Full text of "Bericht und Anträge des von der Commission für die Donauregulirung bei Wien ernannten Comités ..."

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m/r

BERICHT UND ANTRÄGE

DES VON DER

COMMISSION FÜR DIE DONAUREGULIRUNG. ^/^

BEI -WrET*

ERNANNTEN CÖMITES.

VORGETRAGEN

PLENARTEBSAMHLDNO AH 21. JCLI 1868

VON DKB8i:LBEn4 EINSTIMMIG .^.NGISNOMMBIN.

WIEN.

DRUCK UKD VERLAG DER K. K. RUF- UND STAATSDRUCKEREL
IBIiS.

/>ia

Jjie über Allerhöchste Entschliessung vom 8. Februar 1864 einberufene
Commission für die Donanregniirnng bei Wien hat das von ihr ernannte
Comitö mit der Aufgabe betraut, an die Conmiission , nach Erwägung der
Anforderungen, welche an die Stromregulirung gestellt werden müssen,
und nach aUfälliger Einvernehmung von fremden Experten, berichtlich
ihre Anträge für die Durchführung einer entsprechenden Donauregulirung
zu stellen. Indem das Comitä hiermit diesem Auftrage nachkommt, erachtet
es in Rücksicht der vielen fruchtlosen Verhandlungen, welche bereits seit
Anfang dieses Jahrhunderts in der vorliegenden höchst wichtigen Frage
stattfanden, zur Orientirung und besseren Würdigung der von dem ComitÄ
zu stellenden Anträge als nothwendig, vor Allem eine Rückschau auf die
wichtigsten Momente der an der Donau bei Wien seit einem halben Jahr-
hunderte vorgenommenen Wasserbauten und 'der verschiedenen dies-
bezüglichen Verhandlungen bis zum Beginn der Thätigkeit des Comitös
in kurzen, aber getreuen Umrissen vorauszuschicken.

Der Lauf der Donau ist oberhalb und unterhalb Wiens an zwei Rückschau auf d
Stellen durch die Natur fixirt, oberhalb Wiens durch das Kahlengebirge wichtigsten Mome
und den Bisaraberg, unterhalb Wiens zwischen Hainburg und Theben. Vom ^^ ^ertwlteraui^
Bisamberge an bis Nussdorf ist der Strom am rechten Ufer durch das Donau bei Wien
Kahlengebirge in seinem Laufe beschränkt. Sowie die Donau aber bei zum Jahre 185C
Wien in die Ehe ne tritt, findet sie kein von der Natur vorbereitetes Bett,
sondern fliesst in einem angeschwemmten ziemlich gleichartigen Boden.
So ist es erklärlich, dass sie, sich frei überlassen den zufällig entstandenen
Hindernissen ausweichend, sich in mehrere Arme theilte, dass durch
Bildung von Schotterbänken immer neue Ausartungen des Stromlaufes
entstanden, und bei Hochwassern ein meilengrosser Flächenraum über-
spült und verwüstet wurde.

Unter solchen Umständen ist es natürlich, und die vorhandenen
Urkunden weisen dies auch nach, dass der Hauptarm der Donau bei Wien
zu verschiedenen Zeiten einen verschiedenen Lauf gehabt hat Es ist un-
streitig, dass einst der Hauptstrom der Donau von Nussdorf ungefähr in der

!♦

Richtung des jetzigen Wiener Donaueanals geflossen ist, sowie anderseits
aus mehreren Urkunden hervorgeht, dass später der Haiiptstrom seinen
Lauf mehr östlich durch die ausgedehnte Ebene des Marchfeldes ge-
nommen hat.

In dieser ausgedehnten Ebene zwischen den beiden extremsten
Stromläufen hatte die Donau, in mehrere Arme getheilt, das Land ver-
. wüstet und der Hauptarm seine Richtung gewechselt, je nachdem ein
künstlich oder vom Strome selbst durch Ablagerung seines Geschiebes
geschaffenes Hindeniiss die Veranlassung zur Versandung eines Armes
und zu einer neuen Stromtheilung gab. Wie aus dem Werke des Wolf-
gang Schnelzl vom Jahre 1548 erhellt, hatte der Hanptstrom damals
dort seinen Lauf, wo heute das Kaiserwasser sich befindet. Der Donau-
canal, welcher ein natürlicher Arm des Stromes ist, hätte sich ganz ver-
sandet, wenn nicht unter Rudolph IL der versandete Arm und zwar durch
Menschenhand neu ausgegraben, am äussersten Ende der Brigitteuau ein
Durchstich im Hauptbette der Donau und ein Sporn mittelst eingerahmter
Pfahle und Steinwürfe hergestellt worden wäre. Seit dieser Zeit besteht der
Wiener Donaucanal als schiflFbarer Canal unter diesem Namen.

Die Geschichte der Stadt Wien erwähnt aus früherer Zeit keiner
solchen Ueberschwemmungen der Leopoldstadt, wie sie im letzten Jahr-
hunderte stattfanden; wohl aber scheint die Donau durch oftmalige Ein-
brüche in das Marchfeld dort bedeutende Verwüstungen angerichtet zu
haben, da unter Kaiser Joseph U. besondere Schutzbauten am linken
Donauufer theils ausgeführt, theils projectirt wurden.

Die grösste Sorgfalt wurde aber zu jeder Zeit dem Donaucanale
zugewendet, um demselben ein schiffbares Wasser zu erhalten. Alle
Bauten aus früherer Zeit am Strome selbst wurden vorzüglich in dieser
Absicht ausgeführt und concentrirten sich auf eine kurze Strecke bei
Nussdorf. So vnirde schon in der Zeit von 1785 bis 1792 ein Theilungs-
werk, Scheere genannt, erbaut und die Mündung des Canals dort her-
gestellt, wo sie jetzt besteht. Diese Scheere wurde später 1.807, auf
6 Fuss, 1825 auf 8 und endlich 1832 auf 12 Fuss über Null erhöht und
überdies gegen 15 Klafter verlängert. Am gegenüberliegenden linken
Ufer wurde die sogenannte schwarze Lacke abgebaut und der Strom
durch Dämme beschränkt. Ueberdies wurden (1816— 1821) am linken
Ufer zwei grosse Sporne mit bedeutenden Kosten in den Strom eingebaut,
um denselben gegen das rechte Ufer und gegen die daselbst befindliche
Mündung des Donaucanals zu lenken und den erforderlichen Wasserzufluss
zu erzielen. Später (1824 — 1825) wurde auch am rechten Ufer bei Nuss-
dorf ein Damm hergestellt und dadurch die Breite des Donaubettes zwi-
schen diesem Damme und der Spitze des am jenseitigen Ufer ange-
brachten Spornes auf 80 Klafter für den kleinen Wasserstand beschränkt

Alle diese Baaten hatten den Zweck, den Strom an das rechte Ufer
der Einmündung des Donancanales zu lenken und das Ergiessen
desselben in das Marchfcld zu verhüten. Dadurch steigerte sich aber die
Gefahr einer Ueberschwemmung Wien's und bedingte Schutzbauten,
welche den Strom in der Strecke von der Canal-Einmündung bis zur
Donaubrücke wieder in seine Richtung zurtickflihren.

Zum Schutze der Stadt gegen Ueberschwemmung wurde der von
der Spitze der Brigittenau aus am rechten Donau-Ufer in den Jahren
1787 bis 1792 hergestellte Schutzdamm auf 20Fuss erhöht, im Jahre 1848
bis in den unteren Prater verlängert, und durch die bewirkte Abbauung des
Fahnenstangen - Wasserarmes gegen das Kaiserwasser näher gerückt.

Es muss besonders angeführt werden, dass die Frage einer Donau-
regulirung bei Wien im heutigen Sinne, d. h. die Zusammenfassung der
Donauarme in ein geregeltes Bett und Abbau ung aller Nebenarme vor dem
Jahre 1810 gar nicht in Verhandlung genonmien wurde und bis dahin die
Aufmerksamkeit blos der Erhaltung der Schiffbarkeit des Donancanales und
der Verhütung einer Ueberschwemmung von Wien und des Marchfeldes
durch weit auseinander Hegende und verästete Dänlme zugewendet wurde.

Im Jahre 1810 kam eine neue Frage hinzu, nämlich die der Erbauung
einer stabilen Brücke über die Donau bei Wien. Die zu Ende des vorigen
Jahrhunderts errichtete Wasserbau-Direction beantragte nämlich im Jahre
1810 den Bau einer stabilen Brücke über die grosse Donau bei Nussdorf,
wo anstatt der zwischen Wien und Floridsdorf über die Donauarme damals
bestandenen 4 Brücken nur eine einzige Brücke nothwendig gewesen
wäre. Gegen dieses Project wurden vom Hofbaurathe mehrere Bedenken
erhoben. Der Hofbauraths - Director Schemerl beantragte, eine stabile
Brücke im Trockenen zwischen dem Kaiserwasser und der jetzigen
grossen Donau herzustellen und sodann die ganze Donau vereinigt, mit
Ausnahme des Donaucanals, mittelst eines Durchstiches unter der Brücke
durchzufllhren. Damals nahm noch der Hauptstrom , die Naufahrt, nach
einer kurzen Abbiegung von Nussdorf nach links durch das Laufer- und
das Kaiserwasser seinen Lauf. Die Länge des Durchstiches hätte blos
1000 Klafter betragen. Dessen Verhältniss zu der abzubauenden Curve
war wie 1 : 2 und für die Ausführung günstig. Dieser Durchstich sollte
später bis zur damaligen Ausmündung des Wiener Donaucanals ver
längert werden.

Dieses summarisch auf 1,200.000 fl. CM. veranschlagte Project
wurde in thesi mit Allerhöchster Entschliessung vom 4. October 1811
genehmigt, und der vormaligen Hof kanzlei der Auftrag ertheilt, die detail-
lirten Pläne und Ueberschläge unter SchemerFs Leitung verfassen zu
lassen. Schemerl hatte wirklich das Project im Detail verfasst und gegen-
wärtig existiren noch diesbezügliche Pläne; allein die Ausflihrung des-

selben scheiterte an dem Widerstände der untergeordneten Behörden und
Bauorgane. Unwillkürlich dringt sich heute das Bedauern auf, dass der
geniale Fachmann nicht im Stande war, sein so richtig erkanntes und
energisch vertretenes Project durchzuführen. Welche Vortheile wären seit
dieser Zeit der Schiffahrt, der Stadt Wien und dem Lande erwachsen, wie
viele Millionen wären seitdem für unzweckmässige Arbeiten erspart
worden, welche Gestalt hätte Wien an der Donauseite angenonmien,
und welche Industrie- und Handels-Untemehmungen hätten sich an der
Donau angesiedelt !

Doch der damalige Gesichtskreis war ein beschränkter; noch
bestanden keine Eisenbahnen und Dampfschiffe, noch war für Wien der
Donaucanal Alles. *

Von da an kam von Zeit zu Zeit immer wieder die Frage der
Erbauung einer stabilen Brücke in Verhandlung, und nur im Gefolge
derselben die Regulirung der Donau zwischen Nussdorf und der Aus-
mündung des Donaucanales. Solche Verhandlungen fanden von 1816 bis
1827 unter dem im Jahre 1815 ernannten Wasserbau-Director Osterlamm
jedoch ohne Erfolg Statt.

Das Verdienst Osterlamm's ist es aber, dass über seinen Antrag eine
hydrotechnische Aufnahme der Donau in Niederösterreich, also auch bei
Wien, bewilligt und in den Jahren 1817 — 1819 ausgeführt wurde.

Aus dieser Aufnahme ist noch ersichtlich, in welchem wahrhaft
verwilderten Zustande sich der Strom bei Wien damals befand. Gänzlich
sich selbst tiberlassen, ohne Bauten, welche den Lauf geleitet oder sicher-
gestellt hätten, ergoss er sich netzförmig über die weite für jede Benützung
verlorene Ebene.

Femeristdaraus ersichtlich, dass im Jahre 1818 die Tiefe des Wassers
im Kaiserwasser und der jetzigen grossen Donau noch gleich gross war.

Mit Allerhöchster Entschliessung vom 20. Februar 1827 wufden
folgende drei Fragepuncte aufgestellt und angeordnet, dass dieselben
einer gründlichen Erörterung unterzogen und beantwortet werden sollen.

1. Ob es nicht vor Allem erforderlich sei, den Lauf der Donau in der
Nähe von Wien zu regulircn und in welcher Art dies zu bewirken wäre.

2. Welcher Standort der zu erbauenden Brücke mit gehöriger
Beachtung aller dabei eintretenden somit auch der militärischen Rück-
sichten anzuweisen wäre.

3. Ob der Bau einer steinernen Brücke nach der Beschaffenheit des
Flussbettes mit Sicherheit ausführbar sei und durch überwiegende Vor-
theile einer ungestörten Communication oder einer Erspamiss gegen die
gegenwärtigen Auslagen, welche die Brücke über die Donau bei Wien
verursacht, den Kostenaufwand lohne, oder welche andere VerfÖgungen
zur Erreichung des beabsichtigten Zweckes zu treffen wären.

Auch diese Verhandlungen ftthrten zu keinem Resultate ; es wurden
zwar über einen Bericht des damaligen Hofbaurathes Francesconi vom
31. December 1829 mit Allerhöchster EntSchliessung vom 8. August 1831
mehrere schon oben angeführte Bauten am Donaucanale, sowie der
wichtige im Jahre 1832 bis 1833 ausgeführte Durchstich an der Aus-
mttndung des Ganais in die Donau und dadurch die Verlegung seiner
Ausmündung an einen weiter unten gelegenen Punct genehmigt, eine
Resolution bezüglich der Donaurcgulirung aber wahrscheinlich desshalb
vertagt, weil die Erhebungen über die im Jahre 1830 stattgehabte
denkwürdige grosse UeberschwenMnung von Wien noch nicht beendigt
waren.

Der ausserordentliche Eisgang Ende Februar des Jahres 1830,
veranlasst durch die Anschoppung des Eises unterhalb Wiens, namentlich
durch die damalige unzweckmässige Ausmündung des Donaucanales,
verursachte nämlich den Durchbruch des noch nicht erhöhten Dammes in
der Brigittenau, und hatte eine enorme Ueberschwemmung des March-
feldes, der Leopoldstadt, eines Theiles der Stadt und der am rechten Ufer
tiefer liegenden Vorstädte zur Folge.

Diese traurige Katastrophe lenkte nun die besondere Aufmerksam-
keit der Regierung wieder der Regulirung der Donaustreckc bei Wien zu.

Mit Allerhöchstem Cabinetsschreiben vom 23. März 1830 wurde
angeordnet, die Ursachen zu erforschen und die Mittel in Antrag zu
bringen, um die Wiederholung eines solchen Unglückes zu verhindern.

Die in Folge dieses Auftrages in einer Denkschrift von dem dama-
ligen Wasserbau-Director Kudriafsky vorgelegten Anträge gingen im
Wesentlichen dahin:

1. Die beiden Arme, die grosse Donau und das Kaiserwasser zu
reguliren, der grossen Donau eine Breite von 130 Klaftern, dem Kaiser-
wasser eine Breite von 55 Klaftern zu geben.

2. Die Ufer des Donaucanales und sämmtliche Dämme bei Nuss-
dorf und im Prater zu erhöhen und den Hubert'sche;i Damm am linken
Donau-Ufer wieder herzustellen.

Der Hofbauraths-Director Schemerl billigte die schon früher in
Antrag gebrachten Ufer- und Damm -Erhöhungen, sprach sich aber
entschieden gegen die Beibehaltung der Theilung des Flusses in zwei
Arme aus und reproducirte seinen früheren Antrag vom Jahre 1810,
indem er nachwies, dass zur Verhütung von schädlichen Eisgängen und
Ueberschwemmungen die Regulirung des Stromlaufes nach seinen Anträ-
gen die nothwendigste und dringendste Massregel sei.

Leider scheint dieser Antrag SchemerFs so wie die andern
verschiedenen Anträge bezüglich einer Donaurcgulirung zu keiner
Allerhöchsten Entschliessung geführt zu haben, und erst im Jahre 1835

wurden einige planlos vorgenommene Concentrirungsbauten unterhalb der
Floridsdorfer Brücke bei Leopoldau im Sinne des Kodriafsky'schen
Projeetes begonnen und langsam fortgesetzt

Im Jahre 1838 wurde abermals in Folge eines Allerhöchsten Hand-
billets vom 28. März 1838 eine Commission zusammen berufen, um Über
die vorzunehmende Donauregulirung zu berathen.

Kudriafsky hatte mittlerweile seine Ansicht geändert, und statt
der Erhaltung beider Arme der Donau die Absperrung des Kaiserwassers
beantragt, welchem Antrage die anderen Commissions-Mitglieder bei-
stinmiten. Noch einmal erhob Schemerl seine Stimme zu Gunsten seines
Projeetes, die Donau mittelst eities Durchstiches zu reguliren, welche
aber wie früher nicht beachtet wurde.

Die bestandene Hofkanzlei erklärte sich in ihrem allerunter-
thänigsten Vortrage vom 27. December 1838 für die Anträge Kudriafsky's.

Trotz der hierüber ei-flosscnen Allerhöchsten Entschliessung vom

7. December 1839, mit welcher die Abfassung und Vorlage der detaillirten

Bauprojecte und Kostenüberschläge nach Kudriafsky's Antrag anbefohlen

wurde, erfolgte keine definitive Erledigung.

minission für die Nach mehrjährigem Stillstande kam die Frage der Donauregulirung

onauregtiüning wieder im Jahre 1850, und wie es damals schien, nicht ohne Aussicht auf

Erfolg zur Verhandlung. Oesterreich hatte im Jahre 1848 das erstemal
ein Ministerium ftlr Handel und öffentliche Bauten erhalten , und dem an
die Spitze dieses Ministeriums gestellten hervorragenden Staats manne
und National - Oekonomen Freiherm von Brück konnte die Bedeutung
einer gründlichen Donauregulirung für die Hebung der volkswirthschaft-
lichen Interessen nicht bloss Wien's, sondern Oesterreich's nicht entgehen.
Mit der ihm eigenen Energie wurde die Frage aufgegriffen, und mit
Decret des Handelsministeriums vom 5. Februar 1850 eine Commission
zusammen berufen, welche ein Project für die Kegulirung der Donau vom
Kahlenberge bis Hainburg , in Verbindung mit dem l^uie einer stabilen
Brücke zu entwerfen hatte.

Der Commission wurde eine vom Handelsministerium veranlasste
hydrotechnische Aufnahme des Donau-Gebictes zwischen Klostemeubnrg
und Schweehat vorgelegt, welche das rechte Ufer so weit umfasste,
als der bisher bekannte höchste Wasserstand reichte, am linken Ufer
aber bis an den Stockeraner Eisenbahn-Damm, und an die Orte Jedlersee,
Floridsdorf , Hirschstetten, Stadlau^ Aspcm sich erstreckte und die Insel
Lfoban umfasste.

Zur Verfassung eines Pn\jecte8 für die Stromrogulirung wunle
der Commission ein Pn>gramm vorgczcichnct , welches die Lösnng
folgender Hauptaufgabe anortlnete :

1. Die eigentlioho Stn>mrcgulirwng,

Wien vom Jahre
185a

2. die Umstaltnng des Wiener Donaucanales aus seinem der-
nialigen Zustande eines natürliehen Donauarmes zu einem künstlichen
Sehiflalirts-Canale,

3. die Herstellung einer standhaften Verbindung über die Donau
mittelst einer soliden, den jährlichen Zerstörungen durch Hochwasser und
Eisgänge nicht unterliegenden Brücke.

Die Commission nahm dieses ihr gestellte Programm in eingehende
ßerathung, veranlasste Detajl-Erhebungen und gelangte nach zehn
Sitzungen zum Schlussantrage.

Die Commission erkannte , dass die Reguliruug des Donaustromes
die Hauptaufgabe sei, und erst nach Lösung dieser Frage die nöthigen
Arbeiten am Donaucanale und die Stellung einer stabilen Brücke in
Betracht kommen.

Bezüglich der anzunehmenden Regulirungs-Trace wurden anfangs
drei verschiedene Ansichten geltend gemacht , welche nach Erörterung
derselben auf zwei Linien zurückgeführt wurden.

Die Majorität der Commission, bestehend aus Sectionschef von
Mayem, F. M. L. von Hauslab, den Sectionsräthen v. Regner, v. Fräst und
Dr. Weissmann, Oberingenieur Weindl , dem Delegirten des Ingenieur-
Vereines Ingenieur Reinscher und den Gemeinderäthen Rösner, Jaks,
Schcuerle und Engel, gelangte nach eingehender Erörterung aller bis
dahin gemachten Studien über den Lauf der Donau bei Wien und über
die Ursachen der Ueberschwemmungen zu der Ansicht, dass eine
gründliche Abhilfe aller Uebelstände und der Ueberschwemmungsgefahr
nur dadurch sicher erzielt werden kann , dass dem Strome vom Kahlen-
berge an sein Bett in der, von der natürlichen Urbildung des Terrains
angezeigten, thalartig sich hinziehenden Vertiefung angewiesen, und
daher bis zur Einmündung des Donaucanals in einer sanften concaven
Linie theilweise mittelst eines Durchstiches geführt werde.

Dieser Stromlauf fallt nahezu mit jenem zusammen , welcher bereits
1811 von Schemerl, 1826 von dem damaligen Wasserbau-Inspector in
Wien Rauchmüller und v. Negrelli in seinem im Jahre 1849 abgegebenen
Gutachten beantragt wurde.

Der damalige Vorstand des Wasser- und Strassenbau-Departements.
Sectionsrath Pasetti, stellte den Donaucanal in den Vordergrund, und
— „auf dem Standpuncte des Ausführenden stehend," — wie er sich
ausdrückte , sprach er sich gegen einen Durchstich aus , indem dadurch
die Zuführung des Wassers in den Donaucanal erschwert werde, und
die Ausführung eines Durchstiches grosse Schwierigkeiten und Bedenken
in Bezug auf deren Möglichkeit biete.

In einem der Commission in der fünften Sitzung vorgelegten Berichte
kommt Sectionsrath Pasetti auf das ursprüngliche, von Kudriafsky

gemachte, später aber von diesem aufgegebene Project znrUck und
beantragt „die Donau in ihrem dermaligen vor Nussdorf nach links
abweichenden Laufe zu erhalten und mit möglichster Bentltznng des
bisher Bewerkstelligten zu reguliren, gleichzeitig aber den Arm des Kai-
serwassers beizubehalten und zu reguliren, indem er bezüglich der Durch-
fUhrung des Durchstiches bemerkt, dass bei Betrachtung dieser Operation
sogleich die Bedenken in die Augen springen, welche sich ergeben
mllssten , wenn ein eintretender Eisgang*das alte Donaubett zum Theile
oder ganz abgesperrt, das neue aber zu enge und nicht hinreichend
tief (Hnde. Niemand wäre im Stande, die Folgen eines solchen
Ereignisses vorherzusagen, viel weniger zu berechnen."

Der Ansicht des Sectionsrathes Pasetti traten die Inspectoren
V. Fischer und Nicolaus, später auch der Ober-Inspector Nodin bei.

Von Seite der Majorität wurde das Befremden ausgesprochen , dass
bei den im Wiener Becken an der Donau ausgeführten Wasserbauten
keiner höhern Orts genehmigten Rcgulirungslinie gefolgt wurde, sondern
man thcils nach den wechselnden Ansichten der jeweiligen Bandirectoren
vorging, theils zum Schutze der bestehenden Ufer oder zur Erhaltung der
SohifTahrt dieses oder jenes unternahm, wie es dieNoth des Augenblickes
erheischte, somit namhafte Runnnen eigentlich planlos verwendete.

Die Majorität sprach sich entschieden dahin aus, dass die nach
dem Minoritäts- Antrage beal)sichtigte Drcitheilung des Stromes — Haupt-
Htrom, Kaiserwasser und Donancanal — als ganz naturwidrig erscheine,
und dass die Erfahrung an allon der Donau ähnlichen Flüssen es
bewähre , dass eine solche Theilung nicht haltbar sei.

Nach den Durchstichen , welche an anderen gn>ssen Strömen bereits
ausgeführt wurden, erscheine ihr die Dun*hftlhrung der von ihr bean-
tragten Trace mit einem Durchstiche gefahrlos, obgleich dieselbe
allerdings von tüchtigen, intellectuellen Kräften geleitet werden müsste.
Alle Commissions-Mitglieder aber, mit Ausnahme des Sectionsrathes
von Mitis, welcher den Strom mit allen seinen Verzweigungen als ein
organisches, nicht ohne üble Folgen zu störendes Ganze betrachtet
wissen wollte, und eine Kegulirnng überhaupt f\tr unnöthig erachtete,
einigten sich dahin :

„Den Stnun nach einer seiner natürlichen 'IVndenÄ folgenden
Trace derart zu regeln, dass er zwischen im AllgtMueinen mit einander
gleichlaufenden Dämmen zusntnmeugelasst werde , und somit alle Seiten-
arme, welche als Nutzarme lllr »lie Schiifnhrt nicht unausweichlich nöthig
sind, abzubauen wären. ^

Für das Consumtions-l*n>til dos neuen Kinnsales ennittelte die
Commission nach den vorhandenen Krhebuui;^Mi des versiorbenen
Wasserbau- Direetor» V. Kudrialsky eine Im eile \on :\K» Klartorn und die

beiderseits zu errichtenden Schatzdämme wurden mit einer Entfernung
von 400 Klaftern von einander festgestellt. Die Dämme an der linken
Seite des. Stromes gegen das Marchfeld seien etwas niedriger zu halten.
Die Conunission beschloss einstimmig, den Wiener Donaucanal in
seinem gegenwärtigen Zustande als natürlichen Flussarm der Donau
zu belassen , denselben jedoch zur Verhütung von durch ihn herbeizu-
führenden Ueberschwemmungsgefahren an seiner Einmtindung mittelst
einer Stauschleusse verschliessbar herzurichten.

Bezüglich des Standortes der stabilen Brücke ging die Meinung
der Commission einhellig dahin , sie in die verlängerte Richtung der
Jägerzeile zu verlegen.

Leider führten auch diese Verhandlungen zu keinem Resultate,
wozu vorzüglich das im Jahre 1851 erfolgte Abtreten des Freiherm von
Brück von seinem Posten als Handelsminister beigetragen haben dürfte.
Die Klagen über den verwahrlosten Zustand der Donau wurden aber immer
grösser, das Bedürfniss einer Regulirung der Donau immer dringender.

Endlich wurde in Folge einer aus Veranlassung der üeberschwem- Commispimi für die
niung im Jahre 1862 an Seine Majestät gerichteten dringenden, ausfuhr- Regulirung der

lieh motivirten Bitte des Wiener Gemeinderathes über Allerhöchste ^"*y,^\™°^^™

Jahre 1866.

EntSchliessung vom 8. Fehrüar 1864 neuerlich eine Commission bestellt,
welche aber erst im Jahre 1866, also 16 Jahre nach der zuletzt in Function
gewesenen Donauregulirungs-Commission einberufen wurde.

Die Commission bestand aus den Vertretern des Staatsministeriums,
des Handels-, des Kriegs- und des Finanzministeriums, den Abgeordneten
der niederösterreichischen Statthalterei , des niederösterreichischen
Landesausschusses, des Wiener Gemeinderathes, der niederöster-
reichischen Handelskammer, der Donaudampfschiffahrts - Gesellschaft,
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

In der ersten Sitzung dieser Commission wurde eine Geschäfts-
ordnung für den Gang der Commissions -Verhandlungen beschlossen,
worauf der Referent Ministerialrath v. Pasetti sein bereits im Jahre 1859
über Weisung des Handelsministers verfasstes Projcct zum Vortrag,
brachte. Dieses unterscheidet sich von der von ihm in ,der Commission
des Jahres 1850 vertretenen Ansicht insoweit, dass nach diesem seinem
letzteren Projecte der Strom nicht mehr zwei Arme (die grosse Donau
und das Kaiserwasser) erhalten und der Donaucanal an seiner Einmün-
dung nicht mehr mit einer Schleusse geschlossen werden soll, sondern
dass das Kaiserwasser als Hafen eingerichtet, mit Kammerschleussen
versehen, und am untern Ende mit der Donau, am obem Ende mit dem
Canale in Verbindung gebracht werde.

Nach Beendigung dieses Vortrages erfolgte die Bildung eine»
Comit^s aus je einem Mitgliedc der betheiligten Körperschaften behufs

vorläufiger BeratLung über den Vortrag des Pasetti'sehen Projectes und
Stellung bezUglicLer Anträge.

In der sohin stattgehabten zweiten Plenarversammlung theilte
Oberst Freiherr von Scholl, als Obmann des Comitös, dessen Anträge
mit, welche dahin gingen, dass von der Commission die volkswirth-
schaftliche Seite der Frage einschliesslich der sanitären, militärischen
und der die öffentliche Sicherheit betreffenden Rttcksichten behandelt
und die Wttnsche der Interessenten behufs Verfassung eines feststehenden
Programmes gehört werden.

Diese Wünsche concentrirten sich in den Puncten : Zusammenfassen
des Wassers in ein einziges Rinnsal, Beseitigung der Ueberschwemmungs-
gefahr , Näherrückung des Strombettes an die Stadt Wien und Anlage
von entsprechenden Landungsplätzen und eines Winterhafens.

Der eingetretenen Kriegsereignisse wegen wurden die Berathungen
der Commission erst im Jahre 1867 wieder aufgenommen.

Zu der dritten Commissionssitzung, welche unter dem Vorsitze
Seiner Excellenz des Herrn Ministers Grafen Taaffe am 13. Juli 1867
stattfand, wurden ausser den bei den früheren Commissionssitzungen
erschienenen Repräsentanten auch je ein Vertreter des k. k. Obersthof-
meisteramtes, der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft und des
niederösterreichischen Gewerbevereines beigezogen , und in der Sitzung
die Einladung eines Vertreters der Franz Josephs-Bahn für die weiteren
Comniissionsverhandlungen von Seiner Excellenz dem Herrn Vorsitzenden
zugesichert.

Unterm 7. October 1867 machte der königlich ungarische Minister-
präsident die erfreuliche Mittheilung, dass die Regulirung des Donau-
stromes von der österreichisch ungarischen Grenze abwärts eine der
wichtigsten Aufgaben des königlich ungarischen Ministeriums für Com-
municationen und öffentliche Arbeiten bilde, und beantragte, da es
wünsehenswerth sei, dass die Donauregulirung in beiden Reichstheilen
im Einklänge und nach gleichen Grundsätzen zur Ausführung gelange,
die Delegirung eines Mitgliedes des königlich ungarischen Ministeriums,
zu den Sitzungen dieser Donäuregulirungs-Gommission.

Demzufolge ist Herr Julius Lechner, Ingenieur im königlich ungari-
schen Ministerium ftir Communicationen, als ungarisches Mitglied der
Conunission beigetreten.

Es ist zu bemerken, dass in den letzten Jahren sich die österrei-
chischcn Ingenieure vielseitig mit der Frage der Donauregulirung
beschäftigt, und aus eigenem Antriebe Projecte ftlr dieselbe eingereicht
haben, welche der Commission vorgelegt wurden, und unter welchen
besonders die Projecte vom k. k. Oberbaurathe Rink, dem königlich
ungarischen Ministerialrathe v. Mihälik, dem kaiserlichen Rathe und

Oberinspector der General-Inspection für Eisenbahnen Martin Riener und
dem jubilirten Baudireetor Baumgartner anzufübren sind.

Alle diese Projeete bezwecken, der Donau bei Wien in einer sanfl
gekrümmten Linie mittelst eines mehr oder weniger langen Durchstiches
einen regelmässigen Lauf und eine ungefährliche Abflihrung der Hoch-
wässer und des Eises zu sichern.

Die Plenarversammlung der Commission ging jedoch in eine Bera-
thung der vorliegenden Projeete nicht ein, sondern ttberliess dieselbe

dem Comit6.

Nachdem in der vorerwähnten dritten Commissionssitzung der
auf eventuelle Zuziehung auswärtiger technischer Capacitäten gestellte
Antrag angenommen worden war, constituirte sich das Comit6 unter
seinem früheren Obmanne Freiherrn von Scholl, aus folgenden Mitgliedern:

Generalmajor Freiherr von Scholl ,

Ministerialrath Freiherr v. Pasetti,
„ Ritter v. Wehli,

Sectionsrath Dobler,

Oberbaurath Wex ,

Landesausschuss von Czedik,

Bürgermeister-Stellvertreter Dr. Felder,

Handelskammerrath H. D. Schmid,

Regierungsrath Ritter v. Eichler,
„ Ritter v. Engerth ,

Dampfschiffahrts-Director Ritter v. Cassian ,

Oberinspector und Professor Ritter v. Meissner,

Karl Freiherr v. Suttner ,
zu welchen später noch als Vertreter des Obersthofmeisteramtes
Hofconcipist Dr. Westermeyer hinzutrat.

Im Monate Jänner 1868 trat in die Commission an Stelle des in
Ruhestand versetzten Ministerialrathes Freiherrn v. Pasetti der neu
ernannte Vorstand des Ministerialdepartements für Strassen- und Wasser-
bau, Sectionsrath Mathias Waniek und im Monate Juli 1868 an Stelle
des verstorbenen Oberinspectors Meissner der Sectionsrath des Handels-
ministeriums Franz Charwat ein.

Das Comit6 zog vor Allem die Frage in Erwägung, welcher Gang
In der Berathung zu einer erfolgreichen Lösung seiner Aufgabe ein-
gehalten werden soll. Es verhehlte sich keineswegs, däss nach den
fruchtlosen Anläufen, welche wiederholt seit Anfang dieses Jahrhunderts
zur Lösung der Frage bereits genommen wurden, ihre Aufgabe eine
um so schwierigere geworden sei, als seit der Zeit mit grossem Auf-
wände, wenn auch grösstentheils unzweckmässige Wasserbauten ausge-
führt worden sind, welche beseitigt werden müssen, und dass dadurch,

80 wie durch andere Umstände die Kosten einer gründlichen Donan.
regulirung gegenwärtig sich im Verhältnisse zu früheren Zeiten wesent-
lich gesteigert haben. Das Comit6 fühlte sich aber andererseits durch
die Betrachtung gehoben, dass die Entwicklung der Eisenbahnen, der
Dampfschiffahrt und der Telegraphie, dass das Emporblühen der Industrie
und des Handels Oesterreich in volkswirthschafitlicher Beziehung in
den letzten 30 Jahren zu einem solchen Aufschwünge brachte, dass
sich der gegenwärtige Zustand der Donau evident als ein unhaltbarer
herausstellte, und dass sich die Vortheile einer rationell und radical
geregelten Donau bei Wien gegenwärtig leichter erfassen und übersehen
lassen, dass die grossen Fortschritte, welche die Bauwissenschaften
seit der Zeit machten, eine entsprechende Lösung sichern, und die
Interessenten jetzt selbst grössere Kosten williger tragen werden.
Programm für die Von dieser Ansieht geleitet und ganz objectiv vorgehend, fasste

Donauregulijung Jas Comit* in seiner ersten Sitzung vom 20. Juli 1867 einstimmig den

Beschluss, vorerst ein Programm für die Donauregulirung zu verfassen,
welches die Bedürfnisse der Schiffahrt und der Stadt Wien präcisiren
sollte, ohne jedoch, soweit als thunlich der Frage, ob die Donauregulirung
mittelst eines Durchstiches oder mit Beibehaltung des jetzigen Strom-
laufes durchzuführen sei, zu präjudiciren.

Als Grundlage dieser Verhandlungen wurde jene Zusammen-
stellung der Haupterfordemisse einer Donauregulirung angenommen,
welche das bestandene Comit6 derDonauregulirungs-Commissionim Jahre
1866 aufgestellt hat.

Nachdem jedoch die Erfahrung der früheren Verhandlungen gelehrt
hatte, wie ein gegen den Durchstich ausgesprochenes ürtheil eines
Regierungshydrotechnikers den Erfolg eines endgiltigen Beschlusses zu
vereiteln vermag, nachdem überdies, wie oben augeführt wurde, die
österreichischen Ingenieure in ihren Anträgen , wenn auch in der
Hauptidee einig, doch bezüglich der Durchführung derselben ziemlich
abweichende Vorschläge machten, so wurde einstimmig beschlossen, bei
der Regierung den Antrag zu stellen, dass, bevor das Comite die
Festsetzung der Trace des Donaulaufes in Berathung nimmt, europäisch
anerkannte Notabilitäten im Wasserbau als Experten zur Abgabe ihres
Gutachtens eingeladen werden.

Entsprechend diesem Beschlüsse verfasste das Comite das dem

Beilage I. gegenwärtigen Berichte als Beilage 1 beigefügte Progranun flir die

Regulirung der Donau bei Wien. Die wichtigsten Bestimnmngen dieses

Programmes und die Hauptpuncte der Begründung desselben lassen sieh

kurz, wie folgt, zusammenfassen.

Bezüglich der Donaustrecke^ deren Regulirung in Berathung zu
ziehen ist, gelangte das Comitä zu dem einstimmigen Beschlüsse, dass

als Gegenstand des festzusetzenden Donauregulirnngsprojectes die
Regulirung der Donau bei Wien von der Kuchelau (Nussdorf) bis
Fischamend anzunehmen wäre.

Das Comit6 wurde zu diesem Beschlüsse durch die Erwägung
bestimmt; dass pach dem gegenwärtigen Laufe der Donau bei Wien, die
Regulirung dieser Stromstrecke selbstständig ohne Gefahr für das Wiener
BeckeU; aber auch ohne Gefahr für das unterhalb Fischamend längs der
Donau liegende Land durchgeführt werden kanu; dass femer an die
Regulirung der Donau in unmittelbarer Nähe einer so bedeutenden Stadt
wie Wien andere Anforderungen gestellt werden und auch die vorzu-
nehmenden Wasserbauten anderer Art sein müssen ; als dies bei einem
in offenem Lande sich hinziehenden Flusse gewöhnlich der Fall ist.

Es wurde aber zugleich der Wunsch ausgesprochen , dass die
Regulirungsarbeiten an der Donau ober- und unterhalb Wiens energischer
als bisher fortgesetzt werden.

Nach Feststellung der zu regulirenden Strecke kam vor Allem der
durch die Stromregulirung zu erreichende Zweck in Betracht. Die
Bedürfnisse der Industrie, des Handels und der Communicationsanstalteu
sind bei einer Stadt wie Wien gar mannigfaltig , und die Fixirung
derselben als eine absolute Vorbedingung erscheint um so schwieriger,
als noch Rücksichten für den Wiener Donaucanal zu nehmen sind, welche
in den früheren Verhandlungen, als damals berechtiget, bei der Frage
der Donauregulirung iuuner in den Vordergrund gestellt wurden.

Das Comit6 einigte sich nun in der Ansicht, dass nach dem gegen-
wärtigen Stande, des Handels und der CommunicationsanstaJten die
Regulirung der grossen Donau die Rücksichten auf den Donaucanal weit
überwiegt.

Wenn vor der Entwicklung der Dampfschiffahrt und der Eisen-
bahnen der Donaucanal fast das einzige bedeutende Communications-
mittel für Wien war, welches die Zufuhr der Lebensmittel zum grössten
Theile besorgte, so wird jetzt der Schwerpunct des Handels au die
grosse Donau verlegt, und der Donaucanal erhält eine locale Bedeutung
fQr die Ruderschiffahrt und die kleinen Localdampfboote.

Aus diesem Grunde wurde als Hauptzweck der Donauregulirung (II)
die Regulirung des Hauptstromes aufgestellt und bezüglich des Donau-
canals (IH) bestimmt, dass die an demselben allenfalls nüthigen Arbeiten
nach Massgabe der an der grossen Donau . vorzunehmenden Regulirungs-
arbeiten festzustellen wären.

Ausser den im Artikel II als Hauptzweck der Donauregulirung
angeführten Bestimmungen, den ganzen Strom in ein Normalbett zusammen
zu fassen, alle Nebenarme abzubauen, das Nebenland vor Ueberschwem-
mungen zu schützen, und der Schiffahrt ein entsprechendes Fahrwasser

nöthigen Informationen eingeholt hatten, traten sie am 26. .Scptemher
1867 ZOT Abgabe ihres Gutachtens zusammen und yerfassten nachfol-
gendes, aus dem Französischen wortgetreu übersetztes Gommissions-
Protocoil.

Commissions-Protocoll,

welches am 26« September 1867 in dem Sitzungs-Saale der k. k« n. ö.

Statthalterei aufgenommen wurde«

Gegenstand:

Beantwortung deijenigen Fragepuncte, welche das Sub-Comit6 ftir die
Donauregulirung in seinem darauf Bezug nehmenden Programme

aufgestellt hat.

A n ^w e R e n d:

Als Experten:

Herr James Abemethy^ Esquirc,
Civil-Ingenieur (Domicil London) ;

Herr Gotthilf Hagen, königlich
preussischer Oberbau-Director (Do-
micil Berlin) ;

Herr Georg Sexauer, grossher-
zoglich badischer Obcrbaurath (Do-
micil Carlsruhc);

Herr Albert Tostain, Gencral-
Director der k. k. priv. Südbahn
^Domicil Wien).

Als ProtocoUfiihrert

Oberst Heinrich Freiherr Ton
Scholl^ des k. k. Genie-Stabes, zu-
gleich Obmann des Sub-Comit6 der
Donauregulirung.

Nachdem die Herren Experten die
Donaustrecke von der Kuchelan bis
Fischameud persönlich in Augen-

schein, und von allen daranf Bezng
nehmenden Denkschriften and Plä-
nen einschliesslich "der verschiedenen
darüber vorliegenden Projecte Ein-
sicht genommen und alle noch ver-
langten Auskünfte von der Bansection
des hohen k. k. Ministeriums Ües In-
nern erhalten hatten, geben dieselben
auf die verschiedenen Fragen fol-
gende Antworten ;

1. Auf welche Art kann der im
Programme ad II angeftihrte Haupt-
zweck der Donauregnlirnng am
sichersten erzielt werden?

Die Experten hätten in dieser
Richtung insbesondere sich auszu-
sprechen, ob zur EIrreichnng des an-
geführten Hauptzweckes die Verle-
gung der Donau bei Wien in ein neues
Bett vorzuziehen, oder die Regulirung
in ihrem dermaligen Bette vorge-
nommen werden soll«

Ad 1. Alle vier Experten:

Gedachter Zweck kann erreicht
werden durch die Herstellung von
festen parallelen und zusammenhän-
genden Ufern, welche derart angelegt
sind, dass man Gleichmässigkeit der
Form und des Inhaltes des Strom-
Querprofils erhalte, um hiedurch so
viel als thunlich eine gleiche Strom-
geschwindigkeit zu sichern.

Das Strombett wird für diesen
Zweck aus zw^^i Theilen zusammen-
zusetzen sein, der Eine ftlr die ge-
wöhnlichen Wasserstände und der
andere ftlr die Hochwässer, und
zwar mittelst beiderseitiger Dämme,
welche in einer entsprechenden Ent-
fernung von den Ufern des unteren
Strombettes angelegt werden.

2. Wenn sich die Experten in
Berücksichtigung des Hauptzweckes
der Donauregulirung flir die eine
oder die andere Weise, d. h. für die
Beibehaltung des gegenwärtigen
Laufes der Donau oder flir die
Verlegung desselben in ein neues
Bett ausgesprochen haben, so hätten
dieselben die Art und Reihenfolge der
auszuführenden Arbeiten in allge-
meinen Umrissen aufzustellen und
bei einer Verlegung des Strombettes,

Ausserdem bemerkten
Herr Abernethy und Herr

Sexaner:

Zur Durchführung der oberwiihn-
ten Grundsätze bezüglich der Regu
lirung und zur Erreichung der weiter
im Programme insbesondere unter FV
und V aufgeführten Zwecke ist es
wünschens werth , beziehungsweise
nothwendig, den gegenwärtigen Lauf
des Donaustromes zwischen den
sogenannten Puncten Roller und
Dammhaufen mittelst Heranziehung
des Stromes an Wien zu ändern.

Herr Hagen stimmt für die
Beibehaltung und vollständige Re-
gulirung des gegenwärtigen Donau-
bettes bei Wien.

Herr Tostain ist der Ansicht,
dass die im Programme verlangten
Verbesserungen durch Beibehaltung
des gegenwärtigen Strombettes und
durch dessen Regulirung vollständig
erreicht werden können, und dass,
wenn auch die Eröflhung 6mes
Durchstiches Vortheile zu bieten
scheint, diese Vortheile durch die
Auslagen und durch die daraus er-
wachsenden Inconvenienzcn nicht
compensirt werden.

namentlich den von ihnen als zweck-
mässig erachteten Lauf desselben
näher zn bezeichnen^ and die appro-
ximativen Kosten der von ihnen
beantragten Durchführung der Do-
uauregulirung aufzustellen.

Ad 2.

Herr Abemethf : Es werden hier
Pläne beigefügt, welche die Lage
und Richtung der vorgeschlagenen
Heranziehung des Stromes dar-
stellen.

Die Art und Aufeinanderfolge der
Ausführung und der Kostenaufwand
der Arbeiten werden in einem de-
taillirten Berichte dem Commissions-
ProtocoUe folgen.

Herr Hagen: Es wird diesem
ProtocoUe ein Plan folgen, welcher
die Lage und die Richtung der beab-
sichtigten Regulirung des jetzigen
Stromlaufes darstellt.

Was die Art und Aufeinander-
folge der Ausführung der Arbeiten
anbelangt, so wird daiilber in dem
zuliegenden Berichte gesprochen
werden.

Nur bezüglich der Kosten glaubt
Herr Hagen nicht im Stande zu sein,
einen sicheren Ueberschlag zu liefern.

Herr Sexauer: Ueber die Lage
und Richtung des neuen Strombettes
liegt ein von mir entworfener Plan
bei, welcher mit jenem des Herrn
Abemethj vollkommen überein-
stimmt.

Was jedoch die Kosten betrifft,
80 bin ich überzeugt, dass sie ohne
weitere ausführliche Vorarbeiten von
mir nicht in befriedigender Weise
können geliefert werden, und dass
diess weit besser durch die Herren

3. Ist es möglich auf dem ktlnl
tigen Hanptstromlanf unmittelbar
eine definitive Brücke herzastellen^
oder soll vorläufig auf dem gegen-
wärtigen Hauptbett ein provisorischer
üebergang errichtet werden und au
welcher Stelle?

Georg Sexauer^ Oberbauratb
im Orossherzogthume Baden (in
Carlsruhe domicilirt);

Albert Tostaln^ General-Direc-
tor der österreichischen Südbahn (in
Wien domicilirt);

Freiherr Henri de Scholl^ k. k.
österreichischer Genie-Oberst, Prä-
sident des Comit6. der Donauregu-
tirung^ Verfasser des ProtocoIIs.

1 . Welche Richtung ist der Eisen-
bahn, von der Belvedere-Allee bis
Stadlau zu geben, um den Interessen
und dem Zwecke der projectirten
Donauregulimng zu entsprechen?

2. An welcher Stelle soll diese
Eisenbahn den künftigen Haupt-
Donauarm übersetzen ?

Ad 1 und 2. Da das Flussbett
in dem von der Staats- Eisenbahn
Gesellschaft für die Uebersetzung
der Donau angegebenen Puncto, für
den Fall sowohl eines Durchstiches,
als auch einer ßegulirung des gegen-
wärtigen Bettes, beibehalten werden
soll, so kann die Richtung der Trace
und ihre Lage in der Weise definitiv
festgestellt werden, wie es in dem,
dem Protocolle vom 26. August 1867
beigeschlossenen Plane angegeben
ist, welche Richtung und Lage von
der durch die Staats- Eisenbahn-
Gesellschaft vorgeschlagenen Ti-aee
nicht wesentlich differirt.

4. Hinsiohtlich des künftigen
Haaptstrombettes wird gefragt, \vio
breit das erforderliche Durchflnss^
profil sein soll; abgesehen von der
Frage der Höhe Über dem Niveau
des Wassers ?

5. Wie viel Oeffiiungen und mit
welcher Lage und Breite sind ftir den

• Abflnss des Wassers zwischen der
Belvedere-Allee und Stadlau noth-
wendig?

6. In welcher Anzahl und Lage,
so wie mit welcher Breite sind die
provisorischen Oeffiiungen fttr den
Abfluss des Wassers, zwischen der
Belvedere - Allee - Stadlau herzustel-
len; bis die Donauregulirung aus-
gefllhrt wird?

• Ad 3. Nach der Antwort auf die
zwei ersteren Fragen ist es möglich
eine definitive Brlicke auf dem Haupt-
Strombett zu erbauen.

Ad 4. Die Sachverständigen
betrachten die Oeffiiung von 200
Klaftern, welche durch die beiden
vorhergehenden Commissioneu bean-
tragt wurde, als ein llir den gewöhn-
lichen Wasserstand überaus genU
gendes Maximum.

Ad 5 und 6. Da die ftlr den
Abfluss des Hochwassers bestimmten
Oeffiiungen auf dem linken Ufer
angebracht werden sollen, weil das
l^echte Ufer, im Interesse der SchiflF-
fahrt und des Handels, frei von jeder
Ueberschwemmung erhalten werden
mass; — da femer die Breite dieser
Oeffiiungen heute nicht iletinitiv
festgesetzt werden kann, so ist es
angezeigt, diesen Theil der defini-
tiven Brücke vorerst nur in einer
Länge von 100 Klaftern zu erbaneu,

nnd in der Verlängerung derselben
einen provisorischen Theil von Holz
mit einer ungefilhren Länge von
400 Fnss herzustellen.

Was die ausserhalb des Haupt-
Donaubettes unter der Bahn anzu-
bringenden Oeffhungen anbetrifil; so
sind die Sachverständigen der Mei-
nung, dass auf beiden Ufern jene
Oefinungen herzustellen seien, wel-
che von der Commission festgestellt
wurden, dass aber die Objecto nur
aus Holz zu bauen seien, weil es
sich auf dem linken Ufer nur um
provisorische Durchlässe handelt,
welche nach der Beendigung der
Kegulirung zwecklos bleiben werden.

Gezeichnet :

James Abernetby.

G. Hagen.

Sexauer.

Alb. Tostain.

Scholl, Oberst

Gutachten der Regie- Die von den Experten im Commissions-Protocolle vom 26. September

rungs-Ingenieure. ^gg^ jj^ Aussicht gestellten motivirten, unter 2. hier beigeschlossenen
^ ' vier Gutachten, laugten beim Comiti, das letzte anfangs Februar 1868
ein, und das Comit6 betraute vor Allem in seiner Sitzung vom 15. Februar
1868 die Regierungs-Ingenieure, uud zwar den mittlerweile an die Stelle
des pensionirten Ministerialrathes Freiherm von Pasetti in das Comit^
eingetretenen Sectionsrath Mathias Waniek und den Oberbaurath Gustav
Wex im Einvernehmen mit dem Director der Donau-Dampfschiffahrts-
Gesellschaft Martin Ritter von Gassian mit der Aufgabe, die eingelangten
Donauregulirungs-Anträge der Experten im Sinne des Punctes XI des
von dem Comit6 aufgestellten Programmes der Würdigung zu unter-
ziehen, und dem Comitö hierüber begutachtend zu referiren.

Die angeführten Comitö-Mitglieder legten im Monate März 1868

dem Comit6 ein ausführliches und motivirtes, dem vorliegenden Berichte

Beilage 3. unter Beilage 3 angeschlossenes Gutachten vor. Sie resumirten in

demselben das Gutachten der Experten, erwogen die Vor- und Nach-

theile der einen oder der anderen Art der Donanregnlirnng und
sprachen sich, indem sie zugleich die Art der auszuführenden Arbeiten
erörterten und einen approximativen Kostenüberschlag aufstellten, ent-
schieden für die Regulirung der Donau mittelst eines Durchstiches nach
der Trace des Oberbaurathes Sexauer und Abemethy's aus. Das Gomitä
nahm dieses Referat der Regierungs-Ingenieure als Grundlage seiner
Berathung an und gelangte zu dem nachstehend zusammengestellten
Resultate.

Treu dem vom Comit6 aufgestellten Programme wurde vor Allem
beschlossen, die Frage der Regulirung des Hauptstromes von jener des
Donaucanals zu trennen, und zuerst die Art der Regulirung des Haupt-
stromes festzustellen.

Das Gomitö erkannte einstimmig, im Einklänge mit der von den
Experten einhellig ausgesprochenen Ansicht, dass der im Programme
zu erzielende Hauptzweck der Donauregulirung nur erreicht wird,
durch Zusammenfassung aller Stromarme, vom Donau-
canale abgesehen, in ein Normalbett, und durch die
Herstellung von festen parallelen und zusammenhän-
genden Ufern, welche derart angelegt sind, dass man
Gleichmässigkeit der Form und des Inhaltes des Strom-
querprofils erhalte, um hierdurch so viel als möglich
eine gleiche Stromgeschwindigkeit zu siehern. Das Strom-
bett wird für diesen Zweck aus zwei Theilen zusammenzu-
setz-en sein, der eine für die gewöhnlichen Wasserstände
und der andere für die Hochwässer, und zwar mittelst
beiderseitiger Dämn^e, welche in entsprechender Entfer-
nung von den Ufern des unteren Strombettes angelegt
werden.

Dieser wesentlichen Bestimmung entspricht weder der gegenwärtige
Zustand des Hauptarmes der Donau, noch das Project von Pasctti.
welcher nur ein stabiles Bett von vollbordigcr Breite, nämlich flir die
grössten Sommerhochwässer von 180 bis 200 Klaftern nach der Strecke
varirend, beantragt.

Diese Herstellung eines aus zwei Theilen bestehenden Strombettes
ist aber insbesondere bei Wien nothwendig, um bei kleinerem Wasser-
stande die für die Schiffahrt nöthige Tiefe zu erhalten, bei höherem
Wasserstande aber keine solchen Variationen im Wasserstande eintreten
zu lassen, welche das Landen und Ausladen der Schiffe schwierig machen.

Bei dem commissionellen Befahren der Donau mit den Experten
haben sich das Comit6 so wie die Experten überzeugt, dass die bis jetzt
im Strome eingebauten Versicherungsbauten nicht nach diesem Grundsatze
ausgeführt wurden, dass die Donau an den verschiedenen Stellen eine

Zusammenfassnni

aller Donauarme i

ein Nomialbett.

ungleiche Breite hat, viele ausgeführte Wasserbauten beseitiget und längs
des ganzen Ufers neue Arbeiten ausgeführt werden müssteU; derart:, dass
selbst bei Beibehaltung des gegenwärtigen Hauptarmes der Donau um-
fassende und kostspielige Bauten zu errichten wären, bei Nussdorf aber
jedenfalls mit Beseitigung der Einbauten ein Normalbett herzustellen sei.
ojectirte Trace des Die wichtigste Frage ist die Bestimnmng der künftigen Trace der in

Donaulaufes bei ^jj^ ß^^ zusammengefassten Donau. Wie aus der vorangeschickten

geschichtlichen Notiz und aus der Bodenbeschaffenheit des Wiener
Beckens hervorgeht, nahm der Hauptstrom der Donau in früheren Zeiten
von Nussdorf an durch das Kaiserwasser, und zwar im Jahre 1548 noch
gänzlich, zu Schemerrs Zeiten schon nach links abgelenkt, jedoch in
einer kurzen Strecke wieder nach rechts in das Kaiserwasser ein-
mündend seinen Lauf, und 1817 war noch die Tiefe des Kaiserwassers
jener im gegenwärtigen Hauptstrome gleich. Es unterliegt daher keinem
Zweifel, dass der natürliche Lauf der Donau durch eine Linie bezeichnet
wird, wie sie 1810 Schemerl, 182G Rauchmüller, 1849 Negrelli, 1850
die damalige Donauregulirungs - Commission , 1867 die Experten
Abemethy, Sexauer, und bedingungsweise auch Tostain bestinlmten,
und von welcher sich die in neuerer Zeit von den österreichischen
Ingenieuren Kink , Mlhälik , Riener etc. beantragten Tracen nur in
Bezug der grösseren oder geringeren NäherrUckung an Wien unter-
scheiden. Der gegenwärtige bei Nussdorf nach links ausweichende
Lauf des Stromes wurde nur durch die namentlich vor und hinter der
Einmündung des Donancanals am linken und rechten Ufer ausgeführten
Wasserbauten künstlich erzeugt.

Nachdem aber dieser, wenn auch wideniatürliche Lauf der grossen
Donau besteht, so musste sich das Coniite fragen, ob die Wieder-
herstellung des natürlichen Laufes der Donau, welche nunmehr nicht
ohne einen grossartigen Durchstich und grosse Kosten erreicht werden
kann, ohne Gefahr für Wien und das Land und ohne Gefährdung der
Schiffahrt möglich sei, ob diese Verlegung des Stromlaufes, wenn auch
ausführbar, ien Anforderungen, welche an eine Donauregulirung bei
Wien zu stellen sind, allein entsprechen, oder ob nicht mit geringeren
Kosten mit Beibehaltung des jetzigen Laufes der Donau allen Bedürfnissen
der Schiffahrt, des Handels und der Stadt Wien Genüge geleistet
werden kann.

Bezüglich der gefahrlosen Durchführung eines Durchstiches an der
Donau bei Wien haben sich die drei Experten Abemethy, Sexauer und
Tostain entschieden bejahend ausgesprochen; Hagen spricht sich zwar
gegen die Durchführung eines Durchstiches aber aus anderen Gründen
aus, und bemerkt nur, dass dadurch vorübergehend die Geiahr einer
Ueberschwenuiinng vergrössert werden könnte.

Zieht man noch die Gutachten aller jener österreichischen Ingenicure,
welche für einen Durchstich plaidireu, das angefllhrtc Gutachten der
Regiemngs-Ingenieure des Coniites, sowie den gegenwärtigen Stand der
Bauwissenschaften und die in neuerer Zeit ausgeführten grossartigen
Eisenbahn- und Hafenbauten in Betracht, so kann es keinem Zweifel
unterliegen , dass die Führung der Donau in einem Durchstiche zu den
gewöhnliehen Bauten der neuem Ingenieurkunst zu zählen sei und ohne
die geringste Gefahr für Wien durchgeführt werden könne.

Das Comitß kann daher auch die vom Ministerialrath von Pasetti
bei der Commission im Jahre 1850 ausgesprochenen Bedenken gegen die'
Ausführbarkeit eines Durchstiches durchaus nicht thcilen und ist ein-
stimmig derAnsicht, dass ein Durchstich ohne irgend einer
Gefahr ausgeführt werden könne.

Aber auch der Schiffahrt werden während der Aus-
führungdesDurchsticheskeinenennenswerthenSchwierig-
kciten bereitet; denn wie die Regicrungs-Ingenieure des Comitös in
ihrem Berichte in Uebcreinstimmung mit Sexauer und Abemethy
anführen, kann in der untern Donaustrecke zwischen dem Wien-Stadl-
auer Eisenbahn-Damm und Fischamend, wo es sich nur um die Rectifi
cirung und Eindämluung des alten Flussbettes handelt, und die Schiffahrts-
Stromrinne nirgends behindert zu werden braucht, selbstverständlich von
irgend einer Unterbrechung der Schiffahrt keine Rede sein.

In der oberen Strecke des eigentlichen Durchstiches oberhalb des
Wien-Stadlauer Eisenbahndammes bis Nussdorf wird die Ausführung des
Durchstiches eine Unterbrechung der Schiffahh gleichfalls nicht ver-
ursachen. Denn der Durchstich niuss, wie zu seiner Realisirung und zur
Gewinnung des nöthigen Anschüttungs-Materials unbedingt nothwendig
ist, in der ganzen Breite des neuen Flussbettes, sowie in der Mitte desr
selben und an dem Landungsufer in einer solchen Tiefe , deren ziffer-
mässige Bestimmung das im Folgenden dargestellte Profil enthält, aus-
gehoben werden, dass, sobald der Durchstich eröffnet wird, die Schiffahrt
sogleich die nöthigen Wassertiefeu finden kann.

Bis zur Eröffnung des Durchstiches verbleibt dieselbe unbehelligt
im alten Flussbette.

Die Annahme der Experten Hagen und Tostain , dass durch die
Eröffnung des Durchstiches und die dadurch verursachte Senkung des
Wasserspiegels die Schiffahrt auf der Donau beinträchtiget werden
würde, wird nicht eintreten, da diese Senkung des gewöhnlichen Wasser-
spiegels, wie auch Tostain angibt, blos ungeHihr 20 Zoll beträgt, und
daher bei der 15 bis 20 Fuss betragenden Tiefe des Strombettes bei
Nussdorf zu unbedeutend ist, um der Schiffahrt schädlich zu sein.

Auch die bei Nussdorf am rechten Ufer in das Strombett sich hin-
ziehenden Felsenbänke, auf welche der Experte Hagen hinweist,
werden der Schiffahrt nicht nachtheilig werden, weil dieselben laut der
vorliegenden Sondirungspläne in einer Entfernung von 20 Klaftern vom
rechten Ufer schon 13 bis 18 Fuss tief unter dem Nullpnncte liegen and
von dort an sich die Oberfläche dieser Felsen noch tiefer unter die Sohle
des Strombettes senkt.

Was die zweite Frage der Nothwendigkeit oder Ntltzlißhkeit
eines Durchstiches anbelangt, so kommen hier mehrere Momente in
• Betracht.

Es wird von keiner Seite, auch nicht von den wenigen Gegnern
eines Durchstiches bezweifelt, dass durch einen Stromlauf der Donau
nach der von den zwei Experten angegebenen, von Nussdorf bis zur
AusmUndung des Donaucanals sanft concav gekrümmten Linie, der
Hauptzweck der Donauregulirung, d. i. die möglichst ungestörte Ab-
führung der Hochwässer und des Eises , die Erleichterung der Schiffahrt,
und die Verhütung von Ueberschwemmungen am vollkommensten er-
reicht wird.

Dass Hochwässer und Eis bei einem mehr geradlienigen Bette leichter
abgeführt werden, als in einem gekrümmten, liegt auf der Hand ; dabei
kommt aber noch in Betracht, dass durch den Durchstich und die damit
im Zusammenhange stehenden Correctionsarbeiten bei Nussdorf der
Wasserspiegel gesenkt und die Geschwindigkeit des Stromes vergrössert
wird. Nach den Berechnungen der Regierungs-Ingenieure des Comitös
würde eine Senkung der Hochwässer um mehr als 20 Zoll erzielt werden,
welche Senkung überdiess nach Herstellung des Normalbettes bei Nuss-
dorf und nach Ausführung des Nebenbettes für Hochwässer sich noch
bedeutend vergrössem könnte.

Durch diese Senkung des Wasserspiegels und die gleichzeitig ein-
tretende vergrösserte Geschwindigkeit des Stromes wird aber offenbar
die Gefahr einer Ueberschwemmung vermindert werden.

So hoch aber auch die eben angeführten Vortheile eines Durchstiches
in Bezug auf den ungehinderten Abfluss der Hochwässer und 'des Eises
bei einer Stadt von der Bedeutung Wiens angeschlagen werden müssen,
so könnten sie doch für sich allein das Comitö nicht dazu bestimmen, die
Durchführung eines Durchstiches anzurathen, wenn nicht noch andere
wichtige und bestimmende Gründe für denselben sprechen würden.

Es ^vurde schon bei der Aufstellung des Programmes bemerkt,
dass es sich hier nicht um eine gewöhnliche Regulirung eines im freien
Lande fliessenden Stromes handle, sondern dass dieselbe so vorzunehmen
sei, dass sie dem Handel und der Industrie, welche ihren Sitz in einer so
grossen Stadt aufschlagen, dienstbar gemacht werde.

Als erste Bedingung einer entwickelten, den Forderungen der
Neuzeit entsprechenden Schiffahrt muss aber die Anlage der Landungs-
plätze am freien Strome erkannt werden, und kein noch so zweckmässig
angelegter Verkehrshafen, welcher immer das Einlaufen der Schiffe
erschwert und der Versandung unterliegt, wäre im Stande, Landungs-
plätze und Umschlagsorte am freien Strome zu ersetzen.

Dieses Bedürfhiss wird aber in Wien durch die bestehenden
Anlagen der Eisenbahnen zur unabweislichen Nothwendigkeit. Zwei
Eisenbahnen, die der Kaiser Ferdinands-Nordbahn am Tabor und jene
der Staatseisenbahn-Gesellschaft beim Lusthaus im Prater, welche beide
mit allen andern in Wien mündenden Eisenbahnen in Verbindung stehen,
tiberschreiten die Donau in einer gegenseitigen Entfernung von ungeföhr
2800 Klaftern. Diese Bahnen müssen, wenn den Verkehrsverhältnissen
genügend Rechnung getragen werden soll, unter einander und mit den
Landungsplätzen der Schifffahrt verbunden werden.

Wien hat die glücklichste Lage ftir einen bedeutenden Stapelplatz
der Flussschiffahrt; denn während die Donau, einer der mächtigsten
Ströme Europa's, Oesterreich von Westen nach Osten durchzieht, und
eine vorzügliche Wasserstrasse in dieser Richtung und nach dem
schwarzen Meere hersiellt, laufen von Wien aus mehrere grosse Eisen-
bahnen nach Norden und Süden; welche ihren natürlichen Anknüpfungs-
punct und den Umschlagsort für die gemeinsamen Frachten in Wien
finden. Wenn daher die Hemmnisse von der Donau- Schiffahrt entfenit
sein werden, wenn in Wien ein entsprechender Landungs- und Stapel-
platz hergestellt sein wird, dann wird auch der Schwerpunct des
Wiener Verkehrs wieder rtaturgemäss an die Donau sich verlegen.
Die Anlage der nöthigen Eisenbahngeleise wird die Errichtung von
Magazinen, Lagerhäusern, Speditionsbureaux etc. im Gefolge haben;
bald dürfte auch ein grosser Theil der Auf- und Abgabe aller Arten
Frachten hieher sich verlegen und ein Bahnhot entstehen, welcher den
Verkehr zwischen den Bahnen unter einander und mit der Schiffahrt
vermitteln \Vürde. Diesem Verkehre würde die Ansiedlung der betheiligten
Handelsleute und Industriellen folgen, und bald würde sich Wien natur-
gemäss in der Richtung zur Donau ausbreiten, wie diess jetzt bei der
Verwilderung des Stromes eben nicht möglich ist. Zur Ver\virkliehung
des geschilderten Verkehrslebens an der Donau ist aber viel Raum
nothwendig.

Ueberdiess muss, was nicht zu übersehen ist, eine grosse Länge
längs des möglichst geraden Stromufers vorhanden sein, weil die Natur
des Eisenbahnwesens die Ausdehnung in die Länge bedingt.

Diesen Bedürfnissen wird blos durch die Ausfühi-ung eines Durch-
stiches, durch diesen aber auch vollkommen entsprochen. Eine Anlage

der Landungsplätze an der gegenwärtigen, wenn auch regulirten Donau,
ist bei Weitem nicht ausreichend, da der gegenwärtige Lauf der Donau
nur zwei kurze und ttberdiess weit voneinander entfernte Landungsstellen
zulässt.

