabelsteinen 
aus glasiertem Ton verlegt. Zement-Kabelsteine, wie 
sie z. B. von der deutschen Postverwaltung verwendet 
werden, sind in Amerika nicht beliebt. Die amerika- 
nischen Ingenieure verfolgen die deutsche Hoch- 
spannungs-Kabeltechnik mit aufserordentlich grofsem 
Interesse. Derartige Kabel, wie die z. B. seitens. der 
preufsisch-hessischen Staatsbahn für die Wechselstrom- 
bahn-Stromversorgung verwendeten, sind bisher in 
Amerika noch nicht im Betrieb. Es mufs allerdings 
dabei bemerkt werden, dafs die Dessau-Bitterteld-Kabel 
für die geringe Periodenzahl von 16%; gebaut sind und 
dafs — abgesehen von den Anlagen um den Niagara-Fall 
mit 25 periodigem Drehstrom und den mit 50 Perioden 
betriebenen Hochspannungs-Anlagen um Los Angeles, 
Kalifornien — die normale Frequenz der amerikanischen 
Hochspannungs-Anlagen 60 Perioden beträgt, für welche 
die Herstellung von Hochspannungs-Kabeln gröfsere 
Schwierigkeiten bereitet. 

Herr Regierungsbaumeister Schwartzkopff: Man 
ist im Gegenteil vollständig davon wieder abgekommien, 
durch Einziehen einer Hanfseele den Leitungsdurchmesser 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 867] 53 


vergröfsern zu wollen. Gerade die Untersuchungen 
der Au Sable Electric Co. an ihren Leitungen haben 
deutlich gezeigt, dafs solche Leitungen mit Hanfseele 
bedeutend gröfsere Corona-Verluste aufweisen als 
Leitungen mit einem vollen metallischen Querschnitt. 
Es rührt dies daher, dafs die einzelnen Ilanffasern sich 
zwischen den Litzen, aus denen die Leitungen zu- 
sanımengedreht sind, herausdrücken, und eine gröfsere 
Ausstrahlungsfläche und verstärkte Spitzenwirkung er- 
geben. Es sind daher bei allen neueren gröfseren 
Projekten nur noch Leitungen mit vollem metallischem 
Querschnitt in Aussicht genommen. 

Herr Ingenieur Eichel: Der Herr Vortragende hat 
im Verlauf seiner Ausführungen über Hochspannungs- 
Transformatoren und Apparate auch auf die beiden 
grundlegenden Bauarten der Durchführungs-Klemmen 
hingewiesen. Es dürfte vielleicht von Interesse sein, 
dazu zu bemerken, dafs die Klemmen-Anordnung der 
General Electric Co., bestehend aus mehreren den 
Leiter konzentrisch umgebenden Zylindern aufgefüllt 
mit Oel oder zähflüssigen Isolationsmassen, den prak- 
tischen Nachteil mit sich bringt, sehr grofse Durchmesser 
zu beanspruchen. Die räumliche Ausdehnung erschwert 
einerscits den Aufbau der Maschinen und Apparate, 
erhöht gleichzeitig das Gewicht sehr erheblich und ver- 
teuert natürlich auch den Transport, besonders in schwer 
zugänglichen Gegenden, mit denen bei den Hoch- 
spannungs-Wasserkraftanlagen zu rechnen ist. Die 
sogenannte Kondensator-Klemme der Westinghouse- 
Gesellschaft entspricht einer Erfindung des deutschen 
Herrn Dipl: Ina. Nagel, die seitens der Siemens Schuckert- 
Werke praktisch ausgearbeitet wurde. Sie baut sich 
bei grolser Betriebssicherheit sehr kompakt mit kleinem 
Durchmesser auf und ist bei geeigneter Ausbildung der 
Kappen durchaus wettersicher, wird daher auch in 
Amerika in grofsem Umfange für Oelschalter und Trans- 
formatoren, die vollständig im Freien aufgestellt sind, 
verwendet. 

Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert: 
weit treten Vorteile in Erscheinung, die durch 
höhung der Spannungen hervorgerufen werden? 

Herr Regierungsbaumeister Schwartzkopff: Ob- 
gleich mit den aufserordentlich hohen Spannungen Er- 
fahrungen erst seit verhältnismälsig kurzer Zeit vor- 
liegen, so hat sich doch das eine schon deutlich ge- 
zeigt, dafs eine so hohe Spannung von mehr als 
100000 Volt nur dann praktisch und ökonomisch ist, 
wenn die Entfernungen und die zu übertragenden 
Leistungen derart grofs sind, dats sie die Wahl einer 
so hohen Spannung rechtfertigen. Nun sind allerdings 
bei all den mit so hoher Spannung ausgeführten An- 
lagen die Entfernungen aufserordentlich grols. Dagegen 
begründen die zu übertragenden Leistungen nicht in allen 
Fällen eine so hohe Spannung. Es wird daher sehr oft 
bei der Wahl der Spannung so vorgegangen, wie ich es 
bei der Anlage der Southern Sierra Power Co. erwähnt 
habe, dafs zunächst die Leitung mit einer Spannung 
von 60000 Volt betrieben wird, dafs dann in Aussicht 
genommen ist, bei einem weiteren Ausbau der Kraft- 
werke eine Erhöhung der Spannung auf 100000 Volt 
vorzunehmen, während die Transformatoren und die 
Leitungsanlagen von vornherein für eine Spannung von 
140000 Volt gebaut worden sind. Eine verstärkte 
Isolation der Aufhängung läfst sich jederzeit sehr leicht 
erreichen durch Verlängerüng der [langeisolatoren um 
einige Glieder. 

Herr Ingenieur Eichel: Die Höchstspannungs-Tech- 
nik hat gerade in den letzten fünf Jahren einen aufser- 
ordentlich grofsen Aufschwung genommen, was zum 
Teil zurückzuführen ist auf das gesteigerte Bedürfnis, 
grofse Energiemengen auf erhebliche Entfernungen zu 
übertragen, zum Teil auf die Ausbildung zweckent- 
sprechender Isolatoren, besonders der Teller-Isolatoren. 
Die früher üblichen stehenden Glocken -Isolatoren er- 
halten schon bei Spannungen von 60000 Volt derartige 
Abmessungen, dafs auf diesem Wege eine Steigerung 
der Uebertragungs-Spannung nicht mehr wirtschaftlich 
ins Auge gefafst werden kann. Dagegen bietet der 
Teller-lsolator, eine Erfindung der Herren Hewlet der 
General Electric Co. und Buck, des früheren Betriebs- 


Inwie- 
Er- 


54 [No. 867] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[l. August 1913] 


leiters der Niagara-Falls Power Co., ein gutes Mittel, 
mit der Betriebsspannung sehr hoch heraufzugehen. Er 
erleichtert auch die spätere Erhöhung einer anfänglich 
niedrigeren Betriebsspannung. 

Herr Ingenieur Dr. phil. Müllendorff: Aus dem 
interessanten Vortrag will ich einen zunächst nur flüchtig 
gestreiften Punkt hervorheben, der mir einer besonderen 
Betonung wert erscheint. Eines der vorgeführten Bilder 
zeigte die Ueberführung von lHochspannungsleitungen 
über eine Bahnstrecke, wobei erwähnt wurde, dafs be- 
sondere Sicherheitsvorrichtungen nicht zur Anwendung 
gelangt seien. 

Das könnte auf den ersten Blick als unverantwort- 
liche Sorglosigkeit erscheinen, wenn auch, wie erwähnt 
wurde, tatsächlich die Anlage einen bisher störungs- 
freien Betrieb ergeben hat. 

Wir ın Deutschland sind ängstlicher oder vor- 
sichtiger. Man kennt im wesentlichen drei Mittel, um 
bei Hochspannungsleitungen einer Gefahr für Personen 
und Sachen zu begegnen. 

Das erste Mittel besteht darin, dafs man einen 
etwa brechenden Draht durch gut geerdete Vorrichtungen 
(Schutznetze, Erdungsbügel) abfängt und die gestörte 
Leitung durch Erdschlufs spannungslos macht. Das 
zweite Mittel besteht in einer Doppelbefestigung der 
Leitungen, so dafs beim Bruch einer Befestigungsstelle 
die zweite als Reserve dient. Das dritte Mittel endlich 
besteht darin, dafs die Leitungsanlage mit einem so 
hohen Sicherheitskoeffizienten gebaut wird, dafs 
Störungen nicht vorkommen können. 

In Deutschland glaubt man gerade von dem ersteren 
Mittel, der Noterdung, nicht abschen zu dürfen, und 
doch hat sich gerade diese Vorsichtsmafsregel in der 
Praxis recht wenig zuverlässig gezeigt. Es hat sich 
nämlich herausgestellt, dafs zwar ein Raubvogel, der 
eine leitende Verbindung zwischen Draht und Erdungs- 
bügel vermittelt, die automatische Abschaltung der ge- 
erdeten Leitung bewirkt, dafs aber eine plötzliche un- 
mittelbare Berührung zwischen Leitung und Erdungs- 
bügel, wie sie beim Drahtbruch eintreten soll, den 
spannungslosen Zustand in der Regel nicht sicher her- 
beiführt. Ich habe deshalb wiederholt empfohlen, bei 
Verwendung von Erdungsbügeln die Raubvogelver- 
bindung künstlich nachzuahmen durch Zwischenschaltung 
eines gewissen Widerstandes in Form einer Oxydschicht, 
nach Analogie der im Vortrag beschriebenen elektro- 
Iytischen Blitzschutzvorrichtungen, oder in Form einer 
drosselnden Windung, oder durch sonst ein bekanntes 
Mittel zur Stromverzögerung. 

In Amerika dagegen scheint man auf die Erdungs- 
bügel überhaupt kein Gewicht zu legen, vielmehr den 
Schwerpunkt der Sicherheit in der besonders soliden 
Bauart der Leitungsanlage zu erblicken, und ich glaube, 
wir werden gut tun, uns die Erfahrungen der Amerikaner 
zunutze zu machen. 

Herr Ingenieur Eichel: Was die Sicherheit der 
Kreuzung von Hochspannungs-Leitungen über Bahn- 
strecken anbelangt, so ist im Auge zu halten, dafs beı 
elektrischen Leitungen zwei Sicherheits-Anforderungen 
Genüge geleistet werden mufs, der mechanischen und 
der elektrischen. In Deutschland bekannt und weit 
verbreitet sind die mechanischen Sicherungen der 
Kettenaufhängung, wie sie z. B. auch bei den Fahr- 
leitungen von Wechselstrom-Bahnen üblich sind, die 
Klingenberg’sche Aufhängung, bei welcher der mecha- 
nisch feste Leiter mittels zweier Hilfskabel an zwei 
weitere lsolatoren mechanisch angeschlossen ist, sodafs 
er also an drei Stellen getragen und isoliert ist, und 
der Netzleiter von Herrn Präsident Dr.- Ina. R. Ulbricht, 
bei welchem zwei wagrecht gespannte Leiter verwen- 
det werden, die durch einen dritten Leiter netzartig an 
einander angeschlossen sind und im Gegensatz zur 
senkrechten Kettenanordnung dem Wind eine mög- 
lichst geringe Ängrifisfläche bieten. Bei allen 3 An- 
ordnungen ist besonderer Wert darauf gelegt, sowohl 
mechanische Festigkeit wie elektrische Betriebssicher- 
heit zu vereinigen, um sowohl die Betriebssicherheit 
der Stromlieferung als auch eine Gefährdung des Eisen- 
bahnbetriebes auszuschliefsen. Die Amerikaner begnü- 
gen sich im allgemeinen mit der mechanischen Sicher- 


heit, der Wahl eines mechanisch hochwertigeren Leiter- 
materiales und der Anordnung von mehreren hinter- 
einander am Mast befestigten Isolatoren. Als Leiter- 
material kommt in Frage Bronze-, Stahlseil oder als 
Mittelwert Kupferpanzerstahl-Seil. Kupferpanzerstahl 
ist bekanntlich ein Material, hergestellt aus Stahlblöcken, 
auf welche auf metallurgischem Wege eine starke Kup- 
ferauflage aufgebracht ist. Es ist billiger als Bronze, 
etwas teurer als Stahl, hat natürlich bedeutend ge- 
ringeren Leitwert als Kupfer, dagegen einen bedeutend 
höheren Leitwert als Stahl und ist dem Stahl gegenüber 
auch insofern im Vorteil, als die Kupferhaut die Gefahr 
des Rostens des Stahlseiles vermindert. Ueber den 
Fernleitungen ist gewöhnlich noch ein geerdeter 
Schutzdraht gespannt. Ursprünglich diente dieser 
Schutzdraht ausschliefslich dem Blitzschutz. Neuer- 
dings macht man jedoch gerne von diesem Schutz- 
draht weiteren Gebrauch und zwar 1. zum guten Erden 
sämtlicher Metallteile der Masten, Isolatoren-Stützen 
und dergleichen, da es nicht immer leicht ist, in der 
Nähe jedes Mastes gute Erdung herzustellen, 2. als 
mechanische Abstützung der zwischen steifen Masten 
angeordneten biegsamen Masten. 


Die Betriebssicherheit der Hochspannungsanlagen 
hat besonders durch vorzügliche Ausbildung der Fern- 
leitungen aufserordentlich gewonnen. Das Gestänge 
besteht meist aus Mast-Türmen aus verzinktem Profil- 
eisen, selten aus Holz und dann aus zwei in A-Form 
zusammengestellten Stangen. Die Isolatoren werden 
schon vor dem Aufhängen einer eingehenden Prüfun 
unterzogen und sind von vornherein auf hohe elek- 
trische und mechanische Sicherheit im Betrieb und auf 
Zweckmäfsigkeit der Formgebung mit Bezug auf Ver- 
sand und Einbau entworfen. Für die aufserordentlich 
ausgedehnten Hochspannungs-Verteilungsanlagen der 
Hydro-Electric-Power Commission der kanadischen Pro- 
vinz Ontario, welche Kraft in grofsen Mengen von den 
kanadischen Kraftwerken am Niagara-Fall kauft, ist ein 
grofser Teil der Isolatoren aus Deutschland bezogen, 
sodafs auch hier wie bei der Frage der Hochspannungs- 
Klemmen deutscher Industrie und deutscher Wissen- 
schaft ein Teil des Erfolges beigemessen werden kann. 
Ueberhaupt herrscht in der Hochspannungs-Technik 
ein sehr weitherziger Ideen- und Interessen-Austausch. 
Die amerikanischen Ingenieure kommen gerne nach 
Deutschland zum Studium der hiesigen Industrie und 
der detitschen Anlagen, sind aber andererseits sehr 
licbenswürdige Wirte den Deutschen gegenüber, 
welche zum Besuch amerikanischer Anlagen zu ihnen 
kommen. 

Herr Regierungsbaumeister Lehr: Ich möchte mir 
noch eine Anfrage erlauben, die ebenfalls den Sicherheits- 
grad der Ausführung betrifft. 


Bei den vom Herrn Vortragenden vorgeführten 
Bildern fiel mir auf, dafs bei verschiedenen Anlagen 
die Hochspannungsschalter und Transformatoren sich 
in einem einzigen grofsen Raume ohne jede Abtrennung 
gegen einander befanden, während man bei uns doch 
gewohnt ist, die Apparate einzeln in Zellen unterzu- 
bringen, derart, dafs jeder Apparat von seinem Nach- 
barapparat durch eine feuersichere Wand getrennt wird. 


Ist diese bei uns allgemein übliche Vorsicht nun in 
Wirklichkeit erforderlich, oder ist man auf Grund der 
Erfahrungen in Amerika berechtigt, mit gleicher Sorg- 
losigkeit wie drüben zu verfahren und die — immerhin 
ziemlich kostspieligen — Scheidewände fortzulassen? 


Herr Regierungsbaumeister Schwartzkopff: Da tat- 
sächlich bisher Unfälle und Betriebsstörungen durch 
Feuer nur ganz selten sich ereignet haben, wurde bel 
den älteren Anlagen eine Unterbringung der Apparate ın 
einzelnen besonderen Abteilungen bisher nicht als erfor- 
derlich angesehen. Ich habe sogar in Los Angeles ein 
Unterwerk gesehen, in dem sämtliche Apparate und 
Sammelschienen in einem hölzernen Gebäude nur auf 
Holzbalken montiert waren, wobei die Anlage viele Jahre 
hindurch ganz einwandfrei gearbeitet hat. Es bestanden 
nur die Fundamente der Transformatoren aus Mauer- 
werk. Dagegen wird bei neueren Anlagen sehr viel 
sorgfältiger und grürdlicher vorgegangen, wobei sich 


[1. August 1913] 


deutlich ein Anlehnung an europäische Ausführungen 
erkennen läfst. 


Herr Ingenieur Dr. phil. Müllendorff: Ich möchte 
die gestellte Frage noch dahin ergänzen, ob nicht beı 
den uns vorgeführten Anlagen die getroffenen Dis- 
positionen auch durch die Rücksicht auf Feuersicherheit 
beeinflufst worden sind. 


Herr Regierungsbaumeister Schwartzkopff: Die 
Gründe, die dazu geführt haben (wie ich bei der 
Central Colorado Power Co. gezeigt habe), für Oel- 
schalter, Transformatoren und Blitzableiter voneinander 
getrennte Gebäude aufzuführen, liegen im Grunde nur 
auf materiellem Gebiet. Die einzelnen kleinen Häus- 
chen, die manchmal nur aus Wellblech und ganz ein- 
fachem Fachwerk bestehen, lassen sich bedeutend 
billiger herstellen, als ein grofses Schalthaus mit zahl- 
reichen Stockwerken, Galerien, getrennten Abteilungen 
usw. Es befinden sich in einer solchen Transforma- 
torenstation fast nur Apparate, die keine wesentliche 
Bedienung erfordern, wie Blitzableiter, Transformatoren, 
Hochspannungsölschalter, da sämtliche Schaltungen 
nur auf der Niederspannungsseite vorgenommen werden. 
Bei der Anlage der Pacific Light and Power Co. werden 
auf der Hochspannungsseite sogar die Schalter und 
Mefsinstrumente fortgelassen. Von Bedeutung sind 
besonders in Kalifornien auch die klimatischen Ver- 
hältnisse, die es ohne weiteres gestatten, einen Teil 
der Schaltanlage ohne jeden Schutz im Freien aufzu- 
stellen. 


Herr Ingenieur Eichel: Anfänglich stellte man, 
besonders soweit die Praxis der General Electric Co. 
in Frage kam und Spannungen von 60000 Volt nicht 
überschritten wurden, die Transformatoren einzeln in 
Kammern. Sowohl die General Electric Co. als die 
Westinghouse-Gesellschaft begannen dann damit, die 
Transformatoren grofser Leistungen bedeutender Kraft- 
werke ohne Kammern aber gruppenweise durch 
solide Wände von einander gegen Stichflammen 
geschützt in einem besonderen Transformatorenhaus 
aufzustellen und besonders wirksame Mafsnahmen zu 
treffen, das Oel der Transformatoren im Gefahrfalle 
schnell entfernen zu können. Typische Beispiele 
früherer Bauart sind die Anlagen an den Niagara- 
Fällen, besonders die neueren auf der kanadischen 
Seite gelegenen 'Iransformatoren-Häuser, welche von 
den eigentlichen Kraft- Erzeugungs - Stätten mehrere 
hundert Meter entfernt angeordnet sind. Diese räum- 
liche Trennung in Kraft- und Unterwerk hat — abge- 
sehen von anderen Vorteilen — auch die Annehmlich- 
keit, mit wenigen Niederspannungs-Kabeln von dem in 
Wasserspiegelhöhe angeordneten Krafthaus die Kraft 
auf das hochgelegene Plateau tief eingeschnittener 
Flufstäler zwangslos übertragen zu können und an einer 
geeigneten Stelle des flachen Geländes ohne grofse 
technische Schwierigkeit von einem billigen Stück 
Grund und Boden aus den Mastenwald aufwachsen zu 
lassen, als den sich eine grölsere Anzahl von Höchst- 
spannungs-Fernleitungen aus der Entfernung kenntlich 
macht. Die im Freien angeordneten Blitzschutz-Vor- 
richtungen, Trennschalter und Verteilungs-Sanımel- 
schienen beanspruchen viel freies Gelände, welches bei 
am Bergabhang angelehnten Kraftwerken schwer ver- 
fügbar ıst oder nur durch teure Gelände-Arbeiten 
gewonnen werden kann. Ebenso ist das Hinaufführen 
der Hochspannungs-Leitungen zum flachen Gelände 
mit mehr oder weniger grofsen Schwierigkeiten ver- 
knüpft. Schliefslich ist auch vom Gesundheits-Stand- 
punkt öfters der Aufenthalt im tiefgelegenen Kraftwerk 
zufolge der Malaria-Gefahr sehr wenig zuträglich, und 
die Verlegung des Aufenthaltes des Stations-Personals 
in das dem hochgelegenen Transformatorwerk ange- 
fügte Schalthaus dementsprechend empfehlenswert. 
An den Niagara-Fällen der kanadischen Seite machte 
sich die ziemlich grofse Entfernung der Transforma- 
toren-Werke vom Kraftwerk aus dem Grunde notwen- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 867] 55 


dig, weil das dem Flufsufer angelagerte Gelände zum 
Staatspark erklärt ist und innerhalb dieses Geländes 
gelegene Baulichkeiten architektonisch besonders kost- 
spielig und den Wünschen der Behörden entsprechend 
aufgeführt werden müssen. Durch Verlegung der 
Unterwerke aufserhalb dieser Staatsparks-Zone wurde 
daher der Bau der Werke verbilligt und konnte vor- 
teilhaft gelegenes und auf spätere Ausdehnung zuge- 
schnittenes Gelände gewählt werden. 


Herr Ingenieur Dr. phil. Müllendorff: Was mich 
zu meiner Frage veranlafst hat, war der Umstand, dafs 
bei der Anlage Lauchhammer meines Wissens dreimal 
sogenannte Explosionen von Transformatoren vorge- 
kommen sind, von denen die eine mit einer Entzün- 
dung des überfliefsendes Oeles verbunden gewesen 
sein soll. 


Herr Ingenieur Eichel: Der Fortfall besonderer 
Zellen erfolgte unter gleichzeitiger Anwendung beson- 
derer Schutzmafsregeln, der Gefahr vorbeugender bezw. 
die evtl. Folgen von Transformator-Beschädigungen 
mildernder Maisnahmen. Zunächst wurde als Behälter- 
Material sehr starkes, zähes Kesselblech gewählt. Dann 
wurden dem erwarmten Oel Ueberläufe reichlichen Quer- 
schnitts zur Verfügung gestellt und schliefslich Kohlen- 
säure unter hohem Druck bereit gehalten, um einerseits 
das warme Oel aus den Behältern zu entfernen, ande- 
rerseits evtl. glühende Teile der Wicklung der Trans- 
formatoren durch Einhüllen in die Kohlensäure-Atmo- 
sphäre vom Sauerstoff der Luft abzuschliefsen. Man 
kann ja von Anfang an nicht von Explosionen der 
Transformatoren sprechen. Der Vorgang ist gewöhn- 
lich der, dafs, sei es durch Ueberlastung oder eine 
Schwäche der Isolation, Funkenbildung zwischen ein- 
zelnen Wicklungen auftritt, welche starke örtliche Er- 
hitzungen, auch evtl. Lichtbogen-Bildung hervorrufen, 
die ihrerseits wieder örtlich sehr starke Erhitzungen 
des Oeles bewirken, welches vergast und den im Innern 
des Behälters herrschenden Druck derart steigert, dafs 
der eine oder andere Konstruktionsteil des Transfor- 
mator-Gehäuses nachgeben mufs. Der Ausbruch des 
heifsen Oeles erfolgt dann allerdings unter sehr hohem 
Druck mit grofser Heftigkeit, und der Zutritt des Sauer- 
stoffs der Luft zu den heifsen, bereits glimmenden 
Isolations-Materialien führt dann vielfach zu Branden, 
wobei ein brennender Transformator den benachbarten 
derartig erhitzen kann, dafs auch dieser den erhöhten 
Temperatureinflüssen nicht mehr gewachsen ist und 
ebenfalls in Brand gerät. Bei der hohen Temperatur 
des brennenden Oeles müfsten die Zwischenwände 
sehr stark und solide ausgeführt sein, um einen wirk- 
lichen Schutz zu gewähren. Man kann daher sehr wohl 
die amerikanische Praxis verteidigen, das Entstehen 
des schädlichen Oeldruckes durch Anordnung geeigneter 
Ueberläufe zu verhindern und die Brandgefahr durch 
schnelles Entfernen des Oeles, unter Umständen unter 
Zuhilfenahme von Kohlensäure zu mäfsigen. Explo- 
sionen kommen eigentlich mehr in Frage bei Oel- 
schaltern, wo eine geringe Oelmenge bei Unter- 
brechungen sehr grofser Kurzschlufs-Stromstärken fast 
momentan karbonisiert und vergast wird. Auch hier 
haben die Amerikaner jedoch das Zellensystem für 
Höchstspannungs-Anlagen verlassen und bauen lieber 
die Oelschalter mit aus starkem Kesselblech herge- 
stellten Behältern grofsen Inhaltes, die in möglichst 
grofsem Abstande voneinander aufgestellt sind. Mit 
Vorliebe werden diese Höchstspannungs-Oelschalter 
wie die Blitzschutzvorrichtungen und Transformatoren 
vollständig im Freien aufgestellt. Nur die der Fern- 
steuerung dienenden Schaltapparate, die Mefsinstrumente 
und die Niederspannungs-Oelschalter werden im Innern 
des Unterwerks-Gebäudes untergebracht. 


Der Vorsitzende dankt dem Vortragenden sowie 
den Herren, die sich an der Besprechung des Vor- 
trages beteiligt haben, für ihre interessanten Aus- 
führungen. 


56 [No. 867] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. August 1913] 


Hat der Grundrilsentwurf des Architekten ästhetischen Wert; ist also seine 


Einbeziehung in die Schutzobjekte des Gesetzes vom 9. Januar 1907 gerechtfertigt? 
Von F. Heller, Berlin 


Nachdem das Kunstschutzgesetz des Jahres 1876, 
das von seinen Schutzobjekten die Werke der Baukunst 
seltsamerweise ausschlofs, sich als unzureichend er- 
wiesen, wurde das Gesetz betreffend das Urheberrecht 
an Werken der bildenden Künste und der Photographie 
vom 9. Januar 1907 erlassen, das, wie bekannt, für 
einen Urheberschutz solcher Erzeugnisse nicht mehr 
den alleinigen Zweck ästhetischer Darstellung, sondern 
neben der Erfüllung praktischer Zwecke eine 
ästhetische Qualifikation zur Bedingung macht. 

§ 1. Die Urheber von Werken der bildenden 
Künste und der Photographie werden nach Mafsgabe 
dieses Gesetzes geschützt. 

§ 2 Abs. I. Bauwerke und gewerbliche Erzeug- 
nisse gehören, soweit sie künstlerische Zwecke ver- 
folgen, zu den Werken der bildenden Künste. 

§ 2 Abs. 2. Als Werke der bildenden Künste 
gelten auch Entwürfe für Bauwerke und gewerbliche 
Erzeugnisse der in Abs. | bezeichneten Art. 

Erscheint schon diese zweite spezialgesetzliche 
Bestimmung an sich äufserst dehnbar, so ist ihre amtliche 
Begründung erst recht dazu angetan, Verwirrung 
und Mifsverständnisse in die juridisch-ästhetischen An- 
schauungen zu tragen. 

Nachdem unter $ 3 der Begründung zum Kunst- 
schutzgesetz ausdrücklich erklärt worden ist, warum 
der Erlafs eines solchen Gesetzes neben und als Er- 
gänzung zum Literargesetz notwendig war, werden 
die Bedingungen für eine Schutzfähigkeit der oben- 
genannten Entwürfe im Sinne des Gesetzes vom 9. Januar 
1907 festgelegt. 

Unter §§ 1,2 heifst es, mit besonderer Berück- 
sichtigung der baukünstlerischen Werke und ihrer Ent- 
würfe: p.e.s.» es kann sich .... nur darum handeln, 
die Bedingungen zu bestimmen, unter denen der Bau- 
kunst für ihre ästhetisch wirksamen Leistungen 
ein Schutz zuteil werden soll. Der (Gesetzes-) Ent- 
wurf geht dabei von der Voraussetzung aus, dafs bei 
einem Bauwerke, das neben dem Nützlichkeitszweck 
ästhetische Zwecke verwirklichen will, die künstle- 
rische Seite gegenüber der technischen abgegrenzt 
werden kann....“ 

„.... Den Bauwerken selbst sind die Entwürfe 
für baukünstlerische Werke gleichgestellt. Dafs Entwürfe, 
die einen in sich abgeschlossenen ästhetischen Wert 
haben, als Werke der bildenden Künste anzusehen sind, 
ist nicht zweifelhaft. Aber auch sonstige Entwürfe, Pläne 
und Vorlagen für baukünstlerische Werke gehören 
hierher, auch wenn die volleästhetische Wırkung 
sich erst in dem ausgeführten Werk offenbart.“ 

Die deutlich ausgesprochene Trennung von Ent- 
würfen mit technischer und künstlerischer Zweckbe- 
stimmung im Hinblick auf den kunstgesetzlichen Urheber- 
schutz ist vollständig gerechtfertigt. Aufserordentlich 
anfechtbar, weil grobem Mifsverständnis ausgesetzt, ist 
aber die Bestimmung, wonach auch solche Entwürfe 
und Vorlagen, deren baukünstlerischer Wert erst im 
vollendeten Bauwerk offenkundig wird, hierher gehören 
sollen. Selbst wenn der Richter vermöge seiner Allge- 
meinbildung imstande ist, zwischen Vorlagen mit tech- 
nischem und absolut künstlerischem Charakter zu unter- 
scheiden — wie soll er dort eine Grenze ziehen, wo 
Technik und Kunst entweder ineinander übertliefsen, 
oder — noch bei weitem komplizierter — der Vorwurf 
überhaupt von diesen Gesichtspunkten aus noch kein 
bestimmtes Gepräge hat, weil erst die vollendete 
Schöpfung in ihrem Gesamtwert und -Eindruck darüber 
zu entscheiden vermag. 

Die letztgenannte Bestimmung ist es denn auch, 
die vielfach zu juridischen und kunstphilosophischen 
Divergenzen geführt — die auch besonders jene, unter 
den Juristen allgemein verbreitete Ansicht, von der zu 
Recht bestehenden Schutzfähigkeit geometrischer Bau- 


zeichnungen — in Sonderheit der Grundrifsentwürfe 
für künstlerische Bauwerke nach Mafsgabe dieses Ge. 
setzes gezeitigt hat. 

Unter den zeichnerischen Plänen, Vorlagen für 
Bauwerke jeder Art nimmt der Grundrifsentwurf 
einen wichtigen Platz ein. Ausdrücklich gesagt ist es 
in dem Gesetz vom 9. Januar 1907 durchaus nicht, dafs 
architektonische Zeichnungen, speziell Grundrifsentwürfe 
den erwähnten Schutz geniefsen sollen. Der oben 
zitierte Absatz der Begründung aber, der für die Schutz- 
fähigkeit von Entwürfen zu architektonischen Kunst- 
werken nicht nur die absolute, sondern sozusagen 
auch die präsumptive ästhetische Wirkung in Betracht 
zieht, hat den deutschen Richter zu dieser Auffassung 
hingedrängt. 

Ich möchte es nun unternehmen zu zeigen, wie 
unberechtigt die erwähnte Auffassung gerade im Hin- 
blick auf architektonische Grundrifszeichnungen ist. 

Besitzt der Grundrifsentwurf für künstlerische 
Architektur, der sich als lineare Zeichnung darstellt, 
genügend ästhetischen Wert — bezieht er sich über- 
haupt, oder in so hohem Grade auf die künstlerische 
Seite des Bauwerks, dafs er den Schutz des Gesetzes 
vom 9. Januar 1907 mit Recht für sich in Anspruch 
nehmen darf? Ein Fall aus der juristischen Praxis 
illustriert vielleicht am besten die Anfechtbarkeit eines 
solchen Schutzanspruches, der sich auf künstlerische 
Ambitionen gründet: Architekt A, Urheber eines von 
Kollege B benutzten Grundrifsentwurfs, hält sich als 
Verfasser seiner Zeichnung, auf der das ausgeführte 
Bauwerk fufst, für künstlerisch bestohlen, und strengt 
demzufolge gegen Plagiator B auf der Basis des Ge- 
setzes vom 9. Januar 1907 Schadensersatzklage an. Ich 
möchte hier gleich betonen, dafs es mir auf die prak- 
tische Entscheidung dieses Falles gar nicht ankommt. 
Entfiele selbst mit meinen, im folgenden dargelegten 
Einwendungen gegen die ästhetische Qualifikation der 
Grundrifszeichnung der Schutz des Gesetzes vom 
9. Januar 1907, so stände dem Kläger, als dem Urheber 
einer individuellen geistigen Schöpfung der Schutz des 
erwähnten Literargesetzes vom 19. Juni 1901 zur Seite. 
Aufserdem existiert ja bekanntlich für die praktische 
Rechtsprechung in solchen Fällen neben den Be- 
stimmungen der Spezialgesetze die allgemeine Vorschrift 
des B. G. B. (§ 826) dahin, dafs derjenige, der. einen 
anderen in einer, die guten Sitten verletzenden Weise, 
vorsätzlich schädigt, zum Ersatz des Schadens ver- 
pflichtet ist. — Mir kommt es lediglich darauf an, zu 
untersuchen, ob derjenige, dessen Grundrifszeichnung 
unerlaubt zur Herstellung eines künstlerischen Bau- 
werks verwendet wurde, tatsächlich um sein künst- 
lerisches Eigentum gebracht, also im Sinne des Kunst- 
schutzgesetzes geschädigt worden ist. l 

Um das Problem der ästhetischen Qualifikation 
eines Grundrifsentwurfs im Sinne des Kunstschutz- 
gesetzes zu lösen, werden wir zunächst untersuchen 
müssen, ob das in Frage stehende Gebäude neben 
seinen praktischen Aufgaben überhaupt künstlerische 
Zwecke verfolgt. 

Es ist vielfach versucht worden, den Begriff des 
künstlerischen Zweckes gerade im Sinne dieses Spezial- 
gesetzes zu präzisieren. Bemerkenswert ist, was u. a. 
Professor Ahlfeld in seinem Kommentar darüber sagt: 
„Als künstlerischer Zweck darf (speziell bei Bauwerken) 
nicht die faktische Bestimmung gelten. Vielmehr er- 
schöpft sich dieser künstlerische Zweck in der Wirkung 
der Schöpfung auf den Beschauer.“ Damit wird in der 
Tat dem innersten Wesen des Kunstwerks entsprochen. 
Denn nicht der Bildungs-, Belehrungs- kurz: der künst- 
lerische Sammelzweck etwa eines Museums, sondern 
der künstlerische Charakter seiner Architektur be- 
stimmt den absolut ästhetischen Wert. Das schlichte, 
villenartige Wohnhaus, der Gartenpavillon, ein Brücken- 


[l. August 1913} 


bogen konnen, ihrer praktischen Bestimmung zum Trotz, 
alle Eigenschaften eines architektonischen Kunstwerkes 
aufweisen. Fälschlich allerdings behauptet Ahlfeld, dafs 
nicht der kritisch festzusetzende Grad des Kunstwertes 
einer Schöpfung, sondern die individuelle geistige 
Tätigkeit des Gestalters für die Tatsache ihrer Quali- 
fkation als Schutzobjekt des Gesetzes vom 9. Januar 
1907 mafsgebend sei. Diese Behauptung wird durch 
den Kommentator selbst entkräftet, der nämlich fordert, 
dals diese individuelle geistige Tätigkeit mindestens 
einen ästhetischen Gefühlswert erzeugen, sich also 
als eine durchaus künstlerische manifestieren mufs. 

Erfüllt nun also das betreffende Gebäude die Be- 
dingungen des Spezialkunstschutzgesetzes? In der archı- 
tektonischen Schöpfung das Kunstwerk zu erkennen, 
zu bestimmen, ist unendlich schwer -- dort eine feste 
Grenze zu ziehen, wo das Prinzip der Schönheit dem 
der Zweckmäfsigkeit zu weichen hat und umgekehrt — 
unmöglich, da beide sich untrennbar zur Gesamtwirkung 
verbinden. Das ursprünglichste, vornehmste Merkmal 
des Kunstwerks: seine ideale Zwecklosigkeit, fällt ja, 
wie erwähnt, von selbst fort. Der Architekt bleibt also, 
mehr wie jeder andere Künstler, für eine Würdigung 
seiner ästhetischen Leistung auf jenes nicht sehr zuver- 
lässige Kriterium: das subjektive Wohlgefallen des Be- 
schauers angewiesen. Dies wird erzeugt durch eine 
Harmonie der Linien, durch die Gefälligkeit der Formen, 
durch grofszügige Ornamentik; alles -in allem durch die 
Wahl oder eigenmächtige Erfindung des Stils. Wenn 
ein Bauwerk unseren ästhetischen Anforderungen ge- 
nügt, sprechen wir auch bei den Schöpfungen der Archi- 
tekten, die bestimmten praktischen Zwecken dienen, 
von einem Kunstwerk schlechthin. Nehmen wir in 
unserem Fall die ästhetische Qualifikation des Bauwerks 
und somit seine Schutzfähigkeit nach Mafsgabe des 
genannten Gesetzes als Tatsache hin. 

Setzt nun aber der Kunstwert des fertigen Bau- 
werks auch schon bei seiner Grundrifszeichnung 
künstlerische Qualitäten voraus? 

Mufs oder kann überhaupt die Grundrifszeichnung 
diesen Kunstwert enthalten’? 

Um uns darüber klar zu werden, müssen wir zu- 
nächst wissen: was stellt die Grundrifszeichnung eigent- 
lich vor? 

Das Bauwerk, nicht allein das künstlerische, sondern 
jedes Bauwerk wird im allgemeinen durch zwiefachen 
zeichnerischen Entwurf vorbereitet. 
wird „Grundrifs“ genannt. Die Grundrifszeichnung ist 
nichts anderes als eine Art geometrischer Ausein- 
andersetzung über die vom Baumeister getroffenen 
Dispositionen in bezug auf den vorhandenen Raum. 
Sie stellt somit lediglich den Entwurf der technischen 
Anlage vom Standpunkt der Zweckmafsigkeit 
dar. Diese Anlage kann dem Fachmann, resp. Auftrag- 
geber praktisch oder unvorteilhaft, grofszügig oder klein- 
bürgerlich erscheinen. Eine zweite völlig durchge- 
arbeitete Zeichnung gibt Stil, Schmuck und Zierrat des 
Bauwerkes an. Diese Zeichnung heifst Aufrifs oder 
Ansicht. Es ist hier nicht meine Aufgabe zu unter- 
suchen, inwieweit ein solcher Entwurf bereits die 
ästhetische Qualität eines geplanten künstlerischen Bau- 
werks in sich begreift. 

Erst wenn der zweite, eben beschriebene Entwurf 
in allen Einzelheiten feststeht, kann zur Errichtung des 
Modells geschritten werden. Und dies Modell allein 
umschliefst alle künstlerischen Qualitäten, zeigt in den 
denkbar kleinsten Dimensionen das vollendete Bauwerk. 
Ansicht und Modell fufsen selbstverständlich auf der 
Grundrifszeichnung. Kann man ihr aber deshalb, weil 
sie für die künstlerische Schöpfung die Basis, gewisser- 
mafsen das Gerippe hergibt, eine Bedeutung in künst- 
lerischem Sinne zuerkennen? Nimmt sie als ein 
Fürsichbestehendes am Kunstwerk teil? Ja stellt sie 
selbst vielleicht ein Kunstwerk vor? 

Es handelt sich hier nicht um Wesen und Bedeu- 
tung des Kunstwerks in philosophischem Betracht; von 
der sinnfälligen Gestalt des Kunstwerks soll die 
Rede sein. Eine Schöpfung mufs, um Kunstwerk zu 
sein, in die Erscheinung treten — sinnfällig, nicht etwa 
sichtbar, was keineswegs dasselbe bedeutet. Sie mufs 


Der Urentwurf 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 867] 51 


als „Dingansich“ zum Betrachter reden; nur dann 
kann sie in ihm jene Entzückungen auslösen, die wir 
als ästhetischen Genufs bezeichnen. Die „bildende 
Kunst“, zu der auch die Architektur ja gehört, erreicht 
diese Wirkung vermöge eines Komplexes von Formen, 
Farben, Linien. Sie benutzt als Mittler, als Empfangs- 
station das Auge, das den bewufsten Eindruck zum 
Gehirn emporleitet. Natürlich sind in diese Ratheponie 
auch zeichnerische Entwürfe einbegriffen, soweit sie 


künstlerische Qualitäten haben — das heifst, soweit ihr 
Kunstwert, ihre Schönheit und Vollkommenheit merk- 
bar in die Erscheinung tritt. — Die „redenden Künste“ 


bedürfen eines sinnlichen Zwischenträgers nicht, um 
ihre ästhetische Wirkung auszuüben. Keiner unsrer 
Sinne — wohlverstanden, als schöpferischer Ein- 
drucksleiter — ihre technische Funktion kann nie- 
mals ausgeschaltet werden — tritt zur Aufnahme, zur 
Verarbeitung ihrer künstlerischen Werte ın Aktion. 
Wir können ein lyrisches Gedicht, ein Schauspiel, eine 
musikalische Partitur ebensowohl lesen, als hören, 
und haben, besonders als Kenner, fast schon den gleichen 
Genuls! 

Ich habe die Lebensbedingungen der kiinstlerischen 
Schöpfung angedeutet und frage nun: 


l. In welche der beiden vorerwähnten Kategorien 
von Kunstwerken könnte die Grundrifszeichnung ein- 
geordnet werden? Wer Gelegenheit hat, derartige Pläne 
in Augenschein zu nehmen, wird mit mir zu der-Ueber- 
zeugung gelangen, dafs die Grundrifszeichnung nicht 
imstande ist, die vornehmste Bedingung des Kunstwerks 
zu erfüllen -- d. h. ästhetisches Behagen auszulösen. 
Und also entfällt die Möglichkeit ihrer Einbeziehung 
in eine dieser beiden Kunstgattungen. 


Um jedoch auf den oben angefochtenen Passus der 
gesetzlichen Begründung zurückzukommen, mufs ich die 
zweite hauptsächliche Frage erörtern: Liegt in der 
Grundrifszeichnung, selbst wenn sie, für sich betrachtet, 
noch kein Kunstwerk darstellt, ein ausschlaggebender 
Faktor der ästhetischen Gesamtwirkung des Bauwerks 
beschlossen ? 


Auch diese Frage mufs unter Berufung auf den 
ausführlich dargelegten Zweck und Charakter des Grund- 
rifsentwurfs entschieden verneint werden. DieEinteilung, 
Anordnung des inneren Gebäudes, die im Grundrifsent- 
wurf als lineare Zeichnung — bei der architektonischen 
Ausführung in den drei Dimensionen als Raumverwer- 
tung in die Erscheinung tritt, kann wohltuend, ja viel- 
leicht sogar in ıhrer Art harmonisch wirken — ästhe- 
tisches Entzücken aber kann sie nicht erregen. Um 
dies Ziel zu erreichen, stehen dem Schöpfer des 
vollendeten Bauwerks andere Mittel, die der plastischen 
und malerischen Wirkung zur Verfügung. Wir sehen 
also, dafs die Grundrifszeichnung nicht cinmal in über- 
tragener Ausführung mittels baulichen Materials absolut 
ästhetische Wirkung üben — also auch nicht im Sinne 
jener gesetzlichen Bestimmung, die diese ästhetische 
Wirkung gewissermafsen relativ beansprucht, die 
Bedingungen eines embryonalen Kunstwerks erfüllen 
kann. | 

Natürlich kann beim Entwurf der Grundrifszeichnung 
als einer originellen Geistesschöpfung auch die Phantasie- 
kraft des Verfassers tätig sein, wie bei jeder starken 
Geistesarbeit! Aber eben zeugen kann die 
Grundrifszeichnung nicht von ihr, weil sich in ihr kein 
Kunstwerk manifestiert. Die schöpferische Kraft darf 
doch nicht mit der Schöpfung selbst verwechselt werden; 
nur diese besitzt ästhetischen Wert — und kann für 
diesen Wert den kunstgesetzlichen Urheberschutz in 
Anspruch nehmen. 


Ich hoffe, mit den vorstehenden Ausführungen 
bewiesen zu haben, dafs der Grundrifsentwurf als 
zeichnerischer Niederschlag einer architektonischen 
Grundidee keine künstlerisch bedeutsame Teillcistung 
der Gesamtschépfung ausmachen kann. Es wird darum 
im Falle nıifsbräuchlicher Verwertung einer Grundrifs- 
zeichnung durch Dritte auch das künstlerische 
Urheberrecht des Entwenders am vollendeten Bauwerk 
von praktischen oder selbst kunstphilosophischen 
Gesichtspunkten aus, in keiner Weise berührt. — Der 


58 [No. 867) GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. August 1913] 


rechtmafsige Verfasser des Grundrifsentwurfs ist 
geistig, nicht aber künstlerisch bestohlen worden. 

Die praktischen Juristen werden mir natürlich ein- 
wenden, dafs diese Ausführungen mifsig sind, — da 
es ja sehr oft gleichgültig sei, auf Grund welchen 
Gesetzes und welcher Paragraphen eine Arbeit ge- 
schützt ist — wenn dieser Schutz nur überhaupt gesetz- 
lich ausgesprochen ist. Inder Praxis ist dieser Stand- 
punkt natürlich vollkommen gerechtfertigt. Es handelt 
sich ja aber hier, wie eingangs erwähnt, nicht um irgend- 
welche praktische Entscheidung, sondern um eine 
Kritik der logischen Gesetzgebung. Der Teil des Kunst- 
schutzgesetzes vom 9. Januar 1907 und seiner amtlichen 
Begründung, der für eine ganz bestimmte Kategorie 
von Vorlagen und Entwürfen nicht die volle ästhetische 
Qualifikation — nur die Möglichkeit ihrer ästhe- 
tischen Ausstrahlung auf das vollendete Kunst- 
werk (insbesondere Bauwerk) verlangt, ist nicht nur 
anfechtbar, sondern im höchsten Mafse irritierend. Um 
diesen Beweis zu führen, habe ich ein besonders krasses 
Beispiel gewählt. Aber nicht nur geometrische Zeich- 
nungen — alle bedingungsweis ästhetischen Vorarbeiten 
für künstlerische Bauwerke mifsten von dem kunst- 
rechtlichen Urheberschutz ausgeschlossen sein. Wie 
sehr gerade diese Verkoppelung, die gesetzliche Gleich- 
stellung partiell ästhetischer Entwürfe mit absoluten 
Kunstschöpfungen angetan ist, die kunstphilosophischen 
Begriffe zu verwirren, beweist der Ahlfeldsche Kom- 
mentar, der die einschlägige Materie im übrigen 
aufserordentlich geistvoll bearbeitet. In dem Passus, der 
von der gesetzlichen zu. des künstlerischen 
Bauwerks handelt, heifst es u.a. 

„Schutzberechtigt (also einer willkürlichen Be- 
nutzung durch Dritte nicht zugänglich) ist nur die 
künstlerische Seite, das absolut künstlerische 
Detail einer architektonischen Schöpfung.“ Und 
während er im allgemeinen als vornehmstes Kriterium 
solcher schutzberechtigten Entwürfe die ästhetische 
Wirkung auf den Beschauer, den absoluten Gefühls- 
wert anspricht, auch ausdrücklich betont, dafs „wie 
alle Gegenstände des Urheberrechts auch die im Gesetz 
vom 9. Januar 1907 in Schutz genommenen nur in der 


EE En 


Verbindung von Idee E Form geschützt seien“ (weil 
nur in dieser Verbindung die Auslösung ästhetischen 
Behagens möglich ist, Verf.), sagt er an anderer Stelle: 
„Die Schutzberechtigung des Werkes setzt nicht voraus, 
dafs ein Werk vollendet, vollständig ausgearbeitet ist; 
wesentlich ist nur, dafs in dem, was fertig vorliegt, 
bereits die Individualität des Schöpfers hervortritt, 
wenn es auch die volle ästhetische Wirkung, 
die sich im ausgeführten Werk offenbart, noch 
nicht auszuüben vermag.“ 


In diesem Stadium aber ist ein Werk überhaupt 
nicht imstande, wie Ahlfeld oben verlangt, irgend einen 
bestimmten Gefühlswert auszulösen. Wie stimmen 
die beiden einander entgegengesetzten juridisch-ästhe- 
tischen Auffassungen desselben Kommentators zu- 
sammen’? 


Wie gesagt — die Einbeziehung von Entwürfen, 
deren ästhetischer Eigenwert nicht absolut feststeht, in 


die Objekte eines Spezialkunstschutzgesetzes schlägt der 


logischen Tendenz eines solchen, das, wo nicht die 
vollendete Schöpfung allein, so doch lediglich künst- 
lerische Teile und Teilleistungen derselben berück- 
sichtigen sollte, geradezu ins Gesicht. 


Ich möchte darum eine redaktionelle Aenderung 
dieser Gesetzesbestimmung dahin empfehlen, dafs die 
Entwürfe zu Erzeugnissen des Kunstgewerbes und des 
künstlerischen Baufachs entweder rigoros geschieden 
werden in solche mit unanfechtbar ästhetischem Charakter, 
wobei das zuverlässigste Kriterium die Auslösung 
ästhetischen Behagens im Beschauer, also auch im Laien 
bleibt, und in solche mit individueller, geistiger Be- 
deutung, die den Schutzbestimmungen des Literar- 
gesetzes unterliegen. 


Oder aber: Entwürfe, Pläne, Vorarbeiten für Er- 
zeugnisse des Kunstgewerbes und speziell des Baufachs 
ausnahmslos dem letztgenannten Gesetz zu unter- 
stellen. Ich würde dies für umso zweckmäfsiger halten, 
als es mitunter, besonders bei Entwürfen für künst- 
lerische Architektur, äufserst schwierig ist, die Grenze 
zwischen geistiger und absolut künstlerischer Be- 
tätigung zu ziehen. 


Der Ruhr-Mosel-Verkehr 


vom Geh. Regierungsrat Schwabe, Berlin 


Die vom Minister der öffentlichen Arbeiten von 
Breitenbach im Abgeordnetenhause abgegebene Er- 
klärung: 

„Die Staatsregierung steht nach wie vor auf dem 
Standpunkt, dafs eine Kanalisierung von Mosel und 
Saar zur Zeit nicht angezeigt ist. Sie ist indessen 
bereit, in eine Prüfung darüber einzutreten, ob es 
angängig ist, durch eine Ermäfsigung der Eisen- 
bahntarife für Eisenerze und Hochofenkoks den 
hauptsächlich beteiligten Erwerbszweigen Trans- 
portverbilligung zu gewähren“, 


hat zu lebhaften Erörterungen seitens der Handels- 
kammer Saarbrücken in ihrem letzten Jahresbericht, 
sowie seitens des Geheimen Baurats Doell in Metz im 
Heft 18 und 19 der Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 
Jahrgang 1912, Veranlassung gegeben und auch bereits 
in No. 78 und 80 der Zeitung des Vereins Deutscher 
Eisenbahnverwaltungen, Jahrgang 1912, Erwiderungen 
hervorgerufen. 


Bei der Ausführlichkeit dieser im wesentlichen 
schon bekannten Veröffentlichungen müssen wir auf 
ein näheres Eingehen verzichten und zwar umsomehr, 
als eine Acnderung in den Anschauungen des Ministers 
wohl nicht zu erwarten ist. Wenn es schon hiernach 
schr zweifelhaft war, wann und ob überhaupt die 
Kanalisierung der Mosel und Saar zur Ausführung 
kommen wird, so sind diese Zweifel durch die im 
Ruhr-Moselverkehr inzwischen beschlossenen Tarif- 
ermälsigungen noch verstärkt worden. Wie bekannt, 


hat nämlich der Ausschufs des Bezirkseisenbahnrates 
zu Cöln einer Vorlage der Staatseisenbahnverwaltung 
zugestimmt, wonach an Stelle der Kanalisierung von 
Mosel und Saar, die aus überwiegend wirtschaftlichen 
und auch aus finanziellen Gründen zurzeit nicht in Aus- 
sicht genommen werden kann, für den Verkehr zwischen 
Lothringen-Luxemburg und dem Ruhrgebiet auf die 
Durchschnittsentfernung von 350 km die Koksfracht um 
12 M., die Eisenerzfracht um 8 M. für 10 t herabgesetzt 
und die benachbarten Bezirke (Saar- und Aachener 
Gebiet) mit gleichartigen Frachtermäfsigungen bedacht 
werden sollen. Der Gesamtbetrag derselben würde, nach 
den Verfrachtungsmengen des Jahres 1910 gerechnet, 
betragen für das 


l. Ruhrgebiet . . . . . . 2583400 M. 
2. Aachener Gebiet. . . . 64 600 „ 
3. Saargebiet . . . . . . 1032100 „ 


4. Lothringen-Luxemburg. . 4834700 , 
zus. 8514800 M. 


Aber auch diese Frachtermafsigungen sind wohl 
noch nicht als das letzte Wort der Staatseisenbahn- 
verwaltung anzusehen. Gelingt es nämlich durch Ver- 
ständigung zwischen der Eisenbahnverwaltung und den 
Hauptverfrachtern des Ruhr-Moselverkehrs, für die wich- 
tigsten Verkehrsbeziehungen einen Pendelzugbetrieb 
einzuführen, z. B. Koks von Zeche Dannenbaum nach 
Differdingen, Leerzug von dort nach einer Minette- 
grube, Erzzug von dort nach der Dortmunder Union, 
Leerzug nach Zeche Dannenbaum, so würde dadurch 


(1. August 1913) 


eine so erhebliche Beschleunigung des Wagenumlaufs, 
sowie Verminderung des Rangierdienstes und der Be- 
triebsausgaben erzielt werden, dafs die Bahnverwaltung 
in der Lage sein würde, den Verfrachtern entsprechende 
Frachtvorteile zu gewähren. 

Unter diesen Umständen und da nach den von der 
Staatsregierung angestellten Ermittlungen die Wasser- 
strafse erst dann wettbewerbsfähig gegen die Eisen- 
bahn ist, wenn die Kosten des Wasserweges für Eisen- 
erz 1I'/2 pCt., für Koks 10 pCt. und für sonstige Güter 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 867] 59 


15 pCt. unter den Beförderungspreisen der Eisenbahn 
bleiben, erscheint die Ueberleitung des Ruhr-Mosel- 
Verkehrs von der Eisenbahn auf die Schiffahrtsstrafse 
ausgeschlossen und damit kann auch die Kanalisierung 
der Mosel und Saar nicht mehr als wirtschaftlich aus- 
führbar angesehen werden. Diese Ueberzeugung scheint 
sich auch bereits in den Interessentenkreisen Bahn 
gebrochen zu haben, da sich dem Vernehmen nach ein 
Komitee zur Anlage einer Kettenschleppschiffahrt auf 
der Mosel gebildet hat. 


Der Benoid-Gaserzeuger für industrielle Zwecke 


In heutiger Zeit, wo die technischen Betriebe mit 
den modernsten Maschinen eingerichtet sein müssen, 
um auf dem Weltmarkt konkurrenzfähig zu sein, ist die 
Frage nach einem einfachen, rationell arbeitenden Gas- 
erzeuger für die Industrie von gröfstem Interesse. 

Im Bereiche einer Stadt, die ein Gaswerk besitzt, 
ist natürlich der Anschlufs an die städtische Leitung 
das bequemste. Oft ist aber, namentlich in gebirgigen 
Gegenden, nur elektrischer Strom vorhanden, welcher 
für Heizzwecke viel zu kostspielig ist. Andere Betriebe 
wieder liegen — ihrer Eigenschaft entsprechend — über- 
haupt abseits jeder Ortschaft. 

Eine moderne Fabrik oder ein Laboratorium ist 
ohne Gas kaum noch denkbar; da sind Bunsenbrenner, 
Lötkolben, Lötmaschinen, Plätten, Plätt-, Setz-, Präge-, 
Poliermaschinen, Schmelz-, Härte-, Glüh-, Anlafs- und 
Trockenöfen, Radreifenfeuer, Desinfektions-, Sterili- 
sations-, Bakterien-Brutapparate etc. in Gebrauch, die 
infolge der Gleichmäfsigkeit und feinen Regulierbarkeit 
der Gasflamme und des guten Wirkungsgrades der 
Gasbrenner mit Gas am wirtschaftlichsten arbeiten. 

Für manche Werke liegt nicht nur das Bedürfnis 
nach Heizgas vor, sondern auch nach Beleuchtung, 
selbst wenn eine elektrische Anlage vorhanden ist. 
Wenn nämlich der Betrieb eines Werkes intermittierend 
ist und eine Akkumulatorenbatterie unökonomisch wäre, 
wie bei Zuckerfabriken, wo die Campagne nur einen 
geringen Teil des Jahres dauert, oder bei Fabriken, wo 
es sich nicht lohnt, für einige Flammen im Büro oder 
der Direktorwohnung die grofse. Dynamo laufen zu 
lassen, ist eine besondere Gasanlage von gröfstem Vorteil. 
Endlich treten auch Fälle in genügender Anzahl auf, 
wo eine Gasanlage an und für sich billiger zu stehen 
kommt als eine elektrische. Für alle diese Bedürfnisse 
sind die Benoid-Gasanlagen in hohem Mafse passend, 
weil sie mit kleinen und bequem zu bedienenden 
Maschinen ein Gas zu billigen Preisen herstellen, das 
genau wie Kohlengas zu allen Zwecken der Heizung 
und Beleuchtung geeignet ist. 

Benoidgas wird e ag aus Benzin, Benzol und 
sonstigen Kohlenwasserstoffen, die auf der ganzen Welt 
zu haben sind. Eine verhältnismäfsig sehr spät gelöste 
Frage war es, einen Apparat herzustellen, der ohne 
irgendwelche Regulierung während des Betriebes ein 
vollkommen gleichmäfsiges Gas bei wechselnder Bean- 
spruchung und nach Betriebspausen, sowie bei Ver- 
wendung der verschiedensten Brennstoffe herstellt. Das 
Problem ist bei dem Benoid-Gasapparat der Firma 
Thiem & Töwe, Halle a. S. in so vollkommener Weise 
gelöst, dafs er ein viel gleichmäfsigeres Gas in die 
Leitung liefert, als dies bei einem städtischen Kohlen- 
gaswerk mit seinen wechselnden Druckverhältnissen 
der Fall ist. Die Benoid-Gasapparate arbeiten nicht 
allein vollkommen automatisch und ohne Bedienung, sie 
besitzen auch eine Reihe von patentierten Anordnungen, 
damit das erzeugte Gas stets denselben Heizwert behält, 
einerlei, ob viel oder wenig Gas gebraucht wird, ob 
die Temperatur im Raume steigt oder fällt und ob der 
Apparat fortdauernd oder stark intermittierend arbeitet. 
Diese Eigenschaften der Apparate sind unbedingt not- 
wendig, wenn das Gas auch mit Vorteil praktisch Ver- 
wendung finden soll; denn nichts ist störender und 
zeitraubender als Einregulieren der Brenner. Ja, bei 
vielen Arbeiten z. B. bakteriologischen Untersuchungen, 


Brutprozessen kann durch eine Aenderung in dem 
Heizwert des Gases bedeutender Verlust durch Unter- 
brechung der Arbeit entstehen. Um ein Gas von ab- 
solut konstantem Heizwert herzustellen, genügt es nicht, 
einfach die Luft über den Kohlenwasserstoff zu blasen, 
damit erstere sich mit letzterem sättigt. Auch eine 
Vorrichtung, um der Luftmenge eine proportionale Menge 
von Brennstoff zuzuführen, ist nicht ausreichend, um 
die Stabilität des Gases zu sichern. Die Verdampfungs- 
wärme und die Verdampfungszeit des Kohlenwasser- 
stoffes spielen auch eine Rolle. In der Konstruktion 
des Benoid-Gasapparates sind alle diese Umstände be- 
rücksichtigt worden. 


Der Antrieb des Gebläses kann durch Gewicht, 
Elektro-, Wasser-, Heifsluftmotor oder Transmission 
erfolgen. Aus dem Vergaser wird das Gas in den 
Druckregler und von hier in die Leitung gedrückt. 
Wird bei Gewichtsantrieb kein Gas entnommen, so steigt 
die Glocke des Reglers und zieht durch einen Hebel 
eine Bremse an, wodurch das Getriebe arretiert wird. 
Wird dagegen Gas entnommen, so sinkt die Regler- 
glocke ein wenig, die Bremse wird gelockert und die 
Gaserzeugung beginnt wieder. — Beim Antrieb durch 
Elektromotor wird von der Glocke dem Gasbedarf ent- 
sprechend ein Schalter betätigt; bei Antrieb durch 
Wassermotor öffnet und schliefst die Glocke ein Wasser- 
ventil und bei Antrieb durch Transmission und Heifs- 
luftmotor wird von der Reglerglocke eine Kupplung 
dem Gasverbrauch entsprechend betätigt. — Bei allen 
Antriebsarten arbeitet der Apparat vollkommen auto- 
matisch. 


Der mechanische Aufbau der Apparate ist äufserst 
solide und so eingerichtet, dafs dieselben durch Lösen 
einiger Schrauben vollkommen auseinander genommen 
werden können. Infolge seiner vorzüglichen Konstruktion 
ist der Wirkungsgrad ein so guter, dafs selbst bei 
einer Leistung von 100 cbm pro Stunde eine Antriebs- 
kraft von !/s PS genügt. — Die Maschinen kommen fix 
und fertig zum Versand, werden an Ort und Stelle 
ohne Verankerung aufgestellt und an die Leitung an- 
geschlossen. Sie nehmen einen geringen Raum ein 
und erfordern wenig Bedienung. Unangenehme 
Reinigungsarbeiten sind kaum vorzunehmen. 


Das Gas selbst ist infolge der Mischung mit den 
Brennstoffen schwerer als Luft und besitzt einen leichten 
Geruch, der jedoch leicht bemerkbar wird, sobald 
irgendwo Gas ausströmt. Die Explosionsgrenzen des 
Gases sind sehr eng, sodafs die Gefahr einer Explosion 
weit geringer als bei Steinkohlengas und Azetylen ist. 


Der Heizwert des Benoidgases richtet sich nach 
dem Gehalt an Brennstoff im cbm und dem Brennstoff, 
der zur Gaserzeugung verwandt wird. Die Flamme ist 
genau wie die Steinkohlengasflamme zu benutzen, nur 
mufs man berücksichtigen, dafs das Gas schon zu einem 
sehr grofsen Teile aus Luft besteht, weshalb viel 
weniger Luft zur Verbrennung notwendig ist. Die 
Flamme wirkt reduzierend, was zum Hartlöten von 
grofsem Werte ist. Die Flammentemperatur ist eine 
sehr hohe und in geeigneten Tiegeln kann Schmiede- 
eisen, das erst bei 1600°C schmilzt, mit Leichtigkeit 
geschmolzen werden. Der Druck des Gases ist doppelt 
so hoch wie bei Steinkohlengas, kann jedoch beliebig 
erhöht werden. 


60 (No. 867] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. August 1913] 


Die Benoid-Gasapparate haben sich wegen ihrer 
vorzüglichen Konstruktion, die eine absolute Gleich- 
mälsigkeit des Gases bedingt, in technischen und 
chemischen Betrieben aller Art und in Privathäusern 
vorzüglich bewährt, sodafs bis heute über 6500 Apparate 
geliefert wurden. Ohne Zweifel werden sich diese be- 
triebssicheren, billigen und bequemen Gaserzeuger 
immer mehr Freunde im In- und Auslande erwerben. 


Ueber die Verwendung einer Benoid-Gasanlage bei 
der Wasserstation in Pörsten (Bezirk Halle) berichtet 
im Organ, Jahrgang 1913, Heft I, Regierungsbaumeister 
von Glinski: Bei dieser Anlage wird Kohlenwasserstoff, 
wie er in den Gasanstalten der Eisenbahn als Neben- 
erzeugnis gewonnen wird, benutzt. Die Betriebs. 
kosten sind um 60 pCt. niedriger als bei Verwendung 
von Petroleum. 


Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. In der Mai- 
Sitzung hielt Herr Regierungsbaumeister-Guttstadt aus 
Breslau einen Vortrag über den Umbau des Grand Central 
Bahnhofes in New York. Vor der Eröflnung des Pennsyl- 
vania-Bahnhofes auf der Insel Manhattan im Jahre 1910 
waren die New York Zentral- und Hudson River-Eisenbahn 
sowie die mit ihr verbundene New York, New -Haven 
und Hartford-Eisenbahn die einzigen Eisenbahngesellschaften, 
die ihre Reisenden bis in die eigentliche Stadt New York 
beförderten. Der erste Bahnhof wurde im Jahre 1832 im 
südlichen Teile der Stadt errichtet. Die Züge durften aber 
mit Lokomotiven nur bis zur Weichbildgrenze der Stadt 
befördert werden, von dort bis zum Bahnhof wurden die 
Eisenbahnwagen durch Pferde gezogen. Infolge der not- 
wendig werdenden Erweiterungen mufste der Bahnhof 
immer weiter nach Norden verschoben werden, bis im Jahre 
1869 an der jetzigen Stelle eine grofse Anlage geschaffen 
wurde, auf der auf 15 Bahnsteiggleisen täglich 88 Züge ab- 
gefertigt werden konnten. Trotz einer weiteren Vergröfse- 
rung in den Jahren 1898 bis 1900 stellte sich infolge der 
Verkehrssteigerung bald die Notwendigkeit eines vollstän- 
digen Umbaues des Bahnhofes heraus. Den letzten Anstofs 
hierfür gab ein Eisenbahn-Zusammenstofs an einem Januar- 
morgen im Jahre 1902 auf der in einem Tunnel liegenden 
Zufahrtlinie zum Bahnhof. Der Zusammenstofs wurde darauf 
zurückgeführt, dafs der Lokomotivführer wegen starken 
Rauches die Signale nicht habe genügend erkennen können. 
Der Staat New York erliefs deshalb am 7. Mai 1903 ein 
Gesetz, das die Beförderung der Züge in dem Tunnel durch 
elektrische Kraft vorschrieb und für die Umwandlung einen 
Zeitraum von 8 Jahren festsetzte. 

Die elektrische Zugförderung brachte ganz neue Gesichts- 
punkte für die Umbauplane. Die Notwendigkeit eines hohen 
Bahnsteigdaches für die Rauchabführung fiel weg. Man 
konnte mit geringeren Höhen auskommen und beschlofs 
daher, die Gleise in zwei Geschossen untereinander und 
unterirdisch anzulegen. Aufserdem waren für den Umbau 
nachfolgende Bedingungen mafsgebend: Trennung des Fern- 
und Vorortverkehrs, Trennung der Anlagen für ankommende 
und abfahrende Reisende, Trennung des Personen- und 
Gepäckverkehrs, Verminderung der Ueberführungsfahrten 
nach und von dem 9 km weiter nördlich gelegenen Abstell- 
bahnhof. 

Etwa in der Strafsenhöhe liegen die Abfertigungsraume 
für den Fernverkehr; darunter im ersten Untergeschosse die 
für den Vorortverkehr und die Ferngleisanlagen; in dem 
zweiten unterirdischen Geschosse die Vorortgleise, die zur 
Beförderung des Gepäcks noch durch 2 Gepäcktunnel unter- 
fahren werden. Die Gleise sind durch ein besonderes 20 Stock 
hohes Bahnhofsgebäude überbaut worden, das in seinen 
oberen Stockwerken als Hotel eingerichtet ist. Die für 
sämtliche Bahnhofsräume mafsgebende Höhenlage ergab 
sich aus den Verkehrsbeziehungen zwischen der Eisenbahn 
und den Bahnen für den Stadtverkehr. Zur Ueberwindung 
der Höhenunterschiede zwischen den einzelnen Räumen 
wurden fast überall Rampen angeordnet, als deren günstig- 
stes Neigungsverhältnis durch viele Versuche 1:12,55 er- 
mittelt wurde. Die Gepäckhallen sind völlig von den für 
die Reisenden bestimmten Räumen gesondert, sodafs die 
Reisenden nicht durch die Gepäckbeförderung belästigt 


werden. Auf der Westseite sind die Ankunftgleise vorgesehen. 
Der mittlere Teil und die Östseite sind für die Abfahrt 
eingerichtet. Nach der Abfertigung fahren die ankommenden 
Züge durch die mit 100 m Krümmungshalbmesser angelegten 
Schleifgleise in die Abfahrt- oder Abstellgleise ein. Das 
Geschofs für die Ferngleise hat 3 Ankunft- und 13 Abfahrt- 
bahnsteige, das Vorortgeschofs 14 Bahnsteige. Dieses hat 
aufserdem 25 nebeneinanderliegende Gleise, jenes 42. Durch 
Weichenstrafsen sind die Gleise derartig untereinander ver- 
bunden, dafs die mittleren sowohl für die Abfahrt wie auch 
für die Ankunft zu benutzen sind. Die Zufahrtshnie hat 
4 Gleise, von denen die beiden mittleren dem Fernverkehr, 
die beiden äuflseren dem Vorortverkehr dienen. Die Ver- 
bindungen durch Rampen und Weichenstrafsen sind jedoch 
so eingerichtet, dafs in den Hauptverkehrsstunden drei für 
Ankunft und eins für Abfahrt oder drei für Abfahrt und eins 
für die Ankunft verwendet werden können. Jas nicht von 
den Bahnhofsgebäuden eingenommene, sondern nur mit 
Gleisen belegte Gelände ist für die Durchführung von Strafsen 
überbrückt. An ihnen sollen Häuser errichtet werden, sodafs 
später oberirdisch von der unterirdischen Anlage nichts zu 
sehen sein wird. 

Der Umbau des Bahnhofes wurde im Herbst 1907 be- 
gonnen und in der Weise ausgeführt, dafs der Bau von der 
Ost- nach der Westseite fortschritt. Besonders wurden die 
Arbeiten dadurch erschwert, dafs der bestehende Betrieb 
aufrecht erhalten werden mufste, während andererseits die 
Bodenbeschaffenheit die Arbeiten sehr erleichterte, da der 
Untergrund zu zwei Drittel aus Fels besteht. Die Vollendung 
des ganzen Werkes soll im Jahre 1915 erfolgen. 


Verwertung der Lokomotivschlacke. Die in grofsen 
Mengen abfallende Lokomotivschlacke ist mit Kohlen- und 
Koksresten durchsetzt, die etwa 20°), betragen sollen. Die 
Firma Schlacken- und Koksaufbereitung Adolf Friedrich 
Müller, G.m.b. H. Pankow, Wollankstr. 34—42 hat sich 
die Verwertung der Schlacke zur Aufgabe gemacht. Sie 
baut Einrichtungen, bei denen die feineren Teile der Schlacke 
ausgesiebt und aus den übrigen Teilen durch Flüssigkeit 
von höherem spezifischen Gewicht Kohle und Koks ab- 
gesondert wird. Das Absiebgut soll zu Schlackensteinen 
verarbeitet werden, die leicht, fest, schalldämpfend und gut 
nagelbar sind. Die Schlacke soll zur Füllung von Zwischen- 
decken, als Filtermaterial, zu Schlackensteinen und besonders 
zu Schlackenbeton statt Kies verwendet werden. Die Firma 
nimmt auch Probesortierung von Schlacken vor, wozu etwa 
200 kg einzusenden sind. 

(Nach Z. d. V. D.E. vom 5. Juli 1913.) 


Ein neues Gebläse mit Hilfsflüssigkeit als Beschwerungs- 
mittel ist nach: der Zeitschrift „Die Turbine“ von der „Inter- 
nationalen Rotations-Maschinen-Gasellschaft“, Berlin, ausge 
bildet worden. Es beruht auf der Erzeugung eines dauernd 
umlaufenden Flüssigkeitsringes, der zur Vermeidung gröfserer 
Reibungsverluste in eine frei drehbare, von ihm selbst ın 
Rotation versetzte Trommel eingeschlossen ist. Vorge 
nommene Versuche an einer kleinen Maschine dieser Bauart 
mit 80 mm Raddurchmesser und 55 mm Radbreite ergaben 
Wirkungsgrade von 60 bis 73 pCt., wenn die Maschine als 
Gebläse, und solche von 50 bis 63 pCt., wenn sie als Vakuum- 
pumpe betrieben wurde. (Nach Schweizer. Bauzeitung.) 


(1. August 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 867] 61 


Iron and Steel Institute. Die Herbstversammlung des 
Iron and Steel Institute wird vom 1. bis 4. September 1913 
in Brüssel abgehalten werden. 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 
Ernannt: zum ständigen Mitarbeiter bei dem Kaiserl. 
Patentamt der Dipl.-Ing. Heinrich Jacob. 
Versetzt: der Marine-Oberbaurat und Maschinenbau- 
Betriebsdirektor Collin von Kiel nach Danzig. 


Militarbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Wirkl. Geh. Oberbaurat 
mit dem Range der Räte erster Klasse dem Vortragenden 
Rat im Kriegsminist. Geh. Oberbaurat Verworn anlafslich 
seines Ausscheidens aus dem Dienste. 

Etatmäfsig angestellt: die Regierungsbaumeister 
Rudnicki in Münster als Leiter von Neubauten in Münster, 
Appelt in Kosel als Leiter von Neubauten in Kosel, Dr. Gaehn 
in Danzig als Leiter von Neubauten in Danzig, Böhm in 
Königsberg i. Pr. als Leiter von Neubauten in Angerburg, 
Lincke in Darmstadt als Leiter von Neubauten in Darmstadt, 
Hochstaedt in Berlin als technischer Hilfsarbeiter der Inten- 
dantur der militärischen Institute unter Belassung im 
Kommandoverhältnis bei der Bauabteilung des Kriegsmini- 
steriums, Daehn in Sagan als Leiter von Neubauten in Sagan, 
Dohmen in Berlin als technischer Hilfsarbeiter der Intendantur 
der militärischen Institute unter Belassung im Kommando- 
verhältnis des Kriegsministeriums und Kemper in Berlin als 
Leiter von Neubauten in Berlin. 

Versetzt: der Baurat Steinebach, technischer Hilfs- 
arbeiter der Intendantur des II. Armeekorps in Stettin, als 
Vorstand eines Militärneubauamts nach Ratzeburg und der 
Baurat Tischmeyer, technischer Hilfsarbeiter der Intendantur 
des I. Armeekorps in Königsberg i. Pr., als Vorstand eines 
Militarneubauamts nach Königsberg i. Pr., die Regierungsbau- 
meister Schmidt, technischer Hilfsarbeiter der Intendantur 
des V. Armeekorps in Posen, als Vorstand eines Militarneu- 
bauamts nach Posen, GeiBler, technischer Hilfsarbeiter der 
Intendantur des XVIII. Armeekorps in Frankfurt a. M., als 
Vorstand eines Militärneubauamts nach Giefsen, Clouth, 
technischer Hilfsarbeiter der Intendantur des XV. Armee- 
korps in Strafsburg i. E., als Vorstand eines Militärneubau- 
amts nach Mörchingen, Weitz, technischer Hilfsarbeiter der 
Intendantur des XXI. Armeekorps in Saarbrücken, als Vor- 
stand eines Militärneubauamts nach Karlsruhe, Röhler, 
technischer Hilfsarbeiter der Intendantur des XX. Armee- 
korps in Allenstein, als Vorstand eines Militärneubauamts 
nach Allenstein, Forstmann, technischer Hilfsarbeiter der 
Intendantur des VIII. Armeekorps in Koblenz, als Vorstand 
eines Militarneubauamts nach Saarlouis, König, technischer 
Hilfsarbeiter der Intendantur des IV. Armeekorps in Magde- 
burg, als Vorstand eines Militärneubauamts nach Tarnowitz, 
Langen, technischer Hiifsarbeiter der Intendantur des 
Vil. Armeekorps in Münster, als Vorstand eines Militärncu- 
bauamts nach Gleiwitz, Krause, technischer Hilfsarbeiter der 
Intendantur des II. Armeekorps in Berlin, als Vorstand 
eines Militärneubauamts nach Jüterbog und Hasche, tech- 
nischer Hilfsarbeiter der Intendantur des VI. Armeekorps 
in Breslau, als Vorstand eines Militärneubauamts nach 
Breslau. 

Militärbauverwaltung Württemberg. 


Versetzt: der Militärbauinspektor bei der Korpsinten- 
dantur Wachter zum 1. Oktober d. J. nach Tübingen. 


Preufsen. 

Ernannt: zum Geh. Regierungsrat und Vortragenden 
Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten der Oberregierungsrat 
Paul Grunow, Mitglied des Eisenbahn-Zentralamts in Berlin, 
zum Geh. Oberbaurat der Geh. Baurat und Vortragende 
Rat im Minist. der öffentl. Arbeiten Karl Schulz, zum Ober- 
baurat mit dem Range der Oberregierungsräte der Regierungs- 


und Baurat Stelkens in Koblenz und zum Regierungs- und 
Baurat der Baurat Degener in Köln; 

zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Hannover der Dr.:Ina. Fritz Oesterlen in Heidenheim 
a. d. Brenz, zum Honorarprofessor in der Abt. für Chemie 
und Hüttenkunde der Techn. Hochschule in Berlin der 
Direktor des Kaiser-Wilhelm-Instituts für Kohlenforschung 
in Mülheim a. R. Professor Dr. Franz Fischer; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Emil 
Hanebuth aus Hannover-Hainholz, Kurt Wehner aus Siegen 
i. W. (Maschinenbaufach), Friedrich Ebeling aus Hannover 
und Heinrich Rudloff aus Colmar i. Els. (Eisenbahnbaufach). 


Verliehen: der Charakter als Baurat den Regierungs- 
und Bauräten Greve in Köln, Kruttge in Arnsberg, Stringe 
in Czarnikau, Schnapp in Berlin, der Charakter als Baurat 
mit dem persönl. Range der Räte vierter Klasse den Re- 
gierungsbaumeistern Scheepers in Andernach, Dr.-Ing. Hercher 
in Wiesbaden, Raßow in Hameln, Graeßner in Norden und 
Engelhard in Fürstenwalde a. d. Spree, dem Wasserbau- 
inspektor Oskar Müller in Celle, den Regierungsbaumeistern 
Goetzcke in Duisburg-Meiderich, Schlathölter in Geldern, 
Timm in Rendsburg, Buchholz in Coblenz, Gerhard Schmidt 
in Thorn, Zimmermann in Lingen, Herbst in Neuhaus a. d. O. 
und Dr.-Ing. Dr. Holtmeyer in Magdeburg, dem Meliorations- 
bauinspektor Fritze in Loetzen, den Regierungsbaumeistern 
Trier in Mülheim a. d. Ruhr und Drescher in Czarnikau, 
dem Kreisbauinspektor Karl Stoeßel in Oels sowie den Re- 
gierungsbaumeistern Richter in Bromberg, Scholtz in Stettin, 
Fähndrich ın Danzig-Neufahrwasser, Thomas in Magdeburg 
und Antze in Oppeln; 

die Stelle des Strombaudirektors bei der Rheinstrom- 
bauverwaltung in Coblenz dem Oberbaurat Stelkens und die 
Stelle des Schiffahrtinspektors bei dieser Verwaltung dem 
Regierungs- und Baurat Degener; 

die Stelle eines Eisenbahn-Direktionsmitgliedes den Re- 
gierungs- und Bauräten Frederking in Danzig, Stechmann 
in Posen und Niemann in Magdeburg; 

die Stelle des Vorstandes eines Eisenbahn-Betriebsamts 
den Regierungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches Sonne 
in Finsterwalde i. d. Niederlausitz, Linke in Wollstein in 
Posen, Warnecke in Beuthen i. Oberschlesien und Tobias 
Schäfer ın Elberfeld sowie dem Grofsherzoglich hessischen 
Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Sieben in 
Saarbrücken, die Stelle des Vorstandes eines Eisenbahn-Ma- 
schinenamts dem Regierungsbaumeister des Maschinenbau- 
faches Promnitz in Bentschen, die Stelle des Vorstandes 
eines Eisenbahn-Werkstättenamts dem Regierungsbaumeister 
des Maschinenbaufaches Dr.-Ina. Schwarze in Guben; 

etatmäfsige Stellen von Regierungsbaumeistern bei der 
Staatseisenbahnverwaltung den Regierungsbaumeistern des 
Eisenbahnbaufaches Täniges in Pöfsneck, Borchert in Güters- 
loh, Bohnhoff in Altona, Purrucker in Bad Oeynhausen und 
Friedrich Müller in Torgau sowie den Regierungsbaumeistern 
des Maschinenbaufaches Hartwig in Meiningen und Reschke 
in Magdeburg; 

ferner etatmäfsige Stellen als Regierungsbaumeister den 
Regierungsbaumeistern Planeth in Stadthagen (Geschäfts- 
bereich der Kanalbaudirektion in Hannover), Lendzian in 
Posen und Höhlmann in Berlin (Geschäftsbereich des Polizei- 
präsidiums). 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Werner Voß bei der Eisenbahndirektion in Münster, Troitzsch 
bei der Eisenbahndirektion in Breslau und Ernst Riemann 
bei der Eisenbahndirektion in Posen, der Grofsherzoglich 
hessische Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Zwilling bei der Eisenbahndirektion in Altona und der 
Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Dulitz bei 
der Eisenbahndirektion in Frankfurt a. Main. 

Ueberwiesen: dem Minist. der öffentl. Arbeiten zur 
Beschäftigung bei den Eisenbahnabt. der Regierungsbau- 
meister des Eisenbahnbaufaches Rudolphi, bisher in Elberfeld; 


62 INo. 867] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. August 1913] 


der Baurat Wehl, bisher beim Meliorationsbauamt in 
Cassel, unter Versetzung nach Potsdam dem meliorations- 
techn. Regierungs- und Baurat für die Provinz Brandenburg 
als Hilfsarbeiter; 

der Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches Erich Badke aus Rodenkirchen dem Meliorations- 
bauamt in Stettin. 

Bestätigt: infolge der Wahl durch die Stadtverordneten- 
versammlung der Stadtbaurat a.D. Gustav Hartmann in 
Kreuznach als unbesoldeter Beigeordneter der Stadt Kreuz- 
nach für die gesetzliche Amtsdauer von sechs Jahren. 


Versetzt: der Regierungsbaumeister des Eisenbahn- 
baufaches Lamp, bisher bei den Eisenbahnabt. des Minist. 
der öffentl. Arbeiten, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn- 
Betriebsamts I nach Osnabrück, der Regierungsbaumeister 
Germanus von Greifenhagen nach Frankfurt a. M., Plathner 
von Memel als Vorstand des Hochbauamts I in Halle a. d. S. 
und Schaffrath von Düsseldorf als Vortstand des Hochbau- 
amts in Briesen in Westpr. 


Bayern. 


Befördert: in etatmäfsiger Weise zum Oberpostin- 
spektor der Oberpostassessor Ludwig Regensteiner in Würz- 
burg. 

Verliehen: dem Direktor des Kgl. Wasserversorgungs- 
bureaus Franz Hocheder in etatmäfsiger Weise der Rang 
seiner Stelle. 

Versetzt: in etatmälsiger Weise der Oberbauinspektor 
Otto Feil in Freising als Direktionsrat und als Vorstand an 
die Betriebsinspektion Aschaffenburg, der Direktionsassessor 
Adolf Götz in München an die Eisenbahndirektion Regens- 
burg, der Eisenbahnassessor der Betriebswerkstätte München 
Oskar Lindermayer als Vorstand an die Betriebswerkstätte Il 
daselbst, auf sein Ansuchen der Oberpostassessor Karl Berling 


in Bamberg nach München und der Oberpostassessor Fritz . 


Schmid von München zum Telegraphenkonstruktionsamt der 
Posten und Telegraphen in München. 

Zugelassen: vom Studienjahr 1913/14 an in jederzeit 
widerruflicher Weise als Privatdozent für das Fach der 
chemischen Technologie an der chemischen Abt. der Kgl. 
Techn. Hochschule in München der derzeitige nichtbeamtete 
Assistent am chemisch-technischen Laboratoriom der Kgl. 
Techn. Hochschule Dr. Hugo Jacob aus Dinslaken. 


Sachsen. 


Ernannt: zum ordentl. Professor für Statik der Bau- 
konstruktionen, Eisenbrückenbau und Festigkeitslehre in der 
Ingenieurabt. der Techn. Hochschule in Dresden der Privat- 
dozent an dieser Hochschule und Direktor bei der Firma 
Dyckerhoff und Widmann Dr.-Ing. Willy Gehler in Dresden; 

zum Vorstand des Strafsen- und Wasserbauamts Auer- 
bach der Bauamtmann Dr.. Jng. Speck bei der Strafsenbau- 
direktion. 

Angestellt: als etatmäfsiger Regierungsbaumeister in 
Dresden der bisher aufseretatmäfsige Regierungsbaumeister 
P. R. Wiedemann und als etatmäfsiger Regierungsbaumeister 
beim Strafsen- und Wasserbauamt Dresden I der nicht- 
ständige Regierungsbaumeister Rentzsch daselbst. 

Zugeteilt: die Regierungsbaumeister Stegemann und 
Conert in Dresden als nichtständige Regierungsbaumeister 
dem Landbauamte Dresden I und dem Hochbautechn. Bureau. 


Versetzt: der Regierungsbaumeister Heise beim Land- 
bauamt Bautzen zum Landbauamt Dresden II, der Bauamt- 
mann Kluge beim Strafsen- und Wasserbauamt Annaberg 
zur Strafsenbaudirektion, der nichtständige Regierungs- 
baumeister Credner beim Landbauamt Dresden I zum Neu- 
bauamt Techn. Hochschule Dresden und der nichtständige 
Regierungsbaumeister Rother beim Landbauamt Dresden I 
zum Landbauamt Leipzig. 

Die nachgesuchte Versetzung inden Ruhestand 
bewilligt: dem Techn. Vortragenden Rat im Finanzminist. 
Geh. Baurat Palitzsch. 


| 
| 


Württemberg. 

Ernannt: zum Rektor der Techn. Hochschule in Stutt- 
gart auf das Studienjahr 1913/1914 der bisherige Rektor 
Professor Bantlin an der Abt. für Maschinen-Ingenieurwesen 
einschl. der Elektrotechnik; 

zum Bauinspektor der etatmäfsige Regierungsbaumeister, 
tit. Bauinspektor Haufser, Kollegialhilfsarbeiter bei der 
gleichen Ministerialabt. 

Uebertragen: dem etatmäfsigen Regierungsbaumeister 
Frösner bei der Strafsenbauinspektion Cannstatt die erledigte 
Strafsenbauinspektion Rottweil; 

dem ordentl. Professor Dr. Küster an der Tierärztlichen 
Hochschule in Stuttgart die aufserordentliche Professur für 
Chemie an der Techn. Hochschule daselbst unter Belassung 
des Titels und Ranges eines ordentl. Professors. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Vor- 
stand der Strafsenbauinspektion Rottweil tit. Baurat Mährlen. 


Baden. 
Versetzt: der Bauinspektor Christian Schnitzspahn in 
Freiburg zum Minist. der Finanzen. 


Hessen. 

Ernannt: zum Rektor der Techn. Hochschule in Darm- 
stadt für die Zeit vom 1. September 1913 bis einschl. 
31. August 1914 der ordentl. Professor Geh. Hofrat Dr. 
Reinhold Müller in Darmstadt; 

zum Vorstand eines Eisenbahn-Betriebsamts in der 
hessisch-preufsischen Eisenbahngemeinschaft der Regierungs- 
baumeister des Eisenbahnbaufaches Sieben in Saarbrücken. 

Uebertragen: dem Bauamtmann Hermann Herold, 
Vorstand des Kgl. bayerischen Strafsen- und Flufsbauamts 
Speyer, das Amt des Aufsehers für den II. Rheinaufsichts- 
bezirk, das bisher von dem Bauamtmann Wand in Speyer 
auf Grund der Vereinbarung zwischen den Regierungen von 
Preufsen, Bayern und Hessen wahrgenommen wurde. 


Elsafs-Lothringen. 

Ernannt: zum Kaiserl. Regierungs- und Baurat in der 
Verwaltung von Elsafs-Lothringen der im Minist. für Elsafs- 
Lothringen beschäftigte Wasserbauinspektor Baurat Jaebnike 
in Strafsburg; er verbleibt bis auf weiteres in seiner gegen- 
wärtigen Dienststellung. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Dienste 
erteilt: dem Meliorationsbauinspektor Regierungs- und 
Baurat Freiherrn v. Richthofen in Metz. 


Hamburg. 
Ernannt: zum Baumeister bei der 1. Sektion der Bau- 
deputation der Regierungsbaumeister Georg Kurt Härtling. 


Gestorben: Geh. Baurat Kylimann in Berlin, Geh. 
Baurat Karl Merten in Charlottenburg, früher Mitglied der 
Eisenbahndirektion in Stettin, Professor August Wagener, 
Rektor der Techn. Hochschule in Danzig, und Regierungs- 
rat Wilhelm Milling in Augsburg. 


OOCOOOOSOOSOSO 
WAGGONBAU. 


Wir suchen zu möglichst baldigem Eintritt einen 


technischen Direktor. 


Es wollen sich nur solche Herren melden, die durch 
langjährige Erfahrungen im Waggonbau und erfolg- 
reiche leitende Tätigkeit den Befähigungsnachweis 
für diese Stellung zu erbringen vermögen. 
Ausführliche schriftliche Anerbieten mit genauer 
Angabe des Bildungsganges, Alters, der bisherigen 
Tätigkeit, Gehaltsansprüche, frühesten Eintritts- 
termins usw. an die Adresse des Herrn Kommerzien- 
rat Kandt, Gotha, erbeten. Persönliche Vor- 
stellung vorläufig nicht erwünscht. 


JOOOOOOOOSOS 


QOOOOOOOOOOOSS 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 868 


Berlin, 15. August 1913 


Band 73 Heft 4 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 


BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND ....-..- sr... ..10 MARK 
OSTERREICH-UNGARN....... 10 MARK 
UBRIGES AUSLAND........+.. 12 MARK 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM esenea bias erase ins ee 30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts = Verzeichnis 


Die Einführung des Accumulator-Triebwagenbetriebes auf den Seite 
Strecken Mülheim-Ruhr—Heifsen- Osterfeld-Nord und Mül- 
heim-Ruhr—Heifsen—Hattingen und Beitrag zur Frage der 
Wirtschaftlichkeit des Triebwagenbetriebes von E. AOIEBADS, 
Regierungs- und Baurat, Duisburg. (Mit Abb.) . . 63 


Sonderausführungen von Kaltsägemaschinen (System "Gustav 
Wagner-Reutlingen) für Bahn-Material von Fduard Müller, Ober- 
remiss. Capital [ME ADB) 245 ik ne te a Ke re 


Seite 
Neue Erfahrungen im Betriebe mit der durchgehenden Giiterzug- 
bremse „System BEST von Glanz, Herzoglicher Bahndirektor, 
Blankenburg Harz) . . 
Dampfturbine mit direkt ackeanceties Ssptrifuainimne; “(Mit Abb) } 
Verschiedenes . ; mS A 
pt ludor* - Lötmittel. -— Sy gists cher "Kautschuk. 


Personal-Nachrichten. 


~) ~ a 
~i Gt 


£ 


79 


Die Einführung des Accumulator-Triebwagenbetriebes auf den Strecken 
Mülheim-R uhr—Heifsen—Osterfeld-Nord u. Mülheim-Ruhr—Heilsen—Hattingen 
und Beitrag zur Frage der Wirtschaftlichkeit des Triebwagenbetriebes 


von E. Borghaus, 


Regierungs- und Baurat, Duisburg 


(Mit 6 Abbildungen) 


A. Einführung des Betriebes. 
Allgemeines. (Abb. 1.) 


Die Strecken Heifsen—Osterfeld-Nord und Heifsen— 
Hattingen schliefsen sich in Heifsen an die frühere 
rheinische Strecke an. Sie dienen neben einem 
beträchtlichen Güterverkehr hauptsächlich dem Personen- 


verkehr gröfserer Ortschaften und dem Ausflugverkehr. 
Der Personenverkehr ist namentlich in den Sommer- 
monaten zeitweise stark wechselnd. 

Die Strecke Heifsen—Osterfeld-Nord ist Hauptbahn, 
von Borbeck bis Frintrop zweigleisig, im übrigen ein- 
gleisig. Die Strecke Heifsen—Hattingen ist bis 


Altendorf a. R. eingleisige Nebenbahn, im übrigen 
zweigleisige Hauptbahn. 

Auf der Strecke Heifsen—Osterfeld-Nord werden 
die Personenzüge sämtlich, auf der Strecke Heifsen— 
Hattingen zum gröfsten Teile durch Triebwagen gefahren. 

Die Steigungen und Krümmungen sind aus Abb. I 


ersichtlich. 


) N 
y N Abb. 1. 
. S 
i 
N N & 
) Š R | x N & 
b 9 N N N N \ 
$ h N AS S N H 
Ñ s| < D N ~i N x 
S < N 2 N N S 
N è « N N Ñ \ 
>: N a. £ 
S s tee K Yo Ered Ie Nm 
X N N © SE $ S N Š 
` N[_< N SEN 2 = 9% te.’ & TE T > 
X Q 8 BEIN >“ SEN o N > Š N N Q si 
Š N Mele eS a Ls S Ad LV sx 9 x oS one 
ts FAR N = NER N ERS Er 5 
+ 
~ RRR ` S t 
i : j : 
| Scare nn nn u ne ES Ze te u 
| =e -— Se. ee roe = S ZIEAM — 
u S DN HQHM 4 S S ET 
ee SR RRS fe $ $ $ 8 X 
SUSS ADADA AD Ls & m x SS 8 SINS S 2 ` g 
SESS TI Ls LR N N N 8 S STERN > Yo & 
‚groffe Weigung kleinster Radius 
Streckenplan. Mafsstab für die Längenmafse 1:187500; für die Höhenmafse 1 : 3750. 


(Abb. 2.) 


Als Betriebsstrom 


I. Die Ladestation. 


Die Ladestation liegt in Heifsen. 
dient Drehstrom von 5000 Volt und 50 Pulsen, der 
einem Unterwerk des Rheinisch-Westfälischen Elek- 
trizitätswerks entnommen und durch Umformer in 
Gleichstrom umgesetzt wird. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


64 [No. 868] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. August 1913] 


Es sind 3 Ladestellen eingerichtet; 2 sind für den 
regelmäfsigen Dienst erforderlich; die dritte wird benutzt, 
wenn der Wagenschuppen durch einen in Ausbesserung 
befindlichen Wagen für längere Zeit besetzt ist. Lade- 
stelle 2 ist zum Schutz der Wagenbatterie gegen Regen 
und Sonnenstrahlen an beiden Enden überdacht. Wird 
auf Ladestelle 3 geladen, so wird über die Batterie ein 
Segeltuch gespannt. Wegen Platzmangel mufste die 
Ladestation in allen Teilen möglichst knapp gehalten, 
insbesondere die Entfernung zwischen Umformerhaus 
und Wagenschuppen auf das sehr geringe Mafs von 
4 m beschränkt werden. 


Ladeanschlufs III angegeben). Zum Laden werden die 
Zellen durch einen Umschalter in die Leitung des 
Ladeanschlusses I eingeschaltet und erhalten dann in 
Reihe mit der Wagenbatterie Strom. Zum Entladen 
werden sie durch einen zweiten Umschalter auf den 
Entladewiderstand Z geschaltet. 

Die zum Schutze gegen Ueberspannungen anfangs 
vor jedem Umformerantrieb eingebaute (im Schaltbild 
rechts von diesem angegebene) Hörnersicherung hat 
sich den im Netz des Rheinisch-Westfälischen Elek- 
trizitätswerks auftretenden Ueberspannungen gegenüber 
als wenig wirksam erwiesen. Da beide Umformer- 


Abb. 2. 


Ansicht von X aus Schnitt A-B 


157 


ee 


Schnitt G-H 


as 


20 


Ladeanschlu/3 IT 


Ä = 
ee eee EAS E 
= 


Ladestation für 


00000000 NAONA SZ 


SS Fe ® i 
HEF ATEHIE iL l: 7 
M id 


ALTE raas i Apinga I 


Jom 


' " Lodeanschlufe | lu | HI 
— ——+— tadestelef — — — ——. 


ee auf Bahnhof Heifsen. 


a = Umformerraum. i = Säurekeller. r = Abort. 
b = Hochspannungsraum. k = Raum fir Putzer. s = Sandlager. 
c = Niederspannungsraum. I = Prefskohlenlagerraum. t = Sandkasten. 
d = Werkstätte. m = Raum zumAnbrennen der Prefskohlen. u = Sandtrockenofen. 
e = Aufenthaltsraum. n = Kasten für Prefskohlenasche. v = Wascheinrichtungen. 
f = Raum für Batterie-Wärter. o = Schutzhäuschen für Ladeanschlufs III. w = Säurebehälter. 
g = Raum für Aushilfsteile und Geräte. | p = Müllkasten. x — Behälter für destilliertes Wasser. 
h = Magazin. | q = Kohlenkasten. y = Ventilator. 
Il. Umformer und Schaltanlage. (Abb. 3.) antriebe nach einiger Betriebszeit durchschlugen, wurde 
Die beiden Umformer bestehen aus je einem versucht, die Ueberspannungen vom Nullpunkt der 


asynchronen Hochspannungsantrieb mit Anlafsschleif- 
ringanker und einem Gleichstromerzeuger mit Neben- 
schlufswicklung und Hilfspolen. Sie haben eine 
Leistungsfähigkeit von je 70 bis 75 KW zwischen 
Spannungsgrenzer? von 350—500 Volt. Antrieb und 
Stromerzeuger sind auf gemeinsamer Grundplatte be- 
festigt und durch feste Kupplung verbunden. 

Der hochgespannte Drehstrom wird von dem 
Schalter des Rheinisch-Westfalischen Elektrizitätswerks 
durch eisenbandgeschützte Kabel den Sammelschienen 
und von hier jedem Umformer durch besondere 
Leitungen und Apparate zugeführt. Der erzeugte 
Gleichstrom geht ebenfalls über besondere Leitungen 
und Apparate zum zugehörigen Ladeanschlufs. Lade- 
anschlufs III kann durch einen Umschalter mit jedem 
Umformer verbunden werden. 

Im Batteriewärterraum liegt eine Lade- und Entlade- 
vorrichtung einzelner Batteriezellen (im Schaltbild über 


| 


Ständerwicklung abzuleiten. Diese Einrichtung (im 
Schaltbild links angegeben) hat sich bewährt. Sie besteht 
aus einer auf 1 mm eingestellten Funkenstrecke mit an- 
schliefsendem, geerdeten Carborundumwiderstand. Die 
vor der Funkenstrecke liegende, durch Beobachtungen 
im Betriebe auf 4 Amp. festgesetzte Sicherung hat den 
Zweck, bei dauernder Lichtbogenbildung einen zu starken 
Stromübergang über die Funkenstrecke zu verhindern. 
Zur weiteren Sicherheit werden Umformer und 
Schaltanlage monatlich in allen Teilen gründlich ge- 
reinigt und nachgesehen, wobei der Hauptschalter im 
Unterwerk des Rheinisch-Westfälischen Elektrizitäts- 
werks gelöst wird, um die ganze Anlage, einschliefslich 

Stromzuführungskabel, stromlos zu machen. 
Der monatliche Gesamtwirkungsgrad der Umformer: 

Im Monat erzeugter Gleichstrom 


Im Monat verbrauchter Drehstrom 
beträgt durchschnittlich 85 pCt. Die Hochspannungs- 


ey Google 


[15. August 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 868] 65 


schaltanlage liegt in einem abgeschlossenen Raum; der | Ill. Die Wagen und ihre Brauchbarkeit im Betriebe. 


Schlüssel ist unter Bleisiegelverschlufs gelegt. Der Der Betrieb wird durchgeführt mit 4 Wagen, Bauart 
Raum ist nur in Begleitung des Maschinenwärters zu- 


Siemens-Schuckert-Werke; 3 sind für den regelmäfsigen 
gänglich. | Dienst erforderlich. 1 dient als Ersatzwagen. 
Die Beleuchtung der Ladestation ist an die allge- 


Der Strompreis beträgt für den Triebwagenbetrieb Der mechanische Teil genügt in seiner verbesserten 
1 Pfg. für 1 KW/Std. 6achsigen Ausführung mit doppeltgefederten Treibachsen 


den Anforderungen des 
Abb. 3. Betriebes. 


RWE|||, a” b) Elektrischer Lei. 
m. i 1. Die Wagenbatterie. 


meine Bahnhofsbeleuchtung angeschlossen. a) Mechanischer Teil. 


| 

| 500 Volt Die Wagenbatterie 
VE EUSE et | eee eee eee gestattet infolge der un- 
| A Ren js 125 A (i günstigen Streckenver- 


haltnisse nur einen Fahr- 
bereich von höchstens 
ie Sm = A DEE des 
Fahrbereichs auf ebener 
Strecke. Trotzdem ist 
durchweg ein günstiger 
Wirkungsgrad erzielt 
worden. Mit fortschreiten- 
der Schulung des Per- 
sonals ist er dauernd ge- 
stiegen. Er beträgt jetzt 
unter Zugrundelegung 


IM des monatlichen Gesamt- 
Drehstrommotor $ $} K p AE a P stromverbrauchs aller 
a >00 26 6 chst = . . . 
— [a 125 PS, 10-975 rg Wagen, einschliefslich 
A YA 70/75 KW, des Stromverbrauchs fir 
REL ON Erde Erde 350/375/507 ] uftpumpe und Beleuch- 


200/205/0Amp tung, durchschnittlich 


75 pCt. 

PMA. Die Wartung und 
Unterhaltung der Batte- 
rien geschieht durch die 
Accumulatoren - Fabrik- 
Actien-Gesellschaft. Sie 
stellt einen Batterie- 
Wärter und das er- 
forderliche Material, die 
Eisenbahnverwaltung die 
entsprechenden Räume 
und nach Bedarf eine 
Hülfskraft. 

Die nachfolgende 
Uebersicht zeigt das Ver- 
halten der Batterien und 
die wesentlichsten Ar- 
beiten, die neben den 
laufenden Unterhaltungs- 
arbeiten bis zum erst- 


Erdschlußprüfvorrich® 


È z È 


Ladeansch/ufs I Ladeanschlufs W. Ladeanschlufs I maligen Erneuern der 
positiven Platten aller Ele- 
Schaltungsschema der Umformerstation auf Bahnhof Heißen. mente auszuführen waren. 
T | = hoon ? ° p | 5 = ee A 3 = ee ee Der Zeitpunkt des 
O.M.N. = Oelschalter mit Maximal- | V. = Voltmeter. N. R. = Nebenschlufs-Regu ator. Auswaschens richtet sich 
Nullspannungsmagnet. A. = Amperemeter. Ue. S. = Ueberspannungs- + der Schi höhe; 
Sch. == Schalthebel. E2 = Zahler. Sicherung. ee E EE AE er 
R. A. = Rückstrom-ÄAusschalter. | Str. = Stromwandler. K. W. = Karborundum-Widerstand. den lementen, der Ersatz 
M. A. = Maximal-Ausschalter. | Sp. — Spannungswandler. i. = Lade- und Entladevorrich- der positiven Platten nach 
V. U. = Voltmeter-Umschalter. | M. Tr. = Mefs-Transformator. | tung fiir einzelne Zellen. dem Grade ihrer Ab- 
| Leistung des Wagens Schlammhöhe Anzahl der ausgewechselten + Platten Dauer 
iss bis zum vom Aus- bis zum et bis zum beim om: Aue, || | der Er. 
wagen waschen bis ee] an Aus- waschen bis KR des Aus- | neuerung 
Auswaschen | zur Erneue- R | waschen Aus- zur Erneue- waschens aller 
No. rung aller | der Batterie EURE. Wer der ı rung aller sammen + Platten 
der Batterie + Platten . | waschen = 
-+ Platten Batterie + Platten | PR 
| mm | mm | | Tage Tage 
| 
291/292) 557716 | 66469 75 33 -; 18 6 6 30 19 21 
293/294 | 67372 76 863 19 30 9 4 6 19 24 25 
295/296 | 63687 95 189 15 40 12 = | 3 18 20 16 
| 
291/2988 | 58728 | 80065 15 35 10 4 19 33 17 2] 


en, Google 


66 (No. 868) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1913] 


nutzung. Die verhältnismäfsig geringe kilometrische 
Leistung der Wagen bis zum Auswaschen und bis zur Er- 
neuerung der positiven Platten erklärt sich aus der starken 
Inanspruchnahme der Batterien infolge der ungünstigen 
Streckenverhältnisse und der gespannten Fahrpläne. 
Die Batterie des Wagens 293/294 ist gelegentlich der 
Erneuerung der positiven Platten mit verstärkten 
Platten und gröfserer Schlammhöhe verschen worden. 
Es steht zu erwarten, dafs hierdurch der starken Inan- 
spruchnahme wirksam Rechnung getragen wird. 

Die Betriebstüchtigkeit und Leistungsfähigkeit der 
Batterie ist in hohem Mafse abhängig von der Sorgfalt 
des Batteriewärters und der Behandlung beim Laden. 
Sachkundiges und zuverlässiges Personal ist daher neben 
sachkundiger Beaufsichtigung für einen sicheren und 
wirtschaftlichen Betrieb erste Bedingung. 


2. Die elektrische Ausrüstung. ° 


Die beiden Motoren sind Hauptstrommotoren mit 
Wendepolen. Sie arbeiten bei wechselnder Fahrrichtung 
und jeder Arbeitsleistung funkenfrei. Die Regelung der 
Fahrgeschwindigkeit geschieht in 10 Stufen. 

Bei Fahrstufe 1—6 arbeiten die Motoren in Hinter- 
einanderschaltung und zwar: 


bei Fahrstufe 1—3 mit Vorschaltwiderstand, 
4 


ohne Vorschaltwiderstand, 


. E 5—6 ohne Vorschaltwiderstand und mit 
Feldschwächung, 
5 i; 7-—10 arbeiten die Motoren in Nebenein- 
| anderschaltung und zwar: 
i 5 7 mit Vorschaltwiderstand, 
j a 8 ohne Vorschaltwiderstand, 
9—10 ohne Vorschaltwiderstand und mit 


Feldschwächung. 


Durch die Feldschwächungsstufen wird der Regel- 
bereich der Motoren in einer für den Betrieb sehr 
günstigen Weise beeinflufst. Es sind durch diese so- 
genannte Sparschaltung sowohl bei Hintereinander- als 
Nebeneinanderschaltung über die Vollerregung hinaus 
noch je 2 Stufen geschaffen, auf denen die Motoren 
wirtschaftlich arbeiten, so dafs auch geringere Geschwin- 
digkeiten noch wirtschaftlich gefahren werden können, 
ohne auf die unwirtschaftlichen Widerstandsstufen 
zurückgehen zu müssen. Dies kommt gerade bei 
wechselnden Geländeverhältnissen wie auf den vor- 
liegenden Strecken der Wirtschaftlichkeit sehr zu statten. 
Im Jahre 1911 war der geringste Energieverbrauch für 
1 Triebwagenkilometer im August 1,052 KW/Std. und 
der gröfste im April 1,163 KW/Std. 

Die im übrigen etwas verwickelte elektrische Ein- 
richtung, auf die hier im einzelnen nicht eingegangen 
werden soll, hat sich in der Bedienung als einfach und 
für den Betrieb als genügend leistungs- und widerstands- 
fähig erwiesen. 

Es hat sich jedoch von Anfang an herausgestellt, 
dafs ein sicherer Betrieb nur bei einem ausreichenden 
Isolationszustand und bei zuverlässiger Befestigung aller 
stromführenden Teile möglich ist. 

Es mögen hier 2 kennzeichnende Fälle mitgeteilt 
werden: 

Am Wagen 295/296 verbrannte nach kurzer Betriebs- 
zeit die Fahrrichtungswalze (Abb. 4). Die Entzündung 
entstand zwischen den nur 8 mm voneinander entfernten 
Enden von 2 quer zueinander eingesetzten Schrauben s, 
die von dem Stromschlufsstück ¢ aus über das eiserne 
Schild z und die im Schalterkörper bezw. Wagengestell 
sitzende Achse v Körper- bezw. Erdschlufs des Fahr- 
stroms vermittelten. Die Ursache lag aufser in dem 
unsachgemäfsen Einsetzen der Schrauben in der mangel- 
haften Isolierung der Stromschlufsstiicke. Das mit 
Prefsspan überzogene Holz der Walze sollte bei einer 
unter dem Wagen liegenden, Staub und Feuchtigkeit 
ausgesetzten Einrichtung gegen Spannungen von 340 
Volt und Stromstärken von über 500 Amp. isolieren. 
Dafs dies nicht der rall war, wurde nach Herausnahme 
sämtlicher Befestigungsschrauben bedingungslos durch 
die Messung bestätigt, welche zwischen den Strom- 
schlufsstücken und der eisernen Achse nur einen 
Isolationswiderstand von 45000 Ohm ergab. Durch 


| eine um die eiserne Achse gelegte Isolierhülle wurde 
| der Isolationswiderstand bereits auf 150000 Ohm ge- 


bracht und hätte durch Isolierung der Befestigungs- 
schrauben mittels eingesetzter Dübel aus Hartgummi 
oder sonstigem guten Isoliermaterial auf ein für die 
Betriebssicherheit in jeder Hinsicht genügendes Mafs 
erhöht werden können. 

Am Wagen 291/292 verbrannte auf der Fahrt nach 
Osterfeld ein Fernschalter. Der Wagenführer gibt an, 
nach Ankunft in Borbeck den Brandgeruch gemerkt zu 
haben. Der Brand ist an dem Anschlufs des Strom- 
zuführungskabels entstanden. Der Anschlufs war durch 
Verschraubung hergestellt, deren Mutter nicht gesichert 
war. Durch die Wagenerschütterungen hatten sich die 
Mutter und die durch sie gehaltenen Stromschlufsstücke 
gelöst. Der zwischen diesen entstehende Lichtbogen 
hatte unter der Wirkung des starken Stromes augen- 
blicklich ein kräftiges Feuer eingeleitet, welches durch 
Eingreifen des Triebwagenführers noch rechtzeitig auf 
seinen Herd beschränkt werden konnte. 


Abb. 4. 


IIo] 


0.0.0.0. OA 


Durch Kurzschlu8 verbrannte Fahrrichtungswalze. 


Um derartigen Störungen vorzubeugen, ist der 
Zustand der elektrischen Einrichtung fortlaufend, ins- 
besondere durch monatliche Isolationsmessungen, über- 
wacht worden, die sich für den Betrieb als sehr wertvoll 
erwiesen haben. Die Messungen werden für Isolation 
von Leitung gegen Erde und von Leitung gegen Leitung 
vorgenommen. Die Ergebnisse werden besonders 
gebucht und liefern in laufender Folge einen guten 
Anhalt für die Beurteilung des Sicherheitszustandes der 
elektrischen Einrichtung. 

Bei Messung von Leitung gegen Erde wird zunächst 
alles eingeschaltet, dann die Batterie abgeschaltet, die 
ganze Leitungsanlage durch die Hauptschalter in sich 
kurz geschlossen und der eine Pol des Isolationspriifers 
an ein stromleitendes Stick des Hauptschalters, der 
andere an Erde gelegt. Bei Prüfung der Isolation von 
Leitung gegen Leitung werden die kurzgeschlossenen 
Leitungen getrennt, die sie dann noch stellenweise 
verbindenden Stromverbraucher, wie Lampen oder 
dergl. herausgenommen und die Pole des Isolations- 
prüfers an die Pole eines Hauptschalters gelegt. Auf 
Grund der Ergebnisse kann ein Wagen mit einem 
Isolationswiderstand zwischen Leitung und Erde von 
150000 Ohm, gemessen bei mindestens 110 Volt 
Spannung, noch als betriebssicher bezeichnet werden. 
Der Isolationswiderstand zwischen Leitung und Leitung 
ist in der Regel höher als der zwischen Leitung und 
Erde. 

Bei Einführung des Betriebes wurde mehrfach die 
Frage aufgeworfen, nach welchen Grundsätzen die 


[15. August 1913] 


elektrische Einrichtung von Akkumulatortriebwagen für 
Vollbahnen zu beurteilen sei. 

Die Sicherheitsvorschriften des Verbandes deutscher 
Elektrotechniker sind gemäfs § 1 der Vorschriften für 
die Errichtung von Starkstromanlagen nicht ohne 
weiteres auf Bahnen anwendbar. Die Sicherheitsvor- 
schriften für elektrische Strafsenbahnen und strafsenbahn- 
ähnliche Kleinbahnen haben nur beschränkten Geltungs- 
bereich und lassen sich nicht allgemein auf Vollbahnen 
übertragen. Solange daher keine Vorschriften für 
elektrische Vollbahnbetriebsmittel vorhanden sind, ist 
man vorläufig auf Vergleiche angewiesen. 

Für den Betrieb und die Werkstätten wären aber 
bestimmte Anhaltspunkte von grofsem Wert. Diese 
könnten als Sondervorschrift für die Sicherheit der 
elektrischen Einrichtung von Vollbahntriebwagen auf 
Grund der bisherigen Erfahrungen aus den Sicherheits- 
vorschriften für elektrische Strafsenbahnen und strafsen- 
bahnähnliche Kleinbahnen entwickelt werden. 


Abb. 5. 


Lufthuppe. 


Die hierin enthaltenen einschlägigen Bestimmungen 
miifsten mindestens erfüllt sein. In Betracht kommen 
namentlich Abschnitt I Bauvorschriften, Teil B und E 
und Abschnitt II, soweit er sich auf die Fahrzeuge 
bezieht. 

Ergänzend wäre in erster Linie zu § 36g zu ver- 
langen, dafs die Leitungen nur nach den für Starkstrom- 
anlagen allgemein zulässigen Verlegungsarten verlegt 
werden dürfen (s. auch Erläuterungen von Weber, 
Fufsnote 6). 


Besonders zu berücksichtigen bezw. zu verschärfen 
wären ferner §§ 19 und 37, welche bestimmen, dafs 
Schalt- und Verteilungstafeln an Fahrzeugen Holz nur 
als Konstruktionsmaterial bezw. Umrahmung enthalten 
dürfen, entsprechend $ 9 der Errichtungsvorschriften 
für Starkstromanlagen. 


Schalt- und Verteilungstafeln, Klemmbretter und die 
Unterlagen von Apparaten sollten nur aus Marmor 
oder gleichwertigem Isoliermaterial ausgeführt werden. 
Wo Holz aus Zweckmäfsigkeitsgründen nicht entbehrt 
werden kann, müfste es gegen stromführende Teile 
durch gute Isoliermittel besonders isoliert werden. 


Unter dem Wagen liegende Teile der elektrischen 
Einrichtung, welche dem Eindringen von Feuchtigkeit 
namentlich bei Schlagregen und Schneetreiben aus- 
gesetzt sind, müfsten wie in feuchten Räumen liegend 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 


[No. 868] 67 


angesehen und sinngemäfs nach den dafür geltenden 
Vorschriften behandelt werden. Diese Forderung trifft 
teilweise bereits § 15c, in dem es heifst: „bei Apparaten 
im Freien, in welche kein Wasser eindringen darf, 
müssen die Einführungsstellen entsprechend geschützt 
sein. Die Einführungsstellen müssen einer Prüfung 
gemäls § 5 genügen“. 

Die in $ 13a ausgesprochene Forderung, alle 
Leitungen so zu verlegen, dafs sie nach Bedarf geprüft 
werden können, wäre dahin zu ergänzen, dafs die 
Anschlüsse sämtlicher Stromkreise leicht erreichbar, 
übersichtlich angeordnet und besonders bezeichnet sein 
müssen, um Isolationspriifungen in kürzester Zeit vor- 
nehmen zu können. 

Von besonderer Wichtigkeit wäre es endlich, einen 
Grenzwert des Isolationswiderstandes von Leitung gegen 
Erde und von Leitung gegen Leitung während der 
Gewährzeit für die elektrische Einrichtung der Wagen 
festzusetzen. 

c) Besonderes. 


Wegen ihrer Eigenart sei noch 
eine vom Betriebswerkmeister Hoff- 
mann erdachte Lufthuppe (Abb. 5) 
erwähnt, die statt der dauernd ver- 
sagenden Motorsirenen bei allen 
Wagen eingeführt worden ist. Sie ist 
an das Führerbremsventilgehäuse an- 
geschlossen und besteht aus einem An- 
schlufsstutzen æ mit Drosselschraube d, 
einem Staubfänger s, einer Leitung 4 
einem Ventil v mit Tretknopf 4 einem 
kleinen Windkessel zw und einem 
Signalhorn 4. Die Drosselschraube 
dient dazu, das Arbeiten der Huppe 
entsprechend dem Druck im Hauptluft- 
behalter zu regeln. Der Luftverbrauch 
der Huppe ist sehr gering, am Luft- 
druckmesser kaum zu merken. Weil 
ihre Luftzuleitung so mit dem Brems- 
ventilgehäuse verbunden ist, dafs sie 

© noch bei geschlossenem Bremsventil 
benutzt werden kann, bleibt sie auch 
noch betriebstiichtig, wenn die Brems- 
einrichtung durch Fehler in den Brems- 
apparaten versagt. Nur beim Versagen 
der Luftpumpe wird sie unbrauchbar. 
In solchen verhältnismäfsig seltenen 
Fällen bedient sich der Führer eines 
dem Wagen als Gerät beigegebenen 
Signalhorns. Durch den Anschlufs 
der Huppe ist ein nachteiliger Einflufs 
auf die Bremse, Luftverlust oder selbst- 
tätiges Bremsen bei keinem Wagen 
beobachtet worden. 


IV. Die Dienstregelung. (Abb. 6.) 


Zu der üblichen Dienstregelung des Fahr- und 
Betriebspersonals tritt noch die Regelung des Lade- 
dienstes. Als Grundlage dient der Fahrplan und der 
Strombedarf. Danach sind die Ladungen so festzusetzen, 
dafs einerseits die Zeiten für die den Wagen zuzu- 
führende Energie genügen, andrerseits die Lade- 
maschinen und die Wagen möglichst wirtschaftlich 
ausgenutzt werden. 

Auf Grund längerer Beobachtungen vollzieht sich 
in Heifsen der Ladebetrieb unter den günstigsten Be- 
dingungen, wenn einer Wagenbatterie durchschnittlich 
in I Minute 1 KW/Std. zugeführt wird. Die Ladezeit 
eines Wagens ist demnach zahlenmäfsig gleich der von 
der Ladestation abzugebenden Energie in KW/Std. 
Diese wird aus der verbrauchten Energie durch Zuschlag 
von 30 pCt. für Verlust in der Batterie gefunden. 

Hiernach ist der Ladeplan ermittelt. Die ent- 
sprechenden Angaben sind in Abb. 6 enthalten. Die 

erbindungslinien zwischen Ladeplan und Fahrplan und 
die eingesetzten Pfeile kennzeichnen die Wagenfolge, 
die sich jeden 3. Tag im Kreislauf III II I wiederholt. 

Die Wagen werden alle 4 Wochen im Anschlufs 
an die Ladung nach der Fahrt 1841 durchschnittlich 
6 Stunden lang aufgeladen. 


68 [No. 868] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1913] 


Aus dem Ladeplan ergibt sich ohne weiteres die 
erforderliche Stärke der Lademaschinen und der Lade- 
dienst. Dieser wird zum gröfsten Teil von den Trieb- 
wagenführern mitversehen. Der übrige Teil wird von 
dem Maschinenwärter geleistet, der aufser der Aufsicht 
über den Betrieb der Ladestation die Unterhaltung der 
Triebwagen und die Aufsicht über den Betrieb und die 
Unterhaltung der Bahnhofsbeleuchtung hat. 


Für die Triebwagenführer ist aus Zweckmäfsigkeits- 
gründen Wochendienst eingeführt. Sie werden jeden 
zweiten Sonntag abgelöst. Die Triebwagenschaffner 
haben Dienst mit täglichem Wechsel. 


Das Personal besteht im Ganzen aus 4 Triebwagen- 
führern, 3,5 Schaffnern, 1 Maschinenwärter, | Batterie- 
wärter (Bediensteter der Accumulatoren-Fabrik A.-G.) 
und 2 Putzern. 


In der Ladestation wird ein Ladebuch geführt, in 
welches vor und nach dem Laden der Stand des 


In der Ladestation werden an den Wagen nur die 
laufenden Unterhaltungsarbeiten und kleine Ausbesse. 
rungen vorgenommen, gröfsere in der 7 km entfernt 
gelegenen Hauptwerkstätte Speldorf. Für jeden Trieb- 
wagen wird ein Betriebsbuch nach dem Muster des 
Betriebsbuchs für Lokomotiven geführt. 

Der Triebwagenbetrieb ist im Januar 1909 auf. 
genommen und seitdem ohne wesentliche Störung, die 
auf die Betriebsweise zurückzuführen wäre, durchgeführt 
worden. 


B. Wirtschaftlichkeit des Triebwagenbetriebes. 


Im Jahre 1910 mufste der Triebwagenbetrieb wegen 
baulicher Arbeiten an der Ladestation eine Woche lang 
vollstandig durch Dampfzugbetrieb ersetzt werden. In 
dieser Zeit sind über den Betriebsstoffverbrauch genaue 
Aufzeichnungen gemacht worden, so dafs für eine ver- 
gleichende Betriebskostenberechnung der Wirklichkeit 
entsprechende Unterlagen vorhanden sind. | 


Abb. 6. 


A Es PILLA am m: E E i T 

AAE EEE ASR ET 

— Lt Se 

ee aes (Se i o 

Be | } Fow [na 

|__| it | ae Ta 5 | -—— 

SAL T | K] | a Te FL SI re DED | E BEE — 71 

| | | Fahr Blau [Dienst der Triebinagentahret ee m A 4 
Aulrert, Me en F Yhrer Wo 

— 4 mr. yyy - 

i LS 

TR 5 Soar 

: es g Oa | 5 s Jam 
u She 

hause GAR U SE > =F 

Hattingen ev» Sask 
HKepen | A oo | tea He 
itenschek RAM 


of forna Ii S 


| 
¥ > 
» 
| 


D ad 


Q 


Triebwagen- und Ladedienst auf Station Heißen. 


| 2 3 


acc ta Energieabgabe beim Laden 


Fahrt elektrischer | in KW Std. (Sp. 2+ 30%, 
Lide, | Googie, | oy vad ta Be 
No; | wer No: KW Std, (1 Min. far 1 KW Std.) 
l | 1830—1841 82,0 106,5 

2 | 1831—1832 55,5 72,0 

3 | 1833—1834 68,5 88,5 

4 | 1835—1836 64,0 83,0 

5 | 1846—1847 545 10,5 

6 1837-1855 62,0 80,5 

7 | 1842—1845 58,5 76,0 

8 | 1848—1849 28,5 37,0 

9 | 1850—1867 175 101,0 


Elektrizitätszählers am Schaltbrett und die zum Laden 
gebrauchte Zeit eingetragen wird. 


Die Triebwagenführer führen ein Dienstbuch und 
ein jedem Wagen beigegebenes Leistungsbuch. In das 
Leistungsbuch wird aufser den geleisteten Kilometern 
und dem verbrauchten Material der Stand der Zähler 
im Wagen vor und nach den Fahrten eingetragen. 


Die Triebwagenschaffner führen aufser dem Fahr- 
bericht ein Nebengebührenbuch. 

Der Betrieb wird geleitet durch Station Heifsen 
unter Mitwirkung der Betriebswerkstätte Speldorf. Zur 
Ueberwachung des wirtschaftlichen Stromverbrauchs 
wird dem Maschinenamt täglıch durch die Betriebs- 
werkstätte ein Auszug aus den Aufschreibungen der 
Ladestation und der Triebwagenführer vorgelegt. 


Soweit erforderlich, sind sie durch Werte ergänzt 
worden, die den hiesigen Betriebsverhältnissen ent- 
nommen sind, 

Die Wagenzüge waren gebildet aus: 1 Tender- 
lokomotive, 1 C- und 2 D-Wagen. Der Betrieb konnte 
mit 2 doppelt besetzten Lokomotiven und 2 Zügen 
durchgeführt werden. Es wurden gebraucht für 1000 Zug- 
kilometer 9,86 t Kohlen, 65,7 cbm Wasser, 19 kg 
Schmieröl. 

Eine Vergleichsrechnung für einen Betrieb von 
diesem geringen Umfang wird indes kein vollständiges 
Bild ergeben, weil nicht alle die Rechnung sehr beein- 
flussenden baulichen und betrieblichen Einzelheiten 
erfafst werden können. Der nachfolgenden Berechnung 
ist daher ein Betrieb von dem 10fachen Umfang zu 
Grunde gelegt, der einen entsprechenden Verkehr von 
einem gröfseren Verkehrsmittelpunkte aus zu mehreren 
anschliefsenden Strecken bewältigt. Statt täglich 
376,4 km seien 3764 km und statt 4 Diensten 40 zu 
leisten. Die Betriebs- und Verkehrsverhältnisse seien 
so beschaffen, dafs der gleiche kilometrische Betriebs- 
stoffaufwand wie bei dem Heifsener Betrieb entsteht. 
Für den Fall des Dampfzugbetriebes befinde sich 1m 
Verkehrsmittelpunkt eine Lokomotivstation und Abstell- 
gleise fiir die Personenwagen, fiir den Fall des Trieb- 
wagenbetriebes in gleicher Lage zu den übrigen 
Bahnhofsteilen eine Ladestation mit den entsprechenden 
Anlagen. Unter der Voraussetzung, dafs die Dienst- 
dauer in beiden Fällen annähernd die gleiche ist, sämt- 
liche Dienstlokomotiven bei Dampfzugbetrieb doppelt 
besetzt und bei Triebwagenbetrieb, wie in Heifsen, für 
je 4 Dienste 3 Wagen erforderlich sind, ist im einen 


(15. August 1913] - GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 868] 69 


' wagenfithrern mit 30 Triebwagen dem Kostenvergleich 
zu Grunde zu legen. Dazu kommen in beiden Fällen 
noch 35 Schaffner. 


Falle ein regelmäfsiger Dienst von 40 Lokomotiv- 
Personalen mit 20 doppelt besetzten Lokomotiven und 
20 Zügen, im andern Falle ein Dienst von 40 Trieb- 


Ein solcher Betrieb kostet jährlich 
Bei Dampfzugbetrieb: | Bei Triebwagenbetrieb: 


a) An Verzinsung und Tilgung der Kosten für Betriebsmittel. 


20 Lokomotiven für regelmäfsige Dienste, 
4 Ersatzlokomotiven, 
6 in Ausbesserung entsprechend 20 pCt. 


30 Triebwagen für regelmäfsige Dienste, 
7 Ersatzwagen. 
Die Tilgung der Batterien ist nicht 


Ausbesserungsstand des Gesamtbe- zu rechnen; diese ist in dem vertrag- 
standes. lichen Satz von 8,5 Pfg./km für die 
DT okometiven x 50000 M — 1500 000 M seitens der Accumulatoren-Fabrik A.-G. 
zu T5 pCt. ` - 112500 M. auszuführende Unterhaltung enthalten. 
20 Züge 15 Ersatzzüge = 25 Züge be 31 u une Batterie x 80000 M 
stehend aus je 1 C- und 2 D-Wagen set oC i 118400 M 
(der Einfachheit wegen sei nur mit diesen 37 Tri e 2 as ar Bat 57000 M ’ 
Wagengattungen und dieser Zugbildung US ea en MO atterie x 
gerechnet): zu 35 nC 7 73 800 
25 C-Wagen X 14400 M = 360000 M, DI Diet BOUE 4 n 
50 D-Wagen x 10800 „ = 540000 „ 
900 000 M, 
zu 7,5 pCt. ete. ok we. We HOTOOOr » 
b) Verzinsung und Tilgung der Kosten für örtliche Anlagen. 
I Lokomotivschuppen von 12 Ständen für 1 Ladestation: 32 Stände, davon 4 über- 
je 2 Tenderlokomotiven, Nebenanlagen deckt wie in Heifsen, die übrigen in der 
für den Betrieb, Werkstätte, Magazin, Länge der Wagenbatterien mit Schutz- 
Wasserversorgungs-, Bekohlungsanlage, dach versehen; Umformerhaus mit Um- 
Verschiebe- und Abstellgleise für Per- formern von zusammen 1350 KW, Schalt- 
sonenwagen. anlage, Nebenräume für den Betrieb, 
Für den baulichen Teil 265 000 M Werkstätte, Magazin und Gleisanlage. 
zu Tplt. . . 18550 M. Für den baulichen Teil 130000 M 
Für den maschinellen Teil 35 000 M zu Tptt. . 9100 M. 
zu 1,5 a rd. ei 2650 „ Für den maschinellen Teil 120000 M 
zu 7,5 pCt. 9000 „ 
c) Verzinsung des Grunderwerbs. 
rd. 18 000 US M = 45000 M rd. 6000 U ee 15000 M 
zu 4 pCt. . . : 1800 M. zu 4plt. ... Bel. he 600 M. 
d) Unterhaltung der Betriebsmittel. 
Die preufsischen Staatsbahnen haben laut Unterhaltung der Wagen fir | Triebwagen- 
Etat 1909 ausgegeben: kilometer (Ergebnisse der 3 ersten Be- 
Für Unterhaltung der Lokomotiven triebsjahre) . . 0,042 M. 
64 Mill. M bei einem Bestande von Unterhaltung der Batterien für 
19000 Stück im Jahresmittel, d. h. für l Triebwagenkilometer: 
l Lokomotive 3400 M. seitens der Acc.-Fabr. A.-G. 0,085 „ 
Für Unterhaltung der Personenwagen seitens der Eisenbahn-Ver- 
26 Mill. M bei einem Bestande von waltung . . 0,003 „ 
36200 Stück im Jahresmittel, d. h. für "0130 M. 
E im Jahre 365 . 3764 . 0,130 = . . . . 178600 M. 
emnach entstehen: 
Für 30 Lokomotiven 30x 3400 M . 102000 M. 
Für 75 Personenwagen 75x 720M . 54 000 , 
e) Unterhaltung der örtlichen Anlagen. 
10000 M. | 5000 M. 
f) Bezüge des Personals (Durchschnittsgehälter). 
l Betriebswerkmeister 3950 M, 1 Betriebswerkmeister 3950 M, 
Il Werkmeisterassistent . . 1900 , 1 Werkmeisterassistent . 1900 „ 
l Schreibgehülfe i 1550 „ 1 Schreibgehilfe 1550 „ 
46 Lokomotivpersonale (40 für regelmäfsige 46 Iriebwagenführer (40 fir regelmälsige 
Dienste, 6 Ersatzpersonale), davon: Dienste, 6 als Ersatz) X 2250 M. 103500 „ 
32 Lokomotivführer X 3200 M 102 400 , 40 Schaffner (35 für regelmäfsige Dienste, 
14 Reservelokomotivführer und geprüfte 5 als Ersatz) X 2000 M . Ä 80000 „ 
Heizer x 2250 M .. bs ow. awe 00 y 3 Maschinenwärter für elektrische An- 
23 Heizer X 1950 M . 44850 , lagen X 2050 M . 6150 , 
23 Hilfsheizer xX 1750 M . . 40250 „ 20 Wagenputzer und Hilfskräfte für Batterie- 
40 Schaffner (35 für regelmäfsige Dienste, wärter, Durchschnittslohn 3,30 M rd. 24 100 „ 
5 als Ersatz) X 2000 M . 80000 , l Magazinarbeiter . A Se. te ake 1400 , 
1 Wagenmeister N 2200 ,, zusammen 113 Köpfe, wozu noch 
26 NIE 3, 90 M Durchschnitts- 5 Schlosser kommen, deren Lohne aber 
lohn. . . 31000 , bereits in den Unterhaltungskosten der 
Denier 714600 M. Zusammen 617050 M. 


70 [No. 868] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1913] 


Uebertrag 714600 M. 


10 Wagenputzer, 3,30 M Durchschnittslohn 12100 „ 
5 Kohlenlader für die Bekohlung der 
Lokomotiven und Stapelung der Kohlen 
in Stücklohn, für 1 t im Jahresdurch- 
schnitt 0,60 M, für 15600 t rd. 2 9 350 
l Magazinarbeiter . . . 1 400 


zusammen 178 Köpfe, wozu noch 
5 Schlosser kommen, deren Löhne aber 
bereits in den Unterhaltungskosten der 
Betriebsmittel verrechnet sind. 


Uebertrag 617050 M. 


Triebwagen verrechnet sind, und 
5 Batteriewärter, die von der Acc.-Fabr. 
A.-G. gelöhnt werden. 


g) Kosten für Betriebsmaterial (bei Triebwagenbetrieb Ergebnisse des Jahres 1910). 


Kohlen für Beförderung der Züge 
365 x 3,164 x 9,86 = rd. . 13 600 t, 
für Anheizen der Lokomotiven 
und Betriebsbereitschaft der 
Ersatzlokomotiven, für Vor- 
heizen, Heizen u. Verschieben 


der Züge 2 000 t, 


15 600 t. l 
15 600 X 1243M. . 2 2 2 2.0. 194 000 M. 
Speisewasser für Beförderung der Züge 
365 x 3,764 x 65,7 = rd. . 90300 cbm, 
fir Vorheizen und Heizung 


der Ziige 5000 „ 


95 300 cbm. 
95 300 cbm x 0,04 M =rd.. .... 
Schmieröl für Lokomotiven 365 x 3,7164 x 19 
= 26 000 kg; l kg (+3 Rüböl, % Mineralöl) 
0,25 M; 26000 x 0,25 M=..... 
Putzwolle für Lokomotiven 6500 kg 
Sonstiges Material für den Lokomotivdienst 
Schmier- und Putzmaterial für die Personen- 
wagen und Material für die Beleuchtung 
der Signale „u. m, Ar ze de m ein a 
10 000 cbm Gas für Zugbeleuchtung, 1 cbm 
040M s oe ks. eh ee ee: 2 


3800 , 


6500 , 
3500 , 
1000 , 
1500 , 


4000 „ 


Batteriestrom fir 
1 Triebwagenkilometer . 0,1430 M, 


Brennstoff desgl. . .. 0,0125 „ 


Schmier- und Putzmaterial und 
sonstiges Material für Betriebs- 
arbeiten . . 0,0061 „ 
| 0,1616 M. 


365 x 3764 X 0,1616 = rd. 222 000 M. 


h) Material für den Betrieb der örtlichen Anlagen einschl. Beleuchtung und Heizung. 


5000 M. 
Summa a) bis h) 956 750 M. 


Zu Gunsten des Triebwagenbetriebes bleibt noch 
folgendes zu berücksichtigen: 

l. Der weit geringere Personalbedarf ist mit einer 
wesentlichen Ersparnis an Verwaltungskosten ver- 
bunden. 

2. Die Unterhaltungskosten werden sich noch ver- 
mindern lassen. Sie sind anfangs, weil den Betriebs- 
und Hauptwerkstätten noch die nötigen Erfahrungen 
fehlten und viele Mängel abzustellen waren, verhältnis- 
mafsig hoch geworden. In einem gröfseren Betriebe 
wird sich die Unterhaltung der Batterien durch zweck- 
mälsige Verwendung von Personal und Material wesent- 
lich billiger bewirken lassen. 

3. Es ist zu erwarten, dafs der Stromlieferer bei 
einem grofsen Verbrauch den Strompreis ermäfsigt. 

4. Die Eigenschaft des Triebwagens als Betriebs- 
einheit bringt eine wesentliche auf Ersparnis an Personal 
und Material wirkende Vereinfachung der Betriebs- 
führung und Zugbildung mit sich. Bei Dampfzugbetrieb 
müssen zwischen Lokomotivschuppen und Abstellgleisen 
umfangreiche Bewegungen, zwischendurch Fahrten zum 
Wasserkran usw. gemacht werden. Auf Wendestationen 
mufs die Lokomotive umsetzen. Bei Triebwagenbetrieb 
fahren die Wagen von der Ladestelle unmittelbar zum 
Bahnsteig. Auf Wendestationen fällt das Umsetzen fort. 
Bei Dampfzugbetrieb ist zur Fertigstellung des Zuges 
aufser sonstiger Arbeiten das Gasfüllen, Anbringen und 
Wiederabnehmen der Schlufssignale und die Brems- 
probe erforderlich. Bei Triebwagenbetrieb fallen diese 
Arbeiten fort. Die Signalbedienung beschränkt sich bei 
Tage auf das Anbringen der Schlufsscheibe und bei 
Dunkelheit auf das Einstecken der farbigen Vorsteck- 
scheibe. Die Signallaternen sind elektrisch erleuchtet und 
werden durch einen mit dem Fahrrichtungschalter ver- 


3000 M. 
Summa a) bis h) 842050 M. 


bundenen Ordnungschalter von selbst je nach der Fahr- 
richtung im richtigen Sinne eingeschaltet. Der Signal- 
betrieb ist also unabhängig vom Personal, was überdies 
eine wesentliche Erhöhung der Betriebsicherheit mit 
sich bringt. 

5. Unter günstigen Verhältnissen lassen sich die 
Wagen vorteilhafter ausnutzen und die Betriebskosten 
beträchtlich erniedrigen. Können die Wagen unter- 
wegs in günstig gelegenen Ladestationen geladen werden, 
und lassen sich die Dienste so vereinigen, dafs von 
jedem Wagen, wie z. B. bei dem Betrieb auf der Strecke 
Barmen— Wichlinghausen— Düsseldorf mit Ladestationen 
an beiden Enden, 2 Dienste geleistet werden, so sind 
für die 40 Dienste der Vergleichsrechnung nur 20 Wagen 
+ 5 Ersatzwagen = 25 Wagen erforderlich und die 
Verzinsungs- und Tilgungskosten unter b vermindern 
sich um rd. 57000 M. 

Bei sonst gleichen Betriebskosten (Stations-, 
Strecken- und Verwaltungskosten) wird also der Trieb- 
wagenbetrieb billiger als Dampfzugbetrieb. Dies gilt 
aber nur für einfache Betriebs- und Verkehrsverhaltnisse. 
Ist der Verkehr stark wechselnd, wie z. B. in dicht 
bevölkerten Industriegebieten, so treten für den Trieb- 
wagenbetrieb Schwierigkeiten ein. Sind die Strecken 
eben, und die Fahrpläne einfach, so können den Trieb- 
wagen, ebenso wie den Dampfzügen Anhängewagen bel- 
gegeben werden. Sind aber die Strecken schwierig und 
die Fahrpläne gespannt, so mufs, wenn man be! reinem 
Triebwagenbetrieb bleiben will, mit Verstärkungstrieb- 
wagen gefahren werden, die dann die Wirtschaftlichkeit 
ungünstig beeinflussen. Unter der Annahme z. B., dafs 
bei dem für die Vergleichsrechnung gewählten Betrieb 
6 Verstärkungstriebwagen bereit gehalten werden, 
würden gegenüber Dampfzugbetrieb, der dasselbe mit 


[15. August 1913] 


etwa 4C- und 8D-Verstärkungswagen zu leisten im 
Stande wäre, allein durch den Unterschied in den Be- 
schaffungskosten 25000 M für Verzinsung und Tilgung 
verloren gehen. Dazu käme noch eine wesentliche 
Mehrausgabe an Betriebsstoff und Personal. Hier wird 
sich vorläufig der Dampfzugbetrieb infolge seiner 
gröfseren Anpassungsfahigkeit an die Strecke und den 
Verkehr überlegen zeigen, und es wird auch unter sonst 
für den Triebwagenbetrieb günstigen Bedingungen das 
zweckmäfsigste und billigste sein, bei zeitweisem starkem 
Verkehrsandrang auf Dampfzüge zurückzugreifen, wie es 
z. B. in Heifsen geschieht. Ein Ausweg liefse sich durch 
Verwendung von Triebwagen mit leistungsfähigeren 
Batterien und stärkeren Motoren finden, welche die 
nötige Anzahl Anhängewagen befördern können. Es 
fragt sich aber, ob dann nicht die Wagen so schwer 
und so teuer werden, dafs der Betrieb an sich schon 
umwirtschaftlich wird. Hierüber liegen noch keine Er- 
fahrungen vor. 

Die Acc. Fabrik A.-G. hat jetzt Batterien für eine 
grölsere Laufstrecke ausgearbeitet; es wäre zu prüfen, 
ob es sich nicht empfiehlt, die Wagen gleichzeitig mit 
stärkeren Motoren auszurüsten, um sie zusammen mit 
der leistungsfähigeren Batterie zur Beförderung von 
Anhängewagen für schwierige Strecken- und Verkehrs- 
verhältnisse geeigneter zu machen. Dabei könnte gleich- 
zeitig versucht werden, die Batterie mit einem so hohen 
Schlammraum auszuführen, dafs das Auswaschen und 
das Auswechseln ganzer Plattensätze zusammengelegt 
werden kann. Würde dann zur selben Zeit die bahn- 
polizeiliche Untersuchung der Wagen ausgeführt, so 
könnte die Dauer der Aufserbetriebsetzung auf das ge- 
ringste Mafs beschränkt, an Wiederherstellungskosten 
gespart und das in den Wagen angelegte, hohe Be- 
schaftungskapital äufserst vorteilhaft ausgenutzt werden. 
Für den Heifsener Betrieb würde dies mit einem Schlamm- 
raum von 135 mm Höhe zu erreichen sein. 

‘Unter Umständen kann die Einführung des Trieb- 
wagenbetriebes zur Ersparnis von Leerfahrten geboten 


| 
| 
| 
| 


| 
| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 868| 71 


sein. So wird in Heifsen gegenüber dem Dampfbetrieb 
(mit Lokornotiven von der Betr.-Werkstatt Speldorf) 
beträchtlich an Lokomotiv-Leerfahrten und an Gas- 
fahrten für die Gasversorgung der Züge gespart. Liegt 
die Möglichkeit vor, durch Errichtung einer Lokomotiv- 
oder Triebwagenstation an einer Bahnlinie Leerfahrten 
zu beseitigen, so wird besonders dann Triebwagen- 
betrieb in Frage kommen, wenn der Betriebstrom für 
die Ladestation von einer Ueberlandzentrale billig zu 
beziehen ist. 


In den vorstehenden Erörterungen ist auf die Frage, 
inwiefern die Einführung des Triebwagenbetriebes die < 
Entwicklung des Verkehrs beeinflufst hat, nicht ein- 
gegangen worden. Es war lediglich beabsichtigt, die 
zunächst zu stellende Frage der Wirtschaftlichkeit des 
Triebwagens gegenüber dem Dampfzug als Betriebs- 
mittel zu behandeln. Der Umfang des Betriebes ist 
absichtlich möglichst weit gefafst, um ein vollständiges 
Urteil zu gewinnen. 


Schlufsbetrachtungen. 


Der Acc. Triebwagen hat sich in seiner jetzigen 
Bauart bei sorgfaltiger Durchbildung und Unterhaltung 
der elektrischen Einrichtung als ein den Anforderungen 
des Eisenbahnbetriebes genügendes Betriebsmittel er- 
wiesen. Unter einfachen Betriebs- und Verkehrsver- 
hältnissen kommt er in wirtschaftlicher Hinsicht dem 
Dampfzugbetriebe gleich und ist ihm unter Umständen 
überlegen. Unter schwierigen Betriebs- und Verkehrs- 
verhältnissen kann er den Wettbewerb mit dem Dampf- 
zugbetrieb vorläufig nicht aufnehmen, weil er nicht das 
Anpassungsvermögen wie dieser besitzt. Eine Weiter- 
entwicklung in dieser Hinsicht scheint geboten. Zur 
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit ist möglichste Ver- 
minderung der Unterhaltungskosten (bestimmte Unter- 
haltungswerkstätten mit geschultem Personal und bahn- 
seitige Unterhaltung der Batterien) sowie der Anschlufs 
an eine billige Stromquelle anzustreben. 


Sonderausführungen von Kaltsägemaschinen 


(System Gustav Wagner-Reutlingen) für Bahn-Material 


Von Eduard Müller, Oberingenieur, Cannstatt 
(Mit 12 Abbildungen) 


Aufser den bekannten Bauarten für rechtwinklige 
und Gehrungs-Schnitte (wie sie beispielsweise beschrieben 
sind in der Werkstatts- Technik 1911 No.52 und in 
der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1913 
No. 15) sind Modelle für die verschiedensten Zwecke 
vorhanden, nachstehend werden solche für Bahn-Material 
geschildert. 

Das Ablängen von Eisenbahnschienen erfolgt häufig 
auf Kaltsägen, die allgemein dazu dienen, stangen- 
förmiges Material beliebigen Querschnittes zu trennen. 
Abb. 1 zeigt eine Kaltsägemaschine Rapid doppelt mit 
510 Sägeblattdurchmesser, deren gröfster Schnitt bei 
150 mm Höhe, 300 mm Länge aufweist. Das Werkzeug 
(Sägeblatt) besitzt eingesetzte Zähne aus Schnellstahl 
(Abb. 2) wodurch neben grofser Leistung eine vorzügliche 
Schnitthaltigkeit erzielt wird, die wiederum grofse 
Lebensdauer und sparsamen Werkzeugverbrauch er- 
möglıcht. Die Ausnützung der Eigenschaften des Schnell- 
stahles ist nur dann möglich, wenn die Maschine ent- 
sprechend stark gebaut ist; der ın Abb. 2 dargestellte 
Antrieb mit Doppelschnecken und Stirnrädern gestattet 
die Einleitung bedeutender Kräfte bei verhaltnismafsig 
kleinem Durchmesser der Schneckenräder. Dies ist 
deshalb von Wichtigkeit, weildie Höhe des zu sägenden 
Arbeitsstückes sich aus dem Unterschied zwischen Säge- 
blatthalbmesser und Ausladung des Antriebes bestimmt; 
kleine Abmessungen des AÄntriebes ergeben daher 
kräftige Maschinen mit geringem Gewicht und kleinem 
Kraftbedarf. Die übrige Ausführung zeigt die Abb. 1; 
die Bedienung erfolgt von vorne, der kräftige Spann- 


Kaltsägemaschine ,,Rapid-Doppelt* 
mit 510 mm Sägeblattdurchmesser, für rechtwinklige Abschnitte an 


Rundmaterial usw. bis 150 mm Durchmesser, Vierkant bis 140 mm 
und I-Trägern und U-Eisen usw. bis NP 30. 


stock besitzt Handkurbel und Schlüssel; 6 verschiedene 
Vorschubgeschwindigkeiten gestatten weitgehendes An- 
passen an verschiedene Materialien. Der Schaltdruck 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. August 1913] 


Abb. 2. 


Doppelschneckenantrieb des Sägblattes. 


Abb. 4. | 


fi e A 
SS 


NIE 


Bündelweises Spannen von Weichenstücken. 


Abb. 6. 


Kaltsäge- und Bohrmaschine 
zum gleichzeitigen Abschneiden des Stofses und Bohren 
der drei Laschenschraubenlöcher an Eisenbahnschienen. 


P { » 
ee 
Perl egenceernee 


A 


j 
- D 
Bz j 

fs 


D EN “n 


j 
rA wet 
4 


WZ 
\ N 
N 


Bündelweises Aufspannen der Eisen- 


bahnschienen, 


auf einen Schlittenhub werden 3 Profile 


getrennt. 


Abb. 5. 


Hoss 


Se 


Biindelweises Spannen von Eisenbahnschienen, 


auf einen Schlittenhub werden 5 Schienen getrennt. 


Abb. 7. 


Doppelte Kaltsagemaschine 


auf Schienengleis verstellbar angeordnet, zum gleichzeitigen Abschneiden beider 
Enden und Bohren der 3 Laschenschraubenlécher_an Eisenbahnschienen. 


(15. August 1913} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN ~ ~TNo. 868] 73 


wird durch das verschiebbare Gewicht geregelt, ferner 
ist die Schaltspindel mit einer nachgiebigen Mutter 
versehen, die beim Vorkommen harter Stellen usw. den 
Vorschub selbsttätig ausrückt und somit das Sägenblatt 


und die ganze Maschine 
wirksam und zuverlässig 
vor Ueberanstrengung 
schützt. 

Mechanischer Vor- 
und Rücklauf ermöglichen 
rasche Einstellung des 
Sägenblattes, die selbst- 
tätige Abstellung rückt 
den Vorschub nach er- 
folgtem Schnitt aus. 

Normale Schienen 
werden von dieser Ma- 
schine in 4 bis 7 Minuten 
gesägt, je nach der Härte 
des Materiales und der 
Einspannung (stehend 
oder liegend). 

Sind viele kürzere 
Schienenstücke zu tren- 
nen, so können — je 
nach der Gröfse der Ma- 
schine bezw. des Sägen- 
blattes und der Spann- 
Vorrichtung — auch 
mehrere gleichzeitig ein- 
gespannt und durchge- 
sägt werden, solche Bei- 
spiele zeigen Abb. 3, 4 
und 5. Hierdurch wird 
die Leistung wesentlich 
erhöht. 

Zum gleichzeitigen 
Ablängen und Verlaschen 
der Schienen ist die 
Maschine nach Abb. 6 ge- 
eignet. Die Schiene wird 
liegend gespannt und 
durch eine Vorrichtung 
gehalten, die nach er- 
folgter Arbeit derart nach 
unten geschwenkt wird, 
dafs die Schiene glatt 
nach vorne weggezogen 
werden kann, ohne dafs 
sie gehoben werden mufs. 
Sägen und Bohren ge- 
schieht gleichzeitig, zwei 
Bohrer sind in ihrem Ab- 
stand verstellbar, ferner 

kann der Abstand 
zwischen dem Sägenblatt 
und dem ersten Bohrer 
verändert werden, sodafs 
die Lochteilung in ge- 
wissen Grenzen einge- 
stellt werden kann. Der 
Vorschub des Sägen- 
blattes und der Bohrer 
erfolgt selbsttätig, die 
Bohrmaschine läfst sich 
von der Säge abkuppeln 
und getrennt verwenden. 
Hierdurch ist es möglich, 
auch die Laschen zu 
bohren, wodurch bei An- 
wendung geeigneter An- 
schläge und Spannvor- 
richtungen ein genaues 
Uebereinstimmen von 
Lasche und Schiene er- 


reicht wird. Ferner kann die Säge für sich Verwendung 
finden für rechtwinklige Abschnitte. Der Antrieb erfolgt 
durch eingebauten Elektromotor. 

Eine hohe Arbeitsleistung ergibt die Anordnung 
nach Abb. 7; zwei Maschinen, wie in Abb. 6 beschrieben, 


sind so angeordnet, dafs ihr Abstand verstellbar ist, 
je nach der gewünschten Schienenlange. Die Ver- 
stellung erfolgt durch Rätschenhebel, Trieb- und Zahn- 
stange. 


Abb. 8. 


Kaltsägemaschine Modell B 


für Handbetrieb, mit Bohrvorrichtung, auf fahrbarem und als Werkzeugschrank ausgebildetem Untergestell. 


Abb. 9. 


Kaltsägemaschine Modell „Extra Stark“ 
mit 610 mm Sägeblattdurchmesser, verstellbarem Maschinen-Oberteil und quer verstellbarem Aufsparntisch, 
Schlittenkopf um 90° gedreht zur Ausführung wagerechter Schnitte. 


Für die Verwendung auf der Strecke kommt die 
Maschine mit Handbetrieb nach Abb. 8 in Betracht; der 
Schnitt wird sauber und rechtwinklig, ebenso werden 
die Bohrungen genau ausgeführt. Das Untergestell ist 
als Werkzeugschrank ausgebildet, das Ganze fahrbar. 


14 (No. 868} GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [15. August 1913] 


Abb. 10. 


Doppelte Kaltsägemaschine mit 810 mm Sägeblattdurchmesser, verstellbaren 
Schlittenführungsböcken festem Aufspanntisch und drehbarer runder Aufspannplatte, zum 
Zerschneiden von abgefahrenen Eisenbahnwagen- und Lokomotiv Radbandagen, 

auch zum Abschneiden von Trichtern an Stahlformgufsstücken geeignet. 


Abb. 


Doppelte Kaltsägemaschine Modell CHB 


Das Aufschneiden abgenützter 
Bandagen an Laufrädern kann auf 
verschiedene Weise erfolgen. Bei 
Maschinen, die nicht nur für recht- 
winklige Abschnitte gebaut sind, ist 
der Kopf mit dem Sägenblatt drehbar 
angeordnet, sodals dieses für Gehrungs- 
Schnitte in jedem Winkel zwischen 
senkrechter und wagrechter Lage ein- 
gestellt werden kann. Die wagerechte 
Stellung des Sägenblattes zeigt Abb. 9, 
die eine Maschine für Ausführung von 
rechtwinkligen und Gehrungsschnitten 
darstellt. Die wagerechte Lage des 
Sägenblattes ermöglicht das Auf- 
aber Schneiden von Bandagen, wenn der 

Radsatz auf dem mit Nuten ver- 

sehenen Tisch unter Verwendung ent- 

sprechender Vorrichtungen aufge- 
spannt wird. 

Bandagen von gröfserem 
Durchmesser können auf der 
Maschine nach Abb. 10 aufge- 
sägt werden, die nebenbei noch 
zum Absägen von Trichtern 
an Stahlgufsstücken dient. Ferner 
können die Bandagen in einzelne 
Stücke getrennt werden. 

Die Bandagen im Durch- 
messer von 900 bis 2250 mm 
werden auf der Spannplatte be- 
festigt und von 2 Seiten gleich- 
zeitig durchgesägt. Das Sägen- 
blatt hat 810 mm Durchmesser, 
jede Maschine besitzt getrennten 
Antrieb und ist auf ihrer Funda-. 
mentplatte verschiebbar, um mit 
möglichst kleiner Ausladung des 
Sägenkopfschlittens arbeiten zu 
können. 

Für grofse Leistungen kommt 
die Maschine nach Abb. 11 in 
Betracht. Die Maschine liegt 
im Boden versenkt, der Radsatz, 
dessen Laufräderdurchmesser 
beliebig sein kann, wird auf 
Schienen hergerollt und durch 
Kleramschrauben auf diesen be- 
festigt. Eine Wasserwage er- 
möglicht Einstellung auf ge- 
wünschte Schnittiefe. Beide 
Sägenblätter arbeiten gleich- 
zeitig, der Antrieb kann durch 
Transmission oder Elektromotor 
erfolgen. Da die Kränze aufsen 
durch das Laufen und Bremsen 
oft aufserordentlich hart sind, 
erfolgt das Sägen von der inneren 
Seite heraus, um das Sägenblatt 
zu schonen und vor frühzeitigem 
Stumpfwerden zu schützen. 

Zur Herstellung von Ver- 


mit Sägeblättern von 410 mm Durchmesser, zum gleichzeitigen Aufschneiden beider Bandagen laschungen an Rillenschienen 


an Eisenbahnwagen- und Lokomotiv-Radsätzen. 


Abb. 12. 


Kaltsägemaschine 
für rechtwinklige und schräge Längsschnitte an Strafsen- und Eisenbahnschienen. 


usw. dient die Maschine nach 
Abb. 12. Der Spanntisch ermöglicht das Auf- 
spannen stehend und liegend, parallel und 
schräg zum Sägenblatt, sodafs die verschieden- 
sten Schnitte ausgeführt werden können. Durch 
Aufsetzen eines Spannstockes können auch 
rechtwinklige Stangen sowie plattenförmiges 
Material auf dieser Maschine gesägt werden. 
Zusammenfassung. Beschreibung von 
Kaltsägemaschinen der Firma Gustav Wagner ın 
Reutlingen. Sonderausführungen zum Trennen 
von Eisenbahnschienen zum gleichzeitigen 
Trennen und Bohren der Laschenlöcher, zum 
Aufsägen von Radbandagen sowie zur Aus- 
führung von Längsschnitten für Verlaschungen. 
Die Ausführungen sind durch eine Reihe 
von In- und Auslandspatenten geschützt. 


(15. August 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 868] 75 


Neue Erfahrungen im Betriebe mit der durchgehenden Güterzugsbremse 
„System Hardy“ 


Bericht an den in Blankenburg (Harz) 4.—6. Juni tagenden Ausschuß für technische Angelegenheiten des 
Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 


Im peeve an den von mir auf der Techniker- | für eine Lokomotive und Jahr . . 32,— M 
versammlung des Vereines Deutscher Eisenbahnver- | Ä B 
waltungen am 6. Mai 1910 zu Strafsburg erstatteten BEN reper oar Ne Jeni: y DERE a 
mündlichen Bericht über ý „  Leitungswagen und Jahr. 5,60 „ 
i Auf Ansuchen verschiedener gröfserer Eisenbahn- 
Erfahrungen im Betriebe mit der durchgehenden Verwaltungen, welche Interesse daran hatten, näheres 
Güterzugsbremse „System Hardy“ über die Unterhaltungskosten der Luftsaugebremse, 


besonders derjenigen Kosten zu erfahren, welche für 
die Unterhaltung der Hardybremse an freizügigen 
Güterwagen erwachsen, habe ich im Jahre 1911 die 
Kosten der Unterhaltung der Hardybremse an den 
diesseitigen Lokomotiven, Personen-, Gepäck- und 
Güterwagen ermittelt. 


gestatte ich mir, in Folgendem weitere Mitteilungen 
über die von mir in den letzten Jahren gemachten 
Erfahrungen besonders über die Unterhaltungskosten 
dieser Bremsart zu geben. j 

Wie ich in meinem Strafsburger Bericht seinerzeit 
mitteilte, waren seit Einführung der Hardybremse für 


den Güterzugsbetrieb auf unseren Linien bis zur Da gelegentlich der im Jahre 1911 aufgestellten 
Berichterstattung (Mai 1910) erst wenige (rund 2) Jahre und nachstehend wiedergegebenen „Uebersicht der 
verstrichen, so dafs sich für die Instandhaltung der Instandhaltungskosten der mit der selbsttatigen’ Nieder- 
damals noch durchweg als neu anzusehenden Brems- druck-Luftsaugebremse Hardy versehenen Betriebsmittel 
ausrüstungen folgende überraschend niedrigen Instand- der „Halberstadt-Blankenburger Eisenbahngesellschaft“ 
haltungskosten ergaben, nämlich: die Kosten in Rücksicht auf die seit der Einführung 
für eine Lokomotive und Jahr. . . 4,50 M der Hardybremse damals immer noch als kurz zu 

i ; bezeichnende Betriebsdauer noch sehr gering waren 

» einen Wagen und Jahr . . . . 2,45 „ | und tatsächliche Unterlagen über die nach längeren 
Nach den von der Hauptwerkstatt Sarajewo der Betriebsjahren in Wirklichkeit entstehenden Unter- 
Bos nischen Staatsbahnen mir gelegentlich einer zum haltungskosten immer noch nicht vorlagen, so konnten 
Studium der Luftsaugebremse im Jahre 1903 unter- in dieser Uebersicht die Unterhaltungskosten (Löhne 
nommenen Reise nach Oesterreich-Ungarn, Bosnien und Material) für die in regelmäfsigen Zeitabständen 
und der Herzegowina gegebenen Unterlagen sollten die wiederkehrenden Ausbesserungen zunächst nur der 


Unterhaltungskosten daselbst damals betragen: Wahrscheinlichkeit nach eingesetzt werden. 


Uebersicht der Instandhaltungskosten der mit der selbsttätigen Niederdruck-Luftsaugebremse Hardy 
versehenen Betriebsmittel der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahngesellschaft. 


Bestand der Betriebsmittel 1910. 


26 Stück Lokomotiven, davon also 14 Stück mit Bremszylindern und 12 Stück ohne Bremszylinder. 


86 Stück Personen-, Post- und Gepäckwagen, davon also 63 Stück mit Bremszylindern und 23 Stück ohne 
Bremszylinder. 


844 Stück Güterwagen, davon also 351 Stück mit Bremszylindern und 493 Stück ohne Bremszylinder. 


a) Instandhaltungskosten der Lokomotiven. 


—— — 


Mithin 


z l l Kosten Anteil für ein Jahr 
g Arbeits-Ausführung Zeitabstände Material | Lohn | Material | Lohn Summa 
S M M M M M 
| | 
l 1 Bremsschieber abrichten ........ jährlich — ee ee | > | oo 
2 | 1 Bremszylinder untersuchen i an 7,50 — | £90 | 7,50 
3 1 1 Rollring auswechseln. r . a... « alle 2 Jahre 8,— — 4,— — | 4— 
4 | 1 Deckeldichtungsring auswechseln . . . . | alie 2 Jahre ,— — 0,50 — | 050 
5 | 1 Kautschukstopfbüchse auswechseln. . . . [jährlich 2mal 1,15 0,50 2,30 1,— 3,30 
6 | 2 Zylinderschläuche auswechseln . . . . . | alle 2 Jahre 4— | 040 4,— 0,40 4,40 
7 | 2 Kupplungsschläuche auswechseln . . . . jährlich 925 |: 0,40 18,50 0,80 19,30 
8 | 2 Dichtungsringe auswechseln . ... . . . [jährlich 4mal | 0,40 0,10 3,20 0,80 | 4,— 
Für eine Lokomotive mit Bremszylindern . ...... e . +. 48,—M. 
$ ù Š ohne Bremszylinder (Pos. I, Tund 8). . . . 28,30 , 
101 
also jährlich durchschnittlich 14 . 48 M + 12 . 28,30 = rd. en = 39 M für jede Lokomotive; oder bei einer Jahres- 


101 
leistung (z. B. in 1910) von 601550 Nutzkilometern 601 a Pfg. = 0,168 Pfennige für jeden geleisteten Nutz- 


kilometer. 


pore Google 


16 [No. 868] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. August 1913] 


b) Instandhaltungskosten der Luftsaugebrenise an Personen-, Post- und Gepäckwagen. 


Kosten Anteilige Kosten für 


Z l l ein Jahr 
Š Arbeits-Ausführung Zeitabstände Material | Lohn | Material | Lohn | Summa 
= | M M M ; M | M 
1 | 1 Bremszylinder untersuchen . . . .. . jährlich — 4,— — 4,— 4,— 
2 | i Rollring auswechseln: . . ar Cee ‘i 8,— — 8,— — 8,— 
3 | 1 Deckeldichtungsring auswechseln ee oer i 1, — — l, — — l,— 
4 | 1 Kautschukstopfbüchse auswechseln. . . . | jährlich 2mal 1,1 0,50 2,20 1, — 3,20 
5 | 2 Zylinderschläuche auswechseln . . . . . | alle 6 Jahre 4,— ! 0,60 1,35 0,10 1,45 
6 | 2 Kupplungsschläuche auswechseln . . . .| alle 2 Jahre 9,25 0,40 9,25 0,40 9,65 
1 | 2 Dichtungsringe auswechseln . . . . . . [jährlich 2mal 0,40 0,10 1,60 0,40 2, — 
8 | Absaugen wegen BT obe: 
a) Bremswagen . . . audit allen Sn a Jährlich = 1,25 — 1,25 1,25 
b) Leitungswagen. . 2 2 2 2 20200. n J — 0,50 — 0,50 0,50 
Für einen Wagen mit Bremszylinder Pos. 1 bis 7 und Pos. 8a = 30,55 M. 
P 5 j nur mit Leitung Pos. 6, 7 und 8b . . . =12,15 , 
Für 63 Personen-, Post- und Gepäckwagen mit Bremse 3055.63. . 2 2 22... z 1924,65 M. 
yo 23 5 3 “ ohne Bremse 12,15.23 . . 2 2 2 . . = 279,45 „ 
2204,10 M, 
ER N 2204,10 BEER Be 
also jahrlich durchschnittlich 8 = 25,63 M fir einen Personenwagen, oder bei einer Leistung (in 1910) von 
rd. 3517168 Achskilometern - ee Pfg. = 0,063 Pfennige für jeden von den Personen-, Post- und Gepäck- 


wagen geleisteten Achskilometer. 


c) Instandhaltungskosten der Luftsaugebremse an Güterwagen. 


351 Güterwagen mit Bremszylindern, 


493 j ohne Bremszylinder nur mit Leitung. 
E | | Kasten nenir T für 
g Arbeits-Ausführung Zeitabstände Material | Lohn | Material | Lohn = Simma 
= M M M 
l l Bremszylinder untersuchen . . . . . . | alle 3 Jahre — 4,— sas | l, 1,35 
2 | I Rollring auswechseln. . . a oe „6 , 8,— = 1,35 — 1,35 
3 | 1 Deckeldichtungsring auswechseln O VEE ur "E. gh 1,20 — 0,40 — 0,40 
4 | | Kautschukstopfbüchse auswechseln. . . . DO a 1,10 0,50 0,40 0,20 | 0,60 
5 | 2 Zylinderschläuche auswechseln . . . . . „ 6 , 4, — 0,40 1,35 0,15 | 1,50 
6 | 2 Kupplungsschläuche auswechseln A a ae 9,25 0,40 9,25 0,40 9,65 
7 | 2 Dichtungsringe auswechseln . . . . . . [jährlich 2mal | 0,40 0,10 1,60 0,40 Ä 2, — 
8 | Absaugen zwecks Dichtheitsprobe: 
a) Bremswagen . 2 2 2 2 2 2 a Jährlich = 1,25 an — | 1,25 
b) Leitungswagen. . . 2 2 2 222. 5 —: 0,50 == -— | 0,50 
Mithin Bremswagen. . . . . . 1810M. 
,»  Leitungswagen. . . . . 12,15, 
Zur bahnamtlichen Untersuchung gelangen in dreijährigen Zeitabständen 
351 
= rd. 117 Bremswagen und se = rd. 165 Leitungswagen, 


hierzu rd. 20 pCt. far unvorhergesehene Untersuchungen (Heifs- oder Scharflaufer usw.) an Bremswagen, und 
rd. 5 pCt. für unvorhergeschene Untersuchungen (Heifs- oder Scharfläufer usw.) an Leitungswagen, 
= 117 +23 = 140 Stück Bremswagen und 


—165+10=—175 „  Leitungswagen. 
Die Kosten der Instandhaltung betragen somit jährlich im Durchschnitt: j 
Für einen Bremswagen Pos. Ibis 7 und 8a . . . . = 18,10 M. 
A „  Leitungswagen Pos. 6, 7 und 8b . ee‘ = 12.19: 5 
Für 140 Stück Bremswagen 1810 M.1400 . 2. 2. 2 2 2 2 2 2 2.2.00. =34M. 
„175 ,„ Leitungswagen 12,15 M.175 . 2... 2 2 nn nn... m 2126 „ 
4660 M, 
60 a 
also jährlich durchschnittlich _ — 14,86 M für jeden zu untersuchenden Güterwagen, oder jährlich durch- 
schnittlich a — 5,52 M für jeden vorhandenen Güterwagen, oder für jeden von den Güterwagen im Jahre 


60 
1910 zurückgelegten Achskilometer von 23 645 852: en 852 = 0,0197 Pfennig. 


[15. August 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 868] Ja 


Die in dieser Weise ermittelten Kosten sind 
folgende: 

‘fir eine Lokomotive und Jahr 39,— M 

„ 1000 Lokomotiv-Nutzkilometer 1,68 „ 

„ einen Personenwagen und Jahr 29.03. y 

„ 1000 Personenwagen-Achskilometer 0,63 „ 

„ einen Güterwagen und Jahr . BOs 4 

„ 1000 Güterwagen-Achskilometer 0,197 „ 


Um nun aber allmählich der Wirklichkeit ent- 
sprechende genaue Unterlagen über die für die Unter- 
haltung der Hardybremse an Lokomotiven, Personen-, 
Post-, Gepäck- und Güterwagen erwachsenen Kosten 
zu erhalten, habe ich angeordnet, dafs die für die 
Unterhaltung der Luftsaugebremse an unseren Betriebs- 
mitteln für Löhne und Material entstehenden Kosten 
besonders ausgeworfen und in den Vierteljahrs- 
abschlüssen der Werkstatt besonders nach- 
gewiesen werden. 

Die auf die Anzahl und Leistungen unserer Betriebs- 
mittel entfallenden wirklichen Kosten sind für die 
beiden letzten Rechnungsjahre 1911 und 1912 folgende: 


durch- 


1911 1912 |] schnittlich 
1911/12 
M M M 
Fir eine Lokomotive und Jahr 29,05 | 17,70 | 23,58 
Für 1000 Lokomotiv-Nutzkilometer . | 1,36 | 0,79 1,07 
Für einen Personenwagen . . . . | 5,04 | 5,74 5,39 
Für 1000 Personenwagenachskilometer | 0,13 | 0,15 0,14 
Für einen Gepäck- und Güterwagen 
und Jaht s 44-3 ded re ae aw 3,14 
Für 1000 Gepäck- und Güterwagen- 
achskilometer 0,09 | 0,12 0,11 


| 
| 


Vergleicht man die obenstehend seinerzeit über- 
schläglich ermittelten Unterhaltungskosten und die 
vorstehend auf Grund wirklicher Unterlagen 
tatsächlich entstandenen Unterhaltungskosten, 
so ergibt sich die erfreuliche Tatsache, dafs die für die 
Unterhaltung der Hardybremse tatsächlich entstandenen 
Unterhaltungskosten hinter den seinerzeit über- 
schläglich ermittelten Unterhaltungskosten er- 
heblich zurückbleiben. 


Was die betrieblichen Erfahrungen selbst betrifft, 
so mufs ich wiederholt betonen, dafs die Regulier- 
fähigkeit der Bremse ganz ausgezeichnet ist, 
dafs Zugzerreifsungen auch langer Güter- und 
gemischter Züge bis zu 120 Achsen niemals 
vorgekommen sind, und dafs sich auf den Steilrampen 
der Zahnradbahn diese Bremse als die sicherste Stütze 
des Betriebes erwiesen hat. Das Zug- und Rangier- 
personal ist völlig mit der sehr einfachen Bedienung 
der Bremse und Bremszylinder vertraut, so dafs irgend- 
welche Anstände nicht mehr vorgekommen sind. 


Meiner Meinung nach würde die schnellwirkende 
automatische Niederdruckbremse System Hardy die 
einfachste, praktischste und betrieblich sicherste 
Lösung einer kontinentalen durchgehenden 
Güterzugbremse bedeuten, man mufs nur den Mut 
haben, alle Rücksichten über Bord zu werfen und ein 
System zu akzeptieren, dem alle kontinentalen Staaten 
mit normaler Spurweite 1,435 m zustimmen könnten, 
und das ist die neueste Niederdruckbremse. 


Blankenburg, Harz, den 21. Mai 1913. 


Glanz, 
Herzoglicher Bahndirektor. 


Dampfturbine mit direkt gekuppelter Zentrifugalpumpe 


(Mit 2 Abbildungen) 


Die Anlage besteht aus einer direkt mit einer Hoch- 
druck-Zentrifugalpumpe gekuppelten 120 E. PS Zoelly- 
Dampfturbine von 10 cbm minutlicher Leistung bei 38 m 
manometrischer Förderhöhe. Turbine und Pumpe 
machen 3300 Umdrehungen minutlich, sind auf einer 
gemeinschaftlichen Gründungsplatte montiert und durch 
eine feste Kuppelung verbunden (Abb. 1). 

Die Dampfturbine nach dem Zoelly-System hat im vor- 
liegenden Fall 7 Treppen (Abb. 2). Die Achse der ganzen 
Anlage ruht in 3 Lagern und ist durch ein kleines 
Rollenlager in achsialer Richtung festgelegt, das keinen 
nennenswerten Druck aufzunehmen hat, da beı der 
Zoelly-Turbine an beiden Seiten der Laufräder gleicher 
Druck herrscht und die Fächer der Zentrifugalpumpe 
durch ihre zweiseitige Einströmung bereits an sich ent- 
lastest sind. Die Packungsbüchsen der Turbine sind 
mit Kohlenringen versehen, die keine Schmierung er- 
fordern. Die Dichtung der Leiträder auf der Achse 
findet durch patentierte bewegliche Dichtungsbüchsen 
statt, die kleine radiale Bewegungen der Achse mitmachen 
können und durch Federn um die Achse gedrückt 
werden. Die Lager werden unter Druck geschmiert, 
während die Kühlung des Oels in Kühlschlangen er- 
folgt, die in der Grundplatte angebracht sind. 

Die Zentrifugalpumpe mit 300 mm Rohranschluts hat 
2 Fächer aus Bronze, deren Schaufeln wie die der Francis- 
Wasserturbinen geformt sind (Abb. 2). Dadurch ist es 
möglich, die Pumpe für grofse Umdrehungsgeschwindig- 
keit auszuführen, was wiederum für die Dampfturbine 
günstig ist. Die Fächer haben zweiseitige Einströmung 
und dichten mittels auswechselbarer bronzener Dich- 
tungsringe gegen das Pumpengehäuse, in das ebenfalls 
bronzene Leitschaufeln eingesetzt sind, zwischen denen 
die dem Wasser durch die Fächer mitgeteilte Ge- 
schwindigkeit in Druck umgesetzt wird. 

Sowohl Turbine wie Pumpe sind bequem zugäng- 
lich, da bei beiden die obere 
gehoben werden kann. Um erforderlichen Falls eine 
gröfsere Leistung zu erzielen, ist die Turbine mit einer 


älfte des Gehäuses ab- - 


Ueberbelastungsklappe versehen, die es ermöglicht, 
frischen Dampf vor das 4. Leitrad zu bringen. Die 
Leistung kann dadurch um ungefähr 25 pCt. erhöht 
werden. 

Die Regelung der Turbine geschieht selbsttätig 
durch den Wasserdruck der Zentrifugalpumpe mit Hülfe 
eines Servomotors, der mit Oeldruck die Hauptdrossel- 
klappe der Turbine verstellt, und zwar in folgender 


Abb. 1. 


Dampfturbine mit direkt gekuppelter Zentrifugalpumpe. 


Weise: In dem senkrechten, in Abb. 1 ganz links zu 
ersehenden Zylinder befindet sich eine Feder, die 
unten an einem festen Punkt und oben an der Stange 
befestigt ist, die aus dem Zylinder heraustritt. Die 
Spannung der Feder wird durch den Wasserdruck auf 
einen kleinen Kolben in Gleichgewicht gehalten, der 
sich in einem kleinen Wasserzylinder unter dem ge- 
nannten Zylinder für die Feder befindet. Dieser kleine 
Wasserzylinder steht mit der Druckleitung der Zentri- 
fugalpumpe in Verbindung. Mittels eines kleinen Hand- 


18 [No. 868) 


rades kann die Spannung der Feder geregelt werden. 
Steigt nun die Anzahl Umdrehungen der Turbine so 
hoch, dafs der Druck der Zentrifugalpumpe den einge- 
stellten Betrag überschreitet, dann bewegt das Druck- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1913) 


Die Turbine wird selbsttätig gestoppt, sobald die An- 
zahl Umdrehungen ungefähr 3950 erreicht. Zu dem Zweck 
ist auf der Turbinenachse ein kleiner Sicherheitsregu- 
lator montiert, der bei 3950 Umdrehungen soweit aus- 


Abb. 2. 


Ke 


we oF 
ous 
a ial 


oe 
— Lys ree 


wasser die genannte Stange nach oben, während diese 
Bewegung durch das aus der Abbildung zu ersehende 
System kleiner Stangen mit Hebel auf einen kleinen 
Oelschieber übertragen wird, der Oel in den Servo- 
motor-Zylinder läfst, dessen Kolben auf derselben 
Stange mit der Drosselklappe der Turbine montiert ist. 
Servomotor und Oelschieber wirken wie bei normaler 
Regelung der Zoelly-Dampfturbinen. 


Schnitt durch Turbine und Pumpe. Mafsstab 1:20. 


schlägt, dafs er eine Sperrklinke innerhalb des Deckels 
des H. D.-Lagers aushebt. Ein zweiter kleiner Oel- 
schieber bewegt sich nach oben, und die Drosselklappe 
wird durch den Oeldruck geschlossen. Fällt die Anzahl 
Umdrehungen bis ungefähr 3000, dann kann man die 
Sperrklinke in ihren normalen Stand durch Drücken auf 
einen Knopf zurückbringen. 
(de ingenieur No. 33, 1911.) 


Verschiedenes 


»Fludor“-Létmittel. Von den vorhandenen Létmitteln 
eignen sich die meisten nur für gewisse Zwecke und für 
besondere Metalle, während sie in anderen Fällen versagen. 
Die auf Grund langjähriger Erfahrungen nach wissenschaft- 
lichen Prinzipien hergestellten „Fludor“-Lötmittel unter- 
scheiden sich in der Handhabung durchaus nicht von den 
gebräuchlichen Lötmitteln, sind aber allgemein verwendbar 
und wirken stets sofort und sicher. Sie entfernen allen 
Schmutz, Fett, Harz, Gummireste, Oxyd und selbst dicke 
Grünspanschichten selbsttätig von den Lötstellen und ent- 
heben den Arbeiter so alles Blankscheuerns und Putzens. 
Das Arbeiten mit „Fludor“ gestaltet sich bequem, angenehm 
und schnell, wodurch der weitere Gewinn entsteht, dafs der 
Arbeiter den Verbrauch von Lötzinn von selbst auf das 
erforderliche Mafs beschränkt. 

Die „Fludor“-Lötmittel werden von der Gesellschaft 
m. b. H. Clafsen & Co, Berlin W 30/216, in verschiedenen 
Formen, als Lötstange, Lötpasta, Lötspiritus, Lötzinn 
und Lötwasser in den Handel gebracht, von denen die 
Fludor-Lötstange in plastisch-zäher Beschaffenheit, 2,5 cm 
dick und 15 cm lang, hergestellt wird, für jeden Zweck ge- 
eignet und namentlich in der Elektrotechnik sowohl in der 
Werkstatt wie bei Montagen beliebt ist. Fludor-Lötpasta 
läfst sich vermöge ihrer Weichheit überall gut verwenden, 
wo es gilt, das Lötmittel in feine Fugen zu bringen. 

Fludor-Lötspiritus ist in erster Linie für feinere Arbeiten 
in der Elektrotechnik, Feinmechanik und im Apparatebau 
bestimmt; Fludor-Lötwasser wird in der Blech- und Spiel- 
warenfabrikation als Ersatz für Salzsäure verwendet, und 
Fludor-Lötzinn ist eine Verbindung von Lötzinn und Fludor, 
die das denkbar bequemste Arbeiten bei Montagen ermög- 
licht. Schliefslich sei noch auf die Fludor-Hartlötmittel 
(Fludor-Hartlötpulver und Fludor-Schlaglot), sowie auf die 
Fludor-Lötlampen verwiesen. Die Fludor-Lötmittel sind 


bei vielen Behörden, Elektrizitätswerken, Strafsenbahnen, 
elektrotechnischen Grofsfirmen, Installateuren usw. schon 
lange mit bestem Erfolge eingeführt und erfreuen sich stets 
wachsender Beliebtheit. 


Synthetischer Kautschuk.”) Auf der vorjährigen Haupt- 
versammlung des Vereins Deutscher Chemiker berichteten 
Prof. Harries- Kiel und Dr. F. Hofmann -Elberfeld über den 
künstlichen Kautschuk vom wissenschaftlichen und vom 
technischen Standpunkte.””) 

Schon vor 20 Jahren haben Bouchardat und Tilden 
aus dem Kohlenwasserstoff Isopren künstlichen Kautschuk 
erhalten; aber erst in den letzten Jahren ist es der wissen- 
schaftlichen Forschung gelungen, in mühseliger Experimental- 
arbeit den molekularen Bau des natürlichen Kautschuks zu 
enträtseln und Schritt für Schritt durch Zusammenfügung 
einfacherer Moleküle aufzubauen. Das Mittel zu dieser 
Erforschung boten die chemischen Veränderungen, welche 
der Kautschuk bei der Behandlung mit Ozon erleidet; die 
Ozonide des Kautschuks erlauben es heutzutage, die ver- 
schiedenen Arten des Kautschuks voneinander zu unter- 
scheiden. Die Spaltungskurve, welche das Ozonid des 
Isoprenkautschuks bei der Zersetzung mit Wasser liefert, 
gleicht der des aus natürlichem Kautschuk entstandenen 
Ozonids, und die dabei auftretenden Zersetzungsprodukte 
haben zueinander dasselbe bestimmte Verhältnis; damit 
ist die chemische Gleichheit dieses künstlichen mit dem 
natürlichen Kautschuk nachgewiesen. Uebrigens ergibt diese 
Untersuchungsmethode, dafs die äufserlich so verschiedene 
Guttapercha in ihrer inneren Natur dem Kautschuk über- 
raschend ähnlich erscheint. 

Für die Technik galt es nun, die Ausgangsstoffe für die 


°) Nach „E. T.Z.“ 1912. 
**) Vgl. „Z. f. angewandte Chemie“ 25 (1912), S. 1160. 


(15. August 1913] 


Synthese möglichst billig herzustellen und den Gang der 
Fabrikation beherrschen zu lernen. Diese Aufgabe ist in 
unermüdlicher Arbeit von Dr. F. Hofmann und seinen 
Mitarbeitern in den Elberfelder Farbenfabriken zu einem 
gewissen Abschlufs gebracht worden. „Es mufsten viele 
neue Wege für den Aufbau der Butadiene (so nennt man 
die Gruppe der Kohlenwasserstoffe, zu welcher auch Isopren 
gehört) ausgemittelt werden, die, von der Steinkohle bzw. 
dem Alkohol ausgehend, über mehr oder weniger zahlreiche 
Zwischenphasen zum gewünschten Ziele führten.“ Hofmann 
fand in der Wärme die Kraft, welche die einzelnen Butadien- 
moleküle zum grofsen Kautschukmolekül zusammenschweifst, 
und ermittelte die Stoffe, welche diese „Polymerisation“ 
begünstigen oder ihr schaden. 

Der praktischen Verwertung dieser Fabrikationsmethode 
ist z. Zt. der billige Preis des natürlichen Kautschuks hinder- 
lich. Ob und wann der synthetische Kautschuk den Wett- 
bewerb aufnehmen kann, ist noch durchaus nicht abzusehen. 
Es wird hier schliefslich darauf ankommen, ob die Pflanze 
welche nach Ansicht von Hofmann ebenfalls aus Butadienen 
den Kautschuk aufbaut, oder der Chemiker billiger und 
besser arbeitet. Der künstliche Indigo hat bekanntlich den 
natürlichen besiegt. Beim Zucker und beim Alkohol ist aber 
die Sachlage umgekehrt, obwohl es auch hier an schönen 
Verfahren zur „künstlichen“ Herstellung nicht fehlt. 

K. Arndt. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Der Marinebaurat für Maschinenbau Hennig wird mit 
dem 1. August 1913 von dem Kommando zur Baubeauf- 
sichtigung in Stettin entbunden und von Kiel zur Werft 
Wilhelmshafen versetzt, der Marine-Maschinenbaumeister 
Roellig mit dem 1. August 1913 von dem Kommando zur 
Baubeaufsichtigung bei der Weserwerft in Bremen entbunden 
und unter Versetzung von Wilhelmshafen nach Kiel zur 
Baubeaufsichtigung nach Stettin kommandiert, der Marine- 
Maschinenbaumeister Schatzmann mit dem 1. August 1913 
von dem Kommando zur Dienstleistung im Reichs-Marineamt 
entbunden und unter Versetzung von Berlin nach Wilhelms- 
hafen zur Baubeaufsichtigung bei der Weserwerft in Bremen 
kommandiert und der Marine-Maschinenbaumeister Loesdau 
von der Werft Danzig mit dem 15. August 1913 zum Reichs- 
Marineamt versetzt. 


Militarbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zum Geh. Baurat und Vortragenden Rat im 
Kriegsminist. der Hilfsreferent im Kriegsminist. Intendantur- 
und Baurat Schultze, zum Intendantur- und Baurat der mit 
Wahrnehmung einer Intendantur- und Bauratstelle bei der 
Intendantur der militärischen Institute beauftragte Baurat 
Dr.: Jna. Weiß. 

Versetzt: der Baurat Lieber, Vorstand des Militärbau- 
amts IV in Magdeburg, zum 15. August 1913 in gleicher 
Eigenschaft zum Militärbauamt in Halle a. S. 


Preufsen. 


Ernannt: zum etatmäfsigen Professor an der Techn. 
Hochschule in Breslau der aufserordentl. Professor in der 
Philosophischen Fakultät der Universität in Kiel Dr. Max 
Dehn und zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hoch- 
schule in Berlin der Geh. Ọberbaurat und Abteilungschef im 
Reichs-Marineamt a. D. Dr.-Ing. Hermann Hüllmann; 

zum Honorarprofessor in der Abt. für Schiff- und Schiffs- 
maschinenbau der Techn. Hochschule in Berlin der Wirkl. 
Geh. Oberbaurat Professor Rudloff, bisher Dozent in der 
genannten Abt.; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbaufthrer Franz 
Bock aus Aachen (Wasser- und Strafsenbaufach), Konrad 
Lindau aus Spandau, Karl Hamens aus Posen, Johannes 
Rosenthal aus Ruda bei Strasburg 1. Westpr., Walter Ludorf 
aus Elberfeld, Otto Moeller aus Duderstadt (Hochbaufach). 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 868) 79 


Verliehen: der Charakter als Baurat dem stellver- 
tretenden Direktor bei der Allgemeinen Elektricitäts-Gesell- 
schaft, Regierungsbaumeister a. D. Manke in Berlin; 

den Regierungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches 
Schaper die Stelle eines Mitgliedes bei der Eisenbahndirek- 
tion in Stettin, Willi Behrens die Stelle des Vorstandes des 
Eisenbahn-Betriebsamts 8 in Berlin und Lauser die Stelle 
des Vorstandes einesEisenbahn-Betriebsamts, dem Regierungs- 
baumeister des Maschinenbaufaches Friedmann die Stelle 
des Vorstandes eines Werkstättenamts bei der Eisenbahn- 
Hauptwerkstätte in Frankfurt a. d. Oder, dem Regierungs- 
baumeister des Eisenbahnbaufaches Grabski in Celle und 
dem Grofsherzoglich hessischen Regierungsbaumeister des 
Maschinenbaufaches Zwilling in Wittenberge etatmäfsige 
Stellen von Regierungsbaumeistern bei der Staatseisenbahn- 
verwaltung; 

ferner dem Regierungsbaumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Heinrich Boesch aus Bobersberg (Melio- 
rationsbauamt in Frankfurt a. O.), z. Z. Hilfsarbeiter im 
Minist. für Landwirtschaft, Domänen und Forsten, eine 
etatmäfsige Regierungsbaumeisterstelle in der landwirtschaftl. 
Verwaltung. 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Düring bei der Eisenbahndirektion in Frankfurt a.M., Ebeling 
bei der Eisenbahndirektion in Elberfeld, Rudloff bei der 
Eisenbahndirektion in Erfurt und Bettmann bei der Eisen- 
bahndirektion in Kattowitz. 

Ueberwiesen: die Regierungsbaumeister des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Heubült in Osnabrück dem Meliorations- 
bauamt in Cassel und Timm in Briesen i. Westpr. dem 
Meliorationsbauamt in Osnabrick; 

ferner der Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Froese, bisher aus dem Staatseisenbahndienste beurlaubt, 
der Eisenbahndirektion in Altona zur Beschäftigung beim 
Eisenbahn-Betriebsamt in Neumünster. 

Zur Beschäftigung überwiesen: die Regierungs- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Huch der 
Regierung in Aurich, Wilhelm der Regierung in Stettin und 
der Regierungsbaumeister des Hochbaufaches Staubach der 
Regierung in Düsseldorf. 

Versetzt: der Regierungs- und Baurat Goltermann 
von Hannover und der Regierungsbaumeister Wittler von 
Johannisburg i. Ostpr. an die Regierung in Wiesbaden; 

die Regierungsbaumeister Bohnsack von Berlin als Vor- 
stand des Hochbauamts in Kattowitz, Stieglitz von Berlin 
als Leiter der in Cassel einzurichtenden Bauabteilung für 
den Bau des Kraftwerks Hemfurt, Schumacher von Magde- 
burg als Vorstand des Hochbauamts in Memel und Zunke 
von Berlin als Vorstand des Hochbauamts in Johannisburg 
1, Ostpr.; | 

die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Dr. 
phil. Winter, bisher in Hildesheim, als Mitglied (auftrw.) der 
Eisenbahndirektion nach Stettin, Friedrich Meyer, bisher in 
Wongrowitz, als Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts nach 
Hildesheim und Hans Berg, bisher in Leipzig, nach Hannover 
als Vorstand der dort neu zu errichtenden Bauabteilung, 
die Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Fried- 
mann, bisher in Duisburg, als Vorstand (auftrw.) des Eisen- 
bahn-Werkstättenamts b nach Frankfurt a. d. Oder und Berg- 
hauer, bisher in Guben, zum Eisenbahn-Zentralamt mit dem 
Wohnsitz in Halle a. d. Saale, die Regierungsbaumeister 
des Hochbaufaches Bargiel, bisher in Berlin, zur Eisenbahn- 
direktion nach Elberfeld, Knopp von Dinslaken, Otto von 
Templin und Dr.-3ng. Rappaport von Eisleben nach Berlin 
und der Regierungsbaumeister Ruhtz von Emden nach Husum. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Geh. Baurat Evmann, bisher Vor- 
stand des Eisenbahn-Betriebsamts in Freienwalde a. O. 

Bayern. 


Ernannt: zum Rektor der Kgl. Techn. Hochschule in 
München für die Studienjahre 1913/14 und 1914/15 nach der 


80 [No. 868} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. August 1913] 


Wahl durch das Gesamtkollegium der Techn. Hochschule 
auf dessen Vorschlag der ordentl. Professor der Baukunst 
an der Architektenabt. dieser Hochschule Geh. Hofrat Heinrich 
Freiherr v. Schmidt. 

Befördert: zu Regierungsräten an ihren bisherigen 
Dienstorten der Vorstand der Betriebs- und Bauinspektion 
Mühldorf Direktionsrat Matthäus Schönberger, der Vorstand 
der Neubauinspektion Zweibrücken Direktionsrat Heinrich 
Eickemeyer und der Vorstand der Werkstatteninspektion 
Augsburg Direktionsrat Oskar Lässle, zum Regierungsrat 
und Vorstand der Werkstätteninspektion II München der 
Direktionsrat des Staatsminist. für Verkehrsangelegenheiten 
Georg Hinkelbein, zum Oberbauinspektor der Eisenbahn- 
direktion in Regensburg der Direktionsassessor Johann Kohl, 
zum Obermaschineninspektor der Werkstatteninspektion in 
Aubing der Direktionsassessor Georg Naderer, zum Ober- 
maschineninspektor der Eisenbahndirektion München der 
Direktionsassessor Karl Knie in Karlstein bei Bad Reichen- 
hall unter Belassung an seinem bisherigen Dienstsitze und 
zum Obermaschineninspektor der Eisenbahndirektion in 
Nürnberg der Direktionsassessor Leo Schlosser. 


Bestätigt: für die Studienjahre 1913 bis 1916 als Ab- 
teilungsvorstände nach dem Ergebnisse der Wahlen der 
Abteilungsvorstände an der K. Technischen Hochschule in 
München die ordentlichen Professoren Dr. Richard Graf 
Du Moulin-Eckart für die Allgemeine Abteilung, Karl Hager 
für die Bauingenieurabteilung, Dr. Theodor Fischer für die 
Architektenabteilung, Geheimer Hofrat Johann Ossanna für 
die Maschineningenieurabteilung, Geheimer Hofrat Dr. Konrad 
Oebbecke für die Chemische Abteilung und Oekonomierat 
Dr. August Schnider für die Landwirtschaftliche Abteilung. 


Versetzt: der Vorstand der Werkstätteninspektion H 
München Dircktionsrat Benedikt Baumann in gleicher Dienst- 
eigenschaft in das Maschinenkonstruktionsamt der Staats- 
eisenbahnen in München und der Direktionsrat Anton Wöhrl 
in Kitzingen als Oberbauinspektor an die Eisenbahndirektion 
Nürnberg. 

Der ordentl. Professor für mechanische Technologie und 
Maschinenbaukunde an der Kgl. Techn. Ilochschule in München 
Geh. Rat Egbert Ritter v. Hoyer ist vom 1. Oktober d. J. an 
auf sein Ansuchen von der Verpflichtung zur Abhaltung von 
Vorlesungen befreit. 


Württemberg. 


 Ernannt: die Regierungsbaumeister Denner zum Ab- 

teilungsingenieur bei der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen, Kern zum Abteilungsingenieur bei der Eisenbahn- 
bauinspektion Heilbronn, Bräuninger zum Abteilungsingenieur 
bei der Eisenbahnbausektion Biberach, Fahrner zum Ab- 
teilungsingenieur bei der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen, Storr zum Abteilungsingenieur bei der Eisenbahn- 
bausektion Tübingen und Haug zum Maschineningenieur bei 
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen; 

zum Maschineningenieur bei der Generaldirektion der 
Posten und Telegraphen der Regierungsbaumeister Wolfart 
und zum Telegrapheningenieur bei der Telegrapheninspektion 
Stuttgart der Regierungsbaumeister Honold; 

zum Wirkl. Baurat bei der Zentralstelle für Gewerbe 
und Handel der tit. Baurat Klaiber bei dieser Behörde. 

Befördert: zum Oberbaurat bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen der tit. Oberbaurat Lupfer bei dieser 
Behörde und zum Baurat auf seiner jetzigen Stelle der tit. 
Baurat Mühlberger, Vorstand der Eisenbahnbausektion Stutt- 
gart; 

zu Telegraphenbauinspektoren auf ihren dermaligen 
Stellen die tit. Telegraphenbauinspektoren Mössinger, Vor- 
stand der Telegrapheninspektion Tübingen, und Brumm, 
Vorstand der Telegrapheninspektion Heilbronn, sowie zum 
Eisenbahnbauinspektor in Ehingen a. d. D. der tit. Eisenbahn- 
bauinspektor Lambert, Vorstand der Eisenbahnbausektion 
Ravensburg. l 


| 
| 
Ä 


Baden. 


Ernannt: zum Obergewerbeinspektor der Gewerbe- 
inspektor Dr.- Jng. Friedrich Ritzmann; 

unter Verleihung des Titels Oberbauinspektor die Bau- 
inspektoren Max Pahl zum Vorstand der Rheinbauinspektion 
Freiburg, Adolf Schuler zum Vorstand der Bauinspektion 
für das Murgwerk in Forbach und Karl SpieB zum Vorstand 
der Wasser- und Strafsenbauinspektion Achern. 

Verliehen: der Titel Oberbaurat dem Professor 
Friedrich Ostendorf an der Techn. Hochschule in Karlsruhe. 

Angestellt: die Eisenbahningenieure Gustav Brück, 
Wilhelm Römer und Hugo Weber. 

Uebertragen: die etatmäfsige Amtsstelle eines zweiten 
Beamten der Eisenbahnverwaltung dem Regierungsbau- 
meister Robert Fritz in Karlsruhe unter Verleihung des 
Titels Bauinspektor. 


Versetzt: der Bauinspektor Rudolf Nesselhauf in 


Rastatt zur Kulturinspektion Waldshut in Tiengen; er ist 
mit der Verwaltung der Vorstandsstelle betraut; 

der Vorstand der Kulturinspektion Waldshut in Tiengen 
Oberbauinspektor Heinrich Fels in gleicher Eigenschaft nach 
Offenburg. 

Zugeteilt: der Bauinspektor Robert Fritz der Bahn- 
bauinspektion III in Karlsruhe. 


Mehrere tüchtige 


Konstrukteure 


für unsere Abteitung 


Lokomotivbau 


mit mehrjähriger Büropraxis im Bau von Staats- 
bahnlokomotiven zum baldigen Eintritt gesucht. 
Ausführliche Bewerbungen mit Lebenslauf, 
Zeugnisabschriften, Gehaltsansprüchen und Angabe 
des frühesten Eintrittstermins erbeten an 


Vulcan-Werke 


Stettin-Bredow. 


CO EEE EEE 244 


Von einer grofsen Waggonfabrik wird ein im 
Waggonbau erfahrener Herr — möglichst mit Hoch- 
schulbildung — als 


Abteilungsvorstand 


für das Kalkulations-, Projekten- und Neukonstruk- 


tious-Bureau gesucht. Nur erste Kräfte und solche, 
die bereits in ähnlicher Stellung längere Zeit tätig 
waren, werden gebeten, ihren Lebenslauf, Abschrift der 
Zeugnisse, Gehaltsansprüche und frühesten Eintrittstermin 
unter Hi. T. 2012 an die Exped. d. Blattes zu richten. 


Kel. Sachs. Technische Hochschule Dresden. 


Das Studienjahr beginnt zu Ostern. 

Im Winter - Semester 1913/14 Anfang der Vorlesungen und 
Uebungen Dienstag, den 21. Oktober 1913, Anmeldungen zum Eintritt 
vom 14. Oktober ab. Das Verzeichnis der Vorlesungen und Uebungen 
samt den Stunden- und Studienplänen ist gegen Einsendung von 
60 Pfg. (nach dem Auslande I Mark) von der Rektoratskanzlel 
oder Dressels Akademischer Buchhandlung (Inh. Hayno Focken) ın 
Dresden zu beziehen. 


Zn 
BE 


| 
| 


K. Technische Hochschule Stuttgart. 


Die Einschreibungen für das Winterhalbjahr beginnen 
am 8.Oktober. Aufnahmebedingungen aufVerlangen unentgeltlich; a 
vollständige Programm gegen Einsendung von 50 Pf. (Ausland 60 Pi.) 


— 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten yo 


Glasers Annalen für Gewerbe u Bauwesen 


Hilfskurven zur Berechnung de 


-- 
— 


30 mm =: 1 min. Langen 


Hohen 


erpinen 


=a: = § 
er 2% 
CS) . 
35 ai hi 
© , = 
=o BOs 
Sa DG. Em 
cB o. 5 LU 
2 x >£ 
S esat 
É gen 
Sg, 3% BBO 
28% s S Fu) 
er — 
a FEAS ELO 
uN N Y 
avsan# 
Pga OED 
npg Da bg 
le2 ie2uas 
o ba JN 
> > w = 
= 
> 
a% 
[eTa] . 
cF n 
EN | 
rn 
TELD 
gz vF < 
e mm > UV 
u he S 
"o Cam, 
= ae 
_ an | S 
~ . Q 
E 
ie seek 
oe 380% 
er gg 
| 35 || 
N > O 


Lith Anst.v Bogdan Gisevius, Berlin W. Bulowstr 66. 


Jahrgang 1913. Band73. Tafel 1. 


senbahnzügen aus den Belastungsgrenzen der Lokomotiven. 


Ihrzeiten und Geschwindigkeiten. 


eilige Fahrgeschwindigkeit 
Me Dauergeschwindigkeit 


see s 

ea) 

S 

Heth tite iad 
sau saaosaneues 


EPEN 
sea 


s : seses sossssecsssssesssssseesss EHRE FEHR 
HH s: HH sssess H REES secescecedsseaesesecsectesesstees at HT 


EHEN : H s Ss ea seeses ose s 


ER 


HEE Rie Besen: A ; steussecetce HHHH TH FHH tray 

= He NEER : $ ER EE SEIESEEES eer i 

E E EENEN TREE rite 
: ENSUES EEE 


ENEE ee Sunsasmssuhsunnsnngussuns 


HEHE EEEE ER : : Hp 
Sss 


cusseccccscccecsesess HHHH +H ss 
EH HEFE sses |] a Si: eretet ete pit eee HH 
E EE E 
HEE 
E EEE i H 
sessesasescsssscesscosssssssss EHER PER BEE EHE HEHE Sasse 


ee EESE Sinai E 
Sausssssssassansssuus saes sse 
EH sse sstiagessseseaits 


a 

3 
-E- E- £- 
zesg 
a gvueeron 


iiss 


phe pe i pnien BERN 


i 
H 
nangu 


ase 
Hie 


sa 
Sas 


HHHH ETNE HEHE 
Sascosscsssescsssssessccsses EEE HEHHE FR H : 
H i red at eseceae 6 | 
= ttt the HHH 


seaeceee 
Soeescesasesi'sscestasess 


i 


| 
Hig 


ER 


HEHE EHHE EHEHEHEH 
sss. FFFH Sädsannannsasans, ze 


SSS H E 
eaan’ sa” ısa 


s 4 
se 


Digitized by Google 


+ > 


2,6 
Endgeschwindigkeit in km/st. 


Fahrzeit in min. 


2,4 
t=4+ AA 
Vv, =X, Vs 


22 
] inmm fürVerzögerung 


AA=C(x,— X,) in min; A4> o für Be- 
AA< o für Verzögerung; x, < x,. 


schleunigung; x, > x.. 


= 30 [In (x—1) + x 


y = 30 [In (1—x) + x] in mm far Beschleuni- 
gung oder x < 1. 


Digitized by Google 


Ganze Reihe No. 869 


Berlin, 1. September 1913 


Band 73 Heft 5 5 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAGF.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 


BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 

DEUTSCHLAND ..... Leere «10 MARK L GLAS FR BAUM aeri ne an ae een ter 30 Pr. 
ÖSTERREICH- UNGARN .......10 MARK . AUF DER 1, UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND .., ss. 0.0: 12 MARK KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN- 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, 


INGENIEURE 


Inhalts- Verzeichnis 


der Härte nach Hertz und Versuche Seite 
über die praktische Verwendbarkeit der Ergebnisse von Dr.: 
Ana. Bruno Schwarze, Regierunysbaumeister im Königl. Eisenbahn- 
zentralamt in Berlin. (Mit Abb.) . . Si 
Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten. von 
Eisenbahnzügen aus den Belastungsgrenzen der Lokomotiven 
von Strahl, Regierungs- und Baurat (Mit Abb. u. 1 Tafel) . . ; 86 


Rechnerische Ermittlun 


Die Kraftanlage und maschinelle Ausrüstung eines neueren 
New Yorker Wolkenkratzers von inggal Fr. Bock, Charlot:en- 
burg. (Mit Abb.) . De na “eas ale Sn al ai i a 
Hohlrost mıt Wasserionenkiihlung. (Mit Abb) 2 0 0... ee 8 


FUR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 
Seite 
Verschiedenes. . . 2. 2. 2 2220. ee 94 
August Haarmann to — Preisausschreiben des Vereins Deutscher Fisen- 
bahnverwaltungen. — Orenstein & Koppel-Arthur Koppel Aktienzesell- 
schaft. — Julius Pintsch Aktiengesellschaft, Berlin. — Das elektrische 
Licht im Wettstreit mit den anderen Beleuchtungsarten. — Autogene 
Schweifsung von Aluminium. — Kaltemaschinen. — Durchschnittliche 
Lebensdauer eines amerikanischen Guterwagens. 
Personal-Nachrichten. . . . . . 2 2 22 2. 98 


Anlage: Tafel 1: „Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwin- 
digkeiten von Eisenbahnzügen aus den Belastungs- 
grenzen der Lokomotiven.“ 


Rechnerische Ermittlung der Härte nach Hertz und Versuche über die 
praktische Verwendbarkeit der Ergebnisse 


von Dr.: Jng. Bruno Schwarze, Regierungsbaumeister im Königl. Eisenbahnzentralamt in Berlin 
(Mit 2 Abbildungen) 


Eine grundlegende wissenschaftliche Behandlung 
des Begriffes der Härte und der Härteprüfung erfolgte 
1880 durch Heinrich Hertz.*) Er erwähnt in seiner 
Abhandlung zunächst die häufigste, aber ungenaue 
Begriffsbestimmung, nach der unter Härte diejenige 
Festigkeit verstanden wird, die die Körper dem Ein- 
dringen von Spitzen und Schneiden entgegensetzen.**) 
Crace-Calvert und Johnson suchten bereits 1850 
die Härte durch das Gewicht zu bestimmen, das nötig 
ist, um einen abgestumpften Stahlkegel mit ebener 
Endfläche 3,5 mm tief in den zu untersuchenden Stoff 
einzutreiben.***) 

Hertz stellt dagegen folgende LBegriffsbestimmung auf: 


„Die Härte ist die Festigkeit, welche ein Körper 
derjenigen Deformation entgegensetzt, die einer Be- 
rührung mit kreisförmiger Druckfläche entspricht. Ein 
absolutes Mafs aber für die Härte erhalten wir, wenn 
wir festsetzen: 

Die Härte eines Körpers wird gemessen durch den 
Normaldruck auf die Flächeneinheit, welcher im Mittel- 
punkt einer kreisförmigen Druckfläche herrschen mufs, 
damit in einem Punkte des Körpers die Spannungen 
eben die Elastizitätsgrenze erreichen.“ 

Für die Ermittlung der Härte macht Hertz in der 
Hauptsache folgende Voraussetzungen: a) Die Elasti- 
zitätsgrenze wird nur erreicht, nicht überschritten. 
b) Die beiden Körper bestehen, jeder für sich, aus voll- 
kommen gleichmälsigem Material. c) Die Berührung 
findet in einem zur Gröfse der Körper nur geringen 
Teile der Oberfläche statt. 

Für die Berechnung seien folgende Bezeichnungen 


eingeführt: 
Pe = Gesamtdruck bei Erreichung der Elastizitats- 
grenze. 
RU _ ee e des ersten 
RI — \ Körpers 
Ra __ | Hauptkrümmungshalbmesser des zweiten 
— \ Körpers. 


*) Hertz, Gesammelte Werke 1, 190. 

**) Martens führt in seinem „Handbuch der Materialienkunde 
far den Maschinenbau“ (I. T1., 1898, S. 235) als die verbreitetste 
Härtedefinition an: Härte ist der Widerstand, den ein Körper dem 
Eindringen eines anderen harteren Körpers entgegensetzt. 

***) Hertz, a. a. O., S. 190 und Martens, a. a. O., S. 237. 


Nachdruck des 


D = Kugeldurchmesser. 

fa = Normaldruck im Mittelpunkt der kreisformigen 
Druckfläche (also fa = „Härte“ nach Hertz). 

« = Dehnungskoeffizient (d. h. diejenige Strecke, 


um die sich ein aus dem betreffenden Stoff 
gcfertigter Stab von der Länge / und dem 
Querschnitt | für das Kilogramm der Belastung 
ausdehnt, oder kurz: Die Zunahme der Langen- 
einheit für das Kilogramm Spannung.*) 


l 
e€ = ņ = Elastizitätsmodul (d. h. diejenige Kraft, 


welche ein Prisma vom Querschnitt | um seine 
eigene Länge ausdehnen würde, falls dies ohne 
Ueberschreitung der Elastizitätsgrenze möglich 
wäre.”*) 


«© ¢ = Kontraktion (Querzusammenziehung). 
d = Druckkreisdurchmesser. 
d — Dehnung (in der Länge). 
c Kontraktion 
“= ae an e 
i J Dehnung 
4 (1 = ue”) ~ . 
2a ta (l — u’) = -—. ~ = Elastizitatskon- 
ey 
stante des ersten Körpers. 
4 (1 — u’ he 
%, = 4a, (1 — u’) = a = Elastizitätskon- 


; „3 
stande des zweiten Körpers. 
Nach Hertz ist die Härte dann 


1) boas 


Weiter besteht nach Hertz die Beziehung 
3 


— 


3 Pe( r tptet py a) 


2 2 3 Pe 
Daa (KFA EF 
4 a 
Wir betrachten hier nur den Fall, dafs der erste 


Körper eine kugelformige und der zweite Körper eine 
ebene Oberflache hat. 

*) Bach, ,Maschinenelemente“ 1907, S. 2. 

**) Ebenda. 


Inhaltes verboten. 


82 INo. 869] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [1. September 1913] 
Hierfür wird Es folgt: 3 
3) RK, = £,' = KK a VD 
| KS IG" Er 10) = Poe oe i 
Nach Einsetzung dieser Werte in Gl. 2 ergibt sich P Vp 
REN D i 
11) =. ae ONSET, 
d 


a ok ? 
4 -alL -A 
) ann +, 9)‘ 
4 
ne 
p SP. i BB . 
i d? TẸ Dit 


Diese Gleichung stellt für den Fall, dafs eine Kugel 
vom Durchmesser D mit der Kraft P, auf der ebenen 
Oberfläche eines zweiten Körpers einen Druckkreis 
vom Durchmesser d erzeugt, eine Beziehung dar 
zwischen den genannten Werten und den Elastizitäts- 
konstanten der beiden Körper. 

Hat man etwa auf dem Wege des Versuches 4, 
für die Kugel und 9, für den zweiten Körper ermittelt, 
so kann man ohne weiteres ausrechnen, welchen Druck- 
kreis eine beliebig grofse Kugel mit beliebigen Be- 
lastungen geben wird. | 

Aus GI. 5 folgt nämlich: 


3 = Saa Sen = 
3 
6) DE Pe D (9, + 9) 
oder 
7) ee FP. D (F, + 9). 


Wir betrachten den Fall, dafs bei ein und dem- 
selben Stoff Druckproben mit verschiedenen Belastungen 
P,, Py, P, stattfinden. Es sei hierbei stets dieselbe 
Kugel verwandt, wie es bei Kugeldruckversuchen meist 


geschieht. 
Für 2, 4,5 erhält man nach Gi. 10; 


` 3 
a" = 4 P,D( + 4) 
» | 
i= 4 P, D (9 + 4) 
3 
>=, Py D (% + E 
Hieraus ergibt sich 
ABER = 
7 oE f 
3 
T E 
8) d, = 3 
V P, 
P 
9) -p == const, 


Wir entnehmen hieraus den Satz: 


Wenn man eine Kugel nacheinander mit ver- 
schiedenen Belastungen gegen ein Stück drückt aus 
demselben oder einem anderen Stoff, oder gegen Stücke, 
die untereinander aus gleichem Stoff bestehen, so gilt 
unter den Hertzschen Voraussetzungen: 

Die Druckkreisdurchmesser verhalten sich wie 
die dritten Wurzeln aus den Belastungen, oder: 


Das Verhältnis der Belastungen zur dritten Potenz 
der Druckkreisdurchmesser ist konstant. 


Es sollen bei demselben Stoff Kugeln verschiedenen 
Durchmessers, aber untereinander aus gleichem Stoff 
genommen und stets der gleiche Druck P. angewandt 


werden. Wie zuvor folgt dann aus Gl. 7: 
j 3 
a,” = 4 Pe Di (h + 9) 
i 
d, =4 Ze D, (2, + 9) 
N 3 G G 
d’ = y Pe Dy (9, +9) 


Wir leiten hieraus den Satz ab: 

Wenn man Kugeln aus gleichem Stoff, aber von 
verschiedenen Durchmessern mit stets derselben Be- 
lastung gegen ein Stück drückt aus demselben oder 
einem anderen Stoff, oder gegen verschiedene Stücke, 
die jedoch untereinander aus gleichem Stoff bestehen, 
so gilt unter den Hertzschen Voraussetzungen: 

Die Druckkreisdurchmesser verhalten sich zu- 
einander wie die dritten Wurzeln aus den Kugel- 
durchmessern, oder: 

Das Verhältnis des Kugeldurchmessers zur dritten 
Potenz der Druckkreisdurchmesser ist konstant. 
Theoretisch gelten die vorstehend abgeleiteten Sätze 

nur unter den Hertzschen Voraussetzungen, also vor 
allem nicht nach Ueberschreitung der Elastizitätsgrenze. 

Dies ist jedoch für eine praktische Verwertung der 
Kugeldruckproben unvermeidlich. 

Es ist daher zu prüfen, inwieweit die Ueber- 
schreitung jener Grenze die Ergebnisse beeinflufst. 
Hierzu sind von mir eine Reihe von Kugeldruckver- 
suchen ausgeführt, und zwar an gewalztem Tiegelstahi.*) 

Zur Erzeugung des Belastungsdruckes wurde die 
mit hydraulischem Druck arbeitende Maschine**) der 
Aktiebolaget Alpha in Stockholm benutzt (s. Abb. 1). 


Abb. 1. 


Hydraulische Presse für das Eindrücken der Stahlkugel Z 
in den Versuchskörper. 


Die Vorrichtung ist an einem kräftigen Gestell an- 
gebracht, das oben die hydraulische Druckpresse mit 
Zubehör trägt. 


* Analyse: 0,65 pCt. C, 0,30 pCt. Si, 0,60 pCt. Mn, 0,02 F, 
0,04 pCt. S, 0,08 Cu. 

**) Beschreibung s. „Baumaterialienkunde“ 1906, ferner Luegers- 
Lexikon unter „Härtebestimmung“. 


[1. September 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 869] 83 


Der Gestellfufs bildet das Widerlager fir den Prefs- 
druck in der Form einer durch Handrad verstellbaren 
kraftigen Schraubenspindel, auf der oben die Auflage- 
platte für das Probestück liegt. Ihre Unterseite ist 
kugelförmig gewölbt, so dafs auch bei Probestücken mit 
nicht genau wagerechter unterer Fläche ein genaues 
Einstellen der oberen Fläche senkrecht zur Druck- 
richtung möglich ist. 

Die eigentliche Presse besteht aus dem senkrechten 
Prefszylinder mit eingeschliffenem Kolben und einer 
kleinen Druckpumpe. In Abb. | ist unterhalb des Quer- 
hauptes für die Gewichte der schräg nach vorn zeigende 
Hebel erkennbar, mit dem die Pumpe von Hand bedient 
wird. Den erzeugten Druck liest man an dem Mano- 
meter ab, dessen Zifferblatt mit einer Kilogrammteilung 
versehen ist. Als Druckübertragungsmittel dient Oel. 
Etwa durch Undichtigkeiten im Zylinder entweichende 
geringe Oelmengen werden in einem Behälter im Gestell- 
fufs aufgefangen (in Abb. I an dem Knopf zum Hervor- 
ziehen kenntlich) und können durch einen auf dem 
Zylinder sitzenden kleinen Trichter wieder eingefüllt 
werden. 

Ein besonders schnelles und genaues Arbeiten ist 
dadurch erreicht, dafs infolge einer besonderen Vor- 
richtung der beabsichtigte Höchstdruck nicht über- 
schritten werden kann, so dafs man einerseits nicht be- 
ständig das Manometer im Auge zu behalten braucht, 
andererseits aber auch gegen etwaige sich mit der Zeit 
einstellende Ungenauigkeiten des Manometers geschützt 
ist. Es ist nämlich der Boden des Arbeitszylinders zu 
einem zweiten Zylinder von geringerem Durchmesser 
ausgebildet. Der Kolben ist ebenfalls nahezu reibungs- 
los eingeschliffen und trägt ein Querhaupt mit zwei 
Zugstangen, auf deren unteren Ansatz dem Druck ent- 
sprechende scheibenförmige Gewichte gelegt werden. 
Der Mefskolben hebt sich, sobald der festgesetzte Druck 
erreicht ist, und bleibt solange in der Schwebe, wie 
dieser Druck vorhanden ist. Die vorhandenen Gewichte 
erlauben Belastungen von 500, 1000. 1500, 2000, 2500 
und 3000 kg. 

Die Stahlkugel ist in dem kegelförmigen Druck- 
stempel angebracht. 

Zu den Versuchen wurden die üblichen 10 mm- 
Kugeln aus gehärtetem Stahl benutzt. Ueber die Genauig- 
keit solcher Kugeln liegt eine Untersuchung des König- 
lichen Materialprüfungsamtes vor.*) Es wurde fest- 
gestellt, dafs Kugeln derselben Sorte nur um 0,003 bis 
0,004 mm von einander abweichen und dafs der Unter- 
schied ın den Durchmessern, in drei zueinander senk- 
recht stehenden Richtungen gemessen, nur 0 bis 0,003mm 
betrug. Die mittlere Bruchlast wurde für °s2zöllige 
Kugeln zu 640 bis 960 kg gefunden. 

Der Durchmesser des Eindruckkreises wurde mit 
einem Mefsmikroskop der Firma Carl Zeiss in Jena 
ermittelt. 

Das Mikroskop ruht auf einer Ebonitfufsplatte, die 
durch die beiden Schrauben S, und S, (s. Abb. 2) auch 
auf unebener Standfläche ausgerichtet werden kann. 
Der kleine Tragbock ist oben als aufgeschlitzte Hülse 7 
ausgebildet, in der ein wagerechter Zapfen steckt, an 
dem das eigentliche Mikroskop hängt. Das Festklemmen 
des Zapfens wird durch das Anziehen der Schraube X 
bewirkt. Die Anordnung gestattet somit ein Losnehmen 
des eigentlichen Mikroskops von dem Tragbock und 
ein Befestigen an irgend einem anderen Stativ. 

Das Messen der Druckkreisdurchmesser geschieht 
wie folgt. Man stellt das Mikroskop so ein, dafs die 
quer über die Linse gehende Haarlinie den Druckkreis 
gerade berührt. Dann verschiebt man durch Drehen 
an dem grofsen über S, liegenden Mikrometerschrauben- 
kopf den Tubus auf einem wagerechten Schlitten so 
weit, bis die Haarlinie den Druckkreis an der entgegen- 
gesetzten Seite berührt. Der Umfang des Schrauben- 
kopfes ist in 100 Teile geteilt, die Schraube hat eine 
Steigung von genau I mm. Mithin wird, wenn der 
Schraubenkopf um einen Teilstrich gedreht wird, das 
Mikroskop um 0,01 mm verschoben. Bis auf 0,01 mm 


*) Siehe „Die Tätigkeit des Königlichen Materialprüfungsamtes 
in Berlin® im Jahre 1906. 


ist ohne weiteres Genauigkeit vorhanden, es ist jedoch 
sogar die Ermittelung der Druckkreisdurchmesser bis 
auf 0,001 mm möglich, wenn man die Stellung des Index 
zwischen je zwei Teilstrichen durch Schätzung bestimmt. 
Durch einen auf dem Schlitten angebrachten zweiten 
Index werden an einer feststehenden Millimeterteilung 
die ganzen Millimeter angezeigt.*) 


Abb. 2. 


MeBmikroskop zur Ermittelung der Druckkreisdurchmesser. 


Nach Abschlufs unserer Versuche ist in der „Revue 
de Métallurgie“ (März 1911, S. 240 bis 274) ein Aufsatz 
erschienen: „Recherches sur la dureté et la fragilité 
des aciers“ par Le Capitaine Grard. — Hiernach ist 
es bei bem Messen eines Kugeldruckkreises nicht gleich- 
gültig, auf welchen Durchmesser man einstellt und 
welcher also der Berechnung zugrunde gelegt wird, da 
die Durchmesser, je nach ihrer Lage zur Walzrichtung, 
etwas von einander abweichen. („Il existe quelquefois 
entre eux une difference de plusieurs centiemes qui ne 
peut étre uniquement attribuable Aune erreur de mesure“.) 


Grard fand bei gewalzten Stoffen, dafs bei der 
Richtung des Druckes senkrecht zur Walzfaser (d. i. 
die gleiche Druckrichtung wie bei unseren eigenen Ver- 
suchen an Tiegelstahl), die Kugeleindrücke schwach 
elliptisch ausfielen, und zwar lag die grofse Ellipsen- 
achse in der Walzrichtung und die kleine Achse senk- 
recht dazu. 

Nach Grard macht dieser Unterschied bis zu °/100 
für gewisse Stahlsorten aus und ist auf die verschiedene 
Festigkeit des Metalles in der Quer- und in der Längs- 
richtung zurückzuführen. Letzteres zeige sich auch 
deutlich beim Zerreifsversuch. Es wird empfohlen, zwei 
zu den beiden Ellipsenachsen, also auch der Walzrichtung, 
unter 45° liegende Durchmesser der Berechnung zu- 
grunde zu legen, da diese sehr geringe Gröfsenunter- 
schiede zeigten. 

Bei Erscheinen von Grards Arbeit waren unsere 
eigenen Versuche schon lange beendigt, so dafs leider 
keine Gelegenheit mehr war, die Angaben Grards auf 
ihre Richtigkeit nachprüfen und unter Umständen noch 
mit verwerten zu können. Seine Erklärung für das 
Vorhandensein verschiedener Durchmesser ist indes 
nicht von der Hand zu weisen. 

Wenn er dagegen weiter sagt (a. a. O. S. 259): „Les 
essais exécutés parallélement au laminage donnent lieu 
des observations analogues“, so fragt man sich doch, 
ob bei seinen Versuchen nicht auch elastische Ab- 


*) S. auch Druckschrift , Mefsmikroskope‘“ der Firma Carl Zeiss, 
Jena. Das Mikroskop ist auf Anregung und nach Angaben des 
Oberingenieurs Dr. Schwinning von der Zentralstelle für wissen- 
schaftliche und technische Untersuchungen gebaut. S. auch „Stahl 
und Eisen, 1906, Heft 22, S. 1407. 


84 [No. 869] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. September 1913] 


eee der Kugel etwas mit im Spiel gewesen sind. 
ir wüfsten sonst für das Vorhandensein verschiedener 
Durchmesser bei der Druckrichtung parallel zur Walz- 
faser keine ausreichende Erklärung. 

Bei unseren eigenen Versuchen sind nicht stets 
die der Lage genau entsprechenden Durchmesser 
genommen. Für fernere Versuche möchten wir dies 
aber empfehlen, da hierdurch die Messungen nur an 
Genauigkeit gewinnen können, ganz gleich, ob sich 
Grards Angaben bestätigen werden oder nicht. 

Als Belastungszeit wurden überall 15 Sekunden 


verständlich diese Angaben von ihm auch nur für das 
gerade geprüfte Flufseisen. Für Stahl, Kupfer, Gufseisen 
und andere Stoffe würde man ganz andere Zeiten erhalten. 
Sie wären zweckmäfsig ein für allemal zu ermitteln. 
Grard hat auch geringe Unterschiede in den Durch- 
messern gefunden, je nach der Geschwindigkeit, 
mit der der Druck bis zum Höchstwert von 3000 k 
anstieg. Aus einer von ihm gegebenen bildlichen Dar- 
stellung entnehmen wir folgende Zahlen. — Es war der 
Durchmesser bei einer Druckgeschwindigkeit 


h 5 ath. von !/, Min. . . . 4,34 mm, also die Härtezahl . . . 193 
gewählt, eine Zeit, die auch in einem unserer gröfsten a ae . 4,360 , Slee A 2.191 
Werkslaboratorien für ähnliche Untersuchungen ge- » 2 „ 4,378 , u. i .. . 189 
nommen wurde und sich dort bewährt hat. Einige Vor- ar ae 438 p n» » ; .. 189 
versuche zeigten, dafs bei dem harten Stoff alsdann „A. 438 5 n»n » " . 189 


keine wesentlichen Aenderungen mehr eintraten. 

In der bereits erwähnten Arbeit von Grard be- 
richtet er, allerdings für Flufseisen, dafs er bei ver- 
schiedenen Belastungszeiten verschiedene Druckkreis- 
durchmesser erhalten habe, so z.B. 


Hiernach würde es sich empfehlen, zur Erlangung 
genauerer Zahlen die Drucksteigerung nur überaus 
langsam erfolgen zu lassen. Grard schlägt die Zeit 
von 2 Minuten vor. — Das bedeutet aber eine weitere, 
meist recht unbequeme Verzögerung und Erschwerung 


bei 1Min. Zeit... 4,70 mm Durchmesser (also Härtezahl = 163) ' der Kugeldruckprobe. Man wird sich indes in vielen 
» 2 4 » ..412, v Um " = 161) Fallen unbedenklich mit einer geringeren Zeit behelfen 
„In «4,14, n Um » = 156) können. Als gröfste Unterschiede ergeben sich nach 
i H i i u ir l : l f j Z F Vorstehendem in den Durchmessern nur 0,04 mm oder 


Darüber hinaus blieb der Durchmesser fast konstant. 
(„Le diamètre d’empreinte ne subit que des variations 
très faibles“.) Grard meint, dafs hiernach wohl die 
Belastungsdauer von 5 Minuten das Mindestmafs dar- 
stelle, unter das man bei genauen Versuchen nicht 
herabgehen solle. | 

Wollte man jedoch hiernach allgemein verfahren, 
so würde durch eine so lange Ausdehnung der Druck- 
probe ihre praktische Verwendbarkeit aufserordentlich 
beeinträchtigt werden, da einer ihrer grofsen Vorzüge 
gerade in ihrer schnellen Ausführbarkeit liegt. — Grard 
lafst indes trotz der vorstehenden Ergebnisse für Ver- 
gleichsversuche auch kürzere Belastungszeiten zu, sofern 
nur stets die gleiche Dauer genommen wird. („Si 


in den Härtezahlen höchstens vier Einheiten. Wie wir 
später sehen werden, haben für die meisten Zwecke 
der Kugeldruckprobe diese geringen Abweichungen 
keine grofse Bedeutung. 

Wie schon vorher bei der Belastungsdauer halten 
wir es daher für Vergleichsversuche für genügend, 
wenn nur stets überall die gleiche Zeit für das An- 
wachsen des Druckes von 0 bis 3000 kg gewählt wird. 
Hiernach ist auch bei den Versuchen zu verfahren. 

Es wird sich jedoch empfehlen, Grards Angaben, 
die auch hier zunächst nur für Flufseisen gelten, auch 
für andere Stoffe nachzuprüfen und die Gröfse der 
Unterschiede für die wichtigsten Stoffe zu ermitteln. 

Bei unseren Versuchen an Tiegelstahl ergaben sich 
die folgenden Werte (siehe Zusammenstellung 1). 


Zusammenstellung 1. 


Vergleich der nach Hertz berechneten Druckkreisdurchmesser mit den durch Versuch 
gefundenen Werten. 


. 10 11 | 12 13 


1000 kg 


N 2 | 3 | 4 | 5 6 | 7 | 8 |. | 14 15 | 16 
Druckkreisdurchmesser d | Unterschied der Exponent # in der Gleichung 
Druckkreis- : 
Zerreifs-} non i bei 2000kg | Perechneten vonf: -u Fy ( d y’ 
Lfde. | Probe- | Druck- = . den beobachteten] “VTC messer Pa da 
festig- 3000 k h Zen = = 
8 beob- Ras Werten beobachtet ae ae aie) i 
No. | stück | fläche | keit | "UPS | beob- | achtet | Hertz SER N Zell un, jet use — 2. 
| achtet , (7) | “ | absolut lin Proz. | _ bei i bei aca | bei 3000 | bei 3000 | bei 3000 
(24) | rechnet | "1 500 kg 1000 kg| Hertz und und und 
kg/qmm| pCt. mm mm | mm mm „von d, mm mm 500 kg 2000 kg 


| 

1 | A | oben | 90 14 | 431 | = 30 | — | = | 2,48 
2| B i 84 2 | 4.41 = 3,0 s = 2,73 
3 | c i 92 10 | 4,22 | 361 | 3,69 | 008 2,22 | — = 3,0 = = 2,60 
4 | D r 84 12 | 4,47 | 3,80 | 3,90 | 010 | 2,64 | — = 3,0 = = 2,50 
5| E i 87 12 | 380 | 3,20 | 3,32 | 0,12 | 355 | 1,75 | 2,40 30 | 2,310 | 2,390 | 2,36 
6| E 2 87 12 | 3,95 | 335 | 3,45 | 010 2,98 | 1,75 | 2,50 3,0 | 2,262 | 2388 , 2,46 
I| B : 84 12 4,37 | 3,70 3,82 | 0,12 | 3,25 = = 30 | — = = 
8 | A | unten | 90 14 | 3,89 | 3,40 | 3,40 | 0,00 , 0,00 | — = 30 | — = 3,00 
9 | B À 84 12 | 405 | 3,40 | 4,54 | 014 4,11 = = 3,0 = = 2,32 
10 | c ; 92 10 | 3,80 | 3,20 | 3,32 | 0o12 | 3,75 | — 2 3,0 = | — | 236 
ı | D : 84 12 | 404 | 340 | 353 | 013 | 3,82 | — = 3,0 = = 2,36 
2 | E : 87 12 er | en = = = 1,70 | 2,30 3,0 | 2,390 | 2,400 as 
3| ÈE , 87 12 = = = = = 1,70 | 2,20 3,0 | 2390 2,236 — 
4 | B 84 12 | 408 | 3,44 | 3,56 | 0,12 | 349 | — = 3,0 er | 2,38 
5 | A : 90 , 3,31 | 3,42 | 011 , 333 | — = 3,0 | i g 2,40 


pour aller plus vite on choisit une durée moindre, il 
sera nécessaire pour que les essais soient comparables 
d’adopter une durée uniforme“.) 

Bei unseren eigenen Versuchen ist stets dieselbe 
Belastungszeit gewählt, mithin wird die Verwertung der 
Ergebnisse durch die später erfolgten Ermittelungen 
von Grard nicht beeinträchtigt. Es gelten ja selbst- 


Nach Spalte 9 ist der berechnete Wert d gegenüber 
dem bei den Versuchen ermittelten Durchmesser nicht 
sehr verschieden; die Versuche zeigen aber, dafs die 


3: 
Hertzsche Beziehung 7 = y u eine für die Praxis 
3 2 


ausreichende Genauigkeit für d ergibt. 


3 IE Ce kk á ra 


[1. September 1913] 


Dieses Ergebnis wird auch durch Versuche von 
anderer Seite bestatigt. So fand Stribeck fir die Zu- 
sammendrückung </2 bei einer ebenen Platte zwischen 
zwei Kugeln von Ys“ engl. Durchmesser die nachge- 
nannten Werte. Es war hierbei die Plattendicke gleich 
dem Kugelhalbmesser oder gröfser und die Platte be- 
stand aus dem gleichen Stoft wie die Kugeln und war 
in derselben Weise gehärtet. 


Zusammenstellung 2. 


Zusammendrückung (in 100stel mm) bei einer 
ebenen Platte zwischen zwei Kugeln.*’) 


| | | 
P | 100 | 200 | 300 400 500 | 600 700 | 800 
| 


| ; | i l 


| | i | 
| | ‚10,93 12,34 13,68 14,95 


m 


11,40.12,77. — 15,60 


50 


in Kilogramm | 
L 


nach Hertz . |2,35 | 3,74 5,92 | 1,77 9,42 


vonStribeck 
beobachtet | 2,37, 3,78 | 6,04 | 8,04 | 9,68 
Stribeck macht einen Unterschied zwischen 
elastischer und verbleibender Zusammendrückung und 
sagt: „Als Unterschied der gesamten und verbleibenden 
Zusammendrückungen ergeben sich die elastischen.“ 
Weiter folgert er aus seinen Versuchen: „Die gesamten 
Zusammendrückungen sind oberhalb der Elastizitäts- 
grenze gröfser, die elastischen Annäherungen aber 
kleiner als die nach Hertz berechneten Werte. Man 
sieht jedoch, dafs auch nach beträchtlicher Ueber- 
schreitung der Proportionalitätsgrenze die Unterschiede 
nicht erheblich sind.“ Ä 
Nicht so günstig könnte das Ergebnis scheinen, 
wenn wir untersuchen, wie grofs sich der Exponent z 
in der Gleichung 


PP, _ (d,\n 
= Py (4) 
oder P 
13) n const. 


aus den Versuchen ergibt, und wie weit er von dem 
theoretischen Wert z = 3 bei Hertz abweicht. 
Aus Gl. 12) folgt: 
ly P, — gP, 

— led, — ly d, 
Die hiernach ausgerechneten Werte sind in Spalte 
14, 15 und löunserer vorhergehenden Zusammenstellung 1 
eingetragen. Die Abweichungen von 3,00 sind ziemlich 
grols; auf der oberen Seite schwankt der Exponent 
zwischen 2,310 und 2,73; auf der unteren Seite gar 
zwischen 2,32 und 3,00. Zumeist liegt æ zwischen 2,20 
und 2,40. 

Entsprechende Werte hat auch Eugen Meyer bei 
ähnlichen Versuchen gefunden.**) Er stellte fest, dafs, 
wenn er eine Kugel in dieselbe Stelle eines Metalles 
nacheinander mit verschiedenen Belastungen eindrückte, 
alsdann die Beziehung bestand: 


Pi a," 
La ad," 


14) 


: P 
worin der Exponent z konstant, also auch u T Const = K 


war. 
Für # fand Meyer an einem Probestück aus: 


Weifsem Gufseisen . . . n = 2,31 
Grauem Gufseisen, Sorte I n = 2,38 
Grauem Gufseisen, „ H n= 2,21 
Flufseisen, Sorte I. . . ...n= 2,18 
Flufseisen, „ II] . . . . . m=2,22 
Flufseisen, , II . . . . . n=2,14 
Flufseisen, , IV n — 2,20 


Auch hier liegen die Werte für z, ebenso wie bei 
unseren eigenen Versuchen (s. Zus. I, Spalte 13 bis 15) 
in der Mehrzahl der Fälle zwischen 2,20 und 2,40. 
Von dem theoretischen Werte 2 = 3,0 weichen auch 
die Meyerschen Versuchsergebnisse weit ab. 


*) Zeitschr. d. Vereins deutsch. Ing. 1901, S. 76. 
**) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1908. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 


ee a ee rn en 


[No. 869] 85 


Man darf aber diesen Abweichungen keine allzu 
grofse Bedeutung für die Beurteilung und den Vergleich 
von Materialien beimessen, solange man, wie es in der 
Praxis wohl meist geschehen wird, die Druckkreis- 
durchmesser höchstens bis auf tausendstel Millimeter 
(unter Abrundung auf hundertstel Millimeter) bei den 
Versuchen mifst. Schon ganz geringe Abweichungen 
in der Angabe der Durchmesser haben recht bedeutende 
Unterschiede in den Exponenten zur Folge. 

Ein Beispiel möge dies veranschaulichen. Bei einem 
Stahlstück sei mit der Belastung P, 2000 kg ein 
Druckkreisdurchmesser von 4, = 3,00 mm erhalten. 
Hierauf werde mit Z, = 3000 kg belastet. Wird nun 
der hierbei .erzielte Durchmesser d, zu einem der nach- 
stehend genannten Werte von 3,55 mm bis 3,43 mm 
gemessen, so ändert sich bei einem Unterschiede in 
den Durchmessern von nur !*'joo mm der Exponent von 
2,40 bis 3,00, also um ® 100. 

Es ist nämlich mit 

d, = 3,95 mm der Exponent 2 = 2,4 


pa So 8% " 125 

na 5 5 » #20 

d, — 3,49 ” ” ” n — 2,1 

d = 3,47 ” m ” n = 2,8 

d = 3,45 , j i n — 2,9 

d =343 n s O n=30. 
Nachtrag. 


Vorstehendes war bereits in Druck gegeben, als 
mir von dem ständigen Mitarbeiter am Kgl. Material- 
prüfungsamt, Herrn Rasch, eine mir bislang un- 
bekannte Schrift über die Prüfung von Gufsstahlkugeln 
zuging.") Sie scheint wenig bekannt geworden zu sein; 
ich habe sie in den wichtigsten neueren Veröffent- 
lichungen, die sich mit den Hertzschen Gleichungen 
und dem Kugeldruckverfahren beschäftigen, nicht er- 
wähnt gefunden. Auch von mir konnte daher die 
Schrift von Rasch in meiner Arbeit: Härteuntersuchungen 
nach dem Kohn-Brinellschen Kugeldruckverfahren leider 
nicht berücksichtigt werden. Dies ist insofern bedauer- 
lich, als Rasch in der genannten Schrift bemerkens- 
werte und späteren Forschungen von andern Seiten 
zum Teil bereits vorgreifende Beiträge liefert für die 
Verwertung der Hertzschen Gleichungen, für die Be- 
nutzung des logarithmisch-graphischen Verfahrens, für 
die Untersuchung der Gufsstahlkugeln u. a. m. 

Rasch erklärt in einem Schreiben an mich, dafs 
das Kugeldruckverfahren zuerst von ihm und nicht von 
Brinell oder Kohn angegeben sei. Er sagt: „Dies Ver- 
fahren war mir bereits in den Jahren 1898’1899 in der 
Materialprüfungsanstalt des Bayerischen Gewerbe- 
museums ein landläufiges Prüfungsverfahren und eine 
versuchstechnische Selbstverständlichkeit, wie aus den 
angemerkten Sätzen S. 16 der Publikation unzweifelhaft 
hervorgeht“.**) 

Es wird hiernach zu erwägen sein, ob das Kugel- 
druckverfahren überhaupt durch Beifügung eines Er- 
findernamens zu bezeichnen ist, um keinerlei berechtigten 
Ansprüchen von irgend welcher Seite zu nahe zu treten. 

*) Prüfung von Gufsstahlkugeln von E. Rasch — Berlin 1900. 
Verlag von A. Seydel. Preis geh. 1 M. — Sonderabdruck aus der 
Zeitschrift für Werkzeugmaschinen und Werkzeuge, 1899, Heft 19 
und 20. 

”) Die Stelle lautet: „Selbstverständlich ist es, dafs diese 
Methode, wie Hertz bereits entwickelt hat, auch zur Ermittlung der 
Härte an ebenflächigen Proben Anwendung finden kann und zur 
Kenntnis der Beanspruchung von Rollenauflagern im Hochbau, der 
schneidenden Werkzeuge bei der Metallbearbeitung, wertvolle Bei- 
träge liefern wird. Die Methode ist mir insbesondere sehr sym- 
pathisch, weil sie den Materialprüfungstechniker unabhängig macht 
von dem unberechenbaren Einflufs der Probenform, der ja uns bei 
allen übrigen Prüfungen (Zug, Druck, Biegeversuchen usw.) ent- 
gegen tritt, während wir hier bei der geometrisch wohl definierten 
Form der Proben am leichtesten eindeutig bestimmbare Resultate 
gewinnen können, und weil wir ferner mit ihrer Hilfe im Stande 
sind, Ungleichmäfsigkeiten des Materials an verhältnismäfsig kleinen, 
leicht herstellbaren Proben, an fertigen Stücken usw. nachzuweisen, 
ohne grotse Materialprüfungsmaschinen zu ‘benötigen. 

Schliefslich glaube ich, von der Methode eine Klärung über 
die wichtigen Fragen der Obertlächenhärtung und der Oberflächen- 
spannung erhoflen zu dürfen.“ 


86 [No. 869] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. September 1913] 


Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von Eisenbahnziigen 
aus den Belastungsgrenzen der Lokomotiven*) 


von Strahl, Regierungs- und Baurat 
(Hierzu Tafel 1 und 6 Abbildungen) 


1. Der Begriff der regelmälsigen uud kürzesten Fahrzeit. 


Die Bestrebungen, für eine Lokomotive das zulässige 
Gewicht der zu befördernden Wagen vorauszubestimmen, 
reichen auf die ersten Anfänge des Eisenbahnwesens 
zurück und haben letzten Endes den Zweck, die Fahr- 
pläne wirtschaftlich zu gestalten, vor allem die Fahr- 
zeiten und Geschwindigkeiten dem Arbeitsvermögen der 
in Frage kommenden Lokomotiven und der gröfsten, 
häufig vorkommenden Zuglast anzupassen. 

Die kürzeste Zeit, in der ein Eisenbahnzug eine 
Strecke von bestimmter Länge zwischen zwei Aufent- 
halten bei voller Ausnutzung der Lokomotive zurück- 
legen kann, und die entsprechenden Fahrgeschwindig- 
keiten an beliebigen Orten der Strecke werden ja 
bekanntlich bedingt: 

l. durch die Gröfse und Leistungsfähigkeit der 
Lokomotive, 
2. durch ihr Anfahrvermögen oder ihr Reibungs- 
gewicht, 
3. durch das Gewicht und die Zusammensetzung des 
Wagenzuges, 
4. durch die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse 
der Strecke, 
9. durch die festgesetzte Höchstgeschwindigkeit, die 
nicht überschritten werden darf, 
6. durch andere Beschränkungen der Fahrgeschwin- 
digkeit aus Gründen der Betriebssicherheit und 
1. durch das Wetter, vor allem durch die Stärke und 
Richtung des Windes. 


Man pflegt im Fahrplan aufser der regelmäfsigen 
Fahrzeit die kürzeste festzulegen, die nach Möglich- 
keit dann anzuwenden ist, wenn es sich darum handelt, 
eine Zugverspätung wieder einzuholen. 


Welche Zuglast und welche Lokomotive 
soll für diese Festsetzung mafsgebend 
sein? Wie soll dem Einflusse des Windes 
Rechnung getragen werden? 


Folgender, rein wirtschaftlicher Standpunkt ermög- 
licht die Beantwortung dieser Fragen in einfachster 
Weise. 

Ein Fahrplan kann nur dann als wirtschaftlich gel- 
ten, wenn in ihm der schwerste Zug, der erfahrungs- 
gemäfs oft vorkommt oder in Aussicht genommen ist, 
von einer Lokomotive und zwar der schwächsten, die 
für die Beförderung noch verwendet werden mufs, auch 
unter ungünstigen Windverhältnissen planmäfsig be- 
fördert werden kann. Vorspannleistungen sind nur auf 
Ausnahmfeälle zu beschränken. 

Eıfahrungsgemäfs ruft ein heftiger, schräg von vorn 
gegen den fahrenden Zug gerichteter Wind den gröfsten 
Widerstand hervor. 

Um die Aufgabe, den Fahrplan möglichst wirtschaft- 
lich zu gestalten, lösen zu können, sollen den nach- 
stehenden Betrachtungen folgende beiden Leitsätze vor- 
angestellt werden: 


l. Als kürzeste Fahrzeit soll die Zeit gelten, in 
welcher der schwerste, in dem fraglichen Fahr- 
plan häufig vorkommende Zug bei Windstille von 
der schwächsten, noch in Frage kommenden 
Lokomotive bei voller Inanspruchnahme, doch ohne 
Ueberanstrengung befördert werden kann. 

2. Als regelmälsige Fahrzeit soll die Zeit festgesetzt 
werden, die zur Beförderung desselben Zuges bei 
starkem, schräg von vorn gerichteten Seiten- 


°?) Es wird beabsichtigt, von diesem Aufsatze Sonderabdricke 
herstellen zu lassen. Interessenten werden gebeten, die Anzahl 
der etwa gewünschten Sonderabdrücke der Redaktion rechtzeitig 
bekanntzugeben. 


| 


wind und bei voller Inanspruchnahme dieser 
Lokomotive gebraucht wird. 


Ein nach diesen Gesichtspunkten aufgestellter Fahr- 
plan gewährt die Möglichkeit, nicht nur bei ruhigen 
Wetter die Lokomotiven ohne Zugverspätung_ ent. 
sprechend mehr zu belasten oder eingetretene Zugver. 
spätungen einzuholen, sondern auch bei stürmischen 
Wetter ohne Ueberschreitung der planmäfsigen Fahrzeit 
Vorspannleistungen in der Regel zu vermeiden. 


2. Die Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit von der 
Zuglast und Steigung. 


Die Zugkraft einer Lokomotive bei der Beförderung 
eines Zuges auf einer bestimmten Steigung muls wegen 
des Luftwiderstandes um so gröfser sein, je schneller 
der Zug fährt. Die zur Ueberwindung dieses Wider. 
standes erforderliche Zugkraft wächst also mit der Fahr- 
geschwindigkeit. 

Im Gegensatz hierzu nimmt die verfügbare, der 
gröfsten Dauerleistung des Kessels bei der jeweiligen 
Fahrgeschwindigkeit entsprechende Zylinderzugkraft 
(indizierte) der Lokomotive mit zunehmender Geschwin- 
digkeit ab, weil die höhere Drehzahl der Treibräder 
mit Rücksicht auf den Kessel kleinere Füllungen bedingt. 

Die fallende Linie der verfügbaren Zugkraft und die 
steigende der durch den Fahrwiderstand bedingten (be- 
anspruchten) Zugkraft schneiden sich bei der gröfsten, 
zulässigen gleichförmigen Fahrgeschwindigkeit, wenn 
man sich beide Linien als Funktion der Geschwindig- 
keit dargestellt denkt. Es besteht Gleichgewicht 
zwischen der aus der Kesselleistung verfügbaren Zug- 
kraft und dem Fahrwiderstand. 

Bei kleineren Geschwindigkeiten steht der Ueber- 
schufs der verfügbaren Zugkraft über den Fahrwider- 
stand zur Beschleunigung oder Ueberwindung einer 
grölseren Steigung zur Verfügung. , 

Bei einer gröfseren Geschwindigkeit überwiegt der 
Fahrwiderstand; es mufs dann eine Verzögerung ein- 
treten, bis die zulässige gleichförmige Geschwindig- 
keit erreicht ist. 

Die Beanspruchung einer Lokomotive bis an die 
Grenze der Dauerleistung ihres Kessels setzt für jede 
gleichförmige Fahrgeschwingigkeit eine bestimmte 
Füllung und entsprechende Belastung (Zugkraft) voraus. 
Ist die tatsächliche Belastung kleiner als diese, so kenn- 
zeichnet der Unterschied ebenfalls die Möglichkeit, 
den gegebenen Zug zu beschleunigen oder mit der- 
selben Geschwindigkeit über eine gröfsere Steigung zu 
befördern. Stets ist der Unterschied der Grenzlast ın 
der Wagerechten und der wirklichen Last, mit dem 
Widerstande für 1 t Wagengewicht in der Wagerechten 
multipliziert, gleich der Summe der beschleunigenden 
Kraft der Lokomotive und des Steigungswiderstandes. 
Sind also die Belastungsgrenzen einer Lokomotive und 
der auf 1 t Wagengewicht bezogene Fahrwiderstand in 
der Wagerechten als Funktion der Geschwindigkeit ge- 
geben, so läfst sich für jede Steigung die zulässige 
gleichförmigeFahrgeschwindigkeitermitteln (Beschleu- 
nigung gleich Null). Nachstehende Entwicklung beruht 
auf dieser Ueberlegung. 

Die Masse für It Zuggewicht ist, wenn g = 9,8! 


die Erdbeschleunigung ist, rd. 100.*) 


1000 

9,81 
*) Wenn der Einflufs der umlaufenden Radmassen eines Zuges 

auf dessen lebendige Kraft mit 8 pCt. in Rechnung gezogen wird, 


dann ist die Masse einer Tonne des Zuggewichtes 


m = nn 1,08 = 110 
BE a oes 
Der Einfachheit halber ist hier m = 100 angenommen. 


[1. September 1913] 


Ist Gu’ in Z die als bekannt vorausgesetzte gröfste 
Last, welche die Lokomotive mit Rücksicht auf die 
Grenzleistung des Kessels oder auf die Schleudergrenze 
in der Wagerechten dauernd mit der gleichformigen 
Fahrgeschwindigkeit v zu befördern vermag, Gy die 
wirkliche Belastung, G; in t das Gewicht der Loko- 
motive mit Tender, s in v. T. die Steigung und w der 
auf 1 t Wagengewicht Ge bezogene Fahrwiderstand, so 
steht zur Ueberwindung der Steigung eine (indizierte) 
Zugkraft (Ge — Gu) w in kg zur Verfügung; sie mufs 
im Beharrungszustande der Bewegung gleich dem 
Steigungswiderstande der Wagen und der Lokomotive 
s(Gu+ Gi) in kg sein. Aus der Gleichsetzung der 
beiden Ausdrücke folgt 

Gw - Gw 
(1.) = CG 

Da Gu’ und w allein von der Fahrgeschwindigkeit v 
abhängen, so erhält man nach Gleichung (1) die Steigung 
als Funktion der Geschwindigkeit oder diese für eine 
gegebene Steigung s und Zuglast Gwe, sobald die Be- 
lastungsgrenzen Gw’ für die Wagerechte bekannt sind. 

Die Werte Ge’ werden zweckmäfsig einer Dar- 
stellung, wie sie Abb. | zeigt, entnommen. Hier sind 
beispielsweise die Belastungsgrenzen der preufsischen 
2C-Heifsdampf-Schnellzug-Verbundlokomotive 
der Gattung Sjo mit vier Dampfzylindern als Funktion 
der Fahrgeschwindigkeit in wagerechter, gerader oder 
schwach gekrümmter Bahn bei Windstille und starkem 
Seitenwind dargestellt. Jeder Geschwindigkeit entspricht 
ein gewisses Gewicht des Wagenzuges, das in der 
Wagerechten auf gerader oder schwach gekrümmter 
Bahn im Beharrungszustande befördert werden kann.”*) 

Die Entstehung dieser Linien wird in einem der 
folgenden Abschnitte, woselbst auch die Widerstands- 
werte w angegeben werden sollen, erörtert werden. 

An der Hand einer solchen Darstellung und mit 
Hilfe der Gleichung (1) läfst sich für jede Fahrgeschwindig- 
keit die der Belastung Gue entsprechende Steigung er- 
mitteln. Die Kurve s = F (v) ist so schwach nach unten 
gekrümmt, dafs man sie unbedenklich mit einer für den 
vorliegenden Zweck der Fahrplanbildung genügenden 
Genauigkeit durch eine gerade Linie ersetzen kann; 
die jeweilige gleichförmige Fahrgeschwindigkeit ist so- 
mit angenähert eine lineare Funktion der Steigung, 
also v = a — åġs. 

Die Konstanten @ und 2 bestimmen 'sich wie folgt. 

Eine Parallele zur Abszissenachse im Abstande 
Gw, gleich dem angenommenen Wagengewicht, schneidet 
die Belastungskurve in einem Punkte, dem die Fahr- 
geschwindigkeit vo zugehört; es ist die zulässige gleich- 
förmige Fahrgeschwindigkeit in der Wagerechten bei 
dieser Belastung. Es ist v = a, für s = o (Wagerechte), 
mithin a = Vo. 

Die gröfste Geschwindigkeit v,, bei welcher die 
Zugkraft der Lokomotive bis an die Schleudergrenze 
der Treibräder noch in Anspruch genommen werden 
darf, ist in Abb. 1 durch den Knick ın der Belastungs- 
kurve kenntlich. Für diese Geschwindigkeit ist s, die 
zulässige Steigung, also 


- w in v. T. 


V, = Vo — bs, oder 
. Ua — Ur eng 
DB = -—- mithin 
Sr 
Vo — Dr 
(2.) V = Up — Lo?) s oder 
r 


(vo — V) : (Va — Vr) = S : Sr. 
Es wird sich jetzt darum handeln, aus der Kurve 
Gw' = f (v) die Steigung s- zu ermitteln, um die Gerade 
nach Gleichung (2) darstellen zu können. 
Ist G,‘ der Wert von Gu‘ bei der Geschwindigkeit 
v, und w, der auf I t Wagengewicht bezogene Wider- 


*) Die Last-Geschwindigkeit-Kurve der Abb. I darf nicht 
ohne weiteres dazu benutzt werden, das zu befördernde Wagen- 
gewicht zu bestimmen. Die sehr grofsen Zuglasten, die sich fūr 
die kleineren Fahrgeschwindigkeiten aus der Abb. 1 ergeben, kommen 
mit Rücksicht auf die Beschleunigung für die Beförderung auf der 
Wagerechten nicht in Frage. Die wirklichen Zuglasten sind natür- 
lich kleiner. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 869] 87 


stand des Wagenzuges vom Gewicht G, bei dieser 
Geschwindigkeit, so ist nach Gleichung (1) 


ee Ge. 
ee 

Dieser Wert s, für verschiedene Zuglasten G, wird 

zweckmäfsig graphisch ermittelt, wie aus der Darstellung 
in Abb. I ohne weiteres hervorgeht. 

Auf diese Weise sind für dieselbe Lokomotive, die 

preufsische 2C-Heifsdampf-Schnellzug-Verbund- 

lokomotive der Gattung Sio die geraden Linien 


Wr 


Abb. 1. 


5000 


2300 


BELEZAREFEN 


2000 


1500 


a 
N 
S 
N 
N 
i 
= 
E 
: 
= 
E 
= 
= 
i 
i 


1000 


Talordardonrindighart 


Belastungsgrenzen für die 2 C-Heifsdampf-Schnellzug-Verbund- 
lokomotive der preufsischen Staatsbahn, Gattung „Sho v, bei 
Windstille und starkem Seitenwind in wagerechter, gerader 
oder schwach gekrümmter Bahn. 
Die Längen geben die Fahrgeschwindigkeit in km/st, die Höhen 
das Gewicht des Wagenzuges aus vier- oder sechsachsigen Abteil- 
oder Durchgangswagen in t an. 


gleicher Last der Abbildung 2 und 3 entstanden. Die 
Abzissen bedeuten das Steigungsverhältnis in v. T., die 
Ordinaten die für diese zulässige gleichförmige Fahr- 
geschwindigkeit. Die Linien gelten für Lasten von 200 
bis 480 t eines Wagenzuges, der aus vier- oder sechs- 
achsigen Durchgangs- oder Abteilpersonenwagen ein- 
schliefslich Packwagen besteht, in Abstufungen von 40 t, 
etwa des Gewichts eines solchen Wagens. 

Eine solche Darstellung bildet die Grundlage für 
die Berechnung der Fahrzeit und ist für jede Loko- 
motive anderer Bauart und jede andere Zugart eine 
andere. Von Abb. 2 und 3 wird im nachstehenden 
Gebrauch gemacht werden. Abb. 2 gilt für Windstille, 
Abb. 3 für starken Seitenwind. 


88 [No. 869} 


3. Der Einflufs der Wate Sade oder beschleunigten 
Bewegung eines Eisenbahnzuges auf die Fahrzeit. 


Die Betrachtungen des vorigen Abschnittes gelten 
nur für eine gleichförmige Fahrgeschwindigkeit. Die 
Bewegung eines Zuges ist aber in den seltensten 
Fällen und dann auch nur vorübergehend eine gleich- 
förmige, vielmehr meist eine verzögerte oder be- 
schleunigte. 

Diesem Umstande mufs man bei der Aufstellung 
des Fahrplans Rechnung tragen. 

Fahrt der Zug mit einer gröfseren Geschwindigkeit 
in die Steigung ein als dieser nach der Leistungs- 
fähigkeit der Lokomotive (Abb. 2 und 3) zukommt, so 
wird die Steigung vermöge der Wucht des Zuges in 
einer kürzeren Zeit überwunden als mit der der Steigung 
entsprechenden gleichförmigen Fahrgeschwindigkeit. | 


Abb. 2. 


Yi 
VA 


ee ee a A 
f 
LLIN Lh 
Lyne | | 


R/S | | 


US 
AR STERNE 


7 


E 


A | | 


I FIT Ze 


2 x er 
3. Be NON 
Zr YER 
$C ASS 
Fue HESS 
e TL III 
„HT AH 
„ul 4 
RER mm: 
DE Py 


70 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


N 
\ 
a 


[1. September 1913) 


mp = (Gu + Gi) s, oder, da m = (Ge + Gi) ~~ ist, 
(5.) s = rd. 100 2. 


‘Da die Steigung im vorigen Abschnitt nahezu als 
lineare Funktion der Geschwindigkeit ermittelt worden 
ist, mufs demnach auch die Beschleunigung nahezu in 
linearer Beziehung zur Geschwindigkeit stehen, also 
die Gleichung 5 = a — 5v*) gelten, deren Konstanten a 


*) Die Annahme ist gleichbedeutend mit der Voraussetzung, 
dafs die Zugkraft der Lokomotive während der Beschleunigung oder 
Verzögerung durch eine stärkere Inanspruchnahme des Kessels etwas 
gesteigert wird. Die berechnete Fahrzeit wird daher etwas kürzer 
ausfallen als bei der angenommenen Anstrengung bis zur gröfsten 
Dauerleistung. Wird auf eine gröfsere Genauigkeit, soweit von 
einer solchen bei den zum Teil auf Schätzung beruhenden Annahmen 
überhaupt die Rede sein kann, besonderer Wert gelegt, so kann 


BEEPZEZERNENZER 


Rae see aes 

rae TATA | tT ER BE BE 
= baad 
Le ad whet bask aah decks hind, dale’ 


2 
NS 


Shenoy (a). 
Linien gleicher Zuglast für die Abhänigkeit der größten Dauergeschwindigkeit v, von der Steigung s und für die 
2 C-HeiBdampf-Schnellzug-Verbundlokomotive „Sio v (s. Abb. 1) bei Windstille. 


Würde man die Fahrzeit für letztere ermitteln, so 
würde sie unnðtig lang ausfallen. 

Bezeichnet man mit t die Fahrzeit in min bei der 
der Steigung eigentümlichen Geschwindigkeit v, (s. Abb.2 
und 3) zum Unterschied von der wirklichen Fahrzeit / 
in min, so ist letztere um den Betrag 4t gröfser oder 
kleiner als erstere, je nachdem es sich um eine Be- 
schleunigung oder Verzögerung handelt. Es ist 


(3.) ft At; 
worin das Vorzeichen + für Beschleunigung, — für 
Verzögerung gilt. 
Ist Z die Lange der Steigung in km, so ist 


(4) - 


somit bekannt, da / gegeben und v, nach Abb. 2 oder 3 
zu bestimmen ist. Es wird zur Bestimmung der Fahr- 
zeit ¢ nach Gleichung (3) die Aufgabe sein, ./t zu finden. 


Oben wurde gesagt, dafs dieselbe Dampfkraft, die 
zur Ueberwindung der Steigung s mit der gleichförmigen 
Geschwindigkeit v, zur Verfügung steht, ebenso gut 
zur Beschleunigung der ganzen Masse des Zuges in | 
der Wagerechten verwendet werden kann. 


Ist m die Masse des Zuges, ø die Beschleunigung 
und g die Erdbeschleunigung = 9,81, so ist 


t = 60 in min 


man die ermittelte Beschleunigungskurve entweder nach Lihotzky 
(s. Anm. auf S. 90 links) durch ein beliebig angenähertes Polygon er- 
setzen und mufs dann für jede Polygonseite eine andere Konstante 
(Gl. 8a), entsprechend der Kotangente ihres Neigungswinkels zur Ge- 
schwindigkeitsachse, in die Rechnung einführen oder man zieht ein- 
facher nach Niemeier („Ueber die dynamische Behandlung des Fahr- 
planentwurfes für Dampfzüge.“ Denkschrift des Regierungsbaumeisters 
Niemeier vom Juli 1913 an den Minister der öffentlichen Arbeiten.) 
eine Sehne, die sich wenigstens dem gröfsten Teil der Kurve mög- 
lichst nähert und diese in der Nähe des bekannten Knickes, wo 
nicht mehr die Kesselleistung, sondern die Reibungsgrenze für die 
Beschleunigung mafsgebend ist, schneidet. Diese Gerade erstreckt 
sich nicht bis zu der oberen Beschleunigungskurve an der Reibungs- 
grenze, die annähernd durch eine Parallele zur Geschwindigkeits- 
achse ersetzt werden kann, sondern geht auf diese sprungweise 
auf einer Ordinate über, der die Fahrgeschwindigkeit (vr) entspricht, 
so dafs der Inhalt der aufser von den Koordinatenachsen von den 
Beschleunigungskurven einerseits und von den sie ersetzenden Ge- 
raden andererseits eingeschlossene Fläche gleich ist. In der Tat 
wenden die Lokomotivführer so lange wie nur irgend möglich beim 
Anfahren die gröfste, an der Reibungsgrenze zulässige Zugkraft an, 
um dann die Steuerung gleich um mehrere Füllungsgrade, also 
sprungweise zurückzulegen. Die Rechnung mit Hilfe dieses Dia- 
gramms ist ebenso einfach und genau dieselbe wie die des Ver- 
fahrens, nur ist an Stelle der Geschwindigkeit vr an der Reibungs- 
grenze die etwas gröfsere (vr) in die entwickelten Gleichungen ein-- 
zusetzen und aufserdem nur in Gleichung 8a für sr der entsprechend 
kleinere Wert (s,). Bei einer bestimmten Belastung der Lokomotive 
hat man ebenfalls nur mit einem Festwert C zu rechnen. 


—_———— Eee 


[1. September 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 869] 89 


—— SSS 


und 6 sich aus den beiden Bedingungen 

l. p =p für v= v, 

2. p =o fir v =v, = Beharrungsgeschwindig- 
keit für die gegebene Zuglast und Steigung oder für 
v = va in der Wagerechten bestimmen. 

Die Annahme führt auf die einfachen Bewegungs- 
gleichungen 
do _ i d 
$= = a —- bv un 


pv) y =a—by, 


aus denen sich fir die Zeit ¢ zur Beschleunigung von 
v = n > vr bis v = 7, >v, und für den während dieser 


ebenfalls nahezu konstant angenommen werden und 
zwar % Pr. 

Zeit und Weg sind dafür in der bekannten Weise 
zu ermitteln: 

v ot u? 21 

— D? = 2 23° v = AL, | emer pr? 
/in'm, Z in sek und v in m/sek eingesetzt. 

Befindet sich der Zug auf einer Steigung und will 
man wissen, welche Geschwindigkeit v, er auf ersterer 
am Ende einer Strecke / von bestimmter Lange er- 
reicht und in welcher Zeit 4 wenn er am Anfang der 
Strecke die Geschwindigkeit v, hat, so ist wieder unter 
der Bedingung o <»<v, bei voller Inanspruchnahme 


Abb. 3. 


180 


740 


IM A/S | tt 


m 


BEL. 


nd 


= is 


-= 
es 
Sa 
III 


DAVIE 


WL, 
MAYA 


AH 
R 
A 
// 
VIL A/ Vel | tt 


> 
i 


F 

MAR 

et 
= 
Ly 


| 
> 


49 
er 

x 30 
3 m 
i - 


TTT TT 


< 


w 
pE 


E 
FA 


11 


N 
ee 
ee 


TERA 


\ 
Sais 


48 19 20 ét 2 


3 14 18 NW 7} 


12 


Skugwmg | P). 


Linien gleicher Zuglast für die Abhängigkeit der größten Dauergeschwindigkeit #, von der Steigung S$ und für die 
2 C-Heißdampf-Schnellzug-Verbundlokomotive ‚So v (s. Abb. 1) bei starkem Seitenwind. 


Zeit zurückgelegten Weg / folgende Gleichungen durch 
Integration ableiten lassen: 


(6.) t= Cin (1—5) 
Uy = Us 
(7.) l = unt — C (v, —v, 
v, <V <V; Lin m, fin sek und v in m/sek eingesetzt. 
C ist ein Festwert, die Kotangente des Winkels, 


den die angenäherte Beschleunigungskurve (gerade 
Linie) mit der Geschwindigkeitsachse einschliefst: 


Ya — Ur 
(8.) 


Pr 
vo und ~, beziehen sich auf die Wagerechte v. ist, 
wie gesagt, für alle Steigungen und Belastungen gleich. 
v, und v, können unmittelbar aus der Darstellung der 
Belastungsgrenzen (Abb. 1) entnommen werden. 
Im Hinblick auf Gleichung (5) ist 


C= cotg d= 


Sr 
r S 100° 

s- ist der Abb. 2 oder 3 zu entnehmen. Somit ist der 
Festwert C nach Gleichung (8) für alle Untersuchungen 
über die Beschleunigung und Verzögerung eines Eisen- 
bahnzuges für v >v, leicht zu ermitteln; er hängt von 
der Gröfse der Lokomotive und Zuglast ab, ändert sich 
aber, wie aus Abb. 2 oder 3 hervorgeht, nur wenig mit 
der Zuglast. 

In den Geschwindigkeitsgrenzen o <v <v, kann die 
Beschleunigung mit Rücksicht auf die nahezu konstante 
Zugkraft an der Schleudergrenze der gekuppelten Räder 


t 
| 
| 
{ 
| 


der Zugkraft bis an die Reibungsgrenze für die nahezu 
konstante oder mittlere Beschleunigung fn: 


2 3 z girun 
3 — 3 - = pul; pa Es ’ vy = Vio? +2 bul; 
2/ M—U, ,. l i 
a EA / in m, żin sek und v in m/sek. 
Nach dem oben Gesagten ist angenähert í 
9 ER E 
( .) Êm = 100 


und kann somit der Abb. 2 oder 3 unmittelbar entnommen 
werden. 

Ist Z in km, v in km/st und ¢ in min gegeben, so 
ergeben sich folgende allgemeine Gleichungen: 


l. o<u<y, 
(10.) v, = V v,? + 25920 Ln 
120 / 
11. ‘= —— 
a v + v 
(9.) j= In aus Abb. 2 oder 3. 
2. Up SUSU. 
= cigd =. (Vo = vr) 100*) BR 100 (vo EE Vr) 
ea) OE. s 60.36 ~ 6n s 


*) Die Zahlenwerte ergeben sich aus der Abb. 2 oder 3. C ist, 
wie gesagt, für eine bestimmte Zuglast und Lokomotive konstant. 
Gleichung (8a) entspricht der Gleichung (8). Ein Zuschlag von 
10 pCt. berücksichtigt nötigenfalls den Einflufs der umlaufenden Rad- 
massen auf die lebendige Kraft des Zuges, Vergl. Anm, auf S. 86 rechts, 


90 [No. 869] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN _[I. September 1913] 
ee =D, Ist die Geschwindigkeit v, (s. Abb. 2) bei der Be- 
(6a.) t= Cin TTR schleunigung mit der gröfsten Zugkraft der Lokomotive 
a) pS ee CG 5 an der Reibungsgrenze der Treib- und Kuppelrader 
R 2 U; ws Ti 


{in km, Z in min und v in km/st. 


Von den Gleichungen (10) und (11) wird beispiels- 
weise Gebrauch gemacht, wenn der wagerechte Anfahr- 
weg / so kurz ist, dafs die gröfste Geschwindigkeit v, 
In diesem 


an der Reibungsgrenze nicht erreicht wird. 
Falle ist v; == o und vo, < vr. 


Die am Ende der Strecke 


erreichte Geschwindigkeit ist die Anfangsgeschwindig- 


keit in der folgenden Steigung. Für 


diese 


Gleichung (10) auch nur soweit, als v < v, Ist. 
Gleichung (10) und (11) kann man auch anwenden, 
wenn man die Zeit und denWeg während des Bremsens 


berechnen will. 


gilt 


fm ist dann die mittlere Bremsver- 


zögerung und negativ in Gleichung (10) einzuführen. 
Für Betriebsbremsung mit der Luftdruckbremse kann 
man annähernd annehmen pm == — 0,5 m/sek —?. 


Demnach wäre der Bremsweg 
oy 2 2 
(2, — %, ) 


LS 2 25 920 + km und 
t=- 120 _ 7 240 (7 = 24) ee 
at ~~ 25920 `= 108 


Wird der Zug durch die Bremse zum Stillstand 
(”, =o) gebracht, so gelten die Gleichungen in der 


Wagerechten 

on 10, 
(10a.) rs "25 920 ` = 6! on km 
(l1a.) = 0x min 


“- min. 


Wird die Bremse beispielsweise in der Wagerechten 
bei einer Geschwindigkeit des Zuges von 108 km/st 
in Tätigkeit gesetzt, so kommt der Zug nach Zurück- 
Icgung eines Weges von rund 900 m in etwa I Minute 


zum Stillstand. 


Nach Lihotzky*) bedient man sich zweckmäfsig der 
trv und o v-Linien der Abb. 4 für die gleichförmige 
Beschleunigung an der Reibungsgrenze der Treib- und 
Kuppelräder und für die gleichförmige Verzögerung 


beim Bremsen (Betriebsbremsung). 


Der Mafsstab für die Ordinaten ist so gewählt, dafs 


3 mm = Imin bezw. 1 km 


bedeuten. Es ist 
9, 15 , 
o= gi” km oder g 2 mm; 
100 , 
r= gs 7 min oder 36 7 mm; 
3 (2,7 — a," 
9 ‘ 2 1 
de = o, — 4, = 2. — 7,4) = 
2 1 6! (7 2 1 ) 259,2 


und im Hinblick auf Gleichung (10) und (9) 
Jo 


mm 


nr = km, wenn Jo in mm gezählt wird, ferner 


50 3.120 


At = z6 (7, —7,) =~ 259,2 (7, —2,).mm und im Hin- 


blick auf Gleichung (11) und (10) 


I==- --—- min: Jr in mm. 
3 (sr — s) i 


Entsprechend lauten die Gleichungen für den Weg 


und die Zeit einer Betriebsbremsung 


( = — 0,5 m/sek—°): 
Weg der Bremsung 
y—. 4% m und 4e in mm aus Abb. 4. 
3(50 + s) s = o Wagerechte 
Zeit der Bremsung = 
PER 08 En s `> o Steigung v. T. 
~ 350 + s) s< o Gefälle v. T. 


*) Zeitschrift des Oesterreichischen Ingenieur- und Architekten- 


Vereins. 1909. No. 15 u. 16. 


An dieser Stelle hat bereits Lihotzky em Verfahren zur Er- 
mittlung der Fahrzeiten von Eisenbahnzügen angegeben, 


dem hier behandelten sehr ähnlich ist, 
bekannt war. 


welches 


dem Verfasser aber nicht 
Auch Lihotzky benutzt Hilfskurven, welche aus der 


Annahme hervorgegangen sind, dals sich die beschleunigenden Krätte 
einer Lokomotive, wenigstens für den betrachteten Abschnitt der 
Beschleunigungskurve, annähernd linear mit der Geschwindigkeit 


ändern. 


erreicht, so ist von den Gleichungen (6a) bis (8a) Ge. 
brauch zu machen, so lange die Lokomotive bis an die 
Grenze der Kesselleistung in Anspruch genommen wird. 
Dabei stöfst man aber auf folgende Schwierigkeit. 
Aus den beiden Gleichungen (6a) und (7a) folgt, dafs 
Zeit und Weg der Beschleunigung bestimmt sind, sobald 


Abb. 4. 


/ 
E 
188! 
= ial 
4-4 
U | 
6o fo 


fakrgeschnindigherl(v/ 


Zeit-Geschwindigkeits- und Weg-Geschwindigkeits-Linien fir 

gleichförmige Beschleunigung an der Reibungsgrenze beim 

Anfahren oder fiir gleichförmige Verzögerung beim Bremsen. 
(Betricbsbremsung mit der Luftdruckbremse.) 


So 


S 
Re 
Tar Ge ar 


HET 
+ 


Ea 


Ru 
u 


o gs T 2 v 
= -o V? mm; T = — vmm. 
6! 36 
Höhen: 3 mm = I km = 1 min. 
Sr — S$ 
Beschleunigung ander Reibungsgrenze p = oo: s. Abb. 2 u. 3. 
l Jo k ; Jtr , 
= — --— km = - min 
3 (sr — s) 3 (sr — N) 
B 2 = 
: l = —-——— km. 
remsweg 3150 £5) 
ZeitdesB De, i 
Zeit des Bremsens: ¢= 350 F 9 mii 
Bremsverzögerung = 0,5 m/sek.~ °. 


s = Steigung in v. T. 
s = 0 für die Wagerechte. 
s <0 im Gefälle; sr s. Abb. 2 u. 3. 


Anfangs- und Endgeschwindigkeit gegeben sind. Ge- 
wöhnlich ist aber der Weg oder die Länge der Steigung 
und die Anfangsgeschwindigkeit gegeben und es wird 
nach der Fahrzeit und der Endgeschwindigkeit gefragt. 
Es handelt sich also ın diesem Falle um die Auflösung 
transzendenter Gleichungen, die für den praktischen 
Gebrauch unbequem ist. Da sich die Formeln durch 
einfachere*), auch nur annähernd gleich genaue kaum 
*) Will man die genaue Beschleunigungskurve der Er- 
mittlung der Geschwindigkeiten und Fahrzeiten zu Grunde legen, 
so muls man den graphischen Weg einschlagen, weil der 
analytische wegen der schwierigen Auflösung transzendenter 
Gleichungen die Nutzanwendung ausschliefst. Vergl. das graphische 
Verfahren von Leo Kadrnozka, Wien. Zeitschrift „Elektrische 
Kraftbetriebe und Bahnen“, 1904, S.389. „Fahrzeitbe- 
stimmung über der Wegachse“, von Hans Unrein, München. 
Annalen, Heft I vom 1. Juli 1913, S. 14. Die graphischen Ver- 
fahren haben zwar den Vorzug, sehr anschaulich zu sein, erfordern 
aber umfangreiche zeichnerische Vorarbeiten, die ihren Nutzen sehr 
in Frage stellen. Die Schar der Zeit- und Geschwindigkeitskurven 
für verschiedene Steigungen bei einer bestimmten Belastung und einer | 
bestimmten Lokomotive mufs von neuem dargestellt werden, sobald 
eine andere Belastung in Frage kommt. Man mufs für jede Loko- 
motive cine grolse Zahl solcher Kurvenblätter zur Fahrplanbildung 
vorrätig halten, während das vorliegende angenäherte, kombinierte 


[1. September 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 869] 91 


ersetzen lassen, wird zur Vereinfachung der Rechnung 
folgender Weg eingeschlagen. 

Setzt man das Verhältnis der jeweiligen Fahrge- 
schwindigkeit zu der zulässigen und bekannten gleich- 


förmigen (s. Abb. 2 oder 3) Era = x und bedient man 


sich der Darstellung folgender Hilfsgröfsen in Tafel 1. 
y = ln (l — x)+ x für x <1, also für Beschleunigung, 
y = ln (x —- l) + x für x > J, also für Verzögerung, so ist 


I = vı Ty —= Vi 
Ii yg SN Ea +) + (x, — x.) = ln : 
3 
Vi — U 


Us ri Va 
t-37 


Aus der Vereinigung der Gleichungen (6a) und (7a) 
folgt anderseits 


607 iy — m, v — Dy 
oa |z» = = se) apa Oy | 
mithin im Hinblick auf die vorige Gleichung 


(12.) 


2. = (C(yp — J). 


Die Gröfsen Z vs, v, und C, also auch x, und y, 
sind gegeben; demnach ergibt sich y, aus Gleichung (12). 
Um nun die entsprechenden Werte von x, und 2,, SO- 
mit nach Gleichung (6a) auch ¢ zu finden, entnimmt 
man der Tafel I für den Wert y, der Hilfsgröfse y den 
zugehörigen Wert x, 


--— ist nun die Fahrzeit auf der Steigung bei der 


Us 
zulässigen Beharrungsgeschwindigkeit v, und werde, wie 
oben, mit t bezeichnet, zum Unterschiede von der wirk- 


graphische und analytische Verfahren sich auf Abb. 2 oder 3 für 
alle vorkommenden Belastungen und auf Abb. 4 oder Tafel I für alle 
Lokomotiven und Belastungen beschränkt; es beansprucht erheblich 
weniger Vorarbeiten und kaum mehr Zeit zur Berechnung der Fahr- 
zeiten und Geschwindigkeiten als das graphische, das vielleicht 
etwas genauer ist, obwohl die Konstruktion der Kurven auch nur 
eine angenäherte ist. Aufserdem ist eine gröfsere Genauigkeit nicht 
einmal notwendig, da man nicht behaupten kann, dafs die jedem Ver- 
fahren zu Grunde gelegten Beschleunigungskurven absolut genau sind. 


lichen Fahrzeit 7; es ist also nach Gleichung (3) 
(3.) jt wt 
worin das Vorzeichen fir den Zeitunterschied (Zuschlag 
oder Abzug) 
+ für die Beschleunigung 
— für die Verzögerung 


gilt. Nach Gleichung (7a) ist 
607 Pere aa 
i Us Us 
oder t = ¢—C (x, — x,) und 
(a — 21) 
(13) dts F=f C aoas eo 
t s 
(12a.) Een 
t 
(12b.) Na = Yi — C 


Wie aus Tafel | hervorgeht, ist die Hilfsgrölse y 
bei ciner Beschleunigung stets negativ. Man hat in 


diesem Falle nach Gleichung (12b) e und die Hilfs- 


grofse y, stets zu addieren, um y, zu erhalten. Bei einer 
Verzögerung kann y gröfser oder kleiner als Null sein. 


Es sind nunmehr alle Grundlagen des Verfahrens 
gegeben, mit Hilfe der Belastungskurven einer Loko- 
motive für die wagerechte gerade oder schwach ge- 
krümmte Bahn bei Windstille oder starkem Seitenwind 
nach Art der Darstellung in Abb. I und mit Hilfe der 
Gleichungen (l) bis (13) die kürzeste und regel- 
mäfsige Fahrzeit von Eisenbahnzügen und deren Fahr- 
geschwindigkeit an allen Stellen, an denen ein Neigungs- 
wechsel stattfindet, zu berechnen, sobald die Gattung 
der Lokomotive und die Zuglast gegeben sind. Der 
Krümmungswiderstand kann in der üblichen Weise 
durch einen entsprechenden Zuschlag zur Steigung be- 
rücksichtigt werden, wenn man es nicht vorzieht, ihn 
ganz zu vernachlässigen in Anbetracht dessen, dafs für 
die verfügbare Zugkraft in dem Verfahren ein gewisser 
Spielraum gelassen ist und die Annahmen absichtlich 
nicht die &ünstigsten sind. (Fortsetzung folgt.) 


_ 


+" 


Die Kraftanlage und maschinelle Ausriistung eines neueren New Yorker 


Wolkenkratzers 


Vom Ingenieur Fr. Bock, Charlottenburg 
(Mit 3 Abbildungen) 


Das neue 32stöckige Whitehall-Gebäude in der 
Weststreet in New York ist nach seiner Vollendung 
eines der grdfsten dieser Stadt. Es soll hauptsächlich 
Bureauräume aufnehmen, doch sollen in den drei 
obersten Stockwerken ein Restaurant und Klubräume, 
und in einem andern eine vollständige Turnhalle ihren 
Platz finden. 

Die maschinellen Einrichtungen dieses Gebäudes 
sind besonders interessant. Da es nahe am Hudson- 
Flusse steht, so stiefs man beim Bohren bereits wenige 
Fufs unterhalb des Strafsenniveaus auf Wasser. Um 
den Raum für die Kessel- und Maschinenanlage von 
1800 PS zu gewinnen, hätte man eine Ausschachtung 
von 9,14 m Tiefe vornehmen müssen, und das würde 
eine Ausgabe von mindestens 840000 M erfordert 
haben. Um die Gröfse des auszuschachtenden Raumes 
einzuschränken und die Kosten zu verringern, entschlofs 
man sich, nur den Platz für den Kesselraum auszu- 
schachten und den Maschinenraum direkt darüber an- 
zuordnen, so dafs also der erstere 9,14 m und der 
letztere nur 1,83 m unter Strafsenhöhe liegt. Somit 
wurden Senkkasten um den für die Kessel bestimmten 
Platz herum niedergebracht und mit einander zu einem 
wasserdichten Fangdamm verbunden. Dieser ist von 
dem Gebäude vollständig getrennt, da dessen Wände 
auf eigenen Fundamenten ruhen. 

Die nächste zu lösende Aufgabe war, wie man den 
Fufsboden des Maschinenraums unterstützen sollte. 


| 


Liefs man ihn durch die Stützwände des Gebäudes 
mit tragen, so würden die durch die Maschinen hervor- 
gerufenen Erschütterungen sich ihnen und damit der 
ganzen Konstruktion des Gebäudes mitgeteilt haben. 
Das brauchte zwar nicht notwendigerweise gefährlich 
zu sein, hätte aber zum mindesten die: Bewohner 
belästigt. Um dies zu vermeiden, wurde der Fufsboden 
des Maschinenraums aus 0,914 m starkem Eisenbeton, 
auf Säulen gelagert, welche die Stützwände des 
Gebäudes umgeben und mit ihnen auf denselben Funda- 
menten ruhen. Es galt ferner zu verhüten, dafs die 
Maschinen sämtlich nach ein und derselben Richtung 
liefen. Man stellte sie nach eingehender Untersuchung 
über ihre Horizontalkräfte daher so auf, wie Abb. | 
zeigt (die Pfeile deuten die Umlaufrichtung an). 

Beim Entwurf der Maschinen ist es wichtig, dafs 
ihre Umdrehungszahl nicht mit der Schwingungszahl 
des Gebäudes zusammenfallt. Das läfst sich durch 
Wahl gut ausbalanzierter Maschinen mit besonderer 
Berücksichtigung der Horizontalkräfte erreichen. Es 
ist eine wohlbekannte Tatsache, dafs jeder Dampfer 
einen kritischen Punkt stärkster Vibration besitzt, der 
beim Zusammenfallen der Umlaufzahl der Maschine 
mit der Schwingungszahl des Schiffskörpers eintritt; 
unterhalb und oberhalb dieses Punktes, also auch beı 
gesteigerter Geschwindigkeit, nimmt die Vibration des 
Schiffes wieder ab. Dasselbe ist auch bei Gebäuden 
der Fall, 


92 (No. 869) 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. September 1913] 


Die Anordnung der Maschinen oberhalb der Kessel 
ist in derartigen Anlagen neu und wird auch sonst 
selten und nur unter besonderen Bedingungen ange- 
wendet. Da hier der Einbau der Kessel nebeneinander 
wegen der grofsen Kosten und die Aufstellung der 
Kessel oberhalb derselben aus örtlichen Gründen nicht 
angängig war, so blieb die gewählte Anordnung als 
einzige Möglichkeit übrig. In den Kraftwerken der 
elektrischen Bahnen und der Elektrizitätsgesellschaften 


findet man dagegen die umgekehrte Anordnung, 
Abb. 1. 
Ri Maschinen- und Kesselraum. 
| LEER PO 00 EEE OLE ER 
A 


AY. / 


ND | 
baal 4 


si 


e -" 


| 
\ Ä 
ay 


INANE SAAN SEE NAST 


Grundiifs 


a = Kesscl 


Schnitt 


A = Maschinenraun B = Kesselraum 
Kessel und Kohlenbunker oberhalb der Maschinen, 
sehr häufig. 

Die Kesselanlage besteht aus Wasserrohrkesseln, 
erbaut von den Erie City Iron Works in Erie in den 
Vereinigten Staaten, deren jeder eine Heizfläche von 
373,7 qm besitzt. Es ist wohl interessant, zu erfahren, 
dafs die Kessel fertig zusammengebaut von der Fabrik 
versandt wurden, und dafs sie die gröfsten Wessel sind, 


Abb. 2. 


ae 


Kessel auf dem Strafsentransport. 


die auf diese Weise jemals nach der Stadt New York 
ebracht wurden. Eine Vorstellung von ihrer Gröfse 
gibt Abb. 2, die einen Kessel auf dem Strafsentransport 
nach dem Gebäude zeigt. Das Verladegewicht jedes 
Kessels betrug 25 tons und bei den aufsergewöhnlichen 
Abmessungen war nur die Erie-Eisenbahn in der Lage, 
den Bahntransport zu besorgen, da die anderen Bahnen 
durch zu niedrige Brücken und Tunnels behindert waren. 
Die Kessel sind mit Foster-Ueberhitzern zwischen 
den Wasserrohren und dem Dampfsammler versehen, 


-P 
yay: 


—_— ees eee ee 


VAL La Lc5uxaqnunnnu1qnnnQann 


b = Schalttafel. 


eine Anordnung, die der Unterbringung der Ueberhitzer 
oberhalb des Dampfsammlers oder an der Seite der 
Kessel vorzuziehen ist. Im ersten Falle wird die 
Gesamthöhe vergröfsert, im zweiten dagegen die Ein- 
mauerung geschwächt. Eine Besonderheit der Kessel 
bilden die in Abb. 3 dargestellten Handlochverschlüsse, 
die über je zwei Rohre reichen und mit vierfüfsigen 
Bügeln und Schraube befestigt werden. Die Zahl der 
Verschlufsdeckel und ihrer Befestigungen wird dadurch 
auf die Hälfte der sonst erforderlichen Anzahl ver- 
ringert. Keiner der Teile, die dem 
Dampfdruck ausgesetzt sind, ist aus Gufs- 
eisen hergestellt, sondern sie bestehen 
sämtlich aus Sıemens-Martinstahl mit einer 
Zugfestigkeit von 3870— 4360 kg/qcm. 
Stirn- und Rückwand, sowie die Ober- 
seite des Dampfsammlers sind mit einer 
51 mm starken Schicht von 85 pCt. Mag- 
nesia bekleidet, mit einem Luftzwischen- 
raum von 13 mm zwischen Dampfsammler 
und Isoliermasse. Aufsen ist die Iso- 
lierung durch eine wasserdichte Ver- 
kleidung von verzinktem Eisenblech 
(1,65 mm) geschützt. Der Betriebsdruck 
der Kessel ist 10,56 kg/qem. In Abb. 3 
ist einer der Kessel während des Ein- 
A baues dargestellt. 

h Da die Aufsenwände unter dem 
A Strafsenniveau keine Oeffnungen haben, 
A und die Oeffnungen im Fufsboden des Ma- 
schinenraums abgedeckt werden kénnen, 
so entsteht ein geschlossener Kessel- 
raum, den man in einem Geschäftsge- 
bäude nicht oft finden dürfte. Eine 
Frischluftleitung mit einem zum Dach des Gebäudes 
führenden Zuluftrohr und einem kräftigen Ventilator 
fördert die Verbrennungsluft durch je zwei Auslässe 
von 406 mm vor jeden Kessel. Da, wie erwähnt, der 
Kesselraum praktisch luftdicht abgeschlossen werden 
kann, so entsteht ein kräftiger Zug, wenn die Feuerungs- 
türen geöffnet werden. Von jedem Aschenfall reicht 
eine Luftzuführungsleitung von 610 x 457 mm aus ver- 


SS hhh hh hash hah R N ARR 


Wires 


/ 
\ 


Abb. 3. 


—— - _ — 


| emme — un 


u an nahi 
a 
Be nn; 


F 


- "Yr 
4 a _ = < r 
A på nu ig * 
$ q s B ap" _- oe n 
a | . \ ta 
Snes Tet ie - hae 


Dampfkessel-Anlage eines neuen New Yorker Wolkenkratzers. 


zinktem Eisenblech bis nahe unter die Decke des Kessel- 
raums. Diese Leitungen sind mit geeigneten Zugklappen 
verschen und ziehen die warme Luft von der Decke ab. 
In derselben Höhe, wie der Kesselraumfufsboden, 
liegt auch der Kohlenbunker, der etwa 9,14 m breit 
und 27,43 m lang ist. Die Kohle wird aus dem Bunker 
auf Gleiswagen vor die Feuer befördert. 
Im Maschinenraum sind vier Maschineneinheiten, 
drei von 480 und eine von 240 PS vorhanden; sle 
bestehen aus Rice- & Sargent-Dampfmaschinen und 


[1. September 1913] 


direkt mit ihnen gekuppelten Generatoren der Garwood 
Electric Company, drei von 300 KW und 220 Volt und 
einer von 150 KW und 220 Volt. Die Antriebs- 
maschinen sind Tandem-Verbundmaschinen ohne Kon- 
densation und werden mit überhitztem Dampf getrieben, 
der dem unterhalb des Maschinenraumfufsbodens 
liegenden Haup:dampfrohr entnommen wird. Die Ab- 
sperrventile werden von bequemen Ständen aus bedient. 
Die Abdanpfleitung liegt ebenfalls unterhalb des Fufs- 
bodens, wodurch sich ein übersichtlicher Maschinenraum, 
frei von allen Dampfrohrleitungen, ergibt. Eine Eigen- 
tümlichkeit der Maschinen ist ihre niedrige Tourenzahl, 
die zu den häufig verwendeten Schnelläufern und 
Turbinen in starkem Gegensatz steht. Die normale 
Tourenzahl der gröfseren Maschinen bei Vollast beträgt 
nur 100 Touren pro Minute; 110 Touren bei der 
kleineren, während die Leerlaufstourenzahl 102 bezw. 
{112 Touren/Minute nicht überschreitet. Die oben an- 
gegebenen Pferdestärken werden mit einer Kessel- 
spannung von 10,56 kg/qcm erreicht, doch sind die 
Maschinen für einen Betriebsdruck von 12,32 kg/qcm 
gebaut. Sie haben daher eine grofse Kraftreserve und 
können die Generatoren mit 25 pCt. Ueberlast noch 
zwei Stunden lang antreiben, nachdem sie acht 
Stunden vollbelastet gearbeitet haben. Sie können 
ferner eine kurze Ueberlastung von 75 pCt. ohne Ueber- 
anstrengung oder Beschädigung einzelner Teile aus- 
halten. 

Das Hauptdampfrohr mit seinen Armaturen und 
Ventilen ist für einen Druck von 17,6 kg/qcm und eine 
Ueberhitzung von 83°C. berechnet. Rohre von 152 mm 
Durchmesser und darüber haben Van Stone-Verbin- 
dungen; Ventile über 152 mm sind mit Entlastung 
versehen. Die Abdampfleitungen von über 102 mm 
sind für einen Druck von 7,04 kg/qcm berechnet. 

Die Generatoren arbeiten in Parallelschaltung, wo- 
bei jeder seinen genau richtigen Anteil an der Be- 
lastung selbsttätig übernimmt. Die Frage des Wirkungs- 
grades wurde von den Ingenieuren sorgfältig in Be- 
tracht gezogen. Die zu leistenden Garantien verlangten 
nämlich, dafs der Wirkungsgrad bei den verschiedenen 
Belastungen auf Grund der Annahme zu bestimmen 
sei, als ob die durch das Leerlaufdiagramm der Maschinen 
ermittelte Reibungsarbeit während aller Belastungs- 
stufen konstant bliebe. Die nach diesem Verfahren er- 
mittelten und vom Erbauer garantierten Wirkungsgrade 
waren: Für Vollast 93 pCt., */4 Last 92% pCt. und 
halbe Last 92 !⁄2 pCt. 

Die elektrische Ausrüstung aufser den Generatoren 
umfafst zwei 15 KW- und eine 5 KW-Ausgleichdynamos 
und eine Akkumulatorenbatterie mit einer maximalen 
Momentleistung von 2000 Amp. bei 220 Volt. Die 
Batterie dient zum Regeln und zur Aufnahme plötzlicher 
Belastungsspitzen in dem Lichtnetz. Die Speiseleitungen 
der Motoren sind nach dem Zweileitersystem für 220 Volt 
installiert, die für dafs Lichtnetz dagegen nach dem 
Dreileitersystem für 220 Volt. Alle stromführenden 
Teile und Kabel sind in besonders armierten Isolier- 
rohren verlegt, um die Feuersgefahr auf das geringste 
Mafs einzuschränken. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


d 


(No. 869] 93 


In einem so grofsen Gebäude, wie das Whitehall- 
Gebäude, ist die mechanische und elektrische Ausrüstung 
vielseitig und verwickelt. Zur Kesselspeisung sind allein 
drei Pumpen vorhanden von 305, 178, 254 mm, eine 
von 254, 267, 254 mm, eine 102 mm Zentrifugalpumpe 
und einige kleinere. 

Die Vakuum-Reinigungsanlage ist eine der grölsten, 
die je in ein Geschäftshaus eingebaut wurde. Es sind 
zwei Vakuumpumpen vorhanden, jede mit Ketten durch 
einen Hauptstrommotor von 25 PS, 220 Volt angetrieben. 
Die Pumpen sind so konstruiert, dafs sie selbsttatig 
ihre Umlaufszahl erhöhen, wenn das Vakuum durch 
Inbetriebnahme mehrerer Saugapparate abnimmt, und 
zwar solange, bis ein bestimmtes Vakuum erreicht ist, 
worauf sie dann mit konstanter Tourenzahl arbeiten. 
Sobald Saugapparate ausgeschaltet werden, und sich 
das Vakuum erhöht, gehen die Pumpen selbsttätig lang- 
samer, bis wieder das festgesetze Vakuum erreicht ist. 
Sie arbeiten daher mit den geringstmöglichen Betriebs- 
kosten. Von den Pumpen läuft ein 102 mm starkes 
Hauptrohr rings an der Grundmauer entlang und ist 
mit sieben bis zum obersten Stockwerk reichenden 
Steigrohren verbunden. Diese sind aus normalem 
Schmiedeeisenrohr hergestellt und haben 76 mm Durch- 
messer bis zum achten Stockwerk, 64 mm vom 9. bis 
17., 51 mm vom 18. bis 22., 38 mm vom 23. bis 26. Stock 
und 25,4 bis zum obersten Stockwerk. In jedem Stock 
befindet sich ein Anschlufs, der mit einem verbesserten 
Staubsaugehahn versehen ist. 

Die Kühlanlage verfügt über eine Leistungsfähig- 
keit von 20 t Eis in 24 Stunden. Als Verdunstungs- 
körper dient Amoniak, das in einem liegenden, doppelt- 
wirkenden Dampfkompressor mit Korlifs-Steuerung und 
besonderen Exzentern für Ein- und Auslafs des Dampfes 
verdichtet wird. Der Kompressor erhalt Dampf von 
10, en Ueberdruck und einer Ueberhitzung von 
55° 

29 Personenaufzüge, ein Druckwasserelevator für 
Asche und einer für Geldschränke dienen dem Verkehr 
in dem Gebäude. Von den’ Personenaufzügen laufen 
7 aus dem Parterre und 2 aus dem Keller bis zum 
30. Stockwerk, 10 vom Parterre bis zum 20. Stock und 
10 bis zum zwölften. Alle sind mit Signalvorrichtungen 
versehen. 

Zur Erwärmung der Geschäftsräume dient eine 
Zentralheizung. Die Radiatoren pat Heizkorper haben 
eine Gesamtoberfläche von 5648 q 

Zur Lüftung dienen zwei Frischluft- und ein Ab- 
luftventilator. Um die Luft staubfrei zuzuführen, wird 
ein Luftwascher verwendet, der unter Garantie 98 pCt. 
der festen Bestandteile aus der Luft beseitigt. Der 
Waschapparat ist aus verzinktem Eisenblech herge- 
stellt und besitzt eine Sprühkammer mit Brausen, Ab- 
scheidern und einer Zentrifugalpumpe für die Wasser- 
zirkulation. Die Brausen bestehen aus Messing mit 
verstellbarem Luftdurchlafs und lassen das Wasser in 
fein verteiltem Sprühregen austreten, wodurch die Luft 
gewaschen wird. Die Abscheider fangen das gebrauchte 
Wasser auf und leiten es in den Absetztank am Boden 
des Waschapparats. 


Hohlrost mit Wasserinnenkühlung 


(Mit 2 Abbildungen) 


Nachdemdie eigentlichen grundlegenden Erfindungen 
der Maschinenindustrie zu einem gewissen Abschlufs 
elangt sind, wendet man den Einzelheiten ein gröfseres 
nteresse zu, namentlich in dem Bestreben, mit der 
technischen Leistung eine Oekonomie des Betriebes zu 
verbinden. Wo sollte man da besser beginnen als bei 
den Feuerungsanlagen. Der hohe ökonomische Wert, 
der einer völligen Ausnutzung des Brennmaterials in 
allen Zweigen der Industrie zukommt, hat seit langer 
Zeit die besondere Aufmerksamkeit auf die Erfindung 
von neuen Feuerungseinrichtungen gelenkt. Die vor- 
teilhafteste Feuerungsweise ist bekanntlich diejenige, 
bei der die Brennstoffschicht an der Feuerbrücke höher 


| 


gehalten und von da bis zur Schürplatte allmählich 
gleichmäfsig niedriger wird. Diese Schicht erhält man 
dadurch, dafs von der Schürplatte aus das bereits 
durchgebrannte Material mit einer Krücke nach hinten 
geschoben und zusammengedrückt, und der frische 
Brennstoff nunmehr nur unmittelbar hinter der Schür- 
platte auf den entstandenen leeren Raum gebracht 
wird. Diese Arbeitsweise ıst bekannt, kann aber nur 
selten ausgeführt werden, weil die rauhe unebene und 
verschlackte Rostfläche ein Hindernis bildet. Das 
Streben des Feuerungsingenieurs ging nun dahin, einen 
Rost zu schaffen, welcher den Anfangszustand des 
Rostes, den sogenannten Arbeitsquerschnitt der Rost- 


04 [No. 869] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. September 1913] 


fläche unverändert beibehält, an welchem keine Schlacke 
kleben kann und dessen Luftspalten stets ohne Mühe 
freizuhalten sind. Dafs diese Ziele durch Luftkühlung 
überhaupt nicht, sondern einzig und allein nur durch 
Wasserinnenkühlung zu erreichen waren, ist von 
manchem erkannt, jedoch wurde die Mehrzahl durch 
die enormen Schwierigkeiten und Kosten, welche 
sich bei der Ausführung herausstellten, davon zurück- 
gehalten, an eine sachgemäfse Fabrikation von Hohl- 
rostanlagen mit Wasserinnenkühlung heranzutreten und 
eingehende Versuche damit vorzunehmen. 

Nach langjährigen Vorarbeiten ist es den Ingenieuren 
John H. Mehrtens und Robert Grabowski-Hannover ge- 
lungen, einen Hohlrost herzustellen, welcher die ab- 
solute und dauernde Dichtigkeit und Betriebssicherheit 
desselben einwandfrei gewährleistet, 
und mit welchem der gesanıten 
Industrie und Schiffahrt für ihre 
Dampfkessel und Ofenanlagen eine 
Feuerungsanlage geschaffen ist, auf 
welcher jedes feste Brennmaterial, 
vom minderwertigsten bis zum 
schärfsten, in der denkbar günstig- 
sten Weise ausgenutzt werden kann. 
Dieser im In- und Ausland patentierte 
Rost, welcher unter der Bezeich- 
nung „Prometheus-Hohlrost mit Wasserinnenkühlung“ 
von den Deutschen Prometheus-Hohlrost-Werken G. m. 
b. H., Hannover, hergestellt und in den Handel ge- 
braclit wird, ist, wie jeder Planrost, vollkommen unab- 
hängig vom Kesselinnern angeordnet und wird ebenso 
wie dieser behandelt und beschickt (siehe Abb. 1). 


Abb. 1. 


Hergestellt werden die schmalen, keilquerschnitt- 
formigen Stäbe im Walzverfahren aus bestem Siemens- 
Martinstahl und sind so angeordnet, dafs sich jeder 
einzelne Hohlroststab, trotz der im Feuer verschieden- 
artig auftretenden Temperaturen, unbehindert ausdehnen 
kann, ohne die ihn mit der Wasserkammer verbinden- 
den Dichtungen im geringsten zu beeinflussen. 

Die einzelnen Roststäbe, welche im Innern zwei 
Kammern für den Durchflufs des Wassers enthalten, 
sind wieder mit einem schmiedeeisernen Wasserkasten 
verschweifst, der in der Mitte durch eine Trennungs- 
wand in einen oberen und unteren Raum geteilt wird. 

Das in die untere Kammer C des Wasserkastens 
eintretende Kühlwasser läuft in den Hohlroststaben zu- 
erst durch den unteren Kanal 2, tritt am Stabende 
durch die Ausfräsung d der Scheidewand in den oberen 
Kanal a und gelangt so in die obere Kammer C des 
Wasserkastens, von wo es der Speisewasser-Cisterne 
zugeführt wird. Am hinteren Ende der Roststäbe ver- 


schliefsen Stopfen F die Reinigungsöffnungen der Rost- 
stabkanäle. Durch ein Ventil wird die Durchflufs- 
geschwindigkeit des Kühlwassers geregelt, mittels eines 
Thermometers die Temperatur des auslaufenden Wassers 
beobachtet. 

Das für den Hohlrost benötigte Kühlwasser wird 
bei Landkesseln anı zweckmäfsigsten der allgemeinen 
Wasserversorgung entnommen und nach dem Austritt 
aus dem Rost entweder in Reservoire geleitet oder — 
wenn eine Wasserreinigung erforderlich ist — durch 
den Wasserreiniger geschickt und dann als vorge- 
wärmtes Speisewasser dem Kessel zugeführt. Bei Schiffs- 
kesseln dürfte es sich empfehlen, das Kühlwasser direkt 
von aufsenbords zu nehmen und nach dem Austritt aus 
dem Rost durch die Ausgüsse wieder zu entfernen. 


Abb. 2. 


Das für den Hohlrost benötigte Kühlwasser ent- 
spricht etwa 50 pCt. der zur Kesselspeisung erforder- 
lichen Wassermenge. 


Die Befürchtung einer Verstopfung des Hohlrostes 
ist gegenstandslos, weil einerseits für eine Kesselstein- 
bildung die Temperatur des Kühlwassers nicht hoch 
genug, andererseits für eine Schlammablagerung die 
Wassergeschwindigkeit zu grofs ist; aufserdem ermög- 
lichen die vorgesehenen Reinigungsöffnungen auch 
eine gute und sorgfältige Reinigung des Rostinnern, 


Die allgemeinen Vorzüge des wassergekühlten 
Prometheus-Hohlrostes dem luftgekühlten Vollrost gegen- 
über sind: 


l. Die ganz bedeutend gesteigerte Leistungsfähig- 
keit des Kessels und Lebensdauer des Rostes; 
letzterer kann jahrelang ohne Reparaturen zu be- 
nötigen, im Betrieb gehalten werden. Ein Ver- 
schleifs an Roststäben ist infolge der Wasser- 
innenkühlung ausgeschlossen. 

2. Kein Festbrennen der Schlacke auf dem Rost; 
es findet daher eine kräftigere und gleichmälsig 
geregelte Luftzufuhr statt, wodurch bei mini- 
malster Rauchentwicklung stets ein helles Feuer 
und dessen leichtere Bearbeitung möglich ist. 

3. Vollständige und günstige Ausnutzung jedes 
festen mineralischen Brennstoffes, selbst des 
minderwertigsten. Man ist an keine Kohlensorte 
mehr gebunden, da dieser Rost jedes Brenn- 
material gut verarbeitet. 

4. Vollkommen rauchfreie Verbrennung bei Koks- 
feuerung bezw. beim Gemisch von Koks und 
Steinkohle, welche ohne Nachteil für den Rost 
nur auf diesem ausgeführt werden kann. 

5. Absolute Betriebssicherheit und Dichtigkeit der 
Anlage; ungemein einfache und leichte Bedienung, 
sowie einfachste Konstruktion. 

6. Geringes Gewicht und leichter Einbau in alle 
Kesselsysteme. 


Verschiedenes 


August Haarmann f. Am 7. August d. J. verschied zu 
Osnabrück im Alter von 73 Jahren der frühere General- 
direktor und bisherige Vorsitzende des Aufsichtsrats des 
Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenvereins Geheimer 
Kommerzienrat Dr.:Ina. h. c. August Haarmann. Durch 
seinen nach ihm benannten Oberbau, sowie durch seine 
schöpferische, wissenschaftliche und schriftstellerische Tätig- 
keit auf dem Gebiete des Eisenbahn-Oberbaues und schliefslich 
durch das von ihm in Ösnabrück geschaflene Eisenbahn- 


| 


Museum, welches in das Verkehrs-Museum zu Berlin Auf- 
nahme gefunden hat, hat sich derselbe um das Eisenbahn- 
wesen dauernde Verdienste erworben. Der als Hütten- 
direktor bekannte Fachmann hat zuerst das Eisen- und 
Stahlwerk Osnabrück und dann das vergröfserte Unter- 
nehmen der Georgs-Marienhütte zuerst als Generaldirektor 
und schliefslich als Vorsitzender des Aufsichtsrates geleitet 
und deren bedeutende Werke zum Eisenhütten- und Berg- 
werksbetrieb der Neuzeit entsprechend vorbildlich ausge 


[1. September 1913] 


staltet. Durch Wassereinbruch in das Bergwerk am Piesberg 
bei Osnabrück und durch Explosion und Brandschaden im 
Bergwerk zu Werne i. W. hatten die von ihm geleiteten 
Unternehmungen stark zu leiden. Mit Haarmann ist ein 
hervorragender Fachmann unserer Eisen- und Bergwerks- 
Industrie verschieden, welcher aus der Praxis hervorge- 
gangen, noch bis in die neueste Zeit mit seltener Energie 
in dankenswerter Weise den Eisenbahnoberbau, dessen Er- 
forschung, Herstellung und Verlegung durch die Macht seiner 
Persönlichkeit bahnbrechend gefördert hat. 


Preisausschreiben des Vereins Deutscher Eisenbahnver- 
waltungen. Auf Beschlufs des Vereins Deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen werden hiermit Geldpreise im Gesamtbetrage 
von 30000 Mark zur allgemeinen Bewerbung öffentlich aus- 
geschrieben, und zwar: 


A) tür Erfindungen und Verbesserungen, die für das Eisenbahnwesen 
von erheblichem Nutzen sind und folgende Gegenstände betreffen: 
I. die baulichen Einrichtungen und deren Unterhaltung, 
II. den Bau und die Unterhaltung der Betriebsmittel, 
III. die Signal- und Telegrapheneinrichtungen, Stellwerke, 
Sicherheitsvorrichtungen und sonstigen mechanischen 
Einrichtungen, 
den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahnen; 
hervorragende schriftstellerische Arbeiten aus dem Gebiete 
Eisenbahnwesens. 


IV. 
B) für 
des 


Die Preise werden im Höchstbetrage von 7500 Mark 
und im Mindestbetrage von 1500 Mark verliehen. 

Die Entscheidung über die Preisbewerbungen erfolgt im 
Laufe des Jahres 1916. 

Die Bedingungen für den Wettbewerb sind 
folgende: 

l. Nur solche Erfindungen und Verbesserungen, die 
ihrer Ausführung nach, und nur solche schriftstellerischen 
Werke, die ihrem Erscheinen nach in die Zeit 

vom l. April 1909 bis 31. März 1915 
fallen, werden bei dem Wettbewerbe zugelassen. 


2. JedeErfindung oder Verbesserung mufs, be- 
vor sie zum Wettbewerb zugelassen werden kann, 
auf einer dem Verein Deutscher Eisenbahnverwal- 
tungenangehörendenEisenbahn ausgeführtund der 
Antrag auf Erteilung eines Preises durch diese 
Verwaltung unterstützt sein. Gesuche zur Begut- 
achtung oder Erprobung von Erfindungen oder Ver- 
besserungen sind nicht an die Geschäftsführende 
Verwaltung des Vereins, sondern unmittelbar an 
einedem VereinangehörendeEisenbahnverwaltung 
zu richten. . 

3. Preise werden für Erfindungen und Verbesserungen 
nur dem Erfinder, nicht aber dem zuerkannt, der die Er- 
findung oder Verbesserung zum Zwecke der Verwertung 
erworben hat, und für schriftstellerische Arbeiten nur dem 
eigentlichen Verfasser, nicht aber dem Herausgeber eines 
Sammelwerkes. 

4. Die Bewerbungen müssen die Erfindung oder Ver- 
besserung durch Beschreibung, Zeichnung, Modelle usw. so 
erläutern, dafs über die Beschaffenheit, Ausführbarkeit und 
Wirksamkeit der Erfindungen oder Verbesserungen ein 
sicheres Urteil gefällt werden kann. 

5. Die Zuerkennung eines Preises schliefst die Aus- 
nutzung oder Nachsuchung eines Patents durch den Erfinder 
nicht aus. Jeder Bewerber um einen der ausgeschriebenen 
Preise ist jedoch verpflichtet, die aus dem erworbenen Pa- 
tente etwa herzuleitenden Bedingungen anzugeben, die er 
für die Anwendung der Erfindungen oder Verbesserungen 
durch die Vereinsverwaltungen beansprucht. 

6. Der Verein hat das Recht, die mit einem Preise be- 
dachten Erfindungen oder Verbesserungen zu veröffentlichen. 

71. Die schriftstellerischen Werke, für die ein Preis be- 
ansprucht wird, müssen den Bewerbungen in zwei Druck- 
exemplaren beigefügt sein, die zur Verfügung des Vereins 
bleiben. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 869] 95 


In den Bewerbungen mufs der Nachweis erbracht werden, 
dafs die Erfindungen und Verbesserungen ihrer Ausführung 
nach, die schriftstellerischen Werke ihrem Erscheinen nach 
derjenigen Zeit angehören, welche der Wettbewerb umfafst. 

Die Prüfung der eingegangenen Anträge auf Zuer- 
kennung eines Preises, sowie die Entscheidung darüber, an 
welche Bewerber und in welcher Höhe Preise zu erteilen 
sind, erfolgt durch den vom Verein Deutscher Eisenbahn- 
verwaltungen eingesetzten Preisausschufs. 


Ohne die Preisbewerbung wegen anderer Erfin- 
dungen und Verbesserungen im Eisenbahnwesen einzu- 
schränken, und ohne andererseits den Preisausschufs in 
seinen Entscheidungen zu binden, wird die Bearbeitung 
folgender Aufgaben als erwünscht bezeichnet: 

l. Motordräsine bis zu 40 km Stundengeschwindigkeit, 
die von zwei Männern auf Ueberwegen oder an sonst ge- 
eigneter Stelle ausgesetzt werden kann, zur Beförderung 
von 3 bis 4 Personen eingerichtet und für ungünstige 
Witterungsverhältnisse mit verschliefsbarem Verdeck ver- 
sehen ist. 

2. Vereinfachung des Vorgangs bei der Verkehrsteilung 
und der Ermittlung der Anteile aus den Frachtsätzen sowie 
bei der Verrechnung und Abrechnung der Einnahmen aus 
dem Güterverkehr. 

3. Vergleich des Ein- und Zweiachsen-Antriebes von 
Vierzylinderlokomotiven in Hinsicht der baulichen und 
dynamischen Verhältnisse mit besonderer Berücksichtigung 
der Beanspruchung der Kurbelachsen. 

4. Kritische Abhandlung über die Drehgestelle der 
Wagen in schnellfahrenden Zügen und ihren Einflufs auf 
den Gang der Wagen. 

5. Vorrichtung zum schnellen Verbinden und Lösen 
der Faltenbälge zwischen Durchgangswagen. 

6. Einfache Vorrichtung, mit der Eisenbahnschienen 
vom Eisenbahnwagen, insbesondere auch auf freier Strecke 
sicher und schnell abgeladen werden können. 

7. Ein Mefsapparat zur Bestimmung der in den Schienen 
unter den Betriebslasten auftretenden Spannungen. 

8. Mechanische Einrichtung zum schnellen Ein- und 
Ausladen der Gepäckstücke und Postpakete. 

9. Methoden oder Hilfsmittel, um bei langen Zügen 
(Güterzügen) die vorschriftsmäfsige Durchführung der Brems- 
probe bei durchgehenden Bremsen in kürzester Zeit zu 
sichern. 

10. Kritische Darstellung der mechanischen Umschlags- 
vorrichtungen für die Entladung von Kohlen und anderen 
Massenartikeln aus Eisenbahnwagen in Wasserfahrzeuge. 


Die Bewerbungen müssen während des Zeitraumes 
vom 1. Oktober 1914 bis 15. April 1915 


postfrei an die Geschäftsführende Verwaltung des Vereins 
Deutscher Eisenbahnverwaltungen, Berlin W 9, Köthener- 
strafse 28,29, eingereicht werden. 


Orenstein & Koppel — Arthur Koppel Aktiengesellschaft. 
Anläfslich der Fertigstellung der 5000. Lokomotive, einer 
4'4 gekuppelten Heifsdampf-Güterzug-Lokomotive der Preufsi- 
schen Staatsbahn mit vierachsigem Drchgestell-Tender von 
16 cbm Wasserinhalt und einem Dienstgewicht von 64 t, 
beging am 19. Juni die Firma Orenstein & Koppel — Arthur 
Koppel A. G. in ihrer Lokomotivfabrik zu Drewitz eine 
Feier, welcher der Minister der öffentlichen Arbeiten, der 
Handelsminister, der Staats-Sekretär des Reichskolonial- 
Amts, der Direktor des Auswärtigen Amts, die Oberpräsi- 
denten der Provinz Brandenburg, der Generalinspektor des 
Militär-Verkehrswesens und viele leitende Vertreter der 
Ministerien der Grofs-Banken, der technischen Hochschule 
und der Industrie beiwohnten. Herr Generaldirektor Ge- 
heimer Kommerzienrat Orenstein gab einen Ueberblick über 
die Entwickelung des vor 37 Jahren gegründeten Unter 
nehmens und stiftete als Jubiläumsgabe für bedürftige An- 
gehörige der Firma ein Erholungsheim in Blankenburg a. Harz. 
In dankenswerter Weise hat die Firma im Anschlufs an 


96 INo. 869) 


GLASERS ANNAJEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. September 1913] 


diese Festfeier eine mit Abbildungen reichausgestattete 
Denkschrift herausgegeben, welcher wir folgende interessante 
Mitteilungen entnehmen. 

Aus kleinen Anfängen hat sich die von Benno Oren- 
stein und Arthur Koppel im Jahre 1876 begründete Feld- 
bahnfirma Orenstein & Koppel, nachdem im Jahre 1887 aus 
ihr noch eine neue Firma Arthur Koppel hervorgegangen 
war, durch Wicdervereinigung unter Verschmelzung beider 
Firmen zu einem gewaltigen, über die ganze Welt ver- 
breiteten kaufmännisch industriellen Grofsbetriebe entwickelt, 
welcher zur Zeit über 12 Fabriken, 137 Filialen, 3300 Be- 
amte und 11500 Arbeiter verfügt. Mit einem Arbeitskapital 
von 50 Millionen und zwar 36 Millionen Aktienkapital, 
11 Millionen Mark Reserven und3 Millionen Mark Obligationen, 
hat die Gesellschaft stetig steigende Umsätze, und zwar im 
letzten Jahre 126,5 Millionen Mark erzielt. Diese Umsatzziffer 
der verschmolzenen Weltbetriebe Orenstein & Koppel — 
Arthur Koppel A. G., welche nach dem unerwartet frühen 
Tode von Arthur Koppel im Jahre 1908 heute mit Tatkraft 
und weiten Blick von dem Generaldirektor Geheimen 
Kommerzienrat Benno Orenstein geleitet werden, dürfte sich 
für die Zukunft auf Grund der kaufmännisch und industriellen 
hochstehenden Weltorganisation der Firma noch weiter 
heben. 

Die Denkschrift schildert in markigen Worten die 
Organisation des in der ganzen Welt verbreiteten Unter- 
nehmens sowie die Normalisierungsgrundsätze der einzelnen 
Fabrikationsbetriebe und gibt dadurch dem Kaufmann, dem 
Industriellen und dem Ingenieur interessante Einblicke in 
dieses grofsartig geleitete Weltunternehmen. 


Die Grundsätze über die Betriebsführung und Normali- 
sierung werden bei Schilderung der Lokomotivfabrik Drewitz 
im einzelnen näher erläutert und ergänzt. Diese Fabrik ist 
im Jahre 1888 begründet, beschäftigt zur Zeit 1500 Arbeiter, 
zahlte im Jahre 1912: 3 Millionen Mark Gehälter und Löhne, 
hatte 1912 eine Jahresproduktion von 659 Lokomotiven von 
einem Gesamtwert von 12 Millionen Mark. Für den Fach- 
mann interessant sind die durch zahlreiche treffliche Ab- 
bildungen und einen Farbendruck (Hammerschmiede) er- 
läuterte Werkstatteinrichtungen und Fabrikationsverfahren 
der Lokomotivfabrik Drewitz, sowie die Entwickelung der 
Lokomotivkonstruktionen sowohl des Klein-Lokomotivbaues 
als des Grofs-Lokomotivbaues. Man kann aus der Prüfung 
dieser Abschnitte mit Genugtuung feststellen, dafs die Firma 
Orenstein & Koppel — Arthur Koppel nicht nur mit der Her- 
stellung, sondern auch im Bau ihrer Lokomotiven für Haupt-, 
Neben-, Klein- und Feldbahnen und ihrer Spezialkonstruk- 
tionen llervorragendes leistet. 


Die übrigen Fabriken der Firma Orenstein & Koppel — 
Arthur Koppel sowie deren Arbeitsgebiet ergeben sich aus 
nachstehender Aufstellung: 


l. Fabrik Spandau bei Berlin: Schmalspurige und normal- 
spurige Personenwagen, Güterwagen und Spezial- 
wagen, Weichen, Eisenbahn-Sicherungs-Vorrichtungen 
und Signale, elektrische Lokomotiven, Eimerbagger 
und Löftelbagger jeder Gröfse. 


2. Fabrik Bochum i. W.: Feldbahnmaterialien jeder Art, 
schmalspurige Spezialwagen, Selbstentlader und Kipp- 
wagen. 

3. Fabrik Dorstfeld bei Dortmund: Feldbahnmaterialien 
jeder Art, schmal- und normalspurige Güterwagen 
und Spezialwagen, Weichen, Drehscheiben, Schiebe- 
bühnen. 

Die Fabrik besitzt eine Anzahl von hydraulischen 
Pressen, von denen die gröfste 800 Tonnen Druck 
hat. Der Prefsbau in Dorstfeld versorgt die sämt- 
lichen dem Konzern angehörigen Werke mit den be- 
nötigten Prefsteilen. 

4. Fabrik Wysocan bei Prag: Feldbahnmaterialien jeder 
Art, Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen und 
Wagen für Kleinbahnen. 


5. Fabrik Szt. Lörincz bei Budapest: Feldbahnmaterialien 
jeder Art, schmalspurige und normalspurige Güter- 
wagen, Weichen, Drehscheiben und Schiebebühnen 
für Klein- und Staatsbahnen, Aufzüge, Bremsberge. 

6. Fabrik Kolo bei Warschau: Feldbahnmaterialien 
jeder Art, Personen- und Güterwagen sowie Spezial- 
wagen, Eisenkonstruktionen und Eisenbahn-Siche- 
rungsanlagen. 

1. Fabrik St. Petersburg: Feldbahnmaterialien, Weichen, 
Drehscheiben, Schiebebühnen, Güter- und Spezial- 
wagen jeder Art, Eisenkonstruktionen, Aufzüge, 
Bremsberge. 

8. Fabrik Koppel bei Pittsburg, Pa., U. S. A.: Feldbahn- 
materialien jeder Art, Weichen, Drehscheiben, Schiebe- 
bühnen, schmalspurige und normalspurige Güterwagen 

. und Spezialwagen. 

9. Fabrik Val St. Lambert (Belgien): Feldbahnmaterial, 
speziell Nietgleis, Weichen, Drehscheiben, Güterwagen 
und Spezialwagen. 

10. Fabrik Nordhausen der Maschinenfabrik Montania A.G.: 
Rohöl-Motore, Explosions-Motorlokomotiven und Ge- 
steinsbohrmaschinen. 

ll. Fabrik Lübeck der Lübecker Maschinenbau-Gesell- 
schaft: Eimerbagger für Trocken- und Nafsbaggerung, 
Spül- und Saugbagger, Elevatoren, Dampfer usw. 

Fabrik Lübeck besitzt eine Eisengiefserei, die von 
sämtlichen dem Konzern angehörigen Werken zur 
Deckung des Bedarfes herangezogen wird. 


Aufser den obengenannten Fabriken hat die Firma 
Orenstein & Koppel — Arthur Koppel A. G. Eisenbahnbau- 
abteilungen nicht nur in Deutschland, sondern in allen Teilen 
Europas und den aufsereuropäischen Weltteilen errichtet. 


Dafs sich die Firma auch in Fürsorge und Wohlfahrts- 
einrichtungen für ihre zahlreichen Beamten und Arbeiter in 
entsprechender Weise betätigt, wird auch noch durch das 
neuerdings von Herrn Geheimrat Orenstein als Jubiläums- 
gabe gestiftete Erholungsheim in Blankenburg a. H. be- 
stätigt. 


Julius Pintsch Aktiengesellschaft, Berlin. Das Schaffens- 
gebiet und die Erzeugnisse der Firma Julius Pintsch Aktien- 
gesellschaft ist den Lesern unserer Zeitschrift durch deren 
bahnbrechende Leistungen auf dem Gebiete der Beleuchtungs- 
technik vorteilhaft bekannt geworden. Die Firma Pintsch, 
welche allein in ihren deutschen Fabriken etwa 600 Be- 
amte und 5500 Arbeiter und Arbeiterinnen beschäftigt, hat 
im August d. Js. in einem reich illustrierten Katalog ihre i 
zahlreichen Erzeugnisse in schönen Abbildungen dargestellt 
und durch kurze Beschreibungen erläutert und gibt hier- 
durch weiteren Kreisen ein klares Bild über ihre ver- 
schiedensten Erzeugnisse. 


Für den Eisenbahn- und Kleinbahn-Bedarf sind 
in dem Katalog besonders geschildert und durch Ab- 
bildungen erläutert: Der Bau vollständiger Oelgas-Anstalten 
nach Pintsch’s Doppelretorten-System für Kohlen-, Koks- und 
Teer-Feuerung, die Gas-Waggonbeleuchtung, die Generator- 
gas-Anlagen für alle Brennstoffe, besonders auch zur Vergasung 
von Rauchkammerlésche, Bahnhof-Beleuchtung, Bahnhof- 
Prefsgas-Beleuchtung, Eisenbahn-Vor- und Haupt-Signale mit 
Blinklicht- Einrichtung und Betrieb durch gelöstes Azetylen, 
Eisenbahn-Wegeschranken-Blitzlicht-Beleuchtung, Desinfek- 
tions-Apparate, Eisenbahn-Radreifen-Feuerung, Eisenbahn- Be- 
forderungswagen für Oelgas, flüssige Gase, dicke Flüssigkeiten 
wie Melasse, Schlempe, Teer, feuergefährliche Flüssigkeiten und 
Säuren, Sicherheitslampen nach dem Davyschen Prinzip zum 
Ueberfüllen der Gase in die Behälter der Eisenbahnwagen, 
Kupplungen zum Anschlufs der Schläuche an die Hahne 
der Eisenbahn-Kesselwagen zum Entleeren der Behälter, 
Dampf-Staubsauger, Dampfheizungs-Einrichtungen für Ersen- 
bahnwagen, Warmwasserheizung für Schlafwagen, Gasluft- 
heizung für Werkstätten, Metall-Fensterrahmen für Eisen- 
bahnwagen, Hebeldrücker (Bauart Erb) für die Türschlösser 


(1. September 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 869) 97 


der Eisenbahn-Personenwagen, elektrische Zugbeleuchtung, 
Schweifsarbeiten, Explosions- und feuersichere Lagerung 
D. R. P. feuergefährlicher Flüssigkeiten, wie Benzin, Benzol 
und andere leichte Kohlenwasserstoffe. 

In dem Katalog befinden sich ferner die sämtlichen Ein- 
richtungen für den Bau vollständiger Gasanstalten, die zahl- 
reichen Apparate für deren innere Einrichtung, sowie die 
Einrichtungen für die Beleuchtung von Städten und Innen- 
räumen und der Bau vollständiger Wassergasanlagen, ferner 
Einrichtungen für die Maschinenindustrie, für den See- 
verkehr, für Städte und Gemeinden. Jedes der genannten 
Gebiete ist mit allen Einzelheiten ebenso ausführlich be- 
handelt als das Gebiet für den Eisenbahn- und Kleinbahn- 
Bedarf, welches wir oben eingehender hervorgehoben haben. 

Der Katalog ist sowohl mit einer sachlichen Einteilung 
der Erzeugnisse, als auch mit einem Inhaltsverzeichnisse 
versehen, wodurch derselbe im praktischen Gebrauche sehr 
handlich wird. 


Das elektrische Licht im Wettstreit mit den anderen 
Beleuchtungsarten. Unter diesem Titel veröffentlichte Dr.: Jna. 
L. Bloch eine Serie von Aufsätzen in der AEG-Zeitung, der 
wir die folgende interessante Nachweisung entnehmen. Ein 
anschauliches Bild für die anhaltende und sehr bedeutende 
Verminderung der Kosten elektrischer Beleuchtung gibt die 
beifolgende Abbildung, die auf Grund von praktischen Er- 
gebnissen die Stromkosten der Beleuchtung einer 4 Zimmer- 
Wohnung für die Jahre 1896 bis 1912 zeigt. Es ist hierbei 


1890/98 1899/1903 
Strompreis: 60 Pf. 55 Pf. 
—— —— 
Kohlefadenlampen 

e 

220 M. : 

ul: 200 M. 

ite 


_ Nernstlampen 


1904/1912 
40 Pf. pro Kilowattstunde 
mm 


Für die Bearbeitung von Aluminium wurden durch die 
Einführung der autogenen Schweifsung neue Wege ge- 
schaffen. Die früher üblich gewesenen Arten der Verbindung 
von Aluminiumteilen bestanden in Lötverfahren, bei denen 
ein Zwischenschmelzen einer Legierung von verschiedenen 
Metallen erfolgt. Solche Metalle bilden mit dem Aluminium 
bei Einwirkung von Säuren, wie sie im Wasser immer in 
Spuren vorhanden sind, galvanische Ketten, wodurch die 
Zerstörung der Verbindung bedingt wird. Der Schmelzpunkt 
des Aluminiums ist ein verhältnismäfsig niedriger, und es ver- 
bindet sich das Metall mit dem Sauerstoff der atmosphärischen 
Luft zu Tonerde, die dasselbe schon während der Be- 
arbeitung in der Form eines dünnen Häutchens bedeckt. 
Der Schmelzpunkt dieses Oxydhäutchens liegt erheblich 
höher, als jener des Metalles, weshalb bei Behandlung eines 
Aluminiumkörpers mittels einer Knallgasflamme infolge Ab- 
kühlung des Oxydhäutchens auf die in dem Metalle latente 
Schmelztemperatur desselben ein Ineinanderfliefsen nicht 
erreicht werden kann. Es ist daher nötig, diese Oxydhaut 
zu zerstören, wenn eine Verbindung von Aluminiumteilen 
bewirkt werden soll. Diese Zerstörung des Aluminium- 
Oxydhautchens kann entweder mechanisch nach dem Ver- 
fahren von Heräus in Hanau, oder chemisch durch die Ein- 
wirkung von Reduktionsmitteln für Aluminium-Oxyd bewirkt 
werden. In dem Aufsatze wird besonders auf die chemische 
Zerstörung des Aluminium-Oxyds nach den durch - das 
D.R.P. 222690 samt Zusatzpatent geschützten Verfahren und 
auf die hierbei in Betracht kommen- 
den Arbeitsmethoden Rücksicht ge- 
nommen; die Zusammensetzung eines 
Aluminium-Schweifspulvers wird wie 
folgt angegeben: 


Natrium Chlorid. 30 pCt. 
Kalium Chlorid . 45 , 
Lythium Chlorid . . 15 , 
Kalium Fluorid . . . 7 , 
Natrium Dissulfat . . 3 


n 
Dieses Schweifspulver kann ent- 


weder trocken, sowie mit Wasser 


Gee N oder Alkohol zu einem Brei ange- 
macht, aufgetragen werden. Unter 
70 M Metallfaden- seiner Wirkung wird die Oxydhaut 

lampen Metalldraht- 


ml 
Di | 
1896/98 1899/1901 1902/1903 1904/1906 


der jeweilige Lichtstrompreis der Berliner Elektricitats- Werke 
zugrunde gelegt und angenommen, dafs der Mieter jeweils 
die modernste Lampenart benutzt. Wie man sieht, sind die 
Kosten innerhalb anderthalb Jahrzehnten von 220 auf 40 Mark 
zurückgegangen, also auf weniger als den fünften Teil. 