Die Unmöglichkeit, an der gegenwärtigen Donau im freien Strome
ausreichende Landungsstellen zu errichten, wird auch von allen jenen
Ingenieuren, welche für die Beibehaltung des gegenwärtigen Donaulaufes
plaidiren, vollkommen anerkannt, und von denselben desshalb ein
Surrogat, die Anlage eines Verkehrshafens beantragt. Ein solcher Ver-
kehrshafen könnte dort noch genügen, wo es sich Mos um Ausladung in
Depots und weitere Landfracht handelt. Wenn aber, wie in Wien, ein
Umschlagsort zwischen der Schiffahrt und den Efsenbahnen geschaifen
werden soll; wenn die beiden den diessfiilligen Verkehr vermittelnden
Eisenbahnen an den beiden Endpuncten der Landungsstelle sich befinden,
dann lässt sich eine entsprechende, für einen grossen Verkehr berechnete
Anlage nur erreichen, wenn die Landungsplätze mit allen zugehörigen
Bauten parallel zu den Verbindungsbahnen längs des Flusses in ge-
streckter Anordnung angelegt sind.

Durch die Anlage eines Verkehrshafens zwischen der Stadt und dem
Strome wird dieser von der Stadt entfernt und ein Ausbau der Letzteren
an demselben unmöglich.

Nach Pasetti's Project soll ein Donauarm, das Kaiserwasser, zu
einem solchen Verkehrshafen und zwar in der Art umgebaut werden, dass
der jetzige, vielfältig gekrünmite Wasserlauf dieses Armes nahezu
beibehalten, an der Einmündung von der grossen Donau durch Schleus-
scn abgesperrt, dafür aber mit dem Donaucanalc verbunden und in
der Mitte seines Laufes durch Kammerschleussen in zwei Theile getheilt
wird.

Wir wollen nicht die einzelnen Details dieser Anordnung erörtern ;
aber eine oberUächliche Prüfung zeigt schon, dass auf diese Art, wie
Pasetti auch ausdrücklich angibt, zwischen Wien und der Donau eine
mittelst weitläufiger und kostspieliger Dämme vor Ueberschwenunungen
zu schützende grosse Insel gebildet werden würde, welche sich in ihrer
Breite vom Hauptstrome an bis auf 1300 Klafter gegen Wien zu erstreckt
und einen Ausbau Wiens gegen die Donau beschränkt, dass dieser viel-
fach gewundene Hafencanal nur eine Modifieation des ursprtlnglicben
allseitig verworfenen Projectes Pasetti's, nämlich die Erhaltung beider
Donauarme, der grossen Donau und des Kaiserwassers sei, dass dadurch
zwischen der Donau und dem Donaucanale eigentlich ein zweiter modi-
ficirter Donaucanal eingebaut werde, und dass eine rationelle Anlage von
Eisenbahn-Verbindungen mit den zugehörigen Umschlagsplätzen und
Depots unmöglich werden würde.

Das Comit6 kann dieses Project Pasetti's nur als eine kostspielige,
dabei aber blos geringe Verbesserung des gegenwärtigen Zustandes
erkennen ; eine gründliche Regulirung der Donau in dem Sinne, wie es
der Handel Oesterreiehs, die Communications- Anstalten und das Interesse
Wien's erfordern, kann auf diesem Wege nicht erzielt werden.

Das Comit6 verkennt nicht, dass sich eine brauchbarere Anlage
finden lässt, wenn ein Verkehrshafen neu auszuheben wäre.

Ein solcher Verkehrshafen hätte aber dann nicht mehr die Verwen-
düng eines bereits bestehenden Wasserbassins und somit die billigen
Kosten ftir sich.

Andererseits würden selbst bei der besten Anlage alle die oben
angeführten Nachtheile eines Verkehrshafens im Vergleiche zu Landungs-
plätzen im freien Strome störend und beschränkend für alle künftigen
Zeiten wirksam bleiben.

Die Errichtung der Landungsstellen im freien Strome ist von unbe-
rechenbarem Werthe mit Rücksicht auf die Vortheile der, den Handel, die
Industrie und die Communications-Anstalten fördernden Anlagen, welche
sie im Gefolge haben werden. Dies bestätiget auch die Erfahrung bei
allen Handelsplätzen an grossen Flüssen, und ein Beispiel liegt uns zu nahe
um es nicht anzuführen, es ist die Stadt Pest, in ihrer bereits jetzt schon
bedeutenden Schiffahrtsbewegnng, in ihrem Aulblühen als Handelsstadt,
Errungenschaflen, welche sie vor Allem ihrer Lage am Hauptstrome verdankt.

Tostain weist in seinem Gutachten allerdings auf Hauptstädte hin,
welche innere, vom Hauptstrome zurückgezogene Bassins haben und nennt
speciell London, Liverpool und New-York ; er übersieht aber dabei, dass
die Häfen dieser Städte nicht Fluss-, sondern Seehäfen sind.

Aus diesen nunmehr angeführten Gründen erkannte das Comitä
mit allen gegen zwei Stimmen (der Herren von Eichler und Meissner),
dass der b eabsichtigte Zweck der Donauregulirung bei
Wien nur durch die Führung der Donau nach einer einen
Durchstich bedingenden Trace (Beilage 4), welche den Strom BeUagc4.
in seinen natürlichen Lauf zurückbringt, dicUeberschwem-
mungsgefahr für Wien am gründlichsten behebt, und allen
gegenwärtigen und künftigen Bedürfnissen des Handels,
der Communications-Anstalten und der Entwicklung Wiens
zu genügen vermag, befriedigend und vollständig erreicht
werden kann.

Von den Experten haben sich Abemcthy und Sexauer in demselben

Sinne ausgesprochen, letzterer mit dem Warnrufe, dass, wenn man jetzt

vor der Ausführung zurückschrecken sollte, eine entsprechende Abhilfe in

der Folge nur sehr schwer und mit grossen Kosten, vielleicht aber auch

gar nicht mehr erzielt werden könnte.

Tostain fdbt za. dass die ReenFmmg der Dtjiiaa mittelst des vymi
Seianer beantragten und aach von ihm in Be^o^ aaf die Trace als das
Zweekn^sigste erkannten Darch;sticbes , unzäiiHge Vortheile gewahre
and ein grosses herrliches Werk gesehaSen w&de; er gibt aaeh zn^ dass
die Ansf&hrnng des Durchstiches nicht schwierig seJ^ und denn«)eh spricht
er sichy namentlich in R&cksicht der grossen Kosten^ gegen die Dnreh-
f&brnng des Dnrchätiches aas.

Hagen stellt sich in seinem Gotachten aaf den Standponct einer
Stromregnlimng im flachen Lande and wendet in seinem omfangreichen
Elaborate dem Stapelplatze Wien nar eine oberiiäehliche geringe Aaf-
merksamkeit zn; seine GrOnde gegen den Dorchstich beschranken sich
daranfy darzathan, dass der im Programme ad II angegebene Hauptzweck
der Donaaregnlirang schon mit Beibehaltxmg des gegenwartigen Strom-
Iaafes Tolls tandig erreicht werden kann, ond er ist der einzige Ingenieor,
welcher Pasetti s Bedenken bez&glich einer gefahrlosen Darehf&hnmg des
Darchsticbes theilt.

Das Comite entschied sich anter den von den Experten , dann

von den österreichischen Ingeniearen Eink, )Iihdlik and Riener fltr

IMige %, die Donaaregahrnng beantragten Tracen (Beilage 5) f&r die Trace der

Ersteren, welche am nächsten mit jener Biener s zosammenfallt . weil

sie bei vollständiger Elrffillnng aller an die Donaoregaliracg zn stellenden

Anfordernngen gegen das Project Riener s an dem Flasslaafe anterhal(>

der Stadlaner BrQcke am wenigsten ändert, gegen die andern Projecte

aber den Vortheil eines kOrzeren Durchstiches und gri^ssere Scbonang

. des Praters hat

KnioritatA-Votain. Die zwei Comite- Mitglieder v. Eichler und v. Meissner*) haben ein

Betlage & dem vorliegenden Berichte als Beilage 6 beigeschlossenes , mit einer

Flnsskarte belegtes Minoritätsvotom Qbergeben.

Es moss nun vor Allem constatirt werden, dass die Minorität mit
ihrer Ansicht von den BeschlQssen der Majorität bezfiglich der Regnlirnng
des Hauptstromes nur in einem Panete abweicht.

Auch die Minorität erklärt, dass die Errichtung der Landungsstellen
im freien Strome eine absolute Notbwendigkeit ftlr eine entwickelte Schiff-
fahrt sei, dass ein Verkehrshafen solche Landungsstellen nicht ersetzen
könne; auch das Minoritätsvotum erkennt an, dass die blosse Aufräumung
and Uferversicberung des gegenwärtigen Hauptstromes den Bedürfnissen
nicht entspreche. Die Minorität spricht sich aber gegen einen Durchstich
aus, und glaubt, dass der beabsichtigte Zweck insbesonders eine grössere

*) Der Vertreter des Handels-Ministeriums Herr Sectionsnith Charwat erklärte
Id derComite-Sitzung vom 23. Jidi 180« über Ermächtigung von Seiti> Seiner ExceUenz
dca Herrn Ilandcld -Ministers vonPlener, da«» da<iUandeU-MiniäteriamdeuiBe:M:hluä8e
der Majorität dcd roiiiitc's beitrete.

Länge von Landungsstellen billiger, und ohne den Uebergang der Kaiser
Ferdiuands-Nordbahn über die Donau zu erschweren, erreicht werden
könne, wenn statt eines gegen Wien concaven Durchstiches neben dem
bestehenden Donaubette ein neues, in der Gesammtheit gegen Wien con-
vexes Donaubett gegraben wird, wie solches in der dem Minoritätsvotum
beigelegten Flusskarte eingezeichnet erscheint.

Wie man aus den eingezeichneten Linien flir das Hauptbett ersieht,
soll nach diesem Projccte das neue Bett neben dem alten auf eine Länge
von ungefähr 3.200 Klaftern in der Breite des Hauptstrombettes von
1.000 Fuss neu gegraben werden. Das Comit6 vermag die Vortheile der
von der Minorität beantragten neuen Trace des Donaulaufes nicht einzu-
sehen, indem durch dieselbe, ohne die Nachtheile des gegenwärtigen
Stromlaufes wesentlich zu beseitigen, sehr bedeutende Kosten hervor-
gerufen werden würden.

Die Vortheile eines durch die Bodenbeschaffenheit vorgezeichneten,
mittelst des Durchstiches erzielten, natürlichen Laufes der Donau in
Bezug auf ungehindertes Abführen des Wassers und des Eises würden
mittelst der von der Minorität projectirten neuen Trace eben so wenig,
als durch das bestehende Bett erzielt. Ebenso würde in der Länge und
der Anordnung der Landungsplätze gegen jene an dem gegenwärtigen
Laufe sich wenig ändern; denn nach dem Antrage der Minorität würden
sich drei von einander getrennte Landungsstellen ergeben, nämlich links
von dem Eisenbahndamm der Kaiser Ferdinands-Nordbahn von ungefähr
800 Klaftern Länge, rechts von diesem Eisenbahndamm in der Länge von
beiläufig 600 Klaftern, und links von der Stadlauer Brücke in einer Länge
von beinahe 1.400 Klaftern, also zusammen ungefähr 2.800 Klaftern, da die
Ufer rechts von der Stadlauer Brücke bis zur Canaleinmündung wegen
ihrer Lage und des nöthigen Winterhafens nicht zu benützen sein werden.
Diese Anordnung könnte aber namentlich in der Zukunft nicht
genügen. Was den Uebergang der Kaiser Ferdinands-Nordbahn über die
Donau anbelangt, so kann das Comit6, ohne auf die Erörterung dieser
Frage einzugehen, welche später behandelt werden wird, schon jetzt
bemerken, dass es in dieser Richtung kein Hindemiss für die Regulirung
der Donau mittelst eines Durchstiches gefunden hat.

Was aber die Kostenfrage betrifft, so vermag das Comit6 nicht
einzusehen , wie sich eine so bedeutende Differenz der Kosten — das
Minorität«votum spricht von 12 Millionen Gulden — zu Gunsten des
Projectes der Minorität herausstellen soll.

Die Minorität legt flir ihr Project keine Kostenberechnung vor,
glaubt aber die enorme Differenz in der Bausnmme durch folgendes
Raisonnement rechtfertigen zu können. Bei der Durchführung des Durch-
stiches wird nicht nur der für denselben nöthige Grund einzulösen sein,

sondern das ganze zwischen dem Durchstiche nnd der alten Donau
liegende Terrain von circa 1 Va Million Quadratklafter wird werthlos , und
muss als fllr den Durchstich einzulösend angenommen werden. Da
dieser ganze Grundcomplex mit Inbegriff des Durchstiches gegen 2 Mil-
lionen Quadratklafter beträgt und die Quadratklafter zu 4 fl. angenommen
wird^ so berechnet sich die Auslage ftir Grundeinlösnng für den Durch-
stich mit 2,000.000 x 4 = 8 Millionen Gulden , während die Auslage nach
dem Minoritätsvotum nur auf 500.000 x 4 = 2 Millionen Gulden, also bei
dieser Art der Berechnung allerdings um 6 Millionen Gulden billiger zu
stehen käme.

Die Minorität ist weiters der Ansicht, ohne jedoch ftir dieselbe
irgend welche Begründung zu geben, dass die Kosten der technischen
Ausftlhrung bei ihrem Projcctc sich um öVs Millionen niedriger, als bei i
der Ausführung des Durchstiches herausstellen dürften , und dass über-
dies zu Gunsten ihres Projectes 1 Million ftir die nach ihrer Ansicht von
den Regierungs-Ingenieuren zu niedrig angesetzten Kosten ftir ausser-
ordentliche Auslagen zuzurechnen sei.

Es ist nun nicht einzusehen, warum bei der Ausftihrnng eines
Durchstiches der ganze grosse Flächenraum von beiläufig ly« Million
Quadratklaftem, welcher zwischen dem projectirten Durchstiche und der
jetzigen Donau liegt, zu Lasten der Donauregulirung eingelöst werden
soll; ebensowenig ist einzusehen, warum die Kosten der technischen
Ausftlhrung beim Durchstiche, da doch nach beiden Projecten das recht-
seitige kostspielige Ufer auf beinahe gleiche Länge neu herzustellen sein
wird, sich um öy, Million erhöhen sollen.

Die Kosten ftir ausserordentliche Auslagen aber kommen offenbar
gar nicht in Betracht, da das Minoritätsvotum ftir ihr Projcct keinen
Kostenttberschlag , also auch keine Totalsumme vorlegte, diese
ausserordentlichen Kosten bei beiden Projecten vorkommen , und daher
beim Vergleiche der vorzunehmenden Arbeit nicht zu berücksichti-
gen sind.

Die Kosten der Aushebung des neuen Bettes nach dem Minoritäts-
votum dürften gegen jene ftir die Aushebung des Durchstiches keine so
ausserordentliche Differenz ergeben , da die Fläche der Aushebung nach
dem Mmoritätsvotum gegen 440.000 Quadratklafter, jene des Durch-
stiches aber ungeftlhr 550.000 Quadratklafter beträgt.

Eine bedeutende Auslage erwächst aber bei Ausftlhrung des
Minoritäts-Projectes dadurch, dass nach Verlegung des Strombettes um
seine ganze Breite, das gegenwärtige Hauptbett, wenn das Normalprofil
hergestellt werden soll, zum Nebenbette wird, und daher bis auf die
Höhe von 8 Fuss über die Nullwasscrhöhe auf eine Länge von ungeftlhr
3.200 Klafter auszufüllen sein wird, wozu gegen 1 Million Kubikklafter

ans beträchtlicher Feme znznflihrendes Materiale zu verwenden wäre,
and von welcher in dem Minoritätsvotum gar keine Erwähnung geschieht.

Nach reiflicher Erwägung ist das Comiti zur Ueberzeugung gelangt,
dass das Regulimngsproject der Minorität keine Vortheile gegen die
Regulirung mittelst eines Durchstiches biete und den Zweck der Donau-
regnlirung nur mangelhaft zu crftlllen vermag, deshalb auch nicht bean-
tragt werden kann.

Die nächste Aufgabe des Comitös war die Fesstellung des ent- CoDsnmtionsprofi]
sprechenden Consumtionsproiils der Donau. ^®' Donau.

Wie bereits oben gesagt wurde, hat das Comit^ das von den
Experten beantragte zusammengesetzte Stromprofil einstimmig an-
genommen. Nach diesem Profile erhält die Donau flir die gewöhnliche
Wassermasse ein Normalbctt, an welches sich im freien Lande beiderseits
ein um 8 Fuss höher gelegenes Bett für die Hochwasser anschliesst Bei
Wien, von der Einmündung des Donaucanals an bis unterhalb der Stadlauer
Eisenbahnbrücke aber, wo am rechten Ufer die Landungsplätze, die
Eisenbahn geleise, Magazine etc. angebracht werden sollen, ist die Anlage
eines solchen Bettes für Hochwasser nicht zulässig; in dieser Strecke
muss daher am rechten Ufer das Bett für die gewöhnliche Wasserhöhe,
am linken Ufer dagegen das Bett für die Hochwässer in seiner ganzen
Ausdehnung liegen.

Das rechte Ufer muss sogleich in einer Höhe über dem höchsten
Wasserstande und in einer solchen Breite hergestellt werden, dass die
Schiffahrts- und Eisenbahn-Anlagen wenigstens fttr die erste Zeit genügend
Raum finden, und hier macht sich wieder der grosse Vortheil des Durch-
stiches geltend , weil durch denselben ohne namhafte Verftlhrungskosten
sogleich das nöthige Material ftlr die Aufschüttung gewonnen wird.

Sexauer hat seinem Gutachten das Profil eines solchen Normal-
bettes, welches auch von den anderen Experten als zweckmässig und
nothwendig erkannt wurde, beigelegt, jedoch bemerkt, dass er die
Dimensionen durch diese Skizze nicht fixirt haben wolle, sondern es den
österreichischen Ingenieuren überlasse, dieselben nach der ihnen besser
bekannten Oertlichkeit zu bestimmen.

Zuerst wurde die Frage erörtert, ob die Donau in ihrem Laufe
zwischen der Ein- und Ausmündung des Donaucanals mit Rücksicht auf
Letzteren ein weniger weites Bett als oberhalb und unterhalb desselben
erhalten solle, und in Uebereinstimmüng mit der Ansicht der Experten
dahin beantwortet, dass, nachdem die Tiefe des Donaucauales kleiner,
die Geschwindigkeit ungefähr die Hälfte jener im Hauptstrome ist, und
die durch den Canal abgeftlhrtc Wassermenge bei gewöhnlichem Wasser-
stande gegen die Wassermasse des Hauptstromes nur gering sei , eine
Verengung des Donaubettes nicht nothwendig sei;, und das Normalbctt ftir

d^m zaaastXL Lauf Atr I>^fuia vi)ii der ^nrfaebs bis» Fiö^'iiameiid ;£!ei<^h

2rOMi4 .4<m 3t; IL

We Rreite des Haoptbetta» för 3(^tiiel^ä**er witnie von der
CommiiMioii d«> ifthres I *r/,» nach den äderen Ehixea voa Kadrüi&k}
mit 1 .2r/J Foi« . von Pi^etti in seinem Prr.jecte fttr «iie Stre*!ke zwuehen
der Em- and Ammfindan^ des DonanoanAb mit 1^> Klafter^ d. L
10^ Fnai). angenommen.

Aue Experten fanden, daj*s die in firälieren Zeiten an;renoaunene
Breite von \z!S%} Fnjs zn ;ztom nnd die l'rsache der im Scrome sieh
ablagernden Sandbänke ^i. .Sexaner radiet. die Breite de« Hauptbettes
nieikt za groM . daftr da^ Xebenbett zn^ts^r aL« abäi^tnt ni'jcfaif ist. za
maehen.

Ha^en ertlrtert diese Fra» sehr ansfUirtielL Er ftthrt mehrere
cremeaaene Breiten an der Di>naa an. welche sehr regehnääsi^n Strom-
atreeken an^reh^ren. nnd alle Wy^f^ sresren 1 J») Fil» betra^ren : er rerdeicht
^siA Qnellen^biet des Bheins mid seine Strombrerte mit jenem der Di>naB
nnd findet, daüs die Donaa bei Wien nur eine Breite von 115 Elaftem.
d. i. 60«> Fnss. erhalten «oUte ; Abemethj beantrag fOr das Hanptbett eine
Breite Tön l.t»^ Fnss.

Nach Erwä^mi;^ aller vorhandenen Daten und Umstände erkannte
da8 Comite einstimmig die Breite Ton 1J>» Fnss ftr das Haaptbett der
Donan bei Wien als die entsprechendste.

Das Nebenbett fBr die Hi>ohwäS9er hat Sexaner mit miärefähr
1.200 Fnss anj^enommen. während Abemethy aof eine zn grosd an>
genommene Wassermenge fassend, eine Entfemnng der Dämme bis aof
2.2(>') Fnss projertirte. Die Commission Ton ISM hat ftlr die gesammte
Breite, Haapt- and Nebenbett 4*» Klafter, also 2.4<» Fnss festgesetzt,
wonach das Nebenbett nach Abschlag der l.OOi) Fnss für das Haaptbett,
eine Breite von 1 .l^Xj Fnss zn erhalten hätte.

Da^ Comite hat sich in Bficksicht daranf , dass einerseits die Breite
des Haaptbettes mit 1.(>X> Fass schon reicHTich bemessen ist, anderseits
da.H Nebenbett jedenfalls eher eine za grosse, als zn kleine Breite erhalten
soll, ffir die von der Commission des Jahres 1850 festgestellte Breite von
1.4<J'> Fass entschieden.

Das rechtsseitige Ufer and der linksseitige, das Nebenbett begren-
zende Damm sind, in Uebereinstimmnng mit den Experten, 4 Fnss Über
den hrjchsten Wasserstand, also 21 Fuss über Null herznstellen.

Ein solches Normalprofil ist dem vorliegenden Berichte anter
R«ta|c 7. Beilage 7 beigeschlossen.
Anftfähning der Betreffend die Inangriffnahme und Durchfähmng der Regulimngs-

f>r>nanrftgtiJirung»- a|^)citen muss vor Allem angefahrt werden, dass die Trace des projectirten

künftigen Laufes der Donau an der Stndlauer Eisenbahnbrticke mit dem

Arbeiten,

gegrenwärtigcn Laufe des Stromes zusammenfallt; an welcher Strecke
daher, abgesehen von geringen Ufercorrectionen keine Veränderung vor-
zunehmen ist

Die ganze zu regulirende Stromstrecke von Nussdorf bisFischamend
erhält dadurch eine natürliche Theilung, und das Comitö ist deshalb in
Uebereinstimmung mit Sexauer. und den Regierungs-Ingenieureri der
Ansicht , dass vorerst die Strecke von Nussdorf bis zur Stadlauer Brücke
und die Herstellung des Durchstiches vorzunehmen sei, und erst nach
Beendigung dieses Theiles der Donauregulirung die Herstellung der
weiteren Strecke bis Fischamend in Angriff genommen werden könne.

Die Herstellung des Durchstiches wäre von der Stadlauer Brücke
angefangen stromaufv^ärts auszuführen, um während der Arbeit die Ab-
führung von höheren Wasserständen aus dem gegrabenen Durchstiche
bewerkstelligen zu können. Das bei der Ausführung des Durchstiches
ausgehobene Material wäre vor Allem zur Herstellung der beiderseitigen
Dämme zu verwenden, und nachdem der Durchstich sich in dem mit
Dämmen bereits versehenen Inundationsgebiete befindet ^ so wird es
leicht möglich sein, mittelst der neuen und der bestehenden Dämme, den
in Angriff genommenen Durchstich stets vom Hochwasser abzuschliessen
und ihn derart vor Ueberschwcmmungen während der Arbeit zu schützen.

Die linksseitigen Dämme des Durchstiches sind aber nicht sogleich
auf die ganze Normalhöhe aufzuführen, sondern auf diese erst dann zu
bringen, wenn das neue Bett gänzlich durch den Strom geräumt ist.

Ein Profil, nach welchem der Durchstich ausgehoben werden soll,
haben die Experten nicht angegeben, Sexauer sagt nur, dass die Aus-
hebung in der halben bis dreiviertel der Breite genügen dürfte, und in
der Mitte des Durchstiches auf mindestens 6 Fuss und längs des rechten
Ufers selbst bis 10 Fuss tief ausgegraben werden soll.

Die Regierungs-Ingenieure des Comitös haben nach reiflicher Er-
wägung ein solches Profil flir die Aushebung aufgestellt, welches vom
Gomitö angenommen und beiliegendem Berichte unter Beilage 7 beigefügt
wurde.

Nach diesem Profile soll aus dem Durchstiche eine bedeutend
grössere Materialmenge ausgehoben werden, als es sonst bei einem
Durchstiche im freien Lande, und bei welchem der Unterschied zwischen
der Länge des Durchstiches und jener des abzubauenden Stromes grösser
ist, nöthig wäre.

Theils zur Erzielung einer rascheren Ausbildung des künftigen
Strombettes, theils in Rücksicht auf die sofortige Benützung des Durch-
stiches nach seiner Vollendung durch die Schiffahrt, wurde für noth-
wendig erachtet, den Durchstich sogleich auf seine ganze Breite von
1.000 Fuss bis zum NuUwasserspicgel, und weiters am rechtsseitigen Ufer,

bis zu der in der Mitte auszuhebenden Cunette bis 2 Fnss unter dem
Nullpuncte^ in der Mitte aber in einer Cunette von 360 Fuss Breite und
einer Tiefe von 6 Fuss unter dem NuUpuncte auszuheben , überdies aber
noch am rechten Ufer flir die Herstellung der Steinberme zur Ufer-
yersicherung eine Cunette bis 10 Fuss unter dem NuUpuncte auszu-
baggern. Die Aushebung hat dem Normalprofile entsprechend am
rechten Ufer mit einer Böschung von 1:3, am linken Ufer mit 1 : 5
zu geschehen.

Wird die durchschnittliche Terrainhöhe über dem Nullwasserspiegel,
welche auch der künftigen mittleren Wasserhöhe entspricht, mit 8 Fuss
über Null angenommen, so zeigt die Berechnung des ausgehobenen
Querschnittes des Durchstiches, dass die bewirkte Aushebung den 0.65
Theil des künftigen Normalprofiles des Stromes fllr eine mittlere Wasser-
höhe beträgt. Diese bedeutende Aushebung sichert nicht bloss die rasche
vollständige, durch den Strom zu bewirkende Herstellung des Normal-
profiles, sondern ermöglicht sofort die Schiffahrt nach Eröffnung des
Durchstiches und das Landen am rechten Ufer, da sogleich nach Eröff-
nung des Durchstiches selbst bei einem mittleren Wasserstande von
4 Fuss über Null in der Mitte ein Fahrwasser von 10 Fuss , an der
rechten Seite von 6 Fuss und an den Landungsstellen von 14 Fuss Tiefe
sich vorfinden wird. Vor der Eröfihung des Durchstiches wäre bei
Nussdorf das Normalprofil der Donau herzustellen.

Es ist schon an einer anderen Stelle gesagt worden, dass in früherer
Zeit, aus einseitigen falsch verstandenen Rücksichten für den Donaucanal,
bei Nussdorf am linken Stromufer Treibsporen eingebaut wurden, welche
den Strom von seinem natürlichen Laufe ablenken und bei mittlerem
Wasserstande bis auf 80 Klafter verengen. Diese Strombauten, so wie
ein Theil des Hubertus- Dammes, welcher den Strom bei Hochwasser auf
eine Breite von 210 Klafter beschränkt, haben überdies den Nachtheil,
dass sie bei Hochwasser den Fluss um 6 Fuss gegen den Wasserstand an
der Brücke schwellen, hiedurch dem Donaucanalc eine zu grosse Wasser-
masse zuftihren und die Stadt mit Ueberschwemmung bedrohen.

Alle vier Experten, die Regierungs-Ingenieurc, die verschiedenen
österreichischen Donauregulirungs-Projectanten , so wie das Comit6
erkennen die Beseitigung dieser Wasserbauten, so weit sie das Normal-
profil verändern, als unbedingt nothwendig, und sind der Ansicht, dass
von der Kuchelau bis zum Durchstiche das auch ftlr den Durchstich
festgestellte Normalprofil herzustellen sei.

Die Entfernung dieser Einbauten so wie die Herstellung des
künftigen rechten Ufers bei Nussdorf kann gleichzeitig mit den Arbeiten
des Durchstiches vorgenommen werden, während der Einbau des linken
Ufers bis zum Anschlüsse an den Durchstich beim Rollerhaufen erst nach

Eröffiinng des Durchstiches und selbst dann nur allmälig fortschreitend
erfolgen kann, nm das Wasser nach und nach in seinen neuen Lauf zu
lenken und iUr die erste Zeit noch einen Abfluss in das alte Bett zu
ermöglichen. Die Abschliessung des alten Bettes darf überhaupt nicht zu
froh geschehen^ und es wird gerathen sein, vorerst im linken Ufer eine
Oefihung von 40 bis 50 Klaftern zu belassen, durch welche das Wasser
in das alte Bett einströmen und das alte Flussbett gegen die bestehenden
Brücken hin zur Verlandung bringen kann.

Es ist nicht zu vermeiden , dass durch längere Zeit nach Eröfihung
des Durchstiches das alte Bett noch mit Wasser bespült wird und die
Verlandung nur langsam vor sich gehe. Im Eostenüberschlage wurde
zwar auf eine künstliche Unterstützung der Verlandung, insbeson-
dere durch Bepflanzung, Bücksicht genommen; doch lässt sich eine
Ausfüllung des alten Gerinnes der grossen Kosten wegen nicht bean-
tragen.

Nach Herstellung des neuen Strombettes von Nussdorf bis zur
Stadlaucr Brücke wäre die untere Stromstrecke bis Fischamcnd in Angriff
zu nehmen. In dieser Strecke findet ein eigentlicher Durchstich nicht statt,
da das neue Bett grösstentbeils in das bestehende oder in dessen Neben-
arme fällt, und die Regulirung daher mehr durch eine Rectification der
Flusstrace und Befestigung der Ufer als in der Art eines Durchstiches
auszuführen sein wird.

Es wird jedoch als zweckdienlich erachtet, dass, sobald das
Regulirungsproject genehmigt ist, alle Corrections- und Erhaltungs-
arbeiten in der unteren Strecke sogleich im Sinne der genehmigten Trace
und des genehmigten Normalprofils vorgenommen werden.

Im Programme ad V wurde bezüglich der Kaiser Ferdinands-Nord- Eisenbahnbrflekc d
bahn die Bestinunung aufgenommen, dass bei der Ausmittluug des KaiBor-Fordmand
künftigen Laufes der Donau darauf Rücksicht zu nehmen sei , dass die Nordbahn über di
Kaiser Ferdinands-Nordbahn von ihrem jetzigen Wiener Bahnhofe in,
nach den Anlageverhältnissen derselben noch zulässigen Steigungen und
Krümmungen mittelst einer stabilen Brücke über die Donau geführt
werden könne.

Diese Bestimmung wurde aufgenommen, indem es nicht bloss in
Rücksicht auf die ausserordentlichen Kosten, sondern auch der allge-
meinen Verkehrsinteressen wegen nicht zulässig sei, den Wiener
Bahnhof der Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu verlegen, oder zu verrücken,
oder seine Niveaulage zu verändern. Es war daher Aufgabe des Comit^s,
zu untersuchen, ob dieser Bedingung des Programmes bei Annahme der
von den Experten beantragten Trace mittelst eines Durchstiches entspro-

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eben werden kann.

Der Wiener Balmhof der Nonlbahn liegt 14* Fuss über dem NuU-
pnncte der Donau. Die Bahn ttbersebreitet sogleich nach Austritt aus
dem Bahnhofe die provisorische Brücke tlber das Eaiserwasser und hat
in der Strecke bis zur provisorischen Brücke über die grosse Donau
zuerst in einer Länge von 975« eine geringe Steigung von 1 : 3000 und
vor der Brücke eine Steigung von 1 : 350. In der weiteren Strecke von
der grossen Donaubrücke bis zum Bahnhofe in Floridsdorf hat die
Bahn sogleich hinter der Brücke ein Gefälle von 1 : 450 und vor der
Station eine Steigung von 1 : 600. Die Geleise der jetzigen grossen
Brücke liegen 24 Fuss über dem Nullwasserspiegel.

Die Bahn der Kaiser Ferdinauds-Nordbahn, in der ersten Zeit der
Eisenbahnanlagen in Oesterreich erbaut, hat sehr günstige Niveau- und
Richtungsverhältnisse; indem auf der Strecke von Wien nach Lundenburg
nur vor der Donaubrücke die Steigung von 1 : 350, weiter aber bis Lun-
denburg bloss Steigungen von 1 : 460 vorkommen, die weiteren Strecken
der Hauptbahn der Gesellschaft aber nur an 17 Stellen eine Steigung
von 1 : 200 bis 1 : 300 haben.

Es muss daher im Interesse der Bahnanstalt gelegen sein, dass ihr
nicht durch die aus Ursache der Erbauung der Eisenbahnbrücke über den
künftigen Strom nothwendig werdende Verlegung der Bahn Betriebs-
erschwemisse erwachsen.

Die neue Brücke muss mit Rücksicht auf die Schiffahrt eine lichte
Höhe von 29 Fuss über dem Nullpuncte erhalten, und da eine Con-
structionshöhe von 3 Fuss bis zur Schienenhöhe nöthig ist, so werden
die Schienengelcise auf der neuen Brücke 32 Fuss über Null, daher um
17-5 Fuss höher als jene am Bahnhofe in Wien, und um 8 Fuss höher
als die Schienen auf der jetzigen Donaubrücke liegen.

Es unterliegt aber keinem Anstände, wie auch der Generalinspector
der Kaiser Fcrdinands-Nordbahn, Herr Ritter von Eichler im Minoritäts-
votum angibt, dass die Bahn vom Wiener Bahnhofe an, nach Ueber-
schrcitung des Kaiserwassers auf der über dasselbe bestehenden Brücke
nach links , dann in einem Bogen zurückkehrend senkrecht auf das
künftige Strombett und weiter nach Floridsdorf derart geführt werde, dass
bei dieser Bahnstrecke bloss sanfte Krümmungen von 250 bis 300 Klaftern
Riidius und keine grössere Steigung als von 1 : 460 nöthig werden.

Bei der definitiven Ausführung der vom Comitö beantragten künf-
tigen Trace der Donau lassen sich daher die Bahn und die definitive
Brücke der Kaiser Fcrdinands-Nordbahn so anlegen , dass die jetzigen
günstigen Niveau- und Richtungsverhältnisse der Bahn erhalten werden.
In der Ucbergangsperiode aber, nämlich von der Zeit an, wo der Durch-
stich für die Schiffahrt eröffnet wird, bis zu der wenigstens zum grössten
Theile erzielten Trockenlegung des alten Strombettes , wird eine provi-

sorische Bahnstrecke von der nenen bis znr jetzt bestehenden Donan-
brtteke, zur Benützung letzterer während dieser Uebergangsperiode^ ge-
legt werden müssen.

Die neue Brücke wird über das Hauptbett eine Länge von 1.000
Fuss und in ihrer Verlängerung über das Nebenbett ftlr Hochwasser eine
Länge von weiteren 1,400 Fuss, also im Ganzen eine Länge von 2.400
Fuss erhalten.

Würde die neue Brücke gleich auf ihre ganze Länge von 2.400 Fuss
definitiv und horizontal ausgeführt , dann bliebe als Verbindungsbahn
zwischen der neuen und der alten Brücke nur eine Bahnlänge von bei-
läufig 360 Fuss.

Nachdem nun das Geleise der alten Brücke um 8 Fuss tiefer als
das Geleise der neuen Brücke liegt, wäre eine Verbindung beider
Brücken mit einer Bahn nicht möglich, ausser man würde die bestehende
Brücke um 6 bis 7 Fuss erhöhen.

Um daher eine für den Bahnbetrieb brauchbare Verbindung der
beiden Brücken zu erhalten, müsste entweder die neue Brücke bloss
über den Hauptstrom definitiv ausgeführt, die Verlängerung derselben
aber über das Nebenbett, so wie diess die Staatseisenbahn- Gesellschaft
bei der Stadlauer Brücke machen mnss, blos provisorisch hergestellt
werden , oder es könnte gleich die ganze neue BrUcke , und zwar jene
über den Hauptstrom vollständig, die Nebenbrückc für die Hochwässer
aber beinahe in ihrer ganzen Länge definitiv, jedoch nur über dem Haupt-
strom horizontal und von da an mit einem entsprechenden Gefalle herge-
stellt werden.

In beiden Fällen wird der Niveau -Unterschied der beiden Brücken
auf eine Länge von 1.800 Fuss als Gefälle verthcilt werden können.

Je nachdem dabei überdies eine theilweise noch vollkommen zu-
lässige Erhöhung der alten Brücke vorgenommen oder eine solche unter-
lassen wird, ergibt sich für dieses Verbindungsstück im ersten Falle
ein Gefälle von 1 :350 bis 1 :400, im zweiten Falle aber ein Gefalle von
1:225 und ein kurzes gegen 115 Klafter langes Bahnstück mit einer
Krümmung von 200 Klaftern Halbmesser.

Diese Bahnanlage erschiene aber selbst als bleibende Anlage aus-
führbar, da viele ältere und die meisten neuen Bahnen mit Steigungen
bis zu 1 : 100 und mit Krümmungen von 150 Klaftern Radius versehen
sind.

Umsomehr muss dieselbe daher als eine provisorische, lediglich für
die Uebergangsperiode bestimmte , als vollkommen zulässig erkannt
werden.

Das Comitö glaubt nicht für die künftige definitive oder für eine
anfällige provisorische Bahnlinie während der Uebergangsperiode ein

eigenes Projcct aasarbeiten zu sollen, nachdem es seinerzeit Aufgabe
der Bahnanstalt sein wird und diese auch vor Allen in der Lage ist, ein
Project zu verfassen, welches ihren Betriebsbedttrfnissen am besten ent-
spricht.

Das Comitä glaubt aber durch obige Erörterung der Frage nach-
gewiesen zuhaben, dass eine Donauregulirung nach der bean-
tragten Trace mit einem Durchstiche für die Kaiser Fer-
dinands -Nordbahn keine solchen Hindernisse schaffe,
welche die Erbauung einer definitiven Eisenbahnbrttcke
und eine zweckmässige Führung der Bahn über den künf-
tigen Stromlauf beirren könnten.

Es ist allerdings nicht zu läugnen, dass, wenn das gegenwärtige
Bett der Donau beibehalten würde, die Kaiser Ferdinands-Nordbahn bei
dem Baue der definitiven Brücke in ihrer gegenwärtigen Situation am
wenigsten beirrt würde; es ist aber nicht zu übersehen, dass die Bahn-
anstalt vom Anfange ihres Bestandes an eine Verlegung des Donanbettes
als mögliche Eventualität vor Augen haben musste, und deshalb wohl
auch bis jetzt keine definitive Brücke gebaut hat

Was den Zeitpnnct des Baues der definitiven Eisenbahnbrücke
anbelangt, so erscheint es am zweckmässigsten, denselben gleichzeitig
mit der Aushebung des Durchstiches zu beginnen, damit die Vollendung
des Durchstiches nicht aufgehalten werde und nach derselben das
Wasser der grossen Donau sogleich unter der neuen Brücke durchgeführt
werden kann.

Dass es zweckmässig ist, die neue Brücke sogleich für die Be-
nützung der Eisenbahn und des Strassenfuhrwerkes, und zwar in neben-
einanderliegenden Fahrbahnen herzustellen, bedarf keiner weiteren Be-
gründung.
Wiener Donaucanal. Bezüglich des Wiener Donaucanals wurde im Programme der

Donauregulirung unter III die Bestimmung aufgenommen, dass nach
Massgabe der auszuführenden Donauregulirungsarbeiten jene Arbeiten
an dem Donaucanale aufzustellen sind, welche allenfalls nöthig werden
könnten, um dem Canale ein schififbares Wasser zu sichern und ihn in
Bezug auf Ueberschwemmungen unschädlich zu machen.

Der Donaucanal ist, wie bereits früher gesagt wurde, ein natür-
licher Arm der Donau, welcher bei Nussdorf vom Hauptstrome abzweigt,
in einer mehrmals gekrümmten Linie zwischen der Leopoldstadt und der
innem Stadt hindurchfliesst und am Ende der Freudenau in der Simme-
ringer Haide wieder in den Hauptstrom mündet.

Der Canal hat eine Länge von 7.396 Klaftern, d. i. über 700 Klafter
mehr als die entsprechende Strecke der grossen Donau, ein Totalgef^lQ
von 16' 6" 9'", also im Mittel 2-687 Zoll auf je 100 Klafter Länge.

45 .

Die Geschwindigkeit des Wassers im Canal ist bei kleinerem Was-
serstande des geringen Gefälles , der Krümmungen nnd des verhältniss-
mässig grossen benetzten Umfanges wegen beiläufig nur halb so gross,
als jene in der grossen Denan.

Die Breite des Canals war in früherer Zeit an den verschiedenen
Stellen sehr verschieden, nnd erreichte an manchen Orten sogar 60
Klafter.

Seit 1818 aber, wo das Normalprofil auf 27 Klafter in der Höhe
des Nullwasserspiegels festgesetzt wurde, sind die Ufer wiederholt regu-
lirt und erhöht worden, aber selbst bis jetzt ist eine gleiche Breite längs
des ganzen Laufes nicht hergestellt nnd wechselt am Nullwasserspiegel
zwischen 23 und 29 Klafter, und der Abstand der Ufer von einander
zwischen 33 und 44 Klafter.

Der Canal nimmt in seinem Laufe das Dornbacher Wasser , den
Alserbach und den Wienfluss auf, welche ihre Geschiebe in dem Canale
ablegen.

Die Tiefe des Canals varirt an den einzelnen Stellen ; sie ist un-
mittelbar an der Einmündung zwischen 6 und 7 Fnss unter Null, ver-
mindert sich aber in der Strecke oberhalb der Einmündung des Alser-
baches auf 3' 9", wird in der untern Strecke grösser und beträgt bei der
Ausmündung wieder 6 — 7 Schuh unter Null.

Die relativen Tiefen im Hauptstrome und im Canale unmittelbar
an der Einmündung und Ausmündung des Canals sind seit längerer Zeit
sehr günstig. Bei der Einmündung hat der Strom eine Tiefe von 1 4 Fnss,
welche gegen die Mitte desselben noch zunimmt , während der Canal,
wie eben gesagt, unmittelbar an der Einmündung eine Tiefe von 6 bis
7 Fnss hat ; bei der Ausmttndnng beträgt die Tiefe des Stromes noch
mehr und nimmt rasch bis über 30 Fuss zu.

Die bei Nussdorf angelegte Theilungsscheere und die am anderen
Ufer eingebauten, den Strom verengenden Wasserbauten bringen die
Einmündung des Canals bis nahezu an den Stromstrich des Hauptflusses.
Dadurch wird dem Canal der Zufluss des Wassers gesichert, gleich-
zeitig aber auch veranlasst, einerseits, Sass das Geschiebe der Donau in
den Canal tritt, wo es sich dann wegen der geringeren Gt^sij^windigkeit
des Wassers ablagert, und andererseits, dass bei Hochwasser zu viel
Wasser in den Canal gelangt, welches an den Stellen mit noch niedri-
gerem Ufer austritt und Ueberschwemmungcn verursacht.

Durch die neue projectirte Trace der Donau mit einem Durchstiche
wird an dem Donaucanale insofern eine Veränderung eintreten, als
sich der Wasserspiegel vor der Mündung des Canals selbst bei mittlerem
Wasserstande gegen 20 Zoll, bei Hochwasser aber wahrscheinlich noch
mehr senken, der Stronistrich des Flusses sich von dem Theilungswerke

'IM-

etwas entfernen wird, nnd bei der Ausmlindang des Ganais das rechte
Stroraufcr von dem jetzigen etwas weiter weg zu liegen kommt, daher
der Canal verlängert werden mnss.

Die unmittelbare Folge davon wird aber sein , dass in den Donau-
canal, und zwar insbesondere bei Hochwasser verhältnissmässig weniger
Wasser einfliessen würde, dass aber auch durch die Entfernung des
Stromstriches von der CanalmUndung in den Canal selbst weniger Ge-
schiebe gelangen könnte.

Die bei Hochwasser in den Canal gelangende geringere Wasser-
menge , so wie die Abhaltung des Einfahrens von Sinkstoffen aus der
Donau, könnte nur günstig auf die Erhaltung des Bettes nnd in Bezug
auf Ueberschwemmungen einwirken ; es muss aber Vorsorge getroffen
werden, dass dem Canale bei niederem Wasserstande der Donau so viel
Wasser zugeführt werde , dass die Ruderschiffahrt und der Verkehr der
kleinen Local-Dampfer, wenn solcher in der Folge noch bestehen sollte,
stattßnden kann.

Die Speisung des Canals kann aber auf zweierlei Art geschehen;
entweder wird der Canal vom freien Strome durch Kammerschleussen
abgesperrt, wobei er das fliessende Wasser verliert und seine Speisung
nur durch Entleerung der Schleussenkanmiem erhält, oder er bleibt wie
jetzt ein Seitenarm der Donau.

Nachdem aber bei dem TotalgefSlle von über 16«/, Fuss die Anlage
zweier Schleussenkammem nöthig würde, dadurch die Schiffahrt als
solche eigentlich aufliören mtisste und nur eine sehr erschwerte Schiffs-
bewegung entstehen würde, nachdem dadurch der Canal, besonders am
oberen Theile gegen die Strassen der Stadt sehr tief zu liegen käme, und
nachdem die Erhaltung des Canals als schiffbares Wasser in offener
Verbindung mit der Donau möglich ist, hat das Comit6 diese Anordnung
einstimmig als nicht entsprechend erachtet.

Wird aber der Canal bei seiner Einmündung offen gelassen, so ist
nicht zu vermeiden, dass das in denselben eingeführte Sinkmaterial nach
und nach die Sohle des Canals erhöht und dadurch die Wassertiefe
vermindert.

Es ist aber nicht zu übersehen, dass der Canal auch durch die in
ihn mündenden Bäche und den Wienfluss Geschiebe erhält, welches
bisher immer mittelst Baggerung entfernt werden musste.

Eine Ausbaggerung des Donaucanals muss daher unter allen
Umständen so wie bisher, von Zeit zu Zeit stattfinden, und dieser Uebel-
stand lässt sich nicht beseitigen.

Die Höhe des Wasserstandes im Canal aber, auf welche es hier
vorzüglich ankommt, hängt von mehreren Umständen ab. Sie kann
vergrössert werden, wenn die Mündung des Canals der grösseren

Creschwindigkeit zunächst des Stromstriches näher gelegt wird, und
diess war das Bestreben der frühereu Zeit. Sie wird aber auch ver-
grössert, wenn die Sohle des Canals, namentlich in der oberen Strecke
und dort, wo sie jetzt im Längenprofile des Canals «inen Rücken bildet,
entsprechend tiefer gelegt wird.

Durch diese Vertiefung der Canalsohle ist aber auch das unfehlbare
Glitte! gegeben, selbst nach Entfernung der bei Nussdorf eingebauten
Sporne und bei einer alliallig eintretenden Senkung des Wasserspiegels
an der Scheere so viel Wasser in den Ganal einzuführen, als es flir
nothwendig erachtet wird.

Eine solche durch Baggerung zu bewirkende Vertiefung der Canal-
sohle wurde bereits früher und auch bei dem Regulirungsprojecte Pasetti's
beantragt und erscheint in jeder Beziehung nothwendig.

Pasetti beantragte eine Vertiefung des Canals auf 6 Fuss unter
Kull; der frühere Landes-Baudirector von Duras beantragte, ohne Bezug
auf eine Donauregulirung, in seinem, auf Grund einer Conmiission im
Jahre 1862 verfassten, am 6. Mai 1867 vorgelegten Projecte zur Reguli-
rung des Donaucanals eine Vertiefung desselben auf 7 Fuss unter Null.

Das Comite hat nach Erwägung aller Umstände, insbesondere unter
Rücksichtnahme auf, wenn auch selten, eintretende sehr trockene Jahre,
wo der Wasserspiegel des Canals mehr als 3 Fuss unter Null sinkt, sich
für eine Vertiefung der Canalsohle, namentlich in der obem Strecke bis
unter die Einmündung des Wienflusses, und zwar bis zu 8 Fuss unter
Null ausgesprochen. Diese Tieferlegung der Canalsohle ist aber um so
leichter ausführbar und der Erfolg ist um so gesicherter, als die Sohle
des Canals, wie bereits oben gesagt wurde, bedeutend hoher liegt, als
jene des Stromes an der Ein- und Ausmündung des Canals.

Wünschenswerth bliebe noch eine Regulirung des Querprofils des
Canals, welches, wie bereits gesagt, am Nullwasserspiegel zwischen 23 und
29 Klafter varirt. Doch wird diese Regulirung als keine mit der Donau-
regulirung im Zusammenhang stehende und dringende angesehen. Die
von verschiedenen Seiten ausgesprochenen Bedenken, dass bei Her-
stellung des Normalprofils der Donau bei Nussdorf der Donaucanal eine
nicht genügende Wassermenge erhalten würde, entbehren daher, unter
Voraussetzung einer entsprechenden Räumung des Canals, jeder Be-
gründung; wohl aber ist mit Sicherheit anzunehmen, dass im gedachten
Falle bei Hochwasser der Wasserspiegel im Canal nicht mehr so hoch
wie bisher steigen kann.

Sexauer und Abemcthy finden die Besorgniss, dass der Donaucanal
nach Durchführung des Durchstiches an Wassermangel leiden könnte,
unbegründet; Hagen und Tostain geben zu, dass man durch Vertiefung
der Canalsohle einen befriedigenden Wasserlauf im Canale erzielen kann,

finden aber, dass dann die üferversichcrungen freigelegt und eine Ver-
sicherung der Steindossirungen nöthig würde, was zwar richtig ist,
jedoch nur geringe Kosten verursacht.

Als eine in Folge der Donauregulirung am Canale vorzunehmende
Arbeit ist femer dessen Verlängerung an der Ansmündung anzuführen,
welche dadurch nöthig wird, dass das neue Bett der Donau an der Aus-
mtindung des Canals von derselben etwas nach links abgezogen wird.
Diese Verlängerung wird dadurch bewirkt, dass das jetzige rechte Ufer
der Donau unterhalb der EinmUndung des Canals als rechtes Ufer des
verlängerten Canals verbleibt, das linke Ufer aber durch Einbau eines
Theilungswerkes, welches zugleich das rechte Ufer des neuen Winter-
hafens bildet, hergestellt wird.

Das Comitö ist in Anbetracht der vorstehend angeführten Erörterun-
gen einstimmig der Ansicht, dass zur Erfüllung der im Pro-
gramme mit III aufgestellten Bestimmung: „dass dem
Donaucanale ein schiffbares Wasser zu sichern sei^,
keine andern Arbeiten an dem Canale, als die Vertiefung
seiner Sohle und die Verlängerung des Canals an seiner
Ausmündung nöthig seien.

Um über die zweite Bestimmung dieses Artikels des Programmes,
nämlich: „den Canal in Bezug auf Ueberschwemmung unschädlich zu
machen^ absprechen zu können, ist es nöthig, seinen früheren und den
gegenwärtigen Znstand mit jenem nach der Durchführung der Donau-
regulirung mittelst eines Durchstiches zu vergleichen.

Der Donaucanal hatte als natürlicher Arm der Donau in seiner
früheren Zeit ein höchst unregelmässigcs Bett; seine Einmündung war
gegen die jetzige weiter unten befindlich und beinahe senkrecht auf den
Lauf der Donau gelegen, er mündete in der Nähe der jetzigen Mündung
des Kaiserwassers aus, hatte ein niedriges natürliches Ufer und eine sehr
verschiedene Breite.

Erst später wurden Regulirungsarbeiten am Canale vorgenommen.
Im Laufe der Zeit wurde nämlich die Einmündung an die gegenwärtige
Stelle verlegt, es wurden femer die Ufer erhöht, und auch die Aus-
mündung des Canales wurde verlegt.

Allein noch im Jahre 1818 hatte der Donaucanal an einzelnen
Stellen eine Breite von 60 Klaftem und 7 bis 9 Fuss hohe Ufer, und noch
im Jahre 1830 war die Einmündung des Canals höchst unzweckmässig
situirt und vemachlässigt. Es ist daher kein Wunder, dass, nachdem
die Donau einen verwilderten Lauf hatte, und die am Canale erbauten
Stadtthcile sehr niedrig gelegen waren, an der Ausmündung des Canals
Eisschoppungen eintraten, und bei starken Eisstauungen die Hochwässer
um so leichter Ueberschwemroungen verursachten, als gleichzeitig Alles

aufgeboten ward, am die Einmündung des Canals so nahe als möglich
an den Stromstrich zn bringen y was die Einflihrong von Eismassen and
Hochwassern in den Canal erleichterte.

Dieser Zastand hat sich seit dem Jahre 1830 wesentlich gebessert.

Die CanalansmUndung wurde in einer Tangente an den Lauf des
Hanptstromes verlegt, und letzterer an dieser Stelle so concentrirt, dass
eine Eisschoppnng hier nicht mehr stattfinden kann ; auch das Gerinne
des Stromes wurde bereits mehr zusammengefasst, und dadurch der

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Abgang des Eises erleichtert. Ausserdem wurde aber dem Canale eine
gleichförmigere Breite gegeben und wurden die Ufer erhöht und ver-
sichert , so dass, wie die Erfahrung der letzten Jahre gezeigt hat, eine
Eisanschoppung im Canale nicht mehr leicht vorkommen, jedenfalls aber
deren Gefahr nach der Durchführung der Donauregulirung mit dem
beantragten Durchstiche als vollkommen beseitigt angesehen werden kann.

Mit Bttcksicht daher auf eine mögliche Eisstauung
und die daraus entstehende Ueberschwemmung, wie dies
im Jahre 1830 der Fall war, wären bei der Durchführung
der Donauregulirung am Canale keinerlei Arbeiten nöthig.
In Bezug auf Sommerhochwässer aber , wie sie, wenn auch nur
vereinzelt und in Zwischenräumen von mehreren Decennien vorkommen,
ist das Bett des Donaucanals und das Niveau der Strassen in den tiefer
gelegenen Theilen der Leopoldstadt und Rossau noch nicht so regulirt,
dass nicht durch den Canal eine partielle, wenn auch nur geringe Ueber-
schwemmung stattfinden könnte. Im Jahre 1862, wo freilich das seit
einem Jahrhunderte grösste Hochwasser stattfand, trat eine Ueber-
schwemmung ein, welche nachstehend beschriebene Ausdehnung
erreichte.

Am rechten Ufer war das ganze Land, wenn die leicht zu beseiti-
gende Mulde beim Gasometer am Erdberg ausser Acht gelassen wird,
von der Augartenbrücke in der Rossau angefangen bis zur Ausmündung
des Canals von Wasser nicht bespült; diese Strecke des rechten Ufers
also und die anliegenden Strassendämme sind hoch genug, um eine
Ueberflutbung aus dem Canale zu verhindern. Am linken Ufer war die
Leopoldstadt von der Ferdinandsbrticke bis zur Franzensbrücke und
weiter unterhalb bis zu den daselbst gelegenen Gebäuden vom Wasser
frei, während die darüber hinaus liegende untere Strecke und der
Prater mit Ausnahme der Hauptallee unter Wasser standen.

In der Leopoldstadt erstreckte sich die Ueberschwemnmng auf den
zwischen dem Donaucanale, der oberen Augartenstrasse und einer
Strecke der Taborstrasse gelegenen Theil, wobei noch eine höher
gelegene Fläche dieses überschwemmten Vorstadttheiles vom Wasser
frei blieb.

In der Bossan eretrcckle sich die Ueberschwemmung vom Canale
bis Zur Porzellangasse nnd weiter oben, den Kirchenplatz frei lassend,
hinter demselben bis znr Liechtensteinstrasse.

Die Höhe des Wassers in der Leopoldstadt betrag aber bloss G Zoll,
während in der Bossan das Wasser anf eine Höhe von V 6" bis 2' 6"
stieg. Die grösstc Wasserhöhe fand aber, während der Angarten dnrch
seine Dämme geschfitzt ganz vom Wasser frei war, in der Brigittenan
statt, wo in den niedrigeren Theilen des Gelandeg eine Wasserhöhe von
4 FvLBS, ja an einer Stelle sogar von 10 Fnss gemessen wnrde.

Unter solchen Umständen ist es begreiflich, dass wiederholt das
Projeet anftanchte; die CanaleinmQndnng so herzustellen, dass eine zeit-
weise Sperrung des Canals bei Hochwasser möglich wird.

Die Donanregulimngs-Commission vom Jahre 1850 beantragte eine
Spermng des Canals an seiner Einmündung mittelst Stanschlenssen.

Ebenso sprach sich die im Jahre 1862 zur Begulirung des Donau-
canals zusammengesetzte Commission ftb- eine Sperrvorrichtnng am
Canale aus, und der frfihere Baudirector von Duras legte in Folge dieses
Beschlusses im Jahre 1867 ein Projeet fiir die Begulirung des Canals
nnd ftir eine Sperrvorrichtung mittelst eines zu versenkenden Schiffes
dem Ministerium vor.

Seit dem Jahre 1862 hat sich der Zustand des Donaucanals neuer-
dings gebessert. Diese den Ueberschwemmungen entgegen wirkenden
Arbeiten geschahen in zweifacher Bichtung.

Einerseits wurden bei der theilweisen BHumung des Canals gleich-
zeitig die Ufer erhöht , andererseits aber, was noch wichtiger ist, die
tiefer liegenden Strassen und das Niveau der neu erbauten Häuser in
den überschwemmten Stadttheilen höher gelegt.

Wurde nun die Donauregulirung mittelst des Durchstiches durch-
geführt, die Canalsohle nach dem Antrage vertieft, und würden mit
diesem Materiale die Ufer namentlich am oberen Theile bei der Brigittenan
und am rechten Ufer genügend erhöht werden , wogegen kein Anstand
obwaltet, so unterliegt es keinem Zweifel, dass die vom Canale bisher
verursachten Uebersclrwemmungen, auch wenn derselbe an seiner
Mündung offen bleibt, gänzlich beseitigt wären.

Denn nach dem Ausspruche aller Experten, der Begierungs- und
aller anderen Ingenieure wird der Wasserspiegel der Donau an der Ein-
mündung bei Hochwasser sich senken , und wenn auch über das Mass
dieser Senkung verschiedene, theilweise von einander abweichende
Ansichten ausgesprochen wurden, so sind doch alle darin einig, dass die
Senkung mehr als 12 Zoll betragen wird.

Da nun die Leopoldstadt im Jahre 1862 nur auf eine Höhe von
6 Zoll überschwemmt war, so würde ein solches Hochwasser diese
Vorstadt nicht mehr gefährden.

Der obere Theil der Rossau und die Brigittenan lassen sich aber
durch Dämme vollkommen gegen Ueberschwcmmungen durch den Donau-
canal schützen.

Ein Moment bleibt aber noch in Betracht zu ziehen, und dieses
ist das Eindringen der Hochwässer in die der Ueberschwemmung aus-
gesetzten Vorstädte durch die Unrathscanäle.

Allerdings wird auch dieser Uebelstand in dem Maasse sich verrin-
gern , als einerseits die Strassen gehoben und die neuen Häuser höher
gestellt werden, und als andererseits in Folge der Donauregulirung der
Wasserspiegel sich senken wird. Allein , wenn auöh die vorangefühiie
Niveaucorrection der Vorstädte in neuerer Zeit rascher geschieht, als
man es bei einer so schwierigen Baureform anzunehmen geneigt ist, so
ist doch nicht zu verkennen, dass noch viele Jahre, ja selbst nach
Beendigung der Donauregulirung noch mehrere Jahre verstreichen
werden , ehe in dieser Beziehung allen Wünschen entsprochen sein wird.

Soll daher für diese, wenn auch längere, doch immer nur als
üebergangsperiode zu betrachtende Zeit eine Abhilfe geschaffen werden,
dann bleibt nur übrig, entweder das Einmünden der Unrathscanäle in
den Donaucanal zu beseitigen , indem man sie in einen Sanmielcanal
längs des Donaucanals ableitet, oder den Donaucanal an seiner Ein-
mündung mit einer Sperrvorrichtung zu versehen.

Das erstere Mittel ist das vollkommenere , der Schiffahrt auf dem
Canale entsprechendere , und dürfte auch früher oder später jedenfalls
zur Ausführung kommen, ist jedoch mit bedeutenden Auslagen verbunden.

Das andere Mittel ist billiger, erfordert aber ein reifes Studium
seiner Anlage, um der Schiffahrt möglichst geringe Hindernisse zu bieten
und eine solche Einrichtung zu schaffen, dass die Absperrung des Canals,
der aus Sanitätsrücksichten niemals ohne Wasser sein darf, nur eine
theilweise, lediglich zur Abhaltung ausserordentlicher Hochwässer be-
stimmte, keineswegs aber eine vollständige sei.

Sowohl für die Ableitung der Unrathscanäle als flir den Abschluss
der Einmündung des Donaucanals liegen Projecte vor.

Ministerialrath Ritter von Löhr hat ein Project zur Regulirung der
Canalufer vorgelegt, nach welchem die Breite des Canals in der Höhe
des Nullwasserspiegels mit der von der Stadterweiterungs-Commission
vereinbarten Breite von 26 Klaftern eingehalten, und mit Ausnahme der
zu verlegenden Canalstrecke das Uferbeschläge beibehalten, nach einem
2 Klafter breiten Absätze aber eine Quaimauer auf die Höhe von 21 Fuss
über Null aufgeführt werden soll. Die Quaimauem sollen am rechten Ufer

vom Alserbach bis znr Wienflnssmttiidimgy am linken Ufer von der Leopold-
städter Beiterkaserne bis zur Eisenbahnkettenbrücke anfgcftihrt; ausser-
dem aber eine Correetnr der Strecke von der Angartenbrttcke bis zum
Kettensteg vorgenommen werden. Für eine Anlage von Sammeleanälen
ist in dem Projeete vorgedacht; ein Kostenttberschlag fllr dieselben liegt
aber dem Projeete nicht beL

Die Kosten der Uferregulirung, welche im Bereiche der Stadt-
erweitenings-Commission auszuführen wäre, werden mit 2,676.00011.
berechnet; dabei wird jedoch bemerkt, dass durch die Begulirung der
Canaltrace am linken Ufer Bauplätze von 9.000 Quadratklaftem im Werthe
von mindestens einer Million Gulden gewonnen werden.

Ein anderes ausführliches Project für die Canalregulirung liegt vom
k. k. Eisenbahn-Inspector Fillunger vor.

Dieses Project und der zugehörige Kostenüberschlag begreift die
Baggerung, Ufererhöhung, theilweise Ausführung von Quaimauem, zu-
sammen im Betrage von drei Millionen Gulden, und die Erbauung von
Sammeleanälen mit einem Aufwände von 4,773.000 fl. in sich.

Für den Abschluss der Canal-Einmündung hat Abemethy in seinem
Donauregulirungs-Projecte einen Antrag gestellt, nach welchem ein
doppelter Abschluss bezweckt wird. Es soll darnach der Canal mit einer
Stauschleusse versehen werden, welche den Zweck hätte, selbst bei
Hochwässern den Wasserstand im Donaucanale zu beschränken. Für die
Einfahrt der Schiffe aus der Donau in den Donaucanal hingegen soll an
einer unterhalb gelegenen Stelle des Stromes zwischen diesem und
dem Donaucanale ein mit einer Kammerschleusse versehener Canal
angelegt werden.

Ein anderes Project zur Absperrung des Donaucanals wurde, wie
bereits erwähnt, vom früheren Baudirector von Duras dem Ministerium
vorgelegt. Nach demselben soll an der Einmündung des Canals eine
im Lichten 25 Klafter messende Klause hergestellt werden, an deren
senkrechten Falzen sich ein eisernes mit senkrechten Wänden versehenes
Schiff anlegt, welches durch Füllung mit Wasser bis auf eine gewisse
Tiefe versenkt und auf welche Art ein theilweiser Abschluss des Canals
bewirkt werden kann.

Sexauer beschränkt sich auf die Bemerkung, dass der Canal
mittelst eme/r Stauschleusse verschliessbar hergestellt werden könnte.

Hagen und Tostain sprechen sich in dieser Beziehung nicht aus.

Pasetti beantragt keinen Abschluss des Donaucanals. Das Minori-
tätsvotum spricht sich gegen eine Absperrung des Donaucanales aus und
befürwortet die Anlage von Sammeleanälen.

Das Comitö ist der Ansicht, dass zwar eine solche Uferregulirung
and Anlage von Sammeleanälen , wie sie von Löhr und Fillunger und

öS

namentlich von Ersterem beantragt werden, wesentlich znr Verschönemng
der Stadt beitragen , viele Vortheile bieten , nnd eine Absperrnng an der
Einmündung des Canals onnöthig machen würden; das Comit6 glaubt
aber die Frage als eine solche ansehen zn sollen, welche anabhängig von
der Frage der Donaoregnlirong und im Einvernehmen mit der Stadt-
erweiterungs-Commission und der Commune Wien in Verhandlung zu
nehmen sei, und hält daflir, sich deshalb auch auf eine nähere Erörterung
dieser Projecte nicht einlassen zu sollen.

Um den Donaucanal nach Durchführung der Regulirung der Donau
mittelst des Durchstiches schiffbar zu erhalten und das Eindringen der
Hochwässer in die Canäle zu verhüten, ist, wie bereits oben gesagt, blos
die Ausbaggerung der Canalsohle nöthig, und für die Zeit, wo die Unraths-
und Sammelcanäle noch nicht gebaut, oder die zu niedrig liegenden
Strassen der Leopoldstadt und der Rossau noch nicht erhöht sind , die
Einmündung des Donaucanals so einzurichten, dass zur Zeit von beson-
deren Hochwassern der Einlauf des Wassers in den Donaucanal be-
schränkt wird.

Aus diesem Grunde kann aber auch das Comitö den Antrag
Abemethy's, nämlich die Anbringung von Stauschlcussen und Schleussen-
kammem, nicht gut heissen, weil zu der Zeit, wo das Wasser in der
Donau auf 10 Fuss über Null steigt, die Raderschiffahrt auf der Donau
ohnehin aufhört, daher die Anlage einer Kammersehleusse nicht noth-
wendig ist

Als Absperrungsvorrichtung sind vorzüglich zwei Constructions-
arten in's Auge zu fassen, nämlich entweder der Abschluss mittelst
Schleussenthoren oder jener mit versenkten Schiffen nach dem Antrage
von Duras. Beide Anordnungen, namentlich die letztere, welche sich
wegen der Möglichkeit der Anlage grosser Oeffaungen empfiehlt, er-
scheinen für die allerdings schwierigen Verhältnisse des Donaucanals
ausführbar, erfordern aber ein genaues Studium der Erfordernisse der
Schiffahrt und reifliche Erwägung der Detail- Anordnung.

Das Gomitä ist auf eine nähere Prüfung des vom Baudirector Duras
mit 384.000 fl. veranschlagten Projectes, sowie auf die Construction einer
Absperrvorrichtung überhaupt nicht eingegangen, da dies die Aufgabe
der künftig einzusetzenden Baucommission und der Bauleitung sein wird,
hat aber in dem Eostenüberschlage eine so hohe Summe für dieses Bau-
werk eingesetzt, dass mit derselben unter allen Umständen das Auslangen
gefunden werden kann.

Durch die Donauregulirung soll nach Art. IV des Programmes der Winterhafen.
Anlage eines Winterhafens Rechnung getragen werden.

In dieser Beziehung bietet das Donauregulirungs-Project mittelst
Durchstiches grosse Vortheile, indem es möglich wird, mit sehr geringen

Kosten einen zweckmässigen und sehr geräomigen Winterhafen herzu-
stellen. Nach Sexauer's und Abemetby's Antrage soll nämlich der
Winterhafen in das Dreieck an der Ausmtindnng des Donaueanals
zwischen diesem und dem Hauptstrome gelegt werden.

Wie nun aus dem Donauregulirungsplane za ersehen ist , fallt der-
selbe in das gegenwärtig bestehende und durch die Segulirung abzu-
bauende Bett des Hanptstromes, bedarf also zn seiner Herstellung keiner
namhaften Aushebung und wird grossentheils durch die an der Donau
und dem Donaucanale herzustellenden Dämme gebildet.

Für Herstellung des Winterhafens wurde deshalb auch kein
besonderer Kostenanschlag aufgestellt ^ sondern die nöthigen Auslagen
in die Kosten der Donauregulirung der zweiten Periode eingestellt Der
Hafen kann gleich anfangs einen Flächenräum von 70 bis 100 Joch er-
halten. Eine spätere Vergrösserung, die aber wohl lange nicht nöthig sein
wird, ist sehr leicht anszuftihren. Sexauer und Abemethy beantragen eine
freie Einfahrt in den Hafen.

Ohne die Vor- oder Nachtheile einer mit Hafenthoren geschlossenen
Anordnung zu erörtern, ist das Comit6 der Ansicht, dass die freie Einfahrt
fllr die erste Anlage um so mehr entsprechen würde, als eine Schliessung
des Hafens, wenn eine solche sich später als wünschenswerth heraus-
stellen sollte, inuner noch auch nachträglich ohne namhaft erhöhte Kosten
ausgeflihrt werden könnte.
indungs-Canal Das Comit^ ist bezüglich des im Progranmie unter UI ausge-

shen der Donau sprochenen Wunsches, dass der Donaucanal mittelst schiflFbarer Canäle
dem Donau- ^^^ ^^j. grossen Donau verbunden werden solle , woftir auch Abemethy

in seinem Projecte vorsorgte, der einstimmigen Ansicht, dass bei der
Dnrchftlhrung der Donauregulirung mittelst des Durchstiches ein solches
BedUrfniss nicht vorliege und dass durch Anlage solcher Canäle nur eine
unnöthige Beeinträchtigung des Praters eintreten würde,
^en für Militär- Die unter IX des Programmes angeführten Einrichtungen ftir das

zwecke. Militär- Aerar lassen sich bei der Annahme der projectirten Donau-

regulirung alle herstellen; es wird Sache einer Spccial-Commission sein,
nach Durchführung der Stromregulirung die geeigneten Orte auszu--
mittein.
en der Donau- Naofa Erörterung der einzelnen Momente der Donauregulirung hat

ning bei Wien, das Comit6 nunmehr noch die wichtige Aufgabe, die aus der Durchfllhrung

einer Donauregulirung erwachsenden Kosten zu ermitteln.

Die Regierungs-Ingenieure hatten dem Comit6 mit ihrem bereits
angeftihrten Gutachten einen approximativen Kostenüberschlag vorgelegt,
nach welchem sich die Kosten der Regulirungsarbeiten und des Durch-
stiches ftlr die Strecke von Nussdorf bis an die Stadlauer Eisenbahn-
Brücke auf 12,162.931 fl. und jene ftir die untere Strecke von dieser

Brücke bis Fischamend auf 5,962.733 fl., also zusammen auf 18,125.664 fl.
hcraustellten.

Das Comitö, von der Ansicht geleitet, dass es nöthig sei, die Kosten
so genau als thunlich aber auch so reichlich in Anschlag zu bringen, dass
eine Uebersehreitung derselben bei der Ausfuhrung nicht eintritt, hat ein
technisches Subcomit^ aus seiner Mitte beauftragt, im Einvernehmen mit
den Regierungs - Ingenieuren den gedachten KostenUberschlag einer
Revision zu unterziehen und einen im Sinne des Comit^'s aufgestellten
Kostenüberschlag vorzulegen.

Das Subcomit^ hat nun den obigen Kostenüberschlag ergänzt und
mehrere Ansätze desselben erhöht. Es fand für nothwendig, dass gleich
anfangs die Quaimauem an der grossen Donau von 400 Klaftern auf 800
Klafter verlängert werden, wodurch sich eine Mehranslage von über eine
halbe Million Gulden ergibt.

Es fand femer die Kosten für die Nebenufer grösser, erhöhte viele
Einheitspreise mit Rücksicht auf die gesteigerten Lohnsätze und Material-
preise, nahm eine höhere Summe fUr die Grundeinlösung an, und stellte
die Summe für die Bauleitung und fllr unvorhergesehene Arbeiten mit
mehr als dem Doppelten in Rechnung.

Nach diesem Präliminare, welches vom Comite angenommen wurde
und dem Berichte unter 8 beiliegt, belaufen sich die Kosten fllr die erste Beilage 8.
ungefähr 5 Jahre dauernde Bauperiode bezüglich der Strecke von
Kuchelau bis zur Stadlauer Eisenbahnbrücke auf 14,028.792 fl. and mit
einem Zuschlage für Bauleitung und unvorhergesehene Bauten von
1,371.208 fl. auf 15,400.000 fl., femer die Kosten während der zweiten,
einen nahezu gleichen Zeitraum voraussetzenden Bauperiode, für die Strecke
von der Stadlauer Eisenbahnbrücke bis Fischamend 7,150.000 fl. und mit
dem Zuschlage flir Bauleitung und unvorhergesehene Arbeiten von
699.990 fl. auf 7,800.000 fl., also im Ganzen auf 23,200.000 fl.

Werden nun zu dieser Summe die auf 600.000^ fl. veranschlagten
Kosten der Ausbaggerung des Canals, und 800.000 fl. für die eventuellen
Absperrungsbauten an der Mündung des Donaucanals hinzugerechnet, so
ergibt sich die Totalsumme für die Donaureguliruug und die am Donau-
canale vorzunehmenden Arbeiten mit 24,600.000 fl. ö. W.

In der Bausumme von 23,200.000 fl. ö. W. flir die Donauregulirung
sind bereits jene auf beiläufig 4 Millionen Gulden sich belaufenden Kosten
inbegriflen, welche zur Grundeinlösung einer am rechten Ufer liegenden
Fläche von 330.000 Quadratklaftern und zu deren Erhöhung und Pla-
nirung über den höchsten Wasserstand mittelst Zuführung von mehr als
1 Million Cubikklafter AutTÜUungs-Materiale aus dem Durchstiche noth-
wendig sind.

Diese letztere Ausgabe kann jedoch nur als eine vorschnssweise
gemachte betrachtet werden, da das in Rede stehende Terrain fUr die
künftige Anlage der Landongs- nnd Lagerplätze, dann der Eisenbahn-
geleise nnd Magazine bestimmt ist, folglich durch den seinerzeitigen
Verkauf der mit Rücksicht auf den Schiffahrtsverkehr sehr werthyollen
Plätze ein Erlös erzielt werden wird, der nicht nur jene Ausgabe voll-
ständig wieder zurückerstattet, sondern auch noch einen namhaften Ueber-
sehuss ergeben dürfte, welcher den Kosten der Donauregulirung zu
Gute kommt.

Die schUesslich sich herausstellenden Kosten der Regulirung der
Donaustrecke zwischen Nussdorf und der Stadlauer Brücke, welche mit
15,400.000 fl. veranschlagt wurden, werden sich daher voraussichtlich
namhaft verringern.

Man ist von tiiancher Seite zu gerne geneigt, zu meinen, dass diese
bedeutenden Kosten der Donauregulirung insbesondere der Aushebung
des Durchstiches zuzuschreiben sind.

In dieser Beziehung kann das Comitö nicht umhin, zu bemerken,
dass die Kosten der Aushebung des Durchstiches nicht 2^1^ Millionen
betragen, und dass vielmehr der grösste Theil der ausgewiesenen Kosten
wie bei jeder rationell durchgeftihrten den Bedürfnissen entsprechenden
Donauregulirung durch die vielen und grossartigen Bauten verursacht wird.
Um die bedeutenden Kosten einer Donauregulirung überhaupt zu
illustriren, nicht aber, um Pasetti's Project als eine mögliche Parallele
hinzustellen, wird nachstehend ein Vergleich der Kosten der Donau-
regulirung nach den beiden Projecten, nämlich jenem des Comit^'s und
dem Pasetti'schen aufgestellt.

Nach dem von Pasetti im Jahre 1859 aufgestellten Kostenüber-
schlage betragen die Kosten 10,730.000 fl., und wenn die für die Aus-
baggerung des Donaucanals eingestellte Summe von 559.588 fl. abge-
zogen wird, 10,170.412 fl.

Von diesen Kosten sind aber jene für einige von Pasetti beantragten

üferschutzwerke, welche in der Zwischenzeit theils bereits erbaut, theils

als entbehrlich befunden wurden, im Betrage von 1,323.588 fl. in Abzug

zu bringen, anderseits aber sind unerlässliche Auslagen zuzurechnen.

Diese Ausgaben sind:

Für die Beseitigung der bei Nussdorf eingebauten Wasserbauten,

wie im Ueberschlage des Comitö's 741.600 fl.

Dammherstellungen am linken Ufer 157.500 „

Herstellungen der Quais, wie im Projecte des Comitö's 1,120.000 „
Die Dammherstellungen von der Stadlauer Brücke bis
Fischamend .1,434.898 „

3,453.998 fl.

Für Grundeinlösung fttr die projectirte Verbindung
des Verkehrshafens mit dem Donancanale, für Dämme und

Landungsstellen am Verkehrshafen 724.370 „

zusammen . 4; 178.368 fl.

Werden die obigen in Abfall kommenden Auslagen pr. 1,323.588 „
abgezogen, so bleibt die Mehranslage von 2,854.780 fl.

Diese Summe zu der im Eostenüberschlage ausgewiesenen von
10,170.412 fl. zugerechnet, gibt fbr die Gesammtkosten der Donau-
regnlirung nach Pasetti's Project die Summe von 13,025.192 fl., welche
gegen die vom Comitö ausgewiesenen Kosten pr. 23,200.000 fl. die aller-
dings noch bedeutende Differenz von circa 10 Millionen Gulden aufweiset.

Zieht man aber in Erwägung, dass der Ueberschlag Pasetti'snoch im
Jahre 1859 zum Theile mit billigen Einheitssätzen verfasst wnrde, dass in
diesem Ueberschlage fbr die Bauleitung und unvorhergesehene Arbeiten
blos 343.898 fl. 26 kr. in dem Ueberschlage des Comitö's aber ein Betrag
von 2,071.198 fl. aufgenommen wurde, dass endlich nach dem Antrage
des Comit6's die Auslage fttr die Bildung eines über dem höchsten Was-
serspiegel an den Landungsstellen gelegenen Terrains von circa 4 Mil-
lionen Gulden nur als eine vorschussweise angesehen werden muss,
welche mit einem Ueberschusse zurückerstattet wird, so stellt sich
heraus, dass diese Differenz keineswegs so bedeutend ist, als diess auf
den ersten Blick den Anschein gewinnt.

Es ist also klar, dass die Regulirung der Donau überhaupt, und
nach was immer für einem Projecte ausgeführt, grosse Summen erheische.,

Die Differenz der Kosten, welche einem vollkommenen Project
gegenüber einem ungenügenden anhaften, sind jedoch im Vergleiche zur
nothwendigen Gesammtauslage und zu dem angestrebten wichtigen
Zwecke nicht von der Bedeutung, um bei der Entschliessung über das
zu genehmigende Project massgebend in die Wagschale fallen zu können,
und das Comitö glaubt sich in dieser Richtung jeder weiteren Begründung
enthalten zu dürfen.

Die Frage kann daher nur die sein, ob überhaupt eine so grosse Nothwendigkei
Auslage für die Regulirung der Donau bei Wien gerechtfertigt oder und Bedeutung c
unerlässlich sei. Man sollte nun glauben, dass heute, wo Oesterreich alle Donauregulirang 1
Anstrengungen macht, um das zur Schädigung seiner Wohlfahrt auf volks- *®^ ^" . ^ ^
wirthschaftlichem Gebiete Versäumte nachzuholen, wo von den Stener-
zahlenden ausserordentliche Opfer gebracht werden, um die Communi-
cationsanstalten, die Basis jedes Volkswohlstandes, zu entiviekehi und zu
vermehren, diese Frage, welche die Hauptverkehrsader von Oesterreich dem
Handel und der Industrie dienstbar machen soll, als gelöst und keiner wei-
eren Begründung bedürftig betrachtet werden kann. Wenn man aber zurück-

blickt und beschämt eingestehen mass, dass seit einem halben Jahrhundert
über die Frage der Donanregulirungbei Wien verhandelt und commissionirt
wurde, ohne ein anderes Resultat als das eines schätzbaren Materials für
die Archive erreicht zu haben ; — wenn man constatiren muss, dass, so
unglaublich es klingt, noch heute der Lauf eines Stromes von der Bedeu-
tung der Donau in der Kähe der Grossstadt Wien nicht fixirt, sondern
der zufälligen Einwirkung der Elemente und dem Belieben der jeweiligen
Strom-Ingenieure preisgegeben ist , dass nach Meilen messende Strecken
Landes und die Stadt Wien stets durch Ueberschwemmungen bedroht sind;
— wenn ein solcher Zustand ungeachtet beständiger Klagen und Hilferufe
der bedrängten Stadt und des Landes bis heute fortdauern konnte, — dann
ist die, wenn auch vielleicht nicht gerechtfertigter Maassen, vorhandene
Bcsorgniss zu entschuldigen, dass auch diesmal die Arbeit der Donau -
regulirungs-Conmiission, welche speciell aus Anlass der Ucberschwem-
mung des Jahres 1862 zusammen berufen wurde, im Sande verlaufen,
und zu den Acten gelegt werden wird.

Darum mag es entschuldigt werden, wenn das Comit6 fär die gleich-
wohl in die Augen springende Nothwendigkeit der Begulirung der Donau
nach seinem Projecte, welche allenfalls noch vor 30 Jahren bezweifelt
und nicht als so ausserordentlich dringend discutirt werden konnte, noch
einige Worte der Begründung beifügt.

Es ist eine allseitig erkannte, durch die Erfahrung bestätigte That-
sache^ dass eine Wasserstrasse von der Bedeutung wie die der Donau,
trotz aller Eisenbahnen immer die wichtigste Verkehrsader bildet, und
überall, wo sie dem Verkehre dienstbar gemacht, und Umschlagsorte wie
Wien dem Bedürfnisse entsprechend eingerichtet wurden, eine früher nie
geahnte Verkehrsentwicklung zur Folge hatte.

Wien ist durch seine geographische Lage, durch das Eisenbahnnetz
Oesterreich's und überhaupt durch seine dem Handel günstigen Umstände
berufen, den ersten Rang unter den Donauhandelsstädten einzunehmen ;
der verwilderte Zustand der Donau bei Wien macht aber einen Auf-
schwung in dieser Beziehung unmöglich.

An den höchst ungenügenden und theuren Stapelplätzen in Wien
hat sich die Frachtenbewegung im Jahre 1867 gegen jene im Jahre 1861,
wo doch ein bedeutender Getreide-Export stattfand, von 4,600.000
Centnem auf nahezu 10,000.000 Centner gehoben, während der SchiflF-
fahrtsvcrkehr von Pest beinahe 19,000.000 Centner betrug. Diese Ziflfem
können zwar keine absoluten Anhaltspuncte bieten ; denn welche Fracht-
bewegung hätte stattgefunden, wenn der natürliche Umschlagsort Wien,
der Sitz der Geschäftswelt und der Capitalien, schon seit einer Reihe
von Jahren einen brauchbaren Schiffahrts- und Stapelplatz besessen
hätte?

Diese Ziffern beweisen aber zweierlei, fürs Erste, dass Wien in
gedachtem Verkehre von dem in der Schiffahrtsanlage begünstigten Pest
schon jetzt nm das Doppelte überflügelt wird, und andererseits, dass
trotz der Hindemisse, welche die Schiffahrt bei Wien findet, der Schiff-
fahrtsverkehr in 6 Jahren nm 217 Percent zugenommen hat.

Sind Städte, die im Vergleiche zu Wien im Ganzen doch als klein
zu gelten haben, durch die Ausbeutung ihrer Lage an einem Weltstrome
zu einer unverhältnissmässig bedeutenden Entwicklung ihres Verkehrs-
lebens gelangt, in welch' grossartigerem Massstabe muss ein solcher
Aufschwung nicht mit den geistigen und materiellen Mitteln der Metropole
geUngcn !

Ein greifbares Bild von der möglichen Zunahme der Schiffahrt
und des Entstehens der durch dieselbe bedingten grossen Landungs-,
Lade- und Magazinsplätze kann in der Entwicklung der Eisenbahnen in
den letzten Jahren gefunden werden.

Welche colossalen Anlagen entstanden blos bei Wien flir diese
Eisenstrassen.

Jetzt schon nehmen ihre Bahnhöfe eine Fläche von 300 Joch mit
über 15 Meilen Geleislänge ein, und in nächster Zeit kommen zwei neue
bedeutende Bahnhöfe hinzu! Und man könnte den Antrag des Comitös
auf Herstellung der Landungsplätze und Eisenbahnanlagen in einer Länge
von 3.000 Klaftern, welche im Zusanmienhange und in brauchbarer Form
doch nur mittelst des Durchstiches erreicht werden können, ftlr zu weit
gehend ansehen?

Ist es zu rechtfertigen , dass bei der Lage Wien's am Ufer des
Donaustromes, diesem natürlichen Knotenpuncte aller Communication,
wo Schiffahrt und Eisenbahnen ihre gemeinsamen Verkehrsgeschäfte zu
machen haben , eine Bahnanstalt ftlr ihren Verkehr nach Norden und
Südosten auf der Höhe des Wiener Berges ihren Frachtenbahnhof zu
erbauen gezwungen ist, zu welchem die Güter den Berg hinan transportirt
werden müssen, um dann auf der Eisenstrasse wieder bergab über
die Donau gebracht zu werden, blos, weil das Weichbild der Stadt längs
der Donau Ueberschwemmungen ausgesetzt, jeder Benützung entzogen
ist, und wegen der Unsicherheit des künftigen Laufes der Donau jede
Anlage in der Nähe derselben unmöglich wird?

Ein neues Bahnunternehmen wurde concessionirt, welches von
Wien nach Norden bauen soll; so lange aber der künftige Lauf der
Donau nicht bestimmt und ihr Bett nicht geregelt ist, kann die Bahn von
Wien aus gar nicht gebaut werden, da ein Uebergang über die Donau
in ihrem gegenwärtigen Zustande mittelst einer neuen provisorischen
Ueberbrtiekung wegen der Ueberschwemmungsgefahr für Wien geradezu
unzulässig erscheint

Zwei Gesellschaften sind eben ftir die Errichtang von Lagerhäusern
in Wien in der Bildung begriflfen; wo sollen aber diese gebaut werden,
so lange der Lauf des Stromes nicht fixirt ist?

Wenn aber schon heute das Bedttriniss nach grossen Landungs-
plätzen, nach vor üeberschwemmungen gesicherten Lager- und Magazins-
plätzen und Eisenbahn-Anlagen so grell hervortritt, wie wird sich dieses
Bedttrfniss nach 50 Jahren gestalten? Und ist es zu viel verlangt, dass
man schon gegenwärtig bei Feststellung der Donauregulinmg dieses
Bedttrfniss im Auge habe, um so mehr, als in der Regel derartige Be-
rechnungen von der Wirklichkeit weit überholt werden ? Wenn aber schon
die Anforderungen der Schiffahrt und der Conununicationsanstalten
überhaupt eine gründliche Abhilfe dringend und gebieterisch erheischen,
könnte es gerechtfertigt werden, wenn zur Vermeidung, oder besser gesagt,
zur blossen Hinausschiebung einer in jedem Falle unvermeidlichen, später
aber nur noch grösseren Ausgabe die Hauptstadt des Reiches und das frucht-
barste Land den Verwüstungen des Stromes fortan preisgegeben werden?

Ist es nicht beklagenswerth, dass die Industrie ihre Stätte in den
südlichen und südwestlichen Stadttheilen aufschlagen und die Stadt ihre
Vergrösserung in dieser unnatürlichen Richtung suchen muss, anstatt an
dem herrlichen und den Verkehr an seinen Ufern concentrirenden Strome
sich zu entwickeln, und dort ein neues, eigenthümliches, das Ueber-
ge wicht Wien's auch in der fraglichen Beziehung sicherndes, grossartiges
Leben zu gestalten, nur weil seit 50 Jahren kein BescUuss über den
definitiven Lauf der Donau gefasst werden konnte, das Inundations-
gebiet des verwilderten Stromes jede Industrie von sich scheucht und
eine Annäherung unmöglich macht?

Es ist ohne Beispiel, dass eine Stadt von der Bedeutung Wien's
noch heute in einem Zustande sich befindet, womach sie, alljährlich vor
einer Ueberschwemmung zitternd, vor ihren Thoren ein der Inundation
ausgesetztes Land hat, abgeschnitten von der Hauptverkehrsstrasse der
Donau, gefährdet durch die leichte Zerstörbarkeit der provisorischen
hölzernen Brücken in ihrer Communication mit dem Norden der Monarchie,
beschränkt in allen Unternehmungen und, was noch schlimmer, gelähmt
ist in ihren Entwürfen ftir die Wohlfahrt und den Handel durch die stete
Erwartung einer Abhilfe, die immer erhofft, auch versprochen, aber
bisher nicht geleistet wurde !

Ein solcher Zustand ist nicht haltbar. Hochherzig hat unser Alier-
gnädigster Monarch die Initiative einer sofortigen Aenderung desselben
ergriffen.

Das Comitö, welches hier zunächst nur die volkswirthschaftliche
Seite der in Rede stehenden Angelegenheit erörterte, ohne anderer
gleichfalls in Betracht zu ziehenden Momente, wie des sanitätlichen,

strategischen^ mit ähnlicher Ausführlichkeit zu gedenken^ hegt die
zuversichtliche Hoffnung, vertrauend auf den Geist der Zeit, auf die
Einsicht und Opferwilligkeit der Interessenten, und auf die Thatkraft
der diesen Mahnruf würdigenden Regierung, dass die Auslage von 24
Millionen Gulden, die sich durch die zu verkaufenden werthvollen Gründe
jedenfalls weit unter 20 Millionen stellen wird, und welche sich überdiess
auf 10 Jahre vertheilt, kein Hindemiss für die Beseitigung solcher
schreienden Uebelstände sein kann.

Eigentlich handelt es sich nur um die Bedeckung der Kosten von
15,400.000 fl. der ersten fünf Jahre in Anspruch nehmenden Bauperiode,
mit jährlichen 3,080.000 fl., da in der zweiten Bauperiode bereits die für
Grundverkauf eingeflossenen Gelder zur Disposition stehen werden.
Sollten auch diese Auslagen für den gegenwärtigen Stand der Finanzen
unerschwinglich sein, so bleibt noch das Mittel einer unter der
Garantie der Interessenten aufzunehmenden Anleihe, welche bei einem
emittirten Betrage von 17 Millionen, z. B. in 30 Jahren amortisirt, für alle
Interessenten zusammen genommen blos eine jährliche Belastung von
1,105.874 fl. zur Folge hätte.

Das Comit6 kann bereits wenigstens auf einen Erfolg ihres Be-
strebens, die Erbauung der ersten stabilen Brücke in Wien bei Stadlau,
hinweisen und hegt auch die volle Zuversicht, dass seine mit Gewissen-
haftigkeit gemachten Studien über die Donauregulirung nicht verloren
und von practischem Erfolge gekrönt sein werden, und stellt, seinen
Bericht resumirend, folgende Anträge :

1. Die ganze Strecke des Donaulaufes von der Kuchelau bei Nuss-
dorf bis Fischamend ist nach einem einheitlichen Plane zu reguliren.

2. Mit Ausnahme des Wiener Donaucanals, welcher als ein natürlicher
Stromarm der Donau erhalten werden soll, sind alle Nebenarme abzu-
bauen und ist das Wasser der Donau in einem Normalbett zu concentriren.

3. Der Lauf der Donau soll nach der auf beiliegendem Plane ein-
gezeichneten, von den Experten Sexauer und Abemethy in Antrag
gebrachten und von Tostain für den Fall der Annahme eines Durchstiches,
als die zweckmässigste erkannten Trace, welche den Strom in seinen
natürlichen Lauf zurückbringt, die Ueberschwemmungsgefahr für Wien
am gründlichsten behebt, und den Bedürfnissen des Handels und Verkehrs
und der Entwicklung Wien's am besten zu genügen vermag, von Nuss-
dorf bis unterhalb der Stadlauer Eisenbahnbrücke in einer schwach
gekrümmten concav geführten Linie hergestellt werden.

4. Der Strom soll in der ganzen Länge der zu regulirenden Strecke
ein und dasselbe, dem Berichte beiliegende Consumtionsprofil des
Strombettes erhalten. Das Strombett ist aus zwei Theilen zusammen-
gesetzt, das Eine für die gewöhnlichen Wasserstände, das Andere für

die Hochwasser, und zwar letzteres mittelst in entsprechender Entfernung
von den Ufern des Hauptbettes ausgeführter Dämme.

5. Die Breite des Hauptbettes für mittlere Wasserstände ist 1.000
Fuss, die Breite des Nebenbettes 1.400 Fuss; in der Strecke von Nuss-
dorf bis unterhalb der Stadlauer Brücke ist das ganze Nebenbett an das
linke Ufer zu verlegen. Der Damm am linken Ufer ist erst nach voller
Thätigkeit des Durchstiches allmälig auf seine volle Höhe zu bringen.

6. Die bei Nussdorf in früherer Zeit eingebauten Sporen und ein
Theil des Hubert'schen Dammes sind bis auf die Tiefe und Breite des
Normalprofils zu beseitigen.

7. Der Wiener Donaucanal ist als fliessender Seitenarm der Donau
zu belassen, jedoch durch Ausbaggerung namentlich an seinem oberen
Theile bis auf 8 Fuss unter dem Nullwasserspiegel zu vertiefen.

In sofeme nicht die Anlage vonSammel-Unrathscanälen beschlossen
wird, ist der Donaucanal an seiner Einmündung mit einer Abschluss-
Vorrichtung zu versehen, mittelst welcher bei ausserordentlichem Hoch-
wasser der Einlauf des Wassers in denselben beschränkt werden kann.

8. Der Winterhafen ist zwischen dem Hauptstrome und der Aus-
niündung des Donaucanales vorläufig mit offener Einfahrt herzustellen.

9. Bei Genehmigung des vorliegenden Projectes der Donaureguli-
rung erscheint eine weitere Verbindung des Donaucanals mit der Donau
nicht nothwendig.

10. Die Ausführung der Donauregulirung hat mit der oberen
Strecke von der Kuchelau bis zur Stadlauer Eisenbahnbrücke zu beginnen.

Die Regulirung der weiteren Strecke kann nach Ablauf der ersten,
ungefähr fünf Jahre dauernden Bauperiode vorgenommen werden. Die an
der unteren Donaustrecke während der ersten Bauperiode vorkommenden
Erhaltungsarbeiten sollen gleich im Sinne des Regulirungsprojectes aus-
geführt werden.

11. Für die Durchführung der Donauregulirung wäre eine eigene
Commission zu ernennen, welche mit den Vertretern der Central stellen,
des Landes, der Stadt Wien und bewährter Privat-Ingenieure zu verstärken,
und unmittelbar unter das Ministerium des Innern zu stellen wäre.

12. Das Comit^ stellt schliesslich den dringenden Antrag, dass die
Durchführung der Donauregulirung mit der grössten Beschleunigung in
Angriff genommen werde.

Wien, am 23. Juli 1868.

Das Comite der DoDauregulirangs-Commission :

Freiherr v. Scholl m. p. W. Engerth m. p.

Generalmajor, Berichterstatter,

als Obiuann.

l^r^

fiir die

g'ulirung* der Donau nächst Wien.

Der Oegenstniid des festzuselzendcn Donauregiilirungsprojectes ist BcEcielimmg: der a
die Rcgulirung der Donaustrecke bei Wien von der Kuchelau bis Fischa- i^ffiilirendcn Dona
mend, wobei selbstverständlich auf eine zweckmässige Einströmung der ***^®® ®'

innerhalb dieser Strecke in die Donau mtlndenden Gewässer Bedacht
genommen werden soll.

Es wird jedoch als wUnschenswcrth erkannt, dass die Regulirungs-
arbeiten an der Donau auch oberhalb dieser Strecke von Krems bis zur
Kuchelau, und unterhalb von Fischamend bis Theben in grösserem Umfange
als bisher betrieben , insbesondere , dass die Hauptmoniente dieser
Regnlirung als Anhaltspuncte für die femereu Kegulirungsarbeiten fixirt
werden.

Die Donauregulirung hat zum Hauptzwecke, den ganzen Strom in Hauptzweck
ein Normalbett zusammen zu fassen, alle Nebenarme abzubauen, durcli derDonauregullrui]
eine entsprechende Führung des Stromes und zweckmässige Uferbauten
die Stadt Wien und das Nebenlaud der Donau vor Ueberschwenmmngen
und schädlichen Seichwässern zu schlitzen, ferner die bisherigen SchitT-
fahrtshindemisse zu beseitigen und die Herstellung einer solchen
Wassers^rasse anzustreben , als sie für die gegenwärtigen auf dem
Strome verkehrenden Dampf- und Ruderschiffe grössten Tiefganges im
befrachteten Zustande erforderlich ist.

ui.

Nach Massgabe der an der grossen Donau vorzunehmenden Regu- Dounucanal.
liningsivrbeiten sind jene am Wiener Donaucanal allenfalls nöthigen
Arbeiten festzustellen, welche dem Canale ein schiffbares Wasser sichern
und ihn in Bezug auf Ueberschwemmnngen unschädlich machen würden.

Der Ccinal soll mit fliessendcm Wasser versehen bleiben.

Als wünschenswerth wird erachtet, dass der Canal mittelst schiflF-
barer Canäle mit der grossen Donau verbunden und auf eine Vermehrung
der Brücken über den Canal vorgedacht werde.

IV.

inrfnissedorCom- Die Donaiircgiilirnng soll die Anlage eines bedeutenden Stapel-

licationsanstalten piatzes der Schiffahrt bei Wien und den Umschlag der Güter von der

Schiffahrt auf den Land- und Eisenbahntransport und umgekehrt ermög-
lichen.

Es ist daher für die Anlage von Landungsplätzen und eines Winter-
hafenS; für den Raum zur Unterbringung von Reisenden , Truppen und
Kriegsmaterial , für den Raum zur Anlage von Eisenbahnen , Docks,
Magazinen und Schiffswerften und andern damit im Zusammenhange
stehenden Etablissements zu sorgen.

iherrilckimg des Nachdem es fllr zweckmässig erkannt wird, dass die Landungs-

luptetromes und platze, welche wo möglich eine Länge von 2.500 Klaftern und eine Tiefe
r Landungsplätze yon 10 F^gg unter Null haben sollen, an den Hauptstrom verlegt werden,
die Stadt Wien. ^^^^^ ^^ ^^^ Wichtigkeit ist, dass die zur Hebung der Schiffahrt und de?

Handels nöthigen Anlagen und Bauten der Stadt Wien näher gerückt
werden, so ist die Verlegung des Hauptstromes in ein der Stadt näher
gelegenes Bett der Regulirung des gegenwärtig bestehenden Haupt-
stromes in dem Falle vorzuziehen, als durch diese Verlegung der ad 11
angeführte Hauptzweck der Donauregulirung gleich sicher erzielt werden
kann.

Bei dieser Verlegung des Hauptstromes soll ein vollkommen
genügender Raum zur Anlage der ad IV, VI und VII angeführten Bauten
und Etablissements bei Wien reservirt und der Prater so viel als thunlich
geschont werden.

Es ist darauf Rücksicht zunehmen, dass die Kaiser Ferdinands-
Nordbahn von ihrem jetzigen Wiener Bahnhofe in nach den Anlagever-
hältnissen derselben noch zulässigen Steigungen und Krümmungen
mittelst einer stabilen Brücke über die Donau geführt werden f imne.

Wenn der Hauptstrom in ein der Stadt näher gerücktes Bett nicht
verlegt werden kann, dann wäre in Betracht zu nehmen, ob nicht durch
Anlage von schiffbaren Canälen und Verkehrshäfen der oben ausge-
sprochene Zweck (Näherrückung des Hafenverkehrs an die Stadt Wien)
erreicht werden könnte.

VI.

''erbindung der An den Landungsstellen ist eine die verschiedenen Interessen der

mmunicationsan- Dampf- und Buderschiffahrt , der Eisenbahnanstalten, des Strassen-
tcn unteroinjinder. ^,^^^^,^^j^^ des Handels- und Fabriksstandes berücksichtigende Anlage

festzustellen, welche bei den verschiedenartigen Bauten und Einrich-
tungen der einzelnen Interessenten massgebend sein soll. Insbesondere

wird als nothwendig erkannt, dass an dem Landungsplätze alle in Wien
mündenden Eisenbahnen direct oder indireet unter einander und mit
dem Landungsplatze in Verbindung gebracht werden, daher zu diesem
Zwecke Raum ftlr einen alllaUig zu errichtenden Centralbahnhof zu reser-
vircn ist.

VII.
Die am Landungsplatze manipulirenden Communicationsanstalten Ladnngs-Yorrich
sollen mit Vorrichtungen versehen sein, welche die schnelle und billige tungen.

Verladung und Entladung der Guter und eine zweckmässige Ein- und
Ansschiifung der Passagiere ermöglichen.

VIIL

Der Bau von definitiven Strassen und Eisenbahnbrllcken Über die Stabile Bracken Ol
Donau bei Wien wird im Interesse des allgemeinen Verkehrs, im Inter- ^^^ Donau,
esse des Landes und der Stadt Wien als dringend nothwendig erachtet.
Die zu erbauenden stabilen BrUcken sollen solche lichte Höhen
und Weiten der Oetfnungen erhalten, dass dadurch die Schiffjihrt nicht
gehindert wird.

Es wird als wUnschenswerth erkannt, dass nach definitiver Fest-
stellung des Kegutirungsprojectes der Bau der beiden stabilen Eisenbahn-
brllcken der Kaiser Ferdinands -Nordbahn und der Staatseisenbahn-
gesellschaft noch vor der InaugrifTuahme der Stromreguli rung begonnen
werde.

IX.
Bei der Ausarbeitung dcsDetails desDonauregulirungs-Projectes ist Bedarf de^j Militä
n(»ch auf folgende Bedürfnisse des Militär- Aerars Rücksicht zu nehmen : Aerar».

a) Herrichtung von Kleingewehr-Schiessstätten längs einzelner Ufer-
strecken bei Wien und Kaiser Ebersdorf als Ersatz für die jetzt in
Benützung stehenden Schiessstätten.
ißj Anweisung eines Platzes zur Aufstelhmg der Militär-SchiiTmühlen

und der dazu gehörigen Schoppen bei Wien.
e) Herstellung einer Verbindung des an die Stelle der Leopoldstädtcr
Cavalleriecaseme zu erbauenden Militär - Verpflegsetablissements
mit den Laudungsstellen bei Wien.
dj Die schon im allgemeinen Interesse liegende Herstellung von
Pferdeschwcnnnen.

X.
Bevor noch an die Verfassung und Feststellung eines Projectes für Einholung eines G
die Donaurcgulirung bei Wien geschritten wird, soll das Gutachten von ^^^.^^^^^^^^^
anerkannt erfahrenen Hydrotechnikern des Auslandes eingeholt werden.
Diesen Experten sind zur Orientirung der Frage vorzulegen :
n) Die oben angeführten leitenden Grundsätze ftlr die Regulirung von

Art. I bis IX.

bj Alle bei der Regierung erliegenden Daten , welche sich auf die Ge-
schichte des Laufes der Donau, der bis jetzt ausgeführten Schutz-
und Regulirungsbauten und der hiedurch erzielten Erfolge , sowie
auf den gegenwärtigen Zustand der Donau beziehen.

cj Das vom Ministerialrathe Freiherm von Pasetti ausgearbeitete
Project, sowie die anderen vorhandenen Entwürfe für die Donau-
strom- und Donaucanal-Regulirung.

Die Regierung wird dafür Sorge tragen , dass den Experten alle
verlangten Auskünfte ertheiit, und die alliallig nöthigen Erhebungen vor-
genonmien werden.

Die Experten wären zu ersuchen , über folgende Puncte ihr Gut-
achten abzugeben:

1. Auf welche Art kann der ad II angeführte Hauptzweck der
Donauregulirung am sichersten erzielt werden.

Die Experten hätten in dieser Richtung insbesondere sich auszu
sprechen, ob zur Erreichung des angeführten Hauptzweckes die Verle-
gung der Donau bei Wien in ein neues Bett vorzuziehen, oder die Regu-
lirung in ihrem dermaligen Bette vorgenommen werden soll.

2. Wenn sich die Experten in Berücksichtigung des Hauptzweckes
der Donauregulirung für die eine oder die andere Weise, d. h. für Bei-
behaltung des gegenwärtigen Laufes der Donau oder fllr Verlegung des-
selben in ein neues Bett ausgesprochen haben, so hätten dieselben die
Art und Reihenfolge der auszuführenden Arbeiten in allgemeinen Um-
rissen aufzustellen und, bei einer Verlegung: des Strombettes, namentlich
den von ihnen als zweckmässig erachteten Lauf desselben näher zu be-
zeichnen und die a])proximativen Kosten der von ihnen beantragten
Durchführung der Donauregulirung aufzustellen.

Bei jeder von den Experten erörterten Art der Donauregulirung ist
von ihnen auch auf die ad III bis VIII angeführten Wünsche und Bedürf-
nisse Bedacht zu nehmen , und in allgemeineu Umrissen anzugeben , in
wie weit und auf welche Weise sie bei der erörterten Art der Regulirung
erreicht werden können.

3. Wenn die Experten erkennen sollten , dass der Hauptzweck der
Donauregulirung sowohl durch Regulirung des gegenwärtigen Haupt-
»tromes , als auch durch dessen Näherrückung an Wien gleich sicher
erzielt werden kann, so sind beide Arten der Regulirung in Bezug der
approximativen Kosten, der nöthigen Zeit der Durchführung, der Errei-
chung der ad IIl bis VIII angeftihrtcn Wünsche und Bedürfnisse und
der allentallig während der Durchführung der Arbeiten in Betracht
zu nehmenden Momente im Gutachten zu erörtern und in Vergleich zu
ziehen.

XI.

Wenn das Coniitö der Douaurcgulining in den Besitz des fiiitaehtens Feststellun'r de»
der Experten gelangt ist, wird dasselbe in der Lage sein, nach Erwä- künftigen Laufender
giing aller auf diese Frage einwirkenden Momente sieh über den kUnf- ^<^"au bei Wien,
tigen der Donau bei Wien anzuweisenden Lauf und die Art der vorzu-
nehmenden Donauregnlirung gutachtlich auszuKprcchcn und bestimmte
Dircctive für die Verfassung des Donauregulirungs-Projectes vorzuschlagen.

XII.

Die weiteren Anträge über die Art und Weise der Verfassung des Verfassung des Pd-
Donauregulirungs - Projectes , sowie llbcr dessen L'eberprüfung und j^t'tes zur Donmi-
üurchltUirung werden sich vorbehalten. ^^"^* "^"^'^

Das Comite der Donaureplirungs Commission:

Scholl IM p. W. Engerth m. p.

l"l

Gutachten der vier Experten:

1. Herr JaillCS Abcmcthy, Civil-Ingenieur in London;

2. Herr 0. HagCIl, königlich -preussischer Oberbau dircctor;

3. Herr 0. Scxauer, groösherzoglieh-badisclier Oberbaiirath ;

4. Herr A. Tostalll, kaiserlicli französischer General -Inspector.

(Die in den Gutachten citirtcn Plitoü erliegen bei dem Ministerium des fnnem.)

1. nutachten des Herrn I. Abernethy.

Lovdo7i j 1o. Jänner 1868,
2 Dclahay Street Wostminster.

Herrn General , Baron von Scholl etc. etc. etc.

Euer Hoch wohlgeboren! habe ich die Ehre, folgenden Bericht
als eine ausiilhrliche Erläuterung der Antworten zu tiberreichen, die ich auf
die mir im Protokoll vom 26. September v. J. gestellten Fragen, bezüglich
der Anforderungen der Specification , wie solche von der Commission flir
die Donauverbesserung aufgestellt sind, gegeben habe.

Die Hauptfrage, die mir und den anderen drei Sachverständigen
gestellt war, ist:

„Welches ist die beste Methode, die Hauptaufgabe der
Donauregulirung auszuführen'*.

Die Antwort, die ich hierauf gemeinschaftlich mit den anderen
Sachverständigen gegeben, ist folgende: Durch die Errichtung von
befestigten oder bleibenden Dämmen, die parallel und zusammenhängend
in der Weise gezogen sind, dass eine Gleichmässigkeit in Form und
Durchschnitt des Flussbettes erreicht und soweit, als austllhrbar, eine
gleichförmige Stromgeschwindigkeit gesichert wird.

In diesem Falle muss das Flussbett aus zwei Theilen bestehen, die
durch Errichtung von Dämmen, in geeigneter Entfernung von den Ufern
des untergeordneten Flussbettes, hergestellt sind, und von denen der
eine für die gewöhnliche Wassermenge, der andere ftlr grosse Fluthen
dient.

Vor der Errichtung der dauernden und befestigten Ufer ist es
wünschcnswerth und nothwendig, den Strom in die Richtung zu leiten,
die man fllr seinen Lauf dauernd wUnscht.

Bei Flüssen dieses Landes, die ein Bett veränderlicher Natur haben
und daher der Wirkung der Stromeskraft ausgesetzt sind, habe ich diesen
Zweck zuerst durch Ausitthrung von Bauten vorläufiger Natur erreicht,
stets im Auge behaltend, dass das zuerst zu erstrebende Ziel, soweit als
practisch ausführbar, die Verringerung der Kurven sein müsse, damit die
Wirkung der Centrifugal- Kraft des Stromes auf kurze Uferstrecken und
die daraus entstehende Bildung von tiefen und seichten Stellen, sowie
die Unregelmässigkeit in Form sowohl als Durchschnitlsfläche, soviel als
möglich verringert wird.

Diese Arbeiten bestehen in der Erriebtung von Dämmen oder Vor-
sprüngen im spitzigen Winkel mit dem Ufer, wie auf beifolgenden Plan
Nr. 3 gezeigt. Die Wirkung der VorsprUnge besteht darin , dass sie den
Strom mehr nach der Mitte des Flussbettes leiten und allmälig die
Krümmung verringern.

Sobald ihre Thätigkeit den vollen Effect erreicht und das Bett des
Flusses soweit berichtigt ist, lege ich sofort die bleibenden oder conti-
nuirlichen Uferdämme an. Die für diesen Zweck nöthigen Arbeiten werden
durch die Berichtigung der Krümmungen durch die Vorsprüuge verhält-
nissmässig verringert. Es ist falsch, ein bedeutend einspringendes Flussufer
durch die Errichtung eines gradlinigen Dammes in der Fluchtlinie dieses
Einsprunges verbessern zu wollen, ohne zuvörderst die Richtung des
Flussbettes berichtigt zu haben.

Ich bin überzeugt, dass die Donau nicht nur Wien gegenüber,
sondern fllr den grösseren Theil ihres Laufes durch Arbeiten dieser Art
dauenid und schnell mit massigen Kosten verbessert werden kann.

Wie schon in der Fortsetzung des ersten Punctes des Protokolls im
Verein mit Mr. Sexauer ausgesprochen ist, und bezüglich der verschiedenen
Absichten und^ Erfordernisse, wie solche in der Specification der Donau-
verbesscrungs - Commission dargelegt sind, empfehle ich die Bildung
eines neuen Flussbettes in der Linie und Richtung, wie es auf beifolgen-
der Karte gezeigt, und zwar «aus folgenden Hauptgründen :

1. Esist wünschenswerth, dem Flusse, Wien gegenüber, einen directen
und kürzeren Lauf zu geben, um dadurch den Abfluss der Fluth zu

■

erleichtern.

2. Es ist unmöglich, durch eine Regulirung des Flussbettes in der
gegenwärtigen Richtung Tiefwasser für Schiffahrt und Handelszwecke
auf dem rechten Flussufer bei Wien zu sichern und so die verschiedenen
wichtigen Handels- und anderen Bedürfnisse , wie sie in der Specification
der Donauverbesserungs-Commission aufgeführt sind, sicher zu stellen.

3. Als absolutes Bedürfniss erachte ich die Beschützung der Stadt
Wien und Umgebung vor Ueberschwcmmungen und sind dazu aus-
gedehnte Eindämmungen erforderlich, zu denen das Material auf leichte
und billige Weise den Ausgrabungen des projectirten Flussbettes ent-
nommen werden kann.

4. In Erwägung dieser verschiedenen Umstände und in Berück-
sichtigung des vergrösserten Handelswerthes, der der ganzen Vorstadt
Leopoldstadt und der ausgedehnten angrenzenden Strecke Landes
gegeben wird, ist es unzweifelhaft ein in jeder Hinsieht weislicheres und
sparsameres Unternehmen, als die Ausführung irgend einer Arbeit, die
dahin zielt, das gegenwärtige fehlerhafte und unregelmässige Flussbett
beizubehalten und zu verbessern.

Bezüglich des projectirtcn neuen Flussbettes habe ich in erster
»Stelle zü bemerken ; dass ich nach sorgfältigen Berechnungen , basirt auf
die verschiedenen mir neuerdings gelieferten Dui'chschnitte zu dem
Schlüsse gekommen bin, dass der Abfluss bei niedrigem oder mittlerem
Wasserstande , wie er mir in Wien angegeben , als richtig angenommen
werden kann; die Dimensionen und Form des Flussbettes, das ich für
diese beiden Bedingimgen des Flusses emi)fehle, sind in beigehender
Zeichnung Nr. 2 gezeigt.

Was nun das Hochwasser betrifft, in Bezug auf die Durchschnitts-
fläche und den Fall des Flussbettes und der anliegenden Ufer, wie in den
mir kürzlich gegebenen Daten gezeigt, finde ich, dass der Ausfluss, ver-
anlasst durch die grosse Fluth von 1862, grösser gewesen, als ich anzu-
nehmen verleitet war; meine »Schätzung des grössten Abflusses belief sich
auf 360.000 Fuss per Secunde und habe ich desshalb auf beifolgendem
und dem betreifenden Querschnitt einen Canal von entsprechendem Um-
fange angegeben. Man wird bemerken, dass ich vorschlage, ftir die ganze
Länge des projectirtcn neuen Flussbettes bis zu seiner Verbindung mit
dem unteren Ende des Canals den Fluthwasscrdamm auf dem linken
Flussufer zu lassen, um nicht für den schiifl)aren Canal und die Quais
störend zu werden.

Die verschiedenen zum Schutze Wiens und der Umgebung gegen
Ueberschwemmung nöthigen Uferbauten sind auf dem Plan und in den
verschiedenen Durchschnitten dargestellt. Der Querschnitt des üeu projec-
tirtcn Flussbettes zeigt einen Abfall der Ufer von 11 Klaftern 20 Fuss an
dem linken oder convexen, und IS Klaftern 25 Fuss an dem rechten oder
roncaven Ufer. Dies wird dem Strome, der durch das Bett fliesst, an-
gemessen sein und Erleichterungen für die Errichtung von Quais und
Landungsplätzen an dem rechten oder Stadtufer geben. .

In Verbindung mit der beabsichtigten Flussrcgulirung bildet die
Regulirung des Donaucanals einen wesentlichen Theil der Arbeit und hat
eine sorgsame Beobachtung der besten Mittel, das Wasser des Canals so
in der Gewalt zu haben, dass er zu allen Zeiten einen bestimmten und
genügenden Zufluss gebe ohne die Gefahr einer L^eberschwemmung oder
Behinderung der Schitfahrt zwischen demselben und dem Flusse, mich
zu dem Schluss geführt, dass dies am besten durch regulirende Bauten
am oberen Ende des Canals bewirkt werden könne.

Wie im Allgemeinen auf dem beifolgenden Plane Nr. 3 gezeigt,
bestehen dieselben:

1. Aus einem Damm mit Regulirschleussen, um den nöthigen und
gewöhnlichen Wasserzufluss für den Canal einzulassen,

2. Aus einem Schleusseneingange für den Ein- und Ausgang von
Schiffen in jeder Höhe des Flusses, wo es wünschenswerlh ist, SchiflFe in

oder aas dem Caual zu bringeD. Alle diese Bauten des Schleassenein-
ganges und der Schleussen müssen in genügender Höhe über dem
höchsten Fluthstand ausgeführt werden , um mit vollkommener Sicherheit
mittelst der letzteren die Wassermenge durch den Canal in jedem Masse
reguliren zu können.

An dem unteren Theile des Canals wird das Wasser während des
Hochwassers bis zu einem gewissen Grade zurückströmen und wird es
nöthig machen , Schutzdämme in der auf den Zeichnungen angedeuteten
Ausdehnung aufzuführen.

Der Hochwasserstand des Flusses, wenn nicht durch fernere Ein-
dämmungen unterhalb Fischamend geschützt, ist ebenfalls dargestellt.
Ausser diesen Bauten habe ich noch ein Zufluchts-Reservoir angegeben,
das ebenfalls für Handelszweckc benutzt werden kann , wenn es nöthig
ist;, and sich an der Mündung des Canals in den Fluss, Albern gegenüber,
befindet. Dieser Canal selbst kann während Hochwassers durch die
vorgeschlagenen Wasserregulirungen nutzbar gemacht werden.

Ich schlage noch einen anderen Vcrbindungscanal mit einem da-
zwischenliegenden Bassin oder Dock vor, um noch mehr die Passage von-
Schiffen zwischen dem Canal und dem Flusse zu erleichtern, der auch
mit Quais an dem Ufer Gelegenheit zum Ein- und Ausladen von Schiffen
gibt, und zugleich Kaum zur Verbindung mit der Eisenbahn und
durch Landstrassen mit der Stadt und dem Lande auf dem linken Ufer
lässt.

Ich habe auf dem Plane die vorgeschlagenen Aenderungen der
Eisenbahnlinien und die Lage der Brücken gezeichnet , wie solche im
September v. J. in Wien angeordnet und vereinbart waren.

In Hinsicht auf die Zuflüsse, wie der Aiser-, Döblinger-, Grinzinger-
Bach und andere dieser Art, die gewöhnlich Abgänge mit sich führen, ist
es wünschenswerth , dass deren gewöhnliches Wasser durch Abzugs-
gräben an den Ufern des Canals entlang geleitet werde , die sich in
einiger Entfernung unterhalb der Stadt in denselben ergiessen. Diese
Abzugsgräben können auch für die Drainirung der Stadt und Vorstädte
benutzt werden.

Auf dem Plan habe ich einen fortlaufenden Uferdamm angegeben,
der 200 Fuss breit und 4 Fuss über dem höchsten Wasserstande
den doppelten Zweck einer Strasse und eines Quais erfüllt. Der Quai kann
mit den bestehenden Eisenbahnlinien verbunden werden. Die neuen
Brücken können für Strassen und Eisenbahnen dienen. Die projectirten
Aenderungen und Vermehrungen der Eisenbahnen und Strassen sind auf
dem Plane dargestellt.

Es erscheint mir sehr wünschenswerth, eine directe Verbindung
zwischen dem Dorfe Aspcrn und der Hauptstadt herzustellen.

In Betracht der bei den Arbeiten zu beachtenden Ordnung empfehle
ich, dass die Regulirung des Flusses^ wo sie zur Bildung des neuen Bettes
nöthig, und wo das Flussbett theilweise mit dem bestehenden gemein-
schaftlich ist, sofort durch Baggern und durch Ziehen der Leitmauem
oder fester permanenter Dämme begonnen werde.

Dies kann ohne Zweifel gethan werden , ohne mit der bestehenden
Schiffahrt auf dem Flusse oder dem Canal zu collidiren. Sobald das neue
Bett vollständig gebildet ist, getrennt von dem gegenwärtigen Flussbett,
kann mit der Ausgrabung bis zu einer Tiefe von 5 Fuss unter Null gleich-
zeitig vorgegangen werden, und das so gewonnene Material zum Bau der
anstossenden Ufereinfassungen verwendet werden.

Unter der angegebenen Tiefe wird es wünschenswerth und sparsam
sein, das Flussbett zu der vollen Tiefe durch Baggern zu vollenden, da
unzweifelhaft das Wasser stark zufliessen wird.

Der Bau der Hauptschleussen des Canals, der Quaimauem , der
Weg- und EisenbahnbrUcken kann gleichzeitig mit der Ausgrabung des
neuen Flussbettes, ohne die gegenwärtige Schiffahrt zu behindern , aus-
geführt werden und kann die ganze Arbeit nach meiner Ansicht bei
einem vorsichtigen Arrangement ohne Gefahrdung durch die Fluth während
des Baues vollendet werden.

Was nun die wichtige Frage der Kosten dieses Baues betrifft, so
habe ich sorgfältig die Quantitäten der Ausgrabungen und der Uferein-
fassungen berechnet, gestützt auf die verschiedenen Durchschnitts-
Zeichnungen, die mir neuerdings von Wien zugegangen, und die Kunst-
bauten nach Skizzen, die zu dem Zwecke vorbereitet sind.

Nach meiner ausgedehnten Erfahrung in Canalbauten und bedeu-
tenden Flussdurchstichen, sowie deren Nebenarbeiten, schätze ich die
Totalkosten auf 2,000.000 Pfund Sterling, ausschliesslich des Werthes des
zu erwerbenden Grundes und der Eisenbahnbauten, deren Aus-
führung, wie ich annehme, die verschiedenen Gesellschaften sich vor-
behalten werden.

Im Vergleich der Kosten des Baues des projectirten neuen Canals
mit der Rectification des bestehenden Flussbettes , bin ich , wenn ich die
absolute Nothwendigkeit , die Stadt Wien und deren L^mgebung vor
Ueberschwemmung zu schützen und den daraus folgenden Bedarf von
Dämmen, von selbst grösserer Ausdehnung, als sie zum Bau des vor-
geschlagenen Canals erforderlich sind, in Betracht ziehe, vollständig der
Meinung, dass die Kosten sich beinahe gleichstellen werden, ohne bei
der letzteren die verschiedenen wichtigen commerciellcn und sonstigen
Vortheile, auf welche die Donauregulirungs-Conimission in der Speci-
fication hingewiesen hat, zu erzielen.

Rechnen wir schliesslich noch den Werth, der dem an den Donan-
canal anstossenden Theile Wiens, der wichtigen Vorstadt Leopoldstadt
und der ausgedehnten Strecke Landes zwischen dem projectirten neuen
Flussbette und dem Canal durch die Ausflihrnng dieser Arbeit gegeben
wird, sowie die Vortheile für allgemeine Handelsinteressen, und die Er-
leichterungen, die dem Verkehr zwischen dem Fluss und den Eisenbahnen
geboten werden, so kann ich die Ausflihrnng dieser Arbeiten nur als
äusserst wichtig für das Gedeihen Wiens und des Landes im Allgemeinen
ansehen und habe ich das Vertrauen, dass sie sich auch vom commer-
cicllen Standpunct als gewinnbringend erweisen werden.

Ich habe die Ehre zu zeichnen mit vorzüglichster Hochachtung

Euer Hüchwohigeboren

ganz ergebenster
James Abemeth}' m. p.

Auszug aus dem Kostenanschlage.

Pfund Sterling.

1. Umleitung und Regulirung des Ilauptstromes . .1,500.000

2. Regulirung des Canals und Winterhafen 225.000

3. Neuer Canal und Docks 155.000

4. Vcrbreitemng von Brücken .und Strassen .... (50.000

zusauiiiien 2,000.000

2. GntachteD des Herrn G. Hagen«

Gutachtliche Aeusserung

über die K^eg^uliimng: der Dona.!! bei >Vieii.

Als Anlage zur commissarischen Verhandlung der Experten am 26. September 18G7.

1. Dtflegug der firiide Mr die BeibehtlUig des gegeiwfirtigei Str^Mltafes

der Donti.

Die Gründe, aus welchen ich mich unbedingt für die Beibehal-
tung des jetzigen Stronihiufes der Donau bei Wien, also gegen die
Verlegung desselben ausgesprochen habe, sind:

Der in den lithographirten Fragepuncten, wie im zugehörigen
Programme vom 27. Juli d. J. bezeichnete Hauptzweck der Reguli-
run g^ kann mit Beibehaltung des bestehenden Stromes schon vollständig
erreicht werden. Unter den verschiedenen Projecten für den Durchstich,
von denen ich Kenntniss erhalten habe , würde sich in Beireff der Um-
gehung des ftaters , so wie auch mit Rücksicht auf die Ferdinands-Nord-
bahn meines Erachtens am meisten dasjenige empfehlen, welches die
Kiilmmungen der Donau von der Einmündung des Kaiserwassers bis

■

unterhalb des Dampfschiffahrts-Etablissements abschneidet, wobei also
der Durchstich z^vischen dem Mitterhaufen und dem Dammhaufen wieder
in den Strom tritt. Die LUnge des Stromlaufes betrügt in diesem Falle
4.360 Klafter, die des Durchstiches 3.840 Klafter. Das Verhältniss beider
Längen zu einander stellt sich daher auf:

1-135 : 1 oder annähernd auf 8 : 7

Eine so geringe Abkürzung des Stromlaufes ist wohl sonst nicht
leicht zur Ausftlhrung gebracht worden, wenn nicht etwa in Verbindung
mit andern Durchstichen die Ausgleichung der beiderseitigeu^odeuflächon
oder andere Gründe dazu Veranlassung gegeben haben. Bei weiterer
Fortsetzung des Durchstiches, wie solche in den übrigen Projecten
angenommen ist, würde das Längen verhältniss sich noch mehr der
Einheit nähern, also die Ausbildung des Durchstiches noch weniger
begünstigen.

Das alte Strombett befindet sich hier zwar keineswegs in normalem
Znstande, doch ist zur Einleitung eines solchen bereits Vieles geschehen,
und namentlich sind die dem Angriffe des Stromes am meisten ausgesetzten
LTer schon in grosser Ausdehnung solide gedeckt worden. Ein grosser
Thcil dieser Deckingen wUrde auch bei der vollständigen Regulirung
wieder zu benutzen sein, und sonach wäre die noch fehlende Befestigung
der Ufer mit weit geringeren Kosten auszuftihren, als wenn ein ganz
neues und noch dazu gerades, oder nur sehr schwach gekrümmtes
Strombett gewühlt würde.

Im gegenwärtigen Strombette kommen auch scharfe Krümmungen
7or, die sich aber so emiässigen lassen, dass sie sowohl für die Schiff-
fahrt, wie für die Vorfluth ohne merklichen Nachtheil sind.

Wenn der Strom durch regelmässige und sanft gekrünnnte concave
Ufer, und soweit es nöthig ist, auch durch Vorrückung der convexen
Ufer begrenzt ist , wenn ausserdem die Seitenströmuugen, mit Ansnahme
des Donaucanalcs, ausser Thätigkeit gesetzt werden, so dass bei mittleren
und bordvollen Wasserständen nicht mehr ein so grosser Theil des
Wassers dem Strome entzogen wird , und wenn endlich das Hochwasser
zu beiden Seiten in angemessener Entfernung durch Deiche begrenzt
wird, so wird diese Strecke nach meiner Ueberzeugung nicht nur bequem
beschifft werden können, sondern sie wird auch in solchem Zustande sich
erhalten , dass die bisher berechtigten Klagen über fehlende Tiefe auf-
hören. Diese regelmässige Ausbildung des Strombettes bietet zugleich
den sichersten Schutz gegen Eisversetzungen und gegen hohe Anschwel-
lungen , welche bei Eisgängen hier bisher zuweilen eingetreten sind.

Bei Beantwortung der Frage, ob das alte Strombett beizubehalten
sei, darf der Donaucanal nicht unbeachtet bleiben. Es ist gelungen, die
obere Mündung desselben, sowie auch die untere, vor wiederkehrenden
Verflachungen zu sichein. Die Erhaltung dieses günstigen Verhältnisses
ist dringend geboten. Das für die obere Mündung gewählte Mittel ist
freilich ein ganz ungewöhnliches, und entspricht keineswegs den Methoden,
die man bei Regulirung der Ströme sonst anwendet ; bei der Schwierigkeit,
die beabsichtigte und wirklich erreichte Theiiung des Wassers in anderer
Art darzustellen, kann ich indessen nur empfehlen, hier nichts zu
ändern. Die Folgen der starken Beschränkung des Strombettes hei Nuss-
dorf durch di^ beiden Buhnen, die vom linken Ufer aus vortreten, haben
bisher, wie mir mitgetheilt ist, weder den Schiffern noch den Anwohnern
der obem Stromstrecke zu Khigen Veranlassung gegeben ; es liegt also
kein Grund vor, hier eine andere Anonlnung zu treffen, welche leicht den
Canal getahrtlen könnte. Letzteres ist unbedingt zu besorgen , wenn man
den Durchstich auch nur in der vorstehend bezeichneten geringsten Länxro
ausführt. Bei der Abkürzung des Stroudaufes um 520 KlafUr würde da.s

absolute Gefiille, das nach dem neuen Nivellement hier auf 100 Klafter
sehr nahe 3 Zoll (genauer 2-995 Zoll) beträgt, sich um 16 Zoll ermässi-
gen. Sollte es ausserdem noch gelingen, in dem geraden, oder nur
schwach gekrümmten Durchstiche ein sehr tiefes und vollständig
geregeltes Strombett darzustellen und zu erhalten, so würde die Senkung
des Wasserspiegels in der obem Mündung des Ganales noch grösser
werden. Hierdurch würde die Schiffahrt im Canale wesentlich erschwert
werden, wenn man letzteren nicht etwa angemessen vertiefen und ent-
sprechend auch verbreiten, oder wenigstens die Steijidossirungen sichern
wollte. Ausserdem kommt hierbei noch in Betracht , dass in Folge der
Senkung des Wasserspiegels in der oberen Mündung des Canales,
während die untere unverändert bleibt, auch das Gefälle und mit diesem
die Geschwindigkeit sich vermindert. Die Sinkstoffe, die dem Canale
nicht nur aus der Donau, sondern auch aus dem Aiser- und Wienbache,
sowie aus den Abzugsgräben und Rinnen der Stadt zugehen , werden
daher nach der Ausführung des Durchstiches noch mehr als bisher
im Ganale sich ablagern und denselben immer von Neuem verflachen.

Die bei der Abkürzung des Stromlaufes zu erwartende Senkung
des Wasserspiegels vor der oberen Mündung des Durchstiches ist aber
auch für die Schiffbarkeit der Donau selbst wesentlich nachtheilig und
gefährdet diese in der bedenklichsten Weise. Man hat zwar ofl die
Erfahrung gemacht, dass auch bei viel bedeutenderen Abkürzungen, in
Folge der Abschneidung scharfer Serpentinen, das frühere absolute
Gefalle der Durchstiche sich keineswegs dauernd erhält, vielmehr eine
Ausgleichung desselben weit aufwärts bald erfolgt und dadurch eine
bequeme Schiffahrt wieder ermöglicht wird. Im vorliegenden Falle ist
aber ein solcher günstiger Erfolg nicht zu erwarten, weil (wie ich bei
einer nachträglichen Untersuchung der Donau mich davon überzeugte)
zwischen Kahlenbergerdörfel und Nussdorf der Felsboden sich weit in
das Strombett erstreckt, und über demselben schon gegenwärtig nur
sehr massige Tiefen vorhanden sind.

Die Peilungen ergaben hier nämlich stellenweise bis zu bedeuten-
dem Abstände von der rechtseitigen Uferdeckung nur 9 bis 10 Fuss
Wassertiefe bei Null am Pegel *), und die Sohle war nicht mit losen
Geschieben oder Schotter überdeckt, sondern die Peilstange traf unmittel-
bar den gewachsenen Felsboden. Wollte man also einen der projectirten
Durchstiche ausführen, und dadurch die Senkung des Wasserstandes
hier veranlassen, so müjssten gleichzeitig ausgedehnte Felsensprengungen
vorgenommen, oder das Strombett weit nach der linken .Seite verlegt

*) Die sämmtlichen hier angegebenen Wasserstände beziehen sich auf den
Pegel au der ärarischen Donaubrücke.

werden , wo der Felsboden schon tiefer liegt und die Darstellung der für
die Schiffahrt nöthigen Tiefe nicht mehr behindert.

Diese Senkung des Wasserspiegels, die eben sowohl im obei'en
Theile des Donaucanales, wie in der Donau selbst eintreten würde, wäre
freilich in Beziehung auf die Verhinderung von Inundationen sehr vor-
theilhaft, aber letzteren muss man in der Art entgegenwirken, dass nicht
zugleich die Schiffahrt gestört oder vollständig behindert wird.

Es mag hier nur erwähnt werden , dass durch Aufräumnng und
Regulirung des Strombettes nicht nur den Eisversetzungen am sichersten
vorgebeugt, sondern auch der Abfluss bei höheren Wasserständen wesent-
lich befordert wird. Von den sonstigen Mitteln zur Verhinderung hober
Anschwellungen bei offenem Wasser wird im zweiten Theile dieses
Gutachtens die Rede sein, da dieselben ebensowohl bei einem Durch-
stiche, >vie bei dem bestehenden Stronilaufe zu berücksichtigen sind.

In dem mit mehrfachen Krümmungen versehenen bisherigen Strom-
bette kann der tiefsten Eiune oder dem Thalwege die Richtung sicher
augewiesen werden, woher zu envarten, dass vor den concaven Ufern
hinreichende Tiefe sich erhalten wird, so dass die Schiffe hier unmittelbar
anlegen können. In einem geraden oder nur sehr flach gekrümmten
Durchstiche dagegen, der bis zur üferhöhe die ganze Wassermasse fassen
soll, ist die Lage des Stromstriches von ZunUligkeiten abhängig, und es
ist zu besorgen, dass die gewünschten tiefen Anlegestellen sich nicht
dauernd erhalten, sondern ihre Lage verändern, was gewiss höchst
nachtheilig wäre.

Bei Verlegung eines Strombettes werden die Privatinteressen
jedesmal berührt, so dass, von dem Ankaufe des nöthigen Grund
und Bodens abgesehen, vielfache Entschädigungsansprüche erhoben
werden.