Aehnlich und zum Teil noch günstiger liegen die Ver- 
hältnisse in anderen Anlagen. So sind beispielsweise für 
Berliner Restaurants infolge der Einführung ermäfsigter 
Spezialtarife die Jahreskosten für eine elektrische Beleuchtung 
von gleichbleibender Stärke innerhalb der letzten 15 Jahre 
auf den sechsten Teil und auch noch während der letzten 
10 Jahre, also nach der Einführung der Nernstlampe, auf 
den dritten Teil der früheren Kosten gesunken. 


Autogene Schweifsung von Aluminium. Mit Rücksicht 
auf die immer ausgedehnter werdende Verwendung des 
Aluminiums für industrielle Zwecke erscheint ein in der 
Zeitschrift „Autogene Metallbearbeitung“ Heft 2 1913 er- 
schienener Artikel von allgemeinem Interesse, weshalb wir 
demselben einige, auch für die Allgemeinheit interessante 
Punkte entnehmen. 


1907/1911 


Jahreskosten fiir die elektrische Beleuchtung einer Vierzimmer-Wohnung im 
Zeitraum 1896—1912 bei dem Lichtstrompreis der Berliner Elektricitats-Werke. 


des mittels des Schweifsbrenners zum 
Schmelzen gebrachten Aluminiums 
gelöst, und es tritt eine metallische 
Vereinigung der zu verbindenden 
Teile mit dem eingeschmolzenen Zu- 
satzmateriale ein. Das Verfahren 
selbst ist ein autogenes Schweifsver- 
fahren. Anhand von Aetzschliffen, 
sowie von Zerreifsversuchen wird 
gezeigt, dafs die Struktur in der 
Schweifsnaht des Aluminiums, sowie in dem Metalle 
selbst annähernd gleich sind. Anhand einer gröfseren 
Anzahl von Abbildungen wird auf verschiedene Fabri- 
kationsartikel hingewiesen, welche mittels der autogenen 
Schweifsung von Aluminium in Deutschland gegenwärtig 
schon ausgeführt werden. Es besteht eine Reihe von 
Werken, welche die autogene Schweifsung von Aluminium 
zu ihrer besonderen Spezialität gemacht haben, und der 
Umstand, dafs auf der Erde von allen Metallen das Aluminium 
in seinen chemischen Verbindungen das am meisten ver- 
breitete ist, läfst erwarten, dafs die durch die autogene 
Schweifsung möglich gewordene einwandsfreie Bearbeitung 
des Metalles immer gröfseren Umfang annehmen wird. 


1912 


Kältemaschinen auf Grundlage der Kälteerzeugung durch 
Wasserverdampfung sind nach ausgedehnten praktischen 
Versuchen von M. Leblanc ausgebildet worden. Es handelt 
sich dabei um die Verdunstung von Wasserdampf in einem 
geschlossenen Kreislauf, wobei ein Ejektor oder Kompressor 
den gebildeten Wasserdampf bei seiner Entstehung in einen 
Kondensator von höchstmöglichem Wirkungsgrad zubefördern 


98 INo. 869] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. September 1913] 


hat. Wegen der aufserst geringen Dichte des Wasserdampfs 
bei den in Betracht fallenden niedrigen Temperaturen liegt 
eine erhebliche technische Schwierigkeit in der Beschaftung 
eines tauglichen Kompressors. Die Lösung dieses Problems 
versucht Leblanc neuerdings in der Ausbildung von Turbo- 
kompressoren für Umfangsgeschwindigkeiten von etwa 
500 m/sek, die er mit etwa 30000 Uml’min rotieren läfst. 
Solche Turbokompressoren müssen mit Schaufeln aus 
Pflanzenfasern ausgerüstet werden, um minimale Zentri- 
fugalkräfte zu erhalten. Mit Hülfe von Ramiefasern werden 
Bänder gebildet, die mittels Fibereinsätzen in die schwalben- 
schwanzförmigen Rillen der Radnaben auf der Kompressor- 
welle eingebaut werden können; zur Ausbalanzierung der 
so gebildeten Rotoren dienen dann besondere leichteSchwung- 
räder, in deren Kränzen Rillen zur Anfnahme von verschieb- 
baren Quecksilbermassen ausgespart sind. Sobald diese 
Kompressor-Bauart sich bewährt haben wird, dürfte es 
möglich sein, maschinelle Kühlanlagen für Wohnhäuser zu 
erstellen, die bei geringstem Raumbedarf ungefährliche Sub- 
stanzen (an Stelle der giftigen Flüssigkeiten der bisherigen 
Kühlmaschinen) verwenden. Bei Verwendung von Ejektoren 
an Stelle von Turbokompressoren hat Leblanc in speziellen 
Fällen, so namentlich auf Schiffen, denen eine unbegrenzte 
Kühlwassermenge zur Verfügung steht, bereits eine Reihe 
von Kühlanlagen mit Kühlung durch Wasserverdampfung 
(sog. Wasserdampf-Kältemaschinen) mit Erfolg in Betrieb 
gesetzt. Nach der Zeitschrift „Die Turbine“ der diese 
Mitteilungen entnommen sind, haben die Kühlmaschinen, die 
Leblanc für das französische Kriegsschiff „Danton“ lieferte, 
eine stündliche Leistung von 43 200 Kälteeinheiten bei einem 
Dampfverbrauch von 218 kg für Arbeitsdampf von 9 kg/cm? 
und bei einer Temperaturerniedrigung von 40° auf 14°. 
(Nach „Schweizer. Bauzeitung“.) 
Durchschnittliche Lebensdauer eines amerikanischen 
Güterwagens. Die „Engineering News“ veröffentlichen eine 
Statistik zahlreicher grofser amerikanischer Eisenbahnen 
über die durchschnittliche Lebensdauer eines Güterwagens. 
Vorausgesetzt wird, dafs der Wagen nicht „in den Sielen 
stirbt“, d.h. in Ausübung des Dienstes bei irgendeinem 
Unfall beschädigt und gebrauchsunfähig wird, sondern dafs 
er so lange im Gebrauche steht, bis er als altersschwach 
und gebrauchsuntüchtig aus dem Verkehr gezogen wird. 
Es ereignet sich dieses bei ungefähr 589/, aller Güterwagen; 
rund 420%), werden zertrimmert ehe sie die Altershöchst- 
grenze erreicht haben und die meisten von diesen letzteren 
in der Abgeschiedenheit der Rangierbahnhöfe und -gleise. 
Hat ein Wagen aber alle ihm drohenden Fährnisse glücklich 
überstanden, so erreicht er ein Durchschnittsalter von zehn 
Jahren, nur selten wird er älter, obgleich es immerhin auch 
Wagen gibt, die 12 und 14 Jahre alt wurden. Der älteste 
Güterwagen, dessen man sich entsinnen kann, wurde im 
Vorjahre von der Pennsylvania-Bahn ausgemustert; er war 
21 Jahre alt geworden. Von dem früheren Gebrauch, 
Güterwagen auszubessern, ist man ganz abgekommen; es 
wäre denn, dafs es sich um kleinere Ausbesserungen handelte. 
Bei dem jetzt gedrückten Preise für Güterwagen bekommt 
man für dasselbe Geld, das eine etwas gröfsere Reparatur 
kostet, einen neuen Wagen zu kaufen. Es wurden früher 
nicht selten 600 bis 800 D. für umfangreiche Reparaturen 
gefordert, während man für 500 bis 600 D. einen nenen 
Wagen zu kaufen bekommt. Selbstverständlich ist hier 
überhaupt nur von den hölzernen Güterwagen und nicht von 
den neuen stählernen 50 und 80 t-Wagen die Rede; diese 
sind noch zu kurze Zeit im Gebrauch, um schon statistische 
Aufzeichnungen und Mitteilungen zu ermöglichen. 
(Nach „Die Lokomotive“.) 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 
Erstreckt: auf weitere fünf Jahre die Berufung des 
nichtständigen Mitgliedes des Patentamts Geh. Regierungsrats 
Hausding. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem 
Intendantur- und Baurat Rathke von der Intendantur des 
VHI. Armeekorps. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Regierungs- und Baurat der Baurat 
Gustay Meyer in Brunsbittelkoog; 

zum etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule 
in Aachen der Konstruktionsingenieur bei der Kgl. Techn. 
Hochschule in Berlin Dr.-Ing. Hermann Bonin. 


Verliehen: etatmäfsige Stellen als Regierungsbau- 
meister den Regierungsbaumeistern Mosterts in Emmerich 
und Reichert in Allenstein. 


Uebertragen: die Verwaltung des Meliorationsbauamts 
in Briesen i. Westpr. dem Regierungsbaumeister Gustav 
Nebel daselbst. 


Versetzt: der Regierungs- und Baurat Schnack von 
Hildesheim nach Koblenz und die Regierungsbaumeister 
Hinsmann von Duisburg-Meiderich nach Steinau a. d. Oder 
und Kleinschmidt von Herne nach Frankfurt a. d. Oder (beide 
im Geschäftsbereich der Oderstrombauverwaltung) sowie 
der Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches 
Hillebrand von Breslau nach Verden. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Regierungsbaumeistern des Hochbau- 
faches Oskar Hoepffner in Magdeburg und Kurt Siegling 
in Berlin. 


Württemberg. 


Uebertragen: die Stelle eines zweiten Beamten der 
Kulturinspektion für den Neckarkreis in Stuttgart mit der 
Dienststellung eines Bauinspektors dem etatmäfsigen 
Regierungsbaumeister titulierten Bauinspektor Kälber bei 
der Kulturinspektion für den Schwarzwaldkreis in Reutlingen. 


Hessen. 


Ernannt: zum Oberbaurat in der hessisch-preufsischen 
Eisenbahngemeinschaft das Mitglied der Eisenbahndirektion 
in Frankfurt a. M. Geh. Baurat Jakob Geibel; ihm ist die 
Stellung eines Oberbaurats bei der Eisenbahndirektion in 
Mainz übertragen worden. 

In den Ruhestand versetzt: der Ober- und Geh. 
Baurat Schoberth bei der Eisenbahndirektion in Mainz. 


Mecklenburg-Schwerin. 


Ernannt: zum Grofsherzogl. Regierungsbaumeister in 
der Chaussee- und Flufsbauverwaltung der Regierungsbau- 
meister Max Wendt aus Ribnitz. 


Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zum Regjerungsbaumeister in der elsafs- 
lothringischen Landesverwaltung der Regierungsbauführer 
Georg Himmelsbach. 


Gestorben: der Vorstand des Militärbauamts Saarlouis 
Regierungsbaumeister Erich Forstmann und der Regierungs- 
baumeister Ernst Neumann, bisher Vorstand des Meliorations- 
bauamts in Briesen i. Westpr. 


ee ee ya a Da ae ee ee m a 
Bekanntmachung. 


Das Programm der Technischen Hochschule zu Berlin für 
l. Oktober 1913/14 ist erschienen und vom Sekretariat für 50 Pfg. 
ausschliefslich Porto für Uebersendung zu beziehen. 

Immatrikulationen finden in der Zeit vom 1. bis 24. Oktober 1913 
und vom 1. bis 20. April 1914 statt. 

Charlottenburg, den 15. August 1913. 


Der Rektor 
der Königlichen Technischen Hochschule zu Berlin. 
I. V. Flamm. 
a a 


mn M 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 870 


Berlin, 15. September 1913 


Band 73 Heft 6 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FUR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND ..::: 22-220 22..10 MARK 
OSTERREICH-UNGARN....... 10 MARK 
ÜBRIGES AUSLAND........... 12 MARK 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L.GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts- Verzeichnis 


Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von Seite 
Eisenbahnzügen aus den Belastungsgrenzen der l.okomotiven 
von Strahl, Regierungs- und Baurat. (Mit Abb. u. 1 Tafel) (Fortsetzung) 99 
Die Einführung der Stückzeit in die Lohnordnung der Werk- 
stättenarbeiter vom Regierungsbaumeister Fuchsel, Dortmund. . . 
Neuere Erfahrungen im Bau von Transportanlagen für Asche und 
ohlen vom Ingenieur W. Heym, Berlin-Lichterfelle . 2. 2 2.0. 
Vorschriften zum Schutz der Gas- und Wasserröhren gegen 
schädliche Einwirkungen der Ströme elektrischer Gleich- 
strombahnen, die die Schienen als Leiter benutzen . . . 


Seite 


. * * Ò č ò> òo ç è >è č ò s e ç ù ç a ò ç >ò č è ë e č òè ç ò ç è ç; ç è y > 


Das Schoop’sche Metallspritzverfahren. — Beurlaubung von Eisenbahn- 
beamten zur Dienstleistung bei Privaten. — Die Wagenbeleuchtung bei 
den ungarischen Staatsbahnen. 


Personal-Nachrichten. . : : Ce «es 


Anlage: Literaturblalt. 


Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von Eisenbahnzügen 
aus den Belastungsgrenzen der Lokomotiven*) 


von Strahl, Regierungs- und Baurat 
(Hierzu Tafel 1 und 6 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 91) 


4. Beispiel für die Berechnung der kürzesten und 
regelmälsigen Fahrzeit. 


Die Abhängigkeit der gröfsten gleichförmigen Fahr- 
geschwindigkeit von der Steigung bei gegebener Zug- 
last ist in Abb. 2 bei Windstille und in Abb. 3 bei 
starkem Seitenwind für die vierzyl. 2C-Heifsdampf- 
Schnellzug-Verbundlokomotive der preufsischen 
Staatsbahn dargestellt worden. Die Darstellung soll 
dazu dienen, die Berechnung für eine bestimmte Strecke 
und Zuglast bei Beförderung des Zuges durch diese 
Lokomotive beispielsweise durchzuführen. 

Ein Schnellzug aus vier- oder sechsachsigen Ab- 
teil- oder Durchgangswagen mit einem Gesamtgewicht 
des Wagenzuges einschliefslich Gepäckwagen von 480 t 
soll auf der in Abb. 5 dargestellten Steilstrecke von 
Güsten bis Mansfeld ohne Zwischenaufenthalt von 
der fraglichen Lokomotive und mit der Einschränkung 
gefahren werden, dafs die Geschwindigkeit von 90 km/st 
nicht überschritten werden darf. 

Es ist etwa der schwerste Zug, der nach der Bau- 
und Betriebsordnung mit einer Geschwindigkeit über 
80 km/st befördert werden darf. 


Es soll zunächst die kürzeste Fahrzeit von der 
Abfahrt in Güsten bis zum Anhalten in Mansfeld und 
die Fahrgeschwindigkeit am Anfang und Ende jeder 
Steigung vorausbestimmt werden. 


Aus Spalte | der Zusammenstellung 1 ist die Reihen- 
folge der Streckenabschnitte von Güsten ab, aus Spalte 2 
ihre Lange in km und aus Spalte 3 ihre Neigung s in 
v. T. zu ersehen. In Spalte 4 sind die zulässigen gleich- 
förmigen Fahrgeschwindigkeiten bei Windstille, die 
sich aus Abb. 2 ergeben, v, in km/st und in Spalte 5 
die Fahrzeit t in min, die der Zug brauchen würde, 
um die Strecke Z mit der gleichförmigen Geschwindig- 
keit v, zurückzulegen; es ist also nach Gleichung (4) 


t= --- 60 min, 
Zy 


*) Es wird beabsichtigt, von diesem Aufsatze Sonderabdricke 
herstellen zu lassen. Interessenten werden gebeten, die Anzahl 
der etwa gewünschten Sonderabdrücke der Redaktion rechtzeitig 
bekanntzugeben. 


Die nachstehend berechneten Werte der Geschwin- 
digkeiten 7, und z, am Anfang und Ende jedes Strecken- 
abschnittes sind in Spalte 6 und 7 und schliefslich die 
Fahrzeit / in Spalte 8 eingetragen worden. 

Die Spalten 9 bis 13 enthalten die entsprechenden 
Zahlenwerte für starken Seitenwind (47 = 25, s. Ab- 
schnitt 5). 

Fur die wichtigsten Streckenabschnitte ist die Be- 
rechnung folgende: 


a) Windstille (kiirzeste Fahrzeit). 


Zeile I. Anfahren. v, = o; 7, = 40 (Abb. l); 
S = 0; % = 112,5 (Abb. 2); Z = 0,6; 
60 . 0,6 
t=- 125° = 0,32 (GI. 4); s- = 11,1 (Abb. 2); 
Pons 100 (@— 2) 100 (112,5 — 40) 
6° s 06 Ill 
= rd. 3 (Gl. Sa); 7, = 40; o = 18,2 mm (Abb. 4); 
_ do 18,2 
T 3(s-—s) 3.111 
= 0,55 km (Abb. 4); 4r = 55 mm (Abb. 4); 
pe 55 
T Sa blk 
= 1,65 min (Abb. 4); 7“ = /— /‘ = 0,6 — 0,55 = 0,05; 
i: AOS ap E 1125 7 0,36; +, = — 2,5 mm (Tafel); 
ye 0,05 . 60 
"= 60 (Gl. 4); t“ = 125 = 0,0267 min; 
30t“ 30 . 0,0267 
=ne =E 2o 3 = — 2,167 mm 


(Tafel I); x, = 0,38 (Tafel I); z, = 0,38. 112,5 

= 42,75 km/st; 
Jt” = C(x, — x) = 3 (0,38 — 0,36) = 0,06 (Gl. 13 und 
Tafel 1); 2“ = t“ + st” = 0,0267 + 0,06 = 0,0867 min 
(Gl. 3); £ = ¢ + z” = 1,65 + 0,0867 -= 1,737 min. 


Zeile 2. z 


s= 8; /=1; vo, = 60 (Abb. 2); t= — 
42,15 


= 1 (Gl. 4); v, = 42,75 (s. Zeile I); x, ao, 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


100 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913) 


Zusammenstellung 1. 


| 10 ; 


l 2 3 | 4 5 6,7 8 |9 on | 12 | 13 14 
Windstille Starker Seitenwind 
© Z s a a S Se Erf ne E ey eee eo 
x v | t | 4 1 % | t ws | t | vi | Vy | t Bemerkungen 
km v. T. |km/st| min , km/st) km/st, min km/st | min | km/st | km/st, min 
i : 

! 06! 0 os 0,32 0 42,55 1,737 | 101 0,356 | 0 | 40 | 1,785 Station Güsten 

2 1,0 8 60 1,00 | 42,75| 486 | 1,300 | 54 1,11 , 40 45 | 1,395 

3 20 ' 3,37] 90 1,333 | 48,6 | 68,4 | 1,990] 81 | 148 45 | 632 | 2,152 

4 5,0 | 10 47 6,38 ; 684 | 50,8 | 5,240 | 42 7,14 | 632 | 45 | 5,850 

5 05 °° 0 112,5] 0,267 | 50,8 | 60,7 | 0,537 | 101 0,297 | 45 | 54,6 ` 0,582 

6 09 —3,9 | 147 Ä 0,367 | 60,7 | 80,9 | 0,778 | 124. | 0,435 ` 54,6 71,4 | 0,840 Gefälle 

7 17. 0 112,5° 0,909 ' 80,9 | 91,0 | 1,190 | 101 1,01 ; 71,4 81,6 | 1,313 

8 1,1 5 80 | 0,825 | 91,0 | 88,6 | 0,732 | 71,5! 0,925 | 81,6 | 79 | 0,825 

9 0,4 0 112,5. 0,2135 88,6 | 90 0,244 | 101 0,2375! 79 81,3 | 0,307 

10 24 '— 2,86] 131 1,10 | 90 90 1,600 | 118 1,22 | 81,3 | 90 , 1,630 ur EN 

u | 12; o |1125 064 ‘90 | 90 0,800 | 101 | 0,713 | 90 | 90 + 0,800 |} Fröfste zulässige Geschwindig. 

12 | 50 | 10 47 6,38 | 90 |574 | 4,200] 42 | 715 | 90 | 52,5 | 4,480 keit 90 km/st 

13 1,4 0 1125 | 0,747 | 57,4 | 76 1,242 | 101 0,831 | 52,5 | 69,7; 1,341 

14 69 | 10 47 8,81 | 76 495 | 7,130 | 42 9,86 | 69,7 | 44,7 | 7,580 

15 1,7 15 | 17 | o | 1125. 0,905! 495 | o | 1926 | 101 | 1,01 | 44,7! 0 | 2,049 Station Mansfeld 

~ fas; | m| or || | 31,8 | | | 30,197 | | | 30,736 | | 33,775 | | | 32,929 | 
30 mit einer Geschwindigkeit von 49,5 km/st erreicht und 

Jı = — 16 mm (Tafel I); y, = — 16 — 7° I = — 26 hat bis zum Stillstand noch eine wagerechte Strecke 


(Tafel 1); x, = 0,81 (Tafel 1); z, = 0,81 .60 = 48,6; 
+t = 3 (0,81 — 0,71) = 0,3 (Gl. 13); = 1+ 03 = 1,30 
(GI. 3). 

In gleicher Weise sind die Werte vz, und ¢ in 
Spalte 7 und 8 der Zusammenstellung 1 für die Zeilen 3, 
9, 6, 7, 9 und 13 berechnet worden; es handelt sich in 
diesen Fällen um eine Beschleunigung, bei welcher 
nach Gleichung (3) die wirkliche Fahrzeit in Spalte 8 
gröfser ist als die Fahrzeit in Spalte 5 bei der gleich- 
förmigen Geschwindigkeit nach Spalte 4. 


Zeile 4. s=10; /=5; „=4]; t= 7 . 60 = 6,38 


6 
(Gl. 4); 7, = 68,4; x, = ae 


(Tafel 1); y, = y, — Sa = 20,5 — 10.638 = — 43,3 
(Tafel 1); x, = 1,08 (Tafel I); zv, = 1,08 . 47 = 50,8; 
Jt = 3 (x, — x,) = — 3 (1,46 — 1,08) = — 1,14 (GI. 13); 
t — 6,38 — 1,14 = 5,24, 

In derselben Weise sind die Werte der Spalten 7 
und 8 in den Zeilen 8, 12 und 14 der Zusammenstellung 1 
ermittelt worden. Da es sich hier um eine Verzögerung 
handelt, sind die wirklichen Zeiten in Spalte 8 nach 
Gleichung (3) kleiner als die Zeit t in Spalte 5, in 
welcher der Zug die Strecke mit der gleichförmigen 
Fahrgeschwindigkeit v, der Spalte 4 zurückgelegt hätte. 

Einer Verzögerung entspricht also, wie gesagt, eine 
Kürzung der Fahrzeit bei gleichförmiger Geschwindig- 
keit, einer Beschleunigung eine Verlängerung oder ein 
Zuschlag zur Fahrzeit. 

Zeile 10. s= — 2,86, / = 2,4; v, = 90; vg gleich- 
formige Geschwindigkeit im Gefälle, v, gleichformige 
Geschwindigkeit in der Steigung von der gleichen 
Neigung; es ist wegen der linearen Beziehung zwischen 
s und v 


= 1,46; y, = + 20,5 mm 


„= a. oder vg = 2u — vs; 
v, — 94 (Abb. 2 für s= 2,86), mithin 2, = 2 . 112,5 
— 94 = 131; 
au 60 = 1,1 
t= qzr -OO= 11. 


Da die Geschwindigkeit v = 90 nicht überschritten 
werden soll, mufs der Zug die Strecke mit der konstanten 
Geschwindigkeit Di a durchfahren, also ist die Fahrzeit 


oe . 60 = 1,6 min. 


Zeile 15. Der Zug hat das Ende der etwa 7 km 
langen Steigung 1:100 kurz vor Mansfeld nach Zeile 14 


= 


von 1,7 km zurückzulegen. Die Gelegenheit zur Be. 
schleunigung bis zum Beginn der Bremsung soll nach 
Möglichkeit ausgenutzt werden. Die Geschwindigkeit 
beim Uebergang von der Beschleunigung mit der 
Dampfkraft auf die Verzögerung durch die Betriebs- 
bremsung, also an der Stelle der Strecke, wo der 
Regler geschlossen und die Bremse in Tätigkeit gesetzt 
wird, läfst sich am einfachsten graphisch ermitteln. Man 
stellt, vom Anfang des letzten Streckenabschnittes 
beginnend, die (v /) Linie für volle Ausnutzung des 
Kessels (wie in Zeile 2) so dar, als ob die Bremse 
überhaupt nicht in Tätigkeit treten würde. Es genügt, 
die Geschwindigkeit am Anfang, Ende und in der Mitte 
zu berechnen und an diesen Stellen des letzten Strecken- 
abschnittes als Höhen aufzutragen und die Endpunkte 
durch eine Kurve, die meist nur kurz und schwach 
gekrümmt ist, freihändig zu verbinden. Entsprechend 
zeichnet man die (v Z) Linie während der Bremsung 
mit Hilfe der Abb. 4. Es genügt, wenn man den Punkt 
der Strecke für eine Geschwindigkeit v, aus Abb. 4 
ermittelt, die gröfser ist als die Endgeschwindigkeit der 
vorigen Kurve (Beschleunigung); er liege in der Ent- 
fernung /. vom Ende der Strecke. An diesem Punkt 
trägt man die Geschwindigkeit v. als Höhe auf und 
zieht von ihrem Endpunkt die Tangente der Parabel; 
sie schneidet die Strecke in der Entfernung 4 über 
ihren Endpunkt hinaus, da die Subtangente bekanntlich 
gleich 2/, ist. Man zeichnet entweder freihändig die 
Geschwindigkeitsparabel an die beiden Tangenten für 
v=o, und v = o (90°) oder konstruiert sie punktweise 
in der bekannten Weise oder bestimmt einzelne Punkte 
mit Hilfe der Abb. 4. 


Wo sich die beiden (v /) Linien der Beschleunigung 
und Verzögerung schneiden, liegt die gesuchte Ge- 
schwindigkeit, die somit gefunden ist. 


Auf diese Weise wurde auch im vorliegenden 
Beispiel die Endgeschwindigkeit der Beschleunigung 
oder die Anfangsgeschwindigkeit der Bremsung 

v = 71 km/st _ 
ermittelt. Die Geschwindigkeit am Anfange des letzten 
Streckenabschnittes beträgt nach Zusammenstellung |! 
v, = 49,5 km/st, 


v, = 112,5 nach Abb. 2, x, = nes = 0,44; y, = —4mm 


nach Tafell; x, = — 0,63; y, = — 1 1 nach Tafel l; 


n=) 


IE Y 30 >= 2G: an I) — 0,7 min nach Tafel; 


[15. September 1913] 


2,1:1428 
= 60 -== Tol GI 4 = 38 mm fr a= Tl 


58 
aus Abb. 4; 4 = 150 = 0,386 nach Abb. 4; /= 1,31 


+ 0,386 = 1,696 rd. 1,7 (vorhanden); 4 = t, + st = 0,7 

-+ 3 (0,63—0,44) = 1,27 min (Gl. 3); 7, = 98,5 mm für 
5 

o= Tl (Abb. 4);.4.= en = 0,656 min (Abb.4); ¢ = 1,27 

+ 0,656 = 1,926 min. 


Abb. 5. 
Steilstrecke Giisten—Mansfeld. 


a 
N R 
X N N 
% 
N x es 
EN A S; 
% “> N Y 
aS © & 5 
I © S 
” K 
8 à à AY 
\ R , 
3 N > 
R N 
$ 3 


Gästen 17, 3# 
Stellwerk 166,09 
Stellwerk 750,60 


7.700 
oo 


77233 \ 
7300 
7:700 

705,44 

134,39 
y PEN 
U Ce 

73187 

129,52 = 

FIL Có 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 
| 


[No. 870] 101 


(4), (8a), (13) und (3) für einen starken Seitenwind 
(Jv = 25, s. u.) ermittelt worden; ihre Summe beträgt 
32,929 Minuten 
und soll nach den Ausführungen im ersten Abschnitte 

als regelmäfsige Fahrzeit angesprochen werden. 

In Abb. 5 können die berechneten Geschwindig- 
keiten, Spalte 12 der Zusammenstellung 1, mit den 
ebenfalls dargestellten Ergebnissen einer Versuchsfahrt 
des Königlichen Eisenbahn-Zentralamtes zu Berlin am 
25. Juli 1912 auf derselben Strecke mit derselben 

Lokomotive, Gattung Sjov, und an, 
nähernd gleichem Gewicht des Wagen- 
zuges (484 t) verglichen werden. 


Die wirkliche Fahrzeit betrug 
32,5 min, lag also zwischen der be- 
rechneten regelmäfsigen (32,93) und 
kürzesten (30,74). Während der Ver- 
suchsfahrt wehte nur ein „leichter Seiten- 
wind“; daher konnte die Fahrzeit kleiner 
sein als für starken Seitenwind ermittelt 
wurde. Sie wäre vermutlich noch kürzer 
gewesen, wenn die Fahrgeschwindig- 
keit im Gefälle vor Sandersleben 
(s. Abb. 5) aus Betriebsrücksichten nicht 
hätte vermindert werden müssen, so 
dafs auf die Möglichkeit, die in der vor- 
hergehenden Steigung verminderte Ge- 
schwindigkeit des Zuges im Gefälle zu 
beschleunigen, verzichtet werden mufste. 


Auf der letzten langen Steigung 
vor Mansfeld ist die Geschwindigkeits- 
abnahme wegen der gröfseren Inan- 
spruchnahme der Lokomotive in Wirk- 
lichkeit geringer als nach der Berech- 
nung. Auf der 7 km langen Steigung 
1:100 wurde der Lokomotive eine 
Leistung zugemutet, die etwa 10 v. H. 
gröfser war, als die der Abb. 1 zu 
Grunde gelegte gréfste Zylinderleistung 
für eine Geschwindigkeit zwischen 60 
und 65 km/st. Im übrigen zeigt aber 
S $ der Verlauf der berechneten Geschwin- 

digkeitslinie eine befriedigende Ueber- 
einstimmung mit der Beobachtung und 
berechtigt auch im Hinblick auf die be- 
rechnete Fahrzeit zu dem Schlufs, dafs 


Mansfeld 179,03 


) 


7.99 
oo 


das Verfahren zur Berechnung 
Fe SE dt Fahrzeiten und Geschwindig, 
ee ed ee VR keiten von Eisenbahnzügen aus 
TEE Mann EEE a aa den Belastungsgrenzen der Dampf- 
PS — i tr lokomotiven zu brauchbaren, mit der 
EEE DEE EEE EEE tS aN bo Erfahrung hinreichend übereinstimmen- 
2 ac 1 —— Peace En mn. N den Ergebnissen führt. 
if 500} — — => —— 9 
a A P TA) ME A N 5. Die Berechnung der Belastungs- 
a i PEN DAF o- a grenzen. 
A Sn ir Wei | 
s eet Par | EEE Bi 7 » „Das Verfahren zur Bestimmung 
m — a ent tl | weh der Belastungsgrenzen der Dampf- 
— es > = | Hz 200 R lokomotiven“ ist in einem Aufsatze 
-v5 A EN =" ae à mit dieser Ueberschrift in ar ye oair 
— EI FF Senne X des Vereins deutscher Ingenieure“ 1913, 
ee eee S. 251 u. f. vom Verfasser ausführlich 
AO SS, entwickelt worden; es soll an dieser 
RE ies I FREE TEN N S X N Stelle auf die Lokomotive des Beispieles 
emm = EEE lao N È im vorigen Abschnitte, die vierzylindrige 
; | 88 2 C-Heifsdampf-Schnellzug-Ver- 


750 TSS 760 VES 4970 PTS 780 


Versuchsfahrt am 25. Juli 1912 von Güsten nach Mansfeld. 


bundlokomotive der preufsischen 
Staatsbahn, der Vollständigkeit halber 


Wagengewicht: 484 t. 
lokomotive der Gattung Sjo v. d. K. P. E.-V. No. 1101 Breslau. 


Die Summe der Zahlenwerte in Spalte 8 der 
Zusammenstellung 1 ergibt die „kürzeste Fahrzeit“; sie 
beträgt demnach 30,736 Minuten. 


b) Starker Seitenwind (regelmäfsige Fahrzeit). 


In derselben Weise wie unter a sind die Werte z, 
und ¢ in Spalte 12 und 13 der Zusammenstellung 1 mit 
Hilfe der Abbildungen 1, 3, 4u. Tafel l und der Gleichungen 


Lokomotive: Vierzylindrige 2 C-Heifsdamp€Schnellzug-Verbund- 
Fahrzeit: 321/, Minuten. 


ebenfalls beispielsweise angewendet 
werden. Dabei sollen die Formeln und 
Zahlenwerte so vollständig angeführt 
werden, dafs ihre Anwendung auch auf andere Gattungen 
von Lokomotiven und Wagen möglich ist. 

Der Gang der Rechnung ist folgender. 

Aus der jeder Fahrgeschwindigkeit eigentümlichen 
Grenzleistung des Kessels wird die Zylinderzugkraft 
ermittelt; von dieser wird der Widerstand der Loko- 
motive mit Tender abgezogen, wodurch die Zugkraft 
am Zughaken des Tenders Z, erhalten wird. Z,, durch 


ER Google 


102 (No. 870] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913] 


den auf It bezogenen Widerstand der Wagen geteilt, 
liefert die gesuchte Belastungsgrenze in t Wagengewicht 
für die jeweilige Fahrgeschwindigkeit. 


Die Grenzleistung des Kessels kommt für die 
gröflste Zugkraft aber erst von einer bestimmten Fahr- 
geschwindigkeit v, ab (s. o.) in Frage. Unterhalb dieser 
Geschwindigkeit ist für die Belastungsgrenze nicht der 
Kessel, sondern das Reibungsgewicht mafsgebend. 
Die gröfste Zugkraft wird durch die Reibung zwischen 
den Treibrädern und den Schienen bedingt. 


i Indem man einmal von der Kesselleistung, das 
andere Mal von dem Reibungsgewicht der Lokomotive 
ausgeht, zerfällt die Rechnung in zwei Abschnitte. 


a) Belastungsgrenzen mit Rücksicht auf die 
Kesselleistung. 


Ist Q in kg die gröfste Dampfmenge, die der Kessel 
stündlich auf die Dauer entwickeln kann, & die Rost- 
fläche und Æ, die wasserverdampfende Heizfläche 
zum Unterschiede von der Heizfläche (Z4) des Ueber- 
hitzers in qm, so kann die Lokomotive mit | qm der 
Rostflache erfahrungsgemäfs höchstens 


Q — 124 : u 

R= T Pes kg/st R > 56 
T, 

Q ee w : naive Hy oF 

“p= 63 7) kalt; “p< 56 


Dampf entwickeln und zwar ist 


*) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1912, S. 520. 


Von den Warmeverlusten bei der Dampfentwicklung eines 
Lokomotivkessels ist der durch die Abwarme der Verbrennungsgase 
bekanntlich der gréfste. Man wird also aus Gründen der Wirt- 
schaftlichkeit die Temperatur in der Rauchkammer nicht zu grofs 
werden lassen; sie wird bedingt durch die Anstrengung der Rost- 
fläche einerseits und durch das Verhältnis der Heizfläche zur Rost- 
fläche, w: A, anderseits, Unter der Anstrengung der Rostfläche 
wird die Wärmeentwicklung auf 1 qm Rostfläche in Cal/st bei der 
Verbrennung verstanden. Die gröfste Anstrengung kann, wenigstens 
für spezifisch annähernd gleich schwere Brennstoffe, erfahrungs- 
gemifs als ein Festwert angesprochen werden, der vom Heizwert 
unabhängig ist (vergl. meine Abhandlung „Die Anstrengung der 
Dampflokomotiven, C. W. Kreidels Verlag, Wiesbaden 1909, S.15). 
Eine solche Anstrengung ist der obigen Gleichung für die spez. 
Verdamptung der Rostflache zu Grunde gelegt. 


Je kleiner die Heizfläche im Verhältnis zur Rostfläche ist, desto 
höher ist die Rauchkammertemperatur bei gleicher Rostanstrengung, 
also auch der Verlust durch die Abwärme. Unterschreitet das 

. ff 
Verhaltnis 


> 


eine gewisse Grenze, so wird man aus Gründen 


der Wirtschaftlichkeit und, um unter Umständen ein Ausglihen der 
Rauchkammer zu vermeiden, die Rostflache nicht bis an die mögliche 
Grenze anstrengen dürfen, die durch obige Gleichung eindeutig 
bestimmt ist; man wird also diese Gleichung nicht mehr anwenden 
dürfen. 


Erfahrungsgemafs sollte man die Heizfläche einer Lokomotive 
aus diesen Gründen nicht mehr anstrengen, als dafs 60 bis 63 kg/st 
Dampf mit I qm im Durchschnitt entwickelt werden. Dieser Heiz- 
tlachenanstrengung entspricht bei der gröfsten Rostanstrengung nach 


/ 
- == 59 bis 56 (s. nächste 


> 


obiger Gleichung ein Heizflächenverhältnis - 


Anmerkung). : 
sagt, 


Auf kleinere Verhältnisse sollte man, wie ge- 
dic Gleichung nicht anwenden, sondern durch die Gleichung 
Au 

K < 59 bezw. 56 

für das vom Kessel stündlich erzeugte Dampfgewicht ersetzen. 
Stellt man demnach die spez. Verdampfung auf I qm Rosttlache in 


Q = 60 bis 63 Hw; 


kg/st als Funktion des Verhältnisses dar, so wächst - vom 


Tw 

R 

Nullpunkt zunächst linear, bis es bei der Abszisse 56 den Wert 

3530 (s. nächste Anmerkung) erreicht hat, um von da ab nur lang- 
i l . Zw 

sam nach einer flachen Kurve anzusteigen, die bei nn = 100 


nach obiger Gleichung den Wert 


Q — 4150 | ia 
R = 5 10 _— 3770 kg/st/m 
100 


annimmt, 


a = rd. 4150 für einen Ueberdruck von 12 at im 
Kessel bei 10° Speisewassertemperatur, 

d = 10.*) 

Für eine sehr grofse Heizflache (4. = œ) ist 

: _: a, also gleichbedeutend mit der Dampfmenge, die 


mit | qm Rostfläche stündlich entwickelt werden könnte, 
wenn sich die Heizgase bis auf die Temperatur des 
Kesselwassers abkühlen würden. a steht demnach im 
geraden Verhältnis zum Brennstoffverbrauch und im 
umgekehrten zur Erzeugungswärme 4 eines kg Dampf 
vor der Ueberhitzung. Der angenommene Zahlenwert 
entspricht der gröfsten Gewichtsmenge Steinkohle, die 
erfahrungsgemäfls auf 1 qm Rostfläche stündlich verfeuert 
werden kann, und einer Erzeugungswärme 


2 = 640 Cal 


fir 1 kg Dampf von 12 at Ueberdruck mit 4 v. H. 
Wassergehalt bei einer Speisewassertemperatur von 
10° C. Für die bei Lokomotiven üblichen gröfseren 
Kesseldrücke ist 4 nur unerheblich gröfser, beispiels- 
weise bei einem Ueberdruck von 15 at nur um 1,6 Cal. 
Der geringe Unterschied kann vernachlässigt werden. 
Dagegen mufs unter Umständen eine andere Temperatur 
des Speisewassers, beispielsweise bei Lokomotiven mit 
Speisewasservorwärmer, berücksichtigt werden. Wird 
das Wasser im Vorwärmer auf 90° erwärmt, so ist 
4 -= 640 — 80 = 560 und 


640 
a — 4150 560 — 4150, 
die Leistungsfähigkeit ist somit um rund 14 v. H. gröfser 


geworden. 

Die Zahlenwerte für a, die sich, wie gesagt, auf 
nassen Dampf, bei Heifsdampflokomotiven also vor der 
Ueberhitzung beziehen, haben bei ihrer Anwendung auf 
diese zur Voraussetzung, dafs die Temperatur des 
Dampfes im Ueberhitzer bei der gröfsten Anstrengung 
des Kessels auf 350 °C. steigt und die der Heizgase beim 
Austritt aus dem Ueberhitzer nicht gröfser ist als beim 
Austritt aus den Heizrohren, die Heizfläche des Ueber- 
hitzers also im richtigen Verhältnis zur wasserver- 
dampfenden Heizfläche steht und in den Rauchrohren 
zweckentsprechend untergebracht ist. 

Der Wirkungsgrad der Heizfläche A, wird durch 
die Gleichung 


| 
N — R 
1+ 10 H, 
zum Ausdruck gebracht. 


Die betrachtete Lokomotive (Siov) hat eine Rost- 
fläche von 


R = 2,95 qm 
und eine Heizfläche ohne Ueberhitzer von 
w — 165,4 qm. 


°) Die in der vorigen Anmerkung angezogene Abhandlung 
bringt die Formel 
QQ _ a 
a7 1+ 7 a 
H 
worin @ = 3800 für Heifsdampflokomotiven und a = 4250 für 
Nafsdampflokomotiven angegeben und unter Æ die gesamte Heiz- 
fläche mit Ueberhitzer verstanden wird. Der Festwert 4 = 7 ıst 
aus der bei der preufsischen 2 B-Schnellzugverbundlokomotive der 
Gattung 53 beobachteten Rauchkammertemperatur bei der gröfsten 
Kesselanstrengung ermittelt worden. Da letztere nach der vorigen 


H , 
Anmerkung wegen des kleinen Verhältnisses Ne 52 für diese 


Lokomotive kleiner ist als bei Lokomotiven mit gröfserem Verhältnis 
H:R, ferner 5 der Anstrengung direkt proportional ist, wurde 
4 = 10 für den Geltungsbereich der Formel, entsprechend der 
gröfseren Anstrengung, ermittelt und eingeführt. Aufserdem ist es 
richtiger, die wasserverdampfende Heiztläche einzuführen und 
für a den Verdampfungswert bei unendlich grofsem Ww, also bei 
einer Abkühlung der Heizgase bis auf die Temperatur 
des Kesselwassers. Im übrigen führt die neue Formel ebenfalls 
auf nahezu dieselben Verdampfungswerte, wie sie an Heifsdampf- 
lokomotiven festgestellt worden sind. Vergl. die angezogene Ab- 
handlung. 


(15. September 1913] 


Mit 1 qm Rostflache kann die Lokomotive 


a = 3530 kg/st 
R 10 295- 
+ 10 I 


oder im Ganzen 
3530 . 2,95 = 10 400 kg/st 
Dampf entwickeln.*) 


Der kleinste Dampfverbrauch der Lokomotiven für 
1 PSi/st bei den vorteilhaftesten Füllungen und Ge- 
schwindigkeiten für die Höchstleistung wird wie folgt 
angenommen**): 

Di = 12 bis Il kg für Nafsdampf - Zwillingsloko- 


motiven, 

» = 10 bis 9,5 kg für 2zyl. Nafsdampf-Verbund- 
lokomotiven, 

» = 9,6 bis 9,2 kg für 4 zyl. Nafsdampf-Verbund- 
lokomotiven, 


» = 1 bis 6,5 kg für Heifsdampf-Zwillings- oder 
Vierlingslokomotiven, 

» = 6,4 bis 6,2 kg für Heifsdampf-Verbundloko- 
motiven. 


Die erreichbaren Zylinderleistungen der betrachteten 
Heifsdampf-Schnellzug-Verbundlokomotive (Sior) werden 
demnach bei dem Kesselüberdruck von 15 at 


10 400 . 1,03 **) 
645i 62° = 1675 bis 1730 PSi 
betragen, Leistungen, die in der Tat bei Versuchsfahrten 
mit dieser Lokomotive beobachtet worden sind. 
Voraussetzung ist, dafs der Füllungsgrad dem 
kleinsten Dampfverbrauch für 1 PSi/st und der vorteil- 
haftesten Fahrgeschwindigkeit v’ entspricht, bei welcher 
die Höchstleistung erreicht werden kann. Dieser 
Füllungsgrad bedingt die (indizierte) Zylinderzugkraft 
Z/’, so dafs 


u — 


— 
N _ - = 


ist. 

Ist fm’ der Z; entsprechende mittlere Dampfdruck 
in at auf den Kolben vom Durchmesser d bezw. d„ des 
Niederdruckzylinders einer Verbundlokomotive, Z der 
Hub und D der Treibraddurchmesser, so ist 


Zi = Din‘ D 


in kg für Zwillings-Lokomotiven, 


> ae in kg für Drillings-Lokomotiven, 


2 = in kg fir Vierlings-Lokomotiven, 


2 
Zi = px 5 A in kg für 2 zyl. Verbundlokomotiven, 
En 
Zi = mw - ~- in kg für 4 zyl. Verbundlokomotiven. 


Die SER für 4 d, da und D sind in cm ein- 
zusetzen. 

Im Durchschnitt kann man bei einem Kesselüber- 
druck von 12 at und mäfsigem Spannungsabfall bis zum 
Schieberkasten annehmen: 

po‘ = 3,6 für einfache Dampfdehnung, 
— 3,4 für Verbundlokomotiven. 


*) Nach obiger Formel verdampft 1 qm der Heizfläche Zw 


4150 
w w 
10 
R =F 
D f; 1 li d Fall ] ea d. 63 k Di 
: -—- — = rd. . ie 
ampf; im vorliegenden Falle also 56 + 10 r 4 


2 B-H. S. L. der preufsischen Staatsbahn, Gattung Se, verdampft 
erfahrungsgemäfs höchstens 60 kg auf I qm der wasserverdampfenden 
Heizflache in der Stunde, was wiederholt auf Versuchsfahrten fest- 
gestellt worden ist. Far diese Lokomotive ergibt die Formel 


4150 
ee = 59,6 kg/st. Siehe Fufsnote auf S. 102. 
fy 136,91 
0 
23 


**) Die Dampfverbrauchsziffern gelten für 12 at Kesselüberdruck 
und können bei höheren Kesseldrücken etwa um I v. H. für I at 
kleiner angenommen werden, die Höchstleistungen also entsprechend 
höher. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


i 


[No. 870] 103 


Beträgt der Kesseldruck mehr als 12 at, so darf 
man Pu‘ für jede at etwa um 3 v. H. gröfser annehmen. 

Die betrachtete Lokomotive hat 4 Zylinder, Kolben- 
durchmesser von 40 bezw. 61 cm, einen Kolbenhub von 
66 cm und einen Treibraddurchmesser von 198 cm. 


Die vorteilhafteste EEEa ist demnach 


Zi = 1,09*) . 3,4 . —jog— = 4595 rd. 4600 kg 


und die Fahrgeschwindigkeit für die mittlere Höchst- 
leistung von 1700 PSi 
1700 . 270 


v' = —-4600 = 100 km/st. 

Die Lokomotive kann also bei Geschwindigkeiten 
um 100 km/st herum dauernd etwa 1700 PSi entwickeln. 
Bei erheblich kleineren oder gröfseren Geschwindig- 
keiten ist die erreichbare Zylinderleistung (Grenzleistung) 
kleiner, im ersteren Falle wegen der gröfseren 
Füllungen, im andern wegen der bekannten Drossel- 
erscheinungen. 

Ist Z; die Grenzleistung bei der Geschwindigkeit 7, 
so lafst sich ihre Beziehung zur Höchstleistung Z; an- 
nähernd durch folgende Gleichungen zum Ausdruck 
bringen: 


oder da 


ist, für 


j Zi l v v 
y= % (u) v? | 


Diese Gleichungen haben natürlich nur eine be- 
schränkte Bedeutung, da für eine Fahrgeschwindigkeit 
gleich null die Zylinderzugkraft nie unendlich grofs 
werden kann; sie gelten nur bis zu der Geschwindigkeit 
herunter, bei welcher die Treibräder schleudern würden. 
Es ist die kleinste Geschwindigkeit an der 
Grenze der Kesselleistung und die gröfste an 
der Reibungsgrenze, 

Die Abhängigkeit des Verhältnisses 

Zi __ Zylinderzugkraft bei der Grenzleistung. 

Zi desgl. 
von dem Verhältnis 

v _ __ Fahrgeschwindigkeit 
v' desgl. bei der Höchstleistung 
ist in Abb. 6 dargestellt. 


Diese Darstellung gilt für alle Lokomotiven und 
eignet sich besonders zu einer bequemen Berechnung 
der gröfsten Zylinderzugkräfte aus der Kesselleistung 
bei jeder Fahrgeschwindigkeit, sobald die Zylinderzug- 
kraft bei der Höchstleistung und die entsprechende 
Geschwindigkeit bekannt sind. Man kann aufserdem 


ie K 
die Kurve a z 
Zi — J a! 
so wählen, wie es die Wirklichkeit verlangt, ohne an 
eine Formel gebunden zu sein. 
Man ist in der Lage, für jede Fahrgeschwindigkeit 
die zulässige Zylinderzugkraft zu bestimmen. Die Zug- 
kraft der Lokomotive am Zughaken des Tenders wird 


bei der Höchstleistung 


*) Faktor für 15 at Kesselüberdruck. 


104 [No. 870] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913} 


Ke 
aes 
ES EN 


Verkältnis der Fohrgeschwindigkeiten v:v' 


« Zylinderzugkraft bei der vorteilhaftesten Füllung. 
a’ entsprechende Fahrgeschwindigkeit. 


erhalten, indem man von Z; den Widerstand W, der 
Lokomotive mit Tender abzieht. 

Für die Berechnung von Wi, auf der Wagerechten 
in gerader oder schwach gekrümmter Bahn wird folgende 


Formel vorgeschlagen: 
7 ; 2 
i= 2,5G,+¢G,+06F (07) in kg, 


Hierin bedeutet 


G, das Gewicht der Lokomotive mit Tender auf 
den Laufachsen in t, 

G, das Gewicht der Lokomotive auf den gekuppelten 
Achsen in t, 

F die Querprojektionsflache der Lokomotive in qm, 


F=— 10 
fur die grofsen Lokomotiven der heutigen Bauart, 
c = 5,8 für 2 gekuppelte Achsen bei 2 Dampfzylindern, 


e = 6,0 ” ” ” ” 4 ” 
C = 1,3 ” 3 ” ” ” 2 ” 
C19 ” 3 ” ” ” 4 ” 
c— 84 ” 4 ” ” ” 2 n 
c= 8,6 » 4 ” ” a ” 
c = 9,3 ” 5 ” ” ” 2 ” 
c= 9,5 ” 5 ” ” E ” 
Jv ist der Zuschlag zur Fahrgeschwindigkeit v, der 


den Einflufs des Windes berücksichtigen soll, nämlich 
dv —0 bei Windstille, 
Jv = 20 bei starkem Seitenwind, schräg von vorn, 


Für die betrachtete Lokomotive ist G, = 92 und 


G, = 51, also 

ot dv\?, 
In, = 2,5 .92 + 7,5.514+0,6.10 (er - ) in kg oder 
1 


í 
22 
2 


10 
2 

W = 613 + 6 Co) bei starkem Seitenwind. 

1:œ 


2 
W, = 613+ 6 ( ) bei Windstille und 
1: æ 


Die gröfste Zugkraft am Zughaken des Tenders Z, 
ist somit 
Zu = Z: — W. 


(Schlufs folgt.) 


Die Einführung der Stückzeit in die Lohnordnung der Werkstättenarbeiter‘) 


vom Regierungsbaumeister Füchsel, Dortmund 


Die Unterhaltungswerkstätten der Eisenbahnver- 
waltung sind derjenige Betriebszweig, dessen Geschäfte 
sich beinahe frei von der Aufmerksamkeit der die 
Betriebsmittel benutzenden und auch der zeitunglesenden 
Bevölkerung abwickeln. Wohl wird ihre technische und 
wirtschaftliche Bedeutung in den weitverzweigten Unter- 
nehmerkreisen, die sich mit der Herstellung von Loko- 
motiven und Wagen, mit der Erzeugung und Lieferung 
von Betriebs- und Werkstattsmaterialien befassen, ge- 
würdigt und grofs ist ihre Anziehungskraft auf den 
arbeitsuchenden Volksteil, wie die grofse Zahl der bei 
den Hlauptwerkstätten eingehenden Arbeitsgesuche er- 
kennen lälst. Das allgemeine Interesse an den per- 
sönlichen Verhältnissen der in den Eisenbahnwerkstätten 
beschäftigten Bediensteten ist, soweit es die verhältnis- 
mafsig kleine Zahl der Beamten angeht, im Jahre 1910 
gelegentlich der letzten allgemeinen Gehaltsaufbesserung, 
und soweit die stattliche Zahl von rd. 80000 der bei 
den preufsisch-hessischen und bei den Reichseisenbahnen 
beschäftigten Werkstätten-Arbeiter in Frage kommt, 
durch die Landtagsverhandlungen über das Lohnwesen 
bei dem Eisenbahnetat 1912 geweckt worden. Die 
Arbeiterschaft verlangte nach einer Lohnordnung, nach 
der eine Steigerung des Verdienstes mit dem Aufrücken 

*) Die vorliegende Arbeit war bereits fertiggestellt, als der Auf- 
satz des Herrn Ministerialdirektors Hoff über den gleichen Gegen- 
stand in der Zeitschrift des Vereins deutscher Eisenbahnverwal- 
tungen vom 12. 2. 1913 erschien. Dem Leser wird sie doch Neues 
bieten, insofern sie nicht eine Beurteilung des Systems wie die 
Hoffsche Veröffentlichung bringen wollte, sondern hauptsächlich 
eine Schilderung der eigentlichen Einführungsarbeiten in den Werk- 
stätten gibt. 


| 


im Lohndienstalter erfolgt, also Einkommenserhöhung 
nach ähnlichen Grundsätzen, wie sie für Beamte in 
Geltung sind. Aufserdem wurde von den Akkord- 
arbeitern die Zusicherung eines Mindestlohnes erstrebt. 
In unserer für soziale Arbeit verständnisvollen Zeit 
wurde ein Schritt des verantwortlichen Ministers sehr 
beachtet, eine gemischte Kommission aus Beamten aller 
Grade und Arbeitern unter dem Vorsitz des Präsidenten 
des Kgl. Eisenbahn-Zentralamts, jetzigen Ministerial- 
direktor Hoff, einzusetzen mit der Aufgabe, die Grund- 
züge einer neuen Lohnordnung, die obigen, in staat- 
lichen Werkstattsbetrieben als berechtigt anerkannten 
Wünschen Rechnung tragen sollte, aufzustellen. Die 
Kommission beendigte vor Jahresfrist ihre schwierige 
bedeutsame Arbeit, deren Ergebnis die Zustimmung des 
Herrn Ministers fand. Das neue Lohnverfahren wurde 
in einigen wenigen Werkstätten am 1. 4. 1912, in 
etlichen anderen im Juli 1912 und, nachdem einige 
Erfahrungen bei der Ausführung der neuen Grundsätze 
noch verwertet worden waren, in der grofsen restlichen 
Zahl der Werkstätten im vergangenen Herbst einge- 
führt. Den Mitteilungen über die Durchführung der 
den Werkstätten gestellten Aufgabe, über die Schwierig- 
keiten, die sie überwunden haben, und über die Auf- 
nahme der neuen Bestimmungen bei den Arbeitern, 
seien einige Angaben über die Arbeit der Kommission ` 
und der früheren Lohnverhältnisse vorausgeschickt. 
Nach der bisherigen Lohnordnung konnte das Verlangen 
nach Steigerung des Verdienstes gleichzeitig mit zu- 
nehmendem Lebensalter nicht erfüllt werden. Ihre 
Grundlage war — wie in den Privatbetrieben — Be- 
wertung der Arbeitsleistung nach dem Geldwert des 


(15. September 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 870] 105 


Werkstücks, unabhängig von dem Lebensalter des An- 
fertigers. Für die bei der Untersuchung und Wieder- 
herstellung zu leistenden einzelnen Arbeiten bestanden 
Stückpreise und war deren Zahl eine gewaltige, da die 
Arbeiten, um klare und passende Bezeichnungen zu 
haben, weitgehend unterteilt waren. Es liegt in der 
Eigenart der Eisenbahn-Fahrzeuge, dafs in den Unter- 
haltungswerkstätten zumeist in Gruppen von 3—10 Mann 
gearbeitet wird und zwar in den Abteilungen, die sich 
vorzugsweise mit der Untersuchung der Fahrzeuge, 
ihrem Abbau und Wiederzusammenbau, befassen, und 
dafs Einzelarbeit zumeist nur in den Abteilungen, die 
sich mit der Erneuerung der einzelnen abgenutzten Teile 
befassen, wie in der Schmiede, Dreherei geleistet wird. 
Die Verteilung des Gesamtverdienstes an die Gruppen. 
teilnehmer erfolgte nach der Arbeitszeit, mit der ein 
jeder an dem Gruppenakkord beteiligt war, und nach 
einer Anteilziffer, die nach dem Dienstalter, anfänglich 
auch nach Führung und Leistung bemessen war. Diese 
Anteilziffer, im Sprachgebrauch auch Stundenlohnsatz 
für Stücklohn genannt, lag z. B. für Handwerker einer 
im Westen gelegenen Werkstatt zwischen 25 und 40 Pf., 
die niedere Zahl kam dem I8jährigen zu, die höhere 
wurde etwa nach 22 Jahren erreicht, wobei die Steige- 
rung anfangs jährlich, von der 10. Stufe ab alle 2 Jahre 
eintrat. Die Stückpreise waren so bemessen, dafs der 
Stundenverdienst bei gewöhnlichem Anstrengungsgrad 
etwa das 1,/fache der Anteilziffern in obengedachter 
Werkstatt erreichte. Hiernach richtete sich die Veran- 
lagung zur Krankenkasse und die Höhe der Lohnver- 
gütung in den vorgesehenen Fällen, Erholungsurlaub 
usw. Nach Erreichen einer höheren Anteilziffer konnten 
die Arbeiter nur dadurch zu höherem Verdienst kommen, 
dafs sie durch höhere Leistung und mit ihren längeren 
Erfahrungen wieder den gleichen Ueberverdienst, z. B. 
das 1,1 fache, erreichten oder dafs verwaltungsseitig 
eine anderweitige Verteilung der Gruppenteilnehmer 
vorgenommen wurde, derart, dafs die älteren Arbeiter 
stets mit einigen jüngeren zusammenarbeiteten und aus 
deren niedrigen Anteilziffern (Lohnsätzen) Nutzen ziehen 
konnten. Gerade das war eine mühevolle Arbeit der 
Werkmeistereien, die Gruppen aus alten und jungen 


Leuten so zusammenzusetzen, dafs bei den jährlichen . 


Lohnerhöhungen das Wachsen der Anteilziffer einer 
Verdiensterhöhung nicht hinderlich war. Noch grdfser 
war die Schwierigkeit, eine Verdiensterhöhung der 
Stücklohnarbeiter im Falle einer anerkannten Teuerung 
herbeizuführen. Während die Arbeiter im Tagelohn 
ohne weiteres in ihren Lohnsätzen erhöht werden 
konnten, hatte eine Erhöhung der Anteilziffern der 
Stücklohnarbeiter nur eine beschränkte Wirkung auf 
Steigerung ihres Verdienstes. Es setzte zwar stets das 
Streben ein, durch gesteigerte Leistung den bisherigen 
Ueberverdienst, dessen Höhe von den Aufsichtsbeamten 
bekannt zu geben war, wieder zu erreichen, doch mufste 
auch verwaltungsseitig durch Erleichterung der Arbeits- 
bedingungen, nötigenfalls durch Erhöhung einiger Stück- 
preise mitgeholfen werden. Verdiensterhöhung der 
Stücklohnarbeiter war also von einer Steigerung der 
Leistungen der Werkstatt begleitet. Der andere Weg, 
in Teuerungszeiten eine Verdiensterhöhung der Stück- 
lohnarbeiter herbeizuführen, wäre gewesen, sämtliche 
Stückpreise um einen Prozentsatz zu erhöhen, die 
Lohn-Anteilziffern zu belassen. Verschiedene gewichtige 
Gründe sprachen gegen ihn, sodafs er nie beschritten 
worden ist. Man hätte Monate nötig gehabt, die vielen 
Tausende Stückpreise neu festzusetzen und die Formulare 
für die Lohnberechnung (Stückverzeichnisse) neu zu 


drucken, während der erstgenannte Weg immerhin: 


schneller zum Ziele führte. Vereinzelt hat man, um 
eine Lohnerhöhung zu gewähren, bei unveränderten 
Stückpreisen am Schlufs einer Lohnperiode den errech- 
neten Gesamtverdienst um einen bestimmten Prozent- 
satz erhöht und die erhöhte Lohnsumme ausgezahlt. 
Doch ist dies Verfahren nur als ein Notbehelf anzusehen, 
es pafste nicht zu den allgemeinen Bestimmungen über 
das Lohnrechnungswesen und ist seine Einführung auch 
von der Arbeiterschaft nicht angestrebt worden. 

Die Kommission schlug zur Beseitigung der er- 
örterten Mängel des Lohnwesens vor, die Bewertung 


der Stückarbeit nicht unmittelbar auf Stückpreise und 
die Verdienstverteilung auf Lohnanteilziffern aufzubauen, 
sondern die Lohnvergütung der Stückarbeit aus 
2 Faktoren entstehen zu lassen, aus der zur Ausführung 
erforderlichen Zeit, der Stückzet X dem mit dem 
Lebensalter steigenden Stundenlohnsatz. Dieser be- 
zeichnete gleichzeitig die Höhe desjenigen Stundenver- 
dienstes, der den Stücklohnarbeitern unter allen Ver- 
hältnissen gewährleistet werden sollte, auch wenn mehr 
als die festgelegte Stückzeit verbraucht wurde oder ja 
einmal Arbeitsmangel eintreten sollte. Da früher die 
Stücklohnarbeiter keinen Rechtsanspruch auf Erreichen 
irgend eines bestimmten Verdienstes hatten, lag in der 
Begriftsbestimmung des Stundenlohnsatzes eine wichtige 
Neuerung. Als angemessene Spannung zwischen dem 
zu gewährleistenden Stundenlohnsatz und dem bei 
gewöhnlicher Anstrengung erreichbaren Stundenver- 
dienst wurde der 5. Teil des ersteren angesehen, wenn 
schon die Arbeitervertreter die Spannung lieber nur 
auf den 10. Teil angesetzt haben wollten. Bei der 
höheren Spannung ist der Anreiz, mehr zu leisten, als 
in der benötigten und festgelegten Stückzeit erreichbar 
ist, und damit auch mehr zu verdienen, zweifellos gröfser 
als bei der niederen Spannung. 

So einfach die Vorschläge der Lohnkommission 
erscheinen und auch bei allen neu eintretenden Arbeitern 
auszuführen waren, so mühevoll war es, die vorhandenen 
Arbeiter aus der alten in die neue Lohnordnung zu 
überführen. Auch die Kommission war sich dieser 
Schwierigkeiten bewufst und hatte beachtenswerte 
Gesichtspunkte für die Einführung des neuen Lohnver- 
fahrens aufgestellt. Die nächste Arbeit galt der Um- 
rechnung der alten Stückpreise in Stückzeiten. Eine 
Neuermittlung der Stückzeiten unter förmlicher Beob- 
achtung der Zeitdauer der einzelnen Arbeitsausführungen 
hätte viele Monate, ja Jahre in Anspruch genommen, 
da, wie wirgesehen, viele Tausende Einzelarbeiten beiden 
verschiedenen Arbeitergruppen, Schlossern, Schmieden, 
Drehern, Schreinern, Anstreichern usw. in Frage kanıen. 
Es wäre dadurch die Einführung noch verzögert worden. 
Es mufste ein anderer brauchbarer Weg beschritten 
werden. Der Quotient aus Stückpreis und mittlerem 
Stundenverdienst konnte als diejenige Zeitgröfse, die 
zur Erledigung der zugehörigen Stückarbeit bei ge- 
wöhnlichem Anstrengungsgrad unter mittleren Arbeits- 
bedingungen gebraucht wurde, angesehen werden. Die 
Stückpreise waren für die einzelnen Handwerke in 
besonderen Heften zusammengefalst, wobei eine scharfe 
Trennung nach den 3 Arbeitergruppen, Handwerker, 
Hilfshandwerker ohne Lehrzeugnis und Handarbeiter 
nicht durchgeführt worden war. Der durchschnittliche 
Stundenverdienst der 3 Arbeitergruppen war natürlich 
ein verschiedener und verhielt sich etwa wie 6:5:4. 
In diesen Verhältnissen lag die Schwierigkeit, den 
Quotienten, die neuen Stückzeiten, richtig zu ermitteln. 
Fehlerhafte Werte sind wohl dort erlangt worden, wo 
die sämtlichen Preise eines Stückpreisheftes durch 
den durchschnittlichen Stundenverdienst aller daran 
beteiligten Arbeiter errechnet worden sind. Ueberwog 
z. B. unter der Zahl der an den Arbeiten des Stück- 
preisheftes für die Dreherei beteiligten Arbeiter die 
Gruppe der Handwerker, so war der Divisor verhältnis- 
mälsig grofs, und es wurde der Quotient, die neue 
Stückzeit, klein, sodafs wohl die Handwerker, nicht aber 
auch die Hilfshandwerker ohne Lehrzeugnis, wie Hobler, 
Fräser, Achsendreher usw. ausreichende Stückzeiten 
erhielten. Das Richtige war, die Stückpreise der Ar- 
beiten, an denen vorzugsweise Handwerker beteiligt 
waren, zu teilen durch den Durchschnittsverdienst der 
Handwerker und die Stückpreise für die Hilfshandwerker 
durch deren Durchschnittsverdienst.e. Wo erforderlich, 
mufsten innerhalb der an einem Stückpreisheft beteiligten 
Handwerker und Hilfshandwerker für die Umrechnung 
kleinere zusammengehörige Gruppen gebildet werden. 
Wieeben ausgeführt, sollte derdurchschnittliche Stunden- 
verdienst den Lohnsatz für die Stunde bei gewöhnlichem 
Anstrengungsgrad um ?/s, d.h. um 20 pCt. übersteigen. 
Da der Verdienst sich aus Lohnsatz X Stückzeit ergibt, 
waren die errechneten Quotienten mit einem Zuschlag 
von 20 pCt. in die Vertragsbücher, die neuen Stückhefte, 


nn a mm mm mm nm nn mm 


106 [No. 870] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. September 1913) 
einzutragen. Der Begriff, gewöhnlicher Anstrengungs- Akkordsätze selten passend waren, die Lohnaufschrei- 
grad, wird leicht an einem Beispiel klar. Ein Arbeiter bungen auch nach Neubildung von Stückpreisen bei der 
der zur Ausführung einer mit 6 Stückzeitstunden be- Veränderlichkeit und Vielseitigkeit der Beschäftigung 
werteten Arbeit volle 6 Stunden braucht, hat sich nur ungenau blieben und womöglich eine Vermehrung des 
mit */s seiner mittleren Leistungsfähigkeit angestrengt; Aufsichtspersonals erforderlich geworden wäre. In den 
ein anderer, der die gleiche Arbeit in 5Stunden vollendet, Lohntafeln sind noch Zulagen von 2—5 Pf./Std. für 
hat sich normal angestrengt. So bietet der buchmäfsige besondere Leistungen, wie die der Gruppenführer (Vor- 
Stückzeitwert dem Arbeiter den Anreiz, mehr zu ver- männer) oder besonders anstrengende Arbeit, wie die 
dienen, als den gewährleisteten Stundenlohnsatz ent- der Kesselschmiede und Feuerarbeiter, Schmiede, Giefser, 
spricht, und es steht nichts entgegen, mehr als 20 pCt. vorgesehen. Wenn es auch wünschenswert war, alle 
desselben zu verdienen, wenn er sich mehr als nach Arbeiter in die ihrem Lohndienstalter entsprechende 
dem Durchschnittsgrad anstrengen will. Stufe der neuen Lohntafeln zu bringen, so war es doch 

Wenden wir uns nun dem 2. Faktor, aus dem mit geboten, in der Uebergangszeit darauf Rücksicht zu 
den Stückzeiten multipliziert sich der Verdienst ergibt, nehmen, dafs der bisherige Verdienst bei gleichen 
dem Lohnsatz für die Stunde zu. Er sollte, wie früher Leistungen wieder erreicht wurde, und dafs eine 
die Lohn-Anteilziffern, mit dem Lebensalter steigen. kommende Lohnerhöhung klar als solche erkannt und 
Es waren also Lohntafeln nach ähnlichen Grundsätzen beurteilt werden konnte. 
wie früher zu bilden. Die unterste Stufe wurde mit Die Berücksichtigung des bisherigen Verdienstes 
Rücksicht auf die Dauer der Lehrzeit der Werkstätten- wurde in der Regel auf die letzten 3 dem Einführungs- 
lehrlinge für das 18. Lebensjahr angelegt, die oberste termin der neuen Lohnordnung vorausliegenden Monate, 
sollte nach 20 Jahren erreicht werden, dieLohnsteigerung bei grofsen Schwankungen auch auf einen längeren 
für das Jahr sollte eine tunlichst gleichmäfsige sein. Zeitraum ausgedehnt. Für die gleiche Zeit war auch 
Während in den Stückzeiten nur die Arbeitsbedingungen der zugehörige Anstrengungsgrad eines jeden Arbeiters 
als Werkstattseinrichtungen neben den Fähigkeiten und nachzuprüfen und zwar bezogen auf seine Leistungen 
Fleifs der Arbeiter von Einflufs waren, kamen in den in Stückzeitstunden im Verhältnis zu den Arbeitsstunden, 
Lohnsätzen die ortlichen Lebensbedingungen, Wohnungs- d. h. auf den Quotienten des Zeitgewinns. Die wichtigsten 


kosten, Lebensmittelpreise usw. zum Ausdruck und ist Zahlen für die Berechnung der neuen Lohnsätze wurden 
es natürlich, dafs die Lohnsätze für Berlin, Dortmund | zweckmäfsig in eine Zusammenstellung nach Art des 
höher liegen als in Orten niederer Servisklasse, wie | nachstehenden Musters, geordnet nach Werkmeistereien, 


Lohnliste der Werkmeisterei X. Einführungszeitpunkt des Stückzeitverfahrens August (25. 7.). 


r | 2 | 3 |[a|s5f]6f 7 |s]l|s |] tof u | r | n | m 
Kontroll- Arbeiter- PARC ee Stunden: Durchschnitt. Zeitgewinn Durch. Zeit- Neuer Stunden: 
X Name i verdienst Stunden- schnittl | gewinn n verdienst 
9i a Mai | Juni | Juli verdienst Mai | Juni | Juli Zeitgewinn] August Lohnsatz August 


1001 Müller A 59 60 61 60 1,18 | 1,2 1,22 1,2 1,22 50 6l 
(Schmied) 


z. B. Arnsberg, Osnabrück. Der nach den alten Lohn- eingetragen. Während der durchschnittliche Stunden- 


tafeln zu erzielende Durchschnittsverdienst konnte zu- verdienst eines jeden Arbeiters aus vorhandenen Auf- 
nächst als Anhalt für die Bildung der neuen Lohnsätze schreibungen, die bei den Aemtern geführt wurden, nur 
dienen. Erzielte z. B. ein 18 jähriger Handwerker früher übertragen zu werden brauchte (Spalte 4—6) und sein 


mit einer Lohnanteilziffer von 25 Pf./St. und bei einem Mittelwert für die letzten 3 Monate leicht zu errechnen 
Mittelwert des Ueberverdienstes von 170 pCt. einen war (Spalte 7), bedurfte es zur Ermittlung des An- 


Stundenverdienst von 42,5 Pf., so hatte die neue Lohn- strengungsgrades, wie er sich in dem erzielten Zeit- 
tafel, wenn der Anfänger mit 18 Jahren nicht schlechter gewinn ausdrückt, einer umfangreichen genauen Rechen- 

. .. 42 arbeit. Es mufsten die neuen Stückzeiten, die künftig 
gestellt werden sollte als früher, mit 412 - 3,4 oder in Kraft treten sollten, für alle in den 3 letzten 
nach oben abgerundet mit 36 Pf./Std. zu beginnen, wobei Monaten geleisteten Arbeiten in die alten Lohnberech- 
wir uns erinnern, dafs der durchschnittliche Stunden- nungen, die Arbeiterkontrollhefte, neben den Stück- 
verdienst um 20 pCt., d.h. um das 1,2 fache — bei ge- preisen eingetragen werden und eine vollständige Neu- 
wöhnlichem Anstrengungsgrad — höher liegen soll als | errechnung der Vergütung der geleisteten Arbeiten 
der Stundenlohnsatz. Durch ähnliche Rechnung wird vorgenommen werden, als hätten die Stückzeiten schon 
die oberste Stufe der Lohntafel ermittelt. Nach 20 Jahren Geltung gehabt. Diese Rechnung war gleichzeitig eine 
hatte der Handwerker einen Stundenverdienst von | Probe auf die Richtigkeit der vorausgegangenen Er- 


= hnsatz i mittlung und Festsetzung der Stückzeiten (Spalte 8—10). 
a. SEEN Der von den Arbeitern in den 3 zu beobachtenden 


—-— = 56,6, d. h. abgerundet‘ 57 Pf. Die Verteilung des Monaten erzielte Zeitgewinn mufste im Durchschnitt bei 
1,2 der Zahl 1,2 liegen, d. h. es hätten an Stückzeitstunden 
Unterschieds zwischen 57 und 36 Pf. war nach diesem 20 pCt. mehr als an Arbeitsstunden geleistet werden 


Beispiel leicht, es hatte in jeder der 20 Lohndiensalters- müssen (Spalte 11). Die Abweichungen nach oben und 
stufen eine Erhöhung um 1 Pf. in einer Stufe, zweck- unten kennzeichnen die Schwankungen des An- 
mafsig der letzten Stufe um 2 Pf. einzutreten. In strengungsgrades, der ein verschiedener sein konnte, 
ähnlicher Weise waren die Lohntafeln für die Hilfs- | als Eifer der Arbeiter, der Umfang der Arbeitsaufträge 
handwerker und Handarbeiter in Stücklohnbeschäftigung und der Zustand der Arbeitsmaschinen ihn beeinflussen 
auszubilden und anschliefsend auch die Lohntafeln für konnten. Der Zeitgewinn war natürlich auch für die 
die Arbeiter im Tagelohn, deren Sätze in angemessenem erste Lohnperiode im Stückzeitverfahren zu errechnen 
Verhältnis zu denen der Stücklohnarbeiter zu stehen und in die Zusammenstellung einzutragen (Spalte 12). 
kamen, wenn sie bei den Handwerkern um das 1,2 fache, Es folgte nunmehr die Teilung des durchschnittlichen 
bei den Hilfshandwerkern und Ilandarbeitern um das Stundenverdienstes durch den durchschnittlichen Zeit- 
1,15 fache höher waren als die der Stücklohnarbeiter. gewinn und wurde der erhaltene Wert, der neue 
Bemerkt sei hierzu noch, dafs in den Werkstätten Stundenlohnsatz, in die Zusammenstellung eingereiht 
80—90 pCt. der Arbeiter im Stücklohn beschäftigt ist und (Spalte 13). Die Nachprüfung, ob der aus diesem 
der Rest im Tagelohn arbeiten mufs, weil für seine Lohnsatz und dem Zeitgewinn im neuen Monat zu er- 


Arbeit (Transport, Reinigung ‘usw.) die bestehenden rechnende wirkliche Stundenverdienst, der in der 


[15. September 1913] 


nächsten Spalte, 14, der Uebersicht verzeichnet wurde, 
auch wirklich den bisherigen Stundenverdienst erreichte, 
und die Beurteilung — durch Vergleichung des alten 
und neuen Zeitgewinnes —, ob Unterschiede im Ver- 
dienst auf den gewollten Anstrengungsgrad des Arbeiters 
oder auf Arbeitsverhältnisse, auf deren Gestaltung er 
keinen Einflufs gehabt hatte, zurückzuführen waren, 
bildete die unerläfsliche Aufgabe des verantwortlichen 
Anitsvorstandes, wenn er den alten und neuen Ver- 
hältnissen gleichmäfsig Rechnung tragen wollte und 
wenn unbegründete Klagen der Arbeiter vermieden 
werden sollten. War der neue Stundenverdienst er- 
heblich höher als der alte bei gleichem Zeitgewinn, so 
war voraussichtlich der Lohnsatz zu hoch ermittelt 
worden und war die Rechnung mit der nächst niedrigen 
Stufe nochmals durchzuführen. War er niedriger, so 
mufste die Rechnung mit der nächst höheren Stufe 
geprüft werden. Ergab der Vergleich des alten und 
neuen Stundenverdienstes gleiche Werte, so war auch 
dann noch das Mafs des Zeitgewinns zu berücksichtigen 
und war z. B., wenn dieser im neuen Monat höher war 
als bisher, der Lohnsatz zu erhöhen, da sonst der 
Arbeiter, der sich im ersten Monat der Geltung der 
Stückzeiten gerade mehr angestrengt hatte, den Lohn 
für seine Mehrleistung nicht erhalten hätte. 

Je günstiger die Verhältnisse der Stückpreise bei 
der Einführung der Stückzeiten gelegen waren, desto 
häufiger waren bei der Probeerrechnung des wirklichen 
Stundenverdienstes im neuen Monat die Fälle, dafs bei 
gleichem Zeitgewinn der alte Verdienst erreicht oder 
eben nur um das gewollte Abrundungsmafs überschritten 
wurde. Die bisherigen Darlegungen lassen schon 
erkennen, dafs die Proberechnung erleichtert und 
sicherer wurde, wenn der Zeitgewinn in den Vergleichs- 
monaten der gleiche geblieben war. Es wurde daher 
von den Aemtern in besonderen Versammlungen der 
Mitglieder des Arbeiterausschusses und ganzer Werk- 
stattabteilungen, in denen das ganze Wesen des neuen 
Lohnverfahrens erläutert wurde, ganz besonders auf 
die Bedeutung des gleichmäfsigen Leistungsgrades in 
der Uebergangszeit hingewiesen. Zur Ehre der 
Arbeiterschaft sei gern gesagt, dafs die grofse Masse, 
von geringen Ausnahmen, die unter Tausenden immer 
vorkommen, abgesehen, bei der Einführung der Stück- 
zeiten gleichmälsig weiter gearbeitet hat. Die Arbeiter 
haben in ihren Leistungen nicht nachgelassen, um sich 
einen höheren Lohnsatz, als er der Anstrengung im 
neuen Monat zukam, zu erkämpfen, um mit diesem 
höheren Lohnsatz in den folgenden Monaten mit Ein- 
setzen der vollen Arbeitskraft erheblich höheren 
Verdienst einzustreichen. Es bestand das Vertrauen 
zur Verwaltung, dafs die erstrebten Lohnerhöhungen 
gesondert auf dem im neuen Lohnverfahren vorge- 
sehenen Wege, durch angeordnete Erhöhung der 
Stundenlohnsätze, gewährt wurden. Die Arbeiterschaft 
hatte auf die Erfüllung dieser Hoffnung nicht lange 
zu warten. 

Mit der Einführung der Stückzeiten war eine un- 
mittelbare Mehrausgabe an Löhnen nur insoweit 
beabsichtigt, als sie sich aus den Abrundungen bei der 
Umrechnung von Mark in Stunden und der Aufrundung 
von Dezimalen der Lohnsätze und aus der Ausgabe für 
die Vormännerzulagen ergaben. Während letztere 
früher mit aus der Gesamtstückpreissumme verteilt 
wurden, sollten sie jetzt als Sonderausgabe vergütet 
werden, ohne dafs der Verdienst der übrigen Gruppen- 
teilnehmer sich verringerte. Die Gesamtkosten der 
Einführung des Stückzeitverfahrens kamen auf eine 
Erhöhung der Gesamtlohnausgabe um rund I pCt. hinaus. 
Die angesichts der Teuerungsverhältnisse von der 
Zentralstelle aufserdem beabsichtigte Lohnerhöhung 
wurde bald nach Einführung der Stückzeiten gesondert 
gewährt und in einfachster Weise durch Erhöhung der 
Sätze der Lohntafeln durchgeführt, wobei die Kiarheit 
und Sicherheit des neuen Verfahrens und seine sonstigen 
Vorzüge bestens bemerkbar wurden. So konnten z. B. 
die Teilnehmer am Gruppenakkord wahrnehmen, dafs 
ihr Verdienst sich gleichmäfsig erhöhte, ohne dafs in 
der Verteilung der Arbeiter in den Gruppen eine 
Aenderung vorgenommen zu werden brauchte. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 870) 107 


Eine Eigentümlichkeit der Uebergangszeit 
alten zum neuen Verfahren ist hier zu erklären: 

Der Lohnsatz nach dem Lohndienstalter, wie er 
sich aus den Lohntafeln ergab, und der aus dem bis- 
herigen Verdienst zu ermittelnde Lohnsatz war in den 
meisten Fällen nicht derselbe und konnte es auch nicht 
sein. Durch die ergänzende Bestimmung, dafs den 
Arbeitern mit einem höheren Eintrittsalter als 13 Jahren 
bis zu 7 Jahre auf das Lohndienstalter angerechnet 
werden konnten, war eine allgemeine Erhöhung des 
Lohndienstalters gegen früher, wo nur eine Zeit bis zu 
3 Jahren anrechenbar war, herbeigeführt worden. Eine 
Reihe von Arbeitern hatte früher bei gleichem Lohn- 
dienstalter verschiedene Lohnsätze (Lohnanteilziffern) 
unter der Wirkung von Angebot und Nachfrage zur 
Zeit ihrer Einstellung; eine andere Reihe hatte aber 
auch verschiedenen Verdienst bei gleichen Lohnsätzen, 
wenn sie verschiedenen Stückarbeitergruppen angehörten 
und diese in der Zahl von alten und jungen Leuten 
ungleich zusammengesetzt waren. Bei der Einreihung 
der Arbeiter in die Stufen der neuen Lohntafeln, dem 
„Einstaffeln“, machte es sich daher bemerkbar, dafs 
zumeist nur für ein gutes Drittel der Arbeiter die 
Lohndienstalterssätze passend waren. Etwa ein Drittel 
mufste auf Grund des bisherigen Verdienstes in eine 
höhere Stufe der Lohntafel, als wie sie nach dem neuen 
Lohndienstalter zukam, gesetzt werden und waren 
solche Arbeiter überstaffelt; ein anderes Drittel, das 
nach dem bisherigen Verdienst in eine niedere Stufe 
der Lohntafel, als wie sie nach dem neuen Lohndienst- 
alter zukam, einzureihen war, war zunächst unterstaffelt. 
Es ist das eine Erscheinung, an der sich die den 
Arbeitsverhältnissen der Werkstätten Fernerstehenden 
gestofsen haben, die aber den verständigen Arbeitern, 
besonders den Mitgliedern des Arbeiterausschusses 
ohne grofse Mühe erklärt werden konnte. Die grofse 
Masse der Arbeiter hatte gegen die Ueberstaffelung 
nichts einzuwenden, höchstens zu wünschen, dafs die 
Ueberstaffelten nicht allzulange Jahre auf ihren Lohn- 
sätzen stehen blieben. Gegen die Unterstaffelung 
machte sich, obwohl kein einziger Arbeiter bei unver- 
änderten Leistungen geringeren Verdienst als früher 
erzielt hatte, eine Bewegung nach tunlichster Beseitigung 
dieses Schönheitsfehlers geltend, auf die der Chef der 
Verwaltung in entgegenkommendster Weise ohne Scheu 
vor den nicht unerheblichen Mehrkosten eingegangen ist. 

Wir sehen, dafs mit der Einführung des Stückzeit- 
verfahrens cine gewaltige Arbeit für die Verwaltung 
verbunden gewesen ist. Sie ist zumeist in aller Stille 
geleistet worden, es haben sich alle Beamten der neu- 
gearteten Aufgabe pflichttreu unterzogen, zumal jeder 
sich bewufst war, dafs der Chef der Verwaltung gröfsten 
Wert auf die richtige Anwendung des neuen Lohn- 
verfahrens legte. Die Fristen waren häufig sehr knapp 
bemessen; so mufste z. B. die ganze Proberechnung 
des neuen Verdienstes mit den neuen Lohnsätzen und 
deren endgültige Festsetzung in den wenigen Tagen 
zwischen Abschlufs der Lohnbücher der ersten Lohn- 
periode und dem ersten Zahltag nach Beginn des 
Stückzeitverfahrens vorgenommen werden. Und das ist 
alles geleistet worden, ohne dafs das Personal eine 
Vermehrung erfahren hatte. Es sind bei den Werk- 
stätten Wochen und Monate lang Ueberstunden bis in 
tiefe Nacht hinein geleistet worden. Die Vorarbeiten 
liegen etwa ein Jahr zurück, in dem weitgehende 
Unterlagen für die Beratungen der Lohnkommission zu 
liefern waren. An den eigentlichen Einführungsarbeiten 
waren alle mit der Verwaltung und dem Aufsichtsdienst 
in den Werkstätten beauftragten Beamten, von dem 
obersten Beamten des Ministeriums bis zum jüngsten 
Werkführer beteiligt. Die wichtigeren Fragen sind in 
gemeinsamen Beratungen der Ministerialkommissare, 
Direktionsdezernenten und Amtsvorstände behandelt 
worden. Die Ermittlung und Festsetzung der neuen 
Stückzeiten lag vorzugsweise in den Händen der Werk- 
stättendezernenten, Amtsvorstände, unter Mitwirkung 
der Werkstättenaufsichtsbeamten, Betriebsingenieure und 
Werkmeister. Die Aufstellung der Lohntafeln lag in 
den Händen der Etatsräte der Kgl. Direktionen unter 
Beteiligung der Werkstättendezernenten und der Amts- 


vom 


108 (No. 870] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913] 


ee 


vorstände, die Ermittlung und Festsetzung des neuen 
Lohnsatzes für den einzelnen Arbeiter oblag den 
Aemtern. Diese mufsten ihr ganzes Personal heran- 
ziehen, die Rechnungsbeamten des Bureaus zur Er- 
mittlung des bisherigen unddesneuen Stundenverdienstes 
und des Zeitgewinns im neuen Monat, die Werkstätten- 


aufsichtsbeamten, Werkmeister und Werkführer zur 
Ermittlung des Zeitgewinns der zurückliegenden 
3 Monate, für die die neuen Stückzeiten hierzu in 


Rechnung gesetzt wurden. Die Vergleichung des 
Anstrengungsgrades, des alten und neuen Verdienstes, 
nahm der Amtsvorstand, der ja fiir die ganze Werk- 
stattenarbeit und besonders fiir die richtige Lohnfest- 
setzung verantwortlich war, zweckmälsig auf sich selbst, 
zumal eine andere Stelle die von den Bureau- und 
Werkstattenaufsichtsbeamten gefertigten Unterlagen 
zusammenfassend nicht beurteilen konnte. 

In der kurzen Zeit der Geltung des Stückzeitver- 
fahrens sind ernstliche Schwierigkeiten in seiner Hand- 
habung nicht entstanden. Es ist nicht Zweck dieser 
Arbeit, Prophezeiungen aufzustellen und zu begründen, 
wie das Stückzeitlohnverfahren sich künftig bewähren 
wird, es sollten nur die wirklichen Verhältnisse, unter 
denen die Einführung vor sich gegangen ist, geschildert 
werden. Hierzu gehört noch ein Hinweis auf die 
nächsten Arbeiten der in der Werkstättenverwaltung 
stehenden Beamten. Die Stückzeiten sind, wie wir uns 
erinnern wollen, in der Hauptsache als Quotient aus 
den bisherigen Stückpreisen und dem durchschnittlichen 
Stundenverdienst errechnet worden. Damit braucht 
nicht in allen Fällen der Begriff Stückzeit getroffen 
worden zu sein, mit dem diejenige Zeit, die zur ord- 
nungsmälsigen Ausführung einer Arbeit erforderlich ist, 
mit einem Zuschlag von 20 pCt. verstanden werden 
soll. Die alten Stückpreise berücksichtigten nicht nur 
die Arbeitsbedingungen: als die Werkstatteinrichtungen, 
Arbeitsverteilung u. a. sondern auch die örtlichen 
Lebensverhältnisse, als Wohnungskosten, Lebensmittel- 
preise u.a. Es können daher wohl für gleiche Arbeiten 
in den verschiedenen Werkstätten verschiedene Stück- 
zeiten ermittelt worden sein. Nachdem die örtlichen 
Lebensbedingungen jetzt grundsätzlich nur in den 
Lohntafeln berücksichtigt werden, ist es jetzt viel leichter, 
Stückzeiten zwischen den einzelnen Werkstätten zu 


Neuere Erfahrungen im Bau von Transportanlagen für 


| 
| 
| 


vergleichen als früher die Stückpreise. Werkstätten. 
dezernenten und Amtsvorstände gehen jetzt mit mehr 
Aussicht auf Erfolg an die Aufgabe, die bestehenden 
Unterschiede in den Stückzeiten verschiedener Werk- 

stätten zu untersuchen und, soweit sie nicht auf ver- 

schiedene Arbeitsweisen, die in den örtlichen Verhalt. 
nissen begründet sind, zurückzuführen sind, diejenige 
Arbeitsweise, die für die Verwaltung die vorteilhatteste 
ist, im eigenen Geschäftsbereich einzuführen. Die 
Vergleichung der Stückzeiten und Arbeitsweisen be- 
schränkt sich nicht auf die Grenzen der Direktions- 

bezirke, dehnt sich vielmehr unter Mitwirkung des 
Eisenbahn-Zentralamts auf den ganzen Verwaltungs- 

bereich der preufsisch-hessischen Eisenbahnen aus. Die 
besten Arbeitsverfahren werden so überall bekannt und 
angewendet werden. Die Hebung der Leistungsfähigkeit 
der Eisenbahn-Werkstätten kann freilich auf diesem 
Wege allein nicht erreicht werden. Es wird stets 
Aufgabe aller technischen Beamten des Werkstätten- 
dienstes bleiben, selbst nach neuen Arbeitsweisen zu 
suchen, durch die die Ausbesserungszeiten der Fahr- 
zeuge noch mehr abgekürzt, ihre Betriebssicherheit 
noch weiter gesteigert wird. Und da gilt es von vorn- 
herein, keine Scheu vor Einführung niederer Stückzeiten, 
in denen sich der Fortschritt ausdrückt, zu zeigen und 
dauernd das Verständnis der Arbeiterschaft für diese 
Art Hebung der Leistungsfähigkeit unserer Staats- 
betriebe, mit der der Verdienst der Arbeiter ebenfalls 
sich steigern läfst, keinesfalls erniedrigt wird, zu wecken. 
Die Erfahrung, dafs die Arbeiterschaft bei Einführung 
des Stückzeitverfahrens ihre Leistung in der Uebergangs. 
zeit gleich hoch gehalten hat, berechtigt zu der Er- 
wartung, dafs die Arbeiter sich künftig willig in die 
Einführung neuer besserer Arbeitsweisen mit niederen 
Stückzeiten, wie z. B. der allgemeinen Einführung des 
autogenen Schweifsens und Schneidens, finden, sofern 
mindestens der gleiche Verdienst wie gewohnt erreicht 
wird. Für den Fortschritt der Werkstättenleistungen 
ist es von Wert, dafs den Werkstätten die Einführung 
von neuen Arbeitsweisen, die als technische und wirt- 
schaftliche Verbesserung der Werkstättenleistung erkannt 
und geprüft worden sind, auch nach den Grundsätzen 
des Stückzeitverfahrens so leicht als möglich gemacht 
wird. 


Asche und Kohlen 


vom Ingenieur W. ul Berlin-Lichterfelde 


Der Bau von Transportanlagen für die Beförderung 
von Asche und Kohlen hat sich entsprechend ihrer 
grofsen Wichtigkeit für die moderne Ausrüstung 
industrieller Unternehmungen in den letzten Jahren 
in grofsem Umfange erweitert. Eine Folge dieser 
Erweiterung war, dafs heute für die Anforderungen, 
welche gestellt werden und welche nicht gering sind, die 
erstklassigsten Transportanlagen zur Verfügung stehen. 

Ein Beispiel der Verbesserung in dem Bau von 
Konveyoren ist die Einführung der Maximalkette, welche 
aus der alten 2 und 2 Stahlkctte entstanden ist. Die 
alte Bauart war sehr leistungsfähig im Vergleich zu 
ihrem Gewicht, doch stand ihre Festigkeit aufserhalb 
jeglichen Verhältnisses zu der Lagerfläche an den 
Verbindungsstellen. Durch die Maximalkette sind nun 
alle Fehler der früheren Bauarten beseitigt. Die ein- 
zelnen Glieder derselben bestehen aus hochkohlenstoff- 
haltigem Stahl, die Verbindungsstifte aus gehärtetem 
Stahl und die Verbindungsstellen sind mit einer 
Graphitpackung versehen. 

Für die verschiedenen Verwendungszwecke müssen 
die Transportanlagen naturgemäfs mannigfache Modi- 
fikationen erfahren. Bei Kohlentransportvorrichtungen 
spielt bei grofsen Belastungen, etwa mehr als 100 000 t 
jährlich, die Hohe der Betriebskosten und die Unter- 
haltung der Anlage in betriebsfähigem Zustand eine 
wichtige Rolle. Betriebssicherheit und geringer Platz- 
bedarf sind Faktoren, die einer besonderen Beachtung 


bedürfen. Wird es erforderlich, Kohlen in grofsen 
Mengen und unter Verhältnissen, wie solche in der 
Hochofenpraxis üblich sind, zu befördern, so kommt 
in erster Linie die gröfste Betriebssicherheit einer 
solchen Anlage als wichtiges Moment in Frage. Schon 
die geringste Betriebsstörung einer Transportanlage 
kanrı den gesamten Betrieb eines grofsen Unternehmens 
stillegen. Oft findet man doppelte Transportvor- 
richtungen, um Reparaturen ohne ernstliche Betriebs- 
unterbrechungen vornehmen zu können. Die Verwend- 
barkeit ist entschieden am wichtigsten; da aber die 
Belastungen in der Regel aufserordentlich grofs sein 
werden, verdienen auch die Ausgaben für Reparaturen 
und Unterhaltung pro beförderte Tonne bei dem Bau 
einer solchen Anlage bereits eine entsprechende 
Berücksichtigung. 

Riemenkonveyor sind für grofse Förderlasten sehr 
geeignet. Die schnelltourigen Riemen gestatten eine 
grofse Belastung bei verhältnismäfsig geringer Riemen- 
breite. Die Verbesserungen dieser Anlagen waren in 
der Hauptsache auf eine Verringerung der zum Antrieb 
benötigten Kraft und eine hierdurch erreichbare Ver- 
längerung der Lebensdauer des wichtigsten Teiles der 
Anlage, des Riemens, gerichtet. Die Riemen sind 
selbst in einen solchen Zustand der Vollkommenheit 
übergeführt, dafs ihre Abnutzung heute in geringen 
Grenzen gehalten werden kann. Die Konstruktion 
der Riementräger oder -stützen weist grofse Ver- 


[15. September 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 870] 109 


schiedenheiten auf. Hinsichtlich der Schmierung be- 
sitzen den gröfsten Vorteil die Rollentrager. Da aber 
bei einem Riemenkonveyor die obere oder Tragfläche 
der Riemen der gröfsten Abnutzung ausgesetzt ist, 
wird die Sicherung dieser Fläche entschieden wichtiger 
als diejenige der unteren auf den Rollen gelagerten 
Fläche oder diejenige der Rollen selbst sein. Frühere 
Riemen gaben besonders häufig zu Klagen Anlafs, 
weil die oberen Tragflächen den Anforderungen einer 
hohen Belastung nicht standzuhalten vermochten. Die 
besten modernen Konveyorriemen weisen diese Nach- 
teile nicht auf. Die Tragfläche besteht aus einer 
Schicht vulkanisierten, fast reinen, erstklassigen 
Gummis. Die Hauptquelle der Abnutzung liegt in der 
Ungleichmäfsigkeit und der hierdurch bedingten Ab- 
scherung durch das zu befördernde Gut. Die Abscherung 
tritt am stärksten in der Mitte der Tragfläche auf und 
nimmt nach den Enden zu ab. Die beste Riemenart 
wird daher in der Mitte die stärkste Schutzschicht 
erhalten müssen. Der Riemen sollte in seiner Stärke 
gleichmäfsig gehalten werden und an den Seiten eine 
Versteifung gegen die Reibungseinflüsse der Führungs- 
rollen erhalten. Bei der Belastung der Riemenkonveyor 
sollte darauf geachtet werden, dafs die Last in der 
Bewegungsrichtung des Riemens zugeführt wird, um 
die Abscherungseinflüsse zu verringern. 

Während der Riemenkonveyor seine gröfste 
Leistung unter der Aufbringung eines dichten Stromes 
des zu befördernden Materials bei gröfster Geschwindig- 
keit entfaltet, findet bei den heute modernen Trans- 
portvorrichtungen für schwere Belastungen, den starren 
Eimer-Transportanlagen, eine entgegengesetzte Leistung 
statt. Diese Anlagen bestehen aus Stahleimern, deren 
überlappte Kanten in 2 Reihen schwerer Rollketten 
bewegt werden. Bei guter Bauart sind Betriebsstörungen 
gänzlich ausgeschlossen. Die Lebensdauer ist ent- 
sprechend den hohen Anlagekosten grofs. Diese 
Transportanlagen finden besonders in Bergwerksanlagen 
Verwendung und dienen zur Beförderung von Kohlen 
aus den Schächten nach den Zerkleinerungsmaschinen. 
Da bei solchen Betrieben eine Betriebsstörung besonders 
empfindlich sein würde, mufs grofses Gewicht auf eine 
Vermeidung derselben gelegt werden. 

Bei Kohlenbergwerken hängt oft der gesamte 
Betrieb von einer guten Transportanlage für die aus 
den Schächten stündlich geförderte Kohlenmenge ab. 
Würde diese Anlage betriebsunfähig werden, so miifste 
der gesamte Betrieb eine Unterbrechung erfahren. Es 
mufsten daher besonders schwere Transportanlagen 
und Antriebsmaschinen für diese geschaflen werden. 
Hierzu haben sich doppelstufige Greifkonveyor mit 
Stufen von 300 x 625 mm als sehr geeignet erwiesen. 
Die Leistungen solcher Konveyor betragen im Durch- 
schnitt 1200 bis 1500 t pro Tag in lOstündigem Betrieb. 
Gröfsere Leistungen, welche erforderlich wurden, 
führten auch hier zur Einführung der starren Eimer- 
Transportanlagen mit Leistungen von 4000 t in 
10 Stunden. Die Reibungsverluste und Unterhaltungs- 
kosten nahmen ab und es liefsen sich gute Möglich- 
keiten für eine leichte Auswechslung schadhafter Teile 
erzielen. Eine der ersten dieser Anlagen wurde bei 
der Pennsylvania Coal Co. bei Pittston eingebaut. Die 
Neigung beträgt 25 pCt., die Geschwindigkeit 40 m pro 
Minute. Bei einer Beförderung von 500 t stündlich 
sind die Eimer völlig unter der Menge des Materials 
versteckt. Die Anlage wurde im Jahre 1902 dem 
Betrieb übergeben und förderte seitdem rund 130 000 t 
monatlich. Nach 3jährigem ununterbrochenem Betrieb 
befand sie sich noch in ausgezeichnetem Zustand. Die 
Reparaturkosten hatten durchschnittlich *"/ıoo eines pCt. 
der beförderten Materialmenge und °/1oo der Arbeits- 
kosten betragen; insgesamt wurden 10 Pf. pro beförderte 
Tonne gezahlt. 

Die Hauptvorzüge dieser Transportmaschinenart 
liegen entschieden in der dauerhaften Konstruktion 
und der geringen Arbeitsgeschwindigkeit. Die Ab- 
nutzungen ausgesetzten Teile lassen sich leicht beseitigen 
und ersetzen. Die älteren Konstruktionen waren zwar 
auch dauerhaft, aber bedeutend geringer in ihrer 
Leistungsfähigkeit im Vergleich zu der Kohlenmenge 


und der Zerkleinerungsarbeit an den aufgeschütteten 
Kohlen. 

Ein interessantes Beispiel einer Kohlentransport- 
anlage für grofse Belastungen bietet die Ausrüstung 
der Maryland Steel Company, welche bislang die besten 
Betriebsresultate ergeben hat. Die Gesamtausgaben 
für Reparaturen und Arbeitsleistung betrugen durch- 
schnittlich 8 bis 20 Pf. pro beförderte Tonne. Die 
Leistung der Anlage bei Betrieb aller Maschinen beträgt 
220 t pro Stunde oder bei Verwendung eines Satzes als 
Reserve 110 t pro Stunde. Seit März 1903, in welchem 
Monat die Eröffnung des Betriebes erfolgte, hat sich 
die Anlage in ununterbrochenem Betriebe mit durch- 
schnittlich 70 Stunden wöchentlich befunden. Die tägliche 
Belastung beträgt 1200 t. Auf die einzelnen Maschinen 
verteilt sich die Betriebskraft folgendermafsen: 


Motor anlat: Leerlauf | Belastet 
Maschine belastung 
PS PS PS PS 
Jeder Konveyor . ... 25 20 5,8 12 
Geschwindigkeit 35 m p. Min. 
Jedes Paar automatischer 
Beschickvorrichtungen bei 
150 mm Hub. . . a.. 5 5 3 5,5 
Jeder Kohlenbrecher . . . 50 43 8 12—17 
Jeder Elevator. . .. . 40 27 8 18 
Riemenkonveyor . 25 24,3 11 12 


Geschwindigkeit 220m p. Min. 


Als diese Proben stattfanden, lag eine Kohlen- 
beförderung von 215 t pro Stunde vor. Die Lebens- 
dauer des mit Stiickkohle belasteten Riemens erreichte 
18 Monate. Der Elevator besitzt eine ungewöhnlich 
schwere Konstruktion, so dafs die Abnutzung nur 
äulserst gering ist. 

Die vorstehenden Ausführungen enthielten Be- 
schreibungen von Anlagen für sehr schwere Arbeits- 
und Belastungsverhältnisse. Sehr viel gröfser wird 
das Interesse für die Transportanlagen in Kesselhäusern 
sein. In solchen Anlagen sind die Betriebsverhält- 
nisse von den vorerwähnten ziemlich verschieden. 
Ununterbrochener Betrieb kommt bei derartigen Anlagen 
weniger in Frage. Die Belastungen der Anlagen pro 
Beförderungsgang sind auch gering, so dafs das Haupt- 
gewicht auf die Betriebskosten gelegt werden mufs. 
In der Regel besitzen nun die Bunker genügende 
Reserveleistung, um gewöhnliche Reparaturarbeiten 
ohne namhafte Störungen ausführen zu können, oder 
es ist für eine andere Aushilfe Sorge getragen. 

Das Problem einer wirtschaftlichen Beförderung 
der Kohlen von den Wagen nach dem Verbrauchsort 
gelangt für moderne Kesselanlagen zu immer gröfserer 
Bedeutung. Das Umladen der Kohlen auf kleine 
Transportwagen und eine Beschickung der Kessel von 
diesen aus durch Einschaufeln verursacht Kosten von 
10—40 Pf. pro Tonne, die sich um gut 80 pCt ermäfsigen 
lassen, wenn zweckentsprechende moderne Transport- 
vorrichtungen vorhanden sind. In der Regel dürfte 
für solche nur ein Aufspeicherungsbunker mit zuge- 
hörigen Elevatoren und Konveyorn in Frage kommen, 
wozu dann noch eine Reserve-Aufspeicherungsanlage 
bei Bedarf hinzugenommen werden könnte. 

Die Bauart der Aufspeicherungsbunker erfordert 
besondere Achtsamkeit. In der Regel stöfst man bei 
der Errichtung moderner Anlagen auf lebhafte Einwände 
der Bauleitung gegen Stahlgerüstbunker aus ästhetischen 
Gründen. Es werden daher fast immer die hängenden 
Bunker in Vorschlag gebracht, zumal diese auch in der 
Anlage billiger sind. Ein grofser Vorzug des hängenden 
Bunkers, welcher entschieden zu seinen Gunsten bei 
einer Entscheidung über die Wahl der einzelnen Teile 
einer Kohlentransportanlage spricht, liegt in seiner 
grofsen Aufnahmefahigkeit bei kleinstem Raumbedarf. 
Kohlenbunker erhalten am besten eine Zementaus- 
kleidung. Ein Stahlplattenbunker sollte derartig starke 
Platten erhalten, dafs eine hohe Lebensdauer erreicht 
wird und die Zersetzungserscheinungen, denen der 
Stahl unterliegt, keinen ungünstigen Einflufs auf die 
Betriebsfähigkeit ausüben können. Verschiedene Stahl- 


-e ee ee ee ee Se ae ee ee E a a a 


110 [No. 870] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913] 


SS ee aR 


bunker mit nicht genügend starken Platten zeigten nach 
6 bis 8jahriger Verwendung starke Zersetzungser- 
scheinungen, die eine weitere Verwendung ausschlossen. 
Gute Ehrungen wurden mit Stahlbunkern, die mit 
einer inneren Eisenauskleidung versehen waren, erzielt. 
Derartige Bunker werden zwischen 2 Längsführungen 
aufgehängt, so dafs sie eine parabolische Form erhalten. 
Auf die Stahlblechwände wird dann im Innern die 
Eisenauskleidung aufgebracht und die Aufsenseite dieser 
Bleche erhält eine Schutzschicht aus Zementmörtel 
von 25 bis 80 mm Stärke. Die Aufsenseite der Eisen- 
auskleidung wird ebenfalls mit einer etwa 15 mm starken 
Schutzschicht versehen. Ein solcher Bunker wird sehr 
haltbar und äufserst gefällig im Aussehen. Die Schutz- 
schichten können, falls erwünscht, auch wasserdicht 
hergestellt werden. 

Ein interessantes Beispiel für die Arbeitserspar- 
nisse durch geeignete J ransportvorrichtungen la{st sich 
aus nachstehenden Angaben entnehmen. In einer alten 
Anlage, bei welcher die Kohlen dem Kesselhause durch 
eine aufserhalb angeordnete Schmalspurbahn zugeführt 
und aus den Wagen durch Schaufeln in die Feuerungen 
eingeführt wurden, baute man eine moderne Transport- 
anlage ein. Es wurden in dieser Anlage jährlich 
50000 t Kohle verbraucht. Durch die neue Anlage, 
welche aus automatischer Beladevorrichtung, Konveyor, 
Aufspeicherungsbunker und automatischer Feuerungs- 
vorrichtung besteht, liefs sich eine Ersparnis an Arbeits- 
kosten von 4000 M pro Monat oder eine solche von 
1M pro Tonne beförderter Kohle erzielen. 

Sofern es die Lage der Kraftstation gestattet, sollte 
ein solcher oberhalb gelagerter Aufspeicherungsbunker 
durch eine aufserhalb des Kesselraumes gelegene 
Kohlenreserve unterstützt werden. Ein Lokomotivkran 
mit automatisch sich entleerenden Eimern ist wohl die 
billigste Ausrüstungsart. Ein solcher Kran wird etwa 
25000 M kosten. Hierzu kämen dann noch die für 
den Kohlentransport benötigten Ausrüstungsteile, welche 
den Preis um 2000—4000 M erhöhen könnten. Ist die 
aufsenliegende Kohlenreserve sehr umfangreich, so 
wäre der Kran noch mit einem Konveyorsystem zu 
versehen, um völlig befriedigende Leistungen zu ergeben. 

In Anlagen, in denen es sich um eine vereinigte 
Beförderung von Kohlen und Asche handelt, dürfte 
der Zapfeneimer-Konveyor entschieden vorzuziehen 
sein. Asche läfst sich mit einem Konveyor gewöhn- 
licher Bauart schwer befördern. Es mufs daher eine 
Konstruktion Verwendung finden, welche eine Aus- 
wechslung einzelner Teile entsprechend dem Vor- 
schreiten der Zersetzung und Abnutzung mühelos ge- 
stattet. Die Zapfeneimer-Konveyor sind zur Beförderung 
von Kohlen und Asche in Kraftstationen zu grofser 
Bedeutung gelangt. Ihre Hauptvorteile sind: Geringe 
Geschwindigkeit, geräuschloses Arbeiten, leichter 
Wechsel der Arbeitsrichtung, hoher Wirkungsgrad 
und leichte Auswechslung schadhafter Teile. Als 
Nachteile wären anzusehen: Die Gefahr des Um- 
schlagens einzelner Eimer und die Schwierigkeit, ein 
Stoppen an den Ladestellen und Umkehrpunkten zu 
vermeiden. Die letztgenannte Schwierigkeit ist allen 
verschiedenen Arten dieser Konveyor in gleichem 
Mafse eigen. Doch sind die vielen Vorteile so erheb- 
lich, dafs sie diesen einen Fehler vollkommen auszu- 
gleichen vermögen. 

Das Gegenstück des Zapfeneimer-Konveyors ist 
der normale Elevator mit starren Stahleimern, die 
ihren Inhalt in einen über die Bunker gehenden Flieh- 
konveyor entladen. Diese Elevatoren besitzen in ge- 
eigneten Abständen von einander Entleerungsöffnungen. 
Diese als äufserst gut erprobte Konstruktion wird viel- 
fach infolge ihrer geringen Anlagekosten und grofsen 
Einfachheit der Bauart vorgezogen. Zur Beförderung 
von Asche ist das Elevator-Konveyor-System jedoch 
nicht verwendbar, so dafs, sofern es die Verhältnisse 
nur irgend gestatten, eine besondere Transportvor- 
richtung für diese Arbeit zu wählen wäre. 

Schraubenkonveyor werden häufig in Anlagen, in 
denen nicht zu grofse Mengen zu befördern sind, 
verwendet. Als Vorzüge dieser Anlagen wären grofse 
Dauerhaftigkeit und äufserst geringe Anlagekosten zu 


nennen. Nachteilig sind der grofse Kraftbedarf, die 
Unzulänglichkeit bei der Verwendung bitumenhaltiger 
Kohlen und die hohen Unterhaltungskosten. 

Wenn die Kohlen in Wagen angeliefert werden, 
so ist eine Beförderung derselben durch Sprungaufzüge 
empfehlenswert. Diese bestehen aus einem Fafs, 
welches eine Wagenladung aufzunehmen vermag. 
Dieses Fafs wird vertikal gedreht und kehrt nach 
erfolgter Entleerung automatisch in seine Beladungs- 
stellung zurück. Bei kleinen Belastungen ist der 
Betrieb ausreichend. Der automatische Betrieb neigt 
zu Störungen, wenn die Steuerung elektrisch oder 
magnetisch erfolgt, so dafs erhöhte Sorgfalt und 
Wartung erforderlich wird. 

Von diesen Aufzügen befinden sich mehrere Kon. 
struktionen auf dem Handelsmarkt. Verschiedene der- 
selben besitzen nur rein mechanische Steuerungen. 
Diese Aufzüge bieten für die Kohlenbeförderung in 
Kraftstationen keinerlei Vorzüge im Vergleich mit den 
einfachen Eimerelevatoren, auch sind sie im Betriebe 
weniger vorteilhaft als die letzteren. 

Die häufig zur Kohlenförderung verwendeten Draht- 
seilbahnen fallen nicht in den Rahmen dieser Abhandlung. 

Im praktischen Betriebe gibt es eine grofse Anzahl 
von Variationen der gewöhnlichen Kohlen- und 
Asche-Transportanlagen für Kraftstationen. Ein sehr 
interessantes Beispiel liefert die Ausrüstung der 
X. Jeffrey Manufacturing Co. in den Anlagen der 
Preoria Gas and Electric Co. Die Kohlen werden aus 
den Wagen in einen Turm und von hier in einen 
Blechkonveyor geleitet. Der letztere entleert in einen 
Brecher, von welchem aus ein Riemenkonveyor nach 
den Bunkern führt. Die Asche geht in ein Sammel- 
becken und wird von hier aus durch denselben Blech- 
konveyor, welcher die Kohlen aus dem Turm aufnimmt, 
in den Zeiten, zu denen keine Kohlenförderung statt- 
findet, aufgenommen. Eine Belastungsprobe lieferte 
bei einem 30 t-Wagen 25 volle Beladungsgänge, welche 
einen Zeitaufwand von 25 Minuten erforderten. Der 
Kraftbedarf, in dem Turm abgelesen, war: Für die 
Beschickung des Blechkonveyors 44—28 KW; für 
Aufzugsarbeit 72—50 KW; die vorübergehende Ueber- 
lastung des Motors betrug 50 pCt. Einen guten Ver- 
gleich lieferten die Ausgaben für eine 3 monatliche 
Arbeitsperiode mit Handbetrieb im Jahre 1907 mit den 
Ausgaben für den gleichen Zeitraum bei mechanischem 
Antrieb im Jahre 1908. Im ersteren Falle kamen 
1,30 M pro Tonne und insgesamt 3984 t monatlich in 
Frage, während im letzteren Falle monatlich 4428 t 
bei 0,60 M pro Tonne (Kraft + Arbeit + elektrische 
Energie zu 5 Pfg. pro KW + Unterhaltung zu 5 Pig. 
pro beförderte Tonne) zu rechnen waren. Die Differenz 
zu Gunsten des ‚mechanischen Antriebes betrug also 
0,70 M pro Tonne. 

Eine weitere wichtige Neuerung in der Ausrüstung 
von Transportanlagen ist eine Kohlenwiegevorrichtung 
in Verbindung mit einem Konveyor. Wenn die Kohle 
in die Transportvorrichtung gelangt, so kann sie mit 
einer derartigen Anlage gleich gewogen werden. Ist 
eine solche Anordnung nicht ratsam, etwa wenn die 
Kohle mit Booten herangeschafft wird, so kommen für 
eine einfache Vornahme der Wiegearbeit einige ständig 
verwendungsfähige Wiegeeinrichtungen in Frage, von 
denen hier 2 als die wichtigsten beschrieben werden 
sollen. 

Die Avery-Wiegeeinrichtung für ständigen Betrieb 
ist eine englische Erfindung und eignet sich zum Ein- 
bau an Stellen, an denen eine Kohlenlieferung mit 
annehmbarer Regelmäfsigkeit des Nachschubes erfolgt. 
Eine im Boden durch eine Klappe verschlossene Wiege- 
kammer ist an einem Ende eines Hebelarmes, der am 
anderen Ende durch ein Gegenwicht ausgeglichen wird, 
befestigt. Eine Kohlenbelastung wird von oben in die 
Wiegekammer geschüttet, deren Menge durch einen 
Abschlufsschieber an dem vorerwähnten Hebelarm 
geregelt wird, sodafs nach Füllung der Wiegekammer 
der Kohlennachschub stufenweise verringert ‚und 
schliefslich gestoppt wird. Die Klappe der Wiege- 
kammer öffnet sich dann automatisch zur Entleerung, 
worauf ihr Schliefsen ebenfalls automatisch erfolgt. 


[15. September 1913] 


Die Folge dieser Arbeitsvorgänge wird automatisch so 
lange fortgesetzt, wie Kohle in dem oberhalb gelagerten 
Aufspeicherungsbehälter vorhanden ist. Die Anzahl 
der Wiegegänge und aus diesen das Gesamtgewicht 
werden durch eine zweckentsprechende Registriervor- 
richtung aufgezeichnet. 

Die Blake-Denison-Wiegeeinrichtung für ständigen 
Betrieb soll der Feststellung des Gewichtes dienen, 
während sich die Beschickung bereits auf dem Riemen- 
konveyor oder in den Eimern des Zapfeneimer-Kon- 
veyors befindet. Ein bestimmter Längenabschnitt des 
Konveyors, etwa 7 m, befindet sich über den Hebeln 
der Wiegeeinrichtung, so dals eine Registriervorrichtung 
das auf diesem Abschnitt lagernde Kohlengewicht auf- 
zeichnen kann. Der Riemen läuft dann immer in gleich- 
mäfsigen Abschnitten von je 7 m weiter. Für diese 
Wiegeeinrichtung wird eine Genauigkeit von '/,—1 pCt. 
garantiert. 

Wesentlich schwieriger wie die Kohlenförderung 
gestaltet sich der Transport der Asche in Kraftstationen. 
Die Beschaffenheit und die zersetzenden Einflüsse der 
Asche sind äufserst lästige Erscheinungen. Das feste 
Anhaften der Asche auf allen Teilen des Mechanismus 
einer solchen Transportvorrichtung erschwert die 
Wartung und Erhaltung in betriebsfähigem Zustande 
ungemein. Gelangt zur Entfernung der Asche ein 
Schraubenkoveyor zur Verwendung, so wird die normale 
Stahlbauart vollkommen unbrauchbar sein. Besondere 
Bauarten mit schweren gufseisernen Schaufeln und gufs- 
eisernen Trögen reichen in der Regel nur für einen 
einjährigen Betrieb aus. Den gröfsten Zerstörungen 
sind die Schaufeln ausgesetzt, welche an den Kanten 
so dünn werden, dafs sie schliefslich aufbrechen. Mit- 
unter sind die Tröge aus Zement hergestellt worden. 
Doch auch diese Ausführungsarten konnten nur 1 Jahr 
lang im Betrieb verbleiben. Der einzige Vorteil 
gegenüber der erstgenannten Ausführung besteht in 
den geringeren Reparaturkosten. Die Asche mufs in 
der Regel im Zustande der Rotglut entfernt werden, 
so dafs der Riemenkonveyor ohne weiteres aus der 
Betrachtung ausscheidet. Ein oder mehrere Aschenbe- 
hälter lassen sich in einem unter den Kesseln vorge- 
sehenen Tunnel aufstellen. Von hier aus müfste dann 
eine Weiterverteilung auf einen Elevator zur Beför- 
derung der Asche in die zu ebener Erde befindlichen 
Ablagerungsstellen erfolgen. Die Behälter, welche in 
dem Tunnel aufgestellt werden, sind schneller Zer- 
setzung unterworfen; ihr Ersatz erfordert aber keine 
grofsen Unkosten. Ein solches System macht aber in 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 870] 111 


der Regel grofse Ausschachtungs- und Zementierungs- 
arbeiten unerläfslich, so dafs die Anlagekosten recht 
bedeutend werden. 

Ein automatischer Sprungaufzug ist zur Aschen- 
beförderung sehr geeignet. Derselbe müfste, in ein 
staubdichtes Gehäuse eingeschlossen und nach Möglich- 
keit mit Asbest- und Zement-Schutzhüllen umkleidet 
werden, da diese Schutzhillen der Zersetzung nicht 
anheimfallen würden. 

Eine der neuesten und gleichzeitig geeignetsten 
Vorrichtungen zur wirtschaftlichen Beseitigung von 
Asche in Kraftstationen ist ein Saugsystem, welches 
unlängst von der Darley Engineering Co. erprobt und 
jetzt bereits in verschiedenen Anlagen in durchaus zu- 
friedenstellendem Betriebe ist. Eine gufseiserne Rohr- 
leitung mit 200—250 mm lichter Weite erstreckt sich 
in die Aschenkammern der Kessel und besitzt an den 
Enden Saugklappen. Das andere Ende der Rohrleitung 
führt direkt in einen Juftdichten Behälter aus Zement 
oder Stahl mit Zementmörtel-Auskleidung. Kurz vor 
dem Eintritt der Rohrleitung in den Behälter findet 
sich in diesem ein Einlafs für einen Wasserstrahl. 
Zugluft wird durch einen Exhaustor, der elektro- 
motorisch oder durch eine Dampfturbine angetrieben 
werden kann, geliefert, so dafs in dem Behälter stets 
ein partielles Vakuum vorhanden ist. Die in der Rohr- 
leitung angesaugten Staub-, Aschen- und Schlackenteile 
werden in den Behälter abgeführt, die Asche wird hier 
durch den Wasserstrahl gekühlt und eine Vermengung 
des Staubes mit der durch den Exhaustor abziehenden 
Luft vermieden. Ist der Behälter voll, so wird er ent- 
leert, wozu eine Vereinigung zwischen dem Behälter 
und der Aschenablagerung erfolgen kann. Ein Ab- 
fressen von Material erfolgt an den Stofsstellen der 
Rohrleitung. Diese Einflüsse werden verhindert durch 
Anbringen von Versteifungen aus Gufseisen oder Mangan- 
stahl, deren Erneuerung nur nach 18 monatlicher Be- 
triebsdauer erforderlich wird. 

Die Arbeitsweise dieses Systems ist sehr zuver- 
lässig; besonders günstig sind die einfache Handhabung 
und das völlige Fehlen von Staubansammlungen im 
Kesselhaus. Die Saugleistung ist sehr wirksam; Schlacke 
läfst sich leicht entfernen, da auch die gröfsten Stücke 
mit Hilfe des starken Zuges in den Behälter abgeführt 
werden. Derartige Anlagen leisten im Durchschnitt 
16—18 Tonnen stündlich. Zuweilen wird das Ent- 
leerungsrohr des Exhaustors in den Kamin abgeführt, 
eine Mafsnahme, deren Zweckmäfsigkeit bislang noch 
nicht endgiltig entschieden werden kann. 


Vorschriften zum Schutz der Gas- und Wasserröhren gegen 
schädliche Einwirkungen der Ströme elektrischer Gleichstrombahnen, 
die die Schienen als Leiter benutzen*) 


Vorbemerkung. 


Diese Vorschriften gelten für neue Bahnanlagen 
und für solche Erweiterungen und umfangreiche Um- 
bauten bestehender Bahnanlagen, die nach dem 1. Juli 
1910 geplant worden sind. 

Die Vorschriften beziehen sich zum überwiegenden 
Teil auf Mafsnahmen an den Einrichtungen der Bahnen, 
weil die Ursachen der schädigenden Einwirkung in der 
Bahnanlage zu suchen sind und es bei den Vorschriften 
darauf ankam, diese Ursachen möglichst zu beseitigen. 
Mafsnahmen an den Rohren würden wegen deren 
schwieriger Zugänglichkeit auch unverhältnismäfsig hohe 
Kosten verursachen und dabei kaum die erforderliche 
Gewähr für dauernde Sicherheit bieten. 

*) Auf.estellt von dem Arbeitsausschusse der Vereinigten Erd- 
stromkommission des Deutschen Vereins von Gas- und Wasser- 
fachmännern, des Verbandes Deutscher Elektrotechniker und des 
Vereins Deutscher Strafsenbahn- und Kleinbahn-Verwaltungen be- 
stehend aus den Herren: Dipl.. Jna. Besig, Reg.-Baumeister a. D. 
Buschbaum, Baurat W.H.Lindley, Ober-IngenieurDr. Michalke, 
Direktor Otto. 


j 
t 


§ 1. — Geltungsbereich. 


Die nachfolgenden Vorschriften regeln die Anlage 
von Gleichstrombahnen oder Gleichstrombahnstrecken, 
die die Schienen als Leiter benutzen. Die vorgeschrie- 
benen oberen Grenzwerte für zulässige Spannungen 
gelten, soweit nicht anderes ausdrücklich gesagt ist, für 
die Projektierung der Anlage, wobei bezüglich des 


Widerstandes und der Stromleitung nur die Schienen 


und zugehörigen Ueberbrückungsleitungen in die Rech- 
nung einzusetzen und der angenommene Widerstand 
der Schienen, sowie der für seine Vermehrung durch 
die Stofsverbindungen angesetzte prozentuale Zuschlag 
anzugeben sind. Indessen dürfen sich diese Grenzwerte 
bei der rechnerischen sowohl wie bei der praktischen 
Nachprüfung an den in Betrieb stehenden Anlagen 
nicht als überschritten erweisen. 

Von diesen Vorschriften bleiben Bahnen befreit, 
deren Gleise auf besonderem Bahnkörper isoliert!verlegt 
sind. Als Beispiel wird die Verlegung auf Holzschwellen 
genannt, bei welcher im allgemeinen ein Luftzwischen- 
raum zwischen den Gleisen und der eigentlichen Bettung 


112 [No. 870] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913) 


nn nm 


gewährleistet ist. Erfüllt eine solche Bahn diese Be- 
dingungen an einzelnen Stellen, z. B. Niveaukreuzungen, 
nicht, so finden die Vorschriften sinngemäfse Anwendung, 
falls nicht durch örtliche Mafsnahmen eine gleichwertige 
Isolation dieser Stellen erreicht ist. 

Ferner finden diese Vorschriften keine Anwendung 
auf Schienenstränge, die an jedem Punkte wenigstens 
200 m von dem nächstgelegenen Punkte eines Rohr- 
netzes entfernt sind. 


§ 2. — Schienenleitung. 


Alle zur Stromleitung benutzten Schienen sind als 
möglichst vollkommene und zuverlässige Leiter auszu- 
bilden und dauernd zu erhalten. 

Der Widerstand einer Gleisstrecke darf durch die 
Stofsverbindungen höchstens um den der Projektierung 
zu Grunde gelegten Zuschlag (vergl. & 1, Abs. 1), der 
jedoch nicht mehr als 20 v. H. betragen darf, gröfser 
sein als der Widerstand eines ununterbrochenen Gleises 
von gleichem Querschnitt und gleicher spezifischer 
Leitfähigkeit. Die spezifische Leitfähigkeit der zur Ver- 
wendung gelangenden Schienen (vergl. § 1, Abs. 1) 
ist vor der Verlegung festzustellen. 

Beim Entwurf der Stromleitungsanlage des Gleis- 
netzes darf bei der Verwendung von Schienen, die aus 
Haupt- und Nebenschienen zusammengesetzt sind, der 
volle Querschnitt beider Schienen nur dann in Rechnung 
gesetzt werden, wenn nicht nur die Stöfse der Haupt- 
schienen, sondern auch die Stölse der Nebenschienen 
und beide Schienen untereinander dauernd gut leitend 
verbunden bleiben. 

Die Schienen zu beiden Seiten von Kreuzungs- 
und Weichenstücken müssen durch besondere Ueber- 
brückungen in gut leitendem Zusammenhang stehen. 
Die Schienen eines Gleises sowie die mehrerer neben- 
einander liegender Gleise müssen mindestens an jedem 
zehnten Stofse gut leitend verbunden sein. Diese Ueber- 
brückungs- und Querverbindungsleitungen müssen 
wenigstens die Leitfähigkeit einer Kupferverbindung 
von 80 qmm Querschnitt haben. 

An beweglichen Brücken oder Anlagen ähnlicher 
Art, die eine Unterbrechung der Gleise zur Folge 
haben, ist durch besondere isolierte Leitungen der gut 
leitende Zusammenhang der Gleisanlage zu sichern. 
Hierbei darf der Spannungsabfall bei mittlerer Belastung 
(vergl. § 3, Abs. 2) 5 Millivolt für 1 m Entfernung 
zwischen den Unterbrechungsstellen nicht überschreiten. 

Alle zur Stromführung dienenden mit den Schienen 
verbundenen Leitungen sind gegen Erde zu isolieren. 
Ausgenommen hiervon sind kurze Verbindungsleitungen 
wie Stofs- und Querverbindungen, Ueberbrückungen an 
Weichen, Schiebebühnen usw., die, falls sie nicht tiefer 
als 25 cm in dem Boden verlegt werden, blank aus- 
geführt werden dürfen. 


§ 3. — Schienenspannung. 


Hinsichtlich der Spannungsverhältnisse im Schienen- 
gebiet ist zwischen dem „inneren verzweigten Schienen- 
netz“ und den „auslaufenden Strecken“ zu unterscheiden. 
Bei Ueberlandzentralen werden die Verbindungsstrecken 
der Ortschaften als „auslaufende Strecken“ behandelt. 

Im „inneren verzweigten Schienennetz“ und inner- 
halb eines anschliefsenden Gürtels von 2 km Breite soll 
bei mittlerem fahrplanmäfsigen Betrieb der Anlage die 
sich rechnerisch ergebende Spannung zwischen zwei 
beliebigen Schienenpunkten 2,5 V nicht überschreiten. 
Unter den gleichen Bedingungen soll jenseits des Gürtels 
auf den „auslaufenden Strecken“ das gröfste Spannungs- 
gefälle nicht mehr als I V für I km betragen. Der 
Verkehr vereinzelter Nachtwagen scheidet bei der Fest- 
stellung des mittleren fahrplanmäfsigen Betriebes aus. 

Ist in einer Ortschaft das Schienennetz unverzweigt, 
so soll die Spannung innerhalb des verzweigten Rohr- 
netzes 2,5 V nicht überschreiten. 

Der Anschluts anderweitiger stromverbrauchender 
Anlagen an das Bahnnetz darf die Spannungen im 
Schienennetz nicht über die vorgeschriebenen Grenzen 


steigern. 
Stehen verschiedene Bahnen miteinander in Ver- 
bindung — sei es durch das Schienennetz oder durch 


die Kraftquelle — so sind sie so anzulegen, dafs sie 
zusammen diese Bedingungen erfüllen. 

Gleisanlagen in Ortschaften mit selbständigen 
Röhrennetzen sollen für sich den vorstehenden Be. 
stimmungen dieses Paragraphen genügen. 

Abweichungen von diesen Vorschriften — und 
zwar nach beiden Richtungen — in bezug auf Spannungs- 
verhältnisse im Schienennetz können durch besondere 
örtliche Verhältnisse oder durch erheblich abweichende 
Betriebsweise begründet sein. So z. B. kann, wenn die 
Betriebsdauer — wie dies bei Güterbahnen oft der Fall 
ist — nur einen kleinen Bruchteil des Tages ausmacht, 
eine Ueberschreitung der angegebenen Spannungs- 
grenzen zugelassen werden; bei Bahnen bis zu 3 Std. 
Betriebsdauer bis auf das Zweifache und bei Bahnen 
bis zu einer Stunde Betriebsdauer bis auf das Vierfache. 


Empfohlen wird: 


Wo das Schienennetz allein nicht genügt, die Rück- 
leitung ohne Ueberschreitung der zulässigen Spannung 
im Netz zu bewirken, sind besondere Rückleitungen 
herzustellen. Bei der Wahl der Rückleitungspunkte sind 
solche Stellen auszusuchen, die möglichst günstig, das 
heifst, entfernt von den Röhren und möglichst in Ge- 
bieten mit trockenem, schlecht leitendem Boden liegen. 

Zweckmäfsig wird man bei Zweileiterbahnen ab- 
stufbare Widerstände in die Rückleitungen einbauen, 
durch die das Potential an allen Rückleitungspunkten 
auch unter veränderten Betriebsverhältnissen nach 
Möglichkeit gleichgehalten werden kann. Bei Drei- 
leiterbahnen empfiehlt sich, zum gleichen Zweck die 
Speisebezirke der beiden Dreileiterseiten umschaltbar 
einzurichten. 


§ 4. — Uebergangswiderstand. 


Der Widerstand zwischen dem zur Stromleitung 
benutzten Schienennetz und Erde mufs möglichst hoch 
gehalten werden. Wo dies durch die Bodenverhältnisse 
oder durch die Anlage in der Fahrbahnfläche an und 
für sich nicht genügend gewährleistet wird, ist eine 
Erhöhung des Widerstandes durch möglichst wirksame 
Isolation anzustreben. 

Die Gleise und die mit ihnen metallisch verbundenen 
Stromleitungen dürfen weder mit den Röhren noch mit 
sonstigen Metallmassen in der Erde metallisch ver- 
bunden sein. 

Aufserdem ist darauf zu achten, dafs der Abstand 
zwischen der nächstgelegenen Schiene und solchen 
Rohrnetzteilen (Wassertopf-Saugröhren, Hülsenröhren, 
Deckkasten, Spindelstangen, Hydranten oder dergl.), 
die in die Oberfläche eingebaut sind oder nahe an sie 
herantreten und mit den Röhrenleitungen in metallischer 
Verbindung stehen, so grofs wie möglich gehalten wird, 
wenn irgend möglich wenigstens | m. 

Feststehende Motoren oder Licht- oder andere An- 
lagen, die aus einer Bahnleitung gespeist werden, die 
die Schienen als Stromleitung benutzt, sind mit dem 
Schienennetz oder dessen Stromleitungen durch isolierte 
Leitungen zu verbinden. Ausgenommen hiervon sind 
kurze Anschlufsleitungen bis zu 16 qmm Querschnitt, 
die weniger als 25 cm tief in der Erde und mindestens 
l m von der nächsten Röhrenleitung entfernt liegen; 
diese dürfen blank hergestellt werden. 


Empfohlen wird: 


Behufs Erhöhung des Widerstandes zwischen 
Schiene und Erde wird empfohlen, die Schiene auf 
möglichst schlecht leitender und gut entwässerter Unter- 
bettung zu verlegen und diese gegen die Oberfläche 
der Fahrbahn in genügender Breite möglichst wasser- 
dicht abzuschliefsen. 

Die Verwendung von Salz zur Beseitigung von 
Schnee und Eis sollte auf die unumgänglich notwendigen 
Fälle beschränkt bleiben. 

Wo sich durch die Schienenprüfung ein genügender 
Abstand zwischen den Schienen und den in die Ober- 
fläche eingebauten Rohrnetzteilen nicht schaffen läfst, 
empfiehlt es sich, die Rohrnetzteile umzulegen, oder 
durch geeignete Isolierschichten (Hülsenrohre aus Stein- 
zeug, Schächte aus Mauerwerk und dergleichen) den 
Stromübergang zu hemmen. 


[15. September 1913] 


— 


§ 5. — Stromdichte. 


Die vorstehenden Vorschriften sollen das Auftreten 
von Rohrzerstörungen nach Möglichkeit verhindern. 
Mafsgebend für die elektrolytische Rohrzerstörung ist 
die Dichte des Stromes, der aus den Röhren austritt. 

Wo diese durch Bahnströme hervorgerufene Strom- 
dichte den Mittelwert (vgl. $ 3) von 0,75 Milliampere 
pro Quadratdezimeter erreicht, ist die Röhrenleitung 
unbedingt als durch die Bahn gefährdet zu bezeichnen, 
und es sind weitere Schutzmafsnahmen zu treffen. 

Für Güterbahnen mit aufsergewöhnlich kurzer 
Betriebszeit sind hier, wie in § 3, Ausnahmen zulässig. 

Bei Richtungswechsel der aus den Röhren aus- 
tretenden und in sie eintretenden Ströme sind, bis 
weitere Erfahrungen vorliegen, die letzteren bei der 
Bildung des Stromdichtemittels für die Betriebszeit 
gleich null zu setzen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 870] 113 


§ 6. — Ueberwachung. 


Um die Potentiale an den Schienenanschlufspunkten 
prüfen zu können, sind für jedes Stromabgabegebiet 
von diesen Punkten Prüfdrähte zu je einer Sammel- 
stelle zu führen. 

Bei jeder gröfseren dauernden Betriebsverstärkung 
soll die Spannungsverteilung im Schienennetz nach- 
geprüft werden. 

Die Schienenstofsverbindungen sind alljährlich ein- 
mal mittels eines geeigneten Schienenstofsprüfers nach- 
zuprüfen und derart instand zu setzen, dafs sie die Vor- 
schriften der §§ 1 und 2 erfüllen. Insbesondere sollen 
Stofsverbindungen, deren Widerstand bei der Prüfung 
sich gröfser als der einer 10 m langen ununter- 
brochenen Schiene erweist, alsbald vorschriftsmäfsig in- 
stand gesetzt werden. 

(Nach „Deutsche Strafsen- und Kleinbahn-Zeitung‘“). 


Markierung von Eisenbahn-Uebergangen auf Landstralsen 


(Mit 3 Abbildungen) 


Durch die Einführung des Automobils trat auf den 
Landstrafsen eine grofse Verkehrssteigerung, sowie eine 
erhebliche Vergröfserung der Fahrgeschwindigkeiten ein. 
Bei Gleisüberführungen an Eisenbahnen wird es daher 
immer nötiger, besonders zur Nachtzeit oder bei nebligem 
Wetter, optische Signalvorrichtungen anzubringen, die 
es dem Wagenführer ermöglichen, Bahnübergänge recht- 
zeitig zuerkennen. Diesem Zwecke dienen Signallampen 


Abb. 1. 


7 pe 
yes d 7 ~*~ ae 
= DE a f A is y Ea P 
a EE ' $e s Ayay > 
m 8 m ER 
oy ur“ + La 
Yio k ‘ w 
n Po i 


R Ne ae 


-m 


sw 


Wegeschranke fiir Bahngleis Uebergänge. 


Abb. 2. 


Acetylen-Dissous-Flasche mit Blinklicht-Apparat 
zur Wegeschranke. 


mit auf einer Mattscheibe schwarz erscheinenden Wege- 
kreuzungszeichen. Die Verkehrssicherheit hangt von 
der Zuverlassigkeit solcher Signalvorrichtungen sowie 
von ihrer Intensität und Verschiedenheit gegenüber 
anderen Lichtquellen ab. Auch die Wirtschaftlichkeit 
spielt hierbei eine wichtige Rolle. 

Diesen Verhältnissen trägt eine von der Firma 
Julius Pintsch A.-G. in Berlin auf den Markt ge- 
brachte optische Wegemarkierungsvorrichtung in durch- 
aus zweckentsprechender Weise Rechnung. 

Die Vorrichtung besteht aus einer mit gelöstem 
Acetylen gefüllten Stahlflasche, einer Druckregulierungs- 


Abb. 3. 


EST 
HRE 
Mudi AN CATT = 


wami = 


| IS 
i I 


© 


BU venani amanati. 


a 


REN 


Sg 


Blinklicht-Signalvorrichtung fiir gefahrliche Stellen 
auf AutomobilstraBen. 


vorrichtung, einer ähnlich den Treppenbeleuchtungs- 
Apparaten konstruierten automatischen Zeit-Ein- und Aus- 
schaltung, der Rohrleitung zu dem Brenner, der Signal- 
lampe mit einem eingebauten Blinklichtapparat und einer 
Laterne mitWegekreuzungszeichen auf einer Mattscheibe. 


114 (No. 870] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913] 


Zur Markierung von Eisenbalinibergangen dient die 
in Abb. I in allgemeiner Ansicht dargestellte Schranken- 
beleuchtung. Abb. 2 zeigt die Details der auf dem 
Balanzierungsarme der Wegeschranke aufmontierten 
Apparate bei aufgeklapptem Deckel. In das Gaszuleitungs- 
rohr zu der Lampe ist im Drehpunkte des Schranken- 
hebels ein Ventil eingebaut, welches bei Niederlassung 
der Schranke den Durchgang zur Hauptflamme des Be- 
leuchtungs-Apparates ein- und bei llochstellung der 
Schranke wieder ausschaltet, während einem Hilfsbrenner 
des Blinklichtapparates beständig das nötige Brenngas 
zugeführt wird. | 

Die Blinkvorrichtung des Apparates kann für ver- 
schiedene Licht- und Dunkelperioden eingestellt werden. 
Die übliche Einstellung ist ein Lichtblitz von 0,3 Sek., 
gefolgt von einer Dunkelperiode von 0,7 Sek.; solche 
Lichtblitze werden als Kennung des Lichtes- be- 
zeichnet. 

Eine ähnliche Signalvorrichtung zur Kennzeichnung 
scharfer Kurven oder gefährlicher Stellen auf Automobil- 
strafsen ist in der Abbildung 3 gezeigt. 

Da durch die periodischen Lichtunterbrechungen 
erhebliche Erparnisse an Brenngas erzielt werden, ist 
die Bedienung und der Betrieb der Apparate verhältnis- 
mäfsig sehr billig und es ist die Auswechslung der 
Acetylen-Dissousflaschen nur nach längerer Betriebs- 
dauer (etwa 30 Tage) erforderlich. 


Wenn bei einer Bahnübergangsstelle damit gerechnet 
wird, dafs die Schranke während jeder Nacht Insgesamt 
durch eine Stunde geschlossen ist, so ermitteln sich die 
Kosten der Beleuchtung bei einem Preise für Acetylen- 
Dissous in Eigentumsflaschen von 2M pro cbm wie folgt: 


Kosten der Flaschenfüllung: 
650 (1) X 2 (M) 
1000 7 


Taglicher Gasverbrauch: 
| 14 (Stundenverbr. d. Brenners) x 0,25 


= 1,30 M pro Flaschenfüllung. 


5 -+ 0,4 x 24 
= 16,6 Liter. 
Gesamtbrenndauer: 
650 (Gasinhalt d. Flasche) 240, 1 Tage: 


16,6 (Tagesverbrauch) 


Tagliche Kosten: 
1,30 M 


39,1 
Bei dem verhältnismäfsig geringen Preise dieser 
Signalapparate, der sich bei der Wegemarkierung (Abb. 3) 
auf 100 M pro Lampe stellt, kann erwartet werden, dafs 
solche Einrichtungen sich allgemein einführen. 


= 3/7 Pfennig. 


Verschiedenes 


Das Schoop’sche Metalispritzverfahren. Ueber einen 
in der Zürcher Naturforschenden Gesellschaft gehaltenen 
Vortrag berichtet Herr Prof. Dr. G. Lunge in der „Neuen 
Zürcher Zeitung“ wie folgt: Herr M. U. Schoop aus Zürich 
beschrieb und demonstrierte sein (unter Assistenz von Ing. 
Herkenraz ausgearbeitetes) in allen Industrieländern paten- 
tiertes Verfahren, Metalle in staubfeiner Zerteilung auf be- 
liebige Flächen aufzuspritzen, wobei die Zerstäubung des 
Metalles durch gespannte Gase oder Dämpfe oder auch durch 
mechanische Hilfsmittel, wie Zentrifugalapparate, Schleuder- 
düsen u. dergl. bewirkt wird. Die durch dieses Verfahren 
erzielten Resultate sind so mannigfaltig und wichtig und 
eröffnen so weite Aussichten für dessen Verwendung in 
industrieller, häuslicher und kunstgewerblicher Richtung, 
dafs ich es nicht unterlassen möchte, durch nachfolgenden 
kurzen Bericht das Schoopsche Verfahren auch weiteren 
Kreisen von Interessenten bekannt zu geben, nachdem ich 
dasselbe auch in der Fabrik des Erfinders näher beobachten 
konnte. 

Man hat schon seit längerer Zeit Farbanstriche, Bronze- 
lacke u. dergl. durch Verspritzen aufgetragen; aber die An: 
wendung eines Spritzverfahrens auf flüssige Metalle ist 
durchaus das geistige Eigentum von Herrn Schoop, der von 
seiner Beobachtung ausging, dafs beim Aufschiefsen von 
Bleikugeln oder Schrot auf Metalle eine zusammenhängende 
Metallschicht entsteht, indem die zum Fliefsen gekommenen 
Kügelchen beim Auftreffen auf die Unterlage Plättchen bilden 
und dabei zusammenschweifsen. Er stellte auch Versuche 
an, wie man flüssige Metalle oder auch Metallpulver durch 
Erteilung von grofser Bewegungsenergie in den für Bildung 
eines zusammenhängenden Ueberzuges passendsten Zustand 
bringen könne. Zuerst schmolz er das Metall in Tiegeln 
und zerstäubte es mittelst hochgespannter Gase oder über- 
hitzten Wasserdampfes, wodurch eine Art von Nebel von 
aufserordentlich grofser Bewegungsgeschwindigkeit der 
Teilchen entsteht, die beim Auftreffen auf die zu überziehende 
Fläche in Wärme umgewandelt wird, so dafs die vorher 
erstarrten Teilchen des Metallnebels für einen Augenblick 
plastisch werden und sofort zu einer schönen, glatten Schicht 
zusammenschweifsen, deren Stärke je nach der Bestrahlungs- 
dauer von einem Tausendstelmillimeter bis zu 6 Millimeter 
und darüber veränderlich ist. Das beim Schmelzen auf viele 
Hundert Grade erhitzte Metall wird durch die plötzliche 


| 


Entspannung der den Nebel hervorbringenden Gase oder 
Dämpfe bis auf 70 Grad und darunter abgekühlt, so dafs 
man es auch auf leicht brennbare Stoffe, wie Holz, Papier, 
Zelluloid, sogar Dynamit auftragen, oder Eier, Früchte u. 
dgl. dadurch metallisieren und konservieren kann. Das 
Metallspritzverfahren wirkt dabei ganz und gar verschieden 
von den eingangs erwähnten Farb- oder Lackspritzverfahren; 
bei dem ersteren werden die zuerst auffliegenden Teilchen 
durch die nachfolgenden bombardiert und mit Wucht ge- 
hämmert, so dafs ein zusammenhängender Metallüberzug 
von amorphem Kleingefüge entsteht. Man könnte meinen, 
dafs leicht oxydierbare Metalle bei der Zerstäubung durch 
sauerstoffhaltige Gase, wie atmosphärische Luft, in Oxyde 
übergehen würden, aber dies tritt in Wirklichkeit nicht ein, 
denn die Berührung zwischen dem Metallstaub und dem 
Gase dauert nur Tausendstel einer Sekunde, und man kann 
ja auch reduzierende oder indifferente Gase anwenden. 

Das Schmelzen der Metalle in Tiegeln für den vorliegen- 
den Zweck hat verschiedene Uebelstände, deren Vermeidung 
dem Erfinder nach vielen Versuchen durch Einführung eines 
ganz originellen Verfahrens gelungen ist, das hier im Prinzip 
nur in seiner neuesten Gestalt geschildert werden soll, soweit 
dies ohne die Hilfe von Abbildungen überhaupt möglich ist. 
In einer „Metallspritzpistole“ wird ein Metallstengel oder 
Draht gleichmäfsig vorgeschoben, und an seinem unteren 
Ende werden von einer Flamme fortwährend Tröpfchen 
abgeschmolzen, die durch Gebläsewind zerteilt und mit 
grofser Wucht auf die zu überziehende Fläche aufgeschleudert 
werden. Das Brenngas und der Transportwind können kon- 
zentrisch zugeführt, und das Ganze kann zu einer leicht 
transportierbaren Vorrichtung kombiniert werden. Selbst- 
verständlich mufs der Apparat der Natur des vorliegenden 
Metalles angepafst sein; man vermag auch schwer schmelz- 
bare Metalle, wie Messing, Kupfer, Nickel, Stahl, Platin zu 
zerstäuben und auf ganz beliebige Oberflächen, sogar auf 
Zündhölzer, Spitzen u. dgl. als schönen, oxydfreien Ueber- 
zug aufzutragen. 

Das neue Verfahren besitzt einen aufserordentlich weiten 
Kreis von Anwendungen, und zwar in zwei verschiedenen 
Hauptrichtungen, nämlich erstens zur Herstellung von fest 
anhaftenden, dichten Metallüberzügen auf beliebigen Unter- 
lagen, und zweitens in der von ablösbaren, die Form der 
Unterlage genau wiedergebenden Schichten. Die Vielseitig- 


[15. September 1913] 


keit dieser Anwendungen sei durch folgende Beispiele nach- 
gewiesen. 

Mit in erster Linie steht die Verbleiung, Verzinkung, 
oder, kurz gesagt, Metallisierung des Innern von Gefafsen 
fir die chemische Industrie, Bergwerke, Brauereien und 
viele andere Betriebe. Schwer zugängliche Apparate, die 
sonst unendliche Arbeit verursachen, wie zum Beispiel die 
homogene Verbleiung der für den Transport von Schwefel- 
säure dienenden Kesselwagen, können auf diesem Wege 
leicht mit einem Schutzüberzuge ausgekleidet werden, wobei 
sich die Dichte des Ueberzuges nach Belieben variieren läfst; 
ebenso leicht lassen sich Akkumulatorenplatten mit möglichst 
porösen Ueberzügen, wie anderseits dichte Ueberzüge von 
elektrischen Koch- und Heizapparaten herstellen. Ferner 
verkupferte Kohlen- und Elektrodenenden und bisher durch 
Löten, Schweifsen oder Klemmschrauben usw. hergestellte 
gut leitende Kontakte, wie überhaupt die innige Vereinigung 
zweier aneinanderstofsender oder durch Bersten von ein- 
ander getrennter Flächen. Von besonderer Wichtigkeit ist 
die Verzinnung und Verzinkung zum Zwecke des Rostschutzes 
im Falle von winkligen, unregelmäfsigen Körpern oder bei 
Gegenständen von grofsen Abmessungen, während die Ver- 
zinnung oder Verzinkung grofser ebener Flächen, wie die 
Herstellung von Weifsblech oder „galvanisiertem“ Eisenblech 
immer noch vorteilhafter durch das altbekannte Verfahren 
des Eintauchens der Bleche in geschmolzenes Metall aus- 
geführt wird. Das Spritzverfahren kommt also hauptsächlich 
in Betracht für Herstellung von rostschützenden Ueberzügen 
auf unebenen Flächen, insbesondere fertig montierten Kon- 
struktionsteilen, zum Beispiel für eiserne Brücken, deren An- 
strich mit Lacken usw. bisher kolossale Summen für dauernde 
Erneuerung verschlingt; für Bahnhofhallen, deren Eisen- 
gerippe so stark durch die Rauchgase leidet, für fertig 
gebaute Eisenschiffe usw. 

. Ueberaus wichtig ist das Spritzverfahren als Ersatz der 
Galvanoplastik, welches Verfahren trotz aller Bemühungen 
nur die Erzeugung von äufserst dünnen Ueberzügen gestattet 
oder, wenn man solche genügend dicht herstellen will, dafür 
lange Zeit erfordert, während man durch das Spritzverfahren 
das Metall auch in die kleinsten Vertiefungen der Unterlage 
hineinbringt. Eine der schönsten Leistungen des Spritzver- 
fahrens ist die von der Galvanoplastik vergeblich angestrebte 
Ueberkleidung von Gegenständen aller Art mit Aluminium. 
Die so hergestellten Aluminiumüberzüge auf Eisen vertragen 
jede beliebige Nacharbeitung durch Hämmern, Stanzen, 
Polieren und dergleichen. 

Auf ganz anderem, aber sehr vielversprechendem Gebiete 
liegt die Anwendung des Spritzverfahrens zur Konservierung 
von Nahrungsmitteln, wie zum Beispiel das Verzinnen von 
Eiern, die dadurch hermetisch abgeschlossen und derartig 
mechanisch verstärkt werden, dafs sie zum Versand in die 
tropischen Länder geeignet werden; man kann sie am Ver- 
brauchsorte in ihrer Metallschale kochen und das Metall 
nachher aus den Schalen wiedergewinnen. 

Wieder ein anderes Gebiet für die Metallspritzung ist 
das kunstgewerbliche: die ganze oder teilweise Metallisierung 
von gemusterten Gegenständen aus Holz, Leder, Zelluloid, 
Spitzen, Geweben; sodann die Herstellung von Intarsien, 
wobei mittels einer Deckschablone beliebige Stellen aus- 
gespart werden, auf Glas, Schiefer, Ton und dergleichen. 
Es lassen sich auch massive, abnehmbare fertige Plakette 
erzeugen, selbst aus Eisen, das sonst wegen seines hohen 
Schmelzpunktes und seiner leichten Oxydierbarkeit von 
dieser Verwendung ausgeschlossen ist. Es ist auch gelungen, 
durch das Spritzverfahren Fingerabdrücke behufs der Ver- 
folgung von Verbrechern herzustellen und zur Versendung 
an Behörden beliebig zu vervielfältigen; solche sind natürlich 
weit dauerhafter als die bisher auf rufsgeschwärzten Platten 
oder Gelatine erzeugten. In ganz gleicher Weise und 
ebenso getreu lassen sich auch Grammophonplatten ver- 
vielfältigen. Durch Ausspritzen von Hohlformen oder durch 
Ueberziehen von (später zu entfernenden) Kernen lassen 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 870] 115 


sich auch in sich geschlossene selbständige Körper, wie 
nahtlose Röhren, aus mit Metall bespritzten Papierrohren 
gewinnen. 

Eine besonders grofse Bedeutung verspricht das Spritz- 
verfahren für die Herstellung von Druckstöcken, Präge- 
matrizen und Klischees zu gewinnen, wo es darauf ankommt, 
eine Form in ihren kleinsten Einzelheiten genau auszufüllen, 
und zwar mit härterem und festerem Material, als dem 
bisher in der Regel angewendeten Letternmetalle. Auch 
hier konkurriert es erfolgreich in bezug auf Genauigkeit und 
weit überlegen an Schnelligkeit der Arbeit mit der Galvano- 
plastik; vor allem auch bei der Herstellung von Klischees 
aus Eisen, ja sogar aus Stahl, wo man bisher die Zeichnung 
durch komplizierte Graviermaschinen aus einem Stahlstempel 
herausholen mufste. 

Schliefslich sei erwähnt, dafs man durch Zusammen- 
spritzen zweier verschiedener Metalle aus zwei getrennten 
Apparaten, oder aus einem Strange von zwei oder mehr 
zusammengedrehten Metalldrähten Legierungen herstellen 
und gleichzeitig auftragen kann. 

In seinem Vortrage hob Herr Schoop selbst hervor, 
dafs das neue Verfahren nicht gleich die ganze jetzige 
Technik revolutionieren werde. Gerade weil es zu vicle 
Gebiete auf einmal erobern will, mittels einer grundsätzlich 
ganz neuen Idee, kann es nicht ohne Kampf als Sieger über 
das Alte einziehen. Am Schlusse erzählte er noch von den 
ihm gemachten Schwierigkeiten und langwierigen Verhand- 
lungen insbesondere über das deutsche Patent, das schon 
im April 1909 angemeldet und erst heute, nach vier 
Jahren, erteilt worden ist. Es brauchte augenscheinlich, 
abgesehen von der eigentlichen schöpferischen Erfindungs- 
tätigkeit, noch eine ungewöhnliche Beharrlichkeit und Zähig- 
keit, um alle die dem Erfinder mit mehr oder weniger (meist 
weniger!) Berechtigung entgegengesetzten Hindernisse zu 
überwinden. Um so mehr wollen wir hoffen, dafs ihm 
schliefslich der Lohn für seine wahrhaft grofsartige Leistung 
in vollem Mafse zuteil werden möge! 

Beurlaubung von Eisenbahnbeamten zur Dienstleistung 
bei Privaten. Ein an die Präsidenten der Königlichen Eisen- 
bahndirektionen gerichteter Erlafs des preufsischen Eisen- 
bahnministers vom 23. August besagt folgendes: Es hat sich 
das Bedürfnis ergeben, für die Beurlaubung von Eisenbahn- 
beamten zur Dienstleistung bei Privatgesellschaften oder 
Privatpersonen Bedingungen festzusetzen, nach denen die 
Staatseisenbahnverwaltung für die etwa durch die Beurlau- 
bung verursachten Aufwendungen schadlos zu halten ist. 
Der Wortlaut der Bedingungen ist aus einer dem Erlafs bei- 
gefügten Anlage ersichtlich. Fortan ist an Beamte Urlaub 
zu dem angegebenen Zwecke erst zu erteilen, nachdem die 
Gesellschaft oder Privatperson in jedem einzelnen Falle eine 
dem Wortlaut der Bedingungen entsprechende Erklärung in 
rechtsverbindlicher Form vollzogen und damit die Verpflich- 
tung zur Schadloshaltung übernommen hat. Die Königlichen 
Eisenbahndirektionen wollen dieserhalb, soweit erforderlich, 
vor der Urlaubsbewilligung mit der Gesellschaft usw. in 
Verbindung treten.- 

Der Wortlaut der erwähnten Anlage ist folgender: Der 
N. N. wird unter folgenden Bedingungen zur Dienstleistung 
bei... . beurlaubt: N. N. befindet sich bei Beginn der 
Beurlaubung im Vollbesitz seiner körperlichen und geistigen 
Kräfte. Wenn seine Dienstfähigkeit während des Urlaubs 
oder nach beendetem Urlaub vorübergehend oder dauernd 
beeinträchtigt sein sollte oder wenn seine später eintretende 
vorübergehende oder dauernde Dienstunfähigkeit oder sein 
Tod während der Beurlaubung verursacht worden ist, so 
wird die Staatseisenbahnverwaltung für ihre durch die Dienst- 
unfähigkeit oder den Tod des Beamten verursachten Auf- 
wendungen an Pensions- und Hinterbliebenenbezügen usw. 
von... . schadlos gehalten werden. 

(Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverw.) 

Die Wagenbeleuchtung bei den ungarischen Staatsbahnen. 
Die ungarischen Staatsbahnen besitzen gegenwärtig 9352 


1 nn 


116 [No. 870) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913) 


vollspurige Wagen mit Beleuchtungseinrichtung. Darunter 
befinden sich zurzeit 8052 Wagen, die weder mit Gasglühlicht- 
lampen, noch mit elektrischen Lampen versehen sind. Die 
Staatsbahndirektion beabsichtigt, 5829 Wagen mit Gasglüh- 
lichtlampen (Invertbrenner) auszustatten. Die Kosten dieser- 
Einrichtungen belaufen sich auf nahezu 3590 000 K. Im Laufe 
des Jahres 1912 wurden bereits 300 000 K für diesen Zweck 
verausgabt, die übrigen 3290000 K sollen auf die nächsten 
sechs Jahre verteilt in das Budget aufgenommen werden, 
so dafs bis zum Jahre 1918 ein grofser Teil der Wagen mit 
entsprechenden modernen Beleuchtungseinrichtungen ver- 
sehen sein wird. Gleichzeitig wird die Vervollkommnung 
der elektrischen Beleuchtungseinrichtungen bei 264 vier- 
achsigen Wagen I. und ll. Klasse in Aussicht genommen. 
Es sollen nämlich für diese als Kraftquelle Dynamos ange- 
wendet werden, deren Antrieb durch die Wagenachsen er- 
folgt. Dadurch wird der Gebrauch von Glühlampen mit 
Metallfaden für gröfsere Spannungen ermöglicht und eine 
gröfsere Lichtstärke erreicht. Für diesen Zweck sind ins- 
gesamt 1050000 K vorgesehen, so dafs für die nächsten 
sechs Jahre zur Verbesserung der Wagenbeleuchtung ins- 
gesamt 4340000 K erfordert werden. Ein Teil der nötigen 
Gasmenge wird vom nächsten Jahre bereits von den Erd- 
gasquellen in Kissärmäs (Siebenbürgen) gewonnen; das Gas 
wird in Flaschen geliefert. Der übrige Teil der Wagen, 
der bei grofsen Entfernungen mit Erdgas nicht versehen 
werden kann, wird von den Budapester Gasfabriken der 
Staatsbahnen gespeist. (Nach „Die Lokomotive“.) 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Uebertragen: dem Baurat Conrad in Saarburg die 
Vorstandstelle des Betriebsamts Metz I, dem Baurat Mar- 
quardt in Metz die Vorstandstelle des Betricbsamts Saar- 
burg I bei der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs- 
Lothringen. 

Versetzt: der Marine-Hafenbaumeister Ernst Beck von 
der Bauabt. Helgoland zur Bauabt. Luftschiffplatz Cuxhaven. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Verliehen: der Charakter als Geh. Baurat dem 
Intendantur- und Baurat Rathke von der Intendantur des 
VIII. Armeekorps. 

Versetzt: der Regierungsbaumeister Till, technischer 
Hilfsarbeiter der Intendantur des XI. Armeekorps, als Vor- 
stand zum Militärbauamt Strafsburg i. E. IV. 


Preufsen. 

Ernannt: zum etatmafsigen Professor an der Techn. 
Hochschule in Aachen der Assistent an der Vulcanwerft in 
Hamburg Dr.-Jng. Hans Jaeger in Altona-Othmarschen und 
zum etatmafsigen Professor an der Techn. Hochschule in 
Danzig der Privatdozent Dr.:3ng. Plank in Berlin-Tegel. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Regierungsrat dem 
etatmafsigen Professor an der Techn. Hochschule in Breslau 
Dr. Semmler; 

der Charakter als Geh. Baurat dem Baurat Blümner, 
Landesbaurat in Breslau; l 

der Charakter als Baurat dem Architekten und beeideten 
Schätzer Ernst Grelle in Hannover, dem Regierungsbau- 
meister a. D. Karl Janisch in Wannsee, Kreis Teltow, dem 
Direktor der städtischen Kanalisationswerke in Breslau 
Wannovius und dem Landesbauinspektor Wentzel in Breslau; 

das Prädikat Professor dem Privatdozenten und Ober- 
ingenieur an der Königlichen Technischen Hochschule in 
Hannover Dr. Jna. Friedrich Quietmeyer. 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienste die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Bretschneider bei der Eisenbahndirektion in Stettin und 
Schaller bei der Eisenbahndirektion in Cassel. 

Bestätigt: der bisherige Stadtbaurat Eduard Jüngerich 
in Oppeln infolge der von der Stadtverordnetenversammlung 


getroffenen Wahl als besoldeter Beigeordneter der Stadt 
Oberhausen für die gesetzliche Amtsdauer von zwölf Jahren 
und der Baurat Gustav Schmidt in M.-Gladbach infolge der 
von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Wahl 
als besoldeter Beigeordneter der Stadt M.-Gladbach auf 
fernere zwölf Jahre. 

Zugeteilt: der Regierungsbaumeister Prager in Merse- 
burg dem Kaiserl. deutschen Generalkonsulat in New York 
als bautechn. Sachverständiger. 

Der bisherige ständige Kommissar des Ministers der 
öffentlichen Arbeiten für die Teilnahme an den Diplom- 
prüfungen bei der Technischen Hochschule in Berlin in der 
Abteilung für Maschineningenieurwesen, Geheimer Oberbau- 
rat Wittfeld in Berlin, ist von dieser Tätigkeit entbunden 
worden. Als Nachfolger ist der Geheime Baurat Kunze in 
Berlin bestellt worden. 


Versetzt: der Regierungs- und Baurat Geisse von 
Hoya an die Weserstrombauverwaltung in Hannover, die 
Bauräte Eichentopf von Wesel als Vorstand des Wasserbau- 
amts in Köln (im Geschäftsbereich der Rheinstrombauver- 
waltung), Zander von Brieg an die Oderstrombauverwaltung 
in Breslau und Engelhard von Fürstenwalde a. d. Spree als 
Vorstand des Wasserbauamts in Brieg (im Geschäftsbereich 
der Oderstrombauverwaltung); 

die Regierungsbaumeister Kurt Weidner von Breslau als 
Vorstand des Wasserbauamts in Hoya (im Geschäftsbereich 
der Weserstrombauverwaltung), Heinekamp von Duisburg- 
Ruhrort als Vorstand des Wasserbauamts in Wesel (im 
Geschäftsbereich der Rheinstrombauverwaltung), Braun von 
Stettin nach Fürstenwalde a. d. Spree (im Geschäftsbereich 
der Verwaltung der Märkischen Wasserstrafsen) und Jacoby 
von Bückeburg an die Oderstrombauverwaltung in Breslau, 
die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches Paul 
Lehmann, bisher in Lauenburg i. Pomm., als Vorstand des 
Eisenbahn-Betriebsamts 1 nach Wongrowitz, Kredel, bisher 
in Bad Jastrzemb, zur Eisenbahndirektion nach Essen, Zilcken, 
bisher in Flensburg, zur Eisenbahndirektion nach Köln und 
Heinrich Becker, bisher in Frankfurt a. Main, in den Bezirk 
der Eisenbahndirektion Altona, die Regierungsbaumeister des 
Wasser- und Strafsenbaufaches Goldsticker von Ohlau nach 
Ottmachau, Bartels von Recke nach Krossen a. d. O., Triest 
von Berlin nach Ottmachau, Hoffbauer von Stettin nach 
Berlin und der Regierungsbaumeister des Hochbaufaches 
Hane von Cassel nach Berlin. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem Geheimen Baurat Schüler, bisher 
Mitglied der Eisenbahndirektion ‘in Königsberg i. Pr. 