Die Erschwerung der Bewirthschaftnng, die Entfernung vom Strome
und dergleichen werden dabei gemeinhin als sehr wichtige Verluste
bezeichnet. Dass die Kosten für die eigentliche Darstellung und
Sicherung des Durchstiches sich ohne Vergleich viel höher, als die voll-
ständige Stromregulirung stellen , bedarf keines nähern Nachweises.

Wenn man aber auch von dem Kostenpuncte absieht , so treten der
Ausführung des Durchstiches an der fraglichen Stelle noch andere sehr
grosse technische Schwierigkeiten entgegen. In sonstigen Fällen genügt
es , nur einen Canal zu bilden , dessen Breite dem dritten oder vierten
Theile der Breite des beabsichtigten neuen Strombettes gleich, und
dessen Tiefe gleichfalls sehr massig ist. Man überlädst alsdann die
weitere Ausbildung des Durchstiches der hindurchgehenden starken
Strömung. Diese greift die Seitenwände und die Sohle so lange an , bis
die der Wassennasse und Geschwindigkeit entsprechende Erweiterung

des Bettes eingetreten ist, und man bat nnr dafür zn sorgen , dass die
Ufer nicht zu weit abbrechen.

Eine solche Mitwirkung des Stromes zur Ausl)ildung des neuen
Bettes tritt indessen nur ein, wenn die künstlich dargestellte Binne sehr
kräftig durchströmt wird, also die Creschwindigkeit in ihr ohnerachtet
der massigen Dimensionen schon bedeutend grösser, als im alten Arme
ist. Hierzu ist erforderlich, dass der Stromlanf in starkem Verhültnissc
abgekürzt wird. Im vorliegenden Falle geschieht dieses nicht, wie bereits
erwähnt worden. Die Längen verhalten sich 'bei der günstigsten Wahl
nur wie 8 : 7, man wird also dem neuen Bette durch Graben und Baggern
die volle Breite und Tiefe geben müssen. Mit grossen Kosten Hesse sich
dieses thun , wenn nicht die obere Mündung des Durchstiches gerade mit
der des Kaiserwassers zusanmienfiele. Letzteres führt nändich bei
höheren Anschwellungen der Donau noch einen grossen- Theil der
Fluthen ab, und diese können von dem eigentlichen Strombette nicht
aufgenommen werden, da dasselbe namentlich vor der Chaussee-Brücke
zu sehr beschränkt ist. Will man den Durchstich künstlich ausgraben
und ausbaggern , wie nothwendig ist, so muss man dafür sorgen, dass
während dieser Zeit selbst bei Hochwasser keine Strömung hindurchgeht,
die immer neue Sand- und Schottermassen hineintreiben würde. Es bleibt
daher nur übrig, vor der Ausftlhrung des Durchstiches einen wasserfreien
Damm um denselben darzustellen. Dieser würde zugleich das Kaiser-
wasscr sperren, und wenn dadurch nicht die augenscheinlichste Gefahr
ftlr die Umgebungen, wie auch för Wien herbeigeführt werden soll, so
muss vorher das alte Bett der Donau vor den Brücken aufgeräumt und
soweit verbreitet werden, dass das Kaiserwasser in Betreff der Vorflut h
entbehrlich wird. Wählt man also den Durchstich, so ist man gezwungen,
mit der Verbreitung und Vertiefung des Donaubettes, das man verlassen
will, den Anfang zu machen.

Wenn endlich (etwa in drei Jahren) der Durchstich vollständig aus-
gehoben ist, so ist es nothwendig, unmittelbar nach seiner Eröff-
nung den bisherigen Lauf der Donau abzusperren. So lange nämlich
beide zugleich in Thätigkeit sind, vertheilt sich die Wassermenge auf
beide Arme, jeder erhält also nur etwa die Hälfte derselben, oder es
genügt zu ihrer Abführung die halbe Geschwindigkeit. Zur Darstellung
einer solchen bedarf es nur des vierten Theils vom früheren Gefalle.
Wenn sich die Verhältnisse auch nicht genauer verfolgen lassen, so
ergibt sich doch schon hieraus , dass nach der Eröffiiung des Durchstiches
und bis zur Schliessung des jetzigen Donaubettes der Wasserstand an
der oberen Mündung zur Zeit der mittleren und niedrigen Wasserstände
so tief sinken wird , dass die Schiffahrt sowohl auf dem Strome , und im
neuen Durchstiche, wie auch im Donaucauale ganz aufliört. Man darf

sich aber nicht mit der Hoffnung schmeicheln , in wenig Tagen oder
Wochen die Absperrung der Donau zu beendigen. Diese Arbeit wird
überaus schwierig sein, da mit dem Fortschreiten der Schüttung die
Anschwellung des Wassers vor dem Damme sehr bedeutend sich erhebt,
und schliesslich der Damm einem Wasserdrucke von etwa 10 Fuss aus-
gesetzt bleibt.

Man könnte vielleicht die Absicht haben, den untern Theil des
Durchstiches in voller Breite und Tiefe im Schutze desjenigen Dammes
auszufahren, der auf dem rechten Ufer des Kaiserwassers neben den
Bade-Etablissements schon besteht, während man das Kaiserwasser in
gerader Richtung dagegen leitet, und sonach denHanptstrom hi eher lenkt.

Dabei tritt indessen der Uebelstand ein, dass der neue Wasserlauf,
so lange jener Deich noch nicht durchstochen ist , sogar eine grössere
Länge hat, als der alte, und dass in der Zwischenzeit, bis endlich durch
fortgesetzte Abgrabungen und Baggerungen der Strom wirklich sich
hierher gewendet hat, die Schiffahrt wieder unterbrochen sein wird.
Nach der endlichen Durchstechung jenes Deiches steht aber gleichfalls
eine sehr starke Senkung des Wasserspiegels wieder in Aussicht, die
nur mit der Schliessung der alten Donau aufhört.

Nach vorstehenden Erörterungen ist während der Ausführung des
Durchstiches eine längere und zwar vollständige Unterbrechung der
Schiffahrt unvermeidlich; wenn man aber die Kosten nicht übermässig
steigern und die Bauzeit verlängern will, so wird dabei auch vorüber-
gehend die Gefahr vor hohen Ueberschwemmungen wesentlich ver-
grössert, und dauernd die Schiffahrt benachtheiligt. Nach gewöhn-
licher Auffassung würde desshalb vom Durchstiche ganz abgesehen
werden müssen; da jedoch die erste Frage sich nur auf die schliesslichen
Erfolge ohne Rücksicht auf die Kosten bezieht, so beantworte ich die-
selbe dahin:

dass der Hauptzweck der beabsichtigten Regulirung viel sicherer
durch Beibehaltung und Verbesserung des gegenwärtigen Stromlaufes,
als durch Verlegung desselben zu erreichen ist

Wenn ich hierdurch diö erste Frage auch schon vollständig beant-
wortet habe, so scheint es doch nöthig, in Betreff der unter Nr. V des
Frogrammes bezeichneten Rücksichten auf die Erleichterung des commer-
eiellen Verkehrs noch beide Projecte zu vergleichen. Es ist nämlich für
zweckmässig erkannt, Landungsplätze im Strome selbst von 2.500 Klafter
Länge darzustellen und diese durch Verlegung der Donau in grössere
Nähe von Wien zu bringen.

Die erste Forderung lässt sich auch erreichen, wenn man den be-
stehenden Lauf des Stromes beibehält. Aus dem beigefügten Plane er-
gibt sich, dass zwischen der Mündung des DonauCanales und der

StrassenbrUcke (roth AB), sowie auch zwischen dem Fahnenstangen-
hanfei und dem Danmihanfel (roth CD) concave Ufer von der ver-
langten Ansdehnnng gewonnen werden. Diese Linien sind aber grossen-
theils stärker gekrümmt, als der Dnrchstich nach irgend einem der mir
bekannt gewordenen Projecte, und es ist sonach mit grösserer Sicherheit
zu erwarten, dass vor diesen Ufern die gewünschte Tiefe sich bilden und
dauernd erhalten wird.

Der zweiten Forderung, nämlich der grösseren Annäherung an die
Stadt, kann freilich mit Beibehaltung des Donaulaufes nicht entsprochen
werden ; die Erfüllung dieses Wunsches scheint indessen nur von unter-
geordneter Bedeutung zu sein. Die beiden jetzigen Landungsplätze der
Dampfschiffe auf dem Donaucanale sind von dem Mittelpnncte der
Stadt oder vom Stephansplatze 400 und 600 Klafter entfernt. Wollte
man den Durchstich ausführen, so würde der nächste Uferpunct schon
1.500 Klafter, also viel weiter zurückliegen. Die Entfernung der beiden
oben erwähnten concaven Ufer im alten Donaübette misst dagegen 2.500
Klafter. Der Unterschied von 1000 Klaftern oder von einer Viertelmeile
verliert aber insofern an Bedeutung, als im günstigsten Falle doch schon
% Meilen zurückgelegt werden müssen.

Für den Personenverkehr werden in beiden Fällen Stellwagen
benutzt werden, ftir den Güterverkehr ist es aber, sobald Eisenbahn-
verbindungen bestehen, von wenig Bedeutung, ob die Züge 1.500 oder
2.500 Klafter weit zu fördern sind. Den Beweis dafür liefern die Verbin-
dungsbahnen in allen grossen Städten , auf denen der Verkehr nicht
leidet, wenn sie auch sehr weite Umwege machen.

II. Besehreibiig 4er v^rgesehlageieii tegiliriigs-Arbeiteii md der Art der

AisfUmg derselben.

Ich muss die Bemerkung voranschicken, dass ich über manche
wichtige Puncto mir kein ganz sicheres Urtheil habe bilden können, und
ich daher gezwungen bin, einige nicht vollständig begründete Voraus-
setzungen zu machen. Auf meinen Wunsch boten mir freilich die beim
Strombau beschäftigten Herren Localbeamten sehr bereitwillig die Ge-
legenheit , noch nach dem Schluss der Conferenzen am 29. September,
sowohl den Strom, wie dessen Ufer näher kennen zu lernen, aber den-
noch genügte dieses nicht, um alle Einzelheiten des Project^s bestimmt
bezeichnen zu können. Dazu kommt auch, dass selbst, wenn ich hierauf
mehr Zeit verwendet hätte, doch mir, als einem Fremden die verschie-
denen Rücksichten unbekannt geblieben wären, welche schliesslich über
die Frage entscheiden, wo und in welcher Ausdehnung die commerciellen
und sonstigen Anstalten, von welchen im Programme die Rede ist, ein-
zurichten sind.

Diese Zweifel beziehen sieh aber nicht allein auf Nebenanlagen,
sondern betreffen auch sehr wesentliehe Theile des Projectes. Hierher
gehört namentlich die lichtige Wahl der Breite des Strombettes. Nimmt
man dieselbe zu gross an, so bilden sieh darin Kiesbäuke oder sonstige
Untiefen, wie in der That im vorliegenden Falle geschehen ist; bei einer
zn geringen Breite dagegen kann das Wasser nur unter stärkerem Ge-
falle abfliessen und erhebt sich vor der zu engen Stromstrecke , wodurch
die Cnlturen der oberhalb belegenen Ländereien beeinträchtigt^ vielleicht
auch sonstige Nachtheile herbeigeführt werden.

Was die Einfassung des Strombettes in feste Ufer betrifft, so kann
bei neuen Anlagen nur die möglichste RegelmSssigkeit empfohlen werden,
so dass man Cunen wählt und wirklich ausführt, die keine plötzlichen
Uebergänge aus einer Richtung in die andere bilden. Wenn dagegen,
wie hier, Uferdeckungen bereits bestehen, die stellenweise vielleicht nur
um wenige Klafter vor die beabsichtigten Linien vortreten, oder dagegen
zurQckspringen, so ist es meines Erachtens keineswegs geboten, die Aus-
gleichung sofort vorzunehmen, vielmehr mag dieselbe bei späteren Repa-
raturen berücksichtigt werden. Der Nachtheil sehr geringer Unregel-
mässigkeiten pflegt sich nicht auffallend zu erkennen zu geben. Die in
Rede stehende Stromcorrection ist überdies so ausgedehnt, dass man
sie nicht in einem oder in zwei Jahren beendigen kann , und man wird
daher zunächst die grössten Uebelstände beseitigen und die Verhältnisse
nach und nach verbessern.

Am dringendsten ist es meines Erachtens , die möglichst grösste
Wassermenge beim niedrigen und bis zum bordvollen Wasserstande
( wenn das Wasser die allgemeine Uferhöhe erreicht) dem eigentlichen
Strombette zuzuführen, damit dasselbe durch kräftige Strömung geräumt
wird und dauernd die Tiefe behält Welchen nachtheiligen Einfluss be-
deutende Nebenarme in dieser Beziehung ausüben, lässt sich ans den
uns mitgetheilten neuen Peilungen deutlieh erkennen.

Dieselben beginnen bei Klostemeubui^ und zeigen oberhalb der
Kuchelan in der ziemlich geraden Stromstrecke, neben welcher jedoch
südwärts ein bedeutender Arm liegt, die Tiefe von nur 9 Fuss. Weiter
aufwärts ist nach der Peilung von 1858 die Tiefe noch geringer und die
Spaltungen des Stromes sind hier zugleich zahlreicher.

Die vor dem linken Ufer belegenen Inseln , der Langehanfen und
der Kahlenbergerhaufen, sind sowohl unter sich, wie mit dem Ufer durcii
flache Rücken verbunden, die beim Wasserstande von NuD einige Fuss
über diesen vortreten. Hier ist die Tiefe des Fahrwassers viel bedeu-
tender, weiter abwärts dagegen neben der flachen und noch mit Rinnen
umgebenen Lisel enuässigt sich die Tiefe nach der neuen Peilung bis

anf 11 Fuss 9 Zoll. Indem ich oberhalb Kahlenberger Dörfel quer
ober den Strom fuhr, fand ich daselbst die grösste Tiefe nur 11 Fuss.

An dem Separationswerke ^ die Scheere genanirt, hat die frühere
sehr grosse Tiefe seit 1858 beträchtlich abgenonmien. Weiter hin bis zur
Taborau ist aber Vertiefung eingetreten, die vielleicht durch das weitere
Vortreten des Bruckhaufen veranlasst ist. Nach der mitgetheilten
Karte beschränkt letzterer das Strombett bis auf 80 Klafter und dieses
erklärt sich theils durch die hier stattfindende StromkrUmmung und theils
durch die Wirksamkeit des Kaiserwassers, das bei höheren Anschwel-
lungen grosse Wassermassen abfuhrt, und selbst beim Wasserstande von
Null am. Pegel noch thätig ist.

Dieser Ofifenerhaltung des Kaiserwassers ist es zuzuschreiben, dass
das Fahrwasser, sobald es eine gerade Richtung annimmt und sich nach
dem linken Ufer wendet, sich stark verflacht. Die mitgetheilte neue
Peilung ergibt fllr den Wasserstand von Null am Pegel, neben der Eisen
bahnbrlicke 9 Fuss. Indem ich bei dem Wasserstande von + Fuss 1 Zoll
hindurchfuhr, und zwar durch diejenige Oefifhung, die vorzugsweise von der
Schiffahrt benutzt werden soll, wurde die Tiefe nur 7 Fuss 6 Zoll gemessen.

Weiterhin, wo der Stn.m vorlängs den Schiffinühlen, am concaven
Ufer liegt, ist die Tiefe durchwegs 12 Fuss oder darüber, sobald das
Fahrwasser aber eine gerade Richtung annimmt, wird die Tiefe \iel
geringer und vor der AusmUndung des Kaiserwassers beträgt sie sogar
nach der mitgetheilten Peilung nur 7 Fuss.

Demnächst wird die Tiefe zwar grösser, aber vorlängs des kleinen
Gänschaufens und bis zum Mitterhaufen ist seit dem Jahre 1858 eine sehr
starke Verflachung eingetreten. Die Tiefen haben sich hier stellenweise
um 10 Fuss vermindert. Nach der mitgetheilten Peilung misst die Tiefe
zwischen dem Mitterhaufen und grossen Neuhaufen gegenwärtig nur 8 Fuss,
wo früher 18 Fuss gefunden war. Der kleine Gänsehaufen wird augen-
scheinlich vom Strome abgebrochen; es steht also hier eine grössere Ver-
breitung des Bettes und zunehmende Verflachung des Fahrwassers in
Aussicht. Die zwischen dem grossen Saulenshaufen und dem kleinen
Gänsehaufen ausgeführten Baggerungen, welche einen aufwärts gekehr-
ten Ausgang den Dampfschiffen eröffnen sollten, scheinen zu diesen sehr
ungünstigen Veränderungen wesentlich beigetragen zu haben, indem sie
theils dem Nebenarme vor dem Dampfschiffahrts - Etablissement eine
grössere Wirksamkeit gaben, als er bisher hatte, theils aber hierdurch
auch das Fahrwasser von dem linksseitigen concaven Ufer abgelenkt ist.

Von hier bis zur Ausmüudung des Donaucanales sind in den
scharfen Krümmungen die Tiefen bedeutender, doch ist die Wirkung des
linkseitigen Nebenarmes wieder nicht zu verkennen , da am Gänshäufel
nur 12 und am öchirlinghäufel sogar nur 8'/, Fuss Tiefe vorkouiiuen.

Ebenso hat das sehr erweiterte Strombett zur Seite der MUndung
des Canales nur 10 Fuss Tiefe.

Das alte Strombett der Donau, das bei Gelegenheit der Darstellung
der jetzigen CanalmUndung im Jahre 1850 verlassen und dureh einen
Durchstich bis zur AusmUndung des Schwechatbaches ersetzt wurde, ist
noch gegenwärtig weit geöffnet, und seine obere MUndung, die durch ein
starkes Parallelwerk geschlossen war, ist während des letzten Winters
durchbrochen, woher jetzt wieder selbst bei kleinem Wasser eine bedeu-
tende Strömung hindurchgeht. Unter diesen Umständen konnte die ge-
hörige Ausbildung des neuen Bettes nicht erfolgen , und das Fahrwasser
ist zur Seite des Schneidergrundes nur 7 Fuss tief.

In der ganzen Strecke von dem Dampfschiffahrts-Etablissement
abwärts bis über Fischamend hinaus ist das linkseitige Ufer in meilen-
weiter Breite nur niedrig, durch keine Deiche abgeschlossen und von viel-
fachen alten Stromläufen und tiefen Rinnen durchschnitten. Die geringen
Tiefen des Fahrwassers, die hier mehrfach auf 10 Fuss und sogar dar-
unter herabsinken, erklären sich hierdurch.

Aus Vorstehendem ergibt sich, dass auch in dieser Donaustrecke,
fibereinstinmiend mit aUen sonstigen Erfahrungen, die Stromspaltungen
zur Verschlechterung des Fahrwassers wesentlich beitragen, und da^ß es
demnach darauf ankommt, diese zu beseitigen und dem Hauptarme die
mögtichst grösste Wassermenge zuzuführen, um die nöthige Kraft zur
Anfräumung desselben zu gewinnen.

Die Schliessung der Nebenarme kann auf zwei verschiedene Arten
geschehen, nämlich entweder durch sofortigen wasserfreien Abschluss,
oder dadurch, dass man die Seitenarme nach und nach zur Verlandung
bringt und mit der Zeit ausser Thätigkeit setzt

Das erste Mittel, das freilich zuweilen in Folge besonderer localer
Verhältnisse geboten ist, wird im Allgemeinen vermieden , weil dadurch
die Crelegenheit zur Verlandung und Ausgleichung der vorhandenen
Rinnen abgeschnitten wird , und diese ent^veder nutzlose Wasserflächen
bleiben oder künstlich verschüttet werden müssen. Andererseits sind aber
die Hauptarme, die nach solcher Durchdämmung allein das Hochwasser
abflihren sollen^ häufig nicht weit genug geöffnet , um dieses mit Sicher-
heil thon zu können, ohne dass sie bedeutende Anschwellungen vor den
verengten Stellen erzeugen. Im vorliegenden Falle würde zum Beispiel
durch einen hohen Abschluss dos Kaiserwassers die Donau oberhalb der
bestehenden Brücken bei Hochwasser mehr wie bisher anschwellen,
während man bei Verminderung des Abflusses durch diesen Nebenarm
mittelst niedriger Dämme erwarten darf, dass, den hier eintretenden Ver-
landangeu entsprechend, das lVi>fiI des Hauptarmes sich nach und nach
erweitem winl. Die Nachhilfe, die dabei vielleicht erforderlich wird, ist

jedenfalls nnbedeutend gegen diejenige, welche nöthig wäre , wenn man
plötzlich auch dem Hochwasser den Weg « durch den bisher weit geöff-
neten Seitenarm sperren wollte.

Soviel ich bemerkt, ist es in dem fraglichen Terrain nirgend ge-
boten, wasserfreie Absperrungen sogleich vorzunehmen ; wenn man aber
die Nebenarme oder die an beiden Enden geöfiheten Wasserläufe etwa
in der Höhe des mittleren Wasserstandes, vielleicht 2 Fuss am Pegel,
schliesst, alsdann wird bis zu diesem Wasserstande das Wasser im Strom-
bett zusammengefasst und kann auf dieses einwirken. Aber auch bei
etwas höherenWasserständen wird der Einfltiss solcher niedrigen Abschlüsse
noch sehr merklich sein, indem sie die Dupchströmung wesentlich schwä-
chen, so lange noch das Wasser die allgemeine üferhöhe nicht erreicht.

Geschieht letzteres, so verschwindet freilich der Einfluss jener
niedrigen Purchdämmung, aber alsdann wird auch die Einwirkung des
Stromes, der sich über die Ufer verbreitet, auf das Bett sehr geringe.

Wie schnell an der Donau solche Verlandung der Seitenarme
erfolgt, sobald man die Strömung darin durch niedrige Abschlussdämme
mässigt, gibt sich sehr auffallend an der verlassenen unteren Strecke des
Donaucanales zu erkennen, die nahe in ihrer ganzen Breite bis zur allge-
meinen Terrainhöhe aufgelandet ist Sobald ein solcher Zustand in den
betreffenden Nebenarmen eingetreten ist, wird der Ausführung wasser-
freier Abschlüsse, und soweit es nöthig, auch vollständiger Eindeichungen
nichts im Wege stehen.

Wenn man in dieser Art bis zu einem Wasserstande, der den mitt-
leren bedeutend übersteigt, dem Strome die grössere Wassermenge
zuführt, so muss dem verstärkten Angriffe desselben gegen die Ufer vor-
gebeugt und auf die Bildung eines normalen Bettes hingewirkt werden.
Ersteres ist in der Hauptsache hier bereits geschehen, indem mit wenig
Ausnahmen die concaven Ufer sehr solide gedeckt sind, Letzteres ist
dagegen noch Q^cht erfolgt.

Selbst an den Stellen, wo beide Ufer mit SteinrevStements versehen
sind, finden sieh ausgedehnte Sand- und Schotterbänke, die häufig einige
B^ss hoch über Null des Pegels sich erheben.

Aus dem letzten Umstände darf man den Schluss ziehen, dass die
Entfernung der beiderseitigen Ufer oder die Breite des Strombettes zu
gross vorgenommen ist. Bei der hier gewählten und auch sonst vielfach
üblichen Bauart, nämlich den Deckungen, die mit Böschungen von 1 : 2
sehr hoch, bis 8 Fuss am Pegel ansteigen, nimmt die Breite des darin
eingeschlossenen Stromes bei wachsendem Wasser nur wenig zn

Wasserstände von 8 Fuss gehören aber zu den seltenen.

Nach den vorgelegten Tabellen sind sie während mancher Fahr-
gänge gar nicht und in andern nur so eben und zwar nur an einzelnen

Tagen erreicht. Alsdann ist die Wassermasse der Donan viel grösser,
als bei dem gewöhnlichen niedrigen Sommerwasserstande von Null am
Pegel, und wenn nicht ein Theil derselben durch Nebenarme abgeführt
wird, so ist sie allein auf dieses künstlich eingefasste Strombett ange-
wiesen. Die Breite des letzteren ist bei solchem hohen Stande nur um
32 Fuss oder etwas über 5 Klafter grösser, als bei jenem niedrigen.
Wenn die gewählte Breite dem ersteren angemessen ist, so ist sie für den
letzteren zu gross, weil bei diesem die Strömung nicht überall so stark
sein kann, um Ablagerungen zu verhindern. Solche erfolgen zufallig und
bilden sich zuflillig weiter aus, so dass die verbleibende tiefere Rinne
sieh unregelmässig zwischen ihnen hindurch schlängelt, wenn nicht eine
starke Krümmung des Stromlaufes sie an das concave Ufer verlegt. Doch
selbst regelmässige und sehr auffallende Krümmungen genügen in weiten
Strombetten nicht immer, um eine Ablenkung des Stromstriches und die
Bildung von Untiefen und hohen Ablagerungen vor dem concaven Ufer
zu verhindern. Der Ausmündung des Kaiserwassers gegenüber ist ein
Fall dieser Art eingetreten. Von dem linkseitigen vollständig aus-
gebauten und auf eine grosse Länge ziemlich regelmässig gekrümmten
concaven Ufer entfernt sich vor dem grossen Lettenhaufen plötzlich der
Stromstrich und eine hohe Bank hat sich in der Concave gebildet.

Die ftir die Donau bei Wien gewählte Breite ist demnach für das
kleine Wasser zu gross, und da bei diesem das Bett durch vielfache
unregelmässige Sandbänke verengt wird, so ist es passend, eine gleiche
Verengung, die jedoch ein regelmässiges Fahrwasser darstellt, künstlich
zu bilden. Diese Verengung muss aber bei steigendem Wasser aufhören,
damit der Strom an Breite bedeutend zunimmt, sobald er anschwillt

Es ist denkbar, dass man in dem bestehenden Strombette nur eine
Rinne von der für das kleine Wasser nöthigen Breite freilässt, zur Seite
derselben aber eine sehr flache Steinböschung aufführt, die im Verhält-
niss von 1 : 30 oder 1 : 40 von diesem Bette aus bis ge£^en die Uferhöhe
ansteigt. Hierdurch würde die Bedingung erfüllt, dass das Bett bei
kleinem Wasser nicht überflüssig breit ist, bei steigendem Wasser aber
sich sehr stark verbreitet. Ein solcher Bau verbietet sich aber augen-
scheinlich wegen seiner übermässigen Kostbarkeit, da die ganze sehr
breite Dossirung befestigt werden müsste.

Der erwähnte Zweck lässt sich jedoch in anderer Art, nämlich
durch Anwendung des Buhnen baues leicht erreichen. Mir ist zwar
bekannt, dass man sowohl im südlichen Deutschlande, wie auch im Aas-
lande sehr traurige Erfahrungen bei Buhnenb<auten gemacht hat Dieses
geschah indessen allein in Folge der ganz JTehlerhaften Anwendung des
Systems, und keineswegs darf man solches Missglücken dem Systeme
selbst zuschreiben. Wenn man eine einzelne Buhne weit vor die Ufer in

den Strom vortreten lässt, so kann dadurch unmöglich dem Strome ein
regehnässiger Lauf gegeben werden, und wenn der Kopf der Buhne bis
zur Sohle des Bettes steil abfällt, so ist die Bildung von Wirbeln vor
demselben die natürliche Folge. Durch diese werden Vertiefungen ver-
anlasst, welche den Bau gefährden, der alsdann auch bald in sie herab-
zustürzen pflegt.

Experimente dieser Art sind natürlich nicht zu empfehlen, wohl aber
die Annahme desjenigen Systems, das am untern Rhein, an der Elbe, der
Weichsel und überhaupt an allen Strömen im nördlichen Deutschlande
mit dem besten Erfolge gegenwärtig angewendet wird, und zwar selbst
in sehr scharfen Krümmungen nicht nur vor den convexen, sondern auch
vor den concaven Ufern. Ich mag indessen meinen Vorschlag hierauf
nicht ausdehnen, um keine Beschwerden der Schiffer hervorzurufen, die
allerdings bei Umfahrung der auf der concaven Seite liegenden Buhnen
etwas vorsichtiger sein müssen, ich empfehle vielmehr diese Bauart nur
vor convexen Ufern, und namentlich, um von dieser Seite aus das Bett
für das kleine Wasser zu beschränken.

Der Vorzug dieses Systems besteht zunächst darin, dass die Sand-
und Schotterablagerunge D, die bisher das für kleines Wasser zu weite
Bett unregelmässig, aber doch der Natur des Stromes entsprechend vereng-
ten, nunmehr in die Intervalle zwischen den Buhnen ge\viesen werden.
Sie pflegen zwar auch hier sich nicht sogleich ganz regelmässig aus-
zubilden, vielmehr sind die Ablagerungen unmittelbar hinter den Köpfen
am stärksten, und durch den Widerstrom pflegt in jedem Intervalle
bis in der Nähe der Ufers eine Rinne lange Zeit hindurch offen zu
bleiben, worin die Strömung das Ablagern des Sandes und Kieses ver-
hindert.

Man kann indessen leicht durch unbedeutende Werke, oft sogar
schon durch Zäumungen diesem Uebelstande begegnen, und alsdann
bilden sich die Ablagerungen so regelmässig aus, als ob sie künstlich
dargestellt wären und die Buhnen dabei als Chablonen gedient hätten.
Die Bepflanzung der so gewonnenen Flächen muss aber sehr vorsichtig
erfolgen, damit nicht einzelne Stellen zu hoch anwachsen.

Vorzugsweise muss man es vermeiden, die Erhöhung solcher Stellen
zu befördern, wo der Strom schon zu Ablagerungen geneigt ist. In der
Ausdehnung des ftir das höhere Wasser (bis zu 8 Fuss am Pegel)
bestimmten Bettes wird man aber von allen Pflanzungen absehen und das
Gebüsch sogar beseitigen müssen, wo es von selbst sich bildet.

Indem die Köpfe dieser Werke nur wenig über das niedrige Wasser
vorragen, ihre Kronen aber sehr sanft nach den Wurzeln ansteigen, so
gewinnt der Strom bei wachsendem Wasser sogleich bedeutend an Breite
und bei hohen Wasserständen liegen die Buhnen so tief darunter, dass

sie keine stärkere Beschränkung des Profils veranlassen, als die Bänke,
die sich gegenwärtig im Strombette gebildet haben.

Femer ist es, wenn man den Buhnenbau gewählt hat, sehr leicht,
nachträglich die Breite des Strombettes zu vermindern. Nicht selten und
sogar gewöhnlich pflegt man diese Breite zu gross anzunehmen und
gewinnt erst später die Ueberzeugung, dass eine Verengung nöthig sei.
Wenn Deckwerke oder Parallelwerke ausgeflihrt waren, so müssen
diese in solchem Falle ganz neu erbaut werden, bei Buhnen ist dagegen
nur die Verlängerung nöthig.

Endlich wäre auch zu erwähnen, dass die Deckung oder Heraus-
rUckung eines Ufers durch Buhnen viel wohlfeiler zu sein pflegt, als durch
Parallelwerke.

In vielen Fällen habe ich hierttber vergleichende Kostenanschläge
aufstellen lassen, und es hat sich stets ergehen, dass der Betrag der
ersteren geringer war, und nur die Hälfte oder zwei Drittheile der Kosten
der letzteren betrug. Dieses erklärt sich dadurch^ dass die Gesammtlänge
der Buhnen meist kleiner, als die des Parallelwerkes ist, dass jene aber
nur mit den Köpfen in das tiefe Wasser treten, während diese ihrer
ganzen Länge nach in dasselbe fallen.

Um eine Verwechslung des vorstehend empfohlenen Systems mit
jenen verunglückten Bauwerken, die man auch Buhnen genannt hat,
zu vermeiden, sei es mir gestattet, über die Anordnung und Ausftlhrung
noch Einiges hinzuzufügen, indem ich zugleich die Maasse angebe, die
für die Donau bei Wien passend sein dürften.

Zunächst wird nach sorgfältiger Aufnahme des Strombettes die
beabsichtigte Ufer- oder Streichlinie bestimmt, in welche die Köpfe der
sämmtlichen Buhnen fallen. Es gelten dabei dieselben Regeln, wie für
die Feststellung der Lage der Deckwerke. Die Streichlinie muss sich
an d<as vorhergehende und nachfolgende Ufer tangential anschliessen
und in regelmässiger, sanfter Krümmung den erforderlichen Abstand vom
gegenüberliegenden Ufer darstellen. Man ordnet demnächst die Buhnen
so an, dass der Abstand ihrer Köpfe zwei Drittheilen, oder der ganzen
Breite des verengten Strombettes gleich ist. Vor scharf concaven Ufern
ist man zu geringeren Entfernungen gezwungen, doch bleibt dieses hier
ausgeschlossen.

Femer legt man die Buhnen nicht ganz normal gegen die gekrümmte
Streichlinie, sondern so, dass sie vom Ufer aus, also von ihren Wurzeln
nach den Köpfen, etwa 25 Grade stromaufwärts gerichtet sind.

Die Köpfe der Buhnen werden wenig über Niedrigwasser gehoben,
damit ihre Wirksamkeit sich vorzugsweise nur auf dieses beschränkt,
Es kommt auch nur darauf an, sie soweit zu erheben, dass die Abpfla-
sterung darauf vorgenommen werden kann«

Ich wttrde empfehlen, sie etwa auf 1 Fuss am Pegel zu legen.
Vom Kopfe bis zur Wurzel steigt die Krone sehr sanft an, so dass sie
beim Anschluss an das Ufer niemals sich ttber dieses erhebt, und in
gewöhnlichen Fällen nur etwa die Höhe von 6 Fuss am Pegel erreicht.
Würde sie über das Ufer vorragen, so wäre eine Hinterströmung und
Trennung der Buhne vom Ufer zu besorgen. Indem ich die Anwendung
des Buhnenbaues im vorliegenden Falle vor concaven Ufern nicht
empfehle, so werden die Werke einem starken Angriffe im AUgemeinen
auch nicht ausgesetzt sein, und es dürfte daher genügen, die Kronenbreite
auf 6 Fuss zu beschränken.

Endlich ist es von grosser Wichtigkeit, den Köpfen in der Längen-
richtung des Werkes eine sehr flache Böschung zu geben, die bis zur Sohle
des Bettes herabreicht. Dieselbe wäre im Verhältnisse 1:4 darzustellen.

Der ganze Bau wird durch Steinschüttung und zwar in solcher
Breite bis zum niedrigen Wasser ausgeführt, dass um den abzupflastem-
den obem Theil noch ein Banket von etwa 2 Fuss sich bildet, gegen
welches das Pflaster sich lehnt. Die abgepflasteilen Seiten erhalten die
Dossirung 1:1*/, oder 1:2, je nachdem ein schwächerer oder stärkerer
Stromangriff zu erwarten ist

Bei Ausführung dieser Werke ist vorzugsweise darauf Rücksicht
zu nehmen, dass, wie bereits erwähnt, niemals eine Buhne ohne sanften
Uebergang weit in den Strom vortreten und denselben gewaltsam seit-
wärts weisen darf. Man beginnt daher den Bau mit der obersten Buhne,
die vor das Ufer nur wenig vortritt, also auch nur eine massige Ablenkung
veranlasst Dasselbe ist bei der zweiten der Fall, die schon im Schutze
der ersteren ausgeftihrt wird und so fort

Sollte das Ufer weit hinter der gewählten Streichlinie liegen, so
dass die Buhnen sehr lang und vielleicht zugleich Abschlüsse eines
Nebenarmes würden, so empfiehlt es sich, anfangs nur die je zweite oder
auch wohl die je dritte Buhne auszuführen, und die Vervollständigung
des Systems so lange auszusetzen, bis die Intervalle sich erhöht haben
und der definitive Bau dadurch wesentlich erleichtert wird.

In Betreff der Unterhaltung der Buhnen, die ebenso, wie die Ufer-
deckungen manchen Beschädigungen ausgesetzt sind, rauss vorzugsweise
Aufmerksamkeit auf die Böschungen vor den Köpfen empfohlen werden.
Vor convexen Ufern pflegen die Steinschüttungen im Allgemeinen sich
zwar gut zu halten, aber dennoch kann leicht die Strömung auch gegen
sie zufällig gerichtet werden und man muss alsdann durch Nachschüt-
tnngen den früheren Zustand möglichst bald wieder herstellen, damit das
Pflaster auf dem Kopfe nicht angegriffen wird.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf den Buhnenbau,
wie derselbe am Rhein und an andeni grossen Strömen, wo Steinmaterial

leicht zu beschaffen ist, ausgeflihit wird. An der in Bede stehenden
Strecke der Donau tritt der wesentliche Unterschied ein, dass das Gefalle
und mit demselben die Strömung viel stärker ist, woher auch die Con-
structionen vielleicht verstärkt werden müssen.

Es leidet keinen Zweifel, dass die Steinschüttungen, mit denen der
Anfang gemacht wird, hier einem heftigeren Angriffe ausgesetzt sein
werden, als in jenen Strömen Norddeutschlands ; aber man darf auch
nicht unbeachtet lassen, daas die vorgeschlagenen Buhnen keinen anderen
Zweck haben, als die Untiefen und Bänke, die schon gegenwärtig in der
Donau vorhanden sind, in einer flir die Schiffahrt und für den Abfluss
des Wassers vorthoilhaften Weise zu regeln.

Wenn aber diese aus Schotter und Sand bestehenden natürlichen
Ablagerungen dem Angriffe des Stromes schon bedeutenden Widerstand
leisten, so dass sie nur in langen Zwischenzeiten ihre Stelle verändern,
so werden die zu den Schüttungen verwendeten grösseren Steine, welche
das Profil nicht mehr beschränken, als jene, und die den Strom nur
sanft ablenken , dem Angriffe desselben noch grösseren Widerstand
entgegensetzen. Es dürfte sich in dieser Beziehung empfehlen, schwere
Steine zu den Kijpfen zu verwenden, da diese allein einem stärkeren
Angriffe, als jene Schotterbänke, ausgesetzt bleiben. Indem aber die
Donau eine grosse Masse Material mit sich ftihrt, so ist zu erwarten, dass
die Intervalle zwischen den Buhnen sich sehr schnell flillen und letztere
daher mit Ausnahme der Köpfe dem Angriffe bald ganz entgegen sein
werden.

Ich bin überzeugt, dass ein günstiger Erfolg sehr sicher zu erwarten
ist, wenn die Buhnen nur niedrig gehalten werden, wie oben angegeben.
Ihre Wirkung erfolgt vielleicht so schnell , dass es einer Abpflasterung
gar nicht bedarf. Jedenfalls muss man auf die ersten Versuche sehr auf-
merksam sein, und die Erfahrungen, die man dabei macht, bei den
späteren Bauten benutzen. Auch wird sich bald herausstellen, ob die
gewählte Breite des Strombettes, die Höhenlage der Werke, ihre Entfer-
nung und dergleichen angemessen sind, oder geändert werden müssen.
Es lassen sich hierüber keine bestimmten Regeln vorher aufstellen, da
das Verhalten der Ströme so verschieden ist, dass man für jeden Strom
zunächst Erfahrungen sammeln muss.

Die in der Verhandlung vom 26. September der Beantwortung der
ad 1 gestellten Frage vorangestellte Bedingung „der festen parallelen
und zusammenhängenden Ufer" wird hierdurch erftlUt.

Der darauf folgenden Bedingung, dass nämlich das Bett sieh ver-
breiten soll, sobald der gewöhnliche Wasserstand (der etwa 2 Fuss am
Pegel ist) ttborsohritten winl, kann man aber ohne übermässige Kosten
nur durch den Huhueubau genügen.

Sehr wichtig ist die Frage, welche Breite für das kleine Wasser
der Denan angemessen ist. Die bisher für höhcFes Wasser angenommene
Breite ist fUr jenes augenscheinlich zu gross, wie sich aus den höhereu
und niederen Bänken und Untiefen ergibt, die sich in dem bereits ein-
gefassten Strombette gebildet haben. Für die ungetheilte Donau waren
in der Nähe von Wien 200, und für die sogenannte grosse Donau, also
amr Seite des Donaucanales , 180 Klafter angenommen. Man hat im
September dieses Jahres an einer nach der mitgetheilten Karte sehr
regehnässigen Strecke, wo beide Ufer ausgedeckt sind, nämlich
zwischen dem kleinen Lettenhaufen und dem grossen Saulenhaufen,
ohnfem Kagran, ein Profil gemessen. Der gegenseitige Abstand der
beiden oberen Ränder der Steinböschungen mass 174 Klafter 5Fuss. An
der nördlichen, oder der concaven Seite lag die Hauptrinne des Stromes,
die sehr tief und bei Null am Pegel 99 Klafter 3 Fuss breit war, hierauf
folgte eine Sandbank, die 2 Fuss über Null trat und 32 Klafter 1 Fuss
breit war. Endlich befand sich neben dem südlichen Ufer noch eine
flache Rinne von 36 Klafter 3 Fuss Breite. Die beiderseitigen Dossirungen
sind vom Wasser 2 Klafter 5 Fuss entfernt. Für das vereinigte Bett
durfte daher nach diesem Profile zur Abftlhrung des niedrigen Wassers
eine Breite von etwa 120 Klaftern genügen.

Die Vergleichung mit anderen Strömen lässt auf eine noch geringere
Breite schliessen. Sie ist zum Beispiele nach der zwischen Preussen und
den Niederlanden geschlossenen Convention für den Rhein, wo er die
Grenze bildet, die Breite des Stromes zwischen den beiderseitigen
Buhnenköpfen auf 90 Ruthen oder 178-7 Klafter festgestellt, wahrend
das Quellengebiet des Rheins und seiner Zuflüsse, die er bis dahin auf-
genommen hat, 2.950, das der Donau bei Wien aber nur 1.900 Quadrat-
meilen misst. Für letztere würden daher im Verhältnisse dieser Gebiete
schon 115 Klafter genügen. Doch auch dieses Maass vermindert sich noch
bedeutend, wenn man auf die Gefälle in beiden Stromstrecken, also auf
die sehr verschiedenen Geschwindigkeiten Rücksicht nimmt. Das Gefillle
in der Donau in der fraglichen Strecke beträgt nach dem neuen Nivelle-
ment sehr gleichmässig ^/z^a j das des Rheins an der niederländischen
Grenze dagegen nur V».«oo- Bei gleicher Wassermenge würde daher der
Querschnitt im ersten Falle wieder viel kleiner als im letzteren sein.

Das Quellengebiet des Rheins misst oberhalb der Einmündung der
Mosel 2000 Quadratmeilen, es ist also nur wenig grösser, als das der
Donau bei Wien. Wo aber dort Einschränkungen des Bettes nöthig
waren, hat man ftlr dieselben das Maass von 50 Ruthen oder 99-3 Klafteni
gewählt. Indem das Gefälle zwischen Boppard und Coblenz V^goo
beträgt^ so würde für die Donau wieder ein geringes Maass sich recht-
fertigen.

Bei dieseo Vergleichen kommen die hohen Flathen gar nicht in
Betracht, da für deren Abführung in anderer Weise gesorgt werden mos».
Jedenfalls wird man die Beschränkong des eigentlichen Bettes anfangs
nicht zn weit treiben dürfen , weil in diesem Falle die Werke einem
ZQ starken Angriffe aasgesetzt wären, and dieses ist am so weniger
nöthig, als bei der empfohlenen Correctionsmethode sehr leicht and ohne
wesentliche Mehrkosten, sobald die Nothwendigkeit einer stärkeren
Beschränkung sich durch die Erfahrung herausstellt, diese nachträglich
eingeführt werden kann.

Dagegen muss auch meder darauf hingewiesen werden, dass die
Schiffahrt wesentlich leiden wtirde, wenn durch die in Bede stehenden
Stromregulirungen der Wasserspiegel oberhalb der Abzweigung des
Donaucanales sich senken sollte. Die Beschränkung des Bettes muss
daher so gross sein , oder Tielleicht nachträglich so weit vergrössert
werden, dass das gegenwärtige Gefälle der Donau von der obem bis
zur untern Mündung des Canales bei niedrigen Wasserständen
sich nicht yermindert

Ich wflrde hiernach empfehlen, die Breite des eigentlichen Bettes
der ungetheilten Donau vorläufig in den geraden Stromstrecken , oder
beim Uebergange aus einer Concave in die andere zu 130 Klafter apzu-
nehmen, in den Krümmungen aber, wo die starke Beschränkung weniger
nGthig ist, dafür 150 Klafter zu wählen. Für den Theil der Donau, wo
der Canal zur Seite liegt^ empfehle ich aber diese Breiten um 10 Klafter zu
vermindern. Ich bemerke dabei, dass, wenn der Canal auch eine bedeutend
grossere Breite hat , diese doch beim Strome nicht vollständig in Abzug
zu bringen ist, weil jener theils länger als dieser, und theils auch flacher
ist Die Buhnen würden hiemach in Abständen von 80 bis 120 Klafter
zu erbauen sein.

Es ist noch das Mass der zulässigen Stromkrttmmungen zu unter-
suchen. Um wieder von bereits gemachten Erfahrungen auszugehen,
erwähne ich, dass am preussischen Rhein mehrfach Krümmungen vor-
kommen , die zu einem Radius von 200 Ruthen oder annähernd von
400 Klafter gehören und selbst noch schärfer sind, dabei aber die
Richtung des Stromes um 120 und sogar bis nahe um 180 Grade
ändern. Diese Krümmungen werden von Dampfschiffen mit den anger
hängten Schleppschiffen, wie auch von Segelschiffen in der Bei^- und
Thalfahrt ganz sicher befahren, auch die sehr grossen Holzflösse, die auf
dem Rhein früher über 800 Fuss lang waren, haben bei aufmerksamer
Führung diese Krümmung ohne Unfall passirt, obwohl die Uferlinien
damals noch nicht geregelt waren. Hiemach erschienen für die Donan-
krümmungen von 800 Klaflier Radius, und selbst noch schärfere, in
Betreff der Schiffahrt unbedenklich^ namentlich wenn sie, wie im vor

liegenden Falle nur geringe Ausdehnung haben, und die concaven Ufer
durch Deckwerke eingefasst sind.

Nach vorstehenden Andeutungen habe ich in der beiliegenden Strom-
karte die nöthigen Regulirungen mit rother Farbe eingetragen, und zwar
bezeichnen die stark ausgezogenen Linien die Uferdeckungen, die in
der bisher hier üblichen Weise bis 8 Fuss am Pegel oder bis zur
vollen Uferhöhe auszuftihren sind. In diesen Deckungen müssen an je
beiden Mündungen der Nebenarme OefEhungen oder muldenförmige Ver-
tiefungen angebracht werden, damit das höhere Wasser darin ein- und
austreten und nach und nach die nöthige Verlandung veranlassen kann.
An welchen Stellen diese Zh- und Abflüsse am vortheilhaftesten darzu-
stellen, wird sich nur durch sorgfaltige Untersuchung des Terrains
ermitteln lassen, daher ich sie nicht angeben konnte. Damit aber in den
oberen Mündungen keine starken Wasserstürze sich bilden, die leicht
den Dnrchbruch veranlassen könnten, so ist wenigstens noch ein Ab-
schlussdamm in den alten Stromlauf dahinter zu legen, während bei
grösseren Seitenarmen zwei oder drei derselben anzubringen sind.

Die punctirten Linien bezeichnen dagegen die Streichlinien, bis zu
denen die Buhnen herausgeführt werden. Letztere sind an einzelnen
Stellen durch schwache rothe Linien angegeben. Um aber die Anlage
von Buhnen in den Concaven vollständig zu vermeiden, so sind in den
Uebergängen aus einer Krümmung in die entgegengesetzte noch niedrige
Parallelwerke angenommen, die gleichfalls durch schwache rothe Linien
dargestellt sind. Die letzten Parallelwerke, sowie auch die einzelnen
Buhnen bin ich aber nicht im Stande, überall zu bezeichnen, weil mir
die Höhenlage der verschiedenen Inseln und Schotterbänke, an welche
sie sich anschliessen, unbekannt ist. Durch diese werden aber nicht nur
die Längen der Werke bedingt, sondern sie entscheidet sogar darüber,
ob Buhnen und zugehörige niedrige Parallelwerke überhaupt erforderlich
sind, oder ob solche schon durch die vorhandenen Ablagerungen ersetzt
werden.

Mein Entwurf zur Regulirung ist mehr eine Erläuterung des vorge-
schlagenen Verfahrens, als ein bestimmtes Project, welches definitiv in
allen Einzclnheiten ausgeführt werden könnte. Wesentliche Aenderungen
werden schon in sofern nothwendig sein, als die zum Grunde gelegte
Karte, wie ich an mehreren Stellen bemerkt habe, die Situation nicht
richtig darstellt und manches Deckwerk in anderer Richtung liegt, als
die Karte angibt. Die ungedeckten Ufer haben sich auch an verschiede-
nen Stellen sehr bedeutend verändert, und noch mehr ist dieses bei den
Inseln und Schotterbänken der Fall. Bis zur Zeit der Ausführung der
Bauten werden ohne Zweifel noch andere Aenderungen eintreten. Diese
werden in allen Fällen zu berücksichtigen sein, da es immer Aufgabe

ist, nach den Verhältnissen^ wie sie anmittelbar vor der Ausfahrnng sieh
gestaltet haben, diejenigen Ufer- und Streichlinien aaszusnehen, die den
allgemeinen Bedingungen entsprechend^ mit den geringsten Kosten und
mit der geringsten Störung der Schiffahrt fixirt werden können. Das fttr
den nöthigen Zusammenhang dieser Linien mit den vorhergehenden
und nachfolgenden Linien gesorgt werden muss, folgt schon aus den
oben entwickelten Grundsätzen.

Das Vorstehende bezog sich auf die Verbesserung der Schiffahrt
Die Beförderung der Vorfluth ist mindestens von gleicher Wichtigkeit,
damit den Inundationen begegnet werde, die bisher theils bei Eisgängen,
theils bei offenem Wasser zuweilen sehr nachtheilig gewesen sind. Gegen
diese kann man zwar durch Eindeichungen sich sichern, die auch hier
zur Ausführung kommen werden, aber theils dürfte eine Reihe von Jahren
vergehen, bevor die alten Wasserläufe soweit angefüllt sind, dass der
Boden nutzbar wird, und dass die Deiche nicht einer zu grossen Gefahr
ausgesetzt bleiben, theils aber fehlt es namentlich neben dem Donau-
canale an dem nöthigen Räume dazu, und die in ihn mündenden Bäche
und Abzugsrinnen treten solcher Anlage auch sehr hindernd entgegen.
Es handelt sich also vorzugsweise darum, den Wasserspiegel zur Zeit
hoher Anschwellungen unmittelbar oberhalb der Canalmündung (bei
Nussdorf ) zu senken.

Ohne Zweifel wird dieses einigermassen schon durch die vorstehend
empfohlene Regulirung des Strombettes erreicht, und namentlich ist
dieselbe schon das sicherste Mittel gegen anhaltende und vollständige
Eisversetzungen. Die bisher ausgeführten Strömbauten haben nach den
gemachten Mittheilungen in dieser Beziehung bereits vortheilhaft gemrkt,
und es leidet keinen Zweifel, dass bei Durchführung einer vollständigen
Regulirung bis Fischamend die Erfolge sowohl bei Eisgängen, als beim
offenen Wasser sich noch günstiger stellen werden. Hierdurch allein ist
indessen der beabsichtigte Zweck nicht sicher zu erreichen, es muss auch
dafür gesorgt werden, dass der Abfluss des Hochwassers zur Seite des
eigentlichen Strombettes nicht zu grosse Hindemisse findet.

Aus dem uns mitgetheilten Längenprofile ergibt sich, dass zwischen

der oberen und unteren Mündung des Donaucanales das Gefälle bei

verschiedenen Wasserständen sehr verschieden ist. Dasselbe beträgt

nämlich

bei am Pegel = 17' 1 " 3'"

„ 5' 3" . =- 19'

„ 11' 9" „ = 20'

Beim Anschwellen der Donau um 12 Fuss wächst es also etwa um

3 Fuss , und hieraus ergibt sich , dass der Abfiuss des hohen Wassers

hier mehr behindert ist, als der des niedrigen. Wäre dieses nicht der

Fall, 80 mtlsste das Gefälle dasselbe bleiben , weil fllr den ganzen
Strom die Niveandifferenz zwischen der Quelle nnd dem Meere^ in das er
sich crgiessty bei allen Wasserständen sich gleich bleibt

Diese Verschiedenheit muss man zu beseitigen suchen^ also die
nächsten Umgebungen des Stromes oder das Vorland vor den künftigen
Deichen, von den nattlrlichen oder ktlnstlichen Hindernissen möglichst
befreien. Bei näherer Untersuchung des Terrains wird man diese Hinder-
nisse leicht aufßnden. Dass die Brücken in dieser Beziehung nachtheilig
wirken, leidet keinen Zweifel, aber sie allein erklären noch nicht den
Aufstau. Die Verlegung einzelner Etablissements, sowie Abgrabungen
dürften sehr kostbar sein, dagegen lässt sich leichter das Vorland und
namentlich die Sand- und Schotterbänke von dem darauf stehenden
Gebüsche säubern. Diese Büsche geben zu immer neuen Ablagerungen
Veranlassung, woher die bewachsenen Bänke sich stets höher erheben
und den Abflnss des Hochwassers immer mehr behindern. Wird die
Vegetation auf ihnen aber beseitigt, so oft sie sich zeigt, bo greift der
darüber gehende Strom die Fläche an und erniedrigt sie wieder.

In welcher Breite das Stromthal in dieser Art zu räumen ist, oder
in welchem gegenseitigen Abstände die Deiche später auszuftihren sind,
damit das Hochwasser mit demselben oder wo möglich noch mit gerin-
gerem Gefälle, als das niedrige Wasser abfliesst, bin ich nicht im Stande,
anzugeben. Die Entscheidung hierüber ist jedoch zur Zeit noch keines-
wegs dringend geboten, da von der Eindeichung nicht früher die Rede
sein kann, bis die dahinterliegenden Wasserläufe grossentheils verlandet
sind, und dagegen ftir die Abftihrung der Fluthen durch die eben er-
wähnten Aufräumungen vollständig gesorgt ist Es empfiehlt sich also,
mit den letzteren den Anfang zu machen und dadurch das Hochwasser
noch vor der Ausführung der Deiche schon in die beabsichtigte neue
Fluthrinne zu ziehen, wodurch vvieder die Verlandupg der alten Strom-
läufe wesentlich befördert werden wird. Während dieser Zeit wird man
aber Gelegenheit haben, die beim Hochwasser an den verschiedenen
Stellen des Thaies eintretenden Strömungen zu beobachten und daraus
auf die erforderliche Weite des Fluthprofils zu schliessen. Man darf aber
kaum erwarten, in der ganzen Länge der fraglichen Stromstrecke eine
gleiche Breite darzustellen, denn diese muss grösser sein, wo der Wiesen-
grund höher liegt, und ausserdem wird man auch hier, vne in allen Fällen,
wo in bewohnten und cultivirten Gegenden neue Eindeichungen gemacht
werden, auf die Ortschaften und einzelnen Etablissements und selbst auf
die Culturen Rücksicht nehmen müssen.

Der Wiener Donaucanal verdient in dieser Beziehung eine be-
sondere Erwähnung, da vorzugsweise von ihm die schädlichsten Ueber-
schwcmmungen sowohl der Stadt und des Aisergrundes , wie auch der

7 *

Leopoldstadt und Brigittenau ansgehen. Durch die weitere Fortsetzung
und Geradeleitung des untern Theils des Canales sollen diese Inun-
dationeu vergleichungsweise gegen die früher eingetretenen, in neuerer
2ieit sich schon merklich ennässigt haben, und es leidet keinen Zweifel,
dass sie durch Beseitigung der Hindemisse, welche das Hochwasser
unterhalb der Ansmündung des Canales also zwischen Eaiser-Ebersdorf
und Fischamend findet, noch mehr ennässigt werden können. Eine wasser-
freie Eindeichung des Canaleä verbietet sich wegen der daneben liegen-
den Strassen, die nicht den dazu nöthigen Raum bieten. Dieser Mangel
Hesse sich durch Brustmauem ersetzen, die mit Rücksicht auf die kurze
Dauer der höchsten Wasserstände wohl leicht auszufahren wären , und
fiir den Verkehr mit Oeffnungen yersehen sein mUssten , die, so oft es
nöthig ist, durch Dammbalken geschlossen werden.

Die nachtheiligen luundationen werden hier aber nicht allein durch
das über die Canalufer tretende Wasser veranlasst, sondern auch durch
dasjenige, welches durch die Abzugsrinnen und durch die Mündungen des
Aiser- und des Wien-Baches eindringt. Vorrichtungen zum Verschliesseu
derselben anzubringen , dürfte manche kostspieligen Aenderungcn nöthig
machen, woher es fraglich wird, ob der Zweck sich nicht ebenso leicbl
durch Ausflihrung eines besonderen überdeckten Abzugscanales erreichen
lässt, der sich zur Seite des in Rede stehenden Canales bis zur Donau,
oder wenigstens so weit abwärts fortsetzt, bis der Wasserspiegel im
Canale sich tief genug gesenkt hat, um nachtheilige Ueberschwemmungen
durch den Rückstau zu verhindern. Zur richtigen B6urtheilung dieser
Verhältnisse ist indessen eine genauere Ortskenntniss erfonlerlich, als ich
besitze. Ich muss- jedoch noch hinzufligen, dass ich den Vorschlag, den
Canal in seiner obem Mündung beim Eintritte sehr hoher Wasserstände
zu sperren, ftir unausführbar halte. Mir ist keine Vorrichtung bekannt,
welche diesen Schluss bewirken und bei der sehr bedeutenden Niveau-
Differenz, die noch bleibt, wenn das äussere Wasser wieder gesunken ist,
der Canal aber noch trocken liegt, sich vollständig beseitigen Hesse. Man
könnte dabei wohl an Schleussen denken, deren Thore unerachtet des
starken Wasserdruckes sich öfifhen lassen, aber dazu würde ein Bauwerk
erforderlich sein, welches den grössten Theil des Canal-Profiles sperrt
und nur eine Oeffnung freilässt, die für den Durchgang der Schiffe und
Flösse genügt. Solche Verengung wird unfehlbar vor sich eine Hebung
und hinter sich eine Erniedrigung des Wasserspiegels veranlassen. Es
bildet sich also hier fortwährend ein Wassersturz, der das Herab-
fahreu der Schiffe höchst gefährlich und das Herauflahren ganz unmög-
lich macht

Da in der vorgelegten zweiten Frage auch auf die im Programme
unter Nr. UI bis VUI erwähnten Anlagen Bezug genommen ist, so füge

101

ich in Betreff des Donaacanales uoch hinzu, dass der Verbindung des-
selben mit der Donau, oder wohl vortheilhafter mit dem Hafen, wovon im
Folgenden die Bede sein wird, nichts im Wege steht Dieser Verbindungs-
Canal müsste jedoch mit einer Kammerschiensse versehen werden, nm
weder dauernd , noch auch zur Zeit des Hochwassers durchströmt zu
werden, wodurch Verflacbungen veranlasst, die Sicherheit der im Hafen
liegenden Schiffe aufgehoben und möglicherweise selbst Eisversetzungen
befördert werden könnten. In welcher Linie der Canal zu führen, welche
Dimensionen ihm zu geben und dergleichen, wird von der nähern Unter-
suchung der localen Verhältnisse abhängen.

Diese letzte Bemerkung muss ich auch in Betreff der in Aussicht
genommenen Brücken wiederholen.

Was die an der Donau einzurichtenden Landungsplätze betrifft, so
ist davon bereits im ersten Theile des Gutachtens die Rede gewesen.
Man wird jedenfalls dafUr sorgen müssen, dass die Güter unmittelbar aus
den Schiffen in Wagen verladen werden können. Wahrscheinlich werden
dieses Eisenbahnwagen sein, und wenn die Schienen in der Höhe des
Nordbahnhofes, also wasserfrei liegen, so müssen die Quais in gleicher
Höhe ausgeführt werden. Für die Abfuhr oder Zufuhr mit gewöhnlichem
Fuhrwerk würden die Quais aber nur in der Uferhöhe anzulegen sein, um
verlorene Steigungen zu vermeiden. Die betreffenden Abfuhrwege wären
alsdann, wie schon jetzt geschieht, durch Einschnitte im Deiche zu
führen.

Der Winterhafen würde am passendsten in den untern Theil des
jetzigen Kaiserwassers zu verlegen sein, woselbst nicht nur die erforder-
liche Tiefe schon zum Theil vorhanden ist, sondern auch auf der östlichen
Seite bereits ein wasserfreier Deich sich befindet. Vielleicht wäre auch
eine directe Verbindung dieses Hafens mit dem Nordbahnhofe darzu-
stellen, so dass die Schiffe, welche Güter fUr die Eisenbahn bringen, oder
von dieser entnehmen, unmittelbar bis zum Bahnhofe gelangen können.
Ich würde vorschlagen, die Mündung des Hafens in den Arm zu legen, an
welchem gegenwärtig das Dampfschiffahrts-Etablissement eingerichtet
ist. Bei dieser Lage des Hafens müssen die niedrigen Abschlussdämme,
von denen oben die Bede war, und welche zur Beförderung der Verlan-
dung dienen, im Kaiserwasser nur ausserhalb des zum Hafen bestimmten
Theiles ausgeführt werden.

Was den Uebergang der Ferdinands-Nordbahn über die Donau
betrifft, so wird derselbe nach meinem Vorschlage gar nicht verändert, nur
ist die Einführung weiterer Brückenöffnungen dringend geboten.

Ueber die sonstigen in Aussicht genommenen commerciellen und
anderen Anlagen weiss ich nichts hinzuzufügen, da die generellen Erfor-
dernisse allgemein bekannt sind, die specielle Anordnung aber nur mit

102

sorgfältiger Berücksichtigung aller localen Verhältnisse getroffen werden
kann.

Schliesslich sei mir noch gestattet^ einige Bemerkungen über die
Reihenfolge der Arbeiten hinzuzufügen.

Die erwähnten niedrigen Durchdänmiungen der Seitenarme wird
man möglichst bald vornehmen müssen, um theils dem Hauptstrome bei
kleinen Wasserständen die ToUe Wassermasse zuzuweisen , theils aber
auch um die Verlandung dieser Arme einzuleiten, die vor der Ausführung
der in Aussiebt stehenden Eindeichungen erfolgt sein mnss.

Indem man das alte Strombett beibehält, so ist nach dem vor-
liegenden Entwürfe nicht zu besorgen, dass die bestehende Schiffahrt
mehr als bisher beeinträchtigt werden möchte, ihre Verbesserung an den
Stellen, wo es an Tiefe fehlt, wird aber durch die Beschränkung des Bettes
sicher herbeigeftlhrt werden. Mit diesen Einschränkungen empfehle ich
aber nur nach Bedürfniss vorzugehen, also keineswegs sie in der ganzen
Stromlänge bis zu den punctirten Linien sogleich in Angriff zu nehmen,
vielmehr zunächst nur da, wo die Tiefen bei Null am Pegel weniger als
10 Fuss betragen. Man darf indessen diese partiellen Regulirungen nicht
auf gar zu kurze Strecken beschränken , vielmehr muss man stets daflir
sorgen , dass auch hier kurze Buhnensysteme sich jedesmal an die be-
stehenden Uferlinien anschliessen, und nirgend eine Buhne ohne vor-
herigen Uebergang weit in den Strom tritt Sollte es später nöthig werden,
die Verengung weiter aufwärts oder abwärts fortzusetzen, so sind die
ersten oder die letzten der bereits erbauten Buhnen zu verlängern. Gewiss
darf man nicht erwarten , dass schon in wenigen Jahren die Nothwendig-
keit eintreten wird, die ganze in Rede stehende Stromstrecke in dieser
Weise auszubauen, es ist vielmehr wahrscheinlich, dass ein grosser Theil
des Entwurfes niemals zur Ausführung zu kommen braucht

Mit dem Bau der Uferdeckungen verhält es sich ungefähr in gleicher
Art, doch darf man damit nicht zögern, wo die noch ungedeckten Ufer
stark abbrechen, weil daselbst theils der Bau in späterer Zeit viel theurer
werden würde, theils aber auch eine noch grössere Verbreitung des Bettes
veranlasst, und neue Untiefen dadurch herbeigeführt werden könnten.

Ob die Beschaffung der im Programme bezeichneten Anlagestellen
schon jetzt Bedürfniss ist, oder erst später als solches sich herausstellen
wird, ist mir nicht bekannt, doch dürfte es sich empfehlen, die beiden
concaven Deckwerke AB und CD bald zur Ausführung zu bringen. Dafür
spricht auch der Umstand, dass bei eintretender Verlandung des Eaiser-
wassers die Strömung hier stärker, als bisher werden wird.

Dass durch diese Regulirungen das Gefälle bei kleinem Wasser
sich ennässigen und der Wasserspiegel oberhalb der Abzweigung des
Canales sich senken sollte, ist für die nächste Zeit nicht zn besorgen,

103

wenn aber eine solche Aenderung später bemerkt werden sollte, so
müsste darch stärkere Beschränkung des Bettes diesem Uebelstande
vorgebeugt werden.

Die zur Verbesserung der SchiflTbarkeit erforderlichen Arbeiten
fallen demnach grossentheils in spätere Zeit, dagegen ist es nothwendig,
für die Beförderung der Vorfluth sogleich zu sorgen. Der Umstand, dass
das Oefölle bei höheren Wasserständen yermindert werden soll, fordert
dringend die Aufräumung des Fluthbettes. Es wird wahrscheinlich nöthig
werden, einzelne hohe Bänke im Strombette, wenn auch nicht fortzu-
baggern, doch wenigstens abzugraben. Dieses dürfte namentlich bei dem
Bruckhaufen neben der grossen Donaubrttcke der Fall sein. Demnächst
ist die Beseitigung des Busches auf den Bänken im Strombette, sowie
auch auf den nächsten Ufern dringend geboten. Von den empfohlenen
Beobachtungen über das Verhalten höherer Anschwellungen wird es aber
abhängen, welche Hindemisse sonst zu beseitigen sind. Vielleicht gehören
hierher auch einzelne Theile der bereits bestehenden Ufereinfassungen,
die das Bett zu sehr beschränken. Namentlich dürfte die von der linken
Seite aus, der untern Canalmündung gegenüber, weit vortretende Ecke
des Steinwerkes am Weidenhaufen hierher gehören.

Mit der Ausführung dieser Arbeiten darf nicht gezögert werden,
damit der Einfluss der geringen Beschränkung des Bettes , die in Betreff
der Schiffahrt bei kleinem Wasser nothwendig ist, nicht nur aufgehoben,
sondern daftir ein reicher Ersatz durch Beseitigung jener Hindemisse
geboten werde, so dass bei eintretenden sehr hohen Anschwellungen das
Wasser mit geringerem Gefälle als bisher abgeführt und der Wasserstand
bei Nussdorf gesenkt wird.

Von neuen Eindeichungen kann vorläufig noch nicht die Bede sein.
In Folge jener Abschlussdämme, die nach und nach bei eintretender
Verlandung zu erhöhen sind, müssen zunächst die Seitenarme sich an-
füllen. Es leidet aber wohl keinen Zweifel, dass nicht nur die ganze Insel
zwischen dem Donaucanale und der grossen Donau, mit Ausschluss des
darin liegenden Hafens, später dem Zutritte des Hochwassers entzogen
werden kann, sondem dass auch auf dem linken Ufer von Stadlau bis
gegenüber Fischamend eine Fläche, die, wie es scheint, mehrere Quadrat-
meilen umfasst, culturfähig gemacht werden kann.

Berlin, den 12. October 1867,

0. Hagen m. p.

105

3. Gutachteo des Herrn U. Sexauer.

!Bemerkung*en

* de8

grossherzoglich badischen Oberbaurathes Sexauer als Mitglied der

Experten-Commission f&r die Frage der Donauregulirung bei Wien

aber seine im Protocoll Tom 36. September 18Q7 gegebene

Abstimmung.

Das Programm flir die Regulirung der Donau bei Wien, auf dessen
Grundlage die eiuberufeuen Experten ihre Meinung abzugeben haben,
bezeichnet in Nr. 11 als Hauptzweck der Donauregulirung: „E^n ganzen
Strom in ein Normalbett zusammen zu fassen, alle Nebenarme abzubauen,
durch eine entsprechende Führung des Stromes und zweckmässige üfer-
bauten die Stadt Wien und das Nebenland der Donau vor üeberschwem-
mungen und schädlichen Seichwässem zu schützen, femer die bisherigen
Schiffahrtshindemisse zu beseitigen und die Herstellung einer solchen
Wasserstrasse anzustreben, als sie ftir die gegenwärtig auf dem Strom
verkehrenden Dampf- und RuderschiflFe grössten Tiefganges im befrach-
teten Zustande erforderlich ist."

Unter Nr. IV des Programmes wird aber, nachdem bereits sub H
die Schaffung einer vollkommen geeigneten, das heisst doch wohl einer
allen Bedürfnissen entsprechenden Wasserstrasse flir Schiffe von grossem
Tiefgange verlangt worden ist, noch weiter die Anforderung gestellt,
dass die Donauregulirung die Anlage eines bedeutenden Stapelplatzes
der Schiffahrt bei Wien, sowie den leichten Umschlag der Güter aller
Art vom Wasser auf den Land- beziehungsweise Eisenbahnweg und um-
gekehrt ermögliche.

Es besteht nun, und zwar schon seit langer Zeit eine Verschiedenheit
der Ansichten darüber, ob zur Erreichung dieser Zwecke die Beibe-
haltung des jetzigen Donaulaufes, wenn auch mit Verbesserung seines
dermaligen Zustandes oder die Verlegung des Stromes in ein ganz neues,
der Stadt Wien mehr oder weniger nahe gerücktes Bett vorzuziehen ist.

Nach reiflicher Erwägung aller influirenden Umstände habe ich
geglaubt, diese Cardinalfrage im letzteren Sinne beantworten zu müssen.

lOö

and ich beehre mieh, zur Erläuterung der GrUnde^ die mich hierbei
leiteten, Folgendes anzuführen.

Würde es sich lediglich darum handeln^ das Wasser der Donau bei
jedem Stande auf thunlichst unschädliche Weise abzuführen , und di6
Stadt Wien so wie das Nebenland vor Ueberfluthungen zu schützen, so
könnte diess wohl auch dadurch geschehen, dass der Strom im Wesent-
lichen in seinem jetzigen Bette belassen, dieses aber in seinen Ufern
regelmässig ausgebaut und unter Einhaltung eines für alle Hochwasser
genügenden Querproiils überall mit entsprechenden Fluthdämmen versehen
wird; doch wäre es hiebei wohl unerlässlich, mehrere sehr starke Krüm-
mungen des jetzigen Strondaufes zu ermässigen, und desshalb einzelne
Strecken desselben zu verlassen, und dafür neue Bette zu schaffen. Bei
einem derart verbesserten Stromzustande werden die Ueberschwenmiun-
gen beseitigt sein; auch ist anzunehmen, dass die Eismassen des
Stromes einen besseren Abgang finden als bisher, obgleich die Beseiti-
gung aller und jeder Hindemisse für den Eisabgang bei den immerhin
noch vorhandenen Krümmungen weniger sicher verbürgt werden kann,
als bei dem Vorhandensein eines mehr gestreckten Stromlaufes.

Die^ Schiffahrt jedoch imd der Verkehr auf der Wasserstrasse des
Donaustromes werden hierbei wenig gewinnen, denn für diese ist die
Schaffung bequemer, d. h. leicht zugänglicher und ausreichender Lande-
platze längs des Hauptstromes eine Grundbedingung des Gedeihens;
solche Landeplätze könnten aber im Falle der Beibehaltung des der-
maligen Stromlaufes, da sie zweckmässig nur längs der concaven Ufer
anzulegen sind, nur von der künftigen Brücke der Staatsbahngesellschaft
im sogenannten Gehäng aufwärts bis zum sogenannten kleinen Gänse-
haufen auf beiläufig 1.200 bis 1.400 Klafter Länge, und sodann etwa
noch an einer zweiten von hier weit entlegenen Stelle bei der jetzigen
Landstrassenbrücke in der Taborau und von da gegen Nussdorf hin
mit vielleicht etwa 800 Klaftern Länge gefunden werden.

Für einen lebhaften Schiffahrtsverkehr, wie er bei verbesserten
Stromzuständen zu erwarten imd beim Entwurf neuer Einrichtungen ins
Auge zu fassen ist, würden aber derartige weit auseinander gelegene
Landestellen nicht genügen.

Es ist nun zwar mehrseitig vorgeschlagen worden, den Umschlag
der Güter von den Schiffen aufs Land und umgekehrt in Hafenbassins
zu verlegen, für deren Herstellung das nter dem Namen „Kaiserwasser^
bekannte alte Strombett verwendet werden konnte.

Die an anderen Strömen gemachten Erahrungen haben jedoch die
UnZweckmässigkeit derartiger Einrichtungen gezegt, durch welche die
Schiffe gezwungen sind, mit stets mehr oder weniger grossem Zeitverlust
in besondere Bassins einzulaufen , um Ladungen zu löschen oder

U'T

einzanehmen. Die "Flussschiffahrt verlangt überall die Möglichkeit des
leichten Anlegens am freien Strom, wo allein für die angehinderte Be-
wegung der Schiffe hinreichender Kanm vorhanden ist. Bassins sind nur
nöthig and zweckmässig für die Bergung der Schiffe bei etwa eintretenden
Gefahren, insbesondere zum Schutz vor Eisgang in der Winterszeit bei
eingestellter Schiffahrt, und zur Vornahme der nöthigen Reparaturen an
den Fahrzeugen und deren Zugehören; für diesen Zweck wird auch
bei Wien die nöthige Vorkehr zu treffen sein, doch ist hiefÜr nur ein
verhältnissmässig kleiner Raum erforderlich. Die Verlegung ites eigent-
lichen Umschlag- und Handelsverkehres in besondere Bassins kann aber
nur als nachtheiUg bezeichnet und kann von solcher nur abgerathen
werden.

Wenn daher ernstlich die möglichste Beförderung der Schiffahrts-
interessen und die Anlage von Landeplätzen in einer für jede, nach
Umständen denkbaren Verkehrsausdehnung zureichenden Länge beab-
sichtigt wird, so bleibt nichts übrig, als den Hauptstrom selbst so zu
gestalten, dass er nicht allein für einen völlig ungestörten Abfluss der
Wasser und für einen Schutz der Stadt und des Nebenlandes vor Ueber-
schwemmung volle Gewähr gibt, sondern auch die Erreichung aller
weiteren Zwecke ermöglicht. Diess kami nach meinem Dafürhalten
erreicht werden, durch Ausführung des Durchstichs vom sogenamiten
Roller bis zum Dammhaufon, und durch Fortsetzung der Stromregulimng
von da abwärts bis Fischamend, wie diess in der beiliegenden Karte vom
Herrn Abemethy und mir gemeinschaftlich projectirt worden ist

Der fragliche Durchstich sollte hiemach aus Rücksicht auf die
Erleichterung der technischen Ausführung schon bei dem sogenannten
Dammhaufen wieder in den jetzigen Strom einmünden, wodurch dessen
Länge thunlichst ermässiget würde, ohne dass derVortheil eines ununter,
brochenen concaven Ufers auf der Stadtseite verloren geht; die vor-
geschlagene Richtung ermöglicht überdiess, die ganze Stromcorrections-
Arbeit abtheilungsweise zur Ausführung zu bringen, da es, wenn etwa
finanzielle oder andere Gründe hiefÜr sprechen sollten, ohne Anstand
thunlich erscheint , vorerst nur die Stromstrecke von der Scheere bei
Nussdorf bis zum Danimhaufen in Angriff zu nehmen , und die Fort-
setzung von da abwärts ftir spätere Zeit aufzusparen.

Ausserdem gestattet die vorgeschlagene Stromverlegung die Anlage
von ununterbrochenen SchiffiBlandeplätzen längs des Hauptstromes
zwischen den Brücken der Staatseisenbahn-Gesellschaft am sogenannten
(behäng und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn in der Wolfschützau, auf
eine Länge von ungefähr 3.300 Klaftern und wenn nöthig auf noch eine
weitere Länge von etwa 1.200 Klaftern von der Nordbahn und Strassen-
brUcke aufwärts gegen Nussdorf.

108

Dem Situationsplan ist ein Blatt Profilzeichnung beigegeben, durch
welche übrigens lediglich meine Ansicht über die Form des künftigen
Stromquerprofils angedeutet werden mag, ohne dass die beigeschriebenen
Dimensionen für genau massgebend bezeichnet werden wollen, vielmehr
mögen diese letztem nur als annähernde Werthe betrachtet und ihre end-
giltige Feststellung einer nochmaligen genauem Berechnung überlassen
werden, üebrigens wird es mit Rücksicht auf die Erzielung einer für die
Schiflahrt genügenden Wassertiefe gerathen sein, die Breite des innera
fbr Abfbhmng der gewöhnlichen Wasserstände dienenden Querprofils
nicht allzugross zu greifen, während es dagegen zur sichem und mhigen
Abfbhmng der Hochwasser zu empfehlen ist, die Vorlandsbr^ite hin-
reichend gross, und im Zweifelsfall eher etwas zu gross als zu klein
anzunehmen. Dass es dabei im Allgemeinen am zweckmässigsten ist,
das innere fbr die gewöhnlichen Wasserstände bestimmte Querprofil in
die Mitte des Gesammtprofils zu legen, und daher zu beiden Seiten
desselben Vorländer von gleicher Breite anzulegen, wie diess in dem
beigefügten Normalprofil angedeutet ist, wird kaum erwähnt zu
werden brauchen. Da es jedoch längs der Stadt und der Landeplätze
unerlässlich ist, zu jeder Zeit den Zutritt zu dem der Schiffahrt dienenden
engem Profil offen zu halten, so wird das in der Zeichnung weiter vor-
geschlagene einseitige Profil anzuwenden sein, in welchem das rechtseitige
Ufer auf Dammhöhe, also über Hochwasser herzustellen, und so weit
als nöthig mit Quaimauem, Abpflasterungen und Treppen etc. zu versehen,
an solches aber unmittelbar das engere Profil anzuschliessen und auf der
linken Stromseite sodann eine doppelte Vorlandsbreite zu belassen ist.
Diese Profilbildung wird sich an dem oberhalb bei Nussdorf bereits
bestehenden Zustand ganz angemessen anschliessen, während unterhalb,
etwa von der Eisenbahnbrücke der Staatsbahngesellschaft bis gegen
Mannswörth hin ein Uebergasg ins Normalprofil leicht herzustellen ist

Was nun die Erreichung der im Programme weiter aufgestellten
Forderangen betriflft, im Falle die von mir empfohlene Regulirung zur
Ausführung kommt, so ist hierwegen Folgendes zu bemerken :

Ad HI. Der Wiener Donaucanal soll und wird fortan fliessendes
Wasser erhalten, da diess schon in sanitärischer Hinsicht offenbar höchst
nöthig ist. Es kann diess keinem Anstände unterliegen, da die Einmtln-
dung nicht geändert wird. Zur Abhaltung des Eintritts der Hochwasser
in den Canal ist es aber durchaus nöthig, bei dessen Einmündung nächst
Nussdorf eine Schleussenvorrichtung anzubringen, mittelst welcher die
Canalöffiiung bis überHdchwasserhöhe auf ihre ganze Breite abgeschlossen
und der Zufluss des Wassers in den Canal nach Belieben regulirt werden
kann. Die Construction dieser Schleusseneinrichtung muss durch specielles
Studium bestimmt werden , doch kann es nicht zweifelhaft sein , dass sich

109

dieselbe derart ansflihreii lasse, dass bei geöffneter Schleusse derZngang
in den Canal für kleinere Schiffe , wie sie den Wiener Marktverkehr
bedienen , stets möglich ist Eine andere Schiffahrt als jene für Markt-
waare and Rohprodncte wird aber später im Canal nicht mehr nöthig and
vorhanden sein, da sich der Haaptschiffahrtsverkehr and namentlich
aach jener der Personenboote an den viel zweckmässigeren and der Stadt
nahe gelegenen Landeplätzen am Hanptstrome abwickeln wird. Unterhalb
der Einlassschleasse des Wiener Donaacanales können bei geschlossener
Schleasse Ueberflathangen bei Hochwasser nicht mehr anders vorkom-
men, als darch den Rückstaa der Donaa von der Wiedereinmündang
des Canales in den Strom aafwärts gegen die Stadt hin, soweit als
nöthig wird daher dort das rechtseitige Canatafer noch über die Hoch-
wasserlinie za erhöhen sein. Eine Yerbindang des Wiener Donaacanales
mit der regalirten Donaa mittelst schiffbarer Seitencanäle ist, wenn sich
eine solche als Bedürfhiss erweisen sollte, technisch aasftihrbar, doch
wtlrde eine solche stets die Anlage einer Eanunerschleasse beim Abgang
vom Hanptstrome bedingen. Einer Vermehrang der Brückenttbergänge
über den Canal steht das Donanregalirangs-Untemehmen in keiner Weise
entgegen.

Ad IV. Dass bei Aasflihrang des vorgeschlagenen Durchstiches bei
dessen Oeffhnng die aasgehobene Erdmasse ohnehin zar Verbaaang der
Tiefen zwischen Stadt and neaer Donaa verwendet werden mttsste, sich
ein Raum von grosser Aasdehnang ergibt, ist schon oben erwähnt worden.
Dieser Raum gestattet die Anlage aller wünschenswerthen Yerkehrs-
einrichtangen, als Anfhahmegebände , Magazine (Bahnen) etc. etc. and
insbesondere auch die Anlage von Schienengeleisen, welche sehr leicht
mit jenen der Nordbahn und der Staatsbahn - Gesellschaft verbanden
werden können. Ein Winterhafen könnte nach Andeutung des Planes bei
der Wiedereinmttndung des Wiener Doüaucanales in den Strom in belie-
biger Ausdehnung angelegt und in solchem die nöthige Einrichtung ftlr
Schiffswerften u. s. w. getroffen werden.

Ad V. Der Forderung , die Schifflandeplätze der Stadt Wien näher
zu rttcken, ist durch das vorgeschlagene Project in vollem Masse Genüge
geleistet, und es ist nebst dem der Prater thunlichst gespart. Eine weitere
Annäherung an die Stadt würde, abgesehen von den hierbei durch Ver-
längerung des Durchstichs entstehenden grösseren technischen Schwierig-
keiten, wohl kaum im Interesse der Sache liegen, da es nur zweckmässig
sein kann, zwischen der Stadt und der neuen Donau noch ein hinreichen-
des Terrain ftlr die dort entstehenden Etablissements zu reserviren.

Die- Kaiser Ferdinands-Nordbahn kann mittelst einer Steigung von
hr)chstens </,ts ^^ über den neuen Strom zu erbauende Brücke erreichen
und es erscheinen auch die KrUmmungsverhältnisse der zur Brücke anzu-

110

legenden Verbindungsbahn bei mindestens '200 Klafter Halbmesser noch
als Zulässig.

Ad VI und VQ. Nachdem^ wie oben erwähnt, hinreichender Raum
sowohl nach der Länge als nach der Breite zur Verfügung steht, kann es
keinen technischen Schwierigkeiten unterliegen, alle diejenigen Anlagen
längs dem Strome zu treffen, welche das Interesse des Verkehrs dort
irgend erfordern mag, und insbesondere auch einen grossen Central-
Bahnhof zu gründen.

Ad Vin. Der Bau der festen Brücken für die Eisenbahnen und die
Strassen könnte beginnen, sobald über die Lage und Richtung der netien
Donau und über deren Querprofil die endgiltige Entschliessung
ergangen ist.

Ad IX. Für die Herrichtung von Kleingewehr-Schiessstätten zum
Gebrauche der k. k. Militärverwaltung wird sich leicht die geeignete
Localität finden lassen, imd darf in dieser Beziehung vielleicht auf das
Terrain längs und hinter dem künftigen linksseitigen Hauptdonaudamm
aufmerksam gemacht werden. Ebenso werden sich nöthigenfalls für die
MilitärschifiFmühlen und für Pferdeschwemmen Plätze bestimmen lassen
und wird es möglich sein, das neue Militärverpflegungs-Etablissement
mit den künftigen Landeplätzen zu verbinden.

Wenn im Vorstehenden versucht worden ist, zu zeigen, dass die
von dem löblichen ComitS der Donauregulirung aufgestellten Forderungen
durch die von mir vorgeschlagene Ausführung erfüllt werden können,
so mag es am Platze sein , hier noch der Einwendungen zu gedenken,
welche gegen diesen Vorschlag schon gemacht worden sind und noch
gemacht werden.

Unter diesen steht in erster Linie der Zweifel an der Ausführbar-
keit des Durchstiches. Eine mathematische Beweisführung ist weder für
noch gegen die Ausführbarkeit aufzustellen und es kann sich in dieser
Beziehung nur auf die anderwärts gemachten Erfahrungen berufen
werden. Es ist nun aber Thatsache, dass am Rhein derartige Durchstiche
unter thcilweise noch ungünstigeren Verhältnissen mit dem besten Erfolge
ausgeführt worden sind, und es ist kein Grund vorhanden, anzunehmen,
dass an der Donau unmöglich sei, was am Rhein bei gleichem Gefäll
und ähnlichen Wassermengeverhältnissen möglich gewesen ist, und
diess um so weniger, als in dem hier vorliegenden Falle schon aus Rück-
sichten auf die Schiffahrt die künstliche Oeffnung des Durchstiches weiter
getrieben werden muss, als diess bei ähnlichen Arbeiten am Rhein
geschah , wo der Wirkung des Stromes selbst stets das Meiste überlassen
worden ist. Auf Grund eigener Erfahrungen kann ich daher nur meine
volle Uebcrzeugung dahin aussprechen, dass das Gelingen des Durch-
stiches sicher ist.

111

Im Weitem ist schon die Befürchtung ansgesprochen worden , das
neue Donaofer längs der Stadt werde zu wenig concav sein and es werde
sich daher nicht die genügende Wassertiefe fttr die Schiffe dort ausbilden.
Ich halte die Concavität f&r vollkommen ausreichend und will nur auf
das nicht stärker und theilweise seihst noch schwächer gekrümmte Ufer
bei Nussdorf verweisen, wo die Stromtiefe stets genügend ist Ueberdiess
hängt die Letztere vorzugsweise von richtigen Dimensionen des Quer-
schnittes ab.

Man hat sodann geglaubt, dass wenigstens in der Periode der
Bauausführung der Schiffahrt Schwierigkeiten für so lange bereitet
werden könnten , bis sich der neue Strom vollständig ausgebildet hat.
Wo aber , wie es hier wird geschehen müssen , die künstliche Durch-
stichaushebung auf eine grosse Breite und Tiefe bewirkt wird, kann die
Ausbildung des Stromlaufs nicht lange auf sich warten lassen und über-
dicss steht der Schiffahrt der alte Stromlauf jedenfalls noch für längere
Zeit zu Gebote.

Ein fernerer Einwand gegen die Ausführung des Durchstiches wird
mit der Behauptung begründet, dass die Einmündung des Wiener Donau-
canales verschlämmert und hierdurch den letzteren Schotter in übergrosser
und schädlicher Masse zugeführt werde. Die Richtung des Wiener Donau-
canales in Bezug auf den Stromstrich bei Nussdorf bleibt aber auch bei
Oeffhung des Durchstiches dieselbe wie bisher, und ebensowenig wird
an dem Gefälle des Canales und selbst der Donau irgend eine wesent-
liche Aenderung bewirkt, wie man sich leicht überzeugen kann, wenn
man das in neuester Zeit gefertigte Längenprofil des Stromes von ober-
halb Nussdorf bis Fischamend zur Hand nimmt, und aus welchem man
ersehen kann , dass eine irgend nennenswerthe Aenderung in L ä n g e
und Höhe nicht eintritt. Der Wiener Donaucanal erhält schon jetzt aus
dem Strom Geschiebe, welche zu Boden sinken, wie diess bei der natur-
gcmäss eintretenden Abnahme der Wassergeschwindigkeit gar nicht
anders möglich ist ; so wird es auch für die Zukunft bleiben , und es
wird eben die in den Canal eingeführte Stein- und Sandmasse nach wie
vor mittelst Baggerung beseitiget werden müssen.

Den bisher ausgeführten und etwaigen weiteren Einwürfen gegen
die Durchstichöfihung könnten noch viele durch letztere offenbar erreichte
technische Vortheile entgegengestellt werden, von welchen hier nur die
erleichterte Vertheidigung und Unterhaltung der Stromufer im gestreckten
Laufe gegenüber den stark gekrünmiten Uferwerken des jetzigen Laufes
erwähnt werden mögen, ein Umstand, der nach den am Rhein gemachten
Erfahrungen viele Beachtung verdient.

Einen Einwand gegen das vorgeschlagene Project gibt es, der
allerdings nicht so leicht widerlegt werden kann, und diess ist der ver-

112

mehrte Aufwand. Dass ein solcher an Geld und an Zeit gegenUher einer
blossen Regulirung des bestehenden Bettes eintritt ^ kann nicht bestritten
werden und wird eine Vergleichung beider Projecte in dieser Beziehung
allerdings auf die endgiltige Entscheidung influiren müssen. Eben dess-
wegen möchte es aber geboten sein, nicht bloss annähernde Kosten-
schätzungen aufzustellen, sondern den Aiifwand für beide Richtungen
mit aller möglichen Genauigkeit zu berechnen.

Diess Letztere ist den Experten bei der Kürze der ihnen vergönnten
Zeit und bei dem Mangel verschiedener Daten, für welche noch ausführ-
liche Erhebungen gemacht werden müssen, nicht wohl möglich und kann
diess oflFenbar weit zuverlässiger durch die einheimischen Herren Bau-
beamten geschehen.

Möge bei der schliesslichen Entscheidung die Betrachtung einigen
Einfluss gewinnen, dass bei derartigen Anlagen das Vollkommenere
stets einen weit höheren Werth hat, als das weniger Vollkommene, und
dass es später nur mit weit grösserem Aufwände und selbst zuweilen gar
nicht mehr möglich ist, das anfanglich Versäumte nachzuholen.

Um mich meiner Aufgabe völlig zu entledigen , erübriget nach dem
bisher Gesagten nur noch, in Beziehung auf Nr. 2 der aufgestellten
Fragepuncte eine Beschreibung der auszuführenden Arbeiten in allge-
meinen Umrissen zu geben. Diesem Verlangen entsprechend möge hier
angedeutet werden, dass die erste Arbeit in der Oeffnung des Durch-
stichs zwischen Roller und Dammhaufen bestehen wird, und dass hier-
mit thunlichst in der Richtung von unten nach oben vorzugehen , selbst-
verständlich aber die obere Oeffnung des Durchstichs bis ans Ende der
Arbeit geschlossen erhalten, und der Abschluss zur Verhütung des Ein-
dringens von Hochwasser während der Arbeit selbst noch provisorisch
erhöht werden muss.

Das theils im Trockenen, theils durch Baggerung bis auf mindestens
6 Fuss und selbst längs des rechten Ufers bis auf 10 Fuss unter Pegel
Null auszuhebende Material wird zum grossen Theil zur Bildung des
rechtseitigen Ufers auf 40 bis 50 Klafter Breite und im Uebrigen zur Aus-
ebnung des Kaiserwassers und der sonstigen zwischen der Stadt und der
neuen Donau befindlichen früheren Stromlaufe verwendet werden können.
Es wird von den näheren Umständen abhängen, ob der Durchstich sogleich
auf seine ganze Breite oder nur auf einen Theil derselben auszuheben und
dessen Verbreiterung nach der linken Seite hin der Wirkung des Stromes
zu überlassen ist; im Allgemeinen halte ich auch hier das Letztere für
anwendbar und dürfte desshalb die Aushebung in der halben oder in drei
Viertel der Breite genügen.

Dass mit dem Aushubgeschäft auch die Uferherstellung auf der
rechten Seite Hand in Hand gehen muss, ist selbstverständlich, und wird

113

dabei noch näher zu erörtern sein , auf welche LIinge vorerst eine solid
gegründete und durch Spundwände gesicherte Quaimauer anzubringen ist,
während der übrige Theil des Ufers abgeböscht, und mit Steinpflaster
verwahrt werden kann, das seinerseits auf einen soliden in die Tiefe
reichenden Steinfuss mit vorgeworfenen Senkstücken zu stützen wäre.

Ebenso kann gleichzeitig mit dem Durchstichaushub und der Anlage
des rechten Ufers der Bau der grossen Brücken und zwar jener der Nord-
bahn in ruhigem Wasser, vor sich gehen. Bei bloss theilweiser Aushebimg
der Durchstichbreite ist das Material für die spätere Sicherung des link-
seitigen Ufers zum Voraus und rechtzeitig in Bereitschaft zu stellen, und
dasselbe bei eintretender Verbreiterung des Strombettes zur Festhaltung
des Ufers zur Hand zu haben. Die Entfeiiiung der Spombauten auf dem
linken Ufer gegenüber Nussdorf, sowie die Anlage des neuen regulirten
rechtseitigen Ufers von der Scheere abwärts wird ebenfalls bald zu
geschehen haben und es wird sodann später zu gleicher Zeit mit OcfFnung
der alten Bauten am sogenannten Roller auch das linkseitige Ufer von
den Dampfschiffwerften gegenüber Nussdorf abwärts vorzuführen sein, um
den Eintritt des Stromes in das neue Bett zu befördern.

Uebrigens wird es gerathen sein , das linkseitige Ufer an der oben-
genannten Stelle nicht vollständig bis zum Roller auszuführen, sondern
vorerst eine Oeffhung von 40 bis 50 Klaftern in der Uferlinie zu
belassen, durch welche das Wasser immer noch einströmen und den alten
Flusslauf gegen die Brücken hin zur Verlandung bringen kann. Auch auf
der übrigen Strecke des linkseitigen Ufers wird derart verfahren und
ebenso auch die Aufführung des linkseitigen Donau-Hauptdammes noch
mehrere Jahre ausgesetzt bleiben müssen.

Wenn der Strom in den Durchstich eingetreten sein wird , so wird
es von den weiteren Umständen abhängen, ob die Fortsetzung der
Regulirung vom Dammhaufen gegen Fischamend sogleich in Angriff
genommen oder fQr einige Zeit vertagt werden soll. Jedenfalls ist es zulässig,
diesen Theil der Arbeit nach und nach zur Ausführung zu bringen.

Ebenso wird es von dem Bedürfnisse abhängen, ob der Winterhafen
alsbald oder erst später herzustellen ist Die rechtseitige Dammanlage
wird dagegen überall sogleich zur Ausführung zu bringen sein.

Wien, am 30. September 18G7.

Sexauer m. p.

115

4. Rntacliten des Rerrn A. Tostain.

Note,

welche

der vom unterzeichneten Experten im Commissions-Protocoiie vom
26. September 1867 ausgesprochenen Ansicht beizufügen ist.

Für die Verbcssernng und Regulirong der Denan vor Wien stehen
sich zwei Systeme theils vom Gesichtspuncte des Wasserablaufes und des
Schutzes vor Ueberschwemmungen, theils von dem der Erleichterung der
Schiffahrt und des Handels entgegen.

Das erstere besteht darin, den bisherigen Lauf des Flusses beizu-
behalten, indem man denselben regulirt und die nöthigen Arbeiten
vornimmt, um den Zweck zu erreichen, den man im Auge hat.

Nach dem zweiten Systeme würde man ein neues Flussbett eröffnen,
welches seinen Anfang unterhalb Nussdorf nahe der Mündung des die
Stadt durchziehenden Donancanales hätte.

Die Trace würde eine concave Curve vor der Leopoldstadt
beschreiben, einen Theil des Praters abschneiden , und in den jetzigen
Lauf entweder auf der Höhe des Lusthauses oder mehr stromabwärts
und nahe dem Ende des Canales zurückkehren.

Die vorgeschlagenen Tracen für diesen Durchstich haben nach den
verschiedenen Verfassern derProjecte varirt, aber die erste zu erwägende
Frage ist die des Principes des Durchstiches vorbehaltlich der späteren
Untersuchung der verschiedenen abweichenden Gutachten über die
Lösung der zu entscheidenden Frage.

Die Yortheile, welche man in Ansehung eines Durchstiches geltend
machen kann, sind:

1. Dass den Gewässern und dem Eise ein schnellerer und leichterer
Abfluss beim Eisgang verschafft wird;

2. iiidem man den Lauf der Donau der Stadt Wien näher bringt,
wird man ihren Zugang den Reisenden und den Waaren, welche sich der

8 *

116

Schiffahrt bedienen müssen, die Bildung indnstrieller Etablissements und
neuer Quartiere in der Nähe der Quais erleichtem ;

3. den Lauf der Donau längs eines concaven Ufers bestimmend,
wird man das Hauptgerinne an dieses bringen und in Folge dessen an
denselben Quais erbauen können, welche zu jeder Zeit und in einer für
die Schiffahrt sicheren Weise zugänglich sind.

Ich gebe vor Allem zu, dass der Oedanke, die ganzen Gewässer
der Donau in einem einzigen Bett unter den Mauern von Wien zu
vereinigen, bestehend ist, dass die Ausführung dieses Projectes nicht
aufzuzählende Vortheile gewähren würde, und dass es ein grosses, herr-
liches Werk wäre.

Aber es genügt nicht, nur die Vortheile ins Auge zu fassen, sondern
man muss auch die Schwierigkeiten erwägen und die Kosten in Betracht
ziehen.

Es ist kein unbedeutendes Unternehmen, auf so radicale Art, wie
es vorgeschlagen wird, den Lauf und das Verhalten eines Flusses wie
die Donau und den Stand der Dinge, welcher das Resultat einer lang-
jährigen Einwirkung der Naturkräfte ist, zu verändern.

Doch mehrere gewichtige Einwürfe zeigen sich.

Die Verbesserung des Ablaufes und die grösste (Jeschwindigkeit,
welche man dem Wasser durch die Verkürzung des Bettes geben
wird, werden unstreitig das Niveau des Wassers stromaufivärts vor
Nussdorf vertiefen und von da an die Speisung des Canales in Gefahr
bringen.

Es ist schwierig genug, im Voraus mit Genauigkeit die Grenzen
dieser Vertiefung zu bestimmen, aber mit der massigsten Berechnung ist
dieselbe nicht unter 1 i/s Fuss anzuschlagen, und diese Vertiefung wird
wahrscheinlich grösser sein, denn das einmal verbesserte Bett wird durch
die Geschwindigkeit, welche das Wasser in demselben annehmen wird,
aufgewühlt und eine grössere Tiefe annehmen, als das gegenwärtige
Strombett.

Die Niveauvertiefung vrird also 3 Fuss — vielleicht auch mehr —
erreichen können, und von da an wird die constante Speisung des
Canales unmöglich oder doch wenigstens sehr ungewiss, hauptsächlich
während der Zeit des niederen Wasserstandes.

' Doch ist es gerade während dieser Zeit am nöthigsten, den Durch-
gang eines bedeutenden Wasserquantnms sicher zu stellen, um alle
Unreinigkeiten, welche die Canäle der Stadt in diesen Donauarm ergiessen,
hinauszuspülen.

Man wird vielleicht sagen, dass man den Canal vertiefen kann;
derselbe ist aber in dem Theile, welcher die Stadt durchzieht, ohnediess
an der Sohle sehr schmal.

117

Die Böschungen, welche ihn einschliessen, werden dann auf langen
Strecken offen liegen. Um die Dinge wieder in ihren normalen Znstand
za versetzen, mttsste man mit der Yertiefiing der Sohle gleichzeitig die
Ufer erweitem. Man würde sich so in hedentende Kosten stürzen and eine
grosse Stömng der Conmiimication und in allen Interessen der Bewohner
des Ufers herheiführen.

Die Noth wendigkeit, den jetzigen Canal unter guten Bedingungen
zu speisen y soll in allen Fällen in sehr ernste Erwägung gezogen
werden.

Die Ausgaben ftir die zur Eröffnung eines neuen Bettes nöthigen
Arbeiten werden sehr bedeutend sein, und jedenfalls viel grösser, als f&r
die Regulirung des gegenwärtigen Laufes, denn unabhängig von der
Versicherung der Ufer, der Quais und Dämme , welche in allen Fällen
hergestellt werden müssten, wird man eine ungeheuere Erdmasse ausheben
und für die zu benützenden Terrainsstrecken Entschädigungen zahlen
müssen.

Bezüglich der Eröffimng des neuen Bettes kann man nicht, wie es
in ähnlichen Fällen oft geschah, zuerst einen Canal von geringer Breite
ausheben, das Wasser in denselben führen und dem Flusse dann über-
lassen, dieses provisorische Bett zu erweitem und die Oefihung zu
ergänzen.

Man würde sich der Gefahr aussetzen, eine ungeheuere Störung in
der Schiffahrt und in dem Laufe des Stromes zu veranlassen. Vielleicht
könnte die Schiffahrt einige Zeit unterbrochen werden, und vielleicht
würde man zerstörende Ueberschwemmungen verursachen, wenn ein
Anschwellen des Wassers während der Arbeiten stattfände , denn um
das Wasser zu zwingen, in den zu erweitemden Durchstich einzutreten,
müsste man früher das ganze oder einen Theil des alten Flussbettes
sperren, welches sodann für den Ablauf des Hochwassers, welches
eintreten könnte, nicht mehr genügen würde.

Es muss also, im Falle einer Regulirung — wie alle Anhänger
derselben es auch zugeben — das neue Bett, in welchem die Regulimng
bestehen soll, in seiner ganzen Breite und fast auf die vollständige Tiefe
künstlich theils mit Handarbeit, theils durch Baggerung ausgehoben
werden, bevor man den Hauptstrom der Donau hineinleiten kann.

Diese Arbeit selbst ist vielen Zufällen während ihrer Ausführung,
welche nothwendigermassen ziemlich langwierig sein wird, ausgesetzt,
hauptsächlich, wenn Hochwässer oder Eisgänge eintreten. Die Gewässer
können die Arbeiten angreifen und an denselben Beschädigungen veran-
lassen, welche die veranschlagten Kosten sehr erhöhen.

Auf der anderen Seite kann man von den Resultaten undVortheilen,
welche man sich von der Regulirung verspricht, erst profitiren, wenn

118

die Arbeiten beendet sind, was einen Anfsehnb von mehreren Jahren
und eine Ausgabe von mindestens 8 — 10 Millionen voraussetzt.

Im Falle selbst; dass die Arbeiten beendet und vollkommen gelun-
gen wären, wäre man noch nicht vor allen Uebeln geschützt, denn man
könnte nicht voraussehen, was sich stromabwärts beim Ausgange des
neuen Bettes zuträgt.

Es ist möglich, dass die Stromgeschwindigkeit, indem sie die Sohle
aushöhlt, Anschwemmungen veranlasst, die sich dann am Ausgange
ablagern und Bänke bilden, welche die Schiffahrt mtlhsam machen und
die Schwierigkeit nur erhöhen.

In allen Fällen wird das neue Bett durch Dämme auf eine gewisse
Distanz stromabwärts seiner Ausmündung verlängert werden müssen.

Der neue näher bei der Stadt eröffnete Lauf wird die Nordbahn in
der Nähe ihres Bahnhofes und an einem Puncto durchschneiden, wo der
Bau einer permanenten Brücke schwieriger würde.

Das Niveau der Station ist fixirt und kann an demselben jetzt nichts
mehr geändert werden.

Von der anderen Seite wird die Höhe der Brücke über dem Wasser-
spiegel der Donau durch die Bedürfhisse der Schiffahrt bedingt. Aber
diese Höhe ist zu gross, als dass man von dem Bahnhofe mit einer ange-
messenen Steigung auf die Brücke gelangen könne.

In Wirklichkeit sagt man, dass es möglich sein wird , von der
jetzigen Trace der Nordbahn derart abzuweichen, um ihr eine genügende
Entwickelung, dass die Steigung eine annehmbare werde, zu geben,
aber diese Abweichung wird sich nicht ohne Kosten bewirken lassen,
welche man noch zu denen für die Rcgulirung der Donau schlagen
muss.

Als Compensation für die Auslagen, welche der Durchstich verur-
sachen vnvd, macht man die Einnahmen geltend, welche mit den Ufer-
iändem erreicht werden, die man durch Deponirung der Erde erhöht
haben wird. Diese Grundstücke sind aber meistens Besitz Einzelner,
und man sieht nicht ein, wie die erhöhten Werthe, welche dieselben
erlangen, die Kosten vermindern sollen.

Ausserdem wird der Prater auf grosse Ausdehnung an das Ufer
grenzen ; man wird ohne Zweifel auf dem Rand des regulirtcn Bettes
eine gewisse Zone für die Bedürfnisse der Schiffahrt nehmen können ;
doch glaube ich nicht, dass es Jemand in den Sinn kommen kann, weiter
zu gehen und von dem Prater ein ausgedehntes Terrain abzutrennen, um
dasselbe der Speculation zu überliefern.

Einer der Gründe, auf welche man sich stützt, um den Durchstich zu
rechtfertigen, ist, dass seine Trace vor der Stadt Wien eine grosse Curve
bilden wird, an deren rechtem Ufer sich immer der Hauptstromstricli der

119

Douaa befinden wird. Aber man darf sich nicht zu viele Dlnsionen über
dieses Resultat machen. Die Biegung wird so sehwach sein, dass sie
sich sehr der geraden Linie nähert, und wenn in den mit kleinem Radius
beschriebenen Curven man den Stromstrich als gesichert ansehen kann,
so ist es nicht ebenso bei Concaven, wenn die Elemente des Bogens sich
der geraden Linie sehr nähern.

Man kann in diesem Falle fürchten, dass während der niederen
Wasserstände, und wenn das ganze Profil für den Ablauf des Wassers
nicht mehr unbedingt nöthig ist, der Stromstrich von einem Ufer zum
anderen geht, wie er es bei geraden Linien thut.

Die Regulirung des gegenwärtigen Bettes kann die Vortheile,
welche man sich von einem Durchstich verspricht, vielleicht im minderen
Grade, ich gebe es zu, erreichen, aber doch in genügendem Maasse, um
allen Forderungen zu entsprechen.

Dieselbe wird viel weniger hoher Auslagen und kürzerer Zeit zur
Ausführung bedürfen. Sie ist ausserdem von den hierüber erwähnten
Schwierigkeiten verschont, welche die Folgen eines Durchstiches sind.

Das gegenwärtige Bett könnte, regulirt, vollkommen dem Abfluss
des Wassers und Eises bei Eisgängen genügen. Jedermann ist, ich denke,
damit einverstanden.

In der That, wenn der Fluss zwischen parallelen, unangreifbaren,
annehmbar regulirten, bis genügend unterhalb der Stadt verlängerten
Ufern flicssen wird, wenn derselbe von den Inseln, welche die Strömung
aufhalten, ihr entgegen wirken, und von den Seitenarmen, welche einen
Theil des Wassers zum Nachtheil des Hauptstromes absorbiren , befreit
sein wird, wird sich derselbe vertiefen und dem Abfluss des Wassers und
Durchgang des Eises, deren Anhäufung jetzt die Ueberschwemmungen
herbeiführt, kein Hindemiss mehr entgegen stehen.

Die SchiflFahrt wird tiefes Wasser finden , wie dies in allen Theilen
der Fall ist, wo das Bett regulirt ist, und die Bedingungen des Programmes
werden unter diesem Gesichtspuncte erfüllt sein.

Man wird auf dem rechten Ufer zwischen dem grossen Saulen-
haufen und dem Dammhaufen ein concaves Ufer von 2.500 Klaftern
Länge, wie das Progranmi es verlangt, finden, längs welchem der Strom-
strich sich ebenso sicher wie in dem Durchstich, welchen man machen
würde, aufhalten wird.

Diese Strecke kann mit Quais versehen werden und allen Bedürf-
nissen der Schiffahrt und des Handels entsprechen. Diese Quais werden
in Wahrheit entfernter von der Stadt als jene sein, welche an dem Durch-
stich etablirt würden, aber von dem Mittelpunct der Stadt, das ist dem
Stephansplatz gemessen, wird die Distanz nicht um mehr als 1.000
Klafter vergrössert, und nachdem diese Entferaung im glücklichsten

120

Falle mit dem Durchstich 1.500 Klafter betrüge, würden die Reisenden,
welche sich der Schiffe bedienen wollen, doch immer der Wagen, Omnibus,
oder aber der Separatfahrten kleiner Dampf boote, wie diess jetzt geschieht,
bedürfen.

Die Waaren betreffend, hat die Verlängerung von 1.000 Klaftern
einer zurückzulegenden Strecke Weges keine grosse Bedeutung und
könnte die Ausgabe, welche die Eröfinung eines neuen Bettes erfordern
würde, nicht rechtfertigen.

Man wird in den wüsten Strecken, welche gegenwärtig von dem
Kaiserwasser eingenommen sind, und in dessen Ufern alle nöthigen
Plätze zu inneren Bassins, Docks und industriellen Etablissements, mit
einem Worte, einen inneren Hafen finden. Denn wenn es einigen Vortheil
für den allgemeinen Handel und den Transitverkehr hat, an dem Fluss-
ufer selbst zu sein, ist es doch nicht ebenso für den Specialhandel der
Stadt Wien und für ihre Industrie.

Stapelplätze, Magazine und Werfte, an inneren mit dem Flnss
communicirenden !Bassins angelegt, werden in einer besseren Position als
an dem Ufer des Flusses sein, wo die Schiffe, welche daselbst -verkehren,
immer dem Hauptstrom , dem Eisgang und dem Stoss der den FIuss
auf- oder abwärts fahrenden Schiffe ausgesetzt sind.

Man wird in gleichem Grade eine gewisse Strecke bestimmen, um
an derselben im Winter die Schiffe anzulegen und dieselben vor Eisgang
zu schützen.

Alle grossen Handelsplätze haben solche innere Bassins, an deren
Ufer die dort erbauten industriellen Etablissements die Rohproductc
directe von den Schiffen erhalten oder ihre Producte einschiffen.

London, Liverpool, New York, obwohl an Flussufem gelegen,
haben so zu sagen die natürlichen Ufer nicht benützt, sondern haben in
inneren Docks und Bassins gesucht , was ihnen für ihren colossalen
Handel und ihre Industrie von Nöthen war.

Die Lagunen des Kaiserwassers und die wüsten Strecken, welche
es begrenzen, werden all' den Raum bieten, welchen man für ähnliche
Etablissements wünschen kann.

Die ausgegrabene Erde, welche sich durch die Herstellung der
Bassins ergeben wird, kann zur Erhöhung der Ufer, und um die Sümpfe
verschwinden zu machen, nach Massgabe, als diese Etablissements
vorschreiten, verwendet werden.

Endlich wird man , das gegenwärtige Bett beibehaltend , indem
man es verbessert und das ganze Unternehmen durch die hier sehr sum-
marisch angegebenen Dispositionen ergänzt, den Vortheil haben, von
den hergestellten Arbeiten nach Massgabe deren Ausführung Gewinn zu
ziehen und die in der Unternehmung angelegten Capitalien nutzbringend

121

zu luaelien. Jede Ausgabe wird ihren Gewinn bringen, während man bei
dem Durchstiche die Beendigung der Arbeiten und die Verwendung eines
sehr bedeutenden Capitales abwarten muss, bevor man von demselben
einen Fmchtgenuss erzielen kann.

Man wird ausserdem keine ernste Störung in dem Verhalten des
Flusses hervorrufen und nicht Gefahr laufen^ die Speisung des Canales
aufs Spiel zu setzen.

Es liegt nicht in meiner Absicht, ein Project über die Regulirungs-
arbeiten des gegenwärtigen Laufes und der ergänzenden Massnahmen,
welche der Industrie und dem Handel die zu ihrer Entwicklung nOthigen
Etablissements verschäflFen sollen, hier zu geben. Die Principienfrage muss
vor Allem entschieden sein. Es gentigte zu zeigen, dass man, das gegen-
wärtige Bett beibehaltend, alle Bedingungen des Progranmies befriedigen
könnte.

Die Regulirung des Bettes mtisste überdiess mittelst paralleler Dämme
bewirkt werden, von welchen man Vortheil ziehen würde, um die zu
starken Krümmungen verschwinden zu lassen und ein regelmässiges,
leicht concaves Ufer von der Stadt zwischen den auf der Karte unter den
Namen „grosser Sauleuhaufen^ und „Dammhaufen^ angegebenen Auen
zu erhalten.

Diese Dämme würden unterhalb Nussdorf ihren Anfang nehmen und
müssten bis zur regulirten Strecke unterhalb des Dorfes Kaiserebersdorf
fortgesetzt werden.

Alle Nebenarme , welche einen Theil des Wassers absorbiren,
müssten bis auf die Höhe des mittleren Wasserstandes geschlossen
(abgebaut) werden.

Diese Arbeiten würden successive ausgeführt werden, wobei die
Strömung in angemessener Weise die ausgehobene Erde in Bewegung
bringt und die nöthigen Vertiefangen bewirkt, selbst aber durch per-
manente Arbeiten fixirt wird, nachdem selbe in die Richtung gekommen
ist, welche der im Voraus bestimmte Plan ihr zuweist

Dieses sind die Beweggründe, welche mich bestinunt haben, dem
Beibehalt des gegenwärtigen regulirten Plussbettes den Vorzug vor einem
ganz neu hergestellten Durchstiche zu geben. Ich behaupte im Uebrigen
nicht , dass eine Rectification mittelst Durchstich ein Werk sei, welches
die Kräfte der Ingenieurkunst tibersteigt, noch dass dieselbe selbst sehr
schwierig sei, aber sie wird immer sehr theuer und mehr ein Luxus —
als ein reeller Nutzbau sein, nachdem man gleiche Vortheile mit weniger

190

Kosten und ohne sich Zußtllen auszusetzen, erreichen kann. Ich habe
darum nicht geglaubt, zu einem Durchstich rathen zu können.

In dem Falle, wo meiner Ansicht entgegen das System eines Durch-
stiches die Oberhand behalten würde, denke ich, dass unter den ver-
schiedenen Tracen, welche vorgeschlagen wurden, der des Herrn Sexauer
der Vorzug gegeben werden soll, und ich schliesse mich für diesen Fall der
Wahl dieser Trace an. Dieselbe befriedigt im richtigen Masse alle Inter-
essen, und den gegenwärtigen Lauf vor dem Dammhaufen augenschein-
lich beibehaltend, gestattet sie sogleich die Frage der von der Staats
eisenbahn beabsichtigten Donau-Uebersetzung zu entscheiden.

Wien, am 30. Jänner 1868.

Tostain m. p.

Für die richtige ücbersetzung aus dem Französischen :

Scholl m. p., 6. M.

123

Beilctg^e 3<

Gutachten

der

vom Oomit^ fire^vi^öJilteii Heisren

k. k. Sectionsrath M. Wailiek, k. k. Oberbaiirath G. Wex

und

DainpfschiflFahrtsdirector M, CASSlftD

über die

von den Experten eingelangten Anträge für die Regulirung der Donau

bei '^Vleii.

126

Gutachten.

Die Hauptzwecke , welche durch die Regulirung: der Donau nächst l- üeber die Art der
Wien erreicht werden sollen, und welche daher bei der Lösung der Frage, L)onaurcguüriiDg.
ob die Donau in ihrem alten Bette oder aber mittelst eines Durchstiches
zu reguliren sei, massgebend sein müssen, sind die nachstehenden :

L Es soll nicht blos die Stadt Wien, sondern auch das Marchfeld
vor Ueberschwemmungen durch Hochwässer und Eisgänge geschützt,
dann sollen die Vorstädte Leopoldstadt, Brigittenau und Zwischenbrücken
von den zur Zeit der Hochwässer aufsteigenden schädlichen Seichwässem
befreit werden.

TL Es sollen in der Donaustrecke bei Wien die bisherigen Schiff-
fahrtshindemisse beseitiget, femer soll die Herstellung einer solchen
Wasserstrasse angestrebt werden, als sie ftir die gegenwärtig auf dem
Strome verkehrenden Dampf- und Ruderschiffe grössten Tiefganges bei
ihrer Befrachtung erforderlich ist.

LH. Die Donauregulirung soll die Anlage eines bedeutenden Stapel-
platzes der Schiffahrt bei Wien und den Umschlag der Güter von den
Schiffen auf die Land- und Eisenbahnwagen und umgekehrt ermöglichen,
und daher für die Anlage von Landungs- und Ladeplätzen, Verbindungs-
bahnen, Magazinen, Docks, Schiffswerften, eines Winterhafens und
anderer damit in Verbindung stehenden Etablissements die erforderlichen
Räumlichkeiten am rechten Donauufer gewähren.

rV. Nachdem es für zweckmässig erkannt wird, dass die Landungs-
und Ladeplätze sanmit den dazu gehörigen Etablissements an den Haupt-
strom der Donau verlegt werden und es von Wichtigkeit ist, dass die
zur Hebung der Schiffahrt und des Handels nöthigen Anlagen und Bauten
der Stadt Wien näher gerückt werden, so ist die Verlegung des Haupt-
stromes in ein der Stadt näher gelegenes Bett der Regulirnng des gegen-
wärtig bestehenden Strombettes vorzuziehen, wenn durch diese Ver-
legung die ad I, U und HI angeführten Hauptzwecke der Donauregulirung
gleich sicher erzielt werden.

126

Von diesen vier Hauptzwecken der Donauregulirung kann nach der
Ansicht der Referenten der II**, nämlich die Erzielung einer ganz guten
Wasserstrasse auch mit Beibehaltung und durch Regulirung des alten
Flussbettes vollständig erreicht werden, denn es ist einestheils durch die
seit dem Jahre 1850 angestrebte und mittelst der Uferschutz- und
Correctionsbauten in Ausführung gebrachte Regulirung der Donau, wie
auch durch die Absperrung der vielen früher bestandenen Seitenarme bereits
erzielt, dass das Stromwasser bei gewöhnlichen Wasserständen concentrirt,
die SchiflFahrtsrinne vertieft, das in früherer Zeit sehr ungleich vertheilt
gewesene Gefälle des Wasserspiegels mehr ausgeglichen, und überhaupt
das Flussbett regelmässiger gestaltet ist; andererseits würde es aber
auch keinem Anstände unterliegen, durch eine entsprechende Anlage der
neuen Uferwerke die dermalen im Strombette an den convexen Uferstellen
befindlichen, der Schiffahrt nachtheiligen Inseln und Sandbänke zu
beseitigen und auf diese Art eine ganz freie Wasserstrasse zu erzielen.

Wenn es sich also nur um die Herstellung einer guten Wasserstrasse,
nämlich die Erreichung des Hauptzweckes H handeln würde, so wäre
hiezu unstreitig blos das alte Flussbett zu benützen, nachdem selbst die
bei einem Durchstiche erzielbare Verkürzung des Flusslaufes um 55G
Klafter keine Beachtung verdient.

Dagegen tritt beim Anstreben der übrigen drei Hauptzwecke I, III
und rV die Bedeutung eines Durchstiches schon mehr in den Vordergrund.

Was ad I die Behebung der Ueberschwemmungsgefahr für Wien
betriffi;, so ist zwar nicht zu leugnen, dass dieser Zweck auch mit Bei-
behaltung des alten Flussbettes zu erreichen wäre, wenn nämlich längs
des alten Flussbettes entsprechend hohe und starke Dämme, und an der
Einmündung des Donaueanales ein Absperrungswerk ausgeführt würden
allein es ergibt sich bei näherer Untersuchung des Gegenstandes, dass
die Ausftlhrung eines Durchstiches die Behebung der Ueberschwemmungs-
gefahr flir Wien wesentlich erleichtem und eine bleibende Verminderung
der Höhe der Ueberschwemmungen zur Folge haben würde, was durch
die blosse Eindämmung des alten Flussbettes nie erzielt werden kann.

Es würde nämlich durch die Ausftihrung des Durchstiches die 4.400
Klafter betragende Länge des dermaligen Flusslaufes in der Strecke von
der Einmündung des Donaueanales bis zum Wien-Stadlauer Eisenbahn -
dämme auf 3.900 Klafter verkürzt werden.

Ueberdiess ist aber noch in Anschlag zu bringen, dass zur Ueber-
windung der Widerstände bei der Fortbewegung des Wassers in dem
jetzigen mehrmals gekrümmten Strombette ein gewisses Gefalle noth-
wendig ist, welches in der sanft und gleichförmig gekrümmten Durch-
stichstrace , wo die Krümmungs-Widerstände verschwinden, frei werden
würde. Dieses Gefälle beträgt nach den von den amerikanischen

127

Hydrotechnikern Humplirey's und Abbots aus vielfältigen Messungen
abgeleiteten Erfahrungsformeln flir die fragliehe 4,400 Klafter lange
gekrtlnimte Donaustrecke 1 Linie per 100 Klafter, also zusammen 3-66
Zolle, und weil die Donau in jener Strecke per 100 Klafter 3 Zoll Fall
hat, so würden die besagten 3-66 Zolle noch eine Verkürzung der Fluss-
länge von 122 Klaftern repräsentiren.

Die neue Flusstrace durch den Durchstich kann also blos 3.900—
122 »3.778 Klafter lang angenonunen werden, wälu-end die gekrünunte
Trace 4.400 Klafter lang ist

Das relative Gefälle des Flussbettes in dem Durchstiche würde sich
gegen das jetzige Gefalle in dem verkehrten Verhältnisse der besagten
Längen, nämlich in dem VerhäUnisse von 3.778 : 4.400 oder von 19 : 22
vermehren und würde nach durchgeführten Berechnungen eine Vermin-
derung der Hochwasserhöhe um wenigstens 20-34 Zolle zur Folge haben.

Ein weiterer Vortheil, der von dem Durchstiche durch die Ver-
minderung der Uebersehwemmungsgefahr zu erwarten wäre ist der, dass
der Abfluss der Hochwässer und Eisgänge in dem regelmässigen ein-
geengten Durchstichsbette concentrirt und auch hiedurch nach den
bekannten hydrotechnischen Grundsätzen und Erfahrungen die Geschwin-
digkeit des Wasserabflusses bedeutend gesteigert werden, derselbe daher
von Stockungen und Rückstauungen frei bleiben würde, wonach man
voraussetzen muss, dass die Senkung der Hochwässer noch mehr als
20*34 Zolle und wohl gar bei 3 Fuss erreichen könnte.

Schliesslich müssen die Gefertigten die aus den vorliegenden Hoch-
wasserstandsverzeichnissen und Längenprofilen hervorgehende, äusserst
wichtige Thatsache hervorheben, dass die Donauhochwässer oberhalb
Nussdorf bei der Kuchelau um 6 Fuss höher anschwellen als bei der
grossen Donaubrüeke am Tabor, und dass dieser die Ueberschwenmiungs-
gefahr flir Wien wesentlich steigernde Uebelstand durch die Ausführung
des Durchstichsprojectes ebenfalls behoben werden soll.

Die Ursache dieser bedeutenden Hochwasseranschwellung oberhalb
Nussdorf liegt darin, dass im vorigen Jahrhunderte in der Absicht, das
Fahrwasser der Donau am rechten Ufer bei Nussdorf festzuhalten und bei
niedrigen Wasserständen das Wasser in den Donaucaual zu drängen, vom
linken Ufer aus ein bei 160 Klafter langer declinanter Treibspom einge-
baut und hiedurch das Strombett auf 150 Klafter eingeengt und überdiess
in derselben Zeit am linken Ufer der sogenannte Hubert*sche Damm erbaut
und mit demselben das Durchflussprofil der Hochwässer bei Nussdorf auf
210 Klafter eingeengt wurde, obwohl die Profilsweite der Hochwässer
daselbst wenigstens 366 Klafter betragen sollte.

Der besagte Treibspom und der zu weit in das Profil der Hoch-
wässer vorspringende Damm soll nun nach dem Durchstichsprojecte

128

abgetragen nnd dadurch eine entsprechende Erweiterung des Durchfluss-
profiles erreicht werden, weil, so lange diess nicht geschieht, durch
diese vorspringenden Werke wie bisher der Rückstau der Hochwässer
und oberhalb Nussdorf die besagte 6 Fuss betragende Ueberhöhung des
Wasserstandes erzeugt werden würde, durch welche den Hochwässern
eine viel rapidere nachtheiligere Geschwindigkeit gegen Wien zu gegeben
und der Andrang der Hochwässer in den DonaucaQal vermehrt, ins-
besondere aber der Andrang der Hochwässer gegen den Huberf sehen
Damm, daher die Ueberschwemmungsgefahr für das Marchfeld vermehrt
wird.

In dem Durchstichsprojecte ist die Abtragung der besagten, das
Stromprofil verengenden Werke berücksichtiget, welch' letztere Arbeit
auch bei jeder anderen Art der Donauregulirung geschehen mttsste.

In soweit endlich von dem Durchstiche eine Senkung der Hoch-
wässer bei Wien erwartet werden muss, wie hier nachgewiesen wurde,
wird auch der Andrang der Seihwässer in den Vorstädten Wiens im Ver-
hältnisse der geringeren Druckhöhe ein geringerer werden.

Wenn nun die Gefertigten durch das bisher Angeführte nachgewiesen
haben, dass durch die Ausführung des Durchstiches die Ueberschwem-
mungsgefahr für Wien wesentlich vermindert werden wird, so wollen sie
hiemit doch nicht behaupten, dass dieser Zweck allein das Verlassen des
alten Flussbettes und die kostspielige Ausführung eines Durchstiches
rechtfertigen könnte.

Ganz anders stellen sich aber die Chancen für den Durchstich dann,
wenn nebst der Behebung der Ueberschwemmungsgefahr auch noch die
Erreichung der weiteren Hauptzwecke HI und IV, nämlich die Errichtung
von Landungsplätzen, Werften, Magazinen, Eisenbahnen und Strassen,
und die Annäherung des Stromes au Wien ins Auge gefasst, daher das
Ziel angestrebt werden soll, an der Donau einen ganz neuen Verkehr, ein
neues Leben zu sehaficn.

In diesem Falle ergeben sich auch ganz andere Verhältnisse, welche
allerdings die Ausführung eines Durchstiches als ganz wünschenswerth
und angezeigt erscheinen lassen.

Es ist vor Allem zu berücksichtigen, dass das Terrain an und längs
der Donau ein Inundationsgebiet der Donau ist, welches oft auf 12 Fuss
Höhe überschwemmt wird, dass daher das rechtseitige Donauufer, wenn
auf demselben die beabsichtigten Verkehrsmittel und Gebäude geschaffen
werden wollen, in grosser Ausdehnung über das Niveau der höchsten Hoch-
wässer und ebenso die Zufahrtswege und dann die beiderseitigen Dämme
ausgeschüttet werden müssen.

Es wird nun ein solches Quantum an Anschüttungsmateriale nöthig,
dass unter allen Umständen zur Gewinnung desselben Grundstücke in

129

grosser Ausdehnung eingelöst und devastirt werden müssen. Es wird nun
immer am zweckmässigsten sein, dieses Ansehttttungsmateriale in einem
Durchstiche zu gewinnen und dadurch zugleich die Donau an Wien näher
zu rücken und in ihrem Laufe zu regeln.

Der diessföllige Ueberschlag über den eigentlichen Durchstich ober-
halb der Wien-Stadlauer Eisenbahn zeigt, dass die Aushebung der An-
schüttung gleich ist. Der Durchstich kann also in diesem Falle als die
natürliche Folge der gestellten Forderung nach erhöhten und zu jeder
Zeit piftktikablen Ufergründen am rechten Donauufer betrachtet werden,
nachdem es nicht zu rechtfertigen wäre und sehr kostspielig werden
müsste, das Anschüttungsmateriale aus grösseren Entfernungen herbei-
zuschaffen.

Die Frage, welche zu beantworten ist, sollte also eigentlich lauten :
„ob auf der Donau gegenwärtig schon ein solcher Verkehr
stattfindet, oder in der Zukunft entstehen kann, welcher die
Schaffung der beabsichtigten neuen Verkehrsanstalten und
hohen Stapelplätze rechtfertigt?"

Wird diese Frage bejahend beantwortet, so ergibt sich von selbst
die Ausfllhrung eines Durchstiches als angezeigt.

Die gefertigten Techniker, Sectionsrath Waniek und Baurath Wex,
haben den Nutzen des Durchstiches für die Beseitigung der Ueberschwem-
mungsgefahren anerkannt; sie erkennen auch die Vortheile an, welche an
einem mächtigen schiffbaren Flusse bezüglich der Erhaltung der Ufer und
der Schiffbarkeit eine regelmässige Trace des Flusses darbietet; allein sie
halten sich nicht für competent genug, auch die im vorliegenden Falle
entscheidende rein eommercielle Frage zu beantworten, welche Opfer
die gegenwärtige Wichtigkeit oder aber die Zukunft des Verkehrs auf der
Donau und des Handels der Residenzstadt Wien rechtfertigen kann.

Die genannten Techniker müssen es daher den Vertretern des Han-
dels und der Gemeinde überlassen, ihre diessfälligen Ansichten auszu-
sprechen.

In dieser Beziehung hält es der gefertigte Dampfschiffahrts-Director
Cassian für eine Pflieht, mit allem Nachdruck zu erklären, dass der Ver-
kehr auf der Donau nächst Wien von der weittragendsten Bedeutung fttr
den Handel sowohl als auch f)ir die Approvisionirung der Hauptstadt, von
unberechenbarem Vortheil und Einfluss, überdiess aber nach seiner innig-
sten Ueberzeugung einer noch weit grösseren Entwicklung fähig und es
daher für die Wohlfahrf der Bewohner Wiens im Hinblicke auf die dem
Handel der Residenzstadt, durch die Rivalität der Städte Pest-Ofen bevor-
stehende gefahrdrohende Verminderung desselben eine gebieterische
Nothwendigkeit sei, zur Hebung des Handels und speciell des Schiff-
fahrtsverkehres den entscheidenden Schritt der Donauregulirung zu thun

130

und würde dieselbe auch grosse , scheinbar unerschwingliche Opf^r
kosten.

Dampfschiffahrts-Director Cassian hält es nach den mannigtachen
Beleuchtungen der Vortheile, welche der Stadt Wien und ihren Bewohnern
aus der Donauregulirung und speciell aus dem Näherlegen des Stromes
an die Stadt fUr den Handel, Verkehr und Industrie erwachsen, nicht fUr
nothwendig, nochmals hier des Ausführlichen darauf zurückzukommen;
sie sind zu klar und einleuchtend; allein er gestattet sich auf die
(beschichte aller grossen Städte hinzuweisen, welche durch ihre {Erbauer
in der unmittelbaren Nähe eines schiffbaren Flusses angelegt wurden ;
sie alle wurden wichtige Handelsplätze.

Nur politische Eintheilung hat es vermocht, Städte, welche entfernt
von Flüssen oder dem Meere liegen, zu Hauptstädten zu machen ; allein
Handelsplätze im wahren Sinne des Wortes wurden diese Hauptstädte
nicht. Die Zukunft Ofen-Pest's ist nur durch die Lage dieser Städte an
der Donau gesichert. — Würde Wien am Hauptstrome liegen, so müsste
es, durch die politischen Verhältnisse und Umstände dazu schon bestimmt,
der wahre Handels- und Centralpunct der österreichischen Monarchie,
zum Stapelplatz der Rohproducte Ungarns, der DonaufUrstenthümer, der
Levante und Südrusslands werden, und der Rang, den Wien als Wechsel-
platz bisher eingenommen hat, würde ihm nicht nur nicht streitig gemacht
werden, sondern er würde sich durch die Ausdehnung des Handels noch
bedeutend erhöhen.

Dampfschiffahrts-Director Cassian bemerkt speciell zu der eigent-
lichen Donauregulirung, dass die Anlage der Landungs- und Ladungs-
plätze im fliessenden Wasser weit vortheilhafter ist, als in abgesonderten
Häfen mit stillstehendem Wasser, weil die Dampf- und Ruderschiffe zu
dem Ein- und Ausfahren in diese Häfen sehr viel Zeit verlieren und
die abgeschlossenen Häfen in der Regel den Verschlammungen ausge-
setzt sind und grosse Kosten für die Baggerungen in Anspruch nehmen.

Nachdem aus diesen Rücksichten die Bildung des Hafens im Kaiser-
wasser und die Anlage der Landungs- und Ladungsplätze an diesem
Hafen von Sachverständigen nicht als zweckmässig erkannt wird, nach-
dem überdiess auch der Antrag des Oberbaurathes Hagen, die concaven
rechtseitigen Ufer des corrigirten alten Donaustrombettes an der jetzigen
Einmündung des Kaiserwassers und oberhalb des Wien-Stadlauer Eisen-
bahndammes als Landungs- und Ladeplätze und zur Anlage der Maga-
zine etc. etc. zu benützen, aus dem Grunde als onzweckmässig erscheint,
weil diese beiden Uferstre^ken getrennt und von einander wie auch von
Wien zu weit entfernt sind, so ergibt sich hieraus, dass mit der Beibehal-
tung und Correction des alten Flussbettes der ad HI erwähnte Haupt-
zweck der Donauregulirung nur unvollständig erreicht, das ad IV

131

envähnte Ziel der Annäherung des Stromes an Wien ganz bei S^ite
gesetzt werden würde.

Das technische Gutachten über die Frage, ob die Donau in ihrem
gegenwärtigen Strombette regnlirt, oder aber ein Durchstich ausgeführt
werden solle , lässt sich hiernach in dem nachstehenden Ausspruche zu-
sammenfassen :

„Der Durchstich ist für die Herstellung einer guten
pWasserstrasse durchaus nicht nothwendig — für die Be- *

„hebung der Ueberschwemmungsgefahren für Wien nicht
„nothwendig, aber sehr förderlich — für die Schaffung
„eines neuen, oder Belebung des gegenwärtigen Verkehrs
„und Handels nächst Wien durch Herstellung von Lan-
„dungs- und Ladeplätzen, Werften und Magazinen ganz
„angezeigt, ja sogar eine unmittelbare Folge dieser For-
„derung — und für die Annäherung des Stromes an Wien
„unbedingt nothwendig.^

Im Nachstehenden werden die Modalitäten der Ausführung des
Durchstiches besprochen.