Württemberg. 


Verliehen: der Titel und Rang eines aufserordentl. 
Professors dem Architekten Martin Elsässer, Hilfslehrer an 
der Technischen Hochschule in Stuttgart. 


Baden. 


Ernannt: zum Inspektionsbeamten bei der Verwaltung 
der Hauptwerkstätte der Maschineninspektor Hermann Nub 
in Karlsruhe unter Verleihung des Titels Obermaschinen- 
inspektor. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Vor- 
stand der Wasser- und Strafsenbauinspektion Freiburg Bau- 
rat Max Keller. 


Gestorben: Baurat Marloh bei der Eisenbahndirektion 
in Danzig, Landesbauinspektor Josef Hövener in Soest, 
Geheimer Oberbaurat Ahrendts, Vortragender Rat im Kriegs- 
ministerium. 


Be ne we a U u 
Technische Staatslehranstalten Hamburg. 


Höhere Schulen für Schiffbau, Schifismaschinenbau, Elektrotechnik, 
Maschinenbau. Beginn am 13. Oktober. Programm kostenlos. 


ee a nn ee N nn a rn ae a 
Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 871 


Berlin, 1. Oktober 1913 


Band 73 Heft 7 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW . 


LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAGF.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER. DEREN 


DEUTSCHLAND ........... .. „10 MARK | G LAS ER RAUM an Eene EE ET EE 30 Pf. 
ÖSTERREICH- UNGARN . ee 10 MARK 7 AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
UBRIGES AUSLAND.....+.ec0.. 12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 
Inhalts - Verzeichnis 7 
i seite 
Seite Neue Schleifmaschinen für die Lokomotivausbesserung vum Re- 
Neuerungen an Lokomotiven der preufsisch- hessischen Staats- gierungsbaumeister Pontani, Frankfurt a. M. (Mit Abb.) . 2 20.2. 127 
eisenbahnen. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen- |; Verschiedenes. . ...... 64... So By ae nk ade oat, GS ae. TES 
Ingenieure am 13. Dezember 1912 vom en, Hammer, Behandlung festyerosteter Oberbauschrauben. — Preufsische Staats- 
Berlin. (Erweitert.) (Mit Abb.) . . 117 | bahnen. — Veizebung von Fahrzeugen fur die Preufsischen Staats- 
Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindic keiten von i hahnen. — Automobilverkehr in den Kolonien. — Nickelschweifsung, 
Eisenbahnzügen aus den Belastungsqrenzen der Lokomotiven Geschäftliche Nachrichten. . . . 2 2 2 2 2 2 2200. . » 183 


von Strahl, Regierungs- und Baurat. (Mit Abb. u.1 Tafel) (Schlufs) 124 


Personal-Nachrichten. . . . . . 


Neuerungen an Lokomotiven der preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen*) 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 13. Dezember 1912 
vom Regierungsbaumeister G. Hammer, Berlin (Erweitert) 


(Mit Abbildungen) 


Meine Herren! In meinem Vortrage „Die Ent- 
wicklung des Lokomotivparkes bei den preufsisch- 
hessischen Staatseisenbahnen“**) habe ich über den 
Stand des Lokomotivbaues bei dieser Verwaltung bis 
zum Jahre 1911 berichtet. Inzwischen sind eine Reihe 
von Verbesserungen getroffen worden, die zur Erhöhung 
derLeistungsfähigkeitund Wirtschaftlichkeit vorhandener 
Lokomotivgattungenbeitragen, auchsind neue Lokomotiv- 
gattungen in Dienst gestellt worden. Eine Beschreibung 
der wesentlichsten Aenderungen, die Gründe für die 
Einstellung neuer Gattungen, die Versuchsergebnisse 
und der Einflufs der Einstellung leistungsfähigerer 
Lokomotiven auf die Wirtschaftlichkeit sollen nach- 
stehend im Anschlufs an den eingangs erwähnten Vor- 
trag behandelt werden. 


Auf die Ausbildung der Dampflokomotiven sind die 
Versuchseinrichtungen des Kgl. Eisenbahn-Zentralamtes, 
die ständig weiter ausgebaut werden, von besonderem 
Einflufs gewesen. Einmal wurden für die vorhandenen 
Mefs- und Versuchsapparate besondere Kontrollein- 
richtungen geschaffen, andererseits die Apparate den 
Anforderungen besser angepafst und neue beschafft. 
Mit diesen Mefseinrichtungen kann man heute die 
Lokomotiven wesentlich besser beurteilen, als es früher 
der Fall war. Daher ist es auch erklärlich, dafs an 
Lokomotiven, die seit Jahren in Dienst gestellt werden, 
immer noch weitere Verbesserungen in baulicher und 
damit zugleich wirtschaftlicher Hinsicht gemacht werden 
können. 

Es möchte zwar scheinen, als ob mit zunehmender 
Vervollkommnung der Lokomotive der wirtschaftliche 
Nutzen von Neuerungen nicht mehr so ausschlaggebend 
wie früher bei Einführung der Verbundwirkung und 
noch mehr bei Einführung der Dampfüberhitzung 
in die Erscheinung treten könne. Das ist jedoch nicht 
der Fall. Durch die auf einwandsfreien Versuchsunter- 
lagen beruhende, mehr wissenschaftliche Behandlung 
der Lokomotivmaschine, durch die besser zu über- 
wachende Wärmeausnutzung im Kessel und im be- 


- -. = ate 


*) Es wird beabsichtigt, nach Veröffentlichung des Schlusses 
Sonderabdrucke dieses Vortrages herstellen zu lassen. Es wird 
gebeten, die Anzahl der etwa gewünschten Sonderabdrucke der 
Schriftleitung rechtzeitig anzugeben. 


**) Vgl. Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1911, 
Band 68, S. 201 u.f. 


| 


‚bis 270. 


sonderen durch die Nutzbarmachung eines Teiles der 
im Abdampf enthaltenen Wärme zur Speisewasser- 
vorwarmung sind Erfolge erzielt worden, die den vor- 
erwähnten wohl ebenbürtig an die Seite gestellt werden 
können. 

Eine durchschnittliche Kohlenersparnis aller Loko- 
motiven von nur l v. H. bringt unter Berücksichtigung 
der Fracht- und Verladekosten den preufsisch-hessischen 
Staatseisenbahnen eine jährliche Ersparnis von etwa 
2 Millionen Mark ein. Erkennt man aus diesen Zahlen 
schon die Notwendigkeit planmäfsiger Versuche, so wird 
ihr Wert noch dadurch vergröfsert, dafs bei dieser Ver- 
waltung jährlich weit über 1000 neue Lokomotiven in 
Dienst gestellt werden (im Rechnungsjahre 1913 etwa 
1500) und dafs in diesen neuen Lokomotiven allein 
jährlich für mindestens 15 Millionen Mark Kohlen ver- 
feuert werden. 


a) Ergänzung der Versuchseinrichtungen zur Prüfung 
von Lokomotiven. 


Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit einer 
Lokomotive ist die genaue Messung der Zugkraft am 
Tenderzughaken erforderlich. Sie wird bei den 
preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen mit Hilfe eines 
Zugkraftmessers im Versuchswagen ermittelt. Von 
einer in der Zugstange dieses Wagens eingebauten 
Mefsdose wird mit Hilfe einer Stahlrohrmanometerfeder, 
wie in Abb. J rechts unter dem Zugkraftmanometer er- 
kennbar, ein Schreibstift betätigt. Der Papierstreifen 
für die Aufzeichnungen bewegt sich hierbei proportional 
der Geschwindigkeit des Wagens. 

Die Nachprüfung der Richtigkeit der Aufzeich- 
nungen war früher ziemlich umständlich. Es mufste 
an dem Zughaken .ein Hebelsystem angebaut werden, 
das bei 18 t Zugkraft schon recht erhebliche Ab- 
messungen erhielt. Mit Hilfe geeichter Federn wurden 
dann die Nachprüfungen vorgenommen. Das Verfahren 


-war aber auch recht zeitraubend. . Zur Vereinfachung 


der Prüfung des Zugkraftmessers ist jetzt ein 
Wazauscher Kraftmesser*) beschafft worden, der 


-darauf beruht, dafs die Formänderung eines Kontroll- 


stabes unter dem ausgeübten Zug auf hydraulischem 


Wege ausgewertet wird. 


*) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 1912, S. 268 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


118 (No. 871] 


Die Längenänderung eines Kontrollstabes wird bei 
diesem Kraftmesser auf zwei Platten übertragen, die 
an den Rändern fest verbunden und in der Mitte gegen 
die Mefsflächen des Stabes gepreist werden. Bei Be- 
lastung vergröfsert sich der mit Flüssigkeit gefüllte 
Hohlraum zwischen den Platten; ein an den Hohlraum 
angeschlossener Mefszylinder wird dadurch entsprechend 
der Last entleert und mit Hilfe eines eingeschliffenen, 
durch eine Mikrometerschraube nachzuschiebenden 
Kolbens der Flüssigkeitsspiegel bei jeder Laststufe nach 
einer Marke an einem kalibrierten Glasrohr eingestellt. 
Die Gröfse der Verschiebung des Kolbens wird wie 
bei den Mikrometerschrauben ermittelt. Der Apparat 
ist einfach zu handhaben und anzubringen. Eine Nach- 
prüfung der Richtigkeit der aufgezeichneten Zugkräfte 
kann mit ihm in kürzester Frist vorgenommen werden. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Oktober 1913| 


wurde. Der Anbau ist in Abb. I erkennbar, die Scheibe 
wird von der Achse des Wagens angetrieben. Gegen 
Verstauben wird das Planimeter durch einen überge- 
bauten Glaskasten geschützt. 

Auf dem Mefstisch ist (auf Abb. I links) noch ein 
Kasten aufgeschraubt, in dem sich versuchsweise ein 
Kreiselapparat zur Untersuchung der Mefswagen- 
bewegung und der Gleislage befindet. 

Um jeder Zeit erkennen zu können, wo sich der 
Zug auf der Strecke befindet, und besondere An- 
weisungen hinsichtlich Geschwindigkeit u. dgl. vom 
Wagen auf die Lokomotive rechtzeitig übermitteln zu 
können, wird am Mefstisch (vorn links auf Abb. I) noch 
das Profil der für die Versuchszüge gerade benutzten 
Strecke angebracht, über das ein durch die Wagen- 
achse angetriebener Zeiger dahingleitet. 


Abb. 1. 


Blick auf den Meßtisch im Versuchswagen des Kgl. Eisenbahn-Zentralamtes. 


Die Aufzeichnungen des Zugkraftmessers wurden 
trüher von Hand planimetriert. Diese Arbeit war um- 
ständlich und sehr zeitraubend. Es wurde deshalb mit 
dem Zugkraftmesserschreibstift ein Planimeter in Ver- 
bindung gebracht und somit schon während der Fahrt 
das Zugkraftdiagramm ausgewertet. 

Als Planimeter war zunächst ein Kugelrollplani- 
meter gewählt worden. Es stellte sich jedoch beı den 
Nachprüfungen der Streifen heraus, dafs infolge zu- 
nehmender Abnutzung des Kugelsegmentes die Genauig- 
keit zu wünschen übrig liefs. Insbesondere war es 
schwierig, hierfür einen Umrechnungsmafsstab zu finden, 
da die Abnutzung nicht gleichmäfsig und der Unter- 
schied der mit diesem Planimeter gemessenen und der 
wirklichen Werte nicht proportional war. 

Diesem Uebelstande ist durch Einbau eines Coradi- 
schen Präzisions-Scheibenplanimeters abge- 
holfen, das eigens für den vorliegenden Zweck gebaut 


Vorn rechts auf diesem Bilde ist schliefslich noch 
ein aufzeichnender Geschwindigkeitsmesser von der 
Firma Mix und Genest zu erkennen. Bei diesem 
Messer wird in ähnlicher Weise wie bei den Ge- 
schwindigkeitsmessern der Deuta-Werke ein Magnet- 
system von der Wagenachse bewegt, das eine vor- 
gelagerte Aluminiumscheibe mitzunehmen sucht. Auf 
die Aluminiumscheibe wird durch zwei einander gegen- 
überliegende Spiralfedern eine der Drehrichtung ent- 
gegenwirkende Kraft ausgeübt. Durch die Anwendung 
dieser mit kleiner Vorspannung eingesetzten Spiral- 
federn ist erreicht, dafs der Schreibstift stets auf Null 
zurückgeht; es ist damit allerdings ein kleiner Nach- 
teil insofern verbunden, als bis zu einer Geschwindig- 
keit von etwa 10 km der Ausschlag des Schreibstiftes 
nicht proportional der Geschwindigkeit zunimmt. Von 
10 km ab beträgt der Ausschlag für eine Zunahme der 
Geschwindigkeit um 1 km 1 mm. 


[1. Oktober 1913] 


— Wsek-—> 
| l 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 871] 119 


Abb. 2. 


Sekunden 


nem nn 


beschwindigkeitskurve | 
nl 


83 Hm. 


Um die Schaulinie der 
Geschwindigkeit in gleicher 
Höhe mit der Zugkraftlinie zu 
erhalten, wird der Schreib- 
stift, der auf einem kleinen 
Wagen ruht, jetzt mit Hilfe 
von Fäden (Abb. I gibt noch 
die alte Anordnung mit Zeiger 
wieder), die von einer kleinen 
Aluminiumtrommel ausgehen, 
an einer entsprechend ange- 
ordneten Leitschiene bewegt. 
Der Faden läuft über teil- 
weise nachspannbare Rollen 
und bewegt gegenläufig zur 
Richtung der Schreibfeder 
einen zweiten kleinen Wagen, 
der als Gegengewicht ausge- 
bildet ist, sodafs Schwan- 
kungen und Seitenstöfse des 
Wagens die Aufzeichnung 
nicht beeinflussen. Die Alu- 
miniumrolle zum Antrieb des 
Schreibstiftes sitzt auf einer 
Vorgelegewelle, die mit einer 
Uebersetzung von 5:1 von 
der Hauptwelle angetrieben 
wird. urch Einschalten 
dieses Vorgeleges wurde das 
Drehmoment und die Relativ- 

geschwindigkeit zwischen 
Scheibe und Magnetfeld ver- 
fünffacht; auch ist zugleich 
eine gute Dämpfung erreicht 
worden. 

Ein Abschnitt aus einem 
Zugkraftdiagramm ist in Abb.2 
dargestellt. Die Sekunden- 
linie wird mit Hilfe eines 
elektromagnetischen Zeitweg- 
messers erzeugt, der auf der 
Abb. 3, die einen Blick in 
das Innere des Mefswagens 
wiedergibt, rechts an der 
Seitenwand erkennbar ist. 
Durch das Schaltrad einer Uhr 
wird sekundlich ein Elektro- 
magnet ein- und wieder aus- 
geschaltet, der einen Schreib- 
stift betätigt. Da der Papier- 
streifen sich in demselben 
Verhältnis wie die Geschwin- 


Lugkrafrkurve 
Nullinie 
Zugkraftdiagramm. 
Abb. 3. 


digkeit des Zuges bewegt, so kann aus der Entfernung 


der Strichknicke voneinander 


schwindigkeit auf jedem Streckenabschnitt ermittelt 


werden. 


Zur Feststellung der Vorgänge in den Dampf- 
zylindern der Lokomotive bedient man sich nach wie 


gleichfalls noch die Ge- 


— ee —  — - 


Meßtisch im Versuchswagen. 


vor der Maihak’schen Fernschreibindikatoren, 
die jedoch noch weiterhin verbessert sind und in ihrer 
neuen Form auch in gröfserer Anzahl in den Haupt- 
werkstätten besonders zur Einregelung der Steuerung 
der Vierzylinderlokomotiven Anwendung finden. Die 
Verbesserung bezieht sich in erster Linie auf eine 


120 INo. 871] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1913] 


zweckmäfsigere Ausführung und Anordnung der Elektro- 
magnete für die Betätigung des Papiervorschubes und 
des Schreibzeuges. Die Elektromagnete sind in Metall- 
gehäusen untergebracht und wasserdicht gelagert, so 
dafs eine Zerstörung der Isolationen und eine Kurz- 


Abb. 4. 


Maihak-Fernschreibindikator. 


schlufsgefahr ausgeschlossen sind. Elektromagneten- 
gehäuse, Trommelträger, Dampfmantel und Anschlufs- 
konus der neuen Fernsteuer-Indikatoren sind aus einem 
Stück hergestellt, wodurch im Verein mit einer wesent- 
lichen Verstärkung des Anschlufsgewindes eine grölsere 
Festigkeit und Betriebssicherheit des Indikators erzielt 
worden ist. Abb. 4 zeigt den Apparat in seiner neuen 
Ausführungsform. 

Nicht unbedeutenden Verbesserungen ist auch der 
Böttcher’scheLeistungszähler unterzogen worden, 
der dazu dient, die Leistung im Dampfzylinder während 
eines längeren Zeitraumes durch einfache Äblesung eines 
Zählwerkes und Multiplikation der Ablesung mit einem 
sich aus der Apparatekonstante und Maschinenkonstante 
ergebenden Faktor festzustellen. Da diese indizierten 
Leistungen auf der Lokomotive im allgemeinen nur ge- 
legentlich der Aufenthalte festgestellt werden können, es 
aber erwünscht war, auch in kürzeren Abständen die 
mittlere Leistung zu erhalten, wurde die Aufgabe gestellt, 
die Leistungszähler mit einer im Versuchswagen unterzu- 
bringenden Fernablesevorrichtung zu versehen, 

Hierzu war es erforderlich, das Trägheitsmoment 
des Zählrades noch weiter zu verringern und durch 
Verkleinerung des Gewichtes der bewegten Massen 
beim Hubwechsel die schädlichen Massenwirkungen 
einzuschränken. Bei dem alten Leistungszähler wurde 
die Drehung des Zählrades von seiner Achse durch 
Schnecke und Schneckenrad auf eine Zählscheibe über- 
tragen, die an ihrem Umfange mit einer Teilung für 
Zehner und Einer versehen war, und deren Drehung 
im Verhältnis von 1:10 auf eine zweite Zählscheibe 
mit Hunderter-Teilung übertragen wurde. Bei dieser 
Zählscheiben-Anordnung war es nicht möglich, bei 
geringen Zählerunterschieden oder bei einer kurzen Zähl- 
dauer genaue Angaben zu erhalten, weil der Unterschied 
in der Zählscheibenstellung für diese kurze Zähldauer 
zu gering war. Diesen Uebelstand beseitigt die 


Zählscheibenanordnung bei dem neuen Leistungszähler. 
Bei diesem wird die ınfolge des kleineren Umfanges 
des Zählrades schon entsprechend gröfsere Drehung 
zunächst im Verhältnis von 1:1 auf einen Zeiger über- 
tragen, der die Ablesung von Hundertstel- und Zehntel- 
Umdrehungen des Zählrades gestattet. Die Bewegung 
der Zeigerachse wird dann weiter dreimal im Verhältnis 
von 1:10 auf eine Einer-, Zehner- und Hunderter- 
Zählscheibe übertragen. 

Da das Zählrad eine hin- und hergehende Bewegung 
macht und so gewissermafsen im Pilgerschritt vorwärts 
schreitet, wurde die Ablesung kleiner Unterschiede bei 
dem alten Zähler ganz bedeutend erschwert. Dieser 
Uebelstand wurde bei der neuen Zählscheibenanordnung 
dadurch beseitigt, dafs der Zeiger für die Ablesung der 
Hundertstel- und Zehntel-Umdrehungen als Schleppzeiger 
ausgebildet ist, der von einem Mitnehmer der sich vor- 
und zurückdrehenden Achse nur immer nach einer 
Richtung mitgenommen wird. 

Durch Verwendung von natur- 
harten Stahlzählrädern und Stahl- 
trommelböden wurde ferner die 
Abnutzung des Leistungszählers 
vermieden und hinsichtlich der 
Handhabung insofern eine Ver- 
besserung erzielt, als das Zahler- 
gehäuse durch die Drehung eines 
Knopfes zwecks leichter Aus- 
wechselung der Papierstreifen nach 
oben geklappt werden kann. Ohne 
die erforderliche empfindliche Einstellung und das 
richtige Anzeigen des Leistungszählers zu zerstören, 
kann er durch Lösen einer Keilschraube von Hand 
leicht von dem Indikator entfernt werden, wenn mit 
diesem allein gearbeitet werden soll. 


Die Schwierigkeit der Schmierung der Indikator- 
trommel wurde schliefslich bei der neuen Ausführung 
dadurch beseitigt, dafs die Trommelachse in ihrer 


Abb. 5. 


um | 
rie 
Ar 
7 


\ 


\ 
yo 


4 
Fa 
ay 


Gs 


4 


ik 


\ 


f 


iol 


\ 
E 


5 


LELT HTT A 


Böttcher’scher Leistungszahler. 


Längsrichtung durchbohrt und mit einer Staufferbüchse 
in Verbindung gebracht wurde, von der aus den 
Laufstellen der Trommel leicht genügende Schmier- 
mengen zugeführt werden können. 


[1. Oktober 1913] 


Abb. 5 stellt den neuen Leistungszähler dar. Eine 
schematische Darstellung der Fernübertragung wird 
durch die Abb. 6 gegeben. Durch die Verbesserungen 
des Leistungszählers ist es der Firma Maihak möglich 
geworden, auch die Fernübertragung des Zählerergeb- 
nisses namentlich in bezug auf Ablesemöglichkeit 
geringer Zählerdifferenzen für kurze Strecken wesentlich 


Abb. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 871) 121 


Die Thermometer sind Quarzglas-Widerstands- 
thermometer in Stahlrohrmontierung, welche mit einer 
Verschraubung und einem Anschlufskopf mit Anschlufs- 
klemmen versehen sind. Das eigentliche Thermometer 
besteht aus einer in Quarzglas eingeschmolzenen Platin- 
spirale von bestimmtem elektrischen Leitungswiderstand, 
der mit zunehmender Temperatur gröfser und mit 


6. 


Dda lly: ee 


zu verbessern. In Abb. 7 ist 
der Schaltplan fir 4 Bottcher- 
sche Leistungszähler mit Fern- 
ablesung wiedergegeben. Man 
kann also jetzt auch während der 
Fahrt streckenweise im Versuchs- 
wagen die indizierte Leistung 
der Lokomotiven feststellen. 

Besondere Beachtung ver- 
dient weiterhin eine Vorrichtung 
mit Funkenaufzeichnung für 
Temperaturmessungen an Loko- 
motiven. Die Einrichtung war von 
der Firma Siemens & Halske 
ursprünglich zur Prüfung der 
Wasserumlauf- und Temperatur- 
verhältnisse in einem Lokomo- 
tivkessel zur Verfügung gestellt 
worden. Da sie sich hierbei 
gut bewährte, ist sie mit in den 
Versuchswagen übernommen 
worden. 

Mit der Mefsvorrichtung 
können die Temperaturen in der 
Lokomotive (Dampf im Ueber- 
hitzer, Abdampf, Rauchkammer- 
gase, Speisewasser usw.) an 
jeder gewünschten Stelle und 
gegebenenfalls selbsttätig auf 
einem Papierstreifen verzeichnet 
werden. Sie besteht im wesent- 
lichen aus einer Anzahl von 
Quarzglas - Widerstandsthermo- 
metern und aus einem Schreib- 
apparat, der im Mefswagen auf- 
gestellt und durch Zuleitungs- 
kabel mit den Thermometern verbunden ist. 


(Abb. 8.) 

Die Messung kann entweder derart vorgenommen 
werden, dafs eine Anzahl (im vorliegenden Falle bis zu 
16 Stück) von Thermometern mittels eines Drucktasten- 
Umschalters an den Schreibapparat angeschlossen wird, 
oder dafs bis zu drei Thermometer selbsttätig mit ihm 


verbunden werden. In diesem Falle wird durch eine 
Schaltuhr umgeschaltet, die von der Wagenachse 
betätigt wird. 


| 

| Ge 
| m | 
ee ||) aan 


vled Lowuag nelinte: 


Auslösung | 


Abb. 7. 


—Schattangsschima fi KERSUhTE seh Leit RÄ he — 


— Zul Bernat lesumg - 


ll —— 


abnehmender geringer wird. Diese Widerstands- 
änderung wird dadurch zur Messung der Temperatur- 
schwankungen benutzt, dafs die Platinspirale des 
Thermometers als veränderlicher Brückenzweig in eine 
Wheatstone’sche Brücke gelegt wird, in deren einem 
Diagonalzweig das System des Anzeigeapparates und 
in deren anderem eine konstante Spannung liegt. Als 
Mefsbatterie wird eine im Wagen vorhandene 
Akkumulatorenbatterie von 8 Volt verwendet. Diese 


122 


[No. 871] 


GLASERS ANNA! EN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1913] 


Spannung wird für die Messung durch Betätigung eines 
Regulierwiderstandes auf gleicher Höhe erhalten. 

Die Aufzeichnung der einzelnen Temperaturen geht 
derart vor sich, dafs ein Funke von der Schneide des 
Zeigers durch das Papier auf eine unter dem Papier 
liegende, bogenförmige Metallschneide überspringt und 
dadurch die jeweilige Stellung des Zeigers entsprechend 
den Wärmegraden des gerade angeschalteten Thermo- 
meters auf dem Papier kennzeichnet. Die Spannung 
für den Funkeninduktor, welcher auf dem Anzeige- 


Abb. 8. 


Temperaturmeßeinrichtung. 


apparat angeordnet ist und einen Regulierwiderstand 
zur Einstellung der gewünschten Funkenstärke trägt, 
wird einer Batterie von 6 Volt entnommen. Der 
Funken wird bei der Messung mit Tastenschalter (bei 
16 I'hermometern) durch Druck auf eine besondere neben 
dem Anzeigeapparat angeordnete Drucktaste und bei 
der selbsttätigen Umschaltung von 3 Thermometern 
(durch die Wagenachse) durch selbsttätige Kontaktgabe 
eingeschaltet. Der Papiervorschub im Anzeigeapparat 
wird durch einen Elektromagnet betätigt, welcher 
jedesmal nach Einschalten eines Thermometers sowohl 
beim Tastenschalter als auch bei der selbsttätigen 
Umschaltung unter Strom gesetzt wird und das Papier 
um eın gewisses Stück vorwärts bewegt. (Abb. 9.) 


Der Anzeigeapparat trägt eine doppelte Gradein- 
teilung für zwei Meisbereiche und zwar von 0 bis 250° und 
für 200 bis 600 °. Durch Umlegen eines Kippschalters wird 
je nach Bedarf der eine oder der andere Mefsbereich 
eingeschaltet. Neben diesem Schalter ist ein zweiter 
angeordnet, der entweder den Tastenschalter für 
16 Thermometer oder die selbsttätige Umschaltung von 
3 Thermometern auf den Anzeigeapparat schaltet. 

Der Anzeigeapparat ist zur Vermeidung heftiger 
Erschütterungen, in Federn hängend, in einem Kasten 
untergebracht, der ferner die 
Brückenschaltung, den Um- 
schalter für die beiden Mets. 
bereiche, den Umschalter für 
Tastenschalter und selbst- 
tätige Umschaltung, die selbst- 
tätige Umschaltung mit An- 
trieb, den Regelwiderstand . 
für die Mefsspannung, die 
Drucktaste für den Funken- 
induktor (für Tastenschalter) 
sowie die Anschlufsklemmen 
nebst Kabel für die beiden 
Batterien (Mefs- und Induktor- 
batterie) und schliefslich die 
Anschlufsklemmen für den 
Tastenumschalter enthält. Des 
Weiteren ist noch ein Schalter 
im Kasten vorgesehen, der 
bei Bedarf die Batterie für 
den Funkeninduktor ein- und 
ausschaltet, an welche gleich- 
zeitig der Elektromagnet zur 
Betätigung des Papiervor- 
schubes angeschlossen ist. 

Beim Tastenumschalter 
wird durch Druck auf eine 
Taste des Schalters zunächst 
das Thermometer an die 
Brückenschaltung gelegt und 
dann die Mefsbatterie in den 
Diagonalzweig der Brücke 
eingeschaltet. Der Zeiger 
gibt jetzt entsprechend der 
Temperatur einen bestimmten 
Ausschlag. Gleichzeitig hatte 
die Taste durch Zusammen- 
drücken zweier Federn den 
Elektromagnet für den Papier- 
vorschub unter Strom gesetzt, 
wodurch der Papierstreifen 
zur Aufnahme des Zeichens 
vorbereitet wurde. Drückt 
man jetzt auf die Drucktaste 
für den Funkeninduktor, so 
gibt ein vom Zeiger durch das 
Papier springender Funke auf 
diesem Stellung des Zeigers, 
d.h. die Temperatur des betr. 
Thermometers an. Wird nun 
das zweite Thermometer ein- 
geschaltet, so schaltet sich 
zunächst das erste aus und 
beim zweiten wiederholt sich 
derselbe Vorgang wie beim 
ersten; das letzte Thermo- 
meter wird durch Druck auf eine besondere Auslöse- 
taste abgeschaltet. 

Bei der selbsttätigen Umschaltung werden drei 
Thermometer der Reihe nach selbsttätig eingeschaltet. 
Durch die von der Wagenachse angetriebene Welle 
wird durch auf dieser angeordnete Kontakte der Reihe 
nach zunächst ein Thermometer, dann die Mefsbatterie, 
der Elektromagnet für den Papiervorschub und der 
Funkeninduktor eingeschaltet und in umgekehrter 
Reihenfolge wieder abgeschaltet. Um bei der selbst- 
tätigen Umschaltung die Möglichkeit einer Spannungs- 
kontrolle zu haben, wird zwischen dem dritten und 
dem ersten Thermometer jedesmal ein sog. Prüfwider- 
stand eingeschaltet und registriert, der bei richtiger 


[1. Oktober 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 871] 


123 


Mefsspannung gerade den Endausschlag der Gradein- 


teilung bezeichnet. — 


Was die mit dieser Temperaturmessung gewonnenen 
Ergebnisse bei dem Lokomotivkessel anbelangt, so hat 
sich ergeben, dafs die beim Anheizen des Kessels und 
den verschiedensten Betriebs- 
bedingungen beobachteten Temperaturunterschiede in 
dem gesamten Inhalt des Kessels sich nur auf höchstens 
30° belaufen und zu Bedenken deshalb keinen Anlafs 
besonderer Einrichtungen zum 
Fördern des Wasserumlaufes in einem Lokomotivkessel 
üblicher Bauart liegt also nicht in der Verringerung | 


beim Speisen unter 


geben. Der Wert 


Ü 
şs $ 2 § 3 $ 
RX g 8 
3,0 N N N N I 
A \ N N X N 
2 SN SN SN N A SN 
BE er EN ee 
RI [N] aX ~ k N A 
>= = M g% ~ net Rx 
5 x ; x 
RS t N) & > RS 
fel [sl fe Ol J fo} | 


re, 
Keg Wh FLAT SNAIL 
Din AAN POILS 
Vie AGL Spannung 


dieses Temperaturunterschiedes, sondern in der etwa 
erreichbaren gesteigerten Wärmeabgabe der 
flachenteile an das. Wasser zufolge 
seitigung der an der Heizfläche haftenden Dampfblasen. 
Doch können auch hier die Verhältnisse für den 
Lokomotivbetrieb insofern als besonders günstig an- 
gesehen werden, als die Bewegungen des Kessel- 
wassers infolge der Stöfse und Schwankungen während 
der Fahrt ein schnelles Abstreifen der Dampfbläschen 


begünstigen. — 


Zwecks genauerer Feststellung des Wasserver- 


ithe 
Inhibitor Chole 


A O | H 
=> 
< eve 


T 


sehr wichtige Rolle spielt und der Verlust an Schlabber- 


und Spritzwasser immer besonders ermittelt werden 


worden. 


| messen gestattet. 


Abb. 9. 


Prückenschaltung, 
Ümschaltera War vane 


{x 


a) le) 
2) 


f 
| 


\ 


xy 
AR 
i 
Bu 
si 
ya 


i 


| 
[il | 


s | [3] F a) » 
j it 


Schaltplan ftir die TemperaturmeBeinrichtung. 


Heiz- 
rascherer Be- 


© 


= 
=a 
= 
Gent 
i! S| 
AYIA 
| Beoouder -MWe la sharia 
far Furkenuuduktor 
A 
| Bier 
BEE Fë | 


mufs. Auch für das Verwiegen und Messen des Kohlen- 
verbrauches sind verbesserte Einrichtungen getroffen 


Schliefslich ist noch zu erwähnen, dafs die Ein- 
richtungen des Mefswagens auch noch durch einen 
Apparat ergänzt werden sollen, der die für die Be- 
schleunigung der Fahrzeuge aufzuwendende Arbeit zu 
Das hierzu in Aussicht genommene 
Ergometer wird von der Firma Amsler in Schaff- 
hausen hergestellt und ist denen bei den belgischen und 


Schalter für Funkerinduktor und 
\gpiertransport rapsi Aoparat. 


hregiste -Aparai 


] 


I Helo 
rg 
lame 
I H ma: | 12 
Pitt esl, 
It Ha, 
Far 
ss, 
rt Heal % 
It 85/0 


h . 
Brucktaste für 
Burkeninabuktor 
für Tastenschalics 


Tastenschalier 


bayrischen Mefswagen mit gutem Erfolg verwendeten 
Apparaten ähnlich. Von derbelgischen Einrichtung unter- 
scheidet es sich aber insofern, als anstatt einer verschieb- 
baren Trommel eine frei drehbare Kugel zur Anwendung 
kommt, wie sie sich auch im Versuchswagen beim Amsler- 
schen Geschwindigkeitsmesser bewährt hat. Gegenüber 
der bayerischen Einrichtung zeichnet er aufser der Be- 
schleunigungsarbeit auch die Beschleunigungskraft in- 
bezug auf den Weg fortlaufend auf, sodafs es durch 


Auswertung dieser Schaulinie möglich ist, die An- 


brauches der Lokomotiven ist ferner ein Wassermesser 


Bauart Siemens & Halske*) beschafft worden, weil die 
Tender mit 
Schwimmer und Mefslatte nicht 
einwandfrei ist, die Stellung des Tenders im Gleis eine 


Messung des Wassers im 


°?) Organ 1913, S. 338/39. 


Hilfe von 
immer vollkommen 


gaben des Arbeitsmessers nachzuprüfen. 


Abgesehen von Versuchsfahrten mit neuen Loko- 
motiven oder mit solchen, an denen einzelne Bauteile 
(Ueberhitzer, Steuerung usw.) geändert waren, sind 
eine Reihe von grundlegenden Untersuchungen an- 


gestellt worden. So z. B. Versuche zur Feststellung der 
günstigsten Schornstein- und Blasrohrverhältnisse bei 


124 [No. 871] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN (1. Oktober 1913] 


den verschiedenen Lokomotivgattungen (vgl. auch die | Funkenfängern, Wasser- und Schlammabscheidern, 
Arbeiten des Reg.- und Baurats Strahl), die schon Dampfstrahlpumpen usw. Ferner Versuche zur Fest- 
erwähnten Versuche zur Feststellung der Temperatur- stellung der günstigsten Roststababmessungen für ver- 
verhältnisse in einem gewöhnlichen Lokomotivkessel, schiedene Kohlenarten und Versuche mit Speise- 
Versuche mit Zylinderölen, Abdampfstrahlpumpen, Pyro- wasservorwärmern. 

metern, Geschwindigkeitsmessern, mit gesteuerten Luft- Bei der Besprechung der einzelnen Lokomotiv- 
saugeventilen, mit Druckausgleichvorrichtungen, mit gattungen wird sich Gelegenheit bieten, auf die Ver- 
geraden, gewölbten und prismatischen Stofspuffern suchsergebnisse, die vielfach für den Bau bestimmend 
zwischen Lokomotive und Tender, mit Sandstreuern, waren, näher einzugehen. (Fortsetzung folgt.) 


Die Berechnung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von Eisenbahnzügen 


aus den Belastungsgrenzen der Lokomotiven*) 


von Strahl, Regierungs- und Baurat 
(Hierzu Tafel 1 und 6 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 104) 


Den Fahrwiderstand auf der Wagerechten für It |! 3. für Eilgüterzüge: 
Wagengewicht berechnet man nach folgenden Näherungs- Mr 
formeln: | ww — 25 +05 (10) bei Windstille in kg/t; 
l. Für D-Züge, Eil- und Schnellzüge sowie ` 
schwere Güterzüge (Kohlenzüge): | 4. für gewöhnliche Güterzüge gemischter Zu- 
l rX? , , , sammensetzung: 
w = 29+ 40 (10) bei Windstille in kg/t, | 


ie RE Sad as 
jB 1 /v + 25\? T | = En w = 25+ 20 (10) bei Windstille in kg/t; 
a + 40 is) a E | 5. für Leerwagenzüge aus zweiachsigen Güter- 
2. für gewöhnliche Personenzüge: r Wagen; 


rgd 


l 2 
w — 2,5 + 30 (10) bei Windstille in kg/t; 


„= Einem starken, schräg von vorn gegen den 
*) Es wird beabsichtigt, von diesem Aufsatze Sonderabdrücke fahrenden Zug gerichteten Winde wird also dadurch 


herstellen zu lassen. Interessenten werden gebeten, die Anzalıl | Rechnung getragen, dafs in dem Gliede für den Luft- 
der etwa gewünschten Sonderabdrücke der Redaktion rechtzeitig ' widerstand zur Fahrgeschwindigkeit 


bekanntzugcben. : ; 
| Jv = 20 km/st für die Lokomotive und 


a 


3 
w = 2,5 + (io) bei Windstille in kg/t. 


**) Aus einer Doppelfahrt der preufsischen Staatsbahn mit dem- 


selben schweren Schnellzuge bei Windstille und starkem Scitenwind, | Jv = 25 km/st für die Wagen 

wobei die Dampfarbeit mit Hilfe eines Leistungszählers und die | zugeschlagen werden. 

Nutzarbeit am Zughaken durch einen selbstschreibenden, mit ; > 3 f 
Planimeter verbundenen Zugkraftmesser festgestellt wurde, ist /v | Die Belastungsgrenze in der Wagerechten Ist 
für den Einflufs des Windes gleich 23 für die Wagen und 18 für _ Z:—-W 

die Lokomotive ermittelt worden; für die Lokomotive also 5 km/st ` Geom- - int Wagengewicht. 
weniger, vermutlich, weil dem Winde hier nicht so wie zwischen 1:0 w 


den Wagen eine gröfsere Angriffstlaiche geboten wird. Derselbe 
Unterschied ist auch in obigen Widerstandsformeln für die Lokomotive 
und die Wagen beibehalten, der Einflufs des Windes aber etwas 


Die für die betrachtete Lokomotive auf dieser 
Grundlage gefundenen Zahlenwerte sind in Zusammen- 


gröfser angenommen worden. „Zeitschrift des Vereins deutscher | stellung 2 bei Windstille und Zusammenstellung 3 
Ingenieure“ 1913, S. 330. : bei starkem Seitenwind enthalten. 


Zusammenstellung 2, 


Die gröfsten Zugkräfie und Belastungsgrenzen aus der Kesselleistung der vierzylindrigen 2C-H. S. L. S? auf 
wagerechter, gerader oder schwach gekrümmter Bahn bei Windstille ermittelt. 


Z’ = 1700 PSi; ‘ = 4600 kg; v' = 100 km/st; Gi = 143 t. 


1 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 
1 v km/st 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 | Fahrgeschwindigkeit. 
2 Sa 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 | v’ = vorteilhafteste Fahrgeschwindigkeit. 
v 
E Za Po g Aari Wee fo ie sd ee, 
3 gi 2,35 1,96 | 1,70 1,51 1,35 1,22 1,1 1,0 0,91 | 0,825 | Aus Abb. 6 ermittelt. 
t 
4 Zi kg 10 810 | 9016 | 7820 | 6946 | 6210 | 5612 | 5060 | 4600 | 4186 | 3795 | Zylinderzugkraft. 
5 Wi kg 667 709 163 829 907 997 1100 | 1213 | 1340 | 1477 | Widerstand der Lokomotive.!) p 
6 Zn kg 10 143 | 8307 | 7057 | 6117 | 5303 | 4615 | 3960 | 3387 | 2846 | 2318 | Zugkraft am Tenderzughaken. Bu 
7 ww kg/t 2,125 2,9 3,13 | 3,40 | 3,73 4,1 4,53 5,0 5,93 6,1 Widerstand der Wagen, auf | t bezogen.) 
T DA! 
8 Gw t 3730 | 2865 | 2250 | 1795 | 1420 | 1125 | 875 677 515 380 | Gewicht des Wagenzuges. 


Jy? l A 
D Wi = 613 +6 ; 23 w = 2,5 + ( k 
l: (io) 1: æ 40 10 


(1. Oktober 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 871] 125 


Zusammenstellung 3. 


Die gröfsten Zugkräfte und Belastungsgrenzen der Vierzylinder 2C-H.S.L. S,,v auf wagerechter, gerader oder 
schwach gekrümmter Bahn bei a. Seitenwind, aus der Kesselleistung ermittelt. 


Zi! = 1100 PSi; Z/ = 4600 kg; v' = 100; Gi = 143 t. 
ae ae o | 10 | 11 | 12 | 13 
v km/st 90 100 110 120 Fahrgeschwindigkeit. 
2 Zikg 10 810 | 9016 | 7820 | 6946 | 6210 | 5612 | 5060 | 4600 | 4186 | 3795 | Zylinderzugkraft s. Zusammenst. 2, Zeile 4. 
3 Wı xg 163 829 907 997 1099 | 1213 | 1339 | 1478 | 1627 | 1788 Widerstand der Lokomotive.!) 
4 Za kg 10 047 | 8187 | 6913 | 5949 | 5111 | 4399 | 3721 | 3122 | 2559 | 2007 Zugkraft a am 1 Zughaken des Tenders. 


5 | w kelt 3,256 | 3,555 | 3,905 | 4,305 | 4,755 | 5,255 | 5,805 | 6,405 | 7,06 | 7,76 | Widerstand der Wagen.®) 
1:2 


6 Gw t 3075 | 2305 | 1770 | 1380 | 1072 | 838 641 488 363 258 | Gewicht des Wise 


v + 20\? l v + 25\2 
) Wi = 6134+6(—.-—). TE E E EE oe 
eee ae (u) Aks Pal a) 
b) Die Belastungsgrenzen mit Rücksicht auf Die Werte der 4 Zusammenstellungen 2 bis 5 sind 
das Reibungsgewicht (G,). zur Darstellung der Belastungsgrenzen bei 


Die Z f : Windstille und starkem Seitenwind auf der Wagerechten 
Meee dm. Aughakon des. ner Der aun. in gerader oder schwach gekrümmter Bahn für die 


n | 
ee Ore ek a NEE | betrachtete Lokomotive in Abb. I benutzt worden. 
1000 | Die Fahrgeschwindigkeit v., bei der sich die Kurven 
VA 6 Gy — Wau _ der Belastungsgrenzen mit Rücksicht auf die Kessel- 

Eo . RR: Be 

wenn Wa der äufsere Widerstand der Lokomotive mit ' ne PELDEIDENG SEN JOB 
Tender, also ohne Maschinenreibung ist, oder, da Zunächst ist v, auf der Steigung ebenso grofs wie 
W, = 2,5 G, + 0,6 F (ar 7 auf der Wagerechten und unabhängig vom Winde, weil 
10 die Ausnutzung des Kessels an der Reibungsgrenze 
, der Treibräder stets dieselbe Füllung und Umlaufzahl 
Ze 1000 51—25.92—6 vt si\* oder der Treibräder bedingt, wobei es natürlich gleichgültig 
"= 6 ' pes 10 ist, ob sich der Zug auf der Steigung oder in der 


| 

ist, für die betrachtete Lokomotive 
Wagerechten befindet, ob das Wetter windstill oder 

z, = 8440 — 6 ("7,7") d 

| 

| 

| 


10 stürmisch ist. 
ZO ber Windstile v, ist also die gröfste Geschwindigkeit, mit welcher 
== ’ 
dv = 20 bei starkem Seitenwind. 


der schwerste Zug, der mit Rücksicht auf das Reibungs- 
Aus dieser Formel und den Widerstandsformeln für 


gewicht überhaupt möglich ist, auf der gröfsten Steigung 
befördert werden kann. v, ist somit für eine wirt- 
Wagen sind die Zusammenstellungen 4 und 5 entstanden. 


schaftliche Fahrplanbildung mafsgebend. 

Ein unveränderliches v, hat natürlich eine unver- 
änderliche Reibungsziffer zur Voraussetzung; ändert 
sich diese, so ändert sich auch v.. In Abb. 1 gilt, wie 
gesagt, v, nur für eine Zugkraft an der Reibungsgrenze 
gleich '% des Reibungsgewichtes. Sind die Schienen 
trocken, so können erfahrungsgemäfs erheblich gröfsere 
Zugkräfte an der Schleudergrenze der gekuppelten 
Räder angewendet werden; sie bedingen ein kleineres »,. 
t | vkm/st| 0 | 20 | 40 | Fahrgeschwindigkeit. ' Der Schnittpunkt der beiden Kurven der Belastungs- 
ee pec: SEE a ete fee grenzen mit Rücksicht auf den Kessel und das Reibungs- 
2 Zn kg 8440 8416 8344 Zugkraft am Zughaken des Tenders. a) gewicht in Abb. 1 liegt entsprechend höher. Die Zeit 
une Vene für das Anfahren des Zuges kann unter Umständen 
3] w kg/t 2,5 2,6 29 Widerstand des Wagenzuges. 2 dadurch wesentlich abgekürzt werden. 


Zugkräfte und Belastungsgrenzen der 2C-H.S.L. Sov 

bei Ausnutzung des Reibungsgewichtes und Wind- 

stille auf gerader oder schwach gekrümmter Bahn in 
der Wagerechten. Reibungsziffer = We. 


Zusammenstellung 4. 
| 
| 


ıl 21s31als| — 6 


4| Get |3375 | 3235 | 2875 | Gewicht des Wagenziges. 6. Das bisherige Verfahren zur Berechnung der Fahrzeiten. 
i Po saoe ( ); Si Apo ek Pag Zur Berechnung der Fahrzeiten eines Zuges auf 
Ize =| 40110 Bahnstrecken von wechselnder Beschaffenheit bedienen 
sich die deutschen Eisenbahnverwaltungen meist noch 
Zusammenstellung 5. des Begriffes der „Betriebslänge“. 

Zugkräfte und Belastungsgrenzen der 2C-H.S.L. Sov Die Länge der einzelnen Steigungen wird in dem- 
bei Ausnutzung desReibungsgewichtesundstarkem selben Verhältnis wie die Fahrzeit auf der Steigung 
Seitenwind auf gerader oder schwach gekrimmter | gegenüber der Fahrzeit auf einer gleich langen Wage- 

Bahn in der Wagerechten. Reibungsziffer = Vs. rechten verlängert angenommen. 
7 SI NR SPESESE RUE ESEL SEHEN SE EEE RER EY OE NE Die der Wagerechten entsprechende, zulässige 
1 2 3 | 4|5 | 6 gleichformige Fahrgeschwindigkeit ve nennt man die 
„Grundgeschwindigkeit“,*) weil sie die Grundlage 
I|zkm/st | 0 | 20 | 40 Fahrgeschwindigkeit. für die Berechnung der Fahrzeiten auf allen Streckenab- 


Sos ae ea were schnitten bildet. Der Zug, der diese Geschwindigkeit 
2| Zukg | 8416 | 8344 |8224 | Zugkraft am Zughaken des Tenders.!) in der Wagerechten vermöge der Lokomotivleistung 

Sell le Sale oe auf die Dauer eben noch einhalten kann, ist der voll- 
belastete Zug. Die Fahrzeit in der Wagerechten für 
4| Got |3170]2780|2314| Gewicht des Wagenzuges. diesen Zug ergibt sich durch Teilung der wirklichen 


3 w kgjt 2,656 3,006|3,555| Widerstand des Wagenzuges. 2) 


2 2 
1) Zn = 8440 — 6 (u) ; 2) w = 2,5 + 2 ( io) 7 = „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“, 1887, 
1:0 . A 


Tan a er 


126 (No. 871] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1913] 


Linge mit der Grundgeschwindigkeit. Die Betriebs- 
lange ist somit die Lange der Wagerechten, die in 
derselben Zeit mit der Grundgeschwindigkeit durch- 
fahren wird, wie die geneigte Strecke mit der ihr zu- 
kommenden Geschwindigkeit. Die Fahrzeit auf einer 
geneigten Strecke ergibt sich mithin durch Teilung 
ihrer Betriebslange durch die Grundgeschwindigkeit. 

Gegen dieses Verfahren werden aber folgende 
Bedenken geltend gemacht: 

1. Die zulässige Zuglast wird in Prozenten der 
Vollast angegeben. Die Frage, wie grofs die absolute 
Gröfse der Vollast ist, bleibt offen. 

2. Die berechneten Fahrzeiten gelten, streng 
genommen, nur für die eine Lokomotive, auf welche 
das ganze Verfahren zugeschnitten ist. 

3. Das Verfahren ist auf eine Widerstandsformel 
für den ganzen Zug, also für Lokomotive und Wagen 
zusammen, angewiesen. Nun ist aber der auf It Zug- 
gewicht bezogene Widerstand wegen des Einflusses, 
den der Widerstand der Lokomotive auf den Gesamt- 
widerstand ausübt, je nach der Zusammensetzung des 
Zuges für die gleiche Geschwindigkeit sehr verschieden, 
läfst sich also durch keine allgemeingültige Wider- 
standsforme] ausdrücken. Aufserdem ergibt die 
Formel für Personen- und Schnellzüge viel zu grofse 
Widerstandswerte und führt somit auf zu grofse Be- 
schleunigungen und zu knappe Fahrzeiten für die wirk- 
liche Vollast (s. u.). 

4. Das Verfahren rechnet nur mit der jeder Steigung 
zukommenden, gleichförmigen Fahrgeschwindigkeit 
und nicht mit dem wirklichen allmählichen Uebergang 
von einer Geschwindigkeit auf die andere; es trägt 
also den Zeitverschiebungen, die durch den Wechsel 
der Geschwindigkeit beim Uebergang von einer Steigung 
zur anderen entstehen, nicht Rechnung, nimmt vielmehr 
an, dafs diese im einzelnen nicht erheblich sind und 
sich auf. gröfseren Streckenlängen meist ausgleichen, 
also nicht berücksichtigt zu werden brauchen. In Wirk- 
lichkeit sind die Zeitverschiebungen unter Umständen 
beträchtlich, besonders auf Steilstrecken, wie das Bei- 
spiel im Abschnitt 4 gezeigt hat. | 

5. Das Verfahren liefert infolgedessen kein richtiges 
Geschwindigkeitsbild und gestattet nicht, den Fahrplan 
so zu gestalten, dafs die festgesetzte Höchstgeschwin- 
digkeit nicht überschritten zu werden braucht. 

Die Folgen des zu hoch eingeschätzten Zugwider- 
standes sollen an einem Beispiel klar gemacht werden. 

Das Verfaliren bedient sich der alten Clark’schen 
Widerstandsformel für Personen- und Schnellzüge: 

De; 
w = 24 + 1300 I kg 
für 1 t Zuggewicht einschliefslich Lokomotive. 

Für die in den vorhergehenden Abschnitten 
betrachtete Lokomotive (S107) soll beispielsweise zu- 
nächst das Gewicht des bei einer Fahrgeschwindigkeit 
von 100 km/st in der Wagerechten vollbelasteten Zuges 
mit Hilfe dieser Widerstandsformel bestimmt werden. 

Nach der obigen Begriffsbestimmung ist diese 
Geschwindigkeit die „Grundgeschwindigkeit“ und 
diese Zuglast die „Vollast“. Beide sind für die 
Berechnung der „Betriebslängen“ und Fahrzeiten 
nach dem bisherigen Verfahren malsgebend. 

Wie aus Zusammenstellung 2, Spalte 10, Zeile 4, 
folgt, ist für diese Geschwindigkeit die verfügbare 
Zylinderzugkraft der Lokomotive 

Zi = 4000 kg, 
der Widerstand für It Zuggewicht nach der Formel 
des Verfahrens 
(100)? 


w = 2,4 4 1300 = 10,09 kg, 
die Vollast somit 
4600 
10,09 = 456 t 


und nach Abzug des Gewichtes der 143t schweren 
Lokomotive mit Tender das Gewicht des entsprechenden 
Wagenzuges | 

Gee sl3t 


Die genaue Widerstandsformel führt aber nach der 
Zusammenstellung 2, Spalte 10, Zeile 8, unter den 


gleichen Verhältnissen auf ein erheblich grofseres 
Wagengewicht, nämlich 
Gy» = 677 t.*) 

Je nachdem man die eine oder andere Widerstands- 
formel benutzt, wird man fiir die Steigungen verschiedene 
Betriebslangen und Fahrzeiten erhalten. 

Bei einer Geschwindigkeit von 70 km/st beträgt 
beispielsweise die gröfste Zylinderzugkraft der betrach- 
teten Lokomotive nach Zusammenstellung 2, Spalte 7, 


Zeile 4, 
6210 kg, 
der Widerstand des vollbelasteten Zuges nach dem 
alten Verfahren 
456 . 6,17 = 2810 kg, 


die Zugkraft zur Ueberwindung der Steigung s somit 
6210 — 2810 = 3400 kg 

oder die Steigung, die mit 70 km/st von der voll- 

belasteten Lokomotive noch befahren werden kann, 


3400 : 
"456 = 71,46 V. T. 


Nach Abb. 1 und Gleichung (1) kann über diese 
Steigung die Vollast (820 t), welcher ein Wagengewicht 
von 677t entspricht, in Wirklichkeit nur mit rund 
42 km/st befördert werden. Hierzu ist für eine 
bestimmte Länge der Steigung eine um rund 67 v. H. 
gröfsere Fahrzeit erforderlich als nach den Annahmen 
des Verfahrens, nämlich im umgekehrten Verhältnis 
der Fahrgeschwindigkeiten, 

70:42 = 1,665: 1. 

In demselben Verhältnis stehen auch die Betriebs- 

langen, so dals der Streckenzuschlag für die Steigung 


1,46 v. T. bei der Grundgeschwindigkeit 100 (H — 1) 


70 
100 = rd. 43 v. H. dem alten Verfahren und 


100 
( o> 1) 100 = 138 v. H. nach dem neuen Verfahren 


beträgt. 

Das genaue Verfahren führt also für den 
vollbelasteten Zug auf gröfsere Betriebs- 
längen oder Fahrzeiten als das alte Verfahren. 
Das heifst mit anderen Worten: 

Die Fahrzeiten in den Fahrplänen für Personen- 
oder Schnellzüge, sofern sie nach dem alten Verfahren 
berechnet sind, sind für den vollbelasteten Zug 
und die angenommene Grundgeschwindigkeit, die 
im Sinne des Verfahrens in der Regel nicht über- 
schritten werden soll und mit der „regelmäfsigen 
Höchstgeschwindigkeit“ im Sinne der $$ 54 und 
66 der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung gleich- 
bedeutend ist**), zu kurz. 

Die Folge davon ist, dafs bei der Beförderung 
schwerer Züge in einem solchen Fahrplan im Gefälle 
oder in der Wagerechten der in der Steigung unver- 
meidliche Zeitverlust durch Ueberschreitung der 
planmäfsigen Höchstgeschwindigkeit wieder 
eingeholt werden mufs, um die Fahrzeit innezuhalten. 

Müssen die Fahrpläne aus betriebs- oder verkehrs- 
technischen Gründen beibehalten werden, so dürfen die 
Züge entweder nicht voll belastet werden, oder man 
erhöht die regelmäfsige Höchstgeschwindigkeit, 
entsprechend der gröfsten Fahrgeschwindigkeit, die bet 
den schwersten Zügen angewendet werden muls. 
Erfahrungsgemäfs kommen Ueberschreitungen der regel- 
mäfsigen Höchstgeschwindigkeit in solchen Fahrplänen 
gerade bei den schwersten Zügen vor. Leichtere Züge 
können, wie gesagt, dank dem Ueberschufs der Zugkraft 


§ = 


nach 


*) Ein solches Gewicht des Wagenzuges, dem etwa 70 Achsen 
entsprechen würden, ist für die angenommene Grundgeschwindigkeit 
nach der Bau- und Betriebsordnung nicht zulässig. Insofern hat 
die Berechnung nur einen theoretischen Wert. 


**) Da die Grundgeschwindigkeit die gröfste Dauergeschwindig- 
keit der vollbelasteten Lokomotive in der Wagerechten ist, muls 
die Geschwindigkeit in der Steigung für diesen Zug selbstver- 
ständlich kleiner sein. Aber auch im Gefälle soll die Grund- 
geschwindigkeit in der Regel zweckmäfsig nicht überschritten werden, 
sondern nur zur Abkürzung der planmäfsigen Fahrzeit bei Ver- 
spätungen; also ist die Grundgeschwindigkeit mit der regelmāfsigen 
Höchstgeschwindigkeit gleichbedeutend. 


[1. Oktober 1913] 


der nicht vollbelasteten Lokomotive, planmäfsig gefahren 
werden.*) 

Die Einführung der den früheren Lokomotiven an 
Zugkraft und Leistung meist weit überlegenen Heits- 
dampflokomotiven in Deutschland fiel zeitlich mit der 
durch die Verkehrszunahme bedingten Verstärkung der 
Schnellzüge zufällig zusammen. 

Diesem Zutall ist es oft zu verdanken, dafs heute 
die schwersten Schnellzüge, die nach der Eisenbahnbau- 
und Betriebsordnung überhaupt noch zulässig sind, 
trotz der nicht einwandfreien Fahrpläne noch pünktlich 
und ohne Vorspann befördert werden können. Die 
Lokomotiven sind eben für die angenommene Grund- 
geschwindigkeit, wie das vorige Beispiel lehrt, noch 
nicht voll belastet. Allerdings hat sich das Geschwin- 
digkeitsbild gänzlich verschoben. Auf den Steigungen 
ist die Geschwindigkeit kleiner, als im Fahrplan zur 
Berechnung der Fahrzeit angenommen worden ist, im 
Gefälle oder in der Wagerechten dafür oft erheblich 
gröfser als die Grundgeschwindigkeit. Dieser uner- 
wünschte Zustand wird noch durch eine einschränkende 
Bestimmung begünstigt. 

Um zu verhüten, dafs auf den stärkeren Steigungen 
unverhältnismäfsig langsam gefahren wird und zu viel 
Zeit verloren geht, wird bei dem bisherigen Verfahren 
an dem Grundsatze festgehalten, vollbelastete Züge 
höchstens über solche Steigungen zu befördern, auf 
denen die Geschwindigkeit mit Rücksicht auf die 
Leistungsfähigkeit der Lokomotive nicht mehr als etwa 
40 v. H. kleiner sein mufs als die Grundgeschwindigkeit, 
und bei gröfseren Steigungen das Gewicht der leich- 
teren Züge so zu wählen, dafs die Geschwindigkeit 
höchstens bis auf die Hälfte der Grundgeschwindigkeit 
herabgeht. Diese Einschränkung der Geschwindigkeits- 
abnahme auf Steigungen setzt also voraus, dafs das 
Gewicht der Züge der Fahrzeit angepafst wird, eine 
Forderung, die sich erfahrungsgemafs in Wirklichkeit 
nicht erfüllen lafst. Die Verkehrsbedürfnisse schreiben 
das Gewicht der Züge vor. Die Aufgabe des Betriebes 
ist es, den Fahrplan entsprechend zu gestalten. 

Wird die Fahrzeit nach dieser einschränkenden 
Bestimmung mit Rücksicht auf die stärkeren Steigungen 
für einen leichteren Schnellzug zwar richtig berechnet, 
das Gewicht dieses Zuges aber in Ermangelung eines 
zuverlässigen Verfahrens zu seiner Vorausbestimmung 
oder aus anderen Gründen in die betreffende Spalte 
des Fahrplanbuches zu grofs eingesctzt, so wird die 
Fahrzeit auf den Steigungen zu knapp und eine Ueber- 
schreitung der planmälsigen Fahrgeschwindigkeit im 
Gefälle oder in der Wagerechten wieder unvermeidlich. 
Die einschränkende Bestimmung wird also zweckmäfsig 
fallen; sie ist auch vollkommen überflüssig. Die Fahr- 
zeit ist durch die gegebene Zuglast, die Leistungs- 
fähigkeit der Lokomotive, die angenommene Höchst- 
geschwindigkeit und die Streckenverhältnisse eindeutig 
bestimmt. 


7. Schlufsbemerkung. 


Um es mit Sicherheit vermeiden zu können, dafs 
‘die festgesetzte Höchstgeschwindigkeit in einem Fahr- 
plan überschritten wird, müssen die Fahrzeiten nach 

*) Die Voren des Verfahrens, gleichmäfsige Bean- 
spruchung der Lokomotive in allen Steigungen, wird dann natürlich 
nicht erfüllt. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


rt 


[No. 871] 127 


einem Verfahren berechnet sein, welches die Fahr- 
geschwindigkeit als Funktion des Weges darzustellen 
gestattet. Aufserdem wird ein solches Geschwindig- 
keitsbild durch den Vergleich mit der Wirklichkeit ein 
vortreftlicher Prüfstein für die Zuverlässigkeit des 
Verfahrens sein. 

Diese Forderung kann, wie gesagt, mit dem jetzt 
üblichen Verfahren zur Berechnung der Fahrzeiten von 
Personen- und Schnellzügen nicht erfüllt werden, weil 
dieses auf die allmählichen Geschwindigkeitsänderungen, 
also auf die Beschleunigung und Verzögerung, mit 
Ausnahme des Anfahrens und Bremsens keine Rück- 
sicht nimmt. *) 

Dieses Ziel kann nur durch ein Verfahren wie 
das oben beschriebene oder ein ähnliches erreicht 
werden.**) Der Weg, der zu diesem Ziele führt, ist zwar 
mühsam, die Mühe darf aber nicht gescheut werden, 
weil es nur auf diese Weise möglich ist, dem Einflusse 
der allmählichen Geschwindigkeitsänderungen beim 
Neigungswechsel der Bahn auf die Fahrzeit Rechnung 
zu tragen. Insbesondere lassen sich alle Unter- 
suchungen, die sich auf das Anfahren der Eisenbahn- 
züge erstrecken, erst auf dieser Grundlage einwandfrei 
durchführen. Man ist nicht mehr auf die unsicheren 
Annahmen von Zeitzuschlägen für das Anfahren an- 
gewiesen. 

Der Begriff der Grundgeschwindigkeit, auf 
welchem, wie gesagt, das jetzige Verfahren der. meisten 
deutschen Eisenbahnverwaltungen zur Berechnung der 
Fahrzeiten nach Betriebslängen beruht, ist entbehrlich 
und wird zweckmäfsig im Sinne der §§ 54 und 66 der 
Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (Reichsgesetzblatt 
1904 No.47) durch „regelmäfsige Hochstgeschwin- 
digkeit“ bei Anwendung der regelmäfsigen Fahr- 
zeit oder durch die um 10 v. H. gröfsere Höchst- 
geschwindigkeit bei Anwendung der kürzesten Fahr- 
zeit ersetzt. Im Einklang hiermit steht auch die an 
dieser Stelle angeregte Begriffsbestimmung der regel- 
mälsigen und kürzesten Fahrzeit. Wie man sich an 
Hand der Abb. 2 und 3 überzeugen kann, ist die für 
eine bestimmte Belastung zulässige gröfste Dauer- 
geschwindigkeit in der Wagerechten bei Windstille 
etwa 10 v. H. gröfser als bei starkem Seitenwind. Dem- 
gemäfs ist auch die regelmäfsige Fahrzeit in der Wage- 
rechten etwa 10 v. H. gröfser als die kürzeste. Aber 
auch in der Steigung ist dies annährend der Fall, so 
lange lediglich die Kesselleistung‘ mafsgebend ist. Man 
kann also zur Vereinfachung des Verfahrens die regel- 
mafsige Fahrzeit aus der kürzesten in der Weise 
annähernd ermitteln, dafs man zu der kürzesten Fahr- 
zeit 10 v. H. zuschlägt. 


*) Deshalb ist es auch nicht möglich, im Betriebe einwandfrei 
festzustellen, in welcher Richtung ein solcher Fahrplan einer 
Berichtigung bedarf. 

**) Ein ähnliches, von Sanzin angegebenes Verfahren ist dem 
Verrehmen nach bei der österreichischen Südbahn für die Berech- 
nung der Fahrzeiten von Schnellzügen sowie wichtigen Personen- 
und Güterzügen seit etwa 3 Jahren im Gebrauch. Vergl. Dr.R. Sanzin: 
„Untersuchung an einer Lokomotive und Feststellung der günstigsten 
Belastung für dieselbe“. Oesterreichische Allgemeine Bauzeitung, 
1905, Heft 3, „Bestimmung der Fahrzeiten aus der Leistungs- 
fähigkeit der Lokomotiven“. Verhandlungen zur Beförderung des 
Gewerbtleifses, 1906, S. 306, und Handbuch des Eisenbahn- 
maschinenwesens von Stockert, II. Band, S. 39, Abschnitt „Zug- 
förderung“. 


Neue Schleifmaschinen für die Lokomotivausbesserung 


vom Regierungsbaumeister Pontani, Frankfurt a. M. 
(Mit 8 Abbildungen) 


Die Schleifmaschine, heute ein unentbehrliches Hilfs- 
mittel im modernen Maschinenbau, hat auch bei der Aus- 
besserung von Lokomotiven Eingang und vielfache An- 
wendung gefunden. Dafs die Schleiftechnik sich auch 
Gebiete zu erobern sucht, welche bisher nur oder fast nur 
der Handarbeit vorbehalten schienen, zeigt die Einführung 
von. 2 neuen Schleifmaschinen, welche seit einiger Zeit 


in der Lokomotiv-Hauptwerkstätte Frankfurt a.M. inTätig- 
keit sind und in folgendem besprochen werden sollen. 


Schieberspiegelschleifmaschine zum 
Bearbeiten von Flachschiebern. 


Zur Bearbeitung der Schieberspiegel bei Flach- 
schiebern bedient man sich bisher fast ausschliefslich 


128 [No. 871] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1913) 


der Handarbeit. Es hat zwar von jeher maschinell 
angetriebene Apparate zum Abdrehen oder Fräsen der 
Schieberflächen gegeben, aber sie sind von der Arbeiter- 
schaft nicht gern und dauernd gebraucht worden und 
stehen nicht selten unbenutzt in einem Inventarienraum. 
Die Gründe dafür liegen darin, dafs diese Apparate sich 
nicht an allen Lokomotivtypen verwenden lassen; z.T. 
bauen sie sich zu hoch und können erst nach Ent- 
fernung mancher hindernden Lokomotivteile ange- 
bracht werden — bei zwischen den Rahmen liegenden 


Abb. 1. 


Schieberspiegelschleifmaschine der Naxos-Union-Gesellschaft, Frankfurt a. M. 


Lokomotivschieberkästen überhaupt nicht —, oder die 
Form der Schieberkastenöffnungen — runde Oeffnung 
oder schräg geteilter Schieberkasten — macht die An- 
bringung unmöglich, oder die Form des Kastenaus- 
schnittes verhindert es, mit dem Werkzeug auch die 
Ecken der Schieberflächen zu bestreichen; ferner 
machte bei einigen, besonders älteren Apparaten die feine 
Einstellung des Werkzeuges und seine Abnutzung 
Schwierigkeit. Auch verstärkt der meistens unbequeme 
Antrieb des Mechanismus die Scheu, den Apparat aus 
seinem stillen Winkel hervorzuholen; vor allem ist 
aber die Ueberlegung bestimmend gewesen, dafs man 
ohne Handarbeit doch nicht auskommt und das Nach- 


schaben und eigentliche Anpassen von Hand unver- 
meidlich ist. | 

Das Bearbeiten der Schieberspiegelflächen kommt 
aber bei jeder Untersuchung und allgemeinen Aus- 
besserung von Lokomotiven mit Flachschiebern vor; es 
würde sich daher für die Ausbesserungs -Werkstätten 
wohl lohnen, etwas Besseres an Stelle des Bisherigen 
zu setzen. Denn auch die Handarbeit hat manigfache 
Mängel. Wo sie mit gröfster Sorgfalt und Genauigkeit 
ausgeführt wird und guten Erfolg zeitigt, ist sie mühsam, 
zeitraubend und teuer. Aber in 
vielen Fällen läfst doch der Grad 
der Genauigkeit des Aufpassens zu 
wünschen übrig und es ist wirklich 
schwer, die Fläche völlig eben und 
parallel der Achse der Schieber- 
bewegung herzustellen. Auch ge- 
schah die Bearbeitung der Fläche 
dort naturgemäfs am nachdrück- 
lichsten, wo der Arbeiter am leich- 
testen hingelangte. So sind z.B. 
bei den .$3-Verbund-Lokomotiven 
die Schieberspiegelflächen allmäh- 
lich nach aufsen immer mehr weg- 
gearbeitet worden, bei andern 
Typen sogar in Richtung der 
Schieberbewegung. Dampfverluste 
und unruhiges Arbeiten der Loko- 
motive sind unvermeidlich, 

Soll die besprochene Arbeit in 
möglichst vollkommener Weise aus- 
geführt werden, so müssen folgende 
Bedingungen erfüllt werden: 

l. Die Vorrichtung mufs für alle 
Lokomotivgattungen mit Flach- 
schieber verwendbar sein, 

2. Sie mufs leicht anzubringen 
und anzutreiben sein. 

3. Die. Bedienung mufs handlich 
sein. 

4. Schnelle, genaue und gründ- 
liche Bearbeitung der Fläche 
unter Vermeidung von Nach- 
arbeiten. 

Die moderne Schleiftechnik 
scheint dieses Problem in einwand- 
freier Weise lösen zu können. 

Die Naxos-Union Gesellschaft 
des echten Naxos-Schmirgels zu 
Frankfurt (Main) hat vor einiger 
Zeit eine Schieberspiegelschleif- 
maschine auf den Markt gebracht, 
deren Verwendung für Lokomotiven 
die Abbildung I an einer S3-Loko- 
motive der Preufsisch -Hessischen 
Eisenbahnverwaltung zeigt. Die 
Schleifmaschine läfst sich an allen 
Lokomotivgattungen mit aufsen- 
liegender Steuerung anbringen, also 
an wagerechten, senkrechten oder 
schrägen Flächen. Bei Lokomo- 
tiven mit innenliegenden Schieber- 
kästen behindert meist ein wage- 
rechtes Rahmenversteifungsblech 
mit kleinem ovalem Ausschnitt die 
Verwendung des Apparates, doch 
dürfte es kein Bedenken haben, 
diesen Ausschnitt durch autogenes Ausschneiden ent- 
sprechend zu vergröfsern. Der Apparat wird stets mittels 
Zwischenrahmens aufgespannt, um die Schleifmaschine 
in parallele Lage zur Schieberfläche zu bringen und 
ohne Rücksicht auf die Form der Deckelflächen die 
Vorrichtung überall benutzen zu können. 

Der Rahmen ist so geformt, dafs seine Aufspannung 
nicht durch die Schieberdeckelschrauben, die sehr ver- 
schieden in ihrem gegenseitigen Abstande und in dem 
Abstande von der Innenkante des Schieberkastenaus- 
schnittes sind, gestört wird. Die Einstellung des 
Rahmens wird nach der Achse der Schieberstange durch 
eine mit verschiebbarem Fühlhebel versehene Hohlwelle 


[1. Oktober 1913} 


ausgeführt, deren Lage durch 2 Konusse nach den 
Ausbohrungen der Stopfbiichsen bestimmt wird, wie 
es Abb. 2 angibt. 

Der Fühlhebel ist mit Grob- und Feineinstellung 
versehen. Bei der Einstellung sind kleine Ab- 
weichungen nach den Linien a, 4, oder a, 4 von geringer 
Bedeutung, während Neigungen der Schieberfläche 
gegen die Schieberstangenlängsachse Dampfverluste 


Abb. 2 


Vorrichtung zum Einrichten der Schleifmaschine. 


erzeugen würden. Auf dem Zwischenrahmen wird der 
eigentliche Schleifapparat mit 4 Schrauben befestigt. 
Die Schleifscheibe — ein Zylinder min. 180 mm Durch- 
messer — taucht etwa 300 mm in den Schleifkasten hinein. 
Man überfährt zunächst einzelne Stellen, welche zu hoch 
liegen. Erst wenn die Fläche ungefähr so eben ist, dafs 
die Schleifscheibe fast überall angreift, wird die ganze 
Fläche vorgenommen. Die sehr sinnreich ausgebildeten 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 871] 129 


einen mit dem Antrieb verbundenen kleinen Ventilator 
in der Weise bewirkt wird, dafs die Luft aus dem Loko- 
motivzylinder und damit durch die Einströmungskanäle 
aus dem Schieberkasten abgesogen wird. 

Der Apparat ist 300 mm hoch, der Zwischenrahmen 
mufs der Schieberkastendeckelschrauben wegen min- 
destens 95 mm hoch sein. Er kann auch bei innen- 
liegenden Zylindern mit der vorgenannten Abänderung 


Abb. 3. 


Maß für das Anbringen der Schleifmaschine bei innen- 
liegenden Lokomotivzylindern. 


der Rahmenversteifung überall da angebracht werden, 
wo das Mafs vom Schieberkasten des einen Zylinders 
bis zu den Deckelschrauben des anderen Zylinders 
mindestens 400 mm beträgt (s. Abb. 3). Die Anbringung 
bei innen- und aufsenliegenden Zylindern zeigen die 
Abb. 4 u. 5. Der Antrieb erfolgt durch einen fahrbaren 
Elektromotor, der seine Kraft durch halbgeschränkten 
Riemen auf die kleine Scheibe eines schwingenden 
Auslegers in ungefährer Höhe der zu schleifenden Fläche 


Es, 


fa 


Schieberspiegel-Schleifapparat ZSP? mit einfacher Staubabsaugung. 


Schaltbewegungen erlauben es, sowohl in Quer- als 
in Längsrichtung einzelne Teile, sowie in Zickzacklinien 
die ganze Fläche zu schleifen. 

Eshat sichals praktisch erwiesen, zunächst2 Schieber- 
stege, dann die verbindenden Teile zu schleifen und 
schliefslich die ganze Fläche zu überfahren. Mit der 
kleinsten Schleifscheibe von 180 mm werden stets 2 
Stege übergriffen. Die Vorrichtung arbeitet trotz der 
grofsen Tiefenausladung der Schleifscheibe ohne jede 
Vibration. 

- Die Nachstellbarkeit der Scheibe ist bequem. Ihre 
Form gewährleistet gleichmäfsige Abnutzung und somit 
genauen Schliff. Es wird trocken geschliffen, wodurch 
eine Staubabsaugung erforderlich wird, welche durch 


überträgt, von wo sie mittels kurzer Gelenkwelle in 
denSchleifapparat übergeht. Der Ausleger ist schwingend 
angeordnet, damit der Antrieb der Querbewegung folgen 
kann. 

Die bei dem Schleifen mit dem vorbeschriebenen 
Apparat bei $3-Lokomotiven erzielten Zeiten sind: 


Für eine normal ana Niederdruckschieber- 


flache : gee be AP 3,5 Std. 
Für eine normal abgenutzte Hoch- 
druckschieberflache e % sAn > 
Für Aufstellen und Einrichten 
je 2 Stunden 40 ,„ 
10,0 Std. 


130 [No. 871] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1913] 


Zur Bedienung ist nur ein Mann nötig. Bei 0,60 M 


Stundenlohn entstehen an Kosten 6,— M. 
Strom während 6 Stunden für 2 PS- 
Motor: . %- . 4. & a oe 4 1l,— » 
Abnutzung für Maschine, Schleif- 
scheibe u. Amortisation . . . . . 2—, 
9,— M. 


Die bisherigen Kosten bei reiner Handarbeit waren 
etwa doppelt so hoch, die Arbeit dauerte 3—3'/2 Tage 
und bot auch bei sorgfältigster Arbeit nicht annähernd 
die Genauigkeit wie das vorliegende Verfahren. 

Die geschliffenen Schiebergrundflächen konnten 
ohne Nachschaben dem Betriebe übergeben werden, und 
die Touchierprobe ergab allseitiges Auflagern der 
Schieber. 

Abb. 5. 


an 


BSS 

: DNE 

DaN NN = EN 
N NEN 
N BAR 
SB: 


Schleifen der Schieberspiegel einer G3 -Lokomotive (Verbund- 


Anordnung) mit Schieberspiegel-Schleifapparat ZSP*. 


Es darf von der neuen Maschine erwartet werden, 
dafs sie neben Erleichterung in der Ausbesserung die 
Möglichkeit geben, Dampfverluste durch undichte Schie- 
ber fast ganz zu vermeiden. Bei Klagen über Durch- 
heulen der Schieber würde ein 2 tagiger Aufenthalt 
der Lokomotiven in der Werkstatt genügen, um die 
Schieber wieder in einwandfreien Zustand zu versetzen. 


Rahmenbacken-Schleifmaschine. 


Die zweite Schleifmaschine ist eine ortsbewegliche 
von Friedrich Schmaltz G. m. b. H., Offenbach a. M., 
gelieferte Maschine zum Schleifen und Berichtigen 
der Achslagerkastenführungen an Lokomotivrahmen 
(Rahmenbacken). Die Maschine ist in den Katalogen 
der Firma als eine Einrichtung bezeichnet, die erst 
den mit den modernen Achssatzschleifmaschinen vor- 
genommenen Berichtigungen der Achssätze den rechten 
Wert verleiht. | 

Die Maschine, mit welcher seit Mai 1912 gearbeitet 
wurde, hat sich auch dort als ein notwendiges und 
wichtiges Hilfsmittel für die Lokomotivausbesserung 
gezeigt, wo die Achssatzschleifmaschinen noch nicht 


vorhanden sind, und zwar als Ersatz für die bisherige 
Bearbeitung der Rahmenbacken von Hand. 

Die Schleifmaschine (s. Abb. 6.) ruht mittels 4 
Schraubenspindeln auf einem fahrbaren Rahmen, von 
dem sie durch gemeinsamen Antrieb der 4 Spindeln in 
die Höhe gegen den Lokomotivrahmen gehoben wird. 

Der Rahmen der Schleifmaschine trägt 4 Spann- 
backen, womit er nach richtiger Einstellung der Schleif. 
maschine an dem Lokomotivrahmen befestigt werden 
kann. An diesem Maschinenrahmen wird, durch einen 
Motor angetrieben, ein Support quer zur Lokomotiv- 
Längsachse hin- und herbewegt. An diesem Support 
sitzen 2 Schlitten zur Auf- und Abwärtsbewegung, welche 
an ihrem oberen Ende die Schleifwalzen tragen. Die 
beiden Schlitten sind bei gemeinsamen Riemenantrieb 
gegenläufig angeordnet und ihr Gewicht ist durch eine 
Kette gegenseitig ausgeglichen. Die Schlitten sind so 
ausgebildet, dafs die Schleifwalzen sowohl auf senk- 
rechter wie auf schräger Bahn auf- und abgehen 
können. 

Die Schaltmechanismen für die Bewegungen in 
wagerechter sowie senkrechter Richtung, ebenso wie 
die Zustellung der Schleifwalzen sind gut durchgebildet 
und von der Seite wie von dem zwischen den Lokomotiv- 
rahmen stehenden Bedienungs- Mann bequem zu hand- 
haben. Die Maschine schleift mit Wassersptlung. 

Bekanntlich geschieht das bisherige Verfahren, die 
Rahmenbacken zu berichtigen, von Hand mit der Feile 
und das Nachprüfen mittels des Kreuzwinkels, welcher 
an die durch die Zylindermittelachsen gelegten Schnüre 
angeschlagen wird. Das Bearbeiten mit der Feile in 
meist unbequemer Stellung ist mühsam und das 
Nachmessen mit dem schweren durch 2 Mann ge- 
haltenen Kreuzwinkel birgt Fehlerquellen in sich, die 
ein genaues Ergebnis beeinträchtigen. Dabei ist es im 
Interesse des ruhigen Arbeitens der Lokomotive sehr 


-~ wichtig, dafs die zu einam Radsatz gehörigen Führungs- 


flächen, senkrechte wie schräge, genau in einer Ebene 
liegen, und dals auch dieRahmenbacken einer Lokomotiv- 
seite parallel sind. 

Soll eine Schleifmaschine diese Berichtigung der 
Schleifbacken vornehmen, so ist neben genauem Schleif- 
ergebnis und 'gröfserer Leistung als bei Handarbeit, 
eine leichte und genaue Einstellung der Maschine und 
ein völlig einwandfreies Verfahren, das Ergebnis des 
Schleifens zu prüfen, zu fordern. 

Zunächst ist die hier angewandte Methode, beide 
einander gegenüberliegenden Rahmenausschnitte gleich- 
zeitig, gemeinsam und von einer die ganze Rahmen- 
breite einnehmenden Schleifmaschine aus zu bearbeiten, 
von ausschlaggebender Bedeutung. Wie es nur ein 
Behelf sein kann, die Rahmenbacken abzunehmen, 
einzeln auf Flächenschleifmaschinen zu schleifen und 
sie dann wieder anzubringen, so wäre es auch verkehrt, 
mittels einer ortsbeweglichen Schleifmaschine zuerst 
die Rahmenbacken an einem Rahmenausschnitt und 
dann an dem entsprechenden der anderen Lokomotiv- 
seite schleifen zu wollen. 

Ferner ist die Art, wie die Schleifmaschine von 
Schmaltz gegen das Werkstück, die Schleifbacken, 
eingestellt wird, wichtig und sichert ein einwandfreies 
Schleifergebnis. Es werden 2 Klavierdrähte von etwa 
0,3 mm Ø durch die Zylindermitten längs des Loko- 
motivrahmens gespannt, diese auf Parallelität und gleiche 
Höhenlage hin untersucht, und nach etwaiger Bericht!- 
gung die Ebene festgelegt, in welcher die Kolbenmitten 
und bei ebenem Gleis die Achsmitten liegen müssen. 

An der Schleifmaschine, die unter den Lokomotiv- 
rahmen gefahren wird, ist eine gleiche, dem Koordi- 
naten-System der Schleifmaschine angehörige Ebene fest- 
gelegt; sie wird bestimmt durch 2 Paar Visierkimmen, 
welche an den Enden von 2 Linealen angebracht sind. 
Die Lineale sind quer zur Schleifmaschine und in Höhe 
verschiebbar und sind auf den Abstand der Lokomotiv- 
zylindermitten auseinandergeschoben. Die Ebene liegt 
genau senkrecht zu der Führungsfläche a (s. Abb. 7) 
des Hauptsupports. 

Die Schleifmaschine wird nun so angehoben, dafs 
diese Ebene in die oben beschriebene durch die Zy- 
lindermitten gelegte Ebene hineinrückt. Der Einflufs 


[1. Oktober 1913] 


von Unebenheiten des Gleises und nicht wagerechter 
Auflagerung des Lokomotivrahmens ist hierdurch auf- 
gehoben. 

Sind die zur Schleifmaschine gehörige und die zum 
Lokomotivrahmen gehörige Ebene zum Zusammenfallen 
gebracht, so wird mit den Spannbacken s die Schleif- 
maschine am Lokomotivrahmen befestigt und das 
Schleifen kann beginnen. Der Lokomotivrahmen ist so 
hoch anzuheben, dafs ınan die auf ihren Wagen herab- 
geschraubte Schleifmaschine unter ihm verfahren kann. 
Lange Rahmen hat man bisher in der Mitte durch eine 
besondere Stütze unterstützt. Diese wird für den Stand, 


Abb. 6. 


m| 
= 


Ait =e fr 


Fahrbare Hochleistungs-Schleifmaschine für Achslagerkasten-Führungen 
von Friedrich Schmaltz, G. m. b. H., Offenbach a. M. 


den man sich zu der vorliegenden Schleifarbeit eigens 
einrichtet durch einen oberhalb des Lokomotivrahmens 
auf 2 seitlichen Hebeböcken aufgelagerten Träger er- 
setzt, an welchem der Lokomotivrahmen aufgehängt wird. 
Alsdann ist der Platz unter dem Rahmen für die Schleif- 
maschine frei. Es bedarf so vieler Einstellungen der 
Schleifmaschine als Rahmenausschnitte vorhanden sind. 

Es lassen sich die geraden sowie auch die Keil- 
flächen schleifen, ebenso die abgesetzten Flächen. Sind 
die Keilbacken nur an der geraden Seite abgenutzt, so 
empfiehlt sich, die Keilbacken an die schrägen Führungen 
zum Schleifen in der niedrigsten Lage anzuschrauben, 
was unbedenklich für die Haltbarkeit der Führungen 
geschehen kann. Man hat alsdann nur gerade Flächen 
zu schleifen. 

Das Nachprüfen der geschliffenen Flächen wird 
durch eine auf einem Reifsstock befindliche Fühlnadel 
vorgenommen. Der Reifsstock wird auf den inneren 
frei gebliebenen Teil des Schlittens für die Linealhalter Z 
(s. Abb. 7) aufgesetzt und wird auf einer Rahmenseite 
gegen die geschliffene Fläche eingestellt; dann wird die 
Nadel durch Stellring gegen nachherige Verschiebung 
gesichert, nach oben aufgeschlagen, um zu prüfen, ob die 
geschliffene Fläche auch senkrecht zur Zylinderebene 
steht, alsdann wird die Nadel auf die andere Lokomotiv- 
seite gebracht und untersucht, ob sie auch hier einspielt. 

Das Einrichten der Schleifmaschine hat im Durch- 
schnitt und unter normalen Umständen 2 Stunden, das 
Schleifen eines Rahmenausschnittes, also von 4 Flächen, 
hat etwa 2,5 Stunden gedauert. Es ist also ein Loko- 
motivgestell mit 3Ausschnitten in 6+ 7,5 = 13,5Stunden 
fertig berichtigt. Bisher wurden bei Handarbeit damit 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 871] 131 


2 Mann ungefähr 2'/s Tage beschäftigt. Zudem ist in 
der Genauigkeit der Arbeit das Schleifen der Hand- 
arbeit wesentlich überlegen. 

Im Anschlufs an die Einführung des Schleifens der 
Rahmenbacken können noch folgende Vereinfachungen 
in der Durchführung der sich anschliefsenden Arbeiten 
getroffen werden. Um die Längen der Kuppelstangen zu 
nehmen, werden nicht mehr wie bisher die Achslager- 
kasten eingepafst, das Lagermittel auf dem Steg be- 
stimmt und dann die Stangenlänge von Mitte zu Mitte 


Abb. 7. 


Einstellungseinrichtung der Schleif- 
maschine. 


| Lager festgestellt, sondern es wird gemäfs Abb. 8 das 


Mats a an den Backenflächen abgegriften; das Mafs 6 
wird nach anderen Rücksichten, z. B. der noch vor- 
handenen Stärke der Gleitschuhe dieser Lagerseite und 
unabhängig von dem Befund beim Einpassen der Lager- 
kasten bestimmt. Das Mafs 6 mufs alsdann für alle 
Rahmenausschnitte gleich sein. 


Zum Bestimmen der Stangenlängen pp. 


Das Anzeichnen der Achslagerkasten und Gleit- 
schuhe geschieht für eine Werkstatt von 50 Ständen 
von einem Manne. Dieser gibt auch die Mafse (Stärken) 
für etwa neu zu giefsende Gleitschuhe an. Vielfach 
werden die Modelle unnötig verstärkt aus Besorgnis, es 
möchte nicht Material genug zur Bearbeitung bleiben. 
Die Folge ist vergebliche Hobel- oder Fräsarbeit. Die 
genannten Vereinfachungen bringen ebenfalls ins Ge- 
wicht fallende Ersparnisse. 

Die beiden vorbeschriebenen Maschinen bedeuten 
in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht einen 
nennenswerten Fortschritt. Ihre Zweckmäfsigkeit, Ge- 
nauigkeit, Leistung und Wirtschaftlichkeit machen sie 
zu einem Hilfsmittel, welches sich mehr und mehr als 
unentbehrlich erweist. 


132 (No. 871] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


fl. Oktober 1913} 


Verschiedenes 


Behandlung festgerosteter Oberbauschrauben. Den „Mit- 
teilungen des Königlichen Eisenbahn - Zentralamts“ ent- 
nehmen wir folgendes: Einige Bahnmeister sind der Meinung, 
dafs es wünschenswert sei, die einmal fest angezogenen 
Schrauben festrosten zu lassen. Diese Auffassung ist 
irrig. Eine festgerostete Schraube vermag auf die Dauer 
die Eisenteile nicht aufeinander festzuhalten, zunächst treten 
Lockerungen ein, die dazu führen, dafs die lose aufeinander 
liegenden Teile durch Reibung dem Verschleifs ausgesetzt 
werden. Wird nun die Schraube nicht nachgezogen, so 
führt dieser Zustand zur allmählichen Zerstörung des Ober- 
baues. Die Schwellen, die infolge der Lockerung mit der 
Unterlagsplatte und dem Schienenfufs nicht mehr fest ver- 
bunden sind, erleiden beim Ueberfahren der Fahrzeuge 
heftige Schläge, die zu Anbrüchen in den Schwellenlöchern 
führen, der Schienenfufs lagert nicht mehr fest in dem Haken 
der Hakenplatte und weitet diesen allmählich aus. Die 
Neigung der Schiene zum Wandern wird hierdurch gefördert, 
die Unterlagsplatten werden dünn geschliffen und schlottern 
beim Ueberfahren, die Zerstörung des Oberbaues tritt ein, 
obwohl die Schraube in der ersten angezogenen Stellung 
fest sitzen geblieben ist. 

In einem Gleise, in dem die Schrauben festgerostet sind, 
sind die Streckenläufer, denen das Anziehen der Muttern 
obliegt, gar nicht in der Lage, ihren Pflichten nachzukommen, 
da ihnen der Gebrauch langer Schlüssel untersagt ist und 
die Schrauben mit dem 500 mm langen Schlüssel meist nicht 
zu lösen sind. Es tritt dann gewöhnlich ein derart ungünstiger 
Gleiszustand ein, dafs der Bahnmeister die Rotte zum Lösen 
und Wiederanziehen der Schrauben auf längere Zeit in die 
Gleise schickt. Die festgerosteten Schrauben werden unter 
Zuhilfenahme von Aufsetzrohren mit Gewalt gelöst oder ab- 
gebrochen. Es tritt also zu der unwirtschaftlichen Arbeit 
der Rotte noch der Materialverlust. Das Anziehen der 
Schrauben ist Sache der Streckenläufer und kann von diesen 
gut verrichtet werden, so lange die Schrauben eingeölt 
sind, was in manchen Bahnmeıistereien leicht nachzuweisen ist. 

Zur Sicherstellung der getroffenen Anordnungen wurde 
bestimmt, dafs im Laufe des Winters bis zum Wiederbeginn 
der Stopfarbeiten sämtliche Hauptgleise darauf untersucht 
werden, inwieweit ein Festrosten der Schrauben stattgefunden 
hat. Da die Streckenläufer mit Rücksicht auf die Begänge 
diese Arbeit nicht allein ausführen können, sind nach Bedarf 
Rottenarbeiter zur Mithilfe heranzuziehen. Sämtliche 
Schrauben sind zu lösen und einzuölen. Zu diesem Zwecke 
sind die Schrauben etwa bis zur Hälfte des Gewindes zu 
lösen und die Schraubengänge mittelst Pinsel zu ölen. Fest- 
gerostete Muttern sind durch einige leichte Hammerschläge 
gegen die Flächen der Muttern zu lockern und sodann mit 
Petroleum zu behandeln. 

Beim Umbau der Gleise sind die Schrauben etwa 8 Tage 
vor Beginn der Arbeiten in der vorbeschriebenen Weise zu 
behandeln. 

Das Einölen erfolgt mit Schmieröl, dem Petroleum 
zugesetzt ist. Nachdem die Schraube wieder angezogen ist, 
soll zum Schutz gegen das Eindringen des Wassers auf die 
obere Fläche der Mutter noch ein wenig reines Schmieröl 
gestrichen werden. Eine derartig behandelte Schraube bleibt 
erfahrungsgemäfs jahrelang gangbar. 


Preufsische Staatsbahnen. Zum Eisenbahndirektions- 
präsidenten in Posen ist der Oberregierungsrat Bodenstein 
aus Erfurt ernannt worden. Er wird damit der Nachfolger 
des bisherigen Präsidenten, Wirkl. Geh. Oberregierungsrates 
Schulze-Nickel, dessen Uebertritt in den Ruhestand bevor- 
steht. Präsident Bodenstein, der aus dem Justizdienst her- 
vorgegangen ist, gehörte der Eisenbahndirektion Erfurt seit 
dem Vorjahr als Oberregierungsrat an. Vordem war er seit 
1909 Oberregierungsrat bei der Eisenbahndirektion in Essen, 
nachdem er von 1908 ab bereits auftragsweise mit der Ver- 


waltung eines Postens als Oberregierungsrat beauftragt ge- 
wesen war. Als Regierungsrat war er Anfangs Mitglied der 
Eisenbahndirektion Posen und dann von 1899 ab der Eisen- 
bahndirektion Essen. (Berliner Actionair.) 


Vergebung von Fahrzeugen für die Preufsischen Staats- 
bahnen. Wie wir dem Berliner Actionair entnehmen, ist 
das Königliche Eisenbahn-Zentralamt in Berlin be- 
auftragt worden, wegen Uebernahme der Herstellung von 
700 Lokomotiven, 1750 Personen- und Gepäckwagen 
und 15000 Güterwagen verschiedener Gattungen für die 
preufsisch-hessischen Staateisenbahnen, sowie von 32 Loko- 
motiven, 122 Personen- und Gepäckwagen und 1309 Güter- 
wagen verschiedener Gattungen für die Reichseisenbahnen 
in Elsafs-Lothringen mit den beteiligten Fahrzeugbauanstalten 
zu verhandeln. Die Lieferungen sollen am 30. September 
1914 beendet sein. 


Automobilverkehr in den Kolonien. Bei den Verhand- 
lungen der Technischen Kommission des Kolonial- 
Wirtschaftlichen Komitees erstattete Herr Regierungs- 
baumeister Pflug-Berlin über die Verwendung von Kraft- 
fahrzeugen in den Kolonien einen eingehenden Bericht, dem 
wir auszugsweise folgendes entnehmen: Der Verwendung 
von Kraftfahrzeugen in den Kolonien stehen grofse Schwierig- 
keiten entgegen. Das Kolonial-Wirtschaftliche Komitee hat 
bereits im Jahre 1904 einen Preis für ein deutsches Tropen- 
Automobil ausgesetzt, — leider vergeblich. Inzwischen sind 
zwar einige Erfolge erziclt worden; bei weiteren Versuchen 
mufs aber doch mit Vorsicht vorgegangen werden, wenn 
nicht Fehlschläge eintreten sollen, die der Sache schaden. 

Es kann keine Rede davon sein, dafs ein Kraftfahrzeug- 
verkehr hinsichtlich Leistungsfähigkeit mit einer Eisenbahn 
in Wettbewerb treten kann. Die Eisenbahn dient dem kon- 
zentrierten Lastenverkehr; der Vorzug des Automobils liegt 
in seiner Beweglichkeit und Unabhängigkeit; alle Versuche, 
in den Kolonien mit Kraftwagen die Eisenbahn nachzuahmen, 
sind gescheitert. Eisenbahn und Automobil sollen sich nicht 
Konkurrenz machen, sondern sich gegenseitig ergänzen. An 
Stellen, wo ohne übermäfsige Kosten eine brauchbare Strafse 
hergestellt werden kann, kommt das Automobil als Zubringer 
für die Bahn, manchmal auch als Vorläufer einer später zu 
bauenden Bahn, in Frage. 

Wenn man erörtern will, ob irgendwo der Automobil- 
betrieb Aussicht auf Einbürgerung hat, so hat man in erster 
Linie nach der Beschaffenheit der Wege und Brücken zu 
fragen. Auf schlechten Strafsen kann es keinen Automobil- 
verkehr in nennenswertem Umfange geben. Nächst Auf- 
klärung der Strafsenverhältnisse sind Feststellungen über 
Vorhandensein und Preis von Betriebsstoffen besonders 
wichtig. Nach den Betriebsstoffen hat man sich bei der 
Wahl der Betriebsart zu richten. In Frage kommt nur der 
Betrieb mit Dampfmaschine oder Verbrennungsmotor; elek- 
trischer Betrieb scheidet wegen Fehlens von Ladestationen 
und wegen des grofsen Batteriegewichtes aus. 

Mit Dampfautomobilen hat Oberleutnannt Troost in 
unseren Kolonien zuerst einen Versuch gemacht; das Fahr- 
zeug blieb aber vor Swakopmund im Sande stecken und 
hat davon den Namen „Martin Luther“ erhalten unter An- 
spielung auf das Wort „Hier stehe ich, ich kann nicht anders“. 
Im Jahre 1904 im Kongostaat angestellte Versuche mit 
Thornycroft-Dampflastzigen scheiterten gleichfalls wegen 
des zu grofsen Fahrzeuggewichtes. Im Kongostaat wurden 
dann mit Dampfautomobilen, Bauart Goldschmidt, bessere 
Erfolge erzielt, wodurch unsere Kolonialverwaltung sich im 
Jahre 1906 veranlafst sah, einen kleinen Dampf lastwagen für 
Togo bei einer deutschen Automobilfabrik zu bestellen. Das 
Fahrzeug konnte aber nicht abgenommen werden, weil es 
sich bei der Abnahmeprüfung zeigte, dafs das Gesamtgewicht 
mit 1 Tonne Nutzlast 3400 kg betrug, während es nach dem 
Vertrage nur 2400 kg betragen sollte; auch waren Aktions- 


[1. Oktober 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 871] 133 


radius und Fahrgeschwindigkeit kleiner als vertraglich ver- 
einbart. 

In Deutschland werden auch heute Dampfautomobile fast 
gar nicht gebaut; dagegen gibt es in England eine gröfsere 
Zahl von Fabriken, die Damptstrafsenlokomotiven und Dampf- 
lastwagen, vielfach auch für koloniale Zwecke bauen. Dampf- 
betrieb setzt auch das Vorhandensein von gutem zur Kessel- 
speisung geeigneten Wasser in ausreichender Menge voraus; 
der Betrieb mit Verbrennungsmotor ist in dieser Beziehung 
viel anspruchsloser. 

Die Verwendung von Fahrzeugen mit Verbrennungs- 
motor ist nur möglich, wenn flüssiger Brennstoff vorhanden ist, 
also in der Regel nur da, wo durch Eisenbahn oder Schiff- 
fahrt Benzin oder dergleichen zugeführt werden kann. Bei 
Verwendung solcher Fahrzeuge in tropischen Gegenden ist 
zwar der Kühlvorrichtung besondere Aufmerksamkeit zu 
schenken, die Erfahrung hat aber gezeigt, dafs sich eine 
ausreichende Kühlung konstruktiv leicht ermöglichen läfst. 

Unabhängig von der Betriebsart sind bei der Konstruk- 
tion von Kolonialautomobilen einige besondere Gesichtspunkte 
zu beachten: Es ist grofser Bodenabstand anzustreben, damit 
da, wo die Räder in tief eingefahrener Spur laufen müssen 
oder wo Steine umherliegen, Beschädigungen irgend welcher 
Konstruktionsteile vermieden werden. Gute Einkapselung 
aller bewegten Teile zum Schutze gegen Sand und Staub 
ist notwendig. Bei Festsetzung des Radstandes ist auf die 
landesübliche Spur Rücksicht zu nehmen. Radkonstruktionen 
und Radbereifung verdienen besondere Beachtung. Holz- 
räder müssen sehr gut gearbeitet und kräftig ausgeführt 
werden, wenn sie halten sollen. Stahlgufsräder sind zwar 
gegen Witterungseinflufs unempfindlich, aber schwerer und 
weniger elastisch. Eisenreifen haben den Vorteil geringeren 
Preises und gröfserer Auflagefläche, aber den Nachteil, dafs 
das ganze Fahrzeug schlechter abgefedert wird, sodafs man 
sich mit kleinerer Geschwindigkeit begnügen mufs, als bei 
Verwendung von Gummireifen; letztere haben sich auch in 
tropischen Gegenden auf guten Strafsen gut bewährt; vor- 
ausgesetzt bleibt, dafs ein ausreichend grofses Gummiprofil 
gewählt wird. Die Motorstärke ist bei Kolonialfahrzeugen 
reichlich zu wählen, damit man auch auf starken Steigungen 
und auf wegelosen Strecken gut vorwärts kommt. Bei Last- 
wagen hat sich der Einbau von Seilwinden mit Kraftantrieb 
bewährt. Ganz allgemein mufs für Kolonial-Fahrzeuge sorg- 
fältigste Durchbildung, Einfachheit und Zugänglichkeit aller 
Teile, erstklassiges Material und beste Werkstattarbeit ver- 
langt werden. Der Führer mufs in den Kolonien Reparaturen 
zumeist selbst vornehmen, sein Dienst ist viel verantwortungs- 
voller und schwieriger als bei heimatlichen Fahrzeugen. 

Da auf schlechten Strafsen nur ein geringes Reibungs- 
gewicht einer einzelnen Achse zulässig ist, hat man Versuche 
mit Vierräderantrieb gemacht. Ein solches von der Daimler 
Motoren-Gesellschaft, Marienfelde, gebautes Fahrzeug hat 
sich in Südwest aber doch immer noch für die dortigen 
Verhältnisse als zu schwer erwiesen. Ein Nachteil des 
Vierräderantriebes ist die daraus sich ergebende komplizierte 
Bauart. 

Ueber weitere Versuche mit Automobilen in deutschen 
Kolonien mit Verbrennungsmotor ist noch folgendes zu be- 
richten: Beim Bahnbau Morogoro—Tabora in Ostafrika 
wurden vier Kraftlastzige verwendet zum Zweck des Trans- 
portes von Lebensmitteln, Baumaterialien usw. von der 
jeweiligen Gleisspitze an die vorn im Bau befindliche Strecke. 
Da die Gleisspitze ständig fortschritt, konnten die Fahrwege 
nur immer ein bis zwei Monate lang benutzt werden; es 
stellte sich als unmöglich heraus, die Kosten der erforderlichen 
Wegebefestigungen in der kurzen Betriebszeit wieder herein- 
zubringen; die Versuche mufsten deshalb aufgegeben werden. 
Auf der Strafse Mombo—Wilhelmstal in Ostafrika ist ein 
Automobilverkehr mit Fahrzeugen, deren gröfster Rad- 
druck 1 t beträgt, eingerichtet worden. i 

In Südwest hat Herr Oberleutnant Troost einen Versuch 
mit einer eigenartigen dreirädrigen Zugmaschine angestellt; 


von Erfolgen derselben ist nichts bekannt geworden. Die 
Schutztruppe hat in Südwest Versuche mit Lastautomobilen 
und mit Personenfahrzeugen unternommen. Erstere können 
als mifslungen bezeichnet werden, während letztere verhältnis- 
mäfsig günstige Ergebnisse geliefert haben. Die Personen- 
fahrzeuge haben bis jetzt annähernd je 60000 Kilometer 
geleistet und sind noch recht brauchbar. Für das Gouverne- 
ment von Südwest ist ein 55 PS Mercedeswagen geliefert 
worden. 

In Kamerun sollen nach neueren Zeitungsnotizen 
mehrere erfolgreiche Fahrten mit leichten kleinen Fahr- 
zeugen vorgenommen worden sein. Auch nach dem 
Kongostaat hat eine belgische Fabrik kleine Benzinlast- 
wagen für 800 kg Nutzlast geliefert. Mit ähnlichen kleinen 
Benzinautomobilen sind ferner besonders in den holländischen 
Kolonien gute Ergebnisse erzielt worden. 

Um den Automobilverkehr in den deutschen Kolonien 
zuheben, wird essichempfehlen, alle Erfahrungen systematisch 
zu sammeln und der Automobilindustrie Angaben über die 
Beschaffenheit der Wege, die kolonialen Märkte für Betriebs- 
stoffe und Gummi, Vorhandensein und Beschaffenheit von 
Wasser, Möglichkeit der Einrichtung von Depots und Werk- 
stätten, über die Kosten des Lastentransportes mit anderen 
Mitteln, über Art und Menge der zu befördernden Güter 
usw. zur Verfügung zu stellen. 

Die gröfste Förderung wird der Automobilverkehr in 
den Kolonien aber zweifellos durch den Ausbau geeigneter 
Wege zu Automobilstrafsen erfahren. Wenn die Wege 
verbessert werden, wird sich der Automobilverkehr von 
selbst einstellen, zum Vorteil für die Kolonien, zum Vorteil 
für unsere deutsche Automobilindustrie. 

Im Anschlufs an das Referat beschlofs die Technische 
Kommission, die bei den Versuchen zur Einführung des 
Automobilverkehrs in fremdländischen und in den deutschen 
Kolonien gemachten Erfahrungen fortgesetzt zu sammeln und 
der Kolonialverwaltung, den kolonialen Interessenten und 
der heimischen Automobil-Industrie zur Verfügung zu stellen 
und ferner beim Reichs-Kolonialamt anzuregen, beim Bau 
von Strafsen auch auf Automobilverkehr Rücksicht zu 
nehmen. 


Nickelschweifsung. Ueber ein neues Verfahren zur 
autogenen Schweifsung von Nickel berichtet die Juninummer 
der Zeitschrift „Autogene Metallbearbeitung“. — Das Ver- 
fahren besteht darin, dafs die zu verbindenden Kanten von 
Nickelteilen auf einem beheizten Ambos überlappt mittels 
sich schnell folgender Hammerschläge, ähnlich wie bei der 
Feuerschweifsung, vereinigt, und das Material unter Aus- 
drücken oxydischer Schichten verpuddelt wird. Einige inter- 
essante Abbildungen über die Art der Arbeitsausführung 
sind der Abhandlung beigegeben. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Der Eternit-Pavillon auf der „Iba“ in Leipzig. Unweit 
vom Haupteingange an der Strafse des 18. Oktober, auf der 
Südseite der Baustoffhalle, hebt sich von den dort belegenen 
Ausstellungsgebäuden der etwa 10 m hohe Ausstellungs- 
Pavillon der Deutschen Eternit-Gesellschaft m. b. H. Hamburg 
durch einfache, vornehme Linienführung wirkungsvoll ab. 
Der nach dem Entwurf von Professor Peter Behrens, 
Berlin, hergestellte Pavillon zeigt in höchst instruktiver Weise 
die mannigfachen Verwendungsmöglichkeiten des unter der 
Bezeichnung „Eternit“ bekannten Afbest-Cement-Schiefers als 
Bedachungsmaterial, Baustoff für Aufsen- und Innenbekleidung 
von Wänden und Fufsbodenbelag usw. 

Der Verjüngung der dreimal unterteilten glockenförmig 
ausgebildeten Kuppel des Pavillons wurde in glücklicher 
Weise durch Eindeckung mittels entsprechend dimen- 
sionierter Eternitplatten Rechnung getragen. Vom dunkel- 
grauen Dache heben sich wirkungsvoll die klinkerartig ver- 
legten grofsen, silbergrauen Tafeln der Aufsenbekleidung ab, 
deren ruhig vornehmer Eindruck durch die mittels kleiner 


CC —E_E_e_e ——————_—$_—$_—$L—iUia—a~ a ss swsssSrkrmzm Th ———_ 


134 [No. 871] 


Eternitplatten eingeschieferten Lisainen der Türen und Fenster 
und deren Sprossenverzierung noch erhöht wird. Im Gegen- 
satz zu der schiefergrau gehaltenen Eindeckung der Kuppel 
ist die Innendecke aus hellgrauen Eternitplatten hergestellt, 
die entsprechend dem 
oktonen Grundrifs des 
Gebäudes achteckig, 
kassettenartig ge- 
treppt, aufgeteilt wur- 
den. Eine einfache 
Leiste mit rotem Unter- 
grund und aufgesetzten 
dunkelgrauen Stäben, 
unterbrochen von qua- 
dratischen Plättchen, 
wirkt nach unten orna- 
mental bekrönend. 
Innenwände und 
Fufsbodenbelag prä- 
sentieren sich durch 
Verwendung farbiger 
Eternit-Tafeln und 
-Platten in wirkungs- 
voller Anordnung un- 
gemein anziehend. Die 
Fufsbodenplatten sind, 
um den Verwendungs- 
zweck als Belag für 
Treppenhäuser und 
Flure zu kennzeichnen, 


Der Eternit-Pavillon auf der ,,Iba‘ 


in Leipzig. gebohnert. Einige 
wenige stilvolle Korb- 
möbel, ein künstlerisch ausgeführter Hängelüster und 


mehrere Photographien ausgeführter gröfserer Eternit-Ein- 
deckungen erschöpfen die Innenausstattung des Pavillons, 
dessen ruhige vornehme Baulinien bei Eintritt der Dunkelheit 
durch eine Konturen-Illumination wirksam hervortreten. 


Die Firma Gebr. Wichmann, Berlin, Karlstr. 13, Zeichen- 
materialien und Vermessungsgeräte, hat die 19. Ausgabe 1913 
ihrer Preisliste fertiggestellt und versendet diesen Katalog an 
alle Interessenten frei und unberechnet. Das etwa 400 Seiten 
starke, mit vielen Abbildungen versehene Werk, welches 
fachmännisch durchgearbeitet ist, wird unsere Leser schon 
durch die vielen darin enthaltenen praktischen Neuheiten 
sehr interessieren. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 

Kommandiert: der Marine-Schiffbaumeister Wustrau 
zum 1. Oktober 1913 von der Kaiserlichen Werft Kiel zum 
Reichs-Marineamt Berlin. 

Abgelöst: der Marine-Oberbaurat und Schiffbau-Be- 
triebsdirektor Presse mit dem 16. August 1913 von dem 
Kommando zur Inspektion des Torpedowesens in Kiel; er 


ist zur Dienstleistung im Reichs-Marineamt nach Berlin | 


kommandiert; 

der Marinebaurat für Schiffbau Johannes Meyer zum 
1. Oktober 1913 von dem Kommando zur Baubeaufsichtigung 
bei den Vulkanwerken Hamburg; er ist von der Kaiserlichen 
Werft Wilhelmshaven zur Kaiserlichen Werft Kiel versetzt; 

der Marine-Schiffbaumeister Paech zum 1. Oktober 1913 
von dem Kommando zum Reichs-Marineamt; er ist gleich- 
zeitig von Berlin zur Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven 
versetzt und zur Baubeaufsichtigung bei den Vulkanwerken 
Hamburg kommandiert. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Etatmäfsig angestellt: die Regierungsbaumeister 
Spiefs, Linz und Grimpe; sie sind mit der Leitung von Neu- 
bauten in Saarlouis, Mainz und Posen beauftragt worden. 

Versetzt: der Regierungsbaumeister Rost, Vorstand 
des Militarbauamts Colmar i. Elsafs, zum 1. Oktober 1913 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Oktober 1913] 


r 


zur Intendantur des Militärverkehrswesens in Berlin; er ist 
mit Wahrnehmung einer Intendantur- und Bauratstelle be- 
auftragt worden; 
der Regierungsbaumeister Kemper in Berlin als tech- 
nischer Hilfsarbeiter zur Intendantur des Militärverkehrs- 
wesens. 7 
Militarbauverwaltung Sachsen. 


Ernannt: zum etatmäfsigen Regierungsbaumeister der 
Militarverwaltung der Regierungsbaumeister Carl beim 
Militärbauamt Bautzen. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Regierungs- und Baurat der bisherige 
Baurat Rudolf Claren in Dortmund; 

zum etatmäfsigen Professor an der Technischen Hoch- 
schule in Hannover der Privatdozent an der Technischen 
Hochschule in Danzig-Langfuhr Dr.-Ing. Arthur Pröll. 


Verliehen: der Charakter als Wirklicher Geheimer 
Oberbaurat mit dem Range der Räte erster Klasse dem 
Präsidenten der Kgl. Eisenbahndirektion Hoeft in Elberfeld; 

dem Regierungs- und Baurat Claren in Dortmund die 
etatmäfsige Stelle des Regierungs- und Baurats (Wohnungs- 
inspektors) bei der Regierung in Düsseldorf; 

den Regierungsbaumeistern des Eisenbahnbaufaches 
Gustav Meyer die Stelle eines Mitgliedes der Eisenbahn- 
direktion in Münster, Falk in Herne die Stelle des Vorstandes 
eines Eisenbahn-Betriebsamts und Dr.-Ing. Heinrich Schütz 
in Berlin-Pankow die etatmäfsige Stelle eines Regierungsbau- 
meisters bei der Staatseisenbahnverwaltung. 


Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierungs- 
baumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches Bock der 
Oderstrombauverwaltung in Breslau; 


Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienst der Grofsherzoglich hessische Regierungsbaumeister 
des Eisenbahnbaufaches Stegmayer bei der Eisenbahndirektion 
Cassel. 

Versetzt: die Regierungsbaumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Wolff von Potsdam nach Eberswalde und 
Tzschirntsch von Charlottenburg nach Hanau. 


Sachsen. 


Ernannt: zum aufseretatmäfsigen aufserordentl. Pro- 
fessor in der Chemischen Abteilung der Techn. Hochschule 
in Dresden der Privatdozent an dieser Hochschule Dr. phil. 
Hermann Thiele. 

Versetzt: der nichtständige Regierungsbaumeister beim 
Hochbautechnischen Bureau Gaul zum Landbauamt Dresdenll. 


Württemberg. 


Ernannt: zum Abteilungsingenieur bei der Eisenbahn- 
bauinspektion Rottweil der Regierungsbaumeister Rau. 


Hessen. 


Ernannt: zum Hauptlehrer an der Landesbaugewerk- 
schule in Darmstadt der Regierungsbaumeister Karl Röhrich 
in Darmstadt. 

Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zum Regierungsbaumeister in der elsafs- 
lothringischen Landesverwaltung der Regierungsbaumeister 
Heitz. 


Gestorben: Geheimer Baurat Dr.-Ing. Schmieden in 
Berlin, Magistratsbaurat Lasser in Berlin, Baurat Richard 
Hergt in Offenburg, Intendantur- und Baurat Geheimer Bau- 
rat Lehnow in Münster und Regierungsbaumeister Forst- 
mann in Saarlouis. 


Technische Staatsiehranstalten Hamburg. 


Höhere Schulen für Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Elektrotechnik, 
Maschinenbau. Beginn am 13. Oktober. Programm kostenlos. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 872 


Berlin, 15. Oktober 1913 


Band 73 Heft 8 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
-BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 


oeeseeses 


UBRIGES AUSLAND........... 12 MARK 


UND BAUWESEN 


BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: . | 
DEUTSCHLAND ........2.02: «10 MARK ` L G LAS E R 
ÖSTERREICH - UNGARN 10 MARK. . 


. KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FUR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM ......... EEE EIER ».30 Pf. 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 


SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts = Verzeichnis 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure. Versammlung am 16. Sep- Seite 
` tember 1913. Geschaftliche Mitteilungen. Vortrag des Resierungsbau- 
meisters G. Hammer, Berlin-Sudende, über „Aenderungen an Stehbolzen 
in Lokomotivkesseln der preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen“ . . 135 
Neuerungen an Lokomotiven der preufsisch-hessischen Staats- 
eisenbahnen. Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen- 
Ingenieure am 13. Dezember 1912 vom Regierungsbaumeister G. Hammer, 


Berlin. (Erweitert) (Mit Abb.) (Fortsetzung) . . 2 22200. 136 
Hartlöten mit der Teerölfllamme. ‘Mit Abb.) . 2 2 22 2 22. 141 
Benzolelektrische Triebwagen. (Mit Abb)... .... .. .~ «942 


Seite 
Ist es mit den Interessen von Grofs-Berlin vereinbar, die Güter- 
bahnhöfe aus der Innenstadt in die Aufsenbezirke zu ver- 
legen? Denkschrift des vom Architekten-Ausschufs Grofs-Berlin einge- 
setzten Unterausschusses für Verkehrsfragen . 2 2 2 2 2 2 2 2. 147 
Verschiedenes. ..... Be e : ER . 149 
Ueberlandzentralen. — Internationaler Ingenieur-Kongrefs in San Fran- 
cisco 1915. 
Geschäftliche Nachrichten. . -. : 2 2.22... ee TY 
Personal-Nachrichten. . ...... nn re. ae: 150 


Anlage: Literaturblatt. 


Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Versammlung am 16. September 1913 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert — Schriftführer: Herr Baurat L. Glaser 


Der Vorsitzende: Die Versammlung ist eröffnet. 
Meine Herren! Ich erlaube mir, Sie nach den Ferien 
herzlich willkommen zu heifsen und hoffe, dafs Sie sich 
sämtlich gut erholt haben. 

‘ Zu den geschäftlichen Mitteilungen kann ich Ihnen 
zwei recht erfreuliche Nachrichten bekannt geben. 
Die Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft, 
Berlin NW, hat aus Anlafs des 70 jährigen Geburts- 
tages des Ministerialdirektors Dr.-Ing. Wichert als 
Beitrag zur Förderung der Vereinszwecke einen Betrag 
von 5000 M gespendet. Ferner haben die Firmen 
Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin, 
Siemens-Schuckert- Werke G. m. b. H., Berlin, 
Bergmann-Elektricitäts-Werke, Aktiengesellschaft 
Berlin, und Maffei-Schwartzkopff-WerkeG. m. b. H. 
Berlin, gemeinschaftlich für die fünf Jahre 1913—1917 
eine jährliche Zuwendung von 3000 M zur Förderung 
der Vereinszwecke, insbesondere zur Bewilligung von 
Preisen für technische Leistungen zur Verfügung ge- 
stell. Wir werden diesen Firmen für die hochherzigen 
Zuwendungen Dank sagen. Stolz können wir darauf 
sein, dafs unsere Bestrebungen in dieser Weise an- 
erkannt werden. Wir werden bemüht bleiben, für 
diese Mittel Verwendungszwecke zu finden, die auch 
den Wünschen der Spender entsprechen. | 

Der Deutsche Verband für die Materialprüfungen 
der Technik hält am 27. September 1913 in Leipzig 
seine 14. Hauptversammlung ab.- Der Vorstand hat 
beschlossen, Herrn Regierungsbaumeister Füchsel, 
Dortmund, der in unserem Verein vor kurzem einen 
recht interessanten Vortrag auf dem Gebiete des Material- 
prüfungswesens gehalten hat, als Vertreter des V. D. M. I. 
zu entsenden, und ihm eine entsprechende Reisebeihilfe 
gewährt. | 

Ich möchte noch diejenigen Herren bitten, welche 
Vorträge im Verein zu halten gedenken, die An- 
meldungen hierzu sobald als möglich an die Geschäfts- 
stelle einzusenden, damit eine entsprechende Verteilung 
vorgenommen werden kann. 

Hierauf erhält Herr Regierungsbaumeister G. Hammer, 
Berlin-Südende, das Wort zu seinem Vortrage über: 


Aenderungen an Stehbolzen in Lokomotivkesseln 
der preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen. 


Der Vorsitzende dankt dem Herrn Vortragenden für 
seine hochinteressanten Ausführungen. Der mit zahl- 
reichen Lichtbildern ausgestattete und mit grofsem Bei- 
fall aufgenommene Vortrag wird später veröffentlicht. 


Die Abstimmung hat die Aufnahme folgender Herren 
als ordentliche Mitglieder ergeben: 


Hermann Arns, Oberingenieur, Berlin-Friedenau, 
Friedrich Bergemann, Dipl.:ng., Charlottenburg, 
Otto Bertrams, Stadtbaumeister, Berlin, Paul Dette, 
Regierungsbaumeister, Wilhelmshaven, Friedrich Fort- 
meier, Oberingenieur, Berlin-Baumschulenweg, Otto 
Geifsler, Regierungsbaumeister, Stuttgart, Christian 
Gugel, Dr.z3ng., Regierungsbaumeister, Stuttgart, 
Heinrich Hacker, Oberingenieur bei Bromberg & Cia., 
Porto Alegre, Brasilien, Arthur Hanff, Civilingenieur, 
Charlottenburg, Karl Hähnlein, stellv. Direktor der 
Berliner Maschinenbau-Act.-Ges. vorm. L. Schwartz- 
kopff, Berlin-Pankow, Paul Heinze, Oberingenieur, 
Berlin, Herbert von Klemperer, Dr.-Jng., Direktor 
der Berliner Maschinenbau-Act.-Ges. vorm. L. Schwartz- 
kopft, Berlin, Fritz Müller, Dipl.- Jna., Regierungsbau- 
führer, Charlottenburg, Ferdinand Reeps, Regierungs- 
baumeister a. D., Lübeck, Max Semke, Regierungsbau- 
meister a. D., Charlottenburg, Paul Speer, Regierungs- 
bauführer, Berlin-Tegel, Karl Vetter, Oberingenieur, 
Wildau, Kreis Teltow, Philipp Wallbaum, Regierungs- 
und Baurat, Hannover, Bruno Wendler, Regierungs- 
und Baurat, Berlin-Zehlendorf, Dieter Wörner, Re- 
gierungsbaumeister a. D., Charlottenburg. 


Als aufserordentliche Mitglieder die Herren: 
FriedrichReckel, Regierungsbauführer, Berlin-Wilmers- 
dorf, Koloman Stiegler, Diplomierter Maschinen-In- 
genieur, Iglö (Heizhaus), Ungarn, Karl Vogt, Re- 
gierungsbauführer, Charlottenburg. 

Die Niederschrift der Versammlung vom 20. Mai 


1913 ist genehmigt, da Einwendungen nicht erhoben 
sind. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


136 [No. 872} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913] 


Neuerungen an Lokomotiven der preulsisch-hessischen Staatseisenbahnen*) 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 13. Dezember 1912 
vom Regierungsbaumeister G. Hammer, Berlin (Erweitert) 


(Fortsetzung von Seite 124) 
(Mit Abbildungen) 


b) Schnell- und Personenzuglokomotiven. 


Die preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen be- 
schaffen im Rechnungsjahre 1913 noch drei Gattungen 
von Schnellzuglokomotiven: 


2 B-Heifsdampfschnellzuglokomotiven mit Tendern 
von 21,5 cbm Wasserinhalt (Gattung Sy, Betr.- 
No. 601—700). 

2 C-Heifsdampfschnellzuglokomotiven mit Tendern 
von 31,5 cbm Wasserinhalt (Vierlingbauart, 
Gattung Sio, Betr.-No. 1001—1100). 

2 C-Heifsdampfverbundschnellzuglokomotiven mit 
Tendern von 31,5 cbm Wasserinhalt (Gattung 
Sio Betr.-No. 1101--1200). 


Als Personenzuglokomotiven werden nur noch be- 
schafft: | | 
2 C-Heifsdampfpersonenzuglokomotiven mit Ten- 
dern von 21,5 cbm Wasserinhalt (Gattung Pz, 
Betr.-No. 2401—2500). 


Abb. 


Se oe 
AL ALT AD . 


. —— m 
EEE 
~ Be 


seinem Bezirke scheiden sehen. Aber die Verhältnisse 
zwingen zur Einstellung der dreifach gekuppelten 
Lokomotiven. 

Aus wirtschaftlichen Gründen mufs die Platz- 
zahl und damit das Gewicht der Züge ständig erhöht 
werden; je geringer unter sonst gleichen Verhältnissen 
die Zugzahl ist, desto niedriger stellen sich die Zug- 
förderungskosten auf die Lasteinheit. 

In betrieblicher Hinsicht ist die Verstärkung 
der Züge notwendig, weil vielfach die starke Strecken- 
belegung das Einlegen weiterer Züge nicht gestattet. 
Dieser Umstand bedingt zudem eine genaue Innehaltung 
des Fahrplanes auch bei schlechtem Wetter und bei 
Geschwindigkeitseinschränkungen, die infolge von Unter- 
haltungsarbeiten am Oberbau oder aus sonstigen Gründen 
vorgeschrieben werden. Häufig mufs die Geschwindig- 
keit der Züge sogar erhöht werden. Die Steigerung 
der bewegten Massen verlangt dann wiederum eine 
erhöhte Betriebssicherheit durch Verkürzung der Brems- 


10. 


EEE EEE o TP RGF SE 
r= Sas ate em 


2 C- vierzylindrige Heißdampfschnellzuglokomotive, Vierlingbauart — Gattung .S‘0. 


An den 2 B-Heifsdampfschnellzuglokomotiven der 
Gattung Sẹ, deren Bauart bekannt ist, sind wesentliche 
Aenderungen in dem Berichtszeitraume nicht mehr vor- 
genommen worden. Bemerkenswert ist nur die Ver- 
besserung der Blasrohrverhältnisse, auf die späterhin 
noch allgemein etwas näher eingegangen werden soll. 


Für das Rechnungsjahr 1914 und auch wohl für 


die Folgezeit werden Lokomotiven dieser so bewährten 
Gattung nicht mehr beschafft werden. Für den Per- 
sonenzugdienst hatte man schon im Jahre 1909 von 
weiterer Beschaffung zweifach gekuppelter Lokomotiven 
abgesehen. Nun kommt auch für den Schnellzugdienst 
die Beschaffung solcher Lokomotiven nicht mehr in 
Frage. Gewifs werden zweifach gekuppelte Lokomotiven 
noch Jahrzehnte lang an der Spitze der Züge zu finden 
sein, denn es sind z. Z. noch etwa 4500 Stück im 
Betriebe — darunter rd. 550 Stück der Gattung Sẹ —, 
aber ihre Zahl, die am 30. Juni 1911 mit 4735 Stück 
ihren Höchststand erreichte, wird nunmehr infolge des 
natürlichen Abganges sich in wachsendem Umfange 
vermindern. 

Mancher Betriebsbeamte wird die bewährten 2 B- 
Schnell- und Personenzuglokomotiven nur ungern aus 


*) Es wird beabsichtigt, nach Veröffentlichung des Schlusses 
Sonderabdrucke dieses Vortrages herstellen zu lassen. Es wird 
gebeten, die Anzahl der etwa gewünschten Sonderabdrucke der 
Schriftleitung rechtzeitig anzugeben. 


wege; die Bremswirkung mufs verstärkt werden. Die 
hierzu erforderlichen Einrichtungen erhöhen naturgemals 
das Zuggewicht; es sind infolgedessen zur Beschleuni- 
gung der Massen gröfsere Zugkräfte erforderlich, als 
sich beim Anfahren und Beschleunigen mit zwei ge- 
kuppelten Achsen erreichen lassen. 

Schliefslich wird, indem man den Ansprüchen der 
Reisenden mehr und mehr Rechnung trägt, das durch- 
schnittlich auf einen Platz entfallende Zuggewicht immer 
gröfser. So werden z. B. die neuen D-Zugwagen 
3. Klasse verlängert, ohne dafs ein weiterer Sitzplatz 
gewonnen würde; der verfügbare Platz dient zum Ein- 
bau eines zweiten Mannerabortes. Wie sehr das Platz- 
gewicht zugenommen hat, erkennt man aus folgenden 
Zahlen: 

Im Jahre 1895 betrug das durchschnittliche Wagen- 
gewicht auf einen Platz 0,27 t; 1905 war es bereits auf 
0,32 t gestiegen; jetzt dürfte es etwa 0,39 t betragen. 
Es ist also für jeden Platz ein gegen 1895 um rd. 
44 v.H. höheres Gewicht mitzufördern. 1895 beförderte 
man im Mittel bei voller Ausnutzung aller Plätze etwa 
das 3,6fache des Personengewichtes, jetzt etwa das 
5,2fache. Nun werden die Plätze aber oft nicht günstig 
ausgenutzt und gerade die Wagen der Schnellzüge 
sind besonders schwer, wiederum Umstände, die die 
Einstellung zugkräftigerer Lokomotiven bedingen. 

Trotz alledem ist für eine gute Ausnutzung der 
vorhandenen 2B-Lokomotiven im Bereiche der preufsisch- 


[15. Oktober 1913] 


hessischen Staatseisenbahnen auch weiterhin gesorgt, 
denn diese Eisenbahnverwaltung befindet sich im Gegen- 
satz zu vielen anderen Verwaltungen in der glücklichen 
Lage, die verschiedensten Betriebs- und Streckenver- 
hältnisse zu besitzen. Wo Lokomotiven den Anforde- 
rungen nicht mehr genügen, werden sie durch die zug- 
kräftigeren ersetzt und die bisher verwendeten auf 
Dienstgruppen verteilt, in denen weniger hohe An- 
forderungen gestellt werden. Hunderte von Lokomotiven 
wechseln allein aus diesem Grunde jährlich ihren Dienst- 
ort. Diese Verhältnisse bedingen aber zugleich, dafs 
nur Lokomotiven stärkster Gattungen neu in Dienst 
gestellt werden — 

Die preufsisch-hessischen Staatscisenbahnen bc- 
schaffen nebeneinander zwei Gattungen vierzylindriger 
Lokomotiven. Die eine mit einfacher Dampfdehnung 
in vier gleich grofsen Zylindern von 430 mm Durch- 
messer bei 630 mm Hub, alle vier Zylinder wirken auf 
die vordere Kuppelachse (Abb. 10); die andere als 
Verbundmaschine mit zwei aufsenliegenden Hochdruck- 
zylindern von 400 mm Durchmesser, die auf die mittlere 
Kuppelachse wirken, und mit zwei zwischen den Rahmen 
liegenden, die vordere Kuppelachse antreibenden Nieder- 
druckzylindern von 610 mm Durchmesser bei 660 mm 
Hub (Abb. Il). Die ersten arbeiteten früher mit 12 
und werden jetzt mit 14 at Kesselüberdruck gebaut; 
die letzten besitzen einen Dampfüberdruck von 15 at. 

Beide Lokomotivgattungen haben ihr bestimmtes 
Verwendungsgebiet. Es ist nicht richtig, wie man be- 
sonders in ausländischen Zeitschriften*) las, dafs die 
preufsisch hessischen Staatseisenbahnen nach den guten 
Leistungen der Heifsdampfverbundlokomotiven nunmehr 
diese Bauart besonders bevorzugen. Es geht das auch 
schon daraus hervor, dafs am 30. Juni 1913 147 Vierling- 
und nur 81 Verbundlokomotiven vorhanden waren, 
wobei allerdings zu berücksichtigen ist, dafs die Vierling- 
lokomotiven aus dem Jahre 1910, die Verbundlokomotiven 
aus dem Jahre 1911 stammen. Zur Zeit werden beide 
Gattungen in etwa gleicher Anzahl nebeneinander 
beschaftt. 

Der Kohlenverbrauch der Verbundlokomotive ist 
im Mittel etwa 7 bis 8 v. H. günstiger als derjenige 
der neuesten Vierlinglokomotiven, die jenen an 
Leistung nicht nennenswert nachstehen. Dafür ist die 
Verbundlokomotive in der Beschaffung teurer. Sie wird 
sich auch in der Unterhaltung kostspieliger stellen. 
Bei 80000 km mittlerer Jahresleistung und einem Kohlen- 
verbrauch von etwa 13t für 1000 Lok./km stellen sich 
die reinen Kohlenkosten auf etwa 14000 M für eine 
Vierlinglokomotive. Die jährliche Ersparnis beträgt 
bei der Verbundlokomotive etwa 1000 M. Verzinsung 
und Abschreibung des höheren Anlagekapitals zusam- 
men mit den höheren Unterhaltungskosten (verschiedene 
und zur Hälfte gröfsere Zylinder, schwerere Schieber, 
höherer Kesseldruck) und dem etwas gröfseren ©el- 
verbrauch werden bei dem oben eingesetzten Kohlen- 
preise sich etwa ebenso hoch stellen, sodafs hier ein 
nennenswerter Vorteil für die Verbundlokomotive nicht 
zu erwarten ist. Anders gestalten sich aber die Ver- 
hältnisse in den von den Kohlenbezirken entfernt ge- 
legenen Gebieten, wo die Frachtkosten einen wesent- 
lichen Einflufs auf den Kohlenpreis ausüben. In Berlin 
wird man schon mit 20 M für I t Kohlen rechnen 
müssen; die Kohlenersparnis der Verbundlokomotive 
wird hier also schon etwa 2000 M im Jahr ausmachen. 
Hier ist die Verbundlokomotive bereits am Platze, und 
ihre Wirtschaftlichkeit wird mit der Entfernung des 
Verwendungsgebietes von den Kohlenbezirken weiter 
steigen. 

Die preufsisch-hessischen Staatseisenbahnen ver- 
wenden daher 2 C-Heifsdampfverbundschnellzugloko- 
motiven in den Bezirken der Königlichen Eisenbahn- 
direktionen in Bromberg, Danzig, Hannover, Königs- 
berg, Posen und Stettin; die Vierlinglokomotiven in den 
Bezirken Cassel, Elberfeld, Erfurt, Essen, Kattowitz, 
Münster und Saarbrücken. In den übrigen Eisenbahn- 
direktionsbezirken werden beide Lokomotivgattungen 


*) The Engineer vom 31. Mai 1912. 
21. Juli 1912, S. 632/33. 


Railway Gazette vom 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


11. 


Abb. 


[No. 872] 


137 


i] 
- -< 


Dd 
= ae 
um 


h 4 
7 

7 .. 

> 


T I 
Ti 
Br EN, 

. J 


>, 


TPR 


- 
on am a m 
—_— pe 

—_ t 


— g HTN ADR + 


u. 
U 
— 


—_ 
Ra 
- - 
on voy, 
I, < Dan 


aE. 
ae 


} v 
-am e- me ame _ 
—_—_--—-t- _ 
> ” 

> er: * a 

. a 

S a =. 
4 . 


= i 
p É > 
: 
aye Maree 
Tae 
hes 
—— 


£ 


phe ea E 
ee IP 


we 


TAE ee mm a mn a 
er 


ur 


rei. 


e 
5 


nebeneinander verwendet. Man erkennt aus dieser 
Aufstellung zugleich, dafs die Verbundlokomotive im 
allgemeinen dort vorherrscht, wo längere Strecken ohne 
Aufenthalt zu durchfahren sind. 


Digitized by A 


Gattung «S10. 


2 C- vierzylindrige Heißdampfverbundschnellzuglokomotive --- 


138 [No. 872) 


Der erste Entwurf für eine 2 C- vierzylindrige 
Heifsdampfschnellzuglokomotive (Vierling) stammt, wie 
schon erwähnt, aus dem Jahre 1910. Eine der beiden 
von der Berliner Maschinenbau Aktien-Gesellschaft vorm. 
L. Schwartzkopff gelieferten Lokomotiven war in Brüssel 
ausgestellt,*) mit der anderen wurden umfangreiche 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913) 


brüche in den oberen Ecken der kupfernen Rohrwände 
der Heifsdamptlokomotiven verschiedenster Gattungen, 
die fast alle dasselbe Bild zeigten. Wenngleich die 
Rohrteilung dieser Lokomotiven auch nach den seit 
Jahren üblichen Abmessungen ausgeführt war und eine 
besonders starke Beanspruchung der Lokomotiven bei 


Abb. 12. 


Alte Ausführung 


OS 


Oley 


A 


2 


1 


Neue Ausführung 


94,855 qm......Feuerberührte Heizflache in den Heizrohren .............89,si qm 


45,825 . ... Feuerberdhrte Heizfläche in den Rauchrohren ......... 4961 a 
53,0 :.......Feuerberührte Heizfläche in den Ueberhitzerrohren _ _6i,5 = 
14.17» _Feuerbertihrte Heizfläche der Feuerbüchse Ait. 


207,86 = ..Gesamt-HeizflAche. 


PEE PEE LAREIRA, ee. o 


Anordnung der Heiz- und Rauchrohre der 2 C-Heißdampfschnellzuglokomotiven. 


Versuche vom Königlichen Eisenbahn-Zentralamte vor- 
genommen, deren Ergebnis in meinem früheren Vortrage 
angegeben ist. Die Lokomotive war aber auch in der 
neuen Bauform noch nicht so leistungsfähig, wie es von 
einer dreifach gekuppelten Lokomotive erwartet werden 
mufste und der Betrieb es verlangte. 

Es wurden deshalb der Rost durch Neigen der 
Kesselrückwand von 2,62 qm auf 2,83 qm vergröfsert, 
Einström- und Ausströmrohre erweitert, das Zylinder- 
gufsstück geändert und dgl. 

Mit einer der so geänderten Lokomotiven wurden 
dann im März 1912 wiederum eingehende Versuche 
vorgenommen, die einen wesentlichen Fortschritt so- 
wohl hinsichtlich Verringerung des Dampfverbrauches, 
als auch hinsichtlich Steigerung der Grenzleistungen 
ergaben. 

Auffallend war der bei starker Beanspruchung des 
Kessels auftretende Druckabfall vom Kessel zum 
Schieberkasten, der I at und darüber betrug. Diese 
Erscheinung war bereits bei den gleichartigen Loko- 
motiven der früheren Ausführungen beobachtet worden. 
Sie hatte zur Verwendung der von 130 auf 150 mm 
erweiterten Einströmrohre Veranlassung gegeben, ohne 
dafs aber mit dieser Aenderung ein nennenswerter Er- 
folg erzielt worden wäre. Die Drosselung wurde also 
durch den Ueberhitzer hervorgerufen. Da dieser nicht 
nennenswert vergröfsert werden konnte, auch die Ueber- 
hitzung durchaus befriedigend war, so erübrigte sich 
nur eine Verminderung des Dampfvolumens durch 
Uebergang zu einem höheren Dampfdruck im Kessel 
und zwar von 12 auf 14 at. Nach den Beobachtungen 
an den Lokomotiven der Gattung Sio vierzyl. Verbund 
mufste diese Mafsnahme als äufserst wirksam angesehen 
werden, was sich dann auch in der Folgezeit bestätigt 
hat. Um am Kessel keine umfangreichen Aenderungen, 
die sein Gewicht erhöht hätten, vorzunehmen, wurden 
die Längslaschen mit 6 reihiger statt mit 4 reihiger 
Nietung ausgeführt und die Stehbolzenteilung enger 
gemacht. 

Zu jener Zeit kamen von den Königlichen Eisen- 
bahndirektionen verschiedentlich Meldungen über Steg- 


*) Glasers Annalen, Bd. 68, S. 163 ff. 


schlechtem Kesselwasser und unvorsichtige Behandlung 
beim Aufwalzen undichter Rohre Anlafs zu diesen 
Schäden gegeben haben mochten, so traten sie doch 
mit einer gewissen Regelmäfsigkeit auf, die es geboten 
erscheinen liefs, auf geeignete bauliche Veränderungen 
Bedacht zu nehmen. Es wurde deshalb vom Kgl. Eisen- 
bahn-Zentralamte vorgeschlagen, an den bei der Stettiner 


Abb. 13. 


Ueberhitzeranordnung der 2 C-Heifsdampfschnellzuglokomotiven. 


Maschinenbau-Aktiengesellschaft „Vulkan“ damals in 
Ausführung begriffenen Sj\o-Vierlinglokomotiven, bel 
denen sich die vorerwähnte Drosselerscheinung 1m 
Ueberhitzer ungünstig bemerkbar gemacht hatte, eine 
andere Ueberhitzeranordnung vorzusehen. An Stelle 
der bisher verwendeten drei wagrechten Reihen von 
Ueberhitzerelementen in je 8 Rohren wurden vier 
wagrechte Reihen gewählt, deren oberste in 5 und deren 
übrige Reihen in je 7 Rohren liegen. An Stelle der 


Ninitigan 
VIGITIZEO 


[15. Oktober 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN . [No. 872] 139 


bisher vorhandenen 24 Ueberhitzerelemente sind somit diagramme ergaben. Es zeigte sich, dafs bei der 


bei der veränderten Bauart deren 26 vorgesehen bei | wieder erkalteten Lokomotive die Schieber wie folgt 
nur geringfügiger Verringerung der Verdampfungsheiz- standen: 

fläche, weil rechts und links neben den Rauchrohren Aufsenschieber: Lineares Voreilen vorn 4 nım, 
und oben in den Ecken statt der fortgelassenen Rauch- m Me hinten 6 mm. 
rohre gewöhnliche Heizrohre eingesetzt sind. Hierdurch Innenschieber: i j vorn 8'/2 mm 
ist der Ausdehnung der Feuerbuchse eine gröfsere Be- (statt 31/3), 
wegungsfreiheit gegeben. Es ist also eine grdfsere n ” hinten 1?/2 mm 
Dauer der Rohrwände zu erwarten. Zusammenstellung | (statt 61/2). 
enthält die Angaben über die Aenderung der Heiz- Die Bewegung des Innenschiebers zufolge der 
und Ueberhitzerflachen. | Längenänderung der Schieberstangen betrug demnach 


Zusammenstellung |. 
Feuerberührte Heiz- und Ueberhitzerflachen der ‚So-Vierlinglokomotiven 


in der Feuer- in den Rauch- in den Heiz- Gesamt- FRE 
buchse rohren rohren heizfläche a SBalliergohte 
qm qm qm qm qm 

Alte Ueberhitzer- 24 Stück = 125/133] 137 Stück = 45/50 24 Elemente — 30/38 

bauart ul 45,825 94,855 nn 3 
Neue Ueberhitzer- 26 Stiick = 125/133] 129 Stück — — 45/50 26 Ferne — 32/40 

bauart m 49,61 89,31 153,09 61,5 
Die Anordnung der Rohre geht aus der Abb. 12, etwa 5mm. Wenngleich mit Hilfe des Indikators ein 
der Aufbau des Ueberhitzers aus der Abb. 13 hervor. Fehler in der Einstellung der Steuerung auch schnell 
Wie sich die Dampfgeschwindigkeiten nach Aenderung gefunden werden kann, so war es doch immerhin vor- 
der Lokomotive bei 25 v. H. Füllung und_ 100 km/st teilhaft, die Uebertragung zu ändern, weil etwaige 
Geschwindigkeit geändert haben, ist aus der Zusammen- Fehler im Betriebe nach dem Schlag der Lokomotive 
stellung 2 zu entnehmen. ` wegen des gleichzeitigen Auspuffs beider Zylinder 


Zusammenstellung 2. 


Querschnitte und mittlere Dampfgeschwindigkeiten bei 25 v. H. Füllung und 100 km/st pesche mdiguett 


Nalsdampf- 
Reglerrohr en Ueberhitzerrohre Heifsdampf Einströmrohr 
kammer kammer 
gem | m/sek qcm | m/sek qcm | m/sek | qcm | m/sek qcm | m/sck 


D 155 mm | 14, 4 2 x 118 59, 4 |24 Stück 30/38 82, 6 130 107 8 Ø 130 mm 105, 5 || Mittlere Kolben- 


(45 6) 169, 64 (63,5) 5) | 132, 13 geschwindigkeit 


Alte Bauart 188, 69 67, 2) 

ow. 1 165 mm 6858|, 45,1 | 26 Stück 32/40. 67,5 | ien | aa | © 150 mm i 
mn üc mm. Füll 

Neue Bauart |” 9138 |(50,6) 2x15], 34,8)| 209,1 (51,5)| 190 JE |; 92 || 4.7 m/sek 


(Die Klammerwerte beziehen sich auf das Nafsdampfvolumen.) 


Die Geschwindigkeitsverminderung beträgt hiernach Abb. lå. 
in den Ueberhitzerrohren 18 v. H., in der Heifsdampf- 
kammer 57 v. H. und in den Einströmrohren 25 v. H. 

Durch die Erhöhung des Kesseldruckes von 12 auf 
14 at wurde die Beanspruchung der Kropfachse von 
190 kg/qcm auf 947 kg/qcm gesteigert; sie gab also zu 
keinen Bedenken Anlafs. Es schien jedoch zweckmäfsig, 
an Stelle der inneren Kurbelblatter einen Schragarm 
zu verwenden (Abb. 14). 

An einer der bereits früher abgelieferten Loko- 
motiven war die Beobachtung gemacht worden, dafs 
die Lage der Innenschieber stark durch die zufolge der 
Erwärmung eintretende Dehnung der Schieberstangen 
beeinflufst wird. Der zweiarmige Hebel, welcher die 
Bewegung des Aufsenschiebers gegenlaufig auf den FT 
benachbarten Innenschieber übertrug, war baulicher ; 
Erleichterungen wegen vor den Schiebern angebracht, 
so dafs die Längendehnung beider Schieberstangen [9 | 
gleichsinnig auf Verlegen des Innenschiebers nach f 
rückwärts wirkte. Die Steuerung der Lokomotive war | 
bei ihrer Anlieferung nicht mit Hilfe von Indikatoren, 


wie jetzt üblich, sondern kalt nach der Steuerungstafel Kropfachse der 2 C-Heilsdampfschnellzuglokomotiven. 
eingestellt worden und zwar 

Aufsenschieber: Lineares Voreilen vorn 4 mm, ' jeder Maschinenseite kaum entdeckt werden können. 
» » hinten Öömmund : ‘Aufserdem war es für den Betrieb beschwerlich, bei 
Innenschieber: n n vorn 31/2 mm, Ausbau der Schieber jedesmal auch den Querbalken 
” » hinten 6's mm. abnehmen zu müssen. Aus diesen Gründen ist jetzt 
Die Dampfverteilung war hierbei aufserordentlich | auch bei der Vierlinglokomotive, wie bei der Verbund- 
mangelhaft. Die Schieber wurden alsdann nach dem lokomotive von vornherein vorgesehen, der Antrieb 


Indikator eingestellt, bis sich einwandsfreie Dampf- der mittleren Schieber hinter die Zylinder gelegt 


140 (No. 872| 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913] 


Abb. 15. 


` 
ve 


un - e rA w b 
PeR GK Ey = 
“~~ ~~ ia 
te = 


— 


i 
SAL, 
. ns 


7 J 


Steuerungsanordnung der .$10-Vierlinglokomotiven. 


Abb. 16. 


Zylinderanordnung. j 


(Abb. 15). Zur Erreichung eines besseren Anfahrens 
wurde die Zylinderfüllung für Vorwärtsfahrt von 70 
auf 75 v. H. vergröfsert. Statt der Taschenkulisse 
wurde die übliche von Borries’sche Blockkulisse aus- 
geführt. — 

Die jetzige Ausführung der Zylinder geht aus der 
Abb. 16, ihre Anordnung am Rahmen aus der Abb. 17 


hervor. 


Die Lokomotiven waren seiner Zeit mit einem 
zylindrischen Schornstein von 400 mm 1. W. und einem 
Blasrohr von 130 mm mit einem 13 mm breiten Steg 
gebaut worden. Es schien zweckmäfsig, auch die 
Blasrohrverhältnisse eingehend zu untersuchen. Hier- 
bei ergab sich, dafs bei einem etwas tiefer gestellten 
Blasrohr von 140 mm Weite mit einem Messersteg 
von 8 mm Breite und einem unten auf 420, oben auf 


[15. Oktober 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 872] 141 


Abb. 17. 


ase. | ys RE = 


à 
raw? 
+ 
. 


. 
d 


(Thee. 
an i 


b * ee , | | 
Bee ET a Ehre 


RE ee 


Piertpeerereerpeseees) alle 


Ph p = P . “ar ~ 
i- 


Rahmen der 2 C-Heifsdampfschnellzuglokomotiven. 


erweiterten Schornstein auch bei stärkster 


460 mm 
Anstrengung des Kessels beim Verfeuern von ober- 


schlesischer Kohle sowohl als auch von Ruhrkohle 
reichliche Dampfbildung bei guter Ueberhitzung erzielt 
wurde. Bei den Messungen, über die später noch aus- 


führlicher berichtet werden wird, stellte sich zugleich 
heraus, dafs die vordere Aschkastenklappe zu klein 
war. Ihrer Vergröfserung war daher beim Neuentwurf 
Rechnung zu tragen. 

(Fortsetzung folgt.) 


Hartlöten mit der Teerölflamme 


(Mit 3 Abbildungen) ! 


Für Hartlötungen werden noch vielfach Holzkohlen- 
feuer benutzt, weil dieHolzkohle keinen Rauch entwickelt, 
nicht schlackt, keinen Schwefel enthält und grofse, 
glühende Oberflächen bietet, die durch die strahlende 
Hitze ein gleichmäfsiges Fliefsen des Lotes fördern. 

Der Preis der Holzkohlen steigt jedoch dauernd. 
Aufserdem ist der Verbrauch recht grofs, weil nach dem 
Löten gröfserer Stücke ein Teil der glühenden Kohlen 
nutzlos niederbrennt. Auch sind die Handwerker in 
Reparaturwerkstätten geneigt, dauernd ein kleines Holz- 
kohlenfeuer zu unterhalten, um bei Bedarf möglichst 
schnell ein Feuer von der Arbeit entsprechender Gröfse 
anfachen zu können. — Um zu sparen, wird man die 
Lötarbeiten zeitlich möglichst zusammenlegen. In 
Reparaturwerkstätten gestatten dies jedoch die Betriebs- 
verhältnisse nicht immer in dem erwünschten Mafse. 

Teerölflammen entwickeln grofse Hitze, lassen sich 
leicht regeln, für geringen Luftübeischufs oder redu- 
zierend einstellen und in wenigen Sekunden an- und 
abstellen. 

Nachdem durch Vorversuche und Verbrauchs- 
messungen festgestellt war, dafs bei einem Preise von 
> M fin 1001 Teeröl und von 8 Pf für 1 cbm Prefsluft 
von 6 at an Betriebsmaterial gespart und die Arbeits- 
zeit bis zu 50 pCt. vermindert werden konnte, wurde in 
der Eisenbahnwerkstatt Berlin 1 die Verwendung von 
Holzkohle in der Kupferschmiede eingestellt. Fur das 
Hartlöten von Flanschen, Rohren, Schwimmern, Dich- 
tungsringen und fiir das Ausglihen von Kupferrohren so- 
wie das Erwärmen zu biegender eiserner Heizungs- und 
Bremsrohre usw. wurden nachstehend beschriebene Ein- 
richtungen getroffen. 

Abb. I u. 2 zeigen einen Flanschlötofen. Ein auf 
eisernen Füfsen ruhender oben offener Blechkasten ist 
mit Kieselgursteinen ausgemauert, wobei vier verschieden 
grofse topfartige Löcher ausgespart sind. Diese sind 
mit Chamotte ausgekleidet. In Bodenhöhe der Töpfe 
münden tangential im Mauerwerk ausgesparte Düsen 
(Verbrennungskammern), in die das Tceröl durch ent- 
sprechende, seitlich im Kasten angebrachte Löcher ein- 


Abb. I. 


Abb. 2. 


Flanschlötofen. 


142 [No. 872] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Oktober 1913] 


geblasen wird. Der Brenner selbst läfst sich auf einem 
wie ersichtlich vorn längs des Kastens angebrachten 
Winkeleisenpaar verschieben und festklemmen. Oel 
und Luft werden durch biegsame Metallschläuche zuge- 
führt. — Die Kieselgursteine haben so geringe Wärme- 
leitfähigkeit, dafs sie, auf einer Seite weifsglühend ge- 
macht, auf der andern nicht mehr als handwarm sind. 
Infolgedessen wird die Chamotteauskleidung der Töpfe 
durch die schraubenförmig nach oben kreisende Flamme 
in kürzester Zeit weilsglühend. Die Lötung der einge- 
führten Flanschrohre erfolgt schnell. Durch halbring- 
förmige Chamotteplatten kann man die Töpfe oben noch 
teilweise abdecken, wodurch die Arbeit weiter be- 
schleunigt wird. Sind die Flansche im Verhältnis zum 
Rohre dick, so arbeitet man zunächst mit milder Flamme, 
bis die Flansche glühend sind. Grofse und längere 
Rohre werden an einem über dem Löttisch laufenden 
leichten Krahn aufgehängt. 

Für das Anléten von Flanschen bei Rohren von 
etwa 250 mm Ø an empfiehlt sich die Verwendung 
eines Einzelfeuers (Topf), das mit dem Brenner etwa 
um 180° um den horizontal aufgehängten Flansch hin- 
und hergedreht werden kann, um gleichmafsige Er- 
wärmung zu erreichen. 

Zum Ausglühen von Kupferrohren, Erwärmen von 
Rohren, Auflöten von Flicken, Löten von Längsnähten 
an Rohren, Gefafsen usw. deckt man den Topf des Löt- 
ofens miteinem mit Chamotte ausgekleideten Halbzylinder 
(Abb. 2) ab und schiebt die Rohre usw. langsam zwischen 
diesem und der Tischoberfläche hindurch. — Für das Er- 
wärmen von Rohren gröflseren Durchmessers, das Auflöten 
von Flicken auf solche sowie allgemein zum Erwärmen zu 
biegender Kupfer- und Eisenrohre eignet sich auch eine 
Spezialeinrichtung nach Abb. 3. Diese besteht aus zwei 
mit Chamotte ausgekleideten Halbzylindern, von denen 
der untere fest auf Füfsen steht. Eine Verbrennungs- 
kammer kann hier in einfacher Weise nicht angebracht 
werden. Es ist deshalb ein Brenner mit vorgeschalteter 
eiserner Muftel verwendet. Die Flamme wird tangential 
an einem Ende der unteren Zylinderhälfte einge- 
führt und geht, durch einen schraubenförmigen, in der 
Auskleidung ausgesparten Kanal geführt, zum andern 
Ende. Zwei weitere Halbzylinder lassen sich an- 
schliefsen, wenn Rohre auf längere Strecken zu er- 
hitzen sind. Die Teilung der Zylinder der Länge nach 
ist zweckmälfsig, weil dies gestattet, auch gebogene 
Rohre zu erhitzen. 


Sollen Flansche an Rohre gelötet werden, deren 
Länge die Höhe der Werkstatt übersteigt, so wird der 
Brenner mit eiserner Muffel mit einem einfachen Löt- 
topf, der auf dem Werkstattshofe aufgestellt wird, be- 
nutzt. 

Mit diesen nicht kostspieligen Einrichtungen können 
die in der Kupferschmiede von Eisenbahnwerkstätten 
vorkommenden Lötarbeiten mit ‘Teerdélflamme ausgeführt 
werden. 


Abb. 3. 


Als Nachteil tritt zunächst das starke Brausen der 
Flamme hervor. Doch tritt einerseits bald Gewöhnung 
ein, anderseits werden die Arbeiter von selbst dazu 
geführt, die Lötarbeiten nach Möglichkeit zusammenzu- 
legen. 

Es war naheliegend, auch das Schmelzen von 
Weifsmetall, das Ausschmelzen des Metalls aus den 
Lagern und das Vorwärmen der Lager und anderen 
Teile zum Ausgiefsen mit Teerdlflamme zu besorgen. 
Durch Beschaffung eines hierzu geeigneten kombinierten 
Ofens ist auch hier erhebliche Zeitersparnis, Raumer- 
sparnis und reinlicherer Betrieb erreicht worden. 


Die Brenner sind von Gebr. Boye, Berlin, be- 
schafft. Sie wirken zuverlässig, wenn das Oel nur mit 
geringem Ueberdruck dem Brenner zugeführt wird. 
Andernfalls verursachen kleine Unreinigkeiten im Oel 
Störungen. Ms. 


Benzolelektrische Triebwagen‘) 


(Mit 11 Abbildungen) 


Die AEG baut zwei verschiedene Typen benzol- 
elektrischer Triebwagen, eine gröfsere mit einem NAG- 
Maschinensatz von 120 PS Leistung für Vollbahnen und 
eine kleinere mit einem 55 PS NAG-Maschinensatz für 
Neben- und Kleinbahnen. 

Bereits seit einer Reihe von Jahren beschäftigt 
sich die Preufsische Staatseisenbahnverwaltungeingehend 
mit der Frage der Verwendung von Triebwagen auf 
Strecken schwachen Verkehrs. Nach anfänglichen Ver- 
suchen mit Dampftriebwagen wurden später in gröfserem 
Mafsstabe die bekannten Akkumulator-Doppelwagen und 
neuerdings zunächst probeweise benzolelektrische Trieb- 
wagen beschafft. Der erste Wagen dieser Art, dessen 
elektrische Ausrüstung gleichfalls von der AEG ge- 
liefert wurde, kam im Jahre 1907 in Betrieb. Auf Grund 
der mit diesem Wagen gewonnenen Erfahrungen wurde 
unter der Leitung des elektrotechnischen Sachreferenten 
im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Herrn Ge- 
heimen Oberbaurat Wittfeld, eine neue Anordnung des 
benzolelektrischen Maschinensatzes von den beteiligten 
Firmen ausgearbeitet, die, wie die mit den neuen Trieb- 
wagen angestellten Prüfungsfahrten ergeben haben, eine 
sehr glückliche Lösung darstellt. 

Die allgemeine Bauart des grofsen Wagens geht 


caf *) Nach AEG-Zeitung. 


| 
| 


| 


aus der Abb. 1 hervor, und zwar wurde der wagen- 
bauliche Teil von der Waggonfabrik Düsseldorfer Eisen- 
bahnbedarf geliefert. Der Wagenkasten ruht auf 2 zwei- 
achsigen Drehgestellen, die mit dreifacher Federung 
versehen sind, wodurch eine Uebertragung von Stöfsen 
und Schwankungen auf den Wagenkasten nach Möglich- 
keit vermieden wird. 

Um die von dem Motor ausgehenden Erschütterungen 
von dem Wagenkasten fernzuhalten, und um für Unter- 
suchungen eine gute Zugänglichkeit zum Maschinensatz 
zu ermöglichen, wurden der Verbrennungsmotor sowie 
die als Krafterzeuger dienende Nebenschlufsdynamo 
nebst Erregermaschine in dem einen Drehgestell unter- 
gebracht. 

Der Wagenkasten, der eine Lange von 16495 mm 
hat, bietet in einem Abteil Ill. Klasse und in einem 
Abteil IV. Klasse Raum für insgesamt 95 Personen und 
enthält aufserdem an jedem Ende einen Führerstand. 

In den beiden Führerständen, von denen der aul 
der Seite der IV. Klasse gelegene in Abb. 2 wiederge- 
geben ist, sind sämtliche für die Steuerung und Bremsung 
des Wagens erforderlichen Apparate untergebracht. 
Aufserdem enthalten sie auch noch 4 bezw. 5 Klapp- 
sitze und dienen zur Aufbewahrung gröfserer Gepäck- 
stücke, die in den Abteilen nicht mitgeführt werden 
können. 


£I 


[15. Oktober 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 872] 143 


Für die Bremsung des Wagens sind eine Luftdruck- Erregermaschine von 2,5 KW Leistung bei 70 Volt 
bremse (Bauart Knorr) sowie eine Handspindelbremse, Spannung. 
die von jedem Führerstande aus bedient werden können, Der Antrieb des Wagens erfolgt durch 2 Bahn- 
vorgesehen. Die Heizung des Wagens erfolgt durch motoren, die bei einer Spannung von 300 Volt, einer 
das vom Verbrennungsmotor kom- 
mende heifse Kühlwasser, das erst Abb. 1. 
durch die in den Führerständen 
und Abteilen verlegten Heizkörper 
fliefst, bevor es in den auf dem 
Wagendache angeordneten Kühler 
gelangt. 

Der Verbrennungsmotor (Abb.3), 
der von der Neuen Automobil-Ge- 
sellschaft geliefert wurde, hat 
4 hintereinander in einer Ebene 
liegende Zylinder und leistet bei 
700 Umdr./Min. 120 PS. Der Motor 
steht unter Einwirkung eines Flieh- 
kraftreglers, jedoch ist an ihm eine 
Vorrichtung getroffen, durch welche 
die Umdrehungszahl bei Leerlauf 
auf 250 Umdr./Min. herabgemindert 
werden kann. Die Betätigung dieser 


Vorrichtung geschicht selbsttätig Außenansicht des benzolelektrischen AEG-Triebwagens mit NAG-Motor. 
vom Kontroller aus. 
Die Zylinder sind paarweise zusammen- _ Abb. 2 


gegossen. Die Ventile befinden sich sämtlich 
auf einer Seite und werden von einer gemein- 
samen Welle gesteuert. Die Ein- und Auslals- 
ventile haben genau dieselben Abmessungen 
und sind untereinander auswechselbar. 

Die obere Hälfte des Kurbelgehäuses ist 
mit grofsen seitlichen Oeffnungen versehen, 
durch die in bequemer Weise der Kurbeltrieb 
nachgesehen werden kann. Die Kurbelwelle 
selbst hat 4 um 90° gegeneinander versetzte 
Kurbeln und ist an drei Stellen gelagert. 
Sämtliche Kurbelwellenlager befinden sich in 
der oberen Hälfte des Kurbelgehäuses, so dafs 
nach Entfernung der unteren aus Aluminium 
hergestellten Kurbelgehäusehälfte das ganze 
Triebwerk zugänglich wird. Bei seiner Durch- 
bildung wurde besonderer Wert auf grofse 
Leichtigkeit bei gröflster Festigkeit gelegt, um 
die durch die Massenkräfte hervorgerufenen 
Erschütterungen möglichst gering zu halten. 

Unmittelbar mit dem Motor zusammen- 
gebaut ist ein Kompressor, der die zum 
Bremsen des Wagens und zum Anlassen des 
Motors erforderliche Druckluft erzeugt. 

Der Strom für die Lichtbogenzündung 
wird von einem Bosch-Hochspannungs-Magnet- 
apparat geliefert; als Reservezündung ist eine 
einfache Batteriezündung vorgesehen. 

Alle 4 Zylinder werden von einem Ein- 
spritzvergaser bedient, der aus einem um das 
Auspuffrohr herumgebauten Vorwärmer heifse 
Luft ansaugt. 

Sämtliche an der Maschine angebrachten 
Apparate und Hilfsorgane, wie Vergaser, Zünd- 
apparat, Kühlwasserpumpe, Kompressor usw. 
sind so ausgebildet, dals sie einzeln nach 
Lösen von wenigen Schrauben entfernt werden 
können. 

Die Kupplung des Verbrennungsmotors mit 
der als Krafterzeuger dienenden Nebenschlufs- 
dynamo erfolgt durch eine elastische Leder- 
bolzenkupplung. Die Dynamo (Abb. 4) hat eine 
Dauerleistung von 66 KW bei 700 Umdr./Min., 
300 Volt Spannung und 220 Ampere normaler 
Stromstärke; während 30 Sekunden kann sie 
580 Ampere abgeben. Zur Erzeugung funken- 
freien Arbeitens bei allen Belastungen sind 
Wendepole vorgesehen. Sie ist in hängender 
Anordnung im Rahmen des vorderen Dreh- 
gestelles befestigt und vollkommen gekapselt 
ausgeführt. Ihre Kühlung erfolgt künstlich durch einen | Stromstärke von 230 Ampere und 600 Umdr./Min. nach 
Sirokko-Zentrifugal-Ventilator. deutschen Verbandsvorschriften eine Stundenleistung 

Den Strom für die Erregung liefert eine auf von je 82 PS entwickeln. Bei einem Uebersetzungs- 
der Welle der Hauptdynamo sitzende Kompound- | verhältnis von 1:4,315 sind die Motoren imstande, dem 


Elektrische Ausrüstung der Führerstände des Triebwagens. 


144 [No. 872] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913] 


Wagen bei einem Gesamtgewicht desselben einschliefslich 
Besetzung von etwa 55 t auf ebener Strecke eine grölste 
Geschwindigkeit von 65 km/Std. zu verleihen. 

Die Schaltung der elektrischen Ausrüstung erfolgt 
nach dem System Ward-Leonard durch Aenderung der 
Spannung an der Hauptdynamo und entspricht in voll- 
kommener Weise allen Anforderungen des Betriebes, 
da der Stromerzeuger beim Anfahren, wo grolse Zug- 


Abb. 3. 


Abb. 4. 


Maschinendrehgestell, von der Dynamo-Seite aus gesehen. 


kräfte erforderlich sind, grofse Stromstärken bei geringer 
Spannung liefert und an den Klemmen der Hauptdynamo 
gerade die Spannung erzeugt werden kann, welche die 
Motoren für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit be- 
nötigen. Abgesehen davon, dafs die bei anderen Schal- 
tungen auftretenden grofsen Verluste in den Vorschalt- 
widerständen wegfallen, bietet die -Spannungsregu- 
lierung noch den grofsen Vorteil, dafs man den Ver- 
brennungsmotor stets mit praktisch gleichbleibender 
Belastung, also mit günstigster Umdrehungszahl und 
wirtschaftlichstem Brennstoffverbrauch, laufen lassen 
kann. 


| 


| 


Den Strom für die Beleuchtung des Wageninnern 
und für die Signalbeleuchtung liefert bei voller Um- 
drehungszahl des Maschinensatzes die Erregermaschine 
und die mit ihr parallel geschaltete Batterie. Bei 
niedriger Umdrehungszahl (also insbesondere beim 
Halten auf Stationen) wird durch einen selbsttätigen 
Ein- und Ausschalter die Erregermaschine automatisch 
von dem Beleuchtungsstromkreis abgeschaltet; in diesem 
Falle übernimmt die Batterie allein 
die Speisung des Lichtnetzes. 

Der für die Zündung des Ver- 
brennungsmotors erforderliche Strom 
wird der Batterie entnommen, ebenso 
auch der Strom für das Signalläute- 
werk und die Motorsirene. Das Auf- 
laden der Batterie erfolgt von der 
Erregermaschine aus. 

Der hier beschriebene Wagen 
war der Eisenbahn - Hauptwerkstätte 
Tempelhof zugeteilt und hat eine 
Reihe von Versuchsfahrten auf der 
Strecke Tempelhof— Zossen unter- 
nommen. Von den Teilnehmern am 
13. Kongrefs des Vereins deutscher 
Strafsen- und Kleinbahnverwaltungen 
sowie von den Mitgliedern des Ver- 
eins für Eisenbahnkunde wurde er 
besichtigt. 

Im Oktober 1911 wurde der 
Wagen nach seinem Bestimmungs- 
ort Posen überführt, wobei die 266 km 


lange Strecke glatt zurückgelegt 
wurde. 

Die Bestrebungen, die Wirt- 
schaftlichkeit unserer Kleinbahnen 


zu heben, reichen schon längere Zeit 
zurück. Die Eigenart des Kleinbahn- 
betriebes bringt es mit sich, dafs die 
Betriebsmittel verhältnismäfsig ge- 
ring ausgenutzt werden. Insbesondere 
ist der Personenverkehr in dieser 
Hinsicht sehr wenig wirtschaftlich. 
Man versucht daher schon seit 
längerer Zeit, den Personen- und 
Güterverkehr zu trennen; der Per- 
sonenverkehr wird hierbei durch 
besondere Triebwagen übernommen. 

Als Vorteil dieser Betriebs- 
führung wurde gröfsere Geschwindig- 
keit der Züge, die stete Betriebs- 
bereitschaft der Triebwagen und 
eine Verringerung der Gesamt-Be- 
triebskosten angeführt. Im Bau der 
Triebwagen selbst wurden verschie- 
dene Wege eingeschlagen, und zwar: 

l. mitExplosionsmotoren-Antrieb, 

2. mit rein elektrischen Antrieb 
(Akkumulatoren- Triebwagen), 

3. mit Dampfkraftantrieb, 

4. mit benzolelektrischem Antrieb. 

Besonders die letztere Bauart hat 
sich neuerdings viele Freunde er- 
worben. 

Wie bei allen Triebwagen, SO 
wird auch bei dieser Bauart eine be- 
sondere Ersparnis an Bedienung er- 
zielt, insofern als die Kosten für 
einen Heizer in Fortfall kommen. 
Die Betriebssicherheit leidet hierunter in keiner 
Weise, da der Betätigungskontroller in den Führer- 
ständen mit einem besonderen Druckknopf ausgerüstet 
ist, der die Motoren aufser Tätigkeit setzt, falls dem 
Führer ein Unfall zustofsen sollte. Die Bedienung 
des Wagens ist äufserst einfach und entspricht der 
der Strafsenbahnwagen; der Betrieb selbst ist sehr 
sauber. 

Als ein weiterer Vorteil ist der Punkt anzusehen, 
dafs der Oberbau durch benzolelektrische Triebwagen 
infolge des stofsfreien Antriebes durch Elektromotoren 
sehr geschont wird. 


[15. Oktober 1913] 


Alle arbeitenden, dem Staub ausgesetzten Teile 
sind eingekapselt, womit gleichzeitig eine gewisse Oel- 
ersparnis verbunden ist. 

Da die Benzolmotoren infolge der zur Verwendung 
kommenden Ward-Leonhard-Schaltung stets voll belastet 
bezw. annähernd voll belastet laufen, so ist der Benzol- 
verbrauch 4ufserst gering, ohne dafs 
die Anforderungen, die man vom 
Betriebsstandpunkt aus hinsichtlich 
der Anfahrbeschleunigung an die | 
Wagen stellen mufs, irgendwie be- | 
einträchtigt werden. 

Eine Vorbereitungs- bezw. Ab- 
schlufszeit, wie sie bei Lokomotiven 
unbedingt erforderlich ist, entfällt 
vollkommen, da der Wagen ständig 
betriebsbereit ist. Gerade dieser 
Punkt ist nicht zu unterschätzen, weil 
die Eigenart des Kleinbahnbetriebes 
es mit sich bringt, dafs die Vorbe- 
reitungs- und Abschlufszeiten im 
Verhältnis zu den wirklichen Fahr- 
zeiten sehr ungünstig sind, so dafs 
dadurch eine Erhöhung des Führer- 
und Heizerpersonals bei Dampfbe- 
trieb erforderlich wird. 

Die obigen Gesichtspunkte haben 
die AEG veranlafst, speziell für Klein- 
bahnzwecke eine Elektro-Benzoltrieb- 
wagen- Type auf denMarktzu bringen, 
die nach den vorliegenden Erfah- 
rungen für die verschiedenartigsten 
Anforderungen, die der Kleinbahn- 
betrieb stellt, geeignet ist. DerWagen 
wurde bei der Ostdeutschen Eisen- 
bahn-Gesellschaft in Königsberg i. Pr. 
in Betrieb genommen. 


Tic 


i 


Wagenbaulicher Teil. 


Der Aufbau des Wagens, der 
von der Waggonfabrik L. Steinfurt, 
Königsberg, geliefert wurde, ist aus 
den Abbildungen 5—7 zu ersehen. 
Der Wagen besteht aus einem Führer- 
stand mit Maschinenraum, in dem 
das Benzoldynamo-Aggregat unter- 
gebracht ist, einem Abteil III. Kl. mit 
15 Sitzplätzen und einem Abteil 
II. Kl. mit 12 Sitzplätzen sowie einem 
weiteren Führerstand auf der andern 
Seite des Wagens. 

Das Untergestell besteht aus 2 Langträger-U-Eisen, 
die in bekannter Weise durch Kopfstücke, Diagonal- 
und Querstreben, ebenfalls aus U-Eisen, gegeneinander 
unter Verwendung von Knotenblechen und Eckwinkeln 
versteift sind. Unter je 2 Hauptquerträgern an den 
beiden Wagenenden liegen in Stahlgufs-Drehpfannen 
die Drehgestelle, von denen das eine zur Lagerung 
des Motordynamo-Aggregates, das zweite mit Motoren 
ausgerüstete als Triebgestell dient. 

Beide Drehgestelle sind doppelt abgefedert. 
Besonders zu beachten ist die Lagerung des Benzol- 
dynamo-Aggregates, das auf einem Rahmen ruht, der 
mit Federn sich auf die Achsbuchsen der Triebachsen 
stützt und durch 2 schwere Federn den Wagenkasten 
trägt. Durch diese Konstruktion wird erreicht, dafs 
die Stöfse des Motors direkt auf das Drehgestell über- 
tragen werden und im Wagenkasten selbst nicht mehr 
zur Geltung kommen können. Diese Bauart ist der 
Waggonfabrik Steinfurt durch Musterschutz geschützt. 

Die beiden Führerstände des Wagenkastens dienen 
zur Aufnahme des Fahrschalters, der Handbremse und 
der Sandstreukurbel, des Luftdruckbremsventils sowie 
der erforderlichen Kontrollapparate für die Ingang- 
setzung des Wagens. 

Die Innenausrüstung der Personenabteile ist aus 
Abb. 7 zu ersehen. Die Sitze sind in Querrichtung 
angeordnet mit einem Längsgang von 4/0 mm Breite. 
Die Sitze der II. Kl. sind in der bei der Preufsischen 
Eisenbahn - Verwaltung üblichen Weise gepolstert. 


> i» 
lf S- 


2 y 
ot Mai 2 y te 
4 


el 


| 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 
| 
| 


[No. 872} 145 


Der Boden ist in allen Räumen mit einem zerlegbaren 
Lattenrost aus Eichenholz belegt. Die Verschalung 
der Seitenwände besteht aus Kiefernholz, das an den 
Fenstern mit Nufsbaumleisten versehen und natur- 
farbig lackiert ist. 

An Bremsen ist eine Luftdruckbremse mit Achs- 


Abb. 5. 


= | 


Du i 


kompressor sowie eine Handbremse vorhanden. Zur 
weiteren Ausrüstung gehören: 2 Sandstreuapparate, 
1 Motorsirene, 1 Läutewerk und die erforderlichen 
Signallaternen. 


Maschineller Teil. 


Der maschinelle Teil setzt sich zusammen aus dem 
Benzolmotor nebst Kühler, Brennstoffbehälter, Kühl- 


146 INo. 872) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913] 


wasserbehälter und Zubehörteilen und dem elektrischen 
Teil, bestehend aus einer Dynamo mit Erregermaschine, 
2 Motoren und der Steuerungsausrüstung. 

Der Benzol-Motor (Abb. 8 u. 9) ist mit Rücksicht 
auf seine Verwendung in Eisenbahnfahrzeugen be- 
sonders entwickelt worden. Er hat bei einer Leistung 


Abb. 8. 


von 55 bis 58 PSe 4 hintereinander stehende Zylinder. 
Hauptgesichtspunkt fir den Entwurf war die Erreichung 
absoluter Betriebssicherheit, die durch reichliche Ab- 
messungen aller dem Verschleifs unterworfenen Teile 
angestrebt wurde. Das Kurbeltriebwerk ist aufser- 


Abb. 9. 


leicht 
sicherheit zu gefährden, und ist aus Nickelstahl hergestellt. 
Der Möglichkeit einer guten Zugänglichkeit und Aus- 
wechselbarkeit aller Einzelteile ist in ausgedehntester 
Weise Rechnung getragen. 

Der Vergaser, dem der Brennstoff aus einem an 
der Wand aufgehängten Behälter durch natürliches 


ordentlich gehalten, ohne aber die Betriebs- 


Gefälle zufliefst, ist als Spritzvergaser gebaut. 


Die 


Zylinder selbst sind wassergekühlt. Die Schmierung 
ist eine Prefsölschmierung, die Zündung als Hoch- 
spannungszündung nach dem System Bosch ausgeführt, 
Ein kleiner, aber kräftig wirkender Fliehkraftregler, 
der durch ein einfaches Hebelwerk seine Bewegung 
auf das Vergaser - Drosselorgan überträgt, hält die 
normale Tourenzahl der Maschine 
aufrecht. 

Der als Rippenrohrkühler aus- 
geführte Kühler ist auf dem Dache 
untergebracht und besteht aus 
3 gufseisernen Längsrohren, von 
denen das mittlere zur Zuführung 
des zu kühlenden Wassers dient, 
während die beiden äufseren Rohre 
den Abflufs des gekühlten Wassers 
zum Kühlwasserbehälter vermitteln. 
Das mittlere Rohr ist durch eine 
Anzahl von Verbindungsrohren, die 
mit Kühlrippen versehen sind, mit 
den beiden aufsenliegenden Rohren 
verbunden. 

Kühlwasser- und Benzolbehälter 
sind an der Hinterwand des Ma- 
schinenraumes angeordnet. 

Direkt gekuppelt mit dem Ver- 
brennungsmotor ist die Dynamo 
(Abb. 8 und 10). Die Kupplung 
zwischen Benzolmotor und Dynamo 
ist als einfache Scheibenkupplung 
mitLederzwischenlagen ausgebildet. 
Die Dynamo wird fremd erregt 
durch eine Erregermaschine, die 
durch Riemen von der Motorwelle 
aus angetrieben wird. In Serie mit 
der Hauptdynamo liegen unter- 


Abb. 10. 


e 


— _— - <= —— 


-— 


À N 
i J , | 
x. 
€ 2 

I 

f 


7 
g” \ 
™ a "Wr GEBE SHE 
an 


— ae 


Pn 
m 

A 
a 
a” yee. 


einander parallel geschaltet die beiden Bahnmotoren, 
die einem Wagenzuge, bestehend aus dem Triebwagen 
und 2 Anhängewagen, eine Geschwindigkeit von über 
30 km/Std. auf der Horizontalen zu erreichen gestatten. 

Die Regelung der Bahnmotoren erfolgt, wie aus 
dem Schaltungsschema (Abb. 11) zu ersehen ist, nach 
dem System Ward-Leonard. Die Vorteile dieser Regelung 
sind bereits näher behandelt worden. 


(15. Oktober 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 872] 147 


Die Hauptdynamo ist als Nebenschlufs-Hiltspol- 
dynamo ausgeführt. Die Bürsten sitzen auf einem 
Bürstenring, so dafs alle Bürsten zugleich verstellt 
werden können. Bürstenhalter und Kohlenbürsten sind 
derart ausgeführt, dafs eine schnelle Auswechslung keine 
Schwierigkeiten macht. 

Die Motoren sind normale Bahnmotoren und 
unterscheiden sich in keiner Weise von den im Strafsen- 
bahnbetriebe gebräuchlichen Typen. Die Schmierung 
der Motorlager erfolgt von aufsen. Kommutator und 
Bürsten sind durch besondere im Wagenboden vor- 
gesehene Klappen von oben her zugänglich. 

Der Strom für die Beleuchtung wird der Erreger- 
maschine entnommen. Spannungsschwankungen werden 
durch besondere, den Lampen vorgeschaltete Nernst- 
widerstände abgefangen. 

Der Führerstand ist mit den erforderlichen Mefs- 
instrumenten, nämlich einen Voltmeter, Amperemeter 
und Wattmeter ausgerüstet. Für den vorliegenden 
Fall soll aufserdem ein Zähler eingebaut werden. 

Es sei an dieser Stelle besonders darauf hin- 
gewiesen, dafs sämtliche zur Verwendung kommenden 
Teile, wie Dynamo, Motoren, Kontroller, Benzolmotor, 
sich in der Praxis als Einzelteile bereits bewährt haben. 

Die Betriebsergebnisse, die bisher vorliegen, er- 
gaben trotz der Kürze der Zeit, dafs die Konstruktions- 
prinzipien, die dem Wagen zugrunde gelegt waren, 
die richtigen sind und dafs andererseits die Betriebs- 
ergebnisse durchaus den Erwartungen entsprechen. 
Es ist damit ein Weg dafür gegeben, wie man die 
Wirtschaftlichkeit solcher Kleinbahnen, die hinsichtlich 
des Personenverkehrs bisher zuweilen zu wünschen übrig 
liefsen, — naturgemäfs unter Berücksichtigung der je- 
weiligen besonderen Betriebsverhältnisse — heben kann. 


Abb. 11. 


P Wattmeter. 

VY Amperemeter. 
Lichtschalter. 
S Lichtsicherung. 
T Beleuchtung. 
V Voltmeter. 


G Nernstwiderstande. 
ZI Antriebsmotor. 
7 Motorsicherung. R 


A Generator. 

B Generatorfeldwicklung. 
C Erregerdynamo. 

D Nebenschlufsfeld. 

EZ Hauptstromfeld. 

F Nebenschlufsregler. 


AZ Kontroller. 
N Kontrollerdruckknopf. 
O Zähler. 


Ist es mit den Interessen von Grofs-Berlin vereinbar, die Güterbahnhöfe 


aus der Innenstadt in die Aufsenbezirke zu verlegen? 


Denkschrift des vom Architekten-Ausschuß Groß-Berlin eingesetzten Unterausschusses 
für Verkehrsfragen 


(Mitglieder: Regierungsrat a. D. Kem mann, Geh. Baurat Stadtbaurat Krause, Professor Petersen, 

Ober- und Geh. Baurat Suadicani, Direktor Wieck und Geheimer Baurat Wittig) 
‚kahraverbälinisge von Berlin, dafs eine auszugsweise 
Mitteilung von allgemeinem Interesse sein dürfte. 


Die unter vorstehender Ueberschrift veröffentlichte 
Denkschrift enthält so wertvolle Angaben über die Ver- 


HERERBICH! des SAIEINETKENES auf den Berliner Bahnhöfen in den genene 1891 und 1911. 


Stückgüter u Wagenladungsgüter 
Bahn h Oo te ae ee 1911 . es aes zu Nef ee 
Empfang | Versand | Zusammen | Empfang | Versand | Zusammen 
in Tonnen in Tonnen 
Berliner Innenbahnh öfe. 

l. Anhalter-Dresdener Bahnhof 148 200 148 800 297 100 | 1 124 000 | 255 000 | 1379 000 

2. Potsdamer Bahnhof 54 600 80 900 135 500 258 000 | 82 000 | 341 000 

3. Görlitzer Bahnhof . 32.300 60 800 93 100 135 000 188 000 923 000 

4. Schlesischer Bahnhof . 73 300 147000 — 220 400 645 000 , 329 000 974 000 

5. Ostbahnhof a Vid 69 100 102 500 | 171 500 607 000 | 198 000 806 000 

6. Stettiner Bahnhof 177 200 175 400 | 352 600 99 000 23 000 113 000 

7. Nordbahnhof . . 53 400 18 600 | 72 000 910 000 325 000 1235 000 

8. Hamburger-Lehrter ‘Bahnhof 199900 191500 , 391 300 | 1117 000 361 000 | 1479 000 

Im Ganzen 1911 808 000 | 925 500 | 1 733 500 | 5486 000 1761000 7250 000 
Dagegen 1891 305 400 | 378 600 682 100 | 3528 000 594000 4 122 000 
Stationen der Berliner Ringbahn. 

9. Moabit . . > 22 100 45 200 | 67 300 590 000 3/5000 | 965 000 
10. Kohlenbahnhof Wedding ee — 92 000 | 1 000 | 93 000 
ll. Weifsensee ; a eos 9 000 19 200 28 200 612 000 | 122 000 134 000 
12. Frankfurter Allee 7 300 13 100 20 400 229 000 © 28 000 257 000 
13. Neukölln 15 000 18 700, 33700} 608000 122000, 730 000 
14. Tempelhof. . 4 900 9 300 14 200 257 000° 20 000 277 000 
15. Wilmersdorf-Friedenau 9 800 7 700 17 600 511 000 | 40 000 551 000 
16. Halensee ~ 3.500 3 400 6 900 359 000 © 34 000 394 000 
17. Charlottenburg (Westend) ` 19 900 17 500 37 400 345 000 19900 17500 37400 | 345 000 ` 76000 421000 

Im Ganzen 1911 91 500 ~ 91500 | 134100 | 225700] 3603000| 818000 | 4422000 134 100 225 700 | 3603 000 818 000 4422 000 
Dagegen 1891 10600 | 16600 | 27 200 904 000 129 000 | 1 033 000 


148 [No. 872} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Oktober 1913) 


Hiernach betrug im Jahre 1911 auf den genannten 
17 Bahnhöfen in runden Zahlen: 


der Empfang an Stückgütern . 914 000 Tonnen 
n Ri „ Wagenladungs- 
gütern . et Ye ue y 9 190 100 sn 
zusammen 10 104500 Tonnen 


der Versand an Stückgütern . 1 060 800 Tonnen 
i P »  Wagenladungs- 
gütern . 5. Ve 2 584 200 i 

3 645 000 Tonnen. 


Wenn das Jahr zu 300 Werktagen gerechnet wird, 
so ergeben sich für den Werktag durchschnittlich: 


zusammen 


19 ae | 33 682 Tonnen Empfang 
5 
nn 12 150 ‘ Versand 


zusammen 45 832 Tonnen. 


Zu den Zeiten des stärkeren Verkehrs übertrifft 
die Tagesleistung den Durchschnittsverkehr um etwa 
‚30 pCt., sie wächst etwa an: 

in Empfang auf 33 682.1,3 = 44785 Tonnen 
in Versand auf 12150. 1,3 = 15795 ; 


zusammen 60580 Tonnen. 


Es handelt sich somit im Gütereingang um sehr 
beträchtliche Mengen, zu deren Bewältigung bis zu 
5300 Eisenbahngüterwagen den Bahnhöfen täglich zu- 
Zur An- und Abfuhr der mit 
der Eisenbahn beförderten oder zu befördernden Güter 
sind bis zu 20000 Fuhren täglich erforderlich; bei 


geführt werden müssen. 


zwölfstündiger Arbeitszeit ergibt das etwa 30 Fuhren 
in der Minute. 


Schon diese wenigen Zeilen beweisen, dafs die 


Vereinigung aller Güterbahnhöfe an einer Stelle un- 


durchführbar sein würde, und dafs die Verteilung der 
Güterbahnhöfe über das ganze Berliner Stadtgebiet 


nicht nur für die Empfänger und Verfrachter, sondern 


vor allem für die Regelung des Lastenverkehrs auf 


den Strafsen die zweckmäfsigste Lösung darstellt. 


Vorschläge zur Beseitigung der nachteiligen Einwirkungen 
der Güterbahnhöfe auf die städtebauliche Entwicklung. 


Die aus der günstigen Lage der Güterbahnhöfe für 


Handel und Industrie sich ergebenden Vorteile werden 
allerdings mit einer schweren Schädigung der städte- 
baulichen Entwicklung erkauft. Der Gedauke, eine Ver- 
mittlung zwischen den Interessen des Verkehrs und des 
Städtebaues herbeizuführen, ıst schon wiederholt ange- 
regt worden, unter anderem auch von vielen Teil- 
nehmern an dem im Jahre 1910 stattgefundenen Wett- 
bewerb „Grofs-Berlin“. Die bei dieser Gelegenheit 
gemachten Vorschläge, 


tolgende: 


a) Beseitigung aller Innengüterbahnhöfe. 


Der Vorschlag geht dahin, den Anhalter, Potsdamer, 
Ilamburg-Lehrter, Stettiner und Görlitzer Güterbahn- 
hof zu beseitigen und als Ersatz zwei neue Güterbahn- 
höfe zu bauen, von denen der eine im Norden, etwa 
zwischen Moabit und Tegel, der andere im Süden auf 
dem Tempelhofer Felde neben der Ringbahn angelegt 
Beide Bahnhöfe sind durch eine neue 
Gürtelbahn unter sich, mit den verbleibenden Güter- 


werden soll. 


bahnhöfen und mit den einzelnen Verschiebebahnhöfen 


verbunden gedacht; zum Anschlufs an die Verbrauchs- 
stellen aber sollen — und das ist das Wesentliche des 
Vorschlags — von-beiden Güterbahnhöfen unterirdische 


Lastenbahnen in das Innere der Stadt führen, auf denen 


die Güter zwischen den Bahnhöfen zur Beförderung 


gelangen. 


die sich allerdings fast aus- 
schliefslich auf die Innengüterbahnhöfe beziehen, sind 


b) Verlegung einzelner Innenbahnhöfe. 


Die zweite Gruppe von Vorschlägen bezieht sich 
auf die Beseitigung einzelner Innenbahnhöfe, die der 
Durchführung von Strafsen besonders hinderlich sind. 

Unter anderem wird vorgeschlagen, den Anhalter 
und Potsdamer Güterbahnhof zu beseitigen und dafür 
einen Ersatzbahnhof auf dem Tempelhofer Felde anzu- 
legen. 


c) Umgestaltung der Güterbahnhöfe. 


Einer der beim Wettbewerbe „Grofs-Berlin“ preis- 
gekrönten Entwürfe will an Stelle des Anhalter und 
Potsdamer Güterbahnhois einen Ersatzbahnhof auf dem 
nur etwa 250 000 qm grofsen Gelände zwischen der 
verlängerten Hornstrafse und der Kolonnenstrafse an- 
legen. Die erhebliche Einschränkung der Bahnhofs- 
fläche soll dadurch erreicht werden, dafs das Gelände 
in mehreren Geschossen ausgenutzt und das Ladege. 
schäft durch Verwendung grofser Wagen, von Schüttvor- 
richtungen und Ladekrähnen erleichtert werden kann. 


Das Ergebnis der vorstehenden Untersuchungen, 
die im Wesentlichen den Zweck haben, für die weitere 
städtebauliche Behandlung Grots-Berlins in bezug auf 
die Frage der Güterbahnhöfe eine allgemeine Grund. 
lage zu gewinnen, läfst sich in folgende Sätze zusammen- 
fassen: 

l. Die Güterbahnhöfe Berlins bilden einen nicht 
mehr loszutrennenden Bestandteil der Stadt, sie gehören 
zu den Hauptstützen des Handels und der Industrie 
und sind so eng mit der Entwicklung der Hauptstadt 
verbunden, dafs sie in ihrer Lage erhalten bleiben 
müssen. Sie werden in Zukunft noch unentbehrlicher, 
wenn die Umwandlung der Innenstadt von Wohnstadt 
zur Geschäftsstadt wie bisher fortschreitet. 

2. Mit allen Mitteln mufs darauf hingewirkt werden, 
dafs die Staatseisenbahnverwaltung im Benehmen mit 
den beteiligten Gemeinden oder mit dem Zweckverband 
„Grofs-Berlin“ in eine Untersuchung darüber eintritt, 
in welcher Weise die Bahnanlagen, insonderheit aber 
die Güterbahnhöfe, unbeschadet der Erhöhung ihrer 
Leistungsfähigkeit, insbesondere durch Einrichtungen 
zum Heben und Senken der Güter, ihre Abfertigung 
auf gedrängterem Flächenraume unter Anwendung 
mehrgeschossiger Schuppenanlagen und dergl. so ge- 
staltet werden können, dafs sie die städtebauliche Ent- 
wicklung Grofs-Berlins möglichst wenig behindern. 

3. Bei allen Neubauten und gröfseren Umbauten 
der Bahnanlagen sind die Vertreter der Gemeinden 
rechtzeitig zu hören und die städtebaulichen Erforder- 
nisse zu berücksichtigen, damit in möglichst allen 
Fällen eine Uebereinstimmung der städtebaulichen- und 
Eisenbahninteressen herbeigeführt werde. 


Die vorstehenden Schlufsfolgerungen dürften allge- 
meine Zustimmung finden. 

Zur Förderung der Bestrebungen des Zweckver- 
bandes „Grofs-Berlin“ dürfte es jedoch dienen, wenn 
derselbe mit 


l. dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen, 
2. dem Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin, 
3. dem Architekten-Verein zu Berlin 


in Verbindung treten und dieselben ersuchen würde, 
bei den auszuschreibenden Preisbewerbungen auf die 
Stellung von Preisaufgaben Bedacht zu nehmen, welche 
die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Güterschuppen- 
und Freilade- insbesondere Kohlenverkehrs der Berliner 
Innenbahnhöfe betreffen. l 

Da diese Aufgabe im engsten Zusammenhange mit 
der Frage steht, ob nicht die Zeit gekommen ist, nach 
dem Vorgange der englischen und amerikanischen 
Eisenbahnen die bahnseitige Güterabfuhr im Berliner 
Güterverkehr einzuführen, so dürfte es von grolsem 
Wert sein, wenn die Gewinner der Preisaufgaben ver- 
pflichtet würden, die Frage der Güterabfuhr auf den 
englischen und amerikanischen Bahnen an Ort und 
Stelle zu studieren und darüber zu berichten. 


Schwabe, Geh. Regierungsrat. 


[15. Oktober 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 872] 149 


Verschiedenes 


Ueberlandzentralen. In den Vereinbarungen, die von 
Unternehmernelektrischer Ueberlandzentralen mit Kommunen 
und Kommunalverbänden über die Benutzung von öffent- 
lichen Strafsen, Wegen und Plätzen für die Stromleitungen, 
für die Aufstellung von Transformatoren und anderen Appa- 
raten getroffen werden, übernimmt die Kommune häufig die 
Verpflichtung, während bestimmter Zeit keinem anderen 
Unternehmer ein gleiches Recht einzuräumen. Die Ent- 
wicklung scheint dahin zu führen, dafs die Erzeugung und 
Verteilung der elektrischen Energie von gröfseren öffentlich- 
rechtlichen Verbänden oder von Vereinigungen, die nach 
gemeinwirtschaftlichen Gesichtspunkten geleitet werden, in 
die Hand genommen wird. Durch ausschliefsliche Berech- 
tigungen, die privaten Unternehmern neben dem Benutzungs- 
rechte zugestanden werden, könnten hier Hindernisse ge- 
schaffen werden, die entweder überhaupt nicht oder nur mit 
grofsen Opfern zu bcseitigen wären. Auch ist die künftige 
Entwicklung der Verwendung von elektrischer Energie noch 
‘nicht zu übersehen; die Kosten der Stromerzeugung haben 
im allgemeinen eine sinkende Tendenz. Es ist deshalb für 
die Kommunen nicht geraten, sich die Möglichkeit zu nehmen, 
bei gegebener Gelegenheit die Vorteile, die die Zulassung 
eines Wettbewerbes bieten kann, auszunutzen, zumal es 
ihnen auch ohne eine solche Vereinbarung unbenommen 
bleibt, den berechtigten Interessen eines bestehenden Unter- 
nehmens dadurch Rechnung zu tragen, dafs sie einstweilen 
die Benutzung ihrer Wege, Strafsen und Plätze für Strom- 
leitungszwecke anderen verweigern. Bei dichter Bevölkerung 
und hoher wirtschaftlicher Entwicklung desStromversorgungs- 
gebiets wird die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens im 
allgemeinen auch ohne Ausschliefslichkeitsrecht gesichert 
sein. Unter weniger günstigen Verhältnissen braucht viel- 
fach der Unternehmer, sobald er erst einmal das in Aus- 
sicht genommene Gebiet mit Beschlag belegt hat, die Ent- 
stehung eines Wettbewerbes nicht mehr zu befürchten, weil 
schon das blofse Vorhandensein einer Starkstromleitung auf 
einem Wege die Anbringung weiterer Leitungen sehr er- 
schwert, ein Konkurrenzunternehmen auch wenig Aussicht 
auf Erfolg hätte. Bedeutenden Ueberlandzentralen ist ein 
Ausschliefslichkeitsrecht nicht zugestanden worden, ohne 
dafs dadurch deren Entwicklung gehemmt worden wäre. 

Die Kommunen haben daher keinen Anlafs, den Wünschen 
der Unternehmer nach Einräumen eines Ausschliefslichkeits- 
rechts ohne weiteres entgegenzukommen. Sie werden diese 
Frage vielmehr besonders sorgfältig zu prüfen haben. 

Sollte die Einräumung eines Ausschliefslichkeitsrechts 
nicht vermieden werden können, so wird es jedenfalls nur 
für einen möglichst kurz bemessenen Zeitraum zu gewähren 
sein. Häufig werden schon ‚wenige Jahre des Schutzes ge- 
nügen, um das Unternehmen auf eine gesicherte Grundlage 
zu stellen. 

Ueber die Zeit, für welche dem Unternehmer das blofse 
Benutzungsrecht — ohne Ausschliefslichkeitsrecht — einzu- 
räumen ist, lassen sich allgemeine Grundsätze nicht auf- 
stellen. Es empfiehlt sich aber, für alle dem Stromver- 
sorgungsgebiet einer Zentrale angehörigen Kommunen und 
Kommunalverbände den Zeitpunkt, zu dem dieses Recht ab- 
laufen soll, einheitlich festzusetzen, damit einer künftigen 
Neuregelung keine Hindernisse entstehen. 

In betreff des Umfanges, in dem ein Ausschliefslichkeits- 
recht zugestanden wird, ist folgendes zu bemerken: 

Der Zweck eines solchen Rechtes erfordert nur, dafs 
es für die Leitung von elektrischem Strome und zwar von 
Starkstrom gewährt wird, so dafs die Kommune berechtigt 
bleibt, andere Leitungen, z.B. von Gas, zu gestatten, und 
Schwachstromleitungen nicht betroffen werden. 

Auch für Starkstromleitungen sollte ein Ausschliefslich- 
keitsrecht, selbst für eine kurze Zeit, nicht ohne Vorbehalte 
gewährt werden, die es ermöglichen, anderen berechtigten 


Interessen ohne Schädigung des Unternehmers Rechnung zu 
tragen. Der Unternehmer wird nur Schutz dagegen bean- 
spruchen dürfen, dafs ihm durch entgeltliche Abgabe von 
elektrischer Energie in seinem Stromversorgungsgebiete 
Wettbewerb bereitet wird. Die Kommune sollte sich des- 
halb stets das Recht vorbehalten, Dritten, die selbst elek- 
trische Energie erzeugen, die Leitung des Stromes, der für 
den eigenen Bedarf des Erzeugers verwendet oder an seine 
Beamten- und Arbeiterschaft, Micter und Pächter abgegeben 
werden soll, über die Strafsen, Wege oder Plätze zu ge- 
statten. 

Weiter ist ein Vorbehalt zugunsten von Stromleitungen 
für den Betrieb von Verkehrs- und Beförderungsmitteln sowie 
für den Betrieb und die Beleuchtung der zu ihnen gehören- 
den Anlagen erwünscht. 

Besonderer Wert mufs schliefslich darauf gelegt werden, 
dafs die Kommunen sich nie des Rechtes begeben, die 
Durchleitung von Strom zur Abgabe in anderen Versorgungs- 
gebieten zu erlauben. 

(Nach „Ministerialblatt der Handels- und Gewerbe- 

Verwaltung“.) 


Internationaler Ingenieur- Kongreß in San Francisco 
1915. Das Komitee für die Durchführung des inter- 
nationalen Ingenieur - Kongresses 1915 hat Herrn Oberst 
Geo. W. Goethals, Chef-Ingenieur für den Bau des Panama- 
Kanals, als Ehren-Präsidenten für den Kongrefs gewonnen; 
derselbe wird den Kongrefs eröffnen und persönlich die 
Hauptsitzungen leiten, welche in San Francisco vom 20. 
bis 25. September 1915 stattfinden. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Teerölfeuerung der Lochnerwerke G.m.b.H., Jena. Die 
Lochnerwerke liefern Teerölfeuerungen ohne Brenner und 
ohne Gebläse für Teeröl-Siemens-Martin-Oefen. 


Oelfeuerungen sind in der Giefsereibranche schon ziem- 
lich bekannt und haben fast in jeder gröfseren Giefserei wie 
auch den kleinsten Metallgiefsereien schnell Eingang gefunden. 
Man kann mit Recht sagen, zum Schmelzen von Metallen 
ist die Oelfeuerung wegen ihrer steten Betriebsbereitschaft, 
reinlicheren Betriebes, gröfseren Leistung und anderen 
wirtschaftlichen Vorteile die Idealfeuerung geworden. 

Wie jede neue Sache, wird auch die Oelfeuerung für 
alle möglichen Zwecke versucht, so zum Anzünden von 
Cupolöfen, Trocknen von Formen, Kernen usw. Anwärmen 
von Piannen u. dergl. mehr. 

Dem Tiegelofen folgte der Tiegellose zum Schmelzen 
von Eisen und Stahl, Kleincupolöfen, Flammöfen usw. und 
werden die in sie gesetzten Erwartungen bei weitem über- 
troffen. In letzter Zeit berichteten die bedeutendsten 
Giefserei-Fachzeitschriften über ölbefeuerte Siemens-Martin- 
Oefen mit gekühlten Brennern, wie sie mit grofsem Erfolge 
in Rufsland und Amerika in Betrieb sind. — Dadurch wurde 
auch die deutsche Industrie auf dies neue Gebiet für die 
Oelfeuerung aufmerksam, und auch in Deutschland wurde 
schon von verschiedenen Seiten versucht, unter An- 
lehnung an die amerikanischen Versuche durch Prefsluft 
betriebene, mit Wasserkühlung versehene Brenner zum 
Betrieb von Siemens-Martin-Oefen zu verwenden. Die Er- 
folge waren zufriedenstellend und die Betriebskosten bei 
Stahlguls, Tempergufs geringer als beim Kleinconverter und 
Tiegelofen. Damit war die Brauchbarkeit der Oelfeuerung 
erwiesen, und die Probeschmelzungen fanden bei ersten 
Fachleuten vollen Beifall. Im Dauerbetrieb aber stellten 
sich bald Schwierigkeiten ein, vor allem die kostspielige 
Anlage zur Erzeugung der Zerstäubungsluft für die Brenner, 
der Antrieb, also die Abhängigkeit von Transmission 
oder Motor, die Geräusche oder dergl. mehr. 


ee ee ee en 


150 [No. 872] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913) 


SS a na mm ml ee eS ee eee, 


Dies stellte nun den umsichtigen Giefsereifachmann vor 
die Frage, wie sieht es aber mit meinem Gufs aus, wenn 
mitten in der Schmelzung einer der Mechanismen aussetzte, 
z. B. die Betriebskraft versagte? Ohne Zweifel mufs eine 
ehrliche Antwort lauten: „Der Gufs und der Ofen sind hin!“ 

Diese Betriebsunsicherheit zu beseitigen, ist nun den 
Lochnerwerken, G. m. b. H. Jena, die seit Jahren als einzige 
Spezialität Oelfeuerungen bauen, mit einem Schlage gelungen, 
sodafs nunmehr auch der Oelfeuerung eine allgemeine Ein- 
führung beim Siemens-Martin-Ofen beschieden ist. 


Siemens-Martin-Ofen mit Teerölfeuerung. 


Die Lochnerwerke bringen nach langen Versuchen eine 
Oelfeuerungs-Konstruktion auf den Markt, bei der Gebläse, 
Brenner, Betriebskraft, also jeder Mechanismus in Weg- 
fall kommt, somit der Oelofen jederzeit und an jedem be- 
liebigen Ort betriebsbereit ist. 

Der Betrieb dieses neuen Systems geschieht durch natür- 
lichen Zug, indem das Oel nicht mehr zerstäubt, sondern 
durch entsprechende Anordnung vergast wird. Ein solcher 
Ofen ist einfacher und in Anschaffung und Unterhaltung 
billiger. Es ist nur ein Reversierventil für die Luft nötig, 
weil nur Wärmespeicher für die Luft nötig sind, und diese 
können wiederum kleiner gehalten werden, verringern also 
die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, weil doch die 
abziehende Gasmenge, auf die frei gewordenen Kalorien 
bezogen, wesentlich kleiner wird. 

Dieser neue Teeröl-Siemens-Martin-Ofen hat weiter den 
Vorteil, dafs er auch bei zeitweiligem Betrieb äufserst rationell 
arbeitet, eben weil er nicht abhängig ist von Generatoren oder 
dergl. Apparaten, also sehr willkommen für Giefsereien, die 
nur Tagbetrieb haben. 

Einwandfreie Versuche haben gezeigt, dafs dieser Ofen 
nicht nur ein besseres Produkt bei Stahl, Temper- und 
Hartgufs, als im Kleinconverter, sondern auch ein billigeres 
liefert, und ist beim Stahlgufs seine gröfsere Dünnflüssig- 
keit und beim Tempergufs vor allem die bessere Qualität 
hervorzuheben, weil die schädlichen Einflüsse des festen 
Brennstoffes, namentlich der Schwefelverbindungen, in Weg- 
fall kommen. 

Die grofsen Erfolge bei Siemens-Martin-Oefen haben die 
Lochnerwerke veranlafst, diese brenner- und gebläselose 
Oelfeuerung auch bei Schweifs-, Schmiede- und sonstigen 
Oefen — speziell fir hohe Temperaturen und grofse Leistun- 
gen — anzuwenden, und es dürfte nur noch eine Frage der 
Zeit sein, dafs die seitherigen Konstruktionen mit Brennern, 
Gebläsen, Compressoren, Pumpen usw. auch für andere 
Oefen verdrängt werden. 

Ein neues Anstrichmaterial. Nicht geringes Aufsehen in 
der gesamten Lack- und Farbenindustrie erregte die Er- 
findung des Durolit D.R. P., blei- und giftfrei. 


Die Firma S. H. Cohn, Farben- und Lackfabriken, 
Berlin-Neukölln, hat damit dasjenige Anstrichmaterial auf 
den Markt gebracht, welches die beiden Eigenschaften be- 
sitzt, die man bisher für unvereinbar hielt, nämlich: 
Schnellste Trockenfähigkeit und höchste Haltbar- 
keit. 

Durolit D. R. P. wird ebenso als klarer Lack wie in 
allen Farbentönen streichfertig geliefert, in dünner Schicht 
aufgetragen und verarbeitet sich äufserst leicht und ange- 
nehm. Nach einer Trockendauer von 1/, Stunde ist Durolit 
D. R. P. staubtrocken, nach einer Stunde klebfrei, nach 
3—4 Stunden kann schon der zweite Ueberzug erfolgen. 
Eine Güterwagenlackierung z. B. wird in einem Tage mit 
den Anschriften fix und fertig hergestellt. 

Ein weiterer Vorteil ist, dafs Durolit D. R. P. voll. 
kommen unverändert und hart bleibt bei Berührung mit 
kochenden Seifen- und Sodalaugen, Lokomotivgasen, Desin- 
fektionsmitteln, Seewasser, Petroleum, Mineralölen usw. im 
Gegensatz zu den meisten anderen Materialien, die erweicht 
und bald ganz zerstört werden. Durolit D. R. P. als Aufsen- 
anstrich und Rostschutzmittel ist unverwistlich. 

Es nimmt daher kein Wunder, dafs Durolit D. R. P. in 
allen Abnehmerkreisen höchstes Interesse findet, und dafs 
Königliche und städtische Behörden, sowie industrielle Be- 
triebe sich die grofsen Vorteile dieses hervorragenden 
Fabrikats auch für ihre Werkstätten sichern. Man beachte 
die dieser Nummer einliegende Beilage. 


Personal-Nachrichten. 


Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Marine-Maschinenbaumeister der staat- 
lich geprüfte Baumeister des Schiffsmaschinenbaufaches 
Hillebrecht. 

Verliehen: der Charakter als Geh. Marinebaurat mit 
dem persönlichen Range der Räte 2. Klasse den Marine- 
Hafenbaudirektoren Moeller und Rollmann; 

der Charakter als Geheimer Regierungsrat den Re- 
gierungsraten Kindermann, Mitglied des Kaiserlichen Schiffs- 
vermessungsamts, Heinrich, Grubeck, Treptow, Gentsch und 
Brotzki, Mitgliedern des Kaiserlichen Patentamts; 

der Titel als staatlich geprüfter Baumeister des Schifis- 
maschinenbaufaches dem Marinebauführer des Maschinen- 
baufaches Hillebrecht; er ist von Danzig nach Kiel versetzt 
und der Kaiserlichen Werft daselbst zugeteilt; 

die etatmäfsige Stelle eines Regierungsbaumeisters bei 
der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen 
dem Regierungsbaumeister Fesser in Strafsburg. 


Versetzt: der Marine-Maschinenbaumeister Bernhard 
Müller von Wilhelmshaven nach Danzig und der Marine- 
Schiffbaumeister Pingel von Danzig nach Wilhelmshaven; 
die Genannten sind der Kaiserlichen Werft in Danzig bezw. 
Wilhelmshaven zugeteilt. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Reichs- 
dienste erteilt: dem Geheimen Marinebaurat und Ma- 
schinenbaudirektor Nott unter Beilegung des Charakters als 
Wirklicher Geheimer Marinebaurat mit dem Range eines 
Konteradmirals sowie mit der Erlaubnis zum Tragen der 
Uniform. 

Militärbauverwaltung Preufsen. 


Ernannt: zum Geheimen Baurat und Vortragenden 
Rat im Kriegsministerium der Intendantur- und Baurat 
Wellroff, bisher Hilfsreferent in der Bauabteilung des Kriegs- 
ministeriums, 

Versetzt: der Regierungsbaumeister Grofs in Weil- 
burg zur Leitung von Neubauten nach Biebrich. 


Militärbauverwaltung Württemberg. 
Ernannt: zum Militärbauinspektor mit Wirkung vom 
l. Oktober 1913 ab der Regierungsbaumeister Zeiger in 
Stuttgart. 


[15. Oktober 1913] 


Preufsen. 


Ernannt: zum Präsidenten der Kgl. Eisenbahndirektion 
in Saarbrücken der. Geheime Oberbaurat und Vortragende 
Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Breusing, zum 
Präsidenten der Kgl. Eisenbahndirektion in Posen der Ober- 
regierungsrat Bodenstein in Erfurt; 

zum Geheimen Oberbaurat der Geheime Baurat und 
Vortragende Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten 
Alfons Hoogen; 

zu Regierungs- und Bauräten die Bauräte Bernhard 
Zander in Breslau, Eggert in Potsdam und Heusch in Fulda 
sowie der Regierungsbaumeister Renner in Berlin; 

zum Honorarprofessor in der Abteilung für Maschinen- 
ingenieurwesen der Technischen Hochschule in Berlin der 
Geheime Oberpostrat und Vortragende Rat im Reichspost- 
amt Professor Dr. Karl Strecker, bisher Dozent in derselben 
Abteilung, und zum etatmäfsigen Professor an der Tech- 
nischen Hochschule in Hannover der Staatsbaurat Franzius 
in Bremen. 

Verliehen: der Charakter als Geheimer Baurat beim 
Uebertritt in den Ruhestand dem Regierungs- und Baurat 
Geick in Osnabrück, den Bauräten Johl in Stargard, Jaensch 
in Reppen und Marten in Schleswig; 

der Charakter als Baurat dem Regierungsbaumeister 
a. D. Privatarchitekten Heinrich Krings in Köln. 

Uebertragen: die Wahrnehmung der Geschäfte eines 
Mitgliedes bei der Eisenbahndirektion in Hannover dem 
Regierungs- und Baurat Modrze, bisher Vorstand des Eisen- 
bahn-Maschinenamts daselbst. 

Bestellt: vom 1. Oktober 1913 ab zum Bezirkskonser- 
vator des Regierungsbezirks Cassel der Kgl. Baurat 
Dr. phil. Dr.:Jng. Holtmeyer, zur Zeit in Magdeburg. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister des Eisen- 
bahnbaufaches Reese, bisher beurlaubt, zur Eisenbahndirektion 
nach Magdeburg und der Regierungsbaumeister des Hoch- 
baufaches Birkholz, bisher in Kolberg, zur Eisenbahndirektion 
nach Essen. 

Beauftragt: mit der Wahrnehmung der Geschäfte 
eines Referenten bei den Eisenbahnabteilungen des Mini- 
steriums der öffentlichen Arbeiten der Regierungs- und Baurat 
Effenberger, Mitglied der Eisenbahndirektion in Frankfurt a.M. 

Zugeteilt: die Regierungs- und Baurate Bernhard 
Zander der Oderstrombauverwaltung in Breslau, Eggert der 
Regierung in Schleswig, jedoch erst vom I. Januar 1914 ab, 
Heusch der Regierung in Allenstein und “Renner der 
Regierung in Posen. 

Versetzt: die Regierungs- und Bauräte Humbert, bisher 
in Bremen, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndircktion 
nach Magdeburg, Capelle, bisher in Aachen, als Vorstand 
des Eisenbahn-Betriebsamts nach Sorau und Rudolf Busse, 
bisher in Saarbrücken, nach Königsberg i. Pr. als Vorstand 
eines Werkstättenamts bei der Eisenbahn-Hauptwerkstätte 
daselbst; 

der Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor Wolfhagen, 
bisher in Oberlahnstein, als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahn- 
direktion nach Erfurt; 

die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Fritsche, bisher in Gleiwitz, als Mitglied (auftrw.) der 
Eisenbahndirektion nach Elberfeld, Ernst Ritter, bisher in 
Hoyerswerda, als Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts 1 
nach Gleiwitz, Froese, bisher in Neumünster, als Vorstand 
(auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts nach Oberlahnstein, 
Lichtenfels, bisher in Hannover, als Vorstand (auftrw.) des 
Eisenbahn-Betriebsamts nach Küstrin, Mickel, bisher ın 
Breslau, als Vorstand (auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts 
nach Hoyerswerda, Gödecke, bisher in Posen, als Vorstand 
(auftrw.) des Eisenbahn-Betriebsamts nach Lauenburg i. Pomm., 
Popcke, bisher in Dirschau, nach Pollnow als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung, Dörffer, 
bisher in Frankfurt a. Main, nach Offenbach als Vorstand der 
Eisenbahn-Bauabteilung daselbst, Karl Becker, bisher in 
Meiningen, in den Bezirk der Eisenbahndirektion in Königs- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 872] 151 


berg i. Pr., Guttstadt, bisher in Breslau, in den Bezirk der 
Eisenbahndirektion in Hannover, Euler, bisher in Köln, in 
den Bezirk der Eisenbahndirektion in Münster, Dr.:3na. 
v. Willmann, bisher in Erfurt, in den Bezirk der Eisenbahn- 
direktion in Köln, Peter Klein, bisher in Saarbrücken, in 
den Bezirk der Eisenbalindirektion in Hannover, Karl Berg, 
bisher in Schlawa, in den Bezirk der Eisenbahndirektion in 
Essen und Hans Lehmann, bisher in Bremen, in den Bezirk 
der Eisenbahndirektion in Bromberg, die Grofsherzoglich 
hessischen Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Friedrich Hartmann, bisher in Kandrzin, nach Malmedy als 
Vorstand des von Aachen dorthin verlegten bisherigen 
Eisenbahn-Betriebsamts Aachen 2, Ucko, bisher in Essen, 
als Vorstand der Eisenbahn-Bauabteilung nach Kandrzin und 
Rau, bisher in Elberfeld, nach Düsseldorf als Vorstand der 
daselbst neu errichteten Eisenbahn-Bauabteilung 2, die 
Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches v. Czarnowski, 
bisher in Hoyerswerda, als Vorstand des Eisenbahn- 
Maschinenamts 1 nach Bremen, Krohn, bisher in Königs- 
berg i. Pr., als Vorstand des Eisenbahn-Maschinenamts nach 
Hannover. Erich Rosenthal, bisher in Düsseldorf, nach 
Saarbrücken als Vorstand (auftrw.) eines Werkstättenamts 
bei der Eisenbahn-Hauptwerkstatte daselbst, Frank, bisher 
in Elberfeld, zur Eisenbahndirektion nach Köln, Sellge, 
bisher in Weimar i. Thür., zur Eisenbahndirektion nach 
Halle a. d. Saale, Georg Schulz, bisher in Halle a. d. Saale, 
zum Eisenbahn-Zentralamt mit Wohnsitz in Düsseldorf, 
Walter König, bisher in Breslau, zum Eisenbahn-Zentralamt 
mit Wohnsitz in Weimar i. Thür. und Hermann Luther, 
bisher in Stettin-Bredow, in den Bezirk der Eisenbahn- 
direktion in Hannover; 


die Regierungs- und Bauräte Sommermeier von Posen 
nach Erfurt, Saring von Allenstein nach Osnabrück, Tode 
von Hannover nach Posen, Flebbe von Allenstein 
Hildesheim, Sandmann von Erfurt nach Allenstein 
Kickton von Posen nach Potsdam; 


nach 
und 


die Bauräte Mundorf von Hlildesheim an die Regierung 
in Schleswig, Glaeser von Stettin an die Elbstrombauver- 
waltung in Magdeburg, Ismar Herrmann von Bromberg als 
Vorstand des Hochbauamts in Dortmund, Pabst von 
Magdeburg als Vorstand des Hochbauamts in Swinemünde, 
Soldan von Hemfurt als Vorstand des in Hann.-Münden neu 
einzurichtenden Bauamts (im Geschäftsbereich der Weser- 
strombauverwaltung), Quedefeld, bisher zugeteilt dem 
Kaiserlich Deutschen Generalkonsulat in New York, nach 
Duisburg-Ruhrort (im Geschäftsbereich der Kanalbauäiräktion 
in Essen) und Richard Buchholz von Koblenz als Vorstand 
des Wasserbauamts in Stettin; 


die Regierungsbaumeister Raddatz von Arnsberg als 
Vorstand des in Ottmachau zu errichtenden Neubauamts 
(im Geschäftsbereich der Oderstrombauverwaltung), Konrad 
Hermann von Krotoschin als Vorstand des Hochbauamts I 
in Fulda, Fritz Fischer von Bcrlin-Plötzensee an die 
Regierung in Stettin, Gelinsky von Stralsund an die Rhein- 
strombauverwaltung in Koblenz, Westphal von Deutsch- 
Krone als Vorstand des Hochbauamts in Bromberg und 
Höhlmann von Berlin-Wilmersdorf als Vorstand des Hoch- 
bauamts in Deutsch-Krone; 


der Baurat Thomas von Magdeburg nach Duisburg- 
Ruhrort und der Regierungsbaumeister Kuwert von Bromberg 
an die Elbstrombauverwaltung in Magdeburg sowie der 
Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsenbaufaches 
Möhle von Breslau nach Ottmachau. 


Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: den Geheimen Bauräten Bergemann, bis- 
her Mitglied der Eisenbahndirektion in Magdeburg, und 
Bräuning, bisher Vorstand des Eisenbahn-Betriebsamts in 
Köslin. 

Aus der preufsischen Staatseisenbahnver- 
waltung ausgeschieden: der Regierungsbaumeister des 

Maschinenbaufaches Emil Fesser infolge Verleihung einer 


—_—— 


152 [No. 872} 


m 


GLASERS ANNAJ EN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913] 


etatmäfsigen Regierungsbaumeisterstelle bei der Reichs- 
eisenbahnverwaltung. 

In den Ruhestand getreten: die Regierungs- und 
Bauräte Geheimen Bauräte Professor Krüger in Potsdam 
und Siebert in Wiesbaden sowie die Bauräte Tietz in 


Swinemünde und Kopplin in Magdeburg. 


Bayern. 


Ernannt: vom 1. Oktober d. J. an in etatmäfsiger 
Eigenschaft zum ordentlichen Professor an der Maschinen- 
ingenieurabteilung der Kgl. Technischen Hochschule in 
München der Professor an der Technischen Hochschule 
Danzig Christian Prinz. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Oberregierungs- 
rats dem Regierungsrat der Eisenbahndirektion Regensburg 
Friedrich Dercum. 

Befördert: vom 1. Oktober 1913 an zum Regierungsrat 
der Bauinspektion Würzburg in etatmäfsiger Weise der 
Direktionsrat Bernhard Sommerer in Nördlingen. 


Zugelassen: der Reallehrer Dr. Max Lagally in 
München vom Winterhalbjahr 1913/14 an als Privatdozent 
für höhere Mathematik an der allgemeinen Abteilung der 
Technischen Hochschule in München. 


Versetzt: in gleicher Diensteigenschaft in etat- 
mäfsiger Weise der Regierungsrat des Staatsministeriums 
für Verkehrsangelegenheiten Albert Wetzler an die Eisen- 
bahndirektion Augsburg, der Direktionsrat Karl Jäger in 
Marktredwitz auf Ansuchen als Vorstand an die Betriebs- 
und Bauinspektion Kitzingen, der Oberbauinspektor des 
Baukonstruktionsamtes der Staatseisenbahnen in München 
Johann Hellenthal an die Eisenbahndirektion München und 
der Oberbauinspektor Otto Semmelmann in Regensburg als 
Vorstand an die Bahnstation Freising; 

ferner in etatmäfsiger Weise die Oberbauinspektoren 
Friedrich Schlier in Treuchtlingen als Direktionsrat und als 
Vorstand an die Betriebs- und Bauinspektion Marktredwitz 
und Albert Lehr in Nürnberg als Direktionsrat an die 
Eisenbahndirektion Ludwigshafen a. Rhein. 


Sachsen. 


Ernannt: zum Technischen Vortragenden Rat im 
Finanzministerium der Geheime Baurat bei der Hochbau- 
verwaltung Karl Schmidt, zum Oberbaurat und Technischen 
Hilfsarbeiter im Finanzministerium der Bauamtmann bei der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen Finanz- und Baurat 
Richard Schmidt und zum Oberbaurat bei der Staatseisen- 
bahnverwaltung und Vorstand der Eisenbahn-Betriebs- 
direktion Zwickau der Bauamtmann bei der Staatseisenbahn- 
verwaltung Finanz- und Baurat Feige; 

zum Bauamtmann bei der Staatseisenbahnverwaltung 
der Regierungsbaumeister bei derselben Verwaltung Wünsche 
und zum Vorstande des Hochbautechnischen Bureaus der 
Vorstand des Landbauamts Meifsen Baurat Ancke unter 
Verleihung des Titels und Ranges als Finanz- und Baurat 
in Gruppe 1 der 4. Klasse der Hofrangordnung; 

zu Bauamtmännern bei der staatlichen Strafsen- und 
Wasserbauverwaltung die Regierungsbaumeister Grosser 
beim Strafsen- und Wasserbauamt Auerbach, Grohmann 
beim Strafsen- und Wasserbauamt Chemnitz und v. Glasser 
beim Strafsen- und Wasserbauamt Annaberg; 

zum ordentlichen Professor für Maschinenelemente in 
der Mechanischen Abteilung der Technischen Hochschule 
in Dresden der Oberingenieur des Werkes Nürnberg der 
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Karl Kutzbach in 
Nürnberg. 

Uebertragen: die Stelle des Vorstandes des Land- 
bauamts Meifsen dem Rate im Ilochbautechnischen Bureau 
Finanz- und Baurat Geyer und die Stelle des Vorstandes 
des Landbauamts Dresden | dem Vorstande des Landbau- 
amts Zwickau Finanz- und Baurat Auster. 

Verliehen: der Titel Professor dem Architekten Kühne 
in Dresden. 


Befördert: zum Rate im Hochbautechnischen Bureau 
der Bauamtmann Baurat Kramer in diesem Bureau. 

Versetzt: der Bauamtmann Pusch beim Hochbau- 
technischen Bureau im Finanzministerium nach Leipzig zur 
Uebernahme der Leitung des Neubauamtes für das Deutsche 
Büchereigebäude. 

Die nachgesuchte Versetzug in den Ruhestand 
bewilligt: dem Technischen Vortragenden Rat im Finanz- 
ministerium Geheimen Rat Dr.-Ing. Waldow, dem Vorstande 
der Eisenbahn-Betriebsdirektion Zwickau Oberbaurat Auf- 
schläger unter Verleihung des Titels und Ranges als Ge. 
heimer Baurat und dem Vorstande des Landbauamtes 
Dresden I Finanz- und Baurat Glaeser. 


Württemberg. 


Ernannt: zum Wirklichen Baurat der Staatstechniker 
für das öffentliche Wasserversorgungswesen titulierte Baurat 
Groß; 

zum etatmäfsigen Regierungsbaumeister der Regierungs- 
baumeister Eisenlohr bei dem Bauamt des Staatstechnikers 
für das öflentliche Wasserversorgungswesen. 

Uebertragen: die Stelle eines etatmäfsigen Regierungs- 
baumeisters bei der Kulturinspektion für den Schwarzwald- 
kreis in Reutlingen dem Regierungsbaumeister Pfeiffer bei 
der Kulturinspektion Stuttgart. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Bau- 
rat Glocker, Vorstand des bahnbautechnischen Bureaus der 
Generaldirektion der Staatseisenbahnen unter Verleihung des 
Titels und Ranges eines Oberbaurats. 


Baden. 


Ernannt: zum Bauinspektor der Regierungsbaumeister 
Joseph Altmayer bei der Kulturinspektion Lörrach. 

Versetzt: die Vorstände von Wasser- und Strafsenbau- 
inspektionen Baurat Georg Wieser in Rastatt.und Oberbau- 
inspektor Philipp Kinzler in Donaueschingen in gleicher 
Eigenschaft nach Freiburg bezw. Rastatt; 

der Bauinspektor Paul Walther in Waldshut zur Wasser- 
und Strafsenbauinspektion Donaueschingen; er ist mit der 
Verwaltung der Vorstandstelle dieser Inspektion betraut 
worden. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Vor- 
stand der Bauabteilung der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen Geheimer Oberbaurat Adolf Wasmer unter Er- 
nennung zum Geheimen Rat 2. Klasse, das Mitglied der 
GeneraldireRtion der Staatseisenbahnen Oberbaurat Adalbert 
Baumann unter Ernennung zum Geheimen Oberbaurat sowie 
das Kollegialmitglied der Generaldirektion der Staatseisen- 
bahnen Oberbaurat Edwin Kräuter unter Ernennung zum 
Geheimen Oberbaurat und der Eisenbahningenieur August 
Räthling bei der Verwaltung der Hauptwerkstätte in Karls- 
ruhe. 

Elsafs-Lothringen. 


Eingewiesen: in die Stelle des Meliorationsbau- 
inspektors in Metz der Kreisbauinspektor Walch in Dieden- 
hofen. 

Beauftragt: mit der vertretungsweisen Versehung der 
Stelle des Kreisbauinspektors in Diedenhofen der Regierungs- 
baumeister Grötzer. 


Gestorben: Regierungsrat Theodor Vogt in Ludwigs- 
hafen a. Rh., Baurat Manfred Semper in Hamburg, Re- 
gierungs- und Baurat Mettegang, hochbautechnisches Mitglied 
der Eisenbahndirektion in Mainz, Regierungsbaumeister 
Reschke bei der Eisenbahndirektion in Magdeburg und 
Regierungsbaumeister a. D. Fritz Bleyer in Königsberg. 


en ee Er a pa re an as ne 


Technische Staatslehranstalten Hamburg. 


Hohere Schulen far Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Elektrotechnik, 
Maschinenbau. Beginn am 13. Oktober. Programm kostenlos. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlia — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 873 Berlin, 1. November 1913 Band 73 Heft 9 


ANNALEN FÜR GEWERB 
SH] UND BAUWESEN FE: 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS HERAUSGEGEBEN VON ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
DEUTSCHLAND .... sa: sr 00: ‚10 MARK L G LAS = R RAUM 2a 2 30 Pf. 
OSTERREICH-UNGARN....... 10 MARK . AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND... rss: 12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


en nn EERE 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, FUR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts = Verzeichnis 
Seite 
Zwanglose Mitteilungen über die Beratung des VI.Internationalen Seite Zur Frage der Schienenbefestigung von Fisenbahnbauinspektor Waas, 
Kongresses für die Materialprüfung der Technik in New-York Stuttgart. (Mit Abb.) 2 2. 0.0.0.0. 2.08. Pot re a aa 166 
im Sommer 1912 sowie über amerikanisches kEisenbahnwcsen. Verschiedenes. . . 2: 2 2 2 20a N en ee u, TEGI 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Inzenieure am Verein für Eisenbahnkunde. — Die 25 000. Heifsdampflokomotive der 
15. April 1913 vom Oberbaurat F. Jahnke, Charlottenburg. (Mit Abb.) 153 | Schmidt’schen Heifsdampf. Gesellschaft. — Phoenix Aktien-Gesellschaft 
Mechanische Kohlenförderung im Eiserhahndienst und die fur Bergbau und Huttenbetrieb. — Wahl zum Stadtbaurat von Konigs- 
Frage der Erhöhung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen. e berg. — Ludwig Max Goldberger +. — Eine neue Verwendung des 
Vortrag. gehalten im Verein Deutscher Ma-chinen- Ingenieure am | Prometheus-Hohlrost D.R P. mit Wasserinnenkühlung. 
20. Mai 1913 vom Regierungsbaumeister Dr.:Jng Bruno Schwarze, | Geschäftliche Nachrichten. . . 2... 0... En ee TA 
Guben. (Mit Abb.) . . 2.2... PREIS Bu BE EEE Gs eat ody, yee eee 160 | Personal-Nachrichten. . . . 2: 2 m m nn ne. 171 


Zwanglose Mitteilungen über die Beratung des VI. Internationalen Kongresses 
für die Materialprüfung der Technik in New York im Sommer 1912 sowie 


über amerikanisches Eisenbahnwesen 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 15. April 1913 vom Oberbaurat 
F. Jahnke, Charlottenburg 


(Mit 11 Abbildungen) 


Meine Herren! Amerika war im vorigen Jahre das Anzahl von Ingenieur-Vereinen in der 29. Strafse in 
Land der internationalen Kongresse. Schon im Mai New York statt. Das stattliche etwa 12 Stockwerke 
gab es einen Schiftahrtskongrefs in Philadelphia. Im hohe Gebäude war erst vor Kurzem seiner Bestimmung 
eptember fand dann in Boston ein internationaler übergeben worden und verdankte seine Entstehung 
Kongrefs der Handelskammern und in New York ein hauptsächlich der Freigebigkeit des Herrn Carnegie. 
internationaler Chemiker-Kongrefs und der internationale Es enthält aufser den Bureau-Räumen der Ingenieur- 
Kongrefs für die Materialprüfungen der Technik statt. Vereine eine hervorragend gut ausgestattete technische 
Ich hatte die Ehre an letzterem als Abgesandter der Bibliothek und eine Anzahl gröfserer und kleinerer 
preufsischen Staatseisenbahnverwaltung teilzunehmen. Auditorien und Versammlungsräume, die würdig und 
Der Internationale Verband für die Materialprüfungen zweckmäfsig ausgestattet für die Beratungen des Kon- 
der Technik besteht bekanntlich aus einer Vereinigung gresses sehr geeignet waren. 
von Landesverbänden, die sich zur Aufgabe gestellt hat, Mehr als 150 Berichte und Anträge standen auf 
einheitliche Prüfungsmethoden und womöglich einheit- der Tagesordnung des Kongresses. Es ist selbstver- 
liche Lieferungsbedingungen zu vereinbaren, die be- ständlich, dafs eine solche Menge von Material nur bei 
sonders den Verbrauchern derjenigen Länder als zu- zweckmäfsiger Arbeitsteilung innerhalb der zur Ver- 
verlässige Richtschnur dienen können, die ihren Material- fügung stehenden Zeit von 6 Tagen und bei weiser 
bedarf im wesentlichen im Auslande decken müssen. Beschränkung der Zeitdauer für die einzelnen Vorträge 
Zwar ist niemand gehalten, die so vereinbarten Vor- bewältigt werden konnte. Aus diesem Grunde wurden 
schriften anzuwenden, man ist indessen wohl mit Recht 3 Abteilungen A, B, C gebildet, von denen der Ab- 
der Ansicht, dafs sie sich wegen des ihnen inne- teilung A alle Berichte und Anträge betreffend Metalle, 
wohnenden Wertes auch ohne äufseren Zwang von B Zement und Steine und C alle übrigen Materialien, 
selbst durchsetzen werden. Oele, Holz, Gummi, Papier usw. zur Beratung zuge- 
Der Verband sucht sein Ziel durch die Stellung wiesen wurden. Die drei Abteilungen tagten gleich- 
von Aufgaben zu erreichen, zu deren Bearbeitung und zeitig in verschiedenen Räumen. Nur die Eröffnungs- 
Lösung Kommissionen gebildet werden, die über das und die Schlufssitzung waren gemeinsam. Ich habe vor- 
Ergebnis ihrer Arbeiten von Zeit zu Zeit zu berichten zugsweise den Sitzungen der Abteilung A beigewohnt. 
und gegebenenfalls Anträge zu stellen haben. Be- Die Sitzungen dehnten sich in der Regel bis in den 
sprechung und Beschlufsfassung über die Anträge ist späten Nachmittag aus, nur unterbrochen durch eine 
Aufgabe der alle drei Jahre stattfindenden Kongresse Stunde, während der ein Lunch im Kongrefshause selbst 
des Verbandes. Die Kongresse bilden zugleich das eingenommen wurde. An den Abenden fanden Empfänge 
Forum, vor dem die Ergebnisse der Arbeiten der ein- durch verschiedene Gesellschaften statt, als deren Ort 
zelnen Forscher auf dem weiten Gebiet der Materialien- vielfach öffentliche Gebäude, die öffentliche Bibliothek, 
kunde kritisch gewürdigt werden. das naturhistorische und das Metropolitan-Museum im 
Der Präsident der Vereinigten Staaten hatte das New Yorker Zentralpark dienten. 
Patronat des Kongresses übernommen. Die Zahl der Die Kongrefssprache war die englische. Daneben 
eingeschriebenen Teilnehmer betrug nahezu 900, dar- war deutsch und französisch für die Verhandlungen 
unter 84 Damen. Etwa die Hälfte waren, wie natürlich, zugelassen. Dolmetscher übernahmen an der Hand 
Amerikaner. Deutschland hatte 60 Teilnehmer entsandt, von Auszügen aus den Berichten und Diskussionen die 
von denen die Hälfte aus Abgesandten der verschiedenen Uebertragung in die beiden anderen Sprachen. 


Behörden und einzelner technischer Vereine bestand. Der Kongrefs wurde am Tage der Eröffnung be- 
Die Sitzungen fanden in dem Geschäftsgebäude einer | grüfst für die Regierung der Vereinigten Staaten durch 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


154 (No. 873] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1913] 


den Chef-Ingenieur der Armee, Brigade-General William 
Bixby als Vertreter des verhinderten Prasidenten der 
Vereinigten Staaten, fir den Staat New York durch 
dessen Gouverneur John A. Dix und für die Stadt New 
York durch den Comptroller Win. A. Prendergast als 
Vertreter des Bürgermeisters. 

Gouverneur Dix betonte in seiner Ansprache die 
Notwendigkeit, die natürlichen Hilfsmittel eines Landes 
möglichst lange zu bewahren und Verschwendung zu 
vermeiden. Er bezeichnete es als eine der Hauptauf- 
gaben der auf dem Kongrefs vertretenen Forscher, hier- 
zu durch Förderung der Kenntnis der Materialeigen- 
schaften beizutragen und Gefahren für Leben und Ge- 
sundheit auszuschliefsen. Comptroller Prendergast zeigte 
an der Hand von Zahlen, die das gewaltige Wachstum 
von New York und seinen ständig wachsenden Material- 
verbrauch vor Augen führten, welch lebendiges Interesse 
New York an den Fragen habe, die den Gegenstand 
der Beratungen des Kongresses bilden. 

Ihm folgte der Präsident des Kongresses Henry 

M. Howe mit einer Ansprache, in der er die Aufgaben 
des Kongresses kennzeichnete. Es sei die Absicht des 
Verbandes, der Menschheit zu dienen, indem er sie 
fähig mache, unter den Materialien, die sie für ihre 
Bauten, Brücken, Schiffe, Eisenbahnen, Maschinen usw. 
benötige, das Geeignete vom Ungeeigneten zu unter- 
scheiden. Der Materialprüfungs-Ingenieur stehe zwischen 
dem Publikum und dem Hersteller, der das Publikum 
mit Material versorgt. Er habe das Mafs der Brauch- 
barkeit der gelieferten Materialien festzustellen und die 
unbrauchbaren rücksichtslos zu verwerfen. Die Er- 
füllung dieser Aufgabe wirksamer zu gestalten, Leib 
und Leben zu behüten und die Interessen des Publikums 
besser wahrzunehmen, sei der internationale Verband 
berufen. Er sei ein öffentlicher Gerichtshof, in dem 
über die verschiedenen dem Publikum dargebotenen 
Methoden der Materialprüfung unparteiisch zu Gericht 
gesessen werde. Dafs der Zweck des Verbandes als 
einer gemeinnützigen Einrichtung anerkannt werde, 
zeige das freigebige Entgegenkommen, das der Verband 
auf sein Ersuchen um Unterstützung in weiten Kreisen 
gefunden habe, und ergäbe sich auch daraus, dafs viele 
Behörden und hervorragende öffentliche Körperschaften 
Vertreter in die Ausschüsse des Verbandes entsandt 
hätten. 
Dann begannen die Arbeiten. Es kann nicht meine 
Aufgabe sein, hier näher auf die Verhandlungen ein- 
zugehen, dazu würde die Zeit nicht reichen. Einige 
Gegenstände möchte ich indessen wenigstens kurz 
streifen, um Ihnen einen Blick in die Arbeiten des 
Kongresses zu gewähren. 

Eine gröfsere Zahl von Berichten behandelte die 
Kerbschlagprobe. Die Wichtigkeit dieser Probe für 
die Prüfung der Eigenschaften der Metalle für besondere 
Zwecke wurde allgemein anerkannt. Der Verlauf der 
Beratung liefs indessen erkennen, dafs man noch recht 
weit von dem Ziel entfernt ist, die Probe in einheit- 
liche Lieferungsvorschriften aufzunehmen. .Die Unter- 
suchungen haben ergeben, dafs Form und Abmessungen 
der Probestäbe für das Ergebnis der Probe von wesent- 
licher Bedeutung sind. Die bei kleineren Stäben ge- 
fundene Schlagarbeitszahl (Schlagarbeit für 1 qcm Bruch- 
fläche) ist immer kleiner als bei gröfseren Stäben. Die 
Berechnung der Schlagarbeitszahl eines Stabes von 
gröfserem Querschnitt aus der durch Versuch gefundenen 
Schlagarbeitszahl eines Stabes von kleinerem Quer- 
schnitt kann nicht auf Grund des Gesetzes der geo- 
metrischen Aehnlichkeit, wie etwa bei Zerreifsproben 
geschehen. Die Tatsache erklärt sich aus der Ueber- 
legung, dafs namentlich bei grofsen Staben ein wesent- 
licher Teil der Schlagenergie auf Veränderung der 
Form des Probestabes verwendet wird, dafs also nicht 
nur die Querschnittsabmessungen, sondern das Volumen 
der Probestäbe für das Ergebnis der Probe von wesent- 
licher Bedeutung sind. Eine zutreffende Umrechnungs- 
formel zur Ermöglichung von Vergleichen der Ergeb- 
nisse zweier Schlagproben mit verschieden grofsen 
Probestäben ist noch nicht gefunden. Ferner sind die 
Dimensionen der Kerbe für den Ausfall der Probe von 
Bedeutung. Es hat sich auch herausgestellt, dafs es 


nicht gleichgültig ist, aus welcher Fallhöhe und welchem 
Hammergewicht dasSchlagmoment gebildet wird, welches 
Gewicht der Ambos hat und welche Form die Auflagen 
der Probestäbe und die Hammerschneide hat. Ueber 
alle diese Einzelheiten sind einheitliche Vereinbarungen 
bisher nicht getroffen, aber durchaus notwendig, wenn 
die Vergleichbarkeit der Ergebnisse von Kerbschlag- 
proben ermöglicht werden soll. Der Kongrefs hat 
deshalb die mit der Untersuchung der Kerbschlag- 
probenfrage betraute Kommission beauftragt, dem 
nächsten Kongrefs bestimmte Vorschläge über folgende 
Punkte vorzulegen: 

Fallhöhe, Gewicht des Ambosses, Mefsmethoden, 
Form der Auflagen der Probestücke, Dimensionen des 
Kerbes für kleine Probestücke. 

Wenn über diese Fragen Entscheidung getroffen 
sein wird, wird daran gegangen werden können, durch 
möglichst zahlreiche Beobachtungen von Maschinen- 
teilen und Konstruktionen im Betriebe, die den Gegen- 
stand von Kerbschlagproben gebildet haben, zu er- 
mitteln, inwieweit aus dem Ausfall von Kerbschlag- 
proben auf das zukünftige Verhalten der geprüften Teile 
im Betriebe Schlüsse gezogen werden können. 

Andere Berichte betrafen die Kugeldruckprobe und 
die Untersuchung der Frage, ob und inwieweit die 
Kugeldruckprobe zur mittelbaren Bestimmung der Zer- 
reifsfestigkeit eines Metalles dienen kann. Der Vorteil 
einer solchen Möglichkeit springt in die Augen. Man 
würde sich nicht mehr mit Stichproben begnügen 
müssen, weil die Zerreifsprobe das Probestück un- 
brauchbar macht, sondern könnte nach Bedarf beliebig 
viele Stücke prüfen. Die Untersuchungen von C. Grard, 
Paris, haben gezeigt, dafs die Kugeldruckprobe bei 
Kohlenstoffstählen in der Tat geeignet ist, die Zerreifs- 
probe zu ersetzen. Notwendig ist allerdings, dafs 
gewisse Fehlerquellen in ihrem Einflufs auf die Be- 
stimmung der Gröfse der Härtezahl richtig eingeschätzt 
werden. Hierzu gehören Fehler, die sich aus der mehr 
oder weniger grofsen Genauigkeit der verwendeten 
Apparate ergeben und ferner die Einflüsse, die die 
Versuchsbedingungen selbst auf die Gröfse der Härte- 
zahl nehmen z. B. die Druckgeschwindigkeit der 
Maschine, die Zeitdauer des Druckes, die Richtung, in 
welcher der Druck zur Walzrichtung ausgeübt wird, 
die Wahl des zu messenden Eindruckdurchmessers. 
Der Einflufs aller dieser Umstände ist von Grard unter- 
sucht und bestimmt worden. Grard hat ferner gefunden, 
dafs der Proportionalitätskoeffizient, mit dem die Härte- 
zahl vervielfacht werden mufs, um die Festigkeitszahl 
zu erhalten, nicht konstant ist, sondern geringen Ver- 
änderungen bei den verschiedenen Stahlsorten unter- 
liegt. Er hat durch eine grofse Reihe von Versuchen 
diese Koeffizienten für verschieden harte Stähle in 
ausgeglühtem und in gehärtetem und dann angelassenem 
Zustande bestimmt. 

Weniger erfolgreich ist man bei dem Versuch ge- 
wesen, Beziehungen zu finden zwischen dem Ergebnis 
der Kugeldruckprobe und dem Widerstande der unter- 
suchten Metalle gegen Abnutzung. Während eine hohe 
Brinell’sche Härteziffer geringe Abnutzung erwarten 
läfst, kommen doch so viele Ausnahmen vor, dafs die 
Kugeldruckprobe zur Zeit als nicht geeignet bezeichnet 
werden muls, Aufschlufs über die zu erwartende Wider- 
standsfähigkeit eines Metalles gegen Abnutzung zu 
geben. Es erübrigt bis auf Weiteres nur, die Wider- 
standsfähigkeit gegen Abnutzung durch direkte auf 
Abnutzung gerichtete Versuche zu ermitteln. Dafs der- 
artige Versuche für die Praxis sehr wertvoll sein 
können, zeigte die Erprobung von Hadfield’s Mangan- 
stahl, der bei geringer Brinell’scher Härtezahl sich am 
widerstandsfähigsten gegen jene Art der Abnutzung 
erwies, der die Eisenbahnschienen im Betriebe aus- 
gesetzt sind. 

Ich möchte hier einschalten, dafs Beobachtungen 
an Eisenbahnwagenradreifen, deren Mangangehalt den 
sonst für dieses Material üblichen nicht unwesentlich 
überstieg, den Nutzen höheren Mangangehalts für die 
Erhöhung des Widerstandes gegen Abnutzung sehr 
zweifelhaft erscheinen lassen. Anscheinend tritt die 


| Erhöhung des Abnutzungswiderstandes durch Mangan- 


R-t pr Ta 2» Br Cc + ph ae? 


[1. November 1913] 


zusatz erst in die Erscheinung bei Prozentsätzen, die 
die Ziffer 2 wesentlich übersteigen. 

Mit welchen Schwierigkeiten die Lösung der Auf- 
gabe der Erstellung einheitlicher internationaler Lie- 
ferungsbedingungen verbunden ist, liefs der Bericht des 
Obmanns der Kommission I Dr. A. v. Rieppel, Nürn- 
berg, erkennen. Der Kommission wurde bereits im 
Jahre 1897 von dem Internationalen Verbande auf 
seinem Kongrefs zu Stockholm die Aufgabe gestellt: 

„Auf Grund der bestehenden Lieferbedingungen 
sind Mittel und Wege zu suchen zur Einführung ein- 
heitlicher internationaler Vorschriften für Prüfung und 
Abnahme von Eisen und Stahlmaterial aller Art“. 

Seitdem sind 15 Jahre verflossen und die Kommission 
war noch nicht in der Lage, dem Kongrefs irgend 
welche Vorschläge über internationale Lieferbedingungen 
zu machen. Um die Arbeiten nicht in’s Uferlose an- 
wachsen zu lassen, hatte sich die Kommission zuletzt 
darauf beschränkt, als Grundlage für ihre Arbeiten nur die 
in den drei Haupterzeugungsländern Amerika, England, 
Deutschland im Laufe der Zeit entstandenen nationalen 
Liefervorschriften zu benutzen. Zur Beschleunigung 
der Arbeiten stellten schliefslich die amerikanischen 
Mitglieder den Antrag, die englischen Bedingungen für 
Schiffbaueisen und die amerikanischen Bedingungen für 
Bauwerkeisen als einheitliche internationale Bedingungen 
anzuerkennen. Der Antrag erwies sich jedoch infolge 
des Widerspruches anderer Mitglieder als nicht durch- 
führbar. Ein darauf von dem Obmann gemachter 
Versuch, auf Grund der drei nationalen Liefer- 
bedingungen einen internationalen Entwurf zunächst 
für Bauwerkeisen aufzustellen, scheiterte ebenfalls, weil 
der Entwurf in seinen wesentlichen Bestimmungen so 
dehnbar wurde, dafs er nicht als brauchbare Lösung 
angesehen werden konnte. Inzwischen waren aber die 
Lieferbedingungen in den Haupterzeugungsländern selbst 
wieder geändert worden und befinden sich zur Zeit 
noch im Flusse. Aus diesem Grunde erachtete die 
Kommission es vorläufig noch für verfrüht, die An- 
nahme einheitlicher internationaler Liefervorschriften 
zu empfehlen. Der Kongrefs fafste darauf den folgen- 
den Beschlufs: „Mit Rücksicht auf die vorhandenen 
Schwierigkeiten in der Vorbereitung internationaler 
Lieferungsvorschriften empfiehlt der VI. Kongrefs dem 
Vorstand, dafs die nächste Tätigkeit der Kommissionen la 
und Ib bei der Weiterführung ihrer Arbeiten bestehen 
soll in der Sammlung und Verbreitung von Mitteilungen 
über die in den verschiedenen Ländern erfolgten Ab- 
änderungen der Lieferungsvorschriften und dafs diese 
Kommissionen beauftragt werden, ihre Berichte von 
Zeit zu Zeit dem Vorstande vorzulegen und weitere 
Instruktionen entgegenzunehmen über ihr Vorgehen 


bezüglich Vorbereitung internationaler Lieferungs- 
vorschriften.“ 
Mehr Erfolg als die Kommission I hatte die 


Kommission 38, Obmann Professor Leon Guillet, Paris, 
mit ihren Arbeiten für die Aufstellung von Grundsätzen 
für Liefervorschriften von Kupfer. Sie hatte dem 
Kongrefs einen Entwurf zur Beschlufsfassung vorgelegt. 
Der Entwurf erfuhr aber noch im letzten Augenblick 
Widerspruch von deutscher Seite und zwar durch einen 
Vertreter der Firma Heckmann und einen Vertreter der 
Mansfelder Kupferschiefer bauenden Gewerkschaft. Der 
Widerspruch richtete sich vorzugsweise gegen die vor- 
gesehenen Festigkeits- und Dehnungsziftern, die nach 
Ansicht des Einsprechers zu Gunsten von Kupfer 
elektrometallurgischen Ursprungs bestimmt seien, 
während nach seiner Ansicht Kupfer pyrogenen 
Ursprungs vorzuziehen sei. Andere Einwendungen 
bezogen sich auf die Bestimmungen über den Gehalt 
an fremden Bestandteilen, die zwar Beimengungen von 
Arsen, nicht aber von Nickel berücksichtigten, das dem 
Kupfer nach Ansicht des Einsprechenden bessere Eigen- 
schaften verleihe, als Arsen. Infolge des Widerspruchs 
wurde die Kommission ersucht, ihre Arbeiten fortzu- 
setzen und auch die Kupferlegierungen mit in den 
Bereich der Beratungen zu ziehen und dem nächsten 
Kongrefs einen weiteren Bericht vorzulegen. 

Sowohl die Arbeiten für die Erstellung von 
Lieferungsvorschriften für Eisen und Stahl als auch für 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 873] 155 


Kupfer lassen erkennen, dafs eines der Haupthinder- 
nisse für die Aufstellung internationaler Lieferungs- 
vorschriften die voneinander verschiedenen Erzeugungs- 
bedingungen der einzelnen Länder sind. 

Eine Anzahl Berichte behandelte die Erprobung 
und Erzeugung von Stahlschienen. Die Berichte waren 
ausnahmslos von amerikanischer Seite erstattet, ein 
Umstand, der seine Erklärung in den schlimmen Er- 
fahrungen findet, die mit dem Verhalten der in den 
letzten 10 Jahren in Amerika erzeugten Schienen auf 
amerikanischen Eisenbahnen gemacht worden sind. Als 
ein Beispiel mag angeführt werden, dafs auf einer Bahn 
von 10000 Tonnen Schienen, die auf der Strecke verlegt 
worden waren, 22 pCt. im ersten Jahre ausgewechselt 
werden mulsten. Viele Schienenbrüche haben zu 
folgenschweren Eisenbahnunfällen Anlafs gegeben. Nun 
ist es ja richtig, dafs auch auf den preufsischen Eisen- 
bahnen alljährlich einige Tausend Schienen im Gleise 
brechen. Ueberwiegend handelt es sich hierbei aber 
um einfache Querbrüche, die von einem Laschenloch 
aus durch Kopf oder Fufs der Schiene gehen. Nur 
selten brechen die Schienen im vollen Querschnitt, 
meistens nur, wenn die Köpfe schon stark abgefahren 
sind, und nur ganz ausnahmsweise wird einmal ein 
Unfall unter ungünstigen Umständen durch einen 
Schienenbruch veranlafst. Anders verhält es sich damit 
auf den amerikanischen Eisenbahnen. In dem Jahrzehnt 
von 1901 bis 1911 sind allein 2059 Entgleisungen infolge 
von Schienenbrüchen auf den nordamerikanischen 
Eisenbahnen vorgekommen und dabei 106 Personen 
getötet und 4112 verletzt worden. Noch in dem Jahre 
1911 sind durch dieselbe Ursache 249 Entgleisungen 
veranlafst worden, in deren Folge 12 Personen getötet 
und 463 verletzt worden sind. Die schlimmen Folgen 
sind wesentlich dem Umstande zuzuschreiben, dafs die 
Schienen in der Regel in eine grofse Zahl von Stücken, 
15 und mehr, zerbrochen sind. Schon dieser Umstand 
liefs vermuten, dafs die Brüche durch mangelhaftes 
Material veranlafst sind. Die Vermutung wurde ver- 
stärkt durch das Ergebnis der vom Bundesverkehrsamt 
vorgenommenen eingehenden Untersuchungen der 
Unfälle, insbesondere durch die Untersuchungen des 
Schienenmaterials. Die Schienen wurden vielfach unganz, 
mit Längsrissen im Kopf und in dem Schienenfufs 
befunden. Das Schienenmaterial zeigte an verschiedenen 
Stellen desselben Querschnitts sehr ungleichmäfsige 
Zusammensetzung, der Kohlenstofigehalt schwankte in 
einem Falle zwischen 0,37 pCt. und 0,77 pCt. Ebenso 
zeigten sich starke Saigerungen von Phosphor. Diese 
Erscheinungen sind, wie die Berichte erkennen lassen, 
wohl nicht mit Unrecht unmittelbar durch die gewaltige 
Steigerung der Produktion veranlafst worden. Ueber 
dem Streben, die Quantität zu steigern, ist die Qualität 
zu kurz gekommen. Die Schmelzungen sind gröfser 
und gröfser geworden. Martinöfen für Einsätze von 
15 t und mehr sind keine Seltenheit. Die gröfseren 
Einsätze nötigten wiederum zur Verwendung von Ingot- 
Formen grofsen Querschnitts und zu möglichster Be- 
schleunigung des Giefsvorganges. Die Neigung zum 
Saigern und zur Lunkerbildung wächst aber mit der 
Gröfse der Gufsstiicke, die bis zu 4 t Gewicht hergestellt 
worden sind. Anscheinend hat man auch dieFabrikations- 
stadien bisweilen unzulässig abgekürzt, so dafs die 
chemischen Reaktionen sich nicht in allen Fällen aus- 
reichend vollziehen konnten. Die Eisenbahnen, in 
erster Reihe die New York Central- und die Pennsyl- 
vania - Eisenbahn haben dann mit allen ihnen zu. 
Gebote stehenden Mitteln versucht, durch Einwirkung 
auf die Hüttenwerke diese Verhältnisse zu verbessern. 
Sie stiefsen dabei anfänglich auf starkes Widerstreben 
der Schienenerzeuger, so dafs die Pennsylvania-Bahn 
sich zuletzt veranlafst sah, durch Ankauf von Hütten- 
aktien mafsgebenden Einflufs auf die Fabrikation zu 
gewinnen. Unter dem Druck der öffentlichen Meinung 
und unterstützt durch das Bundesverkehrsamt ist es 
aber dann doch gelungen, Erzeuger und Verbraucher 
zu gemeinsamer auf die Verbesserung des Schienen- 
materials gerichteter Arbeit zu verbinden. Das Ergebnis 
sind sehr eingehende, die Erzeugung und Abnahme von 
Schienen betreffende Liefervorschriften der genannten 


156 [No. 873] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1913] 


Eisenbahnen. Ausgehend von der Erkenntnis, dafs die 
Lunferbildung vorzugsweise im oberen Teile des Ingots 
vor sich geht, schreibt die Pennsylvania-Bahn vor, dafs 
die vorgewalzten Blöcke am oberen Ende gekürzt 
werden müssen und dafs ein Stück der dem oberen 
Ende eines Ingots jeder Schmelzung entsprechenden 
Schiene, der sogenannten A-Schiene, einer Schlagprobe 
mit einem Fallmoment von 4100 kg zu unterwerfen ist. 
Die Schiene darf bei diesem Schlage nicht brechen. 
Bei einer Stützweite von 914 mm darf die Durchbiegung 
für Schienen erster Güte 50,8 mm nicht überschreiten. 
Ergibt sich ein gröfseres Mafs, so wird die Schiene als 
solche 2. Güte bezeichnet. Der Anteil von Schienen 
2. Güte an einer Lieferung soll 5 pCt. nicht überschreiten. 
Bricht das Probestück, ohne Fehler zu zeigen, so werden 
zwei andere A-Schienen derselben Schmeizung geprüft. 
Genügt von diesen auch nur eine nicht, so wird die 
Schmelzung verworfen. Zeigt die Bruchfläche des 
Probestücks einen Fehler, so werden alle A-Schienen 
verworfen. Dasselbe geschieht, wenn das Probestück 
die Schlagprobe zwar bestanden hat, bei dem absichtlich 
herbeigeführten Bruch aber einen Fehler zeigt. Es 
werden dann die B-Schiene wie die A-Schiene geprüft. 
Genügt auch nur eine B-Schiene nicht, so wird die 
ganze Schmelzung verworfen. Schon dieser kurze 
Auszug aus den Lieferungsbedingungen läfst erkennen, 
dafs diese wesentlich schärfer sind als die Vorschriften 
der preufsischen Staatseisenbahnen. Nach letzteren 
wird nur eine von je 200 Schienen geprüft, die bei den 
auf deutschen Hüttenwerken üblichen kleineren Ein- 
sätzen eine erhebliche Anzahl von Schmelzungen dar- 
stellen. Trotzdem sind wir bisher mit diesen Vor- 
schriften ausgekommen. Allerdings läfst sich nicht 
leugnen, dafs gegenüber den auch bei uns stärker und 
stärker werdenden Betriebsbeanspruchungen der 
Schienen der Widerstand gegen Abnutzung zu wünschen 
übrig lälst. Versuche mit sogenannten verschleifsfesten 
Schienen haben bisher zu nennenswerten Erfolgen 
nicht geführt. Es kann deshalb sehr wohl in Frage 
kommen, ob nicht eine Steigerung der Hlärte der 
Schienen durch mälsige Vergröfserung des Kohlenstoft- 
gehalts angezeigt sein möchte. Ob in solchem Falle 
die bisherigen milden Liefervorschriften noch genügen 
würden, erscheint einigermafsen zweifelhaft. 

Noch einen anderen Umstand möchte ich hier nicht 
unerwähnt lassen, der zweifellos dazu beigetragen hat, 
dafs die Schienenfrage in Amerika vor anderen Ländern 
brennend geworden ist. Das sind die hohen Raddrücke 
der Fahrzeuge, die über das bei uns übliche Mafs weit 
hinausgehen. Bei den Lokomotiven kommen dort Rad- 
drücke bis zu 15 t vor, solche von 12 t bilden bei 
neueren Lokomotiven die Regel. Am 25. August 1911 
entgleiste in der Nähe von Manchester auf der Lehigh- 
Valley-Bahn ein mit 2 Lokomotiven fahrender 56 Achsen 
starker Personenzug infolge Schienenbruchs. Der Unfall 
hatte den Tod von 29 Personen und Verletzungen von 
62 anderen Personen zur Folge. Die Schiene war in 
17 Stücke zerbrochen. Die Untersuchung der Schiene 
ergab zwar auch in diesem Falle Saigerungen und 
durch Schlackeneinschlüsse veranlafste unganze Stellen; 
indessen hielten sich diese doch in solchen Grenzen, 
dafs sie allein nicht als Unfallursache angesprochen 
werden konnten. Dagegen wurde bei näherer Unter- 
suchung eine gröfsere Zahl von aufsen nicht sichtbarer 
Querrisse in dem Material des Kopfes der Schiene 
gefunden, die auf molekulare Verschiebungen innerhalb 
des Schienenkopfes schliefsen liefsen, wie sie bei der 
Fabrikation nicht auftreten können. Allem Anschein 
nach haben sich diese mit Aufhebung des Material- 
zusammenhangs verbundenen Verschiebungen unter 
fortgesetzter Einwirkung starker Radpressungen nach 
und nach in dem harten Schienenmaterial entwickelt 
und so die Widerstandsfahigkeit der Schiene geschwächt. 
Diese Vermutung wird verstärkt durch den Umstand, 
dafs die gebrochene Schiene an einer Stelle des Gleises 
eingebaut war, wo die Züge häufig zur Verlangsamung 
oder Unterbrechung der Fahrt genötigt wurden und 
bei dem darauf folgenden Wiederanfahren mit voller 
Kraft die Schienen besonders starken Pressungen durch 
die Treibrader ausgesetzt waren. Das Untersuchungs- 


ergebnis läfst hiernach den Schlufs gerechtfertigt er- 
scheinen, dafs der auf die Schienen ausgeübte Raddruck 
bereits so nahe an der Grenze der Dauerfestigkeit des 
Kohlenstoffstahles ist, dafs es notwendig wird, nach 
Stahl anderer Zusammensetzung zu suchen, der neben 
den Anforderungen der Wirtschaftlichkeit auch solchen 
auf gröfsere Widerstandsfähigkeit entspricht. 

Welche Bedeutung dıe Oberbau-, insbesondere die 
Schienenfrage in Amerika angenommen hat, zeigt die 
Tatsache, dafs die New York Central-Bahn in den für 
das Publikum bestimmten Fahrplänen eine ganze Seite 
der Aufzählung von Mafsnahmen widmet, die sie 
getroffen hat, um eine ausreichende Stärke und Dauer- 
haftigkeit der Schienen sicherzustellen. 

Mit diesen Ausführungen möchte ich die Mitteilungen 
über Verhandlungsgegenstande des Kongresses 
schliefsen. 

An die Verhandlungen in New York schlofs sich 
eine Rundtour mit der Eisenbahn, an der einige hundert 
Mitglieder des Kongresses teilnahmen. Zwei Sonder- 
züge führten die Teilnehmer von New York über 
Washington, Pittsburg, Buffalo und die Niagara-Fälle 
nach dem Ausgangspunkt zurück. Die Reise begann 
am 8. September und endete am 15. September. Sie 
war von dem Organisationsausschufs bis ins Kleinste 
mit aufserordentlicher Sorgfalt vorbereitet worden. Da 
die Züge aus Schlafwagen bestanden und Speisewagen, 
wo erforderlich, beigestellt wurden, konnten die Nächte 
ohne Unbequemlichkeit für die Fortsetzung der Reise 
benutzt werden. In Washington wurde uns Empfang 
und eine Garten-Partie im Weifsen Hause gewährt, 
bei der der Präsident durch den Staatssekretär für 
Handel vertreten wurde. Wir hatten Gelegenheit, das 
herrliche Parlamentsgebäude, die mit einem Kosten- 
aufwand von 25 Millionen Mark im Renaissance-Stil 
erbaute, im Innern durch Bildwerke und Frescomalereien 
überaus prächtig geschmückte National- oder Kongrefs- 
bibliothek, das Nationalmuseum und andere öffentliche 
Gebäude zu besichtigen. Regierungsdampfer führten 
uns auf dem Potomac-Flufs nach dem schön gelegenen 
l.andsitz mit Erbbegräbnis des ersten Präsidenten 
Washington, eine Wagenfahrt zur Besichtigung von 
Kavallerie- und Infanterie-Uebungen. Reiter und Fufs- 
truppen waren unter Vermeidung jeglichen glänzenden 
Materials von Kopf zu Fufs in khakifarbene bequene 
Uniformen gekleidet. Die Kavallerie überraschte durch 
die aufserordentliche Gewandtheit von Rofs und Reitern. 
Auch dem grotsen, sorgfältig gepflegten National- 
friedhof in Arlington, mit den Gräbern von mehr als 
16 000 Soldaten aus dem Bürgerkriege und den 18% 
mit der „Maine“ untergegangenen Matrosen wurde ein 
kurzer Besuch abgestattet. Industrielle Stätten werden 
absichtlich von Washington ferngehalten. Nur Re- 
gierungswerkstätten für Marinezweckc haben am Potomac 
Platz gefunden. Auch deren Besichtigung wurde 
bereitwilligst gestattet. Hier fiel namentlich das 
intelligente Aussehen der in der Kanonenwerkstätte 
beschäftigten Handwerker auf. In geschlossenen Reihen 
standen die Ausbohrbänke mit Geschützen von 35 cm 
Scelenweite bis herab zu solchen von 10—12 cm. Nach 
dem Bilde der Tätigkeit, das sich unseren Augen darbot, 
zu urteilen, scheint der Bedarf an Schiffsgeschitzen 
recht erheblich zu sein. 

Zeichnete sich Washington durch den Mangel an 
industriellen Anlagen aus, so waren solche in Pittsburg 
im Ueberflufs vorhanden. Eisen- und Stahlerzeugung 
beherrschen hier das Feld. Ein uralter geräumiger 
Flufsdampfer mit dem schönen Namen „sunshine“, der 
durch ein von zwei hölzernen Pleuelstangen angetriebenes 
lleckrad seine Bewegung erhielt und auf dem ein von 
der Ilandelskanımer eingesetzter Ausschufs mit seinen 
Damen in liebenswürdigster Weise Gastfreundschaft 
übte, führte uns den Monongahela aufwärts zum Be- 
suche einiger hervorragender gewerblicher Anlagen. 
Besichtigt wurden die National Tube Company, die 
Homestead Works der Carnegie Steel Company, die 
Westinghouse Electric and Manufacturing Company 
und das staatliche Büreau für Material-Prüfung. _ 

Die National Tube Comp. in Mc Keesport ist ein 
grofs und planmäfsig angelegtes Werk für die Er- 


[1. November 1913] 


zeugung schmiedeeiserner, meistens geschweifster Röhren 
von 10 bis 500 mm Durchmesser. Es beschäftigt un- 
gefähr 7000 Mann, und erzeugte damals täglich 1200 t 
Rohre. Die jährliche Produktion soll aber bis zu 
500 000 t betragen. Interessant war mir zu erfahren, 
dafs man den sozialen Forderungen unserer Zeit gegen- 
über sich nicht oder doch nicht mehr so ablehnend 
verhält, als häufig angenommen wird. So hatte z.B. 
jeder Angestellte, Beamte oder Arbeiter, im Alter von 
mehr als 60 Jahren nach 20 Dienstjahren Anspruch auf 
Pensionierung. Gewährt wurde für jedes Jahr Dienst- 
zeit ein Prozent des Einkommens, jedoch nicht weniger 
als 50 M. und nicht mehr als 425 M. für den Monat. 

Die Homestead Werke in Munhall an der Südseite 
des Monongahela bilden einen Teil der Carnegie-Stahl- 
werke. Sie beschäftigen 10000 Mann, erzeugen in 
7 Hochöfen jährlich 980000 t Roheisen und besitzen 
65 mit natürlichem Gas geheizte Martinöfen von durch- 
schnittlich 50 t Fassungsvermögen. Die Erzeugung von 
Ingots beträgt 2725000 t jährlich. Die mit einer 
12000 t Presse ausgerüstete Panzerplattenabteilung stellt 
jährlich 12000 t Panzerplatten her. 

Die Westinghouse Company 
beschäftigt 14000 Personen. Sie 
stellt Dynamos von *°% bis 
10000 KW, Motoren von io 
bis 6000 PS und Transforma- 
toren von 10 bis 7500000 Watt 
her. Der wöchentliche Verdienst 
der Handwerker beträgt 75 bis 
92 M., die tägliche Arbeitszeit 
9 Stunden. Sonnabend wird um 
12 Uhr geschlossen. Die Ge- 
sellschaft unterhält technische 
Schulen für ihre Angestellten. 

Die Führung durch die be- 
sichtigten Werke gestattete nur 
einen flüchtigen Ueberblick. So- 
weit hierbei beurteilt werden 
konnte, zeigten sie keine tech- 
nischen Einrichtungen und An- 
ordnungen, die nicht auch in 
deutschen Werken gleicher Art 
in mindestens gleicher Voll- 
kommenheit und Zweckmäfsig- 
keit anzutreffen wären. 

Dafs Pittsburg aufser indu- 
striellen Anlagen auch grofse 
landschaftliche Schönheiten auf- 
zuweisen hat, bewies uns eine 
1*/a stündige Automobilfahrt, die \ 
durch herrliche Parkanlagen in 4 NS 
den höher gelegenen Teilen > 
der Stadt und ihre Umgebung 
führte. 

In Buffalo wurde die am Erie See gelegene gewal- 
tige Anlage der Lackawanna Steel Company flüchtig 
besichtigt. Der Aufenthalt in Niagara Falls diente vor- 
zugsweise dem Besuch des grofsartigen Naturwunders 
der Niagarafälle. Daneben wurden einige der zahlreichen 
industriellen Werke besichtigt, die sich in dem Ort und 
seiner Umgebung angesiedelt haben und ihre Betriebs- 
kraft von den Fällen beziehen. Die starke Ausnutzung 
der Wasserkräfte rief bald die Befürchtung wach, dais 
die unvergleichliche Erhabenheit dieses Naturwunders 
sehr bald der Vergangenheit angehören würde, wenn 
nicht der unumschränkten Ausnutzung auf gesetzlichem 
Wege Einhalt getan würde. Die darauf gerichteten 
Bestrebungen sind nach 10 Jahren der Ungewifsheit 
von Erfolg gekrönt worden. Es gelang, zwischen der 
amerikanischen und der kanadischen Regierung ein 
Uebereinkommen zu erzielen, das am 4. März dieses 
Jahres wirksam geworden ist, wonach-dem kanadischen 
Teil des Falles nicht mehr als 1022 cbm, dem amerika- 
nischen Teil nicht mehr als 568 cbm, zusammen nicht 
mehr als 1590 cbm in der Sekunde entnommen werden 
dürfen. Diese Menge soll etwa den fünften Teil der 
Gesamtwassermenge ausmachen, die der Flufs führt. Die 
Fallhöhe beträgt etwa 50 m, sie entspricht bei Nutzbar- 
machung der erlaubten 1590 cbm einer Energie von 


ELECTRIC DE- fÀ 
LA 


VELOPMENT COF A ..-77, 9 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Sm > = a Ge ce EN 
1 N at pa G SER 
1, 2 Hi 5 < f a IN Ne 
I SOEBEN 
N 


~ 


< 
` 
- 
NOY 


“GRENZ 


[No. 873] 157 


etwa 1000000 Pferdestärken. Zur Zeit werden in 
5 Kraftwerken etwa 500000 Pferdestärken nutzbar ge- 
macht. Zwei von den Kraftwerken, die Niagara Falls 
Power Co. und die Niagara Falls Hydraulic Power Co. 
liegen auf der amerikanischen, drei, die Ontario Power 
Co., Canadian Niagara Power Co. und die Electrical 
Development Co. liegen auf der kanadischen Seite, 
(vgl. Abb. 1). Während die Krafthäuser der Niagara 
Falls Power Co. ziemlich weit oberhalb der Fälle ge- 
legen sind, ist das Krafthaus der Ontario Power Co. 
nicht weit unterhalb der Fälle unmittelbar über dem 
unteren Wasserspiegel in die Felswand hinein gebaut. 
Aus dieser verschiedenen Lage ergibt sich, dafs in 
ersterer Anlage die Turbinen von je 5000 Pferdestärken 
auf dem Boden von 54 m tiefen und 6 m breiten 
Gruben aufgestellt sind und mittels senkrechter hohler 
Wellen die über Flur liegenden Dynamos antreiben. 
Letztere erzeugen Wechselstrom von 2200 Volt Spannung 
und 25 Perioden, der zur Fortleitung über längere 
Strecken in Strom von 22000 Volt umgewandelt wird. 
Das mehrere Jahre später erbaute Kraftwerk der On- 


Abb. 1. 


ST VER 
EIN. Sr, 
CANAGSEN au KRAFT WERK 


TRANSFORMATOREN- 
MAUS 
RN Frl, WASSER-TUNNEL 

—NWASSER- EINTRITT ~ ~~ 

===>) DER ONT. POW.CO N ~ = =m m HOCHSPANNUNGS- 

FERNLEITUNG 
N oN EEE HOCHSP6OS- KABEL 
N 


: CS EISENBAHN 
FR a g- Q4 Q6 ag 20km 


nn 
` * 


Lageplan der Kraftwerke an den Niagara-Fällen. 


tario Power Co. läfst die inzwischen gemachten Fort- 
schritte deutlich erkennen. 10 Zwillingsturbinen, zu je 
12500 Pferdestärken, erbaut von der deutschen Firma 
I. M. Voith in Heidenheim drehen mittels horizontaler 
Welle je eine unmittelbar daneben angeordnete Dreh- 
stromdynamo, die Dreiphasenstrom von 12000 Volt 
und 25 Perioden erzeugt (Abb. 2). Ein Teil des er- 
zeugten Stromes wird für die Verteilung auf gröfsere 
Entfernung in Strom von 60000 Volt, ein anderer Teil 
in Strom von 110000 Volt Spannung umgewandelt. Das 
Stromverteilungsgebiet hat einen Radius von 300 Km. 
Ist man einerseits mit Erfolg bemüht gewesen, die 
Schönheit der Fälle durch gesetzliche Beschränkung der 
Wasserentnahme zu erhalten, so wird auch anderer- 
seits dafür gesorgt, das gesamte Landschaftsbild vor 
Verunstaltung durch unschöne bauliche Anlagen zu be- 
wahren. Dais man auch in dieser Beziehung nicht 
ohne Erfolg gearbeitet hat, zeigen die Baulichkeiten 
der Ontario Power Co. und zeigt vor allem die schöne 
beide Ufer unterhalb der Fälle verbindende Bogenbrücke, 
die in einer Höhe von etwa 60 m über dem Unter- 
wasser den Flufs mit einer einzigen Oeffnung von 256 m 
Spannweite in kühnem Schwunge übersetzt. (Abb. 3.) 
Eine prächtige farbige Beleuchtung der gewaltigen 
Stromschnellen des Niagara der sogenannten Whirlpool 


158 [No. 873) 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. November 1913] 


Rapids in dem engen tief eingeschnittenen Tal zwischen 
Niagara Falls und Lewiston mittels elektrischer Schein- 
werfer bildete den glanzvollen Schlufs des Besuchs von 
Niagara Falls und wird bei allen Teilnehmern unver- 
gessen bleiben. Daran anschliefsend noch eine Nacht- 


fahrt im Hotelzug auf der Lehigh Valley Bahn und die 
„Official Tour“ hatte an ihrem Ausgangspunkt New- 
Die Teilnehmer zerstreuten 


York ihr Ende erreicht. 


die Untergrundbahn, die jetzt schon nicht mehr zureicht 
und durch kostspielige neue Linien ergänzt und entlastet 
werden soll; dann die 3 grofsen Brückenbauten über 
den East River, die Manhattan-Williamsburgh- und 
Blackwell-Islands-Brücke. Letztere ist als Kragträger- 
brücke, die beiden anderen sind als Drahtseilbrücken 
erbaut. Die Williamsburgh-Brücke unterscheidet sich 
von der ältesten, der Brooklyn-Brücke, dadurch, dafs 


a y 


A 
i ` 
4 . 


| 3 
> 

ts 

bt iy 


Br 
"i 
z 


2 eal: , x. } 
we = A > . 
LO RE ee ee 


Kraftwerk der Ontario Power Co. 


Abb. 3. 


Bogenbrücke von 256 m Spannweite, 60 m über dem 
Unterwasser der Niagara-F alle. 


sich hier nach allen Windrichtungen, um je nach Nei- 
gung und Geschmack anderen Studien nachzugehen. 
Ich hatte das besondere Interesse, zu erfahren, 
was aus den gewaltigen Ingenieurprojekten für New 
York, die bei meiner Anwesenheit vor 9 Jahren, ins- 
besondere auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens, zum 
Teil in der Ausführung, zum Teil noch im Stadium des 
Entwurfs begriffen waren, geworden war. Sie waren 
fast alle vollendet und im Betriebe. In erster Reihe 


die Tragstützen der Seile ganz in Eisen hergestellt 
sind. Sie erreichen eine Höhe von 100 m über dem 
Wasserspiegel. Die ganze Brücke ist etwa 2200 m lang, 
die Mittelöffnung 488 m weit. Die Mitte liegt etwa 
40 m über dem Wasserspiegel. Sie hat zwei überein- 
ander liegende Fahrbahnen, die Raum für 4 Strafsen- 
bahngleise, 2 Hochbahngleise, 2 Fahrwege und 2 Fuls- 
wege bieten. Jedes der 4 tragenden Kabel hat 470mm 
Durchmesser und enthält 7700 Drähte. Die ganze 
Brücke hat ein Eisengewicht von 45000 t. 

Als Ingenieurwerk ersten Ranges stellt sich der 
neue Bahnhof der Pennsylvania-Eisenbahn dar. Die 
Bahn hatte bekanntlich bis dahin keinen eigenen Bahn- 
hof im eigentlichen New York. Nunmehr sind die 
früher auf dem Westufer des Hudson endenden Linien 
der Bahn durch zwei eingleisige Röhrentunnel unter 
dem Hudson in das Herz von New York geführt und 
weiter unterirdisch durch 4 eingleisige Röhrentunnel 
unter dem East River hindurch mit den Linien der 
Long Island-Eisenbahn verbunden. Die eisernen Röhren 
haben einen Durchmesser von 7 m und liegen in 21 m 
Tiefe unter Wasseroberfläche. Das Empfangsgebäude 
wird von der 31. und 33. Strafse und der 7. und 8. 
Avenue begrenzt. Die an der 7. Avenue liegende 
Hauptfront hat eine Länge von 130 m, die Lange ın 
Richtung der Gleise beträgt 240 m. Die Gleise selbst, 
21 an der Zahl mit 11 in Höhe des Wagenfufsbodens 
angeordneten Bahnsteigen, liegen 12 m tief unter der 
Strafsenoberflache. Wie der Grundrifs (Abb. 4) er 
kennen läfst, ist das Gebäude von allen 4 begrenzenden 
Strafsen aus zugängig. Der Haupteingang liegt an der 
7. Avenue im Zuge der 32. Strafse. Von ihm führt ın 
Strafsenhöhe ein 13 m breiter zu beiden Seiten mit 
Kaufläden besetzter Bogengang zu der über eine nieder- 
echende Treppe zu erreichenden Hauptwartehalle. 


333338 WY AHG 


(1. November 1913] 


Vor dem oberen Ende der Treppe mündet der 
Bogengang links und rechts in Loggien, von denen aus 
Speisesaal und Frühstücksraum Zugang haben. An der 
Ecke der 7. Avenue und 31. Strafse befindet sich ein 
von Säulen eingefafster in geneigter Ebene bis in die 
Höhe des Warteraumes abwärts: führender: Zufahrtweg 
für Wagen, wo die Gepäckannahmestelle liegt. Eine 
gleiche Strafse findet sich an.der: Ecke der 7. Avenue 
und der 33. Strafse für die Abfahrt‘ der mit Gepäck 
ankommenden Reisenden. Der Hauptwarteraum, der 
mit seinen Raumabmessungen von 85 x 31 m und 
seiner 45 m über Fufsboden liegenden gewölbten und 


Abb. 4.*) 


Eighth Avenue 


a w a a ae 


-~ =a am nn m = m m m m m om 


Upper Part of 
General Waiting- Room 


I} 
| 


npm . 
m, = =z 
amt jizz: 
| eae | 8 [J 
ie sem ama 


BEBB G _ ae 


gang PQI fq, 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 873) 159 


Verkehrshalle ein gleich grofser Raum vorgesehen, der 
durch besondere Treppen und Aufzüge von den Bahn- 
steigen aus erreicht werden kann und mittels geneigter 
Ebenen und Treppen unmittelbaren Ausgang zu den 
Strafsen ermöglicht. Auf. diese Weise wird eine fast 
vollkommene Trennung des Verkehrs der abfahrenden 
und ankommenden Reisenden erreicht 

Die Kosten dieses Bahnhofes mit den Zufahrtlinien 


unter den Flüssen sollen rund 450 Millionen Mark 


betragen haben. 


Abb. 5. 


Ansicht der grofsen Wartehalle. 


Abb. 6. 


r 
ae 


uaoq uq — 
ATP 


a a. a 2 m m a m a a Zn. m 


d% 


D APAP: 


rer 
sea saweseane in eer ig } 
mann N 
= 
ory) 

- 

; 

® 


ra W m 


nr 4 » 


_Beoventh Avenue 


Vv y 


Grundrifs des New Yorker Empfangsgebäudes der Pennsylvania- 
Babn in Strafsenhohe. 


kassettierten Decke (Abb. 5) einen imponierenden Ein- 
druck macht, enthalt die Fahrkartenschalter, Fernsprech- 
und Telegraphenräume und Handgepäckraum. Unter- 
halb des Bogenganges und der Restaurationsräune, 
jedoch in Höhe des Hauptwarteraumes, ist der Haupt- 
gepäckraum. Er dient auch dem Verkehr der Wagen 
der Paketfahrtgesellschaften, die ihn durch einen beson- 
deren unterirdischen Zufahrtweg erreichen. Von hier 
wird das Gepäck durch Aufzüge auf die Bahnsteige 
‚herabgelassen. Anstofsend an den Hauptwarteraum 
und mit ihm in gleicher Höhe liegt eine in Eisen und | 
Glas erbaute Verkehrshalle, von der Treppen zu den | 
Bahnsteigen: herabführen. (Abb. 6.) Zur Benutzung 
| 


Zugangstreppen zu den Bahnsteigen. 


Ein ebenbürtiges Gegenstück zum Pennsylvania- 
Bahnhof wird der noch im Bau begriffene grofse Personen- 
bahnhof der New York Central and Hudson River 
Eisenbahn werden.*) Die Bauausführung ist hier um ein 
Erhebliches schwieriger, weil der ganze Umbau sich an 
der: Stelle des alten Bahnhofs an der 42. Strafse voll- 
ziehen mufs, ohne dafs der gewaltige Zugverkehr 


für die ankommenden Reisenden ist unterhalb der 


*) Vergl. den Vortrag des Regierungsbaumeisters Lamp im Verein 
für Eisenbahnkunde zu Berlin über „Die. Erweiterung der Bahn- 
anlagen der Pennsylvania-Eisenbahn“, Annalen 1912, Bd. 71, S. 48. 


*) Eine Abbildung dieses Bahnhofs befindet sich in der „Ver- 
kehrstechnischen Woche“ vom 18. Oktober 1913, S. 45. 


nn CC ll GENE SS Ts pb OS Zune 


160 ` [No. 873} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1913) 


ee ee ee en ee eee m 


unterbrochen werden darf. Das Bahnhofsgebäude wird 
an der 42, Strafse 180 m Front und 180 m Tiefe erhalten. 
Unterhalb des Erdbodens werden die entsprechenden 
Mafse des Bahnhofes 145 m und 225 m sein. Die Gleise 
für den Fernverkehr und den Vorortverkehr werden 
von einander getrennt in zwei untereinander gelegenen 
Stockwerken angeordnet. Im ersten Stockwerk unter- 
halb der Strafsenoberfläche wird sich der Fernverkehr, 
im darunter gelegenen der Vorortverkehr abwickeln. 
Zum Verkehr zwischen den verschiedenen Stockwerks- 
höhen dienen lediglich geneigte Ebenen. Der Vorort- 
bahnhof wird unmittelbare unterirdische Verbindung 


mit der die 42. Strafse durchlaufenden Untergrund- 
bahn und mit angrenzenden Hotels erhalten. Um den 
sehr lebhaften Strafsenverkehr der 42. Strafse durch 
die zum und vom Bahnhof fahrenden Wagen möglichst 
wenig zu stören, wird in Höhe des ersten Stockwerks 
um das ganze Empfangsgebäude eine breite Fahrstrafse 
geführt, die mittels im Zuge der umgebenden Strafsen 
gelegener Zufahrtrampen erreicht werden kann und 
lediglich dem Bahnhofsverkehr dienen soll. Die Abfahrt- 
seite des neuen Bahnhofes ist kürzlich dem Betriebe 
übergeben worden. 
(Schlufs folgt.) 


Mechanische Kohlenförderung im Eisenbahndienst und die Frage der 


Erhöhung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 20. Mai 1913 vom 
Regierungsbaumeister Dr.: Jung. Bruno Schwarze, Guben 
(Mit 61 Abbildungen) 


Bei Verkehrsstockungen, die im Eisenbahndienst in 
Zeiten unerwarteten wirtschaftlichen Aufschwunges 
leicht eintreten, macht sich vielfach weniger der Mangel 
an Betriebsmitteln als die begrenzte Aufnahmefähigkeit 
der Bahnhöfe nachteilig bemerkbar. Wie die Erfah- 
rungen des letzten Winters gezeigt haben, reichen oft 
die vorhandenen Bahnhofsgleise für das Aufstellen und 
Ordnen der Züge nicht aus und man steht vor der 
dringenden Notwendigkeit, weitere Gleise zu schaffen. 

Dies ist alsdann nur auf zweierlei Weise möglich: 


l. Erweiterung des Bahnhofsgeländes in der Quer- 
oder Längsrichtung. 

2. Schaffung von Platz auf dem vorhandenen Bahn- 
hofsgelände. 


Abb. 1. 


NN N 
NAVE 


m 
| i 


weilmaschig 


engmaschig 


Anordnung einer Hängebahn parallel den Gleisen. 


Die Erweiterung des Bahnhofsgeländes ist oft nicht 
ausführbar, besonders wenn der Bahnhof durch Strafsen, 
Zechen, Fabrikanlagen, einen Flufs oder dergl. begrenzt 
ist. Dies ist u. a. bei manchen Berliner und rheinisch- 
westfälischen Güterbahnhöfen der Fall. 

Es bleibt dann nur die Möglichkeit, den vorhande- 
nen Platz erhöht auszunutzen. 

Grofse Flächen werden auf den Bahnhöfen für die 
Lagerung der Kohlen in Anspruch genommen. Es 
werden dadurch zuweilen sehr wertvolle Stellen der 
Verwendung für Gleisanlagen entzogen. Dies läfst sich 
schwer vermeiden, solange man Kohlenlager- und 
Kohlenausgabe nicht von einander trennen kann. In 
der Wahl des Platzes ist man weiter dadurch beschränkt, 
dafs die Bekohlungsstelle an die Lage des Lokomotiv- 
schuppens gebunden ist. 


| 
l 


| 


Diese gegenseitige Abhängigkeit ‚hindert auch bei 
dem Entwerfen neuer grolser Bahnhöfe. Die Bekohlungs- 
anlage kann nicht dorthin gelegt werden, wo sie für 
den Betrieb am günstigsten liegt und die kürzesten 
toten Wege für die Lokomotiven ergibt, sondern man 
nıufs die Bekohlungsstelle dort anordnen, wo auch der 
nötige Platz für die anschliefsenden grofsen Kohlenlager 
verfügbar ist. 

Hier scheinen mir die Schwebebahnen die er- 
wünschte Bewegungsfreiheit zu geben. Sie erlauben, 


2 
RL ad 
| | 


AST T RL 9 N 
OOOO O 2D GR 09 = CON ioi 
AD 


| | 


"808%. 


Ch 
asl 
9 
3 
a! 


ladebuhne 


T 
| 


Anordnung einer Hängebahn bei Kreuzung der Gleise. 


Lager und Bekohlungsplatz zu trennen und die Kohle 
an einer beliebigen verfügbaren Stelle auf dem Bahnhof 
oder auch aufserhalb desselben zu lagern. 

Diese Erwägungen haben den Verfasser veranlafst, 
sich an eines unserer führenden Werke auf dem Gebiete 
der Schwebebahnen zu wenden und Beispiele ausge- 
führter Anlagen zu erbitten, die für die besonderen 
Zwecke des Eisenbahndienstes in der einen oder der 
andern Hinsicht brauchbare Vorbilder geben könnten. 

Bei der Verwendung der Schwebebahnen auf dem 
Bahnhofsgelände unterscheide ich je nach der Linien- 
führung zwei Fälle, nämlich erstens, die Schwebebahn 
verläuft seitlich oder zwischen den Bahnhofsgleisen, 
d. h. das Kohlenlager liegt vor oder hinter der Be- 
kohlungsstelle und zweitens, die Schwebebahn schneidet 
die Bahnhofsgleise. 


"3 


[1. November 1913] 


Beide Anordnungen machen etwas abweichende 
Bauarten in Bezug auf die Gerüste erforderlich. Abb. 1 
zeigt uns die Anordnung parallel den Gleisen. Abb. 2 
gibt den Fall der Kreuzung der Gleise. 

Die Schwebebahnen lassen sich nach der Art des 
Antriebes der Fördergefälse in zwei Arten unter- 
scheiden: 


l. Seilbahnen. Die Fortbewegung geschieht von 
Hand oder durch Seilzug (Abb. 3 und 4). 

2. Elektrohängebahnen. Die Fortbewegung geschieht 
durch einen oder mehrere Elektromotoren am 
Laufwerk des Fordergefafses. Die Wagen laufen 
mit ihren Aufhängerollen entweder auf einem 
Tragseil oder auf Hängeschienen aus Profileisen. 


I. Seilbahnen. 
a) Tragseil und Zugseil. 


Die Tragseile können als Spiralseile oder als 
verschlossene Seile mit glatter Oberfläche ausgeführt 
sein (Abb. 5). 


Abb. 3. 


Hängebahn mit Wagen- 
bewegung durch Hand. 


Abb. 4. 


Hängebahn mit Wagen- 
bewegung durch Seil. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


er : b y 
Jer ‘ jae Aa i y 
“i ` 


7 re ad IHE 
( umwensttT 


[Nox 89841" 2" 4 


Am giinstigsten ist es, wenn die Bahn in gerader 
Linie geführt werden kann. Läfst sich dies nicht durch- 
führen, so hilft man sich mit der Einführung von sog. 
Winkelstationen (Abb. 8 und 9). Sie bestehen im 


Abb. 5. 


Tragseile, 


Abb. 6. 


A ILRICHERT & Co YTLE 


Doppelte Tragscilspannvorrichtung. 


Abb. 7. 


SS 5 


Bleichert 


Bleichertsche Ringkeilkupplung zum Verbinden der Tragseilenden. 


Das eine Seilende wird fest verankert, das andere 
wird durch Gewichte gespannt, wie es Abb. 6 zeigt. 
Ist die Lange sehr grofs, so werden mittlere Spann- 
vorrichtungen und Verankerungen angeordnet. Die 
einzelnen Seilenden sind 200 bis 400 m lang. Sie 
werden unter sich durch Kupplungen verbunden, bei 
Bleichert & Co. durch eine Ring-Keilkupplung (Abb. 7). 


wesentlichen aus einem überdachten Gerüst mit wage- 
rechten Ablenkscheiben für die Seile. 

Das Zugseil ist aus Einzeldrähten gedreht, die 
ihrerseits wieder zu mehreren Litzen zusammengesetzt 
sind. Auf freier Strecke wird das Zugseil von dem 
Wagen gestützt. An den Enden ist es um grolse, 
mechanisch angetriebene Seilrollen geschlungen. Wenn 


162 (No. 873] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [1. November 1913] 


Abb. 8. 


1 
Ji 


V 


i 
ta 
af 
a" 


rei 


DIS 


Tort 


\ 
MR 
IE 


d 


il u A LX: ut 
| | Gun + 


Winkelstation, Bahnführung durch eine Krümmung. 


Abb. 9. 


à i 2 
; ; i -T 
’ van “ 
: 5 . s 2 
“ at , 
P lj 
~ Y 


IS!" ze = pe: 
as Pas ze m 42 a 
a iur ee 
NEN nn: as > a emia a yA Te RS 2 -i jas: 
p5 


= Auen x's 


aor ior neue tt 


ocr APTS val VRZ MY VAR 


VRS Tos. 
r SIN CL 


— Te = 


Ñ y Ì * 7 Sey, | 
MN IR AS yy <N S 
le: LADE 2 | 


RS "eam FERNER ENT EEG LT Eee een 


A m tits ~ - u” SW? 


` N ale er f r ATNI et ge A A it 
> 7 nr a en ia 


ra 
s £ 


Adolf Wleıcherta C9N2959. 


Winkelstation. 
keine Wagen auf der Strecke sind, ruht das Zugseil Seil nicht beschädigen. Ferner mufs sie leicht ein- und 
auf Rollen an den Gerüsten. auszukuppeln sein. Die Firma Ad. Bleichert & Co. 


verwendet hierzu die Vorrichtung „Automat“. Das 


b) Mitnehmervorrichtung. Seil wird zwischen zwei Backen geklemmt, von denen 


Die Fördergefäfse werden von dem Zugseil durch die eine fest am Laufwerk sitzt, während die andere 
eine Mitnehmervorrichtung mitgenommen (Abb. 1Ou. Il). | das kürzere Ende eines Winkelhebels darstellt. Das 
Von ihrer zweckmäfsigen Ausbildung hängt viel ab. längere Ende des Hebels wird im gekuppelten Zustande 


Sie muls unbedingt fest halten und darf dabei doch das durch das Gewicht des Gehänges und des Wagens 


am y 


[1. November 1913] 


Abb. 10. 


Adolf Bleichert 2.02 873 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 873} 163 


Abb. 13, 


Schmierkasten mit Regelhahn am 
Laufwerk (für kurze Strecken). 


Gehänge und Mitnehmerkupplung bei unten liegendem Zugseil, 


Abb. 11. 


Mitnehmerkupplung bei oben liegendem Zugseil. 


Abb. 12. 


Wagen zum Schmieren des Tragseiles mit Kettenantrieb 


der Druckschmierpumpe. 


nebst Ladung niedergedrückt. Der Tragbolzen sitzt 
nicht fest in den beiden Laufwerkschildern, sondern 
kann sich in ihnen mit seinen Lagern senkrecht 
verschieben. Je nachdem das Zugseil unter dem 
Tragseil oder darüber sitzt, ist die Bauart etwas ver- 
schieden. 

Das Auskuppeln geschieht dadurch, dafs die beider- 
seits an dem Tragbolzen angebrachten Endrollen auf 
zwei Schienen auflaufen. Dadurch wird der Bolzen 
gehoben und der Druck auf die beweglichen Klemm- 


Abb. 14. 


Kastenformiger Wagen. 


backen fallt fort. — Durch Abschieben von den beiden 
Schienen kuppelt sich dann die Mitnehmervorrichtung 
wieder ein. | 


c) Schmiervorrichtungen. 


Das Schmieren der Tragseile erfolgt bei längeren 
Strecken durch einen besonderen Schmierwagen mit 
Oelpumpe. Diese wird durch eine Zahnradkette von 
dem Laufwerk angetrieben und liefert eine genügende 
Menge Oel auch für die längsten Strecken (Abb. 12). 


164 [No. 873] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


_{l. November 1913] 


Abb. 15. 


Gehänge für einen Wagen mit Laufradern. 


Schnellwage, 


Fir kurze Seillangen kann 
ein einfacher an dem Laufwerk 
eines Wagens angebrachter Oel- 
kasten benutzt werden, von dem 
das Oel durch einen Regelhahn 
auf das Seil abtropft (Abb. 13). 

Das Zugseil kann in ähn- 
licher Weise geschmiert werden. 


d) Die Fördergefälse. 

Sie können beliebig ausge: 
führt werden. Für Eisenbahn- 
zwecke eignet sich besonders die 
Kastenform (Abb. 14), wie sie 
ähnlich an den Kohlenladebühnen 
üblich ist. Es können aber auch 
Wagen mit Laufrädern verwendet 
werden. Das Gehänge wird als- 
dann unten rahmenförmig ausgebildet mit plattform- 
artiger Unterstützung für die Räder (Abb. 15). 

Die Abbildung zeigt hier die doppelte Rollenzahl 
wie gewöhnlich, nämlich 4 statt 2. Dies geschieht, 
wenn es sich um besonders schwere Lasten handelt. 

Ist eine Gewichtsfeststellung erwünscht, so fügt 
man in die Strecke eine Schnellwage ein (Abb. 16). 


Abb. 17. 


Vernietungen und, Einzelausfübrungen an einem Gerüst (Rio Albana auf Elba). 


e) Die Gerüste. 


Sie bilden die Stützen für die Seile und werden 
je nach den besonderen örtlichen Verhältnissen in Holz 
oder Eisen ausgeführt. Neben senkrechter Bean- 
spruchung und Winddruck werden die Gerüste auf 
Kippen beansprucht, was bei der Formgebung wegen 
der Standsicherheit zu berücksichtigen ist. Am häu- 


[1. November 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 813] 165 


A - en | 


NH 


4 
1 u En 
er 
ee CN, 
FE 


Portalgerüst für vier Tragseile. 


figsten finden sich walzeiserne Gerüste. Abb. 17 zeigt 
eine pyramidenförmige Bauart und Abb. 18 ein Portal- 
gerüst. Letzteres dient für eine Doppelseilbahn zwischen 
den Orten Carmen und Povena über Puchata in der 
nordspanischen Provinz Biscaya. Mit dieser Bahn, die 
der Orconera [ron Ore Co. gehört, werden auf einer 


Seilrost als Fangvorrichtung (Werkstättenhof). 


8,1 km langen Strecke stündlich 315 t Erze und Erde 
befördert. Für den Antrieb werden zwei Siemensmotore 
von zusammen 200 PS benutzt, die mittels Vorgelege- 
welle die Treibscheiben der Seilbahn bewegen. 

Abb. 19 zeigt Einzelheiten eines Gerüstes in Rio 
Albana auf Elba in gröfserem Mafsstabe. 


a mm es eS m. 


~ = 
Wu 


es, 


r 
~ 


Schutznetz als Fangvorrichtung bei Ueberschreitung einer Ortschaft. 


Abb. 23 


Sar ~e z TA 7 as 


Bis 


GO OO a a a 


Schutznetz als Fangvorrichtung auf einem Bahnhof. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


166 [No. 873) 


[1. November 1913] 


Abb.. 22. 


Adolf Bleichert a CO W298) = 


pee st Dane rap 


Schutznetz als Fangvorrichtung bei Ueberschreitung von Eisenbahngleisen. 


f) Schutzvorrichtungen. 


Bei Führung der Hängebahn über Strafsen, Höfe, 
Gleise und überall dort, wo durch herabstürzende 
Hängebahnwagen Beschädigungen enstehen können, 
sind Fangvorrichtungen erforderlich. Eine sehr ein- 
fache Ausführung, ein Seilrost, ist in Abb. 20 darge- 
stellt. Bei den eisernen Gerüsten können gleich seit- 
liche Ausleger vorgesehen werden, zwischen denen ein 
Schutznetz ausgespannt wird (Abb. 21: Ueberschreitung 
einer Ortschaft) In Abb. 22 sind die Fangnetze bei 
Führung der Seilbahn über einen Zechenbahnhof dar- 


gestellt. Eine ähnliche Bauart würde auch bei einer 
Drahtseilbahn zur Verbindung der Bekohlungs- mit der 
Kohlenlagerstelle für unsere Lokomotiven anwendbar 
sein. Abb. 23 zeigt die Schutzvorrichtungen einer 
Drahtseilbahn für die Beladung von Kohlenwagen.*) 


* Es sei auch auf den erst vor einigen Wochen erschienenen 
Aufsatz von Regierungsrat Dr.- Jna. Saller aufmerksam gemacht: 
„Zur Berechnung von Schutzbrücken für Drahtseilschwebebahnen‘ 
(Zentralblatt der Bauverwaltung 1913, 4. Oktober, S. 522 — 523) mit 
Quellenhinweis auf die gleiche Zeitschrift 1913, S. 210 und 356. 

(Fortsetzung folgt.) 


Zur Frage der Schienenbefestigung 


von Eisenbahnbauinspektor Waas in Stuttgart 
(Mit 10 Abbildungen) 


Die Wichtigkeit einer guten Schienenbefestigung 
wurde beim Breitfufsschienenoberbau nicht von Anfang 
an erkannt, im Gegensatz zum Stuhlschienenoberbau, 
dem Stephenson schon vor 75 Jahren die im wesent- 
lichen noch heute übliche Form gab. Ein Vergleich 
der damaligen Oberbauformen zeigt, wie beim Stuhl- 
schienenoberbau zu den Schienen und Schwellen als 
wichtiger Bestandteil die Befestigungsmittel traten und 
wie aufserordentlich dürftig sich demgegenüber die 
Befestigung der Breitfufsschienen ausnahm. Bestand 
doch damals das gesamte Kleineisen des Breitfufs- 
schienenoberbaues einzig aus dem Schienennagel. Ge- 
wissermafsen zögernd und mühselig erscheint uns in 
der Folge die Entwicklung der Schienenbefestigung bei 
der Breitfulsschiene; sie folgt anscheinend den wachsen- 
den Anforderungen an das Gleis nur widerwillig. Es mag 
einerseits an einer Verkennung der wirtschaftlichen 
Seite und einem einseitigen Hinwirken auf niedere 
Anlagekosten liegen. Andererseits wird der Wert 


einer möglichst vollkommenen Schienenbefestigung 
dem Anschein nach immer noch nicht ausreichend 
geschätzt. 


| 
| 


Der Einflufs der Schienenbefestigung auf das Ver- 
halten des Gleises in wirtschaftlicher Hinsicht könnte 
zuverlässig nur durch vergleichende Versuche ermittelt 
werden. In Ermangelung solcher mag die folgende 
Betrachtung einen ungefähren Einblick in die wirtschaft- 
lichen Beziehungen geben. 

Die Schienenbefestigung einer bestimmten Oberbau- 
anordnung werde derart verbessert, dafs infolge der 
Erhöhung des Zusammenhangs der einzelnen Teile des 
Gleises, ihrer schonenderen Beanspruchung, der Hint- 
anhaltung der Wanderbewegungen und Spuränderungen 
sowohl eine Verlängerung der mittleren Lebensdauer 
des Gleises um 10 pCt., als auch eine Verminderung 
der Unterhaltungskosten um denselben Betrag eintritt. 
Das Anlagekapital für das Gleis betrage 22000 M/km, 
seine mittlere Liegedauer 20 Jahre, sein Altwert 40 pCt. 
des Neuwerts, ferner seien die jährlichen Unterhaltungs- 
kosten (Löhne und Bettungsunterhaltung) 500 M/km. 


Die jährliche Ersparnis an Verzinsung und Tilgung des 


Anlagekapitals beläuft sich in diesem Fall wegen der 
Verlängerung der Liegedauer auf rd. 60 M; einschliefs- 
lich der Ersparungen an den Unterhaltungskosten somit 


[1. November 1913] 


auf 60 +50 = 110 M. Diese jährlichen Erübrigungen 
entsprechen unter denselben Rechnungsannahmen wie 
oben einem Anlagekapital für die Verbesserung der 
Schienenbefestigung von 2000 M/km. Wird noch 
angenommen, dafs infolge dieser Verbesserung be- 
sondere Wanderschutzmittel entbehrt werden können, 
so erhöht sich die genannte Summe auf 2000 + 400 
— 2400 M. Unter den gegebenen Voraussetzungen 
wäre demnach eine Ausgabe von 2400 M/km für die 
Verbesserung der Schienenbefestigung durchaus wirt- 
schaftlich. 

Die Schienenbefestigung. ist so zu gestalten, dafs 
sie die auf die Schiene wirkenden Kräfte in günstigster 
Weise auf die Schienenunterlagen überträgt. ‚Die auf- 
tretenden Kräfte sind mannigfaltig. Die Schiene wird 
infolge der Wellenbewegungen des Gleises abwechselnd 
auf ihre Unterlagen geprefst und von ihnen abgehoben; 
gleichzeitig führt die Querschwelle Kippbewegungen um 
ihre Längsachse aus. Zu diesen lotrechten Bewegungen 
der Schienen treten Längsbewegungen in Richtung der 
Gleisachse als Folgen der erwähnten Wellenbewegungen, 
ferner des Stofses, der beim Ueberfahren des Schienen- 
stofses durch das Hinunterfallen des Rades auf die 
Anlaufschiene entsteht, und endlich als Folge der in 
Richtung der Schienenachse wirkenden Komponenten 
der beim Schlingern der Fahrzeuge auftretenden Kräfte. 
Während diese Kräfte ebenso wie die Bremskräfte die 


Abb. 1. 


Seitenschwingungen einer Eisenbahnschiene beim Befahren. 


Abb. 2. 


Kräftebild eines rollenden Eisenbahnwagenrades, 


Schiene in der Fahrrichtung zu verschieben suchen, 
haben die Triebräder der Lokomotiven das Bestreben, 
die Schiene im entgegengesetzten Sinne zu verschieben. 
Aufserdem treten Querkräfte senkrecht zur Gleisachse 
auf, die die Schiene sowohl nach aufsen als auch nach 
innen zu verschieben und umzukanten trachten. Dafs 
diese Querkräfte sowohl nach aufsen als auch nach 
innen wirken, ist wiederholt nachgewiesen worden.) 
Zur Verdeutlichung dieses Vorgangs zeigt Abb. 1 die 
Seitenschwingungen des Kopfes einer Schiene unter 
einem fahrenden Schnellzug um die Mittellage a—a in 
vergrdfsertem Mafsstab.**) Abb.2 gibt ein mit dem 
Dynameter von Schlissel aufgenommenes Schaubild 
von den an einem Rade beim Durchfahren eines Gleis- 
stranges auftretenden dynamischen Kr§aften.***) Die 
obere Linie der Abb. 2 zeigt die lotrechten, die untere 
die seitlichen wagerechten Kräfte; die Punkte zwischen 
beiden Linien geben die Stellen der Schienenstöfse an. 
Sowohl aus dem Verhalten der Schiene als auch des 
Rades kann das Auftreten abwechselnd nach aufsen 
und innen gerichteter Querkräfte gefolgert werden. 
Es ist demnach bei der Uebertragung der Kräfte von 
der Schiene auf ihre Unterlagen mit lotrechten Kräften 


— ee = i 


*) Wasiutynski und Bräuning im Organ für die Fortschritte des 
Eisenbahnwesens, 1899. 

”) Vgl. Jahrgang 1893 dieser Zeitschrift, Tafel 3. 

***) Bulletin des internationalen Eisenbahn-Kongrefs- Verbandes, 
1913, Heft 2. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


. Schienen angegeben: 


[No. 873] 167 


nach unten und oben, mit Längskräften nach vorwärts 
und rückwärts und mit seitlichen Druck- und Kipp- 
kräften nach aufsen und innen zu rechnen. 

In dem Bericht der XX. Technikerversammlung 
des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen werden 
als besonders bewährt gegen Wanderbestrebungen der 


Abb. 3. 


Stuhlplatte der österreichischen Staatsbahnen. 


die Spannplatten der dsterreichi- 
schen Südbahn (Abb. 3), die Stuhlplatten der öster- 
reichischen Staatsbahnen (Abb. 4) und die diesen Aus- 
führungen nachgebildeten Bauarten einiger sonstiger 
Eisenbahnverwaltungen, ferner für Eisenschwellen die 
in Baden übliche Schienenbefestigung der Bauart Roth 


Schienenbefestigung, Bauart Roth & Schüler. 


Abb. 6. 


Schienenbefestigung mit Krempenplatte. 


und Schüler (Abb. 5).*) Bemerkenswert an den Aus- 
führungen nach Abb. 3 und 4 ist die Trennung der 
Befestigung der Schiene auf der Unterlagplatte von 
derjenigen der Platte auf der Schwelle. Sie vermeiden 
dadurch, im Gegensatz zu der Bauart nach Abb. 6, 
eine Beeinträchtigung der Klemmwirkung der Schienen- 
befestigung bei der elastischen Eindrückung der Unter- 
lagplatte in die Schwelle. Die unmittelbare Ueber- 


*) Organ fir die Fortschritte des Eiscnbahnwesens, Ergänzungs- 
band 1912. 


168 [No. 873) 


tragung -von zerrenden Kräften. auf die Schwellen- 
schraube an der inneren Schienenseite in Abb. 6 wirkt 
nachteilig. Diese Uebertragung geschieht in Abb. 3 
und 4 in schonenderer Weise durch Vermittlung der 
Unterlagplatten. Als besonderer Vorteil der in Abb. 4 
und 5 dargestellten Ausführungen ist die gleichartige 
Ausbildung der Schienenbefestigung zu beiden Seiten 
des Schienenfufses zu bezeichnen; sie entspricht der 
nach beiden Seiten gerichteten Wirkung der quer zum 
Gleis: auftretenden Kräfte. Die in Abb. 6 für Holz- 
schwellen und in Abb. 7 für Eisenschwellen gegebenen 
Bauarten nehmen auf die nach innen schiebenden und 


Schienenbefestigung, Bauart Haarmann. 


kippenden Kräfte nicht genügend Rücksicht. In be- 
sonderem Mafse ist dies von der Befestigung nach 
Abb. 7 zu sagen. Ihr fehlt die Fähigkeit, den äufseren 
Schienenfufs fest auf die Schwelle zu pressen und die 
mit fortschreitender Abnützung sich vergrölsernden 
Spielräume durch eine wirksame Nachstellvorrichtung zu 
beseitigen. In Abb.6 und 7 werden aufserdem die Klemm- 
latten zur Uebertragung der nach innen schiebenden 
Kräfte herangezogen, wozu sie nicht vorgesehen sind. 
Zur Hintanhaltung des Wanderbestrebens der 
Schienen haben sich bisher diejenigen Befestigungs- 
arten am besten bewährt, die eine möglichste Ver- 
mehrung der Reibung zwischen Schiene und Unterlage 
vorsehen. Wenn wir den französischen Oberbau aufser 
Betracht lassen, so sind es diejenigen Bauarten, die 
eine feste Einspannung des Schienenfufses in die Unter- 
lagplatte unter gleichzeitiger Ausübung einer kräftigen 
Klemmwirkung erreichen. Diejenigen Ausbildungen, 
die die Unterlagplatten als Kipplager gestalten wollen, 
gehen von der Ansicht aus, dafs mit der Aufhebung 


Abb. 8. 


der Schwellenverdrehung die nachteiligen Folgen der 
horizontalen Längskräfte beseitigt würden. Die Kipp- 
lagerung geschieht auf Kosten der festen Einspannung 
der Schiene und der guten Klemmwirkung der Schienen- 
befestigung. Gerade dadurch wird aber ihre Wider- 
standsfähigkeit gegen Längsverschiebungen erheblich 
herabgesetzt; man erreicht mit der Kipplagerung ver- 
mutlich das Gegenteil von dem, was hinsichtlich der 
Schienenwanderung von ihr erwartet wird. Je inniger 
übrigens die Verbindung zwischen Schiene und Unter- 
lage ist, desto mehr wirkt sie dem Kanten der Schwellen 
entgegen. 

Die Reibung zwischen Unterlagplatte und Schiene, 
die wirksame Einspannung der letzteren, besonders 
aber der Widerstand gegen das Kanten der Schwellen 
wachsen mit der Länge der Schienenklemmplatten. Es 
bietet bei der Befestigung auf Holzschwellen keine 
Schwierigkeit, die Länge der Klemmplatten gleich der 
Breite der Unterlagplatten zu machen und sie durch 
zwei Klemmschrauben zu befestigen. Auch die ge- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1913) 


nügende Breite der Klemmplatten und die Anordnung 
der Klemmschrauben sind von Einflufs. Aus Abb. 8, 
worin Ķ eine auftretende Kippkraft und W die ihr 
widerstehende Kraft in der Längsachse des Schrauben- 
bolzens bedeuten, folgt: 


Je kleiner die Kräfte W werden, desto sicherer 
wird auf die Dauer die Klemmwirkung der Schraube 
erhalten. W vermindert sich aber mit wachsendem x, 
d. h. mit zunehmender Breite der Klemmplatten, und 
mit abnehmendem ¢, d. h. mit der Näherrückung der 
Schrauben zum Schienenfufs. 

Abb. 9 gibt eine auf Grund der vorstehenden Grund- 
sätze verbesserte Ausbildung der Schienenbefestigung 
nach Abb. 4. Die Klemmplatten sind breiter und wirk- 


Abb. 9. 


A ——— 


Verbesserte Stuhlplatte, 


samer sowie gegen Verdrehungen widerstandsfähiger 
gestaltet, ferner sind die Unterlagplatten auf beiden Seiten 
des Schienenfufses mit stärker ausgeprägten Rippen 
zur Aufnahme der seitlichen Schubkräfte versehen. 
Die Bohrung der Unterlagplatte für die Klemmschrauben 
läfst sich unschwer so gestalten, dafs diese von oben 
her eingesetzt und um 90° gedreht werden können; 
der Ersatz abgängiger Schrauben ist dadurch ohne 
Abnehmen der Platte von der Schwelle möglich. Die 


_Unterlagplatte ist mit vier Schwellenschrauben auf der 


Schwelle zu befestigen. Schienenklemmschrauben wie 
Schwellenschrauben sollen zur Verhinderung des Locker- 
werdens sowie wegen einer federnden Uebertragung 
der an diesen Schrauben zerrenden Kräfte mit starken 
Federspannplatten versehen werden. 

Einer Verbesserung der üblichen Schienenbefesti- 
gung auf Eisenschwellen durch Verlängerung der 


Abb. 10. 


. Neue Schienenbefestigung, Bauart Haarmann. 


Klemmplatten und Verdoppelung der Zahl der Klemm- 
schrauben steht die Untunlichkeit einer Vermehrung 
der Lochungen der Kopfplatte der Schwelle entgegen. 
Beachtenswert ist deshalb der in Abb. 10 dargestellte 
Versuch Haarmanns, auf die Schwellenlochung für die 
Klemmschrauben überhaupt zu verzichten.*) Auf diesem 
Wege, der von der Bildfähigkeit der Eisenschwelle 
einen weitgehenderen Gebrauch macht als bisher, dürfte 
vielleicht die Zukunft der Eisenschwelle liegen. Ob 
sich gerade die vorgeschlagene Befestigungsart auf die 
Dauer bewähren wird, mufs die Praxis zeigen. Bedenken 
erregt hierbei die Schienenbefestigung auf der Aufsen- 
seite der Schiene, die in noch verstärktem Mafse die 
Mängel der in Abb. 7 dargestellten Bauart aufweist. 
Unstreitig würde die Ausführung erheblich gewinnen, 
wenn die Befestigung auf der Aufsenseite ebenso ge- 
staltet würde wie auf der Innenseite, nicht nur durch 
Anbringung eines Klemmhakens wie innen, sondern 


*) Stahl und Eisen 1913, Heft 1. 


[1. November 1913] 


auch eines zweiten in die Schwellendecke eingreifenden 
Ankerhakens. 

Die Bestrebungen, für den Breitfulsschienenoberbau 
auf Holzschwellen Gufseisenstühle ähnlich denen des 
Stuhlschienenoberbaues in weiterem Mafse zu ver- 
wenden, verdienen gewils Beachtung, wenngleich das 
Material des gewalzten Stuhles wegen seiner Wider- 
standsfähigkeit gegen biegende, stofsende und zerrende 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 


[No. 873) 169 


Kräfte als das geeignetere bezeichnet werden mufs. 
Auch der Hauptvorzug des Gufseisens, seine Bildfähig- 
keit, kann bei weiterer Durchbildung der gewalzten 
Unterlagplatten bis zu einem erheblichen Grade aus- 
geglichen werden. Nicht zu vergessen ist, dafs zur 
Erreichung einer genügend vollkommenen Einspannung. 
des Schienenfufses grofse und daher teure Gufseisen- 
stühle notwendig werden. 


Verschiedenes 


Verein für Eisenbahnkunde. In der Versammlung am 
14. Oktober 1913 hielt Wirklicher Geheimer Rat Dr.-Ing. 
Schroeder einen Vortrag über den Grundrifs des Eisenbahn- 
empfangsgebäudes und seine Entwicklung. Diese Bezeichnung 
des auf jedem Bahnhofe für den Personenverkehr zu er- 
richtenden Hauses sei, so führte der Redner einleitend aus, 
recht lang und nicht gut gebildet, er empfahl dafür die 
Bezeichnung: Das Bahnhofshaus. Die ersten allgemeinen 
Bestimmungen über den Grundrifs eines solchen Hauses 
sind vom Vereine deutscher Eisenbahnverwaltungen ge- 
geben, der im Jahre 1846 ins Leben trat und sich bekannt- 
lich um die Gestaltung der Eisenbahnen die gröfsten Ver- 
dienste erworben hat. Sie finden sich in den Grundzügen 
für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands, die 1850 
herausgegeben wurden und später einen Teil der bekannten 
technischen Vereinbarungen des Vereins bildeten. Wie die 
darin gestellten Anforderungen auf den preufsischen Staats- 
und Privatbahnen erfüllt und welche Fortschritte in dieser 
Beziehung gemacht worden seien, wurde eingehend er- 
örtert. Entscheidend sei hierbei die Ordnung der Räume, 
die am Eingangsflure liegen oder von ihm unmittelbar zu- 
gänglich sein sollen, und wie der Weg vom Eingangsflure 
oder bei gröfseren Anlagen von der Eingangshalle zum 
Bahnsteige beschaffen sei. Uebereinstimmend sind von Be- 
ginn an die Räume für Fahrkartenverkauf und Gepäckab- 
fertigung übersichtlich am Eingangsflure angelegt und auf 
Bahnhöfen kleinerer und mittlerer Gröfse mit den Dienst- 
räumen für den Bahnhofsbetriebsdienst in Zusammenhang 
gebracht worden, damit sich die darin beschäftigten Beamten 
gegenseitig aushelfen können. Nur bei den Warteräumen 
ist insofern verschieden verfahren worden, als sie entweder 
getrennt zu beiden Seiten des Einganges oder nebenein- 
ander liegend auf einer Seite angeordnet wurden. Die 
erste Ordnung ergibt gleiche Räume zu beiden Seiten des 
Einganges und gestattet ohne weiteres den symmetrischen 
Aufbau des Hauses, der damals verlangt wurde. Dagegen 
war eine Erweiterung der zwischen den Wartesälen liegen- 
den Abfertigungs- und Diensträume ohne Gefährdung des 
baulichen Zustandes nur im beschränkten Mafse möglich, 
wenn eine Verlegung der Räume für den Betriebsdienst 
sich als zulässig ergab. Bei der zweiten Ordnung wurde 
der übliche Wirtschaftsbetrieb in den Wartesälen durch ihre 
Lage nebeneinander erleichtert, aber ein symmetrischer 
Aufbau des Hauses, von dem man lange Zeit nicht Abstand 
nehmen wollte, erschwert, während eine Erweiterung der 
Abfertigungs- und Diensträume durch Anbau leicht zu er- 
reichen war. Bei diesen Räumen pflegt sich das Er- 
weiterungsbedürfnis meist zunächst herauszustellen und das 
war der Grund, weshalb die erste Ordnung verlassen wurde, 
zumal da man zu der Erkenntnis gelangte, dafs die 
architektonische Aufgabe sich besser durch den Gruppenbau 
erfüllen liefse, auch war namentlich bei den weniger aus- 
gedehnten Anlagen nur in dieser Weise die Eigenart des 
Hauses im Aeufseren zum Ausdruck zu bringen. Für die 
Entwicklung des Grundrisses war ferner von grofser Be- 
deutung, dafs infolge der Verkehrssteigerung das Ueber- 
schreiten der Gleise in Schienenhöhe zur Erreichung der 
Zwischenbahnsteige eingeschränkt werden mufste und dafür 
Tunnel oder Brücken anzulegen waren. Dadurch wuchs die 


| 


| 


Entfernung vom Wartesaal zum Bahnsteig und auch das 
Bedürfnis, auf den Bahnsteigen durch Ueberdachung und 
Herstellung von Buden und mit hohen Wänden umbaute 
Sitzbänke Schutz gegen die Unbilden der Witterung zu 
schaffen. Nicht minder wichtig war für die Entwicklung die 
zur Erleichterung des Dienstes der Zugbegleiter im Jahre 
1893 auf den preufsischen Staatseisenbahnen eingeführte 
Fahrkartenprüfung auf den Balınhöfen. An die für diesen 
Zweck auf jedem Bahnhof notwendige Einrichtung einer 
Sperre knüpft sich die Erörterung der Frage, wo die Warte- 
säle in diese Sperre einzubeziehen seien und wo nicht? 
Diese Einbeziehung kann nur in Betracht kommen auf 
Bahnhöfen, wo wegen des Verkehrs eine dauernde Be- 
setzung der Sperre erforderlich ist. Auf solchen Bahnhöfen 
sei sie vorteilhaft, und da dies auf jedem Bahnhof eintreten 
könne, empfahl Redner am Schlusse seines beifällig aufge- 
nommenen Vortrages, den Grundrifs des Bahnhofshauses 
so zu gestalten, dafs sich ohne bauliche Aenderung die 
Sperren für die Fahrkartenprüfung im Wege zum Bahnsteig 
vor den Zugängen zu den Wartesälen einrichten lassen. 


Die 25000. Heifsdampflokomotive der Schmidt’schen 
Heifsdampf - Gesellschaft. Die Schmidt’sche Heifsdampf- 
Gesellschaft in Cassel-Wilhelmshöhe und der an der Spitze 
derselben stehende Dr.-Ing. h c. Wilhelm Schmidt haben 
am 11. Oktober 1913 aus Anlafs der Bestellung der 25 000. 
Heifsdampflokomotive ein Fest gefeiert, dem zahlreiche Ver- 
treter von Behörden, Vereinen, Industrie und Wissenschaft 
beiwohnten. Bei dieser Gelegenheit hat die Gesellschaft 
folgende Zuwendungen bekanntgegeben: 10000 M für den 
Hilfsfonds des Vereins deutscher Ingenieure, 10000 M für 
den Fonds der unter städtischer Verwaltung stehenden 
Casseler Ferienkolonie, 10000 M für die Hessische Landes- 
bibliothek zur Anschaffung naturwissenschaftlicher Werke. 
Ferner hat Herr Dr. Schmidt persönlich die folgenden 
Schenkungen gemacht: 20000 M für ein Gemeindehaus in 
seiner Vaterstadt Wegeleben bei Halberstadt, 5000 M für 
die Armen von Wegeleben und 5000 M für das Hessische 
Diakonissenhaus als Grundstock eines Fonds zur Beschaffung 
von Radium. Aufserdem ist allen Beamten der Firma je 
ein Monatsgehalt extra überwiesen worden. 


Nach einem uns vorliegenden Verzeichnis waren am 
6. Oktober d J. 25763 Lokomotiven an 440 Bahnverwaltungen 
geliefert. 

Den Ausführungen des Herrn Direktor Henkel bei der 
Festfeier entnehmen wir folgende interessanten Mitteilungen: 
„Nachdem die grundlegenden und durch Patente in allen 
Staaten geschützten Konstruktionen geschaffen, war, bis die 
5000. Heifsdampflokomotive in Bestellung gegeben wurde, 
eine 1'/. Jahrzehnte lange rastlose Tätigkeit erforderlich, 
ein Viertel dieser Zeit genügte, um die fünffache Zahl — 
25000 — zu erreichen. Ein ähnliches Verhältnis wachsender 
Zunahme haben wir seitdem auf dem Gebiete des Schiffs- 
maschinenbetriebes zu verzeichnen. 

Der erste Dampfer mit Einrichtungen für hohe Ueber- 
hitzung nach Schmidt’schem System, von Gebr. Sulzer, 
Winterthur, gebaut, kam gleichzeitig mit den beiden ersten 
von „Ilenschel“ und „Vulcan“ ausgeführten Lokomotiven in 
Betrieb. Die Zahl der Schiffe mit Heifsdampfbetrieb hat 


170 (No. 873] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1913] 


sich in der kurzen Zeit von 3!/, Jahren von 273 auf 909 
gesteigert, auf Leistungen in PS bezogen von 261000 auf 
: 1088 000; — 1000000 war vor 3 Monaten erreicht. 

Es würde zu weit führen, all der Herren mit Namen 
besonders zu gedenken, die in weitblickender Weise durch 
ihr mannhaftes Eintreten für das als richtig Erkannte dazu 
beitrugen, frühzeitig den Heifsdampf im Bahnbetrieb einzu- 
führen, womit sie zugleich ihren eigenen Verwaltungen den 
gröfsten Dienst erwiesen haben. Nur bitte ich, mir zu ge- 
statten, einige der wichtigsten Vorgänge in Ihr Gedächtnis 
zurückzurufen und hierbei dreier Herren wegen ihrer ganz 
hervorragenden Verdienste nochmals kurz zu gedenken; es 
ist dies in erster Linie der an der Spitze der preufsischen 
Lokomotivbetriebe stehende Wirkliche Geheime Oberbaurat 
Dr.-Ing. Müller und der Ihnen bekannte Geheime Baurat 
Dr.-Ing. Garbe sowie der frühere Generalinspekteur 
und jetzige Administrateur der Belgischen Staatsbahnen 
Flamme, der sich bereits 1901 für Einführung der Rauch- 
röhren-Ueberhitzer, die jetzt allgemein Anwendung finden, 
bei seiner Verwaltung entschied. 

Noch tobte im Jahre 1897 in der technischen Welt der 
Kampf der Meinungen über die Zweckmäfsigkeit der von 
Schmidt eingeführten hohen Dampfüberhitzung bei orts- 
festen Maschinen, obgleich die Frage für jeden vorurteils- 
freien Fachmann im engeren Sinne bereits endgültig ent- 
schieden war, seit eine anerkannte Autorität, Professor 
Schröter, die beispielslos günstigen Untersuchungsergebnisse 
der ersten von mir hier in Cassel gebauten Schmidt’schen 
Tandem-Maschine, veröffentlicht hatte. — Da war es Ge- 
heimer Rat Müller, der es wagte, den Bau zweier Loko- 
motiven mit der von Schmidt inzwischen nach mehrfacher 
konstruktiver Umarbeit hierfür geschaffenen Heifsdampfein- 
richtung bei Henschel & Sohn, Cassel, und Vulcan, Stettin, 
anzuordnen. Es geschah dies, nachdem Garbe, derzeit Mit- 
glied der Berliner Eisenbahn-Direktion und Vorsitzender des 
Lokomotivausschusses, zufolge längerer Beschäftigung mit 
der Schmidt’schen Erfindung die Ausführung warm befür- 
wortet hatte. 

Heute beläuft sich die jährliche Kohlenersparnis, die die 
preufsisch-hessischen Staatsbahnen durch die Verbesserungen 
ihrer Lokomotiven, hauptsächlich aber durch die Einführung 
des Heifsdampfes erzielten, nach einer Veröffentlichung in 
Glasers Annalen von Hammer, Regierungsbaumeister im 
Ministerium der öffentlichen Arbeiten, bereits 1909 auf über 
25 Millionen Mark. Natürlich ist seitdem diese Zahl mit 
steigender Anwendung des Heifsdampfes noch gewachsen. 
Bei Beurteilung der Höhe dieser Ersparnisse ist aber noch 
zu berücksichtigen, dafs die Leistungen der in den ersten 
Jahren gebauten preufsischen Heifsdampflokomotiven in 
Voraussicht der steigenden Anforderungen an die Zugkraft 
gröfser gewählt wurden, wie die Gegenwart es erforderte, 
sodafs die volle Wirtschaftlichkeit nicht sofort, sondern erst 
nach Jahren sich geltend machte. In Fällen, wo der Betrieb 
der Nafsdampflokomotiven sich nur durch Ueberanstrengung 
der Kessel bewirken liefs, brachte die Heifsdampflokomotive 
Kohlenersparnisse von 40 pCt. und Wasserersparnisse von 
50 pCt. und mehr. 

Heute sind die Schmidt’schen Heifsdampflokomotiven 
über den ganzen Erdball verbreitet. Die Zahl der im Mai 
1910 in Deutschland in Betrieb und Bau befindlichen Heifs- 
dampflokomotiven betrug 2804, heute ist sie auf 6091 ge- 
stiegen. In England und Kolonien einschl. Kanada von 136 
auf 3587, in Frankreich von 327 auf 1735. Die Zahl der 
Bahnverwaltungen, welche zum Heifsdampfbetrieb über- 
gegangen sind, hat sich von 157 auf 440 erhöht. 

Den gröfsten Anteil an der Zunahme der Heifsdampf- 
lokomotiven zeigen jedoch die Vereinigten Staaten von Nord- 
Amerika, deren Zahl in den letzten 3!/ Jahren von 122 auf 
7109 gestiegen ist. 