In technischer Beziehung wird von den Gefertigten die von den H- Trace des Dorch-
Experten vorgeschlagene Trace des Durchstiches in soweit für die zweck- ßtichea.

massigste anerkannt, als die Rücksichten für die möglichste Schonung
des Praters eine grössere Annäherung an Wien nicht gestatten, und die-
selben glauben demnach, dass von allen anderen Tracen, welche für den
Durchstich von verschiedenen Projectanten in Antrag gebracht worden
sind, abzusehen wäre.

Was die Ausführbarkeit des Durchstiches anbelangt, so wollen die in. Ausführbarkeit
gefertigten Techniker die grossen Schwierigkeiten , welche die Ableitung ^^a Durchstichea.
und neue Einbettung so grosser Ströme, wie die Donau ist , darbietet,
nicht verschweigen. Sie machen darauf aufmerksam, dass der Durch-
stich ein Terrain durchzieht, welches iü allen Richtungen durch Fluss-
arme durchschnitten, für die Realisirnng des Durchstiches daher ein sehr
schwieriges ist

Sie machen darauf aufmerksam, dass man es während der viele
Jahre in Anspruch nehmenden Ausführung mit der Einwirkung mehrerer
Hochwässer zu thun haben wird, welche bei ihrer bedeutenden Höhe in
Verbindung mit Eisstössen verheerend werden kann ; aber sie halten den
Durchstich für ausführbar und geben hierüber im Nachstehenden die
näheren Andeutungen.

Nach ihrer Ansicht, welche übrigens auch Sexauer in seinem Gut- iv. Vorgang bei der
achten ausgesprochen hat, wäre die Ausführung des Unternehmens auf Ausführung des
zwei Hauptepochen zu theilen. Durchstiches.

132

V. Die Schiffahrt
w&hreiid der Aus-
führung des Durch-
stiches.

Nachdem nämlich der Durchstich vor dem zur Ausführung bewilh'g-
ten Eisenbahndamme der Wien - Stadlauer Eisenbahnstrecke mit dem
jetzigen Flussbette der Donau zusammenfallt , so ist in diesem Pnncte
eine natürliche Unterabtheilung des grossen Unternehmens und ein in
jeder Beziehung sehr willkommener Anschluss gegeben.

Mit der der ersten Epoche zufallenden Ausführung des Durch-
stiches in der Theilstrecke zwischen Nussdorf und dem Stadlauer Eisen-
bahndamme wäre von unten zu beginnen und nach oben fortzusetzen^
um während der Ausführung des Durchstiches dessen Entwässerung nach
unten zu ermöglichen.

Da auf dem Terrain , in welchem der Durchstich auszuführen ist,
alte Inundationsdämme bestehen , so werden diese dazu zu benützen
sein , um jedesmal die Baustelle , wo eben am Durchstiche gearbeitet
wird, zuerst von allen Seiten abzuschliessen und auf diese AYt vor Ueber-
schwemmungen zu schützen. Es müsste überhaupt die Vorsicht ge-
braucht werden, die Baustellen eingedämmt zu halten, und dieses ist
möglich, wenn an jenem Ufer des neuen Durchstiches, wo alte Inunda-
tionsdämme nicht bestehen, der neue Damm am Durchstiche zuerst, und
zwar bis zum Anschlüsse an einen bestehenden alten Damm ausgeführt
wird, wodurch es möglich wird, den Durchstich stets vor Ueberschwem-
mungeu zu sichern und so eine der grösseren Schwierigkeiten , welches
dieses Baunntemehmen darbietet, zu bewältigen.

In der der zweiten Epoche zufallenden tieferen Strecke von dem
Stadlauer Eisenbahndamme abwärts gegen Fischamend fällt der Durch-
stich grösstentheils in das jetzige Donaubett oder in dessen Seitenanne,
und ist daher mehr eine Regulirung des bestehenden Flussbettes als ein
Durchstich.

In dieser Strecke entfällt also die Rücksicht für die Entwässerung
der Baustellen ; es wird desshalb mit dieser Rectification der Flusstrace
und Herstellung der Ufer nach Umständen an jeder Stelle vorgegangen
werden können, und weil grösstentheils im Wasser gearbeitet werden
wird, so wird es nicht nöthig sein, sich vor Ueberschwemmungen zu
sichern, sondern man wird nur trachten müssen, die Zeit der niedrigsten
Wasserstände möglichst zu benützen.

In der tieferen Absatzstrecke zwischen dem Wien-Stadlauer Eisen-
bahndamme und Fischamend, wo es sich nur um die Rectificirung und
Eindämmung des alten Flussbettes handelt und die Schiffahrts-Stromrinne
nirgends behindert zu werden braucht, kann selbstverständlich von
irgend einer Unterbrechung der Schiffahrt keine Rede sein.

Aber auch in der oberen Strecke des eigentlichen Durchstiches
oberhalb des Wien-Stadlauer Eisenbahndammes bis Nussdorf wird nach
der Ansicht der gefertigten Referenten die Ausführung des Durchstiches

133

eine andauernde Unterbrechung der SchiflFahrt nicht verursachen; denn
der Durchstich muss, wie zu seiner Realisirung und zur Gewinnung des
nöthigen AnschUttungsmateriales unbedingt nothwendig ist, in der ganzen
Breite des neuen Flussbettes in der Tiefe bis zum NuUpuncte und am
rechtseitigen Ufer, an welchem angelandet werden soll, bis 2 Fuss unter
dem NuUpuncte, femer in der Mitte der Breite mit einer 60 Klafter
breiten und 6 Fuss unter dem NuUpuncte tiefen Cunette ausgehoben
werden.

In diesem Profile wird also, sobald der Durchstich eröflBiet wird,
die SchiflFahrt sogleich die nöthigen Wassertiefen finden , während die •
selbe bis zur Eröfihuiig des Durchstiches unbehindert im alten Flussbette
stattfinden kann.

Der Annahme der Experten Hagen und Tostain, dass durch die
Eröfihung des Durchstiches eine grosse Beschleunigung in der Bewegung
des Wassers, daher eine bedeutende Senkung des Wasserspiegels ver-
ursacht und somit die SchiflFahrt auf der Donau und im Donaucanale
beeinträchtiget werden wird, können die gefertigten Referenten nicht bei-
pflichten.

Sic haben bereits nachgewiesen , dass diese Senkung des gewöhn-
lichen Wasserspiegels mit 20-34 Zoll angenommen werden könne, und
sind der Ansicht und Ueberzeugung, dass diese Senkung bei der 15 bis
20 Fuss betragenden Tiefe des Strombettes bei Nussdorf zu unbedeutend
ist, um der SchiflFahrt schädlich zu sein , dass sich übrigens das Flussbett
oberhalb des Durchstiches durch die gesteigerte Kraft der Strömung um
wenigstens eben so viel vertiefen wird.

Auch die bei Nussdorf am rechten Ufer in das Strombett sich hin-
ziehenden Felsenbänkc, auf welche der Experte Hagen hinweiset, werden
der SchiflFahrt nicht nachtheilig werden, weil dieselben laut der vorliegen-
den Sondirungspläne in einer Entfernung von 20 Klafliem vom rechten
Ufer schon 13 bis IH Fuss tief unter dem NuUpuncte liegen und von dort
an sich die Oberfläche dieser Felsen noch tiefer unter die Sohle des
Strombetfes senkt.

Wenn sich übrigens, wie von den Referenten ohnehin zugegeben
>vird und bezüglich der Verminderung der Hochwasserstände sogar ge-
wünscht werden muss, der Wasserspiegel bei Nussdorf, daher auch bei
der Einmündung des Donaucanales , in Folge des Durchstiches senkt, so
wäre die Folge davon nur die, dass der Donaucanal einmal entsprechend
vertieft werden muss , was wohl ohnehin auch jetzt schon ein Bedürihiss
ist, und daher im Ueberschlage aufgenommen wurde.

An Gefälle würde aber der Donaucanal durch den Durchstich nicht
einmal die ganzen 20.34 Zoll, um welche seine Einmündung wegen der
Senkung des Wasserspiegels vertieft werden müsste, verlieren, weil seine

J34

AuHuiUiiduiiji? durrb die Opcratiuuen um inelir alfs ] /H^M^ Klafter tiefer
Vi*rli'.{|:<, daiiiT der Taual bei der Au8iuttuduD^ an absolateiu Falle p^winneB
wUrde. Kiue Verjuiiideruu^ de« Gefallet^ de» DonancanaleR wäre fibrigens
liii'bl liur uieht tw'IjädJielj; Kuuderu Ku|i:ar wUubchengwert)!, weil desBcn
{<egeiiwüHigetf Gefälle /.u groH», der ItUckzug daber sehr bescfawer-
iic'li ibt.

Die (iefertigteji f<:laubeii deiima<*b, dans die AasftthniDg des Doreh-

8ti( lit'M autf »ScbitfubrtHrtlckiijiebieii uiebt al» liedeuklicb erscheinen kann.

VI. Die ^dIjiitc liii ß^.j ^i^.r AunfÜhruiig des projectirteii Üonaudurehstiehes ist es nn-

ucuvn HUoiiliahu y,.,.„„.i,i|i,.|,^ auHS in der EisenbabTiHtreckc vom Wiener Nordbahnhofe

N Ib hl tf*'tf^'» <l'*- ^^•«•i«»» Moridsdorf, wegen der senkrechten Uebersetznng des

ktliitüfTcn StronibeMes, dann wegen der Nähcrrlieknng des letzteren an
den llalnihor, endlich wegen gk^icbzeitigcr Krhöhung der nenen Brücke
Aur Krleii'hteriing der Schiflahrt, die dernialigen sehr gUnstigen Richtnngs-
nud iSteigungHverhiiltnisse dieser Ihihnstrecke etwas aherirt werden.

Hei niiherer Würdigung dieser Verhilltnisse zeigt es sich jedoch,
dubs es ihunlieh sein wird, vom Nordhahnhofe gegen die Floridsdorfer
Siaiion eine neue Halmtraee xu entwiekehi, deren RogenkrUmmnngen
einen Uadius \ou ^UH) KhiHern haben und deren Maximalsteignng nicht
über I : -tttO betrügt, daher hiedureh der Kisenbahnverkehr gar nicht beein-
tiai^hiii^l wird. IMese Verhültuisse wKron aber sehr wahrscheinlich ancb
dann eingetreten» wenn die Uotuum^gnlinnig vor der Crbanung der Nord-
bahn dureligetMhrl worden wJirtv

Nur Wiibveud der ersten Zeit der Vndogung der besagten Nonlbahn-
«tv\H'ke nach der ueuou Traeo« dann während der Bonützang der der-
uutvg\'n Kisenbahttbrüeke über das alte mr Verlandnni: bestinimie Sovci-
beH ditnW es vielleieht e.o;hweiuli.: wer\len. prvnis^^risih eine erwa*
iSÄikote Kiüuiuiuu^ vsler irCvw^ertr S:^?^!*.^ azzzdrÄn.
VU VeiUuaut^^ kK* iVv lt;iui«saiis:attd, weleh^^r $k'h Kdch der Mciii::r.i: »ter K*f:nfi:>;aCiea

A^ivu >uv4uK'Kti. ^ci vlet Vus^'bbui^ vle-> Oarvlt*ce!b:> ^^r^Nrn winL oe-I Je-s«:: tva»ioaa^

uui >vi* der iCiieiVA-ileu Eiawirixi^ I-^r Sj^ir erwariec w^ri-ea Lian. ijÄ
sler. vU>s ,la> Alle v.eie t^.-i/SisJl^ec ier LVoai. wenn ehiiüi: i«e Th mj ji
^leut l^urehc^tich A>«.e-eiuet >eiii w'r»! 'iirrii «ine iia^n: S<;:'k* '■ a /.i-inra,
X'^er CS 'i.Ui^S/i "iiji.si-ii.'a iiir V-ranam*: pt'ont'hz *■..-:. luc^iäs^.-
^•Jcsi'. '>\'.'X'a ^fcii'i. iaao^ iaraoer xa.r'i 5rl«:iea ia iiiÄriaiteu -<:-n
v^ervieu, lits* \uJkn vTS iLst^ ")!* iar V:ran»irai:. w^v-iie lueü in:a:>epi
LVvvauieu 'K*waäih^-^u lua Tjanihaitt: ijättn in Aaswne'j lelimeii i:ii!i?^
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135

eine andere Art der Ausflillang des alten sehr tiefen Flnssbettes nicht
denkbar ist.

Es wird diessfalls von den Gefertigten bemerkt, dass bei der Anlage
des Abschlnsswcrkes am Anfange des zu verlandenden Hauptarmes eine
entsprechend weite und gut versicherte OeShnng zum Einlassen der Hoch-
wässer in das alte Bett zu lassen, und nach jeder Vertragung derselben
wieder zu reinigen, dieses alte Flussbett aber mit den anderen zu verlan-
denden Nebenarmen der Donau am linken Ufer in Verbindung zu erhalten
sein wird^ um so auch die Verlandung dieser Nebenarme zu vermitteln.

Die Frage, wie das Unternehmen der Donauregulirung die für Wien vm. Openttionen am
durch den Donaucanal entstehende Ueberschwemmungsgefahr beheben Donaucanale in
«Tsoll, lässt Tostain ganz unbeantwortet. ^^ ^^ ^ ™! ^"

Hagen will den Donaucanal offen belassen, an seinen Ufern aber
hohe Brustmauem ausführen, wobei aber Hagen ttbersehen hat, dass der
Donaucanal mit den Stadttheilen durch viele Unrathscanäle in Verbindung
steht und die Ueberschwemmung also auch bei der Ausführung der Brust-
mauem durch die Unrathscanäle stattfinden würde.

Sexauer will den Donaucanal an der Einmündung durch eine
Schleusse absperren.

Abemethy beantragt aber für die Einmündung des Canales ausser
einer gewöhnlichen Schleusse auch noch eine Kammerschleusse, damit
die Communication zwischen dem Canal und der Donau bei jedem
Wasserstande möglich wäre.

Die Gefertigten halten die Frage der Behandlung des Donaucanales

. für die allerwichtigste und bemerken, dass die Operationen an der grossen

Donau mit jenen am Donaucanale im engsten Zusammenhange stehen,

und diese letzteren daher in dem Projecte der Donauregulirung fixirt

werden müssen.

Es gibt nur zwei Mittel , die Ueberschwemmungsgefahr für Wien zu
beheben.

Entweder muss der Donaucanal an der Einmündung bei Nussdorf
zum Absperren gegen die Hochwässer der Donau eingerichtet, oder aber,
falls derselbe offen belassen werden wollte, mtlssen die Ufer desselben
durch Brustmauem oder durch Dämme über die höchsten Hochwasser-
stände erhöht und zugleich die Unrathscanäle zum Verschliessen herge-
richtet oder aber vom Donaucanale ganz getrennt werden.

Beide dieser Abhilfen, nämlich entweder die Absperrung oder die
Eindänmiung des Donaucanales sind ausführbar.

Nach einem Projecte des Sectionsrathes Waniek könnte der Donau-
canal an seiner Einmündtfng bei Nussdorf mittelst einer aus eisernen
Trägem hergestellten Brücke, welche zwei Oeffhungen von je 60 Fuss
lichter Weite hätte und deren Pfeiler für das Einlassen cisemer Einlags-

134

AnsniüiHhinp: rturch die Operationen um mehr als 1 .OCH) Klafter tiefer
verlc^'t, daher der Caual bei der Ausniündun^ an absolutem Falle gewinnen
würde. Eine Vcnnindernng: des Gefiilles des Donancanales wäre übrigens
nicht nur nicht schädlich, sondern sogar wünschenswcrth , weil dessen
gegen wHrtiges Gefalle zu gross, der RUckzug daher sehr beschwer-
lich ist.

Die Gefertigten glauben demnach , dass die Ausflihrung des Durch-
stiches aus Schiifahrtsrücksichten nicht als bedenklich erscheinen kann.
VI. Dir Anlage rtor ßci der Ausfllhrung des projectirtcn Donaudurehstiches ist es un-

nouen Eisonbahn y^^n^eidlich , dass in der Eisenbahnstrecke vom Wiener Nordbahnhofe
s^^\^hn^ gegen die Station Floridsdorf, wegen der senkrechten Uebersetznng des

künftigen Strombettes, dann wegen der Näherrttckung des letzteren an
den liahnhof , endlich wegen gleichzeitiger Erhöhung der neuen Brückt«
zur Erleichterung der Schiflahrt, die demialigen sehr günstigen Richtung s-
und Steigungsverhältnisse dieser Bahnstrecke etwas alterirt werden.

Bei näherer Würdigung dieser Verhältnisse zeigt es sich jedn«|.i.
dass OS thunlich sein wird, vom Nordbahnhofe gegen die Floridsdori.
Statiiai eine neue Bahntracc zu entwickeln, deren Bogenkrümmun..
einen Radius von WO Klaftern haben und deren Maximalsteigung ni'
Über 1 : 4<»*H)eträgt, daher hiedurch der Eisenbahnverkehr gar nicht bt .
tiächti^'t wird. Diese Verhältnisse wären Jiber sehr wahrscheinlich a
dann eingetreten, wenn die Donauregulirung vor der ßrbanong der N
bahn durchgeführt worden wäre.

Nur während der ersten Zeit der Umlegung der besagten Non!^- '
strecke nach der neuen Trace, dann während der Benützung der ■
maligen Eisenbahnbrücke über das alte zur Verlandnng bestinunte >*
bftt dürfte es vielleicht nothwendig werden, pronsorisch eine •••
.stärkere Krümmung oder gri^sscre Steigung anzulegen.
VH. Vt^rlnnrlim^ df5 Der Ilaujitanstand, welcher sich nach der Meinung der RetV»»«.-

ahm stniiilieiits. iici der Ansttihriing des Durchstiches ergeben wird, and dessen Beb»

nur von der glücklichen Einwirkung der Natnr erwartet werden kju..
der, dass das alte tiefe Flussbett der Donau, wenn einmal die Ikmv
den Durchstich abgeleitet sein wird, durch eine lange Beihe von Ja
bev(»r es nämlicli künstlich zur Verlandung gebracht wird, nit U-:
bedeckt bleiben wird, dass darüber auch Brttcken ni «■iiwfcaltri«
werden , dass man es also bis zur Verlandungi wdfdia^JpMli i«
Decenuien beschäftigen und namhafte Kosten il
!nit zwei Flussbetten zu thun haben wird.

Diesem langwierigen Uebelstande
des l)nrch>tiches nicht ausweichen, n^
.::efi<sst machen, nachdem die auf d^
stiebe nur einen sehr langsame^

136

pfosten einzurichten wären, überbaut und von dieser Brücke beim
Herannahen der Ueberschwenunungsgefahr durch das Einlassen der
Pfosten und der nöthigen eisernen Verstärkungspfilhle mit Hilfe von
beweglichen Kranichen gesperrt, und auf diese Art .Wien von dem Donan-
gebiete ganz getrennt werden, welche Vorrichtung zugleich den grossen
Vortheil hätte, längs des rechtseitigen Donaudammes von Nussdorf ab-
wärts gegen Brigittcnau und Florid^dorf eine ununterbrochene Communi-
cation zu haben , deren Mangel gegenwärtig sicherlich sehr geftlhlt wird.

Bei einer solchen Absperrungsvorrichtung am Donaücanale könnten
seine Ufer innerhalb der Stadt niedriger gehalten , und im Interesse der
leichteren Communication und Verschönerung Wiens bloss in jener
geringeren Höhe regulirt werden, welche durch den Rückstau der Hoch-
wasser von unten nach oben gegeben wäre.

Das jetzige Unraths-Canalsystem, dessen Aenderung ein sehr kost-
spieliges Unternehmen wäre, könnte unverändert belassen werden, in so-
lange nicht etwa landwirthschaftliche Zwecke die Absonderung und
Verwerthung des Unrathes als vortheilhaft erscheinen lassen werden.

Wenn demnach nicht etwa der Zweck angestrebt werden sollte, das
Wasser des Donaucanales vor Verunreinigung mit Unrath zu bewahren,
was aber die gefertigten Referenten bezweifeln dürfen, in solange diess-
falls nicht allgemeine Vorschriften erlassen werden, so müssen die
Gefertigten anerkennen , dass es am einfachsten und billigsten sein wird,
Wien durch die Absperrung des Donaucanales vor den Ueberschwemmungs-
gefahren zu sichern, was auch dcsshalb ganz wohl zulässig ist, weil die
Hochwasser an der Donau nicht plötzlich ankommen, und man daher
immer genug Zeit zum Einlassen der Pfahle und Pfosten und Absperren
des Canales haben wird, und diese Operationen, wenn sie in beiden
BrUckcnöfifhungen gleichzeitig stattfinden, längstens in 7 Stunden voll-
bracht sein können, indem die auf Eisenschienen beweglichen Kraniche,
wie auch die eisernen Pfahle und Pfosten immer auf die Brücke erliegen
würden.

Die Gefertigten sprechen sich also für diese Art der Absperrung
des Donaucanales aus, wobei sie nur erwähnen, dass das Project, welches
der Herr Peter Smetana über die Absperrung des Canales eingebracht
hat, und welches sammt dem diessfalligen Modell dem löblichen Comit6
übergeben wird, wegen des ganz verfehlten Details als nicht annehmbar
erscheint.

Die Referenten halten dafür, dass, wenn an den Ufern des Donau-
canales, anstatt denselben vor den Hochwässern absperrbar zu machen,
entsprechend hohe Dämme oder Brustmauem zur Einschliessung der
Hochwasser hergestellt würden, diese Bauobjecte die Stadt Wien überall
dort, wo nahe am Canale Häuser liegen, bedeutend verunstalten und die

137

Canalnfer weniger zngänglieli und anpraktikabel machen würden, während,
wenn das Gebiet der Stadt und Vorstädte durch die Absperrung des
Canales von den Hochwassern der Donau unabhängig gemacht wird, mit
dem Donaucanale und dessen Ufern ganz frei, sowie es die Bücksichten
für die Verschönerung Wiens und für die leichtere Communication
erheischen, verfügt werden könnte.

Die Einwendung, welche gemacht werden könnte, dass Wien selbst
bei der Absperrung des Donaucanals durch die von unten rllckstauenden
Hochwässer leiden könnte, ist nicht stichhältig, weil die AusmUndung
des Donaucanales in die Donau, wenn diese einmal regulirt und einge-
dämmt ist, ohne alle Sclnvierigkeit so weit tiefer verlegt werden kann,
um die RUckstauweite ganz ausserhalb des Bereiches Wiens zu bringen.

Sollte jedoch der Antrag, den Donaucänal gegen Hochwässer ab-
sperrbar zu machen, im Principe verworfen werden, dann würde nichts
anderes erübrigen, als die Ufer des Donaucanales entweder durch Brust-
mauem oder durch D«ämmc über die Hochwässer zu erhöhen, und in bei-
den Füllen an den beiderseitigen Ufern neue Unraths-Sammelcanäle her-
zustellen. •

Für diese Art der Umstaltung des Donaucanales liegen zwei Pro-
jecte vor, nämlich das in den letzten Tagen eingelangte und diesem Re-
ferate beigeschlossene Project des k. k. Herrn Ministerialrathes Moriz
Ritter von Löhr, und jenes des Herrn k.k. Eisenbahninspectors Fillunger.

Beide diese Projccte sind ausführbar und das letztere ist sogar
schon mit allen zur Ausführung nöthigen und jedenfalls sehr schätzbaren
Details und Daten ausgestattet.

Diese zwei Projecte unterscheiden sich von einander wesentlich
darin , dass der k. k. Ministerialrath nicht blos die Umstaltung der Canal-
ufcr, sondern auch eine zur Regnlirung und Verschönerung der Stadt
Wien wesentlich beitragende Verlegung der Trace des Canals und in der
ganzen Länge des Canales die Herstellung von Quai-Mauern beantragt,
während Fillunger die jetzige Trace des Canales beibehält und nur in
jenen Strecken Quai-Mauern beantragt, wo es zur Herstellung des neuen
Unrathscanales angezeigt ist, sonst aber die Canalufer blos dammartig
erhöht wissen will.

Nach dem Projecte Löhrs würde die Regulirung des Donaucanales
ohne Einrechnung der Unrathscanäle 5 Millionen Gulden, nach dem Pro-
jecte Fillungers 3 Millionen Gulden, und mit Einrechnung der unbedingt
nothwendigen, auf 5 Millionen Gulden veranschlagten Unrathscanäle
würden die Kosten des Löhr'schen Projectes 10 Millionen ^ jene des
Fillnnger'schen Projectes 8 Millionen Gulden betragen, worüber jedoch
zu bemerken kommt, dass durch die vom Herrn k. k. Älinisterialrathc
von Löhr beantragte Verlegung der Canaltrace oberhalb der scharfen

138

Ecke an der Leopoldstädter •Seite Bau^Unde gewonnen würden , auf
welchen längs der neuen Canaltrace neue schöne Häuser entstehen
würden, und welche vom Herrn Ministerialrathe auf 1 Million Gulden
geschätzt werden.

Die gefertigten Referenten haben bereits weiter oben erklärt, dass
sie für jetzt die von den beiden Projecten bezweckten so sehr kostspie-
ligen Umstaltungen des Donaucanales nicht, sondern blos die Ausführung
eines Absperrungswerkes an seiner Einmündung befürworten könnten.
Sollte es aber demungeachtet zu diesen so radicalen und kostspieligen
Umstaltungen des Unraths-Canalsystemcs und des Donaucanales konmien,
so dürfte dem Antrage des Herrn k. k. Ministerialrathes von Löhr der
Vorzug gegeben werden, weil in der That die von ihm beantragte Regu-
lirung der Canaltrace oberhalb des scharfen Eckes für Wien eine wesent-
liche Verschönerung sein würde, wie aus dem diessiUlligen Plane zu ent-
nehmen ist.

Die gefertigten Referenten haben bezüglich des Donaucanales noch
zu bemerken, dass sie dem Antrage Abcmethy's, an der Einmündung
des Donaucanales* auch eine Kammerschleusse herzustellen, nicht bei-
pflichten, weil bei einem Wasserstande von 8 Fuss über Null die Schiff-
fahrt auf der Donau und dem Donaucanale aufhört, bis zu diesem Wasser-
stande aber ohne Kammerschleussen stattfinden kann.

Auch die Herstellung der Docks und des Verbindungscanales unter-
halb Wien, womit eine grosse Fläche des Praters devastirt würde, wird
von den Gefertigten für jetzt nicht in Antrag gebracht und dieselbe könnte
der Zukunft vorbehalten werden für den Fall, dass die Nothwendigkeit
dorselben mehr als jetzt hervortreten sollte.

Die Gefertigten sind femer nicht in der Lage, den Antrag Aber-
nethy's, womach die Einmündung des Donaucanales viel tiefer nach unten
verlegt und unter einem stumpfen Winkel ausgeftlhrt werden soll , zur
Annahme anzuempfehlen, weil die gegenwärtige Einmündung unter einem
spitzigen Winkel viel besser, nämlich für das Einströmen des Donau-
wassers in den Canal und fllr das Einfahren der SchiflFe viel günstiger ist.

Dieselben beantragen daher, dass die jetzige Einmündung des
Donaucanales beibehalten werde.

Die Anträge der Gefertigten sind demnach für den Fall, dass sich
für die Ausftlhrung des Durchstiches entschieden würde , die nach-
stehenden :
IX. Anträge der j. In der ersten Epoche, welche etwa auf 5 Jahre festzusetzen

• Reföreuteu. ^^^^^ j^^ auszuflihren:

Der Durchstich zwischen Nussdorf und dem Wien-Stadlauer Eisen-
bahndamme mit den beiderseitigen Dämmen und Landungsplätzen, dann
die Absperrung des Donaucanales an seiner jetzigen oberen Einmündung,

139

wodurch Wien und dessen Umgebung vor Ueberschwemmung gesichert
sein \¥ird^ dann die Ansbaggerung des Canales.

2. In der zweiten Epoche , welche auch etwa auf 5 Jahre festzu-
setzen wäre, ist auszuführen :

Die Correction des Flussbettes von dem Wien-Stadlauer Eisenbahn-
danune abwärts bis Fischamend und dessen Eindämmung dann der
Winterhafen an der Ausmtlndung des Donaucanales endlich die Ver-
landungsarbeiten in dem verlassenen alten Donaubette. .

3. Die AusfUhrung der Kanmierschleusse an der Einmündung des
Donaucanales und dieAusfllhrung der Kammerschleusse und des Verbm-
dungscanales unterhalb Wien zwischen der Donau und dem Donaucanale
mit den Docks hätte bei dem Umstände, als deren Noth wendigkeit nach
dem Resultate neuerlicher Erwägungen nichtnachgewiesenist^zu entfallen.

4. Wenn einmal der Donaucanal vor dem Eindringen der Hoch-
wässer durch die beantragten Absperrungen und sonach Wien vor Ueber-
schwemmungcn gesichert ist, so kann nachträglich zu jeder Zeit und
mit Müsse die Erbreiterung des Donaucanales und die Umstaltung seiner
Ufer und allenfalls auch seiner Trace, und falls es seinerzeit in land-
wirthschaftlicher Beziehung für zweckmässig erklärt werden sollte, die
Trennung der Unrathscanäle von demselben zur Ausführung gebracht
werden, was alles mit der Donauregulirung in keiner unmittelbaren Ver-
bindung steht.

Bei der Zusammenstellung des KostenUberschlages für die Donau- X. Kosten derDoiu
regulirung mittelst eines Durchstiches haben sich die Unterzeichneten an regulirung.
die, durch die beiden Herren Experten Sexauer und Abemethy verein-
barten Projectsmodalitäten gehalten, hiebei jedoch, wie schon gesagt,
die vom Letzteren nachträglich beantragte Verlegung der Einmündung
des Donaucaiials um 400 Klafter stromabwärts, dann die weitere Zurück-
setzung des linksseitigen Schutzdammes auf 2.200 Fuss statt 1.200 Puss
vom linken Uferrande des neuen Bettes aus dem Grunde nicht acceptirt,
weil diese Modificationen nicht vortheilhaft erscheinen.

Die unterzeichneten Referenten haben femer an dem 2.500 Klafter
langen Landungsufer zwischen der Nord- und der Wien-Stadlauer Bahn
die Erbauung nur einer 400 Klafter langen Quai-Mauer, dann die Her-
richtung der weiteren 2.100 Klafter langen Uferstreckc mit gepflasterter
Böschung wie 1 : 3 veranschlagt , weil eine so lange Quai-Mauer nicht
unbedingt nothwendig und auch sehr theuer wäre , anderseits das ge-
böschte Ufer als Landungsplatz für die gewöhnlichen Ruderschiffe und
Flösse sogar vortheilhafter erscheint.

Alle sonstigen vom Herrn Abemethy beantragten Bauobjecte wurden
bei der Verfassung des Kostenanschlages berücksichtiget; da jedoch flir
diese Objecto weder DetailpUine noch die einzelnen Dimensionen mit-

140

gctheilt worden sind, so wurde der Ueberschlag für die Absperrungs-
Vorrichtung an der Einmündung des Wiener Donaucanales nach der Idee
und Planskizze des mitunterzeichneten Sectionsrathes verfasst.

Bezüglich der für das Gelingen des Durchstiches höchst wichtigen
Frage, in welchen Dimensionen der Durchstich ausgehoben werden soll,
haben sich die unterzeichneten Beferenten, nachdem von den Experten
diese Dimensionen nicht näher angegeben worden sind, nach reiflicher
Würdigung aller Verhältnisse zu den nachstehenden Anträgen geeiniget :

Das neue Strombett in der Durchstichstrace soll in seiner
ganzen Breite von 1000 Fuss am rechten Ufer mit einer Böschung
wie 1 : 3, und am linken Ufer wie 1 : 5 bis auf den Nullwasserspiegel aus-
gehoben, dann in der Mitte dieser Aushebung eine 360 Fuss breite Cunette
bis auf 6 Fuss Tiefe unter dem Nullwasserspiegel tUcils ausgegraben,
theils ausgebaggert werden. Femer soll der 296 Fuss breite Theil der
künftigen Strombettsohle zwischen der Cunette und dem rechtseitigen
Ufer zur Ermöglichung des Anlandens noch auf 2 Fuss unter Null abge-
graben, endlich längs dem letzteren eine zweite 24 Fuss breite, unter
dem Nullwasserspiegel reichende Cunette für die Anlage der Stein-
bcrme zur Uferversicherung ausgebaggert werden.

Wird die durchschnittliche Terrainshöhe über dem Nullwasser-
spicgel mit 8 Fuss und auch die künftige mittlere Wassertiefe im ganzen
Stromquerprofile mit 8 Fuss unter Null angenommen, so zeigt die Berech-
nung, dass die nach dem vorstehenden Antrage bewirkte Aushebung, den
0-713 Theil von dem gesammten Körpermasse des in der neuen Durch-
stichstrace bis zur vollständigen Ausbildung des künftigen Strombett-
profiles zu beseitigenden Erdmateriales bilden würde.

Die unterzeichneten Referenten glauben sonach, dass bei der vor-
stehend beantragten sehr bedeutenden Durchstichsaushebung nicht nur
die Rcalisirung des Durchstiches gesichert wäre, sondern auch noch der
wesentliche Vortheil erzielt werden würde, dass gleich nach Eröffnung
des Durchstiches die Schiffahrt in der 360 Fuss breiten Cunette bis zum
Nullwasser ohne allen Anstand stattfinden kann, und bei einem mittleren
Wasserstande von 3 bis 4 Fuss ober Null die Schiffe auch schon bis an
das rechtseitige Ufer fahren und dort die Landungs- und Ladeplätze
benützen können.

Die Ausmasse für die Durchstichsanshebungen, Schutzdämme, Ufer-
versichcrungen und ftir alle sonstigen Bauarbeiten wurden aus den vorliegen-
den Situations- und Profilplänen mit thunlichster Genauigkeit abgenommen,
die Flächenmasse der zurDurchflihrung derDonauregulirung mittelst eines
Durchstiches unbedingt nothwendigen Grundeinlösungeu genau ermittelt
und die neuen Uferschutzbauten in derselben Constructionsart beantragt,
wie solche am Douaustrome schon seit vielen Jahren üblich sind.

141

Die unterzeichneten Referenten glauben liier auch insbesonders
hervorheben zu sollen^ dass sie bei Verfassung des Kostenanschlages bei
den einzelnen Bauarbeiten nicht die gewöhnlichen Ueberschlagspreise^
sondern jene in der neuesten Zeit durch die Licitationsnachlässe fest-
gestellten Einheitspreise zur Basis der Berechnung angenommen haben,
nach welchen die Wasserbauten an der Donau schon seit vielen Jahren
von den Jahrescontrahenten in Ausführung gebracht werden, dann rück-
sichtlich der Baggernngsarbeiten jene Einheitspreise, welche von der
Direction der k. k. privilegirten Donaudampfschiffahrts-Gesellschaft bei
der Ausfllhrung dieser Arbeiten in eigener Regie erzielt worden sind.

Bei der Grnndeinlösung ftir den Durchstich und flir die Material-
Ablagerungs- oder künftigen Lagerplätze vom Roller an der Einmündung
des Kaiserwassers bis zur Stadlauerbahn wurde der längs der Nordbahn
übliche Einheitspreis von 4 fl. per Quadratklafter oder 6400 fl. per Joch
angenommen in der Ueberzeugung, dass dieser Preis, insbesondere bei
der Einlösung grösserer Grundflächen dieser, dermalen nur einen sehr
geringen Ertrag abwerfenden Waldauen, den reellen Werth derselben
jedenfalls weit übersteigt.

Nur bei der Grundeinlösung im Bereiche des Praters wurde der
E^heitspreis mit 7 fl. per Quadratklafter oder 11.200 fl. per Joch ange-
nommen, wogegen bei den Grundeinlösungen in der verwilderten Strecke
unterhalb der Stadlauer Bahntrace ein durchschnittlicher Einheitspreis
von 2^400 fl. per Joch als genügend erachtet wurde.

Mit Beachtung der vorstehend angedeuteten leitenden Principien
haben die unterzeichneten Referenten einen Kostenüberschlag verfasst, in
welchem die einzelnen Bauanlagen und Arbeiten nach der beantragten
Unterabtheilung der Ausftihrung mit nachstehenden Bausummen ver-
anschlagt worden sind:

I. In der ersten Epoche für die Bauten von der Kuchelau oberhalb
Nussdorf bis zum Wien-Stadlauer Eisenbahndamme :

a) Für die Durchstichsanshebung , Uferversicherungen , Dämme,
Absperrungen der Seitenarme, Landungsplätze und ftir alle damit

in Verbindung stehenden Arbeiten 6,867.297 fl.

bj für die Absperrungsvorrichtung an der Einmündung

des Donaucanales 566.684 „

cj für die Ausbaggerung und Vertiefung des Donau-
canales 300.000 „

dj für unvorhergesehene ausserordentliche Auslagen

und für die Bauleitung 500.000 „

ej fltr die hiezu erforderliche Grundcinlösung 3,928.950 „

Zusammen.. 12,162.931 fl.

142

n. In der zweiten Epoche, die Fortsetzung der Donaustrom-Correc-
tionsarbeitem vom Wien-Stadlauer Eisenbahndamme bis Fischamend und
sonstigen Vollendungsarbeiten:

f) Die Correction des Stromlaufes und Strombettes, die Anlage des
Hafens, die Eindämmung des Stromlaufes und alle sonstigen hiezu
gehörigen Arbeiten mit 4,772.733 fl.

g) fUr die Verlandungsarbeiten in den verlassenen Donau-
betten und Seitenarmen 500.000 „

h) für unvorhergesehene ausserordentliche Auslagen und

für die Bauleitung 300.000 „

x) für die hiezu nöthigen Grundeinlösungen 390.000 „

Zusammen. .5,962.733 fl.

m. Für die dermalen als nicht nothwendig erachteten Bauanlagen:

h) Herstellung eines Verbindungscanales mit Kammerschleusse und

Docks quer durch den Prater zwischen der Donau und dem Donau-

canale l,798.000fl.

l) Kammerschleusse an der Einmündung des Donaucanals 770.000 „
m) Grundeinlösung hieflir 630.000 „

Zusammen. . 3,198.000 fl.
Es betragen sonach die Gesammtkosten :

in der I. Epoche 12,162.931 fl.

„ n. „ 5,962.733 „

„ DI. „ für die auszuscheidenden Arbeiten . . 3,198.000 ^

Totalsumme . . 21,323.664 fl.
Werden die fttr die IH. unbestimmte Epoche vorbehaltenen und
auch nicht unbedingt nothwendigen Bauanlagen gegenwärtig nicht berück-
sichtiget, so zeigt sich das nachstehende Erfordemiss:

1. Für die eigentlichen Bauarbeiten in der ersten und zweiten
Epoche zusammen 13,806.714 fl.

2. Für die Grundeinlösungen 4,318.950 ^

Totalsumme. . 18,125.664«.

Es wird ausdrücklich bemerkt, dass in der vorausgewiesenen
Bausumme lediglich nur die zur Durchführung der Donaureguli rung^
erforderlichen Bauanlagen und Arbeiten veranschlagt, somit in derselben
die -Kosten für die Erbauung der Donaubrücke , für die Errichtung der
Magazine, Verbindungsbahnen etc. etc. nicht enthalten sind, weil diese
Objecto nicht zur Donauregulirung gehören.

Um die für die Regulirung der Donau mittelst eines Durchstiches
veranschlagte Bausumme mit der Summe vergleichen zu können, welche
zur Ausführung der Donauregulirung mittelst Correctionen ihres dermali-
gen Stromlaufes und Bettes nach demProjecte des Herrn k. k. Ministerial-

i*.

143

■ I

rathes von Pasetti erforderlich wäre^ mttssen zunächst ans dem Projecte
und KostenUberschlage Pasctti's einige von ihm beantragte Ufer-
schutzwerke ^ welche in der Zwischenzeit bereits erbaut oder aber
als entbehrlich befunden worden sind, ausgeschieden, dagegen andere
zur vollständigen Realisirung der mit der Donauregulirung zu erreichen-
den Hauptzwecke als unbedingt nothwendig erkannte und von den
Referenten auch veranschlagte Bauanlagen, wie die Abschlussvorrichtung
an der Einmtlndung des Donaucanales und die Erweiterung des Durch-
flussprofiles der Donau bei Nussdorf , dann auch die ,fttr die auszuschei-
denden Bauanlagen, dem Pasetti'schen Ueberschlage zugerechnet, end-
lich auch noch einige Correcturen wegen Oleichstellung der Einheits-
preise in den beiderseitigen Ueberschlägen vorgenommen werden.^

Aus dem Kostentiberschlage, in welchem die unterzeichneten
Referenten an dem von Pasetti für die Ausführung seines Projectes
verfassten Ueberschlage die früher erwähnten Ab- und Zurechnungen
vorgenommen haben, ist nun folgende Bilanz ersichtlich :

Von der durch Pasetti veranschlagten gesammten Bausumme

per 10,730,000fl.

kommt abzurechnen ein Betrag von 1,618.588 „

dagegen zu derselben hinzuzurechnen eine Summe von . 6,878.731 „
daher die Gesammtkosten der Donauregulirung mittelst"
Correctionen ihres Laufes und Bettes betragen würden . 15,990.144 il.
Die vorausgewiesene Totalsumme besteht aus nachstehenden Haupt-
rubriken :

aj für die Correction des dermaligen Stromlaufes und Bettes von der
Kuchelau bis Fischamend sammt allen damit in Verbindung
stehenden Abkrippungen und sonstigen Arbeiten in der ersten und

zweiten Bauperiode 5,345.692 fl.

bj die Herstellung der Schutzdämme zu beiden Seiten

des Stromlaufes 2,349.397 „

cj die Hafenanlage sammt den zugehörigen Bauwerken

mit 2,911.000,,

dj die Abschliessungs Vorrichtung an der Einmündung

des Donaucjinales 566,684 „

ej die Ausbaggerung und Vertiefung des Donaucanales 300.000 „
P für unvorhergesehene ausserordentliche Auslagen . 370.000 „
gj für die unbedingt nothwendigen Grundeinlösungen 949.370 „

Zusammen . . 12,792.144 £
Der nicht nothwendigen, daher auszuscheidenden
Bauanlagen, und zwar wie solche schon früher ad A:, /, m

ausgewiesen wurden, mit 3,198.000 „

Totalsumme wie vor . .~ 15,990.1 44 fl.

1. Abtheilong.

2. Abtheilong.

■ I »

144

Aus der Vergleichung dieser Summe mit der im Eostenüberschlage
A berechneten gesammten Bausumme per 21,323.664 fl. geht hervor,
dass die radicale Donauregulirung bei Wien mittelst eines Durchstiches
einen um 5,333.521 fl» grösseren Bauaufwand in Anspruch
nehmen wtlrde, als die Correction des dermaligen Strombettes und
die Anlage eines Hafens im Kaiserwasser nach dem Projecte des Herrn
L k. Ministerialrathes von Pasetti.

Wien, im März 186a

Waniek m. p.

k. k. Sectionsratfa.

Gustav Wex m. p.

k. k. Baurath.

Cassian m. p.

Betriebs-Director der ersten k. k. priv. Donau-
Dampfschiffahrts - Gesellschaft.

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I3eilas:e €i.

Minoritäts-Votum der Comit§-Mitglieder:

W. Ritter T. Elchler und C. L. Bitter t. Helssner.

147

Die erastlichsten Absichten, den geföhrlichen und venvilderten
Zustand der Donau in der nächsten Umgebung von Wien zu beseitigen,
die Donau zu reguliren, dttrften wohl im Jahre 1850 zuerst an den
Tag getreten sein, als die k. k. Regierung eine aus 1 8 Personen zusam-
mengesetzte Conmiission mit der speciellen Aufgabe aufstellte, einen
Plan zu dieser Stromregulirung zu Stande zu bringen.

Diese 1850*' Commission bestand:

1. Aus dem k. k. Sectionschef Ministerialrath v. Mayem;

2. „ „ „ Statthalter von Niederösterreich Dr. Emminger ;

3. „ „ j, Fcldmarschall-Lieutenant v. Haaslab ;

4. „ „ j, Sectionsrath Dr. Weissmann ;

5. „ ,, „ Kreisrath v. Schlosser;

6. „ „ ,, Sectionsrath Regner v. Bleilebcn ;

7. „ „ „ n V- Fräst;

8. r n n n V. MitiS ;

y» J7 Yi ?? J7 ^* *^&8ei'W j

10. „ „ „ Oberinspector V. Nodin ;

11. „ „ „ Inspector V. Fischer ;

12. „ >, „ Oberingenieur Weindl ;

13. ,, „ „ Wasserbau-Inspector Nieolaas;

14. „ „ „ Professor Rösner;

15. „ „ Zimmermeister Scheuerle ;

16. „ „ „ Jaks;

17. ^ „ n Engel;

18. „ „ Civilingcnieur Reinseher,

Die mit fetter Schrift bezeichneten Mitglieder waren Techniker.

Wenn man alles das zusammenfasst, was in den Sitzungen dieser
Commission besprochen, berathen und beschlossen wurde, so muss man
billigerweise anerkennen, dass nebst vielem Unbrauchbaren doch
schliesslich vieles Sachdienliche zur Sprache kam, was nach 17 Jahren,
d. i. im Jahre 1867 durch die aus dem Auslande berufenen vier Sachver-

10«

143

ständigen wieder zur Geltung kam, dass aber auch manches Wichtige

leichthin behandelt und sogar veruachlääsigt worden ist, wie sich später

zeigen wird.

Durch die 1850*' Commission wurde z. B. constatirt:

aj dass seit mehr als 100 Jahren durch planlose offensive und defensive

Flussbauten Millionen verwendet wurden und dadurch der jetzige

sehr verwilderte Zustand der Donau, namentlich in der nächsten

Umgebung von Wien, wo doch eine grössere Aufmerksamkeit am

leichtesten zu appliciren gewesen wäre, herbeigeführt sei ;

b) dass, um eine Regnlirung durch die Donau zu erzielen, welche Wien
und die Umgegend vor Gefahren der Eisstopfung und Ueberschwem-
mung sichert, der Strom mit parallelen starken Uferdämmen einge-
fasst werden müsse, wodurch auch feste Puncte für die Erbauung
stabiler Brücken gewonnen würden;

c) dass in Folge des sub h) Gesagten alle Nebenarme abgebaut werden
müssen ;

d) dass endlich, wenn ein neues Bett für den Donanstrom gewählt
werden sollte, dieses so nahe als möglich an die Stadt heran-
gebracht werden möge.

Femer wurde constatirt :

^^ Dass jährlich 17.000 Schiffe und Flösse, 1.628 Dampfschiffe den
Strom passiren;

f) dass, jemehr der Hauptstrom bei Nussdorf in Folge der Regulimng
sich vertieft, desto weniger Wasser der Donaucanal haben wird ;

g) dass bei kleinem Wasser kein Schiff grösserer Art den Donaucanal
befahren kann, dass aber auch bei grossem Wasser der Canal wegen
der niederen Brücken nicht befahren werden könne :

h) dass der Unterschied zwischen dem kleinsten und höchsten Wasser
23 bis 24 Fuss beträgt ;

i) dass in der grossen Donau die Wassertiefe sehr ungleich ist, z. B.

an der Aerarial brücke 20'

beim Kaiserwasser. . . » 13'

an der Scheere bei Nussdorl 14-5'

am Steindamm gegenüber 28'

gegenüber der Schwarzenlacke 12'

nnterm Kahlenbergerdörfl 16'

kj dass der Wasserabfluss betrage :

in dem Haaptstrom im Donaucanal

bei 12' über 230.000 C 12.777 C. '

bei 4' 8" über 131.000 , 7.081 „

bei 63.000 .. 1.595 -

149

1) dass das Geföllc in der Wiener Donaastrecke auf 1.000 Klafter

Länge 4 Zoll betrage ,

und die Canalausästung bei Nassdorf gegen die CanaleinmUndung

um 16' 10" = 202" höher liege;
m) dass die Länge von der Ausästung des Canales bis zu dessen

Wiedereinmündung betrage :

nach dem Hauptstrom 6.679 Klafter,

„ „ Canal 7.414 ,,

Diese 1850*' Commission fasste folgende Beschlüsse.

In der ü. Sitzung am 18. Februar:

Um die Residenz vor Ueberschwenmiung zu sichern, sei die Donau-
regulirung :

vom Bisamberg bis unterhalb Wien auszudehnen ;

der Fluss sei in dieser ganzen Strecke mit parallelen Ufern zu
sichern, es sei von den Technikern eine Correctionslinie vorzuschlagen.

In der IV. Sitzung am 27. Februar:

Die Regulirung der Donau bei Wien ist der Art durchzuführen,
dass der Hauptstrom zu einem Ganzen zusammengefasst^ ihm ein ftlr
seinen wechsebiden Wasserstand naturgemässes Consumtionsprofil zwi-
schen möglichst parallelen Uferdämmen gegeben werde und alle Neben-
arme, mit Ausnahme der zu Zwecken der Schiffahrt benutzbaren, abgebaut
werden.

In derVn. Sitzung am 3. April:

Es soll die Donau mittelst eines neuen Bettes in sanften Krümmun-
gen von Nussdorf bis Albern regulirt und das Kaiserwasser offen
erhalten werden.

Dieser merkwürdige Beschluss wurde gegen die Vorstellung von
fünf Wasserbau-Technikern von den übrigen Commissionsmitgliedem
gcfasst.

Das Votum der in der Minorität gebliebenen fünf Techniker lautete :

Es soll das Strombett in Wesenheit nach seinem jetzigen Laufe
regulirt werden.

In der VIII. Sitzung am 6. April:

Der Wiener Donaucanal soll mit Stauschleussen abgesperrt
werden , um Hochwasser und Eisgang abzuhalten.

In der IX. Sftzung am 13. April:

Die stabile Brücke soll in der Richtung der verlängerten Jägerzeile
rechtwinkelig über das von den Technikern ermittelte neue Donaubett
gcfllhrt werden.

Die Brücke soll entweder aus Stein mit Oeffnungen nicht unter 30**
Spannweite, wenn die Fahrbahn übereinander, und wenn die Fahrbahn

150

« O

nebeneinander mit Oeflfhungen nicht unter 25

aus Stein und eisernen Trägem nicht unter 40**

oder aus einer Kettenbrücke mit nur 2 Pfeilern bestehen.

In der X. Sitzung am 20. April:
Der Nordbahndamm soll mit 30 Klaftern weiten Brücken an 2 Stellen
durchbrochen werden, und zwar an der Johannisbrücke, und 500 Klafter
weiter gegen das Kaiserwasser.

Das Programm, welches diese- 1850" Commission am Schlüsse
ihrer Thätigkeit als Richtschnur ftir die vorzunehmende Donauregulirung
aufstellte, enthielt folgende Bestimmungen :

1. Für die eigentliche Stromregulirung:

a) Bestimmung der Regulirungslinie (in weiterer Ausdehnung), um ein
fortwährendes ungezwungenes Verbleiben des Stromes in der tor-
gezeichneten Richtung zu sichern, und welche der Stadt möglichst
nahe- liegt;

h) Bestimmung des Consumtionsprofiles mit Rücksicht auf den Zufluss
der Neben Wässer;

cj Eindämmung des Hauptstromes zu beiden Seiten, am linken Ufer
etwas niedriger und mit Benützung der jetzigen Dammbauten ;

d) Berücksichtigung einer möglichen Bewässerung des Marchfeldes.

2. Für den Donaucanal:

a) Auft-echthaltung der Benützbarkeit des Donaucanales während der
Regulirungsarbeiten ;

b) das Schleussensystem soll Eisgang und Hochwasser abhalten, dabei
das Aus- und Einlaufen von circa 34.000 Schiffen jährlich zulassen ;

c) zwischen dem Hauptstrome und dem Canale und mit diesem ver-
bunden sind grosse Winterhafen, Werften, Docks etc. anzulegen;

d) Hauptstrom und Ganal sollen gleich schiffbar werden und das Anlegen
der Schiffe in der Gegend der Hauptmauth gestatten ;

e) der Wellenschlag der Dampfschiffe soll durch Nebenhafen zwischen
senkrechten Quaimauem möglichst gebrochen werden ;

fj es sollen Schlanmifänge angelegt werden ;

g) die Unrathscanäle sollen nicht mehr in den Donaucanal einmünden,

sondern der Unrath an einem passenden F/uig gesammelt, auf

Kähnen verführt und nutzbar gemacht werden ;
h) ein Schiffahrtscanal soll den Donaucanal mit den Hafen und dem

Hauptstrome verbinden.

3. Für die Brücken über die Donau:

a) Es sollen stabile Brücken gebaut und für Eisenbahnen und Strassen
UeberfUhrung eingerichtet werden;

151

b) sie sollen möglichst wenig Pfeiler erhalten und diese ans Quadern

bestehen.

Hiermit hatte die 1850' Commission ihre Thätigkeit beschlossen.

Demungeachtet strömten nun von verschiedenen Seiten mehr oder
weniger entsprechende Projecte heran, welche, bei dem immer lauter
werdenden Verlangen, endlich die Donauregulirung thatsächlich zur
Ausführung zu bringen, das hohe Ministerium veranlassten, im Jahre 1866
eine neuerliche Donauregulirungs-Commission zu berufen.

Diese neue 1866*' Commission beschloss nach mehrfacher Beur-
theilung der vielen eingegangenen Projecte ein Subcomit6 zu ernennen,
demselben die Pläne unter Begleitung einer Zusammenstellung der bisher
zur Sprache gekommenen Erfordernisse bei der Regulirung zu übergeben
und dasselbe zu beauftragen, den Gegenstand specieller zu berathen,
ein Programm aufzustellen und eventuell einen endlichen Antrag an die
Gesammtconmiission zu stellen, welcher der Beschlussfassung der
Regierung unterbreitet werden könnte.

Dieses Subcomit^, bestehend aus :

1. dem k. k. Feldmarschall-Lieutenant Baron Scholl als Obmann,

2. dem k. k. Hoirathe v. Wehli vom Ministerium des Innern,

3. dem k. k. Ministerialrathe Ritter von Passetti vom Ministerium
des Innern ; später trat an dessen Stelle der Herr Sectionsrath v. Waniek,

4. dem k. k. Sectionsrathe v. Dobler vom Finanzministerium,

5. dem Baron v. Suttner ) , , ,

^ , T, ^ r^ -..i ? vom Landesaussöhusse,

6. dem Professor v. Czedik ) '

7. dem H. D. Schmid von der Handelskammer,

8. dem Professor Ritter v. Meissner vom Handelsministerium^
0. dem Dr. Felder vom Magistrate und der Commune Wien,

10. dem k. k. Baurathe Wex von der k. k. Statthalterei,

11. dem Regierungsrathe Ritter v. Engerth von der Staatsbahn-
Gesellschaft,

12. dem Regierungsrathe Eichler v. Eichkron von der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn,

13. dem Ritter von Cassian von der Dampfschiffahrts-Gesellschaft,

14. dem Dr. Westermayer vom k. k. Obersthofineisteramte,

trat am 16. Juli 1867 zum ersten Male zusammen und einigte sieh sofort
über folgende Puncto :

a) die vom Gesammtcomitä erhaltene Zusammenstellung der Erforder-
nisse einer Berathung zu unterziehen ;

b) hiemach ein Programm aufzustellen, welches bei Feststellung eines
definitiven Projectes, respective den weiters zu ergreifenden Mass-
regeln zur Basis zu dienen hätte ;

152

c) den hohen Ministerien die Einberafang von fremden Experten vor-
zuschlagen^ welche über die Hauptfragen des neuen Programmes

sich auszusprechen hätten.

Die von dem Gesammtcomitö dem Subcomitö zugekommene
Zusammenstellung der Erfordernisse bei der Regulirung der Donau
bestand aus folgenden 17 Puncten, denen wir uns erlaubt haben, einige
Bemerkungen beizuAigen.

1. Punct: Ausdehnung der Regulirung in Bezug aufdie
Länge des Stromgebietes.

Die BeguUrung soll auf das ganze Wiener Becken ausgedehnt
werden und hat sich somit vom Bisamberg bis Theben zu erstrecken.
Selbstverständlich soll dabei auf eine zweckmässige Einströmung der
innerhalb des Wiener Beckens in die Donau mündenden Gewässer
Bedacht genonmien werden.

Die Vertreter des Landesausschusses , des Wiener Gemeinderathes,
der Handelskammer und der Donaudampfschiffahrt wünschen diese
Regulirung aufwärts bis Krems ausgedehnt«

Ministerialrath Baron Pasetti bemerkt hiebe! , dass für die Reguli-
rung der Donau bei Wien die Ausdehnung des betreffenden Projectes
von der Euchelau bis Fischamend genüge, unbeschadet der weiteren
Fortsetzung der theils im Zuge befindlichen und theils vollAlhrten
Regulirung der Stromabtheilung oberhalb und unterhalb dieser Strecke.

Bemerkung. Bei der Beurtheilung, wie weit eine partielle Reguli-
rung eines Stromes ohne Nachtheil für die oben und unten angrenzenden
Stromstrecken ausgedehnt werden müsse oder beschränkt werden könne,
sind solche Stromstellen zu berücksichtigen und als Grenzpunct der
Theilregulirung zu wählen, wo der Strom bereits ein mehr oder minder
vollständiges Normalprofil besitzt, das heist wo das Gesammtwasser
zwischen parallelen festen Ufern eingeschlossen ist, und an welche sich
sowohl nach aufwärts wie nach abwärts verschiedene Fluss-Corrections-
linien legen lassen, welche alle hier in einer gemeinschaftlichen Tangente
sich treffen.

Wenn man die Stromkarte zur Hand nimmt, so sieht man, dass
derlei fixe Stromprofile sich bei Krems, Nussdorf, Albern, Fischamend
Hainburg, Theben etc. vorfinden.

Da es sich zunächst um die Regulirung in der nächsten Nähe der
Haupt- und Residenzstadt Wien handelt, so wird es.genügen:

1. vorerst eine continuirliche Fluss-Correctionslinie zu fixiren,
welche über eine grössere Flusspartie sich erstreckt, z. B. Krems-
Theben oder selbst nur Nussdorf-Theben , innerhalb welcher von nun an
nur solche defensive und offensive Bauten vorgenommen werden dürfen.

153

welche das Strombett snccessive reguliren^ also einem einheitlichen Plane
entsprechen ;

2. die nun beabsichtigte Correction nur auf die Theilstrecke Nass-
dorf (Enchelan), Fischamend oder Albern auszudehnen und sofort zur
vollkommenen Ausftihrung zu bringen.

Es lässt sich nicht leugnen und es ist auch schon in den 1850*' Ver-
handlungen deutlich genug ausgesprochen : Wäre schon vor 50 Jahren
eine wohlstudirte allgemeine Correctionslinie aufgestellt und ein richtiges
Consumtionsprofil fttr die Donau ermittelt worden , wären femer die seit
dieser Zeit auf Flussbauten Ferwendeten enormen Summen für dieser
Correctionslinie entsprechende Bauten verwendet worden, so würde jetzt
von der Nothwendigkeit, eine so grossartige Donauregulirung durch-
zufuhren , sicherlich keine Rede sein ; denn der Strom wäre bereits soweit
regulirty dass seine Hochwässer fttr das Nebenland nicht nur nicht
gefährlich sein würden, sondern Schiffahrt und alle anderen jetzt von der
Donauregulirung Erwarteten Vortheile würden schon längst erreicht
worden sein.

Es wäre jetzt noch von der grössten Wichtigkeit, dass eine solche
Strom-Regulirungslinie durch das ganze Reich fixirt werde , welche nicht
nur den grösseren Regulirungsarbeiten, sondern auch den als continuir-
lich auszuführenden Uferschutz- und Verbesserungsbauten zur Basis zu
dienen hätte.

2. Punct Zusammenfassung des Stromes in ein einziges
Rinnsal.

Das gegenwärtig viel verzweigte Wasser der grossen Donau und
des Eaiserwassers sollen unter gleichzeitiger Abbauung der Nebenarme
in ein einziges Rinnsal zusammengefasst werden.

Bemerkung. Da dieser Punct so ziemlich den Charakter einer
Regulirnng überhaupt ausspricht und ohne der Erfttllung dieser aus-
gesprochenen Bedingungen eine Stromregulirung nicht denkbar ist, so
unterliegt dieser zweite Punct des 1867er Programms keinem Anstände,
nur muss bemerkt werden, dass nach gleichen Grundsätzen der Wiener
Donaucanal behandelt werden muss, weil derselbe fttr Wien in jeder
Beziehung von nicht geringerer Wichtigkeit ist als der Hauptstrom
selbst.

Die f f e n h a 1 1 u n g des Wiener Donaucanales dürfte eine dringende
Nothwendigkeit sein, weil dessen Absperrung oder Umstaltung in einen
Schleussencanal die grössten Calamitäten und schliesslich die gänzliche
Auflassung, respective die Umstaltung in einen gedeckten Unrathscanal
herbeifllhren würde, was doch fttr eine so volkreiche Stadt, wie die Haupt-
und Residenzstadt Wien, gewiss ein Unglück sein wUrde.

164

3. Punct. Schutz gegen Ueberschwemmung.

Die Stadt Wien und alles Land zu beiden Seiten der regulirten
Donau soll gegen Ueberschwemmung bei £i8g<ängen oder Giesswässern
sichergestellt werden.

Bemerkung. Diese Bedingung zu erfüllen bildet wohl die Haupt-
aufgabe bei der Durchführung einer Stromregulirung , mithin auch bei der
vorliegenden Donauregulirung.

4. Punct. Schiffbarmachung des Donau-Hauptstromes.
Dieselbe soll so weit angestrebt werden, als es für die gegenwärtig

auf dem Strome verkehrenden Dampf- und Ruderschiffe grössten Tief-
ganges im befrachteten Zustande erforderlich ist.

Bemerkung. Es versteht sich wohl von selbst , dass bei Gelegen-
heit der Durchführung der Donauregulirung angestrebt werden müsse,
noch andere Vortheile für Verkehr, Industrie, Gewerbe und Salubrität so
weit zu erzielen, als es immerhin möglich ist, um mit den ohnediess sehr
beträchtlichen Kosten den grösstmöglichsten Nutzeffec^zu erzielen.

Sobald der Hauptstrom nach Punct 2 und 3 gehörig in Normalufer
zusammengefasst, also nach einer continuirlichen Linie regulirt sein wird,
so muss sich schon nach den allgemeinen Naturgesetzen eine ent-
sprechende Reinheit und Tiefe, also die entsprechende Schiffbarkeit als
natürliche Folge der Regulirung ergeben.

Es wird sich also darum handeln,' ftir den Donaustrom, mit Rück-
sicht auf das in der zur Regulirung gewählten Strecke vorhandene Gefälle
und mit Berücksichtigung des bisher durch verschiedene Rinnsale abge-
führten Wassers, ein solches einheitliches Consumtionsprofil zu ermitteln,
welches geeignet ist

a) selbst bei Niederwasser die Schiffbarkeit des Flusses zu gestatten,
also

b) selbst bei Niederwasser das Flussbett von Sand und Schotter-
ablagerungen rein zu erhalten, und

c) die nöthige Wassertiefe zu bieten, aber auch

dj bei Hochwasser mit und ohne Eisgang die Abführung desselben
ohne Gefährdung des Flussbettes und ohne Gefährdung der beider-
seitigen Ufergegenden zu sichern.

5. Punct. Anlage von Landungsstellen in der Strom
strecke bei Wien und Hain bürg für Schiffe jeden Tiefganges
und jeder Bordhöhe.

Die Vertreter des Eriegsministeriums, des Landesausschusses, des
Gemeinderathes, der Handelskammer und der Donau-Dampfschiffahrt
verlangen die Landungsstellen am Hauptstrome selbst. Dieser soll
mittelst einer flachen Krümmung so nahe als möglich, etwa an die Stelle
des Kaisei'wassers gegen Wien herangezogen werden.

155

Insbesondere wünschen die Vertreter des Gemeinderathes und der
Donau-Dampfschiffahrt , dass die Landnngsstellen am Hanptstrom bei
Wien 2.500 Klafter lang und daselbst stets eine Wassertiefe von
mindestens 10 Fuss unter Null angestrebt werde.

Der Vertreter des Handelsministeriums verlangt die Anlage der
Landungsplätze vorzüglich in einem herzustellenden Verkehrshafen an
einer Oertlichkeit stromabwärts bei Wien, welche für die Herrichtung von
Aus- und Einschiffsplätzen, dann für den Bau von Magazinen, Lager-
häusern und Werften den erforderlichen Raum darbietet.

Dabei wäre noch zu berücksichtigen, dass der Schiffahrt die
Möglichkeit offen gelassen werde, mittelst allmälig dem Bedarfe gemäss
anzulegender Seitencanäle oder Wasserbecken auch zu entfernteren
industriellen und commerciellen Etablissements zu gelangen, um dort
unmittelbar Waare einzunehmen und auszuladen.

Der Vertreter der Nordbahn verlangt die Anlage von Landungs-
plätzen ebenfalls in den von ihm als Verkehrshafen vorgeschlagenen
Nebengewässem, indem er wünscht, dass der Hauptstrom in seinem der-
maligen Bette bei Floridsdorf verbleibe, dass ferner für den Verkehrs-
hafen ein eigenes von unterhalb Wien zugängiges Gewässer (ungefähr
im Strombette des Eaiserwassers) hergestellt und dass dasselbe oberhalb
mit dem Wiener Donaucanale mittelst eines besonderen Canales in
Verbindung gebracht werde.

Ministerialrath v. Pasetti, welcher sich den Forderungen des
Handelsministeriums anschliesst, bemerkt, dass er auch einen Verkehrs-
hafen, der sich auch oberhalb Wien erstreckt, und Landungsstellen am
Hauptstrome ftir zweckmässig erachte.

Der Vertreter des Finanzministeriums spricht sich ftlr jene Modalität
ans, nach welcher die möglichste Hebung der Volkswirthschaft und der
Realwerthe in Aussicht gestellt wird.

Bemerkung. Dieser Punct 5 enthält mehrere verschiedene Wünsche,
welche einer Reflexion zu unterziehen sind.
aj Die durch die Donauregulirung zu schaffenden Landungstellen sollen
am Hauptstrome selbst angelegt werden. Dieses Verlangen ist ein
vollkommen begründetes; denn soll die grössere Schiffahrt nicht
sehr beeinträchtiget werden , so müssen die im Hauptstrome ver-
kehrenden, mit ihrer Ladung nicht lediglich von und nach Wien
bestimmten Schiffe nicht erst genöthigt werden, in einen Seitencanal
oder in ein Bassin etc. einzulaufen, sie sollen im Hauptstrome die
geeigneten Landungsstellen finden , um ohne Zeitverlust und ohne
Kosten ihre Ladung zu wechseln.

Verkehrshafen bieten dem Schiffsverkehre ähnliche Schwierig-
keiten nur in noch bedeutend erhöhtem Masse dar, wie die

156

sogenannten Kopfstafionen dem Eisenbahnverkehre sind, also wo
nur möglich zu vermeiden.

Anders verhält es sich mit dem Winterhafen. Ein vor dem
Eisgang geschütztes Wasserbassin, in welchem die Schiffe über-
wintern können, ist gewiss unentbehrlich, umsomehr, als daselbst
gleichzeitig die Schiffsreparaturen, selbst Neubauten vorgenommen
werden können, zumal wenn während der Schiffahrt dieser am
Strom selbst zweckmässige Landungsplätze geboten werden und
nur dann die Schiffe den Hafen aufsuchen, wenn sie längere Zeit
ausser Verkehr gesetzt werden müssen.
bj Der Donaustrom soll mittelst einer flachen Krümmung so nahe als
möglich an die Stadt, etwa an die Stelle des Kaiserwassers gebracht
werden.

So leichthin dieser Wunsch ausgesprochen ist, so schwer ist
er zu erftlllen, weil die Herstellung eines neuen Bettes nicht nur die
' Regnlirungskosten nahezu verdoppelt, sondern in der technischen
Ausführung mit solchen Schwierigkeiten, ja selbst mit Gefahren
verbunden ist, welchen sich auszusetzen nur dann gerechtfertiget
wäre, wenn der Zweck, der damit zu erreichen ist, so überwiegend
und gebieterisch ein solches Unternehmen fordert, dass alle Bedenk-
lichkeiten dagegen verschwinden.

Es unterliegt, was die technische Seite betrifft, keinem Zweifel,
dass dem Hauptstrom, wenn kein Opfer zu gross wäre, die Näher-
rückung des Hauptwassers an die Stadt zu erreichen, auch ein ganz
neues Bett angewiesen werden kann, und es wird wohl kein
Hydrotect behaupten, die Donau müsse in ihrem alten Bett
behalten werden; aber es liegt auch ausser jedem Zweifel, dass
alle an die Regulirungsaufgabe gestellten Forderungen, also Sicher-
heit, Zweckmässigkeit, Schiffbarkeit etc. mit Ausnahme der ge-
wünschten Näherrückung vollkommen durch eine verhältnissmässig
billige Regulirung des alten Bettes befriediget werden können, und
es wird demnach auch kein Hydrotect behaupten, die Donau
müsse behufs Regulirung ein neues Bett erhalten.

Der Begriff von Regulirung ist nicht zweierlei.

Ein Strom, dessen Bett . regelmässig ist, dessen Ufer im
Wesentlichen nahezu parallel laufen, dessen Hochwasser und Eis-
gang weder am Flussbett noch dem Nebenland Schaden anrichtet,
der bei geringem wie bei höherem Wasserstande für den Schiffs-
verkehr, soweit seine Natur es überhaupt gestattet, brauchbar ist.
ist regulirt.

Allen diesen Anforderungen kann mit Sicherheit durch zweck-
mässige Regulirung des jetzigen Flussbettes entsprochen werden,

157

wie weiter unten noch tiberzeugender vor Augen geführt werden
wird.

Bedenkt man femer, dass durch ein neues Bett circa eine
nahezu 800.000 Quadratklafter messende Grundfläche von den
seit mehr als 100 Jahren mühselig erzielten Anschotterungen und
Anpflanzungen nun nahezu culturfähig gewordenen Auen neuer-
dings verwüstet und in das neue Flussbett geworfen werden
müssten, während eine eben solche Fläche steiniges altes Fluss-
bett im verwildertsten Zustande zwar gewonnen, aber auf vielleicht
100 Jahre als unbrauchbares, ödes, theilweise mit faulendem Wasser
gefülltes Schotterbett, und nicht unbedeutende Flächen alter Donau-
arme als nie sich verschlämmender Sumpf geschaffen, also aus
Anlass der Erreichung der höchstens 500 bis 600 Klafter betragen-
den Näherlegung der Donau eine in der nächsten Nähe der Haupt-
und Residenzstadt gelegenen Fläche von nahezu 1 Million Quadrat-
klaftem Bodenfläche auf ein Jahrhundert der Cultur entzogen werden
müsste , so fordert schon dieser Uebelstand zur reiflichsten Ueber-
legung der Frage auf, ob die Regulirung im alten vorhandenen
Bett oder mittelst eines neuen Durchschnittes auszuführen sei,
wenn auch die noch später zu beleuchtenden technischen Schwierig-
keiten und Gefahren, abgesehfo der Geldopfer, welche nicht minder
warnend auftreten, auch ganz übersehen werden wollten.

Wäre es thunlich, bei Gelegenheit dieser Regulirung den
Donaustrom z. B. zwischen die Stadt und die Leopoldstadt zu
bringen, also beide Ufer nutzbar zu machen, wie dieses z. B. bei
Pest und Ofen, Linz und Urfahr der Fall ist, so würde sich jedes
Opfer, diesen Zweck zu erreichen, rechtfertigen lassen ; um aber bei
einer mittleren Entfernung von 2.400 Klaftern das rechtsseitige
Stromufer auf 1.900 Klafter, also nur um 500 Klafter dem Mittel-
puncte der Stadt (Stephansplatz) näher zu rücken, die grossen Geld-
opfer, die Gefahren und Unsicherheiten während der Ausführung
und die Verwüstung an Grund und Boden und die Gefährdung des
Gesundheitszustandes in der nächsten Nähe einer so volkreichen
Stadt wie Wien so zu unterschätzen, scheint denn doch sehr gewagt
und kaum zu rechtfertigen.
c) Die Bedingung, dass die 2.500 Klafter langen Landungsstellen
in einer flachen natürlich concaven Curve Raum finden sollen, ist ein
wesentliches Erfordemiss für die Schiffahrt, und lässt sich sowohl
durch die Beibehaltung des alten als wie durch Herstellung eines
neuen Bettes, also die Anwendung eines Durchstiches erzielen.

Der einzige zum Vortheile eines Durchstiches sprechende
Umstand hiebei ist der, dass bei Beibehaltung des alten Strombettes

158

diese Landungsstellen nur in zwei getrennten Theilen sich gewinnen
lassen, und zwar von der Nussdorfer Scheere ab bis unterhalb der
Nordbahn^ etwa bis zum Lettenhanfen, d. i. ... L800 Klafter lang^
dann von den Eaisermtthlen bis zur Ausmündung
des DonaucanaleS; d. i ... 3.600 „ „

zusammen also . . 5.400 Klafter lang
während bei einem Durchstich sich die Landungsplätze in einer
continuirlichen Aufeinanderfolge erzielen lassen; für die Bei-
behaltung des alten Flussbettes spricht indessen noch der Umstand^
dass Ruderschiffe und Dampfschiffe ohnediess getrennte Landungs-
plätze haben müssen, da erstere Ufer mit Talus, letztere Ufer mit
Quaimauem fordern.

d) Nicht nur die Stromrinne, sondern auch die Landungsplätze sollen
womöglich eine Tiefe von 10 Fnss unter Null der SchifTahrt
bieten.

Wenn die Nebenarme, mit Ausnahme des Wiener Donaucanals,
alle abgebaut sein werden und das ganze Wasser in einem
geregelten und richtig profilirten Flussbett zusammen gefasst wird,
unterliegt es keinem Zweifel, dass sich das ganze Strombett in
der ganzen Regulirungsstrecke derart ausgleichen wird, dass
mindestens diese 10 Fuss Wassertiefe erreicht werden, und dass
Uberdiess das Strombett sich von Ablagerungen rein erhalten muss,
sobald nur das Flussprofil für Niederwasser nicht zu gross und flir
Hochwasser nicht zu klein gegriffen wird.

Das circa 7.600 Klafter lange alte Strombett hat gegenwärtig
eine so verschiedene Tiefe unter Null, dass diese zwischen 8 Fuss
und 26 Fuss varirt, ohne dass ein anderer Orund ftir diese Verschie-
denheit vorhanden ist, als die Unregelmässigkeit des Flussbettes.

e) Dem Verlangen nach Verkehrshafen mit Aus- und Einladestellen
und nach Magazinen, Lagerhäusern, Werften, Winterhafen kann,
wie sich durch einen Blick auf die Karte erkennen lässt, weit
leichter und billiger entsprochen werden, wenn das jetzige Strombett
zweckmässig adaptirt wird, weil für derlei Anlagen in jeder
gerechtfertigten Ausdehnung das alte Kaiserwasserbett passende
Gelegenheit bietet, während bei der Anwendung eines neuen
Durchschnittes eine Orundfläche von nahezu 250.000 Quadrat-
klaftem abgeschnitten und jenseits des neuen Bettes verlegt und bei
dieser Lage zwischen demalten und neuen Bett gänzlich unbrauchbar
gemacht würde, und uberdiess ftlr die gewünschten Anlagen
neuerdings zwischen dem neuen Donaubett und der Leopoldstadt
Terrain hergegeben werden müsste.

159

6. Pnnct. Anlage eines eigenen Winterhafens strom-
abwärts von Wien.

Diesem Antrage stimmen die Vertreter des Finanz- und Kriegs-
ministerinmS; des Landesausschnsses, des Gemeinderathes, der Handels-
kammer und der Donau-DampfschiiTahrt bei. Herr Ministerialrath von
Pasetti and der Vertreter des Handelsministeriums und der Nordbahn
halten jedoch einen eigenen Winterhafen fttr ttberflttssig^ da hiezu ein
geräumiger Verkehrshafen vollkommen hinreichen würde.

Bemerkung. Schon aus dem weiter oben sub 5 a) Gesagten geht
hervor, dass eigentliche Verkehrshafen für die Wiener Verhältnisse an
der Donau unzweckmässig sind, dass aber ein geräumiger Winterhafen
nicht nur zweckmässig, sondern ein wahres Bedürfniss sei.

Ein Winterhafen unterscheidet sich von einem Verkehrs^^afen, sobald
dieser dem Hochwasser und Eisgang entzogen ist, was doch immer sein
soll, in gar nichts, als dass das betreffende Becken theils mit Quaimauem
theils mit Talus, und vielleicht an einer Seite mit so flachen Talus ein-
gefasst ist, um auf Sleeps die reparatursbedUrftigen Schifie ins Trockene
schleifen und repariren zu können. Derlei Bassins müssen bei dem
starken Gefälle der Donau mittelst Schleussen vom Hauptstrome gespeist
und zugängig sein und möglichst so situirt sein, dass sie möglichst wenig
als Schlammiänge dienen.

Wenn die Donau im alten Bette regulirt wird, wird mit verhältniss-
mässig geringen Kosten das jetzige Kaiserwasser zu einem solchen Bassin
für Winterhafen und für Werften etc. benützt werden können, ohne
neuerdings nutzbares Terrain dazu zu verwenden und ohne den nach der
Regulirung gewiss sehr im Werthe steigenden Grund und Boden zwischen
der Leopoldstadt und der Donau zu Zwecken der Stadterweiterung,
Anlage von Etablissements etc. zu verwüsten und zu schmälern.

Punct 7. Anlage von Schiffswerften, Trocken-Docks
und Lagerhäusern bei Wien.

Diesem Antrage stimmen alle Vertreter bei.

Bemerkung. Derlei Special- Anlagen düriten um so leichter in
der gewünschten Ausdehnung und in der besten Situation zu erzielen
sein, jemehr Raum am rechten Donau-Ufer zur Disposition steht, d. i.
bei Beibehaltung des alten Strombettes.

Wird das Strombett mehr gegen die Stadt verlegt, so bleibt der
Flächenraum zwischen dem linken Ufer des neuen Stromes und dem
rechten Ufer des alten Stromes für jede weitere Verwendung auf
wenigstens ein halbes Jahrhundert unbrauchbar.

Was die Schifliswerflen und Trocken-Docks betrifll, haben wir im
vorhergehenden Puncte unsere Ansicht ausgesprochen ; was aber speciell
die Magazine und Lagerhäuser betrifil, so drängt sich uns immer lebhafter

160

ein Ideal vor Augen, von welchem wir versuchen wollen, hier ein Bild zu
entwerfen, was wohl auch Andere zu überzeugen geeignet sein dürfte,
dass es sich der Mühe lohnen dürfte, darnach zu streben und somit die
Frage, ob die Donau mittelst eines neuen Durchstiches zu reguliren sei,
nicht mit einem kurzen apodictischen „Ja'' zu erledigen.

Es ist nämlich entschieden eine Nothwendigkeit, dass das rechts-
seitige Ufer der Donau mit einem entsprechend hohen Schutzdanmi, theils
mit Quaimauem, theils mit Talus begrenzt werde, schon um die Residenz-
stadt Wien etc. vor Wasserschaden zu sichern; es ist entschieden eine
Nothwendigkeit, dass die jetzt von Wien auslaufenden Eisenbahnen
miteinander in eine Schienenverbindung gebracht werden müssen; es
ist endlich eine nicht zu verkennende Nothwendigkeit, dass alle Eisen-
bahnen aucfi mit der Donauschitfahrt in möglichst bequeme Verbindung
gebracht werden müssen.

Die Vereinigung aller dieser Zwecke kann aber nirgends anders
als an dem rechten Ufer der Donau erzielt werden, so dass auf dem
Donauschutzdamme von der Franz Josephs-Bahn eine Verbindungsbahn
bis zur Nordbahn und von dieser bis zur Staatsbahn derart geftihrt wird,
dass hier am Donauquai ein Centralbahnhof mit den nöthigen Greleisen,
Magazinen, Hallen, Expediten entsteht, wo der Verkehr, wenn auch vor-
erst nur der Frachten, von einer Eisenbahn auf die andere und von den
Schiffen auf die Bahn und umgekehrt stattfinden kann.

Dass sich in nicht gar langer Zeit, wenn dazu die Möglichkeit nicht
künstlich verkümmert wird, ausser den nöthigen Magazinen, Expediten
und Speditionen auch die gesammte Frachten-Auf- und Abgabe und sogar
auch die Personen-Expedite concentriren werden, ist nicht zu bezweifeln,
denn eine solche für den Handel und Verkehr höchst vortheilhafte Con-
centration bahnt sich nach und nach bei höherer Entwickelung von selbst
den Weg.

8. Punct. Sistirung des Abflusses des Unrathes in die
Donau und Anlage von Cloaken zur Verwerthung. dieses
Unrathes.

Diesem Antrage stimmen Alle bei. Der Vertreter des Landesaus-
schusses verlangt speciell, dass der Unrath zur Urbarmachung der Sim-
meringer Haide benützt werde.

Der Vertreter des Kriegsministeriums pflichtet diesem speciellen
Antrage bei und beruft sich auf die in dem beiliegenden Promemoria
beschriebenen neuen Londoner Oloaken.

Der Vertreter des Gemeinderathes bemerkt hiezu, dass Seitens der
Gemeinde schon seit längerer Zeit umfassende Studien zu einer besseren
Canalisirung Wiens gemacht werden.

161

Bemerkung. Dass dieser Gegenstand fllr eine so volkreiche
Stadt^ wie Wien^ ans SanitätsrUeksichten von der höchsten Wichtigkeit
ist, wird Niemand in Abrede stellen.

Wenn gleich diese Aufgabe streng genonmien die Angelegenheit der
Donau nicht berührt^ so ist ein gewisser Zusammenhang in sofeme doch
nicht zu übersehen, dass nämlich vor der Hand mit dem Wiener Donau-
canal durchaus keine solche Veränderung bei Gelegenheit der Douau-
regulirung vorgenonmien werden darf, der den jetzigen^ wenn auch man-
gelhaften Abzug des Unrathes aus den Canälen noch mehr erschwert^
oder wohl gar noch voreilig sistirt.

Wir sind vielmehr der Ansicht, dass diese Canalisirungsfrage schon
jetzt in die ernsteste Erwägung gezogen und die nöthigen Anlagen
gemacht werden.

9. Punct. Benützung des Donauwassers zu Bewässerun-
gen, insbesondere des Marchfeldes, durch einen beim
Bisamberge aus der Donau gespeisten und den Bussbach
aufnehmenden Canal.

Diesem speciell vom Vertreter des Landesausschusses gestellten
Antrage stimmen Alle bei.

Bemerkung. Dieser Punct, so wichtig er auch ist, übt auf die
Regulirung des Donaubettes keinen Einfluss aus und muss sich vielmehr
nach dieser richten.

Nebenbei wird nur bemerkt, dass ein Bewässerungscanal vom
Bisamberg ab durch das ganze Marchfeld technisch unzweckmässig
erscheint, indem auf solche Weise ein neuer Donaucanal entstehen würde.
Die Bewässerungscanäle sollen vielmehr so viel wie möglich recht-
winkelig vom Donaustrom landeinwärts geleitet und mit Schützen und
Schleusen versehen, die üeberrieselung der Grundfläche gestatten, ohne ein
langes mit dem Donaustrom so zu sagen parallel laufen des Bett zu bilden.

10. Punct. Verbindung der Landungsstellen von Wien
und Hainburg mit dem Strassen- und Eisenbahnnetze der
Monarchie.

Diesem Antrage stimmen Alle bei.

Insbesondere wünscht der Vertreter der Handelskammer, dass die Lan-
dungsstellen mit allen Wiener Bahnhöfen in Verbindung gebracht werden.

Bemerkung. Nach dem oben zu Punct 5 und 7 Gesagten ist die
gewünschte und sicherlich auch unerlässliche Verbindung sämmtlicher
Bahnhöfe und Landungsplätze in Wien zu erreichen.

Was aber die Verbindung mit Hainburg anbelangt, so ist dieses

eine Eisenbahnfrage, die unsererAnsicht nach um so mehr vor ein anderes

Forum gehört, als die Regulirung der Donau vorerst nicht bis Hainburg

auszudehnen beabsichtiget sein dürfte.

162

11. Punct. Anlage von Vorrichtungen zum schnellen
und wohlfeilen Aus- und Einschiffen von Passagieren und
Gutern, beziehungsweise von Truppen und Kriegsmateriale.

Diesem Antrage stimmen Alle bei.

Insbesondere wünscht der Vertreter der Handelskammer, dass die
Dämme einerseits weit genug von den Ufern angelegt werden, um Platz
zum Aus- und Einladen der Waaren zu haben, sowie dass sie anderseits
mit Auffahrtsrampen versehen und in einer fttr Strassen und Eisenbahnen
zureichenden Breite angelegt werden.

Bemerkung. Es scheint hier dem Vertreter der Handelskammer
die Ansicht vorzuschweben, dass die Ufer, an welche die Schiffe anlegen,
in einer gewissen Entfernung von den Dämmen, welche das Hochwasser
abhalten sollen, angelegt werden müssen, dass also zwischen den Dämmen
und dem Ufer der Donau bei normalen Wasserständen ein mehr oder
weniger breites Vorland bestehen werde.

Eine solche Stromregulirung in der Nähe einer grossen Stadt wie
Wien, wo nicht sogleich auf einen befriedigenden Verkehr gerechnet und
auf ein fortwährendes Aufblühen und Wachsen gerechnet wird, wäre aber
eine sehr unzweckmässige.

Bei Hochwasser, welches über das Vorland tritt, wird ja ein Schiffs-
verkehr mit dem Ufer äusserst erschwert und gerade an der Donau mit
ihrer starken Strömung wohl gar ganz unterbrochen.

Die Landung der Schiffe und Flösse etc. soll so weit, als überhaupt
thunlich, jederzeit und bei jedem Wasserstand möglich sein.

Bei der Regulirung solcher starker Ströme, wie die Donau, ist es
daher nur in den Stromstrecken, wo keine Landung erforderlich ist, thun-
lich, ein solches Stromprofil anzuwenden, wie dem Vertreter der Handels-
kammer vorgeschwebt haben muss, wo nämlich fllr die gewöhnlichen
Wasserstände sich das Bett in der Mitte befindet und rechts und links sich
ein Vorland erhebt, welches durch beiderseitige Dämme oder hochliegen-
des Uferland begrenzt, dem unschädlichen Abgang des Hochwassers und
Eisstosses den nöthigen Raum bietet.

In der Nähe grosser Städte, welche auf den Schiffsverkehr rechnen,
ist es anzustreben, die concaven Flussufer mit Quaimauem zu versehen,
das Fahrwasser an diese Quaimauem zu leiten und so der Schiffahrt zu
jeder Zeit die directe Landung an den Quaimauem, mithin die höchstens
nur zur Winterszeit unterbrochene Communication mit Schiff und Land zu
sichem.

In einem solchen Falle wird daher das aus zwei Theilen constmirte
Flussbett so angelegt, respective regulirt, dass eine dem Schiflbverkehr
entsprechende Uferlänge in eine Concave verwandelt und mit Quaimauem
begrenzt wird, fttr den Verkehr mit Flössen und kleinen Schiffen aber

163

die Landungsplätze an Ufern mit Talus gewählt wird, um auch diesen bei
jedem Wasserstande dieLandnng und Ans- und Einladung zn ermöglichen.
Dass übrigens solche Landungsplätze, namentlich an Quaimanem,
mit den nöthigen Vorrichtungen, als stabiler und transportabler Heb-
krahne, Laufbrttcken, an den Talus mit Stiegen und Treppen etc. ausgerüstet
sein müssen, versteht sich von selbst, denn dieses sind unerlässliche Hilfs-
vorrichtungen, die sich von selbst unentbehrlich machen und aufdrängen.

12. Punct. Raum zu Unterkünften in der Nähe der Lan-
dungsstellen für einen vorübergehenden Aufenthalt von
Passagieren und Gütern (Truppen und Kriegsmaterial).

Diesem Antrage stinmien Alle bei.

Bemerkung. Diesem allgemein anerkannten Bedürfnissekann
um so besser und vollkommener entsprochen werden, wenn am Quai der
regulirten Donau Baum genug reservirt wird, um neben den Verbindungs-
bahnen auf dem Quai selbst auch eine Berme diesseits des Quai's, eine
breite Verbindungsstrasse, welche mit Rampen zu den Verladperrons
fuhren, und neben dieser die nöthigen Warenhäuser, Hallen und Warte-
räume für Passagiere und Militär anzulegen.

Für die Entwickelung dieser Etablissements, sowie für die Aus-
dehnung der Leopoldstadt nach dieser Richtung hin, ist es daher eine
Sache von der höchsten Wichtigkeit, dass der Raum, welcher zwischen
dem rechten Donau-Ufer und der Leopoldstadt, also in Zwischen-
brücken liegt, nicht zum Strombett verwendet, sondern zur Anlage
eines solchen Verkehrsplatzes, eines Central-Verkehrsplatzes in möglich-
ster Ausdehnung gewidmet werde, dass also bei Regulirung der Donau
ein Näherrücken des Flussbettes an die innere Stadt aus Verkehrsrück-
sichten nicht nur nicht nötbig, sondern fUr die Zukunft sogar als eine
Beschränkung, als ein Hemmniss angesehen werden muss.

13. Punct. Stabile Ueberbrückung des Hauptstromes
bei Wien für die Strassen und Eisenbahnen.

Diesem Antrage stimmen Alle bei.

Der Vertreter der Donau -Dampfschiffahrt verlangt eine Hebung der
Brückenbahn von 30 Fuss über Null und eine Minimal-Spannweite von
30» = 16(y.

Der Vertreter der Nordbahn verlangt dagegen, dass durch die neue
Donaubrücke die gegenwärtigen Steigungs- und Richtungsverhältnisse
der Bahn nicht alterirt werden.

Bemerkung. Dass die stabile Ueberbrückung der Donau in der
Nähe von Wien ein immer brennenderes und steigendes Bedürfhiss ist^
wird von keiner Seite bestritten.

Sobald einmal eine Entscheidung über die Wahl der Regulirungs-

linie gefällt sein wird, lassen sich auch sowohl für die Chausseen, als

11 ♦

1C4

aacb für die EueDbabnen. die entsprecbendsten Ueberbrllckinigspimele
ermittefai«

Durch da« seitber Ton der k. k. Begienmg aecepdite Gutaebten
fremder Experten in Angelegenbeit der Donaoregnlirnng ist nonmebr der
UeberbrOcknngspimet fttr die k. k. priyilegirte Osterreiebiscbe Staalsbabn
bereits fixirt, und es bandelt sieb nnr mebr um die Bestimmnng des
Uebergangsponetes der ansscbliessHeb pririlegirten Kaiser Ferdinands-
Kordbabn und etwa der Cbanssien.

Darfiber aber, dass dnrcb die snb Ponet 5 nnd 7 angedeutete
Anlage ron Verbindongsbabnen nnd Strassen von der Franz Josepbs-Babn
bis znr Staatsbahn die kürzeste Verbindung des jenseitigen, das
beisst Knksseitigen Landes mit dem recbtsseitigen nnd mit dem Central-
pnnct des Verkehres am Entsprechendsten erzielt werden kann, dfirfte
wohl kein Zweifel bestehen.

Dass aber eine so zweckmässige Verbindung aOer Bahnen nnd der
Landungsplätze nnd Strassen nor dann erreicht werden kann, wenn die
Begnlirong des Donaostromes das alte Bett benfitzt nnd die recbtsseitigen
BegoHrnngsbanten znr Erzielnng des nOthigen Hochwasserprofils nicht
allznweit in das Land hereingreifen, nnd von dem benfitzbaren Terrain in
den Anen, Zwischenbrficken nicht allzuviel verwfistet wird , wird um so
einleuchtender, wenn man die, diesem Minoritatsgutachten angeschlos-
sene Karte betrachtet, wo sich in Folge der natfirlichen Ftthrung der
nOthigen Baulinien klar ersehen lässt, dass mit dem vorhandenen Baum
mit Bttcksicht auf die gewünschte und gehofile Verkehrsentwiekelung
nnd auf die Ausdehnung der Leopoldstadt nach dieser Bichtung
hin durchaas nicht verschwenderisch umgegangen werden darf, —
dass also abermals ganz gewichtige Gründe dafbr sprechen, dem
geringfügigen Vortheil der Käherlegnng des neuen Strombettes mittelst
eines Durchstiches um 500 Klafter, also circa um y» der Entfernung,
welche die Landungsplätze bei Regulirung des alten Strombettes haben
würden, nicht zu hastig das Wort zu reden.

lieber die Schwierigkeit der Anlage der neuen Eisen-
bahnbrücke.

Bei Ausführung des projectirten Donandurchstiches ist es unver-
meidlich, dass die Eisenbahnstrecke vom Wiener Nordbahnhofe gegen
die Station Floridsdorf alterirt wird, und werden wegen der senkrechten
Uebersetzung des künftigen Strombettes die günstigen Bichtungsverhält-
nisse wegen der Näherrückung des Stromes und gleichzeitiger Erhöhung
der Brücke zur Erleichtening der Sehifiahrt die jetzigen Steigungen
ungünstiger werden.

Immerhin wird es aber möglich sein, vom Nordbahnhofe gegen die
neue Brücke mit einem Bogen von 300 Klaftern Badius zu gelangen, von

165

wo seinerzeit, nach Verlanden des alten Strombettes , die Weiterftihrung
nach Floridsdorf anstandslos erfolgen kann.

Wollte man während der Zeit, als das alte Strombett noch nicht
verlandet ist, die alte Brücke erhalten und eine provisorische Verbin-
dung der alten und neuen Brücke herstellen, so würde diess sich nur
mittelst Curven von höchstens 160 Klaftern Radius bewerkstelligen
lassen, was bei den übrigen Anlageverhältnissen der Nordbahn sehr
erschwerend für den Betrieb sein müsste.

Rücksichtlich der Steigungsverhältnisse wird bemerkt, dass, wenn
die Bahn vom Nordbahnhofe bis zur neuen Brücke continuirlich steigt,
eine Steigung von 1 : 460, welche der Maximalsteigung zwischen Wien
und Lundenburg entspricht, sich ergeben wird.

Von der neuen Brücke an gegen Floridsdorf aber würde während
des Bestandes der alten Brücke, wenn diese unverändert in ihrer
jetzigen Höhe erhalten werden sollte, ein Gefälle von 1 : 168 sich
ergeben, und würde die Steigung in der Hauptverkehrsrichtung dem
Verkehre um so hinderlicher werden, als sie mit den Curven von 160
Klaftern Radius zusammenfallen würde.

Bei dem voraussichtlich langen Zeiträume bis zur Verlandung des
alten Strombettes würden hieraus grosse Erschwernisse und Gefahren
für den Verkehr erwachsen.

Da aber eine Hebung der bestehenden Holzbrücke zur Erzielung
gleich günstiger Steigungen wie auf den anderen. Strecken (1 : 460) eine
Hebung der Brücke von 5 Schuh nothwendig machen würde, und diess
während des Verkehres ganz unausftihrbar wäre, übrigens die ungünstigen
Richtnngsverhältnisse damit doch nicht beseitiget wären, so erübriget
nichts anderes, als neben der zukünftigen Aufdämmung über das alte
Strombett eine neue provisorische Brücke zu erbauen und so lange zu
erhalten, bis das alte Strombett verlandet sein wird.

Die Erbauung neuer, durch die Lage und Höhe der neuen Brücke
b edingter Dämme , sowie die Erbauung und die Erhaltung der Holz-
brücke durch eine unabsehbare Reihe von Jahren, nämlich bis zur
gänzlichen Verlandung des Strombettes, fordern sehr grosse Opfer,
welche die Nordbahn zu tragen keineswegs verpflichtet werden kann.

14. Punct Anlage von öffentlichen Bädern und
Schwimmschulen bei Wien und Hainburg und von Pferde-
schwemmen bei Wien im fliessenden Wasser.

Diesem Antrage, speciell von den Vertretern des Kriegsministe-
riums, des Landesausschusses und des Qemeinderathes von Wien gestellt
stimmen Alle bei.

Bemerkung. Sowie es unbedingt nöthig ist, die Landungatsellen
für Schiffe an solchen Uferstellen anzulegen, welche das nöthige Fahr-

166

wsLSBer TorUegen haben^ also an concaven Ufergtrecken, wo also diese
etwa fehlen, durch FInsscorreetionen solche Stellen erst zn schaffen;
ebenso nnbedingt nOthig ist es f&r die öffentlichen Bäder, Schwimm-
schulen, Pferdeschwenmien etc. ein sicheres Wasser, also ein convexes
Ufer zn gewinnen.

Wenn nnn die Donan nach dem Majoritätsbeschlüsse mittelst eines
neuen Bettes regnlirt wflrde , so erhält das ganze rechtseitige Ufer auch
nicht eine einzige Stelle, wo ein Freibad, eine Schwinmischule oder eine
Pferdeschwenmie in fliessendem Wasser angelegt werden kann.

Man mflsste alle diese 'Anlagen an das jenseitige Donau-Ufer ver-
legen , oder in ein eigens hiezu anzulegendes Bassin, oder wohl gar in
den Wiener Donaucanal verweisen, was aber schon ans Sanitätsrttck-
sichten nicht geduldet werden sollte.

Wird aber die Donau nach ihrem alten, wir wollen damit nicht
eben sagen nach ihrem jetzigen unregelmässigen Laufe regnlirt, so ergibt
sich unterhalb der Ueberbrttckung Air die Nordbahn an dem rechten
Donau-Ufer zwischen den oben sub Punct 5 e nachgewiesenen Landungs-
plätzen eine nahezu 1.200 Klafter lange convexe Uferstrecke, an welcher
ganz geeignete sichere Freibäder, Schwimmschulen und am unteren Ende
Pferdeschwemmen in vollkommen genügender Ausdehnung etablirt wer-
den können.

15. Punct. Raum zur Anlage von industriellen Etablisse-
ments in der Nähe des Hauptstromes bei Wien.

Diesem Antrage, speciell von den Vertretern des Landesausschusses,
des Oemeinderathes und der Handelskiunmer gestellt, stimmen Alle bei.

Bemerkung. Ein Blick auf die Karte wird genügen, um hierüber
volle Beruhigung zu verschaffen.

Denn wird die Regulirung mit Benützung des alten Bettes dnrch-
gefbhrt, so wird zwischen der Leopoldstadt und dem gesicherten rechten
Donau-Ufer ein so grosser und werthvoller Raum geschaffen , dass allem
Anscheine nach tHiT lange Zeit hinaus der Entwickelnng der Industrie
keine Beschränkung auferlegt werden wird.

Dass aber dieser Raum circa um die Hälfte verringert werden
würde, wenn die Donau nach einem neuen Durchstich regnlirt werden
wollte, braucht nicht erst bewiesen zu werden.

Den Nutzen, welchen die jetzt stets der Wassei^efahr ausgesetzten
enormen Flächen am linken Donau-Ufer seinerzeit gewähren werden,
steht noch in weiter Feme und ein entsprechender Ersatz kann erst nach
Verschlammung der alten Rii^nsale, also nicht vor einem halben Jahr-
hundert erwartet werden.

Aber auch in dieser Beziehung muss man bei Regnlimng der Donau
der Benützung des alten Bettes das Wort reden, weil die Verschlammung

167

der zu vertilgenden alten Arme und Rinnsale bei Beibehaltung des alten
Bettes viel ergiebiger eingeleitet, also rascher und vollständiger durch-
geführt werden kann als bei der Wahl eines entlegenen neuen Durch-
stiches.

16. Punct.

a) Herrichtung von Kleingewehr-Schiessstätten längs
einzelner Uferstrecken bei Wien und Kaiserebers-
dorf als Ersatz für die jetzt in Benützung stehenden
Schiessstätten.

b) Anweisung eines Platzes zur Aufstellung derMilitär-
schiffmtthlen und der dazu gehörigen Schoppen bei
Wien.

c) Bedachtnahme auf die Herstellung einer Verbindung
des an die Stelle der Leopoldstädter Cavallerie-
Caserne zu erbauenden Militär-Verpflegs - Etablisse-
ments mit den Landungsstellen bei Wiei\.

Gegen die blos vom Vertreter des Kriegsministeriums gestellten
Anträge haben die übrigen Vertreter nichts einzuwenden.

Bemerkung. Wenn gleich zu erwarten ist, dass diesen ausge-
sprochenen Wünschen in irgend einer Weise zu entsprechen sein wird,
gleichviel ob die Regulirung nach dem alten Lauf der Donau oder mittelst
eines neuen Durchstiches durchgeführt wird , so muss doch auch hier
wieder auf die oben sub Punct 14 gemachten Bemerkungen zurückge-
wiesen werden.

Bei Begulirung des Donaustromes mit Benützung seines alten Bettes
wird am linken Ufer, gegenüber der convexen 1.200 Klafter langen Ufer-
strecke , eine circa ebenso lange concave Uferstrecke erzielt , die aber
eben wegen ihrer geringen Ausdehnung nur bei Hochwasser dem Strom-
strich ausgesetzt sein wird.

Sie braucht daher nur mit ansteigenden Ufern und Ueberschwem-
mungsdämmen bewafihet zu werden und bietet so vollauf Gelegenheit
zur Placirung von Schiffmühlen, mithin auch Baum für die Militärschiff-
mühlen.

Schiessstätten dürften den geeigneten Platz in jenem Winkel finden,
der nach unserer Ansicht durch die Führung der Franz Josephs-Bahn zum
Quaidamm der Donau führt und bis zur sogenannten Scheere gegenüber
von Nussdorf sich ausdehnt

Eine Verbindung des neuen Militär -Verpflegs-Etablissements mit
den Landungsstellen dürfte unserem Plane gemäss am entsprechendsten
mittelst eines Zweiggeleises erzielt werden.

168

17. Panct Behandlang des Wiener Donaacanales.

Bezttglich dieses Objectes glanbt das Comitö, dass ttber seine
künstliche Herstellung erst nach der Schlossfassnng ttber die Regn-
lirnng desDonan-Haaptstromes entschie-den werden könne.

Vorlänfig sprechen sich die Vertreter des Landes-
aasschnsseSy des Gemeinderathes von Wien, der Handels-
kammer, der Nordbahn nnd der Donan -Dampfschiffahrt
dahinaus, dass der Canal yorbehaltlich der Sicherstellung
gegen Ueberschwemmungen, wenn thunlieh mit fliessen-
dem Wasser versehen und seine Schiffbarkeit verbessert,
sowie die Zahl der hierüber führenden Brücken vermehrt

werde.

Schon dermalen aber glanbt das Comitö auf die Nothwendigkeit
von Verbindungen des Canales mit der Donau mittelst schiffbarer Canäle
hinweisen zu müssen , und bea^ichnet der Vertreter des Gremeinderathes
insbesondere die Brigittenau, durch welche eine solche Verbindung zu
ftlhren wäre.

Bemerkung. Dass der Wiener Donaucanal fortwährend mit
fliessendem Wasser und schiffbar erhalten werde, ist und bleibt eine
Lebensfrage flir Wien ; wenn, wie schon oben Punct 5, 6 auseinanderge-
setzt wurde , die grosse Donau zwischen die innere Stadt und die Leo-
poldstadt , also an die Stelle des Wiener Donaucanales verlegt werden
könne, so würden die grössten Opfer nicht zu scheuen sein, weil Ver-
kehr und Gesundheit sicher den grösstmöglichsten Nutzen davon haben
würden.

Da diess aber unmöglich ist, so muss der Wiener Donaucanal als
Ersatz so lebendig und so schiffbar als möglich erhalten werden, gleich-
viel ob die grosse Donau mit Benützung des alten Bettes oder mittelst
eines neuen Durchstiches regulirt werden sollte.

Der Donaucanal als freier Arm der Donau ist schon vielfachen
Veränderungen unterworfen worden, um ihn bei Gelegenheit von Hoch-
wasser und Eisgang ftir die angrenzenden und leider sehr nieder gele-
genen Stadttheile unschädlich zu machen, ihm jedoch lebendes Wasser
und die Schiffbarkeit zu bewahren.

Bald wurde zu viel Wasser in den Donaucanal geleitet, bald lag er
trocken.

Nicht im Wege der Theorie, im kostspieligen Wege des Probirens
und Experimentirens, wie die Huberti-Dämme in der schwarzen Lackenau,
die beiden Steindämme gegenüber von Nussdorf , der Nussdorfer Danmi,
die Kussdorfer Scheere, der Simmeringer Durchstich beweisen, kam man
endlich zu dem jetzigen Zustande des Canales, der bisher noch am besten
entspricht, obwohl noch viel zu wtlnschen übrig bleibt.

169

Durch die bei Nnssdorf vorgenommenen Bauten ist man nach und
nach dahin gelangt, dass bei mittlerem Wasserstande der Canal genügen-
des Wasser erhält, indem durch die bekannte sogenannte Scheere zwi-
schen dem Nussdorfer Damm und den festen Bauten am linksseitigen
Donau-Ufer sowohl das Abflussprofil des Hauptstromes als das des Wiener
Donaucanales fixirt und eine, dem Verhältniss beider ziemlich entspre-
chende Wassertheilung erzielt wurde.

Immerhin besteht der Uebelstand, dass bei Hochwasser noch zu viel
und bei Niederwasser zu wenig Wasser in den Donaucanal geführt wird.

Dieser Uebelstand hat seinen hauptsächlichen Grund darin , dass
durch die oben erwähnten Uferbauten das Profil der grossen Donau an
diesem Orte so sehr verengt ist, dass bei Hochwasser zwischen dem
Leopoldsberg und der schwarzen Lackenau bis hinauf gegen Eloster-
neuburg eine Aufstauung entsteht, die nach den bekannten Erhebungen
zwischen 4' und 6' varirt.

Man sollte nunmehr' glauben, im Laufe der Jahre hätte sich durch
die hiedurch gesteigerte Geschwindigkeit sowohl im Hauptstrome wie
im Canal das Profil vertiefen und nach aufwärts ausgleichen soUen; dem
ist aber nicht so, denn am Fusse des Leopoldsberges besteht ein bedeu-
tender Theil der Flusssohle am rechten Ufer aus Felsen , während die
schon zu Kaiser Josephs Zeiten zum Schutze des Marchfeldes angelegten
Huberti-Dämme und die beiden festen Steinspome am linken Ufer jede
Erweiterung des Abflussprofiles und jede Ausgleichung des Profiles
hindern.

Beim Canal indessen strömt bei Hochwasser auch von dem mit-
geführten Schotter ein ziemlicher Theil in die Mündung des Donaucanales
und da dieser durch die Schlangenwindungen, welche sein Lauf verfolgt,
auch eine geringere Abflussgeschwindigkeit als im Hauptstrome besitzt,
so muss also auch der in die Canalmündung eingetragene Schotter im
Canalbett successive zur Ablagerung kommen und so dasselbe nach und
nach versanden und dessen Sohle erhöhen.

Hieraus folgt aber :

1. dass der Wiener Donaucanal von Zeit zu Zeit ausgeräumt werden
muss, soll seine Schiffbarkeit zum Gedeihen des Verkehrs und sein
Wasserreichthum zur Wegspülung des Unrathes erhalten werden;

2. wollte man im Profil der grossen Donau und des Wiener Donau-
canales bei Nussdorf irgend eine Veränderung machen , z. B. das Profil
der grossen Donau zum besseren Abfluss des Hochwassers vertiefen, so
wird zwar weniger Hochwasser in den Donaucanal einströmen und auch
die Versandung daselbst eine geringere werden, aber bei Niederwasser
wird gleichfaUs weniger Wasser in den Canal treten und somit die Schiff-
barkeit verringert, wohl gar ganz unmöglich gemacht werden.

170

3. Darans folgt ferner, dass die Höhenverhältnisse der Sohle der
grossen Donan zur Sohle des Donaacanales in Nichts geändert werden
sollten (dieses streben auch die Experten an).

4. Dass nur allein die Breite des Hochwasserprofils so gewählt
werden sollte , dass bei Niederwasser in der Stromtheilong nichts geän-
dert, bei Hochwasser aber mehr Wasser als bis jetzt dem Hanptstrome
zugewendet werde, wodurch die abnorme Stauung oberhalb Nussdorf und
somit auch die Ueberfluthung der steUenweise zu niederen Donaucanal-
Ufer gänzlich beseitigt werden kann.

Was die Wiedereinmflndung des Donaucanals in die grosse Donau
betrifft, so ist man, besonders nach der ISSO' Katastrophe zur Erkennt-
niss gelangt, dass diese Canalausmflndung parallel mit dem Stromstrich
der grossen Donau und mittelst eines nicht zu grossen Glesammtprofils
geschehen müsse, um zu verhindern, dass die grössere und schärfere
Stromgeschwindigkeit des Hauptstromes den Ausfluss des Wassers aus
dem Canal henune und abschneide, oder dass sich die aus dem Canal
kommenden Eisschollen und Sinkstoffe vor der Ausmündung ablagern und
so dem Abgange hinderlich werden.

Es ist zu bedauern, aber nunmehr schwer zu ändern, dass der
Canal eine so unregelmässige und gewundene Trace verfolgt

Seine Schiffbarkeit könnte aber gewiss durch Anlage von Quais in
der unmittelbaren Nähe der Stadt verbessert werden, wobei zugleich
manche scharfe Krümmung etwas ausgeglichen werden könnte.

Dass endlich unter allen Umständen die ungleiche Uferhöhe des
Canales zu beiden Seiten regulirt, also stellenweise eine Ufererhöhung
zur Abhaltung des allzugrossen Wassers vorgenonmien werden sollte,
hat sich schon längst als eine Nothwendigkeit herausgestellt

So wichtig und dringend als die Regulirung des Donaustromes
selbst für den Schutz der Stadt Wien gegen Ueberschwemmungsgefahren
auch ist, ebenso wichtig und dringend erscheint den Unterzeichneten in
Sanitätsrücksichten die Ableitung des Unrathes mittelst eigener Haupt-
Unrathscanäle rechts und links des Donaucanales, bis zumVerwendungs-
orte (Simmering).

Wir vermögen nicht nur aus diesem Grunde der Ansicht, die Ver-
besserung der Canalisirung in der angedeuteten Weise möge auf spätere
Zeit verschoben werden, ni^cht beizupflichten, sondern auch durch
die Gewissheit der Verbesserung der Fluthverhältnisse und die Beseitigung
der Ueberschwenmiung durch das in den Unrathscanälen rückstauende
Wasser würde vollständig erreicht und das Donaucanalwasser nicht mehr
durch die Masse des Unrathes selbst in Unrath verwandelt werden, wie
es jetzt der Fall ist.

171

Da durch diese natürliche und sachgemässe Vorkehrung die im
Majoritätsvotnm projectirte unnatürliche Absperrung der Canalmündung
bei Nussdorf gänzlich entbehrlich und der Canal in seiner Schiffbarkeit
Erhebliches gewinnen muss, bestinunt die Unterzeichneten, diesen Theil
der Canalverbesserung für unverschieblich und gleichzeitig mit der
Donauregulirung auszuführen zu empfehlen.

Schlussbemerkung.

Unter den vorstehenden 17 Puncten befinden sich mehrere, deren
Objecte, streng genonunen, keinen integrirenden Theil einer Strom-
regulirung bilden. Der Ausschuss glaubte dieselben aber gleichzeitig mit
den von ihm empfohlenen Hauptgrundsätzen hier anführen zu müssen,
damit seinerzeit darauf Rücksicht genommen und die Ausführung der-
selben durch Corporationen oder Private möglich gemacht werde.

8.
Als Folge der Berathung dieser 17 Puncte stellte das 1867*
Subcomit6 das Programm (siehe oben Beilage 1, Seite 63) auf, welches
dem sub 6 gefassten Beschlüsse gemäss auch den einzuberufenden fremden
Experten mitgetheilt werden könnte.

9.
Als solche fremde Experten wurden vom Comitö der k. k. Regierung
vorgeschlagen und von derselben auch einberufen :

1. Herr James Abemethy, Esquire, Civil-Ingenieur, Domicil London.

2. Herr Gotthilf Hagen, königlich prenssischer Oberbau-Director,
Domicil Berlin.

3. Herr Georg Sexauer, grossherzoglich badischer Oberbaurath,
Domicil Carlsruhe.

4. Herr Albert Tostain, General-Director der k. k. priv. Südbahn*
Gesellschaft, Domicil Wien.

Diese Herren versammelten sich in einer ersten Sitzung am
26. September 1867 und gaben nach vorgenommener Localisirung vorbe-
haltlich ihrer noch folgenden detaillirten Gutachten zu Protocoll:

(Hier folgt die erste Frage und Antwort aus dem oben auf Seite
18 — 23 abgedruckten Protocolle der fremden Experten.)

10.

Jeder dieser Herren hat nachträglich sein Specialgutachten abge-
geben, welches von einem engeren Referenten-Comit6, bestehend aus den
Herren k. k. Sectionsrath Waniek, k. k. Baurath Wex und Director
der k. k. priv. Dampfschiffahrt v. Cassian begutachtet und verglichen
wurde und welches zur weiteren Vorlage an die Regierung von der
Majorität des Subcomitö's angenonunen wurde.

172

Dieses Majoritäts-Gutachten geht nämlich dahin^ es müsse die
Donauregulirung mittelst eines neuen Bettes durchgeftlhrt werden, welcher
Beschluss von den beiden in der Minorität gebliebenen Mitgliedern des
Subcomit^s bestritten und vielmehr behauptet wird, dass alle von der
Regulirung zu erwartenden Vortheile und alle an dieses Unternehmen
gestellten Bedingungen vollkommen und weit sicherer und nahezu um die
halben Kosten erreicht werden. Nur die Näherlegung des Donaustromes
an die innere Stadt allein wäre nur durch die Anwendung eines neuen
Durchstiches zu bewirken, und sie wollen nur unter der Bedingung für
die Donauregulirung mittelst eines neuen Durchstiches stimmen, wenn
Angesichts der offen dargelegten und anerkannten Schwierigkeiten und
Gefahren und Geldopfer dem ohngeachtet aus commerciellen Rücksichten
die Näherrttckung des neuen Flussbettes, als überwiegende Vortheile
bietend, als Hauptbedingung, also als Hauptzweck der
Regulirung hohem Orts beschlossen werden sollte, welchen Beschluss
mit Ueberzeugung zu befürworten und zu unterstützen sie aber keines-
wegs sich berufen fUhlen.

Um demnach die Motive zu dieser von der Majorität abweichenden
Ansicht zu erläutern und ihre dahin gerichtete Abstimmung: es möge
zur beabsichtigten Regulirung der Donau im Wesentlichen
das jetzige Flussbett beibehalten werden und nur zur
Regulirung das von den Experten vorgeschlagene, wohl
begründete, zusammengesetzte Strom profil unter richtigem
Calcul zur Anwendung kommen, lassen sie der leichteren üeber-
sicht und Vergleichung wegen das vorliegende Majoritäts-Gutachten Punct
für Punct mit ihren Bemerkungen und Erläuterungen versehen folgen
und glauben dadurch mit besonderer Hinweisung auf die schon eben dem
1866" Programm beigefügten Bemerkungen ihre Ansichten gerechtfertigt
zu haben.

17.'}

Referat

Jer

unterzeicimeten Vertreter der Minorität des Donau-

Regulirungs - Comite's.

Vorberichi

Die bei der Abstimmung tiber die Frage :

Soll die Donau mit Bentitzung des jetzt vorhandenen alten Fluss-
bettes regulirt werden, oder soll ein neuer Durchstich zur Ausflihrung
kommen? mit ihrer Ansicht: es soll die Donau mit Bentitzung
des alten Bettes regulirt werden, in der Minorität gebliebenen
Unterzeichneten glauben zur leichteren üebersicht und besseren Ver-
gleichung der differenten Ansichten in der folgenden Darstellung sich
möglichst dem Gang des M^joritätsvotums anschliessen zu sollen und
mit diesem, in sofern es thnnlich ist, gleichen Schritt zu halten.

Sie glauben demnach gleichfalls getreue Extracte aus den Gut-
achten der 4 Experten hier vorausschicken zu sollen , erlauben sich aber
die ausgesprochenen Gutachten der Experten derart zu ordnen, dass alles,
was einen und denselben Gegenstand betrifift, sich unmittelbar folgt.

Dieses erachten die Unterzeichneten fUr um so nothwendiger, weil
ihnen scheint, als ob der Beschluss der Majorität nicht so sehr auf
technische Motive basirt ist, als vielmehr auf einen schon vorausgefassten
Lieblingswunsch, den grossen Donanstrom der Stadt Wien näher zu
rücken und weil ihnen femer scheint, als ob Seitens der Majoritüt in
Verfolgung dieser Idee auch den gegentheiligen Bemerkungen eine
minder grosse Aufmerksamkeit und Würdigung zu Theil geworden ist,
als es nach Ansicht der Unterzeichneten hätte geschehen sollen.

Soll bei Regulirung das jetzige Bett benutzt werden oder soll ein
neuer Durchstich angewendet werden.

174

G#ttidlf Ha^M.

Hafca eAÜii fkfc Iftr die BdbAabmmg itm gtgcrnmbUgtm Stnmk-

mj weil iB die«eB der bexbsekti^ Haxptzweek der DoBanegvfimg^
näali^ Sieherlieii der Sudt nd der bider do^ UeWnckwenm^
aasjretetzteB Torstidte nd Gfmsdsticke gegcm WasserB^adeo
(mebt avehy wie es ia Hijorit ltM c feiai heim, foadeiB) toD-
stladig nd viel ncboer cnei^ weidea iUmmty er tpncbi sieh
entseUedn daldn s«s, dsss dieser Haaptzweck der R^ivfimg
dsrch wms imoier ftr eimem Dvrkstieh Tcdküsdi^cr witM orädrt
werden kdime;

t) wefl die mit dem Dnrhstiehe zm enci eheade AbkftnvBg des Strom-
Isafes in dem YerfalhBisse tob 4360 * : 3&40 * also Toa 8 : 7
zm anbedentend and nicht leieht anderswo sasgeffehit sei, ohne
in Yerbindang mit anderen Darthstidien (wodarch ein stirkeres
GefiÜlsverhihnifw im Ganzen erzielt werden kann);

ej weil die alten Ufer sdion in Tielen Strecken braadibar hergestellt
and gegen den Wasserangriff mit grossen Kosten bereits gesehlttzt
seien, ond llberdiess bei der Aasfthrang der RegaErang mit
Benützang des alten Bettes grSsstentheils beibehaltea and wieder
benutzt werden könnten;

dj weQ die jetzt im alten Bett vorkommenden seharfen Krfimmnngen
dareh die Anlage eines entsprechenden Abflass-
profils ohnediess abgebaat wftrden, dahtf aar Tordieilhafte
KiHnminngen blieben ond wefl dareh die Abbaaang aller Seitenarme,
mit Aasnahme des Donancanales, die Str5mang im Haaptstrom
bliebe ond der Abflüss des Hochwassers and Eises in dem regel-
mlssigen za beiden Seiten za begrenzenden Flnssbette ganz gefahr-
los stattfinden müsse, and wefl endlich (natfirUeh bei riehtig
ealeoUrtem Consamtionsprofil) das Fahrwasser, bei der regd-
missigen Bfldnng des Bettes , stets an einer and derselben Stefle
bleiben and Yollkommen gentigende Hefe erhalten and bleibend
behüten wflrde, was bei so flachen Krttmmangen, wie der Dareh-
stich erluüten soD, nicht zn erwarten sei, wefl sich bei Verlauf des
Hochwassers, also bei Abnahme der Stromgeschwindigkeit, die
Sinkstoffe yerändeiüeh ablagern würden ;

e) wefl dareh die Ansfthnmg eines kürzeren Dnrehstiehes, nach dem
Projeet am 520 Klafter, sich der Wasserspiegel' bei dem Normal-
geflUe Ton 2-995 Zofl pr. 100 Klafter, ohne noch die Einwirkung
des leichteren Abflusses bei hindemissfi^em Bett in Betracht za

175

ziehen y sich am weDigstens 16 Zoll bei Nnssdoif senken müsse,
daher bei IHederwasser noch weniger Wasser in den Donancanal
eintreten könne und die Schiffahrt daselbst noch mehr erschwert
werden wtlrde and die Sohle des Canals vertieft werden müsste.

Eine solche Senkang des Canales an der Abästang bei Nnss-
dorf bei Beibehaltang der Höhenlage bei dem Einlaafe bei
Simmering habe nattlrlich aach die Verlängerang des absoluten
Gefälles y mithin aach eine vermehrte Versandang des Canales zur
Folge;

f) weil darch das felsige Bett oberhalb Nassdorf die Aasgleichang
des Gefälles, d. i. die Vertiefang des Flassbettes in Folge der
Anwendang eines Darchstiches nicht eintreten würde , daher die
Senkang des Wasserspiegels eine zu geringe Wassertiefe, also eine
Gefährdung der Schiffahrt im Gtefolge habe ;

g) weil, wie bekannt ist, das jetzige alte Donaubett für das gewöhn-
liche Wasser za gross, für das Hochwasser aber za
klein sei.

Hieraas folge, dass bei Anwendang eines neaen Darchstiches,
etwa nach der Richtung des Eaiserwassers, der Bauplatz, also der
Arm vorerst ganz wasserfrei abgesperrt werden und demzufolge das
alte Donaubett, welches ja eigentlich verlassen werden soll, vor-
erst erweitert werden müsse , um bei Eintritt von Hochwasser eine
Katastrophe wie 1862 nicht herbeizuführen;

h) weil bei der geringen Differenz in der Länge des neuen beab-
sichtigten Durchstiches und der betreffenden Strecke des alten
Strombettes nur eine sehr geringe Tendenz des Hochwassers
vorhanden sein könne, dem neuen Bette zu folgen, daher der
Durchstich auf eine sonst ungewöhnliche Breite und Tiefe aus-
gehoben werden müsse, was die Kosten der Begulirung sehr
erhöhen, aber auch die Bauzeit nicht nur unverhältnissmässig ver-
längern würde, sondern bei den Eventualitäten, denen
ein solcher Durchstich durch eintretendes Hoch-
wasser unvermeidlich ausgesetzt wäre, sich jeder
Vorausbestimmung entziehen würde;

i) weil während der Uebergangsperiode vom alten Bett in den
Durchstich, ehe also das alte Bett, soweit als nöthig, abgesperrt sein
wird, um dem Durchstiche das nöthige Wasser zuzutreiben, die
Schiffahrt weder im alten Bett, noch im neuen Durchstich, noch
auch im Donancanal möglich sein würde, weil diese Ueber-
gangsperiode von Elementareinflüssen abhänge,
woraus die Dauer dieser Verkehrsunterbrechung voraus nicht
bestimmt werden könnte.

176

Hern llbert Tostaia.

1. Er gibt zn^ dass man für die Anwendung eines nenen Durch-
stiches ber Eegnürnng der Donan geltend machen könne :

dass den Grewassem and dem Eise ein schnellerer und leichterer
Abfluss Terschafft werde;

2. ebenso^ dass dnreh das Naherr&cken der Donan an die Stadt der
Zugang zn den Qnais f&r die Reisenden and die Waaren^ welehe sich der
Schiffisüirt bedienen müssen^ ebenso die Entstehung Ton industriellen
Etablissements and neaer Quartiere in der Nähe des Qaai's erleichtert
wtbrde;

3. dass man dnrch Yerlegong des Laofes der Donaa längs eines
concayen Ufers ^ das Haaptgerinne an dieses bringen and hier Qnais
erfoanen könne ^ welche zn jeder Zeit and in einer fttr die Schiffahrt
sicheren Weise zngängQch seien;

4. dass der Wnnsch besteht^ die ganxen €rewassar der Denan
in einem einzigenBette anter den XanernTon Wien zn Ter einigen
and dass die Aasffthmng eines solchen Projectes ein grosses^ herrliches,
anzählige Vorthefle bietendes Werk wäre ;

5. dass aber dorch die Aosfälming des Dttrefastiches^ also darch die
Verkttrzang des Bettes, anzweifeihaft eine mindestens 1 Vj Foss^ ja yiel-
leicht aach 3 Fass betragende Yertiefiing des Strombettes and Senkung des
Wasserspiegels Ton Nassdorf abwärts eintreten mösse, die die Speisang
des Wiener Donaneanales in Gefahr bringen and eine Yertiefang
dieses Canales bedingen wtlrde^ wodurch nicht nur die Sohle des Canal-
bettes noch mehr verringert wtbrde^ sondern alle Steinböschungen etc. anf
hmge Strecken an ihrem Fusse blossgelegt wtlrden und entweder unter-
fangen und das Bett yerengt, oder neue Talous angelegt werden mtlssten^
da doch die Offenhaltung des Wiener Donaneanales die höchste Beachtung
Terdiene.

6. Die Kosten der Begulirung mittelst eines neuen Durchstiches
seien bedeutend grösser als jene sein werden , wenn das alte Strombett
unter einem Kostenaufwande von $ bis 10 Millionen regulirt würde.

7. Um die Ge&hr bedeatender üeberschwemm nngen und die Unter-
brechong der Schi&hrt möglichst zu beseitigen^ müsse der neue Durch-
stich^ gegen alle Uebung^ auf seine ganze Breite und beinahe auf die
ganze Tiefe ausgehoben werden^ bevor man denselben eröffiien und an
die Absperrung des alten Bettes gehen könne ;

8. die gefährlichen ETentualitätea während der Ausftlhrung
des neuen Durchstiches könne Niemand voraussehen und der

177

Nutzen sei noch abhängig von den Erscheinungen, welche der neue
Durchstich abwärts im Gefolge habe.

9. Der neue Durchstich würde zu nahe an den Bahnhof der Kaiser
Ferdinands-Nordbahn zu liegen kommen, und wegen der Höhe der Ueber-
brlickungen die Ausfahrt sehr erschweren, oder eine kostspielige Trace-
Kntwickelung fordern.

10. Uebrigens sei im beabsichtigten Durchstich das Ufer zu wenig
eoncav, um das Anliegen des Wassers an dem rechten Ufer ftlr immer
zu sichern.

11. Das alte Flussbett könne allen Forderungen, die an
die Rcgnlirung gestellt werden, entsprechen, und in kürzerer
Zeit mit weniger Schwierigkeiten und Gefahren und geringeren
Auslagen regulirt werden, als dieses durch den Durchstich möglieh sei;
durch Absperrung der Nebenarme werde dem cjoncentrirten Wasser im
alten Bett die nöthige Tiefe und lebhafte Abströmung verschaflFf, daher
sie der Schiffahrt und der Sicherheit diene.

12. Man würde auch bei Regulirung des alten Bettes ein concaves
Ufer von 2.500 Klaftern für Landungsplätze erhalten, wo sich der Strom-
strich am rechten Ufer erhalten würde, und daselbst Quais angelegt
werden könnten.

13. Diese Quais würden allerdings von der Stadt etwa um
iA.)0 Klafter entfernter sein, als bei Anwendung eines neuen Durchstiches;
diese Erleichterung für Reisende und für Waaren würde aber bei dem
Umstände, dass immer noch mindestens 1.900 Klafter Weges zurückzu-
legen seien, gegenüber der Opfer nicht zu rechtfertigen sein.

14. Bei Beibehaltung des alten Bettes finden die gewünschten Winter-
hafen ohne weitere TerrainverwUstung den verhältnissmässig leicht zu
adaptircnden Raum.

15. Man würde unter Beibehaltung des jetzigen Bettes, nach Mass-
gabe des Fortschreitens der Regulirungsarbeiten, ohne irgend eine
Störung oder Gefahr beftirchten zu müssen, sogleich Nutzen ziehen,
während man bei dem Durchstich die Beendigung und die Vei^wendung
eines sehr bedeutenden Capitales abwarten müsste.

Ohne also behaupten zu wollen, dass eine Rectification mittelst
Durchstich ein Werk sei, welches die Kräfte der Ingenieurkunst über-
steigt, hält er einen Durchstich für Luxus und spricht sich für die
Henützung des alten Donaubettes aus.

Gutachten des grossherzoglich-badisehen Oberbaurathes Sexauer.

Er spricht sich ftlr die Anwendung eines neuen Durchstiches aus,

denn

178

1. würde es sich lediglicb darum handeln, dasWasser
der Donau bei jedem Stande auf thunliehst unschädliche
Weise abzuführen und die Stadt Wien und das Nebenland
vor üeberfluthung zu schützen, so könnte diess wohl auch
dadurch geschehen, dass der Strom im Wesentlichen in
seinem jetzigen Bette belassen, dieses aber in seinen Ufern
regelmässig ausgebaut und unter Einhaltung eines für alle Hochwässer
genügenden Querprofils überall mit entsprechenden Fluthdänunen ver-
sehen würde.

Es wäre dazu nöthig, die schärfsten Krümraungen zu ermässigen ;

2. es könne aber die Beseitigung aller und jeder Hindemisse für
den Eisgang bei den immer noch verbleibenden Krümmungen weniger
sicher verbürgt werden, als bei dem Vorhandensein eines mehr gestreckten
Stromlaufes ;

3. die für die Schiffahrt und den Verkehr längs des Hauptstromes
nöthigen Landungsplätze könnten, bei Beibehaltung des jetzigen Strom-
laufes, da sie nur an den concaven Ufern zweckmässig anzulegen sind,
auch nur von der bestimmten Wien-Stadlauer Eisenbahnbrücke bis zum
kleinen Ganshaufen, also etwa 1.400 Klafter lang und femer noch an der
zweiten oberhalb gelegenen concaven Uferstrecke von der ärarischen
StrassenbrUcke bis Nussdorf, etwa 800 Klafter lang, angelegt werden;

4. die Anwendung eines Durchstiches, und zwar nach der von ihm
und Abcmethy gemeinschaftlich vorgeschlagenen Linie, würde aber nicht
nur Wien und ^ der Umgegend den verlangten Schutz gegen üeber-
schweumiung gewähren, indem der Abgang des Hochwassers und des
Eises erleichtert würde, sondern zur möglichsten Beförderung der
Schiffahrts-Interessen die Anlage von Landungsplätzen für jede denkbare
Verkehrsausdehnung gestatten, da das concave Ufer hiezu eine Länge
von 4.500 Klaftern biete ;

5. durch die Anlage des Durchstiches würde derForderung, die
Landungsplätze der Stadt Wien näher zu rücken , in vollem Masse
Genüge geleistet und der Prater möglichst geschont

Eine weitere Annäherung an die Stadt würde nicht nur den
Durchstich verlängem und grösseren technischen Schwierigkeiten unter-
liegen, sondern auch nicht im Interesse der Sache liegen, da
doch zwischen der Stadt und der Donau ftir die Anlage von diversen
Etablissements etc. ein hinreichender Raum reservirt werden müsse;

6. die neue Ueberbrückung des Durchstiches für die Fühmng der
Nordbahn könne mit i/sn Steigung und mit Kiümmungen von 200
Klaftem Radius noch erfolgen;

7. etwaige Einwendungen, als: der neue Durchstich sei unaus-
(\ihrhar, das rechtsseitige Ufer des neuen Durchstiches sei nicht concav

179

^•eniig:, der Sohiftahrt würden während der Bau-Atisfllhrnng Schwierig-
keiten bereitet, dass durch den Durchstich der Wiener Donaucanal
verschlämmt werde, hält er für unbegründet.

8. djfss die Anwendung eines Durchstiches einen grösseren Kosten-
aufwand nöthig mache, als die Benützung des alten Strombettes, sei
nicht zu bestreiten, weil bei der geringen Längendifferenz zwischen
Durchstich und dem alten Bett der Durchstich auf 6 Fuss und am
rechten Ufer auf 10 Fuss tief und auf halbe oder dreiviertel Breite aus-
gehoben werden müsse, und da dieser Umstand auf die endgiltige
Entscheidung influiren müsse , seien vor der Entscheidung Kosten-
überschläge für beide Projecte zu verfassen.

Er macht aber aufmerksam, dass das Vollkommenere stets einen
höheren Werth habe als das weniger Vollkommene.

Gutachten des CivH-Ingenienrs James Abemethy.

1. Durch die Errichtung von befestigten oder bleibenden Dämmen,
die parallel und zusammenhängend in der Weise gezögen sind, dass eine
Gleichmässigkeit in Form und Querschnitt des Flussbettes erreicht und
so weit als ausführbar, eine gleichförmige Stromgeschwindigkeit gesichert
wird, wird der im Programm angeführte Hauptzweck erreicht;

2. zur Erzielung auch aller übrigen im Programme verlangten
Zwecke empfiehlt er im Verein mit Sexauer die Anwendung eines Durch-
stiches nach der im Plane eingezeichneten Linie;

3. es sei wünschenswerth, dem Flusse, Wien gegenüber, einen
directeren und kürzeren Lauf zu geben, um den Abfluss der Fluth zu
erleichtem ;

4. es sei unmöglich, durch eine Regulirung des Flussbettes in der
gegenwärtigen Richtung, Tiefwasser für die Schiffahrt und Handelszwecke
auf dem rechten Flussufer bei Wien zu sichern (?) und so die ver-
schiedenen wichtigen Handels- und anderen Bedürfnisse, wie sie im
Programm aufgeführt sind, sicher zu stellen (1 ?) ;

5. zur Sicherung der Stadt Wien und des Nebenlandes seien grosse
Dämme aufzuführen, zu deren Herstellung das Material aus dem Durch-
stich genommen werden könne;

6. es sei weiser und sparsamer, statt das jetzige alte Donaubett zu
reguliren, einen Durchstich anzuwenden (!);

7. das Flussbett soll ein zusammengesetztes sein, flir das gewöhn«
liehe Wasser und für Hochwasser;

8. die Ueberbrttckungen für die Eisenbahnen und Strassen seien
ohne Schwierigkeiten;

9. der am neuen Durchstich anzulegende rechtsseitige Damm
könne zur Führung der uöthigen Verbindungsbahnen und Fahrstrasseu

12*

Tit'fiStzt werden, v^fle «?ah#^r etwa f^>'> Fn*?i breit aiifl 4 Fo** aber dem
h'U:b.^tf:n Wa^j^r*tande p^haitea wenlen :

10, daff neae FIo^<i^>ett sei 5 Fn««» tief anrer Xall aa^za^raben nnd
f-ann fiis zu semer vollen Tiefe nn^ixihsk^^riTn:

IL er sprieht die Aa^ebt ai». das,s sifh die Kotiften bei einem
neuen Dürebstieb. mit Rllcksiebt aof die Vortbeile, mit den Re^limngs-
kfr^if:n nacb dem alten Lauf rolUtändij? eompensiren w&rden nnd ver-
anscbla^ diese anf zwei Villionen Pfand Sterling.