Die Zahl der Schutzrechte betrug im Mai 1910: 414 in 
26 Staaten, während heute 697 Schutzrechte ın 32 Ländern 
vorhanden sind.“ 


In einer zur Erinnerung an die Feier herausgegebenen 
Festschrift ist das Wesen des Heifsdampfes sowie die kon- 
struktive Ausbildung der Lokomotiven an zahlreichen Tafeln 
und Abbildungen veranschaulicht. 


Phoenix Aktien-Gesellschaft für Bergbau und Hütten- 
betrieb. Die geschichtliche Entwicklung und der gegen- 
wärtige Stand des Phoenix, Aktien-Gesellschaft für Bergbau 
und Hüttenbetrieb in Hörde, wurde durch eine Denkschrift 
zum 60 jährigen Bestehen des Unternehmens im Jahre 1912 
erläutert. Bei der hohen, oft sprunghaften Entwicklung un- 
serer industriellen Unternehmungen ist es von Zeit zu Zeit 
wünschenswert, auf das Vergangene Rückschau zu halten, 
da namentlich bei der Vereinigung mehrerer Werke die 
Grundlagen der einzelnen Unternehmungen zu leicht in 
Vergessenheit geraten. 

Die Denkschrift schildert die neuzeitliche Entwicklung 
des Grofsgewerbes im allgemeinen, sodann die geschicht- 
liche Entwicklung des Phoenix und der mit ihm verschmolze- 
nen Unternehmungen. Es wird zunächst die Vorgeschichte 
des Phoenix und des Hörder Bergwerks- und Hütten- 
Vereins und ferner die Geschichte der mit dem Phoenix 
verschmolzenen Westfälischen Union, der Zeche Westende, 
der Steinkohlen-Bergwerks- Aktien Gesellschaft Nordstern 
und der Düsseldorfer Röhren- und Eisenwalzwerke vormals 
Poensgen geschildert. Dann werden die sämtlichen jetzigen 
Betriebsanlagen des Phoenix beschrieben und darauf die 
Erzeugnisse des Phoenix und der Absatz besprochen. 
Schliefslich werden die Wohlfahrtseinrichtungen behandelt. 
10 Linientafeln und eine Reihe von Abbildungen aus samt- 
lichen Werken des Phoenix erläutern die Denkschrift. Ins- 
besondere in den Linientafeln ist nicht nur dem Industriellen 
sondern auch dem Volkswirt und dem Fachmann ein ge- 
nauer Einblick in das Werden und Wachsen der einzelnen 
Unternehmungen des Phoenix und deren Erzeugnisse und 
Arbeiterverhältnisse sowie Abgaben und Lasten gegeben. 

Zum Schlufs sei erwähnt, dafs das Aktienkapital nebst 
Schuldverschreibungen des Phoenix 139 Millionen Mark be- 
trägt, während der Bruttogewinn im Jahre 1912 37,2 Millionen 
und die Dividende 18 pCt. betrug. | 


Wahl zum Stadtbaurat von Königsberg. Der Stadtbau- 
meister Kutschke von Charlottenburg, Mitglied des Vereins 
Deutscher Maschinen-Ingenieure, wurde durch die Stadtver- 
ordnetenversammlung zum Stadtbaurat von Königsberg 1. Pr. 
gewählt. Er wird dort die Leitung der gesamten Tiefbau- 
verwaltung, zu welcher auch die Stadterweiterung mit der 
Durchführung der Entfestigung und der Ausbau der Hafen- 
anlagen gehört, übernehmen. In den letzten Jahren hat 
Herr Kutschke das Stadterweiterungsamt von Charlotten- 
burg geleitet, welches besonders die umfangreichen städte- 
baulichen Erschliefsungen im Westen und Norden dieser 
Stadt und die wichtigen Verkehrsfragen dieser Gegend be- 
arbeitet hat. Er war vordem technischer Direktor einer 
unserer grofsen Tiefbauunternehmungen, als welcher er be- 
sonders in Berlin und Umgegend städtische Brückenbauten 
und Kanalisationsarbeiten nach seinen Plänen durchge- 
führt hat. 

Ludwig Max Goldberger +. Der Geheime Kommerzien- 
rat Goldberger, Präsident der Ständigen Ausstellungs- 
kommission für die Deutsche Industrie, ist am 22. Oktober 
1913 verstorben. Goldberger hat die Ständige Ausstellungs- 
kommission begründet und bis in die letzten Tage geleitet. 
Er hat sich dadurch nicht nur den Dank der Industrie, 
sondern allgemeine Anerkennung erworben. Weiteren 
Kreisen ist der Verstorbene durch seine treffliche Schrift 
über die Vereinigten Staaten von Nord-Amerika bekannt 
geworden, in der er Amerika als „das Land der unbegrenzten 
Möglichkeiten“ bezeichnet hat. 

Eine neue Verwendung des Prometheus-Hohlrost D.R.P. 
mit Wasserinnenkühlung. In Heft No. 869 vom 1. September 
d. J. hatten wir den von der Firma Deutsche Prometheus- 
Hohlrost-Werke G. m. b. H,. Hannover, hergestellten Hohl- 


[1. November 1913] 


rost besprochen und können heute auf Grund einer uns 
vorliegenden Ausarbeitung des Herrn Zivilingenieur Rein 
(B. D. C.-I.), Hannover, weitere Angaben machen. Herr 
Zivil-Ingenieur Rein hat mit dem Prometheus-Hohlrost auch 
in hüttentechnischen Oefen hervorragende Resultate erzielt 
und schreibt in einem diesbezügl. Artikel u. a.: 

Nach eingehendem Studium der hüttentechnischen 
Feuerungen und gewissenhaften Vergleichen kam ich zu der 
Ueberzeugung, dafs bei einer Brennstoffersparnis von nur 
5 pCt. ein ganz bedeutender Vorteil zu erzielen sei. Nach- 
stehendes Beispiel dürfte diese Annahme bestätigen. 

Ein Flammofen für 20 t Fassung benötigt bei Ausrüstung 
mit festen Roststäben etwa 8000 kg Flammkohlen für jede 
Schmelzung. Dieselben kosten für je 100 kg 2M. Da der 
Ofen zweimal in der Woche im Betriebe ist, im Jahre dem- 
nach rund 100 Schmelzungen macht, werden genau 800 t 
Flammkohlen verbrannt. Würden von diesen 800 t nur 
5 pCt. = 40 t jährlich erspart, so entspricht dies einem 
Kapitale von 800 M. 


Die Roststäbe müssen fünfmal ersetzt werden. Sie 


wiegen 600 kg, sodafs ein Roststabmaterialverbrauch von 
3000 kg eintritt, welcher mit 10 M für je 100 kg eingesetzt, 
einem Werte von 300 M entspräche. 


ZZ... 


ER 


Ò oO. 


Prometheus-Hohlrost mit Wasserzuleitung für einen 
Flammofen. 


Zu diesen Ersparnissen tritt ferner der Vorzug, dafs die 
Feuerung von einem Mann bedient werden kann und dafs 
zum Wegbringen der Schlacke gleichfalls weniger Hilfs- 
krafte erforderlich sind. Auf jeden Fall kann ein Mann bei 
der Bedienung des Ofens gespart werden. Da der Ofen 
durchschnittlich 16 Stunden unter Feuer ist, käme bei 
100 Schmelzungen 1600 Stunden zu 0,50 M in Betracht, was 
einer weiteren Ersparnis von 800 M pro Jahr entspricht. 

Nach meinen Betrachtungen könnten demgemäfs 1900 M 
Ersparnisse gewährleistet werden und sind hiervon ledig- 
lich die Kosten des Kühlwassers in Abzug zu bringen. Der 
Verbrauch an Kühlwasser stellt sich auf 1—11/ cbm in der 
Stunde, für unser Beispiel also ungefähr auf 2000 cbm im 
Jahr. Der Preis des Wassers beträgt 0,05 M, sodafs ein 
Betrag von 100 M für das Kühlwasser in Abzug zu bringen 
wäre. 

Der Einbau des Rostes stellt sich einschliefslich sämt- 
licher Maurerarbeiten und Nebenapparate, wie Thermometer, 
Ventile usw. auf 4000 M. Schreibe ich diesen Betrag in 
5 Jahren ab, so bleibt nach Abzug von 800 M pro Jahr noch 
ein Verdienst von 1000 M übrig. 

An diesen Zahlen dürfen kaufmännisch denkende Be- 
triebsbeamte nicht achtlos vorüber gehen und es gelang mir 
infolgedessen sehr bald, die ersten Hohlroste in hüttentech- 
nischen Betrieben einzubauen. 

Die an einem Giefsereiflammofen für 10 000 kg Fassung 
mit dem Prometheus-Hohlrost vorgenommenen Betriebsver- 
suche bestätigten nicht nur vorstehende Voraussetzungen, 
sondern erbrachten noch weit günstigere Resultate und be- 
rechtigen somit zu dem Schlufs, dafs auch diese neue 
Feuerung für hüttentechnische Oefen ein sehr wertvolles 
Hilfsmittel bedeutet. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Die Firma Josef Elbert, Niederlahnstein am Rhein, 
bietet in einem der heutigen Nummer der Annalen beige- 
fügten Prospekt ihre Fabrikate an, und zwar Schweifsbrenner 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
I 


[No. 873] 171 


für Acetylen-Sauerstoff System „Elbert“, bei denen kein 
Nachschleifen der Hähne erforderlich ist, da nur starke 
Niederschraubventile Verwendung finden. Ferner Schweifs- 
brenner für Wasserstoff-Sauerstoff, Acetylen-Dissous-Sauer- 
stoff, Schneidbrenner, Reduzierventile für Sauerstoff, Wasser- 
stoff, Acetylen-Dissous usw., Schläuche in Stahl für autogene 
Schweifs- und Schneidzwecke, Schläuche in Gummi, Schutz- 
brillen, Acetylen-Entwicklungs-Apparate, Apparate für den 
Innen- und Aufsenbetrieb sowie komplette Schweifs- und 
Schneidanlagen für jede Beanspruchung. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Verliehen: der Charakter als Geheimer Baurat dem 
Marine-Intendantur- und Baurat Hagen. 

Versetzt: der Postbauinspektor Baurat Peisker von 
Barmen nach Düsseldorf. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


Etatmäfsig angestellt: die Regierungsbaumeister 
Lauer in Saarlouis als Leiter von Neubauten in Saarlouis, 
Ellerbrock in Osnabrück als Leiter von Neubauten in Osna- 
brück, Cudell in Köln als Leiter von Neubauten in Köln, 
Schmidt in Eilenburg als Leiter von Neubauten in Eilenburg, 
Gentz in Hannover als Leiter von Neubauten in Hannover, 
Löcher in Hagenau als Leiter von Neubauten in Hagenau, 
Wiesen in Karlsruhe als technischer Hilfsarbeiter der Inten- 
dantur des XIV. Armeekorps, Andreae in Küstrin als Leiter 
von Neubauten in Küstrin, Bösenberg in Altona als techni- 
scher Hilfsarbeiter der Intendantur des IX. Armeekorps, 
Asbach in Saarbrücken als Leiter von Neubauten in Saar- 
brücken, Zwingmann in Wittenberg als Leiter von Neubauten 
in Insterburg, Behrend in Gera als Leiter von Neubauten in 
Gera, Oehlmann in Köln als Leiter von Neubauten in Köln. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Bau- 
rat Atzert, Vorstand des Militärbauamts Metz III. 


Preufsen. 


Ernannt: zum Regierungs- und Baurat der Baurat 
Mangelsdorff in Hannover; 

zu etatmäfsigen Professoren an der Techn. Hochschule 
in Danzig der Abteilungsvorsteher am Physikalisch - Chemi- 
schen Institut der Friedrich - Wilhelms - Universitat in Berlin 
aufserordentl. Professor Dr. Hans v. Wartenberg und der 
bisherige Hüttendirektor Wilhelm Häbich in Freiburg i. B. 

Verliehen: der Charakter als Geheimer Regierungsrat 
dem etatmäfsigen Professor an der Techn. Hochschule in 
Danzig Johann Schütte; 

der Charakter als Baurat dem Architekten Regierungs- 
baumeister a. D. Robert Leibnitz in Berlin; 

etatmäfsige Stellen für Mitglieder des Eisenbahn-Zentral- 
amts dem Regierungs- und Baurat Wendler in Berlin, für 
Vorstände der Eisenbahn-Betriebsämter den Regierungsbau- 
meistern des Eisenbahnbaufaches Froese in Oberlahnstein, 
Lichtenfels in Küstrin, Pleger in Lyck, Berlinghoff in Kleve, 
für Vorstände der Eisenbahn-Werkstättenämter den Re- 
gierungsbaumeistern Cohn in Oels und Johann Schröder in 
Neumünster; 

etatmäfsige Stellen als Regierungsbaumeister den Re- 
gierungsbaumeistern des Maschinenbaufaches Wischmann in 
Cassel und Brann in Görlitz, den Regierungsbaumeistern 
des Eisenbahnbaufaches Rosien in Cassel, Ruckes in Magde- 
burg und Moldenhauer in Marggrabowa, dem Grofsherzog- 
lich hessischen Regierungsbaumeister des Eisenbahnbau- 
faches Stegmayer in Korbach, den Regierungsbaumeistern 
des Wasser- und Strafsenbaufaches Pietsch, gegenwärtig 
nach Schweidnitz beurlaubt, und Thürnau in Hemfurt (beide 
im Geschäftsbereich der Weserstrombauverwaltung), den 
Regierungsbaumeistern des Hochbaufaches Ihnken in Pforta, 
Bernhard Fischer und Peters, beide in Berlin (im Geschäfts- 
bereich des Polizeipräsidiums daselbst), Dr. phil. Kohl in 
Berlin (im Geschäftsbereich der Ministerial -Baukommission 


172 [No. 873] 


daselbst), Pfaffendorf in Münster i. W., Wissmann in Herne 
(im Geschäftsbereich der Eisenbahndirektion in Essen), 
Lakemeyer in Berlin (im Geschäftsbereich des Polizeipräsi- 
diums daselbst), Masur bei der Regierung in Posen und 
Erich Schmidt bei der Regierung in Aachen. 

Einberufen: zur Beschäftigung im Staatseisenbahn- 
dienst der Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Schwartzkopff bei der Eisenbahndirektion in Halle a.d.S. 
sowie die Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufaches 
Hitzer bei der Eisenbahndirektion in Königsberg 1. Pr., 
Schulte, Binder und Kirn bei der Eisenbahndirektion in 
Breslau, Brühne bei der Eisenbahndirektion in Hannover 
und Storck bei der Eisenbahndirektion in Frankfurt am Main. 

Ueberwiesen: der Regierungs- und Baurat Mangels- 
dorff der Kgl. Klosterkammer in Hannover und der Re- 
gierungsbaumeister Klaus, bisher beim Meliorationsbauamt Il 
in Magdeburg, dem dortigen Meliorationsbauamt I. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierungs- 
baumeister des Maschinenbaufaches Hanebuth der Regierung 
in Stettin, der Regierungsbaumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Schilling der Oderstrombauverwaltung in 
Breslau, die Regierungsbaumeister des Hochbaufaches 
Dr. Cohn (bisher beurlaubt) der Ministerial-Baukommission 
in Berlin und Ekkehard Otto der Regierung in Potsdam. 

Versetzt: der Baurat Drescher, bisher Vorstand des 
Meliorationsbauamts in Czarnikau, nach Koblenz als Hilfs- 
arbeiter bei dem meliorationstechnischen Regierungs- und 
Baurat fiir die Rheinprovinz und die Hohenzollernschen 
Lande; 

die Regierungsbaumeister Wolle, bisher beim Meliorations- 
bauamt in Wiesbaden, nach Czarnikau als Vorstand des 
dortigen Meliorationsbauamts, Erhardt, bisher beim Melio- 
rationsbauamt in Stettin, an das Meliorationsbauamt in 
Erfurt, Brey, bisher beim Meliorationsbauamt in Bonn, an 
das Meliorationsbauamt in Briesen i. W.-Pr., Greis, bisher 
beim Meliorationsbauamt in Erfurt, an das Meliorationsbau- 
amt in Stettin und Max Hoffmann, bisher beim Meliorations- 
bauamt in Lippstadt, an die Landwirtschaftliche Hochschule 
in Berlin als Assistent am Institut für Kulturtechnik und 
Meliorationswesen; 

der Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches 
Gygas von Berlin nach Königsberg i. Pr., die Regierungsbau- 
meister des Wasser- und Strafsenbaufaches Lahrs von 
Stettin nach Geestemünde, Fischbach von Hannover nach 
Hannöversch-Münden, Reese von Emden nach Hannover und 
Kahle von Osterkappeln nach Danzig, die Regierungsbau- 
meister des Hochbaufaches Ihnken von Magdeburg nach 
Pforta, Lübbert von Luckenwalde nach Berlin, Selting von 
Wollstein nach Merseburg, Karl Becker von Neuenburg nach 
Marienwerder, Rieken von Goslar nach Göttingen, Rahn 
von Sonderburg nach Lüneburg und Huber von Schlangen- 
bad nach Berlin. : 

Aus dem Staatseisenbahndienst ausgeschieden: 
der Regierungsbaumeister des Maschinenbaufaches Brauer 
in Elberfeld infolge Ernennung zum Kgl. Oberlehrer an den 
vereinigten Maschinenbauschulen daselbst. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienst erteilt: dem Baurat Dr.:|ng. Dr. Holtmeyer in 
Magdeburg und dem Regierungsbaumeister des Wasser- und 
Strafsenbaufaches Jentsch in Charlottenburg. 

Bayern. 

Ernannt: zum Bauamtassessor bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamt Traunstein der Regierungsbaumeister bei 
diesem Amt Karl Röhrl, zum Bauamtsassessor aulser dem 
Stande bei dem Kgl. Neubauamt für die Mainkanalisierung 
Aschaffenburg der Regierungsbaumeister bei diesem Amt 
Theodor Reichel, zum Bauamtsassessor zur Verfügung des 
Kgl. Staatsministeriums des Innern für besondere Dienstes- 
aufgaben der Regierungsbaumeister bei dem Kgl. Strafsen- 
und Flufsbauamt Aschaffenburg Heinrich Neuner und zum 
Bauamtsassessor bei dem Kgl. Wasserversorgungsbureau der 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. November 1913] 


Regierungsbaumeister bei dieser Stelle Anton Wöhrle, zu 
Bauamtsassessoren bei dem Kulturbauamt München der 
Regierungsbaumeister bei der Obersten Baubehörde im Kgl. 
Staatsministerium des Innern Friedrich Leipoldinger und bei 
dem Kulturbauamt Bayreuth der Regierungsbaumeister bei 
diesem Amt Georg Schenk; 

zum Assistenten mit Beamteneigenschaft an der Tech- 
nischen Hochschule in München der Dipl.:3ng. und nicht- 
etatmafsige Assistent am Mechanisch-Technischen Labo- 
ratorium der Technischen Hochschule in München Karl Huber. 

Verliehen: der Titel und Rang eines Kgl. Bauamt- 
manns dem Bezirkskulturingenieur und Vorstand des Kgl. 
Kulturbauamts Ansbach Adolf Brunner, dem Bauamtsassessor 
und Vorstand des Kgl. Kulturbauamts Neustadt a. H. Oskar 
Grob, dem Bezirkskulturingenieur und Vorstand des Kgl. 
Kulturbauamts Ingolstadt Karl Pfnür, dem Bezirkskultur- 
ingenieur und Vorstand des Kgl. Kulturbauamts Günzburg 
Friedrich Hertlein, dem Bauamtsassessor und Vorstand des 
Kgl. Kulturbauamts Bayreuth Georg Samhammer. 

Befördert: in etatmafsiger Weise zum Bauamtmann 
und Vorstand des Kgl. Strafsen- und Flufsbauamts Neuburg 
a. D. der Bauamtsassessor bei dem Kgl. Strafsen- und Flufs- 
bauamt Ingolstadt Karl Specht. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Bau- 
amtmann und Vorstand des Kgl. Landbauamts München Rgl. 
Baurat Friedrich Adelung unter Verleihung des Titels und 
Ranges eines Kgl. Oberbaurats und der Bauamtmann und 
Vorstand des Kgl. Strafsen- und Flufsbauamts Neuburg a.D. 
Kgl. Baurat Adam Egler. 


Sachsen. 


Verliehen; der Titel Baurat mit dem Range in der 
4. Klasse der Hofrangordnung dem Direktor der Bauschule 
in Leipzig Professor Stade. 

Angestellt: als etatmäfsiger Regierungsbaumeister der 
bisher aufseretatmäfsige RegierungsbaumeisterVoigtinLeipzig. 

Versetzt: die Bauamtmänner Baurat Schulze beim 
Landbauamt Plauen und Neumann bei der Bauleitung für 
den Umbau des Opernhauses in Dresden sowie der Regie- 
rungsbaumeister Heise beim Landbauamt Dresden II in das 
Hochbautechnische Bureau, die Bauamtmänner Baurat Benn- 
dorf vom Strafsen- und Wasserbauamt Dresden lI zum 
Strafsen- und Wasserbauamt Chemnitz, Eberding vom 
Strafsen- und Wasserbauamt Chemnitz zum Strafsen- und 
Wasserbauamt Zittau, Weller vom Strafsen- und Wasser- 
bauamt Zittau zum Strafsen- und Wasserbauamt Meifsen I 
und Henker vom Strafsen- und Wasserbauamt Meifsen I zum 
Strafsen- und Wasserbauamt Dresden II, der Regierungs- 
baumeister Limmer vom Strafsen- und Wasserbauamt Plauen 
zum Strafsen- und Wasserbauamt Dresden II, die nicht- 
ständigen Regierungsbaumeister Credner beim Neubauamt 
der Technischen Hochschule in Dresden zum Landbauamt 
Plauen und Klötzer beim Landbauamt Bautzen zum Neu- 
bauamt des Deutschen Büchereigebäudes in Leipzig; 

der Finanz- und Baurat Decker von der Betriebsdirektion 
Dresden-N. als Vorstand zum Bauamt Bautzen, die Bauräte 
Krah vom Bauamt Zwickau I zur Betriebsdirektion Dresden-N., 
Kluge vom Maschinenbetriebsbureau (Dresden) zur General- 
direktion, Meyer vom Maschinenamt Dresden-N. als Vor- 
stand zum Maschinenbetriebsbureau (Dresden), Otto vom 
Bauamt Bautzen zur Betriebsdirektion Zwickau und Pfeiffer 
vom Neubauamt Dresden-A. West als Vorstand zum Bau- 
amt Zwickau I, die Bauamtmänner Seidel beim Bauamt 
Pirna zum Neubauamt Aue, Zimmer beim Neubauamt Aue 
zum Bauamt Pirna, Michauck vom Maschinenbetriebsbureau 
(Dresden) als Vorstand zum Maschinenamt Dresden-N. und 
Lauenstein vom NeubauamtZittau als Vorstand zum Neubau- 
amt Dresden-A. West. 


Gestorben: Regierungs- und Baurat Landsberg, Vor- 
stand des Eisenbahn-Betriebsamts 1 in Halle a. d. S., und 
Dr.-Ing. Rudolf Diesel in München. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 874 


Berlin, 15. November 1913 


Band 73=Heft 10 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1.u.15.JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 


DEUTSCHLAND ............. +10 MARK | GLASER RAUM ae ae a3 PF, 
ÖSTERREICH - UNGARN .......10 MARK a AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
UBRIGES AUSLAND...........12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MARZ 1881, 


INGENIEURE 
FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts - Verzeichnis 


Seite 
Verein Deutscher Maschinen-'ngenieure. Versammlung am 21 Ok- 
tober 1913. Nachruf fur Regierungsbaumeister M., Reschke, Magdeburg, 
und Dr.»\ng. R. Diesel, Munchen. Vortrag des Regierungs- und Bau- 


Seite 
Mechanische Kohlenförderung im Eisenbahndienst und die 
Frage der Erhöhung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen. 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen - Ingenieure am 
20. Mai 1913 vom Regierungsbaumeister Dr.:Jng Bruno Schwarze, 


rats Messerschinidt, Berlin, uber; „Das Ausdrehen von Radreifen in Guben. (Mit Abb.) (Schlufs) 22 0 0. 6 en 181 
Eisenbahnwerkstatten® 200 173 Verschiedenes. . . . . . 2 2 ew o‘ . 194 
Zwanglose Mitteilungen über die Beratung des VI. Internationalen Dampf-Rohrblaser Lanz (Mit Abb) — Flektrisierung: von Staatsbahn- 
Kongresses fiir die Materialpriifung der Technik in New-York strecken. — Bulgarien. Lieferung von gufseisernen Röhren und Zu- 
im Sommer 1912 sowie über amerikanisches Eisenbahnwesen. behorteilen. — Norwegen. Lieferung und Transport von Eisenbahn- 
Vortrag. gehalten im Verein Deutscher Maschinen Ingenieure am material. — Die Verweitung der Hochofenschlacke zu Bauzwecken. 
15. April 1913 vom a F. Jahnke, Charlottenburg (Mit Abb.) Geschäftliche Nachrichten. . 2 2 2 2 mn nn 2 ee we te ew 1% 
fschluls) "2 u ran a 2 ae A a ne ee GS ee e 174 Personal-Nachrichten. Dee a See can ee Yes ee oe 196 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Versammlung am 21. Oktober 1913 
Vorsitzender: Herr Ministerialdirektor Dr.-Ing. Wichert — Schriftführer: Herr Geheimer Baurat Schlesinger 


Nach Eröffnung der Versammlung gedenkt der 
Vorsitzende des überaus schweren Unglücks, das die 
deutsche Luftschiffahrt durch den Verlust des Marine- 
Luftkreuzers „L. 2“ betroffen hat, wobei 28 Personen 
ihren “Tod gefunden haben. Grofse Opfer an Leben 
und Gut hat die Entwicklung der Luftschiffahrt schon 
gekostet. Bisher sind die meisten Unfälle fast stets 
durch äufsere Kräfte veranlafst worden. Diesmal hat 
jedoch die Zerstörung von innen heraus stattgefunden, 
indem die für das Luftschiff nötigen leicht brennbaren 
Stoffe — Benzin und Wasserstoff — auf eine nicht auf- 
geklärte Weise in Brand geraten sind. Dieser Umstand 
gibt wohl Veranlassung zum Denken, aber nicht zum 
Verzagen. Unser besonderes Mitgefühl gilt dem Grafen 
Zeppelin, dem Vater der deutschen Luftschiffahrt, der 
noch im hohen Alter sein Lebenswerk immer wieder 
durch den Eintritt von Katastrophen gefährdet sehen 
mufs. Aber wie Graf Zeppelin, durchdrungen von 
seiner felsenfesten Ueberzeugung der Güte und Durch- 
führbarkeit seiner Erfindungen und getragen von der 
Sympathie des ganzen deutschen Volkes bisher stets 
allen Tücken des Schicksales getrotzt und aus jedem 
Unfall neuen Mut und frische Kraft zum Vorwärts- 
kämpfen gewonnen hat, so möge es ihm und seinen 
bewährten Beratern auch jetzt gelingen, der feindlichen 
Kräfte Herr zu werden und sein Ziel, das deutsche 
Vaterland auch zur Luft wehrhaft zu machen, siegreich 
zu erringen. Heute sind die Opfer zur letzten Ruhe 
bestattet worden; schmerzerfüllt hat ihnen der Kaiser 
das Geleit gegeben und ın Gedanken haben wir alle, 
ganz Deutschland, an der Bahre gestanden. Das Grab 
soll uns aber nicht die Vernichtung, sondern die Neu- 
belebung unserer Hoffnungen sein. Die Anwesenden 
erheben sich zu Ehren der Toten. 


Der Verein hat den Verlust von zwei Mitgliedern 
zu beklagen. Herr Regierungsbaumeister M. Reschke 
ist am 28. September 1913 in Magdeburg verstorben. 
Unser Mitglied, Herr Dr.- Jng. R. Diesel, München, 
ist am 29. September 1913 auf der Fahrt von Ant- 
werpen nach England verunglückt. Ueber die näheren 
Umstände dieses traurigen Falles sind Sie ja alle durch 


die öffentlichen Blätter in Kenntnis gesetzt, ebenso 
kennen Sie seine Verdienste um die Technik, sodats 
ich wohl verzichten kann, hierauf noch näher einzu- 
gehen. Diesel war ein Pfadfinder, ein Bahnbrecher der 
Technik. Sein genialer erfinderischer Gedanke hat die 
Verbrennungskraftmaschine der allgemeinsten Anwen- 
dung zugeführt, nicht nur bei ortsfesten Anlagen, sondern 
auch im Schiffbau, sodafs schon etwa 300 Schiffe mit 
Diesel-Motoren ausgerüstet sind. Seit einiger Zeit 
sind auch Versuche aufgenommen, den Diesel-Motor 
für den Eisenbahndienst nutzbar zu machen. Wie bei 
jeder Erfindung, ehe sie sich durchgerungen hat, grofse 
Opfer zu bringen sind, so blieben sie auch Diesel nicht 
erspart; er hat einen dornenreichen Weg zu überwinden 
gehabt. Wir werden den Verstorbenen ein treues An- 
denken bewahren. Die Anwesenden erheben sich zu 
Ehren der Verstorbenen. 

Herr Baurat C. Guillery hat dem Verein eine 
Anzahl Sonderabdrücke über „Die Geschichte der Eisen- 
bahntriebwagen“ zur Verteilung zugehen lassen. Leider 
sind nicht so viel Exemplare vorhanden, dafs jedem 
von Ihnen ein solches zugestellt werden kann. Es 
sollen daher die vorhandenen Exemplare zunächst an 
die jüngeren Mitglieder übermittelt werden, soweit der 
Vorrat reicht. 

Herr Regierungs- und Baurat Messerschmidt, 
Berlin-Friedenau, spricht demnächst über 


Das Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahn- 
werkstätten. 


Der mit zahlreichen Lichtbildern ausgestattete und 
mit grofsem Beifall aufgenommene Vortrag sowie die 
anschliefsende Besprechung wird später veröftentlicht. 


Die Abstimmung hat die Aufnahme folgender 
Herren als ordentliche Mitglieder ergeben: 

Ernst Flume, Regierungs- und Baurat, Stettin, 
Moritz Hochwald, Oberingenieur, Berlin, Albert 
Köhnke, Ingenieur, technischer Direktor der Waggon- 
fabrik Görlitz. 

Die Niederschrift der Versammlung vom 16. Sep- 
tember 1913 wird genehmigt. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


174 (No. 874] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1913] 


Zwanglose Mitteilungen über die Beratung des VI. Internationalen Kongresses 
für die Materialprüfung der Technik in New York im Sommer 19012 Sowie 
über amerikanisches Eisenbahnwesen _ 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 15. April 1913 vom Oberbaurat 
F. Jahnke, Charlottenburg 
(Mit 11 Abbildungen) 
(Schlufs von Seite 160) 


Was die Fahrzeuge der Eisenbahnen betrifft, so 
lassen die Lokomotiven wie bei uns eine fortschreitende 
Entwickelung im Sinne allmählicher Steigerung der 
Leistungsfähigkeit erkennen. Während bei meinem 
früheren Besuch im Jahre 1903 für den Personenzug- 
verkehr die sogenannte Atlantic-Type 2-B-1, für den 
Güterzugverkehr die Consolidation-lype 1-D die eigent- 
lichen Normallokomotiven waren, sind sie jetzt durch 
die Pacific-Type 2-C-1 für den Personenzugverkehr und 
die Mikado-Type 1-D-1 für den Güterzugverkehr ab- 
gelöst worden. In bedeutendem Umfange hat die Dampf- 
überhitzung Anwendung gefunden. Selbstverständlich 
haben die Amerikaner selbst auch eigene Bauarten von 
Ueberhitzern erprobt und eingeführt. Jedoch konnte 
ich den Aeufserungen der Eisenbahnmaschinentechniker 
entnehmen, dafs keine dieser Bauarten dem Schmidt’schen 
Rauchröhrenüberhitzer überlegen ist, letzterer vielmehr 
von Vielen vorgezogen wird. Verbund- und Vierzylinder- 
lokomotiven finden sich wie früher nur in geringer 
Zahl. Der hervorstechendste Unterschied der amerika- 
nischen Lokomotiven gegen die bei uns üblichen Loko- 
motiven liegt nach wie vor in der Gröfse von Rost- 
und Heizflächen. Rostflächen von 5 und mehr qm, und 
Heizflächen von 400 qm und darüber sind bei den 
neueren Lokomotiven allgemein üblich. Die leistungs- 
fahigste Lokomotive der Preufsischen Staatsbahnen für 
‚den Personenzugverkehr ist zur Zeit die 2-C(S,,)-Loko- 
motive. Sie hat 2,95 qm Rostfläche und 201,5 qm 
Heizfläche (einschliefslich Ueberhitzerflache). Wenn- 
gleich sie den zeitigen Anforderungen noch genügt, so 
würde ihre Leistungsfähigkeit doch wesentlich gewinnen, 
wenn man sie nach dem Vorbild der amerikanischen 
Lokomotiven noch mit hinterer Laufachse bauen würde, 
weil in diesem Falle namentlich Feuerkiste und Rost- 
fläche besser entwickelt, aber auch die Heizfläche ver- 
gröfsert werden könnte. Ein solcher Ausbau, der 
übrigens bei neuen süddeutschen Lokomotiven bereits 
üblich ist, empfiehlt sich auch schon deshalb, weil die 
zulässigen Raddrucke bei der 2-C-Bauart nur mit Mühe 
eingehalten werden können und weil es andererseits 
für die Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit des Zug- 
verkehrs nur vorteilhaft sein kann, wenn die Lokomo- 
tiven bei der regelmäfsigen Personenzugbeförderung 
nicht bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit bean- 
sprucht werden müssen. 

Die Lokomotiven sind ganz allgemein mit Schüttel- 
rosten versehen. Die einzelnen Rostelemente sind 
doppelkammartig ausgebildet. Sie liegen quer in der 
Feuerbüchse, greifen entweder fingerartig ineinander 
oder stehen einander gegenüber und können um ihre 
Auflager schwingen. Mittels nach unten reichender 
Fortsätze sınd sie gruppenweise an wagerechte Schub- 
stangen angeschlossen, die durch geeignete Hebel vom 
Führerstande aus bewegt werden, um das Feuer von 
Schlacke und Asche auch während der Fahrt nach Be- 
darf reinigen und die Rostspalten frei halten zu können. 

Da die Förderkohle mancher westfälischen Zechen 
vielfach recht unrein ist und stark zum Schlacken neigt, 
würde ein Versuch mit solchen Schüttelrosten auch 
vielleicht bei unseren Lokomotiven angezeigt sein. Für 
nicht backende Kohlen scheinen sie allerdings nicht 
empfehlenswert zu sein, weil sie in diesem Falle leicht 
gröfseren Brennmaterialverlust herbeiführen können. 

Der Nutzen der Feuerschirme für die Schonung 
des Kessels und die Förderung einer guten Verbrennung 
wird auch von den amerikanischen Bahnen mehr und 
mehr anerkannt. Der Einbau in die Feuerkiste weicht 
jedoch von der bei uns üblichen Methode ab. Man 


| 
| 


baut kein sich selbst tragendes Gewölbe, sondern stützt 
die lose eingelegten Steine auf 3 bis 4 eingebaute 
Wasserrohre nach nebenstehender Skizze (Abb. 7). 
Diese Art des Einbaues hat den Vorteil, dafs die Steine 
bei notwendigen Ausbesserungen an den Rohrwänden 
herausgenommen und später wieder eingesetzt werden 
können. Dennoch erreicht die Dauer selten mehr als 
30 Tage, überschreitet also nicht das auf den preufsi- 
schen Bahnen übliche Mafs. Man sagte mir, dafs die 
Wasserrohre nicht etwa des besseren Wasserumlaufs 
wegen eingebaut seien, obgleich sie diesen begünstigen, 
sondern lediglich zur Unterstützung der Steine. Die 
Se mguns der Wasserrohre begegnet keinen Schwierig- 
eiten. 


Abb. 7. 


Wasserrohre als Träger des Feuerschirms in amerikanischen 
Lokomotivfeuerbüchsen. 


Für die Vermeidung des Funkenauswurfs hat sich 
bei den amerikanischen Bahnen eine Funkenfängerbau- 
art eingeführt, die, trotzdem neben ihr eine ganze An- 
zahl anderer Bauarten in Anwendung stehen, doch als 
Regelbauart bezeichnet werden kann und in Abb. 8 
wiedergegeben ist. Der Weg der Funken ist durch 
Pfeile angedeutet. Kennzeichnend für die Anordnung 
ist der Einbau einer vollen Blechplatte C D Æ, durch die 
die Gase stark nach unten abgelenkt werden; die mit- 
gerissenen Funken werden gegen die Ablenkplatte CM 
und nach der Ablenkung gegen ein gewöhnliches ebenes 
Drahtnetz 77 geschleudert, das die Rauchkammer in 
ganzer Breite durchquert. Die Funken werden durch 
den Anprall teilweise zerkleinert, die kleinen Stücke 
gehen durch das Netz und in den’ Schornstein, die 
gröfseren fallen auf die Schürze FG und an ihr vorbei 
in den Rauchgasstrom, der sie von neuem gegen die 
Platte Z M und das Netz schleudert. Die Schürze FG 
kann in der Höhe verstellt werden. Der Zweck der 
Anordnung ist, die Funken so zu zerkleinern, dafs sie 
ihre Zündwirkung verlieren. Wahrscheinlich wird auch 
ein grofser Teil der Funken während des Herum- 
wirbelns in der Rauchkammer verbrannt. Die Menge der 
sich in der Rauchkammer sammelnden Lösche ist auch 
nach längerer Fahrt sehr gering, ein Zeichen, dafs fast 
die gesamte Lösche in zerkleinerter Gestalt zum Schorn- 
stein hinausgeworfen wird. Die Drahtdicke des Funken- 
netzes ist 2,5 mm, die Maschenweite beträgt für bitu- 
minöse Kohle 6 mm. Es ist nicht unwahrscheinlich, 


(15. November 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 874] 175 


dafs zur guten Wirksamkeit ein ziemlich starker Zug 
erfordert wird. 

Neben den einfachen Blasrohrformen von kreis- 
formigem Querschnitt finden sich auf vielen Bahnen 
auch solche von mehr rechteckiger, also länglicher Ge- 
stalt und es wird behauptet, dafs diese von besserer 
Wirkung seien, weil an den Langseiten der Auspuff- 
öffnung zwischen Dampfstrahl und Schornsteinwand 
mehr Raum zum Mitreifsen der Rauchgase bleibe. Auf 
der Lehigh-Valley Bahn waren Doppelblasrohrköpfe im 
Gebrauch. Für jeden Zylinder war eine besondere 
Auspufföffnung vorhanden. Beide Oeffnungen waren, 
durch eine Zwischenwand von einander getrennt, in 
einem Kopf nebeneinander angeordnet. Die Gesamt- 
form des Kopfes zeigte also gleichfalls eine langliche 
Oeffnung. 


Abb. 8. 


Anordnung des Funkenfangers in den Rauchkammern 
amerikanischer Lokomotiven. 


Die grofse körperliche Anstrengung, die die Be- 
dienung der Feuerung auf den grofsen neueren Loko- 
motiven dem Heizer auferlegt, namentlich auf den 
grofsen Mallet-Lokomotiven, von denen solche mit 
2x5 Treibrädern, 7,6 qm Rostfläche und 613 qm Heiz- 
fläche auf der Santa Fe-Eisenbahn sich im Betriebe 
befinden, hat es hie und da schon erforderlich gemacht, 
die Lokomotiven mit 2 Heizern zu besetzen. Der Loko- 
motivheizerverband versucht, diese Mafsregel in grölse- 
rem Umfange durchzusetzen. Die Eisenbahnverwal- 
tungen sträuben sich begreiflicherweise dagegen. Immer- 
hin erkennen aber auch sie an, dafs, wenn mehr als 
2000 kg Kohle in der Stunde verfeuert werden müssen, 
einem Heizer diese Anstrengung für längere Zeit nicht 
zugemutet werden kann. Diese Entwickelung hat dazu 
geführt, Versuche mit der Einführung mechanischer 
Rostbeschickung zu machen. Man hat Versuche mit 
Einrichtungen gemacht, die die Kohle von oben durch 
die Feuertür zuführen und mit solchen, die die Zufüh- 
rung frischer Kohle von unten durch die brennende 
Materialschicht hindurch bewirken. Die Vorrichtungen 
der ersteren Art hatten den erheblichen Nachteil, dafs 
sie den Führerstand und die freie Bewegung auf ihm 
sehr einengten. Vorrichtungen der letzteren Art sind 
namentlich von dem Maschinendirektor Crawford in 
Pittsburgh mit einigem Erfolg entwickelt worden. Zur 
Zeit meiner Anwesenheit waren bereits über 170 Loko- 
motiven der Pennsylvania-Bahn mit diesem Underfeed- 
stoker versehen und im Betriebe. Immerhin befindet 
sich der mechanische Rostbeschicker noch in der Ent- 
wickelung. Auf Einzelheiten einzugehen, mufs ich mir 
hier versagen. Nur soviel mag bemerkt werden, dafs 
ein seitlich am Lokomotivrahmen befestigter Dampf- 
zylinder von 400 mm Durchm. und 250 mm Hub eine 
quer unter dem Führerstand liegende Welle in schwin- 
gende Bewegung versetzt, von der aus Kohlenzerklei- 
nerer und auf dem Tender angeordnete Transportrinnen, 
sowie nach der Längsrichtung’ vertieft im Roste einge- 
baute Transportrinnen betrieben werden. Die ganze 
Einrichtung liegt also unterhalb des Fufsbodens und 
ist für die Hantierung des Personals auf dem Führer- 


stand nicht hinderlich. Man sagte mir, dafs ein guter 
Heizer wirtschaftlicher heize, als dies mit dem mecha- 
nischen Rostbeschicker bisher möglich sei, gab auch 
zu, dafs der gesamte Apparat eine nicht erwünschte 
Komplikation darstelle, die noch zu mancherlei Störun- 
gen Anlafs gebe, die Verwendbarkeit sei indessen er- 
wiesen und im übrigen arbeite man mit Eifer an seiner 
Verbesserung, weil man der Ansicht sei, dafs die wirt- 
schaftliche Beförderung der Massengüter stärkste Loko- 
motiven und voll ausgelastete Züge bei möglichster 
Beschränkung der Arbeitskräfte notwendig mache. 

In den westlichen Gegenden der Vereinigten Staaten, 
wird aus wirtschaftlichen Gründen in grofsem Umfange | 
entbenziniertes Rohöl zur Lokomotivheizung verwendet. 
So wurden von den 2454 Lokomotiven der Santa Fe- 
Eisenbahn 508 Lokomotiven mit Oel geheizt. Ich sah 
auf dieser Bahn einen Brenner, der sich in jahrelangem 
Betriebe bewährt hat und von bemerkenswerter Ein- 
fachheit war. Seine Bauart zeigt Abb. 9. Durch den 


unteren sehr schmalen Schlitz tritt mit grofser Ge- 
schwindigkeit Kesseldampf aus, während durch die 


obere rechteckige Oeffnung unter eigenem Druck Oel 
aus dem Oelbehälter auf dem Tender zufliefst und auf 
den sich fächerartig ausbreitenden Dampfstrahl fällt, der 
es zersträubt. Ein Brenner wie ihn die Skizze darstellt, 


genügt für Lokomotiven von mehr als 400 qm Heiz- 
fläche und einem wagerechten Querschnitt der Feuer- 


kiste von 5 qm. Der Brenner ist unterhalb der Stiefel- 


ZN 


“ulde 


Gi ASS 
NN 


Oelbrenner für Lokomotiven der Atchison & Santa Fé-Eisenbahn. 


knechtsplatte angeordnet, die Flamme ist also nach 
rückwärts gerichtet. Der mit feuerfesten Steinen aus- 
gesetzte Verbrennungsherd ist an den Feuerbuchsring 
angeschraubt. Die Ausmauerung ragt noch soweit in 
die Feuerkiste selbst, dafs die Feuerkistenwände vor 
der unmittelbaren Einwirkung der Flamme sicher ge- 
schützt sind. Da sich mit der Zeit Krusten von Oel- 
rückständen und Staub um die Ränder der Heizrohre 
in der Rohrwand bilden, wird nach Bedarf von Zeit 
zu Zeit durch ein bewegliches Rohr scharfer Sand in 
die Feuerkiste eingeführt, der von dem scharfen Zuge 
bei weiter geöffnetem Regler mitgerissen wird und die 
Rohre reinigt. Der Oelbehälter wird nach Bedarf 
durch Dampf erwärmt, auch das Oelzuführungsrohr ist 
mit einem Dampfmantel umgeben, um das Oel vorzu- 
wärmen und die Vergasung vorzubereiten. Für die 
Anheizung der Lokomotiven ist eine Dampfleitung im 
Lokomotivschuppen vorgesehen, an die angeschlossen 
werden kann. Dafs übrigens auch bei der Oelfeuerung 
die Verbrennung keine vollkommene ist, zeigte ein 
schwacher Rauch, der sowohl während der Fahrt, wie 
während des Stillstandes dem Schornstein entwich. 

Eine der bemerkenswertesten Neuerungen der 
letzten Jahre auf dem Gebiete des amerikanischen 
Lokomotivbaues bildet die Jacobs-Shupert-Feuerkiste. 
Wie Abbildung 10 zeigt, besteht die innere Feuerkiste 
aus einer Anzahl von aus Flufseisenblech hergestellten 
N-förmig gebogenen Prefsstücken von U-förmigem 
Querschnitt (4), die unter Zwischenschiebung von ebenen 
durchbrochenen Stehblechen (C) durch Nietung mitein- 
ander verbunden und deren untere Enden durch ent- 
sprechende Abbiegung und Formung der Flanschen 
einander überlappend an den Feuerbuchsring angenietet 
sind. Die äufsere Feuerkiste ist, wie die Abbildungen 
zeigen, aus ähnlichen Prefsstücken (23) mit den zwischen- 
genieteten Stehblechen (C) gebildet. Man könnte die 
neue Feuerkiste demnach im Gegensatz zur Stehbolzen- 
feuerkiste die Stehblechfeuerkiste nennen. Stehbolzen 
sind nur noch zwischen den ebenen Rückwänden und 


176 (No. 874] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1913] 


zwischen Stiefelknechtsplatte und Rohrwand der Feuer- 
kiste erforderlich. Die Erfinder beabsichtigten, mit 
dieser Bauart eine Feuerkiste zu schaffen, die eben 
wegen der Entbehrlichkeit der zu vielen Störungen An- 
lafs gebenden Stehbolzen weniger Ausbesserungen ver- 
ursachen sollte, die aufserdem gröfsere Sicherheit gegen 
Explosionsgefahr bieten und eine gröfsere Verdampfungs- 
fähigkeit aufweisen sollte. Die Erfinder der neuen 
Bauart waren früher Angestellte der Santa Fe-Eisen- 
bahn. So ist es erklärlich, dafs die ersten Versuche 
auch bei dieser Bahn vorgenommen wurden. Inzwischen 
hat die Santa Fé-Bahn über 200 der neuen Feuerkisten 
beschafft und in Betrieb genommen. Die älteste der 
mit dieser Feuerkiste versehenen Lokomotiven No. 917 
befindet sich seit 3'/2 Jahren in schwerem Güterzug- 
dienst. Sie ist eine 1-E-1 Tandemverbundlokornotive 
mit 5,4 qm Rostfläche und 15 Atmosphären Kesseldruck 
und für Oelfeuerung eingerichtet. Eine andere Feuer- 
kiste gleicher Bauart, die in der Lokomotive No. 962 
eingebaut war, hat dagegen nach dreijähriger Betriebs- 
dauer ersetzt werden müssen. Ich hatte Gelegenheit, in 
Topeka eine Anzahl zur Ausbesserung in den Werk- 
stätten befindliche Lokomotiven mit der neuen Feuer- 


verschiedenheiten andererseits verursachten Verschie- 
bungen ausreichend nachgeben zu können. Infolgedessen 
beulte sich die Rohrwand aus, die Rohre wurden undicht 
und ebenso die Nietungen. Es wurde zunächst versucht, 
die Heizrohre in die Rohrwand mit der Sauerstoff- 
flamme einzuschweifsen. Obgleich die Arbeit gelang, 
ist man später doch wegen ihrer Kostspieligkeit davon 
abgekommen und hat bei neuen Feuerkisten für Rohr- 
wand und Türwand besondere gekümpelte Bleche ver- 
wendet, wie dies die erste Abbildung zeigt, und dadurch 
wieder den Zustand geschaffen, wie er bezüglich Rohr- 
und Türwand der inneren Feuerkiste schon bei der 
bisherigen Bauart bestand. Ferner traten im oberen 
Teil des äufseren Feuerkistenmantels in den Nietnähten 
und den Umbugen der dem Langkessel zunächst ge- 
legenen Ringe Risse bei (4) auf. Man schrieb das 
Entstehen dieser Risse der eigenartigen Verankerung 
des oberen Teiles der ebenen Türwand mit den Ringen 
des äufseren Feuerkistenmantels zu, wie sie anfänglich 
üblich war und in der Skizze durch die punktierten 
Linien (a) angedeutet ist. Es zeigte sich nämlich, dafs 
die Risse nur an den Ringen auftraten, die zwischen 
den Befestigungsstellen der Türwandanker am Feuer- 


Abb. 10. 


O S >__ ___-» 


+ > ò + 
tt » ¢ o- 


O 


saeteag, 
a en = 
ER 
© 
900 
Q0 


3.2.2. 


wur er 
A SIT erhalt 
0060 
ereI:2) 


À 
> 
. 
TTNET 


POE E © E ORE E © © +--+ n oof $i 
44 a 

a i ym 

u. 4:4: 4 +2 A - 2 © © © © © Y BS 


> 

. 

. 

> 

o 

+ 

+ 

. oot 
° j 
$ 

“ | f 
3 x $+ | i 
$ ? ’ 4 
th $| vr 4 

$ $i x $ + eet 
Isle Soe, OG iz 
hile Ne t-e "HE 
at + ASS 4 ‘| 
Wd | é$ FEN ; $o e ‘ 
- nn ` 
lt t e == + Hi 
si it +--+ + 4 Su, 2 FHL 
$ ee eo aie 
4a ! i $ -+ RP 
oF IH +-+ th je 
? M a er aay Pe Ge er wo 
si fa $44 06 Ft HA OE 
a N + + > oe + + + a - “0 4% kn a a , 
Ben = + 4 j h 
ay EY + ¢-+14¢ ¢ 6 FEINE 
er aan RR RL = _ 


- t 


.+ 
$ ] © 
= es 
1740 “a 
- — 2009 - - - 


Querschnitt Stirnansicht 


Langenschnitt. 


der Jacobs-Shupert Feuerkiste in neueren Ausführungen. 


kiste zu besichtigen, ebenso in Argentine bei Kansas 
eine Anzahl im Betriebe. Die besichtigten Lokomotiven 
befanden sich jedoch nicht länger als 1'/s Jahre im 
Dienst. Sämtliche Feuerkisten zeigten guten Erhaltungs- 
zustand. Insbesondere waren die Nähte zwischen den 
einzelnen Ringen der Mantelfläche überall dicht. Auch 
die ziemlich schwierige Verbindung der Enden der 
Ringelemente untereinander und mit dem Feuerbuchs- 
ring erwies sich überall als einwandfrei. Für die Rei- 
nigung waren in jedem der äufseren Ringelemente 
unmittelbar über dem Feuerbuchsring und über der 
inneren Feuerkiste durch Gewindepfropfen verschliefs- 
bare Oeffnungen (o) vorgesehen, die eine gute Reinigung 
ermöglichten. Während der ersten Jahre sind jedoch 
Mängel aufgetreten, die umfangreiche Ausbesserungen 
erfordert und zu Aenderungen der Bauart geführt haben. 
Einer dieser Mängel war zweifellos auf einen Kon- 
struktionsfehler zurückzuführen, hatte aber mit dem der 
neuen Feuerkiste zugrunde liegenden Konstruktions- 
gedanken nichts zu tun. Man hatte anfänglich, wie aus 
Abb. 11 ersichtlich ist, das erste und das letzte der die 
innere Feuerkiste versteifenden Stehbleche zugleich als 
Rohrwand bezw. Rückwand ausgebildet. Die Wände 
erwiesen sich jedoch nicht als genügend elastisch, um 
den durch das Aufwalzen der Heizrohre auftretenden 
Streckungen einerseits und den durch die Temperatur- 


kistenmantel und dem Langkessel lagen, alle übrigen 
Ringe des Feuerkistenmantels zwischen Türwand und 
Ankerbefestigungsstellen aber unbeschädigt geblieben 
waren. Daraus wurde geschlossen, dafs die in der 
Längsrichtung des Kessels wirkenden Kräfte die Anbrüche 
in Umbugen und Nietreihen veranlafst hatten und dem- 
gemäfs die Ringe unbeschädigt bleiben mufsten, die 
ihrem Einflufs durch die Verankerung entzogen waren. 
Aus diesem Grunde sah man bei den später gebauten 
Feuerkisten davon ab, die Türwandanker an Ringe des 
Feuerkistenmantels anzuschliefsen, verlegte vielmehr, 
wie dies die Skizze erkennen läfst, die Anschlufspunkte 
der Anker vor die Feuerkiste in den Langkessel nach /. 
Die in dieser Weise ausgeführten Feuerkisten befanden 
sich zur Zeit nicht viel länger als 1?/s Jahre im Be- 
triebe, ein Urteil über die Bewährung ist daher noch 
nicht zulässig. 

Die beschädigten Feuerkisten wurden in den Werk- 
stätten in Topeka in der Weise ausgebessert, dals die 
mit Rissen behafteten Teile der Ringe des Feuerkisten- 
mantels nach dem Sauerstoffschneideverfahren heraus- 
geschnitten, die Schnittränder mit Meifsel und Feile 
abgefast und geglättet,‘ alsdann neue Ringteile ein- 
gepalst und unter Einschmelzen weichen Eisens mit 
der Acetylen-Sauerstofflamme eingeschweifst wurden. 
Ueberhaupt wurde das Schweifsverfahren mit Sauerstoff- 


(15. November 1913] 


GLASERS ANNALEN- FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 874] 177 


flamme in den Werkstätten der Santa Fé-Eisenbahn in 
.ausgedehntem Mafse bei Kesselausbesserungen an- 
gewendet. Es ist dort z. B. allgemein üblich, die in 
der Feuerzone liegenden abgenutzten Teile der Feuer- 
kistenbleche mit der Sauerstofflamme herauszuschneiden 
und neue Teile einzuschweifsen. Das Verfahren ist, 
wie mir gesagt wurde, seit 4 Jahren in Anwendung 
und soll sich gut bewährt haben. In der letzten Zeit 
hat man sogar mit Erfolg versucht, die schwierigen 
Ueberlappungen der Ringenden bei ihrem Anschlufs 
an den Bodenring durch einfaches Verschweifsen der 
Ringenden zu ersetzen. 


Trotz der bisher nicht ungünstigen Erfahrungen, 
die mit den Feuerkisten der neuesten Bauart bei der 
Santa Fé-Eisenbahn gemacht sind, steht man auf Seiten 
der anderen Eisenbahnen der neuen Erfindung noch 
mit grofser Zurückhaltung gegenüber. Ich fand des- 
halb nur noch bei der Lehigh-Valley-Eisenbahn drei 
Lokomotiven mit der neuen Feuerkiste. Sie befanden 
sich trotz recht schlechten Kesselspeisewassers in gutem 
Zustande, waren aber erst seit etwa 3 Monaten im Be- 
triebe. Andere Bahnen hatten noch keinen Versuch 
mit der neuen Bauart gemacht. Der Maschinendirektor 
der Pennsylvaniabahn in Altoona, Herr Wallis, meinte 


Abb. 11. 


Jacobs-Shupert Feuerkiste ohne Mantel. 


Aeltere Ausführung. Vorderes und hinteres Stehblech sind als 
Rohrwand und Türwand ausgebildet. 


mir gegenüber, auch wenn den bisher aufgetretenen 
Mängeln durch die vorgenommenen Verbesserungen 
tatsächlich vorgebeugt sein würde, was bei der Kürze 
der verflossenen Zeit doch noch nicht als erwiesen 
gelten könne, so sei doch nicht ausgeschlossen, dafs 
die Stehbleche den Beanspruchungen im Betriebe auf 
die Dauer nicht’widerstehen, sondern Risse erhalten, 
da die durch die Temperaturveränderungen bedingten 
Kräfte zwischen den Bauteilen des Kessels doch von 
diesem irgendwie aufgenommen werden miifsten. Die 
Beseitigung solcher Mängel würde aber umfangreiche 
und kostspielige Ausbesserungen bedingen. Immerhin 
beabsichtige die Pennsylvanıabahn, zwei der neuen 
Feuerkisten zu bestellen, um selbst Erfahrungen 
sammeln zu können. Die Angabe der Erfinder, dafs 
die neue Feuerkiste eine bessere Verdampfung ergebe 
als die alte Bauart, ist durch die Betriebserfahrungen 
bisher nicht bestätigt worden. Dafs die neue Bauart 
gegen Explosionsgefahr widerstandsfähiger ist als die 
alte Bauart, scheint durch die Untersuchungen des 
Professors Gofs erwiesen zu sein. Er hatte bei zwei 
Lokomotivkesseln, von denen einer mit einer Feuer- 
kiste neuer Bauart, der andere mit solcher alter Bauart 
versehen war, Heizversuche vorgenommen und dabei 
den Wasserstand allmählich unter die Feuerkistendecke 
sinken lassen. Während die Decke der Feuerkiste alter 
Bauart von den Deckenstehbolzen abgestreift wurde, 
blieb die neue Feuerkiste im wesentlichen unversehrt. 
Besonderer Wert ist der gröfseren Explosionssicherheit 
für deutsche Verhältnisse aber kaum beizulegen. 


Die Frage nach der Höhe der Unterhaltungskosten 
ist noch nicht entschieden. Anscheinend liegt auch hier 
die Sache so, dafs die Stehbolzenschäden bei den die 
Gröfse der deutschen Feuerkisten vielfach wesentlich 
übertreffenden Abmessungen der amerikanischen Feuer- 
kisten von gröfserer Bedeutung sind als auf deutschen 
Bahnen. Die umfangreiche Verwendung der sehr viel 
teureren beweglichen Stehbolzen an den gefährdeten 
Stellen läfst schon darauf schliefsen. 


Die Beschaffungskosten sind zweifellos wesentlich 
höher als die der gewöhnlichen eisernen Feuerkisten, 
ebenso auch ihr Gewicht. 


Ueberraschend mutet den Fremden die grofse Zahl 


= eiserner Personenwagen an, denen er gerade auf den 


bedeutendsten Bahnen und in den bevorzugten Schnell- 
zügen begegnet. Die ersten eisernen Wagen wurden 
bekanntlich im Jahre 1904 auf der New Yorker Unter- 
grundbahn mit Eröffnung dieser Bahn und auf den 
Chicagoer Vorortbahnen in Betrieb gesetzt. Sie waren 
durch den Staat New York für die Tunnelstrecken aus 
Gründen gröfserer Sicherheit, insbesondere gegen 
Feuersgefahr, vorgeschrieben. Mit der Untertunnelung 
des Hudson und des East River durch die Pennsylvania- 
bahn erwuchs auch für diese die Notwendigkeit, eiserne 
Wagen für den Tunnelverkehr zu erbauen. Der Wunsch, 
im Gebrauch der Wagen möglichst wenig beschränkt 
zu sein, mag die Verwaltung dann wohl zu dem Ent- 
schlufs geführt haben, für die Folge alle in Personen- 
zügen laufenden Wagen ganz aus Eisen zu erbauen. 
Die Pullmann-Gesellschaft und eine Anzahl anderer 
Bahnen schlofs sich diesem Vorgehen an. Man findet 
zur Zeit also nicht nur Vorortwagen, sondern in grofsem 
Umfange auch Hauptbahnwagen und zwar gewöhnliche 
Personenwagen (day coaches), Saalwagen (parlour cars), 
Schlafwagen, und Speisewagen und Gepäckwagen ganz 
aus Eisen erbaut auf den Bahnen laufen. Begünstigt 
wurde diese Entwickelung durch die Veröffentlichung 
der Ergebnisse von Eisenbahnunfall-Untersuchungen 
durch das Bundesverkehrsamt, nach denen die eisernen 
Wagen bei Entgleisungen und Zusammenstöfsen sich 
als erheblich widerstandsfähiger erwiesen und den 
Reisenden eine bedeutend gröfsere Sicherheit gegen 
Verletzungen gewährt haben sollen als die hölzernen 
Wagen mit ihren leicht brechenden und zersplitternden 
Bauteilen. Dafs daneben die Sicherheit gegen Inbrand- 
geraten der Züge infolge von Zusammenstöfsen bei 
eisernen Wagen erheblich gréfser ist als bei hölzernen, 
versteht sich von selbst. Diese Umstände haben dazu 
geführt, dafs die Oflentliche Meinung auf den Bau 
eiserner Personenwagen drängt; ja, dafs bei dem Kon- 
grels mehrere Anträge eingebracht worden sind, durch 
ein Gesetz vorzuschreiben, dafs sämtliche hölzernen 
Personenwagen binnen wenigen Jahren durch eiserne 
ersetzt werden sollen. Im Betriebe trägt man dem ver- 
schiedenen Verhalten der eisernen und hölzernen 
Wagen schon jetzt dadurch Rechung, dafs in Zügen 
mit Wagen beider Bauarten vermieden wird, die hölzernen 
Wagen zwischen die eisernen oder unmittelbar hinter 
die Lokomotiven zu stellen. In der Regel bilden die 
hölzernen Wagen den Schlufs des Zuges. Ob die 
eisernen Wagen auch dann noch denselben Grad der 
zur Zeit beobachteten Widerstandsfähigkeit gegen Zer- 
trümmerung bieten werden, wenn erst die hölzernen 
Wagen ganz aus den Zügen verschwunden sein werden, 
erscheint mir nicht ganz sicher, da dann die Zerstörungs- 
energie, die jetzt im wesentlichen in den hölzernen 
Wagen vernichtet wird, ganz durch die eisernen 
Wagen aufgenommen werden mufs. 


Die Pennsylvaniabahn beabsichtigt, wie. mir der 
Maschinendirektor Herr Wallis in Altoona sagte, der 
herrschenden Strömung Rechnung zu tragen und, 
nachdem sie nunmehr ihre Werkstätten, soweit sie für 
Neubauten bestimmt sind, ganz auf den Bau eiserner 
Wagen eingerichtet habe, für die Folge nur noch 
eiserne Personenwagen zu bauen. Dabei wird nicht 
verkannt, dafs die eisernen Wagen in anderer Hinsicht 
als der der Sicherheit gegen Zertrümmerung bei Un- 
fällen und gegen Feuersgefahr den hölzernen Wagen 
nachstehen. Man bestätigte mir, dafs sie im Sommer 


pit eae Google 


178 (No. 874] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15 November 1913) 


wärmer, im Winter kälter seien und deshalb einerseits 
bessere Lüftung, andererseits gröfsere Heizflächen er- 
fordern, dafs sıe während der Fahrt mehr Geräusch 
verursachen, wenn auch nicht in erheblichem Grade, 
und dafs die Hersteilungskosten und das Gewicht im 
allgemeinen gröfser seien. Auf meine Frage, weshalb 
man sich trotz alledem zur allgemeinen Einführung der 
eisernen Wagen entschlossen habe, wurde mır die be- 
zeichnende Antwort: „people will them“. 


Wenn es auch schwer ist, bezüglich Gewicht und 
Herstellungskosten genaue Vergleiche anzustellen, da 
Abmessungen und Ausrüstungen bei beiden Bauarten 
selten übereinstimmen und aufserdem die besondere 
Bauart der eisernen Wagen auf den verschiedenen 
Bahnen erheblich von einander abweicht — vgl. darüber 
die Veröffentlichungen von Gutbrod in der Zeitschrift 
des Vereins deutscher Ingenieure — so ist es doch 
nicht zweifelhaft, dafs wenigstens zur Zeit die eisernen 
Wagen unter sonst gleichen Umständen schwerer und 
‚ teurer als hölzerne sind. Nach mir gemachten glaub- 
würdigen Angaben darf das Mehrgewicht im allgemeinen 
zu 10 bis 15 pCt. angenommen werden. 


Bei Fahrten sowohl in eisernen Schlaf- und Saal- 
wagen als auch in gewöhnlichen eisernen Personen- 
wagen habe ich zwar den Eindruck gehabt, dafs die 
Wagen ein eigentümliches dröhnendes Geräusch ver- 
ursachen, dafs es aber nicht viel stärker war, als das der 
hölzernen Wagen. Die Isolation der eisernen Wände, 
der Decke und des Fufsbodens durch von der Innen- 
seite der Hohlräume auf die Blechtafeln aufgeklebte 
gewebte Asbest- oder lilzplatten erwies sich in dieser 
Beziehung als durchaus zweckentsprechend Dagegen 
war das Geräusch in den von nicht isolierten eisernen 
Wänden umschlossenen Vestibüls an den Stirnenden 
der Wagen aufserordentlich stark. 


Das Innere der eisernen Wagen, insbesondere der 
Saal- und Schlafwagen, läfst die von den hölzernen 
Pullmannwagen her gewohnte Eleganz vermissen. Auf 
die im allgemeinen glatten Flächen sind zur Erzielung 
einer gewissen dekorativen Wirkung, sowie zur Ver- 
kleidung von Nähten und scharfen Ecken Profile und 
Gesimse aus sehr dünnem gezogenen Aluminium- und 
weichem Flufseisenblech aufgesetzt. Die Wände sind 
innen durchweg rot (caput mortuum) mit Absetzlinien 
lackiert und die Polstersitze mit zum Teil gemustertem 
grünen Plüsch überzogen. Bei aller Einfachheit wirkt 
das Innere der Wagen dennoch nicht hafslich oder 
unfreundlich. 


Während die Pennsylvanıabahn und auch die New- 
York-Centralbahn ganz eiserne Wagen bevorzugt, 
neigen andere Bahnen, z. B. die Illinois Central, mehr 
zur Einführung von Wagen, bei denen nur Unter- 
gestell und Kastengerippe aus Eisen hergestellt sind, 
die Füllungen der Wände und Decken, Querwände, 
Fenster und Türen aber aus Holz bestehen. Man ist 
der Meinung, dafs derartige Wagen ausreichend wider- 
standsfähig hergestellt werden können und der Feuers- 
gefahr auf den offenen Balınen eine erhebliche Be- 
deutung nicht beizumessen sei, dafs dagegen solche 
nach dem gemischten System hergestellte Wagen den 
Einflüssen der Aufsentemperatur gegenüber sichgünstiger 
verhalten. Zur Zeit stehen aber wegen der Stellung- 
nahme der bedeutendsten Bahnen, der Pennsylvania 
und der New York Central sowie der Pullmanngesell- 
schaft die ganz eisernen Wagen im Vordergrunde. Die 
Pennsylvaniabahn hatte unter ihren 4832 bahneigenen 
Personen- und Gepäckwagen etwa 1000 ganz aus Eisen 
hergestellte. Bei den übrigen Bahnen ist der Bestand 
an eisernen Wagen erheblich geringer. Im Ganzen 
befanden sich Anfang des Jahres 1912 rund 5—6000 
ganz eiserne Wagen, 2—3000 Wagen mit eisernem 
Untergestell und 49000 hölzerne Personen- und Gepäck- 
wagen ım Dienst. In den letzten Jahren sind eiserne 
Wagen oder solche mit eisernem Untergestell in ständig 
wachsender Zahl beschafft worden. Selbstverständlich 
sind auch die Drehgestelle der neueren Wagen ganz 
aus Eisen hergestellt worden. Der Pennsylvaniabahn 
ist es dabei gelungen, diese um beinahe 1 Tonne 
leichter als ihre alten Drehgestelle herzustellen: Die 


t 
| 


New York Centralbahn hatte Drehgestelle, deren Rahmen 
zur Vermeidung der aus der Lockerung von Nietver. 
bindungen sich ergebenden Unzuträglichkeiten aus einem 
einzigen Stück Flufseisenformgufs von N-förmigen: Quer- 
schnitt und 12 mm Wandstärke mit angeschraubten 
Achshaltern bestanden. 


Interessant war mir, von den zuständigen maschinen- 
technischen Beamten zu erfahren, dafs man den drei- 
achsigen Drehgestellen keineswegs einen günstigeren 
Einflufs auf den ruhigen Gang der Wagen beimifst als 
den zweiachsigen. Dreiachsige Dr.hgestelle finden 
nach den mir gewordenen Mitteilungen Verwendung, 
um den Raddruck bei Personenwagen nicht über ein 
gewisses Mafs anwachsen zu lassen, in der Regel erst 
dann, wenn das Wagengewicht 49--50 Tonnen erreicht 
oder überschreitet. 


Während das Schalengufsrad unter den Güter- 
wagen, selbst unter den Bremswagen trotz steigender 
Raddrücke noch immer fast ausschliefslich verwendet 
wird, anscheinend wegen seiner Billigkeit — ein Rad 
kostet etwa 10 Dollar — verwendet man unter den 
Personenwagen neben bereiften Rädern in steigendem 
Mafse Flufsstahl-Vollräder, die durch Pressen und 
Walzen aus zylindrischen Flufsstahlscheiben hergestellt 
werden. Sind die Laufkränze soweit abgenutzt, dafs 
sie nicht mehr nachgedreht werden können, so wird 
das Rad durch ein neues ersetzt. 


Die ältesten eisernen Wagen der Pennsylvaniabahn 
sind seit nunmehr 7 Jahren im Dienst, ohne dafs 
irgendwelche erheblichen Ausbesserungen notwendig 
geworden wären. Die zuständigen Beamten sind auch 
der Ansicht, dafs die Unterhaltungskosten der eisernen 
Wagen wesentlich geringer ausfallen werden, als bei 
den hölzernen Wagen, wenn auch bei der immerhin 
noch kurzen Betriebszeit zuverlässige Angaben darüber 
zur Zeit noch nicht gemacht werden konnten. 


Die frühere Ungebundenheit der Eisenbahnen hin- 
sichtlich des Baues ihrer Betriebsmittel und ihrer Be- 
triebsführung ist im Laufe der Zeit mehr und mehr 
durch gesetzliche Mafsnahmen beschränkt worden, deren 
Durchführung durch das Bundesverkehrsamt und die 
ihm nachgeordneten Organe überwacht wird. 


Aufser den Gesetzen über die Ausrüstung der 
Fahrzeuge mit Sicherheitseinrichtungen, selbsttätigen 
Kupplungen, Hand- und durchgehenden Bremsen, Hand- 
griffen, Leitern, Tritt- und Laufbrettern aus dem 
Jahre 1893 und den folgenden, dem Gesetz über die 
Ausrüstung der Lokomotiven mit Aschkästen, die 
entleert und gereinigt werden können, ohne dafs Be- 
dienstete sich unter die Lokomotive zu begeben brauchen, 
vom 30. Mai 1908, und den seit dem 6. Mai 1910 auf 
eine breitere Grundlage gestellten Gesetz betreffend 
die Meldung von Eisenbahnunfällen vom 3. März 1901, 
ist durch gesetzgeberische Akte vom 30. Juni 1906 und 
27. Mai 1908 ein vom Bundesverkehrsamt eingesetztes 
Blocksignal- und Zugkontroll-Amt in Wirksamkeit ge- 
treten, das die Frage des Zugsicherungswesens zu 
studieren und Vorschläge für seine gesetzliche Regelung 
zu machen hat. Dieses Amt hat auf Grund seiner 
Studien die zwangsweise Einführung des Blocksystems 
auf allen Eisenbahnen für Personenbeförderung empfohlen 
und ist ferner zu der Ueberzeugung gekommen, dafs 
Einrichtungen zum selbsttätigen Anhalten von Zügen 
bekannt sind, die den betrieblichen Anforderungen wohl 
zu genügen imstande sind, dafs durch ihre Anwendung 
die Sicherheit der Eısenbahnreisen gefördert werden 
würde und dafs in vielen Fällen der Gebrauch solcher 
Einrichtungen dringend zu fordern wäre. . Zugleich 
wird aber die Meinung geäufsert, dafs die Eisenbahn- 
verwaltungen in der Ausbildung solcher Vorrichtungen 
sich bisher sehr lässig gezeigt hätten. 


Am 1. Juli 1912 ist ferner ein Gesetz über die 
Lokomotivkesseluntersuchung vom 17. Febr. 1911 in 
Kraft getreten. Das Gesetz beschränkt sich im wesent- 
lichen auf die Einsetzung von Kesselinspektoren und 
die Bemessung ihrer Besoldung. Es überträgt die 
Feststellung der sachlichen Vorschriften dem Bundes- 
verkehrsamt, bestimmt, dafs für jeden Fall der Zuwicer- 


[15. November 1913] 


handlung 100 Dollar Strafe zu zahlen sind und dafs 
die Ausführung des Gesetzes jährlich nicht über 300 000 
Dollar kosten darf. 


Die sachlichen Vorschriften, die in vieler Beziehung 
den bei uns geltenden ähnlich sind, enthalten zum Teil 
sehr ins Einzelne gehende Bestimmungen. Danach 
sind zum Beispiel alle Lokomotivkessel jährlich einmal 
mit Wasserdruck von 25 pCt. über den Betriebsdruck 
zu prüfen. Feuerbuchsbleche und Stehbolzen sind alle 
Monate auf guten Zustand zu prüfen, die Manometer 
alle 3 Monate. Sind 2 benachbarte oder 3 Stehbolzen 
in einem Umkreis von 1,2 m Durchmesser oder mehr 
als 5 Stehbolzen im ganzen Kessel gebrochen, so ist die 
Lokomotive aufser Dienst zu stellen. Die Sicherheits- 
ventile müssen so reguliert sein, dafs sie spätestens bei 
0,4 at über den erlaubten Dampfdruck abblasen und 
sollen so eingerichtet sein, dafs ein Steigen des Dampf- 
druckes über 5 pCt. des Betriebsdrucks vermieden wird. 
Die Vorschriften geben ferner Anweisung über das 
Verschliefsen beschädigter Heizrohre mit Rohrpfropfen. 
Sie bestimmen, dafs die Kessel nach Bedarf, mindestens 
aber alle Monate einmal auszuwaschen und über das 
Auswaschen und Reinigen der Hähne Buch zu führen 
ist. Eine Abschrift des monatlichen Untersuchungs- 
befundes ist unter Glas und Rahmen auf dem Führer- 
stande auszuhängen, bevor die Lokomotive wieder in 
Betrieb genommen wird. 


Seit dem 4. März 1908 ist endlich ein „Dienst- 
stundengesetz“ vom 4. März 1907 wirksam geworden. 
Nach diesem Gesetz dürfen Bedienstete, die unmittelbar 
mit der Zugbeförderung betraut sind, nicht länger als 
16 aufeinanderfolgende Stunden im Dienst belassen 
werden und müssen nach dieser Zeit mindestens 10 
aufeinanderfolgende Stunden dienstfrei sein. Ferner 
darf kein solcher Bediensteter, der innerhalb 24 Stunden 
insgesamt, also nach Abzug etwa zwischenliegender 
Pausen, 16 Stunden Dienst getan hat, seinen Dienst 
fortsetzen oder von neuem zur Dienstleistung berufen 
oder zugelassen werden, bevor er nicht mindestens 8 
aufeinanderfolgende Stunden dienstfrei gehabt hat. 


Fahrdienstleiter, Telegraphisten oder andere Be- 
dienstete, die durch Telegraph oder Fernsprecher Zug- 
befehle erteilen, empfangen oder übermitteln, dürfen in 
Türmen oder Bureaus mit Tag- und Nachtdienst nicht 
länger als 9, in solchen mit nur Tagesdienst, nicht 
länger als 13 Stunden innerhalb 24 Stunden im Dienst 
belassen werden, aufser in Notfällen, wo bis 4 Stunden 
mehr, jedoch an nicht mehr als 3 Tagen in einer 
Woche zugelassen sind. 


Das Gesetz sieht Strafen für Zuwiderhandlungen 
der vorgesetzten Beamten bis zu 500 Dollar für jeden 
Fall vor. Straflosigkeit ist nur zugelassen, wenn es 
sich um Dienstüberschreitungen bei Hilfszügen, oder 
um unvermeidliche oder nicht vorherzusehende Fälle 
handelt. 


Die Durchführung des Gesetzes verursacht den 
Eisenbahnverwaltungen eine erhebliche Menge Schreib- 
arbeit insofern, als sie genötigt sind, fortlaufende genaue 
Aufschreibungen über die geleisteten Dienste zu führen 
und monatlich unter Eid der zuständigen Beamten vor 
einem öffentlichen Notar über die vorgekommenen 
Dienstdauerüberschreitungen und ihre Ursachen oder 
gegebenenfalls, dafs keine Ueberschreitungen vorge- 
kommen sind, an das Bundesverkehrsamt zu berichten. 


Das Gesetz läfst der Auslegung viel Spielraum. 
Es ist deshalb nicht zu verwundern, dafs im Laufe der 
wenigen Jahre seit Inkrafttreten des Gesetzes eine 
stattliche Zahl grundsätzlicher Entscheidungen von den 
Gerichten ergangen sind. 


Im Jahre 1911 sind wegen Verletzung des Dienst- 
stundengesetzes im Ganzen 7526 Dollar Strafe von den 
zuständigen Gerichten verhängt worden. 


Was die Geschwindigkeit der schnellstfahrenden 
Personenzüge betrifft, so läfst sich wohl sagen, dafs 
diese in den letzten Jahren eine weitere Steigerung 
nicht mehr erfahren hat. Eher könnte man davon 
sprechen, dafs Neigung zur Ermäfsigung besteht. Be- 
kanntlich waren die über gröfsere Strecken bisher 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


dienst, sind aber ım 


(No. 874] 179 


schnellstfahrenden Züge .der „Pennsylvania Spezial“ 
der Pennsylvaniabahn und der 20. Jahrhundert-Exprefs 
der New York Centralbahn zwischen New York und 
Chicago. Beide verliefsen New York 4 Uhr nach- 
mittags und trafen am andern Morgen 8°, d. h. unter 
Berücksichtigung der Ortszeitdifferenz nach 17 Stunden 
55 Minuten in Chicago ein. Der erstere führte über 
eine Strecke von 1460 km, hatte aber beim Ueber- 
schreiten der Alleghenies erhebliche Steigungen zu 
überwinden, der andere hatte in derselben Zeit 100 km 
mehr zurückzulegen bei günstigeren Steigungsverhält- 
nissen. Da sich auf so langen Strecken gelegentliche 
nicht vorherzusehende Aufenthalte oder Verzögerungen 
kaum vermeiden lassen, andererseits mit besonderem 
Nachdruck auf Einhaltung der Ankunftszeiten gehalten 
wurde, waren die Lokomotivführer veranlafst, die Zug- 
geschwindigkeit bisweilen in einer Weise zu steigern, 
die bei mangelhafter Gleislage, wie sie im Winter bei 
den dortigen ungünstigen Temperaturverhältnissen vor- 
kommen können, nicht unbedenklich erschien. Da auch 
tatsächlich Unfälle vorkamen, deren Ursache in zu 
gro{fser Geschwindigkeit bei schlechter Gleislage ge- 
funden wurde, ist ernstlich angeregt worden, die Ge- 
schwindigkeiten dieser Züge wenigstens im Winter zu 
ermälsigen. Es scheint nun so, als wenn die Penn- 
sylvaniabahn dieser Anregung Folge gegeben hat, da 
der „Pennsylvania Spezial“ im Winterfahrplan 1912/1913 
durch den „Broadway Limited“ ersetzt ist, der eine 
um 2 Stunden längere Fahrzeit hat. Die grofse Ge- 
schwindigkeit der genannten beiden Züge mulste neben- 
bei mit einem erheblich höheren Fahrpreise bezahlt 
werden Während in gewöhnlichen Zügen der übliche 
Fahrpreis für die Strecke New York--Chicago 20 Dollar 
ist, betrug der Preis für die genannten Züge 50 pCt. 
mehr, aufser dem Zuschlag von 5 Dollar für Schlaf- 
wagen. 

Die Leistungen im Güterzugverkehr sind aufser- 
ordentlich bedeutend. Aufser bestimmten Eil-, Vieh- 
und Lokalzügen, die regelmäfsig in festgesetzten Fahr- 
plänen gefahren werden, verkehren die Güterzüge nur 
nach Bedarf und ohne bestimmten Fahrplan, weil man 
der Ansicht ist, dafs die Aufstellung von Fahrplänen 
für die Güterzüge keinen Zweck habe, da die Abfahr- 
zeiten und die Bewegung unterwegs erfahrungsgemäfs 
doch nicht nach Plan eingehalten werden könnten. 
Der Verkehr nach Bedarf ermöglicht gute Auslastung 
der Züge und da weder der Raddruck noch die Zug- 
stärke gesetzlich beschränkt sind, die Kupplungen aber 
mehr als doppelt so grofse Zugkräfte zu übertragen ver- 
mögen, als die bei uns übliche Schraubenkupplung, so 
hängt die Länge der Züge im wesentlichen nur von der 
Längeder Ueberholungs- und der Aufstellungsgleiseab. Es 
ist deshalb in den Industriebezirken keine Seltenheit, 
dafs Züge von 300 und 320 Achsen mit Nutzlasten bis 
zu 3000 t und darüber gefahren werden. Bisweilen 
besteht jede Zugfahrt aus 2 bis 3 Zügen der angegebenen 
Stärke (section), die in Block- oder Zeitabstand von 
9 Minuten einander folgen. Diesen starken Zug- 
leistungen mit Wagen von 50 Tonnen Ladefähigkeit 


sowie der Billigkcit der Lokomotivkohle, die in guter 


Qualität unter aufserordentiich günstigen Verhältnissen 
gewonnen wird, ist es meines Erachtens in erster Reihe 
zuzuschreiben, dafs die billigen Massengüter zu recht 
niedrigen Tarifen befördert werden können. Der 
Preis guter Förderkohle, die ohne weitere Aufbesse- 
rung zur Lokomotivfeuerung geeignet ist, wurde mir 
zu nicht mehr als 1'/, bis 2 Dollar frei Grube ange- 
geben. : 
Die Leistungen des Lokomotivpersonals gehen im 


Durchschnitt nicht über diejenigen bei den preufsischen 


Staatsbahnen hinaus, namentlich nicht im Personenzug- 
einzelnen oft recht bedeutend. 
Man bevorzugt im allgemeinen grofse Einzelleistungen 
mit nachfolgender langer Ruhezeit. Hierzulande ist 
vielfach die Anschauung vertreten, als ob das auf 
amerikanischen Bahnen übliche „Pool“-oder „First in, first 
out“-System für die Verwendung von Personal und Loko- 
motiven besonders vorteilhaft sei. Meine Erkundigungen 
ergaben, dafs dieses System lediglich für die Beförderung 
der nach Bedarf gefahrenen Güterzüge üblich ist. Das 


180 (No. 874] 


lafst sich durchaus begreifen. Wenn der Verkehr von 
Zügen und ihre Fahrpläne nicht festhegen, so lälst sich 
natürlich auch eine geordnete Lokomotivdiensteinteilung 
nicht im voraus aufstellen. In solchem Falle aber jedem 
Personal eine Lokomotive zu überweisen, würde eine 
zu geringe Ausnutzung der Lokomotiven zur Folge 
haben. Es bleibt also dann in der Tat nichts anderes 
übrig, als nach dem „Pool“-System zu fahren, wie das 
übrigens in Zeiten starken und unregelmälsigen Ver- 
kehrs auch bei uns schon geschehen ist. Für die Be- 
förderung regelmäfsiger oder annähernd regelmäfsiger 
Züge ist es fast allgemein üblich, die Lokomotiven ein 
und demselben oder wenigen Personalen ein für alle- 
mal zu überweisen. Man geht sogar in mancher Be- 
ziehung weiter wie bei uns. Während es bei uns ge- 
bräuchlich ist, eine grofse Zahl von Zugpaaren gleicher 
oder ähnlicher Gattung in geeigneter Reihenfolge in 
einem lurnus zu vereinigen, um eine möglichst gleich- 
mälsıge Verteilung des Dienstes auf alle Personale zu 
erzielen, wird dort jedes einzelne Zugpaar einem oder 
mehreren Personalen ein für allemal zugewiesen. Man 
erreicht dadurch, dafs die Personale mit den Besonder- 
heiten ihrer Züge und Strecken auf das Innigste 
vertraut werden und vertraut bleiben. In vielen 
Fällen ist damit auch eine bessere Ausnutzung der 
Personale verbunden, da die zeitlich manchmal recht 
ungünstigen ULebergänge von einem Zugpaar auf das 
andere entfallen. Andererseits läfst sich nicht ver- 
kennen, dafs die Verschiedenheit der einzelnen Zug- 
paare nach zeitlicher Lage, Belastung und Geschwindig- 
keit zu einer sehr ungleichen Beanspruchung der Per- 
sonale führen kann. Um einer daraus sich etwa er- 
gebenden Unzufriedenheit vorzubeugen, verfährt man 
so, dafs die einzelnen Zugpaare dem Personal mit der 
Mafsgabe zur Auswahl gestellt werden, dats die Per- 
sonale in der Reihenfolge ihres Dienstalters nachein- 
ander unter den Zugpaaren wählen können. Die Zug- 
paare werden nach den geäufserten Wünschen über- 
wiesen, wenn seitens der Vorgesetzten keine Ein- 
wendungen zu erheben sind. Bei Bildung der Zugpaare 
wird noch darauf gesehen, dafs ein Zug von demselben 
Personal möglichst über die ganze einer „division“ an- 
gehörige Strecke geführt wird. Einige Beispiele werden 
zeigen, wie sich hierauf Dienst und Ausnutzung von 
Personal und Lokomotive bei den verschiedenen Zug- 
arten gestaltet. 


Zwischen Altoona und Pittsburg wurde ein Schnell- 
zugpaar über die 183 km lange Strecke von 2 Personalen 
und I Lokomotive ständig befördert. 1. Tag: Altoona 
ab 938, Pittsburg an 11°%, Pittsburg ab 32%, Altoona 
an 645. 2. Tag Ruhe für das Personal. Monatliche 
Leistung jedes Personals 5490 km, der Lokomotive 
10950 km. 

Von der 4,6 km von Kansas entfernten Lokomotiv- 
station Argentine wurde das Zugpaar No. 3/8 über die 
323 km lange Strecke zwischen Kansas und Newton 
regelmäfsig durch 3 Personale und 2 Lokomotiven be- 
fördert. 1. Tag: Kansas ab 9!", Newton an 2%, 2. Tag: 
Newton ab 125, Kansas an 63°, dann Ruhe. 3. Tag 
Ruhe. Am 4. Tage derselbe Dienst mit der 2. Lokomotive. 
Monatliche Leistung des Personals 


a ê x 30 — 6552 km, 


= a = 9828 km. 

Von der 7,2 km von Buffalo entfernten Lokomotiv- 
station East-Buffalo wurde das Zugpaar No. 10/9 (Black 
diamond exprefs) über die 284,3 km lange Strecke 
zwischen Buftalo und Sayre (Lehigh Valley-Bahn) regel- 
mälsig durch 3 Personale und 2 Lokomotiven befördert. 
l. Tag: Buffalo ab 9%, Sayre an 113, Sayre ab 622, 
Buffalo an 10%. Dienstdauer mit Vorbereitungs- und 
Abschlufsdienst 15 Stunden 47 Minuten. 2. Tag: Ruhe. 


6 
der Lokomotive - 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. November 1913) 


3. Tag: Ruhe. Monatliche Leistung 5830 km, der 
Lokomotive 8745 km. Bei der langen Ruhezeit müssen 
die Personale gelegentlich an einem der Ruhetage auch 
noch Sonderdienst übernehmen. 


Die Beförderung durchgehender Güterzüge zwischen 
Buffalo und Sayre beansprucht etwa 8 Stunden, nach 
lOstündigem Aufenthalt wird ein Rückzug übernommen. 
Daran schliefst sich eine Ruhe von 36 Stunden in der 
Heimat. Die Monatsleistung des Personals beträgt 
9820 km. Für langsam fahrende und Lokalgüterzüge 
wird die Strecke Buftalo—Sayre in 2 Lokomotivstrecken 
aufgelöst. Kehrstation ist Manchester 134 km von 
Buffalo. Die Zugbeförderung nimmt 10 bis 12 Stunden 
in Anspruch. Die Personale fahren täglich und haben 
nur Sonntags Ruhe. Die Monatsleistung stellt sich 
auf 3480 km. 


Sie sehen, dafs die kilometrischen Leistungen der 
Lokomotivpersonale im grofsen und ganzen kaum über 
diejenigen auf preufsischen Bahnen hinausgehen. Wenn 
gelegentlich die Einzelleistungen gröfser sind, so darf 
nicht aufser Acht gelassen werden, dafs für Führer und 
Heizer auf dem Führerstand festeingebaute lederüber- 
zogene gepolsterte Lehnstühle vorgesehen sind. Wenn 
auch der Heizer während der Fahrt nicht viel davon 
Gebrauch machen kann, so leitet der Führer doch die 
Lokomotive während der ganzen Fahrt wie der Führer 
eines Kraftwagens sein Fahrzeug vom Sitz aus. 


Zur Erhöhung der Lokomotivleistungen trägt nicht 
unwesentlich bei, dafs durch Aufstellung von Werk- 
stätten-Arbeitsplänen für die Ausbesserung der Loko- 
motiven und entsprechende Ueberwachung des richtigen 
Ineinandergreifens der Arbeiten auf möglichste Ab- 
kürzung des Aufenthalts der Lokomotiven in den Werk- 
stätten hingewirkt wird. Manche Arbeiten, z. B. der 
Ersatz von Radreifen, werden dort auch in den Be- 
triebswerkstätten ausgeführt, die bei uns die Ueber- 
führung der Lokomotiven in die Hauptwerkstätten er- 
fordern. Der Ausbesserungsstand ist deshalb im all- 
gemeinen geringer wie bei uns. 


Die Lokomotivpersonalewerden nur nach Leistungen 
bezahlt. Die Grundlage für die Entlöhnung, die Pflichten 
und Rechte des Lokomotivpersonals bilden Tarifver- 
träge, die zwischen der Verwaltung bezw. ihrem obersten 
Betriebsleiter und je einem Vertreter ihrer Lokomotiv- 
führer und Heizer für die Dauer eines Jahres ab- 
geschlossen werden und nach Ablauf des Jahres so 
lange in Kraft bleiben, bis eine der Parteien mit Frist 
von 30 Tagen schriftlich Aenderungen beantragt. Die 
Einheit der Leistung bildet das Tagewerk, das im all- 
gemeinen mit 100 Meilen (160 km) oder 10 Stunden 
Dienst bewertet wird. Die Vergütung beträgt auf den 
östlichen Bahnen im Personenzugdienst 4—4,5 Dollar, 
im Güterzugdienst 4,5—5 Dollar für je 100 Meilen für 
den Lokomotivführer und 2,45—2,15 bezw. 2,75 bis 
3,2 Dollar für den Heizer. Diese Sätze finden indessen 
nur Anwendung, sofern nicht, was die Regel ist, für 
die einzelnen Lokomotivstrecken und Zugarten be- 
sondere Sätze vereinbart sind. So werden z. B. für die 
Strecke Sayre— Buffalo (284,3 km) im Personenzugdienst 
7,38, ım Giterzugdienst 8,00 Dollar vergütet. Auch 
die Gattung der Lokomotiven beeinflufst die Höhe der 
Vergütung, wenn auch nur in geringem Mafse. 


Viele Bahnen haben für ihre Angestellten Pensions- 
kassen eingerichtet, aus denen den Angestellten Ruhe- 
standsgelder gewährt werden, die in der Regel für 
jedes Dienstjahr auf 1 pCt. des in den letzten 10 Dienst- 
jahren erzielten durchschnittlichen Jahresverdienstes be- 
messen werden. 


Mit diesen Ausführungen möchte ich meine Mit- 
teilungen über amerikanisches Eisenbahnwesen be- 
schlielsen. Es bleibt mir noch übrig, der Versammlung 
für die Aufmerksamkeit zu danken, mit der sie den 
Ausführungen gefolgt ist. 


[15. November 1913] 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 874] 181 


Mechanische Kohlenförderung im Eisenbahndienst und die Frage der 
Erhöhung der Ausnutzung der Bahnhofsanlagen 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 20. Mai 1913 vom 
‚Regierungsbaumeister Dr.: Jng. Bruno Schwarze, Guben 
(Mit 61 Abbildungen) 
(Fortsetzung von Seite 166) 


g) Beschreibung einer für Eisenbahnzwecke 
ausgeführten Drahtseilbahn. 
(Anlage auf dem Bahnhof Liski der russischen 
Süd-Ost-Bahn.) 


Hier sind die Kohlenlagerstellen von der Be- 
kohlungsstelle getrennt; wir haben somit ein gutes 


durch das Hängebahngerüst in zwei Teile geteilt. 
(Abb. 25) Rechts und links davon befinden sich etwas 
vertieft die Kohlenlager. Jederseits sind zwei fahrbare 
Bockgerüste (Abb. 24 u. 27) vorhanden, auf die mittels 
Weichen die Hängewagen auffahren. Sie können so 
über jede Stelle des Lagers gebracht werden. 


Abb. 24. 


Drahtseilbahn auf Bahnhof Liski der russischen Süd-Ostbahn. 


Abb. 25. 


EEE 


Grundrifs zu Abb. 25 (Beladestelle mit den Laufböcken). 


Beispiel für unseren Eingangs betrachteten Fall. Die 
Anlage dient für die Beförderung der Kohlen von einem 
grofsen Lagerplatz aufserhalb der Bahnhofsgleise zu 
einem Hochbehälter, von dem aus mittels Schüttrinne 
und Laufwagen die Bekohlung der Lokomotiven an 
on gelegenen Stellen dicht an den Verkehrsgleisen 
erfolgt. 

| ie Anordnung der Beladestellen der Drahtseilbahn- 
wagen geht aus den Abb. 24—27 hervor. Der Platz ist 
rund 427 m lang, 42 m breit, nimmt also eine Fläche 
von rund 18000 qm ein. Er wird in der Längsrichtung 


mny. GS D Gs ee eee D ee ee NESRD 
ras 
ee 
mn = < p er = 
1 i 


__Eisenbahngleis — 


Beladestelle (Aufrifs und Grundrifs). 


Abb. 27. 


a eT 
i 
Pd 4 
pp 


. - 
ws. 
`e 
y 


Ka ag ae Ps 


4 
z 


Ye —— 
Mh .r a a 
» 44 2 ” 


Bekohlungsanlage auf Bahnhof Liski der russischen Süd-Ostbahn. 


Ladestelle mit dem Laufbock, 


‘ Die hier beladenen Wagen gelangen dann über 
eine Strecke von fast 1 km (960 m) bis zum Hochbe- 
hälter. Unterwegs bildet die Bahnlinie einen stumpfen 
Winkel von etwa 150°. Abb. 28 zeigt die Winkelstation 
mit der. Seilumleitung. Die sehr hohen Stützen sind 
auf dem eigentlichen Bahnhofsgelände zum Teil als 
Portale mit pyramidenförmigem Aufbau ausgeführt, wie 
aus Abb. 29 hervorgeht. Der freie Raum zwischen 
den Gleisen wird dadurch nur wenig beengt. 

Der Hochbehälter fafst rund 50 cbm Kohlen, Er 
liegt mit unter dem Dache des Maschinenhauses für den 
Betrieb der Drahtseilbahn (Abb. 30 und 31). Wie der 


182 [No. 874] 
Grundrifs Abb. 30 erkennen läfst, werden die Wagen 
in einer Schleife S über den Hochbehälter Æ geführt, 
von dessen trichterférmigem Boden die Kohle durch 
zwei Schüttrinnen Æ in die Laufwagen Z gleitet. Diese 


werden auf zwei Schienen / seitlich heraus und über 
die Tender gefahren und dort entleert. Warum die 


Abb. 28. 


ee 


JT == 
EN 2 


| MA 6 
EN. 


‘ee 

P oran D 7 y 
We, FEE, US be 

f f) m ——— a TE 


Bekohlungsanlage auf Bahnhof Liski der russischen Süd-Ostbahn. 


Winkelstation für die Seilumleitung. 


Schüttrinnen nicht so angelegt sind, dafs die Kohle 
unmittelbar in die Tender gleiten kann, entzieht sich 
unserer Kenntnis. Der Aufrifs Abb. 30 zeigt die Spann- 
vorrichtung für das Tragseil und für das Zugseil sowie 
den Antrieb für das Zugseil. Er erfolgt durch einen 
Naphta-Motor von 15 PS. Die Wagen folgen einander 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Bekohlungsanlage auf Bahnhof Liski der russischen Süd-Ostbahn. 


- s -A 


15. November 1913] 


[ 
II. Elektrohängebahnen. 


Sie dienen für die Beförderung auf gröfsere Ent- 
fernungen und auf krümmungsreichen Strecken, auf 
denen sich schon aus diesem Grunde Drahtseilbahnen 
verbieten. 


Abb. 29. 


Portalgerüst mit Turmaufbau. 


a) Antrieb. 


Er erfolgt durch einen oder mehrere Motoren, die 
an dem Laufwerk angebracht sind. Der elektrische 
Strom wird mittels Gleitbügel in der Ausführung ähn- 
lich wie bei Strafsenbahnen einem Leitungsdraht ent- 
nommen (Abb. 32). 


Abb. 30. 


DD 


okomotir Tender | 
— 


ree mea S IE 
EEN 


; 


in Abständen von 180 m bei einer Zuggeschwindigkeit 
von 2 m/Sek. = 7,2 km/Std. 

Die Tragseile haben 30,1 mm Durchmesser bei 
dem Seil für die beladenen und 20 mm Durchmesser 
bei dem Seil für die leeren Wagen. 


Wir wenden uns nun zu der zweiten Art der 
Schwebebahnen, zu den 


Bekohlungsanlage auf 
Bahnhof Liski der russischen 
Süd-Ostbahn. Kohlenhoch- 
behälter und Maschinenhaus 
für den Antrieb der Wagen, 


b) Die Fördergefäfse. | 


Es können dieselben Wagen wie bei Drahtseil- 
bahnen Verwendung finden, nur ist das Gehänge 
anders ausgebildet. Die Wagen sind fast ausnahms- 
los für Selbstentladung eingerichtet und zwar ent- 
weder durch Kippen des nötigenfalls noch mit Lauf 
rädern versehenen Wagenkastens um einen Dreh: 


ws 


[15. November 1913] 


zapfen (Abb. 33) oder durch einen . aufklappbaren 
Boden (Abb. 34 u. 35). | 

Das Anwendungsgebiet der Elektrohängebahnen 
lafst sich noch erheblich vergröfsern, wenn mit den 
Fördergefäfsen und demLaufwerk eine elektrische Winde 
verbunden wird. Sie kann entweder von einem an die 
Laufkatze gehängten Führersitz aus gesteuert werden 
(Abb.36) oder bei entsprechender Schaltung von einer be- 
liebig entfernten Stelle aus (Abb. 37u.38) oder schliefslich 
vollkommen selbsttätig arbeiten. Dies geschieht in 
der Weise, dafs die Laufkatze an der für die Be- oder 
Entladung vorgesehenen Stelle durch Anstofs an einen 
Anschlag zum Halten gebracht und gleichzeitig die 


Abb. 33. 


Abb. 32. 


Elektrohangebabnwagen mit 
obenliegender Laufkatze, 


Windevorrichtung eingeschaltet wird. Der Firma 
Ad. Bleichert & Co. ist die in Abb. 39 dargestellte 
Fernsteuerung durch Patent geschützt. Sie wird von 
der Firma wie folgt beschrieben: Der Elektrohänge- 


Abb. 31. 


Bekohlungsanlage auf Bahnhof Liski der russischen 


Süd-Ostbahn, Hochbehälter und Maschinenhaus. 

bahnwagen hat zwei Stromabnehmer, von denen der 
eine ständig an der Arbeitsleitung anliegt, während der 
andere eine Hilfsleitung berührt, die sich nur an den 
Stellen befindet, wo gehoben und gesenkt werden soll. 
Das betreffende isolierte Stück der Arbeitsleitung kann 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


Kippwagen. — Laufkatze unter der 
Fahrschiene liegend, 


[No. 874] 183 


hier durch einen Anlasser unter Strom gesetzt werden. 
Der ankommende Wagen wird von dem an beliebiger 
Stelle stehenden Arbeiter zunächst durch Ausrücken 
des Anlassers an dem gewünschten Punkt angehalten. 


Abb. 34. 


Hängebahnwagen für Selbstentladung und 
mit Wiegevorrichtung, 


Darauf schaltet der Mann den Taster ein und gibt da- 
durch der Hilfsleitung Strom. Hierdurch wird ein 
Magnet erregt, der die Schaltwalze um eine Teilung 
weiterdreht, sodafs bei dem nun folgenden Einrücken 


Abb. 35. 


Bleichert 


Hängebahnwagen für Selbstentladung. 


des Anlassers dem Hubmotor im Sinne des Senkens 
Strom zugeführt wird. Durch Ausschaltung des An- 
lassers wird die Bewegung unterbrochen und sodann, 
nachdem die Last angehängt und die Schaltwalze mittels 
des Tasters wieder um eine Teilung weitergedreht ist, 


184 (No. 874] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1913] 


die Last gehoben. Das Ausriicken ‘der Winde in der 
höchsten Stellung geschieht selbsttätig. Bei der nächsten 
Stellung der Schaltwalze wird dem Fahrmotor Strom 
zugeführt, sodafs der Wagen abfährt. Jetzt wird durch 


Abb. 36. 


Elektrohängebahn mit Führerkorb und Winde.9 


Abb. 37. 


wa 
y W ANY y KA RIE 13 KIR a’ wy 


if Sante K 


n TENTA re 


Elektrohängebahn mit Fernsteuerung, Winde und Greifer. — Bockgerüste. 


die Blockung ein neuer Wagen selbsttätig herangeholt 
und macht nun dasselbe Spiel durch. Es macht keine 
Schwierigkeiten, die einzelnen Bewegungen, z. B. Heben 
und Abfahren, automatisch aufeinander folgen zu lassen, 
eine Anordnung, die in geeigneten Fällen zur Ausführung 


Bleichert 


gebracht wird. Anderseits beherrscht man aber, wie 
die Firma angibt, bei der Bauart die Bewegungen völlig 
und kann beispielweise in dem dargestellten Falle 
auch den gesenkten Kübel verfahren, indem man den 
Taster zweimal hintereinander niederdrückt 
und dann erst den Anlasser einschaltet. Je 
nach Bedarf werden auch Schaltstellungen für 
die Fernauslösung der Kübelverriegelung und 
dergl. vorgesehen. 


Le 


Elektrohängebahn mit Fernsteuerung, 
Winde und Greifer. 


Abb. 39. 


Adolf Bleichert & Co. 
W9 1193. 


Schaltschema der Bleichert’schen Fernsteuerung. 


Das Fördergefäfs kann auch als Greifer 
ausgebildet und dann auch zum selbsttätigen 
Beladen des Massengutes benutzt werden, wie 
es die Abbildungen 38 und 40 zeigen. Ist die 
Feststellung des Gewichtes der einzelnen 
Ladungen erwünscht, so läfst sich dies ent- 
weder durch eine Schnellwiegevorrichtung 
zwischen Laufkatze und Wagen nach Abb. 34 
oder durch eine automatische Wage nach Abb. 41 er- 
reichen. Letztere ist in dem auf der Abbildung 
sichtbaren grofsen kastenähnlichen Behälter unterge- 
bracht und wird beim Befahren des darunterliegenden 
Trägerstückes betätigt. 


[15. November 1913] 


Elektrohängebahn mit Fernsteuerung, 
Winde und Greifer. 


c) Betrieb und Stromschaltung. 


Die Wagen können entweder eine bestimmte Strecke 
auf demselben Gleise hin- und zurückfahren — Pendel- 
betrieb — oder es kann ein Ringbetrieb stattfinden. In 
dem ersteren Falle wird nötigenfalls durch eine selbst- 


Abb. 43. 


Federnde Luftweiche. 


tätige Schaltung ein Umkehren der Wagen an den 
Endstellen veranlafst. Beim Ringbetrieb sorgt eine 
selbsttätige Streckenblockung dafür, dafs kein Wagen 
in einen bereits durch einen andern Wagen besetzten 
Streckenabschnitt einfahren kann. Dies wird durch 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 874] 185 


Abb. 41. 


| 
Ps 
“ “om È 

u 


Zu rn 
| E 
= s . i ; 
> 
og sa- oe 
= i A r org f D 
: i r i ja -Sa ° 
eek SS SE ie 


2 
Adolf Bleichert#Co Nr1098. 


Schaltschema fir die selbsttatige Streckenblockung auf 
Elektrohängebahnen. 


fAbb, 43a. 


TR 


Einfachste Laufbahnbefestigung. Aufhängen der Laufschiene 
an der Decke. 


drehbare Schalter erreicht, die von dem Wagen beim 
Uebertreten von dem einen in den folgenden Strecken- 
abschnitt gedreht werden. Den Plan dieser der Firma 
Ad. Bleichert & Co. patentierten Blockung zeigt Abb. 42. 
Hier bedeutet A den von einem Arbeiter bedienten Aus- 


186 [No. 874] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. November 1913] 


rückhebel der Beladestrecke. Z bezeichnet die eine 
ununterbrochen durchgehende Leitung. Als zweite 
Leitung dient die Schleifleitung 1, 2, 3 bis 9, die aus 
einer Anzahl von einander isolierter Abschnitte besteht. 
Aufserdem sind noch zwei weitere Leitungsgruppen a, 
a,, a, und 4, d,, 6, vorhanden, die durch die Schalter 
f, fs Js und g, g,, g, entweder mit der durchgehenden 
Leitung Z oder mit den Abschnitten der Schleif- 
leitung in Verbindung gesetzt werden können. Die 
Schalter werden von den Wagen beim Vorüberfahren 
gedreht. Angenommen, es habe der von rechts nach 
links fahrende Wagen w, am Punkte 4, 5 den Schalter g, 
nach unten gedreht. Dadurch wird für die Strecke 5, 6 
die Stromzuführung abgeschnitten, die bis dahin über 
l, fis %, & erfolgte. Es kommt dadurch der folgende 
Wagen w, solange zum halten, bis w, den Schalter f 
erreicht und auf 4, gelegt hat. Die Strecke 5, 6 erhält 
dann über f, 4,, gı Strom und w, kann die Fahrt fort- 
setzen. 1, 2 ist als Beladestrecke angenommen. Das 
Ein- und Ausschalten erfolgt bei 4 durch den Arbeiter, 
wenn der Wagen die gewünschte Stelle erreicht hat. 
| Ist der Wagen beladen, so wird A eingeschaltet, der 
Wagen fährt nach links weiter und bewirkt durch Um- 
stellen von f das Nachrücken des folgenden Wagens. 
Auf demselben Grundgedanken wie hier bei der 
Streckenblockung beruht auch die Sicherung von 
Weichen und Kreuzungen, indem der zuerst an- 


Gerüstausführung auf einem engen Hof. kommende Wagen die andere Strecke stromlos macht. 
Das Befahren geöffneter Weichenzungen wird nach 
Abb. 45. Patent Bleichert dadurch verhindert, 


dafs erst durch das Schliefsen der 
Weichenzunge die sonst stromlose 
vorhergehende Blockstrecke Strom 
erhält. Die Ausführung einer Luft- 
weiche zeigt Abb. 43. Dadurch sind 
beliebige Abzweigungen möglich. 


Abb. 47. 


x ea); “4 


lan?! 


ADOLF BLEICHERT z. © 
Leipzig- bohlis 370 


Ueberschreiten eines Daches. 


Abb. 46. 
Bleicheit 


— 


Auslegergerüst auf einem 
Werkstatthofe. 


d) Geriiste. 


Die Gerüste können sehr ver- 
schieden ausgeführt werden und 
passen sich leicht fast jeden ört- 
lichen Verhältnissen an. Am ein- 
fachsten gestaltet sich die Aus- 
führung in einem Gebäude, das 
eine Decke von ausreichender Trag- 

` fähigkeit besitzt. Es genügt dann 

unter Umständen schon ein unter 

der Decke befestigtes [-Eisen als 
Laufschiene (s. Abb. 43a). _ 

Gute Beispiele für die An- 

| — DEE passungsfähigkeit der Elektrohange- 

Auslegergerüst an einem Lagerplatz. bahn sind die Abb. 44 und 45. Es 


A 


gm mn ne y — = 


—— — 


[15. November 1913] 


GLASERS ANNALEN 


sind hier in dem einen Falle die Gerüste auf einem 
engen Hof angeordnet, wie es etwa auf dem 
Bahnhofsgelände zwischen den Gebäuden der Be- 
triebswerkmeisterei und des Lokomotivschuppens 
sein könnte, und in dem andern Fall ist die 
Hängebahn sogar über ein Hausdach hinweggeführt. 


——————— U 7 ME y 
_—. 


=r 
UY, 
a] 


— j © 


. 
SSN | Wacguas : : 
sere wee 


Bleichert 


Gerüst mit doppelseitigem Ausleger. 


Die Gerüste werden in einfachster Weise aus Profil- 
eisen, besonders von Winkel-, Ll- und T-Quer- 
schnitt, hergestellt, die mit Knotenblechen ver- 
bunden werden. Einfach und billig ist die portal- 
artige Ausführung des Gerüstes nach Abb. 44. Sie 
nimmt indes verhältnismäfsig viel Platz in Anspruch. 


FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 874] 


= 


on ’ ks 
ee. = a 

e s 

36 


oe See eee fe |. 


= 
apie Ennen an 
vee 


_ Fahrbares Gerüst mit Anschlufsweichen für den Wagenübergang auf die festen Seitengerüste. 


Fehlt dieser an einer der beiden Seiten oder liegen 
sonstige Umstände vor, so verwendet man Auslegerge- 
rüste, wie sie auf den Abb. 38 u. 46—48 dargestellt sind. 
Es ist auch auf Sicherheit gegen Kippen der Stützen in 
der Fahrrichtung Bedacht zu nehmen. Kann dies nicht 
durch Verbindung mit einer Gebäudewand oder einem 
andern festen Bauwerk geschehen, so müssen Diago- 
nalen eingezogen werden, wie dies, bei Abb. 46 im 


dritten Felde von links geschehen ist. Bei der Aus- 
führung nach Abb. 49 ist dies nicht erforderlich, da die 


Sicherheit gegen hier durch das Turm- 


gerüst einerseits und die 
geben ist. 7 
Endlich sind noch die fahrbaren Gerüste zu er- 
wähnen. Auf Abb. 50 ist ein solches dargestellt. Ein 
grofser Lagerplatz für Massengut wird rechts und links 


chutzbrücke anderseits ge- 


—_ «a 


188 [No. 874] GLASERS ANNAIEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [15. November 1913] 


von den festen Hängebahnschienen begrenzt. Da- eine so aufserordentlich geschickte Verbindung von 
zwischen läuft ein den Platz quer überspannendes Bock- Greifer, Laufkran und Elektrohängebahn eine überaus 
gerüst mit einer Hängebahnschiene, von der die Förder- rasche Beförderung sehr grofser Mengen von Massen- 
gefafse mittels federnd anliegender Weichen auf die gut herbeiführen läfst und zwar unter Verwendung 
Seitenschienen übergehen können und umgekehrt. Das einer ganz geringen Zahl von Arbeitern. 


Bockgerüst dient 'gleichzeitig zum Tragen eines fahr- 
e) Schutzvorrichtungen. 


Abb. 51. Es gilt hier auch das bei den Drahtseilbahnen unter 
If gesagte. Den sichersten Schutz beim Ueberkreuzen 
viel befahrener Strafsen oder Gleise bilden feste Brücken. 
Abb. 49 zeigt eine solche über eine Strafse und Abb. 51 

| über Bahnhofsgleise. Die Bauart dieser letzteren Brücke 
| mit der eingebauten automatischen Wage war bereits 
ri in Abb. 41 gegeben, die den Blick oben längs der Brücke 
darstellt. 


u: = x f) Beschreibung einer für Eisenbahnzwecke 
i 1 ausgeführten Elektrohängebahn. 
(Anlage der dänischen Staatsbahn 
in Kopenhagen.) 


Die Anlage dient dazu, englische Steinkohlen und 
Steinkohlenbriketts am Hafen in Kopenhagen aus den 
Schiffen zu entladen und dann über ein schwieriges 
sehr wechselndes Gelände auf den Giterbahnhof bis zu 
dem Lagerplatz an dem neuen Lokomotivschuppen zu 
befördern. Dieser fafst 92 Lokomotiven. Es war eine 
Leistung von 60 t in der Stunde bei täglich 10 Stunden 
Arbeitszeit vorgeschrieben. Die hier zu lösende Auf- 
gabe zerfällt in zwei Teile, nämlich erstens das Ent- 
nehmen der Kohle aus dem Schiff und vorläufiges Ein- 


oa p SASSU an me TA = 
u Var Hm 


e 


ay j 


Schutzbrücke über Bahnhofsgleise. T 
Abb. 53. 
Abb. 52. 


j 
IN 


FIN 
— 


+, > LAN d, 
\ 


A ai i = | 
DA, 
\ 
AL \ 
i) y a u \ Al 


x 
ee. 
I, 
"atr 
Zz 


N 
N 


~ m n nt 
mn 


oa 


| 
Í 


i f x Ai 
Ii nn 
s 


L. 
$ 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. 


Endschleife und fahrbares Beladegerüst. Endschleife am Beladungsende der Bahn, 
baren Greiferkranes. Das Massengut wird vom Lager- füllen in einen Schüttrumpf und zweitens die Beförde- 


platz mit dem Greifer hochgenommen und in den auf | rung mittels Elektrohängebahn bis zu dem 2,43 km 
der Abbildung erkennbaren verschiebbaren Trichter entfernten Lagerplatz. Der erste Teil der Aufgabe, 1n 
entleert. Von diesem aus werden die einzelnen Hänge- so bemerkenswerter Weise er auch gelöst ist, kann als 
bahnwagen gefüllt. Es ist einleuchtend, dafs sich durch nicht unmittelbar hierher gehörend, nur gestreift werden. 
_— Ein fahrbares Gerüst (Abb, 52) hat einen aufklappbaren 

*) Abb. 52—60 nach „Ingenioren“ 1913, No. 26. Ausleger, auf dem ein Elektrohängebahnwagen mit 


(15. November 1913] 


Winde bis über Mitte Schiffsluke fahren kann. Er wird 
dann bis zum Schiffsboden gesenkt, wieder gehoben 
und senkrecht zum Ufer auf dem Ausleger bis über einen 
Ueberladerumpf gefahren. In diesen entleert der Wagen 
selbsttätig seinen Inhalt, nachdem sich der Boden durch 
Anstofsen eines Hebels am Wagen gegen einen An- 
schlag geöffnet hat. Dann fährt der Wagen wieder 
bis zur Spitze des Auslegers zurück und wird aufs 
Neue niedergelassen. Es beträgt: 

die grölste wasserseitige Nutzausladung 9,00 m 

die Fahrgeschwindigkeit der Laufkatze 60 m i.d.Min. 

die Hubgeschwindigkeit der Laufkatze 21, , 

die Kranfahrgeschwindigkeit . . . . 10, „ 


der Wageninhalt . . 15 hl 

der Kraftbedarf beim Heben . 12 PS 

der Kraftbedarf beim Kranfahren . 10 PS 

die Stromspannung 2X220 Volt 
die stündliche Leistung ‘des Entladers 30 t. 


Abb. 54. 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. 
Ueberschreitung einer Brücke am Hafen mit Schutzbrücke. 


Abb. 55. 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. 
Bauart der Schutzbrücke zu Abb. 54. 


Auf die weiteren Einzelheiten sei hier nicht einge- 
gangen, für uns kommt mehr der zweite Teil der Auf- 
gabe in Frage, die Weiterbeförderung der Kohle nach 
dem entfernten Lagerplatz sowie die Ausbildung der 
Elektrohängebahn auf dem Bahnhofsgelände. 

Diese von der zuvor erwähnten kurzen Kranhänge- 
bahn unabhängige Fernbahn ist doppelgleisig geführt 
mit Verbindungsschleifen an den Enden. Die Gesamt- 
länge ist 2,43 km. Abb.53 zeigt die eine und Abb. 59 
die andere Endschleife. 

Unterwegs kreuzt die Bahn eine Hochbrücke 
(Abb. 54 u. 55), die zur Verbindung der Kohlenlager 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 874] 189 


einer Gasanstalt mit mehreren Huntschen Entladern am 
Hafen dient, sodann eine Stralsenüberführung (Dybbol- 
viadukt), (Abb. 56) ferner mehrere andere Strafsen bis sie 
schliefslich auf das Gelände des Güterbahnhofes gelangt 


Abb. 56. 


' Bee 
nn 


Wiis WENN IN 


A 
Le, Le 


DS 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. 
Ueberschreitung des Dybbolviaduktes. 


Abb. 57. 


‚mr 7.0817 
AN 
ett J ‘ 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen, 
Portal- und Auslegergeriiste auf dem Güterbabnhof. 


(Abb. 57) und über die Gleise bis zu der Entlade- 
stelle am Lokomotivschuppen führt (Abb. 58). Die unter- 
wegs zu überwindende Steigung beträgt 1,5 v.H. 

Die zuvor erwähnte Hochbrücke ist rd. 7 m hoch 
und wird mit einer Schutzbrücke, die in Abb. 55 näher 
dargestellt ist, in 9,25 m Höhe überschritten. Die Ge- 
rüste sind den besonderen Zwecken entsprechend an 
den verschiedenen Stellen verschieden ausgeführt. Am 


190 (No. 874] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1913] 


Beladungsende sind z. B. die Laufschienenstützen auf | 


Portale gesetzt (Abb. 53), die die Umgrenzung des 
lichten Raumes für Eisenbahnbetriebsmittel freilassen. 
Auf dem Bahnhofsgelände sind zum Teil Gittermasten 
mit kurzen doppelseitigen Auslegerstutzen verwendet. 
Abb. 59 zeigt die Ausführung im Bau. 

Als Hängebahnwagen dienen Selbstentlader nach 
Abb. 60. Sie werden, wie auf Abb 52 dargestellt, am 
Schüttrichter des verschiebbaren Behälters gefüllt. Der 


Abb. 58. 


>- _—s 
x) 7S ng 
x E 


-. > 
. SO T .. 
\ A À DAY Di en ~, 
OSU RATTE 
| NPAs Mee ye 


Kim 


í 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. 
Endschleife und Entladeplatz, 


Wageninhalt ist 15 hl oder 1,2 t. Ein Aufrennen der 
mit 5,4 km/Std. Geschwindigkeit verkehrenden Wagen 
wird durch die unter II c beschriebene Blockschaltung 
verhindert. Die Wagen folgen sich alle 72 Sekunden, 
entsprechend einem Längenabstand von 108 m. Es 
kommt Gleichstrom von 220 Volt zur Verwendung. 
Der Kraftbedarf für einen Wagen wird zu 1,6 KW 
angegeben. Zur Festellung der geförderten Mengen 


Abb. 59. 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. 
Gerüste auf dem Bahnhof im Bau. 


dient eine automatische Wage, die während des Wiege- 
vorganges ebenfalls durch Blockschaltung gesichert ist. 
Für die Bekohlung der Lokomotiven am Lagerplatz 
wird die Kohle von Hand in Kübel geladen, die mittels 
Drehkran angehoben und über dem Tender entleert 
werden. 

Hiermit möge die Schilderung von Schwebebahnan- 
lagen schliefsen. Aus der Fülle des Stoffes habe ich 
nur dasjenige herausgegriffen und zusammengestellt, 
was in dem einen oder anderen Teil vielleicht als 
Beispiel für Anlagen dienen könnte, wie sie für den 
von mir eingangs besprochenen Zweck in Frage kämen. 


Ich habe mich in der Hauptsache auf die Frage der 
Beförderung der Kohlen vom Lagerplatze nach der 
Kohlenausgabestelle beschränken müssen. Es spielt 
daneben aber auch die zweckmäfsige und wirtschaftliche 
Beförderung der Kohlen vom Eisenbahnwagen bis zur 
Lagerstelle etwa unter Verwendung von Selbstentladern, 
Greifern und andern Hilfsmitteln eine Rolle. 

Bei den Untersuchungen über den Nutzen me. 
chanischer Kohlenförderung im Eisenbahndienst sind 
neben den technischen auch die wirtschaftlichen Ge- 
sichtspunkte wesentlich. Hierbei handelt es sich zum 
Teil um Werte, die sich einer genauen rechnerischen 
Ermittlumg entziehen, wie z. B. etwaige Ersparnisse 
an Lokomotiven und Personal durch schnellere Be- 


Abb. 60. 


Elektrohängebahn der Dänischen Staatsbahn in Kopenhagen. 
Fördergefäfs und Fahrschienenausführung. 


kohlung, ferner Ersparnisse infolge höherer Leistung 
des Bahnhofes durch Vermehrung der Aufnahmegleise, 
durch eine betrieblich günstige Lage der Bekohlungs- 
stelle usw. Solche Untersuchungen müssen auch von 
Fall zu Fall besonders durchgeführt werden. Allgemein 
wird man nur als sicher annehmen können, dafs bei 
den verhältnismäfsig geringen Anlage-, Betriebs- und Un- 
terhaltungskosten Schwebebahnen dann ohne Weiteres 
für die Eisenbahnverwaltung wirtschaftlich sein werden, 
wenn dadurch eine anderweit überhaupt nicht oder nur 
mit sehr grofsen Kosten durchführbare Vermehrung der 
Aufnahmegleise erreicht werden kann. 

Rein technisch betrachtet, dürften die vorgeführten 
Beispiele gezeigt haben, dafs im Hängebahnbau jetzt 
bereits Ausführungsformen möglich und vorhanden sind, 
die den besonderen Verhältnissen des Eisenbahndienstes 
ohne Schwierigkeit angepafst werden können. 


Herr Regierungs- und Baurat Bode: Meine Herren, 
den Ausführungen des Herrn Vortragenden, der in den 
Seil- oder Elektro-Hängebahnen die geeigneten Ein- 
richtungen für eine zweckmäfsige und wirtschaftliche 


[15. November 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 874] 191 


Ausgestaltung unserer Bekohlungsanlagen sieht, vermag | Es ist hierzu zu bemerken, dafs gerade auf diesem 


ich nicht beizustimmen. Andererseits jedoch scheint 
es mir sehr notwendig, Mittel und Wege zu finden, 
die heute auf unseren grofsen Bahnhöfen überwiegend 
angewendete Handarbeit durch mechanische Kohlen- 
förderung zu ersetzen. Der Kohleneingang auf grofsen 
Bahnhöfen ist aufserordentlich ungleichmäfsig und 
deshalb die Lokomotivbekohlung unmittelbar vom 
Wagen aus vielfach nicht möglich, vielmehr mufs ein 
erheblicher Teil der Kohlen auf die Lager gebracht 
werden. Es hängt dies zum Teil damit zusammen, 
dafs die Kohlenzechen allgemein angewiesen sind, die 
Versorgung unserer Bahnhöfe mit Lokomotivkohlen 
möglichst zu verkehrsschwachen Zeiten auszuführen, 
damit der Wagenpark während der verkehrsstarken 
Zeiten nicht durch umfangreiche Kohlentransporte für 
Staatsbahnzwecke belastet ist. Häufig auch gefällt es 
dem Kohlensyndikat, den einen oder anderen Bahnhof 
zeitweise mit Kohlen zu überschwemmen, wenn dies 
gerade in seine Dispositionen pafst. Die Bewältigung 
der so zufliefsenden Kohlenmassen kann besonders 
unbequem werden, wenn sie zu Zeiten erfolgen mufs, 


Bahnhof besonders grofse Lagerplätze erforderlich sind, 
da dort die eigentlich auf den Stettiner Bahnhof und 
den Bahnhof Gesundbrunnen gehörenden Reserve- 
kohlenbestände gelagert werden müssen, die auf diesen 
beiden Bahnhöfen wegen Platzmangels nicht unterzu- 
bringen sind. 

Es leuchtet ein, dafs die Behandlung so grofser 
Kohlenmengen viel Arbeitskräfte erfordert, deren Ersatz 
durch mechanische Einrichtungen sehr erwünscht ist. 
Ob es aber möglich ist, die Zu- und Abfuhr der Kohlen 
unter solchen Umständen durch Hängebahnen zu 
bewirken, erscheint mir sehr zweifelhaft. Zunächst 
schon wegen der ganz unregelmäfsigen Formen der 
Lagerplätze; derartige mechanische Fördereinrichtungen 
setzen immer schmale und langgestreckte, mindestens 
aber rechteckige Lagerplätze voraus. Aufserdem würde 
es kaum möglich sein, bei dem Gleisabstand von in der 
Regel 4,5 m die erforderlichen Stützen zwischen den 
Gleisen aufzustellen, namentlich nicht für die schweren 
Elektrohangebahnen; von dem Mittel aber, die Gleise 
mit Tragwerken zu überspannen, kann man ja auch 


Abb. 61. 


Cisi >. S x > 

faaatea trih f — I 
DDR 
- e, vw, tn 
a VÄ WSs ie 
SSS Yaoi 
Dec ` AKAN ‘ 
SEN 

x > DN < N Pa ba se à 

ER. Al 
r NORE LQ) os 


~~ 
ane = 


ae N ; , ¥ > 
° tte 4 


Lageplan des Bahnhofes Pankow. 


in denen schwer die nötigen Arbeiter verfügbar gemacht 
werden können, z. B. im Sommer, wenn die Rotten- 
arbeiter durch Unterhaltungsarbeiten an den Gleisen 
sehr in Anspruch genommen sind. Natürlich wechseln 
die Zeiten des Kohlenüberschusses mit solchen geringer 
Kohlenzufuhr und es wird dann wieder notwendig, die 
Lokomotiven mit Lagerkohlen zu versorgen, die den 
Ladebühnen aus den J.agern auf mehr oder weniger 
langen Wegen zuzuführen sind. 

Des weiteren haben wir bestimmungsgemäfs auf 
unseren DBekohlungsbahnhöfen grofse Kriegs- und 
Streikbestände zu halten, die im regelmäfsigen Wechsel 
alle paar Jahre erneuert werden müssen und deshalb 
häufige umfangreiche Kohlenbewegungen zwischen 
Wagen und Lager einerseits und Lager und Lade- 
bühnen andererseits erfordern. Die Schaffung und 
Freihaltung der dazu nötigen umfangreichen Lagerplätze 
stöfst häufig auf Schwierigkeiten, namentlich wenn es 
gilt, auf schon ausgebauten Bahnhöfen Raum für Unter- 
bringung grofser Kohlenmengen zu gewinnen. Zu 
welch ungünstiger Verteilung und Anordnung der 
Lagerplatze dasführen kann, zeigt der’ in Abb. 61 wieder- 
gegebene Lageplan des Bahnhofes Pankow bei Berlin. 
Nicht weniger wie sechs voneinander getrennte Lager- 
plätze sind vorhanden, von den verschiedensten Formen, 
so wie die Plätze eben verfügbar zu machen waren. 


nicht überall Gebrauch machen, abgesehen davon, dafs 
dadurch die Anlagekosten sehr hoch werden würden. 

Um die Seitentransportwege nach Möglichkeit ab- 
zukürzen, sind auf dem Bahnhof Pankow, wie aus der 
Abb. 61 zu ersehen ist, 4 Ladebühnen eingerichtet, auch 
dringen die Zufuhrgleise tief in die Lagerplätze ein. 
Es sind dies jedoch nur mangelhafte Notbehelfe. Denn 
wenn auch auf diese Weise die Wege von den Wagen 
bis zu den Lagern verkürzt werden konnten, so müssen 
doch die Kohlen auf dem umgekehrten Wege vom 
Lager zu den Ladebühnen vielfach auf recht grofse 
Entfernungen befördert werden. Der Wechsel der 
Ladebühnen aber, der erforderlich wird, wenn andere 
Lager in Angriff genommen werden müssen, hat häufig 
recht unbequeme Aenderungen in den Lokomotiv- 
dispositionen zur Folge. 

Nun ist ja bei derartigen Kohlenbewegungen aufser 
den Seitentransporten auch das Einfüllen der Kohlen 
in die Transportgefafse zu bewirken. Der Herr Vor- 
tragende hat hierfür auf die Verwendung von Greifern 
hingewiesen, hat aber dafür nur sehr wenige Beispiele 
von ausgeführten Anlagen anführen können. Scheinbar 
wird von Greifern bei Kohlenförderungseinrichtungen 
nur wenig Gebrauch gemacht. Aufser anderen Uebel- 
ständen haftet ihnen der Mangel an, dafs sie gerade 
bei den Kohlenverladeeinrichtungen, um die es sich 


192 [No. 874] 


hier handelt, wohl stets Bedienung und Handhabung 
durch besondere Arbeiter erfordern. Dadurch wird 
aber ihre Wirtschaftlichkeit sehr herabgesetzt. 

Bahnhöfe mit ähnlich ungünstigen Kohlenlager- und 
Ladeverhaltnissen, wie sie das Beispiel des Bahnhofs 
Pankow aufweist, gibt es sicherlich noch sehr viele, und 
so erwünscht gerade auf derartigen Bahnhöfen mecha- 
nische Kohlenförderungseinrichtungen sind, Bleichertsche 
Hängebahnen werden dafür wohl nur selten die 
geeignete Lösung bieten. 

Auf dem vor einigen Jahren neu geschaffenen 
Bahnhof Wustermark bei Berlin ist versucht, auf 
andere Weise an Kohlenarbeitern zu sparen. Der 
Kohlenlagerplatz ist hochgelegt und durch ein 
Rampengleis zugänglich gemacht. Die Verteilung 
der Kohlen auf dem Lagerplatz wird erleichtert durch 
Schmalspurgleise, die den Lagerplatz in zweckmäfsiger 
Anordnung durchziehen. Die Bekohlung der Loko- 
motiven erfolgt vermittelst Klapprutschen, die sich 
seitlich über an den Lagerplatz herangeführte Bekohlungs- 
gleise erstrecken. Es fällt also bei dieser Anordnung 
das sonst erforderliche jedesmalige Heben der einzelnen 
Bekohlungsgefafse auf die Ladebühne fort; die ent- 
sprechende Arbeit verrichtet hier wirtschaftlicher die 
Lokomotive, welche die beladenen Wagen auf die Höhe 
des Lagerplatzes drückt. 

An sich würde es die rechteckige Form des Lager- 
platzes gestatten, für die Seitenbewegungen der Lager- 
kohlen mechanische Einrichtungen unter Verwendung 
einer Bleichert’schen Hängebahn mit Vorteil zu ver- 
wenden. 

Aber selbst auf diesem neuen Bahnhofe müfste ein 
derartiges Projekt an der Schwierigkeit, Platz für die 
Aufstellung der dazu erforderlichen schweren seitlichen 
Stützen zu gewinnen, scheitert. 

Herr Oberbaurat Dütting: Herr Kollege Schwarze 
hat in seinem Vortrage dankenswerte Anregungen 
gegeben für die Verwendung von Seilbahnen zur 
Beförderung der Lokomotivkohle von ihren Lagerplätzen 
zur entfernt liegenden Ausgabestelle. Diese Art der 
Beförderung scheint in den Fällen, wo Gleisverbindungen 
entweder ganz fehlen oder wo wegen der Bahnhofs- 
verhältnisse das Umsetzen der mit Kohle beladenen 
Wagen von der einen zur anderen Stelle Schwierig- 
keiten bietet, manche Vorteile zu haben, namentlich 
dann, wenn die Fördergefälse der Seilbahn entweder 
unmittelbar zur Kohlenausgabe benutzt werden können 
oder wenigstens ihr Inhalt ohne erheblichen Arbeits- 
aufwand in die Ausgabegefälse umgestürzt werden kann. 
Es bleibt jedoch zu bedenken, dafs auf den meisten 
Bahnhöfen mit beträchtlicher Kohlenausgabe der Lager- 
bestand nur einen mäfsigen Bruchteil (etwa 4) der 
jährlich verausgabten Kohlenmenge ausmacht und dafs 
dieser Bestand nur in verhältnismäfsig grofsen Zwischen- 
räumen — 2—3 Jahre bei Kohle und 3—5 Jahre bei 
Briketts — erneuert zu werden braucht. Ueberall dort, 
wo die Verhältnisse es gestatten, pflegt darauf gehalten 
zu werden, dafs die eingehenden Kohlensendungen 
tunlichst unmittelbar vom Wagen verausgabt, d. h. in 
die Ausgabegefäfse umgeladen werden. Dieses Ver- 
fahren bietet den doppelten Vorteil der Kostenersparnis 
(statt der zweimaligen Umladung und Beförderung — 
vom Wagen auf das Lager und vom Lager in die 
Ausgabegefafse — nur eine einmalige Umladung) und 
der besseren Schonung der Kohle, die bei nur ein- 
maliger Umladung nicht so sehr zerstückelt wird und 
deshalb einen höheren Heizwert behält. Es sollten 
deshalb bei Neuanlagen oder gröfseren Umbauten von 
Bahnhöfen die für eine gröfscre Kohlenausgabe be- 
stimmten Bekohlungsanlagen möglichst derart ein- 
gerichtet werden, dais eine unmittelbare und schonende 
Umladung der Kohle vom Wagen in die Ausgabegefiafse 
erreicht wird, und es sollte die Anzahl und der Fassungs- 
raum der letzteren derart bemessen werden, dafs ein 
tunlichst grofser Teil der Kohle ohne Zwischenlagerung 
verausgabt werden kann und ohne dafs wesentliche 
Verzögerungen in der Rückgabe der Wagen entstehen. 

Bei dieser Art der Ausbildung der Bekohlungs- 
anlagen braucht der gröflsere Teil der Lagerbestände 
nur selten geräumt werden und deshalb würden hier 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


i i en A nn nn „ay 


[15. November 1913] 


die vom Vortragenden empfohlenen Seilbahnen, deren 
Anlagekosten nach den vorgeführten Bildern anscheinend 
nicht unbeträchtlich sind, eine nur unvollkommene 
Ausnutzung erfahren. Sie können wohl nur dort in 
Frage kommen, wo die Bahnhofsverhältnisse besonders 
ungünstig sind, also nicht genügend Raum bieten für 
eine ausreichende Bekohlungsanlage nebst den dazu 
gehörigen Gleisen und Tageslagerplätzen, wo aufserdem 
die rechtzeitige An- und Abfuhr der Kohlenwagen auf 
Schwierigkeiten stöfst, wo es also notwendig ist, einen 
beträchtlichen Teil der täglichen Kohlenzufuhr auf einem 
entfernt von der Bekohlungsstelle gelegenen Lagerplatze 
abzulagern. 

Herr Regierungsbaumeister Thalmann: Aus den 
bisherigen Ausführungen ergibt sich, dafs die Haupt- 
schwierigkeit, die bei der Beförderung der Kohlen von 
den Wagen nach den Lagerplätzen und von diesen 
nach den Verbrauchsstellen (Tendern) besteht, auf die 
aufserordentlich grofse Grundfläche der Lagerplhatze 
zurückzuführen ist. 

Diese Schwierigkeit liefse sich wesentlich verringern, 
wenn ähnlich wie bei neueren Anlagen in Gasanstalten 
und Hüttenwerken davon abgesehen würde, die Höhe 
der Stapel auf etwa 2,5 m zu beschränken, und statt 
dessen die Kohlen mit erheblich gröfserer Höhe etwa 
in Kohlensilos oder dergl. gestapelt würden. 

Neuerdings werden schon Kohlensilos mit sehr 
erheblichen Stapelhöhen (z. B. 13 m, vergl. die Druck- 
schrift der Firma Wayss & Freitag A. G. Neustadt 
a. d. Haardt über „Silobauten Ausgabe 1911“, S. 10, 
Gaswerk Reutlingen) gebaut. 

Es soll auch keine Schwierigkeit machen, Kohlen- 
silos für etwa 18 m Schütthöhe auszuführen, wenn der 
Druck durch Anordnung von Zwischenböden auf das 
zulässige Mafs beschränkt wird. (Vergl. obengenannte 
Druckschrift, S. 50--52.) 

Infolge der grofsen Stapelhöhe ergibt sich eine 
entsprechend kleine Grundfläche für die Kohlenlager. 
Es wird hierdurch ermöglicht, den Silos eine solche 
Form zu geben, dafs deren Entladung an geeigneten 
Stellen erfolgen kann, an denen die Lokomotiven 
gleichzeitig entschlackt werden und Wasser und Sand 
nehmen können. Gleichzeitig lafst sich hierbei die 
unliebsame Zerkleinerung der Kohlen, die oft durch 
zu häufiges Umladen veranlafst wird, dadurch ver- 
ringern, dafs die Kohlenwagen unmittelbar in den Silo 
entleert werden. 

Zu bemerken ist noch, dafs die Firma Phönix, 
Abteilung Hörder Verein in Hörde, zur Aufbewahrung 
eines grölseren Bestandes an Kohlen, um an Lagerplatz 
zu sparen, in neuester Zeit unter Flur einen tiefen Behälter 
in Eisenbeton hergestellt hat, in dem die Kohlen in 
sehr grofser Höhe gestapelt sind. Die Gefahr der 
Selbstentzündung ist dadurch beseitigt, dafs der 
betreffende Behälter bis oben hin mit Wasser gefüllt 
wird, das vor etwaiger Entnahme der Kohlen heraus- 
gepumpt werden kann. Zum Hineinschaffen und Heraus- 
holen der Kohlen ist eine Verladebrücke üblicher Bauart 
über dem Behälter vorgesehen. Die für die Firma in 
Frage kommenden Kohlen sollen unter Wasser beliebig 
lange ihre Heizkraft beibehalten. Ein häufigeres Aus- 
wechseln der Kohlen ist daher nicht erforderlich. 

Bei Anwendung solcher Behälter dürfte sich auf 
Bahnhöfen die Lagerfläche, auf der regelmäfsig Kohlen 
bewegt werden müssen, in vielen Fällen so weit ver- 
ringern lassen, dafs die Silos ganz den Anforderungen 
des Betriebes beim Beladen der Tender angepalst 
werden könnten vorausgesetzt, dafs die Anlagekosten 
einer solchen Anlage nicht so hoch werden, dafs da- 
durch die Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt wird. 

Herr Ober- und Geheimer. Baurat Klopsoh: Die 
Beförderung der im Eisenbahnbetrieb für die Loko- 
motiven nötigen Kohlen vom Lagerplatz auf die 
Maschinen durch die vom Herrn Vortragenden be- 
sprochenen Hängebahnen hat den Nachteil, dals, wenn 
die Verladung wegen der meist vorhandenen Lagerung 
in kastenartige Wagen erfolgt, dies durch Hand ge- 
schehen muls und naturgemäfs mit höheren Kosten 
verbunden ist, geschieht aber die Beförderung durch 
Greifer, diese bei weiteren Transportwegen viel von 


[15. November 1913] 


ihrem Inhalt verlieren, bei wechselnder stückreicher 
Kohle des unzureichenden Greiferverschlusses wegen 
kaum noch verwendbar sind. 

Hängebahnen sind nach meinen Erfahrungen mit 
Vorteil da zu verwenden, wo die zu befördernden 
Materialien durch Schüttrinnen in die Förderkasten 
gelangen, grolse Transportwege und diese in möglichst 
ununterbrochenem Betriebe zu bewältigen haben. 

Jedenfalls müssen wir aber dem Herrn Vortragenden 
dankbar sein, dafs er gerade die Kohlenförderung auch 
im Eisenbahnbetriebe hier zur Besprechung gebracht 
hat, da leider immer noch veraltete, unwirtschaftliche 
Anlagen zur Neuausführung gelangen. 

Bei der grofsen Bekohlungsanlage für den Zentral- 
bahnhof Leipzig und den Güterbahnhof Wahren für — 
soweit erinnerlich — 300 bis 400 t täglich wurden nach 
vielfachen Untersuchungen einmal die bekannten 
elektrisch angetriebenen Kohlenladekräne benutzt, weiter 
aber, da sich das Bahnhofsterrain dazu besonders 
eignete, ein höher gelegener Platz durch eine senkrechte 
Seitenmauer begrenzt und hier ein Kohlenlager angelegt, 
auf dem die Kohle oben aus den Eisenbahnwagen in 
kleine Transportwagen übergeladen wurde, deren hintere 
Wand als Schüttrinne ausgebildet beim Herabschlagen 
derselben die Kohle auf die Tender und die Tender- 
maschinen fallen läfst. 

Diese Bekohlungsart ist wirtschaftlich und besonders 
bei der Moselbahn Trier—Cochem angewandt. 


Auf dem Güterbahnhof Wahren sollte erst ein 
hochgelegener grofser Bunker, wie in München, mit 
feststehendem Becherwerk erbaut werden, da der zur 
schnellen Entleerung der Eisenbahnwagen nötige, tiefer 
gelegene Behälter aber in das Grundwasser gekommen 
wäre, wurde hiervon abgesehen und ein längerer, 
nicht zu breiter Lagerplatz mit einem fahrbaren Bock- 
kran überbrückt, auf dem als Katze ein Greifer sich 
bewegt. Dieser entlädt die Kohlen aus den Eisenbahn- 
wagen in den Lagerplatz direkt auf die Maschinen. 
Weiter wurden seitlich kleinere von dem Greifer be- 
diente Bunker erbaut mit abklappbaren Seitenrinnen, 
aus denen die Kohle direkt auf die Lokomotive stürzt. 


Um das vorgeschriebene Aufräumen der in dem 
langen Lagerplatz aufgespeicherten Kohlen, ohne dafs 
der Bockkran zu weite Wege zurückzulegen hat, zu 
ermöglichen, wurden diese Bunker fahrbar gemacht und 
stets der jeweiligen Kohlen-Entnahmestelle des Behälters 
gegentbergestellt. Irgendwelche Nachteile bei der 
Entnahme der Kohlen aus den Eisenbahnwagen durch 
die Greifer wurden nicht beobachtet, dagegen hat bei 
stückreicher, besonders oberschlesischer Kohle der 
Greifer stets viel Inhalt verloren. Es wird deswegen 
für die Anlage jetzt nur noch sogenannte Nufskohle 
verwandt. 

Diese Bekohlungsart hat sich in jeder Beziehung 
als wirtschaftlich bewährt und ist im Organ ausführlich 
beschrieben. 


Herr Regierungs- und Baurat Ritze: Seitens des 
Herrn Vortragenden war angegeben, dafs zur Entladung 
von Kohlenwagen auch Greifer benutzt würden, ohne 
eine Beschädigung der zu entladenden Wagen herbei- 
zuführen; der Herr Kollege Bode war, wenn ich nicht 
irre, anderer Ansicht. Es ist möglich, dafs beide 
Herren verschiedene Kohlensorten im Auge hatten. 
Ich möchte daher die Frage stellen, ob auch die ober- 
schlesische Kohle,. die erheblich stückreicher geliefert 
wird als die westfälische, mittels Greifer aus den 
Kohlenwagen entladen werden kann, ohne dafs die 
Wagen durch die Greifer beschädigt werden. 


Herr Regierungsbaumeister Dr.- Jna. Schwarze: Die 
von Herrn Regierungs- und Baurat Bode geschilderten 
schwierigen Platzverhältnisse auf verschiedenen Berliner 
Bahnhöfen bestätigen meine in der Einleitung zu dem 
Vortrag für diesen selbst gegebene Begründung. Ich 
wollte ja grade auf eine Möglichkeit hinweisen, wie 
man anstelle von vielleicht vier oder mehr verzettelt 
und ungünstig liegenden Lagerplätzen von zudem un- 
regelmäfsigen Grundrissen einen einzigen zwar ent- 
fernter, doch sonst viel günstiger liegenden Platz 
noch nutzbringend verwerten könnte, Auf die 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(No. 874] 193 


Anfrage von Herrn Regierungs- und Baurat Ritze 
erlaube ich mir zu erwidern, dafs, wie uns vor Kurzem 
in Wahren gelegentlich der Besichtigung der Bekohlungs- 
anlagen durch den Lokomotivausschufs mitgeteilt wurde, 
dort Beschädigungen der Wagenböden durch Greifer 
nicht beobachtet sind. Ich möchte sodann noch 
besonders hervorheben, dafs ich Hängebahnen für 
Kohlebeförderung auf unsern Bahnhöfen keineswegs als 
überall zweckmälsig ansehe, sondern zunächst nur als 
ein Hilfsmittel bei beschränkten Platzverhältnissen, 
wenn andere Hilfsmittel offenbar versagen. Es mufs 
auch selbstverständlich vorher jedesmal erst eine genaue 
Berechnung über die Wirtschaftlichkeit angestellt werden, 
aber man darf nicht vergessen, bei dieser Berechnung 
auch diejenigen nicht in festen Zahlen ausdrückbaren 
Werte zu berücksichtigen, die durch die Erhöhung der 
Leistungsfähigkeit eines wichtigen Bahnhofes geschaffen 
werden. 

Die Schwierigkeiten, die nach Ansicht einiger der 
Herren Vorredner der Anlage von Hängebahnen auf 
verschiedenen Bahnhöfen entgegenzustehen scheinen, 
halte ich für unsere hochentwickelte Hängebahnindustrie 
zumeist nicht mehr für unüberwindbar. Zugeben will 
ich indes gern, dafs sich letztere vor der Fülle sehr 
lohnender anderer Aufgaben bislang noch nicht so 
eingehend mit dem von mir heute erörterten besonderen 
Verwendungszweck beschäftigt hat, wie es wohl er- 
wünscht sein möchte. Hierauf die Aufmerksamkeit der 
beteiligten Kreise etwas mehr zu lenken, war mit mein 
Wunsch bei meinem Vortrage. 

Wie ich erfahre, ist Herr Regierungsbauführer Voigt 
mit einer zusammenfassenden Behandlung moderner 
Bekohlungsanlagen beschäftigt. Vielleicht kann er uns 
zu einigen der hier besprochenen Fragen noch weitere 
Angaben machen. 

Herr Regierungsbauführer Voigt, Hannover, teilt 
auf die Bemerkung des Herrn Dr.:Jng. Schwarze mit, 
dafs er verschiedene moderne mechanische Lokomotiv- 
bekohlungsanlagen zum Gegenstand einer noch nicht 
abgeschlossenen wissenschaftlichen Studienarbeit ge- 
macht hat. Er erklärt sich bereit, nach Drucklegung 
der Arbeit einen Auszug daraus nebst einem von ihm 
zusammengestellten Literaturnachweis zu veröffentlichen. 
Er wirft die Frage auf, welche kleinste durchschnittliche 
Korngröfse bei oberschlesischer Kohle noch auf stark 
beanspruchten Schnellzugslokomotiven verfeuert werden 
kann, da die ihm bekannten Becherwerke wie in 
München und Grunewald nur mit Stückgröfsen von 
10— 17cm Kantenlänge sicher arbeiten. Seines Erachtens 
nach müssen Becherwerke, wenn überhaupt für 
Lokomotivbekohlung angewandt, für Stückgröfsen bis 
zu etwa 25 cm Kantenlänge gebaut sein, um gegebenen- 
falls auch gröfsere Stücke dem Feuer zuführen zu 
können. 

Herr Regierungs- und Baurat Ritze: Von Herrn 
Oberbaurat Dütting war unter anderem hervorgehoben, 
dafs die Bekohlung der Lokomotiven möglichst direkt, 
d. h. möglichst vom Wagen auf die Tender der 
Lokomotiven erfolgen solle. Dem ist unter allen Um- 
ständen zuzustimmen, und es sollte mit Nachdruck auf 
ausgedehnte Anwendung dieser Bestimmung gehalten 
werden, da die Bekohlung der Lokomotiven sich billiger 
gestaltet, als wenn die Kohlen zuerst auf Lager genommen 
werden. Trotzdem sind aber unter Umständen grofse 
Kohlenlager nicht zu vermeiden, da die Kohlenzufuhr 
eine recht unregelmäfsige zu sein pflegt, und auch des 
öfteren mehr Kohle zugeführt wird, als angefordert 
worden ist, die also gelagert werden mufs. Zu grofsen 
Kohlenlagern und zur evtl. Anlage von mechanischen 
Bekohlungsanlagen könnte auch die Bestimmung des 
Herrn Ministers führen, dafs die Bekohlung der Loko- 
motiven da erfolgen soll, wo die Fracht am billigsten 
ist. Auf den Direktionsbezirk Königsberg angewendet, 
würde die Durchführung dieser Mafsnahme erheblichere 
Frachtersparnisse und einen besseren Wagenumlauf 
erzielen, wenn z. B. die an der Grenze gelegenen 
Lokomotivstationen Memel, Eydtkuhnen, Prostken usw. 
nur ganz geringe Kohlenbestände erhalten, wobei 
natürlich auf den militärischen Bedarf Rücksicht ge- 
nommen werden mufs und darauf, dafs im Notfall eine 


e 


194 [No. 874] 


Bekohlung der Lokomotiven auch sonst erfolgen kann. 
Es können also Lokomotiven, die in Memel oder Eydt- 
kuhnen stationiert sind und bis Insterburg laufen, in 
Insterburg, und Lokomotiven, die von Prostken bezw. 
Lyck nach Königsberg lauten, in Königsberg bekohlt 
werden, was unschwer zu erreichen ist. Die plan- 
mäfsige Durchführung dieser Mafsnahme führt natur- 
gemafs zu grofsen Lagern im Innern des Bezirks und 
evtl. zu mechanischen Anlagen. ; 

Herr Regierungsbauführer Voigt schliefst sich selbst- 
verständlich den Ausführungen des Herrn Regierungs- 
und Baurat Ritze an, dafs nämlich die Kohle bei 
Verwendung von Becherwerken im allgemeinen zuerst 
in einem Brecher auf die richtige Gröfse zerkleinert 
werden mufs, da nur in Ausnahmefällen schon besonders 
ausgesuchte Kohle von den Zechen angeliefert 
werden kann, wie z. B. in Grunewald.. 

Zum Beleg seiner unter 1) aufgestellten Behauptung 
führt er an, dafs bei der Grunewalder Anlage schon 
jetzt die Schnellzuglokomotiven bei schwerem Dienst 
häufig nicht an der mechanischen Bekohlungsanlage, 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1913] 


sondern an zwei besonderen elektrischen Drehkränen 
Kohlen, und zwar besonders stückhaltige, nehmen. 

Herr Ober- und Geheimer Baurat Klopsch: Die 
freilich heizkräftigere westfalische Kohle ist meist nicht 
so stückenreich als die oberschlesische, von den 
Lokomotivpersonalen wird die stückenreichere Kohle 
aber bevorzugt. Die Stücke zeigen selbst bei schweren, 
schnellfahrenden Zügen bei der Verfeuerung keine 
Nachteile oder sonst schwierigere Behandlung. 

Herr Professor Obergethmann: Dem Herrn Re- 
gierungsbauführer Voigt möchte ich auf seine Frage 
antworten, dafs die gröfste zulässige Stiickgrdfse, die 
eine vorhandene Anlage bewältigen kann, leicht durch 
einen Versuch zu bestimmen ist. Auf dem Betriebs- 
bahnhof Grunewald fallen die aus dem Eisenbahn- 
wagen gestürzten Kohlen, bevor sie in den in der Erde 
liegenden Bunker gelangen, durch einen Rost hindurch, 
dessen Spaltenweite nach der gröfsten zulässigen 
Stückgröfse eingestellt ist. Die auf dem Rost liegen- 
bleibenden gröfseren Stücke werden von einem Arbeiter 
zerkleinert. 


Verschiedenes 


Dampf-Rohrbläser Lanz. Die Abbildungen 1 bis 3 
zeigen den patentierten Dampf-Rohrbläser Lanz, wie er 
während des vollen Betriebes in den Aschenfall der Loko- 
mobile eingeführt, an die Dampfleitung angeschlossen und 
durch langsames Drehen der Handkurbel in Betrieb gesetzt 


Abb. 1. 


Einführung des Dampf-Rohrbläsers Lanz während des vollen Betriebes. 


wird. Bezüglich der näheren Beschreibung der Arbeitsweise, 
der Bauart und der Handhabung sei auf die „Mitteilungen“ 
Nr. 6 vom Dezember 1912 verwiesen. 


Wie die Abbildung | erkennen läfst, wird der Dampf- 
Rohrbläser während des vollen Betriebes der Lokomobile 
unter den Rost in den Aschenfall soweit eingeschoben, dafs 
das Kopfstück mit der Blasdüse (Abb. 2) durch eine ent- 
sprechend vorzusehende Oeffnung mit Klappe hinter die 
Feuerbüchse kommt. Nach Verschraubung des Anschlufs- 
armes des Rohrbläsers mit dem Anschlufsstutzen der Heifs- 
dampfleitung am Kessel wird das Dampf-Absperrventil ge- 
öffnet und hierauf die Handkurbel am Rohrbläser langsam 
gedreht. Dadurch wird die Blasdüse derart in dichter 
Spirallinie geführt, dafs der Dampfstrahl (mit dem vollen 
Kesseldruck) nacheinander sämtliche Feuerrohre durchfegt 


| 
| 
| 


und damit den Rufs schnell und sicher ausfegt, ohne dafs 
irgendwelche Störung in der Flammenzuführung und im 
Betrieb des Kessels eintreten kann. Im Gegenteil erhöht 
dabei die blasende Wirkung des Dampfstrahles die Zug- 
wirkung, so dafs — im Gegensatz zum Ausblaseverfahren 


Abb. 2. 


7 Tau u ry AE 
or, he x o T 
"$ Ss Far 4 

LAFEN A r via, al im - i 
v, z t 
BER 
7 `~ URN 
f £ 

— À at J 

223 > “ 


= 
te 


Er 
$ 


SR 


Te 
Pet 


Si 
We. 


S 


> ran 


one E 


ee 
SEB Spb 8 


Kopfstück mit Blasdüse. 


von der Rauchkammer aus — die Dampfbildung während 
des Rohrreinigens sogar noch gefördert wird. 


Im praktischen Betrieb haben sich als wichtigste Vor- 
züge des Dampf-Rohrbläsers Lanz erwiesen: Ausblasen der 
Feuerrohre von der Feuerung her, also mit der Zugrichtung. 
Kein Oeffnen der Rauchkammertür, daher keine Störung 
des Zuges und keine Schädigung heifser Kesselwände durch 
kalte Luft. Keine Störung des vollen Betriebes. Rasche, 
gründliche und mühelose Reinigung der Feuerrohre zu 
jeder beliebigen Zeit. Keine Verunreinigung des Maschinen- 
hauses durch Rauch, Rufs oder Flugasche. Schonung der 
Feuerrohre, da Rohrstofsen von Hand wegfällt. Dauerhaftig- 
keit und Einfachheit des in der Anschaffung wie im Betrieb 
billigen Apparates. Schliefslich gewährt der Dampf-Rohr- 
bläser Lanz durch Vermeidung der Abkühlung des Kessels 


(15. November 1913] | GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 874] 195 


oder Störung des Feuers, sowie infolge der raschen 
und gründlichen Reinigung der Feuerrohre eine nicht 
unwesentliche Kohlenersparnis. 
(Mitteilungen über Lokomobilen. Herausgegeben 
von Heinrich Lanz, Mannheim). 


Elektrisierung von Staatsbahnstrecken. Die Eisen- 
bahnverwaltung hat nach den seinerzeit bei den 
Versuchsfahrten auf den Strecken Hamburg — 
Blankenese, Berlin— Grofs-Lichterfelde und Lauban — 
Königszelt gesammelten Erfahrungen den Bau von 
sechzig elektrischen Schnellzugslokomotiven der 
Type S12 in Auftrag gegeben, und zwar bei folgen- 
den Firmen: Siemens-Schuckert-Werke, der Allge- 
meinen Elektricitäts-Gesellschaft und den Maffei- 
Schwartzkopff-Werken. Die elektrischen Antriebs- 
maschinen kosten je 95000 M. (Berliner Actionair.) 


Bulgarien. Lieferung von gufseisernen Röhren 
und Zubehdrteilen für die bulgarische Eisenbahnver- 
waltung. Kreisfinanzverwaltung in Sofia. 25. No- 
vember 1913. Anschlag 22500 Franken. Sicherheit 
5 v. H. des Angebots. Lastenheft sowie sonstige 
Unterlagen bei der Generaldirektion der bulgarischen 
Staatsbahnen in Sofia erhältlich. 

Ander Ausschreibung können nur solche 
Fabriken teilnehmen, die bereits den bul- 
garischen Eisenbahnen oder sonstigenEisen- 
bahnbehörden Röhren geliefert haben. 


Norwegen. Lieferung und Transport von Eisenbahn- 
material. 28. November 1913, 3 Uhr. Norwegische Staats- 
bahnen in Kristiania. 

l. Lieferung von etwa 17976 t Eisenbahnschienen und 
Laschen, 2473 t Unterlegeplatten. Versiegelte Angebote mit 
der Aufschrift „Anbud paa skinner m v.“ werden im Bureau 
der Hauptverwaltung der Eisenbahnen, Bahnabteilung, in 
Kristiania, Jernbanetorvet 8/9, entgegengenommen. Spezifi- 
kationen und Bedingungen, sowie vier Zeichnungen zum 
Preise von 0,50 Kronen für jede, ebendaselbst. Spezifikationen 
und Bedingungen auch beim „Reichsanzeiger“. 

2. Angebote betreffend den Transport des unter 1. ge- 
nannten Eisenbahnmaterials von Rotterdam oder Antwerpen 
nach norwegischen Häfen. 

Vertreter in Norwegen notwendig. 

Versiegelte Angebote mit der Aufschrift „Tilbud om 
transport av jernbanematerial“ werden an der unter 1. be- 
zeichneten Stelle entgegengenommen. Bedingungen und 
Spezifikationen ebendaselbst, sowie beim „Reichsanzeiger“. 

Die Spezifikation nebst Bedingungen (in norwegischer 
Sprache) für die beiden vorgenannten Ausschreibungen 
können inländischen Interessenten auf Antrag für kurze 
Zeit übersandt werden. Die Anträge sind unter Beifügung 
eines mit Aufschrift und Freimarke versehenen grofsen 
Briefumschlags an das Bureau der „Nachrichten für 
Handel, Industrie und Landwirtschaft“, Berlin W. 8, 
Wilheimstrafse 74 III, zu richten. 

(Nachrichten für Handel, Industrie und Landwirtschaft.) 


Die Verwertung der Hochofenschlacke zu Bauzwecken. 
In einem interessanten Aufsatz”) hat Dipl.-3ng. E. Elwitz, 
Düsseldorf, die verschiedenartige Verwendung von Hoch- 
ofenschlacken zu Bauzwecken dargelegt. In früheren Zeiten 
wurde die Hochofenschlacke auf die Halde geschüttet, erst 
seit wenigen Jahren geht man mit gröfserem Eifer an die 
Verwendung des früher als wertlos angesehenen Materials. 
Die Verwertung der Schlacke richtet sich nach dem Form- 
zustande, in dem sie sich befindet, und nach ihrer chemischen 
Zusammensetzung. 

Die gewinnbringendste Verwertung der basischen Hoch- 
ofenschlacke ist die zur Zementerzeugung. Man kann aus 
ihr entweder unter Zuschlag von Kalkstein Portlandzement 
allein erbrennen, der sich in nichts von dem aus Kalkstein 


*) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1913, 31. Mai, 
S. 858/62. Glückauf 1913, 31. Mai S. 855/59. 


Abb. 3. 


Die Handhabung des Dampf-Rohrbläsers Lanz während des 
vollen Betriebes, 


und Mergel erbrannten unterscheidet, oder man benutzt die 
Entdeckung Langens, der vor 50 Jahren fand, dafs basische 
Schlacke, wenn sie in feuerflüssigem Zustande in Wasser 
geleitet und auf diese Weise gekörnt wurde, bei Zusatz von 
Kalkhydrat einen vorzüglichen Wasser- und Luftmörtel bietet, 
und versetzt den auf vorbeschriebene Weise erzeugten Port- 
landzement mit gemahlener granulierter Hochofenschlacke. 
Nach der Höhe des Portlandzement-Zusatzes unterscheidet 
man Eisenportlandzement und Hochofenzemente. Der erstere 
besteht vorwiegend aus Portlandzement, der letztere zum 
gröfsten Teil aus Hochofenschlacke. Eisenportlandzement 
ist auf Grund langjähriger amtlicher Versuche als gleich- 
wertig mit dem Portlandzement anerkannt worden. Infolge 
seines Kieselsäuregehaltes ist er widerstandsfähiger als 
Portlandzement gegenüber den Angriffen säure- und salz- 
haltiger Wässer. 

Ferner findet die granulierte Schlacke noch ausgedehnte 
Verwendung zur Herstellung von Mauersteinen, die in der 
Weise hergestellt werden, dafs auf etwa 10 Teile granulierter 
Schlacke I Teil Kalk zugeschlagen und das Gemisch dann 
zu Steinen geprefst wird. Auch zur Herstellung von 
Schwemmsteinen kann die Schlacke verwendet werden. 

Wenn die bei der Roheisenerzeugung fallenden Schlacken 
in den Schlackenwagen erstarrt oder in dünnen Schichten 
ausgegossen worden sind, können sie wie die natürlichen 
Gesteine weiter verarbeitet werden. Sie werden in Stein- 
brechern aufbereitet; man erhält hierbei als Stückschlacke, 
je nach Bedarf, Schotter verschiedenster Korngröfse. In der 
Hauptsache werden die so gewonnenen Stückschlacken zur 
Herstellung von Steinschlagbahnen für Eisenbahnen, zu 
Damm- und Uferbauten, als Gleisbettung für Eisenbahnen 
und als Füllstoff zur Betonbereitung verwendet. Die hier 
und da gehegte Befürchtung, dafs eiserne Schwellen in 
Gegenden mit häufigen atmosphärischen Niederschlägen durch 
die Schlacke angegriffen werden könnte, hat bis jetzt keine 
Bestätigung gefunden. Eine Umfrage bei deutschen Hütten- 
werken ergab, dafs schon seit länger als 20 Jahren (Lebens- 
dauer der Schwellen überhaupt) eiserne Schwellen in Hoch- 
ofenschlacken-Bettung verlegt werden, ohne dafs sich bisher 
eine nachteilige Einwirkung bemerkbar gemacht hat. 