Gataekten der Referenten der lajorUit.

1. Die Erzi e In ng- einer ganz gntenWasserstrasse kGnne
nneb mit ßeibebaltnng nnd dnreb Regniirnng des alten
Finssbettes Tollständig erreicbt werden:

2. dnreb die seit 1850 ansgef&brten UferM^bntz> nnd Correetions-
banten sei sebon sebr vieles gescbeben, namentlieb das frfiber selir
zerstrente Wasser uiebr zusammen gebalten;

3. es unterliegt keinem Anstände, aneb die noeb der Sebiffabrt
hinderlioben Sandbaufen wegzusebaffen, um eine ganz freie Wasserstrass^e
zu erzielen;

4. die durch einen Durebstieb zu erzielende Abkfirznng des Fluss-
lanfes um 556 Klafter verdiene keine Beaebtung;

5. es sei niebt zu leugnen^ dass die Behebung der Ueber
Hchwemmnngsgefahr auch mit Beibehaltung des alten Flnss-
bettes erreicht werde, wenn dasselbe mit den gehörigen Dämmen
versehen und der Donaucanal abgesperrt wenle;

ö. allein ein Durchstich würde die Behebung der Ueberschweni-
ninngsgefahr wesentlich erleichtem, weil der Abzug des Wassers und
Eises weniger gehindert sei, als im alten Bett ;

7. trotz dem sub 4 Gesagten würde durch den Durchstich der
Wasserspiegel in Folge der Verkürzung des Stromlaufes um 20-34 Zoll
sich senken;

>^. sei es Erfahnnigssache, dass bei Hochwasser oberhalb Nussdorf
bei der Kuchelau ein um 6 Fuss höherer Wasserstand eintritt, als bei
der grossen Donaubrticke, welcher Uebelstand seinen Grund darin habe,
dass durch die im vorigen Jahrhundert gegenüber von Nussdorf erbauten
Hubcrtidiimme und die weit vorspringenden Steinspome das Hoch-
wasserprofil auf 210 Klafter einengen, während es 366 Klafter haben
sollte.

Diese Bauten müssten theilweise abgetragen werden , gleichviel ob
die Kcgulirnng nach eiueni neuen Durchstiche oder mit Benützung des
nlteu Bettes dnrcligeftihrt werden wollte:

181

9. obwohl durch die Auwcudung eines neuen Durch-
stiches die Wassergefahr ihrer Ansicht nach wesentlich
vermindert würde, wollen sie doch nicht behaupten, dass
dieses allein das Verlassen des alten Bettes rechtfer-
tigen könnte.

Selbst Sexauer, der Proponeut des Durchstiches, gibt zu, dass
die Ueberschwemmungsgefahr. auch bei Regulirung des
alten Bettes beseitigt werden könne.

Vielmehr halten sie die Anwendung des Durchstiches zur Errei-
chung der übrigen Aufgaben des Programmes, als :

Anlage bedeutender Stapelplätze für die Schiffahrt,

Erleichterung des Umschlages der Güter zwischen Schiffen, Land-
und Bahnwagen,

Anlage von Docks, Magazinen etc. endlich

Näherrückung der Landungsplätze an die Stadt,

für wünschenswerth und angezeigt, besonders aber dadurch
gerechtfertiget, dass ftlr die Herstellung der Dämme das nöthige Mate-
riale aus dem Durchstich gewonnen werden könne.

10. Die Herren Referenten, indem sie alle die Vortheile eines
Durchstiches anerkennen, glauben demohngeachtet die Entscheidung, ob
ein neuer Durchstich zur Anwendung kommen, oder das alte Bett benützt
werden solle, von commerciellen und finanziellen Urtheilen
abhängig machen zu sollen, ob der zu erwartende Donauverkehr
auch die Verlegung des Donaubettes rechtfertige.

Ontachtcu der unterzeichneten Vertreter der Minorität.

Wenn nebst den hier zusammengestellten Ansichten der Experten
und der Hen-en Referenten noch die Bemerkungen beachtet
werden, die die Unterzeichneten schon bei der Berathung der voraus-
geschickten Zusanmienstellung von 17 Punctcn über Bedürfnisse, welche
bei Regulirung der Donau zu befriedigen wären, beigefllgt haben, so
glauben sie, ihre fcstgefasste Ueberzeugung, dass zur Erreichung
der Sicherheit für die Stadt Wien und alles Nebenland
gegen Wasserschaden bei Hochwasser und Eisgang, ferner
zur Erzielung einer gänzlich hindernissfreien Wasser-
strasse für die Schiffahrt, die Regulirung der Donau von
Nussdorf bis Albern mit Benützung des jetzigen Strom-
bettes, also ohne Herstellung eines neuen Durchstiches
durchgeführt werden sollte, iiiclit weiter rechtfertigen zu müssen,
indem die diessialiigcn Gründe dafür und dagegen wohl zur Genüge er-
örtert worden sind.

180

benutzt werden, Rolle daher etwa 200 Fw88 breit nnd 4 Fus« über dem
Iiöclisten Wasserstande gehalten werden ;

10. das neue Fhis.sbett sei 5 Fuss tief unter Null auszugraben und
dann bis zu seiner vollen Tiefe auszubaggern;

11. er spricht die Ansicht aus^ dass sich die Kosten bei einem
neuen Durchstich, mit Rücksicht auf die Vortheile, mit den Regulirungs-
kosten nach dem alten Lauf vollständig compensireu würden und ver-
anschlagt diese auf zwei Millionen Pfund Sterling.

Gutachten der Refereuten der Majorität.

1. DieErzielungeiner ganz gutenWasserstrasse könne
auch mit Beibehaltung und durch Regulirung des alten
Flussbettes vollständig erreicht werden;

2. durch die seit 1850 ausgeführten Uferschutz- und Corrections-
bauten sei schon sehr vieles geschehen, namentlich das früher sehr
zerstreute Wasser mehr zusammen gehalten ;

3. es unterliegt keinem Anstände, auch die noch der Schiffahrt
hinderlichen Sandhaufen wegzuschaffen, um eine ganz freie Wasserstras^e
zu erzielen;

4. die durch einen Durchstich zu erzielende Abkürzung des Fluss-
laufes um 556 Klafter verdiene keine Beachtung;

5. 68 sei nicht zu leugnen, dass die Behebung der lieber
schwemmungsgefahr auch mit Beibehaltung des alten Fluss-
bettes erreicht werde, wenn dasselbe mit den gehörigen Dämmen
versehen und der Donaucanal abgesperrt werde ;

ö. allein ein Durchstich würde die Behebung der Ueberschwem-
mungsgefahr wesentlich erleichtem, weil der Abzug des Wassers und
Eises weniger gehindert sei, als im alten Bett ;

7. trotz dem sub 4 Gesagten würde durch den Durchstich der
Wasserspiegel in Folge der Verkürzung des Stromlaufes um 20-34 Zoll
sich senken;

8. sei es Erfahrungssache, dass bei Hochwasser oberhalb Nussdorf
bei der Kuchelau ein um 6 Fuss höherer Wasserstand eintritt, als bei
der grossen Donaubrücke, welcher Uebelstand seinen Grund darin habe,
dass durch die im vorigen Jahrhundert gegenüber von Nussdorf erbauten
Hubertidämme und die weit vorspringenden Steiusporne das Hoch-
wasserprofil auf 210 Klafter einengen, während es 366 Klafter haben
sollte.

Diese Bauten müssten theilweise abgetragen werden , gleichviel ob
die Regulirung nach einem neuen Durchstiche oder mit Benützung des
nlteu Bettes durchgeftihrt werden wollte:

181

Selbst Sexauer, der Proponeut des Durchstiches, gibt zu, dass
die Ueberschweramungsgefahr. auch bei Regulirung des
alten Bettes beseitigt werden könne.

Vielmehr halten sie die Anwendung des Durchstiches zur Errei-
chung der übrigen Aufgaben des Programmes, als :

Anlage bedeutender Stapelplätze für die Schiffahrt,

Erleichterung des Umschlages der Güter zwischen Schiffen, Land-
und Bahnwagen,

Anlage von Docks, Magazinen etc. endlich

Näherrückung der Landungsplätze an die Stadt,

für wünschenswerth und angezeigt, besonders aber dadurch
gerechtfertiget, dass ftlr die Herstellung der Dämme das nöthige Mate-
riale aus dem Durchstich gewonnen werden könne.

10. Die Herren Referenten , indem sie alle die Vortheile eines
Durchstiches anerkennen, glauben demohngeachtet die Entscheidung, ob
ein neuer Durchstich zur Anwendung kommen, oder das alte Bett benützt
werden solle, von commerciellen und finanziellen Urtheilen
abhängig machen zu sollen, ob der zu erwartende Donauverkehr
auch die Verlegung des Donaubettes rechtfertige.

Gntachtcu der unterzeichneteu Vertreter der Minorität.

Wenn nebst den hier zusammengestellten Ansichten der Experten
und der Herren Referenten noch die Bemerkungen beachtet
werden, die die Unterzeichneten schon bei der Berathung der voraus-
geschickten Zusanmienstellung von 17 Puncten über Bedürfnisse, welche
bei Regulirung der Donau zu befriedigen wären, beigefügt haben, so
glauben sie, ihre festgefasste Ueberzeugung, dass zur Erreichung
der Sicherheit für die Stadt Wien und alles Nebenland
gegen Wasserschaden bei Hochwasser und Eisgang, ferner
zur Erzielung einer gänzlich hindernissfreien Wasser-
strasse für die Schiffahrt, die Regulirung der Donau von
Nussdorf bis Albern mit Benützung des jetzigen Strom-
bettes, also ohne Herstellung eines neuen Durchstiches
durchgeführt werden sollte, nicht weiter rechtfertigen zu müssen,
indem die diessfäliigen Gründe dafür und dagegen wohl zur Genüge er-
örtert worden sind.

1^4

2. Beim Eintritt eines solchen Falles müsste man deii Canal ver-
tiefen: daran.^ wlirde foli-en. da?s entweder die Talus- Pfiastenm^en an

*- CT

ihren FöSÄen fortgesetzt und unterfangen werden mfissten. und «*> die
Sohlenbreite des Canales entsprechend verringert würde, oder es mfissten
ganz neue Talus abgegraben werden, um die jetzige Canal-Sohlenbreite
zu erhalten.

3. Den jetzigen Canal aber unter allen Bedingungen zu speisen,
verdient der Xothwendigkeit wegen die ernsteste Erwägung.

Sexaner:

1. Der Wiener Donaucanal soll und wird fortan fliessendes Wasser
erhalten^ da diess schon in sanitärer Ilinsicht offenbar höchsT nöthig ist :
es kann diess keinem Anstände unterliegen^ da die Mündung bei
Xussdorf nicht geändert wird.

2. Zur Abhaltung des Hochwas^sers in den Canal ist es aber durchaus
nrithig, bei dessen Mündung bei Nussdorf eine Schleussen-
vorrichtung anzubringen, mittelst welcher die Canalöffhung bis zur
Hochwasserhöhe auf ihre ganze Breite abgeschlossen und der Zufluss des
Wassers in den Canal nach Belieben regulirt werden kann, während den-
kleinen Canalschiffen , wenn die Schleussen offen sind, die Durchfahrt
gestattet wird.

3. Eine andere Schiffahrt, als die Marktschiffahrt. hält Sexauer nicht
für nöthig, selbst die LfK-nldanipfschiffe sollen am Quai verkehren.

4. Zar Verhinderung der Ueberschwemmung durch Rückstau im
Wiener Donaucanale von unten soll das rechte Canalufer, soweit der
TliU kstau greifen kann, erhöht werden.

5. Im Widerspruch mit seinem Plane sagt er ferner, die Befürch-
tung wegen Verschlemnmng des Donaucanales aus Anlass des Durch-
stiches sei ungegründet, weil ja an der jetzigen Richtung des Canales
zur grossen Donan nichts geändert würde.

6. Der Canal mllsse auch in Zukunft durch Ausbaggern offen
erhalten werden.

Abernethy:

1 . Um das Wasser im Donaucanale so in der Gewalt zu haben,
dass CS zu allen Zeiten einen genügenden Zufluss ohne Gefahr einer
Ueberschwemmung erhalte, sind regulirende Bauten an der oberen Ein-
mündung nöthig, und zwar ein Abschlussdamm mit Regulirschleussen
und einem Schleussencingang, um bei jeder Wasserhöhe die Schiffe aus
und ein zu lassen.

2. Am unteren Canaleiido sin<l die Ufer soweit aufwärts zu erhöhen,
als der Rückstau etwa reicht.

185

3. die Zuflüsse des Alser-, Di)blinger- und Grinzingcr-Baches sollen
in separaten Gräben neben dem Donaucanalc bis unterhalb der Stadt
geleitet werden.

Aeii8semng der Herren B^ferenten der Majorität.

1. Das schädliche Hochwasser im Canale wird durch die gegen
6 Fuss hohe Aufstauung des Hochwassers bei Nussdorf in Folge der
zu grossen Verengung des Consumtionsprofils durch die schon bezeich-
neten Steinsporne von der schwarzen Lackenau herbeigeführt; wenn
daher das Profil regulirt wird, wird* diese Aufstauung wegfallen.

Diese Verbesserung tritt aber ebensogut bei Regu-
lirung des alten Bettes als auch bei Anwendung eines
Durchstiches ein.

2. Durch die ohnedicss unvermeidliche Räumung des Donaucanales
muss dessen Sohle so weit vertieft werden, dass bei Mittelwasser
hinreichend Wasser eintritt;

3. ihrer Ansicht nach gibt es nur zwei Mittel, den Donnucanal in
Uebereinstimmung mit der Regulirung des Hauptstromes zu bringen,
entweder Absperrung desselben bei Nussdorf oder Erhöhung der Ufer des
Canalbettes über das Hochwasser, wo dann aber alle einmündenden Unraths-
canäle zum Verschlies.sen eingerichtet werden müssten. Sie geben der
ersten Methode den Vorzug;

4. die von Abemethy noch femer beantragte Kammerschleusse bei
Nussdorf wird für unnöthig und unzweckmässig gehalten.

Gutachten der unterzeiehueten Vertreter der Minorität.

1. Dass der Wiener Donaucanal stets mit fliessendem Wasser ver-
sehen erhalten werden soll, erachten sie für die Stadt Wien in Sanitäts-
wie in Verkehrsrticksicht für eine unbedingte Nothwendigkeit.
Selbst wenn der Durchstich zur Ausführung gewählt werden sollte, ist
die Schififahrt im Canale wenigstens für die kleinen Schiffe aufrecht zu
erhalten und zu cultivircn , wenn es ix<^gen der Brücken nämlich nicht
möglich sein sollte, auch grösseren Schiffen den Weg durch den Canal
zu eröflfrien ;

2. sie sind der Ansicht, dass durch die Regulirung des Haupt-
stromes, durch die richtige Anwendung des zusammengesetzten Con-
sumtionsprofiles eine Acnderung in der Wassertheilung bei Nussdorf bei
Nieder- und Mittelwasser nicht anzustreben ist, um dort selbst
an dem jetzigen Verhältnisse nichts schlechter zu machen;

3. sie sind der Ueberzeugung, dass durch zweckmässige blosse
Erniedrigung der beiden Steinsporne au der schwarzen Lackenau, bei

Gele^cbeii der HiTgSt-lloDg de«H<-ohwas*erprofiIe*,d3€ besprcnt heoe
dord^ Ar den I>c«naiieanal ^hldHehe höhere Aofsnunm^ toh 6 Fnss
ganz we^aOen wird, daher der Divsaneanal dem Hoehwas^er nkht mehr
sehldlieh aos^setzt sein, somat aneh die bisher stan^Amdene Ueber-
sehwemmimg dnreh den Canal be^iti^ wird. ENe ganxliehe Beseitignng
der Steinspome ist aUo nieht Torzonehmen. sc^sdem nnr dereo Enniedrignn^
bis aaf die S->hle des Ri^^ hwasserprc»5!!es ;

4. sie sind der reberEen^inir. dass, irenn der IX^aaaeanal einmal
^rinmt wfiide, in demselben leicht eine hiiire:then<d<c- Fahrdefe erhalten
werden kann, welehe aneh bei Xiederwas^e? aDen Wfinsebes emsprieht;

J>. sie sind ftbeixen^, dass bd zweckm£sfi|rer Einriefatmg am
nnieren Ende der Canahcludon^, wo der SmMnstrieh des Haa}iisin»me$
mit dem StrcHmstik-he des Can.'ales si^h in eine Tangente rer-
einigen mn«s, der JLbflnss des CaBa3was><T5 sster« ein lebh&Ater «^in
mnss md bei der weitem Verie^^ng der AnsQüindong das BirlLstaa-
wai:«>er lüeht hoch hefaafreiehe» wird snd dinrh Re-nünrng der Ufer-
dimme. wie dieses ^«ereits am nepeo Eh^iv^h^d^be ij^l) ge^^^eheben ist.
jede üebeT^^hwemmcnir ron d5e.ser Seile hiniaii^baltqi weiden kann.

4x sie haben daher eine Absperrai^ des D(:>3Basea;nales bei Xass-
dorf der Seherbeit gepen ^ebe^^ehwemmnng wegen niehi Ar noth-
wendig «hi Ar die Sehiffahrt nnr Ar Estitbf-ilir:

T. in Wien vnd seines V<c*T^idTen pM es gegenwSrtig AC» bis 70
4eiit?^be Meilen Unrfiihseanale. namlieh H;iiis>. Siras»^}- nnd HaapticaniJe.

Letztere nehosKn nm jeder eine gewK^se Paitie der beiden erst-
reBazmten Ar die rechts aiwl links irin ikshen Ik-^reihiefli :$8n.«««i md
Baader ^mf mstä münden as Tieüeii einselDeD PaiieireB in den IX^BaseanaL

Es kann akto* wc^hl Xiemandem errndS-e^ in den S-mn k^ocuBeri.
j:?egei3wiinig dies^e ganze CanaSsirDXkg ssdien und dm^th (?>oiakea ^Senk-
irmbrn < erfietzen zn w>i>![len. ein STf^ea. wekiäes Ar [>M{ar ««dkn* minder
beT$lkette Cht^^hiAen, sieht aber Ar eine llünASre HaajMsstadi passt^
w^ naeh Bbe^nein^timiE&€'Xh!!eT Ansaeht der inafiehea nsrf teehniwbeB
Antiointiies die aElerseLleiariig^e EatfeTninig der AbäÜDe aa^gef^tmebi weiden

IVas eigeniSebe Cazialijetz, weJctfN. wie erwümi, eäaie mgebenpe
AnfHielmiing bat. wird w<*y nie )>ie$ieitagt^ b^ehf^teins wotA «nd narh
retiasfeiu w^sp, Tei*e?»w-Ti werden k^nea.

lH^.£;e^ muss iA*tT das Anszotmilen dfr HiinifdiiiiaüilKmutile ani
vk-lezi <H> leeiiit im Henen der Said} ^titpf^fn fiiiKiten des I>«tt»eanale.s
aadibr^ieiD« und eben hieza «änd zai be^en Seaten des D^Muneanales

inaaiaDek'aiBaJe 3>?^iur. wek-bf s^h wm anserldklb dfT >tedi mm Alves :sai>d.

Aass M l>?ibere4D Waitf^ersiäD^iea kein sf'liad^iit'iit'r fi1}eki4aii ihi^c^ biii^üaes
in rstaJigflortiC' AlTl*Är wtrdft.

187

In Loutlüii, wo mau so glücklich war, die Cloaken (Cesspools) zu
besitzen, wurden nach einigen Cholera- und Typhus-Epidemien, zu denen
jene Senkgruben er^veislich viel beitrugen, die riesigen Sammelcanäle
mit einem Aufwände von circa 40 Millionen unserer Währung in Silber
geschaffen.

Gerade diese Sammelcanäle machen erst die, Benützung der
Fökalien zu Ackerbauzwecken leicht ausführbar. (So werden die Londoner
Abfälle ungeheure Dünen am Meere durch Berieselung befruchten,
welches Terrain, Maplin Sands genannt, übrigens unbewohnt ist.)

Nach unserem Dafttrhalteu sollte man die Canalisirung nicht auf
spätere Zeit verschieben.

Die Anlage von Sammelcanälen müsste zugleich mit der Regelung
des Donaucanales vorgenommen werden, weil

a) durch Benützung der Quaimauern als eine Widerlagc der Sammel-
Canalwölbung viel gespart wird,

b) weil die jetzige Ausmündung der bestehenden Hauptcanäle in den
Donaucanal sehr sanitätswidrig ist, und Abhilfe dringend gebietet.
Diese hochwichtige Angelegenheit wurde noch viel zu wenig

beachtet.

Die zweckmässigste Einrichtung der Ufer für den Verkehr bestände
nach Löhr's Ansicht, wenigstens was den Donaucanal betrifft, in der bei
der Seine in Paris angewendeten Combination von Talons mit Quai-
mauem.

Die Bauten am rechten (stadtseitigen) Ufer halben die Pflasterhöhe
von 24 Fuss über den Nnllpunct an der Ferdinandsbrücke, die Qnai-
niauer hat 21 Fuss über Null. Am linken Ufer hat man bei den Häusern
und Ufern stellenweise -nur 16 Fuss, 14 Fuss und noch weniger über
Null, und besitzt kein Vorland, um vom erhöhten Ufer eine Gefalls-
cntwiokelung zu den alten Baugruppen und Strassenausgängen in annehm-
barer Weise vornehmen zu können, daher eine Verlegung nöthig wäre.

Bedürfnisse der Communications-Anstalten und des Handels.

Hagen :

1. Die Schiffahrt wird durch Regulirung des alten Bettes stets eine
reine und constante Wasserstrasse von der nothwendigen Tiefe zur
Disposition haben;

2. die nach der Regulirung des alten Strombettes noch beizu-
behaltenden Krümmungen sind für alle SchiflFe leicht und sicher passirbar
und sichern das reine und constante Fahrwasser zu jeder Zeit besser, als *
gerade oder sehr flach gekrümmte Stromstrecken ;

188

3. die coiivexeii Ufer, an welchen theils mit Quais, theils mit Stein«
dossirungen die Landungsplätze etablirt werden können, bieten hiezu die
nöthige Uferlänge von mehr als 2.500 Klafter, wie das Programm es
verlangt ;

4. Eine Nälierlegung der Landungsplätze an die 8tadt durch An-
wendung eines neuen Durchstiches hätte nur dann einen praktischen
Nutzen, wenn sie erheblich ausfallen könnte ; diess ist aber unmöglich, da
die Entfernung der Landungsplätze am neuen Durchstich immer noch
1.500 Klafter von der Stadt bleibt, während diese , wenn das alte Bett
regulirt wird, höchstens 1.000 Klafter entfernt sein würden, also zur
leichteren Erreichung der Landungsplätze für den Personenverkehr
nur wenig, flir den Frachtenverkehr noch unerhebliches erzielt wtlrde.

5. Wenn einmal die Donau nach dem entsprechenden Querprofil
regulirt sein wird, unterliegt es keinem Anstände, überall da, wo der
Verkehr es bedingt, stabile Brücken zu erbauen;

6. zur Erleichterung des Umschlages der Güter von den Schiffen
auf die Strassen und Eisenbahnwagen und umgekehrt wird es nicht
ausbleiben, dass auf dem rechtseitigen Uferdamme eine
Schienenverbindung zwischen den Landungsplätzen und
den Eisenbahnen entsteht, und dass ebenso hinter dem Damme
und vielleicht seiner ganzen Länge nach eine Strasse angelegt werden
Avird, die ebenso die Bahnen und Landungsplätze mit den Strassen
verbindet, und zu den seinerzeit auszuführenden Brücken über den
Strom die Zufahrt bildet;

7. die Dämme an den Landungsplätzen sind etwa 200 bis 300 Fuss
breit anzulegen, um Raum für Bahnen und Magazine, Schupfen etc. zu
gewinnen.

Tostain :

1. Er weiset darauf hin, dass zur Bildung einer vollständigen
Communication neben dem rechtsseitigen Uferdamm eine Strasse wird
angelegt werden, welche die Landungsplätze mit der Stadt verbindet;

2. wenn das alte Flussbett adaptirt werden würde, so würden
allerdings die Landungsplätze um höchstens 1 .000 Klafter von der Stadt
entfernter liegen, als bei Anwendung eines Durchstiches, wo sie immer
noch wenigstens 1 .500 Klafter entfernt bleiben. Die Reisenden müssten
sich demnach immer der Wägen, Omnibus etc. bedienen, und eine so
kleine Mehrentfemung sei nicht so erheblich, um sie in eine Parallele
mit den Schwierigkeiten bei Herstellung eines Durchstiches zu stellen.

Für Frachten sei diese Distanzdifferenz von noch weniger
Bedeutung.

189

Sexaner :

1. hüll die Niihcilognng der Donaii an die Stadt und somit auch
die Nälierrttckung der Landungsplätze ftii* so wichtig, dass er den Durch-
stich damit zu rechtfertigen glaubt.

Eine erhebliche NäherrUckuug , als auf etwa 1.500
Klafter, sei aber nicht möglich;

2. er gibt zu, dass bei Beibehaltung des alten Bettes auch Landungs-
plätze von 1.400 Klaftern und 800 Klaftern, also zusammen 2.200 Klaftern
Länge am concaven Ufer angelegt werden können, hält aber diese
landungsfähigen Ufer wegen der Zertheilung in zwei Theile für nicht
genügend;

3. die Landungsstellen sollen am Fahrwasser und nicht in einem
Hafen oder Bassin sein, weil diese Einrichtung die Schiffahrt sehr
beeinträchtigt;

4. durch den Durchstich wllrde eine landungsfähige Uferlänge von
4.500 Klafter erzielt;

5. durch das aus dem Durchstiche gewonnene Materiale wllrde das
rechtsseitige Uferland geebnet, die Vertiefungen ausgeschüttet werden
können und so Baum für Magazine, Strassen, EtabUssements etc.
gewonnen werden ;

6. die Vermehrung der Brücken in jeder beliebigen Verkehrs-
richtung unterliegt keinem Anstände ;

7. der rechtsseitige Uferdamm wäre 240 bis 300 Fuss breit anzu-
legen, um darauf Bahnen etc. führen zu können.

Abemethy :

Nach der proponirten Keguliruug dürften sich alle übrigen commer-
ciellen und sonstigen Vortheile en'eichen lassen.

Ontachten der Herren Referenten der Majorität.

1. Wenn sie auch aus Rücksichten für die Sicherheit gegen
Hochwasser und wegen Erzielung einer freien Wasser-
strasse eine Stromverlegung nicht gerade rechtfertigen
wollen, so halten sie diese aus Rücksicht ftir die commerciellen
Interessen fttrwttnschenswerth und angezeigt;

2. sie sprechen sich demnach nicht entschieden für oder gegen die
Näherlegiing der Donau aus und machen die Entscheidung abhängig von
dem Beweis, dass commercielle Rücksichten alle anderen,
welche fttr die Beibehaltung des alten Bettes sprechen,
überragen;

3. sie sprechen sich ferner dahin aus, dass die Landungsplätze am
freien Fahnvasser und nicht in einem Verkehrshafen anzulegen seien ;

1J)0

4. (Iflssan diesen Map^nzine etc. angelegt werden können;

5. dass, wenn der Donaucanal bei Nussdorf verschlossen würde^
die Canalufer weit niedriger gehalten werden können und dem weiteren
Brückenbau und den Sti-assen weniger hinderlich wären.

Gutachten der Vertreter der Minorität.

1. Sie können den enormen Werth der auf die Näherlegung des
Flussbettes um eine so geringe Distanz von circa % bis «^ der Ent-
fernung von dem Mittelpuncte der Stadt^ wo immer noch gegen 1.900
Klafter Entfernung bleiben, nicht anerkennen;

2. sie halten, bei Beibehaltung des alten Strombettes es fllr ebenso
gut, ja besser ausftlhrbar, dass auf dem rechtsseitigen Quaidamm eine
Verbindungsbahn von der Franz Josephs-Bahn bis zur Nord- und Staats-
bahn angelegt werde, wodurch die Landungsplätze mit einem Schlage
mit allen Bahnen Wiens in Bahnverbindung gebracht werden könnten ;

3. sie halten es fttr einen kaum zu rechtfertigenden Luxus, durch
die Anlage des Durchstiches gegen so geringe Vortheile eine Grundfläche
von nahezu 1 </, Million Quadratklaftern, welche durch nahe 100 Jahre
endlich dahin gekommen ist, culturfUhig zu werden, wieder devastirt
werden soll, während sie zu weit nutzbringenderen Anlagen, als Entrepöts,
Magazine, Hallen, industrielle Etablissements wie geschaffen erscheint;

4. wenn das Kaiserwasser in einen Winterhafen umgestaltet wird,
so lassen sich dieser und die Landungsplätze mit Strassen und Eisen-
bahnen in die zweckmässigste Verbindung bringen;

5. die natürliche Ei*weiterung der Stadt ist gegen die Donau hin ;
die Erweiterung in dieser Bichtung wird umsomehr verkümmert, je mehr
die Donau gegen die Stadt gedrängt wird, denn es wird Jedermann
einleuchten, dass weder im alten Flussbette, noch auch wegen des Hoch-
wassers, das ja das alte Bett verschlammen soll, auf dem Terrain zwischen
diesem und dem neuen Durchstiche, nach einem Jahrhundert; irgend
eine Cultur oder ein industrielles Etablissement entstehen kann ;

6. sie sprechen daher ihre Ueberzeugung dahin aus, dass allen
Communicationsanstalten bei der Benützung des alten Bettes weit mehr
Unterstützung und Erleichterung zugeführt wird, als dieses bei Anlage
eines neuen Durchstiches geschehen könnte.

NäherrOckung des Hauptstromes und der Landungsplätze an die

Stadt Wien.

Dieser 5. Punct des Programmes ist von allen Seiten schon in dem
Obigen beleuchtet und erörtert worden, und es bleibt den unterzeichneten

191

Vertretern der Minorität nur übrig, sich darauf zu berufen und gestutzt
auf ilire immer mehr sich erhärfende Ueberzeugung zu erklären, dass die
Opfer, welche ein neuer Durchstich in Anspruch nehmen wird, die Lang-
wierigkeit der technischen Ausfuhrung, die Gefahreli während der
Ausftihrung, die enoime Verschwendung des so kostbaren Grund und
Bodens in keinem Verhältnisse steht zu dem geringen Vortheil, den
etwa der Handel und Verkehr lediglich aus der geringfligigen Näher-
legung erlangen kann; dass, wenn, wie schon oben angedeutet, die
regulirte Donau soweit an die Mauern Wiens herangerückt werden
könnte, um beide Ufer dem Handelsverkehre zugängig zu machen
und die Leopoldstadt am linken, die Stadt Wien am rechten Ufer
situirt wäre, ein Opfer von vielen Millionen nicht zu gross erscheinen
würde ; dass, da aber dieses nicht möglich ist, ja wie sich weiter unten
zeigen \vird, eine Menge der für die Stadt Wien höchst wichtigen
Erfordernisse durch einen neuen Durchstich sich nicht einmal befriedigen
lassen, sie sich auf das Bestimmteste gegen die Näherlegung des Donau-
bettes mittelst eines neuen Durchstiches aussprechen müssen.

Verbindung der Communications-Anstalten untereinander.

Auch dieser Punct ist im Obigen schon so im Detail behandelt
worden, dasp den Unterzeichneten nur mehr übrig bleibt, sich darauf zu
berufen und auf den unermesslichen Vortheil fUr Verkehr und Handel
hinzuweisen, wenn es dahin kommen sollte, dass an den Quais mächtige
Entrepöts entstehen könnten; dieser Vortheil allein würde hinreichen,
jeden Rivalen, wie Pest-Ofen etc., in den Hintergrund zudrängen und Wien
in der That zu einem Central-Handels-, und Verkehrsplatze zu machen.

Für einen solchen Fall wäre es aber unbegreillich, fast unverant-
wortlich, sich bei Regulirung der Donau mittelst eines Durchstiches einer
grossen Verschwendung von so kostbarem Grund und Boden schuldig zu
macheu.

Ladungs-Vorrichtungen.

Üeber dieses Erfordemiss haben sich weder die Experten , noch die
Herren Referenten näher ausgesprochen und in der That haben diese Vor-
richtungen mit der eigentlichen Regulirung nichts zu thun; denn Haft-
säulen, Landungsbrücken, Treppen, Krahne, feststehende und auf Bahnen
transportable. Roll- und Verbindungsbahnen, Bahnwagen etc., sind Apper-
tinentien, deren Nothwendigkeit, folglich auch deren HerbeischaflFung sich
von selbst ergibt und nach und nach dem Zwecke und Bedaife angemessen
angeschafft und aufgestellt werden können.

192

Stabile Brücken über die Donau.

Alle Experten und die Kcferenten sind der Ansicht, dass, sei die
Uegulirung der Donau einmal entschieden, auch ohne Anstand die nöthigen
lirllcken entstehen können und werden.

Wenn nun die k. k. priv. Staatshahn his jetzt allein in die glückliche
Position gekommen ist, ihre stabile BahnhrUcke, ohne auf die Entscheidung
der Donauregulirung warten zu mlisscn, erbauen zu können, so ist es um-
somehr zu bedauern, dass nicht sogleich damit die Vorbereitung für eine
Sti'assenliberftlhrung verbunden worden ist, umsomehr, als am rechten
Ufer durch provisorische Fortführung der Dampfsehiffahrtsallee im Prater
eine Zufahrt zur BrUcke ohne besondere Schwierigkeit beschafft werden
könnte, während allerdings jenseits der BrUcke die wegen der einzu-
leitenden Verlandung der alten Donauarme bestimmten provisorischen
Brücken auch für die Fahrstrasse angemessen verbreitert, und tiberdiess
noch Strassen, wenigstens vorerst die von Stadlau bis Hirschstetten
angelegt werden mUssten.

Die Schwierigkeiten bei Erbauung einer stabilen BrUcke für die
Kaiser Ferdinands-Nordbahn sind bedeutend grösser und steigern sieh
für den Fall der Anwendung eines Durchstiches wahrhaft zu einer Cala-
mität ; denn nicht nur, dass diese Gesellschaft wegen der Höhenbestimmung
der DonaubrUcke ihre Ausfahrt bedeutend verschlechtern mUsste, so bleibt
noch eine bedeutende Schwierigkeit zu überwinden, um von der neuen
Brücke jenseits wieder ins Bahnniveau zu gelangen, weil sie zwei Fluss-
bette zu übersetzen hätte , denn das alte Bett muss wenigstens theilweise
wegen der Verlandung noch offen erhalten, und mithin mittelst einer
eigenen neuen provisorischen BrUcke übersetzt werden.

Es ist demnach hier, wo gerade die wünschenswertheste Strassen-
brUcke ihren Platz fände, das Zustandekommen auf viele Jahre hinaus
verschoben. Anders verhält es sich jedoch, wenn durch Adaptirung des
alten Donaubettes die Regulirung durchgeführt würde.

Es würde das jetzige linke Ufer bei Floridsdorf festgehalten, und
das ganze Flussprofil zur Abbauuug der starken Krümmung daselbst
gegen Wien verlegt

Die Nordbahn hätte nur mit einem Flussbett zu thun, könnte den
Brückenbau auf dem rechten Ufer nahezu zur Hälfte im Trockenen bauen,
und es würde nicht eine Klafter provisorische Brücke erforderlich werden,
demnach auch sofort die Fahrstrassenbrücke damit verbunden und mit
den möglichst geringsten Kosten in der möglichst kürzesten Zeit her-
gestellt werden können.

Nicht minder sind auch die Zufahrtstrnssen an beiden Ufern ohne
jedes Erschwerniss mit den geringsten Mitteln herzustellen.

193

Schiessstätten fQr Kleingewehre fOr das Militftr.

lieber diesen Ponet sind die Experten gleichfSEdis mit Stillschweigen
hinweggegangen.

Nach der Ansicht der Unterzeichneten dürfte sich nur allein jene
westliche Landspitze der Brigittenan hiezn eignen, welche sich hinter der
Scheere bei Nassdorf nnd zwischen dem Donanbett und dem Canale
befindet

Anweisung eines Platzes zur Aufstellung der Militarschiffmllhlen.

Dieses von den Experten gleichfalls anerörtert gebliebene Erfordemiss
gibt abermals Gelegenheit, anf den Umstand hinzaweisen, dass die
Anwendnng eines Darchstiches alle gestellten Bedürfnisse nicht befriedigt

Es ist nämlich absolat nnthunlich , die SchifFmühlen im Fahrwasser
an dem concaven für die Landang bestimmten rechten Ufer aafzastellen«

Am linken Ufer, welches das Ueberschwemmongsgebiet bildet, dem-
nach convex ist, können aber Schiflhiühlen gleichfalls nicht aofgestellt
werden , weil sie bei dem schwankenden Wasserstande stets in Gefahr
wären, entweder anf das Trockene zn kommen, oder mit heftiger Strömung
zu kämpfen, nnd man müsste sie der Sicherheit wegen ganz aas dem
Durchstiche weisen.

Wird aber die 'Begulirung mit Benützung des alten Bettes durch-
geführt, so bleibt die Concave gerade da am linken Ufer, wo jetzt die
Mühlen stehen, und es wäre nicht nothwendig, ilmen einen anderen Platz
anzuweisen.

Herstellung einer Verbindung des Verpflegs-Etabllssement mit den

Landungsstellen.

Auch hierüber ist bisher von keiner Seite eine Aeusserung erfolgt,
wahrscheinlich aus dem Grunde, weil dieses Bedürfniss befriedigt werden
kann, mag die Begulirung wie immer ausgeftlhrt werden.

Pferdeschwemmen, Badeanstalten, Schwimmschulen, Freibäder.

Ueber diese schon im allgemeinen Interesse absolut unvermeidlichen
Anlagen haben sich weder die Experten noch die Herren Referenten aus-
gesprochen.

Da aber diese, in einer so volkreichen Stadt wie Wien, absolut
nothwendigen Einrichtungen bei der Begulirung der Donau nach dem
Durchstichsplane nirgends zu beschaffen sind, so glauben die Unter-
zeichneten diese Calamität besonders hervorheben zu müssen.

194

In das eoneaTe Wasser, wo der Stromstrieh, also am rechten Donau-
Ufer, wire beim Durchstich Ton Nnssdorf bis Albern keine einxige
SteDe zn finden, wo ein Freibad, eine Schwimmsehole, eine Badeanstalt
oder eine Prerdesehwemme etablirt werden konnte, nnd es mftssten aDe
diese Anstalten an das linksseitige Ufer, also flber die Br&cken gewiesen
werden, denn diese ans Sanitatsrficksiehten so wichtigen EtabUssements
werden doch wohl nicht im Wiener Donaneanale untergebracht werden
woDen.

Wird die B^;nlirmig aber mit Bentttznng des ahen Bettes dnrch.
gef&hrt, so besteht zwischen der ersten nnd zweiten Concave am rechten
Ufer eine gegen 1.200 Klafter lange conrexe Uferstrecke, die aOe Bedin-
gungen, Sicherheit, frisches lebendes Wasser etc. bietet

Kosten.

Zar Beortheünng der Kosten erlauben wir nns vorerst die Gmnd-
flachen- Verhältnisse zu beleuchten.

1. Wird ein neuer Durchstich angewendet, so wird, nebst dem
jetzigen alten Flussbette, noch ein bereits brauchbarer Augrand Ton
nahezu 2,000.000 Q*" zum Thefle zum neuen Durchstich Tcrwendet, zum
Thefle durch seine Lage zwischen dem alten und neuen Bette werthlos
gemacht

2. Wenn das alte Bett mitbenfitzt wird, kommen nur 500.000Q*
zur Profilerweiterung in Verwendung, wahrend aber 1, 500.000 Q* in
einen weit höheren Werth Tcrsetzt werden, ab sie dennalen haben.

Wenn man nur den geringsten Werth von 4 fl. per Quadrat-
klafter Grundentschadigang annimmt, und femer als Grundwerth 8 fl. per
Qnadratklafter ftlr jene ParzeUen, welche zwischen dem rechten neuen
Donau-Ufer und der Leopoldstadt als kostbare BauparzeDen geschont
werden, so kostet die Gmndeinlösung:

a) bei Anwendung eines Durchstiches 2,000.000 Q "" x 4 fl. «
8 Millionen;

b) bei Verwendung des alten Bettes zwar an Grundeinlösung 500.000
Q** X 4 fl. = 2 Millionen, was eine Differenz von 6 Millionen ergibt
Die 1,500.000 Q^ werden aber nicht nur erspart, sondern deren

Werth auf circa 8 fl. erhöht, welcher ökonomische Effect auf 6 IGllionen
ebenfalls angeschlagen werden kann.

Rechnet man zu den obigen 6 Millionen noch die Differenz in den
Kosten der technischen AusftLhrung von circa 5>/s Millionen, dann minde-
stens 1 Million als Erhöhung der mit 500.000 fl. und mit 300.000 fl. zu
tief yeranschlagten unvorhergesehenen Ausgaben, und berücksichtiget
man, dass Niemand die Eventualitäten bei der Ausftlhrung des Dnrch.

195

Stiches verbürgen kann, indem ein einziges Hochwasser leicht einen
enormen Schaden herbeiführen kann^ so müssen die Unterzeichneten
unter allen Umständen die Verlegung der Donau nm mindestens 12 Mil-
lionen thenrer halten, als die Begalimng mit Beibehaltung des alten
Bettes, ohne dass im ersten Falle alle im Programme gestellten Bedin-
gungen erfüllt und alle Erfordernisse befriedigt werden könnten.

Wir sind weit entfernt, diese ganze Summe als Ersparung betrach-
ten zu wollen ; wir wünschen vielmehr dringend, dass ein Theil davon für
die Bauten am Wiener Donaueanale, wie wir oben besprochen haben^
verwendet werde.

Die Vertreter der Minorität glauben, durch dieses Gutachten völlig
gerechtfertiget zu haben, dass sie gegen die Regulirung der Donau
mittelst eines neuen Durchstiches gestinmit haben, verwahren sich aber
gegen die etwaige Zumuthung, dass sie lediglich das alte Bett allein
aufgeräumt und gesichert haben wollen. — Nein! — Es muss durch
Abschneidung der bestehenden scharfen Krümmungen und durch volle
Anwendung des von den ESxperten proponirten zusammengesetzten Con-
sumtionsprofils das Bett geregelt werden und sie weisen zu dem Ende auf
den anliegenden Plan mit der Bemerkung hin, dass, wenn diese Begu-
lirungsweise höheren Orts genehmiget werden sollte, ohne Verzug und
ohne besonders schwer aufzutreibende Summen Hand ans Werk gelegt
werden könnte, und die täglichen Baufortschritte auch sofort täglich nutz-
bringend herantreten würden, bis das Werk nach Massgabe der zu ver-
wendenden Sunmien vollendet ist

Wien, im Mai 1868.

V. Eichler m. p. Professor C. L, V. MolSSneP m. p.

k. k. Regienmgsrath, Oeneral-Inspcctor
der Nordbahn.

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Beilage Sw

Etitem^Amstllftf

für die

Reg'ulirung* des Donaustromos boi Wien

und zivar mit Ausführung des Duix^hslichos:».

L Strecke

von der Knchelan bis zur Stadlauer Eisenbahnbrüoke.

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Bezeichnung

Dimen-
sionen

Massen

Preis

Beirag

fl.

kr.

fl.

kr.

Erd- and Sohotter-AnRhebang.

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Diese für den Darchatich im Profil 1 =

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Bezeichnung

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breit 156—0 ) j^q^q
hoch 0—5 )
Profil V mit 270-0

Znsammen . . 400—0

mittlere Fläche
von V bis VI lanß:

breit 154 — U ) i'jc^__ \_
hoch 1—1)
Profil VI mit 130-0

Zusammen . . 309 — 4

mittlere Fläche
lang

Profil VIII vgl. breit 156-0 ) ^q^ q
.. hoch 0— 4J

Profil VII mit 179-4

Zusammen . . .283—4

mittlere Fläche
lang

Profil IX vgl. breit 144—0 ) i92_o
„ hoch 1— 2f

Profil Vni mi t 104-0

Zusammen . . .296 —

mittlere Fläche

von VIII bis IX lang

Profil IX Fläche mit

t/j Länge

Znsammen. .

Eine Kubikklafler Erd- und Schotter- Aus-
hebung bis zum Nullpnncte sammt Aus-
werfen des Materiales

Erd- und Schotter - Aushebung

vom Nullpnnote abwärts auf die

Tiefe von 2 Fuss.

Die Cunette ist vgl. breit

tief
vom Profil III bis zur Stadlauer Brücke

lang

Fürtrag..

200
402

154
700

141
650

14«
859
192
100

3.500

185.894

i 80.400

108.383

92.192

Preis

1 127.132
\ 19.200

613.201

70.000

kr.

Betraj^

kr.

1,226.402

1,226.1*)2

199

Dimen-

■

Bezeichnung

sionen

Hassen

Preis

Betrag

fl.

kr.

fl.

kr.

Uebertrag. .
Von der Cunette bis zum rechten Ufer

70.000

1,226.402

•

breit
vom Roller bis zur Stadlauer Eisenbahn

lang

49
3.500

( 57.555

vgl. tief
Zusammen. .

127.555

Eine Rubikklaftor Eni- und Schotter- Aus-

hebung, wie oben, theilweise im Wasser

gearbeitet, 3Va Handlanger 3 fl. 15 kr.

482.158

Vs Requiflt. — „ «3 „

—

Summe der Kosten der Erd- und Schotter-

Aushebung

—

1,708 560

•

Baggenmg.

Die Ausbaggerung der Cunette im Durch-

stiche, und zwar vgl. breit

)

tief

U40.000

vom Profil IV bis zur Brücke lang

3.500

)

Eine Rubikklafter Baggerung mit Dampf-

bagger mit Verfuhrung des Materiales

auf die mittlere Distanz von 40^ sammt

■
1

Ausschicben des Matcri.iles aus den

Schiffen :

Baggerung 2 fl. 50 kr.

•

560.000

Verfuhrung 1 „ 50 „

Die Baggerung der Cunette für den Stein-

wurf längs des rechten Durchstichufers,

und zwar in der Tiefe auf 4 Fuss, be-

ziehungsweise 6 Fuss unter Null, lang

3.700

)

vgl. tief

[ 19.734

„ breit

)

Eine Kubikklafter Baggenmg mit Iland-

und Dampfbaggem (3/% Theile des Kör-

permas8es sollen mit Dampfbaggem,

y% mit Handbaggcm ausgehoben wer-

den'^ wie oben sammt Verführung des

Materialeä auf die mittlere Distanz, von

Fürtrag .

•

19.73 i

560.000

2UU

»4

BeBeichnung

Dimen-
rionen

Massen

Preis

fl. kr.

Betrag

Uebertrag. .

20^ mit AuBSchieben des Materiales aus
den Schiffen:

Baggerung 4 fl. 12 kr.

Verführung 1 „ 40 „

Die Ausbaggerung derselben Cunette auf
die weitere Tiefe von 4 Fuss, bezie-
hungsweise 10 Fuss unter dem Null-

punote lang

tief
vgl. breit

EineKubikklafter, wie oben, ausbaggern,
mit 20** Verfährungsdistanz etc. :

Baggerung 5 fl. 10 kr.

Verführung 1 » 40 „

Summe der Kosten der Baggerung

Dammhentellang.

Diese ist am rechten Ufer:

im Profil I vgl. hch. 5—3, vgl. brt. 15—4—6

» II

6-0

n III

17-0-0

„ IV

2-0

» V

2-0

n VI

3-3

10-4—6

n VII

2-3

8—1—6

»VIII

3-2

10—2—0

, IX

2-3

. X

2 3

8—1—6

35-5

125— O—ö

daher:

vgl. breit

„ hoch

laug

Wegen Setzung der Dämme müssen 20 %

des KOrpermasses zugeschlagen wer-

den, mit

Fürtrag. .

3.700

19.734

13.567

560.000

108.932

12
4.864

88.185

757.117

s 204.288

40.858
245. 14(»

201

Dirnen-

•

Massen

Preis

Betrag

Post-:

Bezeichnung

sionen

fl.

kr.

fl.

kr.

üebertrag. .
Der linksseitige Damm ist:

245.146

ImProfill vgl.hch.2— 0, vgl. brt. 7—0—0
„ n , 2-2 „ 7-5-0
„ m , 3-3 , 10-4-6
„ IV „ 2-3 „ 8-1-6
„ V „ 3-0 „ 9-3-0

, VI „ 2-4 „ 8-4-0
„ VU „ 3-j „ 11-3-6
„VIU „ 2-3 „ 8-1-6
„ IX „ 4-1 „ 12-2-6
, X „ 3-1 , 9-5-6

29—4 94—0—0

Zusammen _ — — -

' 10 10
daher: vgl breit

j, hoch

lang

Hieza« wie oben« 20 •/* mit

4.864

i
u

)

136.195i
27.23H

Znsammen..

4Ü8.57fi

Dieses Hateriale fOr die Anschüttung der

Dämme nnd Stapelplätse wird von

dem gewonnenen Materiale bei derErd-

und Schotteraushebung und von jenem

der Baggerung genommen, daher nur

noch die Verführung in Rechnung su

bringen ist

Nach der Formel:

1 r 26 \

^"^ ba (1800"*"^
wobei

t =s Taglohn a= 500 Kreuzer,
6 — Ladung » 0-1 Kubikklafter,

a sa 10 Stunden,

a = 1/^ = 0-25, bedeuten.

Daher ergibt sich der Preis einer

Kubikklafter nach der vorigen Formel
für die Distanz von 50''. .lfl.50kr.rund

nun n 100®. .1 „ 75 „ „

n n n n 200 . .2 ,| 35 n jf
n n f) n ^00 . .2 y| 90 i, »

2
3

•

n n n n 500 . .4 „ — „ ji

•

202

Dimen-

Massen

Preis

Betrag

Bezeichnung

•
1

nonen

fl.

kr.

Von dem Aashebungs-Materiale, u. zw. :

613.201

127.555

140.000

19.734

13.567

914.057

228.514 = Vk Vermehrung

per 1,142.571 Kubikklafter, wovon

245.146 Kubikklafter, für den

rechtsseitigen Damm ge-
hörig, auf dieMitteldi stanz
von 50 Klaftern zu verfüh-
ren, die Böschungen her-

richten und anplanircn . .

•

475.583

163.430 Kubikkiafter Materiale zu

den linksseitigen Däm-

men auf die Mitteldistanz
von 300 Klaftern Entfer-
nung zu verfahren, anzu-
planiren etc

562.199

733.995 KubikklafterAushebungs-
Materiale als den Rest des

gewonnenenAushebungs-

Materiales auf 200 Klafter

Entfernung zu den Sta-

pelplätzen zu verführen . .

1,937.77»

•
•

Summe der Kosten der Oammhertiellung

2,975.556

Ufer- Versicherung und Steinwürfe.

Der Steinwurf auf die rechtsseitige Cu-

nette lang

4.864

)

vgl. breit

n tief

Die Sicherung des linksseitigen Dammes

bei Ueberschreitung des Fioridsdorfer

Armes lang

1
1

[ 8.107
)

vgl. hoch
„ breit

Fürtrag..

1
2

[ 120

8.227

203

Bezeichnung

Dimen-
sionen

Kassen

Freis

kr.

Betrag

kr.

Uebertrag. .

Die Siohening bei Ueberschreitung des
Hauptstromes zwischen den Profilen m

und IV lang

vgl. hoch
„ breit

Die Sicherung bei Ueberschreitung des
Kaiserwassers zwischen den Profilen VI

und VII lang

vgl. hoch
„ breit

Die Sicherung bei Ueberschreitung des
linksseitigen Dammes über den Haupt-
strom zwischen dem Profile VIII und

der Brtlcke lang

vgl. hoch
„ breit

Der Steinwurf fQr die Absperrung des
Hauptstromes und zur Sicherung des
linksseitigen Durchstiohufers oberhalb

Profil IV lang

vgl. hoch
„ breit

Der Stein wurf für die Sicherung des links-
seitigen Durchstichufers zwischen den
Profilen IV und VII am Kaiserwasser

hing

vgl. hoch

n breit

Der Steinwurf für die Sicherung des links-
seitigen Durchstichufers zwischen dem

Profile IX und der Brücke lang

vgl. hoch
„ breit

Die Sicherung und Herstellung des rechts-
seitigen Durch Stichufers von der Scheer-

spitze bis am Roller lang

vgl. hoch
„ breit

Fürtrag. .

500
3
6

250
1
2

1.100
2
3

500
4
8

250
2
3

500
3
5

800
5

8.227

9.000

500

6.600

16.000

1.500

7.500

28.000

77.327

204

Dimen-

•

Hassen

Preis

Betrag

Bezeichnung

sionen

o /

fl.

kr.

fl.

kr.

Uebertrag. .

77.327

Die Sicheruog des rechtsseitigen Durch-

stiches vom Profile IX bis zur BrQcke

lang

200

)

vgl. hoch

} 2.400

„ breit
Znsammen..

)

"ö"

79.727

Von diesem Steinquantum sind zu den ver-

schiedenen Objecten circa zwei Drittel

mit Schiffen und der Rest mit Wägen

ans den Steinbrüchen zuzuführen, daher

53.151

•

690.963

•

und

—

26.576

•

558.096

•

Summe der Kosten der Ufer- Versicherung und

StainwOrfe

—

1,249.059

•

Fflastening

mit ordinären Granitwfirfeln.

Diese für das rechtsseitige Talus und theil-

weise am linken Ufer auf die verglichene

Länge nach Abschlag der Quaimauer. .

5.600

1 44.800

breit

Eine Quadratklafter an Allem

—

448.000

•
•

Summe der Kosten der Pflasterung

448.000

Qnaimauer.

Diese längs des Stapelplatzes lang

800

Selbe wird 6 Fuss unter Null auf einen

piloturten Rost gestellt und in der wei-

teren Tiefe gegen Unterwaschung mit-

telst eiines Steinwurfes geschützt; die

verglichene Breite beträgt 7 Fuss und

die Höhe 28 Fuss und wird aus Bruch-

steinmauerwerk mit hydraulischem

Kalkmörtel, mit 2% Fuss Breite und

die ganze Höhe mit Quadern verkleidet,
hergestellt
Gesammtkosten einer Cnrrentklafter

sammt Allem

1.400

•

1,120.000

•
•

Summe der Kosten für die Quaimauer

1,120.000

Bezeichnang

DimeQ-

Hassen

Preis

Betrag

Abtragung alter Bauwerke.

Die Abtragung des Baues o> - lang

vgl. breit

„ tief

200
10

]

■!

3.333

Die Abtragung des Bauea b) ... lang
Tgl. breit
„ tief

100
5
1

833

Die Abtragung des Baues ej lang

vgl. breit

. Üef

aoo

. 2.fti7

Die Abtragnug des Baues dj lang
vgl. breit
n lief

50
7

i .

Die Abtragung dca BaacBe; lang

vgl. breit

tief

Die Abtragung des Baues /> .. laug

breit

tief

Die Abtragung des Btiues ^^ . . laug

vgl. breit

tief

200

170

3
4

Ü
4
1
II
I

1G7

i -

1 -

Die Abtragung des Baaes hj lang

breit

tief

ZnsanunoD..

-2G(I

417

a.35&

Eine Kubikkaftor ausheben snmint Ver-
filhren mit Öcliiffen zu den Steinwürfen

und Abladen

10«)

8^500

VII

Summe der Kgilsn dar Abtragung alt*r Bau

—

635,f.00

OnmdemlÖsimg.

Diese flir den Durchstich vom Rollerban

bis sum Nurdbabn dämme lang

vgl. broit
Fürtrag. .

800
166

132.800

i;i2.öoo

206

Po8t-Nr. II

Bezeiohnung

Dimen-
sionen

ÜMsen

Preii

Betng

kr.

i. kr.

Uebertrag..

132.800

Diese für die beiderseitigen Dimme in

dieser Starecke ras. lang

vgL breit

1.600
15

\ 24.000

IHese f&r den Durchstich vom Nordbahn-
damme bis zur Stadlauer Eisenbahn-

brücke lang

breit

2.500
166

U15.OOO

1
r

Diese für die beiderseitigen Damme in

derselben Strecke aus. lang

breH

4.800
15

1 72.000

Die Grundeinl58ung zur Ablagerung des
Aushebungs-MateriJÜes, dann zur Bil-
dung der Lagerplätze hinter dem rechts-
seitigen Damme vom Roller bis zur

StadUuer Eisenbahnbrucke lang

v^. breit

3.300
100

•

(330.000

Die GrundeinlOsung f&r die Dämme von
Nussdorf bis zum RoUerbau . . zus. lang

breit

Zusammen. .

1.500
15

1 22Ä)0

•

3,985.20(^

•

996.300

vni

Entschädigung an die Eigenthümer f&r
das Terrain zwischen dem neuen Strom-
bette und dem linksseitigen üeber-

schwemmungsdamme lang

breit

per Joch

Kosten für die Abholzung und Flanimng

des Vorlandes, sowie f&r die Einlösung

und Demolirung in Zwischenbrucken . .

4.000
233

[933.000

600

•

349.800

eoaooo

•
•

4,935.000

207

O
Ol

I
II

UI
IV
V
VI
VII

vra

Biecapitnlatioii

der Kosten ffir die Regalinmg der I. Strecke.

Bezeichnung

Betrag

br.

Donaustrom.

Erd- und Schotter-Aushebnng

Baggenmg

Dammherstellimg

Üfer-Versiohenmg und Steinwürfe

Fflasternng

Qnaimaaer

Abtragung alter Bauwerke

Grnndeinlosnng

Summe. .

Hiesu für Bauleitung und unvorhergesehene Arbeiten

Total-Summe . .

Donaa-Canal/>

Vertiefäng des Donau-Oanales durch Ausbaggerung. Ffir diese
wäre mit Rücksicht auf die oothwendige Vertiefung der Canal-
sohlo und der damit verbundenen Ufer- Versicherungen, wegen
der wahrscheinlichen Senkung des Donauwasserspiegels bei
Nussdorf, eine Summe einzustellen von

Eventuell für Absperrungs-Vorriohtung gegen Eindringen der
Hochwasser an der Einmündung des Donau-Canales mit einer
durchgehend versicherten Flussbettsohle

1,708.560
757.117

2,975.556

1,249.059
448.000

1,120.000
835.500

4,935.000

14,028.792
1,371.208

15,400.000

GOO.OOO

800.000

*) Die Kestra d«r VerÜBgeraag des Caulea •■ ttlmtr AumAadaag »imi iu deo Kustra der II. Slreeke ntitftite«.

Froül ^ -nM 02—11 (

PnMilXI mt Til-

ProtiiXa [ivm I«-

FnMUXIVTim 1-J-

m^rotuXLiaXILuic )

tUÜ6S3 KnhikklUter crd- ima Hi-hnttur-

:ii frltti S. Wt. DTC :iU—

.1. ocdK
.riictiBbiT. t'ritii SITIinc

|,.t™

I ^

O
Ol

Bezeichnung

ijl.bOO KubikKlafter Ba^gorung auf dio
Tiefe von 4 Fuss, bcziohungswciso
6 Fustt anter dem Nnllpuncte mit Vor-
führung des Materiales auf Schüfen auf
die Bütteldistanz von 40^ sammt Aus-
schieben des Materiales

Die Cunette für den 8teinwarf von der
Brücke bis 280 Klafter ttber das Pro-
fil XIV zus. vgl. lang

„ breit
tief

8.<X)0 Kubikklafter Baggemng mit Hand-
baggem anf die Tiefe von 4 Fass, be-
ziehungsweise 6 Fnaa unter dem Null-
puncte mitVerftihningdes Materiales auf
Schiffen auf '5/ Entfernung sammt Aus-
laden des Materiales aus den Schiffen . .

Die Ausbaggenmg der Cunette für den
Steinwnrf in der weiteren Tiefe von
4 Fus9. beziehungsweise 10 Fuss unter

dem Nnllpuncte vgl. lang

„ breit
tief

5.500 Kubikklafter Baggerung, ein Viertel
mit Handbaggem, drei Viertel mit
Dampfbaggem, und Verführung des
Materiales auf Schiffen auf 20^ Entfer-
nung sammt Ausschieben des Materia-
les aus den Schiffen :

Baggemng 5 fl. 10 kr.

Verführen 1 „ 4o «

Dimen-
sionen

1.500
8

Massen

SiMimt dtr Kosttn dtr Bagoscwig

Dammlierstelliing.

Die Henitellung den linksseitigen Dämmen
von tier Brücke bis Fischamend . . lang

mit Bezug auf die Profile X bis XIV

vgl. breit
., hoeh

Für trag

1.500

(Uio

11
4

8.000

Preis

(

5.500

•J00.840

200.840

br.

()

Betrag

fl.

Ir.

"lIK^iWi

44.1 GO

35.750

."49.910

210

Dimen-

Bezeichnung

sionen

Hassen

Preis

Betrag

fl. kr.

.r.

Uebertrag . .

290.840.

Die Herstellung des rechtSBeitigeii Dam-

mes wie oben . . . ; lang

6.610

)

vgl. breit

V 168.555

•

„ hoch

)

Hiezu 20o/o Zuschlag fttr die Setzung der

Dämme

—

91.879

Zusammen. .

551.274

Von der Durchstichs-Aushebung 109.633

Von der Baggerung 67.500

. » n 8.000

- - „ 5.500

n n n «^.»^w

Zusammen . . 190.633

V4 Vermehrung 47.658

Zusammen . . 238.291

238.291 Kubikklafter zu dem linksseitigen

Danmi auf die Mitteldistanz von 300

Klaftern verführt, planirt etc

819.721

•

312.983 Kubikklafter theils durch Bagge-

rung aus dem Flussbette, theils von

! 1

den Sandbänken zu gewinnen und zum

rechts- und linksseitigen Damme auf

die Mitteldistanz von 40 Klaftern zu

verführen und anplaniren, dann Bö-

ffl

^^~

1,233.153

•
t

Summe der Kosten der Dammherstellung

—

2,052.874

Ufer- Versicherung, Steinwürfe und

Erganzungsbauten.

Der Steinwurf zur Sicherung des links-

seitigen Dammes von der Brücke bis
abwärts Profil XVI '. lang

1.900

)

vgl. breit

) 11.400

hoch

)

Die Sicherung des linksseitigen Durch-
stichufers von der Brücke bis Profil XVI

lang

2.200

)

vgl. hoch

) 13.200

„ breit

Fürtrag..

24.600

211

Post-Nr. 1

Bezeichnung

Dimen-
sionen

Hassen

Preis

Betrag

fl.

kr.

fl. kr.

üebertrag . .
Die Sicherung dos rechtsseitigen Durch-
stichufers zwischen:

Profil XI und XII lang 600**
und „ XIII „ XIV „ 600«

1.200
3
4

24.600
[ 14.400

zus. lang

vgl. hoch

„ breit

Die Sichoriing des rechtsseitigen Canal-

ufers lang

vgl. breit
hoch

800
1
3

[ 9.600

Der Ciinettcnwurf Ifings des rechtsseiti-
gen Ufers von der Brücke bis Profil XVI,

lang

vgl. hoch

„ breit

3.312
1

[ 5.520

Die Sicherung des linksseitigen Ufers im

Winterhafen lang

hoch
vgl. breit

800
2
3

[ 4.800

Die Sicherung dos linksseitigen Ufers im
Winterhafen oben bei der alten Oanal-

mündung lang

vgl. hoch
„ breit

Zusammen. .

350
2
3

[ 2.100

1,098.3<)0

•

61.020

• -^ i

LI .

Die Herstellung des Baues zwischen dem
Donaucanale und dem Winterhafen
von der Canalmündung bis Profil XIII,

lang

Die Gurren tklaft er nach dem Bauantrage
sub Beilage 18 des Pasetti'schen Pro-
iectes

1.100

550
2(50

6or>.ooo

410.800
20.000

Die Herstellung des 1.580** langen Baues
vom Kreuzgrunde bis zum alten Dorf-
haufen sub Beilnc'e 19 mit

Die Herstellung vom Hirschenhaufen bis
zum Albereck of>0° zusammen den Be-
trag

Fürtrag. .

2,134.160

14*

Bezeichnung

Dimeü-

sionen

Hauen

Preis

B.tng

•

o 1 .

a. tr.

.. |t.

lebe «rag
[>ie IJcrstelluiig vom Dorrbaufcn bis

Mamisdorferbiiu, 1.300° lang

Die Heralcllnng vom Albeteck Mb znm

fischamcndcr Durchetich, 600° lang.

aiib Beilage 23 mit

2,l;il.i60
270.000

.150.000

Sternwarte und Ergänzung« bauten .

2,554.160

FflaBtening

mit gliitten Würfeln aus dem
K.iiBer-Steinbructi bei Höflein.

Die Einpflasteningen am rechten Ufer voii
i^cr Brücke bis zum Profil XVI, zs. laog
breit
Die EiDpäaBterungcD, und zwar nnr tHeil-
wcise um linken Ufer und im Winter-
hafen, znaanutien. lang

breit

Eine QaadrAtklafler samiiit Allem

4.500
5

2.000
4

22.500

[ 8.000

3.»

192.150

30.500

192.150

Abtragung alt-er Bauwerke.

Die Abtragung des Baues am Todten-

gnmd Ung

vgl. breit

. tief

Die Abtragung de» Baues am Lobgrund

lang

vpl. breit

tief

Flirlrag.,

300
7

7
1

10..VX)

213

Post-Nr.

Bezeiohnung

Dimen-
sionen

Massen

Preis

Betrag'

kr.

1. jkr.

Uobcrtrag. .

Die Abtrag^g des Baues am Sanhanfen

lang

vgl. breit

tief

Zusammen. .

Eine Kubikklafter sammt Allem und Ver-
fltbrang der Steine zu den verschiede-
nen Obiecten

400
2
1

10.500
( 1.333

591.660

•
•

•

•
•

11.833

Summe der Kosten fOr Abtragung alter Bau-
werke

•

591.650

QnmdeinlöRiing.

Diese für die beiden Dämme von der
Stadlauer Eisenbahnbrttcke bis Fischa-

mend zus. lang

vgl. breit

Die Einlösung für den Durchstich unter-
halb der Brücke circa

13.000
10

1 130.000
130.000

•

390.0r»()

Zusammen. .
Eine Quadratklaftcr

260.000

VII
VIII

Summe der Kosten der OrundeinlOsung

390.000

Verlandungsarbeiten

im alten Donaubette.

Für diese mehijährigen Arbeiten wird ein
Pauschalbetrag eingcse*^zt mit

800.000

Summe der Kosten der Verlandungsarbeiten . .

800.000

it'i'?jc^t'-ii» *nm

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