Wie grofs und erfolgreich die Verwendung von Hoch- 


ofenstückschlacke zur Betonbereitung heutzutage schon ge- . 


worden ist, geht daraus hervor, dafs von 39 deutschen Hoch- 
ofenwerken im Jahre 1910 etwa 300000 cbm Beton unter 
Anwendung von Stückschlacken hergestellt wurden. Diese 
Zahl dürfte sich im Jahre 1912 verdoppelt haben; allein die 


196 [No. 874] 


Rombacher Hütte verkauft jährlich 250 000 bis 300 000 cbm 
Schlacken. Bei Gelegenheit einer Besichtigung durch eine 
Kommission, bestehend aus Vertretern verschiedener 
Ministerien, des Materialprüfungsamtes zu Berlin-Lichterfelde, 
des Deutschen Betonvereins, des Stahlwerks-Verbandes und 


des Vereins deutscher Eisenhüttenleute im Ilerbst 1911, bei | 


denen die verschiedensten mit Hochofenschlacken ausge- 
führten Anlagen in Augenschein genommen wurden, ergab 
sich kein Anlafs zu irgend welchen nennenswerten Anstanden. 
Eine grofse Anzahl von dem Aufsatz beigegebenen Ab- 
bildungen von Bauwerken, die aus Schlackenbeton herge- 
stellt worden waren, zeigt in anschaulichster Weise, dafs 
die Stückschlacke auch zu den schwierigsten Stampf- und 
Kisenbetonkonstruktionen Verwendung finden kann. 

Wird auch heute noch der gröfste Teil der Schlacken 
als Abfallstoff auf die Halde gestürzt, so sieht man doch 
bereits, dafs ein früher als wertlos angesehenes Nebener- 
zeugnis den wertvollen Rohstoff für eine ganze Reihe von 
Industriezweigen abgibt, und dafs die Verwendungsmöglich- 
keiten für Hlochofenschlacke noch lange nicht ihren Abschlufs 
gefunden haben. 


Geschäftliche Nachrichten. 


Der Lokomotivfabrik Arn. Jung G. m. b. H. in Jungen- 
thal bei Kirchen a. d. Sieg ist auf der Internationalen Bau- 
fach-Ausstellung in Leipzig für ihre Leistungen auf dem 
Gebiete des Baues aller Arten von Lokomotiven, insbeson- 
dere von Lokomotiven für Erdtransporte sowie für Industrie- 
Militär-, Plantagen-, Feld-, Bergwerks- und Waldbahnen 
die goldene Medaille verliehen worden. 


Die Firma R. Wolf, Magdeburg-Buckau, Begründerin 
des Heifsdampf-I.okomobilenbaues, hat auf den diesjährigen 
internationalen Ausstellungen wieder verschiedene bemerkens- 
werte Erfolge davongetragen. So erhielt R. Wolf für seine 
grofsen Heifsdampf- Verbund-Lokomobilen mit neuester 
patentierter RWV-Steuerung sowohl in Wien, Adria - Aus- 
stellung, als auch in Leipzig, Baufach- Ausstellung, die 
höchsten Auszeichnungen, eine goldene Medaille und den 
Kgl. Sächs. Staatspreis. In Komotau, Böhmen, errang 
R. Wolf für seine Heifsdampf-Lokomobilen und Dresch- 
maschinen zwei höchste Preise, eine goldene Medaille mit 
besonderer Anerkennung und den silbernen Staatspreis. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Marine-Oberbaurat und Maschinenbau- 
Betriebsdirektor der Marinebaurat für Maschinenbau Franken- 
berg und zum Marinebaurat für Maschinenbau der Marine- 
Maschinenbaumeister Jaborg; 

zum nichtständigen Mitglied des Patentamts der Geheime 
Hofrat Professor Max Foerster in Dresden. 

Kommandiert: der Marine-Schiffbaumeister Besch 
von der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven zum Reichs- 
Marineamt Berlin zur Dienstleistung im Dezernat für Luft- 
schiffbau. 

Militarbauverwaltung Preufsen. 

Ernannt: zu Intendantur- und Bauräten die mit 
Wahrnehmung von Intendantur- und Bauratstellen bei den 
Intendanturen des XI., I. und VI. Armeekorps beauftragten 
Bauräte Benda, John und Borowski. 


Militärbauverwaltung Bayern. 


Befördert: in etatmafsiger Weise zum Wirklichen 
Geheimen Oberbaurat der Geheime Oberbaurat Ludwig 
Ritter v. Mellinger, Vortragender Rat und Sektionsvorstand 
in der Mihtarverwaltungsabteilung im Kricgsministerium. 


Preufsen. 


Ernannt: zu Regierungsbaumeistern die Regierungs- 
bauführer Ernst Dähnick aus Lyck (Maschinenbaufachi, 
Martin Meyer aus Stralsund (Hochbaufach) und Heinrich 
Theuerkauf aus Hannover (Eisenbahnbaufach). 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. November 1913) 


| 
| 
| 
| 
| 
| 


Verliehen: der Charakter als Geheimer Baurat dem 
Architekten Professor Dr.-Ing. Bruno Schmitz in Charlotten- 
burg, der Charakter als Geheimer Bergrat dem etatmäfsigen 
Professor an der Technischen Hochschule in Aachen August 
Schwemann sowie der Charakter als Baurat dem Architekten 
Chr. Ludwig Thomas in Frankfurt am Main und dem Werft- 
direktor Claufsen in Geestemünde. 

Ueberwiesen: der Regierungsbaumeister des Eisen- 
bahnbaufaches Klammt, bisher beurlaubt, nach Stralsund; er 
ist mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Vorstandes des 
Eisenbahn-Betriebsamts 1 daselbst beauftragt; 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierungs- 
baumeister des Hochbaufaches Hentschel der Regierung in 
Danzig. 

Versetzt: der Regierungsbaumeister des Maschincn- 
baufaches Emmelius, bisher in Krefeld-Oppum, in den Bezirk 
der Eisenbahndirektion in Breslau, die Regierungsbaumeister 
des Eisenbahnbaufaches Lerch, bisher in Paderborn, zur 
Eisenbahndirektion nach Cassel, Martin, bisher in Stralsund, 
als Mitglied (auftrw.) der Eisenbahndirektion nach Frankfurt 
am Main, Christian Kraft, bisher in Köln, in den Bezirk der 
Eisenbahndirektion in Altona und Daus, bisher in Rends- 
burg, zur Eisenbahndirektion in Mainz, die Regierungsbau- 
meister des Wasser- und Strafsenbaufaches Plarre von 
Küstrin nach Maltsch, Körbel von Krossen nach Neusalz 
und Mösenthin von Aurich nach Fürstenberg a. d. O., der 
Regierungsbaumeister des Hochbaufaches Max Neumann von 
Exin nach Posen, 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienst erteilt: dem Regierungsbaumeister des Wasser- 
und Strafsenbaufaches Schilling in Koppenbrügge sowie den 
Regierungsbaumeistern des Hochbaufaches Huhn in Char- 
lottenburg und Leonhard Rosenthal in Hannover. 


Bayern. 
Ernannt: zum Mitgliede des Obermedizinalausschusses 
der ordentliche Professor an der Technischen Hochschule in 
München Geheime Hofrat Dr. Leonhard Vogel. 


Berufen: in etatmäfsiger Weise zum Vorstande des 
Kgl. Landbauamts München der Bauamtmann bei der 
Obersten Baubehörde im Kgl. Staatsministerium des Innern 
Karl Voit. 

Versetzt: der Regierungsrat des Staatsministeriums 
für Verkehrsangelegenheiten Ferdinand Happ an die Eisen- 
bahndirektion München, der Oberbauinspektor Ernst Steindler 
in Würzburg als Vorstand an die Bahnstation Treuchtlingen, 
der Oberbauinspektor Georg Martin in München als Vor- 
stand an die Bahnstation Ingolstadt Hbf., der Eisenbahn- 
assessor Wilhelm Schmidt in Augsburg an die Bauinspektion I 
Ingolstadt sowie der Oberbauinspektor Hermann Beckh in 
Ingolstadt als Direktionsrat und als Vorstand an die Betriebs- 
und Bauinspektion Nördlingen. 


Hessen. 


Verliehen: die etatmäfsige Stelle eines Regierungs- 
baumeisters in der Hessisch-Preufsischen Eisenbahngemein- 
schaft dem Grofsherzogl. Regierungsbaumeister des Eisen- 
bahnbaufaches Ernst Stegmayer aus Giefsen. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste erteilt: dem aufseretatmäfsigen aufserordentlichen 
Professor an der Technischen Hochschule Dr. Adalbert Kolb 
in Darmstadt. 

Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zum Kaiserl. Ministerialrat im Ministerium 
für Elsafs-Lothringen der Regierungs- und Baurat Timme in 
Strafsburg. 

® 

Gestorben: Marinebaurat Otto Neumann, Marinebaurat 
Pietzker, Regierungsbaumeister Berthold Scheuer in Heil- 
bronn, Provinzialbaurat Kgl. Baurat Werner Pieper, Vor- 
stand des Landesbauamts in Meschede, und Magistrats- 
baurat Ernst Behner in Berlin. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 875 


Berlin, 1. Dezember 1913 


Band 73 Heft 11 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


DEUTSCHLAND ......1- e000. .10 MARK 
OSTERREICH-UNGARN....... 10 MARK 
UBRIGES AUSLAND........... 12 MARK 


UND BAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


L. GLASER 


KÖNIGL.BAURAT, PATENTANWALT 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 
SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
RAUM . 
AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
BEI WIEDERHOLUNGEN ERMÄSSIGUNG 


DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts - Verzeichnis 


Ueber das Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahnwerkstilten. Seite 
Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen - Ingenieure am 
21. Oktober 1913 von B. Messerschmidt, Regierungs- und Baurat in 
Berlin (Mit Abb.) sso ca ae ee ee ee 

Versuche mit einer neuen Torf-Sauggasinstallation. (Mit Abb.) . 

Verschiedenes. ... . . 1. 1. ren 
Die neuen Transportanlagen der Bergwerksgesellschaft Georg v. Giesches 
Erben in Oberschlesien. — Etat der sächsischen Staatsbahnen für die 


| 
| 
| 


Seite 
Finanzperiode 1914/1915. — Elektrisierung der Gotthardbahn. — Bau 
von Strafsenbahnen in Italien — Ergebnisse der Staatsprüfung im Bau- 
fach 1912/1913. — Auszeichnung. — Die Lage des russischen Holz- 
marktes: 
Geschäftliche Nachrichten. . . . » 2 2 2 2 2 2 2 2 2 22. 211 
Personal-Nachrichten. . .. : : 2 2 2 vr Er wee wwe 211 


Anlage. Literaturblatt. 


Ueber das Ausdrehen von Radreifen in Eisenbahnwerkstätten 


Vortrag, gehalten im Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure am 21. Oktober 1913 
von B. Messerschmidt, Regierungs- und Baurat in Berlin 
(Mit 10 Abbildungen) 


Die nachstehenden Ausführungen, auf Betriebsbe- 
obachtungen an Maschinen verschiedener Bauart und 
Versuche gegründet, bezwecken, Anregungen zu geben 
zur Nachprüfung des beim Ausdrehen von Radreifen 
auf neuen leistungsfähigen Maschinen in Eisenbahn- 
werkstätten eingehaltenen Arbeitsganges und damit 
auch auf einige Gesichtspunkte hinzuweisen, die bei 
der Beschaffung neuer Maschinen Beachtung finden 
sollten. Sie dürften auch für die Lieferanten z. T. von 
Wert sein. Die Erwägungen wollen als rein persön- 
liche angesehen sein. 

Für das Ausdrehen von Radreifen sind die in 
Abb. 1 angegebenen Mafse a, 5 oder (6—a) und 


D 
D, = D — 0 


Achse festzulegen, und zwar bei jeder Achse gesondert 
für beide Rader I und II die Mafse 4 und D,, weil sie 
bei den Rädern einer Achse häufiger von einander ab- 
weichen. Dabei ist noch jeweils nachzuprüfen, ob die 
Räder schlagen, d. h. auf irgend eine Weise seitliche 
Verbiegungen erlitten haben. — Für die Festlegung der 
Mafse benutzt man entweder Schablonen oder Mafs- 
stäbe, an denen die Mafse abgelesen und zweckmäfsig 
in Tabellen eingetragen werden. 

Das in Eisenbahnwerkstätten bis jetzt in der Regel 
angewendete Schablonenverfahren stellt an die 
Intelligenz des Arbeiters keine Anforderungen. Nur 
das Einbringen der Schablone zum Nachmessen des 
Reifendurchmessers erfordert Aufmerksamkeit. Federnde 
Durchbiegung der Schablone mufs dabei vermieden 
werden. Bei den neuen leistungsfähigen Bänken mit 
nur kurzer Drehzeit erweist sich, wenn die Bank nicht 
in der Reifenschmiede selbst und unmittelbar neben 
dem Achsenhofe steht, die Zeit zum Heranholen der 
Mafse als viel zu lang. Die Leistung der Maschine 
wird empfindlich beschränkt. Je nach den örtlichen 
Verhältnissen geht sie bis über die Hälfte herunter. — 
Bei Beschaffung von Maschinen für ältere Werk- 
stätten werden sich obige Bedingungen selten erfüllen 
lassen, sodafs eine Aenderung des Mefsverfahrens mit 
Schablone notig wird. Ein Arbeiten mit mehreren Schablo- 
nen für und D, (etwa 2—3) könnte einige Zeitersparnisse 
bringen, weil der Weg zum Holen der Mafse erst nach 
Fertigstellung von 2—3 Reifen gemacht werden mufs. 
Verwechselungenkönnten durch auffällige Kennzeichnung 
zusammengehöriger Schablonen möglichst ausgeschaltet 


durch Messung am Radgestell und der 


werden. Das Verfahren bleibt aber unbequem, weil die 
Schablonen für D, ein gewisses Gewicht haben müssen, 
um genügend steif zu sein. — Das Mafs a wird mit 
einem quer über die Felgen gelegten Mafsstabe bestimmt, 
indem von dem zwischen den Felgen gemessenen Mafse 
1360 mm abgezogen und der Rest durch zwei geteilt 
wird, oder es wird von den Lagerstellen aus zunächst 
die Mitte der Achse durch Taster bezeichnet, ein Kreuz- 
winkel über die Achse gelegt, sodafs der senkrechte 


Abb. 1. 


I 


N 


ERDE RED 


Schenkel genau auf Achsmitte zeigt, und an dem hori- 
zontalen Schenkel des Kreuzwinkels von der Marke 


-z aus a bis zur Innenkante Felge abgelesen. Neuer- 


dings sind von der Werkstatt Recklinghausen Mefs- 
einrichtungen geschaffen, bei denen a mit Schablone 
abgenommen wird. In Abb. 2 und 3 sind Schablonen 
der Bauart Grafenstaden für Felgenbreite und Raddurch- 
messer dargestellt, die sehr zweckmäfsig durchgebildet 
sind. Die Arme XX werden auf den Durchmesser D 
der Felge eingestellt. Dann ergibt die Entfernung 
zwischen den Armen YY das Stichmafs D, für den 
auszudrehenden Reifen, indem durch das Gleiten des 
Steines S auf der Schrage I : 1000 und Drehung des 
einen Armes Y um X das Schrumpfmafs | mm auf 
1000 mm ohne Weiteres eingeführt wird. Das Mafs 
b—a (Abb. 3) wird als Aufsenmafs genommen und 
durch Verschiebung des Schiebers G nach links, wie 
gezeichnet, als Innenmafs unmittelbar verwendbar. 
Das Schablonenverfahren ist aber auch bei der 
Dreharbeit selbst zeitraubend, weil der Dreher sich auf 
das Mafs D, hinfühlen, den Drehstahl wiederholt ab- 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


198 [No. 875] 


setzen und bei stillstehender Maschine mit dem Stichmafs 
prifen mufs, ob er das Mafs D, mit der bei dieser Arbeit 
erforderlichen grofsen Genauigkeit getroffen hat. Die 
Schablone für 3—a wird in der Regel bei laufendem Reifen, 
also ohne Störung der Arbeit, angelegt werden können, 

Das Mafsverfahren gestattet die Aufstellung der 
Ausdrehbank in gröfserer Entfernung von Reifenschmiede 
und Achsenhof und bringt gegenüber dem Schablonen- 
verfahren erhebliche Zeitersparnisse, zumal wenn die 
Maschine selbst darauf eingerichtet wird. Seine An- 


Abb. 2 und 3. 


+ 


Du 
oma: 
=e 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Dezember 1913] 


wahrt, die in der Eisenbahnwerkstatt hergestellt sind. 
D, wird mit dem Mafsstab Abb. 4 festgestellt. Der 
Mafsstab besteht aus einem kräftigen gezogenen, ge- 
drehten und geschliffenen Stahlrohr mit zwei durch 
Blechwinkel versteiften Armen. Der verschiebbare 
Arm wird durch Nut und Schraube gegen Drehung 
gesichert. Die Teilung ist auf einer Universalfräs- 
maschine derarthergestell, dafs 1000 mm in 999 
Teile geteilt sind. Es wird das Schrumpfmais mit 
Nonius auf Zehntel mm genau abgelesen. Mafs a 
und 4 werden mit dem Apparat Abb. 5 
ermittelt. Das Gerät besteht aus Stahl- 
‘rohr 20/17 Durchmesser. In diesem 
Rohr werden, zentral geführt, zwei 
Stahlrohrstücke durch Federn nach 
innen gedrückt, sodafs sie dauernd 
mit ihren kugelförmigen Endeinsätzen 
gegen einen Rechts- und Links- 
schraubengang liegen, der, seinerseits 
um die Achse S mit Hebel Æ gedreht, 


Meßgeräte für Radreifen-Ausbohrbänke. 


wendung kann unter Umständen erst die erheblichen 
Aufwendungen für Beschaffung leistungsfähiger Bänke 
rechtfertigen, insofern das Verhältnis der Zeit für reine 
Dreharbeit zur Zeit für das Heranschaffen der Mafse 


und das Messen sowie andre Nebenarbeiten, wie Zu-. 


und Abführung, Auf- und Abspannen der Reifen, da- 
durch ein angemessenes wird. Das Mafsverfahren er- 
leichtert auch das Ausdrehen von Reifen für andre 


Abb. 4. 


D 


SchwindmaBstab zum Messen von Radsternen. 


Werkstätten. Es brauchen nicht die Achsen, sondern 
nur die Tabellen übersandt zu werden. Dafs für das 
Ablesen vom Mafsstab mit Nonius einige Intelligenz 
und für das Eintragen in Tabellen einige Sorgfalt aufzu- 
wenden ist, ist klar. Die Bedienung einer Radreifenaus- 
bohrbank dürfte jedoch in jedem Fall einem Dreher oder 
dort, wo die Drehstähle von eınigen besonders ange- 
lernten Leuten bearbeitet, gehärtetund geschliffen werden, 
einem intelligenten Arbeiter anzuvertrauen sein. Solche 
Leute liefern, einmal für die Spezialarbeit angelernt, oft 
bessere Arbeit und sind zuverlässiger als Handwerker. 

Für das Mafsverfahren und schnelles Arbeiten haben 
sich die nachstehend angegebenen Einrichtungen be- 


mn mn m ml M nn nn nn 


die Stahlrohre nach aufsen zu drücken gestattet. Mit 
diesen Stahlrohren sind die Schieber AA durch die 
Schraubstifte RAR fest gekuppelt, sodafs sich die Schieber 
mit den inneren Stahlrohren verschieben. Dabei gleiten 
FR in Schlitzen des äufseren Stahlrohres. Wird das Gerät 
parallel zur Achse mit den Stützen MM auf die Felgen 
gelegt und der Hebel A soweit gedreht, dafs die 
Schieber 44 sich innen an die Felgen legen, so ist die 
Entfernung zwischen den Schiebern 
(Abb. 1) B= 1360+ 2a. An einer 
Teilung am Umfang des Gehäuses 
für den Doppelschraubengang wird 
die Bewegung des Hebels Æ mit 
Zeiger Z abgelesen. Sie ergibt 
das Mafs a. Der Doppelschrauben- 
gang wird zweckmäfsiger in einem 
Stück hergestellt, wobei die Dreh- 
bank von Hand angetrieben werden 
mufs. Mit dem Gerät ist die Mels- 
vorrichtung für 4 verbunden. Dazu 
ist links ein weiterer Schieber W 
auf das Stahlrohr geschoben, der 
wiederum mit Schraubstiften in 
Schlitzen geführt, durch eine 
kräftige Feder nach der Mitte des 
Mafsstabes gedrückt wird. Der 
Schieber ist mit Noniusteilung, das 
linke Ende des Stahlrohres mit mm-Teilung versehen. 
Wird das Gerät, wie oben angegeben, auf die Felgen ge- 
legt und dabei Schieber J, wie nötig, von Hand nach links 
gezogen, so legen sich die Schieber 44 innen, Schieber V 
federnd aufsen an die Felge. Der Abstand zwischen 
Schieber 4 und X ergibt die Felgenbreite (#—a). Der 


Nullpunkt der Teilung ist jedoch auf Sn von Mitte 


gelegt, sodafs 5 abgelesen wird. (Der Nullpunkt st 
durch den linken Schieber M festgelegt, wenn beide 
Schieber 4 1360 mm von einander entfernt sind.) 
Für die Messung der Breite der anderen Felge wir 
das Gerät um 180° geschwenkt. Die Mafse werden 


r + — — — a ae — ee” di ala ee — 


ff gf Ae 


m o iMn. r? co ur t#e 


ww 


I bee ae _ 2 “yT 77700, Cs i 


[!. Dezember 1913] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 875] 199 


wie nachstehend angegeben in eine Tabelle einge- 


tragen. 

No. Innen- 

der Durchmesser eee 
Achse rechts | links | rechts | links 


schriebene Anzeigeeinrichtung ausgebildet, welche die 
Verschiebung des Supports am Querhaupt der Maschine 
in zehnfacher, demnach die Einstellung des Durchmessers 
in fünffacher Gröfse abzulesen gestattet (Abb. 6 u. 7). 
Im Querhaupt- der Maschine, an dem der Support 


rechts | links horizontal verschoben wird, wird eine Zahnstange mit 


feiner Teilung (Präzisionsarbeit) horizontal befestigt. 
Am Supportende wird eine Platte 4 befestigt und gegen 
diese ein Körper 3 geschraubt, der die Mefseinrichtung 
trägt. Diese besteht aus einer Welle C, die vorn die 
Melsscheibe D, hinten das Mefszahnrad Æ trägt, das in 


Die Festlegung der Mafse D,, a, 5 für 10 Achsen, die Zahnstange eingreift. Bei einer seitlichen Ver- 
d.h. zwanzig Reifen, erfordert je nach der Intelligenz | schiebung des Supports um 100 mm dreht sich das 


und Uebung des Arbeiters etwa 50 bis 
60 Minuten, wobei noch durch Drehung 
des Radsatzes um 90° geprüft wird, ob 
er schlägt. Hierbei gestattet die starke 
Vergröfserung des Mafsstabes für a (in- 
folge des Schraubenganges etwa 10 mm 
für 1 mm) eine sehr genaue Prüfung. 
Um jedes Messen für D, beim Aus- 
drehen zu vermeiden, empfiehlt sich die 
nachstehend beschriebene Einrichtung 
der Maschine. 

Bekannt ist bei Werkzeugmaschinen 
die Benutzung des Arbeitsstahls als Mefs- 
gerät. (Automaten, Räderdrehbänke, 
Radreifenausbohrbänke usw.) Dieses 
Verfahren bringt so grofse Zeiterspar- 
nisse, dafs es weitgehendste Verwen- 
dung finden, insbesondere bei allen 
Radreifenausbohrbänken für Eisenbahn- 
werkstätten benutzt werden sollte, zu- 
mal sich die erforderlichen Einrich- 
tungen wohl in allen Fällen in ein- 
facher Weise anbringen lassen, nämlich 
Schablonen (Einsteck-, Schiebe-, Klapp- 
schablonen) zur sicheren Einstellung 
der Stahlschneide gegen den Support, 
und möglichst stark vergröfserte Mafs- 
stäbe zur Einstellung des Supports und 
damit der Stahlschneide auf das Mafs D,. 
Die Schablonen sollten mit einem 
Handgriffe in Mafsstellung zu bringen 
sein, um dem Dreher häufige Nach- 

rüfung der Stahlstellung zu erleichtern. 

er Stahl sollte nach Auge und Gefühl 
einstellbar sein, demnach mit leicht 
gangbarer Kordelstützschraube von 

and vorgeschoben werden. Durch 
Anbringung einer kleinen Lichtquelle 
hinter der Berührungslinie von Schablone 
und Stahlschneide sollte die gleichzeitige 
Prüfung mit dem Auge möglichst er- 
leichtert und gesichert werden. Die Aus- 
bildung der Schablonen hängt ganz von 
der Bauart der Maschine ab.*) Eine 
einfache Lösung wird sich in jedem 
Falle finden lassen. Um eine senk- 
rechte Achse drehbare Schablonen haben 
sich bewährt. 

Die Einstellung des Supports auf 
Mafs geschieht, wenn überhaupt vorge- 
sehen, bisher nach am Maschinengestell 
angebrachten Mafsstäben natürlicher 
Gröfse. Der Support trägt den Nonius- 
schieber. Das Auge mufs dabei nahe an 
den Mafsstab herangebracht werden, um 
genau ablesen zu können. Vereinzelt 
wird deshalb noch ein Vergröfserungs- 
glas zu Hilfe genommen. Diese Ein- 
richtung ist zwar einfach, meines Er- 
achtens sollte es aber dem Dreher mög- 
lich sein, auf mindestens 2 m Entfernung 
das Mafs mit Sicherheit abzulesen und 
einzustellen, wenn auf schnelles Arbeiten 
Wert gelegt wird. Es wurde daher mit 
gutem Erfolge die nachstehend be- 


*) Glasers Annalen 1911, Bd. 69, S. 169/170. 


Abb. 5. 


2 
Eee He 2 
: i : 


 oelblcluallevistelahatelel ©0771 50 


En. 

Ate. weed Were. 
~ 

-- - 


A 
2 
$ 
z 
Z 


Yet 
ra 
7 
. a 


$ehranbangang. 


vA 
4. 
ler 4 INSITE 
ENN 
r 


MeBgerat für Radreifen-Ausbohrbänke. 


F 


4 | : 
tates Se hbo Ae HH N sep 
ee N RS 
“nd NG 
NINT 
1 TE. sam 
aide Web 
| At | H3T 
AE Ee 
| x R 


F E 1 
HISLIELIIEEE Va! 
S 
N & 
Setwit C-Q 


emitt a3. 


200 [No. 875] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Dezember 1913] 


Zahnrad und damit die Mefsscheibe genau einmal. Da 
die Mefsscheibe den zehnfachen Durchmesser des Zahn- 
rads hat, ist ihr Umfang I m. 100 mm nas aan 
schiebung werden also als I m dargestellt. Da diese 
Verschiebung einer Aenderung des Reifendurchmessers 
von 200 mm entspricht, ist die Scheibe in 200 Teile, 
zweimal 0— 100, geteilt, wobei der Abstand der Teil- 
striche 5 mm beträgt. Ein unten angebrachter Nonius F 


<i bb. 6. 


“1 “4X4 


4 
f, 


AR: 


711°, 
[4 I 


LJL Aey 
400 
7 


ERRE 


ILLL IS 
E a e 
Pag Xa 


Z 


1 


1m 
nun. 


22y 


e 
` 
` $ 
z z` ` 
ats 9: 
F ` ‘1.0 e 9D 
Fe. “4 
« 
= 2 
+ 
fy eNO 
‘ 
A 


A 


X 
04g bs 
IS", 


Pa a8 tat | 


A 


"OPT 
YU F 
hlari. 


Meßvorrichtung zur Radreifendrehbank. 


gestattet genaue Ablesung von Zehntel Millimeter und 
rohe Schätzung von Hundertstel Millimeter. Die grobe 
Einstellung des Supports erfolgt nach einem von 50 mm 
zu 50 mm geteilten einfachen Mafsstab (schwarze Teil- 
striche und Zahlen auf weifsem Grunde) und Zeiger am 
Support. Die Mefswelle wird von einem vierkantigen 
Körper geführt und federnd senkrecht nach oben in die 
Zahnstange gedrückt, um den stets vorhandenen, wenn 
auch sehr kleinen Bewegungen des Supports folgen zu 
können und spielraumlosen Eingriff des Zahnrads in 
die Zahnstange zu sichern. An dem Vierkantkörper 
ist unten der Nonius befestigt, sodafs er den Be- 
wegungen der Mefswelle und Mefsscheibe folgt. B ist 
an A so befestigt, dafs eine allseitige Drehung und eine 
Verstellung des Abstandes zwischen 3 und A möglich 
ist. Dies ist erforderlich, um den genauen Eingriff des 


Zahnrades in die Zahnstange bequem einstellen und die 
Mefsscheibe auf die richtige Stellung der Teilstriche 
einregulieren zu können. Das wird weiter unterstützt 
durch geringe Verschiebbarkeit des Nonius. Die 
Schrauben A, A haben Kugelköpfe. Durch die Schrauben 
G G erfolgt die Drehung um A, durch Æ Z die Drehung 
von um eine senkrechte Achse. Parallelverschiebung 
von 3.wird durch gleichmäfsiges Lösen oder Anziehen 

| von A, A, A, H erzielt. Der 
Apparat ist naturgemäfs in 
Präzisionsarbeit herzustellen. 
Die Mefsscheibe ist aus 
Messing, verzinnt, auf der Teil- 
maschine geteilt. Die Teil- 
striche sind geschwärzt und 
die Zahlen schwarz hergestellt, 
um ein möglichst klares Bild 
(schwarz auf weifs) zu er- 
halten. Die Teilung der 
Scheibe und der früher be- 
schriebenen Mefsgerate ist auf 
einer Universalfrasmaschine 
vorgenommen, die Teilstriche 
sind mit einer von Carl Mahr, 

Präzisions-Mefswerkzeuge, 

Efslingen a. N., gelieferten 
Hilfseinrichtung gehobelt. 
Diese Einrichtung hat sich 
als ausgezeichnetes Hilfsmittel 
erwiesen. 


Die Mefsscheibe wird in 
den Fällen, wo die beiden 
zylindrischen Flächen der 
Reifen nacheinander gedreht 
werden, zweckmäfsig noch mit 
einem Schleppzeiger ausge- 
stattet, der auf einen vollen 
Teilstrich, z.B. 20, eingestellt, 
nach Drehen des oberen 
Zylinders die Zurückstellung 
um 10 mm, also auf Teil- 
strich O erleichtert, da der 
untere Zylinder 20 mm kleine- 
ren Durchmesser zu erhalten 
hat. Die zweimalige Ein- 
stellung auf Bruchteile von 
mm wird so umgangen. 


Für Einstellung des Mafsesa 
(Abb. I) wird der Einstech- 
support mit senkrechtem 
kleinen Mafsstab, der senk- 
recht verschiebbare Stahl- 
träger (Support) mit (verstell- 
barem) Zeiger versehen. Der 
Einstechstahl wird auf Ober- 
kante Reifen (Mefskante) ge- 
senkt, horizontal zurückge- 
zogen und um a nach Mafs- 
stab und Zeiger gesenkt. 
Dann erfolgt das Einstechen. 


Mafs 5 wird mit entspre- 
chend hergerichteter Schiebe- 
lehre während des Ganges 

der Maschine von der Mefskante aus gemessen. 

Um die Zuverlässigkeit des Mafsverfahrens und 
der dafür geschaffenen Einrichtungen zu prüfen, wurden 
mehrere Hundert Reifen mit Präzisionsmafsstab nach- 
gemessen. Das Ergebnis war ein in jeder Hinsicht voll 
befriedigendes. Das gleiche Ergebnis wurde erzielt, 
wenn die Kontrolle mit den Grafenstadener Schablonen 
erfolgte, womit eindeutig bewiesen wird, dafs das Mafs- 
verfahren dem Schablonenverfahren an Genauigkeit 
gleichwertig, wie genaue Messungen zeigten, sogar über- 
legen ist. (Siehe Tabelle Seite 201.) Die Zeitersparnis 
ist so bedeutend, dafs erst bei Anwendung des Mafs- 
verfahrens von einer wirklichen Ausnutzung moderner 
Radreifenausbohrbanke in Eisenbahnwerkstätten ge- 
sprochen werden kann. Für die Ausbildung der Apparate 
bestehen naturgemäfs noeh andere Möglichkeiten, in- 


_ EB RS: <- 

Y Mn m T 
Mii 4 

TIL a 

DAN 


[1. Dezember 1913] 


dessen erscheint es mir zwar einfach, aber grundsätzlich 
falsch, die Organe zur Einstellung des Supports selbst 
zum Messen zu benutzen. Von Anfang an oder doch 
nach einiger Zeit werden Ungenauigkeiten unvermeidlich. 
Beobachtungen bestätigen dies. 


Abb. 7. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 875] 201 


auf dem Achsenhofe oder in der Reifenschmiede ge- 
standen haben, sind sie auch mit einer Rostschicht be- 
deckt, die zwar beim Mafsnehmen mit einer Drahtbürste 
abgeputzt wird, aber oft nicht restlos zu entfernen ist. 
Wird eine Mafsfeststellung für den Durchmesser auf 
wenige Hundertstel Millimeter gefordert, so müfsten 
zunächst die Felgen der Radgestelle jeweils genau rund 
und zylindrisch geschliffen werden. Auch müfsten die Mefs- 
geräte und das Mefsverfahren einheitlich gestaltet werden, 
denn es ist z. B. bei dem mehrfach geübten Verfahren, 
den Radsterndurchmesser mit Schablone festzulegen 
und das Stichmafs zum eigentlichen Messen unter 
Zwischenschaltung von Schrumpfmafsplatten nach der 
Schablone einzustellen, unvermeidlich, dafs sich Fehler 


von der Gröfsenordnung 10 mm einschleichen. Auch 


bei den Schablonen von Grafenstaden tritt dies bei dem 
von den Drehern meist geübten Verfahren ein, weil 
der Dreher die eine Endschraube des Stichmafses ein 
für alle Male etwas zurückstellt, um das Mafs leichter 
in den Reifen einführen zu können, und diese Ver- 
stellung dadurch berücksichtigt, dafs er auf Einhaltung 
des richtigen Mafses rechnet, wenn er das eine Ende 
des Stichmafses im Reifen um ein Erfahrungsmafs nach 
rechts und links bewegen kann. In der Regel fällt der 
Reifen dabei um einen geringen Betrag zu eng aus. 
Meines Erachtens darf man sich bei Feststellung des 
Durchmessers des Rades mit einer Genauigkeit von 
Zehntel Millimeter begnügen, was wohl auch durchweg 
in Eisenbahnwerkstätten geschieht. Hiernach wird aber 
auch eine Berücksichtigung von Hundertstel Millimeter 
beim Ausdrehen der Reifen selbst folgerichtig im all- 
gemeinen zunächst nicht gefordert werden können. 
Man wird sich begnügen können, wenn der Durch- 
messer des ausgebohrten Reifens auf etwa + ”/ı mm 
dem geforderten Schrumpfungsdurchmesser entspricht. 
Derartige Fehlergrenzen sind gut einzuhalten, wie die 
folgende Aufstellung zeigt. 


Prüfungsergebnisse der Mefsvorrichtung an der Radreifenausdrehbank. 


Nachgeprüft mit 


Achsnummer Mit 
Lide. R = rechter, der Scheibe í poep tae Vor- 
No. L = linker eingestellt auf PEN schlag chung | schub BEN 
Reifen mm mm | Fehler | mm | sa 
= 2 | 3 | 4 |e | + {8 | 9 
| 
l 341 668 L 849,00 849,00 — | — 19 Zu Spalte 5 und 6: Derartig unbe- 
= 341 668 R 849 40 849,43 +0,03 | — he 1,5 | deutende Abweichungen zwischen Spalte 
3 388 664 R 848,50 848,50 0 = _ 1,5 |4 und 3 sind auf das Grafenstadener 
4 388 664 L 849,00 848,95 — 0,03 = A 1,5 Mats ohne Einflufs und mit demselben 
5 429 913R 849,30 849,24 =000. 11-48 eng 
6 429 913 L 849,80 849,83 +003 | — — 1,5 
7 106 185 R 848,30 848,35 +0,05 | — | — 1,5 
8 106 185 L 849,00 848,95 — 0,05 | — | — 1,5 
9 43372 R 848,80 848,80 = het 
10 43 372 L 848,80 848,80 = -> 1,5 
11 330 663 R 848,00 848,00 — | — 15 
12 330 663 L 849,20 849,17 - 0,03 | — | — 1,5 
13 12 686 R 863,30 863,22 — 0,08 | — -— 1,5 
14 12 686 L 863,60 863,62 -+ 0,02 -e S 1,9 Anormale Achsen des bayerischen 
15 331 R 863,60 863,60 0 N: Wagens No. 4479. 
16 ool L 863,60 863,60 — | — 1,5 
17 11 036 R 849,00 849,00 — — L9 
18 11 036 L 848,50 848,43 — 0,07 | — —- LD ee ee 
19 11 049 L 848,50 848,45 ARID | eS i a 1,5 peer REN 
20 11 049 R 848,50 848,45 — 0,05 | — — 19 


Die Einstellung des Stahls nach Schablone und die 
Anwendung von Mefsscheiben mit vergröfserter Mafs- 
anzeige hat sich auch bei Räderdrehbänken als sicher 
und zeitsparend bewährt. 

Zu der umstrittenen Frage, welche Arbeitsgenauig- 
keit beim Ausdrehen der Reifen zu fordern sei, ist Folgen- 
des zu bemerken. Die im Eisenbahnbetriebe zu be- 
reifenden Radgestelle sind selten auf Hundertstel Milli- 
meter genau rund. Je nach der Zeit, während der sie 


~ 


Aus der Aufstellung ist ersichtlich, wie durch Nach- 
stellung des Drehstahls nach Schablone (Reifen 6, 14) 
die Reifen zunächst etwas zu grofs, dann infolge Ab- 
nutzung des Stahls allmählich etwas zu klein ausfallen. 
Bei häufiger Prüfung der Stahlstellung, die bei praktisch 
eingerichteter Schablone in einigen Sekunden erledigt 
ist, und bequemen Einrichtungen zur Nachstellung des 
Drehstahls wird man sich immer leicht innerhalb der 
oben angegebenen Fehlergrenzen halten können. 


202 [No. 875} 


Will man eine Abweichung im Durchmesser nach 
oben hin überhaupt ausschlielsen, so wird man, um bei 
Scheibenrädern Verwerfungen zu vermeiden, die Grenzen 
zu + 0 — 0,15 mm festlegen können. Bei Wagenreifen 
von 850 mm Durchmesser würde dies ein Schwanken 
des Schrumpfmafses zwischen 1 mm auf 1000 mm und 
1,15 oder rund 1,2 mm .bedeuten. Man könnte also 
allgemein auch Abweichungen im Schrumpfmafs bis 
— 1,2 mm zulassen. Ueber 1,2 mm hinauszugehen, liegt 
keinerlei Veranlassung vor, und würde für Scheiben- 
räder m. E. nicht unbedenklich sein. 

Französische Bahnen sollen nach einer jedoch nicht 
ganz sicheren Nachricht + 0,05 mm als Abweichung 
zulassen. 

Die Einhaltung genauer Mafse erfordert ent- 
sprechende Dreharbeit. Die zu fordernde Güte der 
Dreharbeit ergibt sich aus dem Verwendungszweck, 
wird also in erster Linie durch die Praxis bestimmt. 
Sie läfst sich näher bestimmen durch die Forderung, 
dafs mit einem in seinen Hauptformen festgelegten 
Mefsgerät eindeutige Mafse gewonnen werden müssen, 
wie oft auch das bearbeitete Werkstück gemessen wird. 
Es könnte z. B. für die Nachmessung der zylindrischen 
gedrehten Fläche der Reifen ein kräftiges Zylinderstich- 
mals für Ablesung von Hundertstel Millimeter mit Enden 
vorgeschrieben werden, die etwa nach einer Kugel von 
2 mm Durchmesser geschliffen sind. Von einer Vor- 
schrift über das Bearbeitungsverfahren sclbst kann dann 
abgesehen werden. Ob die Reifen mit Drehstahlen 
zweckmälfsiger Form, mit breiten oder schmalen Messern 
oder mit Schleifscheiben bearbeitet werden, bleibt gleich- 
gültig, wenn nur der Endzweck erreicht wird, gleich- 
mälsige Güte der Arbeit. 

Wird das vorgeschlagene Mefsgerät verwendet, so 
wird dieGüte der Arbeit gegenüber der bisher in manchen 
Eisenbahnwerkstätten verlangten infolge der Kopfform 
gesteigert. Die Reifen wurden und werden noch meist 
in den Eisenbahnwerkstätten auf Kopfbänken mit Vor- 
schüben des Drehstahls von 0,5 bis etwa 1,2 mm (mit 
Mikroskop an etwa 150 warm abgezogenen Reifen 
gemessen) in einem Gange ausgedreht, wobei die Bauart 
der Maschine und die Form der Stahlschneide Einflufls 
hat. Ein Nachdrehen findet in der Regel nur statt, wenn 
die Reifen härtere Stellen im Material zeigen oder 
stark oval gewalzt sind, wenn also mit stärkerer Ab- 
nutzung oder einem Ausweichen des Stahls zu rechnen 
ist. Die Reifen werden mit Stichmalsen verschiedenster 
Form mit mehr oder minder gerundeten Enden nach- 
gemessen. Infolgedessen ist auch die Güte der Arbeit 
verschieden. Vorschriften über das zu verwendende 
Mefsgerat würden grölsere Gleichmäfsigkeit herbeiführen. 

Um eine annähernde Vorstellung von dem Haften 
der Reifen auf den Felgen bei verschiedener Güte der 
Arbeit zu erhalten, wurden folgende Versuche angestellt, 
die zwar mühsam sind, aber zu weiterer Klärung an 
anderen Stellen wiederholt werden sollten. Besser 
noch würden Versuche auf einem Bremsprobierstand 
sein, weil dort die Versuchsgrundlagen der Wirklichkeit, 
Verdrehung der Reifen, entsprechend genommen werden 
können. Bei drei Achsen gleicher Art wurden nach 
Abpressen eines Rades die Felgen. des andern auf 
gleichen Durchmesser gedreht und geschmirgelt, bis mefs- 
bare Unterschiede nicht mehr gefunden werden konnten. 
Drei neue Reifen vom gleichen Lieferanten wurden 
auf das genaue zugehörige Schrumpfmals ausgedreht 
und zwar Reifen I mit 1,5 mm Vorschub, Reifen H 
mit 2,7 mm Vorschub, Reifen Il mit 2,7 mm Vorschub 
und Nachschlichten mit einem breiten Messer mit 
grader Schneide. Bei I und H hatte die Stalilschneide 
gleiche Rundung. Kriterium für die Arbeit war Ge- 
winnung eindeutiger Mafse und eine Mefsdifferenz unter 


den drei Reifen von + mm. Um letztere Genauig- 


l 
— 100 
keit zu erhalten, mufsten zahlreiche Reifen verworfen 
werden. In gleicher Weise wurden drei andere Achsen 
und wegen Abnutzung abgezogene Reifen von gleicher 
Stärke behandelt, IV, V, VL Die sechs Reifen wurden 
warm aufgezogen und dann seitlich abgeprefst, wobei 
die Reifen durch zwei übereinander gelegte etwas 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


mm ms Lk 


(1. Dezember 1913] 


gröfsere Reifen ringsum gestützt, die Felgen durch 
Scheibenräder, unter Zwischenlage von Ringen ringsum 
möglichst gleichmäfsig am Rande gefafst, vorgeprelst 
wurden. Die Reifen lösten sich mit Knall und liefsen 
sich mit stetig abnehmendem Druck abpressen. Der 
Höchstdruck betrug bei den Reifen, die alle 54 kg 
Festigkeit hatten (Kugeldruckprobe) 

[ 1038 t l] 138,4 t IH 133,4 t 

IV 45t V 90t VI 30 t. 

Es zeigte sich, dafs die Reifen hauptsäclich dort 
fest anliegen, wo die Speichen die Felge stützen, was 
zu erwarten war. Ein eindeutiges Bild geben diese 
Versuche nicht. Es mülsten ganze Versuchsreihen an- 
gestellt werden. Sie sind, wie bereits bemerkt, wegen 
Schaftung gleicher Bedingungen in Material und Arbeit 
sehr zeitraubend. 

Schliefslich wurden noch wegen Abnutzung ab- 
gezogene Radreifen, bei denen die Drehriefen deutlich 
erkennbar waren, unter starker Vergrölserung mit dem 
Mikroskop daraufhin untersucht, ob an den Drehriefen 
Abplattungserscheinungen, herrührend von den Schlägen 
an Schienenstöfsen, erkennbar sind. Verdriickungen 
oder Abplattungen liefsen sich in keinem Falle fest- 
stellen. Trotzdem wird eine Steigerung der Güte der 
Arbeit, wie angegeben, zu cmpfchlen sein, was bei 
modernen Bänken auf verschiedenen Wegen erreichbar 
Ist. 

Die Zeit für die Bearbeitung eines Radreifens wird, 
abgesehen von der reinen Drehzeit, weiter wesentlich 
beeinflufst durch die Vorkehrungen für: das Heran- 
schaften, Lagern, Greifen, Heben, Auflegen, Zentrieren 
und Festspannen auf der Planscheibe und die ent- 
sprechenden Ablegearbeiten. Hier mufs für flottes und 
sparsames (Hilfskräfte) Arbeiten ebenfalls gefordert 
werden, dafs möglichst jede Bewegung begrenzt, jedes 
Tasten und Probieren ausgeschlossen ist. Die Bohr- 
werke werden fast durchweg mit an die Maschine an- 
gebauten und von dem Motor durch Ausrückkuppe- 
lungen angetriebenen Drehkranen geliefert. So zweck- 
mälsig dies im ersten Augenblick erscheint und für gewisse 
Falle(Radsatzwerke) bleibt, mufs doch auf dieKleinheitdes 
vom Drehkran bestrichenen Platzes hingewiesen werden. 
Es ist nicht möglich, mehr als zwei Reifenstapel auf 
dem Arbeitskreis unterzubringen, von denen der eine 
für rohe, der andre für fertige Reifen nötig ist. Die 
Höhe der Stapel wird für schnelles Arbeiten durch 
die Tischhöhe der Bank auf etwa 5—6 Reifen beschränkt, 
wenn, wie zu fordern, die Hubhöhe des Krans ent- 
sprechend der Tischhöhe durch Anschlag begrenzt ist. 
Andernfalls müssen die Reifen gehoben und gesenkt 
werden. Bei leistungsfähigen Bänken müssen also je 
nach 11/2 bis 2 Stunden Hilfskräfte Reifen weg- und her- 
anschaffen. Es erscheint richtiger, wo die Verhältnisse 
dies irgend gestatten, Laufkatzen mit angehängten 
Hebezeug, am besten Lufihebezeug, und eine beliebig 
zu formende Laufbahn von solcher Ausdehnung zu 
verwenden, dafs etwa 6 Stapel aufgesetzt werden können 
und das Hebezceug auch zum Verladen auf Rollwagen 
mitbenutzt werden kann. Die Hilfskräfte für Zu- und 
Abfuhr der Reifen werden dadurch besser verwendbar; 
auch das hier und da nötige vorläufige Ablegen für 
das einzuhaltende Mafs zu grolser Reifen bereitet dann 
keine Schwierigkeiten mehr. Die unbedingt nötige 
leichte Beweglichkeit der Laufkatze ist bei den Laut- 
bahnen und Katzen mit Kugellagern der Firma Thysen 
& Co., Berlin O.16, gewährleistet. Die Form der Lauf- 
bahn kann z. B. wie umstehend (Abb. 8) gewählt 
werden. Der Hub von Lufthebezeugen Jäfst sich in 
einfachster Weise auf Tischhöhe dadurch festlegen 
und verändern, dafs halbrund gebogene Blechstücke 
federnd seitlich auf die Kolbenstange geschoben 
werden. Sie legen sich zwischen Stangenkopf und 
Stopfbüchse und sind, wenn nach der Bauart der 
Greifer nötig, mit zwei llandgriffen auszutauschen. — 
Ein einfacher Greifer, bei dem die Hubbegrenzung 
nicht verändert zu werden braucht, ist in Glasers 
Annalen 1911, Band 69, Seite 167 abgebildet. Abb.9 zeigt 
einen aus einer alten Kupplung hergestellten sehr leichten 
Greifer (federnde Kette), der sehr schnell und sicher 
arbeitet und die Reifen stets zentral fafst. Der Hand- 


rn "U Gr TE ER 


| ee Be nent — 


[1. Dezember 1913] 


stern dient zur Einstellung auf verschiedene Reifen- 
gröfsen. Für Reifen von 700—1200 mm Durchmesser 
sind zwei Greifer nötig (eingeklammerte Zahlen). Da 
fast stets eine gréfsere Zahl von Reifen gleicher Gröfse 
nacheinander gedreht wird, ist Verstellung des Greifers 
nur in gröfseren Zeitabschnitten nötig. 


Abb. ,$8. 


Das Zentrieren der Reifen auf der Planscheibe 
erfolgt in der Regel durch drei zwangsweise radial in 
der Planscheibe geführte Klauen nach dem äufseren 
Durchmesser des Reifens. Ein Zentrieren nach dem 
inneren Durchmesser bedeutet nur Zeitvergeudung. 
Es ist richtiger, einen aufgespannten Reifen, bei dem 
das Mafs D, etwa infolge einseitiger 
Walzung nicht voll herauskommt, von 
der Maschine ab- und zurückzulegen, 
als sich auf mühsames Zentrieren 
nach dem inneren Durchmesser ein- 
zulassen, zumal die Zentrierklauen 
nachher bei den folgenden Reifen 
normaler Form erst wieder in die 
alte Stellung zurückgebracht werden 
müssen. Im übrigen lälst sich das G 
Ablegen nicht passender Reifen bei NG 
dem Mafsverfahren vermeiden, weil “a 
man nach der Tabelle der gemessenen 
Radsterne die Mafse eines grölser 
auszudrehenden Reifens aussuchen 
kann. Die Zentriervorrichtung mit 
Schraubenschlüssel zu bedienen, halte 
ich für verfehlt, weil für mindestens 


=; 


Regel an 3 oder 6 Stellen mit 
Schrauben und Winkeldruckstücken 
gegen die Planscheibe festgespannt (z. B. Annalen 1911, 
Seite 166). Auch hier tritt Zeitvergeudung durch Be- 
nutzung von Schraubenschlüsseln ein. Aufserdem mufs 
die Planscheibe nach dem Festspannen an 2 (3) vorn 
liegenden Stellen um 180° gedreht und angehalten 
werden, um die übrigen 1 (3) Spannkloben bedienen 
zu können. Das Anziehen der Schrauben bei laufender 
Planscheibe ist durch die Arbeitsordnung verboten. 
Die nachstehend abgebildete Vorrichtung (Abb. 10 
und 7) gestattet ein Fest - und Losspannen der Reifen 
bei einer Planscheibenumdrehung wahrend des Ganges 
der Maschine. Die Maschine leistet die Arbeit selbst. 
Die Krafte des Arbeiters werden geschont. Es wird 
viel Zeit erspart. 

Die Spannvorrichtung, hier durch Sperrklinke ver- 
einigt mit dem Zentrierschieber gezeichnet, besteht aus 
einem um A drehbaren "T-Stück, das bei Æ durch ein 


| 
| 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 875] 203 


nachgiebig gelagertes Exzenter hoch- und mit dem Ende C 
durch Vermittlung einer Schraube (zur Ausgleichung 
gröfserer Höhenunterschiede der Reifen) auf den Reifen 
hinabgedrückt wird. Die Kraft wird durch die federnde 
Lagerung (hier Gummi) des Exzenters begrenzt. Das 
Exzenter wird zum Auf- und Abspannen in gleicher 
Richtung gedreht und zwar dadurch, dafs seine Hebel 
E oder F bei Drehung der Planscheibe gegen den am 
Support befestigten herabgeklappten Anschlag D stofsen. 
Der Anschlag trifft die Hebel stets richtig, weil der 
Support vorher auf den zu drehenden Durchmesser D, 
nach der Mefsscheibe eingestellt wird. Die Gummi- 
platte hat Vorspannung, damit der Reifen bei C unter 
das Druckstück geschoben werden kann. Eine gleich- 
mälsige Pressung wird auch bei windschiefen Reifen 
erreicht, wenn beim Wandern der Spannvorrich- 
tung nach dem Anschlage D zu die Schraube bei C 
von Hand so reguliert wird, dafs der Festspannhebel 
des Exzenters eine bestimmte Stellung, etwa die senk- 
rechte, einnimmt. In der Regel wird man allerdings 
windschiefe Reifen von vornherein durch Unterlegen 
wie bei Handfestspannung gegen Verdrückung 
sichern müssen. Statt der Gummiplatte können auch 
Filzplatten oder federnde Metallplatten benutzt werden; 
Gummi ergibt jedoch die geringste Bauhöhe und be- 
währt sich vorzüglich. Das Exzenter besteht aus an 
der Oberfläche gehärtetem Stahl und drückt bei 3 gegen 
eine gleiche Stahlplatte. Die Abnutzung ist, wenn nicht 
übermälsig fest gespannt wird, wozu die Arbeiter zu- 
nächst neigen, sehr gering. 

Durch zweckmälsige Einrichtungen für das Lagern, 
Greifen, Heben, Auflegen, Zentrieren und Festspannen 
unter Ausschaltung nicht begrenzter Bewegungen wird 
die Zeit vom Absetzen der Drehstähle bis zum An- 
setzen beim folgenden Reifen im normalen Tages- 
betriebe ohne Hilfskräfte auf etwa 3 Minuten beschränkt. 


Abb. 9. 


TE 
Sarg’ ER 


Rd RT 


jedes Drittel Umdrehung des ¢ ee: es en] N aatpala mass’ 
Schraubenkopfes ein Tasten nach | PT san Seca oer” || 

dem Schraubenkopf nötig ist, also Peer asia! % [it S325 5 eee, = 
Zeitvergeudung eintritt Hier kommt l 7 {m =e 
nur Bedienung durch Handrad oder 


Ratsche in Frage. 
Die Reifen werden dann in der 


rar A 


SEE 
Greifer für Radreifenhebezeuge. 


Das Arbeitsverfahren beim Drehen selbst ist nach 
der Bauart der Maschine von Fall zu Fall einzurichten, 
soweit es nicht durch die Einrichtung der Maschine 
selbst bereits festgelegt ist wie bei den nach Niles- 
Patenten eingerichteten Maschinen. Bei diesen werden 
die drei Arbeitsgänge, Bearbeiten der zylindrischen 
Flächen, Einstechen der Sprengringnut und Bearbeiten 
des schrägen Ansatzes für die Felgen gleichzeitig aus- 
geführt. Bei allen anderen Radreifen - Ausdrehbänken 
dürfen wegen der Niles-Patente nur zwei von diesen 
Arbeitsgängen gleichzeitig ausgeführt werden. Un- 
beschränkt ist dabei die Zahl der gleichzeitig arbeitenden 
Stähle. Diesbezüglich sei jedoch darauf hingewiesen, 
dafs beim gleichzeitigen Arbeiten mehrerer Stähle an 
einem Support das Absetzen eines Stahles nicht ohne 
Einflufs auf die Arbeit der anderen Stähle desselben 
Supports ist. Infolgedessen kann man beim nur ein- 


en, Google 


204 [No. 875] 


maligen Durchdrehen der Reifen nicht beide zylindri- 
schen Flächen gleichzeitig bearbeiten. Es müfste noch 
geschlichtet werden. 
Das Schlichten des oberen Zylinders wird häufig 
mit einem breiten Messer vorgenommen, das radial 
vorgeschoben wird. Die Einstellung des Messers ist 
zeitraubend, zumal bei allen Maschinen besondere Hilfs- 
einrichtungen hierfür fehlen. Auch das genaue Schleifen 
des Messers erfordert Hilfseinrichtungen. Die Erzeugung 
vollkommen zylindrischer Flächen mit diesen Messern ist 
nicht gerade einfach und erfordert gewisse Kunstgriffe. 
Diese Messer arbeiten deshalb in der Praxis meist wie ein- 
fache Stähle, indem sie mit grofsem Vorschub von oben 
nach unten geführt werden. Dabei schneidet nur der 
untere Teil des Messers in 15—20 mm Breite schlichtend. 
Sollte man dazu übergehen, die Felgen zu schleifen, so 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Dezember 1913] 


Bei der Prifung wird zu beachten sein, dafs die Reifen 
einzelner Firmen wesentlich höhere Festigkeit haben als 
die Bedingungen verlangen. Man mufs beim Bearbeiten 
solcher Reifen bis etwa auf 10 m Schnittgeschwindigkeit 
heruntergehen, will man nicht von dem als normal zu 
betrachtendem Zustande abweichen, dafs die die Haupt- 
arbeit leistenden Stähle für Bearbeitung der zylindrischen 
Flächen einmal, höchstens zweimal in neunstündiger 
Arbeitszeit gewechselt werden. Im übrigen ist auch 
nicht unwesentlich, ob die Einrichtungen für Aus- 
wechselung und Einstellung der Stähle mehr oder 
minder vollkommen durchgebildet sind. 

Abschliefsend seien noch einige Zahlen mitgeteilt, 
die einen allgemeinen Ueberblick über das Arbeitsgebiet 
und die wünschenswerte Leistung moderner Radreifen- 
ausbohrbänke zu gewinnen gestatten. 


Abb. 10. 


_ ~ 


i a Hg 


r ` 
6 
sn 


e 
el 

A Y oT fy e 

m a 
t 
» 

. 
è .. 


li 


Orchbarer Anschlag. SA), 


} o l 
t y : s 
‘ $ ‘ 
ti . t 
. 
s à 
r 
wa 


h 
ee 


eae a: 
Amnoichtwom i —; 
TN., . A i 


m z 
oe ir Pa 
Ne A~ N, ya N 


Selbsttätige Aufspannvorrichtung für eine Radreifenbank. 


würde man wohl auch das Schlichten der Reifen mit 
Schleifscheibe ausführen, waskonstruktiv keineSchwierig- 
keiten macht, die Werkzeugmaschinen und die Arbeit 
aber verteuert. 

Von gröfstem Einflusse auf die Drehleistung der 
Ausdrehbänke in Eisenbahnwerkstätten ist richtige und 
möglichst vielfache Abstufung der Umdrehungszahl der 
Planscheibe, d. h. die Einrichtung der Maschine für volle 
Ausnutzung der Stahleigenschaften (Schnittgeschwindig- 
keit) bei verschiedenen Festigkeiten des zu bearbeiten- 
den Materials. Erweist sich z. B. beim Drehen normaler 
Wagenreifen von mindestens 50 kg Festigkeit mit 18 m 
Schnittgeschwindigkeit, dafs die Stähle zu schnell stumpf 
werden, so sollte die Möglichkeit geboten sein, auf 16 m 
herabgehen zu können. Der Dreher darf durch die 
Einrichtungen der Maschine nicht gezwungen werden, 
gleich auf etwa 12 m Schnittgeschwindigkeit herabzu- 
gehen. Die Abstufungsmöglichkeiten sollten vor Be- 
schaftung von Radreifenausbohrbänken sorgfältig geprüft 
werden und von wesentlichem Einflufs aufdie Entscheidung 
für eine bestimmte Bauart sein, sofern auf gute Aus- 
nutzung des anzulegenden Kaufpreises Wert gelegt wird. 


Bei den preufsisch-hessischen Staatsbahnen liegen 
auf 60 in sich geschlossenen Grundstücken rund 72 Werk- 
stätten. Eswerdeangenommen, dafsauch dort, womehrere 
Werkstätten auf einem Grundstück liegen, diese mit 
einer Maschine auskommen, wenn sie für alle Reifen- 
gröfsen ausreicht oder wenn die seltener vorkommenden 
grofsen Lokomotivreifen noch auf alten Raderdreh- 
banken oder Kopfbänken bearbeitet werden. 

Im Etatsjahre 1911 wurden in den Eisenbahnwerk- 
stätten rund 18690 Lokomotivreifen und rund 78360 
Wagenreifen verwendet. Man wird im Durchschnitt einen 
Lokomotivreifen mit Rücksicht auf Gröfse und Material 
drei Wagenreifen gleichsetzen können und die Zahl 
der Wagenreifen im Hinblick auf ungenaue Walzung, 


_z. T. härteres Material und harte Stellen um 10 pCt. er- 


höhen müssen. Man kommt so auf rund 142300 Nor- 
malwagenreifen, für deren Bearbeitung etwa 250 Arbeits- 
tage zur Verfügung stehen. Es ergeben sich danach 
250x60 = 15000 Maschinenarbeitstage, also für eine 
Maschine und einen Tag rund 10 Reifen. 
Vorstehende Ausführungen wurden in etwas er- 
weiterter Form am 21. Oktober 1913 im Verein Deutscher 


(1. Dezember 1913] 


Maschinen-Ingenieure vorgetragen. An den Vortrag 
schlofs sich die folgende Besprechung: 

Herr Regierungsbaumeister Freund, Magdeburg- 
Buckau: Ich möchte an den Herrn Vortragenden die 
Frage richten, in welcher Weise bei der Schiefs’schen 
Drehbank die Stähle wieder auf richtiges Mafs eingestellt 
werden, wenn sie während des Ausbohrens nachge- 
schliffen werden müssen. 

Herr Regierungs- und Baurat Messerschmidt: Sie 
werden nach einer am Support drehbar angeordneten 
Schablone eingestellt. 

Herr Regierungsbaumeister Freund: Bei unge- 
schickter Handhabung der üblichen Spannkloben kommt 
es bei Reifen grofsen Durchmessers vor, dafs die Reifen 
verspannt werden, sodafs sie beim Abspannen durch 
Zurückfedern in die Ursprungslage die Kreisform ver- 
lieren. Ist nicht bei der von dem Herrn Vortragenden 
angegebenen selbsttätigen Aufspannvorrichtung ein 
solches Verspannen zu befürchten? 

Herr Regierungs- und Baurat Messerschmidt: Die 
Zentrierung der Reifen erfolgt von Hand durch Ratsche. 
Die ausgeübten radialen Druckkräfte reichen grade hin, 
den Reifen in die Scheibenmitte zu schieben. Die selbst- 
tätige Festspannvorrichtung hat hiermit nichts zu tun. 

Herr Regierungsbaumeister Freund: Ich bitte zu 
der heute Abend angeschnittenen Frage der Radreifen- 
bearbeitung noch einige Bemerkungen machen zu dürfen. 
Der Herr Vorredner sucht nach dem Grunde, weshalb 
von vielen Seiten eine Reform der bewährten Arbeits- 
verfahren verlangt wird. Es scheint mir, als ob es mit 
den Radreifen ähnlich stände wie z. B. mit den Kolben- 
und Schieberstangen der Lokomotiven: Man ist in den 
Eisenbahnwerkstätten vom Drehen dieser Stangen zum 
Schleifen übergegangen, nicht, weil die gedrehten Stangen 
Störungen im Betriebe verursacht hatten. Man hat viel- 
mehr, dem Stande der Technik folgend, das Verfahren 
bevorzugt, das, abgesehen von etwaigen sonstigen Vor- 
teilen, die genauere Arbeitsausführung ergibt. 

Ebenso erklingt meines Erachtens bei der Rad- 
reifenbearbeitung der Ruf nach Verbesserungen nicht 
als eine Folge von Störungen oder Unfällen. Das Ver- 
fahren, die Reifen warm aufzuschrumpfen, hat sich, so 
barbarisch es heutzutage gegenüber einem Aufpressen 
mit Ablesung der Druckschaulinie scheinen mag, im 
Betriebe durchaus bewährt. Lose Radreifen kommen 
sehr selten vor. Nur gebremste Lokomotivreifen, die 
bereits mehrfach abgedreht sind, werden erfahrungs- 
gemafs leicht lose. Die Ursache kann ich mit Be- 
stimmtheit nicht angeben; es scheint jedoch, als ob 
solche schwachen Reifen sich unter dem Einflufs der 
beim Bremsen erzeugten Wärme im Betriebe gewisser- 
mafsen auswalzen, bis sie lose sind. Vermeiden läfst 
sich dieser Uebelstand, wenn man die Reifen nicht bis 
auf die zulässige Mindeststärke ausnutzt. - 

Man hat allerdings bei den heute fast allgemein 
verwendeten Gasfeuern zum Reifenanwärmen bemängelt, 
dafs keine Gewähr für die gleichmäfsige Uebertragung 
der Wärme auf den Innenumfang des Radreifens vor- 
handen ist. Es ist deshalb, z.B. von der A. E. G. an- 
geregt worden, die Reifen in einem elektrisch geheizten 
Oel- oder Salzbad gleichmäfsig auf eine bestimmte 
Temperatur zu erwärmen. Man ist aber anscheinend 
wegen der aufgetretenen Schwierigkeiten von dieser 
Lösung wieder abgekommen. 

Ebenso wie man zwei mit bekannter Kraft in ein- 
ander zu pressende zylindrische Körper, von denen der 
eine voll, der andre hohl ist, so sauber als möglich 
bearbeiten wird, soll man meiner Ansicht nach auch 
Radreifen und Felgenkränze sauber schlichten, selbst 
wenn Versuche, wie sie der Herr Vortragende ange- 
stellt hat, keinen Unterschied zwischen geschlichteten 
und nicht geschlichteten Reifen ergeben haben. Die 
Felgenkränze wird man aber nur nach Bedarf bearbeiten. 
Um mit geringster Materialabnahme auszukommen, 
sollen die Radgestelle in der mir unterstellten Dreherei, 
zunächst versuchsweise, am Umfang nachgeschliffen 
werden und zwar mittels eines an eine Radsatzdreh- 
bank angebauten Schleifsupports. Zum Ausschleifen 
der Radreifen anstelle des Ausdrehens wird man wegen 
der damit verbundenen Schwierigkeiten vorerst wohl 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 875] 205 


kaum übergehen, obwohl auch eine derartige Arbeits- 
ausführung möglich wäre. 

Was die Mefsinstrumente anbelangt, so bevorzuge 
ich in allen Fällen für den Arbeiter an der Maschine 
eine Mefslehre, bei welcher er keine Teilungen abzu- 
lesen braucht. Von diesem Gesichtspunkt aus ist der 
vorhin im Bilde gezeigte Grafenstadener Mafsstab zur 
Feststellung des Reifendurchmessers keineswegs zu ver- 
werfen. Er hat sich auch im meinem Betriebe im all- 
gemeinen bewährt. Die von dem Herrn Vortragenden 
beobachteten Unstimmigkeiten erklären sich meines 
Erachtens teilweise aus der Schwierigkeit, grofse Durch- 
messer genau abzugreifen, und ferner aus dem grofsen 
Gewichte dieser Mefsinstrumente. Der Mafsstab für die 
grofsen Lokomotivradreifen wiegt z.B. fast 10 kg! Viel- 
leicht könnte man das Instrument durch Verwendung 
von Aluminium handlicher machen. Etwaige Unge- 
nauigkeiten liefsen sich leicht durch Nachmessen mit 
zusammengesetzten Endmalsen feststellen. Solche End- 
mafse sind anscheinend für den vorliegenden Zweck 
sehr geeignet. Man kann jedoch dem Arbeiter nicht 
zumuten, mit solch empfindlichen Instrumenten umzu- 
gehen. Zur Ermittlung der Punkte im Radreifen, an 
denen der Stahl für die Sprengringnut und für den 
unteren schrägen Absatz anzusetzen ist, hat das Werk- 
stättenamt Recklinghausen neuerdings einen Satz Lehren 
herausgebracht, bei denen ebenfalls keine Teilungen 
abzulesen sind. 

Trotz der von dem Herrn Vortragenden angeführten 
Verbesserungen wird es meines Erachtens immer 
schwierig bleiben, derartige Hochleistungs-Drehbänke 
zum Reifenausbohren in den Eisenbahnwerkstätten 
richtig auszunutzen. Es kommen kaum bei den Wagen- 
radsätzen, geschweige denn bei Lokomotivradsätzen, 
mehrere Reifen vor, die nach gleichen Abmessungen 
auszudrehen sind. Nicht nur die Durchmesser sind 
fast stets verschieden, auch die Breite der Felgenkränze 
schwankt erheblich, da sie sich, abgesehen von den 
Unterschieden, die schon bei der Herstellung vorhanden 
sind, bei jedem Abdrehen des Umfanges ändert. 
Bei Wagenradreifen schwankt z. B. dieses Mafs 
zwischen 70 und 86 mın, bei Lokomotivreifen zwischen 
90 und 109 mm. Man könnte vielleicht zu gröfserer 
Einheitlichkeit gelangen, wenn man mit allen Mitteln 
ein häufiges Nacharbeiten der Radgestelle am Umfang 
zu hindern suchte. Zum Teil müssen sie hier nachge- 
arbeitet werden, weil sie im Betriebe unrund geworden 
sind oder sich verbogen haben, sodafs sie seitlich 
schlagen. Namentlich bei den Radgestellen der Schnell- 
zuglokomotiven kann man oft nach kurzer Betriebszeit 
erhebliche Verbiegungen feststellen. Diesen Schäden 
könnte man durch kräftigere Ausbildung des Kranz- 
querschnittes wahrscheinlich vorbeugen. Andere Rad- 
gestelle wiederum müssen bearbeitet werden, weil sie 
ohne Reifen im Freien aufgestellt worden sind und 
durch Rost gelitten haben. Diesem Uebelstand könnte 
man begegnen, indem man unbereifte Radgestelle mög- 
lichst nicht draufsen aufstellt oder, falls dies nicht zu 
vermeiden ist, die Kränze durch eine geeignete Um- 
hüllung gegen die Unbilden der Witterung schützt. 

Bei dieser Gelegenheit möchte ich auf ein weiteren 
Uebelstand aufmerksam machen, der in vielen Eisen- 
bahnwerkstätten besteht, und der leicht die mit den 
neueren Arbeits- und Mefsverfahren zu erzielenden 
Vorteile zunichte machen kann: das ist die Verteilung 
der Radreifenbearbeitung auf mehrere Werkstattsab- 
teilungen. Ich würde es vielmehr für zweckmäfsig halten, 
bei Erbauung neuer Werkstätten nicht nur die Rad- 
reifen-, sondern die gesamte Radsatzbearbeitung in einem 
Raume unterzubringen und einem Aufsichtsbeamten zu 
unterstellen, der allein für die richtige Arbeitsausführung 


verantwortlich zu machen ist. 


Diese Zusammenfassung, die früher nicht angezeigt 
war, weil Hämmer und Feuer in die Schmiede, Plan- 
drehbänke usw. aber in die mechanische Werkstatt 
gehörten, läfst sich meines Erachtens heute gut durch- 
führen, da fast allgemein zum Reifenaufziehen Gasfeuer 
und Sprengringwalzen verwendet werden, die keinen 
Schmutz oder Lärm verursachen und da ferner alle 
Drehbänke und Schleifmaschinen für die Reifen- und 


206 [No. 875] 


Radsatzbearbeitung Sonderbauarten darstellen, die zur 
Ausführung allgemeiner Arbeiten nicht in Frage kommen. 
Man wird bet einer solchen Zusammenfassung auch an 
Wegen für die einzelnen Teile sparen und die, wie 
vorhin geschildert, nicht einfache Frage der geeigneten 
Hebezeuge am besten lösen können. 

Herr Regierungs- und Baurat Nellessen: 
reifen sind häufig aus der Ebene gebogen. 
höhe des Bogens beträgt nicht selten 3 mm; die beiden 
höchsten Stellen liegen in einem Durchmesser, der senk- 
recht steht zu dem Durchmesser, der die beiden tiefsten 
Stellen enthält. Beim Aufspannen der Radreifen mufs 
darauf Rücksicht genommen werden; sonst werden die 
Reifen verspannt. Nach dem Ausdrchen und Los- 
spannen federn die Radreifen in die alte Form zurück; 
die gedrehten Flächen sind dann keine vollkommenen 
Zylinderflächen mehr. Ich frage den Herrn Vortragen- 
den, ob und wie bei der von ihm entworfenen selbst- 
tätigen Festspannvorrichtung das richtige Aufspannen 
der Radreifen gewährleistet und das Verspannen ver- 
hindert wird. 

Der Herr Vortragende hat erwähnt, dafs der Felgen- 


Die Rad- 
Die Pfeil- 


kranz der Radgestelle nicht geschlichtet werde, dafs 
er, selbst wenn er glatt hergestellt sei, in Folge der 


schlechten Behandlung i in den Werkstätten, beim Rollen 
auf unebenem PHaster, durch Rosten usw. rauh werde, 
und daraus gefolgert, dafs auf das Schlichten der Rad- 
reifen, auf dic Herstellung einer glatten l'läche, verzichtet 
werden könne. Ich bin der Ansicht, dafs gerade darum, 
weil die eine Berührungsfläche nicht gatt ist, die andere 
glatt sein müsse. Der Klächendruck, der durch das 
Warmaufziehen der Radreifen mit einem Schrumpfungs- 
verhältnis von 1:1000 hervorgerufen, würde, wenn der 
Felgenkranz die geringste zulässige Breite von 70 mm 
besitzt, und wenn die Flächen in allen "Teilen gleich- 
mäfsig zur Anlage kämen, 7,6 kg auf 1 qmın betragen. 
Bei Speichenrädern liegt aber nur an den Speichen- 
anschlufsstellen der Felgenkranz fest gegen den Rad- 
reifen. In den meisten Fällen wird also der durch das 
Aufzichen entstandene Flächendruck erheblich gröfser 
als der angegebene sein. 


Die rauhen Stellen der Felgenkranzflache kann man 
sich als eine Schraubenlinie vorstellen; im Querschnitt 
durch den Felgenkranz bilden sie eine Zahnstange. 
Ruht auf dieser Zahnstange eine glatte Stange, so wird 
der von ihr ausgeübte Druck auf sämtliche Zähne der 


Zahnstange übertragen. Ruht aber auf dieser Zahn- 
Stange eine zweite, deren Teilung anders ist, auf, so 


treffen nicht sämtliche Zähne der einen Zahnstange 
auf die Zähne der anderen; vielmehr werden häufig Zähne 
auf Lücken treffen. Der Druck auf die einzelnen Zähne 
ist bei dieser Belastungsweise dann erheblich höher 
als bei jener. 

Der ersten Belastungsweise entspricht cs, wenn die 
Radreifen vor dem Warmaufziehen geschlichtet werden 
der zweiten, wenn das Schlichten wegfällt. 

Wenn also das Schlichten unterbleibt, wird der 
Flächendruck sehr hoch werden, ja er dürfte so hoch 
werden, dals Materialzerstörungen vorkommen, die zur 
Lockerung der Reifen führen können. Man sollte auf 
die Verminderung des Flächendrucks hinarbeiten, der 
schon infolge der Belastung der Radgestelle und der 
Stöfse im Betriebe im unteren Bogen der Berührungs- 
fläche zwischen Radreifen und Felgenkranzfläche sich 
der Grenze der Druckfestigkeit nähern dürfte. 

Herr Regierungs- und Baurat Messerschmidt: Der 
Hinweis, dafs die Satzachsen in einzelnen Werkstätten 
sogar an die Reifenausbohrbank gebracht würden, sollte 
in erster Linie zeigen, zu welch unzweckmafsigen 
Mitteln gegriffen wurde, um dem Dreher das llerbeiholen 
der Matse zu ersparen. Dafs die Felgen dabei leiden 
müssen, Ist richtig. Ebenso leiden sic durch Rosten. 
Deshalb wäre es verfehlt, zu verlangen, dafs die Malse 
an diesen Felgen auf Ilundertstel Millimeter genommen 
würden. Dies war der Gedankengang, der dahin weiter- 
verfolgt wurde, dafs man bei Einhaltung des Schrumpf- 
maf-es am Reifen in Eisenbahnwerkstätten nicht zu 
scharf sein dürfe, zumal bei Anwendung des Schablonen- 
verfahrens für das Messen an Radeestell und Reifen 
wiederum geringe Fehler entstehen. Windschiefe Reifen 
müssen in jedem Falle mit Blechstücken unterlegt 


GLASERS ANNALEN FÜR GE 


WERBE UND BAUWESEN (1. Dezember 1913] 


werden, ob nun von Hand oder Maschine festge- 
spannt wird. 

Auf die Herstellung einer glatten zylindrischen 
Bohrung verzichte auch ich nicht. Ich bin nur auf 
Grund meiner Beobachtungen zu der Ansicht gekommen, 
dats sich beim Drehen mit geringem Vorschub, unter 
Anwendung eines Stahles mit nach grofsem Krümmungs- 
radius geschliffener Schneide und richtigem Schnitt- 
winkel cine Fläche erzielen läfst, die hohen Anlorde- 
rungen entspricht. Die Bohrung wird zylindrisch, was 
bei Benutzung breiter Messer nur selten zutrifft. Ich kann 
nur empfehlen, beide Arbeitsverfahren zu‘ probieren, 
sich selbst ein praktisches Urteil zu bilden und danach 
die Arbeitsweise festzulegen. 

Wenn die Darlegungen und Rechnungen des Herrn 
Vorredners bezüglich zahnstangenartigen Eingriffs der 
Flächen zutreffen, so mülsten Reifenlocker ungen bisher 
sehr oft vorgekommen sein, zum Mindesten mülsten 
Anzeichen von Verdrückungen an warm abgezogenen 
abgenutzten Reifen zu erkennen sein. Untersuchungen 
bei etwa 50 solchen Reifen bei 100 facher Vergrölserung 
haben keinerlei Veränderungen an den deutlich sicht- 
baren Drehriefen erkennen lassen. Wohl aber zeigte sich, 
dals man auch bisher meist mit geringem Vorschub und 
gut gerundeter Schneide gearbeitet hat. Will man von 
den Fortschritten in Bearbeitungsverfahren auch bei 
Räderbearbeitung Gebrauch machen, trotzdem nichts 
dazu drängt, so Sehne man das beste Verfahren, näm- 
lich das Schleifen. 

Die ganze Frage des Schlichtens der Reifen ist 
meines Erachtens nur dadurch entstanden, dats man 
Zeitersparnisse zu machen suchte, indem man mit sehr 
starkem Vorschub drehte. Da die Fläche zu rauh aus- 
fällt, mufs nachgearbeitet werden. Um die hierfür nötige 
Zeit zu kürzen, wählte man ein breites Schlichtmesser, 
das gleich die ganze Fläche bearbeitet. 

Solches Arbeitsverfahren für Eisenbahnwerkstätten 
vorzuschreiben, liegt meines Erachtens kein Grund vor. 
Will man Vorschriften geben, so dürfte das Mecis- 
gerät, insbesondere sem Kopf, anzugeben und ein- 
deutiges Mafs sowie zylindrische Bohrung zu fordern 
sein. In den ersten beiden Vorschriften ist die Güte 
der Arbeit, d. h. die Glätte der Reifenfläche festgelegt. 

llerrn Regierungsbaumeister Freund möchte ich eben- 
falls empfehlen, zunächst einmal einen Versuch mit dem 
Mafsverfahren statt desSchablonenverfahrens zu machen. 
Die Zeitersparnisse werden dazu führen, das Verfahren 
beizubehalten. Auch wird die Benutzung des Drehstahls 
als Mefsgerat zeigen, dafs auch in Eisenbahnwerkstätten 
Hlochleistungen erzielt werden können. Den einzu- 
schlagenden Weg zu zeigen, war Zweck meiner Aus- 
führungen. 

Im Uebrigen möchte ich noch bemerken, dafs bei 
der mir zur Verfügung stehenden Maschine die Zeit 
für die Bearbeitung eines Reifens, wenn nachgearbeitet 
(geschlichtet) wird, nicht gröfser ist als bei den z. Zt. 
geübten Verfahren, wie durch mehrfache Versuche fest- 
gestellt ist. Die Zeit für Nacharbeiten wird durch 
gröfseren Vorschub und gleichzeitige Bearbeitung beider 
Zylinderflichen gewonnen. Zeit geht nur verloren 
beim Einstel’en des breiten Schlichtmessers. 

Herr Reg.-Baumeister Dr.- Ina. Osthoff: Als ehe- 
maliger Abnahmebeamter bei einem gröfseren Hütten- 
werk möchte ich in den Ausführungen des Ilerrn Vor- 
tragenden folgendes bemerken: 

Die Ilüttenwerke wählen, um Beanstandungen nach 
Möglichkeit zu entgehen, aus ihren Beständen die besten 
Radreifen für den Rohversand an die Eisenbahnwerk- 
stätten aus. Die zurückgestellten aber noch gebrauchs- 
fähigen Radreifen werden in den eigenen Radsatzwerk- 
stätten weiter verarbeitet. Da diese Reifen nicht so 
genau kreisrund, auch im Querschnitt weniger gleich- 
mälsig und überdies vielfach schwerer sind, so werden 
die Radreifen-Bohrbänke der Llüttenwerke infolge der 
zeitweilig bedeutenden Stärke des Drehspanes wesentlich 
höher beansprucht als die Bänke der Eisenbahnwerk- 


stätten. Bei gleicher Anzahl der ausgebohrten Reifen 
werden die ersteren Bohrbänke demgemäfs stärkerer 


Abnutzung unterworfen sein und eine weniger genaue 
Arbeit liefern als die letzteren 

Kopf-Drehbänke werden seitens der Radsatzwerke 
kaum noch zum Ausbohren der Radreifen benutzt. Bei 


EEA 


[1. Dezember 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


INo. 875] 207 


der Bank von Breuer, Schuhmacher & Comp. in Kalk- 
Köln befinden sich die Drehstähle mit ihren Schlitten 
usw. In einer lotrecht stehenden Säule, deren Durch- 
messer kleiner ist als die Bohrung des kleinsten Rad- 
reifens. Da hiernach der zur Verfügung stehende Bau- 
raum klein ist, so müssen für die einzelnen Teile hohe 
Beanspruchungen zugelassen werden. Die mir bekannten 
vor etwa 5—7 Jahren gebauten Bänke waren daher sehr 
empfindlich und e rforderten sorgfältigstes Instandhalten. 
Neucre Bänke derselben Firma "habe ich nicht kennen 

gelernt. 

Die Radreifen-Bohrbank der deutschen Niles-Werke 
ist, soweit mir bekannt, wohl zur Zeit die am kräftigsten 
gebaute Bank und liefert daher auch trotz grofser Leistung 
befriedigende Arbeit. Als ein besonderer Vorzug ist es 
anzusehen, dals der Schlichtstahl erst in Tätigkeit tritt, 
wenn die durch das Schruppen hervorgerufenen Form- 
änderungen der Bank und des Reifens beseitigt sind. 
Sollen die Reifen sehr glatt gebohrt werden, so muls 
das breite Messer, zu dem nur allerbester Stahl zu ver- 
wenden ist, häufig geschliffen werden 

Das Aufspannen der Radreifen mittels an die Lauf- 
fläche sich anlegender Klauen erfolgt naturgemäls stets 
derartig, dafs die Mittellinie der Reifenlauflläche mit der 
Bohrachse zusammenfallt. Es ist auch für eine genaue 
Arbeitsausführung zweckmälsig, Ungleichheiten in den 
Baustoffstarken möglichst schon beim Ausbohren der 
Reifen zu beseitigen, wenn letztere aut der Bohrbank 
starr aufgespannt sind, als dies später bei der Bearbeitung 


der Reifenlauflläche vorzunehmen, wenn die Reifen auf 


den Radsatz-Drehbänken viel weniger starr gelagert sind. 
Für Reifen von gröfseren Durchmessern dürften wegen 
der Gefahr des Unrundspannens E. nur 3 Klauen 
zum Aufspannen nicht genügen. 

Bei Massenherstellung der Radsätze ist es, falls die 
Herstellung sich lohnen soll, nicht möglich, die vorge- 
schriebenen Durchmesser beim Ausbohren der Reiten 
auf etwa + 0,1 mm oder gar noch weniger genau ein- 
zuhalten. Es ist dies begründet in der geringen Steifigkeit 
der Bänke, ihrem Verschleifs und in der Abnutzung der 
Drehstähle. 

Aus einem schweren Radreifen müssen bei gleichen 
Durchmessern der Laufkreise dickere Späne abgehoben 
werden, als aus einem leichteren Radreifen. Die 
Bohrung wird bei den ersteren Radreifen infolge gröfserer 
Formänderung der Bank kleiner im Durchmesser aus- 
fallen als bei den andern Radreifen. Aehnlich liegen dıe 
Verhältnisse bei verschiedener Härte der Radreifen. 
Ferner haben sich die Drehstähle, besonders bei harten 
Radreifen, nach jedem Durchgang etwas abgenutzt. 
Die Radreifen werden also unter sonst gleichen Ver- 
hältnissen fortlaufend kleiner im Durchmesser. Ein 
jedesmaliges Nachstellen der Drehstähle auf Zehntel 
oder gar Hundertstel min ist wegen Zeitmangels selbst 
bei der mit genauen Mafsstäben und Lehren ausge- 
rüsteten Niles-Bänken nicht durchführbar. 

‘Aehnliches gilt auch für die Bearbeitung der Rad- 
scheiben auf den Karusseldrehbänken. Die Radscheiben 
sind vielfach recht ungleichmäfsig sowohl in den Naben 
als auch in den Felgenkränzen gewalzt. Als Folge er- 
gibt sich, dafs zeitweilig eine Ueberbeanspruchung der 
Bänke eintritt, und die Schrumpfllächen nicht genau 
walzenförmig werden. Dieser Uebelstand tritt besonders 
dann auf, wenn die Drehbänke schon merklich ver- 
schlissen sind. 

In den von mir früher beaufsichtigten Radsatzwerk- 
stätten hat es sich als möglich erwiesen, wie ich durch 
persönliches Nachmessen an Tausenden von Radreifen 
festgestellt habe, die Radreifen z. B. für Wagenradsätze 
und ebenso die Radscheiben mit einer Genauigkeit von 
+ | mm im Durchmesser herzustellen. Zum Nachmessen 
wurde ein mit Nonius versehenes, einstellbares Rohrstich- 
mafs von möglichst geringem Gewicht benutzt. Beim Ge- 
brauch von schweren Mefsvorrichtungen hat man kein 
„Gefühl.“ 

Das Aussuchen von zueinanderpassenden Radreifen 
und Radscheiben erfolgt bei Massenherstellung von 
Wagenradsätzen meist derart, dafs auf ein einstellbares 
Rohrstichmats eine Platte, deren Dicke dem Schrumpf- 
mafs entspricht, gelegt wird, und das Stichmals nach 


der Bohrung eines beliebig aus dem Anfang eines 
Haufens herausgenommenen Radreifens eingestellt wird. 
Nach Abnehmen der Platte entspricht das Stichmafs dem 
Durchmesser der zugehörigen Radscheibe. Ein bügel- 
förmiger Zirkel einfacher Bauart wird auf das Stichmafs 
eingestellt und durch UÜcberstreichen mit dem Zirkel 
aus dem vorhandenen laufen von Radscheiben eine 
passende herausgesucht. Alsdann wird der Reifen so- 
fort erwärmt und beide Teile miteinander verbunden. 

Da z.B. für Wagenradsätze die Bohrungen sämtlicher 
Radreifen gröfser als $48 mm, aber kleiner als 850 mm, 
die Aufsendurchmesser sämtlicher Radscheiben kleiner 
als 851 mm, aber gréfser als 849 mm sind, und da ferner 
anzunehmen ist, dafs die Fehler sich sowohl bei den 
Radreifen als auch bei den Radscheiben ohne besonderes 
Zutun der Dreher innerhalb der angegebenen Spiel- 
räume gleichmafsig verteilen, so wird im allgemeinen 
zu jedem Radreifen auch cine passende Radscheibe vor- 
handen sein. Das Aussuchen der Radreifen und Rad- 
scheiben mit Hilfe einer der Grafenstadener ähnlichen 
Metsvorrichtungen ist auf Veranlassung des Eisenbahn- 
zentralamts versucht aber wegen Unhandlichkeit der 
Vorrichtung wieder aufgegeben worden. 

Die Gröfse des Schrumpfnafses richtet sich nach 
der Glätte der Schrumpfflächen. Bei völlig glatten, etwa 
geschliffenen Sehrumpttlachen wird das bisher vorge- 
schriebene Schrumpfmafs von 1 mm auf je 1000 mm 
Bohrungsdurchmesser sicherlich genügen, um Lose- 
werden der Reifen zu verhüten. Ein Schleifen der 
Schrumpfflächen ist m. E. gänzlich unnötig und würde 
die Preise der Radsätze erheblich erhöhen. Es genügt 
m. E. das Abnehmen eines Schiupp- und cines nicht 
zu starken Schlichtspanes für die Zurichtung sowohl der 
Radreiten- als auch der Radscheiben-Schrumpfflächen. 

Je rauher die Schrumpfilachen sind, um so grölser 
mufs das Schrumptmafs genommen werden. Die Rad- 
satzwerke nehmen dementsprechend auch, wie durch Er- 
hebungen seitens des Eisenbahnzentralamts festgestellt 
ist, Schrumpfmafse, die etwas gréfser als die bisher 
vorgeschriebenen sind. Da die Lieferwerke für lose 
gewordene Radreifen haftpflichtig sind, so gehen sie 
mit dem Schrumpfmafs stufenweise soweit hinauf, bis 
keine Klagen über Losewerden von Radreifen mehr 
laut werden. 

Herr Regierungsbaumeister Sembdner, Posen: Die 
vorhin als erstrebenswert bezeichnete Zusammenfassung 
sämtlicher Werkzeugmaschinen für die Bearbeitung der 
Reifen und Radsätze hat sich in der neuen Lokomotiv- 
werkstätte Posen erreichen lassen. 

Hier sind die Reifenfeuer, die Reifendrehbänke, 
die Sprengringeinwalzmaschine, die Sprengringbiege- 
maschine, die Räderpresse und die Radsatzdrehbänke 
in derselben Halle unter einem St-Laufkran aufgestellt. 

Die Anlage ist jedoch nicht lange genug in Betrieb, 
um ein endgültiges Urteil über die angestrebte gröfsere 
Arbeitsgenauigkeit infolge besserer Beaufsichtigung und 
über die zu erzielende Verkürzung der Bearbeitungszeit 
gewinnen zu können. 

Herr Regierungsbaumeister Füchsel: Auf die Frage 
des Herrn Vorsitzenden, in welchem Umfang Fälle des 
Losewerdens von Radreifen, soweit es auf mangelhafte 
Arbeitsausführung beim Aufziehen zurückzuführen ist, 
bekannt sind, kann ich aus eigenen Beobachtungen von 
mehreren Fällen berichten, in denen unrichtiges 
Schrumpfmafs als Ursache des Losewerdens erkannt 
wurde. 

Die Beziehung zwischen der Güte (Genauigkeit) 
der Dreharbeit und dem Schrumpfmafs ist heute schon 
behandelt worden. Offenbar ist die Vorschrift über 
das letztere seinerzeit unter Zugrundelegung eines be- 
stimmten, üblichen Genauigkeitsgrades beim Drehen 
aufgestellt worden. Wenn der Genauigkeitsgrad beim 
Drehen ein verschiedener ist, wie z. B. bei groben 
Drehriefen und bei feiner Schlichtarbeit, so ist es 
sicherlich notwendig, auch ein entsprechend verschie- 
denes Schrumpfmafls anzunehmen. Gleiche Erfahrungen 
in dieser Richtung sind in der Bearbeitung des Naben- 
sitzes der Achsen und der Nabenbohrung gemacht und 
ist es uns geläufig, dafs die Schlicht- und noch mehr 
die Schleifarbeit vorzuziehen ist. Wenn der Herr Vor- 


208 [No. 875] 


tragende heute zu seinen Versuchen über das Abpressen 
von Radreifen erwähnte, dafs der Abprefsdruck zum seit- 
lichen Abpressen von neuen Radreifen etwa 138000 kg 
betragen habe, gleichviel, ob grobe Dreharbeit oder 
Schlichtarbeit bei der Bearbeitung der Reifen und Rad- 
gestelle vorgelegen habe, so möchte ich fragen, ob 
auch das Schrumpfmafs für beide Arbeitsausführungen 
das gleiche war, und möchte glauben, dafs es ein 
verschiedenes war. Die heute gegebene Anregung, 
auf der neuen Versuchsbremsanlage die aufgeworfenen 
Fragen weiter zu untersuchen, ist zu begrifsen und 
möchte weitere Aufklärung auch über die Beziehung 
zwischen Güte der Dreharbeit und Schrumpfmafs durch 
Versuche erhalten werden. 

Zur Frage der zweckmäfsigsten Erwärmung der 
Radreifen vor dem Aufziehen möchte ich noch auf eine 
offenbar wenig bekannte Wärmvorrichtung auf elektro- 
magnetischer Grundlage hinweisen. Wird der Stator 
eines Drehstrommotors — in horizontaler Lage — so ge- 
baut, dafs seine Pole nicht radial, sondern auf der Stirn- 
seite angeordnet werden, und wird der Radreifen auf diese 
aufgelegt, so werden beim Einschalten des Stromes die 
Magnetstromkreise durch den Radreifen geschlossen und 
dieser durch die induzierten Ströme in 18—20 Min. 
gleichmafsig auf 230° im unteren, 200° im oberen Teil 
— bei einem Verbrauch von 31 KW — erhitzt. Eine 
einseitige Erwärmung der horizontalen Schichten wird 
vermieden. Wenn auch der 30° betragende Tempe- 
raturunterschied zwischen unteren und oberen Reifen- 
zonen mit entsprechendem Ausdehnungsmafs von 
2,45 mm und 1,85 mm (für Wagenradreifen) sich nicht 
störend bemerkbar macht, so wird doch die Erbauerin, 
das Elektromotorenwerk Glückauf in Dortmund, an- 
streben müssen, die Temperatur in den unteren und 
oberen Zonen und das entsprechende Ausdehnungsmafs 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Dezember 1913] 


gleich zu halten, etwa derart, dafs ein zweiter Magnet- 
Statorring oben auf den Reifen gelegt wird. 


Herr Regierungs- und Baurat Messerschmidt: 
Das Schrumpfmafs bei den Abprefsversuchen war nach 
Möglichkeit zu 1 mm auf 1000 mm eingehalten. Bei dem 
mit 2,7 mm Vorschub gedrehten Reifen kann allerdings 
das Schrumpfmafs etwas gröfser ausgefallen sein, weil 
ein eindeutiges Mafs kaum zu gewinnen ist. Hier 
machen sich die deutlich hervortretenden Drehriefen 
bemerkbar. Auf die Schwierigkeit solcher Versuche 
habe ich hingewiesen. 

Herr Regierungs- und Baurat Halfmann: In der Ab- 
nahme kann aus praktischen Gründen bei den Radsatz- 
werken auf das Schlichten des Felgenkranzes und 
des Radreifeninnern nicht. verzichtet werden. Die Ab- 
nahme-Beamten sind daher angewiesen worden, nur 
feine Schlichtung ohne sichtbare Riefen zuzu- 
lassen. Nur bei dieser Ausführung kann der Durch- . 
messer der zueinander passenden Teile richtig ge- 
messen werden. | 

Das Schrumpfmafs ist nach den Lieferungsbedingun- 


l 
gen T000 Grenzmafse sind nicht angegeben. Da selbst 


bei sorgfaltigster Ausführung ohne diese nicht auszu- 
kommen ist, so haben auf eine diesbezügliche Umfrage 

l . 1,3 
1000 P'S 1000 
Es unterliegt noch der Erwägung, ob bis 


die Radsatzwerke die Grenzen von 
angegeben. 
zu diesen Grenzen gegangen werden soll, 1000 ist als 


der untere Grenzwert unter allen Umständen anzusehen. 
Bei Festlegung der Grenzmafse könnten die Radsatz- 
werke nach dem Grenzmafslehrensystem arbeiten; die 
Abnahme würde sich dadurch einfacher gestalten lassen. 


Versuche mit einer neuen Torf-Sauggasinstallation 


(Mit 7 Abbildungen) 


Die Länder mit ausgedehnten Torflagern haben 
naturgemäfs ein grofses Interesse an deren Verwertung. 
Die ersten Versuche zur Vergröfserung des Absatzge- 
bietes geschahen im Jahre 1849 behufs Gewinnung von 
Methylalkohol, Paraffin und Gas, sowie ferner von 
Teer, Oelen, Ammoniak, Coks usw. Aus dem seitdem 
auf dem Gebiet „Torfkraftgas“ gemachten Erfahrungen 
geht klar hervor, dafs die Vergasung von Torf sehr 
verschiedene Produkte mit denselben Einrichtungen je 
nach den Bezugsplätzen geben kann, weshalb dieäufserste 
Vorsicht bei der Aufstellung von Rentabilitätsberechnun- 
gen unter Berücksichtigung der Nebenprodukte geboten 
ist. Die wichtigste Seite der Frage der Torfvergasung 
liegt in der Möglichkeit, diesen Brennstoff mit besserem 
Erfolg für Kraftentwickelung zu verwenden als beim 
Heizen in Dampfkesseln möglich ist, da dadurch dessen 
Gebiet hinsichtlich Konkurrenz mit Steinkohlen bedeu- 
tend erweitert wird. 

Die mit einer guten, brauchbaren Torfgasinstallation 
aus der Gasmotorfabrik „Deutz“ in Köln-Deutz in den 
Niederlanden angestellten Versuche haben in der Frage 
der Torfvergasung für Kraftzwecke eine sehr gelungene 
Lösung gefunden, die einen zuverlässigen ununter- 
brochenen Betrieb gewährleistet. Die Versuche und 
deren Ergebnisse sind nach „de ingenieur“ No. 42 1912 
im Folgenden wiedergegeben: 

Die Installation bestand aus einem normalen 
Sauggasgenerator und einem liegenden gewöhnlichen 
Motor von 90 PS (Zyl. 450x610 mm, 190 Umdrehungen) 
Normalleistung mit Anthrazitgas. Der Verdampfer des 
Generators blieb wegen des hohen Wassergehalts des 
künstlich genäfsten Torfs aufser Gebrauch. Das Wesent- 
liche des in Abb. I schematisch dargestellten Systems 
besteht in zwei Ventilatoren mit Wassereinspritzung für 
die Gasreinigung. Der erste Ventilator I wirkt fort- 
während mit demselben Wasser, das sich in einem 
Kasten von dem Gas abscheidet, und in dem der Teer 


ee ene ? ZA EL = EIN 
TTI Dib LiL liliiLlilalllililithalle 


Gelegenheit hat, sich behufs Abzapfung abzuscheiden. 
Der zweite Ventilator II empfängt fortwährend frisches 
Wasser, das sich ebenfalls in einem Kasten abscheidet. 
Diese doppelte Reinigung hat den Vorteil, dafs nur das 
wenig Teer enthaltende Wasser aus dem Ventilator Il 
nach aufsen abgeführt zu werden braucht, und der 
Teer sich besser aus dem 70—80° warmen Wasser 
des Ventilators I abscheidet. Die Reinigung des Gases 


Abb. 1. 


erfolgt ausschliefslich in den beiden Ventilatoren, die 
je durch einen besonderen Elektromotor mit Riemen 
angetrieben wurden. Bei definitiver Anlage würde man 
die beiden Ventilatoren auf eine Achse mit einem 
Elektromotor kuppeln. 


Versuche mit veränderlicher Belastung. 


Der Motor trieb mittels eines Riemens eine Dynamo, 
deren Strom in dem Netz der Fabrik gebraucht wurde. 
Nach Vollbelastung des Motors wurde die Belastung 
um 3 Uhr 23 Minuten bis 30 KW=48 PS verringert 


[1. Dezember 1913] 


und um 4 Uhr 7 Minuten plotzlich auf 68 KW = 105 PS 
wieder erhöht, welcher Veränderung die Gasentwicke- 
lung sehr gut folgen konnte. Die Belastung konnte 
ohne Schwierigkeit bis 75 KW =115 PS erhöht werden. 
Abb. 2 und 3 zeigen die Diagramme zur Zeit der vollen 
Belastung und 5 Min. später. Um 4 Uhr 54 Minuten 
wurde alle Belastung abgenommen und lief der Motor 


50 
20 
10 


Abb. 2. 


30 
20 
10 


Abb. + 


30 
20 


10 


Abb. 6. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 875] 209 


füllt, und zeigte der KW-Messer 75 988,5 KW-Stunden 
und am Ende des Versuchs um 3 Uhr 7 Minuten 
16 409,0 KW-Stunden, sodafs in 6 Stunden durch die 
Dynamo 420,5 KW-Stunden geliefert waren. Die 
Dynamo (90 KW bei z = 740, Bergmann) hatte einen 
Nutzeffekt von 91,5 pCt. In Verband mit dem 
Riemenverlust wurde die durch den Motor ausgeübte 


30 


Abb. 3. 


Abb. 5. 


Abb. %. 


Zusammensetzung und kalorischer Wert von Torfgeneratorgas. 


a ERREGER EEE 


Zeit - . 2 2°... . © 110 Uhr 30Min. 111 Uhr 30Min. | 3 Uhr 25 Min. | 4 Uhr 10 Min. | 4 Uhr 45 Min. 


Belastungsweise . Normal 


Kohlensäure be aie. 5 9,40 
Schwerer Kohlenwasserstoff < 0,40 
Sauerstoff . a 1,20 
Wasserstoff 3 9,29 
Methan S 2,43 
Kohlenoxyd 3 17,49 
Stickstoff 59,79 


Kalorischer Unterwert per 1 cbm 0° C. 


und 760 Barometer . 1030 


unbelastet bis 5 Uhr 27 Minuten, um dann wieder plötz- 
lich mit 105 PS belastet zu werden. Auch jetzt wurde 
kein hinderlicher Einflufs auf die Gasentwickelung be- 
obachtet, wie die ganz normalen Diagramme Abb. 3 
und 4 zeigen. 

Aus obigen Ziffern geht hervor, dafs das Gas seine 
normale Zusammensetzung auch bei veränderter Be- 
lastung behielt. (Siehe auch die beigefügte Tabelle 
über die Zusammensetzung und den kalorischen Wert.) 
Trotz des sekr hohen Feuchtigkeitsgehalts des sehr 
nafs gemachten Torfs (59 pCt.) war das Gas gut. 
Ein Generator von gröfserer Höhe als der für den Ver- 
such würde einen niedrigeren Kohlensäuregehalt geben. 


Bestimmung des Brennstoffverbrauchs. 


Bei dem um 9 Uhr 7 Minuten begonnenen Versuch 
war der Generator bis | dm unter dem Oberrand ge- 


Normal 


gar 


5 Uhr 15 Min. 


Normal Normal Unbelastet 


+ "Yo 


9,50 8,40 10,60 10,— 11,20 
030 | 0,30 0,30 0,20 0,40 
1,30 2,710 0,90 1,20 1,40 
9,63 8,32 9,69 10,61 10,01 
3,17 2,96 2,44 1,94 2,09 
16,91 15,79 16,03 17,46 14,79 
59,19 61,53 60,04 58,59 60,11 


| Anzahl PS aus der elektrischen Leistung durch Multipli- 


kation mit an wie folgt abgeleitet: 
Elektrische Leistung: 4205 : 6 = 70,1 KW. 
i ol 
Effektive Kraftentwickelung: 6650 = 108 PS. 


Während des Versuchs wurden gebraucht 929,1 kg, 
also: 
für die KW-Stunde: 929,1: 420,5 = 2,21 kg. 
» » PS- Stunde: 2,21 x 0,650 = 1,437 kg. 


Die zur Kontrolle der Ergebnisse angestellten 
weiteren Versuche ergaben etwas ungünstigere Ziflern. 
Der Stromverbrauch zum Treiben der beiden 
Ventilatoren betrug 5,3 KW, d. i. 7,5 pCt. der ent- 
wickelten elektrischen Leistung. Rechnet man bei 
definitiven, zum Vergasen von Torf eingerichteten In- 


210 [No. 875} 


stallationen 6 pCt, so würde der Brennstoffverbrauch 


betragen: 


ete . 2,21 = 2,35 kg und bezw. = 1,525 kg. 


Der Torf hatte folgende Zusammensetzung und 
Verbrennungswärme: 


Wassergehalt 59,28 pCt. 
Fester Kohlenstoff 13,20 „ 
Flüssige Bestandteile 26,22 „ 


Asche u ee ar ee CS, 130 , l 
100 pCt. 
Verbrennungswert für 1 kg wasserfreien Torf 5620 Kal. 


Kondenswasser bei der Verbrennung von 
l kg wasserfreien Torf gebildet . . . 0,538 kg. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Dezember 1913] 


Verbrennungswert (Unterwert) für 1 kg 
wasserfreien Torf . .... . . . 5201 Kal. 
Heizwert für I kg nassen Torf 1801 Kal. 


Rechnet man den Verbrauch auf lufttrockenen 
Torf mit 20 pCt. Feuchtigkeitsgehalt um, dann findet 
man dafür: 


100 = 59,28 „n. _ 

Für die KW-Stunde 100 20 2,35 — 1,196 kg. 
100 — 59,28 

” ” PS - Stunde 100 = 20 1,525 — 0,776 kg. 


Abb. 6 u. 7 zeigen die Indikatordiagramme während 
des Verbrauchsversuchs. Der mittlere Druck beträgt 
bei 13 at 6 kg/qcm. i 


Verschiedenes 


Die neuen Transportanlagen der Bergwerksgesellschaft 
Georg von Giesches Erben in Oberschlesien. In der Sitzung 
der Vereins für Eisenbahnkunde am 11. November hielt Herr 
Baurat Contag éinen Vortrag über die neuen Transport- 
anlagen der Bergwerksgesellschaft Georg von Giesches 
Erben in Oberschlesien, welche nach dem Entwurf der Firma 
Havestadt und Contag in den Jahren 1909 bis 1913 zur Aus- 
führung gelangt sind. Die Anlagen bestehen aus einem 
Schmalspurbahnnetz von 785 mm Spurweite, welches die 
Werksanlagen, insbesondere die Zinkhütten miteinander und 
mit den Gruben der Gewerkschaft verbindet und in erster 
Reihe zur Beförderung von Kohlen und Erzen dienen soll. 

Auf der Strecke von den Schächten nach der neuen 
Arbeiterkolonie Gieschewald ist Personenverkehr in Aussicht 
genommen. Das Bahnnetz hat eine Gesamtlänge von 35 km, 
rund 8 km Bahnstrecke innerhalb der Hütten- und Werks- 
anlagen sind als Hochbahn ausgebaut, teilweise in Eisen- 
betonbauweise, teilweise als Pfeilerbahn mit eisernem Ueber- 
bau. Die Höchststeigung beträgt 1:40, die KrOmmungshalb- 
messer auf der freien Strecke 50 m, jedoch mufste innerhalb 
der Werkanlagen bis auf 24 m Halbmesser herabgegangen 
werden. Hiernach sind die Lokomotiven von 30 t Dienst- 
gewicht seitens der Firma A. Borsig-Berlin besonders erbaut 
worden. Die Selbstentladerwagen von 8 t Trägfähigkeit, 
welche von den Firmen Orenstein & Koppel, Arthur Koppel 
und A. Talbot geliefert worden sind, mufsten so angeordnet 
werden, dafs Halbmesser von 5 m durchfahren werden 
konnten. 

Der Aktiengesellschaft für Beton- und Monierbau zu 
Berlin war die Ausführung der Hochbahnanlage in Eisen- 
beton, der Königs- und Laurahütte der eiserne Ueberbau 
der Pfeilerbahn übertragen. Das gesamte Bahnnetz ist nach 
und nach in Betrieb genommen worden und entspricht voll- 
kommen den Erwartungen, welche an seine Leistungsfähigkeit 
gestellt worden sind. 


Etat der sächsischen Staatsbahnen für die Finanzperiode 
1914/1915. Dem sächsischen Landtage ist für die am 1. Januar 
1914 beginnende zweijährige Finanzperiode ein Etat vorge- 
legt, der erhebliche Mittel sowohl für den Ausbau des 
sächsischen Eisenbahnnetzes als auch für die Verbesserung 
und Erweiterung bestehender Anlagen, für den Bau neuer 
Linien und schliefslich für die Beschaffung von Fahrzeugen 
vorsieht, 

Der gesamte aufserordentliche Etat für 1914/15 
schliefst mit 72891 000 M ab, wovon auf die Staatseisen- 
bahnen 64 441 000 Mark entfallen. Hiervon werden gefordert 
1 800 000 M für die Einrichtung der der Eisenbahnverwaltung 
unterstehenden staatlichen Kraftwagenlinien, 2 000000 M für 
die Gewährung von Baudarlehen an gemeinnützige Bau- 
vereine und Baugenossenschaften zur Verbesserung der 
Wohnungsverhältnisse von Eisenbahnbediensteten und nicht 
weniger als 26 999 000 M für die Vermehrung der Betriebs- 
mittel (Lokomotiven, Tender, Triebwagen, Personen-, Ge- 


päck- und Güterwagen). Der Rest von 33 642 000 M verteilt 
sich mit 5 006 000 M auf die Erbauung neuer Eisenbahnlinien 
und mit 28 636 000 M auf die Verbesserung und Erweiterung 
bestehender Anlagen. 

Unter den Ausgaben für den letztgenannten Zweck be- 
finden sich Pauschsummen von 1500000 M für die Beseiti- 
gung von Strafsenübergängen und von 2 000 000 M für Areal- 
erwerbungen. Durch die starke Vermehrung des Betriebs- 
mittelparks sind folgende Aufwendungen bedingt: 375 000 M 
für die Erbauung und Erweiterung von Heizhausständen für 
Lokomotiven, 120 000 M für die Herstellung von Unterkunfts- 
schuppen und Ladestellen für Akkumulatortriebwagen, 
1005 000 M für die Erweiterung der Werkstättenanlagen in 
Dresden-Friedrichstadt und 150000 Mark für Betriebswerk- 
stätten, die auf einer Anzahl geeigneter Knotenstationen zu- 
nächst im östlichen Sachsen errichtet werden sollen, um die 
Hauptwerkstätten zu entlasten, Wagenleerläufe zu ersparen 
und leicht beschädigte Wagen schneller wieder in Dienst 
stellen zu können. 


Elektrisierung der Gotthardbahn. Die Bundesbahnen 
haben sich eine Reihe von Wasserkräften gesichert, die für 
die Elektrisierung dieser Linie geeignet sind. Vorerst handelt 
es sich um den elektrischen Ausbau der Teillinie Erstfeld— 
Bellinzona, und der nächstens zusammentretende Verwaltungs- 
rat wird sich mit der Erteilung eines Kredits von 38 Millionen 
Franken zu befassen haben, der für diese Arbeiten verwandt 
werden soll. Man sieht in den Kreisen der Bundesbahnen 
vor, die Ausführung der Arbeiten zum überwiegenden Teil 
an die Privatindustrie zu vergeben; immerhin behält man 
sich für einzelne Arbeiten den Eigenbau vor. Die Lieferung 
der elektrischen Energie wird den Bundesbahnen selbst vor- 
behalten sein. (Berliner Actionair.) 


Bau von Strafsenbahnen in Italien. Wie die englische 
Handelskammer in Genua meldet, hat der Provinzialrat von 
Parma ein Projekt angenommen, das den Ankauf und den 
Bau von Strafsenbahnen zwecks Erweiterung des bereits vor- 
handenen Provinzialstrafsenbahnnetzes vorsieht. Geplant ist 
an erster Stelle der Ankauf folgender, von der National- 
Eisenbahn- und Trambahn-Gesellschaft betriebenen Dampf- 
strafsenbahnen: Parma - Zibello, Parma - Busseto, Soragna - 
Borgo S. Donnino, Rocca-Bianca Mano, Parma-Noceto-Mede- 
sano, Parma - Langhirano, Parma-Traversetelo und Parma- 
Montecchio. Auf allen diesen Linien soll an Stelle des 
Dampfbetriebes, der nur für den Güterverkehr beibehalten 
wird, der benzin-elektrische Betrieb treten. Der zweite Teil 
des Projekts umfafst den Bau von zwei über 140 km langen 
Streckengruppen. Die Kosten sind zu 23 Millionen Lire 
veranschlagt. (Nachr. für Hand., Ind. und Landwirtschaft.) 


Ergebnisse der Staatsprüfung im Baufach 1912/1915. Vor 
dem Technischen Oberprifungsamte in Berlin haben in der 
Zeit vom 1. April 1912 bis dahin 1913 im ganzen 327 preufsische 
Regierungsbauführer die Staatsprüfungim Baufache nach 


[1. Dezember 1913] 


den Vorschriften vom 1. April 1906 abgelegt, und zwar 122 
für das Hochbaufach, 74 für das Wasser- und Strafsenbau- 
fach, 97 für das Eisenbahnbaufach und 34 für dasMaschinenbau- 
fach. Von diesen Bauführern haben 276 die Prüfung be- 
standen, und zwar 110 im Hochbaufach, 57 im Wasser- und 
Strafsenbaufach, 86 im Eisenbahnbaufach und 23 im Maschinen- 
baufach. Das Prädikat „mit Auszeichnung“ wurde 6, das 
Prädikat „gut“ 25 Prüflingen zuerkannt. 

Die Bauführer, welche die Prüfung bestanden haben, sind 
sämtlich zu Regierungsbaumeistern ernannt worden. 

Von 681 Regierungsbaumeistern, die am 1. April 
1912 im Staatsdienste beschäftigt waren, gehörten dem Hoch- 
baufache 238, dem Wasser- und Strafsenbaufache 173, dem 
Eisenbahnbaufache 163 und dem Maschinenbaufache 107 an. 

Im Laufe des Etatsjahres 1912 sind etatsmäfsig an- 
gestellt worden: 107 Regierungsbaumeister, und zwar im 
Hochbaufache 36, im Wasser- und Strafsenbaufache 14, im 
Eisenbahnbaufache 32 und im Maschinenbaufache 25. 

Verstorben sind: 2 Regierungsbaumeister des Hochbau- 
fachs und | Regierungsbaumeister des Eisenbahnbaufachs. 

Aus dem Staatsdienst entlassen sind: 100 Regie- 
rungsbaumeister. Davon gehörten dem Hochbaufach 43, dem 
Wasser- und Strafsenbaufach 46, dem Eisenbahnbaufach 9, 
dem Maschinenbaufach 2 an. (Deutscher Reichsanz.) 


Auszeichnung. Dem Architekten Hans Rofs in Neu- 
münster ist die durch Allerhöchsten Erlafs vom 17. Oktober 
1912 gestiftete Denkmünze für verdienstvolle Leistungen im 
Bau- und Verkehrswesen in Bronze verliehen worden. 


Die Lage des russischen Holzmarktes. Mit der heran- 
nahenden Winterzeit tritt, wie der St. Petersburger Herold 
nach „Torg. Prom. Gazeta“ berichtet, auch auf dem Holz- 
markt die alljährliche Stille ein. Die Bausaison ist beendet, 
die Nachfrage nach Baumaterial aus Holz schwindet, und 
mit der schwindenden Nachfrage wird die Tätigkeit auf den 
Sägemühlen eingeschränkt. Nur die Fabriken und Säge- 
mühlen, die Möbelholz und Furniere arbeiten, vermindern 
ihren Betrieb nicht, da die Nachfrage hierin das Angebot 
übersteigt. Auch aus dem Donez-Gebiet und dem Dombro- 
waer Rayon ist stets bedeutende Nachfrage nach bearbeitetem 
Holze zu Bergbauzwecken vorhanden. An vielen Orten 
mangelt es an Schalenbrettern und Pfahlholz, und daher 
nehmen die Verkäufer oft Bestellungen nicht an, die sie 
nicht ausführen können. Da die Nachfrage aus dem Ausland 
nachgelassen hat, ist die Stimmung für Balkenholz gesunken, 
die Preise sind schwankend, nur in Eisenbahnschwellen 
gehen die Geschäfte gut, obgleich auch hierin die Preise 
nicht vollkommen befriedigend sind. Mit Eintritt der nafs- 
kalten Witterung ist die Nachfrage nach Brennholz gestiegen, 
besonders in den grofsen Konsumzentren, wohin aber die 
Zufuhr infolge der Wegelosigkeit nachgelassen hat. Die 
Holzvorräte, die sich bei den grofsen Holzhändlern befinden, 
sind nur gering, und man ist mit dem Holzgeschäft zufrieden. 
Man hofft, dafs in der kommenden Saison starke Nachfrage 
nach Holzmaterial herrschen wird, und beginnt das Material 
vorzubereiten. Daher herrscht auf den Ausgeboten, sowohl 
denen der Krone, als auch den privaten Ausgeboten von 
Waldparzellen eine lebhafte Konkurrenz. Alle Ausgebote 
werden durch die Konkurrenz heraufgetrieben und es 
werden gegen den Anfangspreis 30 bis 50 pCt. und zuweilen 
noch mehr gezahlt. Ein jeder Holzhändler ist bemüht, 
möglichst viel Rohmaterial zu erwerben, und die Preisfrage 
kommt da erst in zweiter Reihe in Frage. 

Viele Händler wenden ihre Aufmerksamkeit den frisch 
gefällten Stämmen in den nördlichen Gouvernements zu. Im 
ganzen nördlichen Rayon sieht man die Agenten und Ver- 
treter der Holzindustrie im Lande herumfahren, auf der 
Suche nach Wald. Die Nachfrage nach bearbeitetem Holze 
und fertigem Material ist hier in letzter Zeit gesunken. 
Aehnlich liegen die Verhältnisse im Wolga-Gebiet; die 
Stimmung der Märkte ist fest bei geringen Vorräten, ander- 
seits herrscht seitens der Bauern lebhafte Nachfrage, da sie 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 875] 211 


sich nicht mit genügend Material versehen hatten. Die 
Nachfrage seitens der Bevölkerung in den Städten hat be- 
reits nachgelassen. Im Süden ist in Holz eine zeitweilige 
Geschäftsstille zu konstatieren, und durch die verringerten 
Absätze haben die örtlichen Sägemühlen Veranlassung, ihren 
Betrieb einzuschränken, und arbeiten nur mit halber Kraft. 
Auf einigen Märkten im Süden zeigt sich verhältnismäfsig 
lebhafte Nachfrage nach Eichen- und Erlenholzbrettern für 
Tischlereien. Im Nordwest-Gebiet sind die Vorräte an Bau- 
material erschöpft; es gehen eben grofse Verkäufe an Wald- 
beständen vor sich. Fertiges Material wird nur in verein- 
zelten Fällen verkauft. Im Weichselgebiet ist die Stimmung 
in Holz ruhig. Im baltischen Gebiete haben die Umsätze in 
Holz nachgelassen, da die Nachfrage aus dem Ausland sich 
verringert hat. Keine besondere Veränderung in den Holz- 
preisen ist in den beiden Hauptstädten eingetreten. Sowohl 
in St. Petersburg als auch in Moskau ist die Nachfrage nach 
Holz stark gestiegen. Die Nachfrage nach Holzbaumaterial 
nimmt mit jedem Tage mehr ab, da die Bausaison zu Ende 
geht. Der Export von Holzmaterial betrug in den ersten 
8 Monaten dieses Jahres 296 536 000 Pud) im Werte von 
102528000 Rbl. gegen 276897000 Pud im Werte von 
94 821 000 Rbl. im Vorjahr. Gestiegen ist hauptsächlich der 
Export von Brettern und Zellulosematerial. In Balken ist 
der Export gesunken. 

(Nachrichten für Handel, Industrie und Landwirtschaft.) 


Geschäftliche Nachrichten. 


Koksausdrück- und Planiermaschinen. Die Werke der 
Firma Joseph Vögele, Mannheim, deren Erzeugnise auf dem 
Gebiete des Eisenbahnbedarfs seit langem einen begründeten 
Ruf besitzen, haben ihr Fabrikationsgebiet in letzter Zeit 
auch auf die Herstellung von Koksausdrück- und Planier- 
maschinen ausgedehnt. Eine derartige den modernsten An- 
sprüchen Rechnung tragende kombinierte Maschine ist dieser 
Tage im städtischen Gaswerk Königsberg in der von der 
Firma H. Koppers, Essen, als Generalunternehmer neuerbauten 
Kokerei-Anlage in Betrieb gekommen. Ein Prospekt der 
Firma Joseph Vögele über die in ihrer Abteilung Kokerei- 
Maschinen hergestellten Erzeugnisse liegt der heutigen 
Nummer bei. 


Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin. Die 
kürzlich erschienene neue Liste A 1913 der Deutschen 
Waffen- und Munitionsfabriken in Berlin gibt in knapper 
Form Winke für den Einbau, die Behandlung, Schmierung 
und Wahl der Kugellager und enthält auf mehr als 40 
Tabellen die Zahlen für die Abmessungen, die zulässigen 
Belastungen und die Stückgewichte der von der genannten 
Firma hergestellten normalen Trag- und Stützkugellager. 
Der Inhalt der Liste gibt sowohl dem Besitzer maschineller 
Anlagen als auch dem Betriebs-Ingenieur sowie dem In- 
genieur am Konstruktionstische wertvolle Winke für den 
Einbau von Kugellagern. Die Liste wird Interessenten auf 
Verlangen kostenlos von den Deutschen Waffen- und 
Munitionsfabriken zugesandt. 

Gesellschaft für Eisenbahn-Draisinen m. b. H., Hamburg. 
Die Gesellschaft für Bahnbedarf m. b. H. in Hamburg hat 
ihre bisherige Firma in Gesellschaft für Eisenbahn- 
Draisinen m. b. H. geändert. Der Geschäftsführer, Herr 
S. Freund, führt die Geschäfte nach wie vor in unver- 
änderter Weise weiter. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Regierungsrat und Mitglied des Kaiser!. 
Patentamts der ständige Mitarbeiter. im Patentamt Dipl.-Ing. 
Alfred Neuhauser. 

Beauftragt: mit der Wahrnehmung der Geschäfte des 
Schiffbaudirektors der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven 


*) 1 Pud = 40 russ. Pfd. = 16,38 kg. 


212 (No. 875] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(1. Dezember 1913] 


der Marine - OÖberbaurat und Schiffbau - Betriebsdirektor 
Schirmer. 

Versetzt: der Geheime Marinebaurat und Schiffbau- 
direktor Eichhorn von der Kaiserlichen Werft Wilhelms- 
haven zur Kaiserlichen Werft Danzig und der Marine-Ober- 
baurat und Schiffbau-Betriebsdirektor Arendt von der Kaiser- 


lichen Werft Danzig zur Kaiserlichen Werft Kiel. 


Militärbauverwaltung Preufsen. 


In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Inten- 
dantur- und Baurat Richter von der Intendantur des XV. 
Armeekorps. 

Preufsen. 


Ernannt: zu Regierungs- und Bauräten die Regierungs- 
baumeister des Maschinenbaufaches Velte in Düsseldorf und 
Meyeringh in Witten sowie die Regierungsbaumeister des 
Eisenbahnbaufaches Schaper in Stettin, Gustav Meyer in 
Münster und Kellner in Stendal; 

zu Regierungsbaumeistern die Regierungsbauführer Erich 
Prankel aus Grofs-Strehlitz (Maschinenbaufach), Georg Neu- 
mann aus Dirschau, Theodor Janssen aus Winschoten in 
Holland (Eisenbahnbaufach), Hermann Jebens aus Podlacken, 
Kreis Rastenburg, Hans Le Blanc und Ernst Supan (Hoch- 
baufach). 

Verliehen: der Charakter als Geheimer Baurat dem 
Stadtbaurat Kgl. Baurat Friedrich Heimann in Köln und dem 
Direktor der Berg- und Hüttenverwaltung der Firma A. Borsig 
Baurat Max Krause in Berlin-Grunewald; 

dem Regierungsbaumeister des Wasser- und Strafsen- 
baufaches Kühne in Lingen eine etatmäfsige Stelle als Re- 
gierungsbaumeister (im Geschäftsbereich der Dortmund-Ems- 
Kanalverwaltung). 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierungs- 
baumeister des Hochbaufaches Seidel der Ministerial - Bau- 
kommission in Berlin. 

Bestätigt: infolge der von der Stadtverordnetenver- 
sammlung getroffenen Wahl der Oberingenieur Otto Brink- 
mann in Sterkrade als unbesoldeter Beigeordneter der Stadt 
Sterkrade für die gesetzliche Amtsdauer von sechs Jahren. 

Versetzt: die Bauräte Duis von Stade als Vorstand 
des Wasserbauamts in Hildesheim, Pfgnnschmidt in Hannover 
an die Weserstrombauverwaltung daselbst und Schaffrath 
von Hannover an die Regierung in Arnsberg; 

der Regierungsbaumeister Dormann von Hannover als 
Vorstand des Wasserbauamts in Stade, der Kreisbauinspektor 
Fromm von Lauenburg i. P. als Landbauinspektor an die 
Regierung in Magdeburg sowie die Regierungsbaumeister 
Grün von Osnabrück an die Regierung in Merseburg, Voigt- 
laender von Duisburg-Ruhrort als Streckenbauleiter nach 
Stadthagen im Bereich des Kanalbauamts Bückeburg (Ge- 
schäftsbereich der Kanalbaudirektion in Hannover), Uhlenhaut 
von Berlin als Vorstand des Hochbauamts in Reppen, 
Lendzian von Posen als Vorstand des Hochbauamts in 
Krotoschin, Georg Güldenpfennig von Essen als Vorstand 
des Hochbauamts II in Hannover, Schindowski von Mar- 
burg nach Münster i. W., Stechel von Königsberg i. Pr. 
als Vorstand des Hochbauamts I in Marburg und Klemme 
von Pr.-Holland als Vorstand des Hochbauamts in Lauen- 
burg i. Pomm. 

Sachsen. 


Verliehen: der Titel und Rang als Geheimer Hofrat 
dem Vorsitzenden des deutschen Patriotenbundes Kammer- 
rat Thieme in Leipzig. | 

Angestellt: der aufseretatmäfsige Regierungsbau- 
meister Müller als Regierungsbaumeister beim Neubauamt 
Dresden-A. West. 

Versetzt: die Bauamtmänner Battmann beim Maschinen- 
amt Leipzig und Köhler beim Werkstättenamt Chemnitz zum 
Maschinenbetriebsbureau, Zeuner beim Maschinentechnischen 
Bureau zum Werkstättenamt Dresden und Dr.-Ing. Pfaff 
beim Werkstättenamt Dresden zum Maschinenamt Leipzig, 


die Regierungsbaumeister Paul beimWerkstättenamt Zwickau 
zum Maschinenamt Zwickau, Edler v.Littrow beim Maschinen- 
betriebsbureau zum Maschinentechnischen Bureau und Fischer 
beim Elektrotechnischen Bureau zum Werkstättenamt 
Chemnitz. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem Staats- 
dienste bewilligt: dem Bauamtmann Weidner beim Hoch- 
bautechnischen Bureau unter Belassung seines Titels und 
Ranges. 

Württemberg. 


Verliehen: der Titel eines Geheimen Baurats dem 
Baurat Georg Baur aus Stuttgart, Direktor bei der Germania- 
werft in Kiel; 

der Titel und Rang eines Baurats dem Eisenbahnbau- 
inspektor Kübler, Vorstand der Eisenbahn-Hochbausektion 
Ulm, sowie bei der erbetenen Versetzung in den Ruhestand 
dem Eisenbahnbauinspektor Baas bei der Generaldirektion 
der Staatseisenbahnen. 

Uebertragen: dem Eisenbahnbauinspektor Schlierholz 
in Kalw eine Eisenbahnbauinspektorstelle des inneren Dienstes 
bei der Generaldirektion der Staatseisenbahnen sowie dem 
Baurat Grofs bei der Ministerialabteilung für den Strafsen- 
und Wasserbau die Stelle eines elektrotechnisch ausgebildeten 
Bauinspektors bei dieser Ministerialabteilung. 

Die nachgesuchte Dienstentlassung gewährt: 
dem Baurat Pickersgill, Professor an der Baugewerkschule 
in Stuttgart. 

In den erbetenen Ruhestand versetzt: der Ge- 
werbeinspektor tit. Oberbaurat Berner. 


Baden. 


Ernannt: zum Mitgliede der Ministerialkommission für 
das Hochbauwesen für die Jahre 1913 bis 1917 der Architekt 
Professor Karl Moser in Karlsruhe; 

zum Vorstand der Bauabteilung der Generaldirektion der 
Staatseisenbahnen das Kollegialmitglied dieser Behörde Bau- 
rat Richard Tegeler unter Verleihung des Titels Oberbaurat; 

zum zweiten Beamten der Wasser- und Strafsenbauver- 
waltung der Regierungsbaumeister Hermann Wielandt unter 
Verleihung des Titels Bauinspektor. 

Uebertragen: etatmäfsige Amtsstellen von zweiten 
Beamten der Eisenbahnverwaltung den Regierungsbau- 
meistern Berthold Kirsch in Karlsruhe und Wilhelm Vetter 
in Villingen unter Verleihung des Titels Bauinspektor; sie 
sind der Generaldirektion bezw. der Bahnbauinspektion 
Villingen zugeteilt worden. 


Oldenburg. 


Angenommen: für den Dienst der oldenburgischen 
Eisenbahnverwaltung die Regierungsbaumeister Langewand 
und Lübbers. 

Braunschweig. 


Verliehen: der Titel Geheimer Baurat dem Direktor 
der Eisenbahn-Signalbauanstalt Max Jüdel & Co., Kgl. Bau- 
rat Schön in Braunschweig. 


Elsafs-Lothringen. 


Ernannt: zu Kaiserlichen Regierungs- und Bauräten 
in der Verwaltung von Elsafs-Lothringen der Kreisbau- 
inspektor Baurat Jung in Zabern, der Hochbauinspektor 
Baurat Metzenthin in Strafsburg (Hochbaubezirk Strafsburg- 
Süd) und der im Ministerium beschäftigte Meliorationsbau- 
inspektor Baurat Pfann in Strafsburg; die Genannten ver- 
bleiben bis auf weiteres in ihren bisherigen Dienststellungen. 


Hamburg. 


Ernannt: zum Baumeister der Bauassistent der Depu- 
tation für das Beleuchtungswesen Dr.-Ing. Karl Julius Paul 
Neubert. | 

Gestorben: Eisenbahndirektor Robert Schwertner, 
Mitglied der Eisenbahndirektion in Erfurt. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriflleiter: Kgl Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


Ganze Reihe No. 876 


Berlin, 15. Dezember 1913 


Band 73 Heft 12 


ANNALEN FUR GEWERBE 


SCHRIFTLEITUNG 
BERLIN SW 
LINDENSTRASSE 80 


ERSCHEINT AM 1. u.15. JEDEN MONATS 
BEZUGSPREIS FÜR DAS HALBJAHR: 


UNDBAUWESEN 


HERAUSGEGEBEN VON 


VERLAG F.C.GLASER 
BERLIN SW 


LINDENSTRASSE 80 


ANZEIGENPREIS FÜR DIE DREIGE- 


SPALTENE PETITZEILE ODER DEREN 
DEUTSCHLAND ....-.,-.....:.10 MARK | GLASER RAUM fo5 veteran wake Cees 30 Pf. 
ÖSTERREICH-UNGARN ....... 10 MARK a AUF DER 1. UMSCHLAGSEITE ....60 Pf. 
ÜBRIGES AUSLAND........... 12 MARK KONIGL. BAURAT, PATENTANWALT BEI WIEDERHOLUNGEN ERMASSIGUNG 


Le see 
DIE ZEITSCHRIFT WIRD NACH VEREINBARUNG MIT DEM VEREIN DEUTSCHER MASCHINEN - INGENIEURE 
SEIT BESTEHEN DES VEREINS, 12. MÄRZ 1881, FÜR SEINE MITGLIEDER BEZOGEN 


Inhalts- Verzeichnis 
Seite 
Seite Verschiedenes. .......... 2. ee eee Nite en 224 
Ausschreibung des Vereins Deutscher Maschinen - Ingenieure. Verband Deutscher Waggonfabriken. — Berliner Stadt-, Ring- und Vor- 
Beschlufs der Versammlung vom 2. Dezember 1913 . . . ee we 213 ortbahnen. — Elektrisierung der Gotthardbahn. — Die Regelung der 
Etat It ichsei s 9 Baumeistertitelfrage. — Rumänische Petroleumindustrie im August/Sep- 
e aig PRS der there Seusounennen “ur Senn cicero ane 214 tember 1913. — Zu Emil Rathenau’s 75. Geburtstag, 11. Dezember 1913, 
s a P N sii: z t Geschäftliche Nachrichten. . . . 2 2 2 2 2 2 2. 2 2 0 we a 226 
Die gröfsten Einheiten neuzeitlicher Grofskraftmaschinentechnik : 
von W. Schomburg, Witten/Ruhr. (Mit Abb.) . . . 2 2 2 2 2.02. 216 Personal-Nachrichten. . . . nenne 226 
Zuschriften an die Redaktion betreffend „Theorie und Betriebsergeb- Anlagen: Titelblatt und Inhalts-Verzeichnie zum Band 73. 
nisse beim Schlingern der Schienenfahrzeuge* . . . 2 2 2 2 2 02. 22 Titelblatt und Inhalts-Verzeichnis zum Literaturblatt. 
Ausschreibung 


des Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure 
Beschluß der Versammlung vom 2. Dezember 1913. 


Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure beabsichtigt, technische Fragen von allgemeiner Bedeutung 
durch Abhandlungen klären zu lassen. Die Gegenstände der Abhandlungen werden vom Verein bestimmt und 
jeweilig in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen veröffentlicht. Es steht jedermann, auch Nichtmitgliedern 
des Vereins frei, sich innerhalb der festgesetzten Frist bei dem Vorstand des Vereins Deutscher Maschinen- 
Ingenieure, Berlin SW68, Lindenstraße 80 um den Auftrag für die Abfassung der Abhandlung zu bewerben. 

Der Meldung ist beizufügen: 

l. Kurzer Nachweis des Bewerbers über seine Befähigung zur Lösung der Aufgabe. 
2. Unverbindliche Angabe, wie die Abhandlung gegliedert werden soll. 

3. Fristangabe für die Ablieferung der Arbeit. 

4. Anerkennung der Ausschreibungsbedingungen. 

Der Vorstand wählt nach freiem Ermessen einen Verfasser aus und vereinbart mit ihm eine Frist für 
die Fertigstellung und die Entschädigung, die je nach Bedeutung der Aufgabe bis zu „höchstens 4000,— Mark 
betragen darf. 

Mit der Auszahlung der Entschädigung erwirbt der Verein das Recht, die Abhandlung in jeder ihm 
zusagenden Form zu veröffentlichen. Das gleiche Recht steht auch dem Verfasser zu, jedoch erst 6 Monate 
nach Vorlage der Arbeit beim Verein. 


Auf Grund vorstehend abgedruckten Beschlusses des Vereins Deutscher Maschinen - Ingenieure vom . 
3. Dezember 1912*) werden Bewerber für die Bearbeitung nachstehender Aufgabe aufgefordert, sich bis zum 
14. Februar 1914 zu melden. 


5. Gewinnung und Verwertung von Nebenerzeugnissen bei der Verwendung von Stein- und Braunkohle. 
(Bis zu 2000 Mark). | 


Die einzelnen Nebenerzeugnisse sind aufzuführen, ihre Eigenschaften und Zusammensetzung sowie die 
für ihre lohnende Gewinnung erforderlichen Eigenschaften und Zusammensetzung der Stein- und Braunkohlen 
anzugeben. Die bisher zur Ausführung gelangten sowie neuen geplanten Methoden zur Gewinnung der Neben- 
erzeugnisse sind darzustellen und kritisch zu betrachten unter kurzer Beschreibung der erforderlichen Anlagen 
und Betriebsweisen. Die Anlagekosten, Betriebskosten, die Marktpreise, die Mengen der überhaupt auf den Markt 
kommenden Nebenerzeugnisse und ihres Verbrauchs sind nachzuweisen, die Entwicklungsmöglichkeiten darzulegen. 
Soweit irgend möglich, ist auf bestehende Anlagen Bezug zu nehmen und auf Literaturquellen hinzuweisen. Die 
Arbeit soll kurzgedrängt sein, auf technische Einzelheiten nicht eingehen, dagegen die wirtschaftliche Seite 
hervorheben und geeignet sein, daraus die Unterlagen für die Beurteilung der Frage zu entnehmen, ob, in 
welchen Fällen und unter welchen Voraussetzungen es angezeigt erscheint, an Stelle unmittelbarer Verfeuerung 
mittelbare Verfeuerung unter Gewinnung von Nebenerzeugnissen in Aussicht zu nehmen. Dies ist an einem 
Beispiel ziffernmäßig nachzurechnen. Zu Grunde zu legen ist hierfür ein großes Kraftwerk (150000 Kw) in Mittel- 
deutschland, für das sowohl Steinkohlen als auch Braunkohlen zur Verfügung stehen würden. 


BERLIN, den 2. Dezember 1913. 
Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 


Der Vorstand. 
Dr.=Ing. Wichert. 


*) Vergl. Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen vom 15. Dezember 1912 Seite 217. 


Nachdruck des Inhaltes verboten. 


214 [No. 876] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Dezember 1913] 


Etat der Verwaltung der Reichseisenbahnen für das Rechnungsjahr 1914 


Der dem Reichstage vorliegende Etat der Reichs- 
eisenbahnen - Verwaltung enthält im ordentlichen Etat 
162 246 000 M Einnahmen und 132033 931 M Ausgaben, 
während die einmaligen Ausgaben des aufserordent- 
lichen Etats 20292000 M vorsehen. Im ordentlichen 
Etat sind insgesamt 5349000 M für Beschaffung von 
etwa 29 Lokomotiven, 18 Personenwagen, 27 Gepäck- 
wagen und 471 Güterwagen als Ersatz abgängiger Fahr- 
zeuge vorgesehen und es sollen zur Vermehrung der 
Fahrzeuge 11212600 M und zwar für 39 Lokomotiven 
und 45 Personenwagen, wie unten näher angegeben, 
beschafft werden. Die einzelnen Ausgaben sind aus 
der nachstehenden Uebersicht zu ersehen. 


I. Uebersicht der etatsmälsigen Beamtenstellen der 
Betriebsverwaltung. 


l. | 1 Präsident der Generaldirektion 14000 M 
Gehalt. . . 
(Wohnungsgeldzuschufs Il des Tarifs. ) 
Der Präsident hat Dienstwohnung. 


28 Mitglieder der Generaldirektion einschl. 
5 Oberräte je 4200 bis 7200 M 
Gehalt. Ferner für die Oberräte je 
1200 M und für den als ständiger Ver- 
treter des Präsidenten bestellten Ober- 
rat aufserdem 600 M Funktionszulage; 
für die übrigen Mitglieder bis zu 
einem Drittel der no Stellen 
je 600 M Zulage . . | 183 900 


9 Beamte haben Dienstwohnung. 


32 Vorstande der Betriebs-, Maschinen- 
und Werkstättenämter je 3600 bis 
7200 M Gehalt F .1 180 450 
32 Beamte haben Dienstwohnung. 


15 Regierungsbaumeister, Eisenbahn-Bau- 
u. Betriebsinspektoren und Eisenbahn- 
Bauinspektoren je 3000 bis 7200 M 
Gehalt ; 

4 Beamte haben Dienstwohnung. 
(Wohnungsgeldzuschuls Ill des Tarifs.) 


Eisenbahn-Ingenieure, 24 Eisenbahn- 
Landmesser u. 2 Chemiker je 2700 bis 


D 


wo 


= 


56 850 


a 
U 


4800 M Gehalt 120 800 M 
hiervon ab: für I ohne Ge- 
halt beurlaubten Beamten 2 700 ,, 


bleiben | 118 100 


6. | 73 technische Eisenbahnsekretäre ein- 
schliefslich bau- und maschinentech- 
nische Eisenbahn-Betriebsingenieure, 
technische Kontrolleure und technische 
Rechnungsrevisoren, 8 Oberbahn- 
meister u. 9 Werkstattenvorsteher je 
2100 bis 4500 M Gehalt .| 286 140 

12 Beamte haben Dienstwohnung. 

(Wohnungsgeldzuschufs V des Tarifs.) 


Aufserdem werden nichtpensionsfähige Zu- 


schiisse an die Beamten gewahrt, und zwar: 


für die Mitglieder der Generaldirektion je 500 M, 


„ übrigen Beamten der Wohnungsgeldtarif- 
” klasse IH je 400 M, 


für die Beamten der Wohnungsgeldtarifklasse V 


je 240 M. 


Aus Nebenämtern 
Beamte: 


beziehen höhere 


l als technisches Mitglied der Linienkommandantur Z 
jährlich 900 M aus Mitteln der Heeresverwaltung, 
1 für Beaufsichtigung des Kaiserpalastes zu Strafsburg 
in technischer Hinsicht jährlich 500 M aus Mitteln 


des Oberhofmarschallamts. 


technische 


II. Betriebslängen. 


Die durchschnittliche Betriebslange des gesamten 
Bahnnetzes einschliefslich der gepachteten Strecken und 
nach Abzug der an die preufsisch-hessische Staatseisen- 
bahnverwaltung verpachteten Strecke Saargemünd-- 
Grenze ist im Etat für das Rechnungsjahr 1913 zu 
2111,1s km angenommen. Infolge der Umgestaltung der 
Bahnanlagen bei Mülhausen gehen 4,c2 km ab, dagegen 
treten infolge der Inbetriebnahme der Neubaustrecke 
Diemeringen — Drulingen sowie aus anderem Anlafs 
le km hinzu Fir 1914 wird demgemäfs die 
durchschnittliche Betriebslänge 2108,31 km betragen. 
Hiervon entfallen 80 km auf Schmalspurbahnen und 
rund 196 km auf die Strecken der Wilhelm-Luxemburg- 
Eisenbahngesellschaft. Die gleichfalls dieser Gesellschaft 
gehörige, in die vorangegebene Länge nicht einbe- 
griffene Bahnstrecke von Ulflingen nach der deutschen 
Grenze in der Richtung auf St. Vith (6,04 km) wird von 
der Reichseisenbahnverwaltung auf Rechnung der 
Pächterin, der preufsisch-hessischen Staatseisenbahn- 
verwaltung, unterhalten und betrieben. 


III. Einnahmen und Ausgaben. 


Betrag für | Mehr, weniger 
1914 gegen 1913 


M M 


Fortdauernde Ausgaben der 


Betriebsverwaltung . .. „1114 369 090 + 6272700 
Fortdauernde Ausgaben der 
Zentralverwaltung . x 4 147 770 + 5820 
Summe |114 516 860 |+ 6278520 
Einmalige Ausgaben der Be- 
triebsverwaltung 17517071 |+ 3368300 


Summe der Ausgaben des 
ordentlichen Etats . . 1132 033 931 + 9646820 
Summe der Einnahmen des 
ordentlichen Etats . . 1162 246 000 |+- 8467000 


Mithin bleibt Ueberschufs 30 212 069 |— 1179820 


IV. Besondere Erläuterungen der Betriebs- 
ausgaben. 


Tit. 28. Unterhaltung und Ergänzung der Aus- 
stattungsgegenstände, sowie Beschaffung der 
Betriebsmaterialien. 


l. Unterhaltung u. Ergänzung der Aus- 


stattungsgegenstände 1038900 M 

2. Beschaffung der Betriebs materiälien, 

und zwar: 

a) Kohlen, Koks und Brikets 10954000 „ 

b) Sonstige Materialien einschliefsl. 

Drucksachen, Schreib- u. Zeichen- 
materialien . 2838000 „ 

3. Bezug von Wasser, Gas iid. Elek- 
trizität aus fremden Werken 1202000 , 
Zusammen 16032900 M 


oder gegen den Etat 1913 mehr 1539900 M. 


Der Verbrauch an Kohlen zur Lokomotivfeuerung 
ist auf 15,74 t für 1000 Lokomotivkilometer zu ver- 
anschlagen gegen 15,35t im Etat 1913. Hieraus 
berechnet sich bei einer Leistung im Jahre 1914 von 
49065 000 Lokomotivkilometern (ausschl. der Leistungen 
der Triebwagen) ein Gesamtverbrauch an 


Kohlen von rund . 772 300 t 
Hierzu kommen für Sonstige Zwecke 

(Dampfkessel der Wasserstationen, SANNE 

der Diensträume usw.) . 2% . .  50700t 


823 000 t 


so dafs ein Gesamtbedarf vorliegt von . 


Der Durchschnittspreis einer Tonne Kohlen stellte 
sich im Rechnungsjahr 1912 auf 12,87 M. Im Etat für 
1913 ist er zu 12,93 M angenommen. Für 1914 ist ein 


[15. Dezember 1913] 


Einheitspreis von 13,31 M angesetzt. Die Gesamtausgabe 
fir Kohlen im Jahre 1914 beziffert sich hiernach auf 
rd. 10 954 000 M. 


Tit.29. Unterhaltung und Erneuerung 
der baulichen Anlagen. 


Pos. Gegenstand N: 
l. | Löhne der Bahnunterhaltungsarbeiter 5 144 300 
2. | Beschaffung der Oberbaumaterialien 4 161 000 
3. | Beschaffung der Baumaterialien, 594 000 
4. | Sonstige Ausgaben 1 700 000 
Summe 12 199 300 


oder gegen den Etat 1913 mehr 716 700 M. 


Die Zahl der Bahnunterhaltungsarbeiter ist auf 
5270 Köpfe bemessen. Aufser diesen Arbeitskräften 
sind noch 265 Mann bei anderen Etatsstellen vorgeschen, 
sodafs im ganzen 5535 Bahnunterhaltungsarbeiter be- 
schäftigt sein werden. 


Nach Pos. 2, sind erforderlich: 
a) 8398 t Schienen zum Preise 
von 123,47 M die Tonne . . 1036900 M 
Für Dritte. 2 9100 „ 
1046 000 M 
b) 4748t Kleineiscn zum Preise 


von 181,53 M die Tonne . . 863800 M 
Für Dritte . 6700 ,, 
870 500 „ 
c) 230 Stück vollständige ein- 
fache und doppelte Weichen, 
Kreuzungsweichen und Glcis- 
kreuzungen . . f . 620150 M 
FürAuswechselung einzelner 
Teile von Weichen . 138 900 , 
Für Dritte. 19350 „ 
778400 „ 
d) 189567 Stück eichene und 
buchene Schwellen zu 6,72 M 
das Stück . Í 1273890 M 
21200 Stück kieferne 
Schwellen zu 5,80 M das Stück 157760 „ 
8360 m eichene Weichen- 
schwellen verschied. Längen 
zu 3,45 M das Meter 28 840 ,, 
For Dritte 5610 ,, 
1 466 100 , 


Zusammen 4 161 000 M. 
Unter Pos. 3, sind veranschlagt: 


a) 27000 cbm Kies zu 0,92 M das Kubikmeter 24840 M 
b) 80600 cbm Steinschlag u. Steinsplitter zu 
je 250M. . 201 500 „ 
c) 131 200 cbm Schlackenkleinschlag und 
Schlackengrus zu je lsoM . 196 800 „ 
d) Sonstige Baumaterialien (Steine, Zement, 
Telegraphenmaterial) 161 860 ,, 
Für Dritte 9000 ,, 
Zusammen 594000 M. 
Unter Pos. 4 sind berechnet fir 
a) Unterhaltung des Bahnkörpers mit allen 
Bauwerken : und Nebenanlagen, 2115,2; 
Kilometer Bahnkörper zu 175M . 370 170 M 
b) Unterhaltung der Weichen u. Kreuzungen, 
10301 Stück zu 4,0M . . 49 440 „ 
c) Gebäude mit 80 446 800 M Baukapital 
zu0sv.H . 643570 „ 
d) Stellwerke und optische "Signale, 9196 
Hebel zu 20 M 183 920 ,, 
e) Elektrische Block- undSıcherungseinrich- 
tungen, Sprech- und Schreibwerke, 
2115,25 km Bahnkörper zu 35 M. 714 030 „ 
f) Zufuhrwege, Vorplätze, Ladestrafsen 
usw., 20080 a zu 5,0 M. 108 430 „ 
g) Alle sonstigen Anlagen sowie Insgemein- 
ausgaben u Re 210 440 „ 


eae 1 700 000 M. 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 876] 215 


e 
Tit. 30. Aufsergewöhnliche Unterhaltung und 
Ergänzung der baulichen Anlagen. 


1. Aufsergewöhnliche eee 
kleinere Erganzungen . 


. Erheblichere Ergänzungen 


und 
. . 1658800 M 


. 1019100 ,, 


Zusammen 2677900 M 
oder gegen den Etat 1913 mehr 177500 M. 


Tit. 31. Unterhaltung und Erneuerung der 
Fahrzeuge und der maschinellen Anlagen. 
Es entfallen auf: 
l. Löhne der Werkstättenarbeiter 
2. Beschaftung der Werkstattsmaterialien 
3. Sonstige Ausgaben . 


. 7707500 M 
. 3419 700 , 
116 700 „ 


Zusammen 11 843 900 M 
oder gegen den Etat 1913 weniger 586000 M. 
Im Einzelnen ist die Ausgabe wie folgt veran- 
schlagt: 


1. Lokomotiven und Tender nebst Zubehör: 


52513000 Lokomotivkilometer (aus- 
schliefslich der Leistungen der Trieb- 
wagen), für 1000 Lokomotivkilometer 
10l,so7 M i 


2. Personenwagen nebst Zubehor: 


319 794 000 Achskilometer (einschliefs- 
lich der Leistungen der Triebwagen), 
für 1000 Achskilometer 6,741 M . 2155 730 „ 


3. Gepäck-, Güter- und Arbeitswagen nebst 
Zubehör: 
1 083 670 000 Achskilometer, für 1000 
Achskilometer 3,01 M . f 


4. Mechanische und maschinelle Razer 


. 5335 690 M 


. 3299 780 „ 


und Einrichtungen nebst Zubehör . 462 100 ,, 
5. Arbeitsausführungen der Werkstätten für 

die Neubauverwaltung, Reichs-Post- 

verwaltung, fremde Eisenbahnen und 

Privatpersonen . 590 600 ,, 


Summe wie oben 11 843 900M. 


Die Zahl der Arbeiter ist auf 4815 Köpfe bemessen. 
Aufser diesen Arbeitskräften sind noch 520 Mann bei 
anderen Etatsstellen vorgesehen, so dafs im ganzen 
5335 Werkstättenarbeiter beschäftigt sein werden. 


Tit.32. Aufsergewöhnliche Unterhaltung und 
Ergänzung der Fahrzeuge und der maschinellen 
Anlagen. 


l. Aufsergewöhnliche einer one und Er- 


gänzungen . 126 100 M 
2. Beschaffung ganzer ege zum Er- 
satz abgängiger, und zwar 
a) Lokomotiven. 2577000 M 
) Personenwagen . 1153200 „ 
c) Gepäckwagen 232800 „ 
) Güterwagen . . . 1386000 „ 
5 349 000 M 
Zusammen 6075 700 M 


oder gegen den Etat 1913 mehr 109200 M. 


Von dem unter 1., enthaltenen Betrage entfallen auf 


a) Beschaffung von Reserve-Lokomotiv- 
kesseln . 100000 M 


b) Verbesserungen an ae . 36000 „ 
c) Gepäck-, Güter- und Bahndienstwagen 157000 „ 
d) Maschinelle Anlagen. . 433 700 ,, 


Zusammen wie oben 726 700 M. 
Aus den zu 2., vorgesehenen Mitteln sind etwa 


29 Lokomotiven, 78 Personenwagen, 21 Gepäckwagen 
und 471 Güterwagen zu beschaffen. 


216 [No. 876] 


V. Einmalige Ausgaben des ordentlichen Etats. 
(Kapitel 11.) 


Es sind im ganzen vorgesehen: 17517071 M oder 
gegen den Etat 1913 mehr 3368300 M. 


Hiervon entfallen auf 


den Umbau und die Erweiterung von 
Bahnhöfen, Werkstätten sowie Er- 
gänzungsarbeiten bei anderen bau- 
lichen Anlagen . . . . 4164000 M 


Vermehrung der Fahrzeuge (etwa 

39 Lokomotiven und 45 Personen- 

wagen) ...... . 11212600 „ 
Tilgung und Verzinsung der- beim 

aulserordentlichen Etat der Jahre 

1907, 1909, 1911 und 1912 zur Ver- 

mehrung der Fahrzeuge aus An- 

leihefonds aufgewendeten Kosten 1740471 „ 


Summe 17117071 M 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Dezember 1913] 


Uebertrag 17117071 M 

Ratenweise Rückerstattung der von 

der Grofsherzoglich Luxemburgi- 

schen Regierung der Wilhelm- 

Luxemburg-Eisenbahn-Gesellschaft 
gewährten Staatssubvention 


400 000 „ 
Zusammen 17517071 M. 


VI. Einmalige Ausgaben des aufserordentlichen 
Etats. (Kapitel 5.) 

Zur Vermehrung der Streckengleise, Erweiterung 
von Bahnhofsanlagen und Herstellung von Nebenbahnen 
sind veranschlagt . » 2 + « « « 20 200 000 M. 

Zum Bau von Mietwohnungen für 
Beamte und Arbeiter sind vorgesehen 92 000 „ 


Gesamtausgabe 20 292 000 M 


das sind gegen den Etat 1913 mehr 3007500 M. 
Diese Ausgaben werden aus der Anleihe gedeckt. 


Die gröfsten Einheiten neuzeitlicher Gro{skraftmaschinentechnik 


von W. Schömburg, Witten/Ruhr 
(Mit 3 Abbildungen) 


Eine der interessantesten Erscheinungen des letzten 
Vierteljahrhunderts in der Technik ist die Vervoll- 
kommnung der Grofskraftmaschinen — sowohl in der 
Kraftgewinnung als auch Verwertung — und ihr scharfer 
Wettbewerb untereinander. Als weitere charakteristische 
Momente traten diejenigen Anforderungen hinsichtlich 
Einheitsleistung und Wirtschaftlichkeit hinzu, welche 
die namentlich in den letzten 10 Jahren unter dem 
Zeichen der Erzeugungsvermehrung und Selbstkosten- 
verbilligung stehende Industrie stellte. Naturgemäfs 
wurde dieser Kampf am schärfsten geführt und hat 
infolgedessen auch die weitgehendsten Erfolge ge- 
zeitigt auf den Berg- und Hüttenwerken. In diesen 
Betrieben sind die sekundären Kraftmittel durch die 
vielseitigen Ausnutzungsmöglichkeiten und durch ihre 
verfügbare Menge bekanntlich in dem Mafse zur Arbeits- 
leistung herangezogen, dafs es heute schon Werke gibt, 
auf welchen aufser der Kokskohle für die Hochöfen 
sonstiges primäres Brennmaterial überhaupt nicht mehr 
gebraucht wird, bezw. Werke, auf welchen aufser in 
einigen kleinen Generatorenkesseln sonst kein Dampf 
mehr erzeugt wird. 

Der charakteristischste Fortschritt im stationären 
Kraftmaschinenbau zeigt sich heute in der erreichten 
Leistungsgröfse der Einheiten der verschiedenen 
Typs, und von Allgemeininteresse dürfte daher eine 
Zusammenstellung sein, welche den heutigen Stand 
dieser Bestrebungen erkennen läfst. Neben den Grofs- 
kraftwerken für Ueberland-Stromversorgungszwecke ist 
es in erster Linie der Bergwerks- und Hüttenbetrieb, 
welcher als Träger und Förderer des neuzeitlichen 
Grofskraftmaschinenwesens in Frage kommt. 

Auf die allgemeinen Vorzüge und Nachteile der 
einzelnen Gattungen einzugehen, liegt nicht im Rahmen 
dieser Arbeit und wird auf die zahlreiche Spezialliteratur 
hierüber verwiesen. Soweit jedoch beim Bau dieser 
Grofskraftmaschinen besondere Gründe betriebstech- 
nischer und wirtschaftlicher Art mafsgebend gewesen 
sind, werden dieselben hervorgehoben. Einige kurze 
historische Momente im Entwicklungsgang ein- 
zelner Maschinensysteme müssen der Vollständig- 
keit halber noch vorausgeschickt werden. 

Die Grofsdampfmaschine ist — abgesehen von ihrer 
Eigenart als Umkehrmaschine für Bergwerksförderung 
und Walzenstrafsenantriebe — teils zu einem monotonen 
Schattendasein als Reserveaggregat verurteilt, teils aber 
überhaupt verschwunden. Gasmaschine und Dampf- 
turbine primär und der Grofs-Elektromotor sekundär 
haben sie schnell verdrängt. Der Siegeszug der 
Gasmaschine z. B., deren Entwicklung bis zur heutigen 
Grölse fast ausschliefslich deutsche Arbeit ist, ist be- 


kanntlich ganz aufserordentlich! 1886 gab Lürmann 
bei einer Versammlung in Witten die Anregung zur 
unmittelbaren Kraftausnutzung des Hochofengases, 1894 
bis 1896 liefen die ersten Versuchsmotore von 12 bis 
120 PS auf dem „Hörder Verein“ und bei „Cockerill“. 
Seraing, 1898 bis 1900 waren bereits einfachwirkende 
Viertaktmaschinen und Oechelhäusermotore in Gröfse 
von 200 bis 600 PS auf den genannten Werken, in 
„Difterdingen“ und der „Friedenshütte“ O.-S. in Be- 
trieb; die Düsseldorfer Ausstellung des Jahres 1902 
sah Maschinen von 700 bis 1000 PS, im Jahre 1903 
und 1904 liefen bereits doppelt wirkende Zweitakt- und 
Viertaktmaschinen bis 2600 PS als Tandems und bis 
3200 PS als Zwillingstandems, und jetzt sind wir bei 
rund 6000 PS angelangt. Sehr wenig Anteilnahme 
an der praktischen Ausführung während der Entwick- 
lungsperiode haben dabei Amerika und England ge- 
zeigt. Die ersten Grofsgasmaschinen stammten von 
deutschen Firmen — z. B. war die 1902 in Betrieb ge- 
nommene, erste amerikanische Anlage der „Lacka- 
wanna Steel Co.“ mit deutschen Körtingmaschinen aus- 
gerüstet — und auch heute liefern wir noch häufig 
Maschinen, bezw. Konstruktionsunterlagen dazu nach 
diesen Staaten, so z.B. die neuen Gasdynamos von 
2000 PS für das englische Hüttenwerk „Ihe Skinning 
rove Co.“ bei Middlesbrough, die Hochofengebläse für 
„Ihe Frodingham Iron and Steel Co.“ usw. Auch 
russische und namentlich französische Hüttenwerke 
erhalten die Gasmaschinen vielfach von deutschen 
Firmen; es sei nur erinnert an die grofsen Gas- 
zentralen der ,Société Russo Belge“ in Enakiewo und 
des Hüttenwerks „Sambre et Moselle“ in Montigny von 
12000 bis 18000 PS mit Maschinen von Klein-Dahl- 
bruch bezw. Ehrhardt & Sehmer-Schleifmühle und 
Thyssen-Mülheim, ferner der Stahlwerke in Micheville, 
Homecourt und Trignac mit Augsburg - Nürnberg- 
maschinen usw. 
Aehnlich war der Werdegang der Grofsturbine, 
an dessen Durchführung jedoch auch Amerika und Eng- 
land einen gebührenden Anteil haben, namentlich be- 
züglich des Turbogebläses und der Abdampfverwertung. 
Die natürlichen Vorteile, die diese Staaten hinsichtlich 
Kohle und Erz besitzen, und das anfängliche Mifstrauen, 
mit dem sie daher auch die Hochofengasmaschine be- 
trachteten, führten dort naturgemäfs von selbst zu 
gröfserer Beachtung der einfacheren, wenn auch wärme- 
technisch ungünstiger arbeitenden Grofsturbine. Die 
Namen Curtis und Parsons in Verbindung mit Zoelly, 
Melms-Pfenninger, A. E. G. u.a. stehen hier an erster 
Stelle. Zwischen den einstufigen Kleinturbinen de Lavals 
von 5 bis 20 PS mit 25000 Umdrehungen und den 


[15. Dezember 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 876] 217 


Anfangsausführungen von Parsons lagen nur wenige und nur 6 Jahre liegen zwischen dem ersten elektrischen 
Jahre; von 1892 ab griffen bereits andere Maschinen- Reversierantrieb auf „Hildegardenhütte“ mit einem 
bauer und -fabriken die Sache auf. In den ersten Jahren gröfsten Drehmoment von 78 mt und den jetzt stärksten 
des neuen Jahrhunderts liefen dann bereits die 1200 Antrieben dieser Art in „Hagendingen“ und auf der 
und 2500 KW-Parsonsturbinen der Zentralen in Elber- „Union“ mit 240 mt. 

feld, Frankfurt a. M. sowie später die noch gröfseren Nach diesen Bemerkungen allgemeiner Art komme 


ich nun zur Betrachtung der gröfsten Maschinen- 
einheiten selbst. Eine Aufführung derselben lediglich 
nach Trennung in die zur Verfügung stehenden Treib- 
mittel ohne Rücksicht auf den Verwendungszweck würde 
auch hier ein verzerrtes Bild liefern; nur auf der Basis des 
letzteren kann hier betriebstechnisch die richtige Ueber- 
sicht über die Entwicklung und die heute erreichte Stufe 
zeichnete Einrichtung der grofsen Prüffelder fördern der Einheits-Leistungsgröfse gegeben werden. Von diesem 
diese schnelle Entwicklung in hohem Malse, ebenso der Gesichtspunkt ausgehend seien nun als Hauptgebiete der 


des „R. W. E.“ in Essen und als eine der ersten auch | 
| 
unmittelbare Zusammenbau von Dynamo oder Gebläse Grofsindustrie nachstehende Betriebszweige betrachtet: 


die 1200 KW-Maschine des Hüttenwerks „Rote Erde“ 
bei Aachen; 1905 waren schon Einheiten von 6000 KW 
in Betrieb und heute laufen solche von maximal 
25 000 KW mit 750 bis 1000 Umdrehungen. 

Das enge Zusammenarbeiten zwischen Dampf- 
maschinenkonstrukteur und Elektrotechniker, die ausge- 


mit der Turbine und die Dampfausnutzung derselben I. Elektrische Zentralen, 
in den unteren Stufen. Il. Gebläsemaschinen und Kompressoren, 
Durch die ausgedehnte Elektrifizierung der Werke Il. Walzwerkantriebe, 
wiederum wurde der Grofs-Elektromotor lebensfähig IV. Fördermaschinen. 
und zwar in erster Linie für Walzwerkantriebe und 
Fördermaschinen, sowohl für die hohen Tourenzahlen 
des Drehstromantriebs als auch für die geringeren beim 
Gleichstrom. 1905/06 war ein 7000 PS-Drehstrom-Motor 
von 300 Umdrehungen eines Umformersatzes der 
„Shawinigan Water & Power Co.“ bei Quebeck-Canada 
die gröfste Motoreinheit, bezw. für Gleichstrom der 
2000 PS-Motor des Stahlwerksgebläses in Peine mit 
40 bis 80 Umdrehungen. Hierbei kommt es natürlich in 
erster Linie auf die Tourenzahl und den Verwendungs- 


I. Elektrische Zentralen. 


Die bei Grofszentralen heute vorherrschenden 
Kraftmaschinen sind bekanntlich der Gasmaschine für 
flüssige und gasförmige Brennstoffe sowie dıe Dampf- 
und Wasserturbine. Letztere ist ihrer ganzen Art 
nach auf lokale Verhältnisse beschränkt. 

Bei Grofs-Gasmaschinen steht als Treibmittel Hoch- 
ofen-, Koksofen- und Generatorgas, sowie neuerdings 
Teeröl zur Verfügung. Nachstehende Tabelle I gibt 


Tabelle I. 
Art Normale Tourenzahl System Platzbedarf 
2 der Maschine; — | Dauerleistung des Einzelheiten einschl. Bemerkungen 
Treibmittel KW Satzes Na AONANE Dynamo 
: f Zwillingstandem, 4 Gaszylinder 1300 Ø, 
Hochofengas- | 9500—4000 | 94107 Viertakt 1300 +- 1400 Hub etwa 280 qm 
masenim 2400 + 3000 | 90. 100 Zwilling oder [2 Gaszylinder 1100-1150 f| etwa 250 qm: Zwilling 
Drehstrom ° Tandem, Zweitakt 1300 — 1400 Hub etwa 220 qm: Tandem 
2. MOB -OIEnEAS- 3000 KW 94 Ewilling stander, 4 Gaszylinder ered 2 
maschine Drchstrom Viertakt 1100/1200 Ø, 1300 Hub 


Generator- 3600 KW 4 Gaszylinder 1200 Ø 
3. 90 — 100 Desgl. f twa 260 
gasmaschine Drehstrom 2 1300 Hub ae 
4. . Teeröl- 1509 KW 120 stehend ung NeBend, 4 Gaszylinder 700 — 750 Ø, 120—180 qm 
Dieselmaschine Gleichstrom mehrzylindrig 1000 Hub 


11 m hoch 
Gewicht 420 000 kg 


Luftkühlung 3000 cbm/Min. 
Generator 4 polig, 15 at 350 ® 


20000 KW Curtis; stehend etwa 30 qm 
Dampf- 


turbine 20000 KW 
Drehstrom 


13 at 3259; Oberflachen- 


A. E. G.; liegend kondensation co 4000 qm 


etwa 85 qm 


Dampf- 2000 KW A.E.G. und 12 at 300°; 
6. 1500 t 40 
turbine | Gleichstrom Zoclly | 2 Generatoren nn ae 
12000 KW |225--375| , Doppelturbine | 44 m bis 270 m Gefälle = 
Wasser: oder Zwillingssystem 
turbine 
12000 EW 200 7 willinwstarbinen 51 m Gefälle = 
Drehstrom 
zweck an; der erstgenannte Fall, wo rund 5000 KW die wissenswertesten Daten der gröfsten Stromerzeuger 
Dauerleistung in einem einzigen Maschinensatz umge- an und gleichzeitig den Grundrifsplatzbedarf derselben. 
formt werden, tritt — abgesehen von grofsen Wasser- Die grofsen 4 zylindrigen 3000 KW-Maschinen der 
kraftzentralen mit geringem Strompreis — aus wirt- „Berliner Elektrizitäts-Werke“ benötigen bei 84 Touren 
schaftlichen Gründen äufserst selten auf. Zum Ver- eine Grundfläche von rund 160 qm und besitzen ein 
gleich eignen sich daher hier mehr die Motoren inner- Gewicht von 360 Tonnen einschliefslich Induktor; eine 
halb des gleichen Verwendungszweckes, z. B. für Walzen- stehende Maschine dieser Art würde rund 90 qm bei 


strafsenantriebe. Von den ersten Ausführungen dieser allerdings 9'/2 m Höhe beanspruchen. Die 5500 KW- 
Art gegen 1900 — z. B. die 300 und 600 PS-Antriebe Maschinen des „New Yorker Elektr.-Werks“ vom Jahre 


der „Dillinger Hütte“, des „Peiner Walzwerks“ und in 1905 mit einem stehenden und einem liegenden Zylinder 
„Burbach“ — bis zu den neuesten Walzmotoren von erfordern bei 75 Touren und 11 m Höhe rund dieselbe 
3000 bis 6500 PS Dauerleistung unserer neuen Draht- | Grundfläche wie die Berliner Maschinen. Dagegen 
und Feineisenwalzwerke sowie der amerikanischen An- stechen die unter 5 angegebenen Raumbedarfsangaben 


triebe der „Indiana Steel Co.“ liegen rund 10 Jahre, der Dampfturbine mit 30 qm, bezw. 85 qm, bei mehr- 


218 [No. 876] 


facher Leistung ganz wesentlich ab; das gleiche gilt 
für die Gewichte. Dafs man zu derartig grofsen 
Turbodynamos übergegangen ist, beweist, in welchem 
Mafse man die Betriebssicherheit derselben bei Dreh- 
strom und ihre sonstigen Vorteile einzuschätzen weifs, 
trotzdem die Betriebsbedingungen keine ganz ein- 
fachen sind. Es beträgt z. B. die Umfangsgeschwindig- 
keit im stärksten, mittleren Lager etwa 30 m, die des 
Rotors etwa 90 m und die des gröfsten Turbinenlauf- 
rades fast 150 m in der Sekunde. Das schwerste, ein- 
teilige Stück ist der Rotor, der hier rund 50 t, bei der 
stehenden amerikanischen Curtisturbine nahezu 70 t 
wiegt. — Einheiten dieser Leistung finden Anwendung 
bei sehr grofsen städtischen und Ueberlandzentralen, 
wie z.B. bei dem „Oberschles. E.-W.“, den „Berliner 
E.-W.“, dem „Rheinisch-Westf. E.-W.“, ferner in 
Amerika bei den Zentraien der „New York Edison Co.“, 
Chicago und der „Waterside-Nol“, New York. Auf den 
zuletzt genannten Kraftwerken laufen teilweise bereits 
je 3 dieser 20000 KW-Einheiten, und ist ein Ausbau 
derselben auf das Doppelte, also auf 120000 KW 
œ 180000 PS Gesamtleistung, vorgeschen. Auf 
unseren Hüttenwerken, wo bekanntlich die Gasmaschine 
vorherrscht, sind heute 6000 KW-Einheiten mit 1500 
Umdrehungen bei Drehstrom so ziemlich die Grenze; 
die Hauptgründe zu ihrer Beschaffung sind hier die 
höhere Ueberlastungsfähigkeit, der 
bedarf und die geringeren Anlagekosten gegenüber Gas- 
maschinen. Dort, wo Hochofengas aus Mangel an 
anderer Verwendung zur freien Verfügung steht, sowie 
für Ueberlandzentralen von reinen Hochofen- und Hütten- 
werken, ist die Drehstrom-Turbodynamo in den meisten 
Fällen die beste Kraftmaschine. So sind z.B. die Ueber- 
landzentralen des „Lübecker Hochofenwerks“, der „A.G. 
Lauchhammer“ u. a. mit 4000 bis 6000 KW-Einheiten 
ausgestattet. 

Wesentlich anders liegt die Sache bekanntlich beim 
Gleichstrom, wo man aus Gründen der Betriebssicherheit 
und der Schwierigkeiten mit dem Kollektor nicht gern 
über die unter 6 der Tabelle | angeführte Einheitsgröfse 
geht. In der Regel liegt auch.nur selten ein Erfordernis 
nach noch gröfseren Einheiten vor. 

In sehr hohem Mafse wird die Abdampfturbine 
zur Drehstromerzeugung in Amerika herangezogen. 
Auf verschiedenen Werken arbeiten dort Einheiten von 
3000 bis 4000 KW nach System Rateau oder Curtis. 
Der fast ausschliefslich durchgeführte Betrieb namentlich 
der Umkehrwalzenstrafsen durch Dampfmaschinen er- 
klärt diese Vorliebe für sehr grofse Abdampfanlagen. 

Die gröfste Einheit, welche zur Zeit in Betrieb ist, 
arbeitet auf einem amerikanischen Stahlwerk im Anschlufs 
an drei Dampfdynamos und drei Dampfgebläse; sie 
leistet 5000 KW bei reinem Abdampf- und 8000 KW 
bei gemischtem Betrieb und ist als stehende Curtis- 
maschine ausgeführt für 750 Umdrehungen. Zur 
Verfügung stehen normal etwa 65000 bis 70000 kg 
Stundenabdampf. 

Eine ähnliche grofse Anlage besitzt z. B. die 
» Lennessee Coal, Iron and Railroad Co.“ mit 4 Curtis- 
Zweidruckturbinen a 3000 KW für 120 000 kg stündliche 
Abdampfmenge. 

Auf deutschen Werken dürfte sich die zur Zeit 
gröfste Anlage dieser Art auf den Thyssen’schen 
Werken in Mülheim befinden mit drei Einheiten 
a 2000 KW Leistung bei reinem Abdampfbetrieb. 

Was die Verbrennungskraftmaschinen an- 
belangt, so sind beim Hochofen- und Koksofengas rund 
6000 bezw. 4500 PS die gröfsten ausgeführten Maschinen- 
sätze. Ueber 1500 PS in einem Zylinder gibt bereits 
derartige Abmessungen, dafs die Transportfrage 
Schwierigkeiten zu machen beginnt. Noch grölsere 
Leistungen beim Hochofengasbetrieb lassen sich durch 
Anreicherung mit hochwertigen Koksofen- und Gene- 
ratorgasen erzielen, wie dies bereits häufiger durch- 
geführt ist; gleichzeitig arbeitet man dann mit möglichst 
geringem Luftüberschufs und kann dann bis 10 pCt. mehr 
erzielen. 

Beim Koksofengasbetrieb ist — wie eine ein- 
fache Rechnung zeigt — das Gemisch um 15 bis 20 pCt. 
scharfer als beim Gichtgas; in der Regel baut man 


geringere Platz- 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Dezember 1913] 


jedoch Koksofengasmaschinen nicht viel kleiner, da 
man aus betriebstechnischen Griinden die Kompression 
nicht ganz so hoch treibt und mit grofsem Luftüber- 
schufs arbeitet. Gerade bei den grofsen Einheiten 
erfordert ferner das Koksofengas eine gründliche, kost- 
spiclige Reinigung, um vor allem die sonst häufigen 
Auswechselungen von Kolbenfedern, Kolbenstangen, 
Auspuffventilen u. dergl. zu vermeiden, welche vom 
Schwefel- und Cyangehalt der Gase herrühren. Auch 
der hohe Wassergehalt derselben ist von Einflufs auf 
die Einstellung der Steuerung und Zündung. Die 
neuen Regenerativkokséfen mit Nebenproduktenge- 
winnung, welche die Energie ausschliefslich in Form 
von Koksofengasen — also keine Abhitze — liefern, 
befördern die weitere Entwicklung dieses Maschinen- 
systems. Ein Vorteil ftir Zechen liegt darin, dafs man 
dabei in der Lage ist, die Abfallbrennstofte, wie Koks- 
asche, Koksgrus usw., in Generatoren zu vergasen und 
dieses hochwertige Gas mit dem Koksofengas zu 
mischen; hierdurch wird letzteres auch geeigneter für 
einen sicheren Gasmaschinenbetrieb. Gleichzeitig bildet 
diese Generatorenanlage eine einfache, stets betriebs- 
bereite Reserve. 

In dieser Weise arbeitet man z. B. auf der grofsen 
Drehstrom-Koksgas-Zentrale der Zeche „Prinz-Regent“ 
bei Bochum, welche zur Zeit mit rund 26000 PS, 
6 Maschinen a 4500 PS (s. Tabelle J, 2), sowie aus- 
gedehnter Reinigungsanlage, Gasgeneratoren und Gaso- 
metern ausgerüstet ist. Die Zentrale erhält sogar noch 
überschüssige Koksofengase von benachbarten Zechen, 
wie von „Dannenbaum“, welche ihrerseits wieder mit 
Abhitze arbeiten. Der auf „Prinz-Regent“ erzeugte 
Strom stellt sich äufserst billig — m. E. unter 1,9 Pfg.; 
er wird teilweise auch in die Kabelnetze von Ueberland- 
zentralen gesandt. 

Die Versorgung solcher Hochspannungsnetze mit 
billigem Strom ist in gewissem Sinne heute eine 
ähnliche Rentabilitätsbedingung für Zechen, wie es die 
Gewinnung der Nebenprodukte ist. In diesem Sinne 
verdienen noch Erwähnung die grofsen, parallel 
arbeitenden Zentralen der Kgl. Berginspektion VII in 
Heinitz und Luisenthal im Saargebiet, welche eine 
Dampfturbinenzentrale von rund 22000 PS und eine 
Koksgaszentrale mit 10 Maschinen von 25000 PS Gesamt- 
leistung umfassen, ferner die Zentrale des „Eschweiler 
Bergwerksverein“ in Alsdorf i. Rhld., welche insgesamt 
15000 PS an Koksofen- bezw. Generatorgasmaschinen 
enthält. 

Auf Hüttenwerken findet man naturgemäfs sehr 
grofse Koksofengasmaschinen seltener; u. a. laufen solche 
von 1500 bis 2200 PS in l'andemanordnung bei „Stumm“- 
Neunkirchen und auf der „Julienhütte“-Oberschlesien; 
letztere arbeiten parallel mit den grofsen Dampfturbinen- 
einheiten des „Oberschles. Elektr.-Werks“. Vorteilhafter 
verwendet man m. E. die Koksofenenergie in diesen 
Fällen zum Betrieb von Grofsturbinen, wie dies u. a. 
„Phönix“-Hörde mit 3000- und 5000 KW-.Einheiten 
getan hat. 

Von reinen Gichtgaszentralen aufserordentlicher 
Gröfse seien angeführt diejenigen auf „Deutscher Kaiser“ 
mit rd. 35000 PS, auf der „Rombacher Hütte“ und der 
„Friedrich-Alfred-Hütte“-Rheinhausen mit insgesamt 
22. bis 26000 PS. Die gleiche Leistung besitzt auch 
die Gaszentrale des „Phönix“ in Hörde, auf welcher 
auch die gröfsten in Betrieb befindlichen Gasdynamos 
(s. Tabelle I, 1) mit je 6000 PS arbeiten. Noch grölser 
wird voraussichtlich die im Ausbau begriffene Zentrale 
des neuen Thyssen’schen Stahlwerks in Hagendingen 
(Gewerkschaft „Jacobus“), auf welcher jetzt bereits 
rd. 24000 PS installiert sind; die hier durchgeführte 
Elektrifizierung aller Walzenstrafsen, einschliefslich der 
schwersten Umkehrantriebe, liefs die Anwendung von 
Gasmaschinen in Verbindung mit Akkumulatoren- 
batterien und Ausgleichsätzen als richtig erscheinen. 
Nach dem gleichen Prinzip arbeitet auch die gröfste 
Gaszentrale der Welt, auf der „Indiana Steel Co.“ in 
Gary mit 3000 bis 4000 PS-Einheiten bei etwa 100 000 PS 
Gesamtleistung. 

Als Reserve verwendet man bei mittleren Gicht- 
gaszentralen nicht selten eine Generatorenanlage; 


[15. Dezember 1913] 


so besitzen die ,Hasper Eisen- und Stahlwerke“ und 
die „Henrichshütte“-Hattingen solche in Gröfse von 
3000 bis 3500 PS mit je 4 Druckgasgeneratoren für je 
2000 bis 2500 cbm stündlicher Leistung, die mit Hütten- 
koks betrieben werden. 

Von ausländischen gröfsten Zentralen mit 
Generatorgasbetrieb seien erwähnt diejenige von 
16 000 PS mit 3 Maschinen a 5300 PS (s. Tabelle I, 3) 
der „United Railway Co.“ in San Franzisko und die 
der Japanischen „Railway Power Station“ in Kamata 
bei Jokohama, welche im Heft vom 20. September 1912 
des „Engineering“ eingehend beschrieben ist. Letztere 
enthält 4 Tandem-Gasmaschinen der deutschen „Nürn- 
bergtype“ 1200 Ø, 1300 Hub, 100 Umdrehungen mit 
je 2600 PS effektiver Leistung; der auf der Achse 
sitzende Schwungradinduktor für 1600 KW von 6,7 m Ø 
wiegt rund 100 Tonnen. Die Maschinen befinden sich 
in einem Maschinenhaus von 27'/: x 5l m Gröfse. 
Wegen der steten Betriebsbereitschaft dieser Anlagen 
hat man sich zum Generatorgasbetrieb für Strafsen- 
bahnzwecke usw. entschlossen. Rentabel wird die 
Sache natürlich erst, wenn damit die Gewinnung von 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 876] 219 


ständen einzuführen, wenn auch zunächst meist nur als 
Reserve- oder Zusatzmaschine infolge seiner steten 
Betriebsbereitschaft. So kommen 1913 auf der Zentrale 
der Troisdorfer Neuanlagen des „Faconeisenwalzwerkes 
Mannstaedt & Co.“ zwei Dieselmaschinen a 2000 PS für 
440 Volt Gleichstrom in Betrieb, gebaut von der 
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, welche mit Hoch- 
ofengasdynamos parallel laufen sollen. Die Zentrale — 
insgesamt 11000 PS -- dient in der Hauptsache zur 
Versorgung mehrerer Walzenstrafsen mit elektrischer 
Energie. Es sind jedoch bei Gebr. Sulzer-Winterthur 
und der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Einheiten 
von 1800 bis 2200 KW im Bau, die teilweise mit Turbo- 
dynamos parallel laufen werden. 

Bezüglich der Wasserturbinen, welche in 
neuester Zeit vor allem in Nordamerika, Canada und 
Norwegen zum Bau sehr grofser Einheiten geführt 
haben, ist zu erwähnen, dafs die grofsen Generatoren 
in ihren Teilen für 80 + 100 pCt. Drehzahlüberschreitung 
bei event. Durchgehen der Turbine infolge Störungen 
am Regulator gebaut sein müssen. Die Fliehkräfte 
werden, wie bei den Dampfturbinen, aufserordentlich 


A Abb.. I 
| 

22500 a neem 
À | 
7010 BEE VERDIENEN, >, EEREERER. Ä 
A u | 
A ZA A 

t En as ae 
= —S-1 Jp | 
ee) ET, ee, Ä 


Roce rl RE RY A EEE TE ER 
WTI LL iDual i LIDL LEIDER Dh 


—— RE a: es 
WOM IR TEOORIRTTTDDDRTRZRE RER RRRLEÄEZTÄKE LEI REP ITPLOR LE LLC III ie, 
= eer T 


Gaskessel 1200 g 


Auspuff © DOF 


Gasleitg. 654$ 


U A 3 I Tee Se Left le. SO 
LLL (Oo ueser 17200; | ur Ip 


Z 


NNN 


Gasdynamo. 


Nebenprodukten, wie Lampenschwarz, Sulfat usw. Hand 
in Hand geht; es lassen sich dann auch hier mit 
grofsen Einheiten Strompreise von 1,8 bis 2 Pf. er- 
zielen. Als grofse deutsche Generator gaszentralen sind 
diejenige der „Badischen Anilin- und Sodafabrik“, Lud- 
wigshafen-Oppau mit 3 Maschinen von zusammen 
1200 PS und 3 von zusammen 1800 PS, in Summa 
also 9000 PS für Gleichstromerzeugung, sowie das 
Kraftwerk der „Hannoverschen Moorwertungsgesell- 
schaft“ bei Osnabrück mit zur Zeit 4 Maschinen von 
zusammen 4500 PS für Drehstrombetrieb zu erwähnen. 

Die Bestrebungen, eine gröfsere Leistungs- 
erhöhung bei Gasmaschinen zu erzielen, sind durch 
Ausspülung der Verbrennungsgase und Vorkompression 
des Gemisches nach dem Verfahren von „Ehrhardt & 
Sehmer“ bis zu einem Umfang von 30 bis 40 pCt. mit 
Erfolg in die Praxis umgesetzt worden; es ist also 
möglich, die gröfsten 1500 PS-Zylinder mit 2000 PS 
zu betreiben,. so dafs eine Zwillingstandemmaschine 
nach Tabelle I No. 1, wie sie in Abb. I dargestellt ist, 
bis 5000 KW = ~ 8000 PS zu leisten imstande ist. In 
dieser Weise werden bereits Verstarkungen vorhandener 
Zentralen bis 15000 PS Einzelgröfse zur Zeit vor- 
genommen, so z.B. auf der „Dillinger Hütte“. 

Als neuer Vertreter der Verbrennungsmaschinen 
beginnt der Grofs-Dieselmotor für Teerölbetrieb 
sich auch auf Hüttenbetrieben unter besonderen Um- 


oz 


| 


| 


f 
f 
I 

p 


m 


WOT LLL lll hhlblidldlisidditdéiétdads 


1300 Zylinderdurchmesser, 1400 Hub, m = 94, pro Zylinder 1500 PS. 


hohe, da Umfangsgeschwindigkeiten bis 150 m sekund- 
lich vorkommen können. Auch energische Luftkühlung 
auf künstlichem Wege ist bei den hohen Drehzahlen 
von normal 300 bis 1000, maximal 600 bis 2000, Be- 
dingung. Die in Tabelle I unter 7 an letzter Stelle 
aufgeführte Zwillings-Francisturbine von 22000 PS für 
das Long-Lake Kraftwerk der „Washington Water 
Power Co.“ ist die zur Zeit gröfste Wasserturbine der 
Welt. Kraftwerke dieser Art mit je 80- bis 100 000 PS 
Gesamtleistung sind in Nordamerika-Canada am Seen- 
gebiet mehrere in Tätigkeit, z. B. am St. Maurice River, 
am Niagara usw. 


Il. Gebläsemaschinen und Kompressoren. 


Die Hochofengebläsemaschinen, an deren 
Leistung infolge der immer grölseren Höhenabmessungen 
der Oefen für Leistungen von 400 bis 520 Tonnen täg- 
lich auch entsprechend weitgehendere Ansprüche ge- 
stellt werden mufsten, sind als Viertakt-Tandemgas- 
gebläse oder Zwillingsmaschinen in gröfsten Einheiten 
bis 2500 PS bei 85 bis 90 Umdrehungen und 1300 mm 
Hub ausgeführt, welche 1100 bis 1300 cbm in der 
Minute auf 0,6 bis 0,8 at normal drücken. Als Zwei- 
taktmaschinen sind ferner auf dem „Eisen- und Stahl- 
werk Hoesch“ 2000 PS-Maschinen mit nur einem Gas- 
zylinder bei 1400 mm Hub in Betrieb. Auch Viertakt- 


En Google 


220 [No. 876] GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN [15. Dezember 1913} 
Tabelle II. 
Zweck der io) Syst d Leist i : . 
Ei aan Treibmittel Ni ee i Tourenzahl Einzelheiten Bemerkungen 
s 4 Gaszylinder 1050 D, 
1. Gichtéas eee Eee 3200 80 2 Windzylinder 1850 Ø, 1200 cbm/Min. 
Hochofen- 5 Hub: 1300 mm 
gebläse er: Fa rad (os aS ta = aa ein 
Turbogebläse A, 6stufig; eingehäusig, etwa far: 
für 0,6 bis Dampf ait Dampfturbink 2500 1500 — 1800 Gas Aare 1100 cbm/Min. 
fa l at mca TUR oE = — — EEE EEE ED 
3, Elektrizität Turbogebläse 2000 1250 OEEHANGE, 7stufig, etwa 1000 cbm/Min. 
mit Elektromotor normal 7'/a m lang 
Zweitakt- a Er 2 Gaszylinder 1125 Ø | 1400 
Zwilling 4000 — 4500 20 -- 80 2 Windzylinder 1850 Ø | Hub 1000 cbm/Min. 
4. Gichtgas = = ——— _ — =— 
Stahlwerks- Viertakt: Be a 4 Gaszylinder 1220 5 | 1400 
Zwillings-Tandem| 4500 = 5000 | 2080 | 2 Windzylinder 1950 Ø | Hub Lise EP: 
— | geblise |= ena ae Ai BEN E E E EEES EPS 
für AOPEN 1500/2300 Dampfzylinder Ø, 
Dampf P 3500 — 4000 20 + 60 2000, 2000 Windzylinder ©, 1200 cbm/Min. 
2,5 bis 3 at Kolbenmaschine ! 1800 Hub 
Dampfturbinen- zweigehäusig; 
6. a po SES ’ £ 
Dampf zeblähe 3200 — 3700 | 800 — 2600 Raimbedart 0.6 x Am Bis 800 cbm/Min 
liegende Anord- 850/1300/1400/1400 Dampfzyl. Ø, des Ist 
1. Dampf |nung, 3fach-Exp.| 1600 50-60 | 2 Windzylinder: 950/1420 g, | 15 000 + 17 000 chmist 
Kolbenmaschine 1300 Hub 
1. en : a Beer 
8. UrDOFOMprEJSOF re Frischdampfturbine, cbm/st, 
pressoren Dampf mit Turbine un TEEN Kompressor 4trommelig 9 at 
fiir ; yu? kan N uA SS ee ee a Taa AN 
a Kolbenkom- Luftzylinder in Tandembauart 8000 cbm/st 
9. . a, y ’ , 
6 bis 9 at | Elektrizität pressor mit Motor 999 Aii Drehstrommotor Tat 
10. Elektrizität Turbokompressor 4000 3000 4 Trommeln, für je 2 ein Motor 36 000 cbm/st, 


mit Motoren (2 Motoren a 2000) 


Tandemzwillinge von 3200 PS mit 80 Touren, welche 
normal mit 1 at blasen, sind mehrfach in Tätigkeit. 
Noch gröfsere Einheiten benötigen, wie Tabelle lI 
zeigt, die Stahlwerksgasgebläse, von denen 
mehrere 5000 bis 6000 PS starke Viertaktmaschinen u.a. 
auf den Hüttenwerken „Deutscher Kaiser“ und dem 
„Stahlwerk Thyssen“ arbeiten, eine noch gröfsere 
Maschine mit 1350 mm Gaszylinderdurchmesser und 
1800 cbm Ansaugeleistung für die „Friedrich-Alfred- 
Hütte“-Rheinhausen ist im Bau. Die genannten Ma- 
schinen sind von Thyssen & Co., Mülheim und der 
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg gebaut. Abb. 2 
zeigt den Grundrifs eines derartigen Grofsgasgebläses. 


Turbogebläse mit Dampf- oder elektrischem An- 
trieb sowohl für Hochöfen als Stahlwerke sind im Aus- 
land in grofsen Einheiten bis 2200 bezw. 3200 PS mehr- 
fach ausgeführt, am häufigsten wohl von Brown, 
Boveri & Co. und der „Gute Hoffnungshütte“. Dampf- 
Kolbenkompressoren bis zu 17--20000 cbm Stunden- 
leistung sind u. a. von Pokorny & Wittekind-Frank- 
furt a. M. und Rud. Meyer-Mülheim z. B. für die Farb- 
werke Höchst, den „Georgs-Marien-Bergwerks- und 
Hüttenverein“, ferner für die grofsen Druckluftzentralen 
in Transvaal teils geliefert, teils noch im Bau be- 
griffen; als Antriebsmaschinen dienen Kompound- oder 
vierzylindrige Dreifachexpansionsmaschinen von etwa 
2000 PS. Von Turbokompressoren arbeiten aufser 
den bekannten gröfsten Einheiten von 36000 cbm auf der 
„Rand Mines Power Co.“ in Transvaal*) noch mehrere 
solche von 16000 cbm Leistung, z. B. in Ausführung 
von der A. E. G. auf den Schächten der Kgl. Berg- 
inspektion II bei Gladbeck i. W., teils mit elektrischem, 
teils mit Dampfturbinenantrieb. 

Auch die elektrisch angetriebenen Kolben- 
kompressoren, die bei 8000 cbm Ansaugeleistung 
noch mit 125 Umdrehungen arbeiten, sind bei An- 
wendung von einfachen Drehstrommotoren und Strom- 
erzeugung durch Abdampfturbine sehr wirtschaftlich 

*) An diesen 4000 PS-Einheiten sind beteiligt nachstehende 
Firmen: A. E. G., Gute Hoffnungshitte und Pokorny & Wittekind, 


a 2000 PS 9 at abs, 


arbeitende Kompressoren mit nicht selten noch besserem 
Wirkungsgrad als die rotierenden Maschinen. Die 
richtige Wahl zwischen beiden Typen ist für den 
Bergbau oft von ähnlicher wichtiger Bedeutung wie die 
Entscheidung zwischen Gas- und Dampfgebläse beim 
Thomasbetrieb eines Hüttenwerks, um so mehr, da die 
Einheitsgröfse konstruktiv sich von jeder Antriebsart 
und Bauweise gleich gut erreichen läfst. 


Abb. 2. 


Stahlwerks-Gasgebläse 1150 cbm/Min., 4500 — 5000 PS, 
1400 Hub, 2 = 20 — 80. 


Zu Tabelle II ist noch zu bemerken, dafs der 
seltene Fall des schon oben erwähnten elektrisch 
betriebenen Stahlwerks-Kolbengebläses des „Peiner 
Walzwerks“ hier nicht aufgeführt ist, ebenso fehlt auch 
der Fall des Koksgas-Kompressors aus dem gleichen 
Grunde. 


Ill. Walzwerksantriebe. 


Die zugehörige Tabelle III gibt die entsprechende 
Uebersicht. Hinsichtlich der Umkehrstrafsen lassen 


| sich elektrische und Dampfantriebe bis zu den gröfsten 


Einheiten konstruktiv und betriebstechnisch gleich gut 
bauen und beherrschen; die hohen Anlagekosten der 


ai eda Google 


[15. Dezember 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN [No. 876] 221 
Tabelle III. 
Art der Leistung in 
O ibmitt i R 
FE ea Treibmittel System und Anordnung PS eff. Tourenzahl Einzelheiten 
Zwillingstandem bis 12000 PS | 120 — 150 1200/1800 @, 1500 Hub 
Dampf —— SS rer <= ri EHE EEE 
Umkehr- Drillingstandem bis 15000 PS | 120 — 150 1150/1750 @, 1300 Hub 
ae are Einank | d z i ik 8000 bi Pe I] en Mot 3500 b . 
a. inanker- oder Zweianker- is ie gner-Umformer: Motor is 
*, PIERRO motor mit Ilgner-Umformer 15 000 PS OR SENOR 3800 PS, 80 t Schwungmasse, 570 Touren 


: 5000 bis . 1730/2260 Ø, 1520 mm Hub, 
3. Dampf Kompoundmaschine 7000 PS 15 — 80 Schwimgrad 7,7 m @, 112.000 ke 
4 Daiint einzylindrige Gleichstrom- 3500 bis 80 =- 110 1700 mm Zyl. ©, 1400 mm Hub, Schwung- 
Tal P Dampfmaschine 5500 PS : rad 6,5 m Ø, 90000 kg, Trägerstrafse 
strafsen EN i iù 950 Ø, 1300 mm Hub, Blechstrafse, 
Zweitakt-Tandem 2400 PS 60 + 70 Schwungrad 85 m ©, 60000 ke 
5, oder Hochofengas — > == Zu == — 
Ae ai : 1200 Ø, 1200 mm Hub, Schienenstrafse, 
6 Anlagen Hreharou Stark gebauter Walzwerks- | 6500 PS bis 107 900er Trioblechwalzwerk, 
` typ, direkt gekuppelt 9000 PS max. Schwungmassen-Rotor 125 000 kg 
à 3000 PS bis . Trioblechstrafse mit besonderer 
n IHR gesp 5000 PS max. EN Schwungmasse 90 000 kg 


Abb. 3. 


~ nef |a” 


Gleichstrom-Walzenzug-Dampfmaschine 3500 ~ 5500 PS. 


erstgenannten Antriebsart sind einer ihrer Nachteile. 
Vom elektrotechnisch-konstruktiven Standpunkt aus 
müssen die neuesten Grofsantriebe der „A. E., G.“ und 
„Siemens-Schuckert-Werke“, z. B. für „Union“, „Hagen- 
dingen“, „Phönix - Hörde“, „Gute Hoffnungshütte“, 
„Witkowitz“ usw., als erstklassige Ausführungen 
deutscher Ingenieurtätigkeit betrachtet werden. Bei den 
Schwungradstrafsen spielt natürlich die Anordnung, 
Leistung und Tourenzahl des Walzwerks eine wichtige 
Rolle; hier beginnt die Gleichstrom-Dampfmaschine sich 
infolge guten Dampfverbrauchs und geringen Platz- 
bedarfs einzuführen. Abb. 3 zeigt einen Grundrifs der 
unter 4 angeführten, noch im Bau befindlichen gröfsten 
Maschine dieser Art für ein südwestdeutsches Hütten- 
werk. Für Drehstrombetriebe von Wichtigkeit ist die 
in neuerer Zeit eingeführte verlustlose Regulierung, die 
gerade für Walzenstrafsen von wirtschaftlicher Bedeutung 
ist. Der unmittelbare Antrieb durch Hochofengas- 
maschinen dürfte, sobald hier die Frage der Ueber- 
lastungsfähigkeit befriedigende Ergebnisse zeitigt, sich 
in Zukunft mehr einführen. 


IV. Fördermaschinen für Hauptschachtförderung. 


Hier kommen bekanntlich nur Dampf- und elek- 
trischer Antrieb in Frage und die Wahl zwischen beiden 


Zylinderdurchmesser 1700 mm, Hub 1400 mm, n = 80 ~ 110. 


hangt in der Regel von den gerade vorliegenden 
Betriebsverhältnissen ab, in ähnlicher Weise, wie dies 
beim Antrieb von Umkehr-Walzenstrafsen der Fall ist. 
Die heute gröfsten Ausführungen sind im Mittel für 
6000 kg Nutzlast und 800-1000 m Teufe bemessen; 
als Zwillingsmaschinen erhalten sie 1200/1200 mm Ø 
x 2400 mm Hub, als Tandemzwillinge etwa 900/ 1400 mm Ø 
x 1800 mm Hub, während elektrische Förderungen 
bekanntlich nach dem Ilgner-System ausgebildet und 
mit Antriebsmotoren von 2200 bis 3500 PSmax ausgerüstet 
werden. Als Ausgleich dienen — wie beim Walzwerks- 
betrieb — die Schwungmassenumformer oder Akkumu- 
latorenbatterien, bezw. beides zugleich. Die Strom- 
kosten, die auf grofsen Zechen 1,8 bis 3 Pfg., je nach 
Art der Zentrale betragen, sind natürlich bei der Wahl 
des Antriebssystems von Bedeutung, um so mehr, als 
die Selbstkosten von 1000 kg Dampf häufig sich nur 
auf 1,60 M stellen. | 

Auch Umbauten bezw. gröfsere Neuanlagen mit 
Gleichstrom-Dampffördermaschinen sind schon mehrfach 
in Erwägung gezogen worden; eine derartige Zwillings- 
maschine würde dann, obigen Daten entsprechend, 
ungefähr 1250/1250 mm @ bei 1800 mm Hub erhalten. 
Kleinere Maschinen dieser Art mit 1100/1100 x 1600 mm 
Hub sind bereits in Betrieb. 


REN Google 


222 [No. 876} 


Schlufsbetrachtung. 


Es ist selbstverständlich, dafs die Verwendung der- 
artig grofser Kraftmaschineneinheiten auch die Ver- 
gröfserung und Verbesserung der Zubehörteile und 
indirekten Uebertragungsmittel mit sich bringt. In 
dieser Hinsicht verdienen z. B. Erwähnung die neuen 
Steilrohr- und Hochleistungs-Dampfkessel bis zu 2100 
bezw. 1000 qm Heizfläche, die rotierenden Kondensations- 
pumpanlagen bis 9000 cbm Wasserförderung stündlich 
und 3000 qm Kondensatorkühlfläche, die Erhöhung des 
Dampfdruckes auf 14 bis 16 at und der Kraftübertragung 
bis 110000 Volt Spannung, Stromverteilungsschalttafeln 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Dezember 1913] 


für Füttenwerke bis 40 m Länge bei 48 Feldern usw. 
Aehnlich geht es mit der Wasserversorgung, für welche 
nicht selten Anlagen von 12000 bis 16000 cbm stünd- 
licher Gesamtförderung durch rotierende Pumpen in 
Einzelleistungen bis 800 PS in Betrieb sind. 


Im allgemeinen kann man wohl sagen, dafs man — 
von zusätzlichen Leistungsvergröfserungen abgesehen — 
bei den Kolbenmaschinen mit Rücksicht auf Herstellungs- 
und Transportschwierigkeiten an eine gewisse Grenze 
angelangt ist, während für die meisten rotierenden, 
schnellaufenden Grofskraftmaschinen eine weitere Steige- 
rung ihrer Leistungsgröfse durchführbar erscheint. 


Zuschriften an die Redaktion 
(Unter Verantwortlichkeit der Einsender) 
Theorie und Betriebsergebnisse beim beim Schlingern der Schienenfahrzeuge 


Unter dieser Ueberschrift hat Herr Regierungs- 
und Baurat Weddigen, Breslau, in dieser Zeitschrift — 
No. 865 vom 1. Juli d. Js., Seite 11 — einen Aufsatz 
veröffentlicht, der mehrfach auf meine Abhandlung über 
das Schlingern der Schienenfahrzeuge (Glasers Annalen 
1912, 1. u. 15. Juni, 1. Juli) Bezug nimmt. Die Stellung- 
nahme ist zum Teil eine zustimmende, teils jedoch 
eine abweichende. Auf zwei Punkte der Weddigen- 
schen Abhandlung möchte ich nun hier, wenn auch 
etwas verspätet, eingehen, und es wird sich zeigen, 
dafs in dem einen Falle recht wohl eine Ueberein- 
stimmung herbeigeführt werden kann. 

Dieser Punkt betrifft den Einflufs der Schienenstöfse, 
der in meiner Abhandlung in der Tat nicht erörtert 
ist, während nach den Beobachtungen des Herrn 
Weddigen bei gewissen Geschwindigkeiten die Schlinger- 
stöfse eine Weile mit den Schienenstöfsen zusammen- 
fallen können. Als erster Anlafs einer Schlingerbe- 
wegung, darin wird mir Herr Weddigen zustimmen, 
kann ein Schienenstofs nun nicht wirken; ein ihn be- 
fahrendes, noch nicht schlingerndes Fahrzeug wird durch 
ihn immer nur einen senkrechten Anstols erfahren. 
Weiter mufste eine theoretische Untersuchung des 
Schlingerns zu ermitteln suchen, ob dem Schlingern von 
Haus aus eine Neigung zur Resonanz innewohnt, d.h. 
ob schon die durch einen heftigen Anlauf des Spur- 
kranzes, ohne weitere störende Einflüsse, eingeleitete 
Hin- und Herbewegung eine Periodizität besitzt. Dies 
ist nun nicht der Fall, und es schien mir daher vom 
theoretischen Standpunkt kein Anlafs vorzuliegen, die 
Schienenstöfse zu berücksichtigen, die eine Resonanz 
ja nur dann herbeiführen könnten, wenn eben das 
Schlingern an sich eine periodische Bewegung wäre. 
Ich gebe aber ohne weiteres zu, dafs ein gelegentlicher 
Schlingerstofs, der gerade auf einen Schienenstofs fällt, 
also gewissermafsen im seitlichen Hineinfallen in eine 
Schienenlückebesteht, eine besonders kräftige Abstofsung 
im Gefolge haben wird. Ist nun die Fahrgeschwindig- 
keit gerade so grofs, dafs die Zeit bis zum nächsten 
Anlaufen sich genau oder nahezu (die Berührungsdauer 
ist ja nicht unendlich klein) mit der Befahrungszeit 
einer Schienenlänge deckt, so wird es auch am nächsten 
Schienenstofs wieder einen Schlingerstofs geben. Dieser 
würde nun aber als besonders kräftig und nicht gegen 
die durchlaufende Schiene erfolgend im Sinne meiner 
Abhandlung als die Einleitung einer neuen Schlinger- 
bewegung anzusehen sein. Das nach den Weddigen- 
schen Beobachtungen tatsächlich vorkommende Schlingern 
im Schienenstofstempo würde sich also als eine längere 
Folge selbständiger Schlingerbewegungen kennzeichnen, 
von denen immer nur die erste Teilbewegung zustande 
kommt. Eine Periodizität im strengen Sinne wird man 
hierin gleichwohl nicht erblicken können; diese miifste 
sonst auch bei der Schienenlänge o vorhanden sein. 
Uebrigens begeht Herr Weddigen auf S.11 unten beim 
Vergleich mit dem Uhrpendel das Versehen, dem Uhr- 
werk einen Einflufs auf die Schwingungszeit des Pendels 
zuzuschreiben; auch beim gedämpft, also nicht wider- 
standslos schwingenden Pendel ist die Schwingungs- 


zeitkonstant, nur die Amplitute nimmt an sich ab, 
und deren sonst bis zum Stillstand erfolgende Abnahme 
wird durch das Uhrwerk verhitet. 

Weiter greift Herr Weddigen mein Ergebnis an, 
dafs der Anlaufdruck beim Schlingern in gewissen 
Fällen linear mit der Fahrgeschwindigkeit wachse, 
während nach seiner Ansicht das Quadrat der Fahrge- 
schwindigkeit richtig ist. Hier bewegt sich nun auch 
Herr Weddigen auf rein theoretischem Gebiete und be- 
geht dabei den Fehler, durch seine Ausführungen auf 
Seite 12 zunächst einmal das tertium comparationis aus 
der Welt zu schaffen. Denn seine Beweisführung, dafs 
die seitliche Schienenbeanspruchung vom Quadrat der 
Fahrgeschwindigkeit abhänge, bezieht sich lediglich auf 
den besonderen Fall eines aus einer Krümmung aus- 
fahrenden abgefederten Wagens. Demgegenüber habe 
ich in meiner Abhandlung mehrfach ausdrücklich betont, 
dafs ich mich auf die Fahrt in der Geraden unter 
Aulserachtlassung der Abfederung beschränke, weil die 
analytische Untersuchung sonst hoffnungslos verwickelt 
würde; ich habe weiter in § 1 am Schlufs ausgeführt, 
weshalb ich die Aufserachtlassung der Federung für ein 
zulässiges Näherungsverfahren halte. So fehlt der 
Vergleichsmafsstab; immerhin möchte ich für meine 
Betrachtung der Fahrt im geraden Gleis wenigstens 
die gleiche Wichtigkeit in Anspruch nehmen, wie für 
die Ausfahrt aus einer Krümmung. 

Meine Herleitung der Seitenkraft beim Schlingern 
($ 3 meiner Abhandlung) hat Herr Weddigen in keiner 
Weise widerlegt. Bei dieser Ableitung habe ich 
übrigens einen ganz allgemeinen schiefen, exzentrischen 
Anstofs, ohne Rücksicht auf irgend welche, mehr oder 
weniger hypothetische, vorangegangene Bewegungen, 
angenommen und auf diesen Stofs den Satz vom An- 
trieb angewandt. Dieser Grundsatz der Mechanik ist 
doch wohl über jede Erörterung erhaben. Die einzige 
Annahme in der weiteren Herleitung ist die von einer 
Zunahme des gegenseitigen Druckes zwischen Spurkranz 
und Schiene proportional der elastischen Zusammen- 
drückung, was doch nichts anderes, als der Ausgangs- 
satz der Elastizitätslehre ist. Vor allem hat aber auch 
Herr Weddigen offenbar nicht beachtet, dafs die all- 
gemeine Proportionalität des Schlingerdrucks sich bei 
mir nicht auf die Fahrgeschwindigkeit, sondern auf die 
Anlaufgeschwindigkeit (quer zum Gleis) bezieht. 
Diese Stofsgeschwindigkeit ist nur im Falle eines Ver- 
schiebungsstofses nach meiner Bezeichnungsweise auch 
ihrerseits der Fahrgeschwindigkeit proportional, also 
dann, wenn das Fahrzeug schräg auf eine Schiene los- 
fährt, ohne gleichzeitig eine Drehbewegung zu besitzen. 
Nur unter dieser Bedingung habe ich also über- 
haupt eine Proportionalität zwischen dem Seitendruck 
beim Schlingern und derFahrgeschwindigkeitbehauptet; 
ich habe deshalb auch oben ausdrücklich „in gewissen 
Fällen“ gesagt. Im allgemeinen besteht gar keine 
mathematisch angebbare Beziehung zwischen der Stofs- 
und Fahrgeschwindigkeit; auch das habe ich in der Fuls- 
note S. 10 (vom 15. Juli 1912) meiner Abhandlung zum 
Ausdruck gebracht. Das Uebersehen dieses Sachverhaltes 


[15. Dezember = [I5 Dezember 1913] GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN — [No80]) 28 


durch Herrn Weddigen ist also in letzter Linie an dieser 
Polemik schuld. Natürlich kann bei der mathematischen 
Unbestimmtheit der erwähnten Beziehung nun aber 
auch nicht von einem quadratischen Verhältnis als 
allgemeinem Gesetz die Rede sein; die Potenz ist so 
zufällig, wie der Schlingerstofs selbst, zumal da im 
Nenner meiner Formel für den Seitendruck beim 
Schlingern noch die Berührungsdauer unter Druck, die 
Stofsdauer, steht, die möglicherweise auch von der Ge- 
schwindigkeit abhängig ist. 

Was endlich die Anführung des Herr v. Borries 
anbetrifft, so habe ich mich durch nochmalige Einsicht- 
nahme in den Lokomotivband der „Eisenbahn- Technik 
der Gegenwart“ (2. Aufl.) wiederholt überzeugt, dafs 
die dort auch aufgestellte Behauptung von der Abhängig- 
keit des Schlingerdrucks vom Quadrat der Fahrge- 
schwindigkeit nicht bewiesen, nicht „wohlbegründet“, 
sondern eben nur aufgestellt ist. Sie mag aus dem 
Gefühl entsprungen sein, dafs der Schlingerstofs ge- 
wissermafsen eine Seitenkomponente der lebendigen 
Kraft (7/2 MV?) in eine entgegengesetzt gerichtete Quer- 
geschwindigkeit überführt, aber wie gesagt, ein Beweis 
fehlt; übrigens sagt Herr v. Borries selbst nur „etwa“. 
Sonst deckt sich die Betrachtungsweise des Herrn 
v. Borries mit der meinigen; er hat auch die Federung 
nicht oder nur nebensächlich einbezogen und offenbar 
auch wesentlich an die Fahrt in der Geraden gedacht. 
Denn für die Massenwirkung in Krümmungen findet 
sich ein besonderer späterer Abschnitt (S. 104), wie auch 
die Wirkung der Tragfedern für sich erörtert ist (S. 88). 


Nach alledem sehe ich keinen Anlafs, in meiner 
Abhandlung etwas umzustofsen. 


Berlin-Steglitz, im November 1913. 
gez. H. Nordmann. 


% * 
* 


An 
Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 
Berlin. 


Ich gebe Herrn Nordmann recht, dafs die Einleitung 
der Schlingerbewegung rasch fahrender Schienenfahr- 
zeuge nicht durch einen Schienenstofs erfolgen kann, 
sondern dafs eine zur Fahrtrichtung senkrechte Kraft 
hierzu nötig ist, wie ich dies ja auch mehrfach in meinem 
Aufsatz vom 1. Juli 1913 ausgesprochen habe. Die 
Nichtberücksichtigung dieses Falles seinerseits ist er- 
klärlich, da von ihm nur ein rein theoretischer Fall 
untersucht wurde. Die Ergänzung dieser Untersuchung 
durch die Behandlung der im Betriebe häufig vorkommen- 
den Fälle war jedoch nötig, um klar die Gültigkeit der 
Formeln von Nordmann für diese Fälle auszuschliefsen. 

Dafs ich die Kraft, welche im Betriebe die Schlinger- 
bewegung der Fahrzeuge zu einer regelmäfsigen macht, 
nämlich das abwechselnde seitliche Einfallen der Räder 


in die Schienenlücken der einen und der anderen Gleis-: 


seite, mit der Kraft des Uhrwerks, wirkend auf das 
Pendel der Pendeluhr, verglichen habe, bleibt richtig, 
denn wenn das Uhrwerk nicht wäre, würde das Pendel 
allmählich stille stehen; ebenso wie das Schlingern 
rasch aufhören würde, wenn die Schienenstöfse nicht 
wären. Der Zwischensatz auf S. 11 unten, dafs das 
Pendel dieselbe Schwingungszahl in der Zeiteinheit 
ohne das Uhrwerk nicht beibehalten würde und dann 
stille steht, ist so aufzufassen, dafs es ohne Uhrwerk 
eben bald stille stehen würde und so seine Schwingungs- 
zahl nicht mehr haben kann. 

Auf S. 12 habe ich nun die gröfste auf ein Schienen- 
fahrzeug wirkende Seitenkraft durch die Formel 


vb le 
ae (2, z) 


ausgedrückt, worin diese Seitenkraft z dem Quadrat der 
Fahrgeschwindigkeit v proportional ist, und hervor- 
gehoben, dafs diese gröfste Kraft nur in Gleiskrümmungen 
auftreten kann und nach dem Auslaufen des Fahrzeuges 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[No. 876] 223 


aus der Krümmung in der Graden als Schlingerkraft 
wirksam ist. 

Da nun nach meinen Erfahrungen die meisten 
Schlingerbewegungen in den Graden durch voran- 
gegangene Krümmungen veranlafst werden, so sagte 
ich, dafs die Formel 73 von Nordmann, wonach die 
Seitenkraft nur linear von der Fahrgeschwindigkeit 
abhinge, für die meisten im Betriebe vor- 
kommenden Fälle falsch sei. Es sollte eben damit 
gesagt werden, dafs Formel 73 für diese Fälle nicht 
anwendbar ist und dafs es falsch wäre, wenn man sie 
für diese Fälle einer Berechnung zu Grunde legen würde. 
Der von Herrn Nordmann in seiner Erwiderung be- 
zeichnete Fall, dafs die Proportionalität des Schlinger- 
drucks nur dann nicht nur mit der seitlichen Anlauf- 
geschwindigkeit, sondern auch mit der Fahrgeschwindig- 
keit bestände, wenn das Fahrzeug schräg auf die Schiene 
losfährt, ohne gleichzeitig eine Drehbewegung zu 
besitzen, pafst auf die von mir untersuchten vierachsigen 
Wagen, ‘und ist kein Grund für die von Herrn Nordmann 
aufgestellte Behauptung ersichtlich, dafs ich diese 
Doppelbeziehung bei meinen Ausführungen nicht be- 
achtet hätte. Dafs immer eine mathematisch angebbare 
Beziehung zwischen der Stofsgeschwindigkeit und 
der Fahrgeschwindigkeit bestehe, oder dafs dies 
Verhältnis der beiden Geschwindigkeiten überall ein 
quadratisches sei, habe ich nicht gesagt. Meine Be- 
hauptung geht vielmehr dahin, dafs der Schienendruck 
nach meiner Entwicklung in ‘den meisten im Betriebe 
vorkommenden Fällen mit der zweiten, und nicht, wie 
es Herr Nordmann in Formel 73 ausgedrückt hatte, 
mit der ersten Potenz der Fahrgeschwindigkeit 
wachse. Das Uebersehen eines Sachverhalts ist hierbei 
also nicht eingetreten. 

Durch meine obige Formel wurde nun die von 
Herrn von Borries aufgestellte Behauptung, „dafs die 
Kraft des Zurückschwingens etwa mit dem Quadrat der 
Fahrgeschwindigkeit zunähme“, von mir begründet, und 
sagte ich daher von der von Borries’schen Behauptung, 
dafs sie hiernach wohlbegründet erscheine. Ich hob 
dies hervor, weil Herr Nordmann die Richtigkeit der 
von Borries’schen Angabe in Zweifel gestellt hatte. 

Da ich die Formel von Nordmann nur da als unzu- 
treffend oder nicht anwendbar bezeichnet habe, wo „in 
den meisten Fällen“ das Schlingern stattfindet, während 
ich über den theoretischen Fall, für den Herr Nordmann 
seine Formel berechnet hat, überhaupt nicht gesprochen 
habe, so halte ich einen Vergleich beider Formeln in 
betreff der Richtigkeit nicht für angebracht, wohl aber 
in betreff der Anwendbarkeit auf den Betrieb, für den 
ich die von Herrn von Borries meines Wissens zuerst 
aufgestellte und von mir rechnerisch begründete Formel 
für allein anwendbar halte. Ich kann nur annehmen, dafs 
Herr Nordmann die Beschränkung der Gültigkeit beider 
Formeln durch mich übersehen hat, wenn er mir das 
Ausschalten des tertium comparationis vorwirft. Was 
Herr von Borries sich bei der Aufstellung obiger 
Angabe gedacht hat, läfst sich einwandfrei nicht mehr 
feststellen, doch pflegte er, solange ich unter seiner 
Leitung arbeitete, immer den Betrieb vorzugsweise zu 
berücksichtigen und hat hier wohl ebenfalls die im 
Betriebe am häufigsten vorkommenden Fälle der 
Schlingerbewegungen im Auge gehabt, wenn nämlich 
die Fahrzeuge aus einer Krümmung kommend in der 
graden Strecke ihre Schwingungen ausführen; und für 
diese Fälle ist auch meine Formel aufgestellt. Herr 
Nordmann hat sie nicht widerlegt. 

Schliefslich bemerke ich, dafs ich Herrn Nordmann 
gar nicht, wie er zu glauben scheint, zugemutet habe, 
seine Formeln umzustofsen, denn für die von ihm 
angeführten theoretisch wohl denkbaren Fälle mögen 
sie nicht angreifbar sein, sondern ich habe, wie ich in 
der Einleitung ausdrücklich betonte, meine Aus- 
führungen als Ergänzung seines Aufsatzes hinge- 
schrieben, und dürfte es nunmehr feststehen, dafs sich 
die Ergebnisse beider nicht ausschliefsen. 


Breslau, den 1. Dezember 1913. 
gez. Weddigen. 


224 (No. 876} 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN f 


[15. Dezember 1913] 


Verschiedenes 


Verband Deutscher Waggonfabriken. Der Sitz des in 
Hannover am 30. November begründeten Verbandes ist 
Charlottenburg, sein Vorsitzender Geh. Baurat Schrey. Der 
Verband hat nicht den Zweck, eine Preiserhöhung vorzu- 
nehmen, er soll nur regulierend auf den Wettbewerb ein- 
wirken. Wie bekannt, gab die hohe Rentabilität der Waggon- 
fabriken, die sich einen Vertrag mit der preufsischen Staats- 
bahnverwaltung, der Hauptabnehmerin, gesichert hatten, den 
Anreiz zur Gründung einer grofsen Anzahl neuer Fabriken, 
sodafs jetzt insgesamt etwa 43 Waggonfabriken existieren. 
Die Vertragsdauer des Verbandes ist bis Ende 1916 festge- 
setzt. Dem Kartell sind mit Ausnahme der Dortmunder 
Union sämtliche grofsen Werke beigetreten. Die bayerischen 
Waggonfabriken (Rathgeber und Augsburg - Nürnberg) sind 
nicht Mitglieder, da sie im wesentlichen für den bayerischen 
Staat beschäftigt sind und von ihm ausschliefslich herange- 
zogen zu werden pflegen. Nicht angeschlossen sind auch 
die Bremer Waggonfabrik und die Firma Credé (Kassel), 
deren Erzeugung im Vergleich zu der im Verbande ver- 
einigten gesamten Produktidn keine bedeutende Rolle spielt. 
Bei den kleineren Werken konnte mit einigen ein Einver- 
ständnis in der Quotenfrage nicht erzielt werden, doch 
werden die Verhandlungen fortgesetzt und man glaubt, 
binnen kurzer Zeit auch diese Werke zu dem Verband herbei- 
ziehen zu können. Nach den Bestimmungen des Verbandes 
ist bei Submissionen für inländischen Staatsbahnbedarf künftig- 
hin ein Wettbewerb aufserhalb des Verbandes ausgeschlossen. 
Wegen des Auslandsgeschäftes sind besondere Vereinbarungen 
unter Anrechnung der jeweiligen Quote, die den einzelnen 
Werken zugebilligt ist, getroffen worden. (Berl. Actionair.) 


Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Durch ver- 
schiedene Tageszeitungen sind in letzter Zeit Nachrichten 
gegangen, die sich auf die Pläne und Arbeiten der Staats- 
eisenbahnverwaltung für den elektrischen Betrieb der 
Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen beziehen. Darin 
waren u. a. bestimmte Angaben über Lage und Versorgungs- 
bereich der Kraftwerke, über bereits erteilte Bauaufträge 
an drei Elektrizitätsgesellschaften und umfangreiche Be- 
stellungen auf elektrische Schnellzuglokomotiven für den 
Berliner Bezirk enthalten. Alle diese Nachrichten sind un- 
zutreffend. Die wirkliche Sachlage ist folgende: Der Land- 
tag hat im vergangenen Sommer Mittel zur Vorbereitung 
der Einführung des elektrischen Betriebes bewilligt. Erst 
auf Grund dieser Beschlüsse, durch die der Uebergang zum 
elektrischen Betrieb grundsätzlich festgelegt wurde, konnte 
an die Aufstellung der endgültigen Bauentwürfe gegangen 
werden. Diese Arbeiten sind aufserordentlich umfangreich 
und zurzeit in vollem Gange. Einen grofsen Raum nimmt 
hierbei die Frage der Stromversorgung ein, betreffs derer 
der Landtag bekanntlich besondere Wünsche geäufsert hat. 
Entscheidungen in dieser Richtung sind noch nicht getroffen. 
Aufträge für die endgültige Bauausführung sind noch nicht 
erteilt worden. Es sind lediglich einige Versuchszüge ver- 
schiedener Bauart bestellt worden, mit denen im Laufe des 

nächsten Sommers ausgedehnte Probefährten unternommen 

werden sollen. Ferner sind Versuche im Gange, die Auf- 
schlufs über die zweckmäfsigsten Mafsnahmen zum Schutze 
der Reichspostleitungen in und um Berlin gegen störende 
Beeinflussungen durch den elektrischen Bahnbetrieb geben 
sollen. Es ist schon jetzt zu übersehen, dafs das Jahr 1914 
vergehen wird, ehe die erwähnten Arbeiten und Vorberei- 
tungen für die Bauausführung abgeschlossen sein werden. 
Es wird daher dem Landtage eine Vorlage mit dem fertigen 
Entwurf und dem gesamten Kostenanschlage in der nächsten 
Session noch nicht zugehen. Gleichwohl ist nicht zu be- 
fürchten, dafs die Umwandlung des Betriebes sich deswegen 
verzögern wird. Die jetzt für die Vorbereitung aufgewen- 
dete Zeit wird der Bauzeit im wesentlichen wieder zugute 
kommen. (Berl. Actionair.) 


l 


Elektrisierung der Gotthardbahn. Der Verwaltungsrat 
der schweizerischen Bundesbahnen genehmigte einen Kredit 
von 38l/⁄ Millionen Franken für die Elektrisierung der 
110 km langen Gotthardbahnstrecke Erstfeld — Bellinzona. 
Die Energie soll durch fünf Bahnkraftwerke geliefert werden. 

(Berl. Actionair.) 


Die Regelung der Baumeistertitelfrage. Am 18. November 
d. J. fand im Architektenhause eine von der Gruppe der 
Regierungsbaumeister im Architektenverein zu Berlin ein- 
berufene gut besuchte Versammlung unter Leitung des Re- 
gierungsbaumeisters Schubart statt. Das Thema des Abends 
bildete die Regierungsbaumeisterfrage, die in einem 
sehr beifällig aufgenommenen Vortrage von Reg.-Baumeister 
Streit in sachlicher Weise behandelt wurde. Zu der Ver- 
sammlung waren die Vertreter der Deutschen Technischen 
Gesellschaft, der Vereinigung der höheren Kommunalbau- 
beamten (Reg. - Baumeister Dr.:3ng. Platzmann) und des 
Vereins der höheren Baubeamten der Landgemeinden Grofs- 
Berlins erschienen. Es wurde nachstehende Entschliefsung 
gefafst: 

Entschliefsung 
der von der Gruppe der Regierungsbaumeister im 
A. V.B. am 18. November d. J. abgehaltenen Ver- 
sammlung über die Baumeistertitelfrage. 

Die heute von der Gruppe der Regierungsbaumeister im 
Architekten-Verein zu Berlin einberufene, von nahezu 200 
höheren Technikern besuchte Versammlung vertritt ein- 
mütig den Standpunkt, dafs sowohl die auf dem Bromberger 
Verbandstage der deutschen Architekten- und Ingenieur- 
Vereine, wie auch die des öfteren in der Tages- und Fach- 
presse gemachten Vorschläge zur Regelung des Baumeister- 
titelschutzes für sie unannehmbar sind. 

Zum Wohle unseres Vaterlandes, zur Hebung des Bau- 
faches und zur Festigung des Ansehens der gesamten höheren 
Techniker in staatlichen, kommunalen und privaten Stellungen 
müssen an den deutschen Baumeister die höchsten An- 
forderungen gestellt werden. 

Nur auf den Grundlagen einer abgeschlossenen Hoch- 
schulbildung einer darauf folgenden dreijährigen Ausbildungs- 
zeit unter staatlicher Aufsicht und Ablegung einer Haupt- 
prüfung vor den bundesstaatlichen Oberprüfungsämtern darf 
in Zukunft der Baumeistertitel erreichbar sein. Nur diese 
Vorbedingungen bieten die volle Gewähr für die Schaffung 
eines gleichwertig vorgebildeten deutschen Baumeisterstandes, 
aus der im Bedarfsfalle jeder Bundesstaat sowie das Reich, 
die Kommunen und Privatbetriebe den Stab ihrer höheren 
technischen Beamten bedingungslos ergänzen können. 

In der Uebergangszeit würde allen, die nach den gegen- 
wärtig bestehenden Vorschriften des einzelnen Bundesstaates 
zur Führung des Baumeistertitels berechtigt sind, seine 
Weiterführung innerhalb ihres Bundesstaates zugestanden 
werden können. 

Da die Regelung der Bapmeistertitelfrage durch den 
Bundesrat vor der Tür steht, mithin keine Zeit mehr zu 
verlieren ist, richtet die Versammlung an den Vorstand des 
Architekten-Vereins zu Berlin den Antrag, unverzüglich dem 
Bundesrat eine Eingabe zu unterbreiten, in der die Regelung 
des Baumeistertitelschutzes im Sinne der vorstehenden Be- 
schlüsse beantragt wird, und ferner in einer besonderen 
Eingabe das preufsische Staatsministerium zu bitten, diesen 
Antrag beim Bundesrat im Interesse unserer gesamten Volks- 
wirtschaft zu unterstützen und dann nach einer derartigen 
Regelung des Baumeistertitels nachdrücklich darauf hin- 
wirken, dafs aufser in der Uebergangszeit künftig im Staats-, 
Kommunal- oder Privatdienst der Baumeistertitel als Amts- 
bezeichnung oder reiner Titel nur denen zugelegt werden 
darf, die den in dem Antrag niedergelegten Anforderungen 
genügen, — oder aber, falls die Durchsetzung des Antrages 
beim Bundesrat wider Erwarten auf unüberwindliche 


(15. Dezember 1913] 


Schwierigkeiten stofsen sollte, in Anbetracht der dann vor- 
liegenden schweren Schädigung des gesamten höheren 
Technikerstandes den Bauassessortitel für alle diejenigen, 
die die grofse Staatsprüfung im Baufach abgelegt haben, 
einzuführen. (Magazin für Technik u. Ind. Politik.) 


Rumänische Petroleumindustrie im August/September 
1913. Die Gesamtproduktion Rumäniens an Rohöl hat nach 
einem Bericht des Kaiserl. Konsulats zu Bukarest im Monat 
August d. Js. alten Stils (15. August bis 15. September 1913) 
153414 t gegen 148599 t im gleichen Monat des Vorjahrs 
betragen. 

Auf die einzelnen Bezirke verteilt sich die Ausbeute, 
wie folgt: Bezirk Prahova 138 092 t, Bezirk Dämbovitza 
5539 t, Bezirk Buzeu 9051 t, Bezirk Bacau 2732 t. 

Die grofsen Aktiengesellschaften waren an der Produk- 
tion mit nachfolgenden Ziffern beteiligt: 

Astra Romana 36 578 t, Romänä-Americana 30919 t, 
Steaua Romänä 30 755 t, Colombia 16 822t, Roumania Con- 
solidated Oilfields 7607 t, Concordia 6902 t, Orion 3896 t, 
Internationala 3546 t, Nafta 2390 t und Alpha 2390 t. 

Nachfolgende Aufstellung gibt Aufschlufs über die Ende 
Juli 1913 in den Reservoiren verbliebenen Vorräte, über 
die Fabrikationsprodukte, über den Verbrauch im 
Berichtsmonat, über das in den Raffinerien verwendete 
Brennmaterial und die Vorräte am Ende des Berichts- 
monats: 


Vorrat Fabri- Verbrauch Brenn- Vorrat 
Ende Juli kation im August material Ende August 
Menge in Tonnen 
Benzin . 70237 30931 2103 — 76 202 
Leuchtol . . 135779 25851 3121 — 140 240 
Mineralöl . 24 521 4217 2608 18 27389 
Rückstände . 92108 61185 38029 9740 94223 
Insgesamt 322645 122 184 45861 9758 338 054. 


Ausgeführt wurden insgesamt (in t) 45317 (August 
1912: 91 600), davon nach England 6184, Deutschland 6127, 
Oesterreich-Ungarn 5448, Holland 5057, Frankreich 4886, 
Türkei 4457, Aegypten 4195, Italien 3045, Griechenland 2686, 
Belgien 2565, Serbien 390, Schweiz 119, Bulgarien 117, 
Rufsland 41. 

Die Preise für Rohöl und dessen Produkte lauteten 
am Ende des Berichtsmonats, wie folgt: Rohöl aus Buste- 
nari 7,50 bis 7,60 Lei,*) aus Tzintea 5 bis 5,80 Lei, aus 
Moreni 6,50 bis 7,40 Lei, aus Bordeni 8,75 bis 9,50 Lei; 
Paraffin 125 Lei, Rückstände 6,30 bis 6,40 Lei, Benzin 30 bis 
35 Bani. Die Ausfuhrpreise betrugen für Petroleum 6,50 
bis 9,50 Lei, für Leichtbenzin 26 bis 29 Lei und für Schwer- 
benzin 18 bis 20 Lei. 

Verschiedenes. Die Gesellschaft „Credit Petrolifer“ 
führt eine neue Petroleumleitung von ihren Gruben in Co- 
paceni zum Bahnhof in Scaiosi aus, deren Länge 6 km beträgt. 

Das Grubengebiet von Parsani mit einer Ausdehnung 
von etwa 250 ha ist von dem früheren Inhaber der Petroleum- 
raffinerie Standard in Ploesti, Dr. Aisinman angekauft worden 
und wird unter dem Namen „Exploitation Parsanı“ ausge- 
beutet werden. 

In London ist ein neues Petroleumunternehmen mit 
dem Namen „Paclele (Roumania) Oil Cy Ltd.“ ins Leben 
gerufen worden. Die Gesellschaft, deren Aktienkapital 
150 000 £ beträgt, soll sich mit allen einschlägigen Petroleum- 
geschäften in Rumänien befassen. 

Im „Rumänischen Staatsanzeiger“ ist der Gründungsakt 
der neugegründeten Gesellschaft „The Russo-Roumanian 
Oil Cy“ veröffentlicht worden. 

(Nachr. für Handel, Industrie und Landwirtschaft). 


Zu Emil Rathenau’s 75. Geburtstag, 11. Dezember 1913. 
Mit seinem siebzigsten Jahr hatte Emil Rathenau, so un- 
gewöhnlich Grofses von ihm bis dahin geschaffen und erreicht 
war, den Höhepunkt seiner Leistungen und Erfolge nicht 
überschritten. In dem neuen Lustrum seines Lebens hat der 
Aufstieg fortgedauert. 


*) 1 Lei zu 100 Bani = 81 Pf. 


— wee nl —_—_——$ 5 N, a eh a i a ge ge eee 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


i 


[No. 876] 225 


Bei der AEG hat sich die Zahl der Arbeiter von 33000 
auf etwa 70000, haben sich die Gehälter und Löhne von 36 
auf 66 Millionen, das Aktienkapital von 100 auf 155 Millionen, 
der Betrag der Obligationen von 50 auf 110 Millionen, der 
Reingewinn von 16 auf 29 Millionen, die Reserven von 48 
auf 95 Millionen Mark erhöht und mit berechtigtem Stolz 
durfte die AEG an die Spitze ihres jüngsten Jahresberichts 
den Satz stellen: „In der 30jährigen Geschichte der Gesell- 
schaft hat das Berichtsjahr die besten bisher erreichten Re- 
sultate erbracht.“ In der Turbinen-, der Maschinenfabrik, 
dem Kabelwerk, der NAG erstanden während dieser fünf 
Jahre mächtige Neubauten; in Hennigsdorf wurde ein Terrain 
von 300 Morgen erworben und seine Bebauung unter an- 
derem mit der Errichtung einer Porzellanfabrik, die die Auf- 
nahme eines neuen Fabrikationszweiges bedeutete, begonnen. 
Es galt, die stürmischen Ansprüche dieser Jahre an die 
Leistungsfähigkeit der Gesellschaft durch Vergröfserungen 
befriedigen zu helfen und ihr doch nicht zu grofse Lasten 
für eine Zeit etwaiger Abschwächung der Konjunktur auf- 
zuerlegen, die gerade in einer Periode politischer Besorgnisse 
und schwieriger Geldmarktverhältnisse in Rechnung zu 
ziehen war. 


Auch die Tochterunternehmen setzen ihre Aufwärts- 
entwicklung fort. Der Stromabsatz der BEW stieg von 158 
auf 252 Millionen Kilowattstunden. Die Einführung des 
Hochspannungstarifes war eine Neuerung von weittragender 
Bedeutung. Für den wachsenden Konsum war durch den 
weiteren Ausbau der Werke Vorsorge zu treffen, zugleich 
aber die Kurzfristigkeit des Vertrages mit der Stadt Berlin 
hierbei nicht aufser acht zu lassen. Die ELG erfuhr eine 
erhebliche Ausdehnung; die Elektrobank fand Gelegenheit 
zu grofsen Kapitalserhöhungen; neu ein- und angegliedert 
wurde die Gruppe der Felten & Guilleaume Lahmeyer- 
Werke. Das Gesamtkapital des AEG-Konzerns wuchs von 
der zweiten zur dritten Milliarde empor. 


Dem von Rathenau in einem Essai vom Jahre 1910 „Die 
Aufgaben der Elektrizitätsindustrie“ vertretenen Standpunkt, 
dafs die Zukunft in den Grofszentralen liege, hat, auf so 
starken Widerspruch er zunächst gestofsen war, die tatsäch- 
liche Entwicklung in vollem Mafse recht gegeben. Dafür 
sprechen die der AEG angehörenden neuen Unternehmen, 
nicht minder aber eine ganze Reihe von Elektrizitätswerken, 
die von anderen Seiten in dieser Zeit errichtet wurden. 


Grofse Aufgaben boten sich im Bereiche des Bahnwesens. 
Die Elektrisierung von Vollbahnen in Deutschland nahm ihren 
Anfang. Die Stadt- und Ringbahn in Berlin bereitet die Um- 
wandlung in den elektrischen Betrieb vor. Die Hindernisse, 
die sich dem Zustandekommen der Schnellbahn Gesund- 
brunnen-Neukölln entgegenstellten, wurden überwunden. In 
Hamburg ist die Hochbahn ins Leben getreten. DieSchlesische 
Kleinbahn wurde behufs Einrichtung des elektrischen Be- 
triebes erworben. In Wien wurden schwierige Verhandlungen 
wegen der Elektrisierung der Stadtbahn und des Baues einer 
Untergrundbahn geführt. Die Elektrisierung der London 
Brighton and South Coast Railway nahm einen erfreulichen 
Fortgang. Für die Untergrundbahn in Buenos Aires, deren 
Betriebseröffnung in diese Tage fällt, war die elektrische 
Ausrüstung vorzubereiten. 


In der Beleuchtungsindustrie wurden epochemachende 
Fortschritte mit der Metalldraht- und ganz neuerdings mit 
der Halbwatt-Lampe gemacht. Die Turbinenfabrik nahm 
die Herstellung des Oelmotors auf. 


Die vorbereitende Motorluftschiff - Studiengesellschaft 
konnte zu ihrer Umwandlung in die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft 
schreiten. In der Herstellung von Flugmaschinen wurde ein 
eigener AEG-Typ ausgebildet. 

Ueber all das hinaus traten auch sonst neue Ansprüche 
an Rathenau’s Tätigkeit heran. Die Grofse Berliner Strafsen- 


‘bahn wählte ihn in den Aufsichtsrat; im Verwaltungsrat der 


Berliner Handels-Gesellschaft wurde ihm die Stellung des 
ersten Vorsitzenden übertragen. 


226 [No. 876] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


(15. Dezember 1913] 


Und um noch mit einem Worte Persönliches zu berühren: 
die Berliner Universität fügte bei ihrer Zentenarfeier zur 
Würde Rathenau’s als Dr.:\na. die des Dr. phil h. c. und 
zollte damit der wissenschaftlich-methodischen Art seiner 
Arbeit anerkennende Ehrung. 

Nachdem Rathenau die eine kurze Zeit unfreiwillig 
unterbrochene Arbeit mit gesteigerter Lebensenergie wieder 
aufgenommen, ist in den jüngsten Monaten seine Tätigkeit 
vor allem auf die grofse Aufgabe gerichtet, den BEW, der 
Gesellschaft, der stets sein wärmstes Interesse gewidmet 
war, eine neue Zukunft anzubahnen. 

Emil Rathenau in dieser Schaftenskraft seinen hohen 
Lebenszielen noch lange Zeit erhalten zu sehen, ist der 
innige Wunsch, der den weiten Kreis seiner Freunde, Ver- 
ehrer und der von ihm geleiteten und geförderten Unter- 
nehmen zum 11. Dezember erfüllte. (AEG-Zeitung). 


Geschäftliche Nachrichten. 


Die Firma Heinrich Lanz, Mannheim, erhielt auf der 
„Internationalen Baufach- Ausstellung“ Leipzig 1913, den 
Königl. Sächsischen Staatspreis als die höchste Aus- 
zeichnung zuerkannt. Heinrich Lanz hat auf der „Iba“ eine 
grofse Heifsdampf-Ventil-Lokomobile und zwar eine Maschine 
von 525 PS Maximalleistung ausgestellt. 

Gleichzeitig wurde der Firma Lanz auch auf der „Deutsch- 
böhmischen Landesschau“ in Komotau 1913 die höchste Aus- 
zeichnung, eine silberne Staatsmedaille, zuerkannt. In 
Komotau war aufser einem Lanz’schen Dampf-Dreschsatz 
mit fahrbarer Lokomobile ebenfalls eine stationäre Heifs- 
dampf-Ventil-Lokomobile ausgestellt. 


Personal-Nachrichten. 
Deutsches Reich. 


Ernannt: zum Geheimen Marinebaurat und Schiffbau- 
direktor der Marine - Oberbaurat und Schiffbau - Betriebs- 
direktor Schirmer, zum Marine-Oberbaurat und Schiffbau- 
Betriebsdirektor der Marinebaurat für Schiffbau Süssenguth 
sowie zum Marinebaurat für Schiffbau der Marine - Schiff- 
baumeister Kühnel. 

Kommandiert: zur Dienstleistung im Werftdepartement 
desReichs-Marineamts der Marine-Oberbaurat und Maschinen- 
bau-Betriebsdirektor William von der Kaiserl. Werft Wilhelms- 
haven und mit dem 1. Dezember der Marine-Maschinenbau- 
meister Bröking von der Kaiscrl. Werft Kiel, kommandiert 
zur Inspektion des Torpedowesens; er ist von Kiel nach 
Berlin versetzt. 

Zugeteilt: mit dem 1. Dezember der Marine-Maschinen- 
baumeister Wiegel von der Kaiserl. Werft Kiel der Inspektion 
des Torpedowesens; 

der Marine - Öberbaurat und Maschinenbau - Betriebs- 
direktor Grauert, kommandiert zur Dienstleistung im Werft- 
departement des Reichs-Marineamts, dem Konstruktions- 
departement. 

Enthoben: von dem Kommando zur Baubeaufsichtigung 
bei den Howaldtswerken in Kiel der Marinebaurat für 
Maschinenbau Kenter nach Fertigstellung S. M. S. „Rostock“; 

von dem Kommando zur Dienstleistung im Reichs- 
Marineamt der Marine - Oberbaurat und Maschinenbau - Be- 
triebsdirektor Reitz; er ist zur Inspektion des Torpedo- 
wesens kommandiert. 


Preufsen. 


Ernannt: zu Regierungsbaumeistern die Regierungs- 
bauführer Hermann Matthies aus Hirschberg in Schl., Eber- 
hard Stapelmann aus Wickede, Kreis Dortmund (Eisenbahn- 
baufach), Max Heyden ausDüsseldorf (Eisenbahn- und Strafsen- 
baufach), Fritz Grosser aus Görlitz, Kurt Matern aus Rössel 
und Felix Haase aus Wilhelmshaven (Hochbaufach). 

Verliehen: der Charakter als Geheimer Baurat dem 
Kaiserl. Regierungsrat a. D. Kemmann in Berlin-Grunewald, 
dem Mitgliede der Akademie des Bauwesens Dr.: Jna. Lauter, 


Direktor der Untergrund-Baugesellschaft in Berlin und dem 
Baurat Oswald Bandekow in Charlottenburg; 

der Charakter als Baurat dem Regierungsbaumeister 
a. D. Bousset in Nikolassee, Direktor der Hoch- und Unter- 
grundbahnen in Berlin, dem Architekten Ludwig Hofmann 
in Herborn und dem Zivilingenieur Dr.: Jna. Wilhelm Schmidt 
in Cassel; 

eine etatmäfsige Regierungsbaumeisterstelle in der land- 
wirtschaftlichen Verwaltung dem Regierungsbaumeister des 
Wasser- und Strafsenbaufaches Rudolf Stadermann beim 
Meliorationsbauamt in Hannover. 

Zur Beschäftigung überwiesen: der Regierungs- 
baumeister des Hochbaufaches Bettenstaedt (bisher beurlaubt) 
der Regierung in Posen. 

Versetzt: der Regierungs- und Baurat Gerhardt von 
Breslau an das Polizeipräsidium in Berlin, die Bauräte 
Brügner von Buxtehude an die Regierung in Lüneburg und 
Georg Schultz von Danzig als Vorstand’ des Hochbauamts 
in Schwetz a. d. W. ferner die Regierungsbaumeister 
Hockemeyer von Breslau als Vorstand des Neubauamts in 
Ohlau (im Geschäftsbereich der Oderstrombauverwaltung) 
und Baumann von Schwetz a. d. W. als Vorstand des Hoch- 
bauamts in Buxtehude. 

Die nachgesuchte Entlassung aus dem preu- 
fsischen Staatsdienst erteilt: dem Regierungsbau- 
meister Planeth in Stadthagen. 


Sachsen. 


Ernannt: zum Bauamtmann bei der Staatseisenbahn- 
verwaltung der Regierungsbaumeister bei dieser Verwaltung 
v. Littrow. 

Versetzt: der Bauamtmann Augustin vom Neubauamt 
Rötha zum Bauamt Leipzig I. | 

Beauftragt: mit der Leitung des Neubauamts Rötha 
der Regierungsbaumeister Zetzsche daselbst. 

Auf Ansuchen aus dem Dienste der staatlichen 
Hochbauverwaltung ausgeschieden: der nichtständige 
Regierungsbaumeister Gaul beim Landbauamt Dresden II; 
er ist zur Baudirektion für die Landesanstalten überge- 
treten. 

Hessen. 


Ernannt: zum aufserordentlichen Professor an der 
Techn. Hochschule in Darmstadt der PDipl.-Jna. Karl Eber- 
hardt aus Bayreuth. 

Verliehen: der Charakter als Geheimer Oberbaurat 
dem Vortragenden Rat in der Abteilung für Landwirtschaft, 
Handel und Gewerbe des Ministeriums des Innern Ober- 
baurat August Mangold in Darmstadt. 


Gestorben: Geheimer Baurat und früherer Stadtbaurat 
Bratring, Stadtältester der Stadt Charlottenburg, Geheimer 
Baurat August Rötelmann in Darmstadt, Vorsitzender des 
Vorstandes der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft, und 
Direktor Otto Krell, Nürnberg. 


Zur gefälligen Beachtung 
für die Mitglieder des Vereins 
Deutscher Maschinen-Ingenieure 
sowie für alle Post-Abonnenten! 


Beim Ausbleiben oder bei verspäteter Lie- 
ferung einer Nummer wende man sich stets an 
den Briefträger oder die zuständige Beostell-Post- 
anstalt. Erst wenn Nachlieferung und Aufklärung 
nicht in angemessener Frist erfolgen, schreibe 
man unter Angabe der bereits unternommenen 
Schritte an den Verlag unserer Zeitschrift. 

Verlag der 
„Annalen für Gewerbe und Bauwesen“. 


Verlag F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 


ZU 


GLASERS ANNALEN 


_ GEWERBE und BAUWESEN 


ANLAGE ZU BAND 73 
1913 


JULI— DEZEMBER 


BERLIN 
VERLAG DER FIRMA F. C. GLASER BERLIN SW LINDEN -STRASSE 80 


Inhalts-Verzeichnis 


I. Eisenbahnwesen 


1. Vorarbeiten und Entwürfe von Bahnen. 


2. Allgemeine Mitteilungen über ausgeführte Bahnen. 
a) Haupt- und Nebenbahnen. 


b) Sonstige Bahnen. 


3. Unterbau: 
a) Bahnkörper. 


7. 


b) Durchlasse und Brücken. 


c) Tunnel. 


d) Unterbau von städtischen Bahnen. 
4. Oberbau und Gleisverbindungen. 


a) Oberbau. 


b) Gleisverbindungen. 


5. Bahnhofsanlagen. 


a) Grundformen der Bahnhöfe. 
b) Bahnhofshochbauten. 


c) Sonstige Bahnhofseinrichtungen. 


d) Wasserversorgung, Entwässerung, Beleuchtung. 
6. Kraftanlagen und Streckenausrüstung für elektrisch betriebene 


Bahnen. 


7. Anlagen zur Sicherung des Betriebes. 
a) Signale und Sicherungsanlagen. 


b) Bahnausrüstung. 
8. Fahrzeuge. 


a) Gemeinsame Einrichtungen für Lokomotiven und Wagen. 


15. 


b) Dampflokomotiven und Tender. 7. 

c) Personen- und Güterwagen. 

d) Fahrzeuge der elektrisch betriebenen Bahnen. 
e) Fahrzeuge der Bahnen besonderer Bauart. 

f) Zugbeleuchtung und Heizung. 


A. E. G. Ztg.. . 
Am. Eng. and R. 1. 


Ann. d. ponts iy. fa 
Ann. d. ing. d. Gand 


Ann. d. trav. publ. d. ake 


Ann. nouvl. 

Arch. f. Ebw. . 
Bayer. Verkchrablatier:. 
Beton und Eis. 


Bulletin d. Int. Eis. Konge 


Verb. 
Compt. d. ing. d. France 


Dt. Bauztg. 
Dingler’s J. 
E.-Verordn.-Bl. 
El. Railw. J. 
Electr. Review . 
Elektr. Ztschr. 
Elektr. Kraftbetr. u. B. 
Eng. 

Engg. ; 
Engg. News 
Franklin J. 

Gen. civ. 
Giornale 

Glasers Ann.. 
Hann. Ztschr. 


Lokom.. . 
Mitt.d.V.d. ine. d. österr. B. 


9. Eisenbahnwerkstätten für Dampf- und elektrische Bahnen. 


10. Bau-, 
11. Eisenbahnbetrieb. 


Betriebs- und Werkstattmaterialien. 


12. Eisenbahnverkehr, Tarifwesen. 


13. Verwaltung der Fisenbahnen. 


14. Verschiedenes. 


3, 7. 


II. Allgemeines Maschinenwesen 


. Dampfkessel. 


. Dampfmaschinen. 


A OU N = 


. Allgemeines. 1, 4. 


1, 3, 7. 
1, 3, 8. 
. Hydraulische Motoren. 


III. Bergwesen 


. Aufbereitung. 
. Förderung. 


. Wasserhaltung. 


ok U N- 


. Allgemeines. 


. Gruben-Ausbau und Zimmerung. 


IV. Hüttenwesen 


. Giefserei. 


QA N = 


. Allgemeines. 


. Erzeugung von Metallen. 


. Einrichtung von Hammer- und Walz-Werken. 
. Hilfsmaschinen (Gebläse, Ventilatoren usw.) 


V. Elektrizität 


2, 5. 


VI. Verschiedenes 


Abkürzungen 


welche im Literaturblatt zur Bezeichnung der Titel der Zeitschriften in Anwendung gebracht sind. 


A. E. G. Zeitung. 

The American Engineer and Railroad 
Journal. 

Annales des ponts et chaussées. 
Annales de l’association des ingénieurs 
de Gand. 

Annales des travaux publics de Belgique. 
Nouvelles annales de la construction. 
Archiv für Eisenbahnwesen. 
Bayerische Verkehrsblätter. 

Beton und Eisen. 

Bulletin des internationalen Eisenbahn- 
Kongrefs-Verbandes. 

Comptes rendus de la société des in- 


génieurs de France. 


Deutsche Bauzeitung. 

Dingler’s polytechnisches Journal. 
Eisenbahn-Verordnungsblatt. 

Electric Railway Journal. 

Electrical Review. 

Elektrotechnische Zeitschrift. 
Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. 
The Engineer. 

Engineering. 

Engineering News. 

The Journal of the Franklin Institute. 
Le génie civil. 

Giornale del genio civile. 

Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 
Zeitschrift für Architektur- und Ingenieur- 
wesen (Hannöversche Zeitschrift). 

Die Lokomotive. 

Mittteilungen des Vereins der Ingenieure 
der k. k. österreichischen Staats- 
bahnen. 


| 
| 
| 


Mitt. ü. Lok.- u. Strbw. 


Mon. d. str. ferr. 
Oesterr. Eisenbahnztg. 


Oesterr. Wschrft. f. off. Bdst. 


Organ 
Proc. of Amer. Soc. 


Railw. 
Railw. 
Railw. Eng. 

Railw. Gaz. . . . 
Rev. gen. d. chem. 
Schwz. Bauztg. 
Scientf. Am. 

Stahl u. Eis. . 
Tekn. Ugebl. . 
Verkehrstethn. W. . 


Age Gaz. . 
and Engg. Rev. 


Wochenschr. d. Arch.-Ver. 


Zentralbl. d. Bauverw. 
Ztg. D. E.-V. 


Ztschr. dt. Ing. . 


Ztschr. f. Bw. . 
Ztschr. f. Kleinb. 


Ztschr. d. österr. Ing.-V. 


Mit Abb. bedeutet „mit Abbildung“. 


2, 5, 8. 


Mitteilungen des Oesterr. Vereins für 
die Förderung des Lokal- und Strafsen- 
bahnwesens. 

Monitore delle strade ferrate. 
Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. 
Ocsterreichische Wochenschrift für den 
öffentlichen Baudienst. 

Organ für die Fortschritte des Eisen- 
bahnwesens. 

Proceedings of the American Society of 
Civil Engineers. 

Railway Age Gazette. 

Railway and Engineering Review. 

The Railway Engineer. 

Railway Gazette. 

Revue générale des chemins de fer. 
Schweizerische Bauzeitung. 

Scientific American. 

Stahl und Eisen. 

Teknisk Ugeblad. 

Verkehrstechnische Woche. 
Wochenschrift des Architekten-Vereins 
zu Berlin. 

Zentralblatt der Bauverwaltung. 
Zeitung des Vereins Deutscher Eisen- 
balın-Verwaltungen. 

Zeitschrift des Vereins deutscher Inge- 
nicure. 

Zeitschrift für Bauwesen. 

Zeitschrift für Kleinbahnen, einschl. der 


Mitteilungen des Vereins deutscher 
Strafsenbahn- und Kleinbahn -Verwal- 
tungen. 


Zeitschrift des Oesterreichischen Inge- 
nieur- und Architekten-Vereins. 


LIIERATURBLAIT 


GLASERS ANNALEN. 


GEWERBE unp BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.] 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 584 


Beilage zu No. 870 (Band 73 Heft 6) 


1913 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. 

Wärmetechnik des Gasgenerator- und Dampfkessel- 
Betriebes. Die Vorgänge, Untersuchungs- und 
Kontrollmethoden hinsichtlich Wärmeerzeugung und 
Wärmeverwendung im Gasgenerator- und Dampf- 
kessel-Betrieb. Von Paul Fuchs, Ingenieur. 3. er- 
weiterte Auflage. Mit 43 Textabbildungen. Berlin 
1913. Verlag von Julius Springer. Preis geb. 5 M. 

[V. D. M. L] 
In einer für die Praxis sehr brauchbaren Form wird in den 
beiden ersten Abschnitten die Warme-Erzeugung und -Verwendung 
an Hand zahlreicher Beispicle und unter Verwendung anschaulicher 


Tabellen erläutert. wie der Gas- 


Im 3. Abschnitt wird gezeigt, 
generator- und der Dampfkessel-Betrieb laufend kontrolliert werden 
können. Jedem Leiter eines solchen Betriebes wird, wenn er 
letzteren wirtschaftlich führen will, dic hi:r gegebene Anleitung zur 
Vornahme solcher Versuche sehr willkor.men sein. Gü. 


2. Dampfmaschinen. 


Geschichte der Dampfmaschine” bis James Watt. 
Von Max Geitel, Geheimer Regierungsrat. Mit 
32 Abb. nach den alten Originalen. (Voigtländers 
Quellenbücher, Band 49.) Leipzig. R. Voigtländers 
Verlag. Preis 1,20 M. + 

Herr Geheimer Regierungsrat M. Geitel hat ein Buch in der 

Sammlung „Voigtländers Quellenbücher” erscheinen lassen, welches 

die wichtigsten auf die Entwicklung der Dampfmaschine bezüg- 

lichen Quellen, einschliefslich der bis auf James Watt erteilten 
englischen Dampfmaschinen-Patente zusammenstellt und manche An- 
regungen gibt. In unserem Zeitalter hat die Entwicklung der 

Technik einen so schnellen Aufschwung genommen, dafs es nur 

zu begrüfsen ist, wenn man auch rückwärts schaut und die Ent- 

wicklung der Technik beurteilt. In meisterhafter und klarer Weise 
versteht es der Verfasser, in einem Buche von verhältnismäfsig 
geringem Umfange aufserordentlich viel Material zu sammeln und 


kritisch zu beleuchten. 


4. Allgemeines. 


Mechanische Triebwerke und Bremsen. Von Dr. 
St. Löffler. Mit 108 Abb. München und Berlin 1912. 
Druck und Verlag von R. Oldenbourg. Preis geb. 
6 M. [V. D. M. L] 

Eine fleifsige Arbeit, die sich die scharfere Betrachtung der 

Reibungs- und Rollwiderstände bei mechanischen Triebwerken zum 

Ziel setzt, wobei die Betrachtungsweise mehrfach von der bisher 

üblichen Auffassung abweicht. Einem einleitenden Abschnitt folgt 

die verhältnismäfsig einfache Behandlung der Rolltriebwerke, wobei 
die sogenannte rollende Reibung als Formänderungsarbeit erscheint. 

Diese ist bei grofsen Rädern günstiger als bei kleinen, bei harten 

bei 


Automobil), beim Triebrad gröfser als beim Laufrad, endlich beim 


elastischen Materialien günstiger als weichen (Lokomotive, 
Abrollen auf ebener Bahn günstiger als beim Laufen auf Prüf- 
stand-Tragrollen. Bei den Bremsen, die übrigens z. T. ebenso wie 
die Riementriebe einen ziemlich erheblichen Rechnungsaufwand er- 
des Umfassungswinkels des 


fordern, ist z. B. auf den Einflufs 


Bremsklotzes hingewiesen, durch dessen endliche Gröfse der An- 


satz: Umfangsreibung = Klotzdruck X Reibungsziffer nicht mehr 
streng gilt. Bei den Riemen- und Seiltrieben findet sieh in der 
bekannten Exponentialgleichung, die die Spannungen der Riemen- 
hälften in Beziehung setzt, statt der Reibungsziffer ein Exponent, 
den man als Adhäsionszahl bezeichnen könnte; bei den Zahnradern 
ist die Veränderlichkeit des Wirkungsgrades während des Druck- 
übertragungsvorganges betrachtet und sind aus der Gleichung für 
den Wirkungsgrad Schlüsse für die zweckmäfsigste Ausführung von 
Zahntrieben gezogen. 

Eine schr wichtige Rolle spielt in dem Buch die Annahme 
mikroskopischer Oberflächenzähnchen, bei 


ein reibendes Uebereinanderhinweggleiten entsteht. 


deren Abbiegung erst 
Diese An- 
schauungsweise erkläre auch das nachgewiesene Auftreten schein- 
barer Reibungsziffern ™ 1 in der Riementriebgleichung, während es 
sich dabei um bleibenden Eingriff der kleinen Zähnchen, also eine 
Art Adhäsionszahl handele. So bietet das Buch, das die bekannte 
sorgfältige Ausstattung des Oldenbourg’schen Verlages zeigt, eine 
Menge dcs Interessanten und Neuen. Nd. 


Die Werkzeugmaschinen und ihre Konstruktions- 
elemente. Ein Lehrbuch zur Einführung in den 
Werkzeugmaschinenbau. Von Fr. W. Hülle, Ober- 
lehrer an den Kgl. vereinigten Maschinenbauschulen 
in Dortmund. 3. verbesserte Auflage. Mit 877 Text- 
abbildungen und 6 Tafeln. Berlin 1913. Verlag von 
Julius Springer. Preis geb. 15 M. [V. D. M. I] 


Die 3. Auflage des geschätzt: n Buches zeigt dieses in einem 
wesentlich vergröfserten Umfange. Es ist den Neuerscheinungen 
im Werkzeugmaschinenbau in allen Teilen Rechnung getragen und 
wie zeichnerischer 


sind namentlich die Elemente in textlicher 


Hinsicht gut dargestellt. Die Strichzeichnungen des Buches wirken 
besonders belehrend. 
Jeder Deutsche, 


maschine kaufen zu müssen, sollte dies Buch studieren, er wäre 


der glaubt eine ausländische Werkzeug- 
dann sicher überzeugt, dafs der deutsche Werkzeugmaschinenbau 


jeder Aufgabe gewachsen ist. Foe. 


Die Wirtschaftlichkeit in der Brennstoffausnutzung. 
Von Werkstätten-Vorsteher, Rechnungsrat Franz 
Nitz, Stendal. Sonderabdruck aus der Zeitschrift des 
Vereins der Werkstätten-Vorsteher, Jahrgang 1913, 
No. | und 2. [V. D. M. LJ 

Verfasser beschreibt eine Dampfstrahlpumpe mit regelbarer 

Fördermenge, die der Firma Gebr. Korting A. G. in Linden bei 

Hannover durch D. R. P. geschützt ist. Die Dampfstrahlpumpe 

unterscheidet sich von einem Injektor dadurch, dafs sie aufser mit 

trockenem Dampf auch mit dem dem Dampfkessel entnommenen 

Heifswasser betrieben werden kann. Die Dampfstrahlpumpe kann 

für fortdauernde Spcisung eingestellt werden und ergibt . beim 

Betriebe mit Kesselwasser einen erhöhten Wasserumlauf, der günstig 

auf die Wärmeübertragung einwirkt. In Verbindung mit der Dampf- 

strahlpumpe steht ein einfacher Vorwärmer von 1,8 qm Heizfläche, 
der*bei Dampf von etwa 100 0 C die Wärme des Tenderwasser von 

13 0 auf 480 erhöht. Die Ersparnisse werden hiernach bei 15 at abs. 

zu 5,3 v. H. berechnet. Dies gilt natürlich nur dann, wenn die 

Wärmeverluste der Abgase vor und nach der Anbringung der 

Die Einrichtung kostet etwa 900 M. 


d, G, 


Einrichtung dieselben bleiben, 


2 (No. 870] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. September 1913] 


V. Elektrizitat. 


Grundlagen der Elektrotechnik. Von A. Rotth. 
(Aus Natur und Geisteswelt, Band 391.) Mit 72 Abb. 
Leipzig und Berlin 1912. Verlag von B.G. Teubner. 
Preis geh. IM, geb. 1,25 M. [V. D. M. L] 

Das vorliegende Bändchen der bekannten Sammlung entwickelt 
in kurzer und doch in den meisten Fällen anschaulicher Weise die 
wichtigsten physikalischen Grundgesetze der Gleich- und Wechsel- 
stromtechnik, zeigt ihre Anwendung und erklärt in den Grundzügen 


die Wirkungsweise von Maschinen und Meisgeräten. Es ist be- 
sonders für das Bedürfnis von Anfängern gecignet, denen es 
empfohlen werden kann. T, 


Die Metalldrahtlampe. Eine technisch-wirtschaftliche 
Studie von Dr.- Jng. Otto Vent. Berlin 1913. Verlag 
von Franz Siemenroth. Preis 2,50 M. [V. D. M. 1] 

In dem Buche wird zunächst ein kurzer Ueberblick über die 

Die Mctall- 

im allgemeinen werden mit den älteren Glühlampen 


Entwicklung der elektrischen Glühlampen gegeben. 
fadenlampen 
und anderen Beleuchtungsarten in wirtschaftlicher Beziehung ver- 
glichen. Es wird ausgeführt, wie sehr die Mctallfadenlampe zur 
Verbreitung der elektrischen Beleuchtung beigetragen hat, wie damit 
in Hand 


gegangen ist, wie sie die Kraftwerke entlastet und Pauschaltarife 


eine allgemeine Steigerung des Lichtbedürfnisses Hand 


ermöglicht hat. Es folgen Betrachtungen über die Fabrikations- 
gewinne, über die Besteuerung, über die Verdrängung der Bogen- 
lampen und der Petroleumbeleuchtung und über den Einflufs auf die 
Gas- und andere Industrieen, ferner Angaben über den Glühlampen- 
export. H. 


VI. Verschiedenes. 


Graphische Statik mit besonderer Berücksichtigung 
der Einflulslinien. Von Dipl.-Ing. Otto Henkel. 
l. Teil. Mit 121 Fig. (Sammlung Göschen.) Berlin 
und Leipzig 1912. G. J. Göschen’sche Verlagshand- 
lung G. m. b. H. Preis 0,80 M. [V. D. M. I] 


Man könnte das kleine Werk auch „die Statik des Bau- 
technikers“ nennen, weil es in umfassender Wcise den Stoff aus 
Statik behandelt, Text und 
Figuren sind klar und deutlich, viele Beispiele aus der Praxis geben 


der den dieser beherrschen soll. 


dem Werk einen besonderen Wert. Es cignet sich daher vorzüg- 
lich als Leitfaden für den statischen Unterricht an Fachschulen, ist 
aber auch zum Nachschlagen für Ingenieure eingerichtet, die sich 
auf diesem Gebiete schnell wieder orientieren wollen. V. 


Das Recht der Bauwelt. Eine populäre Darstellung 
baurechtlicher Fragen des täglichen Lebens. Von 
Dr. Hans Lieske, Leipzig. Leipzig 1913. Verlag 
von Otto Spanier. Preis geb. 4,50 M. [V. D. M.1.] 


_ Die Sammlung will die dem Baufachmann in seiner Praxis 
aufstofsenden Fragen des Reichsrechtes und des preufsischen Bau- 
Der durch 
Rechtsfragen des täglichen Lebens in der Tagespresse (gesammelt 
in Reclams Universal-Bibliothek) 


erfolgreich einer auch dem Nichtjuristen verständlichen Sprache. 


polizeirechtes beantworten. seine Plaudereien über 


bekannte Verfasser bedient sich 


Aus zahlreichen Beispielen leitet er eine Richtschnur für sach- 
gemäfses Handeln ab. Eine ähnliche Arbeit ist bisher überhaupt 


nicht vorhanden, so dafs schon aus diesem Grunde das Buch jedem 


Baupraktiker empfohlen werden mufs. P. H. 

Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf 
Teilen. Fünfter Teil: Der Eisenbahnbau. Heraus- 
gegeben von F. Loewe und H. Zimmermann. 6. Band: 


Betriebseinrichtungen. 1. bis 3. Abteilung: Mittel zur 
Sicherung des Betriebes. Bearbeitet vonS.Scheibner. 
Mit 1282 Textabbildungen, Sachregister und 9 Tafeln. 
l. Abteilung. (1. und 2. Lieferung.) Leipzig 1913. 
Verlag von Wilhelm Engelmann. Preis geheftet 30 M. 
[V. D. M. 1) 

Das vorliegende Kapitel XI, die erste bis dritte Abteilung des 
behandelt 
Schranken und Warnungstafeln, die Telegraphen, Fernsprecher und 


6. Bandes, die Streckenzeichen, die Finfriedigungen, 


Läutewerke, die Weichen- und Signalsicherungen, die elektrischen 


Uhren, die elektrischen Einrichtungen zur Ueberwachung der Fahr- 
geschwindigkeit der Züge und endlich die elektrischen Gleismelder. 
Die Kraftstellwerke, die 
Kapitels XI bilden sollten, werden als selbständiger Anhang zum 
Schu. 


ursprünglich einen Abschnitt des 


6. Band veröffentlicht werden. 


Differential- und Integralrechnung. Infinitesimal- 
rechnung für Ingenieure, insbesondere auch zum 
Selbststudium. Von Dr. W. Koestler, Dipl.:Ing., 
Burgdorf und Dr. M. Tramer, Zürich. I. Teil: 

‘ Grundlagen. Mit 221 Textabbildungen und 2 Tafeln. 
Berlin 1913. Verlag von Julius Springer. Geh. 13 M, 
geb. 14 M. [V. D. M. 1] 


Ausgehend der 
in der Praxis stehenden 


von dem Bestreben, dem Studierenden 
Ingenieurwissenschaften wie auch dem 
lngenieur unter Berücksichtigung ihrer Wünsche und Anforderungen 
die höhere Analysis zum verwertbaren Eigenbesitz zu machen, will 
das grofszügig angelegte Werk in seinem vorliegenden ersten Teil, 
der die Grundlagen gibt, nicht, wie cs haufig in ähnlichen far das 
Selbststudium bestimmten Lehrbüchern geschieht, den auftretenden 
Schwierigkeiten ausweichen, sondern versucht nach Möglichkeit ihre 
Lösung. Als Einführung dienen die ausführlich gehaltenen Ab- 
schnitte: Zahlenbegriffe, Vektoren-Rechnung, Funktionen, Stetigkeit 
und Unstetigkeit, Differential und Integral. Ein kurzer historischer 
Abrifs über die Entwickelung der Differential- und Integralrechnung 
schlielst den ersten Teil, dem ein ausführliches Sach- und Namen- 
register beigegeben ist. Hoffentlich erscheinen die weiteren Bände 
damit das ausgezeichnete Werk bald vollständig 


Sch. 


recht schnell, 
vorliegt. 


Tafelblatter, 
Zeitschrift 
Tafel 1—8: 


zusammengestellt aus den Figuren der 

des Vereins deutscher Ingenieure. 

Landfahrzeuge; Tafel 9—16: Förder- und 
Hebezeuge. Berlin. Selbstverlag des Vereinsdeutscher 
Ingenieure. Preis von je 8 Blättern in Mappe: für 
Lehrer ynd Schüler techn. Lehranstalten 1,20 M, für 
Mitglieder des Vereins deutscher Ingenieure 1,80 M, 
für sonstige Bezieher 2,40 M. [V. D. M. 1] 

Tafelblatter 1—8 enthalten Lokomotiven, Personen- und Giter- 
wagen, Tiefladewagen, Düngerwagen, benzol-elektrische Lokomotiven, 
Motorfeuerspritzen usw.; Tafelblätter 9—16 Rohrpostanlage, Ge- 
bläsemaschinen, Pumpmaschinen und Wasserwerke, Beschickungs- 
anlagen, Getreidespeicher, Brückenkrane. 

Aufser ihrem Wert für den Konstrukteur stellt die Sammlung 
cinen wertvollen Beitrag fiir den Unterricht dar. Eine praktische 
Einrichtung ist dadurch geschaffen, dafs die Tafelblatter in einem 
Umschlage, der als Schnellhefter normaler Gröfse gewahlt ist, zu- 


sammengestellt sind. Schu. 


Die Zivilistischen Grundlagen der Patentverwaltung. 
Eine Einführung von Dr. Hermann Isay, Rechts- 
anwalt am Kammergericht. Berlin 1913. Verlag von 
Franz Vahlen. Preis geh. 4,50 M, geb. 5,40 M. + 

Der Zweck dieses Werkes soll sein, auch den Nichtjuristen 
und Techniker, den sein Beruf dazu nötigt, Sätze des Patentrechtes 
praktisch anzuwenden oder zu berücksichtigen, in die juristische 
deren Boden auch die Regeln des 

Der behandelte Stoff führt in die 

als Grundlagen der Patentverwaltung in Frage kommenden Grund- 


Gedankenwelt einzuführen, 
Patentrechts entsprossen sind. 


begriffe des Bürgerlichen Rechts und Zivilprozesses ein und stellt 
Vorträge dar, die Verfasser vom Frühjahr 1911 bis Frühjahr 1912 
im Auftrage der „Vereinigung hauptamtlicher technischer Mitglieder 
des Kaiserlichen Patentamts“ gehalten hat. Die Entwicklung und 
Klarlegung der für den Aufbau des juristischen Gedankengebäudes 
verwendeten Rechtsbegriffe nimmt in dem Werke den breitesten 
Raum ein und man darf sagen, dafs es dem Verfasser gelungen ist, 
aus dem uniibersehbar weiten Gebiete des Rechts einen engeren 
Abschnitt der für die weniger Eingeweihten von 
gröfstem Nutzen sein dürfte. In seiner knappen, übersichtlichen 
Form ist das Buch im vollsten und besten Sinne des Wortes ein 


Hilfsmittel, das denjenigen Leser, welcher sich mit den einzelnen 


darzustellen, 


juristischen Fragen eingehender beschäftigen will, nach der Lektüre 

auch die für Juristen 

Nutzen zu 
A. M. 


der Vortrage in die Lage setzen wird, 


geschriebenen Lehrbücher und Kommentare mit 


gebrauchen. 


Verlag von F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin. 


LITERATURBLATT 


u 


GLASERS 


ANNALEN 


GEWERBE uno BAUWESEN 


Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.) 
bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengestellt. 


No. 585 


Beilage zu No. 872 (Band 73 Heft 8) 1913 


I. Eisenbahnwesen. 
13. Verwaltung der Eisenbahnen. 


Jahres-Bericht über die Verwaltung der Prignitzer 
Eisenbahn für das Rechnungsjahr 1912 (vom 1. April 
1912 bis 31. März 1913). -i 

Angaben über Einnahmen, Ausgaben sowie Verwendung des 

Ueberschusses. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
I. Dampfkessel. 


Die Grundlagen der deutschen Material- und Bau- 
vorschriften für Dampfkessel. Von Professor 
R. Baumann an der Kgl. Technischen Hochschule 
Stuttgart. Mit einemVorwort von Dr.-Ing. C. v. Bach, 
Kgl. Württ. Baudirektor, Professor. Mit 38 Textabb. 
Berlin 1912. Verlag von Julius Springer. Preis geb. 
2,80 M. [V. D. M. L] 

Auf Ersuchen der Deutschen Dampfkessel-Normenkommission, 
das ursprünglich an Bach gerichtet war, erläutert der Verfasser die 
Grundlagen, aus denen die Normen, d. h. die Material- und Bau- 
vorschriften fir Dampfkessel (Anlage I und II der „allgemeinen 
polizeilichen Bestimmungen über die Anlegung von Landdampfkesseln 
und Schiffsdampfkesseln vom 17. Dezember 1908“) hervorge- 
gangen sind. 

Nach Abdruck der Material- und Bauvorschriften für Land- und 
Schiffsdampfkessel, deren Wortlaut einander gegenüber gestellt 
ist, um die Unterschiede der Bestimmungen beider Kesselgruppen 
hervorzuheben, wird in Anmerkungen auf 40 Sciten angegeben, 
wie die einzelnen Bestimmungen und Gleichungen entstanden und 
wo weitere Angaben zu finden sind. Während früher die Formeln, 
bei welchen häufig der theoretische Aufbau wegen Hinzufügung von 
Ertahrungswerten und Versuchsergebnissen nicht mehr erkannt 
werden kann, mehr oder weniger mechanisch und mit gewisser 
Unsicherheit benutzt wurden, hat der Verfasser in vielen Fällen 
durch Ableitung der Gleichungen und durch Angaben der in den 
Gleichungen zugelassenen Beanspruchungen Klarheit geschaffen. 
Hierfür gebührt ihm der Dank aller Damptkesselingenieure, bei 
welchen dies Werk nicht fehlen darf. B-—e. 


2. Dampfmaschinen. 


Anleitung zur Berechnung einer Dampfmaschine. 
Ein Hilfsbuch für den Unterricht im Entwerfen von 
Dampfmaschinen mit 9 Anhängen allgemeineren 
Inhalts, 274 Fig. und 1 Tafel. Von R. Grafsmann, 
ordentl. Professor an der Technischen Hochschule in 
Karlsruhe i. B. Dritte Auflage. Karlsruhe i. B. 1912. 
Druck und Verlag der C. F. Müllerschen Hofbuch- 
handlung m. b. H. Preis 8,50 M. [V. D. M. L] 


Es ist dankbar anzuerkennen, dafs der Verfasser das vorlegende 
Werk, dessen ersten beiden Auflagen nur für seine Hörer er- 
schienen, nunmehr in der neuen Auflage auch der weiteren 
Oeffentlichkeit zugänglich gemacht hat; die Studierenden unserer 
Hochschulen werden das Erscheinen des Werkes sicherlich mit 
Freuden begrüfsen. 

Der Verfasser hat es vortrefflich verstanden, an der Hand eines 
vollständig durchgeführten Beispieles beinahe das gesamte Gebiet 


des Dampfmaschinenbanes zu behandeln. Wo es nur irgend not- 
wendig erscheint, wird auf die verschiedenen Möglichkeiten der 
Lösung für die sich durch das ganze Buch hindurchziehende Haupt- 
aufgabe hingewiesen; überall dort, wo dem jungen Studierenden 
erfahrungsgemäfs Schwierigkeiten bei der Abwägung der für den 
betr. Fall zu berücksichtigenden Faktoren entgegentreten, wird der 
falsche und der richtige Weg einer eingehenden Kritik unterworfen — 
eine treffliche Anleitung für den Studierenden zum Nachdenken bei 
ähnlichen Aufgaben. Durch zahlreiche Finschaltungen wird ferner 
auf andere Maschinensysteme, Konstruktionseinzelheiten usw. zur 
Genüge Rücksicht genommen; es werden somit auch die Wege zur 
Durchführung andersgearteter Aufgaben aus dem Gebicte des 
Kolbenkraftmaschinenbaues geebnet. Auch der Konstruktionsingenieur 
kann vieles aus dem Buche lernen. Manch alte Regel, die von 
Lehrbuch zu Lehrbuch gewandert ist, wird als nicht einwandfrei 
gekennzeichnet und berichtigt bezw. ergänzt. 

Die Ausstattung des Buches ist gut, Druck und Zeichnungen 
(trotz der Kleinheit einiger Figuren) recht klar. A....m 


Die Steuerungen der Dampfmaschinen. Von Heinrich 
Dubbel, Ingenieur. Mit 446 Textabb. Berlin 1913. 
Verlag von Julius Springer. Preis geb. 10 M. 

[V. D. M. L] 

An Stelle des Leist’schen Werkes „Die Steuerungen der 
Dampfmaschinen“ hat Verfasser eine Erweiterung des Abschnittes C 
seines Werkes „Entwerfen und Berechnen der Dampfmaschinen“ 
„Die Steuerungen“ gesetzt und sich ganz auf die neuen Konstruk- 
tionen der Schieber- und Ventilsteuerungen beschränkt. Nicht- 
deutsche Bauarten, sowie Steuerungen mit mehrfach geteilten Flach- 
schiebern und die auslösenden Corlissteuerungen sind möglichst 
kurz behandelt. 

Eingehende Behandlung erfuhren Muschelschieber, Kolben- 
schieber, Wälzschieber, unrunde Scheiben, Schwingdaumen-Flach- 
reglersteuerungen, die Heusinger von Waldegg’sche Umsteuerung 
nach Westrén-Doll und die Nockensteuerungen der Fördermaschinen 
unter Benutzung verschiedener Veröffentlichungen von Bantlin, Lynen, 
Eberle, Stribeck, Schüle, Gutermuth und der Konstruktionen unserer 
führenden Damptmaschinen-Bauanstalten. 

Das Buch bietet eine reichhaltige Uebersicht und ist jedem 
Dampfmaschinenkonstrukteur schr zu empfehlen. L: oF 


Die Dampfmaschine. I. Wirkungsweise des Dampfes 
im Kessel und in der Maschine. Von Richard Vater, 
Professor an der Kgl. Bergakademie Berlin. 3. Auflage. 
Mit 37 Abb. (Aus Natur und Geisteswelt, Band 393.) 
Leipzig und Berlin 1913. Druck und Verlag von 
B. G. Teubner. Preis 1,25 M. [V. D. M. I) 


Die neueren Wärmekraftmaschinen. II. Gaserzeuger, 
Grofsgasmaschinen, Dampf- und Gasturbinen. Von 
Richard Vater, Professor an der Kgl. Bergakademie 
Berlin. 3. Auflage. Mit 45 Abb. (Aus Natur und 
Geisteswelt, Band 86.) Leipzig und Berlin 1913. Druck 
und Verlag von B. G. Teubner. Preis 1,25 M. 

[V. D. M. L] 


Die beiden Bändchen desselben Verfassers aus der bekannten 
Teubnerschen Sammlung dienen der gleichartigen Aufgabe, in das 
Wesen der Wärmekraftmaschinen einzuführen. Und zwar wirklich 
in die inneren Vorgänge, ohne sich bei den oft trockenen, weit- 


¢ 


acca u  a  au a U a 


4 [No. 872] 


läufigen Beschreibungen mancher gemeinverständlicher Bücher auf- 
zuhalten. Uebrigens ist ein 2. Bändchen über die bauliche Ausbildung 
der Dampfmaschinen in den jüngsten Tagen erschienen. Man wird 
erfreut anerkennen, wie der Verfasser unter Voraussetzung der 
bescheidensten Vorkenntnisse selbst das Entropiediagramm erfolg- 
reich zu behandeln und wie anschaulich er die Strömungsvorgänge 
in den Dampfturbinen darzustellen weils. 

Man kann die beiden Bändchen mit gutem Gewissen bestens 
auch dem den Stoff bereits Beherrschenden wird die 


Nd. 


empfehlen; 


l.cktüre einen Genuis bereiten. 


4. Allgemeines. 


Die Maschinen-Getriebe. Ein Lehr- und Handbuch 
von Wilhelm Hartmann, Professor an der Techn. 
Hochschule in Berlin. 1. Band: Die Geometrische 
Bewegungslehre mit Rücksicht auf die Untersuchung 
der Bewegungsverhältnisse und das Entwerfen von 
Maschinengetrieben. Mit 434 Abb. Stuttgart und 
Berlin 1913 Deutsche Verlags-Anstalt. Preis geh. 
18 M, geb. 20 M. [V.D.M.L] 


Das Buch will die geometrische Bewegungslehre für die Auf- 
gaben aus der Praxis des Maschineningenieurs, die die Leitung, 
Treibung, Haltung und Gestaltung betreffen, passend machen und 
zweckdienlich ergänzen. 

Mit dem in dieser Richtung vervollkommneten theoretischen 
Rüstzeug soll die Praxis unterstützt werden bei dem planmälsigen 
Entwurf von Gctrieben zur Erzielung bestimmter Bewegungen und 
entlastet werden von dem mühsamen Pröbeln, wie Reulecaux die 
„Danebenhauen“, 


Methode des Ausprobierens nannte; auch das 


wofür ein drastisches Beispiel angeführt wird, soll leichter ver- 
mieden werden. 

Der Verfasser verwahrt sich aber ausdrücklich dagegen, dafs 
er die Praxis und ihr Pröbeln geringschätze und weist auch besonders 
darauf hin, dafs mit der phoronomischen Klärung eines Bewegungs- 
problems keineswegs auch schon das entsprechende Getriebe 
geschaffen oder erfunden sei. 

Sein Ziel verfolgt der Verfasser in frischer, sehr klarer und 
einprägsamer Weise, der man die Liebe zu dem Gegenstande sciner 
Darstellung auf jeder Seite anmerkt. Eine grofse Zahl von ihm 
selbst sorgfältig entworfener, übersichtlicher und sehr gut wieder- 
gegebener Zeichnungen unterstützt aufs wirksamste den Vortrag, 
der sich ausführlich über die Bahnen, Wege, Geschwindigkeiten und 
Beschleunigungen in der Ebene und kürzer über die Bewegung im 
Raume verbreitet. 

Verschiedene, schon in diesem Bande gegebene Anwendungen 
der entwickelten, zum Teil vom Verfasser selbst gefundenen Ver- 
fahren zeigen, wie fruchtbar diese sind und lassen ebenso wie die 
zahlreichen Hinweise auf die später vorzutragende systematische 
Behandlung ausgeführter Maschinengetriebe den lebhaften Wunsch 
entstehen, dafs der zweite Band bald dem wohlgelungenen ersten 


folgen möge. R. G. 


Die Kalkulation im Metallgewerbe und Maschinen- 
bau. Mit 100 praktischen Beispielen und Zeichnungen. 
Von Ingenieur Ernst Pieschel, Oberlehrer an der 
Städtischen Gewerbeschule in Dresden. Mit 80 Text- 
figuren. Berlin 1912, Verlag von Julius Springer. 
Preis 3,60 M. [V. D. M. L) 

Von einfachen Verhältnissen ausgehend, führt das 170 Seiten 
starke Buch den Leser durch das Gebiet der Herstellung von 

Maschincnteilen. Die Beispiele können kaum geschickter gewählt 


werden; das Buch bringt auch erfahrenen Wirtschaftsbeamten 


manch guten Auhalt. Nicht genügend hervorgehoben ist, dafs sich 
die Vorkalkulation immer auf die Nachkalkulation stützen mufs, 
auch scheint der Einflufs der Kalkulation auf die Erzielung eines 
Bei 


bestimmung kann und soll ja die Rechnung nur einen Anhalt nach 


höheren Preises erheblich überschätzt zu sein. der Preis- 
unten geben, die endgültige Festsetzung des Preises wird stets 


mit Rücksicht auf den Wettbewerb geschehen. l Di. 


Die angewandte Mathematik an den deutschen 
mittleren Fachschulen der Maschinenindustrie. 
Von Dipl.-Ing. Karl Ott, Lehrer der Mathematik am 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


[15. Oktober 1913] 


Rheinischen Technikum in Bingen. Mit 10 Abb. im 
Text. Leipzig und Berlin 1913. Druck und Verlag 
von B. G. Teubner. Preis geh. 4 M. [V. D.M. Lj 


Das Buch gibt einen vortrefflichen Ucberblick über Stellung 
und Aufgabe der angewandten Mathematik 
und der Lehrmittel 


im Fachschulunterricht 
und Lehrmethoden zur Erreichung des ange- 
strebten Ziels. Für den Lehrenden wie fiir den Lernenden gleich 
angenehm, gleichzeitig ein Beweis für die Grūndlichkeit des Ver- 
fassers, ist der ausführliche Nachweis der einschlägigen Literatur 
und ihre Bewertung vom fachschulpädagogischen Standpunkt aus. 


Dr. J. 


Lohntarif für Akkordbestimmungen im Maschinen- 
bau. Tabellen und Regeln zur Ermittlung der Ar- 
beitslöhne unter Berücksichtigung der verschiedenen 
Arbeitsverfahren. Von H. Haeder, Ingenieur. II. Band 
zu „Kalkulieren der Maschinenteile“. Wiesbaden 
1913. Verlag von Otto Haeder. Preis 4 M. 

(V.D. M. 1] 
In den ersten 8 Seiten bespricht Haeder die verschiedenen 
zurzeit in der Praxis angewendeten Verfahren zur Bestimmung von 

Arbeitslöhnen im allgemeinen Maschinenbau sowie deren Vor- und 

Nachteile. Die Berechnung der reinen Arbeitszeit an Werkzeug- 

Das 


wo man 


maschinen erfolgt nach allgemein bekannten Grundsätzen. 
Haeder’sche Buch wird als gute Vorlage dort dienen, 
wiederkehrende 


A.W. 


daran geht, besondere Lohntabellen für häufig 


Arbeiten zu benutzen. 


Die Zentrifugalpumpen mit besonderer Berück- 
sichtigung der Schaufelschnitte. Von Dipl.:Jna. 
Fritz Neumann. Zweite, verbesserte und vermehrte 
Auflage. Mit 221 Textabb. und 7 lithographierten 
Tafeln. Berlin 1912. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 10 M. (V. D. M. 1.] 


Die zweite Anflage vorstehenden Werkes trägt den seit Er- 
1. Auflage im Zentrifugalpumpenbau cingetretenen 
Fortschritten Rechnung. Naturgemäfs hat hauptsächlich der Abschnitt 


scheinen der 


über Ausführung und Anlage von Zentrifugalpumpen umfangreiche 
Aber auch der theoretische Teil ist durch 
mehrere Kapitel vermehrt worden. 


Erweiterungen erfahren. 
Erschwert wurden die Be- 
mühungen des Verfassers, Querschnittszeichnungen verschiedener 
Typen von Zentrifugalpumpen zu bringen, durch die von den aus- 
führenden Firmen bei der Veröffentlichung von Konstruktionszeich- 
nungen und Erfahrungswerten geübte Vorsicht. 

Das Werk, welches schon bei der ersten Auflage eine gute 
Beurteilung gefunden hat, ist in jeder Hinsicht zu empfehlen. 

B—e. 


Leitfaden für Acetylenschweilser. Von Theo. Kautny, 
Nürnberg. Verlag: Zentralbüro für Acetylen und 
autogene Metallbearbeitung, Nürnberg. Preis 2 M. 

[V. D. M. 1.) 


Der Leitfaden ist zweckmalsig und ausreichend sowohl für 
Acetylenschweilser als auch für Werkstattleiter, für deren Betriebe 
das Verfahren in Frage kommt. Von einem guten Kenner sind die 
Apparate eingehend mit ihrer genauen Wirkungsweise und eine so 
grofse Anzahl von Schweifsverfahren beschrieben, dafs der Zweck 
erreicht ist. Amr. 
Mechanische Grundlagen des Flugzeugbaues. \on 
A. Baumann, Professor an der Kgl. Techn. Hoch- 
schule Stuttgart. Teil I und Il. Mit 64 Abb. und 
20 Tafeln. München und Berlin 1913. Verlag von 
R. Oldenbourg. Preis 8M. [V. D. M. I. 


Die beiden Bändchen behandeln recht ausführlich und trotzdem 
in knapper Form durch Aufstellung von Formeln die mechanischen 
Grundlagen des Flugzeugbaues, ohne auf spezielle Konstruktionen 
dats 
mangelhafter Kenntnis der mechanischen Bedingungen der Flugzeuge 


einzugehen. Es ist kein Zweifel, viele Unglücksfälle auf 


beruhen. Deswegen sollte neben dem Flugzeugkonstrukteur jeder 
Ganz allmählıch lebt 
sich der Leser des 1. Bandes in die theoretischen Bedingungen 


Pilot ebenfalls diese Grundlagen studieren. 


für den Flug hinein, um im 2. Bande mit den Einzelheiten des 


Flugzeuges und der Praxis des Fliegens bekannt zu werden. V 


(15. Oktober 1913] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN. 


V. Elektrizitat. 


Die elektrische Kraftübertragung. Von Dipl.-Jna. 
Herbert Kyser. I. Band: Motoren, Umformer und 
Transformatoren, ihre Arbeitsweise, Schaltung, An- 
wendung und Ausführung. Mit 277 Textfiguren und 
5 Tafeln. Berlin 1912, Springer. Preis geb. 11 M. 

[V. D. M. L] 


Eine grofse Zahl Maschinen-Ingenieure, welche in ihrer Studien- 
zeit vor 20—25 
wenig entwickelten Unterricht in der Elektrotechnik genossen haben, 


und mehr Jahren einen nach heutigen Begriffen 


welche aber beim Entwurf und der Ausführung von Antrieben für 
die verschiedensten Zwecke die elektrische Kraftübertragung an- 
wenden müssen, hat das Bedürfnis, über die physikalischen Grund- 
lagen hinaus einen klareren Einblick in das Verhalten der Elektro- 
motoren Gleich- 
Transformatoren zu gewinnen. 
mit der Wahl eines Motors aus der Liste 


für und Wechselstrom, der Umformer und 
Es ist in den meisten Fällen nicht 
irgend ciner unserer 
bekannten Elektrizitätsgesellschaften getan; unter den elektrischen 
Einrichtungen jeder gröfseren Anlage nehmen die Motoren zwar den 
wichtigsten Platz ein, doch ohne sichere Zusammenarbeit mit 
geeigneten Leit- und Schalteinrichtungen würde ein wirtschaftlicher 
Betrieb nicht durchgeführt werden können, 

Das Kysersche Buch stellt sich zwischen die Hand- und Hilfs- 
bücher (Strecker, Rziha-Seidener u. a.) und die wissenschaftlichen 
Werke der Elektrotechnik, es wird, weil es nicht nur die äufseren 
oberflächlichen Erscheinungen erklärt, sondern in gedrängter Form 
will- 


die Gründe entwickelt, vielen Ingenieuren der Praxis ein 


kommenes Nachschlagebuch sein. Der Verfasser hat es vermieden, 
durch billige Ausschlachtung von Preislisten und anderen Veröffent- 
lichungen den Umfang seines Werkes zu vergröfsern, so dafs die 
Uebersichtlichkeit gewahrt bleibt. 

Noch zu erwähnen ist die beim Springer’schen Verlage gewohnte 


musterhafte Ausstattung. G. W.K. 


VI. Verschiedenes. 


Der Bau der Wolkenkratzer. Kurze Darstellung auf 
Grund einer Studienreise für Ingenieure und 
Architekten. Von Otto Rappold, Regierungsbau- 
meister in Stuttgart. Mit 307 Abb. und 1 Tafel. 
München und Berlin 1913. Druck und Verlag von 
R. Oldenbourg. Geb. 12 M. [V. D. M. IJ 

Ein Kapitel der Technik, dessen Ueberschrift jedermann, dessen 

Inhalt die wenigsten kennen. Die offenkundigen Mängel der Wolken- 

kratzer Amerikas sind allgemein bekannt und doch wird jeder, der 

einmal einen Geschäftsfreund im 25. Stockwerk oder höher besuchte 

(Expreis bis zum 20., 


von da Lokalaufzug), einen einzigartigen 


Eindruck zurückbehalten haben von den Aufzügen, den weiten 
Marmorfluren und den geräumigen Bureaus, weit über dem Lärm des 
Broadways und der Hochbahn, mit ihrem herrlichen Ausblick auf 
den Hudson, den East River mit den grofsen Brücken oder den 
Michigansee. Wie aber diese Riesenhäuser gegründet und gebaut 
worden sind, das ist wenig bekannt. Alles dieses schildert an- 
schaulich das vorliegende Buch, unterstützt durch eine Fülle guter 
Illustrationen, von der ersten Pfeilergründung bis zur feuerfesten 
Eisenverkleidung. Es füllt so eine vorhandene Lücke und gibt ein 
Bild amerikanischer Bauingenieurkunst. Eine willkommene Ergänzung 
hierzu wäre eine Darstellung der maschinellen Anlagen solcher 


Riesenhäuser, die hier nur angedeutet werden konnten. R. P. W. 


Eisen im Hochbau. Ein Taschenbuch mit Zeichnungen, 
Tabellen und Angaben über die Verwendung von 
Eisen im Hochbau. IV. Auflage. Berlin 1913. Ver- 
lag von Julius Springer. Geb. 3M. T 

Der Zweck des Buches, dem ausführenden Architekten und 
Ingenieur ein Hilfsmittel an die Hand zu geben, um ihm alle denk- 
bare Erleichterung bei der Verwendung des Eisens, insbesondere 
für Zwecke des gewöhnlichen Hochbaues, zu bieten, ist der gleiche 
geblieben wie bei den früheren Auflagen. Die in dem Buch ge- 
botenen Mittel sind dagegen in dieser Neuauflage wesentlich ver- 
mehrt und verbessert worden. Der schon in der letzten Auflage 
gemachte Versuch, die im Hochbau häufig wiederkehrenden Kon- 


struktionen zu normalisieren, ist in der Neuauflage infolge allseitiger 


Sie iai —— ee ee, Ce ee 


[No. 872] 5 


Anerkennung dieser Bestrebungen weiter ausgebaut worden, dabei 
hat man bei allen Angaben im Auge behalten, nur solche Ab- 
messungen zu wählen, wie sie als Normaldimensionen von den 


meisten Konstrukteuren oder Händlern auf Lager gehalten werden. 


Ingenieur-Mathematik. Lehrbuch der höheren Mathe- 
matik für die technischen Berufe. Von Dr.-Ing. Dr. 
phil. Heinz Egerer, Dipl.-Jna., vorm. Professor an 
der Techn. Hochschule in Drontheim. 1. Band. Mit 
320 Textabbildungen und 575 gelösten Beispielen und 
Aufgaben. Berlin 1913. Verlag von Julius Springer. 
Preis geb. 12 M. [V. D. M. L) 

Mit dem Titel ,Ingenieur-Mathematik“ ist Zweck und Inhalts- 
umgrenzung des Werkes sowie die Behandlung des Stoffes an- 
gegeben. Betrachtet man den Umfang der mathematischen Aus- 
bildung unserer Bau-, Maschinen- und Elektroingenieure, die hinter 
jener der Mathematik-Lehramtskandidaten nicht zurückbleibt, ferner 
den Zweck dieser Ausbildung, so wird man zugeben müssen, dafs 
die Behandlung des Stoffes anders sein mufs, als für den reinen 
Mathematiker. Für den Ingenieur ist eben die Mathematik nur eine 
Hilfswissenschaft. 

Der erste Band bringt, entsprechend seinem Zwecke als 
Unterlage für die Statik starrer Körper, die ja nur lineare Probleme 
bietet, ziemlich ausführlich die Geometrie der lincaren Gebilde der 
Ebene und des Raumes. Voran geht ein Abschnitt „Niedere 
Algebra und Analysis“, der als Uebergang von der elementaren 
den linearen Gebilden vorbereiten soll und 
Die Vektoren- 


der 


Mathematik zu zwar 
durch die Determinanten und linearen Gleichungen. 
rechnung ist sehr ausführlich dargestellt. Die Geometrie 
Kegelschnitte dient als Unterlage für eine Reihe technisch wichtiger 
Begriffe, vor allem für die in der Mechanik, auch bereits in der 
Mit ihrer Hilfe werden 


ohne höhere Mathematik sehr elegant verschiedene Probleme der 


Statik häufig auftretende polare Zuordnung. 


Mechanik gelöst, z. B. über den Spannungskreis, Trägheitskreis und 


Trägheitsellipsen. Sehr wertvoll sind die zahlreichen gelösten 


Aufgaben. Die Ausstattung des empfehlenswerten Werkes ist 


ausgezeichnet. Sch. 
Statik für Baugewerkschulen und Baugewerks- 
meister. Von Karl Zillich, Königlicher Baurat. 
I. Teil: Graphische Statik. Mit 187 Abb. II. Teil: 
Festigkeitslehre. Mit 105 Abb. VI. neubearbeitete 
Auflage. Berlin 1913. Verlag von Wilhelm Ernst & 
Sohn. Preis: Teil I geh. 1,20 M, Teil II geh. 2,80 M. 

[V. D. M. LJ 


Die neubearbeitete sechste Auflage behandelt die Statik auf 
möglichst leichtverständliche Art. Es sind zahlreiche Tabellen bei- 
gegeben, deren man sich bei statischen Berechnungen mit Vorteil 
bedient. Der Teil, Statik, behandelt die 


Zusammensetzung und Zerlegung von Kräften, Bestimmung von 


erste graphische 


Schwerpunkten und des Druckes, den Träger auf ihre Stützen 


ausüben. Der zweite Teil, Festigkeitslehre, enthält einfache statische 
Berechnungen, insbesondere von Ankern, Mauerpfeilern, Trägern, 
Stützen, Holz- und Nietverbindungen. Schu. 
Die Ausbildung für den technischen Beruf in der 
« mechanischen Industrie (Maschinenbau, Schiffbau, 
Elektrotechnik). Ein Ratgeber für die Berufwahl. 
Herausgegeben vom Deutschen Ausschufs für Tech- 
nisches Schulwesen. Leipzig und Berlin 1913. Ver- 
lag von B. G. Teubner. Preis 35 Pf. [V.D.M. 1] 


Der Deutsche Ausschufs für Technisches Schulwesen, der ins 


Leben gerufen wurde vom Verein Deutscher Ingenieure, und in dem 


viele grofse technische Vereine und Verbände vertreten sind, hat 
mit der Herausgabe dieses Büchleins eine verdienstvolle Arbeit ge- 
leistet. Es soll den jungen Leuten, die sich dem technischen Beruf 
widmen wollen, wie auch ihren Beratern und Lehrern selbst über 
alle einschlägigen Fragen Auskunft geben. 

Es zerfällt in 3 Abschnitte. 


mäfsige und praktische 


In dem ersten wird die schul- 
Vorbildung dargelegt, welche von den 


verschiedenen Bildungsanstalten, den technischen Hochschulen 


Der zweite 
tech- 
(höhere und niedere Maschinenbauschulen) 


und den technischen Mittelschulen, gefordert wird. 
Abschnitt bietet 
nischen Hochschulen 


eine Zusammenstellung der deutschen 


6 [No. 872] 


mit Angaben über Aufnahmebedingungen, Beginn und Dauer des 
Unterrichts, Schulgeld, Berechtigungen usw.; und der dritte Ab- 
schnitt ist als „Merkblatt tūr die praktische Werkstattsausbildung 
künftiger Ingenieure“ bezeichnet, wobei noch im besonderen darauf 
hingewiesen wird, dafs der Deutsche Ausschufs für Technisches 
Schulwesen — zunächst versuchsweise — eine Vermittlungsstelle 
eingerichtet hat, die den jungen Leuten Stellen nachweist, in denen 
Jeder, 


der weils, wie schwer es oft ist, Praktikanten unterzubringen, wird 


sie die geforderte praktische Vorbildung erwerben können. 


dem Verein Deutscher Ingenieure für diese gemeinnützige Einrich- 
tung Dank wissen. Die sie benutzen wollen, mögen sich wenden: 
An den Deutschen Ausschufs für Technisches Schulwesen Berlin NW 7, 
Charlottenstrafse 43. 

Das Büchlein sollte weiteste Verbreitung finden. Je mehr es 
von den Beteiligten als Ratgeber herangezogen wird, um so mehr 
wird Aufklärung geschaffen und um so mehr den Sekretariaten der 
technischen Lehranstalten Schreibarbeit gespart durch Fortfall der 


Beantwortung unzähliger Anfragen. Og. 


Die Grundsätze wissenschaftlicher Betriebsführung. 
(The principles of Scientific Management.) Von 
Frederick Winslow Taylor, Dr. phil. h. c. Deutsche 
autorisierte Ausgabe von Dr. jur. Rudolf Roesler, 
Dipl.:Jng. München und Berlin 1913. Druck und 
Verlag von R. Oldenbourg. Preis geb. 3,50 M. 

(V. D. M. I 


Taylors System besteht in der Schafung von Regeln für 
Methode und Werkzeuge, bei deren Anwendung der Bedarf an 
Kraft und Zeit zur Ausführung einer Arbeit am geringsten ist, 
ferner in der Erziehung der Arbeiter zur Anwendung der neuen 
Methode. 


zwischen Leitung und Arbeiterschaft. 


Das System bedingt eine enge persönliche Fühlung 

An praktischen Beispielen wird gezeigt, wie durch ein ein- 
trächtiges Zusammenarbeiten von Leitung und Arbeiterschaft, durch 
Stellen des rechten Mannes an den rechten Platz, die l.cistungen 


einer Fabrik auf eine gröfste Höhe gebracht werden können. U. 


Die Inventarisierung von Industrie- und Gewerbe- 
betrieben. (Falsche und richtige Führung der 
Inventarienbücher.) Praktisches Handbuch für Handels- 
und Gewerbetreibende, Industrielle und für alle, die 
Industriebilanzen aufmachen, lesen und kritisieren 


müssen. Von C. M. Lewin, Industrie-Revisor in 
Berlin. 2. verb. Auflage. Berlin. Selbstverlag des 
Verfassers. Preis 2,50 M. [V. D. M. L] 


Verfasser führt in klarer Weise in das so wichtige Gebiet der 
Inventarisierung und Abschreibung ein. Aus praktischer Erfahrung 
heraus gibt Verfasser Beispiele guter und schlechter Inventarisierung 
und beleuchtet lebhaft die Folgen, die schlechte Inventarisierung und 
Abschreibung zeitigen kann. Besonderes Interesse verdient auch 
der Abschnitt, der den Zusammenhang zwischen Abschreibung und 
Besteuerung behandelt. Das Buch sei dem Ingenieur und dem 


Kaufmann warm empfohlen. Dck. 


Reichsgewerbeordnung mit dem Hausarbeit-, Kinder- 
schutz- und Stellenvermittlergesetze. Für die 
Praxis erläutert von Dr. Georg Lindenberg, G% 
heimer Oberjustizrat, Senatspräsident bei dem Kammer- 
gericht. Berlin 1913. Verlag von Otto Liebmann. 
Preis brosch. 11 M, geb. 12,50 M. [V.D.M.1] 


Das Buch ist, wie der Verfasser im Vorwort hervorhebt, ein 
erweiterter Auszug aus der neuen, vierten Auflage des „Stenglein- 
schen Kommentars zu den strafrechtlichen Nebengesetzen des 
Deutschen Reiches.“ Sein Verwendungszweck für die Praxis, ins- 
besondere auch für die berufliche Arbeit des Ingenieurs, ist sowohl 
was den Druck als auch die übersichtliche Anordnung betrifft, voll- 
auf erreicht. Sehr willkommen ist die bis in die jüngste Zeit 
reichende Heranziehung der Judikatur und Literatur sowie die ge- 
schichtliche Entwicklung einzelner Bestimmungen, deren Auslegung 
hiervon abhängig ist. 

Der Wertschätzung des Buches tut es keinen Abbruch, wenn 


im Folgenden auf 3 Fragen hingewiesen wird, die den Ingenieur 


in Privat- und Staatsbetrieben gleicherweise interessieren und die 


trotz ausführlicher Kommentare nicht genügend geklärt erscheinen. 


GLASERS ANNALEN FÜR GEWERBE UND BAUWESEN 


| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
Ä 


[15. Oktober 1913] 


l. Unterliegt die Tätigkeit (nicht 
„Diplomingenieure“, wie es entgegen der Schreibweise der Allerh. 
Order v. 11. Okt. 99 im $ 35a und der dazugehörigen Anm. 2 
heifst) der G.O.? 

Auf S.3 Abs. 2 ist zu den der G.O. 
höheren Berufsarten nur die künstlerische, 


der Diplom - Ingenieure 


nicht unterstehenden 
schriftstellerische Be- 
schäftigung und die Tätigkeit im Staatsdienst gezählt, zu der auch 
die der Rechtsanwälte, Notare, Gerichtsvollzieher und Aerzte zu 
rechnen ist. Der Diplom-Ingenieur fehlt hier. Auch wird auf 
S. 237 Anm. 6 die Anwendbarkeit des $ 133a auf „höhere tech- 
nische Dienstleistungen“ erörtert, ohne dafs der Anschein beseitigt 
ist, als wären auch die Dienstleistungen der Diplom-Ingenieure 
darunter zu verstehen. 

Nach der ständigen Rechtsprechung des Oberverwaltungs- 
gerichts uıterliegt jedoch der Diplom-Ingenieur nicht den gewerbe- 
rechtlichen Gesetzen, da seine Tätigkeit eine wissenschaftliche ist, 
durch 
Grundsätze einer Wissenschaft auf konkrete Fälle zur Anwendung 
gebracht werden (vergl. Entsch. des O.V.G. vom 21. März 1901; 
V.G. VI, G. 421 und Zeitschrift des Verbandes deutscher Diplom- 
Ingenieure vom 15. September 1913, Heft 18, S. 406). 

2. Unterliegen die staatlichen Betriebe, die nicht besonders 


zu der auch eine solche gehört, welche die Lehren und 


ausgenommen sind, der G.O.? 

Gemeint sind beispielsweise die staatlichen Werften und die 
Pulverfabriken der Militar-Verwaltung. Zweifellos trifft auf sie die 
auf S.3 Anm. 2 angezogene Reichsgerichtsentscheidung aus dem 
Jahr 1881 zu, 
Ausgaben gerichtet ist, keine gewerbliche ist, da sie nicht auf 


wonach eine Tätigkeit, die nur auf Ersparung von 


Gewinn abzielt. Hiernach unterliegen sie der G.O. nicht. Im 
ist im $ 155 Abs. III ausdrücklich von den 
„unter Reichs- und Staatsverwaltungen stehenden Betrieben“ die 
Rede, Anm. 7 S. 316 die Gewerbeaufsichts- 
beamten zuständig sind. Der Widerspruch liegt darin, dais, wenn 


Widerspruch dazu 


für die auch nach 


die namhaft gemachten Betriebe zufolge obiger R.G.-Entscheidung 
nicht der Gewerbeaufsicht unterstehen, es schwer sein dürfte, 
Reichs- und Staatsbetriebe zu finden, die der Gesetzgeber der G.O. 
Es hätte sich deshalb vielleicht auf 


S.3 Anm. 2 ein Hinweis darauf empfohlen, dafs sich praktische 


unterstellt wissen wollte. 


Schwierigkeiten ergeben haben, die auf einer gegensätzlichen Aus- 
legung der gesetzlichen Bestimmungen und der gerichtlichen Ent- 
scheidung beruhen. 

3. Gilt der im § 152 ausgesprochene Grundsatz der Koalitions- 
freiheit auch für die zahlreichen Arbeiter der staatlichen Marine- 
und Militarbetriebe? 

Die Antwort stände im engsten Zusammenhang mit der Klärung 
Während jedoch auf S. 7 Anm. 9 aus- 
der Ausschlufs der Eisenbahn- 


der vorhergehenden Frage. 
drücklich hervorgehoben ist, dafs 
unternehmen von den Vorschriften der G.O. die Folge hat, dafs 
fehlt 
ein solcher Hinweis für die Arbeiter der Marine- und Militärbetriebe. 


sich das Koalitionsrecht auf Eisenbahnarbeiter nicht bezicht, 


Andrerseits ist diesen Arbeitern bei den ausgedehnten diesbezüg- 
lichen Reichstagsverhandlungen der letzten Jahre noch von keiner 
Seite das Koalitionsrecht bestritten worden. 

Das Buch ist jedem Ingenieur, der im Staats- oder Privatbetrieb 
schnell und sicher über gewerbliche Fragen seines Berufes Aus- 


kunft braucht, aufs wärmste zu empfehlen. —a— 


Leitfaden zur Arbeiterversicherung des Deutschen 


Reiches. Bearbeitet von Mitgliedern des Reichsver- 
sicherungsamts. Berlin 1913. Verlag von Julius 
Springer. Preis 40 Pfg. [V. D. M. LJ 


Durch das Studium dieser kleinen Schrift kann sich jedermann 
in kürzester Zeit über die Grundzüge, Wesen und Bedeutung der 
deutschen Arbeiterversicherung unterrichten. Dr.: Jna. S. 


Das Deutsche Stadion. Sport und Turnen in Deutsch- 
land 1913. Eine Denkschrift fir das Deutsche Volk. 
Charlottenburg. August Reher’s Verlag. Preis IM. 

+ 
Neben einer Geschichte des Stadions ist eine ausführliche 

Beschreibung des grofsen Bauwerkes gegeben, die von dem in- 

zwischen verstorbenen Geheimen Baurat March verfafst worden 


ist. Zahlreiche Abbildungen erläutern den Text. 


Verlag von F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck voo Gebrüder Grunert, Berlin 


—— 


LITERATURBLATT 
ANNALEN 


GLASERS 


ür 


GEWERBE unD BAUWESEN 


Er SEE EEE EEE SEE Tr SEES EEE a a SAFT PR rer a Gr 

Die Referate ohne jede Bezeichnung sind von der literarischen Kommission des Vereins für Eisenbahnkunde zu Berlin, die mit [V. D. M.] 

bezeichneten von der literarischen Vertretung des Vereins Deutscher Maschinen -Ingenieure, die mit t bezeichneten von der Redaktion 
und deren Mitarbeitern zusammengesteilt. 


No. 586 


Beilage zu No. 875 (Band 73 Heft 11) 1913 


— 


I. Eisenbahnwesen. 


2. Allgemeine Mitteilungen über ausgeführte Bahnen. 
b) Sonstige Bahnen. 

Die elektrischen Stadtschnellbahnen der Vereinigten 
Staaten von Nordamerika. Anlage, Bau und Be- 
trieb der Stadtbahnen in New York, Boston, Phila- 
delphia und Chicago. Von Ingenieur F. Musil in 
Wien. Mit 6 Tafeln und 37 Abb. Sonderabdruck aus 
dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 
1913. Wiesbaden 1913. C. W. Kreidels Verlag. 
Preis 3,60 M. [V. D. M. L]- 

Die vorliegende Abhandlung stellt das Ergebnis einer Studien- 
reise dar, die der Verfasser nach den Vereinigten Staaten unter- 
nommen hat, um die wesentlichen Merkmale der amerikanischen 

Stadtschnellbahnen zu studieren, die für eine neu zu erbauende 

Stadtschnellbahn Bedeutung haben, wie sie für einen Umbau der 

mit Dampf betriebenen Stadtbahn in Wien für elektrischen Betrieb 

und einen weiteren Ausbau der Schnellbahnlinien in Frage kommen. 
Es werden die Linienführung und die Betriebsweise, die wirt- 
schaftlichen ` Ergebnisse der amerikanischen Schnellbahnen, und 

im Zusammenhang mit diesen die Stellung der Schnellbahnen zu 

den anderen grofsstädtischen Verkehrsmitteln sowie die Abhängig- 

keit von den Forderungen der Staats- und Stadtbehörden und die 
cinschlägigen gesetzlichen Bestimmungen behandelt. Auf eine nähere 
konstruktive Beschreibung von Einzelausführungen, sowie auf eine 

Darstellung der Stromerzeugungs- und verteilungsanlagen ist der Ver- 

fasser nicht weiter eingegangen, da diese Anlagen den Europäischen 

Unternehmungen kaum Neues bieten. Eine grofse Zahl von Ab- 

bildungen erläutern die Vorgänge beim Bau der Hoch- und Unter- 

grundbahnen und zeigen interessante Ausführungen der veschiedenen 

Bahnhofs- und Streckenanlagen. Auf mchreren dem Text beige- 

fügten Tafeln sind Lagepläne der erwähnten Städte, sowie zahl- 

reiche Einzeldarstellungen abgebildet, die Tunnelquerschnitte, Gleis- 
führungen sowie Einzelheiten des Oberbaues und der Bahnhofsan- 
lagen erläutern. 

Die Abhandlung gibt einen guten allgemeinen Ueberblick über 
die Anlage, den Bau und Betrieb der elektrischen Stadtschnellbalinen 
in den eingangs erwähnten Hauptstädten der Vercinigten Staaten 


von Nordamerika. Schw. 


S. Fahrzeuge. 
b) Dampflokomotiven und Tender. 

Die Lokomotiven der Gegenwart. Bearbeitet von 
Baumann, Baurat in Karlsruhe; Courtin, Ober- 
baurat in Karlsruhe; Dauner, Bauinspektor in Stutt- 
gart; Dr.- Jng. Gölsdorf, Ministerialrat in Wien; 
Hammel, Direktor bei J. A. Maffei in München; 
Kittel, Oberbaurat in Stuttgart. 3. Auflage. Mit 
684 Textabb. und 11 lithographierten Tafeln. C. W. 
Kreidel’s Verlag in Wiesbaden. Preis 24 M, geb. 
21 M. T 

Die Herausgeber sind bemüht gewesen, Veraltetes auszuschalten 
und das Neue aus den weitesten Kreisen herbeizuziehen. Hierbei 
sind sie in weitgehendem Mafse durch Hergabe von Unterlagen 

_ der Bearbeitung seitens zahlreicher Eisenbahnbehörden, Bauanstalten 

und einzelner Fachgenossen unterstützt worden. 

Da seit Erscheinen der 2. Auflage in dem Zeitraume von fast 
zehn Jahren die Anschauungen und Erfahrungen über den Bau der 


Fahrzeuge so starke Veränderungen und Erweiterungen erfahren 
haben, war abermals eine völlig neue Bearbeitung und Vergréfserung 
des Umfanges nötig. Um das nun Gebotene bei dem raschen Fort- 
schritte der Neuerungen schnellstens zugänglich zu machen, wurde 
mit der Herausgabe der jetzt fertigen Abschnitte über „Lokomotiven“ 
nicht bis zur Vollendung des Ganzen gewartet, sondern dieser Stoff 
in der dritten Auflage in zwei Hälften geteilt, deren erste nun 
vorliegt. Die zweite Hälfte wird baldigst nachfolgen. 

Seit der Ausgabe der zweiten Auflage hat der Kreis der Her- 
ausgeber durch den frühen Tod des Herrn Geheimen Regierungs- 
rates Professor von Borries einen unerwarteten und sehr schmerz- 
lichen Verlust erlitten. Dagegen sind mit Rücksicht auf die stetige 
Zunahme des Umfanges der „Eisenbahntechnik der Gegenwart“ die 
Herren OberbauratCourtin, Karlsruhe, und Ministerialrat vonWeifs, 
München, in diesen Kreis eingetreten, so dafs nun auch die süd- 
deutschen Gebiete ihrer Bedeutung entsprechend vertreten sind. 

Auch unter den Mitarbeitern für diesen Abschnitt der dritten 
Auflage des Teiles „Lokomotiven“ aus Band I sind aus Anlafs des 
oben beklagten Todesfalles und wegen des gleichfalls schmerzlich 
empfundenen Todes des Herrn Gcheimen Baurates Leitzmann 
mehrfache Veränderungen eingetreten; die fiüher von den Herren 
von Borries und Leitzmann bearbeiteten Gegenstände liegen nun in 
den bewährten Händen der Herren Baurat Baumann, Karlsruhe, 
Bauinspektor Dauner, Stuttgart, Ministerialrat Dr.. Jna. Gölsdorf, 
Wien, Direktor Hammel, München, und Oberbaurat Kittel, 
Stuttgart. 


13. Verwaltung der Eisenbahnen. 


Jahres-Bericht über die Verwaltung der Neuhaldens- 
lebener Eisenbahn für das Rechnungsjahr 1912-— 
1913. T 

Angaben über Einnahmen und Ausgaben sowie über die Ver- 


wendung des Ueberschusses. 


II. Allgemeines Maschinenwesen. 
1. Dampfhessel. 


Handbuch der Feuerungstechnik und des Dampf- 
kesselbetriebes mit einem Anhange über allgemeine 
Wärmetechnik. Von Dr.-Ing. Georg Herberg, Be- 
ratender Ingenieur, Stuttgart. Mit 54 Abb. und 
Diagrammen, 87 Tabellen sowie 43 Rechnungs- 
beispielen. Berlin 1913. Verlag von Julius Springer. 
Geb. 7 M. [V. D. M. L) 

Der Verfasser hat seine Absicht, zu zeigen, dafs und wie der 
moderne Dampfkesselbetrieb es verstanden hat, sich die Forschungen 
und Ergebnisse der Wissenschaft zu eigen zu machen und damit 
nutzbringend zu arbeiten, in dem vorliegenden Buche in vortreff licher 

Weise verwirklicht. Der wissenschaftliche Teil gibt in einfacher 

und knapper, aber doch erschöpfender Darstellung alle die Feuerungs- 

technik angehenden, auf den neuesten Versuchsergebnissen beruhenden 

Berechnungen, insbesondere betreffend die Vorgänge bei der Ver- 

brennung, den Luftbedarf des Brennstoffs, den Höchstgehalt der 

Verbrennungsgase an Kohlensäure, die Wärmeverluste im Kessel- 

betriebe und die wärmewirtschaftlichen Einrichtungen (Abgasver- 

wertung). Erwähnenswert ist die Behandlung des Einflusses des 

Kesselstein- und Oelbelages der Heizflächen auf den Wärmedurch- 

gang und die Festigkeit der Kesselbleche. Durch reichliche An 


8 [No. 875] 


GLASERS ANNALEN FUR GEWERBE UND BAUWESEN 


[1. Dezember 1913] 


wendung von Diagrammen gewinnen die wissenschaftlichen Er- 


gebnisse an Anschaulichkeit und Verwertbarkeit. Die wirtschaft- 
lichen Verhältnisse sind als notwendige Ergänzung der rein tech- 


nischen Seite durchgängig gebührend gewürdigt. Ls. 


2. Dampfmaschinen. 


Elementare Berechnung der Dampfmaschinen. Dar- 
gestellt am Beispiel einer Heifsdampf-T’andem- 
Maschine. Von Dr. phil. W. Grabowsky, Ingenieur. 
Mit 62 Textabb., 2 Tafeln und vielen Tabellen. 
Berlin 1912. Verlag Polytechnische Buchhandlung 
A. Seydel. Geh. 4 M, geb. 5 M. T 

Das vorliegende Werkchen ist hauptsächlich für den angehenden 
und den eben in die Praxis tretenden Dampfmaschinentechniker be- 
stimmt und soll ihm die häufig vorkommenden Rechnungen an Hand 
eines durchgeführten Beispiels nahe bringen. Aber auch dem er- 
fahrenen Konstrukteur werden die darin enthaltenen Tabellen er- 


wünscht sein. 


VI. Verschiedenes. 


Das Wassergesetz für das Königreich Preufsen. 
Handausgabe mit Erläuterungen und Register von 
A. Kloefs, Justitiar und wasserwirtschaftlicher 
Syndikus. Berlin 1913. Verlag von Klemens Reuschel. 
Preis geb. 5 M. + 

Das preutsische Wassergesetz ist das Werk einer Arbeit des 

Gesetzgebers wahrend 25 Jahren. Es hat eine grofse Bedeutung, 

da es bekanntlich die bisher bestehende Zersplitterung des preufsischen 

Wasserrechts aufhebt und damit für die Gemeinden und weite Kreise 

der Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft eine wichtige kulturelle 

und rechtliche Aufgabe erfüllt. In der vorliegenden Erläuterung 
dieses Gesetzes wird neben einer Einleitung und dem Gesetzestext, 
der durch entsprechende Gliederung übersichtlich gestaltet ist, eine 
kurze erschöpfende Erläuterung zu jeder einzelnen Bestimmung ge- 
geben, die nicht nur die rechtlichen, sondern auch die technischen 
und wasserwirtschaftlichen Gesichtspunkte ausführlich berücksichtigt. 
Zur leichteren Einführung in das neue Recht wird überall auf die 
Das Buch stellt 


Wassertreibwerks- 


Unterschiede vom bisherigen Recht hingewiesen. 


daher ein für Juristen, Gemeinden, Techniker, 


besitzer, Industrielle, Landwirte und Gewerbetreibende äufserst 
brauchbares und vortreffliches Hilfsmittel der Praxis dar und kann 


allen Interessenten warm empfohlen werden. 


Erdbau. Von Erwin Link. Berlin und Leipzig 1912. 
G. J. Göschensche Verlagsbuchhandlung G. m. b. H. 
Preis in Leinwand geb. 0,80 M. [V. D. M. L] 


Die Vervollkommnung der Arbeitsmaschinen hat dem Erdbau 


einen neuen Entwicklungsabschnitt gebracht. Heute hängt das 
wirtschaftliche Ergebnis der Erdarbeiten bereits von den Arbeits- 
maschinen ab, und der Bauingenieur kann die Kenntnisse und Er- 
fahrungen im maschinellen Teile des Erdbaues nicht mehr entbehren. 
Dieser Forderung ist der Verfasser gerecht geworden und hat seine 
Aufgabe im Rahmen eines Göschen-Bandes mit gutem Erfolge 


gelöst. K. 


Kanal- und Schleusenbau. Von Otto Rappold, 
Regierungsbaumeister. Mit 78 Abb. (Sammlung 
Göschen No. 585.) Berlin und Leipzig 1912. G. J. 
Göschen’sche Verlagshandlung G. m. b. H. Preis 
80 Pf. [V. D. M. 1] 

Der im Betonbau sehr bekannte Verfasser gibt eine leicht ver- 
standliche und übersichtliche Einführung in das Gebiet des Kanal- 
und Schleusenbaues. Er beschränkt sich nicht darauf, lediglich eine 

Beschreibung der gebräuchlichsten Kanal- und Schleusenkonstruk- 


tionen wiederzugeben, sondern beleuchtet auch in recht anschau- 
licher Weise die wirtschaftliche Bedeutung der Schiffahrtsstrafsen 
im Allgemeinen aufserdem die Bauart der einzelnen Fahrzeuge und 
ihrer Antriebe, sowie die maschinellen Ausrüstungen, welche beim 
Schleusenbau in ziemlich hervorragender Weise verwendet werden. 


W. W. 


Die Patentgesetze aller Völker. Vom Geh. Justizrat 
Dr. Joseph Kohler, ordentlicher Professor an der 


pe ene CC inte Fu Den 


Universität Berlin, und Maximilian Mintz, Patent- 
anwalt in Berlin. Berlin 1912. R. v. Decker’s Verlag. 
Nach Erscheinen der Schlufslieferung liegen nunmehr die zwei 
vollen Bände dieses umfassenden Werkes vor. Wir verweisen auf 
Annalen 1905, No. 680, 
1909, No. 777) und haben noch folgendes 
Der Band I betrifft englisches Recht, Grofsbritannien 
Der Band 2 behandelt zunachst 
die Länder des Vorprüfungssystems Vereinigte Staaten von Nord- 
amerika nebst Philippinen, 
Schweden, 


unsere früheren Besprechungen (vergl. 
1908, No. 739, No. 759, 
hervorzuheben. 
und Irland und seine Kolonien. 
Deutsches Reich, Oesterreich, Ungarn, 
Er enthält 
ferner die l.änder des Anmeldesystems Frankreich, Belgien und 
Kongo, 


Norwegen, Dänemark, Finnland, Rufsland. 


Luxemburg, Schweiz. Band 2 behandelt weiter Spanien, 
Portugal, die einzelnen spanischen und portugiesischen Staaten von 
Mittel- und Süd-Amerika, 
französischen Rechts Rumänien, 
Japan. 

Die beiden vollständigen Bände dieses ausführlichen Werkes 


schliefslich als Staaten des modifizierten 


Tunis, Italien, Türkei und endlich 


werden jedem, der sich mit dem Patentwesen eingehender zu be- 
fassen hat und auch demjenigen, der eine genaue Uebersicht in 
Bei Auf- 
stellung des gegenwärtig geltenden Rechts ist als Erläuterung auch 


Kürze zu erhalten wünscht, eine wertvolle Stütze sein. 


ein geschichtlicher Teil gegeben, durch den das geltende Recht 


erst verständlich und erläutert wird. Während die Gesetzestexte 
in englischer, französischer und deutscher Sprache nicht übersetzt 
sind, enthalten die Gesetze in den übrigen Sprachen neben dem 
Urtext eine Uebersetzung in die deutsche Sprache. 
befindet sich 


die einzelnen Gesetze nach bestimmten Stichworten, 


Als Einleitung 
vor jedem Land eine summarische Uebersicht über 
wodurch die 
übersichtliche Prüfung eıleichtert wird. 


Adrefsbuch der Eisen-, Klein- und Strafsenbahnen 
und Dampfschiff-Gesellschaften Deutschlands und 
der angrenzenden Länder. VI. Ausgabe. Leipzig 
1913. Verlag von H. A. Ludwig Degener. Preis 
geb. 6 M. T 


Neben den genauen Adressenangaben der deutschen Staats-, 


--a— 


Schwebe- 
und Damptschiff-Gesell- 
schaften enthalt das vorliegende Nachschlagebuch auch die Adressen 


Privat-Fisenbahnen und Kleinbahnen (Drahtseilbahnen, 


bahnen, Zahnradbahnen), Strafsenbahnen 
der Eisenbahnen und Verkehrsmittel der deutschen Kolonien und 
Schutzgebiete sowie der wichtigsten Eisenbahnen, Strafsenbahnın 


und Dampfschifl-Gesellschaften des Auslandes. 


Taschenbuch für Beton- und 
Eisenbetonbau. 9. Jahrgang. Mit 1199 Textabb. 
Berlin 1913. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn. 
Preis 4 M. + 


Im Verlage von Wilhelm Ernst & Sohn ist der neunte neu 


Beton-Kalender 1914. 


bearbeitete Jahrgang 1914 des Beton-Kalenders zur Ausgabe ge- 
kommen. Wesentlich umfangreicher als voraufgegangene Jahrgänge 
wird das vorliegende Werk sowohl für den Fachmannn, als auch 


für den Laien, welcher mit dem Gebiete des Beton- und Eisen- 
ein wertvolles Nachschlagewerk 


W. W. 


betonbaues in Berührung kommt, 
bilden. 


Ashelms Geschäfts-Tagebuch für das Jahr 1914. 
16. Jahrg. Langfolio, 510 Seiten. Berlin, Ferd. 
Ashelm. Preis eleg. geb. 1,50 M. T 

Das Tagebuch enthält neben Kalendarien für das Jahr 1914, 

1915 und 


meinnütziger Angaben. 


1916 eine Anzahl wichtiger Tabellen, Tarife und ge- 


Joly, Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1914. 
21. Auflage. Leipzig K.F.Koehler. Preis 8M. t 
Wie die frūheren Ausgaben dieses in der ganzen Industrie 
geschätzten Nachschlagebuches ist auch die neue Auflage für das 
Jahr 1914 inhaltlich streng sachlich und in der Form sehr tber- 
Das Werk selbst hat cine den neuen Errungen- 
Er- 
gänzung erfahren, sodafs es jedem auf industriellem Gebiete Tätigen 
und auch dem Laien, der sich schnell über ein besonderes Gebiet 
nur bestens empfohlen werden kann. 


sichtlich gehalten. 
schaften des letzten Jahres entsprechende Verarbeitung bezw. 


der Technik orientieren will, 


Verlag von F. C. Glaser, Berlin. — Verantwortlicher Schriftleiter: Kgl. Baurat Patentanwalt L. Glaser, Berlin. — Druck von Gebrüder Grunert, Berlin 


Digitized by Google 


Digitized by Google 


J hr hen)" < / zZ ie 


° —- : si , v i 
A È 
FN 


94401 en . kewe@be 4 (3: 
y g @uwesen,. Jan.-Dec. 
f u .- 46021913, 


D AR 


P 
= Sa 
u % 
; 7 


\
Internet Archive Audio

Featured

Top

Images

Featured

Top

Software

Featured

Top

Books

Featured

Top

Video

Featured

Top

Mobile Apps

Browser Extensions

Archive-It Subscription

Save Page Now

Full text of "Annalen für Gewerbe und Bauwesen 72-73.1913"

See other formats
